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Titolo: Vediamo ora chi difende la casta

Se la trattativa per Alitalia è davvero saltata lo sapremo soltanto nelle 
prossime ore, ma per il momento c'è da segnalare un aspetto particolarmente 
odioso: la casta dei piloti. Un insieme di paraculati e di privilegiati, che 
con tutto quello che negli anni passati hanno portato via ad Alitalia ora 
dovrebbero lavorare gratis. Fossi nella Cai, azzeramento totale della "casta 
piloti", nuove regole, nuovi contratti, stipendi e benefici a livelli dei 
competitor europei, e a chi non ci sta tanti saluti e arrivederci.
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Tanto per farci del male, ecco un estratto dedicato ad Alitalia tratto dal 
libro "L'altra casta" di Stefano Liviadotti (Espresso).
Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. 
Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le 
unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di 
Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo 
comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è 
uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su 
bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio 
e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera 
n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, 
l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 
disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende 
due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da 
qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una 
notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del 
personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi 
regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema 
metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni 
dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro 
consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli 
autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono 
anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno). Secondo il 
regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su 
poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi 
regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del 
mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che 
per loro è sempre febbraio. Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non 
hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, 
come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere 
perché. Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, 
come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, 
l'orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al 
mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, 
come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli 
assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un 
po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess 
(alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano 
praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla 
legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le 
nuvole per non più di 595 ore l'anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il 
tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A 
titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno 
della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una 
hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non 
va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado 
riescono a pilotare per 720 ore all'Iberia, per 700 alla Lufthansa e 
all'AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all'Air France. I nostri, insomma, 
non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e 
internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di 
AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente 
di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 
533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto 
(AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro 
annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i 
concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo 
stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 
374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda 
italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da 
superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per 
qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine 
dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa 
come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che 
manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un 
aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di 
un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente 
è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più 
della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri 
trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E 
che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre 
i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad 
esempio Ryanair (513 mila euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 
hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il 
contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una 
hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese 
(che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 
nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere 
servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato 
nelle parole crociate viene considerata servizio.
La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del 
turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale 
navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette 
nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il 
personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne 
sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In 
base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo 
fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al 
numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo 
però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° 
gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici 
mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le 
faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della 
retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» 
corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli 
che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da 
un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro 
se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali 
va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi 
arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota 
sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce 
all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene 
cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo 
d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al 
calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca 
dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per 
esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due 
giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli 
anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su 
una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di 
puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. 
Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere 
la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di 
tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a 
un'improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un 
riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le 
pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se 
l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere 
proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto 
ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a 
stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da 
mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da 
evitare decrementi nelle prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche 
l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una 
franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe 
coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una 
di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di 
dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo 
femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono 
retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo 
mese di servizio, che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo 
raggio, per far salire l'importo della busta paga. I piloti, invece, non 
possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica 
della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, 
è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A 
partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da 
un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il 
risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli 
altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i 
dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da 
Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per 
un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale 
indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune 
centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei 
dotati delle cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di 
una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di 
nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il 
segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto 
ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i 
biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al 
diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il 
posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l'ultima promozione, che 
in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la 
finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 
dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati 
semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 
35 quadri).
Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda 
ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa 
a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha 
guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece 
nessuno potrà mai presentare il conto.

 competitor europei, e a chi non ci sta tanti saluti e arrivederci.
speriamo che questo aumento che hanno deciso di concedergli non 
comprometta la salue economica della nuova alitalia, altrimenti saranno 
stati tutti soldi buttati nel cesso

 privilegiati...
... e per giunta tutti iscritti a sindacati di area AN