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Titolo: Veicoli elettrici - interessante citazione...

Riguardo alla tesla roadster : " The electric motor spins up to 13,500 rpm 
and produces 248 bhp (circa 185 kW) and 200 ft/lbs of torque while weighing 
just 125 lbs (circa 60 kg, ma la batteria per garantire una autonomia di 
alcune centinaia di km  pesa da sola 400 kg). The most startling thing about 
the torque is that you have maximum torque starting from 0 rpm all the way 
to 6000 rpm where it starts to slowly reduce. The entire powertrain has only 
17 moving parts of which 15 are in the gearbox which is a clutchless 2 speed 
setup where 1st will take you to almost 70 while 2nd tops out at 130 mph. 
There is no reverse gear and the motor (which has just 1 moving part, the 
rotor) just spins backwards when you want to reverse."
Dunque il veicolo ha solo 17 parti in movimento (contro le > 100 di una 
utilitaria a combustione interna), quasi tutte nel cambio senza frizione, 
non esiste cambio per la retromarcia ed il motore da solo pesa appena 0,3 kg 
per kW - a parte la batteria che è chiaramente oggi il peso preponderante, 
sarebbe interessante sapere quanto invece pesa di preciso un motore a 
benzina o diesel, e quanto risulterebbe alla fine il peso risparmiato
A questo proposito da leggere : i dieci miti da smontare sull' auto 
elettrica
http://www.gavinshoebridge.com/electric-cars/top-10-electric-car-myths-busted-by-think-electric-vehicles/

 ha scritto nel messaggio 
news:4c910e2f$0$40281$4faf...@reader2.news.tin.it...

Onestamente non sono molto d' accordo sul punto 2 : " "Customers will never 
buy a car with less than a 200 mile range." - Busted: So-called 'range 
anxiety' diminishes when people get used to driving EVs on a daily basis. 
It's just like charging a cell phone overnight. You plug it in, and in the 
morning it's ready to go, fully charged. And THINK recently announced a new 
standard for fast charging - zero to 80% charged in just 15 minutes - to 
help cover those rare situations when an EV will be needed for more than 100 
miles in a single day. "
Un veicolo elettrico consumerebbe almeno 15 kWh per 100 km, anche assumendo 
una efficienza di ricarica del 100% per ricaricare di quei 15 kWh il veicolo 
in 15 min occorrerebbe una potenza elettrica impiegata di decine di kW (~ 50 
kW in questo caso), non è chiaramente una cosa che si può fare a casa, 
occorrerebbero unità di ricarica apposite per es. sparse per la città 

 ricarica apposite per es. sparse per la città
Ma anche unità di scambio dell'intero pacco batterie, così i tempi di 
ricarica per l'utente finale diventano minori di 5 minuti...
Ma qualcuno che è milanese è andato a provare ste tesla? A me intrippa 
decisamente la model S, quella che dovrebbe uscire nel 2012... dovrebbe 
essere possibile però già provarla in quel di milano previo appuntamento.

 ha scritto nel messaggio 
news:i6r3fs$juv$1...@tdi.cu.mi.it...

Ma se non erro nell'articolo si fa anche il riferimento ad avere almeno 2 
auto in famiglia  una elettrica ed una normale per i lunghi spostamenti, ciò 
è logico nella realtà america  (presenza quasi costante in tutte le 
abitazioni del garage) più di un'auto a persona, 
ecc.ma
 nella nostra realtà, 
auto parcheggiate per strada, città nate per i cavalli e al più le carrozze, 
la vedo dura.
D'altra parte oggi, nel futuro vedremo, l'auto elettrica è per uso 
cittadino, tipico nelle grandi città dove la realtà è quella descritta.
Attualmente la miglior tecnologia, fattibile tecnicamente ed economicamente 
su larga scala, sarebbe trasmissione elettrica con motore a combustione che 
produce energia elettrica e batterie ridotte, ciò risparmia il peso del 
cambio e delle batterie.
La trasmissione di quasto tipo è tecnologia stramatura risale, in campo 
navale, agli anni 15 del secolo scorso con gli apparati motori montati sulle 
corazzate americane classe Pennsylvania dell'epoca,  non dettero un buon 
risultato perchè premature (i motori elettrici dell'epoca era primitivi e 
poco efficienti idem i motori a vapore) ma con le tecnologie di oggi 
sarebbero valide. 


Praticamente un gruppo elettrogeno con le ruote, i freni e il volante? :-)

 cambio e delle batterie.
Condivido ... mi sembra l'unica strada percorribile a breve periodo.

 occorrerebbero unità di ricarica apposite per es. sparse per la città 
50 kW non sono un problema per un'allacciamento industriale, come
potrebbe essere una stazione di servizio per EV.
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 Praticamente un gruppo elettrogeno con le ruote, i freni e il volante? :-)
Già, solo che gira a livello costante quindi con il massimo rendimento del 
motore termico, i picchi di potenza per la trazione es. accelerazione, 
velocità alte, ecc, sono dati dalle batterie.
Vantaggi niente cambio, il motore elettrico può variare il n°di giri  e la 
coppia, basta passare dal parallelo a serie- come sui sommergibili della 2° 
guerra mondiale - cosa che all'epoca si faceva manualmente oggi si può fare 
elettronicamente in modo automatico.
E' tutta tecnologia matura, dopotutto è quella che viene utilizzata per i 
sottomarini diesel-elettrici, si tratta solo di adattarla all'uso specifico 
per l'auto.
I problemi potrebbero essere  nella ridotta accelerazione, limitata dal peso 
delle batterie, la potenza delle batterie è in funzione del peso a parità di 
tecnologia, e la ridotta velocità massima sui lunghi percorsi,  in quanto la 
max velocità è data dall'apporto del motore termico + la riserva delle 
batterie, una volta esaurita la riserva la velocità è assicurata dalla 
produzione elettrica del termico, che, in più non può ricaricare.
E'  quello che accade sui sommergibili, se devo andare veloce non posso 
ricaricare le batterie, in quanto tutta la potenza termica serve per la 
trazione, per caricare le batterie devo ridurre la velocità, più riduco e 
più carico.
Facendo un esempio molto semplificato, valido escusivamente come principio 
non come calcoli progettuali, se ho una velocità max di 160 km/h ed un 
termico che assicura la potenza per una vel.di 100 Km/h la potenza mancante 
per raggiungere i 160 km/h deve essere fornita dalla batterie, chiaramente 
per un tempo limitato.
Ciò non darebbe nell'uso pratico grossi problemi in quanto, tra limiti di 
velocità, traffico, ecc, anche in autostrada, ben difficilmente si 
raggiungono le velocità massime.
Invece in città dove le potenze elevate non servono, il termico una volta 
caricate le batterie semplicemente si spegne, e si prosegue solo con 
l'elettrico.
In sintesi si tratterebbe di dimensionare correttamente il rapporto potenza 
termica/capacità batterie, per l'uso medio, nulla di eccessivamente 
complesso, facile da farsi trattandosi di tecnologie mature, si tratta solo 
di riduzione di scala di apparati già esistenti.
Ciò permetterebbe un buon ibrido abbastanza semplice, senza troppi 
componenti, da vecchio tecnico sono un fedele assertore di: "ciò che non c'è 
non si rompe" e "più è semplice e più dura" "mai inventare l'acqua calda, 
guarda prima intorno cosa c'è".
In più non occorre realizzare complesse reti di distribuzione, bastano le 
reti esistenti di carburante, andando poi a metano/gpl l'inquinamento si 
ridurrebbe notevolmente, e/o ricercare nuove tecnologie costose per le 
batterie.
Dopotutto i sommergibili  della 2° guerra mondiale usavano le vecchie 
batterie al piombo  e non mi sembra che gli U-boot fossero poi tanto male. 
:) 

 ha scritto nel messaggio 
news:i6r3fs$juv$1...@tdi.cu.mi.it...

Anche la S costa cmq quasi 50 mila euro, non è ancora alla portata di 
molti... 

 risparmia il peso del cambio e delle batterie.
L' ibrido seriale praticamente, sono d' accordo, ci sono già alcuni modelli 
in via di commercializzazione. Credo che sia la soluzione nel breve periodo 
economicamente più ragionevole e praticabile, fin quando le batterie saranno 
così costose e pesanti per ottenere centinaia di km di autonomia, a meno di 
"accontentarsi" di piccole utilitarie tipo 500 o smart elettrica con al più 
50-100 km di autonomia, per lo più per spostamenti cittadini 

 ha scritto nel messaggio 
news:loudnQar9qLw6QzR...@giganews.com...

Infatti non intendevo che sia un problema solo che adesso non esistono, anzi 
io incentiverei i benzinai (che in Italia sono così capillari) ad averne uno 
per futuri usi ! 

 l' auto elettrica
Per curiosità, qualcuno ha calcolato di quanto aumenterebbe la
richiesta alla rete elettrica in caso di conversione all'elettrico
dell'intero parco circolante o comunque di gran parte di esso?

 ha scritto nel messaggio 
news:1ab3b003-ab7c-40e5...@j30g2000vbr.googlegroups.com...


30 milioni di veicoli elettrici od ibridi seriali che percorrano 15 mila 
km/anno con un consumo di 15-18  kWh per 100 km consumerebbero un extra di 
circa 85 TWh/anno di elettricità (incluso il 6% di perdite nella 
distribuzione/trasmissione). L' Italia così come tutti i maggiori Paesi 
industrializzati ha sufficiente capacità elettrica di riserva, quindi non 
sarebbero nemmeno necessarie nuove centrali 

 sarebbero nemmeno necessarie nuove centrali
A me erano usciti un 45 TWh, ma prendendo 1500 kWh/anno per 10.000 km, e non 
aggiungendo le perdite di rete.
Comunque 85 TWh/anno sono un 10 GW impiegati 24/24, capisco che il parco 
termoelettrico italiano è sovradimensionato, ma se già oggi prendiamo il 15% 
circa (un 50 TWh) dall'estero perchè conviene, beh, non so mica quanto sia 
vero che per l'elettrificazione dei trasporti non servano nuove centrali 
decenti...

 cambio e delle batterie.
Vuoi dire questa
http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
Forse a fine anno sarà commercializzata (come modello Opel).
Ciao
Zille

 sarebbero nemmeno necessarie nuove centrali
Tra l'altro, con il sistema dello scambio di pacchi batteria, e con
opportune modulazioni tariffarie (tipo bioraria), si potrebbero
ricaricare le batterie scariche nelle ore di minor richiesta elettrica
evitando quelle di picco.

 centrali decenti...
Non serve nuova capacità rispetto a quella esistente, MW per MW, è un pò 
diverso. D' altra parte l' importazione di grandi quantità di elettricità 
avviene principalmente per gli usi industriali, dove non c'è altra 
alternativa a così basso costo. Tieni inoltre conto che in futuro, per es. 
nell' illuminazione e nei motori elettrici industriali, il consumo di 
elettricità sarà sempre più effficiente e tanti kWh si renderanno 
disponibili per altri usi.
Per alimentare i veicoli elettrici invece, che sono principalmente uno 
straordinario strumento di *efficienza energetica*  (almeno il doppio 
rispetto ad un veicolo termico a parità di energia primaria consumata), è 
cmq conveniente alimentare le auto elettriche anche ai prezzi italiani dell' 
elettricità, quindi pure 15-20 cent/kWh, è sempre almeno 3 volte più 
economico che la benzina ad almeno 1,4 euro al litro (faccio notare che 
anche l' elettricità come i carburanti in Italia è pesantemente tassata, 
almeno nei consumi domestici)
Per inciso, lo stesso potrebbe dirsi anche per i consumi di elettricità per 
le pompe di calore nel riscaldamento/condizionamento, è cmq più economico (a 
parte l' acquisto della pdc stessa, stesso vale per i veicoli elettrici) 
sfruttare l' elettricità ai prezzi italiani (è vero, praticamente i più alti 
nell' occidente industrializzato) per alimentare una efficiente pdc che 
usare in una pur efficiente caldaia il metano ad un prezzo oggi comune di 80 
cent per mc 

 ha scritto nel messaggio 
news:3a0d5477-014f-4d9b...@s19g2000vbr.googlegroups.com...



Questo lo si può fare anche senza scambio batteria, semplicemente caricando 
di notte o nei fine settimana quando l' elettricità costa pure meno adesso 
con le fascie biorarie per l' utente finale 


Buona parte del parco termoelettrico italiano se ne' sta per buona parte
delle 24h fermo. E' li' il trucco, la ricarica si farebbe di notte.
Specialmente ora che la tariffa oraria e' obbligatoria per la massa dei
consumatori (il mercato dei "tutelati").
Meglio fare la ricarica a 20 cent/kwh o a 15 cent/kwh ?


 con le fascie biorarie per l' utente finale
Come fai in pratica a caricare la notte, agevolmente, senza scambio di
pacchi batteria?

 ha scritto nel messaggio 
news:975b8331-f049-4ace...@n7g2000vbo.googlegroups.com...


Come fai con il cellulare, lo lasci la sera, magari te lo scordi e lo 
riprendi il mattino dopo (non si dovrebbe fare cmq, è uno spreco di energia 
!). Siccome un auto con autonomia elettrica di non più di 50-100 km non avrà 
una capacità > 10-15 kWh effettivi, persino i 3 kW di potenza impiegata 
domestica sono più che sufficienti per caricarla in poche ore (e nelle ore 
in cui l' elettricità costerà meno ed è più disponibile).
L' ideale sarebbe cmq avere anche negli stessi distributori di benzina punti 
di carica ad alta potenza per la carica veloce, come l' 80% della capacità 
della batteria in 15 min della think di cui sopra, ma oggi ciò non succede 
ancora (per quanto in un ibrido seriale che ha cmq un generatore a benzina 
questo problema praticamente non esiste) 

 questo problema praticamente non esiste) 
Le problematiche logistiche e le autorizzazioni necessarie per un
"distributore" di elettricita' sono molto, ma molto minori di quelle per
 la costruzione di un'impianto di distribuzione carburanti.
Insomma, quando ci sara' un mercato, bastano pochi mesi per installare
prese a gettone/bancomat/prepagate in giro per la citta'.
Intanto in Germania i grossi produttori di elettricita' hanno iniziato a
farlo (i costi evidentemente sono cosi' bassi che sistemarli
preventivamente non pare rovinarli economicamente, ma pare che ai
tedeschi sia molto piu' facile "investire nel futuro" ...)
http://www.rwe.com/web/cms/de/37110/rwe/presse-news/pressemitteilung/?pmid=4004472
Alla fine del 2010 dovrebbero essere 400 distributori. Poca roba (uno
per ogni grossa-media citta' ?), ma non si puo' ancora dire che esiste
un parco elettrico di auto che "ha da fare il pieno per strada".
Pero' uno per citta' e' gia sufficiente per cominciare.
Quando ho acquistato l'auto a metano, nei miei anni giovanili, sapevo
che in citta' c'era un solo distributore (oltretutto esattamente alla
periferia dal lato opposto di dove abitavo), e cosi' era per le altre
citta' del settentrione. E nel meridione non c'era nulla (il che
significava che eventuali viaggi da Roma in giu' si facevano senza metano.
Eppure centinaia di migliaia di automobilisti non si sono fatti fermare
ne' dalla rarita' dei distributori, ne' dalla minore autonomia (la mia
Alfa Romeo faceva 180 km di autonomia ... su rettilineo a velocita'
costante). Per questo oggi, non ho alcun problema ad acquistare un'auto
elettrica con 100-150 km di autonomia. Infatti rispetto al metano, c'e'
un grosso vantaggio, in caso di "riserva" un'anima buona o a pagamento
da un barista, chi ha l'auto elettrica puo' sempre trovare un paio di
kwh per arrivare fino ad un punto di rifornimento di elettricita' di
potenza. Anzi, pensate a tutti quei piccoli esercizi capillarmente
diffusi per il territorio. Come oggi trovate in giro sulle vetrine dei
negozi piu' improbabili dei foglietti con scritto "qui si fanno
fotocopie" (che una volta era "retaggio" piu' che altro delle
cartolerie), in futuro potremo trovare in giro sulle vetrine la
segnalazione: "qui e' possibile la ricarica delle auto elettriche, max
1,5 kW" per fare un'esempio minimale.
Infatti, non serve altro che una prolunga, un contatore sufficientemente
capiente (ma quanto e' difficile immaginare che se gli "affari tirano"
il negoziante potenzi il contatore di un paio di kW?) e un misuratore di
energia da 10 Euro di quelli presi da Lidl. Probabilmente appena il
mercato di crea, il legislatore interverra' per imporre apparecchi piu'
precisi, con tanto di sigilli e piombi. Ma per piccoli prelievi (con 1,5
kW di potenza in un'ora al massimo si potra' assorbire un chilowattora e
mezzo ... 20-30 centesimi (un paio di chilometri di autonomia) e spero
che il legislatore lasci alla libera contrattazione delle parti. Non
riesco ad immaginare che uno rimasto a piedi si metta a questionare con
chi gli sta dando un paio di kwh di energia elettrica solo perche' gli
viene chiesto un'euro. Magari potra' essere sufficiente un acquisto
decente e la ricarica e' omaggio.
Insomma, anche senza essere previdenti ed organizzati come i tedeschi,
non credo che il popolo italiano si faccia prendere in contropiede
(specialmente gli industriosi napoletani ... ;-) nonostante gli ostacoli
che una perversa burocrazia probabilmente mettera' ...


 la costruzione di un'impianto di distribuzione carburanti.
Certo, oltretutto come spesso ripeto è molto più facile "fare viaggiare" gli 
elettroni che le molecole di ottano...c'è già un risparmio energetico *solo* 
in questo

Oltretutto per la prima serie di auto elettriche la ricarica veloce da 
generatori ad alta potenza non sarà nemmeno strettamente necessaria e cmq 
anche nel lungo periodo presumo che sarà sempre marginale - è molto più 
economica e comoda la ricarica lenta "casalinga" di notte o nei fine 
settimana o nei festivi 

 Insomma, quando ci sara' un mercato, bastano pochi mesi per installare

Oltretutto per la prima serie di auto elettriche la ricarica veloce da
generatori ad alta potenza non sarà nemmeno strettamente necessaria e cmq
anche nel lungo periodo presumo che sarà sempre marginale - è molto più
economica e comoda la ricarica lenta "casalinga" di notte o nei fine
settimana o nei festivi
In questo senso, anche se so che lei non ne è un grosso sostenitore,
considero strategico il solare fv perchè permette di produrre proprio all'
interno delle abitazioni, negozi ed aziende i kWh necessari per caricare
questi veicoli elettrici (bastano 1 o 2 kW di fv al max)

 male. :)
Di film con questi mezzi se ne sono fatti parecchi ma non mi sembra di 
ricordarne qualcuno dove tra gli altri si parlava anche del problema 
dell'autonomia in immersione, per la precisione in immersione profonda 
perché a quota periscopio potevano far uscire dall'acqua anche i tubi di 
scarico e di aspirazione del motore diesel e andare con quello. In realtà 
erano abbastanza male, sfruttando la sorpresa potevano fare dei bei danni ma 
esaurito quello... i siluri a disposizione erano pochi, la corazzatura 
praticamente inesistente, risultato: sono pochi quelli che hanno affrontato 
una battaglia e hanno potuto raccontarlo.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 


Di giorno quando c'č il sole fin che vuoi, i problemi incominciano quando 
questi requisiti mancano... e la rete deve backuppare magari GW di 
fotovoltaico...
Leggevo da qualche parte, ma devo trovare il link che aver centrali 
termoelettriche in funzionamento a singhiozzo per rincorrere l'intermittenza 
delle rinnovabili di moda (pv e eolico), fa ridurre di non poco il 
rendimento di queste centrali e alla fine c'č proprio una sorta di soglia 
dove paradossalmente si consuma piů di prima combustibile fossile, pur 
avendo una potenza installata di rinnovabili non trascurabile.
Devo cercare...

 fa ridurre di non poco il rendimento di queste centrali
Dipende dall'inerzia che occorre a portare a regime il sistema.
Un sistema che 'fatica a seguirti' (scusate la notazione poco
scientifica) ti fa spendere molto di più per ogni variazione, un po'
come quando vai in auto con continue accelerate / frenate piùttosto di
rimanere il più possibile ad un regime costante.
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
Se sarò il cattivo in un film e fosse necessario fuggire, non mi fermerò
per mettermi in posa drammatica e pronunciare una frase memorabile.

 della batteria in 15 min
[...]
Appunto: per ricaricare andrai alla colonnina, ma non ci andrai di
notte, normalmente.

 ha scritto nel messaggio 
news:i6ttrb$uej$1...@tdi.cu.mi.it...

Un sommergibile in immersione profonda aveva una autonomia che raggiungeva 
almeno le 12 ore, I sommergibili USA classe Gato riuscivano a raggiungere e 
superare le 18 ore, sempre in movimento.
I sommergibili italiani della 2° guerra mondiale essendo stati costruiti per 
il mediterraneo, quindi per la guerra di appostamento, avevano in velocità 
una minore autonomia, ma i sommergibili oceanici - tedeschi , americani ed 
inglesi - navigavano in emersione di notte e di giorno in immersione.
Lo snorkel - esatta dizione dell'apparato di alimentazione dell'aria dei 
diesel a profondità periscopio, entrò in funzione in origine presso i 
tedeschi al termine del 1942/43, quando la guerra dei convogli e l'uso del 
radar aereoportato, rese necessario la navigazione in immersione anche 
notturna.
Infine, stiamo parlando della trazione diesel-elettrica, non delle capacità 
operative dei sommergibili.
Tra parentesi, tutti gli attuali sommergibili non nucleari, quindi anche i 
nostri esempio gli SSK Sauro, sono ancora con apparati motori 
diesel-elettrici e batterie, quindi non è un sistema inefficiente, anzi gli 
SSK diesel-elettrici, pur con le ovvie limitazioni dell'autonomia causate 
dalle batterie, sono considerati degli ottimi cacciatori di sommergibili. in 
quanto molto più silenzioni in immersione rispetto ai nucleari, che infatti, 
come SSK sono utilizzati soloa da USA, Russia e Cina. 

 ha scritto nel messaggio 
news:c27b1881-f413-40b7...@j2g2000vbo.googlegroups.com...


Vuoi dire questa
http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Ciao
Zille
Giusto, infatti la GM ha un'esperienza ultra cinquantennale nella trazione 
diesel elettrica, a memoria i sommergibili USA classe Gato, 2° guerra 
mondiale, usati nel pacifico, avevano 4 diesel a 24 cilindri di derivazione 
ferroviaria e motori elettrici su 2 assi.
Inoltre mi ricordo, adesso, che anche molte motrici ferroviarie americane 
sono diesel elettriche. 

tutti.
Chi dice che bisogna smontarla ? La si può benissmo caricare elasciarla 
dov'è per tutta la vita dell' auto (e della batteria stessa, almeno 100 mila 
km o 10 anni) 

 ha scritto nel messaggio
news:i6tvk5$vsk$1...@tdi.cu.mi.it...

Il problema certamente esiste, ma piů per l' eolico che il fv, per quanto in 
un Paese come l' Italia che ha sufficiente idro non dovrebbe essere un 
grosso problema

 km o 10 anni)
Scusa, ma non capisco. La batteria va ricaricata ogni giorno, più o
meno, giusto? Dove e come la carichi? Come fai a caricarla solo la
notte? Tutti alla colonnina col chiaro di luna?

 ha scritto nel messaggio 
news:90adb1bb-78ca-4741...@j5g2000vbg.googlegroups.com...



Esattamente come caricheresti un telefonino, solo che ci si metterà moooolto 
di più, in pratica inizi carica la sera e la riprendi la mattina dopo 
presto, prima di uscire di casa. Non vedo davvero il problema....o non ho 
capito che intendi....


A prezzo di una certa inefficienza, ci sarebbe una soluzione per
ottenere la ricarica rapida usando il contatore domestico senza pero'
fare spostamenti di batterie.
Basta avere un pacco stazionario di batterie in garages.
Queste batterie entrano in carica alle ore 19:00 (o 23:00) e restano
sotto-carica fino alle 08:00 (o 07:00).
Quando si ha bisogno di una carica "rapida" si collega l'auto alle
batterie (se non ha un presa apposta per la ricarica in continua, ci
vuole un potente inverter sul pacco stazionario), in sostanza travasando
rapidamente gli elettroni dalla stazionario alle batterie a bordo.
La perdita' di efficienza e' quella del processo di carica/scarica della
batterie stazionarie. Il vantaggio e' utilizzare il solito contratto
domestico da 3 kW per erogare anche 50 kW per 15 minuti.


 problema....o non ho capito che intendi....
Che non tutti hanno un garage e c'è anche chi deve lasciare l'auto in 
strada. Naturalmente questo è sbagliato, vuol dire che ci sono troppe 
auto, ma così è.
-- 
Il popolo ha scelto Barabba.

 auto, ma così è.
O vuol dire che c'è chi abita in quartieri di vecchia costruzione o
che per caratteristiche non permettono tanti garage.

qui si spiega come per la Nissan leaf di prossima produzione
http://www.youtube.com/watch?v=pVwtwhvmK0I&feature=fvw
 

 ha scritto nel messaggio 
news:i7052c$1lg$2...@nnrp.linuxfan.it...

Bè, questo è sì un altro problema (ma sbaglio o oggi sono vietate nuove 
costruzioni senza un posto auto per unità abitativa o ciò succede solo nella 
mia città)
Da quel che ricordo la metà degli italiani vive in abitazioni mono o 
bifamiliari per cui il problema non si pone; per gli altri o si organizza il 
condominio di conseguenza o ci sia arrangia come si può...tipo buttare giù 
20 metri di prolunga ? :(( 

 riuscivano a raggiungere e superare le 18 ore, sempre in movimento.
Azz., non pensavo cosě tanto. Di batterie ne devono aver avute parecchie.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 per i cavalli e al più le carrozze, la vedo dura.
Guarda che negli usa ci sono 500 auto per 1000 abitanti, in italia 600,
all'incirca (sono dati che riporto a memoria, di qualche anno fa).

 americane sono diesel elettriche.
Come tutte le italiane credo, che non siano vecchissime o completamente
elettriche.

 Già, ma il tessuto stradale ed urbanistico è estremamente diverso
Lo so bene, volevo solo ricordare il fatto che l'america, diversamente
da cio' che si tende a pensare per inerzia, e' ormai piu' qui che li'.

 20 metri di prolunga ? :((
20 metri? Beato chi può parcheggiare sotto casa! Dalle mie parti
servirebbero cavi da mezzo chilometro.
A parte che ti fregherebbero il cavo per rivendersi il rame!

 all'incirca (sono dati che riporto a memoria, di qualche anno fa).
Secondo un articolo del Sole del 2008, 768 auto per abitante negli
USA  (primo posto mondiale) e 658 in Italia (quarto posto mondiale,
primo posto in Europa), ma non è che cambi l'ordine di grandezza.
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Mondo/2008/01/pil-mondiale.shtml?uuid=cc025da6-bcf1-11dc-ac62-00000e25108c
A Roma poi abbiamo il primato: oltre 700 auto per mille abitanti!
http://www.ecodallecitta.it/notizie.php?id=102512

 ha scritto nel messaggio 
news:4e456a6e-a50a-46fb...@c16g2000vbp.googlegroups.com...



http://www.ecodallecitta.it/notizie.php?id=102512
Solo che un auto americana vale 3 italiana (in media) ! 

emissioni  locali, il problema del parcheggio si pone eccome!
Battute a parte, non c'è ovviamente una sola soluzione per tutto, i veicoli 
elettrici o ibrii seriali (per un uso più intensivo dell' auto) hanno il 
loro, ma lo dovrebbe avere anche l' elettrificazione del trasporto 
collettivo via tram o filobus o treni (all' interno delle città più grandi 
che per collegare città e città). Detto questo per buona parte d' Italia, 
anche se non tutta probabilmente è vero,  l' auto elettrica è perfettamente 
possibile, economica e praticabile 

 un auto americana vale 3 italiana (in media) !
In che senso?
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
La bruttezza ha un vantaggio sulla bellezza: dura. - Daniel Mussy

 di riduzione di scala di apparati già esistenti.
Mi parte tu stia semplificando un po' troppo.
Se così fosse, perché non è già stato fatto?
-- 
Ma non si può intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 Solo che un auto americana vale 3 italiana (in media) !
Obbella. E questa chi te l'ha raccontata?



Io a suo tempo pero' avevo trovato questi valori,
che non ricordavo male:
http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.PCAR.P3
https://www.fhwa.dot.gov/ohim/onh00/bar4.htm
http://www.nationmaster.com/graph/tra_car-transportation-cars
che si riferiscono al numero di sole automobili.
Quelli che sono citati sopra dal sole sembrano essere i veicoli a motore
in generale.
Se per favore riusciamo ad approfondire la questione, sarebbe utile.

 possibile, economica e praticabile
In teoria sì, in pratica... dipende. Anche se hai il garagetto con la
presa elettrica, l'autonomia ridotta ti costringe a dover programmare
con attenzione gli spostamenti, il che non sempre è possibile o
comunque non sempre è accettato di buon grado. Nella vita di tutti i
giorni capita di dover fare spostamenti imprevisti, chessò andare in
un negozio o in un pronto soccorso o a trovare una persona... e
l'autonomia ridotta sarebbe un problema, sia pure potenziale.
Inoltre, dover acquistare e mantenere una seconda o terza auto per gli
spostamenti lunghi sarebbe una spesa non irrilevante per una famiglia,
oltreché un consumo aggiuntivo in termini di energia e materiali per
la costruzione dell'automobile stessa, dei garage (tre posti auto?),
ecc...

 ecc...
E, non meno importante, dubito che una persona sana di mente sia
disposta a spendere per una macchinetta da pezzenti tanto quanto basta
per essere scarrozzato da un maestoso, imponente SUV. Spontaneamente. Lo
dico per esperienza, so cosa vuol dire arrivare agli appuntamenti con
una bicicletta scassata del 1972, checche' se ne dica. Se diventi
simpatico, e' solo perche' non sei percepito come una minaccia, ne',
lontanamente, un concorrente per le stesse risorse. Appunto.

 Se così fosse, perché non è già stato fatto?
Non semplifico moltissimo visto che sono sistemi che sono impiegati in campo 
navale dal 1915, e quindi maturi, si tratta solo di ridurre in scala.
Ci dovrebbe essere tra poco la Volt, come mi hanno fatto notare altri. 

 Se per favore riusciamo ad approfondire la questione, sarebbe utile.
Niente da fare, tutte le fonti che trovo danno circa 480 automobili per
1000 abitanti negli USA. Oppure, le stesse fonti, 765 veicoli a motore.
Per l'italia ci sono i dati ufficiali ACI per il 2009:
http://www.aci.it/sezione-istituzionale/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/annuario-statistico-2010.html
Abbiamo 36.371.790 autovetture su una polazione di 60.418.711 di pochi
mesi dopo, quindi 602 autovetture per 1000 abitanti. Il dato di 658 non
viene fuori in alcun modo, ne' considerando tutti i veicoli a motore
(avremmo 800 veicoli per 1000 abitanti) ne' solo i motocicli oppure i
camion, oltre alle autovetture.
Quindi attenzione alle statistiche del cazzo di quel fogliaccio del
cazzo che citate sopra, ben noto come tale negli ambienti
professionalmente informati.

ecc...
Per gli spostamenti lunghi e per chi fa molti km è più indicata l' ibrida 
seriale come la Volt di GM, che non ha il problema dell' "ansietà da 
autonomia" - per quanto statisticamente > 80% dei percorsi giornalieri sono 
infeiriori a circa 50 km, per cui già un veicolo "completamente" elettrico 
sarebbe più che sufficiente, ma tant'è anche di considerazioni di tipo 
direi "psicologico" bisogna tener conto... 

 In che senso?
Nel senso dei consumi ovviamente, gli Usa consumano da soli 20 dei 85  mil 
bpg che si estraggono al mondo (pur producendone a loro volta 10 mil bpg) 

 camion, oltre alle autovetture.
Sarebbe opportuno che, se adeguatamente verificati, ci imprimessimo a
fuoco nella mente questi dati.


Per completare, altri due numeri.
Densita' abitanti Italia: 200/km2 (dopo l'ultima ondata di immigrati) ma
 al nord si va dai 270/km2 del Veneto ai 410/km2 della Lombardia oppure
i 430/km2 della Campania.
Densita' abitanti USA: ... 32/km2
E' vero che ci sono stati popolosi, come la California con 235/km2 (e
forse i confronti si dovrebbero fare tra Italia e California), o i
400/km2 dello stato di New York, pero' se si prende la media nazionale,
forse avere l'auto negli Stati Uniti e' una necessita' maggiore che in
Italia.
C'e' la battuta di chi va a prendere le sigarette con l'auto ... magari
negli Stati Uniti significa molte volte fare una decina di chilometri ...
Insomma, l'italiano vive al di sopra dei suoi mezzi (se guardiamo il
debito pubblico ...).


 viene fuori in alcun modo,
[...]
Hai ragione, anche l'ISTAT pare usare quel dato ACI, vedi
http://www.omniauto.it/magazine/12484/listat-conferma-laumento-del-tasso-di-motorizzazione

 direi "psicologico" bisogna tener conto...
Più che di "psicologia" parlerei di "aspettative".
Ma la questione sarebbe risolvibile con una rete di colonnine di
ricarica o, anche meglio, cambio batteria, I suppose.

 ha scritto nel messaggio 
news:57ade4a1-6629-462b...@c21g2000vba.googlegroups.com...


A breve termine stando con i piedi per terra, se consideriamo un mercato non 
di nicchia,  vista la realtà italiana, l'unica è il l'ibrido, consente 
lunghe autonomie, non richiede inviestimenti colossali, e per le nostre 
città, tecnicamente, difficili da realizzare.
Quanti comprerebbero un'auto che abbia  200 km di autonomia, e dico tanto 
per un solo elettrico, anche se si trattasse della seconda o terza auto?
E' vero che le statistiche dicono che per le percorrenze medie bastano 50 
km. di autonomia, ma quanti sarebbero disposti ad acquistare un'auto con 
limitazioni del genere? magari pagandola anche di più? Il fatto dei 
successivi ridotti costi di gestione non tiene se le percorrenze sono 
ridotte, prima di guadagnare con i ridotti costi di gestione devo recuperare 
il maggior costo d'acquisto, e con le ridotte percorrenze annuali il 
recupero diventa molto diluito nel tempo.
Personalmente, ma credo parecchi, prima di acquistare un'auto mi faccio 4 
conti cosiderando lo scopo dell'acquisto ed il tipo di utilizzo che prevedo 
di farne, poi decido.
Faccio un esempio minimale: Se l'auto deve fare pochi km/anno (es.auto per 
solo lavoro: 50Km/g x 225 gg.lavoro= 11250 Km/anno) la durata del pacco 
batterie (circa 100.000 km, a detta dei produtori, ma la mia esperienza mi 
fa dubitare, l'uso reale è diverso da quello teorico o di laboratorio, è 
come per i consumi di carburante non corrispondono mai a quelli dichiarati 
dal produttore) è di 8 anni circa, dopo di che devo cambiare le batterie che 
attualmente hanno un costo elevato, oppure rottamare l'auto, quindi il 
valore residuo della vettura è molto basso se non nullo, ciò incide sul 
bilancio di gestione dell'auto, tralascio i vari problemi economici connessi 
ad aventuali riparazioni dell'elettronica, quindi devo recuperare il maggior 
costo d'acquisto, considerare le limitazioni di autonomia, le eventualità: 
es. se l'auto grande si guasta  e devo fare 400 km, che faccio? noleggio 
un'auto perchè l'elettrica non ci arriva o devo fare più rifornimenti? Credo 
che l'auto solo elettrica non venga acquistata a livello di massa. Diverso è 
il discorso dell'ibrido Ha indubbiamente costi di gestione maggiore per via 
del carburante, inquina di più, ma è attualmente l'unico mezzo che 
permetterebbe di risolvere i problemi.
Vorrei fare un paragone sulla situazione attuale : le auto a solo metano 
sono ben poco diffuse,e solo in alcune regioni, perchè le limitazioni nel 
rifornimento le condizionano, si preferisce la doppia alimentazione in 
quanto mi permette maggior flessibilità. Nel tempo con la diffusione della 
rete di rifornimento la situazione si potrebbe ribaltare, ma oggi è questa.

 navale dal 1915
Ovvero 20 anni dopo l'inizio della produzione in serie delle auto
elettriche.
Lo sai che, all'inizio del secolo scorso, queste erano molto più diffuse di
quelle a scoppio?


 Secondo un articolo del Sole del 2008
De Bortoli era già direttore, quindi non lo si può ritenere una fonte
attendibile. Ora temo sia anche peggio.


 almeno nei consumi domestici)
Ma non altrettanto. Non puoi fare i conti su prezzi artificiali.
Sta' tranquillo che tramite bollo, contatori separati o altro, una volta
che le auto elettriche diventassero una percentuale non infinitesimale di
quelle circolanti, verrebbero tassate come le altre.



Dipende da quanti GW complessivi intermittenti rendi disponibili.
Se l'idro lo si vuol usare per backuppare le fonti intermittenti, un limite 
per quest'ultime per forza c'è, e fra l'altro essendo in questo modo l'idro 
incatenato a questo "servizio", i suoi kWh prodotti devono essere 
rimpiazzati di base da qualcos'altro (gas o carbone direi).


Trovato:
http://www.windaction.org/documents/25892
C'č un pdf da scaricare che pare/parla chiaro. 

 ha scritto nel messaggio
news:57ade4a1-6629-462b...@c21g2000vba.googlegroups.com...


Per le colonnine di ricarica (non penso che il cambio batteria sia
praticabile e nemmeno auspicabile) alcune città si stanno organizzando allo
scopo, come Roma e Pisa con centinaia di punti di ricarica.

 ha scritto nel messaggio 
news:i758ed$i28$1...@tdi.cu.mi.it...

Appunto, in Italia a differenza di germania non ci sono 20-25 GW di eolico 
mentre ci sono 20 GW di idro per cui c'è ancora molto spazio per una sua 
ulteriore espansione (ovviamente non penso si possa realisticamente arrivare 
a più di 10-15 GW di eolico in Italia, ~ 2-3 volte il valore attuale) 

 Nel senso dei consumi ovviamente
Ah, ok. Non avevo capito, sorry.
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
La fortuna si desidera e talvolta perfino si aiuta; la fama, bisogna
sudarsela. - Baltasar Gràcian y Morales


Vero, ma c'era sempra il problema batterie, peraltro una di quelle auto 
elettriche ha detenuto anche il record di velocità.
Non sono controrio all'auto elettrica, ma  per deformazione lavorativa sono 
abituato a valutare sempre gli aspetti positivi e negativi di qualunque 
cosa, per cui non mi entusiasmo mai e cerco di restare con i piedi per 
terra, e vedere cosa in effetti sia fattibile tecnicamente ,economicamente e 
socialmente e di come questa cosa intereagisce con l'intorno in cui si viene 
a trovare.
Il giorno in cui un'auto elettrica avrà la semplicità di gestione, 
manutenzione, costi ecc. di un'atuto con motore termico, sarò il primo a 
comprarla,  ma fino ad allora, da bravo tecnico, aspetto che la cosa maturi, 
la sperimentazione la posso fare sul lavoro non nella vita privata.

 ha scritto nel messaggio 
news:4c962f36$0$19001$4faf...@reader5.news.tin.it...

Conoscendo Roma ed il suo tessuto stradale molto bene, certe cose sono 
proprio difficili da fare, specie in centro, dove la rete a media tensione è 
vecchia di almeno 70 anni, molte zone sono ancora alimentate a 220 trifase 
con media a 8400, bisognerebbe rifare l'intera rete.
Già cambiare il cavo per alimentare a 220.000 al posto dei 60.000 tra due 
stazioni importanti, non proprio in centro, è un'avventura, si fa ma è 
difficile. 

 la sperimentazione la posso fare sul lavoro non nella vita privata.
Mi sembra la sola posizione ragionevole.


 praticabile e nemmeno auspicabile)
[...]
La ricarica alla colonnina (o alla presa del garage) richiede però ben
6 ore per esempio per la nuova "Peugeot iOn" (batterie al litio,
motore elettrico da 47 kW, coppia massima di 180 Nm, velocità max 130
km/h, autonomia  teorica  di 150 km che però scende a circa 75 km nel
traffico reale e con il condizionatore acceso)  a quanto leggo sul
Corriere Motori di oggi.
Il tempo di ricarica è invece di 15 minuti (per il 50% della carica)
da apposite stazioni di ricarica, che però non esistono in Italia.

da apposite stazioni di ricarica, che però non esistono in Italia.
A Pisa e Roma sì, ma credo anche altrove

 annuali il recupero diventa molto diluito nel tempo.
Sono d' accordo - e per questo penso che nonostante la leggera maggiore 
complicazione, l' unica sera alternativa sia la soluzione ibrida seriale - 
tuttavia ho il sospetto che se la benzina dovesse subire una grossa 
impennata di prezzo, anche questo tipo di considerazioni andrebbero a 
modificarsi... 

 A Pisa e Roma sì, ma credo anche altrove
Cioè dici che esistono a Roma e Pisa  stazioni per la ricarica rapida
in 15 minuti? E dove sono?
Le stesse colonnine "normali" sono in numero ancora molto limitato, mi
pare.
Per esempio, non so quanto sia aggiornata questa mappa delle colonnine
a Roma, che contava appena 11 colonnine 
http://www.colonnineelettriche.it/index.php?z=RM
Quest'altra notizia annuncia 150 nuovi punti di ricarica a Roma "entro
il 2010", ma comunque si parla di numeri limitati
http://www.autoage.it/news/auto-elettriche--a-roma-150-colonnine-di-ricarica-entro-il-2010.php

 Corriere Motori di oggi.
[...]
Ho dimenticato di dire che l'articolo sulla iOn parla anche di un
altro aspetto interessante: questa vettura in Francia sarà proposta
con un contratto di leasing a 499 euro al mese per 5 anni (sfruttando
anche un incentivo statale di 5.000 euro) comprensivo di manutenzioni
sulle componenti elettriche e della possibilità di utilizzare un'altra
auto Peugeot con motore tradizionale per i viaggi più lunghi (non
spiegano però per quanti utilizzi e a quali condizioni precise). In
questo  modo, se la cosa funziona, si eviterebbe di dover acquistare
la seconda o terza auto per gli spostamenti che richiedono maggiore
autonomia.

 
http://www.autoage.it/news/auto-elettriche--a-roma-150-colonnine-di-ricarica-entro-il-2010.php
Mah, la Daimler non credo sia in una situazione così florida da permettrsi
di buttar via tanti soldi, e l'attuale sindaco di Roma non è certo uno
scrittore e critico cinematografico di quart'ordine con tendenze
omosessuali come il precedente.


 autonomia.
Sì, voglio vedere come fanno a Luglio e Agosto.


 il 2010",
Anzi, da una  parte scrivono "punti di ricarica" dall'altra "colonnine
di ricarica", non è chiarissimo se 150 sia il totale delle colonnine o
delle prese.
Qui invece si parla delle novità a Pisa
http://www.helpconsumatori.it/news.php?id=28920
[...]
E' in corso d'opera l'installazione dei primi 56 punti pubblici  di
ricarica Enel per veicoli elettrici, individuati insieme al Comune. A
breve, verranno inoltre installate le prime infrastrutture di ricarica
domestiche (Home station), nei garage dei cittadini pisani che fanno
parte del progetto-pilota e-mobility Italy.
[...]

 Sì, voglio vedere come fanno a Luglio e Agosto.
Forse in Francia le vacanze sono un po' meno concentrate che da noi?

 parte del progetto-pilota e-mobility Italy.
Pisa città è grande come uno sputo, la attraversavo da parte a parte in 5
minuti di bicicletta. La zona industriale è invece enorme e sparsa nel
"raggio" (è tutta verso nord o sud-est) di 30 km. Insomma, niente problemi
di inquinamento locale.
E io pago...


 Forse in Francia le vacanze sono un po' meno concentrate che da noi?
Forse. In effetti anche da noi Agosto non č piů Agosto.
Toh, ti ci metto anche Giugno (ma non Settembre).
-- 
Ma non si puň intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 notte, quando avanza...
Sì, ma una volta che l'auto elettrica si diffondesse con numeri più
massicci, ci sarebbe inevitabilmente una domanda di punti di ricarica
ovunque, non solo presso le abitazioni, appunto per poter ricaricare
durante soste o durante orario di lavoro. A maggior ragione se
arriveranno stazioni di ricarica veloce in un quarto d'ora.

 arriveranno stazioni di ricarica veloce in un quarto d'ora.
Le stazioni non sono un gran problema. Cioč, sě, ma mai quanto le batterie
con una resistenza interna cosě bassa da potersi caricare in cosě poco
tempo senza surriscaldarsi.
Hai letto qualche prezzo e stima di durata per simili batterie?
Scommetto di no...
-- 
Ma non si puň intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 Sì, voglio vedere come fanno a Luglio e Agosto.
In Francia prendono il treno.
Hanno una rete ferroviaria di tutto rispetto, buona parte con treni
cosi' veloci che gli aerei non sono neanche poi cosi' interessanti.
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

in 15 minuti? E dove sono?
Vedi mio link su Pisa, sono colonnine da 20 kW che ti permettono *almeno* di 
avere qualche decina di km di autonomia in poche decine di minuti (mentre 
per una carica completa ci vuole un' ora o poco più)

 cosi' veloci che gli aerei non sono neanche poi cosi' interessanti.
e rimane sempre l' opzione ibrida seriale, un pò meno efficiente forse, ma 
con quasi tutti i vantaggi dell' elettrico puro e senza l' "ansietà da 
autonomia" 

 anche i negozi/supermerkat dove le famiglie perdono un bel pò di tempo
[...]
Ipotizziamo per un attimo che l'auto elettrica nei prossimi anni abbia
un boom, grazie a incentivi, moda ecologica, effettivi vantaggi, ecc.
ecc.
Ipotizziamo che una frazione rilevante del parco circolante sia
convertita dal motore a scoppio  all'elettrico. Questo vorrebbe dire
centinaia di migliaia e poi milioni di auto elettriche in giro, che i
proprietari vorranno probabilmente ricaricare non appena è possibile,
per esempio durante l'orario di lavoro o come dici anche tu al
parcheggio del supermercato, del centro commerciale e in tutti i
luoghi dove si parcheggia per qualche tempo.
Per chi non ha il garage con la presa elettrica sotto casa, peraltro,
questa sarebbe una scelta quasi obbligata, a meno di non avere
colonnine di ricarica a ogni angolo di strada dove si parcheggia la
notte.
Dunque, se ben capisco (correggetemi se sbaglio), in tale scenario
servirebbero decine e centinaia di migliaia di punti di ricarica, uno
per ogni posto auto almeno nei grandi parking di aziende, scuole,
ospedali, centri commerciali, e via dicendo.
A parte il fatto, come è stato fatto notare, che si perderebbe il
vantaggio della ricarica notturna, mi chiedo: sarebbe fattibile una
simile rete di prese elettriche? Con quali tempi, quali costi, quale
dispendio energetico?

 ospedali, centri commerciali, e via dicendo.
Ripensandoci, forse non ne servirebbero così tanti, perché basterebbe
"elettrificare" solo una parte dei posti auto in ogni parking,
riservandoli alle auto elettriche che vogliono  ricaricare.

 ha scritto nel messaggio
news:e2cd0b09-0632-45c2...@y31g2000vbt.googlegroups.com...



Bè, la domanda è molto interessante ma non è praticamente possibile 
rispondere con certezza come evolverà un tale sistema.
Primo di tutto, se metà degli italiani vivono in abitazioni mono o 
bifamiliari la ricarica (lenta) notturna è secondo me una opzioni concreta, 
eccome. Certamente per tutti gli altri (ma un problema del genere c'è pure 
per il metano che è pure più complesso da trattare dell' elettricità) 
bisognerà estendere e potenziare la rete per la ricarica veloce, ma non sarà 
una grossa spesa (anzi sarà un naturale sbocco per le aziende elettriche, 
suppongo), nè avrà un dispendio energetico, anzi i veicoli elettrici 
realizzeranno enormi risparmi di energia (più elettricità, ma meno energia 
primaria complessiva se questa viene da fonti fossili come gas metano, per 
es., la fonte più usata in Italia)

 dispendio energetico?
La rete è il meno, in confronto ai problemi di immagazzinamento
dell'energia per far fronte ai picchi e valli della richiesta. Pensa solo
alle partite di calcio: quale momento migliore per darsi una caricatina,
soprattutto se sei venuto in città dalla provincia?
Il problema della distrubuzione elettrica è tutto qui: per immagazzinare
energia occorrono impianti giganteschi, costosi e poco efiicienti.
O l'auto elettrica si ricarica lentamente di notte oppure non sarà
possibile gestirne più di qualche migliaio.
Sarebbero parassiti, come eolico e fotovoltaico, che il sistema può
permettersi di sopportare (a fronte di spese inutili e dannose ma
contenute). Ma se i parassiti sono troppi il sistema colassa, come muore
qualunque essere vivente assalito da una carica batterica troppo alta.
-- 
Ma non si può intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 es., la fonte più usata in Italia)
Peccato che tu non riesca a capire una cosa banalissima. Salvo il recupero
in frenata, un'auto elettrica consuma molta più energia primaria.


 eccome.
Anche queste persone avranno la "tentazione" di ricaricare di giorno,
durante le soste, per prolungare l'autonomia. La loro "domanda" si
sommerà a quella di chi non ha il garage e difficilmente può
ricaricare la notte lasciando la macchina in strada, e che quindi
cercherà un comodo punto di ricarica diurno presso l'azienda, il
supermercato, la scuola, ecc .
A questa "domanda", ci  scommetterei, risponderanno le solerti
amministrazioni comunali che per mostrarsi "ecologiche", o magari
approfittando degli sponsor (
p.es
. le stesse case automobilistiche che
producono veicoli elettrici), realizzeranno o incentiveranno tanti bei
punti di ricarica presso ogni fabbrica, ufficio, parking pubblici,
centri commerciali, ecc. ;-)

supermercato, la scuola, ecc . .....
O anche gli stessi benzinai, che in Italia sono molto capillari (anche
troppo, veramente...) questo permetterà loro di "ripulire" il loro lavoro 
(ho
notato che molti di loro hanno i pannelli fv installati) e permettere la
continuazione della loro attività anche in una (molto) futura era
post-petrolio

 O anche gli stessi benzinai
Unire benzina e scintille č un'idea geniale.
-- 
Ma non si puň intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 Unire benzina e scintille è un'idea geniale.
Beh,  di recente mi è capitato un benzinaio che m'ha fatto il pieno
mentre contemporaneamente fumava E parlava col telefonino (entrambi
vietati secondi i cartelli sul distributore, se non sbaglio).

 vietati secondi i cartelli sul distributore, se non sbaglio).
Forse perché sa che se butti una sigaretta accesa in un secchio di benzina
si spegne? L'operazione pericolosa è l'accensione della sigaretta, non la
sua fruizione.
Può darsi che il suo telefonino abbia la batteria interna, come quasi tutti
quelli attuali, mentre una volta le batterie erano esterne che, cadendo, si
potevano staccare generando (per quanto improbabilmente) una scintilla.
-- 
Ma non si può intendere se prima non s'impara a intender la lingua

durante le soste, per prolungare l'autonomia.
Certo nel link di youtube di sopra, il dirigente se ricordo bene prevede che
circa  l' 80% delle ricariche avvenga nelle abitazioni con corrente "fuori
picco", il maggior incentivo (a parte la comodità) è quello economico in
quanto dappertutto (e oggi anche in Italia) l' elettricità notturna o dei
fine settimana costa molto meno che quella diurna, per cui non sarà
impossibile ipotizzare che si possano anche 100 km con soli uno o due euro
(contro i 7-10 euro per 100 km con la benzina a 1,4-1,5 euro/litro)
risparmiando anche più di 1000 euro all' anno

 comodità) è quello economico in
Prevedi dunque un forte aumento del costo dell'elettricita' diurna.
Bene!


 Bene!
??? 

 risparmiando anche più di 1000 euro all' anno
Ok, ma anche alla colonnina presso l'ufficio o il supermercato il
costo del "pieno d'energia" sarà in ogni caso conveniente rispetto
alla benzina, suppongo, e qualche centesimo di euro di "sovrapprezzo
diurno" non farà tutto sommato la differenza (rispetto alla comodità
della ricarica quando serve), quindi è facile prevedere che molti
ricaricheranno anche di giorno.

 alla benzina, suppongo
Non vedo proprio perché. Così come la benzina per autotrazione viene
tassata del 400%, non vedo perché l'energia elettrica per autotrazione non
debba essere altrettanto tassata.
-- 
Ma non si può intendere se prima non s'impara a intender la lingua

 debba essere altrettanto tassata.
Temo invece che le colonnine elettriche (anche diurne) verranno
incentivate in qualche modo, in omaggio all' "ecologia" ;-)

 incentivate in qualche modo, in omaggio all' "ecologia" ;-)
Se ti incentivano all'inizio e' solo per incularti meglio poi.
Decenni di esperienza diretta ed indiretta, fidati.

 
http://www.gavinshoebridge.com/electric-cars/top-10-electric-car-myths-busted-by-think-electric-vehicles/
Provo a chiudere il thread :-)
http://www.wheels.ca/Columns/article/791807
Agli inizi del '900, la Detroit Electric era un'auto costosa come
un'appartamento, 100 km di autonomia e 30 kmh di velocita'.
Henry Ford in quelli anni iniziava a produrre in serie il suo modello T
ad un quinto del prezzo della Detroit Electric.
Quello che dava' ancora un certo mercato alle auto elettriche era il
complicato e rischioso avviamento delle prime auto con motore a scoppio.
L'uso di quella manovella era difficile per le donne ed evitato da
professionisti come i medici, progettisti, etc. che non potevano
rischiare slogature o fratture del polso o le mani, indispensabili per
il loro lavoro.
D'altra parte contro le auto elettriche c'era un costo dell'elettricita'
di 33 centesimi (di dollari) per kwh, mentre la benzina costava solo 1
centesimo per litro.
Quindi, chi se lo poteva permettere, continuava ad acquistare auto
elettriche.
Poi la Cadillac "ibrido'" l'auto con motore a scoppio di un motore
elettrico. Pensateci! Un veicolo puro con motore a scoppio si vide
aggiungere la complicazione di installare a bordo:
- un motore elettrico di alcuni CV di potenza
- una batteria con il problema dei frequenti rabbocchi di acqua
- l'interruttore di alta corrente per l'inserimento dello stesso
Il motore elettrico non era altri che il motorino d'avviamento.
Ed e' stata la fine dell'auto elettrica. Anche le signore ed i medici
cominciarano ad apprezzare i vantaggi della maggiore velocita', maggiore
economia, e ciliegina sulla torta, il minore costo chilometrico delle
auto (ibride) con motore a scoppio.
Oggi il rapporto dei costi del "combustibile" si e' invertito, 1 litro
di benzina costa intorno ai 130-140 centesimi (di euro, ma quello che ci
interessa e' il relativo rapporto) e l'elettricita' costa 15-20
centesimi per kwh, un vero rovesciamento.
Ma il maggiore pesante costo di una auto elettrica rimane ancora un peso
sulla scelta dell'auto elettrica.
Pero', alcuni storici dell'auto sostengono che non e' solo questo, ma
che non importa come si rapportano i costi ed i prezzi, la maggior parte
degli acquirenti acquista l'auto pensando ai casi estremi, ovvero alla
possibilita' occasionalmente di fare lunghi viaggi.
E quindi masse di acquirenti hanno scelto e scelgono l'auto con motore a
scoppio perche' prevedono occasionalmente di fare un lungo viaggio (qui
in Italia, il classico viaggio di Ferragosto dei tempi passati ;-)
Oggi le cose sono cambiate, tra l'altro molte famiglie hanno la doppia
auto, una berlina o monovolume per i lunghi viaggi e una piccola per il
piccolo diporto cittadino. Quindi per le auto elettriche si aprono due
possibilita':
- una banale, quella di un solo mercato per auto elettriche di diporto
cittadino (ove si tiene una seconda auto "da crociera", oppure la si
"noleggia" se si prevede di usarla poche volte all'anno)
- una diventare ibrida ricevendo a bordo un modesto motore a scoppio, un
trucco di ibridazione che la storia ci ha insegnato ha funzionato a suo
tempo ...
In sostanza, una volta, quando la corrente elettrica costava cara, si e'
scelto di installare un piccolo motore, che sfruttasse la migliore
caratteristica delle auto elettriche, quella del facile avviamento.
L'uso di questo motore era pero' limitato allo stretto tempo necessario,
onde risparmiare la costosa elettricita'.
Oggi, invece conviene far funzionare le auto ad elettricita', e
installare un modesto motore a combustione per acquisire la migliore
caratteristica delle auto con motore a scoppio: la maggiore autonomia.
Questo motore non fa altro che far funzionare un generatore a velocita'
costante per ricaricare le batterie.
Insomma, se guardiamo la storia, ci sono ampie possibilita' che la
vettura di successo sia la ibrida-serie (*)
(anche se la ibrida dei novecento era sostanzialmente una
ibrida-parallelo, occorre "speculare" totalmente la prospettiva
tecnologica).
Vedremo se i compratori faranno il salto di un significativo cambiamento
di comportamenti (per esempio, per il capo-famiglia italiano tipo di
pensare di noleggiare l'auto per fare il viaggio durante le ferie)
oppure se le vecchie abitudini persisteranno, in attesa di una batteria
che assicuri 500 km di autonomia ed una rapida ricarica.
(*) un successo delle vetture ibride-serie sarebbe la fine del motore a
scoppio, almeno come lo conosciamo oggi, pari-pari come il motorino
d'avviamento ha ucciso l'auto elettrica. Infatti il generatore ha
requisiti di funzionamento molto diversi da quelli delle trazione
meccanica diretta e questo rimette in gioco motori a combustione
alternativi, come turbine a gas, motori Stirling e cicli del tipo piu'
esotico. Anche il vecchio motore a vapore, in versione a ciclo chiuso
(nella forma di una turbia a vapore) potrebbe avere un revival.
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 incentivate in qualche modo, in omaggio all' "ecologia" ;-)
Visto che hanno già incentivato stronzate ben peggiori (fotovoltaico e
eolico) sarebbe strano il contrario. Anche se penso che prima che il
centro-sinistra torni al governo passerà qualche tempo.


 (nella forma di una turbia a vapore) potrebbe avere un revival.
Anch' io credo che le applicazioni ibride seriali in futuro rivoluzioneranno 
(o cmq drasticamente ne incentiveranno l' innovazione tecnologica) anche lo 
sviluppo della parte puramente termica del motore.
Tuttavia mi chiedo,  alla fine quanto peso in più necessita un veicolo 
ibrido seriale rispetto ad un elettrico puro ? Se non ricordo male, i nuovi 
motori a benzina fiat pesano anche solo un kg per kW (forse il doppio per i 
diesel) e siccome non necessitano di tutta la complessa trazione meccanica 
(come qualsiasi veicolo elettrico) e non devono produrre la trazione (quindi 
non necessitano di essere di grosse potenze, giusto i cavalli utili per 
caricare la batteria), alla fine il peso potrebbe essere molto contenuto, a 
maggior ragione se consideriamo che con un ibrido seriale non è necessario 
avere una batteria di grandi capacità, quindi con un discreto risparmio di 
massa a sua volta

 ha scritto nel messaggio 
news:4c910e2f$0$40281$4faf...@reader2.news.tin.it...
Interessante il grafico dei consumi della tesla sul loro sito (credo si 
riferisca alla roadster non al modello berlina, e ai consumi effettivi sulla 
boleltta elettrica)
http://www.teslamotors.com/goelectric/efficiency
come ogni veicolo, buona parte dei consumi ad alte velocità di crociera è 
dato da gomme e aerodinamica, ma è cmq interessante che persino a 80 km/h i 
consumi siano ben inferiori a 15 kWh per 100 km - per quanto la tesla sia 
cmq un veicolo leggero (ma che cmq ha mezza tonn di batteria, abbastanza 
superflua in altri tipi di veicolo) e a soli due posti 

 massa a sua volta
Per l'uso come diporto cittadino si vuole una decente capacita' di
batterie per potere sfruttare l'energia elettrica il piu' possibile (se
puntiamo che in futuro la si produce con l'eolico ed il solare
termodinamico ... ed il nucleare, oltre che con i treni, non ci sono
molti modi per sfruttare appieno la maggiore produzione elettrica e
rimpiazzare gli idrocarburi ed il carbone.



Bel grafico, rende ben visibile il rapporto tra resistenza dell'aria e
velocita' (ovviamente ad un determinato CX).
Le varie resistenza diverse da quella aereodinamica, risultano essere
grosso modo costanti.
Quella aereodinamico raggiunge il 50% a circa a 55 mph (88,5 km/h), con
condizionatore in funzione, ed a circa 50 mph (80,5 km/h), senza
condizionatore.
Cosi' risulta evidente il perche' del limite statunitense delle 55 mph a
partire dalla crisi petrolifera del 1973.
Per chiarirci, per andare dal punto A al punto B, lo stesso veicolo puo'
consumare in modo fortemente diverso ... semplicemente a seconda della
sua velocita'. Il grafico mostra in modo evidente che se a 20 m/h (32
km/h) si consuma ad esempio 130 Wh/miglio (80,8 Wh/km), a 55 m/h si
consuma 200 Wh/miglio (124 Wh/km) ed a 70 m/h (112,7 km/h) il consumo
esplode a 280 Wh/miglio (174 Wh/km).
A riprova della ipocrisia italiana (europea?) sul problema del risparmio
energetico (nonostante il mio sostegno ANCHE alla opzione nucleare, non
trova nulla di male nel risparmiare idrocarburi), considerate la
differenza tra consumare 174 Wh/km (NB: dato assoluto valido per la
Tesla, ma il rapporto invece resta valido anche per altri modelli) con
valori di poco inferiori agli attuali limiti di velocita' sulle
autostrade italiane (di fatto veramente sarebbero quasi 140 km/h a causa
della tolleranza ...), e, ad esempio, 55 m/h (se andava bene negli Stati
Uniti, il paese in cui l'automobile e' un "must"), ovvero 124 Wh/km.
Riepilogando il mio convoluto fraseggio (ehm ...):
supposto 112,7 km/h di velocita sulle autostrade italiane: 174 Wh/km
come riferimento
imponendo 80,5 km/h abbiamo come riferimento: 124 Wh/km
rapporto: 124/174 = 71% che significa che l'imposizione di un limite
nazionale massimo di velocita' di 81 km/h significa un risparmio del
consumo di carburanti di ben il 29% di quanto attualmente consumato su
autostrade e superstrade veloci. Qualcuno ha una cifra sul rapporto di
chilometri percorsi in autostrada rispetto a quello percorsi totali ?
Ripeto: qui non c'entra la sicurezza, bensi' il risparmio di energia,
considerando l'energia come un bene collettivo da non sprecare. Non c'e'
 tolleranza, portafoglio, vettura, tutti devono rispettare tale limite.
In un certo senso e' l'equivalente di un severo razionamento, molto
difficile da schivare anche da parte di chi ha "mezzi" ed influenza
(difficile sorpassare dove ci sono piu' colonne parallele di veicoli che
procedono a 80 kmh ...) ... come idea egalitaria ha molto di buono :-)
E potrebbe essere il primo passo per cambiare una mentalita' ove il
"volere" supera ogni senso di responsabilita'. Uno dei motivi per cui
negli Stati Uniti la represssione della violazione del limite del 55 m/h
e' (o era?) cosi' severa, e' appunto perche' si tratta di una forma di
"razionamento", non di rispetto delle leggi.


 rimpiazzare gli idrocarburi ed il carbone.
Anche il solare fv credo per la sua interessante caratteristica di produrre
elettricità all' interno di abitazioni, negozi o aziende, a  maggior ragione
se come spesso si è discusso (ed è anche il mio caso con 5 kW installati) in
molti casi gli utenti del CE hanno una grossa eccedenza di kWh che 
potrebbero
essere consumati allo scopo, grossomodo la produzione annua di un kW
installato. E lo stesso dicasi per le pompe di calore per il riscaldamento
invernale, un altro kW installato di consumi - insieme trasporto, calore a 
bassa temp
ed energia elettrica fanno praticamente il 100% dei nostri consumi
energetici

 il 90-95 % del reale ?) 
Probabile, quindi c'e' tutta la catena di efficienze a monte da
aggiungere, ma per quanto riguarda l'argomentazione di introdurre un
limite di velocita' di 80 kmh in tutta Europa, il rapporto tra i consumi
resta invariato (ed infatti lo scritto pensando al consumo di
idrocarburi e quindi ai motori a scoppio).
Anzi, a pensarci bene, sig.Berlusconi, consideri i riflessi sulla
bilancia dei pagamenti, se di colpo si riduce l'importazione di
carburante per autotrazione di circa il 20% ... credo che l'Italia oggi
ha disperato bisogno di una boccata di ossigeno, senza manovre e manovrine.
Considerazioni sul fatto che per andare da A a B ci si mettera' un
10-15% in piu' (e' provato che diminuire a la velocita' di crociera
riduce meno che proporzionalmente il tempo totale di viaggio, causa
tempi morti, code, e tratte a bassa velocita') ?
Tra l'altro, potrebbe anche favorire l'uso della ferrovia ...


 tempi morti, code, e tratte a bassa velocita') ?
Bè, tutto può servire...ma onestamente non facendo tanti km/anno su questo 
punto non ho una idea ben precisa... 

>>
E' vero in linea di principio considerando le resistenze esterne, ma occorre 
considerare anche i rendimenti interni dei vari motori.
In genere il maggior rendimento di un motore termico è intorno al regime di 
coppia massima.
Facendo il vecchio approssimativo discorso del minor consumo ai  3/4 o 2/3 
della velocità massima (considerando tutti i motori che ci sono è meglio 
ragionare per approssimazioni), quindi intorno alla coppia massima.
Al di sotto o al di sopra della coppia massima i consumi sono 
proporzionalmente più elevati (rapporto gr/kw/h).
E' pur vero che le resistenze aereodinamiche richiedono minor potenza a 
minor velocità, questi risparmi ce li giochiamo, almeno in parte, con i 
minori rendimenti.
Faccio il solito esempio tratto da esperienze personali, sulla stessa 
autostrada in pianura che faccio da oltre 20 anni, più o meno le stesse 
condizioni di traffico:
1. auto alimentazione benzina cc. 2000 vel max 197 km/h alla velocità di 
130/140: 1 lt x 14/15 km, alla vel. 80/90 1 lt x 11/12 km
2. auto alimentazione benzina cc.1000 vel max 157 alla vel 110/120 km/h 1 lt 
22/23 km, alla vel 80/90 km/h 1 lt x 19/20km
3.auto alimentazione benzina cc 1200 vel max 165 alla vel 120/130 km/h 1 lt 
18/19 km
alla vel 80/90 km/h   1lt 16/17 km
 Chiaro che i consumi sono indicativi, è un tratto di 90 km circa e lo 
misuro pieno/pieno quindi non certamente usando strumenti di precisione, 
anche se  faccio i rilevamenti con il GPS, inizio e fine tratto, ma quello 
che mi interessa far rilevare è la costanza del rapporto dei consumi alle 
varie velocità.
Ciò contrasta con la teoria delle resitenze esterne, che è un dato di fatto 
e quindi inoppugnabile, attribuisco i risultati difformi al rendimento 
interno.

 ha scritto nel messaggio 
news:iZudnTRuK82LBT7R...@giganews.com...

Un pò come questo prototipo presentato in questi giorni al salone di Parigi
http://www.repubblica.it/motori/novita/2010/09/30/news/la_jaguar_elettrica_l_impossibile_esiste-7587693/
è solo una concept car, ma è cmq impressionante.... 

 è solo una concept car, ma è cmq impressionante....
Verò è che la turbina (non idraulica) è più efficente del motore a pistoni, 
però il max rendimento è ad un alto n° di giri quindi ci sarebbe il problema 
della riduzione degli stessi ad un Nà compatibile con l'altenatore e/o 
dinamo, quindi vi sarebbe il problema dell'ingombro e del peso del 
riduttore, un motore a pistoni consentendo la presa diretta non avrebbe 
questo problema.
Inoltre rispetto al motore a pistoni la turbina ha consuni specifici, a 
terra, maggiori, ed ha un maggior costo di produzione,  infatti per i 
picooli arei si continua a preferire il motore a pistoni
Le mie nozioni però derivano da quelle aereonautiche (turboelica) per cui 
sono un pò datate 

 significa
avere sulle strade la gente il 30% circa in più del tempo è deleterio
sotto un bel po' di punti di vista.
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
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 - VCC
Just what the hell was the best thing BEFORE sliced bread?

 sotto un bel po' di punti di vista.
Poi se la velocità scende troppo si verifica, per note leggi fisiche, il 
numero di auto circolanti nell'unità di tempo aumenterebbe e vi sarebbe la 
necessità di allargare le sezioni stradali.
Mi spiego, con il solito esempio approssimativo, altrimento dovrei usare le 
teorie sui modelli mattematici di pianificazione e diventerei troppo 
complesso, il numero di veicoli transitanti in un tempo T su una strada è in 
funzione anche della velocità in quanto più il veicolo impegna la strada, 
per la minore velocità, minore è il n° di veicoli che ci possono passare.
E' come nell'idraulica, altro esempio approssimativo, in un tubo per farci 
passare più acqua nell'unità di tempo devo aumentare la velocità di 
scorrimento dell'acqua nel tubo stesso.

 sotto un bel po' di punti di vista.
In base a quali calcoli/ipotesi ricava che la gente resterebbe sulle
strade il 30% circa in piu' ?



E' una approssimazione che non corrisponde.
Deduco che ambedue vosignori viaggiate in autostrada con auto veloci.
Per vari motivi, ho viaggiato svariate volte restando sulla corsa piu'
lenta (quella che alcuni credono sia "per i camion"), ovviamente intendo
a 80-90 km/h e non mi sembra di avere notato una differenza del 30% sui
tempi di arrivo ... a meno che non siete di quelli che violano il codice
della strada, viaggiando a 180 km/h e d'intorni (nel qualcaso per voi
sarebbe scendere a meta' e quindi un 30% di incremento dei tempi ci
starebbero).


 strade il 30% circa in piu' ?
Matematica.
-- 
Saluti, Kap - 
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 - VCC
Più egli alzava la voce nel parlare del suo onore, più velocemente noi
contavamo l'argenteria. - Ralph Waldo Emerson

 a meno che non siete di quelli che violano il codice della strada,
Ogni volta che uno non è d'accordo con te insinui che stia facendo cose
illecite. Non sai discutere. Ennesima dimostrazione.
-- 
Saluti, Kap - 
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Non sempre dobbiamo parlare sulla piazza del mercato di quello che ci
capita nella foresta. - Nathaniel Hawthorne

 strade il 30% circa in piu' ?
Stavolta non sono d'accordo, non ho parlato di 30% di tempo in più ho solo 
detto che riducendo la velocità il tempo aumenta ed il n° di auto che 
possono transitare diminuisce.
Ho fatto l'esempio dell'acqua in un tubo perchè è una nota  formula Q=Sxv 
ovvero la portata è uguale alla sezione per la velocità.
Il traffico su una strada, è assimilabile in prima istanza (non è un moto 
laminare, ovverossia se le auto procedessero tutte alla stessa velocità ed 
in colonne affiancate,  ma chiaramente tende al tubolento, cambi di corsia, 
sorpassi accelerazioni decelerazioni individuali, ecc), al flusso di un 
liquido (auto) in un tubo (strada).
E' da questo assunto -modificato da una serie di altri parametri, che 
tralascio altrimenti dovrei tenere una lezione di"trasporti" e non mi sembra 
il caso :)  -  che si parte nel dimensionamento delle sezioni stradali, dopo 
vengono i problemi orografici, di vel mass. di progetto ecc. Ma il succo del 
problema è coprire, con una certa sezione stradale, un flusso d'auto che si 
misura in vetture/ora.
Quindi è chiaro che se in una strada alla velocità di 130km/h passano 10000 
vett/h alla velocità di 80 km/h passano poco di più di 6000 vett/h, che per 
la diminuzione della "turbolenza"( meno sorpassi, minori accelerazioni e 
decelerazioni individuali ecc) potranno aumentare a 6500 (ad occhio) vett/h.
Ne consegue che se il fabbisogno è sempre di 10000vett/h devo 
necessariamente aumentare le sezioni stradali se la velocità è di 80 km/h, 
corrisponde all'aumentare la sezione del tubo in caso di acqua (dovrei dire 
fluido ma non sono all'università)
Tornando ai fini economico-sociali, ad un eventuale risparmio in carburante, 
non certo perchè dipende dall'auto e dal suo rendimento alla velocità 
stabilita, ho di sicuro un aumento dei costi per l'adeguamento delle strade, 
di consumo del territorio - aumenta enormenente  (uno svincolo autostradale 
a quadrifoglio, il più sicuro,  importante, può occupare decine di ettari) 
l'occupazione dello stesso,  dove ciò non è possibile provocherei il 
collasso del traffico con code che aumentano ovviamente i consumi delle 
auto, dilatando enormemente i tempi.
Purtroppo l'ingeneria, se ben intesa, cosa che difficilmente è, è 
estremamente legata a problematiche economico-sociali e non alle sole leggi 
della fisica. 

 della fisica. 
Ma che sta a scrivere ?
L'ingegneria legata a problematiche economiche e sociali ?
L'ingegnere e' meglio che applichi rigorosamente le leggi della fisica,
non e' compito suo fare economia sociale, altrimenti poi cadono le case.


 Matematica.
A scrivere questa parola sono bravi, tutti anche i giornalisti.
Voglio invece vedere i calcoli o almeno le ipotesi di partenza (come ha
fatto Edoardo).
Io ho fatto delle stime ed ipotesi PRIMA ... e quindi volevo
confrontarmi con lei per vedere dove ci "biforchiamo" nella conclusioni.
Ma ora ritengo che lei ha fatto solo una sparata, dello stesso tipo di
quella a cui ci hanno abituati i sostenitori del fotovoltaico o gli
antinclearisti. Insomma, si prende un dato inconfutabile (il dato di
partenza, come la velocita' media, oppure la potenza di picco, etc.) e
poi ci si ricama intorno le ipotesi piu' inverosimili SENZA MAI
SOSTENERE LE AFFERMAZIONI CON UNO STRACCIO DI CALCOLO.
Se avrete fatto caso, negli anni nei NG, mi sono messo varie volte nei
panni altrui, faccendo dei calcoli in base alle piu' svariate ipotesi di
partenza (un decimo di fotovoltaico, un terzo, meta' e cosi' via).
Pero' dalla controparte mai una proposta numerica, mai una elaborazione.
Scrivono "tanto", "molto", "grande", "maggiore", "riduzione dei
consumi", si inventano una unita' di misura che sarebbe quanto consuma
una specie di famiglia di Trilussa, etc. Ma mai qualcosa che si possa
mettere insieme per fare uno stralcio di ipotesi di piano energetico i
cui conti tornino (tanto in entrata, tanto in uscita).


 Ma ora ritengo che lei ha fatto solo una sparata,
Da qui in poi diventi il solito, offensivo e ritrito complottista
insopportabile. Quando imparerai a discutere con gli altri, ci
ritroviamo.
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
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 - VCC
La cosa migliore da fare con le cose migliori della vita è di
rinunciarvi. - Dorothy Day


L'aspetto economico dell'ingegneria occorre sempre tenerlo presente, ogni 
nostra scelta progettuale ha un impatto economico di cui occorre farne la 
valutazione, spesso capita di avere impatti delle nostre scelte nella 
società, ad esempio in ambito territoriale,  dove il tracciato di una 
strada, un piano territoriale, la localizzazione di uno stabilimento, un 
acquedotto, ecc. hanno grandi impatti sulla società e di ciò in una corretta 
progettazione occorre tenerne conto.
Anche progettare le strutture di una casa ha un aspetto economico, le stesse 
norme delle costruzioni ed antisismica devono tener presente  l'aspetto 
economico,  altrimenti i costi sarebbero talmente elevati che sarebbe 
impossibile qualsiasi costruzione. 

 impossibile qualsiasi costruzione. 
Non crede di fare confusione tra la figura di ingegnere e quella di
impresario ?
Restando sulle costruzioni, all'ingegnere viene detto che cosa si vuole
costruire, poi l'ingegnere sa quali sono i fattori di sicurezza
progettuali, ovvero quei coefficienti da usare per minimizzare i volumi
costruttivi (e quindi indirettamente i costi).
Ma l'ingegnere non va "togliere" un ferro qui ed un ferro la', tanto per
risparmiare. Almeno altrove non fanno cosi'. In Italia invece si' ?



Questo è il futuro per gli ambientalisti integralisti!!! :-DDDD
http://www.odditycentral.com/pics/dude-builds-the-worlds-slowest-porsche.html

 ha scritto nel messaggio
news:i8cb7t$bn7$1...@tdi.cu.mi.it...

Magari senza arrivare a questi estremi, credo che il futuro sia questo o cmq 
di questo
tipo - veicoli leggeri elettrici tipo smart o 500 fiat per i percorsi
prevalentemente urbani o ibridi seriali per percorrenze giornaliere più
lunghe e/o maggiori prestazioni/comodità

 lunghe e/o maggiori prestazioni/comodità
A cosa serve un ibrido sulle medie e lunghe distanze?
Il bello dell'essere ignoranti è potersi sognare le ipotesi più balenghe.
-- 
Saluti

 A cosa serve un ibrido sulle medie e lunghe distanze?
a non rimanere a piedi 

 a non rimanere a piedi
Ci riesci benissimo anche con un'auto a combustione interna, che, essendo
più leggera in quanto non ha inutili ammenicoli elettrici, consuma meno.
-- 
Saluti

"F. Bertolazzi" <TOGL...@MAIUSCOLEtdd.it> ha scritto nel messaggio 
news:17eavzibi1892$.1hwjc2d5omvo2$.dlg@40tude.net...

un ibrido seriale pesa meno di un veic a comb int (che non abbia più di 
50-60 km di capacità di batteria), perchè fa a meno delle centinaia di parti 
in movimento tipiche dei veicoli termici, e molto meno di un ibrido 
tradizionale come la prius e siccome l' 80% dei precorsi giornalieri è < 50 
km taglia cmq della quasi totalità il ricorso ai combustibili liquidi 
(biocombustibili o derivati del petrolio), senza " l' ansia da autonomia " 
che per chi fa tanti km può essere un ostacolo alla diffusione della 
trazione elettrica 

 
http://www.odditycentral.com/pics/dude-builds-the-worlds-slowest-porsche.html
LOL! ;)
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
I piatti che mi prepara mia moglie si sciolgono in bocca. ma mi
piacerebbe che imparasse a scongelarli, prima. - Jack Klugmann

 più leggera in quanto non ha inutili ammenicoli elettrici, consuma meno.
Facciamo una stima: gli inutili ammennicoli (con due enne) elettrici pesano 
più o meno di alternatore, batteria classica, un cambio a 5 rapporti o, 
meglio, di un cambio automatico a variazione continua a cui sono 
equivalenti?
E anche qualora pesassero di più, la minore efficienza dovuta alla loro 
massa, sarebbe o meno compensata dalla frenata rigenerativa, dall'uso del 
motore a combustione a regimi ottimali, dalla possibilità di spegnere il 
motore in decelerazione e durante la fermata, etc...?
-- 
  Daniele Orlandi					つづく

 risparmiare. Almeno altrove non fanno cosi'. In Italia invece si' ?
Questa è una battuta.
In tutto il mondo quando si progetta si deve tenere conto degli aspetti 
economici, se progetto un'auto devo ottenere il giusto compromesso tra 
progetto dei singoli componenti e costo di vendita altrimenti avrei un'auto 
perfetta ma di costto elevatissimo e non ne venderi neanche una sarei fuori 
mercato.
Anche nel settore militare dove il prodotto deve essere il migliore 
possibile  ed il costo secondario, alla fine quello che vince  è il costo. 
Es. l'areo F15 eagle era  ottimo, stupendo, di molto superiore all' F16 però 
costava quanto 3 F16 per cui di F15 ne hanno prodotti qualche centinaio, 
quelli giudicati indispensabili, e svariate migliaia di F16. Cito il settore 
militare solo perchè è quello più sganciato all'economia.
Vede tutto è relativo, se volessi fare una costruzione sicuramente 
antisismica che resiste a tutti i terremoti dovrei fare una piramide e con 
un rapporto di vuoti/pieni molto basso (praticamente sarebbe quasi piena). 
Avrei ottenuto la sicurezza assoluta ma poi che ci faccio? L'appartamento in 
questa piramide quanto costerebbe ?  Chi se lo potebbe comprare?
E' ovvio che non potendo fare una piramide uso i fattori di sicurezza (sono 
normativi ovverossia fissati dalla legge) che sono in funzione dei materiali 
e delle azioni stimate in quell'area ( sisma stimato) ma non sono assoluti, 
cambiano in gran parte a secondo dell'area, della forma del fabbricato, 
delle ipotesi progettuali ecc., sono parametri che incidono sui costi ed 
appunto in funzione dell'eventualità sismica (ad esempio) insieme ad altri 
fattori.
Nessuno toglie un ferro ma si cerca di mettere quelli che servono e dove 
servono, metterne di più non serve anzi può essere nocivo, tanto che le 
norme fissano una percentuale max di acciaio nelle sezioni in c.a. (4%)
Non faccio confusione tra ingegnere ed impresa, anzi essendo un progettista 
che non lavora per le imprese, non ne ho proprio la mentalità, ma visto che 
ci tengo che i miei progetti vengano realizzati, ed ad essere giudicato 
"brillante" dai colleghi, ricerco sempre le soluzioni migliori al minor 
costo, la bravura di un ingegnere è appunto questa, ottenere il massimo con 
poco.
Altro esempio: all'inizio delle ferrovie  Mc Coy progettò un oliatore che 
ridusse enormemente il costo di manutenzione delle locomotive, permettendone 
l'ulteriore sviluppo, altrimenti i costi ferroviari sarebbero stati 
eccessivi e le ferrovie non si sarebbero sviluppate condizionando lo 
sviluppo dell'età industriale.
Come vede il costo è quello che alla fine conta, possiamo essere bravi come 
ci pare ma poi ci dobbiamo misurare con la realtà economica.

 economici, 
Un ingegnere non e' un'esperto di economia (se non per motivi diversi
dagli studi relativi alla laurea). E non gli deve interessare quanto
costa il ferro o l'acciaio. E' il committente che gli dice quale scelta
di materiali ha a sua disposizione, poi l'ingegnere passa a fare i
calcoli, rispettando fattori di sicurezza normativi.
Ed e' sempre il committente che, una volta ricevuto il computo metrico,
poi si guarda la lista dei materiali, ed eventualmente chiede se si puo'
risparmiare qua e la. L'ingegnere a questo punto potrebbe riguardare i
calcoli e dare suggerimenti o se possibile venire incontro agli aspetti
economici.
Ma in prima istanza, l'ingegnere si preoccupa della solidita' della
costruzione, NON dei costi economici. Anche perche' non ha idea (a meno
che non sia anche l'impresario ...) come e' la situazione del magazzino
materiali, per esempio, il costruttore potrebbe avere messo le mani su
una partita di ottimo ferro e poco prezzo (un fallimento ?), etc. etc.
Insomma, ad ognuno il suo lavoro, altrimenti si fanno italianate ...
Forse lei confonde l'ingegnere con un'altra figura, quella del Geometra,
che in effetti ha tutte le competenze per fare sia i calcoli strutturali
(pero' per costruzioni modeste) che quelli economici. L'ingegnere invece
e' uno specialista, non c'e' spazio nel suo pesante corso di studio per
studiare estimo, diritto, economia, etc.
Inoltre, con il passare degli anni, un'ingegnere di esperienza si fa
anche una certa mano sull'aspetto dei costi (a furia di avere fare con
committenti che premono su certi aspetti, si fanno un'idea di cosa c'e'
dall'altra parte delle bilancia). Ma questo non DEVE assolutamente
significare che un ingegnere anziano cominci a fare compromessi con la
stabilita'. L'economia la lascia (o la dovrebbe lasciare ...) agli
impresari edili.


 ha scritto nel messaggio 
news:FaKdnf7lCbvkvTbR...@giganews.com...

Mah, cosa vuole che le rispondo sul mestiere dell'ingegnere?
Certo, che lo faccio da 32 anni, vuol dire che ancora non ho capito il mio 
mestiere, sarò tardo di comprendonio.
Però, un progetto che esce firmato da me non può essere rivisto da 
chicchessia,  ne sono io che rispondo, e se ci provano vado su tutte le 
furie, e spesso li mollo, anche perchè se lo toccano i costi aumentano e la 
sicurezza crolla.

 all'inizio delle ferrovie  Mc Coy progettò un oliatore
The real Mc Coy! ;)
-- 
Saluti, Kap - 
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 - VCC
Se, secondo la legge islamica, dalle nostre parti si tagliasse la mano
ai ladri, avremmo soltanto dei compositori con una mano sola.
Leonard Bernstein

 calcoli, rispettando fattori di sicurezza normativi.
Perché non eviti di pontificare su cose di cui, evidentemente, non
conosci nulla?
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Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
Il fascismo, nella sua forma più pura, è la somma di tutte le reazioni
irrazionali del carattere umano medio. - Wilhelm Reich

 sicurezza crolla.
Ripeto: ho scritto diversamente ?
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