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Titolo: Carrozzoni statali decotti inaccettabili

L'alitalia è uno di quei carrozzoni statali che i sindacati nei decenni 
hanno distrutto attraverso i pochi doveri e molte pretese. Chi paga, 
pagherà alla fiune è il solito dipendente da 1500 euro al mese. Un 
viaggio a Rio de Janeiro per fare un esempio costava 150 milioni di 
vecchie lire tra carburante alberghi a 5 stelle, vettura con 
autista...aggiungiamo amministratori delinquenziali che hanno sempre 
pensato al proprio interesse più che alla compagnia di bandiera...Un 
pozzo senza fondo dai costi assurdi tanto paga pagava sempre pantalone 
in un paese abituato allo statalismo becero peggiore del comnismo. Pur 
di evitare manifestazioni di piazza , ricatti sindacali ( i più 
disparati ) i governanti vigliaccamente hanno sempre calato le braghe 
invece di indicare la porta a chi pretendeva di guadagnare più di quello 
che produceva.
 
https://www.ilmessaggero.it/economia/news/alitalia_lufthansa_ita_aerei_cosa_succede_ultima_ora_3_aprile_2021-5874171.html
 
 
Alitalia sotto assedio di Lufthansa ma Ita preme per acquistare gli aerei
 
Dietro l’irrigidimento di Bruxelles sul decollo di Ita sembra profilarsi 
un retroscena assai poco luminoso, sebbene tutto da dimostrare. E cioè 
che il pressing di Lufthansa sulla Commissione Ue non avrebbe quale 
scopo la conquista (a spese di Ita) degli slot più redditizi di 
Milano-Linate, bensì la raccolta di tutto quanto resterebbe di buono di 
Alitalia dopo il sempre più probabile fallimento della compagnia. Tra 
l’altro, l’intervento non avverrebbe direttamente (Lufthansa non 
potrebbe), bensì attraverso un pool di banche che si starebbe 
costituendo. Come che sia, la partita a Bruxelles si fa ogni giorno più 
complicata.
 
Ma anche il fronte interno, quello che riguarda la sorte degli 11 mila 
dipendenti, di cui oltre 6 mila in Cig, è caldissimo. E non potrebbe 
essere altrimenti visto che circa 2 mila assistenti di volo hanno 
ricevuto in busta paga il primo aprile tra 70 e 90 euro. La quota base 
della Cig arriverà solo tra il 9 e il 14 aprile, mentre una data per 
avere l’integrazione del Fondo volo non è ancora certa. Né va meglio ai 
piloti che hanno ricevuto solo metà dei compensi, ma che partono da 
cifre più alte.
 
Di fatto però la decurtazione, in assenza di cig e di altri sostegni, 
tocca 3 mila euro in media lordi: una vera stangata. Legata al fatto che 
la vecchia Az non ha più fondi in cassa e che l’Europa non ha dato 
ancora l’ok ai 24 milioni di ristori richiesti.
 
Alitalia-Ita, aut aut alla Ue: «Partiamo pure senza l’ok». Lettera per 
trovare l’intesa accettando un mini-taglio degli slot
Emergenza
 
Sta di fatto comunque che al di là di questo difficilissimo momento, la 
situazione di emergenza si replicherà tra 20 giorni, a fine aprile, 
quando il fondo del barile sarà davvero asciutto. E il fallimento dietro 
l’angolo.
 
Senza risorse, senza la possibilità di volare e vendere biglietti, il 
destino sembra segnato. Il governo però non avrebbe intenzione di cedere 
e anche ieri ha ribadito la volontà di appoggiare il piano industriale 
di Ita che prevede in prima battuta l’acquisto del ramo aviation. 
L’ipotesi dell’affitto di alcuni servizi non piace ai vertici della 
newco, peraltro è vista male anche da Bruxelles.
 
Intanto Daniele Franco, Giancarlo Giorgetti e Enrico Giovannini, il trio 
di ministri che deve mettere a punto il salvataggio e il rilancio, 
starebbe concertando con il vertice di Ita una proposta complessiva su 
slot, assetto aziendale e strategie da inviare a Bruxelles la settimana 
prossima. Il tutto con l’obiettivo di consentire a Ita di decollare 
entro gli inizi di luglio utilizzando aerei e personale di Alitalia 
incassando i frutti della ripresa del traffico aereo prevista per 
l’estate. Risorse che porterebbero liquidità nelle casse di Alitalia che 
non riesce, come noto, a pagare gli stipendi e ha già serie difficoltà 
con i fornitori. Del resto, nell’atto formale messo a punto dall’allora 
ministra Paola De Micheli si legge che la newco guidata da Fabio 
Lazzerini può acquistare o anche affittare, con trattativa privata, 
«rami d’azienda di imprese con certificato di operatore aereo rilasciato 
dall’Enac». Nessun paletto Ue da rispettare quindi, anche perché il 
trasporto aereo è considerato un asset strategico per il Paese.
La criticità
 
Gli uomini della commissaria Margrethe Vestager ribattono però che in 
questo modo verrebbe meno il requisito della discontinuità tra 
l’amministrazione straordinaria e Ita. La conseguenza, almeno in teoria, 
sarebbe pesantissima. La condanna Ue per aiuti di Stato ad Alitalia — 
possibile sulla tranche da 900 milioni e sicura sugli altri 400 milioni 
- ricadrebbe subito sulla newco, costringendola a rimborsare rapidamente 
i pretesi aiuti di Stato.
Il governo sta valutando se correre o meno questo rischio, pagare cioè 
la multa per decollare in fretta. Di certo scatterebbe un furiosa 
battaglia legale. Per ora l’indicazione di Palazzo Chigi è di cercare 
una mediazione «sostenibile».
 
 

 hanno distrutto attraverso i pochi doveri e molte pretese. 
 
 
"massivan"
 
Ha guadagnato fino agli anni '80, poi ci furono cambiamenti sfavorevoli.
 
Negli anni '90 la lega pretese "poltrone" e la rovina fu inevitabile.
 
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Anche gli anni ‘70 e ‘80 sono anni di sviluppo con l’espansione della 
flotta e del network: arrivano Douglas DC-10, dei McDonnell Douglas 
MD-80 e degli Airbus A300 con l'apertura di rotte da Roma verso 
l'estremo oriente, come Tokyo. Eppure, già si annidano i primi problemi, 
nati dall’evoluzione dello scenario dove il regime di monopolio comincia 
a scricchiolare e dove cambiano profondamente anche le relazioni 
sindacali. La fine degli anni ‘70 è contrassegnata dagli scioperi di 
Aquila Selvaggia con i piloti che salgono sulle barricate contro il 
proposto nuovo contratto unico di tutti i lavoratori del trasporto 
aereo, voluto dal Cgil, Cisl e Uil, con il presidente Umberto Nordio.
 
Tensioni mai risolte negli anni successivi, segnati da pesanti 
conflitti, con la compagnia che non sembra più saper essere all’altezza 
delle sfide imposte dal mercato. Alla fine degli anni ‘80, nel giugno 
dell’88, si consuma la rottura tra Nordio e l’allora presidente 
dell’Iri, Romano Prodi. Un carteggio (‘caro Prodi, caro Nordio’) che 
mette, nero su bianco, le divergenze strategiche tra l’azionista e il 
top management.
 
Uno scontro che vede l'uscita del vecchio boiardo di Stato, con l'arrivo 
dalla Svezia di Carlo Verri (Electrolux). Una ventata rivoluzionaria, 
quella del top manager, già sostenitore de “La Piramide Rovesciata” di 
Jan Carlzon, la nuova bibbia del manager nell'era dei sevizi; una 
fiammata bruscamente spenta con la prematura sua scomparsa in un 
incidente. A guidare Alitalia l'Iri di Franco Nobili nomina Giovanni 
Bisignani e Michele Principe. E a cavallo del decennio, tra anni ‘80 e 
anni ‘90, Alitalia perde sempre più quota e imbocca il tunnel dal quale 
non riesce più ad uscire.
 
A testimoniarlo é l’allarme lanciato, nel 1994, dal nuovo amministratore 
delegato, Roberto Schisano, detto il texano dagli occhi di ghiaccio, 
che, senza mezzi termini, avverte che Alitalia ha 500 giorni di vita. 
Schisano ingaggia con i piloti un durissimo scontro, che diventa 
dirompente quando decide di prendere in wet leasing dall’australiana 
Ansett aerei Boeing 767 con relativi equipaggi.
 
 
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