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Titolo: Assetti GP3

Non riesco a settare al meglio la macchina nei circuiti con curve
medio-veloci. In inserimento di curva vado spesso in testacoda con il
posteriore verso l'esterno curva. Qualcuno mi sa' dare alcune dritte su come
impostare bilanciamento della frenata, molle, ammortizzatori e barra
antirollio ?
Non vorrei usare gli assetti che si trovano in rete ma vorrei cercare di
capire come preparare la macchina .Con Gp2 era tutto molto piu' facile !!!!
Grazie.

 wrote in message
news:8pfn7p$ahh$1...@nslave2.tin.it...
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SETUP" in formato PDF.
Ci ho buttato un occhio, per curiosità, e ci ho trovato alcune cose a
mio avviso dubbie. O meglio, se nel gioco funzionano così, lo reputo
un grave errore simulativo.
Veniamo al dunque (copio incollo direttamente):
"in caso di staccate al limite una molla troppo morbida all'avantreno
può provocare un eccessivo trasferimento di carico all'anteriore tale
da far far perdere aderenza al retrotreno con il rischio di imbardata
durante l'inserimento in curva"
Le F1 hanno da circa 30 anni (furono introdotte nella Lotus 72 nel
1970...) geometrie cosiddette anti-squat e anti-dive, che servono
appunto a limitare o eliminare quel fenomeno di abbassamento del muso
in frenata e affossamento del posteriore in accelerazione.
Comportamenti che erano invece quasi la "caratteristica" distintiva
delle auto di quel periodo (più evidente fra tutte la Lotus 49).
Inoltre, è un errore concettuale dire che è la molla morbida a
trasferire il carico: Il trasferimento di carico esiste comunque, in
caso di frenata, perché dipende unicamente dalle inerzie del corpo
vettura; la durezza della molla ha influenza solamente su quanto
questo trasferimento di carico può fare affondare il muso. Solo se il
corpo vettura si piega significativamente in avanti (e non è certo il
caso delle F1 attuali) si può avere un trasferimento di carico
aggiuntivo, dovuto all'inclinazione dell'auto. Ma con una geometria
anti-dive, posso avere le molle di una Dyane e frenare al massimo
senza vedere il muso affondare. Avrò altri problemi, ma non quello di
beccheggio-rollio.
Poi c'è un'affermazione che mi ha lasciato piuttosto sconcertato: "In
generale si può dire che su piste che presentano forti staccate e
forti accelerazioni come Monza è consigliabile un assetto con molle
morbide"
Tipicamente sul veloce-velocissimo l'assetto ideale è quello
morbido...!!!! =:-OOOOOO
Altra affermazione che critico: "Gli ammortizzatori servono a
equilibrare i carichi longitudinali, si ha la necessità di controllare
anche i carichi laterali (il rollio) utilizzando le barre anti rollio"
Non è vero, perché gli ammortizzatori smorzano le oscillazioni, quali
esse siano: non importa che dipendano da affossamenti longitudinali o
coricamenti trasversali, loro smorzano e basta!!!
L'unica cosa corretta che si può dire, è che le barre antirollio
permettono di avere un rollio limitatissimo pure in presenza di molle
molto morbide. E' invece evidente che se metto molle durissime, non
avrò beccheggi, ma nemmeno rollii, e la barra antirollio a questo
punto diventa meno significativa.
Poi altra frase che mi ha lasciato *mooooolto* perplesso: "si carica
maggiormente il peso sulle ruote anteriori, diminuendo l'aderenza del
pneumatico causando sottosterzo"
Questo è proprio sbagliato, aumentare il peso su una gomma ne aumenta
forzatamente l'aderenza, altro che diminuirla!!!!
Quello che accade è che aumentare il carico su una gomma (cosa che
avviene irrigidendo le barre, a dispetto di quel che si crede
comunemente) la manda più rapidamente al suo limite di deriva.
Superato questo, la gomma slitta qualunque carico gravi su di essa.
Ecco perché una barra rigida davanti da più precisione allo sterzo ma
più tendenza al sottosterzo: trasferendo più carico alla ruota
esterna, questa ha più aderenza, e quindi mi conferisce più
"sensibilità" e rapidità alle reazioni. Nel contempo, è più facile che
l'eccessivo carico la mandi oltre il limite di deriva, innescando un
sottosterzo.
Piuttosto, quello che non capisco, è che nell'assetto di GP3 (che da
quel che leggo, ricalca esattamente GP2) non ci sia alcun accenno
all'uso della telemetria che è indispensabile per settare l'auto.
Ricordo bene GP2, in pratica l'assetto si faceva a telemetria, non a
sensazioni di guida. Analizzando la telemetria, è possibile
chiaramente capire quale sia la ripartizione di frenata, l'altezza da
terra, la quantità di packers, la regolazione dei dumper sia in fast
che in slow.
Per gli ammortizzatori bisogna regolare le velocità in modo che le
oscillazioni della corsa delle sospensioni siano le più uniformi (e
ridotte) possibili, facendo sì che il carico venga assorbito, e che
poi si vada allo smorzamento il più rapidamente possibile.
Fondamentale l'analisi di altezze da terra e corsa della sospensione
per determinare i packer. A GP2 io ottimizzavo il tutto in questo
modo: tenendo presente che più vai veloce, più la pressione
aerodinamica ti schiaccia a terra, portavo i packers a ridurre la
corsa utile della sospensione in modo che in curva sfruttasse quasi
completamente la corsa (ma senza mai andare a tampone).
Così, in curva l'auto aveva molleggio e la regolavo magari anche
morbida, a seconda di come mi serviva. Poi in rettilineo tanto si
andava ad appoggiare sui tamponi, e più in giù non andava.
Non mi restava che regolare l'altezza da terra in modo che con l'auto
appoggiata sui tamponi sfiorasse l'asfalto, per massimizzare l'effetto
suolo.
Facendo così, ottenevo un duplice vantaggio: avevo l'auto che era più
bassa possibile, anche in curva. E salvaguardavo la corsa della
sospensione.
Se non si ricorresse ai packers, infatti, in rettilineo strisceremmo
terra, e dovremmo settare l'auto altissima. Solo che poi in curva,
rallentando, la pressione aerodinamica diminuisce e il corpo vettura
si "solleva", facendoci perdere effetto-suolo.
Penso che questi principi base siano applicabilissimi anche a GP3...
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 ha scritto nel messaggio
news:39c0a007...@news.libero.it...
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Ecco perche ti avevo chiesto quel piacere tempo fa, perche vedo che
pochissimi usano la telemetria che secondo me è fondamentale! :-))
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