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Titolo: Proiezione su IGD: ELENCO DEGLI UOMINI DI MERDA DEL NG, terza proiezione

Bertuelazzi
Zaccaria
Urza
Bertuelazzi
Urza
Zaccaria
Bertuelazzi
Zaccaria
Urza
.........

 Urza
Fonte? Come mai gli stessi nomi sono ripetuti più volte?
Sei sicuro siano dati affidabili? Non sembrerebbe...

"LG" <lugugl...@TOGLItiscali.it> ha scritto nel messaggio 
news:480387a0...@news.tiscali.it...

grazie, ci tenevo ad entrare in lista...peccato per il terzo posto... vedro' 
di fare meglio.
dimenticavo... MA QUANTO ROSICHI???
i verdi che fine hanno fatto? sono nell'arcobaleno??? HAHAHAHAHAHAH
Urza 

 i verdi che fine hanno fatto? sono nell'arcobaleno??? HAHAHAHAHAHAH
Si contenga, ragazzo, si contenga. Non stiamo mica parlando di calcio...

 Sei sicuro siano dati affidabili? Non sembrerebbe...
...i soliti brogli elettorali....

 wrote:
Stoppani: «E¹ ancora disastro ambientale»
Il giudice:«Vi è stato aggravamento recente di un dissesto precedente»
E¹sempre bene leggere con attenzione i provvedimenti dei giudici anche
quando parlano di cose noiose come può essere un sequestro
conservativo. Se
poi questo sequestro riguarda l¹area dell¹ex Stoppani di Cogoleto (ora
Immobiliare Val Lerone) la lettura diventa obbligata perché ci fa
conoscere
o ricordare aspetti, a volte, infelicemente dimenticati. E¹ noto che
nei
giorni scorsi il giudice Roberto Braccialini ha negato il sequestro
conservativo dell¹area non perché non ci fossero ragioni, dal punto di
vista
ambientale, per accordarlo, ma perché non esiste il pericolo di una
perdita
del patrimonio della società visto che è in atto presso il tribunale
di
Milano la procedura del concordato preventivo e quindi vi sono
magistrati
che vigilano su quello che la Immobiliare Val Lerone può
legittimamente
fare, con il suo patrimonio. Il ministero dell¹Ambiente ha richiesto
il
sequestro conservativo fino all¹ammontare di 564 milioni e 166 mila
euro nei
confronti della società.
Dicevano della lettura obbligata. Scrive, infatti, il giudice
Braccialini
nella sua corposa ordinanza: «Gli effetti sull¹ambiente dei rilasci in
passato dei residui del cromo alla foce del Lerone, protrattisi per
anni con
il silenzio delle amministrazioni locali e con il beneplacito di
quella
marittima (emblematica l¹autorizzazione del 1966 agli smaltimenti
sulla
battigia), sono documentati negli atti giudiziari sottoposti e nelle
relazioni ispettive dell¹A.p.a.t. (Agenzia per la protezione
dell¹Ambiente):
di sicura eloquenza il dato recente di una concentrazione di cromo
esavalente nelle acque di falda superiore di 64 mila volte alle soglie
legali». 
L¹ex Stoppani ha sostenuto nella sua difesa che il danno che si imputa
alla
società è frutto di inquinamento che risale a un¹epoca ben anteriore
alla
prescrizione e che non esiste alcun ³aggravamento² del dissesto
ambientale.
Replica però Braccialini: «Vi è stato aggravamento recente di un
dissesto
ambientale precedente, ma nello stesso tempo non si può non
considerare che
possedere un sito altamente inquinato e pericoloso per la salute, e
ritardare o non eseguire la bonifica promessa e doverosa costringendo
le
parti pubbliche a surrogarsi in tutto o in parte nella spesa
corrispondente,
come nella specie avvenuto per quanto si apprende dall¹imponente mole
di
provvedimenti in tal senso assunti in epoca recente nei confronti
dell¹azienda, costituisca esso stesso un comportamento produttivo di
danno
ambientale».
La Val Lerone aggiunge che  dopo il 1986 sono del tutto cessate le
attività
produttive inquinanti. Ma il giudice ribadisce che il ministero
dell¹ambiente «è pienamente legittimato a far valere l¹azione di
responsabilità per il danno ambientale prodottosi anteriormente
all¹aprile
2006». Per due ragioni: «1) il danno ambientale si realizza non quando
l¹agente inquinante è disperso, ma quando l¹alterazione del territorio
diventa percepibile e manifesta: il che si realizza a fronte di
constatazioni degli organi della pubblica amministrazione deputati ai
controlli; 2) tale danno può determinarsi anche quando ­ a fronte di
un
territorio già compromesso ­ non vengano adottate le misure concordate
o
imposte per la messa in sicurezza e la progressiva bonifica del sito».
In altra parte del provvedimento il giudice Roberto Braccialini
ripercorre
brevemente gli ultimi anni della storia secolare della Stoppani. «Man
mano,
con il progredire di una coscienza ³ambientale² e una corrispondente
evoluzione normativa e giudiziaria, favorita nello specifico anche dal
clamore a cui avevano dato luogo i casi dei lavoratori morti di cancro
alla
vescica, si è assistito a partire dai primi anni ¹80 a interventi
giudiziari
sempre più decisi che hanno convinto la proprietà dapprima a
modificare per
un decennio il tipo di lavorazioni, poi a dismettere completamente
l¹impianto nel 2002».
Nel 2005 l¹ingresso sulla scena  del ministero dell¹Ambiente innesca
una
richiesta specifica alla Val Lerone. Ed è il ³tombamento totale² del
sito
grazie  alla creazione di una cintura fisica ­ una vera muraglia -
(ricorda
Braccialini) «in modo da evitare il percolamento continuo degli
inquinanti
nelle acque di falda, in cui continuano a registrarsi concentrazioni
di
cromo esavalente spaventosamente alte: una scelta tecnica estremamente
costosa e impegnativa, che vede il forte dissenso della proprietà,
convinta
di poter realizzare una bonifica egualmente capace grazie a una rete
dinamica di pozzi captanti le acque inquinate».
Lettura obbligata, si diceva.

 wrote:
I sostenitori dei tagli alla spesa pubblica dimenticano i risultati
finali delle privatizzazioni 
Chi l’ha detto che il mercato crea maggiore efficienza? 
 
 
Bruno Bosco*
Che l’Italia abbia un rapporto debito/pil molto alto, in assoluto
oltre che relativamente ad altre economie, è pacifico. Che un
“declassamento” di tale debito possa, in teoria, indurre aggiustamenti
di portafoglio su scala internazionale è possibile. Che ciò induca un
rialzo dei tassi d’interesse interni è invece fortemente discutibile,
e infatti ciò non è praticamente avvenuto dopo l’abbassamento del
rating sui titoli italiani da parte di due colossi del settore. 
Infatti gli aggiustamenti di portafoglio dovrebbero essere
quantitativamente elevati per produrre l’effetto in questione; il che
vuol dire che, in grande misura, essi dovrebbero avvenire senza alcun
costo di transazione (tasse incluse) e senza alcun rischio valutario
per movimenti fuori dall’area euro. In secondo luogo, anche in
presenza di aggiustamenti significativi, l’effetto sui tassi dipende
fortemente dalla cosiddetta “struttura per scadenza” del debito e -
grazie ad alcune, oculate politiche del passato - i titoli italiani
sono in modo preponderante a lungo termine. 
Il “declassamento” non porta quindi alcuna nuova freccia all’arco dei
sostenitori della politica dell’abbattimento rapido, massiccio (circa
10 punti percentuali, stando all’impostazione generale seguita dal
governo) e costi-quel-che-costi del rapporto debito/pil. E non
irrobustisce la loro critica alla linea di politica economica
implicita nell’Appello degli economisti per la stabilizzazione di quel
rapporto. 
Lo ha efficacemente argomentato Emiliano Brancaccio (Liberazione, 24
ottobre), il quale ha posto anche la seguente questione chiave: per
quale ragione escludiamo che politiche economiche restrittive, quali
quelle dei tagli indiscriminati o automatici alla spesa, non
esercitino una pressione finale sui tassi di interesse ancora maggiore
di quella presuntamene esercitata da quelle politiche più espansive
rese possibili dalla linea della stabilizzazione? 
Se i mercati incorporano nelle loro aspettative una riduzione della
crescita italiana (o anche solo delle sue potenzialità) l’effetto
prevedibile sulle aspettative formulate circa l’andamento temporale
del rapporto debito/pil e le sue conseguenze sui tassi sarebbe forse
ancora più negativo. Quindi, i timori che vengono adombrati dopo il
declassamento del debito italiano sono per lo meno esagerati. 
Negli attacchi alla linea sostenuta dai sottoscrittori dell’appello vi
sono però degli elementi di riflessione che rischiano di passare in
secondo piano. Ciò sarebbe un male e, pertanto, proverò a raccoglierli
e discuterli per sommi capi. 
Un primo elemento è dato dall’attacco alla spesa pubblica cosiddetta
“improduttiva”, ovvero l’attacco agli sprechi mosso dai critici
dell’Appello. Spreco è un uso eccessivo di risorse rispetto al
risultato conseguito (spreco di input) o un minor risultato rispetto
al livello tecnicamente possibile a parità di risorse impiegate
(rinuncia all’output possibile). Temo che il settore pubblico (ma
anche quello privato) italiano abbondi di sprechi di questo genere,
anche se in moltissimi casi è impossibile definire e misurare input e
output. Non voglio fare degli esempi perché la mia argomentazione
procede dando ragione alla tesi critica dell’Appello e quindi assumo
che sia così. 
Non ne ricavo però una ragione a favore di tagli automatici. Se un
contadino scoprisse che alcuni cani dormono mentre le faine gli rubano
le galline, non gli servirebbe a nulla ridurre automaticamente il
numero totale dei cani e, men che meno, quello delle galline. La cosa
migliore da fare sarebbe quella di ristudiare il rapporto efficiente
tra cani e galline dati i pollai da sorvegliare, e magari incentivare
i cani a stare svegli. 
Per i grandi istituti del welfare italiano le cose stanno, fuor di
metafora, negli stessi termini. Proporre tagli senza un’idea accurata
su input, tecniche ed output, motivandoli con la riduzione del
rapporto debito/pil, significa rovesciare il rapporto tra obiettivi e
vincoli in un processo di massimizzazione. I vincoli all’azione
pubblica non possono trasformarsi in obiettivi: prima si definisce
cosa vogliamo che diventino (o che rimangano) i grandi istituti del
welfare e poi, tenendo conto anche in senso intertemporale dei vincoli
finanziari, valutiamo in che misura possono essere ottenuti gli
obiettivi. 
Pensano forse i critici dell’appello che il mercato soddisferebbe
meglio le esigenze rispetto a come può farlo l’azione pubblica? Ovvero
che il government failure sia più costoso del market failure? Forse i
critici pensano che i trasporti locali miglioreranno se metteremo
all’asta le concessioni? Che giudizio danno i critici dei risultati
finali delle privatizzazioni di tutte o quasi le grandi utilities
pubbliche italiane? Perché non avviamo una discussione su queste cose?
In secondo luogo i critici chiedono tagli cosiddetti strutturali
subito, ovvero in finanziaria. Non li si può accontentare perché la
legge finanziaria non è lo strumento adatto allo scopo. La finanziaria
dovrebbe prima o poi tornare ad essere lo strumento che nelle
intenzioni dei legislatori del 1978 doveva essere, ossia un puro e
semplice ponte tra un bilancio dello stato e quello dell’anno
successivo. Adesso è l’atto fondamentale della politica economica di
breve termine, ma ciò è un male. 
Mi spiego: supponiamo di aver già fatto il lavoro analitico di cui
parlavo sopra. La fase attuativa deve procedere attraverso strumenti
di legislazione ordinaria, come fatto nel 1995, nel bene o nel male,
per le pensioni. Fare i tagli strutturali in finanziaria significa far
rientrare dalla finestra ciò che è uscito dalla porta, ovvero mettere
il vincolo di bilancio al primo e forse unico posto e sottomettere
l’azione parlamentare all’assillo dell’esercizio provvisorio. 
In terzo luogo i critici sembrano sottovalutare le esigenze di
redistribuzione del reddito della fase attuale. Purtroppo anche una
parte di spesa “improduttiva” serve a tale scopo e se la eliminiamo
dalla sera alla mattina comprimiamo ancora di più anche molti consumi
popolari, quelli fatti da persone che consumano prevalentemente beni
di produzione nazionale e non concorrono a peggiorare la bilancia
commerciale. Imposte, spesa assistenziale e tariffe vanno certamente
riviste e nessuno chiede un aumento generale della pressione fiscale
per finanziare trasferimenti a chi non ne avrebbe diritto. Anche in
questo caso, però, e tenendo conto dell’impatto redistributivo delle
eventuali manovre, occorre applicare il metodo della valutazione
analitica e di merito, istituto per istituto, e non quello dei tagli
automatici. 
Più in generale, tra gli economisti che contestano l’Appello sembra
prevalere l’idea che uno spostamento generalizzato di risorse dal
settore pubblico (variamente inteso) a quello privato sia cosa utile
alla crescita, perciò ben vengano persino i tagli. Penso che il nodo
vero sia questo ed è un male che resti inespresso. Anche in questo
caso bisognerebbe avere la serenità per avviare un confronto nel
merito. Per fare riforme utili alla crescita occorrono tempo, risorse
e capacità di direzione. La politica dell’abbattimento del rapporto
debito/pil non ci fornisce né l’uno né le altre. 
Se si cercasse di forzare una politica di revisione strutturale
dell’azione del settore pubblico dentro la gabbia delle politiche di
bilancio restrittive si otterrebbe solo conflittualità sociale.
L’opzione offerta dalla proposta di stabilizzazione del rapporto
debito/pil appare invece più adatta perché ci dà il tempo necessario
per correggere ciò che va corretto dell’azione pubblica, non ci toglie
le risorse da usare per lo sviluppo e la redistribuzione e ci dà la
possibilità di valutare senza pregiudizi in quali termini costruire il
rapporto tra settore pubblico e settore privato. 
*Università di Milano Bicocca 
 

 wrote:
L'analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione
Rémi Prud'Homme
Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi
costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti
infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata
condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare
l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità
tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su
dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere
criticati e, se del caso, modificati. (1)
Il traffico
Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce
fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello
ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone
l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene
prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a
fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi
dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello
ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei
prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita
economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda
di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di
contorno. 
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea
attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere
un "traffico indotto" pari al 30 per cento di quello attuale: si
determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per
quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un
quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10
per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni
di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un
concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi
di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di
trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per
cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero
3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.
I benefici per gli utenti
Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere
stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno.
Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un
beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci,
ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del
tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni.
Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio
economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.
Le esternalità
Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale
delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100
veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la
percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si
determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro
per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori
vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la
tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in
termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4
milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare
un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle
emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti
stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di
sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale?
La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del
Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può
dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per
cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori
continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.
Stima dei costi e dei benefici
Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici
complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di
esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti
30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla
riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali
benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2
per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente
a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento
(16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza,
comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi
pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un
costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv
nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento
dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono
riassunti nella Tabella 1).
Debito e disavanzi per molti anni
Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si
determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25
miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita
utile del progetto. Non è dunque possibile quindi un saggio di
rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro
significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del
progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese
aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad
accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.
(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale
dell’analisi contenuta nell’allegato.
Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio
della linea (Milioni di €)
Benefici socio-economici: 
Risparmio di tempo+88
Surplus per il traffico indotto+18
 
Benefici esterni: 
Minor inquinamento atmosferico+4
Minori emissioni di Co2+10
Minore incidentalità stradale+15