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Titolo: Sinistra arcobaleno

Be anche stavolta non ho mancato l'appuntamento con fausto.
Quando decidero' di votare a destra votero' Veltroni.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Quando decidero' di votare a destra votero' Veltroni.
Davvero interessante, anche se pocvo corretto.
Ma mai quanto Bonolis che ha trasmesso l'intervista a Mario Capanna.
O forse no. Semmai c'è qualcuno che prende davvero sul serio quel vecchio
guitto servo della Coop, e quindi, alla fine, si va in pari.


che mi pare tra l'altro fosse la terza replica che la facevan vedere.
Eh, si vede proprio che il Silvio vuole che vinca la sinistra, e 
cribbio :D

 cribbio :D
Ho appena finito di vedere quell'altro sessantottino che, invece di unirsi
alla Coop per bandire gli OGM, ovvero le importazioni di cibo dal terzo
mondo, ovvero la sola cosa che possono darci in cambio dei nostri concimi e
pesticidi che decuplicano la resa dei loro campi, guarda la realtà di
questa Terra ed adotta figli tra i meno fortunati. Tra l'altro c'era una
rapida spiegazione di come mai quel rotto in culo di Gino Strada (trovatemi
cognomi più da figlio di puttana di così) si sia ritirato dall'Afghanistan
senza però andare nella quasi limitrofa Cecenia.

 quel rotto in culo di Gino Strada 
Se non altro da allora è sparito di circolazione, il merda.

 Se non altro da allora è sparito di circolazione, il merda.
Mi fai troppo schifo!
-- 
Secondo voi, ma chi me lo fa fare di stare ad ascoltare chiunque ha un  
tiramento?

 Mi fai troppo schifo!
Perché? Ho fatto ammazzare un interprete che era stato testimone innocente
del fatto che il mio luogotenente in Afghanistan è un pericoloso talebano e
che s'era fatto rapire in modo che D'Alema premesse sul governo Afghano per
liberare 5 pericolosi terroristi?
Ti sei mai chiesto perché Strada non abbia più mostrato il suo lurido
grugno in giro dopo quel fatto?

 grugno in giro dopo quel fatto?
Tengo a precisare che l'opinione che ho di lui non è cambiata per quel
fatto.
Ho sempre pensato che fosse uno stronzo perché ha messo su una fotocopia di
Medici Senza Frontiere, con le sole piccole differenze che distribuiva gli
interventi in modo, diciamo così, "non imparziale", credo si facesse anche
finanziare da me (che già finanzio, volontariamente, Medicins sans
frontières) e soprattutto perché sfruttava questa sua aura da santo per
fare propaganda politica.
Una vera carogna, insomma, uno che specula sulle disgrazie altrui.

 ha scritto nel messaggio
altra risposta di bertolazzi
immancabile, come uno sfiotto di diarrea dopo una purga 

> quel rotto in culo di Gino Strada
Bertolazzi è un pezzo di merda 

 Ho sempre pensato che fosse uno stronzo
no, qui l'unico e vero stronzo sei tu, merdaccia Bertolazzi, rottoinculo, 
recchione, coprofago 

Berlu$coni_piduista_1816:

La sento nervoso.

 La sento nervoso.
e tarlo nei coglioni 

 ha scritto nel messaggio 
news:0LIMj.57610$FR.2...@twister1.libero.it...

tu zitto e rosica...cito parole tue "non andrete mai piu' al governo".
addio zecca... tu e tutta l asinistra arcobbbaleno!!!
Urza 

 wrote:
La metropoli tra insostenibilità del vivere e mobilità sostenibile
ALFONSO ESPOSITO
Stampa 
La nuova economia globale e l’emergente società informazionale, hanno
effettivamente una nuova forma spaziale, che si sviluppa in una
varietà di contesti sociali e geografici: le megacittà. Le megacittà
sono, senza dubbio, agglomerati enormi di essere umani, tutte con più
di 10 milioni di abitanti e si prevede che quattro di esse
raggiungeranno i 20 milioni di abitanti entro il 2010. Manuel Castells
- La nascita della società in rete-
1. Provate a piantare un albero in un vaso. Al buio. Pensate che possa
crescere rigoglioso? Parto da queste parole di Diamanti su
“Repubblica”, a proposito delle periferie e delle città, per
affrontare il tema della mobilità urbana. Oggi parlare di mobilità,
non può prescindere dal modello sociale che un paese/città vuole
darsi. Sempre più l’organizzazione, o spesso la non organizzazione
della mobilità, influisce pesantemente sulla percezione negativa che i
cittadini hanno delle proprie città. Percezioni, come il sentirsi più
o meno sicuri, che incidono sulle abitudini di mobilità e di
spostamento, in modo particolare sui ceti più deboli come le donne. Il
collasso della mobilità urbana, ha reso le nostre città invivibili,
assediate dal traffico e inquinate, rendendole non più luogo
d’aggregazione, ma di solitudine, dove è impossibile incontrarsi o far
giocare i bambini. Un collasso causa, come si è visto in questi ultimi
giorni a Parigi, di una sempre più profonda separazione delle
periferie dal centro. In questi anni, le nostre risposte
all’urbanizzazione sono state sempre più di tipo privatistico e
securitario, senza dare soluzioni concrete, ma acuendo sempre di più
la sensazione di invivibilità delle città. Non possiamo più
permetterci di delegare le politiche edilizie e urbane alle imprese
immobiliari. Non possiamo più pensare che trasporto pubblico non sia
anche trasporto individuale; se vogliamo una società realmente
sostenibile, dobbiamo ripartire da una mobilità che si definisca tale,
che sappia integrare le esigenze individuali con quelle collettive,
eliminando le disparità sociali oggi sotto gli occhi di tutti. Il
processo di globalizzazione oggi in atto, sta, da un lato, creando
un’opportunità a tutti quei paesi in via di sviluppo, ma dall’altro,
sta danneggiando, spesso in maniera irreversibile, l’ecosistema. Non è
colpa del processo di globalizzazione, ma di quelle “elite manageriali
dominanti “ (Castells) che ne guidano il processo con un unico
obiettivo, la crescita economica, senza valutare le esternalità
negative che vengono prodotte dall’attuale modello di sviluppo. Pur
nella consapevolezza che la globalizzazione, con il progressivo
decentramento della produzione, indebolisce la capacità dei governi
nazionale di guidare lo sviluppo, allo stesso tempo questa crea,
partendo dallo sviluppo locale, nuove opportunità. La globalizzazione
“aumentando la concorrenza tra i territori, spinge i governi locali e
regionali a svolgere un ruolo più attivo nei percorsi di sviluppo”
(Trigilia, Sviluppo locale). Per riuscire a cogliere le opportunità
per lo sviluppo, bisogna però: 
  Riuscire a garantire un giusto equilibrio tra il ruolo dei soggetti
pubblici e quelli privati nel modello di produzione 
  Avere un’elevata capacità di coordinamento tra soggetti collettivi 
  Sviluppare reti cooperative tra soggetti collettivi pubblici e
privati 
  Garantire un buon livello di infrastrutture. È in questa cornice che
va inserito un nuovo modello di mobilità, un modello in grado di
garantire un complesso sistema a rete che faccia convivere sia il
soggetto pubblico che il privato, un modello più sostenibile ed equo.
In fondo negli ultimi due secoli la mobilità, dal treno
all’automobile, ha creato un complesso sistema che ha garantito lo
sviluppo. Questo perché le nuove invenzioni (treno, automobile, aerei)
erano time-saving, mentre oggi stanno diventando sempre di più un
blocco allo sviluppo, oltre che modelli economici insostenibili. Il
trasporto è parte di quel modello di sviluppo che deve garantire la
soddisfazione delle esigenze dell’uomo di oggi; ma per essere
sostenibile, non deve pregiudicare la soddisfazione delle esigenze
delle generazioni future. Un sistema di trasporto è sostenibile (UITP
sviluppo sostenibile; 
www.uitp.com
) se: 
  Permette ad individui e società di soddisfare le proprie esigenze
primarie di accesso al lavoro, all’istruzione, al tempo libero e
all’informazione in armonia con la salute dell’uomo e dell’ecosistema,
offrendo pari opportunità all’interno di una generazione e tra
generazioni diverse; 
  È economicamente abbordabile, opera in maniera efficiente, offre
scelte tra mobilità diverse e dà sostegno ad un’economia dinamica; 
  Limita le proprie emissioni e scorie alla capacità che il pianeta ha
di assorbirle, riduce al minimo il consumo di risorse non rinnovabile,
l’occupazione del territorio e il rumore, riutilizza e ricicla i suoi
componenti ogni qualvolta è possibile.
2. Mobilità individuale o collettiva?
Costi ambientali ed economici In Europa la velocità media nelle città
è di 15 Km orari ed ogni anno ci sono sempre più veicoli all’interno
delle città che formano code chilometriche. In Italia il quadro è
peggiore del resto d’Europa; rispetto alla media europea di 3218
veicoli per km, in Italia ci sono 5809 veicoli per Km. Questa
situazione produce costi sia in termini d’inquinamento, (la riduzione
delle emissioni di CO2 da ridurre per il protocollo di Kyoto è
imputabile per il 28 % ai trasporti) che in termini economici, la
congestione pesa per il 6% della nostra spesa complessiva in
carburante, mentre i costi complessivi sarebbero circa il 4% del PIL
europeo. La soluzione delle fonti energetiche alternative (idrogeno)
ha un impatto sulla riduzione dell’inquinamento, ma non porta nessun
beneficio alla congestione, provocata sopratutto dalle automobili,
sulle quali viaggia in media 1,2 passeggeri. Se solo si riuscisse a
passare a 1,5 passeggeri per automobile, il numero delle automobili in
circolazione diminuirebbe di un buon 20%. Tale diseconomia è a sfavore
soprattutto delle classi più deboli. Queste, solitamente vivono nelle
zone delle città più trafficate e quindi più inquinate, costrette ad
utilizzare quei mezzi pubblici inefficienti proprio a causa del numero
di automobili in circolazione.
Lo spazio urbano I diversi sistemi di mobilità incidono direttamente
sullo sviluppo dello spazio urbano. Per dirlo con le parole di
Castells “lo spazio non è riflesso della società, ma la sua
espressione”. Infatti, le zone servite da una efficiente rete di
servizi di mobilità, sono quelle zone che hanno uno sviluppo maggiore
e garantiscono ai proprietari d’immobili una rendita più elevata. Dal
punto di vista dello spazio fisico, è indubbio che le diverse modalità
di mobilità incidono direttamente sullo spazio necessario a garantire
gli spostamenti. Uno spostamento medio giornaliero da casa al lavoro
in auto occupa 90 volte più spazio dello stesso spostamento fatto in
metropolitana, ed impiega 20 volte più tempo dello stesso viaggio
fatto in autobus o in tram. Senza poi considerare che l’automobile,
per la maggior parte del suo tempo, è ferma e quindi necessita di uno
spazio maggiore. La crescente urbanizzazione, anche dei paesi
sviluppati a queste condizioni, è preoccupante. Se non si prevedranno
nuove modalità in grado di garantire una oculata ripartizione dello
spazio urbano, i costi e le condizioni per la nuova urbanizzazione,
saranno insostenibili.
Costi per le famiglie La mobilità genera per le famiglie un costo per
il 10-20% del suo Budget. Anche se difficile stimare il costo
complessivo di un’automobile, per alcuni studi, sembra sia pari a
6-9000 euro l’anno e, sulla base di una percorrenza annua media di
15000 mila Km per un modello a benzina e 25000 per un modello diesel,
significa circa 500-600 euro al mese. A sua volta un buon livello di
trasporto pubblico può far risparmiare più del 20% del budget
familiare.
Quale modello di mobilità? Pur con mille difficoltà e senza quella
valenza strategica che la mobilità urbana dovrebbe avere, negli ultimi
anni, abbiamo assistito ad una complessa riorganizzazione del sistema,
che sta trasformando radicalmente le abitudini dei cittadini. Il
trasporto regionale ferroviario, nel più generale quadro del TPL, ha
registrato un’attenzione particolare degli enti locali, che ha
garantito negli ultimi 5 anni un aumento dell’offerta e parallelamente
un aumento dei clienti trasportati. Tutto ciò non è ancora abbastanza,
ed il livello dei servizi offerti non è ancora in grado di garantire
quel risparmio di tempo nel viaggio tale da spostare i clienti
dall’automobile al treno. Il complesso mondo del TPL si sta
riorganizzando attorno ai nodi ferroviari e metropolitani,
razionalizzando i collegamenti punto-punto e potenziando l’adduzione
alle stazioni ferroviarie e metropolitane. Da questa riorganizzazione
bisogna individuare la possibilità di un nuovo modello di mobilità in
grado di equilibrare le esigenze individuali con quelle collettive.
Oggi pur con i molti sforzi fatti dagli operatori del settore, il
quadro sembra essere ancora negativo. 
 
Le cause vanno ricercate nell’errata distribuzione delle risorse nel
settore dei trasporti e nella pigrizia della classe dirigente nel
trovare soluzioni nuove e coraggiose. Bisogna trovare nuovi modelli di
sviluppo, che facciano rientrare l’utilizzo del mezzo individuale
all’interno del trasporto collettivo. Modelli che abbiano l’obiettivo
di ridurre il numero di automobili in circolazione, senza per questo
temere un crollo dell’industria automobilistica, che va invece
riorganizzata attorno al nuovo concetto di mobilità. Per fare questo,
ripeto, dobbiamo avere un ventaglio di proposte che si muova nel
quadro dei punti individuati da Trigilia per lo sviluppo locale
(pagina 2). È attorno a questi punti che bisogna: 
  Realizzare una gestione commerciale delle stazioni metropolitane e
ferroviare (sul modello di grandi stazioni, disciplinando l  
 
Creare strutture regionali, che abbiano l’obiettivo di integrare la
mobilità dei diversi comuni e di potenziare le infrastrutture
esistenti a livello regionale, in modo da garantire una maggiore
efficacia delle politiche legate alla mobilità. Un esempio di modello
vincente è il CTM di Madrid, un consorzio composto attivamente da
lavoratori, associazione dei consumatori ed enti locali. 
  Inserire nell’integrazione tariffaria la mobilità individuale,
secondo due linee: - Far pagare, sul modello dei grattini per il
parcheggio, l’ingresso in città nelle ore di punta, con tariffe
inversamente proporzionali al numero dei membri delle automobili, e
investendo il ricavato per finanziare il potenziamento del trasporto
pubblico (sul modello della “cogestion charge” introdotta a Londra) - 
 
Incentivare lo sharing di macchine, bici, moto, inserendolo
all’interno dell’integrazione tariffaria (probabilmente il costo di
questi servizi non sarà elevato, poiché sono servizi realmente
liberalizzabili sui quali si può prevedere un buon margine di
profitto), affidandolo direttamente alle imprese di trasporto (come DB
che gestisce direttamente un complesso sistema di affitto della bici).
 
Bisogna però creare, attorno alle stazioni e nelle città, ampie zone
dedicate esclusivamente al servizio di sharig. 
  Incentivare le società private ad occuparsi della mobilità dei
propri dipendenti, utilizzando la leva fiscale per premiare le società
che agevolano il car pooling dei propri dipendenti o che istituiscono
un ticket per il trasporto sul modello del ticket restaurant
(quest’ultima è una proposta ripresa dall’ASSTRA e già in uso in
Francia). 
 
Il complessivo riordino del modello di mobilità, non può prescindere
da un nuovo modello di società. Un nuovo modello di società deve
occuparsi della qualità della vita di tutta la popolazione; deve
essere più integrato e multicentrico, ed in grado di distribuire la
ricchezza e non di concentrarla. Partendo dalla mobilità bisogna
ricostruire le città, creando, in questo modo, un nuovo sviluppo
economico dei paesi occidentali, uno sviluppo più equo e sostenibile.
Per fare questo, però, bisogna partire dai nuovi paradigmi che ci
circondano. 
 
Oggi la società vive una nuova esperienza, la rete, internet, che sta
cambiando il modo di concepire e di vedere il mondo. Le trasformazioni
che stanno vivendo le nostre città, impongono una nuova capacità di
governare le forme diverse di spazio che la rete ha definito, quelle
forme che Castells definisce “spazio dei flussi e spazio dei luoghi”.
note
* Ispettore Trenitalia.

 La metropoli tra insostenibilità del vivere e mobilità sostenibile
Guarda che hai già pubblicato varie centinaia di righe in pochissimo tempo.
Così facendo potresti impedire l'accesso a chi volesse leggere il NG senza
avere una linea ADSL.
Vabbé che si sa cosa tu pensi di chi è più povero di te, tipo i commessi di
Unieuro.

 wrote:
Nel mondo consumi alle stelle, Usa e Italia in testa. Ma produzione e
trasporto danneggiano l´ambiente. Le aziende: useremo materiali
biodegradabili 
La battaglia dell´acqua minerale 
Da New York a Roma: "Bevete quella del rubinetto: la bottiglia
inquina" 
LUIGI BIGNAMI 
ROMA - E´ una vera e propria dichiarazione di guerra all´acqua in
bottiglia. Numerose città del pianeta stanno chiedendo ai propri
cittadini di abbandonare l´uso dell´acqua minerale a favore di quella
che scende dai rubinetti. 
In questi giorni è New York ad essere scesa in campo, dando il via ad
una campagna per ridurre se non per eliminare l´uso delle bottigliette
di plastica. Obiettivo: aiutare l´ambiente. Anche il sindaco di Salt
Lake City, sempre negli Stati Uniti, sta facendo una campagna simile,
e in California numerosi ristoranti servono ormai unicamente acqua del
rubinetto. Ma anche in Europa si hanno esempi simili, primo tra tutti
Roma dove, dopo 250.000 prelievi dai propri acquedotti, il Comune ha
deciso di rendere pubblica la carta d´identità della propria acqua che
risulta essere buona, fresca e molto meno dispendiosa (da 100 a 1.000
volte meno) rispetto all´acqua in bottiglia.
Eppure americani e italiani in testa, seguiti a ruota dal resto dei
Paesi industrializzati, bevono sempre di più acqua in bottiglia.
Quanto contribuiscono al deterioramento dell´ambiente? Spiega Todd
Jarvis della Water Resources Graduate Program alla Oregon State
University (Usa): «Ogni anno, nel mondo, si consumano 81 milioni di
litri di petrolio e 600 miliardi di litri di acqua (necessari per la
lavorazione della plastica) per produrre 154 miliardi di acqua
minerale in bottiglia. E questo alimenta un favoloso business che oggi
ha raggiunto i 100 miliardi di dollari all´anno e che continua a
crescere, visto che dal 1978 ad oggi è aumentato del 2.000%. Questo
spiega l´iniziativa di New York. In quella città, infatti, vi è un
controllo dell´acqua da rubinetto che è tra le migliori al mondo, ma
al contempo si ha il consumo a persona dell´acqua in bottiglia più
elevato del pianeta». 
Ma perché si è arrivati ad un uso così elevato dell´acqua in
bottiglia? Ancora Jarvis: «Perché è stato alimentato da veri e propri
miti. Molto spesso si pensa che le acque delle sorgenti siano sempre
purissime rispetto ad ogni altra riserva d´acqua. Ma non è
assolutamente vero. Le acque vicino alla superficie, infatti, possono
raccogliere inquinanti che difficilmente si trovano nelle acque
pescate dai pozzi municipali a centinaia di metri di profondità». E
anche sul gusto c´è molto da dire. Lo dimostra un test realizzato da
Legambiente in 6 città italiane. Pescando l´acqua da caraffe anonime e
affidandosi al palato nemmeno 2 italiani su 10 sono riusciti a
individuare qual era l´acqua imbottigliata e quale quella uscita dalle
tubature domestiche. E che dai rubinetti, almeno dei Paesi
industrializzati, esca acqua realmente potabile è accertato dalle
severe leggi che riguardano i controlli e il contenuto delle sostanze
permesse, che per molte di esse sono più restrittive rispetto a quelle
delle acqua in bottiglia. «E´ comunque giusto sottolineare - spiega
Jarvis - che tutte le ricerche sull´argomento non portano a sostenere
che le acque in bottiglia sono meno buone di quelle del rubinetto, ma
che per produrre una bottiglia di acqua si produce anche inquinamento.
E il gioco non vale la candela, visto che sappiamo che l´acqua
domestica è, in moltissimi casi, comunque valida al confronto». 
Per produrre 1 chilo di Pet (polietilen-tereftalato), la plastica
usata per le bottiglie, sono necessari poco meno di 2 chili di
petrolio e 17 litri di acqua, la cui lavorazione rilascia
nell´atmosfera 2,3 chili di anidride carbonica, o40 grammi di
idrocarburi, 25 grammi di ossidi di zolfo e 18 grammi di monossido di
carbonio. A cui poi va aggiunto l´inquinamento per il trasporto, visto
che solo il 25% delle acque in bottiglia bevute in un Paese provengono
dalle industrie nazionali, le altre devono varcare uno o più confini.
Forse vale la pena rifletterci. Alcune aziende lo stanno già facendo,
promettendo l´uso di materiali biodegradabili per il packaging.