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Titolo: GPL - Assetti

Salve a tutti,
ho comprato da poco un volante FF per GPL (Logitech 1° Serie, 120k nuovo
!!!), e adesso ho qualche problema con gli assetti.
Mi spiego meglio.
Appena tocco qualche impostazione del differenziale la macchina non ha piu'
trazione, zero assoluto, va in testacoda anche in quarta a 150 kmh (Eagle).
Se lascio l'impostazione di default (angoli 85/30) invece la trazione c'e'
ed e' un vero spasso guidare.
A questo punto la domanda e' : sono io impedito totale oppure una modifica
al differenziale stravolge completamente l'assetto della macchina ? Io sto
solo cercando di avere un assetto meno sottosterzante senza modificare
ancora barre, molle, ammortizzatori ecc.
Qualche aiuto ?
Ciao a tutti
Max.
fmax...@libero.it

 ed e' un vero spasso guidare.
Ti consiglio di mettere il differenziale ad una tacca, cominciando prima da
un 60/45, passando poi ad un 45/45 e definitivamente ad un 45/60... però
provali tutti.
Fatti una base teorica con la guida del Crononauta e quella di Nunnini,
cerca negli ultimi post miei, ci sono i link
Ah... nella maggior parte delle piste io uso un 45/85 ad una tacca (che io
chiamo BD1), a Monza un 30/85 una tacca, ovvero AD1
Z

 wrote in message
news:9em4ju$3hig$1...@ID-18884.news.dfncis.de...


 Monza, in quanto giri?
Zulfa, io a Monza con Lotus e differenziale 30/85/1 ho fatto il mio PB di
1.27.35
Per me i differenziali 85/xx con molti blocchi sono inguidabili perchè
estremamente sottosterzanti. Il problema cmq è nell'abituarsi, io credo che il
più guidabile sia 60/60/1 ma è questione di stili di guida. Con l'abitudine (e
una pedaliera molto sensibile) comunque si guida egregiamente anche con 30/85/1
(anche se in effetti è un differenziale "estremo")
ciao
Alesi_27

 Max.
ciao
Alesi_27

(anche se in effetti č un differenziale "estremo")
Io uso abitualmente 45/60 o 45/85 con 2 blocchi, o anche 3.
In certi casi limite mi spingo a 4 :-)
altrimenti uso un 30/60-1 o 2.
Un differenziale "chiuso" in accelerazione (fenomeno amplificato piů blocchi
aumenti)   tende  a   "irrigidire"  l'asse   posteriore,   permettendo  meno
scorrimento relativo alle ruote.
Da guida č "strano", molto anti-intuitivo specie per chi ragiona coi termini
di una  trazione anteriore  odierna, dove per  correggere il  sottosterzo si
toglie gas.
Con  un differenziale  che blocca  in accelerazione  e sblocca  in rilascio,
tenere "mezzo"  gas in  curva stabilizza l'auto,  poiché il  differenziale č
tenuto in blocco dalla trazione, ma nel contempo non si induce troppa coppia
motrice alle ruote che le farebbero slittare e quindi sovrasterzare l'auto.
Ma se si vede che si va larghi in sottosterzo, bisogna avere la freddezza di
fare l'opposto di quello cui ci spingerebbe l'istinto!
L'istinto  farebbe togliere gas,  sennonché in  questo caso  togliamo coppia
motrice  al  retrotreno che  quindi  si  stabilizza,  e noi  peggioriamo  il
sottosterzo. Allora  sterziamo di piů,  sempre d'istinto, proprio  mentre il
carico si  sposta all'avantreno (risultato dell'alleggerimento di  gas) e il
posteriore inizia a sbandare. A quel punto inizia il panico e ci si gira.
Molti  pensano  che con  85/30  l'auto sia  piů  guidabile,  solo perché  il
differenziale  blocca  in  rilascio,  mentre  in accelerazione  č  come  non
averlo. Cosě l'auto  sembra neutra, e se  si va in panico si  toglie gas, il
differenziale  blocca  e  ci riallinea.  Il  problema  č  che se  in  queste
condizioni l'auto  sovrasterza č finita, dare  gas non serve  a nulla poiché
tutta la  coppia motrice  va persa dall'interna  che slitta  senza aderenza;
togliere gas fa bloccare il  differenziale ma alleggerisce il retrotreno che
perde carico... 
Col differenziale 30/60 e simili, se in curva si va larghi, bisogna avere la
freddezza di affondare il gas,  finché l'eccessiva coppia motrice alle ruote
posteriori non  le fa  sbandare. A quel  punto l'auto parte  in sovrasterzo,
bisogna quindi avere la sensibilitŕ  per riallineare lo sterzo e *diminuire*
ma _non togliere_ il piede dal gas, finché non si raggiunge un equilibrio da
gestire delicatamente, con l'auto in derapata su 4 ruote, ma a ruote dritte:
l'unico effetto  sterzante č la  deriva del retrotreno indotta  dalla coppia
motrice e dal blocco del differenziale.
E' cosě  possibile girare le curve in  costante accelerazione, stabilizzando
l'auto *accelerando*, cosa  che permette di non perdere  velocitŕ durante il
controllo dell'auto.
La cosa si manifesta utile anche nelle curve lente, dove si forza l'ingresso
in trail-braking, e quindi col  retrotreno alleggerito che "gira" e parte in
sbandata. Cosě ci  possiamo inserire a ruote praticamente  dritte giŕ dopo i
primi metri di curva, quando  poi la sbandata rischia di diventare eccessiva
si  tocca  il gas  e  si  blocca  il differenziale:  istantaneamente  l'auto
"congela"  la sua derapata,  e noi  possiamo portarla  fuori dalla  curva in
costante accelerazione a ruote dritte.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto č sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

chiamo BD1), a Monza un 30/85 una tacca, ovvero AD1
Domanda: ma non è più semplice indicare il differenziale con la
quantità di rampa in accelerazione e rilascio, e quindi indicare i
blocchi, piuttosto che inventarsi gerghi affatto intuitivi che capisci
solo tu?
In pratica, a che serve indicare il setting del differenziale come da
te proposto?
Ciaù!
Carlo
"Noi prendiamo una manciata di sabbia dal panorama 
infinito delle percezioni e lo chiamiamo mondo"
Robert Pirsing

 te proposto?
A fare in fretta a capirsi
Z

 ne sei padrone proverei un 60/30 1 blocco, e se ti riesce con 2 blocchi...
Al limite prima un 60/30 2 e poi un 60/30 1.
I due blocchi aiutano molto inizialmente alla frenata della parabolica, per
il resto è quasi come non avere un differenziale bloccante
Urge alzare immediatamente quel 30, appena possibile.
Meglio un 60/30/1 (CA1) poi un 60/45/1 (CB1) e poi un 60/60/1 (CC1)
Una volta che da confidenza il CC1 passare a 45/60/1 (BC1)
Con il BC1 fermarsi per un po' e lavorare per far scendere i tempi
A quel punto si sentirà l'esigenza di differenziali più estremi
Questa è la mia esperienza
Z

 In certi casi limite mi spingo a 4 :-)
Considerato che usi una Brabham sei da ricovero :-)
Z

costante accelerazione a ruote dritte...
...un'ovazione!!!
Ho salvato il tuo post e lo reciterň come preghierina tutte le sere
prima di addormentarmi. Ovviamente dopo essere andato a "messa" su
Vroc.
Ciaů!


 Monza, in quanto giri?
Ripensandoci, alla tua domanda dovrei rispondere cosě.
Non č importante il personal best, ma la costanza di rendimento
Una volta che hai imparato ad andare "contronatura" come dice il Crono
(leggi il suo post e la sua guida) la macchina si comporta sempre allo
stesso modo, e si trova in un equilibrio meno instabile che con i
differenziali di default
Nel senso che, se la macchina ti sta scappando, puoi fare qualcosa invece
che stare quasi passivo spettatore del testacoda
E poi la guida č molto piů rilassante
La Ascari con un 85/30/2 (DA2) richiede cautela: non č difficile ma puň
succedere di tutto
La Ascari con un 30/85/1(AD1) si puň fare letteralmente ad occhi chiusi
Z

La Ascari con un 30/85/1(AD1) si può fare letteralmente ad occhi chiusi
E si, devo ammettere che il tuo codice per indicare i settaggi del
differenziale è molto comodo.
Unico problema... sei costretto a usare sia il codice standard di GPL,
sia quello da te sviluppato, perché quest'ultimo lo conosci solo tu...
...decisamente un passo avanti. Bravo!
Ciaù!


 wrote in message
news:9enq0s$a13b$1...@ID-18884.news.dfncis.de...


 ha scritto nel messaggio
news:aywP6.3619$WT5....@news.infostrada.it...


inizia sono più performanti, specialmente in una gara.
dipende... dipende se vuoi giocare e vincere o se vuoi guidare!
Fare il curvone  grande di monza di traverso, pelando il  gas per gestire il
derapage su 4 ruote è l'apoteosi della guida, un orgasmo.
Fare  il curvone  in sottosterzo,  col  gas a  balla tanto  sgomma la  ruota
interna... boh... io non mi diverto uguale!
Ps: occhio al  quoting, per la malora!!! si risponde  *sotto* e lasciando il
minimo indispensabile del messaggio cui si risponde!
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

"noiosa" Monza?
Rouen in 2 minuti dopo poche ore di guida  ?
Ragazzi abbiamo trovato un altro campioncino per il nostro campionato
italiano!
Bravo.
Comunque non ti preoccupare troppo dei differenziali, c'e` gente nel
nostro campionato capace di scendere a 1.56 con qualsiasi
differenziale gli dai, davvero,  qualsiasi.
Ascolta trova il tuo stile di guida, raffinalo, velocizzalo, impara a
sentire la macchina, cerca di capire quando le gomme entrano in
temperatura,  di capire quando la benzina si scarica e cominci a
girare piu' leggero, e poi, solo poi, comincia a fare le pulci ai
setup
--
Ciao
M.2fast4u Giorgio
Le FAQ di - it.comp.giochi.simulatori.volo - le trovi su:
http://users.iol.it/ulisse31/
GPLrank handicap: -13.03 - 
http://gplrank.ringlord.com/
ICQ 28779230

 italiano!
Ciao, Max.
fmax...@libero.it

molto più spesso a Rouen, Kyalami, Ring e Spa...
...noiosa Monza?!
L'altra sera ci correvo... una lepre davanti, e un mastino di
dietro... per più di venti giri, con l'adrenalina che mi donava l'abs
automatico (mi tremolava il piede con tutta la gamba per la
tensione)... prova tu a vivere una esperienza simile e poi torna a
dirmi che la trovi noiosa, Monza, se hai coraggio!!!


dirmi che la trovi noiosa, Monza, se hai coraggio!!!
Monza è una  palla, in se la pista non vuol  dire niente. L'unica adrenalina
ti arriva dagli avversari, ma quella prescinde dalla pista.
Ma arrivare alla  frenata della parabolica, con l'unico  problema di frenare
quando è ora e non andare lungo nella sabbia, è ben diverso che non arrivare
al curvone  di Adenau  a 280  all'ora e pregare  di non  scapitombolarsi nel
bosco, o alla  micidiale curva di Tiergarten e relativa frenata  da 290 a 60
durante una "S" che culmina in un toboga fra i rails...
Arrivare  al  Curvone  Grande,  dove  comunque c'è  spazio  di  manovra  per
riprendere piccoli errori,  non è uguale a fare Masta in  pieno, tra rails e
case.
E  Lesmo? Vuoi  venirmi a  dire che  Lesmo nasconde  le subdole  insidie del
tornantino "Nuovo Mondo" di Rouen?
E  l'Ascari?  E'  forse  paragonabile  al  tratto che  va  da  Scheivlak  al
Tunneloost di Zandvoort?
La pista in se è una  minchiata, di punti difficili oggettivamente Monza non
ne ha. Tra guidare impiccati alla  morte o guidare con relax, ci passa mezzo
secondo di differenza, diventa difficile fare il tempo, ma non guidare.
Se si  vuole andare  a togliere  il decimo, è  un casino,  bisogna rischiare
tantissimo con le frenate ritardandole al massimo.
Ma il problema di Monza è unicamente non andare lunghi in frenata, che se mi
consenti, è un po' poco per definire "eccitante" una pista.


consenti, è un po' poco per definire "eccitante" una pista.
Basta... non faccio più le preghierine recitando il manuale del
differenziale di Crono...
...scherzo! ^_^
Ok, Monza non è difficile come altre piste... e con questo? Esalta cmq
determinate capacità di un pilota... staccata, inserimento in curva,
uscita dalla curva, curvoni veloci, concentrazione e estrema pulizia
del guidare e scaricare a terra i cavalli.
A me dopotutto piace. Avere uno davanti a Monza è ben diverso che
avere uno davanti a Rouen o Monaco... Monza permette certe manovre,
certi sorpassi, certi affiancamenti e sorpassi... altre piste no.
Tutto qui... il bello viene da altri piloti... se la pista lo
consente. Altrimenti no. A Monaco se anche ho un pilota dietro non mi
può superare se non sbaglio... a Monza si, perché non ho modo di
difendermi se non staccando pure io al limite.


 Unico problema... sei costretto a usare sia il codice standard di GPL,
Solo una volta in ogni post
Z