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Titolo: Ferrovia vesuviana

Mentre proseguiva il regolare esercizio della funicolare, ci si pose il
problema della salita alla Stazione Inferiore, nel 1902, effettuata ancora
con carrozze a cavalli. I turisti impiegavano circa 4 ore per raggiungerla
da Napoli.
La Cook, che in precedenza aveva acquisito la funicolare, decise allora di
costruire una ferrovia che, collegando Napoli con la stazione inferiore
della funicolare, l'avrebbe resa meno isolata. Già esisteva un progetto
simile dal 1896 ad opera dell'ingegnere Minieri; doveva essere una ferrovia
di circa 20 km che avrebbe dovuto collegare Napoli con il Vesuvio; la stima
dell'opera era di 2.500.000 lire circa.
Sull'esempio di questo progetto, John Mason Cook consultò l'ingegnere George
Nobel Fell, già famoso per aver progettato altre ferrovie di montagna.
Quest'ultimo propose una ferrovia dallo scartamento standard di 1453 mm a
trazione a vapore con 7,5 km di rotaia a cremagliera tipo Abt nel tratto di
maggior pendenza.
Il progetto esecutivo fu affidato invece agli ingegneri inglesi Bruce e
White. Nel loro piano la ferrovia sarebbe dovuta partire da Piazza Municipio
in Napoli, attraversando su viadotto San Giovanni a Teduccio, Barra,
S.Giorgio a Cremano, Bellavista, Pugliano, San Vito per poi giungere
all'Osservatorio Vesuviano ed alla Stazione Inferiore. Il progetto fu
approvato e furono ottenute anche le relative concessioni dal governo
italiano ma non sarebbe stato mai realizzato, per i costi troppo elevati.
Tuttavia parte del progetto fu ripreso nel 1901 dalle S.F.S.M. (Strade
Ferrate Secondarie Meridionali, l'attuale Circumvesuviana) che già gestivano
la linea Napoli-Ottaviano e che volevano realizzare una ferrovia che avrebbe
collegato Napoli con Poggiomarino, passando per Barra, Pugliano e Pompei.
Alla Cook non rimaneva altro che realizzare il rimanente tratto di ferrovia
da Pugliano al Vesuvio. L'ingegnere Strub della Swiss Locomotive Machine
Works (SLM) di Winterthur e l'ingegnere Morgenthaler della Brown Boveri &
Co, contattarono la Cook con una loro alternativa agli esosi progetti già
valutati. Consigliavano una ferrovia a trazione elettrica e scartamento
metrico sul percorso Pugliano-Vesuvio, con un tratto a cremagliera tipo
Strub anzichè Abt ridotto a 1,6 km nel tratto di maggior pendenza. La linea,
lunga 7,7 km, sarebbe costata i 3/4 in meno rispetto alla Napoli-Vesuvio
precedentemente progettata. John Mason Cook accettò il loro consiglio,
cosicchè nel 1902 iniziarono i lavori per il nuovo grande progetto. Nello
stesso anno fu costruito l'hotel Eremo, per ospitare i turisti che
visitavano il Vesuvio. L'anno successivo i lavori erano già conclusi; il 28
settembre fu inaugurata la nuova ferrovia sulla tratta Stazione Olivi (a
monte del santuario di Pugliano)-San Vito-Eremo-Vesuvio (stazione inferiore
della funicolare), con la denominazione di Ferrovie Vesuviane (F.V.).
L'anno seguente fu inaugurato anche il tratto Napoli-Poggiomarino delle
S.F.S.M., con fermata anche a Resina, stazione che si sarebbe rivelata di
estrema importanza avrebbe reso il Vesuvio più vicino a Napoli.
Nel 1906, l'eruzione del vulcano, oltre a distruggere la funicolare, arrecò
ingenti danni, che furono riparati nel giro di un anno, all'ultimo tratto
della ferrovia. Nel frattempo, la necessità di ridurre ulteriormente i tempi
di viaggio, spinse la Cook ad aggiungere un nuovo tratto di binario che
avrebbe collegato la stazione Olivi con la fermata Resina delle S.F.S.M.;
proprio di fronte a quest'ultima fu costruita la nuova stazione di Pugliano,
inagurata il 6 gennaio 1913.
Dopo 23 anni di silenzio, nel 1929, una nuova ed imponente eruzione mise in
serio pericolo l'esistenza della ferrovia, e solo la sorte volle che
l'impianto ferroviario non subisse danni.
La ferrovia sopravvisse anche all'ultima grande eruzione, quella del 1944,
durante la quale tre tratti di binario rimasero sepolti dalla lava. Anche la
centrale elettrica rischiò seriamente di rimanere danneggiata.
Lo scarso movimento turistico causato della guerra e gli elevati costi di
gestione, costrinse la Compagnia Ferrovia e Funicolare Vesuviana a mettere
in vendita l'impianto. Nel dicembre 1945 le SFSM acquisirono l'impianto per
3.100.000 lire; era l'ultimo anno della gestione Cook. Tra il 1946 ed il
1947 sotto la guida delle SFSM la linea fu ripristinata nei tratti distrutti
e le motrici poterono tornare di nuovo alla stazione di valle della
funicolare, non più ricostruita; qui i turisti costretti a continuare a
piedi, potevano raggiungere il cratere per un viottolo, comodo e
praticabilissimo. Nel frattempo la nuova compagnia programmò la
ricostruzione della funicolare, il rifacimento della ferrovia adattando lo
scartamento originario a quello di 0,95 m della Circumvesuviana per
permettere alla vetture di giungere fino a Napoli e l'introduzione di nuove
vetture da 68 posti e sistema a cremagliera; tali innovazioni non sarebbero
state mai realizzate per i costi troppo elevati. Nel 1948 si decise così di
costruire una strada fino alla vecchia stazione inferiore e di li in su una
seggiovia. Gli inizi degli anni Cinquanta decretarono l'inizio del declino
della ferrovia. Nel 1951 l'Hotel Eremo passò a privati; nel 1952 grazie alla
costruzione della strada si poteva giungere in auto fino all'Eremo.
Nel 1953, le corse furono limitate a servizi navetta tra l'Eremo e la
stazione inferiore della funicolare, che nel frattempo era stata sostituita
dalla seggiovia; il tratto al di giù della centrale elettrica fu dismesso.
Nell'autunno 1955 la strada fu completata fino a quota mille ed il trenino
effettuò la sua ultima corsa. L'impianto sopravvisse tra le erbacce per
altri tre anni dopodiché fu smantellato per sempre.

azz!