Newsgroup: it.discussioni.energia
Titolo: Re: treni a idrogeno

 poi le motivazioni tecniche te le vai a leggere in rete.
 
it.discussioni.energia e' un gruppo tecnico in cui ci si
aspetta le motivazioni da parte dei poster. O almeno,
se non li vuole scrivere direttamente, fornire le fonti
per cui uno posso "leggere". Ma rimandare qualcuno a
fare personalmente le ricerche in rete, e' come minimo,
considerato da maleducati: in altre parole, se non ha
alcun "contenuto" da apportare, sarebbe auspicabile
che evitasse di fare commenti che si limitano ad un
"invece no".
 


 
Mentre la tecnologia delle auto e degli autocarri elettrici sta
lentamente prendendo piede, grazie a miliardi di euro di
sovvenzioni alla ricerca tecnologica,  da parte del governo
federale, nel settore ferroviario non si fa quasi niente.
C'e' chi si mette le mani nei capelli e chi e' contento
di questo conservatorismo ferroviario. Lo stesso per
quanto riguarda la guida autonoma (che mi pare piu facile
in ambito ferroviario).
 
"Aber 40 Prozent des deutschen Schienennetzes sind noch nicht
elektrifiziert, und fahrerlos sind bei der Deutschen Bahn
nur Busse unterwegs"
 
Attualmente il 40% delle rete ferroviaria tedesca non e'
elettrificata, e per la DB, gli unici veicoli senza
guidatore sono autobus in prova. (20'000 km elettrificati
su 33'000 totali)
 
Riguardo alla elettrificazione, penso che siamo come il
sistema filoviario merci: avrebbe senso sulle autostrade
e le superstrade, ma non ovunque. Per la rete ferroviaria
e' simile: sulle reti a traffico al di sopra di una
soglia minima, conviene elettrificare, al di sotto
convegnono veicoli autonomi: la questione e' perche' questi
veicoli autonomi devono per forza funzionare a gasolio ?
(le locomotive a vapore convenzionali sono ormai fuori mercato,
a causa della loro bassa efficienza, minore del 20%)
 
Avrete notato che nei scali merci si trovano spesso
locomotrici di manovra diesel ? La ragione e' che in uno
scalo merci molti rami non sono elettrificati. Eppure
si presterebbe bene ad essere serviti da locomotrici
elettrici a batteria. In effetti alcuni modelli con
accumulatori al piombo ci sono, ma non si sono evoluti.
 
"Zwischen Flensburg und Konstanz sind noch viele tausend
Dieselloks und Dieseltriebzüge unterwegs, vor allem im
Regionalverkehr. Sie blasen jährlich 12.000 Tonnen
Stickstoffoxid in die Luft, heißt es beim
Umweltbundesamt (UBA)."
 
Tra Elensburg e Costanza sono a servizio molte migliaia
di locomotrici diesel e treni a trazione diesel,
specialmente nel servizio regionale. Essi rilasciano
nell'atmosfera 12'000 tonnellate di ossidi di azoto
(notare, qui ci si riferisce ai vari inquinanti, non
alla CO2). Pensate alle abitazioni vicine ad uno
scalo merci (spesso storicamente all'interno delle
citta'), che ricevono l'inquinamento dei grossi
motori diesel a servizio tutto il giorno nello scalo.
 
Peggio ancora e' poi quando i diesel viaggiono sotto le
linee elettriche (linea Mainz-Fraconforte) solo perche'
partono da Saarbruck, cioe' da una tratta non
elettrificata. Avrebbe senso un treno elettrico con
accumulatori per la tratta non elettrificata, che poi
appena arriva sulle linea elettrificati, tira su i
pantografi e usa l'alimentazione elettrica (anche per
ricaricare gli accumulatori nel frattempo).
 
Ma qualcosa inizia a muoversi:
 
"Und von Bremerhaven nach Buxtehude und Cuxhaven sollen die
Dieselzüge ab kommendem Winter schrittweise von den weltweit
ersten Brennstoffzellen-Züge mit E-Motor abgelöst werden."
 
L'approccio scelto e' pero quello di usare trazione
elettrica alimentata da celle di combustibile.
 
Per quanto riguarda la guida autonoma, piu' facile per
la ferrovia, non ci sono davanti autisti che frenano
di colpo, non ci sono biciclette che appaiono dal nulla
o pedoni che spuntano senza avviso e la segnaletica non
e' nascosta o confondibile con i cartelloni pubblicitari.
Eppure la guida autonoma e' usata in 37 stati nel
mondo sulle metropolitane (gia' dal 1983 a Lille, in Francia).
In Germania solo a Norimberga c'e' una metropolitana
a guida autonoma e si e' dimostrata un successo.
Eppure il lavoro dei macchinisti e' un lavoro duro,
difficile, per la miscela tra noia e responsabilita' che
costringe per ore a restare concentrati sul ... nulla,
qualcosa di psicologicamente molto frustrante.
Abbiamo eliminato il duro lavoro della catena di
montaggio con i robot ed ora si pensa a farlo anche
per la guida dei veicoli (pensate al lavoro degli
autisti di autobus, un altro lavoro usurante).
 
Un aspetto interessante del successo della metropolitana
automatica a Norimberga e' che si riesce a gestire
agevolmente ogni improvviso affollamento di passeggeri
(una fiera fuori calendario, una manifestazione o
spettacolo che non e' stata correttamente preventivata
in termini di afflusso di passeggeri, una giornata
di maltempo in estate, etc.). Infatti, si il centro di
controllo puo' aggiungere rapidamente treni supplementari
senza la necessita' di convocare d'urgenza altri
macchinisti, che peraltro devono essere tenuti in
attesa a pronta disponibilita' (il tempo di chiamarlo,
che arrivi di corsa in stazione e la gente e' gia'
ferma da un quarto d'ora e piu', accumulandosi
sempre di piu', il che poi richiede treni uno dietro
l'altro, senza considerare il disagio dei passeggeri
stipati come sardine gia' sulle banchine delle
stazioni. Risultato: il servizio migliorato ha fatto
crescere il numero dei passeggeri del 20%.
 
Questo potrebbe suonare come musica per i pendolari
regionali italiani: l'aggiunta automatica di ulteriori
treni quando c'e' una particolare intensita' di
passeggeri in attesa sui marciapiedi. Oggi non
praticabile per carenza di macchinisti di riserva o
tempi lunghi per richiamarli in servizio.
 
"Die Gewerkschaft der Lokführer lehnt autonom fahrende Züge
ohne Wenn und Aber ab: "Wir sind dagegen!", sagt
Sprecher Stefan Mousiol."
 
Non meraviglia che il potente sindacati dei ferroviari
sia contro, abbiamo visto gia' l'opposizione dei
lavoratori quando sono stati introdotti i primi
telai automatici secoli fa. Capisco i timori di
disoccupazione, ma la soluzione passa dalla riqualificazione
(i treni automatici richiedono ulteriore personale per la
manutenzione, che essendo programmato, puo' essere fatta
con normale orario e non con massacranti turni)
e dallo spostamento ad altri e/o nuovi settori, ed
infine da adeguati sostegni finanziari per chi e' troppo
vecchi per potere o volere riqualificarsi.
Non si puo' condannare i figli ad una vita di turni di
un lavoro massacrante solo perche' "si e' sempre fatto
cosi'", quando si potrebbe lasciare loro una lavoro
migliore come tecnici o nuove attivita' che si rendono
disponibile per la maggiore ricchezza complessiva
della collettivita' che consegue sempre alla automazione
(prova a paragonare la vita delle fasce deboli della
Inghilterra per telai automatici e mezzo secolo dopo).
 
Eppure oggi c'e' una grave carenza di macchinisti
ferroviari. Ogni volta che il numero di malati sale
(quando c'e' l'epidemia stagionale, etc.) vengono
soppressi treni per mancanza di macchinisti (20'000
in Germania). La guida autonoma andrebbe invece incontro
alla riduzione della natalita', cioe' alla riduzione del
numero di giovani a sostituire i macchinisti che vanno in
pensione. Pare che certi sindacati invece perferiscano
arrivare ad importare giovani migranti, creando di fatto,
nel tempo, una classe "inferiore" che fa un lavoro
sgradevole e duro, ed ovviamente farli diventare
cittadini, cosi' da mantenere intatto il loro potere
politico (alla fine elettorale), con il sostegno percio'
della parte politica che gode del loro appoggio.
(una delle correnti del PD, per tornare in Italia ?)
 
PS: se cercate lavoro, sapete dove andare ...
 
Ho citato la fonte tedesca perche' evidenzia che non si
tratta di un progetto estemporaneo.
 
 
Il commento alla notizia Sole24Ore segue al prossimo
messaggio ... e dopo vi racconto il progresso 3 mesi
dopo.
 


 
e troviamo i 1000 km di autonomia.
 
"Nel 2021 la rete Evb sarà dunque interamente composta
da treni a idrogeno."
 
Tesi ambiziosa ...
 
"Manifestazioni di interesse per i treni a idrogeno sono giunte
alla Alstom anche da parte delle regioni Trentino e Toscana che
stanno valutando la possibilità di accedere a fondi europei per
cofinanziare l'operazione."
 
Strano, sono due regioni che non subiscono l'inquinamento
di un traffico ferroviario intenso come invece svariate
regioni industriali tedesche (tra cui quella del progetto).
Pare piu' ispirata da ragioni ideologiche che pratiche.
 
La ragione per giustificare la scelta sarebbe:
 
"... il treno a idrogeno comporta un costo maggiore all'inizio
rispetto a uno diesel ma dopo 10 anni l'investimento è già in
pari e in attivo per i rimanenti 20 anni della vita del
prodotto."
 
Prego ? Vediamo se ci spiegano dove sarebbero i risparmi ...
 
"... il treno a idrogeno è perfetto per le reti non elettrificate,
che in Germania sono il 40% circa de totale – ha spiegato – e il
costo per elettrificare un singolo chilometro di rete è di circa
1-1,5 milioni di euro»."
 
Capito: il risparmio sarebbe rispetto alle reti elettrificate ?
E le alternative con energia a bordo, come il metano ?
 
" ... la determinazione di molte municipalità tedesche a ridurre
o eliminare interamente il diesel nell'arco di qualche anno."
 
E perche' ? Riportano la volonta', ma non spiegano perche'.
Salvo ricavarlo da:
 
"... apriremo la strada a un trasporto ferroviario gestito
prevalentemente in modo ecologico e senza emissioni in
futuro."
 
Ovviamente "senza emissioni" va inteso che si spostano dove
viene prodotto l'idrogeno, se non e' da fonte rinnovabile.
Va cio' ricordato che l'idrogeno e' un *vettore* di
energia e non una fonte.
 
Generare idrogeno a partire dalle fonti rinnovabili
interminente potrebbe sicuramente risolvere la questione
della intermittenza.
 
Ma la domanda vera e': l'idrogeno e' il migliore vettore
di energia oggi ?
 
PS: nessuna menzione alla guida autonoma che per i
tedeschi e' invece un argomento che va di parallelo
per il rimodernamento ferroviario.
 
Per chi e' interssato, a seguire 3 mesi dopo sulla
stampa tedesca ...
 


 
"Design and construction of an autonomous, driverless,
dual power, electro-diesel locomotive"
 
Torniamo all'Handelsblatt (giornale economico-finanziario
da 130'000 copie e di riferimento per le comunicazioni
delle borse di Francoforte e Düsseldorf)
 
"Längst qualmt kein rußschwarzer Rauch mehr aus alten
Schornsteinen alter Dampflokomotiven. Aus den Zügen der
Zukunft kommen allenfalls noch schneeweiße Rauchfähnchen
aus reinem Wasserdampf."
 
Si passa del fumo sporco di fuliggine delle vecchie
locomotive a vapore agli sbuffi bianconeve di puro
vapore dei treni del futuro.
 
Ma anche sulla guida autonoma:
 
"Den spektakulärsten Auftakt hatte am Mittwoch die
französischen Staatsbahnen SNCF. Die Bahngesellschaft
will 2023 die ersten autonomen Züge einsetzen und stellte
zwei Entwicklungskonsortien vor, an denen über 20 industrielle
Partner beteiligt sind, eines für Güter-, das andere für
Personenzüge. „Das ist die nächste Phase des Schienenverkehrs“,
sagte SNCF-Chef Guillaume Pépy in Paris."
 
[L'inizio più spettacolare è stato mercoledì delle ferrovie
dello stato francesi SNCF. La societa' ferroviaria vuole utilizzare
i primi treni autonomi nel 2023 e ha introdotto due consorzi di
sviluppo che coinvolgono più di 20 soci industriali, uno per
il trasporto merci, l'altro per i treni passeggeri. "Questa è la
fase successiva del trasporto ferroviario", ha detto il capo
della SNCF Guillaume Pépy a Parigi.]
 
Il giornale prosegue osservando che tutti gli elementi necessari
sono già esistiti, la sfida è combinarli e adattarli.
Oltre ai classici fornitori di attrezzature ferroviarie come
Alstom, Ansaldo e Bombardier, i consorzi includono anche società
che hanno maggiori probabilità di operare in altri settori, come
ad esempio il fornitore automobilistico Bosch o la controllata
di Airbus Apsys.
 
Il progetto della SNCF di treno autonoma e' gia' attivo da 2 anni.
 
Ed attenzione: l'obbiettivo dichiarato non e' di risparmiare
sui macchinisti, ma bensi' lo scopo e' aumentare il numero di
treni a fonte della carenza di personale competente e nel
contempo risparmiare energia grazie ad una guida piu'
efficiente (questo e' piu' riferito ad un traffico piu'
fluido, essendo controllato a livello centralizzato, piu'
che ad una ipotetica maggiore "abilita'" rispetto agli
operatori umani).
 
Con la tecnologia autonoma stimano di potere aggiungere
altri tre treni ad alta velocita' sulla tratta Lione-Parigi.
Ohohhooo, direi che i NOTAV susini hanno un problema. Se
questi sono i programmi della SNCF, i calcoli notav sul
traffico ferroviario sono sbagliati per difetto.
 
I primi prototipi di guida autonoma dovrebbero
entrare in serivzio sui binari francesi nel 2021.
 
Il progetto della SNCF e' un treno autonomo su qualsiasi
tratta, senza alcuna specifica infrastruttura (tipo
segnali con ripetitori in cabina, etc.). Saranno fermati
al confine italiano ? Leggo che stanno scambiandosi
informazioni con la DB, per una normativa di guida
autonoma a livello europeo. E Trenitalia ?
Vorrei ricordare che sono tre le maggiori nazioni UE sul
continente: Francia, Germania e ... Italia. Sarebbe il
caso di non farsi tagliare fuori. Ma di questo passo
pronostico un futuro come quello rinascimentale:
Francia, Germania e Spagna, con l'Italia dietro in
gruppetto con la Polonia.
 
Siemens ha un tram Combino dimostrativo sui binari locali
di Potsdam durante i giorni della fiera. Il tram è
dotato di occhi digitali per identificare i pedoni e
rilevare gli ostacoli sulla strada. Il software
intelligente controlla il tram, anche se rimane un
tramviere a bordo per sicurezza. Notare che un tram,
anche se ha la guida dei binari, che risolve uno
dei problemi della guida autonoma, ha un problema specifico
con i pedone ed altri veicoli, problema che un treno
comunemente non ha.
 
Il treno senza conducente nei centri cittadini tedeschi
dovra affrontare i requisiti legali che sono ancora
completamente aperti. Chi sopporta il rischio, chi
dovrebbe essere responsabile, in caso di ncidente?
La legge tedesca sul trasporto di passeggeri non è
(ancora) orientata alla mobilità digitale.
 
Tornando alle trazioni alternative:
 
"Die Franzosen entwickelten in ihrem Werk in Salzgitter den
ersten Nahverkehrszug der Welt, der mit Wasserstoff
angetrieben wird. Der iLint geht am Wochenende schon in
den offiziellen Betrieb. Ab Sonntag werden die ersten Züge
in Norddeutschland im Fahrplanbetrieb von und nach
Bremervörde unterwegs sein."
 
[Nel loro stabilimento di Salzgitter, i francesi hanno
sviluppato il primo treno per pendolari al mondo, alimentato
a idrogeno. L'iLint è già operativo ufficialmente nei fine
settimana. Da domenica, i primi treni nel nord della Germania
saranno operativi nei tempi previsti da e per Bremervörde.]
 
Interessante, i giornalisti italiani non si sono
accorti che il primato e' dei francesi.
 
Esternamente, il Coradia iLint non si differenzia dalle sue
sorelle diesel. Solo degli esperti riconoscerebbero le celle a
combustibile e le ventole aggiuntive sul tetto del treno.
Per questo e' stato dipinto in blue, affinche' anche
l'occasionale viaggiatore lo riconosca. La combinazione di
lettere dei simbili chimiche H-H e H-O-H sulla vernice ed i
copri sedili blu analogamente dovrebbero ricordare al
passeggero, tuttavia, che sta viaggiando con idrogeno.
E come prodotto di scarto, occasionalmente uno sbuffo di
vapore acqueo si libra nel cielo.
 
Per ora, le linee secondarie sono il campo sperimentale più
importante per i nuovi concetti di trazione sui binari.
Due produttori si precipitano sulla variante per il treno a
celle a combustibile. Bombardier ha introdotto il suo treno
a batteria mercoledì. Siemens un veicolo comparabile alcuni
giorni prima insieme alle Ferrovie Federali Austriache (OBB).
 
L'idea: molti percorsi nelle aree rurali sono solo parzialmente
o per nulla elettrificati. Al fine di garantire che i treni ad 
alimentazione elettrica rispettosi dell'ambiente possano viaggiare
attraverso tutti i percorsi continuamente, sono dotati di potenti
batterie. Il treno di prova di Bombardier effettua 40 chilometri
senza linea aerea di contatto. Quindi anche la soluzione a
batterie viene presa in considerazione.
 
Costruito in serie, il veicolo avra' 100 chilometri di autonomia
ed essere in grado di ricaricare le batterie entro 10 minuti una
volta sotto la linea elettrificata. Il treno Bombardier è attualmente
equipaggiato con una capacità della batteria equivalente a
circa 18.000 batterie per smartphone. Il primo servizio di orario
è previsto per la Deutsche Bahn dal 2019 nel traffico regionale
Alb-Bodensee.
 
Nel frattempo, Siemens sta provando il suo "Cityjet Eco" in
Austria. Dopo le prove, il servizio regolare è previsto per la
seconda metà dell'anno. Secondo il produttore sono installate
batterie al litio titanato (tecnologia LTO). Queste batterie
modificate hanno consentito correnti di carica significativamente
più elevate per una ricarica rapida rispetto alle convenzionali
batterie agli ioni di litio.
 
Che siano idrogeno o accumulatori, pare che tutti i costruttori
stiano organizzandosi per varianti elettriche dei loro prototipi.
Alstom passando dal diesel dei treni Coradia Lint. Bombardier
per il oro Telent 3. Siemens parte dalla piattaforma Destro ML.
 
Per questa ragione il progresso potrebbe essere molto rapido,
tagliando i 3 anni tipici di sviluppo di un nuovo prototipo.
 
[parzialmente tradotto con miei commenti dall'articolo citato]
 

 il resto.
 
Sa chi tipicamente lancia "spunti" ... vaghi ? Il demagogo,
perche' restando sul vago, lascia che ognuno arriva a quella
che pensa la conclusione giusta. Che magari e' diversa
per ognuno, ma dato che il demagogo e' stato molto abile nel
non definire cosa intendeva, tutti pensano di essere
d'accordo con il demagogo e quindi con il gruppo. La chiama
pure una tecnica da propaganda, che induce ai piu' di
credere che la maggioranza aderisce al pensiero del demagogo
e quindi che il pensiero del demagogo rappresenta la
maggioranza.
A questo punti ci aggiunga sopra un controllo totale della
informazione, un severa censura, il divieto di riunione a
chi non e' d'accordo con il demagogo, anzi a criminalizzare
chiunque meta in dubbio il pensiero collettivo conformato,
e cosi' i vari appartenenti alla "maggioranza silenziosa"
non si parleranno mai tra di loro, non confronteranno i
loro pensieri, perche' altrimenti scoprirebbero che non
esiste alcun consenso comune, ma che ognuno aveva inteso
qualcosa di diverso, magari anche incompatibili, che se
noto, renderebbe il consenso impossibile, e priverebbe il
demagogo della sua base elettorale e poi di controllo sociale.
 
Lo chiami pure ... fascismo. Lei potrebbe anche essere di
sinistra, magari credere anche di essere anarchico, ma ha
appena utilizzato un approccio ... fascista.
 

 non mi riferivo al metano sintetico
 
Il problema e' che il gas naturale e' un combustibile
fossile percio' non rinnovabile, ovvero in termini di
emissioni introduce ulteriore CO2 nell'atmosfera.
 
L'idea dei treni all'idrogeno e' quello di sostituire
la costosa linea elettrica con un vettore, in
alternativa alla chimica delle batterie.
 
Per questa ragione l'ipotesi del gas a cui mi riferisco
e' gas sintetico, prodotto come l'idrogeno da una fonte
rinnovabile oppure alternativa (come il nucleare).
 
Un altro vettore plausibile e' l'ammoniaca, NH3.
 
E poi ci sono i patiti del metanolo.
 
Sono tutti vettori di energia.
 
 
Ma per quale ragione l'insistenza con l'idrogeno ?
Essa e' legata al volere usare celle a combustibile,
che allo stato attuale dell'arte pare sapere "digerire"
senza particolare problematiche, solo l'idrogeno che ha
il vantaggio di essere facilmente riducibile ad un solo
protone.
 
Ci sono in sviluppo anche cella a combustibile che
"digeriscono" idrocarburi (incluso il gasolio stesso),
e poi metanolo.
 
Dimenticavo, anche le celle a combustibile producono
NO2, seppure in quantita' minuscole rispetto alla
combustione convenzionale.
 
 
Ma le celle a combustibile non sono una soluzione
obbligatoria, interesse c'e' anche intorno ai motori
Stirling, un motore termico dalla combustione piu'
pulita ed alta efficienza meccanica. Il problema e'
che richiede una costruzione estremamente precisa,
che per ora si nega alla produzione di massa,
almeno in competizione con in motori termici
a scoppio.
 
Ad esempio, abbiamo un sommergibile che grazie ad
un motore Stirling riesce ad estendere la sua
operativita' in immersione da pochi giorni dei
sommergibili convenzionali a settimane, una durata
finora disponibile solo ai sommergibili nucleari
(vedi classe Gotland della marina svedese)
 
Ovviamente i tedeschi hanno sviluppato invece un
sommergibile a celle di combustibile, il tipo 212A,
che parimenti puo' stare 2-3 settimane in
immersione.
 
Come potete vedere, nel settore militare, ove e'
richiesta energia di riserva, la competizione e'
tra celle di combustibile e motori Stirling
(i motori diesel di ambedue i sommergibili
servono solo per la navigazione in superficie)
 
A me piacciono i motori Stirling perche' sono
molto flessibili in termini di combustibile,
potendo accettare anche la radiazione solare
(ovviamente questo e' piu' facile in utilizzi
stazionari, data la dimensione del collettore
solare).
 
 

 sono tutte elettrificate e non sia conveniente farlo
 
Lo lasci perdere, sta solo trollando. Non ha scritto
neanche un intervento con un contenuto utile alla
discussione.
 
 

 resto lo lascio alla sua attenta disamina.
 
No, alla fine sbrocchi e ti dimostri ignorante e sei il solito frustrato 
che scommetto adesso non si ricordera' neanche dell'esistenza delle 
automotrici ferroviarie ad aria compressa e quindi rispondera' al post 
con delle idiozie che rimarranno per sempre incise sui server di mezzo 
mondo, fino alla prossima guerra termonucleare globale :-)