Serie Generale n. 211 del 11-9-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 marzo 2006
Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Nodo ferrostradale di Casalecchio di Reno. (Deliberazione n. 81/2006). (GU Serie Generale n.211 del 11-09-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede, in particolare, che gli interventi medesimi siano
compresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola
Regione o Provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta
di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
Visto il decreto legislativo 17 agosto 2005, n. 189, che apporta
modifiche ed integrazioni al citato decreto legislativo n. 190/2002;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002, supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha
approvato il primo programma delle opere strategiche, che riporta
all'allegato 2, tra il «Sistema di attraversamento Nord-Sud dei
valichi appenninici», la «SS 64 Porrettana»;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel primo Programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato art.
4, comma 140, della legge n. 350/2003, ha approvato lo schema tipo di
piano economico-finanziario, stabilendo che di norma le richieste di
finanziamento a carica delle risorse destinate all'attuazione del
Programma vengano corredate dallo schema sintetico, ma prevedendo la
redazione della versione analitica per le opere per le quali questo
Comitato stesso richieda supplementi di istruttoria;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24, (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004) con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico
e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo
2003, di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
intrastrutture e dei trasporti, e successive modificazioni e
integrazioni, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15,
comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - è stato costituito il
Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola Regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la relazione istruttoria sul progetto preliminare
dell'intervento «Nodo ferrostradale di Casalecchio di Reno
(Bologna)», trasmessa dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti con nota 23 gennaio 2006, n. 44, e nella quale si propone
l'approvazione, con prescrizioni, del progetto stesso ai soli fini
procedurali;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'intesa
generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e la regione Emilia-Romagna, sottoscritta il 19 dicembre 2003 e che,
alla voce «Sistema di attraversamento nord-sud dei valichi
appenninici», prevede l'«ammodernamento della s.s. 64 Porrettana -
Nodo di Casalecchio», con un costo di 51,646 milioni di euro, di cui
25,823 a carico di RFI per opere ferroviarie;
Considerato che l'opera, per quanto attiene agli interventi viari,
è inclusa nel piano della viabilità 2003-2012, sul quale questo
Comitato si è espresso nella seduta del 18 marzo 2005 con delibera
n. 4 Gazzetta Ufficiale n. 165/2005);
Considerato che la «Nota aggiuntiva» all'Allegato infrastrutture al
Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2006-2009
riporta nel «Quadro delle esigenze finanziarie delle proposte
avanzate dalle Regioni in sede di Conferenza Stato-Regioni» il
«Sistema di attraversamento Nord-Sud dei valichi appenninici: Nodo
ferrostradale di Casalecchio sulla SS 64 e SS 62 della Cisa nella
tratta Parma-Fornovo-Taro» con un costo di 136 milioni di euro e
fabbisogno per il medesimo importo;
Considerato che l'iter procedurale di approvazione del citato
allegato infrastrutture e della relativa «Nota aggiuntiva» non si è
ancora concluso e rilevato che detta nota pone a carico delle risorse
destinate all'attuazione del Programma l'intervento in questione, che
la delibera n. 121/2001 includeva ai soli fini procedurali;
Ritenuto quindi condivisibile la posizione del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti che, come esposto, chiede al momento
solo l'approvazione in linea tecnica del progetto, rinviando pertanto
sostanzialmente la proposta di assegnazione delle risorse all'atto di
approvazione del progetto definitivo;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che il progetto interessa il territorio del comune di
Casalecchio di Reno in provincia di Bologna e prevede la
realizzazione di una variante della strada statale Porrettana, con un
tracciato parzialmente esterno alla perimetrazione del centro
abitato, per uno sviluppo di circa 4 km;
che l'infrastruttura stradale si svilupperà in aderenza al
tracciato ferroviario della linea Bologna-Pistoia, coinvolto
anch'esso nella progettazione del nodo infrastrutturale e per il
quale, in particolare, è previsto, tra gli altri interventi,
l'interramento della stazione;
che il progetto include, tra le opere più significative, la
realizzazione di due gallerie artificiali a servizio della Porrettana
e della linea ferroviaria, che permettono di congiungere le due aree
della città ora separate dalla linea ferroviaria medesima, e di
numerosi viadotti e sottovia, nonchè il nuovo cavalcavia lungo il
tracciato esistente della Porrettana, mentre è prevista una
deviazione planoaltimetrica della linea ferroviaria con la
realizzazione di opere d'arte concepite in previsione del predetto
raddoppio della linea stessa;
che il progetto preliminare dell'opera, corredato dallo studio
di impatto ambientale, è stato trasmesso in data 14 dicembre 2004
dall'ANAS S.p.A., in qualità di soggetto aggiudicatore, al Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e alle altre amministrazioni
interessate nonchè agli enti interferiti;
che con la citata nota l'ANAS ha evidenziato che l'opera è
soggetta a valutazione di impatto ambientale regionale ai sensi del
decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996;
che al procedimento finalizzato alla realizzazione
dell'intervento «Nodo ferrostradale di Casalecchio di Reno (Bologna)»
è stata data pubblicità attraverso la pubblicazione di avviso di
deposito, in libera visione al pubblico, degli elaborati progettuali
sul Bollettino ufficiale della regione Emilia-Romagna;
che la regione Emilia-Romagna con delibera di giunta
12 dicembre 2005, n. 2119, ha espresso parere favorevole, con
prescrizioni, in merito alla compatibilità ambientale ed ai fini
dell'intesa sulla localizzazione dell'opera;
che parere favorevole, con prescrizioni, sul progetto all'esame
ha espresso anche il Ministero per i beni e le attività culturali in
data 18 aprile 2005, con nota n. DIP. 0708/407/3752;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti riporta,
in apposito allegato alla relazione istruttoria, le prescrizioni da
formulare in sede di approvazione del progetto preliminare;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore viene individuato in ANAS S.p.A.;
che il tempo complessivo dall'espletamento delle attività
progettuali ed autorizzative residue alla messa in esercizio
dell'opera è stimato in circa 48 mesi;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo dell'intervento «Nodo ferrostradale di Casalecchio
di Reno (Bologna)» è quantificato nel progetto preliminare in
147.358.420,91 euro, così articolati:

=====================================================================
Lavori |Importo in euro
=====================================================================
| Lavori stradali
Lavori a base d'asta | 67.495.589,17
Somme a disposizione | 31.004.478,43
lmporto totale dei lavori | 98.500.067,60
Lavori ferroviari |
Lavori a base d'asta | 25.296.297,71
Somme a disposizione | 7.115.785,60
Importo totale dei lavori | 32.412.083,31
Armamento ed opere tecnologiche ferroviarie | 10.000.000,00
Opere provvisorie ferroviarie | 6.446.270,00
Importo totale dei lavori (Stradali + Ferroviari); | 147.358.420,91

che, a quanto specificato nella scheda redatta secondo lo schema
approvato con la delibera n. 63/2003, non esistono risorse
disponibili per la realizzazione dell'intervento e che l'onere
relativo viene quindi imputato integralmente a carico dei fondi
destinati all'attuazione del primo Programma delle opere strategiche;
che, come esposto, il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti non propone al momento di procedere all'assegnazione di
risorse a valere sui detti fondi;
Delibera:

1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, come modificato dal decreto legislativo n. 189/2005,
nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della
Repubblica n. 327/2001, come modificato - da ultimo - dal decreto
legislativo n. 330/2004, è approvato, con le prescrizioni proposte
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini
dell'attestazione di compatibilità ambientale e dell'apposizione del
vincolo preordinato all'esproprio il progetto preliminare
dell'intervento «Nodo ferrostradale di Casalecchio di Reno
(Bologna)».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 147.358.420,91 euro, di cui alla precedente
«presa d'atto», costituisce il limite di spesa dell'intervento.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione del progetto sono riportate nell'allegato, che forma
parte integrante della presente delibera.
2. Assegnazione CUP.
L'approvazione del progetto preliminare di cui al punto 1.1 è
subordinata all'assegnazione del CUP che il soggetto aggiudicatore è
tenuto a richiedere entro trenta giorni dalla pubblicazione nella
Gazzetta Ufficiale della presente delibera.
Il CUP assegnato, ai sensi della delibera n. 24/2004 citata nelle
premesse, va evidenziato nella documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'opera approvata.
3. Copertura finanziaria.
3.1. Il problema della copertura finanziaria dell'intervento di cui
al punto 1.1 sarà affrontato in sede di esame del progetto
definitivo.
A corredo di detto progetto definitivo verrà trasmesso il piano
economico-finanziario nella versione analitica prevista dalla
delibera n. 11/2004, nonchè la stesura aggiornata della scheda di
cui alla delibera n. 63/2003 che evidenzi eventuali disponibilità
sopraggiunte.
4. Disposizioni finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
4.2. La Commissione VIA procederà - ai sensi dell'art. 20,
comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare
l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del
provvedimento di compatibilità ambientale e ad effettuare gli
opportuni controlli sull'esatto adempimento dei contenuti e delle
prescrizioni di detto provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla
verifica di ottemperanza alle altre prescrizioni che debbono essere
recepite in tale fase.
Il soggetto aggiudicatore procederà alla verifica delle
prescrizioni che debbono essere attuate nelle fasi successive,
fornendo assicurazione al riguardo al Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti.
4.3. Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
4.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari,
indipendentemente dall'importo dei lavori, e forme di monitoraggio
durante la realizzazione dei lavori.
Roma, 29 marzo 2006

Il Presidente: Berlusconi

Il segretario del CIPE: Baldassarri
Registrato alla Corte dei conti il 5 settembre 2006
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 280

Allegato
Del. n. 81/2006

PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI
TRASPORTI

Prescrizioni in fase di progettazione:

relativamente al tracciato della Porrettana storica si dovrà
osservare la direttiva del P.T.C.P. (art. 12.10, comma 4) relativa
alla contemporaneità della rifunzionalizzazione del tracciato
esistente ed attivare, pertanto, in fase di progetto definitivo, un
coordinamento tecnico al fine di individuare gli interventi di
riorganizzazione funzionale e fisica della vecchia sede stradale
della Porrettana e relativi finanziamenti;
per il tracciato stradale si prescrive, in fase di elaborazione
del progetto definitivo, di concordare con la Provincia di Bologna,
il Comune di Casalecchio di Reno e la Regione Emilia-Romagna
l'ipotesi di variazione altimetrica del tracciato denominato nella
documentazione integrativa «soluzione B» che preveda:
il superamento della ferrovia Bologna-Pistoia da parte del
tracciato della nuova Porrettana, attraverso una galleria artificiale
dalla progressiva 1+64,72 alla progressiva 1+340, per circa 280 mt;
lo svincolo in località Faianello con la viabilità locale
conformato a livello superiore rispetto al piano della nuova
Porrettana situato a quota 66 mt slm;
le rampe di collegamento con via Zannoni realizzate in rilevato
e la connessione con via Ronzani realizzata tramite sottopasso presso
quello esistente al Km 2+190;
relativamente alla viabilità esistente, ripristino della
connessione con via Ronzani, mediante una rotonda di raccordo anche
con via dei Martiri e via Marconi;
si prescrive che la galleria principale della nuova Porrettana
sia almeno di 990 mt dal km 0+520 (Rotonda Biagi al Km 1+510), come
previsto nella documentazione integrativa;
nel caso in cui all'interno della galleria si riuscisse a trovare
lo spazio per due piazzole di sosta dell'estensione di 3 m x 45 m si
dovrà valutare la possibilità di allungare la galleria di altri 300
metri; nel caso in cui si riuscisse a trovare lo spazio per una sola
piazzola di sosta dell'estensione di 3 m x 45 m andrebbe valutata la
possibilità di allungare la galleria di 150 metri;
oltre al decreto ministeriale 5 novembre 2001 n. 6792, la
progettazione della galleria dovrà rispettare i criteri relativi ai
requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale ai
sensi della direttiva dell'Unione europea 2004/54/CE: tale norma si
applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 500 metri siano
esse in esercizio, in costruzione o in progettazione;
per motivi di sicurezza, si dovrà prevedere la sormontabilità,
ove possibile, oppure l'adeguata protezione dei manufatti anti rumore
previsti in corrispondenza delle rampe d'accesso;
sui tratti stradali esterni alle gallerie, in sede di
progettazione definitiva, si dovranno valutare soluzioni per le
pavimentazioni, considerando tecniche sperimentate per l'abbattimento
delle concentrazioni di inquinanti emessi dagli autoveicoli, che
sfruttano i processi di degradazione (principalmente di natura
ossidativa) delle principali sostanze inquinanti e microbiche ad
opera di speciali «fotocatalizzatori», tra cui il biossido di
titanio;
per il tracciato ferroviario si prescrive, in fase di
elaborazione del progetto definitivo, di concordare con la Provincia
di Bologna, il Comune di Casalecchio di Reno e la Regione
Emilia-Romagna l'ipotesi di tracciato che più di ogni altra consenta
il raggiungimento degli obiettivi di seguito elencati,
compatibilmente con i limiti dettati dall'interferenza tra le due
infrastrutture:
la localizzazione della nuova fermata interrata in
corrispondenza dell'attuale stazione di Casalecchio di Reno;
mantenimento della velocità di 100 km/h per tutto il tratto da
interrare;
realizzazione di un unico marciapiede ad isola, parzialmente in
curva, di larghezza minima 4 metri, ed in corrispondenza delle scale
larghezza minima 7 metri;
garantire l'accesso al binario 1 della stazione di Casalecchio
Garibaldi in condizioni non peggiorative rispetto all'attuale (come
velocità e lunghezza);
lunghezza banchina non inferiore a 250 m (standard SFM);
altezza banchina 55 cm sul piano del ferro (raggio di curvatura
del binario in banchina non inferiore a 700 m);
pendenza in generale non superiore al 13 per mille e, se
possibile, non superiore al 10 per mille in sfavore di avviamento da
fermo;
si prescrive la realizzazione di tutte le opere civili
predisposte per il doppio binario fino alla progr. Km 121+150;
nonchè di verificare, in sede di progettazione definitiva, con la
Provincia di Bologna e la Regione Emilia-Romagna - Agenzia trasporti
pubblici - la possibilità della posa del secondo binario
contestualmente all'intervento previsto.
Mitigazione e compensazione

si prescrive che, in attuazione dell'art. 12.11, comma 5, delle
norme del P.T.C.P., debba essere realizzata una fascia di
ambientazione pari a 30 m per lato; verificato che il progetto
preliminare presentato prevede una fascia di rispetto stradale pari a
50 m per lato nei tratti extraurbani, e che, nel tratto Faianello,
tale fascia è destinata all'inserimento paesaggistico dell'opera, si
prescrive altresì che il progetto di inserimento paesaggistico sia
sviluppato anche nel tratto sud, in prossimità all'area di servizio
del Cantagallo;
per le aree permeabili intercluse dall'opera e non occupate dal
vivaio si dovrà prevedere l'impianto di nuova vegetazione per
implementare ulteriormente la fascia di ambientazione stradale;
al fine di diminuire ulteriormente l'occupazione di superfici
nella zona del vivaio si dovranno adottare tutte le tecniche
possibili per diminuire la superficie di occupazione del rilevati
stradali o delle scarpate nel caso di trincee;
eventuali muri di sostegno e mitigazioni acustiche (barriere,
terrapieni ecc.) dovranno essere opportunamente schermati con
soluzioni paesaggistiche o architettoniche (schermatura con impianto
di vegetazione arborea ed arbustiva, utilizzo di rampicanti, ecc.);
in generale si dovranno utilizzare specie autoctone e/o
naturalizzate, che garantiscono un maggior successo d'impianto
(facilità all'attecchimento, adattamento pedo-climatico, buona resa
nello sviluppo, minori costi di manutenzione);
latifoglie non autoctone possono essere tollerate in misura
minore e limitatamente agli ambiti fortemente urbanizzati in cui sono
necessari interventi con finalità estetiche; stessa logica deve
essere seguita per le specie arbustive non autoctone;
assolutamente da evitare sono le specie riconosciute come
invadenti (Robinia, Ailanto, Amorpha, ecc.);
la tipologia di impianto e gli standard vivaistici da utilizzare
nella progettazione esecutiva dovranno favorire un rapido sviluppo
della vegetazione, utilizzando piante a pronto effetto e sedime
forestale in funzione degli obbiettivi che si vorranno perseguire:
verde d'arredo, verde schermante, verde con funzione naturalistica,
ecc.;
dovranno essere considerate prioritarie, e quindi di immediata
esecuzione, le opere e gli interventi di mitigazione: le priorità di
intervento dovranno essere concertate con l'Amministrazione del
comune di Casalecchio di Reno.
Atmosfera

si prescrive di perseguire l'indirizzo contenuto nell'art. 13.8
del P.T.C.P. «Requisiti degli insediamenti in materia di qualità
dell'aria», in base al quale, fino all'approvazione del Piano di
gestione della qualità dell'aria, la pianificazione e la
progettazione di infrastrutture stradali, nell'individuazione del
tracciato con il minor impatto ambientale tra le possibili
alternative di localizzazione, dovrà perseguire - tra gli altri -
l'obiettivo di minimizzare il numero di edifici residenziali,
sanitari o scolastici, a distanze (calcolate su proiezione
orizzontale) inferiori a 50 m dal confine stradale delle strade
extraurbane, classificate come rete di base di interesse regionale;
in fase di progettazione definitiva andranno previste soluzioni
progettuali di impianti di convogliamento e filtrazione di polveri;
è noto infatti che in galleria per le polveri, oltre alla componente
primaria corrispondente alle emissioni veicolare dirette, incide
profondamente il contributo del risollevamento meccanico dovuto allo
scorrimento veicolare: in tale ambiente ad elevato accumulo
occorrerà analizzare le soluzioni di filtrazione posizionando
adeguatamente gli sbocchi dei relativi canali;
si prescrive come già previsto nel S.l.A., in fase di
monitoraggio corso d'opera e post operam, di prevedere un punto di
misura per la verifica della concentrazione delle polveri, anche
fini.
Acque

si prescrive di analizzare in sede di progettazione definitiva
per la fase definitiva, vista l'elevata lunghezza dei tratti in
galleria e/o in trincea, le interferenze dell'intero corpo interrato
(comprese le strutture di fondazione) con le falde acquifere rilevate
e di progettare adeguati sistemi di bypass delle stesse, tenendo
conto delle direzioni di deflusso della falda connessa al fiume,
valutando le eventuali modifiche al le funzioni di drenaggio e/o la
ricarica tra falda e fiume;
si prescrive, in attuazione del P.T.C.P., art. 4.2 «Alvei
attivi», di non creare deviazioni artificiali garantendo il regime di
officiosità idraulica del Rio Bolsenda e del Rio dei Gamberi, anche
al fine escludere attività che possano generare rischio idraulico e
inquinamento delle acque;
si prescrive che ogni modificazione morfologica dei suoli in
queste zone d'alveo - compresi la copertura di tratti appartenenti al
reticolo idrografico minore, minuto e di bonifica - non deve comunque
alterare il regime idraulico delle acque nè alterare eventuali
elementi naturali fisici e biologici che conferiscono tipicità o
funzionalità all'ecosistema fluviale; si prescrive, inoltre, che
ogni modificazione morfologica è subordinata al parere favorevole
dell'Autorità idraulica competente;
in relazione all'art. 4.5 del P.T.C.P., il progetto proposto
ricade, nella zona prossima all'area Cantagallo, in zona ad alta
probabilità di inondazione; a tal proposito si prescrive che, in
fase di progettazione definitiva, venga posta particolare attenzione
a tali aspetti: in particolare si dovrà evitare di non incrementare,
con la nuova opera, il rischio idraulico, garantendo inoltre coerenza
con la pianificazione degli interventi di emergenza e di protezione
civile;
si evidenzia che gli interventi che riguardano la via Ronzani
ricadono in un'area inondabile con tempi di ritorno 200 anni: la
progettazione definitiva dovrà tenere conto della protezione dal
rischio idraulico e della compatibilità con gli interventi di messa
in sicurezza idraulica dell'area latistante di prevista nuova
edificazione in compatibilità con la pianificazione di bacino;
si dovrà valutare, in sede di progettazione definitiva, gli
effetti dell'intervento sia durante la fase di realizzazione, in cui
si prevede l'aggottamento di tali acque, stimando i volumi e
individuando il recettore finale, sia durante la fase di esercizio in
cui si potrebbe verificare l'effetto diga con l'ulteriore
innalzamento della falda superficiale a monte dell'intervento,
parallelamente alla strada;
lo scarico di tali acque pompate in fase di cantiere dovrà
essere autorizzato dalla Provincia di Bologna, ai sensi dell'art. 111
della legge regionale n. 3/1999, previa verifica di compatibilità;
per quanto concerne il sistema di drenaggio delle acque reflue di
origine meteorica e di origine accidentale (sversamenti, acque di
spegnimento di eventuali incendi, acque di lavaggio della
piattaforma, ecc.) dell'infrastruttura, si dovranno prevedere presidi
a tutela dei corsi d'acqua e della fognatura e nello specifico
prevedere, in fase di progettazione esecutiva, saracinesche
idrauliche all'immissione dei reflui nella fognatura e all'immissione
dei reflui provenienti dai bacini di laminazione nei corsi secondari
che scaricano immediatamente nel sottostante fiume Reno;
la regimazione idraulica delle acque meteoriche di piattaforma
stradale dovrà essere progettata conformemente alla D.G.R. n.
286/2005 ed alle linee guida in corso di emanazione;
dalla progr. km 2.1 alla progr. 3.9 in cui è previsto, per la
regimazione idraulica, la raccolta delle acque meteoriche ed il
convogliamento a sistemi di trattamento (sedimentatone, disoleatore e
impianto di fitodepurazione), si prescrive la necessità di prevedere
i manufatti di controllo (sedimentatore/disoleatore), completati con
sistema di chiusura manuale, a monte delle vasche di fitodepurazione;
il progetto esecutivo del sistema di raccolta e trattamento delle
acque di origine meteorica e degli eventuali sversamenti accidentali
dovrà essere approvato dall'Amministrazione comunale di Casalecchio
di Reno;
la gestione e la manutenzione degli impianti di trattamento
(presidi idrici), così come del sistema di raccolta e drenaggio,
sarà a carico ANAS SpA.; il progetto definitivo dovrà, quindi,
contenere il «piano di gestione, manutenzione e verifica di
funzionalità del sistema di drenaggio, invaso e trattamento delle
acque di origine meteorica e degli eventuali sversamenti
accidentali»; in particolare la manutenzione degli impianti dovrà
essere garantita con una cadenza minima di 4 volte all'anno;
per quanto attiene alle interferenze dirette tra i manufatti e le
aree appartenenti al demanio idraulico dei corsi d'acqua pubblici,
prima della esecuzione dei lavori dovranno essere ottenute le
autorizzazioni necessarie in base alle vigenti normative in materia
di polizia idraulica, previa verifica dei relativi progetti
definitivi da parte dell'Autorità competente;
per l'approvvigionamento di acqua non potabile è da evitarsi la
perforazione di nuovi pozzi e si ritiene quindi necessario prevedere
l'uso di acque superficiali.
Rumore

in fase di redazione del progetto definitivo, si dovrà produrre
uno studio di impatto acustico di dettaglio dell'esercizio dell'opera
per un orizzonte temporale superiore ai 10 anni dall'entrata in
esercizio rispondente alla normativa regionale, che evidenzi il
rispetto dei limiti normativi, senza interventi diretti sui
ricettori, coerentemente con quanto dichiarato nello studio: «la
configurazione geometrica rende possibile la bonifica delle
situazioni di criticità mediante interventi di contenimento del
rumore lungo il tracciato dell'infrastruttura». Dovrà essere
previsto, inoltre, anche il monitoraggio dell'efficacia delle misure
di mitigazione realizzate;
lo studio dovrà fornire almeno: dati input in termini di
veicoli/h medi diurni e notturni, percentuale veicoli pesanti,
velocità (leggeri e pesanti). Tali dati dovranno essere coerenti con
gli aggiornamenti degli studi del traffico, effetto suolo,
caratteristiche acustiche di barriere e trattamenti superficiali
(asfalto, pareti, ecc.); lo studio dovrà - altresì - fornire
specifiche sulla ricostruzione della sorgente ferroviaria e sulla
simulazione dell'effetto della galleria e dei pannelli fonoassorbenti
previsti come copertura;
lo studio dovrà contenere l'esplicitazione della taratura della
simulazione (nello specifico la differenza tra il valore misurato e
il valore simulato nei punti di taratura) e le eventuali correzioni
applicate alla modellazione e l'attendibilità della simulazione;
lo studio, per tutti i ricettori all'interno delle fasce di
pertinenza, dovrà fornire i livelli sonori in facciata per il
periodo diurno e quello notturno almeno per il punto più esposto. Si
richiede inoltre la stima dei livelli sonori equivalenti, per i
periodi diurni e notturni, per i ricettori maggiormente significativi
all'esterno delle fasce, considerando anche le rimanenti sorgenti
sonore al fine di verificare il rispetto della zonizzazione acustica:
tali dati dovranno essere forniti in forma tabellare con il raffronto
dei limiti derivanti dalle infrastrutture di trasporto e quelli di
zonizzazione acustica, considerando lo scenario di progetto con e
senza mitigazioni e lo scenario tendenziale;
lo studio dovrà fornire motivazione adeguata ai sensi della
normativa vigente degli interventi diretti sui ricettori;
lo studio dovrà fornire, inoltre, mappe di sufficiente dettaglio
per lo stato di fatto e per quello di progetto con e senza
mitigazioni con le principali sorgenti sonore e tutti gli ostacoli
alla propagazione, nonchè sezioni acustiche dei punti maggiormente
significativi (viadotti, gallerie, trincea, rilevato, ecc); nelle
sezioni si dovranno vedere i ricettori prossimi all'infrastruttura
per lo stato di fatto e di progetto con e senza mitigazioni; dovrà
essere previsto, inoltre, anche il monitoraggio dell'efficacia delle
misure di mitigazione realizzate;
in riferimento al cantiere si prescrive la realizzazione di uno
studio di impatto acustico di dettaglio, finalizzato ad esplicitare
per quali ricettori non saranno rispettati i limiti previsti nella
D.G.R. n. 45 del 21 gennaio 2002 per le attività di cantiere e quale
sarà la durata temporale prevista dei superamenti e la loro entità;
in fase di redazione del progetto definitivo, vanno previste
tutte le misure di mitigazione dei livelli di rumore possibili; in
particolare per i cantieri fissi va valutato se esistono possibili
alternative di localizzazione;
dovrà essere effettuata la caratterizzazione del clima acustico
in fase di cantierizzazione delle aree dei cantieri principali, delle
piste di cantiere e del loro innesto sulla viabilità locale; la
documentazione dovrà contenere:
la definizione della tipologia di attività di cantiere
(cantieri principali, piste di cantiere e loro innesto sulla
viabilità locale, viabilità di approvvigionamento dei materiali
dalle cave);
l'individuazione particolareggiata della collocazione delle
varie sorgenti sonore e della localizzazione delle attività
rumorose;
l'indicazione in dettaglio delle lavorazioni eseguite, delle
sequenze temporali in cui avvengono, delle macchine utilizzate e dei
livelli sonori prodotti:
l'individuazione di una giornata tipo, rappresentativa delle
condizioni di massima rumorosità per i ricettori più esposti;
le indicazioni del periodo di riferimento, diurno/notturno, in
cui avvengono le lavorazioni;
l'individuazione e la caratterizzazione di tutti i recettori
presenti nell'intorno e potenzialmente oggetto di impatto;
la caratterizzazione acustica della situazione ante-operam;
la caratterizzazione acustica dei livelli sonori durante le
attività di cantiere, effettuata con appositi modelli previsionali
del rumore: in una eventuale schematizzazione delle sorgenti risulta
accettabile il concetto di baricentro acustico, purchè riferito ad
una singola lavorazione e non all'intero cantiere. L'altezza del
baricentro dovrà comunque cautelativamente coincidere con l'altezza
della sorgente più rumorosa di ogni singola lavorazione; il
parametro di riferimento per la caratterizzazione acustica è il Laeq
misurato in facciata del ricettore più esposto, al primo e
all'ultimo piano;
sulla base degli studi di cui sopra si dovrà valutare la
necessità di introdurre eventuali mitigazioni acustiche, sul
cantiere e sui ricettori: le azioni attivate dovranno consentire il
rispetto dei limiti sonori previsti dalle normative vigenti.
Suolo e sottosuolo

qualora accidentalmente si dovessero verificare sversamenti di
sostanze inquinanti nel suolo, si dovrà darne immediata
comunicazione al Comune di Casalecchio di Reno e all'ARPA
territorialmente competente;
per eventuali trattamenti a calce, dovranno essere indicati dove
verranno ubicati i depositi della calce e le loro caratteristiche ed
individuati i mezzi spandicalce che verranno utilizzati e gli
accorgimenti e/o precauzioni che saranno adottati laddove tali
trattamenti siano effettuati in prossimità di abitazioni.
Controlli, monitoraggio e compensazioni

si prescrive un piano di monitoraggio, della fase di cantiere e
della fase di esercizio, con l'individuazione dei punti e delle
modalità di monitoraggio ipotizzati;
le prescrizioni dovranno essere verificate attraverso una
campagna di monitoraggio strumentale da realizzarsi durante la
realizzazione dell'opera, ad opera e mitigazioni realizzate e, sulla
base dei risultati ottenuti, dovranno essere assunte le necessarie
determinazioni conseguenti;
il monitoraggio in fase di cantiere dovrà definire il protocollo
con il quale si provvederà (oltre alle matrici investigate, ai punti
e alla periodicità di campionamento, ecc.) ai tempi di elaborazione
dei dati ed ai destinatari delle informazioni e dei risultati nonchè
alla definizione dei criteri che verranno adottati affinchè il
monitoraggio, durante l'opera, possa essere efficace sia a rilevare
criticità che ad intervenire immediatamente a rimuoverne le cause;
resta inteso che il monitoraggio dovrà essere predisposto in maniera
tale da potere essere utilizzato anche come fonte di informazione per
la popolazione interessata.
Archeologia

si dovranno concordare, con la competente Sovrintendenza, le
specifiche strategie di intervento nei singoli settori, per tutelare
la corretta identificazione e conoscenza degli eventuali resti
archeologici portati in luce: si anticipa comunque l'ineludibilità
di sondaggi preventivi mirati e di controlli in corso d'opera
sull'intera area interessata dai lavori in progetto;
compatibilmente con le condizioni geomorfologiche del terreno,
dovranno essere effettuate preliminarmente prospezioni geofisiche,
secondo modalità ed esigenze da concordare con la Soprintendenza
competente.
Cantierizzazione

si dovrà garantire, durante le fasi di cantierizzazione, la
fluidità e la sicurezza dei collegamenti veicolari e ciclopedonali
sulle direttrici di traffico via Porrettana e via Marconi interessate
- rispettivamente - dalle opere denominate «Cavalcavia Porrettana» e
«Galleria artificiale» eventualmente mediante la predisposizione di
itinerari alternativi;
si dovrà sviluppare adeguatamente la progettazione definitiva
delle aree dei cantieri, delle piste di cantiere e del loro innesto
sulla viabilità locale;
per quanto attiene le aree dei cantieri al fine della protezione
dagli inquinamenti accidentali, dovrà essere evitato l'interramento
di contenitori destinati all'immagazzinamento di sostanze o preparati
pericolosi, carburanti e rifiuti, preferendo l'installazione di
depositi epigei; qualora l'interramento fosse necessario dovrà
essere prodotta la relazione descrittiva e quella idrogeologica per i
manufatti;
si dovrà definire la presenza di ricettori prossimi alle zone
operative ed alle piste di cantiere: si precisa in generale - che, se
tecnicamente possibile, dovrà essere sempre presa in considerazione
la possibilità di installare barriere antirumore definitive o
provvisorie e reti antipolvere, in particolare in presenza di
situazione di particolare cilticità (ad es. trattamenti a calce,
demolizioni, ecc.).
Autorizzazioni

resta fermo che tutte le autorizzazioni, necessarie per la
realizzazione delle opere in oggetto della presente valutazione,
dovranno essere rilasciate dalle autorità competenti ai sensi delle
vigenti leggi.
Altre prescrizioni

si dovrà procedere all'aggiornamento dello studio trasportistico
della «Nuova Porretana»: a tal fine si prescrive di effettuare
l'aggiornamento del predetto studio che contenga i seguenti elementi:
ricostruzione della matrice O/D, distinta in veicoli leggeri e
pesanti, relativa allo scenario attuale e futuro al 2020;
ricostruzione del grafo stradale attuale e futuro, inserendo
anche il tracciato autostradale dell'A1;
valutazioni degli scenari simulati attraverso seguenti
indicatori trasportistici: livello di congestione per tipologia di
strada; veicoli equivalenti*Km; veicoli equivalenti*h (assumendo in
entrambi gli indicatori coefficiente di equivalenza dei veicoli
pesanti pari a 2,5'); sviluppo chilometrico direzione della rete e
capacità cumulata, entrambi distinti per tipologia di strada;
valutazioni degli scenari simulati attraverso rappresentazioni
grafiche che evidenzino l'entità dei flussi sulla rete distinti in
veicoli leggeri e pesanti, le condizioni di deflusso e le variazioni
di flusso degli scenari futuri o di progetto rispetto allo scenario
attuale;
si prescrive la messa in sicurezza del ponte ferroviario sul Rio
dei Gamberi;
considerata l'influenza della velocità dei veicoli sulle
emissioni inquinanti (atmosferiche, rumore ecc.), si prescrive
l'adozione di interventi di prevenzione quali la limitazione di
velocità, nell'attraversamento dell'area del comune di Casalecchio,
che è prevalentemente urbanizzata;
per tutta la lunghezza del tracciato stradale si dovrà prevedere
sistemi di contenimento e stoccaggio di inquinanti;
si dovrà evitare l'utilizzo dell'area del Faianello per
l'ubicazione dei cantieri ad esclusione dello stretto necessario per
la realizzazione del sedime stradale; inoltre dovrà essere evitato
il rimodellamento con deposito dei materiali di scavo provenienti
dalla realizzazione della galleria o della trincea, in particolare
per l'area occupata dall'ex vivaio;
tenendo presente che la conservazione della vegetazione esistente
è da ritenersi necessaria, vista la qualità botanica ed ecologica
del sito, si dovranno studiare nuove soluzioni infrastrutturali
(rotatoria con minor raggio, non alterazione dell'attuale morfologia
del terreno mediante «tombamento») e di cantiere (ubicazione del
Campo Base A1, stoccaggio delle terre), per minimizzare tali impatti:
in relazione all'area compresa tra l'Autostrada A1 e la nuova
Porrettana e tra il cantiere Base A1 e Rio dei Gamberi, si dovranno
integrare le opere di mitigazione e ripristino afferenti ai due
progetti (Nodo Ferrostradale e Ampliamento terza corsia autostrada
A1) in modo da armonizzare le soluzioni previste;
poichè l'elenco prezzi unitari non contiene le voci relative
alle opere a verde, il computo metrico estimativo non riporta i costi
e le quantità previste per la realizzazione delle opere a verde: si
richiede di definire le opere e costi previsti;
dalla verifica del Piano particolare di esproprio si rileva che
alcune aree destinate al ripristino finale mitigazioni) non sono
individuate tra quelle da espropriare: è pertanto necessario
riverificare il piano particellare di esproprio integrandolo con le
aree mancanti;
il progetto definitivo dovrà prevedere un approfondimento sulla
vegetazione esistente nell'area mediante un censimento del verde
individuazione planimetrica degli individui e rilievo della specie
botanica) in modo da poter rilevare le interferenze del progetto ed
elaborare un piano di cantiere sulla modalità di gestione delle
attività di costruzione al fine di salvaguardare la vegetazione;
sulla base del censimento effettuato e delle soluzioni
progettuali scelte dovranno essere elaborati una relazione tecnica ed
un progetto di inserimento ambientale; il progetto dovrà prevedere
anche per il tratto sud, in prossimità all'area di servizio del
Cantagallo, la realizzazione di una fascia di ambientazione (30 metri
per lato) così come previsto dall'art. 12.11, comma 5(1), delle
Norme del P.T.C.P.;
assolutamente necessaria è la scelta di ricomprendere nel
progetto esecutivo le operazioni di manutenzione degli impianti per
almeno tre anni dalla messa a dimora; a questa si aggiunge la
necessità di prevedere un reimpianto delle fallanze nel primo anno
di manutenzione;
per il ripristino delle aree di cantiere, come previsto nel SIA,
si dovrà riutilizzare il terreno vegetale proveniente dallo scortico
e si avrà cura di provvedere ad accumulo separato dalle altre
tipologie di materiale, in spessori adeguati, e alla manutenzione per
evitarne la morte biologica;
si dovranno caratterizzare i fanghi di decantazione, depurazione
e disoleazione al fine di scegliere le idonee modalità di
stoccaggio, pretrattamento e smaltimento: la gestione e la
manutenzione sarà a carico di ANAS S.p.A.;
il progetto esecutivo dovrà contenere il «piano di gestione,
manutenzione e verifica di funzionalità del sistema di smaltimento
dei reflui»: in particolare la manutenzione degli impianti dovrà
essere garantita con una cadenza minima di 4 volte all'anno;
per limitare le emissioni diffuse e puntuali di polveri derivanti
dalla movimentazione dei materiali di costruzione, dall'esercizio di
impianti fissi e dalla movimentazione dei mezzi su strada di cantiere
sterrata, è necessario:
per l'impianto di betonaggio e altri impianti fissi, prevedere
sistemi di abbattimento per le polveri in corrispondenza degli sfiati
da serbatoi e miscelatori durante il carico, lo scarico e la
lavorazione;
qualora nella composizione del calcestruzzo rientri come
materia prima il polistirolo, il ciclo delle acque usate, provenienti
anche dal lavaggio delle autobetoniere, non dovrà essere svolta a
cielo aperto e comunque, prima dello scarico delle acque usate,
dovranno essere interposte griglie di trattenimento del materiale
plastico;
prevedere, come descritto nel SIA, la umidificazione dei
depositi temporanei di terre, dei depositi di materie prime ed inerti
e delle vie di transito da e per i cantieri, soprattutto quando
queste si trovino nelle vicinanze dell'aggregato urbano;
per il trasporto degli inerti prevedere un sistema di
ricopertura dei cassoni con teloni;
acquisire le autorizzazioni necessarie per le emissioni di
inquinanti in atmosfera ai sensi delle vigenti normative.