溫哥華架空列車

溫哥華架空列車（英文：SkyTrain；當地華人又叫做天車或天鐵）係加拿大卑詩省大溫哥華地區嘅捷運系統，係運輸聯線（TransLink）嘅公共交通網絡嘅組成部份之一。目前，架空列車一共有三條通徂車嘅線路：博覽線、千禧線同加拿大線，重有一條起緊嘅長青線。博覽線同千禧線由運輸聯線屬下嘅卑詩捷運公司（British Columbia Rapid Transit Company）負責運營，而加拿大線就由Protrans BC負責運營。架空列車通車27年來，淨係發生過一次列車出軌意外，從來未發生過列車相撞意外。
2014年第一季嘅統計數據顯示，架空列車每日嘅客運量達到361500人次。

通徂車嘅線路
博覽線：從濱海車站出發，穿過溫哥華市中心，沿著菲莎河北支北岸向東行，途徑本拿比南部同新西敏南部，經過哥倫比亞站之後分成兩條支線：一條通過天空之橋跨越菲莎河進入素里，以英王佐治站為終點；另一條沿著本拿比外圍行，以產業路－大學站為終點站。去產業路－大學站嘅支線喺2016年10月22號新建立嘅。博覽線喺溫哥華市中心嗰段喺地底下行，用嘅係原屬加拿大太平洋鐵路嘅登斯梅亞隧道，而喺體育館－華埠站離開地底之後，行嘅路線係以前卑詩電力鐵路公司城際鐵路嘅路線。
千禧線：由溫哥華社區學院－克拉克站出發，經溫哥華東部同本拿比北部，經過盧歇鎮中心站之後向北行，穿過滿地寶同高貴林，以拉法治湖－道格拉斯學院站為終點站。
加拿大線：從濱海車站出發，沿著甘比街走廊向南行，通過北支流大橋進入列治文嘅璐璐島，喺橋港站分出兩條支線：一條通過中支流大橋進入海島，以溫哥華國際機場作為終點站；一條繼續向南行，以列治文－布歷侯斯站為終點站。

規劃緊嘅線路
大溫哥華地區2020年公共交通（鐵路及海上公車）擴張規劃
百老匯線/卑詩大學線：百老匯道係成個大溫哥華最繁忙嘅運輸走廊之一，現有嘅公交線路已經接近飽和，當中來回商業道－百老匯道站同卑詩大學嘅99號B線嘅每日載客量更加達到五萬人次。有見及此，運輸聯線已經開始研究百老匯道走廊嘅快速公共交通計劃，並就此展開一系列公眾諮詢。此前，卑詩省政府已經喺2008年嘅《公共交通大綱》裡面宣佈：會向卑詩大學線撥款28億加元，並希望卑詩大學線能夠喺2020年通車。目前基本上所有方案都包含一條由商業道－百老匯道站出發，喺甘比街同加拿大線交匯，最終抵達卑詩大學嘅路線，另外亦都有由正街－科學世界站出發進入百老匯道嘅線路。
博覽線素里延長線：卑詩省政府喺2008年嘅《公共交通大綱》裡面亦都表示，希望能夠將博覽線通過基爾福交通樞紐同菲莎高速公路延伸到靠近蘭里鎮嘅168街，全長6公里。《公共交通大綱》重包括加長博覽線車站月臺嘅計劃，加長徂之後嘅月臺可以停8節車廂嘅Mk I型列車，或者6節車廂嘅Mk II型列車。

列車
Mark I車輛外部Mark I車輛内部
Mark II車輛外部Mark II車輛内部
加拿大線列車外部加拿大線列車内部
溫哥華架空列車嘅全部列車都係無人駕駛列車，準點率好高。不過有需要嘅時候都可以人手駕駛。

博覽線同千禧線
博覽線同千禧線用嘅都係龐巴迪製造嘅INNOVIA無人駕駛列車（舊稱「先進捷運列車」）。INNOVIA列車由線性馬達推動，最高時速達到90公里。目前喺溫哥華服務嘅INNOVIA有兩種型號：Mk I (ICTS)同ART Mk II (INNOVIA)。

Mk I (ICTS)
第一批144節Mk I (ICTS)列車喺1983到1986年之間先後運到溫哥華，為1986年溫哥華世博做準備。同型嘅列車亦都喺大多倫多嘅士嘉堡捷運同美國嘅底特律捷運裡面服務。第二批16節同第三批20節Mk I列車就分別喺1991年同1994年投入服務，令Mark I車輛總數增加到150卡。Mk I列車以兩節、4節或6節車廂嘅形式運作。一節車廂長12米，有36個座位，連企位一共可以搭大約80個乘客，需要嘅時候亦有位停輪椅、單車或者嬰兒車。
早期嘅Mk I列車喺非繁忙時間經常會以兩節車廂運作，繁忙時間經常會以四節車廂運作，遇上大型節慶（例如聖誕節）先至會以6節車廂運作。

Mk II (ART)
為徂應付千禧線通車之後增加嘅人流，運輸聯線喺千禧線工程期間，向龐巴迪訂購徂60部Mk II (ART)列車。同型嘅列車亦都喺吉隆坡嘅巴生河流域輕快鐵系統、紐約嘅甘迺迪國際機場捷運同北京嘅機場快軌裡面服務。Mk II列車通常以一車兩節或者兩車4節車廂嘅形式運作。同Mk I列車唔同嘅喺，Mk II列車嘅車身採用流線型設計，而乘客更加可以喺同一部列車嘅兩節車廂之間來回。每一節Mk II車廂有41個座位，連埋企位一共可以搭130個乘客，同Mk I列車一樣有空間停輪椅、單車或者嬰兒車。
2006年，運輸聯線向龐巴迪訂購徂34部第二代Mk II列車，合約總值1億1千3百萬文。。第二代Mk II列車每節車廂嘅座位數由第一代嘅41個降到33個，以提供更多企位；每節車廂嘅載客量提升到145個乘客。第二代Mk II列車亦都加入閃燈路綫圖同更多扶手，每節車廂附設4個閉路電視鏡頭，塗裝亦都由白色改為黑色。第一批第二代Mk II列車喺2009年7月3號投入服務。運輸聯線其後再訂購徂14部第二代Mk II列車，以應付2010年溫哥華冬奧嘅人流。第二代Mk II列車全部付運之後，重服務緊嘅Mk I全部改為一車4節運作。

加拿大線
由於加拿大線項目公私合營條款嘅限制，加拿大線用唔到龐巴迪嘅線性馬達列車，而係用韓國現代Rotem製造嘅電聯列車，因此加拿大線嘅列車行唔到博覽線同千禧線。加拿大線現時共有20部列車，每部列車有88個座位，連企位一共可以搭334個乘客。列車最高時速達80公里。每部列車由2兩節相通嘅車廂組成，長度41米，闊度3米，長過、闊過另外兩條線路嘅龐巴迪製列車，以方便來往機場嘅旅客放行李。每節車廂都有電子螢幕，顯示下一站同終點站嘅名。

車廠
博覽線同千禧線嘅列車共用艾德蒙斯站對開嘅艾德蒙斯車廠，而加拿大線列車就有自己嘅橋港車廠。

車費
運輸聯線收費區
同西方好多公共交通服務一樣，溫哥華架空列車嘅車票同公交車車票係通用嘅。祇要買票買夠收費區，就可以喺90分鐘之內喺架空列車、公交車同海上公車之間（理論上）無限次轉車。唯一嘅例外係機場特別收費區：：加拿大線喺機場島（海島）上面嘅三個架空列車站，喺伊三個車站買離開機場島嘅單程架空列車票要畀5文附加費，但係用預付車票或者特別通行證就唔使畀附加費。另外，喺機場島範圍內上落加拿大線唔使畀錢。
架空列車原先係唔設出入口閘門嘅，乘客買票全靠自律。偶然亦都會有公交警察或者架空列車服務員查票，佢等有權要求無買票嘅乘客落車，或者開罰款單。運輸聯線聲稱逃票每年造成嘅損失達到400萬加元，過往亦都有加裝閘門嘅計劃，但係因為種種原因而未付諸實行。然而，車站嘅開放式設計方便不法分子犯案之後逃離現場，亦令到乘客近年嘅多次質疑架空列車系統嘅安全性。
2012年，運輸聯線借助推行預付費智能卡「康百世卡」（英文：Compass Card，類似於廣東嘅嶺南通同香港嘅八達通）嘅機會，開始喺各個車站安裝閘門。2013年，閘門基本安裝完畢，但係就喺運輸聯線準備大力推行康百世卡嘅時候，有人爆料話喺公交車上面買嘅車票過唔到閘門，祇有用康百世卡先至過到閘門，引發強烈不滿。同一時期又有測試員爆料話：由於公交車上面無閘門，康百世卡用戶可以靠提前打卡但係唔提前落車嘅方式，以一個收費區嘅票價搭三個收費區嘅車。喺巨大嘅壓力之下，運輸聯線決定將推行康百世卡嘅時間延遲到2014年尾，而安裝徂嘅閘門就直到2015年10月先啓用。

歷史
File:溫哥華架空列車通車紀念牌.jpg溫哥華架空列車通車紀念牌，宜家喺濱海車站。上面嘅英文嘅意思係：「紀念架空列車通車1985年12月11號威廉·R·賓尼特閣下英屬哥倫比亞省省長」
卑詩電力鐵路嘅兩種車型——一般車（右）同觀光車（左）。
溫哥華同周邊地區從19世紀末期到20世紀早期，曾經有過兩條由卑詩電力鐵路運營嘅電車路線，一條來往溫哥華同列治文，另一條來往溫哥華同智利域，途經本拿比、新西敏、素里、蘭里同阿博斯福。但係到徂20世紀50年代，爾兩條線路先後停運，鐵軌亦都逐漸荒廢徂。
從1970年代開始，溫哥華市交通擠塞嘅問題越來越嚴重。1980年，溫哥華市政府申辦1986年世界通訊與運輸博覽會嘅時候，決定借爾個機會建造一條捷運線，作為世界博覽會嘅運輸工具同景觀之一。但係由於一個市嘅政府根本唔夠錢起捷運，於是溫哥華市政府爭取到卑詩省政府以至加拿大聯邦政府撥款支持。與此同時，位於安大略省嘅國有企業市區運輸發展集團（Urban Transportation Development Corporation，後來被龐巴迪收購徂）發展緊一項叫做「中型公共運輸系統」（Intermediate Capacity Transit System）嘅捷運技術。溫哥華同市區運輸發展集團一拍即合，選擇徂市區運輸發展集團來建造溫哥華嘅新捷運系統。
1982年3月1號，社信黨籍省長威廉·R·賓尼特喺濱海車站主持徂架空列車嘅動工儀式。1985年12月11號，架空列車正式通車，提供週末免費服務，1986年1月3號開始收費服務。架空列車被好多人認為係86年世博會留俾溫哥華最寶貴嘅遺產，而且將世博會嘅主題「運輸與通訊：世界聯動－世界聯通」（Transportation and Communication: World in Motion – World in Touch）體現得恰到好處。
連接新西敏同素里，全球最長嘅捷運專用橋——天空之橋。
最初嘅架空列車淨係來回濱海車站同新西敏站。1987年，架空列車開始第一輪擴張，跨越菲莎河北支流進入素里，而省政府為此建造徂兩座新車站——哥倫比亞站同史葛路站，以及全球最長嘅捷運專用橋——天空之橋。1994年，架空列車擴張到今日博覽線嘅規模，門廊站、素里中心站同英王佐治站先後投入服務。1996年，大溫哥華區域局發表徂一份《宜居區域戰略計劃》（Livable Region Strategic Plan），當中就包括促進運輸模式多樣化，促進公共交通使用。
同一年，大溫哥華區域局開始同省政府就將架空列車運營權及擴張決策權轉移到區域局屬下嘅市政府嘅相關事宜進行談判 。1999年，卑詩省議會通過《大溫哥華運輸管理局法》（後來改名做《卑詩南海岸運輸管理局法》），正式將架空列車嘅運營權，以及負責運營架空列車嘅公營企業——卑詩捷運公司嘅所有權，由卑詩公交管理局（BC Transit）轉移到大溫哥華運輸管理局，即係今日嘅運輸聯線。而之後架空列車擴張由另一間公營企業「捷運計劃2000有限公司」負責規劃，支出由大溫哥華區域局同卑詩省政府分擔。
捷運計劃2000公司規劃架空列車擴張嘅時候，考慮過有軌電車、快速公交同輕鐵等選項，但係最後都係選擇徂架空捷運。捷運計劃2000公司提出徂分兩個階段嘅擴張計劃：第一階段連通新西敏、本拿比盧歇鎮中心商場同溫哥華社區學院，第二階段連通盧歇鎮中心商場、滿地寶同高貴林，再將溫哥華社區學院嗰條線沿著百老匯道走廊向西擴張到格蘭維街。
千禧線喺2002年通車，而為徂方便區分，來往溫哥華同素里嘅線路正式得名「博覽線」。位於新西敏嘅薩珀頓站同布理德站首先投入服務，無幾耐之後由盧歇鎮中心站到商業道站嘅線路亦都投入服務。成段千禧線嘅建造開支低過預算5千萬，但係有輿論批評擴建架空列車純粹係做政治騷，對周邊嘅居民無乜益處。千禧線通車初期，商業道站一帶祇有大片大片未發展嘅空地，不過溫哥華市政府希望喺嗰一帶發展高新技術產業，而高新技術產業的確開始慢慢起步發展。之後，由於同BNSF鐵路嘅路權談判遭遇困難，直到2006年，千禧線宜家嘅終點站溫哥華社區學院－克拉克站先至投入到服務，但係離原先計劃嘅格蘭維道終點站重有成5公里 。到溫哥華社區學院－克拉克站投入服務之後，運輸聯線決定擱置千禧線繼續西進嘅計劃，直到2008年卑詩省政府開始研究百老匯道走廊快速運輸計劃，千禧線西進嘅計劃先至重新被人擺上議事日程。
連通溫哥華同列治文嘅北支流大橋
1998年，溫哥華市政府計劃申辦2010年冬季奧運會，於是建造通往列治文同溫哥華國際機場嘅捷運重新進入議事日程。計劃出爐之後，溫哥華市政府再次爭取到卑詩省政府、加拿大聯邦政府嘅撥款，重爭取到溫哥華機場管理局嘅注資。但係由於列治文線同原先嘅第二階段擴張規劃衝突，所以運輸聯線嘅董事局曾經兩次投票拒絕興建列治文線，直到2004年第三次投票先至以細比數通過。為徂鳴謝聯邦政府注資，新線路被運輸聯線命名為「加拿大線」。
為徂興建加拿大線，運輸聯線同溫哥華市政府決定以公私合營嘅方式吸引資金。經過投標，最終以滿地可SNC Lavalin集團為首嘅Protrans BC財團贏得徂加拿大線嘅建造合約同35年嘅運營權，條件係Protrans BC要向運輸聯線保證客運量。為徂「方便各廠商公平競爭」，公私合營協議規定運輸聯線喺揀加拿大線列車嘅時候，唔可以考慮用龐巴迪列車帶來嘅成本效益（例如同另外兩條線共用艾德蒙斯車廠）。協議同時規定：加拿大線兩個方向嘅總載客量必須能夠最終達到每個鐘頭15000人次，同埋必須喺24分鐘之內由濱海車站去到機場，或者由機場返到濱海車站。加拿大線喺2009年8月17號提前15個星期通車，通車第一日免費試搭。運輸聯線本來以為加拿大線客流量會增長得好慢，但係喺2010年5月，客流量就突破徂每工作日100000人次，2011年2月更加突破每工作日110000人次。而喺早前嘅1月18號，天空之橋附近嘅帕圖洛橋發生火燭，結構受損，本來預計係要封閉四到六個星期先修得好嘅，後來運輸聯線發現加拿大線用剩嘅材料可以用來維修帕圖洛橋，最後帕圖洛橋祇用徂一個星期就修返好，重新通車。
2017年1月尾2月初，大溫地區連降大雪，加拿大線暴露徂一個重大缺陷：由於加拿大線列車採用常規馬達，喺露天部份嘅軌道被大雪覆蓋徂之後，列車會出現唔夠力爬坡嘅現象，因此幾乎每次落大雪，加拿大線往返溫哥華同列治文嘅服務都會被大雪攔腰斬斷；而採用線性馬達嘅博覽線列車同千禧線列車就無出現嚴重延誤。