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Titolo: Volantino malpensa: il nord insorge

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 C'erano allegati un po' di articoli di giornale che non ho incollato...
[cut]
Guarda che per le idiozie poi rimangiate dalla lega basta andare al "mai con 
la porcilaia fascista " al "mai col mafioso di arcore"
Più diretto di così si muore
-- 
Roberto Tagliaferri-Linux user #30785 <-> r.tagliaferri@(forse)
tosnet.it
FLASH!  Intelligence of mankind decreasing.  Details at ... uh, when
the little hand is on the ....


 E' un po' lungo ma la sostanza è che la scelta di Air France risale al 2001...
l'unica cosa interessante che potrebbero fare i giornali su questo
tema è tornare a circa 8 anni fa ed elencare i politici che impedirono
l'operazione Alitalia-Klm.
Giusto x metterli un pò alla gogna...
Mr. X
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Da quello che ricordo klm voleva compare alitalia, non ricordo perchè non 
vollero...
E si che partirono in pompa magna, "one ticket one world" era l'impegantivo 
slogan. 
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 slogan.
doveva essere una fusione, esistevano già accordi.
Loro si ritirarono accusando che lo stato non privatizzava AZ e che
Malpensa non veniva sviluppata come hub.
Un tribunale diede loro torto e dovettero versare circa 250 miliardi
delle vecchie lire.
Vittoria di Pirro...
oltretutto il mondo reale ci dice che non è che avessero torto, visto
che ad anni di distanza si discute ancora delle infrastrutture x
Malpensa e che si sta ancora privatizzando la società...
Su Malpensa un interessante artico da La Voce:
MALPENSA: LIMITI E MISFATTI
di Tito Boeri e Andrea Boitani 08.01.2008
Come nutrire speranze per Malpensa se gli stessi politici lombardi non
hanno le idee chiare a riguardo e si lanciano in dichiarazioni
incaute? Inutile criticare le scelte di Alitalia senza averne compreso
le ragioni. E non serve insistere sull'hub quando esistono altri
modelli forse preferibili per i clienti. Se si vuole salvare Malpensa
è necessario collegarlo meglio con il resto del territorio e premere
per la liberalizzazione dei cieli.
Le imprecisioni della politica
Secondo il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni
(intervista a La Stampa del 5 gennaio), gli imprenditori italiani
volano in Cina da Malpensa per non perdere tempo. Ci risulta che molti
di loro, proprio per non perdere tempo, invece di utilizzare l'unico
volo che oggi parte da Malpensa verso il "continente cinese",
preferiscono volare su Londra per poi avere il letto offerto da
British Airways ed essere dunque pienamente efficienti al loro arrivo.
Formigoni non è un imprenditore. Né uno di quei docenti universitari
che, nelle sue parole, "hanno tempo da perdere". Vorremmo allora che
dedicasse almeno un pochino del suo tempo a studiare i dossier. Perché
le conseguenze delle sue azioni gravano già oggi su milioni di
contribuenti e nelle poche righe della sua intervista ci sono almeno
tre gravi inesattezze (ed altre minori). Vediamole:
1) Contrariamente a quanto dichiarato da Formigoni, non c'è bisogno di
alcuna autorizzazione dello Stato italiano affinché una compagnia
cinese o americana, già designata dal proprio governo, voli a e da
Malpensa.
2) Non c'è neanche un problema di mancanza di slots disponibili.
Esiste un regolamento europeo per cui gli slot non utilizzati per 6
mesi (una stagione) entrano automaticamente nel pool degli slot che
possono essere assegnati a chi ne fa richiesta. Se quindi Alitalia non
dovesse utilizzare i suoi slot a Malpensa per sei mesi (a partire da
marzo), essi diverrebbero disponibili.
3) In ogni caso, Malpensa non è un aeroporto saturo: ci sono già oggi
slot disponibili per altre compagnie che volessero utilizzare lo scalo
lombardo, anche qualora lo eleggessero a loro hub. Per difendere
(legittimamente) il ruolo di Malpensa, non c'è quindi alcun bisogno di
intaccare l'unico vero capitale di Alitalia (gli slot, appunto), né di
arrogarsi contra legem poteri regolatori altrui.
4) È vero, come rimarcato da Formigoni, che Lufthansa ha due hub, a
Francoforte e Monaco di Baviera. Ma ha dovuto crearsi un hub a Monaco
perché Francoforte andava verso saturazione e Lufthansa necessitava di
un nuovo sfogo. Né Fiumicino né Malpensa erano e sono in condizioni
anche lontanamente comparabili a quella di Francoforte, anche perché
Alitalia ha da tempo rinunciato a molti voli intercontinentali. Basti
pensare che a fine anni 70 Alitalia aveva verso l'Africa 21
destinazioni, contro le 8 destinazioni odierne. L'hub permette di far
affluire passeggeri da diverse destinazioni e smistarli verso altre.
Perché un hub svolga questa funzione, le destinazioni devono essere
tante, in particolar modo i voli Intercontinentali. Per capire quanto
sbagliata sia la comparazione proposta da Formigoni, basti pensare che
Lufthansa oggi possiede 85 aerei di lungo raggio (di cui ben 30 B747,
il Jumbo) contro i soli 23 di Alitalia. Questa cifra da sola mette in
luce la differenza macroscopica sul piano delle possibili destinazioni
fra le due compagnie. Come può una compagnia con 23 aerei da voli
intercontinentali dividerli su due hub e pretendere che funzioni?
Sarebbe già difficile con 23 aerei far funzionare un solo hub, non
parliamo di due.
Al di là della polemica, ci interessa essere costruttivi. Ecco alcuni
temi su cui vorremmo che Formigoni e gli altri politici lombardi
riflettessero.
Le scelte di Alitalia e le smanie per l'hub
Perché Alitalia sceglie Fiumicino invece di Malpensa? Le ragioni sono
varie: a) perché la maggior parte dei passeggeri entranti in Italia
(che sono i turisti e non gli executives cari a Formigoni) vuole
andare a Roma (e come dar loro torto?) e per una compagnia aerea conta
quanti biglietti vende (in tutto il mondo e non solo in Italia) e
quanto riempie gli aerei; b) perché Alitalia - come Formigoni mostra
di sapere - è storicamente basata a Roma (manutenzioni, residenza del
personale, ecc.). Può piacere o meno, ma pensare che questa realtà
potesse mutare per una decisione geo-politica (subita da un'Alitalia
in balia dei politici e dei sindacati) era già insensato alla fine
degli anni '90, tanto più lo è oggi, con l'Alitalia nelle condizioni
attuali; c) perché Malpensa è mal collegata con il suo bacino di
traffico potenziale. Il treno-navetta non è connesso alla rete
ferroviaria nazionale: perché un passeggero di Mantova, o di Cremona
dovrebbe andare a Malpensa invece che a Verona e da lì a Francoforte?;
d) perché Malpensa subisce la concorrenza degli aeroporti vicini (a
cominciare da Linate e Bergamo) molto più di quanto accada a Fiumicino
(1) e nel Nord ci sono molti aeroporti vicini tra loro che si sono
ricavati delle nicchie di clientela localizzate e fedeli.
Quella dell'hub è una particolare fissazione dei politici lombardi. Ma
la scelta del modello "hub and spokes" (in italiano, mozzo e raggi)
piuttosto che di quello "point to point" è un problema delle compagnie
aeree, come loro è il problema della migliore localizzazione
dell'eventuale hub. Nessuno, in America, pensa che Atlanta sia più
importante di New York perché Atlanta ha un hub e New York no. Ma
anche in Germania l'importanza di Berlino non è diminuita per il fatto
che Lufthansa abbia mantenuto il suo hub a Francoforte anche dopo la
caduta del muro.
È molto discutibile e discusso che il modello "hub and spokes" sia
preferibile dal punto di vista dei consumatori-viaggiatori: in genere
è il modello prescelto dalle vecchie compagnie di bandiera o comunque
dotate di forte potere monopolistico ed è per di più legato a uno
stadio ormai superato dell'evoluzione della tecnologia aeronautica. Lo
stadio che limitava la possibilità o quantomeno la convenienza sulle
tratte intercontinentali agli aerei di grandi dimensioni. Con la
liberalizzazione dei cieli, l'aumento della domanda di volo e con la
più recente evoluzione della tecnologia, il modello "point to point"
potrebbe estendersi alle tratte intercontinentali.
Come Malpensa può avere un futuro
Malpensa può avere un futuro - a condizione che vengano risolti gli
strutturali problemi di collegamento - anche senza essere un hub. Del
resto, se dovesse raggiungere le dimensioni di un vero hub (come
Heathrow o Charles De Gaulle) le popolazioni dell'area farebbero le
barricate in strada. Dovrebbe essere chiaro, però, che tale futuro è
legato alla profittabilità dei voli e non ai sogni e ai bisogni di
grandeur dei politici lombardi. Se ci saranno prospettive di profitto,
non c'è dubbio che nuove compagnie prenderanno il posto di Alitalia, o
sarà Alitalia stessa (entrata finalmente a far parte del più grande
gruppo mondiale e risanata) a coglierle.
Per avere un futuro come aeroporto intercontinentale, con l'arrivo di
vettori diversi da Alitalia, la precondizione è che il regime di open
skies si allarghi rapidamente dai voli transatlantici (per i quali i
cieli si apriranno a fine marzo) a quelli verso l'Asia e verso
l'Africa. Questo permetterebbe, ad esempio, a compagnie come Air China
di usare Malpensa come hub per le sue connessioni europee. I negoziati
per gli open skies sono appannaggio della Commissione Europea, sulla
quale, dunque, Formigoni e i politici lombardi dovrebbero esercitare
le loro pressioni. Un'altra ragione per ampliare gli open skies è che
permette di superare il vincolo per cui solo una compagnia controllata
al 51% da italiani può fare servizi intercontinentali. Questo
aprirebbe la possibilità ad altre compagnie europee di utilizzare
Malpensa per i propri voli intercontinentali. Ma, naturalmente, il
successo di tali negoziati dipende anche dalla volontà di paesi come
l'India, la Cina, il Sud Africa, ecc.; volontà che oggi non è del
tutto chiara. Per questo un viaggio di Formigoni in Cina sarebbe
davvero auspicabile. Fuor di polemica.
(1) In effetti dal 2001 Malpensa ha perso quote passeggeri, compensate
quasi esattamente dai guadagni di Bergamo-Orio al Serio.
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 Più diretto di così si muore
Però è un peccato che non abbiano fatto la manifestazione...
Alle elezioni delle rsu al terminal Hupac di Malpensa (quello che smista le 
merci) la CUB Trasporti ha preso il 58 % dei voti e la CGIL il 31,9%: coi 
lavoratori CUB a lanciare i pomodori ed i moderati CGIL a fischiare la Lega 
aveva un 90% di probabilità di farci un figurone. 
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