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Titolo: dove trovo il tracciato tav ge-mi definitivo?

Ciao a tutti,
esiste una risorsa sul web dovo posso leggere la descrizione dettagliata 
(non pretendo la mappa) del tracciato *definitivo* del TAV 
Genova-Milano? Se sì, me la potreste gentilmente indicare?
Grazie
Bye!
-- 
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 Genova-Milano? Se sì, me la potreste gentilmente indicare?
Un sito di fantascienza? :-))

Alessandro Topo Galileo ha scritto:

in effetti ho trovato diverse versioni molto differenti, ma ho anche 
letto che nel 2000 è stato presentato il progetto definitivo. Quindi a 
parte il fatto che venga realizzata o meno, il percorso ormai dovrebbe 
essere quello, no?


Genova-Milano? Se sě, me la potreste gentilmente indicare?
 Qualche tempo fa avevo cercato qualcosa per un amico interessato al tratto
Arquatese, e fra decine di blog e forum di "facinorosi" ;-) avevo trovato un
sito che mi sembrava interessante:
http://www.trail.liguria.it/Interventi/TerzoValico.htm
 Non so se risponde alla tua richiesta, ma magari da li' puoi arrivare ad altre
fonti...
	pgg

 
Ho trovato il progetto. Potete divertirvi a vedere se vi passerà il 
suppostone sotto il sedere.
http://www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/progetto3_1.htm
bye!


> Bye!
GLI ESPROPRI DELLA T.A.V.
DAVIDE63FAL ha inviato il seguente testo, assai utile per capire il dramma  
di coloro che si trovano coinvolti in prima persona contro i potentati  
delle Grandi Opere
Sono passati sei anni da quando la TAV ha espropriato della mia casa,  
anche noi nel 1992 quando si iniziò a parlare della Tav nel nodo di  
Bologna ci siamo organizzati in un comitato, eravamo solo 200 persone,  
ossia quelle veramente interessate al rischio di abbattimento delle case.  
Io purtroppo la casa ce l'ho rimessa come altri della mia via. A BORGO  
PANIGALE. Quest'anno sono entrato in possesso della casa che ha sostituito  
quella demolita, ma quante sofferenze e quanti accidenti. Ho ipotecato  
venticinque anni della mia vita per rifarmi di ciò che mio padre mi aveva  
lasciato. Anch'io nel 1998 ho provato con altri pochi del mio quartiere a  
dire no alla Tav. Volevo essere trattato come un cittadino che perde una  
cosa di sua proprietà, con una giusta logica ed un equo trattamento. Ho  
dovuto lasciarla a tutti i costi alla cifra che loro hanno stabilito, pena  
l'essere messo in mezzo ad una strada con la forza pubblica, con  
l'applicazione della legge sull'esproprio, cioè un terzo della somma  
stabilita e un tempo di tre mesi per cercarmi una casa dove mettermi in  
affitto.
Il nostro comitato di Bologna si è sgretolato di riunione in riunione 200,  
150, 100, poi i 50 che hanno perso la casa nel Quartiere di Borgo Panigale  
a Bologna, unica zona della città dove la nuova linea passa in superfice .  
Prima che il Sindaco di Bologna VITALI firmasse il protocollo d'intesa con  
le ferrovie per il nodo di Bologna, in tante riunioni avevamo avuto  
rassicurazioni che nessuno sarebbe comunque entrato in casa nostra con la  
forza, ci sarebbe stato spazio utile per le trattative, avremmo avuto  
assistenza dal Comune e un'area del quartiere riservata alla ricostruzione  
e tante altre rassicurazioni.
Ci dicevano che la linea passava a monte della vecchia sede, poi a valle,  
poi di nuovo a monte. Fatto sta che nel 1997, dopo un mese che mi ero  
sposato, un sabato all'ora di pranzo mi sono trovato dei giornalisti di  
tre quotidiani ed il capo quartiere che mi comunicavano che casa mia  
sarebbe stata abbattuta dalla linea del treno veloce. Bel modo di venire a  
conoscenza che la mia vita sarebbe cambiata. Almeno me lo avesse  
comunicato il Comune! No, invece l'ho saputo dai giornalisti. Questi si  
sono ben guardati dal riferire la mia reazione e le mie parole: pareva  
quasi che io fossi felice di sacrificarmi per un'opera così bella!
Che rabbia vedere la foto sul giornale della propria casa, una delle poche  
che erano state ristrutturate non più di quindici anni prima.
Anticipati da una lettera raccomandata con data e ora e obbligo di  
presenza nell'abitazione, scortati dalla polizia municipale, ho dovuto  
fare entrare in casa tecnici della Italferr nel 1998, a luglio, un legale,  
un architetto e due ingegneri. Secondo la comunicazione avrebbero solo  
rilevato le misure dei locali per valutare l'entità di un eventuale  
esproprio. Tempi tecnici di almeno quattro o cinque anni, i primi che  
avevano firmato non avevano ricevuto neanche una lira in quanto erano già  
finiti i soldi degli espropri nella zona di Bologna.
Il 12 luglio del 1999 ho dovuto rassegnarmi ad essere l'ultimo della  
tratta di Bologna che non aveva ancora firmato la propria condanna, dal  
giorno successivo se non avessi firmato sarei stato assoggettato  
all'esproprio in base alla legge di Napoli, cioè un terzo dell'offerta e  
dal 12 ottobre sarei stato comunque in mezzo alla strada con sgombero  
dell'abitazione con forza dell'ordine. Sono padre di famiglia con due  
anziani in casa, con un figlio allora di 14 mesi ed uno che doveva  
nascere. Dopo tre mesi ho comunque dovuto piegare la testa e dire anche  
grazie.
Il 17 novembre del 1999 casa mia ed altre sono state rase al suolo;  
l'unica mia soddisfazione è stata che la casa ha resistito anche alla  
macchina: non ne voleva sapere di crollare del tutto, ne hanno dovuto  
mettere una più potente.
La cosa incredibile fu che, dopo tante promesse venne fuori che per avere  
l'indennizzo del danno e i soldi per la ricostruzione delle nostre case  
nel nostro quartiere, dovevamo essere un gruppo di almeno otto famiglie,  
come era previsto dal PROTOCOLLLO D'INTESA CON LE FERROVIE E IL COMUNE DI  
BOLOGNA. Per avere un lotto di terra dove ricollocarci nell'ambito del  
quartiere dovevamo essere in otto famiglie interessate..
Grazie ad un legale con le palle spigolose, anche se si trattava di una  
donna, siamo riusciti ad avere ragione contro il Comune che in quel  
periodo si rimangiava tutte le promesse precedenti (non a caso dopo il  
VITALI è venuto il GUAZZALOCA) e ad avere almeno una zona di  
ricollocazione. Solo per questo sono passati due anni, quasi altri due per  
le licenze per ricostruire le case abbattute .
Abbiamo patito per sei anni fuori casa e quello che abbiamo dovuto subire  
per rifarci quello che era già di nostra proprietà lo sappiamo solo noi.  
Ho dovuto ipotecare 25 anni della mia vita con una banca per farmi un  
mutuo per ricostruire quello che era già un mio diritto, visto che con i  
soldi presi dalla TAV alla fine abbiamo acquistato il terreno, pagato il  
notaio ,fatto la progettazione, pagato gli oneri di concessione, con  
pochissimo sconto, pagate le urbanizzazioni primarie. Alle fondamenta del  
piano dei garage i soldi erano già finiti… e senza contare circa sei anni  
di affitto che ho dovuto pagare per non essere in mezzo ad una strada.
Credeteci o no, da allora sono cresciuto ben 33 chili di peso, e a  
quarantadue anni mi trovo col diabete e devo prendere una pastiglia ogni  
volta che mangio.
Questa è la storia di uno che ha subito sulla pelle la Tav. Quanto ai  
lavori sono iniziati SOLO a metà del 2002, sono stati sospesi per circa un  
anno , sembra che forse vadano a finirli nel .. ..non si sa. Si sa solo  
che certe vie sono chiuse al traffico, come recitano alcuni cartelli, dal  
giugno 2002, pare ormai una eternità. Il quartiere è diventato una cosa  
invivibile grazie alle code che si formano in continuazione a causa dei  
cantieri e la chiusura contemporanea di svariate vie e punti di  
collegamento nevralgici per la normale viabilità, ma qui, di questi  
PECORONI nessuno protesta!
È proprio vero: all'italiano basta dare calcio, e f..a che non capisce più  
niente. Il rimpianto che molti adesso hanno è quello della unione che  
c'era all'inizio, unica arma per difenderci dalla prepotenza e dalla  
strategia delle ferrovie nel disgregarci. Ora ognuno si occupa degli  
affari suoi e quindi quelli fanno ciò che vogliono e quando ti capita di  
subire prepotenze non c'è più nessuno che ti dia una mano.
Alla firma dal notaio con la Tav c'era il delegato regionale che per  
un'ora non ha fatto che sbattermi la sua felicità in faccia: ero l'ultima  
pedina che mancava per completare l'acquisizione del nodo di Bologna.
Fate vedere al mondo intero che non si può sempre calpestare il diritto  
alla vita del pubblico cittadino il quale serve allo Stato ed ai politici  
solo nel momento del voto e del pagamento delle tasse, poi chi si è visto  
si è visto!
Come si dice da noi arrangiet. Viva il popolo con le palle e che tiene  
duro !!!
Fate girare tra gli amici, caso mai alla fine la volessero far fuori si  
tratterebbe di abbattere 1200 alloggi se mi ricordo bene...
http://notavgenova.altervista.org/espropri.html
-- 
...dammi un po' di vino con l'idrolitina...(Zone depresse-Battiato)


Per quello che possa c'entrare in questo thread le disavventure che possono 
aver passato chi ha subito l'esproprio di una casa o di un terreno per far 
posto alla TAV o altre infrastrutture importanti possono far riflettere su 
come gestire tale espropri nel rispetto della dignità (e tenore di vita) di 
una persona, non la validità o meno, l'opportunità o meno, la legittimità o 
meno di portare avanti un simile progetto.
MCC 

 ha  
scritto:

E vorrei vedere se ti buttassero fuori da casa tua! Per una devastazione  
inutile e dannosa che alimenta la mafia, oltretutto!


 Un sito di fantascienza? :-))
	A saià düa!
         Coordinamento Genovese contro l'Alta Velocità
Dal libro “Alta Velocità’ di Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Angelo
Tartaglia, Mario Zambrini e altri ed CUEN Ecologia
Le principali ragioni di critica del progetto Alta Velocità
I principali temi affrontati nel corso delle riunioni, ed analizzati nella  
relazione e nelle schede allegate, vanno dai criteri di scelta della  
velocità massima di progetto (e degli altri parametri progettuali che  
caratterizzano le nuove linee), alla determinazione della domanda  
potenzialmente attratta dal nuovo sistema, alla reale possibilità di  
effettuarvi un esercizio misto passeggeri e merci. Sono altresì stati  
analizzati i termini economici e fianziari dell’operazione, in particolare  
per quanto concerne la stima dei costi totali che la realizzazione del  
progetto potrebbe determinare, e la elevata probabilità che tali costi  
finiscano per gravare in grandissima parte sul bilancio pubblico.
In un periodo caratterizzato da continui richiami alla necessità di  
ridurre la spesa pubblica, e nel quale altri paesi (in particolare Francia  
e Germania) intendono rivedere pesantemente i rispettivi modelli di  
infrastrutturazione ferroviaria, partendo da posizioni assai differenti ma  
finendo per concordare sulla insostenibilità economica delle proprie linee  
ad alta velocità, in Italia si continua a perseguire un progetto che,  
dalla lettura dei documenti ufficiali rilasciati da TAV e Italferr, appare  
fondato su presupposti tecnici ed economici quanto meno discutibili.   
Modelli di previsione della domanda evidentemente inattendibili (e  
prontamente misconosciuti nel corso del confronto con i tecnici TAV),  
riferimenti a non meglio definite “direttive europee” risultate poi  
inesistenti, stime di tempi risparmiati sulle linee veloci che cambiano,  
nello stesso documento, a seconda della pagina e del contesto, sono  
solamente alcuni dei “segnali di allarme” rilevati nel corso del lavoro ed  
ampiamente documentati nella relazione consegnata al Ministro.
Alcune scelte progettuali sembrano essere state analizzate solamente nei  
loro aspetti di innovazione e primato tecnologico, senza porsi il problema  
delle conseguenze che potranno avere sull’esercizio futuro della rete  
ferroviaria nazionale e sui costi di produzione dell’esercente. Le  
interconnessioni con la rete esistente sono assai ridotte (al confronto  
con l’esperienza tedesca, ma anche con la precedente esperienza nazionale  
della direttissima Roma-Firenze), per cui tuttora molte città di medie e  
grandi dimensioni resteranno escluse (o servite in modo del tutto  
insoddisfacente) dalle nuove linee, pur trovandosi ad essere direttamente  
coinvolte dal tracciato. La scelta di un sistema di alimentazione che  
consente più potenza (e più elevata velocità) si traduce, nell’immediato,  
nella impossibilità di percorrere le nuove linee con i locomotori e gli  
elettrotreni attualmente in dotazione alle FS. Nemmeno i pendolini  
potranno viaggiare sulle linee AV, mentre gli ETR 500 attualmente in  
servizio sulla Milano-Roma dovranno essere equipaggiati con apposite  
carrozze dotate di trasformatori.
L’idea fissa dei 300 km/h (che, nonostante quanto sostenuto da TAV, si  
porta dietro l’alimentazione differente) viene rimarcata, anche se, stante  
l’attuale progetto, le tratte attrezzate per velocità superiori a 250 km/h  
rappresentano meno della metà dell’intera linea Torino-Napoli.  Se si  
riducesse la velocità massima a 250 km/h anche su quelle tratte, il  
maggior tempo di viaggio oscillerebbe fra il 3 ed il 10% del totale, a  
seconda della relazione considerata. Sempre e comunque qualche minuto, su  
tempi di percorrenza che vanno da 1 a 3 ore.
Ciò che - fondamentalmente - resta incomprensibile anche ad un’attenta  
lettura dei documenti TAV, è il vero obiettivo di tutta l’operazione:  
assodato che occorre incrementare la quota di trasporto merci e di persone  
su ferrovia, non si comprende perchè l’investimento finalizzato a tale  
obiettivo debba necessariamente consistere in linee ad Alta Velocità; o,  
più precisamente, perchè ci si ostini a voler realizzare un pacchetto  
unico (Torino-Milano-Napoli, oltre alle due “antenne” Milano-Venezia e  
Milano-Genova) a fronte di problematiche e di possibili soluzioni assai  
differenti a seconda delle tratte e dei singoli punti critici.  Si dice  
che l’AV servirà ad aumentare il trasporto merci e quello di passeggeri  
sulle relazioni di breve percorrenza (che rappresentano la grandissima  
parte dei viaggi annualmente effettuati sulla rete FS) in quanto libererà  
spazio sulle linee esistenti; ma si tratta di un argomento poco  
convincente: se il problema è quello (merci e trasporto pubblico  
suburbano, metropolitano e regionale) è su quel settore che occorre  
investire. Germania e Francia, che pure hanno speso molti denari in linee  
ferroviarie negli ultimi anni, avevano comunque speso somme altrettanto  
rilevanti in ferrovie metropolitane e regionali nei decenni precedenti,  
mentre in Italia gli esempi della RER (Rete espressa regionale) di Parigi,  
o delle S-Bahn (ferrovie urbane veloci) delle città tedesche  
rappresentano, a tutt’oggi, null’altro che esempi studiati ed invidiati.
dal libro “Alta Velocità’ di Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Angelo
Tartaglia, Mario Zambrini e altri ed CUEN Ecologia
4.  Gli impatti sull’ambiente e sul territorio
4.1  Il problema del rumore e delle vibrazioni
4.1.1         Premessa
La costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità ha comportato ovunque  
problemi di natura ambientale, a causa degli alti livelli di rumore e di  
vibrazione indotti dal passaggio dei convogli. Situazioni di conflitto con  
gli abitanti delle zone circostanti i tracciati e contenziosi tra autorità  
locali e centrali hanno costantemente accompagnato l’entrata in funzione  
delle linee.
In Giappone proteste di massa avvenute tra il 1970 e il 1975, dopo  
l’entrata in servizio dell’estensione del sistema Shinkansen fino a Sanyo,  
costrinsero le Ferrovie Nazionali Giapponesi a rimandare la costruzione  
della Tokio-Narita, per intraprendere un programma di bonifica delle  
situazioni esistenti.
In Francia è proseguito per più di dieci anni un braccio di ferro tra  
associazioni di cittadini e di comuni della val Lamartinien, l’ente  
ferrovie SNCF e le autorità centrali; il progetto di linea che avrebbe  
dovuto collegare Parigi alla Provenza è stato bloccato da violente  
proteste ed è stata ugualmente contestata la diramazione della linea  
atlantica che avrebbe dovuto portare in Spagna attraverso i Paesi Baschi.   
Infine, in Germania nel ‘92 il progetto di costruzione della linea  
Norimberga-Erfurt ha provocato uno scontro tra consiglio comunale,  
borgomastro e cittadini di Coburgo da una parte (13000 firme di protesta),  
enti di pianificazione e ministro dei trasporti dall’altra;  
..............  I contrasti possono essere difficilmente attribuiti a una  
opposizione di principio, dovuta a qualche innamorato della natura  
incontaminata.  In realtà, la costruzione di linee con queste  
caratteristiche comporta un alto costo per il territo-rio attraversato,  
nel senso che richiede che una fascia di notevole ampiezza venga  
declassata a corridoio di servizio industriale, e quindi sottratto all’uso  
residenziale.
Non è sorprendente che coloro che abitano nelle vicinanze dei tracciati  
non siano soddisfatti della cosa; anche quando siano sinceramente fautori,  
nella chiacchiera da bar, di una illimitata accelerazione del nostro modo  
di vivere e di viaggiare. E che lo siano ancor meno quando la sostanza del  
problema venga ufficialmente negata, così da rifiutar loro anche la  
compensazione di valore della proprietà compromessa. Ma in ogni caso la  
soluzione di questi conflitti, anche quando risulti monca, ha pesanti  
implicazioni economiche.
Per dare un’idea delle spese e delle difficoltà coinvolte si possono  
citare alcuni dati di fonte giapponese:
a)alla fine del 1985, appena tre anni dopo il completamento del sistema  
Shinkansen, interventi su 32000 edifici erano già costati circa 76  
miliardi di yen per l’isolamento acustico e una cifra dello stesso ordine  
per l’isolamento dalle vibrazioni (il Dipartimento di Pianificazione e  
Sviluppo delle ferrovie giapponesi non è più preciso sull’argomento,  
almeno nella pubblica-zione in nostro possesso);
b)le spese per questi interventi andavano ad aggiungersi al costo degli  
accorgimenti adottati per i convogli e per le linee, barriere antirumore  
incluse, e a quello della più frequente manu-tenzione;
c)nonostante l’ampiezza degli interventi, essi servirono soltanto a  
mitigare le situazioni più cri-tiche; in una pubblicazione del 1988 veniva  
dichiarato che i valori richiesti dagli enti gover-nativi di protezione  
dell’ambiente non erano tecnicamente perseguibili e veniva proposta per le  
linee future una fascia di esclusione delle abitazioni ;
d) questi dati si riferiscono a linee di trasporto passeggeri con una  
velocità massima di 240 Km/h, e con interruzione notturna del servizio.
Essendo queste le dimensioni del problema, è comprensibile che molti paesi  
lo abbiano affrontato, a partire dagli anni 70, con un notevole  
investimento di persone e mezzi, alla ricerca di soluzioni tecniche che ne  
limitassero la gravità. Sono stati così messi in piedi laboratori di  
ricerca destinati a questo fine, sono state studiate tecniche di misura o  
di individuazione delle singole sorgenti, metodi di sti-ma del disturbo  
soggettivo, criteri di intervento sulle singole cause di rumore e  
vibrazione; sono state analizzate le connessioni tra le caratteristiche  
strutturali del materiale rotabile e le peculiarità dell’emis-sione, è  
stato discriminato il rumore meccanico da quello aerodinamico, sono state  
individuate infine le rispettive leggi di variazione con la velocità.  Né’  
si è mancato di affrontare gli aspetti giuridici e normativi.  In  
Giappone, ad es., l’Agenzia per la protezione dell’ambiente ha emesso una  
serie di raccomandazioni e regolamenti (luglio 1975), successivamente  
accolti dal governo (marzo 1976), che sono rivolti esplicitamente allo  
Shinkansen, in questo modo riconoscendo la rilevanza e il carattere  
specifico del problema.
I risultati di questo complesso lavoro, svoltosi in quasi tutti i paesi  
tecnicamente sviluppati, i da-ti, i modelli matematici, i dibattiti e le  
divergenze di opinione, sono stati regolarmente pubblicati sulle riviste  
più note del settore. Tanto per dire, si sono tenuti periodici convegni  
dedicati a questo tema e gli atti sono comparsi integralmente sul Journal  
of Sound and Vibration, una delle riviste di maggior prestigio in questo  
campo.
Negli ultimi anni la frequenza delle pubblicazioni, o delle ricerche, è  
rapidamente diminuita, per il banale motivo che il campo di indagine è  
stato esplorato in lungo e in largo; è molto difficile che si trovi a  
breve termine qualcosa di nuovo da dire.
Si tratta di una evoluzione temporale del tutto consueta nel settore della  
ricerca applicata. Quando rilevanti interessi economici ruotano attorno ad  
un particolare prodotto, o ad una particolare tecnologia, competenze di  
settori diversi, investimenti e iniziative di ricerca vengono fatte  
convergere rapidamente nel settore di interesse. Ma è ovvio che le  
soluzioni vengono in vent’anni comparate tra loro, che quelle peggiori  
vengono scartate e che quelle che rimangono vengono valutate correttamente  
nei loro limiti intrinseci. Processi di tale natura non possono essere  
considerati come processi aperti, indefi-nitamente in progresso. Si  
raggiunge rapidamente una situazione di confine che risulta invalicabile  
per ragioni pratiche, quasi sempre di natura economica. Quando se ne  
vogliono superare i limiti, occorre invocare un cambiamento di  
tecnologia.  Non vi è motivo perché’ il campo dell’inquinamento  
ambientale, originato da rumore e vibra-zione, delle linee ferroviarie ad  
alta velocità faccia eccezione a questa regola.
4.1.2         Alcuni punti fermi
Se ci siamo permessi questa sorta di orazione introduttiva, assai  
generica, è perché’ tra quanto ci risulta sullo stato dell’arte, e quello  
che traspare dai documenti fornitici da TAV e dagli studi di im-patto  
ambientale che si sono succeduti, vi è uno iato difficilmente colmabile.
A noi risulta:
·        che sia pressoché’ unanimemente accettato che le linee con  
velocità superiori in modo significativo ai 200 Km/h sono compatibili con  
la condizione residenziale solo quando vi siano fasce di protezione assai  
larghe - il dato comunemente citato è 150 metri per lato - anche quando si  
tratti di linee di soli treni passeggeri, con interruzione notturna;
·        che la situazione peggiori drasticamente, in termini di  
territorio penalizzato, in configurazioni orografiche complesse;
·        che con l’aumentare delle velocità le soluzioni di mitigazione di  
poco costo, quali barriere fo-noassorbenti relativamente basse, divengono  
non solo inutili ma controproducenti. Per cui l’unica soluzione efficace  
finisce col prefigurare una sorta di galleria artificiale, sia pure a  
cielo aperto.
·        che vi sia un conflitto acuto tra l’esigenza di contenere i costi  
di manutenzione e quella di con-servare a basso livello di intensità le  
sorgenti di rumore e vibrazione, e che il conflitto si inasprisca  
ra-pidamente con l’aumento della velocità e con l’esercizio misto,  
passeggeri e merci, delle linee.
4.1.3 I dati forniti da TAV
I documenti di TAV e gli studi di impatto ambientale presentati per le  
varie tratte narrano una storia ben diversa. Sembra che in Italia, con un  
ammirevole procedimento autarchico, si sia giunti alle seguenti  
conclusioni:
i)l’idea di una fascia di protezione per le zone residenziali è del tutto  
inutile, tanto è vero che non è neppure citata. Il limite di 30 metri  
all’interno del quale ci si offre di acquisire le abita-zioni di eventuali  
malcapitati è, nella sostanza, quello previsto per legge (25 metri) per  
ragioni di sicurezza della linea ;
ii)i valori di intensità di emissione delle sorgenti possono essere  
drasticamente ridotti con l’ado-zione di un numero di accorgimenti  
appositamente studiati, così che gli studi di impatto am-bientale sono  
stati basati su valori mediamente più bassi, di circa un ordine di  
grandezza, rispetto a quelli misurabili a parità di velocità attorno a una  
delle linee effettivamente in esercizio;
iii) l’importanza della componente aerodinamica del rumore, che in tutto  
il mondo è riconosciu-ta significativa al di sopra dei 240 - 250 Km/h,  
viene negata fino alla velocità massima del progetto (300 Km/h). E da  
questo si deduce che barriere basse, purché in grado di schermare il  
contatto tra ruota e rotaia, riescano altrettanto efficaci delle barriere  
alte. Per la cronaca, non ci si limita a dedurlo; qua e là lo si afferma  
anche come un fatto comprovato  Nonostante questi elementi “innovativi”,  
la compatibilità delle linee previste con le norme di legge attuali rimane  
dubbia. Per cui si sta cercando di porre rimedio alla spiacevole  
situazione con due ordini di argomenti, che meritano di essere citati  
esplicitamente:
iv)si promettono, per il giorno in cui entreranno in funzione le nuove  
linee, ulteriori migliora-menti tecnici, o per quanto riguarda le sorgenti  
di emissione, o per quanto riguarda la protezione passiva delle  
abitazioni.  E a questo fine si medita di chiamare a raccolta nei prossimi  
anni, in Italia e dall’estero, i migliori cervelli;
v)si preme affinché le norme di legge vengano modificate ad hoc per  
favorire il trasporto ferroviario, sostenendo che il rumore prodotto dai  
treni sia, per qualche indecifrata ragione culturale, più gradito alle  
persone che vi sono soggette di quello di altra origine
4.1.4.         Perché questi argomenti non reggono
  Vista la premessa, forse non sarebbe il caso di dirlo; ma non uno degli  
argomenti i), ii), iii), iv) ha, a nostro parere, il minimo fondamento.   
Non possiamo, in questa relazione, entrare nel merito dei numerosi aspetti  
connessi.
Ci limitiamo ad allegare uno scritto (all. n. 1) che oltre ad una rapida  
sintesi di molti aspetti, contiene una biblio-grafia abbastanza estesa.  
Qui vogliamo semplicemente dare alcune righe di spiegazione sul punto ii),  
e qualche commento al punto v), che è l’unico a trovare qualche appiglio,  
sia pure di parte, nella lettera-tura relativa.  ii)I dati di emissione su  
cui sono stati basati gli studi più recenti di impatto ambientale e che ci  
sono stati nuovamente presentati nella riunione del 23-10-96, non sono  
falsi, ma si riferisco-no a condizioni ottimali di esperimento; ben  
diverse da quelle di funzionamento normale.  E’ consuetudine, in qualunque  
studio sulla emissione acustica di una macchina o sulla effi-cacia dei  
dispositivi che si possono adottare per mitigarla, assumere come  
condizione stan-dard di riferimento la migliore tecnicamente ottenibile in  
condizioni rigidamente controllate. In realtà, non si può fare altro. La  
differenza di emissione proveniente da macchine in condi-zioni  
apparentemente simili è usualmente di tale ampiezza che, in assenza di  
questo standard ottimale di riferimento, le diverse soluzioni e i diversi  
casi non risulterebbero neppure confrontabili.
Così, per tornare alle linee ferroviarie, i confronti vengono eseguiti con  
rotaie saldate e mola-te, con ruote appena riprofilate al tornio, con  
ammortizzatori dinamici esattamente calibrati sulla velocità di prova, e  
così via.                                     .
Nonostante tutto questo, la dispersione dei risultati ottenuti nelle sole  
condizioni di prova è impressionante. E specialmente non vi è alcuna  
relazione diretta e semplice tra questi dati e quelli che si riferiscono  
alle condizioni di esercizio. Si possono avere, tanto per intendersi, due  
gruppi di treni che in condizioni di prova danno risultati medi ben  
distinguibili (di 4 dB(A), ad es.) e che non mostrano in condizioni di  
lavoro alcuna differenza statisticamente apprezzabile .
Il fatto è che l’intensità di emissione di un convoglio è determinata ben  
più dalle condizioni di funzionamento delle linee, dai tempi e dalle  
ciclicità di manutenzione, dall’età media del parco rotabile, che non  
dalle prestazioni estreme teoricamente raggiungibili; e nel fissare il  
punto di equilibrio del sistema risultano decisivi problemi di costo della  
manutenzione, più che mirabolanti dispositivi tecnici.
Non è quindi strano che con un’accurata scelta delle condizioni di prova,  
e dei dati relativi, si siano potuti mostrare risultati di assoluto  
valore: i migliori, ci sembra, che siano stati ottenuti nel mondo.
Ma che questi risultati, incrementati di un ridicolo 3 dB(A) , abbiano  
sostituito nella valutazione di impatto i valori medi misurabili  
nell’intorno di una linea effettivamente in esercizio, non ha  
giustificazione alcuna. Si è voluto, con questo artificio, semplicemente  
evitare il problema. La costruzione delle linee è stata decisa, ma non si  
è svolta alcuna analisi dell’impatto ambientale di origine acustica.   
iii)Il contributo al rumore cresce approssimativamente con la settima  
potenza della velocità.
Tra l’altro la sorgente del rumore aerodinamico non è specificamente  
localizzata in corrispondenza del contatto ruota-rotaia.
E’ istruttivo al riguardo riferirsi alle prove effettuate a suo tempo sul  
giapponese Shinkansen per cercar di capire il perché del mancato  
funzionamento delle barriere antirumore e che dimostrarono come la parte  
superiore del treno avesse un ruolo sostanziale come sorgente: “this was  
discovered in tests of noise barriers wich muffled the wheel/rail contact  
noise but were not high enough to affect noise emanating of the top of the  
train” .
Ciò’ ha un notevole significato sia per quanto riguarda il comfort  
acustico dei frontisti che per l’impatto sul paesaggio che per i conti  
economici: se infatti le attuali barriere, previste dell’altezza di circa  
1,5 metri non sono in grado di abbattere il rumore, dovranno essere  
ripro-gettate, e, per un rumore che si genera on the top of the train  
dovranno avere altezza adeguata o addirittura formare dei tunnel  
artificiali. Le conseguenze di notevoli quantità di barriere alte 5 o 6  
metri o tunnel sul paesaggio e sul bilancio dell’iniziativa sono  
facilmente immaginabili.
v)Veniamo ora al problema del minor disturbo provocato dal rumore del  
treno, rispetto al ru-more di altre sorgenti mobili. Attorno a questo  
argomento ruota la ripetuta richiesta di otte-nere un bonus, una sorta di  
sconto di legge per le linee ferroviarie rispetto alle altre sorgenti.  
Come abbiamo ricordato, a favore di questa opinione vi sono alcune  
indagini sociologiche, mentre altre sembrano indicare che la faccenda non  
stia in questi termini (i relativi riferimen-ti bibliografici si trovano  
nell’allegato già citato). E’ molto difficile trarre conclusioni da  
in-dagini di questo tipo, per la difficoltà intrinseca di valutare in  
termini quantitativi impressio-ni soggettive; difficoltà che si aggiunge  
alle altre, ben note, di indagine sulla popolazione.
  .  Sarebbe buona norma non dare a eventuali differenze alcun significato,  
se non quando esse trovino qualche riscontro in termini misurabili -  
nell’ampiezza, o nel contenuto in frequenza del segnale, ad es. E poiché  
il segnale acustico emesso da un treno non possiede alcun aspet-to che lo  
possa far ritenere particolarmente benevolo, è ben difficile che il  
presunto favore accordatogli dalla popolazione si riveli un fatto reale.
A parte questa considerazione di metodo, vi sono due motivi importanti che  
rendono del tutto ingiustificate le richieste di un trattamento  
privilegiato per le linee AV
·        Le indagini prima ricordate, e da cui provengono i dati forniti  
da TAV a riguardo di una maggiore tollerabilità del rumore ferroviario,  
anche se stranamente le fonti non vengono ci-tate, sono prive di qualsiasi  
significato statistico. Questo era stato sospettato immediata-mente alla  
loro presentazione; ora è stato dimostrato da una rielaborazione degli  
stessi da-ti .
·        Anche se la maggiore accettabilità (psicologica?) del rumore  
ferroviario fosse un fatto rea-le, questo dato non permetterebbe di trarre  
alcuna conclusione favorevole alle linee AV L’alta velocità di marcia  
introduce infatti, nel confronto delle linee normali, una serie di  
e-lementi peggiorativi, a parità di intensità media equivalente, che non  
possono essere trascu-rati. Una rapida disamina di questo argomento è  
accennata nell’allegato. Si tratta appena di un abbozzo di analisi, che  
non pretende di concludere il discorso. Ma è nostra convinzione che  
qualsiasi analisi più approfondita di quella che pretende di attribuire  
alla parola “treno” un valore magico, porterebbe a fissare per le linee AV  
limiti di legge più restrittivi di quelli attuali.
4.1.5         Tiriamo le somme
Non siamo dunque convinti che siano state eseguite le valutazioni di  
impatto ambientale in modo corretto e questa convinzione è stata  
confermata dagli stessi tecnici che ci siamo trovati di fronte, in  
particolare nelle riunioni del 23 ottobre e del 13 novembre.
In sostanza lo stato attuale della tecnologia prevista fa presupporre  
l’incapacità del sistema di rientrare nei limiti di legge attualmente  
previsti per l’inquinamento acustico. In effetti i responsabili della TAV  
ci hanno ripetutamente dichiarato che i vincoli saranno rispettati al  
momento dell’entrata in esercizio delle nuove linee.  La fiducia di TAV in  
proposito è tutta rivolta ai miglioramenti tecnici che si verificheranno  
da oggi al momento di entrata in funzione del servizio; si tratta, come  
abbiamo vi-sto, di una speranza sostanzialmente vana ed è comunque  
impensabile poggiare un progetto così rilevante e costoso quale quello  
dell’AV su di una speranza.
Per la verità tra le righe si ipotizza una scappatoia, dal momento che è  
ancora da definire il regolamento attuativo per le ferrovie della nuova  
legge quadro in materia di rumore. Pare che qualcuno stia lavorando, nella  
definizione delle linee guida per quel regolamento, perché venga  
abbandonato il concetto di limite di rumore sulle zone, attualmente  
previsto, per consentire l’isolamento dei singoli recettori. In altre  
parole, se una casa sta in una zona entro la quale verranno superati i  
limiti, non si prov-vederà a rispettare detti limiti (barriere o altro),  
ma ad isolare la casa. L’idea è tecnicamente assurda perché, considerando  
l’effetto combinato del rumore diretto e di quello indotto dalle  
vibrazioni, ogni singolo intervento verrebbe ad avere costi spropositati.   
Non possiamo inoltre che sottolineare quanto sarebbe inaccettabile l’idea  
che si proponga e so-stenga un progetto non in regola con le norme  
lavorando non per cambiare il progetto ma le norme.
Prescindendo da un’ipotesi così balzana, non resta che constatare che ogni  
tentativo serio di fronteggiare il problema rumore mantenendo le  
caratteristiche progettuali attuali dell’AV avrebbe un rilevante impatto  
economico. Tuttavia i costi reali stimati delle soluzioni necessarie per  
abbattere le emissioni non sono stati resi noti. Con l’entrata in funzione  
del sistema la possibile sottostima di questo aspetto (i cui elementi di  
rischio sono notevoli: l’incapacità dei nuovi rotabili di ottemperare i  
vincoli imposti dal capitolato di fornitura, il rapido consumo degli  
elementi di rotolamento, l’efficacia delle barriere utilizzate,...)  
potrebbe causare un aggravio molto pesante dei costi di costruzione.  Un  
altro aspetto importante è la perdita di valore di mercato degli immobili  
adiacenti ai corridoi di transito della ferrovia ad AV.  Questa  
conseguenza della costruzione delle nuove linee viene costantemente  
sorvolata.
Eppure gli attuali progetti sommano, sotto questo punto di vista, tutti  
gli aspetti peggiori immaginabili. Si parte da una situazione  
obbiettivamente difficile, poiché si deve attraversare un territorio molto  
popolato, con una distribuzione degli abitati diffusa e una situazione  
orografica spesso sfavorevole.
E a questo si aggiunge:
·        la più alta velocità di punta tecnicamente possibile;
·        l’uso misto, per passeggeri e merci, delle linee;
·        la mancanza di interruzione notturna.
Un tale insieme di condizioni penalizzanti rende il progetto dell’alta  
velocità italiana un caso unico al mondo, ed ha sicuramente delle gravi  
conseguenze economiche. Le cifre che vengono qualche volta citate, come  
previste per eventuali opere di bonifica, sono francamente risibili. Tra  
l’altro, sembra che non si tenga in alcun conto come gli interventi di  
bonifica a posteriori sono tecnicamente difficili e, in linea di massima,  
estremamente più onerosi dei provvedimenti che si possono prendere al  
momento della costruzione. Sulla questione degli indennizzi, anticipati o  
posticipati che siano, torneremo più oltre in un apposito capitolo.
4.1.6         Vibrazioni
Il problema dell’effetto delle vibrazioni indotte, negli edifici adiacenti  
alla linea, dal passaggio di un treno ad AV si presenta in termini simili  
a quelli già evidenziati per il rumore. Esso è stato però, se possibile,  
affrontato in termini ancor più superficiali e vaghi di quanto già  
evidenziato appunto per il rumore. Rinviamo, per avere un esempio concreto  
di questa debolezza ed ambiguità di approccio, alle osservazioni contenute  
nell’allegato 2 e relative alla MI-VE.
4.2  Sintetica Valutazione degli elaborati degli Studi di Impatto  
Ambientale
4.2.1         Premessa
Gli studi di impatto ambientale effettuati per le diverse tratte del  
sistema AV posseggono alcune caratteristiche comuni, prima fra tutte  
quella di presentarsi più che altro come offerte di mitigazione più che  
come veri e propri studi di impatto. Appaiono in sostanza come  
giustificazioni delle opere, non co-me valutazioni delle stesse e delle  
possibili alternative.  Scorrendoli è così possibile reperire  
affermazio-ni generiche e contraddittorie, nonché parametri e criteri di  
riferimento diversi a seconda delle circo-stanze e delle tratte, forse  
nella presunzione che ben pochi leggano gli elaborati per intero e che  
nessuno ne faccia un’analisi comparata. Si giunge persino a  
interpretare/contestare le leggi vigenti per affermarne l’ovvia  
inapplicabilità, come nel caso della valutazione dell’impatto acustico  
lungo la Torino-Milano; nel corrispondente Studio di Impatto si legge, a  
proposito del vigente limite acustico differenziale:
“Limite differenziale : E’ evidente che nessuna ferrovia (come nessuna  
arteria stradale importante) potrà mai rispettare un limite  
differenziale.  A stretto rigore, volendo per assurdo applicare il limite  
differenziale al traffico stradale, si potrebbe dire che il passaggio di  
un veicolo isolato ..... violerebbe il limite differenziale, senza che  
questo significhi che da tali eventi deriva un disturbo inaccettabile .
Debolezze e limiti delle Valutazioni di Impatto già effettuate sono stati  
riconosciuti nel corso dei lavori del tavolo tecnico, in particolare  
durante le riunioni del 23 ottobre e del 13 novembre 1996, asserendo che  
tali studi sono solo un fatto formale per così dire in evoluzione  
parallela a quella dei progetti e che il giudizio andrebbe espresso sulla  
loro versione finale. Si tratta di una posizione ben sin-golare visto che  
i progetti dovrebbero essere modificati sulla base delle VIA e non  
viceversa.  Abbiamo esaminato in dettaglio gli Studi di Impatto Ambientale  
presentati da Iricav , Tav, Italfer, Cepav , relativi alle tratte MI-TO,  
MI-BO e MI-VE, in termini di disamina metodologica e corret-tezza  
procedurale, con particolare riferimento puntuale ai tracciati che  
interessano l’attraversamento del Ticino e l’ingresso nell’area  
metropolitana milanese tra Bernate Ticino ed Arluno per la tratta MI-TO,  
l’intero tracciato in provincia di Verona, da Peschiera del Garda a San  
Bonifacio sulla tratta MI-VE, l’attraversamento del territorio di  
Campegine in provincia di Reggio Emilia per la tratta MI-BO; riportiamo  
qui alcune valutazioni generali.
4.2.2         Osservazioni puntuali
Gli studi di impatto ambientale si presentano metodologicamente carenti in  
quanto vengono meno ad uno dei principi fondamentali dello Impact  
Assessment  : la definizione in fase di screening degli impatti, la loro  
quantificazione in termini di reversibilità/irreversibilità, la  
presentazione di scenari non unicamente legati alle alternative di  
tracciato.  Le valutazioni delle alternative di tracciato risultano, a  
loro volta, del tutto settoriali e legate a tre soli scenari dello stesso  
modello infrastrutturale e non ponderati rispetto ad alcuna ipotesi di do  
no-thing o di fare con un altro approccio tecnologico in termini di scelta  
della velocità di progetto o dell’esercizio misto passeggeri/merci, come  
ricordato in apertura di relazione.
Si individuano unicamente alcuni punti critici dei tracciati considerati  
di minore impatto e si propongono misure di integrazione-mitigazione.  Le  
diverse tipologie di impatto e le matrici di correlazione che vengono  
proposte, tendono a de-finire i livelli di impatto in funzione dei  
recettori sensibili, delle caratteristiche costruttive e delle tipo-logie  
di impatto, nell’obiettivo di comparare alternative progettuali.  La scala  
di valutazione degli impatti in 7 classi non distingue reversibilità da  
irreversibilità, se non per il caso dell’attraversamento di fiumi.
Si tratta di fattori limitanti di grande rilevanza, che indicano come gli  
studi siano stati redatti in funzione giustificativa dell’opera, sulla  
base di leggere correzioni di tracciato.
Per quanto attiene alle normative di riferimento si rileva una non  
giustificabile mancanza di ag-giornamento.
Esemplificando: la Legge Regionale Veneta 33/85, Norme per la Tutela  
dell’Ambiente, è stata ulteriormente integrata dalla Legge Regionale  
28/93.  Questa successiva integrazione non viene consi-derata dal SIA.   
Tecnici ed amministratori TAV hanno più volte ribadito, nel corso degli  
incontri, l’impossibilità a rispettare i limiti di rumore, contrariamente  
a quanto affermato nei SIA, il che testimonia della poca serietà con la  
quale sono stati redatti tali studi, dei quali sarebbe anche utile  
conoscere il costo.
Se non abbiamo capito male TAV ha avviato una serie di trattative col  
ministero dell’ambiente in funzione di una modifica dei valori e dei  
limiti nell’ambito della tutela dall’impatto acustico, forze in forza  
delle considerazioni già citate 21.
Abbiamo avuto modo di rilevare, nei diversi Studi di Impatto Ambientale  
relativi alle tratte considerate,  un ripetersi di errori metodologici che  
riassumeremo in alcuni punti:
1.la
 non definizione quali/quantitativa degli impatti in termini di  
reversibilità/irreversibilità, 
2.la
 voluta confusione tra mitigazione e  
compensazione, 
3.la
 mancanza di scenari che non siano le alternative di  
tracciato nell’ambito del medesimo modello tecnologico, 
4.la
 mancata  
quantificazione delle compensazioni in caso di impatto irreversibile nei  
confronti di am-bienti naturali di grande valore, 
5.la
 mancata  
quantificazione delle compensazioni per la delocalizzazione di  
insediamenti residenziali, 
6.la
 scorretta interpretazione delle guidelines  
per quanto attiene agli impatti da rumore e da vibrazioni, 
7.la
 
sottovalutazione dell’impatto elettromagnetico, per il quale, considerato  
il livello di incertezza in letteratura, si sarebbe dovuto almeno invocare  
il principio ALARA, 
8.la
 ridondanza eccessiva degli elaborati nella fase  
di Assessment in funzione dello Statement, 
9.la
 redazione di sintesi  
divulgative ponderose e ridondanti, impossibili da consultare ed  
interpretare da parte di non specialisti.
4.2.3         Appunti agli studi di impatto ambientale (SIA)
SIA.1- Alcune affermazioni si ripetono,  al punto da ritenere che vi sia  
una riproposta draft di alcuni passaggi per documenti che non dovrebbero  
essere letti da alcuno per la loro minacciosa quanto inu-tile consistenza  
cartacea:”...dove sarà possibile espropriare aree più ampie è previsto un  
intervento di compensazione al fine di organizzare la piantumazione di  
specie arboree ed arbustive...Tale sistema-zione consentirà non solo  
l’occlusione visiva dell’infrastruttura ferroviaria, ma permetterà anche  
di riqualificare e migliorare la realtà ambientale nella quale tali specie  
verranno inserite”.
SIA.2- Il SIA potrebbe essere ridenominato RMO, Rapporto di Mitigazione  
delle Opere (copertura vegetale, tecniche di scavo, caratterizzazione del  
sottosuolo).
SIA.3- La comparazione tra le tre alternative di tracciato è di tipo  
qualitativo, mai quantitativo, nel senso che mai viene segnalata la  
diversa magnitudine degli impatti sui tracciati.
SIA.4- Il tema del paesaggio viene affrontato sulla base dei modelli  
anglosassoni di McHarg e Strong e della geosistemica francese di Bertrand  
e Tricart,  un metodo di per sé corretto, che risulta monco qualora non  
integrato ai più significativi modelli di Ortolano e Canter (Prediction  
and Asses-sment of visual impacts), senza dimenticare l’approccio  
all’Ecologia del Paesaggio proposto da Sandro Pignatti.
SIA.5- La definizione delle “aree sensibili” sulla basa della scala di  
valori MA (Molto Alto), A (Al-to), M (Medio) si basa sul dato di fatto  
dell’esistenza dell’elemento intrusivo del tracciato autostra-dale, che  
già insiste su zone sensibili; questo approccio non é corretto perché la  
VIA si basa su valu-tazioni oggettive e non su giustificazioni e  
compromessi.
SIA.6- I problemi di VIA, con le conseguenti mitigazioni o compensazioni  
dell’opera, non possono essere risolti sulla base di “moderne tecniche di  
ingegneria naturalistica”, combinando elementi co-struttivi vivi  
(vegetali) ed inerti (cementi), idrosemine, biostuoie, siepi cespuglio,  
rimboschimenti, ma anche applicando tecniche parametriche nuove come la  
“mitigation banking” e compensazioni di forte valenza, non solo legate  
agli espropri, ma anche al recupero degli ambienti naturali interessati ed  
alla delocalizzazione; se non si configurano simili situazioni, fortemente  
partecipate al livello del-le popolazioni interessate, si apre lo scenario  
dell’opzione zero, ovvero della non realizzazione.
SIA.7- L’inquadramento generale dei suoli  si basa spesso su documenti e  
sistemi di classificazione inattuali e troppo sommari per essere  
minimamente credibili, la classificazione dei suoli adottata è parziale e  
quindi arbitraria rispetto all’obiettivo di stimare la potenzialità dei  
suoli stessi.
SIA.8- Per il suolo agricolo vengono citati i Piani di Bonifica solo per  
gli aspetti paesaggistici e non si fa cenno alla presenza di aziende  
agricole o di “sistemi di aziende” di rilevante importanza eco-nomica, al  
costo di sottrazione definito come perdita economica indotta dalla  
scomparsa dell’azienda agricola,  valori tutti da considerare per non  
dover affrontare costi di esproprio elevatis-simi (il business sta negli  
espropri?).
SIA.9- Per quanto attiene all’impatto dei cantieri e del prestito non si  
trova alcun accenno specifico, mentre occorrerebbe una Valutazione di  
Impatto Ambientale mirata relativa ad ogni ipotesi di pre-stito.
SIA.10- In alcune zone in cui il tracciato segue l’andamento dell’asse  
autostradale gli strumenti ur-banistici comunali esaminati prevedono una  
fascia di rispetto di larghezza variabile nella quale, per gran parte, si  
inscrive il tracciato della prevista linea ferroviaria. I promotori  
sostengono “Si tratta dunque di un lembo di territorio già preservato per  
eventuali usi infrastrutturali, il cui utilizzo non contrasta con gli  
obiettivi di assetto urbanistico perseguito dai vari comuni...”.
SIA.11. TAV propone: “Le situazioni di interferenza con aree soggette a  
tutela paesistico-ambientale vengono affrontate nell’ambito della  
definizione delle opere di inserimento paesaggisti-co”: un’operazione di  
pura cosmesi.
SIA.12- Il SIA dei diversi tracciati TAV propone descrizioni dettagliate,  
alle volte logorroiche dal punto di vista ingegneristico, rinunciando ad  
una specifica quantificazione degli impatti a tutto favo-re di forti e  
pesanti interventi di ingegneria naturalistica e di progettazione del  
paesaggio.
4.2.4         Critiche alla valutazione dei sistemi ambientali (SA)
SA.1- Gli  studi di impatto ambientale avrebbero dovuto individuare i  
sistemi ambientali interessati e la potenzialità degli impatti, mentre  
nella realtà, negando la stessa ragione della VIA come work in progress e  
come continuo aggiornamento di dati e scenari, riducono la procedura al  
rispetto del qua-dro normativo nazionale e regionale.
SA.2- Si ammette che l’impatto maggiore provocato dalla nuova  
infrastruttura derivi dalla sottra-zione di habitat, dalla perdita di  
alcuni biotopi umidi, che possono offrire un’elevata diversità  
bioce-notica, alterabili per opere di drenaggio ed inquinamento dovuto  
all’aumento di polveri ed alla scomparsa di specie igrofile sensibili; si  
sostiene però che “in nessun caso si registra una perdita tota-le per  
l’area di unità ecosistematiche”, il che appare un ben singolare metodo  
scientifico.
SA.3- sulle aree intercluse si prevede di intervenire con sistemazione a  
verde, onde prevenire effetti di degrado ambientale, mentre si dovrebbe  
favorire la successione delle specie e non il solo ecobu-sinness di  
piantumazioni, rinverdimenti ecc...
Molta enfasi si trova nella descrizione dell’inerbimento dei versanti, il  
cui contesto di forme erbacee-specie di prati magri e formazioni arbustive  
di caducifoglie dovrebbe rappresentare uno dei nuovi elementi di  
naturalità; si sostiene che le perdite  di superficie boscata sarebbero  
ampiamente com-pensate dagli inerbimenti dei pendii ergo: “Il bilancio  
globale degli impatti residuali risulta positi-vo”.
SA. 4- La sottolineatura in merito all’interferenza con colture di pregio  
(vigneti e lembi boscati na-turali e l’interferenza con i fontanili e gli  
ecosistemi palustri) non porta ad alcuna considerazione si-gnificativa per  
quanto riguarda la quantificazione degli impatti, indicazioni di  
reversibili-tà/irreversibilità che risultano scomode ai redattori dei  
rapporti i quali si muovono e scrivono nell’ottica di completa  
giustificazione del progetto TAV.
SA. 5- Se correttamente si sostiene che la formazione del querceto padano  
può ritenersi conclusa da 2.000 anni, le formazioni relitte e le residue  
cenosi, in quanto integrità vegetale e floristica alterata, dovrebbero  
essere tutelate e la loro superficie, se attualmente obiettivamente  
trascurabile, dovrebbe essere incrementata in termini di compensazione  
degli impatti irreversibili del tracciato; il SIA non deve proporsi come  
boutique ambulante di cosmetica vegetale.
SA. 6- Se i lembi residui della vegetazione planiziaria (querco-carpineto  
boroitalico) sono limitati a pochi esempi, il SIA dovrebbe individuarli e  
localizzarli in funzione di incremento e tutela.
SA. 7- La possibilità del recupero della vegetazione riparia dei corsi  
d’acqua, ontano pioppo, olmo, se si ragiona in termini di “stream  
ecology”, è tutt’altro che potenziale, in quanto la presenza dell’ontano  
(Alnus glutinosa) è indicatore molto significativo, che apre a sicure ed  
efficaci compen-sazioni, ben lontane però dai progetti e dagli obiettivi  
TAV.
SA. 8- Le formazioni forestali debbono essere tutelate ed ulteriormente  
sviluppate in termini di equi-librio ecologico, rappresentando un elemento  
paesistico di pregio per una maggiore stabilità omeo-statica; le colture  
agrarie, alterate dal tracciato TAV, dovrebbero invece essere mantenute  
all’attuale livello di omeostasi relativa, ad esempio anche in armonia con  
il PTRC veneto del 1993, il quale tu-tela i paesaggi viticoli di collina,  
i paesaggi collinari a ciliegio e la vite maritata all’acero campestre.   
(Pignatti S., 1995); gli stessi redattori delle sezioni monografiche del  
SIA ritengono che si tratti di “aree complessivamente sensibili e  
meritevoli, per il buon livello di omeostasi, della massima atten-zione e  
salvaguardia”.
SA. 9- A fronte di  valutazioni quali-quantitative a volte anche buone, le  
matrici di correlazione o-pera/ambiente risultano di scarsa efficacia, in  
quanto, per gli ambienti umidi, le aree boscate e gli at-traversamenti  
fluviali sarebbe stato utile l’uso di un metodo specifico di valutazione  
attendibile co-me l’HES.(HES, 1980), che permette, in funzione  
dell’impatto del manufatto, una definizione anche temporale dell’impatto  
stesso.
SA.10- In alcuni punti la segnalazione in merito alla sensibile attività  
neotettonica, con movimenti che potrebbero influenzare la geologia del  
tracciato, resta pura indicazione descrittiva.
SA.11- Uno specifico approfondimento dovrebbe riguardare i ricettori  
suscettibili di modificazione per la complessità dei terreni, quali  
argille torbose, limi argillosi e l’idrologia sotterranea.
SA.12- Gli aspetti faunistici vengono presentati in maniera pedante e  
ripetitiva con la lodevole ecce-zione della descrizione della tenuta  
Masella, nella bassa veronese, in base a dati inediti del 1992.
4.2.5         Sottovalutazione del rischio ambientale (RA)
RA.1- Gli effetti sanitari dei campi elettromagnetici vengono trascurati,  
mentre debbono essere og-getto di approfondimento problematico in  
relazione all’insorgere di patologie di tipo stocastico e sul-la base  
delle più recenti indicazioni della letteratura.
RA.2- Per la situazione degli insediamenti toccati dal tracciato si  
dovrebbe attendere una valutazio-ne specifica non solo per ciascuno dei  
fabbricati entro i 30 metri, ma anche per quelli compresi en-tro 150  
metri, da censire sulla base dell’esperienza condotta per conto del comune  
di Campegine, con la partecipazione della popolazione interessata in una  
fase preliminare di scoping.
Bibliografia
Aggiungiamo, a quelli già citati nel testo, alcuni elementi di  
bibliografia di supporto:
·        Ortolano L., 1997, Environmental Regulation and Impact  
Assessment, Wiley, New York, part four and five, chapt. 16-25.
·        Bettini V., 1996, Elementi di ecologia urbana, Einaudi, Torino
·        Pignatti S.,1995, Ecologia del paesaggio,  UTET, Torino  HES,  
1980,
·        A Habitat Evaluation System for Water Resources Planning, US  
Corps of Engineers, August 1980.
·        Bozzolo D., 1996, L’inquinamento acustico dovuto alla linea Alp  
Transit in Ticino, Atti del Convegno: Nel rumore, il silenzio dei suoni,  
26-26 agosto 1996, Lugano, Svizzera.
3 - Considerazioni sulla domanda di trasporto delle merci
1.  L’AV risponde ad una strategia per il traffico merci?
La realizzazione del sistema AV è ed è stata in passato frequentemente  
citata quale occasione prioritaria - se non obbligata - per la  
riqualificazione ed il rilancio del vettore ferroviario nel nostro paese,  
con riferimento non soltanto ai servizi passeggeri, ma anche al trasporto  
delle merci. Per fare soltanto un esempio, ancora pochi mesi fa l’ex  
amministratore delegato Lorenzo Necci affermava che sulle nuove linee  
“...  potremo trasportare più del doppio delle merci e dei passeggeri che  
transitano oggi ...” . Secondo le numerose asserzioni di questo tenore, la  
costruzione di tali linee risponde ad una logica di sistema, volta a  
favorire il traffico merci ferroviario se non direttamente (attraverso un  
incremento delle prestazioni cinematiche), almeno in modo indiretto  
(mediante un sostanziale aumento della capacità sulle tratte attualmente  
sature o vicine alla saturazione).
Il rilancio del vettore ferroviario nel trasporto delle merci costituisce  
un obiettivo del tutto condivisibile, forse in misura anche maggiore di  
quanto non avvenga con riferimento al traffico passeggeri; tuttavia la  
relativa genericità che caratterizza la maggior parte delle asserzioni  
relative al rapporto fra alta velocità e tale segmento di mobilità - in  
ordine non soltanto agli obiettivi, ma anche alle strategie di sviluppo ed  
ai programmi di esercizio - non può in questa sede essere completamente  
sottaciuta.
Per quanto concerne gli obiettivi, non esiste a nostra conoscenza uno  
studio che individui con precisione i risultati attesi del progetto in  
ordine ai volumi di traffico. Il richiamo ad un loro possibile raddoppio  
appare con frequenza, a volte riferito all’intera rete, a volte  alle sole  
tratte oggetto di “quadruplicamento veloce”, a volte al traffico espresso  
in valori assoluti, a volte alla quota parte della ferrovia nella  
ripartizione modale dei traffici nazionali. Un’articolazione del dato con  
riferimento alle componenti fondamentali del traffico (nazionale ed  
internazionale, tradizionale ed intermodale, ecc...) appare assente. E’  
dunque difficile sviluppare ragionamenti volti a valutare - in termini per  
esempio di costi-opportunità - gli interventi proposti.
Per quanto concerne le strategie complessive, queste sembrano poter essere  
ricondotte a due risultati fondamentali: a)la liberazione sulle linee  
storiche di capacità precedentemente destinata ai servizi viaggiatori;  
b)la messa a disposizione di tracce orarie sulle linee di nuova concezione.
I due risultati presentano problematiche per molti aspetti differenti, e  
la loro ricaduta sulle diverse parti del sistema si caratterizza in realtà  
per una notevole articolazione: su alcune tratte (come la dorsale  
Milano-Napoli) l’impiego della linea veloce per il trasporto delle merci è  
considerato come elemento eventuale (confinato per lo più alle ore  
notturne) o comunque inessenziale ai fini dell’analisi di fattibilità; su  
altre (come la Milano-Torino o la Milano-Genova) quello stesso impiego è  
giudicato invece parte integrante del futuro esercizio, tanto da far  
giudicare accettabili adattamenti non marginali (ad esempio la rinuncia al  
cadenzamento) nei servizi passeggeri previsti.
E’ forse appena il caso di osservare, comunque, che questa articolazione  
sembra rispondere soprattutto ad una necessità di giustificazione “a  
posteriori” degli interventi tarati sui servizi passeggeri: il richiamo al  
traffico merci appare laddove l’esiguità del numero atteso di viaggiatori  
rende impossibile giustificare la realizzazione della linea su questa sola  
base.
Non risulta, in altri termini, essere stata condotta un’analisi delle  
criticità dei servizi merci stessi (in ordine, per esempio, ai vincoli di  
capacità esistenti sulla rete attuale, che investono piuttosto la  
direttrice Milano-Bologna-Firenze ).
Si pongono a questo proposito diversi elementi di perplessità, circa la  
reale rispondenza del progetto alle evoluzioni correnti ed attese del  
segmento di domanda di trasporto che qui ci interessa.
Se affiancate ad alcune note ma irrisolte questioni, inerenti  
all’effettiva praticabilità della coesistenza dei servizi merci e di  
quelli passeggeri ad alta velocità sulle nuove linee, queste perplessità  
tendono a delineare un quadro di complessiva disattenzione nei confronti  
delle esigenze del trasporto merci, la cui articolazione non è certo  
riconducibile a ricadute indirette di progetti caratterizzati da una  
genesi e da uno sviluppo affatto separati.
Sembra necessario, allora, sia pure in una sede non convenzionale come la  
presente, tentare di sviluppare i ragionamenti relativi al rapporto fra  
sistema AV e traffico merci secondo un ordine opposto a quello finora  
adottato da TAV: e cioè prendendo in considerazione innanzitutto la  
domanda di trasporto e le sue trasformazioni recenti.
Soltanto in questo modo è possibile evitare il rischio di trascurare -  
nell’ideazione di un’infrastruttura tanto importante - fattori che  
rivestono invece un ruolo fondamentale ai fini del rilancio dei traffici  
complessivamente considerati.
2.  La domanda di trasporto merci fra integrazione e flessibilità
2.1. UN QUADRO IN FORTE TRASFORMAZIONE
I più recenti sviluppi della domanda di trasporto merci possono essere  
letti (ovviamente all’interno dei vincoli di sinteticità qui operanti)  
secondo due chiavi di lettura complementari, ed entrambe connesse ai  
processi di apertura dei mercati e di deverticalizzazione produttiva che  
caratterizzano le dinamiche economiche degli ultimi decenni . Senza voler  
entrare nei dettagli, si può osservare come i processi in corso si  
accompagnino, in numerosi segmenti industriali, ad un tendenziale  
incremento dei valori per unità di peso delle merci e dei costi di  
possesso degli stocks, ed insieme all’adozione di nuove logiche miranti  
all’ottimizzazione dei cicli logistici. Ne deriva una vera e propria  
rivoluzione nelle logiche di circolazione dei prodotti e di trattamento  
dell’informazione nelle diverse fasi della catena produttiva e  
distributiva , che comportano, in estrema sintesi:
*un’accelerazione ed un incremento di flessibilità dei cicli produttivi;
*una riduzione degli stocks di materie prime, semilavorati e prodotti  
finiti.  Uno dei principali effetti della ristrutturazione consiste nello  
spostamento del controllo del ciclo dalle fasi poste a monte verso quelle  
poste a valle, secondo la logica del just-in-time (o del flux tendu).   
Queste trasformazioni implicano di norma la necessità di una crescente  
integrazione tra le fasi della produzione e quelle della distribuzione  
commerciale, che si esplica sovente attraverso una tendenza alla  
centralizzazione ed alla degerarchizzazione delle reti di stoccaggio . Il  
trasporto merci si configura in misura sempre maggiore come una semplice  
fase di una catena logistica complessa, alla quale deve integrarsi secondo  
forme spesso non corrispondenti alle tradizionali logiche del settore.
2.2.  L’IMPATTO DELLE TRASFORMAZIONI DELLA DOMANDA SUI SISTEMI DI TRASPORTO
I mutamenti in corso comportano rilevanti trasformazioni della domanda di  
trasporto delle merci. Essi implicano, tipicamente, la tendenza verso  
invii più ridotti e frequenti, e nel contempo una maggiore dispersione  
territoriale delle linee di desiderio (espresse in termini door-to-door).   
In sintesi, la domanda si orienta verso una minore massificazione, in  
termini sia spaziali che temporali.
In una situazione di questo genere, i parametri critici del trasporto  
tendono a focalizzarsi sempre più su alcuni aspetti qualitativi, come ad  
esempio l’affidabilità, la puntualità e la flessibilità dei servizi  
offerti. Secondo una recente ricerca condotta sulla situazione britannica  
, i fattori che influenzano maggiormente la scelta dei servizi di  
trasporto da parte delle imprese industriali risultano essere, nell’ordine:
*l’affidabilità dell’operatore (in termini di rispetto dei tempi di  
consegna, ma anche di capacità di dare risposte rapide ad esigenze di  
ordine particolare);
*la frequenza del servizio (ritiri e consegne on time, tempi di attesa);
*il costo di trasporto;
*le preferenze dei partner commerciali;
*l’offerta di servizi ausiliari;
*gli itinerari prescelti.
Come si osserva, la velocità del servizio non appare ai primi posti della  
classifica (e si tratterebbe in ogni caso della velocità commerciale,  
espressa in termini di tempi di consegna della merce, piuttosto che della  
velocità di punta raggiungibile nel corso del trasporto in linea).  Va da  
sé che trasformazioni della domanda di questa portata tendono ad avere un  
impatto assai selettivo sui servizi di trasporto. In linea di principio,  
si può affermare che tendono ad essere favoriti gli operatori (ed i modi)  
che garantiscono la maggiore flessibilità (come l’autotrasporto), mentre  
sono per converso penalizzati i servizi più rigidi, in termini per esempio  
di necessità di massificazione spaziale e temporale dei flussi serviti. Le  
difficoltà incontrate dal vettore ferroviario dipendono dunque, almeno in  
parte, da trasformazioni strutturali della domanda, che richiedono una  
ridefinizione globale dei servizi, piuttosto che un semplice potenziamento  
dell’offerta intesa in termini tradizionali.
Al di là della selettività degli impatti sui vettori, le trasformazioni  
della domanda di trasporto tendono ad accompagnarsi ad una  
ristrutturazione complessiva del settore logistico, che si orienta verso  
una struttura duale. Si accresce la distinzione fra le funzioni di  
semplice trazione, affidata per esempio ai “padroncini”, e  
l’organizzazione della catena logistica, controllata da imprese spesso  
“a-modali” (cioè non collegate strutturalmente ad alcun vettore). Per  
impiegare i termini adottati da uno studio relativo al caso italiano ,  
diventa sempre più rilevante il ruolo delle “reti a valore aggiunto”,  
ovvero dei servizi che consentono di migliorare i collegamenti  
door-to-door tra il cliente ed i suoi partner commerciali.
Le prospettive di rilancio del vettore ferroviario sono strettamente  
connesse alla sua capacità di proporsi come elemento competitivo  
all’interno di catene logistiche integrate.
Tale prospettiva appare di norma - ma non sempre - associata ad un’offerta  
di tipo intermodale:
*o con riferimento agli operatori dell’autotrasporto (come nel combinato  
accompagnato);
*o con riferimento alle attività degli operatori logistici multimodali  
(come nel trasporto container).
In altri termini, le prospettive di sviluppo del trasporto merci su  
ferrovia non appaiono oggi necessariamente cattive (anche se il gap da  
recuperare nei confronti della strada permane molto elevato), ma sembrano  
generalmente subordinate alla capacità di integrare i servizi entro  
strutture più ampie, superando i tradizionali rischi di settorialismo o di  
corporativismo “vettoriale” . Ciò richiede il miglioramento di un insieme  
di fattori tecnologici e gestionali che investono, fra l’altro, i servizi  
di raccolta e di distribuzione delle unità di carico, il trasbordo delle  
merci, l’offerta di servizi ausiliari, le forme di commercializzazione dei  
servizi, l’adeguamento dei criteri gestionali e regolativi del settore,  
ecc...  Il miglioramento delle prestazioni del trasporto ferroviario in  
linea non rappresenta dunque che un elemento di un più complesso insieme  
di azioni strategiche volte al rilancio dell’intermodalità.
Nel breve e medio periodo, le prospettive dell’intermodalità strada-rotaia  
appaiono comunque interessanti (sebbene con tutta probabilità incapaci di  
produrre un’inversione di tendenza dell’andamento complessivo del settore  
del trasporto merci). In assenza delle citate ristrutturazioni, essa  
sembra presentare margini in quei settori che mettono meno a rischio le  
posizioni acquisite dei diversi operatori. L’esempio classico è costituito  
dalla “strada viaggiante”, che richiede nondimento interventi coordinati  
con le politiche stradali ed autostradali, e soprattutto un adeguamento  
delle sagome limite al gabarit europeo C.
Anche soluzioni complessivamente subordinate ad una logica di sviluppo del  
trasporto merci ancora forzatamente fondata sulla prevalenza del vettore  
stradale , dunque, richiedono capacità di programmazione del settore,  
piuttosto che un semplice incremento dell’offerta ferroviaria (o della  
capacità delle linee). Mentre sul versante più prettamente  
infrastrutturale, le questioni tecnologiche più rilevanti - al di là delle  
ovvie esigenze di disporre di sufficiente capacità in linea - investono  
non tanto le prestazioni cinematiche, quanto l’ampiezza delle sagome  
ammesse al traffico.
2.3.  ALCUNI ELEMENTI STRUTTURALI CIRCA IL CASO ITALIA Le considerazioni  
finora sviluppate si adattano bene al caso italiano, con riferimento non  
soltanto alle problematiche dell’offerta, ma anche all’evoluzione della  
domanda: per molti versi, infatti, lo sviluppo della piccola e media  
impresa e la tendenza alla dispersione dell’industria in vasti ambiti  
extraurbani si associa a processi di deverticalizzazione ed a  
trasformazioni logistiche del genere sopra descritto. Tali trasformazioni  
rischiano di compromettere nel lungo periodo le prospettive di crescita  
del traffico merci ferroviario, già tradizionalmente penalizzato dalla  
relativamente scarsa incidenza delle produzioni pesanti nel nostro paese.   
Le evoluzioni sul fronte della domanda pongono dunque alcune questioni  
strategiche rilevanti circa la configurazione dell’offerta di trasporto.  
Si tratta di questioni forse a prima vista un po’ astratte, ma certamente  
non oziose a fronte di decisioni relative alla realizzazione di  
infrastrutture che dovranno servire il paese per decine di anni.
Ovviamente, affrontare questioni di tal genere significa in qualche misura  
operare nell’ambito di una politica dei trasporti non guidata dalle sole  
logiche d’offerta, ma capace di affrontare efficacemente almeno alcune  
note contraddizioni strutturali del trasporto merci, la cui permanenza  
rischia di invalidare i progressi fin qui compiuti in campo ferroviario.  
Si tratta, innanzi tutto, della polverizzazione del settore  
dell’autotrasporto artigianale, e del permanere nei suoi confronti di  
forme improprie di sostegno pubblico, che determinano un sostanziale  
squilibrio sul fronte dei costi esterni , ma anche di una pianificazione  
regionale che appare spesso improntata alla logica della shopping list  ,  
e di una pianificazione nazionale afflitta da una tradizionale tendenza  
alla distorsione infrastrutturale e dal più recente equivoco della  
“plurimodalità”.  I termini secondo i quali il progetto TAV si rapporto a  
queste ed altre problematiche di ordine generale non rappresentano un  
semplice elemento complementare, bensì una vera e propria chiave di volta  
della sua efficacia per il rilancio del vettore ferroviario.
3.  Analisi del traffico merci ferroviario e delle sue evoluzioni recenti
3.1. UNA DOMANDA DI TRASPORTO DOTATA DI UNA PROPRIA SPECIFICITÀ Come si è  
potuto fin qui osservare, il quadro complessivo del trasporto merci appare  
attualmente in via di forte trasformazione. Vi è da chiedersi se  
l’elaborazione del progetto TAV abbia tenuto conto dell’evoluzione in  
atto, in tema per esempio di punti critici o di elementi strategici sui  
quali far leva nell’ambito di una politica nazionale integrata. Nella  
documentazione fornita, di considerazioni orientate in tal senso non si  
trova praticamente traccia.
Uno dei più fondamentali elementi di insoddisfazione nei confronti del  
progetto investe proprio la sua tendenza a trattare le problematiche del  
trasporto merci - e le relative soluzioni - quasi esclusivamente in  
termini di ricadute indirette di scelte definite soltanto in rapporto ai  
servizi passeggeri su lunga distanza. Non è difficile riconoscere che tali  
problematiche presentano invece delle precise e concrete specificità, che  
dovrebbero essere considerate con maggiore attenzione da un progetto che  
pone fra i suoi obiettivi ufficiali un raddoppio della quota ferroviaria  
sul totale nazionale dei traffici merci, e che costituirà l’intervento  
infrastrutturale di maggior rilievo dei prossimi anni nel nostro paese. Le  
note che seguono si propongono di fornire alcune indicazioni, del tutto  
preliminari, in questo senso.
3.2.  L’ANDAMENTO COMPLESSIVO DEI TRAFFICI FERROVIARI Il vettore  
ferroviario ha tradizionalmente svolto un ruolo secondario nel trasporto  
merci italiano. Fattori strutturali (come la relativamente scarsa  
incidenza sull’economia nazionale dell’industria pesante), ma anche scelte  
politiche e ritardi tecnici e gestionali delle FS, hanno contribuito a  
ridimensionare il ruolo del traffico merci su rotaia a livelli nettamente  
inferiori a quelli di altri paesi europei, confinando i servizi ad alcune  
nicchie spesso associate all’importazione di merci dall’estero (nel 1975 i  
servizi internazionali rappresentavano il 67% delle tonnellate trasportate  
ed il 63% dei traffici delle FS espressi in tkm).
E’ ben noto che da una quindicina d’anni questa tendenza ha subito, se non  
una vera e propria inversione, almeno un forte rallentamento. Tra il 1980  
ed il 1994, il traffico merci delle FS (c/pubblico e c/servizio) è  
aumentato del 20% circa, passando da 19,0 a 22,9 miliardi di tkm. Se  
raffrontati con le tendenze dell’autotrasporto (+39% fra il 1980 ed il  
1993), gli incrementi del traffico ferroviario appaiono ancora  
relativamente limitati; poiché tuttavia gli andamenti relativi al  
cabotaggio marittimo, al trasporto fluviale ed a quello per condotta sono  
risultati ancora più modesti, la quota parte del trasporto ferroviario sul  
totale dei traffici interni ha teso, come si osserva nella figura  
seguente, a stabilizzarsi intorno all’8-9%.
Se rapportata ai soli traffici interni su lunga distanza  
(convenzionalmente posti oltre i 50 km), la quota parte delle ferrovie  
cresce leggermente, attestandosi intorno al 12-13% del totale.
Anche a fronte di un’analisi sommaria come quella fin qui effettuata, si  
può dunque affermare che i recenti, positivi risultati ottenuti dalle  
Ferrovie dello Stato sul versante del trasporto merci sono stati in grado  
di arrestare la tendenza verso lo squilibrio modale dei traffici, ma non  
di invertirla.
Ciò significa, in altri termini, che la ferrovia è stata in grado di  
acquisire nuovi traffici ad un tasso pressoché uguale a quello  
dell’autotrasporto, ma che non è riuscita ad operare un trasferimento  
netto di merce dalla strada alla rotaia. Quest’ultimo risultato richiede  
evidentemente uno sforzo ulteriore: e vi sono diverse ragioni per  
sostenere che tale sforzo non può consistere semplicemente in un pur  
necessario incremento quantitativo della capacità di trasporto, ma al  
contrario richiede di rafforzare ed ampliare una serie di importanti  
innovazioni sulla struttura stessa dell’offerta ferroviaria, nei suoi  
aspetti economici, tecnologici e gestionali, oltre che in quelli  
infrastrutturali.  Come si potrà osservare nel seguito, tali innovazioni  
stanno già dando alcuni buoni risultati, a fronte di un progressivo  
decadimento dell’organizzazione tradizionale dei traffici.
3.3.  L’ANDAMENTO COMPLESSIVO DEI TRAFFICI TRA IL 1980 ED OGGI
La tabella che segue indica la quantità di merce trasportata, i volumi di  
traffico e le distanze medie percorse dei servizi merci interni ed  
internazionali effettuati dalle Ferrovie dello Stato.
TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico)
interno e cumulativo internazionale e di transitoTOTALE
Annok tMtkmkmk tMtkmkmk tMtkmkm
198012.3085.19442243.52513.19030355.83318.384329
198111.74638.74250.488
198211.96236.93848.90016.904346
198313.2385.49941535.76711.24731449.00516.746342
198414.0345.49539240.03212.37530954.06617.870331
198514.0085.95542538.58912.01331152.59717.968342
198613.8185.97443237.51711.43630551.33517.410339
198714.8366.83746139.43511.78829954.27118.625343
198816.1917.68847541.63511.97528857.82619.663340
198917.1078.16247744.69512.42527861.80220.587333
199022.3217.92535542.90113.24530965.22221.170325
199122.1457.94335944.71713.73730766.86221.680324
199224.7588.80035544.06713.03029668.82521.830317
199324.9198.57034440.67911.65628765.59820.226308
199473.65922.533306
Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti
Nel complesso, le FS hanno movimentato 73,7 milioni di t nel 1994, contro  
i 65,6 (di cui 40,7 in servizio internazionale) del 1993. Questi totali  
appaiono limitati in rapporto al totale nazionale per tutti i modi,  
stimabile in circa 1,4 miliardi di t, di cui oltre 1 riferito a  
spostamenti interni (prevalentemente su strada), il resto a spostamenti di  
interscambio con l’estero (prevalentemente via mare).
Dalla lettura della tabella, si osserva in particolare che:
·        i traffici nel loro complesso - espressi sia in tonnellate che in  
tonnellate*km - conoscono, dopo il biennio iniziale, un andamento  
crescente; l’incremento delle quantità trasportate appare maggiore di  
quello fatto registrare dai volumi di traffico, e si assiste pertanto ad  
una tendenziale riduzione delle distanze medie percorse,
·        l’incremento registrato dev’essere imputato nella sua totalità ai  
servizi interni, mentre i traffici internazionali e di transito conoscono  
una stasi, se non una diminuzione;
·        le distanze medie relative ai traffici internazionali risultano  
inferiori a quelle che caratterizzano i traffici nazionali (ci si  
riferisce naturalmente alla sola quota di competenza FS);
·        la dinamica dei traffici interni si divide in due fasi abbastanza  
chiaramente distinte: nella prima (all’incirca 1980-1988) la crescita  
espressa in tkm appare più consistente di quella espressa in t, e le  
distanze medie tendono a crescere, superando la soglia dei 450 km; nella  
seconda accade esattamente l’opposto, e cioè si ha una forte crescita  
delle tonnellate trasportate, in corrispondenza di una relativa stasi in  
termini di tkm - conseguentemente si osserva una rapida discesa delle  
distanze medie percorse, che scendono al di sotto dei 350 km.
L’andamento dei traffici appare nel complesso diversificato a seconda  
della tecnica utilizzata.   Come si osserva nella tabella che segue, gli  
sviluppi recenti  si  sono caratterizzati  per   una forte crescita delle  
tecniche intermodali (container o combinato strada-rotaia), a fronte di un  
decremento dei servizi tradizionali (a carro): questi ultimi trasportavano  
infatti l’ 87,7 % della merce nel 1980, e solo il 67,5 % nel 1993.
TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico) migliaia di tonnellate
interno e cumulativo internazionale e di transitoTOTALE
AnnocontcombcarroTOTcontcombcarroTOTcontcombcarroTOT
19801.0975311.15812.3083.5192.18837.81843.5254.6162.24148.976
55.833
19811.36314910.23411.7463.1972.29533.25038.7424.5602.44443.484
50.488
19821.65129210.01911.9622.6102.49331.82536.9284.2612.78541.844
48.890
19831.74333811.15713.2382.8562.91229.99935.7674.5993.25041.156
49.005
19841.84745211.73514.0342.9703.56833.49440.0324.8174.02045.229
54.066
19851.58240512.02114.0083.1063.91231.57138.5894.6884.31743.592
52.597
19861.98751611.31513.8182.8694.19630.45237.5174.8564.71241.767
51.335
19872.05199811.78714.8363.0835.44630.90639.4355.1346.44442.693
54.271
19882.36999812.82416.1913.2105.85532.57041.6355.5796.85345.394
57.826
19892.9601.10113.04617.1073.8166.82034.05944.6956.7767.92147.105
61.802
19903.5691.58817.16422.3213.7308.54930.62242.9017.29910.137
47.78665.222
19913.7971.98316.36522.1453.8169.37231.52944.7177.61311.355
47.89466.862
19924.1402.28918.32924.7583.8399.74330.48544.0677.97912.032
48.81468.825
19934.8972.45317.56924.9193.9939.95026.73640.6798.89012.403
44.30565.598
Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti
Come si osserva, il traffico ferroviario intermodale sta conoscendo -  
specie per quanto concerne i traffici nazionali - una stagione  
particolarmente positiva. Si consideri, per esempio, che uno studio  
risalente a qualche anno fa  indicava il traffico potenzialmente  
acquisibile dalla ferrovia, all’orizzonte 1995, in 5,2-5,5 milioni di  
tonnellate: tali aspettative sono state sostanzialmente confermate, se non  
superate, con un incremento che tra il 1985 ed il 1993 è stato di oltre 3  
milioni di t per il trasporto container e di circa 2 milioni di t per  
quello combinato. Ai valori del traffico nazionale vanno aggiunte le quote  
di traffico internazionale (4,0 milioni di t i container e 9,9 milioni di  
t il combinato). Come si osserva nella figura seguente, i servizi  
combinati rappresentano la componente più dinamica dei traffici - ma anche  
il traffico container è più che raddoppiato nel giro di poco più di un  
decennio.
In sintesi, l’incremento dei traffici merci ferroviari può essere imputato  
principalmente al traffico interno e, in questo ambito, specialmente alle  
tecniche intermodali (sebbene in anni recenti anche quelle tradizionali  
abbiano evidenziato una dinamica positiva). Nei traffici internazionali,  
il progresso delle tecniche intermodali tende invece a compensare il  
decremento di quelle tradizionali. Ciò nonostante, la quota di traffico  
principale (40%) continua a riguardare il traffico internazionale a carro;  
ovvero la componente meno dinamica dell’insieme, mentre le tecniche  
intermodali costituiscono ancora una componente minoritaria del totale.
Un ulteriore elemento di interesse concerne la ripartizione dei traffici
per categoria merceologica NST/R
TRASPORTO MERCI FS (c/pubblico) migliaia di tonnellate
categorie merceologiche NST/R
Anno0123456789altri *TOT
19856.7792.2059641.0606.1529.3434.0358943.03418.0626952.597
19865.9872.3257731.0984.7309.0733.6608242.97819.8058251.335
19875.7432.3427941.2244.74610.1794.2868493.02720.97210954.271
19885.7842.1506621.1784.69811.2044.5448443.04223.6645657.826
19895.9602.1016261.2425.24111.7314.8987022.90926.3236861.801
19906.1062.1546851.3445.21312.8255.2746063.06327.8648765.221
19916.6062.2268041.5575.52212.1305.3605483.02628.96411966.862
19925.6061.9376111.7655.40012.0455.1894883.14930.9251.71068.825
19934.6611.6424131.6935.21411.1534.9984583.13531.46276965.598
Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti
Si osserva in particolare:
·        il declino di alcune importanti categorie, quali i prodotti  
agricoli (0) ed i minerali e cascami vari per la metallurgia (4);
·        la tenuta di altre categorie, fra cui i prodotti metallurgici  
(categoria 5);
·        la forte crescita della categoria 9, che include praticamente  
tutti i prodotti finiti delle manifatture meccaniche e delle industrie  
leggere: questa categoria rappresentava il 24% del volume di merce  
movimentata nel 1980, il 48% di quella movimentata nel 1993.
Se ne può concludere che i progressi del vettore ferroviario sono  
collegati in modo cruciale alla capacità di rispondere alle esigenze di  
trasporto di merci finite, caratterizzate da un valore per unità di peso  
di norma superiore a quello delle materie prime e dei semilavorati, che  
costituivano il mercato tradizionale del trasporto ferroviario.
3.4.  L’ARTICOLAZIONE TERRITORIALE DEL TRAFFICO AL 1994
Un ultimo elemento analitico, relativo all’andamento dei traffici FS, è  
costituito dall’articolazione territoriale dei traffici. Tale  
articolazione può essere dedotta da due fonti distinte:
·        le matrici OD rettangolari per regioni e stati esteri (traffico  
internazionale), aggiornata al 1992;
·        la matrice OD quadrata per regioni (traffico nazionale),  
aggiornata al 1994.
Non si ripeterà mai a sufficienza che l’analisi delle matrici OD si presta  
soltanto indirettamente all’analisi della domanda di trasporto, in quanto  
riporta soltanto le componenti soddisfatte, tralasciando invece quelle  
potenziali, ovvero qualunque considerazione in merito all’articolazione  
territoriale dell’elasticità diretta ed incrociata. Nondimeno, la semplice  
presa in considerazione dell’andamento dei traffici interni desunto dalle  
matrici citate offre un quadro già significativo dell’articolazione della  
domanda.
Per quanto concerne i traffici internazionali, si evidenzia un dato assai  
peculiare, consistente nel fatto che l’80% circa degli scambi con l’estero  
ha origine o destinazione in una regione frontaliera (cfr. la tabella  
seguente).
TRAFFICO FERROVIARIOINTERNAZIONALE  (1992)
Regione                   in partenzain  arrivo
Liguria                      1,5%        1,2%
Piemonte e Valle d’Aosta       16,7%       17,0%
Lombardia                     33,7%       31,7%
Veneto e Trentino - Alto Adige20,2%       18,4%
Friuli - Venezia Giulia        5,8%        9,0%
Tot.regioni frontaliere       78,0%       77,2%
Altre regioni                     22,0%       22,8%
Totale Italia                    100,0%       100,0%
Questa circostanza è dovuta in parte ad un’oggettiva difficoltà nella  
prosecuzione dei traffici oltre i primi attestamenti italiani (per le  
carenze strutturali od operative del servizio), in parte alla  
concentrazione delle attività produttive nelle regioni del Nord Italia.
Sta di fatto in ogni caso che i traffici internazionali (che costituiscono  
la componente di gran lunga prevalente del traffico ferroviario) risultano  
sostanzialmente poco interessati alla configurazione prevista per la rete  
AV. Essi pongono dunque rilevanti problemi di integrazione (in rapporto  
per esempio alle funzioni di gateway), ma non di capacità delle tratte  
interessate dal progetto di alta velocità.
Per quanto concerne invece i traffici nazionali, di seguito si propone una  
riaggregazione per grandi ambiti nazionali (Nord-ovest, Nord-est, Centro,  
Sud ed Isole) della matrice   OD   regionale relativa al 1994 .
Nord-ovestNord-estCentroSud IsoleTOTALE
Nord-ovest27,4%5,3%4,8%2,0%2,6%42,0%
Nord-est10,9%6,0%3,0%1,4%3,3%24,6%
Centro7,1%1,9%8,6%0,6%1,5%19,6%
Sud 1,0%0,8%2,2%1,8%0,6%6,3%
Isole1,4%3,4%1,0%0,5%1,1%7,4%
TOTALE47,8%17,4%19,6%6,2%9,1%100,0%
Come si osserva, circa la metà (precisamente il 49,6%) dei volumi di merce  
movimentati per ferrovia ha origine e destinazione nel Nord-italia. Nel  
complesso, le regioni dell’Italia settentrionale sono interessate da più  
dell’80% dei traffici totali; soltanto il 16% circa dei volumi di merce  
movimentati è diretto dal Nord al Sud od alle Isole e viceversa.   
Dall’analisi della matrice OD regionale (riaggregata in 15 aree ) si  
osserva inoltre che:
·        Le relazioni Nord / Sud-Isole ammontano al 9,2% in andata  
(2.262.185 Mt/anno) ed al 6,5% in ritorno (1.612.412 Mt/anno); la quota di  
2,2 milioni di t/anno, divisa per 240 gg/anno e 600 t/treno, corrisponde a  
16 coppie di treni/giorno;
·        Le regioni maggiormente interessate dai traffici in origine sono  
la Liguria (6,0 Mt/anno), la Toscana (3,3 Mt/anno), l’Emilia-Romagna (2,8  
Mt/anno) e la Lombardia (2,6 Mt/anno); mentre quelle maggiormente  
interessate dai traffici in destinazione sono la Lombardia ed il  
Piemonte-Valle d’Aosta (4,4 Mt/anno ciascuna), la Toscana (3,4 Mt/anno) e  
la Liguria (2,9 Mt/anno). Ciò significa che il trasporto ferroviario merci  
italiano si configura attualmente più come elemento di connessione fra i  
porti dell’arco tirrenico settentrionale (Livorno, La Spezia, Genova e  
Savona-Vado) e le aree industriali del Nord-Ovest, che non come  
un’effettiva rete a servizio dell’intero paese (ed in particolare delle  
relazioni Nord-Sud).
·        Questa circostanza determina una concentrazione dei traffici  
lungo le direttrici padane ed in parte su quelle tirreniche, relativamente  
marginali rispetto al progetto AV. Per esempio, le merci dirette verso il  
Piemonte e la Valle d’Aosta (che costituiscono - come si è visto - una  
delle due principali aree di attrazione del traffico ferroviario  
nazionale) provengono per il 71,5% dalla Liguria (e non sono interessate  
dunque da alcuna direttrice del sistema AV), il 4,6% proviene da  
Lombardia, Veneto e Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia  
(interessando le direttrici TO-MI e MI-VE), il 3,8% proviene  
dall’Emilia-Romagna e della direttrice Adriatica (Marche, Abruzzo e  
Molise, Puglia) interessando - ma solo marginalmente - la linea MI-BO,  
l’11,4% proviene dalla direttrice tirrenica (Toscana, Lazio, Campania,  
Calabria e Basilicata, Sicilia) che può essere servita dalla direttrice  
Genova-Pisa-Roma-Napoli. In conclusione, la linea Milano-Bo-Fi-Roma appare  
sostanzialmente poco interessata a questi traffici, mentre le due dorsali  
tirrenica ed adriatica sembrano svolgere un ruolo maggiore di quello che  
le caratterizza con riferimento al traffico passeggeri.
3.5. LA SITUAZIONE DELLA RETE
Secondo la documentazione fornita dalla TAV, l’attuale impegno delle linee  
interessate ai quadruplicamenti (tratte più cariche) è il seguente:
linealentalineaveloce
merciTOTALEmerciTOTALE
Torino-Milano62225==
Milano-Bologna82230==
Bologna-Firenze50232==
Firenze-Roma451710138
Roma-Napoli53198
Come si osserva, l’offerta merci appare maggiore nelle tratte del Nord  
Italia, ed in particolare sulla Milano-Bologna, mentre decresce al di  
sotto degli Appennini. Sulla direttissima Roma-Firenze, nonostante il  
carattere universale della linea, non circola alcun treno merci.
La crescita dei traffici ferroviari ha fatto sì che, negli ultimi anni,  
numerose tratte raggiungessero i limiti di saturazione (a condizioni  
tecnologiche attuali). In particolare, seguendo un recente studio curato  
dal Freight Leaders Club , risultano sature o vicine alla saturazione le  
tratte seguenti:
·        Torino-Genova
·        Genova-Livorno
·        Milano-Verona
·        Milano-Bologna
·        Verona-Bologna
·        Bologna-Firenze
·        Ancona-Bari
·        Ancona-Roma
·        Messina-Catania
·        Catania-Palermo
Occorre tuttavia notare che i limiti di capacità non sono di norma  
raggiunti lungo l’intera estensione della tratta, bensì in un numero  
relativamente limitato di punti critici, vuoi a causa della presenza di  
sezioni a binario singolo, vuoi a causa della sovrapposizione di più  
direttrici di traffico sulle medesime tratte, vuoi a causa dell’incremento  
dei traffici passeggeri nelle vicinanze dei principali nodi urbani.  La  
rete esistente si caratterizza inoltre per diffuse limitazioni di sagoma,  
che interessano anche direttrici importanti.
Si deve osservare che l’offerta merci Nord-Sud appare oggi distribuita più  
sulle direttrici laterali (adriatica e soprattutto tirrenica) che non  
sulla dorsale centrale, in parte a causa dell’integrazione con i traffici  
portuali, in parte per la condizione di saturazione della linea  
Milano-Bologna-Firenze.
3.6. LE LINEE DI SVILUPPO
Al di là della configurazione attuale dei traffici e delle criticità di  
rete ad essa associati, interessa conoscere la loro evoluzione recente. Un  
confronto fra le matrici OD regionali riaggregate per le 15 aree sopra  
citate e riferite agli anni 1986 e 1994 consente di evidenziare alcune  
grandi tendenze manifestatesi nell’ultimo decennio.
In particolare, tra il 1986 ed il 1994 si è avuto in incremento dei volumi  
di merce movimentati pari a 7,9 milioni di t (+47,2%). Tale incremento si  
è ripartito però piuttosto irregolarmente nelle diverse zone del paese,  
come si osserva nella tabella che segue:
ZonaFlussi OFlussi D
Piemonte + Valle d’Aosta+1,6%+17,5%
Liguria+31,8%+290,2%
Lombardia+123,8%+71,3%
Veneto+Trentino-AltoAdige+87,3%+54,5%
Friuli-Venezia Giulia-35,0%-19,0%
Emilia-Romagna+131,2%+151,8%
Toscana + Umbria+48,3%+24,0%
Marche+445,4%+22,0%
Lazio+62,6%+49,1%
Abruzzo + Molise+29,2%-3,1%
Campania-29,3%+20,2%
Puglia+160,0%+27,4%
Calabria + Basilicata-36,4%-2,8%
Sicilia+48,2%+27,5%
Sardegna+188,9%+11,6%
Media nazionale+47,2%+47,2%
Per quanto attiene ai flussi in destinazione (D), si evidenzia una  
concentrazione della crescita nell’area padana (regioni Liguria,  
Emilia-Romagna, Lombardia e Veneto + Trentino-Alto Adige). Più articolata  
la situazione relativa ai flussi in origine (O), che vede emergere anche  
la Sardegna e due regioni della direttrice adriatica (Marche e Puglia). In  
entrambi i casi - con la possibile eccezione del Lazio - i flussi Nord-Sud  
potenzialmente interessanti per la direttrice centrale crescono meno della  
media nazionale.
Analizzando singolarmente ciascuna delle 225 relazioni O/D che  
costituiscono la matrice dei traffici regionali riaggregata su 15 zone, si  
osserva che:
·        su 100 relazioni i flussi, perdendo nel complesso 2,1 milioni di  
t;
·        sulle restanti 125 relazioni i flussi crescono, con un incremento  
di 10 milioni di t;
·        le prime 27 relazioni per aumento di traffico spiegano la  
crescita complessivamente ottenuta a livello nazionale (+7,9 milioni di  
t); in altri termini, il 100% dell’incremento è spiegato dal 12% delle  
relazioni;
·        le prime 20 relazioni spiegano l’87,9% dell’incremento;
·        le prime 10 relazioni spiegano il 61,7% dell’incremento;
·        fra le prime 20 relazioni, soltanto 2 riguardano regioni  
meridionali;
·        fra le prime 10 relazioni, 7 si sviluppano tra regioni adiacenti.
La figura seguente individua le relazioni OD maggiormente dinamiche: come  
si osserva, tali relazioni interessano nella quasi totalità dei casi  
regioni del Nord Italia. In altri termini, in anni recenti la componente  
più dinamica del traffico merci ferroviario si è sviluppata sulle medie,  
piuttosto che sulle lunghe distanze. E se è difficile attribuire alla  
velocità di punta dei servizi un ruolo rilevante lungo le relazioni di  
lungo raggio, l’operazione appare fondamentalmente priva di senso per  
traffici che non superano la soglia dei 250-300 km.
Un’ultima analisi, condotta con riferimento all’andamento dei traffici  
sulle relazioni OD potenzialmente interessanti le diverse tratte facenti  
parte del sistema AV ha fornito il risultato indicato in figura seguente.   
Come si osserva, sebbene i criteri di attribuzione siano stati  
tendenzialmente generosi (non si è cioè tenuto conto delle possibilità di  
redistribuzione dei traffici su tratte alternative) soltanto due delle  
sette tratte che compongono il sistema si caratterizzano per tassi di  
crescita superiori alla media nazionale. Si tratta, in particolare, della  
Milano-Genova e della Bologna-Milano, entrambe interessate agli sviluppi  
della portualità ligure.
E’ difficile dire fino a che punto il ristagno dei traffici ferroviari  
Nord-Sud sia collegato all’indisponibilità di capacità aggiuntiva sulla  
rete ferroviaria, e quanto non derivi invece da un trend economico  
complessivo. E’ comunque evidente che la crescita dei traffici interessa  
se non altro anche direttrici diverse da quelle investite dal progetto AV.
3.7. LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DELLA DOMANDA
Vi sono molti elementi che contribuiscono a far credere che, allo stato  
attuale, il mercato del trasporto merci ferroviario possa risultare  
sostanzialmente trainato dall’offerta, purché questa sappia orientarsi  
secondo strategie commerciali compatibili con l’attuale struttura del  
settore dei trasporti.
A questo proposito, i tre segmenti di domanda che appaiono più  
interessanti sembrano essere i seguenti: a)i servizi container e  
l’integrazione con i traffici portuali; b)i servizi combinati  
internazionali, con riferimento in particolare alla problematica dei  
valichi; c)i servizi combinati nazionali Nord-Sud.
Di questi tre segmenti, soltanto l’ultimo interessa direttamente le  
direttrici investite dal progetto AV, mentre gli altri due sembrano  
rivestire a questo riguardo un ruolo marginale. La stessa linea AV  
Milano-Genova, nella sua impostazione progettuale attuale, non sembra  
rispondere con chiarezza all’evoluzione dei traffici portuali liguri, che  
evidenziano problematiche di capacità localizzate su alcuni punti (come la  
tratta Voghera-Tortona) e presentano margini di sviluppo su direttrici  
alternative.
4.  Il progetto TAV e le problematiche del trasporto merci ferroviario
4.1.  ALCUNE CONSIDERAZIONI DI ORDINE GENERALE
Alla luce di quanto fin qui affermato, è quasi superfluo ricordare che gli  
eventuali elementi di interesse del progetto TAV per il traffico merci  
ferroviario non si riconducono tanto a questioni di incremento di velocità  
(sostanzialmente poco influenti ai fini del rilancio dei traffici) quanto  
a questioni di capacità. Poiché inoltre gran parte della rete storica  
presenta limitazioni di sagoma non facilmente superabili, mentre le  
caratteristiche di esercizio delle nuove linee richiedono comunque  
dimensioni trasversali generose, sembra ragionevole porsi l’obiettivo  
dell’utilizzazione delle nuove linee per tipi di traffico incompatibili  
con la rete esistente.
Allo stato attuale, i vincoli di capacità e di sagoma tendono ad insistere  
su gran parte delle relazioni interessanti per il traffico combinato  
nazionale. La prospettiva del quadruplicamento di linee fondamentali della  
rete rappresenta indubbiamente un’occasione per ovviare a tali vincoli;  
tuttavia non è per nulla evidente che il progetto TAV, nella sua versione  
attuale (sviluppata come si è visto con prevalente, se non esclusivo,  
riferimento alle esigenze del traffico passeggeri su lunga percorrenza),  
costituisca una soluzione soddisfacente dal punto di vista dei  
costi/opportunità.
Vi sono infatti numerose perplessità relative all’effettiva efficacia  
dell’intervento ai fini della liberazione di capacità disponibile per il  
trasporto merci su linee di sagoma adeguata. Tali perplessità riguardano,  
da un lato, la rispondenza del disegno complessivo del sistema alla  
configurazione territoriale della domanda soddisfatta e potenziale,  
dall’altro, le proprietà tecniche delle linee, che sembrano incoerenti con  
l’asserito carattere “universale” dell’alta velocità italiana.
4.2. LE CONDIZIONI DI ESERCIZIO ATTESE E LA LORO RISPONDENZA ALLE ESIGENZE
DEL TRASPORTO MERCI
Come si è visto, i recuperi di capacità previsti in rapporto al progetto  
AV risultano in parte dalla disponibilità di tracce sulle nuove linee, in  
parte dalla liberazione di tracce precedentemente occupate dai servizi  
passeggeri sulle linee storiche. La distinzione non è banale, specie con  
riferimento alle sagome limite ammissibili: è evidente, infatti, che  
mantenere il traffico merci sulle linee storiche costituirebbe una  
soluzione soltanto parziale alle problematiche poste dal trasporto  
combinato nazionale.
La documentazione fornita durante le riunioni ha evidenziato una  
differenza di impostazione, su questo punto, tra la dorsale  
Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e le altre direttrici inserite nel  
sistema.
Per quanto concerne queste ultime, ovvero le linee
Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Genova, si dichiara che il trasporto  
delle merci assume un valore strategico, anche in rapporto alle attese di  
incremento dei traffici internazionali verso Ovest e verso Est (previsioni  
a loro volta sostenute dalle attese relative alla realizzazione delle  
linee AV nazionali), e che l’esercizio sarà effettuato prevedendo un  
traffico composto al 50% da passeggeri ed al 50% da merci. Le merci  
viaggerebbero sia di giorno che di notte, secondo un’organizzazione del  
traffico per fasce orarie, essendo l’alta velocità passeggeri (intesa come  
300 km/h) concentrata in una (o due) fasce giornaliere, durante le quali  
non circolerebbero convogli merci. Non si è potuto capire quanti sarebbero  
effettivamente i treni/giorno impostati sui 300 km/h, ma pare chiaro che  
essi non potranno che costituire una parte modesta dei 44 (escludendo i  
notturni) che ad esempio vengono previsti fra Torino e Milano .  Al di  
fuori delle fasce dedicate ai treni impostati a 300 km/h, convivrebbero  
treni passeggeri a 200 km/h e merci a 120-140 km/h. A specifica richiesta  
è stato riconosciuto, per parte TAV, che l’elevata densità di convogli  
merci e le particolari esigenze di quel tipo di trasporto  farebbero venir  
meno il cadenzamento dei treni passeggeri, contrariamente a quanto  
affermato nella documentazione precedentemente fornita 17; verrebbe così  
meno un degli elementi di qualità del trasporto passeggeri che le Ferrovie  
promettono invece di garantire. Nelle fasce a trasporto misto verrebbe  
meno anche l’omotachicità dei convogli.  Per quanto concerne invece la  
dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, il modello di esercizio  
prevede di concentrare tutto il traffico merci durante la notte. La  
potenzialità dichiarata è di 50-60 tracce per notte (con cadenzamenti sino  
a 5 minuti), ma l’offerta iniziale preventivata è di sole 10 tracce. Alla  
richiesta di chiarire le valutazioni economiche alla base di questa  
offerta si è ottenuta la risposta che si tratta di una mera ipotesi e che  
comunque non ha concorso alla determinazione del conto economico relativo  
alla direttrice, in quanto su di essa l’attivo sarebbe garantito dal solo  
traffico passeggeri. E’ evidente tuttavia che tale valutazione - anch’essa  
in sé discutibile - non può essere estesa a tutte le tratte interessate  
(in particolare, è dubbio che la si possa applicare anche alla  
Roma-Napoli).
Le previsioni di impiego delle nuove linee sono le seguenti:
linealentalineaveloce
merciTOTALEmerciTOTALE
Torino-Milano2218650112
Milano-Bologna9617810142
Bologna-Firenze5812410176
Firenze-Roma5818610202
Roma-Napoli6420010138
E’ in qualche modo paradossale osservare che gli incrementi di offerta  
merci derivanti dall’applicazione di questo modello di esercizio tendono a  
concentrarsi su quelle parti della rete che meno ne sentono il bisogno  
(come la Milano-Torino), o per le quali sono comunque disponibili riserve  
di capacità su linee alternative; essi risultano invece relativamente  
ridotti proprio su alcune delle linee maggiormente critiche (per non  
parlare poi dei vincoli di capacità su linee escluse dal sistema): in  
particolare, l’offerta sulla Milano-Bologna passerà da 82 a 96 treni/g  
(con un incremento del 17% circa), mentre sulla Roma-Napoli - in presenza  
di due linee storiche - passerà da 53 a 74 treni/g (con un incremento del  
40%).  Vi sono, dunque, diversi elementi che fanno ritenere che l’attuale  
carattere “chiuso” del sistema - o quanto meno delle condizioni di  
esercizio prospettate - non garantiscano un adeguato impiego della  
capacità aggiuntiva da parte di tutti i servizi ferroviari.
4.3.  ALCUNE QUESTIONI DI INTEGRAZIONE NEI NODI
Come si è già avuto modo di osservare, i vincoli di capacità che  
affliggono le condizioni d’esercizio sulla rete attuale non sono  
distribuiti uniformemente sulle linee indicate, bensì risultano  
concentrati in un insieme limitato di punti critici, di norma in  
corrispondenza dei principali nodi. Tali vincoli di capacità derivano  
soprattutto dalla difficile coesistenza dei servizi passeggeri locali con  
il traffico a lunga percorrenza (merci e passeggeri).
I servizi locali - in assenza di cadenzamento - tendono ad interessare le  
linee maggiormente nelle ore di punta; ed anche in presenza di  
cadenzamento tendono a non impiegare tracce notturne. I servizi merci,  
invece, si sviluppano spesso in queste ore; essi presentano dunque  
elementi di complementarietà con i treni passeggeri a lunga percorrenza,  
che di notte non circolano o, se circolano, possono viaggiare a velocità  
ridotte.
Giungendo nei nodi la mattina e ripartendo da essi nelle ultime ore del
pomeriggio, essi tendono invece a confliggere con i servizi locali. Non è
difficile prevedere il ripresentarsi in tempi relativamente brevi di
problemi di capacità sulle linee storiche, nella vicinanza dei principali
nodi urbani: proprio come accade oggi, con la differenza che esisterà una
linea veloce di scarso e difficile impiego, a causa dell’eccessivo
intervallo di velocità fra i servizi merci e quelli passeggeri a lunga
percorrenza. Ma anche ipotizzando che i traffici merci possano impegnare,
in questi frangenti ed almeno nelle immediate vicinanze del nodo, la linea
veloce, questo farà sì comunque che essi vengano istradati su linee
radiali: a Milano, per esempio, significherebbe mantenere il traffico merci
sulla congestionata cintura ferroviaria, invece che dirottarlo su linee
tangenziali. Nelle città emiliane succederà anche di peggio: i convogli
merci interesseranno la linea che penetra nell’area urbana, mentre saranno
i servizi passeggeri a by-passarla dall’esterno, senza fermarsi
4.4.  QUESTIONI DI PENDENZE E DI SAGOME
Si tratta, forse, dell’insieme di problematiche più noto e dibattuto,  
cruciale ai fini di un’universalità di funzioni ripetutamente enunciata,  
ma difficilmente rintracciabile nelle scelte progettuali. Come si sa, il  
carattere universale di una linea si gioca essenzialmente sui vincoli di  
pendenza (e di sagoma ferroviaria). La direttrice Roma-Firenze è stata  
realizzata con caratteristiche fondamentalmente “aperte” - anche se  
inadatte al combinato accompagnato (pendenza massima dell’8 per mille,  
sezione delle gallerie di 60 m², interasse tra i binari di 4 m; frequenti  
interconnessioni con la rete storica). Le nuove linee pongono, a questo  
proposito, alcuni problemi di coerenza: esse presentano infatti, accanto a  
caratteristiche progettuali di tipo “universale” (sezioni di 76 m²),  
caratteristiche di tipo dedicate - ed in particolare una pendenza massima  
pari al 18 per mille sulla Bologna-Firenze ed al 21 per mille sulla  
Roma-Napoli.
In effetti, il limite di pendenza per le linee ferroviarie è stato fissato  
dall’accordo sulle grandi reti ferroviarie di Ginevra (ratificato con  
L.137/89) nel 35 per mille su linee dedicate al solo traffico passeggeri,  
e nel 12,5 per mille su linee dedicate anche al traffico merci; le  
Neuebauenstrecken tedesche, universali, hanno pendenze massime del 12 per  
mille. La scelta di adottare standard progettuali non conformi alle  
indicazioni internazionali appare rappresentativo dell’effettivo profilo  
dedicato della dorsale Milano-Roma-Napoli.
4.5.  QUESTIONI DI MANUTENZIONE DELLE LINEE E DI MATERIALE ROTABILE
Un ulteriore problema deriva dal fatto che il modello d’esercizio prevede  
che i treni merci viaggino anche (o solo di notte), quando dovrebbe  
effettuarsi anche la manutenzione ordinaria delle linee. Al riguardo, è  
stato presentato un piano che prevede la presenza di stazioni manutentive  
ogni 48 km e l’intervento su di un binario alla volta, disattivandone le  
tratte per 4-5 ore consecutive. Questo schema, considerata anche  
l’ipotizzata presenza dei treni passeggeri notturni a lunga percorrenza,  
interferisce pesantemente con l’offerta di trasporto promessa.  Ancor più  
rilevante è il fatto che l’utilizzo di una stessa linea tanto per treni  
passeggeri a 300 km/h che per treni merci a 120-140 km/h pone tutta una  
serie di problemi tecnici, che paiono essere stati ampiamente  
sottovalutati - se non ignorati - da parte della TAV e delle FS.  Tali  
problemi riguardano per esempio l’usura della linea indotta dal traffico  
merci. L’affermazione secondo cui questa non sarebbe sostanzialmente  
diversa da quella provocata dal traffico passeggeri si basa  
sull’osservazione secondo cui il maggior peso delle merci risulterebbe  
compensato dalla loro minore velocità. Ciò tuttavia dà in qualche modo per  
scontato che i carri per il trasporto siano in un certo senso simili alle  
carrozze passeggeri, nel senso che il carico dev’essere sospeso, ovvero  
che il materiale rotabile impiegato dal traffico merci debba essere dotato  
di carrelli ed ammortizzatori, essi stessi assoggettati ad una assidua ed  
attenta manutenzione.
Per accedere alle linee AV, dunque, le merci non potranno viaggiare su uno  
qualunque dei carri attualmente in esercizio . Dalla documentazione e da  
esplicite dichiarazioni, risulta che né la TAV, né le FS intendono fornire  
i carri necessari, in quanto ciò comporterebbe un investimento non  
quantificato, ma forse dell’ordine delle migliaia di miliardi di lire. Le  
FS metterebbero a disposizione, oltre alla linea, soltanto le motrici  
speciali necessarie. In sintesi, ciò significa che i potenziali utenti  
dovrebbero dotarsi in proprio dei carri necessari, accollandosi l’onere  
del relativo investimento.
Si pongono a questo punto due problemi importanti. In primo luogo, chi  
verifica le condizioni di accesso dei carri alla linea (nel corso delle  
riunioni, nulla è stato detto sulle modalità di controllo dell’idoneità  
del materiale rotabile, controllo che presumibilmente dovrà avvenire  
periodicamente e prevedere un’apposita certificazione). In secondo luogo,  
chi paga il materiale rotabile stesso, o meglio, a quale voce dell’analisi  
finanziaria relativa agli investimenti nel sistema AV devono essere  
imputati i costi di acquisizione dei carri.
Si può osservare, infine, che - anche in uno scenario di completa  
applicazione della direttiva 440/91 - ben difficilmente un operatore  
privato si accollerebbe i costi del materiale rotabile e le tariffe della  
linea AV, presumibilmente più elevate di quelle della linea storica. Gli  
scriventi non sono in grado di immaginare, né TAV né Italferr sis.TAV sono  
state in grado di indicare quali utenti sarebbero disposti a pagare  
tariffe più elevate ed a dotarsi dei carri speciali necessari per  
trasportare quali merci sulla linea AV piuttosto che sulle linee  
tradizionali oppure (qualora queste ultime risultassero sature od  
interdette) sulla strada.
4.6.  OSSERVAZIONI CONCLUSIVE
In conclusione, il progetto TAV e le sue incongruità sembrano profilare -  
con riferimento al trasporto merci - alcuni rischi non trascurabili,  
specie sul versante del rapporto costi/opportunità. In altri termini, la  
realizzazione del sistema di nuove linee, così come configurato dai  
progetti attuali, non sembra poter apportare un sostegno strutturale ai  
traffici merci, ma soltanto alcuni aggiustamenti parziali; in questo  
senso, esso rappresenterebbe un’occasione perduta sulla via  
dell’ammodernamento e del potenziamento del trasporto ferroviario delle  
merci nel nostro paese.  In primo luogo, come si è visto, numerosi  
elementi tendono a far temere che nella maggior parte dei casi quasi tutto  
il traffico merci continuerà a viaggiare sulle linee storiche,  
confliggendo talvolta pesantemente con l’offerta passeggeri locale, mentre  
la capacità delle nuove, parallele infrastrutture tenderà ad essere  
inutilizzata. Come si è visto, sulla Milano-Roma-Napoli, ed in particolare  
sulla Milano-Bologna (una delle linee che evidenziano il maggiore  
fabbisogno in termini di capacità aggiuntiva e nel contempo di  
potenziamento dei servizi passeggeri a media e breve percorrenza) verrà a  
determinarsi una situazione paradossale per cui le merci continueranno a  
passare dentro alle città, mentre gli intercity passeranno all’esterno.
Ma il fatto che le merci continueranno a viaggiare sulle linee storiche  
significa anche che esse continueranno ad essere soggette ai vincoli  
tecnologici - in particolare ai vincoli di sagoma - che caratterizzano  
l’attuale esercizio. Il rischio è, in questo caso, di continuare ad avere  
un paese “tagliato in due”, non più tanto a causa della saturazione delle  
linee, quanto invece per il mancato ammodernamento della rete  
effettivamente impiegata. Poiché infatti gli ammodernamenti di sagoma sono  
in via di attuazione sulle principali linee internazionali di valico, le  
regioni della Pianura Padano-veneta avranno la possibilità di sfruttare  
appieno i vantaggi dell’intermodale, rafforzando i loro collegamenti con  
il resto d’Europa. Le regioni del Centro-sud, invece, tagliate fuori da  
queste potenzialità, dovranno accontentarsi di un mercato povero e di  
secondaria importanza. In uno scenario di questo genere, il trasporto  
merci resterebbe (in linea con il passato) una questione prevalentemente  
di traffici internazionali, ed i recuperi fino ad oggi ottenuti su quelli  
nazionali troverebbero comunque alcuni freni nel loro sviluppo.
5.  Una revisione possibile
5.1.  RIPORTARE AL CENTRO GLI OBIETTIVI DI SOSTEGNO AL TRAFFICO MERCI
Alla luce delle perplessità finora emerse, è a nostro parere possibile  
affermare che, per rappresentare appieno una reale occasione di rilancio  
del trasporto merci su ferro, il progetto TAV dovrebbe quanto meno essere  
sottoposto ad una profonda revisione, ovvero a modifiche ed integrazioni  
volte a garantire il suo corretto inserimento nella rete e nei traffici  
attuali.
La definizione dei criteri di revisione richiederebbe di per sé un quadro  
di riferimento che consentisse di comparare i costi ed i benefici  
dell’investimento nel sistema AV con altre possibili strategie di  
offerta.  In assenza di un quadro di obiettivi stabile e condiviso, è  
comunque possibile sviluppare alcune indicazioni di massima, volte se non  
altro ad orientare il dibattito.
A questo proposito, osserviamo fin da subito che:
·        la sola considerazione dell’elevatissimo costo degli investimenti  
in nuove infrastrutture rende opportuno esplorare ogni alternativa  
finalizzata ad incrementare la capacità della rete esistente;
·        qualunque intervento infrastrutturale, proprio in ragione del suo  
costo elevato, dovrà essere orientato alla massima integrazione con la  
rete attuale, al fine di rispondere in tempi brevi alle necessità  
dell’esercizio.  E’ importante, inoltre, che gli interventi in programma  
non siano generalizzati senza motivo apparente ad intere tratte, ma  
risultino invece mirati, a partire dai punti oggi maggiormente critici.
5.2.  RIEQUILIBRIO DEI TRAFFICI
Il traffico merci ferroviario italiano è tradizionalmente caratterizzato  
da coefficienti di carico non particolarmente elevati, a causa soprattutto  
dello squilibrio dei traffici, dovuto in parte a ragioni strutturali  
(squilibri economici nazionali; struttura delle importazioni e delle  
esportazioni), ma in parte a ragioni legate all’offerta. In una situazione  
di questo genere, non tutti gli incrementi di traffico si traducono in un  
aumento dell’offerta e, dunque, in un fabbisogno di capacità aggiuntiva.   
Sarà forse banale, ma è ciò che sta avvenendo su molte delle relazioni OD  
più dinamiche: i traffici con la Liguria, per esempio, stanno vivendo una  
fase di intensa crescita; ma tale crescita riguarda assai più gli invii ai  
porti (tradizionalmente marginali) che non il recapito delle merci  
sbarcate, e dunque implica soltanto in parte un incremento quantitativo  
dei servizi.
Lo squilibrio dei traffici, naturalmente, è talvolta dovuto a ragioni  
strutturali. Il Sud del paese si caratterizza, ad esempio, per uno  
squilibrio tra consumi e produzione che grava sull’intero sistema  
nazionale dei trasporti. Tuttavia, se è vero che il mercato del trasporto  
merci ferroviario appare allo stato attuale sostanzialmente trainato  
dall’offerta, è forse possibile anche in questi casi pensare a forme di  
riequilibrio dei traffici.
5.3.  INTERVENTI MARGINALI SULL’OFFERTA
Al di là delle questioni relative al riequilibrio dei traffici, ci sembra  
opportuno ricordare che allo stato attuale margini di incremento  
dell’offerta sono consentiti, anche sulle tratte sature, da interventi  
quali:
·        la riorganizzazione degli orari tesa al livellamento della  
saturazione nelle 24 ore;
·        l’aumento di lunghezza dei treni, specie con riferimento a merci  
critiche in volume;
·        il rinnovo del parco carri, anche in questo caso soprattutto con  
riferimento ai volumi;
·        una migliore allocazione delle unità di trazione.
I recuperi ottenibili sono, naturalmente marginali (ma non troppo:
utilizzando le unità di trazione in modo più idoneo sembra si possa  
arrivare anche al 20% di capacità in più). I richiami fatti valgono ad  
evidenziare l’esistenza di opzioni presumibilmente vantaggiose sul  
versante dei costi-benefici, e soprattutto a ribadire l’importanza dei  
criteri gestionali ed operativi, al di là delle “distorsioni  
infrastrutturali” del dibattito.
5.4.  INTERVENTI TECNOLOGICI SULLE LINEE ESISTENTI
E’ importante poi ricordare che esistono rilevanti opzioni tecnologiche,  
capaci di produrre forti aumenti di capacità delle linee attuali, senza  
bisogno di realizzarne di nuove. In generale, sembra assodato che  
l’impiego di innovazioni sul segnalamento, sulla composizione dei treni,  
sulle unità di trazione possano condurre ad incrementi di capacità che si  
avvicinano al 100%.
Più in particolare, occorre considerare il fatto che il parco locomotori  
FS tradisce un’origine passeggeri che premia più la velocità che il peso  
trainato. Disporre di unità di trazione più idonee consentirebbe di  
trainare treni più pesanti, e dunque di far passare più merci sulla linea,  
specialmente nei casi caratterizzati da andamenti altimetrici impegnativi  
(ed è il caso di alcune linee importanti per il traffico merci, come la  
Verona-Brennero o la Parma-La Spezia).
5.5.  INTERVENTI DI DIFFUSIONE DEL TRAFFICO
Le linee di desiderio e gli standard di velocità richiesti dai servizi  
merci sono alquanto differenti da quelli che caratterizzano il trasporto  
passeggeri, specie nelle vicinanze dei grandi nodi urbani. La  
realizzazione delle linee AV, come si è visto, comporta forse il rischio  
di un’ulteriore, e per certi versi impropria, concentrazione del traffico  
merci sui principali nodi urbani del paese. Tale concentrazione finirebbe  
per sottrarre preziosa capacità ai servizi locali, senza risultare  
strettamente necessaria ad un’offerta collegata alle esigenze di un  
apparato industriale sempre più diffuso sul territorio.
Dunque: “... l’offerta - sia nazionale che internazionale - appare  
fortemente concentrata su pochissime relazioni e su pochissimi nodi,  
spesso già critici. La “diffusione” dell’offerta su maggiori risorse fisse  
dovrebbe essere perseguita attivamente, cercando di usare istradamenti  
alternativi e di sviluppare nuove relazioni di traffico, nonché una  
maggior penetrazione sul territorio dei treni internazionali ...” .
Questo obiettivo può essere raggiunto attraverso un diverso e più intenso  
impiego della rete complementare. Per fare soltanto un esempio,  
l’istradamento di tutti i traffici fra la Liguria e la Lombardia sulle  
linee Genova-Milano e La Spezia-Parma-Milano conduce ad un maggiore  
impegno della cintura ferroviaria milanese. Riserve di capacità sono  
attualmente presenti su numerose linee secondarie, ed in particolare sulla  
Alessandria-Novara, che presenta (fra l’altro) i vantaggi di una maggiore  
prossimità alle zone di destinazione dei traffici e di una migliore  
integrazione con il sistema dei valichi alpini. Non è detto dunque che le  
“vie delle merci” debbano sempre coincidere con le direttrici  giudicate  
strategiche in rapporto ai traffici passeggeri su lunga distanza.  Un  
migliore equilibrio dei traffici sulla rete potrebbe inoltre avere effetti  
benefici anche sul problema del mantenimento delle linee a scarso traffico  
passeggeri.
Proseguendo su questa linea, ci si dovrebbe chiedere se l’attuale  
configurazione dei traffici Nord-Sud, ripartiti tra la dorsale centrale e  
le due direttrici adriatica e tirrenica, non presenti in fin dei conti  
qualche vantaggio sul versante, per esempio, dell’integrazione con i  
sistemi portuali. La direttrice tirrenica, ad esempio, permette di servire  
non soltanto l’area di Livrono e La Spezia, ma anche Roma, Napoli ed altre  
regioni meridionali, aggirando in pratica la sola area fiorentina. Certo,  
il rilancio dei traffici su tale itinerario richiede quanto meno la  
completa attuazione degli interventi programmati sulla linea  
Pontremolese.  Ma non sarebbe fuori luogo tentare una valutazione  
comparata fra una configurazione di traffici concentrata sul valico  
Bologna-Firenze ed una configurazione fondata invece su una  
specializzazione, almeno tendenziale, dei diversi valichi appenninici (in  
modo non dissimile da quanto previsto dagli svizzeri per le direttrici del  
San Gottardo e del Sempione/Lötschberg).
5.6.  INTERVENTI MIRATI SULLA CAPACITÀ DELLE LINEE
Affrontare la questione dei traffici ferroviari in termini di punti  
critici e di configurazioni alternative dei traffici significa in genere  
porsi l’obiettivo della risoluzione di singoli problemi sulla rete. Si  
tratterà, per esempio, di adeguare l’armamento o forse di procedere al  
raddoppio di linee secondarie, e non solo (si ricorda che ancor oggi non  
tutta la rete fondamentale è a doppio binario). Si tratterà di procedere  
ad un riordino amministrativo nella gestione delle linee in concessione  
(come nel caso della “gronda nord” milanese, che unisce Novara a Seregno a  
Brescia impegnando in parte binari delle Ferrovie Nord Milano). Si  
tratterà anche di procedere a quadruplicamenti mirati sulle tratte  
maggiormente critiche, ovvero, di norma, presso i principali nodi urbani  
anche di medie dimensioni (esempio: la Brescia-Rovato) oltre ché su  
singole tratte dove si verifica una sovrapposizione di traffici (esempio:  
la Tortona-Voghera).
A questo proposito, è opportuno osservare che:
a)la configurazione spaziale, fondamentalmente discontinua, dei punti  
maggiormente critici, rende a prima vista preferibile l’intervento locale  
(magari con prospettive di proseguimento) al rinnovo generalizzato di  
intere tratte (magari non critiche, come sta avvenendo sulla  
Roma-Napoli).  Un oculato intervento sui punti critici (naturalmente  
ispirato ad una chiara visione strategica) rende fin da subito pienamente  
utilizzabili gli incrementi di capacità, massimizzando per così dire la  
redditività “a breve” degli investimenti.
b)le caratteristiche progettuali degli interventi di adeguamento  
dovrebbero in ogni caso essere tali da rendere possibile un pieno impiego  
dei guadagni di capacità e di sagoma, in un’ottica di integrazione con la  
rete ferroviaria esistente.
Anche se molti apporti possono venire dalle misure descritte finora, è  
fuor di dubbio che alcune tratte della rete (ma non tutte quelle incluse  
nel sistema AV) richiedano interventi strutturali, che possono giungere  
forse fino al totale quadruplicamento. E’ necessario tuttavia che i  
quadruplicamenti vengano effettuati con l’obiettivo di assicurare la  
massima integrazione alla rete esistente, ovvero la massima flessibilità  
di esercizio per le diverse componenti del traffico.
http://notavgenova.altervista.org/ragionicritica.html


 come sempre, che cazzo c'entra Bologna con Genova?
	A saià düa
         Coordinamento Genovese contro l'Alta Velocità
12 ragionevoli motivi per dire di NO al TERZO VALICO
  Tesi errata n.1
  SENZA LA GENOVA-TORTONA MANCHEREBBERO I COLLEGAMENTI FRA LIGURIA E  
PIANURA PADANA
  In realtà i collegamenti con la Liguria sono abbondanti, sia tramite  
autostrade che strade statali e linee ferroviarie.
  In particolare alle spalle di Genova vi sono
  Due Strade Statali , Due Autostrade,
  Due linee ferroviarie dei Giovi passeggeri e merci a doppio binario,
  Una linea ferroviaria Voltri-Ovada ad unico binario ma con già  
disponibile il sedime per il raddoppio .
Tesi errata n.2
LE LINEE FERROVIARIE ESISTENTI SONO SATURE
In realtà le attuali tre linee che partono da Genova-Voltri sono  
ampiamente sottoutilizzate. Nelle ore notturne,
per lunghi periodi non transita un treno. I passeggeri che percorrono  
l'intera tratta Genova-Milano e viceversa
non superano i quattromila. La potenzialità attuale, con una serie di  
piccoli interventi di ammodernamento e
razionalizzazione, è di ulteriori 180 treni. Secondo lo studio Zambrini  
l'unico tratto con eventuali
rallentamenti può essere la Tortona-Voghera, in comune fra la  
Milano-Genova e la Torino-Bologna. In questo caso
basterebbe un terzo binario dotato di blocco automatico banalizzato per  
aumentarne notevolmente le potenzialità.
E il flusso delle merci - previsto nel 1996 da chi voleva l'opera in  
crescita esponenziale e per il 2005 a quota 5
milioni di teu - è invece sceso dell'1,5% nell'ultimo anno (la previsione  
era del + 13%) ed è salito, dal 1970 al
2002, complessivamente del 3,52%, ossia dello 0,11 all'anno!
Tesi errata n.3
IL TERZO VALICO É INDISPENSABILE AL RILANCIO ECONOMICO DELLA LIGURIA
In realtà è vero il contrario. Togliendo risorse (e tutto denaro pubblico)  
alla ricerca, all'innovazione e al
risanamento dell'industria in crisi profonda, e soprattutto al raddoppio  
delle altre linee essenziali, come la
Pontremolese e la Genova-Ventimiglia, il Terzo Valico non apporterà alcun  
vantaggio, anzi… Per Genova il problema
fondamentale è il nodo ferroviario che va quadruplicato da Voltri a Pieve  
ligure. Si diceva la stessa cosa per la
Voltri-Borzoli, un'opera dall'impatto ambientale disastroso che ha tolto  
la visibilità del mare agli abitanti di
Voltri, Pra e Palmaro e Pegli. Il "mostro" di cemento vede ora il transito  
di due treni merci al giorno fatti
venire da Savona per fare il giro sino a Ovada e Alessandria e ciò con lo  
scopo dichiarato di non far arrugginire
i binari nuovi intaccati dalla salseside. Duecento miliardi di lire spesi,  
con successivo incredibile commento:
"Ci siamo sbagliati, non serviva"
Tesi errata n.4
IL TAV TOGLIERÀ I TIR DALLE AUTOSTRADE
In realtà, tanto per cominciare, i 7-10 anni di cantiere necessari a  
costruire il Terzo Valico porteranno sulle
strade della valle Scrivia e dell'Alessandrino qualcosa come 500 camion al  
giorno (e alla notte) per il trasporto
del materiale di scavo dai tunnel ai luoghi di stoccaggio. Con grande  
aumento di inquinanti e polveri. Finita la
apocalittica fase di cantiere e realizzata la Grande Opera, chi ci dice  
che le merci passeranno dall'autostrada
alla nuova ferrovia?
Attualmente il rapporto merci su ferrovia e merci su Tir è di 8 a 92.  
Quindi, ora, visto che i contenitori
sbarcati a Genova nel 2005 sono 1.600.000 e che il 40% di questi viene o  
reimbarcato per altri porti o va verso
est e verso ovest e quindi ne rimangono 980.000, solo 76.800 container  
all'anno finiscono sui treni. Ammesso che
si raggiunga il super eccellente risultato di passare dall'8% al 30% che  
tutti ci auguriamo, si arriverà a 230.400
  container all'anno, con una potenzialità attuale, come abbiamo ricordato  
al punto 2, di ulteriori 180 treni al
giorno, ossia di 2.830.000 teu all'anno.
Tesi errata n.5
CHI PROTESTA È EGOISTA E NON PENSA AGLI INTERESSI DELL'ITALIA
In realtà basterebbe percorrere la valle Scrivia da Tortona a  
Serravalle-Arquata e poi scendere dall'altra parte
verso Genova per capire immediatamente quanto i circa 100.000 abitanti di  
queste zone abbiano già subito a
livello di infrastrutture: autostrade, aree logistiche, giganteschi centri  
commerciali, oleodotti, raffinerie,
industrie a rischio, elettrodotti. Una cementificazione selvaggia,  
indifferente alla tutela ambientale e
addirittura priva di ogni decenza. E poi, parliamoci chiaro: qui non si  
tratta di interessi nazionali o
chiamateli come volete. L'Alta Velocità è stata progettata come la grande  
truffa del secolo, con finti
finanziatori, con finte necessità, con finti appalti e con un aspetto  
assai concreto: le unghie rapaci delle
lobbie economico-politiche che l'hanno inventata. Si vadano a tal fine a  
leggere i verbali di Mani pulite, degli
interrogatori Necci e il libro del giudice Imposimato. Vittime di questi  
interessi "superiori" sono il territorio
da saccheggiare, i suoi abitanti e chi realmente ha necessità di un  
sistema ferroviario degno di un paese civile,
sistema ferroviario che non è certo quello che abbiamo sotto gli occhi  
oggi e ciò anche per colpa del drenaggio
di risorse economiche operato dall'Alta velocità e da coloro che ci  
vengono a sgridare (o a manganellare) perché
non siamo capaci di sacrificarci per il progresso (il loro) e per un  
futuro radioso (sempre il loro) .
Tesi errata n.6
IL TERZO VALICO PORTA LAVORO AL BASSO PIEMONTE
In realtà come già sta succedendo per tutte le infrastrutture in corso, si  
tratterebbe di lavoro precario, per
mano d'opera in gran parte extracomunitaria. Inoltre le ditte appaltatrici  
si porterebbero tecnici e operai dalla
loro Regione (ditte e buoi dei paesi suoi). Per i nostri Comuni, oltre  
alle difficoltà di inserire cantieri con
400-500 persone in comunità addirittura più piccole, arrriverebbe anche un  
bel problema: la mafia e l'illegalità.
Si ricordi che solo per il tentavo, e fallito, via tramite i cunicoli  
esplorativi di Voltaggio e Fracconalto è in
corso un processo con un capo di imputazione pesantissimo: Truffa nei  
confronti dello Stato. Turbative d'asta
sono già state individuate a carico di uomini politici piemontesi e non...  
figurarsi per la realizzazione
dell'opera!
Inoltre, visto che si tratta di merci in transito (625 teu per posto di  
lavoro) e non di merci da lavorare (17
teu per posto di lavoro), ci sarà ben poco da friggere, a livello  
occupazionale, per gli scali di San Bovo, di
Alessandria e di Rivalta, mentre le cose cambiano completamente per i  
proprietari delle aree logistiche più
attrezzate.
Tesi errata n.7
LA LINEA E' QUASI TUTTA IN GALLERIA. CHE MALE FA?
In realtà fa malissimo!!! Il tracciato prevede una galleria di 39 km  
all'interno dell'Appennino. Chi ha seguito
la questione della cava Cementir e dell'acquedotto della Val Lemme  
ricorderà gli studi che appuravano la presenza
di rocce amiantifere.
Respirare fibre di amianto provoca un tumore dei polmoni (mesotelioma  
pleurico) che non lascia scampo e i nostri
amici di Casale lo sanno bene. L'amianto è un materiale fuori legge dal  
1977.
Il tunnel si porta appresso tante gallerie minori, trasversali a quella  
principale. Si chiamano gallerie di
servizio, o più simpaticamente, 'finestre'. Con altrettanti cantieri,  
tutti a ridosso di centri abitati. Sarà un
inferno di rumore, polvere, camion avanti e indietro per le strette vie  
dei paesi, di giorno e di notte, per 15
anni almeno. E ancora: la perforazione di tratti montani così lunghi  
vicino a centri densamente abitati potrà
prosciugare le falde idriche e gli acquedotti, come accaduto per le  
gallerie TAV del Mugello, oggetto di processi
per disastro ambientale. Ricordiamo a tal fine le preoccupazioni del  
Comune di Arquata che ha espresso parere
contrario all'opera.
E ancora: la viabilità sarà stravolta. Verranno costruiti sovrappassi in  
corrispondenza di ogni cantiere. Forse
queste nuove strade saranno calcolate come compensazioni all'impatto  
ambientale dell'opera? (per averne una vaga
idea, farsi un giro sull'autostrada Torino-Milano osservando i guasti  
della tratta TAV Torino-Novara).
Tesi errata n.8
L'OPERA FA BENE ALL'ECONOMIA, PERCHÉ METTE IN MOTO CAPITALI PRIVATI.
In realtà il costo stimato di oltre 5 miliardi di euro è tutto a carico  
della collettività. Tutto denaro pubblico,
ma affidato a privati, secondo la diabolica invenzione del general  
contractor. Garantisce lo Stato Italiano.
Nessun privato ci metterà un euro, soprattutto dopo l'esperienza del  
tunnel sotto la
Manica che ha mandato in fallimento chi ne aveva acquistato i bond. I  
tantissimi soldi che servono a quest'opera
verranno tolti alle linee ferroviarie esistenti (già disastrate), a  
ospedali, scuole, e a tutti i servizi di
pubblica utilità, e allo sviluppo delle energie rinnovabili destinate a  
sostituire il petrolio. E ancora: è già
previsto che la nuova linea ferroviaria avrà altissimi costi di gestione e  
che sarà in perdita per decine e
decine di anni. Gli stessi caporioni delle Ferrovie dichiarano che ci sarà  
da leccarsi le dita se verrà
recuperato il 15 per cento dei costi sostenuti. Ma di questo non gliene  
frega alcunché a nessuno. Tanto paghiamo
noi.
Tesi errata n.9
CHI E' CONTRO IL TERZO VALICO É CONTRO IL PROGRESSO
Così dice l'on. Luigi Grillo, quello dei fori pilota, dei terreni  
incendiati da edificare, delle telefonatine
amorose ai coniugi Fazio, ecc. E con lui "l'animalista" (visto che vede  
ovunque asini raglianti, maiali, cani)
Palenzona, il sindacalista Simeone che vuole salire sui supertreni ad ogni  
stazioncina, e poi…tanti altri.
In realtà è vero il contrario. Il progresso non deve essere confuso con la  
crescita infinita. Il territorio
italiano è piccolo e sovrappopolato, le risorse naturali (acqua, suolo  
agricolo, foreste, minerali) sono limitate,
  l'inquinamento e i rifiuti aumentano invece senza limite, il petrolio è  
in esaurimento.
Progresso vuol dire comprendere che esistono limiti fisici alla nostra  
smania di costruire e di trasformare la
faccia del pianeta. Progresso vuol dire ottimizzare, rendere più  
efficiente e durevole ciò che già esiste,
tagliare il superfluo e investire in crescita intellettuale e culturale  
più che materiale, utilizzare più il
cervello dei muscoli. Il TAV rappresenta l'esatto contrario di questa  
impostazione, è un progetto vecchio e ormai
anacronistico, che prevede una crescita infinita nel volume del trasporto  
merci (che poi saranno i rifiuti di
domani), privilegia come valore solo la velocità e la quantità, ignora la  
qualità, ovvero se e perché bisogna
trasportare qualcosa.
Tesi errata n.10
L’ECONOMIA LIBERAL-CAPITALISTA PROMUOVE BENESSERE.
LA TAV E’ VEICOLO DI RICCHEZZA PER TUTTI !!!
Miserande menzogne. Non ci sono stati appalti, i prezzi iniziali erano  
gonfiati, Lodigiani nel 1992 dichiarò
durante una udienza di mani pulite che erano già state pagate tangenti per  
un complessivo 4 per cento. Tutte le
ditte del Co.civ iniziale finirono sotto inchiesta e alcune addirittura  
sparirono. Ora tutto è in mano
all'Impregilo, sempre senza appalto e concorrenza, la cui maggioranza  
appartiene a Marcellino Gavio. Veramente
più che ricchezza la TAV porta sfiga: Signorile è caduto in disgrazia,  
Ligato è stato ammazzato, Bernini e
Prandini hanno incrociato Di Pietro, Necci e Incalza hanno avuto le loro  
grane anche se con questo governo sono
stati riciclati.
Ma andiamo a vedere chi sono i soggetti agenti che costituiscono la  
Società TAV che ha in appalto e in
concessione la tratta italiana della Torino-Lione. E cerchiamo di dedurre  
quali fregature si nascondono per la
collettività dei contribuenti. Al 33% le azioni sono possedute da una  
Società ex IRI, al 33% dall’ENI e, udite,
udite, al 33% dalla FIAT. Ma come! -direbbe qualcuno- Che interesse ha la  
FIAT a promuovere lo spostamento delle
merci dalla gomma alla rotaia. Nessuno, in linea teorica. Anzi. La FIAT,  
sempre in linea teorica, dovrebbe
scoraggiare politiche industriali tese all’irrobustimento della rete  
ferroviaria. Al lato pratico la realtà è un
po’ diversa. Riprendiamo la percentuale effettiva di spostamento delle  
merci dalla gomma alla rotaia, calcolata
in proiezione, a tratta Torino-Lione conclusa. Essa è un miserrimo 1%.  
Combiniamo i due dati. Praticamente, il
traffico pesante stradale e autostradale rimarrà attestato agli stessi  
livelli odierni. Nel frattempo, però, la
FIAT, in linea con le sue politiche manageriali degli ultimi vent’anni,  
avrà messo a segno un ennesimo successo
finanziario, intascando un terzo dei molti miliardi (provenienti dalla  
fiscalità generale) di euro che l’UE e il
Governo italiano investiranno per la costruzione di questa ferrovia. E il  
suo ricavato non nasce a discapito di
un eventuale (anche se non sicuro) profitto del Settore Auto. Andiamo,  
infine, a controllare l’assegnazione dei
subappalti legati al business TAV. Nella costruzione della galleria lunga  
53 km, il subappalto è stato assegnato
alla  Società francese RockSoil, di proprietà della moglie del signor  
Ministro berlusconiano alle Infrastrutture,
Pietro Lunardi. Che schifo!!
Tesi errata numero 11
LA TAV VELOCIZZA GLI SPOSTAMENTI DI MERCI E UOMINI
Gli studi di Erasmo Venosi (Per decenni ha lavorato per le Ferrovie in  
qualità di Tecnico altamente specializzato.
  É laureato in Fisica ed è un esperto di impatto ambientale), a riguardo,  
escludono che vi possano essere delle
significative differenze tra un Milano-Verona linea tradizionale e un  
Milano-Verona linea ad Alta Velocità. Idem
per la Milano-Genova. Il guadagno effettivo sarebbe di pochi minuti. La  
tratta, non potendosi sviluppare su un
rettilineo uniforme, si dipana, invece, attraverso la congiunzione di  
piccoli segmenti e tratti curvilinei. La
struttura del tracciato impedisce un’accelerazione regolare e un  
innalzamento significativo della velocità media
del treno. Depotenziata, dunque, l’idea-forza del guadagno di tempo  
riferita allo spostamento degli uomini e
delle merci, la TAV rappresenta un mistero intorno a quelli che dovrebbero  
essere i presunti benefici per il
benessere delle Comunità e per lo "sviluppo dell’economia" (le virgolette  
stanno a significare l’assoluta
astrazione della formula virgolettata. Checché ne dicano i fondamentalisti  
del liberismo economico, è tutt’altro
che dimostrato che, ad un aumento di velocità di spostamento di uomini e  
merci, corrisponda necessariamente un
aumento di benessere per le Comunità in cui questi fenomeni si realizzano).
I pendolari e gli utenti di Trenitalia, invece, più modestamente si  
accontenterebbero che i treni su cui
giornalmente viaggiano siano più puliti e più coerenti con gli orari  
prestabiliti. Di faraoniche e fantastiche
scemenze come la TAV, inutili per la collettività e UTILI per Lunardi e la  
FIAT, ne fanno volentieri a meno.
Tesi errata numero 12
IL TERZO VALICO (54 KM. DI CUI 39 IN GALLERIA) FRA VOLTRI E TORTONA  
RILANCERÀ IL PORTO DI GENOVA
Esistono già cinque valichi ferroviari fra la Liguria e la Pianura Padana,  
con una potenzialità residua di un
milione di container annuali. Nel caso di ammodernamento e potenziamento  
delle tre linee alle spalle di Genova
diverrebbero 2 milioni e 830.000. In caso di raddoppio della Voltri -  
Ovada e della Pontremolese e di interventi
sulla Savona -Alessandria e Torino addirittura 10 milioni. Alla fine del  
2005 i container del porto di Genova
hanno superato di poco la cifra di 1.600.000, di cui solo 76.800 (come  
dimostrato al punto 4) instradati a nord
sulle attuali tre linee ferroviarie alle spalle di Genova. Le previsioni  
del 1992 (primo progetto Supertreno Mi-
Ge) erano per oggi di 5 milioni di teu, tre volte tanto. Rispetto all'anno  
scorso i container sono diminuiti
dell'1,6%.
Mai nessuno ha preso in considerazione le proposte alternative basate sul  
rafforzamento degli attuali cinque
valichi e intanto si sono persi 14 anni, 300 miliardi di lire in progetti,  
convegni, libroni patinati, "fori
pilota" e mangerie varie, oltre ad annullare l'efficienza nelle linee  
esistenti su cui non si spende più un euro.
Forse progettualmente il Terzo Valico sarà una Grande Opera, ma grande  
solo nella scala dei valori dell'Inutilità
e, dal punto di vista tecnico-politico, della Falsità
Castelnuovo Scrivia, Antonello Brunetti, 19 gennaio 2006
http://notavgenova.altervista.org/dodici.html
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> Ciao a tutti,
  	A saià düa!
         Coordinamento Genovese contro l'Alta Velocità
4 CARATTERISTICHE GENERALI AREA DI CANTIERE
I cantieri previsti per la costruzione della linea ferroviaria A.C. si  
dividono nelle seguenti categorie:
1. cantieri operativi (sigla "CO"), con compiti organizzativi e produttivi;
2. campi base (sigla "CB"), con compiti direzionali, abitativi;
3. cantieri di servizio (sigla "CS"), a servizio dei cantieri operativi;
4. cantieri armamento (sigla "CA");
5. cantieri operativi viabilità (sigla "COV"), con compiti produttivi;
6. cantieri tecnologici principali (sigla "CTP"), con compiti logistici;
7. cantieri tecnologici di appoggio (sigla "AT"), con compiti logistici di  
supporto;
8. cantieri di linea storica (sigla "ST"), con compiti logistici di  
supporto.
I cantieri operativi contengono gli impianti ed i depositi di materiali  
necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione  
delle opere. Tali cantieri sono ubicati a seconda dei casi in  
corrispondenza dell'imbocco delle gallerie di linea o delle finestre e in  
vicinanza delle opere d'arte di maggiore impegno da realizzare (gallerie  
artificiali, etc.).
I campi base contengono i baraccamenti per l'alloggiamento degli operai,  
le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il  
funzionamento del cantiere. Essi sono normalmente ubicati in posizione  
baricentrica essendo a servizio di più cantieri operativi.
I cantieri di servizio contengono aree di deposito e/o impianti necessari  
alla produzione, che per mancanza di spazi non possono essere installati  
all'interno dei relativi cantieri operativi. I cantieri di armamento  
contengono aree di deposito a servizio dei materiali impiegati per  
l'armamento ferroviario; per il dettaglio si rimanda al progetto specifico  
dell'Armamento ferroviario.
I cantieri operativi viabilità contengono le installazioni necessarie per  
l'esecuzione dei lavori relativi alla viabilità stessa.
I cantieri di cui ai punti 6,7 e 8 sono destinati a fornire supporto  
logistico per la realizzazione degli impianti tecnologici, per il  
dettaglio si rimanda a documento specifico (cod.  
A301-00-D-CV-PLIT0304-001).
I criteri con cui vengono localizzati le varie tipologie di cantiere in  
corrispondenza del tracciato, sono condizionati da esigenze tecniche  
opportunamente mediate da esigenze ambientali (con particolare riguardo  
alla pianificaziona urbanistica, alle caratteristiche di accessibilità,  
alle aree
urbane, ai beni monumentali). Nel paragrafo a seguire si riporta il  
dettaglio dell'ubicazione dei cantieri previsti lungo il tracciato.
Per il fabbisogno di energia elettrica, delle varie utenze presenti nei i  
campi/cantieri, si provvederà ad allacciarsi alla linea della rete  
nazionale; si rimanda agli elaborati specifici di progetto per i dettagli.
Ai fini della valutazione di impatto dei cantieri sul territorio si  
rimanda agli elaborati specifici di progetto.
4.1 Pianificazione dei cantieri lungo il tracciato
I cantieri operativi previsti lungo la linea sono i seguenti (le sigle COL  
e COP indicano, rispettivamente, i cantieri in Liguria e in Piemonte):
COL 2cantiere operativo Fegino;
COL 3cantiere operativo Polcevera;
COP 1cantiere operativo Val Lemme;
COP 2cantiere operativo Castagnola;
COP 20- COP 4cantiere operativo Moriassi e Radimero;
COP 5cantiere operativo Libarna;
COP 6cantiere operativo Pernigotti;
COP 7cantiere operativo Novi Ligure;
COP 8cantiere operativo Interconnessione per Torino;
COP 9cantiere operativo San Bovo;
COP 10cantiere operativo Gerbidi.
I campi base previsti lungo la linea sono i seguenti (le sigle CBL e CBP  
indicano, rispettivamente, i in Liguria e in Piemonte):
CBL 1campo base Borzoli - Area ex Metro Genova;
CBL1/Acampo base Borzoli -Area Scuola Edile
CBL 3campo base Trasta;
CBL 4campo base Bolzaneto;
CBL 5campo base Cravasco;
CBP 1campo base Val Lemme;
CBP 2campo base Pian dei Grilli;
CBP 3campo base Arquata;
CBP 5campo base Novi Ligure;
CBP 7campo base Dorina.
I cantieri di servizio previsti lungo la linea sono i seguenti (le sigle  
CSL e CSP indie rispettivamente, i cantieri in Liguria e in Piemonte):  
CSI-1cantiere di servizio Fegino;
CSL 2cantiere di servizio Cravasco;
CSP 1cantiere di servizio Castagnola;
CSP 2cantiere di servizio Borgo Fornari;
CSP 3cantiere di servizio Vai Lemme;
I cantieri di servizio armamento e impianti tecnologici sono i seguenti:
Cantieri armamento
CA 1Parco Campasso di Genova;
CA 2San Bovo;
CA 3Scalo di Rivalta.
Cantieri Impianti Tecnologici
CT1
CT2
AT1cantiere di appoggio Polcevera;
AT2cantiere di appoggio Val Lemme;
ST1cantiere di linea storica Campasso;
ST2cantiere di linea storica Voltri -Borzoli;
ST3cantiere di linea storica Novi Ligure:
ST4cantiere di linea storica Tortona.
I cantieri operativi viabilità sono i seguenti:
COV 1Borzoli - Erzelli lato Borzoli;
COV 2Borzoli - Erzelli lato Erzelli;
COV 3Chiaravagna - Borzoli;
COV 4Chiaravagna;
COV 5Variante S.P. 6 lato sud;
COV 6Variante S.P. 6 lato nord;
COV 7Crenna.
L'ubicazione delle aree di cantiere è strettamente legata sia alla  
disponibilità di spazi, sia all'ubicazione degli imbocchi delle finestre e  
delle gallerie. Ove possibile si è scelto di localizzare i cantieri, in  
particolare quelli operativi e di servizio, in aree dismesse, ove si  
manifestavano necessità di recupero urbanistico, e comunque in aree tali  
da limitare il più possibile l'impatto con l'ambiente antropico e naturale  
circostante.
Nel paragrafo 4.5 si riportano le schede tecniche delle varie-tipologie di  
cantiere che riassumono seguenti dati:
inquadramento territoriale;
descrizione generale;
caratteristiche ambientali;
caratteristiche tecniche.
Inoltre per ciascun dei suddetti cantieri sono stati redatti i progetti  
definitivi. Per tali elaborati di dettaglio si rimanda ai documenti di  
progetto.
Infine verrà adibita ad uffici l'edificio "Villa Sanguineti", attualmente  
sede della omonima Scuola Materna ed Elementare, che sarà utilizzata a  
partire dal 2006.
Per quanto riguarda l'ubicazione di tutte le aree di cantiere rispetto  
alla linea AV/AC si rimanda alla tavola della corografia relativa alla  
cantierizzazione scala 1:25.000 (doc. A301 00 D CV C3 CA0000 001 B).
Le caratteristiche di ciascun cantiere definite in questa fase di progetto  
definitivo potranno subire qualche miglioramento nella fase successiva di  
progettazione.
4.1.1 Cantieri operativi
I Cantieri Operativi contengono al loro interno tutte le strutture e gli  
impianti necessari a supporto delle attività produttive di competenza; in  
funzione delle caratteristiche delle opere e degli spazi esistenti  
comprendono un'area con funzioni logistiche e tecniche. Per i tratti in  
galleria l'ubicazione dei cantieri operativi è condizionata dalla  
posizione degli imbocchi, sia delle gallerie stesse sia delle finestre di  
accesso.
Le caratteristiche dei cantieri per le opere in sotteraneo sono da  
distinguersi
- cantieri attrezzati con impiantistica per lo scavo in tradizionale;
- cantieri attrezzati con impiantistica per lo scavo meccanizzato mediante  
fresa; cantieri attrezzati con impiantistica per scavo tradizionale e  
meccanizato.
Le aree all'interno dei cantieri operativi dovranno essere suddivise per  
zone omogenee per impiantistica o tipo di attività che possono riassumersi  
come di seguito descritto (quanto di seguito indicato dovrà essere  
adeguato in funzione delle tipologie di opere da realizzare):
- zona presso l'imbocco (per cantieri di galleria), che comprende le  
installazioni di servizio ai
lavori: quadro elettrico, gruppo di ventilazione, centrale di produzione  
aria compressa,
gruppo di pompaggio acqua;
zona per la movimentazione e lo stoccaggio di materiali
- zona per riparazione (officina), manutenzione e lavaggio mezzi di  
cantiere; - zona uffici di appoggio;
zona spogliatoi e servizi igienici;
- zone di parcheggio degli automezzi e dei mezzi d'opera;
- una zona di confezione calcestruzzi (impianto di betonaggio, aree di  
stoccaggio degli inerti, etc);
- zona per il trattamento delle acque di piazzale e in uscita dalle  
gallerie (impianto trattamento acque);
- zona per il laboratorio delle prove sui materiali;
- aree di manovra e operatività;
- zona adibita a parcheggi.
Il fabbisogno di acqua industriale e la potenza elettrica impegnata sono  
funzione delle lavorazioni in essi previste.
Le principali strutture ed installazioni che si possono trovare nei  
cantieri operativi sono dettagliate di seguito:
Officina: Capannone di dimensioni adeguate che potrà essere attrezzato con  
carroponte, fossa di lavoro per riparazione automezzi, torni, frese,  
trapani a colonna e tutto quanto occorre per la riparazione dei mezzi  
operanti nel cantiere. Nell'officina vengono ricavate zone per la  
lavorazione delle carpenterie e riparazione pneumatici e componenti  
elettrici.
Magazzino: Capannone di dimensioni adeguate per lo stoccaggio dei  
materiali di consumo e ricambi vari per Ie macchine operanti nel cantiere.
Uffici: Monoblocchi prefabbricati, dotati di servizi igienici. Sono il  
punto operativo dei personale addetto alla produzione.
Spogliatoi e servizi igienici: Monoblocchi completi di docce e servizi  
igienici, arredati con armadietti e panche per gli addetti al cantiere  
industriale.
Impianto di betonaggio: Impianto per il confezionamento del calcestruzzo e  
dello spritz-beton (per i cantieri di galleria). L'impianto comprende una  
batteria di tramogge per lo stoccaggio degli inerti, silos di stoccaggio  
cemento, bilance di pesatura, nastro trasportatore degli inerti alle  
autobetoniere o al mescolatore. In prossimità dell'impianto saranno  
stoccati in vasche protette i cumuli di inerti di diverse classi che con  
l'ausilio di una pala caricatrice, alimenteranno le tramogge  
dell'impianto. L'impianto di betonaggio dovrà essere provvisto di  
schermature ed accorgimenti tecnici atti ad evitare, durante le operazioni  
alimentazione, di carico e di preparazione dell'impasto e di trasferimento  
alle autobetoniere, qualsiasi fuoriuscita di polvere. Analoghi  
accorgimenti dovranno essere previsti anche per il contenimento dei rumore.
Deposito carburante e pompa di distribuzione: La collocazione di tale  
impianto deve essere studiata in-maniera da garantire la massima  
sicurezza, tenendolo lontano da aree di lavoro e da luoghi di transito.  
L'impianto sarà provvisto di regolare omologazione da parte di enti  
preposti, per il fabbisogno del cantiere.
Pesa a ponte: Per il controllo dei materiali in entrata come: centine,  
ferro d'armatura, inerti, cemento ecc.
impianto per il lavaggio gomme automezzi: i mezzi in uscita dai cantieri  
transiteranno attraverso tali impianti ripulendo così le gomme da residui  
polverosi o fango eventualmente depositato. Gruppi elettrogeni: Per la  
produzione di energia elettrica per i cantieri industriali. Avranno la  
loro massima attività nelle fasi iniziali dei cantieri, nei periodi di  
punta e in occasione di problemi con la fornitura esterna.
Impianto per il trattamento delle acque: Vengono trattate le acque  
industriali e le acque provenienti dalle gallerie, nonché le acque di  
scolo e dilavamento dei piazzali, per poterle poi scaricare entro i limiti  
di legge nel reticolo delle acque superficiali.
Dispositivi per stoccaggi vari: Vasche e/o contenitori per materiali di  
scarto come oli usati, filtri e stracci imbevuti di oli e grassi minerali.
4.1.3 Campi base
I campi base costituiscono veri e propri villaggi, concepiti in modo tale  
da essere pressoché indipendenti dalle strutture socio- economiche locali.  
Per la loro installazione sono state individuate
aree, per quanto possibile, accessibili dalla viabilità esistente.  
All'interno di tali cantieri è prevista in genere l'installazione delle  
seguenti strutture e dei seguenti impianti (la presenza di ciascuno di  
essi andrà ovviamente valutata a seconda dei casi specifici):
A. Locali uffici per la Direzione del cantiere, la Direzione Lavori, Alta  
Sorveglianza; B. Locali mensa;
C. Locali magazzino;
D. Sale ricreazione;
E. Locali infermeria;
F. Locale di guardiania;
G. Centro sportivo (campo da calcetto/tennis);
H. Alloggi per impiegati ed operai;
I: Servizi: area per la raccolta differenziata dei rifiuti, impianto di  
depurazione delle acque scarico (quando non sia possibile l'allaccio alla  
rete fognaria pubblica), cabina elettrica, serbatoio per il G.P.L.;
J. Centrale termica;
K. Parcheggi.
Il numero di persone che usufruiscono di detti servizi è variabile in  
funzione del numero di cantieri operativi e/o del numero delle maestranze,  
che non ha la possibilità a fine turno di usufruire della propria  
abitazione. A scopo indicativo, gli impianti e le attrezzature presenti  
nel cantiere base dovranno soddisfare i seguenti requisiti:
• Uffici amministrativi e tecnici: per lo svolgimento delle attività di  
contabilità dei lavori e d'amministrazione, per le attività di ufficio  
tecnico e topografia. Gli uffici dovranno essere sistemati possibilmente  
all'ingresso dei cantieri, in posizione defilata rispetto alle aree di  
produzione.
• Mensa: comprende una parte destinata alla confezione dei cibi ed al  
lavaggio delle stoviglie ed una al consumo dei pasti, è dimensionata per  
soddisfare le esigenze di tutti gli addetti al cantiere
•Area residenziale: comprende le aree destinate agli alloggi del  
personale. Tali aree dovranno rispettare i minimi di legge con particolare  
riguardo alla funzionalità di utilizzo, alla sicurezza ed al comfort.  
Saranno mantenute in condizioni ottimali ed aggiornate alle necessità di  
mobilizzo risorse. I baraccamenti sono dotati di stanza con posto singolo  
e relativo bagno.
In generale, oltre alla recinzione princip~é e relativi ingreessi  
controllati, si prevedono aree adibite alla viabilità dei mezzi e al  
parcheggio, le aree per la raccolta differenziata dei rifiuti, cabina  
elettrica, serbatoio per il G.P.L. Qualora non vi sia la possibilità di  
allaccio alla rete fognaria pubblica per lo scarico delle acque nere, il  
cantiere base sarà dotato di impianto proprio per il trattamento delle  
proprie acque reflue nere. È inoltre prevista la realizzazione di reti di  
raccolta delle acque meteoriche e di scolo per i piazzali e la viabilità  
interna. Per l'approwigionamento idrico di acqua potabile i campi base  
saranno allacciati agli acquedotti esistenti; ove ciò risulterà possibile,  
si ricorrerà a fonti alternative quali la perforazione di pozzi. E'  
previsto impianto antincendio costituito da idranti e manichette complete  
di lancia alloggiate in casi metalliche con vetro a rompere.
4.1.3 Cantieri di servizio
I cantieri di servizio contengono aree di deposito o impianti necessari  
alla produzione ma che -mancanza di spazi non possono essere installati  
all'interno dei cantieri operativi. In taluni casi possono essere di  
supporto anche ai cantieri base.
Cantiere di servizio Cravasco (CSL 2)
Tale cantiere conterrà strutture ed impianti finalizzati alla costruzione  
della finestra Cravasco delle gallerie di linea.
Cantiere di servizio Castagnola (CSP 1)
Il cantiere di servizio Castagnola svolge per il cantiere operativo COP 2  
funzioni di supporto ; attività all'imbocco, contenendo strutture ed  
impianti finalizzati alla costruzione della fine: Castagnola e della  
galleria di linea.
4.1.4 Cantieri di armamento
Nei cantieri trovano ubicazione aree per lo stoccaggio di materiali di  
armamento: ballast;
traversine ;
rotaie ed altro materiale.
Si prevede inoltre:
ufficio di cantiere con servizi igienici;
aree di parcheggio per i mezzi di trasporto del personale addetto; cabina  
ENEL e locale gruppi elettrogeni.
4.1.5 Cantieri Operativi Viabilità
I cantieri operativi viabilità sono aree destinate alla collocazione di  
attrezzature necessarie per le lavorazioni inerenti la viabilità.
4.1.6 Cantieri Tecnologici
Per una descrizione esaustiva, si rimanda agli elaborati specifici.
4.2 SCHEDE CANTIERE
4.2.1 CAMPI BASE LIGURIA
CAMPO BASE C.B.L. 1 - "BORZOLI - METRO GENOVA " INQUADRAMENTO TERRITORIALE
- Comune : Genova
- Zona: Urbana
- Ubicazione: Il campo base C.B.L.1 risulta ubicato nell'area del ex  
cantiere base della nuova metropolitana di Genova. Il campo è  
raggiungibile con la Strada Statale n. 1 fino a via Borzoli. La stessa  
S.S. n. 1 collega il campo con il vicino svincolo autostradale A10 "Genova  
Aeroporto".
- - Superficie occupata: 13.000 mq
DESCRIZIONE GENERALE
Considerato l'andamento variabile del terreno, con quote comprese tra  
+73,70 e +82,00 m e l'assenza di interferenze, il campo si collocherà su  
differenti livelli, precisamente alle quote +75,00 + 81,50, + 82,50 s.l.m
Nel sito trovano ubicazione le strutture funzionali all'alloggiamento del  
personale, al refettorio. Per dormitori sono previste due tipologie di  
prefabbricati a due piani con stanza singola e relativo bagno: da 40 posti  
e da 32 posti per tutto il personale operativo ed impiegatizio. II campo  
baso sarà dotato di mensa per la distribuzione di pasti caldi e di un  
locale uso club e formazione professionale. In dettaglio sono previsti le  
seguenti strutture dormitori, mensa, club e formazione professionale,  
guardiania, magazzino, cabina elettrica.
CARATTERISTICHE AMBIENTALI
Trattamento delle acque: le acque nere saranno convogliate, tramite  
apposita rete fognaria al collettore comunale esistente.
Allaccio fognario : è prevista la realizzazione di 200 ml di un tratto  
fognario che si allaccera' alla rete comunale in corrispondenze della  
intersezione tra la strada principale e l'ingresso de cantiere.
Allaccio idrico: è prevista la realizzazione di circa 200 ml di tubazione  
in PEAD per l'allaccio alla rete esistente (acquedotto De Ferrari  
Galliera) in corrispondenza della intersezione tra Ia strada principale e  
l'ingresso del cantiere.
CARATTERISTICHE TECNICHE
DESCRIZIONEmqN.Posti/ Capacità
DORMITORI A DUE PIANI(superficie totale piani)7.320400
MENSA890252
PARCHEGGI1.471107
LOCALI SERVIZI800-
VIABILITA' ED AREE VERDI5.858-
CLUB221-
GUARDIANIA9-
MAGAZZINO91-
POTENZA RICHIESTA AL FORNITORE DI-750 kW
ENERGIA ELETTRICA
ACQUA POTABILE-40 mc/g
RIFIUTI SOLIDI URBANI-400 kg/g
SCARICO ACQUE NERE-32 mc/g
ACQUE DI PRIMA PIOGGIA-40 mc/g
SUPERFICIE TOTALE CANTIERE BASE13.000-
POSTI LETTO DISPONIBILI-400
http://notavgenova.altervista.org/cantieri.html
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         Coordinamento Genovese contro l'Alta Velocità
Sai che normalmente il turpiloquio non mi appartiene, ma...
... VEDETE UN PO' DI ANDARVENE AFFANCULO!!!!!!!!!!!
E' impossibile non riconoscere i vantaggi che l'alta velocità da alle 
città che attraversa, specie se tali città puntano su turismo e 
movimentazione merci e analogamente non riconoscere gli svantaggi per le 
città che ne resteranno tagliate fuori.

 cittÃ  che ne resteranno tagliate fuori.
Q8.
Mancano le analisi serie, ognuno pensa come al solito a fare i propri 
interessi e la popolazione locale interessata più di altri dalle 
infrastrutture, ci perde sempre. 
A prà, dopo 22 anni, devo ancora vedere una merda di fascia di rispetto, 
è mezza abbandonata, sono stati solo capaci di fare un parcheggio
e di buttare giù due costruzioni abusive.
Ora l'area è in concessione al comune per 30 anni, speriamo che non 
sia solo parcheggio per camper, auto e camion, per altri 10 anni.
-- 
Michele.

 inutile e dannosa che alimenta la mafia, oltretutto!
E allora trova tu un metodo per
- non espropriare nessuno
- far passare una TAV, vitale per l'economia nazionale, e si' 
drammaticamente importante sia per chi ce l'ha sia per chi ne resta 
escluso, come diceva giustamente ATP
- con un gestione trasparente a tal punto da escludere qualsiasi 
intromissione mafiosa
- salvaguartdare integralmente il patrimonio naturale, forestale, 
ambientale, etc.
Coraggio. E' troppo facile solo criticare. Tu e i tuoi amici, FATE 
QUALCOSA DI CONCRETO.
Vedrai che tutti quanti te ne saremo grati !
Il mio saggio capo, che Allah l'abbia in gloria, mi insegnava sempre : 
non andare MAI dal tuo capo ad ESPORRE PROBLEMI ! Vai da lui A PROPORRE 
SOLUZIONI !
John.

 sia solo parcheggio per camper, auto e camion, per altri 10 anni.
Giusto! Ci si potrebbero mettere anche un po' di Rom!
Aspetta che scrivo alla bambolina mannara...

 Giusto! Ci si potrebbero mettere anche un po' di Rom!
Ci sono già...
-- 
Michele.


OOOHHHBBBELIN. Pensavo che il documento fosse piu' recente !!!

 di rocce amiantifere.
Trova un grammo di amianto e hai la scusa buona per bloccare qualsiasi cosa.
Ma è possibile che dovunque si voglia scavare ci sono interi giacimenti di 
amianto pronti a mietere migliaia se non milioni di vittime?
Ora non proseguo più perchè non sto facendo uno stupido copia e incolla ma 
sto scrivendo farina del mio sacco usando come spunto varie fonti che sono 
almeno attendibili quanto le altre se non di più.
MCC 

 inutile e dannosa che alimenta la mafia, oltretutto!
Rileggi il tuo post sull'inutilitą del terzo valico e la risposta di John: 
il tuo copia e incolla (se lo hai letto e se hai pensato alle conseguenze di 
ciņ che dice) contiene l'implicitamente la proposta di espropriare e buttare 
fuori di casa un bel po' di genovesi.
MCC 

 Siamo il Liguria, mica in Lombardia !
No problem: Carlo ha la soluzione: metodo TAV a Bologna.
Come esere coerenti, insomma.
MCC 

 Le principali ragioni di critica del progetto Alta Velocità
Lasciando stare il tempo che ci ho messo per cancellare il testo del tuo 
post per non floodare anch'io secondo voi i francesi sotto tutti coglioni?
Hano una rete ad alta velocità talmente efficiente che in molte tratte è 
entrata in diretta concorrenza con i voli aerei per la velocità dei 
collegamenti.
Perfetto: noi abbiamo le alpi: ma quanto è lunga la tratta alpina rispetto a 
quella in val padana e soprattutto quella extraitaliana del corridoio che 
passerebbe per la Val di Susa? Il vantaggio di quella tratta secondo te si 
limita solo nel far risparmiare tempo nelle tratte nazionali o anche a farci 
integrare (o escludere definitivamente) nel mercato europeo?
MCC 

 sia solo parcheggio per camper, auto e camion, per altri 10 anni.
Questo è un altro discorso. Hanno messo lì quell'aborto di stazione (?)  
lasciando le strade dissestate, un'incuria da far paura nonché uno  
squallore unico. Sarebbe ora che si decidessero a sistemarla, e stai  
tranquillo che nessuno sarebbe contrario...
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