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Titolo: Rettifica pagina sulle barre di GPL

Ragazzi, ho riscritto la pagina sul setup delle barre antirollio in Grand
Prix Legends, contenente tutte le rettifiche del caso. In attesa che il
prode Geps pubblichi la rettifica, vi allego qui sotto la pagina in
formato testo, sperando che possa aiutare più di prima a rendere guidabile
l'auto.
Equilibrare le barre
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Avendo equilibrato le molle secondo la distribuzione dei pesi dell'auto,
ora formalmente è come se anteriore e posteriore "pesassero" uguali, ma
soprattutto è come se le molle anteriori e quelle posteriori fossero
rigide uguali.
Andando a regolare le barre, in teoria dovremmo metterle esattamente
identiche. In pratica, invece, dovremo andare a "rifinire" la regolazione
con interventi anche molto ampi, dipendenti dal "comportamento" e dalla
"natura" dell'auto che andiamo ad assettare. E, non ultimo, dallo stile di
guida che vogliamo adottare.
Inizialmente, andiamo a inseguire la regolazione più neutra possibile.
Partiamo quindi da un valore medio-duro delle barre, che io di solito
impongo a 280 N/cm, sia per l'avantreno e il retrotreno, mettiamo le
convergenze a 0 sia davanti che dietro per non avere effetti indotti, e
poi partiamo con un differenziale tarato a 85/85 e 1 blocco, in modo da
eliminarne virtualmente qualsiasi tipo di intervento.
Questo è molto importante, in quanto il bloccaggio del differenziale
influenza pesantemente il comportamento dell'auto in curva, ma quella è
una "rifinitura" che verrà dopo: prima dobbiamo avere l'auto neutra come
bilanciamento, poi provvederemo a sistemare convergenze e differenziale. 
Ora scendiamo in pista, e facciamo un giro molto adagio, badando come
unica cosa all'angolo di sterzo che adoperiamo nelle curve. Al giro
successivo, entriamo in curva invece abbastanza veloci, e cerchiamo
sempre di fare attenzione all'angolo di sterzo. I casi possibili sono
chiaramente tre:
1) l'angolo di sterzo è maggiore in velocità che andando piano: questo
significa che l'auto ha un comportamento tendenzialmente sottosterzante,
e dovremo pertanto irrigidire la barra posteriore;
2) l'angolo di sterzo è minore in velocità, questo significa che l'auto
è tendenzialmente sovrasterzante e dovremo ammorbidire la barra 
posteriore. In genere, comunque, questo secondo caso culmina in un 
testacoda o in ingresso o (se ci va bene!) a metà curva, visto che stiamo
girando senza bloccaggio al differenziale e il controllo risulterebbe
pressoché inutile. 
3) l'angolo di sterzo è uguale ad alta come a bassa velocità, questo
significa che l'auto è perfettamente neutra, e la differenza tra le barre
è già corretta così.
Attenzione a due cose: innanzitutto non facciamoci fregare da effetti
indotti, se in ingresso di curva ci giriamo, non cominciamo a pensare che
l'auto sia sovrasterzante, potremmo essere noi a essere troppo bruschi.
Ricordiamo che il differenziale è sbloccato sia in accelerazione che in
rilascio, durante questo test. Proviamo quindi a frenare prima e ad 
entrare più uniformemente in curva, accompagnando maggiormente
l'inserimento, ricordiamo che non stiamo cercando il tempo ma solo
testando l'equilibrio dell'auto. Al limite rendiamo meno "diretto" lo
sterzo intervenendo sullo steering ratio, aumentandone il valore di
demoltiplicazione.
Secondariamente, questa impostazione potrà venire lievemente ritoccata una
volta che poi andremo a "ripristinare" il lavoro del differenziale: un
differenziale con molti blocchi darà più sottosterzo di uno con pochi
blocchi, nel primo caso potrà rendersi necessario un lieve irrigidimento
della barra posteriore. E poi anche le convergenze hanno influenza su
inserimenti e uscite di curva, per cui potrebbe rendersi necessario un
ulteriore ritocco alle barre.
Ci resta ancora un importante lavoro da fare: così facendo abbiamo solo
regolato la differenza tra barra anteriore e posteriore, ma dobbiamo
ancora definire la durezza complessiva delle barre.
Ci resta ancora da decidere una cosa: barre morbide o barre rigide? 
Vediamo i diversi comportamenti di una barra rigida piuttosto che una
morbida:
Barre più rigide producono come effetto:
- maggior precisione e prontezza dello sterzo;
- maggiore agilità del corpo vettura, che ovviamente presenta minori 
rollii specie effettuando una "S" veloce. Un banco prova eccezionale di
questo fenomeno si può trovare nel velocissimo tratto di Masta, a Spa;
- maggior reattività del retrotreno: l'auto diventa più sensibile al gas,
che andrà quindi gestito con più cautela;
Anche per le barre, chiaramente, si dovrà cercare un compromesso. Un certo
rollio bisogna comunque permetterlo, al corpo vettura, perché vale - in
senso laterale - lo stesso discorso che valeva per le molle in senso
longitudinale. Più aumento la rigidità delle barre, più carico le gomme
esterne che quindi arrivano prima al limite di deriva.
Ottengo quindi un'auto estremamente rapida nelle reazioni, ma che 
facilmente derapa e scivola via sulle curve. Questa è una condizione
ottimale per i curvoni velocissimi tipo Spa, meno su curve più lente.
Esagerare con la durezza delle barre è dannoso perché immediatamente o
quasi le ruote esterne verranno portate al limite, e il risultato è del
sottosterzo in inserimento di curva, e poi del sovrasterzo quando si da
gas in uscita di curva.
Una eccessiva durezza al posteriore, inoltre, rende l'auto instabile in
frenata e in inserimento; una eccessiva durezza all'anteriore rende l'auto
sottosterzante in inserimento e poi, come effetto indotto, sovrasterzante
in uscita visto che affrontiamo la curva con troppo angolo di sterzo.
Per contro, lasciare le barre troppo morbide rallenta eccessivamente i
transitori, in una "S" veloce (come Masta, appunto) all'impostazione della
controcurva avrei ancora il corpo vettura rollato dalla parte opposta; e
di conseguenza ancora niente carico (e quindi aderenza) sulle ruote
esterne, con ovvia uscita di pista.
Tuttavia, ridurre la rigidità delle barre fa progressivamente lavorare
meglio le gomme esterne, in appoggio stabilizzato l'auto diventa più
facile da gestire e meno nervosa. E anche qui, come ultima cosa, bisogna
sempre tenere presente il fattore soggettivo, l'impostazione delle barre
deve sempre tenere presente lo stile del pilota: non potrò chiaramente
assettare allo stesso modo, per fare un esempio, uno che mette in curva
l'auto con un colpo di sterzo per poi gestire la conseguente derapata di
gas (come faccio io, per esempio), oppure uno che entra in curva
dolcemente con una traiettoria più regolare sfruttando maggiormente
l'appoggio stabile.
-- 
Crononauta
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http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/

pubblicata la rettifica...
sono stato veloce eh? :-)
geps.
--
Driving
per gli appassionati di Grand Prix Legends
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