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Titolo: Trasporto ferroviario

Malgrado si abbia il tasso di incidenti ferroviari piu' basso dell'Ue,
nel nostro Paese ci sono ancora seimila chilometri di binari unico.
Per ristrutturare la rete ferroviaria mancano 23 mila miliardi di
eruro, e forse quel che e' ancora di peggio il benestare dei bastian
contrari - verdi, ambientalisti ed ecologisti - che ad ogni iniziativa
non trovano di meglio che opporsi - salvo poi, dinanzi a tragedie come
quelle di Crevalcore, gridare allo scandalo.
- Origin: Se ti opponi a chi propone di fare deve assumerti le
responsabilita' che ne conseguono   
Ciao
Luigino Ferrari
luf...@tin.it

 quelle di Crevalcore, gridare allo scandalo.
Veramente i verdi si oppongono al raddoppio delle linee ferroviarie? Mah...
In ogni caso nella mia zona (Ancona città) l'opposizione alle opere 
pubbliche è composta in primissimo luogo da associazioni di proprietari 
locali (di abitazioni, di terreni) che nella maggior parte dei casi fanno 
riferimento ai partiti di destra...
--
Xelloss 

 responsabilita' che ne conseguono
Cogliombro, lascia perde', con quella cifra ci si fa la linea
Milano-Centrale -> Marte-Monte-Olimpo a triplo binario
^_____________^
P.S.: smettila di guardarti il TG4 e di leggerti "libero" con la bava alla
bocca... Esci a farti un bicchierino con gli amici, svagati un po'

 nel nostro Paese ci sono ancora seimila chilometri di binari unico.
A me, a dire il vero, risulta un dato diverso: 9.900 chilometri a
binario unico, sui 16.200 complessivi...
Giusto per gradire, riporto questo articolo sul disastro ferroviario,
così magari hai qualche informazione in più sulla situazione...
"Una rete a binario unico"
Lunardi: «Ritardi per colpa del centrosinistra». Bersani: «Non è vero»
10.000 chilometri La maggior parte delle linee italiane sono su «semplice
binario». I lavori sulla Bologna Verona proseguono dagli anni '70
La rivendicazione su quanto il governo ha già fatto per migliorare la
sicurezza dei treni è partita in automatico, a qualche ora dall'incidente.
Il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, prima ancora di giungere
sul luogo della tragedia bolognese ha subito annunciato: «Il raddoppio della
linea ferroviaria Bologna-Verona è inserito nella Legge Obiettivo, i
relativi progetti sono approvati e già stanziati i finanziamenti. In passato
i governi di sinistra hanno rallentato il potenziamento delle reti i cui
fondi sono stati invece sbloccati grazie all'intervento della legge
Obiettivo». Il diessino ed emiliano Pierluigi Bersani gli ha risposto
precisando che «dopo il blocco dei primi anni `90, i lavori per il raddoppio
della Bologna-Verona furono riavviati a partire dal 1999» e ha chiesto che
il ministro riferisca in parlamento. Guardando i dati dello sviluppo delle
ferrovie italiane, però, si scopre presto che le responsabilità su questo
fronte sono antiche e trasversali. La linea Bologna Verona è a binario unico
come la maggior parte dei collegamenti ferroviari, italiani: 9.900
chilometri sui 16.200 complessivi. Una parte di queste tratte è vecchia e
poco frequentata, dunque i rischi sono bassi. Il tratto protagonista della
tragedia di ieri, invece, è uno di quelli mediamente trafficati eppure
ancora su «semplice binario». I progetti di raddoppio risalgono non al `99
ma agli anni `70 e nel corso dei decenni sono stati finanziati e bloccati
più volte. Gli ultimi interventi erano riusciti a far arrivare il doppio
binario fino a San Giovanni in Persiceto, una decina di chilometri a sud del
luogo dell'incidente. Cinque minuti di percorso in più hanno fatto la
differenza.
Sulle linee a «semplice binario» come questa non c'è nessun sistema di
sicurezza che non sia l'occhio umano. Non c'è il ripetitore di segnale, che
trasmette sulla motrice l'indicazione proveniente dal semaforo e blocca
automaticamente il treno, e non c'è l'«uomo morto», un antiquato sistema di
verifica dell'attenzione del guidatore. A un unico macchinista spetta il
compito di gestire l'intera vettura passeggeri, con l'aiuto del capotreno.
«In una parte delle tratte a binario unico non c'è un vero pericolo, perché
il traffico è molto limitato - spiega Stefano Maggi (autore del libro «Le
Ferrovie» edito da Il Mulino e docente di Storia delle comunicazioni
all'università di Siena) - in alcuni punti però ci sono delle strozzature
che limitano tutta la circolazione». L'elenco è lungo: la Milano Tirano, che
collega la capitale del Nord ai laghi, la «pontremolese» tra La Spezia e
Parma, la Ventimiglia Genova, la Ancona Roma. E poi la Messina Palermo,
l'intera regione Sardegna, la Taranto Reggio Calabria.
Una falla nel sistema nata e cresciuta insieme alle ferrovie italiane, come
spiega ancora Maggi: «Il problema è che dal 1939 al 1965 non c'è stato
nessun intervento di raddoppio della linea e le tratte a doppio binario
erano poche anche prima». Durante il fascismo e fino agli anni `50 la scelta
è stata quella di elettrificare, piuttosto che raddoppiare. «E' stata una
linea suicida anche in prospettiva: gli interventi dagli anni `70 in poi
hanno dovuto tenere conto dell'urbanizzazione».
(SARA MENAFRA. Da "il manifesto" del 8/01/2005)
(cut)
K.
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