Serie Generale n. 255 del 2-11-2007
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 4 ottobre 2007
Schema di convenzione unica tra Concessioni Autostradali Lombarde S.p.a. e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.a. (Deliberazione n. 108/2007). (GU Serie Generale n.255 del 02-11-2007)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, che demanda a
questo Comitato l'emanazione di direttive per la concessione della
garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali
e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe
autostradali;
Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra
l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali,
proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;
Visto l'art. 60, comma 4, della legge 27 dicembre 2002, n. 289
(legge finanziaria 2003), concernente riserva di quota degli
stanziamenti previsti per infrastrutture alla spesa per la tutela e
gli interventi a favore dei beni culturali, e successive modifiche ed
integrazioni;
Visto l'art. 21 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355,
convertito nella legge 27 febbraio 2004, n. 47, recante disposizioni
in materia di concessioni autostradali, così come modificato
dall'art. 2, comma 89, del decretolegge 3 ottobre 2006, n. 262,
appresso menzionato;
Visto il decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, recante disposizioni
urgenti in materia tributaria e finanziaria, convertito nella legge
24 novembre 2006, n. 286, che all'art. 2, commi 82 e seguenti, reca
disposizioni in tema di concessioni autostradali, successivamente
modificate dall'art. 1, comma 1030, della legge 27 dicembre 2006, n.
296 (legge finanziaria 2007);
Vista la citata legge n. 296/2006, che:
all'art. 1, comma 507, prevede specifici accantonamenti per gli
esercizi 2007-2008-2009;
all'art. 1, comma 511, istituisce, nello stato di previsione del
Ministero dell'economia e delle finanze, un fondo per la
compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione
vigente conseguenti all'attualizzazione di contributi pluriennali;
all'art. 1, comma 977, autorizza la concessione di contributi
quindicennali di 100 milioni di euro a decorrere da ciascuno degli
anni 2007, 2008 e 2009, di cui 5 milioni di euro a decorrere
dall'anno 2007 per le esigenze infrastrutturali delle capitanerie di
porto;
all'art. 1, comma 979, al fine di assicurare il concorso dello
Stato al completamento della realizzazione delle opere
infrastrutturali della Pedemontana Lombarda autorizza -- a valere
sugli importi di cui al citato comma 977 -- un contributo
quindicennale di 10 milioni di euro a decorrere dal 2007, di 30
milioni di euro a decorrere dal 2008 e di 40 milioni di euro a
decorrere dal 2009, prevedendo che le funzioni ed i poteri di
soggetto concedente e aggiudicatore per la realizzazione della
suddetta autostrada e di altre due Autostrade Lombarde vengano
trasferiti da ANAS S.p.A. ad un soggetto di diritto pubblico che
subentri in tutti i diritti attivi e passivi inerenti alla
realizzazione di dette infrastrutture e che venga appositamente
costituito in forma societaria e partecipata dalla stessa ANAS S.p.A.
e dalla regione Lombardia o da soggetto da essa interamente
partecipato;
all'art. 1, comma 1135, conferma per il 2007 le disposizioni
dell'art. 3, commi 1 e 2, del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7,
convertito nella legge 31 marzo 2005, n. 43, in materia di riserva
per interventi in favore dei beni culturali;
Vista la propria delibera 24 aprile 1996, n. 65 (Gazzetta Ufficiale
n. 118/1996) in materia di disciplina dei servizi di pubblica
utilità non già diversamente regolamentati ed in tema di
determinazione delle relative tariffe;
Vista la delibera 8 maggio 1996, n. 81 (Gazzetta Ufficiale n.
138/1996), con la quale, ai sensi del punto 20 della delibera di cui
sopra, è stato istituito presso la segreteria di questo Comitato il
nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la
regolazione dei servizi di pubblica utilità, qui di seguito
denominato NARS;
Vista la delibera 17 novembre 2006, n. 139, recante direttive per
la modifica della composizione del NARS;
Vista la delibera 26 gennaio 2007, n. 1 (Gazzetta Ufficiale n.
41/2007), che detta criteri in materia di regolazione economica del
settore autostradale;
Vista la nota 27 aprile 2007, n. 150, del Ministero delle
infrastrutture, con la quale è stata richiesta, tra l'altro,
l'iscrizione - all'ordine del giorno della seduta di questo Comitato
- dello schema di convenzione tra Concessioni Autostradali Lombarde
S.p.A. e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.;
Visto il parere del NARS, che nella seduta del 16 maggio 2007 si è
espresso favorevolmente in merito alla rispondenza della suindicata
convenzione al dettato della citata delibera n. 1/2007 e alla
normativa vigente di settore, a condizione che si tenga conto di
alcune osservazioni e che si proceda con priorità assoluta
all'elaborazione delle linee-guida di cui ai punti 3.3 e 3.12 del
documento tecnico allegato a detta delibera n. 1/2007 ed
all'aggiornamento dello schema di piano finanziario allegato agli
atti convenzionali, segnalando la necessità che tutte le
convenzioni, ivi inclusa quella in esame, siano adeguate alle citate
linee-guida e allo schema di piano finanziario aggiornato;
Considerato che l'ANAS ha stipulato, il 29 maggio 1990, con
Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. la convenzione per la
disciplina della concessione di costruzione e gestione della
«Pedemontana Lombarda», approvata con decreto emanato il 31 agosto
1990 dall'allora Ministro dei lavori pubblici di concerto con il
Ministro del bilancio e della programmazione economica;
Considerato che con delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta
Ufficiale n. 51/2002 s.o.), questo Comitato -- ai sensi dell'art. 1
della legge 21 dicembre 2001, n. 443, come modificato dall'art. 13
della legge 1° agosto 2002, n. 166 -- ha approvato il 1° programma
delle infrastrutture strategiche, che, all'allegato 1, include, tra i
«sistemi stradali e autostradali» del corridoio plurimodale padano,
l'«Asse stradale Pedemontano (piemontese-lombardo-veneto)»;
Considerato che con delibera 29 marzo 2006, n. 77 (Gazzetta
Ufficiale n. 219/2006 s.o.), questo Comitato ha approvato con
prescrizioni - ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo 20 agosto
2002, n. 190, attuativo della menzionata legge n. 443/2001, come
modificato ed integrato dal decreto legislativo 17 agosto 2005, n.
189 - il progetto preliminare aggiornato del «Collegamento
autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo ed opere ad esso
connesse», prendendo atto che, secondo gli esiti dell'istruttoria
svolta dall'allora Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
il costo complessivo dell'opera proposta per l'approvazione era pari
a euro 4.665.504.453,47 (di cui 3.784.889.839 riconducibili al costo
del progetto originario e 880.614.614,47 al costo aggiuntivo delle
integrazioni e modifiche di cui al progetto aggiornato), mentre il
costo di realizzazione dell'intero tracciato, nel piano finanziario
predisposto dalla concessionaria nel marzo 2006 e allora assunto
quale mero documento indicativo delle modalità di copertura del
costo, veniva quantificato in euro 4.327.298.000 (3.175.429.000 per
lavori e 1.151.869.000 per somme a disposizione) - cui erano da
aggiungere ulteriori euro 560.599.000 per varie voci (consulenti,
oneri finanziari, IVA, etc.) - e veniva peraltro riportato nella
minor cifra di euro 4.559.558.000, in quanto la quota lavori veniva
depurata dell'11% quale presumibile ribasso d'asta;
Considerato che nell'occasione questo Comitato fissava il «limite
di spesa» dell'intervento nella citata cifra di euro 4.665.504.453,47
- corrispondente, come esposto, all'importo complessivo del quadro
economico riportato nella relazione del Ministero istruttore - e
stabiliva il termine entro cui procedere alla revisione della
convenzione tra ANAS e Pedemontana Lombarda S.p.A., nella quale
definire gli impegni reciproci delle parti - tra l'altro - sotto
l'aspetto finanziario e prevedere anche una realizzazione per tratte
funzionali, in correlazione con le risorse disponibili, dando
comunque priorità alla realizzazione delle tangenziali di Como e di
Varese;
Considerato che questo Comitato, nella richiamata delibera n.
77/2006, disponeva altresì che i Ministri competenti potessero
procedere all'approvazione del nuovo atto convenzionale e dei
relativi allegati solo allorchè il previsto contributo dello Stato
fosse stabilito in apposito provvedimento legislativo;
Considerato che con delibera 29 marzo 2006, n. 75 (Gazzetta
Ufficiale n. 197/2006), questo Comitato procedeva alla
quantificazione delle risorse recate dall'art. 1, comma 78, della
legge 23 dicembre 2005, n. 266 (legge finanziaria 2006), da
considerare allocabili dal Comitato stesso, provvedendo in tale
contesto ad una più puntuale definizione delle risorse destinate
direttamente dalla norma ad interventi inseriti nel programma ed
indicando in euro 3.300.000 la quota di contributo quindicennale da
ritenere assegnata alla realizzazione delle opere di cui al «Sistema
Pedemontano lombardo, tangenziali di Como e di Varese», quota
suscettibile di sviluppare - al tasso all'epoca praticato dalla Cassa
depositi e prestiti per finanziamenti ordinari della durata di 15
anni a tasso fisso - un volume di investimenti di euro 36.912.000 e
comprensiva del 3% da riservare ad interventi per beni e attività
culturali ai sensi dell'art. 60, comma 4, della legge n. 289/2002;
Considerato che, a quanto specificato nelle premesse dello schema
di convenzione unica all'esame, ai sensi della legge n. 296/2006,
già citata, è stata costituita tra ANAS S.p.A. e infrastrutture
Lombarde S.p.A. la società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A.;
Considerato che il Ministero dell'economia e delle finanze -
Dipartimento della ragioneria generale dello Stato, con nota
16 maggio 2007, n. 67171, ha, tra l'altro, posto il problema di
definire sia le modalità di copertura dell'accantonamento disposto -
ai sensi dell'art. 1, comma 507, della legge n. 296/2006 - sul
complesso di risorse di cui all'art. 1, comma 78, della citata legge
n. 266/2005 sia le modalità di applicazione della riserva del 5% per
interventi in favore dei beni culturali, indicando - tra le possibili
opzioni - l'utilizzo delle ulteriori risorse recate dal comma 977
della medesima legge n. 296/2006, da stabilire da questo Comitato con
apposita delibera;
Considerato che la possibilità di far ricorso ai nuovi
stanziamenti di cui al comma 977 della legge n. 296/2006 per
fronteggiare le esigenze di cui al «considerato» precedente è stata
prospettata dal rappresentante del Ministero dell'economia e delle
finanze anche nella riunione preparatoria dell'odierna seduta e
ribadita nella nota del Dipartimento della ragioneria generale dello
Stato 17 maggio 2007, n. 67786;
Considerato che in seduta il Ministro delle infrastrutture ha
consegnato la nota 17 maggio 2007, n. CDG-0016585-P, con la quale
l'ANAS, con riferimento alla realizzazione dell'autostrada
Pedemontana Lombarda, conferma che tra le fonti finanziarie a propria
disposizione risultano le seguenti risorse:
euro 61.564.000 a valere sui fondi della legge 3 agosto 1998, n.
295, e successivi rifinanziamenti;
euro 51.640.000 a valere sulle risorse dell'art. 144, comma 7,
della legge 23 dicembre 2000, n. 388 (legge finanziaria 2001);
Considerato che, con delibera del 17 maggio 2007, n. 23, questo
Comitato ha espresso parere favorevole, con prescrizioni e
raccomandazioni, sullo schema di convenzione unica tra Concessioni
Autostradali Lombarde S.p.A. e Autostrada Pedemontana Lombarda
S.p.A.;
Considerato che la Corte dei conti ha formulato alcuni rilievi in
ordine alla citata delibera, con particolare riferimento alla mancata
emanazione dei disciplinari per la predisposizione del sistema di
contabilità analitica di cui alle delibere n. 1 e 39 del 2007,
nonchè al mancato inserimento del costo, nel piano economico
finanziario allegato allo schema di convenzione unica, dei secondi
lotti delle tangenziali di Varese e Como;
Considerato che la segreteria di questo Comitato, dopo aver
trasmesso le controdeduzioni a tali rilievi fornite dal Ministero
delle infrastrutture ed a seguito delle valutazioni istruttorie
dell'organo di controllo, ha proceduto in accordo con il predetto
Ministero, al ritiro della menzionata delibera, nel presupposto che
la rilevanza dell'investimento e la specificità della situazione
richiedessero maggiori approfondimenti e precisazioni da parte
dell'amministrazione proponente;
Considerato che il Ministro delle infrastrutture con nota del
24 settembre 2007, protocollo n. 12553, ha fornito ulteriori
precisazioni, in ordine alle motivazioni poste a base di alcune
clausole convenzionali;
Ritenuto alla luce delle citate, argomentate precisazioni di cui
alla nota del Ministro delle infrastrutture del 24 settembre 2007,
protocollo n. 12553, che allegata alla presente delibera ne forma
parte integrante, di dover confermare i contenuti della delibera
17 maggio 2007, n. 23;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture;
Prende atto
dei contenuti dello schema di convenzione unica da stipulare tra
concessioni autostradali Lombarde S.p.A. e autostrada Pedemontana
Lombarda S.p.A. ed in particolare prende atto che:
la progettazione, costruzione e gestione dell'autostrada
Pedemontana lombarda si articola:
1) in un asse trasversale principale composto da cinque lotti,
da Cassano Magnago - A8 in provincia di Varese sino alla A4 a Osio
Sotto - Dalmine in provincia di Bergamo;
2) in un 1° lotto delle tangenziali di Varese e Como;
3) in un 2° lotto delle tangenziali di Varese e Como;
che la scadenza della concessione è fissata al trentesimo anno
successivo a quello di definitiva entrata in esercizio dell'intera
autostrada ed in via presuntiva al dicembre 2045;
che il costo del collegamento autostradale è stimato in euro
4.005.968.335 lordi ed in euro 3.483.505.088 al netto dell'ipotizzato
ribasso d'asta pari al 20%;
che il piano finanziario allegato, che è parte integrante della
convenzione, prevede il completo ammortamento dell'opera dopo 48 anni
di gestione ovvero nel 2063;
che lo stesso piano riguarda la realizzazione dell'asse
autostradale e del 1° lotto delle tangenziali di Como e Varese,
iscritti con il valore di euro 3.483.505.088 al netto del presunto
ribasso d'asta;
che alla scadenza della concessione è previsto un valore di
subentro pari a euro 1.315.824.000;
che è previsto un contributo pubblico iscritto in convenzione
pari a euro 1.028.062.000, mentre nel piano è indicato un valore
pari a euro 1.245.000.000;
che l'allegato J alla convenzione riporta il quadro economico
complessivo del progetto aggiornato con le prescrizioni dettate da
questo comitato con delibera n. 77/2006 e adeguato all'elenco prezzi
unitari ANAS 2005, nonchè comprensivo del 2° lotto delle tangenziali
di Varese e Como, attualmente non inserite nell'allegato piano
finanziario, per un importo complessivo lordo pari a euro
4.758.180.082,17 (di cui 3.349.596.539,98 per lavori e
1.408.583.542,19 per somme a disposizione) ed un importo al netto del
presumibile ribasso d'asta (ora ipotizzato nella citata maggiore
percentuale del 20%), pari a euro 4.128.455.932,66;
Delibera:
1. È valutato favorevolmente lo schema di convenzione unica tra
concessioni autostradali Lombarde S.p.A. e autostrada Pedemontana
Lombarda S.p.A., alla luce della nota di precisazioni formulate dal
Ministro delle infrastrutture con la citata nota del 24 settembre
2007 n. 12553, che allegata alla presente delibera ne forma parte
integrante.
2. Resta fermo che la stesura definitiva della convenzione dovrà
essere adeguata alle eventuali clausole diverse e/o integrative di
cui alle emanande linee-guida citate in premessa e subordinatamente
all'osservanza delle seguenti, ulteriori prescrizioni:
a) le premesse della convenzione dovranno essere integrate con
gli estremi della nota dell'ANAS 17 maggio 2007, meglio specificata
in premessa, e della nota con cui la società chiarirà i motivi del
differenziale rilevato tra l'importo a carico delle risorse dell'art.
144, comma 7, della legge n. 388/2000 specificato nello schema di
convenzione (euro 51.450.000) ed il maggiore importo riportato in
detta nota (euro 51.640.000), ferma restando la necessità di
adeguare -- ove del caso -- le indicazioni finanziarie riportate al
riguardo nel citato schema;
b) all'art. 7, punto 7.1, lettera c), dello schema di
convenzione il riferimento all'importo di 36,912 milioni di euro,
pari al volume di investimento a suo tempo indicato quale attivabile
con la quota di limite di impegno riservata all'opera, deve essere
sostituito con il riferimento al «contributo quindicennale di 3,300
milioni di euro a decorrere dall'anno 2007»;
c) del pari al citato art. 7, punto 7.1, lettera d), il
riferimento all'importo di 878,136 milioni di euro, che indica il
volume di investimento attualmente attivabile, deve essere sostituito
con il riferimento al «contributo quindicennale di 10 milioni di euro
a decorrere dal 2007, 30 milioni di euro a decorrere dal 2008,
40 milioni di euro a decorrere dal 2009»;
d) lo stesso punto 7.1 della convenzione va integrato con una
clausola di salvaguardia finanziaria che limiti l'impegno finanziario
dello Stato ai contributi autorizzati a legislazione vigente;
e) il piano finanziario, che riporta contributi per euro
1.245.000.000, va modificato in coerenza con i contributi
autorizzati;
f) all'art. 5, punto 5.4, della convenzione va prevista la
verifica, alla fine di ogni periodo regolatorio (5 anni) o in sede di
aggiornamento del piano finanziario, del residuo valore contabile del
capitale investito, nonchè la destinazione degli extraprofitti
all'abbattimento del valore residuo dell'infrastruttura in modo che
lo stesso non si discosti dal suo valore di mercato;
g) l'art. 12 della convenzione deve essere integrato in modo da
prevedere una specifica procedura per l'aggiornamento e per
l'eventuale revisione del piano finanziario;
h) all'art. 14, punto 14.2, occorre abrogare la clausola che
prevede la corresponsione al concedente di un canone annuo ulteriore,
pari al 40% dei proventi derivanti da attività accessorie, rispetto
a quello citato all'art. 13;
i) il livello iniziale della tariffa deve essere fissato in
modo da eguagliare il valore attuale dei ricavi da pedaggio e il
valore attuale dei costi ammessi in relazione agli investimenti
effettuati dall'avvio dei lavori sino all'entrata in funzione della
prima tratta autostradale oggetto della convenzione;
j) debbono essere precisati i valori del parametro X per i
periodi regolatori successivi al primo e rilevanti ai fini
dell'adeguamento annuale;
k) gli investimenti realizzati successivamente all'entrata in
esercizio della prima tratta autostradale oggetto della convenzione
dovranno essere remunerati esclusivamente dopo la loro realizzazione,
ai sensi della delibera n. 1/2007;
l) il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli
investimenti previsti dalla convenzione in oggetto deve essere
definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del
capitale con evidenza dei valori attribuiti alle singole variabili.
3. Il Ministero delle infrastrutture, prima dell'approvazione
formale della convenzione in questione con decreto da emanare di
concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, provvederà
a verificare l'adeguatezza della copertura finanziaria del costo dei
lotti considerati nel piano finanziario allegato allo schema di
convenzione in questione in relazione alle iniziative che verranno
adottate per coprire le esigenze finanziarie esposte in premessa a
seguito dell'accantonamento disposto ai sensi dell'art. 1, comma 507,
della legge n. 296/2006 e per assicurare la copertura della riserva
di cui all'art. 1, comma 1135, della medesima legge.
4. Il Ministro delle infrastrutture, in fase di sottoposizione del
progetto definitivo dell'opera ai sensi dell'art. 166 del decreto
legislativo 12 aprile 2006, n. 163, produrrà il quadro economico
aggiornato dell'intero collegamento autostradale all'esame, esponendo
dettagliatamente le cause di incremento rispetto al costo riportato
nel piano finanziario del marzo 2006.
Roma, 4 ottobre 2007
Il Presidente: Prodi
Il segretario del CIPE: Gobbo
Registrato alla Corte dei conti il 18 ottobre 2007
Ufficio controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 253

Allegato
Ministero delle infrastrutture
prot. n. 12553 Roma, 24 settembre 2007
RELAZIONE
Oggetto: Convenzioni uniche C.A.L./Pedemontana lombarda -
C.A.L./Bre.Be.Mi. - ANAS/Asti-Cuneo. Appunto in vista delle
deliberazioni del CIPE del 28 settembre 2007.
Con proprie deliberazioni nn. 23, 24 e 29 del 2007 il CIPE aveva
approvato gli schemi di convenzione unica indicati in oggetto.
Le deliberazioni erano state inviate alla Corte dei conti per la
registrazione. In quella sede la Corte ha mosso dei rilievi cui,
d'intesa, il Ministero delle infrastrutture e la segreteria del CIPE
hanno replicato.
Successivamente le medesime deliberazioni sono state ritirate,
perchè il CIPE avesse modo di deliberare nuovamente al riguardo,
potendo nell'occasione far constare direttamente e più
dettagliatamente una serie di precisazioni idonee a dare atto, anche
nei riguardi della Corte dei conti in occasione del successivo nuovo
iter di registrazione, di una piena ed adeguata consapevolezza di
alcuni aspetti inerenti i temi oggetto di deliberazione.
Ai fini ora richiamati, si esprimono le seguenti considerazioni,
con la proposta della loro approvazione da parte del CIPE quale parte
integrante delle nuove deliberazioni che si assumeranno nella seduta
del 28 settembre 2007. Se del caso, i testi delle deliberazioni
introduttivamente richiamate, e che saranno sottoposti a nuova
deliberazione nella seduta da ultimo citata, potranno essere
integrati nella stretta misura occorrente e sulla scorta delle
osservazioni che seguono.
A) Linee guida.
La questione interessa, in eguale misura, le tre convenzioni
indicate in oggetto.
Si potrebbe dubitare del fatto che ANAS S.p.a. e C.A.L. S.p.a.
potesse confrontarsi con le concessionarie, allo scopo di negoziare e
confezionare le convenzioni ed i relativi piani economico-finanziari,
senza prima attendere l'approvazione, con decreto interministeriale
dei Ministri delle infrastrutture e dell'economia e delle finanze,
delle c.d. «linee guida» previste dalla direttiva CIPE approvata con
deliberazione del comitato n. 1/2007 (v. punti 3.3 e 3.12 della
direttiva citata), rimasta inalterata in parte qua anche dopo la
successiva deliberazione CIPE n. 39/2007. Ciò, in particolare,
perchè si potrebbe dubitare della possibilità di verificare,
altrimenti, l'effettiva applicazione della «metodologia del costo
medio ponderato del capitale», pure contemplata dalla citata
direttiva.
In proposito, si rappresenta quanto segue.
1) in ordine al primo aspetto, le delibere CIPE nn. 1/2007 e
39/2007, in materia di regolazione economica del settore
autostradale, prevedono che ANAS S.p.a. predisponga appositi
«disciplinari» finalizzati a regolamentare il sistema di contabilità
analitica, l'allocazione delle spese generali e l'ammissibilità
massima dei costi.
Peraltro, le medesime deliberazioni stabiliscono dettagliatamente
le modalità di determinazione delle grandezze essenziali dei piani
economico-finanziari, come l'individuazione dei costi ammissibili, la
remunerazione del capitale, l'applicazione della formula tariffaria,
l'aggiornamento del piano finanziario, le modalità di recupero delle
componenti economiche e l'allocazione dei rischi.
Conseguentemente, i citati «disciplinari» non possono introdurre
nuove norme, rispetto a quelle già esistenti ed introdotte peraltro
con fonti di rango superiore, bensì essenzialmente possono stabilire
procedure operative per assicurare attuazione alle disposizioni
precettive contenute nelle leggi, nelle deliberazioni CIPE e nei
testi convenzionali. Perciò, in ordine alla loro rilevanza rispetto
alle convenzioni in argomento, non può non convenirsi sul fatto che
tali «disciplinari» costituiscono piuttosto un posterius, non già un
prius, per la formulazione dei piani economico-finanziari inerenti le
predette convenzioni.
Ne consegue che, nella misura in cui i piani economico-finanziari
annessi agli atti unici convenzionali risultano aderenti alle
prescrizioni delle delibere CIPE, gli stessi non necessitano di
modifiche in rapporto ai contenuti degli emanandi «disciplinari».
Pertanto, la mancata approvazione -- allo stato -- delle «linee
guida» non incide sui contenuti del piani economico-finanziari delle
società concessionarie.
Le c.d. «linee guida», del resto, non si propongono di stabilire
direttamente principi per la predisposizione dei piani
economico-finanziari ma, piuttosto, di introdurre procedure di
monitoraggio e controllo sulla gestione e sul rispetto degli obblighi
convenzionali.
Quanto sopra vale anche con riferimento alla determinazione del
livello di remunerazione del capitale investito, per quale la
direttiva CIPE ha previsto il ricorso alla metodologia del costo
medio ponderato del capitale (wacc).
Sotto altro e concorrente aspetto, vi è da considerare altresì
che i punti 3.3 e 3.12 della direttiva di cui alla delibera CIPE n.
1/2007 (rimasti inalterati anche a seguito della delibera CIPE n.
3912007) recitano in forma tale da non pretendere che le c.d. «linee
guida» entrino necessariamente in vigore prima della sottoscrizione
delle convenzioni uniche e dei relativi piani economico-finanziari.
Non si dimentichi, del resto, che al momento e nella maggioranza dei
casi le convenzioni uniche riguardano concessioni già in essere,
rispetto alle quali il loro perfezionamento è occasionato solo da un
aggiornamento dei relativi piani economico-finanziari.
Ad ogni modo, lo schema delle linee guida è proprio in questi
giorni all'esame del NARS, per il parere di rito nei riguardi del
CIPE.
Le considerazioni che precedono potrebbero formare oggetto, in
forma sintetica, di un apposito «considerato» da introdurre nei
preamboli degli schemi delle tre deliberazioni da sottoporre
nuovamente al voto del CIPE nella seduta del 28 settembre 2007.
2) In ordine al secondo aspetto, la congrua remunerazione degli
investimenti per le nuove opere è stata determinata in coerenza con
quanto disposto dalla delibera CIPE n. 112007.
In particolare, è stato assunto un valore del costo medio
ponderato del capitale che contempla il costo del capitale di terzi,
al tasso corrente di mercato ed il costo del capitale proprio che
riflette il grado di rischio tipico del settore.
Il costo medio ponderato del capitale è stato assunto al lordo
dell'effetto fiscale.
Le misurazioni complessivamente eseguite hanno condotto ad un
valore del costo medio ponderato del capitale tale da assicurare il
raggiungimento di un livello adeguato del tasso interno di rendimento
degli azionisti.
B) Pedemontana Lombarda e c.d. arco di TEM.
I due temi riguardano le convenzioni già approvate con delibere
CIPE nn. 23 e 24 del 2007.
1) In ordine al primo, relativamente alla possibile questione di
massima se le opere assegnate al concessionario debbano essere
quantificate nel loro costo complessivo e se delle opere, qualora
quantificate nel loro costo complessivo, debbano essere corredate dal
piano economico-finanziario, con riferimento ai secondi lotti delle
tangenziali di Como e di Varese, che rientrano nel quadro economico
complessivo ma non sono inseriti nel piano economico-finanziario
allegato allo schema di convenzione unica, è opportuno precisare
quanto segue.
Il CIPE con la delibera n. 77 del 29 marzo 2006 (Gazzetta
Ufficiale del 23 novembre 2006), di approvazione del progetto
preliminare, ha, sotto l'aspetto finanziario, preso atto:
che il suddetto piano (il piano predisposto dalla Pedemontana
Lombarda S.p.a. e presentato al CIPE nel marzo 2006), che viene qui
assunto quale documento indicativo delle modalità di copertura del
costo dell'opera e che dovrà essere poi approvato dai Ministeri
competenti nelle forme di rito, presuppone un contributo pubblico a
fondo perduto di 2.750 meuro, da erogare a stato avanzamento lavori,
pari al 60,31% del costo dell'opera e desunto in termini
differenziali tra il fabbisogno complessivo, il capitale di debito
reperibile dal progetto e l'ammontare di equity versato dai soci al
fine di garantire al progetto e agli azionisti un adeguato rendimento
del capitale investito;
che è stata sviluppata anche una versione di piano finanziario
limitata al lotto funzionale «tratta autostradale A9-Cesano
Maderno-A51 e prime parti delle tangenziali di Varese e Como» del
costo complessivo di 2.326,535 meuro (al netto della citata
percentuale dell'11% sui lavori per presumibile ribasso d'asta), cui
corrisponde una previsione di contributo a fondo perduto di 1.205
meuro, pari al 51,79% del fabbisogno finanziario complessivo;
e prescritto che:
(Punto 2.1). L'atto convenzionale in questione (nuova
convenzione Concedente-Pedemontana Lombarda S.p.a.) definirà gli
impegni reciproci delle parti anche sotto l'aspetto finanziario e
potrà prevedere anche una realizzazione per tratte funzionali, in
correlazione con le risorse disponibili, dando comunque priorità
alla realizzazione delle tangenziali di Como e di Varese;
(Punto 2.2). I Ministri competenti potranno procedere
all'approvazione del nuovo atto convenzionale e dei relativi allegati
solo allorchè il contributo a carico dello Stato, nei termini
indicati nella «presa d'atto» o nella minore entità che risulti
necessaria a seguito di accertate o sopravvenute disponibilità o a
seguito dell'ottimizzazione del quadro economico, potrà essere
disposto con apposito provvedimento legislativo.
Pertanto, proprio in ottemperanza alle suddette prescrizioni e in
ragione dell'attuale impegno finanziario dello Stato, limitato
all'ammontare del contributo pubblico definito dai provvedimenti
legislativi di cui all'art. 7 dello schema di convenzione, concedente
e concessionario sono addivenuti al piano economico-finanziario
allegato allo schema di convenzione che prevede una realizzazione per
tratte funzionali, con il seguente ordine di priorita':
1° Lotto della tangenziale di Como (2,4 km) e relative opere
connesse;
1° Lotto della tangenziale di Varese (4,8 km) e relative opere
connesse;
Asse trasversale da Cassano Magnago a Osio Sotto/Dalmine (Lotti
A, B1, B2, C, D pari a 65,7 km).
La realizzazione dei secondi lotti delle tangenziali di Como e di
Varese (di lunghezza pari, rispettivamente, a 6,6 km e a 5,8 km) è
pertanto subordinata a successive disponibilità finanziarie da
disporre con appositi provvedimenti legislativi. In tal caso
concedente e concessionario procederanno d'intesa al riequilibrio del
piano economico finanziario.
La dinamica sopra rappresentata delinea una procedura di working
in progress, ossia di realizzazione delle opere per stralci
funzionali.
Tale metodologia operativa risulta pienamente coerente sia con i
principi generali di efficienza e di buona amministrazione sia con
quelli delle prescrizioni della delibera CIPE del 2006.
È opportuno inoltre specificare che le opere inserite nel piano
economico finanziario garantiscono piena funzionalità al
collegamento autostradale in quanto è prevista la realizzazione
completa della tratta principale da Bergamo a Malpensa e dei due
lotti prioritari delle tangenziali di Como e di Varese, che
rappresentano le tratte più rilevanti dei due sistemi tangenziali
urbani (vedi cartografia allegata sub 1).
Va da ultimo precisato che l'intervento risulta attualmente in
fase di progetto preliminare. Si rende pertanto necessario una nuova
approvazione dell'opera da parte del CIPE sulla base del progetto
definitivo il quale, come è noto, costituisce anche parametro di
riferimento per la quantificazione della spesa a carico del
concessionario. Ne consegue che ogni variazione agli elementi di
spesa e/o al testo di convenzione dovesse nel frattempo ritenersi
necessaria, potrà essere contemplata nel nuovo atto convenzionale da
redigere in occasione dell'esame, da parte del CIPE, del progetto
definitivo.
2) Per quanto attiene la realizzazione del c.d. arco di TEM, non
si deve dubitare del fatto che la sua menzione nell'accordo
convenzionale con Bre.Be.Mi. S.p.a. possa valere ad eludere le norme
comunitarie in tema di selezione dei concessionari nè quelle interne
in materia di copertura di oneri per realizzazioni infrastrutturali
future.
Al riguardo, invero, occorre evidenziare che Bre.Be.Mi. S.p.a.
sin dall'origine della sua concessione era obbligata ad assicurare
(quanto all'innesto nel Capoluogo lombardo) il collegamento alla
viabilità locale mediante la realizzazione di due bracci di innesto
alla s.p. Rivoltava e alla s.p. Cassanese, così come si evince dalla
cartografia qui allegata sub 2. Pertanto, l'esecuzione di una tratta
di adduzione (c.d. arco, inteso come arco di collegamento con le
strade provinciali preesistenti) era già contemplata nel progetto
posto a base di gara.
Tale previsione è stata successivamente superata dalla
prospettiva di realizzare, mediante procedura di project financing,
la tangenziale est esterna di Milano: intervento infrastrutturale,
questo, da affidare ad altro ed autonomo concessionario scelto con
gara, nel rispetto dei principi posti in materia dalle fonti
comunitarie.
Si è posto quindi il problema di un coordinamento degli
interventi per assicurare la funzionalità dell'intera rete, e ciò
per la sola ed esclusiva eventualità (possibile in astratto ma
altamente improbabile allo stato) che TEM (Tangenziale est Milano),
nel suo insieme, non venga eseguita affatto ovvero non risulti
eseguita, nel tratto a cavallo delle due strade provinciali sopra
citate, nel momento in cui l'infrastruttura Bre.Be.Mi. giunga ad un
grado di esecuzione tale da imporre l'innesto in queste due
provinciali.
Sul punto il CIPE, in sede di approvazione del progetto
preliminare del collegamento autostradale Brescia-Milano (delibera n.
93 del 29 luglio 2005), aveva previsto che:
«Per quanto concerne la relazione tra il collegamento
autostradale Brescia-Milano e la tangenziale est esterna, si
prescrive che al momento dell'avvio dei lavori della Brescia Milano,
ANAS [oggi C.A.L. S.p.a., subentrata ad ANAS S.p.a. nelle funzioni di
concedente] dovrà garantire la realizzazione anche dell'arco di
tangenziale est esterna e delle opere ad esso connesse.
Tale schema, con la variante di Liscate, e con la
riqualificazione e il potenziamento della s.p. 14 e s.p. 13, sono
indispensabili per evitare pesantissimi fenomeni di congestione
derivanti dal recapito della nuova autostrada Brescia Milano sulla
rete della viabilità secondaria della provincia di Milano.
ANAS in qualità di concedente dovrà garantire che la
prescrizione sia posta in atto definendo modalità realizative e di
gestione dell'arco di tangenziale che vi dovesse rendere necessario
anticipare, rispetto all'effettiva attivazione della concessione
della tangenziale, al fine di garantire la contemporanea
realizzazione con i lavori della Brescia Milano».
Analoga disposizione è contenuta nella delibera CIPE del
29 luglio 2005, di approvazione del progetto preliminare della
tangenziale esterna di Milano.
Ciò posto, è evidente che, nel caso di specie, non c'è
esigenza di prevedere una apposita copertura finanziaria per l'arco
in questione atteso che:
viene realizzato un arco diverso solo morfologicamente rispetto
a quello originario;
la realizzazione dello stesso da parte della società
Bre.Be.Mi. e soltanto una pura eventualità;
qualora il costo dell'opera fosse stato incluso, fin da ora,
nel piano economico-finanziario, si sarebbe giunti all'effetto
paradossale di prevedere un incremento tariffario accollando
all'utenza, in via anticipata, un onere connesso ad un intervento
meramente «eventuale».
Sempre in relazione al tema riguardante il c.d. arco di TEM, si
deve escludere che la soluzione prefigurata possa sospettarsi di un
aggiramento della normativa comunitaria in materia di assegnazione di
appalti pubblici, e ciò perche':
l'eventuale affidamento dell'arco di TEM a Bre.Be.Mi. -- come
testualmente previsto nello schema di convenzione -- dovrà in ogni
caso avvenire «nel rispetto della normativa nazionale e comunitaria
vigente»;
«l'esercizio della facoltà riconosciuta al concedente (...) è
subordinato ad esplicita autorizzazione del Ministero delle
infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle
finanze, da rilasciare previa presentazione del piano economico
finanziario rivisitato in modo da assicurare il riequilibrio in
relazione al costo aggiuntivo di realizzazione e gestione del
cosiddetto arco di TEM» (periodo che verrebbe introdotto nella
versione definitiva della convenzione, in recepimento di quanto
disposto dal CIPE nella delibera del 17 maggio 2007).
Dai contenuti dell'art. 21-bis sopra richiamati emerge dunque
che:
con la convenzione di concessione non viene affidata in
concessione a Bre.Be.Mi. la realizzazione del c.d. arco di TEM;
detto affidamento costituisce una mera eventualità;
l'aver previsto tale eventualità, pertanto, non identifica in
alcun modo nè la volontà di C.A.L. di non procedere all'affidamento
della concessione di TEM mediante gara pubblica, nè la volontà di
disporre fin da ora a favore di Bre.Be.Mi. l'esecuzione e la gestione
del c.d. arco di TEM.
Ove il concedente dovesse optare per l'esercizio della facoltà
che si riserva in contratto, l'affidamento:
dovrà avvenire nel rispetto della normativa nazionale e
comunitaria;
dovrà comunque essere preventivamente autorizzato dal Ministro
delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e
delle finanze.
Può essere opportuno, comunque, che la quantificazione del costo
dell'intervento, ammontante, nel totale netto, ad euro 147.756,08 ed
individuata dalla concedente C.A.L. S.p.a., venga indicata in un
apposito «considerato» della deliberazione CIPE di approvazione dello
schema di convenzione.
C) Interferenza autostrada-linea AV/CV.
Sempre relativamente allo schema di convenzione C.A.L./Bre.Be.Mi.
è opportuno ricordare che il CIPE ha ormai approvato lo schema di
contratto di programma RH 2007-2007, parte investimenti, che la
relativa deliberazione è già stata registrata dalla Corte dei conti
(registro n. 5, foglio 134, del 18 settembre 2007) e che il testo
negoziale è attualmente in Parlamento per il parere di rito da parte
delle competenti commissioni.
Questo schema di contratto contempla gli interventi ferroviari, e
la previsione delle corrispondenti risorse necessarie, riguardanti la
quota di opere ferroviarie che attengono a tale interferenza.
Al momento della replica ai rilievi mossi al riguardo dalla Corte
dei conti (ossia alla data del 2 agosto 2007) ovviamente non si era
in grado di fornire la pienezza di tali informazioni.
Oggi, invece, lo scenario è arricchito dalla esistenza di uno
schema di contratto di programma RFI non soltanto già approvato dal
CIPE e conosciuto dalla Corte dei conti ma altresì inoltrato al
Parlamento per il parere.
Si può precisare che negli allegati che formano parte integrante
di tale schema di contratto (Tabella b04) risulta annoverato lo
stanziamento di 155 meuro che, al netto di eventuali ribassi d'asta,
vale a fronteggiare gli oneri di realizzazione, a tempo debito,
dell'interferenza ferroviaria in argomento.
Il Ministro delle infrastrutture: Di Pietro