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Titolo: Settaggio auto!

Premetto le mie scuse per l'ignoranza mostruosa che mostrerò con questo
post, ma come già detto più volte, la meccanica e la parte tecnica dei rally
e delle auto mi manca!
Cosa si fa per l'assetto di una macchina? Cambio, sospensioni, freni...poi
cosa c'è di altro?
Byez
B@STIL@NI

cosa c'è di altro?
l'assetto riguarda il gruppo ruote/sospensioni, cambio e freni sono altro
per il gr.n devi mantenere lo stesso schema originale ma puoi cambiare i
materiali (in altre parole ok ammo e molle racing ma simili agli originali).
la differenza maggiore per il gr.a è che puio variare le geometrie: in altre
parole gli attacchi delle sospensioni possono essere spostati per avere un
assetto + performante.
ciao david

 Cosa si fa per l'assetto di una macchina?
In genere vengono sostituiti i gruppi ammortizzatore - molla con
ammortizzatori specifici + duri e molle + rigide!
Ciao
Manlio


Ti posto un "trattato" fatto da CMC. Non ni tratta di Colin Mc Rae ... ma
chi seguiva IDA sa di chi parlo.
Io l'ho trovato molto utile!!!!!!!!!!
Le auto da corsa e la regolazione dell'assetto
Che differenze ci sono fra un'auto da corsa e un'auto di serie?
Un'auto di serie deve essere comoda, deve essere facile da guidare per
chiunque e deve percorrere decine di migliaia di chilometri su qualsiasi
tipo di strada senza dare nessun problema.
Un'auto da corsa deve solo arrivare alla fine di una gara prima di tutte le
altre...
Le auto da corsa NON sono comode e NON sono facili da guidare, perchè ogni
componente di un'auto da corsa è pensato solamente in funzione delle
prestazioni globali della vettura. Per lo stesso motivo la messa a punto
dell'auto non è la stessa per ogni circuito, ma deve essere attentamente
regolata di volta in volta per garantire le massime prestazioni possibili in
base al tipo di tracciato da affrontare.
Le prestazioni esasperate di queste vetture e il fatto di doverle guidare
costantemente al limite delle loro possibilità richiede ovviamente una
grande concentrazione al pilota, che dovrà essere particolarmente abile e
allenato a prevedere e correggere il comportamento dell'auto. Tutto questo
mentre sfreccia a 300 Km/h a 50 cm di distanza dalla macchina che lo
precede...
Quali sono le parti fondamentali di una vettura?
Un'automobile da corsa è composta essenzialmente dal motore, dal telaio e
dalle gomme.
Il motore ideale deve ovviamente essere il più possibile potente ed
affidabile, oltre che sufficientemente parco nei consumi di carburante e
regolare nel funzionamento ai vari regimi di rotazione. La messa a punto del
motore per adattarlo ai vari tracciati di gara è principalmente limitata
alla scelta dei rapporti del cambio, del regime massimo di rotazione (per
spremere qualche cavallo in più a discapito dell'affidabilità) e del livello
di sovralimentazione (boost), dove è consentita. Quest'ultima può essere
regolata dal pilota anche durante la gara. Altre regolazioni, normalmente
non consentite dai simulatori, riguardano la mappatura della centralina
elettronica che gestisce l'iniezione a seconda dei regimi del motore, della
programmazione del software di gestione dell'acceleratore elettronico e
altre cosucce del genere...
Il telaio è la struttura portante della macchina. Per le auto di serie
questa struttura è la carrozzeria, mentre in alcune vetture da corsa può
essere costituita da un traliccio di tubi metallici. Per quanto riguarda le
moderne monoposto, non esiste più un telaio vero e proprio e la macchina è
costituita da una scocca (struttura rigida nella quale trovano posto il
pilota, il serbatoio del carburante e le sospensioni anteriori), dalle
eventuali appendici aerodinamiche (principalmente gli alettoni anteriore e
posteriore), dalle sospensioni e dalle ruote, oltre che dal motore che
costituisce a sua volta una struttura portante. Gli alettoni e le
sospensioni sono gli elementi che offrono il maggior numero di regolazioni
possibili e che influenzano in modo fondamentale l'assetto della vettura e
quindi il suo comportamento.
Gli alettoni (usati sulle monoposto) sono delle superfici regolabili che
possono essere più o meno inclinate in modo da aumentare il carico
aerodinamico e quindi, alla fine, la tenuta di strada dell'auto (soprattutto
in curva). Sono efficaci principalmente alle alte velocità e consentono di
regolare indipendentemente il carico sulla parte anteriore o posteriore
della vettura. L'ala anteriore non influenza significativamente la
resistenza aerodinamica dell'auto e quindi la sua velocità massima, per cui
è inutile tenerla troppo scarica. L'ala posteriore, al contrario, offre una
resistenza molto maggiore e quindi è sconsigliabile tenerla troppo
inclinata, anche sui circuiti più lenti.
Le sospensioni sono costituite dai vari elementi che collegano le ruote alla
scocca, ovvero le molle, che hanno il compito di sostenerne il peso e gli
ammortizzatori, che servono a dissipare l'energia accumulata dalle molle
quando vengono compresse e a riportarle più o meno rapidamente in posizione.
Altri elementi importanti delle sospensioni sono i tamponi di fondo corsa,
che possono essere spostati (aggiungendo degli appositi spaziatori) in modo
da limitare l'escursione massima delle sospensioni. Sempre parlando di
sospensioni, molto importanti sono anche le barre antirollio, ovvero dei
dispositivi che collegano fra loro le due sospensioni anteriori e le due
posteriori, permettendo di irrigidirle ulteriormente durante le curve.
Solitamente i simulatori, come le auto vere, permettono di regolare in modo
indipendente le sospensioni di ogni singola ruota, ma di norma è preferibile
utilizzare dei settaggi simmetrici (cioè uguali per il lato destro e il
sinistro), a meno che non dobbiate correre su circuiti ovali dove le curve
sono tutte nello stesso senso. Quando, più avanti, parlerò genericamente di
irrigidire o ammorbidire le sospensioni, vorrà dire che dovrete agire in
modo opportuno su tutti questi elementi che ho citato. Oltre al livello di
rigidità delle sospensioni, possono essere fatte altre regolazioni, come
l'altezza dal suolo (cercate di tenere il più possibile il fondo della
vettura vicino all'asfalto per migliorare la tenuta di strada, ma evitando
che arrivi a toccare terra e comunque ricordando che la parte posteriore
deve essere sempre più alta rispetto all'anteriore) il camber
(l'inclinazione - campanatura - delle ruote sul loro asse verticale) e lo
stagger (per le auto che corrono sui circuiti ovali, consiste nel montare le
ruote di destra di diametro inferiore rispetto a quelle di sinistra,
correndo con il differenziale bloccato).
Le gomme sono un elemento più importante di quanto si possa pensare. Dalla
qualità delle gomme dipende in modo fondamentale la tenuta di strada
dell'auto. Delle gomme è possibile scegliere la mescola (più è morbida,
migliore sarà l'aderenza e minore la durata...) e la pressione di
gonfiaggio, che deve essere attentamente regolata per mantenere una corretta
temperatura e un consumo uniforme del battistrada. Negli ultimi anni,
soprattutto in Formula Uno, il livello di sofisticazione delle gomme è
aumentato parecchio: le gomme vengono gonfiate con azoto e la pressione di
gonfiaggio viene indicata con precisione dal costruttore e quindi non può (e
non deve) assolutamente essere modificata...
Come bisogna procedere per realizzare una buona messa a punto dell'auto?
In un'auto da corsa è possibile regolare praticamente ogni cosa (nei limiti
imposti dal regolamento). Vi sono comunque delle regolazioni particolarmente
importanti, che solitamente è possibile modificare anche nei migliori
simulatori per computer: genericamente l'obiettivo da raggiungere è quello
di ottenere la massima velocità possibile sui rettilinei e la massima
aderenza (tenuta di strada) nelle curve. Purtroppo queste due situazioni si
escludono a vicenda e quindi il lavoro di messa a punto consiste nel trovare
il migliore compromesso possibile, in base al tipo di circuito che si deve
affrontare. C'è anche da dire che la validità di tale compromesso è molto
soggettiva, in quanto dipende molto dallo stile di guida del pilota. E' per
questo che il vostro amico non riesce ad andare veloce se corre con il
vostro assetto e viceversa, ed è per lo stesso motivo che eviterò di
fornirvi degli assetti "pronti all'uso" ma vi spiegherò semplicemente che
cosa dovete regolare per ottenere il risultato voluto.
Qui sotto ho preparato una serie dei più comuni problemi di assetto e di
messa a punto della vettura, indicando di volta in volta gli elementi sui
quali è possibile intervenire per cercare di rimediare. E' importante
sottolineare che alcuni simulatori potrebbero non rendere disponibili tutte
le regolazioni indicate o potrebbero anche averne di ancora più specifiche,
anche se in questo caso saranno comunque caratteristiche meno influenti ai
fini del risultato finale. Ricordate che ogni regolazione che modificate
finirà per influenzare tutte le altre (o quasi) e che quindi è conveniente
procedere a piccoli passi, modificando un solo parametro alla volta e quindi
verificando in pista il risultato. Se il simulatore che state usando vi
consente di analizzare le prestazioni dell'auto tramite la cosiddetta
"telemetria", cercate anche di imparare a sfruttare questa possibilità per
capire più facilmente come e dove intervenire.
La macchina tende a mettersi di traverso nelle curve (sovrasterzo)
diminuire l'alettone anteriore e/o aumentare il posteriore
irrigidire le sospensioni anteriori e/o ammorbidire le posteriori
aumentare l'altezza dal suolo anteriore e/o diminuire la posteriore
spostare la ripartizione dei freni verso l'anteriore (per il sovrasterzo
all'ingresso della curva)
aumentare la pressione delle ruote anteriori e/o diminuirla nelle posteriori
usare una mescola più morbida per le gomme posteriori e/o più dura per le
anteriori
diminuire lo stagger (sugli ovali)
La macchina tende ad andare dritta nelle curve (sottosterzo)
aumentare l'alettone anteriore e/o diminuire il posteriore
ammorbidire le sospensioni anteriori e/o irrigidire le posteriori
diminuire l'altezza dal suolo anteriore e/o aumentare la posteriore
spostare la ripartizione dei freni verso il posteriore (per il sottosterzo
all'ingresso della curva)
diminuire la pressione delle ruote anteriori e/o aumentarla nelle posteriori
usare una mescola più dura per le gomme posteriori e/o più morbida per le
anteriori
aumentare lo stagger (sugli ovali)
La velocità nei rettilinei è troppo bassa
diminuire l'ala anteriore e (soprattutto) quella posteriore
allungare i rapporti del cambio
aumentare il boost
La tenuta di strada nelle curve è insufficiente
aumentare l'ala anteriore e quella posteriore (soprattutto per le curve
veloci)
ammorbidire le sospensioni (se la superficie della pista è irregolare)
aumentare la pressione delle gomme
aumentare il camber se è più caldo l'interno della gomma e viceversa
aumentare lo stagger (sugli ovali)
L'accelerazione è insufficiente
accorciare i rapporti del cambio
aumentare il boost
aumentare il regime di rotazione massimo del motore
ammorbidire le sospensioni posteriori per migliorare la trazione all'uscita
delle curve
Le gomme si consumano troppo velocemente
ammorbidire le sospensioni
diminuire la pressione delle gomme se sono più calde al centro che ai lati e
viceversa
aumentare il camber se è più caldo l'interno delle gomme e viceversa
aumentare lo stagger se sono più calde le gomme di destra e viceversa (sugli
ovali)
usare una mescola più dura per le gomme
percorrere più lentamente l'ingresso delle curve ed evitare di bloccare le
ruote in frenata
Il consumo di carburante è troppo elevato
diminuire il boost
diminuire il regime massimo di rotazione del motore
guidare in modo meno esasperato, evitando di tirare al limite le marce
La macchina ha dei problemi durante le frenate
se la frenata è insufficiente, ripartirla maggiormente sull'anteriore
se la macchina tende a mettersi di traverso, ripartire maggiormente la
frenata sull'anteriore
se la macchina tende ad andare dritta, ripartire maggiormente la frenata sul
posteriore
se la macchina tende a "saltellare", ammorbidire gli ammortizzatori
anteriori
se il fondo dell'auto tocca terra, irrigidire le sospensioni anteriori o
aumentare l'altezza dal suolo
La risposta della vettura ai comandi è troppo lenta o imprecisa
irrigidire le sospensioni
Appena sfioro un cordolo o faccio una manovra un po' brusca, la macchina
parte in testacoda...
ammorbidire le sospensioni
I rapporti del cambio sono troppo lunghi o troppo corti
regolate l'ultima marcia in modo che arrivi al limite del fuorigiri alla
fine del rettilineo più lungo del circuito.
regolate la prima in modo che non scenda troppo di giri nella curva più
lenta del circuito.
regolate le altre marce di conseguenza, in modo da avere una progressione
regolare ed evitare eccessivi cali di giri nel passaggio da un rapporto a
quello superiore.
La temperatura delle gomme è troppo alta, troppo bassa o poco uniforme
se è troppo alta, aumentare la pressione delle gomme, ammorbidire le
sospensioni, percorrere più lentamente l'ingresso delle curve ed evitare di
bloccare le ruote in frenata
se è troppo bassa, diminuire la pressione delle gomme o irrigidire le
sospensioni
aumentare il camber se è più caldo l'interno della gomma e viceversa
Quanto carburante devo mettere nel serbatoio?
Il minimo indispensabile! Il peso del carburante influisce parecchio sulle
prestazioni della macchina e quindi bisogna evitare di caricarne troppo.
L'ideale è arrivare alla fine della gara (o al rifornimento ai box) con un
paio di litri al massimo nel serbatoio. Anche per le qualifiche, mettete
solo il carburante che vi serve per percorrere i pochi giri a disposizione.
Che cosa cambia nell'usare un assetto più o meno rigido?
Un assetto "rigido" comporta una maggiore prontezza nella risposta dell'auto
ai comandi del pilota. Permette inoltre di ridurre al minimo l'altezza dal
suolo della macchina, grazie alla minore escursione delle sospensioni,
migliorandone quindi la tenuta. I lati negativi sono costituiti
principalmente dal fatto che le reazioni dell'auto diventano più brusche,
improvvise e difficili da prevedere, per cui la guida diventa molto più
impegnativa e ogni minimo errore può portare a gravi conseguenze.
Scegliere un assetto "morbido", al contrario, consente di fare qualche
passaggio sui cordoli o sui tratti sconnessi con relativa tranquillità e, in
generale, di avvertire con maggiore anticipo quando la macchina sta
cominciando a perdere aderenza. Il prezzo da pagare è un leggero
"rallentamento" generale nelle manovre dovuto ai maggiori trasferimenti di
carico (che per esempio possono rendere più difficili manovre come il contro
sterzo), nonché la necessità di aumentare l'altezza dal terra della
macchina, diminuendo quindi il carico aerodinamico dovuto al cosiddetto
"effetto suolo". Con un assetto morbido aumenta anche il rollio della
macchina in curva, ma questo può essere contrastato agendo sulle apposite
barre.
Il mio consiglio è di usare gli assetti più "estremi" (rigidi) solo per le
qualifiche, passando poi a qualcosa di leggermente più "tranquillo" in gara
(soprattutto se fate le gare al 100% della durata e senza la macchina
indistruttibile...).
A cosa servono i tamponi e gli spaziatori nelle sospensioni e come vanno
regolati?
I tamponi di fine corsa sono degli elementi in gomma (bump rubber) che
vengono regolati mediante l'inserimento di appositi spaziatori (packer) e
che servono a limitare la corsa utile delle sospensioni. Il motivo
principale per cui vengono utilizzati è semplice: una Formula Uno lanciata
su un rettilineo, a causa del carico aerodinamico e dell'effetto suolo, può
arrivare a quadruplicare il proprio peso! Se volessimo montare nelle
sospensioni delle molle in grado di reggere un tale peso, dovremmo metterle
talmente rigide che alle basse velocità le sospensioni sarebbero
praticamente bloccate! In realtà è proprio alle basse velocità che serve il
lavoro delle sospensioni, ovvero nelle curve, nei passaggi sui cordoli, ecc.
La soluzione consiste proprio nel mettere le molle adatte per le basse
velocità e poi regolare opportunamente i packer, in modo che sui rettilinei,
per effetto del carico aerodinamico, la macchina vada ad appoggiarsi sui
tamponi appena prima che il fondo tocchi l'asfalto! Trovare la regolazione
giusta per questi elementi purtroppo non è facile e occorre procedere per
tentativi, se possibile aiutandosi con i dati telemetrici.
A cosa servono le varie regolazioni disponibili per gli ammortizzatori?
Gli ammortizzatori (anche quelli delle auto di serie) hanno quattro
"movimenti" fondamentali: compressione sui lenti, estensione sui lenti,
compressione sui veloci ed estensione sui veloci. La differenza fra gli
ammortizzatori comuni e quelli da competizione è che questi ultimi
permettono di regolare a piacere questi movimenti.
Per capire il significato di queste regolazioni, cominciamo a vedere come è
fatto un ammortizzatore e come funziona:
Gli ammortizzatori sono un tubo con dentro un pistone forato, riempito
d'olio. Quando questo pistone si muove, l'olio, incomprimibile, defluisce da
una parte all'altra più o meno facilmente a seconda del diametro di questo
foro. L'utilità degli ammortizzatori può essere facilmente evidenziata
facendo muovere un'automobile qualsiasi spingendola verso terra: quando
viene rilasciata, la macchina ritorna dolcemente nella  sua posizione di
riposo senza continuare a ondeggiare su e giù (come farebbe se ci fossero
solamente le molle).
Questa è l'idraulica sui movimenti lenti, in compressione quando si oppone
allo schiacciamento e in estensione (o ritorno) quando si oppone alla molla
che tenta di far ritornare l'auto nella sua posizione di riposo. Funziona
più che altro quando il corpo vettura si muove lentamente, nei cambi di
direzione, in frenata e in accelerazione.
Quando invece la ruota incontra un ostacolo, le velocità sono ben diverse:
prendere una buca a 100Km/h comprime la sospensione in un attimo, e in quel
poco tempo tutto l'olio che sta da una parte del pistone non riuscirebbe a
passare dall'altra, provocando l'irrigidimento del sistema o addirittura
l'esplosione dell'ammortizzatore.
E' per questo motivo che esiste un altro "buco" che si apre con pressioni
più alte e regola l'idraulica sui movimenti  veloci. Anche le piccole
asperità dell'asfalto sono fonte di movimenti velocissimi che quindi vengono
regolati dalla suddetta valvola.
La regolazione degli ammortizzatori avviene quindi agendo su queste due
valvole, che permettono di allargare o restringere i due fori attraverso i
quali si muove l'olio, sia in un senso che nell'altro, rendendo quindi
l'ammortizzatore più o meno rigido nelle varie situazioni.
Come devo procedere per realizzare un assetto da bagnato?
Mettere le gomme da bagnato (!)
Aumentare il carico aerodinamico.
Tenere le sospensioni un po' più morbide in modo da avere una maggiore
preavviso sulle perdite di aderenza.
Usare un assetto il più possibile neutro o leggermente sottosterzante, per
compensare il fatto che sul bagnato è molto più facile che il retrotreno
perda aderenza in curva causando sovrasterzo.
Luca Sainz (
l.s...@tin.it
)
it.sport.rally Site  : 
http://members.xoom.it/ISR/index.html
http://members.xoom.it/LucaSainz/index.html

 l'assetto riguarda il gruppo ruote/sospensioni, cambio e freni
Beh dai...allora non ero poi cosě ignorante...ci sono andato vicino!
Per il documento di Luca (thx)...lo leggerň con calma!! :D
thx to all!
byez
B@STI


[...]
Era la prima volta che vedevo postato un'intero manuale di meccanica!
;-)))
--
Ciao Ciao
Franco

 Io l'ho trovato molto utile!!!!!!!!!!
[cut]
Ciao!
Uffaaaaaa !!!!!!!
Io ogni tanto emigro su i.s.r  x le mie divagazioni sportive........e che ti
trovo......
Un trattato di CMC ........basta, non se ne può piu!!!!!
:-)))))))))))))))))))))
CMC.........lo spara sentenze inconfutabili di I.D.A.........
Bye!!
Albert