title: Malchas Assatiani

text: Malchas Assatiani (; * 4. August 1981 in Kutaissi, Georgische SSR) ist ein georgischer Fußballspieler. Er spielt auf der Position eines defensiven Mittelfeldspielers oder eines Innenverteidigers und war zuletzt bei Lokomotive Moskau unter Vertrag.


title: Malchas Assatiani

text: Assatiani begann seine Karriere im Jahr 1999 in seiner Geburtsstadt beim Torpedo Kutaissi, mit dem er zwischen 2000 und 2002 dreimal hintereinander die georgische Meisterschaft gewann. 2003, nach vier Jahren beim Torpedo Kutaissi, wechselte er zum Moskauer Verein Lokomotive Moskau. Mit Lokomotive gewann er 2004 die russische Meisterschaft, 2005 sowohl den russischen Supercup als auch den GUS-Pokal sowie 2007 den russischen Pokal. Im August 2008 wurde er für eine Saison an Dynamo Kiew ausgeliehen. Im Dezember 2010 gab er bekannt, zur nächsten Saison den Verein verlassen zu wollen.


title: Malchas Assatiani

text: Assatiani feierte im Jahr 2003 sein Debüt in der Nationalmannschaft. Obwohl ihm einige wichtige Tore während der Qualifikation zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 gelangen, konnte sich Georgien jedoch nicht qualifizieren. Bis heute kam er bei 42 Länderspielen für Georgien zum Einsatz, wobei er vier Tore erzielte.


title: Folquet de Marselha

text: Folquet de Marselha (deutsch: "Folquet" und "Fulko von Marseille", französisch: "Fo(u)lquet de Marseille" und "Foulques de Toulouse", italienisch: "Folco" und "Folchetto di Marsiglia", englisch. "Folc" und "Folquet of Marseille"; * um 1150; † 25. Dezember 1231) war ein Trobador, nach 1195 Abt von Le Thoronet und von 1206 bis 1231 Bischof in Toulouse.


title: Folquet de Marselha

text: Als Trobador hatte er ab 1170 Kontakte zu Raimund-Gottfried II. von Marseille, Richard I., Raimund V. von Toulouse (1134–1194), Raimund Roger von Foix, Alfons II. von Aragon und Wilhelm VIII. von Montpellier. Er war verheiratet und hatte zwei Söhne. Er war Zisterzienser, wurde 1205 zum Bischof gewählt und unterstützte als solcher 1206/1207 die Gründung eines Konvents für bekehrte Katharerinnen durch Diego de Acebo und Domingo de Guzmán (Heilige Dominikus) in Prouille.


title: Folquet de Marselha

text: Beigesetzt wurde er neben Wilhelm VII. von Montpellier in der Abtei Grandselves.


title: Folquet de Marselha

text: Friedrich von Hausen hat ein Lied von ihm nachgeahmt.


title: Folquet de Marselha

text: Es ist mindestens ein Doppelblatt aus seiner Troubadourhandschrift erhalten.


title: Folquet de Marselha

text: Pierre Aubry, einer der Pioniere auf dem Gebiet der Untersuchung und Edition der musikalischen Kompositionen der Trobadors, führte 1909 zur Bekräftigung des engen Zusammenhangs zwischen der Dichtung und Musik der Trobadors eine Maxime an, die er „bei einem alten Troubadour, Folquet de Marseille, glaube ich,“ gefunden zu haben meinte, dass nämlich „die Strophe ohne die Musik eine Mühle ohne Wasser“ sei. Dieses Diktum hat seither den Charakter eines geflügelten Wortes angenommen, das in verschiedenen Varianten kursiert, in der Form „ein Vers“ oder „ein Lied“ (, ) oder „ein Gedicht“ () „ohne Musik“ ist „wie eine Mühle“ ohne Wasser oder „ohne Wind“, das dann zumeist weiterhin Folquet oder einem unbekannten Trobador zugeschrieben wird. Tatsächlich stammt dieser Ausspruch nicht von Folquet, sondern von einem anderen, vergleichsweise weniger bekannten Trobador aus Marseille, Bertran Carbonel:


title: Leonhard Schumacher

text: Leonhard Schumacher (* 13. April 1944 in Sigmaringen) ist ein deutscher Althistoriker.


title: Leonhard Schumacher

text: Leonhard Schumacher machte sein Abitur 1963 in Gladbeck und leistete anschließend bis 1965 seinen Wehrdienst ab. Von 1965 bis 1973 studierte er Geschichte, Klassische Philologie, Klassische Archäologie und Byzantinistik. 1973 erfolgte die Promotion in Mainz mit der Dissertation "Prosopographische Untersuchungen zur Besetzung der vier hohen römischen Priesterkollegien im Zeitalter der Antonine und der Severer (96–235 n. Chr.)". Bis 1981 arbeitete er weiter an der Universität Mainz als Wissenschaftlicher Assistent. Dort habilitierte er sich 1982 mit der Arbeit "Servus Index. Sklavenverhör und Sklavenanzeige im republikanischen und kaiserzeitlichen Rom". Bis 1984 lehrte Schumacher als Privatdozent, später C 2-Professor, in Mainz, wechselte dann auf eine C3-Professur an die Universität Kiel und 1987 auf eine C4-Professur an die Universität Duisburg. Von 1991 bis 1994 war er dort Prorektor für Lehre und Studium. 1994 kehrte er als Lehrstuhlinhaber nach Mainz zurück und lehrte dort bis zum Jahr 2009. In Mainz war er von 2003 bis 2005 Dekan des Fachbereichs Geschichtswissenschaft. Seit 1988 ist er Sachverständiger der Akademie der Wissenschaften und der Literatur. Zu seinen akademischen Schülern gehörte unter anderem Sven Günther.


title: Leonhard Schumacher

text: Schumachers Forschungsschwerpunkte sind die antike Sozial- (vor allem die Geschichte der Sklaverei) und Wirtschaftsgeschichte, Rechtsgeschichte, antike Religionsgeschichte, Epigraphik, Numismatik und Rezeptionsgeschichte der Antike. Er ist Herausgeber der Mainzer Althistorische Studien. Er war Teilprojektleiter des Projektes "A.3: Staatliche und städtische Kulte im Spannungsfeld von Ost und West. Kultentwicklung, Ritual und soziologische Rahmenbedingungen im Blick und Zentren und Peripherien (von der phönikischen Kolonisation bis zum Beginn der Spätantike)" und "B.4: Wirtschaftliche, technologische und kulturelle Kontakte im Rahmen des Fruchtbaren Halbmondes und angrenzender Gebiete. Vom Hellenismus bis zum Beginn der arabischen Zeit" im Sonderforschungsbereich 295: "Kulturelle und sprachliche Kontakte. Prozesse des Wandels in historischen Spannungsfeldern Nordostafrikas/Westasiens".


title: Ernst Gomolla

text: Ernst Gomolla (* 7. April 1935 in Beuthen) ist ein ehemaliger deutscher Tischtennisspieler. Er wurde zweimal deutscher Meister im Doppel.


title: Ernst Gomolla

text: Gomolla spielte zunächst 12 Jahre lang im Verein MTV Salzgitter, mit dem er sechsmal die Norddeutsche Meisterschaft und 1960 den deutschen Pokal gewann. 1964 wechselte er zum VfL Osnabrück und gewann 1966 und 1968 die Deutsche Mannschaftsmeisterschaft. 1969 wurde das Team Deutscher Pokalsieger. 1971 schloss er sich dem TTC Blau-Weiß Datteln an, wo er 1989 seine aktive Laufbahn beendete.


title: Ernst Gomolla

text: Gomolla war von 1954 bis 1978 an allen 25 nationalen deutschen Meisterschaften vertreten. Mit seinem Zwillingsbruder Herbert – beide waren Abwehrspieler – wurde er 1959 und 1965 deutscher Meister im Doppel. 1965 und 1966 gewann er mit Edit Buchholz den Mixedwettbewerb. Vizemeister im Doppel wurde er 1969 mit Eberhard Schöler. In der Saison 1961/62 belegte er im Bundesranglistenturnier den zweiten Platz.


title: Ernst Gomolla

text: Von 1959 bis 1968 bestritt Gomolla 23 Länderspiele. Fünfmal nahm er an Weltmeisterschaften teil. Dabei holte er 1963 mit der deutschen Mannschaft Bronze.


title: Ernst Gomolla

text: 1962, 1964 und 1968 wurde er für die Europameisterschaft nominiert, wo er 1962 und 1964 (mit Eberhard Schöler) im Doppel das Viertelfinale erreichte. Auf die Teilnahme an der EM 1966 verzichtete, um einen Verdienstausfall zu vermeiden.


title: Ernst Gomolla

text: 1989 nahm er Abschied vom Leistungssport, trat in den 1980er Jahren aber noch mit Datteln in der 2. Bundesliga an. Er spielte danach Tennis und reiste noch mehrmals zu Tischtennisweltmeisterschaften der Senioren. 1982 wurde er Doppel-Weltmeister mit Peter Hübner in der Altersklasse Ü40, 1986 gewann er in der Klasse Ü50 den Titel im Einzel.


title: Ernst Gomolla

text: Neben Zwillingsbruder Herbert (mit dem er zweimal Deutscher Meister im Doppel wurde) hatte Gomolla noch eine jüngere Schwester Rosemarie, die zweifache deutsche Meisterin im Damen-Einzel wurde. Er arbeitete als Angestellter beim Sportamt der Stadt Datteln. Seit 1965 war er verheiratet. Mit 63 Jahren ging er in den Ruhestand. Seitdem lebt er in Datteln.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Olivier Roy (* 30. August 1949 in La Rochelle) ist ein französischer Politikwissenschaftler, Berater, Diplomat und UNO-Gesandter, der sich besonders mit dem politischen Islam und Islamismus beschäftigt hat und Zentralasien gut kennt.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Olivier Roy entstammt einer protestantischen Familie und studierte Philosophie, persische Sprache und Kultur sowie Politikwissenschaft in Paris, u. a. am Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO). Seit 1984 ist er als Berater des französischen Außenministeriums tätig. 1988 war er ein Berater des Wiederaufbauprogramms "UNOC(H)A" der Vereinten Nationen in Afghanistan. 1993 war er der Repräsentant der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) in Tadschikistan und leitete 1994 die dortige OSZE-Mission.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Roy ist Forschungsdirektor am Nationalen Forschungszentrum (CNRS) in Paris. Er lehrt zudem an der École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS), am Institut d’études politiques (IEP, Sciences Po) in Paris und ist Professor am Robert Schuman Zentrum des Europäischen Hochschulinstituts in Florenz.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Roy hat zahlreiche Bücher zum Islam und über Zentralasien, speziell Afghanistan, veröffentlicht. Eine seiner frühen Hauptthesen lautet, dass das Projekt des Islamismus als politische Ideologie gescheitert sei. Stattdessen gewinne in den islamischen Ländern der von Ibn Taimīya und Muhammad ibn ʿAbd al-Wahhāb beeinflusste Neofundamentalismus immer mehr Raum, der allein danach strebe, eine puritanische Version des Islam durch Missionierung zu verbreiten. Neofundamentalismus ist hierbei ein Begriff, den Roy selbst neu geprägt hat, und zwar in seinem 1992 veröffentlichten Buch "L’Échec de l’Islam politique". Dabei werde – ähnlich wie in anderen Religionen – die islamische Glaubensausübung idealistischer, individualistischer und von der vorherrschenden Kultur abgespalten. So wird der Islam auch für westliche Konvertiten attraktiver, fassbarer, lebbarer und kann von der IS leichter instrumentalisiert werden.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Roy vertritt die These, dass diese Anschläge mit dem Islam gar nichts zu tun hätten, sie seien vielmehr als Jugendrevolte zu verstehen. Nicht ein radikaler Islamismus sei am Werk, sondern «islamisierte Radikalität». Die Terroristen seien junge Leute, ausnahmslos Angehörige der zweiten Einwanderergeneration oder aber Konvertiten einheimischer Herkunft, und sie suchten den gewaltsamen Bruch mit ihrer Gesellschaft, mit der westlichen Kultur und mit der Herkunftskultur ihrer Eltern zugleich. In erster Linie motiviere Selbsthass diese Terroristen. Auffallend viele hätten eine Laufbahn als Kleinkriminelle hinter sich. Solchen gescheiterten Existenzen biete der Jihad die Illusion der Selbstläuterung, ein neues Selbstwertgefühl. Plötzlich erhalte ihr Leben (und ggf. Sterben) für sie einen höheren Sinn. Nur zufällig ziehen sie dabei, so Roys These, zur Rechtfertigung den Islam herbei. Der Islam biete sich gerade an; es könnte jedoch auch irgendeine andere Ideologie sein. Eine wirkliche religiöse Motivation kennten sie jedoch nicht, sie seien nicht fromm. Vielmehr seien sie Nihilisten, zu vergleichen mit Massenmördern in US-amerikanischen Schulhäusern oder auf einer norwegischen Ferieninsel. (Siehe auch: Kontroverse zwischen Kepel und Roy.)


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Ähnlich argumentierte Roy im Zusammenhang mit den Anschlägen von Brüssel. Eine Radikalisierung sei keine Folge gescheiterter Integration, sondern es handele sich vielmehr um junge Leute, die einen radikalen Bruch zur Elterngeneration vollzögen und sich aufgrund ihrer Radikalisierung als bessere Muslime sähen als ihre Eltern. Zudem bestünden eine „Faszination für Suizid“ und „Gewaltphantasien“ unter jungen Menschen, und dies müsse stärker berücksichtigt werden.


title: Olivier Roy (Politikwissenschaftler)

text: Indem er die Radikalisierung der Terroristen als ein individuell und psychologisch begründetes Entgleisen sieht, widerspricht Roy all jenen, die den Terrorismus als eine Folge religiösen Wahns oder religiöser Leere, historischer Traumata oder sozialer Missstände begreifen. Er wendet sich gegen Forderungen, den Bewohnern französischer Vorstädte wesentlich härter entgegenzutreten. Dort führten Millionen von Leuten ein unauffälliges Leben und es gehe nicht an, wegen einiger tausend Verbrecher ein ganzes Segment der Bevölkerung zu stigmatisieren und es dadurch noch weiter zu marginalisieren.


title: Margaret Drummond

text: Lady Margaret Drummond (* um 1340; † 31. Januar 1375 in Holyrood Abbey) war von 1364 bis 1371 Königin von Schottland.


title: Margaret Drummond

text: Margaret war die jüngste Tochter von Sir Malcolm Drummond († 1346) und seiner Frau Lady Margaret Graham. Während ihrer Ehe mit Sir John Logie († 1363) wurde sie die Mätresse des schottischen Königs David II. (1324–1371). Nach dem Tod seiner ersten Frau, Prinzessin Johanna von England (1321–1362), heiratete er 1364 Lady Margaret. Nach siebenjähriger kinderloser Ehe beabsichtigte ihr Mann, unterstützt vom Adel, sich scheiden zu lassen, um seine Geliebte Lady Agnes Dunbar zu heiraten. Doch so weit kam es nicht, denn der König starb am 22. Februar 1371 auf Edinburgh Castle. Nachfolger wurde dessen Neffe und Begründer des Königshauses Stuart in Schottland, König Robert II. Königin Margarete zog sich in der Abtei "Holyrood Abbey" zurück, wo sie am 31. Januar 1375 starb und bestattet wurde.


title: Netinera

text: Die Netinera Deutschland GmbH (Eigenschreibweise: "NETINERA", bis März 2011 "Arriva Deutschland") ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Sie ist ein Tochterunternehmen von Trenitalia, der Personenverkehrssparte der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane.


title: Netinera

text: Netinera wurde 2003 in Hamburg unter dem Namen "Arriva Deutschland" als hundertprozentige Tochter des britischen Transportkonzerns Arriva PLC gegründet. Mit der Übernahme der Regentalbahn im Jahr 2004 verlegte sie ihren Sitz nach Viechtach.


title: Netinera

text: Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot für die Muttergesellschaft Arriva mit einem Wert von 2,8 Mrd. Euro an; die Transaktion wurde Ende August 2010 abgeschlossen. Im Rahmen der dazu nötigen Kartellfreigabe mussten die deutschen Unternehmensteile veräußert werden. Der Verkauf von Arriva Deutschland erfolgte Anfang Dezember 2010 an ein Konsortium der italienischen Staatsbahn FS über deren Tochtergesellschaft Trenitalia (51 % der Anteile) und des französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds Cube Infrastructure (49 %). In diesem Zug erfolgte die Umbenennung von "Arriva Deutschland" zu Netinera.


title: Netinera

text: Im Dezember 2020 übernahm die Ferrovie dello Stato die bisher vom Partner Cube Infrastructure gehaltenen Anteile und ist seitdem alleiniger Gesellschafter von Netinera.


title: Netinera

text: Die Tochterunternehmen von Netinera betreiben sowohl bestellten Eisenbahn- und Omnibus-Nahverkehr im Auftrag von regionalen Aufgabenträgern als auch eigenwirtschaftlichen Bus-, Eisenbahngüter- und -personenfernverkehr. Schienenpersonennahverkehr betreibt Netinera in den Bundesländern Bayern, Berlin, Brandenburg, Bremen, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Rheinland-Pfalz, dem Saarland, Sachsen und Thüringen. Busse der Netinera verkehren im Stadt- und Regionalverkehr in Bayern, Brandenburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen.


title: Netinera

text: Auch gibt es grenzüberschreitenden Personenverkehr: die Regentalbahn fährt in die Tschechische Republik (in Kooperation mit der ČD), die Berchtesgadener Landbahn nach Österreich (in Kooperation mit den ÖBB) und vlexx nach Frankreich. Die Tochterunternehmen leisteten 2014 zusammen 49 Millionen Zugkilometer und 33 Millionen Buskilometer mit 346 Triebfahrzeugen und 682 Bussen, erarbeitet von 3.777 Beschäftigten.


title: Netinera

text: Der Bereich Güterverkehr und Logistik wird bei Netinera in Deutschland durch die OHE (Osthannoversche Eisenbahn AG) abgedeckt. Zwei der insgesamt sechs Tochterunternehmen sind auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen; sie betreiben in Deutschland ein Streckennetz von insgesamt 300 Kilometern: Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) mit 257 km, und Regentalbahn mit 43 km.


title: Netinera

text: Die Infrastruktur der Prignitzer Eisenbahn Infrastruktur (PEG) mit 215 Kilometern Streckenlänge wurde am 10. Juli 2012 an die RegioInfra Gesellschaft (RIG) rückwirkend zum 1. Januar 2012 verkauft.


title: Netinera

text: Netinera agiert als Holding für sechs Tochterunternehmen, die wiederum an zahlreichen weiteren Gesellschaften beteiligt sind:


title: Netinera

text: Die in Celle ansässige Netinera Bachstein GmbH, deren Gesellschafter die Netinera Deutschland (95,34 %) und Verkehrsbetriebe Bachstein (4,66 %) sind, ist seit März 2007 an den Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) beteiligt, mittlerweile mit einem Anteil von 87,51 %.


title: Netinera

text: Tochtergesellschaften der Osthannoverschen Eisenbahn betreiben in Hamburg, Bremen und Niedersachsen Schienenpersonennahverkehr mit den Marken „metronom“, enno (Elektro Netz Niedersachsen Ost) und „erixx:Der Heidesprinter“ sowie ein breites Busangebot. Die OHE gehört inzwischen zu den fünf größten privaten Schienenverkehrsunternehmen und besitzt mit 294 Kilometern eines der größten privaten deutschen Schienennetze. Dieses wird ausschließlich für den Gütertransport genutzt. Ergänzt wird das Angebot der OHE durch Hafendienste und eine eigene Spedition. Mit ihren Busunternehmen KVG Stade/Lüneburg, "Verkehrsgesellschaft Landkreis Gifhorn" (VLG), "Verkehrsbetrieb Osthannover GmbH" (VOG) und CeBus betreibt die OHE Busverkehr in einigen Teilen Niedersachsens.


title: Netinera

text: Die Autobus Sippel ist als Busunternehmen im Linien- und Reiseverkehr sowie im Flughafenverkehr auf dem Flughafen Frankfurt Main tätig.


title: Netinera

text: Unter dem Dach der "Netinera Region Ost GmbH" (vormals PE Arriva und PE Holding) waren verschiedene Tochterunternehmen vereinigt, wie die Neißeverkehr und die Netinera Werke in Neustrelitz. Das Werk wurde 2019 von der Ostmecklenburgische Bahnwerk GmbH übernommen, an der Netinera beteiligt ist. Die Prignitzer Eisenbahn betrieb bis Dezember 2012 Verkehre in Brandenburg und besaß als Eisenbahninfrastrukturunternehmen mehrere Strecken. Der Infrastrukturteil wurde 2012 abgespalten und an die RegioInfra Gesellschaft verkauft. Im September 2013 wurden Netinera Region Ost und Prignitzer Eisenbahn fusioniert zur Prignitzer Eisenbahn GmbH mit Sitz in Berlin.


title: Netinera

text: In Bayern, Sachsen, Thüringen und der Tschechischen Republik bietet die Regentalbahn mit ihrer Tochter "Die Länderbahn" unter verschiedenen Markennamen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene an. Sie betreibt unter anderem den "alex", den „Trilex“, die Vogtlandbahn, die Oberpfalz- sowie die Waldbahn in Bayern, eigene Wartungs- und Instandsetzungswerke sowie eigene Infrastruktur mit knapp 43 Kilometern Länge.


title: Netinera

text: Seit Dezember 2014 fährt die Regentalbahn-Tochtergesellschaft vlexx GmbH im sogenannten „Dieselnetz Südwest“ und seit Dezember 2019 im E-Netz Saar-RB.


title: Netinera

text: Die Südbrandenburger Nahverkehr, mit Hauptsitz in Senftenberg, bot bis Juli 2017 in der Region Oberspreewald-Lausitz Linien- sowie Schulbusverkehre an. Insgesamt 105 Mitarbeiter waren bei der "Südbrandenburger Nahverkehrs GmbH" beschäftigt. Die 72 Fahrzeuge verteilten sich auf die Betriebshöfe Senftenberg, Lübbenau und Lauchhammer mit modernen Werkstätten und Servicedienstleistungen.


title: Netinera

text: Im August 2017 übernahm OSL Bus, ein Rhenus-Veniro-Tochterunternehmen, die Verkehrsleistungen im Auftrag der Verkehrsgesellschaft Oberspreewald-Lausitz.


title: Netinera

text: Das größte private Busunternehmen Verkehrsbetriebe Bils im Münsterland betreibt seit mehr als 60 Jahren Busverkehr mit Linien- und Reisebussen. Sämtliche Fahrzeuge werden mit Biodiesel betankt. 2009 wurde dem Unternehmen das Zertifikat „Sicherheit im Busbetrieb“ ausgestellt.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Johanna von England (auch "Johanna Plantagenet"; genannt "Joan of the Tower") (* 5. Juli 1321 im Tower of London; † 7. September 1362 auf Hertford Castle) war eine englische Königstochter. Als Ehefrau von David II. war sie schottische Königin.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Johanna entstammte der englischen Herrscherfamilie Plantagenet. Sie war das vierte Kind und die zweite Tochter von König Eduard II. und von dessen Frau Isabelle de France. Sie wurde im Tower of London geboren, wodurch sie ihren Beinamen erhielt. Über ihr Aussehen und ihren Charakter ist fast nichts bekannt. Der Chronist Andrew Wyntoun beschrieb die erwachsene Johanna um 1400 als lieblich, höflich, zuvorkommend, liebenswert und ehrlich, was aber wohl nur allgemeine Floskeln sind. Bereits 1325 hatte ihr Vater geplant, seine vierjährige Tochter aus diplomatischen Gründen zu verheiraten. Die Verhandlungen mit König Jakob II. von Aragón über eine Heirat Johannas mit dessen Enkel, den späteren König Peter, blieben aber erfolglos, ebenso die Verhandlungen über eine Heirat mit einem Sohn des französischen Grafen Philipp von Valois. Johannas Mutter hatte sich inzwischen von ihrem Mann entfremdet. Sie blieb nach einer diplomatischen Mission in Frankreich und kehrte 1326 mit einem kleinen Heer nach England zurück, um ihren Mann als König zu stürzen. Tatsächlich brach die Herrschaft von Eduard II. rasch zusammen, worauf Anfang Februar 1327 Johannas ältester Bruder Eduard zum neuen König gekrönt wurde. Die neue englische Regierung wollte nun den seit 1296 währenden Krieg mit Schottland beenden. Dazu musste Eduard III. den schottischen König Robert Bruce als König anerkennen und auf den englischen Anspruch auf Oberhoheit über Schottland verzichten. Um diesen 1328 geschlossenen Frieden abzusichern, sollte Johanna mit dem Sohn von Robert Bruce, dem vierjährigen schottischen Thronfolger David verheiratet werden.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Da die beiden Brautleute nach kanonischen Recht für eine Ehe noch zu jung waren, wurde vereinbart, dass die Ehe spätestens zwei Monate nach dem 14. Geburtstag von David vollzogen werden müsse. Andernfalls wäre der geschlossene Frieden hinfällig. Johannas Bruder Eduard, der dem Frieden mit Schottland nur widerstrebend zugestimmt hatte, erklärte öffentlich, dass er die Heirat Johannas mit dem schottischen Thronfolger ablehnte und dass er deshalb nicht an der Hochzeitsfeier teilnehmen würde. Daraufhin wollte auch Robert Bruce nicht an der Feier teilnehmen und ließ sich als krank entschuldigen. Dennoch fand die Heirat am 17. Juli 1328 in Berwick statt und wurde groß gefeiert. Der schottische König soll die stattliche Summe von über £ 2500 für die Feier ausgegeben haben. Johannas Mutter Isabelle und mehrere englische Magnaten nahmen an der Feier teil, während der junge Bräutigam vom Earl of Moray und James Douglas nach Berwick geleitet wurde. Von ihrer Mutter erhielt Johanna wertvolle Geschenke, darunter vermutlich das Stundenbuch von Taymouth. Der schottische König hatte zugesagt, dass Johanna in Schottland Besitzungen erhalten sollte, aus denen sie jährliche Einkünfte von £ 2000 haben sollte. Über eine Mitgift durch ihren Bruder ist dagegen nichts bekannt. Nach der Hochzeit zog Johanna mit ihrem Mann nach Schottland, wo sie zunächst auf dessen Sitz Turnberry Castle lebten. Nach dem Tod von Robert Bruce 1329 wurde der junge David neuer König der Schotten. Doch erst am 24. November 1331 wurde das inzwischen neun bzw. zehn Jahre alte Königspaar in Scone gekrönt. Damit war Johanna die erste schottische Königin, die unangefochten gekrönt wurde.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Über das weitere Leben von Johanna ist nur wenig bekannt. Der 1328 mit England geschlossene Frieden endete bereits 1332, als mit Billigung von Eduard III. eine Gruppe englischer Adliger in Schottland einfiel. Sie unterstützten den Thronanspruch von Edward Balliol, womit der zweite schottische Unabhängigkeitskrieg begann. Balliol erklärte 1332, dass er Johanna heiraten würde, wenn ihre Ehe mit David wegen Nichtvollziehung annulliert würde. Im Krieg gegen die Enterbten und dann auch gegen England erlitten die Schotten mehrere schwere Niederlagen. Um die Sicherheit des Königs zu gewährleisten, wurden David II. und Johanna 1334 von Dumbarton Castle aus nach Frankreich gebracht. Dort gewährte ihnen der französische König Philipp VI. Zuflucht. Er wies ihnen und ihrem kleinen Gefolge Château Gaillard in der Normandie als Wohnsitz zu. Edward Balliol konnte sich aber trotz der Unterstützung durch den englischen König nicht dauerhaft als König in Schottland behaupten. Unter großem Jubel ihrer Anhänger konnten David II. und Johanna am 2. Juni 1341 in Inverbervie landen und damit nach Schottland zurückkehren.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Der Krieg mit England war aber noch nicht beendet. Im Oktober 1346 geriet David II. in der Schlacht von Neville’s Cross in englische Gefangenschaft. Abgesehen von einem kurzen Zeitraum von 1351 bis 1352, als er für Verhandlungen nach Schottland reisen durfte, blieb der König nahezu elf Jahre in England in ehrenvoller Haft. Während dieser Zeit übernahm Robert Stewart als Guardian die Regentschaft. Über Johanna ist während dieser Zeit kaum etwas bekannt. Es gibt keinen Nachweis, dass sie an den Verhandlungen zur Freilassung ihres Mannes beteiligt wurde. Vielleicht wurde sie sogar als eine Art Geisel für die Unversehrtheit ihres Mannes betrachtet. 1348 gewährte ihr Eduard III. freies Geleit, damit sie nach Windsor Castle reisen und dort zusammen mit ihrem Mann an den Feiern des Georgstages teilnehmen konnte. Vermutlich nahm sie das Angebot aber nicht an. Nach anderen Angaben könnte Johanna ihrem Mann nach England gefolgt sein. Sie lebte aber nicht zusammen mit ihm in Gefangenschaft, sondern in Hertford Castle, einer Burg im Besitz ihrer Mutter. Erst nach Abschluss des Vertrags von Berwick 1357 wurde David II. freigelassen und konnte nach Schottland zurückkehren. Er hatte sich aber während der Gefangenschaft von seiner Frau entfremdet. In England hatte er eine Beziehung mit "Katherine Mortimer" begonnen, deren Herkunft unbekannt ist. Sie begleitete ihn nach Schottland und blieb seine Geliebte, während Johanna vernachlässigt wurde. Zu Weihnachten 1357 und wenige Monate später im Mai 1358 reiste Johanna nach England. Dabei ist ungeklärt, ob sie diese Reisen wegen der Entfremdung mit ihrem Ehemann unternahm oder ob sie weitere Verhandlungen mit ihrem Bruder führte, der ihr für ihre Reisen freies Geleit gewährt hatte. Nach einer im Februar 1359 ausgestellten Urkunde gewährte der englische König auf ihre Bitten hin dem schottischen König einen Zahlungsaufschub für sein noch offenes Lösegeld von David II., was aber auch nur eine diplomatische Floskel gewesen sein könnte.


title: Johanna von England (1321–1362)

text: Johanna blieb nach 1358 in England und kehrte nicht mehr nach Schottland zurück. Im Juni 1358 machte sie mit ihrer Mutter eine Wallfahrt nach Canterbury. Wenige Wochen später war sie bei ihrer Mutter, als diese starb. Eduard III. gewährte seiner Schwester für ihren Aufenthalt in England eine jährliche Pension in Höhe von £ 200. Diese Summe war offenbar nicht ausreichend, denn sie erhielt später einen Vorschuss auf weitere Zahlungen. Johanna starb mit 41 Jahren in England und wurde in der Franziskanerkirche in London beigesetzt. Ihre Ehe mit David II. war kinderlos geblieben.


Die Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze ist Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Mit einer zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit von 350km/h im Abschnitt zwischen Madrid und Barcelona gehört sie zu den schnellstbefahrenen Bahnstrecken der Welt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 310km/h legt der AVE die 620,9km zwischen Madrid und Barcelona in einer Fahrzeit von zwei Stunden und 30 Minuten zurück. Dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 248,4km/h (Stand November 2017). Die Strecke ist ferner Teil des "Prioritären Projekts 3" (Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Süd, Paris–Madrid) der Transeuropäischen Netze (TEN).


title: Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze

text: Seit 20. Februar 2008 wird die Strecke zwischen Madrid und Barcelona in voller Länge planmäßig von Reisezügen befahren. Technische Versuche zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 350km/h laufen. 2013 wurde, als letzter Streckenabschnitt, die Verlängerung bis Frankreich durchgehend in Betrieb genommen.


text: Mit Inbetriebnahme der Strecke verkürzt sich der Schienenweg zwischen Madrid und Barcelona um rund 60 auf etwa 621km. Die Streckenlänge der Fernstraßen liegt ähnlich hoch, die Luftlinie ist etwa 150km kürzer.


text: Die Strecke beginnt im Bahnhof Madrid-Atocha () und verläuft zunächst in südlicher Richtung neben den Gleisen der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla. Nach rund fünf Kilometern trennen sich beide, die Strecke Richtung Barcelona verläuft danach zunächst in nordöstlicher Richtung durch die Vororte von Madrid und am Westsaum des Rio Henares - Flusssystems. Beim Streckenkilometer 64 wird der Bahnhof Guadalajara-Yebes erreicht, der als Pendlerbahnhof sieben Kilometer südöstlich des Stadtzentrums errichtet wurde.


text: Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an und erreicht mit einer Höhe von () in der Sierra Ministra (Streckenkilometer 152,7), südöstlich von Torralba del Moral den höchsten Punkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Nun nutzt die Trassierung das südöstliche Hinterland des Jalón (Fluss) und ab Streckenkilometer 197 (kurz vor Calatayud) verläuft die Strecke für rund 30km weitgehend parallel zur Bestandsstrecke im Flusstal. Beim Streckenkilometer 221 wird der Bahnhof Calatayud erreicht. Die Anbindung Saragossas an die Schnellfahrstrecke fädelt beim Streckenkilometer 294 in nördlicher Richtung aus, während die Neubaustrecke etwa sechs Kilometer südlich am Stadtzentrum in der weiten Ebroniederung vorbeiführt.


text: Während die Bestandsstrecke im weiteren Verlauf nach Norden (Richtung Tardienta) abschwenkt, verläuft die Neubaustrecke auf direktem Weg nach Lleida, indem sie im nördlichen Hinterland des Ebrotals südlich die Los Monegros berührt. Für rund 50km verläuft die Strecke in Verkehrswegebündelung mit der Autopista AP-2. Während die Neubaustrecke rund drei Kilometer südlich des Stadtkerns von Lleida verläuft, bindet eine Spange den Bahnhof der Stadt an. Beim Streckenkilometer 452 lag eine ehemalige Umspuranlage, die bis zur Fertigstellung des letzten Streckenabschnitts genutzt wurde.


text: Im weiteren Verlauf bis Barcelona folgt die Strecke zunächst in einem Abstand von bis zu fünf Kilometern der Bestandsstrecke und steigt wie diese und die Autopista AP-2 Martorell bei "Vinaixa" zum Kulminationspunkt zwischen (nördlich) "Serra de Vilobí" und (südlich) "Montañas de Prades" an"." Meerwärts geht es dann südöstlich entlang des Francolí-Tals bis nördlich von Tarragona, von wo aus im Küstenhinterland nordwestwärts in die Ebene des Penedès gelangt wird. Martorell wird nördlich umfahren, bevor die Strecke in südöstlicher Richtung gen Barcelona abknickt. Im Tal des Llobregat verlaufen die Gleise in dichter Bündelung mit weiteren Straßen und Schienen. Der auf Meereshöhe liegende Bahnhof Barcelona-Sants wird in einem 4619m langen Tunnel erreicht.


text: Die Gesamtlänge der Strecke zwischen Madrid und Barcelona beträgt 621km, einschließlich der Verlängerung zur französischen Grenze bei 744km bzw. 855km einschließlich Verbindungskurven und -Strecken. Die Strecke zwischen Madrid und Barcelona führt zwischen Madrid und Barcelona durch die Provinzen Madrid, Guadalajara, Soria, Saragossa, Huesca, Lleida, Tarragona und Barcelona. 29 Prozent der spanischen Bevölkerung, 11,5 Millionen Menschen, leben in diesen Provinzen (Stand: 1998). An der Strecke liegen die Ballungszentren Madrid (5,8Mio. Einwohner) und Saragossa (0,7Mio.). In der Metropolregion Barcelona leben rund 3,2 Millionen Menschen.


text: Die Strecke führt allein im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida durch 26 Tunnel und über 94 Brücken (andere Quelle: 27 Tunnel, 97 Brücken auf der gesamten 855-km-Strecke, weitere Quelle: 24 Tunnel zwischen Madrid und Lleida).


text: Die Gesamtlänge der Brücken im 481km langen Abschnitt zwischen Madrid und Lleida liegt bei 26,6km, die Gesamtlänge der Tunnel bei 24,4km. An zahlreichen Stellen verläuft die Strecke auf Dämmen oder in Einschnitten.


text: In Saragossa steht auf einer Grundfläche von 80000m² der Bahnhof Zaragoza-Delicias. Der Bahnhofskomplex nimmt neben den Bahnanlagen auch einen Busbahnhof, einen Gewerbekomplex mit zwei Hotels, ein Geschäftszentrum sowie 2000 Parkplätze auf. In Saragossa zweigt die kurze Schnellfahrstrecke nach Huesca ab.


text: Die Stationen zwischen Madrid und Barcelona werden in der Regel höhenfrei, zumeist über Verbindungskurven angebunden. Unter anderem führt dabei ein 21,2km langer Streckenabschnitt an Saragossa, ein 13,1km langer Abschnitt an Lleida vorbei.


text: Zwischen den Unterwegsbahnhöfen liegen Überhol- und Notbahnhöfe (spanisch "Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes", Abk. "PEAT"). Sie dienen der Überholung von langsamen durch schnelle Züge und zur Abstellung von Instandhaltungsfahrzeugen und Baumaschinen. An vielen dieser Stationen können Züge bei Bedarf auch an einfachen Bahnsteigen geräumt und in Busse evakuiert werden.


text: Eine 155km lange Schnellfahrstrecke zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 9. Januar 2013 eröffnet. Das Umsteigen in Figueres entfiel aber erst mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013. Seitdem verkehren Züge des Gemeinschaftsunternehmens Elipsos von RENFE und SNCF nach Paris und Lyon. Auch Toulouse ist seit diesem Tag umsteigefrei mit Barcelona verbunden. Ferner wurde eine Direktverbindung zwischen Marseille und Madrid eingerichtet.


text: Abschnitt Barcelona–Figueres


text: Im Juni 2007 kündigte das Ministerium für Infrastrukturförderung an, dass die Eröffnung der Gesamtstrecke zwischen dem Bahnhof Barcelona-Sants und Figueres erst im Jahr 2012 (statt 2009) erfolgen solle. Tatsächlich wurde die Strecke erst 2013 in Betrieb genommen. Eine wesentliche Ursache für die Verzögerung liegt in Girona, wo umfangreiche Arbeiten zur Errichtung eines vier Kilometer langen Innenstadttunnels mit Tieferlegung des Bahnhofs im April 2010 begonnen hatten. In Barcelona begann Ende September 2009 der Vortrieb für den Provença-Tunnel zwischen dem Bahnhof Sants und dem neuen Bahnhof Sagrera. Der 5,6km lange Tunnel wurde größtenteils (4,8km) mit einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren. Umstritten war die Unterquerung von etwa 800 Gebäuden im Stadtgebiet von Barcelona. Auch führt der Tunnel nur wenige Meter an den Fundamenten der Basilika Sagrada Família entfernt vorbei. Dieser Abschnitt wurde im Oktober 2010 im Rohbau fertiggestellt. Seit Dezember 2010 verkehren Güterzüge auf Regelspur vom Hafen Barcelona nach Frankreich. Sie benutzten dabei den bereits fertiggestellten Abschnitt der Schnellfahrstrecke zwischen Montmeló und dem Güterbahnhof von Girona auf einer Länge von 66 Kilometern sowie ab Figueres-Vilafant und dazwischen die Bestandsstrecke Barcelona–Cerbère. Ein Gleis wurde dafür zwischen Girona und Viamalla mit einer dritten Schiene ausgerüstet. Im Juli 2011 erfolgten auch die letzten Tunneldurchstiche im Stadtgebiet Gironas. und Barcelonas. Dieser Streckenabschnitt wurde schließlich als letztes Teilstück der Gesamtverbindung zur französischen Grenze am 9. Januar 2013 eingeweiht.


text: Abschnitt Figueres–Französische Grenze


text: Die Grenze zu Frankreich wird bei La Jonquera erreicht, von dort führt die Strecke nach Perpignan/"Perpinyà". Dieser nördlichste Abschnitt der Schnellfahrstrecke ist der spanische Teil der französisch-spanischen Schnellfahrstrecke (LGV Perpignan–Figueres), er umfasst unter anderem einen 8,1km langen Tunnel unter dem Col de Perthus in den Pyrenäen. Die geschätzten Kosten des Bauwerks, bis zu 900 Millionen Euro, wurden – erstmals in Spanien – im Rahmen einer Public Private Partnership privat vorfinanziert und werden über 50 Jahre zurückgezahlt. Im Unterschied zum südlicheren, herkömmlich beauftragtem Bauabschnitt wurde dieser Teilabschnitt pünktlich fertiggestellt und ist Ende 2010 in Betrieb gegangen.


text: Die Altstrecke Madrid–Barcelona hatte seit ihrer Errichtung im 19. Jahrhundert keine wesentlichen Veränderungen erfahren. Sie verfügt, mit wenigen, kurzen Ausnahmen, über keine für mehr als 120km/h geeignete Trassierung. Im Abschnitt Zaragoza–Manresa (nordwestlich von Barcelona) ist die Bestandsstrecke nur eingleisig, zudem war sie in den 1990er Jahren stark belastet. Der Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla gilt als besonders bogenreich. Die schnellsten Fernzüge erreichten eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rund 105km/h.


text: Die Reisezeit im Schienenverkehr zwischen Madrid und Zaragoza lag bei drei Stunden, zwischen Madrid und Lleida bei vier Stunden und 36 Minuten sowie zwischen Madrid und Barcelona bei sechs Stunden und 30 Minuten. Diese Reisezeiten glichen in etwa den Reisezeiten auf der Straße.


text: Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Die 728km lange, regelspurige Strecke sollte mit bis zu 270km/h befahren werden. Nach dem Tod von Francisco Franco im selben Jahr wurde das Vorhaben zunächst nicht mehr weiter verfolgt. Der 540km lange Abschnitt zwischen Madrid und Barcelona sollte – nach dem Planungsstand von Ende der 1970er Jahre – eine Reisezeit von zweieinhalb Stunden zwischen den beiden Städten ermöglichen. Die Strecke sollte an Saragossa vorbeiführen und die Stadt über einen Tunnel anbinden.


text: Am 9. Dezember 1988 beschloss der spanische Ministerrat, die Strecken zwischen Madrid und Barcelona sowie Sevilla zu realisieren. Am 16. Dezember fiel die Entscheidung, zunächst die Strecke nach Sevilla umzusetzen. Seit Anfang der 1990er Jahre besteht eine Schnellstraße (span. "autovía") zwischen Madrid und Saragossa. In der Folge ging der Marktanteil der Eisenbahn auf dieser Relation binnen zehn Jahren um etwa 40 Prozent zurück. Eine Mautautobahn verbindet schon seit den 1980er Jahren Saragossa und Barcelona.


text: Im Modal Split zwischen Madrid und Saragossa lag der Pkw Mitte der 1990er Jahre mit 66 Prozent an der Spitze. Der Anteil der Bahn lag bei 18, der des Autobusses bei 15 und der des Flugverkehrs bei einem Prozent. Auf der Relation Madrid–Barcelona lag der Anteil des Pkw bei 24 Prozent, des Busses bei fünf und des Flugzeugs bei 63 sowie der Bahn bei acht Prozent. Der Preis einer Bahnfahrkarte (erste Klasse: 8200, zweite Klasse: 6200 Peseten) lag dabei deutlich niedriger als der eines Flugtickets (erste Klasse: rund 20000 Peseten, Touristenklasse: etwa 12000 bis 15000 Peseten).


text: 1997 nutzten etwa drei Millionen Fluggäste die von drei Fluggesellschaften zwischen Madrid und Barcelona angebotenen 65 Flüge pro Tag. Zehn Jahre zuvor hatten 1,4 Mio. Reisende den Flugverkehr genutzt.


text: Die spanische Regierung beschloss Ende 1988 die Errichtung einer regelspurigen Schnellfahrstrecke zwischen Sevilla, Madrid, Barcelona und der französischen Grenze, mit Verlängerung nach Perpignan. Der erste Teil dieser Achse, die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, wurde im Frühjahr 1992 eröffnet.


text: Der spanische Ministerrat erteilte Ende 1995 die Genehmigung für die ersten beiden Abschnitte der Schnellfahrstrecke nach Barcelona. Für umgerechnet 375 Millionen Euro sollte der 35km lange Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla sowie das 80-km-Teilstück Zaragoza–Lleida errichtet werden. Der Baubeginn sollte im Sommer 1996 erfolgen, die Gesamtkosten der Strecke zwischen Madrid und Barcelona waren auf umgerechnet 5 Milliarden Euro geschätzt worden. Der Abschnitt zwischen Madrid und Lleida wurde in 26 Bauabschnitte unterteilt. Die Planung von 1998 ging von einer Inbetriebnahme des Abschnitts zwischen Madrid und Barcelona von 2002 aus; die verbleibende Trasse zur französischen Grenze sollte 2004 abgeschlossen werden.


text: 1996 begannen die Bauarbeiten in den Streckenabschnitten Zaragoza–Lleida und Calatayud–Ricla. Am 23. Mai 1997 beschloss die spanische Regierung, den Auftrag für den Bau und die Verwaltung der Strecke der Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) zu übertragen. Diese übernahm damit auch die Verantwortung für die bereits seit 1996 im Bau befindlichen Abschnitte Zaragoza–Lleida und Calatayud–Ricla der Strecke.


text: In der Planungsphase ging man von 12,4 Millionen Fahrgästen zwischen Madrid und Barcelona im Jahr 2005 aus. Kurzfristige Planungen der RENFE von Anfang 2008 gehen von 6 bis 6,5 Mio. Passagieren pro Jahr aus.


text: Die Trassierung der Strecke wurde, neben der Geografie und technischen Parametern, wesentlich durch Naturschutzgebiete bestimmt. Diese machen acht Prozent der Landesfläche aus und durften nicht durchfahren werden.


text: Das "Ministerium für öffentliche Infrastruktur" schätzte die Baukosten der 635km langen Verbindung zwischen Madrid und Barcelona Mitte der 1990er Jahre auf 890 Milliarden Peseten. Der Abschnitt zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde auf etwa 200 Milliarden Peseten geschätzt. Die geplanten Gesamtinvestitionen für die 855km lange Strecke liegen bei 8,775 Milliarden Euro und wurden teilweise über Kredite der Europäischen Investitionsbank zwischenfinanziert. Ein Kredit über 2,5 Milliarden Euro, der im September 2002 für die Strecke vergeben worden, war dabei der bis dahin höchste Kredit der EIB. Für den Bau des 124,4km langen Abschnitts zwischen Chiloeches und Calatayud gab die GIF im Juli 1998 77,5 Milliarden Pesetas frei.


text: In der Planung setzte man voraus, dass die Hälfte der Kosten durch die Europäische Union getragen würde. Etwa 30 Prozent der Gesamtkosten sollten Investoren beitragen. Ein Güterverkehr wurde erwogen, um die Rentabilität zu erhöhen. Letztlich wurde die Strecke vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert.


text: Die Strecke wurde von der "GIF" begonnen, die zum 1. Januar 2005 in die Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) überging und Bau und Betrieb übernahm.


text: Am 22. Dezember 1995 vergab die spanische Regierung zunächst zwei Bauverträge über zwei Teilstrecken, um die bestehende Bahnstrecke zu verkürzen: Neben einem 35km langen Streckenabschnitt zwischen Ricla und Calatayud wurde auch ein 80km langer Abschnitt durch die Monegros-Hochebene vergeben, um die Strecke zwischen Saragossa und Lleida zu verkürzen.


text: Die Bauarbeiten begannen 1996. Am 28. Januar 2000 erhielt ein Konsortium den Auftrag zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Madrid und Lleida.


text: Die Strecke sollte nach der Planung von 1999 2004 fertig werden, laut Planung von 2002 dann 2005 in Betrieb gehen und später zur französischen Grenze verlängert werden. Auch im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida ergaben sich Verzögerungen: Das Teilstück sollte, nach der Planung von 2001, im Jahr 2002 eröffnet werden. Bedingt durch Probleme der Bau- sowie der neuen Leit- und Sicherungstechnik (ERTMS / ETCS) kam es zu zahlreichen Verzögerungen. So führte die schnelle Planung, verbunden mit unzureichenden geologischen Vorerkundungen zu massiven Problemen. Auf einem insgesamt 166km langen Abschnitt traten örtliche Setzungen und Hohlräume unterhalb der Fahrbahn auf, einige Einschnitte und Bahndämme galten als instabil. Darüber hinaus erwies sich der Beton, der beim Bau einiger Tunnel sowie der Ebrobrücke verwendet wurde, als brüchig. Zudem trat bei Versuchsfahrten mit mehr als 300km/h Schotterflug auf. Im Frühjahr 2003 wurde die zunächst für Juni 2003 geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 um ein Jahr verschoben.


text: Um die fertiggestellten Anlagen für durchgehende Züge nutzen zu können und damit Fahrzeitverkürzungen zu erzielen, wurden an den zeitweisen Streckenenden Spurwechselanlagen eingerichtet und nach Inbetriebnahme des nächsten Abschnittes wieder entfernt. Das betraf beispielsweise Zaragoza und Lleída.


text: Der 82,5km lange Abschnitt zwischen "Puigverd de Lleida" und "Roda de Berà" (bei "Camp de Tarragona"), einschließlich einer Umspuranlage in "Roda de Berà" (für Talgo- und CAF-Züge) war im September 2006 zu 97 Prozent fertiggestellt und ging kurz darauf in Betrieb. Der letzte, 86km lange Abschnitt, zwischen Roda de Berà und Barcelona-Sants sollte ursprünglich Ende 2007 eröffnet werden. Insbesondere im Bereich der 4,1km langen Einführung in Bahnhof Barcelona-Sants entlang der bestehenden Gleise, zwischen "Sant Joan Despí" und "Sant Boi", waren im September 2006 noch Bauarbeiten im Gange. In diesem Abschnitt entstand auch eine 870m lange Brücke über den Llobregat und eine Bahnstrecke der FGC nach "Martorell". Am 18. Februar 2008 erfolgte die Eröffnungsfahrt zwischen Barcelona und Camp de Tarragona. Ein Zug der Renfe Baureihe 103 fuhr die Strecke in 34 Minuten und wechselte dabei an mehreren Stellen das Gleis.


text: Die Bauarbeiten führten wiederholt zu Problemen. So kam es allein im letzten Abschnitt zwischen Camp de Tarragona und Barcelona zu mehr als 20 Einstürzen während der Baumaßnahmen. In Barcelona wurde 2007 ein Tunnel der meist befahrenen spanischen Bahnstrecke eingedrückt, so dass neben der RENFE-Strecke ebenfalls eine Linie der Metro Barcelona und mehrere Strecken der Ferrocarrils über Wochen gesperrt werden mussten.


text: Eine Bürgerinitiative befürchtete Probleme bei der Unterfahrung der Sagrada Família in, nach eigenen Angaben, nur etwa 75cm Abstand zum Gebäude.


text: Die Eröffnung der Gesamtstrecke war zunächst für den 12. Oktober 2002 vorgesehen. Bis Dezember 2002 wurde der Streckenabschnitt zwischen Madrid und Zaragoza in Betrieb genommen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 200km/h. Als Zugbeeinflussung wurde ASFA eingesetzt.


text: Am 24. Februar 2003 gab es eine erste Test- und Demonstrationsfahrt (mit Medienvertretern), wobei ein Triebzug der RENFE-Baureihe 100 zwischen Saragossa und Lleida kurzzeitig eine Geschwindigkeit von 300km/h erreichte. Die ursprünglich bis 7. März vorgesehenen Testfahrten wurden aufgrund zahlreicher Probleme abgebrochen. Der Eröffnungstermin wurde von 31. März insgesamt sechs Mal auf den 11. Oktober verschoben. Mit dem Rücktritt des GIF-Vorsitzenden Juan Carlos Barrón am 27. Februar wurde die Verantwortung für den Bau der Strecke auf eine Arbeitsgruppe von RENFE und GIF übertragen. Am 10. Oktober 2003 wurde die Strecke zwischen Zaragoza und Lleida eingeweiht; die befahrbare Streckenlänge erhöhte sich auf 409km. Die durchgehenden Züge wurden unter dem Namen Altaria mit lokbespannten und umspurbaren Talgo-6-Einheiten gefahren. Ab 26. Februar 2005 verkehrten zwischen Madrid und Lleida täglich vier (sonnabends drei) Zugpaare mit Talgo-Triebzügen der Baureihe 102. Am 17. Mai 2006 wurden zwölf umspurbare Triebzugeinheiten der Baureihe 120-Einheiten in Betrieb genommen, die mit dem Markennamen Alvia die Altaria-Züge auf der Gesamtstrecke ablösten. Die Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona verkürzte sich in den ohne Zwischenhalt verkehrenden Zügen auf vier Stunden und 15 Minuten. Am gleichen Tag gingen die Streckenabschnitte zur Umgehung von Zaragoza und Lleida in Betrieb.


text: Am 19. Mai 2006 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250km/h angehoben. Mit Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems ETCS Level 1 am 16. Oktober des gleichen Jahres folgte eine Erhöhung auf 280km/h. Am 18. Dezember 2006 wurde die 82,5km lange Verlängerung bis Camp de Tarragona fertiggestellt und der Spurwechsel von Lleida nach Roda de Barà verlegt. Am 7. Mai 2007 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 300km/h angehoben. Im Sommer 2007 legen umspurbare Alvia-Züge die 602,8km lange Strecke zwischen Madrid-Atocha und Barcelona-Sants mit Umspuren in Camp de Tarragona in einer Fahrzeit von drei Stunden und 55 Minuten zurück (Reisegeschwindigkeit: 153,9km/h).


text: Ab 9. Mai 2007 verkehrten Testzüge in Vorbereitung auf die Inbetriebnahme dieses Teilstücks zur katalanischen Hauptstadt bis Sant Joan Despí am Rand von Barcelona, die schließlich am 20. Februar 2008 erfolgte.


text: Bis 20. Februar 2008 endete die Schnellfahrstrecke östlich des Bahnhofs Camp de Tarragona. Nichtumspurbare Züge endeten in Camp de Tarragona, die umspurbaren Einheiten passierten eine Umspuranlage und erreichten über eine eingleisige Verbindungsstrecke die Altstrecke nach Barcelona bei St. Vicenç de Calders. Die Breitspurverbindung ist 67,1km lang.


text: Der 78km lange Streckenabschnitt zwischen Camp de Tarragona und Barcelona sollte zuletzt am 21. Dezember 2007 in Betrieb gehen, konnte jedoch nicht rechtzeitig fertiggestellt werden. Mit zweimonatiger Verspätung ging sie am 20. Februar 2008 in Betrieb. Die Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona beträgt ohne Zwischenhalte zwei Stunden und 38 Minuten.


text: Ursprünglich war vorgesehen, mit der Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Zugbeeinflussungssystems (ETCS Level 2) im Jahr 2008 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 350km/h zu erhöhen. Nach Aussagen der für Infrastruktur und Verkehr zuständigen Ministerin Magdalena Álvarez vom Mai 2007 soll die Geschwindigkeit auf allen spanischen Schnellfahrstrecken bis auf Weiteres auf 300km/h beschränkt bleiben. Nach Aussagen des Infrastrukturunternehmens ADIF von Mitte Februar 2008 hatten zu dieser Zeit bereits Tests der Sicherungstechnik für 350km/h begonnen. Neben der fehlenden Betriebszulassung von ETCS Level 2 befürchtet der Netzbetreiber ADIF, die Strecke könnte bei 350km/h einem hohen Verschleiß ausgesetzt werden. Ferner bereitet das durch verschiedene Hersteller gelieferte ETCS-Strecken- und -Fahrzeugequipment Probleme.


text: Im Jahr 2000 erfolgte die Ausschreibung zur Lieferung von Hochgeschwindigkeitszügen für die Schnellfahrstrecke im Umfang von umgerechnet 1,3 Milliarden D-Mark (ca. 665 Mio. €). Um den Auftrag beworben hatten sich Talgo und Adtranz mit dem Talgo350, Siemens Transportation Systems mit dem VelaroE sowie ein Konsortium von Alstom und CAF mit TGV-Varianten. Das Alstom/CAF-Konsortium bot dabei eine modernisierte Variante der (auf dem TGV basierenden) Baureihe 100, den TGV Duplex sowie den AGV an. Eine wesentliche Bedingung der Ausschreibung war, dass die Produktion der Züge weitgehend in Spanien stattfindet und die Wartung im Land durch den Hersteller übernommen werden kann. Bombardier war mit seinem Angebot bereits zuvor ausgeschieden. Im März 2001 ging aus der Ausschreibung ein Auftrag über den Bau von je 16 Velaro-E- und 16 Talgo-350-Hochgeschwindigkeitszügen mit einem Gesamtvolumen von 740,4 Mio. Euro hervor.


text: Seit der vollständigen Inbetriebnahme zwischen Madrid und Barcelona werden auf dieser Strecke vorrangig die Velaro-E-Triebzüge der Baureihe 103 eingesetzt.


text: Am 12. Juni 2002 stellte der Neigetechnikzug Talgo XXI bei einer Fahrt auf dem im Bau befindlichen Teilstück Lleida – Saragossa mit 254km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge mit Dieselantrieb auf.


text: Am 16. Juli 2006 erreichte ein VelaroE auf der Strecke zwischen Guadalajara und Calatayud eine Geschwindigkeit von 403,7km/h. Damit wurde er zum schnellsten Serienzug der Welt (die Rekorde des TGV wurden mit speziell umgebauten Fahrzeugen gefahren).


text: Bereits am 24. Februar 2001 hatte eine Vorserieneinheit des "Talgo 350" auf der Strecke mit 359km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.


text: "Siehe auch:" Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge


text: Die Strecke wird von verschiedenen Zuggattungen befahren, darunter "AVE", (umspurbare) Alvia sowie "Altaria".


text: Das Betriebsprogramm sieht vor, nur einen Teil der Züge an einigen oder allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen. Andere Züge verkehren zwischen Madrid und Barcelona hingegen ohne Halt. Darüber hinaus nutzen zurzeit (2010) zwei Zugpaare täglich die Strecke für die Direktverbindung von Barcelona und Saragossa mit Andalusien (Sevilla bzw. Málaga) ohne Halt in Madrid. Diese Züge befahren eine im Januar 2009 eröffnete Verbindungskurve zwischen den Hochgeschwindigkeitsstrecken Madrid–Barcelona und Madrid–Sevilla, die zwischen dem Ort Getafe und dem Madrider Ortsteil Vallecas verläuft und eine Länge von 5,25km aufweist. Zusätzlich wird die Strecke zwischen Barcelona und Zaragoza von »Alvia«-Zügen von und nach Bilbao sowie zwischen Madrid und Zaragoza von Zügen von und nach Huesca befahren. Für die Verbindung nach Bilbao entstand nordwestlich des Bahnhofs Zaragoza-Delicias erneut eine Spurwechselanlage für die Systeme Talgo und CAF.


text: Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke am 24. Oktober 2011 auf 310km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.


text: Mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts am 11. Oktober 2003 verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Madrid und Lleida von vier Stunden und 49 Minuten auf zwei Stunden und 40 Minuten; das Zugangebot wurde von vier auf zehn Zugpaare pro Tag ausgeweitet. Die Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona ging dabei von rund sieben auf vier Stunden und 40 Minuten zurück.


text: Zwischen Oktober und Dezember 2003 nahm die Zahl der Bahnfahrgäste zwischen Madrid und Barcelona im Jahresvergleich um 19 Prozent zu. 2004 verlor der Flugverkehr zwischen Madrid und Saragossa 85 Prozent seiner Reisenden an die Eisenbahn. Nach Eröffnung des Teilstücks nach Tarragona im Oktober 2006 nahm die Zahl der verkauften Fahrkarten binnen zwei Monaten im Jahresvergleich um 157 Prozent zu. Am 1. April 2007 stellte die Iberia-Tochter Air Nostrum den Flugverkehr zwischen Madrid und Reus ein. Ende 2007 erreichten die Fahrzeuge der Baureihe 120 eine Fahrzeit von vier Stunden und 20 Minuten (sieben Zugpaare pro Tag).


text: Im ersten Halbjahr 2007 nahm die Zahl der Fahrgäste zwischen Madrid und Barcelona um 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 598300 Reisende zu. Die Auslastung der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona liegt bei durchschnittlich 70,1 Prozent (Stand: Juni 2008). Mitte 2009 lag die Auslastung bei mehr als 75 Prozent. Im ersten Betriebsjahr (20. Februar 2008 bis Ende 2008) nutzten sechs Millionen Fahrgäste die Strecke. Dies entspricht einer Zunahme gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 82 Prozent.


text: Im Jahr 2007 lag der Marktanteil der Bahn, im Verhältnis zum Flugzeug, zwischen Madrid und Barcelona bei 11,8 Prozent. Ende 2008 lag der Anteil der Schienenverkehrsnutzer auf dieser Relation bei mehr als 48 Prozent. Die durchschnittliche Pünktlichkeit der Züge wird mit 99,18 Prozent angegeben. Bei Verspätungen von mehr als sechs Minuten wird den Reisenden der Fahrpreis erstattet.


text: Die Strecke zählt, neben der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, zu den ersten spanischen Strecken, die in der in Mitteleuropa üblichen Regelspur (1435mm) statt der im spanischen Netz üblichen Breitspur (1668mm) ausgeführt wurde.


text: Sie gehört ebenfalls zu den ersten Strecken, auf denen Züge mit ETCS planmäßig verkehren. Aufbauend auf ETCS kommt ERTMS auf dieser Strecke erstmals in Spanien zum Einsatz. In einer ersten Stufe wurde 2006 ETCS Level 1 in Betrieb genommen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit auf 250km/h erhöht. Auch nach der Umstellung auf ETCS Level 2 kommen auf der Strecke konventionelle ortsfeste Signale zum Einsatz. Zur Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern wird GSM-R verwendet.


text: Die Tunnel wurden weitgehend in Spritzbetonbauweise errichtet.


text: Der Oberbau besteht aus Betonschwellen und dem Schienenprofil UIC60. Gegenüber der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die mit 300km/h befahren wird, wurde die Höhe der Schwellen um zwei Zentimeter erhöht. Wegen der kurzen Planungsfrist und fehlenden Erfahrungen wurde auf den Einbau einer festen Fahrbahn verzichtet.


text: Die Planumsbreite liegt bei 14m, bei einem Gleismittenabstand von 4,70m.


text: Zur statischen Belastungsprobe der Brücken wurden Lkw an statisch ungünstigen Stellen aufgestellt, zur Prüfung der dynamischen Belastung erfolgten Vollbremsungen mit Zügen auf den Brücken.


text: Auf der Strecke wurden insgesamt 296 Weichen für Abzweiggeschwindigkeiten von 100, 160 und 220km/h (136 Stück) eingebaut. Im Abstand von 25 bis 30 Kilometern wurden Überleitstellen eingerichtet, die im abzweigenden Strang – ebenso wie Gleiswechsel in Bahnhöfen – mit 220km/h befahren werden können. Die Weichen dieser Gleisverbindungen sind Klothoidenweichen mit einer Länge von 180m und einem von 17000 auf 7300m verkleinernden Radius; die Zungen dieser Weichen sind 63 Meter, die Herzstücke 28,8 Meter lang. Die maximale Querbeschleunigung am Anfang der Weichen liegt bei 1,0m/s².


text: An den Brückenbauwerken wurden insgesamt 196 Schienenauszüge installiert, in Abhängigkeit von der Länge des Bauwerks mit einer Auszugslänge zwischen etwa 150 und 600mm.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Friedrich Wilhelm Rintelen, ab 1913 von Rintelen (* 29. Mai 1855 in Dortmund; † 5. Januar 1938 in Potsdam) war ein preußischer Generalleutnant.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Rintelen entstammte einem Herforder Ratsgeschlecht. Der Vater war der Jurist und Abgeordnete Viktor Rintelen. Er heiratete am 21. September 1886 in Berlin Hedwig Russell (* 5. März 1865 in Papenburg; † 9. Januar 1953 in Deidesheim), die Tochter des Bankiers Emil Russell, königlich rumänischer Generalkonsul, Syndikus und Bürgermeister, und der Angelina Beckering. Seine fünf Kinder waren der Direktor der Deutschen Bank Viktor von Rintelen (1887–1954), General der Infanterie Enno von Rintelen (1891–1971), Angelina (Ina) von Rintelen (1893–1983), die den preußischen Generaloberstabsarzt Conrad Pochhammer heiratete, der deutsche Botschafter Emil von Rintelen (1897–1981) und Fritz-Joachim von Rintelen (1898–1979), Professor der Philosophie, Psychologie und Pädagogik an der Universität Mainz.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Rintelen schlug eine Offizierslaufbahn in der Preußischen Armee ein, in deren Verlauf er vom 17. November 1906 bis 26. Januar 1909 das 4. Lothringische Infanterie-Regiment Nr. 136 in Straßburg kommandierte. Anschließend war er Kommandant der Festung Küstrin und erhielt in dieser Stellung am 10. September 1910 den Charakter als Generalmajor. In Genehmigung seines Abschiedsgesuches wurde Rintelen am 18. April 1913 mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Am 16. Juni 1913 erhob ihn Wilhelm II. in Berlin mit Diplom vom 27. Mai 1914 in den erblichen preußischen Adelsstand.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Während des Ersten Weltkriegs wurde Rintelen wiederverwendet, fungierte als Kommandeur der Grenzschutztruppen beim II. Armee-Korps und erhielt noch den Charakter als Generalleutnant.


title: Wilhelm von Rintelen

text: Er war Verfasser familiengeschichtlicher Schriften und Biograph seines Vaters Viktor Rintelen.


title: Xestes

text: Xestes (gr. ξέστης) ist ein antikes Hohlmaß für Wein = 12 Kyathoi = 1/96 Medimnos von etwa 54 l einerseits, auch dem Trockenmaß Sextarius von 0,544 l = 1/16 Modius von etwa 8,7 l gleichgesetzt oder auch entsprechend einem aufgewogenen Volumen von 2 Librae Öl, umgerechnet knapp 1 Liter. Die nach Ephiphanius von Salamis durch Aufwiegen von Öl gewonnene Maßnorm wird in verschiedenen weiteren Quellen, beispielsweise in der Arzneimittellehre des Dioskurides und auch durch Normgefäße überliefert.


title: Agnes Dunbar

text: Agnes Dunbar (* um 1340; † nach 1390) war eine schottische Adlige und Mätresse des Königs David II. von Schottland.


title: Agnes Dunbar

text: Die Abstammung von Agnes ist umstritten. Wahrscheinlich war sie eine Verwandte von Patrick Dunbar, 8. Earl of Dunbar (1285–1369), und seiner Frau Lady Agnes Randolph (1312–1369), genannt "Black Agnes", vermutlich war sie eine Tochter von Sir "Patrick Dunbar" († 1357), einem Halbbruder des Earls.


title: Agnes Dunbar

text: Agnes war Hofdame bei Königin Johanna. Vor 1369 wurde sie die Mätresse des schottischen Königs David II. Sie erhielt zunächst vom König eine jährliche Pension von 60 Mark. Im Februar 1371 wollte der König sie offenbar heiraten, da auch seine zweite Ehe mit Lady Margaret Drummond kinderlos geblieben war. Er gewährte ihr eine jährliche, lebenslange Pension von 1000 Mark für ihre Aussteuer und für ihren Schmuck, starb aber elf Tage später. Nach dem Tod des Königs heiratete Agnes 1372 Sir James Douglas of Dalkeith (1330–1420). Aus der Ehe gingen sieben Kinder hervor.


title: Assatiani

text: Assatiani (georgisch ; englische Transkription: Asatiani) ist der georgische Familienname folgender Personen:


title: Gert Sudholt

text: Gert Sudholt (* 6. März 1943 in München) ist ein deutscher Verleger und Publizist. Er war zweiter Vorsitzender der u. a. vom Verfassungsschutz als rechtsextrem eingestuften "Gesellschaft für Freie Publizistik e.V." und ist Holocaustleugner und Eigentümer der "Verlagsgesellschaft Berg", die unter ihrem Dach drei Verlage vereint, Türmer-Verlag, Vowinckel-Verlag und Druffel-Verlag.


title: Gert Sudholt

text: Nach dem Abitur absolvierte er eine journalistische Ausbildung in Süd- und Südwestafrika. Anschließend studierte er Geschichte, Zeitungswissenschaft und Völkerkunde in München, wo er 1973 über "Die deutsche Eingeborenenpolitik in Südwestafrika: Von den Anfängen bis 1904" promovierte.


title: Gert Sudholt

text: Von 1973 bis 1983 und von 1985 bis 1991 hatte er den Vorsitz der "Gesellschaft für Freie Publizistik" inne, von 2001 bis 2009 war er stellvertretender Vorsitzender. Zwischen 1988 und 1990 war er zudem 2. Vorsitzender der "Rudolf-Heß-Gesellschaft". Sudholt leitet seit 1991 die "Verlagsgesellschaft Berg", die unter anderem die geschichtsrevisionistische Zeitschrift "Deutsche Geschichte" herausgibt.


title: Gert Sudholt

text: Sudholt wurde 1990 aufgrund der Publikation eines holocaustleugnenden Artikels von Robert Faurisson in den "Deutschen Monatsheften" zu einer Geldstrafe verurteilt. Im Revisionsverfahren in der gleichen Sache verurteilte ihn das Bayerische Oberste Landesgericht 1992 zu einer Geldstrafe von 10.000 DM zuzüglich sechs Monate Haft, die er im Juli des darauffolgenden Jahres antrat.  Im Januar 1999 wurde Sudholt vom Schöffengericht Starnberg erneut wegen Volksverhetzung zu einer Geldstrafe von 4.000 DM sowie zu einer viermonatigen Haftstrafe verurteilt, die jedoch zur Bewährung ausgesetzt wurde. Er hatte das in Konstanz erschienene Buch "Uns trifft keine Schuld" zum Verkauf angeboten. Darin wurde die These aufgestellt, die Juden seien unbelehrbar und hätten den Holocaust selbst zu verantworten.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Marija Antonowna Naryschkina (; * 1779; † 1854 in Starnberg) war eine polnische Fürstin und die Mätresse des russischen Zaren Alexander I.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Marija war die Tochter des polnischen Fürsten Antoni Stanisław Czetwertyński-Światopełk (1748–1794). Sie war seit 1795 mit dem Ober-Jägermeister Dmitri Lwowitsch Naryschkin (1764–1838) verheiratet. Der damalige Großfürst Alexander (1777–1825) machte Marija Antonowna 1799 zu seiner ständigen Mätresse, eine Stellung, die sie – mit Billigung ihres Mannes – neunzehn Jahre lang innehaben sollte.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: In Sankt Petersburg war niemand schockiert oder erstaunt, dass der spätere Zar sich eine Geliebte nahm, zumal man davon wusste, am wenigsten seine Mutter Maria Fjodorowna, die Zar Pauls Kurtisanen immer als persönliche Freundinnen und Begleiterinnen behandelt hatte, vorausgesetzt natürlich, dass Paul seine Zustimmung gab. Aber seine Frau, Elisabeth Alexejewna (1779–1826), befand sich in einer ganz anderen Situation: Sie hatte keine Kinder und blieb immer ein einsamer Mensch, dem alles Russische fremd war, und nie konnte sie sich ganz dem Land, das sie adoptiert hatte, angleichen. Sie betrachtete die Naryschkina als eine gemeine Dirne, die darauf aus war, etwas Schönes zu zerstören, das für sie selbst auch nach zehnjähriger Ehe Zauber besaß. Sie nahm sich ihre Freundin, die Großfürstin Anna Fjodorowna, nicht als Beispiel, die, müde von den Wutanfällen und der Untreue des Großfürsten Konstantin Pawlowitsch, – auch kinderlos geblieben – Russland verlassen hatte; sie hatte Geduld zu üben gelernt.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Marija Naryschkina war keine Kurtisane im gewöhnlichen Sinne des Wortes. Um 1803 war ihr Spitzname in der Gesellschaft „Aspasia des Nordens“, ein Name, der ihrem Witz und ihrem Geiste und den staatsmännischen Eigenschaften ihres Geliebten schmeichelte. Mit der Kunst der Koketterie vertraut, bezauberte sie wie eine Sirene. Immer wieder fand sie Mittel und Wege, diejenigen zu verführen, auf die sie ein Auge geworfen hatte. Im Juli 1803 kam sie in andere Umstände, und mit großer Taktlosigkeit stellte sie vor der Zarin Elisabeth Alexejewna ihre Schwangerschaft zur Schau, indem sie keinen Versuch machte, die Vaterschaft ihres noch ungeborenen Kindes zu verbergen. Vielleicht glaubte sie, Alexander würde die orthodoxe Kirche bewegen, seine und ihre Ehe zu annullieren, um sie zu seiner Gemahlin und zur Zarin zu machen. Sollte dies ihr Traum gewesen sein, so schätzte sie die Komplexität des Zarentums und die Bindungen, die zwischen dem Herrscher und seiner Gemahlin bestanden, falsch ein.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Im Januar 1804 gebar Marija Naryschkina ihrem Geliebten eine Tochter, Sinaida. Alexander war ein stolzer Vater, und es gelang ihm nicht, seine Freude vor Elisabeth Alexejewna zu verbergen. Wenige Monate später starb Sinaida, doch dieses traurige Ereignis beeinflusste das hektische Leben der Fürstin Marija nicht. Es war Elisabeth und nicht Marija, die Alexanders Schmerz teilte und ihm Selbstvertrauen und Tröstungen gab.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: 1814 folgte Marija Naryschkina dem Zaren nach Wien und mietete sich ein Haus in der Paniglgasse Nr. 60, das von Agenten des Baron Hagers, Polizeichef von Fürst Metternich beim Wiener Kongress, beobachtet wurde. Da sie von Geburt Polin war, glaubten die Österreicher, sie würde Alexanders Politik, ihr Vaterland betreffend, beeinflussen wollen. Möglicherweise war ihr Motiv aber eher die Eifersucht auf die führenden politischen Kurtisanen auf dem Wiener Kongress, Herzogin Wilhelmine von Sagan und Fürstin Katharina Bagration. Fürst Boris Golizyn ließ es den Zaren immer wieder wissen, dass Gott ihn wegen seines Ehebruchs mit Marija Naryschkina strafen würde. Der Zar respektierte die Ansichten des Fürsten, doch fühlte er sich zu Marija hingezogen und liebte seine aus dieser Beziehung geborenen Kinder, Sinaida (1806–1810), Sofija (1808–1824) und Emmanuil (1813–1901). Er war einfach nicht im Stande, diese Beziehung, die, bis auf einige Unterbrechungen, beinahe neunzehn Jahre bestanden hatte, abzubrechen. Erst im Sommer 1818 entschloss er sich nach schweren Seelenkämpfen dazu. In einem Brief an seine Schwester Katharina Pawlowna war er einmal sogar so weit gegangen, Marija und ihre Kinder als „meine Familie“ zu bezeichnen.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Nach dem Tod des Zaren und ihres Mannes verließ Fürstin Naryschkina Russland und zog 1842 nach München, wo sie – gemäß polizeilichem Meldebogen – ab 28. Oktober 1842 im Haus der Familie der Grafen von Rechberg wohnte, das sich in der Hundskugel 7 (heutige Hackenstrasse) befand. 1854 starb Marija Antonowna Naryschkina den Quellen zufolge in Starnberg.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Die Grabstätte von Marija Naryschkina befindet sich auf dem Alten Südlichen Friedhof in München (Alte Arkaden Platz 73 bei Gräberfeld) . Die Umstände, die zur Beisetzung auf dem Alten Südlichen Friedhof führten, sind nicht bekannt. Sehr wahrscheinlich ist es aber kein Zufall, dass die Grabstelle Alte Arkaden Platz 73 in den prestigeträchtigen Alten Arkaden befindet, ganz in der Nähe der Alten Arkaden Platz 61 der befreundeten Familie von Rechberg. Möglich ist aber auch eine Verbindung zum Grafen von Wyszkowsky, der auch aus Osteuropa stammte und dessen Grabstelle unmittelbar daneben liegt.


title: Marija Antonowna Naryschkina

text: Mit Entwurf und Ausführung des Grabmals wurde Johann von Halbig beauftragt. Die Fürstin wählte für ihr Grabmal die Darstellung der Caritas, der Nächstenliebe, einer der drei theologischen Tugenden. Da ihr einstiger Status als einflussreiche Mätresse des Zaren für ihr Grabmal nicht aufgegriffen werden konnte, war sie offenbar bemüht, der Nachwelt als fürsorgliche Mutter in Erinnerung zu bleiben.


Pauline Fairfax-Potter, Baroness de Rothschild (* 31. Dezember 1908 in Passy bei Paris; † 8. März 1976 in Santa Barbara, Kalifornien) war eine US-amerikanische Modeikone, Designerin, Schriftstellerin und Grande Dame.


title: Pauline Fairfax-Potter, Baroness de Rothschild

text: Pauline wurde in der "Rue Octave Feuillet Nr. 10" in Passy, einem Vorort von Paris, geboren. Sie war die Tochter von Francis Hunter Potter, einem Playboy und Enkel des episkopalen Bischofs von Pennsylvania, Alonzo Potter. Ihre Mutter war Gwendolen Playford Cary, eine Großnichte des dritten Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika Thomas Jefferson und eine Ur-Enkelin des Dichters Francis Scott Key. Pauline wuchs durch die Scheidung ihrer Eltern und deren spätere Verbindungen in New York, Paris, Biarritz und Baltimore auf. Ihre Ausbildung erhielt sie in mehreren Privatschulen und durch Privatlehrer.


text: Im Jahre 1930 heiratete Pauline Potter in Baltimore den Kunsthistoriker Charles Carroll Fulton Leser (1900–1949), Enkel des Verlegers der "The Baltimore Sun". Ihr Mann war ein Alkoholiker und hatte homosexuelle Beziehungen. Nachdem sie 1934 auf die spanische Insel Mallorca gezogen waren, trennte sie sich von ihrem Ehemann. Die Scheidung wurde 1939 ausgesprochen und sie nahm ihren früheren Namen wieder an.


text: Nach ihrer Scheidung ging sie zahlreiche Beziehungen ein, unter anderem mit dem belgischen Premierminister Paul-Henri Spaak (1899–1972), dem US-amerikanischen Filmregisseur und Schauspieler John Huston (1906–1987), dem US-Diplomaten Elim O’Shaughnessy, dem französischen Gartenarchitekten André Levesque de Vilmorin, dem russischen Großfürsten Dmitri Pawlowitsch Romanow (1891–1942) und dem Theaterproduzenten Jed Harris (1900–1979). Über mehrere Jahre war sie auch die Geliebte von Isabelle Kemp, einer in New York lebenden verheirateten Millionenerbin.


text: In den frühen 1930er Jahren arbeitete Pauline als persönliche Einkäuferin in New York für die High Society. 1934 eröffnete sie zusammen mit ihrem ersten Ehemann auf Mallorca mehrere Modegeschäfte. Nebenbei arbeitete Pauline auch für die Modeschöpferin Elsa Schiaparelli (1890–1973) in London und Paris; durch deren Kreationen war sie häufig in den Gesellschaftsspalten zu sehen. Zusammen mit ihrer Freundin Louise Macy, der ehemaligen Herausgeberin des Modemagazins Harper’s Bazaar eröffnete sie in den frühen 1940er Jahren das Modehaus "Macy-Potter" in New York. Das Unternehmen ging in Konkurs, als Macys Liebhaber, der Millionär John Hay Whitney (1905–1982), die Finanzierung einstellte. Trotz dieses Fiaskos eröffnete sie ein neues Modegeschäft, in dem sie die Kollektionen der Modeschöpfer Hattie Carnegie und Jean Louis vertrieb. Zu ihren Kundinnen gehörten die Herzogin von Windsor, die Millionenerbin Thelma Chrysler Foy sowie die Schauspielerinnen Gertrude Lawrence und Ina Claire. 1944 entwarf sie die Kostüme für John Hustons Broadwayproduktion von Sartres "Geschlossene Gesellschaft". Das Kleid, das sie für die Schauspielerin Annabella entwarf, ist heute im "Museum of the City of New York" zu sehen.


text: Im Jahre 1954 heiratete Pauline in Paris den Weinpionier Baron Philippe de Rothschild (1902–1988). Die Ehe blieb kinderlos. Zusammen mit ihrer Stieftochter Philippine de Rothschild-Sereys (* 1935) arbeitete sie am Bekanntheitsgrad des Weinunternehmens. Dank der kreativen Energie und dem Talent der Baronin Pauline de Rothschild, wandelte sich das Château Mouton-Rothschild – der außergewöhnliche Geschmack, der Sinn für Kultur, der Charme und die Gastgeber-Qualitäten der Baronin übertrugen sich auf das Weingut. Anfang der 1960er Jahre schrieb sie mehrere Artikel für die Modezeitschriften Harper’s Bazaar und Vogue. Das von der Baronin Pauline und ihrer Cousine Diana Vreeland (1906–1989), Herausgeberin der "Vogue", im Jahr 1962 gegründete "Museum des Weines in der Kunst" zeigt eine beeindruckende Sammlung von Wandteppichen, Karaffen, Gläsern und Bildern in Zusammenhang mit dem Wein sowie die von Pablo Picasso, Jean Cocteau und anderen seit 1945 kreierten Etiketten. Das Museum ist heute ein Touristenmagnet.


text: Anfang der 1970er Jahre stellten Ärzte bei ihr Brustkrebs, Herzinsuffizienz und Marfan-Syndrom fest. Pauline de Rothschild starb am 8. März 1976 durch einen Herzinfarkt in der Lobby des "Biltmore Hotel" in Santa Barbara, Kalifornien. Ihr Leichnam wurde auf Château Mouton-Rothschild, neben ihrem Ehemann, bestattet.


title: Hans-Joachim Drexhage

text: __KEIN_INHALTSVERZEICHNIS__ Hans-Joachim Drexhage (* 5. September 1948 in Unna) ist ein deutscher Althistoriker.


title: Hans-Joachim Drexhage

text: Hans-Joachim Drexhage legte 1970 sein Abitur am humanistischen Gymnasium Hammonense in Hamm ab. Anschließend studierte er an der Universität Münster, wo Thomas Pekáry zu seinen akademischen Lehrern zählte. Bei diesem erfolgte auch die Promotion aufgrund einer Arbeit, die gekürzt als ein Aufsatz unter dem Titel „Wirtschaft und Handel in den frühchristlichen Gemeinden (1.–3. Jh. n. Chr.)“ erschien. 1986 habilitierte sich Drexhage mit der Arbeit "Preise, Mieten, Pachten, Kosten und Löhne im römischen Ägypten bis zum Regierungsantritt Diokletians" an der Westfälischen Wilhelms-Universität. Von 1994 an lehrte er als ordentlicher Professor an der Universität Marburg; nach dem Wintersemester 2013/2014 wurde er pensioniert.


title: Hans-Joachim Drexhage

text: Drexhage beschäftigt sich vor allem mit der antiken, insbesondere der kaiserzeitlichen Wirtschaftsgeschichte. Er war Herausgeber der Fachzeitschrift "Münstersche Beiträge zur Antiken Handelsgeschichte" (2009 umbenannt in Marburger Beiträge zur Antiken Handels-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte), der "Laverna. Beiträge zur antiken Sozial- und Handelsgeschichte" sowie der Schriftenreihe "Pharos. Studien zur griechisch-römischen Antike".Herausgeberschaften


title: Oldenfelde

text: Oldenfelde (niederdeutsch: "Ollenfell") ist ein Ortsteil des Hamburger Stadtteils Rahlstedt.


title: Oldenfelde

text: Oldenfelde (mit kurzem O gesprochen) bedeutet „Altes Feld“, in diesem Kontext also „Alter, waldfreier Boden“. Es ist neben "Altrahlstedt", "Neurahlstedt" und " Meiendorf " eine der vier Gemarkungen, die zusammen den mit über 85.000 Einwohnern bevölkerungsreichsten Stadtteil Hamburgs: Rahlstedt bilden. Begrenzt wird Oldenfelde im Norden durch Meiendorf, im Westen durch die Grenze zu Farmsen-Berne im Süden durch Altrahlstedt sowie Neurahlstedt und im Osten durch die Landesgrenze Hamburgs. Der Osten Oldenfeldes ist nur dünn besiedelt, dort befindet sich das Naturschutzgebiet Höltigbaum.


title: Oldenfelde

text: Oldenfeldes Osthälfte weist eine hügelige Formation auf, die durch die Schmelzwasserströme der Gletscher aus der Weichseleiszeit vor etwa 12.000 Jahren herrührt. Die abgeschmolzenen Gletscher hinterließen Schutt und Geröll, die sich teilweise zu steilen Wällen, den Osern, ablagerten.


title: Oldenfelde

text: Oldenfelde wurde 1296 erstmals urkundlich als holsteinisches Bauerndorf erwähnt. Im 13. und 14. Jahrhundert war es unter anderem im Besitz des Klosters Harvestehude und des Hamburger Domkapitels.  Von 1326 bis 1750 gehörte Oldenfelde zum Amt Trittau. In der Zeit von 1750 bis 1773 war es Hamburger Pfand. 1891 wies Oldenfelde etwa 600 Einwohner auf. 1893 sorgte die Errichtung der Bahnhaltestelle Altrahlstedt der Lübeck-Büchener Eisenbahn und ab 1904 die "Elektrische Kleinbahn" von Altrahlstedt nach Volksdorf für einen Bevölkerungsanstieg. 1903 entstand im Bereich des "Alten Zollwegs" der Ortsteil "Neu-Oldenfelde". In diesem Gebiet entstanden die Häuser zunächst schneller als die Straßen. Die Bewohner des Gebietes gelangten daher unbequem über unbefestigte Feldwege zu ihren neuen Eigenheimen. Aus diesem Grund erhielt "Neu-Oldenfelde" im Volksmund den Spitznamen „Sibirien“. Auch wohlhabende Städter zogen nach Oldenfelde, um der Hektik der Großstadt Hamburg zu entgehen. Sie bauten insbesondere im Bereich "Grubesallee", "Bargteheider Straße" und "Oldenfelder Straße" Stadtvillen. Weitere Bewohner folgten, so dass der Ort 1913 etwa 1.300 Einwohner zählte.


title: Oldenfelde

text: 1927 wurde Oldenfelde nach Rahlstedt eingemeindet. Im Rahmen des Groß-Hamburg-Gesetzes fiel es 1937 an Hamburg.


title: Oldenfelde

text: Nach dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg verkauften viele Bauern ihre Ländereien, aus denen Baugrund entstand. Im Zuge dieser Bebauung veränderte Oldenfelde sein Gesicht und verlor die über Jahrhunderte gewachsene Baustruktur, da die alten Bauernhäuser annähernd vollständig abgerissen wurden. Ein historischer Dorfkern besteht insofern nicht mehr. Der Standort des Dorfkerns lässt sich lediglich am Knotenpunkt der Straßen "Berner Straße", "Meiendorfer Straße", "Oldenfelder Stieg", "Delingsdorfer Weg", "Oldenfelder Straße", "Bargteheider Straße" und "Alter Zollweg" ausmachen.


title: Oldenfelde

text: In den 1950er- und 1960er-Jahren entstanden zahlreiche Bauten mit Sozialwohnungen, so dass die gegenwärtige Baustruktur Oldenfeldes als gemischt und abwechslungsreich bezeichnet werden kann.


title: Oldenfelde

text: Der Hamburger Teil des etwa 543 Hektar großen Gebietes Höltigbaum befindet sich auch in den Oldenfelder Grenzen. Es steht durch die "Verordnung über das Naturschutzgebiet Höltigbaum" vom 26. Mai 1998 unter Naturschutz, der Teil auf dem Gebiet Schleswig-Holsteins bereits seit 1997. 1937 richtete die Wehrmacht hier einen Exerzierplatz ein. 1958 übernahm die Bundeswehr das Gelände als Standortübungsplatz. 1995 gab die Bundeswehr den Höltigbaum als Standortübungsplatz auf.


title: Oldenfelde

text: Das Naturschutzgebiet bietet mit seinen in der Weichseleiszeit entstandenen, üppigen und abwechslungsreichen Hügellandschaften Spaziergängern, Radfahrern und Reitern einen besonderen Freizeitwert.


title: Oldenfelde

text: Die Bargteheider Straße bildete bis 2015 einen Abschnitt der Bundesstraße 75 von Hamburg nach Lübeck.


title: Oldenfelde

text: Durch Oldenfelde führte von 1904 bis 1923 die elektrische Kleinbahn von Altrahlstedt über Volksdorf nach Wohldorf.


title: Oldenfelde

text: Die Fernbahn nach Lübeck und die RB81 nach Ahrensburg durchqueren Oldenfelde. An der Oldenfelder Grenze führt die U1 entlang, die mit dem U-Bahnhof Berne den Stadtteil an das U-Bahn-Netz anbindet. Seit 2019 gibt es außerdem den U-Bahnhof Oldenfelde, der zwischen dem U-Bahnhof Farmsen und U-Bahnhof Berne liegt.


title: Oldenfelde

text: In Oldenfelde befindet sich die "Dietrich-Bonhoeffer-Kirche" und die "Matthias-Claudius-Kirche" der evangelisch-lutherischen "Kirchengemeinde Meiendorf-Oldenfelde". Die katholische Kirchengemeinde Rahlstedt hat in der Kirche "Mariä Himmelfahrt" an der Oldenfelder Straße ihren Sitz.


title: Oldenfelde

text: Oldenfelde verfügt über allgemeinbildende Schulen, und zwar das "Gymnasium Oldenfelde", die "Stadtteilschule Oldenfelde", die "Grundschule Nydamer Weg", die "Schule Bekassinenau" und die "Schule Kamminer Straße".


title: Oldenfelde

text: Während der Bundestagswahl 2021 kam es durch einen Fehler im E-Mail-Verteilersystem der SPD zu einem kuriosen Zwischenfall. Eine kleine Veranstaltung, die der Bürgerschaftsabgeordnete Ole Thorben Buschhüter im Seniorenstift Oldenfelde der Arbeiterwohlfahrt für den 28. September organisiert hatte, landete durch Fehler in der Software des E-Mail-Verteilers stattdessen im zentralen E-Mail-Verteiler der Bundespartei, wodurch alle 400.000 Mitglieder der SPD eine Einladung zu dieser Veranstaltung erhielten. Daraufhin posteten zahlreiche SPD-Mitglieder auf Twitter verschiedene Witzeleien und Memes, die auf diesen Ausrutscher anspielten und den Distrikt Oldenfelde damit bundesweit bekannt machten.


title: Hartmut Schneider

text: Hartmut Schneider (* 22. Februar 1937 in Speyer) ist ein Professor für Psychotherapeutische Medizin.


title: Hartmut Schneider

text: Schneiders Eltern waren Ärzte, zudem hat er zwei Brüder. Als Schüler des humanistischen Gymnasiums Speyer legte er dort 1956 sein Abitur ab.


title: Hartmut Schneider

text: Daraufhin folgte ein Studium der Medizin in Lausanne, Freiburg im Breisgau, München, Wien und Heidelberg. Sein medizinisches Staatsexamen legte er 1962 ab. Auf dieses folgte im Jahre 1963 seine Promotion. Seine Habilitation im Fachgebiet der Neuropathologie schrieb er 1972. Daraufhin erhielt er eine C3-Professur mit den wissenschaftlichen Schwerpunkten Koma, Hirntod und experimentelle Modelle der Pathologie des Rückenmarks. 1980 schloss Schneider die Facharztausbildung für Neurologie und Psychiatrie ab.


title: Hartmut Schneider

text: Im Zeitraum von 1980 bis 1985 war er Oberarzt, Abteilungsleiter und Hochschullehrer am Zentralinstitut für Seelische Gesundheit Mannheim (Medizinische Fakultät der Universität Heidelberg). Ferner war er im Zeitraum von 1985 bis 2002 Leitender Arzt der Klinik für Psychiatrie, Psychotherapie und Psychosomatik in Freudenstadt.


title: Hartmut Schneider

text: Seit 2002 ist Schneider Nervenarzt und Psychotherapeut in einer eigenen Praxis sowie Gruppenanalytiker. Zusätzlich ist er ärztlicher Direktor der Klinik Hohenfreudenstadt sowie Konsiliararzt der Fachklinik Wittichen (Drogenentzug) und der Rehaeinrichtung Wiesengrund (BWLV, früher Drogenhilfe Tübingen). Ehrenamtlich ist er seit 1990 Vorsitzender und wissenschaftlicher Leiter des Psychotherapie-Seminars Freudenstadt (unterbrochen zwischen 2004 und 2006), Vorstand der Freudenstadter Hilfsgemeinschaft "Die Treppe", Vorstand des SPD-Ortsvereins Freudenstadt und schließlich Stadtrat der SPD-Fraktion des Gemeinderats Freudenstadt.


title: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow

text: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow (, wiss. Transliteration Vladimir Aleksandrovič Suchomlinov; * in Kaunas; † 2. Februar 1926 in Berlin) war General der Kavallerie in der russischen Armee und Kriegsminister.


title: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow

text: Suchomlinow absolvierte 1867 die Nikolajewskoje-Kavallerieschule in St. Petersburg und wurde ins Leib-Ulanenregiment aufgenommen. 1874 absolvierte er die Akademie des Generalstabs. Im Russisch-Türkischen Krieg 1877/78 diente er im Stab des Großfürsten Nikolai Nikolajewitsch (d. Ä.). Ab 1878 lehrte er an der Akademie des Generalstabs. 1884 wurde er Kommandeur des Pawlograder Leibdragonerregiments und leitete von 1886 bis 1897 die Kavallerie-Offiziersschule in St. Petersburg. 1897 war er Kommandeur der 10. Kavalleriedivision. 1899 wurde er unter Michail Dragomirow Stabschef, 1902 stellvertretender Befehlshaber und 1904 Befehlshaber des Kiewer Militärbezirks. Im Dezember 1908 wurde er zum Chef des Generalstabs ernannt und übernahm im März 1909 den Posten des Kriegsministers von Alexander Roediger. In seiner Amtszeit wurde das Fliegerkorps aufgestellt und eine militärische Spionageabwehr eingerichtet. Innenpolitisch bestand zwischen Suchomlinov und dem Finanzminister und Ministerpräsidenten Kokowzow einen dauernde Rivalität um die Finanzierung der Armee. Die russischen Kriegspläne wurden in seiner Amtszeit als Kriegsminister auf eine Auseinandersetzung mit Deutschland als Hauptgegner umgestellt. Suchomlinovs Planungen von 1910 sahen im Gegensatz zu Forderungen Frankreichs eine Aufstellung der russischen Armeen im Hinterland und nicht in der Nähe der westlichen Grenzen zu Deutschland und Österreich-Ungarn vor.


title: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow

text: Suchomlinov vertrat einen sehr konservativen militärstrategischen Standpunkt und war der Ansicht, die Methoden des Krieges hätten sich seit der Zeit des russisch-osmanischen Krieges nicht verändert. Angeblich brüstete er sich 1914 damit, seit über 25 Jahre keine militärische Fachzeitschrift mehr gelesen zu haben.


title: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow

text: Während der Julikrise 1914 versicherte er dem Zaren Nikolaus II., die russische Armee sei für einen gleichzeitigen Krieg gegen Deutschland und Österreich-Ungarn ausreichend vorbereitet. Nach Beginn des Ersten Weltkriegs und der deutschen Abwehr der russischen Offensive in Ostpreußen 1914 stellte sich aber heraus, das dies keineswegs der Fall war. Suchomlinow wurde vorgeworfen, Kriegsdauer und Munitionsbedarf falsch eingeschätzt und die Vorkehrungen für einen ausreichenden Nachschub vernachlässigt zu haben und dadurch für den Fehlschlag der Frühjahrsoffensive 1915 verantwortlich zu sein. Dies führte nach massivem Druck auf den Zaren aus Armeekreisen und von Oberbefehlshaber Großfürst Nikolai Nikolajewitsch zu seiner Entlassung als Kriegsminister im Juni 1915. Sein Nachfolger wurde Alexei Poliwanow.


title: Wladimir Alexandrowitsch Suchomlinow

text: Im Juli wurde er vorübergehend inhaftiert, nachdem einige seiner früheren Mitarbeiter, darunter der Oberst Sergej Mjasojedow, wegen Spionage für Deutschland verurteilt worden waren. Im gleichen Monat stimmte die Duma mit großer Mehrheit für die Aufnahme einer formellen Untersuchung gegen Suchomlinow aufgrund des Vorwurfs nachlässiger Amtsführung und möglichen Verrats. Im März 1916 stimmte der Zar der Anklageerhebung vor einem Kriegsgericht zu. Suchomlinow wurde im Mai verhaftet und in der Peter-Pauls-Festung untergebracht, im Juli wegen eines Nervenleidens in eine Anstalt eingewiesen und im Oktober auf Anordnung des Zaren unter Hausarrest gestellt. Nach der Februarrevolution 1917 durch die Provisorische Regierung erneut verhaftet, wurde er von Vorwürfen der Spionage und des Verrats freigesprochen, aber im September d. J. wegen der gravierenden Mängel bei der Vorbereitung der Armee für den Krieg zu lebenslanger Haft verurteilt und ins Kresty-Gefängnis verbracht. Anlässlich seines bevorstehenden 70. Geburtstages wurde er am 1. Mai 1918 von den Bolschewiki freigelassen und emigrierte über Finnland nach Deutschland, wo er 1924 seine Memoiren publizierte. Bekannte sowjetische Historiker wie Kornelij Schazillo und Viktor Gilensen stellten aufgrund detaillierter Recherchen in Archiven und Bibliotheken fest, dass die Anklage gegen Suchomlinow und seinen wichtigsten "Belastungszeugen" Mjasojedow wegen Spionage zugunsten Deutschland von Anfang an fabriziert worden war.


title: United-Airlines-Flug 175

text: United-Airlines-Flug 175 (Flugnummer: UA175 bzw. UAL175) war ein Linienflug der US-Fluggesellschaft United Airlines, der planmäßig von Boston nach Los Angeles führen sollte. Am 11. September 2001 wurde die Passagiermaschine des Typs Boeing 767-200 von fünf radikal-islamistischen Mitgliedern des Terrornetzwerks Al-Qaida als zweites von vier Flugzeugen im Rahmen der Terroranschläge am 11. September 2001 entführt und um 9:03 Uhr Ortszeit in den Südturm (WTC 2) des World Trade Centers in New York City gelenkt.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Bei dem weltweit live übertragenen Einschlag zwischen der 77. und 85. Etage mit einer Fluggeschwindigkeit von 943 km/h starben alle 65 Personen an Bord, sowie eine unbekannte Anzahl Menschen im Bereich der Einschlagszone. Bereits 17 Minuten zuvor schlug in den benachbarten Nordturm (WTC 1) der ebenfalls gekaperte American-Airlines-Flug 11 ein.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Der Südturm kollabierte 56 Minuten nach dem Einschlag des Flugzeugs um 9:59 Uhr Ortszeit. Beim Einsturz des Wolkenkratzers kamen geschätzte 900 weitere Menschen ums Leben, unter ihnen zahlreiche Ersthelfer und Feuerwehrleute des FDNY.


title: United-Airlines-Flug 175

text: An diesem Tag bildeten der Flugkapitän Victor Saracini, sein Erster Offizier Michael Horrocks sowie die Flugbegleiter Robert Fangman, Amy Jarret, Amy King, Kathryn Laborie, Alfred Marchand, Michael Tarrou und Alicia Titus die neunköpfige Besatzung.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Eingecheckt hatten 56 Passagiere. Drei Passagiere, Pete Hanson, Brian David Sweeney und Garnet Bailey, sowie der Flugbegleiter Robert Fangman konnten nach der Entführung von Bord Telefongespräche führen. Letzterer berichtete von der Tötung der Piloten. Unter den Passagieren waren zudem der Vorstandsvorsitzende und zwei Manager der Softwarefirma "BCT Technology AG" aus Willstätt in Baden-Württemberg.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Die Gruppe der Entführer von United-Airlines-Flug 175 wurde von Marwan al-Shehhi aus den Vereinigten Arabischen Emiraten geführt. Zu den weiteren Entführern auf Flug 175 gehörten Fayez Banihammad, ebenfalls aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, sowie die aus Saudi-Arabien stammenden Brüder Hamza al-Ghamdi und Ahmed al-Ghamdi und deren Landsmann Mohand al-Shehri.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Der als Pilot vorgesehene Marwan al-Shehhi erwarb zuvor bei einer Flugschule im US-Staat Florida zwischen April und Dezember 2000 gemeinsam mit den Terroristen Mohammed Atta (Pilot von American-Airlines-Flug 11) und Ziad Jarrah (Pilot von United-Airlines-Flug 93) eine Berufspilotenlizenz. Anfang September 2001 traf die Gruppe der Flugzeugentführer aus Florida in Boston ein. Marwan al-Shehhi kam am 9. September in Boston an und übernachtete im "Milner Hotel", wo er sich ein Zimmer mit Mohamed Atta teilte. Einen Tag zuvor, am 8. September, flogen auch Fayez Banihammad und Mohand al-Shehri von Florida nach Boston, und checkten ebenfalls im "Milner Hotel" ein. Hamza al-Ghamdi und Ahmed al-Ghamdi kamen bereits am 7. September zusammen an und checkten zunächst im "Charles Hotel" in Cambridge (Massachusetts) ein. Am nächsten Tag zogen sie in das "Days Inn" in Boston.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Am frühen Morgen des 11. September 2001 fuhren Hamza al-Ghamdi und Ahmed al-Ghamdi mit dem Taxi zum Bostoner Logan International Airport Sie kamen um 06:20 Uhr am Schalter von United Airlines im Terminal C. Ahmed al-Ghamdi checkte zwei Taschen ein. Der mutmaßliche Pilot Marwan al-Shehhi checkte um 06:45 Uhr mit einer Tasche ein. Fayez Banihammad und Mohand al-Shehri checkten um 06:53 Uhr mit jeweils zwei Taschen ein. Shehhi und die anderen Entführer bestiegen Flug 175 zwischen 07:23 Uhr und 07:28 Uhr. Banihammad stieg zuerst ein und saß auf Platz 2A der ersten Klasse, während Mohand al-Shehri auf Platz 2B saß. Um 07:27 Uhr stiegen Shehhi und Ahmed al-Ghamdi ein und nahmen in den Business Class-Sitzen 6C bzw. 9D ihre Plätze ein. Eine Minute später folgte Hamza al-Ghamdi und setzte sich neben seinen Bruder auf Sitz 9C.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Die Boeing 767 sollte planmäßig um 8:00 Uhr EDT vom Logan International Airport in Boston zu einem Linienflug zum Los Angeles International Airport starten. Tatsächlich verließ das Flugzeug um 7:59 Uhr das Gate C19, musste aber in einer Halteposition bis zur Startfreigabe auf Startbahn 9 um 8:14 Uhr warten.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:37 Uhr wurde die Besatzung von der Flugsicherung auf eine südwärts fliegende Boeing 767 der American Airlines (es handelte sich um den American-Airlines-Flug 11) aufmerksam gemacht und zu einer Kursänderung um 30 Grad nach rechts aufgefordert.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:41 Uhr hörten die Piloten von UA175 verdächtigen Funkverkehr mit, in dem Personen aufgefordert wurden: "Stay in your seats!" („Bleiben Sie an Ihrem Platz!“), und berichteten dies an die Bodenkontrolle.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:42 Uhr wich Flug UA175 von der vorgegebenen Flugroute ab. Um 8:44 Uhr teilte ein Pilot des US-Airways-Flugs 583 der Flugkontrolle mit, dass er gerade ein Notsignal von Flug UA175 aufgefangen habe.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:46 Uhr befand sich das Flugzeug etwa 80 Kilometer (50 Meilen) nördlich von New York City und flog in Richtung Baltimore. Ab diesem Zeitpunkt sendete Flug UA175 nach einigen Berichten kein Transpondersignal mehr. Die Untersuchung durch die Luftfahrtbehörde sagt dazu, dass der Transpondercode zweimal geändert, aber der Transponder zu keinem Zeitpunkt abgestellt wurde. Dadurch konnte die Flugsicherung die Flugdaten kontinuierlich verfolgen. In ungefähr diesem Zeitraum drohte eine Kollision mit dem Delta-Airlines-Flug 2315, der von Hartford nach Tampa flog. Die beiden Maschinen verpassten sich nur um ungefähr 300 Fuß (ca. 100 m). Dass es zu keiner Kollision kam, war auch der schnellen Reaktion des Fluglotsen Dave Bottiglia geschuldet, der die Delta-Maschine energisch anwies, ein Ausweichmanöver zu fliegen.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:46 Uhr schlug die erste entführte Maschine im Nordturm ein. Der Einschlag bewirkte auch eine erdbebenartige Erschütterung im Südturm.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 8:58 Uhr ging die Maschine in einer Flughöhe von 8700 Metern (28.500 Fuß) in den Sinkflug über. Die Sinkrate betrug mehr als 1500 Meter (5.000 Fuß) pro Minute. In diesen Minuten des steilen Sinkfluges, kam UA175 dem Midwest-Express-Flug 7, der von Milwaukee nach New York unterwegs war, gefährlich nahe.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Um 9:03 Uhr Ortszeit (15:03 Uhr MESZ) flog UA175 nach einer weiten Linkskurve mit 510 Knoten (ca. 940 km/h) von Süden in den Südturm, etwa in Höhe zwischen dem 77. und dem 85. Stockwerk. Einige Trümmer stürzten auf der Nordseite des Turms heraus zu Boden. Darunter befanden sich Teile des Fahrwerks, die zwei Blocks entfernt das Dach sowie zwei Stockwerke des Gebäudes 45-47 Park Place durchbrachen. Eine Turbine schlug in der Church Street auf.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Beim Einschlag von UA175 kam es zu einer Explosion des Kerosins und einem darauf folgenden Gebäudebrand ausgehend von den Etagen zwischen dem 77. und dem 85. Stockwerk. Alle 65 Personen an Bord von UA175 mussten bei der Geschwindigkeit und der folgenden Explosion sofort tot gewesen sein. Auf Fotos sind an drei Gebäudeseiten Explosionsflammen aus den Fassaden heraus zu erkennen. Der Anflug wurde live von verschiedenen Fernsehstationen gezeigt, die den brennenden Nordturm filmten. Vom Einschlag existieren zahlreiche verschiedene Fotografien und Videos aus verschiedenen Blickwinkeln.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Eine unbekannte Anzahl an Personen im Südturm wurde unmittelbar durch den Einschlag des Verkehrsflugzeugs getötet. Durch die zerstörten Treppenhäuser bzw. das verqualmte Treppenhaus war es den Menschen oberhalb der Einschlagstelle weitgehend unmöglich zu fliehen. Durch Hitzeeinwirkung und Qualm in die Enge getrieben, stürzten sich bereits nach wenigen Minuten die ersten Opfer aus den zerstörten Fenstern der oberen Etagen in den Tod, um nicht zu verbrennen. Um 9:59:04 Uhr Ortszeit (EDT), 56 Minuten nach dem Einschlag des Flugzeugs, kollabierte der Südturm komplett. Ungefähr 600 Menschen, darunter viele Feuerwehrleute und anderes Rettungspersonal, befanden sich noch in dem Turm und wurden mit wenigen Ausnahmen bei dessen Einsturz getötet. Unter den Verstorbenen befanden sich auch zwei deutsche Geschäftsmänner, die morgens einen gemeinsamen Termin in einem Büro auf der 94. Etage hatten. Nur bei einem Teil der später aufgefundenen Leichenteile gelang die Identifizierung mittels Zahnbefunden und DNA-Analyse.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Die meisten der im Südturm (WTC 2) arbeitenden Menschen, die sich um 9:03 Uhr unterhalb der Einschlagstelle befanden, ca. 8.000 Personen, überlebten. Es gab zahlreiche Verletzte und traumatisierte Personen.


title: United-Airlines-Flug 175

text: Die Nationalität der 51 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder umfasste 7 verschiedene Länder:


title: United-Airlines-Flug 175

text: In Manhattan befindet sich seit 2014 das" World Trade Center Memorial" (Gedenkstätte mit einem Museum zur Erinnerung an die Opfer).


title: United-Airlines-Flug 175

text: In den Vereinigten Staaten ist eine sehr vielfältige Kultur der Erinnerung und Mahnung im Zusammenhang mit dieser und den anderen Entführungen und ihren Folgen entstanden. Dazu gehören auch viele Websites von Angehörigen.(alle englischsprachig)


title: Jürgen-Michael Galbierz

text: Jürgen-Michael Galbierz (* 7. Februar 1950) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler. Der Defensivspieler hat bei den Vereinen FC Schalke 04 und Wuppertaler SV von 1968 bis 1975 in der Fußball-Bundesliga insgesamt 65 Ligaspiele (3 Tore) absolviert.


title: Jürgen-Michael Galbierz

text: Galbierz, vom Stadtteilverein SC Buer-Hassel zu den „Knappen“ gekommen, gab als 18-Jähriger sein Bundesliga-Debüt beim FC Schalke 04 am 31. August 1968 beim Auswärtsspiel (1:1) gegen den VfB Stuttgart. Der Nachwuchsspieler wurde von Trainer Günter Brocker in der 68. Minute für Hans-Jürgen Becher als Verteidiger eingewechselt. Auch als Rudi Gutendorf ab dem 22. November 1968 Brocker abgelöst hatte, änderte sich nichts am Stammpersonal in der Verteidigung: Becher, Friedel Rausch und Klaus Senger waren erste Wahl und Galbierz kam in seinem ersten Jahr Bundesliga beim Erreichen des 7. Ranges auf fünf Ligaeinsätze. Neben Galbierz hatte Schalke vor der Saison 1968/69 auch noch die weiteren Verpflichtungen von Heinz van Haaren, Franz Hasil, Gerd Kasperski, Herbert Lütkebohmert, Bernd Michel und die Rückholaktion von „Stan“ Libuda bewerkstelligt. In seinem zweiten Bundesligajahr, 1969/70, wurde er in 13 Ligaspielen (1 Tor) eingesetzt und Schalke belegte unter Trainer Gutendorf den 9. Rang. Der Spielerkader hatte sich nochmals durch die Neuzugänge Hans Pirkner, Rolf Rüssmann, Klaus Scheer, Jürgen Sobieray und Alban Wüst verbessert. In seinem dritten Bundesligajahr, 1970/71, wurde Coach Gutendorf ab dem 8. September 1970 von Slobodan Cendic abgelöst und am Rundenende hatte Galbierz neun Ligaspiele bestritten.


title: Jürgen-Michael Galbierz

text: Der Abwehrspieler stand von 1968 bis 1971 beim FC Schalke unter Vertrag und gehörte auch zu der Schalker Mannschaft, die wegen erfolgreicher Bestechung am 17. April 1971 ihr Heimspiel gegen Arminia Bielefeld mit 0:1 verlor.