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Titolo: I signori della autostrade (che son anche quelli della cordata)

I signori delle autostrade
Giorgio Ragazzi: "I signori delle autostrade"
Noi, i nostri padri, i nostri nonni abbiamo pagato le autostrade. Il loro
costo è stato ammortizzato da anni. In Inghilterra e in Germania sono
gratuite. In quei Paesi, i cittadini, in modo legittimo, le usano senza
pagare due volte. Le hanno già finanziate, sono roba loro. In Italia le
autostrade sono state regalate ai concessionari come Benetton che guadagnano
miliardi di euro senza nessun rischio nè investimenti di capitale. I
miliardi dei pedaggi vengono poi investiti in ogni tipo di business e per
finanziare i partiti.
Le autostrade devono diventare gratuite. Non abbiamo pagato per decenni le
tasse per arricchire Benetton e soci. Per le nuove autostrade il discorso è
diverso, chi vuole la concessione ci metta i suoi soldi. Per le autostrade
già esistenti dobbiamo dire basta al pizzo dei concessionari. Nei prossimi
giorni lancerò una campagna di disobbedienza civile, sarò io il testimonial.
Prima di ascoltare l'intervista al professore Giorgio Ragazzi, autore del
libro: "I signori delle autostrade", vi faccio una raccomandazione. Prendete
una camomilla doppia e non indossate nessun maglione della Benetton.
Potreste mangiarlo.
"La rete autostradale italiana è stata costruita quasi interamente negli
anni ’60 e ’70. E’ stata finanziata quasi interamente a debito. Al tempo
tutte le autostrade facevano capo o all’Iri o agli enti locali, comuni,
province, eccetera, il loro debito era spesso garantito dallo Stato. A fine
degli anni ’90, cioè dopo 25 anni, questi investimenti erano stati
ammortizzati, i debiti rimborsati. Il capitale azionario investito nelle
autostrade era minimale, allora alla fine degli anni ’90, per logica, o si
dovevano abolire i pedaggi e rendere gratuite le autostrade, come d’altronde
sono in Germania e in Inghilterra perché l’investimento era stato
ammortizzato coi pedaggi, oppure il grosso degli utili delle concessionarie
avrebbe dovuto essere passato allo Stato come imposte o quello che sia
com’era previsto dalle Leggi al tempo.
Che cosa è successo però? L’Iri aveva bisogno di soldi e aveva deciso di
privatizzare la società Autostrade, che è la più importante con circa il 65%
della rete autostradale di sua proprietà, per agevolare questa
privatizzazione sono state fatte delle concessioni, quelle che io chiamo
regali enormi a queste concessionarie. Già prima gli era stato concesso di
fare la rivalutazione monetaria, quindi di aumentare molto il valore di
libro del loro patrimonio che poi doveva essere remunerato coi pedaggi, poi
sono state prorogate le concessioni più o meno gratuitamente per mediamente
10 anni. Di questo gli utenti non si sono accorti, non hanno percepito il
fenomeno perché loro vanno, pagano il pedaggio e non sanno particolarmente,
ma è facile rendersi conto dell’enormità del regalo che riceve una
concessionaria se si fa una leggina e gli si proroga di 10 anni la
concessione. Il problema oggi è che queste concessionarie fanno enormi
profitti, non hanno investito nel settore perché non è stato costruito più
nulla, quindi hanno investito in operazioni finanziarie, in titoli
diversificando nel settore immobiliare, ora stanno investendo anche
all’estero eccetera, quindi noi abbiamo pedaggi molto elevati e una rete
autostradale ormai vecchia, del tutto insufficiente in una situazione triste
ed anomala.
Il vero problema è che questi pedaggi una volta completato l’ammortamento
sono in realtà delle imposte e allora se dobbiamo pagare le imposte tant’ è
che le incassi lo Stato non dei concessionari che non hanno mai investito
nulla nella concessione. Per dire se le autostrade sono molto care in senso
generale non si può, nel senso che a volte vengono raffrontati pedaggi
pagati in Italia con quelli, ad esempio, pagati in Francia. E’ chiaro che il
pedaggio deve riflettere il fatto che l’autostrada sia costata molto poco,
sia stata ammortizzata, quanto traffico ci passa eccetera, quindi non conta
guardare il livello assoluto del pedaggio ma rapportarlo alla redditività
delle concessionarie perché il pedaggio, oltre che coprire i costi, dovrebbe
servire ad assicurare una remunerazione ragionevole e congrua sul capitale
investito, quindi è importante nel valutare il livello del pedaggio andare a
vedere qual è il capitale investito. A partire dal ’99 è stato introdotto in
Italia il cosiddetto price-cap che è una formula con la quale vengono
determinati gli incrementi tariffari di anno in anno.
Qui il sistema ha due difetti fondamentali: primo è il dato di partenza,
ossia è stato regolamentato l’incremento delle tariffe ma si sono prese per
buone le tariffe esistenti all’epoca, quando il capitale investito da queste
concessionarie era bassissimo, quindi senza tenere conto del fatto che
queste già avevano un livello di profittabilità assolutamente
ingiustificato. Questo viene fatto sulla base di un piano finanziario, c’è
una parte che compensa l’inflazione, una parte che invece tiene conto di una
serie di fattori, tra cui anche l’incremento previsto dal traffico. Per cui
cos’è successo fino ad oggi? E’ successo che l’Anas faceva delle previsioni
di incremento del traffico prudentissime, bassissime, che sono state sempre
molto inferiori alla realtà. Tutto l’incremento del traffico superiore a
queste previsioni è andato come profitto netto nelle tasche delle
concessionarie, quindi era anche facile, avendo buon rapporto con l’Anas, io
credo (con una certa malizia) fare un piano finanziario con previsioni
bassissime di traffico e poi fare profitti in più.
Un terzo elemento è la cosiddetta remunerazione della qualità, che è un
concetto fantasioso perché la qualità viene misurata sia in rapporto a un
indice sulla qualità della pavimentazione, sia a un indice di mortalità. Se
diminuisce la mortalità aumentano le tariffe. Però non c’è nessuna relazione
fra i costi investiti dalle concessionarie per migliorare la qualità e i
benefici che hanno in termini di aumento delle tariffe. Cioè se viene
introdotta una regolamentazione più stringente, la patente a punti, i limiti
di velocità eccetera, diminuisce la mortalità, sia sulle autostrade che
sulle strade statali, ebbene loro come conseguenza hanno un incremento della
tariffa assolutamente ingiustificato.
Sono chiare varie cose: primo che occorrerà aumentare gli investimenti nelle
infrastrutture in autostrade perché il Paese non investe più da 30 anni
quindi siamo rimasti assolutamente indietro. Secondo: costruire oggi
autostrade costa enormemente più di quanto costava in passato, faccio un
esempio, oggi costruire un’autostrada costa fra i 25 e i 50 milioni di euro
al chilometro. La società Autostrade è stata privatizzata all’inizio del
2000 ad un prezzo che rapportato ai chilometri gestiti equivale a due
milioni e ottocentomila euro per chilometro, quindi hanno pagato
quell’importo per la rete esistente, per farne nuove ci vuole dieci volte
tanto. Allora è chiaro che per costruire nuove autostrade con concessioni in
project financing è necessario applicare pedaggi molto elevati, mentre la
rete esistente giustificherebbe pedaggi molto più bassi di quelli che sono
in vigore oggi. Allora quello che io ho proposto in questo libro è
rescindere il legame tra il pedaggio pagato dall’utente e il pedaggio
incassato dalla concessionaria. Perciò avere una tariffa nazionale omogenea
che viene pagata dagli utenti. Nelle autostrade dove si riconosce al
concessionario meno perché l’autostrada nel frattempo è stata interamente
ammortizzata, la differenza dovrebbe essere recuperata a un fondo strade che
l’utilizza per ridurre i pedaggi e finanziare le nuove iniziative." Giorgio
Ragazzi
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 ha scritto nel messaggio 
news:66Z37Z173Z157Y1...@usenet.libero.it...
ah Beppe, facce Tarzan ! 


ah cretino, paga al casello!
(per la serie: quando il saggio indica la luna, il cretino parl SEMPRE del
dito".
e
