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Titolo: il quotidiano di Confindustria confronta il piano Air France e il  piano Fenice per Alitalia

da IlSole24Ore
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/09/alitalia-vale-300-milioni.shtml?uuid=dbdff838-7be5-11dd-b71c-ffcc13bc0246&DocRulesView=Libero
Sabato 06 Settembre 2008
Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la
«nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e
l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi,
che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e
respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16
investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di
Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il
progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la
compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per
creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che
vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25
luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi
l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa
Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale
al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa
caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i
passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di
un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti.
Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori
alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato
nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle
low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo
raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13
e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta
all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani
aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra
per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la
compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia
circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due
vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in
meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un
aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni
di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata
necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi
60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320
che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing
su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta
la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera
nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di
milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza
arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse
essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte.
L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la
società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008,
accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che
invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di
Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad
company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi
soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del
Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai
soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di
talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma
effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento
riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a
300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non
mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo
precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi.
Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che
verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori,
dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per
comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli
aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di
AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che
non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia
pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow,
Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate
centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di
vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura
trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa,
ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse
massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da
AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad
Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del
2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso
d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha
il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap
Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una
complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo
ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del
gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi
nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per
acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date
in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche
che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con
Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci
sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale
esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel
bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un
valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta
nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si
legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772
milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo
impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non
si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra
cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito
accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai
costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in
proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande
compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo
gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il
fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà
buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori
sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti
garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250
addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila
dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa
7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare
speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di
fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima.
Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una
ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci
sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata
italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore
europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con
le nuove convenzioni autostradali.
Sabato 06 Settembre 2008

> da IlSole24Ore
[modalità destro imbecille ON]
Quotidiano comunista espressione del grande complotto internazionale 
giudaico-massonico-marxista contro il popolo italiano, né più né meno 
dell'Economist e della Procura di Milano! Ma Silvio non mollerà!!!
[modalità destro imbecille OFF] 

 ha scritto:


Insomma, sappiamo che ci inculano, ma lasciamoli fare - poi quando lo
avranno fatto, magari, ci lamenteremo :D


il piano di Intesa e del nano è una truffa ai danni dello stato...colaninno 
e soci non pagano un cazzo e prendono solo quello che gli piace e i debiti 
restano allo stato
una vera porcata
Quanto pagano colaninno e soci??? e quanto pagava air france???
Se prima era una svendita ora è un regalo 

 avranno fatto, magari, ci lamenteremo :D
  :-) vedo che la notte ti ha portato saggezza

   :-) vedo che la notte ti ha portato saggezza
In che termini? Resto della stessa opinione


Dragoni non è un collaboratore esterno, ma è un giornalista del Sole
che segue da mesi la vicenda Alitalia in modo continuativo. Inoltre
non è un cronista ma un commentatore e non racconta quindi il day by
day della vicenda, ma esprime la sua opinione su di essa. Quindi il
suo punto di vista è rappresentativo di quello del quotidiano per cui
lavora.
Nell'articolo del 18 marzo di Dragoni parla di clausole umilianti, ma
riconosce che l'altra offerta allora in campo (quella Airone) è
senz'altro peggiore. Quando poi a settembre Dragoni confronta
l'offerta Air France con la soluzione Fenice, boccia quest'ultima su
tutta la linea.