Newsgroup: it.discussioni.energia
Titolo: Consumo energetico dei treni

Interessato all'argomento ho googlato un po'.
 
Ho trovato questo:
 
http://www.maecla.it/Fisica/Stime.pdf
 
 
Il consumo al Km dichiarato per un treno (tratta Roma Milano) č 14kWh/km.
 
Sono circa 50 Mj se non ho sbagliato i conti ... diciamo l'equivalente 
termico di un po' piů di un litro di gasolio (termico eh! ... non di 
lavoro utile).
 
Diamolo per buono.
 
Passiamo alla produzione di CO2.
Un Km di autovettura 158 g/Km.
Un Km di treno 44 g/Km.
 
Eh no ... qualcosa non funziona ... una autovettura con un litro di 
gasolio puň fare anche 15 Km (medi).
 
Con un treno faccio 300-500 metri al massimo in funzione del rendimento 
della centrale elettrica che produce l'energia per il treno da 
combustibili fossili.
 
Insomma ... questi 44 g/Km da dove vengono?
 
Se qualcuno ha informazioni un po' piů attendibili ... sono tutto 
orecchi ...

 orecchi ...
La prima cosa che mi domanderei � come le FS abbiano valutato la CO2 
della loro fonte energetica: se fosse tutta prodotta da 
idroelettrico/nucleare la CO2 sarebbe pari a zero, se fosse carbone, beh...
Credo che sarebbe da valutare con il mix energetico dell'anno 
d'interesse (credo che sia il 2003). Inoltre con il passare degli anni e 
con l'incremento dei cicli combinati, la CO2 prodotta in proporzione � 
diminuita.
 
Comunque, con 14 kWh/km, la potenza media � di 2,8 MW, numero forse un 
po' bassino: una E656 arriva a poco pi� di 4 MW, una E652 poco sopra i 5 MW.
 
Boh, vedo se domani riesco a fare qualche conto in pi�.
-- 
Sul problema di Saint Venant:
"Al momento, preferisco il taglio".

 Ho trovato questo:
 
Io ho trovato questo:
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_efficiency_in_transportation
 
 
Di per se ha senso, il profilo di utilizzo di un treno è più uniforme rispetto a quello di un'automobile. Le tratte relativamente lunghe che percorre in media un treno permette di tenere il motore ad un regime più o meno ottimale, mentre quello di un'automobile varia continuamente, causando inefficienza.
 
Curiosità: due tra i più efficienti motori a combustione interna mai costruiti sono due bestioni navali
 
Il MAN Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke (non ho trovato foto) da 23MW
ed il Wärtsilä-Sulzer RTA96-C da 80MW
 
http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C
 
http://www.gizmag.com/go/3263/
 
 
Raffaele

 gasolio può fare anche 15 Km (medi).
 
Non capisco quale e' il suo dubbio.
 
Dichiarano in sostanza che 14 kW*h corrispondono a 44 grammi di CO2 emessa.
E' questo che non le torna ?
 
-- 
Roberto Deboni
 
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]


 
 
14 Kw*h=50Mj.
 
Per avere 50Mj termici devo bruciare, mal contati un litro e mezzo di 
gasolio.
Se suppongo che la centrale che produce energia sia a gasolio con un 
rendimento super ottimistico del 50% devo bruciare 3 litri di gasolio 
per ogni Km.
 
Una autovettura consuma 1/15 di litro al km.
 
Quindi i conti non mi tornano.
 
Senza contare che 44 g di co2 da tre litri di gasolio mi fanno appena 
sorridere.
Forse i treni vanno solo con l'energia elettrica nucleare importata 
dalla Francia.

 dalla Francia.
 
Magari :-)
 
Ma vediamo prima cosa combina Hollande


 Quindi i conti non mi tornano.
 
Si ma un treno di che lunghezza? Un monocarrozza locale
consuma certamente di meno di un intercity sicilia-lombardia.
 
Il calcolo credo dovrebbe essere fatto a persona trasportata
o a peso, se si tratta di merci.

 ha scritto nel messaggio 
news:kdmmvo$57q$1...@speranza.aioe.org...

Infatti, dopo tanti giri un chiarimento ci vuole: 44 grammi di CO2 a km per 
un treno e' un dato medio a persona trasportata, mentre 158 grammi di CO2 a 
km e' un dato medio per un'auto, indipendentemente dal numero di persone 
trasportate. Ma se usi ad esempio una Yaris 1000 la CO2 emessa scende a 118 
grammi a km, se la usi in quattro persone scendi quindi a circa 30 grammi di 
CO2 a km a persona trasportata.
Conclusione:  andare in auto con un'utilitaria in 4 e' piu' ecologico che 
andare in treno.
http://www.anb.it/agroenergie/agroenergie-006/Mezzi%20di%20trasporto%20-%20conteggio%20CO2_F.pdf
 
http://www.ilsole24ore.com/speciali/emissioni_auto/emissioni_auto_emissioni_tipologia_toyota_benzina.shtml
 
 

 il mix-energetico dei fornitori della rete ferroviaria.
 
Mi sa invece che chi a scritto quel documento ha confuso la produzione 
di co2 di ogni singolo viaggiatore al km facendolo diventare la 
produzione di tutto il treno.
 
Chiaro che se sul treno ci sono 1000 viaggiatori il tutto va poi 
moltiplicato per 1000 per sapere la produzione globale del treno.
 
Qui per esempio da una produzione di co2 pari a 18,2 kg per ogni 
viaggiatore nella tratta Milano Roma.
Che non combacia molto con i 25 Kg calcolati dall'autore del testo per 
tutto il treno nella stessa tratta.
 
http://www.spesaduepuntozero.it/2011/06/quanta-co2-produciamo-con-i-nostri-spostamenti-ce-lo-dice-ecopassenger/#
 
 


 
Infatti immaginavo questo errore fatto da chi ha creato quel pdf (vedi 
risposta a Deboni).
Oltretutto usando gli stessi dati che ha usato lui e semplicemente 
moltiplicando per 750 la produzione di co2 del treno si ottiene un 
discreto vantaggio ecologico con l'uso dell'autovettura.
 
 


Mi stavo chiedendo se il calcolo di produzione media  di co2 per 
passeggero sia la media nazionale oppure un calcolo teorico supponendo 
il treno totalmente pieno.
 
Direi che è la media nazionale perchè altrimenti un treno con 750 
persone dovrebbe consumare l'equivalente di 12 litri di gasolio al 
chilometro ... che è un consumo superiore a quello di un Boing 747.

 che è un consumo superiore a quello di un Boing 747.
Mah, prova a vedere qui se trovi qualcosa di utile:
http://www.locsim.ch/download/2007-07%20clickutility.pdf
 
 
 

 produzione di tutto il treno.
 
Rispondo qui, per non diventare corrosivo come al solito (se i
"consigliori" dei politici riportano con logiche simili, si spiegano
molte cose - invece di rivolgersi ad ingegneri competenti) quando mi
trovo di fronte partenze per la tangente.
 
Evito percio' di interloquire e mi limito a sbolognarmi un po' di dati
(poi fattene quello che volete).
 
Il consumo di energia si puo' esprimere in:
 
kW*h/treno per km      (quanto sarebbe bello scrivere MJ/treno ... sigh!)
W*h/passeggero per km
W*h/posto per km
 
Prendiamo l'energia consumata come W*h/passeggero per km a livello
di sottostazione (quindi includendo le perdite della linea di
contatto, ma escludendo le perdite dalla rete alla sottostazione.
 
In quanto alle emissioni di CO2 consideriamo quelle con una forte
incidenza da fonte idroelettrica/nucleare (50% idroelettrico, 25%
nucleare, 25% termoelettrico convenzionale).
 
In passato, con treni da 130-160 km/h, il consumo era di
108 W*h/passeggero per km
 
Il traffico moderno con treni da 180-200 km/h, riduce il consumo
a 95 W*h/passeggero per km
 
Come mai ? Perche' i treni "veloci":
 
- hanno una migliore aerodinamica (qualcosa come 25% di risparmio)
- per assicurare le maggiori velocita' le linee sono "raddrizzate",
ovvero diventano piu' corte (e si evitano frenate ed accelerazioni,
ovvero le energeticamente ingorde "variazioni" di velocita')
- una maggiore efficienza di conversione elettrica meccanica
ed una maggiore capacita' di recupero dell'energia, frenata
rigenerativa 11-17% recuperato
- eliminazione dei locomotori, quindi piu' carico utile per asse,
meno pesi morti
 
Contro abbiamo pero' un'aumento della potenza di picco domandata
(questo implica una maggiore attenzione alla gestione della produzione).
 
Ed i TAV ? Ovvero si passa ai 250-280 km di velocita' "quotidiana" ?
 
Al contrario di quello che affermano i detrattori, i fattori
sopra elencati sono spinti ulteriormente, le linee sono praticamente
dei rettilinee per quasi tutto il percorso (ovvero quasi in "linea
d'aria" a costo di costruire gallerie lunghissime e tagliare montagne
e valli ...) evitando anche pendenze inutili (tipo passi in quota, etc.).
 
I treni poi sono ancora piu' leggeri con l'uso estensivo della fibra
di carbonio ed altre tecniche costruttive "leggere" e l'aerodinamicita'
ancora piu' curata.
 
Una migliore aerodinamicita', unita ad un migliore isolamento termico
significa anche un minore consumo di energia per il riscaldamento,
elettrico voce di consumo che nei treni tradizionali pesa
significativamente d'inverno (e' per questo che le FFS avevano il
vizio di lasciare le carrozze di seconda classe fredde ...).
 
Risultato ?
 
Il consumo di energia per passeggero cala ancora a 77 W*h/passeggero per
km (oggi) e i tecnici promettono i 52 W*h/passeggero per km entro il 2020.
 
Le corrispondenti emissioni di CO2 ?
 
Nell'ordine: 10 - 9 - 7 e 5 gr CO2/passeggero per km
 
Perche' tale mix-energetico ? Perche' e' il vantaggio di qualsiasi
elettrificazione delle fonti. Potete sostituire al fotovoltaico
vento e solare, ma la sostanza resta quella.
 
Attenzione, l'efficienza delle auto personali sta incrementando
piu' rapidamente dei mezzi di trasporto collettivi, incluso i
treni. Ma occorre tenere presente le diverse velocita' !
Si sta paragonando un TAV ad alta efficienza che arriva fino
a 300 km/h con auto che raggiungono valori di efficienza
interessanti quando circolano ... in citta'.
 
Per favore, risparmiatemi la tesi che la gomma e' piu' efficiente
del ferro. Non lo era in passato e tanto meno lo e' oggi.


 Nell'ordine: 10 - 9 - 7 e 5 gr CO2/passeggero per km
 
Le emissioni di CO2 invece DEVONO riflettere le fonti di energia, ma non
vanno usate per paragonare l'efficienza dei diversi mezzi.
 
Altrimenti tanto vale paragonare mele con pesche.



Ok grazie delle informazioni.
L'unico dato che manca è il fatto o meno che i dati siano la media 
nazionale.
Suppongo di si ... ma non conoscendone la fonte preferisco chiedere.
 
Lo suppongo perchè se così non fosse il consumo energetico del treno con 
1000 persone a bordo sarebbe paragonabile anche in questo caso , diciamo 
un po' inferiore (in particolare  con il mix energetico da lei 
presentato), a quello di un aereo (diciamo boing 747).
 
 
 

 nazionale.
Boh... Mistero!
 
 
 

 scritto, l'auto batte il treno...
 
In cosa ?
In cosa l'auto batte il treno ?
Consumo di energia ?
Emissioni di CO2 ?
Quale tipo di percorso ?
A quale velocita' media ?


 A quale velocita' media ?
 
Ma tu leggi mai i link che ti vengono indicati? Va beh, faccio una prova io 
al posto tuo:
Valori a passeggero, percorso Roma Milano
Treno normalmente affollato VS auto ibrida benzina con 5 persone a bordo,
valori [treno, auto]
 
CO2               17.7 - 17.2
Energia            9.3  - 8
Particolato       3.8  - 1.3
Ossidi Azoto  41.7  - 10.3
 
Ripeto, percorso ottimale (rettilineo senza soste) con treni nuovi 
iper-efficienti affollati su sito promozionale delle Ferrovie, non certo 
"accelerati" vecchi come il cucco dal sito della Toyota ibrida, ok? Con 5 
persone a bordo, te la giochi con un Diesel Euro 5, verifica...
 
 
 

 5 persone a bordo, te la giochi con un Diesel Euro 5, verifica...
 
a) Osservo il ricorso a mezzucci che non dovrebbero fare parte del
bagaglio di un nuclearista: sono forse stati utilizzati i valori
del vetusto parco treni attuali e confrontato con modelli di vetture
tra le piu' avanzate ?
[In ogni caso, scrivo questo in attesa della sua risposta sul come
mai i valori che il sito mi fornisce non corrispondono a quelli
che lei espone.]
I dati sui treni mediano anche i valori di bassa efficienza dei treni
regionali composti di materiale obsoleto.
 
b) Prevengo che i paragoni tra ferrovia ed auto, se rivolti alle scelte
future e di programmazione infrastrutturale, non possono fermarsi a
considerare l'attuale mix-energetico per la quota elettrica, ma devono
tenere conto di una riduzione della componente termoelettrica (bene o
male ci si arrivera', altrimenti qualcuno sta imbrogliando alla grande).
 
c) Per l'Italia hanno considerato un mix che sappiamo falso, perche'
inseriscono solo un 0% di nucleare! Ma possibile una tale faccia tosta ?
Ed il 14%-15% importato da Francia (via Svizzera) e dalla Svizzera
stessa (che per meta' e' anche nucleare ?). Tra l'altro i dati sono
del 2007, e quindi si ignora l'apporto di 15'000 MW di fotovoltaico.
Notare che per la Svizzera considerano solo il 26% di nucleare come
utilizzato nel paese, perche' il resto e' esportato. Se non lo considerano
come entrante in Italia, lo fanno "sparire" ? [Questi tedeschi, i
compilatori, hanno una qualche politica da perseguire ... ?]
 
In ogni caso, ecco i dati "calcolati da loro" per l'elettricita' di
alcuni paesi:
 
Francia  CO2 0,069 kg/kW*h
Italia   CO2 0,464 kg/kW*h
Svizzera CO2 0,005 kg/kW*h
 
Ignorando le importazioni elettriche in Italia, insomma hanno
migliorato l'immagine delle ferrovie francesi e svizzere e peggiorato
quello italiano. Consola che quello tedesco (nel 2007) e' peggiore:
 
Germania CO2 0,508 kg/kW*h
 
Figurarsi i dati 2011 e 2012, in cui la Germania si e' buttata a
corpo morto sul carbone.
In ogni caso, e' ora evidente come il rifiuto del nucleare e' strumentale
a creare l'immagine di un trasporto auto meno inquinante di quello che
e' in realta'.
 
d) I dati per l'auto sono per 1,5 persone (quindi non si puo' passare
a 5 persone dividendo per 5, perche' i dati sono per 1 persona e mezza).
 
e) I dati dell'auto corrispondono alle tabelle convenzionali, e non
tengono conto del modo di guida reale (che e' molto peggiore). Per
eserempio, ecco le velocita' considerate per le 3 diverse situazioni
di circolazione:
 
Urbano       30 km/h
Extraurbano  75 km/h
Autostrada  100 km/h
 
Diventa penosamente evidente come fanno ad ottenere valori cosi'
improbabili di consumi. Cosa succede ai consumi passando da 100 km/h a
... 130 km/h ?
 
f) I dati sui treni mediano anche i valori di efficienza dei treni
regionali ed e' compresa anche il consumo dei locomotori elettrodiesel
e diesel (le "littorine" ...) [no-comment]
Per esempio:
 
Treni veloci   70 W*h/persona per km
Intercity      77 W*h/persona per km
Regionali    1105 W*h/persona per km !!!!
 
A questo punto ... cosa stiamo paragonando ? Il sistema ferroviario del
passato ? Per programmare le scelte future ? Se questi sono i metodi
con cui gli esperti italiani fanno le proposte ai politici, come si fa
a dare le colpe ai politici ?


 Regionali    1105 W*h/persona per km !!!!
Gia', quindi dimostri che se devi andare mettiamo da Asti a Cuneo, e' 
persino piu' ecologico usare una vecchia auto diesel da solo, infatti sul 
sito delle ferrovie questi tragitti non vengono computati, vengono computati 
solo i "Treni veloci", chissa' come mai... Ed anche con i treni veloci, a 
TUO dire 16 volte meno "consumosi" dei regionali, sul sito delle Ferrovie 
risulta a volte piu' ecologica e meno "consumosa" l'auto, pensa un po'! Ti 
sei dato un'altra enorme zappata sui piedi...
 
Ciao, mi dispiace ma sei stato di nuovo bocciato, applicati un po' di 
piu'...
:-) 
 

 Ti sei dato un'altra enorme zappata sui piedi...
 
Aggiungo che l'esperienza dei viaggiatori non pare condividere la
sua tesi dei "treni semivuoti".
Mentre la mia affermazione che le auto viaggiano normalmente
"semivuote" l'azzecca certamente molto di piu'.
Cosa le dice il fattore di carico medio europeo di 1,5 passeggeri
per auto ?
Puo' affermare che valga anche per le ferrovie ?
Ovvero che normalmente un treno italiano per 500 posti porta solo
... 150 passeggeri ?
 
Qualche pendolare di lunga tratta vuole dire a Fatal_error la sua ?
 
 
Insomma, per "quasi" vincere, l'auto deve essere una ibrida a benzina
caricata con 5 passeggeri con un utilizzo di energia elettrica (quanta ?)
che viaggia in autostrada a 100 km/h, contro un treno semivuoto alimentato
da centrali termoelettriche e che viaggia a 300 km/h.
Ed attenzione: sappiamo tutti che capita "raramente" [ironico] che in
autostrada non ci siano rallentamenti (per non dire peggio) che potrebbero
fare schizzare i consumi.
 
In realta' i dati sono cosi' poco plausibili che anche in questa estrema
situazione il treno ad alta velocita' vince sull'auto. E non potrebbe
essere diversamente per chi ha un minimo di esperienza con gli effetti
del'attrito e della inerzia delle masse.
 
 
Facciamo una semplice verifica. Il sito afferma che una auto ibrida
a benzina consuma 39,5 litri con un passeggero e 7,9 litri cadauno
con 5 passeggeri. Avevo il sospetto che non era stato fatto un serio
lavoro, ma utilizzati i valori usati dalla case automobilistiche per
cicli "pre-confenzionati" e modalita' di uso "ottimali".
 
Ora, questi dati di consumo per veicolo vanno benissimo per fare i
paragoni tra i veicoli, ma sono altamente improbabili se usati per
stimare la spesa di carburanti nella vita reale.
 
 
Per chi non avesse capito:  7,9 x 5 = 39,5.
 
Ora, lo Yuppie che viaggia da solo puo' non avere capito nulla.
Ma chi scarozza una famiglia numerosa nei giorni festivi, potra'
spiegarvi che una auto con 5 passeggeri a bordo consuma di piu'
di una auto con il solo autista a bordo.
Anche i proprietari di auto a metano potrebbero darvi una dritta
(il peso delle bombole e' come avere sempre un passeggero a bordo,
oltre all'autista).
 
Ripeto: provate il sito con 1 persona e poi con 5 persone, non importa
quale e' l'auto. Il consumo totale non cambia (44,7 ed 8,9 per Euro 3
cioe', a causa degli arrotondamenti, una auto straccarica pare consumare
consumare meno di una con solo l'autista a bordo ...
Per gli idioti:
8,9 x 5 = 44,5 che e' meno di 44,7 ... meditate.
 
C'e' chi sara' un esperto navigatore di siti, e c'e' chi ... legge
tra le righe, invece di farsi distrarre dai "loghi" e dagli effetti
speciali.
 
 
Note sul sito:
 
Software/Data:
HAFAS 5.24.UIC-ECOCALCULATOR.4.7-20100413/5.24.UIC-ECOCALCULATOR.4.7 - 24.01.13
© 2013 HaCon Ingenieurgesellschaft mbH.
 
Ed il sito 
ecopassenger.hafas.de
 
e' assegnato a: Hacon Ingenieurgesellschaft mbH  di Hannover (Germania).
 
Nessuno riferimento a "ferrovie italiane" (o quello che intendeva).


 ne RFI, ne Trenitalia)
In alto a sinistra c'e' un logo, l'ha visto? "Ferrovie dello stato 
italiane", chissa' chi sono... Proviamo ad andare sul sito ufficiale:
http://www.fsitaliane.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=b2d7310ccfff2310VgnVCM1000008916f90aRCRD
 
 
Toh, trova anche il link al sito di EcoPassenger ed alcune delucidazioni, ad 
esempio che:
"La metodologia di calcolo su cui fonda EcoPassenger è stata sviluppato 
dall'UIC (International Union of Railways), verificata dall’IFEU (l’Istituto 
tedesco per l'Ambiente e l'Energia) e approvata dall’Agenzia Europea per l’Ambiente 
(European Environmental Agency) nonché dalla Commissione Europea. Inoltre, 
in Italia, la metodologia è stata sottoposta a verifica da parte dell’ENEA 
(Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo 
economico sostenibile).
 
Uhm, sviluppata dall'UIC, verificata dall'IFEU, approvata dall'EEA, 
approvata dalla Commissione Europea e sottoposta a verifica da parte 
dell'ENEA...
Ha ragione, manca l'approvazione di Deboni! Mi scuso per la leggerezza... 
:-)
 
Pensi che nel "chi siamo" dicono persino:
"Siamo la più grande azienda del Paese. Ogni giorno circa 74mila ferrovieri 
contribuiscono a far viaggiare più di 8mila treni e a gestire una rete di 
16.701 chilometri su cui viaggiano ogni anno circa 600 milioni di 
viaggiatori e 50 milioni di tonnellate di merci. Con il nuovo sistema Alta 
Velocità FS si sono accorciate le distanze ed è stato dato un forte impulso 
alla crescita del Paese"
Strano, eppure a quanto pare non tutti la conoscono, dovrebbero farsi un po' 
di pubblicita'... LOL
 
Basta dai, non voglio infierire, poi dice che insulto...
 
 
 

 Basta dai, non voglio infierire, poi dice che insulto...
 
E' quello che ho deciso or ora.
E' come sparare alla Croce Rossa.


credo di rimanere in tema con questo interessante link di oggi
http://mondoelettrico.blogspot.hk/2013/01/trasporti-ditalia.html
 
 
g

 altri 320 kg di 4 passeggeri.
Su un percorso di 580 km circa, una volta portata l'auto a velocita' di 
crociera (qualche decina di secondi...) ci spiega gentilmente da cosa 
deriverebbe la grande "fatica aggiunta", specie su una IBRIDA che recupera 
persino l'energia cinetica nelle frenate? Vediamo: cambia forse lo "sforzo 
aerodinamico"? Direi di no, a meno che mette le persone sul portapacchi :-) 
Cambia l'attrito delle ruote? Un po' si, magari dia una bella gonfiata, come 
suggerisce il libretto dell'auto... Cos'altro cambia di cosi' rilevante da 
cambiare radicalmente le emissioni?
 
 

 cambia di cosi' rilevante da cambiare radicalmente le emissioni?
 
Vede, capisco la "svista" se lo studio tecnico che ha fatto lo studio
e' specializzato nel settore ferroviario. Infatti, il rapporto
passeggeri/carico utile e' proprio nel settore ferroviario che e' abbastanza
indifferente sui consumi, contando, ad esempio (e specialmente a 300 km/h)
piu' l'incidenza aerodinamica, che, come da lei giustamente (anche lei non
sbaglia sempre) non e' in alcun modo impattato dalle masse sottostanti.
 
Perche' nel caso ferroviario e indifferente il rapporto posti disponibili/
posti utilizzati ?
 
a) Perche' la resistenza al rotolamento ne' risente in poco praticamente
nullo (in teoria, in qualche effetto "micro" dovrebbe anche esserci, ma
data la scarsa deformabilita' dell'acciaio e' praticamente irrilevante)
 
b) Perche' un treno viaggia con estrema regolarita', e questo per due
motivi:
b1) perche' la sulla linea ferroviari gli "ostacoli" (un'altro treno, etc.)
sono programmabili a distanza, e certamente piu' rari rispetto all'auto
b2) perche' i macchinisti sono addestrati per una guida che tenga conto
dell'efficienza (*) e quindi non guidano come fa spesso invece
l'automobilista
 
(*) ad esempio, un macchinista comincia a rallentare molto prima del
semaforo rosso, quando vede gia' il segnale di rinvio di semaforo giallo,
percio' capita spesso che quando arriva al semaforo della tratta
"occupata" esso e' gia' tornato verde ... potremo definirla la versione
ferroviaria della "guida del tassista"
 
(Un curiosita', chi ha viaggiato con le littorine a motorizzazione a
combustione, per intenderci un motore diesel, avra' forse notato quello
strano andamento utilizzato: il motore a piena potenza per 5 minuti e poi
il treno va avanti per dieci minuti in folle, poi altri 5 minuti di
riaccelerata e cosi via: vediamo se qualcuno sa dirmi il perche' - un
suggerimento: studiatevi la curva di efficienza dei motori a combustione
[+] la tecnica vale anche per l'auto ... se dietro non vi suonano :-)
 
Chi ha viaggiato in autostrada, per esempio dal Nord a Roma (quanto
volte ... e' capitato, per alcuni una volta all'anno ... ferragosto,
per altri anche d'inverno per consulenze, etc.) avra' ben presente
due aspetti:
 
1) e' impossibile viaggiare senza dovere variare la velocita'. E su
ogni variazione, avere 320 kg in o in meno fanno "molta" differenza.
Osservo pero' che se la velocita' media utilizzata sono i 100 km
menzionati sul sito, allora, concordo, e' anche possibile compiere
i 600 km a velocita' praticamente costante (a parte i 3 punti di fermo
ai caselli di cambio tratta/gestore).
 
2) se un autista ci tiene alla salute, si guarda bene di fare tutta la
tratta senza interruzioni. Infatti mentre su un treno un passeggero puo'
alzarsi per sgranchirsi le gambe, in auto esiste solo un modo per farlo,
ed e' fermarsi ad un punto di sosta o ad un autogrill. Dimenticavo,
in treno e' possibile fare i "bisognini" senza che il treno si fermi, in
auto spero non si consideri il metodo della ... bottiglia (visto nel
film "stupido e piu' stupido ...").
 
 
Ed ora andiamo alla dimenticanza (ad arte ? o semplice ignoranza ?):
le pendenze. Chiunque abbia *veramente* (e non a chiacchere o "sognato*)
fatto la Milano-Roma sa che non si tratta di un percorso in piano, ma
ci sono della salita e discese da fare. Non sono pendenze da "montagna",
ma si tratta di dislivello non banali (di cui ci si accorge specialmente
se c'e' neve o ghiaccio). Ebbene, solo un ignorante in materia puo'
affermare impunentemente che che avere 320 kg in piu' o meno su
1 tonnellata sia una "differenza trascurabile".
 
Vi risparmio il calcolo dell'energia, ma fidatevi se vi dico che arriva
a pesare per oltre un 10% su tutto il percorso.
 
Torniamo ancora una volta alla sua domanda, che forse voleva essere
retorica, ma ora non lo e' piu':
 
"Parola di Deboni? Rendiamo grazie a Deboni..."
 
Ovvero, con che ardire puo' il "Deboni" bocciare la competenza di:
- UIC (International Union of Railways)
- FEU (l’Istituto tedesco per l'Ambiente e l'Energia)
- Agenzia Europea per l’Ambiente (European Environmental Agency)
- Commissione Europea (quale ?)
- ENEA (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo 
economico sostenibile)
 
Posto che sia vero che abbiano tutte "avallato" e "benedetto" nei termini
da lei descritti i calcoli ed i dati utilizzati dal "programma informatico"
EcoPassenger, ribadisco le mie affermazioni sulla assurdita' di certi
risultati (specialmente se usati per affermare un ipotetica superiorita
dell'auto, seppure caricata all'inverosimile, con 5 passeggeri per viaggi
giornalieri), basati sul semplice "buonsenso" dell'ingegnere che abbia
minime nozioni di fisica tecnica o meccanica.
 
E questo senza entrare nel merito delle molte premesse errate (tipo il
mix energetico) che lasciano uno sgradevole sapore di una politica
energetica artefatta e volta a mantenere lo status quo.
 
 
Ribadisco il mio sospetto che il programma EcoPassenger e' un prodotto
fatto a tavolino, utilizzando i dati sui consumi chilometrici delle auto
fornite dai costruttori o da associazioni (anche serie) che pero' da molto
tempo tutti abbiamo imparato essere utili solo per un paragone tra
l'ampia scelta di modelli e marche, ma in nessuno modo puo' essere
riferimento per i veri consumo che ognuni andra' ad affrontare alla guida
delle stesse. Consumi che non dipendono solo dalla proprie capacita' ed
inclinazioni, ma, e certamente non poco, dalle condizioni reali di traffico
e circolazione delle proprie localita'.
L'errore, niente affatto banale, come chiunque nella vita reale abbia
sperimentato la differenza tra scarozzare l'auto piena con la famiglia e
la circolazione pendolare da solo, del considerare 1 passeggero o 5
passeggeri come irrilevante sul fronte dei consumi e' la prova di questo
approccio a tavolino, senza neanche il filtro intelligente del buonsenso
della vita vissuta.
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 la circolazione pendolare
Lei fa il pendolare fra Milano e Roma? Capisco come mai e' tanto stanco la 
sera...
:-)
 
 
 

 :-)
 
Insulto personale ?
Lei si e' lamentato, in altra discussione, di avere subito un tale
trattamento. Ma forse non si e' accorto che e' una reazione alle sue
continue aggressioni personali, con cui tratta "esplicitamente" gli
altri come dei ritardati mentali.



Ovviamente, a scanso di equivoci, visto che ormai siamo sul penale,
intendo dire che e' la minaccia che LEI mi ha fatto, come l'ho
percepita chiaramente io.
Non intendo cioe', in alcun modo "minacciarla".


 altri come dei ritardati mentali.
Dire che e' stanco alla sera perche', da cosa scrive, sembrerebbe fare il 
pendolare da Milano a Roma, si chiama "ironia", non "insulto", si informi:
http://it.wikipedia.org/wiki/Ironia
 
"L'ironia verbale e situazionale viene spesso usata intenzionalmente per 
enfatizzare l'affermazione di una verità. La forma ironica della 
similitudine, del sarcasmo o della litote può includere l'enfasi di un 
significato mediante l'uso deliberato di una locuzione che afferma l'esatto 
opposto della verità, o che drasticamente e ovviamente sminuisce una 
connessione di fatto...."
 
Pace Deboni, ok? Io sono un uomo di pace. 
 

 "buon senso" MEDIAMENTE le persone pesano oltre 91 kg 320/(5-1,5)?
 
Rilegga: ho controllato i dati per "un" passeggero, e sono identici
a quello per 5 passeggeri sul totale veicolo.
 
Se non ci crede, ricontrolli lei stesso.
Metta "1 invece di 1,5" e veda cosa viene fuori.
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 a quello per 5 passeggeri sul totale veicolo.
Ah, va bene, poco cambia, andiamo a 80 kg cadauno... Leggermente over-size 
come PERSONA media, non trova? Basta pensare che con uomo medio + donna 
media + due bambini andiamo sotto i 190 kg... Che siano identici come le ho 
spiegato e' approssimato correttamente in un calcolo del genere, visto che, 
su un percorso del genere, gonfiando correttamente i pneumatici, specie con 
vetture "ibride" dotate di pneumatici a bassa "rolling resistence" e di 
recupero energia nella frenata, l'aumento dei consumi e' trascurabile, 
inferiore all'1%. 
 

 frenata, l'aumento dei consumi e' trascurabile, inferiore all'1%.
 
Questo anonimo signore afferma che una Prius che faccia il percorso
Roma-Milano con 5 persone a bordo (chiariamo che per 5 passeggeri
in realta' si intenda solo 4 passeggeri (adulti) piu' autista: questo per
la precisione) consuma solo 1% in piu' di carburante di una Prius in cui
viaggia solo l'autista.
 
Lei ha un vantaggio dialettico: non sono tante le persone con la Prius
e poche (forse nessuna in questo NG) partecipa alle discussioni.
Ergo qualsiasi argomento: "Ma nella mia esperienza reale mi accorgo della
differenza di consumo tra scarozzare in giro da solo o con altri 4 adulti.
Ergo deve essere ben piu' del 1%!"
 
verrebbe da lei spazzato via con un: " ... ma la sua auto non e' ibrida."
 
 
Aggiungo un'altro effetto della resistenza di rotolamento: esso aumenta
nelle curve, e sappiamo tutte che l'autostrada del Sole non e' proprio
tutto un rettilineo, ed ha certamente piu' curve e con un raggio di
curvatura ben piu' drastico, della ferrovia, specie quella ad alta
velocita'. Questo e' un'altro fattore che non e' stato considerato.
 
 
Ma un'esempio "di vita reale" (paragonabile come efficacia e quella
della esperienza personale quando si utilizza l'auto per un viaggio
a pieno carico rispetto al tipico uso pendolare) lo puo' anche avere
un ciclista. Chi ha sia la bicicletta da corsa che quella da turismo
con battistrada profilato, nota' certamente la differenza di
scorrevolezza. Infatti la bicicletta da corsa e' munita di un copertone
liscio, e si sente chiaramente che e' piu' scorrevole.
Invece le gomme con il battistrada "consumano" energia, perche' i profili
di gomma non hanno elasticita' perfetta, ma trasformano in calore
una parte dell'energia che accumulano quando si deformano.
E questa differenza deve essere ben maggiore del 1% se il ciclista
percepisce chiaramente il diverso sforzo, anche gonfiando le gomme
con il battistrada al massimo della pressione.
 
A proposito, c'e' anche un effetto "adesivo" che causa resistenza
nelle gomme ad alta aderenza ... quindi anche "liscio" non e' detto
sia meglio.
 
 
Come vede, a smentirla non serve neanche essere "tecnici", basta una
comune diligente osservazione della realta'.
 
 
Vediamo alcuni numeri che distinguono la ferrovia dall'auto.
 
Coefficienti di resistenza al rotolamento (globali, tutto incluso)
 
Ferrovia (ruote di acciaio su binario di acciaio):   0,0010-0,0024
Bicicletta da corsa (quindi battistrada liscio):     0,0025-0,0050
Bicicletta BMX (quindi battistrada):                 0,0055
Gomme per auto (variabile per tipo):                 0,0100-0,0150
Gomme per auto su sabbia:                            0,3000
 
Notare che maggiore e' il diametro, a parita' di altri fattori e 
minore e' la resistenza di rotolamento (la bicicletta si avvantaggia
anche del maggiore diametro).
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 con battistrada profilato
Varia drasticamente la pressione di gonfiaggio, il profilo del pneumatico, 
la superficie media di contatto ed il materiale.. Ovvero l'esempio non 
c'entra un piffero con il nostro problema... Le propongo io un esperimento 
per discriminare l'aumentato attrito di rotolamento in funzione di un 
aumento del carico del 30%: faccia la prova in pianura (rettilineo) su 
asfalto con i tubolari alla massima pressione, partendo da 30 km/h, 
verifichi la distanza di arresto (senza frenare e senza pedalare) prima in 
bici da solo, poi con 30 kg di piombo sotto i vestiti, senza naturalmente 
variare l'aereodinamica (posizione e cinture prima con dentro polistirolo 
poi piombo...). Grande differenza secondo lei? Io direi proprio di no...
 
 
 
 

 
sul libro disponibile in rete del fisico inglese David McKay ("sustainable 
energy without the hot air") ci sono molte numeri e statistiche in 
proposito.
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c20/page_118.shtml
 
per es. per i treni elettrici a seconda dei casi da 1 a 4 kWh per 100 
km*passeggero o per es. 9 kWh/100 pass*km se diesel, ecc... questo se pieno, 
l' autore poi analizza cosa cambia quando, in pratica molto spesso, il 
veicolo non viaggiasse a pieno carico