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Titolo: Congiunzioni in carbonio e brevetto

Ho sentito dire che Colnago non ha pių il brevetto per le congiunzioni in
carbonio.
E' cosė?
Pare anche che la stessa De Rosa King sia pronta ad uscire con le
congiunzioni in carbonio, cosė come tante altre bici...
Gio

 congiunzioni in carbonio, così come tante altre bici...
Cosa sono 'ste congiunzioni in carbonio ? un mio amico ha invece
un telaio con i tubi in carbonio e le congiunzioni in alluminio. Mi pare
più logico, per risparmiare peso, no ?
--
Ciao da Graziano
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Ma è proprio così necessario associarsi solo per rompere i coglioni?
Io, ad esempio, ci riesco benissimo da solo ...

 pare più logico, per risparmiare peso, no ?
una congiunzione in carbonio dovrebbe rendere molto più simile il tutto ad
un telaio monoscocca, la soluzione di continuità tra i due materiali invece
limita certe caratteristiche del carbonio, ma rende più facile ed economico
la costruzione del telaio
--
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 la costruzione del telaio
Forse non ho capito ... il telaio è fatto da congiunzioni in carbonio e
anche di tubi in carbonio ? in tal caso assomiglierebbe ai vecchi telai
in acciaio, che imho restano i migliori, almeno come sistema costruttivo.
E in effetti credo non sarebbe male riprodurli in carbonio, sostituendo
la saldobrasatura con l'incollaggio. E' di questo che si tratta ?


 la saldobrasatura con l'incollaggio. E' di questo che si tratta ?
esatto, il C40 ha proprio quel metodo di costruzione
ciao
--
Wally©
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 tratta ?
praticamente si, in entrambi i casi era un procedimento che semplificava
certe operazioni.
ne lcaso del carbonio, l'incollaggio di elementi, checchè se ne dica è un
procedimento più economico dello stampo monoscocca, l'unico vantaggio è una
maggiore disponibilità di misure


 esatto, il C40 ha proprio quel metodo di costruzione
Una curiosita' che ho sempre avuto, che siano di alluminio, di carbonio o
misti non importa.
Mai nessuno ha rinforzato l'incollaggio alle giunzioni con qualche piccolo
perno (da spianare poi all'esterno per salvaguardare l'estetica)? 
Cosa ci sarebbe di cosi' sconveniente?
Sergio
Pisa


Super CUT........

 ha scritto nel messaggio
news:Pine.LNX.3.96.10302...@servadio.df.unipi.it...


Credo sarebbe un inutile indebolimento, gli spessori in gioco sono troppo
piccoli per consentire a un perno di lavorare con efficacia.


 piccoli per consentire a un perno di lavorare con efficacia.
Non credo, purche' la trapanatura non indebolisca troppo la struttura
fibrosa. Certamente un perno tiene meglio del collante (qualunque esso
sia) su una superficie pari alla sua sezione.
Per l'alluminio, poi, non vedrei controindicazioni di alcun tipo.
Sergio
Pisa

In 
Pine.LNX.3.96.103022...@servadio.df.unipi.it
, Sergio


La forza del carbonio è nel suo lavoro uniforme e distribuito il più
possibile sulle fibre. Se metti un perno vai per forza a concentrare lo
sforzo in un punto molto ridotto.
Inoltre trapanare le fibre è un'azione che non mi dà molta sicurezza anche
se sono ben compatte nella resina indurita...
Inoltre perché un perno dovrebbe tenere meglio di un collante? In fondo le
fibre *sono* immerse in un collante. La differenza è nella continuità della
fibra, ma questa è la differenza tra un monoscocca ed un full carbon (che
francamente non so quanto sia apprezzabile da un punto di vista meccanico)
--
Guido
.        _.-----.  \.-./       . .
\`-.._,-' .-. .-.`-' ``-.  _,-'.'`.
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           `-" `-"          `-.__.' 

 francamente non so quanto sia apprezzabile da un punto di vista meccanico)
A questo proposito.
Un giovane e forte ex-agonista, anche meccanico nell'officina di famiglia,
mi ha assicurato che la differenza tra un vero monoscocca e un telaio con
le congiunzioni e' sensibile: cioe' lui la sente.
Relata refero, e niente piu'. 
Io ho pedalato troppo poco con la C40 per poter giudicare rispetto, ad
esempio, alla Advanced.
Sergio
Pisa


è un dato di fatto, la soluzione di continuità fa perdere, o meglio non
esalta al massimo, certe peculiarità del carbonio.
i telai con le giunzioni hanno un processo costruttivo MOLTO più economico
dei monoscocca.
l'unico vantaggio e una migliore gestione delle taglie


 l'unico vantaggio e una migliore gestione delle taglie
Hai ragione, comunque bisogna vedere sempre come sono lavorati, può incidere
molto.
Per sentire la differenza bisognerebbe montare due telai con gli stessi
componenti, ruote comprese e misure uguali... altrimenti sono troppe le
variabili e le sensazioni sono influenzabili dai pregiudizi


 molto.
Non per spaccare il capello in quattro, pero' il vostro ragionamento 
non convince.
Che continuita' di fibre c'e' tra le fibre di un tubo e quelle che
costituiscono la congiunzione in cui il tubo si infila?
Nessuna, ovviamente.
E allora non sarebbero certo un paio di fori, fori che su ciascun
fascio (o intreccio di fasci che siano) sono vicinissimi alla loro
estremita' (almeno per le fibre longitudinali), che possono modificare
sensibilmente la risposta elastica della strtuttura.
A sentimento, secondo me, il telaio con le congiunzioni in corrispondenza
di esse lavora in modo molto piu' rigido del monoscocca, direi quasi
'infinitamente' piu' rigido. 
E se e' vero che si avverte qualche differenza tra un telaio e l'altro, la
differenza sta proprio tutta nella rigidita' sostanziale, cola'
localizzata, di quello con le congiunzioni.
Quindi, non sussistendo alcuna controindicazione derivante da una pretesa
diminuzione di elasticita', perche' non mettere perni di rinforzo a
rinforzare il bloccaggio relativo dei pezzi? Cioe' a corroborare la
funzione della resina collante?
Non sono un ingegnere, ne' un progettista raffinato da poter 'dimostrare'
le mie affermazioni (se mai qualcuno pensa di poter dimostrare o 
confutare con i calcoli una cosa del genere!; io sarei scettico su questa
possibilita').
La mia convinzione deriva semplicemente dalla non improvvisata esperienza
che ho nelle costruzioni in legno, materiale fibroso per eccellenza.    
Sergio
Pisa

dal sito C4, lettura affascinante, anche se poi magari sono tutte cazzate,
però le dice bene.
ah...... non risolve il dilemma del perno
Forse non tutti sanno che la bicicletta da corsa è il mezzo meccanico che,
spinto dalla sola forza umana, produce la velocità più alta.
Necessariamente, biciclette diverse hanno diversi rendimenti, con
conseguenti diverse velocità. Tecnologie, materiali, misure e qualità di
costruzione influiscono sul rendimento della bicicletta. Il ciclista applica
la prtopria energia tramite la trazione sul manubrio, l'appoggio sulla sella
e la spinta sui pedali.La "macchina" bicicletta trasforma questa energia in
movimento di rotazione della ruota posteriore che, grazie all'attrito della
gomma con il terreno, consente il movimento e di conseguenza, la velocità.
Dai testi di fisica sappiamo che l'attrito è sempre inferiore ad uno; ciò
significa che la gomma posteriore stà sempre slittando, un poco, però
slitta.
Dato che l'applicazione dell' energia da parte del ciclista non è costante,
ma la forza applicata ha dei punti di massimo e di minimo per effetto dovuto
al meccanismo delle pedivelle,durante la pedalata si hanno variazioni
continue di sollecitazioni tra un massimo ed un minimo alla gommma
posteriore.Con la potenza al valore massimo, si avrà il massimo dello
slittamento della ruota posteriore, corrispondente ad un minimo di
rendimento. Ovvero noi facciamo fatica, le gambe girano veloci,ma la
bicicletta di strada ne fà poca. Se a questo punto stiamo pedalando su una
C4 , il nostro telaio avrà automaticamente posto rimedio al problema grazie
alla sua straordinaria elasticità. Esso è costruito per lavorare come una
grossa molla rigida,si deforma elasticamente nei momenti di massima
applicazione di energia riducendo la forza ( coppia ) applicata alla gomma
posteriore, diminuendo lo slittamento sul terreno e aumentando il rendimento
della bici.
L' accumulo di energia fatto dal telaio durante la fase di massima spinta,
viene resa dallo stesso nelle fasi di minima spinta, incrementandola in una
fase della pedalata in cui la gomma posteriore è poco sollecitata e può
trasmettere a terra più coppia motrice senza incrementare in modo
significativo lo slittamento. Il composito di carbonio e resina epossidica
prodotto da C4 possiede un ciclo di isteresi molto stretto.( L'isteresi di
un materiale è la quantità di energia che lo stesso assorbe per deformarsi
senza poi più riuscire a renderla ). Il nostro valore di isteresi è prossimo
allo zero, e questo vuol dire due cose: la prima è che l' energia assorbita
dai nostri telai durante le sollecitazioni è praticamente resa tutta nelle
fasi "morte" della pedalata; la seconda dà la garanzia di un' eccezionale
resistenza allafatica del materiale, caratteristica che il composito
possiede da sempre. Pedalare su un telaio monoscocca in carbonio, stampato
in un sol pezzo senza giunzioni, progettato e costruito perchè funzioni come
una grossa molla, non solo garantisce un altissimo rendimento grazie alla
migliore motricità della ruota posteriore, ma assicura anche un confort
senza pari. Il carbonio rigidissimo e spacca schiena è dovuto a telai
costruiti con errati concetti progettuali. Una giunzione incollata ha buona
resistenza alla fatica solo se la giunzione è estremamente rigida, con
ridottissimi movimenti elastici tra gli elementi collegati, viceversa le
cricche sono quasi garantite, per evitarle il prezzo da pagare è il mal di
schiena. Una molla non è mai giuntata, incollata o saldata, è sempre in
pezzo unico.Non tutto il nostro telaio è fatto in composito: per forcellini
posteriori e puntalini anteriori usiamo leghe di alluminio di altissima
qualità ( avional 2024 ). Come tutti sanno, le leghe leggere sono materiali
fondamentalmente plastici di ridotto campo elestico, con ciclo di isteresi
molto ampio, e grazie alle piccolissime dimensioni dei particolari
realizzati con questi materiali, essi non riescono a rovinare l' elasticità
dei nostri telai. Il carbonio pur costando 20 volte di più delle leghe di
alluminio che noi acquistiamo, male si presta ad essere forato, filettato e
stretto meccanicamente da bulloni. Perciò gli inserti in metallo sono
necessari per il montaggio della bicicletta. Senza di essi e senza vernice
il nostro telaio CLASS peserebbe circa 700 gr. Non male vero? Ma, vi
domandate, è rigido? E' rigido il massimo che le ruote e le gomme attuali
sopportano per trasmettere al meglio la potenza a terra.
Il concetto " più rigido è, meglio è ", è un errore tecnico enorme.
Il telaio rigido oltre la resistenza delle ruote le farà slittare tantissimo
con un rendimento bassissimo della bicicletta. Lo scopo di un buon telaio è
quello di far andare forte la bicicletta, non di essere il più rigido sul
banco prova. La rigidità dei nostri telai non teme confronti con la migliore
concorrenza.
Dal punto di vista della cinematica, la bicicletta è un oggetto abbastanza
semplice, due ruote, una motrice, l' altra direzionale, senza sospensioni.
Non vi sono quindi variazioni di assetto durante il moto. Per ottenere la
massima scorrevolezza in curva, la geometria di sterzo deve essere neutra,
nè sovrasterzante, nè sottosterzante. Questo per evitare che nella ridotta
area di contatto a terra della gomma anteriore ( una piccola ellissoide )
agisca una componente laterale di forza che crea un attrito indesiderato,
rendendo la bicicletta poco scorrevole, riducendo nel contempo, in modo
sensibile, la tenuta di strada in curva. Cadere in curva, magari in discesa,
non è certo una bella esperienza.La pedalata, alternata e con posizione di
applicazione della forza laterale rispetto all' asse del veicolo, crea una
componenente di forza che spinge lateralmente la bici. Il piede destro,
spingendo, sposta la bici verso sinistra, il sinistro la spinge a destra. Il
ciclista, per procedere dritto in rettilineo, compensa questo spostamento
con una opportuna piccola sterzata dal lato opposto, ottenuta inclinando
leggermente la bicicletta ( per effetto della geometria di sterzo, alla
sterzata corrisponde sempre una inclinazione della bici proporzionale alla
velocità ) .
Se il telaio e la forcella realizzano una bici sottosterzante o
sovrasterzante, noi viaggeremo sempre con un attrito supplementare, un
piccolo freno sempre tirato, anche in rettilineo. Per queste ragioni la
prima cosa che disegnamo, progettando un nuovo telaio, è la geometria di
sterzo assolutamente neutra, per le prestazioni, questo è importante quanto
la costruzione monoscocca in un pezzo o la bontà della tecnologia di
stampaggio.
La posizione del ciclista sulla bicicletta è data dalla rispettiva posizione
reciproca di pedali, sella e manubrio. Fissate queste posizioni e data alla
struttura resistenza ed elasticità opportune, ciò che sta nel mezzo è solo
una personale interpretazione di ciò che Marco Bonfanti, progettista di
tutti i telai prodotti da C4, chiama " regola estetica tradizionale " , che
impone unreggisella svettante, un attacco manubrio di lunghezza
proporzionata (?) alla dimensione del telaio, ed un "centraggio"  della
posizione della sella rispetto al cannotto sella. Considerato che il
ciclista ha posizioni d' uso della bicicletta variabili (appoggio completo
sulla sella, avanzato sulla sella, in piedi sui pedali) e le selle hanno
forme tali che variano, giustamente, di oltre due centimetri il punto di
seduta,tra modello e modello,per consentire a tutti l' adattabilità
corretta, se ne deduce che il telaio dalle misure perfette non esiste. A
parte la rispondenza o meno alla "regola estetica tradizionale", che di
tecnico per influenzare le prestazioni ha poco,le misure dei telai sono una
conseguenza delle posizioini relative di sella , manubrio e pedali, queste
sono le nostre vere misure da rispettare. Pedalare non è un movimento
naturale, è una abitudine che assumiamo per usare un oggetto artificiale, la
bicicletta. Le misure del telaio non danno come conseguenza la bici su
misura.
La scelta di un opportuno modello di sella e manubrio, un montaggio
professionale,fatto regolando le loro posizioni reciproche, è l' unica
soluzione al problema della posizione in bici, cosa questa necessaria anche
al momento del montaggio di un telaio su misura, a dimostrazione che ciò che
risolve il problema è la regolazione di montaggio della bici, non le misure
del telaio.
La catena è asimmetrica sulla bicicletta. La sua massima tensione supera i
1000 Kg. Per effetto di questi 1000 Kg., asimmetrici, il telaio si torce,
disallineando la ruota posteriore; fine della scorrevolezza. Non si può
fingere che 1000 Kg. di sforzo non esistano. Da sempre C4 progetta e
costruisce i propri telai con spessori e direzione delle fibre asimmetrici,
per compensare questa deformazione.Quanto e dove sono asimmetrici è un
piccolo segreto di C4.
Vi consigliamo di non seguire la moda di usare un telaio più piccolo di ciò
che a voi serve. Le vostre misure di sella, manubrio e pedali non sono
cambiate,con un telaio più piccolo applicherete gli sforzi con leve
(cannotto sella e attacco manubrio) più lunghe. La matematica non dà scampo.
Pur avendo un telaio più rigido, perchè più piccolo, otterrete una bici meno
rigida. Non si può credere che una piramide rovesciata, appoggiata sulla
punta, sarebbe più stabile che appoggiata sulla base. Il telaio è la base
della bici. Una base più larga aumenta il momento di inerzia della struttura
della bicicletta, la funzione del telaio è di supportare le ruote, più il
supporto è stabile (maggiore momento di inerzia della struttura) meno le
ruote si disallineano durante la pedalata, a pari energia applicata
otterremo più velocità.


 ah...... non risolve il dilemma del perno
Beh, però dice che il carbonio non si presta ad essere forato,
imbullonato, etc.
In realtà non esiste nessun dilemma del perno, ne sul carbonio,
ne sull'acciaio, ne su nessun'altro materiale. E' matematico che il
perno è inutile (se non dannoso) in quanto esso lavora a taglio,
ovvero si oppone alla rotazione relativa dei due elementi congiunti;
essendo la superficie di appoggio di pochi millimetri, se il perno
"lavorasse" veramente finirebbe per logorare il foro nel quale alloggia.
Ma siccome si suppone, almeno io credo, che le giunzioni siano
rigide (altrimenti si dissalderebbero ben presto ) e l'elasticità del
telaio sia affidata interamente ai tubi, ecco che otteniamo che
detta rigidità debba essere necessariamente affidata vuoi all'incollaggio
o vuoi alla saldobrasatura, a seconda dei casi.


 o vuoi alla saldobrasatura, a seconda dei casi.
Ti darei ragione se non fosse che telai (di alluminio) incollati si sono
scollati alle giunzioni, e se non fosse la tecnologia di incollaggio di
tubi/congiunzioni di carbonio non fosse cosi' delicata da essere
appannaggio di pochi.
Sergio
Pisa