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Titolo: [LFS] Gomme  (was: Coppa Italia)

oppolo ha scritto:
 > seeee..come no....ma non hai visto che guidiamo con il cappello e la
 > faccia sul volante?...per quanto riguarda westhill...boohhhh....nube
 > piu' completa...dicono che con le r1 ci fanno tutta la gara e che
 > cambiano solo la benzina al pit stop...e io invece scoppio l'ant
 > sinistra r2 dopo 12 giri....bahhhhhhhhhhhhhh
Questa e' un'annosa questione che mi ha gettato in un baratro all'uscita 
della S2 (nel senso che tutti andavano piu' veloci di me e/o gli 
duravano di piu' le gomme), un baratro la cui risalita per mia sfortuna 
non e' stata cosi' immediata, ma ha richiesto molto allenamento e 
sopratutto molta attenzione. IRT J_Matrix ha subito lo stesso problema 
in alcune piste. Il problema non e' detto che si presenti sempre nello 
stesso modo, io l'avevo un po' dappertutto, mentre matrix lo soffriva di 
piu' con le GTR, altri ancora soltanto su alcune piste.
Spero con questo post di poterti aiutare ad uscirne al piu' presto, e 
anche se la mail conterra' un po' di cose ovvie, ricordale mentre stai 
guidando, perche' troppo spesso le cose ovvie passano di testa a favore 
del piede destro.
Prima di cominciare mettiamo un po' di punti fermi sulle gomme (in lfs e 
in generale)
I FATTI:
- Una gomma spiattellata ai primi giri rende e dura meno (ha meno gomma 
disponibile e subisce deformazioni della carcassa a causa delle continue 
vibrazioni)
- Settare bene la campanatura nel set di gara rispetto a quello di 
qualifica e' un fattore che "sembra" irrilevanete mentre invece e' 
fondamentale. In qualifica cerchi il tempo, la vel max e il minor tempo 
di riscaldamento della gomma, non ti importa che la gomma esploda dopo 
10 giri, perche' tanto sei gia' rientrato per usarne un set nuovo, per 
far questo in genere aumenti la campanatura, riduci la superficie di 
contatto, ottenendo una buona aderenza in percorrenza di curva con lo 
spostamento di pesi, una  buona velocita' massima, e rimettendoci un po' 
in frenata.. ma non ti importa della frenata perche' hai poca benzina e 
quindi non arrivi lungo. In gara invece doversti cercare una campanatura 
  un po' piu' omogena (non troppo), in cui anche la parte esterna della 
gomma compie un po' di lavoro sul rettilineo e in frenata, certo perdi 
qualche km di velocita' massima, ma tutto il peso della vettura non si 
concentra sulla spalla, andando a consumarla eccessivamente rispetto 
all'utilizzo che ne vuoi fare.
- La gomma in una gara ideale doverbbe dare il meglio di se e rimanere 
in temperatura "corretta" dall'inizio alla fine. In una gara reale 
questo ovviamente non puo' accadere, e dalla mia esperienza il settaggio 
migliore e' quello che ti permette di fare i primi 3-4 giri con buone 
temperature, il resto dello stilt leggermente surriscaldata, e gli 
ultimi 3-4 in temperatura "ottimale". Il tenere la gomma surriscaldata 
nei giri centrali, potrebbe sembrare non avere senso, in realta' durante 
gli ultimi giri di vita della gomma la temperatura in rettilineo 
tendera' a scendere molto velocemente (non c'e' abbastanza gomma per 
trattenere il calore!) durante la frenata invece si scaldera' abbastanza 
(poca gomma = basta poco per scaldarla) per farti fare la curva 
comodamente. Cercando una campanatura che ti dia una temperatura 
costante nel mezzo dello stilt non e' difficile, soltanto che poi fai 
3-4 giri inziali e 3-4 giri finali in cui rischi molto, e in genere i 
finali e gli iniziali sono quelli con piu' bagarre. La gomma 
surriscaldata (parlo al max di 15° fuori dal "verde"), ha un 
comportamento abbastanza simile alla gomma in temperatura ottimale e un 
consumo non troppo moltiplicato rispetto a quello normale.
Prima di arrivare ad un po' di consigli invece aggiungo un po' di 
considerazioni.
CONSIDERAZIONI:
- Una regola banale, che ho imparato dalla guida dei Kart. QUANDO LE 
GOMME STRIDONO E' CATTIVO SEGNO, STAI PERDENDO "DECIMI" E/O FACENDO UNA 
TRAIETTORIA SBAGLIATA.
- Gjonh Camaj (project manager per rFactor) in una sua intervista mi 
colpi' molto quando affermo che "e' facile guidare fuori dal limite 
della vettura per alcuni modelli, soltanto che poi il tempo ti 
penalizza". Al momento non ci detti molta importanza, poi mi sono reso 
conto che in realta' io guidavo "fuori" dal limite, ovvero portando a 
quello che io pensavo fosse il limite della vettura, tutte staccate al 
limite e sottosterzo fino alla corda e poi via, in realta' ero gia' 
fuori dal limite dell'aderenza e oltre a non impostare traiettorie 
"rotonde" col volante i tempi mi penalizzavano molto rispetto ai miei 
compari, nonostante staccassi dopo e avessi percorrenze in curva piu' 
veloci e nonostante mi strafogassi sul volante con tutte le mie 
capacita'. Quindi OCCHIO decisamente a questo.
- In una gara da 30 giri MEGLIO fare 1.5 in meno al giro rispetto al 
proprio pb, e tenere un solo treno di gomme che fare un pitstop. Il 
tempo per SOLO il cambio gomme' di 7 secondi (piu' circa 10 di entrata e 
10 di uscita, piu' il rifornimento e riparazione danni).
Eccoci arrivati a come ho risolto il mio problema (parzialmente, in 
alcune combo auto/pista si ripresenta, ad esempio quasi dappertutto con 
la fz50gtr).
Prima di tutto bisogna dire che la padronanza sulla gestione delle gomme 
in una determinata combo auto/pista la si acquisisce soltanto dopo ORE e 
ORE di testing, non importano correzioni di setup ne niente, una volta 
trovata una formula che ci soddisfa per il set. Nella gara di Aston 
National in coppa italia 3, avevo provato e riprovato in tutte le 
condizioni possibili, conoscevo ogni minima reazione delle gomme e 
questo mi ha permesso di fare 4 giri in piu' degli altri prima del 
pitstop. Ovviamente non sempre c'e' il tempo per fare prove cosi' 
approfondite, e per questo ci sara' sempre qualcuno che ha provato di 
piu' e che riesce a trarne piu' vantaggio di te dalle gomme, ma in coppa 
ci sono talmente tanti partecipanti che qualcuno al tuo livello lo trovi 
sicuro.
- Guidare piu' piano. Sembra assurdo ma anticipare di 10 metri una 
frenata e andare piu' piano alla corda, ma senza sottosterzo ha portato 
subito uno step immediato sul tempo (che mi ha dato a breve termine una 
gratificazione e permesso di continuare per la mia strada)
- CLEAN IS GOOD. La guida pulita in curva premia SEMPRE. Se sentite 
stridere le gomme in curva, provate a rifarla con qualche km in meno e 
vedrete.
- Tenere sotto controllo costantemente la temperatura delle gomme e se 
troppo alta fare un giro ancora piu' lento in modo da non sforzare 
eccessivamente le gomme e raffreddarle di quel tanto che basta.
- Analizzare le proprie traiettorie e telemetrie con i tool appositi, 
questo serve a sottolineare dove sbagli in entrata causando sottosterzo 
(se le gomme anteriori si scaldano troppo), o dove apri gas (in caso le 
gomme posteriori si scaldino troppo)
- Guardare il monitor gomme, se in gara l'aria non va in temperatura, 
significa che c'e' qualcosa nel set che non e' apposto (e che le gomme 
non stanno dando il meglio di se')
- Non tirare come un forsennato a gomme fredde, questo causa spesso 
spiattellamenti iniziali che poi accorciano irreparabilmente la vita 
alla gomma.
- Scegliere il treno giusto, sembra una banalita' ma non lo e' affatto. 
Fare prove in situazioni diverse e con gomme diverse serve tantissimo. 
Se monti delle R2 rispetto a delle R1 sai che sono piu' dure, ma non 
necessariamente ti viene istintivo di frenare prima o di avere velocita' 
alla corda ancora minori di prima, questo causa 
pattinamento=surriscaldamento della gomma = usura anticipata del 
pneumatico. Fare prove in situazioni diverse e con gomme diverse aiuta. 
Io nelle mie prove pre-campionato spesso faccio testacoda in punti dove 
so che mi potra' succedere in gara, per vedere il comportamento delle 
gomme nei giri successivi e sapere cosa mi aspetta se in gara succede 
qualcosa del genere.
- Trailbraking. Tanto trailbraking abbassa notevolmente i vostri tempi 
su giro e se ben fatto risparmia le gomme da eccessivi stress sui 
pneumatici in entrata.
- Un buon setup. Un'altra chiave di Volta e' il setup, impararne la 
reazione, e modificarla per farla arrivare alla reazione che vorremmo 
noi, non sempre e' la strada migliore per le gomme. Mi e' capitato piu' 
volte di cercare un set molto duro di sospensioni e rollbar, perche' 
andavo piu' veloce e avevo meno problemi in frenata/accellerata. Pero' 
spesso avevo spiattellamenti e in entrata sottosterzavo per andare a 
cercare la corda, e questo consumava eccessivamente le gomme
- La curva si imposta all'inizio della stessa, se si vede che si va 
larghi e' inutile andare a cercare la corda a tutti i costi, va a finire 
che si sottosterza e si sciupa gomma, stessa cosa in uscita.. se si apre 
gas e la macchina si intraversa, e' inutile tenere sparato il gas e 
controsterzare.. si perde gomma
- Frenata "sicura", nelle frenate FORTI, applicare sempre un filo di gas 
per tenere la macchina piu' stabile, e impedire alle ruote di bloccarsi!
- Non entrare con la macchina a motore "libero", questo e' il problema 
che avevo l'altra sera (race e oppolo se lo ricorderanno) a westhill, 
nella frenata della S, entravo in curva a macchina scarica, e con la 
necessita' di fare un'uscita stretta. Andava sempre a finire che mi 
giravo all'uscita della curva perche' mi veniva la macchina "a banana" 
:). Applicare un filo di gas in entrata in curva aiuta a "risistemare" 
il bilanciamento dei pesi e quindi a dare stabilita' alla vettura. 
Ovviamente tutto cio' si annulla quando si passa da una macchina 
"stabile" ad una accellerata, il trucco sta nel trovare il compromesso 
che mantenga l'auto stabile in percorrenza di curva (principalmente in 
entrata e sulla corda, da li' in poi si dovrebbe aprire a manetta). 
Questo principio e' spesso comodo per le auto a trazione anteriore e per 
le posteriori in cambi di direzione molto stretti (un'altro punto dove 
e' necessaria una tecnica del genere se si vuole andare veloci e' la S 
di South City Classic). Anche questo influisce sulla durata delle gomme 
(anche se qui piu' pericolosamente perche' basta premere troppo 
l'accelleratore che si va in sottosterzo a la gomma si consuma di piu' 
invece che di meno)
Ci sarebbe altre 20000 cose di cui discutere in questo post ma e' 
diventato veramente lungo e non so nemmeno quanti di voi arriveranno 
infondo alla lettura, quindi mi fermo e rimango a dispozione per altri 
aiuti se avete bisogno, e SOPRATUTTO SE SONO IN GRADO DI DARVENE!.
Vi auguro una buona gara stasera, in pool2 in genere e' piu' semplice 
vincere che in pool1 ma si e' piu' soggetti alle azioni irruente (per la 
regola cleandriver=fastracer).
ciao
Daniele "dylan" Zannotti

 Daniele "dylan" Zannotti
... inanzi ... mi spiace per il tuo mal di testa e spero che ti faccia 
dormire sonni tranquilli ... io ho optato per le r3 ... ci faccio 9 gare 
...vado sul tranquillo :-)
-- 
 Sportellatamente
   -o..: RaceMan© :..o-
 ..: VirtualDriverTeam :..
  -RBR-LFS2-NetKar-
   ...............*............... 

 
Che dire, grazie per le preziose indicazioni!
mlucky