title: TPLO

text: Während ein kompletter Kreuzbandriss relativ leicht und ohne besonderen Aufwand diagnostiziert werden kann, ist es bei einem Anriss des Bandes häufig sehr schwierig, eine korrekte Diagnose zu stellen. Eine Methode, auf die der behandelnde Tierarzt häufig zurückgreift, ist der so genannte Schubladentest. Bei ihm werden der Ober- und Unterschenkel gegeneinander verschoben. Dadurch lässt sich sehr gut die Instabilität im Gelenk feststellen.


title: TPLO

text: Im weiteren Verlauf der Erkrankung wird der Meniskus stark belastet, was zu einem Riss oder zum Umschlagen dessen führt. Man kann bei genauem Hinhören das Umklappen des Meniskus hören. Man nennt dieses Phänomen den Meniskusklick.


title: TPLO

text: Früher wurden Tierärzte, die eine TPLO durchführen wollten, von "Slocum" selbst in einigen Fortbildungen ausgebildet. Auch aufgrund des hohen Aufwandes zur Diagnostik oder Arthroskopie und der Operation selbst, ist ein im Vergleich zu herkömmlichen Methoden relativ hoher Preis gerechtfertigt. Dieser bewegt sich im Mittel um 1700–2000 Euro, wobei die Nachsorge nicht mit eingerechnet sind.


title: TPLO

text: Bisher wurden rund 50 verschiedene Methoden zur Versorgung einer Ruptur des vorderen Kreuzbandes entwickelt. Die meisten Operationstechniken leiten sich von der menschlichen Anatomie ab und erreichen nur schlechte Ergebnisse, wobei die Prognosen bei kleinen und leichten Tieren relativ gut sind. Bei Hunden, die schwerer als 30 kg sind, sind die Erfolgsaussichten schlechter. Der Hauptgrund hierfür ist, dass bei kleinen Hunden viel geringere Kräfte auf das Gelenk wirken. Auch bei Sport- und Diensthunden ist der Erfolg von „alten“ Operationstechniken nicht sehr groß zu erwarten.


title: TPLO

text: Wegen der mehr oder minder schlechten Erfolge wurde von den amerikanischen Wissenschaftlern Barkley und Theresa Devine Slocum eine Methode entwickelt, die sich von allen bisherigen maßgeblich unterscheidet: die TPLO ("Tibial Plateau Leveling Osteotomy"). Die Idee dahinter ist, dass man den Vorschub, der auf das Kniegelenk wirkt, unterbindet, indem man die Stellung der Gelenkfläche des Unterschenkels so verändert, dass sie alle Kräfte aufhebt. Die Reparatur des vorderen Kreuzbandes und somit das Öffnen des Kniegelenks soll so weitgehend vermieden werden. Ist der Meniskus jedoch schon stark beschädigt, muss das Knie trotzdem geöffnet werden und die zerstörten Reste des betroffenen Meniskusteils entfernt werden. Nach jüngsten Erkenntnissen wird jedoch versucht durch eine Arthroskopie zu überprüfen, ob ein Öffnen des Knies unbedingt nötig ist.


title: TPLO

text: Da die Winkelstellung für den Vorschub verantwortlich ist, wird in einem komplizierten Verfahren der bestehende Winkel des Tibiaplateaus bestimmt und theoretisch optimiert. Hierzu werden verschiedene Röntgenaufnahmen gemacht und der benötigte Winkel festgelegt. Patienten, die mit einer herkömmlichen Methode operiert werden, müssen jedoch ein Fortschreiten der arthrotischen Veränderungen erwarten. Bei der TPLO hingegen bleibt das Knie entweder gänzlich arthrosefrei oder es entsteht nur eine Arthrose 1. Grades (bei maximal 3 Graden).


title: TPLO

text: Mittels einer patentierten kreisrunden Säge wird die Tibia der betroffenen Gliedmaße durchtrennt. An der Schnittstelle wird der obere Teil der Tibia so gedreht, dass der vorherberechnete biomechanisch optimale Winkel erreicht wird. Ist dieser erreicht, wird der getrennte Knochen mit einer – eigens für diesen Zweck konzipierten – Sechsloch-Platte wieder verschraubt. Das Verfahren ist prinzipiell der Versorgung eines Knochenbruches angeglichen. Wichtiger Aspekt hierbei ist jedoch, dass das Wadenbein (Fibula) unbeschädigt ist, denn während der Heilungsphase der Tibia lastet nun ein großer Teil der Stützlast auf dem Wadenbein. Ist die Fibula beschädigt, ist eine vorherige Versorgung dieser zwingend notwendig.


title: TPLO

text: Patienten, die nach einer TPLO operiert wurden, müssen bis zu 12 Wochen ruhig gehalten werden, um eine gute Heilung der Knochen zu gewährleisten. Die operierten Hunde sind jedoch in der Regel relativ schnell wieder auf den Beinen und benutzen das operierte Bein gut. Es ist meist mit einem Vorsprung von rund vier Wochen gegenüber herkömmlichen Methoden zu rechnen.


title: TPLO

text: Direkt im Anschluss an die Operation werden Schmerzmittel und Antibiotika verabreicht. Die Tiere sollen sich bewegen und das Bein möglichst nach 2 Wochen wieder gut belasten, so dass sich ein Muskel wieder langsam aufbauen kann. Im Wesentlichen kann man von zwei Phasen während des Heilungsprozesses sprechen: einer Heilungsphase, die 6–12 Wochen dauert und während der die geänderte Biomechanik und arthrotische Vorgänge im Knie abheilen sollen; und einer Rehaphase, in der der Patient lernen muss, das Bein wieder aktiv zu gebrauchen, so dass die Muskulatur im Bein wieder gefestigt wird.


title: TPLO

text: Während der gesamten Heilungsphase ist Folgendes zu beachten:


title: TPLO

text: Es ist außerdem anzuraten, einen Tierphysiotherapeuten aufzusuchen. Dieser kann dann speziell auf die Bedürfnisse des Hundes abgestimmte unterstützende Maßnahmen ergreifen, was in der Regel zu einer beschleunigten Heilung führt. Solche Maßnahmen sind Massagen, Stromtherapie, Bewegungstraining mit Geräten oder aber das Unterwasserlaufband. Nach rund acht Wochen sollte der Patient die Belastung langsam steigern, wobei hier die Betonung auf „langsam“ gelegt werden muss.


title: TPLO

text: Ausführliche Studien zu den Langzeitergebnissen der TPLO liegen nicht vor. In einer Untersuchung mit 101 Hunden zeigten die TPLO-operierte Gruppe bei über 50 % der Hunde keine Lahmheit mehr, der Rest eine nur eine geringgradige, im Gegensatz zu der nach anderen Operationsmethoden behandelten Gruppe. Auch die Schmerzen der Tiere waren im Durchschnitt verringert.


title: TPLO

text: Die TPLO ist ein massiver Eingriff in die Biomechanik, bei der es leicht zu Komplikationen kommen kann. Im Jahr 2006 wurde eine Langzeitstudie von TPLO-Patienten veröffentlicht, bei der rund 700 Tiere über einen Zeitraum von 30 Monaten beobachtet wurden. Die Komplikationsrate lag hier bei 18,8 Prozent. Die in der Studie erfassten Probleme waren beispielsweise:


title: TPLO

text: Erfahrungsberichte haben gezeigt, dass es immer wieder zu einer vorübergehenden Taubheit in der operierten Gliedmaße (durch den Verband oder die Operation selbst) kommen kann. Dies äußert sich dann in einem „Überköten“ der Pfote. Das heißt, dass der Hund auf seinem Pfotenrücken geht und scheinbar nicht fähig ist, die Pfote richtig zu steuern, um so seinen Gang zu korrigieren.


title: TPLO

text: Ein weiteres Problem, das vor allem von Tierärzten, die die neuere TTA (Tibial Tuberosity Advancement) bevorzugen, angeführt wird, für deren Richtigkeit jedoch kaum Materialien zu erhalten sind, ist die Gefahr, während der Operation wichtige Gefäße und Nerven irreparabel zu beschädigen, was schließlich zu einem völligen Verlust der Gliedmaße führen kann.


title: Mairéad Farrell

text: Mairéad Farrell (* 3. März 1957 in Belfast; † 6. März 1988 in Gibraltar) war ein nordirisches Mitglied der Irish Republican Army (IRA). Sie wurde im März 1988 in Gibraltar von einem Mitglied der britischen Spezialeinheit Special Air Service (SAS) ermordet.


title: Mairéad Farrell

text: Ihr Großvater kämpfte im Irischen Unabhängigkeitskrieg in den 1920er Jahren auf Seiten der IRA.


title: Mairéad Farrell

text: Etwa 1975 schloss sich Farrell der IRA an und wurde 1976 durch die Royal Ulster Constabulary erstmals festgenommen. Ein Kämpfer aus Farrells IRA-Einheit – Sean McDermott – wurde bei seiner Festnahme erschossen. Im anschließenden Prozess verweigerte sie die Anerkennung eines britischen Gerichts in Irland, wurde zu 14 Jahren Gefängnis verurteilt und im Frauengefängnis Armagh inhaftiert.


title: Mairéad Farrell

text: Nach ihrer Entlassung 1986 schloss sie sich wieder der IRA an. Sie wurde gemeinsam mit den IRA-Mitgliedern Seán Savage und Daniel McCann in das unter der Souveränität des Vereinigten Königreiches stehende Gibraltar entsandt, um dort einen Anschlag auf britische Militäreinrichtungen zu verüben.


title: Mairéad Farrell

text: Der britische Geheimdienst überwachte die Terroristen und entsandte ein Kommando der Spezialeinheit Special Air Service, um den Anschlag zu vereiteln. McCann, Savage und Farrell wurden am 6. März 1988 von Soldaten des SAS in der Operation Flavius von hinten erschossen. Die drei Personen waren unbewaffnet. Dabei wurde Farrell von acht Kugeln getroffen.


title: Mairéad Farrell

text: Mairéad Farrell wurden zehn Tage nach ihrem Tod auf dem Milltown-Friedhof im Westen von Belfast beigesetzt. Bei dieser Beisetzung schoss der Loyalist Michael Stone in die Trauergemeinde und warf Handgranaten; dabei wurden drei Personen getötet und 60 verletzt.


title: Mairéad Farrell

text: In einem Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte stellte das Gericht 1995 fest, dass es sich bei dem Zugriff der SAS um einen Verstoß gegen die Europäische Menschenrechtskonvention gehandelt habe.


title: Mairéad Farrell

text: Mairéads Bruder Niall Farrell ist Gründungsmitglied der „Galway Alliance Against War“ und engagiert sich seit vielen Jahren in der irischen Friedensbewegung.


title: Radar Data Interchange Format

text: Das Radar Data Interchange Format (RDIF; ) ist ein Protokoll zum Austausch von Radardaten. Festgelegt ist der Standard von der Civil Aviation Authority (CAA, britische Luftfahrtbehörde) im Dokument „RDIF CAA Paper 87002 von 1991“. Das Datenformat beschreibt 64 verschiedene Nachrichten, von denen allerdings nur ein kleiner Teil tatsächlich zum Einsatz kommt.


title: Radar Data Interchange Format

text: Als Datenformat ist RDIF mittlerweile vom europäischen Asterix-Protokoll weitgehend verdrängt worden. Allerdings sind bis heute vereinzelt Radarsysteme in Betrieb, die das RDIF Datenformat unterstützen, so zum Beispiel Watchman S Radare.


title: Karaginski

text: Karaginski () ist eine Insel in der gleichnamigen Bucht des Beringmeers im Fernen Osten Russlands, nordöstlich der Halbinsel Kamtschatka.


title: Karaginski

text: Die Fläche der Insel beträgt 2404 km², die Länge der Insel von Südwesten nach Nordosten etwa 100 km, die Breite maximal 27 km. Vom Festland wird sie im Westen durch die Lütkestraße getrennt, deren schmalste Stelle zwischen der Nehrung "Kostroma" auf dem Festland und der von Karaginski 13 km vorragenden und im "Semjonow-Kap" endenden Nehrung knapp 30 km misst. Die Westküste der Insel ist flach, die dem Ozean zugewandte Ostküste dagegen steil und felsig. Längs der Insel verlaufen mehrere parallele Bergketten, die in der hohen "Wyssokaja" („Hoher Berg“) gipfeln. Die Nordspitze der Insel bildet das "Golenischtschew-Kap", die Südspitze das "Krascheninnikow-Kap".


title: Karaginski

text: Administrativ gehört die Insel zum Rajon Karaginski der Region Kamtschatka (bis 2007 zum Autonomen Kreises der Korjaken). Die Insel ist nicht ständig bewohnt.


title: Karaginski

text: Für das Klima der Insel sind kurze, kühle Sommer (Julimitteltemperatur +11,8 °C) und lange, verhältnismäßig milde (Januarmitteltemperatur −11 °C, dabei absolutes Minimum nur −18,9 °C) Winter charakteristisch. Die etwa sieben Monate andauernden Winter sind äußerst niederschlagsreich: Die Schneehöhen können fünf Meter erreichen.


title: Karaginski

text: Die Insel ist überwiegend von Tundra bedeckt, daneben wächst Zwergkiefern- und Erlenknieholz sowie vereinzelt Ebereschen und Birken.


title: Karaginski

text: Karaginski ist ein wichtiges Durchzugs- und Brutgebiet insbesondere für Wasservögel und daher eines der Ramsar-Gebiete Russlands. Die Insel gehört zum Verbreitungsgebiet des Riesenseeadlers.


title: Dennis Brunod

text: Dennis Brunod (* 16. Juni 1978 in Aosta) ist ein italienischer Skibergsteiger, Laufsportler und Skyrunner. Er ist mehrfacher Titelinhaber.


title: Dennis Brunod

text: Brunod, der zuvor schon bei verschiedenen Laufwettbewerben teilnahm, begann 2000 mit dem Skibergsteigen und nahm im gleichen Jahr mit der Teilnahme am Mountain Attack in Saalbach erstmals an einem Wettbewerb teil. Seit 2002 gehört er als Sportsoldat zur italienischen Nationalmannschaft.


title: Brunod

text: Brunod ist der Familienname folgender Personen:


title: Andrew Rein

text: Andrew Rein (* 11. März 1958 in Stoughton, Wisconsin) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Ringer. Er gewann die Silbermedaille bei den Olympischen Spielen 1984 in Los Angeles im freien Stil im Leichtgewicht.


title: Andrew Rein

text: Andrew Rein wuchs in Stoughton (Wisconsin) auf und besuchte dort eine High School, in der er auch mit dem Ringen begann. Er spezialisierte sich dabei auf den freien Stil. In den Jahren 1975 und 1976 erzielte er seine ersteren größeren Erfolge, als er Meister von Wisconsin im Bantam- bzw. Federgewicht wurde. Ab 1978 besuchte er die University of Wisconsin–Madison. An dieser Universität studierte Andrew Rein Agricultural Economics. Er schloss dieses Studium später mit den Rängen eines Bachelors und eines Masters ab.


title: Andrew Rein

text: An dieser Universität setzte er aber auch das Ringen fort und hatte dabei in Duane Kleven einen der besten US-amerikanischen Trainer. 1979 belegte er bei den NCAA Division I Collegiate Championships (= US-amerikanische Studentenmeisterschaft) im Leichtgewicht noch den 6. Platz, aber bereits ein Jahr später gewann er diese Meisterschaft im Leichtgewicht. Vorher war er auch schon Midland-Champion geworden.


title: Andrew Rein

text: Andrew Rein startete daneben auch bei den USA-Meisterschaften der AAU (Amateur Athleten Union). Nach einem 5. Platz im Jahre 1980, wurde er 1981 und 1982 USA-Meister im Leichtgewicht. Andrew Rein musste sich in jenen Jahren in den Vereinigten Staaten vor allem mit James Humphrey, Andre Metzger und Nate Carr um die Startplätze bei den internationalen Meisterschaften auseinandersetzen. Diese vier Ringer waren ziemlich gleichwertig, was die Tatsache zeigt, dass sie in den 1980er Jahren alle zu internationalen Einsätzen kamen und alle dabei auch Medaillen bei den Olympischen Spielen bzw. den Weltmeisterschaften errangen.


title: Andrew Rein

text: Die internationale Karriere von Andrew Rein begann bei den Panamerikanischen Spielen im Jahre 1979 in San Juan in Puerto Rico. Er siegte dabei im Leichtgewicht vor dem starken kubanischen Ringer José Ramos und dem Kanadier Egon Beiler. 1981 kam er auch bei den Weltmeisterschaften in Skopje zum Einsatz. Er konnte dort mit fünf Siegen durchaus überzeugen, gewann aber keine Medaille, weil er im Pool-Finale gegen Saipulla Absaidow aus der UdSSR verlor und im Kampf um die Bronzemedaille auch gegen den Bulgaren Kamen Penew knapp unterlegen war.


title: Andrew Rein

text: 1984 erkämpfte sich Andrew Rein in der Olympia-Ausscheidung (Trials) das Startrecht gegen Andre Metzger und Nate Carr. In Los Angeles kämpfte er sich im Leichtgewicht bis in das Finale vor, unterlag aber dort dem Südkoreaner You In-Tak, den er vorher bei anderen Anlässen schon mehrere Male besiegt hatte und musste deshalb mit der Silbermedaille, die aber immer noch ein großer Erfolg für ihn war, zufrieden sein.


title: Andrew Rein

text: Nach einem 2. Platz bei einem internationalen Turnier in Tokio 1985, das von den japanischen Veranstaltern mit dem hochtrabenden Titel "World-Super-Championships" ausgestattet wurde, aber ein normales Einladungsturnier ohne Weltmeisterschaftsrang war, hinter dem überragenden sowjetischen Sportler Arsen Fadsajew beendete Andrew Rein seine internationale Ringerlaufbahn.


title: Andrew Rein

text: Schon während seiner Ringerkarriere arbeitete er für Procter & Gamble, ist aber seit 1986 Cheftrainer an der University of Wisconsin für das Freistilringen.


title: Andrew Rein

text: international


title: Andrew Rein

text: national


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Die de Havilland Canada DHC-3 Otter ist ein einmotoriges Propellerflugzeug des kanadischen Herstellers de Havilland Canada. Sie ist die vergrößerte Variante der DHC-2 Beaver. Verwendung fand sie unter anderem als Buschflugzeug und Militärtransporter. Die Otter diente als Konstruktionsgrundlage für die mit zwei Turboprop-Motoren ausgestattete Twin Otter.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: De Havilland Canada begann Anfang 1951 mit der Entwicklung eines robusten STOL-fähigen Mehrzweck-Transportflugzeugs, nachdem bereits die Beaver erfolgreich eingeführt worden war. Der neue, ursprünglich als King Beaver bezeichnete einmotorige Schulterdecker sollte höhere Nutzlasten transportieren können als sein Vorgänger.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Der neue Entwurf sah gegenüber der Beaver einen längeren Rumpf und eine größere Spannweite vor. Die Zahl der Passagierplätze konnte so auf bis zu elf gesteigert werden. Der Antrieb bestand aus einem 450 kW leistenden Pratt & Whitney R-1340-Wasp-Sternmotor. Die Otter konnte wie der Vorgänger mit Skiern oder Schwimmern ausgestattet werden.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Der Erstflug erfolgte am 12. Dezember 1951. Im Oktober 1952 erhielt die Otter die kanadische Zulassung als Land- und Wasserflugzeug. Kurz darauf begann die Serienproduktion. Am 14. März 1955 wurden die ersten sechs Maschinen an die US Army ausgeliefert, die in der Arktis Beobachtungsaufgaben wahrnehmen sollten. Bis 1967 wurden 466 Exemplare gebaut.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Obwohl die Otter auf eine hohe Nachfrage von Busch-Fluggesellschaften stieß, wurde die US Army der wichtigste Abnehmer. An diesen Kunden wurden 184 Exemplare der "U-1A Otter" geliefert. Weitere militärische Nutzer waren Australien, Kanada und Indien.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Die Otter wird bis heute im zivilen Luftverkehr eingesetzt, unter anderem im Fallschirmsport.


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Abnahme der DHC-3 durch US Army und US Navy: Einige Maschinen wurden zu Turbopropflugzeugen umgebaut und erhielten entweder einen Pratt & Whitney-Canada-PT6-Antrieb, den tschechischen Walter-M601-Motor oder ein Garrett/Honeywell-TPE331-10-Triebwerk. Diese Flugzeuge erhielten die Bezeichnung "Turbo-Otter", letztere auch "Texas Conversions Super Otter".


title: De Havilland Canada DHC-3 Otter

text: Gelegentlich wurden die Maschinen von Airtech Canada auf Sternmotoren des Typs ASz-62IR-M18 umgerüstet, die beim polnischen Hersteller PZL lizenzgefertigt wurden. Sie hießen dann DHC-3/1000.


title: Goldener Helm

text: Goldener Helm steht für


title: Goldener Helm

text: Auszeichnungen Weiteres


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Alfonso García (* 24. Oktober 1969 in Valencia) ist ein ehemaliger Fußballprofi und heutiger -trainer.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: García besitzt die spanische Staatsbürgerschaft, galt jedoch zu seiner aktiven Zeit als Fußballdeutscher. Er bestritt 22 Bundesliga- und 188 Zweitligaspiele. Dabei erzielte er ein beziehungsweise 33 Tore.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: García begann beim TSV Unterriexingen mit dem Fußball und wechselte als Teenager zum FSV 08 Bissingen. Als Aktiver spielte er ab 1989 für den SGV Freiberg in der Landesliga. Mit Freiberg stieg García 1991 in die Verbandsliga auf und wechselte anschließend zur SpVgg Unterhaching.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Mit Unterhaching spielte García in der Saison 1991/92 in der drittklassigen Bayernliga und hatte mit drei Toren in den drei Aufstiegsspielen gegen den SSV Reutlingen und SV Viktoria Aschaffenburg maßgeblichen Anteil am Aufstieg in die 2. Fußball-Bundesliga. In Unterhaching wurde "Fonsi" schnell zum Publikumsliebling. Nach dem direkten Wiederabstieg gelang 1995 die Rückkehr in die 2. Bundesliga und 1999 sogar der Aufstieg in die Fußball-Bundesliga. Sein Bundesliga-Debüt feierte García am 20. August 1999, als er im Spiel gegen den MSV Duisburg in der 87. Minute für Jochen Seitz eingewechselt wurde. Doch in der Bundesliga verlor der Stürmer seinen Stammplatz, kam in zwei Jahren zu 22 Einsätzen und erzielte dabei ein Tor – am 25. September 1999 gegen Hertha BSC zum 1:1-Endstand.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Nach dem Abstieg 2001 und über 230 Pflichtspielen für Unterhaching, wechselte García zum Zweitligisten SSV Reutlingen 05. Von 2001 bis 2003 bestritt er für die Reutlinger 53 Zweitligaspiele und erzielte dabei zwölf Tore.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Im Sommer 2003 kehrte García in den Amateurbereich zurück und wurde Spielertrainer beim FSV 08 Bissingen in der Bezirksliga.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Nach seiner Profikarriere wechselte García im Sommer 2003 als Spielertrainer zu seinem Heimatverein FSV 08 Bissingen. Mit dem damaligen Bezirksligisten erreichte er überraschend das Endspiel im WFV-Pokal 2003/04, das der Außenseiter standesgemäß mit 0:8 gegen den damaligen Drittligisten VfR Aalen verlor. Außerdem gelang Garcia mit seinem Team direkt im ersten Jahr der Aufstieg in die Landesliga. Später konzentrierte er sich nur noch auf den Trainerjob, stieg 2006 mit den Bissingern in die Verbandsliga auf und landete hier mit seiner Mannschaft zweimal in Folge auf Platz 11.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Von Juli 2009 bis Juni 2011 trainierte er die TSG Backnang 1919 und führte den Verein jeweils auf Platz fünf in der Landesliga Württemberg.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Im Januar 2012 wurde er Cheftrainer beim Landesligisten "SV Hellas 94 Bietigheim". García führte den Verein in der Rückrunde noch auf Platz 2 und durch drei Siege in der Aufstiegsrelegation in die Verbandsliga. Aufgrund unterschiedlicher Ansichten trat er im Januar 2013 zurück.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Im Juli 2013 kehrte García als Cheftrainer zum gerade in die Verbandsliga abgestiegenen FSV 08 Bissingen zurück. Nachdem die direkte Rückkehr in der Saison 2013/14 knapp verpasst wurde, gelang in der Saison 2014/15 als Verbandsliga-Meister der Aufstieg in die Oberliga Baden-Württemberg. Im ersten Oberliga-Jahr unter García landete man auf Platz 3 und zog zum zweiten Mal in der Vereinsgeschichte ins Finale des WFV-Pokals ein, in dem man aber Ligakonkurrent FV Ravensburg im Gazi-Stadion auf der Waldau mit 2:5 unterlag. Im Januar 2017 gab der Verein bekannt, dass es einen Rollentausch im Trainerteam geben wird. Aus privaten Gründen wollte García etwas kürzer treten und rückte auf die Position des Co-Trainers. Sein bisheriger Co-Trainer Andreas Lechner übernahm das Amt des Cheftrainers.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Im Februar 2018 wurde bekannt gegeben, dass Lechner am Saisonende den Verein verlässt und García zur Saison 2018/19 wieder das Amt des Cheftrainers beim FSV 08 Bissingen übernimmt. Als Co-Trainer fungieren Fabrizio D’Amario und Oronzo Vitale. In der Saison 2018/19 führte García Bissingen auf Platz drei der Oberliga Baden-Württemberg. Durch eine 3:4-Niederlage am letzten Spieltag gegen die Zweitplatzierten Stuttgarter Kickers verpasste das Team die Qualifikation zur Aufstiegsrelegation nur knapp. In der aufgrund der COVID-19-Pandemie abgebrochenen Saison 2019/20 landete García mit seiner Mannschaft auf Platz 7.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: Am 15. November 2020 erklärte García seinen überraschenden Rücktritt als Cheftrainer in Bissingen. Nach sehr langer Trainertätigkeit, fehle ihm das Feuer, um den Spagat zwischen Beruf, Familie und Trainer weiter so zu bewältigen. In der zu diesem Zeitpunkt wegen Corona unterbrochenen Oberliga-Saison standen die Bissinger nach 13 Spielen auf Platz 4.


title: Alfonso García (Fußballspieler)

text: García ist Inhaber der Fußballtrainer-A-Lizenz. Hauptberuflich arbeitet der gelernte Groß- und Außenhandelskaufmann als Filialleiter eines Blumen-Großhandels in Münchingen. Garcia ist verheiratet, hat zwei Töchter und lebt mit seiner Familie in Löchgau.


title: Niklas Andersson

text: Niklas Andersson ist der Name folgender Personen:


title: Niklas Andersson

text: * Niklas Andersson (Eishockeyspieler, 1971) (* 1971), schwedischer Eishockeyspieler und -scout


title: Karl Grell

text: Karl Grell ist der Name folgender Personen:


title: Karl Grell

text: * Karl Grell (Komponist) (1925–2003), österreichischer Komponist


title: Matthias Lust

text: Matthias Lust (* 27. April 1970 in Heilbronn) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler und heutiger -trainer. Er wurde im Mittelfeld und als Außenverteidiger eingesetzt.


title: Matthias Lust

text: Lust spielte für die Stuttgarter Kickers und die SpVgg 07 Ludwigsburg, bevor er in der Spielzeit 1990/91 für den Karlsruher SC seine ersten Bundesligaeinsätze absolvierte. 1991/92 spielte er in der 2. Fußball-Bundesliga für den SV Waldhof Mannheim. 1992 wechselte er zum 1. FC Saarbrücken, bei dem er drei Jahre sowohl in der ersten als auch in der zweiten Liga spielte.


title: Matthias Lust

text: Anschließend verpflichtete ihn die SpVgg Unterhaching. Mit den Münchner Vorstädtern stieg er 1999 in die Bundesliga auf. Lust hatte jedoch frühzeitig beim Absteiger VfL Bochum unterschrieben, mit dem er in der Folgesaison erneut aufsteigen konnte. In Bochum war Lust jedoch kein Stammspieler und ging im Winter 2001 zurück nach Unterhaching, wo er bis 2005 spielte. Danach war er bei der SpVgg als Jugendtrainer tätig. Im Oktober 2007 wurde er nach der Entlassung von Werner Lorant zum Co-Trainer der ersten Mannschaft befördert, wobei er Ralph Hasenhüttl assistierte.


title: Matthias Lust

text: Als Ralph Hasenhüttl am 22. Februar 2010 von der SpVgg Unterhaching beurlaubt wurde, übernahm Matthias Lust kurzzeitig den Posten als Chef-Trainer der ersten Mannschaft. Nach der Verpflichtung von Klaus Augenthaler fungierte Lust wieder als Assistenztrainer. Er wurde zusammen mit Klaus Augenthaler und dem damaligen Torwarttrainer Rainer Berg zum Ende der Saison 2010/11 entlassen.


title: Matthias Lust

text: Zur Saison 2015/16 wechselte er zu Dynamo Dresden, wo er als Co- und U19-Trainer agiert. In seiner ersten Saison bei Dresden gelang der Profimannschaft der Wiederaufstieg in die 2. Bundesliga. Mit der U19 stieg Lust im selben Jahr in die A-Junioren-Bundesliga auf; 2017 und 2018 gewann die U19 unter Lust zudem den Sachsenpokal.


title: Matthias Lust

text: Zur Saison 2019/20 wechselte Lust zum VfL Bochum und wurde dort U19-Trainer. Nach nur einer Saison ging er als Co-Trainer zum damaligen Zweitligisten Würzburger Kickers, mit denen er im Sommer 2021 als Tabellenletzter jedoch in die 3. Liga abstieg. Bereits im Januar 2021 war sein Vertrag mit den Würzburgern aufgelöst worden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Diese Seite behandelt die Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn. Die Ursprünge der Innsbrucker Straßenbahn liegen in der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol ("L.B.I.H.i.T."), welche 1891 eröffnet worden ist. Neun Jahre später wurde die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn ("I.M.B.") eröffnet, um die Fremdenverkehrsziele im Bereich um Innsbruck anzuschließen. Im Stubaital entwickelte sich zu dieser Zeit eine Kleineisenindustrie. Um diese wettbewerbsfähig zu machen, baute man die Stubaitalbahn ("A.G.St.B", später kurz "STB") 1904. 1905 schließlich wurde die erste innerstädtische Linie eröffnet, welche von der "L.B.I.H.i.T." betrieben wurde. 1941 wurde die "L.B.I.H.i.T.", welche in der Zwischenzeit die "I.M.B." übernommen hatte, unter Einbeziehung der lokalen Busunternehmen in die Innsbrucker Verkehrsbetriebe ("I.V.B.", später "IVB") umbenannt. Ein Großteil der Innsbrucker Nostalgiefahrzeuge ist in betriebsfähigem Zustand bei den Tiroler Museumsbahnen zu finden, sowie – meist rollfähig – bei den Nostalgiebahnen in Kärnten. Die Fahrzeuge der "„Alten Stubaitalbahn“", die für den Wechselstrombetrieb gleichselbiger ausgeliefert worden sind, werden in dem entsprechenden Artikel behandelt, da sie nie den Weg (außer für eine Überstellung in die IVB Werkstatt) in das Innsbrucker Straßenbahnnetz gefunden haben. Alle Fahrzeuge besitzen eine Spurweite von 1.000 mm.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Im Zuge des Regionalbahnkonzepts wurde 2005 der Vertrag für den Ankauf der ersten 22 neuen Niederflur-Triebwagen unterzeichnet. Die Fahrzeuge 351 bis 356 werden für den Betrieb auf der Stubaitalbahn angepasst. Die Fahrzeuge 301 bis 316 sind sowohl für die Stadtlinien wie auch für die Linie 6 vorgesehen. Sie werden vom Typ Flexity Outlook sein und von Bombardier hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wird von Elin geliefert. Am 17. Oktober 2007 wurde das erste Testfahrzeug mit der Nummer 351 für die Feinjustierung und behördliche Abnahmefahrten geliefert. Die nächsten 3 Tage wurde der Wagen der Bevölkerung vorgestellt. Mitte November wurde die erste Probefahrt im Stadtnetz absolviert, und Ende November die erste Probefahrt auf der Stubaitalbahn. Am 14. Jänner 2008 wurden zehn weitere Flexity-Outlook-Straßenbahnen für den Ausbau des Innsbrucker Straßenbahnnetzes bestellt. Am 11. März 2008 wurde der erste Triebwagen behördlich abgenommen und nach der Einschulung des Fahrpersonals konnte er schließlich am 27. März 2008 auf der Linie 1 den planmäßigen Betrieb aufnehmen. Seit Mitte März 2008 werden im Abstand von zwei bis drei Wochen die restlichen 31 neuen Fahrzeuge geliefert. Der Wagen 305 wurde am 11. August zur Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf geliefert, wo Schnellfahrversuche mit 70 km/h gemacht wurden, da für diese Geschwindigkeiten in Innsbruck kein geeignetes Streckenstück vorhanden ist. Ende August 2008 kam er noch bis Ende September 2008 auf der Gmundner Straßenbahn für Testzwecke zum Einsatz, da dort auch Fahrzeuge dieses Typs beschafft werden sollten. 2011 und 2012 wurden zwei Fahrzeuge (320 und 307) an die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf bis Anfang 2016 verliehen, da die Fahrzeuge in Innsbruck noch nicht gebraucht wurden. Die Ausleihe eines dritten Fahrzeugs wurde angefragt, kam aber nicht zustande. Auf der Stubaitalbahn kam zuerst nur der Triebwagen 351 zum Einsatz, der noch über das alte Zugleitsystem verfügte, da es mit dem neuen Zugleitsystem anfangs Probleme gab. Die Triebwagen 325–326 wurden später ebenfalls mit einem Zugleitsystem ausgestattet, um den Halbstundentakt auf der Stubaitalbahn besser abdecken zu können.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Im Dezember 2012 hat der Innsbrucker Gemeinderat beschlossen, dass die IVB zehn weitere Fahrzeuge für den Ausbau der Straßenbahn und zwölf Fahrzeuge für die Regionalbahn bestellen soll. Im Oktober 2014 wurde „die definitive Lieferung von 20 Niederflurstraßenbahnfahrzeugen und die definitive Wartung dieser Fahrzeuge“ sowie „weiters die optionale Lieferung von 10 Niederflurstraßenbahnfahrzeugen“ ausgeschrieben. Im Dezember 2015 wurde das Ergebnis der Ausschreibung bekannt und 20 Bombardier Flexity Outlook bestellt. Das erste Fahrzeug dieser Serie wurde am 14. März 2018 angeliefert und am 21. März der Öffentlichkeit präsentiert. Bis zur Inbetriebnahme der Linien und mit Jänner 2019 wurden nur sechs statt der geplanten zwanzig Fahrzeuge ausgeliefert. Die restlichen Fahrzeuge wurden bis Ende 2020 geliefert.Als der Ausbau der Innsbrucker Straßenbahn 2000 beschlossen wurde, beschafften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen Dieselarbeitstriebwagen, um die nun fast 100 Jahre alten Igler Triebwagen 2 und 3 als Arbeitsfahrzeug zu entlasten. Der Triebwagen wurde 2001 von Plasser & Theurer gebaut ist 13.390 mm lang und wiegt 28,0 t.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Früher ein wichtiger Wirtschaftszweig der Innsbrucker Lokal- und Straßenbahnen, ist heute der Gütertransport komplett eingestellt worden. Die einzigen Güterwagen die heute noch in Verwendung sind, werden für Streckenarbeiten benötigt. Die Loren 203–204 wurden von der Werkstätte der L.B.I.H.i.T. gebaut, die Loren 217, 23-24 (mit der Fabriknummer 910–909) wurden von Plasser & Theurer und Güterwagen 211 von der Grazer Waggonfabrik gebaut und von den I.V.B. umgebaut. Da die Loren 23 und 24 eigens für die Diesellok 22 angeschafft wurden, fallen sie aus dem üblichen Nummernschema der IVB, Güterwagen mit einer 200er Nummer zu bezeichnen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1891 wurde die Lokalbahn Innsbruck-Hall i. Tirol mit Dampfbetrieb eröffnet. Neun Jahre später folgt die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Dies sollten die einzigen beiden Dampflinien in Innsbruck bleiben. 1940 wurde auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn endgültig der Dampfbetrieb abgeschafft, nachdem die Strecke 1936 elektrifiziert wurde. Am Anfang standen der Localbahn vier zweifach-gekuppelte Dampfloks der Lokomotivfabrik Krauss/Linz zur Verfügung. Der Fuhrpark wurde bald um vier weitere Lokomotiven desselben Typs erweitert. Sie hatten ein Dienstgewicht von 7,8 Tonnen und die Länge über Puffer (LüP) betrug 4.100 mm. Bei 15 atü Dampfdruck entwickelten die Lokomotiven eine Zugkraft von 9.512 N. Nachdem die Strecke 1909 elektrifiziert worden war, wurden die Dampflokomotiven 1910 ausgemustert und verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn standen insgesamt drei Dampflokomotiven der Bauart C1n2vt zur Verfügung, wovon zwei 1900 und eine 1901 gebaut wurden. Die Loks waren 7.880 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 26,8 t. Mit ihren 180 PS konnten sie sechs Beiwagen eine 46 ‰ steile Rampe hinaufziehen. Um den engen Kurvenradien gerecht zu werden, war die Maschine als gelenkige Krauss-Stütztenderlokomotive ausgeführt. Gebremst wurde wie damals üblich mit einer Vakuumbremse. Die Heizfläche betrug 56,3 m² und die Rostfläche 1 m². Lok 3 kam 1916 zur Nonstalbahn, wo man sie 1943 nach einem Bombentreffer verschrottete. Lok 1 wurde 1939 an die Sylter Inselbahn verkauft, wo sie 1958 außer Dienst gestellt und verschrottet wurde. Der Verbleib von Lok 2 ist ungeklärt, aber es wird angenommen, dass sie an die Ostfront gekommen ist.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Mit der Elektrifizierung 1909 der "L.B.I.H.i.T." wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitze aus Graz gekauft. Diese wurden vor allem auf der Überlandstrecke eingesetzt, während des Krieges allerdings auch in der Stadt für Verwundetentransporte. 1910 war es auch vorgesehen, ähnliche Triebwagen für die "I.M.B." zu kaufen. Doch der Ankauf verzögerte sich immer weiter, bis die Bahn in den Besitz der "Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol" überging. Nach der Übernahme wurden die Triebwagen 2 bis 4 für die Bergstrecke umgerüstet und fortan als "„Igler Triebwagen“" bezeichnet. Sie waren 11.950 Millimeter lang, 2200 Millimeter breit, wogen vor dem Umbau 15,5 Tonnen, danach 18,5 Tonnen, und verfügten über jeweils 30 Sitz- und Stehplätze. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden 1974 mit der Einstellung der Linie 4 außer Dienst gestellt. Triebwagen 6 wurde bereits kurz davor außer Dienst gestellt, da es bei Triebwagen 3 zu einem Drehgestellbruch kam, und das Drehgestell von Triebwagen 6 als Ersatzteil benötigt wurde. 1981 wurden schließlich die Igler Triebwagen auch aus dem Plandienst genommen. Triebwagen 2 und 3 dienen seither als Arbeitsfahrzeuge und Triebwagen 4 ist bei den Tiroler Museumsbahnen in Aufarbeitung.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1939 waren der Fuhrpark der Innsbrucker Straßenbahn recht veraltet und bot nicht mehr die benötigte Kapazität. Deswegen wurden von der Remscheider Straßenbahn drei Triebwagen von der Localbahngesellschaft gekauft, welche 1903 von den "Fahrzeugwerkstätten Falkenried" gebaut wurden. Dieser Wagen behielten in Innsbruck die Betriebsnummern von Remscheid Die elektrische Einrichtung war von der AEG. Die Triebwagen waren 9.400 mm lang und wogen 10,6 t. Sie boten 22 Sitz- und 25 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden meistens auf der Linie 3 eingesetzt. Die Triebwagen waren allerdings nicht für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, was sie nicht sonderlich effektiv machte. Anfang der 1950er wurden die Triebwagen dann in Innsbruck verschrottet und durch die "Basler Triebwagen" ersetzt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1947 bekam die Stadt Hall i. Tirol einen Triebwagen von ihrer Partnerstadt Winterthur geschenkt. Da Hall aber über keine eigene Straßenbahn verfügte, und der Triebwagen für die Lokalbahnstrecke ungeeignet war, wurde das Fahrzeug an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe abgegeben. Der Wagen wurde 1915 von SWS/SWL gebaut, war 8570 mm lang und wog 10,5 t. Er bot 16 Sitz- und 28 Stehplätze. Er wurde vorwiegend auf der Linie 3 eingesetzt bevor er 1956 durch einen Züricher Triebwagen ersetzt wurde. Der Triebwagen wurde schlussendlich in Innsbruck verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe kauften von der Strassenbahn Zürich 1954 vier Triebwagen um den vom Weltkrieg stark angeschlagenen und vollkommen veralteten Fuhrpark etwas aufzubessern. Gebaut wurden die Triebwagen 1907 für die Albisgütlibahn, bevor sie 1925 in den Besitz der Städtischen Strassenbahn Zürich übergingen. Die elektrische Einrichtung wurde von Oerlikon gebaut. Die Triebwagen waren 8200 Millimeter lang, 2200 Millimeter breit, wogen 12,8 Tonnen und boten 18 Sitz- und 24 Stehplätze. In Innsbruck wurden die Triebwagen meistens zusammen mit den Meraner Beiwagen auf der Linie 1 eingesetzt. 1971 wurde Triebwagen 21 zu einem Schienenschleifwagen umgebaut. Dazu wurde die Schienenbremsen und Sitzbänke entfernt, sowie eine Druckluftanlage und Wassertanks eingebaut um die Schienenschleifeinrichtung betreiben zu können. Die Triebwagen 18 und 20 wurden 1977 außer Dienst gestellt und an die Kärntner Museumsbahnen abgegeben, während Triebwagen 19 bei den IVB als Weihnachtsbahn blieb.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Fuhrpark der Innsbrucker Verkehrsbetriebe stark beschädigt wurde, wurden 1950 je sieben Trieb- und Beiwägen von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) gekauft. Die Triebwagen wurden 1898 von SIG gebaut. Die elektrische Einrichtung wurde von BBC geliefert. Ursprünglich als offene Wagen ausgeführt, wurden sie von den BVB in den 1920ern zu geschlossenen Wagen umgebaut. In Innsbruck wurden die Wagen nochmals umgebaut. Unter anderem bekamen sie zum Teil andere Fahrschalter, die Mitteltüre wurde verschlossen und das Laternendach wurde entfernt, damit die Triebwagen unter dem ÖBB-Viadukt in der Museumstraße hindurchpassten. Zwei Jahre darauf, wurden nochmals zwei Triebwagen geliefert. Die Triebwagen waren 8.710 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 11,7 t. Ein Fahrzeug bot 16 Sitz- und 27 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden bevorzugt auf der Linie 3 eingesetzt. Die meisten Triebwagen wurden mit der Lieferung der Lohner Sechsachser 1966 außer Dienst gestellt. Triebwagen 31 blieb noch als Verschubwagen erhalten, welche 1978 außer Dienst gestellt wurde, und den Nostalgiebahnen in Kärnten überlassen wurden. 1967 erhielt Triebwagen 28 das Fahrgestell von 26 und war ebenfalls als Verschubwagen bis 1978 erhalten. 28 ging auch nach Nostalgiebahnen in Kärnten, ist aber seit Mitte 2008 wieder bei den Tiroler MuseumsBahnen zu finden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre plante man in Innsbruck wieder die Straßenbahn auszubauen und bestellte für den Ausbau gebrauchte sechs- und achtachsige Einrichtungstriebwagen von der Straßenbahn Bielefeld. Allerdings wurde dieses Konzept nie umgesetzt, und so wurden einige Wagen in Innsbruck niemals in Betrieb genommen, sondern dienten von Anfang an als Ersatzteilspender. Dieser Umstand, und der Umstand, dass man die Stubaitalbahn auf moderne Gelenktriebwagen umstellen wollte, wofür man die ex-Hagener Triebwagen benötigte, führte dazu, dass einige dieser Triebwagen für den Überlandbetrieb nach Igls umgebaut wurden. Die zwischen 1957 und 1963 von DUEWAG gebauten ehemals Bielefelder Triebwagen sind 19.000/26.300 mm lang, 2200 mm breit, wiegen 19,5/25,0 t und bieten 37/56 Sitzplätze und 78/97 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich gelten für die Triebwagen 51–53). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Die Triebwagen 33–36 sind reine Stadttriebwagen, während die anderen Fahrzeuge auch auf der Bergstrecke der Linie 6 zum Einsatz kamen. Ab 1987 kamen hauptsächlich nur noch die achtachsigen Triebwagen 51–52 auf der Igler Strecke zum Einsatz, außer sie wurden aufgrund einer Veranstaltung in der Stadt benötigt, z. B. beim Allerheiligenverkehr.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Zur Eröffnung der Saggenlinie 1905 bestellte die "L.B.I.H.i.T." zehn zweiachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik, welche die Nummern 36–45 bekamen. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union gebaut. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens wurden bereits 1908 zwei weitere Triebwagen bestellt, die die Nummern 46–47 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 2 im Jahr 1909 wurden weitere sieben Fahrzeuge bestellt, die allerdings stärker motorisiert waren und die Nummern 48–54 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 3 im Jahr 1911 wurden nochmals vier Triebwagen vom ersten Typ bestellt, die die Nummern 32–35 bekamen. Die Triebwagen waren 7.800 mm lang, 2.000 mm breit, und wogen 9,1 t. Sie boten 16 Sitz- und 17 Stehplätze. Die Fahrzeuge blieben bis Anfang/Mitte der 1950er im Einsatz, bis sie durch Basler und Züricher Triebwagen ersetzt wurden. Die Triebwagen 53 II und 54 II blieben noch als Schienenschleifwagen und Verschubwagen bis Anfang der 1970er im Einsatz. 54 II erhielt zu einem unbekannten Zeitpunkt das Fahrgestell von 42


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Anfang der 1940er bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe Deutsche Einheitstriebwagen für das Straßenbahnnetz. Allerdings kam es wegen Rohstoffmangels nie zur Lieferung. Deswegen wurde ein für die Belgrader Straßenbahn bei der Firma Breda in Mailand gebauter Triebwagen 1942 nach Innsbruck statt nach Belgrad geliefert. Die elektrische Einrichtung wurde von Ansaldo/Marelli/TIBB geliefert. Zu dieser Zeit war der PCC-Triebwagen das modernste Fahrzeug in Österreich. Die Innsbrucker Verkehrsbetrieb waren begeistert von dem Fahrzeug und bestellten noch weitere Fahrzeuge der Bauart "„Genua“". Allerdings fiel die Lieferung der Fahrzeuge einem Fliegerbombenangriff auf den Mailänder Bahnhof zum Opfer. So blieb der Triebwagen 60 ein Einzelstück in Innsbruck. Der Triebwagen wurde vorwiegend auf der Linie 1 eingesetzt und war bei der Bevölkerung wegen seiner ruhigen Fahrweise sehr beliebt. Durch seine komplizierte Technik war er allerdings sehr störungsanfällig und wurde bald immer mehr aus dem Liniendienst gedrängt, bis er 1977 schließlich – obwohl immer noch eines der modernsten Fahrzeuge – außer Dienst gestellt wurde. Der Triebwagen ist 13.700 mm lang, 2.200 mm breit und wiegt 16,5 t. Mit 25 Sitz- und 90 Stehplätzen bot dieser Triebwagen bis zur Lieferung der Gelenktriebwagen den meisten Platz.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1953 kauften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe mehrere Triebwagen von der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI) (Schweiz). Die STI Triebwagen 6 und 4 bekamen die Nummern 61 und 62, da sie aber starke technische Mängel aufwiesen, wurden sie nie im Plandienst eingesetzt, sondern lediglich für Verschubarbeiten, und bereits nach kurzer Zeit abgestellt und verschrottet. Die Triebwagen waren 1913 von Credè und SSW gebaut, hatten gesamt 90 PS, wogen 12 Tonnen, hatten eine Länge von 9000 mm und boten 18 Sitzplätze.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1960 bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechs vierachsige Großraumtriebwagen bei den Lohnerwerken. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin und Kiepe geliefert. Die Triebwagen waren 13.400 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 14,9 t. Sie boten 25 Sitz- und 51 Stehplätze, womit sie für Innsbruck unterdimensioniert waren. Darum wurden bereits sechs Jahre später die sechsachsigen Lohnerwagen bestellt. Die Vierachser wurden bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt. Ende der 1980er wurden dann die Triebwagen ausgemustert, da das Straßenbahnprojekt in das Olympische Dorf gekippt wurde und bereits zu viele Straßenbahnen für die eventuelle Erweiterung angekauft worden waren.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Um den veralteten und überlasteten Fuhrpark zu modernisieren und die Kapazitäten aufzustocken, bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe bei den Lohnerwerken sieben sechsachsige Einrichtungsgelenktriebwagen, welche ein Lizenzbau von DUEWAG waren. Die elektrische Ausrüstung wurde von ELIN gebaut. Die Triebwagen sind 19.400 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 21,7 t und bieten 43 Sitzplätze und 72 Stehplätze. Sie wurden auf den Linien 1 und 3 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1976 kauften die IVB acht sechsachsige Zweirichtungstriebwagen aus Hagen, wo das Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG aufgelassen wurde. Die Wagen kamen bevorzugt auf der Linie 1 zum Einsatz. Allerdings beschloss man den veralteten Fuhrpark der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zu erneuern und da man auf dieser Strecke Zweirichtungsfahrzeuge benötigte, wurden die Triebwagen bereits ab 1981 dort eingesetzt. Mit der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrombetrieb, wurden die Triebwagen an die "Stubaitalbahn A.G." verkauft. Von da an wurden die Wagen hauptsächlich dort eingesetzt, einzig die Igler wurde noch bis 1985 mit ex-Hagenern betrieben. Ab und zu wurden sie auch danach noch auf der Linie 6 eingesetzt, falls es zu baustellenbedingten Kurzführungen kam und nicht gewendet werden konnte. Auch auf den innerstädtischen Linien wurden sie zu besonderen Anlässen als Einschubwagen eingesetzt. Anfang der 1980er wurden achtachsige DUEWAG-Triebwagen aus Bielefeld gekauft. Da man diese Kapazität zu dem Zeitpunkt in der Stadt allerdings nicht benötigte, wurden die mittleren Module aus den ex-Bielefeldern in die Hagener eingebaut. Die zwischen 1959 und 1961 von DUEWAG gebauten Triebwagen waren/sind 20.250/26.650 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 21,8/27,3 t. Sie bieten 40/59 Sitzplätze und 74/93 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich stehen für Achtachser, die davor für Sechsachser). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Nach einem Unfall in Mutters am 21. April 1995 an dem Triebwagen 82 und 87 beteiligt waren, wurde das beschädigte Fahrzeugteil von Triebwagen 87 durch das intakte von Triebwagen 82 ersetzt. Das Mittelteil von Triebwagen 82 wurde in einen baugleichen sechsachsigen Triebwagen aus Bochum eingebaut, der aufgrund dieses Unfalls 1995 beschafft worden war und als Triebwagen 82 (in zweiter Belegung) eingereiht wurde. Die zwei beschädigten Teile beider Triebwagen wurden verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über 12 zweiachsige Beiwagen, die von der Grazer Waggonfabrik geliefert wurden. Davor waren bereits 29 ähnliche Beiwagen an die "L.B.I.H.i.T." geliefert worden. Die Unterschiede zu den "Haller Beiwagen" waren aber rein optischer Natur und großteils nur für das geschulte Auge sichtbar. Die Beiwagen waren 5.850 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 3,2 t. Sie boten jeweils 16 Sitz- und Stehplätze. Später wurden sie für 22 Stehplätze zugelassen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1881 wurden neun zweiachsige Beiwagen (BW), bei der Waggonfabrik Graz, ehem. Joh. Weitzer, beschafft. Bis 1900 wurde der Fuhrpark um weitere 20 Bw erweitert. Die Bw hatten die Nummern 1 bis 29 und bekamen 1911 mit der Einführung des neuen Nummernschemas die Nummern 113 bis 141 (BW 101 bis 112 gehörten der I.M.B). Wagen 137 war 1950 zu 122 II unnummeriert


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Da die "Elektrische" nach ihrer Eröffnung sehr erfolgreich war, reichte die Kapazität der Triebwagen oft nicht mehr aus. Darum wurden 1906 bei der Grazer Waggonfabrik noch vier Beiwagen gekauft, die den Triebwagen glichen, aber keine verglasten Fronten hatten. Die Wagen waren 7.530 mm lang, 2.000 mm breit und wogen 4,8 t. So blieben sie fast 40 Jahre unverändert im Einsatz. 1943 wurde der Beiwagen 145 bei einem Bombenangriff zerstört. Aus dem Fahrgestell von Triebwagen 46 wurde daraufhin ein neuer Beiwagen 145 II von der IVB 1951 aufgebaut. 1951 wurde aus Ersatzteilen der Beiwagen 148 aufgebaut. Anfang der 1960er ersetzten die Wagen die Basler Beiwagen hinter den Basler Triebwagen bevor sie Ende der 1970er außer Dienst gestellt wurden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Meraner Straßenbahn verfügte bei ihrer Eröffnung 1907 über vier Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Allerdings wurden diese nur selten benötigt und darum an die Lokalbahn Lana–Meran abgegeben. 1916 wurden zwei der Wagen an die Bozner Straßenbahn verkauft, und die anderen zwei an die "L.B.I.H.i.T." Die Beiwagen wurden vorerst hinter den Stadttriebwagen eingesetzt. 1927 herrschte bei der "I.M.B." Transportkapazitätenmangel, womit die beiden Beiwagen für den Überlandbetrieb mit Dampflokomotiven adaptiert wurden. Nach der Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn 1936 wurden die auf der Igler unbeliebten Beiwagen (die Radreifen waren schmal, wodurch die Wagen stark schwankten) wieder der extra für den Dampfbetrieb eingebauten Vakuumbremse beraubt, weil sie von nun an nur noch im Stadtnetz eingesetzt wurden, da durch die Triebwagen auf der Überlandstrecke nun zusätzlich Kapazität geboten wurde. Ab 1955 wurden sie hinter den Züricher Triebwagen eingesetzt. 1977 wurden die Beiwagen schließlich außer Dienst gestellt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1950 wurden neben sieben Triebwagen auch sieben Beiwagen aus Basel gekauft, welche von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) als offene Sommerbeiwagen 1908 gebaut wurden. Die Beiwagen waren 8.080 mm lang, 2.200 mm breit, und wogen 5,5 t. 1952 wurden nochmals 3 Beiwagen nach Innsbruck geliefert. Die Beiwagen wurden allerdings bereits Anfang bis Mitte der 1960er außer Dienst gestellt und verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1953 wurden auch einige Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI) gekauft, die auf der "Localbahn Innsbruck-Hall i. Tirol" nur im Zuge von Probefahrten unterwegs waren. Nachdem sich die dort eingesetzten Triebwagen als nicht geeignet herausgestellt hatten, wurden die Beiwagen an die Stubaitalbahn abgegeben. Die beiden Fahrzeuge, STI 52 und 32, erhielten die Nummern 161 und 162. Gebaut wurden sie 1913 von Credè Sie waren 8600 mm lang, wogen rund 7 Tonnen und boten 24 Sitz- und 12 Stehplätze. Ende der 1960er-Jahre war ihr Zustand allerdings dermaßen desolat, dass sie abgebrochen wurden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Mit der Elektrifizierung der "Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol" bestellte die Localbahngesellschaft bei der Grazer Waggonfabrik acht Triebwagen und eine Schneekehre. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union geliefert. Die Schneekehre ist 6.000 mm lang, 2.400 mm breit und wiegt 10,6 t. Sie ist nicht selbstfahrend, sondern muss von einem Triebwagen geschoben werden. Oftmals wurde sie auch von zwei Triebwagen geschoben. Aufgrund des hohen Personalbedarfs (fünf Mann), wurde sie nach dem Erwerb der Schneekehre 200 nur noch selten in der Stadt eingesetzt, sondern vorwiegend nur noch auf den Überlandstrecken der Linien 4 und 6. 1969 wurde die Schneekehre schließlich ganz abgestellt und an das Zeughaus in Innsbruck abgegeben.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1926 schafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine zweite Schneekehre an, die weniger aufwendig zu bedienen war. Die Schneekehre wurde von den Wiener Linien gekauft, die über drei solche Modelle verfügten. Gebaut wurde sie 1904 in der Waggonfabrik Simmering und die elektrische Ausstattung ist von AEG. Sie hat eine Gesamtlänge von 7500 mm und wiegt 12,0 t. Bevor die Kehre nach Innsbruck gelangte wurde sie in Simmering von Normalspur auf Meterspur umgespurt. Früher wurde diese Schneekehre ausschließlich in der Stadt eingesetzt, da sie für 600 V Gleichspannung ausgelegt war, und dies einen Einsatz auf den Localbahnen rund um Innsbruck verbot (Linie 4, Linie 6: 1200 V Gleichspannung; Stubaitalbahn 3000 V Wechselspannung). Nach dem Umstellung der Linie 6 auf 600 V Gleichspannung war sie auch dort anzutreffen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Der Lokalbahn standen drei geschlossene und zwei offene zweiachsige Güterwagen, sowie ein geschlossener Güterwagen für den Salztransport zur Verfügung, welche von der Grazer Waggonfabrik gebaut wurden. Im Zuge des Ersten Weltkriegs wurden zwei vierachsige Loren von der Lokalbahngesellschaft im Eigenbau hergestellt, die für den Transport von Verwundeten in das Lazarett in Pradl gebraucht wurden (hierfür wurde die Linie 3 extra vom Lindenhof bis zur heutigen Konradkaserne verlängert). Nach dem Weltkrieg wurden die Loren auch weiterhin für den Transport von Baumaterialien und Geräten gebraucht. Der Güterverkehr auf der Haller war nie sehr ausgelastet und wurde auch schon recht früh eingestellt. Der geschlossenen Güterwagen 253 wurde an die Nostalgiebahnen in Kärnten abgegeben, wo er restauriert wurde und heute als Werkzeuglager dient. Die beiden Loren 203/204 sind heute (2014) noch bei den IVB im Einsatz bei Oberbauarbeiten.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über je zwei offene und zwei geschlossene zweiachsige Güterwagen. 1904 wurde noch ein weiterer geschlossener Güterwagen dazu bestellt. Die Wagen stammten alle aus der Grazer Waggonfabrik. Aufgrund der guten Straßenanbindung des Mittelgebirges stellte man den Güterverkehr aber schon bald wieder ein. Güterwagen 262 wurde für die Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn zu einem Turmwagen umgebaut, verrichtete bis 1983 auch noch seinen Dienst bei den IVB und ist seit 1988 bei den Tiroler Museumsbahnen im Einsatz. Güterwagen 211 ist bei den IVB noch als Unkrautvernichter im Einsatz und Güterwagen 263 wird von den TMB nach einem Neuaufbau des Wagenkastens als Gerätewagen verwendet. Die anderen beiden Güterwagen wurden im Laufe der Zeit abgebrochen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: "siehe Stubaitalbahn"


title: Packard 120

text: Der Packard 120 (sprich: "One-Twenty") war ein PKW, der von 1935 bis 1937 und von 1939 bis 1941 von der Packard Motor Car Company in Detroit hergestellt wurde. In den Modelljahren 1938 und 1942 hieß der One-Twenty Packard Eight.


title: Packard 120

text: Der One-Twenty ist ein wichtiges Modell in der Geschichte von Packard, da mit ihm die Firma zum ersten Mal in den Markt der Achtzylinder der oberen Mittelklasse eindrang. Packard-Enthusiasten sehen den One-Twenty und den One-Ten / Six als Wendepunkt, von dem an Packard nicht mehr als wichtigste amerikanische Luxusautomobilmarke galt.


title: Packard 120

text: Die Einführung des One-Twenty (und später die des One-Ten / Six) war notwendig geworden, um Packard in den letzten Jahren der Weltwirtschaftskrise auf dem Markt zu halten. Der Grund, warum die Firma nicht einen weiteren Markennamen für ihre preisgünstigeren Autos wählte, mag wohl darin liegen, dass im Werk an der "Grand Avenue" nur eine Fertigungslinie zur Verfügung stand und dass die Einführung einer weiteren Marke hohe Kosten verursacht hätte. Da der One-Twenty als Packard vermarktet wurde, konnte man ihn schnell herausbringen und man verschaffte den Käufern den Stolz, einen Packard zu besitzen.


title: Packard 120

text: In seinem Einführungsjahr war der Packard One-Twenty in einer großen Auswahl an Karosserievarianten verfügbar. z. B. 2- und 4-türige Limousinen, Cabriolets und Club-Coupés. Er wurde von einem 8-Zylinder-SV-Motor aus eigener Fertigung angetrieben, der 110 bhp (81 kW) bei einer Drehzahl von 3.850/min leistete. Die Verkaufspreise des Wagen lagen zwischen 980 US-$ für das 3-sitzige Business-Coupé und 1.095 US-$ für die Touring-Limousine. Als es 1935 eingeführt wurde, war das Auto sofort sehr gefragt, sodass Packard in diesem Jahr 24.995 One-Twenty herstellte (und nur 7.000 Stück von allen anderen Modellen zusammen).


title: Packard 120

text: 1936 erhöhte Packard den Hubraum des seitengesteuerten Achtzylinders, wodurch er nun 120 bhp (88 kW) leistete und das Auto auf bis zu 85 mph (136 km/h) beschleunigte. Im gleichen Jahr kam ein 4-türiges Cabriolet – das teuerste Modell der Baureihe mit einem Preis von 1.395 US-$ – dazu. 1936 wurden 55.042 One-Twenty hergestellt, die höchste Zahl, die dieses Modell in einem Jahr je erreichen konnte.


title: Packard 120

text: 1937 rutschte der One-Twenty etwas höher in der Modellpalette, da Packard den Six, den ersten 6-Zylinder seit 10 Jahren, einführte. Der One-Twenty wurde nun auch in den Ausstattungsvarianten "C" und "CD" angeboten. Als neues Modell kam ein Kombi mit Holzkarosserie („Woody“) dazu, ebenso wie die Touring-Limousine und ein Pullman-Modell mit einem Radstand von 138 in. (3.505 mm), das unter 2.000 US-$ kostete. Die 1937er-Modell wurden ab September 1936 verkauft und brachten es auf 50.100 Stück.


title: Packard 120

text: 1938 ließ man den Modellnamen „Packard One-Twenty“ auslaufen und integrierte die Modellreihe in die Packard Eight - Serie, analog zum Packard Six.


title: Packard 120

text: 1939 kehrte der One-Twenty in die Packard-Modellpalette zurück und wurde in vielen Karosserieformen vom Coupé bis zur Touring-Limousine zu Preisen zwischen 1.099 US-$ und 1.856 US-$ angeboten. Neu in diesem Jahr war die Lenkradschaltung, die die bisherige Knüppelschaltung ablöste. Das 1939er-Modell wurde ab September 1938 angeboten und brachte es auf 17.647 Exemplare.


title: Packard 120

text: Auch 1940 wurde wieder eine große Zahl an Karosserieformen angeboten, einschließlich eines von Howard „Dutch“ Darrin entworfenen Sondermodells "Cabriolet Victoria". Im August 1939 wurden die 1940er-Modelle vorgestellt und brachten es auf 28.138 Einheiten.


title: Packard 120

text: Im letzten Produktionsjahr musste der One-Twenty einige Karosserieformen zugunsten der One-Ten-Linie aufgeben. Es gab ihn aber noch als Business-Coupé, Club-Coupé, 2- und 4-türige Limousine, 2- und 4-türiges Cabriolet und zwei unterschiedliche Kombis. Die Gesamtproduktionszahl sank auf 17.100 Stück.


title: Packard 120

text: 1942 fielen der One-Ten und der One-Twenty aus dem Programm und wurden zu Packard Six und Packard Eight. In sieben Produktionsjahren wurden 125.027 Packard One-Twenty hergestellt.


title: Stammliste der Könige der Langobarden

text: Im Folgenden findet sich eine detaillierte Stammliste der Könige der Langobarden (ohne die 653 bis 712 regierenden Könige aus der Familie der Agilolfinger).


title: Stammliste der Könige der Langobarden

text: Die Stammliste benutzt die von Paulus Diaconus niedergelegte Stammesüberlieferung, auch wenn diese kaum verifizierbar ist. Dessen Nachkomme:


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Herbert Ernesto Anaya Sanabria (* 1954 in San Salvador; † 26. Oktober 1987 ebenda) war der Präsident der Nichtregierungsorganisation "Comisión de Derechos Humanos de El Salvador" (CDHES). Er wurde am 26. Oktober 1987 bei einem Attentat in der Nähe seines Hauses getötet. Sanabria war der vierte Leiter der CDHES, welcher in El Salvador während der 1980er Jahre ermordet wurde oder spurlos verschwand, wobei bisher keiner der Fälle zufriedenstellend aufgeklärt wurde. Anayas Sohn wurde Anfang 1993 angeschossen und verwundet, als bewaffnete Männer versuchten, das Auto von Sanabrias Witwe Mirna Perla de Anaya zu stoppen.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Sanabria trat in den 1970er Jahren während seines Studiums der Studentenorganisation "Asociación General de Estudiantes Universitarios Salvadoreños" (AGEUS) bei. Er war später einer der Mitbegründer der Menschenrechtsorganisation CDHES. Daneben arbeitete er für ein Komitee für Familien von Personen, die ermordet wurden oder spurlos verschwanden. Am 26. Mai 1986 wurde er mit Reynaldo Blanco, dem späteren Vorsitzenden des CDHES, von Mitgliedern der Geheimpolizei verschleppt und neun Monate im Gefängnis "La Esperanza", im Stadtteil "Las Marionas" verhört und gefoltert. Während dieser Zeit im Gefängnis erstellte Sanabria einen Menschenrechtsbericht, welcher Aussagen von 430 der 432 einsitzenden Insassen umfasste, in denen sie Foltermethoden beschreiben, welchen sie unterzogen wurden. Der 160 Seiten umfassende Bericht und ein Video, welches Folterspuren dokumentiert, wurden aus dem Gefängnis geschmuggelt und an die "Marin County Interfaith Task Force" gesandt. Am 2. Februar 1987 wurde Sanabria im Zuge eines Gefangenenaustausches entlassen.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Herbert Anaya wurde zu dieser Zeit von der US-Regierung und den Regierungstruppen FAES vorgeworfen, einer der Führer der FMLN-Guerilla zu sein. Es wurde behauptet, die CDHES sei der "Propagandaarm der Rebellen", wofür sie aber den Nachweis schuldig blieben.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Anaya äußerte sich nach seiner Freilassung zu den Menschenrechtsverletzungen und behauptete, die Todesschwadronen würden direkt vom Militär befehligt. Seine Behauptungen wurden nachfolgend von Menschenrechtsorganisationen bestätigt.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Am 26. Oktober 1987 wurde Sanabria auf einem Parkplatz unweit seines Hauses im Stadtteil Zacamil in San Salvador ermordet. Laut Zeugenberichten waren an dem Mord drei Männer beteiligt. Ballistische Tests wiesen später nach, dass sechs Schüsse aus der gleichen Waffe abgefeuert wurden. Sanabrias Tod folgten mehrtägige Demonstrationen in San Salvador wie auch Reaktionen im Ausland. Sein Körper wurde aus Protest vor der US-Botschaft aufbahrt und später zur Kommandozentrale der Armee gebracht.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Nationale und internationale Menschenrechtsgruppen sowie zivile Organisationen drückten ihre Anteilnahme aus. Der Gewerkschaftsdachverbandes "Unión Nacional de los Trabajadores Salvadoreños" (UNTS) machte in einer öffentlichen Stellungnahme die Regierung unter José Napoleón Duarte, die Botschaft der USA und den Generalstab der FAES verantwortlich. Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland, die SPD und die französische Regierung forderten Duarte auf, die Umstände des Verbrechens aufzuklären. UN-Gereralsekretär Javier Pérez de Cuéllar, Human Rights Watch, Amnesty International und andere Menschenrechtsgruppen protestierten gegen die Ermordung Sanabrias.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Aus Protest gegen das Attentat auf Anaya setzten die FMLN und die "Frente Democrático Revolucionario" (FDR) am 29. Oktober 1987 die Verhandlungen mit der Duarte-Regierung aus. Am selben Tag trat Reni Roldán als Mitglied der "Commission of National Reconciliation" zurück, mit der Begründung, dass Anayas Ermordung und das Verschwinden des Gewerkschaftsführers Salvador Ubau und ähnliche Fälle keine isolierten Ereignisse seien.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Laut dem Bericht der internationalen "Wahrheits-Kommission", die als Teil des Friedensabkommen in El Salvador geschaffen wurde, konnte nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob die Todesschwadronen, die Armee El Salvadors oder die FMLN für Sanabrias Tod verantwortlich waren.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Es kursierten Gerüchte, die Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) hätte das Attentat auf Sanabria organisiert. Sanabria war selbst Mitglied in der ERP, bevorzugte jedoch im Gegensatz zu anderen Führern eine friedliche Lösung des Konfliktes. Zwei Monate später nahm die Polizei das ERP-Mitglied Jorge Alberto Miranda Arévalo fest. Arévalo sagte anfangs aus, er sei als Aufpasser in das Attentat verwickelt gewesen, eine Aussage, die er später mit der Begründung zurückzog, er sei unter psychologischen Druck und Schlafentzug gesetzt worden. Obwohl er nicht von den Augenzeugen identifiziert werden konnte, wurde er 1991 schuldig gesprochen und zur Höchststrafe von 30 Jahren Gefängnis verurteilt. Die internationale Wahrheitskommission kritisierte die Verletzung von Arévalos Grundrechten sowie seine Behandlung durch die Polizei.


title: Herbert Ernesto Anaya Sanabria

text: Die Anschuldigungen gegen die ERP wurden sowohl von Anayas Witwe als auch von der CDHES zurückgewiesen. Sanabrias Kollegen berichteten stattdessen von einer Reihe von direkten und indirekten Drohungen durch die Regierung El Salvadors während des Jahres 1987. Darüber hinaus wurde Sanabrias Vater im März 1987 durch die Nationalgarde verhaftet und zu den Aktivitäten seines Sohnes verhört.


title: Emanuel Sweerts

text: Emanuel Sweerts (* um 1572; † 1606 in Amsterdam) war ein niederländischer Pflanzenhändler.


title: Emanuel Sweerts

text: Der 1572 im niederländischen Zevenbergen getaufte Emanuel Sweerts heirate Margaretha van der Stein. Einer seiner Enkel ist der Buchhändler und Dichter Hieronymus Sweerts. Sweerts handelte mit Blumenzwiebeln und seltenen Pflanzen. Viele dieser Pflanzen kultivierte er in seinem weithin bekannten Garten in Amsterdam. Regelmäßig reiste er zur Messe in Frankfurt. Dort hatte er ein Geschäft gegenüber dem Römer. Kaiser Rudolf II. versuchte vergeblich ihn als Leiter seiner Gärten in Prag zu gewinnen.


title: Emanuel Sweerts

text: Sein ursprünglicher Handelskatalog war die Vorlage für sein Werk "Florilegium amplissimum et selectissimum" (1612). Darin sind 330 Zwiebel- im ersten und 243 Blütenpflanzen im zweiten Teil abgebildet. Zusätzlich ist es mit einem mehrsprachigen Index (Lateinisch, Holländisch, Deutsch und Französisch) versehen. Von der Popularität seines Werkes zeugen zahlreiche Neuauflagen so 1614, 1620, 1631, 1647 und 1655 (alle in Amsterdam).


title: Emanuel Sweerts

text: Carl von Linné benannte ihm zu Ehren die Gattung "Swertia" der Pflanzenfamilie der Enziangewächse (Gentianaceae).


title: Wolfgang Petrovsky

text: Wolfgang Petrovsky (* 4. Juni 1947 in Hainsberg) ist ein deutscher Maler und Grafiker. Er benutzt und vermengt auf der Malfläche verschiedenste Techniken wie Collagieren, Überlagern, Übermalen. Seine Werke sind u. a. Landschaftsbilder und Historienbilder. Er wirkt in seiner sächsischen Geburtsstadt und in Bitterfeld (Sachsen-Anhalt).


title: Wolfgang Petrovsky

text: Petrovsky wurde 1947 im sächsischen Hainsberg (heute zu Freital) geboren und absolvierte von 1966 bis 1970 ein künstlerisches Studium an der Karl-Marx-Universität Leipzig, das er mit dem Diplom abschloss.


title: Wolfgang Petrovsky

text: Seit 1979 wirkt Petrovsky als freischaffender Künstler in seiner Geburtsstadt. 1979 unternahm er eine Studienreise nach Mittelasien (Sowjetunion). Im gleichen Jahr begann er mit seinem "Bitterfeldprojekt". Politische Themen setzte er ab 1980 mit einer Postkartenserie „Signale“ gegen Raketenstationierung in Ost und West um. Seit 1982 pflegt er mit dem Maler und Grafiker Frank Voigt freundschaftliche Verbindungen und zeitweilige Zusammenarbeit im Bereich Postkarten, Graphik, Tafelbilder. 1982 startete er das Projekt „aktion = hoffnung“, 1983 die Buch-Aktion „FREEZE“. Im selben Jahr begannen auch die Arbeiten zu Victor Klemperers LTI (Postkarten, Graphik, Collagen). 1986 arbeitete er am Postkartenprojekt „made in germany und anderswo / für Victor Klemperer“. 1987 verarbeitete er wiederum die politischen Geschehnisse in der Postkartenserie zur Perestroika „DA“, ab 1988 die „DA“-Folge sowie die „Hommage á Schwitters“ und „Von DADA zu DA“. Kurz vor der Wende entstand 1989 die Mail-Art-Aktion „Erinnerung 1. September 1939“.


title: Wolfgang Petrovsky

text: 1989 war Petrovsky Mitbegründer des Kunstvereins Bitterfeld-Wolfen und Mitinitiator des Aufrufs „Künstler für Bitterfeld“. 1990 nutzte er für einen Arbeitsaufenthalt in Japan.


title: Wolfgang Petrovsky

text: In den Jahren 1990 bis 1993 erhielt er Lehraufträge an den Hochschulen für Bildende Künste in Dresden und Hamburg sowie an der Fakultät Architektur der Technischen Universität Dresden. 1990/91 war er am Projekt „Fahne“ in der Villa Streccius des Kunstvereins Landau beteiligt, 1994 am Projekt „Flagge zeigen“ der Edition Staeck Heidelberg. 1996 arbeitete er an Collagen zu Kurt Heilbut. Im Jahr 2000 widmete er sich bei einem Studienaufenthalt auf Schloss Wiepersdorf mit dem Komponisten Hartmut Dorschner dem Projekt „BILD-TEXT-KLANG-KOMPOSITIONEN“. Im Jahr 2000 war Wolfgang Petrovsky "Artist in Residence" der Universität Erfurt.


title: Lieselotte Holzmeister

text: Lieselotte Holzmeister, geb. Ohnsorge (* 8. Februar 1921 in Iserlohn; † 29. Juni 1994 in Salzburg, Österreich) war eine deutsche Verlegerin und Politikerin (CDU).


title: Lieselotte Holzmeister

text: Lieselotte Holzmeister absolvierte nach dem Abitur 1940 an der Königin-Luise-Schule in Düsseldorf eine kaufmännische Lehre in Prag und arbeitete dort als Sekretärin. Sie wurde im Mai 1945 interniert und im August des gleichen Jahres aus der Tschechoslowakei ausgewiesen. Anschließend siedelte sie als Heimatvertriebene nach Westdeutschland über und ließ sich 1946 in Stuttgart nieder. Zusammen mit ihrem Ehemann Johannes Holzmeister, den sie 1944 geheiratet hatte, gründete sie 1948 den Fidula-Verlag für Jugend- und Schulmusik. Dabei unterstützte sie ihren Mann mit eigenen Texten zu Liedkompositionen und Übersetzungen von Volks- und Kinderliedern vorrangig aus Frankreich (z. B. "Miau miau") und anderen Ländern Europas. Von 1958 bis 1977 lebte sie in Boppard, danach bis zu ihrem Tode in Salzburg.


title: Lieselotte Holzmeister

text: Holzmeister trat 1960 in die CDU ein und war Gründerin sowie Vorsitzende der Frauenvereinigung im Landkreis Sankt Goar.


title: Lieselotte Holzmeister

text: Holzmeister war von 1960 bis 1975 Ratsmitglied der Stadt Boppard. Dem Deutschen Bundestag gehörte sie vom 5. Februar 1968, als sie für den verstorbenen Abgeordneten Paul Gibbert nachrückte, bis 1969 an. Sie war über die Landesliste Rheinland-Pfalz ins Parlament eingezogen.


title: Packard Eight

text: Der Packard Eight bezeichnet eine Serie von Achtzylinder-Automobilen, die die Packard Motor Car Company in Detroit in den Modelljahren 1925 bis 1927 fertigte. Im Jahre 1933 lebte das Modell wieder auf wurde bis 1936 weitergebaut. 1937 folgte die Ablösung durch den Packard One-Twenty, der schon ab 1935 parallel angeboten wurde. 1938 wurde ebendieser One-Twenty wieder in Eight umbenannt, aber nur für ein Jahr.


title: Packard Eight

text: Packard verwendete von 1912 bis 1928 ein Nummerierungssystem, das sich aus Serie (bezogen auf Baureihe, nicht Modelljahr) und Radstand in Zoll zusammensetzte. Folgerichtig wurde der erste Achtzylinder, der 1924 vorgestellte Single Eight als Modell 136 und 143 bezeichnet (1. Serie; 136 resp. 143 Zoll Radstand). Packards Topmodell war gleichzeitig ein international sehr erfolgreiches Fahrzeug der Luxusklasse.


title: Packard Eight

text: Das 1924 erschienene Modell Single Eight wurde 1925 stark überarbeitet und in „Packard Eight“ umbenannt.


title: Packard Eight

text: Der Wagen hatte weiterhin einen Reihenachtzylindermotor mit seitlich stehenden Ventilen, 5.863 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 85,7 mm × 127 mm) und einer Leistung von 85 bhp (62,5 kW) bei 3.000 min. Über eine Mehrscheibenkupplung und ein Dreiganggetriebe wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Die mechanischen Bremsen wirkten auf alle vier Räder. Neu war die Zentralchassisschmierung System "Bijjur".


title: Packard Eight

text: Auch die Fahrgestelle mit den Radständen von 3.454 mm (Modell "236") und 3.632 mm (Modell "243") wurden übernommen. Beide Fahrgestelle gab es mit unterschiedlichen geschlossenen und offenen Aufbauten für drei bis sieben Passagiere.


title: Packard Eight

text: 1927 wurde der Motor gründlich überarbeitet: Er bekam Aluminiumkolben und einen neuen Zylinderkopf mit besserer Verwirbelung der Verbrennungsgase. Die Zylinderbohrung wurde auf 88,9 mm vergrößert, was dem Motor einen Hubraum von 6.306 cm³ verschaffte. Die Leistung stieg auf 109 bhp (80 kW).


title: Packard Eight

text: 1928 wurde die Baureihe aufgeteilt in den Custom Eight als Nachfolger des Eight und den Eight Model 443; letzterer war eine technisch identische aber etwas einfacher ausgestattete Version. Die 4. Serie war nur noch mit dem längeren Radstand erhältlich. Vom "Eight" entstanden 1924–1927 12.398 Exemplare.


title: Packard Eight

text: 1933 benannte man den Packard Standard Eight wieder in Packard Eight um.


title: Packard Eight

text: Der Wagen hatte immer noch einen Reihenachtzylindermotor mit seitlich stehenden Ventilen, nun aber mit 5.231 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 81 mm × 127 mm), einem Stromberg-Doppelvergaser mit Startautomatik und einer Leistung von 120 bhp (88,2 kW) bei 3.200 min. Über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Die mechanischen Bremsen wirkten auf alle vier Räder.


title: Packard Eight

text: Die Fahrgestelle hatten nun Radstände von 3239 mm und 3454 mm. Beide Fahrgestelle gab es mit unterschiedlichen geschlossenen und offenen Aufbauten für drei bis sieben Passagiere.


title: Packard Eight

text: Im Folgejahr gab es neue Fahrgestelle mit Radständen von 3289 mm, 3460 mm und 3594 mm. Es wurde eine leistungsfähigere Lichtmaschine eingebaut, damit das als Option angebotene Radio sicher betrieben werden konnte.


title: Packard Eight

text: 1935 veränderten sich die Radstände nochmals auf 3.225 mm, 3.403 mm und 3.531 mm. Die Karosserien mit um 5° nach hinten geneigten Kühlergrill fielen schnittiger als im Vorjahr aus und die Motorleistung stieg auf 130 bhp (96 kW). Die Wagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h.


title: Packard Eight

text: So ausgestattet wurden die Fahrzeuge bis zu ihrer Einstellung Ende 1936 weiterproduziert. In 4 Jahren entstanden 16.854 Stück.


title: Packard Eight

text: Das 1935 erschienene Achtzylinder-„Spar“-Modell Packard One-Twenty wurde nach dem Wegfall des großen Packard Eight einfach in „Eight“ umbenannt.


title: Packard Eight

text: Der Wagen hatte immer noch einen Reihenachtzylindermotor mit seitlich stehenden Ventilen, 4.621 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 82,5 mm × 114,3 mm) und einer Leistung von 120 bhp (88 kW) bei 3.800 min. Über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Die hydraulischen Bremsen wirkten auf alle vier Räder.


title: Packard Eight

text: Es waren Fahrgestelle mit 3.226 mm oder 3.759 mm Radstand und Aufbauten für zwei bis sieben Passagiere erhältlich.


title: Packard Eight

text: In diesem Jahr wurden 22.624 Packard Eight gefertigt. Im Folgejahr wurden die Wagen wieder in Packard One-Twenty umbenannt und der Name „Packard Eight“ verschwand endgültig.


title: Pinder Barracks

text: Die Pinder Barracks (deutsch: "Pinder-Kaserne") waren eine Kaserne in der mittelfränkischen Stadt Zirndorf.


title: Pinder Barracks

text: In der Zeit der Aufrüstung vor dem Zweiten Weltkrieg bot im Jahr 1935 die Stadtverwaltung von Zirndorf der nationalsozialistischen Reichsführung an, in Zirndorf eine Kaserne zu errichten.


title: Pinder Barracks

text: Bereits im Frühjahr 1938 wurde mit Bauarbeiten an einer Kaserne ca. 500 m südwestlich und außerhalb der Kernstadt auf einem sanften Höhenzug begonnen. Da die Einrichtung für die deutsche Luftwaffe vorgesehen war, forderte Hermann Göring, der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, die Ausgestaltung der Kaserne im „fränkischen Stil“. Daher war die Unterkunft, die offiziell unter dem Namen Flak-Scheinwerfer-Kaserne geführt wurde, im Volksmund auch als „Hermann-Göring-Kaserne“ bekannt.


title: Pinder Barracks

text: Gleich nach Beendigung der Bauarbeiten Mitte des Jahres 1940 wurde die Kaserne dem Luftkommando XII/XIII Nürnberg unterstellt und von Flugabwehr- und Scheinwerfereinheiten belegt. Laut dem Bundesarchiv-Militärarchiv war in der Kaserne die Flak-Ersatzabteilung 5 stationiert, die ein Jahr später neben der Ersatz-Abteilung auch eine Ausbildungsabteilung aufstellte, welche jedoch bereits kurz darauf als Flak-Scheinwerfer-Abteilung 686 nach Frankreich verlegt wurde.


title: Pinder Barracks

text: Im späteren Verlauf des Zweiten Weltkrieges waren u. a. Teile der 236. Volksgrenadier-Division in der Kaserne stationiert, die an Kampfhandlungen im Großraum Nürnberg gegen die 42. US-Infanteriedivision beteiligt war. Ende April 1945 wurde die Liegenschaft vom 26. US-Infanterieregiment besetzt.


title: Pinder Barracks

text: Am 11. Mai 1949 wurde dann die Kaserne zu Ehren des beim Sturm auf die Strände der Normandie gefallenen und mit der Medal of Honor ausgezeichneten amerikanischen Soldaten John J. Pinder Jr. in Pinder Barracks umbenannt. Generell wurde nach dem Krieg die vorhandene Gebäudestruktur von den amerikanischen Truppen im Wesentlichen beibehalten.


title: Pinder Barracks

text: Nennenswerte Ergänzungen waren der Bau einer Panzerwaschanlage, der Neubau einer Küche, das Zuschütten des zentralen Löschwasserteiches, der Abriss kleinerer Gebäude und die Verlagerung von Park- und Panzerstellflächen. Außerdem fanden in der Zeit zwischen 1947 und 1953 zahlreiche Gebäuderenovierungen und Umbauten statt, um zusätzliche Einheiten nach Schließung der zweiten Zirndorfer US-Kaserne, der Adams Barracks, in den Pinder Barracks unterbringen zu können. Die markanten Gebäudeformationen der Kaserne, allen voran der Turm mit seinem integrierten Torbogen im östlichen Bereich blieben jedoch erhalten.


title: Pinder Barracks

text: In den Jahrzehnten nach 1945 waren unterschiedliche Verbände der US Army in der Kaserne stationiert. Am längsten war von 1971 bis 1991 die Divisions-Artillerie der 1. US-Panzerdivision in der Zirndorfer Kaserne stationiert. Die Zirndorfer Garnison unterstand verwaltungstechnisch der Nuernberg Military Community, später der "99th Area Support Group" (ASG) in Fürth.


title: Pinder Barracks

text: Als stellvertretender Kommandeur der 1. US-Panzerdivision war von 1979 bis 1981 der spätere amerikanische Generalstabschef John M. Shalikashvili in Zirndorf Kommandeur der Divisions-Artillerie.


title: Pinder Barracks

text: Alljährlich fanden Deutsch-Amerikanische Volksfeste statt, zu denen auch die deutsche Bevölkerung eingeladen war.


title: Pinder Barracks

text: Nach dem Zweiten Golfkrieg wurde zwar noch ein feierlicher Wiedereinzug der rückkehrenden Verbände abgehalten, das meiste Großgerät jedoch kehrte wegen der nach dem Ende des Kalten Krieges durchgeführten militärischen Umstrukturierung nicht mehr vom Golf nach Zirndorf zurück und wurde von dort gleich in die USA zurückverlegt.


title: Pinder Barracks

text: Von 1991 bis 1993 waren das Hauptquartier des AAFES und die 7. Korps-Unterstützungsgruppe ("7th Corps Support Group") in den Pinder Barracks stationiert; letztere wurde im Rahmen eines feierlichen Abschiedszeremoniells am 31. Mai 1995 abgezogen.


title: Pinder Barracks

text: Nach der fast 60-jährigen militärischen Nutzung des Geländes entstand auf dem Areal eine Siedlung mit dem Namen Pinderpark. Als weithin sichtbares Erkennungszeichen und letztes verbleibendes Bauwerk aus Kasernenzeiten ist heute nur noch der Turm mit Torbogen übrig geblieben, der mittlerweile zwischen modernen Glas- und Stahlbauten integriert wurde.


title: Sultan sa Barongis

text: Sultan sa Barongis (Lambayong) ist eine philippinische Stadtgemeinde in der Provinz Maguindanao. Sie hat Einwohner (Zensus ).


title: Sultan sa Barongis

text: Sultan sa Barongis ist politisch in zwölf Baranggays unterteilt.2004 wurde aus elf Baranggays der Stadtgemeinde Sultan sa Barongis die Stadtgemeinde Rajah Buayan neu gegründet, wodurch sich die Zahl der Baranggays von 23 auf zwölf reduzierte.


title: Sprechapraxie

text: Die Sprechapraxie (, kurz: "AOS") wird als Störung der sprechmotorischen Programmierungsprozesse definiert. Verursacht wird diese neurologisch bedingte, erworbene zerebrale Sprechstörung meist durch Infarkte der linken mittleren Hirnarterie. Meist geht eine Sprechapraxie gemeinsam mit einer Aphasie, insbesondere der Broca-Aphasie, einher. Eine isolierte Sprechapraxie wird eher selten beobachtet.


title: Sprechapraxie

text: Aufgrund der Läsion im Bereich der Großhirnhemisphäre, worin die sprachdominanten Areale lokalisiert sind, resultieren Störungen der sprechmotorischen Funktionen. Diese Störung der sprechmotorischen Programmierungsprozesse, zeigen sich sowohl bei der Überprüfung willentlicher Bewegungen als auch bei der Überprüfung der Spontansprache. Die Bereiche Wahrnehmung und Verarbeitung von Sprache sind bei einer Sprechapraxie nicht gestört.


title: Sprechapraxie

text: Betrachtet man die Sprechapraxie in Sprachverarbeitungsmodellen, ist diese zwischen der Aphasie, einer sprachsystematischen Störung, und der Dysarthrie, einer Störung der motorischen Ausführung, lokalisiert.


title: Sprechapraxie

text: Eine Sprechapraxie ist charakterisiert durch prosodische Beeinträchtigungen, wie zum Beispiel einer verlängerten Dauer von Konsonanten und Vokalen sowie Pausen zwischen Lauten, Silben und Wörtern. Die dominierenden Symptome sind phonetische Fehler (Behauchung, Entstimmung, Lautdehnung, Nasalierung, Rückverlagerung und Überaspiration), sodass die phonetische Enkodierung gestört ist, wohingegen phonologische Fehler seltener auftreten.


title: Sprechapraxie

text: Die Betroffenen zeigen aufgrund ihres Störungsbewusstseins und des intakten Sprachverständnisses große Frustration mit der erworbenen unflüssigen Sprechweise und der gestörten Lautstruktur bei sprachlichen Äußerungen.


title: Sprechapraxie

text: Sprechapraxien können durch verschiedene Ursachen ausgelöst werden. Es handelt sich jedoch immer um eine mehr oder weniger nicht reversible Zerstörung von Hirngewebe.


title: Sprechapraxie

text: Sie gelten als erworbene, neurogene Sprechstörungen, die meist durch einen Insult oder ein Schädel-Hirn-Trauma hervorgerufen werden. Laut Angaben in der Literatur tritt eine isolierte Sprechapraxie, ohne Kombination mit einem anderen Störungsbild, nur bei ca. 10 Prozent der Patienten auf. Die meisten von diesen Patienten leiden zusätzlich auch an einer Aphasie. Da die Sprechapraxie nur selten als isoliertes Störungsbild auftritt und die neuronalen Netzwerke sehr komplex sind, lässt sich keine gesicherte Zuordnung zu Läsionsorten feststellen. Es gibt Nachweise über Mediateilinfarkte in der linken Hemisphäre, sowie Läsionen des Inselkortex, des Marklagers und subkortikale Störungen können eine mögliche Ursache sein.


title: Sprechapraxie

text: Laut Literaturangaben ist eine Sprechapraxie, unabhängig von der Händigkeit, Folge einer linksseitigen Läsion im Versorgungsgebiet der A. cerebri media. Dass zerebrale Tumore oder entzündliche Prozesse zu einer Sprechapraxie führen, kommt seltener vor.


title: Sprechapraxie

text: Zu den Symptomen der Sprechapraxie gehören eine Initiierungsproblematik, phonetische Entstellungen und intonatorische Auffälligkeiten und Suchbewegungen. Bei schweren Formen der Sprechapraxie kann die willkürliche Bildung von Lauten selbst gestört sein, die Patienten können dann nicht einmal bewusst phonieren, während die reflektorische Lauterzeugung, etwa beim Lachen, intakt ist.


title: Sprechapraxie

text: Insgesamt ist es also eher eine reine „Outputstörung“. Die Funktionen Lesen, Schreiben und Sprachverständnis sind bei einer reinen Sprechapraxie völlig intakt. Auch liegt keine Störung der Muskelkraft vor. Häufig liegt gleichzeitig eine Dysarthrie vor.


title: Sprechapraxie

text: Sprechapraktische Symptome können sich auf unterschiedlichen Ebenen zeigen:Für eine logopädische bzw. klinisch-linguistische Diagnostik gibt es Kriterien, die auf das Vorliegen einer Sprechapraxie deuten.


title: Sprechapraxie

text: Ziel der Diagnostik ist es, die Sprechapraxie zu erkennen und sie von anderen Störungsbildern abzugrenzen.


title: Sprechapraxie

text: Für den deutschen Sprachraum existiert noch kein standardisiertes und normiertes Testverfahren für die Sprechapraxie. Daher wird eine Kombination verschiedener Untersuchungen empfohlen. Mithilfe der 10-Punkte-Checkliste von Liepold u. a.(2003) kann das mögliche Vorliegen einer Sprechapraxie geprüft werden. Hierbei werden 10 Fragen mit „ja“ oder „nein“ beantwortet – je mehr Fragen mit „ja“ beantwortet werden, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit des Vorliegens einer Sprechapraxie. Besteht der Verdacht auf eine Sprechapraxie, soll eine weitere Diagnostik vorgenommen werden. Differenzialdiagnostisch ist vor allem eine Abgrenzung der Sprechapraxie von den Störungsbildern Dysarthrie und Aphasie notwendig.


title: Sprechapraxie

text: Hierbei werden visuell und auditiv erkennbare Symptome evaluiert. Zu den perzeptiven Verfahren gehören die Analyse der Spontansprache und Kommunikationsfähigkeit der Betroffenen, Verständlichkeitsmessungen sowie Untersuchungsbögen, wie beispielsweise von Lauer & Birner-Janusch (2010) oder die Hierarchischen Wortlisten von Liepold et al. Diese systemischen Untersuchungsverfahren ermöglichen zudem eine Verlaufskontrolle.


title: Sprechapraxie

text: Apparative Verfahren ermöglichen eine objektive Untersuchung der Symptomatik. Die Durchführung ist jedoch meist nur in größeren Krankenhäusern möglich.


title: Sprechapraxie

text: Hierarchische Wortlisten sind ein Screeningverfahren, das zur Einschätzung des Schweregrads und des Störungsschwerpunktes dient. Es handelt sich um einen Nachsprechtest, bei dem der Patient die Wörter/Pseudowörter nachsprechen oder gegebenenfalls laut vorlesen soll. Ziel des Screenings ist die systematische Erfassung von sprechpraktischen Symptomen. Das Testverfahren beinhaltet Wörter und Pseudowörter, um die Lexikalität beurteilen zu können, unterschiedliche Wortlängen, um Wortlängeneffekte zu erfassen, wie auch einfache sowie komplexe Silbenstrukturen, um die Silbenkomplexität zu erfassen. Das Screening besteht aus 2 × 8 Listen. Diese Listen bestehen aus je 6 Wörtern und Pseudowörtern, wobei die Items jeder Liste dieselbe Silbenzahl und -struktur haben. Die Screeningitems sind dabei in Kategorien mit aufsteigender Silbenzahl geordnet. Wenn in drei aufeinander folgenden je mindestens drei Fehler beziehungsweise nicht verwertbare Reaktionen auftreten, wird der Test abgebrochen.


title: CEC European Managers

text: CEC European Managers (kurz "CEC", Confédération Européenne des Cadres) ist ein Sozialpartner, der europaweit ungefähr eine Million Führungskräfte vertritt, die jeweils nationalen Dachverbänden und Berufsverbänden angehören. Seit Ende der 1980er Jahre trägt die CEC mit ihrem Sitz in Brüssel erheblich zum Integrationsprozess der EU bei.


title: CEC European Managers

text: CEC European Managers gehört zu den sechs branchenübergreifenden europäischen Sozialpartnern. Diese sind von Seiten der Arbeitnehmer der europäische Gewerkschaftsbund EGB, EUROCADRES sowie CEC European Managers und von Seiten der Arbeitgeber die Verbände BUSINESSEUROPE, CEEP und UEAPME.


title: CEC European Managers

text: Die Führungskräfteverbände aus Italien, Deutschland und Frankreich gründeten 1951 die CIC (Confédération Internationale des Cadres). 1989 folgte die Gründung des europäischen Dachverbandes "CEC" (Confédération Européenne des Cadres). Zehn Jahre später gehörte die CEC zur Arbeitnehmerdelegation im Rahmen der Verhandlung zum Sozialprotokoll.Maxime Legrand (Frankreich) ist Generalsekretär, Ebba Öhlund (Schweden) ist stellvertretende Generalsekretärin und Luigi Caprioglio (Italien) ist Schatzmeister.


title: CEC European Managers

text: Ziel von "CEC European Managers" ist es, die Interessen der Führungskräfte im Rahmen der europäischen Institutionen zu vertreten und zu fördern. Die CEC ist ein selbstständiger europäischer Sozialpartner im Europäischen Sozialen Dialog.


title: Packard 180

text: Der Packard 180 (sprich: "One-Eighty") wurde 1940 von der Packard Motor Car Company eingeführt, um das nicht mehr gebaute V12-Luxusmodell Twelve und seinen Vorgänger Twin Six zu ersetzen.


title: Packard 180

text: Der Typ 180 hatte einen Achtzylinder-Reihenmotor mit 5833 cm³ Hubraum, die 160 bhp (119 kW) Leistung entwickelte. Er wurde als stärkster Achtzylinder des Jahres 1940 vermarktet. Der Cadillac-V8 mit 5,7 Litern Hubraum entwickelte nur 150 bhp (112 kW). Packard setzte diesen Motor auch für sein Modell 160 ein.


title: Packard 180

text: Alle Packard-Serien (110, 120, 160 und 180) hatten das gleiche Karosseriedesign, was später viele als Grund für die „Verbilligung“ der ehemals exklusiven Luxusmarke nannten. Der 180 aber bot eine feinere Innenausstattung mit speziellen Polstern und Teppichen. 1941 und 1942 wurden kleinere Änderungen am Design vorgenommen.


title: Packard 180

text: Die letzten Exemplare vom Typ 180 verließen die Montagelinie im Februar 1942, da dann der Zweite Weltkrieg eine weitere zivile PKW-Produktion in den USA verhinderte. In der Sowjetunion diente der Packard 180 als Vorbild für den ähnlichen ZIS-110, der aber weder eine exakte Kopie war noch auf amerikanischen Anlagen gefertigt wurde. Er diente im gesamten Ostblock als Repräsentationswagen und wurde noch bis 1958 gebaut.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Der Reichsbund der Kinderreichen Deutschlands zum Schutze der Familie e.V. (RdK) wurde 1922 als Interessens- und Selbsthilfeorganisation für kinderreiche Familien gegründet. Er bestand bis zum Ende des Nationalsozialismus.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Der Verein wurde 1922 gegründet und verstand sich zunächst als parteipolitisch und konfessionell unabhängige Selbsthilfe-Organisation. Er grenzte sich von Wohlfahrtsorganisationen ab und leistete über Beratung konkrete Hilfe zur Selbsthilfe. Aufgenommen wurden Familien, bei denen behördlich bestätigt war, dass sie mindestens vier Kinder hatten, und Witwen mit mindestens drei Kindern.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Tagespolitische Hauptforderungen waren die Verbesserung des Mutterschutzes, die Einführung eines Familienlohns und von Kinderzulagen, Steuerermäßigungen, die bevorzugte Vergabe ausreichenden Wohnraums sowie Schulgeld- und Lernmittelfreiheit. Eingebettet waren diese Forderungen in allgemeine Vorstellungen von einer „Erhaltung des Volksbestandes“ (Weimarer Programm, 1923), der bedroht sei, mit Anschlussstellen zum Weimarer Eugenik- und Rassenhygiene-Diskurs.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Eine verstärkte Annäherung an rassenhygienische Positionen und schließlich die Übernahme der Rassenhygiene als grundlegendes Konzept vollzog sich bereits bis zum Ende der 1920er Jahre. Unter dem Einfluss der als „moderat“ geltenden Eugeniker Hermann Muckermann, Friedrich Burgdörfer und Alfred Grotjahn, sowie unter der aktiven Mitarbeit der Rassenhygieniker Rainer Fetscher, Philateles Kuhn und Emil Abderhalden verlagerte der RdK ab 1930 seinen inhaltlichen Schwerpunkt auf die Forderung nach „Pflege und Erhaltung der erbgesunden kinderreichen Familie“.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Der Jesuit Hermann Muckermann und der Sozialdemokrat Alfred Grotjahn waren Mitglieder der Gesellschaft für Rassenhygiene. In einer Veranstaltung des Landesverbands Bayern des RdK kritisierte Muckermann 1930 die staatliche Sozialpolitik. Sie bewirke den Rückgang der „erbgesunden“ Familien, weil sie ihre Mittel in die Fürsorge für das „Minderwertige“ investiere. So beschleunige sie den „Prozeß des Dahinsiechens der erbgesunden Familie“. Grotjahn trat ebenfalls für eine erhöhte Geburtenrate der „Erbgesunden“ ein. Auch er sah eine bevölkerungspolitische Gefahr. „Alle geschichtlich bedeutenden Völker, alle Herrenvölker und gerade von ihnen die kriegerisch hervorgegangenen“ seien „an mangelndem Nachwuchs untergegangen“. Die Zwangssterilisation „aus rassenhygienischer Indikation“ erschien ihm ein geeignetes Mittel im Kampf gegen die – imaginäre – fortschreitende Erkrankung des „Volkskörpers“.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Der RdK verfügte vor diesem Hintergrund über gute Beziehungen nicht nur zur völkischen Rechten, sondern auch zum Zentrum oder zur Bayerischen Volkspartei.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Als exemplarische Untergliederung aber kann der Bezirk Siegerland, der mit 45 Ortsgruppen (1931) größte Bezirk, gelten. Der RKD wurde dort seit 1925 von einem Nationalsozialisten geleitet und verstand sich weit vor der Machtübernahme als Unterstützer und Propagandist nationalsozialistischer Bevölkerungs- und Familienpolitik.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Im Nationalsozialismus erfuhr der RdK großzügige Unterstützung und staatliche Anerkennung. Er war dem Rassenpolitischen Amt der NSDAP angeschlossen und Mitglied des Reichsausschusses für Volksgesundheitsdienst e. V. beim Reichsministerium des Innern. Der Reichsbundesleiter Wilhelm Stüwe beschrieb ihn 1936 als „Front der erbgesunden deutschen kinderreichen Familien“ und als „Kampfbund, der nationalsozialistisches Denken in das Volk tragen will.“  Der RdK propagierte die „biologische Erneuerung unseres Volkes“, so der Titel einer programmatischen Schrift des Reichsleiters.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Für marginalisierte kinderreiche Unterschichtfamilien, wie sie in damaliger Sicht als „asozial“ galten, setzte er sich nicht ein, vertrat vielmehr die „unbedingte, scharf hervortretende Trennung von der erbkranken, sittlich oder sonstwie belasteten, also minderwertigen Großfamilie“ zugunsten der „Auslese der deutschblütigen erbgesunden, also vollwertigen kinderreichen Familien“. Hier liege durch Ressourcenentzug im einen und Ressourcengewährung im anderen Fall die „Voraussetzung für jede Lösung der Kinderreichenfrage“. Man sei „ein Bund des Kampfes und der Auslese“. Als nicht „deutschblütig“ standen jüdische oder Roma-Familien grundsätzlich nicht nur außerhalb jeder Förderung, sie waren als „minderwertig“ und dem „Volkskörper“ gefährlich Objekte negativer „Auslese“.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: In den späteren 1930er Jahren benannte der RdK sich in Reichsbund Deutsche Familie (RDF) um.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Als Vater von zehn ehelichen Kindern war NSDAP-Gauleiter Fritz Sauckel Vorsitzender des „Ehrenführerrings“ des Reichsbundes der Kinderreichen.


title: Reichsbund der Kinderreichen

text: Mit dem Kontrollratsgesetz Nr. 2 vom 10. Oktober 1945 wurde die Organisation durch den Alliierten Kontrollrat verboten und ihr Eigentum beschlagnahmt. Aus dem RdK bzw. dem Reichsbund Deutsche Familie ging nach dem Ende des Nationalsozialismus der Bund kinderreicher und junger Familien Deutschlands e.V. (BKD) hervor, der 1970 mit dem 1950 in München gegründeten Deutschen Familienverband e.V. fusionierte. Der DFV ist nach eigenen Angaben parteipolitisch wie konfessionell ungebunden und versteht sich als Lobby für Familien in Deutschland wie bereits der RdK bei seiner Gründung im Jahr 1922 und der BKD.


title: Gaston de Raousset-Boulbon

text: Charles René Gaston Gustave comte de Raousset-Boulbon (* 2. Dezember 1817 in Avignon; † 12. August 1854 in Guaymas, Mexiko) war ein französischer Abenteurer und Filibuster. Er nannte sich auch Gaston Raoulx Boulbon.


title: Gaston de Raousset-Boulbon

text: Er entstammte dem verarmten Landadel aus der Gegend um Avignon und war entfernt mit dem französischen Königshaus verwandt. Nachdem er seine Jugend unter zum Teil abenteuerlichen Umständen in Algerien verbracht hatte, folgte er dem Ruf des kalifornischen Goldrausches. Dort angekommen, waren die interessantesten Claims bereits vergeben, so dass er in den folgenden Jahren zwei Versuche unternahm, wie etliche andere Abenteurer – sogenannte Filibuster –, einen eigenen Staat unter seiner Führung in Sonora zu gründen. Vom mexikanischen Militär wurde er jedoch besiegt, gefangen genommen und am 12. August 1854 in Guaymas exekutiert.


title: Gaston de Raousset-Boulbon

text: Gaston de Raousset-Boulbon hinterließ mehrere Schriften, darunter:


title: Olympus (Schiff)

text: Die Olympus war eine Kombifähre.


title: Olympus (Schiff)

text: Das Schiff wurde auf der Oskarshamns Varv im schwedischen Oskarshamn unter der Baunummer 428 als "Finnrose" gebaut. Die Kiellegung fand am 7. August 1979, der Stapellauf am 22. Januar 1980 statt. Die Fertigstellung des Schiffes, das am 24. Juni getauft wurde, erfolgte am 1. Juli 1980 statt. Das Schiff wurde am 27. Juli 1980 an die Skärhamns Oljetransporter mit Sitz in Skärhamn abgeliefert.


title: Olympus (Schiff)

text: Das Schiff wurde in den ersten zehn Jahren mehrfach verkauft. Ab Ende 1989 wurde es in einer Werft im polnischen Gdynia umgebaut. Dabei wurde ein Bugvisier eingebaut sowie Tragfähigkeit und Passagierkapazität erhöht. Pläne, die damalige "Finnrose" in eine Kreuzfahrtfähre umzubauen, wurden nicht verwirklicht.


title: Olympus (Schiff)

text: Nach dem Werftaufenthalt wurde das Schiff im April 1990 an Nordö-Link verkauft, die es als "Lübeck Link" auf der Strecke Malmö–Travemünde einsetzte. Nach der Übernahme von Nordö-Link durch Finnlines wurde die Verbindung von Finnlines fortgeführt.


title: Olympus (Schiff)

text: Im April 2007 wurde das Schiff zusammen mit dem Schwesterschiff, der "Malmö Link", an Channel Ferries mit Sitz in London verkauft. Das Schiff verkehrte aber noch bis zum 27. August des Jahres auf der Strecke in der Ostsee, bis diese durch den Neubau "Nordlink" übernommen wurde. Anschließend wurde die Fähre bei Cammell, Laird & Company in Birkenhead erneut umgebaut und in "Ropax 2" umbenannt. Das Schiff, das bis dahin unter schwedischer Flagge mit Heimathafen Malmö fuhr, kam nun unter die Flagge Großbritanniens. Heimathafen wurde London.


title: Olympus (Schiff)

text: Channel Ferries verkaufte das Schiff bereits im Mai 2008 weiter nach Norwegen. Flagge und Heimathafen blieben dabei unverändert.


title: Olympus (Schiff)

text: Das Schiff, das ab dem 16. März 2011 als "Olympus" verkehrte, wurde von V.Ships Leisure in Monaco bereedert und von verschiedenen Charterern überwiegend im Mittelmeer eingesetzt. Ab Juni 2013 wurde das Schiff in Ababiya aufgelegt. Am 27. November 2017 wurde das Schiff in Alang zum Abbruch gestrandet.


title: Klärgrube

text: Die Klärgrube (auch "Faulgrube, Faultank, Abortgrube, Versitzgrube, durchflossener Faulbehälter, Faulbecken für Abwasser, Faulbecken") ist im Gegensatz zur Jauche- oder Güllegrube eine Grube zur behelfsmäßigen Reinigung kleiner Abwassermengen für einzelne, nicht an die öffentliche Kanalisation angeschlossene Häuser. Sie ist die älteste sowie baulich einfachste Form der Abwasserbehandlung. Ihr Betrieb ist seit 2016 (außer als abflusslose "Sammelgrube", s. u.) in Deutschland aus Gründen des Umweltschutzes verboten.


title: Klärgrube

text: Eine abflusslose Klärgrube mit durchlässigen Wänden und Boden wird Sickergrube genannt.


title: Klärgrube

text: Eine Klärgrube funktioniert nach dem Prinzip der Ablagerung. Demnach besteht sie aus einer Grube mit einem Behälter, in dem die wasserfremden Bestandteile des Abwassers, die schwerer sind, im stehenden Wasser durch ihr Eigengewicht nach unten sinken und sich am Boden als Klärschlamm ablagern (Sedimentation). Das überstehende Wasser wird dabei entweder regelmäßig von einem Saugwagen abgesaugt, in ein Gewässer abgeleitet oder versickert im Erdboden.


title: Klärgrube

text: Aufwändigere Klärgruben bestehen aus drei Kammern. In solch einer modernen Drei-Kammer-Klärgrube wird das Abwasser anaerob zersetzt. Daher finden sich dort keine Kot- und Toilettenpapierreste; diese Gruben können in ihrer Reinigungsleistung fast mit Kleinkläranlagen mithalten, abgesehen vom Nitratgehalt des geklärten Abwassers.