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Titolo: FIAT. Contingenza finanziaria e realtà produttiva

http://www.greenstudioservice.com/il-trionfo-in-borsa-e-i-126-milioni-di-stock-option-non-nascondono-i-problemi-del-lingotto-e-la-prova-della-verita-sara-sui-modelli-e-sui-contiil-controcanto-del-%E2%80%9Ccorriere%E2%80%9D-by-mucch/
La Borsa promuove la doppia Fiat. Attesa da anni, la scissione ha avuto 
il viatico speciale del nuovo contratto di Pomigliano, replicabile a 
Mirafiori, Non a caso ieri ha primeggiato il titolo Fiat Spa, legato 
all’auto. Sergio Marchionne sembra dunque risollevare le azioni. Farà 
altrettanto con l’industria automobilistica nazionale? Rispetto agli 
annunci, Fabbrica Italia parte abbastanza in ritardo.
La cassa integrazione, che adesso ferma le carrozzerie a Mirafiori, la 
dice lunga sull’immediato rendimento degli accordi e sulla scarsità 
degli investimenti negli ultimi esercizi. Incerto tra una Fiat stand 
alone, sempre meno protetta da un governo italiano sempre più povero, e 
un’altra Fiat che, nell’auto, cerca alleanze ed economie di scala con 
case estere fallite e resuscitate dai soldi di altri governi, Marchionne 
ha raschiato il fondo del barile, mentre la concorrenza guadagnava 
spazio, anche nel Belpaese.
Ma adesso Fabbrica Italia parte. E tra un po’, archiviata la querelle 
sindacale, verrà all’ordine del giorno lo stato di avanzamento lavori (4 
miliardi l’anno di investimenti, di cui si sa poco) e i suoi effetti 
sull’azienda pur sempre leader della meccanica tricolore, benché 
l’automotive pesi in Italia per il 3,6% del settore manifatturiero 
contro l’ 11,8% della Germania. Ridotto l’assenteismo sotto la media 
nazionale, garantito il pieno e libero utilizzo degli impianti con soli 
30 euro mensili in più nella paga oraria, sospesa la conflittualità 
sindacale, i lavoratori della Fiat Auto hanno dato. E han fatto bene. Però…
John Elkann alla Fiat di Cassino
Però in Volkswagen, dove il lavoro costa il 30-40% in più e la settimana 
lavorativa è di 32-35 ore, restano ben altri margini, ancorché lo 
straordinario sia da contrattare con l’Ig Metal e la dirigenza subisca 
la periodica verifica di un consiglio di sorveglianza formato per metà 
dai rappresentanti dei lavoratori. Il fatto è che, con tali intese, Fiat 
esaurisce lo spazio per recuperare produttività agendo sul lavoro, a 
meno che, strada facendo, non riduca gli organici. E gli stessi 
sindacati non potranno più ricorrere allo straordinario come scudo 
dell’occupazione e scorciatoia per aumentare i salari di fatto senza 
gravare o quasi sulla paga oraria. Adesso tocca a Marchionne. Senza rete 
né scuse.
Secondo i maligni, il leader della Fiat una battaglia l’ha già vinta: 
alle quotazioni correnti, le sue stock options, per metà pienamente 
esercitabili dallo stesso giorno in cui è scattato lo spin off e per 
metà in primavera e in autunno, valgono 126 milioni e volerebbero a 230 
ove la somma dei due titoli salisse ai 21 euro attesi dalla Goldman 
Sachs, incurante del crollo delle vendite Fiat in Europa. Ma Fabbrica 
Italia dichiara ben altre ambizioni. Marchionne deve conquistare non 
tanto il consenso delle banche d’affari, avide di prebende come 
Leporello lo era degli avanzi delle cacce amorose di Don Giovanni, 
quanto quello dei compratori di autovetture.
L’offerta funziona se incontra il gusto e il portafoglio dei clienti. 
Perciò richiede investimenti adeguati e costanti, tanto più sostenibili 
quanto più ampia è la scala operativa a parità di segmento. Ma la scala 
varia al variare del valore che il mercato riconosce al prodotto. E 
forse anche per questo abbiamo avuto un primo Marchionne e un secondo. 
Invece di scommettere su alte produzioni e dimenticabili modelli 
globali, il primo Marchionne si è concentrato sulle piccole cilindrate 
dove la Fiat ha dimensione e nomea, ha condiviso con i concorrenti le 
piattaforme e puntato sul mercato domestico: meno auto, ma con margini 
meno bassi, per quanto in assoluto modesti data la taglia.
Chrysler torna ora a galla avendo dimezzato le quantità, licenziato 
decine di migliaia di persone, chiuso fabbriche e concessionari. Fiat e 
Chrysler hanno rifiatato facendosi più piccine. Ma per il secondo 
Marchionne non può durare. Rispetto alle case giapponesi e tedesche, i 
costi fissi restano troppo alti in relazione ai ricavi. Soprattutto in 
Italia. Negli Usa il taglio della produzione e dei salari ha ricostruito 
i margini. Perfino in Chrysler. Ma fino a quando se, come avverte il 
Financial Times, la Ford punta a piattaforme da due milioni di pezzi 
mentre Fiat-Chrysler, se tutto va bene, non può andare oltre la metà? In 
Europa, nessuno ha tagliato davvero. Anche perché le case avevano ancora 
margini: risicati le francesi, buoni le tedesche. E qui sta il punto.
Il potenziamento Fiat-Chrysler avviene in mercati maturi e aperti come 
gli Usa e l’Europa, gravata quest’ultima da un eccesso di capacità 
produttiva: in mercati dove i ceti medi avranno redditi stagnanti e i 
ceti abbienti pretenderanno sempre più qualità e reputazione; del resto, 
pure i mercati emergenti sono pronti al meglio, se si pensa al successo 
dell’Audi in Cina. Certo, dire che Fabbrica Italia raddoppierà la 
produzione e farà faville sulla produttività, paragonando un 2014 a 
pieno ritmo con un 2009 in cassa integrazione per mancanza di modelli, è 
una forzatura buona ad addomesticare l’opinione pubblica, ma 
l’incremento atteso sui livelli pre-crisi è comunque notevole. E qui 
Marchionne verrà misurato.
Secondo un’analisi di Roberto Romano per la Cgil, ancora nel 2008 
l’utilizzo degli impianti dell’automotive tedesco è rimasto sopra il 
79%, soglia della profittabilità industriale, mentre il gruppo Fiat è 
scivolato al 66%, aggravando uno storico distacco. Indubbiamente, 
lavorando pure il sabato e la domenica si sfrutta di più il capitale 
fisso. Ma per raggiungere l’efficienza tedesca, che garantisce 
ragionevoli profitti, alti salari e orari europei, va infine aumentato 
il valore prodotto per ora lavorata, dove il valore è dato non solo dal 
numero dei pezzi ma pure dal prezzo al quale possono essere venduti.
E quest’ultimo non dipende dalle braccia, ma dal cervello. Marchionne ha 
sì un ciclo produttivo da riorganizzare, ma anche e soprattutto una 
progettazione da rilanciare senza altre pause e andando oltre il mero 
scambio di componenti e marchi, perché le Chrysler restano Chrysler 
anche con il tridente della Maserati: già Berlusconi, nel 2002, aveva 
suggerito di apporre il Cavallino della Ferrari sulle Fiat…. Marchionne 
non ha dato sufficienti informazioni per capire se la Fiat in Italia si 
ridurrà a una fabbrica cacciavite o se conserverà la sua intelligenza, 
spesso svenduta in passato. Agli analisti finanziari può interessare 
poco, ma per i sindacati (e per il governo) controllare il processo e 
interagirvi, magari facendo tesoro dell’esperienza del Quarto 
capitalismo, maestro del valore, rappresenta l’ultima trincea prima 
dell’irrilevanza, riformista o radicale che sia.
Massimo Mucchetti


#_ A 'sto punto, parlamose terra-terra.
Me ricordo che trent'anni fa la FIAT non aveva concorrenze in Italia e 
sfornava catorci che l'Italiano della media borghesia in giu`comprava a 
tutto spiano.
( Io che dovevo fa parecchi KM/gg. me ricordo che viaggiavo co''na 
Citroen 2CV che coNZumava 'no sputo de beNZina ogni 100K! Era 'na 
giojia! Era come 'na carrozzina colle sospeNZioni a balestra... Mi' 
fijia e mi' mojie ce s'addormentavano sempre; 'n maggìa! io nun Zentivo 
né a chiacchera`, né a piagne.)
_Per batte' la concorrenza, invece, qui all'estero, la FIAT ce spediva 
tutte le macchine assemblate in quella che, se supponeva, fosse la linea 
di montaggio migliore (da quale linea mai lo sapro`!) e le auto FIAT qui 
e in tutta l'Oceania erano apprezzatissime quanto quelle giapponesi....
...Vabbe'...Stop! Me so' fatto pijia' dai ricordi e l'ho presa alla 
lunga co' la mi'solita grafomania...ma vojio di': Se uno volesse compra' 
'na macchina popolare, oggi in Italia, che marca e modello comprerebbe?
La Fiat e`proprio cosi` decaduta?
G.