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Titolo: Sicurezza Sky Arrow

Salve. Visto anche il fatto di cronaca di ieri (D'Arrigo) ho provato a fare 
qualche ricerca in internet a proposito degli Sky Arrow. Volevo chiedervi 
alcune cose per pura curiosità: che voi sappiate ci sono stati altri casi di 
incidenti mortali su questo aereo ? E' conosciuto come una macchina sicura 
oppure no ? In caso di avaria è possibile gettarsi fuori dall'aereo con un 
paracadute ?  Ci sono aerei dello stesso tipo più sicuri o più validi ?
Grazie a chi vorrà rispondere. 

Ciao,
il problema della sicurezza del volo è molto importante e non è mai 
abbastanza predicare e ripredicare il volo sicuro.
Ora per rispondere alla tua domanda sulla sicurezza oggettiva dei diversi 
tipi di ultralegger,i ti risponderei dicendo che è più importante tenere una 
condotta di volo sicura e rispettare i limiti di volo per cui sono stati 
progettati i velivoli.
Spesso le cause di questi incidenti sono umane al 90% a mio avviso.
Ieri quando ho sentito la notizia di questo incidente e ho visto le immagini 
dei rottami al suolo, mi son chiesto quale sia stata la causa di questo 
incidente.
Oggi al telegiornale ho visto le immagini della sequenza intera ed è chiaro 
che l'errore è stato umano.
Il velivolo è entrato in stallo a seguito di una virata "azzardata" , cosa 
che un comunissimo e tranquillo pilota VDS sa bene che NON DEVE MAI provare 
a fare.
Tra l'altro ho visto che era in corso una manifestazione aerea e la cosa non 
mi è nuova.
Purtroppo non è la prima volta che vedo fare  "numeri" fuori portata da 
parte di ultraleggeri.
Per citare sempre lo stesso tipo di ultraleggero ( ma di esempi purtroppo ne 
ho visti molti altri) proprio alla famosa manifestazione di Ozzano di 2 o 3 
anni fa ho visto uno SkyArrow, pilotato da "credo" un pilota dimostratore, 
che ha eseguito un tonneua a botte con un passeggero a bordo!!! alla fine 
del tonneu il velivolo ha accennato una controrotazione....per fortuna 
ripresa....( secondo me di culo!) dal pilota.
Ora, sinceramente non mi sembra proprio il caso di far vedere ai possibili 
clienti cosa può fare un ultraleggero snaturandone le doti di volo e 
azzardando manovre che non si DEVONO fare con questi velivoli.
Sono molto dispiacito della perdita nel mondo del volo di queste due persone 
che tanto hanno dato.
Però da queste cose si dovrebbe imparare a non ripetere e non cadere in 
certi errori.
Chiedo scusa per il post lungo ma ci tenevo a dire la mia.
Marcello 

Icaro ha scritto:

Perdonami ma che macchina hai? Intendo dire che tipo di automobile guidi?
Bene, sono sicuro che di incidenti in cui il tuo stesso tipo di 
autovettura sia stata coinvolta ce ne sono a migliaia, purtroppo. E 
allora? Per questo forsi non la usi presumibilmente tutti i giorni per 
andare a lavorare?
Sono l'ultimo dei piloti e ci penso ogni volta che vado in volo: 
l'anello debole della catena mezzo (parapendio, delta o ulm) e pilota 
sono io, non il mezzo moderno (diverso sarebbe stato il discorso anche 
solo 10-15 anni fa).
Mi piace ricordare un detto americano: il pilota eccezionale è quel 
pilota che non si ritrova mai in quelle condizioni dove deve usare tutte 
le sue doti.
Tornando all'incidente del povero d'Arrigo non posso pensare a un'avaria 
  e nemmeno a un errore ma solo a un cedimento strutturale. E in un caso 
del genere, da 200 metri, si ha solo il tempo per usare il paracadute 
balistico, niente di più...
Un abbraccio,
Michele

 
Beh, a dire il vero lo Sky Arrow esiste anche in versione certificata...
Al di là di questo, concordo con te che non è il caso di sottolineare le 
doti più o meno acrobatiche degli ulm, quando l'acrobazia con queste 
macchine è espressamente vietata.
Anche se, certificazione a parte, ultraleggeri come il Pioneer 330 o il 
C26 Walter sono una bella eccezione, e di "numeri" alla loro portata ce 
ne sono di davvero niente male (ovviamente in mano a persone preparate 
al volo acro)
Ciao

Non è che "esiste anche in versione certificata". Quello
dell'incidente era un velivolo certificato, e il VDS non c'entra
niente.
Non erano VDS l'aereo, nè il pilota.
Detto questo, tra i rottami si vede l'ala con il flap estratto. Se non
è stato l'impatto a modificarne l'assetto, si potrebbe dedurre che
dopo la virata a destra, il pilota ha virato a sinistra, poi abbassato
il muso e messo i flap per atterrare.
L'aereo è cascato perchè l'ala sinistra ha stallato. Potrebbe aver
raggiunto l'incidenza critica durante l'estrazione dei flap. 
C.

Diciamo che non si dovrebbero fare numeri fuori portata dei relativi
aerei.
L'aereo in questione non era un ultraleggero.
C.

Una domanda: quando si estrae il flap non si aumenta la corda alare,
aumentando di conseguenza la portanza?
Perchè dovrebbe essere raggiunto piu' rapidamente l'incidenza critica
in quel caso?
Il vento relativo non varia, l'incidenza neanche, dunque non dovrebbe
variare neanche l'angolo di attacco, quindi dato che aumenta la
portanza, in realtà, relativamente allo stallo l'inserimento dei flap
dovrebbe essere una condizione migliorativa.... casommai i flap
potrebbero introdurre un momento...
sono graditissimi i commenti...
Max.
flyingb ha scritto:


Il vento relativo non varia, ma l'incidenza si.
La corda alare è la congiungente fra il bordo di attacco e il bordo di
uscita.
Disegna un'ala in configurazione "pulita" su un pezzo di carta e
disegna la relativa corda alare.
Poi lascia l'ala così com'è e disegna il suo flap estratto.
Disegna dla "nuova" corda alare e fammi sapere cosa ne esce in termini
di angolo di incidenza.
L'estrazione dei flap, con il relativo aumento di incidenza, aumenta la
portanza. Infatti il risultato è che per mantenere lo stesso rateo di
discesa devi appruare il velivolo, cosa comoda per questioni anche di
visibilità. Solo che se superi l'incidenza critica...
C.

Ok roger, confermo, l'applicazione dei flap, almeno quelli
tradizionali, aumenta l'angolo d'incidenza in quanto la corda alare
"s'inclina" un po' verso il basso (scusate per la terminologia poco
tecnica).
Tuttavia, guardando il filmato a me pare poco verosimile che avesse
estratto i flap, infatti l'UL ha effettuato la gamba di decollo, poi ha
fatto una accostata a sx, quindi una contro accostata a dx e dunque ha
impostato la virata a sx. Se avesse estratto i flap lo avrebbe fatto
virando dalla gamba base al finale e non impostando la virata dalla
gamba di decollo al sottovento, a meno che non volesse atterrare
sottovento.
Dal video, piuttosto, sembra di capire che l'ultima virata, al termine
di una salita che doveva aver ridotto di troppo la velocità
anemometrica, fosse ad una velocità inferiore a quella di stallo e che
l'UL in tale fase sia scivolato d'ala e sia diventato incontrollabile.
Cio' che non mi spiego è quell'ultima virata a sx che si intravede
poco prima che l'UL sparisca dietro agli alberi. Mi pare strano che in
un tentativo di guadagnare portanza per evitare lo schianto il generale
possa aver voluto impostare una ulteriore virata a sx, di fatto
incrementando ulteriormente la variometrica.
Parlando con un collega abbiamo considerato anche l'evenienza che il
cabra-picchia si sia venuto a trovare in una "zona d'ombra" creata
dalla turbolenza d'ala, dato l'angolo d'attacco elevato, e che non
abbia consentito di livellare l'assetto ed evitare l'impatto.
Rinnovo l'invito a chiunque volesse fornire il proprio contributo di
pensiero a postarlo, nel tentativo di accrescere la conoscenza del
fenomeo che ha provocato la morte dei poveri colleghi di passione
Generale De Marchis e Sig. D'Arrigo.
Possa la loro triste esperienza insegnare a tutti noi a ponderare i
rischi che l'amore per il volo comporta ed a prendere le giuste
decisioni quando necessario.
Max.
flyingb ha scritto:


 
L'estensione dei flap non aumenta la portanza: questa deve essere sempre 
pari al peso, altrimenti il velivolo sale! I flap aumentano il 
coefficiente di portanza, così da ottenere che la portanza uguagli il 
peso con una velocità inferiore.
Al momento dell'azionamento, non essendo ancora variata la velocità, il 
velivolo tenderebbe effettivamente a salire: a questo si oppone un 
incremento del momento aerodinamico (a picchiare) che fa diminuire 
l'incidenza geometrica.
In atterraggio, con flap e traiettoria di discesa costante, il tuo 
assetto è comunque maggiore (non minore) che nel caso senza flap.

incrementando ulteriormente la variometrica.
E' possibile, ma non si capisce bene, che il pilota abbia tirato
eccessivamente indietro la barra nella fase di rimessa dal primo
stallo, riportando immediatamente in stallo una semiala. Da qui il
mancato recupero di un assetto corretto, e la rotazione sull'asse di
rollio che sembra una virata.
Aldo

 è comunque maggiore (non minore) che nel caso senza flap.
Ciao
Da quello che ricordo l'angolo di assetto è quello tra l'orizzonte e l'asse 
longitudinale del mezzo, quindi visto che l'estensione dei flap, spostando 
verso il bordo d'uscita dell'ala il centro di pressione, fa abbassare il 
muso, a mio avviso l'angolo di assetto diminuisce.

L'ipotesi dei comandi di coda "in ombra" è molto saggia.
Il vento in quel momento era 3/4 in coda.
La manovra era un atterraggio un po' "da guerra". Passaggio basso, pull
con virata in salita a destra, poi virata a sinistra per tornare in
pista e finale.
Le velocità erano estremamente basse e il fattaccio è avvenuto
tutt'altro che a 200 metri, che ai più possono sembrare pochi, ma in
realtà sono una quota abbastanza "di sicurezza". A giudicare dalle
immagini (che sono sparite dalla Rete) la cosa è successa a 40/50
metri dal suolo, troppo pochi per fare qualsiasi cosa.
Il flap giù tra i rottami è una ipotesi. Ad ogni modo avrebbe dovuto
metterli, se non mi sbaglio, una volta in finale.
C.

Ci siamo dimenticati di rispondere alla domanda più "banale", quella
sul paracadute:
In caso di avaria il paracadute "personale" non sarebbe di grande
utilità. Ti devi slacciare le cinture, aprire il tetto e tentare di
uscire per buttarti giù. Devi avere la quota necessaria per fare tutte
queste cose (il tempo è poco), più quella che consenta l'apertura del
paracadute e una caduta sicura. Inoltre bisogna vedere SE ci riesci.
Soprattutto perchè nel caso l'aereo sia tutto d'un pezzo, ad esempio
in caso di piantata motore, è molto più sicuro planare su un posto
adeguato.
Esistono i "paracadute balistici", che agganciano l'aereo con il suo
equipaggio. Vengono "sparati" con una carica esplosiva e debbono essere
utilizzati SOLO se l'aereo non è più governabile, quindi non si
devono usare in caso di piantata motore, a meno che ci sia
ingovernabilità dovuta, per esempio, a una esageratissima crisi di
panico del pilota.
Riguardo ad "aerei dello stesso tipo più sicuri o più validi", la
domanda è estremamente vaga e non si può dare una risposta. Nel caso
dell'incidente di cui stiamo parlando direi che la sicurezza dell'aereo
non c'entrava niente, trattandosi (pare sia acclarato) di un errore di
pilotaggio. Che vuol dire "più sicuro"? Che non si rompe quando cade?
Che subisce meno avarie degli altri? In realtà le statistiche indicano
nell'errore del pilota la causa della stragrande maggioranza degli
incidenti aerei. Se i piloti fossero perfetti e fossero gli aerei a
rompersi spesso, si dovrebbero costruire aerei che non si rompono
oppure smettere di volare (in quelle condizioni io sarei il primo).
C.

 
Sono d'accordo: la quota non era certo di 200 m, come detto dai media.
Però mi è sembrato che l'aereo fosse sotto controllo fino all'improvvisa caduta 
dell'ala sinistra (nel filmato è un attimo prima che il velivolo sparisca 
dietro gli alberi), quasi avesse ceduto la catena di comando. Oppure uno stallo 
dell'ala interna, ma dovuto ad un'improvvisa raffica di coda.

 
Sì, hai ragione tu.
Con assetto intendevo l'angolo tra l'asse longitudinale del velivolo e la 
tagenente alla traiettoria: in atterraggio, cercando la velocità minima, 
quest'angolo deve essere il più grande possibile (con il consueto margine del 
30% sulla velocità di stallo)

Non credo che il vento fosse in asse pista.
Mentre lo Sky Arrow scendeva credo fosse un poco al traverso
proveniente dal mare, quindi parzialmente in coda nel tratto di (più o
meno) base, quando è successo il fattaccio.
Comunque la pista di Comiso non la conosco, perchè in Sicilia sono
andato solo quattro volte, e sono atterrato sempre a Calatabiano, dove
sta la pista di Ciccio Moraci, l'intervistato da "Repubblica.it".
Nel fine settimana vedrò i miei amici al campo di volo. Molti erano
sul posto per la manifestazione.
C.

 come una macchina sicura oppure no ?
Quel tipo di incidente è quasi certamente dovuto a errore
umano, non ha senso di parlare di aereo "insicuro" per quel
che è successo. Qui c'è un'interessante, anche se a tratti
stucchevole, discussione su quell'evento:
http://www.aerdelta.it/lista/
L'ultimo intervento è IMHO il più sensato:
http://www.aerdelta.it/lista/res.php?id=6712

 provare a fare.
ciao, ho apprezzato molto il tuo post, e sarei curioso di vedere l'intera 
sequenza, se riesco a trovarla sul web. Ricordi che tg era?
Ciao e grazie
Pietro
ps: nel sito di Repubblica c'era un audio che riportava la testimonianza di 
un frequentatore del campo, che si qualificava perito, che affermava che si 
trattava in realtà di un aereo dell'aviazione generale e non un 
ultraleggero. Ne sai qualcosa ?


 non un ultraleggero. Ne sai qualcosa ?
Lo Sky Arrow 650 è un ultraleggero in quanto rientra nei
limiti della legge 106.
Quel pòarticolare Sky Arrow tuttavia era immatricolato come
aeromobile, e quindi era soggetto a tutti i controlli cui
vanno soggetti i mezzi di AG.
La matricole: I-RAWG
http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=589


Lo Sky Arrow 650 è un aeromobile: 650 indica il peso massimo al decollo.
La versione 450 (e la 480 per il Canada) è invece ultraleggera.

 Canada) è invece ultraleggera.
Grazie. Ero male informato.
Sai per caso cosa sono quei due quintali di roba in più sul 650?
Ciao, .:.:.:.

 
Dalle schede disponibili sul sito delle Iniziative Industriali Italiane:
http://www.skyarrow.com/mainwebsite_html/prodotti/scheda450TS_480TS.gif
http://www.skyarrow.com/mainwebsite_html/prodotti/scheda650.gif
le due versioni montano lo stesso propulsore, la stessa elica e imbarcano la 
medesima quantità di carburante (68 lt, pari a circa 48 kg).
Il 450 porta 168 kg di carico utile, il 650 ne porta 250 kg.
La differenza di peso a vuoto è quindi di 114 kg.
Il 650 è certamente meglio equipaggiato: NAV/COM, trasponder, VOR/LOC/GS, 
secondo alternatore, luci cockpit/navigazione/atterraggio, strobo, ELT, un po' 
di avionica e di strumenti motore in più (anche in base a quanto richiesto 
dalla FAR23). Inoltre, la maggiore VNE (132 contro 121 kts) potrebbe aver 
richiesto qualche irrobustimento strutturale.
Ciao