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Titolo: domanda tecnica - stallo

Una domanda:
Secondo voi le temperature molto rigide (da -1 in giů),
anche in giornate a clima stabile e sereno, avvicinano
o allontanano il punto di stallo (č piů facile stallare o
č piů difficile) ci sono pareri contrastanti e vorrei sapere
la vostra opinione.
Buoni voli :-)

 è più difficile) ci sono pareri contrastanti e vorrei sapere


 ha scritto nel messaggio
news:an%u8.21460$b62.6...@news1.tin.it...

Secondo me l'aria piu' densa genera maggiore
portanza quindi si stalla ad una minore velocita'
infatti d'inverno si sta su con meno motore no ?

 Una domanda:

La portanza e' influenzata dalla densita' dell' aria: aria piu'
densa=portanza piu' grande.
La densita', a sua volta, e' alimentata dalla densita' dell' aria: aria
piu' fredda=aria piu' densa.
Comunque credo che tale variazione sia modesta.
O.P.
-- 
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http://www.Mailgate.ORG

 >
ricordatevi la formula della portanza e vi risponderete da
soli................

 ha scritto nel messaggio
news:5t3v8.49062$m41.1...@twister2.libero.it...

si, e si decolla anche un pň prima.

Giusto per dare una spiegazione un pò più completa: la formula della
portanza è 1/2 x densità dell'aria x coefficiente di portanza x velocità al
quadrato x superficie alare. Supponiamo di essere a velocità costante, la
superficie alare ovviamente non cambia, assetto di volo costante (leggi
angolo di incidenza costante) quale sarà la differenza tra estate ed
inverno? risposta: la densità dell'aria diminuisce all'aumentare della
temperatura quindi essendo la portanza direttamente proporzionale ad essa
anche la portanza diminuisce. Quindi in inverno la velocità di stallo
diminuisce e aumenta in estate. Quindi sarà la differenza di densità
dell'aria a creare quelle differenze prestazionali anche piuttosto evidenti
(gli stessi motori aspirati in inverno hanno una resa migliore che in
estate, la concentrazione delll'ossigeno, il comburente, risulta
proporzionalmente maggiore in inverno ). Ricordiamoci tuttavia che un'ala
non stalla a causa della velocità ma per il superamento dell'angolo critico
di incidenza (angolo di incidenza che deve rimanere compreso tra i 3° e i
18° circa). La velocità è solo un parametro facilmente controllabile dal
pilota.
Renato Chinetti

 ha scritto nel messaggio
news:iDjv8.31889$vF6.9...@news2.tin.it...



Non sono ingegnere ma tecnico aeronautico e ti dico:
"Complimenti, lei hai vinto la bambolina! ":-)
A parte gli scherzi, la confusione di molti nasce dall'associare lo stallo
con la velocità minima di sostentamento. Ciò è errato perchè il punto di
stallo dipende ESCLUSIVAMENTE dall'angolo di incidenza ed è verissimo che il
momento in cui i filetti fluidi si distaccano dal profilo, dipende dal
numero di Raynold.
Sperimentalmente in un fluido viscoso (basso numero di R.) si sa che lo
stallo avviene prima e quindi in teoria d'inverno l'ala stalla prima (invece
di 14° di incidenza, lo stallo avverrà a 13,5°, per ipotesi....) anche se
abbiamo la certezza che il nostro mezzo vola meglio e la velocità minima di
stallo diminuisce per effetto dell'aumento della densità.

 angoli di incidenza
Distinguiamo gli angoli dalle velocità: e' vero che in generale l'ala
supporta peggio elevate incidenze a basse temperature (si parla in realtà di
numero di R. che dipende a sua volta dalla densità dell'aria.. e quindi
bisogna andar piano a generalizzare).
Ma è anche vero che la velocità di stallo d'inverno in realtà è minore di
quella estiva perchè hai la stessa portanza con minore incidenza e questo
incremento dovuto alla maggiore densità dell'aria è superiore alla
variazione dell'angolo di stallo e quindi voli meglio.

 stallo diminuisce per effetto dell'aumento della densità.
Non sono completamente d'accordo.... sul fatto che lo stallo dipenda solo
dall'angolo di incidenza del profilo nella corrente fluida:
Il numero di Reynolds dipende direttamente dalla velocità "u" della corrente
fluida oltre che da una dimensione geometrica del profilo "l" (la corda?) ,
dalla densità dell' aria "ro" e inversamente dalla viscosità cinematica
"nu".
E' chiaro che lo stallo si verifica al distacco dei filetti fluidi
dall'estradosso del profilo, ma tale condizione può verificarsi sia per
angoli troppo elevati (a parità di velocità) sia per velocità troppo basse
(a parità di angoli di incidenza).
Il concetto è che Re (il numero di Reynolds) deve mantenersi al di sotto di
2000-3000 per garantire il fluire laminare dell'aria sull'estradosso ... se
Re > 3000 il flusso diventa turbolento e l'ala stalla.
Il fatto che quando fa freddo si decolli più facilemente (io volo in para)
non mi stupisce più di tanto, mi sorprende che sia avvertibile dal pilota!
Per scrupolo mi sono anche andato a rivedere il significato dell' NPSH (un
numero che serve ai utilizzatori e ai costruttori di pompe centrifughe per
conoscere i limiti operativi allo stallo delle macchine di cui sopra) Ma il
metodo è decisamente empirico e non utilizzabile in aeronautica.
Adesso andiamo tutti a volare pero! ;-)
Teo

 Adesso andiamo tutti a volare pero! ;-)
Incrocio le dita per domani, qui sole misto ad... acquazzoni :-(
Ciao

 effettivamente tale differenza in quanto ho cominciato a volare ad ottobre
Teo


Ciao a tutti,
io sono ingengere aerospaziale, e voglio solo ribadire che lo stallo dipende
SOLO ED ESCLUSIVAMENTE DALL'ANGOLO DI INCIDENZA.
Credo che questo debba essere chiaro per tutti.
Poi, se si vuole trovare il pelo nell'uovo, c'è da dire che l'angolo di
incidenza per il quale si verifica lo stallo dipende in effetti dal numero
di REYNOLDS: infatti se si confronta la polare di un profilo al variare del
numero di Reynolds, si può notare come generalmente l'angolo di incidenza di
stallo aumenti all'aumentare del numero di Reynolds.
Ma sfido chiunque a notare la differenza nell'angolo di stallo di un
parapendio al variare di Re.
Ultima nota: supponendo di considerare la sezione alare di un parapendio con
una corda geometrica di 2.1 metri, e di volare al livello del mare, e con
una velocità di 31 km/hr, si ottiene un numero di Reynolds pari a 1320000 (1
milione 320 mila), quindi scordatevi di avere un flusso laminare sulla
vostra vela. E ciò è addirittura un vantaggio, in quanto, se avessimo flusso
laminare, si creerebbe una bolla di separazione subito a valle della parte
flappata della vela che ci farebbe perdere tutti i vantaggi in termini di
resistenza ed efficienza aerodinamica. Non stiamo volando con un aliante, ma
con un parapendio!
Ciò non significa che il flusso sia separato e che l'ala stalli subito, e ne
avete una prova ogni volta che volate.
Buoni voli a tutti!
Ciao
Domenico Bosco

 cerchiamo di modellizzare.
Su questo ora sono pienamente d'accordo :-) ... ho dato un occhiata ai miei
vecchi libri di testo e ho scoperto alcune inesattezze in quanto da me
affermato. La cosa è un po' lunga da spiegare e sono rimasto francamente
sorpreso da una distinzione che si fa tra il comportamento dei profili
spessi e quello dei profili sottili. Ciò è confermato da quanto detto da
Domenico che prende come esempio il parapendio. I profili spessi si
comportano bene con alto numero di R., al contrario dei profili sottili.
Inoltre la diminuzione della temperatura provoca nei gas una *diminuzione*
della viscosità, al contrario di quanto avviene nei liquidi. Appena ho un
po' di tempo scannerizzo qualcosa e te lo mando.
Risposta alla domanda di airwing: il comportamento dell'ala al variare della
temperatura non è un comportamento fisso in quanto dipende dalla geometria
del profilo. Se ho fatto i conti giusti, per profili spessi (quelli che più
ci riguardano)l'angolo di stallo *aumenta* al diminuire della temperatura
mentre per i profili sottili la situazione è invertita.
Cmq sicuramente, volando non ti accorgi della differenza dell'angolo di
stallo al variare di Re... però ti accorgi della maggior portanza a parità
di velocità al suolo per effetto della densità (lo dicono molti piloti di
ulm, compreso il mio istruttore...)
Ciao e buone svolazzate!