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Titolo: Pacco lamellare

Qualcuno potrebbe spiegarmi come funziona il pacco lamellare, a cosa serve e
che vantaggi può dare cambiarlo su un motore originale? Inoltre volevo
sapere di che materiale e di che spessore sono le lamelle originali. In caso
dovessi cambiarle di che spessore dovrei metterle? 0,25?
grazie

Te lo potrei dire anche adesso non mi seve pista è che non ho tempo adesso,
abbi pazienza che poi te lo dico cmq qua qualcuno mi precederà quindi...
CIAO!

preso da pista:
"
la valvola lamellare non è altro che una valvola unidirezionale il cui
funzionamento è regolato da lamelle.
le lamelle garantiscono un'apertura variabile a seconda dell'apertura della
valvola gas del carb. garantendo una eccellente risposta del motore in ogni
circostanza.""
cmq  non spiega quasi niente sta roba ho di meglio appena lo trovo ti dico.

Ecco qua tutto:
""
Le valvole a lamelle (che attualmente godono di una enorme diffusione sui
motori a due tempi sia di serie che da competizione) sono dispositivi,
semplicissimi concettualmente, che consentono di fare avvenire il flusso
gassoso in un solo senso. Si tratta cioè di valvole unidirezionali a
funzionamento completamente automatico, che si aprono quando la pressione a
valle è inferiore rispetto a quella a monte, e si chiudono (grazie alla
elasticità delle lamelle stesse) non appena tale differenza di pressione si
annulla. Immaginiamo ora di installare una di queste valvole (o un gruppo di
esse) nel condotto di ammissione di un motore a due tempi. collegato
direttamente con l'interno del basamento. Quando il pistone sale verso il
PMS, a un certo punto la pressione all'interno del carter-pompa diventa
minore della pressione atmosferica e quindi le lamelle si aprono consentendo
il passaggio di miscela fresca (che, richiamata appunto dalla depressione,
si riversa all'interno della camera di manovella). Non appena questa
aspirazione da parte del carter-pompa cessa, ovvero quando la pressione
all'interno di quest'ultimo (a causa dello spostamento del pistone verso il
PMI) diventa dapprima eguale e quindi addirittura superiore a quella
atmosferica, le valvole a lamelle si chiudono "intrappolando" la miscela
fresca che precedentemente era passata attraverso di esse. E a questo punto
ben chiaro che un dispositivo di questo genere, se realizzato in modo da
offrire una ridotta resistenza al flusso gassoso e da funzionare
correttamente anche alle alte velocità dì rotazione, è una specie di
autentico "uovo di Colombo" dato che consente di ottenere un buon
riempimento del carter-pompa a tutti i regimi (esso infatti "fornisce" una
fasatura di ammissione variabile, in maniera del tutto automatica, in
funzione delle reali esigenze di respirazione del motore!) con conseguenti
vantaggi anche per quanto riguarda l'erogazione di potenza alle medie e
basse velocità. Un gruppo lamellare ben realizzato inoltre consente al
progettista una grande libertà di schemi per quanto riguarda il sistema di
aspirazione del motore. Infine, dato che le valvole a lamelle consentono il
flusso gassoso in un solo senso, chiudendosi non appena questo sì arresta, è
evidente che i famigerati "rifiuti" alla aspirazione, che per lunghi anni
sono stati tipici dei motori a due tempi dotati di una fasatura dì
ammissione spinta, vengono in pratica del tutto eliminati. Vediamo ora in
dettaglio come è fatta una moderna valvola a lamelle. Il supporto di norma
ha una tipica forma a "cuspide", ovvero a piramide con base rettangolare
(angolo al vertice = 50 - 60°) ed è fuso in lega di alluminio. Esso è dotato
di una flangiatura di fissaggio con fori per le viti. Per ogni "petalo" vi è
una finestratura di forma in genere rettangolare, attraverso la quale a
valvola aperta avviene il passaggio dei gas. Per evitare urti diretti tra la
lamella ed il metallo del supporto (che possono causare rimbalzi e, cosa ben
più grave, perfino la rottura della lamella stessa) quest'ultimo è rivestito
di gomma sintetica. Nelle prime esecuzioni sì impiegava il Neoprene ma in
quelle più recenti si adotta in genere il Viton (un tecnopolimero
fluorurato), che richiede però tecniche applicative particolari. Questo
materiale, sviluppato dalla Du Pont, è insensibile alla benzina che non è in
grado di attaccarlo chimicamente, né di farlo gonfiare (come invece accade
con svariate altre gomme sintetiche). Oltre a proteggere le lamelle.
"smorzando" adeguatamente il loro ritorno in sede, il riporto in Viton sulle
superficie di appoggio assicura anche l'ottenimento dì una eccellente
tenuta. Le lamelle possono essere in acciaio, fibra di vetro o fibra dì
carbonio. Quest'ultimo materiale è molto costoso e viene utilizzato meno
frequentemente (e quasi esclusivamente nei motori da competizione) ma
sostanzialmente non sembra offrire vantaggi realmente cospicui rispetto agli
altri (salvo forse un comportamento lievemente migliore ai regimi molto
elevati). La durata delle lamelle in fibra dì carbonio è sensibilmente
minore rispetto a quella delle lamelle in acciaio o in fibra dì vetro. Le
lamelle in acciaio sono state le prime ad essere impiegate ed anche
attualmente godono dì una vastissima diffusione. Per ottenere una elevata
affidabilità e una grande durata è indispensabile impiegare acciai speciali
e realizzare le lamelle con un procedimento che consenta di smussare (ovvero
di "sbavare") accuratamente i margini. In caso contrario infatti nelle zone
di tranciatura (cioè negli spigoli) inevitabilmente dopo un certo periodo di
funzionamento si formano delle microcricche che danno poi origine a rotture.
Le lamelle di acciaio non consentono di ottenere campi dì utilizzazione
molto ampi (se vanno bene ai bassi regimi non forniscono buoni risultati
agli alti e viceversa). La loro durata è elevata. Le lamelle in materiale
composito a base di fibra di vetro, che nei motori moderni hanno uno
spessore mediamente compreso tra 0,40 e 0,55 mm, sono apparse
successivamente a quelle in acciaio, rispetto alle quali presentano il
vantaggio di non dare origine a seri danneggiamenti del motore qualora si
rompano (è proprio questo uno dei motivi che inizialmente ha favorito il
loro sviluppo). Grazie al minor modulo di elasticità queste lamelle si
prestano assai bene all'impiego in motori dai quali si richiede un
considerevole tiro ai bassi regimi. Le loro caratteristiche complessive sono
eccellenti. Le piastrine di arresto ("stopper") sono dì norma in lamiera di
acciaio. La loro conformazione costituisce il frutto di accurati studi; esse
hanno infatti il compito, di importanza fondamentale, non solo dì limitare
l'alzata massima delle lamelle ma anche dì far sì che aprendosi queste
assumano la corretta curvatura. Se esse non ci fossero, la curvatura delle
lamelle sarebbe brusca (ovvero si concentrerebbe tutta in una zona di
ridotta estensione posta in prossimità del punto di fissaggio e sarebbe
inevitabile una drastica diminuzione della durata e dell'affidabilità. Le
piastrine di arresto hanno gli spigoli arrotondati e spesso sono dotate di
fori di alleggerimento; la protezione contro la corrosione si ottiene
mediante trattamento galvanico (in genere zincatura). Per quanto riguarda la
durata delle lamelle, indicativamente in una moto stradale di elevate
prestazioni si può parlare di qualcosa come 10.000 km (dopo percorrenze di
quest'ordine la lamelle stesse continuano a funzionare ma possono non
assicurare più prestazioni analoghe a quelle che offrivano da nuove) che
diventano circa 4000 se i "petali" stessi sono in fibra di carbonio. Quando
il motore comincia ad accusare un calo prestazionale, uno dei primi punti da
controllare è quindi il pacco lamellare. Variando gli spessori delle lamelle
si cambia la loro rigidità ed è quindi possibile spostare la curva di coppia
(che può mantenere un andamento tutto sommato analogo ma aver il "picco" a
un regime di rotazione diverso). Adottando petali più spessi la coppia
massima si ha a una velocità di rotazione più elevata. Il rovescio della
medaglia è costituito da un funzionamento irregolare e da una erogazione di
potenza insoddisfacente ai bassi regimi (e si possono avere anche difficoltà
di avviamento). Al contrario con lamelle più sottili si ha la coppia massima
a un regime dì rotazione più basso, a scapito però della erogazione ai
regimi più elevati. Idealmente una lamella dovrebbe avere caratteristiche
elastiche tali da risultare estremamente flessibile (e quindi da consentire
la migliore alimentazione del motore) ai regimi più bassi e al tempo stesso
molto rigida ai regimi più elevati. Proprio per questo motivo negli ultimi
anni i tecnici si sono dedicati in larga misura alla ricerca di soluzioni in
grado di consentire l'ottenimento di una flessibilità variabile dei
"petali". Questo ha portato alla comparsa di lamelle realizzate con il
sistema a "balestrino" che prevede l'applicazione, sul dorso di ogni petalo
principale, di un petalo ausiliario di minori dimensioni (proprio come
accade con le foglie di acciaio sovrapposte che costituiscono le balestre
semiellittiche). Variando la lunghezza e la geometria di questa lamella
aggiuntiva è possibile modificare a seconda delle esigenze più disparate la
caratteristiche elastiche della valvola. Tra l'altro è anche possibile
"giocare" sullo spessore dei due petali (ad esempio impiegando una lamella
principale sottile e una lamella ausiliaria spessa si migliora il
comportamento della valvola ai bassi regimi).
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