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Titolo: L'Italia dei cantieri promessi

Grandi opere: lavori infiniti, inaugurazioni bluff
costi spesso lievitati e tanti progetti nel cassetto
L'Italia dei cantieri promessi
radiografia di uno spot
Solo in un caso su cinque dagli annunci alla fase operativa
di GIOVANNI VALENTINI
ROMA - Grandi Opere o grandi bufale? Progetti o promesse? Lavori pubblici o
piuttosto affari privati?
Il trionfalistico spot di un minuto diffuso a nostre spese, cioè di tutti
noi contribuenti, dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle
tv nazionali alla vigilia della campagna elettorale, e ora bloccato
dall'Authority sulle Comunicazioni in nome della "par condicio", è una
cartina di tornasole per il governo di Silvio Berlusconi; il banco di prova
della sua affidabilità; un test per misurare la sua capacità di realizzare
quanto aveva annunciato e di mantenere gli impegni assunti nel mitico
"contratto con gli italiani". Il contenuto di quei 60 secondi merita perciò
una verifica punto per punto, con l'ausilio di alcuni documenti ufficiali -
come l'ultimo Rapporto sull'attuazione della cosiddetta "Legge Obiettivo"
elaborato dal Servizio studi della Camera dei Deputati nel luglio 2005 e
quello più recente dello stesso ministero - e con la consulenza tecnica
degli esperti del Wwf.
Più che un'eredità di opere o di cantieri, quella che il centrodestra lascia
dopo cinque anni alle generazioni future è in realtà una pesante ipoteca sul
Belpaese: non solo per l'impatto ambientale, spesso sottovalutato in base a
progetti preliminari per lo più superficiali, approssimativi e affrettati,
ma soprattutto sul piano economico e finanziario.
A sei mesi dal suo insediamento, nel dicembre 2001 il governo Berlusconi
aveva fatto carta straccia del Piano generale dei Trasporti, elaborato
dall'ultimo governo di centrosinistra su impulso dell'ex ministro Pierluigi
Bersani, per sostituirlo con il primo Programma delle Infrastrutture
strategiche in cui elencava 117 opere per un costo valutato originariamente
in 125,8 miliardi di euro (delibera Cipe n.121/2001), senza tuttavia
indicare esattamente le risorse né tantomeno la loro provenienza.
Questo faraonico "libro dei sogni", privo di un'adeguata copertura
finanziaria, nel tempo è andato crescendo a dismisura: secondo i rapporti
elaborati dal Servizio studi della Camera, in collaborazione prima con il
Cresme (il maggiore centro di ricerca nel settore dell'edilizia) e poi anche
con l'Istituto Nova, nel 2004 il numero delle Grandi Opere era salito a 228,
per un importo di 231,8 miliardi di euro e nel 2005 è arrivato a 235
interventi, per 264,3 miliardi di euro.
Già il dato che dopo quattro anni il costo complessivo del programma risulta
raddoppiato, dimostra che il piano delle infrastrutture è fuori controllo.
Una lista della spesa, insomma, una posta, un valore teorico come quello che
si attribuisce convenzionalmente alle fiches di varie forme e colori quando
si gioca a poker. Ma visto che in questa legislatura il debito pubblico ha
ricominciato pericolosamente a crescere, fino a superare il 106% del Pil,
stiamo maneggiando una bomba a orologeria che minaccia di compromettere
ulteriormente il bilancio già dissestato dello Stato italiano.
Con lo spot del ministro Lunardi ancora negli occhi e nelle orecchie,
proviamo a verificare quanto è stato effettivamente realizzato di quel
Programma, ricordando che nel suo contratto unilaterale Berlusconi s'era
impegnato ad aprire cantieri per "almeno il 40%" degli investimenti
previsti.
Nella migliore delle ipotesi, in base al rapporto diffuso recentemente dallo
stesso ministero delle Infrastrutture sulla cosiddetta "Legge Obiettivo",
l'attuazione del piano decennale è ferma invece al 21,4% (cioè 37,2 miliardi
di opere effettivamente "cantierate" su un costo complessivo aggiornato a
173 miliardi di euro) e forse a giugno potrebbe raggiungere il 25,4%
arrivando - secondo quanto annunciato - a 44 miliardi. Se invece si prendono
come riferimento i 264 miliardi stimati dal Servizio studi della Camera,
allora la realizzazione del programma sarebbe appena al 14%.
Ma la verità è che buona parte delle "Grandi Opere" attivate dal governo in
carica erano state già predisposte e avviate sotto i governi precedenti
oppure sono rimaste purtroppo sulla carta, se è vero che all'aprile scorso
quelle effettivamente concluse rappresentavano appena lo 0,2% del totale
(pagina 21 dello studio della Camera). Vediamo in dettaglio, seguendo
l'ordine dell'autopromozione televisiva del ministero, voce per voce, titolo
per titolo.
1) Roma, Raccordo e galleria raccordo. I lavori sul Grande Raccordo Anulare
non sono né una "grande opera" né tantomeno una grande novità. Si tratta in
effetti del completamento delle terza corsia nel quadrante Nord-Ovest, per
un totale di 18 chilometri e 350 metri (di cui 9 chilometri e 450 metri già
completati in precedenza e altri 8 chilometri e 900 metri da completare tra
aprile e agosto del 2006), con un costo complessivo di 613 milioni di euro.
L'ammodernamento del Gra era stato già avviato in precedenza con la
costruzione della terza corsia fra la Laurentina e la Tuscolana e con il
doppio tunnel sotto l'Appia antica. Ancora prima, negli anni Novanta, fu
aperta la bretella autostradale Fiano-San Cesareo per abbreviare la distanza
tra Firenze e Napoli, dirottando appunto una parte del traffico che si
riversava sul tratto orientale del raccordo.
2) Napoli, piazza Municipio. L'immagine utilizzata nello spot del ministro
Lunardi è come un fondale di cartone: riguarda il cantiere di una delle
tratte in corso di realizzazione per il completamento della Linea 1 della
metropolitana di Napoli. L'opera fu progettata alcuni decenni addietro e
all'inizio degli anni Novanta venne aperto il primo tratto.
3) Palermo-Messina. I lavori per la realizzazione dell'autostrada
Palermo-Messina (circa 240 chilometri) iniziarono negli anni '70, con
l'apertura dei cantieri nel primo tratto Messina-Villafranca. Il
completamento dell'opera è stato finanziato solo in minima parte con i fondi
della Legge Obiettivo dal governo di centrodestra: la parte più consistente
proviene da un co-finanziamento della Regione Sicilia, dello Stato italiano
e della Commissione europea a metà degli anni Novanta.
La cerimonia d'inaugurazione, voluta per motivi elettorali dal presidente
del Consiglio Berlusconi il 21 dicembre 2004, s'è rivelata una farsa: dopo
appena due giorni, l'autostrada è stata richiusa per proseguire i lavori.
Secondo un calcolo della Fillea-Cgil, il maggior sindacato dei lavoratori
edili, tutto ciò ha provocato un ritardo di circa sei mesi nel completamento
dell'opera. Ancora adesso nelle due direzioni (Palermo-Messina e
Messina-Palermo) sono aperti una decina di cantieri per la sistemazione
definitiva delle gallerie e per la costruzione delle aree di sosta. In molti
tratti, perciò, il traffico è ridotto su un'unica corsia.
4) Variante di Mestre. I lavori sono effettivamente iniziati soltanto per la
tratta di collegamento fra l'A4 (Venezia-Trieste) e l'A27 (Venezia-Belluno).
Per quella più lunga, invece, siamo ancora alla fase degli espropri, mentre
è in corso lo spostamento della linea del metano a Bonisiolo.
Il progetto su cui ha puntato il governo è il cosiddetto "Passante largo":
32 chilometri e 300 metri per un costo di circa 750 milioni di euro. Gli
ambientalisti non si sono mai opposti alla variante, ma contestano il fatto
che fra tutte le ipotesi alternative è stata scelta - a loro giudizio - la
soluzione peggiore: cioè quella più costosa e a maggior impatto ambientale.
5) Olbia-Nuoro, viadotto San Teodoro. Questa "grande opera" è semplicemente
una piccola bretella di 23 chilometri tra Siniscola e San Teodoro (costo 37
milioni di euro). Anche questa progettata e avviata da tempo, serve a
bypassare un tratto particolarmente pericoloso della strada statale 131 bis,
appunto tra Nuoro e Olbia.
6) Piloni della Cisa. Si tratta del raccordo destinato a congiungere la A15
Parma-La Spezia, meglio nota come "AutoCisa", con la A22 del Brennero.
Probabilmente, nello spot di Lunardi si punta sui piloni di cemento, ancora
in costruzione, proprio perché la loro immagine è più scenografica e
suggestiva.
7) Autostrade del Mare. Sono un progetto di derivazione comunitaria che ha
l'obiettivo di collegare operativamente i vari porti del Mediterraneo. Ma al
momento, in Italia, sono soltanto aria fritta. Finora, l'unico provvedimento
concreto del governo Berlusconi è stata l'istituzione nel 2004 della Società
Rete autostrade mediterranee, partecipata al 95% da Sviluppo Italia e
co-governata in forza di una convenzione insieme al ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Dei quattro collegamenti previsti dall'Unione europea, due interessano in
particolare il nostro Paese: l'asse Sud-Est (che comprende l'Adriatico, lo
Ionio e il Mediterraneo orientale fino a Cipro) e quello Sud-Ovest (che
comprende la Spagna, la Francia, l'Italia e Malta). Fatto sta, comunque, che
l'ultima legge finanziaria ha tagliato i fondi ai porti che sono i "caselli"
naturali delle Autostrade del Mare, provocando la protesta di tutti gli
operatori.
8) Viadotto Salerno-Reggio Calabria. Anche in questo caso, lo spot
ministeriale si concentra sull'immagine più spettacolare. In totale, i
lavori per il completamento e ammodernamento dei 204,5 chilometri
dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria dovrebbe costare 5 miliardi e 832
milioni di euro (Fonte: Servizio studi della Camera). Ma in base alle stime
contenute in un dossier Fillea-Cgil dell'ottobre 2004 la decisione di
accorpare i lavori in 6 macro-lotti, affidandoli a "general contractor" e
liberalizzando in sostanza i sub-appalti, ha fatto quintuplicare i costi
rispetto alla legge Merloni con il rischio di alimentare l'infiltrazione
mafiosa. E a questo ritmo, secondo lo stesso sindacato, per finire i lavori
occorreranno 36 anni.
9) Tav, autostrade e ferrovia ad alta velocità. Qui si fa di tutte le erbe
un fascio mettendo insieme l'ampliamento delle autostrade e la nuova
ferrovia. Secondo il Wwf, per realizzare i 1.500 chilometri della dorsale ad
alta velocità (Torino-Milano-Roma-Napoli) e della trasversale
(Torino-Trieste, dal confine francese a quello sloveno) occorrono almeno 60
miliardi di euro. Nel 1991, quando fu varato il progetto, la stima era di 13
miliardi.
Per evitare che il programma facesse saltare il bilancio delle Ferrovie, nel
2002 il governo Berlusconi istituì la "Infrastrutture Spa" (Ispa) con lo
scopo di finanziare la Tav attraverso l'emissione di obbligazioni statali.
Ma, trattandosi di linee considerate non redditizie dagli stessi operatori,
nel 2005 l'Eurostat (l'istituto di statistica europea) non ha voluto
certificare i bilanci 2003-2004 della Repubblica italiana, sollevando 6
eccezioni ed esprimendo in particolare "dubbi sulla correttezza di alcuni
dati e sul ruolo dell'Ispa nel finanziamento della Tav". Veniva così
confermato il sospetto che in realtà "Infrastrutture Spa" fosse uno
strumento di finanza creativa per alleggerire artificiosamente il bilancio
statale dagli investimenti sull'alta velocità.
La cronaca degli ultimi mesi racconta che il 22 dicembre 2005, proprio
all'indomani dell'incidente ferroviario di Roccasecca, doveva essere
inaugurata l'alta velocità Roma-Napoli dopo 14 anni di attesa. Per ovvi
motivi di opportunità, la cerimonia è stata rinviata di qualche giorno.
Concepita anche in funzione della redditività per instradare un treno
passeggeri ogni quarto d'ora e un treno merci ogni mezz'ora, per adesso la
linea sopporterà due coppie di convogli al giorno. In attesa però
dell'ultimo tratto per il collegamento con la stazione di Afragola, la Tav
finisce a 18 chilometri da Napoli e poi si procede a velocità normale.
10) Mose di Venezia. È il sistema tecnologico per la regolazione dell'acqua
alta a Venezia (costo stimato 5 miliardi di euro), attraverso un complesso
sistema di dighe mobili. A tutt'oggi, risulta che siano iniziati solo i
lavori di dragaggio e scavo per aumentare la profondità delle tre bocche di
porto di Malamocco, Lido e Chioggia e della cosiddetta conca di navigazione.
Ma il governo Berlusconi, dopo aver inserito l'opera fra le "infrastrutture
strategiche", ha eluso completamente le procedure di impatto ambientale in
un'area come quella della Laguna in cui esistono almeno una decina di zone
tutelate dall'Unione europea. Perciò sia il Wwf con la Lipu (Lega per la
protezione degli uccelli) sia i parlamentari Verdi al Parlamento di
Strasburgo, hanno presentato un ricorso alla Commissione di Bruxelles che il
17 gennaio scorso ha messo in mora l'Italia per la violazione della
normativa comunitaria, aprendo formalmente una procedura d'infrazione.
(2 marzo 2006

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(2 marzo 2006)

aprile e agosto del 2006), con un costo complessivo di 613 milioni di euro.
Nel 1951 hanno completato i lavori ad una corsia tra via Aurelia e via
Appia.
Nel 1952 hanno completato i lavori ad una corsia tra via Flaminia e
via Tiburtina.
Nel 1955 hanno completato i lavori ad una corsia tra via Tiburtina e
via Appia.
Nel 1962 hanno raddoppiato le carreggiate tra via Salaria e via
Tuscolana.
Nel 1970, in ritardo di 15 anni secondo il progetto iniziale, chiudono
il cerchio tra via Aurelia e via Flaminia.
Nel 1979 viene completato il raddoppio e viene considerata Autostrada
non a pagamento.
Nel 1983 Iniziano i lavori per la costruzione della terza corsia,
terminati, tranne l'ultimo quarto e qualche piccolo riammodernamento,
intorno al 1993.
Da allora all'attuale governo solo qualche piccolo
riammodernamento.
Con l'attuale governo sono finalmente ripresi i lavori per la terza
corsia tra Via Aurelia e via Flaminia. Il tratto tra via Aurelia e
Selva Candida era già pronto qualche settimana fa, il resto sarà
finito per fine anno.
Spero di non aver dimenticato niente.