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Titolo: La Boeing ritenta il decollo

Licenziamenti, aiuti statali, lobbying: l’ex numero uno dei
cieli ha messo in atto una strategia per battere Airbus
Q uindici anni fa il dominio di Boeing nel settore degli
aviogetti commerciali, con il 62% delle vendite globali, era
indiscusso. La compatriota McDonnell Douglas, il numero 2,
aveva il 23% del mercato e Airbus, il consorzio aeronautico
europeo, appena il 15%. Oggi, nonostante abbia assorbito
McDonnell, Boeing ha perso il primato. E nelle scorso settimane
è circolata una voce, subito smentita dalla società guidata
da Phil Condit, secondo cui il pioniere americano
dell'aviazione starebbe addirittura meditando di rinunciare
alla progettazione di nuovi modelli di aerei civili per
dedicarsi solo al settore militare, del volo spaziale e dei
satelliti. La crisi delle compagnie aeree, provocata dalla
concomitanza di numerosi fattori, fra cui paura del terrorismo,
recessione economica globale e ora anche la Sars, ha fortemente
ridotto gli ordini di nuovi aviogetti. Le poche commesse che
arrivano vanno in prevalenza all'Airbus. Le cifre parlano
chiaro: dall'inizio del 2003, il gruppo di Tolosa ha ricevuto
ordini per 161 aerei, il 64% del totale, rispetto ai 92 di
Boeing. Il sorpasso di Airbus diventa ancora più evidente
quando il confronto si fa sul valore di queste commesse: 26,7
miliardi di dollari per il consorzio europeo, 8,2 miliardi
(appena un terzo) per la società di Seattle. E questo è ormai
il terzo anno consecutivo in cui Airbus supera Boeing sia per
il numero di aerei ordinati, sia per il valore complessivo
delle commesse. Se poi gli europei, come assicura il presidente
di Airbus Noel Forgeard, consegneranno entro fine anno 300
aerei, Airbus avrà superato Boeing, per la prima volta, anche
secondo questo parametro. Boeing cerca di correre ai ripari su
molti fronti, a partire dalla riduzione dei costi,
principalmente attraverso tagli della manodopera. Il 22 agosto,
agli 860 dipendenti lasciati casa due settimane fa per due mesi
se ne aggiungeranno altri 845. Poi c’è il ricorso alle casse
dello Stato, o meglio a quelle del Pentagono. La società ha
reso noto che se le «attive discussioni» in corso avranno
successo otterrà varie centinaia di milioni di dollari di
finanziamenti per il Delta IV, il nuovo vettore per la messa in
orbita di satelliti commissionato dall'Air Force. Sempre a
Washington, intanto, i lobbisti di Boeing sono mobilitati per
convincere il Congresso ad approvare la sostituzione di 100
aerei cisterna in dotazione all’Air Force con nuovi modelli
Boeing che verrebbero dati in leasing al Pentagono. Un affare
da 16 miliardi di dollari che però incontra forti opposizioni.
La decisione finale, si dice nella capitale, non sarà tecnica,
ma politica. 
Un altro fronte su cui Boeing si muove è quello del lobbying
internazionale. Thomas Pickering, ex ambasciatore all’Onu, è
da due anni senior vice president per le relazioni
internazionali di Boeing e conduce un'intensa campagna di
lobbying presso i governi di tutto il mondo a favore degli
aerei del gruppo. L’attivismo di Pickering, il cui
«arsenale» comprende le enormi risorse fornite da Washington
attraverso la Export-Import Bank per il finanziamento di
eventuali commesse internazionali, disturba Airbus. «Vediamo
che Boeing sta spendendo un sacco di soldi per mettere in piedi
un'organizzazione che non fa altro che esercitare pressioni
politiche sulle vendite di aerei, e questo è un fatto
spiacevole», ha commentato John Leahy, responsabile delle
vendite del consorzio di Tolosa, dopo che Pickering ha
sensibilmente rafforzato l'ufficio di rappresentanza Boeing a
Parigi. 
Gli europei hanno replicato con una contromossa che, alla luce
dell’attuale stato dei rapporti politici e militari fra
Europa e Usa, appare decisamente ardita. Ripescando un progetto
che era stato congelato un anno fa, Airbus propone infatti di
costruire impianti di produzione per i propri aerei negli Stati
Uniti. Non per servire il mercato civile, ma per partecipare
alle gare d'appalto del Pentagono con le versioni modificate
dei suoi aerei. Anche se ha recentemente ottenuto un contratto
da 20 miliardi di euro per la fornitura di aerei da trasporto
ai Paesi Ue, infatti, Airbus vorrebbe ampliare la sua clientela
militare, facendo la concorrenza a Boeing e all'altro
superstite del consolidamento che ha assottigliato le file dei
produttori aerospaziali americani, Lockheed Martin, nel loro
mercato nazionale. 
Mentre Boeing sostiene che il successo di Airbus è reso
possibile soltanto dai sussidi dei governi europei, molti
esperti americani dicono che il gruppo di Seattle è il primo
responsabile del suo declino. Ha tardato, dice l'economista
Douglas Irwin, ad adottare le tecnologie più avanzate, mentre
Richard Aboulafia dello studio di consulenza Teal Group osserva
che gli americani non hanno standardizzato, come ha fatto
invece Airbus, sezioni importanti dei loro aerei, come le
cabine di pilotaggio. In ogni caso, nonostante le difficoltà
di questo periodo, Boeing è tutt'altro che decotta, almeno dal
punto di vista finanziario: l'anno scorso, infatti, ha
realizzato un utile di quasi 500 milioni di dollari, su un
fatturato di 54 miliardi. 


Non mi pare che l'Airbus, quanto a contributi statali, sia seconda a
nessuno.
andrea


wrote:

Potresti fornire dei dati, quando fai affermazioni di questo tipo? 
Altrimenti se non sei grado di quantificare non puoi affermare nulla
per certo. L'articolo non di ceva se Boeing od Airbus sono i più
protetti a livello statale. Per fare una affermazione di questo tipo
bisogna guardare il balance sheet.