title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die Großhansdorfer Zweigstrecke verläuft von Volksdorf bis hinter Buchenkamp auf einem hohen Damm. Ab Ahrensburg Ost bis hinter Kiekut ist sie durch einen zum Teil sehr tiefen Einschnitt geführt worden. Durch die Planänderung – nach Protesten der LBE durfte Ahrensburg nicht eingebunden werden – führte die Strecke nicht über den Bahnhof Ahrensburg weiter nach Schmalenbeck, sondern auf einer Alternativroute südlich an Ahrensburg vorbei durch freies Feld zur Endstation (nun statt Schmalenbeck) Groß-Hansdorf.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Ein Großteil der Bauarbeiten konnte bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges fertiggestellt werden, doch danach verzögerte sich der Bau erheblich. Nur langsam, Schritt für Schritt, konnten Trasse und Bahnhöfe gebaut werden. Trotzdem gelang es während des Krieges noch, die gesamte Strecke mit zwei Gleisen zu komplettieren. Jedoch war weder die elektrische Ausrüstung mit Stromschienen vorhanden, noch gab es überhaupt Triebwagen für den Fahrgastbetrieb.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nach dem Kriegsende ließen fortwährende Engpässe in der Wagenmaterial- und Rohstoffbeschaffung zur elektrischen Ausrüstung einen Betrieb unter normalen Bedingungen nicht zu. Die zwanzig durch die Hochbahngesellschaft gefertigten U-Bahn-Wagen reichten für einen 30-Minuten-Takt tagsüber nicht aus, so dass lediglich ein provisorischer Betrieb möglich war. Mit dieser Zwischenlösung befasste sich die in Volksdorf durch Gemeindevorstand und Bürgerverein konstituierte Einspruchsversammlung am 6. Juli 1918, auf der die Forderung einer sofortigen Betriebsaufnahme formuliert wurde. Man konnte zwei belgische Dampflokomotiven, die durch die Kriegsereignisse in den Besitz des Reiches gekommen waren, beschaffen. An diese sollten umgebaute Hochbahnwagen gekuppelt werden, wobei man die Beschaffung der Lokomotiven im Kostenvoranschlag mit 200.000 Mark bezifferte und der laufende Betrieb jährlich Kosten von 500.000 Mark verursachen würde. Mit der Inbetriebnahme der Walddörferbahn sollten die Bahnhöfe "Barmbeck", "Wandsbek-Gartenstadt", "Farmsen", "Berne", "Volksdorf", "Hoisbüttel" und "Ohlstedt" eröffnet werden. Die Stationen "Habichtstraße", "Trabrennbahn", "Meiendorfer Weg" und "Buckhorn" sollten dagegen noch nicht bedient werden, da eine niedrige Bevölkerungsdichte in der Umgebung eine geringe Nutzung dieser bereits im Rohbau stehenden Bahnhöfe befürchten ließ.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Mit den zwei angekauften, vom Reich im Krieg erbeuteten belgischen Lokomotiven konnte am 12. September 1918 die Eröffnung des provisorischen Dampfbetriebs auf der Walddörferbahn stattfinden, die allerdings ohne jegliche Einweihungsfeierlichkeiten stattfand. Im Gegensatz zum preiswerten innerstädtischen Hochbahnverkehr in Hamburg mit einem Höchstpreis von 20 Pfennig pro Fahrt war die Benutzung der neuen Walddörferbahn recht teuer, kostete doch die Benutzung der gesamten Strecke 90 Pfennig, mit Umsteigen in Barmbeck zur Weiterfahrt in die Innenstadt 1,10 Mark. Trotzdem konnte sie den Fahrtpreis der Lübecker Bahn mit Weiterfahrt mittels Kleinbahn nach Wohldorf von 1,30 Mark unterbieten, so dass die Nachfrage anfänglich groß war, auch wenn die Fahrzeit zwischen Ohlstedt und Barmbeck mit 43 Minuten recht lang war. Die zu überwindenden starken Steigungen bei Barmbeck führten dazu, dass die Lok lediglich imstande war, maximal zwei Personenwaggons zu ziehen. Es kam zunehmend zu einem unzuverlässigen Betriebsablauf auf der Strecke, so dass der Senat am 19. April 1919 bei der Bürgerschaft den Antrag stellte, eine Summe von 4,625 Millionen Mark für den Streckenausbau, verbunden mit der elektrischen Ausrüstung zwischen Barmbeck und Volksdorf, zu stellen. Jedoch traten fortwährend weitere Schwierigkeiten im Betriebsablauf ein, so dass die Rohstoffbeschaffung nicht einmal aufgenommen werden konnte. Wegen erforderlicher größerer Reparaturen der Lokomotiven stellte die Hochbahn am 22. Mai 1919 den Betrieb der Walddörferbahn völlig ein, nachdem bereits elf Tage zuvor der Sonntagsbetrieb nicht mehr durchgeführt wurde.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nach der Reparatur der Lokomotiven ordnete die Demobilmachungskommission die Rückgabe nach Belgien an. An die Beschwerde der Gemeindevertreter der vier Walddörfer knüpfte man die Forderung an, den elektrischen Betrieb auf der Walddörferbahn zu ermöglichen und aufzunehmen. Dabei verwies man den Senat auf dessen Beschluss vom 23. Februar 1912, nach dem den Einwohnern eine preisgünstige und schnelle Verkehrsanbindung zugebilligt worden war. Daraufhin erhielt ein Gleis zwischen Barmbeck und Volksdorf eine Stromschiene.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die weitere Elektrifizierung der Zweigstrecke Groß-Hansdorf, die zunächst vorgesehen war, stand gleichzeitig auf Grund der allwährend steigenden Stahlpreise zur Disposition, so dass man sich kurzfristig entschloss, das zweite Gleis dieses Streckenastes zu entfernen und deren Schienen als Kompensationsmaterial für den Erwerb von Stromschienen für die Zweigstrecken Volksdorf – Groß-Hansdorf sowie Volksdorf – Ohlstedt, die ebenfalls in Bau stand, zu verwenden. Unterdessen erzielte man beim Bau der Großhansdorfer Zweigstrecke weitere Fortschritte, so dass die Inbetriebnahme für den 6. September 1920 vorgesehen war. Zu diesem Tag konnte auch planmäßig der Betriebsbeginn auf der eingleisig elektrifizierten Strecke zwischen Barmbeck und Volksdorf vonstattengehen. Ein Jahr später, am 5. November 1921, hatte auch der weiterführende eingleisige Streckenast nach Groß-Hansdorf den elektrischen Betrieb erhalten, so dass die Bahnhöfe "Buchenkamp", "Ahrensburg", "Schmalenbeck" und "Groß-Hansdorf" bedient werden konnten. Erst am 17. Juni 1922 wurde mit der Eröffnung der Stationen "Hopfenbach" und "Kiekut" die Zweigstrecke vollständig in Betrieb genommen, zuvor waren die beiden Bahnhöfe wegen zu geringem Fahrgastaufkommen bei der eigentlichen Streckeneröffnung geschlossen geblieben. Aufgrund des Mangels an Wagenmaterial konnte die Strecke allerdings lediglich alle zwei Stunden bedient werden. Die weiteren geplanten Bahnhöfe "Wulfsdorf" und "Beimoor" fanden niemals Anschluss an das Netz. Die Haltestelle "Wulfsdorf", südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf, fand schon nach dem Planungsstadium keine weitere Beachtung mehr, obwohl die Trasse an dieser Stelle zur Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert wurde. Der Bahnhof Beimoor als konzipierte Endhaltestelle wurde dagegen bis 1918 sogar nahezu fertiggestellt, um ein geplantes Wohngebiet und eine damals so bezeichnete „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Doch infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde dieser Bahnhof nie in Betrieb genommen, obwohl bereits Gleise bis dorthin verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen als Winterquartier für Fledermäuse.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Unter schwierigsten Bedingungen konnte der Bau der Infrastruktur für den zweigleisigen elektrischen Betrieb vorangetrieben werden. Endlich konnte mit der Aufnahme des zweigleisigen Betriebes mit Stromschienen am 20. Mai 1923 ein 15-Minuten-Takt wenigstens zwischen Barmbeck und Volksdorf sichergestellt werden. Nun setzte man alles daran, die Zweigstrecke nach Ohlstedt möglichst bald vollständig in Betrieb zu nehmen. Für diesen weiteren Ausbau wurden am 18. Juni 1924 finanzielle Mittel von 86.000 Mark gestattet, wobei lediglich eine eingleisige Ausrüstung vorgesehen war. Um trotzdem bis Ohlstedt einen 15-Minuten-Takt anbieten zu können, folgte am 30. Juli gleichen Jahres die Genehmigung über zusätzliche 65.500 Mark zum Bau einer Ausweichstelle am Bahnhof "Hoisbüttel". Die Bürgerschaft sicherte am 10. September 1924 einen angemessenen Betrieb auf dem zukünftigen Streckenast, als sie zur Anschaffung von 18 neuen Wagen zusätzlichen 1,08 Millionen Mark die Genehmigung erteilte. Der Betrieb erforderte nach Streckeneröffnung werktags 53, sonntags 77 Wagen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 28. Juli 1924 konnte man auf der Strecke Barmbeck – Volksdorf ganztägig einen 15-Minuten-Takt anbieten, nachdem die neuen Wagen fertiggestellt und eingetroffen waren. Am 1. Februar 1925 folgte die Eröffnung des Streckenastes Volksdorf – Ohlstedt mit den dazwischenliegenden Stationen "Buckhorn" und "Hoisbüttel". Die bisher noch geschlossene Haltestelle "Meiendorfer Weg" wurde erst am 7. April 1925 in Betrieb genommen, nachdem sie nach einer versuchsweisen Öffnung einen ausreichenden Zulauf erhalten hatte. Nur an den Renntagen, mittwochs und sonntagnachmittags, war die Station "Trabrennbahn" in Farmsen geöffnet. In der Umgebung der letzten nicht eröffneten Station "Habichtstraße" erhöhte sich mit der Errichtung von Neubaublocks die Bevölkerungsdichte, so dass eine Öffnung dieser bereits errichteten Haltestelle zunehmend stärker gefordert wurde. Erst am 23. Juni 1930 wurde dieser Erwartung entsprochen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Indessen empfahl die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten im Jahr 1927 den Ausbau der Streckenzweige zu zweigleisigen Strecken, weil sie die öffentliche Ordnung als gefährdet ansah und den Staat in der vertraglichen Verpflichtung sah, die Finanzierung des Ausbaus zu tragen. Ergebnis der folgenden Investitionen ist der zweigleisige Betrieb der Strecke Hoisbüttel – Ohlstedt seit dem 10. Mai 1927 und der Strecke Volksdorf – Buchenkamp vom 15. Juli 1935 ab. Der weitere Großhansdorfer Streckenast blieb dagegen fortwährend eingleisig mit Ausweichen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Bis dahin wurde der Betrieb der Hochbahn auf der Walddörferbahn auf Staatskosten getragen und nur die Betriebsführung durch die HHA übernommen. Seit dem 1. April 1934 übernahm die Hochbahngesellschaft auch die Finanzierung des Betriebes auf der Walddörferbahn, wobei die Streckenanlagen sowie das Wagenmaterial weiterhin in Staatsbesitz blieben.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz mit Wirkung zum 1. April 1937 ging eine Neudefinition des Hamburger Staatsgebietes einher, aus dem unter anderem Groß-Hansdorf nun ausgegliedert wurde. Dies bedeutete für die Großhansdorfer Strecke die nahezu komplette Einstellung. Beispielsweise schlug man die Demontage der Gleisanlagen zwischen Ahrensburg und Volksdorf vor, woraufhin ein Streckenanschluss zum Reichsbahnhof "Ahrensburg" folgen sollte. Die dann verbliebene Hochbahnstrecke zwischen Ahrensburg und Groß-Hansdorf sollte dann als Kleinbahn ihren Betrieb neu aufnehmen. Da im Jahr 1939 mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges die Umsetzung solcher Planungen scheiterte, wurde diese Strecke auch weiter durch die HHA betrieben.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Auch die öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen dem im hamburgischen Staatsgebiet befindlichen Langenhorn und der Hamburger Innenstadt waren bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mangelhaft, so dass der erste Vorschlag, eine Schienenverbindung zwischen den beiden Orten herzustellen aus dem Jahr 1891 datiert. Das Projekt von Haidmann zog hierbei auch die Erschließung der Walddörfer ein. Das Projekt wurde jedoch abgelehnt, vier Jahre später entstanden Planungen seitens des Ingenieurwesens der Hansestadt Hamburg, die allerdings auch nicht weiter verfolgt wurden. Ab 1902 verband eine Pferdeomnibuslinie den Ochsenzoll über die Langenhorner Chaussee und die Alsterkrugchaussee mit Eppendorf, ein Jahr darauf endete diese Linie aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten an der Endhaltestelle der Straßenbahn in Ohlsdorf. Da die Einwohnerzahl Langenhorns kontinuierlich stieg, kam der Wunsch in der Gemeindevertretung auf, eine Kleinbahn-Verbindung, beispielsweise als Straßenbahnstrecke, für den Ort zu erhalten. Das dafür eingerichtete Konsortium stellte am 30. November 1904 beim Hamburger Senat den Antrag, die Ohlsdorfer Straßenbahnstrecke zu verlängern. Der Verhandlungsteilnehmer SEG forderte hierbei Zuschüsse seitens des Hamburgischen Staates, die allerdings verwehrt wurden, so dass auch die Verlängerung der Straßenbahn scheiterte.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Erst vier Jahre später giff am 8. Februar 1908 der Ingenieur Dr. C. O. Gleim erneut den Gedanken an eine Schienenverbindung nach Langenhorn auf, indem er den Senat ersuchte, allgemeine Vorarbeiten für den Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Winterhude nach Langenhorn durchführen zu dürfen. Gleim erhielt am 4. Mai 1908 durch die Senatskommission für Eisenbahnangelegenheiten die Empfehlung über eine solche Erlaubnis, doch er änderte indessen seine Planungen dahingehend, dass der Gleisanschluss Langenhorns über die projektierte Hochbahnstrecke bis Ohlsdorf zu wählen sei. Auch diese Änderung seiner Pläne wurde genehmigt, so dass er am 10. Februar 1909 dem Senat fünf Vorschläge zur genaueren Streckenführung unterbreitete, über die zu entscheiden wäre:


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Den entscheidenden Schritt für die zukünftige Streckenführung nach Langenhorn erreichte Gleim erst mit seinem dritten Projekt vom 4. April 1910, wonach eine elektrisch betriebene Kleinbahn kreuzungsfrei von Ohlsdorf zwischen Langenhorner Chaussee und Tangstedter Straße den Personenbetrieb übernehmen sollte, zudem war ein drittes Gleis für einen Güterbetrieb vorgesehen. Das Gütergleis sollte zudem zur sogenannten „Irrenanstalt“ abzweigen. Die Gesamtkosten für den Bau beliefen sich laut Gleim auf veranschlagte 2,8 Millionen Mark.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Da jedoch der Hamburger Staat die Bahn in Eigenregie errichten wollte, sollten keine privaten Unternehmer den Bau der Strecke initiieren. Vorteil der Langenhorner Bahn war, dass sie gänzlich auf Hamburger Staatsgebiet verlaufen sollte, so dass langwierige Verhandlungen mit Preußen in diesem Falle unnötig waren. Mit dem 12. Oktober 1912 wurde die Konzeption des Senats vor der Bürgerschaft vorgestellt, die Bürgerschaft beschloss in ihrer Sitzung vom 13. November 1912 die Bausumme von 7,16 Millionen Mark sowie die Auszahlung von 5166,90 Mark für die bereits erfolgten Vorleistungen an das Komitee für die Errichtung einer Kleinbahn nach Langenhorn. Zum Jahresanfang 1913 erfolgte zudem die Eingemeindung der Gemeinden Klein Borstel, Fuhlsbüttel und Langenhorn in das Hamburger Stadtgebiet, was neue gesetzliche Bestimmungen für die bisher eigenständigen Gemeinden des Hamburger Staatsgebietes bedeutete. Noch im selben Jahr konnten die sofort nach der Genehmigung aufgenommenen Erdarbeiten für die Trasse zu Ende geführt werden. 1914 begann man, an 18 Stellen Ingenieurbauten zu konstruieren, um die betreffenden Straßen niveaufrei zu queren, also zu unterfahren bzw. zu überbrücken. Der am 30. April bzw. am 1. Mai 1914 geschlossene Betriebsvertrag zwischen der HHA und der Hamburger Finanzdeputation umfasste neben den Bestimmungen zum Betrieb auf der Langenhorner Bahn die der Walddörferbahn.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges gerieten die Bauarbeiten in Verzögerung, so dass erst Mitte 1917 eine provisorische Streckeneröffnung in Betracht gezogen werden konnte. Noch immer hatten die Bereiche nördlich von Ohlsdorf eine eher schwache Besiedlung, so dass der provisorische Betrieb lediglich die Haltestellen "Fuhlsbüttel", "Langenhorn" (heute "Langenhorn Markt") und "Ochsenzoll" vorsah. Die zwei weiteren Stationen "Langenhorn Süd" (heute "Fuhlsbüttel Nord") und "Langenhorn Nord" blieben trotz ihrer Fertigstellung noch geschlossen. Der Termin für die provisorische Eröffnung, der 1. Dezember 1917, musste dennoch verschoben werden, da keine Dampflokomotive für den Streckenbetrieb vorhanden war. Da jedoch die preußische Staatsbahn die Alstertalbahn zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel auf preußischem Staatsgebiet alsbald eröffnen wollte, versuchte man nun mit Nachdruck, auch die Langenhorner Bahn zu eröffnen, damit die schnellere Entwicklung der Wohnbebauung nicht im preußischen Alstertal, sondern im hamburgischen Langenhorn erfolgte.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Aus dieser Konkurrenzsituation heraus entstand eine Notlösung: das Tiefbauunternehmen "Julius Berger AG", das in Besitz einer Dampflokomotive war, sollte nun auf Staatskosten die Strecke betreiben. So wurde nach der landespolizeilichen Abnahme einen Tag zuvor die Strecke am 5. Januar 1918 eröffnet, es wurde auf dem östlich der für den Personenverkehr in Aufbau befindlichen Strecke gelegenen Gütergleis ein Personenverkehr mit täglich vier Fahrten je Richtung eingerichtet. Nachdem der hamburgische Staat im Frühjahr 1918 eine Lokomotive erworben hatte, konnte mit dieser die Anzahl der täglichen Zugbewegungen pro Richtung auf acht gesteigert werden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Noch immer erfolgte der Personenverkehr auf dem Gütergleis, da der elektrische Streckenausbau in den Kriegsjahren nicht mehr vorangetrieben wurde. Um ihn wieder aufzunehmen und die dafür vorgesehenen Hochbahnfahrzeuge zu bauen, genehmigte die Bürgerschaft am 13. April 1919 einen weiteren Betrag von 3,375 Millionen Mark. Die Rohstoffknappheit und die beginnende Inflation führten dazu, dass die benötigten Materialien trotz hoher Geldsummen nur zu Teilen verfügbar waren. Der Betrieb erfuhr trotzdem Erweiterungen. So bediente man seit dem 1. September nun auch die bisher geschlossen gehaltene Haltestelle "Langenhorn Nord" und der Zugbetrieb wurde kontinuierlich bis zum 1. November des Jahres auf elf Zugpaare täglich erhöht. Mit dem 30. Juni 1921 stellte die "Julius Berger AG" den provisorischen Dampfbetrieb ein. Die Betriebsführung ging mit dem folgenden Tage vollständig an die HHA über, die die Strecke trotz weiterer Nachzahlungen mit Fahrzeugen aus dem bisher vorhandenem Fuhrpark bedienen musste, da die benötigten neuen Fahrzeuge auf ihre Fertigstellung warteten. Der Betrieb wurde gemäß den Bedingungen des Betriebsvertrages von 1914 auf den für den Personenverkehr vorgesehenen zwei Gleisen im 60- bis 30-Minuten-Takt abgewickelt, das Gütergleis übernahm seine eigentliche Bestimmung für den Güterverkehr und die Haltestelle "Langenhorn Süd" wurde ab diesem Tag bedient. Die Betriebskosten der HHA wurden vom Hamburger Staat mit geringem Aufschlag erstattet, im Gegenzug mussten sämtliche Einnahmen an das Land abgeführt werden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Weiterhin erteilte man mehrmals Nachbewilligungen für die Betriebsmittel der Langenhorner Bahn, so 1918 über 3,3 Mio. Mark, im März 1922 weitere 2,7 Mio. Mark, die Elektrifizierung der Güterbahn kostete zudem 7,94 Mio. Mark. Aus Mangel an Fahrgästen schloss man "Langenhorn Süd" bereits 1923, am 20. April 1924 wurde die Haltestelle allerdings ein zweites Mal eröffnet. Noch im gleichen Jahr erreichte der Fahrplan einen 15-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten, obgleich in der Schwachverkehrszeit nur einmal pro Stunde gefahren wurde. Vom 23. Februar 1923 an verdichtete man nun auch den Abendverkehr auf einen 30-Minuten-Takt. Am 6. März 1925 erteilte man erneut Geldbeträge zum Bau von Fahrzeugmaterial, um für die Langenhorner und die Walddörferbahn 71 Wagen in Staatsbesitz verfügbar zu halten. Am 13. Mai desselben Jahres gewährte man finanzielle Mittel für die Elektrifizierung der Güterbahnstrecke mit einer Oberleitung, die HHA sollte hierbei als Pächter fungieren. Der Güteranschluss der sogenannten „Irrenanstalt“ wurde dagegen wie auch der Bau des 1914 vorgesehenen Betriebsbahnhofes in "Ochsenzoll" mit Wagenhallen und Werkstätten fallen gelassen. Die endgültige, vollständige Betriebsaufnahme auf der Langenhorner Bahn ging mit dem 25. Mai 1925 einher, als der Fahrplan mit Taktverdichtung auf der Strecke verbessert wurde und mit "Klein Borstel" die Einweihung einer weiteren Station stattfand.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Bereits 13 Jahre nach der Betriebsaufnahme des neuen Verkehrsmittels in Hamburg reichte die Kapazität der Züge mit höchstens vier Wagen nicht mehr überall aus. Zwischen 1925 und 1927 verlängerte man daher die Bahnsteige der Stationen um 20 m auf eine Länge von 90 m, damit Sechs-Wagen-Züge den Ring und dessen Zweigstrecken befahren konnten. Gleichzeitig wurden durch Rückbau, neue Zugänge und ähnliche Maßnahmen mehrere Bahnhöfe verändert. Ab 1928 nahmen daraufhin die ersten Sechs-Wagen-Züge mit verbesserter Technik, unter anderem automatischen Scharfenbergkupplungen, ihren Dienst auf.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Da sich der Fahrzeugbestand kontinuierlich vergrößerte, musste zudem eine zweite Abstellanlage eingerichtet werden. Zwischen den inneren Ringgleisen, dem Wiesendamm, der Flurstraße und dem Goldbekkanal nahm der zweite Betriebsbahnhof, benannt nach der anliegenden Haltestelle "Stadtpark" (heute "Saarlandstraße"), ab 1927 seinen Platz ein. Dafür mussten ein Jahr zuvor an den Gleisanlagen der Station "Stadtpark" Umbauten durchgeführt werden, um den Anschluss des Betriebshofes herzurichten. Aus dieser Zeit stammen auch die vergrößerte Eingangshalle und die Anordnung der nun zwei Mittelbahnsteige mit vier Gleisen und die Unterfahrung der Anbindung des südwestlich gelegenen Betriebsgeländes von der westlichen Bahnhofsausfahrt durch das von Borgweg kommende Streckengleis. Bereits zum Bau der Walddörfer- und Langenhorner Bahn beabsichtigte man, eine weitere Innenstadtverbindung herzustellen. Die projektierte Streckenführung der Walddörferbahn sah eine Einführung aus Richtung Osten in die Ringbahn vor, bei höherem Verkehrsaufkommen sollten dann die Züge über die Ringlinie oder eine Neubautrasse in das Stadtzentrum führen. Auch nach dem Bau der Walddörferbahn sollte die Strecke in die Ringlinie von Osten her eingeführt werden, diesmal jedoch am Bahnhof "Barmbeck" vorbei vor der Haltestelle "Flurstraße". Nach dem Passieren der Haltestelle sollte dann die Strecke direkt in die Innenstadt weitergeführt werden. Der Erste Weltkrieg verhinderte jedoch zunächst den Bau einer solchen kurzen Verbindung Richtung Stadtzentrum.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nach dem Ende der Hyperinflation im November 1923 wurden von der Hochbahn wieder Netzerweiterungen geplant und HHA-Direktor Wilhelm Stein setzte gegen eine geplante Freihafenstrecke die nach ihren Endbahnhöfen benannte Kell-Jung-Linie durch. Er begründete den Nutzen dieser Strecke damit, dass die Freihafenbahn lediglich im Berufsverkehr genutzt würde. Des Weiteren könne der Fährenverkehr im Freihafen seine Vorzüge gegenüber einer Hochbahn ausspielen. Damit trat man dem Gedanken einer Innenstadtschnellbahn wieder näher, nun aber sollte der Abzweig von der Ringlinie südlich der "Kellinghusenstraße" erfolgen und als kurze Innenstadtverbindung für die Langenhorner Bahn dienen. Die Strecke führte danach gänzlich im Tunnel unterhalb der Straßen "Rothenbaumchaussee", "Stephansplatz" und "Colonnaden" zum "Jungfernstieg". Da in diesem Gebiet die Straßenbahnlinien parallel verkehrten, wurden die Haltestellenabstände besonders groß gewählt; der durchschnittliche Stationsabstand auf dem Abschnitt liegt bei 1088 m. Damit sollte die Feinverteilungsfunktion der Straßenbahn weiterhin erhalten bleiben. Im Mai 1925 begann der Bau an der Rothenbaumchaussee. Es wurde das Prinzip des offenen Tunnelbaus angewandt, so dass erhebliche Erdmassen ausgehoben werden sollten. Am 10. August 1926 begann der eigentliche Tunnelbau an den Sportanlagen Hallerstraße. Die Anwohnerproteste in der "Oderfelder Straße" gegen die U-Bahn-Trasse unter der eigenen Straße bewirkten, dass die Strecke letztlich erst kurz vor der Haltestelle "Eppendorfer Baum" in die gleichnamige Straße aus dem Ring ausgefädelt wurde. Die vier zu bauenden Haltestellen hatten eine Länge, die Acht-Wagen-Züge ermöglichte, und Ausgänge an beiden Bahnsteigenden. Die Unterquerung der Verbindungsbahn am Bahnhof Hamburg Dammtor stellte ein Hauptproblem des Streckenbaus dar und verzögerte die Arbeiten bis 1929. Dieses konnte erst durch Bau eines gewölbten Tunnels gelöst werden. Dort schloss sich die Kehranlage nördlich der Haltestelle "Stephansplatz" an.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der verbleibende Bauabschnitt stellte das zweite Hauptproblem der Strecke dar. Neben den technischen Schwierigkeiten beim Aushub der Colonnaden kam der Widerstand der dort angesiedelten Geschäftsleute hinzu. Diese befürchteten durch die Sperrung der Einkaufsstraße Umsatzeinbrüche und stellten noch im Dezember 1927 die Forderung, die Strecke entgegen der Ausarbeitungen über Dammtorstraße und Gänsemarkt zu führen. Nachdem die Interessengemeinschaft mit ihrem Einspruch keinen Erfolg hatte, begannen die Aushubarbeiten und der Bau der letzten Haltestelle Jungfernstieg unterhalb des Alsterfleetes. Mit der Weltwirtschaftskrise verzögerte sich zudem der Streckenbau, so dass die Endhaltestelle am 25. März 1931 lediglich provisorisch etwas weiter nordwestlich eröffnet werden konnte. Diese provisorische Haltestelle umfasste einen Holzbahnsteig mit lediglich einem Gleis. Die zweigleisige Strecke schloss sich nach einer Weiche direkt nördlich an den Bahnhof an. Sie war die erste Hamburger Hochbahnhaltestelle mit zwei Rolltreppen. Erst am Vormittag des 28. April 1934 konnten mit der Eröffnung der Ausgänge zum Plan und Ballindamm die Arbeiten an der Strecke beendet werden. Zu dieser Zeit wurden finanzielle Mittel zu Gunsten militärischer Aufrüstung vorgezogen, so dass eine Netzerweiterung in absehbarer Zeit ausgeschlossen war.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Von den Luftangriffen im Laufe des Jahres 1943, die große Flächen der Hansestadt zerstörten, blieb auch die Hochbahn nicht verschont. Während bis zum Sommer 1943 die Angriffe auf einzelne Stadtgebiete außerhalb der Innenstadt den Betrieb kurzzeitig unterbrochen hatten, erzwang im Juli und August 1943 die Operation Gomorrha mit den Bombardierungen auf die innere Stadt die völlige Betriebseinstellung der Hochbahn. Unter anderem waren die Bahnhofsbauten der Haltestellen "Schlump", "Mundsburg" und "Wagnerstraße" (heute "Hamburger Straße") und der Betriebsbahnhof "Stadtpark" erheblich zerstört.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Statt der einst geplanten Erneuerung der Hochbahnanlagen erhielt nun die Beseitigung der Kriegsschäden Priorität. Teile des Netzes konnten bereits nach kurzer Zeit wieder instand gesetzt werden, obwohl weder Material noch Personal in ausreichender Menge vorhanden war. Aufgrund ihrer Lage außerhalb des Stadtgebiets mit hoher Bebauungsdichte war die Walddörferbahn am wenigsten von den Luftangriffen betroffen und konnte schon nach wenigen Tagen wieder bedient werden. Daraufhin folgten die westliche Ringstrecke und die Abzweige nach Hellkamp und Langenhorn. Die östliche Ringstrecke blieb zunächst dem zeitweiligen Güterbetrieb und Dienstfahrten vorbehalten.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: In der Zeit bis zur Besetzung Hamburgs durch die britische Armee am 3. Mai 1945 folgten weitere Angriffe, die ebenfalls starke Schäden verursachten. So wurde der Betrieb noch mehrmals kurzzeitig unterbrochen oder gar eingestellt. Bis zur bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht konnten die Strecken lediglich provisorisch in Betrieb gesetzt werden. Weitere Beschädigungen trafen die Haltestellen "Rödingsmarkt" und "Landungsbrücken" sowie die Tunnelanlagen beim "Dammtorbahnhof" und dem "Heiligengeistfeld", in der "Osterstraße" und der Innenstadt. Bei den schweren Luftangriffen im Sommer 1943 wurden die bevölkerungsreichen Stadtteile Hammerbrook und Rothenburgsort nahezu vollständig zerstört und der Hochbahnviadukt schwer getroffen. Nachdem die dortige Wohnbebauung nicht mehr vorhanden war, entschloss man sich, die 3,2 km lange Zweigstrecke nach Rothenburgsort nicht wieder aufzubauen. Dies ist die einzige deutsche U-Bahn-Strecke, deren Betrieb für immer eingestellt und deren Anlagen abgebaut wurden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die Gleisanlagen waren an etwa einhundert Stellen beschädigt, von 383 Fahrzeugen blieben nur 258 unzerstört. Die Kriegsschäden beliefen sich auf 5.393.841 Reichsmark. Am 5. Mai 1945, zwei Tage nach der Besetzung der Stadt durch das britische Militär, begann der provisorische U-Bahn-Betrieb. Auf vier Linien erfolgte nun ein Betrieb im 15-Minuten-Takt, inklusive der Strecke zwischen der Haltestelle "Volksdorf" und Hamburg. Auf den Streckenästen der Walddörferbahn wurde ein Halbstundentakt eingerichtet. Die Walddörferbahn erhielt mit der Streckenführung über den westlichen Ring und die Kell-Jung-Linie wieder eine direkte Innenstadtanbindung. Die zuvor wegen der verhältnismäßig geringeren Bevölkerungsdichte eher schwach genutzte Strecke durchquerte nun Gebiete mit zahlreichen behelfsmäßigen Unterkünften und konnte so höhere Fahrgastzahlen vorweisen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: 1947 entschied sich der Aufsichtsrat der HHA, alle Strecken ihres Netzes wie in Berlin als „U-Bahn“ zu bezeichnen. Dieser Beschluss war vor allem dem Umstand geschuldet, dass die Langenhorner Bahn über die im Tunnel verlaufende Kell-Jung-Strecke zur Innenstadt durchging und kein wirklicher Unterschied zwischen Hoch- und Untergrund-Bahn mehr vorhanden war. Ungeachtet dieser Entscheidung wurde weiterhin der Betrieb der Walddörferbahn landwärts der "Habichtstraße" tariflich gesondert behandelt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der Linienbetrieb des westlichen Teilringes zwischen "Barmbeck" und "Hauptbahnhof" wurde ab dem 1. Juli 1949 bis "Mundsburg" (am östlichen Teilring) verlängert. Ausnahme zum 15-Minuten-Takt war die nun alle zehn Minuten verkehrende Zweiglinie Schlump – Hellkamp, die danach auch wieder die bisher durchfahrene Haltestelle "Christuskirche" bediente. Im gleichen Jahr übernahm die Hochbahn die neue Schreibweise der bisher mit „-beck“ endenden Stadtteile.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Genau ein Jahr später, am 1. Juli 1950, wurde mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Mundsburg – Barmbek der Ring wieder geschlossen. Zuvor war bereits am 1. Juni 1950 die bis dahin unbediente Haltestelle "Barkhof" (heute "Mönckebergstraße") wiedereröffnet worden. Der Ring wurde sowohl durch die von den Walddörfern über "Barmbek" eingefädelten Züge und reine Ringzüge bedient, so dass dieser einen 5-Minuten-Takt aufwies. Die Strecke Hellkamp – Schlump behielt ihren 10-Minuten-Takt bei. Verstärkerzüge aus der Innenstadt verdichteten die im 15-Minuten-Takt bediente Strecke Jungfernstieg – Ochsenzoll bis "Flughafenstraße" (heute "Fuhlsbüttel Nord") auf 7 ½ Minuten. Bereits einige Monate später, am 5. November 1950, erhielt mit dem Winterfahrplan auch die Linie nach "Ochsenzoll" den einheitlichen 10-Minuten-Takt. Mit diesem Fahrplan wurde auch den besonderen Tarifen der Walddörferbahn ein Ende bereitet: die Strecke wurde in den Einheitstarif einbezogen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Mit den Maßnahmen bis 1950 waren die Kriegszerstörungen im Wesentlichen behoben; lediglich Gebäudeschäden waren noch zu beseitigen. Netz und Betrieb hatten mit Ausnahme der Rothenburgsorter Strecke das Vorkriegsniveau erreicht. So gerieten in der Folgezeit die jahrelangen Planungen für Streckenerweiterungen wieder in den Mittelpunkt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fand eine Bevölkerungszunahme besonders in den Außenbezirken der Hansestadt statt, so dass sich die Fahrtwege zwischen Wohnung und Arbeit verlängerten. Konsequenz dieser Entwicklung war eine zunehmende Überlastung des Straßenbahnnetzes. Dieser Herausforderung begegnete man nun mit neuen Erweiterungsplanungen für das Schnellbahnnetz. Die ersten Konzeptionen aus dem Jahr 1950 sahen folgende Linienführungen vor: Die Streckenplanungen waren langfristig ausgelegt, da die finanzielle Situation problematisch war. Schätzungen bezifferten die Baukosten für eine solche Vergrößerung des U-Bahn-Netzes auf etwa 400 Mio. DM. Zu jener Zeit herrschte die Meinung vor, dass U-Bahnen in den bereits durch Straßenbahnen erschlossenen Stadtteilen diese nicht ersetzen sollten. Dennoch erschien der Betrieb zweier, teilweise parallel verlaufender Schienennetze zunächst zu kostenintensiv.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: 1953 lag die Priorität beim Ausbau des Straßenbahnnetzes. Diese Entscheidung beruhte auf den günstigeren Betriebskosten der Straßenbahn gegenüber dem Bus und niedrigen Baukosten gegenüber der U-Bahn. Letztendlich bezeichnete die HHA dies jedoch als eine Zwischenlösung, bis die finanziellen Mittel für einen U-Bahn-Ausbau vorhanden waren.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: 1955, zwei Jahre nach dem beschlossenen Straßenbahnabbau, stellte sich die Zielsetzung völlig anders dar: Nun sollten U-Bahnen nur dort gebaut werden, wo sie langfristig die Straßenbahn ersetzen könnte. Auf stark belasteten Straßen war die Straßenbahn nun häufiger in Staus und Unfälle mit Autos verwickelt. Mit der steigenden Motorisierung wurde sie zunehmend als Hindernis für den Individualverkehr betrachtet.


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text: Diese Sichtweise manifestierte sich auch in der Senatsvorlage „Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs“, nach der unter dem Eindruck der angespannten Situation im Nahverkehr die Straßenbahn kontinuierlich abgebaut werden sollte. Der Senat begründete seine Kehrtwende damit, dass die Straßenbahn auch mit modernen Fahrzeugen die Innenstadt nicht wirksam entlasten könne. Gleichzeitig waren mit U-Bahn und Bus nur noch zwei Verkehrsträger vorgesehen. Das führte dazu, dass die U-Bahn in ihrem Einzugsgebiet teilweise nun auch Feinverteilungsfunktionen übernehmen musste.


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text: Hierzu entwarf die HHA nach den bereits 1950 erschienenen Plänen erneut ein Programm unter dem Namen „Vorläufiger Generalplan“ zum langfristigen Ausbau des Schnellverkehrs, dessen Ziel es war, "„ein Netz von U-Bahnlinien zu entwickeln, das nicht nur den Hauptverkehrsbedürfnissen genügen wird, sondern auch auf der Oberfläche im dichtbebauten Stadtgebiet entbehrlich werden lässt“."


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text: Nach diesen Plänen sollten sieben neue Linien entstehen und das Streckennetz über 200 Streckenkilometer umfassen. Die Netzstruktur sah ein enges Grundnetz im Stadtinneren und von diesem ausgehende Strecken in die äußere Stadt vor. Obwohl das Konzept der Stadtgröße nicht angemessen war, gingen aus ihm später mehrere realisierte Strecken hervor.


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text: Anstatt einer U-Bahn-Linie auf den von ständiger Überlastung betroffenen Relationen wie bspw. Richtung Billstedt, wünschte sich die HHA zunächst die lange ausstehende Verlängerung der Kell-Jung-Linie über den Meßberg zum Hauptbahnhof, zumal auf dieser Strecke keine Konkurrenzsituation mit der Straßenbahn entstehen konnte. Des Weiteren sollte im Gegensatz zu den Haltestellen Jungfernstieg und Rathaus am Hauptbahnhof eine kurze fußläufige Umsteigebeziehung zum Ring entstehen. Diese Gründe führten dazu, dass die Verlängerung der stumpf in der Innenstadt endenden Strecke einer Neubaustrecke vorgezogen wurde.


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text: Bereits im Juni 1955 führten die ersten in der Bürgerschaft diskutierten Pläne für eine U-Bahn-Verlängerung nach dem Zweiten Weltkrieg zur Konkretisierung dieses Projekts. Die Trasse war ausgehend vom Jungfernstieg südlich via Meßberg an die U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof der Ringlinie zu führen. Von dort aus sollte die Strecke über Wandsbek Markt und Hinschenfelde am Bahnhof Farmsen in die Gleise der Walddörferbahn einfädeln. Die Strecke war bis zum Tegelweg im Tunnel, von da an bis Farmsen oberirdisch ausgelegt. Die Streckenlänge bezifferte man auf 12,1 Kilometer. Im Folgejahr sollte der Bau am Jungfernstieg beginnen und etwa sechs Jahre dauern.


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text: Nach Abschluss der Beratungen im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft war nun bereits der Baubeginn auf Sommer 1955 datiert; schon 1957 sollte die Strecke befahrbar sein. Doch erst im September 1955 waren die exakte Führung des Tunnels und der Zeitplan festgesetzt, so dass die HHA erst am 10. Oktober 1955 am Alten Fischmarkt die ersten Arbeiten zum Bau aufnahm. Die HHA übernahm hierbei die Bauführung, die Hansestadt finanzierte den Bau. Kurz nach Baubeginn stellten sich jedoch Komplikationen mit dem morastigen Boden und dem Grundwasser bei Hausabbrüchen oder -unterfahrungen ein. Die Dampframme zum Festigen der benötigten Spundwände führte zu beanstandeten Lärmbelästigungen und Erschütterungen. Geschäftsleute forderten aufgrund von Umsatzrückgängen einen schnelleren Baufortschritt. Dennoch setzten sich die Anwohnerbeschwerden vom Alten Fischmarkt gegen den erzeugten Lärm durch, so dass seit dem August 1956 die Spundwände mit kurzen Schlägen in den Baugrund geschoben wurden. Mit dieser Änderung des Bauverfahrens konnten die vorgesehenen Fertigstellungstermine nicht mehr eingehalten werden. Zum Jahresbeginn 1958, als eigentlich bereits der Abschnitt bis zum Hauptbahnhof betriebsbereit sein sollte, war der Meßberg mit der ersten Haltestelle noch nicht erreicht.


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text: Zuvor hatte die Bürgerschaft der Senatsvorlage zum Bau einer 160 m langen „Versuchsstrecke“ mit vorgefertigten Betonteilen für den Tunnel am "Lübeckertordamm" zugestimmt, um den Tunnelbau schneller zu gestalten, obwohl noch immer Diskussionen über die Weiterführung ab Hauptbahnhof bestanden. Inzwischen wechselte die Bauführung in die Hände der städtischen Baubehörde. Ab April 1958 waren die südlichen Gleisanlagen vor dem Hauptbahnhof zu unterfahren, wobei zum ersten Mal in Hamburg das Bauverfahren mit Schildvortrieb gewählt wurde. Der eingesetzte Stahlschild umfasste einen Außendurchmesser von 6,4 m, war 5,3 m lang und 70 t schwer. Spätestens Ende 1958, als die Tunnelanlagen den Hauptbahnhof erreichten, musste nun den Diskussionen über die Weiterführung ab Hauptbahnhof ein Ende bereitet werden. Die Forderung aus dem Osten der Stadt für eine Streckenführung der hochbelasteten Achse Richtung Billstedt bestand weiterhin, die bisher projektierte Verbindung dagegen sah eine Einfädelung der Bahn in "Farmsen" vor. Der Senat beschloss mit seiner dazu verfassten Denkschrift vom Dezember 1958 die Weiterführung über Wandsbek. Nun aber sah man als Variante zu den bisherigen Planungen eine Einfädelung der Strecke bereits in "Wandsbek-Gartenstadt" vor. Dafür sprachen die erheblichen Baukosteneinsparungen durch die Verkürzung der Neubaustrecke bis Wandsbek-Gartenstadt, die bessere Erschließung des Raumes Dulsberg und die Entlastung der Haltestelle "Barmbek" durch die neue Linienführung zwischen den Walddörfern und der Innenstadt. Somit unterlag die Variante der Führung der U-Bahn-Strecke nach Billstedt.


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text: Mit dem Jahr 1959 begann der Bau der U-Bahn unterhalb der Lübecker Straße. Hier wurden zum letzten Mal Neubauten zur Umleitung der betroffenen Straßenbahn in den Parallelstraßen geleistet. Am 1. August des Jahres nahmen die Arbeiten zwischen der Haltestelle "Lübecker Straße" und der "Sechslingspforte" ihren Anfang. An diesem Abschnitt schlug im September 1959 der Versuch fehl, auf dem 50 m langen Abschnitt zwischen Lindenstraße und Wallstraße Fertigtunnel abzusenken. Die Baufortschritte führten nun in kurzen Zeitabständen zur Weiterführung der Kell-Jung-Linie. Am 22. Februar 1960 konnte nach Jahrzehnten wieder eine Neubaustrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Der Abschnitt zwischen Jungfernstieg und Meßberg ging an diesem Tag an die HHA über. Am 1. Oktober des gleichen Jahres konnte der zweite Bauabschnitt bis Hauptbahnhof durch die HHA übernommen werden und am Folgetag in Betrieb gehen. Am Hauptbahnhof entstanden auch Fußgängertunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem ZOB. Ab dem 2. Juli 1961 bedienten die Züge auch das 1,6 Kilometer lange Teilstück bis zur Haltestelle "Lübecker Straße" und schaffte damit eine Umsteigemöglichkeit zur Ringlinie. Bereits am 1. Oktober erreichte jeder zweite Zug die Haltestelle "Wartenau". Rund ein Jahr später, am 28. Oktober 1962, verlängerte sich der Fahrtweg bis zum Bahnhof "Wandsbek Markt", wo zum ersten Mal in Hamburg eine moderne große Busumsteigeanlage mit örtlicher Leitstelle entstand. Die aus Richtung Jenfeld, Tonndorf und Horn kommenden Busse fanden an dieser Anlage ihre Endhaltestelle. Drei Tage zuvor ging die Strecke in die Hände der HHA über. Mit dem 3. März 1963 erreichte jeder zweite Zug die Haltestelle "Straßburger Straße". Am 4. August 1963 schließlich, als die gesamte Neubaustrecke bis zum erweiterten Bahnhof "Wandsbek-Gartenstadt" in Betrieb ging, traten neue Linienführungen in Kraft. Die Linie von "Ochsenzoll" wurde weiter auf die Walddörferbahn geführt, die Ringzüge von Barmbek endeten dagegen bereits in Farmsen. Gleichzeitig fuhren die von Hellkamp kommenden Züge bis Hauptbahnhof, zeitweise auch bis Barmbek.


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text: Nachdem die geforderte U-Bahn-Strecke nach Billstedt zunächst gegenüber der Verbindung nach Wandsbek-Gartenstadt zurückgestellt worden war, wurde sie in Planungen vom Januar 1960 nun vorgesehen. Auf einer bereits längere Zeit freigehaltenen Trasse sollte eine neue U-Bahn ausgehend vom Hauptbahnhof nach Billstedt die überlasteten Straßenbahnen ersetzen. Kurze Zeit später dachte man an eine Verlängerung der Eimsbütteler Zweigstrecke Richtung Norden bis Hagenbecks Tierpark in Stellingen. Jedoch war die Ringstrecke zwischen "Schlump" und "Hauptbahnhof" oder "Berliner Tor" nicht mehr fähig, weitere Züge aufzunehmen, so dass die Notwendigkeit bestand, eine weitere innerstädtische U-Bahn-Strecke zu bauen, die beide Verlängerungstrassen miteinander verbindet. Aus diesen Einzelplanungen gingen im Folgenden die drei Planungsabschnitte "Abschnitt West", "Abschnitt Mitte" und "Abschnitt Ost" hervor, die seit 1962 zeitlich parallel baulich umgesetzt wurden.


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text: Der Planungsabschnitt West führte ausgehend vom U-Bahnhof Schlump nordwestwärts nach Stellingen und sah die Nutzung der bereits vorhandenen Zweigstrecke nach Hellkamp vor. Zunächst standen Überlegungen an, wie die Position des damaligen Endbahnhofs "Hellkamp" sowie der Anschluss am "Schlump" zu ändern wäre. Erste Pläne beinhalteten für die Lösung der Problematik der Haltestelle Hellkamp eine weitere Haltestelle "„Brehmweg“", die 705 m vom Bahnhof Hellkamp entfernt errichtet worden wäre. Durchgesetzt hatte sich jedoch eine andere Lösung: die Aufhebung des bisherigen Endbahnhofs und der Neubau des Haltepunkts "Lutterothstraße" ohne die Station "Brehmweg". Vorteilhaft zeigte sich hierbei, dass man nur eine Haltestelle neu bauen musste und diese noch im dichtbesiedelten Teil des Stadtteils Eimsbüttel liegen würde. Die weitere Streckenführung Richtung Stellingen nördlich des neuen Bahnhofs stand unterdessen seit Mai 1962 endgültig fest. Die Trasse sollte im Einschnitt entlang der "Hagenbeckstraße" bis zu einer geplanten Endhaltestelle "„Koppelstraße“" verlaufen. Einzige Korrektur war noch, dass das Tunnelende weiter nördlich gebaut wurde. Die neue Endhaltestelle wurde am Kreuzungspunkt mit einer ebenfalls neu zu bauenden Ringstraße, genannt Ring 3 und einem Publikumsziel platziert und erhielt entsprechend den bekannteren Namen „Hagenbecks Tierpark“. Wegen der zahlreichen Umbauarbeiten zwischen "Schlump" und "Hellkamp" stellte die HHA den Verkehr auf der Zweigstrecke ab dem 1. Mai 1964 vorübergehend ein und richtete einen Ersatzverkehr mit Bussen ein. Die Haltestelle "Osterstraße" erhielt in dieser Zeit statt des bisherigen Mittelbahnsteigs mit Ausgang in Straßenmitte zwei Seitenbahnsteige. Nach Fertigstellung der neuen Haltestelle "Lutterothstraße" ging die Strecke am 30. Mai 1965 wieder in Betrieb. Die Züge fuhren im 5- (HVZ) bzw. 10-Minuten-Takt bis zum Hauptbahnhof durch, so dass der Ring zwischen "Schlump" und Hauptbahnhof stärker bedient wurde. Ein Streckenstück der vormaligen Zweigstrecke nach "Rothenburgsort" hinter dem Hauptbahnhof fand als Kehrmöglichkeit Verwendung. Mit dem Beginn des Winterfahrplanes vom 30. Oktober 1966 konnten auch der Neubauabschnitt bis Hagenbecks Tierpark und dessen dahinter liegende sechsgleisige Abstellanlage in Betrieb genommen werden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Auch nachdem die ersten Planungen für eine Ausfädelung einer Zweigstrecke nach Billstedt ab Hauptbahnhof gescheitert waren, geriet die U-Bahn-Anbindung Billstedts nicht aus dem Blickfeld. Sie sollte nun als "Abschnitt Ost" in die neue Durchmesserstrecke eingebunden werden. Auch hier begannen, wie bei der Westverlängerung der Eimsbütteler Strecke, die Bauarbeiten 1962. Die Tunnel für die neue Strecke nach Billstedt konnten in offener Bauweise entlang des Geesthanges errichtet werden, zwischen den Haltestellen "Burgstraße" und "Hammer Kirche" sowie zwischen "Legienstraße" und "Billstedt" liegt die Strecke offen im Einschnitt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 2. Januar 1967 erfolgte zwischen "Berliner Tor" und "Horner Rennbahn" die erste Streckenfreigabe des Planungsabschnittes. Während der Arbeiten erhielten die Planungen eine entscheidende Änderung: Die Bedienung der vollen Ringlinie sollte mit diesem Eröffnungsdatum beendet werden. Aus dieser Konsequenz heraus wurde der Neubauabschnitt der Linie U3 zugeteilt. Diese Linie führte somit von "Barmbek" Richtung Westen über "Kellinghusenstraße", "St. Pauli" und "Hauptbahnhof" nach "Horner Rennbahn". Der restliche Teil der Ringbahn wurde in die neu gebildete Linie U2 von "Hagenbecks Tierpark" nach "Wandsbek-Gartenstadt" über "Rathaus" und "Barmbek" eingeordnet. Von "Horner Rennbahn" kommende Verstärkerzüge endeten aufgrund des noch fehlenden Innenstadtstücks der Neubaustrecke am "Berliner Tor", so dass Überlastungen der südlichen Ringbahn vermieden wurden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 24. September desselben Jahres erreichte die U3 bereits die nächste neue Station "Legienstraße". Die Haltestelle umfasst zwei offene Seitenbahnsteige im Einschnitt, deren Abstand sich in Richtung Osten vergrößert, da östlich davon zwischen den Gleisen ein neuer Betriebsbahnhof vorgesehen war. Realisiert wurde jedoch lediglich eine große Abstellanlage vom Bahnhof Billstedt aus. Am 28. September 1969 wurde die Verlängerung bis "Billstedt" freigegeben. Dieser Bahnhof erhielt vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen für die ein- und aussetzenden Züge, und weil man nun neben einer weiteren Linienverlängerung bis "Mümmelmannsberg" auch einen Abzweig nach Glinde in Erwägung zog. Der abgedeckelte Bahnsteigbereich unter der Busumsteigeanlage wird im Süden durch ein Einkaufszentrum ergänzt. Doch auch "Billstedt" sollte nicht lange Endhaltestelle der Linie U3 bleiben: Bereits am 30. Mai 1970 wurde ein weiterer, 1,3 Kilometer langer, Streckenabschnitt in Betrieb genommen, der über die ursprünglichen Planungen zur Strecke Stellingen – Billstedt hinausging. Der östliche Endpunkt der U3 sollte von da an für die nächsten zwanzig Jahre die neue Haltestelle "Merkenstraße" sein.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der dritte Abschnitt zwischen "Berliner Tor" und "Schlump" durch die Innenstadt brachte von den drei Planungsteilen die höchsten Anforderungen und Kosten mit sich. Erste Hürde war hierbei die kreuzungsfreie Einführung der Neubaustrecke am "Berliner Tor" in das Bestandsnetz. Am 14. Mai 1962 begannen die Bauarbeiten in der Großen Allee am Lindenplatz. Südwestlich der alten Station "Berliner Tor" entstand unter der Straße Beim Strohhause ein neuer viergleisiger Tunnelbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen und einem Verteilergeschoss, das Eingangsgebäude und die Seitenbahnsteige der alten Haltestelle konnten dann abgerissen werden. Diese Abbrucharbeiten bedingten zeitweilig hölzerne Behelfsbahnsteige. Am 10. Mai 1964 konnte der nördliche Mittelbahnsteig an der neuen Lage des Bahnhofs bedient werden; zwei Jahre später folgte die Inbetriebnahme des südlichen Mittelbahnsteigs. Die zwischenzeitlichen Linienänderungen, die die separate Bedienung der Ringteile durch zwei Linien zum Ziel hatte, mussten entsprechend bei den Gleisanordnungen am "Berliner Tor" beachtet werden.


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text: Der eigentliche Streckenbau für diese Innenstadtstrecke begann 1965 sowohl am "Georgsplatz" als auch in der "Karolinenstraße". Hier wurden die Schächte für die Schildvortriebsmaschinen ausgehoben. Die gesamte Strecke musste auf Grund der dichten Bebauung in tiefer Lage durch das Schildvortriebsverfahren errichtet werden. Einzige Ausnahme bildete die Haltestelle "Jungfernstieg" als gleichzeitige Kreuzung mit der City-S-Bahn unterhalb der Binnenalster. Sie entstand in offener Bauweise, nachdem der Bereich in der Binnenalster durch Spundwände abgeschottet worden war. Die Haltestelle "Jungfernstieg" der U2 wurde mit zwei Mittelbahnsteigen errichtet, da man zu jener Zeit der zahlreichen U-Bahn-Planungen noch die kurz- bis mittelfristige Ausfädelung einer weiteren Linie U4 Richtung Westen mit dem möglichen Ziel Lurup erwartete.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Das innerstädtische Teilstück wurde daraufhin in drei Schritten dem Verkehr freigegeben, was zur Bildung der Linien U21 und U22 führte. Die U21 bediente ab dem 29. September 1968 von "Barmbek" ausgehend den östlichen Ring bis zur umgebauten Umsteigehaltestelle "Berliner Tor" und weiter bis zur neuen Haltestelle "Hauptbahnhof Nord". Der Bahnsteigbereich der Haltestelle "Hauptbahnhof Nord" mit seinen beiden Richtungs-Mittelbahnsteigen sollte auch die U4 aufnehmen, die in Richtung Nordosten bis "Sengelmannstraße" über "Borgweg" weiter geführt werden sollte. Am 31. Mai 1970 begann mit der Inbetriebnahme des Abschnittes zwischen "Schlump (unten)" und "Gänsemarkt" die Zeit der Pendellinie U22, auf der ein Zwei-Wagen-Zug ausschließlich diese kurze Strecke bediente. Mit dem 3. Juni 1973 konnte schließlich das noch fehlende Mittelstück zwischen "Gänsemarkt" und "Hauptbahnhof Nord" über die ausgebaute große Umsteigehaltestelle "Jungfernstieg" in das Netz integriert werden. Das führte zu Veränderungen in der Linienstruktur: die U2 übernahm die neue Innenstadtstrecke und führte nun von "Hagenbecks Tierpark" kommend über "Jungfernstieg", "Berliner Tor" und "Barmbek" nach "Wandsbek-Gartenstadt". Die Vorgänger-Linien U21 und U22 gingen in der Linie U2 auf. Die U3 behielt ihre Führung von "Barmbek" über "Schlump" und den südlichen Ring bei und führte ab "Berliner Tor" über "Billstedt" zur damaligen Endstation "Merkenstraße". Die Verstärkerzüge mussten aufgrund der Entlastung des Ringes von den Zügen der U2 nicht mehr am "Berliner Tor" enden. Der durchgehende Betrieb mit einer Linie auf der vollständigen Ringstrecke der Hochbahn wurde von da an – bis 2009 – nicht mehr fahrplanmäßig angeboten. Dies führte zu einem kreuzungsfreien und dadurch unabhängigen Betrieb der drei U-Bahn-Linien, was wesentliche Vorteile zur Störungsfreiheit mit sich bringt (im Gegensatz zum Betrieb der S-Bahn-Linien).


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Bereits in der Konzeption von 1955 war mit der Linie E eine U-Bahn-Strecke zwischen der Innenstadt und Lurup vorgesehen. Auch beim Bau der Verbindung Stellingen – Billstedt erhielten die Haltestellen "Hauptbahnhof Nord" und "Jungfernstieg" als Vorleistungen im Hinblick auf eine vierte U-Bahn-Linie zwei Mittelbahnsteige und vier Gleise. Nach dem 1973 beendeten Bau der Verbindung zwischen Stellingen und Billstedt sollte auch diese als U4 bezeichnete Streckenplanung in die Realität umgesetzt werden. Diese nahezu vollständig im Tunnel verlaufende Linie wurde mit folgendem Verlauf geplant:


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text: "Osdorfer Born – Lurup – Bahrenfeld – Altona – Feldstraße – Neustadt – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Uhlenhorst – Borgweg – Sengelmannstraße (- Flughafen Fuhlsbüttel)"


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text: Zudem war eine mögliche Weiterführung zum "Flughafen Fuhlsbüttel" ab "Sengelmannstraße" als ergänzende Maßnahme in die Überlegungen eingeflossen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung der U4 sollte nun das Mitte 1963 von der Deutschen Bundesbahn veröffentlichte Projekt einer "City-S-Bahn" haben. Bis zu diesem Zeitpunkt umfasste die S-Bahn zwei Linien, die gemeinsam über die Verbindungsbahn geführt wurden. Da auch das S-Bahn-Netz um neue Streckenangebote erweitert werden sollte, drohte ein Engpass auf der Verbindungsbahn, so dass eine zweite S-Bahn-Stammstrecke als unterirdische Verbindung zwischen "Hauptbahnhof" und "Altona" konzipiert wurde.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die Bundesbahn konnte sich nach Projektvorstellung der Zustimmung der Hansestadt schnell gewiss sein, da beide Partner die Notwendigkeit eines Verkehrsverbundes mit dem integrierten Bestandteil S-Bahn sahen. Doch die Streckenführung zwischen Hauptbahnhof und Altona, die gleichzeitig Teil der U4-Konzepte als auch der City-S-Bahn war, war auslösendes Moment für Jahre anhaltende Diskussionen über die Anbindung Lurups. Dennoch sollte nach dem Ansinnen des Senats neben den beiden S-Bahn-Strecken mit der U4 weiterhin eine dritte Verbindung zwischen den beiden Hamburger Fernbahnhöfen entstehen, obwohl mit der ab 1967 in Bau befindlichen City-S-Bahn der U4 im Innenstadtbereich nur noch wenige Erschließungsfunktionen verblieben.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Aus dieser Situation heraus erklärte sich die Bundesbahn bereit, die Anbindung Lurups zu unterstützen; statt mit einer U-Bahn jedoch mit ihrem Verkehrsträger S-Bahn. So war unter anderem eine Durchmesserlinie zwischen Harburg und Lurup oder Ahrensburg und Lurup im Gespräch. Dieses Angebot wurde jedoch vom Senat abgelehnt, da man weiterhin unter allen Umständen an einer U-Bahn-Anbindung nach Lurup festhalten wollte. Dies führte dazu, dass der Senat 1973 in einem dringlichen Antrag den U-Bahn-Bau zwischen Altona und Lurup im Inselbetrieb ohne Verbindung zum bestehenden U-Bahn-Netz einforderte. Der Antrag erhielt trotz des umstrittenen Inselbetriebs eine Mehrheit.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die kurz darauffolgende Bürgerschaftswahl von 1974 führte jedoch zu deutlichen Verlusten der SPD und kurze Zeit später zum Rücktritt des Ersten Bürgermeisters Peter Schulz. Die erneuerte Koalition aus SPD und FDP, nun unter Hans-Ulrich Klose, hatte das Ziel, durch Einsparungen die Finanzlage der Stadt zu stabilisieren. Dies zog zahlreiche Konsequenzen auf den Bau neuer Schnellbahnstrecken mit sich, unter anderem die zunächst vorübergehende Einstellung des Projektes U4 samt Inselbetrieb. Die einzigen verbliebenen Streckenkonzepte waren die bauliche Vollendung der begonnenen S-Bahn-Verbindungen zwischen Altona und Hauptbahnhof sowie zwischen Hauptbahnhof und Harburg. Mit diesen Entwicklungen zeichnete sich bereits eine Unterbrechung der Expansionsphase der U-Bahn ab. Zwischen 1973 und 1979 wurde der U-Bahn-Bau nicht fortgeführt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nachdem im Bereich Ochsenzoll neue Wohnungen entstanden und die Krankenhäuser Ochsenzoll und Heidberg durch einen weiteren Haltepunkt besser erschlossen werden sollten, wurde nach jahrelangen Diskussionen am 10. Mai 1960 die neue Station "Kiwittsmoor" eröffnet. Sie wurde nachträglich in die bereits bestehende Strecke rund 1,0 Streckenkilometer südöstlich von Ochsenzoll und 1,7 Kilometer nördlich von Langenhorn Nord eingefügt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Doch auch auf die Endhaltestelle Ochsenzoll kamen mit den Abrissarbeiten des Bahnhofsgebäudes im August 1963 Veränderungen zu. Die bisherige Haltestellenanlage wurde durch einen Flachbau ersetzt. Um die Umsteigebeziehungen zur Alsternordbahn und zum Bus zu verbessern, wurde zudem eine Fußgängerunterführung unter der "Langenhorner Chaussee" errichtet. Des Weiteren war nach dem Bauende am 18. September 1964 eine Kehr- und Abstellanlage in Anschluss an die Gleisanlagen verfügbar. Da man nun die seit geraumer Zeit projektierte Verlängerung Richtung Garstedt als relativ gesichert betrachtete, wurden bereits Weichen für die Anbindung der neuen Gleise verlegt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Über die eigentlichen Erweiterungspläne bis Garstedt wurde jedoch noch immer gerungen. Die bis zum 31. Dezember 1969 selbstständige Gemeinde Garstedt hatte großes Interesse an der U-Bahn-Anbindung ihres Gebiets, doch war die Finanzierung unklar. Gelöst wurde diese Problematik durch die Verhandlungen zur Erweiterung des Hamburger Flughafens. Im "Flughafenerweiterungsvertrag" aus dem Jahr 1962 sicherte das Land Schleswig-Holstein die notwendige Verlängerung der Startbahn 2 auf dem Gemeindegebiet von Garstedt zu und forderte dafür im Gegenzug von Hamburg die Nordverlängerung der Langenhorner Strecke ein. Einige offene Fragen zur Finanzierung und zur Planung, beispielsweise in Bezug auf die Umsteigewege zur Alsternordbahn in Garstedt, verschoben den Baubeginn zusätzlich. So war ursprünglich die Endhaltestelle "Garstedt" im offenen Einschnitt konzipiert, die aber den Garstedter Vorstellungen zum Bau eines Einkaufszentrums und von Wohngebieten nicht entsprach. Garstedt erklärte hierzu, dass erforderliche Parkplätze eine Tunnelhaltestelle notwendig machen würden, was die Hochbahn akzeptierte. Nachdem Schleswig-Holstein für die Wunschlösung einer Einführung der Alsternordbahn über eine Rampe in einen Tunnel für einen bequemen Umstieg zur U-Bahn über 3 Millionen DM zahlen sollte, entschied man sich dafür, die U-Bahn-Haltestelle in einem rund 560 Meter langen Tunnel zu errichten, die Haltestellenanlagen der ANB aber an der Oberfläche zu belassen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: 1966 ging dieser Streckenabschnitt der Alsternordbahn vom Kreis Pinneberg an die Hansestadt über, um ab 1967 nach Einrichtung eines Schienenersatzverkehrs mit Bussen die Tieferlegung der Strecke durchzuführen. Nach Eröffnung Ende Mai begann am 1. Juni 1969 der Regelbetrieb zur neuen U-Bahn-Haltestelle "Garstedt" alle 10 bzw. 20 Minuten durch jeden zweiten Zug der U1. Durch die von Beginn an sehr gute Nutzung der Verbindung musste das bisher fehlende zweite (östliche) Streckengleis gelegt werden. Danach konnte bereits ab dem 14. Dezember desselben Jahres Garstedt in den Hauptverkehrszeiten alle fünf Minuten erreicht werden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Nachdem mit dem rasanten Ausbau des U-Bahn-Netzes das städtische Straßenbahnnetz bis Anfang 1975 auf nur noch fünf Linien und 48 Streckenkilometer schrumpfte, war Mitte der 1970er Jahre eine endgültige Entscheidung über dieses Verkehrsmittel zu treffen. Das Straßenbahnnetz und dessen Fuhrpark waren entweder finanzintensiv zu modernisieren oder aufzugeben. Andererseits trafen Einstellungen von Straßenbahnstrecken auf deutlich stärkeren Widerstand der Bevölkerung als noch in den 1960er Jahren.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Das Gutachten "„Untersuchungen zur Lage der Straßenbahn“" des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) von 1975 empfahl die Einstellung der verbliebenen Straßenbahnstrecken bis Jahresende 1977 und den Ersatz durch Buslinien. Doch die Einstellung der noch immer intensiv genutzten Straßenbahnlinie 2 zwischen Niendorf und dem Hauptbahnhof würde schwer zu vermitteln sein. Konsequenz war, dass man die Idee einer U-Bahn-Anbindung von Niendorf wieder aufnahm. Die ursprünglichen Pläne sahen hierzu als "„Grindellinie“" bekannte Streckenführung mit einer Ausfädelung aus der U1 am "Stephansplatz" vor, die der "Grindelallee" folgt und Niendorf über Hoheluft und Lokstedt erreicht. Diese Variante wäre der direkte Ersatz der bisherigen Straßenbahnlinie 2. Ein weiteres 1975 erschienenes Gutachten riet jedoch, die schwach belastete U2 bis Hagenbecks Tierpark Richtung Niendorf zu erweitern, da dies die Auslastung steigern würde und finanziell günstiger wäre als die „Grindellinie“.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Ab Herbst 1975 befasste sich die Baubehörde der Hansestadt mit der Planung der U2-Verlängerung. Indessen wurde das Straßenbahnnetz kontinuierlich verkleinert, lediglich die Niendorfer Strecke sollte bis zum Abschluss des Planfeststellungsbeschluss für die Niendorfer U-Bahn-Verlängerung erhalten werden. Das Konzept sah für die erste Verlängerung wegen der geringen Bevölkerungszahl einzig die weitere Haltestelle "Niendorf Markt" vor, doch erreichte die Bezirksversammlung von Eimsbüttel eine zweite Station namens "Hagendeel". Auch sprach man sich zu Gunsten des Umweltschutzes für die Streckenführung im Tunnel aus, obwohl die Bebauung dies nicht rechtfertigen würde.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Bereits Herbst 1977 folgte der Planfeststellungsbeschluss, der 1978 zu Ende geführt werden konnte, da die Trasse durch vergleichsweise dünne Bebauungsdichte führt. Nachdem die letzte Straßenbahnlinie am 1. Oktober 1978 eingestellt wurde, folgte mit 7. Juli 1979 der Baubeginn. Die 3,42 Kilometer lange Neubautrasse stand am Jahresende 1983 im Rohbau fertig. Am 5. November 1984 wurde die neue Strecke den Medien vorgestellt, dabei aber der U-Bahn-Zug durch eine Lok bewegt. Erst am 1. Juni 1985 wurde für beide neuen Haltestellen der Regelbetrieb aufgenommen.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der 1983 mit dem Bau begonnene zweite Streckenteil zwischen "Niendorf Markt" und "Niendorf Nord" sollte daraufhin 1987 folgen, doch Einwendungen Betroffener verzögerten den Bau. Auch dieser 2,4 Kilometer lange Abschnitt mit seinen beiden Zwischenhaltestellen "Joachim-Mähl-Straße" und "Schippelsweg" liegt vollständig im Tunnel. Nördlich der Endstation besteht zudem eine Abstellanlage. Nachdem im Herbst 1978 die Straßenbahn den Betrieb beendet hatte, dauerte es bis zum 9. März 1991, bis der gesamte Stadtteil mit der U-Bahn-Erweiterung bis "Niendorf Nord" wieder Schienenanschluss erhielt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Neben der Verlängerung der U2 bis Niendorf erläuterte das Gutachten aus dem Jahr 1975 auch eine Erweiterung der U3 bis nach Mümmelmannsberg, einer zwischen 1970 und 1979 entstandenen Großwohnsiedlung im äußersten Osten der Stadt mit knapp 20.000 Einwohnern. Bereits 1979 fiel die Entscheidung des Senats, diese vorgeschlagene Erweiterung des U-Bahn-Netzes in Angriff zu nehmen und die Planungen hierzu vorzubereiten. Mit dem Jahresbeginn 1983 konnte mit dem Baubeschluss das Planfeststellungsverfahren begonnen werden, das im Frühjahr 1984 abgeschlossen wurde. Anschließend folgte am 20. Juni 1984 der Beginn der Bauarbeiten.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Die ersten Konzeptionen für die Verlängerung nach "Mümmelmannsberg" umfassten eine Strecke, die am viergleisigen Bahnhof "Billstedt" von der bestehenden Trasse der U3 ausfädelt und via Kirchsteinbek nach Mümmelmannsberg trassiert werden sollte. Da diese Streckenführung jedoch in erheblichem Maße Privatgrund betroffen hätte, wurde sie verworfen und eine Weiterführung ab dem bisherigen Endbahnhof "Merkenstraße" bevorzugt. Ein kleiner Teil des U-Bahnhofs "Mümmelmannsberg" war bereits als in Ost-West-Richtung liegender Haltepunkt gebaut, der allerdings wegen dieser Entscheidung nicht genutzt werden konnte.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der stattdessen realisierte Streckenabschnitt misst 1,9 Kilometer und verläuft vollständig im Tunnel. Die Trasse wurde hauptsächlich in offener Bauweise hergerichtet; die Schildvortriebsmethode mit Messerschild kam dagegen bei einem 425 Meter langen Streckenteil zur Unterführung der Autobahn A1 zum Einsatz. Mit der gebauten Strecke konnte im Gegensatz zur 1975 vorgeschlagenen Trasse die Zwischenstation "Steinfurther Allee" das Gebiet Kaltenbergen erschließen. Die Baukosten beliefen sich auf rund 300 Millionen DM.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Der Regelbetrieb der neuen Strecke mit den dazugehörigen Haltestellen "Steinfurther Allee" und "Mümmelmannsberg" begann am 29. September 1990. Die Endhaltestelle befindet sich unterhalb der "Kandinskyallee". Südlich des Mittelbahnsteigs befindet sich eine dreigleisige Abstellanlage, bei deren Bau etwaige Streckenerweiterungen Richtung Allermöhe Berücksichtigung fanden. Der Bahnhof war von Anfang an durch einen Aufzug behindertengerecht ausgebaut. Die Gestaltung ist durch teilweise geflieste Wandflächen und spiegelnde Metallplatten und kleine Hasen im Zusammenhang mit dem Ortsnamen "Mümmelmannsberg" geprägt.


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text: Nachdem die U1 mit der 1969 erfolgten Verlängerung bis Garstedt bereits Norderstedter Stadtgebiet erreichte, sollte auch das neu entstandene Stadtzentrum Norderstedts direkt mit der U-Bahn ohne Umstieg auf die Alsternordbahn erreicht werden. Diese Erweiterung konnte ab dem 9. September 1996 abgeschlossen werden. Hierbei konnte die Trasse an die in "Garstedt" stumpf endenden Gleise angeschlossen werden. Dadurch verlängerte sich der Tunnel in Garstedt auf 560 Meter. Danach folgt eine fast ebenerdige Streckenführung mit der Haltestelle "Richtweg". Den Nordabschluss der Linie U1 bildet ein 330 Meter langer Tunnel mit den Abstellgleisen und der neuen Endstation "Norderstedt Mitte". Hier können die Fahrgäste der U-Bahn am selben Bahnsteig in die AKN-Züge der Linie A2 nach Ulzburg umsteigen. Diese letzte Erweiterung der U-Bahn bis "Norderstedt Mitte" ersetzte am 28. September 1996 die bisher auf dieser Relation verkehrende Alsternordbahn, die zum Bau der U-Bahn ab 1992 eine provisorische Ersatztrasse direkt westlich neben der Originalstrecke erhielt. Bauträger waren die Verkehrsbetriebe Norderstedt, eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke Norderstedt, die auch die Eigentumsrechte an der neuen U-Bahn einschließlich des Rollmaterials hält. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste danach eine Länge von rund 100,7 Kilometer, davon verliefen 42 Kilometer in Tunneln. Es verfügte über 89 Haltestellen.


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text: Seitdem der damalige Erste Bürgermeister Henning Voscherau am 7. Mai 1997 seine Ideen zur Umgestaltung von mehr als 100 Hektar innenstadtnaher Freihafenfläche präsentierte, gibt es ein neues städtebauliches Projekt höchster Priorität in Hamburg: die HafenCity.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Um dieses Gebiet optimal an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen, wurden erneute Planungen für eine vierte U-Bahn-Linie in Hamburg aufgenommen. Seit Jahresbeginn 2002 wurden Untersuchungen seitens der Behörde für Bau und Verkehr angesetzt, bei der 34 verschiedene Streckenvarianten bewertet wurden. Die einzigen beiden Streckenführungen, die den in der Untersuchung gestellten Kriterien einer neuen U4 standhalten konnten, waren die Varianten einer Ausfädelung aus der Linie U2 am Jungfernstieg in westliche Richtung bzw. einer Ausfädelung aus der Linie U3 am Rathaus in südwestlicher Richtung mit anschließender Weiterführung im Tunnel in die HafenCity. Im Oktober 2002 kam man zu dem Entschluss, dass die neue Linie am Rathaus aus der U3 das vorhandene Streckennetz verlassen solle.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: In diesem Zusammenhang sollte eine seit langer Zeit diskutierte Strecke nach Bramfeld und Steilshoop als Stichstrecke umgesetzt werden. Die U4 erhielt somit die Streckenführung "Bramfeld – Berliner Tor – Rathaus – HafenCity". Ausgehend von der HafenCity sollten alle Möglichkeiten einer Weiterführung Richtung Veddel, Wilhelmsburg oder gar Harburg offenbleiben.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Um auf der Billstedter Linie 120 Meter lange Züge einzusetzen, wurden die Teilstrecken der U2 und U3 nördlich bzw. östlich des Umsteigebahnhofs "Berliner Tor" getauscht. Dies führte zur Umgestaltung des Netzes unter dem Titel „Linientausch 2009“: Die U2 wurde nach "Mümmelmannsberg" verschwenkt, dafür verkehrt die U3 seit dem 29. Juni 2009 wieder als Ringlinie mit Bedienung des Astes nach "Wandsbek-Gartenstadt". Vorrangiges Ziel war es, auf der am stärksten befahrenen Strecke zwischen "Billstedt" und "Berliner Tor" (bis zu 70.000 Fahrgäste pro Tag) Züge mit zwei Zugteilen des Typs DT4 (8 Wagen), entsprechend 120 Metern Länge, einsetzen zu können. Dies war in der Vergangenheit nicht möglich, da viele Haltestellen entlang der alten Ringstrecke der U3 mit 90 Metern Bahnsteiglänge zu kurz und auf Züge mit nur sechs Wagen DT2/DT3 ausgelegt sind. Für einen Betrieb mit DT3-Fahrzeugen reichte der Bestand nicht.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Erster Vorbote des „Linientauschs 2009“ war bereits seit 2006 das veränderte Umsteigen an der Haltestelle "Berliner Tor". Dort tauschten die ostwärts fahrenden Züge die Linie: Ein von "Hauptbahnhof Nord" einfahrender Zug der U2 wurde zur U3 und fuhr weiter Richtung Billstedt, ein von "Hauptbahnhof Süd" kommender Zug der U3 wurde zur U2 und fuhr weiter Richtung Barmbek. Damit war theoretisch bereits zu diesem Zeitpunkt der Einsatz der längeren Züge in Fahrtrichtung "Mümmelmannsberg" möglich, praktisch wurde allerdings bei der Rückfahrt ab "Mümmelmannsberg" der alte Linienweg über "Landungsbrücken" nach Barmbek, ebenso ab Wandsbek-Gartenstadt über "Jungfernstieg" nach Niendorf Nord gefahren. Aufgrund dieser Linienkopplung konnten sowohl die U2 als auch die U3 von Anfang 2006 bis einschließlich 28. Juni 2009 nur mit einzeln fahrenden DT4 oder mit 6 Wagen DT2 bzw. DT3 betrieben werden.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Im Juni 2004 veröffentlichte die Hochbahn die Nachricht, dass die Linie U3 zwischen 2007 und 2010 zwischen "Rödingsmarkt" und "Rathaus" auf Grund der Bauarbeiten für die vierte U-Bahn-Linie nicht verkehren könne. 2011 solle die U4 die HafenCity anbinden, dagegen bliebe die Planung der Bramfelder Strecke bis zur Realisierung der Strecke in die HafenCity zunächst einmal zurückgestellt.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 15. Dezember 2004 erreichte folgende Planungsänderung in Bezug auf die U4 die Öffentlichkeit: Von nun an gingen die Pläne von einer Ausfädelung der U4 aus der U2 ab "Jungfernstieg" aus. Damit wollte man möglichen Klagen von Geschäftsleuten der Mönckebergstraße aus dem Weg gehen. Damit sind die ungenutzten Bahnsteigseiten im Bahnhof Jungfernstieg für die neue U4 vorgesehen. Die Ausfädelung der U4 erfolgt in Richtung Westen. Anschließend führt der Tunnel der neuen Linie in einem weiten 225-Grad-Bogen in zunächst südlicher und dann östlicher Richtung zur neuen Haltestelle "Überseequartier", die nach 3,5 Kilometer erreicht wird. Die Baukosten wurden zunächst mit 298 Millionen Euro und später mit 323,6 Millionen Euro beziffert.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 8. Juni 2007 folgte für diese Streckenführung zwischen HHA und Senat der Vertragsschluss. Die auf den Namen VERA („Von der Elbe Richtung Alster“) getaufte Schildvortriebsmaschine hat 2008 die Arbeit aufgenommen, Eröffnungsdatum sollte zunächst das erste Quartal des Jahres 2011 sein. Im September 2009 wurde mit über vier Monaten Verzögerung der Jungfernstieg erreicht und die erste Tunnelröhre im Rohbau fertiggestellt. Der Betrieb sollte nunmehr im September 2012 aufgenommen werden. Tatsächlich wurde sie Ende November 2012 eröffnet. Die Linie U4 fährt den Streckenweg "HafenCity Universität – Überseequartier – Jungfernstieg – Berliner Tor – Billstedt" und übernimmt damit östlich des Jungfernstiegs Verstärkungsfunktionen für die U2.


title: Geschichte der Hamburger Hochbahn

text: Am 6. Dezember 2018 nahm die teilweise oberirdische Verlängerung zur dritten HafenCity-Haltestelle "Elbbrücken" den Betrieb auf. Seit Dezember 2019 kann dort außerdem zur S-Bahn umgestiegen werden. Der neue Endpunkt ist so konstruiert, dass von dort später eine Verlängerung in Richtung Kleiner Grasbrook und Wilhelmsburg möglich ist.


title: Chaoze One

text: Chaoze One (bürgerlich "Jan Hertel") ist ein deutscher Rapper und Autor aus Neustadt an der Weinstraße, der in Mannheim lebt.


title: Chaoze One

text: Im Jahr 2000 veröffentlichte Jan Hertel unter seinem damaligen Pseudonym "Chaoze MC" sein erstes Demo-Album "Neue Kreise". 2003 folgte das Album "Rapression", an dem nun auch andere Künstler wie Deadly T, Irie Révoltés als Gäste mitwirkten und das sein erstes unter Twisted Chords Records veröffentlichte Album war, wo er seit "Rapression" unter Vertrag ist.


title: Chaoze One

text: Im Jahr 2004 veröffentlichte Hertel alias Choaze One seine EP "Koppstoff" und drehte ein Video zu dem gleichnamigen Track. 2007 veröffentlichte er gemeinsam mit Lotta C, sein aktuelles Album "Fame" (italienisch für Hunger). Er wirkt bei mehreren Projekten linker Musiker mit, so zum Beispiel "Perspectives" mit Irie Révoltés, "Rhyme Guerilla" u. a. mit L.J., Callya und Nic Knatterton, und "Baila Contra Pobreza" mit Lotta C und Microphone Mafia. 2009 veröffentlichte er bei Al Dente Records das Crewalbum "La Resistance", wobei der Titel sowohl als Crewname als auch als Albumname fungiert. Chaoze One zeichnet bei dem Projekt, das aus den Mitgliedern von Anarchist Academy, Callya, Meditias, Microphone Mafia, Lotta C und Chaoze One selbst besteht, neben seinen Rap-Parts für die Hälfte der auf dem Album veröffentlichten „Beats“ verantwortlich.


title: Chaoze One

text: Im Jahr 2011 reiste der Musiker mit der NGO Viva Con Agua de Sankt Pauli e. V. und dem Graffiti-Künstler Rebelzer nach Uganda. Ziel der Reise war die Besichtigung mehrerer Projektgebiete, in denen mit Spendengeldern der NGO in Zusammenarbeit mit der Welthungerhilfe neue Trinkwasserbrunnen realisiert werden konnten. Chaoze One lernte auf dieser Reise die Musiker Bernhard Fischer, Nessejje Julia Mildred und Ricko kennen und nahm mit ihnen spontan den Song "Youganda" auf, zu dem in der Hauptstadt Kampala auch ein Musikvideo gedreht wurde. Regie führte Julia Drache.


title: Chaoze One

text: Die "taz" (Die Tageszeitung) führte ihn am 13. April 2012 im Artikel "Gangsta unter brauner Flagge" als Beispiel für rechtsextremen Hip-Hop auf. Nach zahlreichen Beschwerden über den Artikel wurde die Behauptung in der Online-Ausgabe des Textes entfernt und ein Hinweis mit einer Richtigstellung hinzugefügt. Außerdem wurde in der folgenden Samstagsausgabe der taz eine Gegendarstellung abgedruckt. Am 8. Mai 2012 veröffentlichte die Zeitung ein Porträt über den Rapper, das sich vor allem mit seinem Engagement für die Initiative Viva con Agua befasst.


title: Chaoze One

text: Im Jahr 2016 beteiligte sich Chaoze One nach langer kreativer Pause mit einem Video zu den Themen Rechtsterrorismus und alltäglichem Rassismus an der öffentlichen Diskussion. Der Song "Das bisschen Totschlag" referiert auf ein Lied, das Die Goldenen Zitronen 1994 als Reaktion auf die rassistischen Pogrome und Brandanschläge auf Unterkünfte für Geflüchtete veröffentlichten. Chaoze One arbeitete dafür mit den Schweizer Tanuki Soul Studios zusammen. Für das Video war er selbst unter anderem hinter der Kamera, als Schauspieler und als Regisseur tätig.


title: Chaoze One

text: In einer im August 2019 veröffentlichten Recherche der ARD und der Süddeutschen Zeitung unter dem Titel "Druck von Rechts" taucht auch ein Konzert von Chaoze One auf, das er im Juni 2017 in dem Pfälzer Ort Kusel gespielt hat. Die Journalisten erstellen in ihrem Artikel eine Chronik von Einschüchterungsversuchen der Partei AfD auf Kultureinrichtungen in Deutschland. Der AfD-Politiker Joachim Paul stellte im Nachgang des Konzertes im Juni 2017 und im August 2017 zwei kleine Anfragen an die Landesregierung Rheinland-Pfalz. Chaoze One bot darauf hin in seinem Buch "Spielverderber, mein Leben zwischen Rap & Antifa" der Schule, an der Paul als Lehrer tätig ist, an, Pate für eine Schule ohne Rassismus zu werden. Journalisten der taz hatten im Mai aufgedeckt, dass Joachim Paul unter dem Pseudonym „Karl Ludwig Sand“ für die Zeitschrift "hier & jetzt – radikal rechte Zeitschrift" redaktionell tätig war.


title: Chaoze One

text: Im Dezember 2020 gab das Hamburger Indie-Label "Grand Hotel van Cleef" bekannt, den Rapper unter Vertrag genommen zu haben.


title: Streptophyta

text: Die Streptophyta sind eine Gruppe von photosynthetisch aktiven, mehrzelligen Eukaryoten, also Lebewesen mit Zellkernen. Die Gruppe besteht aus den Armleuchteralgen und den Landpflanzen (Embryophyta).


title: Streptophyta

text: Auf die Streptophyta treffen alle Merkmale der Charophyta auch zu. Hier erfolgt die Zellteilung generell über einen Phragmoplasten. Die Zellulose wird von rosettenförmigen Enzymkomplexen synthetisiert. Alle Arten sind mehrzellig, das vegetative Wachstum erfolgt mit einer apikalen Zelle(n) am Ende der Seitenäste oder der Hauptachse. Die sexuelle Vermehrung erfolgt über Oogamie, wobei die Eizellen in einer Hülle geschützt sind. Die Spermatozoiden sind meist gedreht. Bei abgeleiteten Formen tritt dieses Merkmal zurück: Palmfarne und Ginkgo besitzen Spermatozoiden mit einem gedrehten Flagellenband, die übrigen Samenpflanzen besitzen unbegeißelte und nicht gedrehte Spermien. Die Zellteilungen finden in allen drei Raumebenen statt.


title: Streptophyta

text: In den letzten Jahren haben sich die Armleuchteralgen deutlich als die Schwestergruppe der Pflanzen herauskristallisiert. Daher werden diese beiden Gruppen innerhalb der Charophyta als eigene Gruppe Streptophyta zusammengefasst. Gemäß Adl u. a. 2005 werden die Taxa keinen Rangstufen zugeordnet:


title: Peter Gläser

text: Peter „Cäsar“ Gläser (* 7. Januar 1949 in Leipzig; † 23. Oktober 2008 ebenda) war ein deutscher Rockmusiker. Als Gitarrist, Komponist, Bandleader und Solist durchlebte er eine wechselvolle Karriere und gehörte als Mitglied der "Klaus Renft Combo" und der Band "Karussell" zu den bekanntesten Musikern der Rockszene in der DDR. Nach knapp 25-jähriger Auseinandersetzung mit DDR-Behörden wurde Gläser Anfang 1989 nach West-Berlin ausgebürgert. Nach der Wende wurde bekannt, dass Gläser 22 Jahre lang für das Ministerium für Staatssicherheit der DDR gearbeitet hatte.


title: Peter Gläser

text: Peter Gläser nahm als Kind Musikunterricht an der Volksmusikschule Leipzig (Blockflöte, Klavier, Klarinette und Fagott). Sein musikalisches Vorbild war damals Mr. Acker Bilk. Später erlernte er das Gitarrenspiel autodidaktisch. Nach dem Schulabschluss im Jahr 1965 erlernte er den Beruf eines Elektromonteurs. Mit der festen Absicht, Musiker zu werden, suchte er 1966 Klaus Renft auf und konnte diesen von seinen musikalischen Qualitäten überzeugen. Renft hatte zu dieser Zeit bereits die Absicht eine neue Band zu gründen und probte mit Christiane Ufholz. Kurze Zeit später trat der 17-Jährige gemeinsam mit Renft als Barmusiker in der Leipziger Nachtbar "Intermezzo" auf. Seinen Künstlernamen "Cäsar" übernahm er von seinem Spitznamen aus Schulzeiten, da Mitschüler fanden, dass er wie Gaius Iulius Caesar aussähe.


title: Peter Gläser

text: Als sich 1967 das Verhältnis der DDR-Behörden zur Rockmusik wieder zu normalisieren begann, formierte Renft seine Klaus Renft Combo neu und holte Peter "Cäsar" Gläser als Gitarristen in die Band. Kurze Zeit später musste er seinen Grundwehrdienst in der Nationalen Volksarmee ableisten. In dieser Zeit wurde er von Jürgen Matkowitz vertreten. Gläser spielte während seines Wehrdienstes in einer Armeeband gemeinsam mit Thomas Bürkholz und Jochen Hohl. 1969 kehrte er in die Band zurück und gehörte ihr bis 1975 an. Die Renft-Combo entwickelte sich zu einer der führenden Bands in der Rockszene der DDR. Titel wie "Wer die Rose ehrt", "Zwischen Liebe und Zorn", "Cäsars Blues", "Apfeltraum" und "Ketten werden knapper", an deren Entstehen Gläser beteiligt war, wurden zu Hits.


title: Peter Gläser

text: Die Band nannte sich ab 1974 "Renft." Gerulf Pannach schrieb Texte, die immer systemkritischer wurden. Gläser hatte inzwischen ein Studium in den Fächern Gitarre, Klavier, Tonsatz und Instrumentation an der Hochschule für Musik und Theater „Felix Mendelssohn Bartholdy“ Leipzig begonnen, da sein vorläufiger Berufsausweis an eine fachliche Qualifizierung gebunden war. Er wurde jedoch 1975 wegen „schlechter Studiendisziplin“ exmatrikuliert. "Renft" wurde am 22. September 1975 verboten. Gläser wechselte später an die Berufsmusikerklasse der Musikschule Friedrichshain in Ost-Berlin und erhielt mit einem Abschluss dort seinen endgültigen Berufsausweis.


title: Peter Gläser

text: Im April 1976 wechselte Peter „Cäsar“ Gläser gemeinsam mit dem Ex-Schlagzeuger von "Renft", Jochen Hohl, zur Band "Karussell". Die Band etablierte sich bald beim Publikum als die „Nachfolgeband“ von "Renft" und hatte gefeierte Kompositionen von „Cäsar“ im Repertoire. Mit den Titeln "Ehrlich will ich bleiben", "Autostop", "Whisky", "Mc Donald" oder "Lebe" entstanden neue Hits, die dem Lebensgefühl der unangepassten Jugendlichen, insbesondere der Kundenszene entsprachen.


title: Peter Gläser

text: Die Band, welche als Rockband mit Blues-Ambitionen gestartet war, unterlag zunehmend aktuellen Popeinflüssen, erlangte jedoch dadurch stärkere Medienpräsenz. Allerdings versuchten die Medien, besonders das DDR-Fernsehen, die Herkunft der Ex-Renftmusiker zu verschweigen. 1981/1982 tourte Gläser mit der Band durch die Sowjetunion, Polen, Bulgarien und Finnland. Die häufig wechselnde Bandbesetzung sowie der Zwang, sich ständig mit den DDR-Behörden arrangieren zu müssen und dennoch an den Traditionen von Renft festhalten zu wollen, machten Gläser, der das Profil der Band maßgeblich geprägt hatte, „müde“, so dass er 1983 schließlich frustriert die Band verließ.


title: Peter Gläser

text: Anfang Januar 1983 vereinte das DDR-Plattenlabel Amiga für ein einmaliges Bandprojekt bekannte Musiker der Rock- und Bluesszene der DDR in der "AMIGA Blues Band". Mit Peter "Cäsar" Gläser (Gitarre, Gesang) spielten in der Band:


title: Peter Gläser

text: Begleitet wurden sie von Helmut Forsthoff (Altsaxofon), Claus-Dieter Knispel (Trompete), Dagobert Darsow (Posaune) und Norbert Jäger (Perkussion). Diese Band nahm die Langspielplatte "not fade away" auf und gab ihr Live-Debüt am 29. Januar 1983 bei "Rock für den Frieden" im Ost-Berliner Palast der Republik. Im selben Jahr fanden weitere Konzerte in Städten der DDR statt.


title: Peter Gläser

text: Noch im gleichen Jahr gründete Gläser unter seinem Künstlernamen "Cäsar" seine erste eigene Band und versuchte einen Neubeginn. Zu "Cäsars Rockband" gehörten:


title: Peter Gläser

text: Die Band vereinte Musiker unterschiedlicher Generationen und mit ebenso unterschiedlichen musikalischen Erfahrungen. Steyer und Dinter kamen aus der Leipziger Amateurszene, während Herchenbach bereits als Berufsmusiker in der "Modern Soul Band", bei Uschi Brüning und der "Schubert-Formation" gespielt hatte.


title: Peter Gläser

text: 1984 gründete "Cäsar" die Band neu:


title: Peter Gläser

text: Kriese (heute Schlagzeuger bei Renft), Jahn, Gutjahr und Mücke hatten zuvor in der einzigen Mittelalter-Rockband der DDR, "Passion", gespielt.


title: Peter Gläser

text: Mit "Steig ein" und "Im Bauch des Riesen" versuchte "Cäsar" an frühere Erfolge anzuknüpfen. Doch erneut geriet er wegen der Liedtexte der Band in das Visier der DDR-Kulturfunktionäre. Als "Cäsar" 1985 nach einem Konzert in einer NVA-Einheit in das Gästebuch schrieb, dass man besser ohne Armee auskomme, kam es zum Eklat. Man warf ihm Pazifismus vor und sagte die geplante Plattenaufnahme und die Konzerte der Band ab. "Cäsar" löste daraufhin die Band auf, stellte einen Ausreiseantrag aus der DDR und zog sich vorerst gänzlich aus dem Musikgeschäft zurück.


title: Peter Gläser

text: Doch schon 1987 kehrte Peter Gläser auf die Bühne zurück und ging mit Lutz Kerschowski und der "Blankenfelder Boogieband" auf Tournee. Ein Jahr später stieg er in die Band seines Sohnes ein und gründete "Cäsar & Die Spieler". Nach erneuten Auseinandersetzungen mit den DDR-Behörden wurde Gläser schließlich zu Ostern 1989 nach West-Berlin ausgebürgert, wo er als Taxifahrer arbeitete.


title: Peter Gläser

text: Im Jahr 1991 startete Gläser sein Comeback und gründete das "Cäsar Trio". Zur Band gehörten:


title: Peter Gläser

text: Während eines Konzertes anlässlich seines 30. Bühnenjubiläums 1996 in Leipzig traf Gläser auf ehemalige Weggefährten der Klaus Renft Combo, und die Idee von einer gemeinsamen Tournee wurde geboren. Bei der „als ob nichts gewesen wär“-Tour in den Jahren 1997/1998 stand er mit Gerulf Pannach, Klaus Renft, Christian Kunert, Christiane Ufholz und Jochen Hohl auf der Bühne.


title: Peter Gläser

text: 1998 kehrte Gläser nach Leipzig zurück und erweckte die Band "Cäsar & Die Spieler " zu neuem Leben.


title: Peter Gläser

text: Zur Band gehörten neben "Cäsar", Große und Schötz


title: Peter Gläser

text: Die CD "Wandersmann" kennzeichnete den Beginn einer weiteren Schaffensperiode im Leben des Musikers. Im Jahr 2003 kam es zur Trennung von der Band.


title: Peter Gläser

text: Noch im Jahr 2002 startete Gläser ein neues Bandprojekt. Als "Väter & Söhne" gaben "Cäsar", sein Sohn Moritz, "Boddi" Bodag von "Engerling" und dessen Sohn Hannes mehrere Konzerte und nahmen die CD "Wie Du mir so ich Dir" auf.


title: Peter Gläser

text: Im Januar 2005 formierte er "Cäsar & Die Spieler" neu. Seitdem gehörten zur Band: Vom Ergebnis der neuerlichen Zusammenarbeit konnte sich das Publikum beim Konzert „40 years on stage“ am 16. Dezember 2006 überzeugen, bei dem die aktuelle Band gemeinsam mit der Besetzung bis 2003 auf der Bühne stand. Zu einem weiteren Höhepunkt wurde das gemeinsame Konzert am 20. Mai 2007 in Mittweida, bei dem "Cäsar" und Hans die Geige zur Erinnerung an den tödlich verunglückten ehemaligen Renft-Kollegen Heinz Prüfer auf eindrucksvolle Weise den Eric-Clapton-Song "Tears in Heaven" vortrugen.


title: Peter Gläser

text: Während eines Konzerts am 13. Juli 2007 verließ "Cäsar" bereits nach dem ersten Titel die Bühne, und die Band setzte das Konzert ohne ihn fort. Zu diesem Zeitpunkt wusste er noch nichts von seiner späteren schweren Erkrankung. Später gab es weitere gemeinsame Konzerte mit "Cäsar & Die Spieler" und der "Klaus Renft Combo". Am 16. und 17. November 2007 fanden zwei Konzerte mit "Cäsar & Die Spieler Big Band" statt, welche die Musiker der "Spieler II" und "Spieler III" vereinigten.


title: Peter Gläser

text: Parallel zu den Konzerten veranstaltete Cäsar mehrere Lesungen aus seiner Autobiografie "Wer die Rose ehrt". In konzert-unüblichem Rahmen präsentierte er neben Passagen seines Buches auch Musikstücke, die seinen Weg als Künstler prägten.


title: Peter Gläser

text: Am 31. Dezember 2007 gab "Cäsar" im "Arena-Club" in Chemnitz sein letztes Konzert. Im Dezember 2007 erhielt er die Diagnose Krebs und erlag der Krankheit am 23. Oktober 2008 in einer Leipziger Klinik. Er wurde auf dem Leipziger Südfriedhof beerdigt.


title: Peter Gläser

text: Im Jahr 2007 gab Gläser in seiner Autobiographie "Wer die Rose ehrt" zum wiederholten Mal bekannt, dass er unter dem Decknamen „Klaus Weber“ 22 Jahre lang Inoffizieller Mitarbeiter (IM) der Staatssicherheit war.


title: Peter Gläser

text: Peter Gläser war vier Mal verheiratet und hat fünf Kinder, darunter die Musiker Robert und Moritz Gläser. Seine letzte und langjährige Lebensgefährtin, geheiratet zehn Wochen vor seinem Krebstod, war die freiberufliche Musikmanagerin Simone Dake, die 2018 die Geschäftsführung des Rudolstadt-Festivals übernahm.


title: Cécile

text: Cécile ist ein meist weiblicher Vorname.


title: Cécile

text: Der Name ist die französische Form von Cäcilie oder Cäcilia. Cecil ist im Englischen die männliche Form.


title: CICA

text: CICA ist die Abkürzung für:


title: Hotel Zack & Cody

text: Hotel Zack & Cody (Originaltitel: "The Suite Life of Zack & Cody") ist eine US-amerikanische Sitcom, die in den Jahren 2005 bis 2008 auf dem amerikanischen Disney Channel ausgestrahlt wurde. In Deutschland lief die Serie ab dem 3. Oktober 2005 auf dem gleichnamigen Pay-TV-Sender Disney Channel und wurde ab dem 3. Juni 2007 auch im Free-TV auf Super RTL ausgestrahlt. In Österreich wurde die Serie ab 2008 auf ORF 1 ausgestrahlt. Die Produktion der Serie wurde im Jahr 2007 eingestellt.


title: Hotel Zack & Cody

text: Die Serie handelt von den eineiigen Zwillingen Cody und Zack Martin, die mit ihrer alleinerziehenden Mutter Carey im Tipton Hotel wohnen. Carey ist dort als Sängerin angestellt und darf daher mit ihren Söhnen in dem 5-Sterne-Hotel in Boston, Massachusetts, leben. Zack und Cody erleben mit ihren Freunden Maddie und London wilde Abenteuer im Hotel. Dies gefällt dem Hotelmanager Marion Moseby gar nicht und so versucht er, die Zwillinge loszuwerden. Doch im Laufe der Jahre wachsen ihm Zack und Cody ans Herz.


title: Hotel Zack & Cody

text: Die Serie spielt im selben Serienuniversum wie "Hannah Montana, Die Zauberer vom Waverly Place, Jessie, Tripp’s Rockband, Raven blickt durch, Zuhause bei Raven" und "Einfach Cory!", so dass es ab und an Gastauftritte und andere Berührungspunkte zwischen den Serien gibt, wie zum Beispiel den Tourneeaufenthalt von Hannah Montana im Tipton Hotel.


title: Hotel Zack & Cody

text: It’s a Laugh Productions produzierte für den Disney Channel einen Spin-off mit dem Titel "Zack & Cody an Bord" (im Original: "The Suite Life on Deck"). Als Außenkulisse des Hotels diente das Hotel Vancouver in Vancouver, Kanada.


title: Hotel Zack & Cody

text: Zack ist der zehn Minuten ältere Zwillingsbruder von Cody. Er stiftet oft Unheil und versucht seinen „kleinen“ Bruder immer mit in seine Probleme hineinzuziehen. Er trägt normalerweise Skaterkleidung und versucht meistens das zu bekommen, was er will. Er zeigt großes Interesse am weiblichen Geschlecht und flirtet deshalb immer mit Maddie. Er ist nicht sonderlich gut in der Schule und versucht mit verschiedenen Tricks sich um die Arbeit zu drücken. Im Gegenteil zu Cody ist Zack eher der kleine Macho, was Frauen betrifft, was er wohl von seinem Vater geerbt hat. So behandelt er auch seine „Kurzzeitfreundinnen“.


title: Hotel Zack & Cody

text: Cody ist ein Genie. Er kann aber nicht so gut auf die Mädchen zugehen wie sein Bruder Zack. Er interessiert sich anstatt für das Aussehen mehr für die inneren Werte der Mädchen. Wenn Zack in Schwierigkeiten gerät, versucht er immer zu helfen, und das nicht immer mit Erfolg. Er lernt regelmäßig für die Schule und ist der Klassenbeste, da er meist nur Einsen schreibt. Auch ist er meist deutlich verantwortungsbewusster als sein Bruder, lässt sich von ihm aber oft in Streiche verwickeln.


title: Hotel Zack & Cody

text: Die reiche Tochter des Hotelbesitzers geht auf dieselbe Schule wie Maddie und bekommt normalerweise keine guten Noten, besiegt Maddie jedoch beim Schach. Sie liebt das Einkaufen und besitzt sehr viele Kreditkarten. Außerdem hat sie einen mehrstöckigen Kleiderschrank mit einem Spiegel, der ihr immer sagt wie toll sie aussieht, zu Maddie aber immer etwas Beleidigendes sagt. London Tipton ist eine Parodie auf die US-Hotelerbin Paris Hilton und wird häufig faul, naiv und einfältig dargestellt. Durch ihren Luxus ist sie ziemlich verzogen und weltfremd. Ihr Vater ist bis auf eine Folge in Zack und Cody an Bord nie als kompletter Mensch zu sehen. Außerdem hat er eine Vorliebe für jüngere Damen, die er ziemlich schnell nach dem Kennenlernen heiratet. Er hatte schon sechs Frauen. London ist außerdem keine besonders gute Sängerin. Dennoch lassen sie bis zur dritten Staffel alle im Glauben, sie könne es, und das nur, weil ihr Vater immer etwas produziert, wenn etwas zum Singen im Tipton ansteht. Als sie bei der Schulaufführung zu dem Stück High School Musical die Sharpay singen soll und sich nicht vor ihrem Daddy blamieren will, bittet sie Maddie, die im Original High School Musical die Rolle der Sharpay spielt und singt, für sich zu singen; diese tut es auch. London hat viele versteckte Talente: Sie trainiert oft in der Sportabteilung und ist Schachweltmeisterin, obwohl sie die Springer nicht auseinanderhalten kann. Sie hat ihre eigene Webshow "Ja Super", die von Cody sowie manchmal von Maddie produziert wird. Es gibt sie auch außerhalb der Serie im Web.


title: Hotel Zack & Cody

text: Maddie arbeitet am Süßwarenstand im Hotel. Sie ist ein Multitalent und bekommt, wie Cody, nur gute Zensuren in der Schule. Sie geht allerdings auf eine Klosterschule, "Unsere liebe Frau des ewigwährenden Kummers", auf die auch London in der zweiten Staffel geschickt wird, aber in der dritten Staffel wieder runterfliegt. Wenn sie sich ein Ziel setzt, verfolgt sie es bis zum Ende. Für Maddie gibt es nichts Schöneres, als zufriedene Kunden, außer natürlich ihr Extrageld, das sie sich mit Babysitten verdient. Sie kann schneller rechnen als ihre Kasse. Zack ist verknallt in Maddie, erhält aber regelmäßig eine Abfuhr von ihr, weil er etliche Jahre zu jung ist und sie einen Freund in ihrem Alter sucht. Sie hält ihn jedoch für jemand Besonderen und versprach ihm, mit ihm zusammen auf seinem Abschlussball zu tanzen. Maddie ist mit London befreundet, ist jedoch auch ihre Rivalin in Sachen Mode und Wohlstand. Meistens halten die beiden aber gut zusammen. Maddie hat viele Geschwister. In einer Episode spricht sie von „Brüdern und Schwestern“, woraus man schließen kann, dass die Fitzpatricks mindestens fünf Kinder haben. Nur ihr kleiner Bruder Liam, den Maddie und ihre Oma als Ekel bezeichnen, kommt in der Serie vor. Außerdem zieht ihre Schwester, mit der sie sich zuvor ein Zimmer teilen musste, aus.


title: Hotel Zack & Cody

text: Mr. Moseby (von den meisten Charakteren nur Moseby genannt) ist der Manager des Hotels und steht stets mit einem charmanten Lächeln am Schalter. Wenn ihn etwas wirklich zum Wahnsinn treiben kann, dann Zack und Cody. Wegen der beiden kann er sich nie richtig entspannen und sich mal zurücklehnen, denn er muss immer fürchten, dass ihm die Decke auf den Kopf fällt. Mr. Moseby kann so gut wie alles organisieren und ist deshalb ziemlich beliebt. Er ist als Hotelmanager auch der einzige, vor dem London Respekt hat, da er regelmäßig mit ihrem (reichen) Vater telefoniert. Für London ist er außerdem eine Art Vaterersatz, der sie tröstet, wenn ihr Vater sie wieder mal nicht besucht. Moseby hat London das Autofahren und das ABC beigebracht und ist einmal mit ihr zum Vater-Tochter-Tanz gegangen.


title: Hotel Zack & Cody

text: Carey ist die alleinerziehende Mutter von Zack und Cody. Sie ist Sängerin und musste mit den Kindern oft umziehen, bis sie einen festen Job im Tipton bekam, wo sie seitdem als Sängerin arbeitet. Sie hat mit den Jungs alle Hände voll zu tun und deshalb sehr wenig Zeit, sich zu erholen. Dennoch liebt sie die Kinder und ihr ist nichts wichtiger als diese glücklich zu sehen. Außerdem ist sie auch eine Ansprechpartnerin für London und Maddie. Sie ist alleinstehend, hat jedoch einen Verehrer, den Hausmeister des Hotels, Arwin, der aber nicht ihr Typ ist. Ihr Ex-Mann Kurt kommt manchmal zu Besuch und dann wird es noch anstrengender für sie. Außerdem wirkt Carey überrascht und auch beleidigt, wenn Zack und Cody etwas über ihr Aussehen am Morgen sagen oder wenn die Zwillinge auf ihr Alter zu sprechen kommen. Häufig gibt sie einen guten Gegenkommentar oder wimmelt sie schnell ab.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist ein selbsternannter Wissenschaftler, der in Carey verliebt ist, dessen Erfindungen meist nicht oder nur falsch funktionieren. Außerdem ist er der Techniker im Tipton Hotel und ein guter Freund von Zack und Cody. Mit Cody nimmt er in manchen Folgen an (Schul-)Wettbewerben teil, was aber stets schiefgeht, da sein Drang, zu verrückt zu sein, immer auffliegt und Cody dann disqualifiziert wird. Arwins verkanntes Genie ist meist eine große Hilfe für die Zwillinge Zack und Cody, da sie seine technische Begabung oft für sinnlose, freche Streiche ausnutzen. Normalerweise funktionieren seine Erfindungen nicht, komischerweise konnte er jedoch einen funktionstüchtigen (wenn nicht gerade schlauen) Roboter namens Arwinstein bauen. Zudem baute er den PU, eine Art Teleporter, der Objekte in ein Paralleluniversum versetzen kann. Zack und Cody konnten mithilfe einer bestimmten Kombination tatsächlich in eine Parallelwelt gelangen.


title: Hotel Zack & Cody

text: Im Nintendo-DS-Spiel „Kreis der Spione“ wird sein Zwillingsbruder Darwin gezeigt. Er arbeitet für Ilsa, hat eine Augenklappe und ist böse. In der Serie kommt er aber nie vor. Arwin sagt sogar, dass er keinen Zwillingsbruder hat.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist ein Hotelpage (der einzige, der in der Serie auftaucht) mit spanischem Akzent, woran man erkennt, dass er aus Lateinamerika stammt. Auch er ist ein guter Freund von Zack, Cody, Maddie und London. Sein Vater heißt Diego Esteban Julio Ricardo Montoya De La Rosa Ramírez und seine Mutter Ute. Obwohl er Mr. Moseby oft nicht versteht, ehrt er ihn als „einen großen Mann“. Estebans Herkunft ist ein kleines Dorf in Peru, das aber auf Grund eines Fluches nicht mehr bewohnt ist (siehe "Der Fluch der Pyramide" (I Want My Mummy)). Laut eigener Aussage war seine Oma Königin. Seine Mutter kam aus der Hauptstadt von Spanien, Madrid. Seine Familie hatte einen Bauernhof, bis sein Onkel eine Pipeline der Tiptons angebohrt hat, nun hat Londons Vater den Hof übernommen. Er und seine Familie sind Hispanics. Trotz seiner oft kindischen Art ist er ein sehr netter und ehrlicher Angestellter. Als Haustier hält er einen Hahn namens Dudley. Er denkt, dass er ein großes Talent hat und kämpft für ihn, wenn Dudley von den Tipton-Mitarbeitern beleidigt wird.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist die Putzfrau im Tipton-Hotel. Nach Zack und Codys Meinung ist das Einzige, was sie tatsächlich putzt, nur alles, was im Kühlschrank steht. Sie hat rotgefärbte Haare, ist ziemlich dick, bewegt sich nicht gerne und ist etwas senil. Sie hat nie Angst und geht bei ihren Taten sehr unvernünftig vor. Sie kommt nur in der ersten Staffel und in einer Folge der dritten Staffel vor. Nach der ersten Staffel geht sie in Rente, Zack & Cody holen sie in der dritten Staffel ins Tipton zurück (als Schein-Angestellte), zu dieser Zeit hat sie blonde Haare.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist der Leiter des Hotel-Restaurants. Außerdem scheint er in ständige Konflikte mit seinen Kollegen verwickelt zu sein, besonders mit Maddie und Esteban, in denen es hauptsächlich um seinen Vorteil geht.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist der viertbeste Sicherheitsbeamte und Ersatz an der Rezeption. Er ist oft ziemlich durch den Wind und man merkt, dass er vom Lande stammt.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist der Portier des Hotels und steht in jeder Folge an der Eingangstür. Er spricht nur selten bis überhaupt nicht, ist dennoch für Zack und Cody ein hilfreicher Kumpel.


title: Hotel Zack & Cody

text: erfüllt die Funktion der Concierge. Auch sie ist in (fast) jeder Folge zu sehen, wird aber nur selten bei ihrer eigentlichen Arbeit gesehen. Sie spricht so gut wie nie und sitzt die meiste Zeit an ihrem Platz.


title: Hotel Zack & Cody

text: ist Mr. Mosebys Nichte und besucht ihn während der Sommerferien. Sie besuchte schon viele andere Verwandte, da ihre Eltern hoffen, dass ihre Verwandten ihr Vernunft beibringen können, da sie sehr reizbar und gewalttätig ist. Als die Ferien vorbei sind, beschließt sie, das ganze Jahr in Boston zu bleiben und besucht mit Zack, Cody, Maddie und London eine staatliche Mittelschule. Moseby setzt sie nur am Süßwarenstand ein.