title: Goldkronen-Flughund

text: Im Körperbau entspricht er den übrigen Flughunden, die Flugmembran wird von den verlängerten zweiten bis fünften Fingern gespannt und reicht bis zu den Fußgelenken. Die Schnauze ist verlängert und „hundeähnlich“, die Ohren sind jedoch klein. Das Fell ist dunkel gefärbt, namensgebendes Merkmal ist der orange-gelb gefärbte Kopf- und Nackenbereich, auch die Schultern können gelblich gefärbt sein.


title: Goldkronen-Flughund

text: Diese Flughunde sind auf den Philippinen endemisch, wo sie – mit Ausnahme der Region um die Insel Palawan – auf der gesamten Inselgruppe verbreitet sind. Ihr Lebensraum sind Regenwälder und Mangrovengebiete vom Meeresspiegel bis in 1100 Meter Seehöhe.


title: Goldkronen-Flughund

text: Goldkronen-Flughunde sind wie die meisten Fledertiere nachtaktiv. Zum Schlafen hängen sie sich, oft in großen Kolonien, an Baumzweige, wobei den größeren vorgelagerte kleine Inseln bevorzugt werden. Aus den 1930er-Jahren gibt es Berichte über Kolonien, die 150.000 Tiere umfasst haben; mittlerweile sind die Gruppen aufgrund der Gefährdung der Art weit kleiner.


title: Goldkronen-Flughund

text: Am Abend begeben sie sich auf Nahrungssuche, wobei sie oft weite Strecken – auch über das Meer – zurücklegen können. Die Nahrung dieser Tiere besteht aus Früchten, vorzugsweise Feigen.


title: Goldkronen-Flughund

text: Über die Fortpflanzung dieser Tiere ist wenig bekannt. Einmal im Jahr – meist im Mai oder Juni – bringt das Weibchen ein einzelnes Jungtier zur Welt. Die Geschlechtsreife tritt mit zwei Jahren ein.


title: Goldkronen-Flughund

text: Der Goldkronen-Flughund zählt zu den bedrohten Arten. Die Gründe dafür liegen zum einen in der fortschreitenden Zerstörung seines Lebensraumes, zum anderen in der Bejagung wegen seines Fleisches. In vielen Regionen der Philippinen sind die Bestände drastisch zurückgegangen, mancherorts ist die Art gänzlich verschwunden. Größere Bestände des Goldkronen-Flughundes leben unter anderem im Northern Sierra Madre Natural Park, am Hamiguitan und dem Mount Kalatungan Range Natural Park. Die IUCN listet die Art als stark gefährdet ("endangered").


title: Alexandreia Bukephalos

text: Die Stadt Jhelam im heutigen Pakistan gründet vermutlich auf seinen Fundamenten.


title: Alexandreia Bukephalos

text: Er benannte diese Stadt nach seinem getreuen Streitross Bukephalos, das 326 v. Chr. im nahe gelegenen Fluss Hydaspes während der Schlacht am Hydaspes im Alter von etwa 30 Jahren starb.


title: Alexandreia Bukephalos

text: Die Einwohner von Bucephala und der Doppelgründung Nikaia am Hydaspes setzten sich aus griechischen, makedonischen und iranischen Veteranen und Einheimischen zusammen. Die Orte hatte große Werften, was bedeuten könnte, dass sie als Handelszentrum gedacht waren.


title: Vujadin Boškov

text: Vujadin Boškov (* 16. Mai 1931 in Begeč, Königreich Jugoslawien; † 27. April 2014 in Novi Sad) war ein jugoslawischer Fußballspieler und -trainer. Mit der jugoslawischen Nationalmannschaft gewann er die Silbermedaille bei den Olympischen Sommerspielen 1952 in Helsinki.


title: Vujadin Boškov

text: Als Trainer wurde er Jugoslawischer-, Spanischer- und Italienischer Meister. Pokalsieger wurde er in den Niederlanden, Italien und Spanien. Dabei gelang ihm 1966 als erster Trainer mit dem FK Vojvodina die Jugoslawische Meisterschaft zu gewinnen und somit die im jugoslawischen Fußball seit Jahrzehnten andauernde Dominanz besonders der großen Belgrader Vereine Roter Stern und Partizan, aber auch der von Dinamo Zagreb und Hajduk Split zu unterbrechen. Zudem holte er das Double mit Real Madrid in der Saison 1979/80.


title: Vujadin Boškov

text: Auf Europapokalebene erreichte er mit Real Madrid 1981 das Finale des Europapokals der Landesmeister. Mit Sampdoria Genua folgte international seine erfolgreichste Periode, als er mit den Italienern 1989 das Finale des Europapokal der Pokalsieger erreichte. Diesen gewann er auch 1990 und zog zudem mit Sampdoria 1992 ins Finale des Europapokal der Landesmeister ein.


title: Vujadin Boškov

text: Er gehörte zu den angesehensten und erfahrensten Trainer Europas zu seiner Zeit. Daneben war er Initiator des nach ihm benannten FC Vujadin Boškov, dem Trainingsgelände und Sitz der Jugendakademie des FK Vojvodina.


title: Vujadin Boškov

text: Den Anfang seiner Karriere verbrachte Boškov von 1946 bis 1961 beim FK Sloga bzw. FK Vojvodina und absolvierte während dieser Zeit 512 Punktspiele. Der als Außenläufer im damaligen WM-System spielende Serbe konnte mit den Rot-Weißen aus dem Gradski stadion Novi Sad keine besonderen Erfolge erzielen, da die Belgrader Vereine Roter Stern und Partizan, aber auch Clubs wie Dinamo Zagreb und Hajduk Split in diesen Jahren dominierten. Lediglich im Jahr 1951 zog er mit Vojvodina in das Pokalfinale ein. Seine persönliche Klasse konnte er dagegen in der Nationalmannschaft unter Beweis stellen. Mit 30 Jahren bekam er die Freigabe für einen Wechsel ins Ausland und unterschrieb für die Saison 1961/62 in Italien bei Sampdoria Genua. Mit dem Engagement bei Young Fellows Zürich in der Saison 1962/63 beendete er seine Spielerlaufbahn.


title: Vujadin Boškov

text: Mit 20 Jahren debütierte Vujadin Boškov am 25. Juni 1951 als linker Außenläufer beim Länderspiel in Belgrad gegen die Schweiz in der jugoslawischen Fußballnationalmannschaft. Er nahm mit dem Gewinn der Silbermedaille erfolgreich am Olympia-Turnier 1952 in Helsinki teil. Die Läuferreihe Zlatko Čajkovski, Ivan Horvath und Boškov gehörte zu dem Besten, was in den Fünfzigern zu sehen war. Im Finale am 2. August 1952 konnten aber auch sie nicht die 0:2-Niederlage gegen die von Ferenc Puskás angeführte ungarische Elf verhindern. Es folgten die zwei Teilnahmen bei den Weltmeisterschaften 1954 in der Schweiz und 1958 in Schweden. Boškov bestritt alle acht WM-Qualifikationsspiele – gegen Griechenland und Israel vor der Weltmeisterschaft 1954 und gegen Griechenland und Rumänien vor der WM 1958.


title: Vujadin Boškov

text: In der Schweiz und in Schweden war er auch Aktiver in allen sieben ausgetragenen Turnierspielen der Jugoslawen. Herausragend waren die Spiele 1954 gegen Brasilien, das 1:1 nach Verlängerung endete und der 3:2-Sieg im Gruppenspiel 1958 gegen Frankreich. Aus Anlass des 75-jährigen Jubiläums des Irischen Fußballverbands (IFA) wurde Boškov zusammen mit seinem Landsmann Bernard Vukas in die europäische Kontinent-Auswahl für das Spiel am 13. August 1955 in Belfast gegen Großbritannien berufen. Gemeinsam mit Ernst Ocwirk und Robert Jonquet bildete er beim 4:1-Erfolg der Europaauswahl die Läuferreihe. Vukas gelang von der 77. bis zur 88. Spielminute dabei ein klassischer Hattrick. Den Abschied aus der Nationalmannschaft nahm er nach seinem 58. Länderspiel am 19. Juni 1958 gegen Deutschland nach der 0:1-Niederlage im Viertelfinale bei der WM 1958 in Schweden vor.


title: Vujadin Boškov

text: In der Schweiz, bei Young Fellows Zürich, begann in der Saison 1963/64 die Trainerkarriere des Professors für Geschichte und Geographie. Da Boškov dazu noch sieben Sprachen beherrschte, machte er sich in den nächsten Jahrzehnten zu einer wahren Trainer-Odyssee auf den Weg. Er betreute den FK Vojvodina, ADO Den Haag, Feyenoord Rotterdam, Real Saragossa, Real Madrid und Sporting Gijón, sowie Ascoli Calcio, Sampdoria Genua, AS Rom, SSC Neapel, AC Perugia Calcio, Servette Genf und war zweimal als Nationaltrainer von Jugoslawien im Einsatz.


title: Vujadin Boškov

text: Über die Jahre erwarb er sich den Ruf, einer der angesehensten und erfahrensten Trainer Europas zu sein. Als Trainer galt Boškov als Verfechter des offensiven Fußballs, der für ihn in erster Linie ein Laufspiel darstellte und nur auf der Grundlage absoluter Disziplin erfolgreich sein konnte. Von seinen Spielern erwartete er, dass „sie sich als Profis leistungsfördernd verhalten und ihr Leben danach ausrichten“. Sofortige Geldstrafen waren für ihn ein probates Mittel, um regulierend einzugreifen, wenn er im Training bemerkte, dass bestimmte Übungen nicht mit dem nötigen Ernst und der erforderlichen Konzentration durchgeführt wurden. Auf taktische Fehler in den Spielen reagierte er häufig mit der Verbannung des betroffenen Spielers auf die Ersatzbank. Mit mannschaftlicher Geschlossenheit zum Erfolg zu kommen war ein Ziel seiner Trainertätigkeit.


title: New York City Subway

text: Die New York City Subway, auch "New York Subway" oder einfach "Subway" oder genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am 27. Oktober 1904 eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Im 20. Jahrhundert war es das größte städtische Transitsystem. In der Gegenwart hat es mit 472 im weltweiten Vergleich die meisten Bahnhöfe und ist gemessen an der Streckenlänge unter den zehn umfangreichsten und dabei komplexesten Netzen. Die 380 Streckenkilometer werden von 28 Linien befahren. Im Jahr 2015 wurden rund 1,76 Milliarden Fahrgäste befördert, der höchste Wert seit 1948.


title: New York City Subway

text: Der überwiegende Teil des heutigen Streckennetzes wurde im Zeitraum von unmittelbar nach der Jahrhundertwende bis etwa 1940 gebaut und von drei konkurrierenden Gesellschaften betrieben:


title: New York City Subway

text: Die New Yorker Verkehrsbehörde New York City Transit Authority (NYCTA) ist seit 1953 Pächterin und Betreiberin des Netzes. Die Transit Authority ist seit 1968 ein Tochterunternehmen der staatlichen Verkehrsgesellschaft Metropolitan Transportation Authority (MTA) und in der Öffentlichkeit besser unter ihrem Marketingnamen "MTA New York City Transit" oder auch einfach als „TA“ bekannt.


title: New York City Subway

text: Neben der Insel Manhattan werden vor allem die Bezirke Brooklyn und die Bronx nahezu flächendeckend erschlossen; Queens verfügt neben einigen Anschluss-Strecken Richtung Brooklyn und Flughafen John F. Kennedy im Wesentlichen über drei Strecken, von denen zwei die Hauptverkehrsachsen bilden. Der fünfte Bezirk Staten Island ist entgegen früheren Planungen nicht angeschlossen, allerdings betreibt die MTA dort die Staten Island Railway als Eisenbahnlinie mit modifizierten U-Bahn-Wagen.


title: New York City Subway

text: Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle Streckenäste münden in eine der acht Stammstrecken in Manhattan. Sechs der Stammstrecken verlaufen mehr oder weniger parallel in Längsrichtung, zwei in Querrichtung durch Manhattan. Die Streckenäste wiederum kreuzen sich mitunter mehrfach, vornehmlich in Lower Manhattan, in Midtown Manhattan, im Brooklyner Zentrum und im Bereich von Long Island City in Queens. Diese eher ungeordnet wirkende Streckenführung stellt sich aber als recht einfache Struktur heraus, sofern man die Schienenstränge der damals konkurrierenden Gesellschaften IRT, BMT und Independent jeweils für sich betrachtet. Als neunte Stammstrecke gilt die IND Crosstown Line, die von Brooklyn unter Umgehung Manhattans direkt nach Queens führt. Von den 370,1 Kilometern Streckennetz mit insgesamt 1055 Gleiskilometern verlaufen 220,5 km im Tunnel, 112,6 km aufgeständert und 37 km ebenerdig, im Einschnitt oder auf einem Bahndamm. Es gibt 71 Streckenkilometer mit drei und weitere 140 mit vier Betriebsgleisen. Einige kurze Abschnitte besitzen sechs Gleise oder nur eines. Betriebshöfe und Abstellgleise mitgezählt, ergeben sich insgesamt 1355 Kilometer Gleis.


title: New York City Subway

text: Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Allerdings gibt es bei der New York City Subway zwei verschiedene Lichtraumprofile, was sich in unterschiedlichen Fahrzeugbreiten ausdrückt. Von den 472 bedienten Stationen liegen 281 im Tunnel, 153 aufgeständert, 29 auf einem Bahndamm und 9 im Einschnitt. Die relativ höchstgelegene Station ist "Smith/9 Streets" an der IND Culver Line in Brooklyn; sie befindet sich auf einer Brücke über den Gowanuskanal und liegt 26,8 Meter über Straßenniveau. Mit 54,9 Meter unter Straßenniveau ist "191st Street" in Manhattan an der IRT Broadway–Seventh Avenue Line die am tiefsten gelegene Station.


title: New York City Subway

text: 2006 verzeichnete die Subway knapp 1,5 Milliarden Fahrgäste, mehr als 4,9 Millionen an einem durchschnittlichen Werktag. Damit belegte sie nach eigenen Angaben Platz drei der meistbenutzten U-Bahnen der Welt. Die insgesamt 6.221 U-Bahn-Wagen legten dabei 570 Millionen Nutzwagenkilometer zurück. Der Energieverbrauch lag 1995 bei 2397 kJ je Passagierkilometer. In der Hauptverkehrszeit wird eine elektrische Gesamtleistung von knapp 500 MW benötigt.


title: New York City Subway

text: Mit über 27.000 Beschäftigten ist die U-Bahn der größte Geschäftszweig der MTA und außerdem ein wichtiger Arbeitgeber New Yorks.


title: New York City Subway

text: Die zweite New Yorker Untergrundbahn ist die Port Authority Trans-Hudson (PATH), die von Manhattan aus in zwei Tunneln den Hudson River unterquert und nach Jersey City, Hoboken, Harrison und Newark im angrenzenden Bundesstaat New Jersey führt. Sie gehört "nicht" zur MTA New York City Subway, sondern wird durch die staatliche Hafengesellschaft Port Authority of New York and New Jersey betrieben. Es bestehen zwar Umsteigemöglichkeiten, aber weder Gleisverbindungen noch eine wirkliche Tarifgemeinschaft (nur bestimmte MTA-Fahrkartentypen werden akzeptiert); Profil und Teile der technischen Ausstattung sind jedoch ähnlich.


title: New York City Subway

text: Die Geschichte der New York City Subway beginnt weit vor der offiziellen Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke am 27. Oktober 1904. Erste Pläne für den Betrieb einer Untergrundbahn zwischen dem New Yorker Rathaus und dem Grand Central Depot gab es bereits im Jahr 1872. In diesem Jahr gründete Cornelius Vanderbilt die "New York Rapid Transit Company", ließ Vermessungen durchführen und eine Kostenschätzung für eine solche Bahnstrecke erstellen. Nachdem letztere ergab, dass sich die Strecke nicht profitabel betreiben lassen würde, stellte Vanderbilt das Vorhaben wieder ein. Bereits vor dem Bau der Subway gab es eine Reihe von Hochbahnen und anderen Vorgängersystemen verschiedener Gesellschaften, die zum Teil noch heute betrieben werden. Der eigentliche Ausbau des Streckennetzes geschah zu Beginn des 20. Jahrhunderts in mehreren Stufen, wobei vor allem die Doppelverträge und die Independent zu nennen sind. Der nächste Meilenstein war die Vereinigung des U-Bahn-Netzes 1940. In den folgenden Jahren beschränkte sich der Netzausbau auf Verbindungstunnel und Modernisierungsmaßnahmen. In den 1960er Jahren setzte dann ein 20 Jahre andauernder Niedergang ein, dessen Aufarbeitung bis zur Jahrtausendwende andauerte.


title: New York City Subway

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte New York mit zahlreichen Problemen zu kämpfen. Die Stadt an der Mündung des Hudson River in den Atlantik war seit Eröffnung des Eriekanals 1825 ein wichtiger Handelsplatz geworden und zog Einwanderer aus allen Ländern an, so dass die Einwohnerzahl auf dem heutigen Stadtgebiet in jenem Jahrhundert von 80.000 auf über drei Millionen anstieg. Problematisch war dabei nicht nur der Verkehr an sich, sondern die starke Konzentration der Bevölkerung im Südteil Manhattans. Für die nur sehr wenigen Bewohner des Nordteils der Insel war der Weg zur Arbeit unzumutbar lang.


title: New York City Subway

text: Vor diesem Hintergrund begannen bereits Mitte des 19. Jahrhunderts Diskussionen darüber, in New York ein Schnellbahnnetz "(rapid transit system)" zu errichten. Trotz der offensichtlichen Notwendigkeit stießen solche Vorhaben in jenen Jahren noch auf Ablehnung.


title: New York City Subway

text: Alfred Ely Beach installierte daraufhin im Februar 1870 von der Öffentlichkeit nahezu unbemerkt ein 312 Fuß (95 Meter) langes Stück Untergrundbahn unter dem Broadway, das ähnlich einer Rohrpost funktionierte, den Beach Pneumatic Transit. Ein einzelner druckdichter Wagen wurde mittels Druckluft in einer Röhre zwischen zwei Stationen hin- und hergeschoben. Allerdings erwies sich dieses an sich komfortable Prinzip der Fortbewegung als unpraktisch und technisch zu aufwändig, so dass Beach die Anlage 1873 aufgab. Der Tunnel wurde schließlich beim Bau der BMT Broadway Line 1912 zerstört. Bereits 1868 hatte Charles Thompson Harvey auf der Greenwich Street am heutigen World-Trade-Center-Areal das erste kurze Teilstück der West Side and Yonkers Patented Railway, einer aufgeständerten Kabelbahn, eröffnet. Ein Jahr später führte die Strecke schon bis zur 30th Street. Doch die Verkehrsleistung der nur eingleisigen Strecke war zu gering, um profitabel arbeiten zu können, so dass der Börsenkrach im September 1869 dem Unternehmen ein Ende setzte.


title: New York City Subway

text: Zu dieser Zeit hatte sich außerdem herausgestellt, dass der Bau einer U-Bahn aufgrund der hohen Kosten nur mit Subventionen von staatlicher Seite möglich sein würde. Weil politische Konflikte und gesetzliche Rahmenbedingungen einen Baubeginn immer weiter verzögerten, entstanden in Manhattan aus privater Initiative zunächst nur Hochbahnen. Sie führten ab 1872 vom South-Ferry-Fähranleger an der Südspitze der Insel entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue nach Norden und erreichten um 1880 schließlich die Bronx. Die Hochbahnen wurden zunächst mit Dampflokomotiven betrieben, aber zwischen 1900 und 1903 mit Stromzuführung über Stromschiene elektrifiziert. Das unterste Teilstück an der "Ninth Avenue" bildete Harveys ehemalige Kabelbahn.


title: New York City Subway

text: Die Hochbahnen vermochten das New Yorker Verkehrsproblem mangels ausreichender Verkehrsleistung nicht zu lösen, zumal die Bevölkerung weiterhin stark anwuchs. Die politischen Voraussetzungen fehlten noch. Unter anderem durfte die Verschuldung 50 Millionen US-Dollar nicht überschreiten. Um die Baukosten zu decken, entwarf das in den 1890er Jahren federführende staatliche "Board of Rapid Transit Railroad Commissioners" ein Finanzierungsmodell, gemäß dem die U-Bahn mit öffentlichen Mitteln finanziert werden und der Stadt gehören sollte. Ausrüstung, darunter auch Kraftwerke, und Betrieb sollten die jeweiligen privaten Betreibergesellschaften tragen, an die die Anlagen für 50 Jahre verpachtet wurden. Chefkonstrukteur beim "Board of Rapid Transit Railroad Commissioners" war William Barclay Parsons.


title: New York City Subway

text: Bei der Ausschreibung von "Vertrag Nr. 1 (Contract No. 1)" 1899 erhielt die "Rapid Transit Construction Company" des John B. McDonald und seines Geldgebers August Belmont junior den Zuschlag für 35 Millionen US-Dollar (entsprach inflationsbereinigt knapp 1,6 Milliarden Dollar im Jahr 2020). Am 26. März 1900 erfolgte der erste Spatenstich.


title: New York City Subway

text: Die Strecke verlief von der Station "City Hall" am Rathaus zunächst unter der Lafayette Street und der Park Avenue nach Norden. Am Grand-Central-Bahnhof bog sie nach links in die 42. Straße ein und führte dann zum heutigen Times Square. Von dort ging es unter dem Broadway weiter bis zur "242nd Street" in der Bronx, dem heutigen Endbahnhof der IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Eine Zweigstrecke führte vom Bahnhof "96th Street" aus unter dem Central Park hindurch nach Harlem, und von dort weiter unter dem Harlem River hindurch entlang der Westchester Avenue und dem Sutphin Boulevard bis zum Bronx Park an der "180th Street". Dies entspricht der heutigen IRT Lenox Avenue Line und dem südlichen Teil der IRT White Plains Road Line.


title: New York City Subway

text: Die ungünstige Kurve an der 42. Straße wurde nötig, weil der direkte Weg entlang des Broadway aufgrund von Einsprüchen der Grundstücksbesitzer südlich der 34. Straße nicht genutzt werden durfte. Den Betriebshof erreichte man über eine kurze Zweigstrecke von der "135th Street" aus. Die Strecke verlief im unteren und mittleren Teil Manhattans vollständig im Tunnel, oberirdisch waren die nördlichen Teilabschnitte ab "Dyckman Street" und "Jackson Avenue" sowie der Bahnhof "125th Street" an der West Side und der Betriebshof. Nachdem sich der elektrische Betrieb zuvor bereits auf den Hochbahnen bewährt hatte, entschied man sich auch bei der U-Bahn von Anfang an für diese Technik. Der erste Streckenabschnitt zwischen dem Rathaus und der "145th Street" konnte am 27. Oktober 1904 dem Verkehr übergeben werden. Dieses Datum gilt als offizielle Eröffnung der New Yorker U-Bahn.


title: New York City Subway

text: Bereits 1902 erhielt McDonald den Zuschlag für "Vertrag Nr. 2 (Contract No. 2)", der den Weiterbau der Strecke von ihrem südlichen Ende unter dem East River hindurch bis zum Bahnhof "Atlantic Avenue" der Long Island Rail Road in Brooklyn vorsah. Dieser Abschnitt wurde in Etappen von 1905 bis zum 1. Mai 1908 eröffnet.


title: New York City Subway

text: Für den Betrieb war die 1902 von Belmont gegründete Interborough Rapid Transit Company (IRT) zuständig. Um die Wirtschaftlichkeit der neuen U-Bahn zu erhöhen, hatte man schon 1903 den Betrieb der vier Manhattaner Hochbahnen übernommen und baute die U-Bahn nach deren Spezifikationen. So sollte zumindest in den Außenbezirken gemeinsamer Betrieb möglich werden. Nebenbei verschaffte man sich damit eine monopolartige Stellung im Nahverkehr Manhattans und der Bronx. Belmont war entschlossen, diese nicht wieder aufzugeben. Mögliche Konkurrenten wurden daher einfach aufgekauft.


title: New York City Subway

text: Diese Praxis wurde seitens der Politik mit Argwohn betrachtet. In dessen Konsequenz entstand 1906 das "Elsberg Act", ein Gesetz, das einen regen Wettbewerb um vermeintlich lukrative Strecken zwischen privaten U-Bahn-Gesellschaften befeuern sollte, tatsächlich aber die Konditionen für Betreiberfirmen verschlechterte. Unter anderem wurde die Pachtdauer für künftige Verträge auf 20 Jahre begrenzt, was als zu kurz galt, um die Amortisation der hohen Investitionen zu gewährleisten. Nur die IRT hatte unter diesen Umständen die Mittel für neue Strecken, aber kein Interesse daran, sich selbst Konkurrenz zu machen.


title: New York City Subway

text: Brooklyn, bis 1898 noch eigenständig, entwickelte sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ähnlich wie New York. Bevölkerung und Verkehrsprobleme wuchsen, und 1885 nahm schließlich die erste Hochbahn zwischen dem Fähranleger in Fulton Ferry und der "Alabama Avenue" den Betrieb auf. Bis 1893 kamen weitere Strecken über Myrtle Avenue, den Broadway, die Fulton Street und die Fifth Avenue hinzu. Die eingesetzten Dampfloks und Wagen ähnelten denen aus New York.


title: New York City Subway

text: Dazu kam eine Reihe dampfbetriebener Ausflugsbahnen, die seit den 1860er und 1870er Jahren in die Sommerfrische nach Coney Island an der Atlantikküste führten. Die Strecken begannen am damaligen südlichen Stadtrand, der sich etwa in Höhe des Prospect Park befand, und verliefen ebenerdig entlang der Straßen bis an den Strand. Eine ähnliche Bahnstrecke verband weiter östlich seit 1865 East New York mit dem Canarsie-Pier an der Jamaica Bay. Die Gleise über die Brooklyn Bridge, die schon seit ihrer Eröffnung 1883 montiert waren, wurden zunächst nur mit einer Kabelbahn befahren, weil es Befürchtungen gab, das hohe Gewicht einer Dampflokomotive könnte die Brücke zum Einsturz bringen. Erst die Elektrifizierung 1896 erlaubte durchgehenden Verkehr vom Brooklyner Stadtrand bis zum Kopfbahnhof "Park Row" in Manhattan.


title: New York City Subway

text: 1896 gründete Timothy S. Williams die Brooklyn Rapid Transit Corporation (BRT) als Eisenbahn-Beteiligungsgesellschaft. Diese kaufte unter seiner Führung innerhalb von vier Jahren sämtliche Straßenbahnen und fast alle Bahnstrecken in Brooklyn auf, elektrifizierte sie und straffte deren Organisation. Außerdem entstanden Rampen, Gleisverbindungen und Anschluss-Strecken, so dass bald durchgehende Fahrten von Coney Island oder Jamaica bis nach Manhattan möglich waren.


title: New York City Subway

text: Vom Erfolg der Brooklyn Bridge inspiriert plante die BRT, ihre Züge ebenso auf der Williamsburg Bridge und der Manhattan Bridge den East River überqueren zu lassen. Dort sollten die drei Enden mit einer Hochbahn verbunden werden, um das Kopfmachen einzusparen. Allerdings verzögerten sich die Bauarbeiten, weil die Stadtverwaltung auf Manhattaner Seite nur einer Untergrundbahn zustimmen wollte und die geologischen Verhältnisse Schwierigkeiten bereiteten. Das Unternehmen wurde jedoch beim Bau der beiden neuen Brücken schon berücksichtigt.


title: New York City Subway

text: Bis zum Jahre 1908 reiften Pläne zum weiteren Bau heran. Die Stadt New York war mittlerweile vereinigt worden, daher sollte wesentlich stärker auf die engen Verkehrsbeziehungen über den East River hinweg eingegangen werden. Der diskutierte Triborough-Plan "(von Tri-Borough, „Drei-Bezirke-Plan“)" enthielt im Wesentlichen drei neue Strecken. Es waren aus ästhetischen Gründen Untergrundbahnen vorgesehen.


title: New York City Subway

text: Ein Schwachpunkt dieser Pläne war, dass man es versäumte, bis dahin unerschlossene Stadtgebiete anzubinden. Als wesentliches Merkmal wurde nicht mehr auf das schmale Lichtraumprofil der Hochbahnen, sondern auf das breitere Eisenbahn-Normalprofil zurückgegriffen. Dies sollte einerseits die Beförderungsleistung der Züge erhöhen und andererseits die Betreiber von Vorortbahnen ermutigen, ihre Züge mit in den Tunnel nach Manhattan fahren zu lassen. Die technische Ausstattung hatte sich jedoch an den bisherigen Strecken zu orientieren, um alte Fahrzeuge weiterhin betreiben zu können.


title: New York City Subway

text: Die staatliche Aufsicht lag seit 1907 bei der "New York Public Service Commission" und die gesetzliche Schuldenobergrenze war angehoben worden. Bei der Ausschreibung dieser Strecken gab es jenseits der Nassau Street Line wegen des "Elsberg Act" aber zunächst keine Bieter. Erst nach dessen Abschaffung 1909 konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich vergeben werden. Dieses Mal erhielt die BRT aus Brooklyn den Zuschlag; nach gut fünf Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 19. Juni 1915 eröffnet werden. Der erste Breitprofil-Abschnitt war zwar bereits am 16. September 1908 mit dem Bahnhof "Essex Street" an der Williamsburg Bridge in Betrieb gegangen, doch noch immer fuhren nur die schmaleren Hochbahnwagen dorthin.


title: New York City Subway

text: Bis zur Fertigstellung der Fourth Avenue Line fuhr auf den Gleisen der Manhattan Bridge nur die Straßenbahn. Die Strecke wurde nach deren Tarif von drei Cent „Manhattan Bridge Three Cent Line“ genannt.


title: New York City Subway

text: Als die Stadt New York durch Gesetzesänderungen die Verschuldung für bauliche Investitionen über das bisherige Maß hinaus weiter erhöhen durfte, eröffneten sich neue Möglichkeiten für den Netzausbau. Die Stadt hatte aus dem Triborough-Plan Lehren gezogen und wollte den Betreibergesellschaften dieses Mal attraktive Konditionen einräumen. Man einigte sich auf eine Mischfinanzierung, bei der die Stadt gut die Hälfte, die IRT und BRT jeweils etwa ein Viertel der insgesamt 352 Millionen US-Dollar (entsprach fast 9,4 Milliarden Dollar im Jahr 2020) Baukosten durch Kredite aufbringen sollten. Bau und Betrieb sollte wiederum in Privathand liegen und die Stadt neben einer Gewinnbeteiligung das Recht erhalten, die Strecken zurückzukaufen, das so genannte "Recapturing". Pferdefuß war, dass der Fahrpreis für 49 Jahre verbindlich auf fünf Cent festgeschrieben wurde.


title: New York City Subway

text: So wurden 1913 die so genannten Doppelverträge "(Dual Contracts)" unterzeichnet, die die bisher größte Erweiterung der New Yorker U-Bahn bedeuteten. Die Fourth Avenue Line eingerechnet, sollte das Streckennetz innerhalb von vier Jahren um 519,2 auf 995,5 Gleiskilometer wachsen. Das Ergebnis dieser Bauvorhaben wird unter Einbeziehung der zuvor schon errichteten Strecken in New York als „Doppelsystem“ "(Dual System)" bezeichnet.


title: New York City Subway

text: Die IRT erweiterte unter "Vertrag Nr. 3 (Contract No. 3)" ihr bestehendes Netz vor allem in Manhattan und in der Bronx. Sie erhielt den Zuschlag für folgende Strecken:An die BRT ging "Vertrag Nr. 4 (Contract No. 4)". Hier lag der Schwerpunkt in Brooklyn.Alle neuen Strecken wurden dabei breitprofilig gebaut. Die meisten der alten Hochbahnen erhielten zudem ein drittes Gleis. Weiterhin sahen beide Verträge den Ausbau einiger bestehender Strecken auf diesen U-Bahn-Standard vor, damit diese am Rande der Innenstadt den Tunnel verlassen und auf den bisherigen Trassen weiterfahren konnte. Einzige Ausnahme war der so genannte Steinway-Tunnel, der von der 42nd Street aus unter dem East River hindurch nach Long Island City führte. Er war schon 1907 als Straßenbahntunnel gebaut worden und wies noch das schmalere Profil auf.


title: New York City Subway

text: Der U-Bahn-Betrieb schien anfänglich ein dauerhaft lukratives Geschäft für die privaten Betreiber zu sein. Doch der Erste Weltkrieg und Inflation bereiteten plötzlich enorme Schwierigkeiten. Die Bauarbeiten verzögerten sich durch Mangel an Material und Arbeitskräften, und die Ausgaben stiegen von 1915 bis 1925 um fast 200 Prozent. Auf der anderen Seite waren Fahrpreiserhöhungen jedoch vertraglich ausgeschlossen; ein Problem, das sich weder gerichtlich noch auf politischem Wege lösen ließ. Die Stadt lehnte unter dem neuen Bürgermeister Hylan (1917–1925) Tariferhöhungen kategorisch ab.


title: New York City Subway

text: Hylan war ein Verfechter eines Betriebs der U-Bahn durch die öffentliche Hand und wollte dieses Ziel mit aller Macht durchsetzen. Um nicht unnötig viel Geld für das "Recapturing" ausgeben zu müssen, versuchte er, die beiden Betreiber aus dem Geschäft zu drängen. Er verwehrte Baugenehmigungen und gab einige in den Doppelverträgen vereinbarte Gelder nicht frei, so dass sich einige wichtige Bauarbeiten länger als geplant hinzogen. Dadurch entstanden den Betreibergesellschaften Verluste, die 1918 schließlich sogar zum Konkurs der BRT führten. Hylan wiederum deutete dies in der Öffentlichkeit in Missmanagement um. Ebenso polemisierte er gegen Streiks und Betriebsunfälle, wie etwa den Eisenbahnunfall von Malbone Street von 1918.


title: New York City Subway

text: Trotz aller Bemühungen schaffte Hylan es nicht, die IRT und die 1923 aus der BRT entstandene Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) zur Aufgabe zu bewegen. So entwarf er Pläne für ein drittes U-Bahn-Netz, das im Gegensatz zu den vorhandenen Strecken von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden sollte. Auch sollte nun erstmals ein städtisches Gremium die Planung leiten, im Unterschied zu den bisher vom Staat New York kontrollierten "Board of Rapid Transit Railroad Commissioners", gefolgt von der "Public Service Commission". Dies lief jedoch dem Vorhaben der Staatsregierung zuwider, die keine weitere Zersplitterung der New Yorker U-Bahn dulden wollte, sondern ihre Vereinigung anstrebte.


title: New York City Subway

text: Unterdessen war die Stadt New York auf über fünfeinhalb Millionen Einwohner angewachsen, und so erschienen neue U-Bahnen dringend notwendig. Das Doppelsystem konnte mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten. So kam es in Anbetracht dieser drängenden Probleme schließlich zu einer Kompromisslösung, die Hylans Pläne ebenso zuließen wie die Interessen der privaten Betreibergesellschaften in Schutz nahm. Eine gesetzliche Grundlage wurde 1924 geschaffen und das New York City Board of Transportation gegründet. Langfristiges Ziel blieb indes die Vereinigung und Konsolidierung der vorhandenen U-Bahnen unter dem Dach der Stadt. Die 600 Millionen US-Dollar (entsprach 7,6 Milliarden Dollar im Jahr 2020) teuren Pläne jener städtischen U-Bahn wurden im August 1922 vorgestellt. Sie sollte „independent“, also „unabhängig“ von den Interessen der privaten Betreiber sein und erhielt somit den Namen Independent City Owned Rapid Transit Railroad. Der Spatenstich erfolgte am 14. März 1925. Obwohl Hylan noch im selben Jahr abgewählt wurde, ließ sich das Projekt nicht mehr stoppen, weil die Bauarbeiten schon großteils vergeben waren. Das traf besonders auf einige Streckenabschnitte zu, die sich eben gerade "nicht" in das bestehende System integrieren ließen. Das erste Teilstück der Independent nahm am 10. September 1932 den Betrieb auf.


title: New York City Subway

text: Das Streckennetz bestand aus zwei Stammstrecken in Nord-Süd-Richtung unter der Eighth und der Sixth Avenue Manhattans, die sich dreimal kreuzen sollten. Im Norden führten Anschluss-Strecken zur Nordspitze Manhattans, in die Bronx und unter dem Queens Boulevard nach Jamaica. In Brooklyn sollte es Richtung Süden bis zum Fuße der BMT Culver Line und Richtung Osten direkt unter der BMT Fulton Street Line nach East New York gehen. Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden. Bis 1940 war der größte Teil dieses Vorhabens umgesetzt.


title: New York City Subway

text: Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel. Die Gleise waren fast durchgehend auf fester Fahrbahn verlegt. Sämtliche Betriebsanlagen waren großzügig dimensioniert; etwa die Hälfte der Strecken wurde viergleisig angelegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über 90.000 Fahrgästen pro Stunde und Gleis um etwa ein Drittel über den bisher erreichten Werten lag. Die technische Ausstattung wurde vollständig von der BMT übernommen, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.


title: New York City Subway

text: Bereits drei Jahre vor Eröffnung der Independent-Strecken wurden Pläne für eine zweite Ausbaustufe, das Second Independent System, das „zweite unabhängige Netz“, enthüllt. Das Streckennetz der Independent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Doch der Börsenkrach von 1929 und die anschließende Weltwirtschaftskrise setzte diesen ehrgeizigen Plänen bis auf einige Bauvorleistungen vorerst ein Ende.


title: New York City Subway

text: Angesichts dieser dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender. Die Stadt hatte mit der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen. Die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten einerseits und der Festschreibung des Einheitsfahrpreises auf fünf Cent andererseits, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte. Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken.


title: New York City Subway

text: Nach mehrjähriger politischer Auseinandersetzung hob die Staatsregierung 1938 die Schuldenobergrenze für New York City endgültig auf, so dass die Stadt schließlich die IRT für 151 Millionen und die BMT für 175 Millionen US-Dollar aufkaufen konnte (entsprach 2,75 bzw. 3,2 Milliarden Dollar im Jahr 2020). Aus den beiden Netzen gingen die "IRT Division" und die "BMT Division" hervor und aus der Independent in Analogie dazu die "IND Division" des New York City Board of Transportation. Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am 12. Juni 1940.


title: New York City Subway

text: Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken teils sofort, teils nach einigen Jahren stillgelegt. Bei der IRT traf es die Ninth Avenue Line und die Second Avenue Line sowie die Queensboro Bridge, nachdem die Sixth Avenue Line schon beim Bau der Independent-Stammstrecke zurückgekauft und abgebrochen worden war. In Brooklyn endete der Verkehr auf der Fulton Street Line, der Third Avenue Line, der Fifth Avenue Line sowie auf der Brooklyn Bridge. Sonst änderte sich betrieblich zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander.


title: New York City Subway

text: Die Stadt New York hoffte, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und gleichzeitig ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen. Doch die durch den Zweiten Weltkrieg bedingte erneute Inflation erzwang schließlich 1947 eine Anhebung auf 10 Cent und sechs Jahre später auf 15 Cent.


title: New York City Subway

text: Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation. Favorisiert wurde dabei die Auslagerung des Geschäftsbetriebs nach dem Vorbild der Hafenbehörde Port of New York Authority, um den politischen Einfluss der Stadt auf die Höhe der Fahrpreise auszuschalten. Am 15. Juni 1953 wurde schließlich die New York City Transit Authority (NYCTA) gegründet und das Gesamtnetz an sie verpachtet, mit dem Zweck, einen kostendeckenden und effizienten Betrieb der U-Bahnen sicherzustellen.


title: New York City Subway

text: Als zweite und wesentlich schwierigere Aufgabe stellte sich bald die Notwendigkeit heraus, Gelder für Investitionen von der öffentlichen Hand einzuwerben, denn Rollmaterial und Infrastruktur der einst privaten Strecken waren mittlerweile in die Jahre gekommen und bedurften vor allem bei der "IRT Division" großflächiger Erneuerung. Die ältesten Wagen stammten dort noch aus der Zeit der U-Bahn-Eröffnung von 1904, und die ältesten U-Bahn-Wagen der BMT waren 1953 knapp 40 Jahre alt.


title: New York City Subway

text: Zwischen 1954 und 1962 wurden daher über 2500 Wagen für die "IRT Division" neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte. Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von 1904 längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können. An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten "(Gapfiller)" der nun veränderten Türanordnung angepasst werden. Ebenfalls in diesem Zeitraum wurde bei Signalsystem und Zugsicherung die Technik der BMT eingeführt. Die letzten alten U-Bahn-Wagen der BMT aus der Zeit der Doppelverträge und die der IRT aus Vorkriegszeiten gingen 1969 außer Dienst.


title: New York City Subway

text: Der an sich knappe finanzielle Rahmen ließ dennoch Spielraum für die Erweiterung der U-Bahn auf die Halbinsel Rockaway. Die Stadt kaufte 1952 für 8,5 Millionen Dollar die aufgrund von Schäden nicht mehr befahrbare Rockaway Line der zahlungsunfähigen Long Island Rail Road und baute sie für weitere 47,5 Millionen auf U-Bahn-Standard um (entsprach zusammen 540 Millionen Dollar im Jahr 2020). Auf ähnliche Weise war schon 1941 die heutige IRT Dyre Avenue Line aus der Konkursmasse der New York, Westchester and Boston Railway hinzugekommen.


title: New York City Subway

text: In dieser Zeit wurden erstmals Verbindungstunnel zwischen BMT- und IND-Strecken erbaut. Die Culver-Rampe zwischen den Bahnhöfen "Church Avenue" und "Ditmas Avenue" in Brooklyn wurde 1954 eröffnet, ein Jahr später verband die BMT 60th Street Tunnel Connection die BMT Broadway Line mit dem Bahnhof "Queens Plaza" der Independent.


title: New York City Subway

text: Am 26. Dezember 1967 wurde die IND Chrystie Street Connection eröffnet. Dieser mit Abstand wichtigste Verbindungstunnel ermöglicht es BMT-Zügen, von der Manhattan Bridge und der Williamsburg Bridge aus kommend in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Damit konnten endlich mehr Verkehre nach Midtown anstatt nach Lower Manhattan geleitet und so auf veränderte Fahrgastströme reagiert werden. Zu diesem Zeitpunkt gingen "IND" und "BMT Division" offiziell in der "Division B" auf, und die "IRT Division" hieß fortan entsprechend "Division A". Zusammen mit einigen Fußgängertunneln zum Umsteigen zwischen nahe gelegenen Bahnhöfen verschiedener Divisions war die Vereinigung der New Yorker U-Bahn vollzogen.


title: New York City Subway

text: Erstmals am 4. Januar 1962 setzte das Unternehmen einen führerlosen U-Bahn-Zug auf einer Strecke ein. Der automatische Zug "Times Square–Grand Central Shuttle" verkehrte täglich bis zum 21. April 1964, als nach einem Brand entschieden wurde, die zerstörten Fahrzeuge wieder durch konventionell betriebene U-Bahn-Züge zu ersetzen. Das Finanzierung des Defizits der U-Bahn blieb umkämpft. Während die reinen Betriebskosten zum großen Teil durch Fahrgelderlöse und Werbung gedeckt werden konnten, strich der Gouverneur des Staates New York, Rockefeller, in den 1960er Jahren den Anteil des Bundesstaats an jeglichen Investitionen. Andererseits kaufte Rockefeller die defizitären Vorortverkehre auf Long Island aus dem Vermögen der Pennsylvania Railroad und überführte sie in eine Metropolitan Commuter Transportation Authority (abgekürzt MCTA, grob übersetzbar als "Ballungsraum-Pendlerverkehrs-Behörde").


title: New York City Subway

text: Die Stadt unter Bürgermeister Lindsay versuchte derweil erfolglos, die Brücken- und Tunnelmaut, also Erlöse des mit Bundesmitteln großzügig geförderten Kraftfahrzeugverkehrs, für die NYCTA zu verwenden. Rockefeller begrüßte diesen Ansatz und ließ, gegen den Widerstand Robert Moses', des jahrzehntelang mächtigen Verfechters der automobilgerechten Stadt, dessen Triborough Bridge and Tunnel Authority, die NYCTA und mehrere Vorortbahnen in die MCTA eingliedern. Die Wählerschaft stimmte 1967 der Herausgabe von Staatsanleihen im Umfang 2,5 Milliarden US-Dollar zu. Damit war die Finanzierung der U-Bahn auf eine solidere Basis gestellt. Die MCTA stellte am letzten Tag ihres Bestehens das 2,9 Milliarden US-Dollar umfassende „Aktionsprogramm“ ("„Program for Action“", entsprach im Jahr 2020 21,3 Milliarden US-Dollar) vor, das einen massiven Ausbau des bestehenden U-Bahn-Netzes in zwei Phasen vorsah. Der Plan basierte auf der Grundannahme, dass die Bevölkerung der Vororte ebenso wie die Zahl der Arbeitsplätze in der Stadt bis in die 1980er Jahre stetig weiter zunehmen würde. Für dieses projektierte Wachstum waren Verkehrswege neu- und auszubauen.


title: New York City Subway

text: Am 1. März 1968 wurde die Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) zur Metropolitan Transportation Authority (MTA). Sie sollte Investitionen insbesondere in neue Straßenbrücken, die Vorortbahnen und die U-Bahn tätigen. Weitere Gelder stellte die Bundesregierung im Rahmen des 1970 erheblich aufgestockten "Urban Mass Transportation Act von 1964" bereit.


title: New York City Subway

text: Neben einigen neuen Anschluss-Strecken in Queens und im Südosten Brooklyns sollte als neue Stammstrecke die Second Avenue Line unter der Second Avenue Manhattans entstehen und an der 63rd Street ein zusätzlicher Tunnel unter dem East River hindurchführen. Die Pläne ähnelten dem zuvor gescheiterten Second Independent System aus dem Jahr 1929. Die Bauarbeiten für Phase eins begannen 1969 am East River sowie 1972 in der Second Avenue und an der heutigen Archer Avenue Line in Jamaica, Queens. Gleichzeitig wurde eine Reihe Strecken stillgelegt, die entweder unrentabel waren oder durch jene Neubaustrecken ersetzt werden sollten: 1969 die BMT Myrtle Avenue Line in Brooklyn, 1973 die IRT Third Avenue Line in der Bronx und 1975 der Culver Shuttle zwischen "Ninth Avenue" und "Ditmas Avenue" in Brooklyn. Die BMT Jamaica Line wurde 1977 bis zur Station "Queens Boulevard" zurückgezogen. Abseits ihrer ehrgeizigen Pläne hatte die MTA mit erheblichen Problemen zu kämpfen. Der öffentliche Nahverkehr wurde immer mehr zum Zuschussgeschäft. Die laufenden Kosten ließen sich nicht mehr nur aus den Einnahmen durch Fahrgelder decken. Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der 1960er Jahre rapide. Der Stadtverfall der von der U-Bahn relativ gut erschlossenen Süd-Bronx ging zwischen 1970 und 1980 mit dem Wegzug von 300.000 Einwohnern einher, die dadurch als mögliche Fahrgäste fehlten (siehe auch: Demografie der Bronx). Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des „Aktionsprogramms“ nicht mehr gewährt und die Wählerschaft des Staates New York lehnte 1971 und 1973 die Herausgabe weiterer Staatsanleihen ab. Die Stadt New York geriet in eine schwere Finanzkrise, die 1975 ihren faktischen Bankrott bedeutete. In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue Line eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendet. Das „Aktionsprogramm“ entpuppte sich mehr als Stilllegungs- denn als Neubauprogramm. Weitere Tariferhöhungen auf nun 50 Cent vermochten nur kurzfristig Abhilfe zu schaffen, so dass drastische Sparmaßnahmen eingeleitet werden mussten. Repariert werden sollte nur noch das Notwendigste.


title: New York City Subway

text: Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll. Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den 1950er Jahren eine Politik der Verschleppung von Wartung "(deferred maintenance)" geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog. Weiterhin hatte die mächtige Gewerkschaft Transport Workers Union 1968 eine großzügige Pensionsregelung durchgesetzt, die eine Verrentung nach nur 20 Dienstjahren ohne jede Übergangszeit vorsah. Daraufhin ließ sich etwa ein Drittel der meist sehr erfahrenen Mitarbeiter sofort in den Ruhestand versetzen. Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge.


title: New York City Subway

text: Wie in ganz New York nahm in der U-Bahn in den 1970er Jahren die Kriminalität zu, Diebstähle, Raubüberfälle, Schießereien und Morde häuften sich. Die Fahrzeuge wurden immer öfter innen wie außen mit Graffiti versehen oder durch Vandalismus beschädigt. Da sich das New York City Police Department und die Bahnpolizei der MTA völlig überfordert zeigten, reagierte die Öffentlichkeit mit Unbehagen. Die U-Bahn wurde bewusst gemieden.


title: New York City Subway

text: Anfang der 1980er Jahre war schließlich der Tiefpunkt erreicht. Die Fahrgastzahlen hatten sich binnen vierzig Jahren von rund zwei Milliarden pro Jahr direkt nach dem Zweiten Weltkrieg auf weniger als eine Milliarde 1982 halbiert. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge lag bei einem Zehntel des Normalwerts, 40 Prozent des Streckennetzes bestand aus Langsamfahrstellen. Weil es seit 1975 keine Hauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still. Dazu kamen noch logistische Probleme. Zielschilder waren falsch bestückt, Ersatzteile fehlten oder wurden in viel zu großen Stückzahlen eingekauft, waren unauffindbar oder konnten aus Mangel an Reparaturkapazitäten nicht eingebaut werden.


title: New York City Subway

text: Erst mit Beginn der 1980er Jahren war es gelungen, ein 18 Milliarden Dollar (entsprach 50 Milliarden Dollar im Jahr 2020) schweres Finanzierungsprogramm zur Sanierung der U-Bahn einzuwerben. In den 1990er Jahren trug zudem die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei. Der von 1983 bis 1991 amtierende MTA-Vorsitzende Kiley machte David Gunn 1984 bis 1990 zum Präsidenten der Transit Authority. Gemeinsam setzten sie substanzielle sowie öffentlichkeitswirksame Verbesserungen um. Zwischen 1985 und 1991 wurden über 3000 U-Bahn-Wagen generalüberholt und mit Klimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können. Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich 1350 neue Fahrzeuge beschafft werden mussten. Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls. Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich.


title: New York City Subway

text: Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken. Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert. Die Sanierung der Bahnhöfe blieb zunächst auf Sicherungsmaßnahmen, frische Farbe, neue Beleuchtung und Schilder beschränkt. Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen. Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst.


title: New York City Subway

text: Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls. Dazu fuhren nachts die Bahnpolizei und Mitglieder der neu gegründeten Bürgerinitiative Guardian Angels in den U-Bahn-Zügen Streife. Tatsächlich dauerte es noch bis in die 1990er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging. Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften. Insbesondere Verschmutzung, schlechte Beschilderung und stellenweise marode Betriebsanlagen sind bis heute ein Problem. Ende der 1980er Jahre wurden die wenigen realisierten Strecken des „Aktionsprogramms“ in Betrieb genommen. Die Archer Avenue Line samt neuem Umsteigebahnhof "Jamaica" mit Übergang zu den Vorortzügen der Long Island Rail Road wurde 1988 nach 16 Jahren Bauzeit eröffnet.


title: New York City Subway

text: Ein Jahr später ging die IND 63rd Street Line von Manhattan unter dem East River nach Queens in Betrieb. Sie diente zunächst hauptsächlich der Erschließung der in den 1970er Jahren neu entstandenen Wohnsiedlungen auf Roosevelt Island und endete im Bahnhof "21st Street–Queensbridge" ohne weitere Verbindung. Der Rohbau war aufgrund der ständigen Finanzprobleme jahrelang ungenutzt geblieben und bekam den Spottnamen „Tunnel nach nirgendwo“. Durch eine von 1994 bis 2001 errichtete, 460 Meter kurze Verbindung zur Queens Boulevard Line erhielt der Tunnel eine Verwendung. Das „Aktionsprogramm“ hatte eine anschließende Schnellstrecke vorgesehen, um die im Berufsverkehr überfüllte IND Queens Boulevard Line großräumig zu entlasten. Von diesen ursprünglich großen Plänen zeugt heute nur ein nicht verwendeter Anschlussstutzen. In den 1990er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. In Manhattan geschah dies häufig durch größere Umbaumaßnahmen, wobei Blindenleitsysteme und soweit möglich Aufzüge nachgerüstet wurden. 1994 wurde zudem nach mehrjähriger Testphase die magnetstreifenbasierte "MetroCard" als bargeldloses Zahlungsmittel eingeführt. Im gleichen Zeitraum liefen Testfahrten für eine neue Generation von U-Bahn-Wagen, die ab 2000 in Dienst gestellt wurden.


title: New York City Subway

text: Der Bahnhof "Coney Island–Stillwell Avenue" an der Atlantikküste, gemeinsamer Endpunkt vierer Strecken, wurde von 2001 bis 2004 umfassend renoviert. Im Rahmen der Neubebauung des World-Trade-Center-Areals entstand ein neuer, zentraler Umsteigepunkt zwischen den sechs bereits bestehenden Stationen im Financial District. Das Fulton Center wurde 2014 eröffnet und verbindet ein neues Einkaufszentrum und Empfangsgebäude mit den vier Stationen des "Fulton Street"-Komplexes. Das World Trade Center Transportation Hub dient hauptsächlich als neuer Bahnhof der PATH, bietet aber Zugänge zum Bahnhof "Cortlandt Street" der Linie R und zum Fulton Center.


title: New York City Subway

text: An der Modernisierung der U-Bahn-Technik sind auch deutsche Unternehmen beteiligt.


title: New York City Subway

text: Nach der Finanzkrise ab 2007 stellte die Transit Authority 2010 die Linien V und W ein. Der Laufweg der Linie V wurde fast komplett von der Linie M übernommen, die Linie W im Jahr 2016 reaktiviert.


title: New York City Subway

text: Ende Oktober 2012 überflutete und beschädigte Hurrikan Sandy Teile des Netzes. Der MTA entstand über alle Betriebszweige hinweg ein Gesamtschaden in Höhe von rund 4,75 Milliarden US-Dollar. Die 2009 eröffnete neue Station "South Ferry" der Linie 1 an der Südspitze Manhattans war so schwer beschädigt, dass sie erst 2017 wieder in Betrieb genommen werden konnte. Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser angegriffenen Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauerten bis in das Jahr 2021 an. Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw. vorgesehen.


title: New York City Subway

text: Ab Ende der 1990er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Im Rahmen der "7 Subway Extension" zum Investorenprojekt Hudson Yards konnte im September 2015 die neue westliche Endstation "34 St–Hudson Yards" der IRT Flushing Line eröffnen. Beim Bau der Tunnel wurde eine Zwischenstation im Bereich 41st St/10th Ave vorbereitet, aber nicht verwirklicht. Der erste Abschnitt der seit 1929 mehrmals an Geldmangel gescheiterten Second Avenue Line ging zum Jahresbeginn 2017 mit drei neuen Stationen in den Regelbetrieb.


title: New York City Subway

text: Die Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt 1982 Jahr für Jahr an und erreichten 2015 den höchsten Stand seit 1948. In der wirtschaftlichen Hochphase New Yorks der 2010er Jahre litt die U-Bahn nach allen vorangegangenen Kürzungen umso mehr unter ihrem chronischen Investitionsstau. Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung. Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der 1970er Jahre zurück. Im Sommer 2017 war die betriebliche Sicherheit erkennbar nicht mehr gewährleistet und Gouverneur Cuomo erklärte über die MTA den Notstand. Nachdem die Pünktlichkeit 2018 mit 58 Prozent ihre Talsohle erreicht hatten, konnte sie unter dem TA-Präsidenten Byford auf 80 Prozent erhöht und eine Abwärtsentwicklung bei den Fahrgastzahlen umgekehrt werden. Byford verkündete das Programm „Fast Forward“, mit dem die Modernisierung des Netzes forciert werden sollte, wurde aber in seinen Zuständigkeiten durch Cuomo beschnitten und trat Anfang 2020 zurück.


title: New York City Subway

text: Grundsaniert wird von 2019 bis 2022 der 42nd-Street-Shuttle. Für die erste Hälfte der 2020er Jahre schnürte die MTA ein 51,5 Milliarden US-Dollar umfassendes Modernisierungspaket, das zu einem großen Teil der U-Bahn zugutekommen und unter anderem den zweiten Bauabschnitt der Second Avenue Line beinhalten sollte. Jedoch kam es im Jahr 2020 zur Covid-19-Pandemie in New York City, den Unruhen nach dem Todesfall George Floyd mit Ausgangssperren, und einer weltweiten Wirtschaftskrise. Während im März und April 2020 in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen. Insgesamt sanken die Fahrgastzahlen im Jahresvergleich zeitweise um 92 Prozent, und der April war mit nur 11,8 Millionen Fahrgästen der schwächste Monat aller Zeiten. Der durchgängige Nachtverkehr, seit der Eröffnung im Jahr 1904 ein herausragendes Merkmal der Subway, wurde zum 6. Mai 2020 eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr fanden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt. Mitte August 2020 hatte sich die Nachfrage bei knapp 25 Prozent des Vorjahreswertes stabilisiert, ab Oktober wurden 1,7 bis 1,8 Millionen tägliche Fahrgastfahrten und damit rund 30 Prozent des Vorjahreswertes registriert, in den Tagen vor Weihnachten 2020 rund 40 Prozent. Mitte April 2021 überstieg die Fahrgastzahl werktags wieder regelmäßig die Marke von 2 Millionen. Die nächtliche Pause wurde ab 22. Februar 2021 auf die Zeit von 2 bis 4 Uhr begrenzt, am 17. Mai 2021 der durchgängige Nachtverkehr wiederhergestellt.


title: New York City Subway

text: Angesichts der Größenordnung der Einnahmeausfälle aus Fahrgelderlösen und anderen Quellen wie Straßenbenutzungsgebühren und Gewerbesteuern hätten konventionelle Maßnahmen wie Fahrpreiserhöhungen, Entlassungen oder gar das Streichen ganzer Linien sie nicht annähernd ausgleichen können. Es wurde befürchtet, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar sein würden. Aufgrund der vorsichtshalber im Juni 2020 gestoppten Investitionen konnte die Phase geringerer Fahrgastzahlen nicht nutzbringend für größere Arbeiten verwendet werden. Die MTA sah ein Defizit in Höhe von 16 Milliarden US-Dollar bei einem jährlichen Gesamtbudget in Höhe von über 17 Milliarden Dollar und verschlechterter Risikobewertung für ihre Staatsanleihen und nahm eine Liquiditätslinie der Federal Reserve im Umfang von 2,9 Milliarden Dollar in Anspruch. Durch drei Stützungsgesetze des Bundes konnten die Ausfälle fast vollständig kompensiert werden: Im März 2020 flossen durch das "CARES Act" knapp 4 Milliarden an die MTA und deckten die laufenden Kosten bis Mai 2020. Im Dezember 2020 kamen durch das "Consolidated Appropriations Act" 4 Milliarden herein, was zusammen mit sich besser als befürchtet entwickelnden Steuereinnahmen den Betrieb bis 2022 absicherte. Im März 2021 wurden weitere 6,5 Milliarden Dollar durch das "American Rescue Plan Act" bewilligt. Bei der New Yorker U-Bahn wird zwischen Strecken und Linien unterschieden. Eine Strecke "(line)" ist zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke, also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometrierung und existiert unabhängig vom tatsächlich stattfindenden Verkehr. Allerdings sind die Abgrenzungen teilweise mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen. Eine Linienbezeichnung steht bei der New York City Subway "nicht" als Synonym für eine bestimmte Strecke, wie es etwa in Berlin, Hamburg oder München der Fall ist.


title: New York City Subway

text: Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben eigene Namen. Diese leiten sich beispielsweise vom Zielort ab, wie bei der Flushing Line und der Pelham Line von den gleichnamigen Stadtteilen Flushing und Pelham; oder der hauptsächlich befahrene Straßenzug "(street", "boulevard" oder "avenue)" ist der Namensgeber, wie es etwa bei der Fourth Avenue Line oder der Broadway Line der Fall ist. Ein Grenzfall ist die Gravesend Avenue/McDonald Avenue/Culver Line in Brooklyn, die wahlweise nach einer von zwei Hauptstraßen oder nach Andrew Culver (1832–1906), dem Chef der früher dort operierenden Eisenbahngesellschaft, benannt ist.


title: New York City Subway

text: Dazu hat es sich eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren. Beispielsweise gab es neben der U-Bahn der "Interborough Rapid Transit" (IRT) unter der Lexington Avenue in Manhattan, der IRT Lexington Avenue Line, bis 1950 noch eine gleichnamige Hochbahn der BMT auf einer Straße mit jenem Namen in Brooklyn, die BMT Lexington Avenue Line. Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell nicht mehr zu verwenden. Dies schien nach Stilllegung „nicht-eindeutiger“ Strecken möglich. Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Ebenso scheiterte das Vorhaben, statt jener Streckennamen offiziell nur noch die Linienbezeichnungen zur Orientierung zu verwenden, an den vielen Linienänderungen innerhalb der "Division B".


title: New York City Subway

text: Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wurde von den drei Gesellschaften, der IRT, der BRT/BMT und der Independent mehr oder weniger unabhängig voneinander errichtet. Nach der Vereinigung der U-Bahnen 1940 blieb diese Einteilung der Strecken entlang jener Grenzen in "IRT Division", "BMT Division" und "IND Division" zunächst erhalten, weil es kaum Gleisverbindungen gab, die drei Teilnetze also praktisch nebeneinander existierten.


title: New York City Subway

text: Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleres Lichtraumprofil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können. Umgekehrt würde auf einer Strecke mit breitem Profil bei Einsatz der schmaleren Wagen der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenboden zu groß. Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten. Sowohl die BRT als auch die Independent orientierten sich jedoch am Profil einer Vollbahn. Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist. Dies war beispielsweise zwischen 1917 und 1949 auf der Flushing Line und der Astoria Line der Fall. Arbeitswagen können gleichermaßen auf jeder Strecke eingesetzt werden, sofern sie ein schmales Profil haben.


title: New York City Subway

text: Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Weil dazu alle unterirdischen Streckenabschnitte der IRT aus den Verträgen Nr. 1 und Nr. 2 de facto neu gebaut werden müssten, ist eine baldige Umsetzung dieses Vorhabens nicht zu erwarten. Die Strecken an der Oberfläche verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden. Dies geschah beispielsweise 1949 auf der BMT Astoria Line.


title: New York City Subway

text: Nach dem Bau einiger Verbindungstunnel zwischen den Netzen der BMT und der Independent wurden diese beiden Streckengruppen ab 1967 unter der Bezeichnung "Division B" zusammengefasst, und diejenige der IRT als "Division A" bezeichnet. Heute bezieht sich die Bezeichnung "Division" aber auf Profil und Rollmaterial. „Division A“ steht als Synonym für Schmalprofil, „Division B“ für Breitprofil. Die "Division C" fasst die meist schmalprofiligen Arbeits- und Spezialfahrzeuge zusammen.


title: New York City Subway

text: Die alte Einteilung der Strecken in IRT, BMT und IND blieb in der öffentlichen Wahrnehmung dagegen bis heute erhalten und wird auch bei der MTA intern noch verwendet. Beispielsweise führt der 1988 in Betrieb genommene doppelstöckige Tunnel der Archer Avenue Line in Queens auf der oberen Ebene die Gleise der IND Archer Avenue Line (Division B2) und auf der unteren Ebene die der BMT Archer Avenue Line (Division B1). Beide Strecken bedienen die gleichen Stationen auf unterschiedlichen Ebenen, sind aber betrieblich voneinander unabhängig und verwenden jeweils den Betriebsfunk ihrer Teildivision.


title: New York City Subway

text: Die Interborough Rapid Transit Company (IRT) erschloss mit ihrem Streckennetz vorwiegend Manhattan und die Bronx. Es war in zwei Gruppen eingeteilt, die „Subway Division“ und die „Elevated Division“. Nach der Vereinigung wurde daraus die "IRT Division".


title: New York City Subway

text: Als "Subway Division" („U-Bahn-Abteilung“) bezeichnete die IRT diejenigen Strecken, die sie unter den ersten beiden Verträgen gebaut hatte, und die zugehörigen Erweiterungen unter den Doppelverträgen. Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnel mündeten.


title: New York City Subway

text: Die Subway Division umfasste die beiden Stammstrecken der IRT unter der Seventh Avenue und der Lexington Avenue Manhattans, die IRT Broadway-Seventh Avenue Line und die IRT Lexington Avenue Line. Zusammen mit dem 42nd Street Shuttle bildeten diese beiden Nord-Süd-Strecken das so genannte "„H-System“". Der Name rührt von dessen Streckenverlauf auf einer Karte her, der an ein großes H erinnert.


title: New York City Subway

text: Zur Subway Division gezählt wurden außerdem in Brooklyn die IRT Eastern Parkway Line und die IRT Nostrand Avenue Line, in Harlem die IRT Lenox Avenue Line und in der Bronx die IRT Jerome Avenue Line, die IRT White Plains Road Line und die IRT Pelham Line. Die IRT Dyre Avenue Line kam erst ein Jahr nach der Vereinigung hinzu.


title: New York City Subway

text: Unter der "Elevated Division" („Hochbahn-Abteilung“) waren die vier Manhattaner Hochbahnen zusammengefasst, die nach den von ihnen befahrenen Straßenzügen benannt waren (IRT Second Avenue Line, IRT Third Avenue Line, IRT Sixth Avenue Line und IRT Ninth Avenue Line). Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren. Nach der Vereinigung wurden diese Strecken sukzessive außer Betrieb genommen und abgebrochen. Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am 31. August 1958 stillgelegt, und am 28. April 1973 endete der Betrieb auf dem nördlichen Teilstück der IRT Third Avenue Line. Damit ging der letzte Streckenabschnitt der einstigen Elevated Division der IRT außer Betrieb, obwohl dort bereits die modernen U-Bahn-Wagen im Einsatz waren.


title: New York City Subway

text: Das Streckennetz der Brooklyn Rapid Transit Company und späteren Brooklyn-Manhattan Transit Corporation deckte vor allem Brooklyn, Williamsburg, Bushwick und den Südteil Manhattans ab. Auch hier war das Streckennetz in Gruppen eingeteilt, und zwar in die „Southern Division“, die „Eastern Division“ und die „Queens Division“. Seit Vereinigung der U-Bahn wird in diesem Zusammenhang von "Sections (Sektionen)" innerhalb der BMT Division gesprochen.


title: New York City Subway

text: Die "Southern Division" („Südstrecken“) der BMT fasste alle Strecken zusammen, die von Manhattan her kommend über die Station "DeKalb Avenue" im Brooklyner Zentrum Richtung Atlantikküste führten. Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nach Coney Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden. Dies sind die BMT Fourth Avenue Line, die BMT West End Line, die BMT Sea Beach Line, die BMT Brighton Line und die BMT Franklin Avenue Line. Ebenso wurden die BMT Broadway Line und die Manhattan Bridge dieser Gruppe zugeordnet. Auch die BMT Culver Line zählte dazu, bis sie 1954 an die Stammstrecken der Independent angeschlossen wurde.


title: New York City Subway

text: Zur "Eastern Division", den „Oststrecken“, wurden alle anderen Strecken der BMT gezählt. Neben der BMT Canarsie Line, der BMT Jamaica Line, der BMT Myrtle Avenue Line und der BMT Liberty Avenue Line, die heute zumindest größtenteils noch in Betrieb sind, gehörten dazu auch die alten Hochbahnen in Brooklyn. Das waren die BMT Third Avenue Line, die BMT Fifth Avenue Line, die BMT Fulton Street Line, die BMT Lexington Avenue Line sowie die Gleise über die Brooklyn Bridge.


title: New York City Subway

text: Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider. Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisionen hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat. Die Linien der Eastern Section, J, L, M und Z operieren de facto getrennt vom restlichen Netz der Division B.


title: New York City Subway

text: In Queens gab es noch eine Besonderheit: An der Station "Queensboro Plaza" trafen aus Richtung Manhattan mehrere Strecken zusammen. Von der IRT die U-Bahn-Strecke aus dem Steinway-Tunnel und die Hochbahn von der Queensboro Bridge, und von der BMT die Broadway Line. Hinter dem Bahnhof gabelte sich die Strecke in einen nördlichen Ast, die Astoria Line, und in einen weiteren Ast Richtung Osten, die Corona Line und spätere IRT Flushing Line. Diese beiden Strecken wurden von der IRT und der BMT gemeinschaftlich betrieben und der "Queens Division („Abteilung Queens“)" zugeordnet. Nach Ende des Gemeinschaftsbetriebs 1949 wurde die Astoria Line der Southern Section der "BMT Division" zugeschlagen, während die Flushing Line an die "IRT Division" ging.


title: New York City Subway

text: Daneben wurden der BMT Division eine Reihe von Strecken zugeordnet, die erst nach 1940 gebaut wurden. Bei der BMT 63rd Street Line und der BMT 60th Street Tunnel Connection handelt es sich um Verbindungstunnel von der BMT Broadway Line aus zu Strecken der Independent. Und die BMT Archer Avenue Line ersetzt seit 1988 den äußersten Streckenabschnitt der BMT Jamaica Line.


title: New York City Subway

text: Das Netz der Independent Subway und späteren "IND Division" wurde in den 1920er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab. Kernstück dieses dritten New Yorker U-Bahn-Netzes waren zwei Stammstrecken unter der Sixth Avenue und Eighth Avenue Manhattans, die IND Sixth Avenue Line und die IND Eighth Avenue Line. Diese kreuzten sich in Höhe 53rd Street, Fourth Street und nochmals in Brooklyn am Bahnhof "Jay Street–Boro Hall".


title: New York City Subway

text: Vom nördlichen Ende dieses doppelten Fischblasennetzes führte die Eighth Avenue Line weiter nach Washington Heights, die IND Concourse Line in die Bronx und die IND Queens Boulevard Line unter der gleichnamigen Straße nach Jamaica. Am südlichen Ende in Brooklyn ging es Richtung Osten auf der IND Fulton Street Line Richtung East New York und Richtung Süden auf der IND Culver Line bis zum Fuße der BMT Culver Line weiter. Die IND Crosstown Line führte vom Brooklyner Zentrum unter Umgehung Manhattans hinüber nach Long Island City, Queens.


title: New York City Subway

text: Als in den Jahren 1939/1940 im Flushing Meadows Park die Weltausstellung stattfand, errichtete man vom Bahnhof "Forest Hills–71st Avenue" der IND Queens Boulevard Line aus eigens eine Zweigstrecke dorthin, die IND World’s Fair Line. Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober 1940 wieder abgebaut und ist damit neben dem Bahnhof "Court Street" der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.


title: New York City Subway

text: Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Die neu gebaute IND Fulton Street Line ersetzte 1956 das letzte Teilstück der parallel verlaufenden BMT Fulton Street Line. Zur selben Zeit ging dort vom Bahnhof "Rockaway Boulevard" aus eine Zweigstrecke auf die Halbinsel Rockaway in Betrieb, die (IND) Rockaway Line. Diese bildete bis 1967 eine eigene Abteilung, die "Rockaway Division".


title: New York City Subway

text: Ebenfalls zur "IND Division" gerechnet wird die Chrystie Street Connection. Sie erlaubt es Zügen, die von der Southern Division der BMT über die Manhattan Bridge aus Richtung Brooklyn kommen, in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Ihre Fertigstellung 1967 gilt als Geburtsstunde der "Division B". Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach 1940 zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu gehören die IND 63rd Street Line, die IND Archer Avenue Line und die Second Avenue Line.


title: New York City Subway

text: Die New Yorker Subway gehört zu den wenigen Netzen weltweit, die stillgelegte Strecken aufweisen. Auch das 1976 eröffnete New Yorker Verkehrsmuseum "(New York Transit Museum)" befindet sich in einem stillgelegten U-Bahnhof.


title: New York City Subway

text: Den größten Teil machen die aufgegebenen alten Hochbahnstrecken aus, deren Reste an vielen Stellen noch sichtbar sind. Überbleibsel der Old Els sind meist nur noch dort zu sehen, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. Beispielsweise besitzt der aufgeständerte Bahnhof "Gun Hill Road" an der "IRT White Plains Road Line" eine zweite Ebene unter der U-Bahn, die einst von der IRT Third Avenue Line befahren wurde. Auch an der "IRT Jerome Avenue Line" ist am Bahnhof "167th Street" noch der Abzweig der IRT Ninth Avenue Line zu sehen. Hier ist noch der zugehörige Tunnel unter der 162nd Street mitsamt den Fundamenten der Stationen "Jerome Avenue" und "Sedgwick Avenue" erhalten.


title: New York City Subway

text: Zu den stillgelegten Elevated Subways gehört beispielsweise der Abschnitt "Ninth Avenue" bis "Ditmas Avenue" in Brooklyn, der 1954 durch die Culver-Rampe de facto ersetzt und 1975 schließlich aufgegeben wurde. Die Gleise und Bahnsteige an der "Ninth Avenue" sind noch erhalten und werden gelegentlich für Filmaufnahmen verwendet. Am anderen Ende der Strecke an der "Ditmas Avenue" ist noch der Abzweig der einstigen Trasse zu erkennen.


title: New York City Subway

text: Der größte Teil der nicht eingelösten Bauvorleistungen geht auf die Planungen für das Second Independent System zurück. Dabei wurden an einigen Stellen Kreuzungs- und Abzweigbahnhöfe gebaut, die heute jedoch nur teilweise in Betrieb sind. Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden. So zeigt die Deckenkonstruktion im Bahnhof "Utica Avenue" an der IND Fulton Street Line in Brooklyn die Gestalt zweier Mittelbahnsteige samt Gleisbetten, die zur geplanten IND Utica Avenue Line gehören. Ein anderes Beispiel ist der Bahnhof "2 Avenue" in Manhattan. Dort bilden die beiden mittleren Bahnsteiggleise den Streckenstumpf einer nie gebauten Verbindung hinüber nach Williamsburg. Bis 2010 wendeten dort die Züge der Linie V.


title: New York City Subway

text: Bei der Aufnahme der Strecken des Triborough-Plans in die Doppelverträge wurden die Baupläne an einigen Stellen im Nachhinein geändert. Im Bereich des Bahnhofs "City Hall" an der BMT Broadway Line entstand so eine Bahnsteigebene, die heute überflüssig ist und als Abstellanlage dient.


title: New York City Subway

text: Eine weitere Besonderheit tritt bei den Stammstrecken der IRT in Manhattan auf. Als in den 1950er Jahren die Bahnsteige für Zehn-Wagen-Züge verlängert wurden, sparte man einige Stationen aus, um sie stillzulegen und dadurch die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Dort sind die Bahnsteige zwar noch erhalten, aber nicht öffentlich zugänglich und werden ohne Halt durchfahren.


title: New York City Subway

text: Besonders in Manhattan fallen in vielen Stationen zudem ungenutzte und für den Betrieb scheinbar überflüssige Bahnsteige auf. Sie sind Ergebnis der Veränderung von Verkehrsströmen im Laufe der Zeit, die sich beispielsweise durch die Verlagerung des Hauptgeschäftsviertels von Lower Manhattan Richtung Midtown ergab. Dadurch gingen die Fahrgastzahlen an bestimmten Bahnhöfen zurück, so dass der Zusatzaufwand nicht mehr gerechtfertigt war. An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen, die sich als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden.


title: New York City Subway

text: Die "Linien (routes" oder auch "services)" bezeichnen im Unterschied zu den Strecken den tatsächlich stattfindenden Verkehr als eine Gruppe von Zügen, die eine bestimmte Haltestellenfolge bedienen. Ihre Nummerierung und Verläufe haben sich über die Zeit mehrfach tiefgreifend geändert.


title: New York City Subway

text: Der Unterschied zu den Strecken wird im Zusammenhang deutlich: Züge der "Linie D („the D service“)" befahren nacheinander in der Bronx die IND Concourse Line, in Manhattan zuerst die IND Eighth Avenue Line, danach ihre Stammstrecke unter der Avenue of the Americas, die IND Sixth Avenue Line, dann die IND Chrystie Street Connection und in Brooklyn schließlich die BMT Fourth Avenue Line und die BMT West End Line. Gleichermaßen würde etwa ein Anwohner der "86th Street" im Süden Brooklyns nicht sagen, er wohne „an der Linie D“, sondern „an der West End Line“. Nachdem er eingestiegen ist, würde er aber sagen: „I am on a D train“ („Ich bin in der D-Bahn“). Die Nummerierung geschieht nach einem bestimmten Muster. Linien, die die schmalprofiligen Strecken der Division A befahren, sind mit Zahlen von 1 an aufwärts durchnummeriert. Linien der breitprofiligen Division B sind dagegen mit einem Buchstaben gekennzeichnet, wobei die ehemalige IND Division aus historischen Gründen im Alphabet weiter vorne zu finden ist. Pendelverkehre "(shuttles)" sind immer mit „S“ gekennzeichnet. Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5. Mai 1986. Die Farbe gibt dagegen schon seit Juni 1979 die Stammstrecke einer Linie wieder. Weiterhin werden Linien in Bummler "(Locals)" und Schnellzüge "(Expresses)" eingeteilt. Der Unterschied liegt darin, ob ein Zug auf einer bestimmten Strecke das Bummler-Gleispaar "(local tracks)" benutzt und entsprechend an jedem Bahnhof hält, oder auf den Express-Gleisen fährt und dabei eben nicht überall hält. Die Bezeichnung einer Linie als „Local“ oder „Express“ leitet sich aber jeweils nur vom Verhalten auf der von ihr befahrenen Stammstrecke ab. Die Linien heißen dann mit vollem Namen beispielsweise "„A Eighth Avenue Express“" oder "„6 Lexington Avenue Local“".


title: New York City Subway

text: Unabhängig davon können Züge auf einem Außenast ganz anders verkehren als auf ihrer Stammstrecke. Beispielsweise ist die Linie F ein Sixth Avenue Local, aber auf der IND Queens Boulevard Line fahren die Züge als Express. Umgekehrt sind die Linien B und D Sixth Avenue Expresse, doch weiter nördlich, auf der IND Eighth Avenue Line zwischen "59th Street–Columbus Circle" und der "145th Street", ist Linie B ein Local und Linie D ein Express. Solche „Mutationen“ waren in der Vergangenheit immer wieder Ursache für Änderungen an Linienführung und Bezeichnungen. Mittlerweile scheint sich die Lage jedoch stabilisiert zu haben; es gab seit der Eröffnung der Archer Avenue Line 1988 und der 63rd Street Line 2001 keine tiefgreifenden Änderungen mehr. Einige Linien fahren auf den Außenästen je nach Tageszeit in Hauptlastrichtung sowohl als Local als auch als Express, beispielsweise die Linie 7. Das Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, ein Express mit rautenförmigem Logo als so genannter "diamond service".


title: New York City Subway

text: Zur Verkürzung der Fahrtzeit werden einige weniger frequentierte Halte von zwei dort verkehrenden Linien zur Stoßzeit nur jeweils alternierend bedient "(skip-stop operation)". Dabei halten die Züge auf bestimmten Streckenabschnitten abwechselnd an jeder zweiten Station. Dies ist derzeit (2016) nur auf dem inneren Teilabschnitt der BMT Jamaica Line bei der Linie J der Fall, wobei sie dort durch die Linie Z verstärkt wird. Ähnlich verfuhr man auf der IRT Broadway–Seventh Avenue Line, wo zwischen dem 21. August 1989 und dem 27. Mai 2005 die Linie 9 als Verstärker der Linie 1 verkehrte. "Die folgende Tabelle gibt den Zustand von Ende 2019 an Werktagen tagsüber wieder." Die Ansagen "(announcements)" in New York bestehen meist aus zwei Teilen:Normalerweise werden bei auf gleicher Strecke fahrenden Linien die Umsteigemöglichkeiten zu diesen Linien nur angesagt, wenn auch Anschluss zu anderen, nicht auf gleicher Strecke fahrenden Linien besteht.


title: New York City Subway

text: Ansagen an den Endstationen:Des Weiteren werden folgende, besondere Ansagen angesagt:Die derzeitigen Zahlungsmittel der New Yorker U-Bahn sind MetroCard und OMNY.


title: New York City Subway

text: Bei der MetroCard handelt sich um eine elektronische Geldbörse in Form einer dünnen Plastikkarte mit Magnetstreifen. Sie gilt zugleich in allen Bussen der Stadt New York, dem AirTrain JFK, der Seilbahn nach Roosevelt Island, der Port Authority Trans-Hudson (nur Guthabenkarten, keine Zeitkarten) und bei einigen regionalen Busgesellschaften. Allerdings ist nicht zu allen diesen Verkehrsmitteln ein kostenloser Übergang möglich, teilweise wird beim Umsteigen zwischen zwei Verkehrsmitteln eine neue Fahrt zum jeweiligen Tarif abgerechnet. Es gibt sie als Einzel- und Mehrfahrtenkarte sowie als Zeitkarte. Schüler, Behinderte und Angestellte der MTA erhalten Rabatt, einen geringen Rabatt gibt es auch bei der Aufladung der MetroCard mit mehr als 5,50 $.


title: New York City Subway

text: OMNY ist ein kontaktloses Bezahlsystem, das mit Kredit- und Debitkarten sowie entsprechend ausgestatteten mobilen Endgeräten benutzt werden kann.


title: New York City Subway

text: Seit 2015 beträgt der Normalpreis für eine Einzelfahrt 2,75 $. Dieser Preis bleibt auch im Jahr 2021 unverändert. Das Wochenticket für sieben Tage kostet 33 $.


title: New York City Subway

text: In den ersten Jahrzehnten des Bestehens der U-Bahn war der Fahrpreis einheitlich auf fünf Cent festgesetzt, was Gegenstand vieler politischer Auseinandersetzungen war. Denn aufgrund der Inflation sank der reale Erlös zwischen 1904 und 1948, auf das Jahr 2020 umgerechnet, von  $ auf  $. Nachdem die Preise nominell erhöht werden konnten, zahlte man im Jahr 1966 zwanzig Cent, was heute  $ entspricht, 1980 fünfzig Cent entsprechend  $, sowie 2003 zwei Dollar und damit  $.


title: New York City Subway

text: Bis Ende Juni 2009 lag der Normalpreis bei 2,00 $. Zum 28. Juni 2009 erhöhte die MTA die Fahrpreise: Eine Einzelfahrt kostete 2,25 $, bei Einzelkauf zahlte man jedoch 2,50 $. Zum 3. März 2013 erfolgte eine erneute Preiserhöhung, sodass nun eine Einzelfahrt 2,50 $ und bei Einzelkauf 2,75 $ kostete. Ebenso wurde am 3. März 2013 eine „New Card Fee“ von 1,00 $ eingeführt, die für den Kauf einer Metrocard anfällt. Das Aufladen der Metrocard ist weiterhin kostenlos.


title: New York City Subway

text: Unter der Bezeichnung „Pizza-Prinzip“ wurde 1985 humoristisch ein Zusammenhang zwischen dem U-Bahn-Fahrpreis und dem Preis eines Stücks Pizza in New York postuliert.


title: New York City Subway

text: Bis 1920 wurden bei den U-Bahnen Fahrscheine aus Papier zum damaligen Einheitstarif von fünf Cent verkauft. Im Zuge der Rationalisierungsbemühungen nach dem Ersten Weltkrieg wurde deren Verkauf am 10. Mai 1920 eingestellt, und die Fahrgäste warfen die Fünf-Cent-Münzen von diesem Zeitpunkt an direkt in die neuen, automatischen Drehkreuze ein. Die New York Subway war damit zu einem so genannten "geschlossenen System" geworden.


title: New York City Subway

text: Als der Einheitsfahrpreis ab 1948 zehn Cent betrug, wurden die Drehkreuze auf Zehn-Cent-Münzen umgestellt. Bei der nächsten Fahrpreiserhöhung auf nunmehr 15 Cent direkt nach Gründung der Transit Authority 1953 stellte man die Apparate mangels passender Kursmünzen schließlich auf Blechmünzen, die so genannten "Tokens", um, die der Fahrgast wiederum im Voraus erwerben musste. Dieses System überstand so jahrzehntelang alle weiteren Tariferhöhungen, bei denen dann entweder neue Tokens ausgegeben oder nur die Verkaufspreise geändert wurden.


title: New York City Subway

text: Ab 1994 wurde schrittweise die MetroCard eingeführt. Sie sollte einerseits das mühselige Entleeren der über 31.000 Drehkreuze einsparen und andererseits Rabatte für bestimmte Kundengruppen nach zeitgemäßen Gesichtspunkten ermöglichen. Außerdem wurde damit die Bezahlung über Kredit- und Debitkarten am Automaten möglich. Die Drehkreuze akzeptierten zunächst weiterhin die alten Tokens. Seit dem 14. April 2003 konnte man in der Subway nur noch mit der MetroCard fahren.


title: New York City Subway

text: Das neue kontaktlose Bezahlsystem auf Basis von Near Field Communication mit dem Markennamen OMNY (ein Akronym für „One Metro New York“) wurde in den Jahren 2018 bis 2020 in allen U-Bahn-Stationen und Bussen installiert. Es soll die MetroCard ab voraussichtlich 2023 ersetzen. Die MTA will ab 2021 eigene OMNY-Karten herausgeben und stellt neue Verkaufsautomaten auf, so dass auch das Bezahlen mit Bargeld weiterhin möglich bleiben soll. Die ersten Betriebsversuche entlang der IRT Lexington Avenue Line hatten am 1. Juli 2006 begonnen.


title: New York City Subway

text: Die New York City Subway gehört seit ihrer Gründung zu den wenigen U-Bahnen weltweit, die sieben Tage die Woche rund um die Uhr in Betrieb sind. Ausnahme sind zeitlich begrenzte Vorkommnisse wie Streiks, Stromausfälle oder Unwetter. Allerdings wurden im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie von Mai 2020 bis Mai 2021 für mehrere Stunden pro Nacht keine Fahrgäste befördert.


title: New York City Subway

text: Der Fahrplan ist, abgesehen von den Wochenenden, für die tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsnachfrage grob in vier Zeiträume eingeteilt, in denen jeweils andere Taktfolgen herrschen. Die "Hours" bezeichnen dabei die Hauptverkehrszeiten und gehen von 06:30 bis 09:30 Uhr sowie von 15:30 bis 20:00 Uhr. Die dazwischen liegende Tageszeit heißt "Midday". Nach 20 Uhr bis Mitternacht wird vom "Evening" gesprochen und in den restlichen Nachtstunden von den "Late Nights". Einige Linien weichen von dieser Einteilung jedoch ab. Der Fahrplan ist so ausgelegt, dass zur Hauptverkehrszeit auf den am stärksten befahrenen Strecken pro Richtung etwa alle drei bis fünf Minuten ein Zug kommt. Gibt es dort auch Expressbetrieb, so fahren diese Züge meist ebenso oft. Diese Taktzeiten ergeben sich aus der Überschneidung der dort verkehrenden Linien, deren einzelne Taktfolgen zum Teil erheblich variieren, und zwar in Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage an ihren Außenästen. So fahren beispielsweise die Züge die Linie "E Eighth Avenue Local" zur Hauptverkehrszeit alle vier bis sieben, die der Linie "C Eighth Avenue Local" dagegen nur alle acht bis zehn Minuten. Bei der "Division A" sind die Taktzeiten wegen der geringeren Verkehrsleistung in der Regel spürbar kürzer als bei der "Division B".


title: New York City Subway

text: Zu den übrigen Tageszeiten reichen die Taktfolgen von vier bis zwölf Minuten und an den Wochenenden je nach Tageszeit zwischen sechs und 15 Minuten, wobei die Übergänge jeweils gleitend sind. Nachts wird der Expressbetrieb in den meisten Fällen eingestellt, und nur die Locals verkehren noch alle 20 Minuten. Auf einigen Streckenabschnitten verhält es sich jedoch genau umgekehrt, so dass die Expresslinien stattdessen an jeder Station halten. Dies geschieht vor dem Hintergrund, möglichst keine Linien nachts auf andere Strecken als tagsüber leiten zu müssen (siehe auch im Abschnitt „Linien“). Nur die Bahnsteige der Stationen der 42nd-Street-Shuttles, die nachts nicht fahren, werden nicht rund um die Uhr bedient.


title: New York City Subway

text: Auch als auf Anordnung des Gouverneurs des Staates New York vom 6. Mai 2020 bis zum 16. Mai 2021 für mehrere Stunden pro Nacht keine Fahrgäste mehr befördert wurden, fanden jeden Tag rund um die Uhr Zugfahrten statt. Nicht zuletzt fehlt es an Abstellkapazität, um eine echte Betriebspause zu verwirklichen.


title: New York City Subway

text: Besonders zur Hauptverkehrszeit verkehren einzelne Linien abwechselnd als „Express“ und als „Local“, und zwar nur in Lastrichtung; solche Expresszüge werden als "peak express" bezeichnet und tragen seit 1989 ein rautenförmiges statt des sonst üblichen kreisförmigen Liniensymbols, behalten ihre Liniennummer aber bei.


title: New York City Subway

text: Fast das gesamte heute befahrene Netz der New Yorker U-Bahn wurde zwischen 1904 und 1940 in Betrieb genommen. Oberirdische Abschnitte sind zum Teil noch älter, und der älteste noch betriebene Hochbahnviadukt stammt von 1885. Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird. Trotz umfassender Renovierung zahlreicher Bahnhöfe und Betriebsanlagen innerhalb der letzten 25 Jahre ist ihr hohes Alter überall offensichtlich.


title: New York City Subway

text: Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach 1940 fertiggestellt. Es handelt sich hierbei zumeist um kurze Verbindungsstücke zwischen bestehenden Strecken, um Verlängerungen im Bereich der Endstationen oder um frühere Eisenbahnstrecken wie die Rockaway Line (nach Umbau eröffnet 1956). Die bedeutendsten Neubauten waren der 3,2 Kilometer lange erste Bauabschnitt der Second Avenue Line (eröffnet 2016) und die 3,0 Kilometer lange Archer Avenue Line (eröffnet 1988).


title: New York City Subway

text: Eine notwendige Restauration des gesamten New Yorker Netzes würde nach Schätzungen der New York Times mindestens 100 Milliarden US-Dollar kosten.


title: New York City Subway

text: Besonders deutlich zeigt sich das Alter bei den ersten Tunneln, die überwiegend als Stahlskelett in Deckelbauweise errichtet wurden und direkt unterhalb der Straßen verlaufen. Dabei sind auf den Rändern des Betonfundaments im Abstand von je fünf Fuß (1,524 Meter) Stahlstützen verankert. Deren obere Enden verbinden Querträger, die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Wände und Decken wurden anschließend mit Segmentgewölben aus Beton verschlossen. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk aus Stahlbeton, was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.


title: New York City Subway

text: Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl-Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen. Dabei ist entlang der Trasse alle 50 Fuß (15,24 Meter) links und rechts je eine Stütze im Boden verankert, deren lichte Weite ein gut sechs Fuß (1,83 Meter) hoher, massiver Querträger überspannt. Zwischen diesen Stützen mit einer lichten Höhe von mindestens 14 Fuß (4,27 Meter) sind meist drei ebenso dimensionierte Längsträgerpaare eingehängt, auf denen je eine Gleisfahrbahn Platz findet. Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.


title: New York City Subway

text: Eine Besonderheit bei diesen aufgeständerten Strecken in New York ist deren Bezeichnung. Es wird dabei je nach Ausbauzustand zwischen „Old Els“ und „Elevated Subways“ unterschieden. Erstere bezeichnen die „alten Hochbahnen“ aus der Zeit vor dem U-Bahn-Bau. Sie haben die Eigenschaft, dass sie nicht ohne weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können. Dies liegt neben den engen Kurven und den geringeren Gleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für die schweren U-Bahn-Wagen aus Stahl zu schwach ausgelegt ist. Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherren und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten. Außerdem waren leichtere Fahrzeugaufbauten aus Holz vor 1900 ohnehin Standard.


title: New York City Subway

text: Im Gegensatz dazu bezeichnen "„Elevated Subways“", also „aufgeständerte U-Bahnen“, einerseits bereits als U-Bahn gebaute, aufgeständerte Streckenabschnitte, und andererseits diejenige Teilmenge der alten Hochbahnen, deren Tragwerke nachträglich auf U-Bahn-Standard gebracht worden sind. Damit konnten Züge, die die neu gebauten Tunnelstrecken in der Innenstadt befuhren, in den Außenbezirken auf die bereits existierenden Hochbahnen auffahren, ohne dass die Fahrgäste hätten umsteigen müssen. Solche Umbauten geschahen meist im Zuge der Doppelverträge und erwiesen sich gegenüber dem Neubau einer Tunnelstrecke um rund 80 Prozent billiger.


title: New York City Subway

text: Von den Old Els, also den alten Hochbahnen ohne verstärktes Tragwerk, sind heute keine mehr in Betrieb. Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt. An vielen Stellen trat eine der damals neu gebauten U-Bahn-Strecken der Independent ihre Nachfolge an. An einigen Stellen waren andere politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend. Nachdem mit dem unteren Teil der BMT Myrtle Avenue Line die letzte Old El am 4. Oktober 1969 außer Betrieb ging, sind heute nur noch die Subways übrig, deren Bezeichnung angesichts der Lage "oberhalb" der Straße bisweilen für Verwirrung sorgt.


title: New York City Subway

text: Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt. Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Eisenbahnstrecken und sind meist aus solchen hervorgegangen. Mancherorts ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein.


title: New York City Subway

text: Eine New Yorker Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden. Bei viergleisigen Abschnitten dient neben einem äußeren Gleispaar für Züge, die an jeder Station halten, den "local tracks", ein innen liegendes Express-Gleispaar, die "express tracks", zum jeweils richtungsgleichen Überholen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, das "center track", je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet. Ähnliche Konfigurationen existieren sonst nur noch auf der Broad Street Subway in Philadelphia und auf der Northern Mainline in Chicago. Viergleisige Strecken sind teilweise in zwei Stockwerken mit je zwei Gleisen übereinander angelegt, teilweise mit vier Gleisen nebeneinander. Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet. Während die local tracks an jeder Station Bahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen "(express stations)", über eine Zustiegsmöglichkeit. Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof, im Bereich von Midtown Manhattan (etwa 31. bis 59. Straße) gibt es wegen des dort sehr hohen Fahrgastaufkommens und der dort gelegenen wichtigen Knotenpunkte oft mehrere aufeinanderfolgende Expressbahnhöfe.


title: New York City Subway

text: Alle Stationen, die nicht von Expresszügen bedient werden, sind entsprechend "local stations".


title: New York City Subway

text: Verkehren auf einer Linie gemäß Fahrplan die Expresszüge nur in Lastrichtung, so nutzen sie das mittige Überholgleis der dreigleisigen Strecken. Stationen mit dreigleisigem Expresshalt weisen je einen Mittelbahnsteig zwischen dem Expressgleis und dem jeweiligen Lokalgleis der zugehörigen Fahrtrichtung auf. Obwohl das New Yorker U-Bahn-Netz über 400 Bahnhöfe hat, sind sie in den meisten Fällen nach einigen zumindest inoffiziellen Standards gebaut worden. Dabei kann wiederum zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden. Ein typischer New Yorker U-Bahnhof besitzt zunächst unabhängig von seiner Lage und der Zahl der Gleise zwei Außenbahnsteige. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Bummler-Gleispaar. Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zwei Mittelbahnsteige, die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.


title: New York City Subway

text: Bei den unterirdischen Stationen führen von der Straße aus vergleichsweise schmale Treppenabgänge mit typischem grünen Geländer in eine Verteilerebene, in dem sich die Fahrscheinautomaten und die Sperren befinden. Die Größe der Verteilerebene hängt von der Bedeutung des jeweiligen Bahnhofs und der Zahl der Bahnsteige ab. Kleinere Stationen besitzen meist gar keine eingezogene Fußgängerebene, so dass sich die Sperren direkt am unteren Treppenabsatz befinden, nach deren Passieren man unmittelbar auf dem Bahnsteig steht. Solche Eingänge sind mit einem Zusatz wie „Uptown & The Bronx“ gekennzeichnet, der die Fahrtrichtung am jeweiligen Bahnsteig erklärt. An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden. Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort. Weil die Stabilität von Stahl in dieser Zeit keine großen lichten Weiten zwischen den Stützen zuließ, befinden sich häufig viele Säulenreihen entlang der Bahnsteige und Gleise, die zum Teil direkt vor der Bahnsteigkante verlaufen. Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger. Der so entstehenden Enge und Gedrungenheit versucht die MTA seit einiger Zeit mit verbesserter Beleuchtung entgegenzuwirken.


title: New York City Subway

text: Die Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe zeigt auch signifikante Unterschiede zwischen den zumeist zwischen 1904 und 1918 eröffneten Bahnhöfen der IRT und den zumeist zwischen 1932 und 1940 eröffneten Bahnhöfen der IND. So verfügen die Bahnhöfe der IRT oft über kein Zwischengeschoss, selbst wenn es sich um stark frequentierte, zentral gelegene Bahnhöfe wie "50th Street" an der Linie 1 handelt. Ferner liegen die Bahnhöfe der IRT aufgrund der zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch begrenzten technischen Möglichkeiten meist direkt unter dem Straßenniveau und erscheinen durch die niedrige Raumhöhe insgesamt sehr eng. Die IND, deren Ziel es war, die IRT durch Wettbewerb aus dem Geschäft zu drängen, wollte die Fahrgäste von Anfang an mit komfortableren Zügen und Bahnhöfen für sich begeistern. So wurden fast alle Bahnhöfe der IND mit großzügigen Zwischengeschossen angelegt, die sich über die gesamte Bahnsteiglänge erstreckten. Durch den Fortschritt der Technik war es auch möglich, die Raumhöhe auf dem Bahnsteigniveau etwas höher und damit freundlicher zu gestalten und die Stützsäulen auf den Bahnsteigen schlanker auszuführen. Die Stützsäulen zwischen den einzelnen Gleisen entfielen komplett, so dass die Bahnhöfe insgesamt einen lichteren und großzügigeren Eindruck erweckten. Außerdem wurde das System für hohe Fahrgastzahlen ausgelegt, so besaßen die Bahnsteige selbst im Außenbereich der Strecken häufig sechs bis acht Treppenaufgänge zum Zwischengeschoss und nicht weniger Aufgänge vom Zwischengeschoss zur Straße. Die extrem großzügige Bauweise der IND erwies sich im Laufe der Zeit selbst für New York als überdimensioniert. Nach und nach wurden zahllose Treppenaufgänge und Zwischengeschosse ganz oder teilweise geschlossen, besonders in den 1980er Jahren, um Kriminalität in den weitläufigen und oft menschenleeren Zwischengeschossen vorzubeugen. Heute finden sich an zahllosen ehemaligen IND-Bahnhöfen – auch in Manhattan – mit Gittern versperrte Treppenaufgänge. Teilweise wurden diese auf Straßenniveau abgebaut und mit den für die New Yorker Fußgängerwege üblichen Betonplatten überbaut, so dass auf Straßenniveau keine Überreste mehr zu erkennen sind. In den Zwischengeschossen ist häufig durch unterschiedliche Wandfliesen zu erkennen, dass ursprünglich durchgehende Zwischengeschosse auf die Eingangsbereiche an den Bahnsteigenden zurückgebaut wurden. Die dazwischen liegenden Bereiche werden als Lagerräume genutzt. Bei den Elevated Subways führen von den Bürgersteigen meist eingehauste, schmale Festtreppen entweder über eine Verteilerebene oberhalb der Straße oder seltener direkt auf die Bahnsteige. Nur relativ hoch gelegene Stationen wie etwa "125th Street" in Manhattan oder "Smith/9 Streets" in Brooklyn sind zusätzlich mit Rolltreppen ausgestattet. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert. Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung aus Blech. Statt eines Geländers dient häufig ein Windfang aus weiß lackiertem Profilblech als rückwärtige Begrenzung. Die Namen der Bahnhöfe sind nicht immer eindeutig. Einerseits kann die Bezeichnung eines Kreuzungsbahnhofs je nach Strecke unterschiedlich sein, andererseits kann es an einer Straße mehrere Bahnhöfe mit zwar gleichem Namen, aber erheblichem Abstand zueinander geben. So gibt es beispielsweise "23rd Street" fünfmal an der gleichnamigen Straße in Manhattan.