Newsgroup: it.politica
Titolo: Una volta i treni erano sempre in ritardo.....

.......adesso c'è più puntualità ma sono aumentati gli
incidenti.......bah....


più puntualità ? io prendo il treno tutti i giorni, quindi 10 volte a
settimana se calcoli andata e ritorno. su 10 volte almeno 4 ha ritardo,
15/20 minuti e dei contare che la maggior parte delle volte non riesci a
salire per quanto sono pieni....
della puzza,  non ne parliamo. questa è la situazione per chi prende la
roma-civitavecchia

 incidenti.......bah....
Non credo proprio:
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/01_Gennaio/07/incidenti.shtml
Mica male il 1962, vero?
La haine
 
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 incidenti.......bah....
Ci sono stati 11 incidenti gravi dal 1960 ad oggi ( negli anni
61,62,78,79,80,85,89, 97 e 02)  pochissimi, visto il traffico e la rete.
Clas

"Lenin" <le...@lenin.lenin> ha scritto nel messaggio
news:crtfqc$4f9$1...@newsread.albacom.net...

Beh, ed un rivoluzionario come Lenin non fà nulla ?
Clas


Onestamente non mi pare che la puntualità dei treni sia migliorata
negli ultimi tempi... Io prendo spesso il treno, e ti assicuro che i ri=
tardi - più o meno gravi - sono molto comuni...
Per quel che concerne gli incidenti - fermo restando che il treno è
in assoluto uno dei mezzi più sicuri - quel che mi sorprende e mi
addolora è che ogni volta che capita un fatto del genere, si parla
di "disastro annunciato".
E, in realtà, è proprio così: la linea in questione, oltre ad essere a
binario unico (cosa già di per se grave, su una linea così trafficata),
è priva del sistema di ripetizione dei segnali in cabina e di altri si=
stemi di sicurezza che avrebbero potuto impedire il verificarsi del=
l'incidente: tutto è affidato esclusivamente alla viglilanza del mac=
chinista e, in un giorno di nebbia fitta, a 120/130 km/h, non è forse
impossibile che uno non veda un semaforo, specie se ha comin=
ciato a lavorare alle 4 del mattino ed ha alle spalle molte ore di
straordinario...
Il problema è che in questi ultimi anni i fondi per gli investimenti
da dedicare all'ammodernamento della rete ferroviaria sono stati
sistematicamente tagliati - l'ultimo taglio è contenuto nella finan=
ziaria di quest'anno: per sostenere il famoso taglio delle tasse,
sono stati cassati un bel po' di quattrini che dovevano essere de=
stinati a questo scopo... Inoltre, invece di provvedere alla messa
in sicurezza di tratte come quella dov'è accaduto l'incidente, si è
preferito investire sull'alta velocità (che da molta più visibilità e
lustro, e promette buoni ritorni elettorali...), privilegiando poche
tratte e lasciando in sostanziale abbandono gran parte della rete...
K.


 ha scritto nel messaggio
news:217Z169Z121Z11Y...@usenet.libero.it...

Il privilegiare l'alta velocità è una linea *politica* che Trenitalia e Fs
seguono ormai da diversi anni e abbastanza indipendente dai governi che si
sono succeduti. A scapito spesso delle tratte più brevi e del traffico
pendolare.
C'è anche da dire che il costo dei biglietti è stato mantenuto molto basso
per i treni regionali e interregionali (paragonato con il resto d'Europa), e
il servizio è di conseguenza.

 il servizio è di conseguenza.
Questo è vero: il costo del biglietto in Italia è circa la metà della media
europea,
ma la qualità del servizio a me pare decisamente peggiore: non so se sei mai
salito su un treno tedesco o su uno francese: sarà pur vero che costa il
doppio,
ma la seconda classe di un treno tedesco è molto meglio della prima classe
d'un treno italiano... E poi, da quel che mi risulta, in Francia ed in
Germania, certe
misure di sicurezza, come la ripetizione del segnale in cabina, sono
presenti
su tutti i treni... Insomma, paghiamo poco, ma abbiamo ancor meno, e quando
si parla di sicurezza, questo mi pare molto, molto grave...


 ha scritto nel messaggio 
news:217Z169Z121Z11Y...@usenet.libero.it...

Eschede (Germania) 3 giugno 1998
101 morti e 88 feriti. È il bilancio finale del tremendo incidente 
ferroviario avvenuto in Germania sulla linea Monaco - Amburgo, vicino ad 
Eschede. Si tratta del più grave disastro sui binari in Germania dell'epoca 
moderna.
L'ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" alla velocità di 200 km/h sta per 
oltrepassare un ponte quando la carrozza successiva al locomotore deraglia. 
La motrice si sgancia e prosegue la sua corsa per oltre un chilometro mentre 
la carrozza deragliata si va ad infrangere contro il pilastro del ponte 
facendolo crollare sulle carrozze successive. Solo l'ultima carrozza, pur 
deragliando, rimane in piedi, mentre il locomotore di coda resta sui binari.
A pochi giorni di distanza, dopo il ritiro di tutti gli ICE dalle linee 
tedesche sostituiti da materiale ordinario, un'inchiesta appura che un 
cerchione del terzo asse della prima carrozza successiva alla motrice di 
testa ha ceduto impiantandosi 6 km dopo nella massicciata e provocando il 
deragliamento.
Tutti gli ICE sono stati rimessi in servizio dopo accuratissimi controlli ed 
un provvedimento di carattere tecnico ha stabilito che l'usura massima 
ammessa per i cerchioni sia fissata in 890 mm in luogo degli 854 mm previsti 
in precedenza.
Bruhl (Germania) 6 febbraio 2000
E' da 13 minuti passata la mezzanotte, quando l'espresso D 203 Amsterdam - 
Basilea irrompe nella piccola stazione di Bruhl, cittadina a sud di Colonia, 
a forte velocità.
Il locomotore deraglia e con la prima carrozza corre impazzito per i vicini 
campi, travolgendo un garage e un balcone e andando a terminare la sua folle 
corsa contro la parete di una casa. Dietro di loro una carrozza si schianta 
contro un pilone messo a sostegno della tettoia della stazione, lasciando 
cadere le successive vetture in un fossato fortunatamente poco profondo.
Trecento sono i passeggeri che dormono sopra al treno, alla fine della 
sciagura 8 saranno le vittime e 96 i feriti metà dei quali trasportati nei 
vicini ospedali in gravi condizioni.
Le cause del disastro sembrano subito evidenti ai responsabili delle DB. Il 
treno viaggiava troppo velocemente, a  circa 120 km/h in un tratto in cui la 
velocità prevista era di 40 km/h a causa di alcuni lavori sulla massicciata 
che avrebbero peraltro costretto il convoglio ad affrontare un tratto in 
deviata.
Resta ancora da capire come mai il giovane macchinista di 28 anni alla guida 
del convoglio non abbia rispettato il segnale di rallentamento situato 2 
chilometri prima dell'ingresso in stazione. 

 chilometri prima dell'ingresso in stazione.
E questo è il cosiddetto "fattore umano", che è comunque ineliminabile...
Ma che può essere mitigato da opportuni sistemi di sicurezza...
Io non dico che gli incidenti non capitino anche altrove: dico che nel caso
dell'incidente di Crevalcore mancavano le più elementari misure di sicu=
rezza, e che, se ci fossero state, probabilmente non sarebbe accaduto.
Dico anche che questo governo ha tagliato i fondi destinati all'ammoder=
namento ed alla messa in sicurezza della rete, per finanziare il taglio
delle tasse, e questo mi pare grave, in una situazione in cui tratte impor=
tanti della rete sono prive delle più elementari misure di sicurezza.
Tu che dici?


 ha scritto nel messaggio 
news:217Z169Z121Z11Y...@usenet.libero.it...
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Io dico che gran parte delle cose che dici sono false, che non si tratta del 
governo che ha tagliato i fondi destinati all'ammodernamento ma di semplice 
menefreghismo di coloro che sono addetti alla sicurezza delle ferrovie: 
certamente mettere su quella linea i famosi ripetitori non costa miliardi di 
euro, solo che qualcuno, nelle ferrovie, chissà perché, non l'ha mai fatto, 
non ha mai sentito l'esigenza anche se il costo era irrisorio.
Poi dico che i lavori di ammodernamento che sono stati fermi per decenni si 
sono mossi sotto questo governo ed è incredibile accusare proprio l'unico 
governo che sta muovendo qualcosa.
Poi dico che il macchinista avrà avuto tutte le scusanti del mondo, ma ha 
ignorato un semaforo rosso, sarà stata distrazione, sarà stato il caso, 
intanto l'ha ignorato. E questo è fattore umano, esattamente come nel caso 
tedesco.
Poi dico che in Germania in 2 anni sono morti in 120, nonostante tutti i bei 
discorsi che fai tu.
Infine dico che le ferrovie italiane sono quelle con l'incidentalità più 
bassa d'Europa, nonostante tutti i bei discorsi che fai tu, tu mi dirai che 
è solo culo (e io non credo), ma intanto è così.
Poi ti dirò quel che ti hanno già detto altri: noi paghiamo un prezzo che 
NON copre il costo del servizio e lo facciamo per quel sovietismo 
strisciante di cui spesso parlo: dare la colpa al governo dei tagli e 
pretendere di pagare un biglietto che non copre i costi è tipicamente 
italico.
Infine ti dico che nella socialissima Svezia (dove si molla il 60% dei 
propri introiti in tasse) un percorso di una quindicina di km per 
entrare/uscire da Stoccolma su mezzi pubblici costa l'equivalente di 7 euro 
che fanno 14 euro al giorno che fanno circa 300 al mese per un pendolare, e 
non ci sono sconti sugli abbonamenti o sono molto scarsi. 

 non ci sono sconti sugli abbonamenti o sono molto scarsi.
E quanto guadagna un operaio svedese? Giusto così per capire se prende
gli stessi soldi di un operaio in Italia... E, comunque, non so tu, ma io
sarei
ben disposto a pagare di più, pur di sapere che il treno su cui viaggio è
do=
tato almeno delle misure di sicurezza più elementari
Aggiungo questo articolo, in cui sono riportati alcuni dati interessanti:
Una rete a binario unico
Lunardi: «Ritardi per colpa del centrosinistra». Bersani: «Non è vero»
10.000 chilometri La maggior parte delle linee italiane sono su «semplice
binario». I lavori sulla Bologna Verona proseguono dagli anni '70
SARA MENAFRA
La rivendicazione su quanto il governo ha già fatto per migliorare la
sicurezza dei treni è partita in automatico, a qualche ora dall'incidente.
Il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, prima ancora di giungere
sul luogo della tragedia bolognese ha subito annunciato: «Il raddoppio della
linea ferroviaria Bologna-Verona è inserito nella Legge Obiettivo, i
relativi progetti sono approvati e già stanziati i finanziamenti. In passato
i governi di sinistra hanno rallentato il potenziamento delle reti i cui
fondi sono stati invece sbloccati grazie all'intervento della legge
Obiettivo». Il diessino ed emiliano Pierluigi Bersani gli ha risposto
precisando che «dopo il blocco dei primi anni `90, i lavori per il raddoppio
della Bologna-Verona furono riavviati a partire dal 1999» e ha chiesto che
il ministro riferisca in parlamento. Guardando i dati dello sviluppo delle
ferrovie italiane, però, si scopre presto che le responsabilità su questo
fronte sono antiche e trasversali. La linea Bologna Verona è a binario unico
come la maggior parte dei collegamenti ferroviari, italiani: 9.900
chilometri sui 16.200 complessivi. Una parte di queste tratte è vecchia e
poco frequentata, dunque i rischi sono bassi. Il tratto protagonista della
tragedia di ieri, invece, è uno di quelli mediamente trafficati eppure
ancora su «semplice binario». I progetti di raddoppio risalgono non al `99
ma agli anni `70 e nel corso dei decenni sono stati finanziati e bloccati
più volte. Gli ultimi interventi erano riusciti a far arrivare il doppio
binario fino a San Giovanni in Persiceto, una decina di chilometri a sud del
luogo dell'incidente. Cinque minuti di percorso in più hanno fatto la
differenza.
Sulle linee a «semplice binario» come questa non c'è nessun sistema di
sicurezza che non sia l'occhio umano. Non c'è il ripetitore di segnale, che
trasmette sulla motrice l'indicazione proveniente dal semaforo e blocca
automaticamente il treno, e non c'è l'«uomo morto», un antiquato sistema di
verifica dell'attenzione del guidatore. A un unico macchinista spetta il
compito di gestire l'intera vettura passeggeri, con l'aiuto del capotreno.
«In una parte delle tratte a binario unico non c'è un vero pericolo, perché
il traffico è molto limitato - spiega Stefano Maggi (autore del libro «Le
Ferrovie» edito da Il Mulino e docente di Storia delle comunicazioni
all'università di Siena) - in alcuni punti però ci sono delle strozzature
che limitano tutta la circolazione». L'elenco è lungo: la Milano Tirano, che
collega la capitale del Nord ai laghi, la «pontremolese» tra La Spezia e
Parma, la Ventimiglia Genova, la Ancona Roma. E poi la Messina Palermo,
l'intera regione Sardegna, la Taranto Reggio Calabria.
Una falla nel sistema nata e cresciuta insieme alle ferrovie italiane, come
spiega ancora Maggi: «Il problema è che dal 1939 al 1965 non c'è stato
nessun intervento di raddoppio della linea e le tratte a doppio binario
erano poche anche prima». Durante il fascismo e fino agli anni `50 la scelta
è stata quella di elettrificare, piuttosto che raddoppiare. «E' stata una
linea suicida anche in prospettiva: gli interventi dagli anni `70 in poi
hanno dovuto tenere conto dell'urbanizzazione».


 tato almeno delle misure di sicurezza più elementari
Non c'entra nulla il guadagno, la cifra è talmente sconvolgente che le 
strade per Stoccolma sono intasate di macchine ed i treni sono quasi vuoti 
perché solo i ricchi possono permettersi quella comodità, a tutti gli altri 
conviene molto di più spendere 3 euro al giorno che 14...

L'articolo conferma esattamente quel che ho detto fin dall'inizio: il 
problema delle ferrovie risale, come molti problemi del trasporto italiani, 
e non solo del trasporto, a decenni di miopia che ci hanno portati a fare 
scelte spesso suicide, molte obbligate dalle filosofie sovietiche di cui 
parlavo e altre dalle filosofie ecologiste che sono spesso anche peggio. 

 della rete...
Che cumulo di falsità:
Investimenti infrastrutturali delle Ferrovie (in milioni di euro):
-primo è il totale, il secondo è la rete storica, il terzo dato 
l'alta velocità
1997: 1.911 (1.171+740)
1998: 2.535 (1.316+1.219)
1999: 2.431 (1.512+919)
2000: 2.840 (1.575+1.265)
2001: 3.633 (1.785+1.848)
2002: 4.336 (2.046+2.290)
2003: 5.754 (2.223+3.531)
2004: 6.439 (2.439+4.000)
L'alta velocità è il futuro, la rete storica non è remunerativa in 
termini monetari come lo sarà la TAV, la TAV è il futuro, è quella 
che permetterà l'ammordernamento del resto della rete coi suoi 
introiti.
-- 
Apocalysse
"Io sono l'Apocalysse e dopo di me il nulla"
Forum Samsung:
http://www.anvi.it/forum/index.php?showforum=42
Salsa Cubana:
http://www.encantolatino.it

 ha scritto:

Beato chi ci crede... E intanto la gente crepa: aspettiamo i mitici
introiti dell'alta velocità per mettere in sicurezza le linee? Magari
tra 50 anni saranno sicure...


 parlavo e altre dalle filosofie ecologiste che sono spesso anche peggio.
Beh, glisso sulle "filosofie sovietiche" ché, in un paese governato
per 50 anni dalla DC, mi fanno sempre molto sorridere...
Su quelle ambientaliste ci sarebbe pur molto da discutere, ma mi
pare che l'hai butta li tanto per dire, e quindi glisso anche su quelle.


 Beato chi ci crede... E intanto la gente crepa:
Ciccio, le statistiche europe pongono le ferrovie italiane come le 
più sicure d'europa. Quindi vatti a fare un giro, e torna quando sei 
piu preparato.
