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Titolo: Risparmio energetico e batteria al piombo e loro recupero

Nella rete e sulle riviste di elettronica c'e' un'incredibile
proliferare di circuiti per la carica di accumulatori al piombo.
Una buona parte inizia con la parola "semplice".
Ma non c'e' nulla di semplice nella ricarica di una batteria al piombo.
Il risultato sono dei caricabatterie uno peggio dell'altro.
Talmente peggio che gli accumulatori al piombo hanno una pessima nomea,
durebbero pochi anni (3-4 ?) e poi si gettano via.
Eppure gli accumulatori al piombo usati nelle sottostazioni o dalle
ferrovie durano anche 25 anni (ovviamente se seguite da personale
esperto). Nessuno che si domanda perche' ?
Forse l'unica colpa degli accumulatori e' che sono delicati ed e' la
schifezza dei circuiti di ricarica che gli rovina.
Anche i caricabatterie a bordo della auto sono semplicemente uno schifo.
Visto che si parla tanto di risparmio energetico, perche' non fare
qualcosa per risparmiare sul numero di accumulatori gettati via (ricordo
che per la costruzione di un accumulatore al piombo e' richiesta anche
energia e quindi ogni volta che se ne' getta via uno e' energia gettata
via)?
Inoltre, la stessa carica erronea, che rovina la batteria, consiste in
energie elettria sprecata.
E' gia' un decennio che i microprocessori permetterebbero di costruire
carica-batterie sofisticati che fanno quello che fanno gli operatori
delle sottostazioni delle reti elettriche. Verificare lo stato delle
celle, avviare una carica debole se le celle sembrano danneggiate (prima
fase), poi incrementare ma mano che si rigenerano, fino alla massima
corrente, poi sentire quando la seconda fase di carica e' terminata, ed
iniziare a ridurre la corrente, verificare la curva di andamento della
tensione per capire quando e' terminata la terza fase di carica,
abbassando la tensione al valore di mantenimento (quarta fase).
Eppure, per non spendere 20 euro (una tantum) per un decente
caricabatterie (posto che riescano a trovarlo), la gente preferisce ogni
4 anni buttare al vento i propri soldi per spendere il doppio per nuovi
accumulatori.
E che dire delle case automobilistiche ? Tanto i clienti sono troppo
disinformati per sapere che una batteria al piombo non dovrebbe gettare
l'anima dopo soli pochi anni.
D'altra parte e' anche difficile trovare un buon-caricabatterie.
Come si fa a riconoscerlo ? Bella domanda.
Probabilmente, oggi, in mancanza di un regolamento che costringa ad
esporre le caratteristiche di funzionamento, l'unica soluzione e'
aprirlo, verificare la presenza di un microchip e sperare che sia stato
progettato correttamente.
Oppure darlo ad un chimico che faccia le sue verifiche e ci dica se la
carica e' ottimale.
Normalmente dovrebbe essere il mercato ed una campagna di informazione a
sensibilizzare la gente su problemi di questo tipo. Ma si e' visto cosa
e' accaduto con le lampadine ad incandescenza. Per dieci anni si e'
tempestato la gente sul fatto che sprecano energia elettrica. Niente da
fare, come tanti bambini capricciosi (ma la luce non mi piace, ma fa
male alla vista, ma non me ne frega di risparmiare, ma costano troppo, e
 cosi' via ...) hanno ignorato ogni appello.
Percio' e' stata necessaria una legislazione che forzasse la mano.
Come per le cinture di sicurezza a suo tempo. Per anni a spiegare che
salvano la vita. Nulla da fare, troppo "furbi". E allora -obbligo- e
cosi' finalmente si usano.
Ora, che si e' iniziato l'uscita dal consumo di inefficienti lampadine
ad incandescenza (a parte qualche uso di nicchia), la gente si sta
rendendo conto che non e' la fine del mondo, anzi ... ora si trovano
regolarmente le lampadine elettroniche a 2-3 euro (basta cercare) anche
al di fuori delle promozioni. E poi sono apparse finalmente a prezzi
abbordabili (che sembrano salati a chi non sa fare il calcolo
dell'ammortamento) le prima lampadine a led di potenza significativa
(300-400 lumen).
Insomma, forse e' il caso di fare qualcosa del genere anche per gli
onnipresenti carica batterie al piombo. Si dovrebbe stabilire un
algoritmo minimo ed una minima efficienza di carica, obbligando i
produttori finalmente a mettere sul commercio e' pubblicizzare le
informazioni necessarie, in modo che i consumatori abbiano una vera
scelta (oggi trovare un "vero" carica batteria al piombo e' una impresa).
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 ha scritto nel messaggio 
news:yIGdnS2xwtZROjjW...@giganews.com...

Grazie per le preziose informazioni.
Le condivido in toto.
Riguardo alla durata delle batterie al piombo, è una questione che mi sono 
posto anche io.
Ricordo che una volta duravano una decina di anni, invece ora solo 4-5 anni 
che vada bene.
A dire la verità, ho smpre pensato ad un decadimento della qualità 
costruttiva delle stesse.
Non ho mai pensato nemmeno per un istante alla qualità del circuito di 
carica.
Secondo te, la qualità delle batterie è come quella di 20-30 anni fa?


Sicuramente le batterie odierne sono molto diverse da quelle di qualche
decennio fà e lo si può notare dal quantitativo di piombo contenuto.
Basta sollevare le batterie attuali per rendersi conto che pesano molto meno
di quelle vecchie.
Mi risulta che il guasto che più affligge le moderne batterie non sia
localizzato nelle piastre ma nelle connessioni interne, molto esigue.
I più anziani ricorderanno le generose dimensioni dei ponti esterni tra
l'altro riparabili....
Le nuove batterie si guastano prematuramente perchè anche a batteria ancora
seminuova, si interrompono improvvisamente le connessioni.
Una volta le batterie presentavano una mortalità (preannunciata) invernale,
ora non ci sono più stagioni anzi quasi succede di più in estate che in
inverno...
Non metto in dubbio che il carica batteria sia fondamentale per batterie di
stazionameto ma per quelle per autoveicoli è insignificante, anzi i
generatori sono sicuramente meglio quelli del giorno d'oggi.
Saluti. 

 esperto). Nessuno che si domanda perche' ?
Gli accumulatori delle ferrovie durano molto perché normalmente vengono 
sfruttati poco. Le luci nei vagoni sono alimentate dalle batterie solo 
quando il convoglio è fermo, poi c'è un alternatore collegato a qualche 
ruota che pensa a tutto. In generare gli accumulatori durano il massimo 
quando il tempo di scarica è uguale o maggiore di quello di carica, come a 
dire che la corrente che erogano dovrebbe essere minore o al massimo uguale 
a quella di carica. Ogni volta che metti in moto la macchina alla batteria 
gli fai erogare una corrente che è quasi 100 volte maggiore di quella di 
carica e ciò non gli fa certo bene. A lungo andare si danneggia l'elemento 
catalizzatore che ricopre gli elementi dell'accumulatore facendogli perdere 
di efficienza. Sulla qualità dei caricabatterie non so che dirti, per quanto 
ne so io il caricatore buono è quello che eroga una corrente di carica 
costante del valore prescritto dal costruttore dell'accumulatore.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 costante del valore prescritto dal costruttore dell'accumulatore.
Credo che Deboni si riferisca agli accumulatori presenti nelle piccole
stazioni ferroviarie, certamente quelle impresenziate (niente personale)
e telecomandate. Nelle stazioni piï¿œ grandi, o con almeno due deviatoi,
si puï¿œ pensare di passare al gruppo elettrogeno.
Lï¿œ gli accumulatori possono essere al piombo, ma con elettrolita in gel
 con ridotta produzione di gas infiammabili. La minor produzione di gas
permette la sigillatura delle batteria, caratteristica interessante data
la presenza nei locali di circuiteria elettronica; infatti non ï¿œ
impossibile trovare stazioni telecomandate con apparati elettromeccanici
per chiusura/apertura passaggi a livello, controllo accensione semafori
e altri dispositivi per dare il consenso ai treni.
La durata delle batterie puï¿œ essere di 5-10 anni.
Pur essendo a limitata produzione di gas, puï¿œ sempre capitare la
sfortuna di avere, dopo qualche anno, batterie sigillate gonfiatesi come
palloni.
Riguardo l'alimentazione dei vagoni: non vorrei dire sciocchezze, ma giï¿œ
dai treni piï¿œ scarsi, come i regionali spinti con locomotiva diesel 445,
credo che l'energia elettrica venga portata in tutti i vagoni con cavi
in rame.
Non ne sono sicuro perchï¿œ potrei confondermi con il cavo di collegamento
per il collegamento alla carrozza semi-pilota.

 costante del valore prescritto dal costruttore dell'accumulatore.
Falso.
Una corrente di carica costante distrugge l'accumulatore.
Una tensione di carica di mantenimento uguale a quella di carica
distrugge l'accumulatore.
Una insufficiente tensione di carica distrugge l'accumulatore.
E cosi' via.
Come scritto, la carica di un'accumulatore al piombo e' tutto meno che
semplice. Chiedetelo ad un chimico (l'unico che probabilmente non viene
mai consultato quando si costruisce un carica batterie ...).


 generatori sono sicuramente meglio quelli del giorno d'oggi.
In cosa sarebbero meglio i generatori di oggi ?
Nella potenza ? Nella elevata corrente di carica ?
Il problema e' tutto nel ciclo, c'e' un momento in cui la corrente va
bene elevata, ma poi la corrente deve ridursi e la tensione restare
costante, poi appena la corrente "piega" la curva, la tensione deve
abbassarsi di circa 1 Volt e cosi' via.
Non e' una questione di "potenza" o di "corrente", bensi di un giusto
equilibrio nelle varie fasi della reazione di equilibrio chimico.
Adesso e' evidente perche' sono cosi' tanti i circuiti proposti. Ad uno
gli viene data l'imbeccata del perche' sbaglia. E che fa ? Ignora
completamente le informazioni, non fa alcuna ricerca, ma "crede",
"suppone", "ipotizza" e continua come prima.


 "suppone", "ipotizza" e continua come prima.
Calcolare il massimo profitto del produttore.
Le batterie sono "cose che si vendono", quindi...

> ne so io il caricatore buono è quello che eroga una corrente di carica


a parte gli errori grammaticali e' evidente che sfugge che comparare
batterie che durano 25 anni con batterie che durano 3-4 anni, quando
va bene, e' come comparare arachidi con anacardi....
a parte la differenza di costo, le batterie che durano 3-4 (oppure
6/8, ce ne sono di due tipi diversi) sono a gel e non richiedono
manutenzione (VRLA). Il limite per questa tecnologia e' di 15 anni (ad
esempio le sonneschein) e costano parecchio. quelle economiche
duravano 5 anni e piu' prima che la loro produzione venisse spostato
da UK e canada (per i marchi piu' noti) alla CINA, dove adesso vengono
fatte tutte. La differenza e' evidente quando la si solleva (se se ne
era mai sollevata una, cosa che dubito Deboni abbia mai fatto, visto
che paragona una batteria a vaso aperto con una ermetica). Le batterie
indiane sono per tanti motivi un po' migliori ma non vengono esportate
in europa.
Le uniche batterie in grado di durare 25 anni (nel caso vengano usate
poco) sono le batterie a vaso aperto, e il costo sale ancora di piu'.
Comunque i produttori hanno ridotto la durata nominale anche di queste
batterie, e non dicono piu' 20 anni come una volta ma 15 anche per
queste.
g

 mai consultato quando si costruisce un carica batterie ...).
a parte che i chimici fanno le batterie, e, di conseguenza, le
specifiche per i costruttori di caricabatterie, e' evidente che anche
questo e' una stupidaggine, visto che nei casi professionali i
produttori di batterie sono attentissimi a come vengono fatti i
caricabatterie (degli altri, perche' quelli che fanno loro fanno
cagare) e sono continuamente in guerra per le garanzie, soprattutto da
una decina di anni, cioe' da quando hanno spostato la produzione in
oriente.
e va da se che fare un caricabatteria e' cosa relativamente facile,
ovviamente quelli semplici delle riviste sono scarsi ma per fortuna ci
sono anche persone che sanno di cosa parlano e soprattutto cosa fanno
nel mondo nell'industria (e ripeto, nel caso dei raddrizzatori siamo
sul semplice e anche parecchio)
ma di tutto non puoi sapere niente perche' come al solito stai
sproloquiando alla cieca su una materia che non conosci neanche per
sentito dire
magari ci fosse un deboni a portare la luce nel mondo e risolvere
tutti i misteri irrisolti degli uovi di colombo tecnologici....
g

 satellizzatore@@
virgilio.it

 impieghi diversi.
Esatto. Percio', ho il caricabatterie e' serio e permette almeno la
preselezione del tipo di chimica (Piombo-antimonio, piombo-calcio.
piombo-argento, etc.).
Oppure il caricabatterie e' munito di abbastanza intelligenza per
"tastare" prima della carica il tipo di batteria sottposto a carica.


 destinate a impieghi diversi.
La costruzione sarà diversa per adattarle alla bisogna ma la formula chimica 
che sta alla base di tutto sarà la stesa no?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 vagoni con cavi in rame.
Non lo so, nelle D445 forse coassialmente al motore diesel ci può anche 
essere un alternatore (sulle automotrici della serie ALn c'è di sicuro), 
viceversa nelle locomotive elettriche di certo la 3000Vcc non viene 
abbassata a 24Vcc e sicuramente hanno delle batterie. Comunque se ci fai 
caso nella parte bassa di alcuni vagoni c'è proprio scritto "batterie" e in 
alcuni altri si vede anche l'alternatore che è montato esternamente alla 
ruota.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 abbastanza un cartello)
Ormai sono praticamente obbligati a standardizzare tutto. Per esempio se per 
un circuito serve un transistor che lavori con una certa tensione e una 
certa corrente, il progettista prende le sue brave tabelle, trova che nel 
range di funzionamento che gli interessa c'è il 2SD5428 e poi compra quello, 
chi lo produce non importa perché tanto i dati di targa saranno sempre 
quelli. Quindi tranne che per quei casi tanto rari quanto costosi in cui un 
certo componente deve necessariamente essere prodotto su misura, il resto è 
tutto standardizzato.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Una insufficiente tensione di carica distrugge l'accumulatore.
Io parlavo solo di carica e di scarica e non di mantenimento comunque ciò 
che hai detto va contro tutto quello ho studiato sugli accumulatori. Il 
principio chimico-fisico su cui si basano gli accumulatori è l'elettrolisi. 
Ogni elettrodo ha una sua tensione caratteristica calcolata rispetto 
all'elettrodo di riferimento che è quello all'idrogeno. Se fornisci una 
tensione più bassa o più alta di quella caratteristica l'elettrolisi non 
avviene.
Per farti un esempio ti cito il caso classico della batteria della macchina 
che "bolle". Tecnicamente si dice l'accumulatore è in overcarica. Se tenti 
di caricare una batteria già carica succede che ai capi degli elementi la 
tensione aumenta, l'elettrolisi del piombo si ferma e se la tensione contiua 
ad aumentare inizia l'elettrolisi dell'acqua (la cui tensione caratteristica 
è di poco superiore a quella del piombo) quindi le bolle che vedi non sono 
di un'ebbollizione ma sono fatte di ossigeno e idrogeno.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 ha scritto nel messaggio 
news:0498ac66-12ea-4590...@z18g2000prh.googlegroups.com...


 tuoi errori grammaticali!
no e non mi riferivo neanche ai tuoi, sfruttavo il tuo messaggio per
leggere quello di un altro del quale non leggo piu' i messaggi da
tempo
purtroppo quando si e' in un internet point a pagamento con tempo
molto ridotto e con tastiera straniera e' un po' difficile rileggersi
e correggersi, pero' e' vero il mio messaggio era veramente pieno di
errori.
sempre meglio pero' dei, per me insopportabili, "ho" al posto di "o" e
"gli" al posto di "li", pero' devo ammettere che e' una bella gara.
cia'
g

 ruota.
Sulla presenza della dicitura "Batterie" hai ragione, ma se fai caso può
succede questo:
1- quando i vagoni NON sono collegati alla motrice (parlo solo di
convogli trainati da D445) l'illuminazione artificiale e la
climatizzazione non funzionano
2- quando viene agganciata la motrice, questi servizi sono finalmente attivi
3- può capitare di vedere, da dentro la carrozza e vicino all'uscita dal
vagone, il voltmetro che indica lo stato di carica o scarica delle
batterie e, devo però verificarlo con certezza, l'ho sempre visto nella
parte di quadrante "carica", sia in moto che da fermi
4- i collegamenti fra vagone e vagone sono 4: 1) linea aria compressa
alta pressione 2) linea aria compressa bassa pressione 3) manicotto con
fulmine e indicazione "3000 Volt" 4) altro manicotto fortemente
somigliante ai cavi di comando
Può anche essere che hai ragione te sull'alternatore, pur credendo che
sia più probabile un generatore, ma al momento calettati all'albero non
ne ho ancora visti. Cercherò di porvi ancora più attenzione in futuro

 ne ho ancora visti. Cercherò di porvi ancora più attenzione in futuro
Oggi ho cercato di controllare se ci fossero alternatori sugli assali
dei treni, ma non ho trovato niente.
Ho controllato i valori sui voltmetri e amperometri disponibili in cabina.
Da in moto a fermo il voltmetro è rimasto fisso a 27 Volt e pure
l'amperometro, rimanendo nella zona "(in) carica". Non ricordo però il
valore.
Una volta arrivato al capolinea, in preparazione della separazione della
motrice, l'amperometro è passato nel quadrante "(in) scarica", con
illuminazione attiva. Dopo 5, massimo 10 minuti, la luce si era spenta e
amperometro e voltmetro segnavano "0".
Poco dopo è stata sganciata la motrice, ovviamente D445, e portata in
officina per i controlli di routine. Sganciati 2 tubi per l'aria
compressa, un manicotto con il "fulmine" e un cavo per trasmissione comandi.
Su un altro convoglio, con motrice già agganciata, il voltmetro segnava
30 Volt e l'amperometro qualcosa al di sopra dell'ampere. Quadrante
"(in) carica". Questo sia da fermo che in movimento.
Per eliminare ogni dubbio sarà comunque da chiedere ad un macchinista.

 ne ho ancora visti. Cercherò di porvi ancora più attenzione in futuro
Io ho ipotizzato un altrnatore posto sull'asse del motore pensando che se 
doveva alimentare in toto tutti i vagoni allora doveva essere grosso però 
ripensandoci c'è anche da dire che le macchine sincrone non sono molto 
elastiche nel senso che un alternatore con una coppia di poli per funzionare 
correttamente deve girare a 3500 giri/min., con due coppie a 3500/2 
giri/min. e via discorrendo. Comunque, come è scritto anche nell'articolo 
che hai postato, oggi le dinamo non le montano più da nessuna parte, solo 
alternatori eventualmente accoppiati ad un raddrizzatore.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 alternatori eventualmente accoppiati ad un raddrizzatore.
Volendo fare il pignolo, le macchine sincrone, in europa, lavorano a 50
Hz, quindi 3000 giri/min (o 1500 giri/min per due coppie). E di per se
possono lavorare anche ad altre velocità, sono piuttosto gli
utilizzatori (elettroniche, motori elettrici, compressori) a voler
operare a 50 Hz.
Sulle batterie: di sicuro ci sono per l'avviamento della motrice o
manovra pantografi, ma poco altro; una volta avviato il motore, tutto si
affida a quello.


uhm.... non � che ci conosciamo?
se dico "PERAROLO" ti viene in mente niente?

 Per eliminare ogni dubbio sarà comunque da chiedere ad un macchinista.
Comunque sulla loco qualche altro "motorino" ci deve essere per forza dato 
che il compressore si sente chiaramente funzionare anche quando il treno è 
fermo.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 non ci fossero anche locomotive a vapore e vagoni REC ?
Aspetta, non andare troppo indietro nel tempo. Intanto mi sono sbagliato, 
non era una E626 ma una E636 e poi il vagone di cui parlavo era di un IC e 
non uno di quelli che si vedono dei film western originale Pullman.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 fermo.
Infatti mai detto che la motrice fosse stata spenta.

 Le automotrici si ma noi stiamo parlando di vagoni.
Ed è per questo che io NON le avevo menzionate.
Stiamo parlando di alimentazione vagoni di convogli trainati da D445.

 l'anima dopo soli pochi anni.
Che ne pensi di questi ? Ne ho uno e finora ha dato buoni risultati.
http://www.batterycontroller.it/9000.html
Max max 

 la testa al toro: 
http://en.wikipedia.org/wiki/Head_end_power
Veramente qui c'è scritto che l'energia elettrica normalmente è generata 
dalla motrice in testa al treno "or a generator car", quindi siamo al punto 
di partenza. Tieni sempre presente che questi articoli si riferiscono a 
mezzi che circolano in USA e possono differire dai nostri.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 mezzi che circolano in USA e possono differire dai nostri.
Ho scritto "cominciare".
E a quanto pare la corrente generata in testa va al resto dei vagoni con
cavi elettrici. Niente generatori su ogni singolo vagone.

 cavi elettrici. Niente generatori su ogni singolo vagone.
Allora la frase "or a generator car" tu come la traduci?
P.S:
Anche se con diverso nome sono sempre io.

 molto piů rapido.
Mi correggo: č l'esatto contrario, il battimento dovrebbe essere molto piů 
lento.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Allora la frase "or a generator car" tu come la traduci?
"Carrozza con generatore". Ed aggiungo io, generatore trascinato da un
suo motore, non dalle ruote. Quindi generazione concentrata, non
distribuita su tutti i vagoni.
A questo punto aggiungerei di proseguire la discussione in via privata.

 privata.
Hai paura che qualcuno si lamenti per la lunghezza del 3d? Ce ne sono certi 
in giro che hanno centinaia e centinaia di messaggi quasi tutti di versi, 
nessuna frase di senso compiuto e pergiunta OT.
P.S.
Da quel sito che ho linkato ieri ho scaricato il simulatore: una roba che 
non ti dico...
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Lo aggiungi perchï¿œ lo sai di certo oppure ï¿œ una tua idea?
Mia idea. Quando si usavano le D345, c'era il carro riscaldo. Di sicuro
produceva corrente elettrica per il riscaldamento.
(Si trova molto sui carri per la produzione di vapore:
http://www.ildeposito.net/documenti/riscaldo.html
http://www.graf.tv/riscaldo.html?1
Addirittura come fare modellini per quelli a diesel
http://www.see.it/ok/gib/09_carrogeneratore/carrogeneratore.html
)
Siccome le 345 erano troppo poco potenti per fare anche riscaldamento,
ecco la convinzione che il carro riscaldo fosse azionato da motore
diesel autonomo.
Anche se non escludo che fosse azionato dalle ruote.
Vallo perï¿œ a trovare un carro riscaldo di questi tempi.
Claudio

 sicuro produceva corrente elettrica per il riscaldamento.
Si ma quei carri la corrente seviva si e no dato che ospitavano una caldaia 
per la produzione del vapore alimentata o a carbone o a olio.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 per la produzione del vapore alimentata o a carbone o a olio.
Non ne son sicuro.
Fra quello che mi avevano detto e da quello che si capisce su internet,
le D345 sono state sostituite dalle D445 perchï¿œ queste ultime non
avevano bisogno del carro riscaldo potendo alimentare autonomamente il
riscaldamento dei vagoni.