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Titolo: Valsusa , radici culturali dell'ambientalismo radicale

I lanzichenecchi della contessa Dall’Onda scaldano i motori
Il 15 aprile 2003 si riunirono le tre principali organizzazione 
ambientaliste italiane, Legambiente, WWF e Italia Nostra, per 
pianificare come impedire la costruzione della nuova linea ferroviaria
Torino-Lione, un’opera indispensabile sia per venire incontro al futuro
aumento degli scambi est-ovest, sia per spostare il traffico 
commerciale dalla gomma alla rotaia. Le tre organizzazioni lanciarono
la campagna che è riuscita a manipolare la popolazione della Val di 
Susa e a impedire l’inizio dei lavori, almeno per sei mesi. Poiché
attualmente quasi tutte le forze politiche sostengono la costruzione 
della nuova linea e del tunnel transalpino, il presidente della regione
Piemonte Mercedes Bresso ha giustamente messo in guardia che, se 
fallisse il dialogo tra gli enti locali e il governo, non resterà che
militarizzare la Val di Susa per consentire l’inizio dei lavori. 
Si prospetta quindi un possibile scenario da stato di polizia, forse 
desiderato da chi tira i fili dell’ambientalismo radicale.
Occorre ricordare che la madre di tutti i movimenti ambientalisti 
italiani, Italia Nostra, persegue l’obiettivo di impedire la 
realizzazione di qualsiasi infrastruttura nazionale, a cominciare dalla
Torino-Lione per finire col Ponte di Messina. In particolare, Italia
Nostra combatte la Legge Obiettivo, che ha permesso al governo di 
scavalcare gli ostruzionismi locali nel caso delle infrastrutture
strategiche. Italia Nostra fu fondata nel 1955 da un gruppo di 
aristocratici feudalisti e da loro lacchè su suggerimento di Elena 
Croce, figlia del famoso filosofo hegeliano che, già sostenitore di 
Mussolini fino al 1936, divenne poi fiduciario dei circoli di potere
angloamericani. Elena fu la "papessa" del mondo culturale del 
dopoguerra per conto di quegli ambienti, che si ripromettevano di
ostacolare ogni iniziativa a favore della modernizzazione e dell’
indipendenza nazionale. Tra gli altri, furono i "figliocci" di Elena 
Croce a fondare il Congresso per la Libertà Culturale, succursarle 
italiana del Congress for Cultural Freedom di cui Benedetto Croce fu
uno dei fondatori insieme a Bertrand Russell, Jacques Maritain, ed
altri.
Commemorando il cinquantenario di Italia Nostra, l’attuale 
presidentessa e membro fondatore contessa Desideria Pasolini Dall’Onda
ha fatto recentemente una rara apparizione televisiva lanciando una 
vera e propria dichiarazione di guerra contro "le infrastrutture" in 
generale e la "conurbazione". Non è un caso che alcuni degli "esperti"
che hanno diffuso le valutazioni allarmistiche sui possibili effetti
del ritrovamento di uranio nella galleria della Val di Susa, gravitano
storicamente nell’orbita di Italia Nostra.
Movimento Solidarietà - 12 Dicembre 2005
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Tutto quello che avreste voluto sapere sulla più grande mina vagante
per i conti pubblici del Paese...
Assorbiti dalle disavventure finanziarie della Fiat prima, di Cirio,
Parmalat e Alitalia poi, ci siamo dimenticati della più grande mina
vagante dei conti pubblici del nostro Paese: il treno ad alta
velocità.
Terminati i lavori costerà circa 80 miliardi di euro e la
collettività ne pagherà i debiti fino al 2040, al ritmo di 2 miliardi
e 300 milioni di euro l'anno. Nato da una costola della madre di
tutte le tangenti, lo scandalo Enimont, tra interessate distrazioni e
complicità, è sopravvissuto alla crisi del 1992, a Mani pulite e alla
più massiccia ondata di privatizzazioni d'Europa. E infine a se
stesso, ovvero alla caduta della bugia che lo ha sorretto
dall'inizio: che si trattasse di un'opera finanziata al 60 per
cento dai privati. Ormai nemmeno alla Tav negano che l'opera sarà
tutta a carico dello Stato, ovvero di Infrastrutture spa, mentre le
maggiori imprese di costruzione del Paese lucreranno per molti anni
ancora vantaggi economici ingiustificabili.
Secondo i giudici perugini è la Tangentopoli 2, ma quali siano i
corrotti e i corruttori è ancora da chiarire. Il maxiprocesso di
Perugia, che raccoglie indagini iniziate a La Spezia nel 1996 e che
dovrà rispondere a questa domanda, procede assai lentamente.
Acqua. I lavori della tratta Firenze-Bologna, che prevedono
l'apertura di una galleria di 73 km con relative gallerie di
servizio, hanno finora provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi
di acqua di falda (settembre 2003). Attualmente le perdite ammontano a
700 litri di acqua al secondo. La Procura di Firenze ha chiesto il
rinvio a giudizio di 63 persone per aver danneggiato 24 corsi d'acqua
con scarichi di sostanze tossiche e per averne depauperato o essiccato
il corso in modo anche irreversibile. Di questi 63, 16 sono tecnici del
Consorzio Cavet, titolare dei lavori della tratta e composto dalle
aziende Impregilo, Fiat Engineering, Consorzio ravennate di Produzione
e lavoro e Cooperativa muratori e cementisti. Secondo la Procura i
responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi studi
idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori una volta avvertita
la gravità dei problemi e non hanno monitorato i corsi d'acqua
inviando alle autorità le risultanze. Notevoli preoccupazioni sorgono
ora in relazione all'attraversamento sotterraneo delle città di
Firenze e Bologna.
Amato Giuliano. La sua Finanziaria del 1993 elargì 9 mila miliardi di
lire alla Tav. Per evitare che, trascorso il termine del 31 dicembre
1992, si facessero gare internazionali (V.) tre suoi ministri -
Barucci, Reviglio e Tesini - si riunirono d'urgenza il 29 dicembre,
attribuendo senza gare tutti i lavori. Il ministro del Bilancio
Reviglio puntò i piedi ottenendo almeno una gara per la Milano-Torino,
l'unica non ancora appaltata. Per la Fiat significava rischiare di
perdere 3 mila miliardi. Il 2.2.93 Gianni Agnelli chiamò al telefono
Amato. Parlarono 20 minuti. Amato resistette alle richieste di Agnelli.
Ma il governo Amato cadde e quella gara non si fece mai.
Amato diventò poi presidente dell'Antitrust e, chiamato a giudicare
l'architettura societaria della Tav, il 10 gennaio 1996 si liberò
della questione con due righe di testo: l'indagine conoscitiva sulla
Tav è chiusa; è tutto a posto. Nel novembre 2000 il suo Governo
introdusse finalmente le gare europee nelle tratte non ancora
appaltate.
...segue...

Anatomia. 888 km la lunghezza delle linee veloci; 254 km già in
esercizio e da adeguare (Roma-Firenze); 634 in realizzazione (To-Mi,
Mi-Bo, Bo-Fi, Ro-Na); 143 km le nuove gallerie di linea; 491 i nuovi
viadotti, i ponti, le trincee e i rilevati; 58 km le 15 nuove
interconnessioni; 7 regioni attraversate; 18 province attraversate; 150
i comuni attraversati (esclusi quelli sulla Roma-Firenze); 228 km le
barriere antirumore; 280 di nuove strade al servizio dei cantieri;
1.664 ettari di interventi a verde.
Aricò Natale. Controllore della Corte dei conti. Nel 1995, mentre
l'organo supremo della magistratura contabile si stava occupando
della Tav, venne cooptato da Necci ai vertici di Metropolis, la
società immobiliare delle Fs.
Bond-Tav. Il prestito di 5 miliardi di euro lanciato lo scorso gennaio
da Infrastrutture spa, per il finanziamento dell'Alta velocità.
Camorra, penetrazione della. È l'ex giudice Ferdinando Imposimato a
denunciare in una relazione per la Commissione parlamentare antimafia
che la camorra campana aveva messo le mani sui lavori della tratta Tav
Roma-Napoli e su 10 mila miliardi di lire. È il 27 luglio 1995.
Secondo Imposimato la torta sarebbe stata divisa per sei decimi tra i
partiti, tutti meno Rifondazione e Lega, mentre i rimanenti quattro
decimi erano per camorristi, mafiosi, affaristi e faccendieri. La
camorra penetrò attraverso i subappalti avuti da Icla e dalla Società
Condotte dell'Iri, con la fornitura di materiali e il noleggio di
autoveicoli, estorcendo danaro in cambio di tranquillità e
nascondendosi dietro aziende decotte per riciclare danaro sporco. Un
ruolo importante lo rivestì anche la società Calcestruzzi di Ravenna
caduta in mano alla mafia siciliana. La relazione di Imposimato non fu
mai né discussa né votata dalla Commissione. Le indagini della Dda
napoletana il 18 marzo 2003 hanno prodotto 6 condanne e 14 assoluzioni.
Tra i condannati i boss camorristi Pasquale e Antonio Zagaria, titolari
della Edilmoter, società legata alla Icla. Il 13 giugno 2003 130
uomini delle forze dell'ordine hanno ispezionato i cantieri Tav della
Roma-Napoli. Sono state identificate 300 persone molte delle quali con
precedenti penali e il sospetto che il clan camorristico dei Moccia
controlli i subappalti sta avendo delle conferme.
Castellucci Giorgio. Sostituto procuratore della Procura di Roma. Fu il
primo magistrato ad aprire un fascicolo giudiziario sulla Tav in
seguito alla denuncia di Luigi Preti della primavera 1993. Si accordò
con Antonio Di Pietro per dividere l'inchiesta: a Roma quella sulle
procedure di costituzione della Tav, a Milano quella sulle tangenti
negli appalti dell'Alta Velocità.
L'inchiesta di Di Pietro restò nel cassetto dopo la sua uscita dalla
magistratura mentre Castellucci proseguirà con tempi e modi
particolari. Nel dicembre 1993 chiese una proroga alle indagini. Il gip
Augusta Iannini gliela concesse disponendo l'iscrizione sul registro
degli indagati di Ercole Incalza e Emilio Maraini. Castellucci rifiutò
e mantenne il procedimento a carico di ignoti. L'8 luglio 1994 chiese
l'archiviazione dell'esposto di Preti, ma il gip Iannini respinse
la richiesta. Il 5 maggio 1995 reiterò la richiesta di archiviazione
ma il 23 dicembre il reggente dei gip, Carlo Sarzana, dispose
un'ulteriore proroga delle indagini. Castellucci si decise a
iscrivere nel registro degli indagati Incalza e Maraini, ma poi tornò
alla carica e il 17 febbraio 1996 chiese una nuova archiviazione. Il 25
marzo Sarzana dispose invece il rinvio a giudizio dei due manager. Sei
mesi dopo Castellucci finì nei guai, accusato di aver percepito soldi
per far archiviare l'inchiesta: è ora sotto processo a Perugia.
Cirino Pomicino Paolo. L'autore dell'architettura
economico-finanziaria della Tav. Dopo aver coinvolto Fiat, Iri e Eni,
21 banche e le maggiori imprese di costruzioni, si dovette a lui,
allora ministro del Bilancio, la prima grande bugia, che la Tav fosse
un affare privato. Così si potè affidare a trattativa privata
l'incarico ai General Contractor (V.), altra invenzione pomiciniana.
Poi 'O Ministro ricicciò la «concessione di sola costruzione» e la
«concessione di sola progettazione e costruzione» (V.) utilizzate
nella ricostruzione post terremoto in Campania e con cui Tav affidò i
lavori a Fiat, Iri e Eni e questi a loro volta affidarono gli appalti
ai sette consorzi. Secondo le norme europee le concessioni erano
appalti e ci sarebbe voluta una gara, ma non per Pomicino & C.
L'invenzione assoluta il ministro del Bilancio la partorisce quando
si tratta di scegliere il contratto tra Fs e Tav coniando la
«concessione per lo sfruttamento economico» (V. alla voce Tav).
Comitato dei nodi e aree metropolitane. Una delle due authority
inventate da Necci il 23.1.1992. Ne facevano parte Susanna Agnelli (in
evidente conflitto di interessi essendo la Fiat General Contractor Tav)
Carlo Maria Guerci, Giuseppe De Rita e Renzo Piano. L'altra era il
Garante dell'Alta Velocità, impersonata da Romano Prodi per soli tre
mesi. Le due trovate di Necci furono contestate dal collegio dei
revisori dei conti Fs per il costo: 9 miliardi di lire.
Concessione di costruzione e progettazione. È il cuore delle discusse
soluzioni contrattuali su cui è cresciuto l'affare Tav e costituisce
un'anomalia tutta italiana, estranea a ogni normativa e logica di
mercato. Viene sperimentata da Cirino Pomicino (V.) in Campania e
codificata dalla legge 80/1987 voluta da Claudio Signorile, legge poi
condannata dalla Corte europea di Giustizia. Con la giustificazione
dell'urgenza ed eccezionalità delle opere, il concessionario, a
differenza di quanto accade nei normali appalti, gode di funzioni
proprie del committente pubblico: direzione dei lavori, espropri,
progettazioni. Tutto meno la gestione dell'opera che è invece la
peculiarità dei contratti di concessione tradizionali e grazie alla
quale l'impresa recupera i soldi spesi per la costruzione. Insomma si
tratta di appalti mascherati: le imprese hanno poteri pubblici e non
sono sottoposte ai controlli ad esempio di un direttore dei lavori
espresso dalla Pubblica amministrazione. Risultato: qualità scadente e
costi altissimi. Questo perché quando un'impresa deve recuperare con
la gestione quello che ha speso nella costruzione ha tutto
l'interesse nel far bene i lavori e nel farli costare il meno
possibile.
Nell'affare alta velocità le concessioni di sola costruzione e
progettazione regolano i rapporti tra la Tav spa e i General
Contractors (V.) mentre tra le Fs e la Tav spa vige una concessione di
sola costruzione.
Costi. Quando il treno ad alta velocità fu presentato, il 7 agosto
1991, il costo previsto era di 26.180 miliardi di lire. Poi iniziò
l'escalation dei costi. Le tratte (dati Tav) sono passate dai 9.254
milioni di euro del 1991 a 23.241. I nodi ovvero le nuove stazioni da
1.063 a 3.460.
Aumenti oscillanti tra il 300 e il 400 per cento. Ma secondo
l'Istituto 
Qua.s.co
. le cose stanno assai peggio e per le tratte si
prevede una spesa di 41.050 milioni di euro e per i nodi di 7.670.
A questi vanno aggiunti 2.660 milioni per le infrastrutture aeree,
6.390 per il materiale rotabile, 9.450 di costi diretti Fs, Tav,
Italferr, 2.300 di opere indotte e 8.690 di interessi intercalari (V.).
Totale 78.210 milioni di euro: 151.435.676 miliardi delle vecchie lire.
Un aumento del 525 per cento.

Crisci Giorgio. Ex presidente del Consiglio di Stato. Era in carica
quando il 1 ottobre 1993 il Consiglio di Stato, a proposito di Tav si
pronunciò sulle procedure e i tempi di entrata in vigore delle
direttive europee sugli appalti. Il Consiglio di Stato in seduta
plenaria prese per buone tutte le informazioni fornite da Fs a partire
dal falso storico per cui la maggioranza della Tav era privata. Crisci
insieme ad altri membri del Consiglio era stato collaudatore delle Fs,
generosamente remunerato. Nel 1994 Berlusconi lo volle nel collegio dei
tre saggi che doveva risolvere il suo conflitto d'interessi. Nel 1995
venne nominato da Dini presidente delle Fs spa.
Firenze-Bologna. La tratta più difficile. 78,5 chilometri di cui 73,3
in galleria. Doveva essere terminata nel 2003, non lo sarà prima del
2008. L'impatto ambientale nella zona del Mugello ovvero Monte
Morello, il Giogo, Sasso di Castro, la conca di Firenzuola, la colla di
Casaglia, Monte Beni, tutti siti di importanza comunitaria, è stato
devastante e con conseguenze idrogeologiche irreversibili (V. Acqua).
Gli abitanti, rimasti senz'acqua, hanno dovuto far ricorso alle
autobotti e lamentano danni anche all'agricoltura e alla zootecnia. A
ciò vanno aggiunti i rischi che corrono le meravigliose tombe etrusche
di Sesto Fiorentino. Il progetto iniziale della tratta risale al 1995,
nel 1997 è stato modificato ma la Valutazione d'impatto ambientale
non è stata rifatta. Non è l'unica irregolarità tecnica e
amministrativa. La galleria di soccorso non esiste e addirittura
Aurelio Misiti si è rifiutato di firmare il collaudo. Le Autorità di
Bacino, i servizi di Protezione civile sono stati esclusi dalla
consultazione e dall'approvazione del progetto e la Asl 10 di Firenze
lo è stata dalla Conferenza dei servizi. I Comuni del Mugello
recalcitranti sono stati «minacciati» di perdita delle opere di
compensazione e i sindaci hanno accettato i tracciati contro il parere
dei Consigli comunali. Nell'Osservatorio ambientale nazionale (organo
di controllo) il rappresentante della Toscana è il dirigente
responsabile del Servizio infrastrutture della Regione Toscana che ha
firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo Tav
Firenze-Bologna (Del. n. 03884 del 24/07/1995). Controllore e
controllato coincidono. Contro la previsione di legge non è stato
stilato il bilancio idrico del bacino dell'Arno, ossia il confronto
tra la quantità di acqua esistente nel bacino e la quantità di
prelievi effettuati per i diversi usi. C'è poi la questione del Nodo
di Firenze: da brivido le prospettive per il capoluogo toscano: il
treno ad alta velocità le passerà nel ventre con un tunnel di sette
chilometri. Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di
sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio,
372.000 tonnellate di conci prefabbricati stanno per piovere addosso
alla città di Brunelleschi. I materiali di risulta da portare a
discarica ammonteranno a oltre 3.800.000 metri cubi di smarino, oltre a
145.000 metri cubi provenienti da demolizioni. Per i cantieri saranno
consumati 6.912.000 litri d'acqua al giorno da attingere alle falde
locali. 170 edifici e la Fortezza da Basso a rischio cedimenti, una
scuola demolita e tre trasferite. Il tunnel tagliando la falda locale
provocherà un effetto diga con allagamenti di scantinati e fenomeni di
subsidenza. L'assessore all'Ambiente della Regione Toscana ha
dichiarato il 24 luglio 2002: «Nei due anni di scavo che ancora ci
saranno, ci aspettano dei problemi molto gravi di impatti inevitabili e
non mitigabili nella realizzazione della galleria». Se lo dice lui.
Gare europee. Sono le grandi assenti. Se si fossero fatte la Tav
sarebbe costata la metà. In Spagna, con le gare europee, un chilometro
di alta velocità nel 1993 costava 9,5 miliardi di lire, in Italia 26
miliardi, senza contare le stazioni, il materiale rotabile e le
infrastrutture aeree. La vicenda delle gare europee comincia nel 1992
con il governo Amato (V. Amato). Reviglio e Tesini il 3 marzo 1993 si
rivolsero all'Antitrust e al Consiglio di Stato che però diedero
pareri favorevoli ai contratti assegnati senza gara. I successivi
governi Ciampi, Berlusconi I e Prodi non faranno nulla per introdurre
le gare europee. Fino all'Amato II che, grazie al ministro Bersani,
stracciò gli appalti già affidati senza gara nelle tratte
Milano-Genova e Milano-Verona per un totale di 10 mila miliardi di lire
e bandì gare europee. La decisione produsse subito un risultato
eccezionale: la gara bandita per il nodo di Bologna fu vinta da
un'impresa spagnola con un ribasso del 50 per cento. La decisione del
governo Amato provocò molti malumori. In aula l'Udeur di Mastella,
che faceva parte della maggioranza, votò contro e il governo
Berlusconi II rimise le cose a posto. Con l'art.10 della Finanziaria
2003 si ristabilì la situazione degli appalti così com'era nel
1992, evitando gare europee. L'art.10 è stato approvato nonostante
il presidente dell'Antitrust Tesauro avesse giudicato l'abrogazione
delle gare europee non conforme alle normative comunitarie. Tra le
società escluse dal governo Amato c'era, tra le altre, l'impresa
dell'europarlamentare di Forza Italia Luisa Todini. Le 32 imprese
raggruppate nei 7 consorzi hanno ottenuto gli appalti nel 1992 senza
gara e senza applicare ribassi, ma per assegnare le decine di appalti
ad altre ditte hanno indetto delle gare e ottenuto da queste ribassi
notevoli.
General Contractor. La più recente arma di distruzione di massa dei
conti pubblici. Il G.C. venne inaugurato proprio con la Tav e
rappresenta la peggiore soluzione possibile per i lavori pubblici, al
punto che il governo Berlusconi l'ha prontamente adottato con la
legge obiettivo. Il G.C. è un concessionario con l'esclusione della
gestione ed è una soluzione tecnica che favorisce le imprese e
svantaggia il committente pubblico perché il G.C. ha tutti i poteri
del committente pubblico nella gestione dei subappalti, nella direzione
dei lavori, negli espropri ecc. ma non ha poi la gestione diretta
dell'opera e dunque non ha nessun interesse a far bene i lavori e a
spendere il meno possibile per recuperare più in fretta possibile i
soldi spesi. Pomicino aveva teorizzato e messo in pratica questo metodo
con le concessioni di sola committenza, con le quali l'impresa era
retribuita con una percentuale del costo finale dell'opera, tra il 17
e il 25 per cento. Per cui più l'opera costava più l'impresa
guadagnava. Questa percentuale con la legge obiettivo è stata portata
al 100 per cento. Gli effetti sui conti pubblici li avvertiremo nei
prossimi anni.
Incalza Ercole. Ex presidente della Tav ed ex direttore generale del
ministero dei Trasporti. Attuale consulente del ministro Lunardi,
secondo De Michelis è il più importante tecnico italiano dei
trasporti. Già implicato negli scandali delle opere fantasma di Italia
90, il 7.2.1998 fu arrestato su mandato dei giudici di Perugia.
Accusato di concorso in corruzione insieme a Necci (V.), Pacini
Battaglia (V.), Maraini (V.) avrebbe corrotto l'ex capo dei gip di
Roma Squillante e il pm Giorgio Castellucci (V.) che dovevano indagare
sulla Tav, Incalza e Maraini hanno affidato per quattro anni consulenze
miliardarie a tre avvocati amici di Castellucci: Di Amato, Grollino e
Petrelli. Secondo i giudici Incalza faceva parte integrante di quella
«struttura bene organizzata composta da manager pubblici e privati»
che manipolava gli appalti per «creare fondi extracontabili per
erogare tangenti verso il potere politico che quei vertici avevano
sponsorizzato e verso gli stessi amministratori pubblici per garantire
il loro illecito arricchimento». Insomma il sistema Tav come, secondo
i giudici, fu ideato da Necci e Pacini.

Interessi intercalari. Sono gli interessi che lo Stato sta già pagando
ogni anno e che continuerà a pagare fino a quando la Tav non entrerà
in funzione. Si tratta di interessi su prestiti che laTav ha avuto
dalle banche e dalla Cassa Depositi e Prestiti a tassi il cui importo
si conosce solo per la Cassa Depositi e Prestiti (5,5 per cento) ma che
è sconosciuto per i prestiti avuti dalla Bei o dal San Paolo di
Torino. La spesa prevista per gli i.i. nel 1991 era di 770.000.000
euro. Nel 2010, quando (forse) i lavori Tav saranno ultimati, avremo
pagato 8.690.000.000 euro, una spesa undici volte superiore.
Lavoratori. Nel dicembre 2003 erano 13.779. Lavorano a ciclo continuo,
ovvero 24 ore su 24 in squadre composte da sei operai. I turni possono
impegnarli anche 48 ore di seguito e la pausa mensa non è conteggiata
nelle ore giornaliere di lavoro. Le condizioni di lavoro sono usuranti:
in galleria si respira male, l'aria è inquinata, l'illuminazione
scarsa, i rischi molti. Vivono in prefabbricati privi di comfort e di
intimità, in camerate e con docce comuni. La maggioranza di loro viene
dal Sud e vive lontano dalle proprie famiglie. Ma soprattutto nei
cantieri Tav si muore: l'1.2.03 al Careggi di Firenze è spirato
Giovanni Damiano, 42 anni, di Benevento, padre di due figli. È solo
l'ultimo in ordine di tempo. Il 31.1.00, nel tunnel di Vaglia (Fi),
al Carlone, moriva Pasquale Costanzo, 23 anni, elettricista di Petilia
Policastro. Il 26.6.00, moriva a Ponte Nuovo a Calenzano (Fi) Giorgio
Larcianelli, camionista, 53 anni, di Scandicci. L'1.9.00 moriva nella
galleria di Monghidoro Pietro Giampaolo, 58 anni, di Chieti,
schiacciato dalle ruote di un camion. Il 5.1.01 moriva Pasquale Adamo,
55 anni, di Quarto (Na), sposato e padre di tre figli, stritolato dalla
coclea di un posizionatore nella galleria di Monte Morello. Tutti
operai dei cantieri Cavet della Fi-Bo. Il 29.11.01 la prima vittima
della tratta Milano-Bologna: nel cantiere Cepav nei pressi di
Campogalliano, è morto Francesco Minervino, 57 anni, travolto da
un'escavatrice. Poi il 26.1.04 è morto Biagio Paglia, travolto da
una ruspa a Lesignana di Modena. Il 19.4.04 è toccato a Kristian
Hauber e il 10 maggio scorso Mario Laurenza, un carpentiere campano di
37 anni, è rimasto folgorato in un cantiere di Castelfranco Emilia.
Lodigiani Vincenzo. Costruttore, nome storico di Tangentopoli. Finisce
sotto inchiesta per la Tav nel filone milanese delle indagini. Di
Pietro viene in possesso nel 1993 della cosiddetta agenda
«Paparusso», dal nome del centravanti della Lodigiani, la squadra del
costruttore. In quell'agenda c'è l'elenco delle mazzette che gli
imprenditori dovevano pagare per entrare nel giro degli appalti
ferroviari. 1.510 milioni era la richiesta del Dc Citaristi, 1.020
quella del socialista Balzamo, 500 quella delle Cooperative Rosse da
destinare al Pds. Ma erano previsti pagamenti anche ai ministri Bernini
e Cirino Pomicino, al membro dc della Commissione Trasporti della
Camera Cesare Cursi (125 milioni) e ai partiti minori, Msi compreso.
Secondo L. questi soldi però non sono mai stati effettivamente dati.
L. riferisce a Di Pietro anche delle mazzette date alla Cisl e alla
Uil. 450 milioni a D'Antoni (che lo ha querelato vincendo la causa a
Roma e vedendosela archiviare a Milano) e 350 alla Uil sotto forma di
pubblicità sulla rivista Lavoro, circostanza che verrà negata da
Giorgio Benvenuto. In cambio L. avrebbe chiesto di non creare problemi
sindacali nei cantieri Tav. L. è tuttora sotto processo a Perugia. Il
pm Vinci, poi deceduto, aveva indagato e prosciolto L. nell'inchiesta
sui palazzi d'oro della capitale e per le sue indagini, secondo
l'accusa, volutamente superficiali, fu rinviato a giudizio a Perugia.
Vinci attraverso gli appunti di L. si sarebbe dovuto accorgere dei suoi
rapporti con il banchiere Pacini Battaglia (l'annotazione «Karfinco
8000T Pappalardo» si riferiva al conto Timor Overseas Corp della
Karfinco di Pacini), e della congerie di riferimenti all'Alta
Velocità e a Necci. Vinci si difese addossando alla Procura di Milano
l'insabbiamento delle indagini. Ma Pacini Battaglia è stato
arrestato il 22.1.1998 su ordine della magistratura milanese per le
tangenti per lo scalo Tav Fiorenza. E a Milano si è celebrato il
processo. In primo grado, il 16.5.2000, L. e Necci sono stati
condannati per corruzione a cinque anni di reclusione, Pacini Battaglia
a quattro anni e tre mesi. Nel processo d'appello il 4.10.2001, le
condanne sono state confermate ma le pene attenuate: tre anni a L., tre
anni e due mesi a Necci, tre anni e tre mesi a Pacini Battaglia. Il
4.4.2003 la Cassazione ordina la ripetizione del processo a L. Necci è
invece riconosciuto colpevole, ma la Suprema Corte chiede al Tribunale
d'appello di attenuare la condanna a 3 anni e due mesi di carcere. La
Lodigiani è stata acquistata dalla Impregilo.
Maraini Emilio. Numero uno della Italfer, la società incaricata
dell'Alta Vigilanza sulla Tav. Insieme a Incalza era il dirigente Fs
più vicino a Necci. «Il Munifico» lo nominò nel 1993 nonostante
avesse due rinvii a giudizio a Napoli e Milano e fosse indagato a Roma.
M. era stato arrestato nel 1993 dal pool Mani pulite e nel corso degli
interrogatori aveva ammesso pagamenti di tangenti come amministratore
delegato di Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori della
metropolitana di Roma e per quella leggera di Milano. È stato
nuovamente arrestato il 7.2.1998 per ordine dei magistrati di
Perugia.[*]
Necci Lorenzo. Il padre della Tav. Ex amministratore delegato delle
Ferrovie dello Stato e prima ancora presidente Enimont, Lorenzo «Il
Munifico» Necci ha avuto persistenti rapporti con la politica. Per
anni nella direzione del Pri, poi legato ad Andreotti, attualmente
milita nel Nuovo Psi di De Michelis. Necci è stato in corsa per
diventare ministro nel naufragato governissimo Maccanico del 1996, ma
era così utile alle Fs, che Fiat e Mediobanca posero un veto alla sua
nomina per salvaguardare i 9 mila miliardi investiti nei lavori Tav. Il
regno di questo potente boiardo di Stato finì il 15.9.1996 quando fu
arrestato dai giudici spezzini. Un'inchiesta nata per caso indagando
su un autoparco della mafia prima e su un traffico di armi poi e che
vedeva coinvolto Pacini Battaglia. Il cuore dell'affare alta
velocità è infatti il legame di Necci con il banchiere di Bientina
dal quale riceveva 20 milioni al mese in nero prelevati da un conto
doubleface con il quale Pacini pagava anche la domestica. Un prestito
amichevole per pagare una casa a Parigi e un terreno a Tarquinia, ha
detto Necci. Una spiegazione che non regge, per i giudici. Secondo i
magistrati il sistema Necci-Pacini si metteva in moto in occasione di
ogni appalto ferroviario, immettendo le tangenti raccolte in un
complicato giro di conti bancari riconducibile a società offshore,
soldi infine utilizzati per pagare i magistrati romani del cosiddetto
«presidio giudiziario» che insabbiavano le inchieste su di loro o
pubblici ufficiali come il maresciallo D'Agostino e il capitano della
Guardia di Finanza Floriani. Il sistema Necci-Pacini, altrimenti detto
«Tangentopoli 2», era diverso dalla Tangentopoli 1 in due punti:
erano coinvolte non solo una ma tutte le maggiori imprese del Paese e
per schivare il reato di corruzione e far schizzare in alto i ricavi,
fu coniata la madre di tutte le bugie, che la Tav fosse un affare
privato (V. alla voce Tav). Necci si è sempre dichiarato estraneo alla
presunta associazione a delinquere contestatagli dai giudici e dice di
essere stato assolto 42 volte. Non è vero: il 4.4.03 ha subìto una
condanna definitiva per corruzione nel processo per lo scalo Tav
Fiorenza (V. Lodigiani). Il 12.3.1992 infatti Necci percepì a Parigi
la tangente Derwood di un miliardo e cinquecento milioni proveniente
dalla Svizzera. «Sono figlio di ferrovieri», dichiarò nel 1999 Necci
«e volevo portare avanti un progetto per il quale pensavo che mio
padre sarebbe stato contento».

Nomisma. Società bolognese fondata da Romano Prodi indagata dal pm
Geremia di Roma per aver ricevuto nel 1992 dalle Fs una consulenza
miliardaria sull'Alta Velocità. Nei 39 volumi si potevano leggere
frasi del tipo «il beneficio dell'alta velocità è la velocità» o
«la velocità consente di risparmiare tempo». L'inchiesta della
Geremia è stata archiviata.
Pacini Battaglia Pierfrancesco. Detto Chicchi, finanziere
italo-svizzero. Insieme a Necci, Pacini è il grande manovratore del
sodalizio d'affari che ha sorretto la Tav. «In qualche modo P.B. ha
svolto il ruolo più importante dell'associazione di predatori. È
riuscito ad assicurare ai suoi complici disponibilità economiche
assolutamente riservate all'estero. Ha mosso una mole enorme di
denaro. Ha ostacolato ogni possibile ricostruzione della provenienza
del denaro. Ha custodito il denaro e lo ha smistato su fondi fuori
contabilità per destinarlo al pagamento di funzionari pubblici e al
finanziamento illecito dei partiti» (Imposimato, Pisauro,
Provvisionato, Corruzione ad alta velocità, Koinè). L'inchiesta
sulla Tav nacque a Firenze e La Spezia quando i pm Cardino e Franz
indagando su un traffico di armi misero sotto controllo i telefoni di
P.B : dai colloqui con la segretaria Eliana Pensieroso e con l'ex Dc
e piduista Emo Danesi, emersero smistamenti di denaro di P. B.
oltreché a Necci anche a magistrati e avvocati romani. Secondo i
magistrati di Perugia che hanno ereditato le indagini, P.B. «l'uomo
un gradino sotto dio» avrebbe ideato un unico disegno criminoso che si
sviluppò dalla fine degli anni Ottanta fino al biennio 1996-97, unendo
le vicende dei fondi neri dell'Eni, le tangenti ai partiti politici,
gli appalti per i grandi progetti ferroviari e la corruzione di
magistrati romani. È la Tangentopoli 2 alla sbarra a Perugia.
L'associazione descritta dal pm Della Monica vede Pacini e Necci
«attivi» fin dagli anni Ottanta a costituire provviste di denaro
illecite. Necci dopo aver lasciato l'Enimont per passare alle
Ferrovie, avrebbe continuato a operare con Pacini e gli altri presunti
componenti dell'associazione a delinquere. I progetti Tav sarebbero
stati il nuovo campo d'azione della lobby.
Portaluri Salvatore. Presidente Tav dal 1991 al 1993. Fu costretto a
dimettersi da Necci per l'ostilità nei suoi confronti di Mediobanca,
Imi, Banca di Roma e San Paolo di Torino che premevano per avere più
consulenze. Portaluri voleva annullare i contratti con i general
contractor Iri, Eni e Fiat, per indire gare europee e abbassare i costi
e Mediobanca temeva che Portaluri favorisse consorzi stranieri.
Portaluri voleva annullare anche i contratti con la Italferr di Maraini
(V.) perché arrestato due volte.
Preti Luigi. Ex ministro Psdi nella primavera del 1993 inoltrò un
esposto alla Procura di Roma nel quale denunciava le procedure seguite
per la costituzione della Tav spa. Preti fu il primo ad accorgersi dei
lati oscuri della Tav. L'inchiesta venne affidata al pm Giorgio
Castellucci (V.).
Tav spa. La storia della Tav spa comincia il 7 agosto 1991. Nacque
pronunciando un'enorme bugia, quella che i 100 miliardi di lire del
suo capitale fossero al 60 per cento capitale privato e al 40 per cento
pubblico. Non era vero, erano tutti pubblici. Le 21 banche presenti
erano quasi tutte pubbliche e le private arrivavano al 10 per cento del
capitale. La maggioranza assoluta era delle Fs, le quali detenevano il
45 per cento delle quote più il 5,5 per cento attraverso la Banca
Nazionale delle Comunicazioni, la banca delle Fs. Dalla madre di tutte
le bugie Tav scaturì la possibilità di affidare la costruzione delle
infrastrutture a dei general contractor (V.) mediante trattativa
privata. Di seguito venne propalata l'altra grande bugia, che
l'opera verrà finanziata sempre al 60 per cento da capitali privati.
Invece fu lo Stato a garantire «il finanziamento del 40 per cento in
conto capitale, mentre il 60 per cento doveva essere ricercato sul
mercato dei capitali con prestiti che ovviamente dovevano essere
restituiti con interessi di mercato; poco importava anzi bastava tenere
riservato il fatto che gli interessi fino alla realizzazione
dell'opera dovevano essere pagati dallo Stato così come la
restituzione dei prestiti doveva essere garantita dalle stesse Fs e
dallo Stato» (I. Cicconi, La storia del futuro di Tangentopoli,
pag.188). Nacque poi il problema di legare Fs e Tav. Le Fs dovevano
finanziare solo il 40 per cento dell'opera per cui la Tav con un
contratto di concessione di gestione poteva rientrare del 60 per cento
sborsato privatamente tramite gli incassi della gestione. Ma per
rientrare dei soldi spesi Tav avrebbe impiegato almeno 350 anni. Allora
venne coniata la «concessione per lo sfruttamento economico» per
giustificare il trasferimento di risorse dallo Stato alle Fs. Un
trasferimento impossibile: negli accordi di programma non viene mai
detto come i privati dovevano finanziare il 60 per cento né come lo
avrebbero recuperato. Di fronte a questi silenzi, Eni e Iri, due dei
tre general contractor, si fanno da parte, indicando delle loro
società collegate, Snam e Iritecna mentre il terzo, la Fiat , firmò
all'ultimo momento, il 15 settembre, solo quando ebbe la certezza
della copertura da parte dello Stato. Nel dicembre 1991 vennero firmati
i contratti tra Tav e i consorzi, Cepav uno e due, Iricav uno e due,
Cavet, Cociv, Cavtomi, accordi di massima con una sola certezza: «Tav
spa paga il 100 per cento dei costi previsti nei contratti, nessun
rischio è a carico degli imprenditori» (Cicconi, op. cit., pag. 192).
Il capolavoro è fatto. L'Italia potè rispettare il parametro di
Maastricht che impone al 3 per cento il rapporto tra deficit e Pil ed
entrare trionfalmente in Europa. Il 10.3.1998 cadde la maschera: le Fs
acquisirono il 100 per cento di Tav spa e dal 1.1.2003 la Tav è
entrata nell'orbita della società Infrastrutture spa con azionista
unico la Cassa Depositi e Prestiti. Infrastrutture si accolla quel 60
per cento finto privato e trasforma in capitale sociale il 40 per cento
pubblico, allungando al 2061 la concessione alla Tav. Lo Stato
continuerà a coprire la quota relativa agli interessi intercalari fino
alla conclusione dei lavori; quando la Tav funzionerà il debito sarà
coperto, sia per la quota relativa agli interessi che per quella
relativa al capitale, dai proventi dello sfruttamento economico. Lo
Stato si farà carico anche di integrare quella parte del debito che i
proventi non riusciranno a coprire (50 per cento. Appena Infrastrutture
spa sarà operativa, Tav sarà finanziata con il collocamento della
prima emissione obbligazionaria.
Tempi di percorrenza. Quando i treni andranno a 300 km . all'ora da
Roma a Milano si impiegheranno 3 ore anziché 4 ore e mezzo; da Torino
a Napoli 5 ore contro le 9 attuali. Se la stragrande maggioranza degli
utenti viaggiasse lungo queste tratte la Tav potrebbe essere davvero
vantaggiosa. Purtroppo l'80 per cento dei passeggeri effettua
trasferte inferiori ai 100 km . In nessun Paese del mondo l'Alta
Velocità ferroviaria è stata un affare. In Francia e in Giappone i
treni superveloci hanno devastato i bilanci delle aziende ferroviarie,
portando al fallimento quella nipponica.
Tempi di realizzazione. Secondo il sito ufficiale della Tav la
Torino-Milano sarà pronta nel 2008, la Firenze-Milano entro il 2007 e
la Roma-Napoli per il 2005. Pochi sono disposti a credere a queste
previsioni. Non ci crede nemmeno Aurelio Misiti, che di lavori pubblici
se ne intende e dopo aver ammesso che il progetto della Firenze-Bologna
«non era fatto bene all'inizio» ha aggiunto: «Non credo che siamo
alla fine del percorso. Siamo al 55 per cento del lavoro. Otto anni fa
si è cominciato: ci sarà altrettanto da lavorare». Secondo l'ex
presidente del Consiglio dei lavori pubblici i lavori dunque finiranno
nel 2011. Dovevano finire nel 2003.
Terzo valico. Il terzo valico dei Giovi è una parte della
Milano-Genova ( 138 km ) pari a 54 km di cui 46 in galleria a doppio
foro. Secondo affermazioni mai smentite di Necci stesso (Sole 24 Ore
15.5.1991) la Mi-Ge , nonostante un iniziale progetto lacunoso e privo
di attendibilità, è stata una carta di scambio per avere il via
libera sulla Tav. Il progetto non ha copertura economica (servono
4.339.000.000 euro) ma intanto è già costato 415 miliardi di lire in
progetti e fori pilota. Dopo la bocciatura dei primi tre progetti, nel
settembre 2003 ha avuto il via libera del Cipe e dell'Ue, è
rientrato nel Piano Generale dei Trasporti (marzo 2001) e nel Contratto
di Programma di Rete Ferroviaria Italiana, ma i Comuni interessati non
ne vogliono nemmeno sentir parlare e l'opera manca della Valutazione
ambientale strategica obbligatoria per la normativa europea ed
italiana. Nel 1998 i carabinieri su denuncia del Wwf hanno chiuso i
cantieri e il terzo valico è finito in Procura a Milano. L'ipotesi
di reato era truffa aggravata ai danni dello Stato per 100 miliardi di
lire. Secondo l'accusa erano stati eseguiti dei falsi fori pilota in
località Fraconalto e Voltaggio che in realtà erano gallerie di
servizio, e il tutto senza alcun progetto. Inoltre i lavori eseguiti in
base al finanziamento suppletivo di 100 miliardi di lire del 16 giugno
del 1995 risulterebbero gonfiati del 100 per cento. I 100 miliardi
erano stati stanziati dal governo Berlusconi I su pressione
dell'allora sottosegretario Grillo che però nega l'addebito. Sono
stati rinviati a giudizio il senatore di Forza Italia Luigi Grillo,
presidente della Commissione lavori pubblici del Senato, Ettore Incalza
(V.) e gli imprenditori Marcellino Gavio e Bruno Binasco. Il terzo
valico lo dovrebbe costruire il Consorzio Co.civ il cui 94,5 per cento
è della Impregilo di Pier Giorgio Romiti.
Tpl. Società di ingegneria da cui è iniziata la carriera di Necci. La
Tpl secondo i giudici perugini era il crocevia dei traffici illeciti di
denaro tra Necci e Pacini Battaglia. Secondo l'ex presidente Snam
Raffaele Santoro, Necci la protesse e finanziò come fosse cosa sua.
Nel 1991 la Tpl-Av stipulò un contratto che prevedeva le stesse
prestazioni affidate a Italferr per la Tav : un incarico doppione del
tutto inutile. Da Necci la Tpl-Av ha avuto un contratto da 60 miliardi
per studi sull'Alta Velocità e solo per le attività di consulenza
la Tpl-Av ricevette anticipazioni finanziarie ampiamente superiori al
suo fatturato stesso: al 31.12.1996 erano ben sei miliardi di lire.
Secondo i Ros, il manager Tpl Mario Delli Colli ha riciclato 3 miliardi
di lire su ordine di Necci. Il suo presidente Mario Maddalonì, che ha
patteggiato un anno e sei mesi per i fondi neri Eni, esercitò enormi
pressioni per l'assunzione dell'ing. Savini Nicci, attuale
amministratore delegato Tav.
[*]Oggi Emilio Maraini ricopre la carica di consigliere per gli affari
esteri del ministro Lunardi

questo perchè mi piace la dietrologia campata in aria e dunque senza
fondamento
ma preferisco dati di fatto e risultanze processuali. questi appena
postati sono di giugno 2004, nel frattempo molte altre cose sono
successe, non ultimo le mazzette spartite tra martinat (viceministro)
ed i suoi compari.
il parlamento ha negato l'autorizzazione ad utilizzare le
intercettazioni telefoniche il 20.12.2005.
auguri