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Titolo: Da Toninelli alla De Micheli

Un ministero decisamente jellato.
Quanto valgono i dibattiti in TV per diventare fenomeni??
 
De Micheli, un ministro delle infrastrutture che tra gaffes e decisioni 
discutibili sta facendo rimpiangere Toninelli
 
https://it.businessinsider.com/de-micheli-un-ministro-delle-infrastrutture-che-tra-gaffes-e-decisioni-discutibili-sta-facendo-rimpiangere-toninelli/
 
 
L’impresa non era semplice. Ma alla neo ministra delle Infrastrutture e 
Trasporti, la 46ene Paola de Micheli (Pd), sono bastati tre mesi scarsi 
per far rimpiangere il più che discusso predecessore, Danilo Toninelli.
 
Tra gaffes (la ventilata cooptazione dell’ex ad di FS, Mauro Moretti – 
condannato in appello a 7 anni per la strage di Viareggio –  a 
consigliere ministeriale, nomina poi negata quando la notizia è 
trapelata e i parenti delle vittime hanno minacciato la rivoluzione); 
atteggiamenti “morbidi” verso i concessionari autostradali (l’ultima 
umiliazione tre giorni fa, quando il neo ad di Aspi, Roberto Tommasi, le 
ha risposto “neanche ci sogniamo di abbassare i pedaggi”); siluramenti 
di professionisti già indicati per guidare nuove agenzie di controllo; 
scudi protettivi concessi ai controllori dei concessionari di autostrade 
e ferrovie; il pasticcio dei seggiolini; in molti hanno iniziato a 
rimpiangere l’ex ministro assicuratore del primo governo Conte. 
Soprattutto la sua voglia di rompere l’enpasse 
burocratico-amministrativa che ha portato l’Italia ad avere 
infrastrutture traballanti.
Leggi di più: Caos seggiolini anti abbandono, i produttori non 
riconoscono gli accessori dei concorrenti: a rischio l’omologazione 
sulla sicurezza
 
L’ultima scivolata – nonché esempio chiaro di quanto de Micheli abbia 
abbracciato un approccio morbido a questioni ruvide – è la sua 
“rivisitazione” dell’art 13 del Decreto Genova (scritto dopo la tragedia 
del Ponte Morandi), il quale prevedeva la creazione in tempi rapidi di 
una banca dati nazionale delle opere pubbliche. Incredibilmente, 
infatti, l’Italia a oggi è priva di un database centrale che contenga 
tutte le informazioni sulle opere pubbliche.
 
Per ovviare a tale macroscopica mancanza, il testo originale del decreto 
Genova prevedeva che “entro e non oltre il 30 aprile 2019” sarebbe 
dovuto entrare in funzione l’Ainop, l’Archivio informatico nazionale 
delle opere pubbliche. Nella creanda banca dati, ogni ente, 
amministrazione centrale e periferica dello Stato, regione, autonomia 
locale (Province Autonome, Province, Città metropolitane, ecc.), tutti i 
comuni e concessionari (come Fs, Aspi e Anas) avrebbero dovuto riversare 
i documenti riguardanti:
 
 
Non l’impresa titanica che ci si potrebbe aspettare, visto che questi 
dati enti amministrativi e concessionari dovrebbero già averli “in 
casa”. Il problema che è che molti concessionari li hanno solo 
parzialmente (e quelli che posseggono sono datati, quando non 
veritieri), mentre le Regioni e, soprattutto le Provincie, non li hanno 
proprio. E sono privi anche dei fondi e dei mezzi per ricrearli.
 
Naturalmente in un Paese dove ponti e viadotti crollano come castelli di 
sabbia (lo dice la cronaca) e dove la rete ferroviaria ha un allarmante 
gap manutentivo e strutturale (come attestato dalla stessa Agenzia per 
la sicurezza ferroviaria, Ansf), quei dati sono oro. E, soprattutto, 
sarebbe necessaria la loro disponibilità immediata, fosse solo per 
quanto stanno scoprendo i pm riguardo ai concessionari autostradali e 
alle loro mancate ispezioni/manutenzioni.
 
Del resto, lo dice il testo stesso della legge: “Il “fascicolo 
dell’opera”, nella sua globalità, fornisce gli elementi per individuare 
le opere da porre in sicurezza con interventi ad hoc, classificandole 
anche in base alle priorità d’urgenza”.
 
Secondo molti la Ministra avrebbe dovuto, da una parte, obbligare i 
concessionari a mettere a disposizione le informazioni, considerandoli 
responsabili e sanzionandoli per le eventuali mancanze/falsità, 
dall’altra concedere una proroga alle amministrazioni, dotandole delle 
risorse necessarie per sanare il gap.
 
De Micheli ha deciso di non fare nessuna delle due cose. In compenso ha 
messo mano alla formulazione di quel decreto entrato in vigore il 21 
novembre scorso, aggiungendo il nuovo art.3, il quale recita: “Al fine 
di coordinare il processo e le modalità di alimentazione dell’Ainop e 
garantire il rispetto delle tempistiche (…), è istituito presso il 
Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti un Tavolo tecnico 
permanente. I cui Membri sono nominati entro 60 giorni dall’entrata in 
vigore del presente decreto con provvedimento del Ministero”. Cioè ha 
preso tempo.
 
Di tale Tavolo fanno parte tutti i direttori dei vari dipartimenti del 
ministero. Gli stessi che fino a oggi hanno avuto il compito di vigilare 
sui concessionari autostradali e ferroviari con risultati che sono 
evidenti a tutti. Insomma, Ainop non si farà certo in tempi brevi. E, 
forse, neanche lunghi.
 
Ma la ministra ha inteso fare anche un enorme favore ai vertici della 
nuova dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle 
infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa): con un emendamento 
nato all’interno del Mit, ma presentato dal Movimento 5 stelle, al 
decreto legge di Riforma dei ministeri, ha infatti sollevato da ogni 
responsabilità i controllori dell’Agenzia. Da organismo deputato a 
“garantire la sicurezza”, Ansfisa si è trasformata in organismo deputato 
ad assicurare “la vigilanza sulle condizioni di sicurezza”.
 
Una piccola differenza lessicale ma dall’enorme peso giudiziario: a 
norma di legge (ma bisognerà vedere come la prenderà la magistratura) il 
controllore non sarà più – come era stato previsto dalla norma 
“toninelliana” – responsabile se il suo controllato non fa manutenzione 
a un ponte e questo crolla. Così come non sarà più chiamato a rispondere 
se un treno deraglia, perché un giunto rotto della linea ferroviaria non 
è stato sostituito nei tempi previsti e dei passeggeri perdono la vita. 
Un esempio tutt’altro che ipotetico, visto che la Procura di Milano ha 
chiesto il processo per l’ex presidente di Ansf (la vecchia Ansfisa) e 
del suo vice, per la strage di Pioltello.
Leggi di più: Rete ferroviaria: controllato solo il 10% di ponti, 
viadotti e gallerie. L’allarme nei report segreti dell’Agenzia per la 
sicurezza
 
In compenso, con quello stesso decreto di riordino si è prolungato il 
“periodo transitorio” nel quale Ansfisa non potrà essere operativa. Il 
che significa che i controlli ricadono ancora in capo alle singole 
direzioni ministeriali.  Tuttavia, gli ispettori del ministero non hanno 
la possibilità di fare ispezioni sull’operato dei concessionari, perché 
queste non sono espressamente previste dalle convenzioni. Un cane che si 
morde la coda. L’effetto finale è che oggi nessuno controlla nessuno.
 
E sempre in tema di Ansfisa, De Micheli ha “silurato” il presidente 
dell’Agenzia che era stato designato da Toninelli. È quell’ingegner 
Alfredo principio Mortellaro che da oltre un anno aveva avviato una 
serie di attività per dare piena operatività all’Agenzia, secondo quanto 
emerge da convegni e tavole rotonde.  Un lavoro svolto – oltretutto – a 
titolo gratuito.
 
L’ex uomo del Sisde era quello che aveva investigato sul cedimento del 
ponte Morandi, presiedendo la Commissione ministeriale d’inchiesta, le 
cui conclusioni mai smentite da Aspi-Atlantia stanno trovando ogni 
giorno nuove conferme dall’autorità giudiziaria.
 
Il ministro piacentino lo messo da parte anzi tempo (l’incarico sarebbe 
comunque scaduto a gennaio), nominando al suo posto l’ingegnere Fabio 
Croccolo, già Dirigente Generale della Direzione Generale per le 
investigazioni ferroviarie e marittime. Un ottimo tecnico del settore 
ferroviario, ma che acquisterà i pieni poteri non prima di due/tre mesi, 
considerando l’iter previsto dalla legge per la nomina. Nel frattempo 
Ansfisa è senza una guida.
 
Mortellaro infatti ha dato le dimissioni a inizio settimana scorsa: “Me 
ne vado perché tutte le mie istanze sono cadute nel vuoto”, aveva 
dichiarato al Corriere della Sera, “ho avuto un colloquio con la 
ministra il 4 ottobre, le ho scritto una lettera il 4 novembre. Cercavo 
un incontro successivo per rendere concreto l’avvio dell’Agenzia e non 
ho avuto alcuna risposta, nemmeno a Savona dove entrambi ci siamo recati 
per valutare l’ennesimo crollo (quello del viadotto Madonna del monte, 
sulla A6, caduto domenica 24 novembre, ndr)”.
 
Manca la testa, ma manca anche il corpo dell’Agenzia, visto che ancora 
non sono stati assunti i 61 tecnici specializzati che il decreto Genova 
prevedeva di cooptare con chiamata diretta entro aprile 2019. E, qualora 
non venissero assunti prima dell’entrata in vigore del Regolamento 
dell’Agenzia – che attende solo la definitiva firma del ministro dopo 
l’approvazione del Consiglio di Stato –, si dovrà procedere alla loro 
individuazione attraverso un concorso pubblico. Con i tempi biblici che 
il concorso pubblico prevede. E, mentre tutto ciò accade nel palazzo del 
Mit, le infrastrutture restano senza controlli.


Il che e' tutto dire, in ossequio al detto; "Al peggio non pare
esserci fine"; ma su questa falsariga di procedere purtroppo, nel
peggio, ci finiremo tutti. 
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