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Titolo: Tram/filobus con cavi "nascosti"

Il tram di Bordeaux ha la particolarità di avere i cavi
di alimentazione non sopra il tetto, ma sul terreno, sotto il corpo del tram
stesso.
Questo risolve almeno il problema di tipo estetico da alcuni sentito legato
alla presenza di lunghi cavi aerei, preservando lo stato dei centri urbani
italiani. Mi chiedo perchè non sviluppare anche in Italia qualcosa del
genere, e perchè non applicare la stessa tecnologia anche ai filobus
(ove investire in una rete tramviaria sia troppo ambizioso/oneroso, presumo 
che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
La cosa è particolarmente interessante visto che, come sappiamo, treni, tram 
e filobus (meglio il tram che il filobus, cmq) sono sistemi di trasporto 
elettrico, quindi a zero emissioni nel punto di utilizzo, di per sè molto 
efficienti che sfruttano almeno da 10 a 20 volte meglio l' energia primaria 
che l' equivalente veicolo a combustione interna per il trasporto privato o 
il trasporto merci via camion

 che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
Non oso pensare al costo di un circuito di controllo (rele' ? stato
solido ?) per alimentare un binario ogni 11 metri di percorso ...
E che dire della complessita' gestionale della manutenzione ?
Il livello avanzato raggiunto dalle batterie (grazie alla tecnologia del
Litio) combinato con le riduzioni di costo della piccola produzione di
massa gia' in essere per le auto ibride (o il pacco usato dalla Tesla
Motors) mi fa spingere piu' per una soluzione in cui i veicoli
collettivi che attraversano centri storici a aree urbane con strade
strette usino per i pochi chilometri interessati la riserva delle
alimentazioni a batteria, per ritornare all'alimentazione aree appena le
strade si fanno piu' larghe e dritte, ad esempio nei sobborghi.
Per i veicoli collettivi che invece circolano solo nel centro storico
(percorso anulare oppure i piccoli bus appositi per le strade piu'
strette e quindi limitati al centro storico) la soluzione semplice e'
invece la ricarica al capolinea (nella mia citta' la sosta dura almeno
15 minuti, ma arriva anche a mezz'ora).
Se poi si vuole proprio risparmiare sul costo ed il peso delle batterie,
c'e' la soluzione combinata di user un KERS (finalmente sperimentato
intensamente nel formula 1) oppure anche un volano meccanico e una
alimentazione implusiva per circa un minuto ad ogni fermata.
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 il trasporto merci via camion
La sua e' una domanda stranamente "ingenua" .....
mi ricordo quando mi trasferii a Roma (prima degli anni 60)
Roma era una meraviglia in quanto a servizi pubblici ...
praticamente solo Trams e Filobus ....
gli autobus venivano usati (sporadicamente) 
solo per emergenze e linee periferiche ...
poi, e' iniziata l'era della corruzione .........

 due segmenti consecutivi sono alimentati.
Ma vorrei capire, cosa cambia rispetto alle soluzioni aerei tradizionali in
termini di efficienza o complessità del sistema (e quindi costi) ?
E perchè ciò non sarebbe applicabile anche a i filobus, almeno dove i tram
non sono un opzione credibile/possibile (di nuovo, assumo che costruire una
rete di filobus sia più semplice ed economico che una di tram)

Anch' io propendo per questa soluzione, ma questo lo si fa già anche in
molte città italiane, ovvero dove non è possibile l' alimentazione aerea
(problema che la tecnologia usata a Bordeaux cmq risolverebbe, se non ho
capito male) si abbassa il pantografo e si procede per quei pochi km a
semplice batteria, niente di nuovo mi sembra

 poi, e' iniziata l'era della corruzione .........
Non so se la domanda è ingenua, ma il mio punto era molto semplicemente : 
visto che il principale (in un  certo senso condivisibile, vista la 
ricchezza artistica/architettonica dei centri urbani italiani) argomento 
contro i tram è di ordine estetico che sarebbe intrisincamente risolto con 
tecnologie tipo "tram di bordò" perchè non fare lo stesso anche in Italia e 
applicare lo stesso principio anche ai filobus (dove i tram non sono 
praticabili) ? Almeno che questa soluzione "sottorranea" non abbia svantaggi 
indiretti in termini di efficienza e maggiore complessità di sistema quindi 
costi di installazione 

 semplice batteria, niente di nuovo mi sembra
Vero :-)

 poi, e' iniziata l'era della corruzione .........
Che stranamente si porta sempre dietro la stessa puzza, quella delle
multinazionali, quella del petrolio ... e purtroppo ci sono tanti
italiani che pare siano contenti di essere trattati da colonia economica
(passivi in attesa della "nascita" di posti di lavoro, anche dal nulla,
basta che arrivi un salario).


 Appunto.
Per non parlare dello zero-filobus a super condensatori.
http://titano.sede.enea.it/Stampa/skin2col.php?page=eneaperdettagliofigli&id=156

 ai ciclisti e motociclisti).
Forse non mi sono spiegato, intendevo : cosa impedisce che anche per i 
filobus, oltre che per i tram, si usi questo tipo di alimentazione "sul 
terreno", se non ci sono altri tipi di perdite, quindi il rendimento è 
identico ? Maggiore complessità/costi o cosa ? 

 ha scritto nel messaggio 
news:4c2e117a$0$18989$4faf...@reader5.news.tin.it...

Questa soluzione però necessita un grosso investimento in infrastrutture per 
i punti di ricarica, ne servono davvero tanti, altrimenti la cosa non ha 
senso, cosa che probabilmente fa pure perdere un pò di efficienza (anche se 
forse questo non è la ragione principale contro). Molto meglio una soluzione 
mista alimentazione da rete (possibilmente "dal terreno" come sopra) ove 
possibile + batteria per i tratti "non elettrificabili" 

Per curiosità, ho trovato dati molto discordanti a proposito, esistono che
voi sappiate o conosciate dati più o meno certi/assodati sul consumo
energetico per passeggero di un tram o filobus rispetto ad una auto privata
a combustione interna (tenendo conto del diverso gradi di occupazione
passeggeri del veicolo), o nel caso del trasporto merci, il consumo di un
treno elettrico o diesel rispetto ad un singolo camion diciamo per tonn di
merce trasportata ?
Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti sistemi 
elettrici, hanno la
possibilità di recupero in frenata ?

 possibile + batteria per i tratti "non elettrificabili"
Sarà ... ma un filobus che si alimenta dal terreno lo vedo proprio male.

 ha scritto nel messaggio 
news:4c2e1d41$0$19000$4faf...@reader5.news.tin.it...

boh, onestamente non so perchè con i tram si possa fare e con i filo- 
no.... 

 identico ? Maggiore complessit�/costi o cosa ? 
La mancanza di spazio per un sistema flessibile di contatto a terra tipo
l'asta aerea ?
Uno dei vantaggio del filobus e' la possibilita' di non essere vincolato
 ad un posizione precisa della sede stradale, ma questo significa anche
che il collettore elettriche deve estendersi selvaggiamente anche al di
fuori del profilo del veicolo (osservi un filobus in sorpasso o quando
supera auto parcheggiate in doppia fila).


 i punti di ricarica, ne servono davvero tanti,
Ma la soluzione di Bordeaux in fondo non e' paragonabile ad avere un
circuito di ricarica ogni ... 11 metri ?
Ricordo che ogni tratta "elettrificata" da 8 metri e' comandato da un
contattore comandato via radio. Come complessita' ...


 possibilit� di recupero in frenata ?
Certo che, e senza neanche usare sistemi tipo il KERS !!!
Semplicemente il motore viene inserito in modalita' generazione e si ha
un flusso di energia dal veicolo alla rete elettrica, se poi un'altro
veicolo in un'altro punto della rete e' in accelerazione, questa energia
e' immediatamente recuperata, senza perdite di efficienza, altrimenti
nella centrale viene accumulata o convertita e mandata in rete elettrica
generale.
Questo si fa fin dal secolo scorso e probabilmente e' uno dei primi
esempi sistematici di recupero di energia meccanica, oltre al volano e
l'idroelettrica.


 no....
Secondo me le rotaie aiutano non poco a mantenere il contatto.

 possibilità di recupero in frenata ?
Solo se il mezzo usa motori asincroni e se le centrali sono predisposte. Per 
intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno quello 
che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo perciò la 
corrente prodotta viene dissipata da reostati.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Hmmm ... e' quello che fanno oggi in Italia ?
Di bene in meglio.
Mi risulta che da sempre i treni che salgono sui passi alpini consumano
tanta energia proveniente dai treni che scendono nello stesso tempo
altrove, quanto quella che assorbono dalla rete.
E questo ben prima del Pendolino ...
Forse sta confondendo alla corrente dissipata dai reostati in fase di
accelerazione (uno dei punti deboli dei motorì elettrici ferroviari di
una volta) ?


 la corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Perdona la crassa ignoranza, ma il recupero in frenata non è tecnicamente 
possibile solo con gli asincroni in alternata, di che tipo è oggi l' 
alimentazione odierna di treni, tram o filobus ?

 il rischio mortale di scosse.
Vero, pi� di qualcuno in America � morto pisciando sui binari della
metropolitana.

 l'idroelettrica.
Dimentichi le funicolari a cassone d'acqua    :-)

 una volta) ?
Ti assicuro di no. Inoltre il reostato non è un punto debole, è un organo 
fondamentale per il funzionamento del motore di trazione. Per non parlare 
del fatto che un gran numero di locomotive con regolazione reostatica della 
velocità sono tutt'ora in servizio, compresa la mitica E444 tartaruga, la 
prima locomotiva italiana a superare la barriera dei 200 Km/h con più di 700 
tonnellate di vagoni al traino.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 tipo è oggi l' alimentazione odierna di treni, tram o filobus ?
L'alimentazione è sempre la stessa tranne che per le linee AV che sono in 
alternata monofase a 20 kV 50Hz, quello che è cambato è il sistema di 
regolazione di velocità che non è più a reostato ma è a chopper (te ne puoi 
accorgere facilmente perché in accelerazione si sente un suono continuo che 
aumenta di frequenza all'aumentare della velocità).
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Questa affermazione è piuttosto bizzarra.
Il motore asincrono è da sempre l'unico motore che può dare problemi in 
generazione poiché il campo del rotore può anche essere assente.
Di tutti le macchine elettriche è il peggior generatore.
Definisci cosa vuol dire tecnicamente: predisposta per il ricircolo.
Non si capisce.
L'energia prodotta può anche esser dissipata dai reostati ... ma ormai 
il controllo è elettronico ... dove sono i reostati?

 Ti assicuro di no. Inoltre il reostato non è un punto debole,
Ovviamente il punto debole consiste nella necessita del suo inserimento.
Ha idea dello spreco di energia implicato dall'uso dei reostati ?
Non si tratta di piccoli reostati da radiolina ...
Quindi e' uno spreco di energia e quindi una debolezza di questo tipo di
motorizzazione elettrica. Ed e' per questo che oggi c'e' l'evoluzione da
lei piu' volte descritta, specialmente con i treni in servizio locale.


 trifase è migliore, oggi si usa solo questo.
Appunto, è quello che mi chiedevo anch' io, visto che i trifase sono in 
assoluto la migliore tecnologia disponibile, anche come ingombro (quindi 
riduzione peso) e che l' elettronica oggi ha praticamente risolto tutti i 
problemi di gestione di questo tipo di motore, perchè ancora oggi alcune 
linee di metro/tram (per es., se ricordo bene, Napoli ?)  usano corrente (e 
suppongo pure motori) in continua ?

 merce trasportata ?
Nessun commento o dati su questo punto ?
Mi piacerebbe in particolare conoscere un confronto tra treni diesel ed 
elettrici, mi aspetterei che gli elettrici siano almeno il doppio più 
efficienti che i diesel rispetto ad un camion merci o auto privata 

> Nessun commento o dati su questo punto ?
Io alcuni dati li ho su un documento di cui ... se interessa cercherò il 
link.
Forse questo:
http://www.withouthotair.com/download.html

 
http://www.withouthotair.com/download.html
L' ho letto, ho pure la copia cartacea ! 

 efficienti che i diesel rispetto ad un camion merci o auto privata 
Una informazione precisa di questo tipo permetterebbe di quantificare il
danno economico causato nei decenni dalle lobby petrolifere e degli
autoveicoli (diciamo pure il nome: FIAT), che hanno in sostanza ucciso
il sistema ferroviario, con la complice collaborazione dei sindacati dei
ferrovieri.
Ma proviamo a ragionarci.
1) Resistenza aerodinamica
Una fila di camion che porta la stessa quantita' di merce di un treno
non riuscira' mai a scendere ai bassi livelli di resistenza aerodinamica
di un carro ferroviario in un treno.
Anzi, per legge, i camion devono rispettare una distanza minima, il che
impedisce qualsiasi utilizzo dell'effetto scia.
2) Resistenza al rotolamento
Le ruote di ferro su piano di ferro hanno una resistenza di rotolamento
che e' una frazione di quella causata dalla gomma sull'asfalto o
calcestruzzo, anzi, il vantaggio e' tale che il trasporto ferroviario
riesce anche a "recuperare" il problema del maggiore peso del materiale
rotabile ferroviario in rapporto a quello su gomma (un carro deve avere
almeno la robustezza per sopportare il traino - e la spinta - di tanti
altri carri che lo seguono e quindi il telaio e' decisamente piu'
massiccio per evitare rotture o deformazioni)
3) Efficienza dei motori
La regola e' la solita: piu' e' grosso e piu' e' efficiente.
Anche se restiamo nell'ambito della motorizzazione a combustione
interna, una locomotiva diesel ha un motore talmente grosso che puo'
utilmente essere un diesel a basso regime di rotazione, che e' un tipo
di motore che presenta una efficienza anche del 50% superiore a quella
di un diesel per autocarri.
Se poi mettiamo in gioco la motorizzazione elettrica, abbiamo i
vantaggi, spesso dibattuti qui, dei motori elettrici, che sfruttano
l'alta efficienza di conversione termica/meccanica delle grosse centrali
termiche (dai 100 MW(elettrici) in su, fino ai 1500 MW(elettrici) delle
Arabelle ... e non dimentichiamo le centrali a ciclo combinato).
Nel caso ferroviario abbiamo anche risolto il problema della
alimentazione (dai binari o dalla linea aerea di contatto).
Questo vantaggio di efficienza (i motori/turbine delle centrali di
conversione termica/meccanica fisse ruotano ai regimi ottimali di
massima efficienza) e' talmente elevato, da assorbire anche tutte le
perdite di trasmissione dell'elettricita' (poi dobbiamo anche ricordare
che anche il carburante ha le sue perdite di "trasmissione" consistente
nel suo trasporto, nella evaporazione alla pompa durante le operazioni
di stivaggio nel serbatoio, e non dimentichiamo la distillazione,
perche' i piccoli motori per veicoli (incluso i 300-500 CV degli
autotreni) hanno bisogno di un combustibile particolarmente formulato
per leggerezza. Una centrale termoelettrica puo' bruciare il petrolio
cosi' com'e', una trasformazione in meno, ed il contenuto di composti
solforosi ed altri inquinanti puo' essere sequestrato dai fumi prima
dell'immissione nell'atomsfera.
4) Recupero rigenerativo
Nel caso ferroviaria si tratta di un esercizio banale, ed una rete
sufficientemente ampia e' in grado di recuperare l'energia direttamente,
in tempo reale, senza bisogno di un accumulo transitorio.
Nel caso del trasporto su gomma e' invece limitato allo stesso veicolo e
quindi richiede la complessita' di un sistema di accumulo dell'energia
recuperata e questo causa inefficienze e costi superiori.
5) Energia spese per la messa in opera
Nel caso ferroviario si tratta della posa delle rete ferroviaria.
Nel caso del trasporto su gomma della rete ed asfaltatura stradale.
Tra l'altro, l'asfalto proviene dal petrolio e quindi va ad aggiungersi
alla domanda di petrolio (uso non energetico). Considerando che va in
competizione con l'uso energetico (anche l'asfalto produce energia,
specie se lasciato nella miscela originale), ritengo che vada incluso
nel bilancio.
6) Ci sarebbero anche i costi energetici corrispondenti ai consumi
energetici del personale impiegato (che deve mangiare, consumare,
riscaldarsi, vivere, etc.)
Non ho idea, quante ore persone sono necessarie per trasportare una
tonne di merce per ferrovia rispetto a quello su gomma.
Nel sistema ferroviaria, non c'e' solo il macchinista, che da solo
"guida" tanta merce, quanto ad esempio, 100 camionisti.
Ma c'e' anche tutto il personale dedicato al controllo, gestione e
manutenzione della rete di binari.
D'altra parte, il "padroncino", oltre ad essere uno di tanti, ha bisogno
di meccanici e lavoratori ai distributori
A sensazione direi che su una linea ferroviaria sufficientemente carica
(10 treni merci al giorno ?) l'incidenza del personale di linea si
riduce e quindi la ferrovia batte trasporto su gomma anche da questo
punto di vista, ma e' solo una mia sensazione.
Bene. apriamo le discussioni e troviamo i numeri per i vari punti.


> L' ho letto, ho pure la copia cartacea !
Cioè lo avevi già?
Dei dati di consumo ci sono ... non so l'attendibilità ...

 riscaldarsi, vivere, etc.)
...


 Napoli ?)  usano corrente (e suppongo pure motori) in continua ?
Se non sono dei vecchi allora pu� essere che quando sono andati a comprarli 
glieli hanno proposti ad un prezzo molto vantaggioso proprio perch� si 
trattava di tecnologie obsolete.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 servizio locale.
Veramente l'evoluzione pi� volte descritta l'anno implementata perch� con la 
regolazione reostatica � praticamente impossibile mantenere una certa 
velocit� costante mentre adesso non si deve fare altro che impostare il 
valore desiderato e la macchina lo manterr� automaticamente alla faccia 
delle salite, discese e variazioni della tenzione di linea (si pu� anche 
impostare la massima coppia di trazione da applicare in modo da non 
rischiare pattinamenti in caso di fondo a bassa aderenza). E poi c'� 
l'introduzione della frenatura elettrica e ti assicuro che l'averla � una 
vera pacchia in certi casi.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 il controllo è elettronico ... dove sono i reostati?
Sono altri reostati, detti proprio reostati di frenatura.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 ed elettrici,
Di treni solo diesel abbiamo solo delle automotrici passeggeri mentre per il 
traino abbiamo locomotive diesel-elettriche ovvero con un motore diesel che 
mette in rotazione un alternatore che a sua volta alimenta dei motori 
elettrici del tutto simili a quelli delle locomotive elettriche. Questo tipo 
di mezzi viene usato solo dove necessario ovvero in manovra oppure per 
coprire tratti di linea non elettrificati.
Per stabilire quale  meglio è sufficiente considerare solo le differnze più 
significative, i particolari non essendo determinanti fanno solo perdere 
tempo. Per i lunghi viaggi il vantaggio del trasporto su rotaia è 
schiacciante: 8-10 persone e una locomotiva ti portano più di 1000 
tonnellate (carico più carri) di roba da un capo all'altro del paese in meno 
di 24 ore isole comprese; lo stesso trasporto se effettuato su gomma 
necessiterebbe di molte più persone, mezzi, tempo e anche molto spazio. In 
sostanza i fattori determinati sono la distanza e la quantità di roba da 
trasportare. Per contro c'è da dire che ogni azienda può comprare tutti i 
rimorchi o tir completi che vuole per poi farli andare quando e dove vuole 
mentre per i carri ferroviari questo non vale perché i carri, una volta 
presi in carico dalle ferrovie non possono più essere controllati dai 
proprietari.
Per il trasporto delle persone vale più o meno lo stesso ragionamento con la 
differenza che per i viaggi lunghi c'è anche la concorrenza dell'aereo.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 proprietari.
???
Ma dove va ad inventarsi queste ?
Primo, quando scrive "ferrovie" intende Trenitalia o Rete Ferroviaria
Italiana ?
Inoltre lo sa che Rete Ferroviaria Italiana deve fare posto anche a
treni non di Trenitalia ?
Ma forse non ci capiamo, cosa intende per "non piu' controllati dai
proprietari" ?
E poi quali prorietari ? Della merce ? O di figure tramite che non sono
per forza necessari dal punto di vista di chi spedise la merce ?
Se si riferisce ad un'eventuale "padroncino" che rinuncia al camion per
acquistare un carro ferroviario che poi noleggia o usa per la merce che
riceve dai clienti per il trasporto, lo sa che una cosa del genere
esiste anche per i container ? Ci sono societa', ma anche individui, che
sono proprietari di container che poi noleggiano a chi deve spedire
merce. Oppure usano per trasportare la merce dei clienti.
Insomma, una delle cose belle del libero mercato e' che vario, c'e'
posto per ognuno, a seconda dei mezzi o delle aspirazioni.
Insomma ... cosa intende dire ?
Intende difendere una qualche posizione acquisita ?
Intende difendere un privilegio ?


 Sono altri reostati, detti proprio reostati di frenatura.
Vabbï¿œ ... ï¿œ inutile girare attorno all'argomento.
In sintesi tu affermi che la frenata rigenerativa non ï¿œ praticamente 
utilizzata dalle ferrovie dello stato Italiano?
Oh meglio ... solo raramente quando si presentano una serie piï¿œ o meno 
fortunate di combinazioni?

 fortunate di combinazioni?
No, con i treni non esistono situazioni fortunate, si cerca di prevedere 
tutto il possibile.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Intende difendere un privilegio ?
Posso rispondere a queste e ad altre domande solo dopo aver saputo che ti 
balena nella testa ovvero che credi di aver intuito da quello che ho 
scritto.
La discussione è iniziata per stabilire se conviene trasportare la roba su 
gomma o su rotaia. Lo so bene anche io che il passato la politica ha fatto 
in modo di agevolare la prima soluzione al solo scopo di favorire aziende 
come la FIAT (che per inciso fa un massiccio uso della rotaia sia per 
approvvigionarsi che per spedire i suoi prodotti) ma se le cose malgrado 
tutto stanno ancora così allora lo stabilire che dal punto di vista tecnico 
la rotaia è 100 volte meglio della gomma è assolutamente inutile. Quando c'è 
di mezzo l'economia il fattore determinate è la pecunia. Per quale motivo 
pensi che la FIAT (visto che già l'ho messa di mezzo...) non vuole più 
produrre auto in Sicilia? Perché sul tipo di prodotto che vende il costo del 
trasporto incide in maniera significativa.
P.S.
Io non sono il nemico.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Cioï¿œ?
Ammesso che l'amico sapesse il fatto suo noi non possiamo sapere quale 
sia il problema tecnico.

 sia il problema tecnico.
Non lo sappiamo ma per l'economia del discorso era sufficiente a spiegare 
perché il ricircolo non è in uso perciò non ho ritenuto necessario 
approfondire.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 approfondire.
non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...

 non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
Gli chieda della E424 ...

 Gli chieda della E424 ...
Ecco ... effettivamente basta aumentare la corrente di eccitazione per 
ottenere la frenatura e l'erogazione di energia in rete.
Niente di particolarmente difficile (anche senza l'uso di elettronica).
Probabilmente (non potendo aumentare all'infinito la corrente di 
eccitazione) occorre fare le manovre opposte alla accelerazione (ovvero 
passare dalla connessione parallelo alla serie deflussando) e di nuovo 
far crescere via via l'eccitazione.
Direi che è facilmente ottenibile con una tecnologia per nulla complessa.
Anzi decisamente più semplice di quello che occorre fare con un asincrono.
A questo punto l'unico dubbio che mi rimane è quello delle sottostazioni.
Mi sembra di avere letto da qualche parte che i tronchi di linea 
elettrica non sono interconnessi ma vengono alimentati via via che si 
muove il convoglio (o i convogli).
Questo potrebbe significare che l'energia prodotta può essere utilizzata 
solo se nello stesso tronco c'è un altro locomotore.
Infatti senza l'uso di inverter non è possibile immettere energia dalla 
rete a CC alla rete ENEL.
Oggi sarebbe relativamente semplice ma ai tempi di nascita dell'E424 
compound ... direi di no.

 può avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Non saprei ... ma ho come la sensazione che non ti sia chiaro il fatto 
che per avere frenata elettromeccanica sia indispensabile che il motore 
funzioni da generatore (sia che l'energia sia immessa in rete sia che 
questa venga dissipata su un resistore).
O no?

 O no?
Ecco, questa e' una osservazione acuta :-)


 solo se nello stesso tronco c'è un altro locomotore.
Situazione che, ad esempio, sulle linee dei passi alpini e' la
normalita'. Si tratta di discese/salite lunghe, abbiamo una motrice in
salita che per un'ora e piu' assorbe energia ed una in discesa che per
lo stesso tempo (la velocita' e' limitata per via delle numerose curve)
eroga in continuazione energia. Per esempio, la linea del Brennero e'
cosi' affollata che abbiamo un treno dietro l'altro (chi guardasse gli
orari, si ricordi dei treni merci), con l'intervallo minimo previsto
dalle norme di sicurezza (mi pare circa 15 minuti).
Da ragazzino avevo letto molto su questo (ed e' quello che ho riportato
nei miei messaggi, ovvero che si tratta di una tecnologia vecchissima,
da prima della guerra). Quello che francamente non sapevo (ma non era il
contenuto del mio messaggio) e' che le Ferrovie dello Stato hanno
rinunciato ad usare l'energia di recupero di frenata, che non significa
solo la frenata di arresto alla stazione, ma la ben piu' utile, per la
sua continuita' e regolarita di erogazione, frenata in discesa. Infatti
basta gia' una discesa modesta, del 0,2% ad esempio, per richiedere
l'uso dei freni altrimenti il treno rischia di raggiungere velocita'
eccessive.
Probabilmente essendo le FFS un carrozzone statale, che tra l'altro
aveva accesso all'energia elettrica quasi regalata dell'atro carrozzone
statale, ovvero ENEL, hanno ben deciso di sprecare grandi quantita' di
energia elettrica, tanto pagano gli "utonti" (per allora erano utenti, e
non clienti) e cittadini italioti. Con aziende private in concorrenza
questo non sarebbe successo. Per cominciare RFI SpA avrebbero dovuto
pagare l'elettricita' ad ENEL SpA a prezzo di costo (e non a prezzo
sovvenziato) e poi la concorrenza degli utilizzatori (che dovrebbero, se
esiste una logica, pagare l'energia elettrica in rapporto anche a quanto
ne' consumano) spingerebbe i piu' efficienti a recuperare ogni euro di
elettricita', anche quella erogabile in frenata nelle lunghe discese,
caratteristiche della tanto vituperata orografia da chi e' capace solo
di vedere il bicchiere mezzo vuoto.
Questa e' la storia del privato e dell'economia di mercato (che esiste
veramente solo dove non ci sono situazioni di monopolio di fatto dovute
alle incombenti societa' di provenienza ex pubblica oppure di qualche
grossa azienda privata che opera impunentemente per la convivenza dei
politici) una progresso verso economia e risparmio ed alla fine di un
maggiore rispetto dell'ambiente.
Non e' un caso che i peggiori esempi di disastri ambientali non
provengono da economie ove il libero mercato funziona, ma proprio nei
vari ex-paradisi dei lavoratori, ex-Unione Sovietica in primis.
E non e' un caso che proprio i risultati dell'operato delle associazioni
ambientalistiche piu' "comuniste" (nel senso di tendenza
politica/ipotesi sociale/societa') e' quello che ritarda di piu'
l'ottenimento di risultati positivi per l'ambiente, come la riduzione
delle emissioni di CO2.
Questo burocrati bastardi, per nascondere le loro scelte comode e
facili, poi hanno iniziato a diffondere la storiella che il recupero di
energia non e' possibile e persone semplici (dal punto di vista
tecnologico, visto che pare non conoscere, anche se adesso lo sta
capendo, come funziona un motore a corrente continua) poi ci cascano,
come si vede in questo thread.
In realta' e' un tipico esempio delle "cose che le masse non devono
sapere" e qui non si tratta di assurdita' come le auto che usano acqua
come carburante, bensi che un motore a corrente continua ed una dinamo
sono praticamente la stessa cosa.


 eccessive.
Ma è vera questa cosa?
Le Ferrovie dello Stato hanno  rinunciato ad usare l'energia di recupero 
di frenata?
Da cosa si evince?

 Da cosa si evince?
Che solo una decina di locomotive sono uscite di fabbrica con i motori
con applicata l'eccitazione compound e utilizzo del recupero di energia
e frenatura elettrica. Probabilmente poi usati proprio sulla tratta del
Brennero.



Si ma adesso tutti i locomotori saranno ben a controllo elettronico.
La rinuncia c'è stata su quel modello di locomotore che è stato 
progettato prima della guerra.

 non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
Quelli non erano pettegolezzi ma discorsi di uno che lavora tutti i giorni 
li in mezzo...
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Gli chieda della E424 ...
"ma la soluzione pur soddisfacente è stata abbandonata"... Leggile bene le 
cose. Il discorso era limitato ad una decina di esemplari, come a dire che 
hanno realizzato qualche prototipo tanto per vedere come andava ma hanno 
accantonato la cosa prché complicava troppo la vita al macchinista. In 
sostanza è esattamente quello che avevo detto io.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 recupero di frenata?
Sulla linea del Brennero è in servizio il Cisalpino che è un ETR 470 con 
regolazione a chopper e motori in CA perciò la frenatura elettrica di sicuro 
ce l'ha, il ricircolo non lo so.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 O no?
Certamente si ma quello che volevo farti capire è che non ci frega nulla se 
il motore asincrono è il peggior generatore che esiste perché per quello che 
ci serve è più che sufficiente. Che c'è di poco chiaro in questo?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 veri no!
Faccio finta di non avere letto.
Mi permetto di mettere in dubbio alcune tue competenze sulla 
elettrotecnica di base.
Penso invece che per quel che riguarda i treni la sai veramente lunga 
... altro che semplice infarinatura ... evidentemente sei un grande 
appassionato.
Allora in tutto questo discorso il problema di base, che mi interessa, è 
questo:
Secondo te oggi ... cioè nel 2010 ... la maggior parte dei locomotori 
elettrici italiani in servizio (escludendo quelli a controllo a reostato 
che ormai saranno quasi totalmente fori servizio ... almeno credo) hanno 
la possibilità di frenata rigenerativa con recupero in rete?
Lasciamo da parte il problema delle sottostazioni che per ora rimane a 
livello di pettegolezzo.
Parlo solo dei locomotori.


Il motore asincrono genera energia come tutti i motori ... con qualche 
problema (frequenza ed innesco).
Il problema invece che volevo sottolineare non è che il motore asincrono 
non va bene ma che è assurda l'esclusione del motore a CC che tra 
l'altro è molto più facile da gestire come generatore.
Evidentemente non ci siamo capiti e si sono fatte troppe parole su 
questo punto ininfluente ai fini del discorso.


I prototipi E424 a recupero d'energia sono tutti post-guerra.
Nel 1938 sono state progettate le E636, prodotte a partire dal 1939.
Le E424 sono state derivate, subito dopo la guerra, dalle E636.
La confusione puo' nascere dal profilo anteriore (ma di lato si nota la
differenza, la E636 e' snodata a 6 assi, l'altra a 4 assi no).
Il fatto che le prime idee sono nate nel 1928 non significa che la E424
sia un locomotore d'anteguerra.
Infatti i primi 3 prototipi sono stati costruiti alla Breda tra il 1943
ed il 1944 ed in ogni caso usavano i vecchi motori.
Forse la confusione sulle date e' data anche dal fatto che i motori
riservati alla E424 sono stati studiati con un prototipo di E626 nel
1939, ed operato fino al 1942, poi purtroppo andato distrutto durante la
guerra. Ma la sperimentazione, specialmente del recupero d'energia e'
stata buona, specialmente dalla risultante fluidita' del controllo del
movimento e la possibilita' di utilizzare il recupero se ben il 15%
della linee, peraltro quelle in cui c'e' anche il maggiore consumo di
energia elettrica (a causa delle pendenze di salita).
In ogni caso, la Breda costrui' e consegno ben 11 unita' con motori ad
eccitazione composta tra il 1947 ed il 1948 (incluso la terza del 1944
ricostruita con i nuovi motori).
In questi motori, si puo' generare a piacere una forza contro
elettromotrice uguale alla tensione di linea, azzerando di fatto la
coppia motrice. Con un ulteriore aumento della corrente assorbita in
eccitazione, la forza nel motore si inverte rendendo il propulsore una
dinamo che restituisce energia alla linea e agisce come freno: frenatura
a recupero d'energia.
I risultati sono stati buoni (e non soddisfacenti).
Insisto a restare convinto che la scelta di abbondonare questi motori e'
stata puramente causato dall'assoluto interesse da parte della gestione
FFS del tempo di risparmiare energia elettrica, perche':
a) FFS operava in regime assoluto di monopolio, finanziato a fondo
perduto dallo Stato e quindi con i soldi di tutti i contribuenti
b) FFS godeva di un approvvigionamento privilegiato da ENEL, altro ente
statale, i cui costi relativi erano pagati, a borsa aperta, dai
consumatori elettrici in bolletta.
E peggio ancora, visti i tempi (DC con potere assoluto) ho il dubbio che
ci siano stati "finanziamenti" da parte di chi aveva interesse ad
aumentare i consumi elettrici, e quindi di petrolio (ovvero olio
combustibile, la componente di scarto della produzione di benzine e
gasolio, di cui in quelli anni le raffinerie italiane erano anche forti
esportatori). E quale il piu' grande consumatore elettrico ? Le FFS.
Ho gia' visto operare questa logica miope dell'interesse particolare a
danno dell'interesse aziendale. Mi si vuole forse far crede che le FFS
dell'Italia degli anni '50-'70 erano al di sopra ?
Infine, il povero macchinista ... che pero' aveva poco da fare durante
le lunghe discese. Una volta impostato il campo, doveva solo "guidare"
il treno fino alla fine della discesa dal valico (anche 50 chilometri  ...).
La scandalo e' che per quarantanni e piu' le FFS non hanno utilizzato il
recupero di energia in frenatura lungo i valichi (pochi o tanti ?) che
attraversano (poco o tanto?) del territorio italiano.
L'energia gettata al vento e' pari ad almeno il 30% dell'energia
impegnata in quella zone. Vogliamo fare il calcolo e moltiplicare per i
decenni ed aggiungere in conto alle tante eredita' di sperperi lasciata
dalla ex-DC ?
E magari domandarsi quanto ci costerebbe oggi l'elettricita' se tali
sprechi non ci fossero stati ? Anzi, che dire del debito pubblico (in
cui e' contenuto alla fine tutto il costo di quell'energia "bruciata"
nei reostati, visto che i debiti delle FFS sono stati coperti dallo Stato) ?


Mi chiedo quanto sei sicuro delle affermazioni del tuo post.
Se fosse tutto vero potremmo chiedere una riduzione del debito pubblico 
tutto a carico dei Trenitalia ex FFSS.
Mi piacerebbe approfondire ...

 rete?
Le loco con controllo elettronico della velocità hanno tutte la frenatura 
elettrica e dovrebbero anche essere predisposte per il ricircolo ma di 
questo non ne sono certo.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 che tra l'altro è molto più facile da gestire come generatore.
Forse hanno scelto il motore in CA perché così facendo si sono 
definitivamente liberati delle spazzole il che significa minori costi di 
manutenzione e maggiore affidabilità; inoltre il rotore dei motori asincroni 
(almeno quelli grossi) non prevede avvolgimenti ma solo una doppia gabbia di 
scoiattolo, il che rappresenta un altro punto a favore dell'affidabilità. 
Evidentemente dai conti che hanno fatto i vantaggi di questi pregi 
superavano gli svantaggi dei difetti. Per avere le idee più chiare potrei 
cercarmi qualche schema elettrico ma tanto già so come va a finire: in cima 
a tutto c'è un computer che tramite un programma gestisce tutto quanto, più 
o meno come succede per i motori delle automobili.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 


Il motore asincrono è sicuramente il motore più economico ed affidabile 
(oltre che il più diffuso in assoluto).
Ha qualche problema (confrontandolo con i motori in continua)di coppia 
allo spunto ma comunque facilmente superabile con una gestione elettronica.
Il futuro della trazione (non ferroviaria) dovrebbe essere dei motori 
sincroni brushless ma francamente non so se su taglie così elevate di 
potenza siano ancora convenienti tenuto conto che il maggior costo del 
brushless è compensato da un minor peso e una accelerazione molto 
elevata (cosa che sicuramente conta poco o niente nella trazione 
ferroviaria).
Probabilmente la motorizzazione dei locomotori sarà in futuro (e 
probabilmente è già) prevalentemente asincrona (ma siccome di treni ne 
capisco poco ... è meglio che non faccia previsioni tecniche di dubbia 
affidabilità).


Visto che sei un appassionato saprai anche dirci dove reperire un po' di 
informazioni (magari in rete oltre alla solita wikipedia) tanto per 
sapere se il pessimismo totale che hai infuso in Deboni sia da 
ridimensionare o sia una tragica realtà di cui tutti dobbiamo lagnarci.

 il treno fino alla fine della discesa dal valico (anche 50 chilometri  ...).
Ritengo che i 'poveri macchinisti' fossero e siano tuttora super 
specialisti.
Non dico come i piloti di caccia bombardieri ma comunque selezionati e 
preparati.
Non credo proprio che si facessero impensierire dalle manovre in 
rallentamento così come non si impensierivano in accelerazione.

 Mi piacerebbe approfondire ...
Approfondisca quanto vuole, ma alla fine della storia, la
responsabilita' ritorna alle generazioni di elettori ex-DC.
Molti dei quali, oggi pensionati, hanno anche il coraggio di lamentarsi ...


 "Affermazioni" ?
Forse, si riferisce alla ipotesi sulle scelte aziendali/politiche ?
Ovviamente quelle non sono informazioni.

 Sono due aziende private, cosa c'entrano ?
Non ho messo le faccine ma credevo si capisse che scherzavo.

 lagnarci.
Deboni è così pessimista perché ha la testa piena di cospirazioni e 
intrallazoni politici, che effetivamente esistono, non si può certo negare, 
ma non sono estesi e così radicati come pensa lui, anche perché chi 
controlla queste cose è molto furbo e sa bene che se andasse oltre un certo 
limite il vaso traboccherebbe e lo scandalo ravolgerebbe lui e tutti quelli 
che ha intorno, più o meno come succede a quelli che tentano di fregare la 
sanità: per un certo tempo la cosa funziona ma presto o tardi la corda è 
destinata a spezzarsi.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 affidabilità).
Il futuro, si sa, è un terno al lotto comunque in Giappone (e mi pare anche 
da altre parti) sono già in servizio dei trenini a levitazione magnetica e 
ne è stato sperimentato uno che spara la gente a oltre 500 Km/h.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 che ho detto?
Visto che sei interessato e curioso faccio alcune precisazioni ...
Alla frase:
Ogni generatore deve necessariamente essere alla tenzione di linea (per 
le macchine sincrone trifase è anche necessario metterle in fase prima 
di collegarle fisicamente alla rete), qualsiasi variazione, entro certi 
limiti, viene automaticamente compensata. E non si deve "convincere" la 
corrente, il generatore può essere definito come una pompa di elettroni.
Farei le seguenti correzioni:
La tensione deve essere superiore (ovviamente di poco) a quella di linea 
altrimenti non si fornisce corrente alla linea.
L'intensità della corrente dipende dalla impedenza del generatore e 
dalla impedenza di linea oltre che ovviamente dalla d.d.p.
Se la rete è alternata il generatore deve sempre essere allacciato alla 
rete in sincronismo e non solo per i generatori sincroni ma per tutti.
Questo determina qualche difficoltà per i generatori asincroni che di 
fatto non vengono mai utilizzati come generatori (naturalmente il 
problema può essere superato con inverter elettronici).
Giustamente piccole variazioni di fase vengono automaticamente 
compensate dalla rete stessa ad impedenza generalmente più bassa di 
quella del generatore.
Il flusso di corrente come già detto è determinato dalla d.d.p. tra 
generatore e rete (e solo questa cosa 'convince' gli elettroni ad andare 
nel verso giusto) ... il concetto di pompa di elettroni è carino ma non 
aiuta a comprendere il processo.
Nel caso del motore a CC infatti l'unico modo per fargli immettere 
corrente in rete è aumentare la corrente di eccitazione altrimenti a 
quel numero di giri la sua tensione è esattamente uguale a quella di 
rete anzi leggermente più bassa per via delle impedenze serie e qunindi 
connesso alla rete può solo funzionare come motore.
Alla frase:
No, basta anche un'infarinatura sull'argomento per sapere che puoi 
spingere una locomotiva quanto ti pare che i suoi motori non genereranno 
mai un bel nulla se i pantografi restano abbassati; con i trenini Lima 
si, con quelli veri no!
Farei le seguenti correzioni:
Se i motori girano per inerzia del motore stesso e di tutto il sistema i 
motori funzionano *sempre* da generatori.
Se sono disconnessi dalla linea ovviamente non forniscono energia alla 
linea mentre porrebbero dissiparla su dei resistori fungendo da freno 
del locomotore.
La connessione alla linea non garantisce la trasmissione di energia in 
rete ma solo il funzionamento del motore ... come motore appunto ... a 
meno che non trovi il modo di aumentare la forza elettromotrice indotta 
dal motore stesso.
Con un motore in continua può essere fatto aumentando l'eccitazione, con 
un motore asincrono il problema è più complesso ...
tutti i motori spinti da energia meccanica funzionano da generatori e 
sostanzialmente non c'è differenza tra un trenino Lima ed un locomotore 
da migliaia di Kw.
Vabbè ... per ora basta anche se avrei qualche altro piccolo appunto ... 
forse non sostanziale ma legato all'uso che si fa del linguaggio tecnico.
Senza offesa ... sono solo precisazioni ... che comunque vale la pena di 
prendere in considerazione.

 destinata a spezzarsi.
Già ...

 sono invece curioso di sapere quale è la situazione attuale.
Le FS fino a pochi anni fa erano un'azienda di proprietà dello Stato ed 
esattamente come ogni altra azienda statale se ne è sempre fregata degli 
sprechi. Come abbiamo visto gli ingegneri hanno fatto il loro dovere e hanno 
messo sul piatto tutto quello che era tecnicamente possibile (trazione in 
alternata, in continua, recupero di energia in frenata, non recupero e tante 
altre cose che non so o che non ricordo) ma poi le cose sono andate come 
sappiamo. Adesso però le ferrovie sono per larga parte a partecipazione 
privata il che significa che i conti devono quadrare e puoi star certo che 
se esistono soluzioni che fanno risparmiare e/o guadagnare loro le useranno. 
Questo fermo restando che l'influenza della politica c'è sempre e non è 
escludibile a priori che possa fungere da ago della bilancia in questa o 
quella decisione tecnica, economica, di marketing, ecc.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 tecnico.
Il mio linguaggio era volutamente semplificato al massimo in considerazione 
della preparazione di chi era alla lettura. Spero che quello che ho usato in 
questo post sia sufficientemente preciso oppure se devo spingere di più e 
aggiungere grafici vettoriali, equazioni differenziali, fasori, operatori 
nabla e compagnia brutta. Alla peggio posso anche riesumare l'enciclopedia 
Olivieri e Ravelli.
-- 
Ciao, Giuseppe
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 Olivieri e Ravelli.
Ci rinuncio ... l' Olivieri e Ravelli  e un testo per nazi fascisti 
dell'elettrotecnica ... è fatto per persone povere di spirito e 
presuntuose ... incapace di comprendere gli elementi più semplici dei 
fenomeni fisici.

E poi si dice tensione ...

 E poi si dice tensione ...
Ecco, finalmente una cosa giusta l'hai detta. Giusto agli errori di 
ortografia ti puoi attaccare perché giusto con i bambini delle elementari 
puoi fare il professore... forse.
-- 
Ciao, Giuseppe
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 fenomeni fisici.
Senti, va... va a spingere locomotive spente, non produrrai nemmeno un femto 
joule di energia ma in compenso svilupperai dei bei muscolozzi con i quali 
fare colpo su qualche gallinella in spiaggia. E smetti di torturare 
l'elettrotecnica!
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 fare colpo su qualche gallinella in spiaggia.
Questa affermazione è molto simpatica ...
Ma vediamo se capisci questa.
Saprai che il joule è l'unità di misura della energia.
Saprai anche che se fai ruotare un generatore di qualsiasi tipo esso sia 
se non applichi un carico non estrai da esso neppure un joule.
Allora spingi il tuo trenino Lima ... produce dei Joule.
No.
Collega un resistore sui contatti del motore ...
Adesso si che genera energia che viene dissipata in calore dal resistore.
Adesso prendi il tuo locomotore vero.
Supponiamo che sia CC con eccitazione serie.
Accelera ... raggiungi una velocità consistente.
Abbassa i pantografi.
Genera energia?
NO.
Collegalo al reostato di frenatura.
Metti una manina sul reostato di frenatura.

 Metti una manina sul reostato di frenatura.
Ma nemmeno per sogno. I trenini nel motore hanno una calamita che genera un 
campo magnetico costante sempre (non a caso si chiamano magneti permaneti) 
mentre i treni veri hanno un elettromagnete ma se tu stacchi la spina mi 
dici come fa a generarsi i campo di eccitazione?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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Sbagliato ... l'eccitazione si auto innesca.
Ti do alcune parole chiave per risolvere la questione
1) Ciclo di isteresi
2) Magnetismo residuo
3) Olivieri Ravelli

 3) Olivieri Ravelli
Diciamo che dipende però dai circuiti di manovra del sistema di frenata 
del treno.
Se durante la frenata l'eccitazione, invece che venire invertita 
circuitalmente , viene scollegata dal motore e alimentata solo dalla 
rete allora effettivamente il motore in funzionamento da dinamo non 
genera nulla in assenza di tensione di rete.
Questo non lo posso sapere.
Ti risulta forse che in mancanza di tensione di rete il treno non 
disponga della frenata elettrica?
Mi sembrerebbe molto strano.
Se per qualche motivo mancasse l'alimentazione della rete sarebbero solo 
disponibili i freni meccanici?
Mettiamola così ... una dinamo con eccitazione serie è auto avviante ... 
certo è che se il circuito di frenata si comporta in modo da eliminare 
collegamento serie ciò non può avvenire ... ovvio.

 eliminare collegamento serie ciò non può avvenire ... ovvio.
Nemmeno per sogno. Indipendentemente da tutto, la magnetizzazzione residua 
del materiale ferromagnetico sarebbe troppo debole (ti ricordo che si tratta 
di una perdita perciò si cerca di fare in modo che sia minore possibile) per 
fare qualsiasi cosa ma se per ipotesi super mega iper assurda fosse 
sufficiente non funzionerebbe lo stesso perché ti sei dimenticato di un 
piccolo insignificante, microscopico particolare. Il campo magnetico residuo 
a cui ti stai attaccando sarebbe costante nel tempo e siccome anche gli 
avvolgimenti del circuito di eccitazione sono fissi, si ha che non può 
esserci alcuna induzione.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 Sbagliato ... l'eccitazione si auto innesca.
Non si autoinnesca proprio nulla.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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Non ho più voglia di discuterne ... così copio ed incollo:
L’avviamento può avvenire solo a circuito esterno chiuso.
In particolare esiste un valore massimo della resistenza esterna oltre 
il quale la dinamo non si avvia.
Quando la macchina inizia ad erogare corrente la tensione ai morsetti 
sale proporzionalmente alla corrente.
All’aumentare della corrente si fanno sentire sia la caduta di tensione 
interna, sia la saturazione del circuito magnetico (da qui il ginocchio 
della curva).
Quando poi la caduta di tensione prevale sull’aumento delle f.e.m. la 
tensione prodotta diminuisce al crescere della corrente.
Nota: la dinamo non può eccitarsi per una resistenza di carico troppo 
elevata poiché non sarebbe in grado di produrre la tensione necessaria a 
far circolare nell’avvolgimento di eccitazione una corrente sufficiente.
A parità di carico si può eccitare la dinamo aumentando la velocità di 
rotazione.
Per ogni valore di resistenza esiste quindi una velocità che la dinamo 
deve raggiungere per potersi eccitare.

 deve raggiungere per potersi eccitare.
Questa trattazione è corretta anche se incompleta, ciò nonostante dovrebbe 
essere sufficiente a spiegare il perché un treno vero non può funzionare 
come un modellino. Ti do un aiutino: quando funziona da dinamo, i versi dei 
campi e delle correnti sono invertiti rispetto a quando funziona da motore.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 commentati ... ben vengano.
Questo dovrebbe essere utile 
http://www.barrascarpetta.org/m_03_M/311_i_pr.htm#3_A
Molto interssante la parte dove dice che i motori in CC con eccitazone serie 
NON possono essere usati per il ricircolo in rete dell'energia prodotta in 
frenata :-))))
P.S.
Se ti interessa sapere come funziona un treno non è necessario accecarsi su 
degli schemi, ti indico io un buon simulatore.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 campi e delle correnti sono invertiti rispetto a quando funziona da motore.
Cioè?
Cosa significa questa affermazione?
Il verso del campo è lo stesso non quello della corrente ... è per 
questo che si inverte il collegamento della eccitazione.

 frenata :-))))
Sii più preciso.
Non capisco dove leggi questa cosa ... resta il fatto che sappiamo già 
che questa affermazione non è vera perchè l'E424 compound disponeva del 
recupero in rete.
Mi sembra che si sia perso completamente il filo del discorso e cerco di 
riassumerlo.
Manovra di frenata secondo martello:
1) si scollega il motore dalla linea
2) si inverte l'eccitazione
3) si collega la serie motore eccitazione al reostato di frenatura
L'unica energia che serve è quella per la manovra dei teleruttori.
Naturalmente mi aspetto che un locomotore abbia una riserva di energia 
pneumatica ed elettrica) sufficiente per eseguire qualsiasi manovra 
anche in assenza di rete (tranne ovviamente la trazione).
Nota: Ciò permette senza alcun problema la frenata in assenza di linea.
In prima istanza secondo budobudo questo sistema non può funzionare 
perchè , secondo la sua opinione, le dinamo non si auto avviano ... ma 
forse questo problema è stato, anche se con difficoltà, superato
Manovra di frenata secondo budobudo:
1) si scollega il motore dalla linea
2) si scollega l'eccitazione serie del motore.
3)Con ulteriore manovra l'eccitazione diventa indipendente e alimentata 
dalla tensione di linea
3) si collega il motore al reostato di frenatura
Nota: In questo caso non è possibile frenare in assenza di rete.
I circuiti di manovra sono più complessi.
Martello fa presente inoltre che un avvolgimento per eccitazione serie 
non è idoneo a funzionare con eccitazione indipendente.
Questo perchè l'eccitazione serie richiede correnti molto alte per 
generare un campo decente e quindi una coppia frenante apprezzabile.
In senso stretto non è impossibile ma poichè siamo in corrente continua 
l'alimentazione della eccitazione con alti correnti si traduce in una 
ulteriore dissipazione di energia di rete non trascurabile.
Sarebbe però facilmente fattibile con motori a doppio avvolgimento di 
eccitazione (uno serie ed uno indipendente).
Quale dei due sistemi di frenata è quello realmente utilizzato e perchè?

 recupero in rete.
Ok non avevo letto bene la tuia affermazione ... con eccitazione serie 
effettivamente non è facilmente fattibile ... ma ora parliamo di frenata.

 questo che si inverte il collegamento della eccitazione.
E' il verso della corrente che determina il verso del campo, cos'altro 
sennò?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 perchè?
Nessuno! Come ho detto prima le vecchie loco non prevedevano nessun tipo di 
frenatura elettrica (fatta eccezione che per la frenatura in controcorrente 
ma dato che in quel modo si rischia reriamente di sfasciare tutto, non è 
praticamente mai usata, forse in una manovra d'emergenza disperata...), le 
loco nuove lo prevedono ma è tutto fatto dal computer e poi hanno motori in 
CA perciò tutto il nostro discorso non vale.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 eletrica.
Ah ecco ...
Non avevano frenata elettrica?
Non ci posso credere.
Quindi solo il compound aveva la frenata (oltre ovviamente a poter anche 
incrementando il campo poter fornire energia in rete).
Questo cambia tutto ...
Ecco da dove viene tutto l'equivoco ... ho dato per scontato che tutti i 
locomotori fossero dotati, almeno, di frenata elettrica.
Ok ... ritiro tutto.
Quindi un treno a reostato in una lunghissima discesa doveva affrontarla 
solo col freno meccanico?
Invece la manovra di emergenza di frenata in contro corrente cosa è?
Inversione della eccitazione con motore connesso alla linea?

 Inversione della eccitazione con motore connesso alla linea?
In pratica durante la marcia in avanti posizioni l'invertitore sulla marcia 
indietro e poi inizi a disinserire il reostato. Ti lascio immaginare quello 
che può succedere (in realtà scattano subito i relè di protezione contro le 
sovracorrenti dei motori e finisce tutto li). Ovviamente le nove loco non 
permetono più questa manovra.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 Già e sempre con l'occhio fisso al tachigrafo.
Perfetto ... viene fuori un quadro tecnico generale dell'epoca 
decisamente sconfortante.
Così sono riusciti a moltiplicare a dismisura anche la manutenzione dei 
sistemi di freno meccanico oltre a non restituire alla rete neppure un 
Kwh con un semplice recupero tecnicamente fattibile anche all'epoca.
Paga sempre pantalone.
Ma anche all'estero c'era la stessa situazione o siamo sempre i soliti 
fessi?

 fessi?
So che in Svizzera fanno largo uso di corrente alternata trifase (due fili 
in aria più le rotaie), so anche che in Svizzera e in Francia pullulano di 
centrali nucleari perciò di corrente ne hanno da vendere.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
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 centrali nucleari perciò di corrente ne hanno da vendere.
Infatti ce la vendono.

 fatto notare che questo non poteva essere vero.
Sui vari valichi italiani, per buona parte della giornata (ma d'estate
anche tutta la notte, a causa dei treni turistici), mentre un treno sta
scendendo per i 50-100 km di pendenza che portano alla pianura, un'altro
sta arrancando sull'altro binario parallelo verso il passo.
Agli ingegneri e' venuta l'ovvia idea di sfruttare l'energia potenziale
ceduta del treno in discesa per contribuire (ci sono anche le perdite)
all'apporto di energia del treno in salita.
Le manovre per l'operatore sono le stesse, ma cosa piu' importante non
deve farle in continuazione, come se fosse un treno locale, ma le deve
fare al massimo ogni dieci minuti.
Io ho viaggiato tante volte sulle tratte alpine (per andare in Francia,
Svizzera, Austria) ed il viaggio, sia in salita che in discesa era
particolarmente monotono con il treno che viaggiava lentamente (allora,
forse per le tante curve, le linee fino ai valichi erano percorsi a
60-70 kmh) senza variazioni.
Solo se ragiona al recupero di frenata tipo autobus o treno locale puo'
vedere i problemi di trovare "l'abbinamento" con i veicoli che fa la
stessa cosa nell'altra direzione.
Ma qui parliamo di due pesanti espressi, in direzioni opposte per un
tempo che si misura intorno all'ora e per un'ingegnere e' facile vedere
un possibile perfetto bilanciamento dei flussi di energia per buona
parte del tempo reciproco di percorrenza.
E quindi "questo non poteva essere vero" non ha nessuna corrispondenza
tecnica.
Poi le scelte degli enti interessati, prive di qualsiasi incentivo
all'efficienza aziendale, hanno deciso che non serviva. Le motivazioni ?
Ognuna scelga le sue.
Non si puo' continuare a dire che una cosa non si puo' fare solo perche'
qualcuno ha deciso che in Italia non la si fa. E non mi riferisco a
disposizioni di legge, ma bensi' a scelte gestionali/tecniche, come
quella del recupero di energia dalla frenatura di un treno in discesa da
uno dei primari valichi ferroviari montani (alpini o appenninici).
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 l'abbiano trascurato più di quanto sia tecnicamente lecito.
Se c'erano anche altri motivi non lo so.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 perche' qualcuno ha deciso che in Italia non la si fa.
Io non ho mai detto che non si può fare.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Io non ho mai detto che non si può fare.
Ha confermati appena detto che non so puo' fare.
Riassumo le sue parole:
- In teoria questo è vero ma nella pratica NON E' POSSIBILE dotare una
locomotiva di un reostato di frenatura in grado di dissipare l'intera
potenza che è in grado di generare la machina.
[se non c'entra con l'argomento recupero energia, allora perche' ha
scritto la frase ?]
- Non sono gli ingegneri che fanno gli orari [forse voleva intendere che
e' IMPRATICABILE pensare che ragionevolmente spessi ci sono treni che
CONTEMPORANEAMENTE procedono in direzioni opposte per i tempi e le
tratte necessarie per sfruttare un facile recupero dell'energia ?]
- E questo che pensi possa significare?
[E' scettico sul significato che per un'ora ci siano due pesanti e lenti
treni che contemporeaneamente affrontano in direzioni opposte un valico
ferroviario montano ?]
- Gli ingegneri sono SEMPRE piuttosto ingenui,
[Sta a significare che il ragionamento di recuperare l'energia di un
treno trasferendolo sull'altro non e' praticabile, un puro ragionamento
da ingenuoto, che va a scontrarsi con problemi di orari, di guasti, di
ritardi, etc. etc. etc. ?]
Direi che ha abbondantemente espresso una posizione che "NON SI PUO'
FARE". Percio' la smetta di trolleggiare ! [Ritengo che lo sta faccendo
perche':
a) replica con argomentazioni fuori posto
b) scrive poi il contrario di quello che ha appena scritto]
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]


cut
Ingegneri ingenui e ferrovieri furbi ?
Concordo con Deboni
Faccio presente che i macchinisti generalmente hanno almeno un diploma di 
perito meccanico o simile, e che di ingegneri le ferrovie sono piene, 
altrimenti vorrei vedere come vanno avanti, sono finiti i tempi delle 
macchine a vapore, ma già allora nelle ferrovie c'erano molti ingeneri

 si presta purtroppo a discorsi ambigui.
Diciamo che se il discorso è un po' deviato ... sulla semplice frenatura 
... è colpa mia.
Ma resto dell'idea che anche l'assenza della sola frenatura reostatica 
sia una gravissima mancanza sia per problemi di sicurezza sia per 
problemi di manutenzione dei freni meccanici.
In ogni caso il compound è esistito e quindi la cosa era tecnicamente 
realizzabile all'epoca senza grossi problemi tecnici.
Ma misteriosamente ... non ha preso piede ...
La difficoltà di manovra ... che io non vedo (visto che parliamo di 
frenata continua con recupero e non di emergenza) ... secondo me non 
giustifica la scelta.

 molti ingeneri
E' vero ma quelli che progettano il materiale rotabile non è personale delle 
ferrovie ma dell'azienda che produce e vende treni.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 b) scrive poi il contrario di quello che ha appena scritto]
Ammazza ho, mandaresti in galera un santo tanto sei abile a rigirare la 
frittata.
SI PUO' FARE in determinate condizioni e con il materiale giusto.
SI POTREBBE FARE sempre con il materiale giusto e dopo aver modificato le 
sottostazioni di trasformazione.
Queste cose le ho dette, ridette, spiegate e rispiegate ma tu continui a 
recepire solo quello che ti pare e poi il troll sarei io.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 giustifica la scelta.
Allora scaricati il simulatore e impara a guidare una locomotiva a reostato 
(con particolare riferimento alle situazioni che prevedono ripartenze in 
salita, fondo sciviloso, qualche motore escluso per guasto), dopo ne 
riparliamo.
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 a recepire solo quello che ti pare e poi il troll sarei io.
Chapeau!
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
Dobbiamo molto a Thomas Edison, senza di lui guarderemmo ancora la
televisione a lume di candela. - Milton Berle

 Il "sempre" ce lo hai messo tu adesso.
Si riguardi il thread. Io ho solo messo le maiuscole.
E questa e' solo la ciliegina di come procede tutto il thread,
dice una cosa e poi la nega.
Probabilmente conta sui distratti come Kap che non hanno la pazienza (o
forse non gli interessa, visto che mi ha in antipatia, percio' non va
sicuramente a cercare se "ho le mie ragioni") di verificare "chi ha
raccontato cosa" ...
Ma vede, a me dell'opinione di chi non e' interessato a sapere come
stanno le cose realmente non mi interessa.
Percio' si tenga la sua "clac" e tanti saluti.


 raccontato cosa" ...
Se qua c'è qualcuno che non legge oppure lo fa ma non con la necessaria 
attenzione quello sei tu.
Sei uno a cui non piace essere contraddetto: vorrà dire che in futuro 
replicherò solo per darti ragione, sei contento?
-- 
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@
virgilio.it
 

 Probabilmente conta sui distratti come Kap che non hanno la pazienza
Guarda, c'è poco da fare lo splendido perché è solo e soltanto colpa
tua. Lo schema è molto semplice:
- tu dici la tua (in non meno di 100 righe anche solo per dire 'credo
che questo sia positivo');
- uno ti contraddice su una cosa;
- che abbia ragione tu o l'interlocutore poco importa perché sbrodoli
500 righe di ghirigori il più delle volte inutili;
- se uno ha ancora il tempo di ribattere punto per punto quel che
scrivi, ecco che partono accuse di qualsiasi tipo, dall'essere
dipendenti statali (la meno pesante, ma considerato come la pensi tu su
di essi è sicuramente da considerare offensivo), all'essere a seconda
dei casi verdi, comunisti, fascisti, prezzolati di questo o quel
potentato economico, finendo con 'la solita Italia'.
Puoi pensare di aver imparato mille cose (e per molte di queste ti do
atto) ma non sai discutere.
-- 
Saluti, Kap - 
www.lordkap.it
 - ¥'s Fan #01 - 
www.pianetalibri.com
 - VCC
Coppia scambista lui casellante lei capostazione cerca altre coppie
scopo trenino dell'Amore. Sì deragliamenti, no modellini in scala.