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Titolo: Pedalare per salvare le città

Pedalare per salvare la città
di Paul Dorn
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Originariamente apparso nella primavera del 1998 su The Quarterly
pubblicato dal San Francisco Urban Institute alla San Francisco State
University.
 
Il sindaco all'inizio non capì cosa lo aveva colpito.
Lo capì subito dopo, Willie L. Brown, Jr., sindaco di San Francisco,
quando dichiarò durante il suo incontro con la stampa del 15 luglio
1997: "Critical Mass ha raggiunto una massa critica".
Il Sindaco il mese precedente aveva promesso/minacciato di imporre
legge ed ordine nell'happening ciclistico mensile, descrivendone i
partecipanti come un gruppo di "Hell's Angels senza legge".[1] A
seguito della sparata del sindaco Brown, i media locali pomparono lo
scontro imminente riempiendo i giornali e le trasmissioni riguardo al
"crackdown." Tutta la città era sotto tensione a causa della sfida
sindaco contro ciclisti.[2]
Comunque quasi subito divenne chiaro che il sindaco, generalmente
visto come un infallibile politicante, stava per uscire dai gangheri.
Brown aveva sottostimato i suoi avversari? Quello che il sindaco
allora non sapeva, ma che ora sicuramente sa, era questo. Nell'andare
allo scontro contro Critical Mass, si andava a confrontare con la
punta più avanzata del crescente movimento globale che intende
trasformare radicalmente l'ambiente nelle metropoli. Chiamiamolo
movimento per le "Città sostenibili" o movimento per il "Trasporto
Alternativo".
Una sfida globale
Molti dibattiti riguardanti Critical Mass [CM], con il suo principale
slogan "One Less Car", si domandano se CM sia la causa, o il
risultato, o solamente la parte più visibile di questo movimento.[3]
In ogni evento, c'è un sempre maggiore incremento della resistenza
alla distruzione della vita nelle città creata dalla "dipendeza
dall'auto". Critical Mass nasce a San Francisco nel 1992, una fusione
tra la tradizione politica radicale della città e la grande comunità
"ciclistica" della città, creatasi grazie al buon clima di SF. Il
divertimento all'aria aperta incontra l'azione di massa.[4] Come molte
delle cose che nascono in California, Critical Mass si è diffusa con
grande rapidità. Ci sono diverse crescenti manifestazioni/eventi di
Critical Mass in centinaia di città in giro per il mondo, da Sydney a
Melbourne, a Londra e Bristol, a Toronto, Chicago, Boston, Richmond,
Austin ed anche Walnut Creek.
Come si è diffusa Critical Mass, così anche altre azioni di protesta
si sono sviluppate contro la devastante presenza delle automobili
nelle città. Le demo di Reclaim the Streets sono dei grandi street
parties che spesso attraggono migliaia di partecipanti come è successo
a Londra, Berlino, Sydney, Edinburgo, Amsterdam ed altre città. Dopo
avere creato una "ostruzione", spesso realizzata con un falso
incidente stradale, i partecipanti irrompono rapidamente nella strada
prescelta con strisiconi, bandiere, musicisti, amplificazione,
trampolieri e mangiafuoco. Spesso i partecipanti bucano l'asfalto e
piantano degli alberi o creano delle aree giochi per i più piccoli
complete di sabbia e tutto il resto. "Non sono molto diverse dalle
'isole pedonali'," spiega Randy Ghent del Collectif pour des Rues
Libérées di Lione. "E' un movimento che reclama spazi urbani da
sottrarre alla tenaglia delle automobili."[5]
 Insieme alle manifestazioni di protesta come Critical Mass e Reclaim
the Streets, c'è stata una significativa crescita di pubblicazioni,
siti web, conferenze ed associazioni che si impegnano per una
riduzione della dipendenza dalla automobile. Nell'ottobre 1997 c'è
stata una conferenza lunga una settimana a Lione in Francia, "Verso
una città senza automobili", alla quale hanno partecipato 65 attivisti
rappresentanti 50 organizzazioni di 21 paesi. Il Car Free Cities
Network è stato lanciato nel 1994 da 37 organizzazioni riunite per una
conferenza ad Amsterdam. Oggi partecipano organizzazioni di più di 60
città europee a questa rete, che si ispira a Venezia come prova
realizzata che le città senza automobili possono funzionare bene e
realizzare un'alta qualità della vita.
Localmente, la San Francisco Bicycle Coalition (SFBC) è arrivata a più
di 1.700 iscritti (paganti). Con una struttura organizzativa
decentralizzata che dipende fortemente dalle iniziative degli
iscritti, la SFBC ha promosso numerose inizative nella città che
tendono ad incoraggiare l'uso della bicicletta. Tra i tanti esempi di
questo lavoro c'è Tiffany Street nel quartiere di Mission. Un tempo
attraversata da 6.000 macchine al giorno come scorciatoia per la
Interstate 280, Tiffany è dventata una strada senza uscita dopo che
gli attivisti della SFBC hanno aiutato gli abitanti ad organizzarsi
per richiedere una moderazione del traffico. La SFBC è stata anche
strumento per la formazione del Transit First Market Street Alliance,
un consorzio tra comunità e gruppi ambientalisti che stanno lavorando
per chiudere Market Street al traffico delle auto private.
Il problema delle macchine
 La questione posta da questo crescente movimento internazionale è:
per cosa sono fatte le strade? Sono posti dove i bambini e ragazzi/e
possono giocare a pallone e ad altro, i genitori possono insegnare ai
figli ad andare in bici, dove i vicini si incontrano e parlano? Sono
posti per festival, feste degli abitanti della zona, marce,
manifestazioni, sport...? In breve le strade sono "spazi pubblici" per
la comunità? O sono semplicemente parcheggi e canali per lo
scorrimento incessante del traffico automobilistico? [6]
Spinti dalla forza dell'industria dell'auto, dalle compagnie
petrolifere e da altri componenti la lobby delle autostrade, i
politici americani hanno fatto si che le strade venissero
permanentemente occupate dal traffico automobilistico, soprattutto
dalla fine della II guerra mondiale.[7] In questo processo hanno
distrutto il trasporto pubblico, incoraggiato la formazione di
sobborghi extraurbani, asfaltato ovunque e cacciato gli abitanti dai
centri cittadini [per mandarli in rovina oppure per crearne zone per
gli uffici e per i ricchi n.d.t.]. Tutto questo per creare un sistema
di trasporti donminato dall'automobile che incrementa la povertò.
Caltrans nel 1996 ha stimato che nella Bay Area si perdono 90.000 ore
ogni giorno inchiodati nel traffico, con un incremento del 31%
rispetto al 1995, ed un costo per l'economia regionale di più di 210
milioni di dollari l'anno.[8]
E al problema della congestione del traffico che aumenta, la classica
idiota risposta - costruire nuove strade - è diventata proibitiva. Il
costo, finanziario e politico, per la costruzione di strade è divenuto
esorbitante. La recente ricostruzione della Cypress Freeway di
Oakland, che crollò nel terremoto del 1989, ha avuto un costo di 1,25
miliardi di dollari. Praticamente costa 4.000 dollari per pollice [2,5
cm], le 5 miglia di Cypress sono la più costosa autostrada della
storia, più di 5 volte del costo della missione NASA per Marte.[9]
Sono anche oramai noti gli impatti negativi che hanno le autostrade
urbane sulla sicurezza, la salute etc. di chi ci abita nelle vicinanze
e per questo che i residenti fanno sempre maggiori resistenze contro
nuovi progetti di strade ad lato scorrimento sopraelevate, come si è
visto durante la lotta contro la Central Freeway a San Francisco.
 Anche i costi contingenti per la nostra società dominata
dall'automobile cominciano ad essere sempre più evidenti. Ogni anno
gli incidenti stradali uccidono 42.000 persone e ne mandano
all'ospedale circa un milione (negli USA) che occupano strutture di
emergenza e riabilitative, facendo innalzare il costo della sanità. I
casi di asma e di altre malattie respiratorie aumentano al peggiorare
della qualiità dell'aria che respiriamo. Mentre la gente ha capito che
non esistono pasti gratis, al contrario vuole continuare a credere a
cose come parcheggi gratuiti. La realtà è che il costo per costruire e
mantenere i parcheggi [nei centri commerciali e simili] lo paghiamo
insieme alla spesa. Il costo delle case aumenta anche perchè c'è
bisogno di costruire anche un "posto macchina" e la considerevole
spesa per mantenere strade e parcheggi. Più del 40% della tipica città
USA è asfaltata per far si che le auto riescano ad accatastarsi. Il
noto fenomeno dello stress da auto, e della incazzatura da traffico
sono solo esempi della degenerazione a cui ci ha portato la dipendenza
dall'automobile.
Mentre l'automobile ha un innegabile ruolo importante nel sistema dei
trasporti a lunga distanza negli USA, l'utilizzo della stessa auto per
gli spostamenti urbani di tutti i giorni è diventato un esercizio di
futilità. Portare la gente fuori dalle proprie auto necessità di
attraenti soluzioni alternative, come la bici, il camminare e
soprattutto un migliore trasporto pubblico. La maggior parte degli
spostamneti che vengono fatti ogni giorno negli Stati Uniti é di meno
di 3 miglia [meno di 4 Km] una distanza facilmente percorribile in
bicicletta. Molti abitanti delle metropoli stanno scoprendo che spesso
la bici è un modo meno stressante, più veloce e più salutare per
andare in giro per la città. Tra le altre cose le amministrazioni
comunali potrebbero incoraggiare più persone ad utilizzare le
biciclette rendendo le strade più sicure (ad esempio facendo
rispettare i limiti urbani, o rallentando la velocità delle auto che
nei piccoli tratti di strada libera dal traffico si lanciano in massa
a velocità folli), creando sicuri parcheggi per le bici e creando un
migliore sistema di accesso per le bici nei mezzi di trasporto
pubblico (treni e metropolitane).
Critical Mass è una realtà
Critical Mass è sempre stato un evento eclettico, un incontro di
attivisti di vario tipo con gente che cercava solo di stare bene e
divertirsi. I più politicamente avveduti hanno subito capito che il
problema non erano gli automobilisti bloccati nel traffico, ma che
sono vittime essi stessi di questa società che pone l'automobile come
unica scelta. Tutto ciò è spiegato meglio da uno dei portavoce dei
ciclisti, Kash:
"Le persone che guidano queste macchine mortali non sono mostri. Tutti
loro sono stati pedoni e sono andati in giro in bici. La nostra
tattica deve evidenziare che è contro il mezzo e non contro il
guidatore che ci battiamo. Loro pensano che l'automobile sia
essenziale, ma noi rappresentiamo la vita senza di essa. Il nostro
rifiuto a rimanere nell'ombra potrebbe spingerli a rivedere le proprie
"scelte", ed il nostro esempio potrebbe fornire loro
un'alternativa."[10]
Sono arrivati più di 5.000 ciclisti alla Justin Hermann Plaza per
participare alla Critical Mass del luglio 1997 in San Francisco. Per
alcuni era la prima volta, attratti dalle minaccie del sindaco. Altri
erano partecipanti saltuari alle Critical Mass dei mesi precedenti
galvanizzati dalla controversia. Come la "corsa" iniziò si capì subito
che gli "accordi" presi con il comune non sarebbero stati rispettati.
La polizia "ristabilì l'ordine" come spesso fa in queste situazioni:
attraverso uno spropositato uso della forza. Vennero arrestate più di
100 persone inclusi pedoni e passanti curiosi.[11]
 La CM di luglio raggiunse così i titoli delle prime pagine dei
giornali, incluso Time, la prima di USA Today e "The Lehrer Newshour"
della PBS.[12] Descrivendoci come "vittime, un movimento politico che
non ha/vuole nemici," il San Francisco Bay Guardian ha scelto Critical
Mass come "Local Hero" nella suo numero annuale "Best of the Bay".[13]
Il giornalista del San Francisco Chronicle Glen Martin definì la lotta
dei ciclisti "attualmente il più caldo movimento politico della
nazione."[14] Molti hanno definito la CM del 25 luglio come la
Stonewall del movimento contro l'automobile.[15]
Non sarebbe potuto succedere in un momento migliore. Nel mondo
moltissime persone ancora vanno in giro in bicicletta e non in
macchina. Però, molti dei paesi di recente industrializzazione, si
stanno "modernizzando", seguendo l'esempio americano.[16] Da Pechino a
Manila a New Delhi e ovunque questo significherà un aumento del
traffico e della congestione oltre alle altre miriadi di problemi
legati all'automobile. Avendo come slogan "Noi non stiamo bloccando il
traffico, noi siamo traffico" i partecipanti a Critical Mass mandano
un messaggio dal cuore della bestia (a combustione interna) ai paesi
in via di sviluppo: NON fate lo stesso nostro errore, non lasciate che
le automobili distruggano le vostre comunità. Nel fare ciò i ciclisti
che partecipano a CM raccolgono l'eredità dei freeway fighters di San
Francisco, che per primi negli USA già negli anni sessanta [17]
imposero uno stop alla costruzione di sempre più autostrade urbane
sopraelevate. [anche a Roma, ad esempio, quartieri come Pigneto e San
Lorenzo soffrono quotidianamente a causa di simili sopraelevate
n.d.t.]
Il sindaco Brown aveva ragione. La massa critica è stata raggiunta.
Paul Dorn è membro della direzione della San Francisco Bicycle
Coalition e l'ex curatore della loro newsletter, the tubular times.
Lavora al College of Creative Arts della San Francisco State
University.
vedi anche Paul Dorn's Bike Commuting Tips per qualche consiglio su
come inizare ad andare a lavorare, scuola etc. in bici senza fatica.
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ENDNOTES
1."Brown Wants to Put Brakes on Mass Bike Ride," San Francisco
Chronicle, July 2, 1997, pg. 1; also "Brown will curb Critical Mass
ride," San Francisco Examiner, July 2, 1997, pg. 1.
2. Several journalists pointed out the dubious nature of Mayor Brown's
position. "Lots of chuckles down at the Hall of Justice over Mayor
Willie Brown's demand that Critical Mass cyclists start obeying
traffic laws. After all, this is the same mayor many have seen flying
through town with a motorcycle escort just to make his meetings on
time." Matier and Ross, San Francisco Chronicle, July 18, 1997, pg. A
17. See also Jon Carroll, "Got Your Arrogance Right Here," San
Francisco Chronicle, July 4, 1997.
3.The term "Critical Mass" is taken from Ted White's 1991 film Return
of the Scorcher, which examines bike culture around the world. Trained
at San Francisco State University, White is a Bay Area filmmaker and
cycling activist.
4."Those who ride in Critical Mass are participating in nothing less
than an ecological revolution." wrote author and activist Paul
Krassner, San Francisco Examiner, August 24, 1997, pg. D 5. "Aided by
Internet technology, the spirit of Critical Mass is rooted in the
anti-war protest, civil rights demonstrations and countercultural
celebrations of the '60s."
5. E-mail post to SF-Critical-Mass mailing list, December 15, 1997.
Archived at Cyclery.com.
6. See "The basic question: What are streets for?" by Paul Lewis, San
Francisco Examiner, August 1, 1997, pg. A27. "As many urban historians
have pointed out, streets were not always viewed in such utilitarian
fashion. In photos at the turn of the century, city streets seem
crazily disordered, with pedestrians, vending cars, bicyclists and
trolley cars all coexisting."
7. See Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile Took Over
America and How We Can Take It Back, Crown Publishers, New York, 1997.
See also the PBS Point of View documentary Taken for a Ride, made by
Jim Klein and Martha Olson.
8. "Traffic Jams Worsening, Caltrans Says", San Francisco Chronicle,
May 16, 1997, pg. A 16; also "90,000 hours a day wasted in Bay
traffic," by Erin McCormick, San Francisco Examiner, May 15, 1997, pg.
A 1.
9. "Cypress Freeway bill tops $1 billion", San Francisco Examiner,
July 12, 1997, pg. A1; also "Freeway Bill Twice as High As Expected,"
San Francisco Chronicle, July 12, 1997, pg. A1.
10. Cited at the Self-Propelled City Website.
11. See the well-documented report compiled by Ken McCarthy on the
police brutality evidenced during the July 25 Critical Mass event,
available at 
e-media.com
.
12. "The Scariest Biker Gang of All," by Steve Lopez, Time, August 11,
1997, pg. 4; "Bike riders becoming major political force," USA Today,
August 1-3, 1997, pg. 1.
13. San Francisco Bay Guardian, July 30, 1997, pg. 184. 
14. "SUNDAY INTERVIEW: Two-Wheeled Revolutionary David Snyder, head of
the San Francisco Bicycle Coalition," by Glen Martin, San Francisco
Chronicle, August 10, 1997, Pg. 3/Z 1.
15. the tubular times, August/September 1997, pg. 1. 
16. They would do better to follow the examples of Holland or Japan,
advanced industrial societies with a diverse transportation system,
including transit, bicycles and automobiles.
17. Freeways were proposed to run throughout the city, including
through the Marina and Pacific Heights neighborhoods and through
Golden Gate Park. Leaders of this 1960s anti-freeway effort included
Jane Morrison, current president of San Francisco Tomorrow; and Sue
Bierman, current member of the San Francisco Board of Supervisors.

 Pedal
non ce ne fotte un cazzo.
sparisci.
ho tolto il catalizzatore per inquinare di più.
tanto non me lo controllano.
ma adesso passa i 220.
--
c.