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Titolo: Ascesa e caduta della privatizzazione delle ferrovie UK

In questo momento che si e' tutti distratti dai piu' gravi 
avvenimenti in medio oriente e' venuto, nella disattenzione generale,
a mancare uno dei piu' grandi miti di SCI, ovvero le
mitica privatizzazione delle ferrovie Inglesi.
tanto, tanto tempo fa ci stava la fata buona del liberismo, al secolo
margaret tatcher, che tanto ha fatto per il bene degli UK e del mondo
tutto
(come ci veniva spiegato quotidianamente da un gruppo di SCiti tanto
virulenti quanto short-sighted)
..e ce la ha messa proprio tutta! Ad esempio il fatto che le ferrovie
UK siano
 spezzettate in 100 compagnie diverse lo ha voluto proprio lei per
impedire che i governi  successivi (cattivoni..) rovesciassero il
cammino delle privatizzazioni
 che, come il Sol dell'avvenir, doveva  portare gli UK  ad un radioso
mondo
 nuovo.
 Che si puo' dire? Che il radioso mondo tatcheriano e' peggio del
vecchio,
 direi.
 Gli interessati, con il cappello in mano posto rispettosamente sul
cuore,
 si leggano per intero la descrizione dell'ascesa e caduta 
 di  questo mirabile Kombinat capitalista made in tatcher.
 Gli storici del XXII secolo probabilmente avranno difficolta' a
determinare
 se ne capiva meno di economia la tatcher o breznev...
 
Sul tema poi "investi in Borsa che te fa ben"
e' poi interessante domandarsi cosa ne penseranno
 i 250,000 azionisti della Railtrack che hanno in mano delle
azioni che sono senza valore (c'e' una faccenda complessa per cui
la protezione da bancarotta non e' quella standard quindi gli analisti
danno come abbastanza certo una perdita totale dell'investimento
fatto)
 
http://news.bbc.co.uk/hi/english/business/newsid_1586000/1586960.stm
 Essi vanno a far compagnia a quelli della Marconi nel tanto 
celebrato mondo de "gli UK non sono come l'Italia, gli UK sono
un paese maturo come gli USA, li anche gli operai investono in borsa"
Sul caso Railtrack:
http://news.ft.com/ft/gx.cgi/ftc?pagename=View&c=Article&cid=FT3GG5J7JSC&liv
 e=true&useoverridetemplate=ZZZ3XDHE90C&tagid=ZZZA31PK20C
 How the rail privatisation experience went wrong
 By Juliette Jowit, Transport Correspondent
 Published: October 7 2001 21:09 | Last Updated: October 7 2001 21:10
 Shortly after Railtrack was privatised, the company said it expected
one day
 "to be able to offer other railways . . . the benefit of its
experience".
 That dream had already been shattered by public outcry over falling
 performance, a series of fatal crashes and an increasing dependence
on state
 subsidies. 
 Now the humiliation is complete, and countries looking at forms of
railway
 privatisation will want to know what went wrong. 
 Critics and apologists for the railway point to three problem areas:
 privatisation in the mid-1990s, the quality of management, and
especially
 the grossly overrun west coast route modernisation project, which has
risen
 from £2.3bn to more than £7bn ($10bn). Inevitably, Railtrack's
downfall was
 probably a result of an interplay between these factors. 
 There were three big problems with privatisation: the transfer from
the
 public to private sector and the pressure for profit; the fragmented
 structure of an industry split into more than 100 bits, and the
industry's
 inadequate financial structure and weak regulation. 
 Many of these, in turn, were caused by the way in which the sell-off
was
 rushed through by a Conservative government desperate to raise money
and to
 make it all but impossible for a future Labour government to
renationalise
 the industry. 
 The trade-off between profit and safety and performance is a
controversial
 one, but a former Railtrack chief admitted it was an "un- intended"
 conflict. 
 More specifically, inquiries into three fatal crashes have revealed
worrying
 signs of such a clash. Before the fatal Ladbroke Grove crash in 1999,
 Railtrack had refused requests to spend money improving the
difficult-to-see
 signal that helped cause the accident. Since the deaths at Hatfield
last
 year, the true implications of years of cost-cutting have also
emerged.
 The problem with the structure of privatisation was twofold: the
fragmented
 industry spawned an acrimonious blame culture as different companies
sought
 to exonerate themselves of problems. Earlier this year Railtrack and
the
 operators admitted to employing more than 300 staff just to argue
over who
 caused which delays. At the same time, Railtrack was struggling to
cope with
 a financial structure that did not allow it to earn more money when
the
 number of passengers and trains rose sharply. 
 Notwithstanding fundamental flaws of the privatisation, some critics
believe
 Railtrack need not have failed. What finished the company off, they
argue,
 was failure of management. 
 The problems started under Sir Bob Horton, the first chairman, who
chiefly
 concerned himself with the corporate side of the business and made
few
 changes to improve the way the railway was run. 
 Railtrack, already weakened by the departure of many of the best
managers,
 developed a culture of arrogance that meant it continued to ignore
warnings
 about problems. 
 Gerald Corbett took over as chief executive in 1997 and tried to
shake up
 the management. But under him other problems got worse. 
 Meanwhile, public and political hostility rose during fatal crashes
at
 Southall, Ladbroke Grove and Hatfield, a steady drop in performance,
and
 line closures after the Hatfield accident. 
 Last November, Steve Marshall took over as chief executive and tried
to mend
 the damage. In April, he asked for - and was promised - £1.5bn from
 government to tide the company over. In May, he asked for at least
another
 £2.6bn. Since then Railtrack has asked for more. But still
performance has
 not recovered. 
 On Friday, it seems, the government, like the passengers, had had
enough.



Le ferrovie perdono soldi un pò dappertutto.

E' il controllo del traffico ferroviario ad essere poco agevole.

In futuro, con il GPS, sarà possibile aumentare lo sfruttamento
dei binari.

Tanto per fare un esempio i maggiori aeroporti sono connessi ai centri
urbani tramite

ferrovie dirette. Ebbene sono pochissimi quelli nei quali si ha un
treno che parte ogni

10 minuti, se scendessero sotto il fattore sicurezza inizierebbe a
scricchiolare.

Ebbene grazie al GPS sarà possibile far partire un treno ogni
5 minuti, in questo modo

l'ArlandaExpress potrà raddoppiare il numero di passeggeri trasportati,
anzi, triplicarlo

perchè oggi parte un treno ogni 15 minuti.

serenissima ha scritto:



 
  Bianchino: se quelli dell'ArlandaExpress volessero veramente triplicare il
numero di passeggeri trasportati ADESSO, senza dover aspettare il GPS del
domani (come se i GPS di oggi non andassero bene)... basterebbe comporre un
treno piu' lungo, hai presente il Rivarossi col quale giocavi fino a l'altro
ieri?
  'mazza che imbecille che sei...
-- 
Posted from 
mars.esrf.fr
 [160.103.2.52] 
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

Roberto Kersevan ha scritto:

No, quelli attuali non vanno bene, nessuno fa quello che io credo dovrebbero fare,
cioè fermare il treno in caso di collisione.
Sai cos'è un integrale di linea? Ecco, ho detto tutto!

 >  privatisation will want to know what went wrong.
Sono sempre piu' convinto che gli Storici dei secoli futuri avranno il
loro
bel daffare a classificare l'ignoranza economica di quelli che, ai
contemporanei,
sono stati additati ad esempi da seguire. Uno di questi e' la Margaret
Tatcher
che, come il suo amico Pinochet, e' comunque vive abbastanza da
vedersi
tirata  giu' dal piedistallo.
Il tema della privatizzazione delle Ferrovie Inglesi e' cosi'
riassunto
sull'Economist di Ottobre 13 
The bankruptcy is direct consequence of the way the railways were
privatised
by the conservative government in 1996.
The problem aways centered on railtrack which was operating a run-down
network.
From day of privatisation its revenues were more or less fixed,
according to
a formula laid down by its regulator. But nobody, not least
railtrack's managment,
knew what its costs woule be. THERE WAS NO PROPER INVENTORY OF THE
STATE
OF THE TRACK AND SIGNALS, and therefore no idea of how much
investments
would be needed to fix them.
(..) 
che uno dice, 'mazza che decreto di ampio respiro deve essere stato
quello
della Tatcher una negazione dei principi base non dico della economia
ma
dei fondamentali delle regole di bilancio - la creazione di una
azienda con
degli assetts di valore sconosciuto e nessun piano per determinare il
valore degli stessi.
Oddio, in una cosa pero' detta azienda si e' distinta, ovvero gli
utili
(..) profit of the £ 360m the previous year (..)
certo, detti utili fondavano su di un principio molto semplice,
ignorare i problemi
(devono essere andati a scuola di managment insieme a quelle aquile
della
SEA che dopo la farsa della nevicata sono riusciti ad aggiudicarsi la
palma
della piu' grande tragedia italiana nella aviazione civile)
It took three crashes, most importantly the Hatfield disaster last
October
cause by a cracked rail whichshould have been repaired months earlier,
TO
UNDERLINE THE FACT THAT THE NETWORK WAS NOT JUST CRUMBLING, BUT
ALSO UNSAFE.
Questo va letto tenendo bene a mente  i profitti all'anno precedente.
bye

 il deserto?
Alcuni business sono inefficcenti di per se, non hanno una tecnologia adeguata.
Se si riuscisse ad aumentare il numero di treni su una linea senza compromettere
la sicurezza allora anche i treni genererebbero profitto.
Non so se se hai saputo di un incidente avvenuto vicino Bolzano 5 giorni dopo
l'attentato alle torri gemelle. Un treno ha un guasto, si ferma, sono le 4 del mattino,
dopo 10 minuti un secondo treno gli piomba addosso, dopo 2 minuti un terzo treno
che marciava sull'altra linea investe i vagoni.
Che casino! Per due giorni la linea č bloccata.
Qui ci vuole una nuova tecnologia.
I treni potrebbero generare grossi profitti visto che il trasporto merci č piů econonomico
rispetto a quello su gomma.

 il deserto?
C'è un fatto che - nel tuo buffo furore ideologico - stai trascurando. La
privatizzazione della British Rail ha implicato innanzitutto la separazione tra
la gestione dei convogli e quella della rete. Railtrack - che è la sola
componente fallita - riguardava la seconda, non la prima. Con la tecnologia
attuale, la gestione della rete è un monopolio naturale, e per questo motivo la
privatizzazione - nei termini in cui è stata fatta - era un errore. Ma questo
non tocca l'altro versante della privatizzazione ferroviaria britannica, che è
stato un successo.
Come vedi, il mondo non è in bianco e nero, neanche per quel che riguarda le
privatizzazioni. Occorrono buon senso e competenza tecnica, applicati caso per
caso. Penso che gli storici del futuro saranno molto divertiti dall'ingenuo
manicheismo di tipi come te, che oggi come oggi sono tanti, su entrambi i lati
della ridicola crociata ideologica che stai combattendo.
Bye bye, Albert
---------------
-- 
Posted from  [193.204.136.249] 


...

Cioe' tu stai parlando dei convogli, intesi come treni, che secondo te
sono stati un successo? Guarda che se ho iniziato il thread parlando
di uno dei grandi miti SCIti, ovvero la privatizzazione delle ferrovie UK,
lo ho fatto perche' su SCI e' stato dibattuto da svariati user, alcuni
dei quali rilocati in permanenza in UK, la qualita' di dette ferrovie.
Io personalmente ci sono stato un tre-quattro volte, devo dire che mi 
hanno colpito lo stato dei vagoni (che dire sozzi e dire poco) 
ed il fatto che per aprire le porte del treno occorreva tirare giu' 
il finestrino ed azionare la maniglia dall'esterno. Questo e' cioe' che ho visto
nei dintorni di Birmingham, Manchester e York, suppongo che gli storici
del futuro, basandosi su di un numero di testimonianze piu' elevate
avranno un quadro piu' chiaro. Prima di continuare permetti una domanda,
ma te il treno in UK lo hai mai preso? 
bye

 privatizzazione ferroviaria britannica, che è stato un successo.
Detto da uno che, evidentemente, non e' mai salito su un treno inglese. Non 
che ti biasimi per questo - anche qui in UK, la gente fa il possibile per 
non salirci.
Poche ferrovie potrebbero farmi rimpiangere quelle italiane: quelle inglesi 
ci riescono senza la minima difficolta'. Parla con qualche inglese che e' 
stato in Italia, e le sue liriche descrizioni delle ferrovie italiane ti 
faranno credere che abbia confuzo la nostra naziona con un'altra - almeno 
finche' non sali su uno dei treni a cui e' abituato :)
Ciao
Eugenio
-- 
If men could get pregnant, abortion would be a sacrament.

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:Io personalmente ci sono stato un tre-quattro volte, devo dire che mi
:hanno colpito lo stato dei vagoni (che dire sozzi e dire poco)
:ed il fatto che per aprire le porte del treno occorreva tirare giu'
:il finestrino ed azionare la maniglia dall'esterno.
Vabeh, fosse solo questo.
Parliamo pure dei prezzi, fra i piu' (se non i piu'!) alti in Europa, e
la tecnologia in generale indietro di qualche decennio buono.
Le uniche peggiori sono quelle degli US of A, che semplicemente non ci stanno.
E' inutile, le ferrovie hanno benefici sociali grandissimi (sono piu'
ecologiche di auto o arei, danno la possibilita' di viaggiare comodamente,
e' difficile far crollare grattacieli andandoci addosso con i treni...)
ma il profitto non e' fra questi.
Quindi, privatizzare le ferrovie e' una stronzata.
Tanto semplice.
GT