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Titolo: L'indecente segreto di Stato sui contratti di concessione

Gli accordi sulla gestione delle autostrade non possono essere resi 
pubblici: «Vanno protetti i dati delle società»
 
Quattro o cinque anni fa la neonata Autorità dei trasporti chiese al 
ministero delle Infrastrutture i testi dei contratti di concessione 
autostradale.
 
 
Sembrava una richiesta di routine e invece i funzionari ministeriali 
fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le 
aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati. Nemmeno 
all'organismo di controllo. Affermazione sorprendente ma del tutto in 
linea con quello che era accaduto al momento stesso della creazione 
dell'Autorità. L'Aiscat, l'associazione dei gestori, era riuscita a 
ottenere una sostanziale riduzione dei suoi poteri: contrariamente a 
quello che accade in altri Paesi l'Autorità deve ancora oggi limitarsi 
alle nuove concessioni, ma non può mettere becco in quelle già firmate, 
tutte le più importanti compresa quella di Autostrade.
 
Non meraviglia dunque che Phastidio, il sito dell'economista Mario 
Seminerio, abbia definito le concessioni «un indecente segreto di 
Stato», più tutelato di quelli militari. In questo caso, però a essere 
protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi. 
Il muro di gomma ha fino ad ora sempre tenuto, sventando ogni pericolo; 
l'esempio più recente risale all'inizio di quest'anno: mantenendo 
all'apparenza le ripetute promesse di trasparenza, Graziano Delrio, 
ministro dei trasporti del governo Gentiloni, ha fatto pubblicare su 
internet i testi incriminati. Peccato però che siano state escluse le 
parti più importanti, quelle davvero utili per farsi un'idea della 
sensatezza economica degli accordi.
 
Le concessioni, in tutto una ventina o poco più, sono i contratti con 
cui lo Stato (attraverso il Ministero delle Infrastrutture) affida a 
una società la gestione di un tronco autostradale, i rispettivi 
obblighi e diritti, i ricavi che l'operatore privato ne potrà trarre e 
gli investimenti a cui si impegna. Nella maggior parte dei casi 
risalgono alla fine degli anni Novanta, il periodo delle grandi 
privatizzazioni. Quella di Autostrade per l'Italia, siglata nel 1997, 
scadeva nel 2038, ma di recente, in cambio dei lavori sulla nuova super 
tangenziale di Genova, la cosiddetta Gronda, è stata prorogata al 2042.
 
Proprio le proroghe sono uno dei tasti più delicati. La legge europea 
prevede che una volta scadute, le convenzioni vengano messe a gara, nel 
nome di una sana competizione. Peccato che in Italia non succeda 
praticamente mai. Il cavallo di Troia sono di solito i nuovi 
investimenti: il gestore si impegna a costruire un nuovo tronco, una 
terza (o quarta corsia), opere considerate indispensabili, e come 
remunerazione finisce con l'ottenere dal governo un aumento dei pedaggi 
o una proroga del contratto (talvolta entrambi). Spesso, tra l'altro, 
l'investimento provoca un aumento del traffico e il gestore ci guadagna 
due volte. Atlantia dei Benetton (con Autostrade primo gestore 
italiano) o il gruppo Gavio (secondo) hanno un altro vantaggio: 
possiedono delle società di costruzioni interne a cui, almeno in parte, 
affidano i lavori. L'incasso tende così a triplicarsi.
 
Uno dei dominus del sistema è Fabrizio Palenzona, tra i più formidabili 
uomini di potere dell'Italia degli ultimi decenni. Ai tempi della prima 
Repubblica era già un democristiano in carriera (è stato sindaco di 
Tortona e presidente della provincia di Alessandria). Poi è diventato 
banchiere (vicepresidente di Unicredit) e proconsole dei Benetton nel 
settore infrastrutture. In questa veste è presidente di Aiscat (come 
detto l'associazione dei gestori autostradali) e di Assoaeroporti (i 
Benetton controllano lo scalo di Fiumicino).
 
La famiglia di Ponzano Veneto, oggi in difficoltà di fronte 
all'accanita competizione nel settore dei maglioncini (dove da anni 
perde soldi) è entrata nel più redditizio comparto dei servizi in 
concessione già dalla prima privatizzazione nel 1998. Più o meno nello 
stesso periodo sono entrati i Gavio. Le società della famiglia di 
Tortona sono state coinvolte qualche anno fa in una grottesca vicenda 
che rende bene la scarsa trasparenza del settore. La cosiddetta legge 
sblocca Italia del 2015 prevedeva a loro vantaggio la solita proroga 
(con relativi incassi) in cambio di lavori per 10 miliardi. Arrivata a 
Bruxelles la norma fu bocciata tra mille imbarazzi: i «nuovi» lavori, 
dissero i funzionari Ue, sono gli stessi che ci avete presentato negli 
anni precedenti. Quante volte volete farveli pagare?

 possono essere resi pubblici: «Vanno protetti i dati delle società»
 
Non serve neanche renderli pubblici. E' gia' pubblico
la scandalosa rendita pagata agli azionisti; mediamente
il 18,6% annuo.
 
Possibile che non ci sia una societa' concorrente che lo
faccia con tariffe autostradali piu' modeste ?
Oppure curando meglio l'infrastruttura ?