title: Bernd Schulz (Fußballspieler)

text: Seine Laufbahn ließ er ab Januar 1990 zunächst bei Bergmann-Borsig Berlin ausklingen und wurde im September dieses Jahres von seinem ehemaligen Juniorentrainer Werner Voigt zum 1. FC Union Berlin geholt, um den Verein bei dem letztendlich erfolglosen Qualifikationsversuch für die 2. Bundesliga zu unterstützen. Im Anschluss waren erneut der PFV Bergmann-Borsig Berlin und der SV Bau Union Berlin die letzten Stationen in Schulz' Karriere.


title: Bernd Schulz (Fußballspieler)

text: Bernd Schulz absolvierte 15 Einsätze in der DDR-Juniorenauswahl. Mit der DFV-U-18 belegte er bei den Jugendwettkämpfen der Freundschaft im Sommer 1977 in Ungarn den 4. Platz.


title: Bernd Schulz (Fußballspieler)

text: Mit der ostdeutschen Nachwuchsauswahl wurde er 1980 U-21-Vizeeuropameister. In den beiden Finalspielen gegen die Sowjetunion bot ihn Trainer Bernd Stange in der Rostocker Heimpartie (0:0) von Beginn auf, verzichtete aber dann bei der Auswärtsniederlage (0:1) in Moskau auf ihn.


title: Bernd Schulz (Fußballspieler)

text: Für die A-Nationalelf der DDR bestritt Schulz drei Länderspiele, in denen dem BFC-Akteur ein Tor gelang. Für die Olympiaauswahl des DFV traf er ebenfalls einmal. In 14 Partien wurde er zwischen 1986 und 1988 in dieser Mannschaft aufgeboten. Vier Spiele davon bestritt er im Rahmen der Qualifikation für das olympische Fußballturnier 1988 in Seoul.


title: Kräuselspinnen

text: Die Kräuselspinnen (Dictynidae) sind eine Familie der Echten Webspinnen aus der Überfamilie Dictynoidea. Einzelne Arten haben auch die Bezeichnung „Lauerspinnen“. Die Familie umfasst 52 Gattungen und 578 Arten.


title: Kräuselspinnen

text: Kräuselspinnen sind allesamt kleine Spinnen. Nur wenige Arten überschreiten eine Körperlänge von vier Millimetern. Viele Arten sind unscheinbar braun gefärbt, einige sind jedoch auch auffällig bunt wie beispielsweise die hellgrüne "Nigma walckenaeri".


title: Kräuselspinnen

text: Kräuselspinnen gehören zu den cribellaten Spinnen. Die meisten Arten stellen mit ihrem speziellen Spinnapparat keine Leimfäden her, sondern eine besonders feine und gekräuselte Spinnwolle. Diese wird in unregelmäßigen Netzen auf Pflanzen versponnen. In diesen feinen Netzen verfangen sich Insekten hoffnungslos und werden so zur Beute der Kräuselspinnen. Einige Gattungen wie "Mizaga" können keine Kräuselwolle produzieren, da ihr Cribellum reduziert ist.


title: Kräuselspinnen

text: Kräuselspinnen kommen in Mitteleuropa in unterschiedlichen Lebensräumen vor; auf Stauden, auf Trockenrasen, auf Bäumen und Büschen. Die Gemeine Kräuselspinne ("Dictyna arundinacea") bevorzugt die Blütenstände von vertrockneten Pflanzen wie Rainfarn oder verschiedenen Doldenblütlern. Die Gelbe Kräuselspinne ("Nimba flavescens") ist dagegen oft auf Eichenblättern zu finden, die Grüne Kräuselspinne auf Efeublättern und Wildem Wein. Arten wie die Gemeine Kräuselspinne sind überaus häufig und fast überall zu finden, wo es geeignete Standorte gibt, auch an Wegrändern und auf Ruderalflächen.


title: Kräuselspinnen

text: Während des Sommers findet die Paarung statt. Das Männchen vibriert vorsichtig am Netz des Weibchens, um nicht selbst zur Beute zu werden. Während der Paarung hält das Männchen die Cheliceren des Weibchens mit den eigenen Cheliceren. Nach der Paarung lebt das Männchen dann noch eine Zeitlang zusammen mit dem Weibchen in einem Netz, bis es stirbt. Das Weibchen spinnt einen Kokon in ihrem Gespinst und legt darin ihre Eier ab.


title: Kräuselspinnen

text: In Europa sind 56 Arten verbreitet. Die wichtigsten in Mitteleuropa vorkommenden Gattungen und Arten sind:


title: Kräuselspinnen

text: Der World Spider Catalog listet für die Kräuselspinnen aktuell 52 Gattungen und 464 Arten. (Stand: Juli 2018)


Das Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik (IWU), kurz Fraunhofer IWU, ist eine Einrichtung der Fraunhofer-Gesellschaft mit Sitz in Chemnitz und Standorten in Dresden, Leipzig, Wolfsburg und Zittau. Das Institut wurde am 1. Juli 1991 gegründet. Mit 392 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie Laboratorien für Adaptronik/Mechatronik, Werkzeugmaschinen, Umformtechnik, Zerspanungstechnik, Fügetechnik- und Montagetechnik sowie Mikrofertigungstechnik und Virtuelle Realität gehört das Fraunhofer IWU weltweit zu den bedeutendsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen auf dem Gebiet der Produktionswissenschaft. Das Fraunhofer IWU ist Forschungs- und Entwicklungspartner auf dem Gebiet der Produktionstechnik für den Automobil- und Maschinenbausektor. Schwerpunkte der Forschung sind die Entwicklung intelligenter Produktionsanlagen zur Herstellung von Karosserie- und Powertrainkomponenten sowie die Optimierung der damit verbundenen umformenden und spanenden Fertigungsprozesse. So können innovative Lösungen zu durchgängigen Prozessketten – von Komponenten über Baugruppen bis hin zu komplexen Maschinensystemen geschaffen werden. Leichtbaustrukturen und der Einsatz neuer Werkstoffe spielen dabei eine wesentliche Rolle.


title: Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik

text: Das Institut gliedert sich in sechs fachliche Hauptabteilungen: Werkzeugmaschinen und Automatisierung, Mechatronik und Funktionsleichtbau, Zerspanungstechnik, Blechumformung, Fügen und Montage, Massivumformung sowie Produktionsmanagement.


text: Von 1992 bis 2012 war Reimund Neugebauer Institutsleiter.


text: Die Abteilung Werkzeugmaschinen arbeitet auf den Gebieten Maschinenstrukturen, spanende und umformende Werkzeuge sowie Fluidtechnik. (Standort Chemnitz) Die Abteilung Automatisierung beschäftigt sich mit Antrieben, Steuerungen, Informatik und Sensorik für Maschinen, Anlagen sowie Prozess in der Produktionstechnik. (Standort Chemnitz)


text: In der Abteilung Adaptronik und Akustik werden hochintegrierte intelligente Systeme für den Maschinen- und Fahrzeugbau auf der Basis von sogenannten „smart materials“, wie Aktoren und Sensoren aus Piezokeramik oder Formgedächtnislegierungen, entwickelt. (Standort Dresden) Die Abteilung Funktionsintegrierter Leichtbau ist der Ansprechpartner für die Bewertung komplexer Probleme auf dem Gebiet zellulare Werkstoffe, z. B. Metallschaum. (Standort Chemnitz)


text: Im Fokus der Abteilung Zerspanung steht die Entwicklung und Optimierung innovativer Zerspanungstechnologien und Prozessketten sowohl für den Werkzeug- und Formenbau als auch für Powertrainkomponenten. (Standort Chemnitz) Die Kompetenzen der Abteilung Präzisions- und Mikrotechnik umfassen die Präzisionsbearbeitung von Mikro- und Makrobauteilen sowie Technologien zur gezielten Einstellung von Oberflächeneigenschaften von Bauteilen aus metallischen und nichtmetallischen Werkstoffen. (Standort Chemnitz)


text: Die Abteilungen der Blechbearbeitung beschäftigen sich mit der gesamten Prozesskette des Blechumformens und führen auf dem Gebiet der Blechbearbeitung seit mehreren Jahren umfangreiche Untersuchungen mit dem Ziel durch, umformtechnische Grenzen zu erweitern und den Arbeitsbereich bei Umformteilen zu vergrößern – beginnend beim Bauteildesign, über rechentechnische und experimentelle Machbarkeitsanalysen, Werkzeugkonstruktion und -fertigung, die Herstellung der einzelnen Komponenten bis zum Fügen und der finalen Prüfung. (Standort Chemnitz)


text: Das Tätigkeitsfeld der Abteilung Fügetechnik erstreckt sich auf alle Fügeverfahren in den drei Hauptbereichen: mechanisches, thermisches und chemisches Fügen sowie die Kombinationen dieser Bereiche bei hybriden Fügetechnologien. (Standort Dresden) Die Abteilung Montagetechnik beschäftigt sich mit innovativen Montagesystemen zum Fügen und Montieren von Bauteilen unter anderem im Automobil- und Flugzeugbau. (Standort Chemnitz) Praxisgerechte Lösungen für die ressourceneffiziente Planung und Steuerung von Wertschöpfungsprozessen in Produktionsunternehmen (beispielsweise zur Realisierung von Energieflexibilität) konzipiert und entwickelt die Abteilung Produktionsplanung und Ressourcenmanagement. (Standort Chemnitz)


text: Die Abteilungen der Massivumformung beschäftigen sich mit Warm-, Halbwarm- und Kaltumformung von Eisen- und Nichteisenwerkstoffen. So werden konventionelle Verfahren optimiert und neue Umformtechniken und Prozessketten der Massivumformung entwickelt, z. B. Gesenkschmieden, Querwalzen, Fließpressen, Axialgesenkwalzen, Bohrungsdrücken und Oberflächenprofilwalzen. (Standort Chemnitz)


text: Die inhaltlichen Schwerpunkte sind der Transfer von innovativen Technologien und Produkten für die kunststoffverarbeitende Industrie in die Region, wie Zittau und Görlitz, Liberec und Wrocław (Breslau) sowie Forschungseinrichtungen wie CIDEON oder VUTS Liberec. Mit zwei innovativen Rapid-Prototyping-Maschinen FORTUS 900mc und sPro 60HD-HS steht der Projektgruppe neueste Technik für die Herstellung komplexer Modelle, Werkzeuge und Prototypen aus Kunststoff zur Verfügung. Die Anlage wird neben der Forschungs- und Entwicklungsarbeit auch für die Aus- und Weiterbildung von Ingenieuren, Facharbeitern und Technikern genutzt. (Standort Zittau)


text: In allen Bereichen der Produktionstechnik spielen die Themen Ressourceneffizienz und Energieverbrauch eine zunehmend wichtige Rolle. Die Projektgruppe in Augsburg hat sich zum Ziel gesetzt, für den ressourceneffizienten Betrieb von Verarbeitungsmaschinen innovative Lösungen für Komponenten, Baugruppen und komplexe Anlagen, aber auch an durchgängigen Prozessverkettungen zu erforschen. Zum 1. Juli 2016 nahm die Projektgruppe RMV den Betrieb als eigenständige Fraunhofer-Institut für Gießerei-, Composite- und Verarbeitungstechnik auf. (Standort Augsburg)


title: Robert de Vere

text: Robert de Vere ist der Name folgender Personen:


title: Robert de Vere

text: *Robert de Vere, 3. Earl of Oxford († 1221), englischer Adliger


title: Jan Tabor

text: Jan Tabor oder Jan Tábor ist der Name folgender Personen:


title: Jan Tabor

text: * Jan Tabor (Publizist) (1944–2021), österreichischer Kulturpublizist und Architekturkritiker


title: Revisionsstand

text: Der Revisionsstand kennzeichnet im technischen Bereich einen bestimmten Änderungsstand eines Dokuments, eines Bauteils oder eines Materials. Bei einer Überarbeitung des Dokuments, Bauteils oder Materials wird der Revisionsstand durch eine neue Nummer, einen neuen Buchstaben und/oder das Gültigkeitsdatum der Änderung gekennzeichnet.


title: Revisionsstand

text: So wird zum Beispiel bei der Neuentwicklung eines Bauteils die technische Zeichnung mit dem Revisionsstand A benannt. Wird das Bauteil später überarbeitet, bekommt die dementsprechend geänderte Zeichnung den Revisionsstand B (gültig ab 01.09.202x). So ist eine eindeutige Zuordnung zur Rückverfolgbarkeit gewährleistet.


title: Revisionsstand

text: Typischerweise wird eine Notation wie bei einer Software-Version gewählt, wie z. B. „Rev. 1.0.5“ oder auch „Rev. B“.


title: Pseudalcantarea grandis

text: Pseudalcantarea grandis (Syn.: "Tillandsia grandis" Schltdl., "Tillandsia viridiflora" sensu L.B.Smith non Baker) ist eine Pflanzenart aus der Gattung "Pseudalcantarea" innerhalb der Familie der Bromeliengewächse (Bromeliaceae). Sie war bis 2016 Teil der Untergattung "Pseudalcantarea" damit eine Art der Gattung "Tillandsia". Das Artepitheton "grandis" besagt, dass die Art groß ist. Sie hat Areale vom südlichen Mexiko bis Nicaragua in Höhenlagen von 850 bis 1500 Metern.


title: Pseudalcantarea grandis

text: "Pseudalcantarea grandis" wächst meist lithophytisch an steilen Felswänden, selten epiphytisch. Sie ist eine ausdauernde krautige Pflanze. Die Blattrosette dieser Trichterbromelie bekommt einen Durchmesser von über 1,5 Metern. Die einfachen, parallelnervigen Laubblätter sind bläulich bereift und 30 bis 100 Zentimeter lang.


title: Pseudalcantarea grandis

text: Der bis zu 3,80 Meter hohe Blütenstand ist einfach oder aus wenigen ährigen Teilblütenständen zusammengesetzt. Wenn "Pseudalcantarea grandis" zu blühen beginnt nach vielen Jahren, wächst der Blütenstandsschaft zuerst senkrecht, später neigt er sich leicht zur Seite und wächst dann wieder aufrecht; so entsteht eine leicht geschwungene Form des Schaftes. Die vielen Hochblätter sehen den Laubblättern ähnlich. Die Blütenstiele sind etwa 1 Zentimeter lang.


title: Pseudalcantarea grandis

text: Diese Art wird von Fledermäusen bestäubt (Chiropterophilie), deshalb beginnen sich die Blüten am späten Nachmittag zu öffnen, bleiben über Nacht geöffnet und schließen sich am nächsten Morgen wieder.


title: Pseudalcantarea grandis

text: Die relativ großen, zwittrigen Blüten sind dreizählig mit doppelter Blütenhülle. Die drei freien Kelchblätter sind 3 bis 4,5 Zentimeter lang und sind spreizend, weich und hängen früh schlaff. Die drei freien Kronblätter sind gelbgrünlich oder grünlichweiß und 8 bis 12 Zentimeter lang. Die sechs Staubblätter überragen die Blütenkronblätter weit und hängen am Ende der Nacht. Auch der Griffel ragt aus der Blüte heraus.


title: Pseudalcantarea grandis

text: Es werden Kapselfrüchte gebildet, in denen die Flughaare der Samen nicht gefaltet sind.


title: Alfred Lamoureux

text: Alfred Lamoureux (* 29. Dezember 1876 in Montreal; † 10. März 1954 ebenda) war ein kanadischer Komponist, Organist und Musikpädagoge.


title: Alfred Lamoureux

text: Lamoureux studierte am "Institut Nazareth" bei Achille Fortier, Romain-Octave Pelletier, Victoria Cartier, Frantz Jehin-Prume und Joseph-Jean Goulet. Zwischen 1897 und 1940 unterrichtete er an verschiedenen Institutionen in der Region von Montreal, unter anderem dem "St-Laurent College", der "Académie Cherrier" und dem "Institut Nazareth". Zu seinen Schülern zählten Louise André, Hervé Cloutier, Gabriel Cusson, Gérald Desmarais und Sister Marie-Stéphane.


title: Alfred Lamoureux

text: Er komponierte vier Messen, zwei Oratorien ("Tragédie d’Esther" und "La Samaritaine"), eine Anzahl Motetten, Lieder und Chorwerke. Seine vor blinden Musikern gehaltenen Vorlesungen "Causeries sur l’art musical" und "Causeries sur différents musiciens" wurden in Brailleschrift veröffentlicht. Außerdem war er Autor der Schrift "Manuel d’histoire de la musique pour les couvents et les collèges".


title: Divizia A 1938/39

text: Die Divizia A 1938/39 war die siebte Spielzeit in der Geschichte der rumänischen Fußballliga Divizia A. Sie begann am 27. August 1938 und endete am 18. Juni 1939.


title: Divizia A 1938/39

text: Meister wurde Venus Bukarest.


title: Divizia A 1938/39

text: Die 12 Mannschaften spielten in einer Gruppe den Meister aus. Die drei letztplatzierten Mannschaften stiegen in die Divizia B ab. Für einen Sieg gab es zwei Punkte, für ein Remis einen Punkt und für eine Niederlage keine Punkte.Chinezul Timișoara, Tricolor CFPV Ploiești, Gloria Arad


title: Divizia A 1938/39

text: CAM Timișoara, Unirea Tricolor Bukarest, Gloria CFR Galați


title: Lanarvily

text: Lanarvily (bretonisch "Lannarvili") ist eine französische Gemeinde im Nordwesten der Bretagne im Département Finistère mit Einwohnern (Stand ).


title: Lanarvily

text: Der Ort befindet sich rund zehn Kilometer südlich der Atlantikküste am Eingang des Ärmelkanals. Die Groß- und Hafenstadt Brest liegt 19 Kilometer südlich und Paris etwa 500 Kilometer östlich (Angaben in Luftlinie).


title: Lanarvily

text: Bei Brest gibt es die nächsten Abfahrten an den Schnellstraßen "E 50" Richtung Rennes und "E 60" Richtung Nantes.


title: Lanarvily

text: Der Bahnhof von Brest ist Endpunkt der Regionalbahnlinien in Richtung Rennes und Nantes und des TGV Atlantique nach Paris.


title: Lanarvily

text: Nur zwölf Kilometer südlich der Gemeinde nahe der Stadt Brest befindet sich der Regionalflughafen "Aéroport de Brest Bretagne".


title: Eyre-Halbinsel

text: Die Eyre-Halbinsel () ist eine dreieckige Halbinsel in South Australia. Sie liegt zwischen dem Spencer-Golf im Osten und der Großen Australischen Bucht im Westen und wird im Norden von den Gawler Ranges begrenzt. Sie ist nach dem Entdecker Edward John Eyre benannt, der sie in den Jahren 1839–1841 zum Teil erforscht hat. Die Küsten waren von Matthew Flinders und Nicolas Baudin schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts erforscht worden.


title: Eyre-Halbinsel

text: Die wichtigsten Städte sind der Hafen Port Lincoln im Süden, Whyalla und Port Augusta im Nordosten sowie Ceduna im Nordwesten der Halbinsel.


title: Eyre-Halbinsel

text: Neben Bergbau (nahe Cowell wird Jade gefördert, bei Iron Knob Eisenerz) wird in erster Linie Landwirtschaft betrieben. Im trockeneren Norden Getreideanbau sowie Schaf- und Rinderzucht, im feuchteren Süden auch Milchwirtschaft und Weinbau. Port Lincoln ist ein Zentrum des australischen Fischfangs.


title: Eyre-Halbinsel

text: Auf der "Eyre-Halbinsel" liegen eine Reihe von Nationalparks, darunter der Lincoln-Nationalpark, der Coffin-Bay-Nationalpark und der Gawler-Ranges-Nationalpark sowie eine Reihe von Reservaten wie der Pinkawillinie-Conservation-Park.


title: Eyre-Halbinsel

text: Im Januar 2005 kam es auf der "Eyre-Halbinsel" zu einem der schwersten Buschfeuer in Australien der vergangenen zwanzig Jahre, dem Eyre-Halbinsel-Buschfeuer, bei dem neun Menschen das Leben verloren.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 verschiedene Fahrzeugtypen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die New York City Subway verfügt mit mehr als 6.200 Personenwagen über den größten U-Bahn-Wagenpark der Welt. Die Wagen sind je nach Baujahr, Typ und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt derzeit 55 mph (88,5 km/h). Es hat jedoch bereits Ausführungen mit weit höheren Geschwindigkeiten gegeben.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Historisch bedingt gibt es bei der New Yorker U-Bahn zwei Tunnelprofile. Das liegt daran, dass das heutige Streckennetz von drei miteinander konkurrierenden Gesellschaften aufgebaut wurde, die ihre Strecken unabhängig voneinander betrieben. Dabei nahm sich die Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Profil ihrer Hochbahnen als Maßstab, das etwa den Abmessungen von Straßenbahnwagen entsprach. Die beiden anderen Gesellschaften, die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihre Nachfolgerin, die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) sowie die Independent City Owned Rapid Transit Railroad der Stadt New York selbst orientierten sich dagegen am erheblich breiteren Profil konventioneller Eisenbahnen. Im Zuge der Vereinigung der New Yorker U-Bahn nach 1940 entstanden aus den drei zunächst unabhängigen Teilnetzen zwei Abteilungen ("„Divisions“"), die das jeweils vorhandene Profil zum Ausdruck bringen. Die Spurweite beträgt 1435 mm auf allen Strecken.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Dementsprechend kommen in der Subway zwei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die schmalprofiligen Typen werden unter der Bezeichnung "Division A" zusammengefasst, die breitprofiligen Typen gehören zur "Division B". Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) (bzw. 75 Fuß im Falle der Baureihen R44, R46 und R68) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante. Die "Division A" (Linien 1 bis 7) verfügt über etwa 2.800 Wagen, die "Division B" (Linien A bis Z) über etwa 3.400 Wagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Der Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und wird im Gegensatz zu früher nicht mehr farbig lackiert. Seitlich sind bei der Division A drei, bei der Division B vier Doppeltaschenschiebetüren eingebaut, die stets zentral geöffnet und geschlossen werden. Stirnseitig gibt es in der Mitte noch jeweils eine Schiebe- oder Anschlagtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Der Führerstand eines Triebzuges ist bei älteren Modellen noch seitlich von dieser Tür angeordnet, bei neueren Fahrzeugen erstreckt er sich über die gesamte Wagenbreite. Bei jüngeren Fahrzeugen mit sogenannten „Corner Cabs“ (R62, R68) wurden die Führerstandsräume an den Zugenden auf die gesamte Breite erweitert. Dies wurde möglich, als besagte Baureihen dauerhaft in festen Zugverbänden von fünf bzw. vier Wagen zusammengestellt wurden. Alle Wagen sind an den Enden mit Aufkletterschutzvorrichtungen ("Anticlimber") versehen, die gleichzeitig als Fußboden des Wagenüberganges dienen. Der Wagenübergang ist zusätzlich durch Scherengittern oder gummiummantelten Stahlketten gesichert.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind:


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 antriebslose Wagen für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese "Manhattan Elevated" oder "Manhattan Standard" waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu. Die große Zahl verschiedener Typen in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Beiwagen Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung ("multiple-unit door control, MUDC") eingeführt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Bei Trieb- und Beiwagen für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die "Composites". Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit "Gibbs" und "Deck Roof", entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie "Hedley" wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet "Steinway" genannt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollgas“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend "LV". Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen "HV" für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens "LV-AMRE", die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen "„Flivver“" ("deutsch sinngemäß „Blechkiste“") bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den Flivver-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing Meadows Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen neuen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, "World’s Fair".


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die von der BRT und ihren Vorläufergesellschaften eingesetzten Hochbahnwagen ähnelten denen der IRT stark. Auch hier kamen Wagen mit Holzaufbau und offenen Plattformen am Wagenende zum Einsatz, die um 1900 auf elektrischen Betrieb mit Stromschiene umgerüstet wurden. Die ebenerdigen Strecken der Vorortbahnen Richtung Atlantikküste versah man dagegen aus Sicherheitsgründen mit Oberleitung, so dass die Fahrzeuge für einen durchgehenden Betrieb zusätzlich Stangenstromabnehmer erhielten. Außerdem wurden an den Einstiegen Trittstufen angebracht, da es außerhalb der Hochbahnen keine Hochbahnsteige gab.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als die BRT in der Dekade nach 1900 ihre ersten U-Bahn-Strecken plante, entschied sie sich für ein breiteres Profil. Das entsprechende Fahrzeug war der zehn Fuß (3,05 m) breite und 67 Fuß (20,42 m) lange Typ "B". Er war bezogen auf Beschleunigung, Fahrkomfort und Kapazität den Fahrzeugen der Hochbahnen und der IRT weit überlegen. Der Wagenkasten bestand gänzlich aus vernietetem Stahl, und die Türen waren gleichmäßig über Fahrzeuglänge verteilt und konnten zentral gesteuert werden. Zwischen 1914 und 1924 wurden insgesamt 950 solcher Fahrzeuge beschafft. Wegen ihrer hohen Stückzahl werden sie bis heute "„Standards“" genannt. In den Werkstätten hielt sich der Spitzname „Steels“ ("„Stählerne“"). Die Fahrzeuge wurden ab 1921 zu dreiteiligen Triebzügen gekuppelt und auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: In den 1920er Jahren wollte die BMT auch auf den alten Hochbahnen höheren Fahrkomfort und modernere Technik einführen. Allerdings wären auf diesen Strecken die Standards zu schwer und die Kurven zu eng gewesen, so dass man daraufhin mit der Modernisierung alter Hochbahnwagen begann. Erstes Ergebnis dieser Bemühungen war der Drei-Wagen-Triebzug des Typs "C", der neben zentraler Türsteuerung auch verbreiterte Einstiegsleisten („Blumenbretter“) erhielt, so dass er von der Breite her dem U-Bahn-Profil entsprach. Gleichzeitig wurden einige Hochbahnabschnitte durch Kappung der Bahnsteigkanten auf dieses breitere Profil umgebaut. Zur Weltausstellung 1939 wurden dann weitere 116 Wagen auf ähnliche Weise zum Typ "Q" umgebaut. Diese waren jedoch für den Einsatz auf der schmalprofiligen Flushing Line vorgesehen und bedurften daher keiner „Anbauten“, die sie erst 1958 für den Einsatz auf der BMT Myrtle Avenue Line erhielten.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Langfristig wollte die BMT alle ihre Hochbahnstrecken auf U-Bahn-Standard ausbauen. Dies geschah im Zuge der Doppelverträge auch bereits auf einigen Abschnitten, die an die neuen Tunnels angeschlossen waren. Doch noch fuhren dort die Hochbahnwagen, weil die Kurven für die Standards zu eng waren. Als nach dem Malbone Street Wreck im Jahre 1918 Fahrzeuge mit Holzaufbau nicht mehr in U-Bahn-Tunnels verkehren durften, entwickelte man speziell für solche Strecken den Typ "D", einen 120 Fuß langen achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Wagenkasten aus Stahl. Dieser Typ erhielt als erster Zielschilder an der Wagenfront oberhalb der Fenster.Datei:NYCS-BU.JPG|BU-Wagen. Datei:NYCS-BRTStandard.JPG|BRT A/B Standard. Datei:NYCS BMT Q.jpg|BMT Q.Nachdem sich herausstellte, dass die finanziellen Mittel für die Verstärkung der Tragwerkskonstruktion an sämtlichen Hochbahnstrecken auf lange Sicht nicht ausreichen würden, begann die BMT mit der Entwicklung leichterer Fahrzeuge mit breitem Profil und Wagenkästen aus Blech. Nach der Erprobung zweier Prototypen, der "Green Hornet" und dem "Zephyr" wurden schließlich 25 fünfteilige Gelenktriebwagen vom "Typ MS" angeschafft.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Jahre 1938 wurde ein weiterer Doppelgelenktriebwagen erprobt, der "Compartment". Er basierte auf der neuartigen PCC-Technologie für Straßenbahnwagen, an deren Entwicklung die Straßenbahn-Tochter der BMT, die Brooklyn and Queens Transit Corporation federführend war. Die BMT versprach sich durch Übertragung dieser Technik auf die U-Bahn erhebliche Kosteneinsparungen durch Synergieeffekte bei der Wartung von U-Bahn- und Straßenbahnwagen. Wegen seiner blauen Lackierung erhielt der den Spitznamen „Bluebird“, "„Hüttensänger“, eine blaue Vogelart".


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Vereinigung der U-Bahn 1940 hatte für den Wagenpark der BMT Division in erster Linie Standardisierung zur Konsequenz. Bis auf die Typen A/B und D wurden alle Fahrzeuge binnen 20 Jahren ausgemustert. Nur der Typ Q war noch bis zur Stilllegung der letzten alten Hochbahn im Jahre 1969 im Einsatz.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auch die Independent Subway entwickelte ihre ganz eigenen Fahrzeuge. Sie sollten Profil und Technik der BMT Standards aufweisen und dabei möglichst modern, zweckmäßig, wirtschaftlich und vor allem standardisiert sein. Die Wagen hatten eine Länge von 60 Fuß und sechs Zoll (18,44 m). Eine reduzierte Anzahl von Sitzplätzen und vier doppelte Taschenschiebetüren je Seite sollte für möglichst hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Länge der Bahnsteige betrug entsprechend etwas über 600 Fuß (182,88 m), was zehn dieser Wagen und gleichzeitig drei Mal drei BMT Standards oder fünf BMT Ds entsprach.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die erste Serie von 300 Solotriebwagen wurde unter Vertrag "R1" bei American Car & Foundry in Auftrag gegeben. Bis 1940 wurden insgesamt 1.703 solcher Wagen unter den Verträgen "R1", "R4", "R6", "R7", "R7A" und "R9" von verschiedenen Firmen geliefert, wobei sie sich bis auf wenige meist kosmetische Änderungen nicht voneinander unterschieden. Diese auch "R1-9" genannte erste Generation Fahrzeuge der Independent erwies sich als ausgesprochen zuverlässig und blieb bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wesentliche Elemente von Gestaltung und Technik dieser Wagen, allen voran die Türanordnung, blieben noch lange Zeit und zum Teil bis heute erhalten.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Bedeutung des ‚R‘ in den Typbezeichnungen ist heute nicht mehr bekannt und zieht daher viele Spekulationen nach sich. Die Erklärung, dass der Buchstabe ‚R‘ als Abkürzung für "rolling stock" ("deutsch: Rollmaterial") stünde, ist dabei am wahrscheinlichsten, da die meisten R-Verträge den Kauf von Triebwagen, Lokomotiven, Beiwagen und Spezialfahrzeugen zum Gegenstand haben. Zweifel an dieser Theorie sind vor allem dem Kauf schwerer Werkstattausrüstung unter R-Verträgen zuzurechnen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre 1940 standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Zeichen der Standardisierung des Wagenparks nach den Spezifikationen der Independent. Alle von nun an ausgelieferten Fahrzeuge sollten bezogen auf Kupplung, Türsteuerung sowie Steuerung von Antrieb und Bremsen miteinander kompatibel sein. Bis heute wurden insgesamt 18 schmalprofilige und 20 breitprofilige Fahrzeugserien ausgeliefert, zunächst ausschließlich als Solotriebwagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Der erste Vertreter dieser neuen, zweiten Generation Fahrzeuge war der "R10", mit dem einige Neuerungen wie Nutzbremsen und Neonröhren im Wageninneren Einzug hielten. Außerdem waren von nun an vier statt zwei Fahrmotoren pro Wagen Standard. Bei der IRT Division wurde diese Technik mit den Typen "R12" und "R14" erstmals eingeführt, wobei die Fahrzeuge dem schmaleren Profil angepasst wurden. Wichtigstes äußeres Merkmal der Division A war und ist dabei die gegenüber der Division B um eins verringerte Zahl der Türen pro Seite geblieben.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit jeder weiteren Neuanschaffung kam zwar die eine oder andere Neuerung hinzu, doch im Grunde unterschieden sich die Fahrzeuge der zweiten Generation kaum voneinander. Mit dem "R15" wurde beispielsweise das Bogendach eingeführt. Im Innern wichen die bisher verwendeten Rattansitze Polsterungen aus Kunstleder, die später wiederum durch Hartplastik abgelöst wurden. Ebenso gab es diverse Änderungen an Bremsen, Türmechanik, Haltegriffen, Beleuchtung und Fenstern.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Jahre 1959 wandte sich die New York City Transit Authority (NYCTA) erstmals dem Prinzip des Doppeltriebwagens zu, womit sich Gewicht und Wartungsaufwand reduzieren ließ, weil gewisse Teile der technischen Ausstattung nur in jedem zweiten Wagen vorhanden sein musste. Die ersten Serien dieser Bauart, "R26/R28" und "R27/R30/R30A", besaßen in der Mitte jedoch noch eine herkömmliche Kupplung, so dass Fahrzeuge untereinander getauscht werden konnten. Diese technische Eigenart wurde spöttisch als „Bigamie“ oder „Protestantismus“ bezeichnet. Erst der "R29" und alle späteren Doppeltriebwagen waren mit Kurzkupplung verbunden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge der zweiten Generation war ihre höchst unterschiedliche Farbgebung. Die Typen "R10", "R12" und "R14" waren hellgrau/dunkelgrau lackiert, der "R15" bordeauxrot mit beigem Streifen und der "R17" nur bordeauxrot. Vom "R16" bis zum "R30" wurden dann alle Wagen in dunklem olivgrün ausgeliefert. Die Serien "R29", "R33" und "R36" waren entweder als „Mainline“ ("ML") in scharlachrot oder als „World’s Fair“ ("WF") für die Fahrten zur Weltausstellung 1964 in hellblau/hellgrau gehalten. Und die ersten Fahrzeuge mit Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, "R32" und "R38", glänzten so hell silbrig, dass die den Spitznamen „Brightliners“ (vergleiche deutsch „Silberlinge“) erhielten. Nach der Eingliederung der New Yorker U-Bahn in die Metropolitan Transportation Authority (MTA) wurden die Fahrzeuge schließlich allmählich gemäß Corporate Design in silber/dunkelblau umlackiert.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit der Ausmusterung der letzten BMT Standards und der ersten R1-Wagen begann aus heutiger Sicht der Übergang zu einer dritten Generation Fahrzeuge. Sie besaßen einen Wagenkasten aus rostfreiem Stahl mit bauchiger Seitenwand, eine neuartige Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Panoramafenster und Klimaanlage, wie es bereits seit einigen Jahren bei US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Standard war. Die Zielschilder rückten von der vorderen Dachkante in die linke Frontscheibe. Die Serien "R40" und "R42" dürfen als erste typische Vertreter dieser Generation angesehen werden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach den Plänen der MTA sollte parallel zum Aktionsprogramm von 1968 mit dem "R44" und dem "R46" eine völlig neue Fahrzeuggeneration eingeführt werden, die mit den bisher eingesetzten Wagen nicht mehr kompatibel sein sollte. Die Fahrzeuge ähnelten äußerlich zwar dem R42, waren aber mit 75 Fuß (22,86 m) erheblich länger als die bisherigen 60-Fuß-Wagen und jeweils fest zu Vier-Wagen-Garnituren gekoppelt, so dass die Gesamtlänge eines Triebzuges der eines bisherigen Fünf-Wagen-Zuges entsprach. Beide Serien kamen mit damals modernster Elektronik für Bremsen, Kupplung, Antrieb, Klimaanlage und Türsteuerung. Außerdem waren sie auf den Einsatz Automatischer Zugsteuerung ("Automatic Train Control, ATC") vorbereitet, die in der neuen Second Avenue Subway eingesetzt werden sollte.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Diese neuen Fahrzeuge bereiteten jedoch große Probleme. Sie waren bei Wartung und Betrieb ausgesprochen unhandlich und sorgten für längere Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen, weil über die Länge eines Zuges weniger Türen als bisher zur Verfügung standen. Die Elektronik stellte sich als unzuverlässig heraus und wurde in den 1980ern größtenteils durch konventionelle Technik ersetzt. Beim R46 erwies sich dazu die Mechanik als zu schwach ausgelegt, was sich in gebrochenen Drehgestellen und hohem Verschleiß an tragenden Teilen äußerte, weshalb Ende der 1970er kurzzeitig fast die gesamte R46-Flotte stillgelegt wurde.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Diese Probleme zogen eine völlige Abkehr von „moderner Technik“ nach sich. Doch während der Krise der 1970er Jahre war an Neuanschaffungen ohnehin nicht zu denken. Als Anfang der 1980er Jahre die finanziellen Spielräume wieder wuchsen, wandte man sich zunächst dem schlechten Erhaltungszustand der vorhandenen Wagen zu. Über 3.000 Wagen wurden generalüberholt und erhielten neben Klimaanlage und verschiedenen Neuteilen allesamt eine rote Lackierung, die ihnen den Spitznamen „Redbirds“ "(„Rotvögel“)" einbrachte. Die einzigen Neuanschaffungen aus dieser Zeit waren die Typen "R62" und "R68", die aber bis auf die Zusammenstellung zu Garnituren immer noch den Stand der Technik des "R10" von 1948 repräsentierten. Diese Fahrzeuge wurden bei Bombardier und Kawasaki Heavy Industries und damit erstmals bei Herstellern mit Sitz außerhalb der USA bestellt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Erst in den 1990er Jahren wagte sich die MTA wieder an Fahrzeuge mit moderner Ausstattung heran. Doch nun sollten etwaige Neuerungen vor Serieneinsatz erst gründlich an zwei Prototypen erprobt werden. Die ersten Serienfahrzeuge dieser vierten Generation U-Bahn-Wagen, die Typen R142/R142A (Division A) und R143 (Division B), wurden von 1999 bis 2004 ausgeliefert und besitzen vollständig elektronische Steuerung, Drehstromantrieb und Luftfederung. Seit Frühjahr 2005 wird mit den Fahrzeugen vom Typ R143 auf der BMT Canarsie Line das LZB-Pendant "Communication-Based Train Control (CBTC)" erprobt, das bis 2050 flächendeckend zum Einsatz kommen soll.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Da zu diesem Zweck auch die Schmalprofillinie 7 umgebaut wird und ein CBTC-Betrieb mit Altbaufahrzeugen nicht vorgesehen ist, wurde bis 2018 die Linie 7 vollständig auf die Baureihen R142 und R188 umgestellt. Bei der Baureihe R188 handelt es sich im Wesentlichen um bereits vorher existente R142, die von fünf auf sechs Wagen erweitert wurden, um die auf der 7 üblichen 11-Wagen-Züge bilden zu können; einige R188 wurden auch zwischen 2011 und 2016 komplett neu gebaut.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Um die im neuen Jahrtausend am Ende ihrer Lebensdauer angelangten Fahrzeuge der Division B vom Typ R32, R38, R40 und R42 (Baujahre 1964–1970) ersetzen zu können, bestellte die MTA im Juli 2002 eine erste Serie von 660 Wagen des neuen Typs R160, der großteils auf dem Typ R143 basiert. Der Auftrag wurde dabei (wie bereits einige Jahre zuvor beim Typ R142) wiederum an zwei Hersteller vergeben, diesmal an Alstom (Typ R160A, 400 Wagen) sowie an Kawasaki (Typ R160B, 260 Wagen). Die Auslieferung der 660 bestellten Wagen begann im Jahre 2006 und wurde 2008 abgeschlossen. Am 17. August 2006 war erstmals ein Wagenzug des Typs R160 im Liniendienst auf der Linie N im Einsatz. Noch während der laufenden Auslieferung dieser ersten Serie, bestellte die MTA im Juli 2007 weitere 620 Wagen des Typs R160 und erhöhte so die Anzahl an fest bestellten R160 auf 1.280 Wagen. Diese 620 Wagen befanden sich im Dezember 2008 in der Auslieferung, wobei rund 150 Wagen bereits abgeliefert waren.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Rahmen des "2008–2013 Capital Program" plante die MTA 2008, 382 weitere Wagen vom Typ R160 zu bestellen. Zur Umsetzung dieser Pläne kam es nur teilweise: Der Bau der R160 wurde 2010 beendet, heute sind 1.662 Wagen des Typs im Einsatz. Die Typen R32 bis R42 sollten zuerst ausgemustert werden, Ende der 2000er stellte man jedoch starke Ermüdungsschäden an den R44-Wagenkästen fest, weshalb die Ausmusterung der R32 und R42 abgebrochen wurde (R38 und R40 waren zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr im Einsatz) und vorrangig bis 2010 alle R44 ausgemustert wurden. Somit waren 2016 noch über ein Drittel aller R32 und einige R42 im Einsatz.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Es wurden zwischen 2016 und 2019 zusätzlich 318 Wagen vom neuen Typ R179 geliefert, welcher dem Typ R160 technisch ähnlich und äußerlich fast identisch ist. Ursprünglich sollten diese Wagen wieder 75 Fuß lang werden, dies wurde später wieder auf 60 Fuß zurückgeändert. Mit den R179 sollten die letzten R42 und voraussichtlich einige R46 ausgemustert werden. Weitere 64 neue Wagen waren für die Staten Island Railway geplant, die derzeit mit modifizierten Wagen vom Typ R44 bedient wird. Dieser Plan wurde jedoch fallen gelassen und auf später verschoben, die verbliebenen R44 (welche durch den Einsatz auf der ruhigeren Staten Island Railway nicht so starke Schäden aufweisen wie die anderen R44) wurden im 207th Street Yard in Manhattan für weitere Einsatzjahre ertüchtigt. Die R179 wurden mehrere Jahre verspätet ausgeliefert und hatten mit vielen Anfangsproblemen zu kämpfen, seit 19. November 2017 befinden sie sich im Einsatz auf den Linien J und Z.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Geplant war, die Ausmusterung der R42 sofort parallel zum R179-Einsatzbeginn starten, da die R42 teils gravierende Schäden an den Wagenkästen aufwiesen und oft nur noch notdürftig mit Panzertape repariert werden. Dies wurde zunächst zurückgestellt, da aufgrund einer geplanten monatelangen Tunnelsperrung der Linie L der Fahrzeugbedarf der anderen Linien stark angestiegen wäre. Diese Sperrung wurde allerdings letztendlich verworfen und die R42 kamen am 12. Februar 2020 zum letzten Mal zum Einsatz, nachdem die verbliebenen Triebwagen eigentlich bereits im Dezember 2019 schrittweise abgestellt wurden, im Januar 2020 aber wegen Türproblemen beim R179 nochmals in den Einsatz zurückkehren mussten. Nachdem zuerst geplant war, die 111 verbliebenen Doppeltriebwagen vom Typ R32 noch weiter als Reserve zu behalten, wurde Anfang 2020 beschlossen, auch diese Fahrzeuge nun – nach über 55 Jahren – auszumustern. Im März 2020 befanden sich noch 29 R32 im Einsatz. Die R32 wurden mit Nostalgiefahrten an vier Wochenenden im Dezember 2021 und Januar 2022 verabschiedet.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Seit 2013 ist die Beschaffung einer völlig neuen Breitprofilbaureihe, dem Typ R211, geplant. Die Bestellung soll – je nach Einlösen oder Streichen verschiedener Optionen – zwischen 1.025 und 1.545 Einzelwagen umfassen. Die Baureihe soll aus drei Bauserien bestehen: Der R211A soll das Standardfahrzeug werden und sowohl voraussichtlich alle bis dahin verbliebenen R32 und R46 ersetzen als auch den Fahrzeugbestand aufstocken, während der R211S von vornherein für den Einsatz auf der Staten Island Railway geplant wird und dort die letzten R44 ersetzen wird. Mit R211T, von dem zunächst nur 10 Triebwagen bestellt werden, soll (erneut) das Konzept von Gelenkwagen getestet werden, welche seit Jahrzehnten in New York nicht mehr eingesetzt wurden. Bewähren die R211T sich, besteht die Möglichkeit, in den weiteren Lieferoptionen ausschließlich R211T zu beschaffen. Die Ausschreibung für den Bau der ersten Serie wurde von Kawasaki Heavy Industries gewonnen. Der Bau von Testmodellen hat bereits begonnen, ein Termin für die Auslieferung existiert noch nicht.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auch im Kleinprofil laufen seit 2019 Planungen für einen neuen Fahrzeugtyp, welcher die Bezeichnung R262 tragen soll und in den 2020er-Jahren die R62 ersetzen wird, welche dann ca. 40 Jahre alt sein werden. Wie beim R211 soll es auch hier Züge mit durchgehenden Gelenkverbindungen geben, außerdem sollen die Züge für die neue Signaltechnik CBTC ausgerüstet werden. Ca. 1500 Wagen sollen ab 2024 ausgeliefert werden, ein Hersteller ist noch nicht bekannt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Jede Linie der New York Subway wird typischerweise nur von einem Fahrzeugtyp bzw. von weitgehend baugleichen Fahrzeugtypen (z. B. R143, R160 und R179) bedient. Zwischen 2005 und 2010 gab es durch die wachsende Zahl an Neufahrzeugen vom Typ R160 sowie die damit einhergehende Ausmusterung bzw. Umsetzung von Altfahrzeugen auf andere Linien jedoch gleich einige Linien in der "Division B", die von unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleichzeitig bedient werden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auf den Schmalprofillinien der "Division A" (Linien 1 bis 7) kommen nur die Typen R62, R142 und R188 zum Einsatz. Dabei befahren die R62 in der Regel die Linien 1, 3, 6 und den 42nd Street Shuttle, die R142 die Linien 2, 4, 5 und 7 und die R188 ausschließlich die Linie 7.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auf den Breitprofillinien der "Division B" (Linien A bis Z) hingegen sind derzeit insgesamt sieben Bauserien im Dienst. Die ältesten Fahrzeuge vom Typ R32 kommen dabei noch auf den Linien A und C zum Einsatz. Die Linien A und R werden fast ausschließlich von R46 befahren, einige Umläufe auf den Linien F und G sind ebenfalls R46-Leistungen. Seit Dezember werden die R46 der Linien F und R auf die Linien N und W verschoben, Grund hierfür sind Vorbereitungen für die Umrüstung der auf CBTC. R68 kommen derzeit hauptsächlich auf den Linien B, D, G, N und W sowie dem Franklin Avenue Shuttle zum Einsatz, es gibt auf der Linie A zudem eine abendliche Verstärkerfahrt mit R68. Die R143 kommen aufgrund ihrer CBTC-Ausrüstung hauptsächlich auf der Linie L zum Einsatz, die diese Technik nutzt, es gibt allerdings auch Fahrten auf den Linien J und Z. Die Fahrzeuge vom Typ R160 verkehren auf den Linien C, E, J, L, M, N, Q, W und Z; die neueste Generation R179 wird auf den Linien A, J und Z eingesetzt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Zwischen 2011 und 2014 kam es im Sommer regelmäßig zu einem Fahrzeugtausch auf den Linien A und C, sodass die R46 auf der Linie C eingesetzt wurden und die R32 primär auf der Linie A. Grund dafür war eine altersbedingte Störungshäufung bei den Klimaanlagen der R32, sodass diese oft den Dienst versagten, wenn sie zu lange ausschließlich in den heißen Tunneln eingesetzt wurden (die Linie C hat keinen einzigen oberirdischen Abschnitt). Durch das Befahren der oberirdischen Strecken der Linie A in Brooklyn und auf der IND Rockaway Line konnten die Geräte abkühlen. 2014 konnte durch umfassende Reparaturen an allen R32 dieser Missstand behoben werden, sodass der Fahrzeugeinsatz auch im Sommer in der Regel gleich blieb. Ab Dezember 2017 wurde die Linie C erneut mit R46 (parallel zu den R160) betrieben, um die Kapazität zu erhöhen – aufgrund ihrer festen Zusammenstellungen können die R46 fast ausschließlich als 4- oder 8-Wagen-Züge betrieben werden, wodurch die maximale Zuglänge von 600 Fuß erreicht wird. Die dadurch freigesetzten R32 kamen seitdem wieder zusammen mit den R46 auf der Linie A zum Einsatz. 2019 wurden die R46 jedoch wieder von der Linie C abgezogen.


title: Liste befestigter Grenzen

text: Dies ist eine Liste befestigter Grenzen, die errichtet wurden, um illegale Migration zu verhindern. Dabei handelt es sich um politische Grenzen.


title: Liste befestigter Grenzen

text: In Europa gab es befestigte Grenzen hauptsächlich während des Kalten Krieges entlang des Eisernen Vorhangs, seit den 1990er Jahren wird zunehmend in die Grenzbefestigung zum Schutz vor illegaler Migration aus dem Globalen Süden investiert.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Die Riesenohr-Springmaus ("Euchoreutes naso") ist eine in Ostasien lebende Nagetierart aus der Familie der Springmäuse (Dipodidae).


title: Riesenohr-Springmaus

text: Riesenohr-Springmäuse erreichen eine Kopfrumpflänge von 7 bis 9 Zentimeter, wozu noch ein 15 bis 16 Zentimeter langer Schwanz kommt. Ihr Fell ist an der Oberseite gelblich oder rosa gefärbt, die Unterseite ist weiß. Der lange Schwanz ist auf seiner ganzen Länge mit kurzen Haaren bedeckt, lediglich an der Spitze befindet sich eine schwarz-weiße Quaste. Wie die meisten Springmäuse sind sie durch die verlängerten Hinterbeine charakterisiert, die ihnen eine hüpfende Fortbewegung ermöglichen. Zwischen den Zehen befinden sich kleine Borsten, die ein Einsinken im Sand verhindern. Namensgebendes Merkmal sind die riesenhaft vergrößerten Ohren – die größten aller Springmäuse – die um ein Drittel länger sind als der Kopf. Solch vergrößerte Ohren finden sich oft bei wüstenbewohnenden Tieren, diese dienen meist der Kühlung.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Das Verbreitungsgebiet dieser Springmäuse umfasst die südliche Mongolei und das chinesische Xinjiang, wo sie unter anderem in der Taklamakan-Wüste und in verschiedenen Bergländern im Norden dieser Provinz vorkommen. Ihr Lebensraum sind Wüsten und Halbwüsten, oft mit Sand bedeckt; sie sind manchmal auch in Steppen- und Bergregionen zu finden.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Über die Lebensweise dieser Tiere ist sehr wenig bekannt. Man vermutet, dass sie wie andere Springmäuse vorwiegend nachtaktiv sind und sich tagsüber in selbstgegrabene Tunnel und Baue unter der Erde zurückziehen. Manche Springmäuse halten auch einen Winterschlaf, ob das auch für die Riesenohr-Springmaus zutrifft, ist nicht bekannt.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Die Nahrung dieser Tiere dürfte teils aus Insekten bestehen, wobei sie auch fliegende Tiere durch schnelle, hohe Sprünge erbeuten können. Teilweise dürften sie auch Pflanzenteile zu sich nehmen.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Über ihre Fortpflanzung ist nichts bekannt.


title: Riesenohr-Springmaus

text: Wegen menschlicher Störungen in ihrem Lebensraum stufte die IUCN die Art 1996 als stark gefährdet ("endangered") ein. 2008 wurde sie in einer Neubewertung aufgrund der weiten Verbreitung und großen Population als ungefährdet ("least concern") eingestuft.


title: Crusoe

text: Crusoe bezeichnet: "Siehe auch:"


title: Ljudmila Andrejewna Jeschowa

text: Ljudmila Andrejewna Jeschowa, verh. Grebenkowa (; * 4. März 1982 in Moskau) ist eine russische Kunstturnerin.


title: Ljudmila Andrejewna Jeschowa

text: Jeschowa wurde 2002 Europameisterin in Patras (Griechenland) am Schwebebalken. Ihre Trainer sind W. Selifanow und Jelogina Galtschowa.


title: Ljudmila Andrejewna Jeschowa

text: Weitere Erfolge waren die Silbermedaille am Schwebebalken bei der Weltmeisterschaft 2001 in Gent (Belgien) und die Bronzemedaillen bei den Weltmeisterschaften 2002 in Debrecen (Ungarn) am Stufenbarren und 2003 in Anaheim (USA) am Schwebebalken. Bei den Olympischen Spielen 2004 in Athen (Griechenland) gewann sie mit der russischen Mannschaft Bronze.


title: Attilio Demaría

text: Atilio José Demaría, italienisch auch Attilio Demaria, (* 19. März 1909 in Buenos Aires; † 11. November 1990 in Haedo, Provinz Buenos Aires) war ein argentinischer Fußballspieler und -trainer italienischer Abstammung, der für die Nationalmannschaften beider Länder spielte und 1934 mit Italien Fußball-Weltmeister wurde.


title: Attilio Demaría

text: Demaría spielte in Argentinien bei Estudiantes Porteño, als er 1930 in den Kader der argentinischen Fußballnationalmannschaft für die Weltmeisterschaft in Uruguay berufen wurde. Sein Debüt für die "Albeceleste" gab er während dieses Turniers beim 6:3-Sieg gegen Mexiko. Zu zwei weiteren Einsätzen kam der Stürmer 1931, als die "Copa Rosa Cheva" gegen Paraguay gewonnen wurde.


title: Attilio Demaría

text: Kurz darauf wechselte Attilio Demaría, wie viele seiner Landsleute mit italienischen Wurzeln in den 1930er Jahren, in die Serie A und unterschrieb bei Inter Mailand (damals "AS Ambrosiana"). Während die Mailänder in seiner ersten Saison auf einem enttäuschenden sechsten Platz landeten, konnten nach der Rückkehr von Árpád Weisz auf die Trainerbank drei Vizemeistertitel in Folge erreicht werden, jeweils hinter dem Juventus FC. Im Mitropacup 1933 erreichten die Mailänder nach Siegen gegen den First Vienna FC sowie Sparta Prag das Finale gegen den FK Austria Wien. Nach einem 2:1-Sieg in San Siro verloren die Italiener den Titel noch im Rückspiel in Wien durch drei Tore von Matthias Sindelar zum 1:3.


title: Attilio Demaría

text: Da die italienischstämmigen Oriundi als italienische Staatsbürger galten, war Demaría für die Nationalmannschaft spielberechtigt und trug im November 1932 bei einem 4:2-Sieg gegen Ungarn erstmals die Dress der "Squadra Azzurra". Bei der Weltmeisterschaft 1934 gehörte er zum Aufgebot der Heimmannschaft und kam bei der Wiederholung des Viertelfinalspiels gegen Spanien zum Einsatz. Auch bei der dritten Austragung des Nationenpokals stand er in der siegreichen Mannschaft und kam dabei drei Mal zum Einsatz.


title: Attilio Demaría

text: 1936 verließ Demaría Mailand und kehrte für zwei Jahre nach Argentinien zurück, ehe er zu Beginn der Saison 1938 wieder für Ambrosiana-Inter auflief. Es folgte seine erfolgreichste Zeit in Italien, als 1939 durch ein 2:1 gegen Novara Calcio der Sieg im Finale der Coppa Italia gelang und in der Folgesaison die italienische Meisterschaft geholt wurde. Demaría spielte auch wieder in der Nationalmannschaft und bestritt sein letztes Spiel für Italien im April 1940 gegen Rumänien.


title: Attilio Demaría

text: Bei Inter blieb er bis 1943 aktiv; danach war er während der regionalen Kriegsmeisterschaft 1944 noch bei Novara tätig, ehe er nach Kriegsende in der Serie B beim AC Legnano spielte. Nachdem er zwischenzeitlich die Trainerausbildung gemacht hatte, war Attilio Demaría ab 1946 noch für zwei Jahre Spielertrainer beim Zweitligisten Cosenza SC.


title: Robeck

text: Robeck ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die Gemeine Plumpschrecke ("Isophya kraussii") ist eine Art aus der Unterfamilie der Sichelschrecken (Phaneropterinae).


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Da die Art in Mitteleuropa der einzige Vertreter ihrer Gattung ist, ist sie dort nach den Gattungsmerkmalen bestimmbar. Die Tiere werden 16 bis 26 Millimeter lang, wobei die Weibchen etwas länger sind und einen deutlich plumperen Körperbau haben. Sie haben eine grüne Grundfarbe mit zahlreichen feinen dunklen Punkten, die am Körper verteilt sind. Von den Facettenaugen ausgehend verläuft je eine hellgelbliche Längslinie über den Halsschild und am Flügelrand entlang, der innen im hinteren Abschnitt schmal rotbraun gesäumt ist. Die Flügel sind zu schuppenartigen Lappen reduziert, die Fühler sind etwa eineinhalb mal so lang wie der Körper. Die Cerci der Männchen sind basal schwach, zur Spitze hin so stark gekrümmt, dass die Spitzen aufeinander zeigen. Die Legeröhre (Ovipositor) der Weibchen ist gleichmäßig nach oben gekrümmt und nur am Ende oben wie unten grob gezähnt.


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die Art ist von anderen Arten der Gattung "Isophya" morphologisch nur schwer unterscheidbar. Die Artdifferenzierung erfolgt vor allem über den unterschiedlichen Paarungsgesang der Männchen. Dem unterschiedlichen Gesang entspricht morphologisch eine unterschiedliche Anzahl von Zähnen auf der gezähnten Ader (Feile genannt), die zur Lauterzeugung bei der Stridulation eingesetzt wird. Bei der Art sind es etwa 260 bis 305 Zähne bei der typischen Unterart, 195 bis 229 bei der Unterart "moldavica". Der Gesang ist leise, nur wenige Meter weit hörbar, und erst in der Abenddämmerung, aber nur bei Temperaturen von mehr als 15 °C, zu hören. Er besteht aus einem längeren weichen Ton, in den ein zweiter, kürzerer und härterer, eingelagert ist. Dies klingt etwa wie sich wiederholende „ss-z“. Die Töne liegen zu großen Teilen im Ultraschall-Bereich.


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die Art bevorzugt verbuschten Trockenrasen, Waldränder und hoch wachsende, leicht feuchte Wiesen. Sie bevorzugt klar strukturreiche, hochwüchsige, nicht zu trockene Bestände mit hohen Gräsern und Kräutern. In steppenartigen Lebensräumen kann sie nur am Rand von Gehölzen leben. Die höchstgelegenen Fundorte in Süddeutschland erreichen etwa 900 Meter, in Tschechien werden bis zu 1800 Meter erreicht. Die Imagines erscheinen bereits früh im Jahr ab etwa Mitte Juni, den Großteil der Tiere findet man aber ab Juli. Man kann einzelne Weibchen bis in den September hinein beobachten.


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die deutschen Vorkommen liegen in der Mittelgebirgsregion, vor allem auf der Schwäbischen- und Fränkischen Alb, östlich bis zum Mittelrheintal, nördlich bis zum Harz. Die Art fehlt in auffallender Weise fast allen Gebieten südlich der Donau, die meisten alten Angaben von dort sind zweifelhaft, in der Schweiz fehlt sie vollständig. Ein großer Teil ihres Verbreitungsgebiets liegt in Deutschland. Außerhalb Deutschlands kommt sie vor im Osten Österreichs (Niederösterreich und Burgenland), in Teilen der Tschechischen Republik (mit wenigen Einzelfunden bis ins südliche Polen), West- und Nord-Ungarn, dem Osten der Slowakei und vereinzelt im Norden Kroatiens. Die östlichsten Funde aus dem Nordosten Rumäniens (und vermutlich auch Einzelfunde aus Moldawien und möglicherweise zweifelhafte ältere Funde im Westen der Ukraine) werden der Unterart "moldavica" zugerechnet.


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die Tiere ernähren sich phytophag von weichen und saftigen Pflanzen. Während der ein bis zwei Minuten andauernden Paarung stellt das Männchen eine sehr große Spermatophore her deren Gallerthülle das Weibchen mehrere Stunden lang frisst, damit die Spermien in deren Geschlechtsöffnung eintreten können. Die Weibchen legen ihre Eier in kleinen Grüppchen in den Boden.


title: Gemeine Plumpschrecke

text: Die Gattung "Isophya" umfasst etwa 45 europäische Arten und gehört damit zu den artenreichsten europäischen Laubheuschrecken-Gattungen. Die mitteleuropäischen Vertreter der Gattung "Isophya" wurden viele Jahrzehnte lang alle der Art "Isophya pyrenaea" (Serville, 1839) zugeordnet, bis Klaus-Gerhard Heller 1988, vergleichend nochmals mit Kollegen im Jahr 2004, zeigten, dass sie nicht zu dieser aus Südwesteuropa beschriebenen Art gehören können. Es gelang ihnen, vor allem nach bioakustischen (d. h. Gesangs-) Merkmalen, zahlreiche neue Arten zu unterscheiden, die vorher verkannt worden waren. Für die mitteleuropäischen Tiere setzten sie den alten Namen "Isophya kraussii", der bis dahin als Synonym angesehen worden war, wieder als gültigen Namen ein. Heute wird, neben der Nominatform, eine Unterart unterschieden.


title: Jan Polák

text: Jan Polák bzw. Jan Polak ist der Name folgender Personen:


title: Jan Polák

text: * Jan Polack, auch Jan Polak (zwischen 1435 und 1450–1519), spätgotischer Maler


title: Auftragschweißen

text: Als Auftragschweißen oder Cladding nach DIN 8580 Beschichten durch Schweißen wird das Schweißen bezeichnet, wenn dabei ausschließlich durch den Schweißzusatzwerkstoff (Draht oder Pulver) ein Volumenaufbau, meist in Form einer Deckschicht, stattfindet. Es zählt somit zum Beschichten.


title: Auftragschweißen

text: Zum Beispiel wird ein hochlegierter Stahl als Oberflächenschutz auf hochbelastete metallische Bauteile aufgetragen. Neben konventionellen Lichtbogenschweißverfahren werden das Laserauftragschweißen und das Plasma-Pulver-Auftragschweißen eingesetzt. Unter Auftragschweißen ist zu unterscheiden zwischen Panzern (gegen abrasiven Verschleiß), Plattieren (gegen korrosiven Angriff) und Puffern (zum Aufschweißen eines artfremden Metalls). Weiterhin werden Reparaturen von Pressformen und Gleisen mittels Auftragschweißen durchgeführt. Das Haupteinsatzgebiet des Auftragschweißens ist der Kraftwerksbau. Besonders Membranwände und Schottenheizflächen, die in Kraftwerken mit sehr aggressiven Abgasen beaufschlagt werden, unterliegen einem sehr starken Materialabtrag. Besonders betroffen sind Müllverbrennungsanlagen und Biomassekraftwerke für hoch belastete Althölzer, die einen hohen Schwefel- und Halogenanteil im Rauchgas aufweisen. Die stärksten Abtragungen treten hier in dem Bereich mit den höchsten Rauchgastemperaturen, ungeschützten Heizflächen und im Überhitzerbereich auf.


title: Auftragschweißen

text: Bei dem Verfahren wird eine hochlegierte Schutzschicht auf einen niedriger legierten Grundwerkstoff aufgetragen. Vorzugsweise werden Nickelbasislegierungen wie "Alloy 625" sowie "Alloy 686" oder "Alloy 59" aufgetragen. Die Stärke der Schutzschicht beträgt 2–3 mm bei typischen Wandstärken von Membranwänden von 4 bis 5 mm. Die Schutzschicht wird zweilagig oder versetzt aufgetragen. Das Grundmaterial muss vor dem Cladden gesandstrahlt werden und unmittelbar mit einem vorübergehenden Schutzanstrich versehen werden. Als Auftragsmethode wird das MAG-Schweißverfahren verwendet. Für lange Standzeiten muss die Schichtdicke des Auftragwerkstoffes gleichmäßig und die Fe-Aufmischung (Diffusion von Eisen in die Beschichtung beim Aufschmelzen) muss gering sein. Das Cladding-Verfahren wird sowohl zur Ertüchtigung von durch Korrosion und Abrasion geschädigter Bauteile als auch für neue Bauteile verwendet. Als typische Abtragungsrate in Müllverbrennungsanlagen werden 0,1 mm / 10000 Stunden aufgeführt. Auftragsschweißen (Schreibweise mit zwei s) wird wie Lohnauftragsschweißen im Auftrag eines anderen Unternehmens durchgeführt.


title: Cee-lo

text: Cee-lo, kurz auch C-Lo, See-Low oder Four-Five-Six bzw. 4-5-6 ist ein Würfelspiel mit drei sechsseitigen Würfeln.


title: Cee-lo

text: Das Spiel wurde von chinesischen Einwanderern in die USA gebracht, so dass sich auch der Name aus dem Chinesischen ableitet: "Sì-Wŭ-Liù" (). In China heißt das Spiel "Sānliù Bàozi" (). Das Spiel ist auch als Chinchirorin (jap. ) bekannt, was jedoch im engeren Sinne die japanische Variante bezeichnet.


title: Cee-lo

text: In den USA ist es ein beliebtes Spiel in den Ghettos, wobei beliebig viele Mitspieler mit Geld, Chips oder nur zum Spaß gegen einen einzelnen Mitspieler wetten und würfeln. Es wird auch illegal um Geld gespielt. Das Spiel findet oftmals an Straßenecken auf dem Boden oder auf einem Stück Karton statt. Man kennt diese Szenerie aus vielen Rapvideos, von Stars wie 2Pac, Biggie Smalls, Jay-Z, Nas, Cam’ron und aus diversen US-Ghettofilmen. Häufig wird auch Craps gespielt, was für Außenstehende von weitem leicht verwechselt werden kann. Es gibt ein auf Cee-lo basierendes, kommerzielles Brettspiel.


title: Cee-lo

text: Gespielt wird mit drei handelsüblichen, sechsseitigen Würfeln. Das Ziel ist es, eine möglichst gute Kombination zu erwürfeln. Ein Spieler ernennt sich als erster als „Banker“ und gibt einen Betrag als „Bank“ vor. Dieses Gebot von z. B. 5 €, kann von den übrigen Mitspielern gedeckt werden. Bei z. B. 2 Mitspielern durch Gebote von 2 € und 3 €. Es muss jedoch nicht gedeckt werden. In diesem Fall nimmt der „Banker“ die Differenz zum Ausgleich wieder heraus. Jetzt würfelt der „Banker“ die 3 Würfel. Bei der Kombination 1-2-3, oder einem Pasch - 1, hat er verloren. Sein Geld geht an die Mitspieler. Der Gewinn für jeden Spieler beträgt soviel, wie auch von ihm eingesetzt wurde. Er kann nun noch mal die Bank spielen, oder das Recht an seinen linken Mitspieler weitergeben. Wirft er jedoch eine 4-5-6, einen Pasch - 6, oder sogar einen Drilling, gewinnt er die Wetten der anderen. Wirft er einen Pasch - 2, 3, 4, oder 5 so gilt diese Kombination als eine Punktzahl. Diese Punktzahl müssen seine Mitspieler nun Schlagen. Angefangen beim Spieler links vom Banker. Alle anderen Würfe sind unbedeutend und man würfelt nochmal, bis eine der Kombinationen getroffen wird. Mit 1-2-3, oder einer Punktzahl unter der des „Bankers“, verliert man sein Wettgebot. Mit 4-5-6, einem Drilling, oder einer Punktzahl über der des „Bankers“, gewinnt man. Wenn die gleiche Punktzahl geworfen wird, passiert nichts und der Spieler nimmt sein Gebot wieder an sich. Der „Banker“ gewinnt so viel, wie am Schluss in der Bank übrigbleibt. Können jedoch alle Spieler den „Banker“ schlagen, ist der Spieler links vom „Banker“ in der nächsten Runde der „Banker“. Wer aber mit einer 4-5-6 oder einem Drilling gewinnt, ist als Nächstes dran. Wenn keiner dieser Fälle eintritt, bleibt der „Banker“ so lange „Banker“, wie er möchte.


title: Cee-lo

text: Gewinnerwürfe: Verliererwürfe:


title: Barbier

text: Barbier (wie italienisch "barbiere" und französisch "barbier" von spätlateinisch "barbarius" „Bartscherer“, von lateinisch "barba" „Bart“), frühneuhochdeutsch auch "Barbierer", ist ein Handwerksberuf. Ein Barbier ist ein Friseur mit männlichen Kunden. Er schneidet und frisiert oder rasiert das Kopfhaar der Männer ebenso wie ihr Barthaar.


title: Barbier

text: Im Mittelalter und in der beginnenden Neuzeit arbeiteten Barbiere in Europa und in Ländern des Orients in Badehäusern. In den europäischen Badestuben übernahmen sie verschiedene Aufgaben im Bereich der Körperpflege. Auch Badeknechte, Wundärzte und Krankenpfleger wurden als "Barbiere" oder "Balbierer" bezeichnet. Ihnen oblagen auch Zahnextraktionen, Aderlässe und Klistiere.


title: Barbier

text: In der Neuzeit wandelte sich das Berufsbild zum Herrenfriseur, der gleichermaßen Haarschnitte und Frisuren wie auch die Rasur beziehungsweise Pflege des Bartes anbot. Im 20. Jahrhundert starb das Berufsbild des Herrenfriseurs in Europa nahezu aus. Seit etwa 2010 erlebt diese Sparte des Friseurhandwerks jedoch eine Renaissance. In der Szene der modernen Barbiere werden auch im deutschen Sprachraum häufig englische Bezeichnungen verwendet: Barber für den Barbier und Barbershop für dessen Salon. In Europa kannte man bereits im 8. Jahrhundert den Barbier (als für die Rasur zuständigen "rasator" bzw. den Aderlass praktizierenden "sanguinator"). In einer 1284 oder 1285 verfassten Bestimmung, die das Handwerk der zunftmäßig organisierten Barbiere in Venedig regelte, wurde festgestellt, dass zum Aufgabengebiet auch Aderlass und die Zahnextraktion, aber auch die sonstige Zahnbehandlung gehörte. Ein Relief des 13. Jahrhunderts am Hauptportal von San Marco in Venedig zeigt die durch Barbiere ausgeführte Rasur und Zahnbehandlung. Die Barbiere haben sich vermutlich aus den Baderknechten entwickelt und auf einige bestimmte Aufgaben der Bader spezialisiert. Eine frühe Erwähnung der Barbiere findet sich 1397 in einem Amtsbrief in Köln. Barbierzünfte sind in den Hansestädten ab der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts zu finden: 1457 in Danzig, 1480 ("Barbierrolle") in Lübeck, 1486 in Hamburg.


title: Barbier

text: Barbiere wurden auch Trockenscherer genannt, da sie, anders als die Bader, kein Warmbad anboten. Da in einem Warmbad männliche wie auch weibliche Menschen vollkommen ohne Kleidung waren, konnten Krankheiten somit sehr leicht übertragen werden, weswegen Bader in den Augen der Barbiere weniger angesehen waren. Barbiere besorgten zunächst das Haareschneiden und „trockene“ Rasieren. Zudem behandelten die zum Teil mit Fachliteratur belesenen Barbiere auch Wunden, Knochenbrüche, zogen Zähne, machten Aderlass oder stellten Salben her.


title: Barbier

text: Im Mittelalter bis in die Frühe Neuzeit galt der Beruf des Barbiers als „ehrlos“ und damit als unehrlicher Beruf. In den städtischen Ständegesellschaften des Mittelalters wurden Kinder aus Barbierfamilien daher meist von der Aufnahme in andere Zünfte ausgeschlossen. Erst Mitte des 16. Jahrhunderts erhielten sie durch Reichsgesetze der Jahre 1548 und 1577 die Möglichkeit, ein anderes Handwerk zu erlernen.


title: Barbier

text: Auch im Orient arbeiteten Barbiere (arabisch "muzayyin", Plural "muzayyūn") im Mittelalter im öffentlichen Badehaus (Hamam). Männer konnten sich hier die Haare schneiden und den Bart rasieren lassen. In manchen Hamams, insbesondere in den größeren Bädern, waren dafür eigens Barbiere angestellt, andernfalls übernahm ein anderer Mitarbeiter diese Aufgabe, etwa ein Badeknecht. Häufig wurde dem Kunden nicht nur der Bart, sondern auch das gesamte Kopfhaar abrasiert. Frauen gingen entweder in ein Badehaus für Frauen oder sie nutzten das Badehaus abwechselnd mit den Männern, aber ihnen wurden dort nicht die Haare geschnitten. Erst in der Neuzeit wurden Barbiere selbständig. Sie arbeiten seitdem in eigenen Salons und sind nicht mehr in den Badehäusern anzutreffen.


title: Barbier

text: Mit Entwicklung und Professionalisierung der Ärzte im frühen 19. Jahrhundert suchten sich die Barbiere weiter zu spezialisieren. Mit den Perücken entstand der Zweig der Perückenmacher, der mit Ludwig XIII. seine Hochsaison bekam, da dieser frühzeitig kahl wurde, aber auf eine volle Haarpracht nicht verzichten wollte.


title: Barbier

text: 1889 wurde der Verband der Barbier-, Friseur- und Perückenmachergehilfen Deutschlands gegründet. Auf seinem dritten Kongress in Köln (1892), der Verband hatte damals 19 Zweigvereine mit 636 Mitgliedern, benannte er sich um in "Verband deutscher Barbiere, Friseure und Perückenmacher". Auf dem vierten Kongress in Berlin (1894) wurde eine Kommission gewählt, die eine umfangreiche Denkschrift über die schlechten Arbeitsbedingungen für den Gesetzgeber erarbeitete. Darin wurde die Arbeitszeit in Norddeutschland mit „durchschnittlich 100 bis 105 Stunden wöchentlich“ angegeben. Die Denkschrift wurde am 5. März 1895 beim Bundesrat und beim Reichstag eingereicht. Die Sonntagsruhe im Friseurgewerbe – eine Hauptforderung des Verbandes – wurde am 1. April 1895 gesetzlich geregelt. Der Verband brachte eine eigene Zeitschrift heraus, zunächst mit dem Titel "Der Kundschafter", ab 1895 mit dem neuen Namen "Barbier- und Friseur-Zeitung" (später "Friseurgehilfen-Zeitung"). 1896 waren 500 Mitglieder in 24 Zweigvereinen organisiert.


title: Barbier

text: Mit der Erfindung des Rasierhobels gegen Ende des 19. Jahrhunderts gingen viele Männer dazu über, sich selbst zu rasieren, wodurch die Rasur beim Barbier oder Herrenfriseur zur Ausnahme geworden ist. In den 1960er Jahren entstanden gemischte Friseursalons mit Damen und Herren als Kundschaft. Dieses Geschäftsmodell setzte sich schließlich durch. Bei der Friseurausbildung wurde keine spezialisierte Ausbildung für Barbiere mehr angeboten, obwohl diese anders arbeiten als Damenfriseure. Ein niederländischer Barbier erklärt dazu: „Ein Barbier arbeitet zum Beispiel viel mehr mit der Haarschneidemaschine und wäscht die Haare erst nach dem Schneiden.“


title: Barbier

text: Barbiere und Bader gab es in Deutschland bis etwa 1930 als staatlich geprüfter Bader.


title: Barbier

text: In den 2010er Jahren wurde das Berufsbild des Barbiers in Deutschland wiederbelebt, als immer mehr sogenannte Barbershops gegründet wurden, die sich auf männliche Kundschaft und anspruchsvolle Bartpflege zusätzlich zum Haarschnitt fokussieren. Die Zahl der Barbershops in Deutschland wuchs von rund 250 im Jahr 2015 binnen eines Jahres auf etwa 400 bis 500 an. Im Jahr 2019 berichtete ein Barbier: „Plötzlich eröffnet an jeder Ecke ein Barber-Shop. Das explodiert gerade.“


title: Barbier

text: Seit 2015 veranstaltet die neu gegründete Barbier-Branche Wettbewerbe in Deutschland, zunächst den "German Barber Award" 2015 mit acht Teilnehmern im Finale. Beim "German Barber Award" 2016 war unter den 15 Konkurrenten im Finale auch eine Frau. 2017 wurde der Wettbewerb international: Im Rahmen der Friseur-Fachmesse "Haare" konnten sich Barbiere aus ganz Europa für den "International Barber Award" sowie die Auszeichnung als "Best Senior Barber" bewerben. Bei den "International Barber Awards" 2018 kamen von hunderten Bewerbern 60 in die Vorrunden-Wettbewerbe, die in verschiedenen europäischen Städten ausgetragen wurden. Im Finale in Nürnberg mit 19 Teilnehmern errangen zwei Barbierinnen aus Sofia (Bulgarien) und Oslo (Norwegen) den Sieg und Platz zwei.


title: Drosera erythrogyne

text: Drosera erythrogyne ist eine fleischfressende Pflanze aus der Gattung Sonnentau ("Drosera"). Die erst 1992 erstbeschriebene Art ist mit einer berichteten Länge von über drei Metern die größte Sonnentauart überhaupt.


title: Drosera erythrogyne

text: "Drosera erythrogyne" ist eine ausdauernde, krautige, kletternde Pflanze. Die Sprossachse erreicht Längen von bis zu 200 Zentimetern, im Ausnahmefall sogar bis zu 310 Zentimetern, was sie zur höchsten Sonnentauart der Welt macht.


title: Drosera erythrogyne

text: Die Blätter stehen in Bündeln zu je dreien entlang der Sprossachse. Das zentrale Blatt hat dabei einen stark verlängerten Blattstiel von 3 bis 4 Zentimeter Länge, die Blattspreite ist 2,5 Millimeter lang, 3 Millimeter breit und sichelförmig. Die beiden seitlichen Blätter sind mit Blattstielen von rund 1 Zentimeter deutlich kürzer gestielt, die Spreite ist breit nierenförmig. Beide Blattformen sind schildförmig und an den Blatträndern mit gestielten Drüsen besetzt.


title: Drosera erythrogyne

text: Der Blütenstand ist eine Rispe aus 30 bis 60 (selten bis 400) weißen Blüten. Die Einzelblüten stehen an 1 Zentimeter langen Blütenstielen. Die Kelchblätter sind elliptisch, 4 Millimeter lang, 2 Millimeter breit, am Rand fein mit gestielten Drüsen besetzt. Die Kronblätter sind umgekehrt-eiförmig, 1 Zentimeter lang, 6 Millimeter breit und am äußersten Rand schwach gekerbt. Die fünf Staubblätter sind 6,5 Millimeter lang, die Staubfäden sind weiß, die Staubbeutel blassgelb, der Pollen ist weißlich-durchscheinend. Der Fruchtknoten ist umgekehrt-eiförmig, 1,5 Millimeter lang, ebenso breit und rot. Die drei Griffel sind weiß, am Ansatz rot, 4 Millimeter lang und vielfach segmentiert. Blütezeit ist von September bis März.


title: Drosera erythrogyne

text: Die Knolle ist weiß, rundlich, hat einen Durchmesser von rund 1,5 Zentimetern und bildet bis zu 15 Zentimeter lange Ausläufer. Wie alle sogenannten „Knollendrosera“ zieht sie sich zu Zeiten hoher Temperaturen und relativer Trockenheit in diese Knolle zurück und überdauert unterirdisch.


title: Drosera erythrogyne

text: Die Art ist endemisch im Gebiet zwischen Augusta und Albany im äußersten Südwesten Australiens. Sie besiedelt dort nasse, sandige Torfböden oder auch reinen Torf. In denselben Gebieten findet sich auch die sehr ähnliche "Drosera pallida", welche aber Standorte bevorzugt, die während der Sommerruhe deutlich trockener sind. Dem gegenüber findet sich "Drosera erythrogyne" an dauernassen Standorten.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Erich Walter (* 30. Dezember 1927 in Fürth; † 23. November 1983 in Herdecke) war ein deutscher Tänzer, Choreograf und Ballettdirektor.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Erich Walter erhielt seine tänzerische Ausbildung in Nürnberg bei Olympiada Alperova. Sein Wunsch Tänzer zu werden, wurde durch den tschechischen Tänzer Miroslav Kura (geboren 1924) inspiriert, der Mitte der 1940er Jahre in Nürnberg engagiert war. 1945 wurde Walter als Ballett-Eleve in Nürnberg angenommen.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: In der Spielzeit 1950/51 gehörte er als Solotänzer dem von Hans von Kusserow geleiteten Ballettensemble am Deutschen Theater in Göttingen an. Intendant war dort Heinz Hilpert, sein Oberspielleiter Helmut Henrichs. Mit Erich Walter waren damals berühmte Solisten wie Edel von Rothe (später Primaballerina in Düsseldorf und Duisburg, und danach Walters Assistentin ab 1964), Gisela Deege und Marcel Luipart engagiert. Das Ensemble zerfiel, als sich die prominenten Solisten der „Abraxas“ Tournee-Truppe von Helge Pawlinin anschloss, die aber nur kurze Zeit überlebte.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: In der Spielzeit 1952/1953 war Walter Mitglied des Hessischen Staatstheaters Wiesbaden. Dort hatte der Intendant Heinrich Koehler-Helffrich den Tänzer Peter van Dyk engagiert. Ihm stand als künstlerischer Berater und Ballettdirigent Hans Werner Henze zur Seite. Der Choreograf und Chef war Edgar von Pelchrzim. Er hatte 1949 Henzes Ballett „Jaques Pudding“ hier uraufgeführt, was Walter möglicherweise zu seiner eigenen Choreografie des Ballettes später in Wuppertal inspiriert haben mag. Auch hat wohl Pelchrzins lyrischer und klarer Stil, dessen er gerühmt wurde, für Walter auch richtungsweisende Bedeutung gehabt.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Wiesbaden beendete aus finanziellen Gründen seine Tanzambitionen, und Walter nahm ein Engagement in Wuppertal an, wo Helmut Henrichs, den er von Göttingen kannte, nun Intendant von Oper und Schauspiel wurde. Es darf vermutet werden, dass Henrichs frühzeitig auf das Talent Erich Walters aufmerksam geworden war, unterstützt darin von Heinrich Wendel, dem Bühnenbildner, der nach Göttingen und Wiesbaden nun auch in Wuppertal mit Walter engagiert war. Walter akzeptierte 1953 den doppelten Vertrag als Tänzer und Ballettmeister. Schon am 31. Oktober inszenierte er sein erstes Ballett: „Der Kuss der Fee“ von Igor Strawinsky. Die Fee wurde von Denise Laumer, das Mädchen von Helga Held, und die männliche Hauptrolle von ihm selber getanzt. Danach schuf er für Wuppertal 42 Ballette. Er verzichtete völlig auf das gängige Ballett-Repertoire. Igor Strawinsky, Hans Werner Henze, Claude Debussy, Luigi Dallapiccola, Béla Bartók, Arnold Schönberg, aber auch Antonio Vivaldi und Giovanni Battista Pergolesi sowie Claudio Monteverdi waren seine Komponisten. Von Wuppertal ging die Monteverdi-Renaissance auf der Grenze zu den 1960er Jahren aus.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Walter schuf den "L’Orfeo" als abendfüllendes Ballett, sowie weitere Monteverdi-Abende, wobei sein „Zweikampf“ als besonderes Meisterwerk gelobt wurde. Bis 1956 spielten die Wuppertaler Bühnen in der Ausweichstätte in der Stadthalle. Ab 1956 dann im wiedereröffneten Opernhaus in Barmen. Walter choreografierte etwa 30 Opern und Operetten-Einlagen in dieser Zeit. Er war ein gefragter Partner der Regisseure, und das inzwischen berühmt gewordene Ballettensemble wollte man möglichst viel sehen. Es entstanden die ersten Fernsehfilme, und Helmut Käutner holte das Wuppertaler Ballett für seinen Hamlet-Film "Der Rest ist Schweigen". 1957 bestätigte ein Gastspiel in Paris („Jaques Pudding“, Bartóks Konzert für Saiteninstrumente, und „Pelleas und Melisande“ von Schönberg) den Rang, den man als eines der besten Ensembles Deutschlands ertanzt hatte. 1958 war Grischa Barfuss der Intendant der Wuppertaler Bühnen geworden. Er hatte nun ein Team, mit Erich Walter, Heinrich Wendel, dem Regisseur Georg Reinhardt und dem Dramaturgen Rolf Trouwborst, dem für fast drei Jahrzehnte Musiktheater auf höchstem Niveau gelang. Bis 1964 in Wuppertal, und ab 1964 dann an der Deutschen Oper am Rhein Düsseldorf Duisburg.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Dort hat Erich Walter als Ballettdirektor zielstrebig und äußerst erfolgreich eine klassische Ballett-Kompanie von hohem Niveau geformt. Mit einem deutlich größeren Ensemble übernahm Walter dann einige Ballette aus Wuppertal, die er aber meist sehr neu erdachte und überarbeitete. Hochrangige Tänzer strömten ihm zu. Viele begabte junge Tänzer wurden bei ihm berühmt: Peter Breuer (der 18-jährig zu ihm kam, und dessen Entwicklung ihm bis zu seinem Tode am Herzen lag), Renate Deppisch, Colleen Scott, André Doutreval, Hans Lobitz und ausgewachsene Profis wie Hugo Delavalle, Inge Koch und Marina von Othegraven. Stars der Zeit wie Tilly Söffing und Paolo Bortoluzzi fügten sich harmonisch in das große Repertoire ein. Joan Cadzow wurde als erste Primaballerina für die folgenden Ballettklassiker engagiert. Walters Wunschballerina wurde dann aber Monique Janotta aus Frankreich, die zeitgleich mit Falco Kapuste aus Berlin zu den rheinischen Ballettsternen gehörte. Das Repertoire, das Erich Walter dann in den nächsten, knapp zwanzig Jahren schuf, wurde legendär. In den 1970er Jahren befand „oe“ Horst Koegler, dass die Rheinoper das größte, interessanteste und musikalisch anspruchsvollste Repertoire in ganz Deutschland hatte.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Auch die Oper und Operette wollte weiterhin nicht auf Walters Mitarbeit verzichten. Seine Tanzinszenierung um das goldene Kalb in Schönbergs "Moses und Aron" wurde international gerühmt. Zahllose Gastspiele führten Ballett und Oper in alle Welt. Im Jahre 1969 hatte Walter die tschechisch-russische Ballettmeisterin und Choreografin Růžena Mazalová (* 1927; † 2019 in Prag) an seine Seite geholt, um die traditionellen „weißen Akte“ für "Schwanensee" zu schaffen. Daraus wurde eine fruchtbare künstlerische Partnerschaft, die Růžena Mazalová in die Position der stellvertretenden Ballett-Direktorin brachte. Zweiundfünfzig Ballette schuf Erich Walter zwischen 1964 und 1983, dem Jahr seines Todes. Davon waren elf abendfüllende Ballette, wie "Cinderella" 1967, „L´Orfeo“ 1967, „Schwanensee“ 1969, gefolgt von "Giselle", "Romeo und Julia", "Dornröschen" und viele andere. Immer wieder kehrte er zu seinen Wurzeln zurück. So war sein letztes Programm ein Strawinsky-Abend. Mit George Balanchines "Apollo", sowie „Orpheus“ und "Petruschka" von ihm selbst inszeniert.


title: Erich Walter (Tänzer)

text: Am 23. November 1983 starb Erich Walter an Leukämie.


title: Solanum leucocarpon

text: Solanum leucocarpon ist eine Art der Gattung Nachtschatten ("Solanum"). Innerhalb der Gattung wird sie in die Geminata-Klade eingeordnet, innerhalb dieser Klade ist sie die am meisten verbreitetste Art und zeigt im Verbreitungsgebiet starke morphologische Schwankungen.


title: Solanum leucocarpon

text: "Solanum leucocarpon" ist ein bis sechs Meter Wuchshöhe erreichender Strauch oder kleiner Baum, dessen junge Stämme und Blätter dicht, borstig mit feinen einzelligen oder einreihigen Trichomen mit einer Länge von bis zu 0,2 mm behaart sind. An älteren Stämmen fehlt diese Behaarung teilweise, die Borke ist rötlich-grau.


title: Solanum leucocarpon

text: Je zwei Laubblätter unterschiedlicher Form stehen zusammen, Unterschiede zwischen beiden Blattformen bestehen nur in Größe und Form. Die größeren sind 10 bis 19 × 4 bis 10,5 cm groß, besitzen sechs bis zehn paar Hauptvenen, die auf der Oberseite vertieft und auf der Unterseite hervorstehend und gelblich sind. Die Spitze ist zugespitzt, die Basis zugespitzt bis (oftmals ungleichmäßig) keilförmig. Die Blattstiele sind 1,2 bis 3 cm lang. Die Blätter der kleineren Blattform sind 3,5 bis 8 × 3 bis 6,5 cm lang, die Spitze ist zugespitzt, die Basis abgerundet, gelegentlich etwas herzförmig. Die Blattstiele sind 0,5 bis 1 cm lang. Die Grundform aller Blätter ist elliptisch mit der größten Breite in der Mitte. Die Oberseite ist für gewöhnlich unbehaart, nur selten findet man einreihige Trichome an den Blattvenen. Die Behaarung der Unterseite ist stark variabel, es gibt Exemplare ohne Behaarung, mit dichten einreihigen borstigen Haaren entlang der Venen oder auch dichte Behaarung mit spärlicher bis dichter Behaarung entlang der Hauptvenen, jedoch nicht auf den Venen selbst, bei manchen Exemplaren breitet sich diese Behaarung auch bis auf die Blattfläche aus.


title: Solanum leucocarpon

text: Die einfachen Blütenstände stehen den Blättern entgegengesetzt, sind 1 bis 4 cm lang, bestehen aus fünf bis 15 Blüten, sind gelegentlich unbehaart, meistens jedoch mit feinen, einreihigen Trichomen mit einer Länge zwischen 0,1 und 0,5 mm behaart. Die Blattstielnarben treten in Paaren auf, die eng zusammenstehen, zwischen zwei Paaren ist jeweils etwa ein Abstand von 1 bis 3 mm. Die jungen Knospen sind kugelförmig, bald werden sie von der Krone durchstoßen, so dass die Knospe angespitzt ellipsoid erscheint. Während der Blüte sind die Blütenstiele 1,3 bis 1,7 cm lang und 0,5 mm dick, während der Fruchtreife verholzen die Blütenstiele, werden 1 bis 1,5 (2,5) cm lang und verdicken sich auf 1 mm an der Basis bis hin zu 5 mm etwa 5 mm unterhalb der Spitze.


title: Solanum leucocarpon

text: Der Blütenkelch besteht aus einer 1 bis 3 mm langen Kelchröhre, die unbehaart oder fein behaart ist und nur schwach ausgeprägte, dreieckige 0,1 bis 1 mm lange Kelchlappen hat. Diese Kelchlappen sind zugespitzt, die Zuspitzung beginnt oftmals unterhalb des Kelchrandes. Die Krone ist weiß und wachsig, teilweise mit einer violetten Färbung, 1,5 bis 2,8 cm im Durchmesser. Die Kronblätter sind nur knapp an der Basis verwachsen, die Kronlappen sind eng dreieckig, papillös oder entlang der Ränder und der Spitze mit einreihigen Trichomen besetzt. Während der Blüte sind die Kronlappen glatt, die Vertiefungen zwischen den verwachsenen Teilen der Kronblätter sind membranartig.


title: Solanum leucocarpon

text: Die Staubblätter (Antheren) sind orange bis tief orange-violett, 3,5 bis 6 mm lang, 1 bis 1,2 mm breit, an der Spitze ist ein Bereich von 0,5 bis 1 mm etwas blasser und verdickt. Während der Blütezeit sind sie eng zueinandergeneigt, sie öffnen sich durch tropfenförmige Poren an den Spitzen. Die freistehenden Teile der Staubfäden sind 0,5 mm lang, die unteren Teile der Staubfäden bilden eine Röhre von 0,2 bis 0,5 mm Länge. Der Fruchtknoten ist unbehaart, der Griffel ist gerade und 7 bis 9 mm lang, der Stempel ist keulenförmig und fein papillös.


title: Solanum leucocarpon

text: Die Früchte sind kugelförmige Beeren von 1 bis 1,5 cm Durchmesser, die bei Reife gelblich-grün werden. In den Früchten sind blass gelblich-braune, flach-nierenförmige Samen mit einer Größe von 3 bis 3,5 × 1,5 bis 2 mm, der Rand der Samen ist verdickt, die Oberfläche ist fein gekörnt.


title: Solanum leucocarpon

text: Diese Art ist in Südamerika bis nach Panama weit verbreitet, wächst von Meereshöhe bis in Höhenlagen von 1500 m NN.


title: Solanum leucocarpon

text: "Solanum leucocarpon" bildet den Mittelpunkt einer Gruppe von Arten, die in der Geminata-Klade der Gattung "Solanum" platziert ist.


title: Solanum leucocarpon

text: Innerhalb des Verbreitungsgebietes gibt es verschiedene Gruppen von Exemplaren mit unterschiedlichen morphologischen Eigenschaften. Teilweise werden die Pflanzen aufgrund oberflächlich ähnlicher Blüten mit Arten aus der ehemaligen Gattung "Cyphomandra" (Tamarillo) verwechselt.


title: Solanum leucocarpon

text: Folgende morphologische Gruppen lassen sich innerhalb der Art unterscheiden:


title: Spencer-Golf

text: Der Spencer-Golf oder Spencer Gulf ist der westliche von zwei großen Meeresarmen, die in die Südküste von Australien im Bundesstaat South Australia hineinreichen. Beide liegen an der Großen Australischen Bucht. Der Golf ist 322 km lang und an der Mündung 129 km breit. Die Westküste des Golfes wird von der Eyre-Halbinsel, die Ostseite von der Yorke-Halbinsel gebildet. Letztere trennt ihn von dem kleineren Saint-Vincent-Golf. Die größten Städte am Golf sind Whyalla, Port Pirie und Port Augusta.


title: Spencer-Golf

text: Der Golf wurde von seinem Entdecker Matthew Flinders 1802 zu Ehren von George Spencer, 2. Earl Spencer, einem Vorfahren von Diana von Wales, "Spencer’s Gulph" genannt. Heute ist die Bezeichnung „Spencer Gulf“ üblich. Der Meeresarm wurde um etwa die gleiche Zeit von Nicolas Baudin auch "Golfe Bonaparte" getauft, diese Bezeichnung konnte sich jedoch nicht (wie z. B. im Falle der Fleurieu-Halbinsel) durchsetzen.


title: Spencer-Golf

text: Das Land um den Golf wurde erstmals in den Jahren 1839 und 1840–41 durch Edward John Eyre für die Europäer erforscht. Die Besiedelung der Küsten begann bereits in den späten 1840er Jahren.


title: Benjamin Franklin Butler (Politiker, 1795)

text: Benjamin Franklin Butler (* 17. Dezember 1795 im Columbia County, New York; † 8. November 1858 in Paris) war ein US-amerikanischer Jurist und Politiker, der dem Kabinett der Vereinigten Staaten unter den Präsidenten Andrew Jackson und Martin Van Buren als Justizminister angehörte.


text: Nach der Schulausbildung absolvierte der Nachfahre von Oliver Cromwell bei Martin Van Buren ein Studium der Rechtswissenschaften. Nach der Zulassung zum Rechtsanwalt trat er 1817 in dessen Kanzlei als Partner ein. Von 1821 bis 1824 war er als Bezirksstaatsanwalt im Albany County tätig, ehe er 1825 einer von drei Staatskommissaren zur Überarbeitung der Statuten des Bundesstaates New York war.


text: 1831 war er maßgeblich an der Gründung der New York University beteiligt und dort von Anfang an in verschiedenen Ämtern tätig. 1837 erfolgte seine Berufung zum Professor an deren Law School.


text: Butler begann seine politische Laufbahn 1827 mit der Wahl zum Abgeordneten der New York State Assembly, der er bis 1833 angehörte. Anschließend war er kurze Zeit New Yorker Kommissionär zur Festlegung der Staatsgrenze zu New Jersey.


text: Am 15. November 1833 berief US-Präsident Andrew Jackson ihn als Justizminister ("Attorney General") in sein Kabinett. Dieses Amt übte er auch unter Jacksons Nachfolger Martin Van Buren bis zu seiner Ablösung durch Felix Grundy am 4. Juni 1838 aus. Von Oktober 1836 bis März 1837 war er zusätzlich als Nachfolger von Lewis Cass Kriegsminister ad interim.


text: Im Anschluss an diese Tätigkeit war er zunächst bis 1841 und dann als Nachfolger von Ogden Hoffman erneut von 1845 bis 1848 United States Attorney for the Southern District of New York.


text: Butler verstarb während einer Europareise in Paris. Das 1836 gegründete Fort Butler im Cherokee County in North Carolina, das bei der späteren Umsiedlung der Cherokee während des Pfades des Tränen (Trail of Tears) eine wichtige Rolle spielte, wurde nach ihm benannt.


title: Fritz Lehner

text: Fritz Lehner (* 15. Mai 1948 in Freistadt, Oberösterreich) ist ein österreichischer Regisseur und Schriftsteller.


title: Fritz Lehner

text: Er absolvierte die Hochschule für Film und Fernsehen in Wien. Zu seinen bekanntesten Filmen zählen "Das Dorf an der Grenze", "Schöne Tage" (1981, Buch und Regie), "Mit meinen heißen Tränen" (Buch und Regie) und "Jedermanns Fest" (Buch und Regie). Für seine Werke erhielt er u. a. den Österreichischen Volksbildungspreis (1979 und 1986), den Prix Italia (1982 und 1983), den Adolf-Grimme-Preis in Gold (1982 und 1986), den Landeskulturpreis Oberösterreich für Literatur (1992) und Film (1999), den Großen Diagonale-Preis (2002) und den Würdigungspreis der Stadt Freistadt beim Festival "Der neue Heimatfilm" 2016. Im Jahr 2019 erhielt Fritz Lehner das Kulturehrenzeichen des Landes Oberösterreich in Gold.


title: Fritz Lehner

text: Daneben betätigt sich Fritz Lehner literarisch. Sein erster Roman "R" erschien im Herbst 2003. 2005 folgte die Romantrilogie "Hotel Metropol", eine auf Recherchen basierende literarische Darstellung der ehemaligen Gestapoleitzentrale am Wiener Morzinplatz. Im Roman "Der Schneeflockenforscher" setzt Lehner seiner Heimatstadt Freistadt ein Denkmal. 2011/12 veröffentlichte er "Margolin", einen Multimedia-Roman in Fortsetzungen, für den er wöchentlich neue Texte und Filmclips produzierte. 2014 erschien der Kriminalroman "Vor dem Angriff", 2016 der Thriller "Seestadt", der in dem neu errichteten Wiener Stadtteil Seestadt spielt und auf der Shortlist für den Leo-Perutz-Preis 2016 stand; diesen Preis erhielt er dann 2018 für "NITRO".


title: Nios

text: Nios steht für: Siehe auch:


title: Verawaty Wiharjo

text: Verawaty Wiharjo (* 1. Oktober 1957 in Jakarta; † 21. November 2021 ebenda später Verawaty Fajrin) war eine indonesische Badmintonspielerin.


title: Verawaty Wiharjo

text: Verawaty Wiharjo war eine der erfolgreichsten Badmintonspielerinnen der 1980er Jahre. Ihr erster Erfolg war der Gewinn der Denmark Open in der Saison 1977/1978 gemeinsam mit Imelda Wiguna im Damendoppel. 1978 siegten beide bei den Asienspielen. Nach dem Gewinn der Canada Open 1979 und der All England 1979 und 1980 (alles im Damendoppel mit Imelda Wiguna) erkämpfte sie sich 1980 den Weltmeistertitel im Dameneinzel.


title: Verawaty Wiharjo

text: Unterschiedliche Quellen verwenden verschiedene Namensschreibweisen. So sind die Schreibweisen Wihardjo und Fadjrin ebenso häufig anzutreffen wie Wiharjo und Fajrin.


title: Maria Theresia von Österreich-Este (1773–1832)

text: Maria Theresia Josepha Johanna von Österreich-Este (* 1. November 1773 in Mailand; † 29. März 1832 in Turin) war von 1802 bis 1821 Königin von Sardinien-Piemont.


text: Maria Theresia war die Tochter des österreichischen Erzherzogs Ferdinand Karl Anton, Generalgouverneur der Lombardei und Sohn von Kaiserin Maria Theresia (nach der sie benannt wurde), und dessen Gemahlin Maria Beatrix d’Este, der Erbin des Herzogtums Modena.


text: Als 14-Jährige wurde Maria Theresia zur Gattin für den bereits 28-jährigen Prinzen Viktor Emanuel, den späteren König Viktor Emanuel I. von Sardinien-Piemont, bestimmt. Sie hatte bei der Brautwahl eine Reihe von Kriterien erfüllen müssen: So waren Informationen über Schönheit, Hautfarbe, Größe, Gesundheit, Zähne, Ausdruck, Charakter, Bildung, Manieren, Religion und Lebensführung der Prinzessin gesammelt worden. Wichtig war auch die Auskunft, ob sie bereits die Pocken überstanden hatte oder wenigstens dagegen geimpft worden war. Schließlich wurde ihr der Vorzug vor einer französischen Adeligen gegeben. Die Hochzeit fand am 29. Juni 1788 in Mailand per procuram und am 25. April 1789 in Novara tatsächlich statt, woraufhin Maria Theresia am nächsten Tag ihren feierlichen Einzug in Turin hielt.


text: Maria Theresia gebar ihrem Gatten sieben Kinder:


text: Jedoch starb der einzige Sohn bereits im Alter von zwei Jahren an den Pocken. Da auch Viktor Emanuels Bruder und Nachfolger, Karl Felix, ohne Sohn blieb, starb das Geschlecht im Mannesstamm aus. Die zweitjüngste Tochter heiratete den epileptischen und debilen österreichischen Kaiser Ferdinand I., den sie aufopfernd pflegte.


text: Als die Truppen Napoleons 1798 ins Piemont eindrangen, musste sich die königliche Familie zunächst in die Toskana, dann nach Sardinien zurückziehen. Dort wurde Maria Theresia am 4. Juni 1802 Königin, nachdem ihr Schwager Karl Emanuel IV. zugunsten ihres Gatten abgedankt hatte. Die Redoute Marie-Thérèse ist nach ihr benannt.


text: Wegen des Verlusts des Piemonts blieb die Königsfamilie bis zum Sturz Napoleons auf Sardinien und begab sich erst 1814 wieder in die Residenzstadt Turin. Maria Theresia wurde anfangs begeistert empfangen, erregte aber bald die Unzufriedenheit ihrer Untertanen, da sie möglichst alle unter der vorangegangenen französischen Herrschaft veranlassten Maßnahmen rückgängig machen wollte. Außerdem behandelte sie die ehemaligen Diener Napoleons mit Verachtung. Dieses Verhalten trug vielleicht zum Ausbruch der Revolution von 1821 im Piemont bei. Insurgenten proklamierten damals eine neue Konstitution nach dem Vorbild der spanischen Verfassung. Während dieser Unruhen gehörte auch die Königin dem innersten Rat an. Sie war damit einverstanden, notfalls als Regentin zu fungieren. Doch der König legte bereits am 13. März 1821 die Krone zugunsten seines jüngeren Bruders Karl Felix nieder und reiste eilig nach Nizza ab, wohin Maria Theresia ihm folgte. Später wohnte sie mit ihrem Gemahl im Schloss von Moncalieri bei Turin.


text: Viktor Emanuel starb am 10. Januar 1824 im Alter von 65 Jahren. Seine Witwe zog sich nach Genua zurück, wo sie den Palast Doria-Tursi erwarb. Sie suchte den König, ihren Schwager Karl Felix, zur Abfassung eines Testaments zu bewegen, das den Herzog Franz IV. von Modena, den Gatten ihrer ältesten Tochter Maria Beatrice, zum Erben des Throns von Sardinien-Piemont eingesetzt hätte. Doch Karl Felix weigerte sich standhaft und beließ Karl-Albert, Prinzen von Carignan, als seinen Nachfolger. Aufgrund der dadurch aufgetretenen Spannungen blieb die Königinwitwe dem Hof lange fern und kam erst 1831 wieder nach Turin, als ihre Tochter Maria Anna den ungarischen König und nachmaligen Kaiser Ferdinand I. heiratete.


text: Im nächsten Jahr starb Maria Theresia ziemlich unerwartet und wurde an der Seite ihres Gatten in der Basilika di Superga in Turin beigesetzt.


title: Jaroslav Pollák

text: Jaroslav Pollák (* 11. Juli 1947 in Nižný Medzev; † 26. Juni 2020 in Košice) war ein slowakischer Fußballspieler. Mit der Tschechoslowakei wurde er 1976 Europameister.


title: Jaroslav Pollák

text: Jaroslav Pollák begann mit dem Fußballspielen bei VSS Košice, für den er 1965 18-jährig in der 1. Tschechoslowakischen Liga debütierte. Der technisch hervorragende und laufstarke Mittelfeldspieler blieb trotz mehrere Angebote bis 1977 in Košice, dann musste er doch noch seinen Wehrdienst ableisten, der wegen seines Studiums der Rechtswissenschaften immer wieder verlegt worden war.


title: Jaroslav Pollák

text: Nach zwei Jahren bei Dukla Banská Bystrica wechselte Pollák 1979 in der Landeshauptstadt zu Sparta Prag. Dort blieb Bobby, wie Pollák wegen seiner Spielweise und den wenigen Haaren in Anlehnung an Bobby Charlton genannt wurde, jedoch nur anderthalb Spielzeiten.


title: Jaroslav Pollák

text: Anfang 1981 wurde der Spielmacher von Austria Salzburg verpflichtet, für die er 65 Bundesligaspiele absolvierte. 1983 kehrte Pollák in die Tschechoslowakei zurück und schloss sich seinem alten, zwischenzeitlich in ZŤS Košice umbenannten und nurmehr zweitklassigen Verein an. Im Sommer 1988 beendete Jaroslav Pollák mit knapp 41 Jahren seine aktive Laufbahn.


title: Jaroslav Pollák

text: In der 1. Tschechoslowakischen Liga absolvierte Pollák 418 Spiele, in denen er 25 Tore schoss. Sein einziger Titelgewinn auf Klubebene blieb der Sieg im Tschechoslowakischen Pokal mit Sparta Prag im Jahr 1980.