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Titolo: La ciccia

La ciccia: l'economia, il lavoro, il modo in cui funziona l'Italia, insomma, 
sembra godano di scarsa stampa, tanto sui quotidiani, quanto - nel nostro 
piccolo - qui. E, anche quando si parla di economia, si tirano fuori vetuste 
categorie interpretative, come il "massimalismo" della FIOM in merito al 
contratto FIAT --- tutta roba funzionale ad un'interpretazione politicistica 
di quel che accade, quasi come se l'economia fosse "segno" della politica (e 
non della "grande politica", ma del piccolo cabotaggio bizantino), e non 
viceversa. Mai si pensa a cose "banali" come: "Che ci serve, strutturalmente 
(*cioè* politicamente) in quanto Paese?". In pieno "dibattito" sulla 
secessione finiana, oserei proporre un tema decisamente più "ciccioso": il 
trasporto merci. Un partito di sinistra, su una questione così, dovrebbe 
avere una posizione *pratica*. Non del tipo che si "allega" alle mozioni 
congressuali: non buone intenzioni generiche (anche se appunto buone), ma 
piani, fattibilità, spese presunte, output sistemico. La spaccatura del 
Paese è perseguita ideologicamente dalla teppa nazileghista, ma il naturale 
complemento di quei cani bavosi è l'assenza progettuale della classe 
politica *tutta*, che ha consentito lo sviluppo di un'Italia letteralmente a 
due velocità (sia su gomma che su ferro). Vien da pensare che 
l'estremizzazione della scelta-gomma sia parte del contenzioso FIAT, per cui 
(probabilmente) si preferirà (via incentivi) coprire il "costo 
assistenziale" di un settore evidentemente sovradimensionato (e sempre meno 
strategico) per l'Italia, piuttosto che muoversi in campo portuale e 
ferroviario. Insomma, come al solito, si preferirà mettere una pezza, 
piuttosto che pensare sul medio-lungo periodo.
Namib
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http://www.manuelaghizzoni.it/?p=13628
"Addio ai treni per le merci, esultano i camion", di Daniele Martini
Ciò che è assolutamente incredibile è la capacità di questo governo di fare 
tutte, ma proprio tutte, le cose che devastano il territorio, rendono 
invivibili le città, peggiorano la vita degli abitanti, sprecano risorse, 
arricchiscono i ricchi.
Treni merci addio. L'Italia si avvia a conquistare anche il record di primo 
paese d'Europa senza un servizio cargo pubblico su rotaia. Il traguardo non 
è lontano e le Ferrovie fanno di tutto per raggiungerlo il più in fretta 
possibile. I dati forniti al Fatto dagli operatori del settore sono molto 
negativi. Secondo Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo, l'associazione 
delle imprese del trasporto merci, dal 2006 al 2010 il traffico è sceso da 
68 milioni di treni al chilometro a 42 milioni. Nel 2009 il calo è stato 
superiore al 30 per cento e quest'anno è previsto un altro arretramento dell'8. 
La quota di traffico su ferro è ormai appena il 6 per cento del totale delle 
merci trasportate, la metà della media europea. Su questa Waterloo dei 
binari pesa ovviamente la crisi economica, ma l'arretramento è ormai 
strutturale, frutto soprattutto di una scelta deliberata dalle Fs 
assecondata, di fatto, dal governo. Sono anni, per la verità, che la 
divisione merci Fs zoppica vistosamente, ma il fenomeno ha avuto un'accelerazione 
negli ultimi tempi ed è andata del tutto delusa la speranza che l'arrivo di 
un "ferroviere" alla guida dell'azienda dei treni, un tecnico come Mauro 
Moretti, potesse invertire la tendenza e riportare gradualmente anche il 
cargo italiano verso livelli europei. Alla fine del primo mandato e all'inizio 
del secondo, il bilancio dell'era Moretti per le merci è in netto passivo. 
Il nuovo amministratore tratta il settore come una cenerentola, peggio, come 
una zavorra di cui liberarsi perché non fa utili, proprio come il trasporto 
pendolari e quello passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Moretti, e per 
il governo che gli lascia mano libera, solo i treni redditizi, i Freccia 
Rossa , Argento e similari, sono meritevoli di attenzione. Con buona pace 
della natura pubblica delle Fs, azienda di proprietà del ministero dell'Economia, 
tenuta all'erogazione di un servizio universale per i cittadini e le merci.
IN CONTROTENDENZA
Sintetizza il presidente FerCargo: "Ci stiamo avviando verso l'estinzione 
del trasporto merci su ferro; il governo consente al gestore dell'infrastruttura, 
la società Rfi delle Ferrovie, di ridurre il numero di scali disponibili e 
di porre maggiori vincoli e pretendere prezzi più alti per l'accesso a 
quelli rimasti disponibili". Durissima anche Assoferr, l'associazione degli 
operatori ferroviari intermodali: "Le Fs pensano solo all'Alta velocità 
passeggeri che sta progressivamente distruggendo il sistema ferroviario 
merci italiano sia convenzionale sia intermodale". Per Giovanni Luciano, 
segretario trasporti Cisl, "il trasporto merci è dimenticato proprio nel 
momento in cui in Europa tutti puntano sui trasporti puliti". Moretti finora 
ha affrontato il tema con una logica più da contabile che capo azienda. 
Invece di riorganizzare il servizio per renderlo più efficiente e 
conveniente, si è concentrato sul contenimento delle perdite, obiettivo senz'altro 
lodevole, ma strategicamente asfittico. Rispetto a un rosso di 300 milioni e 
passa di euro all'anno, ora la divisione merci Fs viaggia sui 200. Ma dal 
punto di vista dell'economia dei trasporti non è un gran risultato, perché 
sull'altro piatto della bilancia ci sono migliaia di imprese costrette a 
trasferire le merci dai treni alla strada con costi maggiori.
IL MOMENTO DEI TIR
Da aprile a queste aziende le Fs negano la possibilità di spedire singoli 
carri costringendole ad organizzare un treno completo. Ovvio che soprattutto 
le medie e piccole abbiano rinunciato ai binari e obtorto collo si siano 
rivolte ai padroncini dei camion e dei tir. Ancora nessuno sa quanto costerà 
al sistema Paese questo spostamento forzoso anche in termini di sicurezza 
sulle strade. Di certo, però, il costo economico complessivo sarà di gran 
lunga superiore dei 100 milioni di euro di minori perdite incamerati dalle 
Fs. E mentre le Ferrovie si ritirano dal mercato italiano, comprese le aree 
ricche del Nord, al loro posto si fanno avanti i colossi europei che fiutano 
l'affare, da Deutsche Bahnhof, le ferrovie tedesche, a Sncf, i francesi, 
alle ferrovie svizzere. Nel Centro e nel Sud, inoltre, è tutto un 
proliferare di nuove società cargo private, almeno una decina, impegnate a 
occupare il vuoto lasciato dall'azienda di Moretti.
L'impostazione del capo Fs, però, piace all'azionista unico, il ministro 
dell'Economia, Giulio Tremonti, che infatti tace e quindi acconsente. Il 
governo fa anche di peggio: non solo si rende complice della ritirata dai 
binari, ma favorisce in tutti i modi i padroncini dei camion. Molto più di 
altri esecutivi del passato, il governo Berlusconi ha scelto la strategia 
della gomma foraggiandola con la bellezza di circa un miliardo di euro di 
incentivi all'anno. A cui di recente ha aggiunto un altro regalo, infilato 
quasi di soppiatto nel decreto per la privatizzazione della compagnia di 
navigazione Tirrenia.
TARIFFE MINIME
Il dono si chiama "provvedimento sulle tariffe minime" e permette alle 
società di trasporto e ai camionisti di fissare un prezzo al di sotto del 
quale non è consentito scendere. In pratica è un assist alle intese di 
cartello, contro gli interessi di chi spedisce le merci. Il giorno prima 
dell'approvazione il presidente dell'Antitrust, Antonio Catricalà, di solito 
prudente e misurato, è arrivato addirittura ad invitare i parlamentari a non 
votare a favore del testo preparato dal governo. E anche Confindustria ha 
criticato la scelta, mentre il senatore Luigi Zanda (Pd) se l'è presa con il 
malcostume di mimetizzare provvedimenti importanti come questo all'interno 
di altri testi.
Il sottosegretario alle Infrastrutture, Bartolomeo Giachino, ha sostenuto la 
scelta pro-padroncini con un'argomentazione da antologia: "L'Italia è un 
paese in cui l'autotrasporto dispone di un potere e di armi che nessun altro 
ha nell'economia". Come i camionisti ai tempi del colpo di Stato di Pinochet 
in Cile, insomma. Siccome gli autotrasportatori dell'Unatras stavano 
minacciando il blocco dei Tir ad agosto, con una botta di coraggio 
decisioni-sta il governo ha deciso di affrontarli cedendo. Li ha 
accontentati in pieno, fornendo loro, oltretutto, altre munizioni per 
presentarsi più forti al prossimo scontro e al prossimo inevitabile ricatto.
Da Il fatto quotidiano 04.08.10 

 "Addio ai treni per le merci, esultano i camion", di Daniele Martini
[...]
Mmh, sì, belle parole... salvo opporsi quasi per principio alla
realizzazione delle dorsali ferroviarie europee ad alta capacità come
la famosa Torino-Lione (che si può discutere nel merito, per carità,
ma non negare in base a teorie "no-global" che in pratica... lasciano
le merci sui TIR).

 le merci sui TIR).
Al governo ci sono i "no-global"? Per quanto MI riguarda, poi, sono un 
"global" convinto. Per quanto riguarda l'opposizione, le idee della Bresso e 
di Chiamparino sono chiare, no? E allora, come mai si torna a favorire il 
trasporto su gomma? Che strano mondo...
Namib 

 trasporto su gomma? Che strano mondo...
Non credo neppure che si tratti di una strategia, ma semplicemente
abbassano le braghe secondo dove soffia piů forte il vento.

 scorsa legislatura, che la TAV si sarebbe fatta... Dopodiché...
dopodichè è caduto il governo Prodi, e non sulla fiducia alla Tav.
Ergo, che ci azzecca? Se ti sta sul cazzo Prodi, è una tua opinione
legittima, ma infilarci dentro cose che non c'entrano niente è
disonestà intellettuale

 disonestà intellettuale
La mia osservazione, *ovviamente*, non è rivolta personalmente a
Prodi, che anzi voleva effettivamente fare la TAV, ma al suo governo
e, più in generale, al fatto che un'accozzaglia di forze politiche che
non riescono a trovare una reale sintesi e una leadership forte...
difficilmente riescono a  realizzare granché, ci sarà sempre chi rema
contro, come i Pecoraro Scanio e company su questioni come la TAV o
l'emergenza rifiuti a Napoli.

 non riescono a trovare una reale sintesi e una leadership forte...
Quindi il problema e' la leadership debole... Mi chiedo come mai sia
cosi' debole <g>

 elezioni a ottobre, siamo daccapo.
Essendosi messo col suo gemellino emiliano, quello della politica sussurrata
e non urlata, è abbastanza normale che scelgano l'astensione.
E' un'opzione che lascia aperte più possibilità rispetto ad un voto
contrario.
Anche in futuro quindi: sia un terzo polettino sia l'allargamento di
Berlusconi al centro.
Escludo che puntino alla conquista del potere, al limite possono mettersi di
traverso ad impedire un nuovo csx per far vedere quanto sono importanti.
Insomma, si torna dal popolo al polo...
Delusi?
Se la montagna ha partorito un (to)polino, ci ha sempre lasciato in eredità
una valanga di chiacchiere.

 traverso ad impedire un nuovo csx per far vedere quanto sono importanti.
Boh, la Bindi dice di allearsi anche con Fini!
Ma, continuo a chiedermi agganciandomi al discorso sopra, per fare
cosa?
Si parla troppo di geometria politiche, mentre bisognerebbe puntare su
tre semplici ma fondamentali punti:
1. Chi c'è nel nucleo dell'alleanza di centrosinistra, cioè chi ne
costituisce l'identità fondamentale? al di là di eventuali alleanza
tattiche...
2. Chi è il leader che si presenterà come candidato alle prossime
elezioni, ormai non più tanto lontane?
3. Quali sono le priorità fondamentali, i progetti concreti, che si
vorranno realizzare se si vinceranno le elezioni e su cui si misurerà
la riuscita o il fallimento dell'opera di governo?

 la riuscita o il fallimento dell'opera di governo?
Ecco, questo invece è importante. Però, va bene che ora va di moda (spesso a 
ragione, per carità) sparare sul PD, ma a me pare che una riduzione 
ponderata delle tasse sul valore, un adeguamento "europeo" alla tassazione 
sulle plusvalenze di borsa, ed una serie di robuste liberalizzazioni 
(anticipate da Bersani e spietatamente cassate dai "liberali" de noantri) 
siano tesi già note. Quello che latita, nel PD (e ovviamente nel circo di 
B.), è un discorso chiaro sulle telecomunicazioni (internet e tv), nonché 
sulle infrastrutture di queste tlc: "quanto reggerà il rame, per la rete?" 
non è una domanda "per hacker", ma una questione che concerne la 
produttività del lavoro in Italia. E anche il conflitto di interessi sulla 
tv non è solo una questione di "libertà": è anche una questione di politica 
economica. Tenere in piedi la cosca-network di B. significa anche 
sottosviluppo produttivo e (va da sé) culturale.
Namib

 sottosviluppo produttivo e (va da sé) culturale.
Tra l'altro, il centrosinistra quando è stato al governo doveva fare
una legge sul conflitto d'interessi ma non l'ha fatta. Dunque, sarebbe
anche bello sapere: si farà? sul serio? o si scherzerà come le altre
volte? resterà una spada di damocle da minacciare solo quando si
vogliono ottenere più nomine RAI e qualche altra contropartita, salvo
poi riporla nel fodero?

 la riuscita o il fallimento dell'opera di governo?
Sicuramente qualcosa di più ampio di pochi km di Tav o del ponte sullo 
stretto.
La politica nazionale dovrebbe occuparsi di questioni più generali: 
qualsiasi elettore può arrivare a capirlo. 

 poi riporla nel fodero?
Anche qui dovresti ragionare in termini generali e non solo in termini pro o 
contro Mediaset.
Se crei norme valide per tutti in qualunque situazione risolvi anche il 
problema Mediaset, se no fai solo propaganda. 

 poi riporla nel fodero?
Se non si venderà la RAI (e non con sistemi "putiniani", svendendo il bene 
pubblico alla cricca amica), sarà inutile sperare di spezzare la qualità 
infima del nostro sistema informativo.
Namib. 

 qualsiasi elettore può arrivare a capirlo.
Beh, visto il costo stellare di quei pochi km, la questione diventa
generale ;-)

 problema Mediaset, se no fai solo propaganda.
Chi ha nominato Mediaset? Non io. Si tratta di fare una legge sul
conflitto d'interessi con validità generale, che sia valida per
qualsiasi tycoon voglia "scendere in campo".

 edevils wrote:
[...]

Un acquedotto è un monopolio naturale, non puoi avere due acquedotti
nello stesso bacino idrico. E l'acqua è pubblica, punto. Dopodiché, si
tratta di stabilire chi gestisce l'azienda dell'acquedotto comunale.
Ci aziende pubbliche che gestiscono benone e altre che sono colabrodi
clientelari e spreconi. Idem per le aziende private e per quelle
miste: alcune fanno bene, altre fanno male. Dunque, mi pare, non si
tratta né di essere statalisti e neppure "mercatisti" a tutti i costi.
Semplicemente, si stabiliscano le regole, si proceda a gare aperte e
trasparenti e vinca il migliore, cioè chi saprà dare i servizi
migliori a un prezzo migliore ai cittadini, sia che sia un soggetto
pubblico o privato o misto, come avviene anche in altri Paesi,
compresa Parigi che spesso si cita per il ritorno al gestore pubblico,
ma è pur sempre stata una *scelta* tra diverse possibilità
disponibili, pubblico o privato. E poi -questo è fondamentale e manca
all'attuale legge del cdx- un'authority di controllo (ovviamente
pubblica) verifichi rigorosamente e severamente i risultati, sia dei
gestori pubblici sia di quelli privati, per vedere se rispettano gli
impegni con i cittadini.

 storia ;-)
Bah, ogni governo degli ultimi decenni ha fatto una riforma che ha rivoltato 
come un guanto la scuola ed un'altra che ha cambiato completamente la legge 
elettorale.
C'è stata anche una grande riforma del codice penale, varie riforme 
sanitarie per non parlare di quelle fiscali che un anno sì ed uno no 
cambiano nome ai modelli da dichiarare.
Così, tanto per rompere un po' i coglioni...
Quanto alle grandi opere l'Italia ne è piena ed è difficile dire se sono 
peggio quelle finite o quelle lasciate a metà.

 mette la faccia.
Anche solo la faccia!
...e se è andata bene quella di Prodi si può candidare anche Topo Gigio.

 ...e se è andata bene quella di Prodi si può candidare anche Topo Gigio.
Mica facile...
Cit: "Topo Gigio ci ha i diritti Mediaset, non ce lo danno"  :-D
http://www.youtube.com/watch?v=eV9OyGlksQM

 sulle infrastrutture di queste tlc
perfettamente d'accordo. È una carenza in primo luogo culturale, che
pagheremo molto caro per moltissimi anni.
-- 
    Maurizio Pistone         strenua nos exercet inertia    Hor.
 
http://blog.mauriziopistone.it
 
http://www.mauriziopistone.it
 
http://www.lacabalesta.it
 
http://blog.ilpugnonellocchio.it

 oliato meccanismo di corruzione di tipo "mafioso".
l'idea delle privatizzazioni si fonda su un falso ideologico:
l'equazione privato = mercato = efficienza.
Ma nel campo dei servizi, quest'equazione non funziona. Dove il privato
opera in un campo in cui esiste un sostanziale monopolio, agisce in
regime di licenza, e trae gran parte del suo introito da soldi pubblici,
non c'è mercato, non c'è garanzia non solo di efficienza, ma neppure
della semplice legalità ecc.


 politico, sul fatto che si spenda su una scelta foraggiandone un'altra?
be' l'articolo alla fine mette il dito nella piaga.
Il berlusconismo non punta su scelte strategiche, ma su una politica di
favori verso singole categorie. La categoria dei trasportatori è
importante dal punto di vista elettorale, e dispone di un enorme potere
di pressione. Se i cobas del latte sono riusciti a far valere le loro
pretese addirittura contro la maggioranza degli appartenenti alla loro
stessa categoria, figuriamoci cosa possono fare i proprietari di milioni
di TIR che girano per le strade.
Cosa gliene frega a Berlusconi del trasporto su rotaia.
Quante divisioni ha il trasporto su rotaia? (cit.)


 generale ;-)
spero che sia chiaro a tutti che la Torino-Lione non serve per andare da
Torino a Lione
sì è chiaro ma non si sa mai, meglio insistere


 
http://www.youtube.com/watch?v=eV9OyGlksQM
Traditore! 

 della semplice legalità ecc.
Da quali dati trai tale convinzione? Non si tratta di avere fiducia
cieca nel privato, ma non c'è da rallegrarsi neanche della gestione
degli acquedotti colabrodo pubblici. E cosa dire  delle aziende
pubbliche e semipubbliche dove nomine e assuzioni sono fatte su logica
lottizzatoria per sistemare politici e loro amici?
Giuseppe Marino, un giornalista che ha dedicato un libro a "La casta
dell'acqua" (edizione Nuovi Mondi, 202 pagine, 7 euro), dice che ci
sono, sì, forti interessi e appetiti in ballo sulla privatizzazione,
ma ci sono esempi di buona e di cattiva gestione sia tra i gestori
pubblici sia tra i privati. Il vero problema non è chi gestisce ma
come, e il punto cruciale è la verifica dei risultati, le regole che
devono essere fatte rispettare per tutti, gestori pubblici e gestori
privati:
==[...snip...]
 il problema non può essere legato al dilemma privatizzazione sì-
privatizzazione no, ma deve essere incentrato sulle certezza delle
regole per avere un livello minimo dei servizi e della qualità.
Servono correttivi che controllino le tariffe in base agli
investimenti realizzati e, invece, l'organismo di controllo Coviri
(Comitato per la vigilanza sull'uso delle risorse idriche) ha poteri
molto limitati. «In Italia — prosegue Marino— abbiamo esempi difformi
di gestione dell'acqua da parte del pubblico: a Milano troviamo una
società che offre un servizio di alta qualità a tariffe bassissimo, a
Lucca pessimi servizi e costi per l'utenza molto elevati. Lo steso
accade per i 7 Ato gestiti dai privati. Peggio ancora nelle società a
gestione mista, dove la politica influisce sulle nomine nei consigli
di amministrazione che portano a risultati fallimentari con
l'obiettivo di creare stipendifici. Come in Puglia, dove a un aumento
spasmodico delle tariffe non sono seguiti gli investimenti promessi. E
dove la rete idrica si presenta come un colabrodo».