title: Via Alta della Verzasca

text: Die Via Alta della Verzasca oder Via Alta Verzaschese ist eine mehrtägige anspruchsvolle Bergwanderung entlang der Gipfel, die das Verzascatal von der Leventina und der Riviera trennt.  Die Via Alta verbindet fünf alpine Schutzhütten in vier Tagesetappen miteinander. Die Società Escursionistica Verzaschese (SEV) hat ein zweisprachiges (italienisch/deutsch) Faltblatt mit einer Routenbeschreibung herausgegeben, das vor Ort in vielen Geschäften preiswert erworben werden kann.


title: Via Alta della Verzasca

text: Die Anforderungen an die Begeher sind hoch. Auf der sechsteiligen SAC-Wanderskala erreichen die erste und die dritte Etappe den höchsten Schwierigkeitsgrad T6.


title: Via Alta della Verzasca

text: Bei den fünf Schutzhütten handelt es sich um nicht bewirtschaftete Stützpunkte des SEV mit begrenzter Kapazität, die zur Haupttourenzeit im Juli und August oft überbelegt sind.


title: Via Alta della Verzasca

text: Die 2018 eröffnete Via Alta Idra verläuft mit den Etappen 7 bis 10 auf der Via Alta Verzasca.


title: Via Alta della Verzasca

text: Südlicher Ausgangspunkt der Via Alta ist die Capanna Borgna (), die von den "Monti della Gana" (hierhin auch per Pkw) in rund 2,5 Stunden erreichbar ist. Alternative Zugänge: Von Vogorno via Rienza (ca. 4 h) oder von Mornera (Seilbahn von Monte Carasso) via Capanna Albagno und Bocchetta della Cima dell'Uomo (ca. 4 h).Von der Barone-Hütte kann in rund 3 Stunden nach Sonogno im hinteren Verzascatal abgestiegen werden.


title: Via Alta della Verzasca

text: Beliebte Gipfel, die in Verbindung mit der Via Alta della Verzasca gern besucht werden, sind    Verzweigt auf die GeoHack Seite. Anhand der hinterlegten Koordinaten können diverse externe Kartendienste aufgerufen werden.    Externer Link auf die Seite der Hütte beim SAC.    Externer Link auf die Seite der Hütte beim FAT.


title: E36

text: E36 oder E 36 steht für:


title: Schachtanlage Union 103

text: Die Schachtanlage Union 103 war ein Braunkohlenbergwerk bei Morschenich im Kreis Düren. Die Anlage bestand von 1939 bis 1955 und war damals das größte untertägige Braunkohlebergwerk der Welt.


title: Schachtanlage Union 103

text: 1939 gründete sich die „Rheinische Braunkohlentiefbaugesellschaft“. Die Flöze lagen für die damalige Tagebautechnik in zu großer Teufe, so dass ein Abbau im Tagebau unwirtschaftlich gewesen wäre. Deshalb wurde das Grubenfeld mit einer Schachtanlage ausgerichtet, um die Kohle im Großversuch untertägig abzubauen. Geplant war eine Tagesförderung von etwa 10.000 Tonnen Braunkohle, die allerdings mit durchschnittlich 200 Tonnen pro Tag nie erreicht wurde.


title: Schachtanlage Union 103

text: Der Betriebsplan wurde am 15. September 1941 genehmigt. Eine Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg erfolgte erst 1943. Das Schachtabteufen begann 1948. ‚Schacht 1‘ wurde 1950 und ‚Schacht 2‘ 1953 fertiggestellt. In zwei Schächten, die bis auf 330 Meter abgeteuft wurden und durch ein elf Kilometer langes Streckennetz rückten rund 200 Bergleute dem 70 Meter dicken Braunkohleflöz zu Leibe. Dazu gab es unter Tage eine Grubenbahn.


title: Schachtanlage Union 103

text: Vor allem die geologischen Verhältnisse ließen einen wirtschaftlichen Abbau nicht zu, so dass der Versuch nach wenigen Jahren beendet wurde. Nach einem Wassereinbruch wurde die Grube im April 1955 stillgelegt. Die Schächte wurden 1960 geflutet und anschließend durch Betonplatten versiegelt. 1969 wurden die Gebäude abgerissen und die Keller verfüllt.


title: Schachtanlage Union 103

text: Im Bereich der Schachtanlagen befanden sich 2007 noch etwa 23.000 Tonnen Beton, 915 Tonnen Stahl und 1100 Tonnen Grubenholz in der Erde, die für den Verbau von elf Kilometern Strecke benötigt wurden.


title: Schachtanlage Union 103

text: In den Jahren 2011 bis 2025 werden die Vorräte in einer Erweiterung des Tagebaus Hambach gefördert. Im Januar 2014 erreichte die 6. Sohle des Tagebaus Hambach die Strecken der Schachtanlage Union und legte diese frei. Die Dürener Zeitung berichtete am 19. November 2016:


title: Schachtanlage Union 103

text: Hambach: Einblicke in die Zeit des Untertageabbaus Morschenich. Der Blick in den freigelegten Stollen öffnet ein Tor in die Vergangenheit. Während einer der gigantischen Schaufelradbagger nur wenige Hundert Meter entfernt täglich bis zu 240.000 Tonnen Braunkohle aus dem 70 Meter starken Flöz des Tagebaus Hambach fördert, haben die Bergleute in diesem nur wenige Quadratmeter großen Hohlraum Mitte der 1950er Jahre täglich per Hand gerade einmal 140 Tonnen abgebaut; und zwar 300 Meter tief in der Erde, vor den über ihnen liegenden Erdmassen nur geschützt durch eine wenige Zentimeter dicke Stahlbetonummantelung und eine Holzverkleidung.  Übriggeblieben ist mitten im heutigen Abbaufeld des Tagebaus Hambach neben den beiden Schächten, die seit 2011 mit dem fortschreitenden Tagebau bereits rund 80 Meter tief abgerissen wurden, ein rund elf Kilometer langes Streckennetz, das nun alle vier bis fünf Monate freigelegt wird. Der mächtige Schaufelradbagger nähert sich den Tunneln bis auf etwa zwei Meter, erklärt Tim Jaetzel, Leiter der Tagebauplanung. Die restliche Braunkohle wird von Kettenbaggern entfernt. Rund 650 Meter des Streckennetzes haben die RWE-Mitarbeiter auf diese Art in den vergangenen beiden Jahren bereits freigelegt, zerlegt und getrennt nach Beton, Stahl und Holz entsorgt. Jetzt liegen weitere 235 Meter frei. Ein aufwendiges und teures, aber notwendiges Verfahren. Denn der Stahlbeton kann nicht einfach so von den Schaufelradbaggern aufgenommen werden. Er würde mit seinen spitzen Kanten die Transportbänder zerstören. Und daher muss RWE Power jährlich rund eine halbe Million Euro aufwenden, um die ehemalige Schachtanlage ordnungsgemäß zu beseitigen. Insgesamt sind für den Rückbau 15 Jahre vorgesehen. Nach derzeitigem Planungsstand hat der Kohlebagger die Schächte der ehemaligen Tiefbaugrube unweit von Morschenich 2026 erreicht. Bis dahin fallen beim Rückbau rund 50.000 Kubikmeter Beton und Mauerwerk an, 10.000 Tonnen Grauguss und Stahl und rund 6000 Kubikmeter Grubenholz. Bislang sind die RWE-Experten beim Rückbau der ehemaligen Schachtanlage von Überraschungen verschont geblieben. Die in den 50er Jahren aufgezeichneten Vermessungsdaten sind so genau, dass sich der GPS-gesteuerte Schaufelradbagger bislang problemlos dem Streckennetz nähern konnte. Wie schon die beiden Schächte hat auch der Großteil der Strecken die Jahrzehnte nahezu unbeschadet überstanden, so dass sich die heutigen Bergleute ein genaues Bild von der Arbeit ihrer Vorgänger machen können.


title: Mike Portelly

text: Mike Portelly (* 1952; † um dem 5. Juli 2007) war ein britischer Unterwasser-Fotograf, Kameramann und Filmregisseur.


title: Mike Portelly

text: Seit Mitte der 1970er Jahre war Portelly, studierter Zahnmediziner, als Fotograf tätig. Insbesondere seine Aufnahmen aus Kenia wurden bekannt. Portelly machte während einer Zahnoperation 1976 seinen ersten Dokumentarfilm.


title: Mike Portelly

text: Bereits 1976 wurde er für seine Arbeiten auf dem Brighton International Film Festival mit der Gold-, Silber- und Bronzemedaille sowie dem Preis für den Nachwuchskünstler ausgezeichnet. 1979 gewann er in Brighton die "Tilbrook Trophy" für das beste Portfolio. Zusammen mit Derek Berwin gewann er für Großbritannien die Weltmeisterschaft in der Unterwasserfotografie auf Sizilien. Seitdem hat er zahlreiche weitere Preise für seine Unterwasserfotografien und später auch Filme erhalten, unter anderem eine Auszeichnung der Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques (CMAS).


title: Mike Portelly

text: "The Ocean's Daughter" war sein erster Spielfilm; er wurde 1983 auf dem "Brighton Festival" uraufgeführt. Er war Mitglied der "The British Society of Underwater Photographers (BSoUP)". Mike Portelly starb an einer Krebserkrankung, die 2000 diagnostiziert wurde.


title: Bran (Begriffsklärung)

text: Bran ist der Name folgender Orte:


title: Bran (Begriffsklärung)

text: Bran ist der Name von:


title: Bran (Begriffsklärung)

text: Bran ist der Familienname folgender Personen:


title: Bran (Begriffsklärung)

text: Bran bezeichnet zudem:


title: Bran (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Robert Rosenthal

text: Robert Rosenthal ist der Name folgender Personen:


title: Robert Rosenthal

text: *Robert Rosenthal (Filmverleiher) (1884–1937), Schweizer Filmproduzent und Filmverleiher


title: Auswandererschutzgesetz

text: Die Beratung von Auswanderern ist in Deutschland durch das Auswandererschutzgesetz (AuswSG) vom 26. März 1975 geregelt.


title: Auswandererschutzgesetz

text: Dieses Gesetz besagt: "Wer geschäftsmäßig Auskunft über die Aussichten der Auswanderung und über die Lebensverhältnisse im Einwanderungsland […] Rat erteilen will, bedarf der Erlaubnis der zuständigen Behörde."


title: Auswandererschutzgesetz

text: Weiterhin verbietet das Auswandererschutzgesetz Werbung, die Zahlung von Prämien und die Vergabe von Fördermitteln für Reisekosten im Rahmen einer Auswanderung. Ausgenommen sind Mobilitätsstipendien innerhalb der europäischen Mitgliedsstaaten.


title: Auswandererschutzgesetz

text: Mit diesem Gesetz übernimmt der Staat eine Schutzfunktion für seine Bürger. Auswanderer sollen nicht aus kommerziellem Eigeninteresse beraten werden, sondern Zugang zu möglichst objektiven und umfassenden Informationen erhalten. Die Beratung soll davor bewahren, den Schritt ins Ausland unüberlegt zu gehen. Auswanderer und Auslandstätige haben die Möglichkeit, sich für Informationen nicht nur an die Agentur für Arbeit und die deutsche Rentenversicherung zu wenden, sondern auch an gemeinnützige Beratungsstellen für Auswanderer.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Die Christuskirche Neheim ist eine evangelische Kirche im Arnsberger Stadtteil Neheim-Hüsten.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Es handelt sich um einen in den Jahren 1860 bis 1862 errichteten neugotischen dreischiffigen Bau. In den Jahren 1897 bis 1899 wurde das Hauptschiff der Kirche verlängert. Es wurde zu der Zeit auch ein Seitenschiff mit Empore hinzugefügt, was insbesondere an den in Größe und Art sich unterscheidenden Steinen zu erkennen ist, die beim Bau des Haupt- und des Seitenschiffs benutzt wurden.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Der mittig über dem Eingangsportal errichtete Turm verfügt über eine Turmuhr und ein sechseckiges Kegeldach, das aus der Formgebung des Schaftes entsteht. Oberhalb des Eingangsbereiches befindet sich ein einzelnes gotisches Spitzbogenfenster mit Maßwerk – zwei Dreipässen, einem Vierpass – aus Grünsandstein. Am gesamten Bau sind die konstruktiven Bauelemente eines gotischen Sakralbaues besonders gut zu erkennen, speziell durch die verwendeten Stütz- und Strebepfeiler.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Zusammen mit Bauten aus dem späten 19. Jahrhundert, vorwiegend im Stil des Historismus und einzelnen Fachwerkbauten, bildet die Burgstraße, an der sich die Kirche befindet, das historisch bedeutendste Ensemble in Neheim.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Die Kirche steht seit 1983 unter Denkmalschutz.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Im Jahr 1973 bekam in die Christuskirche eine Steinmann-Orgel, die Anfang 2012 von dem Orgelbauunternehmen Gebrüder Stockmann gründlich überarbeitet wurde. Es wurden Register umgestellt sowie einige Holzpfeifen und eine Posaune im Pedal ergänzt. Der neobarocke Klangstil wurde geändert, da er vielen Organisten, die das Instrument spielten, nicht mehr gefiel.


title: Christuskirche (Neheim)

text: Im Jahr 2015 wurde neben der Kirche ein neues Gemeindehaus erbaut. Der Bau war in der Gemeinde umstritten. Das Gebäude erhielt 2020 die Auszeichnung des Landes Nordrhein-Westfalens "Vorbildliche Bauten NRW 2020."


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Der Erzeuger, Generator, infinitesimale Erzeuger oder infinitesimale Generator der Übergangshalbgruppe eines zeithomogenen Markow-Prozesses in stetiger Zeit ist ein Operator, welcher das stochastische Verhalten des Prozesses in infinitesimaler Zeit erfasst. Aufgrund der Markow-Eigenschaft und der zeitlichen Homogenität wird der Prozess unter bestimmten Voraussetzungen durch seinen infinitesimalen Erzeuger bestimmt bzw. generiert.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Gegeben sei ein zeithomogener Markow-Prozess formula_1 auf einem Zustandsraum formula_2 mit Übergangshalbgruppe formula_3, das heißt für alle formula_4 ist formula_5 der entsprechende Übergangskern. Ferner sei formula_6 der Raum der beschränkten, borelmessbaren Funktionen formula_7, dann kann jeder Übergangskern als Abbildung formula_8 aufgefasst werden.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Der infinitesimale Erzeuger formula_9 des Prozesses ist der Operator mit Definitionsbereich


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: der für alle formula_11 gegeben ist durch


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Ausführlich bedeutet das, dass für alle formula_13 gilt mit Dabei bezeichnet formula_16 die Verteilung von formula_17 und formula_18 den Erwartungswert bedingt auf den Startwert formula_19.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Sei formula_20 ein zeitlich homogener Markow-Prozess mit kontinuierlicher Zeit, diskretem Zustandsraum formula_21 und Übergangshalbgruppe formula_22 mit Übergangsmatrix formula_23 für alle formula_24.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Die Übergangsfunktion bzw. Übergangsmatrizen formula_22 bilden wegen der Chapman-Kolmogorow-Gleichungen eine Halbgruppe. Sie können wie oben aufgefasst werden als Abbildungen formula_8 wobei formula_6 den Raum der beschränkten, borelmessbaren Funktionen formula_28 bezeichnet.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: formula_22 "besitzt die Standard-Eigenschaft" bzw. wird "Standard-Übergangsfunktion" genannt, wenn bzw. kurz mit der Einheitsmatrix formula_32.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Besitzt formula_22 die Standard-Eigenschaft, so gilt für alle formula_34: Die Abbildungen formula_35 sind gleichmäßig stetig, für alle formula_36 differenzierbar und besitzen im Punkt 0 die rechtsseitige Ableitung Kurz geschrieben, definiert man dies durch formula_39 heißt "Intensitätsmatrix" oder einfach "Q-Matrix".


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Für alle formula_40 gilt formula_41, und für alle formula_42 mit formula_43 gilt formula_44.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Ein Zustand formula_40 heißt "stabil", wenn formula_46, sonst "augenblicklich".


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Die Übergangsfunktion formula_22 heißt "stabil", wenn alle Zustände stabil sind; in diesem Fall sind alle Einträge der zugehörigen Intensitätsmatrix endlich.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Ein Zustand formula_40 heißt "absorbierend", wenn formula_49 gilt, was genau dann der Fall ist, wenn formula_50 für alle formula_51 gilt.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Die Matrix formula_52 und der zugehörige Markov-Prozess werden als konservativ bezeichnet, wenn alle Zeilensummen von formula_52 null sind; dies ist genau dann der Fall, wenn formula_54 für alle formula_40 gilt.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Ist formula_52 konservativ, der Prozess stabil und divergiert die Folge der Sprungzeiten vor Erreichen eines absorbierenden Zustands fast sicher, so wird der Prozess als "regulär" bezeichnet.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Die Einträge formula_57 lassen sich wie folgt interpretieren: Über diese Interpretation ist es in der Praxis oft leichter, eine geeignete Q-Matrix aus den Modellannahmen herzuleiten, als formula_58 direkt anzugeben, zum Beispiel bei M/M/1/∞-Systemen.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Ist die Übergangsfunktion formula_71 stabil, so ist sie eine gleichmäßig stetige Halbgruppe deren infinitesimaler Erzeuger formula_52 ist. Dann kann aus dem Verhalten in infinitesimaler Zeit formula_52 das langfristige Verhalten zurückgewonnen werden: wobei formula_75 das Matrixexponential bezeichnet. Dies ist zum Beispiel der Fall für endliche Zustandsräume. Die stationäre Verteilung formula_76 von formula_3 lässt sich dann als Lösung des folgenden Gleichungssystems bestimmen, wobei formula_76 als Zeilenvektor aufgefasst wird.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Feller-Prozesse sind Markow-Prozesse, bei denen die Übergangswahrscheinlichkeiten formula_80 qua formula_81 einer stark stetigen Halbgruppe auf dem Raum formula_82 der stetigen, im Unendlichen verschwindenden Funktionen entsprechen. In diesem Fall kann der Generator der entsprechenden Halbgruppe betrachtet und der Satz von Hille-Yosida angewendet werden.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Der charakteristische Operator ist eine probabilistische Entsprechung des analytischen Generators formula_9, mit dem oft leichter zu arbeiten ist. Während in obiger Definition der Erwartungswert von formula_86 zu einem festen Zeitpunkt formula_87 gebildet wird (und anschließend formula_88 gegen 0 geht), wird hier der Erwartungswert von formula_89 an den unterschiedlichen (zufälligen) Zeitpunkten formula_90 gebildet, zu denen der Prozess einen festgelegten räumlichen Bereich formula_91, zum Beispiel eine Kugel formula_92 um formula_93 mit Radius formula_94, verlässt. Für nicht absorbierendes formula_95 setzt man für absorbierendes formula_95 setzt man formula_98. Für große Klasse von Feller-Prozessen gilt formula_99 für stetige, im Unendlichen verschwindende Funktionen formula_100 aufgrund von Dynkins Maximum-Prinzip.


title: Generator (Markow-Prozesse)

text: Die Definition und der genannte Zusammenhang gehen auf eine Arbeit von E. B. Dynkin aus dem Jahr 1955 zurück.


title: Georg Bartels (Fotograf)

text: Georg Bartels (* 10. Dezember 1843 in Berlin; † 30. Januar 1912 ebenda) war ein deutscher Fotograf und Architekturfotograf. Er arbeitete zwischen 1886 und 1912 als Fotograf für das Märkische Provinzialmuseum in Berlin. Bartels betrieb zunächst ein Atelier in der Oranienstraße 81/82, später in der Stendaler Straße 13.


title: Georg Bartels (Fotograf)

text: Seine Fotos werden der sogenannten „Stadtrandikonografie“ zugeordnet, in der sich bestehende Bauten mit neuer Architektur oder Infrastruktur vermischt. Oft lichtete Bartels auch die arbeitende Stadtbevölkerung ab, die er gerne in hierarchischer Aufstellung postierte.


title: Georg Bartels (Fotograf)

text: Viele der fotografischen Aufnahmen Georg Bartels sind in der Fotosammlung der Stiftung Stadtmuseum Berlin erhalten.


title: Internationales Hot-Dog-Wettessen

text: Das Internationale Hot-Dog-Wettessen wird seit 1916 jedes Jahr am amerikanischen Nationalfeiertag (4. Juli, Independence Day) in Coney Island (New York), bei Nathan’s Famous, einer traditionellen Hot-Dog-Kette, ausgetragen. Organisator der Veranstaltung ist die International Federation of Competitive Eating, (IOFCE). Derjenige erringt dabei den Sieg, der innerhalb von zehn Minuten – bis 2007 zwölf Minuten – die meisten Hot Dogs essen kann.


title: Internationales Hot-Dog-Wettessen

text: Der Wettbewerb geht angeblich auf vier Einwanderer zurück, die am 4. Juli 1916 bei einem Würstchenessen bei Nathan's klären wollten, wer von ihnen der größte Patriot sei. Sieger wurde damals mit dreizehn Würstchen Joe Alger; eine andere Quelle nennt James Mullen. Seither wurde der Wettbewerb fast jedes Jahr hier abgehalten. In mehreren öffentlichen Vorausscheidungsessen müssen die Teilnehmer sich für das Finale qualifizieren. Dem Sieger winkt neben einer Geldprämie auch der offizielle Weltmeistertitel, der „Gelbe Senfgürtel“. Die Veranstaltung wird live für ein Millionenpublikum im Fernsehen übertragen.


title: Internationales Hot-Dog-Wettessen

text: Seit 1997 war die Trophäe fest in japanischer Hand. Langjähriger Champion war der Japaner Takeru Kobayashi, der sechsmal seinen Titel verteidigte. 2007 feierten die Amerikaner beim 92. Wettbewerb Joey Chestnut, der mit 66 gegen 63 Hot Dogs den Titel nach einem Jahrzehnt in die USA zurückholte und dabei einen neuen Weltrekord aufstellte. Kobayashi litt nach eigener Aussage in diesem Jahr an einer Kiefergelenksarthritis und einem kurz zuvor gezogenen Weisheitszahn. Joey Chestnut konnte seinen Titel auch 2008 und 2009 verteidigen und den Weltrekord auf 68 Hot Dogs (2009) steigern. 2013 konnte er seinen eigenen Rekord auf 69, 2016 auf 70, 2018 auf 74 und 2020 schließlich auf 75 erhöhen.


title: Internationales Hot-Dog-Wettessen

text: Ebenfalls 2020 wurde der Weltrekord der Frauen von 45 Hot Dogs (2013 von Sonya Thomas aufgestellt) auf 48,5 gesteigert. Neue Rekordhalterin ist Miki Sudo.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover begann am 16. September 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie zwischen Steintor und Döhrener Turm. Die Straßenbahn wurde seit den 1960er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Zwischen 1937 und 1958 wurde die Straßenbahn durch eine Oberleitungsbuslinie ergänzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Vor Eröffnung der Straßenbahn wurde der öffentliche Nahverkehr mit Pferdeomnibussen betrieben. Bereits am 31. Oktober 1853 war eine Linie zwischen dem Hauptbahnhof und "Schwarzer Bär" im damals noch selbstständigen Linden eingerichtet worden. Der letzte Pferdebus fuhr 1918. Die "Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft" wurde im Oktober 1871 gegründet und schloss im November 1871 einen Vertrag mit der Stadt Hannover über die Straßennutzung ab. Im April 1872 begannen die Bauarbeiten in der Georgstraße und am 14. September wurde die erste Linie vom Steintor bis zum Döhrener Turm eröffnet. Die eingleisige Strecke wurde in Normalspur errichtet, in regelmäßigen Abständen in Sichtweite gab es Ausweichen. Der größte Kunstbau auf der Strecke war die Überführung über die Bahnstrecke Hannover–Altenbeken, die im gleichen Jahr ebenerdig eröffnet worden war, heute die Straße "Altenbekener Damm". Am 18. Oktober 1872 wurde eine vom Aegidientorplatz ausgehende Zweigstrecke zum Endpunkt der Altenbekener Bahn eröffnet, dem "Lokalbahnhof" am Bischofsholer Damm (später als Güterbahnhof "Südbahnhof").


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Am nördlichen Ende Steintor wurde die Strecke zunächst bis zum Königsworther Platz, am 1. April 1873 dann bis zum Großen Garten im damals noch selbstständigen Herrenhausen verlängert. 1877 entstand eine Linie vom Steintor über Goetheplatz zum "Schwarzen Bär" in Linden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1879 pachtete "The Tramways Company of Germany Ltd." (Sitz London und Dresden) die inzwischen 18,94 Kilometer langen Strecken der Continentalen. Auf eigene Rechnung wurden 1879 Strecken zur Strangriede und zum Zoo, 1880 zum Lister Turm und nach Vahrenwald erbaut. Auch der Hauptbahnhof wurde durch eine Stichstrecke durch die Bahnhofsstraße angeschlossen. Die Strecke zum Schwarzen Bären wurde im gleichen Jahr bis zum Deisterplatz verlängert, 1892 zum Bahnhof Linden-Fischerhof.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Eine eigenständige Gesellschaft, die "Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft", eröffnete 1890 die Pferdebahn Döhrener Turm – Döhren – Wülfel, am Döhrener Turm musste in die Bahnen der "Tramways Company" umgestiegen werden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ein neuer Vertrag zwischen der Stadt Hannover und der "Tramways Company" über das Recht zum weiteren Streckenausbau sah die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft in Hannover vor. Die Gesellschaft wurde am 22. Juni 1892 als "Straßenbahn Hannover AG" gegründet und besteht noch heute als üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Das Streckennetz der "Continentalen Pferdeeisenbahn" und der "Tramways Company" wurde übernommen und betrug nun 39,74 Kilometer. Die "Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft" ging in der neuen Gesellschaft auf, am Döhrener Turm wurde eine Gleisverbindung hergestellt. Mit der Stadt Linden wurde 1893 ein ähnlicher Vertrag abgeschlossen. Dort war die Linie zum Deisterplatz 1892 zum Fischerhof verlängert worden, und im gleichen Jahr eine Linie vom Goetheplatz zum Limmerbrunnen im damals auch noch selbstständigen Limmer eröffnet worden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz nach erfolgreichem Probebetrieb elektrifiziert. Die erste Strecke verlief vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Die Triebwagen wurden mit Lyra-Stromabnehmern ausgestattet. Da die Stadtverwaltung anfangs in der Innenstadt die Verwendung von Oberleitungen nicht erlaubte, wurden zur Stromversorgung auf diesen Strecken kleine Beiwagen mit Akkumulatoren mitgeführt. 1897 fuhr die letzte Pferdebahn.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1895 wurde eine Konzession auf Grundlage des preußischen Kleinbahngesetzes erteilt. Aufgrund des starken Ausbaus des Liniennetzes und des kostspieligen Akkubetriebes verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation der Straßenbahn. 1902 schied der langjährige Direktor Theodor Krüger aus und ging zur Bad Eilsener Kleinbahn. Im Jahr darauf wurden auch in der Innenstadt Oberleitungen gebaut, so dass der aufwändige Akku-Betrieb eingestellt werden konnte.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Zuge der Elektrifizierung wurden die Straßenbahnen um die Jahrhundertwende mit den von M. Stellmann patentierten und in den Wagen installierten Uhren für die Fahrgäste ausgestattet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Stromerzeugung betrieb die Straßenbahngesellschaft in eigenen Kraftwerken. Diese befanden sich auf den Betriebshöfen Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen und Sehnde. Aus diesen Kraftwerken wurden auch 280 Ortschaften um Hannover und bestimmte Industriegebiete in Hannover mit Strom versorgt. Der Betriebszweig Stromerzeugung und -verteilung erhielt immer größere Bedeutung, so dass 1921 die Gesellschaft einen neuen Namen erhielt: "Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG", abgekürzt "ÜSTRA".


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Der Ausbau des Straßenbahnnetzes war bereits im Jahr 1901 im Wesentlichen abgeschlossen. Ein dichtes Streckennetz erschloss nahezu das gesamte damalige Stadtgebiet von Hannover und Linden. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Erweiterungen vorgenommen, so 1909 nach Hainholz, 1928 verlängert bis zum Nordhafen sowie 1914 vom Zoo zur Stadthalle, 1930 verlängert zur Hans-Böckler-Allee.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1906 wurden Liniennummern an Stelle der bisherigen Symbole eingeführt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ein Straßenbahnerstreik legte den Verkehr vom 30. Juli bis 17. Oktober 1920 lahm.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Üstra gab 1923 die eigene Stromerzeugung auf und die Kraftwerke wurden zu Umspannstationen umgebaut. Die Stromumwandlung und -verteilung wurde an die 1929 gegründete "Hannover-Braunschweigische Stromversorgungs AG" (HASTRA) abgegeben, so dass fortan die Üstra, die ihren Namen behielt, nur noch den Personen- und Güterverkehr betrieb.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1928 hatte das Liniennetz eine Länge von 167,3 km erreicht, die Gleislänge betrug 317 km. Im selben Jahr wurden die ersten "Stahlwagen" eingesetzt, die von der Hannoverschen Waggonfabrik in Hannover-Linden hergestellt wurden. Der Güterwagenpark hatte mit 350 Trieb- und Güterwagen seinen Höchststand erreicht.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Bei den innerstädtischen Linien war die Linie 2 als Ringlinie eine Besonderheit. Sie hatte den Verlauf Schwarzer Bär – Calenberger Straße – Aegidientorplatz – Emmichplatz – Lister Platz – Herschelstraße – Gustav-Adolf-Straße – Christuskirche – Königsworther Platz – Glocksee – Küchengarten – Lindener Marktplatz – Schwarzer Bär.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Der Zweite Weltkrieg machte sich bei der Straßenbahn an verschiedenen Maßnahmen bemerkbar. Um Strom zu sparen, wurden Haltestellen aufgehoben, die Betriebszeit eingeschränkt und der Takt ausgedünnt. Durch die Verdunkelung mussten die Züge langsamer verkehren. Personalnot führte zum Einstellen von Frauen als Hilfsschaffnerinnen. Da dies nicht reichte, wurden schaffnerlose Beiwagen eingeführt, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden durften. Um LKW-Fahrten zu sparen, gab es "Gemüsezüge" für Markthändler. Dafür wurde ein besonderes Gleis am Klagesmarkt errichtet. Aus dem Provisorium wurde später eine Endhaltestelle für mehrere Linien, an der bis 1996 die Straßenbahnlinie 16 endete. Für Hochzeitsgesellschaften konnte man besondere Straßenbahnfahrten bestellen. Die Luftangriffe auf Hannover führten besonders ab 1943 immer wieder zu Betriebsunterbrechungen. Nach dem Krieg waren von 482 Fahrzeugen (Straßenbahnen und Busse) nur noch 200 einsatzfähig. Als Notlösung wurden daher auch Gütertriebwagen und Güterwagen im Personenverkehr eingesetzt. Durch die Zerstörung der Altstadt wurden 1943 die Strecken in der Schmiedestraße, Celler Straße und in der Lavesstraße/Walter-Gieseking-Straße stillgelegt. Sie wurden auch später nicht wieder in Betrieb genommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Straßenbahn Hannover betrieb ein ausgedehntes Überlandstraßenbahnnetz. Hauptaufgabe dieser Außenstrecken war der Güterverkehr. Nebeneffekt war, dass die Orte an den Straßenbahnlinien durch die Üstra mit Strom versorgt wurden. Die Außenstrecken waren im Gegensatz zum innerstädtischen Netz überwiegend eingleisig, wobei in Abständen zweigleisige Ausweichen vorhanden waren. Nur die Strecke nach Hildesheim war von Beginn an zweigleisig.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Strecke verlief von Empelde über Benthe/Sieben Trappen, Gehrden, Leveste, Langreder, Egestorf nach Barsinghausen. Die Eröffnung der gesamten Linie bis Barsinghausen war am 1. Oktober 1899. Ab 1903 lautete die Liniennummer 10. Wichtige Transportgüter waren Zuckerrüben sowie Deister-Steinkohle. In Gehrden war von 1857 bis 1930 eine Zuckerfabrik auf dem Gelände der späteren Vorwerk-Teppichfabrik.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: In Gehrden befand sich mit dem Bahnhof Gehrden ein Straßenbahnbetriebshof, woran noch heute die "Bahnhofstraße" erinnert. Als Bahnhofs-Restauration entstand auf der gegenüberliegenden Straßenseite das Bahnhofsrestaurant Gehrden. Vom Betriebshof führte eine Zweigstrecke auf den Gehrdener Berg zum Berggasthaus Niedersachsen, das 1899 durch die Straßenbahngesellschaft errichtet worden war. An Wochenenden bewältigte die Straßenbahn einen regen Ausflugsverkehr dorthin. 1917 wurde diese Strecke stillgelegt, da die Fahrleitung vom Deutschen Heer beschlagnahmt worden war. Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen. Die Einstellung des Bahnbetriebes auf der Strecke Gehrden–Barsinghausen erfolgte am 27. Juli 1952, 1961 folgte der Abschnitt Empelde–Gehrden. Die Personenbeförderung wurde von der Buslinie O 10 übernommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die längste Überlandstrecke verlief von Döhren über Wülfel, Laatzen, Grasdorf, Rethen, Gleidingen, Heisede, Sarstedt, Hasede nach Hildesheim. Sie war 30,6 km lang und wurde 1890 als Pferdebahn bis Laatzen eröffnet. Sie erhielt 1897 Oberleitung, wurde 1898 bis Gleidingen und Hildesheim verlängert. Die Verlängerung war 1895 an einen Mühlenbetrieb konzessioniert worden und von der Straßenbahn Hannover ausgelöst worden, die dann den Bau übernahm. Die Linie erhielt 1906 die Nummer 11 und verkehrte bis zum Hauptbahnhof in Hildesheim. Dort bestand Anschluss an die Städtische Straßenbahn Hildesheim. Auf dieser Linie wurden bereits seit 1904 vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt, die sich durch ihre rote Lackierung von den übrigen Straßenbahnfahrzeugen unterschieden (daher die Bezeichnung „Die rote 11“). In den 1950er Jahren beschaffte die Üstra für diese Linie zwei neue Großraumzüge, die aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen bestanden. In ihnen gab es zeitweise sogar ein Speiseabteil. Betriebshöfe befanden sich in Rethen und Hildesheim. Der Abschnitt Sarstedt–Hildesheim wurde 1958 stillgelegt.


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text: Nördlich von Rethen überquerte die Straßenbahn auf einer eigenen Brücke die Bahnstrecke Hannover–Göttingen. Die Durchfahrtshöhe der Brücke reichte für die Elektrifizierung der Bahnstrecke nicht aus, so wurde die Straßenbahn weiter nördlich auf der Hildesheimer Straße unter der Bahn durchgeführt und die Straßenbahnbrücke abgerissen. Die ursprüngliche Strecke durch Grasdorf wurde 1973 ergänzt durch eine Stichstrecke über "Laatzen/Zentrum" nach "Laatzen/Süd" (heutiger Endpunkt "Laatzen"). 1976 erfolgte die Durchbindung der Stichstrecke zur Strecke nach Sarstedt; seither wurde die Linie 11 (später die Linie 1) über Laatzen/Zentrum geführt.


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text: Die Strecke nach Sarstedt ist als letzter Rest des Überlandstraßenbahnnetzes noch heute in Betrieb. Seither gab es immer wieder Überlegungen zu deren Stilllegung. Grund war zum Einen die im Vergleich zum übrigen Netz geringere Auslastung. Zum Anderen gab es Streitigkeiten über die Finanzierung der Instandhaltung, da Sarstedt nebst seinem Ortsteil Heisede nicht zum Großraumverband beziehungsweise später der Region Hannover gehören.


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text: Eine weitere Strecke verband Anderten über Misburg mit Groß-Buchholz. Da die Gemeinden Misburg und Anderten damals noch nicht nach Hannover eingemeindet waren, war dies auch eine Außenstrecke. Am 12. Mai 1901 wurde sie eröffnet. Ab 1906 lautete die Liniennummer 13. Wichtiger war auf dieser Strecke der Güterverkehr. Hauptkunden waren mehrere Zementfabriken in Misburg. Auch der Erzverkehr von Isernhagen nach Sehnde lief über diese Strecke. Ab 1917 gab es einen Anschluss an den neuerbauten Misburger Hafen am Mittellandkanal. Da dies der einzige Hafen mit Straßenbahnanschluss war, bemühte sich die Straßenbahn den Hafenumschlag der an ihren Strecken gelegenen Kunden hier abzuwickeln. Es wurden Kohle und Schlacke für die Zementfabriken verladen, Zucker aus den Zuckerfabriken Sehnde und Rethen, sowie Mehl aus Hasede und Sarstedt. 1929 mussten die Gleise im Bereich Anderten für den Bau der Schleuse verlegt werden und führten nicht mehr durch das Dorf. Die Strecke wurde am 1. Januar 1951 von Misburg bis Anderten und am 1. November 1955 auf dem restlichen Abschnitt stillgelegt.


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text: Die Strecke verlief von Kirchrode über Anderten, Höver und Sehnde nach Haimar weitgehend auf Sommerwegen. Sie war die erste Überlandlinie. 1897 wurde die bestehende Pferdebahn-Strecke vom Pferdeturm in Kleefeld über das damals noch selbstständige Kirchrode bis nach Sehnde und im folgenden Jahr über Rethmar, Evern und Dolgen bis nach Haimar verlängert. In Kirchrode und 1898 auch in Sehnde wurden Dampfkraftwerke errichtet, aus denen die Strecke gespeist mit Oberleitung betrieben wurde, die Stichstrecken nach Bilm und Ilten aber nur aus Akkumulatoren. 1903 erhielt die Linie die Nummer 15. In Sehnde befand sich ein Betriebshof und ein Anschluss an die Eisenbahn. Zweigstrecken führten nach Bilm und Ahlten, beide 1953 stillgelegt, sie dienten fast ausschließlich dem Güterverkehr (Ausnahmen waren sonntägliche Kirchfahrten von Bilm und Ahlten nach Ilten). Wichtige Transportgüter auf dieser Strecke waren Zement (Zementfabrik in Höver), Ziegel aus der Sehnder Ziegelei sowie landwirtschaftliche Produkte wie Zuckerrüben zur Zuckerfabrik Sehnde und Milch zur Centralmolkerei in Hannover. Das zum Streckenbau benötigte Land war unter der Bedingung zur Verfügung gestellt worden, dass die Bahn den Viehtransport zum eigens hierfür geschaffenen Gleisanschluss des Schlachthofs in Hannover übernahm. Der Viehtransport erbrachte zwar nur geringe Erträge, wurde aber bis 1910 aufrechterhalten. Das Teilstück Sehnde–Haimar wurde bereits am 23. Januar 1935 stillgelegt, am 3. April 1960 folgte der Abschnitt "Kirchrode/Stadtgrenze" (heute "Ostfeldstraße")–Sehnde.


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text: Die 1901 fertiggestellte Strecke verlief von Klein-Buchholz über Bothfeld, Isernhagen Niedernhägener Bauerschaft, Kircher Bauerschaft und Farster Bauerschaft nach Großburgwedel. Die Linie erhielt 1903 die Nummer 17. Transportgüter waren das in Isernhagen abgebaute Raseneisenerz, Ziegel, Zuckerrüben und Milch. Die Üstra hatte an dieser Strecke eine eigene Kiesgrube. Die Strecke wurde 1956 ab Fasanenkrug an der damaligen Stadtgrenze von Hannover stillgelegt.


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text: Die Strecke zweigte kurz vor Rethen von der Straßenbahn nach Hildesheim ab und führte über Koldingen nach Pattensen. Die Streckenführung ist in Koldingen in den Blättern der Preußischen Landesaufnahme zu erkennen.


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text: Der Betrieb wurde am 22. Februar 1899 aufgenommen. Ab 1906 lautete die Liniennummer 21. Im Gegensatz zu den anderen Überlandlinien, die alle bis in die Innenstadt von Hannover führten, endete die Linie 21 häufig bereits in Rethen, wo die Fahrgäste in die Bahnen der Linie 11 umsteigen mussten. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr überstiegen zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Einnahmen aus dem Personenverkehr dank der Transporte der Zuckerrüben von Pattensen nach Rethen in die Zuckerfabrik. Weitere Produkte waren landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Milch und Getreide, aber auch Kohlen sowie Kies aus den Kiesteichen bei Koldingen. Auf Grund des starken Güterverkehrs war die Strecke von Rethen nach Pattensen für normale Eisenbahnwagen ausgebaut. Die Straßenbahnwagen für diese Strecke hatten deswegen breitere Radreifen als normal. Im Bahnhof Rethen war ein Übergang zur Eisenbahn möglich. Die Strecke wurde am 16. August 1959 stillgelegt, der Güterverkehr schon 1953 eingestellt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Strecke nach Vahrenwald wurde am 4. November 1900 durch die Gemeinden Brink und Langenforth bis nach Langenhagen verlängert, der Endpunkt befand sich am Reuterdamm. Hier verkehrte die Linie 19 (ab 1906), ab 1911 die Linie 29. Der Verkehr auf dieser Strecke war nicht so umfangreich, so dass eine Mitte der 1930er Jahre notwendige Gleiserneuerung als nicht rentabel erschien. Daher wurde die Strecke in der Gemeinde Brink ab der Autobahn am 6. Juni 1937 stillgelegt und durch die einzige Obuslinie der Üstra ersetzt. Große Teile der Oberleitung konnten für den Obusbetrieb weiter verwendet werden. Am Berliner Platz musste nun von der Straßenbahn auf den Obus umgestiegen werden. Jede dritte Bahn fuhr als Linie 19 und hatte Anschluss an die Obuslinie O 19.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Üstra betrieb auf ihren Strecken seit dem 1. Oktober 1899 einen umfangreichen Güterverkehr und entwickelte sich im Lauf der Zeit zum größten Straßenbahn-Gütertransporteur Deutschlands. So wurde auf der Strecke nach Barsinghausen Kohle aus dem Deister transportiert, auf den Strecken nach Rethen und Sehnde waren Zuckerrüben – soweit bekannt, war sie die einzige Straßenbahn, die Zuckerrüben zu einer Zuckerfabrik transportierte. – und auf den Strecken nach Sehnde und Misburg war Zement zu befördern. In der Stadt waren u. a. Bier, Milch und Gemüse das Transportgut. Im Ersten Weltkrieg und danach beförderte die Straßenbahn in großem Umfang auch Post. Ein Gütertriebwagen durfte in der Stadt drei Anhänger mitführen, außerhalb der Stadt sechs. In der Braunstraße in der Nähe der Glocksee befand sich der Güterbahnhof der Straßenbahn. Neben diesem Hauptgüterbahnhof gab es weitere Güterbahnhöfe am Soltekamp, am Schlachthof, in Langenhagen, Gehrden, Barsinghausen, Hildesheim, Großburgwedel, Sehnde und Misburg sowie diverse Anschlussgleise und Ladestellen. Auch die Betriebshöfe dienten in der Regel als Güterbahnhöfe.


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text: Der Güterverkehr war vor dem Ersten Weltkrieg am größten, 1912 wurden 412.000 Tonnen befördert, 1913 390.000 Tonnen. 1920 und 1930 lag er bei 220.000 Tonnen, 1944 waren es durch die Benzin-Rationierung bedingt 313.000 Tonnen. Danach schwankte er zwischen 120.000 und 180.000 Tonnen, im letzten ganzen Betriebsjahr 1952 waren es noch 94.000 Tonnen. 1953 wurde der Güterverkehr durch die Straßenbahn eingestellt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Straßenbahnen waren in mehreren über das ganze Streckennetz verteilten Betriebshöfen stationiert. Das erste „Depot“ befand sich am Döhrener Turm (Waldhausen), 1888 wurde in Vahrenwald ein weiteres Depot eröffnet. Der älteste heute noch bestehende Betriebshof Glocksee befindet sich auf einer Halbinsel am Zusammenfluss von Leine und Ihme, er wurde 1893 im Zuge der Elektrifizierung neu eröffnet, dort befand sich auch das erste Dampfkraftwerk. Auf dem Gelände ist bis heute die Hauptwerkstatt der Üstra ansässig, die alten Gebäude wurden aber weitgehend durch Neubauten ersetzt. Die Depots mit Kraftwerk wurden als „Centrale“ bezeichnet. Die 1897 eröffnete Centrale Buchholz wird heute nur noch als Abstellanlage genutzt. Der Betriebshof Döhren wurde durch einen neuen Stadtbahnbetriebshof in direkter Nachbarschaft ersetzt, alle anderen Straßenbahnbetriebshöfe wurden im Lauf der Zeit stillgelegt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Zuge der Stilllegung der jeweiligen Außenstrecken wurden die Betriebshöfe Gehrden (1953), Hildesheim (1958) und Sehnde (1960) für die Straßenbahn stillgelegt und danach noch bis in die 1970er-Jahre als Busbetriebshöfe verwendet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Der Betriebshof Rethen wurde 1959 nach der Einstellung der Linien nach Hildesheim und Pattensen ebenfalls aufgegeben. Die dortige Bahnmeisterei blieb dagegen noch einige Zeit erhalten. Hier bestand noch eine Gleisverbindung zur Deutschen Bundesbahn, über die weiterhin Übergaben von Güterwagen zu hier ansässigen Betrieben von der Üstra abgefertigt wurden. Ebenso wurden von der Üstra über diese Verbindung Straßenbahnen von und zu den Herstellerwerken transportiert. Nach Entfernung der Oberleitung in diesem Bereich (1968) wurden diese Übergaben noch eine Zeit lang mit einer kleinen Diesellok und Zweiwegefahrzeugen abgewickelt, bis 1971 die Gleise endgültig vom Netz abgetrennt wurden.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Betriebshöfe Waldhausen (am Döhrener Turm, stillgelegt 1951), List (Podbielskistraße/Holbeinstraße, keine Wagenhalle, stillgelegt 1970) und Kirchrode (zwischen Tiergartenstraße und Kühnsstraße, westlich der heutigen Haltestelle Saarbrückener Straße, zwei Wagenhallen, stillgelegt 1978) waren zu klein; der alte Betriebshof Döhren (Hildesheimer Straße/Peiner Straße, eine große Wagenhalle) genügte den Anforderungen an Stadtbahnfahrzeuge nicht mehr und wurde 1982 abgerissen und 1983 in der Nähe an der Thurnitistraße durch einen Neubau für den Stadtbahnbetrieb ersetzt. Der Betriebshof Vahrenwald war für die breiteren Stadtbahnwagen der zweiten Generation nicht geeignet und wird seit 2002 nur noch als Busbetriebshof genutzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Des Weiteren gab es Wendeschleifen für Verstärkungslinien an den Haltestellen Ricklingen/Beekestraße, Stöcken/Friedhof (1978 ersetzt durch Stöcken/Hemelingstraße), Engesohde (Elkartallee) und Soltekamp (Badenstedter Str./Carlo-Schmid-Allee, ehemaliger Güterbahnhof). All diese Schleifen sind nicht mehr vorhanden. Die 1972 eingerichtete Schleife in Rethen (Nord) existiert noch, hier endet heute die Stadtbahnlinie 2. Sie soll in den nächsten Jahren durch eine Kehranlage im Bereich Galgenbergweg ersetzt werden. Die Schleife Laatzen in Höhe der Birkenstraße, bis 1973 Endschleife der Linie 1, blieb noch einige Jahre als "Laatzen/Nord" erhalten. Für den Veranstaltungsverkehr gab es eine Schleife an der Stadthalle, die sowohl aus Richtung Clausewitzstraße als auch aus Richtung Zoo angefahren werden konnte. Diese Schleife besteht auch noch, allerdings wurde 2020 die Wendemöglichkeit aus Richtung Zoo zurückgebaut.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Da die Straßenbahnen bis zur Anschaffung der vierachsigen Düwag-Großraumwagen überwiegend Zwei-Richtungs-Fahrzeuge waren, waren die Endstellen häufig als Kuppelendstellen ausgeführt, d. h. der Triebwagen musste von den Beiwagen abgekuppelt und umgesetzt werden. In den 1950er Jahren wurden nach und nach alle verbleibenden Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet, so dass nunmehr die neuen Ein-Richtungs-Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Bis 1906 wurden die bisherigen Farbsymbole durch Nummern als Linienbezeichnung ersetzt. Einige Linien hatten von Anfang an Nummern. Es verkehrten 21 Linien:


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1917 wurden kriegsbedingt drei Stichstrecken aufgegeben und später nicht wieder in Betrieb genommen:


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text: In der Zwischenkriegszeit wurden außerdem erstmals nicht im Fahrplan veröffentlichte Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit, die auf Teilstrecken der Hauptlinien verkehrten, mit einer rot durchgestrichenen Liniennummer gekennzeichnet. Darüber hinaus verkehrten auch reguläre gestrichene Linien, eine der ersten war dabei die gestrichene Linie 6, die ab 1. Oktober 1930 zwischen Stöcken und dem Aegidientorplatz (Schleife Bleichenstraße) fuhr. Diese Linien wurden lokal "halbe Linien" genannt, so war beispielsweise die 14 die "halbe 14".


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Üstra führte in der Bestandsliste vom 31. Dezember 1899 noch 101 Pferde auf. Neben 30 Zugtieren für Omnibusse wurden 1899 für den Güterverkehr 13 Pferde im Ersatz beschafft.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Für den Güterverkehr wurde in der Anfangszeit Zweiwegewagen eingesetzt, Ackerwagen ähnliche Wagen mit großen Speichenrädern, die auf Schienenfahrgestelle gesetzt wurden. Ab 1910 besaß die Üstra insgesamt 27 sogenannte "Bockmaschinen" – in Eigenbau hergestellte E-Loks, die bis in die 1960er Jahre in Betrieb blieben. 1928 wurden sieben Stückguttriebwagen mit acht Tonnen Tragfähigkeit beschafft. Sie trugen die Nummern 801–807.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die ersten elektrischen Triebwagen der Straßenbahn ähnelten den Pferdebahnwagen. Sie waren zweiachsig und hatten offene Einstiegsplattformen. Insgesamt 212 Triebwagen wurden über mehrere Jahre bei Van der Zypen & Charlier gebaut. Anfangs kamen auch Doppelstockwagen mit offenem Oberdeck zum Einsatz. Ein Wagen aus der Anfangszeit ist der Triebwagen 168 aus dem Jahr 1893. Er wurde als Museumswagen restauriert und mit einem Akkuantrieb ausgerüstet. Er ist der älteste fahrbereite Straßenbahntriebwagen in Deutschland. Ab 1898 wurden auch Beiwagen eingesetzt, 94 Wagen wurden geliefert.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Auf der Strecke nach Hildesheim wurden ab 1904 das erste Mal vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt. 1927 wurden zwei Triebwagen nachgeliefert, die erstmals einen Stahlrahmen hatten. Die Üstra hat mit Triebwagen 710 einen solchen Triebwagen erhalten, er ist jedoch nicht selbst fahrfähig.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Überwiegend wurden weiterhin zweiachsige Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen eingesetzt. Deren Karosserien bauten wie ihre Vorgänger auf einem Holzgerüst auf. Mit Triebwagen 129 gehört ein solcher "Holzwagen" der letzten Serie (1926–1928), von der 98 Stück beschafft wurden, zu den Museumsfahrzeugen der Üstra.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ab 1928 beschaffte die Üstra eine Serie von 50 Trieb- und 40 Beiwagen der Hannoverschen Waggonfabrik (Hawa). Diese hatten kein Holzgerüst in der Karosserie mehr und wurden daher "Stahlwagen" genannt. Mit Triebwagen 178 sowie Beiwagen 1034 und 1039 hat die Üstra einen Museumszug dieser Serie erhalten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Zur gleichen Zeit wurden acht Gütertriebwagen ebenfalls als "Stahlwagen" beschafft. Sie waren sehr robust und sind z. T. heute noch als Betriebsfahrzeuge im Einsatz (u. a. als Schneepflug).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Zwischen 1938 und 1942 erhielt die Üstra von der Kasseler Waggonfabrik Gebrüder Credé zehn Trieb- und fünf Beiwagen, die teilweise als Ein-Richtungs-Wagen ausgelegt waren.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Als erste Züge nach dem Einmarsch der Alliierten am 10. April 1945 kamen am 27. April Kohlezüge aus Barsinghausen. Ab dem 11. Juni wurde auf den anderen Strecken nach und nach der Personenverkehr wieder aufgenommen. 1948 war er auf allen Strecken unbeschränkt möglich. Einige Strecken, vor allem in der zerstörten Innenstadt, wurden nicht wieder in Betrieb genommen, was das Ende für die Ringlinie 2 bedeutete.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch die Strecke zwischen Kröpcke und Thielenplatz stillgelegt, die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Steintor in die Kurt-Schumacher-Straße verlegt und es wurden größere Verlegungen im Bereich Steintor/Klagesmarkt vorgenommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ein Teil der Ringstrecke in der Celler Straße/Herschelstraße und in der Schloßwender Straße war nicht mehr befahrbar. Ab Juni 1945 konnte daher nur ein kleinerer Ring (Karmarschstraße – Kröpcke – Hauptbahnhof – Lister Platz – Thielenplatz – Aegidientorplatz – Karmarschstraße) befahren werden. Da dieser kleineren Ringlinie der Erfolg verwehrt blieb, wurde sie im Dezember 1947 eingestellt. Teilstrecken der Ringlinie blieben bis 1974 (Stephanusstraße und Gustav-Adolf-Straße) und 1980 (Königsworther Straße) als Betriebsstrecken erhalten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Auch außerhalb der Innenstadt wurde das städtische Netz an einigen Stellen gekürzt. Die Strecke vom "Schwarzen Bären" zum "Fischerhof" (Bahnhof Hannover-Linden) wurde am 4. April 1954 stillgelegt, die von der "Beekestraße" zur "Landwehrschänke" in Ricklingen am 28. März 1955.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Dafür wurden an anderen Stellen Erweiterungen vorgenommen. Alle Streckenneubauten erhielten einen besonderen Bahnkörper, d. h. die Straßenbahnen nutzten hier nicht mehr die Straße gemeinsam mit dem Individualverkehr. Für die ab 1951 neu beschafften Ein-Richtungs-Wagen wurden zudem nach und nach sämtliche Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1950 wurde als erster Streckenneubau nach dem Krieg die Strecke zum Messegelände in Betrieb genommen. Es folgten Verlängerungen nach Stöcken/Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken/VW-Werk (1962) und nach Vahrenheide (1965).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die seit 1947 jährlich stattfindende Exportmesse führte zu Hochbetriebszeiten. Anfangs gab es kombinierten Straßenbahn-Bus-Verkehr zum Messegelände. 1950 wurde in nur zweieinhalb Monaten eine 3,1 Kilometer lange Neubaustrecke zum Eingang des Messegeländes erbaut.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1964 begann die Umstellung des Straßenbahnbetriebes auf Einmannbetrieb: Die bisher eingesetzten Schaffner wurden abgeschafft und stattdessen Entwerter installiert. In den neuen Düwag-Groß- und Breitraumwagen wurden die Türen auf Knopfdruck geöffnet; sie schlossen automatisch, nachdem eine an den Stufen angebrachte Sperre geschlossen war. Mit Ausnahme der Gelenkwagen wurde zuerst in den Triebwagen auf Schaffner verzichtet, Fahrkartenverkauf und Zugabfertigung übernahm der Fahrer. Später wurde auch auf die Schaffner in den Beiwagen verzichtet. In den Gelenkwagen wurden aus Gründen der Übersicht zunächst die Beiwagenschaffner abgeschafft. Während einige Zweiachsertriebwagen ebenfalls schaffnerlos fuhren, waren deren Beiwagen immer mit einem Schaffner besetzt, da die Zweiachser keine automatischen Türen hatten. Gekennzeichnet waren die schaffnerlosen Wagen mit einem großen S auf einem Kreis. Die schaffnerlosen Groß- und Breitraumwagen erhielten an der Vorderfront rechts und links drei senkrechte Striche, ihre Ziel- und Linienschilder waren blau mit weißer Schrift.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1957 bestanden noch mehrere Überlandstrecken, die Strecken Sehnde–Haimar, Buchholz–Anderten, Fasanenkrug–Großburgwedel und Gehrden–Barsinghausen waren schon stillgelegt. (s. Karte) In der Innenstadt waren die Strecken neu geordnet worden, durch die Altstadt (Schmiedestraße–Marktstraße) fuhren schon seit 1943 keinen Bahnen mehr, Rathenau- und Theaterstraße waren ohne Straßenbahnverkehr und zwischen Hauptbahnhof und Steintor fuhren die Bahnen statt durch Schiller- und Nordmannstraße durch die Kurt-Schumacher-Straße.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nicht im Fahrplan aufgeführte Verstärkerkurse in der Hauptverkehrszeit mit durchgestrichener Linienbezeichnung („halbe X“) sind hier nicht aufgenommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die 1942 entwickelten "Kriegsstraßenbahnwagen" angeschafft. Des Weiteren wurden alte Fahrgestelle von zerstörten Vorkriegstriebwagen mit neuen Aufbauten versehen, woraus die 15 "Aufbauwagen" entstanden. 1950/51 wurden mit Marshallplan-Mitteln 40 dazu passende Beiwagen von der "Niedersächsischen Waggon-Fabrik Josef Graaff" in Elze angeschafft. Es sind dies die zuletzt beschafften zweiachsigen Wagen der Straßenbahn Hannover. Es existieren noch diverse Arbeitswagen (sogenannte Salzwagen) sowie ein Museumszug (Triebwagen 239 und Beiwagen 1063).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1951 begann die Üstra mit der Anschaffung von vierachsigen "Großraumwagen" der Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag). 37 Triebwagen und 35 Beiwagen der Baureihe TW 300 wurden beschafft. Diese Züge waren 2,20 Meter breit und bestanden aus einem Triebwagen und einem nicht motorisierten Beiwagen. Sie waren Ein-Richtungs-Fahrzeuge, so dass in der Nachkriegszeit viele Endpunkte zu Wendeschleifen umgebaut wurden. Triebwagen und Beiwagen besaßen einen festen Schaffnersitzplatz am hinteren Einstieg und waren für Fahrgastfluss eingerichtet. In den 1960er Jahren wurden zunächst die Triebwagen, später auch die Beiwagen auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Bei den Wagen wurde dafür die Türanordnung verändert: Die Triebwagen erhielten eine Doppeltür statt einer Einfachtür vorne beim Fahrer, und eine Einfachtür am Ende statt der bisherigen Doppel- oder Dreifachtür, die mittlere Doppeltür blieb. Die Beiwagen erhielten vorne neu eine Einfachtür, die mittlere Dreifachtür wurde zu einer Doppeltür und aus der hinteren Dreifachtür wurde eine Doppeltür. Der Fahrgastfluss blieb dabei zunächst erhalten, Einstieg jeweils vorne und hinten, Ausstieg nur in der Mitte. Erst in den 1970er Jahren wurde dieses Prinzip aufgegeben und alle Türen erhielten Türöffner außen und innen. Museumszug dieser Gattung ist Triebwagen 336 und Beiwagen 1304.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ab 1956 wurden diese durch 60 2,35 Meter breite sogenannte "Breitraumwagen" (Duewag-TW 400) ergänzt. Zunächst wurden die Triebwagen paarweise gekuppelt ohne Beiwagen eingesetzt, in den Tagesrandlagen und auf abzweigenden Streckenästen verkehrten sie solo. Der zweite Wagen konnte vom ersten Wagen aus gesteuert werden. Ab 1957 wurden 56 motorisierte Beiwagen beschafft, so dass die Doppeltraktion nicht mehr nötig war. Auch diese Wagen hatten anfangs einen Schaffnersitz und wurden ebenfalls in den 1960er Jahren auf schaffnerlosen Betrieb mit Veränderung der Türanordnung umgebaut. Auch hier zunächst die Triebwagen und dann die Beiwagen. Die letzten Breitraumwagen schieden 1990 aus dem Linienverkehr aus. Triebwagen 478 und Beiwagen 1464 wurden restauriert und dienen als Museumszug.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Für die Überlandstrecke nach Hildesheim wurde 1951 und 1956 jeweils ein besonderer Zug angeschafft. Diese Züge bestanden aus zwei Triebwagen und einem in der Mitte geführten Beiwagen und waren wie alle Fahrzeuge auf dieser Linie rot lackiert. Sie hatten Türen auf beiden Seiten, aber die Triebwagen hatten nur einen Führerstand. Als Zug waren sie daher Zwei-Richtungs-fähig, was wegen der fehlenden Wendeschleife in Hildesheim nötig war. Diese hatten im Gegensatz zu den anderen Düwag-Wagen keinen Fahrgastfluss und damit keinen Schaffnersitz. Nach Einstellung des Streckenabschnitts nach Hildesheim im Jahr 1958 wurden die Züge zu Ein-Richtungs-Fahrzeugen umgebaut und zum Beige der übrigen Straßenbahnen umlackiert. Ein Triebwagen wurde dabei in einen motorisierten Beiwagen verwandelt. Diese Wagen hatten nur eine Doppeltür in der Mitte, die Triebwagen noch eine Einfachtür am Fahrerplatz. Außerdem gab es gepolsterte Sitze, während die anderen Düwag-Fahrzeuge mit Ausnahme der Gelenkwagen über Holzschalensitze verfügten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die zuletzt beschafften Straßenbahnwagen waren 22 sechsachsige "Düwag-Gelenkwagen" (TW 500). Diese fuhren mit 20 vierachsigen nicht motorisierten Beiwagen, die äußerlich den Beiwagen der Breitraumwagen glichen. Die Fahrzeuge hatten Kunststoffschalensitze. Hier wurden in den 1960er Jahren zunächst die Beiwagen und dann die Triebwagen auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Die Triebwagen erhielten dabei ebenfalls Doppeltüren beim Fahrer. Sie waren bis zur Einstellung der Linie 16 im Jahre 1996 im Linienverkehr im Einsatz. Danach wurden sie noch zwei Jahre im Messeverkehr als Verstärkerwagen zwischen dem Betriebshof in Döhren und dem Messegelände eingesetzt. Triebwagen 522 wurde in seinen Ursprungszustand versetzt und dient mit Beiwagen 1513 als Museumszug.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Etwa 30 historische Fahrzeuge der Üstra sind im Hannoverschen Straßenbahn-Museum (HSM) in Sehnde-Wehmingen vorhanden. Die Fahrzeuge sind zum Teil unrestauriert, zum Teil werden sie im Museumsfahrbetrieb eingesetzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Erläuterungen: Beiwagen, Ein-Richtungs-Wagen, Gelenk-Triebwagen, Triebwagen, Zwei-Richtungs-Wagen, 2, 4, 6 Achsen


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Landeshauptstadt Hannover, eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollte zunächst der Innenstadtbereich durch Tunnel erschlossen und mit den bestehenden Straßenbahnstrecken außerhalb der Innenstadt verbunden werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Der Bau begann am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen finanzieller Probleme für ein Jahr. Danach wurde ununterbrochen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet. Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden schrittweise immer mehr Strecken auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt. 1976 wurde die Strecke Emmichplatz – Bödekerstraße – Lister Platz abgebaut, die bis dahin die letzte Zulaufstrecke für die Podbielskistraße war, 1979 auch die Zulaufstrecke für die Vahrenwalder Straße, die vom Klagesmarktkreisel über die Celler Straße und die Nikolaistraße verlief. Im Jahr 1969 kam es zur spektakulären Rote-Punkt-Aktion: Demonstrationen gegen eine Fahrpreiserhöhung der Üstra führten in der Zeit vom 7. bis 17. Juni 1969 zur Einstellung des gesamten Straßenbahn- und Omnibusverkehrs. Autofahrer signalisierten durch einen an der Windschutzscheibe angebrachten roten Punkt, dass sie Fahrgäste der Üstra mitnehmen. Als Folge dieser Aktion wurde der Großraum-Verkehr Hannover gegründet. Mit ihm wurde ein für das gesamte Gebiet der Stadt und des Landkreises Hannover gültiger Gemeinschaftstarif eingeführt. Am Verkehrsverbund beteiligten sich neben der Üstra die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Bundespost, die Steinhuder Meer-Bahn sowie die Verkehrsbetriebe Bachstein. Außerdem erwarb die Stadt Hannover die Aktienmehrheit der Üstra vom damaligen Hauptaktionär PreussenElektra.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die erste Neubaustrecke nach dem U-Bahn-Baubeschluss von 1965 wurde 1973 die Strecke nach "Laatzen/Süd" (heutiger Haltestellenname "Laatzen") eröffnet. Sie wurde 1976 nach Rethen/Nord verlängert und an die bestehende Trasse nach Sarstedt angebunden. Die Straßenbahnlinie 11 fuhr seitdem über Laatzen-Mitte, während die Bedienung der alten Strecke in Grasdorf von der Linie 18 übernommen wurde, die in Rethen endete. 1978 wurde die Strecke vom Nackenberg zur Medizinischen Hochschule/Süd in Betrieb genommen. Es handelte sich um den ersten Bauabschnitt der Stadtbahnstrecke zum Roderbruch, am provisorischen Endpunkt wurde eine Wendeschleife errichtet. Es war zugleich die letzte Neubaustrecke, die im Linienverkehr zunächst noch von den klassischen Düwag-Straßenbahnen befahren wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1974 hingegen wurde die Betriebsstrecke durch die Gustav-Adolf-Straße zwischen Engelbosteler Damm und Weidendamm sowie 1980 die Betriebsstrecke in der Königsworther Straße zwischen Königsworther Platz und Glocksee stillgelegt. Die Königsworther Straße wurde umgehend nach Beendigung der Bauarbeiten am C-West-Tunnel komplett umgestaltet und die Gleise vollständig entfernt. In der Gustav-Adolf-Straße hingegen lagen die alten Gleise noch über 20 Jahre, sie wurden erst um 1999 bei einer Neugestaltung der Straße entfernt und ihre Verbindung zum Engelbosteler Damm geschlossen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Verbindung in der Otto-Brenner-Straße zwischen Klagesmarktkreisel und Königsworther Platz mitsamt ihrer Haltestelle am Klagesmarktkreisel („Gewerkschaftshaus“) wurde 1985 durch den C-West-Tunnel unter der Langen Laube ersetzt. Diese Strecke war erst 1971 großzügig ausgebaut worden, um eine durch alte Gebäude bedingte Gleisverschlingung zu entfernen, die seit Einführung des Zweirichtungsverkehrs in dieser Straße Anfang der 1950er Jahre bestand.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Reststück der ehemaligen Ringstrecke von der Humboldtstraße über die Calenberger Straße, Lavesallee und Friedrichswall zum Aegi wurde 1992 abgebaut. Bis 1979 wurde sie im Linienverkehr befahren, danach wurde auf der Strecke noch einige Jahre die historische Ringbahn eingerichtet. Danach wurde an ihrer Stelle im Friedrichswall die einzige Busspur Hannovers errichtet, die im Jahr 2013 zum größten Teil wieder entfernt wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1996 wurde die Wendeschleife am Neuen Rathaus außer Betrieb genommen und abgebaut. Die zuletzt hier endende Linie 10 wurde um eine Haltestelle verkürzt. Die Endhaltestelle war zunächst von den Rampenbauwerken der Aegi-Hochstraße zwischen Schiffgraben und Friedrichswall eingefasst. Nach dem Abbau der Hochstraße 1998 wurde ein Mittelhochbahnsteig errichtet, der von 1999 bis 2017 Endpunkt für die Linien 10 und 17 war. Die parallel zum Friedrichswall verlaufende Friedrichstraße, in der das Gegengleis der Wendeschleife lag, existiert nicht mehr: Heute steht hier das Verwaltungsgebäude der Nord/LB.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im September 1996 wurde die letzte mit klassischen Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Königstraße – Emmichplatz – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) eingestellt, was vielfach als das Ende der Straßenbahn in Hannover angesehen wurde. Seitdem sind auch auf den oberirdischen Strecken ausschließlich Stadtbahnfahrzeuge im Einsatz. Dies bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut. Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) wurde eine Zeit lang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt. In der Hindenburgstraße wurden die Gleise inklusive der Reste der erst 1993 für die Stadtbahn aus Richtung Stadthalle eröffneten Endhaltestelle am Zoo im Zuge der Straßenerneuerung ab 2012 entfernt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nach der vollständigen Erneuerung und teilweisen Neutrassierung der oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 zwischen Goetheplatz und dem neuen Endpunkt am Raschplatz ist die stillgelegte Strecke vom Aegidientorplatz über den Thielenplatz zum Ernst-August-Platz nun der letzte Rest des innerstädtischen Straßenbahnnetzes. Darüber hinaus erinnert noch die im ursprünglichen Zustand erhalten gebliebene Wendeschleife am Fasanenkrug, die Platzumfahrung auf dem Theodor-Heuss-Platz und der Gleis-Kreisel auf dem Goetheplatz an den klassischen Straßenbahnbetrieb mit Einrichtungswagen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Vor der Sperrung der Bahnhofstraße und der Karmarschstraße für den U-Bahn-Bau am 5. April 1968 umfasste das Liniennetz folgende Linien: Am 5. April 1968 wurde die Strecke Waterlooplatz – Karmarschstraße – Kröpcke – Bahnhofstraße – Hauptbahnhof wegen des U-Bahn-Baus eingestellt, so dass es nur noch zwei Innenstadtstrecken gab: Steintor/Georgstraße – Kröpcke – Aegi/Georgstraße und Steintor/Kurt-Schumacher-Straße – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Aegi/Prinzenstraße. Am 1. Oktober 1968 folgte die Strecke Hauptbahnhof/Postunterführung – Raschplatz – Alte Celler Heerstraße – Wedekindplatz – Steinriede/Wedekindstraße (Nähe Lister Platz), so dass die dort verkehrenden Linien 4 und 7 fortan über Bödekerstraße – Emmichplatz – Thielenplatz zum Hauptbahnhof geführt wurden. Sie verkehrten am Hauptbahnhof damit in anderer Fahrtrichtung als bisher, die Linie 4 endete nunmehr am Klagesmarkt statt am Rathaus, die Linie 7 nahm den Weg über Steintor und Goetheplatz zum Schwarzen Bär.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: In den folgenden Jahren gab es immer wieder durch den U-Bahn-Bau bedingte Streckenverlegungen, besonders umfangreich im Bereich Lister Platz und am Kröpcke. Am 30. September 1979 schließlich wurde die oberirdische Verbindung über Kröpcke eingestellt; es blieb die Strecke über den Hauptbahnhof als letzte Innenstadtstrecke, die von den sieben verbliebenen oberirdischen Linien befahren wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Von den in den 1950er Jahren angeschafften Wagen der Baureihe "Breitraumwagen" (TW 400) wurden Anfang der 1970er Jahre zehn Triebwagen und 25 Beiwagen tunneltauglich umgerüstet. Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob zum Start die neuen Stadtbahnfahrzeuge des neuen Typs TW 6000 in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Die Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den verjüngten Wagenenden weg in den Bereich des geraden Wagenkastens und, wegen der höheren Einstiegsebene, in den Dachbereich ragend, sowie den Anbau von sogenannten „Blumenbrettern“, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen sollten. 20 weitere Triebwagen erhielten nur die Verbreiterungswülste, um sie mit den umgebauten Beiwagen einsetzen zu können. Tatsächlich sind diese Wagen niemals im Linienverkehr im Tunnel gefahren.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: In den 1990er Jahren haben sich die Zielvorstellungen zur Stadtbahn Hannover verändert. Nachdem 1993 der Bau des Innenstadt-Tunnelnetzes weitestgehend abgeschlossen war, wurde begonnen, die oberirdischen Zulaufstrecken weiterzuentwickeln. So wurde 1991 die Strecke B-Nord um fünf Haltestellen durch das Zentrum von Langenhagen verlängert. Bisher wurde zwischen Straßenbahn- und Stadtbahnlinien klar unterschieden: Stadtbahnlinien durchquerten die Innenstadt unterirdisch mit Stadtbahn-Doppeltraktionen, während Straßenbahnlinien mit älterem Wagenmaterial die Innenstadt oberirdisch erreichten. Es gab aber Grenzfälle, so wurden auf den Straßenbahnlinien manchmal auch Stadtbahn-Einzelwagen eingesetzt, z. B. musste die Linie 14 von 1984 bis 1989 zwingend mit Stadtbahnwagen fahren, weil sie im Roderbruch Haltestellen mit Hochbahnsteigen bediente und in einer Stumpfendstelle endete. 1990 wurde die Straßenbahnlinie 10, nach Stilllegung der Schleife Limmer, auf Betrieb mit Stadtbahn-Doppeltraktion umgestellt und 1993 wurde eine Stadtbahnlinie eröffnet, die mit Stadtbahn-Einzelwagen den C-Tunnel befuhr. So wurden ab 1993 alle Linien als Stadtbahnlinien bezeichnet, auch die Linie 16, die mit den klassischen Düwag-Gelenkwagen unterwegs war. Auch diese Wagen trugen bereits seit 1982 die für die Stadtbahn typische grüne Lackierung.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nachdem 1990 entschieden wurde, die Weltausstellung Expo2000 in Hannover stattfinden zu lassen, wurde in die Infrastruktur investiert, so auch in den weiteren Streckenausbau und in neue Fahrzeuge.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1994 wurde die Strecke der Linie 10 nach Limmer bis nach Ahlem verlängert. Sie wurde nun als Stadtbahnstrecke D-West begriffen, obwohl sie in der Innenstadt keinen Tunnel hatte. Weitere Streckenverlängerungen nach Garbsen (1996), Bemerode (1999) und Messe/Ost (2000), Anderten (2002), Altwarmbüchen (2006) und Misburg (2014) wurden realisiert.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Auf der einen Seite erschien die Vorstellung aus den 1960er Jahren, eines Tages 2,90 m breite und 103 m lange U-Bahn-Züge einzusetzen, wofür die oberirdischen Anschlussstrecken vollständig kreuzungsfrei und auf unabhängige Bahnkörper hätten ausgebaut werden müssen, schon länger unerreichbar, auf der anderen Seite hatte sich das Stadtbahnkonzept als großer Erfolg herausgestellt. Also wurde ein neues Ziel formuliert: Die Obergrenzen für Fahrzeugabmessungen, die die BOStrab für den Straßenbahnbetrieb auf der Straße definierte, sollten in Zukunft ausgenutzt werden, um die steigende Nachfrage zu bedienen. Von 1997 bis 2000 wurden 144 silberne Fahrzeuge des neuen Typs TW 2000 geliefert, die die 260 grünen Fahrzeuge des Typs TW 6000 rechtzeitig zur Expo ergänzten und bald danach zum Teil ersetzten. Horst Moch: "Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899–1953", Üstra, Hannover o. Jahr (1986), ISBN 3-980278-32-8 andere


title: Kolland

text: Kolland ist der Familienname folgender Personen:


title: Juneau (Begriffsklärung)

text: Juneau steht für:


title: Juneau (Begriffsklärung)

text: Juneau ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Kloster Lucedio

text: Kloster Lucedio (Santa Maria di Lucedio) ist eine ehemalige Zisterzienserabtei im Piemont, Italien. Es liegt in der Gemeinde Trino in der Provinz Vercelli in der Nähe des Flusses Po.


title: Kloster Lucedio

text: Am 21. März 1124 wurde das Kloster von Ranieri di Monferrato als zweites Tochterhaus der Primarabtei La Ferté gegründet, möglicherweise an der Stelle einer früheren Benediktinerabtei. Der Name der neuen Abtei leitet sich von einem Wald namens Locez ab. Die Abtei gewann schnell große landwirtschaftliche Bedeutung. Der dritte Abt, Pietro I., wurde 1147 Bischof von Pavia. Der Abt Pietro II., der den Markgrafen Bonifatius I. von Montferrat auf dem Vierten Kreuzzug begleitet und 1204 zu den Wahlmännern des lateinischen Kaisers von Konstantinopel gehört hatte, wurde 1205 Abt von La Ferté, später Erzbischof von Thessaloniki und 1209 als Peter III. Patriarch von Antiochien. Sein Nachfolger wurde 1205 der später seliggesprochene Oglerio.


title: Kloster Lucedio

text: Lucedio war Mutterkloster von Kloster Chiaravalle d’Ancona (1147, umstritten), Kloster Rivalta Scrivia (1181) und Kloster Chortaiton bei Thessaloniki (1214). Peter III. bemühte sich um die Gründung eines Zisterzienserklosters im Fürstentum Antiochien. Dies gelang ihm schließlich, als er das bereits bestehende, jedoch noch keinem Orden angehörige Kloster St. Georg von Jubin 1214 mit Hilfe eines Gründungskonvents aus Lucedio in den Orden der Zisterzienser überführte.


title: Kloster Lucedio

text: Im 15. Jahrhundert führten die Zisterzienser den Reisanbau ein. Im Jahr 1457 wurde Lucedio von Papst Kalixt III. in Kommende gegeben. Unter dem Kommendatarabt Francesco II. Gonzaga schloss sich das Kloster der lombardischen Zisterzienserkongregation an. Im Jahr 1784 erfolgte die Säkularisation und Umwandlung in ein Landgut. 1786 verzogen die Mönche in das aufgehobene Jesuitenkolleg von Castelnuovo Scrivia.


title: Kloster Lucedio

text: Nach der französischen Besetzung Piemonts ging Lucedio an Napoleon über, der es durch einen Erlass 1807 seinem Schwager Fürst Camillo Borghese, dem damaligen Hauptstatthalter von Piemont, übergab. 1822 übernahm der Marchese Giovanni Gozani von San Giorgio die Kontrolle Lucedios (ein Ahne der derzeitigen Besitzerin), der das Landgut 1861 seinerseits dem Marchese Raffaele de Ferrari, Herzog von Galliera abtrat. Ihm wurde der Titel Fürst von Lucedio verliehen, seine Frau Maria Brignole Sale De Ferrari hinterließ der Stadt Genua ihre große Kunstsammlung. 1937 wurde schließlich der gesamte Komplex von Graf Paolo Cavalli d'Olivola, dem Vater der heutigen Besitzerin und Managerin Gräfin Rosetta Clara Cavalli d'Olivola Salvadori di Wiessenhoff, erworben.


title: Kloster Lucedio

text: Das Landgut mit dem Namen Principato di Lucedio ("Fürstentum Lucedio") produziert heute vor allem Reis.


title: Kloster Lucedio

text: Die Klosterkirche Santa Maria (jetzt Pfarrkirche) wurde als barocker Saalbau 1769 erneuert. Sie ist baufällig und kann zur Zeit nicht besichtigt werden (Stand 2018). Erhalten ist noch der ursprüngliche Campanile auf romanischem Unterbau aus der Zeit um 1170. Der achteckige Schaft ist auf die erste Hälfte des 13. Jahrhunderts zu datieren. Von der Klausur ist der quadratische Kapitelsaal mit neun Jochen über vier Säulen aus der Mitte des 12. Jahrhunderts (ähnlich wie in Kloster Rivalta Scrivia) erhalten. Auch die Fremdenherberge vom Ende des 13. Jahrhunderts ist erhalten. In der Umgebung befinden sich mehrere ehemalige Grangien.


title: Tivoisierung

text: Tivoisierung (von TiVo, Festplatten-Set-Top-Box) beschreibt den Vorgang, dass freie Software auf Geräten zum Einsatz kommt, auf denen nur vom Hersteller signierte Software lauffähig ist. Der Anwender hat dann zwar der Lizenz nach das Recht, sich den Quelltext zu besorgen und nach seinen Vorstellungen zu ändern, nicht jedoch die technische Möglichkeit, die von ihm veränderte Software auf das Gerät des Herstellers aufzuspielen. Das Gerät würde den Dienst verweigern oder zumindest nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren.


title: Tivoisierung

text: Erstmals wurde dieses Problem beim Festplattenrekorder TiVo beobachtet. Der Hersteller lieferte das Gerät mit einem integrierten GNU/Linux-System und der besagten technischen Beschränkung aus. Der Hersteller veröffentlichte zwar den Quellcode und erfüllte damit die Bedingungen der GNU General Public License (GPL), der Quellcode ist jedoch für den Anwender weitgehend nutzlos, da dieser auf technischem Wege daran gehindert wird, eine veränderte Version auf dem Festplattenrekorder zu installieren. Das Copyleft der GPL Version 2 schließt diese technische Einschränkungsmöglichkeit jedoch nicht aus; dieser Fall war bei der Festlegung der mit GPL-Software verbundenen Freiheitsrechten und -zielen nicht bedacht worden.


title: Tivoisierung

text: Kontrovers diskutiert wurde dieser Umstand in der Entwurfsphase der Version 3 der GPL. Die Free Software Foundation traf in dieser neuen Version Vorkehrungen, die Tivoisierung verhindern sollen. Linux-Kernel-Initiator Linus Torvalds kritisierte diesen Umstand und vertrat den Standpunkt, dass Tivoisierung erlaubt bleiben sollte.


title: Tell Abu Hawam

text: Tell Abu Hawam () ist eine Ausgrabungsstätte im nördlichen Israel.


title: Tell Abu Hawam

text: "Tell Abu Hawam" liegt im Stadtgebiet von Haifa, im Tal von Jesreel an der Mündung des Kischon ins Mittelmeer. Das Mündungsgebiet wurde seit den 1980er Jahren durch den Bau von Industrie- und Gewerbeanlagen sowie Straßen enorm verändert, das Grabungsgelände bildet heute eine „"Insel" “ inmitten von Schnellstraßen und Industriebauten. Ausgrabungen wurden unter anderem in den 1930ern durch Robert William Hamilton und 1963 durch Emmanuel Anati durchgeführt. Weitere Grabungen erfolgten 1985–86 und 2001–2002, zuletzt unter Michal Artzy von der Universität Haifa.


title: Tell Abu Hawam

text: Der Tell enthält vor allem Schichten der späten Bronzezeit, die zwischen 1300 und 1180 v. Chr. datiert werden. Benjamin Mazar nimmt an, dass die Siedlung zur Zeit des ägyptischen Pharaos Sethos I. (ca. 1290–1279 v. Chr.) gegründet wurde und als Hafen für die Jesreel-Ebene diente. Aus Schicht V stammen Skarabäen mit der Inschrift von Amenophis II. (ca. 1428–1397 v. Chr.), ägyptische Keramik liegt dagegen nicht vor.


title: Tell Abu Hawam

text: Nördlich der Siedlung befindet sich ein Friedhof der Spätbronzezeit II, der mykenische und zypriotische Importe enthält.


title: Tell Abu Hawam

text: Weinstein (1980) setzt wegen Funden von Späthelladischer (SH) IIIA2-Keramik die Gründung der Siedlung bereits in das späte 14. Jahrhundert v. Chr. an. Die SH IIIA- und IIIB-Keramik (14. und 13. Jahrhundert v. Chr.) stammt nach Analysen des Tons vom Peloponnes (Asaro/Perlman 1973).


title: Tell Abu Hawam

text: Die Zerstörungsspuren in Bauschicht Va (nach Hamilton) werden entweder einem Feldzug von Ramses II. (zwischen 1276 und 1270 v. Chr.) oder von Sethos I. (1289 oder 1287 v. Chr.) zugeschrieben.


title: Willi Vock

text: Willi Vock (* 19. August 1952 in Pferdsdorf) ist ein deutscher Rechtsanwalt.


title: Willi Vock

text: Willi Vock war Professor für Verkehrsrecht an der Fakultät Wirtschaftswissenschaften an der HTW Dresden. Zunächst unterrichtete er seit 1985 Verkehrsrecht an der HfV. Seit 1992 lehrte er an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden Verkehrsrecht sowie an HTW Dresden Recht. Trotz Emeritierung ist er weiterhin Lehrbeauftragter. Er war langjähriger Vorsitzender des Prüfungsausschusses der Fakultät.


title: Willi Vock

text: Im Jahr 1980 verfasste Vock seine Dissertation an der MLU zum (west-)deutschen AGB-Gesetz vom 9. Dezember 1976. 1985 folgte, an derselben Hochschule, die Habilitation zur Rolle des Rechts im Zuge der wachsenden Motorisierung.


title: Willi Vock

text: Vock ist Autor zahlreicher verkehrsrechtlicher Fachbücher und als Fachanwalt für Verkehrsrecht in Dresden niedergelassen.


title: Liste der Siedlungen in Grönland

text: Dies ist die Liste der Siedlungen in Grönland. Sie enthält in den unten genannten Quellen genannte Orte. Wissenschaftliche Stationen mit geringem wissenschaftlichen Personal, Militärbasen ohne Zivilbevölkerung und ähnliches sind nicht enthalten.


title: Avion

text: Avion ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Pas-de-Calais in der Region Hauts-de-France. Der Ort gehört zur Communauté d’agglomération de Lens-Liévin.


title: Avion

text: Im Hochmittelalter war Avion ein kleines Bauerndorf mit einer Windmühle und der um 1150 fertiggestellten Kirche "Saint-Denis" (nach ihrer Zerstörung 1680 wiedererrichtet). In der frühen Neuzeit war diese Region, wie das gesamte Artois, Teil der Spanischen Niederlande (bis 1659).


title: Avion

text: Aufgrund seiner Lage im nordfranzösischen Kohlebecken, das sich von Valenciennes über Douai und Lens nach Bruay-la-Buissière erstreckt, wirkte sich die Industrielle Revolution auch auf Avion aus. Seit den frühen 1870er Jahren, als der erste Schacht auf Gemeindegebiet niedergebracht wurde, entwickelte sich die damals nur rund 1.700 Bewohner beherbergende Kommune zu einer zeittypischen, rasant wachsenden Bergbaugemeinde, deren oberirdisches Ortsbild stark durch diesen Wirtschaftszweig geprägt wurde (Fördertürme, Lager- und Transporteinrichtungen, Zechenkolonien, Abraumhalden u. ä.). Zwei Bergbaugesellschaften, die "compagnies des mines" von Lens und Liévin, waren dort tätig. Insbesondere nach dem Ersten Weltkrieg kamen zahlreiche Polen – nicht selten nach einer Zwischenstation im Ruhrgebiet − als Bergleute in diese Region. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Befreiung des Landes von der deutschen Besetzung wurde der Kohlebergbau in Frankreich und somit auch die Minengesellschaften von Lens und Liévin im Mai 1946 aus politischen wie ökonomischen Gründen ("bataille du charbon", dt. „Schlacht um die Kohle“) nationalisiert und ging in den "Houillères Nationales du Bassin Nord-Pas-de-Calais" auf. Um 1960, kurz vor Einsetzen der Kohlekrise, überschritt Avions Einwohnerzahl die 20.000er Marke.


title: Avion

text: Mit der Einstellung der Kohleförderung (1988), dem damit einhergehenden Verlust an Arbeitsplätzen und dem erforderlichen Strukturwandel setzte eine langsame Umkehr dieses Wachstumsprozesses ein. Bergbauliche Aktivitäten haben sich im frühen 21. Jahrhundert auf die Förderung von Grubengas reduziert. Die Fortschritte der Renaturierung von Flächen, die noch auf die ehemalige Ausbeutung der Kohlevorkommen hinweisen, ist besonders augenfällig am bis zu 119 Meter hohen "terril d’Avion", auch "terril des Pinchonvalles" genannt ("siehe Abbildung rechts)", einer der von Längenausdehnung und Volumen her größten europäischen Abraumhalden. Sie ist heutzutage überwiegend bewaldet, steht unter Naturschutz und ist Teil einer überörtlichen Grünachse.Avion pflegt Partnerschaften mit der englischen Stadt Doncaster, der Stadt Oelsnitz/Erzgeb. in Deutschland sowie mit Zgorzelec in Polen.


title: Orloff

text: Orloff steht für:


title: Orloff

text: Orloff ist der Name folgender Personen:


title: Orloff

text: Siehe auch:


title: Franz-Josef Pauly

text: Franz-Josef "„Jupp“" Pauly (* 16. September 1949 in Cochem) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler.


title: Franz-Josef Pauly

text: Der Torwart begann seine Karriere bei Germania Metternich, bevor er zum TSV 1860 München wechselte. Für die Löwen bestritt er in der Saison 1969/70 vier Bundesliga-Spiele. Nach dem Abstieg wechselte er für ein Jahr zur "SpVgg Cochem". 1971 kehrte er in die Bundesliga zurück und spielte für Hannover 96. Für die Niedersachsen kam er bis zum Jahre 1977 auf 94 Bundesligaspiele und, da man zwischenzeitlich auch zweimal abstieg, zusätzlich auf 66 Zweitligaspiele.


title: Franz-Josef Pauly

text: Von 1977 bis 1982 spielte er dann noch für Fortuna Köln und kam in dieser Zeit auf 163 Zweitligaspiele. Der gelernte KfZ-Mechaniker beendete danach seine Karriere.


title: Andrea Levy

text: Andrea Levy (* 7. März 1956 in London; † 14. Februar 2019) war eine britische Schriftstellerin.


title: Andrea Levy

text: Andrea Levy wurde 1956 als Kind eines jamaikanischen Einwandererehepaars in London geboren. Ihr Vater und kurz darauf ihre Mutter waren im Jahr 1948 nach England gekommen, um dort ein neues Leben zu beginnen. Für Andrea Levy bedeutete dies, als Schwarze in einer überwiegend von Weißen geprägten Stadt aufzuwachsen. Diese Erfahrung hat sie u. a. eindrucksvoll in ihrem Roman "Eine englische Art von Glück" (Originaltitel: "Small Island") verarbeitet, der drei bedeutende Auszeichnungen erhielt.


title: Andrea Levy

text: Andrea Levy wuchs nicht weit entfernt vom Schauplatz von "Small Island" auf. Rassismus wurde in ihrem Elternhaus nicht erwähnt. Andrea hatte fast ausschließlich weiße Freunde, und sie tat, was alle Working-Class-Kinder taten: hörte Musik, schaute Fernsehen, ignorierte Bücher weitgehend und studierte Textildesign.


title: Andrea Levy

text: Mit Mitte Zwanzig arbeitete Andrea Levy für eine soziale Einrichtung und musste sich mit der Abwehr rassistischer Übergriffe beschäftigen. In dieser Zeit erfuhr sie eine Art Erweckungserlebnis: Sie, die zwischendurch in der Kostümabteilung der BBC arbeitete und mit ihrem (weißen) Mann Bill Mayblin eine Firma für Grafik-Design gründete, entdeckte ihre eigene Identität als Frau und als Schwarze. Gleichzeitig bemerkte sie die Wirkungskraft von Büchern. Sie fing exzessiv an zu lesen: Während es ihr nicht schwerfiel, Literatur schwarzer Autoren aus den Vereinigten Staaten zu finden, traf sie fast nie auf Literatur schwarzer Autoren aus dem Vereinigten Königreich.


title: Andrea Levy

text: Mit Mitte 30 begann sie selbst zu schreiben, was sie wissen will. Literatur wurde für sie ein Weg der Selbstfindung – der Weltfindung durch Welterfindung. Andrea Levy studierte kreatives Schreiben in London und fand sogar einen Agenten, was als Black British Writer in London Anfang der Neunziger nicht selbstverständlich war.


title: Andrea Levy

text: In ihren ersten drei Romanen setzte sie sich mit den Träumen schwarzer Immigranten in London und den Problemen, mit denen diese konfrontiert werden, auseinander. Ihr erster – semi-autobiographischer – Roman "Every Light in the House Burnin’" handelte von einer jamaikanischen Familie im London der 1970er Jahre. Obwohl es anfangs unmöglich schien, einen solchen Roman außerhalb der „Community“ unterzubringen, wie ihr halb offiziell beschieden wurde, erschien der Roman 1994 trotzdem. Der zweite Roman der Pionierin wider Willen, "Never Far from Nowhere", spielt im Jahre 1970 und erzählt die Geschichte zweier sehr unterschiedlicher Schwestern, die in einer Sozialwohnungssiedlung heranwachsen. Er erschien 1996 und landete prompt auf der Longlist für den "Orange Prize for Fiction". In "Fruit of the Lemon" (1999) erlebt eine junge schwarze Frau in London einen Nervenzusammenbruch und erfährt auf einer Reise zu ihren Verwandten in Jamaica ihre eigene bisher unbekannte Geschichte.


title: Andrea Levy

text: Dann kam die ebenfalls jamaikanischstämmige Zadie Smith – und brach mit ihrem Bestseller "White Teeth" (deutsch: "Zähne zeigen") endgültig den Bann, der auf der multiethnischen britischen Gegenwartsliteratur gelegen hatte. Für ihren bisher erfolgreichsten Roman "Eine englische Art von Glück" schließlich konnte Andrea Levy die Position derjenigen, die zwischen den Stühlen der Kulturen sitzt, perfekt nutzen.


title: Andrea Levy

text: Andrea Levy war Londonerin mit Herz und Seele. London ist der zentrale Ort, an dem alle ihre Romane spielen. Neben ihren Romanen verfasste sie Kurzgeschichten, die über unterschiedliche Medien veröffentlicht wurden. Andrea Levy fungierte als Preisrichterin bei der Vergabe des "Orange Prize for Fiction", des "Orange Futures Prize" und des "Saga Prize".


title: Philip van der Eijk

text: Philip J. van der Eijk (* 1962 in Delft) ist ein niederländischer Klassischer Philologe, Medizinhistoriker und Literaturwissenschaftler. Nach dem Besuch des Christelijk Lyceum in Delft studierte van der Eijk Klassische Philologie an der Universität Leiden und wurde dort 1991 mit einer Arbeit über Aristoteles promoviert. Die Arbeit erschien 1994 unter dem Titel "Aristoteles, De insomniis. De divinatione per somnum". Im Anschluss war er ebendort bis 1994 PostDoc-Stipendiat der Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek.


title: Philip van der Eijk

text: Von 1994 an lehrte und forschte van der Eijk an der Universität Newcastle. Dort war er zunächst Wellcome Trust University Award Holder für Geschichte der antiken Medizin. 1998 wurde er ebendort zum Professor für Gräzistik ernannt, 2005 zum Research Professor. 2006 forschte er am Institute for Advanced Study in Princeton. Von 2000 bis 2001 hatte er eine Fellowship des Netherlands Institute for Advanced Study (NIAS) inne. 2009 war er Fellow am All Souls College, Oxford.  2010 wechselte er an die Humboldt-Universität zu Berlin, an der er im Rahmen einer Alexander-von-Humboldt-Professur im Bereich Klassische Philologie und antike Wissenschaftsgeschichte forscht.


title: Philip van der Eijk

text: Van der Eijk hat zahlreiche Funktionen in wissenschaftlichen Editionsreihen, Projekten und Institutionen im In- und Ausland inne.


title: Philip van der Eijk

text: Seit 2003 ist er Mitglied der Maatschappij der Nederlandse Letterkunde und Mitglied im Council der Classical Association. Seit 2006 ist er korrespondierendes Mitglied der Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen und Mitglied des Council der Hellenic Society. Seit 2011 ist er auswärtiges Mitglied der Académie des Inscriptions et Belles-Lettres. Am 30. November 2012 wurde van der Eijk zum ordentlichen Mitglied der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften gewählt. Seit 2014 ist er ausländisches Mitglied der Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen.Van der Eijks Forschungsarbeit konzentriert sich auf antike Medizingeschichte, insbesondere die griechische (unter anderem Hippokrates, Diokles von Karystos und Galen). Daneben befasst er sich mit der griechischen Philosophie (vorrangig der des Aristoteles, aber auch des Philoponos) und früher christlicher Literatur (Nemesios von Emesa).


title: Philip van der Eijk

text: In den vergangenen Jahren gab er zudem Übersetzungen verschiedener deutschsprachiger Autoren des 19. und 20. Jahrhunderts heraus, darunter Rainer Maria Rilke, Hugo von Hofmannsthal, Georg Trakl, Gottfried Benn und Novalis.


title: Philip van der Eijk

text: Monographien und Herausgeberschaften


title: Philip van der Eijk

text: Texteditionen und Übersetzungen


title: Borsalino (Film)

text: Borsalino (Alternativtitel: "Die Losleger)" ist ein französisch-italienischer Gangsterfilm von Jacques Deray aus dem Jahr 1970. Das Drehbuch beruht auf dem Roman "Bandits a Marseille" von Eugène Saccomano und wurde inspiriert durch die legendären Gangsterbosse Spirito und Carbone.


title: Borsalino (Film)

text: Im Marseille der 1930er-Jahre wird der Kleingangster Roch Siffredi aus dem Gefängnis entlassen und macht sich auf die Suche nach seiner Begleiterin Lola. Siffredi muss allerdings feststellen, dass Lola inzwischen mit dem Ganoven François Capella zusammen ist. Siffredi und Capella prügeln sich zunächst, werden dann aber Freunde und schließen sich zusammen.


title: Borsalino (Film)

text: Die beiden übernehmen anfangs einige Aufträge für einen lokalen Gangster. Nachdem sie die Konkurrenz auf dem Fischmarkt ausgeschaltet haben, beschließen sie, gemeinsam die Stadt zu übernehmen. Ohne Skrupel greifen sie Poli an, einen der beiden Marseiller Paten, außerdem Besitzer eines Restaurants und des Fleischmarktes der Stadt. Aufgrund eines Verräters misslingt die Vernichtung von Polis Fleischvorräten jedoch und der Pate hetzt seine Männer auf sie. Nach ihrer Flucht ziehen sich Capella und Siffredi vorerst aufs Land zurück, wo sie neue Mitglieder in ihre Bande aufnehmen, sich neue Waffen beschaffen und ihre Vergeltungsaktion vorbereiten. Bei ihrer Rückkehr töten sie Poli vor seinem Restaurant und sichern sich damit ihren Platz unter den Standespersonen von Marseille.


title: Borsalino (Film)

text: Als Maître Rinaldi eines Tages seine Kandidatur für die Stelle des Abgeordneten verkündet, will Roch eingreifen, denn Rinaldi ist der Anwalt von Marello, einem Casinobesitzer, mit dem sie sich die Stadt teilen. Capella meint jedoch, sie sollten zunächst keine Aktionen vornehmen, da man sie sofort verdächtigen würde. Maître Rinaldi wird jedoch während eines Tennisspiels unter Beschuss genommen, worauf Capella nun Siffredi verdächtigt.


title: Borsalino (Film)

text: Kurze Zeit später wird Rinaldi im Krankenhaus umgebracht. Als Mörder stellt sich "Le Danseur" heraus, der sich dafür rächen wollte, dass Siffredi am Tag seiner Entlassung aus dem Gefängnis seinen Laden in Brand gesteckt hatte. Rinaldis Frau kann ihn jedoch als Mörder identifizieren, worauf er von einem Bandenmitglied Capellas getötet wird. Daraufhin lässt Marello Personen aus Capellas und Siffredis Umfeld hinrichten. Wieder vereint entwerfen die beiden Freunde nun einen kühnen Plan: nachdem sie sich in Marellos Casino begeben haben, spielt Capella eine Partie, während Siffredi Marello auf diskrete Weise tötet, gleichzeitig überfällt ihre eigene Bande das Casino, um für Verwirrung zu sorgen. Der Plan geht auf und erlaubt es ihnen, die alleinige Kontrolle über Marseille zu übernehmen, da die Polizei keine Beweise gegen sie vorweisen kann.


title: Borsalino (Film)

text: Siffredi organisiert einen Empfang, um ihren Erfolg zu feiern, doch Capella teilt ihm mit, er habe sich entschieden, Marseille zu verlassen, da er befürchtet, sie beide würden sich sonst irgendwann gegenseitig umbringen. In der letzten Szene wird Capella vor dem Ausgang des Empfangs erschossen und stirbt in Siffredis Armen. Dieser entscheidet sich letztlich, selbst Marseille zu verlassen.


title: Borsalino (Film)

text: In einer Rückblende werden Fotos, die die Erlebnisses des Filmes widerspiegeln, mit den beiden gemeinsam eingeblendet.


title: Borsalino (Film)

text: Jacques Deray war 1970 für den Goldenen Bären nominiert. "Borsalino" war 1971 als bester Film für den Edgar Allan Poe Award und in der Kategorie Bester fremdsprachiger Film für einen Golden Globe nominiert.


title: Lucius Velleius Paterculus

text: Lucius Velleius Paterculus (* wohl vor 18; † nach 60) war ein römischer Politiker der neronischen Zeit und Suffektkonsul des Jahres 61.


title: Lucius Velleius Paterculus

text: Lucius Velleius Paterculus war wohl ein jüngerer Bruder von Gaius Velleius Paterculus (Suffektkonsul 60) und ein Sohn oder Enkel des Historikers Velleius Paterculus.


title: Lucius Velleius Paterculus

text: Im Juli und August des Jahres 61 übte er zusammen mit Gnaeus Pedanius Salinator das Amt eines nachgerückten Konsuls aus, wie eine in "Vindobona" (Wien), Provinz "Pannonia superior" gefundene Inschrift vom 2. Juli und eine "tessera nummularia" mit Datum vom 1. (?) August bezeugen. Die Wiener Inschrift enthält u. a. folgende Zeilen:a(nte) d(iem) VI Non(as) Iul(ias) Cn(aeo) Pe- danio Salinatore L(ucio) Velleio Paterculo co(n)s(ulibus) coh(ortis) II Hispan(orum) cui prae(e)st C(aius) Caesius


title: Staatsforsten

text: Staatsforsten ist ein Ortsteil der Stadt Cloppenburg im gleichnamigen Landkreis in Niedersachsen.


title: Staatsforsten

text: Der Ortsteil Staatsforsten ist der nördliche Zipfel der Stadt Cloppenburg und ragt als Rechteck von 1,75 km Breite und 3,5 km Länge in die Gemeinde Garrel hinein. Der Name "Staatsforsten" leitet sich von dem nahe gelegenen Wald, einem Staatsforst, her, dessen Bezeichnung auf den ganzen Ortsteil überging.


title: Staatsforsten

text: Das ganze Gebiet war Heide- und Moorfläche. Mit dem Bau der Bahnstrecke Cloppenburg–Ocholt 1905/06, die am 1. Oktober 1906 eingeweiht wurde, trat eine grundlegende Veränderung der Heidelandschaft ein. Der Bahnhof befand sich zwar auf Staatsforster Gebiet, erhielt jedoch die Bezeichnung "Bahnhof Varrelbusch", weil er auf völlig unbesiedeltem Gebiet lag und die zwei Kilometer westlich entfernte Ortschaft Varrelbusch (heute ein Ortsteil der Gemeinde Garrel) an das Bahnnetz anschloss. Der Bahnhof wurde 1958 aufgehoben, der Personenverkehr 1967 eingestellt, das Bahngebäude Ende 1967 abgebrochen. Heute verkehrt auf der Strecke die Museumseisenbahn Friesoythe-Cloppenburg e.V.


title: Staatsforsten

text: Die Besiedelung Staatsforstens begann 1909, als der Bauer H. Wilken eine 28 ha große Fläche kultivierte. 1939 zählte Staatsforsten 23 Haushaltungen, die von der Landwirtschaft lebten oder eine bäuerliche Nebenerwerbsstelle unterhielten. 1988 gab es in Staatsforsten etwa 130 Haushalte.


title: Staatsforsten

text: 1939 erfolgte die Anlage des Flugplatzes Varrelbusch, der ungeachtet seines Namens auf Staatsforster Gebiet liegt, als Feldflugplatz. Er wurde 1942 als Einsatzhafen eingerichtet, nach dem Zweiten Weltkrieg entmilitarisiert und dann von der Bundeswehr als Standortübungsplatz genutzt. Heute betreibt der Luftsportverein Cloppenburg den Flugplatz Varrelbusch. Die zum Flugplatz führende Straße trägt nach dem aus Cloppenburg gebürtigen, erfolgreichen Kampfflieger Werner Baumbach (1916–1953) den Namen Werner-Baumbach-Straße.


title: Staatsforsten

text: 1950 bekam Staatsforsten – bedingt durch den Zuzug von Heimatvertriebenen und Flüchtlingen – eine eigene Schule, die sich "Katholische Volksschule Cloppenburg-Staatsforsten" nannte. Zunächst wurde die ehemalige Kasinobaracke am Bahnhof genutzt, 1957 konnte ein Neubau bezogen werden. Nach Verlegung der Jahrgänge der 5. bis 8 Klasse im Jahr 1968 verblieb nur noch die Unterstufe in Staatsforsten. 1970 wurden die Schulen von Staatsforsten und dem benachbarten Ortsteil Kellerhöhe vereinigt, 1978 wurde das Schulgebäude in Staatsforsten aufgegeben. Es wird heute von der "Interessengemeinschaft Dorfgemeinschaftshaus Staatsforsten" als Dorfgemeinschaftshaus genutzt.


title: Staatsforsten

text: 1986 fand in Staatsforsten mit 150 Besuchern das erste Staatsforsten Open-Air „UMSONST & DRAUSSEN“ statt. Bei den Veranstaltern dieses Freiluft-Festivals handelte es sich um junge Leute aus dem Raum Cloppenburg, die preisgünstige Rockmusik-Veranstaltungen anbieten wollten. Im September 1995 gründeten die Organisatoren den dazugehörigen Verein "Open-Air Initiative e.V.", weil das Festival inzwischen mehrere tausend Besucher anzog. Das Staatsforsten Open-Air fand allerdings nur in den ersten drei Jahren in Staatsforsten statt, wechselte den Ort dann mehrfach innerhalb des Oldenburger Münsterlandes und findet seit 2002 in Büschel (Gemeinde Bakum im Landkreis Vechta) statt.


title: Arendo Joustra

text: Johan Arendo Sjouke Joustra (* 19. Juli 1957 in Vlissingen) ist ein niederländischer Journalist. Er ist seit 2000 Chefredakteur der politischen Wochenzeitschrift "Elsevier".


title: Arendo Joustra

text: Joustra studierte Journalistik an der School voor de Journalistiek in Utrecht (1976–79) und der Iowa State University (1979–80). Er arbeitete zunächst von 1980 bis 1989 bei der Tageszeitung "de Volkskrant" nacheinander in den Ressorts Wirtschaft und Soziales, Parlament und Politik. Anschließend wechselte er zum Magazin "Elsevier", für das er von 1989 bis 1996 Korrespondent in Brüssel war. 1993 wurde auf seinen Vorschlag hin Pim Fortuyn als Kolumnist ins Blatt geholt, der bis September 2001 etwa 400 Kolumnen verfasste. 1996 wurde Joustra Vizechef von "Elsevier" und anschließend offiziell stellvertretender Chefredakteur. Während einer Krankheit von Chefredakteur Schoo vertrat er diesen für einige Zeit und übernahm anschließend die Leitung des redaktionellen Tagesgeschäfts.


title: Arendo Joustra

text: Joustras Freund Pieter Broertjes, Chefredakteur bei "de Volkskrant", bot ihm gegen Ende des Jahrtausends an, in gleicher Funktion zur "Volkskrant" zu wechseln; als voraussichtlicher Nachfolger von Schoo erschien ihm die interne Option jedoch attraktiver als des stellvertretenden Chefredakteurs einer Tageszeitung. Broertjes bot den Posten nun Schoo an, der überraschend annahm und zum 1. Januar 2000 zur "Volkskrant" wechselte. Da sich Joustra nach Meinung des Direktoriums und der Redaktion bereits hinreichend bewährt hatte, wurde er als Nachfolger eingesetzt.