title: Juan Rejón

text: Als Pedro de Vera auf Gran Canaria ankam, musste er feststellen, dass sein Vorgänger als Gouverneur, Pedro de Algaba, in einem siebzehn Tage dauernden Prozess als Verräter verurteilt und Ende Mai oder Anfang Juni 1480 hingerichtet worden war. Ihm war vorgeworfen worden, versucht zu haben, die Inseln an den König von Portugal zu verkaufen. Mit ihm habe er Schriftverkehr geführt und von ihm habe er Geschenke empfangen. Da Pedro de Vega an der Rechtmäßigkeit des Ablaufes des Prozesses gegen Pedro de Algaba zweifelte, schickte er Juan Rejón auf die spanische Halbinsel, damit dort das königliche Gericht über die Rechtmäßigkeit entscheiden solle.


title: Juan Rejón

text: Das königliche Gericht entschied erneut zu Gunsten von Juan Rejón. Er wurde nicht in sein früheres Amt als Eroberer der Insel Gran Canaria eingesetzt, sondern mit der Eroberung der Insel La Palma beauftragt. Mit vier Schiffen, dreihundert Mann und zwanzig Pferden verließ Juan Rejón im Frühjahr 1481 den Hafen von Cádiz. Er wurde von seiner Frau und seinen zwei kleinen Kindern begleitet. Es ist erstaunlich, dass er sie nicht in Las Palmas auf Gran Canaria bei der Familie seiner Frau gelassen hat. Die Schiffe hatten im Mai 1481 offenbar bereits die Küste La Palmas erreicht aber ein Unwetter brachte ein Schiff an die Küste von La Gomera. Im Tal von Hermigua ging Juan Rejón mit seiner Frau, seinen Kindern und nur acht Männern an Land. Die Insel La Gomera stand unter der Herrschaft von Hernán Peraza de Ayala, mit dem Juan Rejón zwei Jahre vorher, als er Proviant auf der Insel Lanzarote beschaffen wollte, eine blutige Auseinandersetzung hatte. Als Hernán Peraza von der Anwesenheit Juan Rejóns auf der Insel erfuhr, schickte er einige Gomeros die Juan Rejón zu ihm bringen sollten. Der lehnte es ab, vor dem Herrn der Insel zu erscheinen. Es kam zu einem Kampf, bei dem Juan Rejón getötet wurde. Der Fall kam vor das königliche Gericht. Dort wurde festgestellt, dass Hernán Peraza am Tod von Juan Rejón keine Schuld traf.


title: Juan Rejón

text: Juan Rejón wurde in der Kirche Asunción de San Sebastián de la Gomera beigesetzt.


title: Milton (Cambridgeshire)

text: Milton ist ein Vorort nördlich von Cambridge im Vereinigten Königreich mit 4.275 Einwohnern (Volkszählung 2001).


title: Milton (Cambridgeshire)

text: Der Ort liegt in der Grafschaft Cambridgeshire und wird durch die A14 von Cambridge getrennt. Die Bevölkerung verdoppelte sich Ende der 1980er Jahre durch den Bau von zwei Wohngebieten von 1.720 im Jahre 1981 auf 4.100 im Jahre 1991. In der Dekade zwischen den Volkszählungen 1991 und 2001 wuchs die Bevölkerungszahl nur um 175 Personen.


title: Milton (Cambridgeshire)

text: Der Ort ist Sitz der Milton Brewery, einer 1999 gegründeten Brauerei. Ihr erstes Bier, genannt „Pegasus“, war sofort erfolgreich und gewann zahlreiche Preise, einschließlich des CAMRA-Champion Beer of Britain.


title: Milton (Cambridgeshire)

text: In Milton befinden sich zwei Kirchen, die All Saints Church und die New Apostolic Church. Das Agricultural College, eine landwirtschaftliche Hochschule in dem Ort, ist Teil des College of West Anglia. Milton ist Sitz der Pi Group Ltd. und beherbergt Büros des Softwareunternehmens Symbian, bekannt durch den Vertrieb des Betriebssystems Symbian OS.


title: Milton (Cambridgeshire)

text: In Milton liegt der Cambridge Science Park, der älteste Wissenschaftspark im Vereinigten Königreich. Er wurde 1970 vom Trinity College gegründet, das enge Bindungen an die nahe gelegene Universität Cambridge besitzt. Während der Park technisch Teil von Milton ist, wird er von den Bewohnern als Teil der Stadt Cambridge angesehen. Der Cambridge Science Park ist Sitz zahlreicher Unternehmen, Bildungseinrichtungen und Forschungsinstitute.


title: Gustav Manitius

text: Gustav Manitius (* 7. Februar 1880 in Konstantynów, Polen; † 30. Januar 1940 in Posen) war ein lutherischer Theologe, als Senior geistliches Oberhaupt der Großpolnischen Diözese der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen und Opfer des Nationalsozialismus.


title: Gustav Manitius

text: Gustav (polnisch: "Gustaw") Manitius wurde als Sohn des Pfarrers Sigismund Manitius und Enkel des Generalsuperintendenten Karl Gustav Manitius geboren. Sein Theologiestudium absolvierte er an der Universität Dorpat, wo er am 10. Februar 1907 zum geistlichen Amt ordiniert wurde.


title: Gustav Manitius

text: Manitius arbeitete von 1907 bis 1909 als Vikar an der St.-Trinitatis-Kirche in Łódź, wo er auch am Lodzer Deutschen Gymnasium unterrichtete, und von 1909 bis 1910 in Zdunska-Wola. 1911 bis 1924 war er in Zdunska-Wola auch als Pfarrer tätig. In der damals überwiegend deutschen Gemeinde gab es auch eine polnische Minderheit.


title: Gustav Manitius

text: Manitius hatte während des Ersten Weltkrieges einen schweren Stand gegenüber (den reichsdeutschen) politischen Behörden, speziell in der Schulfrage. Für die Stadt Zdunska-Wola entfaltete er eine rege Tätigkeit, sowohl im Stadtrat als auch bei der Gründung des Gymnasiums.


title: Gustav Manitius

text: Von 1924 bis 1939 war Gustav Manitius Pfarrer der neu gegründeten polnischsprachigen lutherischen Gemeinde in Posen, ab 1925 auch Administrator der ebenfalls neu gegründeten polnischsprachigen lutherischen Christus-Heiland-Kirchengemeinde Bromberg, und von 1937 bis 1939 als Senior das geistliche Oberhaupt der Diözese Großpolen der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen.


title: Gustav Manitius

text: Während der deutschen Besatzung Polens wurde er am 9. Oktober 1939 von der Gestapo verhaftet und im Posener Gefängnis an der ul. Młynska (Mühlen-Str.) eingekerkert. Nach seinem Verhör am 14. Oktober 1939 brachte man ihn in das berüchtigte Fort VII. der Festung Posen. Nach polnischen Berichten wurde er von betrunkenen SS- und Selbstschutz-Männern am 30. Januar 1940, die den 7. Jahrestag der nationalsozialistischen „Machtergreifung“ feierten, aus seiner Zelle herausgezerrt und mit Stöcken zu Tode geprügelt.


title: Sihasapa

text: Die Sihasapa (auch "Sihásapa") oder Blackfoot Sioux sind ein nordamerikanischer Indianerstamm und gehören zu den Lakota aus der Sioux-Sprachfamilie. Der Name Sihasapa ist das Lakotawort für "Blackfeet" (Schwarzfüße), weil sie dunkle Mokassins trugen. Die Blackfeet-Lakota sind nicht mit den Blackfoot zu verwechseln, die zu den Algonkin gehören und deren Stammesgebiet weiter nördlich war. In der Algonkin-Sprache heißen diese "Siksika", das ebenfalls Blackfeet bedeutet und häufig zu Konfusionen führt.


title: Sihasapa

text: Die Sihasapa bilden einen von sieben Lakota-Stämmen, während die anderen sechs Stämme aus den Brulé, Hunkpapa, Minneconjou, Oglala, Sans Arc und Two Kettles bestehen. Ihr früheres Stammesgebiet lag im nordwestlichen South Dakota, wo sie wie fast alle Indianer auf den Großen Ebenen von der Büffeljagd lebten und in Tipis wohnten.


title: Sihasapa

text: Die Lakota lebten jahrhundertelang in den Prärien des westlichen heutigen Minnesotas. Im 18. Jahrhundert zogen sie nach Westen und überquerten den Missouri. Nahezu zeitgleich gelangten sie durch französische und englische Händler zu Gewehren und durch ihre südlichen Nachbarn zu Pferden. Es war eine Zeit großen kulturellen Wechsels, während europäische Krankheiten und Kriege die Gruppen dezimierten. Die Sihasapa bildeten noch um 1800 mit den Minneconjou, Sans Arc, Two Kettles und Hunkpapa eine als Saone bezeichnete Abteilung der Lakota, die nach dem Überschreiten des Missouri zerfiel.


title: Sihasapa

text: Die Sihasapa werden oft zusammen mit den Hunkpapa ("Húkpapȟa" – ‘Camps at the Edge’, ‘End of Entrance’,‘Head of the Camp Circle’, ‘Camps at End of Horns’) als "Northern Lakota" bezeichnet und unterteilten sich in folgende Gruppen (engl. "bands"):Erstmals wurden die Sihasapa von George Catlin in seinen Aufzeichnungen aus der Zeit zwischen 1832 und 1839 erwähnt, als er sich bei den Stämmen in den nördlichen Großen Ebenen aufhielt. Zu dieser Zeit schlugen sie ihre Lager am Moreau, Cannonball, Heart und Grand River auf, häufig gemeinsam mit Gruppen aus anderen Lakotastämmen, wie den Hunkpapa und Sans Arc. Die Sihasapa, Hunkpapa und Sans Arc bewohnten nahezu das gleiche Gebiet, das sich im Norden bis zum Little Missouri und im Süden bis zum Cheyenne River ausdehnte.


title: Sihasapa

text: Ein bekannter Häuptling der Sihasapa war Mato Watakpe oder John Grass (* um 1835; † 1918), einer der bedeutendsten Führer des Stammes. In seinen letzten Lebensjahren war John Grass Oberrichter am indianischen Gerichtshof in der Standing Rock Reservation. 1880 gab er dem Ethnologen "James Owen Dorsey" ein Interview, in dem er über die soziale und politische Struktur seines Stammes berichtete. Er sprach von sechs Gruppen (Bands), die aus mehreren großen, bis zu 60 Mitgliedern zählenden, Familien bestanden, deren Angehörige durch Blut, Heirat und Adoption miteinander verbunden waren. Die meiste Zeit des Jahres verbrachten diese Gruppen einzeln in Lagern, doch im Sommer versammelten sie sich in größeren Dörfern, um den Büffel zu jagen und den Sonnentanz zu zelebrieren. Die Tipis waren in einem großen Kreis aufgebaut, der Lagerkreis genannt wurde. Es gab eine feste Ordnung, in dem jede Gruppe und Familie ihren bestimmten Platz hatte. Der Lagerkreis bestand aus einem meist gegen Osten offenen großen C-förmigen Ring, der bei etwa 1.000 Tipis bis zu vier Reihen tief war und einen Kreis von etwa 2 km im Durchmesser bildete. Besonders ehrenvoll waren bestimmte Plätze im Kreis, wie die "Hörner", so wurden die beiden Flanken rechts und links des Eingangs oder "Tiyopa" genannt. Der Platz des Häuptlingstipis war in der Mitte des Kreises gegenüber dem Eingang. Laut John Grass gab es bei den Sihasapa die folgende Ordnung, wobei Gruppe 1 das südliche Horn bildete und dann entsprechend dem Sonnenlauf weiter bis zur Gruppe 6 am nördlichen Horn:


title: Sihasapa

text: "Pierre-Jean de Smet" schätzte ihre Bevölkerungszahl 1843 auf 1.500 Stammesangehörige, während das Bureau of Indian Affairs 1878 814 Sihasapa zählte. Heute findet man keine separaten Zahlen mehr über die Gesamtbevölkerung der Sihasapa.


title: Sihasapa

text: Heute gehören die Sihasapa, zusammen mit Angehörigen anderer Lakota-Sioux-Stämme, folgenden zwei auf Bundesebene anerkannten Stämmen ("federally recognized tribes") an, wobei die meisten Mitglieder des Cheyenne River Sioux Tribe sind:


title: Sihasapa

text: Vereinigte Staaten – North Dakota


title: Sihasapa

text: Vereinigte Staaten – South DakotaListe nordamerikanischer Indianerstämme


title: Aegidius Strauch

text: Aegidius Strauch ist der Name folgender Personen:


title: Aegidius Strauch

text: * Aegidius Strauch I. (1583–1657), lutherischer Theologe


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Die Thüringer Staatskanzlei ist die Regierungszentrale des Freistaats Thüringen. Sie hat ihren Sitz in der Regierungsstraße 73 im Gebäude der Kurmainzischen Statthalterei am Hirschgarten in der Altstadt der Landeshauptstadt Erfurt. Der Chef der Staatskanzlei ist seit Dezember 2014 gleichzeitig Thüringer Minister für Kultur, Bundes- und Europaangelegenheiten. Seit dem Amtsantritt des Kabinetts Ramelow I hat dieses Amt Benjamin-Immanuel Hoff (Die Linke) inne.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Die Staatskanzlei wurde mit der Wiedergründung Thüringens 1990 eingerichtet, seit 1994 hat sie ihren Sitz in der Kurmainzischen Statthalterei. Von 1992 bis 1999 gab es in der Staatskanzlei neben einem Staatssekretär als Behördenleiter noch einen Minister. Dies waren Franz Schuster und Andreas Trautvetter im Kabinett Vogel I und später Christine Lieberknecht im Kabinett Vogel II.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: 1994 nahm die Staatskanzlei den Bereich der „Bundesangelegenheiten“ vom aufgelösten Ministerium für Bundes- und Europaangelegenheiten auf, welches erst 1992 als Ausgründung aus dem Justizministerium (Bund) und der Staatskanzlei (Europa) geschaffen worden war. Für die Bundesangelegenheiten wurde der "Minister für Bundesangelegenheiten in der Staatskanzlei" zuständig. Der Bereich der „Europaangelegenheiten“ wurde zunächst dem Justizministerium angegliedert, 1999 dann jedoch auch der Staatskanzlei zugeteilt. Seitdem wurde die Funktion des "Ministers für Bundes- und Europaangelegenheiten" vom Chef der Staatskanzlei in Personalunion ausgeübt.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: 2014 erhielt die Staatskanzlei weiterhin den Bereich „Kultur“ vom Thüringer Ministerium für Bildung, Wissenschaft und Kultur. Seitdem ist der Chef der Staatskanzlei gleichzeitig „Minister für Kultur, Bundes- und Europaangelegenheiten“.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Die Staatskanzlei ist der Amtssitz des Thüringer Ministerpräsidenten. Der Ministerpräsident bestimmt laut "Verfassung des Freistaats Thüringen" die Richtlinien der Regierungspolitik, führt den Vorsitz in der Landesregierung, leitet deren Geschäfte und vertritt das Land nach außen. Dazu bedient er sich der Staatskanzlei als Regierungsbehörde.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Die Staatskanzlei bereitet Kabinettssitzungen vor, koordiniert die Arbeit der Ministerien, plant die Landespolitik und organisiert die Zusammenarbeit mit dem Thüringer Landtag. Durch die Staatskanzlei werden die Interessen des Freistaats im Bundesrat, in den Ministerpräsidentenkonferenzen, gegenüber dem Bund und auf europäischer Ebene vertreten. Für die Vertretung gegenüber dem Bund ist Malte Krückels als Staatssekretär für Medien und Bevollmächtigter des Freistaats Thüringen beim Bund zuständig. Babette Winter ist als Staatssekretärin für Kultur und Europa zuständig.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Als Thüringer Regierungssprecher fungiert seit Januar 2015 Alexander Fischer.


title: Thüringer Staatskanzlei

text: Die Staatskanzlei gliedert sich in die folgenden Abteilungen:Der historische Gebäudekomplex der Kurmainzischen Statthalterei wurde bereits kurz vor seiner Fertigstellung um 1719 vom Geographen und Universalgelehrten Johann Gottfried Gregorii alias „Melissantes“ in seinen Geographiebüchern als bedeutende Sehenswürdigkeit und Höhepunkt barocker Baukunst im deutschsprachigen Raum bekannt gemacht.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Das Schloss Wilhelmsburg in der Stadt Schmalkalden war eine Nebenresidenz der Landgrafen von Hessen. Es ist eine der bedeutendsten Renaissanceanlagen in Mitteldeutschland, die bis heute kaum bauliche Veränderungen erfahren hat und nahezu im Originalzustand erhalten ist.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Im Jahr 1583 wurden die Landgrafen von Hessen alleinige Besitzer der bis dahin gemeinsam mit den Grafen von Henneberg beherrschten Herrschaft Schmalkalden. Wilhelm IV. von Hessen erhob die Stadt Schmalkalden umgehend zu einer seiner Nebenresidenzen. Er ließ die aus dem 12. Jahrhundert stammende Burg Waltaff abreißen und an deren Stelle 1584 den Bau des nach ihm benannten Schlosses beginnen. Am 23. Mai 1590 wurde die Schlosskirche eingeweiht und damit das Schloss in Nutzung genommen, wenngleich die Innenausstattung noch nicht vollständig abgeschlossen war. Die mobile Ausstattung ließ der Landgraf aus Kassel herbeischaffen. Wilhelms Sohn Moritz hielt sich sehr oft und lange in Schmalkalden auf; unter seiner Bauherrschaft wurde die Schlossanlage mit Wirtschaftsgebäuden und dem Terrassengarten bis 1618 endgültig fertiggestellt. Unter Moritz’ Nachfolgern nur noch zeitweise genutzt, wurde das Schloss Anfang des 19. Jahrhunderts schließlich ganz aufgegeben. Im Jahr 1873 übernahm es der Verein für Hennebergische Geschichte und Landeskunde und nutzte das Gebäude museal. Seit 1994 gehört Schloss Wilhelmsburg zur Stiftung Thüringer Schlösser und Gärten.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Das über der Stadt gelegene Schloss ist eine Vierflügelanlage mit nahezu quadratischem Grundriss. Der Neubau orientierte sich an den architektonischen Prinzipien seiner Zeit: Vierflügelanlage mit Innenhof, Etagenschichtung, Appartementkonzept, eckständige Wendelsteine im Hof. Einerseits fußt dieses Schloss auf dem in der Renaissance beliebten Kastelltyp, andererseits erlebt man hier die Abkehr von der Gestaltung mit Ecktürmen, vermutlich zur Kostenbegrenzung, und die Schaffung eines neuartigen und wegweisenden Gliederungsprinzips im Inneren, denn hier erfolgte weiterhin die Abkehr von hofseitigen Galerien oder Laubengängen zur Erschließung der Räume. Vielmehr gelangt man von den Treppentürmen in die Vorzimmer der Gemächer (Ecken) und der Säle (Mitte der Flügel). Die Eckgemächer verbinden quasi zwei Saaleinheiten, und die Vorzimmer waren zugleich Vorzimmer der Appartements und Durchgangszimmer zu den Sälen. Dadurch konnten die Galeriegänge, die sonstige Renaissanceschlösser hofseitig prägen, entfallen. Und es gibt ein noch innovativeres Konzept: Bei den landgräflichen Gemächern im ersten Obergeschoss wird bereits die Arrangierung der Räume als Enfilade vorbereitet, ein Gestaltungsprinzip, das im Barock bestimmend wird. Mehrfach wurde das Konzept des Schlosses während der Ausführung verändert, z. B. war anfangs noch nicht entschieden, dass es eine Vierflügelanlage werden würde, doch das setzte sich dann doch durch, und erst sollten die vier polygonalen Treppentürme in zwei unterschiedlich große Paare differenziert werden, auch da setzte sich der Plan von vier gleichgestalteten Türmen letztlich durch. Und auch die landgräfliche Enfilade war eine fliegende Änderung im Fertigstellungsjahr. Zu den umfassenden Außenanlagen gehören Exerzierplatz, Torwächterhaus, Lustgarten, Küchengarten, Gefängnisturm (Kristallturm), Marstall sowie Back- und Brauhaus. Die Raumanordnung entspricht der eines repräsentativen Residenzschlosses. Die Säle wurden mit Roll- und Beschlagwerk ausgestattet, ebenso sind sie mit dekorativen Malereien verziert.Die prächtige Schlosskirche, ausgestattet von dem Niederländer Willem Vernukken, gehört zu den schönsten und ältesten protestantischen Schlosskirchen Deutschlands. Die Verbindung von Altar mit Taufbecken, Kanzel und Orgel in einer vertikalen Achse ist hier erstmals realisiert und wirkte vorbildhaft für die Konzeption protestantischer Kirchen.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Ursprünglich war die Dachlandschaft lebendiger mit zwei zusätzlichen Giebeln an jeder Ecke außer an der Stelle des Schlossturmes; das Schloss hatte also mindestens zum Hof hin vier volutengeschmückte Zwerchgiebel und nach außen mindestens elf Zwerchgiebel. Zwischen den großen Giebeln gab es vermutlich noch mehrere kleinere, über deren genaue Lage wir nichts mehr sagen können. Aber ein historischer Kostenvoranschlag unterscheidet 10 große, 2 mittlere und 3 kleine Giebel. Die Gesamtzahl ist zwar gleich, doch die Unterscheidung in drei Größen lässt eine lebhaftere Dachlandschaft vermuten. Durch diese Wohnflächenerweiterung konnte man auf der Dachebene noch Familienangehörige und Hofstaat unterbringen. Die besten Bereiche waren die in den Ecken mit den zwei nach außen gerichteten Giebeln, im Nordwesten das Landgraf-Ludwig-Gemach, im Südwesten das Eckgemach über der Kapelle, im Südosten das Eckgemach nach der Stille und im Nordosten das Eckgemach nach dem Berg und Brunnen, so nach einem Grundriß von 1790 bezeichnet. In der Mitte mit je einem Giebel nach außen und zum Hof lagen im Westen die Kanzlei über dem fürstlichen Gemach, im Norden das Mittelgemach über dem Eßsaal, im Osten das Mittelgemach über dem Tanzsaal und im Süden das Mittelgemach neben der Kapelle. Alle vier Eckgemächer waren über die Treppentürme zugänglich. Die niedrigen Zonen zwischen den Giebeln waren durch Durchgänge und unterprivilegierte Kammern ausgefüllt. Als um 1820 das Dach umgebaut wurde, entfernte man alle Zwerchgiebel an den Schlossecken. Dabei wurde auch das ganze ursprüngliche Dachgeschoß abgerissen, so dass heute dort nichts mehr das ursprüngliche Layout widerspiegelt. Nur das Weiße Zimmer, über dem Weißen Saal gelegen, hat sich erhalten, samt der Stuckausstattung. Es ist das einzige der einst acht repräsentativ gestalteten Gemächer auf dieser Ebene.Zu Beginn des 17. Jahrhunderts entstand am Südhang des Schlossbergs ein Terrassengarten. Die von Sandsteinmauern gestützten, leicht nach Süden geneigten Terrassenflächen dienten mit ihrer Kombination aus Zier- und Nutzpflanzen sowie Obstbäumen als Lustgarten, aber auch zur Versorgung der Hofgesellschaft. Die Mittelachse war durch eine skulpturengezierte Kette von Brunnen betont. Im späteren 17. Jahrhundert wurde die Wasserkunst an die Ostseite verlegt und flankierte dort die neu entstandene Treppenanlage. Ab dem 18. Jahrhundert verfiel die Terrassenanlage, und die Treppe wurde mehrfach überformt. Bis 2011 wurde die Treppenanlage saniert, bis 2015 folgte die Wiederherstellung der Terrassenanlage in ihren Grundstrukturen. Als Vorlage für die ornamentale Bepflanzung der oberen Terrasse diente eine nachweislich dieser Fläche zuzuordnende Entwurfszeichnung von 1672. Die Beet- und Gehölzpflanzungen der Gesamtanlage orientieren sich an archivalischen Belegen. Der Obstgarten dient der Pflege historischer Sorten.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Die Renaissance-Orgel in der Schlosskirche ist eines der ältesten noch bespielbaren Instrumente dieser Art in Mitteleuropa. Sie wurde vom Landgrafen Wilhelm IV. in Auftrag gegeben. Geschaffen wurde sie von Daniel Meyer aus Göttingen. Ihre besondere Klangfarbe erhält die Orgel durch 252 Holzpfeifen, sechs Register und den sogenannten "Vogelschrey". Das Instrument wurde das erste Mal am 23. Mai 1590 gespielt, anlässlich der mit der Einweihung des Schlosses verbundenen Weihe der Schlosskirche.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Die Dauerausstellungen des Museums thematisieren schwerpunktmäßig die Epoche der Renaissance. Es werden u. a. die Bau- und die Nutzungsgeschichte des Schlosses Wilhelmsburg, die höfische Kultur und Gesellschaft am Ende des 16. und zu Beginn des 17. Jahrhunderts sowie die Reformation und der Schmalkaldischer Bund behandelt.


title: Schloss Wilhelmsburg (Schmalkalden)

text: Im Keller des Schlosses ist eine Kopie des Iwein-Zyklus, einer bedeutenden Wandmalerei von um 1205, die sich im Original im zur Zeit nicht öffentlich zugänglichen Hessenhof in der Altstadt von Schmalkalden befindet.


title: Schlatt (Gewässer)

text: Schlatt oder Flatt ist der niederdeutsche Name für einen Heideweiher, ein naturnahes, stehendes, meist abflussloses Kleingewässer von geringer Tiefe, das von Oberflächenwasser gespeist wird und vom Grundwasser weitgehend unbeeinflusst ist. Einzeln können solche Gewässer Zu‑ und Abfluss von Bächen haben. Das Wasser wird durch eine wasserhaltende Schicht gestaut. Schlatts können zeitweilig trocken fallen.


title: Schlatt (Gewässer)

text: Schlatts sind kennzeichnend für die nährstoffarmen Geestrücken des Norddeutschen Tieflandes. Sie sind überwiegend als Windausblasungsmulden im Periglazialgebiet der letzten Kaltzeit entstanden. Der Begriff ist niederdeutschen Ursprungs und wird vor allem für die Gewässer in dem genannten Raumausschnitt verwendet.


title: Schlatt (Gewässer)

text: Im Landkreis Diepholz (Niedersachsen) hat sich die „Stiftung Naturschutz“ um die Erhaltung von Schlatts im Rahmen eines „Schlattprogramms“ verdient gemacht. In freiwilliger Zusammenarbeit mit den Flächeneigentümern und der Landwirtschaft werden über 300 Kleingewässern/Schlatts saniert und betreut, um sie als Lebensräume für selten gewordene Tier- und Pflanzenarten zu erhalten.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Paul Maurice Kelly (* 13. Januar 1955 in Adelaide, South Australia) ist ein australischer Singer-Songwriter.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Nach seiner Schulzeit zog Kelly durch Australien und verdiente sich Geld mit Gelegenheitsjobs. Er begann mit dem Gitarrespielen und mit 19 Jahren hatte er seinen ersten öffentlichen Auftritt in Tasmanien. 1976 zog es ihn nach Melbourne, wo er sich erst als Sänger einer Band anschloss und dann mit "Paul Kelly & the Dots" eine eigene Band hatte. Anfang der 80er nahmen sie zwei Alben auf und hatten mit "Billy Baxter/Hard Knocks" einen einzigen Singlehit, bevor sich die Gruppe auflöste.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Nach zwei Jahren mit neuer Band, aber ohne Plattenvertrag, ging er 1984 nach Sydney und nahm dort auf eigene Kosten die LP "Post" auf, die unter seinem Namen erschien. Die Abkehr vom gitarrenlastigen Bandrock hin zur melancholisch-akustischen Songwriter-Musik war sofort von Erfolg gekrönt. Das Album wurde von der Musikpresse gelobt und konnte sich auch in den australischen Charts platzieren.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Danach formierte er wieder eine Begleitband, die Coloured Girls, die später zu den Messengers wurden, und es folgte das Album "Gossip". Es wurde mit Gold ausgezeichnet und erreichte die Album-Top-10. Außerdem wurde es in den USA veröffentlicht, wo Paul Kelly & the Messengers zuerst als Vorband von Crowded House und dann auf einer eigenen Tour Auftritte absolvierten. Von den drei Singles aus dem Album konnte sich "Darling It Hurts" auch in den US-Rockcharts platzieren (Platz 19). Noch erfolgreicher war das nachfolgende Platin-Album "Under the Sun", das mit "To Her Door" seinen bislang einzigen Top-10-Singlehit hervorbrachte. Der Song "Dumb Things" wurde in den Soundtrack der australischen Filmkomödie "Einstein Junior" aufgenommen und war ihr zweiter Rockhit in den USA (Platz 16).


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Musikalisch entwickelte sich Paul Kelly zum Geschichtenerzähler, der auch australische Themen aufnahm und sich mit den Ureinwohnern des Kontinents, den Aborigines, befasste. Bis 1991 entstanden fünf Alben mit den Messengers, die sich alle in den australischen Top 40 platzieren konnten. Nach fünf Jahren löste Kelly die Band auf, weil er befürchtete, sich musikalisch auf Dauer auf eingefahrene Wege zu begeben.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: 1991 arbeitete er mit Aborigine-Musikern wie Archie Roach zusammen und war an der ursprünglichen Version des späteren weltweiten Hits "Treaty" von Yothu Yindi beteiligt. Im Jahr darauf schrieb er Musik für eine Theateraufführung, an der er auch selbst als Schauspieler teilnahm. Weitere Musik für Film und Fernsehen folgte. Daneben erschienen zwei Live- und zwei Solo-Studioalben, die auch in Neuseeland erfolgreich waren. Zudem versuchte er auch als Solist in den USA Fuß zu fassen und lebte längere Zeit in den Staaten.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Das erste Greatest-Hits-Album "Songs from the South" erschien 1997 und war mit Platz 2 in Australien und Doppel-Platin für mehr als 140.000 verkaufte Exemplare seine erfolgreichste Platte. Im selben Jahr wurde er bei den ARIA Awards, dem Musikpreis der australischen Plattenindustrie, als bester männlicher Künstler ausgezeichnet und in die ARIA Hall of Fame aufgenommen.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: In den folgenden Jahren veröffentlichte er zahlreiche weitere Soloalben und immer wieder auch CDs mit anderen Musikern zusammen. Daneben schrieb und produzierte er auch für andere Künstler. Unter anderem war er auch am 7. Juli 2007 auf dem Live-Earth-Konzert in Sydney vertreten. Erstmals 1993 und seitdem in aktualisierten Neuauflagen erschienen seine gesammelten Songtexte auch in Buchform.


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Weitere Livealben


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Weitere Kompilationen


title: Paul Kelly (australischer Musiker)

text: Weitere Singles (Auswahl)


title: Polonaise fis-Moll (Chopin)

text: Die Polonaise fis-Moll op. 44 von Frédéric Chopin entstand im Jahr 1841. Der polnische Komponist widmete das Werk einer Schwester der mit ihm befreundeten Sängerin Delfina Potocka. Das Werk entstand in der mittleren Schaffensperiode des Komponisten und ist die zwölfte seiner 17 Polonaisen. Sie stellt die fünfte mit einer Opuszahl versehene Komposition dieser Gattung dar. Mit etwa elf Minuten Aufführungsdauer gehört sie zu den längeren Polonaisen Chopins.


title: Polonaise fis-Moll (Chopin)

text: Die Polonaise fis-Moll ist ein großes, vierteiliges Klanggemälde. Die heroische Einleitung steigert sich vom verhaltenen "piano" zu doppelgriffigen Oktaven im "fortissimo". Unmittelbar angeschlossen folgt das Hauptthema (A-Thema), dessen Verlauf bis in die viergestrichene Oktave reicht. Die donnernden Oktaven in "forte" sind hier kein schmückendes Beiwerk, sondern bedeutendes Mittel der klanglichen Demonstration. Ein nachfolgendes b-Moll Thema (B-Thema) übernimmt den aufschwingenden Charakter des A-Themas. Beide Themen werden intensiviert wiederholt und erhalten durch eine resolute doppelte Punktierung einen nahezu aggressiven Charakter. Während der Wiederholung werden die Themen durch virtuoses Skalenwerk verziert.


title: Polonaise fis-Moll (Chopin)

text: Der zweite Teil der Polonaise beruht auf einem unisono Zweitaktmotiv. Unterbrochen wird die Szenerie nur durch einen kurzen Anklang des B-Themas.


title: Polonaise fis-Moll (Chopin)

text: Im dritten Großteil der Polonaise baut Chopin ein "Trio di Mazurka" ein. Das liedhafte A-Dur-Thema bestimmt diesen Teil, der in sich wiederholt wird. Terzen und Sexten skizzieren das bildhafte, typisch romantische Thema. Dieses wird von einem weiten Bassfundament getragen.


title: Polonaise fis-Moll (Chopin)

text: Der vierte Teil des Werkes stellt eine verkürzte Wiederholung des ersten Teiles dar. Hiermit wird der Kreis des Aufbaus geschlossen. Zum Abschluss folgt imposanten Oktavpassagen ein schlichtes ruhiges Thema, dem das A-Thema in der linken Hand im Bass verklingend gegenübergestellt ist.


title: Edward Simon

text: Edward Simon (* 1969 in Punta Cardón) ist ein venezolanischer Jazz-Pianist und Komponist.


title: Edward Simon

text: Simon stammt aus einer musikalischen Familie, auch seine Brüder Marlon und Michael Simon sind als professionelle Musiker bekannt. Sein Vater erkannte sein Talent und schickte ihn im Alter von fünfzehn Jahren in die USA, wo er an der University of the Arts in Philadelphia klassisches Klavier bei Susan Starr und nach 1989 an der Manhattan School of Music Jazz bei Harold Danko studierte. Als Student trat er mit Kevin Eubanks und Greg Osby auf.


title: Edward Simon

text: In New York arbeitete er mit Musikern wie Herbie Mann, Paquito D’Rivera, Bobby Hutcherson, Jerry Gonzalez, Arturo Sandoval, Many Oquendo und Don Byron. Er war von 1989 bis 1994 Mitglied von Bobby Watsons Band "Horizon", danach bis 2002 der "Terence Blanchard Group". 1994 nahm er mit seinem Trio das erste Album als Bandleader auf. Im gleichen Jahr war er Finalist der "Thelonious Monk International Jazz Piano Competition". Im Folgejahr komponierte er die "Rumba Neurotica" für das "Relache Ensemble". Im Auftrag der "Chamber Music America" entstand seine "Venezuelan Suite".


title: Edward Simon

text: Simon nahm als Sideman mit u. a. Terence Blanchard, John Patitucci, Bobby Watson und Herbie Mann auf und war an mehreren Grammy-nominierten Alben beteiligt. Neben seinem Trio leitet er das "Sexteto Venezuela", das Quartett "Afinidad" (mit David Binney) und die Gruppe "Simon, Simon & Simon" mit seinen beiden Brüdern; ferner ist er Mitglied im SFJazz Collective. Er unterrichtet an der "The New School for Jazz & Contemporary Music" in New York.


title: Pista di Cava

text: Die Pista di Cava war ein unüberdachtes Eisstadion im Valle Leventina, einem Tal im Schweizer Kanton Tessin. Es hatte ein Fassungsvermögen von 8'000 Zuschauern und befand sich in der Gemeinde Quinto, auf der linken Talseite der oberen Leventina in der italienischsprachigen Schweiz. Es war von 1937 bis 1959 die Heimspielstätte des Eishockeyclubs HC Ambrì-Piotta. Danach wechselte der Club in die Pista la Valascia.


title: Richard Duckwitz

text: Richard Duckwitz (* 28. Juni 1886 in Bremen; † 30. November 1972 in Bremen) war ein NSDAP-, DP- und GDP-Politiker und Bremer Bürgermeister.


title: Richard Duckwitz

text: Duckwitz kam als Sohn eines Kaufmanns und Enkel des ehemaligen Bremer Bürgermeisters Arnold Duckwitz zur Welt. Nach dem Abschluss des Gymnasiums studierte er Rechtswissenschaften in Heidelberg, München und Marburg. In Heidelberg wurde er Mitglied des Corps Vandalia Heidelberg. Am Ende des Studiums stand seine Promotion. Im ersten Jahr des Ersten Weltkrieges leistete er für kurze Zeit Kriegsdienst. Fünf Jahre darauf ernannte man ihn zum Syndicus des Bremer Senats in der Verwaltung für Häfen, Handel und Schifffahrt.


title: Richard Duckwitz

text: Nach einer kurzen einjährigen Mitgliedschaft in der Deutschen Demokratischen Partei von 1919 bis 1920 wurde er am 1. Oktober 1927 Staatsrat in Bremen der Verwaltung für Häfen, Schifffahrt und Verkehr. Im Oktober 1931 wurde er Präsident der Finanzverwaltung. Wenige Monate nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten trat er im Mai 1933 in die NSDAP ein. Am 1. April 1943 ernannte man ihn zum neuen Finanzsenator. Im gleichen Jahr erhielt er in der Reiter-SA, der er ebenfalls angehörte, den Rang eines Sturmführers (ehrenhalber).


title: Richard Duckwitz

text: Im darauffolgenden Jahr wurde er am 1. Juli Kommissarischer Bürgermeister der Stadt Bremen. In den letzten Kriegsmonaten setzte er sich – erfolglos – für eine kampflose Übergabe Bremens an die Alliierten ein. Die 1945 vorgesehenen Sprengungen von Hafenanlagen konnte er verhindern. Seine Amtszeit endete mit der Einnahme der Stadt am 27. April 1945. 1948 wurde er zunächst als "Mitläufer" entnazifiziert und auf Initiative des "Senators politische Befreiung" Alexander Lifschütz (SPD) im August 1948 als "entlastet" eingestuft.


title: Richard Duckwitz

text: Ab 1951 war er für die Deutsche Partei Mandatsträger in der Bremischen Bürgerschaft und stellvertretender Landesvorsitzender der Partei. Die DP fusionierte 1961 mit dem GB/BHE zur Gesamtdeutschen Partei. 1962 trat Duckwitz aus dieser Partei aus und hospitierte in der CDU-Fraktion.


title: Richard Duckwitz

text: Die Grabstelle der Familie Duckwitz befindet sich auf dem Osterholzer Friedhof.


title: Keru Lhakhang

text: Der Keru Lhakhang (tibetisch: ཀེ་རུ་ལྷ་ཁང, Umschrift nach Wylie: "ke ru lha khang"; Gêrulhakang) ist ein Kloster der Nyingma-Tradition, der ältesten der vier großen Schulen des tibetischen Buddhismus. Es befindet sich in der Gemeinde Kerpa (tib.: "sker pa" སྐེར་པ། / chin. 结巴乡 "Jieba Xiang") im Kreis Nedong im Autonomen Gebiet Tibet der Volksrepublik China. Die ursprünglichen Bauten des Tempels datieren auf das 8. Jahrhundert, Erweiterungsbauten bis in die Zeit nach dem 16. Jahrhundert.


title: Keru Lhakhang

text: Der Keru Lhakhang steht seit 2001 auf der Liste der Denkmäler der Volksrepublik China (5-412).


title: Schauapparat

text: Der Schauapparat ist bei Blütenpflanzen die Gesamtheit aller Organe, die eine Blüte oder einen Blütenstand für einen Bestäuber optisch attraktiv macht. Durch den Schauapparat wird die morphologische Einheit Blüte oder Blütenstand zur funktionellen Einheit Blume.


title: Schauapparat

text: Der florale Schauapparat besteht aus Organen der Blüte, meist die Kronblätter, aber auch manchmal Kelchblätter oder Staubblätter. Der extraflorale Schauapparat wird von meist gefärbten Hochblättern gebildet.


title: Schauapparat

text: Gefärbte Blattorgane im Blütenbereich, die der Anlockung der Bestäuber dienen, werden als Semaphyll bezeichnet.


title: Schauapparat

text: Der Anlockung von Bestäubern im Sinne eines Schauapparates dienen auch sogenannte Schaublüten, die – vergrößert und zumeist steril – an der Peripherie von Blütenständen mancher Arten (etwa in der Gattung "Viburnum") auftreten.


title: Ein neuer Tag – live

text: Ein neuer Tag – live ist das erste Livealbum der Gießener Band Juli. Es erschien – wie auch die gleichnamige Live-DVD – am 28. September 2007.


title: Ein neuer Tag – live

text: Die Tournee zu ihrem im Oktober 2006 erschienenen zweiten Studioalbum "Ein neuer Tag" führte die Band von Januar bis Mai 2007 in drei Tourabschnitten durch die deutschsprachigen Länder. Die Aufzeichnung des Konzerts fand am 28. Februar 2007 während des Konzerts der Band in der Halle Münsterland in Münster statt. Das Unternehmen "Feschfilm" filmte für die erste Live-DVD der Band, die am 28. September 2007 erschien. Regie führte Paul Hauptmann. Die Produktion leitete Marc Schütrumpf. Erst im August wurde angekündigt, dass aus dem entstandenen Material auch eine Audio-CD erscheinen solle. Diese erschien schließlich am selben Tag (28. September 2007) und unter demselben Titel wie die DVD.Die Reihenfolge der Songs entspricht der der Toursetlist, die während der gesamten Tournee von Januar 2007 bis zu den Festivals im Sommer unverändert blieb (ausgenommen "Zerrissen", das erst während des Tourneeverlaufs in die Setlist aufgenommen wurde). Die Setlist der Tournee umfasste alle Titel des Albums "Ein neuer Tag" (mit Ausnahme von "Egal wohin") sowie ausgewählte Stücke von "Es ist Juli", dem ersten Album der Band.


title: Ein neuer Tag – live

text: Die Live-Aufnahmen für die DVD fanden außer in Münster auch im Zenith in München (5. März 2007) sowie auf dem Schiffenberg in Gießen statt; letztere wurden allerdings nicht verwendet. Somit besteht die Doppel-DVD aus jeweils einer DVD mit dem gesamten Konzert aus Münster und dem gesamten Konzert aus München. Für das Livealbum wurden keine Aufnahmen aus München verwendet. Zwei auf dem Konzert gespielte Titel des ersten Julialbums, "Ich verschwinde" und "Anders", wurden für die Veröffentlichung auf CD herausgekürzt.


title: Ein neuer Tag – live

text: Die DVD erschien auch in einer Deluxe-Edition mit 2 DVDs (Inhalt identisch mit dem der Standard-DVDs) und einer Doppel-CD mit dem vollständigen Münsterkonzert. Im Gegensatz zum Livealbum sind die beiden fehlenden Songs hier enthalten.


title: This Was Their Finest Hour

text: Unter dem Titel This Was Their Finest Hour (deutsch: „Dies war ihre beste Stunde“) wurde eine Rede bekannt, die Winston Churchill am 18. Juni 1940 in seiner Eigenschaft als Premierminister des Vereinigten Königreichs vor dem britischen Unterhaus hielt. Gegenstand war die sich nach dem Fall von Paris abzeichnende militärische Niederlage Frankreichs im Abschluss des deutschen Westfeldzuges, was Churchill als „dunkelste Stunde in der Geschichte Frankreichs“ („darkest hour in French history“) bezeichnete.


title: This Was Their Finest Hour

text: Neben "Blood, Toil, Tears and Sweat", "Never was so much owed by so many to so few" und "We Shall Fight on the Beaches" gilt "This Was Their Finest Hour" als eine der vier großen Ansprachen, mit denen Churchill – neben weiteren Reden – den Selbstbehauptungswillen der britischen Bevölkerung während der deutschen Sommeroffensive des Jahres 1940 zu stärken versuchte. Dabei ist die Rede eine der bekanntesten und insbesondere im angelsächsischen Kulturkreis populärsten Ansprachen Churchills und auch eine der berühmtesten im Zweiten Weltkrieg gehaltenen Reden überhaupt (als andere besonders bekannte Reden gelten Goebbels’ Sportpalastrede ("Wollt ihr den totalen Krieg?", 1943), Hitlers Rede anlässlich des Überfalls auf Polen vom 1. September 1939 („Seit 5 Uhr 45 wird jetzt zurückgeschossen!“) und die Radioansprache von Charles de Gaulle, die dieser am 18. Juni 1940 von London aus an das französische Volk hielt).


title: This Was Their Finest Hour

text: "This Was Their Finest Hour" ist nach ihrem berühmtesten Passus benannt, in dem es heißt:


title: This Was Their Finest Hour

text: Zwei deutsche Übersetzungen lauten:


title: This Was Their Finest Hour

text: Das Typoskript zeigt, wie die Rede gegen Ende einen geradezu hymnischen Gebetston anstimmt – ausgedrückt durch eine strenge, 5-zeilige Versform in eingerücktem Schriftbild, um mit der Finest-Hour-Phrase zu schließen. Experten halten es für möglich, dass es sich hier um eine bewusste Parallele zum Buch der Psalmen handelt.


title: This Was Their Finest Hour

text: Churchill griff die seiner Rede namengebende Formulierung nach dem Krieg, als er seine Weltkriegserinnerungen (The Second World War) niederschrieb, noch einmal auf, indem er den zweiten Band seiner Kriegserinnerungen "Their Finest Hour" nannte.


title: Hannah Lessing

text: Hannah Miriam Lessing (* 26. April 1963 in Wien) ist eine österreichische Absolventin der Wirtschaftsuniversität Wien und seit 1995 Generalsekretärin des Nationalfonds der Republik Österreich für Opfer des Nationalsozialismus.


title: Hannah Lessing

text: Hannah Lessing ist die Tochter des Fotografen Erich Lessing. Sie maturierte am Lycée Français de Vienne in Wien und studierte Handelswissenschaften an der Wirtschaftsuniversität Wien, die sie 1988 mit dem Magister rer. soc. oec. abschloss. Von 2001 bis 2002 absolvierte Lessing die Verwaltungsakademie des Bundes.


title: Hannah Lessing

text: In der Serie Holocaust – Die Geschichte der Familie Weiss spielte Hannah Lessing 1978 die Rolle der Jüdin Sofia Alatri, die von Deutschen in einer Gaskammer eines Konzentrationslager ermordet wird.


title: Hannah Lessing

text: Lessing war an den Verhandlungen zum Entschädigungsabkommen von Washington im Jänner 2001 beteiligt. Sie leitet seit 2001 den "Allgemeinen Entschädigungsfonds für Opfer des Nationalsozialismus" und seit 2010 den "Fonds zur Instandsetzung der jüdischen Friedhöfe in Österreich". Seit 2011 ist sie Repräsentantin für Österreich im Internationalen Komitee der Auschwitz-Stiftung und Vorstandsmitglied im Dokumentationsarchiv des österreichischen Widerstandes (DÖW).


title: Madonnenland

text: Madonnenland oder auch diminutiv Madonnenländchen ist die Bezeichnung für einen Landstrich, der sich vom östlichen Odenwald im nördlichen Grenzgebiet von Baden-Württemberg und Bayern, also vom Bauland über das Taubertal bis zum Taubergrund im Osten erstreckt. Die Bezeichnung ist kein geografischer, sondern ein kulturräumlicher Begriff. Die Verkleinerungsform „Madonnenländchen“ wird eher touristisch genutzt.


title: Madonnenland

text: Den Namen „Madonnenland“ prägten in den 1920er Jahren der Heimatschriftsteller und Herausgeber der Zeitschrift Badische Heimat Hermann Eris Busse und der Heimat- und Mundartdichter Carl Reichert, weil das Gebiet reich an Bildstöcken mit Mariendarstellungen, Hausmadonnen und Mariensäulen ist. In der ehemals zu Kurmainz und zum Hochstift Würzburg gehörigen Region, zu der auch der ehemalige Landkreis Buchen und große Teile des Main-Tauber-Kreises zählen, prägte sich während der Gegenreformation eine besonders intensive Marienverehrung aus. Zahlreich erhaltene Madonnenbilder zeugen noch heute davon.


title: Madonnenland

text: Die Bahnstrecke Seckach–Miltenberg führt über Buchen (Odenwald), Walldürn, Amorbach durch den Landstrich und wird daher auch als „Madonnenlandbahn“ bezeichnet.


title: Madonnenland

text: Der Odenwald-Madonnen-Weg führt ab Tauberbischofsheim durch den Odenwald bei Hardheim und Walldürn, das Neckartal bei Eberbach und Heidelberg bis in die Rheinebene nach Speyer.


title: Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute

text: Die Nutzfahrzeugindustrie stellt einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Dieser Artikel befasst sich mit ihrer Geschichte seit 1990. Da sich der Nutzfahrzeugmarkt in Deutschland seit etwa Mitte der 1970er-Jahre zunehmend internationalisierte, sind hier auch Einflüsse der ausländischen Nutzfahrzeugindustrie auf den deutschen Nutzfahrzeugsektor enthalten.


text: Die frühere Entwicklung ist in den Artikeln Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945, Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 dargestellt.


text: Durch die „Wende“ war zu Osteuropa eine Öffnung vollbracht worden, und die Wiedervereinigung Deutschlands begann. Die Sattelzug-Länge wurde generell auf 16,50 m bestimmt und dem Auflieger wurden 13,60 m zugestanden. Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz bauten einen ersten Euro-Truck I als Zukunfts-Lkw mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen Lkw über 12 Tonnen mussten großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine ersten UXT-360-PS-Unterflur-Sattelzugmaschinen, mit einer Stückzahl von fünf Lkw.


text: 1990 wurde bei Faun (Lauf an der Pegnitz) auch die verbliebene Zugmaschinen-Produktion der nunmehr zum japanischen Kranhersteller Tadano gehörenden Firma aufgegeben. Seitdem fertigt Faun Unterfahrzeuge für die Tadano-Kane, die unter dem Namen Tadano-Faun verkauft werden. Renault brachte 1990 als Lkw-Produzent ein „Raumwunder“ als ein echter Coe (Cab over engine) auf den Markt, das heißt ein oberhalb des Motors gebautes Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende Fahrerhaus war bodeneben und hatte eine durchgehende Stehhöhe von 1900 mm. Bei den europäischen Lkw-Produzenten wurden neue Maßstäbe gesetzt, die bis in die heutige Zeit einen großen Einfluss haben. Durch die sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse war der Einstieg ins Fahrerhaus etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, und deshalb öfter verschmutzt.


text: Die DDR hatte die Wiedervereinigung mit West-Deutschland vollbracht. Eine goldene Zeit war vorerst für die Nutzfahrzeugindustrie in Aussicht. Am 17. Dezember 1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit nach über einem Jahr Verhandlungen entschieden, die Richtlinie 85/3 EWG zu ändern, um ein Fahrerhaus als „Funktionsraum“ einer Lkw-Kabine von insgesamt 2,35 m Tiefe gewährleisten zu können. Die dringende Frage für die Nutzfahrzeugindustrie: Wie lang darf ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen, musste eine Änderung über wichtige Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs beschlossen werden. Für alle Seiten war ein annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem nur die Ladefläche und 16 m nutzbare Gesamtlänge des Lkw ab Hinterkante Fahrerhaus sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Die neue EG-Richtlinie 91/60 war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten und setzte die zulässige höchste Lkw-Länge von 18 auf 18,35 m sowie die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest. Die kurzgekoppelten Lkw durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne Eingreifen des Fahrzeugführers oder anderer Personen. Dem Transportunternehmer wurde es nun überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal bemessen werden sollte. Für alte Lkw wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die Ladeflächen- und Gesamtlänge festgelegt.


text: Mit den Möglichkeiten eines Bordcomputers musste sich 1991 auch die Nutzfahrzeugindustrie befassen und erforschen, ob ein dementsprechender Markt vorhanden war. Die Zulieferer für diese elektronischen Errungenschaften mussten preiswerte Geräte anbieten, die in die Lkw eingebaut werden konnten. Hier hatte die Bundesregierung einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie vergeben, wobei iZm. dem Nutzfahrzeug Überwachungssystem „"NÜS 2000"“, auch Möglichkeiten in den Lkw getestet wurden, die dann nach und nach in die Serienfertigung einbezogen werden sollten. MAN brachte 1991 das Fahrerhaus F90 mit einem Hochdach heraus und hatte oberhalb der Windschutzscheibe viele große Stauschränke eingebaut. In Schweden baute Scania ein Stromlinien-verschönertes Fahrerhaus mit dem Namen "Streamline". Volvo stellte ein weiterentwickeltes vollautomatisches Getriebe mit dem Namen „Geartronic“ vor, wobei der Fahrer selbst entscheiden kann, ob oder wann er kuppeln, schalten oder gar nichts machen möchte. Der Lkw-Produzent DAF baute eine Sattelzugmaschine für einen Mega-Trailer, der einen niedrigen Rahmen im Auflieger hatte, wobei die Sattelkupplung von 96 bis 115 cm in der Höhe vorstellbar war. Die von MAN entwickelte „Unterflur-Sattelzugmaschine“ von 1989 hatte jetzt 422 PS, sowie ABS, Scheibenbremsen, Allrad und Automatik und war komplett luftgefedert.


text: 1992 nahm Iveco den letzten auf dem deutschen Markt verbliebenen Frontlenker aus deutscher Produktion aus dem deutschen Angebotsprogramm, als der Verkauf der noch auf Magirus-Deutz zurückgehenden PA-Reihe in Deutschland eingestellt wurde. Damit war der Siegeszug des Frontlenkers in Deutschland beendet. Gleichzeitig verschwand mit dieser Baureihe der luftgekühlte Motor vom deutschen Lkw-Markt. Ab dem Jahr 1992 sollten die „kurzen Kabinen“ für die Lkw-Fahrerhäuser der Neufahrzeuge im Güterfernverkehr endgültig vorbei sein. Durch die neue Lkw-Länge von 18,35 m können zukünftig im Fahrerhaus keine beengten Platzverhältnisse mehr herrschen.


text: Mit dem am 31. Mai 1992 novellierten Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) wurde der Werk- und gewerbliche Güternahverkehr auf einen Radius, ab dem (z. B. angenommenen) Standort, von 75 km erweitert. Als letzter europäischer Lkw-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen Lkw-Produzenten, und diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im Lkw wurde die Anschnallpflicht eingeführt. DAF baute den ersten Lkw, in dem Bremse und Retarder gekoppelt wurden; dies wurde von allen als zukunftsweisend angesehen. Der Lkw-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs-Firma Dekra bauten zusammen einen zweiten futuristisch modernen (praktischen) Zukunfts-Lkw mit dem Namen: EXT 92; dieser wurde mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet. Der schon 1991 von MAN gebaute Lkw UXT 422 PS Unterflur wurde als Sattelzugmaschine jetzt auch noch mit Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden, und war derzeit eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“.


text: Am 1. November 1993 trat der "Vertrag über die Europäische Union" (sog. Vertrag von Maastricht) in Kraft. Die Nutzfahrzeugindustrie begrüßte dieses europäische Vertragswerk, in dem durch die einheitlichen Vorschriften im Zusammenhang mit der Harmonisierung eine bessere Wettbewerbsfähigkeit stattfinden kann.


text: Volvo baute einen modernen neuen Lkw mit schräger Windschutzscheibe und PKW-Fahreigenschaften als Typ „FH“. Natürlich auch mit seinem bekannten Globetrotter-Fahrerhaus wurde dieser neue Lkw mit automatischem Tachoscheiben-Einzug auf den Markt gebracht. IVECO baute den „Euro-Star“ mit Hochdach als einen großen Fernverkehrs-Lkw mit 2,37 Meter Innenhöhe bzw. 2050 mm Stehhöhe über dem Motortunnel. 1994 stieg Volvo bei Drögmöller (Heilbronn) ein und benannte das Unternehmen 1995 in "Volvo Bus Deutschland" um. Nach ausbleibenden Markterfolgen wurde die Produktion 2005 eingestellt. MAN verbesserte seinen Lkw Typ „F 90“ und nannte ihn nun „F 2000“. Gleichzeitig wurden von MAN Fahrzeuge mit Unterflurmotor, dem Markenzeichen von Büssing, eingestellt, Büssing verschwand damit als Marke.


text: DAF baute ein großes Fernverkehrs-Fahrerhaus als „Super-Space-Cab“ mit elektronischer Luftfederung mit 500 PS. Die bisher fehlenden 250 mm in der Fahrerhaus-Außentiefe waren am hinteren Fahrerhaus außen gut erkennbar, weil 1987 das Fahrerhaus genau 2 m in der Außentiefe betrug. Die Bussparte von Kässbohrer (Ulm) wurde 1995 an Mercedes-Benz verkauft, die den Markennamen SETRA weiterführt.


text: Die Lkw durften ab 1996, gemäß EU-Richtlinie 91/60 als Teil-Harmonisierung für Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen, ab Hinterkante des Fahrerhauses 16,40 m Länge haben, d. h. die Gesamtlänge des Lkw durfte jetzt 18,75 m Länge und die Länge der Ladefläche 15,65 m betragen. Die zulässige Lkw-Gesamtlänge, d. h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, wurde von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, betrug nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden.


text: Scania baute seine 4er Reihe mit den jetzt etwas rundlichen Ecken und Kanten als „sehr hohe“ Topline-Ausführung und hatte als erster seine Seitenscheiben mit einem doppelten Glas versehen. Volvo erhöhte seine „FH“ Globetrotterausführung um ein „XL“, wobei das Dach um 170 mm erhöht und der Motortunnel um 130 mm gesenkt wurde. Die ab 1988 zugelassenen Lkw mussten jetzt auch einen Tempo-Begrenzer einbauen, der bei maximal 90 km/h einen Abregelvorgang einleitet.


text: Der Werkverkehr bestand im Nah- und Fernverkehr 1996 aus 32.000 Unternehmen mit insgesamt 272.000 Beschäftigten. Davon hatten 25 % nur einen Lkw und 64 % bis zu 10 Lkw für eigene Zwecke zugelassen. Mercedes-Benz baute den neuen Typ „Actros“, wobei drei Fahrerhaustypen als Flach-, Normal- und Megaspace-Ausführung angeboten wurden. Die Megaspace-Variante hatte ein bodenebenes Fahrerhaus. Nun gab mit dem Renault „Magnum“ schon zwei Lkw-Typen, die einen durchgehend freien Fahrerhausboden hatten, wie zuvor der Büssing Unterflur-LKW. Die Firma Rockinger hatte das automatischer Auf- und Absatteln des Aufliegers komplettiert, sodass ein Fernfahrer das Fahrerhaus nicht mehr verlassen brauchte. Lkw-Fahrersitze können sich per persönlicher Codekarte, vollautomatisch für den Fahrer einstellen.


text: Volvo baute als erster Lkw-Produzent auch Airbags in den Lkw ein, und Renault baute einen preiswerten Lkw-Typ „Premium“ mit einem ganz normalen Lkw-Fahrerhaus. Scania baute einen großen Hauber mit etwas rundlichen Ecken als Schnauzen-Lkw, der auch mit Fernfahrerkabine geordert werden konnte. Scania hatte sogar den Hauber noch mit dem Topline-Fahrerhaus angeboten, wurde aber trotzdem sehr wenig gekauft, obwohl er für Silo- und Tankwagen iZm. der Lkw-Länge in Frage kam. DAF baute den neuen Typ „95“ nun mit dem Namen XF, der mit „Space-Cab“ (normalem Hochdach) und „Super-Space-Cab“ (sehr hohen Fahrerhaus) für den Güterfernverkehr zu bekommen war. Volvo baute das FH-Fahrerhaus als Haubenfahrzeug, als Typ VN Euro-Hauber, inkl. der Globetrotter-Ausführung. In den USA wurde der Volvo-Hauber in einen sehr schönen amerikanischen Fahrerhaus-Ausführung gebaut, die aber in Europa normal nicht zu bekommen war.


text: Nach der Neufassung des Güterkraftverkehrsgesetzes zum 1. Juli 1998 hatten nun auch im Werkverkehr die Unternehmen eine Auskunftspflicht. Das betraf die Lastkraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht. Ab jetzt konnten alle, die im gewerblichen Güterkraftverkehr betreibenden Unternehmen über eine sog. Erlaubnis als EU-Lizenz verfügen und sich dementsprechend bei der im Bundesamt für Güterverkehr geführten Unternehmensdatei erfassen lassen. Am Aufkommen des gesamten Straßengüterverkehrs war, hinsichtlich der Beförderungsmenge, der Werkverkehr mit rund 50 % der Beförderung beteiligt, aber nur mit einer Leistung von rund 30 %. Es gab Unternehmen, die sowohl gewerblichen Güterkraftverkehr als auch Werkverkehr ausgeübt hatten, was jetzt nochmals vereinfacht wurde. Hierbei hatten die Nutzfahrzeugbauer nun einige Arbeit zu leisten, indem der Rest der deutschen Werkverkehre auch für die anderen Güter optimal transporttauglich gemacht werden mussten.


text: Scania verbesserte seine 4er Baureihe und hatte 420 PS. Durch seine optischen weichen Rundungen am Fahrerhaus hatte diese „Topline“-Ausführung von der kantigen Optik Abstand genommen. Die Veränderungen im Fahrerhaus die in den Typ „R 124“ war erstmals, ein umlegbarer Schaltknüppel und ein ganz nach hinten, in den Bettbereich, verschiebbarer Tisch sowie Beifahrersitz. Die Scania Hauber-Version der 4er-Reihe, die auch für den Fernverkehr angeboten wurde, wurde wegen der Lkw-Gesamtlänge und der Optik immer noch sehr wenig gekauft.


text: Der Güterverkehr legte im Jahr 2000 nochmals um 3 % zu; dabei wurden 69 % von Nutzfahrzeugen bewältigt, was für die Nutzfahrzeugindustrie wichtig und bedeutend war. Von den Nutzfahrzeugtransporten entfielen 50 % auf deutsche und 19 % auf ausländische Transportunternehmen. MAN baute im Jahr 2000 einen neuen Lkw-Typ mit Namen „TGA“, und er war auch sofort mit einem großen „XXL“ Fahrerhaus zu bekommen. Der Lkw war jetzt noch höher geworden und der Boden fast eben und hatte eine der geräumigsten Lkw-Kabinen zu bieten. Außerdem wurde das sog. Türmodul jetzt noch kompletter, indem Fensterheber, Spiegelversteller, Spiegelheizung und Zentralverriegelung untergebracht wurden. Die österreichische Kombiverkehrsgesellschaft (Ökombi) steigerte das Ladungsvolumen im Jahr 2000 um ca. 11 %. Im unbegleiteten Verkehr und auf den Rollenden Landstraßen (RoLas) waren ca. 40.000 Lkw mehr unterwegs, und der Containerverkehr hatte um ca. 20.000 Sendungen im Vergleich zu 1999 zugelegt. Aus diesem Grund musste für diese passende Art der Lkw, Auflieger- und Wechselpritschen-Transportmöglichkeit die Nutzfahrzeugindustrie schnell reagieren, weil die Ökombi in diesem Jahr 200 weitere Niederflurwagen anschaffen wollte und damit ihren Bestand auf insgesamt 750 Waggons vergrößert.


text: Mitte 2001 übernahm MAN die Stuttgarter Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG und behielt die Omnibusmarke Neoplan bei. Volvo verbesserte seinen FH in vielen Kleinigkeiten und hatte nun glatte, verglaste und hochkant stehende Xenon-Scheinwerfer. Auch die Schaltautomatik wurde verbessert und war nun direkt am Fahrersitz als I-Shift (Joystick) angebracht. Renault baute seinen Magnum AE mit einer hinteren Sitzgelegenheit. Hierbei ist eine versenkbare Tischplatte mit zwei umbaubaren Sitzen vorhanden, und die anderen Sitze lassen sich dementsprechend verstellen.


text: Im Nutzfahrzeugbereich ist in den letzten Jahren eine steigende Dichte von ca. 43 Nutzfahrzeugen je 1000 Einwohner zu verzeichnen, wobei es 1996 erst rund 37 Nutzfahrzeuge waren. Für alle der 90 Unternehmen in der Anhänger- und Aufbautenindustrie wird die Flexibilität und Kreativität entscheidend sein, damit ein Erfolg der kleinen und mittleren Unternehmen eintritt und erreichte im abgelaufenen Jahr ein Plus von 9 %, davon 65 % im Inland sowie 22 % im Ausland. Dort wurde die Beschäftigung im abgelaufenen Jahr ebenfalls erhöht bzw. verdoppelt, und zum Jahresende fanden über 36.000 Menschen ihren Arbeitsplatz in diesem Bereich. Die nordwestdeutsche Wirtschaft hatte im Emsland für den Bau der A 31 (Geeste-Ochtrup) Geld gesammelt, damit die von Emden nach Oberhausen führende Autobahn zehn Jahre früher fertiggestellt werden konnte als geplant. Für Lastwagen bedeutete es eine Zeitersparnis von 30 Minuten. IVECO baute 2002 den Typ Stalis mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus nach modernen ergonomischen Erkenntnissen. Daimler-Chrysler erneuerte den Mercedes-Benz „Megaspace“ in vielen Kleinigkeiten, d. h. der Lkw-Produzent war erstmals auf die Kritik vieler Fernfahrer eingegangen. Scania baute als erster Lkw-Hersteller ein Langfahrerhaus „eXe Longline“, das man zu Recht als Wohnmobil bezeichnen konnte, und das „Mehr an Wohnraum“ wurde von der Ladefläche wieder abgezogen. DAF überarbeitete den Typ 95 Großraumfahrerhaus, wobei das „XF“ nun vor die Zahl 95 gesetzt wurde, und bot den Lkw mit Scheibenbremsen an. Durch die neue Sparsamkeit boten fast alle Lkw-Produzenten schmale und niedrige bzw. billigere Lkw ohne Extras an. Diese Spar-Lkw mit ihren kleineren Fahrerhäuser wurden in sehr großen Stückzahlen gekauft. Scania und Volvo hielten sich bei diesen Sparmaßnahmen in der Fahrerhausbreite etwas zurück, und in der Fahrerhaushöhe sind mittlerweile bei allen Lkw-Herstellern etliche Varianten vorhanden.


text: Ende Oktober im Jahr 2003 wurden ca. 829.000 Mitarbeiter in den Unternehmen des deutschen Güterkraftverkehrs beschäftigt. Für die Berechnung wurden die Beschäftigtenzahlen des gewerblichen Güterverkehrs zu denen des Werkverkehrs addiert.


text: Bei fast allen Lkw-Produzenten begann der „Durchbruch zur Elektronik“, wie z. B. das ESP und ASR. Auch zum Schalten der Gänge konnte ein kleines Knöpfchen für das Getriebe beim Lkw-Kauf geordert werden, was die vollautomatische Schaltung beinhaltete. Diese automatische Schaltung konnte mit dem Retarder (dritte Bremse) und der Elektronik der Abstandsmessung als eine zusammenhängende Einheit bestellt werden, um den Lkw nicht mehr (ohne Eingreifen des Fahrers) auf einen vorausfahrenden Lkw auffahren zu lassen. Auch bei den Lkw-Motoren spielte die Elektronik mittlerweile eine so große Rolle, so dass ein Fernfahrer kaum noch selbst Reparaturen durchführen konnte. Scania baute seinen 145er Top-Lkw jetzt als eine insgesamt etwas überarbeitete Ausführung. Renault baute 2004 den Typ „Premium“ von 1996 für den einfachen Fernverkehr mit schmaler Ausführung, wobei durch das etwas erhöhte Dach im Fahrerhaus ca. 2 m Stehhöhe erreicht wird.


text: Die letzten sechs großen Lkw-Produzenten bzw. sieben großen Lkw-Marken in Europa sind Volvo, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, DAF, Scania und Renault. Bei einem Test für Lkw-Kabinen wurde u. a. bei verschiedenen Herstellern beanstandet: wenig Stauraum, die nicht komplette zusätzliche elektronische Abfahrtskontrolle, die z. T. lange Aufpreisliste für wichtige, sowie technische Angelegenheiten, die außerdem zu teuer waren. Die wichtigsten Schalter am bzw. z. T. im Lenkrad, waren nachts nicht beleuchtet und wurden bei jedem Lkw-Produzent überall verschieden platziert. Genauso verhält es sich mit dem Schalter der Warnblinkanlage und der Handbremse, die bei zwei Lkw hinten rechts und bei anderen vorne rechts platziert wurde. 2005 werden nun schwere Lkw bzw. Nutzfahrzeuge mit „AdBlue“ als Diesel-Zusatz in den Verkehr gebracht. Diese Methode der Abgasnachbehandlung, heißt „SCR“ (Selective Catalytic Reduction) und erfüllt die europäische Schadstoffvorschrift „Euro IV“, sowie die ab 2008 in Kraft tretende anspruchsvolle Euro V. AdBlue ist eine Harnstoff-Wasserlösung, die benötigt wird um Abgase von Dieselfahrzeugen von Stickoxiden zu reinigen und der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist Inhaber dieser Marke. Im Jahr 2005 wurden laut VDA in den EU-15 insg. 2.247.538 Nutzfahrzeuge (+3,6 %) gebaut, wobei in ganz Europa insg. 3.123.221 Nutzfahrzeuge (+5 %) gebaut wurden. In Deutschland wurden insgesamt 1.116.411 schwere Lkw gebaut, das ergibt eine Steigerung von 15,7 %. Hierbei sollte der Unterschied zwischen LKW oder Nutzfahrzeug berücksichtigt werden und ob das Gewicht unter bzw. bis 7,5 oder bei 12 Tonnen Gesamtgewicht der schweren Lkw anfängt. Am 21. September 2006 wurde auf der Leitmesse „IAA Nutzfahrzeuge“ in Hannover vom Lkw-Sitzhersteller Grammer und u. a. Hymer ein völlig neuartiges Konzept für Lkw-Fahrerkabinen mit dem Namen: „MoTIS“ (Modular Truck Interior System) präsentiert. Dies unterschied sich grundlegend von den herkömmlichen Lkw-Fahrerhäusern, indem erstmals die Integration einer vollwertigen Dusche, Toilette und Küche in das „normale Fahrerhaus“ eingebaut wurde.


text: Der Fernfahrer sollte nach Meinung der Versicherungswirtschaft am bzw. im Lkw bleiben, was auch der Sicherheit des Lkw, der Fracht u. a. wegen Ladungsdiebstahl dient. Die letzten sieben Lkw-Produzenten hatten zur IAA ihre Lkw nur in Kleinigkeiten verändert, und technisch wurde hinsichtlich der Bordcomputer bei allen der allerneuste Stand erreicht, indem eine vollautomatische Schaltung am Lenkrad oder die elektronische Technik (ABS, ESP, ACC usw.) angeboten wurden. Die Zubehörliste ist mittlerweile bei allen Lkw-Produzenten sehr lang geworden.


text: 2006/2007 herrschte eine Diskussion um die Zulassung von Lkw mit 25,25 m Gesamtlänge. Gemeint war der vom Fahrzeugwerk Bernard Krone vorgestellte GigaLiner; in den Medien waren auch die Begriffe "Monstertruck, XXL-Brummi, Riesen-Laster, Super-Truck, EcoCombi, 25-Meter-Lkw" gebräuchlich. In der Verkehrs-Politik war ein Kompetenzgerangel um den "EuroCombi" entfacht, ob der Bund oder die Länder die Sondergenehmigung für die (vorerst) 40 Tonnen Gesamtgewicht schweren übergroßen Lkw erteilen dürfen. Bis Oktober 2007 wurden in Niedersachsen, NRW und weiteren vier Bundesländern einige Versuchsstrecken mit bis zu 60 Tonnen Gesamtgewicht genehmigt.


text: Es gibt hierzu verschiedene Kombinations-Möglichkeiten, wobei z. B. hinter einem Dreiachs-Lkw ein Sattelauflieger mit einer Dolly-Achse angekuppelt oder ein Sattelzug mit einem Tandem-Anhänger verlängert wird.


text: Der bisher fast nur in Finnland vertretene Lkw-Produzent Sisu Auto aus Finnland betritt den europäischen Lkw-Markt. Seit einiger Zeit bestand eine Kooperation mit Renault, die aber für den neuen Lkw nicht mehr benötigt wird. Der Sisu Lkw-Typ „C 15“ hat ein großes Fahrerhaus entwickelt. Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie hatte gegenüber dem letzten Jahr eine Stückzahl-Steigerung von 12 % zu verzeichnen. Das bedeutet aber nichts, denn wenn man bedenkt, dass in China 2,4 Mio. Lkw-Einheiten gebaut wurden und das somit mindestens doppelt so viele waren wie ganz Westeuropa insgesamt (ohne Aufbauten, Anhänger usw.) produziert hatte. Der deutsche Qualitätsstandard für den so genannten Clean-Diesel „AdBlue“ wird nun weltweit zur Internationalen ISO-Norm. Durch die International Organisation for Standardisation (ISO) werden deutsche Qualitätsnormen nun endgültig festgeschrieben.


text: Scania hatte sich lange Zeit gegen eine Übernahme durch den deutschen Konkurrenten MAN gewehrt, wurde aber 2014 mehrheitlich vom MAN-Mutterkonzern Volkswagen übernommen.


text: Durch die Ergebnisse der BASt-Studie Ende Februar 2007 hatten auch die ersten Resultate der Pilotprojekte in den Bundesländern für den VDA deutlich gezeigt, dass die innovativen Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig sind. Bis zu 30 % weniger Kraftstoff, eine CO-Reduzierung, etwa 13 % weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und eine Reduzierung der Straßenbelastung durch die innovativen Nutzfahrzeuge bestätigt. Ein um 17 % kürzerer Bremsweg (komplett Scheibenbremsen), ABS, ein Warner beim Spurverlassen, Abstandsregel-Tempomat, Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (ESP usw.) sorgen nach der BASt-Studie für eine erhöhte Verkehrssicherheit. Schweden, Finnland und Niederland haben ähnliche positive Erfahrungen gesammelt. In Dänemark wird ebenfalls von einem mehr als zufriedenstellenden Zwischenergebnissen berichtet. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee bleibt gegenüber 60-Tonnen-Lkw ("EuroCombi") nach der Studie „hoch skeptisch“ eingestellt und es sollen sich nun der Bundestag und die Landesparlamente mit dem Thema befassen und bis zur deutschen Verkehrsministerkonferenz am 9. und 10. Oktober dürfen die umstrittenen EuroCombis, weiterfahren. Bis zum Jahr 2015 rechnen Experten mit einer Verdoppelung im Güterverkehrsaufkommen und die Nutzfahrzeugindustrie und die Transportlobby der Straße erwarten für sich gute Aussichten, dass der EuroCombi deswegen in begrenzten Stückzahlen eine Wirklichkeit werden könnte.


text: Als Hersteller von Kleintransportern, leichten bis schweren Lkw, Sattelschleppern, Zugmaschinen und Bussen verblieben in der Bundesrepublik Deutschland nur noch:Darüber hinaus stellt die in Amsterdam ansässige und dem italienischen Fiat-Konzern gehörende Firma IVECO in Ulm Lkw und Feuerwehrfahrzeuge her.


text: Neben diesen Großserienherstellern gibt es noch eine Reihe spezialisierter Klein- und Kleinsthersteller, die sich am internationalen Markt behaupten können, wie z. B.:International gab es in der Vergangenheit und gibt es bis heute eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern; siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller.


Dieser Artikel befasst sich mit der Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990. Da sich der Nutzfahrzeugmarkt in Deutschland seit etwa Mitte der 1970er-Jahre zunehmend internationalisierte sind hier auch Einflüsse der ausländischen Nutzfahrzeugindustrie auf den deutschen Nutzfahrzeugsektor enthalten. Die frühere Entwicklung ist im Artikel Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945 dargestellt und die weitere Entwicklung im Artikel Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute.


title: Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990

text: Durch den Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie zu 75 %, die Produktionsanlagen zur Herstellung von Nutzfahrzeugteilen zu 50 % zerstört. Allerdings blieben einige Betriebe, wie z. B. die Nutzfahrzeugfertigung von Krupp, die während des Krieges an geschützte Ort verlagert worden waren, von Zerstörungen verschont. Viele der intakt gebliebenen Anlagen wurden als Reparationen durch die Siegermächte demontiert. Einige Unternehmer waren zeitweise wegen ihrer Zusammenarbeit mit dem Nazi-Regime interniert. Die Aufnahme der Produktion bedurfte der Erlaubnis durch die Alliierten Kontrollbehörden. Im Übrigen prägten nach dem Krieg der Mangel an Rohstoffen, Halbfertigteilen und Kraftstoffen und die Zerstörung der Infrastruktur und der Verkehrswege die Produktionsbedingungen. Durch die sich abzeichnende Teilung Deutschlands verloren einige Unternehmen ihre Fabriken, wie z. B. die Adam Opel AG ihr Lkw-Werk Brandenburg, das ehemals führend und besonders innovativ gewesen war.


text: Wegen des Mangels an Benzin erlangten Holzgas-Generatoren eine große Bedeutung. Bis Ende 1948 wurden allein von Imbert 32.000 solcher Anlagen gebaut. Die Lkw waren nach dem Krieg spartanisch ausgestattet; der seit 1935 gebaute Typ L 4500 von Daimler-Benz mit 4,5 t Nutzlast hatte etwa ein improvisiertes Fahrerhaus aus Presspappe.


text: Für den Wiederaufbau wurden dringend Lkw benötigt. Der Alliierte Kontrollrat erlaubte allerdings nur maximal 150 PS, begrenzte die Stückzahlen der neu gebauten Lkw und verbot den Bau von Allradfahrzeugen und Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen.


text: Schon am 2. Mai 1945 lieferte die Büssing AG wieder einen Lkw aus. Bis Jahresende bauten 3.500 Beschäftigte 37 Busse und 995 Lkw vom Typ 4500 mit 105 PS zusammen. Magirus-Deutz reparierte zunächst Armeefahrzeuge der Besatzungstruppen, ehe Ende 1945 der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen wurde, unter anderem mit einem aus der Kriegszeit stammenden Raupenschlepper, der leicht modifiziert als „Waldschlepper“ angeboten wurde, und von dem bis 1947 rund 1500 Exemplare gebaut wurden. Vidal stellte wieder seine Dreirad-Lieferwagen her und die Kölner Fordwerke begannen wieder mit der Produktion kleiner leichter Lkw. In Rüsselsheim wurde ein Jahr nach dem Krieg der Opel Blitz, ein Lkw mit 1,5 Tonnen gebaut. Dieser Typ wurde ebenfalls in Lizenz im Daimler-Benz-Werk in Mannheim hergestellt. Schon während des Kriegs war Daimler-Benz aus Kriegsgründen zur Produktion des Opels verpflichtet worden. Ab 1945 wurde auch die Produktion im Werk Gaggenau von Daimler-Benz aufgenommen. Bei MAN, das in Augsburg und in Hamburg erheblich unter der Demontage zu leiden hatte, wurden in Nürnberg zu Weihnachten 1945 die ersten 4,5 t Nutzlast 110-PS-Lkw Typ MK zusammengebaut. Henschel & Sohn in Kassel erhielt erst 1948 eine Genehmigung zum Bau von Neufahrzeugen und reparierte bis dahin kriegsbeschädigte Fahrzeuge und rüstete amerikanische Militärlastwagen auf Dieselmotoren um. Klöckner-Humboldt-Deutz, Kämper, MWM, Selve und Wehrmann betätigten sich auf dem gleichen Gebiet. Faun nahm 1946 die Lkw-Produktion wieder auf, zunächst mit Konstruktionen aus der Kriegs- und Vorkriegszeit. Krupp produzierte in Franken 1946 unter dem Namen "Südwerke" wieder Lkw.


text: Dagegen stellten die Adlerwerke in Frankfurt den Lkw- und Automobilbau ein. Das einstmals renommierte Unternehmen Vomag konnte wegen der Demontage nicht mehr produzieren. Auch der Borgward-Konzern litt zunächst erheblich unter der Demontage ihrer Werke.


text: Renault-Lkw wurde vom französischen Staat übernommen. Das österreichische Unternehmen ÖAF wurde 1946 von seinem Mutterkonzern MAN abgetrennt. 1946 hatte auch Volvo einen Dieselmotor für den Lkw zur Serienreife entwickelt.


text: In Westdeutschland begünstigten die Mittel des US-amerikanischen Marshallplans ab 1948 die wirtschaftliche Entwicklung. Gleichzeitig stabilisierte die Währungsreform die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die westdeutsche Nutzfahrzeugindustrie, da auch wieder Auslandsgeschäfte gestattet wurden. Durch das „Übergangsgesetz zur Änderung des Gesetzes über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFÄG) vom September 1949 wurde die Anzahl der Güterfernverkehrs-Konzessionen auf 12.295 Kontingente begrenzt, so dass weniger Lkw neu zugelassen werden konnten. Bis 1950 wurden in Deutschland fast 200.000 Lkw und 5.300 Zugmaschinen produziert. Der Fernverkehr wurde 1950 noch zu knapp 70 % auf der Schiene abgewickelt.


text: Die europäischen Verkehrsminister verabschiedeten 1949 in Genf eine Konvention, die das maximale Gewicht von Lastzügen auf 32 Tonnen und die maximale Lastzug-Länge auf 18 m festlegte. Die Bundesrepublik trat der Konvention jedoch zunächst nicht bei.


text: Die Ausstattung der Fahrzeuge änderte sich bis Anfang der 1950er Jahre kaum, bis auf die bereits 1923 erfundene Druckluftbremse, die jetzt fast überall eingebaut wurde. Der typische Lkw dieser Zeit war ein Langhauber, Frontlenker kamen nur vereinzelt vor. Die Fahrerhäuser hatten in der Regel keine Heizung, das galt noch als Luxus. Fernverkehrsfahrzeuge hatten in der Regel hinter dem Fahrerhaus auf der Ladefläche ein sogenanntes "Schwalbennest" – die Schlafstelle für den Fahrer. Dreiräder z. B. von Goliath und Tempo waren als einfache, billige Transportmittel sehr gefragt und weit verbreitet. Aufgrund oft noch unzureichender Reifenqualität, dem schlechten Zustand der Straßen und häufiger Überladung der Fahrzeuge mangels Alternativen waren Reifenpannen in der Nachkriegszeit keine Seltenheit. In Gummersbach begann 1948 die „Bergische Achsenfabrik“ (BPW)-Kotz & Sohn den Bau von Rollenlagerachsen mit Spreizhebelbremse für Nutzfahrzeuge. Bosch baute 1949 Blinkleuchten als Alternative zu den bis dahin üblichen Winkern.


text: 1947 war die wirtschaftliche Lage so schlecht, dass Büssing von Januar bis März wegen Mangel an Strom, Gas und Kohle das Werk schließen musste. MAN musste die Arbeitszeit täglich um 3½ Stunden verkürzen, weil die Arbeiter wegen der unzureichenden Ernährung zu schwach waren.


text: Faun kam 1948 mit seiner ersten Lkw-Neukonstruktion nach dem Krieg mit 4,5 t Nutzlast und 100 PS auf den Markt. Im selben Jahr erhielt Henschel & Sohn als letzter der großen deutschen Hersteller von den Alliierten die Erlaubnis, wieder Neufahrzeuge zu bauen. Magirus-Deutz stellte sein komplettes Nutzfahrzeugprogramm auf luftgekühlte Dieselmotoren um, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers bleiben sollte.


text: Im Jahr 1948 gab es auch über 200 Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Nutzfahrzeugaufbauten. Darunter waren bekannte Namen, die sich dem Nutzfahrzeug schon viele Jahre verbunden fühlten und deren Kundenbindungen nicht verloren gehen sollten, beispielsweise Kässbohrer, Kögel, Bunge, Schenk, Ackermann, Schmitz, Blumhardt, Eylert, Aurepa und Wackenhut. Die Firma Eylert z. B. nahm schon 1947 in Wuppertal die Fertigung von Aluminium-Karosserieaufbauten auf. Kässbohrer in Ulm konnte auch wieder Aufbauten aller Art liefern, wie Anhänger, Sparkassen- und Toilettenwagen. Die Fahrzeugfabrik Willy Scheuerle in Pfedelbach fing an, Tiefladekombinationen bis 100 Tonnen Tragkraft zu bauen. Ebenfalls 1948 wurde der von Albert Friedrich entworfene Unimog („Universal-Motor-Gerät“) auf einer DLG-Schau vorgestellt. Das Fahrzeug sollte vor allem in der Landwirtschaft und als Allrad-Allzweck-Zugmaschine eingesetzt werden. Noch auf der Ausstellung gab es 150 spontane Bestellungen. Später von den Boehringer-Werken und von Daimler-Benz fortgeführt, ist der Unimog bis heute auf dem Markt.


text: Henschel baute 1949 als erster nach dem Krieg einen neuen Langschnauzer-Lkw mit 140 PS und einem richtigen Fernverkehrs-Fahrerhaus mit zwei Ruheliegen. Dieser Lkw hatte ein leicht bedienbares Doppel-Viergang-Getriebe, wobei die Gänge 3 und 4 schon synchronisiert waren. Außerdem hatte das Modell eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wodurch ohne zu kuppeln acht Gänge durch Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter (Ausziehschlitten) war ebenfalls vorhanden, was eine große Erleichterung für die Fahrer im Falle eines Radwechsels bedeutete. Büssing baute seine ersten neu entwickelten Lkw als Typ "7000 S" mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS – damals ein Traum vieler Transportunternehmer. Faun baute ebenfalls 1949 den Typ „L 7“ als klassischen Langhauber, der mit zwei Anhängern (was damals noch erlaubt war) als „Güterzug der Landstraße“ angepriesen wurde. Das Modell hatte 6,5 t Nutzlast und einen 150-PS-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz. Den „L 7 V“ gab es gleichzeitig auch schon als modernen Frontlenker „L 7 V“, von dem noch im selben Jahr 318 Stück gebaut wurden und der bis 1951 in Produktion blieb. Die Firma Büssing präsentierte einen Frontlenker mit hinter der Vorderachse liegendem Unterflurmotor als Typ „5000 TU“. Daimler-Benz baute den Typ „L 3250“ im Jahr 1949 wieder mit der schon ab 1938 angebotenen rundlichen Holzrahmen-Stahlkabine. Unter gewissen Modifikationen hielt sich dieser Lkw als L 321 mit über 10.000 Stück bis 1961 im Angebot. 1950 trat VW mit einem leichten Nutzfahrzeug auf den Markt, der als „VW Transporter“ oder „Bulli“ bekannt wurde. Genau wie die leichten Dreirad-Transporter von Goliath und Tempo zielte dieses Fahrzeug auf kleine Gewerbetreibende. Nach dem Krieg versuchten viele neue Hersteller im Nutzfahrzeugbau einzusteigen und brachten leichte Lkw bzw. Lieferwagen auf den Markt, wie z. B. Harmening, Manderbach, Econom, Wendax, Betz, MIAG, Ostner, Prengel, Triro und Orion. Die meisten davon konnten sich jedoch gegen die etablierten Marken nicht durchsetzen und mussten aufgrund kleiner Stückzahlen bald wieder aufgeben.


text: Ebenfalls 1950 stellte Krupp einen neuen Langhauben-Lkw vor, der sich durch sein modernes Design deutlich von der Konkurrenz absetzte und der den damals stärksten Motor hatte, den es in der deutschen Lkw-Herstellung gab: den Typ „Titan“ mit Bi-Motor (2 × 3 Zylinder), der ab 1951 210 PS hatte. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 66 km/h. Diese Konstruktion aus zwei zusammen geschalteten 3-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotoren sollte die Begrenzung durch die Alliierten auf 150 PS umgehen, da jeder der beiden Motoren für sich weniger als 150 PS hatte. Der Titan hatte eine große Motorhaube nach amerikanischem Vorbild, die mit Aluminiumstreifen verziert war, und ein Fernverkehrs-Fahrerhaus mit Ruheliegen, das bis 1954 insgesamt 976-mal von den Binz-Fahrzeugwerken gefertigt wurde. Bei Büssing wurde Ende 1950 die Trennung von der AEG-Tochter NAG vollzogen, mit der man zuvor unter dem Markennamen Büssing-NAG zusammengearbeitet hatte. Die Hanomag in Hannover stellte ab 1950 ebenfalls ein Modell im amerikanischen Design her, den Kleinlastwagen Hanomag L 28. Dieses Modell wurde in großen Stückzahlen in vielen verschiedenen Variationen von 1,5 – 2,5 t Nutzlast angeboten, auch um zu verhindern, dass VW in diese Lkw-Klasse einsteigt. Vom Typ L 28 wurden bis 1956 insgesamt 22.800 Fahrzeuge gebaut und zu etwa 50 % in 48 Länder exportiert. Fahrzeuge vergleichbarer Größe und vergleichbaren amerikanischen Designs kamen im selben Zeitraum auch von Opel und Borgward. Der kleine Hersteller Kaelble erreichte 1950 mit seinen Langhaubern einen Absatzrekord von 300 Fahrzeugen.


text: MAN baute seinen „F 8“ mit 180 PS und der typischen MAN-Haube, die wegen der V-förmigen Bauweise des Achtzylindermotors etwas kürzer ausfiel als vergleichbare Typen anderer Hersteller. Der F 8 war an den in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern erkennbar und seine relativ kurze Haube wurde zum MAN-Markenzeichen. Es wurden bis 1963 insgesamt 3019 F 8 gefertigt. In Ulm baute Kässbohrer den ersten Autotransporter. Faun fing mit dem Bau von 20-Tonnen-Muldenkippern an. Henschel stellte im selben Jahr auf dem Genfer Auto-Salon den neuen Typ HS 190 S mit Doppelmotor vor, der 2 × 95 PS leistete. Dieser als „Bimot“ bekannt gewordene und nur in drei Exemplaren gebaute Lkw war mit einer gewölbten Stumpfschnauze ausgestattet und wurde durch die vorderen, aufklappbaren, so genannten „Schranktüren“ gewartet.


text: Es wurde von Henschel auch ein 140 PS starker Frontlenker mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus, als HS 140 T gebaut (Tramfahrgestelle konnten auch für die Omnibus-Produktion benutzt werden). Dieses sehr geräumige Fahrerhaus hatte damals schon eine lange Kabine und war mit vier Liegesitzen ausgestattet.


text: Scania brachte 1949 seinen ersten Diesel-Lkw in Schweden auf den Markt und konnte seine Produktion steigern. Berliet konnte in Frankreich den großen Lkw-Typ „GKR“ mit 13,5 t Gesamtgewicht auf den Markt bringen und sehr viele Jahre herstellen.


text: Durch den Wiederaufbau und den beginnenden Wirtschaftsaufschwung stieg die Nachfrage nach Lastwagen in Deutschland stark an. Der Nutzfahrzeugbau und der Absatz von Nutzfahrzeugen wurde aber erheblich von Reglementierungen der Beschaffenheit der Fahrzeuge, ihrer Zulassungen und ihres Gebrauchs beeinflusst.


text: 1951 hoben die Alliierten die PS-Begrenzung für Motoren auf, so dass nun leistungsstärkere Motoren und schwerere Lkw gebaut werden konnten. Im selben Jahr wurde in West-Deutschland das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg-Mürwik eingerichtet, das u. a. für die Genehmigung von Fahrzeugtypen und Fahrzeugteile und für die Qualitätssicherung in der Automobilindustrie zuständig war. Die 1953 gegründete Bundesanstalt für den Güterfernverkehr sollte bundeseinheitliche Vorgaben für den Güterverkehr und deren Einhaltung schaffen.


text: Durch die am 1. April 1953 in Kraft getretene StVZO wurde die zulässige Höchstlänge eines Lkw-Zuges von 22 auf 20 Meter, ab 1958 sogar auf 14 Meter verringert, das Anhängen eines zweiten Anhängers wurde außer bei Zugmaschinen verboten. Das zulässige Gesamtgewicht sank für Neuzulassungen ab 1958, sonst ab 1960 von 40 Tonnen auf 24 Tonnen, die Achslasten wurden von 10 auf 8 Tonnen pro Achse begrenzt. Zweiachs-Lkw durften nur noch 12 Tonnen und Dreiachser nur noch 18 Tonnen wiegen. Darüber hinaus mussten bereits seit 1953 alle Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen mit einem Tachographen ausgestattet sein. Auf Autobahnen wurde eine Mindestgeschwindigkeit von 40 km/h vorgeschrieben. Seit 1956 galt das Sonntagsfahrverbot. Für Frachten wurden wieder Entgelte nach dem Reichskraftwagentarif (RKT) erhoben. Ab 1955 erhob der Staat die Kraftfahrzeugsteuer für Nutzfahrzeuge, die Steuer für den Werkfernverkehr lag bei fünf Pfennig pro Tonnen/km.


text: Das Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. Oktober 1952 begrenzte den gewerblichen Straßengüterverkehr durch die Festlegung von Kontingenten, wodurch der Gütertransport auf der Schiene privilegiert wurde. Lkw mit über 4 t Nutzlast sowie Zugmaschinen über 55 PS mussten fortan angemeldet werden. Es wurden 11.850 Fernverkehrsgenehmigungen (rot), sowie 4.000 Bezirks-Konzessionen (blau) erteilt. Der Nahverkehr blieb konzessionsfrei, wenn er einen Radius von 50 km nicht überschritt. Auch der Werkverkehr wurde nicht kontingentiert, später aber für den Werkfernverkehr eine Meldepflicht eingeführt. Die Konzessionierung schränkte die Absatzmöglichkeiten der Nutzfahrzeugindustrie ein, nur beim Werkverkehr waren größere Wachstumsraten möglich.


text: Nach und nach veränderte sich die Struktur der Transportunternehmerschaft. In den 1950er Jahren wurden noch 60 % aller gewerblichen Lastkraftwagen von selbstfahrenden Unternehmern gesteuert. Immer mehr dieser Kleinstunternehmen konnten die Investitionen für die erforderlich werdenden Umrüstungen der Lkw oder gar für eine Neuanschaffung nicht aufbringen. Viele Fuhrunternehmer und Ein-Mann-Fuhrbetriebe schlossen sich deshalb zum Verein Deutscher Kraftverkehr zusammen. Sie fuhren nunmehr im Auftrag von Unternehmen, die häufig Eigentümer der Fahrzeuge waren und sich um die Konzessionen kümmerten. So entstanden viele Haus- bzw. Werks-Speditionen, die zum Teil bis in die heutige Zeit überdauert haben.


text: Busreisen waren in der „Wirtschaftswunderzeit“ sehr beliebt. Sie waren preiswert und die meisten Deutschen hatten noch kein eigenes Auto. Dies führte zu einem Aufschwung bei privaten Busunternehmern und Reiseveranstaltern und in dessen Folge zu einer Blütezeit der Busherstellung in Deutschland. Reisebusse mit Panoramaverglasung waren im Trend.


text: Die Nachkriegsjahre waren für den Omnibusbau von Aufbruchsstimmung und von technischen Experimenten geprägt. Bis dahin wurde in der Regel die Bus-Karosserie von einer Karosseriebaufirma auf ein Fahrgestell eines Busfahrgestell-Anbieters wie Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz, MAN, Borgward und Opel aufgebaut. Die Firma Kässbohrer baute 1951 jedoch als erster Omnibusbauer einen Reisebus mit einer selbsttragenden Karosserie (daher der Markenname „Setra“), die auch selbst entwickelt worden war. Nun wurden Bushersteller wie Kässbohrer und Auwärter zunehmend zum Komplettanbieter und damit unabhängiger von Fahrgestelllieferungen großer Hersteller: Beim Omnibusbau gab es jetzt häufig kein separates Fahrgestell zum Aufbau einer Karosserie mehr, sondern die Karosserie übernahm selbst die statische Funktion. Umgekehrt führte diese Entwicklung auch für die bisherigen Lieferanten von Busfahrgestellen zu der Notwendigkeit, ihre Busse künftig verstärkt selbst zu karossieren und komplett auszuliefern. Für Reisebusse der 1950er Jahre wurde der „Panoramablick“ in Form einer rundumlaufenden Dachverglasung typisch, führte aber auch zu einer starken Aufheizung des Innenraums bei Sonnenschein. Der Komfort ließ aber auch anderweitig oft noch zu wünschen übrig: War in einem Bus z. B. ein Faltdach eingebaut, das bei schönem Wetter das Fahren unter freiem Himmel ermöglichte, so erwies sich selbiges bei Regen oft als undicht und setzte die Fahrgäste von oben tropfender Nässe aus. Auch beim Lkw war es seinerzeit noch durchaus üblich, dass das Fahrgestell mit Motor und gegebenenfalls einer Motorhaube von einem Lkw-Hersteller gebaut wurden, das Fahrerhaus und dessen Innenausstattung dagegen von einem Karosseriebetrieb gefertigt wurden, beispielsweise von Wackenhut, Schenk, Aurepa, Orion, Gaubschat, Kögel, Blumhardt, Thiele, Kässbohrer, Ackermann und Binz. Dies war zunächst besonders bei Frontlenkern der Fall. Klassisch ist das Beispiel von Mercedes-Benz, wo es bis 1957 kein werksseitiges Frontlenker-Fahrerhaus gab, weil man dort den Frontlenker für eine „kurzfristige Modeerscheinung“ hielt und deswegen am Konzept des Haubenwagens festhielt. Kunden, die dennoch einen Frontlenker von Mercedes-Benz erwerben wollten, waren darauf angewiesen, ein Hauber-Fahrgestell zu kaufen und von einem Drittunternehmen zum Frontlenker aufbauen zu lassen. So kam es, dass zahlreiche unterschiedliche und z. T. optisch gewagt aussehende Konstruktionen vieler verschiedener Karosseriebauer mit Mercedes-Stern unterwegs waren, die sich untereinander teilweise kaum ähnlich sahen. Die übliche Konstruktionsweise für Lkw-Fahrerhäuser war seinerzeit noch ein tragender Rahmen in der Regel aus Holz, der dann mit Blechteilen beplankt wurde – die wichtigsten Materialien zum Lkw-Bau waren Blech, Holz, Gummi, Glas und Lack. Bei einigen wenigen Produzenten gab es aber bereits Fahrerhäuser, die vollständig aus Stahl gefertigt waren. Der englische Produzent Bristol verwendete erstmals Kunststoff bzw. GFK für den Fahrerhaus-Kabinenbau, ansonsten war Kunststoff im Lkw-Bau noch in weiter Ferne. Das Fahrerhaus war spartanisch eingerichtet. Kritisch war vor allem, dass die Fahrersitze keine Federung besaßen und eine Verstellmöglichkeit zum großen Teil nicht vorhanden war. Servo-Lenkhilfen kamen erst allmählich auf und die Getriebe waren normalerweise nicht synchronisiert, so dass Zwischenkuppeln mit Zwischengas beim Schalten zum Alltag der Lkw-Fahrer gehörten. ZF präsentierte das erste vollsynchronisierte LKW-Getriebe (S 6–55) der Welt in jenen Tagen. Die Windschutzscheiben, die in der Regel geteilt waren (d. h. aus zwei getrennten Glasscheiben für den Fahrer und den Beifahrer bestanden), konnte man bei einigen Typen nach vorne ausstellen, um Frischluft hinein zu lassen. Der Lärm in den Lkw-Fahrerhäusern war erheblich. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zwischen 60 und 70 km/h, voll beladene LKW an Steigungen waren deutlich langsamer. Die Rückspiegel waren noch sehr klein und vibrierten während der Fahrt. Die Lkw-Produzenten bauten mittlerweile aber schon Drehzahlmesser, Thermometer, Öldruckanzeige und Druckluftmanometer ein. Ein Sicherungskasten sowie eine Kühlerjalousie wurden obligatorisch. Beneidet wurde derjenige Fernfahrer, der schon eine richtige im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte und sich „ein langes Haus“ erlaubte, wo bei vielen anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden und der zweite Fahrer musste bei stehendem Lkw sehr unbequem auf der Sitzbank schlafen.


text: Michelin brachte 1953 einen Vollstahl-Gürtelreifen für den Lkw auf den Markt. Knorr als Bremsenhersteller entwickelte die Zweikreisbremse und eine gestängelose Feststellbremse (Handbremse) zur Serienreife. Die gesetzliche Längenverkürzung für Anhängerzüge (Seebohmsche Gesetze) zur Begünstigung der Bundesbahn im Vergleich zum Lkw stellte die Transportunternehmer vor das Problem, dass bei gleichbleibender Länge des Vorderwagens mit Fahrerhaus und Motorhaube weniger Ladelänge zur Verfügung stand und die Transportfahrten somit unwirtschaftlicher wurden. Infolgedessen erhöhte sich die Nachfrage nach Kurzhaubern und Frontlenkern, die durch eine kürzere Länge des Vorderwagens im Vergleich zum Langhauber mehr Spielraum bei der Ladelänge eröffneten. Dadurch begann der Siegeszug des Frontlenkers im Lkw-Bau, der den Hauber bis heute vollständig aus dem Bau mittelschwerer bis schwerer Lkw verdrängt hat ("siehe dazu auch Hauptartikel Frontlenker"). Problematisch beim Frontlenker war zunächst die schlechtere Erreichbarkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten, weil dieser in der Regel unter dem Fahrerhaus eingebaut wurde, sowie die stärkere Belästigung der Fahrer durch Motorlärm, Vibrationen und Gerüche, da sie ja quasi auf dem Motor saßen. Die Zeit von Anfang der 1950er Jahre bis Ende der 1960er Jahre war dementsprechend eine Zeit technischer Innovationen zur Findung einer neuen und praxistauglichen Lkw-Bauform anstelle des traditionellen Langhaubers. Wegweisend waren die Konstruktionen von Magirus-Deutz (Prototyp einer kippbaren Frontlenker-Kabine anno 1955), MAN (Kurzhauber serienmäßig ab 1956) und Krupp (kippbare Frontlenkerkabine serienmäßig ab 1965). Büssing stattete seine Frontlenker mit Unterflurmotoren aus, die hinter dem Fahrerhaus unter der Ladefläche angeordnet waren. Diese Konstruktion eignete sich jedoch nicht für Allradfahrzeuge und auch nicht für die zunehmend wichtiger werdenden Sattelschlepper. Gleichzeitig ging die Zeit der Straßenzugmaschine langsam aber stetig zu Ende. Sie wurde zunehmend vom Anhängerzug verdrängt (der wiederum zunehmend vom Sattelzug abgelöst wird).


text: Daimler-Benz baute seinen schweren Mercedes-Benz Lkw-Typ „L 6600“ mit einer langen Haube und 145 PS. Der als „Brot- und Butter-Laster“ bekannt gewordene „Sechs-Sechser“ war für 6,6 Tonnen Nutzlast ausgelegt und hatte serienmäßig ein so einfach konstruiertes Fahrerhaus, dass dieses den Spitznamen „Hundehütte“ bekam. Für die Transportaufgaben des Nahverkehrs reichte diese Konstruktion, der Lkw war gegen Aufpreis aber auch mit einem Spezialfahrerhaus von Wackenhut, Schenk, Kögel oder Kässbohrer erhältlich. Der L 6600 war dem Typ „L 6500“ ähnlich, der von 1935 bis 1940 gebaut wurde, er hatte aber ein runderes Blech-Fahrerhaus, eine Zentralschmieranlage und eine Heizung. Daimler-Benz wollte mit dem Sechs-Sechser zur „Königsklasse“ der „großen Sieben“ gehören, also zu den schweren Fernverkehrs-Lkw, die seinerzeit von Büssing, Faun, Henschel, Kaelble, Krupp, Magirus-Deutz und MAN hergestellt wurden und rund 200 PS hatten. Ein Lkw dieser Klasse kostete normalerweise rund 50.000 DM, aber für den L 6600 wurden nur 35.000 DM verlangt, so dass der Fuhrunternehmer für 50.000 DM nicht nur den Motorwagen, sondern auch noch einen dreiachsigen Anhänger kaufen konnte. So konnte Daimler-Benz sehr hohe Stückzahlen bauen und durch die einfache und robuste Bauweise des L 6600 den Preisunterschied wieder ausgleichen.


text: Krupp verlegte seine Südwerke in Franken ab 1951 zurück nach Essen und nahm dort die Produktion wieder auf. Im April 1951 stellte Büssing auf der ersten Nachkriegs-IAA seinen riesigen Zwölftonnen-Dreiachs-Unterflur-Lkw 12000 U mit 175 PS (später 180 PS) als Frontlenker der Öffentlichkeit vor. Aufgrund seiner enormen Ausmaße und des hohen Anschaffungspreises zögerten die Spediteure jedoch, diesen Fernverkehrs-Lkw zu kaufen. Von Magirus-Deutz kam 1951 eine Konstruktion, die sich wegen ihres Designs deutlich von der Konkurrenz unterschied und die für rund 15 Jahre aktuell bleiben sollte: die neuen Rundhauber. Diese Bauweise mit gerundeter „Alligatorhaube“ war möglich, weil nur noch luftgekühlte Deutz-Motoren in die Magirus-Deutz LKW eingebaut wurden. Diese brauchten keinen rechteckigen Wasserkühler vor dem Motor. Kaelble stellte den großen Lkw-Typ K 832 als Langhauber vor, der mit einem 19,1-Liter-V 8-Motor schon 200 PS hatte. MAN versuchte sich beim Dieselmotor mit einer Turboaufladung. Faun konnte seinen neuen Frontlenker L 8 V mit 175 PS von den Spezialkarosseriebauern Kögel und G. Auwärter zum tiefen Fahrerhaus ausbauen lassen. Daimler-Benz übernahm den Unimog von den Boehringer-Werken und brachte das Gefährt unter eigenem Namen auf den Markt. Der von Büssing gebaute Langhauber 8000 S mit 180 PS war ab 1952 der wohl beste Fernverkehrs-Lkw seiner Zeit. Dieses ausgereifte, in seinen Grundzügen schon ab 1935 konstruierte Modell war in all den Jahren immer weiter verbessert worden. Diesen Lkw gab es auch als Sattelschlepper. Das Büssing & Sohn-Fahrerhaus gab es beim 8000 S 13 auch als großes, langes Fernverkehrs-Fahrerhaus. Allerdings fuhren fast nur die selbstfahrenden Unternehmer diesen großen bis 1958 in rund 2900 Exemplaren gebauten Büssing-Langhauber, denn kaum sonst jemand konnte sich die Ladeflächen-Verkürzung von etwa 60 cm noch leisten.


text: Der „große“ Büssing Dreiachs-Unterflur-Lkw 12000 U konnte sich auf dem Markt nicht durchsetzen, es wurden nur 39 Stück gebaut. Deswegen baute Büssing ab 1952 einen Zweiachs-Unterflur-Frontlenker vom Typ 8000 U mit 180 PS. Dieser Lkw hatte 7,8 t Nutzlast und das Fahrerhaus konnte von Büssing & Sohn, Ackermann, Eylert, Kässbohrer oder Kögel gebaut und ausgestattet werden. Dadurch bekam der gleiche Lkw-Typ mindestens viermal ein unterschiedliches Aussehen und eine andere Innenausstattung. Die Firma Eylert baute 1952 mit einem Faun L 8 Fahrgestell und einem dreiachsigen Anhänger ihren ersten Thermozug mit Leichtmetallaufbau. Opel konnte mit einer rundlichen, dem damaligen Stil amerikanischer Pkw nachempfundenen Optik für seinen Bestseller „Opel Blitz“ aufwarten (wie damals auch Hanomag und Borgward) und die Erfolgsstory dieses Schnelllastwagens fortsetzen. Ab 1953 modifizierte Magirus-Deutz seine Haubenwagen: Die runden Hauben der 1951 auf den Markt gebrachten Rundhauber zeigten im Geländeeinsatz zu starke Verwindungen, so dass Magirus-Deutz für Allradfahrzeuge insbesondere für das Baugewerbe ab 1953 zusätzlich Eckhauber anbot, die in vielen Versionen fast unverändert bis 1971 gebaut wurden. Für den gleichen Einsatzzweck gab es bei Faun den Dreiachser-Lkw L 900, der bis zu 16 t Nutzlast transportieren konnte.


text: In Hamburg baute Strüver einen Flugfeld-Tankwagen mit bis zu 50.000 Liter Fassungsvermögen. Ford in Köln baute ab 1953 den Lieferwagen FK 1000 – den Vorläufer des heutigen Ford Transit als Konkurrenz zum VW Transporter. Auf der IAA 1953 stellte MAN seinen F 8 mit etwas breiterem Fahrerhaus vor, das nun für den Fernverkehr uneingeschränkt tauglich wurde und ein Jahr später in Paris eine Silbermedaille gewann. Das neue MAN-Hauben-Fahrerhaus mit seiner serienmäßigen Ausstattung wurde somit zum Musterbeispiel für andere Lkw-Produzenten. MAN rüstete nun seinen Lkw-Typ 750 TL serienmäßig mit einem Turbolader aus, der schon ab 1951 getestet wurde und die Leistung des Motors um bis zu 30 Prozent erhöhte sowie auch den Kraftstoffverbrauch senkte.


text: Nach einer Innovation von Karl Kässbohrer wurde 1953 der erste Siloaufbau mit einem kippbaren Behälter und pneumatischer Entleerung vorgestellt. Daimler-Benz hatte einen leichteren Frontlenker als Typ Mercedes-Benz LP 315 gebaut. Henschel stellte den Typ „HS 170 T“ als „Tram“-Frontlenker-Lkw (8,7 t und 170 PS) auf der IAA 1953 vorgestellt, der aber erst ab 1955 in Serie ging. Das Wort „Tram“ kommt wegen der damaligen optischen Ähnlichkeit des Frontlenkers zur Straßenbahn. Für die (damals) geräumige Kabine hatte der Lkw vom Pariser Autosalon eine Auszeichnung bekommen.


text: Die ersten großen Stückzahlen von Frontlenkern wurden von Büssing als Typ 7500 U gebaut. Ab 1956 ergänzte Faun das Programm für die Schwerlastwagen und Zugmaschinen, die nun auch mit Allradantrieb erhältlich waren. Faun kam durch den Bau von geländegängigen Schwerlast- und Spezialfahrzeugen für die Bundeswehr sowie von schweren Autokränen in der Gewichtsklasse zwischen 10 und 12 Tonnen besser zurecht, wobei in den nächsten Jahren der Schwerpunkt des gesamten Unternehmens auf dieses Fahrzeugsegment gelegt wurde. Kaelble (ein schon immer eher kleiner Hersteller) verlor durch die Längen- und Gewichtsbeschränkungen der Seebohm-Ära endgültig den Anschluss – die Modelle des Unternehmens waren traditionell groß und schwer. Die letzten Langhauber wie der Mercedes-Benz L 6600, der Büssing S 8000, der Krupp Tiger, der Faun 170 Deutz, der Henschel HS 170, der MAN F 8 und der Magirus-Deutz S 6500 wurden wegen der noch vorhandenen langen Haube von den Fernfahrern gehegt und gepflegt. Die Fernfahrer hofften, dass die Übergangszeit bezüglich der anstehenden Lkw-Längenverkürzung über das Jahr 1960 hinaus verlängert werden würde.


text: Berliet konnte in Frankreich den großen und sehr viele Jahre hergestellten Lkw-Typ „GKR“ mit 13,5 t Gesamtgewicht auf den Markt bringen. DAF verfügte 1950 in den Niederlanden „nur für den Heimatmarkt“ über ein Lkw-Programm, das auch Militär-Lkw beinhaltete. Volvo baute in seinen Hauben-Kipper vom Typ Titan nun auch einen Turbo ein.


text: Bis Ende der 1950er Jahre war in Deutschland der Frachtumsatz des Straßengüterverkehrs um fast die Hälfte zurückgegangen. Dadurch halbierte sich auch der Absatz von Nutzfahrzeugen. Die vielfältigen Reglementierungen im Bereich des Straßengüterverkehrs, etwa die Längen- und Gewichtsbegrenzungen für die Fahrzeuge zwangen die Hersteller zudem, ihre Produkte zu verändern. Insbesondere die kleineren Hersteller, wie z. B. die Firma Kaelble, hatten große finanzielle Probleme, die notwendigen Investitionen in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge zu tätigen, so dass es zu einer Konzentration der Hersteller kam. Kleinere Hersteller, die sich nicht auf spezielle Nischenprodukte verlegt hatten, hatten Schwierigkeiten, sich am Markt zu behaupten.


text: Hersteller, die für auch den Export produzierten, wie Henschel, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz, sahen sich durch die von den deutschen Bestimmungen abweichenden ausländischen Regeln gezwungen, mindestens zwei verschiedene Produktlinien zu unterhalten, was entsprechend kostenaufwändig war.