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Titolo: semi ot auto elettrica

http://www.imille.org/2011/10/chi-uccide-lauto-elettrica/
finalmente uno che ci capisce e dice le cose come stanno

 finalmente uno che ci capisce e dice le cose come stanno
"Nove milioni di auto in ricarica – il 25 per cento
del totale di cui sopra – assorbirebbero una potenza di 27 GW dalla rete.
La potenza installata in Italia è di 106 GW, e il carico di notte è di
solamente 25 GW (4), per cui ancora nessun problema."
ah beh, se la potenza installata e' 106 GW, non c'e' nessun problema...
-- 
Scrivo su USENET da quando il Mar Morto era solo indisposto.

 ah beh, se la potenza installata e' 106 GW, non c'e' nessun problema...
cerca con google,la potenza installata è di 106gw,che poi la maggior 
parte siano impianti obsoleti o perennemente in manutenzione è un altro 
discorso

finalmente uno che ci capisce e dice le cose come stanno
Innanzitutto, perchï¿œ ot? La discussione mi sembra invece molto pertinente...
In breve, il mio parere ï¿œ che l' auto elettrica costi almeno 5 mila euro piï¿œ 
cara di una utilitaria di pari prestazioni, basta vedere i costi della nuova 
smart o renault Zoe (e ancora piï¿œ nel caso ibrido seriale tipo volt o 
Ampera), seppur avvantaggiata da i minori costi di gestione/manutenzione e 
di "combustibile".
Non sono tanto d' accordo sul discorso del peso, a meno di autonomie 
considerevoli, un motore elettrico di per sï¿œ ï¿œ enormemente piï¿œ leggero che 
uno termico, oltre che piï¿œ efficiente, per es. il motore della tesla da 250 
CV pesa appena 60 kg o quindi 0,35 kg per kW, adesso non so uno termico ma 
siamo sicuramente a 10 volte maggiore, senza considerare tutta la 
trasmissione meccanica (piï¿œ di centinaia di parti meccaniche in movimento 
contro solo alcune dell' elettrico). il maggiore peso della batteria, almeno 
per autonomie fino a 100-150 km, ï¿œ quindi ampiamente ripagato
Inoltre (a parte l' uso nei condomini) mi sembra che l' utilitï¿œ delle 
colonnine di ricarica sia un pï¿œ esagerata, non fa bene alla batteria vedersi 
"sparare" 20 kW e caricandola la sera o nei fine settimana il prezzo del kWh 
ï¿œ molto minore, oltre che (ï¿œ vero) avere una grossa potenza non sfruttata - 
100 km possono benissimo costare 2 o 3 euro, contro i 10-12 euro per 100 km 
di un benzina ad un prezzo alla pompa di 1,65-1,75 euro/l - senza contare 
tutte le emissioni, e non sono affatto trascurabili, nella raffinazione del 
petrolio
Un' altro aspetto che spesso non si evidenzia ï¿œ il vantaggio globale della 
catena energetica relativa all' elettrico vs veic  comb, non solo l' 
elettrico puï¿œ essere alimentato da fonti alternative pulite e non produce 
emissioni nel punto di utilizzo (ovvero i centri cittadini piï¿œ affollati), 
ma ï¿œ almeno il doppio piï¿œ efficiente come energia primaria consumata, anche 
assumendo di non cambiare di una virgola la nostra produzione di 
elettricitï¿œ. In pratica, visto che in Italia si usa prevalentemente gas 
metano, ebbene ï¿œ almeno due volte piï¿œ efficiente usare l'elettricitï¿œ di 
queste centrali che il petrolio in veic tradizionali - le emissioni sono 
proporzionalmente piï¿œ ridotte, perchï¿œ c'ï¿œ cmq la componente di fonti 
rinnovabili (se non addirittura quella del proprio impianto solare fv) ed ï¿œ 
ancora piï¿œ pulito ed economico filtrare le emissioni in un singolo impianto 
dove tali costi sono giustificati che in milioni di piccole auto
Ad ogni modo, almeno fin quando le auto non avranno raggiunto certi volumi, 
qualche incentivo ï¿œ sempre necessario, sperimao anche il nostro governo tra 
un bunga-bunga e l' altro ci pensi 

 discorso
e' un'informazione autentica non serve cercare, pero':
a) si tratta di una potenza teorica
b) la rete di trasmissione nno e' certo adatta cosi' com'e' per 
alimentare tutto il parco automobilistico
c) occorre tenere conto delle perdite di trasmissione e di 
immagazzinamento in batteria
b) e' una potenza quasi totalmente termoelettrica quindo il male 
assoluto, da limitare, non certo raddoppiare...a questo punto meglio le 
auto a benzina o a metano.


auto a benzina o a metano.
 
 
Su questo punto non sono d' accordo, anche sfruttando un buon 
termoelettrico, per es. metano in centrali a ciclo comb il sistema di gran 
lunga più usato in Italia, è due volte più efficiente (almeno) sfruttare 
quel gas in veic elettrici che termici, senza considerare i consumi 
energetici e l' impatto ambientale delle raffinerie di petrolio - senza dire 
che cmq in Italia il 20-25% è già rinnovabile (compreso un ~ 15% di 
importazione di elettricità dall' estero, prevalentemente nucleare) 
 

 1,65-1,75 euro/l
Posso dissentire?
Ho visto che la smart elettrica ha un costo delle batterie di 54 euro 
mensili, la zoe mi pare noleggi le batterie per 45 euro e 20 km al giorno.
Ora non so quali siano le medie per una auto elettrica, quanti km si 
percorrano al giorno, supponiamo siano 20 km, allora fanno 0.4 o 0.6 
euro di elettricitï¿œ piï¿œ quasi due euro per le batterie (54 o 45 diviso 
trenta giorni).
Con un'auto come la smart a benzina penso si facciano 15 km con un litro 
o forse di piï¿œ, quindi per fare 20 km si consumeranno meno di 2 euro di 
benzina.
http://motori.tuttogratis.it/smart-electric-drive-2012-prezzo-e-data-duscita-della-terza-generazione/P83079/
-- 
Sandro kensan 
www.kensan.it
 geek site

 nucleare)
 
Il rendimento delle turbogas e' si' piu' elevato ma poi hai le perdite di 
trasmissione, di immagazzinamento...
Inoltre e' rinnovabile il 20% di quello che consumiamo ora, non di quello 
che consumeremmo se avessimo un parco autoveicoli elettrico... 


mensili, la zoe mi pare noleggi le batterie per 45 euro e 20 km al giorno.
Mi interessa saperlo...dove hai letto che la zoe renault si noleggia per 45 
euro (al mese ?) o 20 km/giorno ? 



Quando si leggono uscite cosi' ignoranti (frase, che qualora lei non sia
un'ignorante della lingua italiana, riconoscera' immediatamente come non
indicare in alcun modo quale sia la sua preparazione culturale in genere)
come queste cascano veramente le bracce.
Non c'e' alcuna cura nel capire che significa "potenza installata".
Ne' di capire quali fonti sono rappresentate nel totale.
Ne' paiono tenere conto che ci sono fonti che non possono in alcun
operare di notte (quindi quella potenza va subito defalcata in toto).
Ne' paiono tenere conto che ci sono fonti che anche se potenzialmente
potrebbe generare di notte, spesso non sono disponibile per volere divino.
Ne' paiono tenere conto dei periodi di siccita' che svuotano i bacini
idroelettrici che quindi non funzionano per tutto l'anno.
Ne' paiono tenere conto che nella potenza e' calcolate come generatrice
anche la potenza degli impianti di pompaggio, che possono produrre
solo se in precedenza una centrale "vera" ha pompato energia dentro,
ora salvo non si esca con teorie da moto perpetuo oppure tipo il
gioco delle tre carte, quella potenza  va anche sottratta in tronco
perche' e' potenza da immagazzinamento.
Ed infine qualsiasi impianto meccanico non puo' funzionare 24h su 24h
senza una regolare manutenzione, ed alcuni fasi della manutenzione
richiedono il fermo. E questo non e' affatto un ipotetico vizio degli
impianti italiani, come la sgradevole ed offensiva frase "obsoleti e
perennemente" ha insinuato (e sono le parole che provocano la mia
poca diplomazia), anzi, la media delle centrale termoelettriche
italiane sono mediamente piuttosto moderne proprio a causa della
idiota scelta di convertire il combustibile al gas (il che significa
modificare parecchie parti delle centrali, che quindi risultano
ammodernate).
Infine, gli stessi lavori di ammodernamento richiedono alcuni anni e
quindi la relativa centrale va provvisoriamente messa fuori lista.
Ovviamente non si fanno i lavori su tutte le centrali insieme,
ma uno alla volta, e visto il numero, direi che per un bel po' di
tempo, almeno un paio di centrali sono da calcolare fuori servizio.
Sia chiaro, ogni paio di anni sono un centrali diversi, mica sempre
le stesse.
E poi c'e' una nozione che una volta la cultura contadina saggiamente
rispettava ed era quella delle riserve, delle emergenze, nozione che
una cultura di cittadini abituati a vivere a credito, alla giornata,
pare avere completamente disimparato.
Ma non basta, c'e' anche un'altra aspetto, economico, che e' quello
che alcune delle fonti, come le centrali turbogas di riserva, hanno
un costo di produzione dell'energia salatissimo, e solo degli idioti
o dei spendaccioni le accenderebbero regolarmente solo per ... caricare
le auto elettriche, quando con quelle centrali particolari costerebbe
meno alimentare direttamente a gas le auto.
Quindi siamo ben lontano da 106 GW, molto lontani.
Eppure nonostante questo, si potrebbe lo stesso caricare tutte quelle
auto elettriche in Italia ... a patto che l'Italia sia l'unico paese
Europeo in cui ci fossero cosi' numerose.
Ora se prossima volta, si domandasse semplicemente: ma credevo
che gli impianti fossero per 106 GW ? allora scriverei con maggiore
gentilezza.
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 euro di benzina.
 
Il limite sul chilometraggio annuo lo hanno messo perché hanno paura che gli 
utenti esauriscano la batteria prima che i soldi dell'affitto ne abbiano 
ammortizzato il costo. Già questo la dice lunga sul livello attuale della 
trazione elettrica nel campo automobilistico ma c'è anche di peggio. La 
Smart EV ha un motore la cui potenza è circa il triplo di quella delle 
batterie installate, ciò significa che se vuoi anche solo avvicinarti 
all'autonomia dichiarata non puoi superare i 40 Km/h ma se prendo una panda, 
500, ka, y, C1, Twingo e compagnia bella che costa molto meno della smart EV 
e la faccio andare a 40 Km/h, ma quanti chilometri ci faccio con un litro? 
Addirittura c'è un mio amico che giura e spergiura di avvicinarsi molto a 
percorrere 20 Km con un litro andando a 90-100 Km/h in VI marcia ma non con 
una scatoletta di latta, bensì con una Signora Golf 2.0 GTD!
 
Inoltre a mio avviso, nell'articolo di cui sopra i cosiddetti consumi 
accessori sono sottovalutati: gli anabbaglianti e gli abbaglianti consumano 
parecchio e d'inverno uno straccio di riscaldamento bisogna pur averlo 
(infagottarsi troppo potrebbe nuocere alla sicurezza della guida). Dice che 
il peso dell'auto è importante ai fini del consumo ma mensiona solo i pesi 
dei veicoli ma quelli dei passeggeri e dell'eventuale bagaglio/carico a chi 
li lasciamo? La Leaf per quante persone è omologata, 4 o 5? Siete una 
famigia di silfidi?
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

 45 euro (al mese ?) o 20 km/giorno ?
Mi sa che mi sono sbagliato, si tratta della Renault twizy:
http://www.alvolante.it/news/renault_twingo_elettrica-4255340001
http://www.starrivando.com/marzo-2011/auto-elettriche-renault-soccorso-gratuito
i 20 km al giorno li si calcola dividendo i km anno per i giorni 
dell'anno. Non ho capito se i 20 km giorno sono un limite o se ci 
saranno diverse fasce a vario prezzo, comunque ï¿œ troppo presto per 
queste cose.



-- 


 che ci capisce e dice le cose come stanno
Considerate che la mia opinione auspica un certo apporto da fonte nucleare,
e quindi la relativa riduzione delle emissioni di CO2.
Allora, cominciamo con il primo paragrafo denigratorio:
"A parole, tutti concordano che l’auto elettrica è una di quelle cose che
farebbe bene all’ambiente. Nei fatti, pochissimi ne comprano una.
Nonostante gli incentivi, infatti, dall’inizio dell’anno infatti
le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet Volt – campioni della categoria
– negli Stati Uniti si sono fermate a solamente circa 10mila unità.
Per darvi un paragone, negli USA si vendono circa 10 milioni di veicoli
all’anno mentre solo in Italia si vendono quasi 200mila FIAT Punto all’anno ."
Mi pare evidente un sottile appello allo spirito del branco (se "tanti" fan
cosi', non e' che "tutti" fan cosi' ed io voglio essere quello "fuori" dal
mucchio ...).
Allora vediamo questa subdola tecnica di ingegneria sociale come opera.
Prima alcuni dati.
Nissan Leaf
-----------
La prima in assoluto e' stata cosegnata nel Dicembre 2010, ma solo in California.
In Florida e' arrivata nell'Aprile 2011.
Nei primi mesi le consegne sono letteralmente "gocciolate" e sarebbero dovuto
crescere geometricamente, ma cio' non e' avvenuto a causa dello stesso terremoto
che ha messo fuori uso i reattori nucleari di Fukushima Dai-ichi.
La prima in Canada e' stata cosegnate il 23 Settembre 2011.
Nell'Ottobre 2011 in Messico.
La situazione delle consegne e' questa:
http://news.consumerreports.org/cars/2011/04/just-in-almost-2011-nissan-leaf---taking-delivery-in-california.html
"After nearly a year's wait since we ordered the car last April,
we finally took delivery of our Nissan Leaf last week—from a
dealership in the San Francisco area. We had to travel cross-country
to get the Leaf because it won't go on sale in Connecticut until
spring 2012."
e le cose stanno solo peggiorando:
http://www.sustainablebusinessoregon.com/articles/2011/05/nissan-leaf-delivery-pace-is-plodding.html
Un concessionario riferisce che ne' ha consegnate 18, ma ha ancora ben
110 ordini da soddisfare.
La gente e' disposta a fare migliaia di chilometri pur di acquistare una
Nissan Leaf. Questo non puo' essere interpretato come disinteresse.
E non dimentichiamo il problema saltato fuori con il software che
ha richiesto di fare modifiche, problema raro con i modelli di serie,
quelli che sono usato in modo scorretto come paragone per il ritmo
di consegna.
Chevrolet Volt
--------------
Anche la prima Volt e' stata consegnate nel Dicembre 2010.
Ma anche con la Volt si verifica lo stesso scenario della Leaf:
http://www.bclocalnews.com/greater_vancouver/burnabynewsleader/news/130147388.html
"After a year-long wait, Jeffrey Ciachurski finally got the keys to his
new car last Thursday at the Carter GM dealership in Burnaby."
Ovvero il 19 Settembre 2011, abbiamo clienti che e' un'anno che aspettano
la consegna.
Le consegne della Volt prendono un ritmo migliore di quello delle Leaf, con
circa 1000 unita' al Marzo 2011. Ma attenzione, non si tratta degli ordini,
bensi' della produzione.
Eppure nel Gennaio 2011, Daniel Akerson, amministratore capo della GM aveva
promesso di incrementare la produzione da 10'000 a 25'000 Volt all'anno.
Nonostante questo, la disponibilita' in tutti gli Stati Uniti della Volt
ci sara' solo alla fine di quest'anno, con il grosso iniziato da pochi mesi.
In altre parole, GM non sta consegnando, nonostante gli impegni ed una
domanda superiore alla disponibilita', e senza i problemi da catastrofe
di cui invece soffre la Nissan.
Riassumendo:
- le richieste dei clienti non sono per nulla soddisfatte
- le auto non sono disponibili in tutti i concessionari, NEANCHE SU ORDINAZIONE!
Ed ora, che sappiamo di queste piccolezze, rileggiamo il sig.Filippo Zuliani:
"Nei fatti, pochissimi ne comprano una."
Questo e' vero ed inesatto nello stesso momento. Ed i termini della
mistificazione sono certamente evidenti a tutti. Infatti, la frase
veramente corretta sarebbe:
"Nei fatti, pochissimi ne ricevono una."
Quel "comperano" fa intendere falsamente che sono "pochissimi" quelli
che la ordinano. Ed abbiamo visto che invece il rapporto tra ordinazioni
e consegne e' piu' di quasi un'ordine superiore per le ordinazioni.
Ovvero se 10'000 auto sono state consegnate, 100'000 auto sono quelle
richieste.
"Nonostante gli incentivi, infatti, dall’inizio dell’anno infatti
le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet Volt – campioni della categoria
– negli Stati Uniti si sono fermate a solamente circa 10mila unità."
E qui scatta l'ingegneria sociale. Sta tutto nella scelta di quel
"Nonostante". Quel "nonostante" distoglie l'attenzione dalla domanda:
"Ma perche' sono cosi' poche", dando una risposta implicita: "Perche'
gli incentivi non stanno funzionando." E perche' non stanno funzionando ...
pare che si vuole far intendere che nonostante gli incentivi non c'e'
un sufficiente interesse in un sufficiente numero di persone per
far vendere piu' auto di quel numero che SEMBRA micragno, di 10'000
vetture.
E poi il colpo di grazie:
"Per darvi un paragone, negli USA si vendono circa 10 milioni di veicoli
all’anno mentre solo in Italia si vendono quasi 200mila FIAT Punto all’anno "
Con cui evidentemente si vuole indurre la convizione di una palese
falsita':
"Gli interessati all'acquisto di auto elettriche sono 1000 volte minori
delle vendite di vetture ordinarie."
In realta' la situazione per il mercato elettrico e' di almeno un'ordine
superiore, e dico almeno, perche' ci sono alcune considerazioni che
fanno ipotizzare una domanda potenziale molto, ma molto piu' elevata,
ed ancora inespressa a causa della resistenza di produttori come la
FIAT, che forse credono di vedere messa in pericolo il loro settore
specifico di piccole vetture ? (non capiscono che non si puo'
combattere il mercato ? chi lo fa, in mancanza di un cartello di
imprese, soccombe inesorabilmente.)
Ed ecco le considerazioni. Allora, la prima sostanzialmente l'ho gia'
data, ma meglio ricordarla, il sig.Zuliani vuole fare un confronto tra
il ritmo di consegna di vetture che saranno disponibili in tutti i
concessionari SOLO alla fine di quest'anno con quello di vetture in
produzione regolare da anni. Molto oggettivo, molto razionale. Puah!
La seconda e' che: la maggior parte dei clienti NON compera UNA auto
elettrica, ma vuole comperare una AUTO. Si fa una sua idea, una scelta
e poi ordina. Faccio un'esempio personale. Dopo svariate valutazioni,
ho optato per la Opel Ampera e non e' stata proprio una scelta ideale,
perche' se non prendevo qualche compromesso avrei optato per
nessuna auto elettrica, in attesa di qualcosa di meglio. La
conseguenza di questo e' che se mi dicono che e' disponibile una Leaf
oppure la Prius (che e' gia' da tempo disponibile, ma non incontra
il mio apprezzamento come tipo di soluzione tecnologica, troppo
basata sulla combustione) non mi interessa nulla. Voglio la Ampera o
lascio perdere. Ora considerate che ci saranno anche clienti che
non hanno alcun problema se la loro auto e' elettrica ma a cui
semplicemente nessuno dei modelli attuali piace (vuole una station
wagon ? oppure una compatta a 9 posti ? oppure una cabriolet ? ...)
Ancora una volta, chi compera un'auto con motore a scoppio ha una
scelta tra centinaia di modelli e marche ed e' questo che fa
una vendita di 10 milioni di auto all'anno negli USA. Come si puo'
volere paragonare la scelta tra n.2 marche di cui n.1 modello
cadauna ?!?!?!
La terza e' il prezzo elevato. E' indubbio che una parte dei
consumatori e' tagliata fuori. Anche se sarebbero piu' che disposti
a convivere con la ridotta autonomia. Ovvero, qualcuno in modo
strisciante potrebbe usare l'argomento "prezzo" per sostenere la
bocciatura di tutto il concetto di guidare una vettura elettrica.
Peraltro il prezzo e' l'unico fattore in cui la collettivita'
puo' certamente intervenire ed e' quello di aumentare l'incentivo.
In realta' non credo che sia necessario. Perche' ? Perche'
il costo del "possesso" di una vettura elettrica e' molto piu'
basso di quello di una auto a combustione e questo diventera'
evidente e l'informazione si diffondera' quando la prima ondata
di richieste ed ordinativi sara' soddisfatta e centinaia di
migliaia di vetture (una ogni dieci di quelle consegnate
annualmente) saranno in circolazione. Naturalmente questa
per ora e' una ipotesi priva di fondamento, se escludiamo
le poche prove di vari prototipi, come l'attraversamento della
transamericana.
Una volta che il minore costo di gestione sarano noto,
allora avremo l'interesse di quel tipo di consumatori che, ad
esempio, in passato erano disposti a spendere da un 10% ad un 20%
in piu' per un'auto diesel in cambio del minore costo di gestione.
Avete assorbito tutte queste considerazioni ?
Rileggete per una terza volta il paragrafo del sig.Zuliani e
meditate come e' facile pilotare l'opinione pubblica
quando si nascondono molte informazioni e considerazioni di
rilievo o anche importanti.
Avete ancora dubbi da che parte "pende" il sig.Zuliani ?
Magari qualcuno porebbe chiedere al sig.Zuliani quante FIAT Punto
sono state vendute nei primi 12 mesi da quando e' stato venduta
la prima Punto da un concessionario, invece delle 200 mila
che menziona ?
Allora leggete questa:
"Non è la prima volta che l’auto elettrica è sembrata pronta al
debutto. All’inizio degli anni 90, General Motors, grazie ai
sussidi dell’amministrazione Clinton, introdusse sul mercato
americano l’elettrica EV1. Ma nonostante le numerose richieste
di noleggio e i feeback positivi degli utenti, i 5000 pre-ordini
si tramutarono in solo 50 acquirenti, motivo che indusse GM a
sospendere la produzione del veicolo, generando furiose polemiche
con ambientalisti e complottisti."
E confrontate con queste informazioni:
http://en.wikipedia.org/wiki/GM_EV1
"Lessees were not given the option to purchase their cars from GM,
..."
oppure:
"Since GM DID NOT OFFER consumers the option to purchase at the
end of the lease, the car's residual value was never established,
making it impossible to determine the actual full purchase
price or replacement value."
[L'evidenza e' mia]
Per cominciare GM non ha concesso l'opzione di acquistare le auto
date in noleggio. Ovvero non e' vero che mancavano i clienti.
GM ha semplicemente demolito la maggioranza, salvando solo alcuni
unita' per musei e scuole tecniche.
In realta' i giornalisti del settore dicono che GM si e' comportata
come se si aspettasse un fallimento del progetto. Ma per ricevere
un contributo di $1,23 miliardi dal governo Clinton per il programma
PNGV, GM ha dovuto fare seriamente per il progetto. E la EV1 in
realta' e stata un tale successo che anni dopo:
"Program supervisor Sean McNamara said that he expected at most
eighty volunteers in the Los Angeles area, but was forced to close
the phone lines after 10,000 people called in."
Gia' solo nell'area metropolitana di Los Angeles, la GM ricevette
10'000 telefonate prima che chiudessero le linee telefoniche, invece
di al massimo 80 volontari che era cosa si aspettavano.
A New York i chiamanti sono stati 14'000 prima che chiudessero le
linee telefoniche.
Leggo poi che nonostante le richieste numerose, GM ha poi
sprecato $8 milioni per una inutile campagna promozionale che
chiaramente era volta solo a dare della GM una immagine di produttore
"verde" e non di promozione delle auto elettriche.
Per dare un'idea, in quella campagna sono state rilasciate 100 EV1,
ovvero abbiamo una spesa pubblicitaria di $80'000 per auto per una
cosidetta promozione delle stesse.
Ma quello che e' l'ammissione di quante falsita' sono state sparse
nel tempo (che un'americano comperebbe un'auto elettrica solo se
costasse $28'000 in meno di un'auto a benzina ? ... ovvero Toyota
avrebbe dovuto regalare una RAV4-EV ed aggiungerci sopra $7'000
per convincere un'americano a guidarla ?!!!) e' qui:
"In the March 13, 2007 issue of Newsweek, "GM R&D chief Larry Burns 
... now wishes GM hadn't killed the plug-in hybrid EV1 prototype his
engineers had on the road a decade ago: 'If we could turn back the
hands of time,' says Burns, 'we could have had the Chevy Volt 10
years earlier,'"[47] referring to the forthcoming plug-in hybrid
car which was hailed as the spiritual and technological
successor to the EV1."
Nel 2007 un dirigente di GM ammette che se potessero riportare
indietro l'orologio del tempo, avrebbero scelto di avere la Chevy
Volt 10 anni prima (evitando probabilmente il fallimento).
E nonostante tutto questo il sig.Zuliani vuol farci credere che
solo 50 persone volevano comperare la EV1 ?
Quante cose si possono fare credere al lettore sprovveduto,
omettendo o evitando di raccogliere tutti i fatti.
Andiamo avanti:
"La batteria della Leaf è di quelle moderne agli ioni di litio:
capacità 24 kWh, ha un costo stimato di 18mila dollari (2) e
consente di percorrere circa 120 o 130 chilometri, decisamente pochi."
Forse saranno pochi, ma era l'autonomia estiva di una Alfa Berlina a
metano degli anni '80 con 90 kg di bombole. Mi risulta che tanti
autisti del tempo l'hanno ritenuta accettabile di fronte al
risparmio dei costi di gestione (il minore costo del carburante).
A proposito dell'autonomia, osservo per cui non lo sa che
il rapporto delle durate in base alla velocita' vale anche per le
auto con motore a combustione. Invece totalmente sbagliate e'
l'analisi fatta per il traffico in citta'. Per esempio, non e'
stato dato alcun peso ai periodi di traffico rallentato o di
fermo nelle code tipiche del traffico cittadino. E quindi
si punta erroneamente all'autonomia, che e' vero che non
aumenta (resta sempre intorno al valore medio), ma conta
meno della "durata" del trasferimento.
Ma c'e' di piu', tutta la lunga chiaccherata intorno alle
autonomie non ha alcuna rilevanza con uno dei modelli citati,
la Chevrolet Volt (come anche la Opel Ampera).
Un problema potrebbe essere la domanda notturna per la ricarica,
la potenza di 25 GW richiesta puo' significare meno energia
disponibile per la ricarica dei bacini di pompaggio e quindi
l'uso maggiore delle costose turbogas durante le ore di punta.
Purtroppo per una tale quantita' di auto elettriche ci vuole
l'energia nucleare, specialmente se l'esplosione dell'auto
elettriche avviene anche in Francia, il nostro attuale
migliore fornitore di energia elettrica.
Altrimenti il prezzo dell'energia elettrica nel 2020 salira'
a 50 e piu' centesimi al kW*h.
In realta', se rileggiamo il titolo, chi uccide l'auto elettrica
e chi fa credere che non ci sia mercato, deludendo i potenziali
interessati piu' incerti.


che consumeremmo se avessimo un parco autoveicoli elettrico...
questo è palese, per quanto molte cose potrebbero cambiare prima di allora, 
tuttavia il vantaggio dell' elettrico è netto anche con tutti (o quasi 
tutti) i kWh da termoelettrico 

 grandi centrali
Il paragone per correttezza va fatto con veicoli a metano, quindi cambia 
tutto. E soprattutto,andrebbe fatto con veicoli a parita' di prestazione, 
e proprio non ci siamo, specie come autonomia. E te lo dice uno che se 
potesse farebbe tutto elettrico, anche per deformazione professionale.


famigia di silfidi?
Un auto elettrica con autonomia non molto superiori a 100-150 km � di fatto 
pi� leggera di una termica, questo discorso non tiene basta vedere la tesla 
roadster che pesa solo 1200 kg (va bene che usa materiali speciali, ma ha 
cmq mezza tonn di batterie ed una autonomia totalmente esagerata per 
qualsiasi uso "normale"), oltre ad essere infinitamente pi� efficiente nella 
totalit� degli usi reali 

"Baron d'Holbach ~1723-1789~"  ha scritto nel messaggio 
news:pan.2011.10...@holbach.invalid...
Alex P. ha affermato clamorosamente:


Sull' autonomia sono perfettamente d' accordo, non ha il minimo senso avere 
una elettr di 500 km in batterie - ma mi chiedo se c'è davvero bisogno di 
tutta questa autonomia visto che > 80% dei percorsi giornalieri sono < 30 
km/giorno ?
Sulle pari prestazioni invece no, una elettr (autonomia a parte) è superiore 
in tutto e per tutto ad uno termico, confronta ad es. la smart elettrica con 
la controparte elettrica (non dico mica una ferrari con la tesla roadster !)
Nel caso dei veicoli a metano non c'è raffinazione, ma c'è la necessità di 
portarlo a grandi pressioni (~ 250 atm) per avere autonomie ragionevoli 
(siamo di nuovo lì), inoltre nel caso della rigassificazione, assolutamente 
necessaria se si vuole un grande espansione di veicoli a gas (i metqanodotti 
non sarebebro più sufficienti), perdi tra liquefazione e trasporto da un 
terzo alla metà del suo contenuto energetico. Quindi alla fine su larga 
scala, come efficienza complessiva (non come inquinamento ovviamente) è 
persino peggio. Il gpl non avrebbe questo problema ma è ancora un prodotto 
della raffinazione del petrolio
P.s. : possiedo un auto a gas, e non ho nulla contro di esso, anzi riconosco 
essere la principale migliore opzione transitoria 

 persino peggio.
 
E' un discorso complesso, ci sono troppi parametri in gioco.
La mia personalissima opinione e' che sia il trasporto privato come lo
conosciamo ad essere un errore, mezzi troppo pesanti in proporzione al
carico (specie quello medio).


tut tut tut,io le voglio bene sig deboni,e la rispetto come rispetto le 
sue opinioni,ma a volte mi sembra che lei parta troppo lancia in resta 
a difesa delle sue idee.son 25 anni che tentano di venderci ste 
benedette auto elettriche,non ci sono mai riusciti.ricordo ancora 
quando lanciarono la prima panda elettra,costava 30 milioni,come una 
croma,quando il rispettivo modello a benzina costava 8 milioni.come 
oggi la sua nissan leaf. nell'ultimo decennio parecchi gruppi 
automobilistici sono falliti,o + semplicemente sono stati salvati dagli 
stati e fanno fatica a stare in piedi.ora,io mi chiedo perchï¿œ insistono 
a produrre auto convenzionali col rischio di fallire,quando a sentire 
lei tutti vogliono quelle elettriche.sta succedendo quello che successe 
10 anni fa quando toyota lanciï¿œ la prius,tutti gli entusiasti a dire 
che non ne facevano abbastanza e che c'erano richieste per un numero 10 
volte 
maggiore.si
 ï¿œ visto come ï¿œ andata a finire,le ibride le vendono 
in 2,honda e toyota,le compra qualche pseudo ambientalista col grano da 
buttare perchï¿œ non ï¿œ conveniente acquistarle.lei insiste nel dire che 
nissan e opel hanno richieste ecc ecc,vada su qualsiasi sito di auto e 
veda i modelli in uscita nei prossimi 3 anni.e mi dica quante sono 
quelle elettriche rispetto a quelle tradizionali.le case presentano 
qualcosa nei saloni,tanto per dire ce l'abbiamo anche noi,ma poi non se 
ne fï¿œ + niente.come tutte le ibride presentate dai gruppi premium 
tedeschi.macchine da oltre 250kw che costano un botto in + delle 
rispettive a gasolio.parliamoci chiaro,i costruttori non vogliono 
vendere auto elettriche,devono comprare da un fornitore tutta la parte 
elettrica propulsiva,il "serbatoio"(batterie) e tutto il resto.gli 
costa 
troppo.si
 chiama mercato.
cmq ne riparliamo tra un anno,e vediamo a che punto staranno le 
elettriche

errore mio,mi scuso,lessi tempo fa che in italia c'erano impianti per 
produrre 105gigawatt,ma non venivano usati per le ragioni che ho 
scritto sopra.non ho mai approfondito l'argomento,e la ringrazio ancora 
una volta di averlo fatto al posto mio.

la Chevrolet Volt (come anche la Opel Ampera).
A questo proposito sono fermamente convinto che la trasformazione
dell'industria automobilistica verso la trazione elettrica comporter�
inevitabilmente un primo passaggio attraverso l'autonomia estesa (vedi
Ampera e Volt...)
Mi pare inevitabile, perch� da un lato l'utenza di massa deve ancora
iniziare a motivarsi ed apprezzare i vantaggi della trazione elettrica
e dall'altro lato i grandi numeri generati dalla progressiva crescita
della domanda di batterie e sistemi di trazione elettrica provocata da
una produzione crescente di auto ad autonomia estesa, indurrebbero ad
una maggiore determinazione l'industria automobilistica a porsi in
competizione ed investire nel settore delle batterie relativamente
alla durata ed al peso essendo al momento questo, a mio parere, il
vero punto debole del sistema di trazione esclusivamente elettrico.
Non mi pare ragionevole quindi l'aspettativa che si possano sviluppare
in tempi brevi (10/20 anni...) delle batterie che garantiscano
un'autonomia equivalente alle attuali autonomie dei veicoli a benzina
e diesel, se non attraverso la fase intermedia di una produzione di
massa di veicoli ad autonomia estesa che darebbe il tempo necessario
non solo all'industria automobilistica ma anche alle infrastrutture ed
all'indotto di adeguarsi con la necessaria conversione degli
investimenti, ricerca ed i piani pluriennali di produzione.
I presupposti per avere una ragionevole aspettativa di batterie
adeguate alle nuove esigenze ci sono se guardiamo ad esempio a
prospettive come questa:
http://www3.lastampa.it/ambiente/sezioni/ambiente/articolo/lstp/417939/
od ancor meglio questa:
http://www.calmug.org/2009/10/10/svelate-le-mini-batterie-nucleari/
http://engineering.missouri.edu/2009/07/paper-on-nuclear-battery-rated-as-outstanding-at-conference/
ma senza la forte crescita di domanda di batterie che la produzione di
massa di veicoli ad autonomia estesa pu� garantire la motivazione alla
conversione resta troppo debole, secondo me.

massa di veicoli ad autonomia estesa
...
D' accordo su entrambi i punti, le uniche opzioni oggi realisticamente 
credibili sono o un auto elettrica a batteria dell' autonomia di al max 
100-150 km (per autonomie maggiori il peso ed il costo extra sarebbe 
improponibile) o un ibrido seriale con una batteria dell' autonomia non pi� 
di 50-60 km tali da poter intercettare > 80% dei percorsi giornalieri 
ordinari, potenzialmente tagliando dei 2/3 e pi� i consumi di carburanti per 
autotrazione. Sfortunatamente, mentre qualche veicolo interamente elettrico 
a costi appena ragionevoli non dico convenienti (tipo smart o zoe) gi� 
esiste o � in programma, un ibrido seriale ha ancora un costo abbastanza 
improponibile almeno con criteri esclusivamente economici 

 per 45 euro (al mese ?) o 20 km/giorno ?
Sul sito della Renault c'� scritto tutto. Manca solo il dato relativo al 
costo dei chilometri eccedenti. Questo e i dettagli relativi all'affitto 
della batteria verranno resi noti al momento della commercializzazione.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 che la smart ce l'abbia.
Figurati, la Smart non ha mai avuto nommeno la decenza di costare quanto 
vale.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 infinitamente pi� efficiente nella totalit� degli usi reali
Guarda, la Tesla � talmente speciale in tutto che non � buona per nessun 
paragone; prendiamo la Leaf che a pieno carico arriverebbe a pesare un 50% 
abbondante in pi�. Secondo te questo che effetto avrebbe sulla sua 
autonomia?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 fermo nelle code tipiche del traffico cittadino.
 
Non è stato dato alcun peso nemmeno al fatto che le autostrade e le
vie a scorrimento veloce in generale vanno evitate come la peste dato
che a "soli" 90 Km/h la già esigua autonomia della nostra elettrica ne
risulta più che dimezzata.
 
Anche sul discorso sui costi di gestione ci sarebbe da dire. In
condizioni normali sono molto minori di quelli delle auto tradizionali
ma quando bisogna mettere mano alle batterie ecco che tutti i soldi
risparmiati fino a quel momento tocca cacciarli tutti in una volta
comprensivi di interessi.
 
C'è poco da fare, se vuoi comprare l'auto elettrica per fare il
fighetto nulla da dire ma nella pratica quelli a cui converrebbe
veramente sono estremamente pochi.

 elettriche
Quello che mi premeva rilevare e' che e' assolutamente
falso che le auto elettriche non si vendano. Posso azzardare
con certezza che non c'e' alcun concessionare con una
Leaf od una Volt invenduta.
Il giorno in cui i piazzali si riempano di Leaf e Volt quanto
la Fiat li sta riempendo con le Punto ne' riparliamo ...


autonomia?
Praticamente zero...la leaf ha praticamente lo stesso peso della toyota 
prius (cio� del benzina pi� parco al mondo) e potrebbe essere pure pi� 
leggera se adotasse motori ad induzione anzicc� sincroni, come la tesla. la 
Volt o la vecchia GM EV1 (cosa che non so perch�  non fa probabilmente 
perch� � pi� difficile controllarlo, si user� in future applicazioni). 
Inoltre il peso non � tutto, se usi un motore (elettrico) con alti 
rendimenti a bassi regimi e coppia max allo spunto (un p� come i diesel vs 
benzina, nonostante l' ingombro maggiore) 

 estremamente pochi.
Difficile replicare fin a quando le consegne sono fatte con il contagocce.
Appena e' possibile avere un'auto elettrica a richiesta come oggi e'
possibile avere un'auto a benzina, allora potremo valutare il vero
interesse di mercato, specialmente intorno alle SHEV, che mi paiono
indirizzano i timori piu' pressanti degli automobilisti.
Per ora, a causa delle consegne insufficienti (che strozzano la domanda),
abbiamo una ulteriore penalizzazione dei prezzi, a causa della
speculazione di alcuni concessionari. Insomma, invece di servire le
auto secondo la regola del primo arrivato, primo servito, oppure
con una estrazione a sorte, c'e' ovviamente chi mette all'asta l'ordine,
o ritoccando i prezzi:
http://wheels.blogs.nytimes.com/2010/08/05/let-the-chevrolet-volt-buyer-beware-as-some-dealers-mark-up-price/
“Here in Southern California,” he continued, “when it comes to cars,
it’s always been ‘I got one, you don’t, ha-hah.’ So in this area,
$5,000 would be the minimum markup. You’re going to see a lot of that initially.”
E' chiaro che questo e' un deterrente per molti aspiranti proprietari di
auto elettriche, che aspetterano che le consegne aumentino fino a neutralizzare
queste speculazioni. Purtroppo non c'e' nulla da fare, occorre aspettare
il naturale ciclo di queste cose. Da un lato non si puo' biasimare piu'
di tanto se GM non inizia da subito a produrre un milione di VOLT
all'anno, non avendo ancore sentore del mercato. In fondo le EV oggi sono
una vera novita', non c'e' stato molto del genere in passato.
Quindi e' prematuro emettere giudizi sulle quantita' vendute,
specialmente quando la richiesta supera di quasi dieci volte il consegnato.
http://www.dailytech.com/Volt+Dealers+Asking+for+up+to+25K+Extra+Cash+for+SoughtAfter+EVs/article20939.htm
Qui abbiamo fino dove si arriva:
"But these examples pale in comparison to a Florida dealer's incredible
asking price of $65,590 [source].  We'll save you the math -- that's
a markup of $25,310 USD. "
http://wot.motortrend.com/chevy-dealers-listing-marked-volts-high-65590-32649.html#ixzz1E9yVtKWR
In queste condizioni, come si fa a scrivere:
"Nei fatti, pochissimi ne comprano una. Nonostante gli incentivi, infatti,
dall’inizio dell’anno infatti le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet
Volt – campioni della categoria – negli Stati Uniti si sono fermate
a solamente circa 10mila unità."
Rievidenzio la parte "distorta" --> "Nonostante gli incentivi" ... a
voi cosa fa pensare ?
E se invece il sig.Zuliani avesse scritto:
"Nei fatti, pochissimi ne possiedono una. Nonostante le promesse, a
causa delle strozzature nelle consegne, dall’inizio dell’anno infatti
le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet Volt – campioni della categoria
– negli Stati Uniti si sono fermate a solamente circa 10mila unità."
in che luce metterebbe il settore ?
Quale e' quella secondo voi piu' azzeccata ?


rimanendo semi OT ma in argomento...
http://www.autonewschina.com/en/article.asp?id=7592
finalmente pare che ce la faranno
46k$ per un'auto in cina non sono pochi, soprattutto quando meno di un
anno fa si ripromettevano 36k$ in USA...
e sono arrivati persino dopo Renault
povero Buffet...
g

la honda insight dovrebbe essere l'unica ibrida seriale sul mercato,ma 
ho letto parecchie prove e paragoni con la prius,ne esce sempre male 
rigurdo ai consumi.praticamente l'elettrico serve per dare una botta di 
vita al motore termico sottodimensionato,ma nonostante tutto ne esce 
bastonata sul fronte dei consumi.quello che vorrebbe realizzare 
lei(termico a regimi costanti e elettrico per accelerazioni)penso sia 
ancora lontano,+che altro per questioni di traffico

Oppure ad una qualsiasi presa elettrica. A meno di non circolare nella
steppa, qualche presa elettrica si trova sempre.
Premesso che sono convinto che con un auto elettrica "pura" il suo uso più 
ovvio sia quella di una seconda auto avanzata, per i percorsi 
medio-principalmente urbani (al limite inferiori ai 100 km) che cmq sono la 
stragrande maggioranza (> 90% dei km totali ?), ma sono sempre chiesto, 
visti che in benzinai in Italia sono sempre più diffusi e capillari e visto 
che all' aumentare dei prezzi della benzina i margini della sua vendita 
saranno sempre più ridotti, perchè non mettere delle prese di ricarica 
proprio nei benzinai ? E' ovvio che per non rovinare la batteria la carica a 
bassa tensione andrebbe preferita (carica lontano dai picchi di consumo, 
quando pure costa meno) e i percorsi previsti con un certo anticipo, ma  al 
limite per certe esigenze di cariche rapide non sarebbero male.... 

 benzina, nonostante l' ingombro maggiore)
Devi anche considerare l'attrito delle gomme e anche qualche salita.

Devi anche considerare l'attrito delle gomme e anche qualche salita.
Questo incide sempre per qualsiasi veicolo, la legge del cubo della velocit� 
vale purtroppo sempre 

 l'uso maggiore delle costose turbogas durante le ore di punta.
[...]
Secondo il resoconto 2010 di Terna, sono stati destinati ai pompaggi 4453
GWh che, ipotizzando una perdita del 30%, hanno restituito 3117 GWh ovvero
lo 0,95% del fabbisogno. Meglio di nulla, ma un po' troppo poco per pensare
che una sua mancanza porti conseguenze rilevanti.

 aver un motore a copia max a zero giri/min
 
Ma che c'entra la coppia ai bassi regimi, non ho mica detto che a pieno 
carico non si muove, ho detto che consuma di piů.
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

 Quale e' quella secondo voi piu' azzeccata ?
All'atto pratico, di quello che dice o come lo dice il sig. Zuliani a me me 
ne frega fino ad un certo punto ma se vado in un concessionario Nissan a 
chiedere la Leaf e loro mi rispondono che per averla devo aspettare due 
anni, io li mando a quel paese e mi prendo la famigerata Punto che mi 
daranno dopo tre giorni e pure con lo sconto riservato a quelli che prendono 
le auto in pronta consegna.
So bene che per allestire linee di montaggio per un milione di macchine 
all'anno costa fior di miliardi di dollari perci� non posso biasimare i 
vertici delle varie case se decidono di procedere per gradi ma parimenti 
nemmeno io posso essere biasimato se mi ribello quando,  dopo essere stato 
bersagliato da martellanti pubblicit� che sotto sotto tendono pure a farmi 
sentire un eco-criminale, alla fine mi ritrovo con un pugno di mosche.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 



Ho appena descritto Chevrolet Volt ed Opel Ampera e mi scrive:
"La Honda Insight dovrebbe essere l'unica SHEV sul mercato ?"
La Honda Insight e' una vettura ibrida parallela (PHEV).
Ed inoltre e' una ibrida "blanda", perche' il motore elettrico e'
poco piu' di un motore di avviamento, 10 kW, contro i 50 kW
del motore termico. La Honda Insight, in altre parole, e' una vettura
della stessa famiglia delle Prius.
Ecco, direi che l'esempio del motore di avviamento rende
perfettamente l'idea delle PHEV. Immaginate una vettura con
un motore di avviamento di maggiore potenza e quindi
non cosi' demoltiplicato come quello dell'auto che avete
e quindi in grado di far circolare l'auto a velocita'
decenti e senza bruciarsi.
In altre parole, in una PHEV tutti e due i motori sono normalmente
costantemente sull'albero motore. Inoltre, l'eventuale funzione
di ricarica delle batterie e' svolta direttamente dallo stesso
motore elettrico, che quindi non puo' nello stesso fungere da
motore di trazione (o l'una, o l'altra, altrimenti abbiamo
il moto perpetuo).
Data la bassa potenza elettrica, le PHEV della Honda e della Toyota
si prestano male come EV. E' vero che con una batteria maggiorata,
caricata da rete, si puo' circolare un po' con il solo motore elettrico,
ma mi sembra che in questa modalita' non c'e' differenza con
quel cesso di vettura elettrica della FIAT dei tempi passati.


 cariche rapide non sarebbero male....
I benzinai presentano alcuni problemi:
1) non sono organizzati (non hanno il posto) per ospitare un numero
elevato di vetture in rigornimento
2) negli ultimi anni sono stati espulsi dai centri cittadini
ed inoltre la ricarica elettrica ha dei vantaggi che con il benzinaio
si perdono:
3) non richiede una complessa infrastruttura e quindi puo' prestarsi
ad un moltiplicazione delle prese di ricarica, rendendo praticabile
il rifornimento contemporaneo di molte vetture.
Per un benzinaio per riciclarsi seriamente come ricaricatore di auto
elettriche e' necessario che abbia uno spazio sufficientemente
ampio da assegnare a parcheggio a tempo (intorno ad 1 ora) determinato
con un numero decente di auto. Ma questo ha senso solo se il benzinaio
e' vicino a fabbriche o negozi (quindi i benzinai isolati sulle strade
sono tagliati fuori).




Quei 3117 GWh sostituiscono l'energia piu' costosa, quella dell'ora
di punta e nel contempo hanno un'effetto calmierante sui prezzi
dell'energia durante i picchi di consumi.
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

Una tecnologia chimica innovativa ed un buon chimico
evidentemente non sono bastate, senza l'equivalente di
un Marchionne. Peccato, perche' le premesse erano buone,
ma evidentemente inventare una industria automobilistica
di massa non e' solo una questione di tecnologia,
ma di dirigenti industriali eccezionali.
Buffett ha portato solo la sua esperienza di finanziatore,
ma non e' bastato.
In ogni caso, dal punto di vista azionario, restando nel
settore, ancora una volta FIAT ci ha bruciato piu' soldi,
dimezzando dopo lo split da FIAT Industrial, e questo
nonostante Marchionne.
E se a suo tempo FIAT avesse fatto un'accordo con BYD,
e Marchionne operato in sinergia con Buffett ?
Tra l'altro e' imbarazzante leggermi mentre scrivevo che
la BYD avrebbe prodotto 350'000 vetture elettriche,
non avendo capito che la BYD produceva anche, o meglio
in maggioranza, auto con motore a combustione.


improponibile almeno con criteri esclusivamente economici 
 
Devo dire che mi stupisce molto che l'industria automobilistica non si
sia già buttata a capofitto in una soluzione così semplice ed efficace
come l'ibrido seriale, ove il peso delle batterie è in parte
compensato dal minore peso del motore rispetto al tradizionale gruppo
motore/trasmissione, soluzione oggi già immediatamente praticabile
sotto ogni punto di vista, tecnico, economico, di infrastrutture sul
territorio...
 
Quando vedo ad esempio Honda e Toyota intestardirsi sull'ibrido
parallelo, dove all'invariato peso del gruppo motore/trasmissione
tradizionale si somma il peso del gruppo motore elettrico/batterie,
dove i consumi dei carburanti petroliferi sono 4/5 volte superiori al
consumo del generatore termico di un'auto ibrida seriale,
semplicemente non capisco, perchè se fossi io un amministratore
delegato di un'industria automobilistica non avrei dubbi nel varare un
immediato piano di produzione di auto esclusivamente ibrido seriali...
 
Dove sta l'inghippo che ancora frena la gara a produrre auto
ibridoseriali? Quale complotto si sta perpetrando a favore del
sostenimento dei carburanti petroliferi e/o a favore dell'ibrido
parallelo?
 
Questo è ciò che non riesco a comprendere...

 parallelo?
Il prezzo. Ora l'Ampera costa quanto una Mercedes classe E pur
appartenendo alla categoria del Golf. E' vero che se si potesse
produrla in maggiori volumi il prezzo calerebbe ma non sarebbe
comunque competitiva e poi c'è il discorso dei costi di gestione,
enormemente minori rispetto alle colleghe che bruciano combustibili
fossili in condizioni normali ma che di botto li appaiano e forse li
superano nel momento in cui occorre mettere mano alle batterie le
quali, temo, non abbiano la durata che vogliono farci credere.

carico non si muove, ho detto che consuma di più.
 
 
E ti ripeto ancora che non è questo che contesto (vale per ogni tipo di 
macchina, figuriamoci), ma che non è scritto da NESSUNA PARTE (aspetto dati 
seri contrari) che l' autonomia a percorrenze reali crolli a livelli 
inacettabili o altre sciocchezze come l' aria condizionata 
ecc...particolarmente per un utente italiano che quasi sempre non fa più di 
30 km al giorno (e credo ad una velocità media non superiore ai 40-50 km/ora 
di fatto) 
 

Questo è ciò che non riesco a comprendere...
 
probabilmente bassi volumi di produzione che non incentivano un cambiamento 
cmq discretamente radicale della produzione, ragion per cui almeno all' 
inzio sarebbero necessari degli incentivi economici 
 

produrla in maggiori volumi il prezzo calerebbe ma non sarebbe
comunque competitiva e poi c'è il discorso dei costi di gestione,
 
I costi di gestione di un ibrido seriale sono enormemente inferiore ad un 
benzina tradizionale, un utente più risaprmare più di 1000 euro andando in 
elettricità anzicchè benzina. Stesso dicasi per la manutenzione, meno parti 
in movimento meno oneri. Le batterie già adesso sono garantite per più di 
150 mila km, a partire da allora il decadimento è linerare ma non immediato, 
ci sarà una perdita di autonomia ma non è così grave in un ibrido seriale (e 
poco grave in un elettico puro), tuttavia ormai sono pochi a tenere i 
veicoli per così tanto tempo.
 
Purtroppo come dici tu tali veicolo costano ancora troppo rispetto a quelli 
di pari gamma, suppongo per i bassi volumi di produzione 
 

2) negli ultimi anni sono stati espulsi dai centri cittadini
quest ' ultimo punto è in effetti abbastanza importante, non ci avevo 
pensato, per il resto ci sarebbero benzinai abbastanza grandi per fare quasi 
tutto il resto. Allora perchè non usare i supermercati o i posti di lavoro 
dove si perdono tante ore ? 

risparmiare  pi� di 1000 euro/anno di benzina...
Io con la punto a metano risparmio, rispetto alla punto benzina che avevo, 
circa 700 euro l'anno.
(15-20 mila km)
Con l'elettrico quanto risparmierei ? 



Dove ci sono parcheggi privati, certamente e' fattibile, specialmente
se cosi' attirano i clienti (vedi supermercati).



Scusate... non mi pare sia appropriato prendere come riferimento di
prezzo campione Opel Ampera in quanto questa vettura mi pare si ponga
in una fascia di mercato medio alto e non medio tipo Golf...
 
Prendiamo invece come riferimento la Toyota Auris 1.8 HSD 5p. Active
che costa € 22.500 chiavi in mano ed è un'ibrido parallelo con due
motori, uno elettrico tipo Sincrono a magneti permanenti 
- Tensione di alimentazione (V) 650   
- potenza max (kw) 60   
- potenza max (CV) 82   
- coppia max (Nm) 207
 
ed uno a benzina 4 cilindri in linea 16 valvole di tipo tradizionale
- cilindrata (cc) 1798 - potenza 100 kW (136 CV) - coppia m (Nm/Giri
min.) 142 / 4000 
 
A me pare che facendo i conti su questa vettura (immaginiamo di
doverla trasformare in un ibrido seriale...) il motore elettrico
dovrebbe essere potenziato (quello dell'Ampera ha potenza 111 kW/150
CV) e dedicato esclusivamente alla trazione e quello a benzina
depotenziato (quello dell'Ampera è un 4 cilindri 1398 di cilindrata -
potenza 63/86 kW/CV - coppia Nm. 130 a 4.250 giri/min.) per essere
dedicato esclusivamente alla ricarica delle batterie.
 
Quindi a mio parere per l'ipotizzata Auris ibrido seriale dovremmo
avere una diminuzione di peso del gruppo motore/cambio/trasmissione a
benzina mentre penso che un gruppo motore/cambio/trasmissione
elettrico più potente per assicurare l'esclusiva trazione elettrica
non peserebbe molto più di quello attuale ed anche a livello di costi
un motore elettrico più potente non dovrebbe costare
significativamente di più di quello attuale al pari di un motore a
benzina depotenziato (i costi dovrebbero essere equivalenti), ma
avremmo una riduzione di costi e di peso per effetto di avere un
gruppo cambio/trasmissione in meno, perchè ora abbiamo 2 gruppi
cambio/trasmissione, uno per il motore elettrico ed uno per quello a
benzina, mentre nel caso di ibrido seriale il benzina lavora a regime
costante senza bisogno di cambio e resterebbe solo il gruppo
cambio/trasmissione elettrico.
 
D'accordo che ho fatto delle valutazioni spannometriche circa pesi e
costi, ma a me sembrano coerenti con il buon senso e, discorso
batterie a parte, L'Auris ibrido seriale non dovrebbe avere un costo
ed un peso  equivalente...
 
Se quanto detto sopra è corretto, resta ancora da valutare il discorso
delle batterie: per l'Auris attuale sono di tipo Nichel - Metallo
idruro, tensione nominale (V) 202, capacità (Ah/ore) 6,5 Ah/3h
mentre l'Ampera è alimentata da un pacco batteria da 16 kWh agli ioni
di litio.
 
Qui purtroppo non ho le competenze per fare alcuna valutazione
(neppure spannometrica) e quindi mi rivolgo a chi nel NG è competente
su questo tipo di argomento per sapere l'ordine dello scostamento di
prezzo fra i due tipi di batterie, perchè invece quanto al peso le
batterie dell'Ampera dovrebbero essere più leggere o comunque non più
pesanti visto che la Opel dichiara che "...le batterie agli ioni di
litio forniscono quasi il doppio o il triplo della potenza di una
batteria NiMH in uno spazio molto più compatto. Inoltre, presentano un
rapporto energia-peso molto superiore..."
 
Se qualcuno nel NG avesse voglia di fare quest'ultima valutazione
(anche in modo spannometrico...) potremmo avere un'idea di quanto si
discosterebbe una Toyota Auris ibrida seriale da quella attuale.
 
Il mio sentore è che varrebbe la pena di produrre vetture ibride
seriali anche nelle fascia dei veicoli di fascia bassa con la
ragionevole aspettativa che una produzione di massa di queste vetture
in breve tempo produrrebbe un rapido miglioramento di queste
tecnologie e le renderebbe assai più economiche di oggi, innescando
quindi un circolo virtuoso a tutto beneficio dell'utenza, delle
economie nazionali e dell'ambiente...
 

di pari gamma, suppongo per i bassi volumi di produzione 
Scusate... non mi pare sia appropriato prendere come riferimento di
prezzo campione Opel Ampera in quanto questa vettura mi pare si ponga
in una fascia di mercato medio alto e non medio tipo Golf...
Prendiamo invece come riferimento la Toyota Auris 1.8 HSD 5p. Active
che costa � 22.500 chiavi in mano ed � un'ibrido parallelo con due
motori, uno elettrico tipo Sincrono a magneti permanenti 
- Tensione di alimentazione (V) 650   
- potenza max (kw) 60   
- potenza max (CV) 82   
- coppia max (Nm) 207
 
ed uno a benzina 4 cilindri in linea 16 valvole di tipo tradizionale
- cilindrata (cc) 1798 - potenza 100 kW (136 CV) - coppia m (Nm/Giri
min.) 142 / 4000 
A me pare che facendo i conti su questa vettura (immaginiamo di
doverla trasformare in un ibrido seriale...) il motore elettrico
dovrebbe essere potenziato (quello dell'Ampera ha potenza 111 kW/150
CV) e dedicato esclusivamente alla trazione e quello a benzina
depotenziato (quello dell'Ampera � un 4 cilindri 1398 di cilindrata -
potenza 63/86 kW/CV - coppia Nm. 130 a 4.250 giri/min.) per essere
dedicato esclusivamente alla ricarica delle batterie.
Quindi a mio parere per l'ipotizzata Auris ibrido seriale dovremmo
avere una diminuzione di peso del gruppo motore/cambio/trasmissione a
benzina mentre penso che un gruppo motore/cambio/trasmissione
elettrico pi� potente per assicurare l'esclusiva trazione elettrica
non peserebbe molto pi� di quello attuale ed anche a livello di costi
un motore elettrico pi� potente non dovrebbe costare
significativamente di pi� di quello attuale al pari di un motore a
benzina depotenziato (i costi dovrebbero essere equivalenti), ma
avremmo una riduzione di costi e di peso per effetto di avere un
gruppo cambio/trasmissione in meno, perch� ora abbiamo 2 gruppi
cambio/trasmissione, uno per il motore elettrico ed uno per quello a
benzina, mentre nel caso di ibrido seriale il benzina lavora a regime
costante senza bisogno di cambio e resterebbe solo il gruppo
cambio/trasmissione elettrico.
D'accordo che ho fatto delle valutazioni spannometriche circa pesi e
costi, ma a me sembrano coerenti con il buon senso e, discorso
batterie a parte, L'Auris ibrido seriale dovrebbe avere costo e peso
equivalente...
Se quanto detto sopra � corretto, resta ancora da valutare il discorso
delle batterie: per l'Auris attuale sono di tipo Nichel - Metallo
idruro, tensione nominale (V) 202, capacit� (Ah/ore) 6,5 Ah/3h
mentre l'Ampera � alimentata da un pacco batteria da 16 kWh agli ioni
di litio.
Qui purtroppo non ho le competenze per fare alcuna valutazione
(neppure spannometrica) e quindi mi rivolgo a chi nel NG � competente
su questo tipo di argomento per sapere l'ordine dello scostamento di
prezzo fra i due tipi di batterie, perch� invece quanto al peso le
batterie dell'Ampera dovrebbero essere pi� leggere o comunque non pi�
pesanti visto che la Opel dichiara che "...le batterie agli ioni di
litio forniscono quasi il doppio o il triplo della potenza di una
batteria NiMH in uno spazio molto pi� compatto. Inoltre, presentano un
rapporto energia-peso molto superiore..."
Se qualcuno nel NG avesse voglia di fare quest'ultima valutazione
(anche in modo spannometrico...) potremmo avere un'idea di quanto si
discosterebbe una Toyota Auris ibrida seriale da quella attuale.
Il mio sentore � che varrebbe la pena di produrre vetture ibride
seriali anche nelle fascia dei veicoli di fascia bassa con la
ragionevole aspettativa che una produzione di massa di queste vetture
in breve tempo produrrebbe un rapido miglioramento di queste
tecnologie e le renderebbe assai pi� economiche di oggi, innescando


 cos� tanto tempo.
Questo magari � vero, uno che pu� buttare su una macchina pi� di 45000 Euro 
di certo � sufficientemente benestante da potersene premettere una nuova 
ogni 5 o 6 anni o forse meno, i poveri cristi come me che se ne possono 
permettere una ogni 30 anni (l'ultima l'ho comprata quando correva l'anno 
1988, era una 126 bis) sono pochi.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 non superiore ai 40-50 km/ora di fatto)
Lo so che vale per ogni tipo di macchina solo con che le altre non rischi di 
rimanere a piedi, vuoi per la maggiore autonimia, vuoi per l'abbondanza di 
distributori. E so anche qual'� la percorrenza media in velocit� e 
chilometraggio solo che ogni tanto vorrei poterla usare anche per qualche 
altra cosa sta macchina e senza la paura di rimanere col culo per terra a 
mezza strada.
Non c'� nulla da fare, pi� ci ragiono sopra e pi� mi convinco che ste 
macchine elettriche sono una ciofeca, una costosissima ciofeca. Per quanto 
ne so adesso, a parte il prezzo solo le ibride si salvano ovvero mostrano di 
avere delle potenzialit� che ci consentono di usarle nella VERA vita di 
tutti i giorni, dove ci si preoccupa di dove si sta andando e di cosa si 
deve fare e non se si arriver� mai a destinazione.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

questi, ma parlo ovviamnete solo per me
Non credo sia questione di ossessione ma di esigenza di utilizzare
un'auto unica: ad esempio un single come me che non pu� permettersi di
detenere 2 auto, una per la citt� e la seconda per gli spostamenti
fuori citt�, come potrebbe invece fare una famiglia di pi� persone...
Non si pu� pretendere che una persona si condanni a non trascorrere
mai un fine settimana ai monti od al mare o per farlo (nel caso la
destinazione del fine settimana non disti troppo) debba imporsi una
condotta di guida in merito alle accelerazioni ed alla velocit� (ad
esempio in autostrada) ancora pi� frustrante di quella imposta dagli
insulsi limiti di velocit� presenti non solo nelle citt� ma anche su
moltissima strade extraurbane...

elettrica ibrida (HEV) ed in particolare l'ibrida-serie (SHEV).
Concordo pienamente, anzi, come gi� dicevo in un'altro post mi �
incomprensibile come le case automobilistiche non si buttino a
capofitto in questo business che sarebbe tale on solo per loro ma
anche per l'utenza, l'economia nazionale (riduzione significativa
dell'importazione di petrolio destinato all'autotrazione) ed
all'ambiente...
Insomma i veicoli ibridi seriali sono una vera propria manna con cui
tutti hanno solamente da guadagnare e non si riesce quindi a capire
come non si sia ancora scatenata una vera e propria corsa alla
produzione di veicoli ibridi seriali...

deve fare e non se si arriverà mai a destinazione.
 
Da parte mia concordo pienamente: purtroppo l'elettrica pura è una
mera esercitazione tecnologica e sperimentazione fatta sulle spalle
dell'utenza "snob" che può permettersi di togliersi degli sfizi...
 
Ma la ibrida seriale IMVHO è invece una tecnologia molto seria ed
altamente promettente, al punto che meriterebbe incentivi statali
molto più del fotovoltaico o di altre tecnologie mirate alla riduzione
dalla dipendenza dai prodotti petroliferi ed alla salvaguardia
dell'ambiente e soprattutto non ha bisogno di orientare e/o educare
diversamente le abitudini e la mentalità dell'utenza che resta
salvaguardata nella propria legittima esigenza di un uso spensierato
dell'auto dal punto di vista dell'autonomia e del rifornimento...

 dell'auto dal punto di vista dell'autonomia e del rifornimento...
 
Proprio così.
 
Ora mi chiedo come si calcola il bollo di una di queste macchine. Sarà
solo in base ai KW del motore elettrico oppure occorrerà sommare anche
quelli del motore termico? Ragionando logicamente la risposta sarebbe
elementare ma quando si parla di tasse...

 Con l'elettrico quanto risparmierei ?
 
Senti ma come funziona oggi il rifornimento del metano? Lo chiedo
perché anni fa un mio amico aveva una Tempra a metano e per rifornirla
ci voleva un certo tempo. Bisognava lasciare la macchina in mezzo al
piazzale, quando si liberava un posto l'addetto la prendeva e la
portava in una specie di box aperto avanti e dietro, collegava i tubi
e si allontanava. A carica completa ti riportava la macchina nel
piazzale e solo a questo punto te la potevi riprendere e andare via.
Tocca ancora fare tutta sta manfrina?

elementare ma quando si parla di tasse...
Gi�... ;-)

 Bisognava lasciare la macchina in mezzo al piazzale
No no. Ti accosti alla colonnina, l'addetto ti fa il pieno. Io con la Punto 
(2 bombole per un totale di 11 Kg) ci metto circa 5 minuti. Forse meno.
E con 8 euro faccio 200 chilometri (240 se in strada extra urbana) 

unica
E bisognerebbe che , come in Svizzera, si potesse stipulare un'unica 
assicurazione per le due auto:  ne copri una sola alternativamente a seconda 
di quale usi. 

acqua, ecc.).
 
 
Coprendo meno chilometri col la trazione a benzina/gasolio anche i materiali 
di consumo durano di piů.
Forse aumentano quelli di gomme e freni, essendo, credo, l'auto piů pesante. 
 

dell'utenza "snob" che pu� permettersi di togliersi degli sfizi...
Infatti mi chiedo perch� invece di incentivare il fotovoltaico non si 
incentivi l'auto elettrica che porterebbe "anche" il non trascurabile 
effetto collaterale di diminuire l'inquinamento atmosferico e acustico delle 
nostre citt�. Forse perch� la Fiat non fa e non vuole fare auto elettriche ? 

 Forse aumentano quelli di gomme e freni, essendo, credo, l'auto più pesante.
 
Si può essere. Per quanto riguarda il peso dovrebbe essere all'incirca
uguale: il motore termico sarà piccolo, 1000cc o meno e non c'è il
cambio (un cambio automatico tradizionale con 12-13 litri di olio pesa
sui 70-80 Kg), ciò dovrebbe controbilanciare la zavorra batterie.

 nostre citt . Forse perch la Fiat non fa e non vuole fare auto elettriche ?
Forse perché ad un aumento delle auto elettriche corrisponderebbe una
diminuzione delle vendite dei derivati del petrolio con conseguente
perdita economica per lo stato ladrone? A quelli non gliene frega un
bel nulla dell'inquinamento se per combatterlo ci vanno a rimettere
troppi soldi. Inoltre ultimamamente i rapporti tra stato e fiat non mi
sembra che siano quelli di un tempo perciò escludo che ci siano
manovre atte ad evitare di danneggiare la casa torinese. Comunque a
settembre si era parlato di incentivi per le auto elettriche
(inspiegabilmente escluse le ibride) compreso nella finanziaria, si
diceva di 3000 Euro per il 2011 e 2012 a scalare di 1000 Euro negli
anni siccessivi e anche di bollo gratis per 5 anni. La finanziaria è
stata promulgata e ci ha purgati ma dei suddetti incentivi non ne ho
più saputo nulla.

(inspiegabilmente escluse le ibride) compreso nella finanziaria
 
Eh.. sě, se escludono le ibride siamo d'accapo con dei governanti che
non hanno la minima contezza dell'interesse reale del paese...

Con l'elettrico quanto risparmierei ?
 
I' ho già detto, con una elettrica anche ai costi piuttosto alti dell' 
elettricità in Italia "risparmieresti" più di 1000 E/a (tra " " perchè l' 
auto costa talmente di più che non c'è in effetti, almeno oggi, nessun 
risparmio). Il minor prezzo del metano vs benzina è dovuto alla fiscalità 
agevolata, mentre il prezzo dell' elettricità è cmq doppio-triplo rispetto 
al suo *costo* (un pò come i combustibili liquidi) 
 

fuori città, come potrebbe invece fare una famiglia di più persone...
 
per un singolo come te è una naturale necessità (la cui soluzione è l' 
ibrido seriale, ovviamente) per quasi tutte le famiglie che almeno 
dispongono di una seconda auto per quanto malandata è quasi esclusivamente 
una ossessione (non do cmq un valore di demerito a questa parola) 
 

Tu vuoi la prova concreta? E sia!
 
Sarà la decima volta che riscrivi la stessa cosa senza portarmi un dato che 
sia uno, non dico che tu non possa avere ragione ma non si può ragionare 
solo di massimi sistemi e non di fatti concreti, indipendentemente testati e 
controllati. Non ha il minimo senso confrontare il consumo/autonomia di un' 
auto elettrica con la max velocità perchè ( a parte che pure i consumi di un 
benzina crollerebbero ed il paragone non tiene più) quello non è regime di 
utilizzo credibile, e cmq anche per quelle velocità i consumi sarebbero 
ancora accettabili, almeno da quello che leggo secondo tesla (libero di 
essere smentito ovviamente, ma finora nessuno l' ha fatto)
http://www.teslamotors.com/en_IT/goelectric/efficiency
 
*se* questi dati sono veri anche a più di 100 km/h i consumi e l' autonomia 
sono del tutto accettabili (nonostante il veicolo seppur fato di leghe 
costose abbia mezza tonn di batterie). Semmai ragioniamo su questi dati 
concreti, e non su sentiti dire 
 

rapporto energia-peso molto superiore..."
 
Il prezzo attuale delle litio è di 400 euro/kWh (300 se di fabbricazione 
cinese) di molto sceso dai livelli di 2000 euro/kWh negli anni '90, la loro 
densità energetica è di 0,1-0,2 kWh per kg dato che li fa preferire ad altri 
tipi di batterie come le NiMH che sono sì più note ma sono molto più 
scadenti in termini di prestazioni 
 

1988, era una 126 bis) sono pochi.
 
premesso che ragioni vorrebbero che una auto venga tenuta per tanto tempo (e 
non cambiata spesso), la vita di una batteria almeno in un veicolo ibrido 
seriale è perfettamente adeguata per durare molte centinaia di migliaia di 
km (cmq di più che un veicolo tradizionale) 
 

 concreti, e non su sentiti dire
 
A parte che non accetto che prendi per oro colato quello che dicono i
costruttori (oste è buono il vino?), contiui a rompere co sta tesla
quando ti ho già detto che non può essere presa come esempio, ha un
pacco batterie da 53 KWh, è matematico che a una velocità pari a meno
della metà di quella massima il consumo sia ancora accettabile ma
applicando lo stesso ragionamento alla smart che invece ha un pacco
batterie da 17.6 KWh viene fuori che per avere un consumo ancora
accettabile non devi superare i 50 Km/h che è meno della metà della
velocità massima, esattamente come per la tua amata testa.

 
Ancora una volta non hai portato mezzo dato in più, come non detto...curioso 
che non ti piacciono i dai tesla ma ne porti nessuno di nuovo, boh, contento 
tu... 
 


Non ne porto perché non esistono mentre quelli che porti tu vengono da una 
fonte interessata perciò in mancanza di conferme superpartes non valgono un 
soldo bucato. Come ho già detto e ripetuto, i dati della tesla non possono 
essere presi ad esempio perché troppo estremi, una macchina da 100 mila 
dollari non se la compra quello che va a lavorare tutti i giorni. Alla prima 
lezione del corso di economia applicata all'ingegneria il docente ebbe a 
dire: "E' perfettamente inutile progettare un motore in grado di percorrere 
1000 Km con un litro di carburante se poi viene a costare un milione di 
dollari".
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

 centinaia di migliaia di km (cmq di più che un veicolo tradizionale)
 
Se è così devono essere di tipo diverso da quelle che equipaggiano i 
portatili e i cellulari.
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

dollari".
 
di nuovo è del tutto irrilevante se parliamo di autonomia o consumi, il 
grafico parla di kWh/km in funzione della vel non di autonomia in assoluto, 
ciò è cmq valido per ogni veicolo (e anzi considerando la mezza tonn di 
batterie e la prestazioni del veicolo, ciò è a detrimento del veicolo, non a 
favore), a parte il fattore aerodinamico chiaramente . Di nuovo pur 
rispettando il tuo pensiero, il tuo punto di vista è chiaramente limitante e 
di sicuro del tutto antiscientifico - per inciso, i dati Tesla sono stati 
ECCOME verificati da terzi parti sia in Usa che in Europa (ma immagino che 
sia un dato che non ti interessa) 
 

Quella è l'autonomia dichiarata dal costruttore e calcolata non si sa bene
come,
 
Come al solito, cmq verificata anche da terze parti, peraltro la casa 
sostiene di poter tranquillamente arrivare anche agli 80 km. E' ovvio che 
(come per chi ha metano o gpl) costando 100 km in elettrico 2 o 3 euro 
mentre a benzina anche 9-11 euro, l' utente (che in Italia per > dell' 80% 
dei percorsi giornalieri non fa più di 30-50 km) sfrutterà per ragioni 
economiche al max la parte elettrica e lo stretto necessario quello termico 
(eventualmente prevedendo in tempo le ricariche notturne e i viaggi più 
lunghi), probabilmente anche con un rapporto di 75-90% nei km elettrici 
 

 sia un dato che non ti interessa)
 
Se i dati a cui ti riferisci sono quelli da cui si evince che andando
a metà della velocità massima l'autonomia passa da 400 a 180 Km allora
sono giusti e perfettamente in linea con quanto ho calcolato.

trasmissione.
 
Certo, questo vale anche se l' auto in questione è una piccola smart 
puramente elettrica. Per un ibrido seriale, è un pò e un pò, c'è un 
(piccolo) motore termico e relativa meccanica in più ma c'è qualche 
risparmio in peso altrove, ma d' altra parte la maggiore efficienza 
complessiva giustifica *l' eventuale* maggiore peso (come per es. avviene 
per un diesel vs un benzina di pari prestazioni)
 
Per inciso, sarei curioso di sapere quanto incide in una ordinaria 
utilitaria il peso del motore e meccanica rispetto alla carrozzeria
 

 utilitaria il peso del motore e meccanica rispetto alla carrozzeria
 
Le utilitarie pesano di norma meno di 1000 Kg ma hanno anche motori piccoli, 
hanno la trazione anteriore quindi niente albero di trasmissione e anche i 
cambi sono piccoli perché progettati per coppie relativamente basse. Così a 
occhio la carrozzeria completa (sportelli e cristalli compresi) starà sui 
600 Kg o giù di li.
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

Allora dimmi quanto consuma in KWh/Km la Smart EV a 90 Km/h.
 
 
Conosco dati sulla Volt e sulla Tesla, non su altri esemplari più recenti su
cui ovviamente non ci sono statistiche. Posso però certamente affermare che
persino su auto come la Tesla (che pure ha uno spropsito di batterie) i
consumi sono ancora < 17 kWh per 100 km a > 110 km/h (da link precedente che
è una fonte tesla, di cui però ancora non ho letto una seria argomentazione
a sfavore, a parte le solite "sono solo fregnacce" ).
E' del tutto verosimile credere che una smart faccia molto meglio 
 

 E' del tutto verosimile credere che una smart faccia molto meglio
 
Quindi se ho capito bene secondo te la smart con un pacco batterie da
17.6 KWh riuscirebbe a percorrere più di 100 Km a 110 Km/h? Come a
dire che a 10 Km/h dalla velocità massima il motore elettrico della
smart assorbe meno di 17 KW ovvero circa 1/3 della sua potenza
nominale? Se fosse vero a 40 Km/h dopo 300 Km ancora non sarebbe a
secco. Per quanto tu la consideri una fregnaccia, la matematica non è
e non sarà mai un'opinione.

e non sarà mai un'opinione.
 
Appunto 
 

 quasi mai più di 30-50 km al giorno)
 
La Smart EV costerà quanto la conroparte a gasolio, solo che poi si dovrà 
pagare l'affitto delle batterie. Tu continui a dire che la maggior parte 
della gente di media fa 30-50 Km al giorno e sarà anche vero, non lo metto 
in dubbio ma questo dato da solo non serve a nulla; un mio amico per andare 
al lavoro deve fare una quarantina di Km di cui una decina di statale e 
quasi 30 di GRA e se usasse la Smart EV come fa con la sua ci sono buone 
probabilità che non riesca ad arrivare a destinazione. Certo, sarà un caso 
limite ma è comunque utile per dire che non è sufficiente sapere quanti Km 
si percorrono ma occorre sapere anche come e dove si percorrono.
 
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 
 
 

si percorrono ma occorre sapere anche come e dove si percorrono.
 
Veramente, non ne sono tanto convinto, se secondo il ciclo europeo che
prevede anche un percorso extraurbano a velocità sostenute,
http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_eudc.php
 
la smart ha una autonomia di 140 km non vedo perchè non possa superare quei
30-40 km di percorso misto urbano-extraurbano.
 
Ad ogni modo, è abbastanza
ovvio che almeno all' inizio saranno gli ibridi seriali ad avere il maggior
successo : sono in tutto per tutto dei veicoli elettrici con ragionevole
autonomia (e non necessitano di batterie ultra dimensionate), non hanno
problema di autonomia e per i percorsi più lunghi non sono cmq peggiori di
ordinari veicoli, anzi hanno ancora un qualche vantaggio di efficienza
lavorando il motore termico a regimi costanti 
 

 lavorando il motore termico a regimi costanti
 
E' vero ma non dimenticare che l'ampera costa la bellezza di 45000
euro, non voglio dire che sono tanti o pochi per quella macchina ma
solo che chi si può permettere di buttare una tale somma su una
macchina poi è anche in grado di manterla malgrado i suoi consumi,
bollo, assicurazione e tagliandi ergo chi si compra l'ampera lo fa per
tanti motivi tranne che per risparmiare sul carburante.