title: Métro Lyon

text: Bei der zweiten unterirdischen Flussquerung im Zuge der Linie B zwischen Gerland und Oullins kam das gleiche Verfahren erneut zur Anwendung. Im Unterschied zum ersten Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren wurde hier aus Kostengründen nur eine zweigleisige Röhre mit entsprechend größerem Durchmesser gebohrt. Außerdem musste die Maschine anders als bei der Linie D zusätzlich in ton- und granithaltige Schichten vordringen, wozu zwei verschiedene Sätze Bohrzähne erforderlich waren (Mixschildtechnik). Weil das beschriebene Verfahren zum Bau von Tunnels unterhalb des Grundwasserspiegels beim Bau der ersten Rhonequerung im Zuge der Linie A noch nicht verfügbar war, musste an dieser Stelle eine andere Lösung gefunden werden. So entstand zusammen mit der besagten Métrolinie zwischen dem Place Tolozan und dem Place du Maréchal Lyautey die heutige Morand-Brücke, eine zweistöckige Brücke, die auf der oberen Ebene den Straßenverkehr und auf der unteren Ebene die U-Bahn aufnehmen sollte. Es handelt sich dabei um eine Stahlbeton-Hohlkastenbrücke mit zwei parallelen Kästen, in deren Hohlräumen je ein Gleis der Métro verläuft. Die Brücke hebt sich dabei durch ihre moderne Form sowie – bedingt durch die zweite Ebene unterhalb der Fahrbahn – durch ihr ungewöhnlich hohes Profil von den anderen Straßenbrücken in der Innenstadt ab.


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text: Die meisten Stationen verfügen über zwei einander gegenüberliegende Seitenbahnsteige an nicht verschwenkten Gleisen. Die Bahnsteige sind rund drei Meter breit und 70 Meter lang, so dass sie Vier-Wagen-Züge fassen können. Die Stationen liegen im Regelfall zwischen 600 und 750 Meter auseinander und sind baulich so vorbereitet, dass sie für Sechs-Wagen-Züge auf 110 Meter verlängert werden können. Die Stationen befinden sich wie die Tunnels meist in einfacher Tieflage direkt unterhalb der Straßenoberfläche.


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text: Die Bahnsteige sind über Festtreppen und bis auf wenige Ausnahmen zusätzlich über Aufzüge erreichbar. Fahrtreppen sind vorwiegend Stationen in größerer Tiefe sowie den Umsteigebahnhöfen vorbehalten. Die Ausgänge befinden sich entweder an den Enden in der Flucht der Bahnsteige oder in der Mitte der Bahnsteige direkt hinter dem Wartebereich und führen direkt auf den seitlichen Bürgersteig. Somit ist von jeder Straßenseite aus üblicherweise nur ein Bahnsteig erreichbar, und zwar – infolge des Linksverkehrs – stets derjenige, der zu den Zügen in Gegenrichtung des Straßenverkehrs gehört.


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text: Bei der architektonischen Ausgestaltung der Stationen können zwei Epochen unterschieden werden. Die erste erstreckt sich über die Zeitspanne zwischen der Métro-Eröffnung 1978 bis etwa 1985, die zweite betrifft alle später in Betrieb genommenen Bahnhofsbauten, wie sie sich vor allem entlang der Linie D finden.


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text: Die Stationen aus der ersten Epoche sind kompakt, schlicht, zeitgenössisch funktional und relativ dunkel gestaltet. Sie weisen durchgehend verhältnismäßig niedrige Geschosshöhen auf. Die Decken sind schwarz gestrichen. Oberhalb der Bahnsteige sind quer zur Fahrtrichtung weiße Lamellen abgehängt, der Gleisbereich dagegen betont dunkel gehalten. Die Wände sind mit Fliesen oder Tafeln in zeitgenössischen, gedeckten Farbtönen verkleidet. Der Bahnsteig ist lediglich fein asphaltiert; Sicherheitsstreifen und die Türpositionen sind durch ein Blindenleitsystem aus Pflaster markiert. Die Deckenbeleuchtung hebt durch ihre Anordnung die Bahnsteigkante hervor; entlang der Längswände sind einheitlich geformte Einzelsitze aus Hartplastik angebracht.


title: Métro Lyon

text: Bei den Stationen aus der zweiten Epoche dagegen wurde neben der funktionalen Gestaltung der Ästhetik hohe Bedeutung beigemessen. Die Bahnhöfe sind wesentlich individueller gestaltet und sollten im Gegensatz zu den bisherigen Bauten die Eigenheiten der jeweiligen Stadtviertel widerspiegeln. Sie besitzen häufig deutlich größere Raumhöhen und verfügen relativ oft über Zwischenebenen. Im Innern herrschen Erdfarben sowie zeitgenössisch helle Braun- und Grautöne vor. Die Bahnsteige sind nicht asphaltiert, sondern gefliest. Einige Stationen besitzen seitliche Fenster oder Oberlichte, so dass Tageslicht eindringen kann. An einigen Stellen wurde mit Beleuchtung experimentiert, wie etwa leuchtendem Bahnsteigboden oder kunstvollen Deckenlampen. Die Bahnhöfe sind durch Empfangspavillons oder offene Eingänge im Gelände in ihr städtebauliches Umfeld integriert.


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text: Einige Bahnhöfe sind mit Kunstwerken ausgestattet:


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text: Die Steuerung und Überwachung aller vier Métrolinien erfolgt unabhängig von der Betriebstechnik in der Betriebszentrale (poste de commandes centralisées, PCC). Diese befindet sich neben dem U-Bahnhof Part-Dieu der Linie B unterhalb der dortigen Einkaufspassage. Von dort aus wird der Fahrbetrieb von einem Streckenrechner aus zentral gesteuert (Zuglenkung). Dazu arbeitet er den digital hinterlegten Fahrplan ab, indem er die Streckenabschnitte überwacht und über angeschlossene Streckenstellwerke entlang der Métrolinien die Fahrstraßen einstellt, die Züge entlang der Strecke ortet und den Ist-Zustand mit hinterlegten Sollwerten vergleicht. Die zugehörigen Informationen werden der Fahrdienstleitung auf Bildschirmarbeitsplätzen dargestellt, von wo aus im Störungsfall eingegriffen werden kann (Automatic Train Supervision, ATS).


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text: Darüber hinaus werden von der Betriebszentrale aus sämtliche technischen Einrichtungen der Métro wie Zutrittsysteme, Aufzüge und Rolltreppen, Energieversorgung sowie die dynamische Fahrgastinformation gesteuert und überwacht. Die Fernsehbilder der Überwachungskameras und die Leitungen der Notruf- und Alarmeinrichtungen in den U-Bahnhöfen laufen dort zusammen. Ein Teil dieser Daten wird darüber hinaus im World Wide Web bereitgestellt, so dass der Fahrgast Informationen zu Betriebsstörungen und den Zustand von Aufzügen und Fahrtreppen in Echtzeit über das Internet abrufen kann. Auf gleiche Weise wird der Fahrplan sowohl streckenbezogen als auch für individuelle Fahrtwünsche über eine Datenbank zur Verfügung gestellt.


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text: Die Erstausrüstung des PCC stammte von Alsthom. Sie ist seitdem mit zunehmendem technischen Fortschritt mehrfach verändert worden. Die derzeit (2013) eingesetzten Systeme stammen mehrheitlich von GTIE Transport, einer Tochtergesellschaft des französischen Vinci-Konzerns.


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text: Während alle vier Métrolinien gleichermaßen über die Betriebszentrale gesteuert werden, kommen von Linie zu Linie mehrere verschiedene Arten von Zugbeeinflussung und Automatisierung zum Einsatz. Entsprechend unterscheiden sich die eingesetzten technischen Komponenten.


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text: Der rechnergestützte Betrieb (pilotage automatique, PA) auf den Linien A und B ist als punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) mit halbautomatischer Zugführung und selbsttätiger Halterkennung ausgeführt (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung STO). Dabei werden nicht nur Zuglenkung und Zugsicherung durch den Zentralrechner vorgenommen, sondern auch die Fahrzeuge automatisch beschleunigt und gebremst. Die Züge fahren aber nicht völlig selbsttätig, sondern werden immer noch vom Zugführer abgefertigt und überwacht.


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text: Die Zugführung geschieht über digitale Fahrbefehle in Form von Sollgeschwindigkeiten, die vom Streckenrechner aus kontinuierlich an die Fahrzeuge gesendet werden. Dazu ist die Strecke in Blöcke unterteilt, die zur Signalübertragung mit Kabellinienleitern versehen sind. Diese bauen zwischen den Schienen entlang des Fahrweges ein elektromagnetisches Feld auf, das über Empfangsantennen am Triebfahrzeug abgetastet und ausgewertet wird. Verschiedene Geschwindigkeiten werden dabei über unterschiedliche Frequenzen dargestellt. Einen Halt, etwa an einem Bahnhof, zeigt das System über mehrere kurze Abschnitte mit abnehmenden Geschwindigkeitsstufen an. Die Ortung der Züge erfolgt auf gleichem Wege über einen Rückkanal.


title: Métro Lyon

text: Um die Übertragung der Fahrbefehle und die Ortung zu ermöglichen, muss der Zugführer beim Ausrücken aus dem Depot die Linien- und Kursnummer am Fahrzeug korrekt einstellen. Die Zugnummer besteht aus dem Linienkennbuchstaben gefolgt von einer zweistelligen Zahl und lässt sich außen am Fahrzeug auf einer Anzeige an der Oberkante der Frontscheibe ablesen.


title: Métro Lyon

text: Die PA kennt insgesamt fünf Betriebsmodi. Neben dem normalen, rechnergestützten Automatikmodus sind dies drei verschiedene Hilfsmodi für verschiedene Arten von Störungen sowie ein weiterer rechnergestützter, manueller Modus (Handfahrbetrieb), der zur Schulung des Fahrpersonals verwendet wird und regelmäßig zu absolvieren ist.


title: Métro Lyon

text: Trotz des rechnergestützten Betriebs sind entlang der Linien A und B zusätzlich konventionelle, selbsttätig arbeitende Blocksignale installiert, die nicht an die Betriebszentrale angeschlossen sind. Damit besteht die Möglichkeit, im Falle einer Störung gänzlich ohne Hilfe des Streckenrechners zu fahren. Für den Handfahrbetrieb sind außerdem noch weitere Lichtsignale installiert, die Fahrbefehle optisch mittels Leuchtbuchstaben an die Zugführer übermitteln.


title: Métro Lyon

text: Die Zugsicherung auf der Linie C ist wie bei den Linien A und B als automatische, punktförmige Zugbeeinflussung ausgeführt. Dabei kommen hier blockweise durchgehende Leiterschleifen zum Einsatz, die zwischen den Schienen verlegt sind und in denen das Geschwindigkeitsprofil des jeweiligen Blocks hinterlegt ist. Ergänzt wird dieses System wiederum durch Blocksignale, die blockweise Zugortung über einen Rückkanal mittels Zugnummer sowie Lichtsignale zur Übermittlung von Fahrbefehlen.


title: Métro Lyon

text: Allerdings gibt es im Vergleich zu den anderen beiden Linien wesentliche Unterschiede. So kommt auf der Linie C mit dem Siemens PA 135 ein anderes technisches System zum Einsatz, und vor allem werden die Züge dabei ausschließlich von Hand und ohne automatische Fahr- und Bremssteuerung gefahren. Eine Automatisierung der Linie C ist wegen des Zahnstangenabschnitts und der damit verbundenen fahrzeugtechnischen Besonderheiten nicht möglich.


title: Métro Lyon

text: Der vollautomatische Betrieb (pilotage automatique intégral, PAI) auf der Linie D ist als Linienzugbeeinflussung mit vollautomatischer und unbemannter Zugführung (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung UTO) ausgeführt. Hier geschehen Zuglenkung, Zugsicherung und der gesamte reguläre Zugbetrieb einschließlich der Aus- und Einrückfahrten vom und zum Betriebshof vollautomatisch. Das zugehörige technische System heißt Siemens Trainguard MT CBTC und wurde im Zuge der Eröffnung der Linie D im Jahre 1992 hier weltweit zum ersten Mal erfolgreich eingesetzt.


title: Métro Lyon

text: Die Zugsicherung unterscheidet sich dabei grundlegend von den anderen drei Linien. So ist die Strecke nicht in Blöcke unterteilt, sondern die Züge fahren im wandernden Raumabstand auf elektronische Sicht. Die Fahrzeuge ermitteln dazu ihren Standort selbsttätig und melden ihn über die Streckenausrüstung quasi-kontinuierlich an den nachfolgenden Zug. Dieser wiederum berechnet unter Berücksichtigung seines eigenen Standortes und Bremsweges den Punkt, ab welchem er seine Geschwindigkeit herabsetzen muss. Zur Berechnung dieses Bremspunktes verfügt jeder Zug über zwei redundante Mikroprozessoren. Diese müssen bei der Berechnung stets zum gleichen Ergebnis kommen (Zwei-aus-zwei-System), andernfalls hält der Zug sofort an.


title: Métro Lyon

text: Darüber hinaus sind für den unbemannten Betrieb im Vergleich zu den anderen drei Métrolinien sowohl strecken- wie fahrzeugseitig weitere sicherheitstechnische Komponenten erforderlich, die die Aufgaben des Zugführers übernehmen. So sind die Stationen mit einem waagerechten Lichtschrankenteppich unterhalb der Bahnsteigkante ausgerüstet, der Gegenstände und Personen erkennt, die in den Gleisbereich geraten sind. Ergänzt wird dieses System durch Überwachungskameras an den Stationen, deren Bilder in die Leitstelle übertragen werden, sowie alarmgesicherte Abschlusstüren an den Bahnsteigenden, die das unbefugte Betreten des Tunnels verhindern sollen. Zu den fahrzeugseitigen Sicherheitseinrichtungen zählen zum Beispiel Bahnräumer, Einklemmsicherung an den Türen sowie Systeme zur Zugvollständigkeitskontrolle.


title: Métro Lyon

text: Das beschriebene System, das historisch unter der Bezeichnung MAGGALY bekannt ist, Métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise (deutsch: automatische U-Bahn breiten Profils im Großraum Lyon) unterscheidet sich dabei in wesentlichen Gesichtspunkten von den ebenfalls aus Frankreich bekannten VAL-Métros. So gibt es bei der MAGGALY keine Bahnsteigtüren, die verhindern würden, dass Personen oder Gegenstände in den Gleisbereich geraten. Stattdessen kommen die genannten, an sich recht komplexen Systeme zur Gleisraumüberwachung zum Einsatz. Die Zugbeeinflussung erfolgt anders als bei der VAL nicht durch Fahrbefehle, die kontinuierlich von einem Zentralrechner übermittelt werden, sondern durch die Züge selbst. Der Zentralrechner dient bei der MAGGALY im Wesentlichen nur zur fahrplantechnischen Zuglenkung und zur Überwachung des Systems an sich.


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text: Bei der Métro Lyon sind derzeit (2013) drei verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Sie werden je nach Antriebstechnik unterschiedlich bezeichnet als MPL 75, MCL 80 und MPL 85. Dabei steht M für Métro, P für Pneus (), C für Crémaillère () und L für Lyon. Die folgenden beiden Ziffern geben das Baujahr des zugehörigen Prototyps an.


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text: Die Fahrzeugaufbauten stammen allesamt von Alsthom. Sie wurden von einem einzigen Entwurf abgeleitet und sind einander daher sehr ähnlich. Die Wagenkästen haben stets eine Länge von gut 17 Metern und sind aus einer selbsttragenden Aluminiumkonstruktion aufgebaut. Sie besitzen drei doppelte Schwenkschiebetüren je Seite, auffallend große Frontscheiben sowie große, tiefe Seitenscheiben mit abgerundeten Ecken. Die Endstücke des Wagenkastens mit den Stirnwänden bestehen aus Glasfaser-Verbundstoff. Die Fahrzeuge sind mit ihren 2,89 Metern wesentlich breiter und damit geräumiger als in allen anderen französischen Métros und waren seinerzeit sehr modern gestaltet.


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text: Auf den Linien A und B kommt der Fahrzeugtyp MPL 75 zum Einsatz. Er wurde zwischen 1978 und 1981 in zwei Lieferungen zu insgesamt 32 Einheiten beschafft und ist serienmäßig für rechnergestützten Betrieb ausgelegt.


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text: Der MPL 75 besteht standardmäßig aus drei Teilen, namentlich zwei Triebwagen mit je einem Führerstand am äußeren Ende sowie einem, theoretisch mehreren, nicht motorisierten Hängern als Mittelwagen. Die Fahrzeuge sind untereinander kurzgekuppelt; an den äußeren Enden des Zuges befinden sich Scharfenbergkupplungen. Die Züge erlauben keine Mehrfachtraktion. Die Stundenleistung beträgt 868 kW, die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 90 km/h.


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text: Als "Métro sur pneumatiques" fährt der MPL 75 auf Gummireifen. Zur seitlichen Führung des Zuges dienen horizontal angeordnete Räder, die sich an den Stromschienen abstützen. Innenliegende Stahlhilfsräder dienen zur Seitenführung bei Weichen und übernehmen bei Reifenschäden eine Notlauffunktion. Die Stromabnehmer befinden sich in der Mitte der angetriebenen Drehgestelle und bestreichen die Stromschiene von der Innenseite aus. Weitere technische Merkmale des Zuges sind luftgefederte Drehgestelle, Thyristorsteuerung und Rekuperationsbremse sowie hydraulisch betätigte Backenbremsen an den Hilfsrädern. Die ursprüngliche Farbgebung der Züge war ein zeitgenössisches, grelles orangerot namens corail (). Ihre heutige (2013) Farbgebung mit weißem Wagenkasten und hellgrauen Türen erhielten die Züge zwischen 1997 und 2002. Darüber hinaus wurden zwischen 2011 und 2013 die ursprünglichen Quersitze im Innenraum durch Längssitze ersetzt, so dass gegenüber der ursprünglichen Möblierung etwas weniger Sitz- und dafür wesentlich mehr Stehplätze zur Verfügung stehen.


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text: Auf der Linie C kommt der Typ MCL 80 zum Einsatz. Er ähnelt dem MPL 75 am meisten, denn die Wagenkästen sind im Prinzip baugleich, mit Ausnahme des Stromabnehmers und der Bremswiderstände auf dem Dach. Allerdings existiert der MCL 80 nur als Doppeltriebwagen ohne weitere Anhänger, weil auf der Linie C nur Zwei-Wagen-Züge zu bilden sind. Die insgesamt fünf Züge wurden Ende 1984 ausgeliefert und waren wie der MPL 75 ursprünglich orangerot lackiert. Ihre heutige, weiße Farbgebung erhielten sie zwischen 2005 und 2008.


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text: Im Gegensatz zum Wagenkasten unterscheidet sich die Antriebstechnik des MCL 80 grundlegend vom MPL 75. Die Fahrzeuge besitzen entsprechend der Streckenführung auf der Linie C einen gemischten Antrieb, der sowohl für den Betrieb als konventionelle Reibungs- als auch als Zahnradbahn ausgelegt ist. Hersteller ist das Schweizer Unternehmen SLM Winterthur.


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text: Die Fahrzeuge rollen auf Eisenbahnrädern. Der Antrieb erfolgt in jedem Drehgestell durch einen Gleichstrommotor über ein Wechselgetriebe auf die jeweils talseitige Achse des Drehgestells, auf der je ein Antriebszahnrad sitzt. Die Achsformel lautet somit von der Talseite aus gesehen A1'A1'+A1'A1'. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Betriebsmodus 35 oder 80 km/h.


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text: Entsprechend seiner Antriebstechnik verfügt der MCL 80 über mehrere voneinander unabhängige Bremssysteme. Als Betriebsbremse dient zunächst eine generatorische Widerstandsbremse, die die Rückspeisung der Bremsenergie in die Oberleitung ermöglicht. Für den Betrieb als Adhäsionsbahn wirken außerdem hydraulisch betätigte Backenbremsen auf die Laufflächen der Räder. Für den Betrieb als Zahnradbahn sind dagegen zwei hydraulische Federspeicherbremsen eingebaut; die eine ist als Getriebebremse mit Bremstrommeln auf den Antriebsachsen ausgeführt, und die andere als Klinkenbremse zur Rücklaufsicherung bei Bergfahrt.


title: Métro Lyon

text: Die komplizierte Technik des MCL 80 zog einen sehr hohen Anschaffungspreis nach sich. Ein Doppeltriebwagen kostete 1984 etwa 42 Millionen FF (2013: 11,8 Mio. Euro) und damit knapp das 2½-fache eines kompletten Zuges vom Typ MPL 75.


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text: Auf der Linie D kommt der Typ MPL 85 zum Einsatz. Von dieser Baureihe wurden in den Jahren 1985 bis 1991 zusammen mit dem Prototyp 72 Wagen beschafft, die zu insgesamt 36 Doppeltriebwagen gekuppelt sind. Wiederum dabei kam der gleiche Wagenkasten wie beim MPL 75 zum Einsatz, diesmal mit leicht veränderten Stirnseiten. Die Drehgestelle sind im Prinzip baugleich, haben aber andere Fahrmotoren und eine andere Achsformel. Dabei fallen die Dauerleistung mit 512 kW und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h geringer aus als beim MPL 75. Dafür wurden einige technische Detailverbesserungen vorgenommen, etwa Scheiben- anstelle der Backenbremsen eingebaut.


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text: Der MPL 85 wurde von Anfang an für den unbemannten Betrieb ausgelegt. So erstreckt sich der Fahrgastraum über die volle Länge des Wagens, und anstelle der Fahrerkabinen ist eine zusätzliche Sitzreihe montiert. Allerdings verfügen die Züge über einen Behelfsführerstand für den Handbetrieb, der sich in einer verdeckten Konsole befindet, die mittig auf einem Querbügel direkt an der Frontscheibe angebracht ist.


title: Métro Lyon

text: Wie der MPL 75 wurde der MPL 85 zur Erhöhung der Beförderungskapazität von Quer- auf Längssitze umgerüstet. Dies geschah in den Jahren 2008 bis 2010. Allerdings wurden die Wagenkästen bislang nicht umlackiert, sondern behielten ihre ursprüngliche, orangerote Farbe.


title: Métro Lyon

text: Mit diesem Programm soll die Kapazität der Linien A, B und D der Métro Lyon erhöht werden, um den in den kommenden Jahren zu erwartenden Anstieg der Fahrgastzahlen auffangen zu können. In diesem Rahmen hat der Betreiber im Herbst 2016 bei Alstom eine feste Bestellung über 30 Metrozüge aufgegeben. Außerdem gibt es eine Option auf die Lieferung von 18 weiteren Zügen. Die ersten vier Züge sollen im Lauf des Jahres 2019 geliefert werden. Sie sind für die Linie B bestimmt.


title: Métro Lyon

text: Die Züge werden 36 m lang sein und können bis zu 325 Fahrgäste aufnehmen. Sie sind so konzipiert, dass 96 % der Bauteile recycelt werden können. Durch Verbesserung der Energie-Rekuperation beim Bremsen und den Einsatz von LED-Leuchten soll der Energieverbrauch im Vergleich zu den jetzt eingesetzten Fahrzeugen um 25 % gesenkt werden.


title: Métro Lyon

text: Die ersten Überlegungen zum Bau einer Untergrundbahn in Lyon kamen bereits um die Jahrhundertwende auf, also in jener Zeit, als in den Großstädten der westlichen Welt mit dem Bau solcher Bahnen begonnen wurde. Auf diese Weise tauchten zwischen 1900 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs jeweils im Abstand von etwa zehn Jahren mehrere verschiedene Vorschläge für unterirdische Bahnstrecken im Stadtgebiet auf. Diese wurden allesamt nicht weiter verfolgt und gerieten wieder in Vergessenheit.


title: Métro Lyon

text: In den Nachkriegsjahren waren beim Thema Métro keine großen Fortschritte zu verzeichnen. Zwar war der bis dato privatwirtschaftlich finanzierte innerstädtische Personennahverkehr mit Auslaufen der Konzession im Jahr 1941 verstaatlicht worden, so dass die Planungshoheit an die öffentliche Hand überging. Doch die wesentlichen finanziellen und planerischen Kompetenzen für den Aufbau eines Massenverkehrsmittels lagen seinerzeit nicht auf lokaler Ebene im Sinne einer Kommunalen Selbstverwaltung, sondern bei der Zentralregierung in Paris und ihren nachgelagerten Behörden. Die von dort ausgeübte staatliche Lenkung der französischen Volkswirtschaft in Gestalt von Mehrjahresplänen war in den Nachkriegsjahren vorwiegend auf den Aufbau und die Modernisierung bestimmter Industriezweige ausgerichtet und kaum auf innerstädtische Verkehrsnetze bedacht. Speziell der öffentliche Nahverkehr wurde, wie die Provinz insgesamt, aufgrund bestimmter nationalpolitischer Weichenstellungen erheblich vernachlässigt. Zudem schätzten speziell in Lyon mehrere Studien die geologischen und finanziellen Voraussetzungen zum Bau einer innerstädtischen Schnellbahn in jener Zeit zunächst negativ ein.


title: Métro Lyon

text: Demgegenüber wuchsen mit der wirtschaftlichen Prosperität der Nachkriegsjahre in Lyon wie in allen französischen Ballungsräumen Bevölkerung und Beschäftigung und die damit verbundenen Verkehrsprobleme. Zwischen 1954 und 1962 stieg die Einwohnerzahl in Groß-Lyon um über 100.000 Personen und näherte sich der Millionengrenze; die Zahl der Kraftfahrzeuge hatte sich allein zwischen 1954 und 1959 verdoppelt. Das Verkehrsnetz konnte in dieser Zeit bei Weitem nicht im gleichen Umfang mitwachsen. Die vergleichsweise sehr hohe Bevölkerungsdichte und der naturräumlich bedingte Platzmangel im Bereich der Kernstadt verschärften die Problematik zusätzlich. Hinzu kamen die seit den 1960er Jahren geschaffenen Plattenbauviertel am Rande des Siedlungsgebietes, die von Anfang an keine leistungsfähige Verkehrsanbindung besaßen.


title: Métro Lyon

text: Im Mai 1963 bildete sich mit der Association Lyon-Métro erstmals eine Interessengruppe heraus. Dieser gelang es im Gegensatz zu den bisherigen Entwürfen erstmals, die Lokalpolitik durch Lobbyarbeit und gründliche Untersuchungen ernsthaft von der Sinnhaftigkeit und der Notwendigkeit eines solchen Vorhabens zu überzeugen. So entstanden in der Folge 1966 – noch mit Hilfe der Pariser Verkehrsbetriebe (RATP) – die offizielle Projektstudie, 1969 der Vorentwurf und 1970 schließlich die vollständige Detailplanung für den ersten Bauabschnitt.


title: Métro Lyon

text: Um etwaigen Interessenskonflikten zwischen Zentralstaat, Département und Kommunen vorzubeugen, wurde für die Planung und den Bau der Métro eine Projektgesellschaft gegründet, die "Société d’Études du Métropolitain de l’Agglomération Lyonnaise" (SEMALY). Diese fungierte als Arbeitgeberin für die beteiligten Ingenieure sowie als Bauherr und Geldgeber. Die finanziellen Mittel stammten, wie es in Frankreich üblich war, aus einem Kredit des zentralstaatlichen Pensionsfonds.


title: Métro Lyon

text: Die Auslagerung des Métroprojekts in eine eigene und damit von Paris unabhängige Zweckgesellschaft war in Frankreich einmalig und verschaffte den Beteiligten relativ große Entscheidungsspielräume. Dieser Umstand ist für viele der betrieblichen und technischen Besonderheiten der Métro Lyon verantwortlich, etwa den Linksverkehr, die für Frankreich einzigartige Profilbreite der Züge von 2,89 m oder die Steuerung der U-Bahn von einem Zentralrechner aus. Speziell ließ sich dabei das Bestreben des zentralstaatlichen Pensionsfonds wie der RATP, die planerische Hoheit über das Vorhaben zu erlangen, mittels „einer gewissen Komplizenschaft“ umgehen. Dies war insofern von Bedeutung, als gerade die RATP als seinerzeit einziger Betreiber städtischer Schnellbahnen in Frankreich in diesem Bereich eine gewisse „nationale Deutungshoheit“ für sich beanspruchte und beste Beziehungen zu den zuständigen Ministerien unterhielt.


title: Métro Lyon

text: Dadurch war es beispielsweise möglich, die Profilbreite der Züge auf 2,89 m festzulegen und damit deutlich jenseits des französischen „Métro-Gardemaßes“ von 2,5–2,6 m, das von der Métro Paris ausgehend auf politischen Druck hin in allen anderen neu gebauten französischen Métros der Nachkriegszeit zur Anwendung kam. Hintergrund für dieses Beharren auf einem im internationalen Vergleich ungewöhnlich schmalen Wagenprofil waren Befürchtungen auf nationaler Ebene, ausländische Waggonbauer könnten mit ihren üblicherweise breiteren Serienfahrzeugen in den französischen Markt eindringen, wenn sie passend breite Métrotunnels vorfänden.


title: Métro Lyon

text: Die Wahl der Linienführung der Métro erwies sich in Lyon aufgrund der Stadtstruktur als schwierig. Zunächst stimmten alle Beteiligten darin überein, dass vorrangig das Stadtzentrum auf der Halbinsel mit dem eigentlichen Siedlungsschwerpunkt auf der gegenüberliegenden, östlichen Seite der Rhone zu verbinden sei. Die erste Strecke, die heutige Linie A, sollte dabei der bisherigen Buslinie 7 Perrache–Hôtel de Ville–Cusset folgen, die seinerzeit das mit Abstand höchste Fahrgastaufkommen zu verzeichnen hatte und darüber hinaus mit Villeurbanne die zweitgrößte Stadt im Raum Lyon erschloss. Diese Linie war so bedeutsam, dass sie schon 1942 vorgeschlagen worden war. Dieser Streckenabschnitt hatte zunächst eine Länge von 9,2 Kilometern.


title: Métro Lyon

text: Abgesehen davon gab es in den 1960er Jahren Planungen für das Part-Dieu-Quartier auf einem (ehemaligen) Kasernengelände auf der Ostseite der Rhone. Dieses sollte nach dem Willen der Stadtverwaltung zu einem – neben der Halbinsel – zweiten Stadtzentrum für Lyon umgestaltet werden und daher unbedingt in die Métroplanungen aufgenommen werden, und zwar ausdrücklich in den ersten Bauabschnitt. Von Bedeutung war der Standort Part-Dieu zudem insofern, als dort der zukünftige innerstädtische Fernbahnhof für den TGV vorgesehen war.


title: Métro Lyon

text: Weil Part-Dieu rund einen Kilometer südlich der geplanten Linie A lag, war die gewünschte Verkehrsanbindung mit dieser Linie nicht zu bewerkstelligen. Gleichzeitig ließ der enge Kostenrahmen nicht allzu viele weitere Streckenkilometer zu. Daher wurde zur Anbindung von Part-Dieu eine separate, rund 1½ Kilometer lange Stichstrecke vorgesehen, die zwischen den Stationen Masséna und Charpennes nach Süden hin abzweigen und bis zu dem genannten Areal führen sollte. Diese Strecke entspricht dem nördlichen Abschnitt der heutigen Linie B.


title: Métro Lyon

text: Die ursprüngliche Absicht, die Züge von Part-Dieu aus mit Hilfe eines Gleisdreiecks sowohl in Richtung Perrache als auch in Richtung Cusset auf die Linie A auffahren zu lassen, wurde aus fahrplantechnischen Gründen wieder verworfen. Daher ergibt sich an der Station Charpennes nunmehr die Situation, dass die Züge der Linie B dort wenige Meter vor dem Tunnel der Linie A an einem Seitenbahnsteig enden und dass dadurch zwischen Part-Dieu und der Halbinsel innerhalb des Métronetzes umgestiegen werden muss. Als weitere Ergänzung war der Anschluss der Zahnradbahn von Croix-Paquet an das Métronetz vorgesehen. Diese rund 600 Meter lange Bahnstrecke verband die Halbinsel seit 1890 mit dem nördlich gelegenen Croix-Rousse-Hochplateau und war ursprünglich als Standseilbahn ausgeführt. Der Betrieb war bereits zwischen 1972 und 1974 von der TCL auf Zahnstangenantrieb umgerüstet und mit modernen Fahrzeugen versehen worden. Jene Bahn sollte, fortan als Linie C bezeichnet, um rund 300 Meter nach Süden verlängert werden, um an der Station Hôtel de Ville eine Umsteigemöglichkeit zur Linie A zu schaffen. Damit umfasste der erste Bauabschnitt rund elf Kilometer U-Bahn, die sich auf drei Linien verteilten.


title: Métro Lyon

text: Die Métro sollte nicht nur die Verkehrsprobleme der Stadt lösen, sondern die Stadtentwicklung insgesamt maßgeblich begleiten. Dazu wurde die U-Bahn abgesehen von Part-Dieu noch in etliche weitere städtebauliche Großprojekte einbezogen, etwa in den Umbau des Bahnhofs Perrache und vielfach in die Sanierung der Versorgungsnetze. Zudem entstand auf der Halbinsel entlang des neu errichteten Métrotunnels zwischen den Stationen Perrache und Cordeliers bis 1975 eine rund 1½ Kilometer lange Fußgängerzone. Am nördlichen Ende der Halbinsel wurde für den Durchbruch der Métro zwischen dem Rathaus und dem Rhoneufer ein Häuserblock abgebrochen und der heutige Place Louis Pradel geschaffen. Für die Querung des Flusses ersetzte man zudem die angrenzende Morand-Brücke durch den heutigen zweistöckigen Neubau. Für die Zukunft war außerdem vorgesehen, die Métrolinien speziell auf eine Reihe großer Neubaugebiete auszurichten, die seinerzeit am Stadtrand geplant waren.


title: Métro Lyon

text: Den Verantwortlichen vor Ort war von Anfang an bewusst, dass die Métro nicht ohne finanzielle Beteiligung seitens des Zentralstaates möglich sein würde. Allerdings war diese Art der Finanzierung mit verschiedenen Unwägbarkeiten verbunden, die es zu klären galt. Abgesehen davon, dass staatliche Beihilfen nur in begrenztem Umfang zu erwarten waren, wurden verschiedene Aspekte des Métrobaus seitens der Zentralregierung immer wieder infrage gestellt und gerieten damit zum Gegenstand langwieriger Verhandlungen.


title: Métro Lyon

text: Staatliche Zuwendungen dieser Art wurden in Frankreich seinerzeit, also vor der Dezentralisierung des Landes in den 1980er Jahren, nicht über allgemein bereitstehende Finanztöpfe gewährt und ließen sich nicht anhand wirtschaftlicher Kosten-Nutzen-Rechnungen erzwingen. Stattdessen mussten solche Gelder ausdrücklich in den staatlichen Wirtschaftsplan aufgenommen werden, dessen Ausgestaltung den zuständigen Ministerien oblag und damit letztlich einer gewissen Willkür seitens der Zentralregierung ausgesetzt war. Die Zentralregierung hielt eine Métro in der Provinz trotz der mittlerweile eindeutigen Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen für „Prestige-Gehabe“ und „Verschwendung“ und nutzte zudem verschiedene Gelegenheiten, dies öffentlich so darzustellen.


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text: Selbst nach Abschluss aller – seinerzeit sogar zentralstaatlich subventionierten – Planungen für den ersten Bauabschnitt stellte die Zentralregierung alle bisherigen Festlegungen immer noch infrage. So schrieb sie im März 1971 und damit wenige Monate nach Fertigstellung der Detailplanung einen Ideenwettbewerb für die technische Konzeption der Métro aus, dessen Vorgaben alle bisherigen Planungsschritte de facto ignorierten und den Métrobau um zwei weitere Jahre verzögern sollten.


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text: Die Ausschreibungen für den Ideenwettbewerb begannen im Mai 1971 und zogen sich bis in das Jahr 1972 hinein. Änderungen an der bisherigen Konzeption ergaben sich wider Erwarten der Zentralregierung aber nicht, denn die Jury bestand aus lokalen Verantwortlichen, die das Ergebnis jener Ausschreibung ganz in ihrem Sinne ausfallen ließen.


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text: Den Zuschlag erhielt schließlich eine Bietergemeinschaft aus der Compagnie Générale d’Électricité (CGE) und Grands Travaux de Marseille (GTM). Die reinen Baukosten wurden auf 596 Mio. Franc veranschlagt, wovon 200 Mio. Franc durch staatliche Beihilfen aufgebracht wurden. Gemessen an den Gesamtkosten von rund 1,6 Milliarden Franc fiel der Subventionsbetrag dagegen recht gering aus. Die offizielle Genehmigung für die Métro erging am 23. Oktober 1972. Nachdem im darauffolgenden Winter die Versorgungsnetze verlegt worden waren, konnten die Bauarbeiten am 1. Mai 1973 beginnen. Knapp fünf Jahre später, am 28. April 1978, wurden die drei Teilstrecken der Métro schließlich gemeinsam eröffnet.


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text: Bereits kurz nach Beginn der Bauarbeiten wurden die Planungen für den zweiten Bauabschnitt der Métro aufgenommen. Dabei waren neben einigen unbedeutenden Ergänzungen zu den bisherigen Strecken vor allem den Bau zweier Streckenabschnitte vorgesehen. So sollte einerseits die Linie B von Part-Dieu aus um 2,3 Kilometer und drei Stationen nach Süden bis zum Place Jean Macé verlängert werden, um Part-Dieu und den TGV-Bahnhof besser anzubinden. Andererseits war der Weiterbau der Linie A nach Osten in den Bereich von Décines-Champ Blanc vorgesehen, wo seit geraumer Zeit eine jener neuen Großwohnsiedlungen geplant war.


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text: Letzteres Bauvorhaben widersprach zunehmend der zentralstaatlichen Siedlungsplanung, die große Neubausiedlungen vermehrt in ländlichen Regionen und damit abseits der Großstädte vorsah. Somit wurden die Planungen zur Großsiedlung Décines aufgegeben, und der zweite Bauabschnitt beschränkte sich fortan auf die genannten 2,3 Kilometer zwischen Part-Dieu und Jean Macé. Die Bauarbeiten begannen im Winter 1977/78, die Eröffnung erfolgte am 9. September 1981 und damit rund zwei Wochen bevor der erste TGV Lyon erreichte.


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text: Zur Zeit des Métrobaus kam nicht nur in Villeurbanne, sondern auch in anderen Lyoner Vororten der Wunsch nach einem U-Bahn-Anschluss auf, darunter in den Kommunen Caluire-et-Cuire und Rillieux-la-Pape auf dem Croix-Rousse-Hochplateau. Die Möglichkeit dazu bot sich bereits Ende der 1970er Jahre, also schon kurze Zeit nach Eröffnung der Métro.


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text: Die Verkehrsleistung der Zahnradbahn von Croix-Paquet, die seit nunmehr 1978 an der Station Hôtel de Ville Anschluss an die Linie A bot, reichte für den dadurch verursachten Fahrgastansturm nicht mehr aus. Somit mussten – mangels geeigneter Alternativen – Rollmaterial und damit ebenso die Betriebswerkstatt nach nur wenigen Jahren gegen leistungsfähigere Einheiten ausgetauscht werden. Weil aber mitten in der Stadt kein Platz für ein neues, entsprechend größeres Depot vorhanden war und keine Gleisverbindung zum restlichen Métronetz existierte, musste die bestehende Strecke zu diesem Zweck um etwa einen Kilometer nach Norden bis zu einem geeigneten Grundstück verlängert werden. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstanden zwei weitere Stationen, Hénon sowie rund einen Kilometer weiter nördlich der heutige Endbahnhof Cuire. Die Strecke wurde am 8. Dezember 1984 eröffnet.


title: Métro Lyon

text: Entgegen dem bisherigen Ablauf der Arbeiten galt nach Vollendung des ersten Bauabschnitts ursprünglich nicht den Linien B und C, sondern vor allem der heutigen Linie D größte Aufmerksamkeit. Insbesondere der von ihr bediente, südöstliche Teil Lyons wies seinerzeit eine besonders schlechte Verkehrsanbindung auf. Außerdem sollte zur besseren Anbindung von Part-Dieu an die Halbinsel möglichst bald eine weitere Rhonequerung für die Métro entstehen.


title: Métro Lyon

text: Allerdings geriet die Strecke aufgrund ihrer Länge und der technisch aufwändigen Querung der beiden Flüsse sehr teuer und war damit im Gegensatz zu den anderen beiden Streckenabschnitten schwer zu finanzieren. Zudem genoss von Seiten der Zentralregierung ohnehin zunächst die Anbindung des TGV-Bahnhofs Part-Dieu in Gestalt der Linie B größere Aufmerksamkeit. Darüber hinaus wollten die zentralstaatlichen Behörden den Bau der Métro offenbar weiterhin gezielt verzögern, diesmal zugunsten der Finanzierung der Métro Marseille. Diese Einstellung änderte sich mit dem Amtsantritt der Regierung Mitterrand/Mauroy 1981 schlagartig. Das Kabinett, dem vier Minister der kommunistischen Partei (PCF) angehörten, wollte den öffentlichen Personennahverkehr gezielt fördern und verteilte die Subventionen für den Métrobau wesentlich großzügiger als die bisher amtierende Mitte-rechts-Regierung. Insofern ließ sich der erste Bauabschnitt der Linie D nicht nur erheblich schneller verwirklichen als erwartet, sondern er wurde nunmehr auf Drängen der Regierung sogar noch wesentlich verlängert. Anstelle des ursprünglich geplanten Abschnitts Vieux Lyon–Parilly reichte die Genehmigung von Gorge de Loup bis zum Bahnhof von Vénissieux. Damit sollte die Métro das Stadtgebiet einer kommunistischen Parteihochburg am südlichen Rand von Groß-Lyon erreichen. Die Bauarbeiten begannen 1984, die Fertigstellung war ursprünglich für das Jahr 1988 vorgesehen.


title: Métro Lyon

text: Nachdem für die Rhonequerung eine Lösung in Gestalt des Bentonit-Schildvortriebs gefunden worden war, gab es noch ein Problem mit der Zugsicherung. Ursprünglich sollten auf der Linie D wieder die gleichen Fahrzeuge und die gleichen Systeme für Zugsicherung und -beeinflussung zum Einsatz kommen wie auf den Linien A und B. Doch hatte sich genau in jener Zeit herausgestellt, dass das bisher eingesetzte System für den rechnergestützten Betrieb nicht wie gewünscht funktionierte. Daher musste neben Bauleistung und Fahrzeugen die PA-Software und der PCC ebenso neu ausgeschrieben werden.


title: Métro Lyon

text: Dabei sollte vor dem Hintergrund der kurz zuvor vom französischen Matra-Konzern erfolgreich errichteten, vollautomatischen und damit fahrerlosen VAL-Métro in Lille auf ausdrücklichen Wunsch des SYTRAL hin auf der Linie D eine solche fahrerlose U-Bahn eingerichtet werden. Weil sich in Lyon aber aus baulichen Gründen keine Eins-zu-Eins-Kopie der VAL verwirklichen ließ, entstand unter Beteiligung anderer Firmen, namentlich Alcatel-Alsthom, Jeumont-Schneider und Compagnie de Signaux (CSEE), eine andere und damit von Grund auf neu zu entwickelnde Lösung namens MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomeration Lyonnaise). Die Verantwortung für die Umsetzung der an sich hochkomplexen informationstechnischen Systeme wurde dabei auf recht ungeschickte Weise auf die verschiedenen Unternehmen und Organisationen verteilt, zwischen denen es zu Unstimmigkeiten und ausdauernden Rivalitäten kam. So konnte das MAGGALY-System zwar letztlich erfolgreich umgesetzt werden, verzögerte sich aber um über drei Jahre und geriet dabei mit einer Kostensteigerung um mehrere hundert Millionen Francs zu einem finanziellen Desaster.


title: Métro Lyon

text: Die Ursache für diese problematischen Entscheidungen lag unter anderem in den Gesetzen zur Dezentralisierung Frankreichs. Mit der Schaffung der Regionen und der damit verbundenen Neuorganisation der kommunalen Verwaltung hatten sich die Machtverhältnisse innerhalb des SYTRAL und damit innerhalb des Métroprojekts zugunsten politischer Amts- und Mandatsträger verschoben. Diese waren im Gegensatz zu den bisherigen Verantwortlichen verstärkt um ihren politischen Ruf besorgt und trafen Entscheidungen vermehrt nach ihren politischen Vorlieben und schoben dabei so manche Warnung seitens der technischen Sachverständigen beiseite.


title: Métro Lyon

text: Die Kosten- und Terminüberschreitungen beim Bau der Linie D bereiteten der Öffentlichkeit zunehmend Sorgen. Der Métrobau strapazierte die öffentlichen Finanzen erheblich und würde gleichermaßen auf absehbare Zeit langsamer voranschreiten als bislang geplant. Demgegenüber sah sich jedoch die Politik im Großraum Lyon durch den 1996 verabschiedeten Verkehrsentwicklungsplan (plan de déplacements urbains, PDU) dazu gezwungen, den Ausbau seiner öffentlichen Verkehrsnetze zu beschleunigen.


title: Métro Lyon

text: Dies galt für den Raum Lyon ganz besonders, denn nach Eröffnung der Linie D wies das Métronetz immer noch erhebliche Defizite bei der Erschließung auf. Weder das große Universitätsgelände La Doua im Nordosten der Stadt mit seinen 35.000 Studenten, noch die großen Sportstätten wie das Stade Gerland noch der Flughafen im Osten der Stadt waren bislang durch Schnellbahnen angebunden worden. Ebenso hatte die Métro bis dato kein einziges der insgesamt fünf großen Plattenbauviertel im Großraum Lyon erreicht.


title: Métro Lyon

text: Somit war absehbar, dass nicht alle Hauptverkehrsachsen mit der U-Bahn bedient werden konnten, sondern eine preisgünstigere und schneller umzusetzende Alternative gefunden werden musste. Insofern wurde die Métroplanung mit Einführung des PDU für Groß-Lyon im Jahre 1997 erheblich reduziert. Stattdessen wurde der Aufbau eines Straßenbahnnetzes für die weiteren Hauptverkehrsachsen beschlossen, das seit seiner Eröffnung im Jahre 2000 auf mittlerweile (2013) fünf Linien angewachsen ist. Diese verbindet – zusammen mit dem im gleichen Zeitraum erheblich erweiterten Obus-Netz – die Plattenbaugebiete sowie das Doua-Gelände mit den nächstgelegenen Métrostationen. Der Flughafen wird indes mit der Schnellstraßenbahn Rhônexpress bedient.


title: Métro Lyon

text: Für die Métro blieben damit nur noch wenige Kilometer Neubaustrecken übrig. Die Linie B wurde vom Place Jean Macé aus noch zweimal weiter nach Süden verlängert, 2000 zum Stade de Gerland und 2013 weiter unter der Rhone hindurch nach Oullins. Die Linie A wurde 2007 um eine Station nach Osten verlängert, um an einer neu errichteten Bahnstation eine Umsteigemöglichkeit zum Rhônexpress zu schaffen. Nachdem keine weiteren Neubaustrecken mehr geplant sind, gilt die Métro Lyon mit der Eröffnung der Strecke nach Oullins am 11. Dezember 2013 vorerst als vollendet. Allerdings sind entlang der bestehenden Linie B noch zwei Stationen geplant, die erst in einigen Jahren nachträglich eingebaut werden sollen.


title: Godsend

text: Godsend ist ein US-amerikanisch-kanadischer Film von Nick Hamm aus dem Jahre 2004. Der Film startete am 8. Juli 2004 in den deutschen Kinos.


title: Godsend

text: Nach dem Unfalltod ihres Sohnes Adam, welcher sich einen Tag nach seinem achten Geburtstag ereignet, werden die Eltern, Paul und Jessie Duncan, von Dr. Richard Wells vom "Godsend Institute" aufgesucht. Dieser behauptet, ihren Sohn klonen zu können. Sie nehmen das Angebot des Professors an, doch da dieses Verfahren illegal ist, verlassen sie die Stadt und brechen alle Kontakte ab, um es zu vertuschen.


title: Godsend

text: Die Befruchtung gelingt. Der wiedergeborene Adam feiert seinen achten Geburtstag, unwissend von den Dingen, die passiert sind. Er hat immer wieder Albträume und Horrorvisionen, in denen er einen Jungen in einer Schule sieht. Adam wird daraufhin alarmierend gewalttätig und die Situation eskaliert, als er einen Mitschüler in einem Bach ertränkt. Adams Vater ist nun auf der Suche nach Dr. Wells, um mit ihm über den schlechten Verlauf des Eingriffs zu sprechen. Im Laufe des Films wird dargestellt, dass Dr. Wells für die Reproduktion von Adam die DNS seines eigenen, toten Sohnes Zachary Clark hinzugefügt hat. Daraus folgt, dass Adam eine gespaltene Persönlichkeit hat: Adam Duncan und Zachary Clark. Paul Duncan findet durch Nachforschung über die Schule aus Adams Träumen und im Gespräch mit Zachary Clarks Kindermädchen heraus, dass Zachary die Schule in Brand gesteckt, seine Mutter getötet und dann in seinem Zimmer weitergespielt hat. Er ist in dem Feuer, das er gelegt hat, umgekommen. Paul stellt Dr. Wells in einer Kirche zur Rede und wird von diesem niedergeschlagen. Adam und seine Mutter sind derweilen zuhause, wo Adam Fotos seines Originals findet. Als Zacharys martialische Seite in ihm zum Vorschein kommt, läuft er davon. Jessie folgt ihm in den Wald, in dem eine alte, verlassene Hütte steht. Bevor Adam seine Mutter mit Hilfe einer Axt erschlagen kann, wie Zachary dies bei seiner eigenen Mutter getan hat, erscheint Paul und hält ihn in der letzten Sekunde auf.


title: Godsend

text: Sechs Monate später sieht man den untergetauchten Dr. Wells Zeitungen lesen, in denen über sein Verschwinden geschrieben wird, und Todesanzeigen nach seinem Namen durchsuchend. Derweilen ziehen die Duncans in ein neues Haus. Dort hat Adam anscheinend nach langer Zeit wieder eine Horrorvision, wobei er von Zachary in seinen Wandschrank gezogen wird. Der Film endet, als Paul und Adam das Zimmer verlassen.


title: Godsend

text: Der Film wurde als mangelhaft kritisiert, da besonders am Ende des Films einige inhaltliche Lücken bestehen. Auch die Promotion mittels Webseite für das fiktive "Godsend Institute" (siehe Hintergründe) wurde kritisiert.


title: Godsend

text: Die Zeitschrift "prisma" fragte, warum „sich ein Weltstar wie De Niro für diesen hirnrissigen Mystery-Bockmist von Nick Hamm hergibt“. Der Film überschreite „jegliche selbst gesteckte logische Grenze“ und sei „unnötig“.


title: Godsend

text: Zur besseren Promotion des Films hatte die Produktionsfirma Lions Gate Films eine Webseite eröffnet, die das im Film dargestellte "Godsend Institute" repräsentieren sollte. Der Chef des Instituts behauptet, Tote zum Leben erwecken zu können. Schon bald wurde Lions Gate Films zu einer Änderung der Webseite aufgerufen, die erklären sollte, dass die Seite nur eine Werbung für den Film darstelle. Einige Menschen hatten sich zuvor bei der Produktionsfirma und anderen Stellen gemeldet. Sie wollten erfahren, ob es das Institut wirklich gibt und ob sie die Möglichkeit hätten, Menschen zu klonen.


title: Kanton Pierrelatte

text: Der Kanton Pierrelatte war bis 2015 ein französischer Kanton im Arrondissement Nyons, im Département Drôme und in der Region Rhône-Alpes; sein Hauptort war Pierrelatte.


title: Kanton Pierrelatte

text: Der Kanton Pierrelatte war in vier Gemeinden gegliedert und hatte 17.956 Einwohner. Die Fläche betrug 116,61 km².


title: Vossloh

text: Die Vossloh Aktiengesellschaft ist ein weltweit führender deutscher Anbieter im Bereich der Bahntechnik. Das Unternehmen mit Sitz im sauerländischen Werdohl bietet Schienenbefestigungssysteme, Betonschwellen, Weichensysteme sowie Dienstleistungen rund um Schienen und Weichen an.


title: Vossloh

text: Namensgeber des Konzerns ist Eduard Vossloh, der am 29. November 1848 im westfälischen Werdohl geboren wurde. Er erlernte das Handwerk des Schmieds und erhielt 1883 den ersten Auftrag der Königlich Preußischen Eisenbahn zur Federringherstellung für die Schienenbefestigung. Am 11. Juli 1888 wurde die Firma Eduard Vossloh aus Werdohl in das Firmenregister beim Amtsgericht Altena eingetragen. Die Schmiede wurde erweitert und neben Federringen auch andere Eisenwaren und Gardinenstangen in die Produktion genommen. 1899 starb der Firmengründer Eduard Vossloh und das Unternehmen ging testamentarisch und unter Fortführung als Offene Handelsgesellschaft auf die fünf Kinder des Gründers über, wovon die Söhne Eduard jr. und Wilhelm vorerst den Betrieb leiteten. 1909 erfolgte die Umwandlung in eine Kommanditgesellschaft; Tochter Hermine wurde Kommanditistin. Noch heute ist Werdohl Sitz der "Vossloh AG" sowie der "Vossloh Fastening Systems GmbH" (Geschäftsbereich Core Components).


title: Vossloh

text: Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die "Vossloh KG" bereits 250 Beschäftigte. 1919 wandte sich das Unternehmen von der Schmiedetätigkeit ab und stellte stattdessen Drähte und Rohre her, dazu wurde ein Walzwerk erbaut. In den 1920er Jahren wurden mehrere Produktsparten als Einzelgesellschaften aus dem Unternehmen ausgegliedert und fungierten fortan als Vertriebsgesellschaften – so bspw. die Dekorationswarengesellschaft "Appel & Pfannschmidt" in Kassel, die "Hansa Metallwarengesellschaft Thiessen & Hager" in Hamburg, die "Metag" in Köln, u. a. auch in Holland und Spanien. Die Produktpalette umfasste zu diesem Zeitpunkt Dekorationswaren sowie Fassungen für Edison-Glühlampen. 1927 gelang dem Ingenieur Karl Vossloh die Patentierung des „hochspannenden Federrings“.


title: Vossloh

text: 1930 wurde das Unternehmen zentralisiert, die "Vossloh-Werke GmbH" entstand. Doch behielten die Handelsgesellschaften als Tochterunternehmen ihre Eigenständigkeit. 1937 expandierte das Unternehmen in großem Maße in Lüdenscheid. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs wurden 1945 zahlreiche Büroräume und Lager im Werk Werdohl zerstört; die Produktion kam zum Erliegen. Durch den Verlust der deutschen Ostgebiete wurden mehrere Unternehmensstätten z. B. in Breslau und Königsberg abgetrennt und gehörten fortan nicht mehr zum Unternehmen.


title: Vossloh

text: Im Jahr 1946 gab die Militärregierung ihr Einverständnis zur Wiederaufnahme der Produktion. Das Vossloh-Werk in Lüdenscheid produzierte als einziger Hersteller in Europa Fassungen für Leuchtstoffröhren. Leuchtstoffröhren und Schienenbefestigungen zählten zu den lukrativsten Firmensegmenten jener Zeit. Vossloh erweiterte seine Belegschaft damals auf 500 Mitarbeiter. 1958 wurde Hans Vossloh Geschäftsführer der GmbH.


title: Vossloh

text: Im August 1962 wurde die erste ausländische Produktionsstätte "Vossloh S.p.A.", Sarsina, eröffnet. Zu Beginn der 1960er Jahre waren bei den Vossloh-Werken 1300 Mitarbeiter beschäftigt, weitere 500 arbeiteten in angeschlossenen Unternehmen. In Lüdenscheid entstand ein neues Werk für Kunststoffverarbeitung.


title: Vossloh

text: Ein entscheidender Wendepunkt war das Jahr 1967. Hermann Meier entwickelte die elastische Epsilonspannklemme zur Schienenbefestigung. Vossloh erhielt die Lizenz zur Fertigung; im gleichen Jahr noch begann die Produktion. Im Folgejahr baute die Bundesbahn die erste Versuchsstrecke mit den neuen Schienenbefestigungen. Diese Art der Schienenbefestigung ist heute eine weltweite Referenz für alle Anwendungen im Bahnbetrieb.


title: Vossloh

text: Die internationale Expansion schritt voran: 1982 wurde in Singapur eine Vertriebsgesellschaft für den Bereich Lampenfassungen gegründet. Weitere Auslandsexpansionen erfolgten; so erwarb Vossloh nach langen Verhandlungen die "Schwabe GmbH", Urbach, mit Beteiligungen in Frankreich und Spanien. Im Zuge dessen entstand die erste Vossloh-Niederlassung für Leuchtindustrie in den Vereinigten Staaten: die "Vossloh Inc.", Pittsburgh.


title: Vossloh

text: 1989 fiel die Entscheidung, die "Vossloh-Werke GmbH" in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die Unternehmensgruppe wurde durch die Ausgliederung des operativen Geschäftes aus der Aktiengesellschaft neu strukturiert. Die Aktiengesellschaft übernahm die Funktion einer Finanz- und Managementholding als Obergesellschaft der drei Sparten "Vossloh-Werke GmbH", Werdohl (Eisenbahnoberbau und Federringe), "Vossloh-Schwabe GmbH", Urbach (Vorschaltgeräte, Lampenfassungen, Leuchtenbauteile) und "Hansa Metallwarengesellschaft mbH Thiessen & Hager" (Dekolinie und Sonnenschutzprodukte).


title: Vossloh

text: Der heutige, börsennotierte Konzern entstand im Jahr 1990. Die "Vossloh AG" ging am 13. Juni 1990 zum Ausgabepreis von 420 DM an die Börse; das Grundkapital von 25 Millionen DM wurde eingeteilt in 500.000 Aktien. Seit 2011 ist Heinz Hermann Thiele bzw. seine Familienstiftung größter Aktionär der "Vossloh AG". Die Vossloh-Familiengemeinschaft hatte sich 2013 weitgehend von ihrem Aktienpaket getrennt.


title: Vossloh

text: In den 1990er Jahren expandierte das Unternehmen erneut, so entstand ein Standort in Thailand, ("Vossloh-Schwabe Thailand Ltd.") sowie Tochtergesellschaften in Rumänien, Indien und Tunesien. Die "Vossloh AG" kaufte 1995 mit der "W. Hegenscheidt GmbH" und der "Hoesch Maschinenfabrik Deutschland GmbH" zwei Unternehmen für die Produktion von Spezialmaschinen für die Radsatzbearbeitung von Schienenfahrzeugen. Im Jahr 1997 wurde die Aktie der "Vossloh AG" in den MDAX aufgenommen, dort blieb sie bis März 2013, anschließend notierte sie bis zum 24. Juni 2019 im SDAX. Im Folgejahr übernahm die "Vossloh System-Technik GmbH MAN Systemelektronik" in Karlsfeld und erweiterte somit die Produktpalette um Fahrgastinformationssysteme. Gemeinsam mit der "VOEST-Alpine Stahl AG" (VA Stahl) erstand Vossloh die Mehrheit der Aktien der österreichischen VAE, Weltmarktführer für Eisenbahnweichen. Im gleichen Jahr erwarb das Unternehmen außerdem die "Siemens Schienenfahrzeugtechnik" (SFT) in Kiel; hier wurden bis zur Veräußerung dieses Unternehmensteils im August 2019 von der Firmentochter "Vossloh Locomotives" im vormaligen MaK ("Maschinenbau Kiel")-Werk Diesellokomotiven mit dieselhydraulischem und dieselelektrischem Antrieb gebaut.


title: Vossloh

text: Im Jahr 2000 schloss Vossloh eine Allianz mit der britischen "Angel Trains Limited" und gründet die "Locomotion Capital Ltd." (zehn Prozent Beteiligung) mit Sitz in London und die "Locomotion Service GmbH" (90 Prozent Beteiligung) mit Sitz in Kiel. 2002 verkaufte das Unternehmen seine Lichttechnik-Sparte Vossloh-Schwabe an den japanischen Panasonic-Konzern und trennte sich für einen Kaufpreis von 140,5 Mio. Euro von seinem rund 45,3-prozentigen Anteil am österreichischen Weichenbauer VAE AG. Im gleichen Jahr erwarb es den französischen Weichenbauer "Cogifer" und kann sich somit zusätzlich als Systemanbieter und Dienstleister für die Schieneninfrastruktur positionieren. Am elsässischen Standort in Reichshoffen, an dem 1904 die "Société de Construction et d’Embranchements Industriels" (SEI) zur Herstellung von Bahnweichen gegründet wurde, befindet sich noch heute eines der wichtigsten französischen Weichenwerke sowie das Technologiezentrum von Vossloh Cogifer.


title: Vossloh

text: Zudem schloss die "Vossloh AG" 2002 einen Kaufvertrag über den Erwerb der Kiepe-Elektrik-Gruppe, Düsseldorf, sowie über Skamo, den polnischen Marktführer für Schienenbefestigungsmittel, ab. Mittels dieser Akquisitionen konnte Vossloh sein Produkt- und Leistungsspektrum in der Verkehrstechnologie gezielt erweitern. 2004 erwarb das Unternehmen das Diesellokomotiven-Werk von "Alstom" in Valencia, Spanien; hier werden fortan dieselelektrische Lokomotiven gebaut. Die Werke in Kiel und Valencia stellen eigenständige Unternehmen dar. Vossloh baute sich in den Folgejahren durch Gründung von Tochtergesellschaften und Akquisitionen weitere Standbeine unter anderen in der Türkei, Australien, Indien und dem nordamerikanischen Markt auf. Im Rahmen der strategischen Neuausrichtung hin zu einem Verkehrstechnologie-Konzern wurde die Firmentochter "Vossloh Information Technologies GmbH" 2007 an die "Funkwerk AG" veräußert.


title: Vossloh

text: Anfang 2010 kaufte Vossloh drei Unternehmen aus den Bereichen Gleisbau und Instandhaltung (die im Bereich Schienendienstleistungen tätigen Gesellschaften der Stahlberg-Roensch-Gruppe, die "LOG Logistikgesellschaft Gleisbau mbH" und die "ISB Instandhaltungssysteme Bahn GmbH" der Contrack-Gruppe) und gründete ein neues Geschäftsfeld „Vossloh Rail Services“. (heute Geschäftsbereich Lifecycle Solutions). Der Zukauf umfasste sieben deutsche Standorte, die vor allem auf komplexe Lösungen für die Logistik und das Verschweißen sowie die präventive Pflege von Schienen spezialisiert sind.


title: Vossloh

text: Der Konzern beschloss die Fokussierung auf Bahninfrastruktur. Daher gehört der Geschäftsbereich Transportation seit Ende 2014 nicht mehr zum Kerngeschäft des Vossloh-Konzerns.


title: Vossloh

text: Im November 2015 wurde der Verkauf der spanischen Tochtergesellschaft Vossloh Rail Vehicles, ehemals "Macosa" bzw. bis 2005 Alstom, mit Hauptsitz in Valencia, an die schweizerische Stadler Rail bekanntgegeben. Nach Unterzeichnung des Veräußerungsvertrages im Dezember 2016 wurde Ende Januar 2017 der Verkauf des Geschäftsfelds Electrical Systems an die "Knorr-Bremse AG" vollzogen.


title: Vossloh

text: Jüngste Vossloh-Aktivität ist Vossloh Tie Technologies (Geschäftsbereich Core Components). Der Vertrag über den Erwerb von "Rocla Concrete Tie, Inc.", mit Hauptsitz in Lakewood, Colorado, wurde am 5. Dezember 2016 mit dem bisherigen Eigentümer "Altus Capital Partners II" unterzeichnet. Anfang 2017 wurde die Akquisition von Rocla vollzogen. Seit 1986 beliefert das nordamerikanische Unternehmen vor allem Kunden im Fokusmarkt USA mit Betonschwellen.


title: Vossloh

text: Nachdem 2015 bereits der spanische Teil des Schienenfahrzeugbaus verkauft worden war und schon seit mindestens Anfang 2018 entsprechende Verkaufsverhandlungen mit dem späteren Käufer stattfanden veräußerte Vossloh im August 2019 auch den letzten verbliebenen Teil des Unternehmensbereichs Transportation, die ehemals von Siemens erworbene Produktion von dieselhydraulischen Lokomotiven, insbesondere für den Einsatz als Rangierfahrzeug, am Standort Kiel, an den chinesischen Bahntechnikkonzern "China Railway Rolling Stock Corporation" (CRRC), Peking/China.


title: Vossloh

text: Der Vossloh Konzern setzt sich aus drei Geschäftsbereichen zusammen: Das Kerngeschäft Bahninfrastruktur bedienen die drei Geschäftsbereiche Core Components, Customized Modules und Lifecycle Solutions. Sie teilen das Vossloh-Angebot für die Infrastruktur in die Kategorien (Serien-)Produkte, Projektgeschäft und Service. Der vierte Geschäftsbereich Transportation wurde im August 2019 an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC veräußert.


title: Vossloh

text: Zum Geschäftsbereich Core Components gehören die Geschäftsfelder "Vossloh Fastening Systems" und "Vossloh Tie Technologies". Beide fertigen Produkte wie Schienenbefestigungssysteme und Betonschwellen, die in hoher Stückzahl für Projekte in der Bahninfrastruktur benötigt werden.


title: Vossloh

text: Vossloh Fastening Systems, mit Hauptsitz in Werdohl und weiteren Produktionsstätten in Polen, in den USA, in China und in Russland, bietet seit über 120 Jahren Schienenbefestigungssystemen an. Die elastischen Systeme, verschraubt und wartungsfrei, eignen sich für alle Belastungsprofile und Anwendungen: Schottergleis, Feste Fahrbahn, Haupt- und Regelstrecke, Hochgeschwindigkeit, Schwerlastverkehr sowie den Schienennahverkehr. Die Produkte sind in über 65 Ländern im Einsatz. Etwa 50 Millionen Spannklemmen verlassen pro Jahr die Vossloh-Produktionsstandorte.


title: Vossloh

text: Das Geschäftsfeld "Vossloh Tie Technologies" (ehemals "Rocla Concrete Tie, Inc.") ist für Nordamerika der führende Hersteller von Beton-Streckenschwellen. Darüber hinaus werden in sechs eigenen Werken in den USA sowie in einer Produktionsstätte in Mexiko produziert.


title: Vossloh

text: Im Geschäftsbereich Customized Modules sind alle Leistungen des Konzerns rund um die Herstellung, den Einbau und die Wartung individualisierter Infrastrukturmodule gebündelt. Zu dem Geschäftsbereich gehört das Geschäftsfeld Switch Systems ("Vossloh Cogifer").


title: Vossloh

text: Vossloh Cogifer ist einer der Weltmarktführer für die Herstellung und den weltweiten Vertrieb von Weichen und deren Wartung. Seit mehr als einem Jahrhundert stattet "Vossloh Cogifer" Schienennetze mit kompletten Weichensystemen und den dazugehörigen Komponenten aus. Zu diesen zählen Das Anwendungsspektrum reicht von Standard-, Hochgeschwindigkeits- und Spezial-(Schwerlast-)Weichen nach allen internationalen Normen bis hin zu urbanen Lösungen. Das Geschäftsfeld, mit Hauptsitz in Rueil Malmaison, Frankreich, entstand 2002 durch den Erwerb der französischen Cogifer-Gruppe durch Vossloh. Zu "Vossloh Cogifer" zählen weltweit über 30 Produktionsstandorte in etwa 22 Ländern, darunter Frankreich, den USA, Schweden, Australien, Luxemburg, Polen und Großbritannien.


title: Vossloh

text: Der Geschäftsbereich Lifecycle Solutions konzentriert sich mit dem Geschäftsfeld Rail Services auf spezialisierte Dienstleistungen rund um die Instandhaltung von Schienen und Weichen. Hierunter fallen Schweißungen und die Logistik von Langschienen sowie kompletten Weichenmodulen, die Instandhaltung und präventive Pflege von Schienen und Weichen oder die Aufarbeitung und Rückführung von Altschienen. Die Leistungen reichen bis zum Lebenszyklus-Management ganzer Streckenabschnitte.


title: Vossloh

text: Die Tochtergesellschaft formierte sich 2010 mit dem Erwerb von Stahlberg Roensch, Seevetal, der LOG "Logistikgesellschaft Gleisbau mbH" und der ISB "Instandhaltungssysteme Bahn GmbH" der Contrack-Gruppe, Hannover. Die Dienstleistungen des Geschäftsbereichs Lifecycle Solutions komplementieren das Produktangebot von Core Components und Customized Modules.


title: Vossloh

text: Neben der Unternehmenszentrale in Hamburg-Harburg hat das Geschäftsfeld diverse Standorte deutschlandweit und international.


title: Vossloh

text: Kunden sind vor allem Schienenhersteller und Schienennetzbetreiber. In Deutschland ist Vossloh Rail Services bereits ein führender Anbieter von Schienendienstleistungen. Mit High Speed Grinding (Hochgeschwindigkeitsschleifen) wurde ein präventives Schleifverfahren entwickelt, das die Schienenlebensdauer signifikant verlängert (minimaler Abtrag, Fehlerbeseitigung im Ansatz) und dabei wirtschaftlicher ist, als konventionelle Verfahren (keine Streckensperrungen dank hoher Arbeitsgeschwindigkeit bis 80 km/h, geringerer künstlicher Verschleiß). Die Kombination aus starrem Schleifbalken und nicht-angetriebenen, schräg zur Fahrtrichtung stehenden Umfangsschleifkörpern sorgt nachweislich für ein facettenfreies, lärmreduziertes Schliffbild. So ist Vossloh auch das erste private Unternehmen, das Instandhaltungsdienstleistungen auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken in China erbringt.


title: Vossloh

text: Der Geschäftsbereich Transportation bot sowohl Lokomotiven für den Rangier- und Streckendienst als auch alle notwendigen Serviceleistungen rund um die Instandhaltung von Lokomotiven an. Das Geschäftsfeld gehörte ab 1998 zur Vossloh-Gruppe und bestand zwischenzeitlich aus "Vossloh Kiepe", "Vossloh Rail Vehicles" und "Vossloh Locomotives".


title: Vossloh

text: Vossloh Locomotives ist ein Hersteller von Diesellokomotiven für den Rangier- und Streckenbetrieb. Das Unternehmen gehörte ab 1998 bis 2020 zum Geschäftsbereich Transportation der Vossloh AG.


title: Vossloh

text: 2002 erwarb Vossloh das Unternehmen Kiepe Elektrik, woraufhin das Unternehmen 2003 in "Vossloh Kiepe" umbenannt wurde. Aufgrund der Fokussierung des Vossloh-Konzerns auf die Eisenbahninfrastruktur erfolgte im Dezember 2016 der Verkauf von Kiepe an den Münchner Konzern Knorr-Bremse.


title: Vossloh

text: 2005 kaufte Vossloh das Lokomotiven-Werk in Albuixech (Valencia, Spanien) vom französischen Konzern Alstom. Das Unternehmen wurde zunächst in "Vossloh España", später in "Vossloh Rail Vehicles" umbenannt. Im Januar 2016 erfolgte der Verkauf an Stadler Rail.


title: Vossloh

text: Damit war Vossloh Locomotives das letzte Unternehmen im Geschäftsbereich Transportation, welcher zum 31. Dezember 2017 aufgelöst wurde. Vossloh Locomotives blieb bis Mai 2020 in der Vossloh-Gruppe.


title: Vossloh

text: Der Hauptsitz von Vossloh Locomotives ist in Kiel. Servicestandorte befinden sich in Deutschland, Frankreich und Italien. Zum europaweiten Servicenetzwerk gehören auch Partnerwerkstätten und Kooperationen wie z. B. in Schweden. Mit einer Gesamtinvestition von rund vierzig Millionen Euro entstand 2017 in Kiel-Suchsdorf auf 18.000 Quadratmetern eine neue Produktionsstätte.


title: Vossloh

text: Am Standort in Kiel-Suchsdorf entwickelt und produziert Vossloh Locomotives dieselelektrische und dieselhydraulische Mittelführerhaus-Lokomotiven, die mit umweltgerechten Technologien ausgestattet und in vielen Ländern Europas für einen flexiblen grenzüberschreitenden Betrieb zugelassen sind. Zum Standardportfolio gehörten drei dieselhydraulischen (G 6, G 12, G 18) Modelle und aktuell zwei dieselelektrische Modelle (DE 12, DE 18). Die stark nachgefragte dreiachsige Rangierlokomotive G 6 war das erste Modell der modularen Lokfamilie. 2016 erzielte Vossloh Locomotives ein Rekordhoch bei den Auftragseingängen: Ausschlaggebend war der gewonnene Großauftrag in Frankreich über die Lieferung von 44 dieselelektrischen Lokomotiven vom Typ DE 18.


title: Vossloh

text: Die aus der Maschinenbau Kiel hervorgegange Lokomotivfertigung gehörte ab 1998 zu Vossloh. Im August 2019 wurde der Verkauf von Vossloh Locomotives an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC bekannt. Nachdem das Bundeskartellamt die Übernahme genehmigt hatte, wurde der Verkauf zum 31. Mai 2020 vollzogen.


title: Vossloh

text: Das Bahntechnik-Unternehmen Vossloh fokussiert sich auf Produkte und Dienstleistungen für die Bahninfrastruktur. Das Kerngeschäft des Unternehmens wird von drei Geschäftsbereichen – "Core Components", "Customized Modules" und "Lifecycle Solutions" – erbracht.


title: Vossloh

text: Kunden sind in der Regel öffentliche und private Bahngesellschaften, Netzbetreiber sowie regionale und kommunale Verkehrsbetriebe.


title: Vossloh

text: Vossloh zählt bei Schienenbefestigungen und Weichensystemen jeweils zu den Weltmarktführern; bei Beton-Streckenschwellen ist Vossloh der führende Hersteller Nordamerikas; bei der vorbeugenden Schienenpflege verfügt Vossloh über eine weltweit einzigartige Technologie zum Schleifen mit hoher Geschwindigkeit, das sogenannte High Speed Grinding.


title: Vossloh

text: Aktuell hat Vossloh noch drei Geschäftsbereiche. Der vierte Geschäftsbereich "Transportation" wurde im August 2019 an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC veräußert. Er umfasste die Entwicklung und Fertigung von Diesellokomotiven und bot alle notwendigen Serviceleistungen rund um die Instandhaltung von Lokomotiven an.


title: Vossloh

text: Die einzelnen Unternehmen werden zentral durch die "Vossloh AG" als Holding koordiniert und treten gemeinschaftlich unter der Marke Vossloh auf. Wichtige europäische Produktionsstandorte Vosslohs liegen in Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Polen als auch in Skandinavien. Darüber hinaus hat der Konzern Tochtergesellschaften in Asien, in Amerika, in Australien sowie in Russland. Vossloh ist seit 2007 mit einer Produktionsstätte im chinesischen Kunshan vertreten.


title: Hokkaido Air System

text: Hokkaido Air System Co., Ltd. ( "Hokkaidō Ea Shisutemu Kabushiki-gaisha"), kurz "HAC", ist eine japanische Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Chitose. Sie ist ein Tochterunternehmen der Japan Airlines.


title: Hokkaido Air System

text: Hokkaido Air System wurde 1997 gegründet und nahm den Flugbetrieb 1998 auf. Das Unternehmen war ein Tochterunternehmen der Fluggesellschaft Japan Air System, die später mit Japan Airlines fusionierte.


title: Hokkaido Air System

text: Am 1. April 2006 wurde die letzte Route, Hakodate-Okushiri, der insolventen Air Hokkaido übernommen.


title: Hokkaido Air System

text: Im März 2011 verließ HAC die JAL-Group aufgrund deren Umstrukturierung. HAC befand sich nun im Besitz von der Regierung von Hokkaidō (36,5 %), Japan Airlines (14,5 %), Sapporo (13,5 %) und zu 35,5 % im Streubesitz.


title: Hokkaido Air System

text: Im August 2013 wurde Japan Airlines durch die Liberaldemokratische Partei aufgefordert, die finanziell angeschlagene Hokkaido Air System wieder zu ihrem Tochterunternehmen zu machen.


title: Hokkaido Air System

text: Im Oktober 2014 stieg der Anteil von Japan Airlines auf 51,2 %, wodurch HAC wieder zu einem Tochterunternehmen der JAL wurde. Auf der Farnborough International Airshow 2018 unterzeichnete die Fluggesellschaft eine Absichtserklärung zum Kauf von zwei ATR 42-600 als Ersatz für die alternden Saab 340.


title: Hokkaido Air System

text: Hokkaido Air System fliegt von Okadama Ziele innerhalb Japans an.


title: Hokkaido Air System

text: Mit Stand März 2020 besteht die Flotte der Hokkaido Air System aus vier Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 14,5 Jahren:


title: Tanca-Mauer

text: Die Tanca-Mauer (cat. "tanca" bedeutet: "Umzäunen", auch "Zaun") ist eine Trockenmauer der Balearen und ein Erbe der Talayot-Kultur. In Mallorquinischer Sprache und im Eivissenc wird der Mauerbau "tanques" oder auch "marges" genannt.


title: Tanca-Mauer

text: Diese Form des Mauerbaues (= Stein-Recyclings) findet man hauptsächlich auf den Baleareninseln, in der Bretagne und auf den Britischen Inseln.


title: Tanca-Mauer

text: Die Landwirtschaft auf Mallorca stand immer schon im Zusammenhang mit der Trockenmauerei. Besonders erwähnenswert sind: Trockenmauereinfriedungen, Häuser und Ställe, Stützmauern, Bewässerungsbauten, Wege, präindustrielle Konstruktionen für den Bergbau, Kalkabbau und für die Forstwirtschaft (Holzkohleerzeugung, Jagd usw.).


title: Tanca-Mauer

text: Trockenmauern sind in zwei Gebieten auf Mallorca vermehrt anzutreffen. Im Süden und Osten der Insel – zwei flachen Gebieten – gibt es vor allem Trockenmauern, Hütten und Bauten zur Wasserregelung. In der Serra de Tramuntana hingegen sind vor allem Stützwälle für die Felder, ein ganzes Netzwerk von Trockenmauerwegen und Bauten zur Wasserregulierung anzutreffen.


title: Tanca-Mauer

text: Die weitgehende Entwicklung und Vielfältigkeit der Bauten ergeben sich aus historischen und geographischen Gründen. Einer der wichtigsten geographischen Gründe ist die Tatsache, dass es auf der Insel große Mengen an hochqualitativem Kalkstein gibt, der die Errichtung komplexer Bauten erleichtert.


title: Tanca-Mauer

text: Da die Landschaft sehr zerklüftet ist, und es oft intensive Regenfälle gibt, errichtete man Bauwerke, um der Erosion, Überschwemmungen und ähnlichem entgegenzuwirken. Mit Hilfe der marjades oder Stützmauern konnten die Hänge bebaut werden. Aufgrund der Trockenheit während des Sommers baute man außerdem Strukturen zum Sammeln, Verteilen und Speichern von Wasser.


title: Tanca-Mauer

text: Vorgeschichtlich kam Trockenmauerwerk bei Naviformes, Talayots etc. zum Einsatz. Geschichtlich betrachtet gibt es erste Erwähnungen und Aufzeichnungen der Trockenmauerbauten schon im 13. und 14. Jahrhundert, wobei die Blütezeit in späteren Jahrhunderten anzusiedeln ist. Die Ausdehnung der landwirtschaftlichen Nutzung des Landes und damit auch der Trockenmauerbauten fand bis ins 20. Jahrhundert hinein statt. Bis dahin gab es mehrere Epochen, in denen besonders viel gebaut wurde.


title: Tanca-Mauer

text: Ab den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gab es einen stetigen Rückzug aus den weniger ertragreichen Produktionsbereichen und aus anderen Wirtschaftszweigen, die mit den Trockenmauerbauten in Verbindung stehen. Mit dem Beginn des Massentourismus in den 60er Jahren begann sich diese Entwicklung noch zu verstärken. Die bei der täglichen Acker- und Feldarbeit anfallenden losen Feldsteine werden zusammengetragen und ohne zusätzliche Bau- oder Bindestoffe an Ort und Stelle aufgeschichtet. Hat der Mauerbauer ("marger") ordentliche Arbeit ausgeführt, ist seine Mauer ("marge") nahezu unbegrenzt haltbar.


title: Tanca-Mauer

text: Eine Reihe großer Steine werden zuvor für die Basis ("assentament") ausgesucht und etwa 90 Zentimeter breit ausgelegt; dann türmt der "marger" von beiden Seiten mittelgroße Steine zu schmalen Mauern auf, die sich nach oben hin einander zuneigen, und der Hohlraum wird mit Geröll vorsichtig von Hand aufgefüllt und zwar so geschickt verkeilt, dass es eine Art Kettenverbund ergibt, das gibt den Mauern nachher die Festigkeit; eine nur noch ca. 80 Zentimeter breite Reihe großer Steine, die "filade es dalt" deckt die Mauer ab. Bei einer guten Mauer drehen die Steine der mittleren Reihen ("sostreig") zudem ihre Schmalseite immer nach außen. Dann braucht er zwar mehr Steine, aber sie ist viel stabiler. Querstehende Steine zum Beispiel, die aus der Mauer herausragen, sind kein Anfängerfehler, sondern dienen als Trittstufen, damit die Menschen und auch der Handwerker später hinüberkommen, in v. g. Beispiel sind Abmessungen für eine Höhe von anderthalb Meter angegeben. Die Mauern sind durchaus bis dreieinhalb Meter hoch, es ändern sich dann im Verhältnis Fundament und Kopfabmessungen. Je nach Gegend und Verwendungszweck gibt es unterschiedliche Tancamauern, wie z. B. für die Schweinezucht (tiefgründiges Fundament, damit die Schweine sich nicht unter der Einzäunung durchwühlen) oder bei der Ziegenhaltung (die "filada es dalt" wird dann durch überhängende Abdeckungen ausgeführt, damit die Mauer nicht überstiegen werden kann).Im Jahr 1986 war der Beruf des "margers" (Trockenmaurers) kurz vor dem Verschwinden, da die Maurermeister immer älter wurden, und es nicht genügend Nachfrage gab. Noch im selben Jahr wurde die "Escola de Margers" (Trockenmaurerschule) in Sóller gegründet, um den Pfad "Es Barranc de Biniaraix" wiederherzustellen und Schüler zu Fachleuten in dieser Branche auszubilden. Zwei Jahre später übernahm der Consell de Mallorca die Schule und erweiterte ihren Aufgabenbereich. Damals begann ein Aufschwung des Berufsstandes, auch dank der günstigen Wirtschaftslage und der Intervention von Institutionen.


title: Tanca-Mauer

text: Der Consell de Mallorca hat seit 1988 weit reichende Initiativen zur Restaurierung, zur Erhaltung, zum Schutz und zur Information über das Kulturerbe der Trockenmauerbauten gestartet. Diese gestalten sich wie folgt:


title: Tanca-Mauer

text: Kurse in Workshop-Schulen und Weiterbildungsworkshops, um Beschäftigungslose zu "margers" (Trockenmaurern) auszubilden.


title: Tanca-Mauer

text: Restaurierung von Trockenmauergebäuden im Rahmen des Programms des Kulturerbeteams.


title: Tanca-Mauer

text: Erstellung von Katalogen über verschiedene Trockenmauerbauten (Mauern, Wege, Hütten) und Teilnahme an EU-Projekten zur Analyse, Katalogisierung und Wiederaufwertung der Trockenmauerei.


title: Tanca-Mauer

text: Förderung von Initiativen zur lokalen Entwicklung, die mit der Trockenmauerei in Zusammenhang stehen.


title: Tanca-Mauer

text: Initiativen zum Schutz von Trockenmauerbauten.


title: Tanca-Mauer

text: Initiativen zur Information über das kulturelle Erbe der Trockenmauerbauten (Veröffentlichungen, Ausstellungen, Vorträge usw.)


title: Tanca-Mauer

text: Die Schule "FODESMA" ist eine besondere Art von Berufsschule. Hier werden neben der Lehrwerkstatt zur Errichtung der Trockenmauern (Escola de Margers) auch die Restaurierung der Windmühlen (Escola de Molins) und der Bau der traditionellen Fischerboote (Escola de Mestres d´Aixa) betrieben.


title: Exekutiv-Yuan

text: Der Exekutiv-Yuan () ist einer der fünf Yuans (Staatsräte) der Republik China auf Taiwan in Taipeh, die Exekutive der Regierung und vergleichbar mit einem Kabinett. Außerdem gibt es Yuans für die "Legislative", "Judikative", "Kontrolle" und die "Prüfung".


title: Exekutiv-Yuan

text: Der Exekutiv-Yuan wird vom Premierminister () geführt. Dieser hat die Funktion eines Regierungschefs und ist daher auch als Premierminister () bekannt. Weiters hat das Gremium einen Vizepräsidenten und elf Kabinettsminister als Mitglieder, dazu eine Reihe von Kommissionsvorsitzenden und fünf bis neun Minister ohne Zuständigkeit. Der Vizevorsitzende, die Minister und die Vorsitzenden werden auf Vorschlag des Premierministers vom Präsidenten ernannt. Die Gründung des Exekutiv-Yuans hat ihren Ursprung in den Drei Prinzipien des Volkes des Staatsgründers Sun Yat-sen und wurde verfassungsgemäß über die Jahre angepasst, um die rechtliche Situation in Taiwan abzubilden.


title: Exekutiv-Yuan

text: Derzeitiger Premierminister ist seit dem 14. Januar 2019 der DPP-Politiker Su Tseng-chang. Am Abend des 23. März 2014 wurde das Gebäude des Exekutiv-Yuans während einer studentischen Protestbewegung gegen ein umstrittenes Handels- und Dienstleistungsabkommen zwischen Taiwan und China im Zuge des Rahmenabkommens über Wirtschaftliche Zusammenarbeit (ECFA) kurzzeitig von Demonstranten besetzt. Das Gebäude wurde am frühen Morgen des folgenden Tages durch die Polizei geräumt, wobei es zu gewaltsamen Zusammenstößen kam.


title: Exekutiv-Yuan

text: Offizielle Website des Exekutiv-Yuans (englisch)


title: Beijing North Star

text: Beijing North Star () ist ein chinesisches Unternehmen mit Sitz in Peking. Das Unternehmen war im Aktienindex SSE 50 gelistet.


title: Beijing North Star

text: Im Juli 2007 kaufte das Unternehmen gemeinsam mit der Beijing Urban Development Group für 9,2 Milliarden Yuan Immobilien in der Stadt Changsha in Südchina.


title: Beijing North Star

text: Zum Unternehmen gehört unter anderem "Beijing Continental Grand Hotel & Beijing International Convention Center" ("BICC").


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: Friedrich Franz Peter (* 4. Oktober 1892 in Merseburg; † 17. April 1960 in Gronau) war ein deutscher Theologe, evangelischer Pfarrer und Bischof. Er war Mitglied der Deutschen Christen.


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: Peter war der Sohn eines Rechnungsrates und studierte nach dem Besuch der Bürgerschule und des Königlichen Domgymnasiums Merseburg evangelische Theologie in Greifswald und Halle. Als Kriegsfreiwilliger des Ersten Weltkrieges wurde er mehrfach dekoriert. Als 28-Jähriger unterstützte er als Zugführer des rechtsgerichteten Freikorps „Maerker“ den Kapp-Putsch.


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: Peter wurde schließlich Vikar in Eckartsberga und 1921 zum Pfarrer ordiniert. Nach einer Zeit als Hilfsprediger in den Pfeiffer’schen Anstalten in Magdeburg-Cracau wurde er Pfarrer in Jessen (Elster) und Arnsdorf, wo er ebenfalls Verbindung zu vaterländisch-völkischen Kreisen hielt. 1926 wurde er Pfarrer an der Segenskirche in Berlin. Im Jahre 1927 wurde er Bundespfarrer des Ostbundes im Evangelischen Jungmännerwerk.  Bereits in dieser Zeit agierte er für die Ziele der NSDAP, der er 1933 beitrat. Das „Führerlexikon“ vermerkte anerkennend „seit 1929 offenes Bekenntnis für den Führer“.


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: 1932 wirkte Peter an der Gründung der Kirchenbewegung der Deutschen Christen mit. Noch im August 1933 wurde er Oberkonsistorialrat im altpreußischen Evangelischen Oberkirchenrat Berlin und ab Oktober dieses Jahres bis 1936 Provinzialbischof der Kirchenprovinz Sachsen. Am 13. September 1933 forderte er auf dem 9. deutschen Diakonentag: „Diakonie muss, wie die SA das Soldatentum des Dritten Reiches ist, das Soldatentum der Kirche sein.“


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: Gegen die Amtsführung von Peter als Bischof gab es starken Widerstand, vor allem seitens der Bekennenden Kirche; seit Ende 1934 war er zunehmend isoliert. Diese Entwicklung und gezielte Entmachtung führten am 1. Juli 1936 zu seiner Abberufung als Bischof und Versetzung an den Berliner Dom. Wegen des Widerstands des Domkirchenkollegiums (des Gemeindekirchenrats der Domgemeinde) verrichtete er keine Gottesdienste und Amtshandlungen, bezog aber bis zur Einziehung in die Wehrmacht sein Gehalt und zog mit Vorträgen durchs Land. Im Jahre 1939 erklärte er seine Mitarbeit am Institut zur Erforschung und Beseitigung des jüdischen Einflusses auf das deutsche kirchliche Leben.  Peter nahm als Major am Krieg teil und kam in Gefangenschaft.


title: Friedrich Peter (Bischof)

text: Obgleich Peter 1948 aus dem Pfarramt entlassen wurde, blieben ihm die geistlichen Rechte erhalten. So erhielt er Beschäftigungsaufträge in der Evangelischen Kirche von Westfalen, zunächst in Oeding und seit 1953 in Gronau (Westf.).


title: Stenopelix

text: Stenopelix (übersetzt „enges Becken“) ist eine nur durch spärliche Funde bekannte Gattung von Vogelbeckensauriern (Ornithischia), möglicherweise aus der Gruppe der Pachycephalosauria oder Ceratopsia. Einzig bekannte Art ist "S. valdensis" (der Zuname bezeichnet die Formation, das Wealden).


title: Stenopelix

text: Von "Stenopelix" wurde bislang nur ein Exemplar, und von diesem nur Teile des Rumpfskelettes gefunden. Der Schädel, der zweifellos eine genaue Systematisierung ermöglichen würde, ist nicht bekannt.


title: Stenopelix

text: "Stenopelix" war mit rund 1,5 bis 2 m Länge relativ klein. In dem einzigen gefundenen Exemplar – das von einem fast vollständig ausgewachsenen Tier stammte – ist der erhaltene Teil der Wirbelsäule 97 cm lang und der Schwanz 55 cm, der Hals fehlte. Er lief biped auf den Hinterbeinen. Er wird häufig in Anlehnung an Psittacosaurier oder Pachycephalosaurier rekonstruiert.


title: Stenopelix

text: Die fossilen Überreste von "Stenopelix" wurden 1855 bei Obernkirchen in Niedersachsen gefunden, bekannt durch seinen Bau-Sandstein. Die Fundstelle waren die Sandsteinbrüche des Harrl, einem westlichen Ausläufer der Bückeberge, in dem kurz zuvor schon Krokodilfossilien (und Schildkrötenpanzer) gefunden worden waren und später Dinosaurierfährten.


title: Stenopelix

text: 1857 wurde "Stenopelix" vom Frankfurter Paläontologen Hermann von Meyer (1801–1869) erstbeschrieben.


title: Stenopelix

text: Die Einordnung als Dinosaurier erfolgte durch Ernst Koken 1887. Seine Fossilien wird in die Unterkreide (spätes Berriasium) auf ein Alter von 142 bis 139 Millionen Jahre datiert. Damals waren dort Sümpfe eines großen Flussmündungsdeltas ins nördlich gelegene Unterkreidemeer, die auch Kohleablagerungen hinterließen.


title: Stenopelix

text: Die systematische Einordnung von "Stenopelix" ist seit seiner Erstbeschreibung umstritten.


title: Stenopelix

text: Von Franz Baron von Nopcsa wurde er 1917 in einer eigenen Familie (Stenopelyxidae) eingeordnet und 1923 den Hypsilophodontidae (Gazellendinosauriern) zugeordnet. Alfred Romer ordnete sie 1946 in die Nähe der Psittacosaurier ein.


title: Stenopelix

text: Bei einer Neuuntersuchung des Skeletts durch Hermann Schmidt (Münster) in den 1960er-Jahren konnte Stenopelix eindeutig den Ornithischia zugeordnet werden, aufgrund der Entdeckung der Postpubis-Verlängerung des Schambeins, einem typischen Merkmal der Ornithischia.


title: Stenopelix

text: In den 1970er-Jahren stellten Teresa Maryanska und Halszka Osmolska Ähnlichkeiten des Stenopelix Skeletts mit durch polnische Expeditionen in der Mongolei neu gefundenen Pachycephalosauriern (Dickkopfschädeldinosaurier) fest. Beispiele für die Ähnlichkeiten waren nach diesen Autoren: im Bau des Beckens hatte das Schambein (Pubis) keinen Anteil an der Hüftgelenkspfanne (Acetabulum) (was aber von Sues und Galton widerlegt wurde) und die starken kaudalen Rippen (die Sues und Galton dann als Sakralrippen identifizierten).


title: Stenopelix

text: Die Pachycephalosaurier sind aber bis auf "Yaverlandia" aus der Unterkreide (rund 125 Millionen Jahre) der Isle of Wight, nur aus der Oberkreide Ostasiens und Nordamerikas bekannt. Peter Galton (der Erstbeschreiber von Yaverlandia) ordnete 1976 deshalb "Yaverlandia" und "Stenopelix" in dieselbe Gattung ein.


title: Stenopelix

text: Nach einer Neuuntersuchung der Fossilien mit Hans-Dieter Sues 1982 sahen beide in "Stenopelix" dagegen einen der bisher ältesten bekannten Vorfahren der Ceratopsier. Wegen seiner Größe ist er unter diesen am ehesten mit den Psittacosauriern vergleichbar. Im Gegensatz zu den Psittacosauridae (und Protoceratopsidae) war der Oberschenkel (Femur) von Stenopelix länger als das Schienbein (Tibia), das Becken war aber ähnlich: kurzer Fortsatz am Präpubis, hinterer Fortsatz am Pubis kurz, fehlender Processus obturator (das sonst als ein Schlüsselmerkmal der Ornithischia gilt). Möglicherweise lässt er sich auch in die Nähe gemeinsamer Vorfahren der Pachycephalosaurier und Ceratopsier einordnen, die beide heute als verwandt angesehen und zu den Marginocephalia zusammengefasst werden.


title: Stenopelix

text: Andere Wissenschaftler wie Robert Sullivan halten die Funde für zu spärlich für eine systematische Zuordnung und führen ihn als „Ornithischia incertae sedis“.


title: Stenopelix

text: Das Exemplar befand sich in der Sammlung von Max Ballerstedt (1857–1945), dem Nestor der Dinosaurier-Fährtenforschung in den Bückebergen, im Gymnasium Adolfinum Bückeburg und kam in den 1970er-Jahren an das Geologisch-Paläontologische Institut der Universität Göttingen, wo 2008 im Geologischen Museum auch eine Nachbildung aufgestellt wurde.


title: Hahnstätten

text: Hahnstätten ist eine Ortsgemeinde im Rhein-Lahn-Kreis in Rheinland-Pfalz. Sie gehört der Verbandsgemeinde Aar-Einrich an. Hahnstätten ist gemäß Landesplanung als Grundzentrum ausgewiesen.


title: Hahnstätten

text: Zu Hahnstätten gehören auch die Wohnplätze Wirtsmühle und Silberfeldhof sowie ein Teil des Ortes Zollhaus.


title: Hahnstätten

text: Hahnstätten wird erstmals am 9. Juni 790 in einer Urkunde Karls des Großen unter dem Namen „haonstad“ erwähnt, in der er der Abtei Prüm mehrere Ansiedlungen um den Zentralort Oberneisen schenkte, darunter Hahnstätten. König Ludwig der Deutsche schenkte im Jahre 845 dem Stift in Kettenbach, aus dem später das Stift St. Severus in Gemünden im Westerwald entstand, 70 Morgen Land. Spätestens unter Hermann I. von Schwaben ging Hahnstätten mit mehreren umliegenden Orten an die Konradiner über. Hahnstätten gehörte in dieser Zeit zum Niederlahngau, in dem die Grafen von Diez in der Mitte des 11. Jahrhunderts den Konradinern als bestimmendes Geschlecht folgten. Mit der Herrschaft Neuweilnau ging Hahnstätten bei der Teilung von 1326 an die Walramische Linie des Hauses Nassau und 1355 an Nassau-Weilburg.


title: Hahnstätten

text: In den folgenden Jahrhunderten kam der Ort zu Teilen an andere Besitzer, einzelne Rechte oder Anteile an Hahnstätten wurden auch verpfändet. So hatten unter anderem die Herren von Eppstein, die Grafen von Königstein, von Katzenelnbogen, die Landgrafen von Hessen, die Kurfürsten von Trier sowie verschiedene nassauische Linien Besitz.


title: Hahnstätten

text: Spätestens 1326 war Hahnstätten Sitz eines Zentgerichts, das ab dem 16. Jahrhundert als „Amt“ bezeichnet wurde. Zu dem Gericht gehörten Netzbach, Lohrheim, Oberneisen sowie spätestens ab dem 16. Jahrhundert Kaltenholzhausen und Schiesheim. Die in diesem Bereich liegende Burg Hohlenfels war als eigener Rechtsbezirk aus dem Gericht ausgenommen. Neben nassauische hatte das Zentgericht zeitweise zusätzlich kurtrierische und landgräflich-hessische Schultheißen.


title: Hahnstätten

text: Graf Heinrich III. von Diez (1189–1234) stiftete 1217 die Kirche zu Hahnstätten. 1533 wurde Hahnstätten reformiert. 1731 wurde die Kirche erweitert und mit der heutigen Kanzel ausgestattet. Eine Schule wurde 1582 eingerichtet und 1634 von Soldaten verwüstet. Der Unterricht fand darauf im Pfarrhaus statt, das 1737 erweitert wurde. Für 1713 ist auch eine Schule für die 54 Mitglieder umfassende jüdische Gemeinde belegt. Für 1580 ist ein Rathaus nachgewiesen, für 1588 ein Backhaus, für 1695 eine Gemeindeschmiede.


title: Hahnstätten

text: Neben Ackerbau wurde auch Weinbau betrieben, der aber im frühen 17. Jahrhundert erlosch. Ein eigener Markt wird erstmals 1601 erwähnt, eine Mühle 1336. In den folgenden Jahrhunderten kamen zahlreiche Mühlen dazu, darunter auch Öl- und Walkmühlen. Der Abbau von Eisenerz lässt sich ab 1364 belegen. Weiterverarbeitet wurde es in mehreren Waldschmieden. Ein Kalkofen wird 1715 erwähnt.


title: Hahnstätten

text: Hahnstätten war bis zum 30. Juni 2019 der Verwaltungssitz der Verbandsgemeinde Hahnstätten, die dann in der Verbandsgemeinde Aar-Einrich aufging.


title: Hahnstätten

text: Die frühesten Angaben zur Einwohnerzahl stammen von 1526 und erwähnen 38 Haushalte, 1624 sind 57 Häuser verbürgt und 1750 282 Einwohner.


title: Hahnstätten

text: Bevölkerungsentwicklung


title: Hahnstätten

text: Die Entwicklung der Einwohnerzahl von Hahnstätten, die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen: Der Gemeinderat in Hahnstätten besteht aus 20 Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer personalisierten Verhältniswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Ortsbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Hahnstätten

text: Die Sitzverteilung im Gemeinderat:


title: Hahnstätten

text: Ortsbürgermeister von Hahnstätten ist Joachim Egert (FWG). Bei der Direktwahl am 26. Mai 2019 wurde er mit einem Stimmenanteil von 80,27 % wiedergewählt.


title: Hahnstätten

text: Seit 1988 pflegt die Gemeinde Hahnstätten eine Gemeindepartnerschaft mit Nordhastedt in Dithmarschen."Siehe auch: Liste der Kulturdenkmäler in Hahnstätten"


title: Hahnstätten

text: Hahnstätten liegt an der Bundesstraße 54 und hat einen stillgelegten Bahnhof an der Aartalbahn. Ihre Reaktivierung auf dem Streckenabschnitt von Limburg nach Zollhaus wird seit mehreren Jahren in Politik und Verwaltung diskutiert, eine Umsetzung ist derzeit aber nicht absehbar. Hahnstätten soll damit wieder einen Haltepunkt erhalten. Der nächstgelegene Fernbahnhof ist der Bahnhof Limburg Süd.


title: Hahnstätten

text: Im Norden der Gemeinde liegen die Kalkwerke Schaefer mit einem Kalksteinbruch, der größtenteils auf der Gemarkung von Oberneisen liegt und dessen Sohle mit 24 m über dem Meeresspiegel (Stand: Juni 2013) der tiefste Punkt in Rheinland-Pfalz ist. Hahnstätten war Sitz der Nassauischen Privatbrauerei Heckelmann-Kuhn GmbH.


title: Hahnstätten

text: In Hahnstätten werden regelmäßig Draisinenfahrten durch den Arbeitskreis Aartalbahn angeboten, die alljährlich von mehreren Tausend Besuchern genutzt werden.


title: Hahnstätten

text: Der Loreley-Aar-Radweg hat seinen Start- bzw. Endpunkt in Hahnstätten. Auch der Aartal-Rad- und Wanderweg sowie der "Aar-Höhenweg" verlaufen durch Hahnstätten.


title: Bras (Var)

text: Bras ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur.


title: Bras (Var)

text: Bras liegt 15 Kilometer nordwestlich von Brignoles im Zentrum des Departements Var im Westen der bewaldeten Hügelkette "Les Brasques".


title: Bras (Var)

text: Der Cauron, der wenig später in den Argens mündet, durchfließt aus südwestlicher Richtung die sanft hügelige Landschaft, die von Weinreben, Ackerbau und Eichenwäldern geprägt ist. Im 3 km nordwestlich von Bras gelegenen Wasserfall von Tombereau stürzt der Argens 10 m tief, unmittelbar vor dem Zusammenfluss mit dem Cauron.


title: Bras (Var)

text: Die kristallklaren, kleinen aber abgrundtiefen Seen des "Gours Bénits" im Westen sind vulkanischen Ursprungs. Während des Erdbebens, das im Jahr 1754 Lissabon zerstörte, soll sich ihr Wasser rot gefärbt haben.


title: Bras (Var)

text: Das Klima ist durch mediterrane und alpine Elemente charakterisiert.


title: Bras (Var)

text: Bearbeitete Feuersteine belegen die menschliche Besiedelung der Gegend in vorgeschichtlicher Zeit. Während der Schlacht von Pourrières im Jahr 102 v. Chr., in der Gaius Marius die Kimbern und Teutonen besiegte, diente Bras als Operationsbasis. Im Süden des "Signal" wurde eine prähistorische Mauer freigelegt, auf der anderen Seite des Berges bestand eine Kultstätte. Keramik, Geldstücke, ein Sarkophag und Teile einer Cippe wurden gefunden.


title: Bras (Var)

text: Im Mittelalter erscheint Bras erstmals im Jahr 1015 als "Brachium" oder "Castrum de Braz Vel Bracio" in den Urkunden. 1241 erhielt "Raymond Bérenger" die Ortschaft Bras vom Bischof von Riez zu Lehen. Später ging die Herrschaft an den Malteserorden und die Templerkommende.


title: Bras (Var)

text: Bras ist ein altes provenzalisches Dorf, das sich terrassenförmig über den Ruinen der Stadtmauern und der ehemaligen Burg erhebt. In einem alten Gebäude mit schöner Tür befindet sich das Rathaus, das über einen hübschen Brunnen und ein schönes Taubenhaus verfügt. In Richtung Le Val stehen Bories und die Bastion "Font-Couverte" mit einem Brunnen im Stil Ludwigs XIII. von Frankreich.


title: Bras (Var)

text: Zahlreiche Kirchen und Kapellen verteilen sich über das gesamte Gemeindegebiet. Die Pfarrkirche "Notre-Dame-de-l'Agrenas" entstand im 18. Jahrhundert. Am Ortsrand befindet sich die "Templerkapelle" genannte, romanische Kapelle Notre-Dame de Bethléem aus dem 13. Jahrhundert. Etwas außerhalb, über dem Ort gelegen, steht die Kapelle "Saint-Pierre" aus dem Jahr 1621, von der aus sich eine schöne Aussicht in das Argenstal bietet. Die Wallfahrtskapelle "Saint-Etienne" liegt 1 km südwestlich von Bras auf einem Hügel, die mit einer klassischen Fassade und einen verzierten Glockenturm ausgestattete Kapelle "Notre-Dame-de-l'Espérance" am südöstlichen Ortsrand. Im Westen des Ortes befindet sich die Kapelle "Saint-Achillée".


title: Billy Williams (Kameramann)

text: Billy Williams, OBE (* 3. Juni 1929 in Walthamstow) ist ein britischer Kameramann.


title: Billy Williams (Kameramann)

text: Williams erlernte den Beruf des Kameramanns bei seinem Vater, der ebenso Billy hieß und Kameramann war. Während seines Militärdienstes bei der "Royal Air Force" arbeitete er als Fotograf. Nach Beendigung des Militärdienstes arbeitete er als Kameramann für Industriefilme, u. a. im Irak für die "Irak Petroleum Company". In den 1960er Jahren arbeitete er als Werbefilmer und lernte Ken Russell und John Schlesinger kennen. 1965 drehte er seinen ersten Spielfilm als Kameramann und drehte 1967 mit Ken Russell "Das Milliarden-Dollar-Gehirn". Für einen weiteren Ken-Russell-Film "Liebende Frauen" erhielt er 1971 seine erste Oscarnominierung. Eine zweite folgte 1982 für Mark Rydells "Am goldenen See". Dieser Film war der letzte Film von Henry Fonda. Einen Oscar erhielt er schließlich 1983 für Richard Attenboroughs biografisches Epos "Gandhi". In den Jahren 1975 bis 1977 war er der Präsident der British Society of Cinematographers.


title: Billy Williams (Kameramann)

text: Williams beendete seine aktive Karriere als Kameramann 1996. Insgesamt war er an mehr als 40 Produktionen beteiligt gewesen. Im Jahr 2000 wurde auf dem Festival für Kamerakunst Camerimage für sein Lebenswerk geehrt. 2001 erhielt er den International Achievement Award der American Society of Cinematographers. 2009 wurde er zum Officer of the British Empire (OBE) ernannt.


title: Joachim Streisand

text: Joachim Streisand (* 18. Oktober 1920 in Berlin; † 6. Januar 1980 in Ost-Berlin) war ein deutscher Historiker.


title: Joachim Streisand

text: Sein Vater Hugo Streisand betrieb im Westen Berlins eine Buchhandlung, die von bekannten Persönlichkeiten aus der Kunst, den Naturwissenschaften und der Schriftstellerei aufgesucht wurde. Sein Vater stand vor 1945 der Sozialdemokratie nahe und kannte u. a. Karl Kautsky, Eduard Fuchs und David Borissowitsch Rjasanow (David Borissowitsch Goldenbach). Im Laufe der Jahre wandelte er seine Buchhandlung in ein wissenschaftliches Antiquariat um. Sein Vater verfasste auch Aufsätze wie über Ludwig Gall und die Gestalten der Geschichte der utopischen sozialen Konzeptionen. In diesem Umfeld wurde Joachim Streisand früh durch die Ansichten seines Vaters beeinflusst. Seine Schwester ist die Kirchenhistorikerin Rosemarie Müller-Streisand.


title: Joachim Streisand

text: 1938 erlangte Streisand das Abitur. Danach nahm er hauptsächlich ein Studium der Philosophie und Germanistik auf: von 1938 bis 1939 in Rostock, danach von 1939 bis 1942 in Berlin. Daneben hörte er auch noch Vorlesungen in den Fächern Romanistik, Anglistik, Psychologie, Kunstgeschichte und Geschichte. Weiterhin entwickelt er ein Interesse für Mathematik, Physik und absolvierte zusätzliche Prüfungen in der lateinischen und griechischen Sprache. Auch moderne Sprachen interessierten ihn, so dass er die englische und französische Sprache fließend sprechen konnte. Zudem eignete er sich Kenntnisse der schwedischen, italienischen und spanischen Sprache an. Später lernte er die russische Schriftsprache, um russische Texte selbständig lesen zu können.


title: Joachim Streisand

text: Gemäß der Nürnberger Rassegesetze wurde er 1942 von der Universität vertrieben. Bei der Opta Radio AG arbeitete er von 1942 bis 1944 anfangs in Berlin, dann in Goldberg in Schlesien in einem Labor. 1944 wurde er in ein Zwangsarbeitslager nach Jena deportiert. Von dort flüchtete er im März 1945 nach Berlin und hielt sich dort versteckt bis Mai 1945 auf.


title: Joachim Streisand

text: Von Juni bis Dezember 1945 konnte er als stellvertretender Leiter des Schulamtes eine Beschäftigung aufnehmen. Dann wechselte er an die Volkshochschule Berlin-Charlottenburg und hielt dort von 1946 bis 1948 Einführungsvorlesungen in den Fächern Philosophie, Soziologie und Probleme der Gesellschaftswissenschaften. Daneben leitete Streisand Arbeitskreise und -gemeinschaften über soziale und politische Bewegungen, die Französische Revolution, zu marxistischen Persönlichkeiten und zum "dialektischen Materialismus". Seine eigenen Studien setzte er an der Universität Berlin fort und hörte Vorlesungen bei Alfred Meusel und Jürgen Kuczynski. Dabei wurde er Zeuge, wie es in Meusels Seminaren 1947 und 1948 zu großen politischen Disputen kam. Am Institut für Zeitgeschichte nahm er von September 1947 bis Juni 1948 eine Nebenbeschäftigung auf.


title: Joachim Streisand

text: 1946 wurde Streisand Mitglied im Kulturbund, im April 1948 trat er der SED bei, was zur Entlassung aus der Volkshochschule führte. 1950 konnte er eine Stellung als Lehrbeauftragter für Musikgeschichte am Staatlichen Konservatorium antreten, danach als Lehrer beim DEFA-Studio für Gegenwartskunde. 1951 konnte er an der Humboldt-Universität als wissenschaftlicher Hilfsassistent Vorlesungen der neueren deutschen Geschichte wie die deutschen Einigungsbestrebungen im 19. Jahrhundert und später zur deutschen Geschichte von 1789 bis 1871 abhalten.


title: Joachim Streisand

text: 1952 schrieb er seine Dissertation zum Thema "Kritisches zur deutschen Soziologie", die sich hauptsächlich mit dem Soziologen Karl Mannheim beschäftigte. Die Gutachter dieser Arbeit waren Alfred Meusel und Heinz Kamnitzer. Die Arbeit und die mündlichen Prüfung konnte er mit der Bewertung "summa cum laude" abschließen. Da sein Betreuer Meusel zum Direktor des Museums für Deutsche Geschichte ernannt wurde, folgte Streisand ihm im Januar 1952 und übernahm als stellvertretender Leiter dort den historischen Zeitabschnitt von 1848 bis 1895. 1953 ernannte man ihn zum Abteilungsleiter. Weiterhin übernahm er Aufgaben im wissenschaftlichen Beirat der Wartburg. 1955 verließ er das Museum.


title: Joachim Streisand

text: Von 1953 bis 1957 wirkte er in Zusammenarbeit mit Fritz Klein an der Redaktion der "Zeitschrift für Geschichtswissenschaft" (ZfG) mit, da er zu den Begründern dieser Fachzeitschrift gehörte. Dabei betreute er die Veröffentlichungen zur deutschen und westeuropäischen Geschichte bis zum Ende des 19. Jahrhunderts.


title: Joachim Streisand

text: Von 1956 bis 1963 betätigte er sich als wissenschaftlicher Referent an der Akademie der Wissenschaften. Im Dezember 1962 hatte er seine Habilitationsschrift mit dem Thema "Die deutsche Geschichtsschreibung in den politischen und ideologischen Auseinandersetzungen des 18. Jahrhunderts – Von der Frühaufklärung bis zur deutschen Klassik" an der Martin-Luther-Universität Halle abgegeben. 1963 erhielt er an der Humboldt-Universität Berlin einen Lehrauftrag und wurde zum Direktor des Instituts für deutsche Geschichte ernannt. Von 1969 an lehrte er als ordentlicher Professor und übernahm als Direktor die neue Sektion Geschichte bis 1974. 1971/72 war er dort an der politisch motivierten Relegation und Maßregelung von 13 Studenten beteiligt.


title: Joachim Streisand

text: Von 1968 an wirkte er als Präsident der Historiker-Gesellschaft der DDR, die vorher von Ernst Engelberg und Gerhard Schilfert geleitet wurde. Diese Stellung übernahm er für die nächsten zwölf Jahre bis zu seinem Ableben. Seit 1975 war Streisand Ordentliches Mitglied der Akademie der Pädagogischen Wissenschaften der DDR.