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Titolo: Industria, giugno produzione a +3,7%

Industria, giugno produzione a +3,7%
bene anche le auto +39,1% in sei mesi
ROMA - Nel mese di giugno l'indice della produzione industriale ha 
registrato un aumento del 3,7 per cento rispetto a giugno 2005. Nel 
confronto tra il semestre gennaio-giugno 2006 ed il corrispondente periodo 
del 2005, l'indice inoltre, ha presentato un aumento del 2,1 per cento. E' 
quanto rende noto l'Istat.
L'indice della produzione corretto per i giorni lavorativi ha registrato in 
giugno un aumento tendenziale del 3,6 per cento (i giorni lavorativi sono 
stati 21 come nel 2005). Nel primo semestre del 2006 l'indice ha segnato un 
aumento del 2,2 per cento rispetto al corrispondente periodo del 2005 (i 
giorni lavorativi sono stati 125 come nel 2005). L'indice della produzione 
destagionalizzato è risultato pari a 97,9 con un aumento dello 0,1 per cento 
rispetto a maggio 2006.
L'indice della produzione industriale corretto per i giorni lavorativi ha 
registrato, nel confronto con giugno 2005, variazioni positive del 7,0 per 
cento per i beni strumentali, del 4,8 per cento per i beni intermedi e 
dell'1,9 per cento per i beni di consumo (più 3,4 per cento i beni durevoli, 
più 1,6 per cento i beni non durevoli).
L'unica variazione negativa ha riguardato l'energia (meno 1,4 per cento). 
Nel confronto tra il primo semestre del 2006 e lo stesso periodo dell'anno 
precedente, si sono registrati incrementi del 5,6 per cento per i beni 
strumentali, dell'1,9 per cento per l'energia, dell'1,5 per cento per i beni 
intermedi e dello 0,4 per cento per i beni di consumo (più 1,3 per cento per 
i beni durevoli e variazione nulla per i beni non durevoli).
La produzione Di autoveicoli, secondo l'indice corretto per i giorni 
lavorativi, è aumentata del 12,9% tendenziale a giugno e nel primo semestre 
dell'anno del 18,6%; secondo l'indice grezzo, a parità di giorni lavorativi, 
l'aumento è stato analogo sia a giugno (+12,8% tendenziale), sia nel sei 
mesi (+18,6%). I dati sono forniti da istat in occasione del breafing 
sull'indice della produzione industriale di giugno.
All'interno di questo raggruppamento, quello delle autovetture mostra una 
produzione in crescita del 25,2% tendenziale a giugno e del 39,1% nei sei 
mesi, secondo l'indice grezzo.
(8 agosto 2006) 

"Stardust®" <nospa...@mit.invalid> ha scritto
[cut di dati]
Per favore non cominciare a fare il Clas di sinistra ....
Marco DP 

Marco DP wrote:

Non ci penso nemmeno.  Si sa che e' tutto merito dell'opposizione.
Anzi, del vecchio governo che ora e' stato messo all'opposizione...
E... andiamo avanti!
-- 
Stardust®
"Siamo preoccupati. Il 53% degli italiani sta con la Cdl."
[S.B.  16/6/2006] 

ha ragione Marco DP, posta l'Italia a crescita zero nel 2005  e Pil fermo 
con deficit al 4,1% nel 2004 era il 3,4% 

 E... andiamo avanti!
Cioe', fammi capire, il fatto che il gruppo Fiat produca di piu' 
perche' ha alcuni modelli nuovi che tirano e ha completato la gamma di 
altri ha qualcosa a che vedere con la politica? 

 qualcosa a che vedere con la politica?
Beh...la Fiat si è " impegnata " a produrre macchine migliori quando lo 
Stato l'ha messa alle corde ... ricordi i titoli dei giornali di quattro 
anni fà ?
Termini Imerese ecc. ecc. ....
Marco DP 

La crisi della Fiat inizia quando Romiti...
DI GIUSEPPE TURANI
Da La Repubblica dell'11 ottobre 2002
Milano. Se uno vuole una data precisa dell'inizio della crisi Fiat non deve
guardare agli anni recenti, al 2002 o al 2001, ma deve spingersi più
indietro esattamente al 1990. L'anno prima la Fiat aveva avuto i più alti
guadagni della sua storia: il 10,7 per cento di utile corrente sul
fatturato. Un vero e proprio record. Nel 1980, tanto per fare un confronto,
l'utile corrente sul fatturato era stato di appena l'1,4 per cento. Nel giro
di dieci anni i profitti, insomma, si moltiplicano per dieci. Basta
conoscere un po' di storia interna Fiat per accorgersi che i mitici anni
Ottanta, gli anni in cui ogni anno gli utili sono più alti dell'anno
precedente, fino a arrivare a quell'incredibile 10,7 per cento, sono gli
anni di Vittorio Ghidella. Sono gli anni in cui sopra l'auto Fiat comanda il
tecnico preso dalla Riv, più tardi conosciuto come il papà della Uno.
Ma se nel 1989 la Fiat tocca i massimi della sua storia recente, quanto a
guadagni, nel 1990 comincia subito la crisi. L'utile corrente sul fatturato
si dimezza infatti di colpo e scende al 5,6 per cento. Nel 1993, cioè subito
dopo, siamo già alla catastrofe: la Fiat perde il 4,4 per cento sul
fatturato. Rispetto allo straordinario risultato del 1989 c'è una perdita di
redditività di oltre il 15 per cento: da più 10,7 a -4,4. Dopo, ci sarò
ancora un anno discreto, il 1997, con utili pari al 4,6 per cento del
fatturato. Ma per il resto sarà solo un lento declino. Fino al primo
trimestre del 2002 in cui la Fiat torna a perdere il 4,1 per cento rispetto
al fatturato. Fino a quando, cioè, la Fiat torna agli anni bui.
Ma che cosa succede nel 1990? La risposta è semplice: dalla Fiat se ne va (o
meglio: viene spinto fuori) Vittorio Ghidella. E il declino dell'auto,
complice anche un po' di cattiva congiuntura, è quasi immediato.
In proposito c'è um aneddoto che spiega bene come sono andate le cose. Nel
1988 l'auto Fiat registra il suo maggior successo storico. Nell'insieme
guadagna infatti 4 mila miliardi (di vecchie lire, ovviamente). Ghidella va
dall'Avvocato Agnelli e gli illustra i risultati, comprensibilmente
orgoglioso. E avverte: "Tutti questi soldi vanno immediatamente reinvestiti
nell'auto perché sono in arrivo tempi brutti". L'Avvocato Agnelli sorride e
consola Ghidella: "Lei è il solito allarmista". Dietro questo semplice
scambio di battute c'è tutto il dramma successivo. La Fiat è una holding e
nelle holding è evidente che i capi dei vari settori tirano a avere la quota
maggiore di stanziamenti. Poi sta ai capi della holding dividere i denari.
Nella Fiat il capo dell'auto era Ghidella, il capo della holding Cesare
Romiti. E quindi, se Ghidella voleva i soldi per l'auto, Romiti, invece,
vedeva l'auto come una delle tante attività della Fiat globale.
Probabilmente, pensava anche, come fanno tutti i capi della holding, che era
meglio fare anche dell'altro, invece di mettere tutti i soldi in uno stesso
cesto.
Nel caso della Fiat, comunque, questa dialettica interna dura poco perché
Ghidella alla fine degli anni Ottanta viene mandato via e i pieni poteri
passano a Romiti, che di fatto diviene anche il capo dell'auto. E Romiti non
è uno che capisce molto di auto. E' un amministrativo, è uno abituato a
contare gli incassi e a lesinare, se si può, sulle spese. Soprattutto se si
vede una congiuntura non troppo buona. E quindi si sta molto attenti ai
soldi. E l'auto comincia a essere gestita al risparmio. Si deve fare una
nuova Uno, ma nessuno la vedrà mai perché non viene fatta. Si deve fare
un'Alfaromeo con trazione posteriore (usando i pianali della Maserati), ma
anche questa non la vedrà mai nessuno perché non verrà mai fatta.
Insomma, si cerca di fare il bilancio con quello che c'è, stando molto
attenti a risparmiare. Per di più ci si accorge che Ghidella non aveva un
vero e proprio staff all'altezza di una casa come la Fiat Auto: era un
accentratore e faceva tutto lui. Quando se ne va, si lascia alle spalle
poco, come uomini di prodotto. "I suoi numeri 2 - si racconta sarebbero
stati i numeri 20 in qualsiasi altra industria automobilistica". Ma a lui
andava bene così.
Romiti, invece, un po' cerca di fare un mestiere che non è il suo (il
fabbricante di automobili), un po' dentro Fiat Auto effettivamente non trova
persone e strutture valide. E così l'auto Fiat, poco a poco, deperisce, si
attorciglia intorno agli stessi modelli, invecchia insieme a Romiti e
all'Avvocato.
Il risultato netto di tutto ciò è che gli utili Fiat si riducono
drasticamente e che nel 1993 si rischia un vero e proprio collasso
dell'azienda torinese.
La crisi (e la fine) dell'auto Fiat nasce, insomma, in quei 7-8 anni in cui
Cesare Romiti è l'unica guida della Fiat, auto compresa. Al punto che quelli
che arrivano dopo (e in particolare Paolo Cantarella, che diventerà
amministratore delegato della casa torinese) sono certo colpevoli per quello
che è successo, ma più che altro sono colpevoli di non essersi accorti che
Romiti aveva passato loro un cerino acceso. Cerino che nella primavera del
2002 ha cominciato davvero a bruciare e a scottare le mani del vertice Fiat.
Insomma, la crisi è scoppiata adesso, ma le sue origini vanno ricercate
negli anni Novanta, nel dopo-Ghidella, negli anni di Cesare Romiti. Dopo è
successo semplicemente quello che era inevitabile che accadesse.
(11 ottobre 2002)

 ha scritto nel messaggio 
news:4jrnbdF...@individual.net...

Non c'entra niente, la sostituzione della 156 con la 159 era comunque 
una cosa pianificata, visto che le auto hanno un ciclo vitale 
piuttosto breve. 

 bene anche le auto +39,1% in sei mesi
Subito dopo che Montezemolo, il leader degli industriali, e' poco
tenero con il governo al mortadella gli arriva questa buona notizia, ma
guarda un po' tu che strana coincidenza.
Luciano

François wrote:

Certo. E' tutto merito degli elettori della CDL, che appena e' cambiato
il governo si sono messi a comprare macchine nuove a manetta.
Quindi, indirettamente, e' anche merito della CDL.
Diamo a Cesa... ehm... Silvio quel che e' di Silvio.
:-)
