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Titolo: Le condizioni di volo nell'ovest africano

Una ghiotta testimonianza per voi viaggiatori incalliti e soprattutto per i
fissati del deserto.
Le condizioni di volo nell'ovest africano
Alcuni piloti hanno recentemente seguito una nuova rotta aerea tra l'Europa
occidentale ed il Capo di Buona Speranza, sacrificando i vantaggi della
perfetta organizzazione a terra delle Imperial Airways, al guadagno di tempo
risultante dal volo più breve.
Su una parte almeno del nuovo percorso occidentale, le condizioni
climatologiche e geografiche limitano le probabilità di una buona
navigazione. poichè un atterraggio di fortuna può condurre gli aviatori su
un ressante riferire terreno disabitato e sprovvisto di qualsiasi
comunicazione. È quindi interessante l'opinione espressa dal tenente
aviatore W. G. Pudney. in una comunicazione alla Royal Aeronautic Society,
sulle condizioni atmosferiche dominanti fra il 50 e il 360 lat. Nord e tra
il 170 Ovest e 100 Est.
Vi  sono due itinerari, dalla costa settentrionale d'Africa, al Camerum. Il
primo, detto itinerario interno, va da Orano verso il Sud, attraverso il
Sahara, via Colomb-Bédìar, Beni-Abbès, Adrar, Reggan e Bidon 5, a Gao, e di
qua a Niamey. indi a Ilorin oppure a Lokodja (Nigerìa). I1 secondo
itinerario, seguito dalla Compagnia Generale aeropostale, da Tangeri. lungo
la costa, passa per  Rabat. Casablanca, Mogador. Agadir, Capo Juby. Villa
Cisneros, Port-Etkmme~ 8m~t-T~øuais. Dakar (Sénegal) e di qua verso l'Est
per Kaolack, Kaye, Bamako. Segou e Ouagadougou (oppure Mopti e Gao)
raggiungendo il primo itinerario per Niamey Rifornimenti di carburante e
olio lubrificante Shell, si trovano, sempre, in tutti gli aeroporti
suddetti.
I,'itinerario interno attraverso il deserto, oltre all'essere più diretto,
presenta il vantaggio dell'organizzazione iniziale realizzata dalla
Compagnia Generale Transahariana. Questa ha attrezzato la pista delle
carovane in vista della circolazione delle automobili, onde mettere i piloti
in contatto colla civilizzazione, e render possibile il rapido affluire dei
soccorsi.
Le condizioni meteorologiche su quest'itinerario, sono generalmente
favorevoli, per l'intero anno, all'aviazione; le tempeste sono rare, benché
soffi lo scirocco. Numerose stazioni organizzate dal Ministero dell'Aria
francese, compilano i bollettini meteorologici. I venti dominanti soffiano
dal sud in estate e dal nord in inverno. La visibilità, malgrado sia
limitata dalle brume di calore e dagli effetti di miraggio, raramente viene
diminuita da nubi basse; non vi sono mai nebbie. Le tempeste di sabbia sono
rare e meno dense di quelle osservate nel grande Erg.
Il deserto è duro, piatto e unito, coli poche sabbie mobili, eccetto in
qualche spazio isolato, e ricoperto di ciottoli sparsi. L'altezza media è di
300 metri,
Al Nord del Sudan francese, non vi sono né specchi d'acqua, né pozzi, né
vegetazione. Ad eccezione delle rive boscose del Niger, l'itinerario da Gao
a Fiamey, come pure le frontiere della Nigeria, presentano un terreno
coperto di arbusti, atto al rullaggio.
L'itinerario costiero è seguito regolarmente, dal 1925, dalla Compagnia
Generale aeropostale, ed è quindi abbastanza frequentato. Il volo è più
comodo che sul Sahara, ma i rischi abituali della rotta inospitale, per la
mancanza di campi di fortuna per atterraggi forzati, sono accresciuti dalla
presenza di popolazioni ostili,
A causa del clima marittimo, le condizioni atmosferiche sono differenti da
quelle dell'itinerario transahariano, e vi dominano le brume marine. Per
ora, non vi è un'organizzazione di stazioni meteorologiche; però vi è un
certo numero di stazioni, che eseguono regolarmente osservazioni ed emettono
bollettini per conto dell'Aeropostale. I venti dominanti sono quelli di
Sud-Sud Ovest, col massimo di velocità fra le ore io e le 14. La stagione
delle forti piogge comprende i mesi di marzo, aprile e maggio; piogge
leggere si hanno ancora per cinque o sei settimane verso il settembre. Lungo
la costa si verificano anche uragani di Nord-Est o di Est.
Per la traversata aerea del Sahara, occorre l'autorizzazione del Governatore
generale dell'Algeria. L'ultimo centro abitato è Reggan, con stazione di
riparazione della Compagnie Générale Transaharienne. Questa Compagnia
assicura, nei mesi da ottobre a maggio, un servizio bimensile di trasporti
automobilistici, fra Colomb-Béchar e Niamey, con fermate a Beni-Abbès,
Adrar, Reggan, Bidon ~, Tabankort e Gao. Queste stazioni sono pressochè
disabitate, in generale, salvo dai rappresentanti della Compagnia, che
provvedono anche al rifornimento dei prodotti Shell, nei luoghi dove non vi
è in permanenza il rappresentante della Shell.
Secondo gli accordi intervenuti, fra la Compagnia Shell e la Générale, la
prima mette la sua organizzazione a disposizione dei piloti, contro il
compenso a forfait di 400 franchi per apparecchio sino a 1oo c. v. e 100
franchi in più per ogni 50 c. v. supplementari. Con questo, la Shell s'
incarica della trasmissione dei radiogrammi. Essa possiede inoltre i mezzi
ed il personale necessari per le ricerche, ed i soccorsi ai piloti di cui è
stata annunciata la partenza per radio, e che non sono giunti a destinazione
in un tempo ragionevole. La somma anticipata per le eventuali ricerche non è
restituita, se anche il volo avviene senza incidenti. Per i voli verso il
Sud, è indispensabile di informarsi a Reggan sulle condizioni meteorologiche
al disopra del Sahara e di astenersi dalla partenza se vi è probabilità di
una tempesta di sabbia. Parimenti occorre infornarsi a Gao prima di partire
per Reggan. La traversata deve essere eseguita di giorno, essendo proibiti i
voli notturni sul Sahara. I soli punti di riferimenti visibili in volo,
lungo la pista carovaniera da Reggan al Sudan francese, consistono in fusti
di essenza, neri, cerchiati di bianco, che non devono essere persi di vista,
poichè non v'è altro modo di controllare la navigazione alla bussola. Ciò
specialmente fra Colomb-Béchar e Beni Abbès. Da Beni Abbès a Reggan, per la
via di Adrar, si incontra una serie di oasi. È consigliabile, partendo da
Reggan, portare 'seco acqua e provvigioni per una settimana, come pure
indumenti pesanti pel caso di atterraggio forzato. Il decreto del
Governatore prescrive il deposito preventivo della somma di 100.000 franchi,
ai piloti che vogliono traversare il Sahara, a copertura delle eventuali
spese di soccorso in caso di smarrimento. La British Aviation Insurance Co.
sarebbe disposta a studiare la garanzia del rischio della spesa, contro
adatto premio.
E' prescritto inoltre che ciascun pilota provveda in anticipo ai
rifornimenti che gli saranno necessari, senza ricorrere ai depositi disposti
per le forze aeree. Si raccomanda inoltre di portare a bordo fuochi Very,
razzi paracadute, un fucile con venti cartucce (per certi itinerari), tre
sacchi da riempirsi di sabbia o ciottoli per l'ancoraggio dell'apparecchio
in caso d'atterraggio. Se l'apparecchio è attrezzato con radio, il pilota
deve indicare, prima della partenza, le stazioni colle quali hanno
intenzione di comunicare. I radiogrammi emessi in volo non devono eccedere
due minuti ogni quarto d'ora, e riferirsi solo a questione di posizione o
meteorologiche. In caso di atterraggio forzato, si raccomanda al pilota di
restare vicino all'apparecchio o allontanarsene solo per raggiungere un
posto più elevato nelle vicinanze immediate. Ogni notte, un'ora dopo il
tramonto, deve lanciare tre razzi a intervalli di cinque minuti, e, se
possibile, accendere un fuoco.
Sono stabilite penalità da 100 a 5000 franchi contro coloro che non compiono
le formalità necessarie.
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 fissati del deserto.
Beh... forse interessava di piů su it.storia.aviazione.
Potevi anche presentarla meglio e almeno specificare il periodo a cui si
riferisce.
IMHO :-(
Periodi da pionieri... viaggiare in aereo era veramente un'avventura.
Qualche info storica e curiosa si trova qui:
http://www.imperial-airways.com
ciao
nb
P.S. ... ci sono parecchi errori. Che OCR hai usato ?

P.S. ... ci sono parecchi errori. Che OCR hai usato ?
 
textbridge ma non ho avuto tempo di controllare 
Ciao