Newsgroup: it.politica
Titolo: I conti tornano.

I principi a volte no ma i conti si.
Ogni dipendente Alitaglia genera circa 1000 passeggeri l'anno, ogni 
dipendente RyanAir ne genera circa 10.000, ecco spiegato il perchè Alitaglia 
è quasi fallita e nessuno se l'accatta.
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We can : GO HOME
Identikit del  Komunista
http://www.fondazionemondadori.it/qb/download.php?attachment_id=564
Open your mind, close the third nostril.

 č quasi fallita e nessuno se l'accatta.
I biglietti RyanAir costano 1/10 di quelli di Alitalia
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/


Da un trinariciuto non mi sarei aspettato risposta migliore, invece di 
partire dal personale che fa costare il biglietto un decimo di quelli di 
Alitaglia parte dai biglietti che costano poco e che quindi fanno aumentare 
il numero dei passeggeri.
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humm.. non devi aver mai preso un volo LowCost... 

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Sicuro di saper far di conti? Quanto incide il costo del personale sul 
bilancio Alitalia? 

 humm.. non devi aver mai preso un volo LowCost...
E che ci sarebbe di meno rispetto a un volo Alitalia?
Che non ti danno la brioscina ammuffita?
Ma vogliamo mettercelo in testa o no che volare deve diventare come prendere 
l'autobus?
Che è, quando sali in autobus passa l'hostes col carrellino dello champange 
servito in bicchieri di plastica?
NO!
E allora perchè in aereo si?
Se vuoi leggere una rivista in volo, TE LA PORTI!!!
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Lunga vita e prosperità \\//_
Cactaceo 1964
Per rispondere leva la mano dall'elsa
e infila una [Chiave] nell'oggetto. 

 Sicuro di saper far di conti?
Ma chi, tir?
Sto fesso si e' fatto inculare perfino sulla sua busta paga, figuriamoci...
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StardustŽ
Menomale che Silvio c'č...
http://it.youtube.com/watch?v=uBaZQ60qBcw
La Bamba
http://it.youtube.com/watch?v=tJpYeGmyclE

Rorty ha pensato forte :

Piloti e hostess Alitalia lavorano molto meno dei loro colleghi di 
altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di 
benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati 
in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto 
febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di 
Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia. È scritto 
nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo 
e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante 
approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di 
amministrazione dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile. Il 
terzo comma dell’articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal 
servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che 
comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo 
libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che 
comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due 
notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di 
bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna 
abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all’ora di 
Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni 
dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di 
lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati 
degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che 
percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno). 
Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato che hanno diritto 
a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite 
di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento 
ore nel corso del mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si 
vede che per loro è sempre febbraio. Nell’intero anno, cioè nei dodici 
mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) 
il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 
900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di 
fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla 
produttività dei dipendenti, l’orario però si riduce. Nel medio raggio, 
la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 
255, ma 240. E nell’anno non arrivano, come l’aritmetica sembrerebbe 
suggerire, a mille e 20, ma a 900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra 
gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%). I numeri tracciano un 
quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e 
le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè 
l’11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso 
in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente 
malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l’anno. Vuol dire 
98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e 
giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo 
della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della 
portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le 
sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro 
performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al 
giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia, 
per 700 alla Lufthansa e all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all’Air 
France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in 
media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, 
contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più 
cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità 
può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila 
che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del 
lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura 
professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. 
Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota 
Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più 
di AirOne o di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati 
del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che 
risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene 
infatti fuori che alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora 
volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di 
AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. 
Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di 
bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto 
alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per 
dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European 
Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. 
Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 
mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni 
lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un 
terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 
hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. 
Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, 
una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 
ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 
1.800 nell’anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a 
prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo 
vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.
La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio 
del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il 
personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a 
diciassette nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è 
stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a 
trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è 
impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni 
volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul 
lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici 
attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 
1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base 
(quattordici mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito: 
quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano 
la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il 
cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l’attentato alle Torri 
gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e 
dintorni) sono state tutte sostituite da un’unica indennità di volo 
giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul 
lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la 
diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 
219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta 
alla cloche solo per mezz’ora o semplicemente si trasferisce 
all’aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene 
cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo 
scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è uno spostamento dei turni 
rispetto al calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una 
Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si 
ottengono per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un 
riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono 
attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti 
hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente 
prevista nell’ultima intesa: il premio di puntualità, che per i 
passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla 
direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la 
dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di 
tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere 
a un’improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un 
riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le 
pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se 
l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e 
dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di 
riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è 
sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta 
a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai 
pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle 
prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche 
l’esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere 
una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria dovrebbe 
coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di 
una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese 
di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo 
femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità 
vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio 
guadagnato nell’ultimo mese di servizio, che, guarda un po’, svolgono 
regolarmente sul lungo raggio, per far salire l’importo della busta 
paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso 
scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia 
neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le 
trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia 
vengono scelti da un’apposita commissione dopo attento esame dei loro 
requisiti: con il risultato che l’importo medio è superiore del 45% a 
quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate 
tutto l’anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a 
Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 
milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il 
personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per 
l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di 
euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle 
cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere godono 
di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale 
l’azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire 
chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i 
pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e 
coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla 
tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio 
scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché 
vanno a festeggiare l’ultima promozione, che in Alitalia non si nega 
davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell’azienda 
della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 
80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) 
prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 
quadri).
Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione 
dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una 
polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità 
nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice 
dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.