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Titolo: Alitalia, le insidie di un percorso - Francesco Giavazzi

La nuova compagnia
Alitalia, le insidie di un percorso
di Francesco Giavazzi
Ci sono quattro buoni motiviper cui il piano per Alitalia predisposto da
Banca Intesa desta dubbi e perplessità, inducendo, pare, anche qualche
membro del governo a suggerire che venga riconsiderata l'offerta di Air
France sdegnosamente rifiutata quattro mesi fa. 1) Il piano rischia di
costare ai contribuenti oltre un miliardo di euro, un terzo dei tagli alla
scuola previsti dalla Finanziaria; 2) Gli imprenditori che dovrebbero
acquisire il controllo della Nuova Alitalia corrono rischi seri: sono stati
a lungo minimizzati, ma venuti al dunque non è più possibile nasconderli.
Vogliamo davvero rischiare di trasferire su alcune nostre imprese, oltre che
sui contribuenti, il costo del disastro di Alitalia? 3) Il piano verrebbe
immediatamente impugnato dalla Ue e da quel contenzioso temo usciremmo
perdenti; 4) Il piano richiede che vengano sospese le regole anti-trust,
creando un precedente pericoloso per la politica della concorrenza.
La Nuova Alitalia che è nata ieri sarà un'azienda senza debiti e con molti
dipendenti in meno. Gli imprenditori privati che ne sono i nuovi azionisti
apportando un miliardo di euro di capitale fresco apparentemente non corrono
rischi: non ereditano debiti né dipendenti in eccesso, e soprattutto hanno
la quasi certezza - questa infatti è la condizione necessaria, che essi
hanno giustamente preteso-di rivendere fra un anno o poco più l'azienda a
Lufthansa o a un'altra compagnia internazionale, recuperando così il
miliardo speso oggi, magari con qualche profitto. Quest'operazione così ben
congeniata nasconde però un'insidia a mio parere non valutata in modo
adeguato dai nuovi azionisti. La Nuova Alitalia acquisterà aerei, slot e
altri contratti dalla vecchia azienda della Magliana che domani il Consiglio
dei ministri porrà in liquidazione. I prezzi ai quali la Nuova Alitalia
acquisterà queste attività determineranno se la Vecchia Alitalia sarà in
condizione di far fronte ai debiti che le rimarranno. Ad esempio, due anni
fa gli aerei valevano 2,2 miliardi di euro: se i nuovi azionisti
accettassero di acquistarli a quel prezzo, la Vecchia Alitalia potrebbe
agevolmente pagare i propri debiti e poi chiudere.
Ma dubito che i nuovi azionisti siano disposti a pagare tanto: gli aerei
sono vecchi e più sale il prezzo del petrolio meno valgono. Le valutazioni
internazionali suggeriscono oggi ragionevolmente un miliardo. Se così fosse
la Vecchia Alitalia non avrebbe fondi sufficienti per pagare i propri
debiti. I nuovi azionisti hanno richiesto una norma che li protegga dal
rischio di revocatorie da parte dei creditori della Vecchia Alitalia, prova
del fatto che non sono disposti a pagare molto. Che cosa accadrebbe se la
Vecchia Alitalia non fosse in grado di far fronte ai propri debiti verso
fornitori, banche e investitori che detengono obbligazioni della società?
Una possibilità è non pagare. Due mesi fa, quando fu convertito in legge il
decreto (DL 23.4.2008, n. 80) che evitò il fallimento concedendo ad Alitalia
un prestito ponte di 300 milioni, il governo disse in Parlamento: «Con la
presente norma si tende a salvaguardare per i prossimi dodici mesi la
continuità aziendale di Alitalia... escludendo in tale lasso temporale, ogni
ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure
concorsuali ».
Quindi i creditori di Alitalia hanno diritto ad essere rimborsati in quanto
sono protetti da una legge che escludeva esplicitamente la liquidazione o
anche solo lo scorporo della società- che invece avviene oggi prima della
decorrenza di dodici mesi dall'approvazione del decreto. Che lo Stato debba
pagare i debiti della Vecchia Alitalia è quindi certo. Nel momento stesso in
cui paga, il governo viola le norme europee sugli aiuti di Stato. Consentire
la sopravvivenza di un'azienda decotta trasferendone i debiti allo Stato è
un classico caso di aiuto. Una condanna di Bruxelles obbligherebbe la Nuova
Alitalia a rimborsare l'aiuto impropriamente ricevuto, cioè ad accollarsi
quei debiti (questo è esattamente ciò che avvenne vent'anni fa quando Alfa
Romeo fu ceduta alla Fiat senza debiti -di cui si fece carico l'Iri, cioè lo
Stato. Dopo la condanna di Bruxelles quei debiti tornarono in capo alla
Fiat). Sono consci i nuovi azionisti del rischio in cui incorrono e dal
quale evidentemente lo Stato non li può manlevare? Ma non basta. Il decreto
legge n. 80 prevede: «La somma erogata ad Alitalia è rimborsata il
trentesimo giorno successivo a quello della cessione o della perdita del
controllo effettivo da parte del Ministero dell'economia e delle finanze».
Questo comma fu inserito nel decreto proprio per evitare che il prestito
ponte fosse considerato un aiuto.
Il governo ha poi trasformato il prestito in capitale, ma con una formula
ambigua che ne consente la restituzione all'azionista qualora Bruxelles lo
richieda. Quindi se la Vecchia Alitalia non avrà fondi sufficienti, sarebbe
la Nuova Alitalia a dover rimborsare allo Stato i 300 milioni del prestito
(che in cassa non ci sono più perché sono serviti a coprire le perdite dei
primi mesi dell'anno). Altrimenti la controversia con Bruxelles si
aggraverebbe ulteriormente. Vi è poi il problema Air One. I nuovi azionisti
non vogliono la fusione fra Nuova Alitalia e Air One perché questa
porterebbe nella Nuova Alitalia debiti e dipendenti di Air One. Essi
vogliono semplicemente acquistare da Air One gli aerei, tutti gli slot
(grazie a una sospensione delle regole anti-trust) e i contratti stipulati
per la consegna di nuovi velivoli. Air One rimarrà quindi una scatola vuota,
ma con molti dipendenti e 450 milioni circa di debiti: basterà la vendita di
slot e aerei a far fronte ai debiti e al costo degli esuberi? Quanti debiti
di Air One finiranno essi pure a carico dello Stato? Anche qui c'è un
problema europeo: nel 2004, quando lo Stato rifinanziò Alitalia, Bruxelles
acconsentì a patto che i nuovi fondi non fossero usati per allargare la
quota di mercato: esattamente quello che oggi Alitalia fa acquisendo le
attività di Air One. L'offerta di Air France non apriva problemi con
Bruxelles e non costava nulla, tranne le indennità per un numero di esuberi
comunque inferiore: anzi portava qualche spicciolo nelle casse dello Stato
perché i francesi avrebbero pagato, seppur poco, le azioni di Alitalia.
27 agosto 2008

 di Francesco Giavazzi
complimenti a Giulio Tremonti, un ennesimo
capolavoro; un piano perdente da tutti i punti,
debiti a carico dello stato, la Ue contraria,
dipendenti in cassa integrazione, ed un Roberto
Colaninno, un delinquente targato Massimo
D'Alema, già assassino di Telecom, pronto tra
un anno a rivendere la compagnia di bandiera
ad una compagnia estera, e cosi neppure la
nazionalità è garantita.
Ci fosse un obiettivo ragiunto.. complimenti
sign. Berlusconi, il solito dilettante allo sbaraglio.
ciao ciao
              bigmeme