Newsgroup: italia.genova.discussioni
Titolo: Se si ferma il motore del '900 [Riporto]

Se si ferma il motore del '900
La Repubblica, 18 novembre 2008
Autore: Gallino, Luciano
Due storie parallele: i modi della produzione di merci, settore automobile, 
e i modi dello sfruttamento del lavoro nella fabbrica.
Più di ogni altro prodotto dell'industria, l'automobile ha rivoluzionato 
oltre la nostra vita l'organizzazione del lavoro e il modo di produrre. La 
prima è stata trasformata dallo studio metodico dei movimenti che un 
lavoratore deve compiere per raggiungere la massima produttività, e dei 
tempi in cui deve compierli. In effetti esso ebbe inizio in un altro 
settore, l'industria siderurgica americana. A partire degli anni '80 del XIX 
secolo vi contribuirono un tecnico della Midvale Steel Company, Frederick W. 
Taylor, poi una coppia di ingegneri, Frank B. e Lilian M. Gilbreth, che lo 
avrebbero perfezionato utilizzando fin dall'inizio del nuovo secolo anche la 
nascente tecnica cinematografica. Ma fu nell'industria automobilistica che 
la "organizzazione scientifica del lavoro", sigla universale Osl, trovò poco 
dopo la sua massima diffusione. Da capofila operò la Ford.
Un'automobile è formata da migliaia di pezzi. Bisogna fabbricarli uno ad 
uno, quindi assemblarli in modo che alla fine il veicolo funzioni senza 
problemi, e si possa venderlo a un prezzo accessibile. Molto tempo dopo 
Gianni Agnelli avrebbe definito il costruire auto "un mestiere da giganti". 
Lo era già nei primi lustri del Novecento. Con un problema in più: gli 
operai adatti per svolgere quell'inedito tipo di lavoro non esistevano. 
C'erano contadini espulsi dai campi a causa dell'agricoltura meccanizzata, 
manovali disoccupati che avevano lavorato alle ferrovie, immigrati dai mille 
mestieri e dozzine di lingue diverse. La Osl era brutale, alienante perché 
vietava di pensare, istupidente per l'obbligo di ripetere centinaia di volte 
al giorno gli stessi movimenti. Però consentiva di avviare al lavoro in 
pochi giorni masse di persone che avrebbero avuto bisogno di mesi o anni per 
apprendere una professione. Consentiva anche di erogare buoni salari: negli 
anni '10 Ford cominciò a pagare gli operai 5 dollari al giorno, il doppio 
delle altre industrie. Non solo per amor di giustizia sociale: i dipendenti 
ben retribuiti potevano comprare le auto che producevano.
Anche in Europa la Osl arrivò presto nelle fabbriche automobilistiche, 
tramite ingegneri addestrati presso la United Steel. Con essa arrivarono 
anche i primi scioperi degli operai che la contestavano per la povera 
qualità del lavoro che imponeva, e anche perché a confronto degli Usa erano 
pagati poco. Risonante fu, nel 1912, lo sciopero svoltosi negli stabilimenti 
Renault di Billancourt, allora pulsante periferia di Parigi, oggi smemorato 
parco urbano, al pari del parco Citroën. In Italia una variante della Osl 
chiamata "sistema Bedaux" sarebbe stata introdotta alle officine Fiat del 
Lingotto nel 1928. Il paese e l'epoca, tuttavia, non erano propizi per le 
proteste operaie.
In Usa, sul finire del 1913 Henry Ford faceva compiere all'organizzazione 
del lavoro e al modo di produrre un altro salto storico. Aveva saputo che 
nell'officina di Dearborn l'impiego d'un nastro trasportatore semovente 
aveva ridotto i tempi di produzione d'un magnete per auto da 18 minuti a 5. 
Decise allora di impiegare lo stesso dispositivo a motori e carrozzerie. Nel 
maggio 1914 in uno stabilimento di Detroit era così avviata la prima "linea 
di asssemblaggio": l'operaio stava fermo sulle gambe, ma doveva compiere un 
determinato insieme di operazioni per montare alcuni componenti entro i 
minuti o i secondi che il nastro in moto gli concedeva.
Con tale innovazione i tempi di produzione del famoso Modello T venivano 
tagliati di parecchie ore, sì da poterlo mettere in vendita a soli 500 
dollari. Tutti gli altri costruttori, inclusa la General Motors nata nel 
1908 dalla fusione di altri marchi, e quelli europei sorti nel frattempo, 
adottarono la stessa tecnica produttiva. Masse di auto avrebbero presto 
invaso le strade d'America e d'Europa. Nel 1938 gli autoveicoli in 
circolazione sarebbero stati 25 milioni in Usa, 2 milioni in Francia e Gran 
Bretagna, 1,3 milioni in Germania. Mentre in Italia erano appena 370.000, di 
cui soltanto 280.000 autovetture. Cifra che dà un'idea sia della nostra 
arretratezza industriale di allora, sia del rapidissimo sviluppo degli anni 
'60 e successivi, quando anche la Fiat avrebbe contato a milioni le vetture 
prodotte.
Se l'industria americana dell'auto ha inventato la Osl e la linea di 
montaggio, che con varie modifiche e una certo alleggerimento della fatica 
fisica reso possibile dall'automazione esistono tal quali ancora oggi, 
l'industria europea e quella giapponese hanno introdotto anch'esse 
sostanziali innovazioni nel modo di produrre. La prima è consistita nel far 
costruire l'auto per la maggior parte da qualcun altro. La Ford degli anni 
'20 e '30 era un mostro di integrazione verticale. Possedeva in diversi 
paesi numerosi impianti che producevano tutto ciò che serviva per fabbricare 
un'auto, dal carbone all'acciaio, dalla gomma al vetro. Sebbene si fossero 
mossi in modo simile - la Fiat, ad esempio, fino agli anni '70 aveva a 
Torino le sue Ferriere - i costruttori europei imboccarono presto una strada 
diversa. Cominciarono a chiedere a piccole e medie imprese (Pmi) la 
fornitura di ammortizzatori e fari, sedili e carburatori, valvole e 
spinterogeni, ruote e sospensioni. Ai giorni nostri oltre due terzi dei 
componenti di un'auto, in valore, che esce da uno stabilimento Ue sono stati 
costruiti da Pmi, e si va verso il 75%. Ciò significa che ogni 1000 addetti 
alle linee finali d'un costruttore di automobili, da qualche parte ve ne 
sono altri 2000 la cui occupazione è legata ai primi. Con singolari 
eccezioni: il 90% di una Porsche, sportiva di lusso, è costruito in Germania 
da Pmi.
La seconda innovazione è stata la produzione "giusto in tempo", applicata su 
larga scala dalla Toyota fin dagli anni '70, benchè l'idea fosse nata negli 
Stati Uniti vent'anni prima. Le foto e i cinegiornali d'epoca ci fanno 
vedere, quando riguardano case automobilistiche, sterminati piazzali dove 
son parcheggiate, pochi centimetri tra un parafango e l'altro, decine di 
migliaia d'auto in attesa di essere trasportare dai concessionari. Quei 
piazzali non esistono più, o sono stati ridotti ai minimi termini. Al 
presente, grazie alle tecnologie infotelematiche, ogni singola auto viene 
prodotta soltanto se un cliente ne ha già firmato l'ordine d'acquisto; 
dopodichè ogni suo componente deve arrivare sulla linea di montaggio 
soltanto nel momento in cui serve. Prodotti in un raggio di centinaia, 
talora migliaia di chilometri, quei componenti effettuano lunghi viaggi su 
strada per arrivare giusto in tempo. Questo modello produttivo ha 
trasformato tangenziali e autostrade in reparti delle fabbriche d'auto; 
milioni di autoveicoli concorrono a fabbricare altri veicoli.
L'età dell'automobile quale mezzo privato di trasporto pubblico, nonché 
mezzo di produzione, è forse prossima alla fine. Almeno nei nostri paesi. 
Nella fabbricazione come nell'uso consuma troppo di tutto: energia, materie 
prime, acqua, spazi naturali e spazi urbani, terreni agricoli, tempo. 
Nondimeno è giunta a occupare tali e tanti luoghi nelle nostre società che 
la transizione verso differenti forme di mobilità, e perché no forme di 
minor mobilità, sarà complicata e lunga. 

 complicata e lunga.
Nonostante le minchiate dei settori marketing, l'automobile e' il mezzo 
di trasporto meno evoluto che ci sia.
Dopo cent'anni di vita occorrono ancora 1200 kg di massa per spostare 4 
persone con una autonomia di 500 km?
Ma che cazzo e' questo, un mezzo di trasporto?
Gia' 40 anni fa, un B747 con meno di 400 tonnellate di peso trasportava 
500 persone a 10.000 km di distanza.
Questo si' che e' un mezzo di trasporto: l'altro e' un ferro da stiro.
Che dire poi, dell'evoluzione strutturale del mezzo?
Nulla, perche' da questo punto di vista e' lo stesso catafalco di 80 
anni fa.
A proposito: mi sto rompendo il cazzo di aspettare il mio nuovo 
catafalco da 1200 kg.
-- 
Ci ho riflettuto a lungo ma alla fine la mia decisione è presa. Alla 
vostra proposta rispondo con un "forse" definitivo.
Anonimo