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Titolo: Motori Stirling e risparmio energetico

Ho scritto piu' volte sulla mia preferenza per la motorizzazione
elettrica all'interno delle citta', rispetto alla tradizionale auto con
motore a scoppio.
Per le percorrenze interurbane avevo pensato ad una motorizzazione
ibrida-serie, in cui il motore a combustione/generatore, essendo slegato
dagli assi di rotazione, poteva cosi' essere dimensionato per lavorare
nell'area di massima efficienza (che per un motore a scoppio vuol dire
nella pratica intorno al 25% al massimo, magari utilizzando cicli
modificati per ridurre i consumi), lasciando all'elasticita' del motore
elettrico il compito di accelerare e recuperare l'energia di frenata.
Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
alcuni grandi vantaggi:
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema collaterale)
La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.
Ed allora, perche' il motore Stirling e' poco usato ? A parte il
ricordare ancora una volta che l'industria dell'auto e' particolarmente
conservativa, fortemente restia a cambiamenti costi' drastici, come
rinunciare ai sofisticati motori a scoppia che in mezzo secolo ha
sviluppato. C'e' anche da ricordare che produrre un motore Stirling con
una efficienza superiore a quella del motore a scoppio non e' facile
tecnologicamente, ed in passato mancava semplicemente la precisione di
lavorazione dei macchinari. Ma oggi, con l'utilizzo delle macchine CNC,
dei laser, della capacita' di produrre acciai e materiali con precise e
ripetibili caratteristiche, rende fattibile produrre sofisticati motori
Stirling. Mancando la produzione di serie (e' nato prima l'uovo o la
gallina ?), i motori Stirling oggi restano molto costosi.
Ma non vedo motivo per cui un motore Stirling prodotto nelle quantita'
dei motori a scoppio non possa costare lo stesso prezzo. Infatti, mentre
da un lato le lavorazione sono piu' precise ed i materiali piu'
sofisticati, dall'altra parte il motore Stirling e' piu' semplice, con
meno parti.
Da quel che vedo, in Germania, ma specialmente negli Stati Uniti, ci
sono svariate aziende che stanno cercando di avanzare una produzione in
serie di massa di motori Stirling. Per non dimenticarci dei
spagnoli(baschi ?) di Mondragon, utilizzando il progetto Whispergen dei
neozelandesi:
http://www.efficienthomenergy.eu/product.htm
In Italia, c'e' qualche industria che si sta interessando di motori
Stirling ?
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]


E' vero il motore stirling non necessita di carburanti particolari, e 
l'efficienza dovrebbe esere maggiore, ma il problema � il raffreddamento, ad 
ogni ciclo, del fluido motore, che ancora non � stato risolto efficamente, 
almeno a livello di un'efficace possibilit� di produzione industriale.
Il problema � anche nelle dimensioni complessive in funzione delle potenze 
necessarie, deve a parit� di potenza avere simili ingombri e pesi delle 
unit� a scoppio, altrimenti l'insieme sarebbe penalizzato.
Ci� mi fa ricordare che un problema simile si pose al tempo della trazione a 
vapore:
le locomotive hanno sempre avuto caldaie a tubi di fumo e non a tubi d'acqua 
(molto pi� efficienti) e la trazione a pistoni e non con turbine (anche 
queste pi� efficienti) in quanto l'insieme era troppo ingombrante (tra 
l'altro vi era la necessit� di riduttori di giri), e quindi con scarsa 
efficacia complessiva
per le navi invece si impiegarono rapidamente sia le caldaie a tubi d'acqua 
che le turbine perch� gli ingombri e pesi avevano minore importanza.
E' come la trazione elettrica, teoricamente sarebbe fattibile fare un pacco 
batterie per autonomie di 600/800 Km ma il carico pagante sarebbe nullo o 
quasi 

 quasi 
Non e' mica un razzo :-) percio' non ci sono limiti sul carico pagante.
Ecco un'esempio di auto (da usare in piano) con "pacco pesante di batterie":
http://en.wikipedia.org/wiki/Eliica
8 ruote e 2400 kg ...
Come vede, il carico utile c'e' lo stesso e si viaggia a 370 kmh.
I limiti sono solo per chi vuole vederli (doppio gioco di parle ... :-)
Attenzione e' scritto eliica, con due ii.
In ogni caso, oggi, con un motore Stirling a pistone libero (e quindi
senza problemi di guarnizioni) usato in una vettura ibrida serie, si
puo' fare ancora meglio, anche sul fattore peso/potenza.


 Stirling ?
ni
http://www.rinnovabili.it/obiettivo-europa-lenergia-fatta-in-casa701708
g


 Non e' mica un razzo :-) percio' non ci sono limiti sul carico pagante.
Ecco un'esempio di auto (da usare in piano) con "pacco pesante di batterie":
http://en.wikipedia.org/wiki/Eliica
8 ruote e 2400 kg ...
Come vede, il carico utile c'e' lo stesso e si viaggia a 370 kmh.
I limiti sono solo per chi vuole vederli (doppio gioco di parle ... :-)
Attenzione e' scritto eliica, con due ii.
Vista ;) però vorrei vederla girare nelle nostre città in mezzo al traffico 
cittadino od anche nelle ore di punta sulle nostre autostrade ;)
Pensando seriamente ce le vede tutte queste batterie montate su una nostra 
macchinina da 4 metri scarsi ed 800 kg di peso complessivo? :)
Anche qui, come dissi su un post di qualche tempo fa, vedo bene un'auto 
ibrida (lo stirling andrebbe bene, se affidabile) a trazione puramente 
elettrica (niente cambio e alberi di trasmissione= maggiori rendimenti) con 
il motore termico che alimenta direttamente le batterie (giri costanti = 
coppia massima=minimi consumi) che fornisce potenza costante mentre la 
potenza di spunto viene dalle batterie, sul tipo dei sistemi montati sui 
moderni sottomarini elettrici.
Il sistema è sperimentato ampiamente, affidabile, semplice (ciò che non c'è 
non si rompe) e, con pochi costi di ricerca, facilmente generalizzabile 
sulle auto
Oggi no però nel futuro, qualcosa del genere ci sarà. almeno spero

> Oggi no però nel futuro, qualcosa del genere ci sarà. almeno spero
http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en|it&u=http://www.toyota.com/prius-hybrid/


http://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius


Molto interessante.
"Della durata di tra anni e coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler di
Trento Digespo ha ricevuto fondi per 3,2 milioni di euro dal Settimo
Programma Quadro europeo sui temi energetici (FP7)."
Fortuna che ci sono i soldi europei, visto che il 5 per mille per la
ricerca scientifica e' stato sostanzialmente dirottato financo per le
associazioni calcistiche ...
Tornando al progetto, l'utilizzo di un fluido riduce l'efficienza ed
introduce alcune complicazioni, ma dall'altra parte si vuole avere
un'impianto collettore meno ingombrante di una parabolica di 4 metri di
diametro.
Speravo pero', che come nel resto del mondo, ci fossero gia' industrie
al lavoro. Almeno come sta accadendo per il solare termodinamico a
trogolo, con le industrie Angelatoni. Qui invece, da quel che leggo,
l'Italia ha sicuramente 18 mesi di ritardo (primo prototipo) e poi, se
ha successo, un tempo indeterminato per l'accettazione da qualche
industria (ma c'e' ne' qualcuna interessata) e la produzione in serie.
Forse all'Italia non resta che consolarsi con la squadra di calcio
nazionale (almeno che il 5 per mille serva a qualcosa ...).


 macchinina da 4 metri scarsi ed 800 kg di peso complessivo? :)
Non c'entra. Se l'immagina il motore della '500 sul telaio di una
bicicletta ? :-)
