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Titolo: Metrò di Bologna, le idee di Provincia e Comuni della "cintura"

Metrò di Bologna, le idee di Provincia e Comuni della "cintura" 
 La presentazione di Tiberio Rabboni, Vicepresidente della Provincia di Bologna 
BOLOGNA (6 feb. 2004) - La Provincia e i Comuni della "cintura" hanno presentato
questa mattina ad Europolis le loro idee sulla Metropolitana di Bologna.
Dall'intervento del vice presidente, Tiberio Rabboni, e dei tecnici di palazzo
Malvezzi emerge un tracciato alternativo a quello presentato dal Comune di
Bologna, che è da tempo al centro di discussioni e polemiche. In particolare
non convince molto urbanisti, sindaci e amministratori della Provincia il
collegamento Fiera-Staveco e la scarsa integrazione con gli altri sistemi di
trasporto pubblico (Servizio ferroviario metropolitano e rete autobus Atc),
mentre la
 soluzione tecnica ipotizzata di un metrò senza guidatore che corre sempre
sottoterra viene considerata troppo costosa e rigida.
 Provincia e Comuni ipotizzano invece come percorso una "T rovesciata" che
collegherebbe Corticella a piazza Nettuno (passando per la Stazione centrale e
la Fiera), e da qui l'area degli ospedali Maggiore (Prati di Caprara) e
Sant'Orsola (San Vitale) lungo la direttrice Est-Ovest, abbandonando il
collegamento Stazione-Staveco. Anche la tecnologia proposta è diversa: niente
sistema di guida automatico e un tracciato che può correre in gran parte in
superfice, consentendo in questo modo grandi risparmi economici e una
conseguente estensione del percorso fino a 16 chilometri.
 Dal momento che l'iter autorizzativo del progetto non è ancora concluso, che la
Corte Costituzionale ha sottolineato come sia necessaria l'intesa tra Comune
capoluogo e Regione prima di avviare la fase esecutiva, e che recentemente è
intervenuto l'accordo Berlusconi-Errani per rinviare la ricerca di un progetto
condiviso ad una apposita commissione tecnica, la proposta messa in campo dalla
Provincia e dai Comuni della "cintura" rappresenta un autonomo e importante
contributo per arrivare ad una soluzione positiva.
 Al convegno di questa mattina sono intervenuti Tiberio Rabboni, vice presidente
della Provincia con delega alla Mobilità, che ha spiegato la filosofia del
progetto, Luigi Castagna, sindaco di Casalecchio di Reno e Stefano Ciurnelli,
docente all'Istituto di urbanistica di Venezia (Iuav) e consulente tecnico
della Provincia. All'iniziativa era presente anche Sergio Cofferati.
 
 "Metrò in Bologna: le idee della Provincia e dei Comuni di cintura"
 Presentazione di Tiberio Rabboni, Vicepresidente della Provincia di Bologna
 
 L'intesa generale quadro del 19 dicembre scorso tra la Presidenza del Consiglio
dei Ministri e la Regione Emilia-Romagna stabilisce che le parti, per quanto
riguarda i progetti di metropolitane "concordano che in caso di motivato
dissenso sui singoli progetti da parte della Regione, si proceda come previsto
all'art. 3 comma 6, lettera b) del Decreto legislativo n. 190/02 (Legge
obiettivo) [costituzione d'intesa tra Ministero e Regione di un collegio
tecnico per pervenire entro i successivi sei mesi ad una nuova valutazione del
progetto preliminare] escluso in ogni caso il rinvio alle procedure di cui alla
lettera a)" [decisione delegata al Consiglio dei Ministri] e che, con specifico
riferimento al metrò dell'area urbana di Bologna, "convengono di cooperare con
il coinvolgimento del Comune di Bologna e degli altri enti locali interessati,
per individuare ogni soluzione che, ferme restando le dotazioni finanziarie
specifiche approvate con la delibera CIPE del 1/8/2003, consenta di superare le
divergenze che si sono verificate per la realizzazione di questa
infrastruttura, per corrispondere così alle esigenze di mobilità in questa
importante area metropolitana."
 Ciononostante, il Comune di Bologna ha annunciato di voler procedere alla
pubblicazione della gara per l'affidamento della realizzazione della linea 1
del metrò sulla base dei finanziamenti deliberati dal CIPE il 1° agosto scorso.
La scelta del Comune contrasta dunque palesemente con quanto previsto
dall'Intesa Governo-Regione, con la precedente pronuncia della Corte
Costituzionale e con il Decreto legislativo n. 190/02 (Legge obiettivo). 
 Le conseguenze di questa scelta, che appare dettata esclusivamente da
motivazioni politiche-propagandistiche, non potranno che ricadere sullo stesso
Comune di Bologna.
 Per quanto ci riguarda, vogliamo invece contribuire ad una rapida e positiva
attuazione di quanto previsto dall'Intesa generale quadro tra Presidenza del
Consiglio dei Ministri e Regione Emilia-Romagna. Mentre sollecitiamo la
costituzione del collegio tecnico previsto dall'Intesa, presentiamo le idee che
la Provincia e i Comuni di cintura porteranno al confronto con il Comune, con
la Regione e con il Ministero delle infrastrutture. Ciò anche allo scopo di
togliere alibi a chi ci presenta come critici senza proposte realmente
alternative o comunque radicalmente migliorative. 
 
 Le nostre idee puntano sostanzialmente ad eliminare i tre elementi di debolezza
strutturale del progetto del Comune di Bologna:
 1. i percorsi Fiera-Staveco e Piazza dell'Unità-Aeroporto risultano
sostanzialmente sfasati rispetto alle principali direttrici della mobilità
urbana ed extraurbana che seguono gli assi est-ovest (via Emilia) e nord-sud
(Corticella). Ne consegue una bassa capacità di intercettazione dei traffici
veicolari complessivi e una domanda di utilizzo reale molto bassa rispetto al
costo dell'investimento;
 2. la mancanza di una integrazione diffusa tra il metrò, il previsto filobus a
via guidata, il sistema dei parcheggi scambiatori e il Servizio Ferroviario
Metropolitano. Le integrazioni previste sono concentrate al parcheggio
Michelino per il traffico privato, alla stazione centrale per il trasporto
ferroviario e a piazza Nettuno per la tramvia. La separazione dei sistemi non
produce quell'effetto "rete integrata" indispensabile per attrarre quote
rilevanti di utenti dalle diverse parti della città e della provincia;
 3. la scelta di un sistema tecnologico a guida automatica costituisce un
elemento di rigidità per la struttura della rete e per i suoi sviluppi futuri.
La necessità di mantenere sempre e comunque la metropolitana in galleria, in
una realtà come quella di Bologna che ha caratteristiche tali da poter
affiancare, a tratti in galleria, lunghi tratti in superficie, e gli elevati
costi che il sistema richiede limitano le possibilità di espansione della rete
e di integrazione con le altre forme del trasporto pubblico.
 
 Proponiamo di risolvere queste tre debolezze strutturali attraverso due scelte
da condividere: sistema tecnologico flessibile e una nuova configurazione della
rete metropolitana realmente aderente alle domande di mobilità della città e
della provincia.
 
 Sistema tecnologico flessibile.
 Si tratta di abbandonare i veicoli a guida automatica per sistemi di metrò
leggero in sede propria ad elevata flessibilità ed adattabilità. In altri
termini, mezzi in grado di circolare in galleria o in superficie a seconda
delle necessità e delle opportunità con notevoli risparmi nei costi di
realizzazione delle tratte in superficie rispetto a quelle in galleria e
complessivamente con prestazioni e costi di gestione paragonabili a quelli
assicurati dal metrò a guida automatica.
 Inoltre, un mezzo capace di integrarsi con la linea ferroviaria, ad
intensificazione dei servizi locali.
 
 Nuova configurazione della rete metropolitana.
 La struttura di base di una rete di metrò relazionata alle principali
direttrici di traffico urbano e provinciale non può che avere le
caratteristiche della T rovesciata. Gli estremi sono costituiti a nord dalla
stazione ferroviaria di Corticella, a sud da piazza Nettuno, a ovest
dall'ospedale Maggiore, dal nuovo nodo ferroviario dei Prati di Caprara e dai
nuovi insediamenti universitari del Lazzaretto, a est dall'ospedale Sant'Orsola
e dal nodo ferroviario di San Vitale. Al centro della T si sviluppa il
collegamento dalla stazione centrale alla Fiera. 
 I vantaggi di questo assetto sono così riassumibili:
 1. intercettazione del traffico extraurbano attraverso vari parcheggi
scambiatori e quattro punti di interscambio con altrettanti nodi ferroviari:
Corticella, stazione centrale, Prati di Caprara, San Vitale. A Prati di Caprara
transitano quattro linee ferroviarie regionali (Verona, Piacenza, Vignola,
Porretta); a San Vitale/Rimesse tre linee (Portomaggiore, Rimini, Firenze), a
Corticella la linea per Ferrara. Questi tre nodi ferroviari cittadini
consentono di assicurare continuità tra treno e metrò alle otto linee
ferroviarie senza necessariamente concentrare il traffico alla stazione
centrale, anche in relazione alle molteplici origini e destinazioni dei
viaggiatori;
 2. possibilità di utilizzare la rete ferroviaria per proseguire le corse di
metrò, a rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano, verso le aree
urbane della periferia e della prima cintura;
 3. integrazione con il nuovo filobus a via guidata Borgo Panigale-San Lazzaro
nelle fermate del metrò nel centro-città e possibilità di proseguire
ulteriormente la rete di metrò verso est e verso ovest quando la capacità di
carico del filobus a via guidata si dimostrerà insufficiente a corrispondere
alla domanda reale;
 4. collegamento dell'aeroporto Marconi attraverso il sistema "people mover"
dalla fermata ferroviaria Prati di Caprara dove, come detto, transitano quattro
linee ferroviarie regionali;
 5. integrazione ed accessibilità di tutti i poli di eccellenza della città:
Fiera, stazione centrale, Università-centro storico, ospedale Maggiore e
ospedale Sant'Orsola, nuovi insediamenti universitari del Lazzaretto,
aeroporto;
 6. offerta di trasporto veloce ad una parte considerevole della domanda interna
alla città anche in sostituzione dell'attuale offerta ATC di servizi su gomma.
 
 La rete così configurata ha uno sviluppo di circa 16 chilometri e un costo
stimato tra i 600 e i 700 milioni di euro in relazione alle scelte che si
vorranno fare per quanto riguarda i tratti in galleria e i tratti in
superficie.
 L'idea che presentiamo non vuole infatti entrare ora nel merito di specifiche
scelte progettuali che riteniamo opportuno demandare al confronto con gli
interlocutori istituzionali, con i Quartieri e con i cittadini. 
 E' evidente che più sarà condivisa e praticabile la scelta di lunghi tratti in
superficie, tanto più sarà possibile realizzare con i finanziamenti attualmente
disponibili la parte prevalente della rete proposta. 
 Ciò che a noi interessa è fissare preventivamente le due condizioni
indispensabili al radicale miglioramento del progetto elaborato dal Comune di
Bologna: il sistema tecnologico e l'impianto generale della rete. Condivise
queste due condizioni, potranno essere concordate le parti da realizzare in
galleria e in superficie e la priorità da assegnare ai diversi tratti. 
 Comunque a titolo esemplificativo illustreremo alcune ipotesi di raffronto con
il Comune di Bologna che, a parità di risorse impiegate, dimostrano la
possibilità di servire una fascia più ampia di popolazione cittadina e
provinciale e le parte più rilevante dei poli di eccellenza cittadini.
 
 
http://www.emilianet.it/database/emilianet/emilianet2.nsf/6ab2c64c56f0d061c125676a00456f0d/7213cbe93aea7d48c1256e32004e07ff?OpenDocument

Pienamente d'accordo con le modifiche proposte.
Nel metrò progettato dal comune sostanzialmente non si accontenta l'utenza
cittadina ma si strizza l'occhio ai visitatori turistico-econominci di
Bologna  visto che sostanzialmente i collegamenti sarebbero per
Fiera-Stazione-Aereoporto! Completamente esclusa la principale direttrice
del traffico cittadino,quella Ovest(Borgo Panigale-Ospedale
Maggiore)-Est(Ospedale S.Orsola-Mazzini-S.Lazzaro).
Poi a che gioverebbe una metrò corta e staccata dagli altri sistemi(tram e
ferrovia)?
Sotto terra nelle zone centrali poi sù in superficie, preferisco avere un
sistema misto ma lungo, che uno sottoterra,corto e che serva solo i non
bolognesi..
Che facciano l'accordo.
Ciao