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Titolo: lo diconi i piloti

Piloti Ryanair: 
"Per risparmiare voliamo con poco carburante"
 
Non ho mai capito dove ci sarebbe il risparmio usando questa strategia.
Voglio dire, se per andare a Katmandù l'aereo consuma 1000 litri di
carburante, se ce ne metto prima di partire 1100 litri all'atterraggio ne
saranno avanzti 100 e quindi per tornare dovrò immettere nuovamente nel
serbatoio solo 900 litri.
 
ovvero: 1100 + 900 = 2000
 
invece, se prima di partire immetto 1000 litri nel serbatoio
all'atterraggio non sarà avanzato nulla e quindi per il ritorno dovrò
immettere nuovamente altri 1000 litri.
 
ossia: 1000 + 1000 = 2000
 
quindi, a che cazzo serve rifornire l'aereo con meno carburante possibile?

 quindi, a che cazzo serve rifornire l'aereo con meno carburante possibile?
 
Giusto 4 thread sopra a questo se n'è già parlato, ed è una palla, 
probabilmente più idonea su it.discussioni.leggende.metropolitane.
Però è vero che imbarcando meno carburante si consuma meno carburante.
 

 quindi, a che cazzo serve rifornire l'aereo con meno carburante possibile?
 
A non portare in giro peso inutile.
 
Parlando una volta con un pilota, rimasi stupito quando mi disse che,
imbarcando x litri in piu', si arrivava con x/4 in piu' in serbatoio.
Il resto (3/4x!!!) bruciava per "autotrasportarsi"; ovviamente erano numeri
riferiti ad una condizione particolare (aereo, tratta, ecc...), che non
ricordo neanche, ma il discorso vale in generale.
 
 bye

 possibile?
 
Oltre ai vari fattori che incidono sul consumo, non hai pensato che il 
carburante non ha lo stesso prezzo in tutto il mondo? E che quindi ci 
potrebbe essere la convenienza a non fare il pieno all'aeroporto di 
partenza, ma di farlo in quello di destinazione? 
 
 

> "Per risparmiare voliamo con poco carburante"
 
alla faccia della sicurezza.
 
Low cost ... andate a *agare ! (cit.)
 
ciao
fm 
 
 

 alla faccia della sicurezza.
 
Non sai di che parli.
Trasportare carburante costa carburante.
I vettori imbarcano la quantita' minima prevista dalle norme di 
sicurezza.
Che non e' certamente solo quella necessaria per raggiungere l'aeroporto 
di destinazione.
 
 

> quindi, a che cazzo serve rifornire l'aereo con meno carburante possibile?
 
Perche' il peso fa consumare di piu'.
Poi c'e' un'ampia normativa IATA sulle riserve da avere.
Peraltro lo fanno tutti, e' una non-notizia.
-- 
Kamox
[32; 280]
www.ringers.it
 
"Let your driving be skilled, or quickly be killed" 
 
 

 Peraltro lo fanno tutti, e' una non-notizia.
 
 
Qualunque stupidata, se é riferita alla Ryanair, da non-notizia diventa 
Notizia  ;-)
 
-- 
federicoP
 
 
"Viaggiare é un desiderio che provano in tanti e tutti se ne pentono, 
perché non si ritorna mai."
 
Da: La Misura del Mondo di D. Kehlmann
 
www.federicop.eu
 
 
per scrivermi elimina la china
 
 

 Peraltro lo fanno tutti, e' una non-notizia.
 
Non ci vuole molto a capire che è in atto da ormai parecchi mesi una 
campagna mediatica tesa a screditare con ogni mezzo le compagnie aeree 
low-cost, che danno MOLTO fastidio a qualcuno che offre sevizi low-cost 
a prezzo pieno...
 
Un po' come succede ultimamente, con le sigarette elettroniche, che 
saranno dannosissime finché non verranno tassate come quelle 
tradizionali) :-))
 
 

 
 
"Il Ministro"  ha scritto nel messaggio 
news:50df05e7$0$17952$4faf...@reader1.news.tin.it...

ma quando mai, è vero, ma non è che viaggino stile F1 con margine tendente a 
0 :) ci sono precise normative IATA che obbligano ad avere un XY margine, 
che spannometricamente è circa 1/4 della tratta percorsa, poi una compagnia 
può sbattersene i maroni e riempire sempre tutto a tappo e volare cosi ogni 
tratta, tanto ha i fessi che pagano per i biglietti :) ma parlando di 
aeromobili qualche quintale in piu costa in termini di aumento di consumo, 
figuriamoci qualche tonnellata :) percui giusto farsi bene i conti e 
viaggiare nel modo corretto, pur rispettando i parametri di riserva IATA. 
 

 
 
"Igino Lagattaccia"  ha scritto nel messaggio 
news:1bdnmcvcddpqz$.tgpt1tmgz7bn$.dlg@40tude.net...

Che nel tuo primo esempio portanto 100 litri in piu se calcoli il peso 
specifico del gasolio a circa 9,791 Kg/l capirai quanto peso in piu ti sei 
portato, solo che non esiste proprio parlare di 100 litri in meno :) ma 
semmai migliaia, vedi tu che un 747 che non è affatto uno degli aerei piu 
grandi che ci siano ha uns erbaotio di circa 50 60mila galloni, un gallone 
circa 4.457 litri, pensa che se un aereo arriva a 100 miglia dalla verticale 
di arrivo e ha un 2000 pound di out fuel deve segnalarlo all'aereoporto che 
mette in atto tutta una serie di preavvisi di discurezza, in poche parole 
arrivare con 2000 pound di peso al vuoto del serbatoio è una pazzia e si va 
oltre le tolleranza di riserva IATA, con indagine presentazione di 
discussione ctctctct
quindi su quelle diversita di peso e parlando di aereomobili che viaggiano a 
velocita considerevoli il consumo per portarsi dietro carburante inutile è 
considerevole, non farsi bene i conti vuol dire solo buttare via 
soldi....difatti alitaGLia fa il pieno a ogni partenza e via...tanto 
paghiamo noi. 
 

 
 
"Igino Lagattaccia"  ha scritto nel messaggio 
news:1bdnmcvcddpqz$.tgpt1tmgz7bn$.dlg@40tude.net...
 
 
 
Prima che arrivi il sapientone a correggermi, lo so che non si dovrebbe dire 
gasolio parlando di motori a turbina alias jet, ma è per calcolare piu 
facilmente, anche se non si dovrebbe dire manco kerosene, perchè è un tipo 
speciale se vogliamo fare i fighi lo chiameremmo jeat A1, ma facendo gli 
ameriggani che scrivono gasoline dappertutto sui carburanti facciamo  prima, 
se poi parliamo di cesna e piccoli aerei per voli locali allora parleremmo 
di aviogas o avio.....sisi proprio quello ;) rarissimi casi montano motori 
davvero a gasolio... 
 

 un tipo speciale se vogliamo fare i fighi lo chiameremmo jeat A1, ma
 
Non si dovrebbe neanche dire che il carburante pesa 9,791 Kg/l, se è per 
questo. Sposta la virgola, va...
 

 
 
"Igino Lagattaccia"  ha scritto nel messaggio 
news:1bdnmcvcddpqz$.tgpt1tmgz7bn$.dlg@40tude.net...
 
 
 
E non ho finito, mi dimenticavo una cosa....c'è il problema del decollo, a 
pieno carico gia fra riscaldamento impainto prove motore ti fai circa 
120litri e solleciti la struttura al massimo, con qualche miglia di kg in 
meno tieni i manettini sopr ail 45% le ali flettono meno e la struttura 
viene caricata di meno....
 
 
con meno carburante possibile? 
 

 Peraltro lo fanno tutti, e' una non-notizia.
 
È una notizia nel senso che viene tolta al comandante del volo la  
possibilitá di decidere atuonomamente sulla sicurezza  del volo stesso.
-- 
Erstellt mit Operas revolutionärem E-Mail-Modul: 
http://www.opera.com/mail/
 

 
 
"Marco&Li5"  wrote in message 
news:50df2826$0$13273$4faf...@reader2.news.tin.it...
 
Analfabeta, non si capisce un cazzo dei tuoi quote. 
 

 possibilità di decidere autonomamente sulla sicurezza  del volo stesso.
 
Proprio per niente. La quantità di carburante nulla ha a che vedere con 
la sicurezza, esattamente come alla tua auto puoi fare 20 euro o il 
pieno. Poi sta a te capire dove puoi arrivare senza restare a piedi.

:

??????????????????????????????????????????????
 
Stai scherzando vero? Mettiamo che un aereoporto venga chiuso? Cosa fai?  
Devi avere il carburante sufficiente per rqaggiungere un aereoporta  
alternativo ed eventualmente restare in "parcheggio"
 
Il calcolo di quanto carburante bisogna imbarcare é estremamente complesso
 
http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_planning#Fuel_calculation
 


Il 30/12/12 10:37, Il Ministro ha scritto:

La quantità di carburante necessaria a quel piano di volo viene 
stabilita in "automatico" dalle procedure.
Fatto ciò, il comandante ha la facoltà di imbarcare più carburante del 
necessario, a sua discrezione.
La notizia è che alcune compagnie vogliono privare il comandante di 
questa facoltà, per risparmiare sui costi di esercizio (il carburante è 
un carico non pagante)...
 
-- 
Ciao
Michele


 
Copioincollo:
Sono palle. La quantità di carburante è dettata da regole ICAO, non Ryanair.
Di base deve aver carburante per fare la sua tratta, per essere 
dirottato in un aeroporto alternato in + deve altri 45 minuti di autonomia.
E' facolta dell'equipaggio imbarcarne di più. Ryanair si attiene 
strettamente alle regole imposte.

:

Certo, ma toglie un facoltá sacrosanta al Pilota, e non so se puó


 non pagante)...
 
E' una non-notizia. Quasi tutte le major lo fanno da decenni.
La *notizia* ï¿œ la campagna contro le low-cost, in modo da spingere qualche 
sprovveduto consumatore verso l'Alitaglia.
Che sta per fallire di nuovo, e il 12 gennaio scade il lock-in degli attuali 
azionisti.
Fai 2+2 e capisci perchï¿œ i pennivendoli marchettari saltano fuori con 'ste 
minchionate.
 
M. 
 

 Certo, ma toglie un facolt� sacrosanta al Pilota, e non so se pu�
 
Infatti io credo che non sia esattamente cos�. Ryanair avr� le sue 
standard operation procedures in cui d� ai comandanti una determinata 
indicazione sul carburante da imbarcare.
Indubbiamente non predispone favorevolmente all'avanzamento di carriera 
rifiutarsi di seguire le indicazioni del tuo datore di lavoro, ma dal 
punto di vista strettamente giuridico dubito che Ryanair possa sollevare 
obiezioni se il comandante ne imbarca di pi�

 attuali azionisti.
 
Tutta colpa di questi comunisti di merda!
 
-- 
"Oggi la scienza ha scoperto come asportare il cuore di un uomo [...].
E la propaganda è riuscita in più occasioni ad asportare la mente di 
intere nazioni." (Brian Fawcett, Cambogia)

 di pi�
 
Operazione inutile che nessun comandante effettuera' mai.
Peraltro Ryanair vola in Europa. Con dei 737.
Una pista dove farne atterrare uno in emergenza c'e' ogni 100 km, mal che 
vada.
Dovunque si piantassero i motori potrebbe scendere planando, lol.
Gli incidenti avvengono putroppo in fase di decollo o di approccio, dove il 
carburante imbarcato c'entra poco.


 Tutta colpa di questi comunisti di merda!
 
I cattocomunisti dimmerda sono quelli che hanno voluto tenere pubblica per 
decenni quella aerolinea dimmerda, collegando il nulla al niente ed evitando 
accuratamente di servire le destinazioni davvero utili.
Ladri, ma anche idioti.
 
M. 
 


 
Siamo in almeno due che non pensa sia leggende metropolitane"! 
 

 un tipo speciale se vogliamo fare i fighi lo chiameremmo jeat A1, ma
 
Non si dovrebbe neanche dire che il carburante pesa 9,791 Kg/l, se � per
questo. Sposta la virgola, va...
 
in verita va tolto il 9 iniziale e sostituito con uno 0....LoL manco fosse 
piombo sto kerosene :) 
 

 Analfabeta, non si capisce un cazzo dei tuoi quote.
 
Perch� del resto....
-- 
- JF - (ge, 37, 42)
"Per fortuna c'� sempre la mia A112"

 minchionate.
 
Dopo la marchetta monti-balotelli durante l'europeo dopo Italia Germania
nulla pi� mi stupisce dalla stampa.


 nulla piů mi stupisce dalla stampa.
Ultimamente m'interesso piů del pane che dei circensi. Cos'č successo?
 
-- 
8tto dal portatile

 ma anche idioti.
 
Si, e Stalin nel 1934... ma non si parlava della NUOVA Alitalia, quella 
regalata agli amici bella ripulita dai debiti gentilmente concessi al 
popolo sovrano?


 popolo sovrano?
 
Si, esatto.
In quel momento era da regalare ad Air France ripulendola dai sindacati 
dimmerda e dal peso morto della massa di animali che faceva finta di 
lavorarci. Parliamoci chiaro: l'azienda era fallita, se si voleva continuare 
ad avere un servizio aereo non c'era altra via che accollarsi i debiti e 
dare via la good company ad altri. Personalmente ero per farla fallire, ma 
già 30 anni fa. In un paio d'anni sarebbero entrati sul mercato operatori 
esteri in grado di soddisfare la domanda. Certo nel primo periodo chi 
abitava lontano o nelle isole sarebbe dovuto andare a pedali o barca a remi.
 
Ora è comunque messa meglio di alcuni anni fa (il costo del lavoro è nella 
media dei vettori), ma le scelte operative sono state cretine, puntando come 
al solito sul Mi-Roma (tratta ormai dominata dai treni), invece che sul 
lungo raggio. Probabilmente la non-razionalizzazione delle tratte è stata 
parte del deal di "privatizzazione". In ogni caso chi l'ha gestita s'è 
rivelato piuttosto incapace, anche se fare soldi col trasporto aereo di 
passeggeri è molto difficile in tutto il mondo.
 
Non verserò una lacrima se alitaglia fallisce. Anzi.
 
M. 
 

 Si ragiona in KG e basta, non hanno senso i litri in aeronautica.
 
Se si parla di densità, ha senso eccome.
Comunque purtroppo hai torto.
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
 leggi parte relativa al Refueling.
 
 

 tradizionali) :-))
 
Non fa una piega!
:-)
 
 
-- 
Diego® - (MI,)

 conversione, ma a lui interessa il peso.
 
Prendo atto della tua rettifica rispetto quanto espresso in precedenza.

 italiano) non � competitiva ... cos� son buoni tutti.
 
Sei fuori strada. Alitaglia non fa utili da decenni perch� � sempre stata 
gestita dimmerda, molto peggio della media.
Non faceva utili nemmeno negli anni '80, quando qualunque vettore ci 
riusciva.
 
M. 
 

 Ryanair fa talmente cagare che non la prenderei nemmeno gratis.
 
Dimentichi un fatto importante: Ryanair s'� messa a collegare un sacco di 
posti che prima erano totalmente fuori dalle rotte dei vettori principali, 
permettendo a parecchia gente di muoversi molto pi� agevolmente.
Tu abiti a Milano, ma se abitassi in una citt� minore saresti ben contento 
di avere ALMENO Ryanair che ti offre il servizio.
 
Che poi tratti i clienti come delle merde non ci piove, ma � altro discorso.
 
Per inciso, non esiste solo Ryanair tra le low cost, ce ne sono molte altre, 
alcune di qualit� elevata come Easyjet.
 
M. 
 

 Non è vero.
 
 
Spiega che mi interessa.


 su un "utile presunto", a prescindere dai test di operatività.
 
Non è il caso di Alitalia.
La manovra fiscale del Ferragosto 2011 contiene tre misure di contrasto 
alle cosiddette società “schermo”, cioè quelle a strutture, di persone o 
di capitali, utilizzate per la mera intestazione di beni che restano 
nella disponibilità dei soci.
Innanzitutto sono state apportate due rilevanti modifiche alla 
disciplina delle società non operative: aumento al 38% dell’aliquota 
Ires e introduzione di una nuova presunzione di non operatività per chi 
è in perdita per tre anni consecutivi. Quest’ultima norma obbliga molte 
società con risultati negativi, ma senza le finalità tipiche degli enti 
di comodo, ad interpellare preventivamente il fisco per farsi 
certificare la reale causa delle perdite sfuggendo in tal modo alla 
penalizzazione.
Le novità in materia di società di comodo decorrono dall’esercizio 2012 
(esercizio successivo a quello in corso al 17 settembre 2011), 
applicandosi dunque per la prima volta nel modello Unico 2013.
 
E tuttavia, guardacaso, hanno fatto la norma salva Alitalia:
- Casi di esclusione dal test di operatività
1. soggetti che, per la particolare attività svolta, hanno l’obbligo, 
per legge, di costituirsi come società di capitali: banche, finanziarie 
dell’art. 106 Tulb, CAAF, società tra enti locali territoriali, 
compagnie di assicurazione, società di factoring, ecc.
2. soggetti che si trovano nel primo periodo di imposta, da intendere 
come quello in cui si è attivata la partita Iva. Non vi rientrano le 
società costituite a seguito di operazioni di fusione, scissione, 
conferimento di azienda o trasformazione
3. società in amministrazione controllata o straordinaria
4. società con titoli negoziati in mercati regolamentati italiani ed 
esteri, nonché società controllanti di queste o da loro controllate, 
anche indirettamente
5. società esercenti pubblici servizi di trasporto
6. società con numero di soci non inferiore a 50
7. società con un numero di dipendenti mai inferiore a 10 nei due 
esercizi precedenti: il numero minimo deve essere verificato in ogni 
giorno del periodo temporale considerato dalla norma
8. società in fallimento, liquidazione coatta amministrativa, 
liquidazione giudiziaria, nonché in concordato preventivo
9. società aventi un valore della produzione del Conto economico 
(aggregato “A”) superiore al totale attivo dello Stato patrimoniale
10. società partecipate da enti pubblici almeno al 20%
11. società congrue (anche per adeguamento in dichiarazione ai ricavi 
puntuali di Gerico) e coerenti agli studi di settore. La regola non si 
estende alle società soggette a parametri
 
taaac!


ascoltando musica ad UN EURO AL MINUTO. E non ho volato.
 
Di sicuro sono dei rompicoglioni, non ci piove.
Ma i vantaggi sono tanti, non ultimo quello di aver abbassato i prezzi anche 
delle altre compagnie. 
 

 svantaggioso.
 
Forse qualcuno che rispetta le regole c'è. Magari non in Italia dove "le 
regole" non vanno rispettate per stare a galla.


 ciao, f.
 
Diciamo che in caso di atterraggio di emergenza senza carrello mi risulta  
che scarichino carburante, o perlomeno ne consuma la maggioranza prima di  
atterrare. Nel caso di incidente catastrofico non hai il tempo
-- 
Erstellt mit Operas revolutionärem E-Mail-Modul: 
http://www.opera.com/mail/
 

 E io che sto dicendo da mille mila post ?
 
 
Dicevi che Alitalia paga le tasse non facendo utili.
Non è vero.


 Low cost ... andate a *agare ! (cit.)
 
lol
 
Quindi, i piloti accetterebbero di volare su un aereo che potrebbe 
cadere da un momento all'altro per essere rimasto "senza benzina"?
 
rotfl
 
-- 
 
Albus Dumbledore
 
 

 svantaggioso.
 
Ma per carit�.
Ha operato per decenni in un mercato chiuso, PERDENDO SOLDI.
Era societ� quotata, dunque con facile accesso a capitali in un paese in cui 
il mercato dei capitali non esiste.
 
Il contesto svantaggioso lo vedi solo tu.
 
M. 
 

 "tasse".
 
Il costo del lavoro italiano, in valore assoluto, � sotto a quello di molti 
paesi con aziende concorrenti, tipo UK, DE, FRA.
In Alitaglia vigevano privilegi per cui gente che non faceva un cazzo, o 
svolgeva mansioni ordinarie, portava a casa stipendi fuori dal mondo, 2-3x 
quella dei concorrenti gestiti in modo normale. Questo sia a livello 
manageriale che a livello di normali lavoratori, per non parlare dei piloti.
 
M. 
 

 carburante
 
Un aereo con pi� carburante nei serbatoi � pi� pesante e quindi consuma 
di pi�.
Un aereo con pi� carburante a bordo, per�, se ha un problema ad un certo 
punto del volo (magari verso la fine dello stesso), pu� andare ad 
atterrare altrove. Se stai col carburante al pelo (o quasi) e ti 
chiudono (ad esempio) l'aeroporto per nebbia o neve cosa fai?
Inoltre un aereo con pi� carburante a bordo a cui si rompe un tubo che 
porta il carburante ha pi� margini per riuscire ad atterrare sano e 
salvo... etc etc
Ci sono normative internazionali che impongono una certa quota minima di 
carburante in pi� rispetto allo stretto necessario. Ryanair sta 
applicando alla lettera questa normativa, senza caricare un litro in 
pi�, quando invece di solito altre compagnie tendono a caricare pi� 
carburante proprio per aumentare la sicurezza in volo, al prezzo per� di 
consumarne di pi�.
 
Marck
 

 ed a ben vedere non lo � nemmeno Ryan promozioni a parte.
 
Easy *�* low cost, anche se di buona qualit�. Io riesco a fare LIN-LGW 
sempre sotto i 100 euro (talvolta sotto i 70), salvo qualche picco in 
periodi festivi, ma basta organizzarsi prima. Sono prezzi ridicoli, costa 
molto di pi� il treno per fare Milano-Roma solo andata, per dire. 20 anni fa 
per fare Milano-Londra con Alitaglia si spendevano 400 mila lire. Che erano 
mica pochi, a quei tempi.
 
M. 
 

> "Per risparmiare voliamo con poco carburante"
 
Vorrei dare un contributo alla discussione,
non io, certamente, ma linkando chi, mi pare, ne sappia a sufficienza
 
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=10150385497656450&set=a.10150467434721450.394013.159072176449&type=3&src=http%3A%2F%2Fsphotos-f.ak.fbcdn.net%2Fhphotos-ak-ash4%2F339866_10150385497656450_1247897943_o.jpg&smallsrc=http%3A%2F%2Fsphotos-f.ak.fbcdn.net%2Fhphotos-ak-ash4%2F317565_10150385497656450_1247897943_n.jpg&size=1600%2C1800
 
 
 
e facendo copia&incolla del testo, per chi non ha/vuole facebook.
 
 
Alitalia
Captain speaking / fuel
 
Caro Comandante,
può spiegarmi quanto carburante viene imbarcato sugli aerei e perché 
non si vola mai con il pieno?
Grazie, Andrea
 
 
Caro Andrea,
 
come premessa occorre specificare che il carburante usato per i motori 
a turbina è il kerosene. Lo si preferisce alla tradizionale benzina per 
l'elevato potere calorico e la maggiore densità che garantisce un 
miglior rapporto peso-volume-percorrenza; inoltre, il kerosene è meno 
infiammabile essendo meno volatile della benzina.
 
Il consumo di un motore a reazione, come quelli in uso nei nostri jet 
di linea, è di circa 800 grammi al secondo. In generale, però, il 
consumo dipende da molti fattori quali: l'efficienza del motore stesso, 
il peso e l'aerodinamica dell'aereo, la fase del volo (atterraggio, 
crociera, decollo), le condizioni climatiche (temperatura, venti), 
l'altitudine, la distanza percorsa dall’aereo, ecc.
 
Per ogni volo dobbiamo determinare la giusta quantità di carburante da 
imbarcare in funzione delle condizioni del giorno. Lo schema logico che 
seguiamo, in modo molto semplificato, può essere così descritto:
 
1.	Determinazione del carburante necessario a percorrere la tratta (es. 
Roma - New York);
2.	Determinazione del carburante necessario per arrivare dall’aeroporto 
previsto per l’atterraggio su un aeroporto “alternato” nel caso quello 
di destinazione, per qualsiasi motivo, non sia disponibile;
3.	Determinazione di una quantità aggiuntiva (potrebbe essere il 3% o 
il 5 % del carburante necessario per percorrere la tratta) per coprire 
una serie di possibili indeterminazioni che possono manifestarsi in 
volo (ma non prevedibili a terra).
4.	Aggiunta di un quantitativi minimo, denominato “Final reserve fuel”, 
che consente di volare per almeno ulteriori 30 minuti.
 
Questa operazione è eseguita circa un’ora prima del decollo, quando 
riceviamo tre tipologie di dati: il carico definitivi, la situazione 
metereologica e il traffico aereo.
 
a) Dati di carico:
Un particolare di fondamentale importanza per la corretta 
determinazione del carburante. Come facilmente intuibile, più siamo 
pesanti e maggiore sarà il nostro consumo di carburante (come del resto 
accade in auto, quanto più pesa più consuma).
I primi tre punti dello schema logico che vi ho sopra riportato sono 
influenzati dal peso totale dell’aeromobile. Con “totale” intendo la 
somma dei pesi di: aeromobile, carburante, passeggeri, carico e 
equipaggiamenti (catering etc). La determinazione del carburante deve 
essere ben calibrata su questo dato totale, poiché se ricevo una 
previsione di “carico” sovrastimata, rischio di imbarcare “troppo” 
carburante, che mi porterebbe a bruciare inutilmente combustibile e 
produrre un immotivato surplus di anidride carbonica. Tanto per rendere 
l’idea, mille kg di carburante in eccesso su una tratta da 7.000 km 
come un Roma-New York, comportano la produzione di 4.000 kg di co2. 
D’altro canto una sottostima del peso provocherebbe il rifornimento di 
una quantità di carburante insufficiente per la tratta, con conseguenti 
problemi di possibile atterraggio intermedio.
 
b) Dati metereologici:
Il tempo che prevediamo di incontrare lungo la rotta è un elemento 
essenziale per decidere quanto carburante imbarcare. La presenza di 
fronti o di temporali, impongono delle deviazioni del percorso con 
conseguente “allungamento” della tratta da volare. Se questo fenomeno 
può essere trascurabile su una tratta “corta” (si pensi Napoli – Roma) 
può diventare particolarmente importante su un percorso 
intercontinentale dove per la presenza, ad esempio, di fronti 
intertropicali, può causare una “deviazione anche di diverse centinaia 
di miglia, imponendo un tempo di volo superiore all’ora. Stesse 
considerazione vanno effettuate per l’aeroporto di destinazione e per 
quelli alternati, dove talvolta, si possono prevedere attese molto 
lunghe (si pensi ai temporali come anche alla nebbia etc).
 
c) Dati di traffico:
Ogni aeroporto ha le sue caratteristiche di traffico che variano di 
giorno in giorno e che assumono caratteristiche diverse in determinate 
fasce orarie. Le compagnie dispongono di un sistema che monitorizza la 
situazione del traffico lungo le rotte e negli aeroporti di interesse, 
fornendo dati attualizzati, previsionali e statistici al fine di 
fornire al Comandante una situazione quanto più aggiornata possibile.
 
Quanto detto sino ad ora costituisce la routine. Possono però accadere 
dei casi particolari in cui si è costretti a prendere delle decisioni 
all’ultimo momento. Può verificarsi esempio, che la somma tra il 
carburante necessario ed il carico trasportato ecceda il peso massimo 
al decollo. In questo caso occorre “alleggerire” l’aereo. Di norma si 
procede sbarcando la merce eventualmente presente e, se ancora non 
basta, limitando il numero dei passeggeri oppure prevedendo uno scalo 
intermedio. Una decisione come questa la prendiamo dopo un accurato 
confronto con le tutte le direzioni aziendali responsabili del volo.
 
Torniamo in cockpit. Una volta stabilita la quantità “giusta” di 
carburante, informiamo il centro di coordinamento delle ground 
operations aziendale per far effettuare il rifornimento. Questo può 
avvenire in modi diversi a seconda delle strutture aeroportuali. Le più 
comuni sono utilizzando delle autocisterne, chiamate autorifornitori, 
oppure ricorrendo a dei mezzi speciali denominati dispenser. Negli 
aeroporti con elevato traffico aereo, come Fiumicino, si utilizza un 
sistema di rifornimento particolare, l’Hydrant Refuelling System (HRS), 
che rende disponibile il carburante direttamente nelle piazzole di 
sosta degli aerei, attraverso una rete di tubazioni collegate al 
deposito aeroportuale.
L’aereo ha di norma due “punti” di rifornimento che consentono 
l’ingresso del carburante sotto pressione, come per i rifornimenti in 
Formula 1. Con una differenza sostanziale di quantità: una Formula 1 
impiega circa 20 secondi per fare un pieno di 50 litri, mentre un aereo 
di lungo raggio riceve fino a 4.000 litri di carburante in un minuto. 
Il tempo di rifornimento del carburante è molto importante per una 
compagnia in quanto rappresenta la parte più lunga del tempo di 
transito da un volo all’altro. Per questo motivo gli aerei sono 
equipaggiati con sistemi di rifornimento ad elevata pressione. Basti 
pensare che un velivolo come il Boeing 777 può ospitare sino 172.000 
litri di carburante, l’Airbus 330 circa 100.000, l’Airbus 320 circa 
18.000. Cifre abbastanza imponenti che richiedono dai 18 (A320) ai 40 
minuti (B777).
 
Terminato il carburante si può dare l’ok per le procedure di partenza 
del volo!
 
Alitalia Facebook flight cleared for take off
 
 
Roberto Germano*
 
 
* Roberto Germano è il DOV (Direttore Operazioni Volo) di Alitalia. Il 
ruolo più importante nell’area piloti di una compagnia aerea. Entrato 
in Compagnia nel 1982 ha all’attivo 13.000 ore di volo su B727, DC9-30, 
ATR42, MD80 e B777. Comandante dal 1997, nel 1999 è diventato 
Istruttore controllore, nel 2000 Training manager e nel 2004 Capopilota 
MD80. Dal 2009 vola sull’ammiraglia del gruppo, il Boeing 777, e dalla 
nascita della nuova Alitalia ricopre la carica di Direttore Operazioni 
Volo. Sposato con due figlie, sudtirolese, grande appassionato di sci e 
alpinismo, appena il tempo glielo consente torna nel suo maso sulle 
Dolomiti a 2000 metri. Sempre in alta quota.
 
-- 
Responsabile servizio Catering e Banqueting NNT
 
Ostriche Occhiute Osservano Oscuri Orizzonti
(Johnny Hart - B.C.)
 
 


Per chi avesse altre curiositï¿œ, qui ci sono tantissime risposte.
 
http://www.facebook.com/media/set/?set=a.10150467434721450.394013.159072176449&type=1
 
 
Ciao
 
E.


 Nel caso di incidente catastrofico non hai il tempo
 
In caso si attivi la procedura di atterraggio d'emergenza si....poco 
ecologico....senza dubbio alcuno ma si � autirizzati e svariate centinaia di 
litri al secondo.