Newsgroup: it.discussioni.energia
Titolo: Prezzo Chrevolet Volt in Usa

(attenzione, crosspost diversi ng)
 
A proposito di batterie per auto elettriche (recenti post su i.d.e.a.) ho
notato che almeno in Usa (vedremo in futuro la "gemella" Opel Ampera in
Europa) il prezzo della ibrida-elettrica Chrevolet Volt � gi� economicamente 
competitiva
rispetto i concorrenti di stesse prestazioni al netto dei 7500 $ di sussidio
federale, ovvero 40 mila $ meno i 7500 $ che al cambio attuale fanno circa
25 mila euro, considerando i risparmi in costi di benzina facilmente
ottenibili e le prestazioni (almeno meccaniche, il resto del veicolo lo 
trovo invece un po' deludente) di tutto rispetto del veicolo, per es. 150
cavalli e 370 Nm di coppia costanti immediatamente disponibile.
 
Sbaglio, o questi prestazioni sono equivalenti a qualcosa come un buon 2000 
o persino 3000 cc turbodiesel, tipo audi A4 o addirittura A6 che peraltro 
hanno pure un peso simile alla volt nonostante i circa 200 kg di batterie ? 
E che hanno quindi un prezzo non di molto inferiore ? 
 

vero che la velocità è elettronicamente limitata 
 
stai facendo un po' di confusione tra coppia e potenza ed erogazione
delle stesse, oltre che di erogazione "nel tempo".
 
il motore elettrico, mooooolto indicativamente, ha una coppia costante
tra lo zero e la sua velocità nominale, oltre il quale mantiene una
potenza costante fino ad un altro limite (termico? se ci arriva) oltre
il quale, sempre se ci va, c'è un derating anche della potenza.
la potenza, che è coppia*velocità, parte da zero a velocità zero, e
sale fino ad arrivare (quasi linearmente) alla potenza massima (i
famosi 111kW) al regime nominale, oltre il quale si mantiene pressochè
costante fino all'altro limite oltre il quale scende.
 
il motore a combustione interna ha una coppia pari a zero fino al
regime di minimo (in realtà non è così ma semplifichiamo), oltre il
quale la coppia sale fino al regime di coppia massima e poi scende
gradualmente fino al regime di potenza massima e poi crolla molto più
velocemente. in questo motore la potenza cresce più che linearmente
dal minimo al punto di coppia massima e poi cresce molto più
lentamente fino al punto di potenza massima al quale eroga i famosi
110kW e poi scende dapprima lievemente e poi sempre più rapidamente
fino al limitatore.
 
 
Detto questo, io intendevo dire che posso spremere il mio motore e
fargli erogare 150 cv dal primo all'ultimo momento in cui esso è
acceso (es.: vado a nardò e mi piazzo ai 205km/h costanti finchè non
finisco il gasolio). tu con la Volt non puoi, perché finiresti
l'energia contenuta nel pacco batterie; finita quell'energia (16.5kWh,
9 minuti erogando la potenza massima) rimane il motore a combustione
interna+generatore, che è da 54kW, contando l'efficienza
dell'elettronica e dei motori potrai contare su si e no 50kW, che
guardacaso ti lascerebbero andare a circa 160km/h, velocità massima a
cui è limitata la Volt (limitata proprio, immagino, per non far
scaricare le batterie inutilmente oltre a quel punto)
 
per questo dico che io posso contare su 150CV sempre e la volt no: la
volt può contare su 50kW sempre, 111kW solo per accelerare, fino a che
le batterie non sono da ricaricare.
 
 
 
 
ps: non sono qui a denigrare il prodotto in sè, eh.. stavo solo
esercitandomi in tetratricologia per sottolineare i punti dove imho ci
sono dati errati.
 
il punto debole è sempre l'accumulo dell'energia: 200kg di gasolio mi
darebbero un'energia enormemente superiore al miglior pacco di
batterie esistente sulla faccia della terra, con lo stesso peso:
almeno un 30-40 volte tanto.
 
 
ciao
-- 
UoScAr, Imola, 37, 150AWD&BD + 146RWD&Fun, 22

 almeno un 30-40 volte tanto.
 
P
 
 

interna+generatore,
 
non funziona così il motore va sempre ad energia delle batterie e motore 
elettrico e quindi i 150 CV, il motore termico serve solo come generatore 
per le batterie quando queste arrivano ad una capacità tot (IIRC, < 30%) 
questa è la sola ragione per cui è così sotto dimensionato, non serve 
assolutamente per la trazione dell' auto in nessun momento (anzi, semmai in 
rari casi si aggiunge al motore elettrico), fermo restando la limitazione 
della veloctà 
 

 almeno un 30-40 volte tanto.
 
verissimo ma il vero confronto va fatto tra l' auto elettrica e l' auto 
termica complete, non tra gasolio e batterie che � ovviamente un confronto 
improponibile : l' auto elettrica recupera, in parte, per la maggiore 
compattezza dei motori e per la maggiore semplicit� meccanica (le centinaia 
parte meccaniche in movimento di un tipico veicolo a comb int), per cui di 
fatto la differenza di peso (ammesso che sia un problema, e lo � nel 
percorso urbano dove l' elettrico ha cmq altri vantaggi che lo rendono 
superiore al termico) � modesta. E alla fine quello che conta veramente � 
che per fare 100 km la volt necessita di qualcosa tra 15 e 20 kWh di 
elettricit� pari a pi� di 25 km per litro di benzina equivalente 
(considerando anche le perdite di trasmissione e quelle di impianto), mentre 
una auto termica  di potenza/prestazioni equivalente non ne farebbe pi� di 
15 km per litro - senza considerare i risparmi economici ed i benefici 
ambientali