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Titolo: io ho fuso il motore al gp3day

Controllate 
www.gp3.it
 per controllare!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Io ho fuso a 125°C con la marcia in folle e senza fare nemmeno un giro e
secondo voi è casualità????????????????????????????
GAB

 secondo voi è casualità????????????????????????????
no..secondo uno dei "voi" cioè io...
è una cazzata!
bye.


Sì perché i motori odierni hanno il limitatore elettronico che serve
proprio a evitare imballate dannose, puoi stare in folle col gas a fondo e
tanto non va mai fuorigiri.
E 125° per l'acqua, in un motore di F1, è una temperatura normale:
ricordo che il circuito è sotto pressione, per cui l'acqua bolle più in
alto di 100°.
Se si è rotto in quelle condizioni, è proprio per casualità.
-- 
Crononauta
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Si ma allora e una vale....
Non me lo volete far comprare questo benedetto gp3
Ciao
GAB
Crononauta <ta...@vraptor.tato> wrote in message
slrn8nhnf...@vraptor.tato...


mi sembra proprio nel '98 alexander wurz ruppe la sua benetton per aver
preso un semplice folle in un gp... neanche ci ha girato a lungo, scalava la
marcia ha preso un folle, addio propulsore...
quindi è molto probabile che si sia rotto causa folle non temperatura della
pantola per la pasta...
byez


Quindi c'è davvero qualcuno che crede che il motore di Schummy in Francia si
sia rotto per un difetto, non perchè dalla settima ha cercato di mettere la
retromarcia. I motori esplodono ancora e quando esplodono molto spesso è
perchè sfruttati al limite non per difetti. (nel '98 poi...)


pantola per la pasta...
Se sbagli una scalata è ovvio che si rompe :-)
Però sai, certe volte non te la raccontano giusta, un soldino per ognuno
che si "inventa" qualche scusa *quasi* plausibile per coprire magari un
malfunzionamento di un controllo elettronico che _non avrebbe dovuto
esserci_ a norma di regolamento... =:-O
Da quando hanno introdotto i cambi elettronici semi-automatici, la "moria"
dei propulsori è esponenzialmente diminuita, perché ora non ci sono più
errori in scalata.
Come ricordava Stohr in uno dei suoi interventi su Autosprint di qualche
settimana fa, una volta invece gli errori di cambiata erano frequenti, chi
aveva un po' di orecchio e seguiva le corse ai margini della pista se ne
accorgeva di certi "urli" in scalata dei propulsori... che regolarmente
pochi km dopo lasciavano a piedi il malcapitato pilota.
Oggi i sistemi elettronici controllano tutto, la Federazione ha limitato
diversi automatismi, ma (per stessa ammissione) ha lasciato libertà nei
controlli che possono evitare rotture. Cosa anche giusta, pensando a
quanto costa un motore di F1... è anche un atto di riguardo verso le
piccole squadre per le quali i motori incidono in modo significativo nel
budget.
Le scalate sono controllate elettronicamente, fino a due-tre anni fa
addirittura c'erano le scalate programmate: supponiamo di arrivare in
settima ad una curva da seconda. A inizio frenata il pilota premeva un
tasto che corrispondeva alla scalata programmata 5a-2a, e la centralina
provvedeva a scalare le marce in maniera ottimale, in modo da non fare
fuorigiri.
Da quando sono stati vietati quegli automatismi, i piloti sono costretti a
premere 5 volte il bilancere della scalata, ma la centralina ha ancora
facoltà di controllare che questo non provochi un fuorigiri. Cioè nel caso
in cui la chiamata della marcia inferiore avvenga troppo "presto", la
centralina rifiuta il comando e non inserisce la marcia, per evitare
imballate.
Inoltre, per selezionare la folle, occorre premere un tasto apposito,
visto che tra le marce non è prevista. Idem la retro.
Come ha fatto Wurz a prendere un "folle" scalando, non è dato sapere!
Quanto a Schumi, probabilmente il discorso causa-effetto va visto al
contrario: il motore ha grippato in scalata e lui ha avuto quello
scartamento che l'ha fatto andare largo e a momenti girare. Poi si è rotto
del tutto pochi metri dopo.
Oppure un errore della centralina che gestisce le cambiate, possibile
anche questo, ma qui allora si parla di guasti elettronici e il discorso
si sposta: se l'elettronica funziona bene, e le temperature del motore
sono corrette, un'accelerata a fondo non danneggia il motore.
Ci sono controlli del genere pure sulle Seicento... vuoi che non ce
l'abbia una F1?????


massimo del motore.
L'elettronica del cambio impedisce questo errore, se la scalata č chiamata
dal pilota con troppo anticipo, tale da portare il motore a un regime
dannoso, la scalata viene "rifiutata".
Coi sistemi attuali, č impossibile fare fuorigiri in scalata, quindi č
impossibile che Schumacher abbia "sbagliato" a scalare e abbia rotto il
motore per quello.
D'altronde č lo stesso principio dei vari semiautomatici che trovi sulle
vetture di serie, Porsche, Audi, Alfa, Smart, Punto... cominciano a essere
tante, e non piů solo vetture costose, il che ti fa capire che un
controllo che eviti sbiellate in scalata č veramente a buon mercato,
figurati se non ce l'ha una F1!!!!


 motore per quello.
Non è del tutto impossibile.
Infatti, se c'è un bloccaggio delle ruote in frenata, la macchina "crede" di
essere ferma e magari inserisce la seconda o la prima.
Con un recupero di aderenza sulle ruote, ecco che può arrivare il fuorigiri
Magic

Con un recupero di aderenza sulle ruote, ecco che può arrivare il fuorigiri
In teoria quello che dici è possibile, in pratica no per tutta una
serie di buoni motivi.
1) Per ovvi motivi di guida la frenata è bilanciata maggiormente
sull'avantreno che sul retrotreno, le ruote che bloccano,
eventualmente, sono solo quelle anteriori, ma quelle posteriori
continuano a girare. In questa circostanza il problema non sussiste.
2) Arrivare al bloccaggio *anche* di quelle posteriori significa stare
pestando come pazzi sul freno, e comunque stare già bloccando in modo
pauroso all'avantreno; errori pacchiani di frenata che nessun pilota
di F1 commette, almeno in condizioni normali (lasciamo stare il caso
di un panic-stop per evitare un incidente).
E sicuramente non è il caso di Schumacher, visto che nemmeno è
arrivato al bloccaggio delle anteriori.
3) In ogni caso, non credo che i controlli elettronici su una F1 siano
così rozzi da basarsi su un sensore posto sulle ruote, anzi a norma di
regolamento ciò non è nemmeno permesso avere sensori sulle ruote. La
"decisione" di quanto accelerare o quanto decelerare, e se sia
possibile o meno inserire la marcia inferiore evidentemente viene
presa solo dopo aver calcolato tutta una serie di parametri sul motore
(visto che solo lì è permesso), che vanno dal calcolo della
decelerazione tramite accelerometri, estrapolazioni sulla variazione
di regime, corrispondenze tra regime e velocità e "possibilità" della
decelerazione ottenibile.
In altre parole, se si sa che la decelerazione massima ottenibile
dall'auto è p.e. - 3G, ma viene misurato un calo di regime così
repentino da corrispondere (se si fosse in piena aderenza) a -6G, la
centralina "capirebbe" che qualcosa non va correttamente, ovvero è in
atto un bloccaggio, e si regolerebbe di conseguenza tenendo presente
la massima decelerazione possibile.
E sono sicuro di stare presentando una realtà molto più "rozza" di
quella che si ha veramente, l'elettronica di una F1 è qualcosa di
sofisticatissimo: non è un caso se le mappature delle centraline sono
tenute segretissime, un po' come una volta erano tenuti nascosti gli
alettoni o le sospensioni.
Ma direi che qui stiamo abbondantemente sconfinando nell'OT.
-- 
Crononauta
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 sofisticatissimo
Ma non può superare le leggi fisiche, comunque
Magic