text: Durch die Gründung der „Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft“ (EWG) 1957 rückte die Harmonisierung der Rahmenbedingungen und Märkte in Europa in das Blickfeld der deutschen Politik, die sich zum Ziel gesetzt hatte, innerhalb von zwölf Jahren mit den europäischen Partnern einen gemeinsamen Binnenmarkt zu schaffen. Dies führte zu einer Lockerung der restriktiven Bestimmungen für den deutschen Markt. Ab Juli 1960 durfte in Anpassung an die EWG-Größen ein Sattelzug 15 m lang sein, ein Lkw-Anhängerzug 16,5 m und das maximal zulässige Gesamtgewicht erhöhte sich wieder auf 32 Tonnen. Die Breite wurde auf 2,5 m und die Höhe auf 4 m festgesetzt. Gleichzeitig mussten Lastkraftwagen über eine Motorleistung von 6 PS pro Tonne Gesamtgewicht verfügen. Schwere Fahrzeuge mussten neben der Fahrbremse und der Feststellbremse eine dritte Bremse in Form der „Motorbremse“ (Auspuff-Drosselklappe) aufweisen.


title: Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990

text: Die technische Weiterentwicklung der Lkw verlief zu dieser Zeit sehr schnell. Bei den neuen Frontlenkern befand sich der Motor in der Regel unter dem Fahrerhaus. Darin war deswegen ein engeres Raumangebot vorhanden als in den bis dahin üblichen Haubern: Zwischen Fahrer- und Beifahrersitz erhob sich ein voluminöser Motorkasten. Die in der Regel nicht ausreichende Isolierung dieser Motorkästen führte zu einem hohen Lärmpegel in der Kabine, so dass vernünftige Unterhaltungen kaum denkbar waren. Vibrationen, Wärme und Gerüche, die vom Motor in die Kabine drangen, brachten zusätzliche Probleme mit sich. Zudem war mangels Haube auch die Zugänglichkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten verschlechtert. Fahrer und Mechaniker waren von der neuen Bauweise deswegen wenig angetan. Eine weitere Schwierigkeit für die Lkw-Produzenten der neuen Frontlenker bestand beim Absatz darin, dass die Fernfahrer ihre „eingebaute Lebensversicherung“ in Form einer langen Haube vor dem Fahrerplatz unbedingt behalten und keinen neuen Plattschnauzer fahren wollten. Einige Transportunternehmer konnten ihre Lkw-Fahrer nur deswegen halten, weil sie den Fahrern ein geräumiges Luxusfahrerhaus bauen ließen. Büssing bekam mit dem Konzept des Unterflurmotors, der hinter dem Fahrerhaus unter der Ladefläche verbaut wird, trotz des höheren Anschaffungspreis einen Wettbewerbsvorteil.


text: Wegen der Wärme des Motors im Fahrerhaus wurden bei Frontlenkern auch Lüftungsklappen rechts und links neben der Motorabdeckung eingebaut, um frische Luft von vorn hinein zu lassen. Mercedes-Benz baute innen im Fahrerhaus und zwar vorne in der Mitte auf der Armaturentafel unterhalb der geteilten Windschutzscheibe den Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein. Kochte dieses über, füllte sich die ganze Kabine in Sekunden mit heißem Dampf. Beim ersten „seebohmtauglichen“ Frontlenker von Kaelble befand sich das Auspuffrohr direkt unter dem Fahrerhausboden. Die Hitze der Auspuffgase ließ nach gewisser Fahrtzeit deswegen die Schuhsohlen der Fahrer schmelzen. Der Lkw-Produzent Magirus-Deutz war mit seinen ab 1957 gebauten Lkw-Typen „Merkur F“ und „Saturn F“ (F für Frontlenker) einer der ersten Anbieter, der serienmäßig mit einer großen durchgehenden Panorama-Frontscheibe aufwarten konnte. Diese war allerdings nur bei den Frontlenkern erhältlich, die parallel gebauten Hauber von Magirus-Deutz behielten die geteilte Windschutzscheibe bis 1971. Zum Schutz vor Motorlärm war bei Magirus-Deutz-Frontlenkern eine zusätzliche Schallisolierung als sogenannte „Silencecab“ entwickelt worden. Bei Krupp (wie Magirus-Deutz ein Hersteller mit besonders lauten Motoren) begann man ebenfalls frühzeitig mit einer aufwändigen Schalldämmung und einer einteiligen Frontscheibe. Außer bei Büssing, wo zu dieser Zeit schon Luftfederungen bei Bussen und Lkw eingebaut wurden, gab es zu jener Zeit keinen Lastzug auf dem Markt, der serienmäßig alles das hatte, was ein „seebohmfester“ Fernverkehrs-Lkw brauchte. Kaelble versuchte sich an einer Turboaufladung, die bis zu 300 PS hervorbrachte. Allerdings hatte die Turboaufladung im Dauerbetrieb bei allen Lkw-Produzenten noch nicht die geforderte Zuverlässigkeit erreicht. Der Einbau in die Fahrzeuge wurde deshalb erst Mitte der 1960er Jahre nach und nach wieder aufgenommen. Beim Produzenten Büssing wurde beim Frontlenker der Unterflurmotor mit 192 PS zur Reparatur seitlich herausgeschwenkt. Die Fahrersitze behielten den Charakter eines Kutschbocks; es handelte sich weiterhin um Sitzgestelle ohne besondere Federung und Verstellmöglichkeit. Um das zeitraubende Auf- und Abladen zu verkürzen wurden die ersten Europaletten auf den Markt gebracht. Ladebordwände am Lkw waren noch nicht vorhanden. Sattelzug-Typen kamen zu immer größerer Bedeutung und drängten sich neben die traditionellen Hängerzüge. Als einer der ersten Dreiachser (Antriebsformel 6x4) wurde der Magirus-Deutz Typ „Saturn FS“ mit 195 PS als Frontlenker-Sattelzug gebaut.


text: In dieser Zeit hatte der Krupp Mustang im Fernverkehr seine Blütezeit. Er galt als eines der besten Fahrzeuge auf den Fernstraßen. Dennoch wurden auch bei Krupp Frontlenker für die neue Längenverordnung entwickelt, so auch der neue Lkw-Typ „Büffel F“ mit 160 PS. Auch Mercedes-Benz lieferte zu dieser Zeit schon den größeren Typ „LP 326“ mit 192 PS als Frontlenker aus, der aber wegen des vorne etwas angeschrägten Fahrerhauses einen unzureichenden Einstieg hatte. 1958 wurde Hanomag in Hannover eine Tochtergesellschaft der Rheinstahl in Essen. Bis zum Jahr 1958 wurden vom leichten Hauben-Lkw „L 28“, der zuletzt mit einer durchgehenden Panoramascheibe ausgestattet wurde, 55.732 Fahrzeuge produziert. Er wurde nun vom Frontlenker-Typ „Kurier“ mit 1,9 Tonnen abgelöst. Dieser Frontlenker wurde ab 1959 auch als „Garant“ mit 2,5 Tonnen und als „Markant“ mit 3,2 Tonnen Nutzlast verkauft. 1958 begann auch der schwäbische Traktor-Hersteller Kramer, verschiedene zwei- und dreiachsige Zugmaschinen für unterschiedliche Zwecke zu fertigen, wobei sich die Lkw-Herstellung wegen der geringen Stückzahlen nicht rechnete. Kramer beschränkte sich deshalb ab 1975 auf die Produktion von Baumaschinen. Daimler-Benz baute ab 1958 den Mercedes-Benz Typ „LP 333“, der von Fernfahrern auch „Dreihundertdreiunddreißiger“ oder „Tausendfüßler“ genannt wurde, wegen der zwei gelenkten Vorderachsen. Dieses Modell konnte mit guter Serienausstattung von Wackenhut in Nagold als Sonder-Luxusausstattung „Hamburg“ bestellt werden. 1959 erschien bei Krupp eine völlig neue Generation von Haubenwagen und Frontlenkern, deren Fahrerhaus sehr modern und seiner Zeit voraus war. Allerdings hemmten die wenig zuverlässigen und lärmintensiven Zweitaktmotoren von Krupp den Verkauf. MAN stellte 1960 den neuen Stumpfschnauzen-Lkw „10.210 TL“ vor, der wegen seines Designs schnell den Beinamen „Pausbacke“ bekam. Faun stellte 1960 den Frontlenker Typ „F 687“ vor, der einen V8-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz mit 195 PS hatte und in mehreren Varianten wie z. B. als Sattelzug gebaut wurde, wobei das Fahrerhaus wie damals üblich noch nicht gekippt werden konnte.


text: Mack in den USA entschied sich eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der Lkw-Produzent Alfa Romeo aus Italien erleichterte beim Frontlenker die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden. Scania baute einen Frontlenker-Lkw mit druckluftbetätigter „Zweikreisbremse“ und servounterstützter Feststellbremse.


text: Die Zeit von der Mitte der 1950er-Jahre bis zur Mitte der 1960er-Jahre ist als Wirtschaftswunder in die Geschichte eingegangen. Es handelte sich um eine Zeit, in der Binnen- und Exportwirtschaft in Deutschland florierten und dementsprechend auch das Transportwesen. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte sich seit den Harmonisierungen der Regelungen im Rahmen der EWG-Gründung sehr angestrengt und zur IAA 1961 konnten alle deutschen Schwer-Lkw-Produzenten einen modernen 16-Tonnen-Fernverkehrs-Lkw nach den neuen Vorschriften der StVZO mit mindestens 192 PS vorweisen. Es gab 1961 im gewerblichen Güterfernverkehr 19.250 Fernverkehrsgenehmigungen. Von 42.500 Transportunternehmen waren 6.980 im Güterfernverkehr tätig. 1963 gab es insgesamt 25.932 Genehmigungen für den gewerblichen Güterfernverkehr, die aber mit dem Fahrgestell und der Zulassung des Lkw eine Einheit bildeten. Einige Transportunternehmer schraubten deswegen die Nummernschilder ihrer Lkw regelmäßig um, um mit mehr Lkw als erlaubt fahren zu können, denn die Fahrgestellnummer wurde nicht immer mitkontrolliert. Ab 1. Juli 1963 wurde als Fahrtrichtungsanzeiger anstelle der „Winker“ nur noch der heute übliche Blinker erlaubt. Am 1. Mai 1965 wurden durch die zweite Novellierung der StVZO die Lkw-Längen und -Gewichte mit Blick auf den europäischen Binnenmarkt sowie den grenzüberschreitenden Transport im gewerblichen Güterverkehr erneut geändert. Die maximale Lkw-Länge wurde auf 18 Meter und das zulässige Gesamtgewicht auf 38 Tonnen heraufgesetzt. Das Verhältnis von ziehender zu gezogener Lkw-Einheit wurde auf 1:1,4 festgelegt. Bei den Sattelzügen blieb es bei 15 Metern Länge. Durch die Formel „6 PS/t“ wurden bei den schwersten Lkw nun mindestens 228 PS Motorleistung erforderlich. Kein Hersteller hatte für den 38-Tonnen-Lkw sofort einen passenden Motor im Angebot. Alle Konstrukteure hatten daher viel zu tun, um die Nutzfahrzeugbedürfnisse der Kunden zu berücksichtigen. Die Hamburger Hochbahn regte 1959 an, einen deutschen Einheitstyp von Linienbussen zu konstruieren, um Beschaffung, Wartung und Reparatur zu vereinfachen und dadurch die Kosten bei den Betreibern zu senken. Mit der Umsetzung dieser Aufgabe beschäftigte sich der Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (abgekürzt: VÖV). Als Hersteller beschäftigten sich mit dem VÖV-Bus die Unternehmen Büssing, Magirus-Deutz, Mercedes-Benz und MAN, später auch Gräf & Stift, Ikarus und Heuliez. 1967 wurde der erste VÖV-Standardbus von Büssing vorgestellt. Die Fahrzeuge waren – unabhängig von welchem Hersteller sie stammten – weitgehend identisch, die Motoren und die Fahrzeugfronten unterhalb der Windschutzscheibe waren individuell. Wichtige Teile wie z. B. Fensterscheiben, Türen, Beleuchtungseinrichtungen und Zielschildkästen waren dagegen herstellerunabhängig gleich und demnach austauschbar. Die Standardbusse bestimmten das deutsche Straßenbild bis in die 1990er Jahre.


text: Der Nutzfahrzeugmarkt in Europa und dementsprechend auch in Deutschland internationalisierte sich zunehmend: Die deutschen Lkw-Exporte erreichten 95.767 Einheiten, führend beim Export waren Mercedes-Benz, Magirus-Deutz, MAN und Henschel (in dieser Reihenfolge). Auch die deutschen Transportunternehmer wurden allmählich auf Lkw-Typen aus anderen Ländern Europas aufmerksam, Marken wie DAF aus den Niederlanden und Fiat aus Italien betraten den deutschen Markt. Zunehmend wichtig wurde es für die Hersteller, ein komplettes Programm in allen Nutzlastbereichen anzubieten. Die Renault-Tochter Saviem aus Frankreich arbeitete dazu mit Henschel zusammen. So konnte Saviem auf die Schwer-Lkw von Henschel zurückgreifen und Henschel auf die leichteren Fahrzeuge von Saviem. Markenname für die Kooperationsmodelle war Henschel-Saviem-Renault. Büssing arbeitete schon ab 1964 gleichen Zweck mit der italienischen OM zusammen, Büssing war dabei für schwere und OM für leichte Fahrzeuge zuständig. Der erste wirkliche Vollsortimenter auf dem deutschen Lkw-Markt sollte jedoch erst 1969 mit dem Zusammenschluss von Hanomag und Henschel zu Hanomag-Henschel entstehen.


text: Krupp stellte 1964 die Produktion von zweitaktgetriebenen Lkw ein und wechselte zu Viertaktmotoren von Cummins. Damit verschwand der Zweitaktmotor aus dem deutschen Lkw-Bau. 1965 war Krupp der erste deutsche Hersteller, der seine Fahrerhäuser serienmäßig mit Kippkabinen ausstattete, um Wartung und Reparatur des Motors zu erleichtern. Von Magirus-Deutz hatte es zwar schon 1955 einen entsprechenden Prototypen gegeben, dieser war jedoch nicht in Serie gegangen. Noch im Jahr 1965 folgten MAN, Henschel und Faun dem Vorbild von Krupp, Magirus-Deutz kam 1967 mit Kippkabinen auf den Markt.


text: Faun stellte auf der IAA einen Lkw mit Lenkradschaltung vor. Diese hatte einen Vorwählschalter, der mit einer synchronisierten Vorschaltgruppe elektropneumatisch betätigt wurde. Diese fortschrittliche, aber teure Konstruktion wurde nach der Ausstellung nicht weiter verfolgt. In vielen Lkw wurden für erhöhten Fahrkomfort neue Hydro-Fahrersitze als Sonderausstattung eingebaut, bei denen die Härte der Federung an den Fahrer angepasst werden konnte. Büssing erprobte 1963 den „LU 5/10“ als völlige Neuschöpfung, die zusammen mit Rationorm in Zürich entwickelt worden war. Der auch als „Supercargo Decklaster“ bezeichnete Lkw-Typ hatte eine sehr niedrige und unter der Ladefläche angebrachte Fahrerkabine und einen Unterflurmotor. Dadurch war die gesamte Länge des Dreiachsers als Ladefläche nutzbar. Die Nutzlast betrug 14,7 Tonnen bei einem Eigengewicht von 7,3 Tonnen. Diese aufwendige und teure Entwicklung von Büssing wurde zu einem Fehlschlag und verkaufte sich so gut wie nicht. Mehr Erfolg hatte der Nutzfahrzeugproduzent Ackermann in Wuppertal: Dieses Unternehmen stellte 1964 in der Öffentlichkeit die ersten „Wechselaufbauten“ für Lkw und Anhänger vor. Die so genannten Wechselpritschen ersparten dem Spediteur das Umladen der Ladung und die Fernfahrer konnten mit demselben Lkw nach dem „Umpritschen“ weiterfahren. Auch Europaletten kamen verstärkt auf den Markt und das zeitraubende Umpacken des Transportgutes beim Wechsel des Transportmittels wurde damit überflüssig.


text: Im deutschen Ford-Werk wurde 1961 der seit 1928 laufende Lkw-Bau eingestellt. Ford hatte in der Nachkriegszeit leichte Lkw und auch einige Busse in Köln hergestellt. Allerdings war die Technik der Fahrzeuge schon seit Kriegsende nicht mehr konkurrenzfähig: Ford setzte weitgehend auf Ottomotoren, während die Kunden zunehmend nach Dieselmotoren verlangten. Außerdem waren die Fahrzeuge in der Regel deutlich untermotorisiert und verbrauchten zu viel. Da zum Wiederaufbau Deutschlands jedes Transportmittel gebraucht wurde und weil Ford eine ausgesprochene Billigpreis-Strategie fuhr, konnte das Unternehmen seine Nutzfahrzeuge trotzdem in akzeptablen Stückzahlen verkaufen. Das änderte sich jedoch ab 1955, als Ford mit neu entwickelten ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren auf den Markt kam, die noch nicht ausgereift genug waren und den bis dahin guten Ruf von Ford-Lkw gründlich ruinierten. Die zuvor schon eher schwachen Verkaufszahlen brachen dadurch ein. Im Angebot blieb der Kleintransporter Ford Transit, der bis heute erfolgreich ist. 1961 meldete Borgward aus Bremen Konkurs an. Das Unternehmen hatte im Nutzfahrzeugbereich Kleintransporter, Dreiräder sowie leichte bis mittelschwere Lkw gebaut. Büssing übernahm ein Werk aus der Konkursmasse und produzierte dort in eigenem Namen den Borgward-Kübelwagen für den Bundesgrenzschutz bis 1969 weiter. Das Borgward-Werk in Bremen-Sebaldsbrück wurde von Hanomag übernommen. Im Jahr 1962 kam das Ende für den Schnelllaster DKW aus Ingolstadt. DKW hatte im Nutzfahrzeugbereich ab 1949 den Frontlenker-Kleintransporter Typ F 89 L hergestellt. Allerdings hielt DKW zu lange am Zweitakt-Verfahren fest. Konkurrenzprodukte wie der VW-Bus und der Ford Transit mit moderneren Viertaktmotoren kosteten DKW zunehmend Kunden. Ab 1959 brachen die Verkaufszahlen deutlich ein, 1962 zog sich DKW aus dem Nutzfahrzeugbau in Deutschland zurück. Der Versuch, später mit neuen in Spanien gebauten Typen auf den Markt zurückzukehren, scheiterte. Kaelble aus Backnang hatte in der Nachkriegszeit (in im Vergleich zu den anderen Herstellern schon immer kleinen Stückzahlen) schwere Lkw und Zugmaschinen hergestellt. Durch die restriktiven Längen- und Gewichtsbeschränkungen der Seebohmschen Gesetze verlor Kaelble jedoch in den 1950er Jahren seine Marktlücke der Schwerfahrzeuge, da sich diese nun von den Kunden nicht mehr wirtschaftlich einsetzen ließen. Zwar wurden die Restriktionen 1960 wieder aufgehoben oder abgemildert, jedoch waren inzwischen die meisten Stammkunden von Kaelble zu anderen Marken gewechselt. Auch die Blütezeit der Straßenzugmaschine, das zweite Standbein von Kaelble, war zu Ende, der Anhängerzug und der Sattelzug setzten sich stattdessen durch. Der Typ „K 652 LF“ mit 192 PS und einer langen Kabine sollte Kaelble helfen, wieder auf dem Lkw-Markt Fuß zu fassen. Allerdings kam das Fahrzeug zu spät auf dem Markt, denn die Kunden hatten sich schon umorientiert, und war deswegen nicht sehr erfolgreich, es wurden nur 42 Stück gebaut. So entschloss man sich bei Kaelble, den Lkw-Bau 1963 einzustellen und sich fortan auf Sonderfahrzeuge und Schwerlast-Zugmaschinen zu konzentrieren.


text: Henschel aus Kassel kam 1961 mit neuen Haubern und dazu passenden Frontlenkern auf den Markt, die ein auf dem deutschen Markt völlig neuartiges, kubisches Ganzstahl-Fahrerhaus besaßen. Verantwortlich für das Design war der Franzose Louis Lucien Lepoix, der 1963 auch bei Magirus-Deutz und 1966 bei Büssing für einen ähnlichen Stil sorgen sollte. Die Hauber und Frontlenker bei Henschel waren so konstruiert, dass sie aus einer Art Baukasten aus einer großen Zahl von Gleichteilen gebaut werden konnten. Daimler-Benz baute ab 1963 ebenfalls ein neu entwickeltes rechteckiges Frontlenker-Fahrerhaus in der schweren Gewichtsklasse, entsprechende Modelle in der mittelschweren und leichten Klasse folgten 1965. Nachdem die Kabine (im Gegensatz zur Konkurrenz, die überwiegend ab 1965 Kippkabinen im Angebot hatte) der schweren Modelle bis 1969 nicht kippbar war, musste die Wartung und die Reparatur des Motors durch viele Klappen und Türchen rund um das Fahrzeug erledigt werden. Das brachte dem Modell den Spitznamen „Adventskalender“ ein. 1963 erreichte der Trend zu kubischen Kabinenformen von Lepoix auch Magirus-Deutz: Das fortschrittliche „TransEuropa“-Fahrerhaus mit Knick-Kante im Dach kam auf den Markt. Für dieses Modell mit seinen luftgekühlten Dieselmotoren brauchte man eine Zusatzheizung für den Innenraum. Büssing stellte ein ebenfalls von Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Stahl-Fahrerhaus mit 210 PS 1966 vor; man baute nun auch Schwer-Lkw-Frontlenker mit Unterflurmotoren vor der Vorderachse, bei denen durch ein herausnehmbares vorderes Mittelteil der Zugang zum Motor erleichtert wurde. Das Fahrerhaus hatte eine vorgezogene sehr kurze Schnauze, in der sich der Unterflurmotor befand. Zur Wartung konnte man das vordere Mittelteil und die Seitenteile bis an die Vorderachse wegklappen. Die Entwicklungskosten dieser komplizierten Konstruktion waren hoch, der Markterfolg hingegen nur gering.


text: Im Jahr 1963 versuchte auch der Traktorhersteller Eicher aus Bayern im Lkw-Bau Fuß zu fassen und produzierte eine leichte Zugmaschine „FarmExpress“ mit Tempo-Matador Fahrerhaus. Schon 1962 war der leichte Lkw „TransExpress“ mit selbstentwickelter Kabine erschienen. Über das Landmaschinen-Vertriebsnetz von Eicher ließ sich das Modell aber nur schlecht verkaufen. Daher gab man die Konstruktion an Magirus-Deutz ab, wo ein leichtes Lkw-Modell im Produktprogramm fehlte. Magirus-Deutz bot die sogenannten „Eicher-Typen“ nach leichten technischen und optischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und des Fahrwerks von 1967 bis 1976 an. Die Fahrzeuge wurden mit luftgekühlten Motoren von Klöckner-Humboldt-Deutz, der Konzernmutter von Magirus-Deutz, ausgestattet. Der große Büssing mit dem hohen Büssing-&-Sohn-Holz-Fahrerhaus wurde ab 1963 mit durchgehender, leicht gewölbter Panorama-Windschutzscheibe und seitlichen Ausstellfenstern als Unterflur-Lkw "Commodore U 11 D" verkauft. In der Ausstattung konnte es mit großer Sitzbank oder einem Beifahrer-Sessel mit Armlehnen und Kopfstütze geordert werden und die Ruheliegen wurden auf 68 Zentimeter verbreitert. Faun hoffte zur IAA 1963 noch auf eine Erholung für den europäischen Fernverkehr und stellte seinen großen Lkw-Typ „L 10 Eurotrans“ vor. Der mit 19 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Frontlenker-Lkw hatte 10,6 t Nutzlast und einen wassergekühlten Deutz-Diesel-Motor mit 275 PS inklusive Abgasturboaufladung. Auch brachte Faun einen Fernverkehrs-Lkw als Frontlenker vom Typ „F 610 V“ auf den Markt, der mit seiner neuen und ab 1965 kippbaren Kabine sehr modern, geräumig und sehr gut gefedert war. Dieser Lkw konnte mit den „selbstdenkenden Symo-Gängen“ durch Kupplungdrücken geschaltet werden. Die Preise waren aber an der damaligen obersten Schmerzgrenze angelangt, weswegen das Modell keinen Erfolg hatte.


text: Henschel, 1957 nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten von Investoren rund um Fritz-Aurel Goergen übernommen und bis 1963 weitgehend saniert (u. a. durch die Einstellung der Omnibusfertigung 1963 und die komplette Erneuerung des Lkw-Programms mit den kubischen Lepoix-Typen ab 1961) wurde 1964 unter dubiosen Umständen von den Rheinischen Stahlwerken übernommen: Goergen war 1964 bei einem Abendessen mit Ludwig Erhard verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Unternehmer, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit an Henschel trennen; Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos gewesen waren, war die Zeit für Henschel aber bereits abgelaufen: 1969 wurde die Lkw-Fertigung von Henschel mit der der ebenfalls zu Rheinstahl gehörenden Firma Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen. Hanomag-Henschel wurde bis 1971 an die Daimler-Benz AG verkauft, die den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte.


text: DAF, ein Lkw-Produzent aus den Niederlanden, begann ab 1962 für den europäischen Markt einen schlichten einfachen Lkw als Typ „2600“ für den Güterfernverkehr zu bauen. Volvo baute in Schweden einen kleinen Frontlenker-Lkw „Raske TipTop“, der mit kippbarem Fahrerhaus ausgestattet wurde. Der Lkw-Produzent FIAT aus Italien hatte generalstabsmäßig am Ende des Jahres in Deutschland bzw. in ganz Europa mit seinem Verkaufsprogramm begonnen, nachdem ein komplettes Händler- und Servicenetz zur Verfügung gestanden hatte. Volvo baute einen neuen Lkw-Typ als „F 88“ nach US-Muster. Dessen Fahrerhaus wurde von Fernfahrern scherzhaft „Hundehütte“ genannt. Es setzte dennoch neue Maßstäbe: In puncto Sicherheit wurden durch eine erhöhte Fahrerhausstabilität neue Akzente gesetzt, was bei einem Auffahrunfall enorme Vorteile brachte. Die so genannten Schwedentests sind bis in die heutige Zeit eine wichtige Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit. Im hinteren Fahrerhausbereich war beim Volvo-Fahrerhaus eine Knautschzone vorhanden.


text: Mitte der 1960er-Jahre war der Wiederaufbau des im Krieg zerstörten Deutschland weitgehend abgeschlossen und auch das Wirtschaftswunder ging zu Ende. Dies führte in den Jahren ab 1966 zu den ersten deutlichen Konjunktureinbrüchen in Deutschland. Auch die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen ging in Deutschland infolgedessen zurück, bei gleichzeitig wachsendem Konkurrenzdruck durch ausländische Anbieter, die im Rahmen der europäischen Einigung zunehmend auf den deutschen Markt drängten: Spielten ausländische Fabrikate bis Mitte der 1960er Jahre auf den deutschen Straßen keine Rolle, so änderte sich dies nun zunehmend. Kooperationen über Ländergrenzen hinweg nahmen an Bedeutung zu und ausländische Hersteller wie DAF, Volvo, Renault und Fiat begannen in Deutschland Fuß zu fassen.


text: Dies war aber nicht die einzige Veränderung, die in der Folgezeit zahlreiche deutsche Hersteller in wirtschaftliche Schwierigkeiten bringen sollte: 1967 beginnt in der deutschen Politik nach der Seebohm-Ära eine zweite „schwarze Zeit“ für die Nutzfahrzeugindustrie. Am 20. September 1967 gab Bundesverkehrsminister Georg Leber seinen sogenannten „Leberplan“ bekannt. Restriktive Maßnahmen der Begrenzung des Güterverkehrs auf der Straße zum Schutz der Bundesbahn sollten in den folgenden drei Jahren umgesetzt werden. Eine „Straßengüterverkehrssteuer“ für alle Transporte auf der Straße sollte eingeführt werden, um Güterverkehr per Lkw gegenüber der Eisenbahn zu verteuern. Ein Transportverbot für 28 verschiedene Güter auf der Straße, eine Mindestmotorleistung für Lkw von 8 PS/t und eine Verringerung der Konzessionen um bis zu 25 % wurden angekündigt. Der sogenannte Huckepackverkehr bzw. die Container-Bahnverladung wurden propagiert und sollten sich zusammen mit den geplanten Gesetzesänderungen positiv für die Bahn auswirken. Spontan schlossen sich 18 Verbände, u. a. DIHT, BDI und VDA, zur „Aktionsgemeinschaft rationeller Verkehr“ zusammen und kündigten erheblichen Widerstand an. Dennoch war am Ende des Jahres die Produktion der gesamten Nutzfahrzeugindustrie um 17,5 % zurückgegangen, bei Krupp sogar um 34 %. Bei den Kunden wurden viele Nutzfahrzeug-Neuanschaffungen zurückgehalten und eine allgemein abwartende Haltung eingenommen. Der Leber-Plan wurde am 20. Juni 1968 im Deutschen Bundestag beschlossen. Am 1. Januar 1969 trat eine weitere Änderung der StVZO in Kraft, um die europäische Harmonisierung voranzutreiben. Die Lkw-Länge wurde auf 18 Meter und das zulässige Gesamtgewicht auf 38 Tonnen beschränkt. Ebenso trat die „Straßengüterverkehrssteuer“ in Kraft, die aber nur bis 1970 Bestand hatte. Auf der IAA erschienen bei fast allen Lkw-Produzenten sogenannte „Leber-Autos“ nach der neuen Formel 8 PS/t, die für den maximal möglichen 38-Tonnen-Lkw mindestens 304 PS hatten, bei Magirus-Deutz z. B. der Frontlenker-Typ 310D mit 305 PS. Die exportorientierten Lkw-Produzenten mussten aber auch berücksichtigen, dass in anderen Ländern andere Vorschriften galten, z. B. in der Schweiz 10 PS/t. 1972 wurde der letzte Schritt des Leberplans umgesetzt und für den Werkverkehr ein neues Lizenzierungs- bzw. Erlaubnisverfahren eingeführt, das aber wegen der äußerst schwierigen Verhandlungen unter Beteiligung der Bundesbahn bis zum 1. Mai 1986 nicht umgesetzt werden konnte.


text: Auch wurde in diesen Jahren eine „Führerhausrichtlinie“ in Deutschland eingeführt, als erstem Staat in Europa. Auf Sicherheit wurde in dieser Richtlinie nur insoweit Rücksicht genommen, als das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen aus Staufächern sowie das Sichtfeld des Fahrers berücksichtigt wurden. Auf die Fahrersitze, die nach heutigen Maßstäben immer noch sehr primitiv waren, hatte man keinen Wert gelegt. Im Lkw-Tachograph wurden Tachoscheiben in der ganzen EWG zur Pflicht und die maximale Lenkzeit wurde von 10 auf 8 Stunden pro Lenkzeit-Periode reduziert. Die Ferienreiseverordnung trat in Deutschland in Kraft: Während der Ferienreisezeit durften die Autobahnen nicht mehr von schweren Lkw benutzt werden, um den Verkehrsfluss zu verbessern.


text: Die veränderten Rahmenbedingungen führten u. a. dazu, dass zahlreiche deutsche Hersteller von Nutzfahrzeugen die Produktion aufgaben oder von Konkurrenten übernommen wurden.


text: 1966 zeigte der erste große Lkw-Vergleichstest mit den damals üblichen 210 PS, dass die einzelnen Hersteller von der Konkurrenz durchaus noch etwas lernen konnten. Getestet wurden die Fahrzeuge der Marken Büssing, Henschel, Krupp, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz. Es wurden u. a. die Fahrerhausergonomie, die Steigfähigkeit und die Durchschnittsgeschwindigkeit getestet. Der Büssing gewann den Test, beim Kraftstoffverbrauch erwiesen sich Magirus-Deutz und Krupp als die sparsamsten Fabrikate.


text: Seefrachtcontainer und Wechselpritschen wurden zunehmend in Deutschland eingeführt. Für die Nutzfahrzeugindustrie standen Konzepte für den neuen sogenannten „kombinierten Verkehr“ im Vordergrund und es mussten schnell neue Wechselbrücken, Containersysteme und dementsprechend bahntaugliche Auflieger gebaut werden. Auch mussten luftgefederte Fahrgestelle mit einer Hebevorrichtung entwickelt werden, um den Verladevorgang der Wechselaufbauten bei der Bahn zu bewerkstelligen. Bei den Motoren waren Drehzahlsteigerung und Turboaufladung die Gebote der Stunde, um die im Rahmen des Leber-Plans geforderten PS-Leistungen zu erreichen. Das Verteidigungsministerium forderte von den Lkw-Herstellern einen Vielstoffmotor und einheitliche Komponenten wie z. B. Achsen und V-Motoren für die Militär-Lkw der Bundeswehr.


text: In dieser Zeit hatten die meisten neuen Lkw mittlerweile ein Autoradio. Büssing hatte bei seiner Sattelzugmaschine Commodore 210 S das erste Mal einen hochgezogen Auspuff hinter dem Fahrerhaus angebaut. Knorr präsentierte die erste hydraulisch zugespannte Scheibenbremse für schwere Nutzfahrzeuge, die zunächst aber nur in Reisebusse eingebaut wurde. Die erste Kompakt-Bremse nach der EG-Richtlinie wurde als Zweikreisbremse vorgeschrieben. Der aus dem 1969 erfolgten Zusammenschluss von Hanomag und Henschel hervorgegangene Hersteller Hanomag-Henschel hatte 1969 ein Antiblockiersystem (ABS) marktreif, damit die Räder bei einer Vollbremsung nicht mehr blockieren und das Fahrzeug lenkbar bleibt. Der neue Eigentümer von Hanomag-Henschel, die Daimler-Benz AG, blockierte jedoch die Serienproduktion dieser sicherheitsrelevanten Innovation, um das ABS selbst auf den Markt bringen zu können (was allerdings erst viele Jahre später der Fall war). 1971 kam der Haubenwagen in Deutschland noch einmal zu späten Ehren: Seit den Seebohmschen Gesetzen ging der Trend im deutschen Nutzfahrzeugbau zum Frontlenker. Der vorerst letzte neu entwickelte Langhauber war 1961 bei Henschel erschienen, Mercedes-Benz und MAN hielten ihre seit Mitte bis Ende der 1950er Jahre auf dem Markt befindlichen Kurzhauber nur noch durch gewisse Maßnahmen der Modellpflege auf einem aktuellen Stand, Neuentwicklungen mit Haube wagten sie nicht mehr. Ähnlich verhielten sich die verbliebenen anderen deutschen Hersteller. Da überraschte Magirus-Deutz 1971 das Fachpublikum mit der Vorstellung einer neuen Generation von Langhaubern, die die seit 1953 produzierten Eckhauber ablöste und insbesondere in der Baubranche Bedeutung erlangen sollte (diese Baureihe wurde bis 2003 gebaut und war damit der letzte Hauben-Lkw aus deutscher Produktion; die Kurzhauber von MAN und Mercedes-Benz verschwanden 1994 und 1995 vom Markt).


text: Magirus-Deutz verkaufte ab 1967 ein vom Traktorenhersteller Eicher entwickeltes leichtes Lkw-Modell unter eigenem Namen. Eicher hatte sich im Lkw-Bau versucht, konnte das selbst entwickelte Fahrzeug jedoch über das eigene Landmaschinen-Vertriebsnetz nicht gut verkaufen. Ab 1967 wurde das Modell unter leichten optischen und technischen Änderungen als Magirus-Deutz verkauft und weiterhin bei Eicher gefertigt. Diese Kooperation erwies sich als sehr erfolgreich. MAN stellte zur IAA 1967 ein neues kippbares Frontlenker-Fahrerhaus vom Typ F 7 (später F 8 und F 9) vor, das aus einer Kooperation mit der zum Renault-Konzern gehörenden französischen Firma Saviem stammte und in Frankreich entwickelt worden war. Im Gegenzug konnte Saviem MAN-Hauber in Frankreich unter eigenem Namen anbieten, MAN bekam Zugriff auf leichte Saviem-Typen für den deutschen Markt. Unter den nach außen noch getrennt auftretenden Namen Hanomag und Henschel hatte der Rheinstahl-Konzern das breiteste Lkw-Angebot in allen Nutzlast-Klassen auf der IAA im Angebot. Büssing baute eine voll luftgefederte Sattelzugmaschine. Krupp besserte seine Fernverkehrs-Lkw ebenfalls 1967 nochmals auf und bot den Typ „LF 980“ mit V8-Motor von Cummins mit 265 PS an. Damit hatte Krupp den stärksten deutschen Lkw dieser Zeit im Angebot. Diese Maßnahme konnte aber nicht verhindern, dass die Lkw-Produktion von Krupp 1968 wegen chronischer Unrentabilität eingestellt wurde. Die Lkw von Krupp waren in der Nachkriegszeit in Deutschland weit verbreitet und wurden von selbstentwickelten Zweitakt-Dieselmotoren angetrieben. Durch das Festhalten an dieser Konstruktionsart verkauften sich die Fahrzeuge von Krupp im Laufe der 1960er Jahre jedoch immer schlechter: Die Motoren waren laut und störanfällig. Dies, das Ende des rasanten Wirtschaftswachstums in Deutschland und dementsprechende Überkapazitäten auf dem Markt sowie ein wachsendes Komfortbedürfnis der Fahrer und Unternehmer führten dazu, dass der Absatz von Krupp-Lkw deutlich zurückging. Auch der 1963/64 erfolgte Wechsel zu Cummins-Viertaktmotoren und das kippbare Fahrerhaus von 1965 konnten den Abfall der Lkw-Verkaufszahlen nicht mehr stoppen: Krupp stieg zu den kleinsten Lkw-Produzenten Deutschlands ab, im Bau von Fernverkehrsfahrzeugen war die Bedeutung von Krupp mittlerweile nur noch marginal und die Lkw-Fertigung wurde zum Verlustgeschäft für den gesamten Krupp-Konzern. Als dieser 1968 umstrukturiert wurde kam u. a. das Ende für den Lkw-Bau von Krupp, Daimler-Benz übernahm die Vertriebsorganisation. Ebenfalls 1968 beginnt der Anfang vom Ende der renommierten Lkw-Marke Büssing aus Braunschweig. Eine Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor, die sich für den Fernverkehr auch gut verkaufen ließen. Bei Sattelschleppern, Baustellenkippern und Allradfahrzeugen war der Unterflurmotor jedoch konstruktionsbedingt nicht einsetzbar. Für diese Anwendungen wurden daher klassische Langhauber und Frontlenker mit vorne stehend eingebautem Motor parallel zu den Unterflurmodellen angeboten, was in Konstruktion und Fertigung einen erheblichen Mehraufwand verursachte. Das gilt auch für die neuentwickelten Kurzhauber mit Unterflurmotor vor der Vorderachse, die Büssing teuer entwickelt hatte und die sich aber so gut wie nicht verkauften. Bei den Nahverkehrsfahrzeugen für den Verteilerverkehr hatte Büssing auch nur einen geringen Marktanteil. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal einen Gewinn. Im Jahr 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein. Die Entwicklung des „Supercargo Decklasters“ bis 1965, dessen gesamte Länge durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus und einen Unterflurmotor für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand, kostete eine Menge Geld. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh und hatte auch damit keinen wirtschaftlichen Erfolg. Bis 1968 hatte Salzgitter Büssing komplett übernommen. Als die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die neue Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN. MAN stellte noch bis 1974 Busse und Lkw unter Bezeichnung "MAN-Büssing" her, dann verschwand der Name Büssing endgültig vom Markt. Schon zu der Zeit, als Büssing ganz bei MAN war, gab es dort mit einem Unterflurmotor mit 320 PS, der bis 1973 weitergebaut wurde, noch den stärksten Lkw Deutschlands.


text: Ab 1969 erfolgte eine ähnliche Entwicklung bei Hanomag und Henschel. Die Hersteller Hanomag (zu Hanomag gehörte auch die Marke Tempo) und Henschel wurden 1969 von der gemeinsamen Muttergesellschaft Rheinstahl zu Hanomag-Henschel zusammengefasst. Bis dahin hatte es im deutschen Nutzfahrzeugbau eine klare Arbeitsteilung gegeben: Hersteller wie Borgward, Opel und Hanomag hatten den Markt für leichte bis mittelschwere Lkw und Nahverkehrsfahrzeuge bedient, Hersteller wie Daimler-Benz, Magirus-Deutz und Henschel bauten vorwiegend mittelschwere bis schwere Fahrzeuge für harte Belastungen und den Fernverkehr. Mit dem Zusammenschluss von Hanomag und Henschel entstand nun der erste Vollsortimenter auf dem deutschen Nutzfahrzeugmarkt, der vom Kleintransporter bis zum 26-Tonner alles aus einer Hand anbot. Die Fusion war von Anfang an dazu gedacht, einem finanzkräftigen Partner den Einstieg in das Unternehmen zu ermöglichen. Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Hanomag-Henschel mit Magirus-Deutz scheiterten. Der Partner fand sich schließlich 1969 in der Daimler-Benz AG, die 51 % des Kapitals der neuen Gesellschaft Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH beisteuerte. Bis 1971 übernahm Daimler-Benz die restlichen 49 % der Anteile an Hanomag-Henschel von Rheinstahl und versprach, dass beide Marken (Mercedes-Benz und Hanomag-Henschel) parallel bestehen bleiben würden. Diese Aussage zog Daimler-Benz jedoch bereits 1972 zurück, was das Ende der neuen Marke einläutete. Bis 1974 wurden Fahrzeuge unter dem Namen Hanomag-Henschel gebaut, dann verschwanden auch diese beiden Markennamen aus der Welt der Nutzfahrzeuge. Ebenfalls 1969 kam das Ende für die Lkw-Fertigung von Faun in Lauf an der Pegnitz. Die Fahrzeuge von Faun waren zwar technisch auf Höhe der Zeit, aber die verkauften Stückzahlen im normalen Lkw-Bau und der dadurch generierte Umsatz waren zu gering, um sich eine teure Lkw-Entwicklungsabteilung und ein entsprechendes Vertriebsnetz weiter leisten zu können. Im Fernverkehr spielte Faun Ende der 1960er Jahre schon keine Rolle mehr. Daher entschloss man sich 1969, sich ganz auf die Konstruktion und den Bau von Spezialfahrzeugen zu konzentrieren, die nur in geringen Stückzahlen produziert wurden. Dazu zählten Zugmaschinen, Schwerlasttransporter, Feuerwehr- und Flughafenfahrzeuge, Muldenkipper, Bagger, Radlader, Fahrzeugkräne und Kranträger sowie Fahrzeuge für Kommunen wie z. B. Müllwagen. Die letzten normalen Lkw wurden 1971 ausgeliefert.


text: Der österreichische Lkw-Produzent Steyr baute eine kubische kippbare Fahrerhauskabine für den europäischen Markt. Der schwedische Nutzfahrzeugproduzent Scania baute sein neues kubisches kippbares Fahrerhaus als Typ „110“. Das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig, hatte eine sehr harte Federung und wurde in Fahrerkreisen auch mit dem Namen „Folterkammer“ bezeichnet. Bei Scania wurde der „110“ bald als „140“ mit 350 PS gebaut, der für damalige Verhältnisse eine enorme Stärke hatte. Deshalb wurde dieser Lkw als „King of the Road“ betitelt. Mack aus den USA baute als erster eine luftgefederte Lkw-Kabine. Volvo baute für seine neuen in Entwicklung befindlichen Lkw ein 16-Gang-Splitgetriebe, das mit einem "„Over-Drive“" geschaltet wurde. Daimler-Benz hatte in mindestens 19 Ländern auf der ganzen Welt seine Werke. In Schweden brachte Volvo den Lkw Typ F 88 nun mit 330 PS als F 89 auf den Markt und in Großbritannien übernahm der Lkw-Produzent Seddon Diesel den Mitbewerber Atkinson. In Frankreich stellte Berliet einen neuen LKW-Typ KB 2400 mit kippbarer Frontlenkerkabine vor, wobei das Unterteil aus GFK bestand. Scania baute einen neuen Hauben-Lkw. Pegaso, ein Produzent aus Spanien, brachte eine neue schwere Baureihe bis 354 PS mit einer kantigen Frontlenkerkabine auf den europäischen Markt. Der Nutzfahrzeug-Produzent International Harvester aus den USA beteiligte sich mit 33 % (bis 1984) bei DAF in den Niederlanden.


text: 1973 erschütterte die erste Ölkrise die Weltwirtschaft. Infolgedessen ging die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in Deutschland zurück. Dazu kam ein Anstieg der Rohstoffpreise und Wechselkursschwankungen. Als Folge führten die Hersteller Rationalisierungen durch, z. T. wurden die schon seit Mitte der 1960er Jahre laufenden Marktbereinigungen beschleunigt. Die zweite Ölkrise Ende der 1970er Jahre traf daher einen bereits deutlich verarmten Nutzfahrzeugmarkt, auf dem es mit Mercedes-Benz und MAN nur noch zwei selbstständige deutsche Lkw-Hersteller gab.


text: Zum 1. Januar 1973 wurden die fahrzeugbezogenen Genehmigungen aufgehoben und in eine Inhabergenehmigung umgewandelt. Seitdem konnten dieselben Lkw im Nah- und im Fernverkehr eingesetzt werden, was die Fahrzeugausnutzung erheblich steigerte. Nach der Schneekatastrophe 1978/1979 stieg die Nachfrage nach Standheizungen und CB-Funk-Geräten.


text: In den 1970er Jahren eroberten Kunststoffe den Nutzfahrzeugbau und ersetzten zunehmend die Materialien Holz und Blech z. B. bei Armaturentafeln, Kühlergrills, Türgriffen und Stoßfänger-Verkleidungen. Das zeigte sich insbesondere 1973, als Daimler-Benz seine „Neue Generation“ vorstellte, die die kubische Kabine aus den 1960er Jahren ersetzte, und als Magirus-Deutz seine schweren Frontlenker in überarbeiteter Form auf den Markt brachte.


text: Als Opel 1975 die Fertigung benzingetriebener Lkw einstellte, verschwand der Ottomotor aus dem deutschen Lkw-Bau. In Friedrichshafen brachte ZF mit dem HP 500 das erste Automatikgetriebe für Nutzfahrzeuge auf den Markt. Ab den 1980er Jahren kam zum Turbolader, den mittlerweile die meisten Lkw-Hersteller einbauten, nun auch verstärkt die Ladeluftkühlung hinzu. Man konnte dadurch die Lebensdauer erhöhen und den Kraftstoffverbrauch senken, indem die Drehzahlen gesenkt wurden. Mercedes-Benz brachte einen mit Turbo aufgeladenen V8-Motor mit 330 PS auf den Markt. ZF brachte sein „Ecosplit“-Getriebe mit Doppel-H-Schaltung, Splitgruppe und 16 Gänge heraus. Daimler-Benz stellte 1981 in Finnland einen mit ABS ausgestatteten schweren Lkw auf einer spiegelglatten Eisfläche der Öffentlichkeit vor – das bereits 1969 von Hanomag-Henschel fertig entwickelte ABS war wegen Interventionen von Daimler-Benz nicht in Serie gegangen. Sicherheitsgurte, die es inzwischen serienmäßig in einigen Pkw gab, waren bei Lkw noch kaum verbreitet.


text: MAN stellte auf der IAA als Pilotobjekt das Modell „X 90“ vor, das wegen der gesetzlich vorgeschriebenen Lkw-Länge und dem Euro-Palettenmaß ein oben auf das Fahrerhaus aufgesetztes Schlafabteil besaß, um mit der Ladeflächenlänge die maximal mögliche Zahl Paletten laden zu können. Der Nutzfahrzeugproduzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal baute als erster einen serienmäßigen Volumen-Lkw mit Dach-Schlafkabine („Top-Sleeper“), der aber von den Fahrern in der Regel abgelehnt wurde. Auf dem Mercedes-Benz Europa-Fahrerhaus wurde eine Kunststoff-Schlafkabine aufgesetzt, die aber noch ohne Isolierung, Notausstieg und Standheizung auskommen musste und auch keine ordentliche Be- und Entlüftung hatte. Zum Schlafen musste der Fahrer durch eine kleine Dachluke klettern und mit der Matratze das Loch unter sich schließen. Diese Dachschlafkabine war durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr-Europa-Fahrerhauses von Daimler-Benz im oberen Dachbereich sehr schmal. Eine Novellierung der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinie enthielt eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine zusätzliche Liegestätten-Verordnung wurde notwendig, denn durch die Hochkonjunktur der neuen Dachschlafkabinen bestand bei Unfällen Gefahr für gerade schlafende Mitfahrer. Deswegen wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Generell wurde für Volumentransporte der hintere Teil der Lkw-Fahrerhäuser in Deutschland und Europa immer kürzer konstruiert und gebaut, um so viel Fahrzeuglänge wie möglich zur Beladung nutzen zu können. Die Fahrerhäuser mit Ruheliegen wurden im hinteren Bereich soviel gekürzt, dass man fast von Steh-Fahrerhäuser sprechen konnte. Den Höhepunkt dieser Entwicklung stellten die sogenannten „Philips-Bak-Züge“ mit 2 × 8,2 Meter Wechsel-Pritschen dar, auf die 40 Europaletten aufgeladen werden konnten. Dies brachte allerdings das Problem für die Fahrer mit sich, dass durch die abermals eingetretene Verkürzung im Fahrerhaus nicht mehr genügend Platz war, um die Rückenlehnen der Sitze noch verstellen zu können. Die Lkw-Produzenten hatten 1978 luftgefederte Fahrersitze gegen Aufpreis im Angebot und als spezielles Zubehör konnten die Sitze sogar mit Luftpolster für den Rücken bzw. zur Unterstützung der Wirbelsäule bestellt werden. Bei sehr guten Sitzen konnte durch den Einsatz der horizontalen Federung automatisch eine Anpassung an das Gewicht der Fahrer erfolgen. Scania, Volvo und IVECO hatten serienmäßig eine Klimaanlage, die bei anderen Lkw-Produzenten als Zubehör sehr teuer oder gar nicht im Angebot vorhanden war.


text: In Werlte im Emsland begann der Landmaschinenproduzent Krone 1973 mit seinem ersten Dreiachsanhänger als Nutzfahrzeughersteller. Daimler-Benz stellte auf der IAA 1973 seine „Neue Generation“ (NG) in der schweren Gewichtsklasse vor. 1975 ersetzte das NG-Fahrerhaus auch die kubischen Kabinen aus den 1960er Jahren in der mittleren Gewichtsklasse. Das Fahrerhaus war für viele Fernfahrer ein weiter Schritt zurück: Die neue Generation war für einen geplanten Export nach Sibirien einfach, simpel und billig konstruiert worden. Der Fahrerhaus-Einstieg war gegenüber dem Frontlenker-Typ von 1953 fast keine Verbesserung, denn durch die schräge Front ab Unterkante der Windschutzscheibe war der Einstieg ungünstig konstruiert. In den mittleren und großen Lkw-Typen waren alle Bauteile durch ein Baukastensystem vereinheitlicht, was die Teilezahl um etwa die Hälfte reduzierte. Der Auftrag zur Lieferung von rund 9500 Lkw nach Sibirien ging dann 1974 aber nicht an Mercedes-Benz, sondern an Magirus-Deutz (sogenanntes Delta-Projekt).


text: Faun baute als Spezialfahrzeugspezialist für die Fallschirmjäger der Bundeswehr rund 1000 Fahrzeuge sowie Panzertransporter, die für eine gute Auslastung der Kapazitäten bei Faun sorgten. Auch Kaelble konnte sich im Bereich der Spezialfahrzeuge weiter behaupten und z. B. 250 sehr schwere Panzertransporter mit bis zu 525 PS für die Armee in Libyen bauen. 1974 kam mit dem Ende von Hanomag-Henschel auch das Ende der erst 1967 vorgestellten Hanomag „F-Reihe“. Die Konstruktion ging jedoch an Steyr in Österreich, wo dann noch einige Zeit Schnelllaster gebaut werden konnten. Diejenigen Hanomag-Henschel-Typen, die Lücken im Mercedes-Benz-Programm füllten, gab es aber z. T. auch über das Jahr 1974 hinaus, die dann als Mercedes-Benz angeboten wurden. Durch die Übernahme von Hanomag-Henschel-Typen ins eigene Programm wurde auch Daimler-Benz zum Vollsortimenter, der vom Kleintransporter bis zum Schwer-Lkw alles anbot. 1977 stellte Daimler-Benz mit dem Harburger Transporter die letzte noch auf Hanomag-Henschel zurückgehende Baureihe ein, nachdem ein Nachfolgemodell serienreif war. Gleichzeitig ergriff Daimler-Benz in den 1970er Jahren eine Billigpreisstrategie, um in Märkte unterhalb des angestammten Programms einzudringen und die verbliebenen Konkurrenten vom Markt zu drängen. Im Jahr 1975 wurde der Lkw-Bau von Opel eingestellt. Opel war in der Nachkriegszeit mit dem Opel Blitz einer der erfolgreichsten Hersteller von leichten Lkw auf dem westdeutschen Markt. Die Fahrzeuge waren jedoch jahrelang ausschließlich mit Benzinmotoren erhältlich, den Wünschen der Kunden nach den sparsameren und damit wirtschaftlicheren Dieselmotoren kam man viel zu spät nach. Mercedes-Benz drang außerdem mit seinen leichten LP-Typen und dem Großtransporter T 2, die jeweils sehr billig angeboten wurden, in den Markt von Opel ein und hatte mit den von Hanomag-Henschel ins eigene Programm übernommenen Harburger Transportern zudem auch noch ein Modell unterhalb der Opel-Modellpalette im Angebot und konnte dadurch vielfältigere Kundenwünsche erfüllen als Opel. Aus diesen Gründen ging der Absatz des Opel Blitz unaufhaltsam zurück. Anfang der 1970er Jahre entschloss sich die Konzernmutter von Opel, General Motors, die Aufgaben ihrer europäischen Tochterunternehmen klarer zu trennen. Das britische Bedford-Werk sollte für Nutzfahrzeuge zuständig sein, Opel in Deutschland nur noch Pkw bauen. 1975 wurde die Herstellung von Lkw in Deutschland deswegen aufgegeben, seit 1998 werden aber wieder Kleintransporter angeboten (Typ Movano). 1975 war auch das Schicksalsjahr für Magirus-Deutz: Magirus-Deutz war den 1950er und 1960er Jahren sehr erfolgreich gewesen, insbesondere bei Bau- und Feuerwehrfahrzeugen. Die Besonderheit der Lkw, Busse und Feuerwehrfahrzeuge der Marke Magirus-Deutz waren luftgekühlte Dieselmotoren, die sich mittlerweile aber nicht mehr so recht verkaufen ließen, weil sie im Vergleich zu den wassergekühlten Motoren der Konkurrenz trotz inzwischen erfolgter konstruktiver Verbesserungen immer noch recht laut waren. Dieses Manko machte sich insbesondere im Fernverkehr bemerkbar, wo der Marktanteil von Magirus-Deutz (auch wegen der billig angebotenen Mercedes-Benz NG-Modelle) in den 1970er Jahren auf unter 10 % fiel. Ein Schwerpunkt der Produktpalette von Magirus-Deutz lag außerdem auf Baufahrzeugen mit Motorhaube, während der Trend im Nutzfahrzeugbereich zum Frontlenker ging und sich die Baukonjunktur in Deutschland als Folge des Endes des Wirtschaftswunders und der ersten Ölkrise konsolidierte. Hohe Investitionen u. a. in ein neues Werk und Verluste im Bereich der Busherstellung hatten zudem die Konzernmutter von Magirus-Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), finanziell geschwächt, so dass weitere notwendige Investitionen nicht mehr möglich waren. Daher entschloss sich KHD bis 1975, seine Nutzfahrzeugfertigung in Form der Magirus-Deutz AG auszugliedern und in das 1974 von Fiat neu gegründete Unternehmen IVECO einzubringen. IVECO war ein Zusammenschluss mehrerer europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD mit 20 % beteiligt war. 1980 kaufte Fiat den noch bei KHD verbliebenen Restanteil an IVECO, nachdem sich Klöckner-Humboldt-Deutz entschieden hatte, in das Geschäft mit luftgekühlten Dieselmotoren in den USA einzusteigen und Geld für diese Expansion brauchte. Infolgedessen wurde Fiat alleiniger Eigentümer von IVECO und damit auch von Magirus-Deutz. Die Marke Magirus-Deutz wurde dann bis 1983 schrittweise eingestellt, das Ulmer Werk produziert bis heute für IVECO. IVECO war der erste „europäische Nutzfahrzeughersteller“: Darin gingen Nutzfahrzeughersteller aus Italien, Frankreich und Deutschland auf, der Sitz des neuen Unternehmens war (und ist) in den Niederlanden.


text: Bis 1980 hatte Mercedes-Benz also alle deutschen Konkurrenzen außer MAN „überlebt“ und auch bei MAN sah es bis Mitte der 1980er Jahre aufgrund der von Mercedes-Benz gebotenen Kampfpreise (die möglich waren, weil Mercedes mit Gewinnen aus der Pkw-Sparte die Lkw-Sparte quersubventionieren konnte) und aufgrund der zweiten Ölkrise mittlerweile schlecht aus. Die neue Firma IVECO interessierte sich für eine Übernahme von MAN. In dieser Situation entschied sich Daimler-Benz dazu, MAN ein Tochterunternehmen abzukaufen, um MAN wieder „flüssig“ zu machen, anstatt dem ausländischen Konkurrenten IVECO den Marktanteil von MAN zu überlassen. Infolgedessen erholte sich MAN wieder und behauptet sich bis heute. Der Designer Colani präsentierte 1977 auf der IAA einen futuristischen „Zukunfts-Lkw“, der wie ein riesengroßes einäugiges Insekt mit einem Glaskuppel-Fahrerhaus ausgestattet war. Dabei stand der Werbeeffekt im Vordergrund. VW brachte den Transporter T 3 auf den Markt und baute gemeinsam mit MAN einen leichten Lkw, der als „MAN-VW“ angeboten wurde. Mercedes-Benz stellte 1979 sein Großraum-Fahrerhaus mit V 8-Turbomotor und Ladeluftkühlung mit bis zu 375 PS auf dem deutschen Markt vor. Steinwinter, ein Spezial-Lkw-Produzent, baute einen „Dachlast-Sattel-Lkw“ mit einem 18 Meter langen Überkopfauflieger.


text: Noch vor der Gründung des ersten „europäischen Nutzfahrzeugherstellers“ in Form der aus italienischen, französischen und deutschen Herstellern in den Niederlanden gegründeten Firma IVECO stellte der sogenannte Vierer-Club von DAF aus den Niederlanden, Magirus-Deutz aus Deutschland, Saviem aus Frankreich und Volvo aus Schweden einen Meilenstein der Internationalisierung des Nutzfahrzeugmarktes dar. Die genannten Unternehmen fanden 1971 in einer Kooperation zusammen, um einen neuen leichten bis mittelschweren Lkw zu entwickeln und zu bauen. Dafür hätte jedem dieser Hersteller alleine die Kraft gefehlt. 1975 kamen die Fahrzeuge auf den Markt und waren dort sehr erfolgreich.


text: Ford baute 1975 in Großbritannien den Lkw-Typ Transcontinental (von Fernfahrern „Transconti“ genannt) mit einem sehr hoch gebauten Lkw-Fahrerhaus von Berliet, um wieder auf dem europäischen Nutzfahrzeugmarkt Fuß zu fassen. Dieser Versuch stellte sich jedoch bis Anfang der 1990er-Jahre als vergeblich heraus.


text: Durch den Zusammenschluss von Berliet und Saviem wurde ein internationaler großer Lkw-Produzent in Frankreich geschaffen. Scania brachte wieder einen „King of the Road“ mit 375 PS auf dem Markt. Der Lkw-Hersteller FBW aus der Schweiz brachte einen Vierachser vom Typ „85 V“ mit 280 PS auf den Markt und in Russland nahm das KAMAZ Lkw-Werk die Produktion auf um 150.000 Lkw pro Jahr zu bauen.


text: IVECO baute 1977 ein erstes Euro-Fahrerhaus, das bei allen zu IVECO gehörenden Marken zum Einsatz kam und auch Volvo stellte mit dem Typ „F 10“ einen neuen Lkw vor. Bei diesen beiden Lkw konnte man die Sparmaßnahmen in der Entwicklung infolge der Energiekrise gut sehen, denn diese Fahrerhäuser wurden einfach und sparsam gestaltet.


text: In Korea baute Hyundai mit alter britischer Fahrzeugtechnik seinen ersten Lkw. Daimler-Benz erwarb Geschäftsanteile der schweizerischen Nutzfahrzeugproduzenten FBW und Saurer. Volvo brachte 1979 den Typ „F 12“ mit einem „Globetrotter“-Hochdach-Fahrerhaus heraus und setzte durch den Einbau von großen Staufächern neue Maßstäbe im Fernverkehr. Das "Globetrotter"- Fahrerhaus gilt als Vorbild für die Entwicklung hin zu den heutigen Fahrerhausstandards bei allen europäischen Nutzfahrzeugherstellern. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halb-Kabine und brachte als erster Lkw-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere Lkw serienmäßig auf dem Markt. Der englische Lkw-Produzent Leyland Motors baute ein großes Fahrerhaus, das zum Teil vom MAN Pilotobjekt "„X 90“" abgeschaut wurde, und MAN baute einen Unterflur-F 8 mit selbst entwickeltem Unterflurmotor mit 320 PS und Ladeluftkühlung. Scania brachte mit der 2er-Reihe das GRPT-Programm auf den Markt. Nissan aus Japan übernahm den LKW-Produzent „Motor Iberia“ (mit der Marke Ebro) in Spanien. Fiat, Peugeot und Citroën hatten eine Koproduktion für einen Lieferwagen vereinbart um die gleichen Bauteile zu verwenden. Der englische Lkw-Produzent Foden wurde von Paccar übernommen. Ford versuchte es mit dem Ford „Cargo“ noch einmal, in die mittlere Lkw-Klasse einzusteigen. Das Experiment scheiterte ebenso wie beim Transconti bis Anfang der 1990er Jahre. Die ersten internationalen „Trucker-Festivals“ beginnen auch in Deutschland und die Nutzfahrzeugindustrie unterstützte diese Spektakel. Es wurden viele bunt bemalte und optisch aufgemotzte Lkw auf großen Autohöfen einem breiten Publikum vorgestellt. In den USA übernahm Daimler-Benz den Lkw-Produzent Freightliner sowie Euclid Trucks und Volvo den amerikanischen Lkw-Hersteller White. Der österreichische Lkw-Produzent Steyr baute seinen Lkw mit einem Hochdach und Volvo produzierte nun seinen F 12 mit einem etwa 12 cm erhöhten Dach. IVECO baute den TurboStar für den europäischen Fernverkehr und hatte jetzt 1.700 mm Stehhöhe und bis zu 420 PS mit einem V8-Motor mit 17,2 Litern Hubraum. Der Lkw hatte serienmäßig eine reichhaltige Ausstattung, zu der auch eine Klimaanlage und als erster Lkw ein um den Fahrer herum gebautes cockpitartiges Armaturenbrett gehörten. Renault baute den Typ „R 370“ (mit Berliet-Fahrerhaus) jetzt auch mit einer Hochdach-Version.


text: Ein Abgeordneter des Europaparlaments, Horst Seefeld, strengte 1983 eine Untätigkeitsklage vor dem EuGH an. Am 22. Mai 1985 (Rs.13/83) bekam er Recht, was dazu führte, dass innerhalb EWG bis 1992 der freie Verkehr für Kapital, Dienstleistungen, Personen und Verkehr ermöglicht werden musste. Die Nutzfahrzeugindustrie erhoffte sich dadurch ein zusätzliches Geschäft. Die Lkw-Fahrer in Europa hatten neue Lenk- und Ruhezeiten bekommen, was auch mehr erlaubte Kilometerleistung bedeutete. Das Gesamtgewicht der Lkw wurde 1986 von 38 auf 40 Tonnen heraufgesetzt. Neuerdings konnten die Spediteure des gewerblichen Güterfernverkehrs-Lkw auch mieten und leasen.


text: MAN stellte ein Automatikgetriebe „Samt“ von Eaton vor und ZF zeigte seine automatisierte Schaltung für LKW in der Öffentlichkeit. Bei Daimler-Benz baute man in die Lkw das Halbautomatikgetriebe „EPS“ (Elektropneumatische Schaltung) ein, das allerdings noch viele Kinderkrankheiten hatte. Beispielsweise fiel bei Talfahrten des Öfteren bei Überhitzung die Elektronik aus. Scania hatte ein Jahr zuvor als erster, seine automatische elektronische Gangschaltung „GAG“ vorgestellt.


text: Der Mercedes-Benz Fernverkehrs-Lkw hatte nun einen serienmäßigen Top-Sleeper von Ackermann-Fruehauf, der von Fernfahrern auch „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute den „Space-Cab“ mit kurzer Hochdach-Version und Volvo baute einen „Eurotrotter“ mit halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus. Zuvor hatte MAN seinen Frontlenker F 8 mit einem 360 PS Unterflurmotor auf den Markt gebracht, was einen großen Innenraum mit voller Stehhöhe ermöglichte und Omnibus-Komfort während der Fahrt. Ein neuer MAN-LKW vom Typ „F 90“ kam auf den Markt. Mittlerweile hatten die meisten Lkw-Produzenten halbautomatische sowie vollautomatische Getriebe und ABS für ihre Lkw als Extras im Angebot. Renault baute einen „Zukunfts-Lkw“ „V.I.R.A.G.E.S.“ mit einem Groß-Fahrerhaus und stellte ihn der Öffentlichkeit vor. Dieser 1990 als „Magnum AE“ auf den Markt gekommene Lkw war so konstruiert, dass das Fahrerhaus völlig vom Motor abgetrennt war und einen völlig ebenen Boden ohne störenden Motorkasten zwischen den Sitzen hatte. Ackermann-Fruehauf, Kässbohrer und viele andere Hersteller experimentierten mit den innovativen Anhänger-Kurzkupplungssystemen. Es wurde erreicht, den Freiraum zwischen Motorwagen und Anhänger auf bis zu 15 cm zu verringern. Der erste Sicherheits-Tankauflieger mit den Namen „Topas“ wurde gebaut, wobei zusätzliche Sicherheitseinrichtungen und ein spezieller doppelter Stahlgürtel um den Behälter angebracht wurden.


text: DAF kam 1987 mit einer modernen neuen Lkw-Serie „95“ auf den Markt und übernahm den englischen Lkw-Hersteller Leyland. Die größte Fahrerhaus-Ausführung wurde als Space-Cab (Hochdach) angeboten. Scania stellte sein Modell 143 „Topline“ als neue 3er Reihe vor und zwar mit 1700 mm Stehhöhe. Die 470 PS im V8 wurden durch die elektronische Motorsteuerung „EDC“ bewerkstelligt. MAN brachte den V10-Motor im Typ F 90 und damit den stärksten Lkw in Deutschland mit 460 PS heraus. Der mittelschwere Ford Cargo bekam die ersten Scheibenbremsen. Durch die deutsche Wiedervereinigung 1990 traten kurzfristig auch die ostdeutschen Nutzfahrzeughersteller wie z. B. IFA auf den westdeutschen Markt. Sie wurden allerdings rasch von westdeutschen Herstellern übernommen (die Lkw-Sparte des IFA in Ludwigsfelde z. B. von Daimler-Benz) und ihre im Vergleich zu westlichen Unternehmen unrentable Produktion eingestellt. So endete z. B. die Produktion des IFA L60 noch 1990.


title: Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945

text: Die Nutzfahrzeugindustrie stellt einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Die Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie begann mit der Entwicklung motorisierter Nutzfahrzeuge im Jahr 1895. Nach einer raschen Ausbreitung fand dieser Industriezweig ein halbes Jahrhundert später durch Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und den wirtschaftlichen Zusammenbruch im Jahr 1945 einen jähen Zusammenbruch.


text: "Dieser Artikel befasst sich mit der Zeit von den Anfängen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie bis zum Zweiten Weltkrieg. Die weitere Entwicklung ist in den Artikeln Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990, Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute dargestellt."


text: Die industrielle Herstellung von motorbetriebenen Nutzfahrzeugen begann Ende des 19. Jahrhunderts. In Großbritannien hatte man zunächst versucht, die Dampfkraft auch für den Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Pionierarbeit in der Antriebs- und Nutzkraftfahrzeugtechnik wurde später insbesondere in Deutschland, Frankreich und den USA geleistet.


text: 1895 baute Carl Benz (Benz & Cie.) das erste Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Dieser erste Omnibus hatte acht Sitze auf einem verstärkten Pkw-Fahrgestell. Wegen seiner großen Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche wurde er „Landauer“ genannt. Der Motor erzeugte eine Leistung von 5 PS (3,7 kW), was für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde reichte. Der Bus wurde am 18. März 1895 erstmals im Linienverkehr zwischen Siegen und Netphen erprobt. Jedoch wurde der Betrieb wegen der mangelhaften Federung, der unkomfortablen Vollgummireifen sowie des damals sehr schlechten Zustandes der Straßen und Wege noch im selben Jahr wieder eingestellt. Der erste Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde 1896 als eine Art „Kutsche ohne Deichsel“ von Wilhelm Maybach konstruiert und in der Fabrik von Gottlieb Daimler gebaut (Daimler (DMG)). Es handelte sich um ein Fahrzeug mit 1,5 Tonnen Nutzlast, gebaut als Frontlenker mit hinten eingebautem stehenden Zweizylinder-Unterbaumotor. Mit dieser Nutzlast wäre das Fahrzeug – an heutigen Standards gemessen – eher ein Transporter, kann aber trotzdem als Lkw gezählt werden. Der Lkw hatte eisenbereifte Speichenräder, 4 PS (2,94 kW) und 1,06 Liter Hubraum. Damit erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 12 km/h. Zum Kauf angeboten wurden solche Lkw damals für 4600 RM. Im selben Jahr baute Daimler weitere Lkw-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und vier verschiedenen Motoren mit Leistungen zwischen 4 und 10 PS (2,9 bis 7,4 kW).


text: Ferdinand Porsche entwickelte in Zusammenarbeit mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, auch nur „Lohner Porsche“ genannt. Die über aufladbare Akkumulatorenbatterien betriebenen Elektromotoren mit je 2,5 PS (1,8 kW) saßen in den vorderen Radnaben. Die Präsentation des „Lohner Porsche“ auf der Pariser Weltausstellung 1900 hatte große Resonanz hervorgerufen. Später entwickelte Porsche auch Fahrzeuge mit Allradantrieb und den "Mixte-Wagen" mit Hybridantrieb, also einem zusätzlichen Ottomotor zum Laden der Batterie. Der Radnabenantrieb wurde bis 1920 von 20 Lkw-Produzenten, unter anderem ab 1906 von der Fabrik "Nürnberg" vorm. "Braun" (ab 1918 "Faun") als Nutzfahrzeug für kommunale Betriebe weiterentwickelt.


text: Gleichzeitig mit der Entwicklung des „Lohner Porsche“ baute Siemens & Halske ebenfalls im Jahr 1899 einen elektrisch angetriebenen „Duo-Bus“ bzw. „O-Bus“. Durch die elektrische Oberleitung wurden mit Schleifbügeln (Trolley) die Akkumulatoren aufgeladen. Im Linienverkehr wurde der O-Bus erstmals in Berlin als Straßenbahn-Omnibus erfolgreich eingesetzt. Schon am 29. April 1882 wurde ein Oberleitungswagen mit Namen: „Elektromote“ gebaut und im Betrieb getestet, aber wegen der schlechten Straßen wurde die Bus-Linie wieder eingestellt. Der Duo-Bus wurde mit Batterie und vier Elektromotoren zu je 7,5 PS (5,5 kW) angetrieben. Die Motoren wurden zum Anfahren in Reihe und zum Fahren parallel geschaltet, so dass die 80-Zellen-Batterie für eine Fahrstrecke von 35 km ausreichte. Ab 1905 hatte Siemens & Halske auch Lkw und Busse mit einem Benzin-Elektrischen Antrieb hergestellt. Nach Übernahme der Protos-Werke 1908, stellte Siemens & Halske den Lkw- und Bus-Bau ein. Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde zu der Zeit auch von Unternehmen wie Flader, Hagen, BEF, Henschel, Daimler, Hercules, Scheele, Schiemann und Schütze alternativ zum Verbrennungsmotor als Lkw-Antrieb verwendet.


text: Das Rillenkugellager von Sachs (1903), die verbesserte Zündkerze bzw. die Hochspannungsmagnetzündung von Robert Bosch (1902), die Luftreifen von Dunlop (USA, 1902) für leichte Lkw und der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach (1899) sowie die Trommelbremse von Nesseldorfer Waggonbau (1907) waren wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung des Lkw-Baus. Konstrukteure verschiedener späterer Lkw-Produzenten, wie zum Beispiel die SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Hercules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot (Frankreich), Leyland (England), Fiat (Italien), Saurer (Schweiz), Berliet (Frankreich), Scania (Schweden) und Mack (USA) interessierten sich schon kurz nach 1900 für die „Motorkutsche“ bzw. bauten das Nutzfahrzeug Lkw.


text: Die NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) baute 1903 den ersten Lastzug der Welt, also einen Lkw mit Anhänger, als Frontlenker. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz begann 1903 mit der Fa. Grether als erste den Bau von Feuerwehrfahrzeugen. Mit der Zeit jedoch wurde bei allen Lkw der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Die bislang mittige Lenkkurbel wurde im Laufe der Zeit durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt, das zuerst in die "„rechte“" Fahrzeugseite eingebaut wurde. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich. Die damaligen Nutzfahrzeuge hatten eine Fußbremse und eine außen liegenden Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Büssing baute schon ab 1903 Lkw mit U-Profilrahmen und verwendete das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 × 3 Gänge), zwei Jahre später die erste Differentialsperre.


text: 1904 wurde die erste festsitzende Vollgummibereifung auf Holz-Speichenrädern eingeführt und ab 1906 wurde von Büssing mit Continental der Lkw-Luftreifen entwickelt und erprobt.


text: Auf eine Frontverglasung (Windschutzscheibe) konnte in der Anfangszeit des Lkw-Baus wegen der geringen Geschwindigkeiten von nur höchstens 20 Kilometern pro Stunde noch verzichtet werden. Im Jahr 1905 wurde von Heinrich von Preußen (dem Bruder von Kaiser Wilhelm II.) ein handbetätigter Scheibenwischer zum Patent angemeldet. Den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen brachte im Jahr 1905 die Süddeutsche Automobil-Fabrik (SAF) in Gaggenau anfangs für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF seine erste „benzinautomobile“ Feuerspritze. Ab 1907 wurden von SAF schon kleine Lkw mit bis zu 750 kg Gewicht mit Luftreifen gebaut.


text: Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern alternativ verschiedene Brennflüssigkeiten verarbeiten, insbesondere Benzin, Spiritus oder Petroleum. Motor und Getriebe waren am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die vor der Hinterachse angebrachten Getriebe trieben die Räder mit Ketten an. und Dürkopp setzte in Bielefeld ab 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein.


text: Büssing baute schon 1910 einen Lkw mit einem aufliegenden Anhänger (Sattelzug) für Langmaterial. Im selben Jahr baute der Karosseriehersteller Kässbohrer in Ulm einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als Lkw verwendet werden konnte und ein Patent bekam. Des Weiteren baute Kässbohrer mit einer großzügigen Holzkarosserie auf einem Fahrgestell den ersten Omnibus, in dem der Fahrer in einer geschlossenen Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der Lkw-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. Beim Omnibus wurde 1910 das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack ein Hersteller von Nutzfahrzeugen in den USA baute 1910 dort einen ersten Feuerwehr-Lkw.


text: Ab 1913 hatten im Deutschen Reich alle Lkw Gummireifen, weil ab dem 25. April in der neuen Kraftfahrzeugverkehrsordnung Eisenreifen verboten wurden, um die infolge des höheren Gewichts von Nutzlasttransporten zunehmenden Straßenschäden einzudämmen. Luftreifen wurden von nun an verstärkt erprobt und verbessert, was zu einem raschen Aufschwung der Kautschuk-Industrie führte.


text: Zwar hatten im Jahr 1901 die 16 Hersteller in Europa insgesamt nur 39 Lkw produziert, jedoch entfaltete sich – ähnlich wie bei der Pkw-Produktion – rasch eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie.


text: Viele Unternehmen, die sich bislang in der Feinmechanik, im Maschinenbau oder in der Elektrotechnik engagiert hatten, investierten nun in die Nutzfahrzeug- bzw. Lkw-Produktion. Schon damals hatten die Zulieferunternehmen einen großen Anteil an der Fahrzeugproduktion, z. B. der Karosseriebauer Gläser. Auch der Handel mit Kfz-Teilen und – Zubehör für den Nutzfahrzeugbau fing an, sich zu etablieren.


text: 1907 war in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht worden. Auf Veranlassung der Militärverwaltungen wurden im Jahr 1908 Standardisierungsmaße für Lkw-Teile erlassen, u. a. auch Vorschriften für Pedale (Bremse, Kupplung und Gas). Um Regierungsaufträge bemüht, stellten die Unternehmen Benz, Büssing, Daimler (DMG) und NAG ihre Lkw schon 1907 nach den vom Militär vorgegebenen Normen her. Auch MAN produzierte in Nürnberg nach Lizenz von Saurer einige Lkw für das Militär. Schließlich wurde von der Reichsregierung ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der spätere „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA).


text: Das Deutsche Reich erstattete seinerzeit 20 % des Lkw-Kaufpreises, wenn ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug gekauft und instand gehalten wurde. Ab 1908 bescherten die aufgelegten Subventionsprogramme für die Kriegsmaterialbeschaffung der Nutzfahrzeugindustrie durch den Kauf vieler neuer Lkw einen erheblichen Produktionszuwachs, der bis hinein in die Kriegsjahre anhielt. Besonders profitierten Lkw-Produzenten wie Daimler (DMG), Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG (Lloyd), Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus und Ansbach hiervon. Die Argus z. B. hatte ab 1906 als Flugzeug-Motorenbauer auch Lkw gefertigt und in Zusammenarbeit mit Horch den ersten Sechszylindermotor in einen Lkw eingebaut. Wegen der noch vorhandenen Anfälligkeit und der hohen Preise der seinerzeit vorhandenen Lkw ließen sich viele konservative Transportunternehmer aber noch von einem Kauf abhalten, zumal auch die Gefahr bestand, dass der Lkw im Falle des Krieges eingezogen wurde.


text: Die Lkw wurden auch auf Kriegstauglichkeit getestet. Deshalb war die Nutzfahrzeugindustrie sehr kreativ und machte viele neue Entwicklungen. SAF-Gaggenau verzettelte sich bei einer zu breiten Produktpalette bzw. der Innovation von Neuentwicklungen. Es wurden jedoch nur geringe Stückzahlen produziert, so dass die Finanzdecke nach kurzer Zeit aufgebraucht war. Auf Druck der Banken übernahm Benz die 1907 Führung im Unternehmen, am 31. Oktober 1910 wurde der Übernahmevertrag abgeschlossen. Bei Magirus entstanden für den Kriegseinsatz 1500 Anhänger mit der sog. Gulaschkanone (Feldküche). 1913 gab es in Deutschland 5400 Lkw, davon 825 Lkw über fünf Tonnen Nutzlast. Am 1. April 1913 wurden die Subventionsbestimmungen gestrafft und es durften nur noch Lkw bis zu 3,5 Tonnen Nutzlast und 35 PS gebaut werden. Eine Vereinheitlichung der Lkw-Ausstattung wurde vorgeschrieben, z. B. Anhängerkupplung, elektrischer Anlasser und die gleiche Antriebskette. Die Jahresproduktion der Nutzfahrzeugindustrie betrug kurz vor dem Ersten Weltkrieg insgesamt 2239 Lkw.


text: Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung des Lkw wegen seiner militärischen Bedeutung gefördert. Es war der erste Krieg, in dem motorisierten Nutzfahrzeugen eine strategische Bedeutung zukam. Am Anfang des Krieges (1. August 1914) standen der deutschen Heeresleitung ca. 5.000 Lkw nach den Subventionsrichtlinien zur Verfügung.


text: Die Heeresführung war am Ende des Jahres 1914 mit der Anzahl vorhandener Lkw aber immer noch nicht zufrieden, obwohl im Deutschen Reich insgesamt schon 9.739 Lkw zur Verfügung standen – Frankreich hatte nur rund 6.000 Fahrzeuge.


text: Während des Ersten Weltkriegs wurden von Deutz mit damals 3.400 Beschäftigten auch Lkw mit fünf Tonnen Nutzlast nach Plänen von Josef Volmer und Subventions-Lkw sowie den „Deutzer Trekker“ als Artilleriezugmaschine gebaut. Die Feldküchen von Magirus waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung den Auftrag bekam, zusätzlich auch Lkw zu entwickeln. Dementsprechend baute Magirus ab 1916 bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1.015 Lkw. Hansa Automobile in Varel und NAMAG (Lloyd) in Bremen fusionieren 1914 zu Hansa-Lloyd, um Schnelllastwagen zu bauen.


text: Zwischen 1900 und 1914 hatten sich 60 Nutzfahrzeugproduzenten mit dem Bau von Lkw beschäftigt. Goodyear hatte in den USA 1916 Lkw-Reifen mit Cord-Karkasse angeboten. Daimler (DMG) baute Sanitäts-Lkw, mit denen die Verwundeten im Krieg aus dem Kampfgebiet gebracht werden konnten und im Auftrag von Krupp wurden insgesamt 1130 besonders robuste, geländetaugliche, allradangetriebene schwere Artilleriezugmaschinen mit 100 PS und 15 Tonnen Gesamtgewicht gebaut.


text: Bedingt durch den Krieg kam nun in allen Lkw eine Frontverglasung als Windschutzscheibe zum Einsatz; auf Seitenscheiben wurde allerdings weiterhin noch weitgehend verzichtet. Vor allem der Straßenstaub von vorausfahrenden Lkw bei Kolonnenfahrten machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. So wurde die Möglichkeit geschaffen, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Zelluloidscheiben zu versehen oder mit Vorhängen zu verschließen. Der Fahrerplatz wanderte nach links.


text: Wegen der großen Stückzahlen der vom Heer verlangten Drei- und Viertonner gingen die Fabriken zunehmend zur Großserienproduktion und zu austauschbaren Nutzfahrzeugteilen über. Somit konnten auch Reparaturen schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Für die Rationalisierung der Produktion sorgte das „Königlich Preußische Fabrikationsbüro“ in Berlin-Spandau sowie die „Verkehrstechnische Prüfungs-Kommission der Feldkraftwagen-AG“ („Feldag“), die vom Heer eingerichtet wurden. Eine Unterabteilung war die „Normalien-Kommission“ die (dauerhaft ab 1916) für die Massenanfertigung sowie die Vereinheitlichung der Nutzfahrzeug-Bauteile (z. B. Getriebe, Radgrößen, Ketten, Ventile, Schrauben und Zündkerzen) sowie für die einheitliche Bezeichnung der KFZ-Teile sorgte.


text: Die Nutzfahrzeugbetriebe konnten im Krieg nur unter Schwierigkeiten produzieren, denn durch das Abschneiden vom internationalen Markt fehlte es an Material. Die „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ hatte 1915 unter „von Soden“, mit der Herstellung von Zahnrädern und Getrieben angefangen, vor allem für Luftschiffe. In den Lkw-Fabriken wurden mangels Facharbeitern bzw. Personal verstärkt Frauen und Kinder zur Produktion eingesetzt. Während der Kriegsjahre fertigte die Nutzfahrzeugindustrie mehr als 40.000 Kraftfahrzeuge, die u. U. die Bezeichnung Lkw verdienten. Insgesamt wurden während des Krieges ca. 40 Nutzfahrzeug-Produzenten für die Rüstungsproduktion eingesetzt. Viele Lkw- und Nutzfahrzeug-Unternehmen verdanken dem Ersten Weltkrieg also ihre Entstehung. So lag die Zahl der Nutzfahrzeug-Produzenten 1918 bei ca. 115. Der Erste Weltkrieg wurde so zu einer Lkw- bzw. Nutzfahrzeug-Materialschlacht und die mit Eisen ummantelten Lkw-Panzerungen der Alliierten (sog. Tanks) waren mit entscheidend für das Ende des Krieges, der am 11. November 1918 mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands endete.


text: Am Ende des Krieges kam die Lkw-Produktion teilweise zum Erliegen, weil es an wichtigem Material wie Eisen, Benzin und Reifen mangelte. In den Fabrikhallen der Nutzfahrzeugindustrie standen tausende von Lkw noch auf Holzböcken, an denen nur noch die Räder und viele wichtige Kleinigkeiten fehlten. Am Ende des Krieges hatte die deutsche Armee ca. 25.000 Lkw zu Verfügung, von denen rund 5.000 Lkw als „Reparationen“ an die Alliierten übergeben werden sollten. Die Nutzfahrzeugfabriken in Ansbach und Nürnberg schlossen sich 1918 unter dem Namen Faun zusammen. Faun Nürnberg stellte schon 1918 sehr moderne 2-Tonnen-Kommunal-Kraftfahrzeuge mit Benzin-Elektro-Antrieb her. Außerdem wurden diese Lkw auch als Elektro-Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotor hergestellt, die sowohl Vorder- als auch Hinterrad-Antrieb hatten.


text: Die Industrieproduktion lag nach dem Ersten Weltkrieg am Boden, z. B. weil Maschinen und Fabrikationsanlagen von den Siegermächten demontiert oder unbrauchbar gemacht wurden, so dass die Wirtschaft auf 38 % des Volumens von 1913 gesunken war. Noch brauchbare Lkw wurden aus den Kriegsgebieten zurückgeführt, während in Bau befindliche Lkw mangels Material oft nicht fertig gestellt werden konnten. Die auf Halde stehenden, teils halbfertigen Nutzfahrzeugen wurden dem Reichsverwertungsamt (Vaubil) unterstellt, das den Export organisierte. Nutzfahrzeugwerke mussten ihre überschüssigen Lkw zum Teil weit unter Preis verkaufen. Viele Subventions-Lkw wurden im Auftrag des Reichsverwertungsamtes von Karosserie- und Metallbau-Unternehmen zu Kommunalfahrzeugen umgerüstet, die dann billig an Kommunen im Deutschen Reich verteilt wurden.


text: In der Zwischenkriegszeit konsolidierte sich der Nutzfahrzeugmarkt in Europa: analog zum Pkw-Bereich verschwanden viele kleine Hersteller vom Markt, während andere sich erfolgreicher in Vertriebskartellen organisierten, um den Materialeinkauf sowie den Verkauf u. a. von Restbeständen, die Wartung und die Werbung zu vereinheitlichen. So wurde 1919 die „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken“ (GDA) gegründet, zu der die Unternehmen Hansa-Lloyd, Brennabor und NAG gehörten. Kurz darauf folgten die Unternehmen Dux, Magirus, Presto und Vomag, die den Deutschen Automobil-Konzern (DAK) gründeten. Die nicht den Kartellen angeschlossenen Werke waren entweder schon so groß bzw. hatten so viele Niederlassungen, dass sie alleine überleben konnten, hatten gewisse Nischenprodukte von denen sie lebten, oder sie mussten fusionieren, verkaufen oder schließen. Vielen noch vorhandene Nutzfahrzeughersteller begannen in den 20er Jahren an ihren Erzeugnissen Unternehmenslogo, Wappen und Kühlerfiguren anzubringen, um sich deutlicher voneinander zu unterscheiden.Die Mark verlor an Wert und die Nutzfahrzeugindustrie war angeschlagen. Exporte von Lkw waren durch die hohen Einfuhrzölle der europäischen Staaten fast zum Erliegen gekommen. Nur mit den Niederlanden und der Sowjetunion gab es im Nutzfahrzeugbereich noch lohnende wirtschaftliche Beziehungen. Durch die von den Siegermächten einseitig erzwungene Meistbegünstigungsklausel für ausländische Unternehmen hatten sich ab 1921 vor allem Unternehmen aus den USA in der deutschen Nutzfahrzeugindustrie beteiligt oder den deutschen Lkw-Produzenten günstige Kredite gegeben. Außerdem hatten die USA damals angefangen, leichte Lkw ins Deutsche Reich zu exportieren.


text: Die Regierung führte eine Kraftfahrzeugsteuer im Deutschen Reich ein.


text: Der Lkw-Produzent Büssing, der schon ab 1910 einen Sattelzug baute, ließ sich 1922 einen Sattelschlepper mit einem aufliegenden Anhänger (Auflieger) patentieren. Der erste richtige bekannte Sattelzug wurde von 1922–1927 als „Oekonom-Großflächenwagen“ mit einem speziellen Sattelkupplungssystem gebaut. Das patentierte Kupplungssystem von Thilo Kippings durfte ab 1924 der Lkw- und Waggonbau-Produzent Wumag bei den Sattelzügen für 10 Tonnen Nutzlast einbauen. Schon 1898 wurde ein Vier-Tonnen-Frontlenker-Sattelzug mit liegendem Dampfmotor unter der Sattelkupplung vom Engländer John I. Thornycroft gebaut. Auch Benz, NAG, Krupp und die Waggonfabrik Fuchs fingen damals an, Sattelzüge für sechs bis zehn Tonnen zu bauen.


text: Der Lkw von Hansa-Lloyd erreichte 1921 mit Luftreifen bis zu 50 km/h. ZF hatte 1921 ein Getriebe gebaut, das durch eine Voreinstellung zum gewünschten Gang, nur durch Treten der Kupplung, später geschaltet werden konnte. Getriebeschalten und -kuppeln war derzeit eine sehr schwere Arbeit bzw. Kraftanstrengung, genau so wie das Lenken der Lkw.


text: 1921 hatten die Gothaer-Waggon-Fabrik (GWF) und Dixi fusioniert in „Die Gothas“. Steyr in Österreich baute ab 1922 auch Lkw, und im selben Jahr wurde die erste Tankstelle im Deutschen Reich (am Raschplatz in Hannover) von dem Mineralölunternehmen OLEX eröffnet. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte enorme Schwierigkeiten, sich ihre Erzeugnisse in Goldmark bezahlen zu lassen, weil das Geld am anderen Tag nichts mehr wert war, denn 1 Dollar kostete 1923 etwa 4 Billionen Mark. Am 16. November 1923 wurde die Stabilisierung der Währung durch die Einführung der Rentenmark ermöglicht. Die Nutzfahrzeugindustrie konnte nun wieder ihre Fahrzeuge für den Geldwert produzieren und verkaufen.


text: Durch die Einführung der Vierrad-Druckluftbremse von Knorr (1923) konnte sich der Nutzfahrzeugbau für schwere Lkw besser entwickeln. Durch dieses Knorr-Patent einer „Druckluft Bremsanlage für Kraftfahrzeuge“ von 1922 konnten nun erstmals Lkw an allen vier Rädern gleichzeitig gebremst werden und auch den Anhänger verzögern. Kenworth (USA) baute ab 1923 nun auch Lkw. Krupp in Essen (ab 1919 Lkw-Produzent) baute eine Sattelzugmaschine Typ L 5 s mit einem Sattelauflieger für zwei 4200 Liter Milchtanks. Kässbohrer baute seinen ersten Kipper und 1923 einen speziellen Anhänger für Langholztransporte und Büssing bringt den ersten „Universalkipper“ auf den Markt, der per Hydraulik kippen konnte, den dann Franz Xaver Meiller 1925 verbesserte als die hydraulische Errungenschaft des Dreiseitenkippers. Das Unternehmen Horch ließ seine LKW-Abteilung auslaufen, weil es sich u. a. wegen geringer Stückzahl nicht lohnte.


text: Ein spezielles Verfahren für ein mit Holzgas betriebenes Nutzfahrzeug wurde von Georges Imbert zur praktischen Nutzung im Lkw-Bereich ab 1923 entwickelt. Die erste Anlage wurde in einen Opel eingebaut. Büssing baute ab 1923 einen großen Dreiachser-Lkw zur besseren Achsverteilung für schwere Lasten und DAAG brachte den ersten modernen 2-Tonnen-Schnelllastwagen mit Luftbereifung. Die ersten, schnell laufenden Dieselmotoren („Ölmotoren“) wurden 1923 von MAN (Direkteinspritzung), Benz & Cie. (Vorkammer) und Daimler (DMG) (Drucklufteinblasung) im alltäglichen Einsatz erprobt. Auf der IAA 1924 wurden in Berlin diese drei ersten Diesel-Lkw der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Verbrauch der Dieselmotoren konnte gegenüber dem Benzinmotor um 25 % gesenkt werden. Benz baute als erster ein Niederrahmen-Fahrgestell für Lkw, der auch mit einem Omnibus-Aufbau gebaut wurde. Die hochbeinig wirkenden Lkw-Fahrgestelle wurden für Omnibusse durch gekröpfte tiefliegende Fahrgestellrahmen ersetzt. Diese Niederflur-Omnibusse hatten einen niedrigen Einstieg und boten z. B. beim Doppeldecker eine höhere Innenhöhe. Das Tiefrahmenchassis setzte sich jetzt beim Omnibusbau durch. Durch den niedrigen Schwerpunkt war nun ein schaukelfreies Fahren möglich, was auch der Fahrdynamik zugutekam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Kässbohrer wusste daraus seinen Nutzen im Omnibusbau zu ziehen und vergab an Magirus, MAN, Benz, Daimler, NAG und Vomag etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern. Scania brachte seinen ersten schweren Dreiachs-Lkw auf den Markt. Die Mittelstreifen auf den Straßen wurden 1925 im Deutschen Reich eingeführt. Die Lkw bekamen die ersten Zeit-Weg-Schreiber (Tachograph) und eine Hupe. Spiegel, elektrische Scheibenwischer, Zweifaden-Glühbirne für Fern- und Abblendlicht und Seitenscheiben wurden zum normalen Bestandteil. Einige leichte Lkw konnten über 30 km/h schnell fahren und hatten auch schon normale Luftreifen. Durch die 1925 erlassene Erlaubnis, dass beim Dreiachs-Lkw bis zu 15 Tonnen Gesamtgewicht mit Luftbereifung zugelassen werden konnten, baute Büssing seine Dreiachser mit zusammen mit Continental entwickelten Riesenluftreifen. NAG baute einen Zehn-Tonnen-Kraftschlepper (Sattelzugmaschine) mit 70 PS, der zwei aufsattelbare Anhänger ziehen konnte. Die Kupplungstechnik war ein Patent von Thilo Kipping aus Pirna (Oekonom-Lastzüge), so dass deswegen ein aufwendiger Prozess begann. Vomag baute sein P 45 Hauben-Lkw als Dreiachser mit Nachlauf- oder Schleppachse und 7,1 t-Nutzlast, der auch als Bus angeboten wurde, wobei die dritte Achse eine Lenkungskinemechatik hatte, die von der Vorderachse gelenkt wurde. Vorher wurde 1923 dieser Lkw-Typ als Zweiachser mit einem Halbfahrerhaus gebaut, wobei die Fahrerkabine neben der langen Motorhaube sich befand. Durch die Erfindung der Auflaufbremse und der Druckluftbremse konnte beim Anhängerbau auf das Bremserhäuschen verzichtet werden. Von Henschel in Kassel wurde ein erster Lkw nach FBW-Lizenz gebaut und Borgward baute seinen ersten dreiräderigen Kleinlaster „Blitzkarren“. Henschel baute einen 5-t-Lkw und Omnibus-Typ „Rex“ mit Trockenplattenkupplung, regulierbare Motorbremse und Kardanantrieb. Die Fabrik Hercules (250 Beschäftigte), stellten die 1905 begonnene Abteilung Lkw-Bau ein. Ebenfalls musste die Heinrich Ehrhardt AG den 1904 begonnenen Lkw-Bau einstellen.


text: Ein verstärkter Konkurrenzkampf in der Nutzfahrzeugindustrie hatte die Produzenten dazu gezwungen, entweder zu fusionieren oder aufzugeben. 1926 fusionierten Benz und Daimler zu Daimler-Benz und Opel erwarb die Beckmann-Werke in Breslau sowie die Elite-Werke in Brand-Erbisdorf. Auf Grund der schwierigen Wirtschaftslage musste Faun einen Zwangsvergleich schließen und wurde umstrukturiert. Der Fabrikteil in Ansbach trennte sich wieder von Faun. Ab 17. Juni 1926 gab es im Deutschen Reich eine einheitliche Reichs-Straßenverkehrsordnung. Die täglich üblichen Entfernungen des Schwerverkehrs betrugen seinerzeit noch bis zu 35 Kilometer. Ford startet 1926 im Deutschen Reich mit der Produktion des T-Models als leichter Transporter. Das Einkaufs- und Verkaufskartell des Deutschen Automobilkonzerns (DAK) von 1919 löste sich 1926 auf. Die Zahnrad-Fabrik (ZF) stellte im selben Jahr auf der IAA ihr Einheitsgetriebe für Lkw vor, wobei fünf verschiedene Getriebe-Sorten für Lkw im Angebot waren. Die bisher gebauten Getriebe waren mit ihren sägenden, singenden bzw. mahlenden Geräuschen viel zu laut. ZF baute deswegen 1929 das „Aphon“- ohne Ton Getriebe. Dux und Presto Lkw und Automobilwerke fusionierten zu den Dux-Presto Werken. Das Unternehmen Tatra in Mähren (Tschechien) baute seinen ersten Allrad-Lkw mit einem Zentralrohrrahmen als Frontlenker, den Typ T 24 mit 65 PS und 6 t Nutzlast. NAG hatte 1927 die Protos- und Dux-Presto-Werke übernommen und ab 1. September desselben Jahres gab es einheitliche Verkehrszeichen im Deutschen Reich. MAN schaffte es, den Verbrauch bei Dieselmotoren um 10 % zu senken, so dass im Vergleich zum Benzinmotor jetzt 35 % weniger Kraftstoff verbraucht wurde. Durch die verbesserte Einspritzpumpe von Bosch wurde jetzt die Entwicklung für den Dieselmotor vorangetrieben. Rockinger entwickelt eine „Sicherheitskupplung für Lastwagenzüge“, als die erste richtige und auch automatisch schließende Anhängerkupplung.


text: Nach dem Gesetz konnten 1927 die Zweiachs-Lkw jetzt 12 Tonnen und Dreiachser 19 Tonnen Nutzlast ausnutzen. Bei Mannesmann-MULAG wurden 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren vorhanden. Die Familie Mannesmann verkaufte kurz entschlossen Immobilien und Maschinen, sowie die Patente, 1928 an Büssing, der daraus ein Zulieferbetrieb machte. Die Siemens-Halske wurden in Siemens-Schuckertwerke umbenannt und begannen wieder mit dem Elektro-Lkw-Bau. Im Jahr 1928 bestanden noch 67 % der Hauptstraßen im Deutschen Reich aus Schotter. Die Hanomag und Tempo Werke hatten ab 1928 angefangen, einen Klein-Laster unter einer Tonne Nutzlast zu bauen. Der Autokonzern Ford (USA) hatte ebenfalls 1928 in Berlin begonnen, einen leichten Lkw Typ AA zu bauen. Der Wagenbauer Schmitz in Altenberge baute seinen ersten mit Vollgummi bereiften Anhänger. Kässbohrer entwickelte und baute den Kugeldrehkranz, der sehr wichtig für den Anhängerbau wurde. Volvo in Schweden baute seinen ersten Lkw.


text: Kaum ging es mit der Nutzfahrzeugindustrie wieder etwas aufwärts, kollabierte am 25. Oktober 1929 (sog. Schwarzer Freitag) die Börse erst in New York und dann auch in Deutschland. Durch die vielen Kredite und Beteiligungen der USA in Europa bzw. im Deutschen Reich, hatte die Weltwirtschaftskrise auch bei den Nutzfahrzeug-Produzenten sehr großen Einfluss. So standen u. a. DAAG 1929, MAN 1932 und Magirus 1934 vor dem Aus. Das Unternehmen DAAG wurde von Krupp übernommen, MAN konnte sich nur mit Unterstützung der Gutehoffnungshütte retten und eigenständig bleiben. General Motors stieg zu 80 % bei Opel ein. Das Unternehmen Dixi, das zu „Die Gothas“ (GWF) gehörte, wurde 1929 an BMW verkauft und stellte im selben Jahr endgültig die Lkw-Fertigung ein. Auch einer der ältesten Nutzfahrzeugbauer, das Unternehmen Dürkopp in Bielefeld, das mit Industriemaschinen sein Geld verdiente, stellte 1929 den Lkw-Bau ein, der seit 1919 fast nur Verluste eingebracht hatte. Das Verkaufskartell „GDA“, das ab 1919 bestanden hatte, wurde aufgelöst. Der Hersteller Brennabor, der dazugehörte, geriet u. a. deswegen mit 7500 Beschäftigten in eine finanzielle Schieflage, so dass die Produktion 1932 ein halbes Jahr ruhte und das Unternehmen sich nach und nach auflöste. Die Beschäftigten konnten zum großen Teil bei dem neuen und sehr modernen Opel-Werk anfangen, welches ganz in der Nähe ansässig wurde. Die Adlerwerke in Frankfurt gaben die Lkw-Abteilung nach 20 Jahren wegen finanzieller Probleme auf.


text: Die IAA in Berlin musste abgesagt werden, weil die zu dieser Zeit 29 deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten nicht das Geld hatten, die IAA auszurichten. Nur die 3 amerikanischen aktiven Nutzfahrzeughersteller, die es damals im Deutschen Reich gab, hätten sich diese Ausstellung leisten können. Bei finanziell nicht mehr gut gehenden Nutzfahrzeugproduzenten gab es vielerlei Gründe für ihre schlechte Situation. Die zu dünne Kapitaldecke, die fremden Geldgeschäfte über die USA-Börse, das große bzw. sehr vielseitige Nutzfahrzeugprogramm, d. h. unbedingt alle Typen sowie spezielle Aufbauten aufrechterhalten zu wollen und zuletzt die erheblichen Entwicklungskosten von Innovationen im Nutzfahrzeugsektor bedeuteten für einige Produzenten das „Aus“. Somit konnten sich bis 1939 nur noch die Hälfte der derzeit deutschen Nutzfahrzeugproduzenten ein Überleben durch eine Fusion oder Aufkauf sichern.


text: Im Deutschen Reich gab es zu dieser Zeit schon insgesamt rund 200 Lkw mit Dieselmotor. Ende der Zwanziger Jahre wurde von vielen Produzenten die Motorleistung der Lkw verbessert und auch durch Luftbereifung die Transportgeschwindigkeit etwas erhöht, was sich in der Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs als Transportmittel bemerkbar machte.


text: Daimler-Benz baute ab 1928 einen Lkw als Dreiachser, wobei 2 Achsen angetrieben wurden. Zudem gab es bei diesem Hersteller auch den Dreiachser mit Niedrigrahmen bis 8,5 t Nutzlast für Omnibusse und Lkw.


text: Magirus baute ab 1928, auf Kundenwunsch, Deutz-Dieselmotoren in seine Lkw ein. Renault folgte 1929, Fiat 1930, wobei Leyland und Berliet 1931, Büssing 1932, und Mack 1938 erst so weit waren um Diesel-Motoren einzubauen. Büssing vereinigte sich mit der AEG Tochter NAG, die in finanziellen Schwierigkeiten geraten war, zu Büssing-NAG und ebenfalls wurde 1930 Komnick in Elbing übernommen, wo ab 1913 der Nutzfahrzeugbau aufgenommen wurde. Auch Nacke aus Coswig musste aus finanziellen Schwierigkeiten 1931, als einer der ältesten Nutzfahrzeug-Produzenten (ab 1900), den Lkw-Bau aufgeben. Der Omnibusbau von Daimler-Benz führte 1930 den Stahlgerippebau ein und das schwere Flaggschiff vom Lkw-Typ „L 10.000“ mit 150 PS wurde gebaut. Dieser Lkw konnte damals die enorm hohe Geschwindigkeit von 75 km/h fahren (ohne Anhänger) und hatte schon eine Servo-unterstützte Knorr-Druckluftbremse eingebaut bekommen. Es wurden davon 1930 bis 1938 insgesamt 481 Lkw gebaut. Im Gegensatz dazu wurden vom selben Daimler-Benz Typ als Zweiachser mit 8,5 t Nutzlast bis 1939 insgesamt 1545 Stück gebaut. Henschel baute einen Dreiachser Lkw mit zwei Sechszylinder-Motoren und 250 PS, wobei ein besonderer Rahmen erstmals frei schwingende Achsen zuließ.


text: Für die Nutzfahrzeugindustrie war es eine schwere Zeit und die Bevölkerung mit ihren ca. 6 Mill. Arbeitslosen, litt aufgrund der Weltwirtschaftskrise große Not. Die Regierung arbeitete mit Notverordnungen und die Zulassung von Lkw wurde mit einer begrenzten Anzahl von Transportgenehmigungen verbunden, um die Reichsbahn zu schützen. In der Zeit liefen 80 % aller Lkw im Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen und die Fahrerhäuser der Lkw-Produzenten waren aus Holz und mit Blech beplankt. Die Heizung bestand meist aus einem Karbid-Ofen. Der Lkw-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht, das auch noch patentiert wurde. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen waren reine Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war hoch, aber die Lkw hatten jetzt wenigstens Luftreifen und bekamen jetzt eine Stoßstange und hatten vorne Begrenzungsstäbe. Opel ging zu 100 % an General Motors (GM) in den USA. Daimler-Benz fing an, den später sehr bekannten Schnell-Lastwagen "Lo 2000" mit 2 t Nutzlast, (55 PS – 65 km/h) zu bauen, von dem bis 1938 insgesamt 13.000 Stück hergestellt wurden. Vomag bekam 1932 wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste sich mit 1200 Mitarbeitern, für einige Zeit unter Betriebsaufsicht stellen. Der Pkw- und Lkw-Produzent Carl Friedrich Wilhelm Borgward übernahm 1932 die Hansa-Lloyd Werke. Büssing realisierte in dem Jahr einen Niederrahmen-Omnibus mit 320 PS – 115 km/h (zwei Motoren à 160 PS), der als „Langer Sachse“ und als stärkster und schnellster Omnibus der Welt bekannt wurde. Lkw mit Vollgummireifen durften ab 1932 nur noch 8 km/h fahren.


text: Das spezielle Verfahren bzw. die Generatortechnik für den Holzgas Motor-Antrieb verbesserte Georges Imbert zur praktischen Nutzung für den Lkw bis 1930 und wurde somit zu einer zuverlässigen wirtschaftlichen Anlage. 1931 erwarb Johannes Linneborn von Imbert die Lizenzen für den „Imbert-Generator“ in Europa und 1934 für die ganze Welt. Paul Arendt entwickelte und baute zusammen mit dem Lkw-Produzent Hanomag aus Hannover einen Frontlenker-Lkw mit einem Unterflurmotor. Paul Arendt als Urvater des Unterflur-Motors, hatte schon 1930 mit der Entwicklung angefangen, um einen Motor außerhalb vom Fahrerhaus unterzubringen. Gemeinsam mit dem Unternehmen Körting in Hannover hatte er den FD 6 Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag, wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ "HL 3,0" gebaut und auf der IAA 1933 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen Lkw mit einer Schlafkabine und bot dies als einen besonderen Komfort an.


text: Im Jahr 1933 wurde eine „Imbert-Generatoren-Gesellschaft“ von insg. 14 Nutzfahrzeugproduzenten und anderen im Kraftfahrwesen interessierten Unternehmen gegründet, um wegen der voraussichtlich kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe für „Wirtschaftsfahrzeuge“ zu reagieren, und den Generatorantrieb gemeinsam weiterzuentwickeln und umzubauen.


text: Das Straßenbau-Programm der Nationalsozialisten war ab dem 1. September angelaufen und die Autobahnen wurden gebaut. Daimler-Benz baute im Februar 1933 einen Sattelschlepper, der genau zum Anfang im Wirtschaftsaufschwung u. a. des Nutzfahrzeugsbereichs hergestellt wurde. Die großen Lkw-Motoren hatten nun 150 PS, die auf Grund des Autobahnbaus gut eingesetzt werden konnten. Ein besonderer Omnibus wurde von den Kässbohrer Fahrzeugwerken als Omnibus-Auflieger für 170 Personen gebaut. Die Zugmaschine stammte von Daimler-Benz. Die Sattelzüge durften derzeit nur Steigungen bis zu 7 % befahren und wurden ab 1935 mit einer besonderen Steuer belegt. Ab 1939 wurde der Sattelzugbau ganz untersagt.


text: Erste Versuche mit der Einbeziehung des Motors in das Lkw-Fahrerhaus wurden von Daimler-Benz, FAUN, Krupp und Vomag vorgenommen. Beim Lkw-Produzent Magirus hatten 1934 die Banken den Betrieb übernommen. F. X. Kögel hatte ab 1934 in Ulm mit der Herstellung von Nutzfahrzeugen bzw. den Auflieger- und Anhängerbau angefangen. ZF entwickelte 1934 das „Allsynchron“-Getriebe, wobei das Zwischengas geben wegfallen konnte. Am 27. Februar 1934 wurde die „WIGRUFA“ per Gesetz als – Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie – eingerichtet. Es wurden sämtliche Hersteller vom bzw. im Fahrzeugbau erfasst und diese mussten Mitglied in der WIGRUFA sein. Nach der Reichstraßenverkehrsordnung von 1934 konnte der Lkw mit zwei Achsen nun 16 Tonnen und ein Dreiachser ein Gesamtgewicht von 24 Tonnen ausnutzen und Lkw und Busse durften auf Autobahnen bis zu 70 km/h fahren.


text: Mit dem „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG) von 1935 waren 9000 Unternehmer von dem 15.200 erlaubten bzw. registriertem Fernverkehr-Lkw im Deutschen Reich vorhanden, wovon 8.200 Lkw für den eventuellen Krieg ausgesucht wurden. Diese Lkw wurden mit einem Namen und einer Nummer versehen, was auch noch bis 1990 in Deutschland so gehandhabt wurde. Daimler-Benz baute bis 1935 insg. 10.000 Diesel-Lkw. Scania baute einen Frontlenker-Lkw (nur für Schweden) mit 4,5 t Nutzlast. Kaelble beginnt mit Sattelschleppern und Kipper Lkw. Der Pkw-Produzent Toyota (Japan) hatte angefangen auch Lkw zu bauen. Knorr hatte das Anhänger-Steuerventil entwickelt und auch bessere Dosierung der Pedalkräfte beim Bremsen geschaffen. Durch das schnell erweiterte Autobahnnetz wurden von dem Omnibus-Produzenten, wie z. B. Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Henschel und Vomag extravagant aussehende Stromlinien Busse gebaut. Der bekannteste Stromlinien-Pkw bzw. Nutzfahrzeugbauer war Rumpler, der schon 1930 ein futuristischen Stromlinien-Dreiachs-Lkw mit „Vornantrieb“ und 150 PS baute der 100 km/h fuhr. Der Name: „Frontantrieb“ war derzeit ein Patent-Name von DKW gewesen. Henschel richtete für die Konstruktion des vom Heereswaffenamt (HWA) Einheits-Lastwagen mit Dieselmotor, in Berlin ein Entwicklungsbüro ein, woran sich die Unternehmen MAN und Hansa-Lloyd beteiligten. Dieser gemeinsame 2,5 t Dreiachs-Lkw-Typ wurde 1500-mal von 1938 bis 1940 gebaut. Als erster baute Henschel einen Achtzylinder-175 PS-Dieselmotor in den 8,5 t Dreiachs-Lkw ein.