Newsgroup: it.hobby.motociclismo.scooter
Titolo: Benzina verde... la verità [Lungo]

ricevo da Vespa On Line (
www.vespaonline.com
) e forwardo...
ciao
Merlino
-----------------
Salve a tutti i vespisti d'Italia.
Vespa on Line si oppone nella maniera più assoluta all'incredibile ed
indiscriminata
rottamazione dei veicoli, non è assolutamente vero che una vespa del 62
inquina
più di uno scooter odierno. I consumi ridottissimi, come i motori vecchia
maniera
(30-35 con un litro), sono la vera soluzione al problema inquinamento.
La politica odierna delle case costruttrici  è indirizzata ad un prodotto
sempre
più performante per accogliere favore dal pubblico, maggiore potenza del
motore
implica però un maggiore consumo, maggiore consumo = maggiori emissioni allo
scarico.
Per continuare a vendere nonostante la crescente preoccupazione degli
ecoblocchi
(assolutamente ingiustificata) le case produttrici si sono inventate le
marmitte
catalittiche per due tempi che non servono a nulla in quanto agiscono solo
in
ristrette condizioni di esercizio.
In questi giorni stiamo assistendo ad un'allucinante manovra di
disinformazione
atta ad insidiare i milioni di veicoli vecchi che la gente non è disposta a
cambiare.
I mass media, con la loro sete di notizie e scoop, stanno facendo crescere
la
fobia collettiva della benzina verde a tutto vantaggio delle grandi case
costruttrici.
La maggior parte della gente crede che il giorno in cui  la "super" sparirà
dai
distributori sarà la fine dei motori non catalizzati.
Dopo aver riscontrato una grande confusione da parte degli utenti sui reali
effetti
dell'abolizione della "Super" Vespa on Line propone un articolo molto
interessante
apparso sull'attendibilissima rivista  Quattroruote di Dicembre. In questa
trattazione
si riesce finalmente a chiarire tutto, rendendo la situazione molto meno
drammatica
rispetto quanto si possa intendere con i comunicati ingnoranti ed idioti dei
vari telegiornali.  La verità è che per noi vespisti non cambierà nulla
perché
i due tempi non hanno bisogno del piombo per funzionare bene, anzi, il
ridotto
numero di ottani potrebbe fare bene ai motori vecchia maniera progettati per
funzionare a benzine molto più povere. Il problema della corrosione delle
parti
in gomma non sussiste più in quanto, come spiegato nell'articolo, la benzina
super odierna non è altro che benzina verde con l'aggiunta del piombo. Se
oggi
utilizzate la vostra Vespa normalmente non avrete nessun problema in futuro
in
quanto state già andando a verde da anni.  I nuovi carburanti sono stati
migliorati
e la verde non presenta più i grossi problemi di degradazione delle parti in
gomma di qualche anno fa.
Qui di seguito potete leggere l'articolo integrale apparso sulla rivista
quattroruote,
anche se diretto all'utenza automobilistica esso è molto utile anche per i
motociclisti
in quanto chiarisce tante cose dal punto di vista motoristico. In più
specifica
che per i motori due tempi (come la vespa) l'utilizzo della verde è
assolutamente
sicuro.
Complimenti a Quattroruote ( 
www.quattroruote.it
 ) per l'articolo chiaro e
definitivo
dalla parte del consumatore (essere dalla parte di chi compra è una qualità
ormai
rara).
Vi annuncio inoltre che Vespa on line ha inoltre avviato un'iniziativa a
tema
che si intitola "La mia Vespa..." dove i vespisti possono raccontare l'amore
per il proprio mezzo e sfogarsi contro questo sistema governato dalle grandi
case. Per saperne di più l'indirizzo è
www.vespaonline.com/iniziativa/iniziativa.htm
Raccomando a tutti di tenere duro, di non mollare di fronte a farsesche
invenzioni,
di credere nel nostro amato veicolo che ha ricostruito l'Italia!
W la Vespa
Luca
*************************
Il ricatto dell'emergenza     (Articolo tratto da Quattroruote di Dicembre
1999)
Allarme. Emergenza. Provvedimento d'urgenza. Provvedimento tampone. Proroga.
Deroga. Sono i termini più usati nella gestione di ciò che disciplina la
vita
dei cittadini italiani. I quali sono in grande maggioranza anche
automobilisti.
E allora anche per gli automobilisti, allarme, emergenza, provvedimento
d'urgenza,
provvedimento tampone, proroga, deroga... La super col piombo, che fino a
sette
anni fa (quando c'era in giro meno attenzione per l'ambiente e più passione
per
i motori) la faceva da padrona dentro i cilindri delle nostre auto, deve
morire.
Deve sparire. Da quando? Dal 10 gennaio (ora prorogato di un anno
n.v.o.l.).
Apriti cielo! Non era certo una novità e non era nemmeno una svolta epocale,
eppure la notizia - corredata di autorevoli pareri - è stata data così, coi
consueto
tono apocalittico. Perché? Perché siamo in ritardo. Eravamo in ritardo
nel'93,
quando nel giro di un anno ci fecero digerire il catalizzatore che altri
Paesi
europei, più ricchi e meno improvvidi dei nostro, avevano metabolizzato in
dieci
anni, e siamo in ritardo oggi; ma non muore nessuno. La transizione verso un
«tutto verde» può essere gestita gradualmente, senza drammi pur in presenza
di
un parco circolante vecchio come il nostro. Forse approfittando dei clima
d'emergenza
(ancora!) diffuso dallo sciopero dei benzinai, si è paventata la
rottamazione
forzata di milioni di auto. Chi ha detto cinque, chi ha detto dieci, chi ha
detto
quindici. Chi ha addirittura azzardato un calcolo economico:
quattrocentomila
miliardi di lire per catalizzarci al 100% dalle Alpi alla Sicilia. Numeri in
libertà. Cui «Quattroruote» oppone, oggi come sempre, un esame attento e non
catastrofico della situazione. Ben sapendo, però, che saranno i numeri in
libertà
ad avere ragione, a creare cioè quel clima di paziente sottomissione
favorevole,
come sempre e in un colpo solo, a chi vende auto e a chi vende
governabitità.
La notizia che la «super» col piombo (la «rossa») rischia di sparire dai
distributori
rende necessario tornare a trattare l'argomento, per chiarire le idee sia
agli
automobilisti sia a chi ha diffuso informazioni contraddittorie e
catastrofiche.
Si sono sentite e lette cose terribili, previsioni catastrofiche. Viene da
pensare
che non si tratti soltanto di una totale mancanza di cognizioni tecniche, ma
anche del tentativo di diffondere il panico fra gli automobilisti, così da
convincere
anche i più restii a cambiare la loro vecchia vettura con una nuova. Una
sorta
di terrorismo della rottamazione che, naturalmente, non può fare che piacere
alle industrie dell'automobile.  Ad aumentare la confusione c'è anche lo
sciopero
dei benzinai a causa della decisione del ministero dell'industria, Pierluigi
Bersani, di accelerare la ristrutturazione della rete di distribuzione del
carburante,
che porterà alla chiusura di circa diecimila impianti su ventisettemila (nel
nostro Paese c'è oggi una stazione di servizio ogni 1004 auto, contro le
1457
della Francia e le 2408 della Germania). l'operazione dovrebbe quindi essere
completata a metà dell'anno prossimo, con un anticipo di 12 mesi su quanto
era
stato stabilito: una misura necessaria, che «Quattroruote» aveva chiesto già
dal giugno '98 per evitare che le compagnie petrolifere abbiano il tempo di
spartirsi
le zone di mercato, annullando la concorrenza e i risparmi (tra le 50 e le
100
lire al litro) che essa favorirebbe.
Torniamo alla «rossa». Le vetture che potrebbero avere reali problemi a
causa
dell'eliminazione del piombo non saranno così numerose come si paventa.
Iniziamo
col dire che tutte le vetture prodotte dopo il 1988 sono perfettamente
compatibili
con l'uso della «verde». Anche modelli ancora più vecchi potranno utilizzare
la senza piombo senza problemi oppure dovranno ricorrere a semplici
accorgimenti.
Nessuna legge o problema di funzionamento imporrà di installare il
catalizzatore
su vetture che ne erano sprovviste né, tanto meno, di rottamare le auto non
catalitiche.
Certo, ci potranno essere blocchi temporanei alla circolazione per le auto
più
inquinanti oppure saranno introdotti inasprimenti fiscali, ma ciò è dei
tutto
indipendente dalla disponibilità o meno della super e, alla lunga, potrebbe
riguardare
anche le ecodiesel e le catalizzate della prima generazione.
Dal punto di vista puramente motoristico, valgono le seguenti
considerazioni:
- l'assenza di piombo può provocare inconvenienti principalmente nei motori
con
testa di ghisa, ove le sedi valvole non sono costituite da un pezzo di
metallo
riportato, ma vengono ricavate direttamente nella ghisa. Lo stesso si può
verificare
nei motori che, pur avendo la testa d'alluminio, utilizzano sedi valvole di
ghisa.
Il piombo. infatti, è un discreto lubrificante e svolge anche un'azione dì
smorzamento
nel contatto fra le valvole e la loro sede. La ghisa è un metallo tenero,
che,
in seguito a questa ripetuta azione di martellamento, subirebbe deformazioni
di schiacciamento. Questo arretramento della sede arriva a impedire la
completa
chiusura della valvola, di conseguenza il motore perde compressione e le
stesse
valvole, investite da gas incandescenti, si danneggiano (in gergo «si
bruciano»).
Questi aspetti, però, possono riguardare soltanto le auto prodotte prima dei
1988 (anno nel quale i costruttori hanno rimpiazzato le sedi valvola di
ghisa
con altre di materiali sinterizzati, più resistenti all'usura) e, comunque,
sono
facilmente risolvibili. Inoltre, il danneggiamento delle sedi valvola non
più
lubrificate dal piombo non è immediato. Al contrario, è un fenomeno lento e
progressivo.
Poiché il piombo si deposita sulle superfici del motore, il suo effetto
lubrificante
si mantiene almeno per altri 20- 30.000 km dopo l'ultimo pieno effettuato
con
la super. Potrebbe quindi durare molto tempo su quella parte di vetture che
percorrono
pochissima strada. Fra l'altro, il danneggiamento delle sedi valvola si
manifesta
soprattutto se si utilizza il motore a tavoletta e a regimi abbastanza
elevati,
oltre i 3000 giri/minuto, mentre nella guida tranquilla è trascurabile. Dal
momento
che non è ragionevole che il proprietario di una vettura che ha già una
dozzina
d'anni alle spalle, quindi un motore con una percorrenza non trascurabile
all'attivo,
si metta a tavoletta in autostrada o comunque sprema a fondo il suo mezzo,
la
questione dell'usura delle sedi valvole è un falso problema. Certo, non si
può
pretendere la garanzia che una vettura che magari ha già sulle spalle
150.000
km ne possa percorrere altri 100.000 km (con o senza benzina super) senza
guasti.
L'altro problema è dato dal fatto che la benzina super ha un numero di
ottano
superiore a quello della Euro non piombata: 97 a 95. Questo fa si che,
alimentando
con la «verde» un motore progettato per funzionare con la super, si possano
avere
fenomeni di detonazione, il cosiddetto battito in testa. Ciò si manifesta
quando
si innescano combustioni violente, come delle micro esplosioni, della
benzina
nel cilindro. Nel funzionamento normale, invece, la fiamma si propaga ad
alta
velocità, ma progressivamente, senza brusche impennate della pressione.
Contrariamente
a quanto si potrebbe pensare, il battito in testa udibile (una specie di
ticchettio
metallico), che si sente al bassi numeri di giri, non è pericoloso per il
motore.
Lo è, e motto, invece, quello che si manifesta con acceleratore molto
premuto,
agii alti regimi, non avvertibile in quanto coperto da altri rumori. Se
questo
fenomeno dura a lungo, provoca danni alla guarnizione della testa, ai
cuscinetti
di banco e rovina il cielo dei pistoni, che possono arrivare a bucarsi. Per
allontanare
il rischio di detonazione prima di tutto si deve evitare di viaggiare con
acceleratore
a tavoletta a regimi medio-alti. Poi si può intervenire sull'accensione,
ritardando
l'anticipo rispetto ai valori originari suggeriti dal costruttore: 2-4 gradi
in meno sono sufficienti.
A volte il battito viene innescato da punti caldi nella camera di
combustione,
quali depositi carboniosi e candele di grado termico inadeguato. I depositi
sono
più frequenti se si utilizza la vettura prevalente mente per brevi tragitti
e
senza sfruttare la potenza dei motore: un tragitto autostradale a media
velocità
aiuta a bruciartli. Talvolta, passando alla benzina senza piombo, conviene
utilizzare
candele più «fredde» di quelle previste in origine. In questo caso, però, si
accentua il rischio di imbrattare le candele nell'uso cittadino.
Naturalmente, occorre tenere sotto controllo la carburazione (non deve
essere
troppo magra), l'efficienza dell'impianto di raffreddamento del motore e
verificare
che la posizione del filtro nella stagione calda non sia quella per
l'inverno
(altrimenti l'aria calda aspirata dai cilindri tende a far detonare). Tutte
precauzioni
valide sempre per vetture che hanno parecchi anni di vita, e a maggior
ragione
quando si utilizzerà la benzina «verde».
EA-R.B.
Il «due tempi» non ha problemi
E i motori a due tempi? I possessori di motorini, scooter, fuoribordo e
attrezzature
da giardino di fronte alla prospettiva della sparizione della «super» si
pongono
gli stessi interrogativi di chi guida un'auto non catalizzata. Ma neppure
costoro
devono preoccuparsi: al pari delle auto, anche i motori a due tempi sono
predisposti
da svariati anni al funzionamento con la benzina «verde». Per gli altri va
ricordato
che non ci sono sedi valvole che si possono danneggiare e tutte le parti
sono
lubrificate dall'olio miscelato nella benzina o immesso nel motore tramite
un
apposito dosatore. Visto poi che ormai è praticamente scomparsa dai
distributori,
anche chi ha un mezzo sprovvisto di lubrificazione separata é costretto a
preparare
la miscela da sé. aggiungendo al carburante lo specifico olio per motori a
due
tempi: quelli odierni sono tutti compatibili con la benzina «verde» e perciò
non si manifesteranno problemi. Ciò vale, a maggior ragione, per i
propulsori
dotati di miscelatore automatico. La detonazione (il «battito in testa»)..
poi,
in genere non è un problema.
Additivi alla prova
La Federation of British Historic Vèhicle Clubs (FBHVC) ha concluso lo
scorso
anno un accordo col famoso centro prove inglese MIRA (Motor Industry
Research
Association) per testare l'efficacia degli additivi per la benzina verde. Il
loro compito è quello di proteggere dall'usura le sedi valvole di ghisa,
evitandone
l'arretramento nella testa. Compito che viene svolto dal piombo della
«super».
Il MIRA ha scelto quali motori di prova i Rover «serie A», montato sulle
«Mini».,
noto per essere fra quelli sensibili a tale fenomeno, dal momento che ha
l'intera
testa di ghisa. li test è stato un utile strumento per orientarsi nella
giungla
degli additivi disponibili sul mercato, non sempre caratterizzati dalle
prestazioni
promesse. Quattro i prodotti (a base di fosforo, manganese, potassio, sodio)
che hanno dimostrato la loro efficacia, ricevendo l'imprimatur della FBHVC.
In
Italia non si è ancora fatto nulla, però le case petrolifere stanno
valutando
l'opportunità di entrare in forze nel mercato, che sarà probabilmente
affollato
da prodotti anche di dubbia efficacia e non adeguatamente sperimentati. Da
verificare
anche l'aggravio di costo: in Inghilterra, per i prodotti approvati dalla
FBHVC,
si devono spendere dalle 90 alle 250 lire al litro.
Grazie anche a «Quattroruote»
All'inizio degli anni 90 siamo stati i primi e, per lungo tempo, gli unici a
denunciare i pericoli dei benzene e degli altri idrocarburi aromatici
contenuti
in grande quantità nelle prime benzine senza piombo, che erano quindi
tutt'altro
che «verdi».. soprattutto se utilizzate in vetture non catalizzate. Da
tempo,
però, la situazione è cambiata. Come previsto dalla legge 413197, dal primo
luglio
1998 è entrato in vigore in Italia un tetto per il contenuto di benzene (al
massimo
l'1 % in volume) e di aromatici (massimo 40%) nel carburante: oggi, nella
pratica,
si produce una sola benzina (la verde e se ne ricava la «super» aggiungendo
il
piombo. Pertanto, al contrario di quanto accadeva tempo fa, utilizzando la
«verde»
nelle auto non catalizzate le emissioni allo scarico non aumentano.
Dall'inizio
del prossimo anno, poi, le benzine vendute nell'Unione europea dovranno
avere
un contenuto massimo di zolfo non superiore a 150 mg/kg, un tasso di benzene
non superiore all'1 % e un valore limite del 42% (in volume) per gli
aromatici.
Fissati anche i limiti per il 2005, che prevedono per le benzine 50 mg/kg di
zolfo (per consentire ai catalizzatori «DeNOX» di durare e di avere una
maggiore
efficienza) e il 35% di aromatici.
Niente superverde in Italia
La super senza piombo a 98 ottani è disponibile in molti Paesi, ma quasi
certamente
in Italia si continuerà a vendere solo benzina «verde» con numero di ottano
95.
Il motivo di questa decisione viene imputato dai petrolieri agli elevati
costi
di adeguamento della rete di distribuzione, alla richiesta limitata (e in
presumibile
diminuzione), nonché alla difficoltà di realizzare la «superverde» senza
aumentarne
il contenuto di nocivi aromatici o di composti ossigenati, di cui si ora
paventa
la pericolosità. La «super» senza piombo, grazie al suo maggiore potere
antidetonante,
farebbe migliorare il funzionamento di alcuni vecchi motori, più sensibili
al
battito in testa, rendendo inutile ritardare l'anticipo di accensione. La
sua
concreta utilità sui propulsori attuali è trascurabile, visto che essi in
genere
sono progettati per essere alimentati con la «eurosuper» a 95 ottani, ma
sono
svariati i modelli, soprattutto con elevate potenze specifiche, che, per
erogare
le potenze dichiarate, necessitano di benzina a 98 ottani. In caso
contrario,
i sensori di detonazione dei motore adeguano iniezione e anticipo in modo da
evitare qualsiasi danno, riducendo però le prestazioni (per esempio, la
Honda
«S2000» perde 7 dei suoi 177 kW a 8300 giri).

(per esempio, la Honda «S2000» perde 7 dei suoi 177 kW a 8300 giri).
12 - Una vera tragedia....non dice però come si redistribuisce la coppia
(che è altrettanto importante)
Set IMHO OFF
Articolo scritto per Quattroruote probabilmente dal responsabile della
rubrica "motori" di Cronaca Vera.
Set ROTFL! OFF
Ciao
Condor
con...@tn.village.it

sussistono tuttora sui modelli (vespe) prodotte fino al 1993 circa.
scusa ma davvero credi che la super e la verde escano da 2 linee di
raffineria diverse?
il liquido e' esattamente lo stesso solo in uno ci addizionano il
piombo tetraetile.
se corrode la verde lo deve fae pure la super. Io solventi e aromatici
sono gli stessi...
Ciao
Mototopo


