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Titolo: Tav, tutte le obiezioni ai 14 punti

Tav, tutte le obiezioni ai 14 punti del governo Luca Mercalli: “Opera
dannosa e costosa”
 
Il climatologo, residente in Valsusa, ribatte argomento per argomento al
documento pubblicato dall'esecutivo l'8 marzo per dimostrare la necessità e
la sostenibilità del progetto
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav
Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di
comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione
tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team
tecnico della Comunità montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono
“affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso
mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se
esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento
alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali
dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica
internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e
qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita
(LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
 
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di
realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento
dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni
della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese
contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per
limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei
contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni
indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di
raggiungere le prestazioni promesse.
 
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e
Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo
invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la
realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime
ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h.
Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano
enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili
facendo transitare i Tgv sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta
velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono
ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure
l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti
transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il
progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è
ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente
enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle
relazioni progettuali Ltf, che si può tentare di mitigare e compensare, ma
non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato
ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
 
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero
principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei,
insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da
emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente
vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive
capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del
12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né
vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus,
benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove
non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato
recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1
(standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è
chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i
limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica,
indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è
attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33.
L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a
1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
 
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il
Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel,
lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene
ritenuto ancora perfettamente efficiente.
 
In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata
a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di
trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire
un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento
così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente,
tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la
valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata
effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata
pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo,
intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati
a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.

 ha scritto nel messaggio 
news:tjgv759925sp.2pxf3ugdp9hq$.dlg@40tude.net...

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Mercalli, ribadisce da sempre la necessità di un confronto paritetico con i 
fautori dell'opera.
Ma siccome, verrebbero smontate una ad una le falsità che i fautori 
declinano si guardano bene dall'affrontare in modo scientifico l'argomento.
Hanno una schiera di lecchini, costituiti da giornalisti e propangandisti di 
bassa lega che diffondono una sola opinione.
Quella che il traforo sia necessario.
Facendo i conti, rispetto hai tempi con i quali è stato costruito quello del 
San Gottardo, l'opera nella migliore delle ipotesi sarebbe pronta per il 
2036.
Figuriamoci se nel 2036, monti ed altre amenità saranno ancora vivi per 
essere processabili per danni irreversibili.
Bisogna svegliarsi.
Il trasporto ferroviario in Italia (quello che realmente serve ai cittadini) 
è morto.
Coloro che hanno necessità dei mezzi pubblici per ragioni economiche e di 
pensiero, devono finanziare loro malgrado opere costose e dannose per lo 
strato sociale più ricco.
Se oggi devo prendere il treno per andare a Venezia partendo da Verona, 
spendo in seconda classe più di 60 euro una follia.
Non su un treno ad alta velocità, su un treno normale che chamano Freccia 
Argento ma che ha gli stessi tempi di percorrenza dei rapidi anni 60.
Io, ed è il mio libero pensiero, penso che la TAV sia una gigantesca truffa.
 
 

 dannosa e costosa”
 
 
Guarda : 
io ci rinuncerei alla TAV, pur di non sentire piu' queste
polemiche. Basta. Basta. Basta.


Io non rinuncio alla TAV e ignoro le sciocche polemiche.

 spendo in seconda classe più di 60 euro una follia.
 
Non dire vaccate. Con il Freccia bianca andate e ritorno in 2 classe 
sono 43 euro
 

 sono 43 euro
 
Ma a parte i prezzi, signori, diciamocelo, suvvia: Verona - Venezia in 
auto è un delirio. E comunque tutta quell'autostrada.
Vuoi mettere la comodita' centro-centro, no code, no semafori, no 
pazzi, no Tir.
Ma evviva il treno, tutta la vita. Che poi e' anche piu' veloce.
 


IO lo userei sempre, ma porca troia in Germania costa una follia
 

 IO lo userei sempre, ma porca troia in Germania costa una follia
 
Ma scusa, la BahnCard no?
Le soluzioni sono tre: o ti fatti una BahnCard 25 e prenoti almeno una 
settimana prima; o ti fai una BahnCard 50 e puoi prenotare anche il 
giorno stesso, o, se sei uno che programma molto in anticipo.
Vedi anche che, secondo me, se viaggi per lavoro, puoi chiedere al tuo 
datore di comprartela. Da me funziona cosi'.
 


Mi dovrei muovere di piú e comunque i treni in Germania sono TROPPO 
cari. In Svezia ho fatto il tragitto, su un regionale, equivalente al 
Monaco Stoccarda, allo stesso prezzo del regionale Ulm Monaco. Treno 
pulito confortevole e puntuale. Oltretutto al bar del treno caffé con 
free refill
 

 free refill
 
Vabbè, prendi due tratte, in due paesi diversi, magari con orografia 
diversa e traffico passeggeri anche. Il confronto andrebbe fatto con 
statistiche più comprensive.
 
Comunque se paghi il prezzo pieno sono d'accordo, i treni tedeschi 
sonpo molto cari, ma la strategia delle ferrovie con questi abbonamenti 
è quella di fidelizzare il viaggiatore.
 
Non perdere di vista il punto principale: occorre decongestionare la 
rete stradale. Accendi Deutschland Funk la mattina. Il notiziario del 
traffico dura almeno 10 minuti: "A14 Köln - Essen, 3 km stockender 
Verkher. A5, 12 km Stau. A12a ... "
 
Hai due modi: costuire più strade, o svuotare quelle che ci sono. E io 
sono per la seconda soluzione. Quindi o car sharing o treno. 
Alternative non ne vedo molte.