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Titolo: Auto elettrica non solo batterie anche alluminio

Per decenni il settore dell'industria automobilistica ha considerato
come unico materiale per la produzione dei telai e la struttura
della carrozziera essere l'acciaio.
 
Ma questo deve cambiare con le auto elettriche. Spesso il problema
batterie viene affrontato con la logica di scarozzare in giro un
bidone del peso di una tonnellata, per poi affermare che sono
"insufficienti" per tale compito e che devono essere rimandate
ad un lontano futuribile.
 
Errore. In realta' si tratta di rifare i conti. Fino ad ora, l'acciaio
era preferito ad altri materiali, come l'alluminio, semplicemente perche'
costa meno.
 
Ma nel caso dell'auto elettrica occorre calcolare un compromesso.
Ogni kg in piu' dall'acciaio implica la necessita' di un certo peso in
piu' in batterie per aggiungere l'energia necessaria a vincere l'inerzia
(e questo ad ogni variazione di velocita' del veicolo si accumula fino
a pesare non poco).
Se fosse solo un problema di pesi, il guaio e' che ogni kg di in piu'
di batteria costa come l'oro.
Quindi le modalita' costruttive di una VERA auto elettrica vanno
totalmente riviste. Grazie all'alluminio si puo' puntare ad una massa
per una vettura media (non una utilitaria), batterie incluse, non
superiore ai 500 kg, la meta' di un'auto tradizionale.
E tutto questo senza ridurre la resistenza strutturale.
Si pensi ad esempio ad un'aereo, il cui telaio ha una resistenza
tale da resistere ad impatti a terra da una decina di metri di
altezza, eppure nel contempo, in rapporto alle sue dimensioni
e' particolarmente leggero.
 
Un tale risultato permette di ridurre la capacita' delle batterie, a
parita' di prestazioni ed autonomia, di ben 1/3.
Ed un terzo in meno di batteria, significa anche 1/3 in meno del
componente piu' costoso di una auto elettrica.
 
Insomma, ancora una volta, l'unico fattore che le cause automobilistiche
possono portare all'auto elettrica e' la loro profonda esperienza
nella produzione in grande massa. Ma per tutto il resto, e' tutto da
rivedere, sofisticata tecnologia dei motori a combustione, a mare,
telaio in acciaio, sbagliato, piano industriale commerciale basato su
un notevole giro per l'assistenza post-acquisto, inutile.
 
Anche il concetto dei motori nelle ruote andrebbe approfondito,
perche' risolverebbe un problema di guasto meccanio ad una semplice
sostituzione ... della ruota (a dire la verita' qualcosa di piu'
del cerchione :-) operabilita' che darebbe una nuova immagine al
concetto di affidabilita' (quante volte siete rimasti senza auto
perche' il motore richiedeva giorni di officina ?).
 
Insomma, l'avventura dell'auto elettrica con la sua certezza di un
mondo piu' salubre, di un costo del trasporto individuale inferiore a
quello della motorizzazione a combustione, di retaggi di oppressione
di popoli altrui per la necessita' di una fonte particolarmente
atta ai motori (mentre l'elettrico puo' funzionare con qualsiasi
fonte dell'energia primaria), etc.
Insomma, questa avventura e' solo cominciata, anche se difficile perche'
gli incombenti attuali hanno gia' dimostrato da sempre di avere grande
controllo sulla politica, come il tema frequente citato da svariati
delle casse integrazioni FIAT ricordano.
 
-- 
Roberto Deboni
 
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 giro per l'assistenza post-acquisto, inutile.
 
Mi tocca ritirare il commento.
La Mercedes ha appena messa in vendita la
SLS AMG Electric Drive, con un motore in ogni ruota, potenza combinata
740 CV (552 kW) e 737 lb-ft (1000 Nm) di coppia. Il SLS AMG e' dotata
del sistema di recupero energia KERS usata dalla Mercedes-AMG in
Formula Uno.
La struttura della SLS AMG Electric Drive e' di alluminio e fibra
di carbonio permette di risparmiare alcuni quintali di peso
che fanno posto ad una batteria da 400V composta da 12 moduli,
ognuna con 72 celle agli ioni di litio e pesa 584 kg. La capacita'
e' di 60 kW*h, il che significa che alla massima potenza (552 kW)
eroga energia per 6 minuti e qualcosina, poi e' a zero. Ehm ...
 
Ma la SLS Electric Drive e' limitata elettronicamente a 250 km/h,
quindi dopo 12 secondi l'assorbimento crolla perche' si e'
raggiunta la velocita' massima. In ogni caso e' evidente che
la batteria pone limiti ad una prestazione continua ad alte
potenze.
 
Ogni motore pesa 45 kg e arriva 13'000 giri/minuto.
I motori possono variare separatamente la rotazione, cosi' da compensare
sovrasterzo o sottosterzo, compensare il rollio, e ruote che slittano.
 
La ricarica e' operata in 3 ore tramite un kit speciale di 22 kW
di potenza trifase. Chiaramente per un europeo significa fare
un allacciamento apposito. Ma per un'americano (ma anche un
inglese, non si tratta di una potenza domestica anormale).
In mancanza del kit, la ricarica dura 20 ore a 230V, con 3,3 kW di
potenza.
 
Dispone di freni compositi ceramici, davanti 402x39 mm e dietro
360x32 mm. Le gomme anteriori sono 19" 265/35 e dietro sono
19" 295/30, ovviamente con cerchioni in alluminio.
 
Sembra proprio che le auto elettriche di alta classe abbiano
ormai un loro mercato. In proporzione c'e' molta piu' scelta
di modelli in quella classe che in quella dei veicoli per
i comuni mortali.
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 i comuni mortali.
 
Tazzari Zero