Serie Generale n. 185 del 9-8-2022
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E LO SVILUPPO SOSTENIBILE
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E LO SVILUPPO SOSTENIBILE
DELIBERA 14 aprile 2022
Progetto integrato della mobilita' bolognese per il completamento del servizio ferroviario metropolitano e per la filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano (P.I.M.BO.) - 2° lotto: interramento tratta San Vitale-Rimesse e tratta Via Larga nel Comune di Bologna - Approvazione progetto definitivo (CUP C39D14001160006). Programma delle infrastrutture strategiche legge 21 dicembre 2001, n. 443 (legge obiettivo). (Delibera n. 11/2022). (22A04404) (GU Serie Generale n.185 del 09-08-2022)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
E LO SVILUPPO SOSTENIBILE

Vista la legge 27 febbraio 1967, n. 48, recante «Attribuzioni e
ordinamento del Ministero del bilancio e della programmazione
economica e istituzione del Comitato dei Ministri per la
programmazione economica» e in particolare l'art. 16, concernente
l'istituzione e le attribuzioni del Comitato interministeriale per la
programmazione economica, di seguito CIPE, nonchè le successive
disposizioni legislative relative alla composizione dello stesso
Comitato, ed in particolare il decreto-legge 14 ottobre 2019, n. 111,
recante «Misure urgenti per il rispetto degli obblighi previsti dalla
direttiva 2008/50/CE sulla qualità dell'aria e proroga del termine
di cui all'art. 48, commi 11 e 13, del decreto-legge 17 ottobre 2016,
n. 189, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 dicembre 2016,
n. 229», convertito, con modificazioni, dalla legge 12 dicembre 2019,
n. 141, il quale all'art. 1-bis ha previsto che dal 1° gennaio 2021,
per «rafforzare il coordinamento delle politiche pubbliche in vista
del perseguimento degli obiettivi in materia di sviluppo sostenibile
indicati dalla risoluzione A/70/L.I adottata dall'Assemblea generale
dell'Organizzazione delle nazioni unite il 25 settembre 2015», il
CIPE assuma «la denominazione di Comitato interministeriale per la
programmazione economica e lo sviluppo sostenibile», di seguito
CIPESS, e che «a decorrere dalla medesima data ... in ogni altra
disposizione vigente, qualunque richiamo al» CIPE «deve intendersi
riferito al» CIPESS;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina
dell'attività di Governo e ordinamento della Presidenza del
Consiglio dei ministri» e successive modificazioni;
Vista la legge 7 agosto 1990, n. 241, recante «Nuove norme in
materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai
documenti amministrativi», e successive modificazioni;
Vista la legge 17 maggio 1999, n. 144, recante «Misure in materia
di investimenti, delega al Governo per il riordino degli incentivi
all'occupazione e della normativa che disciplina l'INAIL, nonchè
disposizioni per il riordino degli enti previdenziali», che all'art.
1, comma 5, ha istituito presso questo comitato il «Sistema di
monitoraggio degli investimenti pubblici», di seguito MIP, con il
compito di fornire tempestivamente informazioni sull'attuazione delle
politiche di sviluppo e la cui attività è funzionale
all'alimentazione di una banca dati tenuta nell'ambito di questo
stesso Comitato;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante «Testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita'», e
successive modificazioni;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121, con la quale, ai sensi
della legge 21 dicembre 2001, n. 443, recante «Delega al Governo in
materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed
altri interventi per il rilancio delle attività produttive», questo
comitato ha approvato il 1° Programma delle infrastrutture
strategiche, di seguito PIS, che include nell'allegato 1, nell'ambito
degli interventi relativi ai «Sistemi urbani», la voce «Bologna
metropolitana»;
Vista la normativa vigente in materia di Codice unico di progetto,
di seguito CUP, e in particolare:
1) la delibera di questo Comitato 27 dicembre 2002, n. 143, come
successivamente integrata e modificata dalla successiva delibera CIPE
29 settembre 2004, n. 24, con la quale questo stesso Comitato ha
definito il sistema per l'attribuzione del CUP e ha stabilito che il
CUP stesso deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi
e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti di
investimento pubblico e deve essere utilizzato nelle banche dati dei
vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
2) la legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni
ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», come
modificata dal decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, recante «Misure
urgenti per la semplificazione e l'innovazione digitale», convertito,
con modificazioni, dalla legge 11 settembre 2020, n. 120, il quale,
all'art. 11, ha disposto che ogni progetto di investimento pubblico
deve essere dotato di un CUP e, in particolare, ha previsto, tra
l'altro, l'istituto della nullità degli «atti amministrativi
adottati da parte delle amministrazioni di cui all'art. 1, comma 2,
del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, che dispongono il
finanziamento pubblico o autorizzazione l'esecuzione di progetti di
investimento pubblico» in assenza dei corrispondenti codici, che
costituiscono elemento essenziale dell'atto stesso;
3) la legge 13 agosto 2010, n. 136, recante «Piano straordinario
contro le mafie, nonchè delega al Governo in materia di normativa
antimafia» e successive modificazioni, che all'art. 6 definisce le
sanzioni applicabili in caso di mancata apposizione del CUP sugli
strumenti di pagamento;
4) il citato decreto-legge n. 76 del 2020, e, in particolare,
l'art. 41, comma 1;
Vista la delibera CIPE 25 luglio 2003, n. 63, con la quale questo
comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale
riguardo alle attività di supporto che il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, di seguito MIT, è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel PIS;
Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante il
«Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture
in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE», e successive
modificazioni;
Visto il decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, recante
«Codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, nonchè
nuove disposizioni in materia di documentazione antimafia, a norma
degli articoli 1 e 2 della legge 13 agosto 2010, n. 136», e
successive modificazioni;
Visto l'art. 1, comma 245, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, in
cui si prevede che il monitoraggio degli interventi cofinanziati
dall'Unione europea per il periodo 2014/2020, a valere sui fondi
strutturali, sul Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale
(FEASR) e sul Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca
(FEAMP), nonchè degli interventi complementari previsti nell'ambito
dell'Accordo di partenariato finanziati dal Fondo di rotazione di cui
alla legge 16 aprile 1987, n. 183, ai sensi dell'art. 1, comma 242,
della citata legge n. 147 del 2013, è assicurato dal Ministero
dell'economia e delle finanze - Dipartimento della Ragioneria
generale dello Stato;
Visto l'art. 1, comma 703, lettera l), della legge 23 dicembre
2014, n. 190, in cui si prevede che, per la verifica dello stato di
avanzamento della spesa riguardante gli interventi finanziati con le
risorse del Fondo sviluppo e coesione (FSC), le amministrazioni
titolari degli interventi comunicano i relativi dati al sistema di
monitoraggio unitario di cui all'art. 1, comma 245, della legge 27
dicembre 2013, n. 147, sulla base di un apposito protocollo di
colloquio telematico;
Viste le disposizioni in tema di controllo dei flussi finanziari e
visti, in particolare:
1) l'art. 36 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 90, recante
«Misure urgenti per la semplificazione e la trasparenza
amministrativa e per l'efficienza degli uffici giudiziari»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 114,
che all'art. 36 regolamenta il monitoraggio finanziario dei lavori
relativi alle infrastrutture strategiche e agli insediamenti
produttivi di cui agli articoli 161, comma 6-bis, e 176, comma 3,
lettera e), del citato decreto legislativo n. 163 del 2006,
disposizione richiamata all'art. 203, comma 2, del decreto
legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante «Codice dei contratti
pubblici» e successive modificazioni;
2) la delibera di questo comitato 28 gennaio 2015, n. 15, che -
ai sensi del comma 3 del richiamato art. 36 del decreto-legge n. 90
del 2014 - aggiorna le modalità di esercizio del sistema di
monitoraggio finanziario di cui alla delibera di questo comitato n.
45 del 5 maggio 2011;
Vista la delibera 1° agosto 2014, n. 26, con la quale questo
comitato ha espresso parere sull'11° «Allegato infrastrutture alla
nota di aggiornamento del documento di economia e finanza 2013», che
include, nella «Tabella 0 - Programma delle infrastrutture
strategiche», nell'ambito dell'infrastruttura Servizio ferroviario
metropolitano, di seguito «Bologna - SFM Metropolitano», l'intervento
«Bologna - SFM Metropolitano e completamento del servizio
metropolitano ferroviario e della filoviarizzazione delle linee
portanti del trasporto pubblico urbano»;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
9 giugno 2015, n. 194, e successive modificazioni, con il quale è
stata soppressa la struttura tecnica di missione istituita con
decreto dello stesso Ministro 10 febbraio 2003, n. 356, e successive
modificazioni, e i compiti di cui agli articoli 3 e 4 del medesimo
decreto sono stati trasferiti alle competenti Direzioni generali del
Ministero, alle quali è stata demandata la responsabilità di
assicurare la coerenza tra i contenuti della relazione istruttoria e
la relativa documentazione a supporto;
Vista la delibera CIPE 6 agosto 2015, n. 62, con la quale questo
comitato ha approvato lo schema di Protocollo di legalità licenziato
nella seduta del 13 aprile 2015 dal Comitato di coordinamento per
l'alta sorveglianza delle grandi opere, di seguito CCASGO, istituito
con decreto 14 marzo 2003, emanato dal Ministro dell'interno, di
concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro dei trasporti;
Visto il citato decreto legislativo n. 50 del 2016 e visti in
particolare:
1) l'art. 200, comma 3, che prevede che, in sede di prima
individuazione delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari
per lo sviluppo del Paese, il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti effettua una ricognizione di tutti gli interventi già
compresi negli strumenti di pianificazione e programmazione, comunque
denominati, vigenti alla data di entrata in vigore del medesimo
decreto legislativo, all'esito della quale lo stesso Ministro propone
l'elenco degli interventi da inserire nel primo Documento pluriennale
di pianificazione, di seguito DPP, di cui al decreto legislativo 29
dicembre 2011, n. 228, che sostituisce tutti i predetti strumenti;
2) l'art. 201, comma 9, che prevede che, fino all'approvazione
del primo DPP, valgono come programmazione degli investimenti in
materia di infrastrutture e trasporti gli strumenti di pianificazione
e programmazione e i piani, comunque denominati, già approvati
secondo le procedure vigenti alla data di entrata in vigore dello
stesso decreto legislativo o in relazione ai quali sussiste un
impegno assunto con i competenti organi dell'Unione europea;
3) l'art. 203 che, istituendo il Comitato di coordinamento per
l'alta sorveglianza delle infrastrutture e degli insediamenti
prioritari, di seguito CCASIIP, ha assorbito ed ampliato tutte le
competenze del previgente CCASGO;
4) l'art. 214, comma 2, lettere d) e f), in base al quale il MIT,
provvede, tra l'altro, alle attività di supporto a questo Comitato
per la vigilanza sulle attività di affidamento da parte dei soggetti
aggiudicatori e della successiva realizzazione delle infrastrutture e
degli insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese e cura
l'istruttoria sui progetti di fattibilità e definitivi, anche ai
fini della loro sottoposizione alla deliberazione di questo Comitato
in caso di infrastrutture e insediamenti prioritari per lo sviluppo
del Paese, proponendo a questo stesso Comitato le eventuali
prescrizioni per l'approvazione del progetto;
5) l'art. 214, comma 11, il quale prevede che in sede di prima
applicazione restano comunque validi gli atti ed i provvedimenti
adottati e sono fatti salvi gli effetti prodotti ed i rapporti
giuridici sorti sulla base dell'art. 163 del decreto legislativo n.
163 del 2006;
6) l'art. 216, commi 1, 1-bis e 27, che, fatto salvo quanto
previsto nel medesimo decreto legislativo n. 50 del 2016,
stabiliscono rispettivamente che:
6.1) lo stesso si applica alle procedure e ai contratti per i
quali i bandi o avvisi con cui si indice la procedura di scelta del
contraente siano pubblicati successivamente alla data della sua
entrata in vigore;
6.2) per gli interventi ricompresi tra le infrastrutture
strategiche già inseriti negli strumenti di programmazione
approvati, e per i quali la procedura di valutazione di impatto
ambientale sia già stata avviata alla data di entrata in vigore del
suddetto decreto legislativo, i relativi progetti sono approvati
secondo la disciplina previgente;
6.3) le procedure per la valutazione di impatto ambientale
delle grandi opere avviate alla data di entrata in vigore del
suddetto decreto legislativo n. 50 del 2016, secondo la disciplina
già prevista dagli articoli 182, 183, 184 e 185 di cui al decreto
legislativo n. 163 del 2006, sono concluse in conformità alle
disposizioni e alle attribuzioni di competenza vigenti all'epoca del
predetto avvio e le medesime procedure trovano applicazione anche per
le varianti;
Considerato che la proposta all'esame, alla luce delle sopracitate
disposizioni, e in particolare di quanto previsto all'art. 214, comma
11, e all'art. 216, commi 1, 1-bis e 27, del citato decreto
legislativo n. 50 del 2016, risulta ammissibile all'esame di questo
Comitato e ad essa sono applicabili le disposizioni del previgente
decreto legislativo n. 163 del 2006;
Visto il decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante «Disposizioni
urgenti per il rilancio dei contratti pubblici, per l'accelerazione
degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbana e di
ricostruzione a seguito di eventi sismici», convertito, con
modificazioni, dalla legge 14 giugno 2019, n. 55, come modificato dal
successivo decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76 (c.d. decreto
semplificazioni), convertito con modificazioni dalla legge 11
settembre 2020, n. 120, e come in seguito ulteriormente modificato
dal decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito, con
modificazioni, dalla legge 29 luglio 2021, n. 108, ed in particolare
l'art. 1, comma 15, che a seguito delle sopra citate modifiche ha
previsto, per gli anni dal 2019 al 2023 e per gli interventi di cui
all'art. 216, comma 1-bis, del decreto legislativo n. 50 del 2016,
che «le varianti da apportare al progetto definitivo approvato dal
Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE),
sia in sede di redazione del progetto esecutivo sia in fase di
realizzazione delle opere, sono approvate esclusivamente dal soggetto
aggiudicatore, anche ai fini della localizzazione ..., qualora non
superino del 50 per cento il valore del progetto approvato»;
Considerata la comunicazione della Commissione europea al
Parlamento europeo, al Consiglio dell'Unione europea, al Comitato
economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni in data 11
dicembre 2019, con la quale è stato illustrato il Green Deal per
l'Unione europea, consistente in una nuova strategia di crescita
mirata a trasformare l'Unione in una società giusta e prospera,
dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle
risorse e competitiva, che nel 2050 non genererà emissioni nette di
gas a effetto serra e in cui la crescita economica sarà dissociata
dall'uso delle risorse;
Visto il regolamento (UE) n. 2020/852 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 18 giugno 2020, relativo all'istituzione di un quadro
che favorisce gli investimenti sostenibili e recante modifica del
regolamento (UE) n. 2019/2088;
Visto il citato decreto-legge n. 76 del 2020, e in particolare
l'art. 41, rubricato «Semplificazione del sistema di monitoraggio
degli investimenti pubblici e riduzione degli oneri informativi a
carico delle amministrazioni pubbliche», e l'art. 42, rubricato
«Semplificazioni dell'attività del CIPE»;
Vista la delibera di questo Comitato 26 novembre 2020, n. 63, con
la quale è stata data attuazione all'art. 11, commi 2-bis, 2-ter,
2-quater e 2-quinquies, della legge 16 gennaio 2003, n. 3, come
modificato dall'art. 41, comma 1, del decreto-legge n. 76 del 2020;
Visti i decreti del Presidente del Consiglio dei ministri 23
dicembre 2020, n. 190 e n. 191, con i quali sono stati adottati i
regolamenti concernenti l'organizzazione, rispettivamente, del MIT e
degli uffici di diretta collaborazione del medesimo Ministero;
Vista la comunicazione della Commissione europea C (2021) 1054 del
12 febbraio 2021, concernente gli orientamenti tecnici
sull'applicazione del principio «non arrecare un danno significativo»
a norma del regolamento (UE) n. 2021/241 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 12 febbraio 2021, che istituisce il dispositivo per la
ripresa e la resilienza, ovvero del c.d. «do no significant harm», di
seguito DNSH;
Visto il decreto-legge 1° marzo 2021, n. 22, recante «Disposizioni
urgenti in materia di riordino delle attribuzioni dei Ministeri»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 22 aprile 2021, n. 55, e
in particolare:
1) l'art. 2, il quale ha previsto che il Ministero dell'ambiente
e della tutela del territorio e del mare sia ridenominato Ministero
della transizione ecologica, di seguito MITE;
2) l'art. 4, comma 1, il quale ha previsto l'introduzione
dell'art. 57-bis al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, e
successive modificazioni, stabilendo che «È istituito presso la
Presidenza del Consiglio dei ministri, il Comitato interministeriale
per la transizione ecologica (CITE), con il compito di assicurare il
coordinamento delle politiche nazionali per la transizione ecologica
e la relativa programmazione, ferme restando le competenze del
Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo
sviluppo sostenibile»;
3) l'art. 5, il quale ha previsto che il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti sia ridenominato Ministero delle
infrastrutture e della mobilità sostenibili, di seguito MIMS;
4) l'art. 6, il quale ha previsto che il Ministero per i beni e
le attività culturali e per il turismo sia ridenominato Ministero
della cultura, di seguito MIC;
Vista la direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri 7
dicembre 2021, con la quale sono state fornite «linee di indirizzo
sull'azione del Comitato interministeriale per la programmazione
economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) per l'anno 2022»,
prevedendo che progetti ed i piani di investimenti pubblici
sottoposti all'esame e all'approvazione di questo Comitato dovranno
essere orientati alla sostenibilità, sulla base di una delibera di
questo stesso Comitato da emanare entro l'anno 2022;
Vista la nota della Presidenza del Consiglio dei ministri -
Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica
economica, di seguito DIPE, 21 gennaio 2022, n. 268, che riporta
indicazioni preliminari in materia di sostenibilità relativamente
alle proposte di progetti infrastrutturali da sottoporre all'esame di
questo Comitato, inviata al MIMS nelle more dell'emanazione della
delibera di questo stesso Comitato di cui alla succitata direttiva
del Presidente del Consiglio dei ministri del 2021;
Vista la delibera 31 luglio 2009, n. 74, con la quale questo
Comitato:
1) ha approvato il progetto definitivo della «Metrotranvia di
Bologna - tratta Fiera Michelino-Stazione FS e tratta Stazione
FS-Malvasia per le sole opere civili al grezzo», il cui soggetto
aggiudicatore era il Comune di Bologna;
2) ha assegnato definitivamente al suddetto comune, per la
realizzazione dell'intervento:
2.1) il contributo di 7.900.000 euro all'anno per 15 anni, a
valere sul contributo pluriennale autorizzato dall'art. 1, comma 78,
della legge 23 dicembre 2005, n. 266 (legge finanziaria 2006),
decorrente dall'anno 2007, già assegnato programmaticamente con
delibera di questo comitato 5 aprile 2007, n. 16;
2.2) i contributi di 5.601.818 euro all'anno per 15 anni a
valere sui fondi recati dall'art. 2, comma 257, della legge 24
dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria 2008), con decorrenza 2009,
e di 5.601.818 euro per 15 anni a valere sui fondi previsti dalla
medesima legge con decorrenza 2010, già assegnati programmaticamente
con la delibera di questo Comitato 31 gennaio 2008, n. 13;
3) ha assegnato, per il completamento della quota di
finanziamento statale, 35.217.000 euro a carico del Fondo
infrastrutture di cui all'art. 6-quinquies del decreto-legge 25
giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6
agosto 2008, n. 133, e più specificamente a carico della quota del
15% di detto Fondo destinata a favore delle regioni del Centro-Nord,
finanziamento poi ridotto con la delibera di questo comitato 20
gennaio 2012, n. 6;
Vista la delibera 26 ottobre 2012, n. 102, con la quale questo
comitato tra l'altro:
1) ha approvato il progetto preliminare dell'intervento di
«Completamento del Servizio ferroviario metropolitano e della
filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano
di Bologna», dal costo di 362,78 milioni di euro, al netto dell'IVA;
2) ha assegnato al soggetto aggiudicatore dell'intervento
Trasporto passeggeri Emilia-Romagna S.p.a., di seguito TPER, il
finanziamento statale di 236.700.000 euro a valere sulle
disponibilità del capitolo 7060 del MIT, rivenienti da quota parte
delle assegnazioni di questo comitato a favore della «Metrotranvia di
Bologna», di cui alla seguente tabella:

=======================================================
| Annualità | Importo (in euro) |
+=============================+=======================+
| 2010-2011-2012 | 57.310.908|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2014 | 17.654.550|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2015 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2016 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2017 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2018 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2019 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2020 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2021 | 19.103.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2022 | 11.203.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2023 | 11.203.636|
+-----------------------------+-----------------------+
| 2024 | 5.601.818|
+-----------------------------+-----------------------+
| Totale | 236.700.000|
+-----------------------------+-----------------------+

Vista la delibera di questo comitato 8 agosto 2013, n. 63, con la
quale - per far fronte agli impegni assunti nell'ambito dell'Accordo
di programma quadro per la realizzazione di specifici interventi
nell'area industriale di Piombino e per le relative finalità di
collegamento infrastrutturale - questo comitato ha autorizzato il MIT
ad utilizzare «5 milioni di euro a valere sui contributi residui di
cui alla delibera n. 102 del 2012, disponibili sul proprio capitolo
n. 7060»;
Vista la delibera CIPE 22 dicembre 2017, n. 92, con la quale questo
Comitato:
1) ha approvato il progetto definitivo del 1° lotto funzionale
dell'intervento denominato «Progetto integrato della mobilità
bolognese per il completamento del servizio ferroviario metropolitano
e per la filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto
pubblico urbano», di seguito P.I.M.BO., il cui soggetto aggiudicatore
è stato indicato in TPER;
2) ha individuato in 255.324.307,40 euro, al netto dell'IVA, il
costo complessivo dell'intero P.I.M.BO., di cui 208.890.307,40 euro
quale costo del suddetto 1° lotto e 46.434.000 euro quale costo del
2° lotto;
3) ha precisato che il finanziamento del progetto complessivo era
come segue:

=======================================================
| Tipologia risorse | Importo (in euro) |
+=======================+=============================+
|Stato - cap. 7060 del | |
|bilancio del MIT | 236.521.464,50|
+-----------------------+-----------------------------+
|Stato - legge | |
|finanziaria n. 244 del | |
|2007 | 450.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|TPER | 8.000.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Comune di Bologna | 7.752.842,90|
+-----------------------+-----------------------------+
|R.F.I. | 2.600.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Totale | 255.324.307,40|
+-----------------------+-----------------------------+

4) ha individuato le risorse per l'integrale finanziamento del
citato 1° lotto funzionale, tra le quali figurano 196.021.464,50
euro, quale quota parte delle succitate risorse statali appostate sul
capitolo 7060 del MIT;
5) ha previsto che l'utilizzo dei finanziamenti statali destinati
al 2° lotto, costituito dall'interramento della tratta urbana del
Sistema ferroviario metropolitano, di seguito SFM
Bologna-Portomaggiore, fosse «subordinato al completamento
dell'attività istruttoria [sul relativo progetto definitivo] da
parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e
all'approvazione [del predetto progetto definitivo del 2° lotto] da
parte di questo Comitato»;
Vista la delibera CIPE 26 novembre 2020, n. 65, con la quale questo
comitato:
1) ha individuato nel Comune di Bologna il soggetto aggiudicatore
dell'intero P.I.M.BO.;
2) ha preso atto che fra le stazioni appaltanti dell'intero
P.I.M.BO. figura Ferrovie Emilia-Romagna S.r.l., di seguito FER, per
la realizzazione dell'interramento della linea ferroviaria
Bologna-Portomaggiore;
3) ha preso atto della conferma di 255.324.307,40 euro quale
limite di spesa del progetto integrato di cui alla succitata delibera
n. 92 del 2017 e dell'aggiornamento dei relativi finanziamenti come
esposto nella seguente tabella:

=======================================================
| Tipologia risorse | Importo (in euro) |
+=======================+=============================+
|Stato - cap. 7060 del | |
|bilancio del MIT | 236.376.414,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Stato - legge | |
|finanziaria n. 244 del | |
|2007 | 595.050,50|
+-----------------------+-----------------------------+
|TPER | 8.000.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Comune di Bologna | 7.752.842,90|
+-----------------------+-----------------------------+
|R.F.I. | 2.600.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Totale | 255.324.307,40|
+-----------------------+-----------------------------+

Vista la nota 20 dicembre 2021, n. 46623, con la quale il MIMS ha
chiesto l'iscrizione all'ordine del giorno della prima seduta utile
di questo comitato della proposta di approvazione del progetto
definitivo relativo al «Progetto integrato della mobilità bolognese
per il completamento del servizio ferroviario metropolitano e per la
filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano
(P.I.M.BO.) - 2° lotto: interramento tratta San Vitale-Rimesse e
tratta Via Larga nel Comune di Bologna», trasmettendo la relativa
documentazione istruttoria;
Vista la nota 1° aprile 2022, n. 2519, con la quale il MIMS ha
trasmesso integrazioni istruttorie e ulteriore documentazione;
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal MIMS e in
particolare che:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
1) il progetto preliminare approvato con la citata delibera n.
102 del 2012 prevedeva il completamento del Servizio ferroviario
metropolitano, di seguito SFM, e della filoviarizzazione delle linee
portanti del trasporto pubblico urbano e in particolare,
relativamente al predetto SFM, il completamento del sistema delle
fermate interne del Comune di Bologna, della loro interconnessione
plurimodale con il tessuto urbano, attraverso la realizzazione di una
serie di opere per migliorarne l'accessibilità, la segnalazione
delle stazioni del SFM, l'ammodernamento e il completamento della
rete, nonchè l'eliminazione delle interferenze tra viabilità urbana
e rete ferroviaria lungo la direttrice della linea SFM 2
Vignola-Bologna-Portomaggiore;
2) come indicato nell'istruttoria 2012, relativa al progetto
preliminare dell'intervento complessivo, l'ammodernamento della
suddetta linea SFM 2 prevedeva lavori sui seguenti due lotti non
contigui:
2.1) lotto 1 - San Vitale-Rimesse, tra le progressive km
2+084,30 e km 3+328,11 (per una lunghezza di circa 1,244 km), che
prevedeva la realizzazione del tratto terminale di completamento
della galleria S. Vitale, già realizzata, e l'eliminazione del
passaggio a livello di via Rimesse;
2.2) lotto 2 - Via Larga, tra le progressive km 4+229,85 e km
5+161,80 (per una lunghezza di circa 0,932 km), che prevedeva
l'eliminazione del passaggio a livello di via Larga, il mantenimento
di quello di via Cellini e l'interramento della linea ferroviaria;
3) tenuto conto delle limitate risorse inizialmente disponibili,
l'intervento complessivo è stato articolato nei due seguenti lotti:
3.1) 1° lotto, il cui progetto definitivo è stato approvato
con la richiamata delibera n. 92 del 2017, comprensivo di
riorganizzazione e potenziamento della rete di trasporto pubblico
urbano mediante lo sviluppo del sistema filoviario esistente con la
fornitura di n. 55 nuovi filobus, dell'implementazione del SFM con il
completamento del sistema delle fermate interne al Comune di Bologna
tramite la realizzazione di alcune fermate e l'adeguamento di altre,
la loro connessione plurimodale con il tessuto urbano mediante la
realizzazione di una serie di opere di miglioramento
dell'accessibilità, la riconoscibilità delle stazioni del SFM e
l'ammodernamento e il completamento della rete;
3.2) 2° lotto, il cui progetto definitivo dev'essere approvato
con la presente delibera, comprensivo degli interventi per
l'eliminazione di 5 passaggi a livello urbani, in prosecuzione del
piano d'interramento della linea SFM2;
4) relativamente al succitato 2° lotto, con delibera di Giunta 23
aprile 2015, n. 444, la stessa Regione Emilia-Romagna, recepito
l'esito positivo della Conferenza di servizi svolta ai sensi
dell'art. 36-octies, rubricato «Procedimento unico semplificato»,
della legge regionale 24 marzo 2000, n. 20, recante «Disciplina
generale sulla tutela e l'uso del territorio», ha tra l'altro:
4.1) approvato il progetto definitivo «con le migliorie e le
prescrizioni recepite in sede di Conferenza» di servizi e riportate
in allegato alla delibera stessa;
4.2) dato atto che l'approvazione del progetto produceva «la
localizzazione dell'opera, l'apposizione del vincolo preordinato
all'esproprio nonchè per gli effetti dell'art 36-ter, comma 2,
lettera b) della legge regionale n. 20/2000 la dichiarazione di
pubblica utilità e sostituisce ogni autorizzazione, concessione,
nulla osta, parere o atto di assenso, comunque denominato richiesto
dalla normativa vigente per la realizzazione dell'opera producendone
i relativi effetti»;
4.3) dato atto che il quadro economico del progetto avrebbe
dovuto «essere aggiornato a fronte delle proposte di adeguamento del
progetto definitivo e/o di sue migliorie, che non modificano la
localizzazione dell'opera e le caratteristiche essenziali della
stessa, oltrechè delle prescrizioni presentate in Conferenza» di
servizi;
4.4) dato «atto che le prescrizioni già impartite con la
deliberazione della giunta regionale n. 1935/2005 (delibera di
screening ambientale sul progetto preliminare)» erano state
riscontrate nel progetto definitivo o erano state «confermate - per
quanto attiene gli aspetti ambientali - anche nell'ambito delle
prescrizioni formulate dal Comune di Bologna in sede di Conferenza di
servizi, e/o» erano «state rimandate alla successiva progettazione
esecutiva»;
4.5) confermato la validità delle «prescrizioni già impartite
con la delibera di giunta regionale n. 1935/2005 di screening
ambientale sul progetto preliminare, a cui si rinvia ... in quanto
inerenti la progettazione esecutiva e le fasi di esecuzione delle
opere in oggetto»;
5) il progetto definitivo in esame interessa le seguenti due
tratte funzionali non contigue:
5.1) la tratta T1, dall'imbocco dell'attuale galleria
artificiale Zanolini (alla Pk 2+029,65) sino a dopo la fermata
Rimesse (alla Pk 3+354,59), per una lunghezza di 1,325 km circa;
5.2) la tratta T2, tra via Cellini (Pk 4+000,00) e via Larga
(Pk 5+100,00), per una lunghezza di 1,1 km, con inizio a ridosso
della fine del marciapiede della fermata S. Rita e fine dopo il
sottoattraversamento di via Larga;
6) l'intervento comprende, tra l'altro:
6.1) la riprogettazione delle due fermate già in funzione di
via Rimesse, nella tratta T1, e via Larga, nella tratta T2, e la
predisposizione della struttura della nuova fermata di via Libia,
collocata in galleria;
6.2) il sottoattraversamento dell'autostrada A14
Bologna-Taranto;
6.3) la realizzazione, nelle zone di inter-tratta tra fermate
successive, di 5 uscite d'emergenza, utilizzabili quali vie di esodo
dei passeggeri e di accesso da parte dei Vigili del fuoco;
6.4) la sistemazione di delle strade interessate dai lavori
d'interramento, nonchè di vie adiacenti con innalzamento del profilo
altimetrico, il ripristino di aree attualmente degradate, la
realizzazione di nuove aree verdi e di aree di sosta attrezzate per
il relax, la realizzazione di una pista ciclo-pedonale al di sopra
della nuova galleria artificiale, che crea un percorso lineare e
continuo, contribuendo a rafforzare le altre viabilità ciclabili
intersecate e caratterizzandosi come una nuova spina dorsale per i
futuri piani di espansione della mobilità sostenibile su due ruote;
7) rispetto al progetto preliminare approvato con la citata
delibera n. 102 del 2012, che prevedeva l'eliminazione dei soli
passaggi a livello di via Rimesse e via Larga, il progetto definitivo
in esame include l'eliminazione degli ulteriori passaggi a livello di
via Fabbri, via Libia e via Cellini;
8) nella stesura del progetto in esame, variato rispetto al
progetto approvato dalla regione nel 2015, sono stati seguiti criteri
riconducibili a:
8.1) rispetto delle prescrizioni della Conferenza dei servizi
regionale, come previsto dalla citata delibera di giunta regionale n.
444 del 2015;
8.2) rispetto del Rapporto qualità progetto n. 01_00 del 19
settembre 2017, emesso dall'Ente terzo preposto alla validazione;
8.3) gestione e minimizzazione delle numerose interferenze che
non avevano trovato risposta nella precedente stesura del progetto
definitivo, quali ad esempio le criticità emerse con i collettori
fognari di via Fabbri;
8.4) definizione di scelte mirate alla riduzione degli impatti
cantieristici e viabilistici;
8.5) compatibilità tecnica ed esecutiva di tutte le opere,
come ad esempio il sottoattraversamento del ponte Bentivogli;
8.6) recepimento dell'osservazione del Comune di Bologna,
successiva alla Conferenza dei servizi, sulla ricucitura urbana in
corrispondenza di via Cellini;
8.7) individuazione degli aspetti prestazionali
dell'intervento, con indicazione di tecnologie realizzative e
impiantistiche standardizzate, sicure ed affidabili, tali da poter
aprire la competizione al più alto numero di concorrenti
qualificati, tenuto conto che per effetto della modalità di
esecuzione dell'intervento (appalto integrato), le scelte esecutive
saranno definite dall'appaltatore;
8.8) applicazione, ove possibile, dei criteri ambientali minimi
di cui al decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del
territorio e del mare 11 ottobre 2017;
9) relativamente alle prescrizioni richiamate dalla citata
delibera di giunta regionale n. 444 del 2015 e alle osservazioni
dell'ente validatore, la documentazione di progetto include il
documento «Prescrizioni della giunta della Regione Emilia-Romagna e
del Rapporto qualità - relazione di ottemperanza», nel quale sono
dettagliati il recepimento, la non applicabilità o il non
recepimento delle predette prescrizioni e osservazioni, illustrando
le modifiche apportate al progetto o i motivi del mancato
recepimento;
10) il progetto definitivo in esame include inoltre diverse
modifiche rispetto al progetto definitivo oggetto della delibera di
giunta regionale n. 444 del 2015, che superava il progetto
preliminare dell'istruttoria 2012, ed in particolare:
10.1) nella tratta T1:
10.1.1) per mantenere la fognatura di via Bentivogli nella
posizione esistente è stata abbassata la livelletta di progetto e,
per limitare l'estensione della predetta modifica altimetrica, nelle
zone contigue della tratta sono state aumentate le pendenze delle
livellette e ridotti i raggi dei raccordi altimetrici;
10.1.2) la sezione tipo funzionale è stata adeguata a
recenti norme di riferimento;
10.1.3) sono state previste soluzioni meno invasive per
interventi sulle fondazioni del ponte Bentivogli, unica opera di
pregio architettonico interferente con i lavori del progetto;
10.1.4) il progetto della fermata Libia è stato aggiornato,
riorganizzando gli spazi dei locali tecnici e variando la posizione
dell'uscita di emergenza in direzione Rimesse, per migliorare
l'accessibilità da parte del personale tecnico, durante la fase 1,
in cui la fermata riveste la funzione di sola area tecnica, agevolare
l'accessibilità anche in funzione della fase 2, quando la fermata
diventerà operativa al servizio viaggiatori, e garantire la
sicurezza in galleria, in caso di esodo;
10.1.5) il progetto della fermata Rimesse è stato aggiornato
relativamente all'accesso 3, per migliorare il superamento delle
barriere architettoniche e in previsione di una futura
interconnessione per i passeggeri, razionale ed intuitiva, da/per una
vicina fermata di RFI;
10.1.6) relativamente alle interferenze, oltre
all'adeguamento della fognatura di via Bentivogli, è stata definita
una deviazione precedentemente non censita; è stato modificato il
tracciato di una condotta per la presenza di un fabbricato prossimo
ai binari e non presente nel rilievo del precedente progetto; è
stato esteso l'adeguamento di una fognatura per prevenire problemi di
stabilità di una condotta causati dal ricarico per la realizzazione
di un nuovo cavalcavia; è stato spostato planimetricamente
l'attraversamento di una deviazione della fognatura principale per
ridurre l'interferenza tra un fabbricato e gli scavi per
l'interramento;
10.2) nella tratta T2:
10.2.1) per mantenere la continuità viaria di via Cellini,
l'inizio intervento è stato spostato di circa 160 m verso la fermata
S. Rita, ma aumentando la pendenza della livelletta al 25‰ per
ridurre al massimo l'estensione della modifica e diminuendo i raggi
dei raccordi altimetrici per evitare d'interessare la predetta
fermata;
10.2.2) una diversa soluzione progettuale per la condotta di
fognatura mista che attraversa la ferrovia in corrispondenza del
passaggio a livello di via Cellini e interferirebbe con il previsto
interramento, non potendo ricorrere allo spostamento della stessa in
quanto inserita in un quartiere verso est denso di condomini
multipiano e ad ovest confinato dal corpo del rilevato
dell'autostrada A14;
10.2.3) la modifica dell'adeguamento della fognatura di via
Larga, ora previsto in affiancamento all'esistente per garantire la
continuità del servizio;
10.2.4) un'estensione di circa 250 m della tratta in trincea
fra la fermata S. Rita e via Cellini, a seguito del citato
adeguamento della livelletta ferroviaria;
10.2.5) l'inserimento di un accesso/uscita (AU5) in
prossimità di via Cellini, che, garantendo un ulteriore collegamento
tra la via di corsa ed il piano strada, consente di aumentare il
livello di sicurezza della linea;
10.2.6) il progetto definitivo iniziale prevedeva la chiusura
completa di via Cellini, con conseguenti problemi di aggravio del
traffico, di accessibilità ed espropri; a fronte della richiesta del
Comune di Bologna di mantenere via Cellini aperta al traffico
veicolare, pedonale e ciclabile, la modifica progettuale consente di
risolvere tutte le criticità segnalate, garantendo la permeabilità
urbana, e quindi l'accessibilità ai mezzi di soccorso, nonchè il
potenziamento del circuito delle piste ciclabili della città ed
evitando espropri di aree private;
10.2.7) in corrispondenza del viadotto autostradale A14, è
stato necessario modificare il progetto per preservare l'attuale
configurazione dell'opera, garantire un impatto minimo in termini di
cedimenti durante le fasi di realizzazione dell'opera, garantire un
futuro ampliamento della carreggiata autostradale sottopassata,
consentire la compatibilità con i ridotti spazi di lavoro
disponibili e con il nuovo andamento plano-altimetrico della linea
ferroviaria;
10.3) per entrambe le tratte (T1 e T2), è stato previsto,
lungo la linea e in corrispondenza delle stazioni, di inserire una
fodera interna di spessore resistente 20-30 cm per garantire maggior
impermeabilità, maggiore durabilità delle strutture, maggiore
resistenza e miglior lavorabilità durante la costruzione dei
diaframmi;
11) la revisione del progetto è stata elaborata nel rispetto di
svariati adeguamenti normativi che hanno interessato, tra l'altro, il
codice degli appalti e il relativo regolamento, la prevenzione
incendi, la sicurezza, le linee guida del Comune di Bologna per la
progettazione e il regolamento comunale del verde pubblico e privato;
12) in riferimento al rispetto del Rapporto qualità progetto n.
01_00 del 19 settembre 2017, emesso da Ente terzo preposto alla
validazione, si precisa che:
12.1) l'ente interessato è la società Conteco Ceck S.r.l.,
organismo di controllo accreditato ai sensi della norma europea UNI
CEI EN ISO/IEC 17020, che ha svolto l'attività di verifica del
progetto ai sensi dell'art. 26, comma 3, del decreto legislativo n.
50 del 2016;
12.2) la verifica del progetto ha l'obiettivo di accertare la
completezza dei documenti del progetto definitivo per garantire il
corretto e completo svolgimento delle successive attività di
verifica di conformità del progetto medesimo; in particolare è
stata verificata la presenza di tutti i documenti richiesti per il
progetto definitivo dal decreto del Presidente della Repubblica 5
ottobre 2010, n. 207, recante «Regolamento di esecuzione ed
attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante
"Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture
in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE"» e che saranno
oggetto della verifica nonchè di tutti i documenti che, pur non
facendo parte del progetto definitivo e quindi non essendo oggetto di
verifica, contengono informazioni e indicazioni in base alle quali
dovrà essere valutata la conformità del progetto stesso (ad
esempio: documenti contrattuali, pareri degli enti competenti, ecc.);
12.3) il Rapporto qualità progetto contiene l'esito della
verifica di configurazione dell'assetto documentale del suddetto
progetto definitivo nonchè la verifica del quadro normativo
applicato;
13) l'intervento è stato recepito nel Piano urbano della
mobilità sostenibile, di seguito PUMS, della città metropolitana di
Bologna, approvato con delibera del Consiglio metropolitano 27
novembre 2019, n. 54, e nel Piano generale del traffico urbano, di
seguito PGTU, del Comune di Bologna, approvato con delibera del
consiglio comunale 2 dicembre 2019, n. 5404;
14) gli indirizzi pianificatori del PUMS hanno previsto, la
realizzazione di una rete di linee tranviarie come struttura
principale del trasporto pubblico, oltre al servizio ferroviario
metropolitano, con attribuzione di un ruolo complementare di
adduzione alla restante rete del trasporto pubblico su gomma (di tipo
filoviario o meno);
15) l'opera è stata sottoposta alla verifica preliminare di cui
all'art. 6, comma 9, del decreto legislativo 12 agosto 2011, rectius
3 aprile 2006, n. 152, recante «Norme in materia ambientale» e
l'esito di tale verifica ha evidenziato che non ricorrono le
condizioni di cui ai commi 6 (verifica di assoggettabilità a
valutazione d'impatto ambientale, di seguito VIA) e 7 (VIA) del
predetto articolo, come del resto già riportato nella citata
delibera n. 102 del 2012 di approvazione del progetto preliminare
dell'intero progetto P.I.M.BO.;
16) la relazione generale sul progetto dà conto dello
svolgimento della valutazione archeologica preliminare
sull'aggiornamento del progetto definitivo ai fini della verifica del
potenziale archeologico, integrata da un Piano d'indagini
preliminari, concordato con il referente della competente
Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio per la Città
metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e
Ferrara;
17) il suddetto progetto definitivo, adeguato alle prescrizioni
formulate in sede di approvazione dello stesso a livello locale, è
stato verificato da parte dalla Conteco Check S.r.l. e
successivamente validato dal responsabile unico del procedimento, di
seguito RUP, il 31 gennaio 2020;
18) con nota acquisita al protocollo del MIMS il 30 dicembre
2020, n. 9320, la Regione Emilia-Romagna, proprietaria della rete
ferroviaria regionale, ha trasmesso il progetto definitivo validato
del 2° lotto in esame, precisando che lo stesso progetto era già
stato adeguato alle prescrizioni formulate nel corso della procedura
approvativa regionale e che il relativo quadro economico era coerente
con gli esiti della project review, dell'intero progetto P.I.M.BO.,
di competenza del Comune di Bologna in quanto soggetto aggiudicatore;
19) con nota 6 luglio 2021, n. 641393, la Regione Emilia-Romagna
ha verificato l'ottemperanza del progetto definitivo alle condizioni
ambientali fissate dalla delibera di giunta regionale n. 1935 del
2005, recante «Decisione in merito alla procedura di verifica
(screening) sugli interventi infrastrutturali della linea ferroviaria
Bologna-Portomaggiore»;
20) con note acquisite al protocollo del MIMS il 2 agosto 2021
con i numeri di protocollo 6172 e 6188, la Regione Emilia-Romagna ha
rispettivamente:
20.1) confermato che la documentazione della conferenza di
servizi regionale era già a disposizione del MIMS e che la
documentazione per la conferenza di servizi organizzata dal predetto
Ministero sarebbe stata messa a disposizione delle altre
amministrazioni ed enti interessati con nota successiva;
20.2) indicato alle varie amministrazioni e agli enti
interessati le modalità di accesso alla documentazione del progetto
definitivo;
21) con voto n. 136/PIMBO, espresso nell'adunanza del 3 marzo
2021, il Comitato tecnico permanente per la sicurezza dei sistemi di
trasporto ad impianti fissi, istituito ai sensi della legge 17
dicembre 2012, n. 221, ha espresso parere favorevole sull'intervento,
subordinatamente alle osservazioni e prescrizioni riportate nella
relazione 1° marzo 2021, n. RU 1558, predisposta dalla competente
Direzione generale del MIMS e nella quale è stato dato conto, tra
l'altro, che:
21.1) il progetto rispetta le prescrizioni emerse in sede di
conferenza dei servizi regionale;
21.2) il progetto è stato rivisto a seguito degli
aggiornamenti normativi intervenendo dal punto di vista ambientale e
della sicurezza;
21.3) non sono formulabili particolari osservazioni sul
progetto stesso e sul relativo quadro economico;
21.4) è quindi confermato il finanziamento statale, «fermo
restando che l'erogazione dei finanziamenti, nel caso di eventuali
maggiori oneri che dovessero presentarsi nel corso della successiva
fase progettuale ovvero durante l'esecuzione dei lavori sarà in ogni
caso subordinata alla garanzia da parte degli enti cofinanziatori del
reperimento dei finanziamenti necessari per il completamento
dell'intera opera»;
21.5) tenuto conto che gli interventi sull'intera linea
Bologna-Portomaggiore sono oggetto di ulteriori finanziamenti a
carico del Fondo sviluppo e coesione, di seguito FSC per upgrade
tecnologico e sicurezza, al fine di evitare eventuali sovrapposizioni
di spesa, si ritiene opportuna una programmazione dei lavori con
l'intervento in argomento»;
22) la Conferenza di servizi è stata convocata dal MIMS per il
23 settembre 2021, ai sensi degli articoli 165, comma 4, e 167, comma
5, del decreto legislativo n. 163 del 2006, con la precisazione che
avrebbero potuto essere confermati i pareri espressi nella Conferenza
di servizi regionale o anche espressi e/o trasmessi nuovi pareri sul
progetto;
23) nel corso della suddetta Conferenza di servizi ASPI ha
precisato tra l'altro che il progetto in approvazione era già
adeguato alle interferenze fisiche e temporali con il progetto di
ampliamento del sistema autostradale e tangenziale di Bologna
denominato «Passante di Bologna»;
24) il 1° ottobre 2021 sono stati pubblicati sul sito Internet
della Regione Emilia-Romagna e del Comune di Bologna nonchè
sull'albo pretorio del predetto comune gli avvisi di avvio del
procedimento volto all'apposizione del vincolo preordinato
all'esproprio e alla dichiarazione di pubblica utilità;
25) con nota 1° ottobre 2021, n. 7653, il MIMS ha sospeso la
Conferenza di servizi, convocata ai sensi del decreto legislativo n.
163 del 2006, per sessanta giorni, a partire dal 4 ottobre 2021, per
ottemperare al rispetto del termine di presentazione delle
osservazioni da parte dei soggetti proprietari dei beni da
espropriare;
26) con nota acquisita al protocollo del MIMS il 3 dicembre 2021,
n. 9708, la Regione Emilia-Romagna ha comunicato che in relazione
alla procedura di apposizione del vincolo preordinato all'esproprio e
di dichiarazione di pubblica utilità dell'opera non era stata
presentata alcuna osservazione;
27) la regione si è espressa favorevolmente in merito alla
localizzazione dell'opera con la propria delibera di giunta n. 444
del 2015;
28) il MIMS ha proposto le prescrizioni e le raccomandazioni da
formulare in sede di approvazione del progetto definitivo, esponendo
le motivazioni in caso di mancato recepimento di osservazioni
avanzate nella fase istruttoria;
29) le opere sono interamente comprese nella fascia di rispetto
ferroviario, il cui utilizzo per scopi edificatori è subordinato ad
autorizzazione da parte del gestore della linea ferroviaria, come
previsto dagli articoli 49 e 60 del decreto del Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, recante «Nuove norme in materia di
polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di
altri servizi di trasporto»;
30) tenuto conto delle succitate limitazioni all'utilizzo delle
aree di progetto, la scadenza del vincolo preordinato all'esproprio,
apposto con la richiamata delibera n. 102 del 2012 di approvazione
del progetto preliminare dell'intero progetto P.I.M.BO., non ha
comportato conseguenze;
31) la relazione generale sul progetto precisa che gli
approfondimenti delle indagini catastali hanno individuato particelle
precedentemente non coinvolte nelle fasi di realizzazione dei lavori
e di successivo ripristino e che le aree interessate dall'intervento
sono di proprietà demaniale o facenti capo a soggetti pubblici, con
i quali saranno previste convenzioni per disciplinare le occupazioni
permanenti e temporanee necessarie alla realizzazione
dell'intervento;
32) la documentazione progettuale include gli elaborati relativi
alle espropriazioni e alla individuazione e al superamento delle
interferenze;
sotto l'aspetto dello sviluppo sostenibile:
1) relativamente ai CAM sopracitati, sono stati considerati
parzialmente applicabili solo quelli per l'edilizia, in relazione
alle attrezzature accessorie e non all'oggetto principale del
progetto, e per l'illuminazione pubblica (rispettivamente CAM
Edilizia, per l'«affidamento di servizi di progettazione e lavori per
la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici
pubblici», e CAM Illuminazione pubblica, per «l'acquisizione di
sorgenti luminose per illuminazione pubblica, l'acquisizione di
apparecchi per illuminazione pubblica, l'affidamento del servizio di
progettazione di impianti per illuminazione pubblica»);
2) come specificato nella relazione generale sul progetto, tali
criteri si aggiungono a quelli presenti nel capitolato tecnico,
specificando i requisiti prescrittivi e prestazionali aggiuntivi di
natura ambientale che l'opera deve avere;
3) in particolare, come ugualmente specificato nella suddetta
relazione generale, i CAM Edilizia contengono indicazioni soprattutto
per le «stazioni appaltanti nell'espletamento della gara d'appalto e
dell'esecuzione del contratto» e «assicurano prestazioni ambientali
al di sopra della media del settore per gli edifici oggetto di gara»,
con l'obiettivo principale di «contenere il consumo di suolo,
l'impermeabilizzazione del suolo, la perdita di habitat, la
distruzione di paesaggio agrario, la perdita di suoli agricoli
produttivi, tutelando al contempo la salute ed effettuando una
valutazione costi-benefici in ottica di ciclo di vita al fine di
valutare la convenienza ambientale tra il recupero e la demolizione
di edifici esistenti o parti di essi»;
4) la limitata utilizzazione dei CAM deriva dalla tipologia
d'intervento, nel quale:
4.1) le aree interessate sono inserite in un contesto
fortemente antropizzato e non hanno particolare rilevanza dal punto
di vista naturale;
4.2) per sua natura, il progetto non comprende spazi edificati
per la presenza di persone prolungata o permanente, quindi sono
esclusi dal progetto stesso tutti gli spazi di servizio normalmente
associati ad un intervento edilizio;
4.3) si interviene per l'interramento di un sedime ferroviario
esistente, per garantire maggiore permeabilità urbana, quindi non si
ritengono applicabili i CAM relativi al benessere ambientale delle
persone all'interno degli spazi in tema di illuminazione naturale,
acustica e inquinamento elettromagnetico;
4.4) In ogni caso, l'applicabilità dei citati criteri potrà
essere oggetto di confronto con la stazione appaltante, per valutarne
l'effettiva applicazione nei riguardi della complessiva
sostenibilità e fattibilità dell'opera;
5) la relazione generale sul progetto illustra i CAM che il
progetto definitivo recepisce e che sono disciplinati dal capitolato
tecnico ed indica i criteri per i quali viene richiesto di fornire
particolare evidenza nella fase di progettazione esecutiva e di
esecuzione dei lavori;
6) relativamente alla sostenibilità ambientale dell'opera,
valutabile sia in termini d'impatto sulle emissioni di CO2 e
d'inquinanti sia in termini di impatto paesaggistico in ambito
urbano, si rileva che il progetto prevede la soppressione di 5
passaggi a livello in ambito urbano su vie ad alto traffico, con
conseguente riduzioni della congestione stradale e delle code di
veicoli fermi ai passaggi a livello, fonte significativa di emissioni
nocive in aree fortemente urbanizzate;
7) la linea ferroviaria oggetto d'intervento è elettrificata,
quindi non costituisce una sorgente di emissioni inquinanti, in linea
con il principio DNSH;
sotto l'aspetto attuativo:
1) il soggetto aggiudicatore è confermato nel Comune di Bologna;
2) come previsto dalla richiamata delibera di questo Comitato n.
65 del 2020, la stazione appaltante del lotto in approvazione sarà
FER, società in house della Regione Emilia-Romagna, titolare della
gestione della rete ferroviaria regionale;
3) la modalità di affidamento prevista è l'appalto integrato;
4) il CUP del lotto in approvazione è C39D14001160006;
5) il cronoprogramma dell'opera prevede la realizzazione
contemporanea delle due tratte, per una durata di circa
cinquecentoquarantacinque giorni naturali consecutivi, inclusi
sabati, domeniche e/o altre festività;
6) durante la quasi totalità dei lavori è prevista la completa
sospensione dell'esercizio ferroviario, sia per ragioni di sicurezza,
data l'impossibilità di lavorazioni in prossimità di linee di
trazione elettrica attive, sia per ridurre i tempi di realizzazione
rispetto ad un'ipotesi iniziale che prevedeva la realizzazione di
alcune opere ad esercizio ferroviario attivo;
sotto l'aspetto finanziario:
5) in sede di approvazione del progetto preliminare, il costo del
2° lotto in esame era stato indicato nell'importo arrotondato di
40,18 milioni di euro ed è stato sostanzialmente confermato da parte
della regione nel 2015;
6) il costo dell'intervento del 2° lotto è stato successivamente
rideterminato dal Comune di Bologna e dal MIMS, in occasione della
delibera di questo Comitato n. 92 del 2017, in 46.434.000 euro;
7) con la citata delibera n. 92 del 2017, il costo complessivo
dell'intero progetto P.I.M.BO. è stato indicato in 255.324.307,40
euro (al netto dell'IVA), di cui 208.890.307,40 euro quale costo del
progetto definitivo del 1° lotto, approvato con la stessa delibera n.
92, e 46.434.000 euro quale costo del 2° lotto ora in esame;
8) con la successiva delibera n. 65 del 2020, il suddetto costo
del progetto complessivo del P.I.M.BO. è stato confermato, con
aggiornamento delle risorse per il relativo integrale finanziamento
come riportato nella seguente tabella:

=======================================================
| Tipologia risorse | Importo (in euro) |
+=======================+=============================+
|Stato - cap. 7060 del | |
|bilancio del MIT | 236.376.414,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Stato - legge | |
|finanziaria n. 244 del | |
|2007 | 595.050,50|
+-----------------------+-----------------------------+
|TPER | 8.000.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Comune di Bologna | 7.752.842,90|
+-----------------------+-----------------------------+
|R.F.I. | 2.600.000,00|
+-----------------------+-----------------------------+
|Totale | 255.324.307,40|
+-----------------------+-----------------------------+

9) l'impostazione del PUMS ha comportato la revisione della parte
del P.I.M.BO. riguardante la rete filoviaria, per consentirne
l'integrazione e la coerenza con la prevista rete tranviaria, e la
conseguente rimodulazione del quadro economico delle opere inserite
nel 1° lotto dello stesso P.I.M.BO.;
10) in particolare, a parità di costo complessivo del P.I.M.BO.,
la suddetta rimodulazione ha determinato una riduzione del costo del
citato 1° lotto a 197.950.307,40 euro e la conseguente disponibilità
di maggiori risorse, destinabili al finanziamento del 2° lotto
(l'interramento della linea ferroviaria), il cui costo aggiornato
ammonta a 57.374.000 euro (al netto dell'IVA) ed è articolato come
esposto nella seguente tabella:

(importi in euro)
=====================================================================
| Voci di costo | Importi | Importi |
| | parziali | totali |
+=======================================+=============+=============+
|Opere tratta 1 (compresi bonifica | | |
| ordigni bellici e sottoservizi) (A) |29.153.811,44| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Opere tratta 2 (compresi bonifica | | |
| ordigni bellici e sottoservizi) (A) |17.320.070,94| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
| Totale opere| |46.473.882,38|
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Oneri per la sicurezza | 1.806.816,90| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
| Totale opere + oneri per la sicurezza| |48.280.699,28|
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Oneri per la progettazione esecutiva a | | |
| carico dell'appaltatore | 800.000,00| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
| Totale importo a base di gara| |49.080.699,28|
+=======================================+=============+=============+
|Somme a disposizione | | |
+=======================================+=============+=============+
|Spese tecniche - Progettazione | | |
| preliminare, definitiva, direzione | | |
| lavori, coordinamento sicurezza in | | |
| fase di progettazione, esecutiva e | 1.690.000,00| |
| altre attività tecniche finalizzate | | |
| alla conferenza dei servizi | | |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Imprevisti | 2.500.000,00| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Espropri ed oneri | 1.136.565,35| |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
|Oneri di gestione dell'investimento | | |
| (oneri tipici del soggetto attuatore)| | |
| e oneri diretti e indiretti del | 2.966.735,37| |
| soggetto attuatore | | |
+---------------------------------------+-------------+-------------+
| Totale somme a disposizione| | 8.293.300,72|
+---------------------------------------+-------------+-------------+
| Totale generale| |57.374.000,00|
+---------------------------------------+-------------+-------------+

11) la differenza di 10.940.000 euro fra il costo aggiornato del
2° lotto, pari a 57.374.000,00 euro, e il costo riportato nella
delibera n. 92 del 2017 (precedente punto 2), è costituita da
maggiori oneri così articolati:

===================================================================
| Maggiori spese | Importo (in euro) |
+=========================================+=======================+
|Recepimento delle prescrizioni emerse | |
|dalla conferenza di servizi regionale, | |
|quota parte oneri per sottoservizi | |
|HERA/Comune, adeguamento prezzi e computi| 2.910.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+
|Lavori di allungamento rampa lato Bologna| |
|per il mantenimento dell'attraversamento | |
|carrabile in corrispondenza del PL di via| |
|Cellini, soppresso | 5.120.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+
|Opere superficiali di riqualificazione ex| |
|sedime ferroviario e aree pertinenziali | 533.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+
|Realizzazione completa (opere strutturali| |
|e di finitura) della nuova fermata di via| |
|Libia | 1.595.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+
|Adeguamento delle somme a disposizione | 782.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+
|Totale |  10.940.000|
+-----------------------------------------+-----------------------+

12) il costo tecnico dell'opera è stato elaborato in base al
prezziario RFI 2019, all'elenco regionale dei prezzi delle opere
pubbliche e di difesa del suolo della Regione Emilia-Romagna -
annualità 2019 e ai prezzi informativi delle opere edili del Comune
di Bologna, redatto dalla relativa Camera di commercio industria,
artigianato e agricoltura per l'anno 2017, mentre le voci prive
dell'analisi dei nuovi prezzi sono state definite principalmente in
base ai prezziari ANAS;
13) il costo delle opere comprende, oltre alle spese per la
completa realizzazione della fermata Libia e agli oneri di
adeguamento alle prescrizioni della Conferenza dei servizi regionale,
le opere di compensazione ambientale, gli oneri per il monitoraggio
ambientale e la risoluzione delle interferenze;
14) gli oneri diretti del soggetto attuatore, individuato in FER,
sono una cifra forfetaria che rappresenta i costi diretti di gestione
dell'appalto, intesi come costi di amministrazione;
15) eventuali ulteriori costi per l'acquisizione delle aree
rispetto a quanto previsto nel quadro economico non saranno posti a
carico dello Stato e saranno ripartiti come previsto dall'art. 11
dell'Accordo di programma del 2 agosto 2021 tra Regione
Emilia-Romagna, Comune di Bologna, città metropolitana di Bologna,
comune di Casalecchio di Reno, TPER, Agenzia della mobilità SRM
s.r.l. e sostitutivo di quello del 17 luglio 2012;
16) la copertura finanziaria del costo del 2° lotto è la
seguente (importi in euro):

=====================================================================
| Fonte di finanziamento | Importi totali |
+==================================================+================+
|Finanziamento statale - fondi ex metro | 51.890.000,00|
+--------------------------------------------------+----------------+
| | 5.484.000,00|
|Cofinanziamento del Comune di Bologna, di cui: | 3.000.000,00|
| contributo diretto | 2.484.000,00|
|  risorse derivanti da obbligo convenzionale a | |
|carico del soggetto privato attuatore del comparto| |
|R3.28, nel quale insiste la realizzazione di parte| |
|dei lavori sostitutivi della soppressione dei | |
|passaggi a livello. | |
| | |
+--------------------------------------------------+----------------+
|Totale risorse | 57.374.000,00|
+--------------------------------------------------+----------------+

17) il programma di spesa dell'intervento risulta essere il
seguente, considerando la conclusione della procedura di affidamento
entro l'anno 2022:

=====================================================
| Anno di riferimento | Importi in euro |
+=======================+===========================+
| 2018 | 142.919,16|
+-----------------------+---------------------------+
| 2019 | 827.984,78|
+-----------------------+---------------------------+
| 2020 | 186.026,05|
+-----------------------+---------------------------+
| 2021 | 6.300,00|
+-----------------------+---------------------------+
| 2022 | 100.000,00|
+-----------------------+---------------------------+
| 2023 | 15.000.000,00|
+-----------------------+---------------------------+
| 2024 | 21.110.770,00|
+-----------------------+---------------------------+
| 2025 | 20.000.000,01|
+-----------------------+---------------------------+
| Totale | 57.374.000,00|
+-----------------------+---------------------------+

18) tenuto conto dei costi e dei finanziamenti sopra esposti, le
risorse disponibili per la realizzazione di entrambi i lotti del
progetto P.I.M.BO. sono così imputate (in euro):

=====================================================================
| |Costo 1° lotto|Costo 2° lotto| Costo totale |
+======================+==============+==============+==============+
| Costi |197.950.307,40| 57.374.000,00|255.324.307,40|
+======================+==============+==============+==============+
| Tipologia risorse | Copertura | Copertura | Copertura |
| disponibili | finanziaria | finanziaria | complessiva |
| | 1° lotto | 2° lotto | |
+======================+==============+==============+==============+
|Stato - cap. 7060 del | | | |
|bilancio del MIT |184.486.414,00| 51.890.000,00|236.376.414,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|Stato - legge | | | |
|finanziaria n. 244 | 595.050,50| | 595.050,50|
|del 2007 | | | |
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|TPER | 8.000.000,00| | 8.000.000,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|Comune di Bologna | 2.268.842,90| 5.484.000,00| 7.752.842,90|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|R.F.I. | 2.600.000,00| | 2.600.000,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
| Totale coperture|197.950.307,40| 57.374.000,00|255.324.307,40|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+

Vista la nota 23 marzo 2022, n. 139504, con la quale il Comune di
Bologna ha precisato che:
1) la Regione Emilia-Romagna ha trasmesso il progetto definitivo
dell'intervento in esame in coerenza con le indicazioni dell'Accordo
di programma 2 agosto 2021, sostitutivo di quello del 17 luglio 2012
e sottoscritto tra la citata regione, la Città metropolitana di
Bologna, i Comuni di Bologna e di Casalecchio di Reno, TPER e Agenzia
della mobilità S.R.M. S.r.l. per la definizione degli impegni delle
predette amministrazioni nonchè delle modalità di attuazione e
finanziamento degli interventi facenti parte del progetto P.I.M.BO.;
2) il progetto è stato adeguato alle prescrizioni formulate
dalla regione ed è stato poi condiviso dallo stesso comune ai fini
della presa d'atto dell'ottemperanza alle predette prescrizioni di
cui alla determina regionale n. 20104 del 12 novembre 2020;
Tenuto conto dell'esame della proposta svolta ai sensi della
delibera di questo comitato 28 novembre 2018, n. 82, recante
«Regolamento interno del Comitato interministeriale per la
programmazione economica», così come modificata dalla delibera CIPE
15 dicembre 2020, n. 79, recante «Regolamento interno del Comitato
interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo
sostenibile (CIPESS)»;
Visti i messaggi di posta elettronica 4 aprile 2022 e il 7 aprile
2022, assunti al protocollo della Presidenza del Consiglio dei
ministri - DIPE, rispettivamente, il 5 aprile 2022 con il n. 1947 e
il 7 aprile 2022 con il n. 2006, con i quali il MIC ha indicato
prescrizioni di propria competenza relative al progetto da approvare
con la presente delibera;
Preso atto delle osservazioni formulate dal MIC nel corso della
riunione preparatoria dell'odierna seduta di questo Comitato e delle
richieste conseguentemente formulate in tema di verifica archeologica
preventiva, che prevedono:
1) prima dell'inizio dei lavori, il soggetto attuatore
dell'intervento dovrà attivare la procedura di verifica archeologica
preventiva mediante indagini archeologiche, così come previsto
dall'art. 25, comma 8, del decreto legislativo n. 50 del 2016;
2) nel foglio condizioni allegato alla presente delibera dovranno
essere inserite le seguenti prescrizioni, già dettate a suo tempo
dalla Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio per la
Città metropolitana di Bologna:
2.1) la localizzazione dei carotaggi dovrà essere fornita su
supporto cartografico meglio leggibile e su scala idonea, valutando
al contempo l'opportunità di riferire le ubicazioni su
ortofotocarta, in modo da escludere qualsiasi interferenza tra la
localizzazione dei punti di prelievo e situazioni di non agibilità
del terreno;
2.2) lo spazio tra un carotaggio e l'altro dovrà essere
maggiormente ravvicinato e non superare i 20 m di distanza reciproca
in aree identificate come ad alto potenziale archeologico e i 50 m
nelle aree a medio-alto potenziale archeologico;
2.3) le indagini dovranno essere eseguite con oneri non a
carico della competente Soprintendenza, da parte di personale
specializzato (archeologi), secondo le indicazioni fornite dalla
stessa Soprintendenza, che assumerà la Direzione scientifica;
2.4) dovrà essere data comunicazione scritta alla competente
Soprintendenza in merito alla data d'inizio dei lavori, con un
anticipo di almeno dieci giorni lavorativi, indicando il nominativo
della ditta archeologica incaricata;
Vista la nota 11 aprile 2022, n. 2756, con la quale il MIMS:
1) in riscontro alle richieste di cui al punto 2.4 della citata
delibera n. 65 del 2020, ha trasmesso la delibera del Comune di
Bologna 13 luglio 2021, n. proposta DG/PRO/2021/163, con cui tra
l'altro è stato approvato «in linea tecnica ... il progetto di
fattibilità tecnico economica (PFTE) della project review di
P.I.M.BO.» e sono stati consentiti «l'avvio dei procedimenti
autorizzativi e realizzativi degli interventi del Lotto 1 non
interessati dalla Project Review e» la prosecuzione dell'«iter
approvativo del Lotto 2»;
2) ha precisato che «le osservazioni, le raccomandazioni o le
prescrizioni scaturite» dalla succitata Conferenza di servizi del 23
settembre 2021 «devono intendersi comprensive di quelle relative alla
Conferenza dei servizi precedente», organizzata dalla Regione
Emilia-Romagna;
Considerate le prescrizioni formulate dal Comitato tecnico
permanente per la sicurezza dei sistemi di trasporto ad impianti
fissi:
1) nel caso di eventuali maggiori oneri che dovessero presentarsi
nel corso della successiva fase progettuale ovvero durante
l'esecuzione dei lavori, l'erogazione dei finanziamenti sarà
subordinata alla garanzia da parte degli enti cofinanziatori del
reperimento dei finanziamenti necessari per il completamento
dell'intera opera;
2) tenuto conto che gli interventi sull'intera linea
Bologna-Portomaggiore sono oggetto di ulteriori finanziamenti a
carico del Fondo sviluppo e coesione per upgrade tecnologico e
sicurezza, al fine di evitare eventuali sovrapposizioni di spesa,
dovrà essere predisposta una programmazione dei lavori con
l'intervento in argomento;
Vista la nota 14 aprile 2021, n. 2142, predisposta congiuntamente
dal DIPE e dal Ministero dell'economia e delle finanze, contenente le
valutazioni e le prescrizioni da riportare nella presente delibera;
Considerato che ai sensi dell'art. 16, comma 10, della legge 27
febbraio 1967, n. 48, e successive modificazioni e integrazioni,
questo comitato è presieduto dal Presidente del Consiglio dei
ministri e che in caso di sua assenza o impedimento temporaneo, è
presieduto dal Ministro dell'economia e delle finanze in qualità di
vice presidente di questo stesso comitato. In caso di assenza o di
impedimento temporaneo anche di quest'ultimo, le relative funzioni
sono svolte dal Ministro presente più anziano per età;
Considerato che, all'apertura dell'odierna seduta, il Ministro
Mariastella Gelmini risulta essere, tra i presenti in seduta, il
Ministro componente più anziano e che, dunque, svolge le funzioni di
Presidente di questo comitato, ai sensi dell'art. 4, comma 12- quater
del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, convertito, con
modificazioni, dalla legge 14 giugno 2019, n. 55;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili;
Considerato il dibattito svolto in seduta;

Delibera:

Le presenti disposizioni sono adottate ai sensi e per gli effetti
del combinato disposto degli articoli 214, comma 11, e 216, commi 1,
1-bis e 27, del decreto legislativo n. 50 del 2016, e del decreto
legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni, da cui
deriva la sostanziale applicabilità di quest'ultima disciplina a
tutte le procedure, anche autorizzative, avviate prima del 19 aprile
2016.

1. Approvazione del progetto definitivo.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 167, comma 5, del decreto
legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni, nonchè ai
sensi degli articoli 10, 12 del decreto del Presidente della
Repubblica n. 327 del 2001, e successive modificazioni, è approvato,
anche ai fini della compatibilità ambientale, della localizzazione
urbanistica, dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio e
della dichiarazione di pubblica utilità, con le prescrizioni
proposte dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili di cui all'allegato 1, che forma parte integrante della
presente delibera, il progetto definitivo denominato «Progetto
integrato della mobilità bolognese per il completamento del servizio
ferroviario metropolitano e per la filoviarizzazione delle linee
portanti del trasporto pubblico urbano (P.I.M.BO.) - 2° lotto:
interramento tratta San Vitale-Rimesse e tratta via Larga nel Comune
di Bologna».
1.2. La suddetta approvazione sostituisce ogni altra
autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente
la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste
nel progetto approvato al precedente punto 1.1.
1.3. È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera.
1.4. La realizzazione dei lotti 1 e 2 del progetto P.I.M.BO, il cui
costo aggiornato è riportato nella tabella seguente, con i relativi
finanziamenti:

=====================================================================
| |Costo 1° lotto|Costo 2° lotto| Costo totale |
+======================+==============+==============+==============+
| Costi |197.950.307,40| 57.374.000,00|255.324.307,40|
+======================+==============+==============+==============+
| Tipologia risorse | Copertura | Copertura | Copertura |
| disponibili | finanziaria | finanziaria | complessiva |
| | 1° lotto | 2° lotto | |
+======================+==============+==============+==============+
|Stato - cap. 7060 del | | | |
|bilancio del MIT |184.486.414,00| 51.890.000,00|236.376.414,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|Stato - legge | | | |
|finanziaria n. 244 | 595.050,50| | 595.050,50|
|del 2007 | | | |
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|TPER | 8.000.000,00| | 8.000.000,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|Comune di Bologna | 2.268.842,90| 5.484.000,00| 7.752.842,90|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
|R.F.I. | 2.600.000,00| | 2.600.000,00|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+
| Totale coperture|197.950.307,40| 57.374.000,00|255.324.307,40|
+----------------------+--------------+--------------+--------------+

1.5. Il limite di spesa dell'intervento di cui al precedente punto
1.1 è quantificato in 57.374.000 euro, al netto di IVA, come
riportato nella precedente presa d'atto.
1.6. Il finanziamento del progetto di cui al precedente punto 1.1
è imputato sulle seguenti risorse (in euro):

=====================================================================
| Fonte di finanziamento | Importi totali |
+==================================================+================+
|Finanziamento statale - fondi ex metro | 51.890.000,00|
+--------------------------------------------------+----------------+
|Cofinanziamento del Comune di Bologna, di cui: | 5.484.000,00|
| contributo diretto | 3.000.000,00|
|  risorse derivanti da obbligo convenzionale a | 2.484.000,00|
|carico del soggetto privato attuatore del comparto| |
|R3.28, nel quale insiste la realizzazione di parte| |
|dei lavori sostitutivi della soppressione dei | |
|passaggi a livello. | |
| | |
+--------------------------------------------------+----------------+
|Totale risorse | 57.374.000,00|
+--------------------------------------------------+----------------+

1.7. Le prescrizioni citate al precedente punto 1.1, cui resta
subordinata l'approvazione del progetto, sono riportate
nell'allegato. L'ottemperanza a tali prescrizioni non deve comportare
incrementi del limite di spesa di cui al precedente punto 1.4.
1.8. È approvato, ai sensi dell'art. 170, comma 4, del decreto
legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni, il programma
di risoluzione delle interferenze di cui agli elaborati progettuali
allegati alla documentazione istruttoria trasmessa dal Ministero
delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.
1.9. Le indicazioni relative al piano particellare degli espropri
sono ugualmente allegate alla documentazione istruttoria trasmessa
dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.
1.10. Per gli interventi sull'intera linea Bologna-Portomaggiore,
oggetto di ulteriori finanziamenti a carico del Fondo sviluppo e
coesione per upgrade tecnologico e sicurezza, al fine di evitare
eventuali sovrapposizioni di spesa, deve essere predisposta una
programmazione dei lavori con l'intervento in argomento.

2. Disposizioni di carattere finanziario.
2.1. Nel caso di eventuali maggiori oneri che dovessero presentarsi
nel corso della successiva fase progettuale, ovvero durante
l'esecuzione dei lavori, l'erogazione dei finanziamenti statali è
subordinata alla garanzia, da parte degli enti cofinanziatori, del
reperimento dei finanziamenti necessari per il completamento
dell'intera opera.
2.2. Nel rispetto del punto 2.1, eventuali ulteriori costi per
l'acquisizione delle aree rispetto a quanto previsto a tale scopo
nelle somme a disposizione del quadro economico non devono essere
posti a carico dello Stato e devono conseguentemente essere ripartiti
come previsto dall'art. 11 dell'Accordo di programma del 2 agosto
2021 tra Regione Emilia-Romagna, Comune di Bologna, Città
metropolitana di Bologna, Comune di Casalecchio di Reno, TPER,
Agenzia della Mobilità SRM s.r.l. relativo all'intero progetto
P.I.M.BO.

3. Disposizioni finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili è tenuto a rendere a questo comitato un'informativa in
merito alle varianti approvate dal soggetto aggiudicatore ai sensi
dell'art. 1, comma 15, del decreto-legge n. 32 del 2019, convertito,
con modificazioni, dalla legge n. 55 del 2019, e del punto 2.4. della
delibera di questo comitato n. 65 del 2020 citata in premessa.
3.2. Relativamente al quadro economico dell'intero progetto
P.I.M.BO., il Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili trasmette, il prospetto rimodulato aggiornato a valle
della presente delibera, con ripartizione dettagliata dei costi per i
due singoli lotti.
3.3. Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili provvede ad assicurare, per conto di questo comitato, la
conservazione dei documenti relativi al progetto di cui al precedente
punto 1.1.
3.4. Il succitato Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili provvede, altresì, a svolgere le attività di supporto a
questo comitato nell'espletamento dei compiti, ad esso assegnati
dalla normativa citata in premessa, in materia di vigilanza e
monitoraggio sulla realizzazione delle opere, tenendo conto delle
indicazioni di cui alla delibera di questo Comitato n. 63 del 2003,
richiamata in premessa.
3.5. Il soggetto aggiudicatore provvede, prima dell'inizio dei
lavori previsti nel citato progetto definitivo:
3.5.1. ad attivare la procedura di verifica archeologica
preventiva mediante indagini archeologiche, così come previsto
dall'art. 25, comma 8, del decreto legislativo n. 50 del 2016;
3.5.2. a fornire assicurazioni al Ministero delle infrastrutture
e della mobilità sostenibili sull'avvenuto recepimento, nel progetto
esecutivo, delle prescrizioni di cui al precedente punto 1.6.
3.6. Il soggetto aggiudicatore trasmette al Ministero della cultura
il progetto esecutivo ai fini della verifica di ottemperanza delle
prescrizioni di cui al citato punto 1.6.
3.7. Il MIMS ed il Comune di Bologna, soggetto aggiudicatore
dell'intervento, assicurano il celere avvio dei lavori ed il
contestuale utilizzo delle risorse al fine di evitarne la perenzione
e la prescrizione.
3.8. Il suddetto Comune di Bologna, in qualità di soggetto
titolare del CUP, deve aggiornare i dati nella BDU, anche per il
tramite di FER.
3.9. Le modalità di controllo dei flussi finanziari sono adeguate
alle previsioni della delibera di questo Comitato n. 15 del 2015, ai
sensi dell'art. 36, comma 3, del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 90,
convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 114.
3.10. Ai sensi della delibera di questo Comitato n. 24 del 2004,
richiamata in premessa, il CUP assegnato all'intervento in esame deve
essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'intervento stesso.

Roma, 14 aprile 2022

Il Ministro per gli affari regionali
e le autonomie
con funzioni di Presidente
Gelmini
Il Segretario: Tabacci

Registrato alla Corte dei conti il 20 luglio 2022
Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell'economia e delle
finanze, reg. n. 1194

Allegato 1

PRESCRIZIONI

Come prescritto da ARPAE Emilia-Romagna

1. Emissioni in atmosfera:
1.1. in fase di progettazione esecutiva si dovranno: computare
le piante abbattute non considerate nel censimento e incrementare il
numero di esemplari arborei di nuovo impianto (occupando aree anche
non necessariamente nella fascia di rispetto ferroviaria) e
incrementare, nella massima misura possibile, gli stalli per
biciclette in prossimità dei punti di interscambio, prevedendo
postazioni di bike e car sharing;
1.2. prima dell'inizio dei lavori si dovrà procedere ad
integrare il piano di monitoraggio;
1.3. in fase di cantierizzazione dovranno essere previste
misure di mitigazione per la riduzione e/o il contenimento delle
emissioni di particolato e inquinanti gassosi, al fine di tutelare i
ricettori prossimi alle aree di lavorazione.
2. Emissioni acustiche: si dovrà migliorare e incrementare il
posizionamento dei punti di monitoraggio.
3. Gestione delle acque reflue:
3.1. il piano di manutenzione dell'opera dovrà prevedere i
necessari interventi di rimozione dei depositi superficiali ed il
periodico rifacimento del fondo filtrante in ghiaia delle trincee
drenanti al fine di preservarne la capacità di drenaggio delle acque
meteoriche;
3.2. l'immissione nella pubblica fognatura della nuova rete di
raccolta acque meteoriche di progetto dovrà essere realizzata nel
rispetto delle prescrizioni idrauliche del Gestore del servizio
idrico integrato;
3.3. per l'installazione dei campi base e/o delle aree di
cantiere permeabili, si dovrà prevedere la realizzazione di volumi
di laminazione in riferimento alle prescrizioni idrauliche del
Gestore del servizio idrico integrato;
3.4. dovranno essere realizzate reti fognarie separate per
acque reflue domestiche, acque reflue industriali e reflue di
dilavamento e prima pioggia, acque meteoriche;
3.5. le acque reflue industriali di processo, ivi comprese le
acque di prima pioggia e reflue di dilavamento, dovranno essere
sottoposte ad idoneo trattamento prima dello scarico nella pubblica
fognatura, al fine di rispettare i limiti previsti dalla normativa
vigente;
3.6. lo scarico di acque reflue industriali, di prima pioggia e
reflue di dilavamento, potrà avvenire unicamente previa acquisizione
della prescritta Autorizzazione unica ambientale;
3.7. nei campi base in misto stabilizzato e compattato in area
urbana, in fase esecutiva, dovrà essere valutata la fattibilità di
realizzare una pavimentazione totalmente impermeabile, anche
temporanea, per il periodo delle installazioni, che consenta una
maggiore tutela del suolo ed anche una maggiore efficacia degli
interventi di pulizia e quindi anche maggiore limitazione della
dispersione di polveri nell'intorno;
3.8. in fase di progetto esecutivo, con particolare riferimento
ai campi base, si dovrà avere particolare attenzione nel distinguere
e delimitare le superfici che necessitano di sistemi di gestione
qualitativa della totalità della portata e quindi in continuo o di
sistemi di gestione qualitativa della sola prima pioggia;
3.9. i sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque
reflue di dilavamento ed acque di prima pioggia dovranno essere
gestiti con un trattamento idoneo, a secondo del tipo di
contaminazione cui le acque sono soggette, al fine di rispettare i
limiti previsti dalla normativa vigente;
3.10. il tipo di trattamento per le acque reflue industriali e
reflue di dilavamento delle aree di produzione di calcestruzzo dovrà
prevedere anche l'abbattimento dei metalli pericolosi;
3.11. per le superfici da adibirsi a campo base con impianto di
betonaggio, lavorazioni e depositi di materie prime e rifiuti, se
questi saranno dotati di pavimentazione non impermeabile, in fase di
Autorizzazione unica ambientale dovrà essere proposto un piano di
caratterizzazione del suolo ed acque sotterranee da condividere e da
attuarsi in contraddittorio con Arpae al termine delle lavorazioni.
4. Gestione delle terre e rocce da scavo:
4.1. le terre identificate come sottoprodotto dovranno essere
accompagnate dalla dichiarazione di utilizzo secondo quanto previsto
dall'art. 21 del decreto del Presidente della Repubblica 13 giugno
2017, n. 120, solo nel caso in cui tali materiali siano destinati al
riutilizzo fuori cantiere; nel caso in cui il riutilizzo avvenga nel
sito di produzione è necessaria solo la caratterizzazione analitica
dei materiali;
4.2. è inoltre necessario, all'interno del cantiere, mantenere
separati i materiali identificati come sottoprodotti dai rifiuti
(tramite apposita cartellonistica);
4.3. nel caso in cui, nel corso delle operazioni di scavo,
emergessero evidenze di anomalie del terreno riconducibili a
contaminazioni, dovranno essere avviate le procedure di cui al
decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, parte quarta, titolo
quinto.
5. Sorgenti di campi elettromagnetici a bassa frequenza:
In sede di progettazione esecutiva si dovra':
5.1. determinare il valore dell'estensione della distanza di
prima approssimazione, di seguito DPA, associata alla cabina di
trasformazione 23/0,4 kV, esplicitando le ipotesi assunte, le
relazioni matematiche impiegate ed i valori dei parametri di calcolo
utilizzati nella valutazione della stessa DPA (in particolare la
corrente nominale circolante sui cavi di bassa tensione, il diametro
e la distanza dei cavi in uscita sul trasformatore nel lato di bassa
tensione, la distanza dei conduttori simulati);
5.2. presentare un elaborato grafico riportando la sezione
orizzontale della DPA, precedentemente determinata, riferita ai muri
della cabina in progetto con evidenziati le destinazioni d'uso ed i
relativi tempi di permanenza di tutte le aree e/o luoghi confinanti
con il nuovo manufatto di trasformazione;
5.3. esplicitare la tipologia, profondità di interramento e
sezione dei cavi di collegamento fra il locale di consegna dell'ente
erogatore ed i locali tecnici del manufatto «Libia». Nei casi in cui
non sia previsto l'utilizzo di cavi con tali specifiche sarà
necessario valutare la DPA e l'eventuale impatto sui recettori
vicini;
5.4. all'interno delle estensioni delle DPA, associate alla
cabina di trasformazione 23/0,4 kV ed al cavidotto di media tensione,
non dovranno essere realizzate aree, luoghi e/o spazi destinati ad
una permanenza prolungata di persone per tempi superiori alle quattro
ore giornaliere.
6. Possibili alterazioni delle acque sotterranee, da ricondursi
principalmente all'esecuzione di opere interrate:
6.1. nella cartografia relativa alla localizzazione dei punti
di monitoraggio si richiede di aggiornare la documentazione,
evidenziando la localizzazione del punto di monitoraggio AO_5_1a_aso
(in località Giardino Oreste Biavati), dal momento che non risulta
indicato sulla cartografia stessa;
6.2. in fase di ante operam sarebbe opportuno eseguire
l'analisi dei parametri chimici e microbiologici con una frequenza
almeno trimestrale su tutti gli 8 punti di misura;
6.3. sempre in fase di ante operam, si indica di eseguire le
misure di livello piezometrico sui piezometri già realizzati;
6.4. nella fase di monitoraggio in corso d'opera, risulta
opportuno prevedere una maggiore frequenza di monitoraggio almeno
durante le fasi di lavorazione più impattanti (scavo di gallerie,
fondazioni ecc.), prevedendo per il periodo necessario all'esecuzione
di tali lavorazioni una frequenza di controllo dei parametri chimici
e biologici almeno trimestrale.
7. Come prescritto da Autostrade per l'Italia S.p.a., di seguito
ASPI, si richiede la previsione, nel tratto in corrispondenza della
sede ASPI, di una copertura opaca dello scatolare con un grigliato
carrabile anche da mezzi di sollevamento, per permettere la
ispezionabilita'/manutenzione dell'impalcato.
8. Nelle successive fasi di progettazione ovvero di esecuzione
dei lavori, dovranno essere valutate le interferenze con i
sottoservizi congiuntamente con gli enti gestori e/o proprietari, in
ordine alla tipologia, le modalità esecutive, i costi e la
tempistica di risoluzione, tenendo conto anche di eventuali
convenzioni sottoscritte con tali enti, disciplinanti le reciproche
obbligazioni.
9. Nel caso in cui sia prevista la progettazione o l'esercizio di
attività soggette ai controlli di prevenzione incendi ai sensi del
decreto del Presidente della Repubblica 1° agosto 2011, n. 151,
dovranno essere attivate le procedure di cui agli articoli 3 o 4
dello stesso decreto, come ribadito dal parere dei vigili del fuoco.
10. Per quanto riguarda il parere dell'Autorità militare per
questo tipo di opera, questo dovrà essere acquisito dal Comando
militare esercito «Emilia-Romagna», ai sensi dell'art. 334 del
decreto legislativo 15 marzo 2010, n. 66.
11. Gli interventi all'interno della fascia di rispetto
ferroviaria di 30 metri dovranno essere oggetto di specifica
richiesta di autorizzazione in deroga, rilasciata ai sensi dell'art.
60 del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n.
753, la costruzione, ricostruzione o ampliamento di edifici o
manufatti di qualsiasi specie, a seguito di presentazione del
progetto esecutivo; analogamente dovrà essere richiesta specifica
autorizzazione alla realizzazione della nuova «passerella di scavalco
della linea FER» in parallelismo con la linea ferroviaria
Firenze-Bologna, inviando il relativo progetto esecutivo.
12. Prima dell'inizio dei lavori dovranno essere concordate con
Terna S.p.A. le modalità e le tempistiche di realizzazione delle
opere in oggetto.
13. La Protezione civile di Bologna ha confermato quanto già
specificato nel parere espresso in relazione all'ottemperanza alle
prescrizioni progettuali, rimandando gli ulteriori approfondimenti
progettuali in esso suggeriti alla fase esecutiva.
14. Gli elaborati protocollati da Acantho S.p.a. dovranno essere
trasmessi a FER al fine di tenerne conto in fase esecutiva.
15. Nelle successive fasi di progettazione ovvero di
cantierizzazione/esecuzione dei lavori dovranno essere valutate con
le aziende di mobilità le modifiche e l'attribuzione di costi
inerenti eventuali variazioni di percorsi e mezzi relativi a linee di
trasporto pubblico interferenti con l'intervento in argomento.
16. Si dovrà tener conto delle prescrizioni formulate nella
precedente Conferenza dei servizi regionale, da ottemperarsi nelle
successive fasi di progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori.
Prescrizioni formulate dal Ministero della cultura:
17. la localizzazione dei carotaggi dovrà essere fornita su
supporto cartografico meglio leggibile e su scala idonea, valutando
al contempo l'opportunità di riferire le ubicazioni su
ortofotocarta, in modo da escludere qualsiasi interferenza tra la
localizzazione dei punti di prelievo e situazioni di non agibilità
del terreno;
18. lo spazio tra un carotaggio e l'altro dovrà essere
maggiormente ravvicinato e non superare i 20 m di distanza reciproca
in aree identificate come ad alto potenziale archeologico e i 50 m
nelle aree a medio-alto potenziale archeologico;
19. le indagini dovranno essere eseguite con oneri non a carico
della competente Soprintendenza, da parte di personale specializzato
(archeologi), secondo le indicazioni fornite dalla stessa
Soprintendenza, che assumerà la direzione scientifica;
20. dovrà essere data comunicazione scritta alla competente
Soprintendenza in merito alla data d'inizio dei lavori, con un
anticipo di almeno dieci giorni lavorativi, indicando il nominativo
della ditta archeologica incaricata.
Prescrizione formulata dal Comitato tecnico permanente per la
sicurezza dei sistemi di trasporto ad impianti fissi:
21. tenuto conto che gli interventi sull'intera linea
Bologna-Portomaggiore sono oggetto di ulteriori finanziamenti a
carico del Fondo sviluppo e coesione per upgrade tecnologico e
sicurezza, al fine di evitare eventuali sovrapposizioni di spesa si
ritiene opportuna una programmazione dei lavori con l'intervento in
argomento.
22. Nel caso di eventuali maggiori oneri che dovessero
presentarsi nel corso della successiva fase progettuale, ovvero
durante l'esecuzione dei lavori, l'erogazione dei finanziamenti
statali è subordinata alla garanzia, da parte degli enti
cofinanziatori, del reperimento dei finanziamenti necessari per il
completamento dell'intera opera.