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Titolo: TAV: la madre di tutte le Tangenti

Tratto da 
www.societacivile.it
link: 
http://www.societacivile.it/primopiano/articoli_pp/tav.html
V.
La nuova Tangentopoli?
Nasce in Val di Susa
Un'intera valle in rivolta. Perché la superlinea e il supertunnel sono
inutili: non ci sono né merci né passeggeri sufficienti a
giustificare un'opera che costerà come quattro ponti sullo Stretto. Ma
sono utili invece per distribuire appalti:
a Marcellino Gavio, all'azienda di famiglia del ministro Lunardi.
E alle cooperative rosse...
di Gianni Barbacetto
Il più grande scontro mai avvenuto in Italia tra interessi generali e
interessi particolari. Tra i bisogni del Paese, anzi dell'Europa, e
le richieste dei Nimby ("not in my backyard"), quelli che dicono:
ovunque, ma non nel mio cortile. Questo è Valsusa, secondo la vulgata
corrente. C'è da fare una grande opera utile per il Paese, anzi per
l'Europa. Il più lungo tunnel ferroviario del continente. La
meraviglia - nome in codice: Corridoio 5 - che permetterà di unire
Lisbona a Kiev. La soluzione che passando sotto le Alpi ridurrà da
quattro ore a un'ora e mezzo i tempi di percorrenza tra Torino e
Lione. Ma di più: il miracolo che permetterà di togliere un fiume di
camion inquinanti dalla strada e di convogliarli su rotaia; il portento
che quadruplicherà le capacità della ferrovia.
Di fronte a queste meraviglie, che dovrebbero far gongolare anche i
verdi più verdi, un manipolo di oppositori si schiera invece
inspiegabilmente contro, rifiuta il progresso, minaccia di fare le
barricate. Nemici della modernità, Nimby, inguaribili egoisti: dal
vescovo ai sindaci, dal presidente della Comunità montana all'ultimo
dei valligiani. In questi chiari di luna, compito delle forze politiche
responsabili, di destra e di sinistra, da Berlusconi a Fassino, è far
capire che gli egoismi localistici non possono fermare i grandi
progetti. Tutto chiaro, dunque, e fine dell'inchiesta vecchio stile.
Ma è proprio così? No. Perché chi voglia capire senza preconcetti
che cos'è l'Alpetunnel del Frejus, chi provi senza partito preso
né preclusioni ideologiche ad addentrarsi nel mare di cifre, tabelle,
disegni, cartine, progetti, rapporti, finisce per scoprire che
l'operazione Valsusa è (anche) una grande manovra di
disinformazione. Ma procediamo con ordine.
Una valle paziente. Nimby? Venite qui a spiegarglielo, a quelli che in
Valsusa ci abitano, che sono egoisti. Vivono da vent'anni in un
cantiere. Ne hanno visti, di funzionari romani e di burocrati torinesi.
Ne hanno sentite, di mirabolanti promesse. Hanno assistito al raddoppio
della ferrovia (concluso nel 1977), che nei progetti doveva avere un
traffico di 15 milioni di tonnellate di merci l'anno (mai raggiunto).
Hanno visto crescere l'autostrada (aperta al traffico nel 1992),
costruita nel loro fondovalle, ricavata nel letto della Dora. Hanno
aspettato l'edificazione dei nuovi argini, che ancora non sono
finiti. Hanno visto scavare le gallerie autostradali sul fronte di
frana. Hanno subìto l'alluvione del 2000, perché il fiume si è
alla fine vendicato. Hanno visto sorgere l'elettrodotto di Venaus. La
centrale elettrica di Pont Ventoux. E hanno constatato che cos'è
successo a Bardonecchia: l'unico Comune del Nord sciolto per mafia,
perché i cantieri e i subappalti all'italiana hanno portato la
'ndrangheta al potere, con seguito di richieste di pizzo e traffici
di eroina e cocaina e occupazione delle istituzioni.
Con tutto ciò, alcuni abitanti della Val di Susa stanno ancora
aspettando i rimborsi degli espropri compiuti vent'anni fa per
tracciare l'autostrada: molti soldi non sono ancora arrivati... Ne
hanno viste di cose, ne hanno sentite di promesse, ne hanno conosciute
di facce di bronzo. E oggi non si fidano più, racconta Claudio Giorno,
ambientalista e sindacalista, per anni considerato troppo verde dai
rossi e troppo rosso dai verdi. Aggiungeteci un piccolo particolare:
nell'area tra Borgone e Bussoleno, dove dovrebbe essere costruito
l'interscambio tra la vecchia e la nuova linea ferroviaria, continua
a funzionare la Beltrame, un'acciaieria di seconda fusione, che
ricicla cioè rottame e materiali ferrosi e che provoca tassi
d'inquinamento (e di mortalità) tra i più alti d'Italia. È un
giocattolino che pesa sull'ambiente 80 volte l'inceneritore di
Brescia. E che libera nell'aria non soltanto diossina (prodotto dalla
combustione), ma anche Pcb: da dove viene questo veleno? Non certo dal
ferro: ma allora qualcuno sta facendo il furbo e usa la vecchia
Beltrame per smaltire rifiuti proibiti? Questa però è un'altra
storia e un'altra inchiesta.
Ma la pazienza dei valsusini è una, e i loro polmoni solo due. Come
stupirsi se si allarmano quando vengono a sapere che, oltre alla
diossina e al Pcb, nel loro cielo potrebbe arrivare anche l'amianto?
A Balangero c'è la più grande cava d'amianto a cielo aperto
d'Europa, ora naturalmente inattiva. Ora si viene a sapere che i
detriti di scavo estratti dalle montagne (lo "smarino") saranno
oltre 15 milioni di metri cubi: come dieci piramidi di Cheope. Dove
metterle? Anche perché, secondo uno studio ufficiale
dell'università di Siena, potrebbero contenere significative
quantità d'amianto: "La possibilità che si verifichino condizioni
di rischio sanitario è assolutamente rilevante", scrive l'oncologo
Edoardo Gays dell'Azienda ospedaliera San Luigi d'Orbassano.
L'amianto potrebbe infatti finire per essere disperso nell'aria.
Infine c'è l'uranio. Il cuore della montagna che, in futuro, sarà
trivellata è radioattivo. Ma qui siamo fin troppo avanti. Meglio
tornare al presente.
Una linea (abbastanza) inutile. La nuova linea ferroviaria del Frejus
è una superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa,
scompare per due volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con
due gallerie (di 21 e 12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus,
per infilarsi infine nel supertunnel, quel "tunnel di base" di 53
chilometri che sbuca in Francia, a Saint Jean de Maurienne. Poi altre
due gallerie sul versante francese, Belledonne e Chartreuse, portano la
linea a collegarsi con l'alta velocità che arriva a Lione.
Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di Messina. Spiega
Andrea Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità montana
della Valsusa: il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta
nazionale italiana, 6,7 per il "tunnel base", 6,1 per la tratta
nazionale francese. Totale: 15,2 miliardi di euro. Previsione dei tempi
di realizzazione: 15 anni. Ma in letteratura, spiega il professor Marco
Ponti del Politecnico di Milano, costi e tempi si dilatano almeno del
20 per cento. Viste le prevedibili difficoltà, la superlinea potrebbe
costare una ventina di miliardi di euro ed essere pronta, se tutto
andrà bene, nel 2023. Finché non sarà posata l'ultima traversina,
la ferrovia sarà solo un costo, senza apportare alcun beneficio almeno
parziale, senza poter aver alcuna utilizzazione intermedia. E poi che
cosa succederà?
Il tunnel sotto la Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito
non una, ma due volte. Per mancanza di traffico. E serve a unire Parigi
e Londra, non (con tutto il rispetto) Torino e Lione. La superlinea che
scavalcherà le Alpi è del tutto sovradimensionata, rispetto ai
bisogni. Potrebbe convogliare su rotaia merci addirittura per 100
milioni di tonnellate l'anno, con previsione di farne passare 40
milioni: ci vorrebbero 350 treni al giorno, uno ogni quattro minuti,
alla velocità di 120 chilometri all'ora, alternati a treni
passeggeri da 220 chilometri all'ora. Così il gioco varrebbe forse
la candela.
Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo
costante dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal
Frejus oggi passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l'anno
(erano 10 milioni nel 1997) e non c'è alcun segnale di svolta, né
realistiche previsioni di una crescita così vertiginosa. Gli scambi
Italia-Francia sono da lungo tempo consolidati, sono un business maturo
in cui non si prevedono nuovi, clamorosi sviluppi. Del resto è già in
corso il potenziamento della linea esistente che porterà a triplicare
la sua capacità, fino a oltre 20 milioni di tonnellate: a che cosa
servirà, allora, la nuova linea? E comunque, perché far arrivare le
merci dalla Francia a 120 chilometri all'ora, quando poi, arrivate in
Italia, si fermerebbero in qualche stazione e riprenderebbero la
velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19 chilometri
all'ora?
E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal Frejus non corre
lungo la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e vengono da e
per Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove linee
svizzere del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli
scambi continentali sull'ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si
spinge tanto sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero
le gloriose sorti e progressive dello sviluppo continentale, ma a est
di Trieste non si mette giù neppure un metro di rotaia.
Niente paura, dicono i fautori della Grande Opera: non ci sono solo le
merci, ci sono anche i passeggeri. E così la linea nata come "alta
velocità" per i passeggeri e poi diventata "ad alta capacità"
per le merci ridiventa magicamente una linea "ad alta velocità"
capace di spostare le persone lungo il mitico "Corridoio 5". Ma la
grande corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da fare, non foss'altro per
il fatto che le ferrovie spagnole hanno uno scartamento diverso dal
resto d'Europa. "E poi l'alta velocità c'è già. E non costa
un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air", taglia corto il
professor Marco Ponti. "Un biglietto aereo low cost ha un prezzo
inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro
pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi
pantagrueliche".
Difficile infine poter definire "ad alta velocità" una linea quasi
tutta in galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma
al massimo a 120 chilometri all'ora. Alla fine, come dimostra
Debernardi, la tanto sbandierata "alta velocità" tra Lione e
Torino farà risparmiare soltanto un'oretta. Anche perché - udite
udite - per poter entrare in Torino i treni veloci dovranno correre
non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia ferrovia già esistente.
In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche
Milano non sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per
risolvere il problema Torino e il problema Milano non ci saranno soldi:
tutti impegnati nel supertunnel che piace tanto al ministro delle
Infrastrutture Pietro Lunardi.
Treni? No, tunnel. L'architettura societaria per fare l'Alpetunnel
è un'invenzione che supera perfino quella dell'alta velocità o
del ponte sullo Stretto, con apparenza privata e soldi tutti pubblici.
Per il nuovo Frejus si sono alleate le ferrovie francesi (Rff) e quelle
italiane (Rfi) che insieme, al 50 per cento, hanno costituito la Ltf,
Lyon Turin Ferroviaire, con il compito di progettare la superlinea e
appaltare i lavori. In questo caso non hanno fatto neppure finta di
tirare in ballo investimenti privati, project financing, redditività
futura: paga Pantalone e basta. Con quali soldi, visti i conti dello
Stato, resterà un mistero.
Ma l'importante è mettere in moto la macchina dei finanziamenti, che
poi si autoalimenterà. A nessuno interessa veramente il risultato, che
arriverà (forse) tra vent'anni. "Treni? Qui non si parla di treni,
ma di tunnel", ripetono i funzionari delle ferrovie. L'importante
è scavare, e cominciare il più presto possibile. Aprire cantieri. Far
girare i soldi. Oggi, subito. Che cosa importa che il tunnel sotto la
Manica sia già fallito due volte? E che l'Alpetunnel (200 chilometri
complessivi) costi 15 miliardi di euro, mentre il molto più utile
Gottardo (270 chilometri) ne costi solo 12? In tutto ciò, Ltf è il
Pantalone che pagherà. Un Pantalone asimmetrico: benché il controllo
della società sia al 50 per cento dei francesi e al 50 per cento degli
italiani, per decisione presa da Lunardi gli italiani pagheranno di
più, il 63 per cento della tratta internazionale (4,2 miliardi) più
l'intera tratta nazionale (2,4 miliardi), per un totale di 6,6
miliardi di euro; eppure la supergalleria è solo 8 chilometri in
territorio italiano e 45 in suolo di Francia.
Ma che importa? A incassare, tanto per cominciare, sarà la Rocksoil
della famiglia Lunardi, incaricata dei "sondaggi" (le prime
trivellazioni) in Francia: così sarà ipocritamente aggirato il
conflitto d'interessi del signor ministro delle Infrastrutture. In
Italia incasserà la Cmc di Ravenna, già pronta a iniziare i
"sondaggi" sul territorio nazionale. Con la Cmc, cooperativa rossa,
la Grande Opera diventa bipartisan. Benedetta anche dai vertici dei Ds,
da Piero Fassino in giù, fino all'uomo degli affari della Quercia a
Torino, il molto attivo capogruppo alla Provincia Stefano Esposito. E
benedetta malgrado la fiera opposizione dei diessini della Valsusa,
sindaci compresi e con in testa Antonio Ferrentino, presidente della
Comunità montana Bassa Valle di Susa. Ma, del resto, responsabile
nazionale delle Infrastrutture per i Ds è quel Cesare De Piccoli che
fu indagato e processato (e poi salvato dalla prescrizione) per aver
incassato mazzette dalla Fiat, ai bei tempi di Tangentopoli, sui conti
Accademia, Carassi, Linus...
Costi (tanti) e benefici (pochi). Dunque il (poco) tempo risparmiato
dai (pochi) passeggeri non giustifica un investimento così massiccio.
Il promesso incremento delle merci che potranno essere trasportate con
i treni non combacia con previsioni attendibili su un reale aumento
delle merci da trasportare. Che cosa resta, allora, della grande
impresa? Ci saranno grandi benefici ambientali, ribattono i sostenitori
del tunnel, perché le merci potranno passare dai camion (inquinanti)
al treno. Illusione, sostiene più d'uno studioso. Il professor
Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente dei comitati
NoTav, ricorda che in Italia soltanto il 17 per cento delle merci
viaggia su rotaia e la quota non è purtroppo molto incrementabile. Per
spostare piccoli numeri dalla gomma al ferro, bisogna sopportare costi
pubblici immensi. Le ferrovie, del resto, nel loro complesso sono
costate in 15 anni all'Italia quanto il Progetto Apollo agli Stati
Uniti. E non abbiamo mandato nessuno sulla Luna.
Marco Ponti taglia corto: "La ferrovia è una tecnologia
dell'Ottocento, è ottima per trasportare per lunghi tratti merci
pesanti, che produciamo sempre meno, o grandi numeri di passeggeri
nelle aree metropolitane; legname, non microchip o abiti di Armani. E
poi ha bisogno di immensi finanziamenti dello Stato, che oggi non ci
sono più. Ora, invece, varrebbe la pena di ridurre le emissioni
differenziando i pedaggi e le tassazioni per i camion: far pagare molto
quelli che inquinano di più, così da rendere economico il rinnovo del
parco mezzi circolante. Così il beneficio ambientale sarebbe diffuso,
non limitato a una sola tratta. Se proprio poi si volesse aumentare la
capacità di trasporto merci, allora converrebbe realizzare il
raddoppio del tunnel stradale del Frejus: costa un decimo e le
emissioni possono essere ridotte con i pedaggi fortemente
differenziati".
Non ci saranno neppure grandi benefici occupazionali: lo scavo di
tunnel è un lavoro ormai molto automatizzato. "Si metterebbe molto
di più in moto l'economia e l'occupazione con un grande piano di
ristrutturazione delle periferie urbane", valuta Ponti.
I furbetti del tunnellino. Tangentopoli ci ha insegnato che quando
girano soldi pubblici, spesso c'è chi ne approfitta. L'alta
velocità è la Tangentopoli del futuro, prevedeva in un suo libro,
qualche anno fa, lo studioso bolognese Ivan Cicconi. Il futuro è già
qui, anche se ancora non conosciamo nei particolari il nuovo sistema
della corruzione. Conosciamo però il curriculum di alcuni degli uomini
impegnati nella grande festa dei tunnel e delle linee ferrate. Di
Lunardi, ministro e progettista, sono pubblici i coinvolgimenti nei
lavori (mediante società di famiglia), anche se la Ltf li nega
decisamente. Alcune inchieste giudiziarie, poi, evidenziano
l'attivismo negli appalti di Ugo Martinat, esponente di An e
viceministro delle Infrastrutture, gran burattinaio degli affari
piemontesi ora indagato per turbativa delle gare per la Torino-Lione,
oltre che per i Giochi olimpici. L'inchiesta sta evidenziando la
regia discreta, negli appalti sabaudi, del costruttore Marcellino
Gavio, attorniato da una cupola di ex funzionari di una delle sue
aziende, la Sitaf, che oggi hanno fatto carriera in proprio e da
democristiani o socialisti si sono "riposizionati" in area An.
Le intercettazioni telefoniche realizzate dalla Guardia di finanza
svelano i retroscena dei maneggi compiuti da questi ex uomini di Gavio,
tra cui Vincenzo Procopio, oggi titolare della Stef, la società che ha
progettato l'autostrada Torino-Bardonecchia, Walter Benedetto,
responsabile della direzione lavori di Ltf, e Gianni Desiderio, del
comitato direttivo dell'Agenzia olimpica. Non sospettando di essere
intercettati, parlano tra loro e con Paolo Comastri, numero uno
italiano della società mista Ltf: chiacchiere tutte da verificare, da
furbetti del tunnellino. Desiderio, per esempio, racconta al telefono
che la società Stone è del ministro (vorrà dire Lunardi?) e che si
è alleata con l'Alpina di Milano, una "scatola vuota" che
sarebbe stata messa in campo da Gavio: "Ci ha fottuti, vi ha
fottuto", dice Desiderio a Benedetto. Procopio, che nelle
conversazioni telefoniche viene definito "il cassiere di Martinat",
s'arrabbia nei confronti di Gavio, lo sospetta di brogli nelle gare e
progetta di far arrivare contro di lui interpellanze in Parlamento. Poi
lo va a trovare, si tranquillizza e il giorno seguente spiega la
situazione a Benedetto. Infine riferisce a Desiderio "di aver appreso
dai comuni amici della Metropolitana milanese che non è stato fatto un
bel lavoro e che si aspettavano un aiuto più concreto". Prosegue il
rapporto dei finanzieri: "Vincenzo (Procopio) aggiunge che "serve
una botta" e si rende necessario "fare un intervento". Gianni
(Desiderio) gli dice di andare a parlare con Walter (Benedetto), dato
che lui è il presidente della commissione, per verificare se è
necessario intervenire presso Comastri, per poi passare la cosa a Ugo
(Martinat)".
Quando Benedetto riferisce a Martinat che teme grane giudiziarie "per
il cantiere di Modane" e lo informa che c'è di mezzo la Rocksoil
della famiglia Lunardi, Martinat risponde: "Uh, cacchio!". E poi:
"Vabbe', pazienza, nella vita non si vince sempre...". Comastri e
Benedetto brigano per far vincere a Procopio la gara d'appalto per la
"discenderia" di Venaus (una delle gallerie d'accesso ai tunnel).
Quando appare ben piazzata, invece, la società Geodata, i due
sospendono la gara: "Geodata ha la maglia rossa, è vicina alla
sinistra". La Guardia di finanza va allora nella sede di Ltf a
sequestrare i documenti dell'appalto, ma i due li fanno sparire:
"Li mandiamo su a Chambery". Comodo, lavorare alla frontiera.
Dalle intercettazioni emerge una certa arietta d'intese bipartisan
per gli appalti ferroviari e stradali piemontesi, con Gavio ben
introdotto anche negli affari che dipendono da Comune, Provincia e
Regione, tutti di centrosinistra. Ma in questa storia d'appalti di
rito sabaudo spunta anche l'ambasciatore Umberto Vattani, che ha
contribuito a definire in sede internazionale l'architettura
societaria per la gestione della Torino-Lione. E spuntano anche alcuni
protagonisti della vecchia Tangentopoli. Quell'Ercole Incalza che fu
travolto dallo scandalo di Lorenzo Necci (a lungo numero uno delle
Ferrovie italiane), ma che fu poi subito riciclato nientemeno che come
responsabile del gruppo Economia della commissione intergovernativa
italo-francese che ha preparato l'iter per l'approvazione del
supertunnel da parte dei rispettivi governi: oggi Incalza è
consigliere del ministro Lunardi e membro del "gruppo Van Miert" in
sede Ue. E quell'Emilio Maraini che insieme a Incalza fu il dirigente
Fs più vicino a Necci, per anni numero uno della Italfer, la società
incaricata della progettazione e della vigilanza sull'alta velocità.
Nel 1993 Maraini fu arrestato a Milano dal pool Mani pulite e negli
interrogatori ammise le tangenti pagate come amministratore delegato di
Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori delle metropolitane di Roma
e di Milano. Poi, con un paio di rinvii a giudizio sul groppone, fu
messo da Necci al vertice dell'Italfer, finché finì di nuovo in
cella, nel 1998, per ordine dei magistrati di Perugia, in una delle
tante inchieste sull'alta velocità. Forte di questo know-how, oggi
Maraini è consigliere di Lunardi per gli affari internazionali.
Martinat e Gavio sospendono ogni conflittualità e fanno fronte comune
quando si tratta di pretendere soldi pubblici. Martinat: "Tremonti
vuol tagliare le spese. Noi sosteniamo la tesi opposta, bisogna
sfondare ulteriormente. Andiamo a Bruxelles e diciamo affanculo...
Abbiamo bisogno di soldi da investire quest'anno, il prossimo e
quello seguente, se vogliamo vincere le elezioni! Secondo Tremonti,
questo ministero dovrebbe spendere il 10 per cento in meno in strade,
ferrovie eccetera". Gavio: "Roba da matti!". Così si decidono le
grandi infrastrutture e le sorti del Paese. Le teste calde della
Valsusa sono avvisate: non fermeranno il Progresso.


Se la metà di quello che è scritto è vero, meriterebbero un colpo di stato.

 i pedaggi fortemente differenziati".
ECCO CHE SALTA FUORI CHI STA DIETRO A TUTTA LA PROTESTA!!! BASTA CON 
QUESTA FERROVIA OTTOCENTESCA, MOLTO MEGLIO I TIR!!
Questa e' una ca. una grande ca. una enorme, gigantesta CAZZATA!
Il resto non vale la pena commentarlo, le tangenti ci sono su tutti 
gli appalti pubblici.
Comunque su un punto sono d'accordo. Se i valsusini preferiscono i 
Tir ai treni lasciamoli soffocare nello smog che provoca danni certi 
e non ipotetici come l'amianto. Poi pero' non si lamentino.
Che tristezza.
-- 
Marco