title: Zweiter Vicksburg-Feldzug

text: Trotz der vorgeblichen Bedeutung Vicksburgs als Scharnier der Konföderation fiel die Konföderation nach dem Fall von Vicksburg nicht auseinander. Nach dem Vicksburg-Feldzug hatte die Konföderation die Hälfte Mississippis verloren, bedeutende agrarische Flächen entfielen für die Versorgung der Bevölkerung. Ein Zusammenhang mit der Niederlage der Konföderierten bei Gettysburg bestand nicht. Der erfolgreiche Abschluss des zweiten Vicksburg-Feldzuges war nach Meinung vieler Historiker der wichtigste strategische Sieg der Union, weniger militärisch als psychologisch. Selbst im Falle eines Friedensschlusses wäre die Konföderation ein geteiltes Land gewesen. Und mit der einen Tag vorher stattgefundenen Niederlage Lees bei Gettysburg hatte die Konföderation einen moralischen Tiefschlag erhalten. Mit der Niederlage war klar, dass der Hoffnung auf Anerkennung der Konföderation durch europäische Staaten der Gnadenstoß gegeben worden war.


title: Zweiter Vicksburg-Feldzug

text: Militärisch blieb der Sieg bedeutungslos – die Sieger befanden sich an der entlegenen Peripherie ohne irgendwelche lohnenden Ziele in Reichweite. Zwar waren die Verluste der Konföderierten erheblich, aber nicht entscheidend. Viele der entlassenen Südstaatler kämpften später bei Chattanooga erneut gegen dieselben Soldaten der Tennessee-Armee wie vor Vicksburg. Zudem war die dauerhafte Unterbrechung der Kommunikation und des Handels über den Mississippi nicht durchführbar. Für Generalmajor Grant war Vicksburg das Sprungbrett für seine Karriere zum Oberbefehlshaber des US-Heeres 1864 und führte zur Verlegung des Schwerpunktes auf den östlichen Kriegsschauplatz.


title: Zweiter Vicksburg-Feldzug

text: Am 8. Juli gelang es schließlich Banks mit Port Hudson den letzten der Konföderation verbliebenen Stützpunkt am Mississippi einzunehmen. Erst dadurch war die Kontrolle über den Mississippi vollständig und der strategische Nutzen des Sieges bei Vicksburg gesichert.


title: Zweiter Vicksburg-Feldzug

text: Der Nationalfeiertag, auf den die Kapitulation fiel, wurde in Vicksburg erst wieder 1944 gefeiert.


title: DOT (GraphViz)

text: DOT ist eine einfach gehaltene, aber mächtige Beschreibungssprache für die visuelle Darstellung von Graphen. Mit DOT lässt sich die Struktur eines gerichteten oder ungerichteten Graphen beschreiben. Außerdem besitzt DOT auch Sprachelemente, um die Visualisierung eines Graphen zu steuern. Zum Beispiel lassen sich Form und Farbe der Knoten und der Kanten festlegen.


title: DOT (GraphViz)

text: Interpretiert wird DOT zum Beispiel von den Renderern des Graphviz-Softwarepaketes. Je nachdem, welchen Renderer man für einen mit DOT beschriebenen Graphen verwendet, sieht das Ergebnis unterschiedlich aus. Jeder Renderer realisiert ein anderes Grundprinzip für die Visualisierung. Graphviz stellt fünf Renderer zur Verfügung: dot, neato, fdp, twopi und circo.


title: DOT (GraphViz)

text: Mit der statistischen Programmiersprache R und dem Paket "DiagrammeR" lassen sich ebenfalls Grafiken erzeugen, die in der DOT-Sprache geschrieben sind.


title: DOT (GraphViz)

text: DOT wurde von AT&T und den Bell-Labs entwickelt. Der Wortschatz von DOT ist relativ klein. Syntaktisch lehnt sich DOT an die Programmiersprache C an.


title: DOT (GraphViz)

text: Das folgende Beispiel stellt einen gerichteten Graphen mit vier Knoten und drei Kanten dar. Die Knoten und die Kantenbeziehungen werden innerhalb geschweifter Klammern aufgeführt. Gerichtete Kanten zwischen den Knoten werden durch Pfeile codice_1 dargestellt.


title: DOT (GraphViz)

text: Eine DOT-Datei kann leicht in ein PNG-Bild konvertiert werden.


title: DOT (GraphViz)

text: dot -Tpng input.dot > output.png


title: DOT (GraphViz)

text: Die folgenden Rasterungsprogramme können DOT rendern:


title: Behringersdorfer Forst

text: Der Behringersdorfer Forst ist ein gemeindefreies Gebiet im mittelfränkischen Landkreis Nürnberger Land.


title: Behringersdorfer Forst

text: Der 11,16 km² große Staatsforst ist der nördlich von Schwaig und westlich von Rückersdorf gelegene Teil des Sebalder Reichswaldes. Die Autobahn A3 verläuft am südwestlichen Rand des Gebietes, einen Kilometer östlich davon liegt der Behringersdorfer See. Die Bundesstraße 14 und die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb verlaufen südlich außerhalb.


title: Behringersdorfer Forst

text: Der Langwassergraben entspringt im Norden des Gebiets und durchläuft den Forst von Nord nach Südwest, um später im Bezirk Wasserwerk des Nürnberger Stadtteils Erlenstegen in die Pegnitz zu fließen.


title: Szybka Kolej Miejska

text: Szybka Kolej Miejska ("SKM") ist der Name folgender polnischen Stadtschnellbahnen:


title: Soos (gemeindefreies Gebiet)

text: Das gemeindefreie Gebiet Soos liegt im mittelfränkischen Landkreis Roth.


title: Soos (gemeindefreies Gebiet)

text: Der 1,30 km² große Staatsforst liegt zwischen Rednitzhembach und Schwanstetten. Die Bundesstraße 2 verläuft hindurch. Am östlichen Rand befindet sich der Main-Donau-Kanal und die Schleuse Leerstetten. Mit einer Hubhöhe von 24,67 Metern zählt sie zu den höchsten Schleusen Europas.


title: Nadir Belhadj

text: Nadir Belhadj (; * 18. Juni 1982 in Saint-Claude) ist ein algerisch-französischer Fußballspieler, der seit 2017 für Al-Sailiya in Katar spielt. Er spielt auf der Position des Außenverteidigers.


title: Nadir Belhadj

text: Belhadj begann seine Profikarriere beim RC Lens, wo er jedoch nur im Reserveteam zum Einsatz kam. Bis zu seinem Weggang 2003 bestritt er kein einziges Spiel für die A-Mannschaft. 2002 verlieh man ihn zunächst an den Zweitligisten FC Gueugnon, wo er zum Stammspieler avancierte. Nach dem Ende des Leihgeschäftes im Sommer 2003 kaufte Gueugnon den Spieler. Er spielte jedoch nur eine Saison bei den Gelben, ehe er 2004 von CS Sedan gekauft wurde. Mit den "Sangliers" schaffte er 2006 den Aufstieg in die Ligue 1. Dort machte er sich mit guten Leistungen bemerkbar und wurde bereits im Januar 2007 vom damaligen Meister Olympique Lyon verpflichtet. Doch anstatt ihn direkt im eigenen Team einzusetzen, verlieh man ihn für das nächste Halbjahr zurück an Sedan. Mit seinem 100. Spiel am 26. Mai 2007 (0:1 gegen Olympique Marseille) verabschiedete er sich aus Sedan und wechselte zum alten und neuen Meister nach Lyon.


title: Nadir Belhadj

text: Bereits nach einem halben Jahr verließ er Lyon wieder und schloss sich RC Lens an und landete mit dem Klub am Saisonende auf einem Abstiegsplatz. Im September 2008 wurde er für fünf Monate nach Portsmouth ausgeliehen und überzeugte dort, so dass er 4,5 Millionen Euro fest verpflichtet wurde. Mit Portsmouth spielte er im UEFA-Pokal 2008/09, schied jedoch bereits in der Gruppenphase aus. 2010 stieg der südenglische Klub, der inzwischen einen Insolvenzantrag gestellt hatte, aus der Premier League ab. einen Insolvenzantrag. Mit dem Erreichen des FA-Cup-Finales gegen den FC Chelsea, das mit 0:1 verloren ging, konnte trotzdem ein Erfolg verzeichnet werden. Zur Saison 2010/11 wechselte Belhadj zu Al-Sadd in die Qatar Stars League. 2016/17 wechselte er für eine Saison zu CS Sedan, kehrte aber dann nach Katar zu Al-Sailiya zurück.


title: Nadir Belhadj

text: Auf internationaler Ebene bestritt Nadir Belhadj, der bei den Junioren für Frankreich antrat, sein erstes A-Länderspiel für Algerien am 28. April 2004 gegen China. Bei der Afrikameisterschaft 2010 wurde er wegen einer Tätlichkeit gegen einen ägyptischen Spieler des Feldes verwiesen und gesperrt. Im Sommer desselben Jahres war er in Algeriens Kader für die Weltmeisterschaft in Südafrika. Beim Vorrunden-Aus bestritt er die Spiele gegen England und Slowenien.


title: Chromatisches Polynom

text: Das chromatische Polynom formula_1 gibt zu einem Graphen formula_2 die Anzahl der möglichen Knotenfärbungen mit formula_3 Farben an, d. h. die Anzahl der Färbung aller Knoten des Graphen, so dass Knoten, die durch eine Kante verbunden sind, verschiedene Farben tragen.


title: Chromatisches Polynom

text: Das chromatische Polynom eines Graphen mit formula_4 isolierten Knoten ist formula_5. Jeder der formula_4 Knoten kann unabhängig von den anderen eine der formula_3 Farben annehmen.


title: Chromatisches Polynom

text: Das chromatische Polynom eines vollständigen Graphen formula_8 ist Die Farbe des ersten Knotens kann immer beliebig gewählt werden und für die Färbung des formula_10-ten Knotens sind dann noch formula_11 Farben übrig.


title: Chromatisches Polynom

text: Für jeden Graphen gibt es eine Zahl formula_12, sodass formula_13 für alle formula_14. Diese Zahl ist die chromatische Zahl des Graphen und gibt an, wie viele Farben für eine zulässige Knotenfärbung mindestens benötigt werden.


title: Chromatisches Polynom

text: Es ist zunächst einmal nicht klar, dass formula_15 überhaupt ein Polynom in formula_3 ist, dies lässt sich jedoch induktiv zeigen, da für alle Kanten formula_17 gilt: formula_18 (wobei formula_19 derjenige Graph ist, der durch Kantenkontraktion von e entsteht).


title: Heather Burns

text: Heather Burns (* 7. April 1975 in Chicago, Illinois) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Heather Burns

text: Heather Burns wurde als Tochter eines Chicagoer Juristen geboren und erwog nach ihrem Schulabschluss, eine ähnliche berufliche Richtung einzuschlagen. Sie war Mitglied der Gruppe The Second City und hatte 1998 ihre erste kleine Filmrolle in "99 Threadwaxin". Seither werden oft größere Nebenrollen in Kinokomödien mit ihr besetzt, wie etwa in "e-m@il für Dich" (1998) oder "Ein Chef zum Verlieben" (2002), doch hat sie auch Engagements in Fernsehserien wie "Law & Order" gehabt.


title: Heather Burns

text: Am bekanntesten mag ihre Rolle der Miss Rhode Island bzw. später Miss America im Film "Miss Undercover" sein, für den sie im Jahr 2000 gemeinsam mit Sandra Bullock vor der Kamera stand. Der hier und auch später immer wieder von ihr verkörperte Charakter ist eine dümmlich-naive jedoch liebenswerte junge Frau, die oftmals unter Selbstzweifeln und Minderwertigkeitskomplexen leidet. Sie spielte die gleiche Rolle auch fünf Jahre später in der Fortsetzung "Miss Undercover 2".


title: Heather Burns

text: Heather Burns ist mit Ajay Naidu verlobt, den sie seit ihrer Zeit an der High School kennt.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Das Los Angeles County Museum of Art (LACMA) ist ein 1910 gegründetes Kunstmuseum in Los Angeles. Es liegt am Wilshire Boulevard im Hancock Park und grenzt an La Brea. Die Sammlung des Museums umfasst über 130.000 Werke von der Antike bis zur Gegenwart. Damit ist es das größte Museum der Vereinigten Staaten westlich von Chicago. Besonders umfangreich und bedeutend ist die Sammlung zur amerikanischen, islamischen und koreanischen Kunst.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Die Ursprünge des "Los Angeles County Museum of Art" gehen zurück auf das 1910 gegründete "Museum of Science, History and Art". Das im Exposition Park in South Los Angeles gelegene Museum verfügte zunächst weder über einen Ankaufsetat, noch hatte es eine eigene Kunstsammlung. Anfangs kamen private Leihgaben zur Ausstellung, die in den 1920er- und 1930er-Jahren durch Schenkungen ergänzt wurden. Darüber hinaus erhielt das Museum finanzielle Unterstützung von privater Seite und konnte erste Ankäufe tätigen. Zu den am stärksten wachsenden Gebieten der Sammlung gehörte die Abteilung für asiatische Kunst. Für die wachsende Sammlung wurde der ursprüngliche Museumsbau um einen Flügel erweitert.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: In der Dekade nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges vergrößerte sich die Sammlung hauptsächlich um traditionelle Werke der amerikanischen und europäischen Kunst sowie ägyptische Kunstgegenstände. Dabei spielten Schenkungen von William Randolph Hearst eine wichtige Rolle. Außerdem begann das Kuratorium über die Gründung eines unabhängigen Kunstmuseums nachzudenken. Zu diesem Zweck stiftete Allan Hancock ein Grundstück am Wilshire Boulevard. 1961 wurde die Unabhängigkeit des "Los Angeles County Museum of Art" vom "Museum of Natural History" beschlossen. Das Kuratorium plante ein Museum, das einen hohen Rang unter den kunsthistorischen Museen einnehmen sollte.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: 1965 wurde das "Los Angeles County Museum of Art" am heutigen Standort in den drei von William Pereira entworfenen Museumsgebäuden eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt war das "Los Angeles County Museum of Art" nach der "National Gallery of Art" in Washington, D.C. das größte neugebaute Museum der Vereinigten Staaten. Die Dauerausstellung der Museumssammlung wurde zu diesem Zeitpunkt im "Ahmanson Building" gezeigt, während Sonderausstellungen im "Hammer Building" präsentiert wurden. Daneben stand mit dem "Bing Theater" ein Saal für Vorlesungen zur Verfügung. Zwei Jahre nach der Eröffnung, im Jahr 1967, gründete das "Los Angeles County Museum of Art" ein eigenes Zentrum für Konservierung und Restaurierung der Sammlung.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: 1986 wurde am Wilshire Boulevard das Gebäude für die Bereiche Moderne Kunst und Zeitgenössische Kunst fertiggestellt. 1988 folgte die Eröffnung des von Bruce Goff entworfenen "Pavilion of Japanese Art" und des "B. Gerald Cantor Sculpture Garden". Ein Jahr später expandierte das "Los Angeles County Museum of Art" weiter und renovierte die "Balch Art Research Library". Das Museum erwarb 1991 und 1992 das angrenzende May-Department-Stores-Gebäude und vergrößerte damit seine Fläche um 30 Prozent. Das Gebäude wurde 1998 eröffnet und ist als "LACMA West" bekannt. Im Jahr 2000 wurden das "Los Angeles County Museum of Art" erneut renoviert und der umgebende Park neu bepflanzt. Daneben wurde ein Kuratoriumsbereich für Lateinamerikanische Kunst geschaffen sowie ein Amphitheater für Freilicht-Veranstaltungen eröffnet.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Das Kuratorium beschloss im Jahr 2004 die Umgestaltung des Museums unter der Leitung des Architekten Renzo Piano. Diese Maßnahme soll das "Los Angeles County Museum of Art" zu einem der führenden Kunstmuseen der Vereinigten Staaten entwickeln und seine Rolle als wichtige kulturelle Einrichtung in Kalifornien stärken. Für die Umgestaltungen wurden 188 Millionen US-Dollar gespendet. Die Umgestaltung vollzog sich in drei Phasen, endete 2011 und wurde unter anderem von BP unterstützt.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Das "Los Angeles County Museum of Art" liegt im Hancock Park, in dem auch die berühmten La Brea-Teergruben liegen. Das vom Wilshire Boulevard, der 6th Street, der Fairfax und der Curson Avenue umgrenzte Areal umfasst 20 Acre, was etwa 81.000 Quadratmetern entspricht. Zur Eröffnung bestanden das "Ahmanson Building", das "Hammer Building" und das "Bing Center", die vom Architekten William Pereira entworfen wurden. Diese boten Platz für die Dauerausstellung der Museumssammlung, sowie Wechsel- und Sonderausstellungen. Das "Bing Center" bot außerdem Platz für Vorlesungen.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Mit der Zeit wurde der Komplex um weitere Gebäude erweitert, da die Sammlung immer weiter wuchs. So entstand 1986 am Wilshire Boulevard ein Gebäude, das die Sammlung von Moderner Kunst beherbergt. Zwei Jahre später folgten der "Pavilion of Japanese Art" und der "B. Gerald Cantor Sculpture Garden", die von Bruce Goff entworfenen worden waren. Das angrenzende May-Department-Stores-Gebäude wurde 1991/1992 vom "Los Angeles County Museum of Art" erworben und umgebaut. Mit dem 1998 als "LACMA West" eröffneten Gebäude vergrößerte sich die Ausstellungsfläche um 30 %. Das Areal umfasst neben den Museumsgebäuden einen Park, der im Jahr 2000 neu bepflanzt und gestaltet wurde. Aktuell wird der Museumskomplex des "Los Angeles County Museum of Art" nach Plänen von Renzo Piano umgestaltet. In der ersten Phase des Umbaus erhält es ein neues Eingangsgebäude mit dem "BP Grand Entrance", der nach dem Geldgeber BP benannt ist. Dieses wird die Gebäude des Museums miteinander verknüpfen und dem Besucher damit eine zusätzliche Orientierung geben. Das Atrium des Ahmanson Buildings soll ebenfalls umgebaut und in einen neuen Rundgang integriert werden. Eine große Treppe soll diesem Zweck dienen. Das durch die Decke einfallende Licht soll eine angenehme Atmosphäre für Konzerte und andere Veranstaltungen schaffen. Weiterhin wird die Dauerausstellung neu präsentiert werden, sowie weitere Parkmöglichkeiten geschaffen. In der zweiten Phase soll das "LACMA West" renoviert und neuer Ausstellungsraum geschaffen werden. In der dritten sollen größere Renovierungsmaßnahmen an allen Gebäuden und Galerien im Ostteil des Museumskomplexes durchgeführt werden. In den beiden letzten Umgestaltungsphasen sollen außerdem Kunstwerke im Park installiert werden. Auf dem Gelände des Museums entsteht die Oscar-Akademie nach Plänen des italienischen Architekten Renzo Piano. Das mit rund 250 Millionen Dollar kalkulierte Filmmuseum soll 2016 eröffnet werden.


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Seit 2013 plant der Schweizer Architekt Peter Zumthor einen Ersatzneubau für das "Ahmanson, Art of the Americas" und "Hammer Building" sowie das "Bing Center".


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Die Sammlung umfasst folgende Schwerpunkte:


title: Los Angeles County Museum of Art

text: Die "Mr. and Mrs. Balch Art Research Library" umfasst 175.000 Bücher, Zeitungen und Magazine. Sie umfasst Monographien zu einzelnen Künstlern und Kunststilen, Sammlungs- und Ausstellungskataloge von Museen und privaten Sammlern, sowie Auktionskataloge und weitere Werke, die sich mit Kunst und Kunstwerken befassen. Die Bibliothek befindet sich im "Bing Center" und ist nach Anmeldung öffentlich zugänglich.


title: David Splitgerber

text: David Splitgerber (* 18. Oktober 1683 in Jacobshagen, bei Stargard, Pommern; † 23. Februar 1764 in Berlin) war ein preußischer Kaufmann, Fabrikant und Bankier. Gemeinsam mit seinem Partner Gottfried Adolph Daum schuf er aus kleinsten Anfängen das seinerzeit größte Wirtschaftsunternehmen in Preußen, das Handelshaus Splitgerber & Daum.


title: David Splitgerber

text: Splitgerber erblickte in einer pommerschen Mühle das Licht der Welt. Sein Vater war der Müller und Mühlenbesitzer David Splitgerber (auch Splittgerber, Splittgärber) in Jacobshagen  Der familiäre Zusammenhalt muss ausgeprägt gewesen sein, denn Splitgerber unterstützte einen jüngeren Bruder während des Studiums und bestimmte testamentarisch die Aufnahme seines Neffen David Friedrich Splitgerber in die Geschäftsleitung. Zu einem weiteren Neffen, Johann (John) Christian Splitgerber, der ein Handelshaus in London führte, bestanden Geschäftsbeziehungen. Ein Jahr nach seinem Tod wurde noch eine Unterstützung an die verwitwete Frau Bürgermeisterin Splitgerber in Jacobshagen ausgezahlt. Der einzige Sohn Splitgerbers war der von König Friedrich Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhobene David von Splitgerber.


title: David Splitgerber

text: Nach beruflicher Ausbildung in Stettin erhielt Splitgerber beim angesehenen Kaufmann Gottfried Gregory in Berlin eine Anstellung als Buchhalter. Die gemeinsamen Unternehmungen mit seinem Partner Daum begannen 1712. Ihr erstes Wohn- und Geschäftsquartier war eine kleine möblierte Wohnung im Haus der Witwe Reichenau (auch Reichenow) Gertraudenstraße Ecke Grünstraße (an der Petrikirche) in Berlin. Hier begannen die vielfältigen Beziehungen zum brandenburgisch-preußischen Hofstaat. Ihr verstorbener Mann war Hofapotheker und ihr Sohn Hofmedikus. Eine familiäre Verbindung kam später mit der Heirat zwischen Splitgerber und der Tochter des Hofarztes, Johanna Dorothea, zustande.


title: David Splitgerber

text: Für die ersten größeren Geschäfte sorgte allerdings Daum auf Grund seiner militärischen und verwandtschaftlichen Wurzeln in Sachsen. An den sächsischen Kurfürsten August den Starken, der sich zu der Zeit im Großen Nordischen Krieg mit Schweden befand, wurden Kanonenkugeln und Röhren für insgesamt 66.000 Taler geliefert. 1716 begann auch die Zusammenarbeit mit dem preußischen Hof. Friedrich Wilhelm I., der "Soldatenkönig", bestellte ebenfalls als erstes Artilleriemunition. Bilanz der sechs Anfangsjahre war ein bescheidener Reingewinn von 10.450 Talern. Gottfried Daum hatte den König auf den Gedanken gebracht, eine eigene Waffenfabrik einzurichten. Die nötigen Fachkräfte wurden von Daum hauptsächlich in Lüttich unter schwierigen Umständen angeworben und ein Jahr später (1722) konnten Splitgerber und Daum die vom König eingerichtete Manufaktur pachten.


title: David Splitgerber

text: Grundlage der Zusammenarbeit zwischen Splitgerber und Daum war der 1723 erneuerte Vertrag, der unter gegenseitiger "brüderlicher Liebe" geschlossen wurde. Wie vertrauensvoll die Partnerschaft war, zeigte die Regelung für den Todesfall. Dem überlebenden Teil stand das alleinige Recht der Geschäftsführung zu, während die Erben von jeder Mitwirkung auf den Gang der Geschäfte ausgeschlossen wurden.


title: David Splitgerber

text: Der Erfolg von Splitgerber & Daum ist eng verknüpft mit dem Aufstieg Preußens zur europäischen Großmacht. Die nach dem Dreißigjährigen Krieg vom Großen Kurfürsten zur Behebung des Elends begonnenen Maßnahmen in der Besiedelungspolitik und der staatlichen Förderung von Handel und Gewebe wurden von den Nachfolgern Friedrich Wilhelm I., dem "Soldatenkönig" und Friedrich dem Großen in verstärktem Maße fortgesetzt. Splitgerber und Daum waren zur Stelle, wenn es darum ging, auch schwierige Aufgaben mit finanziellem Risiko zu übernehmen. Sie pachteten neben der lukrativen Gewehrfabrik weitere königliche Manufakturen, die trotz großer Mühen weniger ertragreich waren. Dazu gehörten Schmieden, Hochofen-, Hütten- und Hammerwerke zur Herstellung von Kupferblechen (zur Dacheindeckung), Kupferkesseln (für Brauereien, Siedereien), Messingteilen (Behälter, Beschläge, Scharniere) und Eisen- und Stahlerzeugnissen (Scheren, Messer, Waffen). Abgesehen von der Kupfermanufaktur, die keine Konkurrenz bei Blechen und Großgefäßen zu fürchten hatte, gab es für alle Kleinprodukte wie Kannen, Töpfe, Messer und Scheren erhebliche Absatzprobleme. Gründe waren die von der Krone festgesetzten hohen Preise bei vergleichsweise geringer Qualität und der nicht einzudämmende Schmuggel und Schleichhandel mit billigerer und besserer Ware.


title: David Splitgerber

text: Ein profitables Geschäft war dagegen die gepachtete Königliche Gewehrfabrik Potsdam-Spandau, obwohl der König die Preise bestimmte und es keine kontinuierliche Produktion gab. In Zeiten der Aufrüstung und der Kriege überstieg die Nachfrage die Kapazität des Werkes, so dass Gewehre ohne Gewinn aus fremder Produktion dazugekauft werden mussten, während in Friedenszeiten die Aufträge ausblieben. Exporte ins Ausland, die außerdem genehmigt werden mussten, waren selten. Splitgerber und Daum zahlten jedoch ihrem Facharbeiterstamm die Löhne weiter. Zu diesen Schwierigkeiten kamen die schleppenden Zahlungen Friedrichs des Großen, der einmal schrieb: "Der Herr wird Geld kriegen, wann es Zeit sein wird. Er und seine Konsorten belieben sich zu gedulden".


title: David Splitgerber

text: Beträchtliche Gewinne brachten die Schlesischen Kriege, die sowohl das Eigenkapitel des Handelshauses stärkten, als auch die Privatvermögen vermehrten.


title: David Splitgerber

text: Die langjährige Kooperation bei den staatlichen Unternehmungen brachten Splitgerber und Daum die Gunst der beiden Herrscher ein und sicherte ihnen im Bankgeschäft ein stetiges Wachstum. Durch den Handel mit Gold, Silber, Münzen und Wertpapieren und der Finanzierung der königlichen Vorhaben erreichten sie den Status als Hofbank. Über ihre Konten liefen die immensen Gelder für die Anwerbung von Soldaten. Der sonst so sparsame Friedrich Wilhelm I. soll allein für den Kauf der Langen Kerls über eine Million Taler ausgegeben haben. Das ertragreichste Kerngeschäft bildete jedoch stets das eigentliche Handelshaus mit Verbindung zu fast allen europäischen Handelsplätzen und eigener Hochseeflotte, die ständig aus etwa sechs Schiffen bestand. Da Verluste durch Neuanschaffungen ausgeglichen wurden, besaßen Splitgerber & Daum über die Jahre hinweg etwa zwanzig Schiffe, daneben einige Schiffsbeteiligungen und mehrere Küstenfahrzeuge.


title: David Splitgerber

text: Zeichen des Wohlstands waren der Erwerb von Immobilien an verschiedenen Standorten und der Bau eines ansehnlichen Geschäftshauses in der Gertraudenstraße 16 durch Philipp Gerlach (1735), das bis 1910 Hauptsitz blieb. 1736 bezog Gottfried Daum ein neu erbautes Haus in Potsdam und Splitgerber kaufte 1741 das später Splitgerbersches Palais genannte Haus am Quarrée (Platz vor dem Brandenburger Tor), das 1835 zur französischen Botschaft wurde (heute Pariser Platz mit dem Neubau der Botschaft). Außerdem gab es weiteren Grundbesitz in Potsdam und Stralau. Die Fertigstellung seines Berliner Hauses in der Breitestraße erlebte Daum nicht mehr. Er starb 1743.


title: David Splitgerber

text: Wie es der Vertrag von 1723 vorsah, führte Splitgerber das Handelshaus allein weiter. Durch den Erbfall erhielt es den neuen Namen „Splittgerber und Daumsche Erben“. Der Tod Daums scheint bei Splitgerber, der zu diesem Zeitpunkt selbst bereits 62 Jahre alt war, Überlegungen zur Nachfolge ausgelöst zu haben, zumal sich bei seinem Sohn, David jun., anderweitige Talente zeigten. Er stellte Nachwuchskräfte ein und verheiratete einige Jahre später seine beiden unmündigen Töchter an die fähigsten Männer. Der eine war Johann Jacob Schickler, der andere Friedrich Heinrich Berendes.


title: David Splitgerber

text: Während der nächsten zwanzig Jahre unter der Führung Splitgerbers wurden Zuckerfabriken gegründet und dazugekauft, verloren gegangene Schiffe ersetzt, Lagerhäuser an wichtigen Handelsplätzen errichtet und weitere Immobilien erworben, so das später "Schickler-Haus" genannte Gebäude am Dönhoffplatz (1746). 1760 kaufte er das Rittergut Lichterfelde bei Eberswalde und die Meierei in Charlottenburg.


title: David Splitgerber

text: Gleich bei Gründung des Handelshauses hatte Splitgerber ein separates Gartenkonto eingerichtet. Die von ihm angelegten, erweiterten und verschönerten Gärten waren Sehenswürdigkeiten. Der Garten hinter seinem Haus am Brandenburger Tor reichte bis zur Spree. Erst später wurde das Grundstück mehrmals geteilt und beherbergt heute auf dem vorderen Teil die französische Botschaft. 1746 gestaltete er den Garten des Hauses am Dönhoffplatz. Von den Truchsess-Waldburgschen Erben kaufte er 1748 den Garten, der auf dem Gelände der Bastion VII der ehemaligen Stadtbefestigung entstanden war. Friedrich der Große schenkte den Rest der Bastion dazu und Splitgerber konnte den Barockgarten anlegen, der heute Teil des Köllnischen Parks mit dem Bärenzwinger ist. 1756 verschönerte er sein Landgut in Strahlau.


title: David Splitgerber

text: Splitgerber starb am 23. Februar 1764. Er hatte seine Frau und die beiden Töchter überlebt, so dass bei seinem Tod neben dem Sohn David seine vier Enkelsöhne erbten, darunter David Schickler, der später die Geschicke des Hauses lenkte. Die Schwiegersöhne Splitgerbers wurden zu Nachfolgern in der Geschäftsführung bestimmt, die zu einer Troika ausgebildet wurde. Als dritten Geschäftsführer setzte Splitgerber seinen Neffen David Friedrich Splitgerber ein, den er aus England hatte kommen lassen. Der eigene Sohn war von der Geschäftsführung ausgeschlossen worden. Splitgerber galt seinen Zeitgenossen als der reichste Mann Preussens. Sein Kapitalanteil am Handlungshaus betrug bei seinem Tode 650.000 Thaler.


title: Günter Figal

text: Günter Figal (* 15. Juli 1949 in Langenberg, Rheinland) ist ein deutscher Philosoph.


title: Günter Figal

text: Figal studierte Philosophie und Germanistik in Heidelberg. In seinem Studium der Philosophie wurde er vor allem von Hans-Georg Gadamer, Michael Theunissen, Dieter Henrich und Ernst Tugendhat beeinflusst. 1976 wurde er in Heidelberg bei Michael Theunissen und Dieter Henrich mit einer Arbeit über Adorno promoviert. 1987 erfolgte, ebenfalls in Heidelberg, die Habilitation mit einer Arbeit über Martin Heidegger. 1989 wurde er als Professor für Philosophie nach Tübingen berufen, 2001 folgte er einem Ruf auf eine C4-Professur für Philosophie nach Freiburg (Lehrstuhl Edmund Husserl und Martin Heidegger).


title: Günter Figal

text: Figal hatte zahlreiche Gastprofessuren an mehreren internationalen Universitäten inne, unter anderem in Aarhus, Nishinomiya, Berlin, Rom und Boston. Im akademischen Jahr 2005/06 war er Inhaber des Kardinal Mercier-Lehrstuhls an der Katholieke Universiteit Leuven. Von 2003 bis 2015 war Figal Vorsitzender der Martin-Heidegger-Gesellschaft und seit 2009 Herausgeber der Reihe "Heidegger Forum" im Verlag Vittorio Klostermann, Frankfurt. Seit 1998 gibt er die Schriftenreihe "Philosophische Untersuchungen", seit 2002 das "Internationale Jahrbuch für Hermeneutik" heraus, beide im Verlag Mohr Siebeck, Tübingen. Seit 2013 gibt Figal das erste deutschsprachige Heidegger-Lexikon im De-Gruyter-Verlag heraus. Von 2013 bis 2016 saß er im Vorstand des Sonderforschungsbereich „Muße“ an der Universität Freiburg.


title: Günter Figal

text: Im Januar 2015 trat Figal vom Vorsitz der Martin-Heidegger-Gesellschaft zurück. Zur Begründung gab er in einem SWR-Interview die 2014 im Rahmen der Heidegger-Gesamtausgabe veröffentlichten „Schwarzen Hefte“ an, die es ihm in Zukunft unmöglich machten, die Gesellschaft und die Person weiterhin zu repräsentieren.


title: Günter Figal

text: Figal beschäftigt sich epochenübergreifend vor allem mit Metaphysik, Phänomenologie und Hermeneutik. Mit dem Werk „Gegenständlichkeit“ hat Figal den Entwurf einer eigenen phänomenologisch-hermeneutischen Philosophie vorgelegt, der vor allem an Heidegger und Gadamer anschließt. Am Problem der Interpretation beschreibt Figal den Verlust eines realistischen Grundzugs in der Moderne, durch den die „moderne Philosophie im ganzen wie ein großangelegtes Entgegenständlichungsunternehmen erscheint“. Dagegen versucht Figal „Gegenständlichkeit“ als eigenes philosophisches Grundproblem zu etablieren (§ 13). Diese zeige sich in der Welt als einem „hermeneutischen Raum“, der durch die drei Dimensionen Freiheit, Sprache und Zeit gekennzeichnet ist. Auf diese Weise integriert Figal die moderne Subjektivitätsphilosophie (Freiheit), die Sprachphilosophie nach dem „linguistic turn“ (Sprache) und die temporale Ontologie Heideggers (Zeit) in die hermeneutische Fragestellung. Als Bezeichnung für das Grundgeschehen in diesem Raum lehnt Figal die Heideggerschen Begriffe „Sein“ oder „Ereignis“ ab, sondern versucht im abschließenden Kapitel den Begriff „Leben“ philosophisch zu rehabilitieren. In „Erscheinungsdinge“ entwickelt Figal eine phänomenologische Ästhetik, die sich von Versuchen abgrenzt, Kunst im Rahmen metaphysischer Systeme zu erklären, wie es für Hegel, Heidegger, aber auch Gadamer kennzeichnend gewesen sei. In Abgrenzung zu seinem eigenen Ansatz bezeichnet Figal diese Form des Nachdenkens über Kunst als "Kunstphilosophie" im Unterschied zu einer philosophischen "Ästhetik" (§ 3). Dem Buch dient deshalb Husserls Diktum als Motto, es gelte, zu den „Sachen selbst“ zurückzukehren, anstatt sich von „verkehrten Theorien“ irre machen zu lassen.


title: Günter Figal

text: Diese Zuwendung zu den Sachen konkretisiert sich für Figal in der Ästhetik als Zuwendung zu den Werken der Kunst als Gegenständen, die in eminenter Weise phänomenal sind. Sie bezeichnet Figal deshalb als „Erscheinungsdinge“. Was diese Gegenstände als Kunstwerke auszeichnet, ist deren „dezentrale Ordnung“. Diese Ordnung ist nicht begrifflich strukturiert. Figal übernimmt von Kant also den Gedanken, es gebe ein „freies Spiel“ (§ 4) in der Erfahrung von Kunst, erklärt dieses aber nicht als Spiel subjektiver Vermögen, sondern als phänomenale Wirkung der Kunstwerke selber. Kunstwerke derart als dezentrale Ordnung zu verstehen ermöglicht es Figal auch, sie als „Mischungen“ (§ 9) verschiedener Kunstgattungen zu begreifen. Das erlaubt es ihm, verschiedene Erscheinungsformen von Kunst zu unterscheiden – Figal diskutiert das Rhythmische der Musik, das simultane Erscheinen von Bildern und das präzise Gefüge lyrischer Sprache – ohne die verschiedene Formen als Kunstgattungen voneinander zu trennen. Die Einheit der verschiedenen Kunstformen versteht Figal dabei als eine eminent räumliche, weshalb die Architektur für ihn paradigmatische Bedeutung erhält. Kunstwerke zeichnet aus, dass sie in besonderer Weise „Orte“ (§ 13) prägen und so ein absolutes „Hier“ (§ 15) markieren, ganz so, wie es nach Husserl nur menschliche Leiber vermögen.


title: Günter Figal

text: Figals Ästhetik greift auf eine große Zahl an Beispielen zurück, um seine Überlegungen zu konkretisieren. Eine besondere Bedeutung kommt dabei der Neuen Musik, Werken des abstrakten Expressionismus sowie Bauten von Frank Lloyd Wright und Peter Zumthor zu – die größte Zahl der Beispiele entstammen also der Kunst der Moderne. Neben der Kritik der Urteilskraft sind vor allem Paul Valéry's Essays wichtige kunsttheoretische Bezugspunkte.


title: Cryptoprocta

text: Cryptoprocta ist eine auf Madagaskar endemische Gattung der Raubtiere (Carnivora). Diese Gattung umfasst neben der Fossa auch einige ausgestorbene Vertreter. Der Gattungsname („verborgener Anus“) spielt auf die großen Analbeutel der Fossas an.


title: Cryptoprocta

text: Zu dieser Gattung gehören die größten Raubtiere Madagaskars. Die Fossa erreicht eine Kopfrumpflänge von bis zu 80 Zentimeter und ein Gewicht von bis zu 12 Kilogramm, die ausgestorbene Riesenfossa war um einiges größer. Kennzeichnend für die Gattung ist der kurze Gesichtsschädel, der ihnen ein katzenartiges Äußeres verleiht sowie die gut ausgeprägte „Brechschere“ (letzter oberer Prämolar und erster unterer Molar) im Gebiss. Ihr Körperbau ist schlank und langgestreckt, der Schwanz sehr lang.


title: Cryptoprocta

text: Aufgrund von genetischen Untersuchungen der Fossa wird die Gattung "Cryptoprocta" heute in die Gruppe der Madagassischen Raubtiere eingeordnet, ein Taxon, das alle auf Madagaskar lebenden Raubtiere zusammenfasst, die sich von einem mangustenartigen Vorfahren entwickelt haben dürften. Gemeinsam mit dem Falanuk und der Fanaloka bildet sie die Unterfamilie der Euplerinae.


title: Cryptoprocta

text: Insgesamt wurden drei mögliche Arten beschrieben:


title: Cryptoprocta

text: 1902 wurden in einer Höhle Überreste eines Tieres entdeckt, das zunächst mit dem Namen "C. ferox spelea" als Unterart der Fossa geführt wurde. Nach weiteren Funden und ausführlichen Untersuchungen kamen Steven Goodman et al. zu dem Ergebnis, dass diese unter anderem aufgrund der größeren Ausmaße den Rang einer eigenen Art (Riesenfossa, "C. spelea") verdienen. Von "C. antamba" wurde lediglich ein Unterkiefer gefunden, der sich in der Form von den übrigen Vertretern dieser Gattung unterscheidet. Ihr Artstatus ist unklar, möglicherweise handelt es sich dabei lediglich um ein fehlgebildetes Individuum der Riesenfossa.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das Nançay-Radioobservatorium (französisch: "Station de Radioastronomie de Nançay"), das 1956 eröffnet wurde, ist Teil des Pariser Observatorium, und auch mit der Universität Orléans verbunden. Es befindet sich im Département Cher in der Region Sologne in Frankreich. Die Station besteht aus mehreren Instrumenten. Das Wahrzeichen ist das große Radioteleskop für Dezimeterwellen, welches eines der größten Radioteleskope der Welt ist. Seit Langem operieren auch der Radioheliograph, eine T-förmige Anordnung, und das Dekameter-Netzwerk, das bei Wellenlängen zwischen 3 m und 30 m arbeitet.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Die Radioastronomie entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Experten und überflüssige Ausrüstung ziviler Nutzung zugeführt werden konnten. Die École Normale Supérieure erhielt drei Würzburg-Riesen von 7,5 m Durchmesser, die durch britische Truppen während des Krieges von den Deutschen beschlagnahmt wurden. Diese Antennen wurden zunächst in einer Forschungseinrichtung der französischen Marine in Marcoussis eingesetzt. Es war klar, dass für die Radioastronomie ein großer, flacher und abgelegener Standort benötigt wurde, wo Antennen aufgestellt werden konnten, die sich über 1,5–2 km erstrecken, oder die an sich sehr groß sind. Auch würde dort Störung durch Radiostrahlung vermieden, wie sie von moderner Technologie erzeugt wird. Ein Stück Wald von 150 ha nahe Nançay kam auf den Markt und wurde 1953 gekauft. Zunächst wurden diverse kleine Instrumente installiert – Einzelantennen und Interferometer. Es wurden Eisenbahnschienen von 6 m Breite gelegt, eine Linie von Ost nach West und eine von Norden nach Süden. Diese trugen und transportierten die parallaktisch montierten, 40 t schweren Würzburg-Antennen.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Ein Vorgänger des heutigen Radioheliographen hatte 16 Antennen von 5 m Durchmesser, die gleichmäßig entlang einer 1500 m langen Ost-West-Linie verteilt waren; dazu kamen acht Antennen von 6 m Durchmesser auf einer Nord-Süd-Linie. Die beobachtete Frequenz war 169 MHz (1,77 m Wellenlänge).


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Nach der Entdeckung, im Jahre 1951, der 21-cm-Linie bestand Aussicht auf Beobachtung interstellarer und extragalaktischer Emissions- und Absorptionslinien. Dafür würden Radioteleskope mit höherer Empfindlichkeit benötigt; deren größere Ausdehnung würde auch höheres Auflösungsvermögen mit sich bringen. Der Plan für dieses „große Radioteleskop“ wurde von einem Entwurf von John D. Kraus von 1956 nachempfunden. Dieses Design kombinierte eine große Sammelfläche und hohe Auflösung mit nur wenigen beweglichen Teilen. Nachteile waren allerdings die Beschränkung auf den Meridian und die asymmetrische Winkelauflösung, die in Elevation sehr viel gröber war als in Azimut. Die Elevationskontolle bereitete anfangs große Probleme.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das große Radioteleskop (französisch: "le Grand Radiotélescope", oder liebevoll "le Grand Miroir") wurde zwischen 1960 und 1965 konstruiert. Anfangs wurden nur 20 % der Primär- und Sekundärspiegel errichtet, um die Machbarkeit zu erkunden. Die Spiegel wurden 1964 zu ihrer heutigen, vollen Größe erweitert, und das Teleskop wurde 1965 offiziell durch Charles de Gaulle eröffnet. Wissenschaftliche Beobachtungen begannen 1967.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das große Radioteleskop ist ein Passageninstrument. Der Primärspiegel befindet sich am Nordende der Anlage. Es handelt sich dabei um einen ebenen Spiegel von 200 m Breite und 40 m Höhe. Dieser Spiegel ist neigbar, um die zu beobachtende Elevation anzuwählen. Er besteht aus fünf Segmenten von 20 m Breite, jedes von 40 t Masse. Die Radiowellen werden horizontal zum Sekundärspiegel reflektiert, welcher sich 460 m weiter südlich befindet. Die Form des Sekundärspiegels ist die eines Segments einer Kugel, 300 m breit und 35 m hoch. Dieser Spiegel reflektiert die Radiowellen zurück nach Norden in den 280 m entfernten Fokus, etwa 60 % der Entfernung zum Primärspiegel. Eine Kabine mit weiteren Spiegeln und dem Empfänger befindet sich im Brennpunkt. Während der Beobachtung wird die Fokuskabine ca. eine Stunde lang von West nach Ost gefahren, um der täglichen Bewegung des beobachteten Objekts durch den Meridian nachzuführen.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Primär- und Sekundärspiegel bestehen aus Maschendraht mit 12,5 mm weiten Löchern. Die Spiegeloberfläche ist auf 4 mm genau, so dass Wellenlängen von 8 cm oder länger beobachtet werden können. Das Teleskop ist daher für Dezimeterwellen ausgelegt, darunter die 21-cm-Spektrallinie von neutralem, atomaren Wasserstoff (HI) und die 18-cm-Spektrallinie des Hydroxyl-Radikals (OH).


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Der Detektor für die Radiowellen wird auf 20 K gekühlt, um das elektronische Rauschen des Empfängers gering zu halten, und damit die Empfindlichkeit für schwache Signale vom Himmel zu verbessern.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das große Radioteleskop beobachtet bei Frequenzen zwischen 1,1 GHz und 3,5 GHz, Kontinuumsstrahlung ebenso wie Spektrallinien in Emission oder Absorption. Das Autokorrelator-Spektrometer kann acht Spektren bei verschiedenen Wellenlängen beobachten, jedes mit 1024 Kanälen und 0,3 kHz spektraler Auflösung. Das Instrument ist besonders geeignet für große, statistische Durchmusterungen und für die Überwachung von Objekten mit veränderlicher Helligkeit.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Beobachtungsprojekte sind unter anderem:


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Der Heliograph ist ein T-förmiges Interferometer, das aus parallaktisch montierten Antennen von mehreren Metern (hauptsächlich 5 m) Durchmesser besteht. 19 Antennen befinden sich auf einer Ost-West-Linie von 3,2 km Länge, 25 Antennen sind auf einer Nord-Süd-Linie von 2,5 km Länge angeordnet. Das Instrument beobachtet die Sonne sieben Stunden täglich, um Bilder der Korona im Frequenzbereich 150 MHz bis 450 MHz (Wellenlängen von 2 m bis 0,67 m) zu erstellen. Das Auflösungsvermögen ist dann ähnlich dem des bloßen Auges im sichtbaren Licht. Bis zu 200 Bilder pro Sekunde können aufgenommen werden. Dies ermöglicht die systematische Untersuchung der ruhigen Korona, von Sonneneruptionen und koronaler Massenauswürfe.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Die Beobachtungen aus Nançay ergänzen gleichzeitige Beobachtungen von Raumsonden im sichtbararen und ultravioletten Licht, und in Röntgenstrahlen.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das Dekameter-Netzwerk wurde zwischen 1974 und 1977 konstruiert. Es besteht aus 144 Spiralantennen, die aus Leiterdrähten gebildet werden, die in Spiralkurven um konische Trägerstrukturen gewickelt sind. Die Kegel haben 5 m Durchmesser an der Basis und sind 9 m hoch; sie sind um 20° nach Süden geneigt. Die Kegel stehen über eine Fläche von etwa einem Hektar verteilt. Eine Hälfte der Kegel ist entgegengesetzt zur anderen Hälfte gewickelt, so dass links- und rechts-zirkular polarisierte Radiowellen unterschieden werden können. Die Sammelfläche beträgt etwa 3500 m² für jede Polarisation, äquivalent zu einer Schüsselantenne von 67 m Durchmesser. Das Instrument ist empfindlich für Wellenlängen zwischen 3 m und 30 m; dies sind die längsten Radiowellen, die durch die Ionosphäre beobachtet werden können. Das Instrument ist kein Interferometer, sondern ein Phased-Array. Eine Einzelantenne für diese langen Wellenlängen wäre von unmöglicher Größe. Außerdem kann ein Phased-Array momentan auf eine andere Beobachtungsrichtung umgestellt werden, indem nur die Signalverzögerungen elektronisch verändert werden.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Die Winkelauflösung ist ca. 7° mal 14°. Das Dekameter-Netzwerk erzeugt keine Bilder, sondern beobachtet ein einzelnes Spektrum und zeichnet dessen zeitliche Veränderung auf. Die beiden grundsätzlichen Objekte sind die obere Korona der Sonne und die Magnetosphere von Jupiter; beide wurden fast täglich seit 1977 beobachtet. Die zeitlichen Veränderungen sind sehr schnell, wofür in Nançay sehr schnelle Empfänger entwickelt wurden.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Die Beobachtungen von Jupiter aus Nançay ergänzen Resultate von Raumsonden wie Voyager and Galileo.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: LOFAR besteht aus etwa 50 Antennenanlagen, sog. Stationen, die über Europa verstreut liegen. Diese sind über schnelle Internet-Verbindungen mit einem Rechner in den Niederlanden verbunden. LOFAR is optimiert für 110 MHz bis 250 MHz (2,7 m bis 1,2 m), funktioniert aber noch gut zwischen 30 MHz und 80 MHz (10 m bis 3,7 m). NenuFAR (New Extension in Nançay Upgrading LOFAR) ist ein Phased-Array, das für die sehr niedrigen Frequenzen von 10 MHz bis 85 MHz (30 m bis 4 m) optimiert ist. Dies sind die längsten Radiowellen, die nicht von der Ionosphäre blockiert werden. Die ersten wissenschaftlichen Beobachtungen sollten 2019 beginnen. Die Hauptziele sind:


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Nach Abschluss der Konstruktion wird die Anlage 1938 Antennen enthalten. Die meisten befinden sich in einem Kern von 400 m Durchmesser, aber 114 Antennen sind bis zu 3 km weit verstreut.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: NenuFAR wird drei Rollen erfüllen:


title: Nançay-Radioobservatorium

text: In den letzten Jahren und Jahrzehnten sind Projekte zur astronomischen Beobachtung über nationale Grenzen hinausgewachsen, so dass mehr Expertise und Finanzen konzentriert werden. In manchen Fällen sind sogar die Teleskope so groß, dass sie über mehrere Länder verteilt sind. So tendieren in Nançay im 21. Jahrhundert die Aktivitäten mehr zur Teilnahme in internationalen Projekten. Einerseits steht der Standort z. B. für LOFAR zur Verfügung, andererseits trägt die lokale Expertise zu internationalen Projekten wie LOFAR und dem Square Kilometre Array (SKA) bei.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Aufgeteilt zwischen Nançay und Westerbork, ist EMBRACE (Electronic Multibeam Radio Astronomy Concept) ein Prototyp für die zweite Phase von SKA. Es handelt sich um ein Phased-Array von 4608 Antennen, die zwischen 900 MHz and 1500 MHz arbeiten. Sie befinden sich unter einem 70 m² großen Radom. Mit mehreren Sichtstrahlen können mehrere Richtungen am Himmel gleichzeitig beobachtet werden.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: ORFEES (Observation Radiospéctrale pour FEDOME et les Etudes des Eruptions Solaires) ist eine Antenne mit 5 m Durchmesser, die der Beobachtung des Weltraumwetters und der Vorhersage von Sonneneruptionen gewidmet ist. Sie führt tägliche Beobachtungen der Sonnenkorona aus zwischen 130 MHz und 1 GHz, und sie kann die Radiowellen von der Sonne in fast Echtzeit überwachen.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: CODALEMA (Cosmic ray Detection Array with Logarithmic ElectroMagentic Antennas) ist ein Instrument für die Suche nach ultra-hochenergetischer kosmischer Strahlung, die Kaskaden von Teilchen in der Atmosphäre erzeugt. Diese Luftschauer erzeugen sehr kurze, elektromagnetische Signale in einem breiten Frequenzband von 20 MHz bis 200 MHz. Das Netz von etwa 50 Antennen ist über den Standort weit verstreut.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Eine Antenne auf einem 22 m hohen Mast oberhalb der Baumwipfel hat seit 20 Jahren die radioelektrische Qualität der Station bei Nançay überwacht. Hiermit kann Interferenz erkannt werden, die die Beobachtungen des Radioheliographen und des Dekameter-Netzes stören können. Die Frequenzbänder von 100 MHz bis 4000 MHz werden in ihrer Gesamtheit und in mehrere Richtungen hin überwacht.


title: Nançay-Radioobservatorium

text: Das große Radioteleskop, eine Reihe von Schautafeln, und ein oder zwei der Antennen des Radioheliographen können vom Parkplatz des Besucherzentrums "Pôle des Étoiles" gesehen werden. Während der Öffnungszeiten bietet das Besucherzentrum eine ständige Ausstellung über Astronomie und die Arbeit des Observatoriums an. Einmal täglich findet auch eine Vorführung im Planetarium, und eine Führung zum großen Radioteleskop und zum Radioheliographen, statt.


title: Spelunkenturm

text: Der Spelunkenturm ist ein denkmalgeschützter Aussichtsturm auf dem Bomberg in Bad Pyrmont. Er wurde 1896 von der Pyrmonter "Spelunkengesellschaft" errichtet, ist 27 Meter hoch und wurde als Stahlfachwerkkonstruktion ausgeführt. Er steht auf ca. Höhe. Er wurde am 2. September 1896 von Friedrich Gösling, dem damaligen ersten Vorsitzenden der Spelunkengesellschaft, eingeweiht.


title: Spelunkenturm

text: Der Spelunkenturm wurde 1992/93 saniert. Aufgrund einer erneuten aufwändigen Sanierung war er ab September 2018 mehr als zwei Jahre lang nicht mehr begehbar. Die Aussichtsplattform wurde im Juni 2019 demontiert und ein Jahr später wieder auf dem Turm befestigt. Nach dem Abschluss von Arbeiten an dem Sockel des Turms kann er seit Anfang Oktober 2020 wieder bestiegen werden.


title: Straßenbahn Prag

text: Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Busnetz der Stadt unterhält. Mit 142 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 24 Tages- und neun Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.


title: Straßenbahn Prag

text: Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.


title: Straßenbahn Prag

text: Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft "Generální ředitelství Pražské tramwaye" (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).


title: Straßenbahn Prag

text: Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.


title: Straßenbahn Prag

text: 1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – Libeň – Vysočany auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Trieb- und fünf Beiwagen, die im zehnminütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.


title: Straßenbahn Prag

text: Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft "Elektrické podniky královského města Prahy", die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905 bis 1908 befuhr die elektrische Straßenbahn die Karlsbrücke. Aus städtebaulichen Gründen wurde auf dieser Brücke keine Oberleitung errichtet, die Züge erhielten den Strom über eine zusätzliche Stromschiene unter der Fahrbahnoberfläche.


title: Straßenbahn Prag

text: Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien anstelle der bisherigen Kennbuchstaben Nummern.


title: Straßenbahn Prag

text: Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Züge nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut, um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den Lazaretten zu bringen.


title: Straßenbahn Prag

text: 1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der hundertste Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.


title: Straßenbahn Prag

text: 1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Trieb- und 749 Beiwagen, die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.


title: Straßenbahn Prag

text: 1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.


title: Straßenbahn Prag

text: Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für einen umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.


title: Straßenbahn Prag

text: Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch viele Wagen entsprachen nicht mehr den zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ Tatra T1 ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 Triebwagen des Typs T1 nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von sechs Zehn-Heller-Münzen eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974.


title: Straßenbahn Prag

text: 1955 wurden zwei Probewagen des Tatra T2 in Prag getestet, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keines der Serienfahrzeuge, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.


title: Straßenbahn Prag

text: Der zunehmende Kfz-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen- durch Scherenstromabnehmer ersetzt.


title: Straßenbahn Prag

text: Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt von in Tunneln verlaufenden Straßenbahnstrecken erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt.


title: Straßenbahn Prag

text: Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern verkehren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.


title: Straßenbahn Prag

text: Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz. Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.


title: Straßenbahn Prag

text: Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26, die üblicherweise von ca. 5.00 bis ca. 24.00 unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 41 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, verkehren die Nachtlinien 91 bis 99. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.


title: Straßenbahn Prag

text: Stand: 28. August 2016


title: Straßenbahn Prag

text: Der Stadtrat genehmigte im Herbst 2017 weitreichende Pläne für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, welche insgesamt bis zu 30 Baumaßnahmen vorsehen. Ziel ist, die Abhängigkeit von Bussen und fossilen Brennstoffen zu verringern. Der Ausbau soll in drei Stufen erfolgen.


title: Straßenbahn Prag

text: Innerhalb der nächsten fünf Jahre sollen zunächst die drei Projekte verwirklicht werden, deren Planungen am weitesten fortgeschritten sind: Es handelt sich dabei um eine 2,4 Kilometer lange Verlängerung von Divoká Šárka nach Dědina, eine 1,9 km lange Streckenverlängerung von Sídliště Barrandov nach Slivenec und eine 2,1 Kilometer lange Verlängerung von Modřany nach Libuš zu einer Station der geplanten Metrolinie D. Wendeschleifen sollen außerdem am Depo Hostivař und in Zahradní Město gebaut werden.


title: Straßenbahn Prag

text: Die zweite Phase umfasst sechzehn weitere Projekte. Sie sollen bis 2030 realisiert werden. Das längste von allen wird die 6,1 km lange Strecke Choceradská – Jižní Město, welche über Chodovec, Opatov und Háje verlaufen wird.


title: Straßenbahn Prag

text: In der letzten Bauphase werden elf Projekte, meist kleinere Lückenschlüsse, verwirklicht. Darunter ist die Streckenverlängerung Záběhlická – Bohdalec – Eden – Vršovická, eine Verbindung von Podbaba nach Troja Zoo und eine Neubaustrecke zwischen Modřany und Komořany.


title: Straßenbahn Prag

text: Im März 2018 gab die Verwaltung der Mittelböhmischen Region eine Studie in Auftrag, in welcher geprüft werden soll, ob eine Verlängerung des Prager Straßenbahnnetzes im Norden der Stadt von der jetzigen Endstation Vozovna Kobylisy über die Stadtgrenzen hinweg nach Zdiby und Sedlec u Líbeznic sinnvoll erscheint. Die 5,5 km langen Neubaustrecken würden sechs neue Haltestellen erhalten. In zwei neuen P+R-Anlagen – eine davon an der neuen Wendeschleife – würden rund 2500 PKW-Abstellplätze entstehen.


title: Straßenbahn Prag

text: Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm (Normalspur). Bis auf eine Tordurchfahrt mit Gleisverschlingung an der Kleinseitner Thomaskirche ist das gesamte Netz zweigleisig.


title: Straßenbahn Prag

text: Der Oberbau besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten (»Budapester Bauweise«). Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in die steglose Schienen mit einem besonderen Profil verlegt und mit Gummizwischenlagen befestigt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber bei Ausbesserungsarbeiten schwierig zu handhaben. Im Gegensatz zu anderen Bauweisen mit Fahrbahnplatten wie Großverbundplatten sind die Schienen bei der Budapester Bauweise einzeln austauschbar.


title: Straßenbahn Prag

text: Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt.


title: Straßenbahn Prag

text: Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken mit Schotteroberbau (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov), wurden bisher Rillenschienen verwendet. Vignolschienen wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.


title: Straßenbahn Prag

text: Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das Straßenbahnmuseum beherbergt.


title: Straßenbahn Prag

text: Dieser Abschnitt ist den Fahrzeugen gewidmet, welche seit 1951 – d. h. beginnend mit Tatra T1 – auf den Strecken der Prager Straßenbahn verkehrten und jetzt aber nicht mehr in Betrieb sind. Der Altbestand, d. h. Fahrzeuge, welche schon vor 1951 vorhanden waren, wird nicht behandelt.


title: Straßenbahn Prag

text: Die beiden Prototypen des Typs Tatra T1 wurden kurz vor Ende des Jahres 1951 vom Hersteller übergeben. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 5001 und 5002. 1952 folgten die restlichen Wagen der ersten Serie mit den Nummern 5003 bis 5025. Die Auslieferung der zweiten Serie begann mit dem Wagen 5026 im Jahr 1954 und endete 1955 mit dem Triebwagen 5063. Ebenfalls 1955 wurde die dritte Serie übernommen (Nummern 5064 bis 5090). Den Abschluss bildete die vierte Serie, welche 1956 ausgeliefert wurde und die Fahrzeuge 5091 bis 5133 umfasste.


title: Straßenbahn Prag

text: Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine Längsbestuhlung, erst später wurde mit Querbestuhlung geliefert. Alle Triebwagen der Bauart Tatra T1 wurden mit Stangenstromabnehmern ausgeliefert. 1961 erhielten zwei Fahrzeuge zur Testzwecken Scherenstromabnehmer. Zwischen 1964 und 1966 wurden dann die restlichen Fahrzeuge umgerüstet.


title: Straßenbahn Prag

text: 1966 wurden 15 Triebwagen dieses Typs zum Typ T3 umgebaut. Dabei erhielten sie neue Wagenkasten mit der elektrischen Ausrüstung. Zwei davon wurden an die Straßenbahn Most abgegeben. 1972 folgte der Umbau eines weiteren Triebwagens, welcher bei einem Unfall beschädigt worden war.


title: Straßenbahn Prag

text: Der letzte fahrplanmäßige Einsatz eines Prager T1 fand am 25. Januar 1983 statt. Die Ausmusterung hatte bereits 1976 begonnen: Allein in jenem Jahr wurden 30 Wagen abgestellt.


title: Straßenbahn Prag

text: 1980/81 wurden vierzehn T1 an die Straßenbahn Pilsen abgegeben.


title: Straßenbahn Prag

text: Erhalten blieben in Museen drei Prager T1: Die Triebwagen 5001 und 5002, d. h. die Prototypen der Baureihe T1 befinden sich im Prager Straßenbahnmuseum. Ersterer wurde 1972 in den Lieferzustand zurückgebaut und trägt wieder einen Stangenstromabnehmer, der zweite behielt den Scherenstromabnehmer. Der Triebwagen 5064 befindet sich seit 1978 im Technischen Museum Brno, war aber zwischen 1987 und 1991 zur Renovierung wieder in den Prager Werkstätten.


title: Straßenbahn Prag

text: 1954 wurden die ersten beiden Wagen des Typs Tatra T2 im Tatrawerk Prag-Smichov hergestellt. Auch in diesen Wagentyp wurde die bewährte PCC-Steuerung (Beschleuniger) eingebaut. Umfangreiche Probefahrten – teilweise mit Personenbeförderung – fanden bis 1957 in Prag statt. Der Prototypwagen 6001 besaß noch Längssitze, der Wagen 6002 dagegen schon Quersitze in der Reihung 2+1. Beide Fahrzeuge hatten bei ihrer Auslieferung noch einen Stangenstromabnehmer. Da das Prager Straßenbahnnetz noch nicht an 2,5 Meter breite Fahrzeuge angepasst war, wurden keine weiteren T2 angeschafft.


title: Straßenbahn Prag

text: Der Wagen 6001 wurde 1965 nach Olomouc abgegeben. 1986 wurde er dort ausgemustert und einige Monate später verschrottet.


title: Straßenbahn Prag

text: Der Wagen 6002 kam 1956 zunächst nach Liberec und wurde im gleichen Jahr nach Umspurung auf 1000 mm nach Bratislava weitergegeben. Von dort wurde er 1977 nach Prag zurückgeholt. In den Tatra-Werken in Prag-Smíchov erhielt das Fahrzeug neue Regelspurdrehgestelle, welche Tatra kostenlos überlassen hatte. Seit dem Jahr 2000 befindet es sich im Straßenbahnmuseum Střešovice.


title: Straßenbahn Prag

text: Dieser Triebwagen ist auf der Liste der Kulturdenkmäler des tschechischen Kulturministeriums als Objekt 16 geführt.


title: Straßenbahn Prag

text: Der Tatra T3 und dessen Unterarten sind die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 und 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.


title: Straßenbahn Prag

text: Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«. Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.


title: Straßenbahn Prag

text: Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 Tatra T1 mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.


title: Straßenbahn Prag

text: An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.


title: Straßenbahn Prag

text: Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.


title: Straßenbahn Prag

text: Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8). Nachdem bereits im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.


title: Straßenbahn Prag

text: Ein weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.


title: Straßenbahn Prag

text: Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs Tatra RT6N1 wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.


title: Straßenbahn Prag

text: Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.


title: Straßenbahn Prag

text: Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firm Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.


title: Straßenbahn Prag

text: 2009 verkaufte das Prager Verkehrsunternehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.


title: Straßenbahn Prag

text: Da Prag Produktionsstandort des Herstellers ČKD Tatra war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort eingesetzt wurden und in verschiedenen Varianten auch heute noch unterwegs sind. Tatsächlich stellen Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze einer bestimmten Wagenbauart existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.


title: Straßenbahn Prag

text: Zwischen 1976 und 1981 wurden 102 T3-Triebwagen mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.


title: Straßenbahn Prag

text: Die in Prag eingesetzten Wagen erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.


title: Straßenbahn Prag

text: Durch die erneute Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel war der Austausch von korrosionsgeschädigten Wagenkästen. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz "Dveře Volí Cestující" (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.


title: Straßenbahn Prag

text: In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version der T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden war. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die Beibehaltung der in energetischer Hinsicht uneffizienten Beschleunigersteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SUCS wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SU ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 und 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.


title: Straßenbahn Prag

text: Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.


title: Straßenbahn Prag

text: Vom nicht sehr erfolgreichen Typ T3R leitet sich der Typ T3R.P ab. Die Wagen erhielten eine elektrische Ausrüstung von der Firma Alstom, welche in Tschechien nun unter dem Namen Cegelec auftritt. Die Motorsteuerung erfolgt mit Hilfe des IGBT-Transistors "TV Progress" (worauf das P in der Bauartbezeichnung hindeutet), welcher Rekuperation der Bremsenergie ermöglicht und eine Schleuder- sowie Gleitschutzregelung umfasst. Die Steuerung wird weiterhin über Fußpedale betätigt.


title: Straßenbahn Prag

text: Dies führte zur größten Modernisierungswelle bei der Prager Straßenbahn: zwischen den Jahren 2000 und 2010 wurden insgesamt 315 Wagen der Bauarten T3, T3M und T3SUCS in T3R.P umgebaut. 35 Wagen wurden von der Firma Pars Nova a.s. in Šumperk erneuert – sie erhielten die Fahrzeugnummern 8211 bis 8245. Die restlichen Fahrzeuge wurden in den Hauptwerkstätten der Verkehrsbetriebe Prag umgebaut und mit den Nummern 8300 bis 8579 eingereiht.


title: Straßenbahn Prag

text: Einzelne Wagen waren in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mit einem vernünftigen finanziellen Aufwand modernisiert werden konnten. Die Prager Verkehrsbetriebe erwarben von der Firma Krnovské opravny a strojírny s.r.o. aus Krnov Wagenkästen VarCB3, welche diese Firma für die Sanierung von Triebwagen des Typs T3SUCS entwickelt hatten. Diese damit aufgebauten Triebwagen erhielten die elektrische Ausrüstung TV Progress. Unter der Typenbezeichnung T3R.PV wurden in den Jahren 2003 bis 2007 35 Triebwagen nach Prag geliefert. Sie erhielten dort die Fahrzeugnummern 8151 bis 8185.


title: Straßenbahn Prag

text: Faktisch handelt es sich um Neubauten, auch wenn sie offiziell als Modernisierung von Altfahrzeugen geführt werden. Auf der Grundlage des neuentwickelten, zwischen den Drehgestellen niederflurigen Wagenkastens VarCB3LF wurde eine neue Triebwagenvariante entwickelt:


title: Straßenbahn Prag

text: Es entstanden Einrichtungswagen mit 7,5 Metern Drehzapfenabstand. Die Wagenkastenlänge wuchs gegenüber den bisherigen T3-Varianten von 14 000 auf 15 000 mm, erkennbar am zusätzlichen Fenster. Gleich blieben der Drehgestellachsstand, die Motorleistung und die elektrische Ausrüstung. Die Leermasse stieg von 17,3 auf 21,5 Tonnen. Die neuen Wagen sind abweichend von den bisherigen T3 in weinrot und silber lackiert. Die Auslieferung begann anlässlich der Europäischen Mobilitätswoche 2006. Bis 2010 wurden insgesamt 33 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 8251 bis 8283 und wurden in folgender zeitlicher Verteilung ausgeliefert: Im Jahr 2006 (Fahrzeugnummern 8251, 8252), 2007 (8253–8255), 2008 (8256–8262), 2009 (8263–8275) und schließlich 2010 (8276–8283). Ab dem Wagen 8262 sind die Führerstände klimatisiert.


title: Straßenbahn Prag

text: Mit dem Triebwagen 8284 wurde im Juli 2017 ein weiterer T3R.PLF in Betrieb genommen. Er weicht sowohl im äußeren Erscheinungsbild als auch in technischen Einzelheiten von den in den zwischen 2006 und 2010 beschafften Wagen ab. Abweichend von der bisherigen Serie wurde der Wagen 8284 wieder in Anlehnung an die ursprüngliche ČKD-Standardlackierung in Creme und Rot lackiert. Auf der Stirnseite des Fahrzeugs reicht der cremefarbene Farbkeil weniger weit nach unten und die Fahrzeugnummer befindet sich nun zwischen den Scheinwerfern. Die Türen besitzen einen senkrechten LED-Streifen, welcher die Fahrgäste auf ihren Zustand hinweisen soll: Sind die Türen zum Öffnen freigegeben oder offen, leuchtet der Streifen grün. Kurz vor Beginn und während des Schließvorgangs wechselt die Lichtfarbe in rot. Das Fahrzeug wurde bei Krnovské opravny a strojírny s.r.o. auf Grundlage des Triebwagens 8156 gebaut. Der Umbau kostete 8,5 Millionen Tschechische Kronen. Falls der Prager Verkehrsbetrieb mit diesem Fahrzeug zufrieden ist, könnten insgesamt 92 Wagen dieser Bauart entstehen.


title: Straßenbahn Prag

text: Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind Jakobs-Drehgestelle. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.


title: Straßenbahn Prag

text: Der erste fahrplanmäßige Einsatz dieser Gelenktriebwagen erfolgte am 6. Juli 1986 auf der letzte Linie 15, die letzte Bahn fuhr fahrplanmäßig am 21. Mai 2013 ebenfalls auf der Linie 15.


title: Straßenbahn Prag

text: Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 alle Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Der Mittelteil (C-Teil) erhielt zwischen den Drehgestellen einen niederflurigen Boden, außerdem verschwanden auch die Linienwürfel auf dem Dach. Die umgebauten Wagen tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche. Gelegentlich wird die Kurzbezeichnung KT8D5N anstatt KT8D5.RN2P verwendet


title: Straßenbahn Prag

text: Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die bisherige Höhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausrüstung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. Diese Steuerung hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht die Nutzbremsung. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.


title: Straßenbahn Prag

text: Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5R.N2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, welche in Prag nach erfolgtem Umbau die Fahrzeugnummern 9056 und 9098 erhielten.


title: Straßenbahn Prag

text: Im Laufe des Jahres 2016 wurden insgesamt 7 Fahrzeuge von der Straßenbahn Miskolc erworben. Weitere 8 Triebzüge kamen ab Mai 2019 ebenfalls aus Miskolc nach Prag. Dort sollen sie zum KT8D5.RN2P mit niederflurigem Mittelteil umgebaut werden. Im September 2021 befanden sich mit den Triebwagen 9104 (ex Miskolc 208, ex Kosice 516) und 9105 (ex Miskolc 211, ex Most 320) weitere 2 Fahrzeuge im Umbau. Bei Tw 9104 hatte der Innenausbau und die Verkabelung begonnen, Tw 9105 weilte zur Wagenkastenaufarbeitung. Als Arbeitsvorrat weiterhin abgestellt sind die ehemaligen Miskolcer Triebwagen 201; 206; 207; 210 und 213-216.


title: Straßenbahn Prag

text: In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Triebwagen des Typs T6A5, welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder einzeln oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.


title: Straßenbahn Prag

text: Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.


title: Straßenbahn Prag

text: Mit fortschreitender Lieferung der Gelenkwagen 14 T und 15 T von Škoda werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich:


title: Straßenbahn Prag

text: "Bem: Die nachstehende Liste ist vermutlich nicht vollständig!" Die Škoda 14 T sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111 bis 9170 im Einsatz.


title: Straßenbahn Prag

text: Der Wagen 9165, der in einen schweren Auffahrunfall verwickelt war, ist seit 2012 abgestellt. Inzwischen mussten nach Unfällen zwei weitere Einheiten außer Betrieb genommen werden.


title: Straßenbahn Prag

text: Nachdem bei sechs 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Einheiten am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Es wurde sogar ein Verkauf der beschädigten Fahrzeuge in Erwägung gezogen. Schließlich entschloss man sich, die Zahlungen der Versicherung, welche Schäden durch Unfälle zwischen Straßenbahnfahrzeugen und auch Materialmängel abdeckt, für die Renovierung der Fahrzeuge zu verwenden. Einzelne Wagen kamen im Januar 2015 wieder zum Einsatz, die restlichen wurden nach und nach beim Hersteller in Pilsen aufgearbeitet.


title: Straßenbahn Prag

text: Im April 2016 wurde der modernisierte Triebwagen 9148 vorgestellt. Im ersten, dritten und fünften Element wurden die Sitze quer zu Fahrtrichtung angeordnet – um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen – und gleichzeitig alle Sitze erneuert. Die neuen Sitze orientieren sich an denen der T3. Die farbliche Gestaltung wurden ebenfalls geändert und anstatt einer Lackierung ist das Fahrzeug mit Folien beklebt worden. Weitere, in gleicher Weise modernisierte Einheiten, gingen ab Februar 2018 in Betrieb. Im Jahr 2020 soll die Modernierungskampagne abgeschlossen werden.


title: Straßenbahn Prag

text: Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige Škoda 15T "ForCity Alfa". Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Wagen der seit August 2015 gelieferten zweiten Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, erhalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Škoda lieferte insgesamt 250 Einheiten, 125 der ersten Serie und 125 der zweiten. Der letzte Wagen wurde im Februar 2019 ausgeliefert. Er trägt die Fahrzeugnummer 9450.


title: Straßenbahn Prag

text: Die Fahrzeuge dieser Baureihe lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.


title: Straßenbahn Prag

text: Noch während der Lieferung der zweiten Serie entschloss man sich, den Fahrgastraum dieser Fahrzeuge mit einer Klimaanlage auszurüsten. Im Sommer 2018 wurde dann nachträglich auch die Klimatisierung der Fahrzeuge der ersten Serie beschlossen.


title: Straßenbahn Prag

text: Auf der seit Ende März 2017 eingerichteten Linie 23, welche auch als "nová nostalgická linka" bezeichnet wird, werden ältere Fahrzeuge eingesetzt: Durch die Inbetriebnahme der Niederflurtriebwagen des Herstellers Škoda kann die Prager Straßenbahn ältere Fahrzeuge aus dem Verkehr nehmen. Osteuropäische Straßenbahnverwaltungen nehmen gerne Fahrzeuge ab.


title: Negroni (Cocktail)

text: Der Negroni ist ein klassischer, aus Italien stammender Cocktail mit bitter-süßem Geschmack. Er wird von der International Bartenders Association in der Kategorie "Pre-Dinner Cocktail" (Aperitif) aufgeführt.


title: Negroni (Cocktail)

text: Der Negroni wird direkt in einem gekühlten Tumbler (oder "Old-fashioned Glass") zubereitet. Man verrührt dabei über einigen Eiswürfeln zu gleichen Teilen Gin, roten (italienischen) Wermut und den Bitter-Aperitif Campari und garniert mit einer halben Orangenscheibe oder einem Stück Schale („Zeste“ oder Twist).


title: Negroni (Cocktail)

text: Der Negroni wurde in Florenz im "Caffè Casoni" (heute "Caffè Giacosa") in der "Via de’ Tornabuoni" erfunden. Er ist nach dem Grafen Camillo Negroni benannt, der beim Barkeeper (Fosco Scarselli) zwischen 1919 und 1920 zum ersten Mal einen mit Gin verlängerten Americano bestellte.Seit 2013 findet jährlich die "Negroni Week" („Negroni-Woche“) statt, an der mittlerweile Tausende Bars in aller Welt teilnehmen und ihre jeweils eigene Variante des Cocktails für einen guten Zweck anbieten. Veranstalter sind der Spirituosenkonzern Campari und die Getränkezeitschrift "Imbibe".


title: Negroni

text: Negroni ist: Negroni ist der Familienname folgender Personen:


title: Robert Jackson (Basketballspieler)

text: Robert Jackson (* 15. Dezember 1978) ist ein US-amerikanischer Basketballspieler.


title: Robert Jackson (Basketballspieler)

text: Der 2,06 m große Center spielte in den USA an der Mississippi State University und wechselte im Jahre 2002 an die Marquette University. Nach Abschluss seines Studiums spielte Jackson für den spanischen Club ACB Madrid und anschließend in Südkorea bei den Taegu Tongyang Orions um dann wiederum in Spanien für Ciudad de Huelva auf Körbejagd zu gehen.


title: Robert Jackson (Basketballspieler)

text: Zur Saison 2007/08 wechselte Robert Jackson in die Basketball-Bundesliga zum TBB Trier. Dort löste er jedoch bereits im November 2007 seinen Vertrag auf und kehrte aus privaten Gründen in seine Heimat USA zurück.


title: Hangman

text: Hangman bedeutet:


title: Kaiser-Friedrich-Turm

text: Als Kaiser-Friedrich-Turm bezeichnet man die folgenden Türme:


title: Ernst-Agnes-Turm

text: Der Ernst-Agnes-Turm ist ein 1893 fertiggestellter 30 Meter hoher Aussichtsturm in Stahlfachwerkbauweise auf dem Pfefferberg im ostthüringischen Schmölln.


title: Ernst-Agnes-Turm

text: Der Ernst-Agnes-Turm befindet sich etwa einen Kilometer westlich vom Bahnhof Schmölln, an der Hangkante über dem nördlichen, orographisch linken Ufer der Sprotte. Am Flussufer verläuft unterhalb des Turms die Bundesstraße 7. Der Aussichtsturm ist auch ein Etappenziel des Fernwanderweges "Thüringenweg" von Altenburg nach Creuzburg.


title: Ernst-Agnes-Turm

text: Neben seiner stadtgeschichtlichen Bedeutung ist der denkmalgeschützte Turm auch ein Zeugnis der Entwicklung der Stahlbautechnik. Er gilt heute als Technisches Denkmal und besitzt zwei Aussichtsplattformen in 18 und in 30 Metern Höhe. Bis zur zweiten Plattform führen 172 Stufen.


title: Ernst-Agnes-Turm

text: Der Aussichtsturm wurde von der Schmöllner Maschinenfabrik "Paul Sylbe" im Auftrag des Schmöllner Verschönerungsvereins für 6.000 Goldmark nach dem Vorbild des Pariser Eiffelturms erbaut. Er wurde am 28. April 1893, anlässlich des vierzigsten Hochzeitstages des Sachsen-Altenburger Herzogspaares Ernst I. und Agnes von Anhalt-Dessau, eingeweiht und der Öffentlichkeit übergeben.


title: Ernst-Agnes-Turm

text: In den Jahren 1961 bis 1963 wurden Rekonstruktionsarbeiten von der "Firma Schellenberg" und der "Kunstschlosserei Gebrüder Piehler" aus Schmölln durchgeführt. Von 1963 bis 1993 wurde der Turm von der ehemaligen Deutschen Post als Fernsehumsetzer mitgenutzt. Bereits 1992 wurden funktechnische Anlagen abgebaut. Bis zur Wiedereröffnung zu seiner 100-jährigen Einweihung am 28. April 1993 wurde der Turm saniert und das angrenzende Areal umgestaltet. An diesem Tag wurde er vom damaligen Schmöllner Bürgermeister Herbert Köhler an den "Verschönerungsverein Schmölln e.V." übergeben.


title: Sabine Hassinger

text: Sabine Hassinger (* 1958 in Bad Kreuznach) ist eine deutsche Autorin.


title: Sabine Hassinger

text: Hassinger studierte Musiktherapie in Wien und lebt als Autorin seit 1988 in Berlin. Sie veröffentlichte Prosa sowie Hörspiele. Im Jahre 2012 nahm sie, eingeladen von der Jurorin Daniela Strigl, am Bachmann-Wettbewerb in Klagenfurt teil.


title: Kurt Wahmke

text: Kurt Karl Georg Wahmke (* 2. März 1904; † 16. Juli 1934 in Kummersdorf-Gut) war ein deutscher Raketenpionier.


title: Kurt Wahmke

text: Kurt Wahmke promovierte im Labor von Erich Schumann. Der Titel seiner Dissertation lautete "Untersuchungen über die Ausströmung von Gasen durch zylindrische Düsen (Geheime Kommandosache)", die Arbeit wurde 1933 von Schumann und Arthur Wehnelt angenommen.


title: Kurt Wahmke

text: Ab 1932 betrieb eine Forschungsgruppe der Wehrmacht unter der Leitung von Walter Dornberger die Entwicklung der Flüssigtreibstoffraketen der Typen A1, A2 und A3. Anfang 1933 kam Wahmke zu dem Team um Wernher von Braun, Walter J. H. Riedel, Heinrich Grünow und Walter Dornberger nach Kummersdorf-Gut. Dort war eine Versuchsstelle für Flüssigkeitsraketen vom Heereswaffenamt der Reichswehr eingerichtet worden. Am 16. Juli 1934 kamen Wahmke und zwei Techniker bei der Explosion eines mit 90%igem Wasserstoffperoxid-Alkohol-Gemisch betriebenen Raketentriebwerkes ums Leben.


title: Yi Sun-sin

text: Yi Sun-sin (* 28. April 1545 in Hanseong; † 16. Dezember 1598; auch Yi Sun-shin romanisiert) war ein koreanischer Militärführer und Admiral im 16. Jahrhundert. Er führte zeitweise die koreanischen Seestreitkräfte während des Imjin-Kriegs zwischen 1592 und 1598 und trug entscheidend zur Abwehr der Invasion bei.


title: Yi Sun-sin

text: Yi Sun-sin wurde am 28. April 1545 in Hanseong, der Hauptstadt Koreas, geboren. Obwohl von adliger Herkunft, hatten weder sein Großvater Yi Baeg-nok noch sein Vater Yi Jeong ein politisches Amt bekleidet, weil ihnen die damalige Regierung von Joseon nicht zusagte. Yi soll den historischen Aufzeichnungen nach schon als Knabe sehr früh ein natürliches Talent für Strategie und militärisches Vorgehen entwickelt haben. Später zog die Familie nach Asan um, wo Yi einen großen Teil seines späteren Lebens verbrachte.


title: Yi Sun-sin

text: Yi heiratete 1564 und bekam drei Söhne: Yi Hoe (1567), Yi Yo (1571) und Yi Myon (1577). Nachdem er den Qualifikationstest für den Militärdienst 1577 (nach einem ersten Fehlschlag vier Jahre zuvor, bei dem er vom Pferd fiel und sich ein Bein brach) endlich bestand, begann Yi seine Laufbahn als Offizier im Norden des Landes, wo er bis 1586 diente. Zu der Zeit sammelte Yi militärische Erfahrungen während der Jurchen-Einfälle, die er 1583 durch einen entscheidenden Sieg beendete. Nach einer kurzen Periode als Leiter eines Trainingslagers und Militärmagistrat wurde er 1591 zur Flotte in die Provinz Jeolla im Süden versetzt, wo eine japanische Invasion unter Toyotomi Hideyoshi erwartet wurde. In dieser Zeit begann er mit dem Konstrukteur Na Dae-yong die Entwicklung der sogenannten Schildkrötenschiffe, die durch ihre starke Bewaffnung den zahlenmäßigen Vorteil der Japaner ausgleichen sollten.


title: Yi Sun-sin

text: Die Invasion erfolgte im Frühjahr 1592 bei Busan im Südosten Koreas mit einer Armee von 700 Schiffen und 160.000 Soldaten, die durch die Selbstsicherheit der Joseon-Regierung, die überkomplizierte Militärbürokratie Joseons und der schlechteren Ausbildung der koreanischen Landtruppen innerhalb von 20 Tagen die Hauptstadt erreichen konnten. Die viel kleinere koreanische Flotte Yi Sun-sins von etwa 100 Schiffen (darunter etwa zwei Dutzend Schildkrötenschiffe; andere Quellen gehen aber davon aus, dass die Zahl der zum Einsatz gekommenen Schildkrötenschiffe sehr viel geringer gewesen sei) griff währenddessen erfolgreich kleinere Gruppen japanischer Schiffe an. Dabei nutzte Yi die Informationen örtlicher Fischer um die Küstengewässer und die Stellungen der feindlichen Truppen sowie eine extensive Bewaffnung an Kanonen auf seinen Schlachtschiffen aus, um den Japanern zur See empfindliche Verluste zuzufügen und damit die Nachschubversorgung der Invasionstruppen erheblich zu behindern.


title: Yi Sun-sin

text: 1593 kam es nach dem chinesisch-koreanischen Gegenangriff zu Friedensverhandlungen, und den Japanern blieb nur ein Brückenkopf bei Busan während des folgenden vierjährigen Waffenstillstands. Yi wurde in dieser Zeit durch eine Intrige der Japaner und seiner persönlichen Rivalen denunziert, weil er 1596 einer Schlacht gegen die japanische Flotte ausgewichen war, da er die entsprechenden Befehle als undurchführbar ansah. Er wurde wegen Hochverrats zur Todesstrafe verurteilt. Da Yi wegen seiner vergangenen Leistungen und seines Wesens sowohl beim Volk als auch beim Militär große Sympathien errungen hatte, wurde die Strafe – auch durch die Fürsprache von Yis altem Kindheitsfreund, Premierminister Ryu Seong-ryong – zu einer Degradierung in Verbindung mit einer Folterstrafe abgewandelt und Yi zu einem gewöhnlichen Soldaten herabgestuft. Trotz dieser Ungerechtigkeit und dem Tod seiner Mutter, die während ihrer Reise zu ihrem Sohn an den Strapazen verstarb, ertrug Yi sein Schicksal dem Vernehmen nach mit einer seltenen Würde und Standhaftigkeit, und auch seine neuen Vorgesetzten behandelten ihn sehr respektvoll. An seiner Stelle wurde sein Rivale Won Gyun zum Admiral der Flotte ernannt.


title: Yi Sun-sin

text: 1597 begann Hideyoshi eine erneute Invasion Koreas, die aber diesmal weniger erfolgreich verlief. Zwar erlangten die Japaner in der Seeschlacht von Chilchonryang einen Sieg, bei welchem fast die gesamte koreanische Flotte vernichtet wurde und Won Gyun den Tod fand, doch gerade dies übte den nötigen Druck auf den König aus, wieder seinen fähigsten Befehlshaber einzusetzen. Yi Sun-sin wurde auf den Posten des obersten Befehlshabers der Flotte zurückbeordert und sammelte die verbliebenen Reste der Flotte, die nunmehr aus nur 13 Schiffen bestand, um sich. Durch die hervorragende Ausnutzung der Topografie und der Meeresströmungen in den Küstengewässern gelang es Yi, der japanischen Flotte (welche zu dem Zeitpunkt aus etwa 333 Schiffen bestand) am 26. Oktober 1597 in der Schlacht von Myongnyang eine verheerende Niederlage zuzufügen, ohne auch nur eines seiner eigenen Schiffe zu verlieren. Dieser überwältigende Sieg und der Anbruch des Winters verhalfen den Koreanern zu einer Atempause, die sie nutzten, ihre Flotte wieder aufzubauen. Zudem bekamen die Koreaner weitreichende militärische Unterstützung aus China, die ihnen half, den Feind auch an Land nach und nach zurückzudrängen.


title: Yi Sun-sin

text: Schließlich mussten sich die Japaner nach Hideyoshis Tod im September 1598 zurückziehen. Yi Sun-sin wurde in einer der letzten Schlachten des Krieges, der Schlacht an der Noryang-Straße am 16. Dezember 1598, von einer Musketenkugel tödlich verwundet. Um die Flotte auf dem Höhepunkt der Schlacht nicht zu demoralisieren, bat der sterbende Yi seinen Sohn Hoe und seinen Neffen Wan, die beide unter seinem Kommando dienten, seinen Tod bis zum Ende geheimzuhalten. Die Schlacht wurde bis zum Schluss ausgefochten und endete in einem Sieg für die Koreaner.


title: Yi Sun-sin

text: Zu Lebzeiten war Yi Sun-sin mehrmals Opfer von internen Intrigen, weil er mit seiner Ehrlichkeit, seinem Stoizismus und seinen militärischen Erfolgen oftmals mit seinen eifersüchtigen und korrupten Vorgesetzten aneinandergeriet. Die Degradierung, die im Verlauf der Doppelagentenaffäre von 1597 erfolgte, war nur ein Beispiel aus einer langen Reihe von solchen Bestrafungen. Oftmals musste er als Kommandant des Linken Chosalla-Flottenverbands auf seine eigene Initiative und sein Improvisationstalent zurückgreifen, um seine Flotte und seine Männer ausstatten und trainieren zu können, da ihm die Regierung allzu oft keine Hilfe bewilligte. Viele der Ehrungen, unter denen Yi heute bekannt ist, wurden ihm erst nach seinem Tod verliehen.


title: Yi Sun-sin

text: Zu heutigen Zeiten allerdings wird Yi Sun-sin als der größte Held und brillanteste Militärstratege der Koreaner verehrt, sowohl in Nord- als auch in Südkorea, wo zahlreiche Schreine zu seinen Ehren stehen. Auch ausländische Militärführer haben Yi ihre Achtung bezeugt, darunter der Japaner Tōgō Heihachirō und der britische Admiral George Alexander Ballard; vielfach wird Yi mit Admiral Horatio Nelson verglichen.


title: Yi Sun-sin

text: In Seoul und Busan befinden sich prominente Statuen von Yi Sun-sin. Nahe der Stadt Yeosu wurde 2012 die Yi-Sun-sin-Brücke fertiggestellt.


title: Yi Sun-sin

text: Es existieren auch zahlreiche Darstellungen vom Leben und der militärischen Laufbahn Yi Sun-sins in Literatur, Film und Fernsehen, hauptsächlich aus Korea. Unter anderem sind bisher folgende Titel bekannt:


title: Yi Sun-sin

text: An mindestens folgenden Schlachten nahm Yi Sun-sin teil:


title: Yi Sun-sin

text: In der Zeit vom 1. Januar 1592 bis zum 17. November 1598 führte der Admiral ein Kriegstagebuch, "Nanjung Ilgi". Dieses wurde im Jahr 2013 zum Weltdokumentenerbe erklärt.


title: Yi Sun-sin

text: In dem Echtzeit-Strategiespiel Age of Empires 2: The Conquerors tauchtYi Sun-shin als „Helden-Einheit“ eines koreanischen Schildkrötenschiffes auf.


title: Effizienzlohntheorie

text: Die Effizienzlohntheorie ist eine Lohntheorie in der Makroökonomik und beschreibt den Zusammenhang zwischen Lohnhöhe und der Produktivitätssteigerung. Ihr Zweck liegt in der Erklärung der Arbeitslosigkeit.


title: Effizienzlohntheorie

text: Die Effizienzlohntheorie stellt die Lohnbildung in den Mittelpunkt. In diesem Ansatz liegt, gleich dem Insider-Outsider-Modell, der Lohn über dem markträumenden Niveau. Fraglich ist, wieso die Arbeitslosen nicht die Löhne unterbieten, um ihre Arbeitsplätze erhalten zu können. Bei den Insider-Outsider-Modellen verhindern es die Beschäftigten. Bei den Effizienzlohntheorien sind es die Unternehmen, die es nicht lohnend finden, den Lohnsatz auf das markträumende Niveau zu senken. Immerhin kann es für Organisationen, die sich gewinnmaximierend verhalten, trotzdem lohnend sein, höhere Löhne zu zahlen, da diese neben einem Kostenfaktor auch eine Anreizfunktion für die Beschäftigten darstellen. Diese Doppeldeutigkeit des Lohnes in Bezug auf den Gewinn ist der Kerngedanke der Effizienzlohntheorien.


title: Effizienzlohntheorie

text: Die Abgrenzung des Begriffs der Effizienzlohntheorie hängt mit dem Problem der steigenden Arbeitslosigkeit zusammen. Seit der Ölkrise in den 1970er Jahren werden in vielen Staaten die Gefahren dauerhaft hoher Arbeitslosigkeit thematisiert. Andere Beispiele sind die Vertrauenskrise durch die Implosion der New Economy oder die Bekämpfung des Terrorismus. Ökonomen unterstellen häufig, dass die anhaltend hohe Arbeitslosigkeit vor allem strukturelle und weniger konjunkturelle Ursachen hat. Bei der Bekämpfung der strukturellen Arbeitslosigkeit ist an erster Stelle die Funktionsfähigkeit der Güter- und Faktormärkte zu verbessern, insbesondere die des Arbeitsmarktes. In Modellen marktwirtschaftlicher Prägung kann an diesem Punkt außerdem das Phänomen der unfreiwilligen Arbeitslosigkeit festgestellt werden: Die Menschen sind zwar bereit zum gegebenen Lohn zu arbeiten, ihre Suche nach Erwerbsarbeit bleibt aber erfolglos. Die Löhne sinken nicht, sondern sind nach unten starr. Dieser Umstand ist aus neoklassischer Sicht nicht zu erklären, da unfreiwillige Arbeitslosigkeit dem Ziel der Gerechtigkeit widerspricht. Die Effizienzlohntheorien und der Insider-Outsider-Ansatz erklären, warum das so ist; nämlich warum es nicht zu einem Gleichgewicht kommt, bei dem der Arbeitsmarkt geräumt wird.


title: Effizienzlohntheorie

text: Die Neoklassik entwickelte sich aus den Grundlagen der klassischen Nationalökonomie. Mit ihr erlangte die subjektive Werttheorie eine herrschende Bedeutsamkeit. Grundlegend für das neoklassische Basismodell ist die Annahme eines allgemeinen Marktgleichgewichts. Im Falle des neoklassischen Arbeitsmarktes liegt dies im Einpendeln zwischen Arbeitsangebot und Arbeitsnachfrage. Demnach kann es nicht zu einer dauerhaften unfreiwilligen Arbeitslosigkeit kommen, da der Markt immer wieder ein Gleichgewicht schafft. Erwerbslosigkeit ist in dieser Annahme eine Folge von zu hohen Löhnen. Wollen Erwerbslose wieder in den Arbeitsmarkt eintreten, werden sie mit Löhnen so weit nach unten gehen, bis wieder Vollbeschäftigung eintritt. Das neoklassische Basismodell führt somit nicht zur gewünschten Lösung des Problems der Arbeitslosigkeit, weshalb die neueren klassischen Arbeitsmarkttheorien – nämlich die Effizienzlohntheorie und der Insider-Outsider-Ansatz – Abhilfe schaffen sollen.