Newsgroup: it.comp.giochi.simulatori
Titolo: Differenziale, questo sconosciuto.

Chi mi spiega esattamente come funziona il differenziale ?
So in maniera generica che serve a regolare la "differenza" (appunto) di
scorrimento fra le ruote, ma mi piacerebbe capire qualcosa di più.
Purtroppo la  "Bibbia" :-)  scritta da Crononauta da per scontati molti
termini che, (ammetto la mia ignoranza) mi hanno gettato nel panico.
Grazie in anticipo.


Grazie per la bibbia ma... sii più preciso... cosa ti ha gettato nel
panico? Quali termini? Per quello che posso, spiego il possibile, credevo
di essere stato chiaro nella guida ma evidentemente mi sbagliavo :-(
-- 
Crononauta
==========
ICQ UIN: 4005815
IDAnet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/


Sei sicuramente stato chiaro, tanto chiaro che dopo una "riveduta"
(radicale) ai
miei assetti ho abbassato quasi tutti i tempi di 1". So che è ancora
lento, ma
vado fiero del mio 1:31:01 a Monza. :-)))
Il fatto è che prima di GPL, chi si era mai sognato di andare a mettere
mani su
componenti tanto "misteriosi" come il differenziale ? E soprattutto chi
avrebbe
mai immaginato come cambiassero le sensazioni di guida  ad ogni minimo
ritocco,
perfino a livello di FF sul volante.
Per questo, tutto a un tratto è diventato fondamentale "capire", anche
se mancava
la competenza tecnica o perlomeno la conoscenza del significato dei
termini
giusti.
Mi permetto di citare testualmente:
"...Di solito, siamo abituati a vedere i valori di un differenziale
autobloccante
espressi in percentuale di bloccaggio in accelerazione. Un differenziale
autobloccante al 30% vuol dire che permette una differenza di
scorrimento tra la
ruota interna e quella esterna del 70%. Pressoché tutti i differenziali
stradali
non bloccano in rilascio ma solo in
accelerazione, ed ecco perché c'è solo una percentuale indicata...."
Cosa si intende per "autobloccante" e in genere per "blocco" e "sblocco"
? Non
credo che la ruota si "blocchi", o si ?
Come interviene il differenziale, di fatto, durante l'accelerazione e/o
il
rilascio? Rallenta la ruota più veloce ?
E che tipo di reazione ha la vettura ? (Probabilmente, dopo aver capito
i termini
sopra esposti, questo diverrà chiaro seguendo la guida agli assetti).
Ciao.

Non sono il Crono però questa la so, o almeno ci provo....
Il differenziale come ben saprai è quel coso che si becca la coppia motrice
dall'albero del motore (tramite cambio e frizione) e la trasmette alle ruote
motrici.
Nelle macchine normali a due ruote motrici cè un solo diff nelle trazioni
integrali ce ne sono tre
uno centrale e due sugli assi (generalmente).
Funziona tramite due ingranaggi planetari e due eccentrici che girano
solidalmente fra di loro fino a quando non esistono differenze di resistenza
dalle ruote
quando una ruota percorre meno strada dell'altra (in curva ad es) la coppia
motrice viene ripartita in modo "differenziato" da qui il nome...penso
L'autobloccante ha il suo bel perchè quando andiamo su terreni scivolosi
(fuoristrada) o facciamo le nostre belle garette con tutti questi cavalli
sempre al limite dell'aderenza.
Al meccanismo suddetto si aggiungono dei pacchi di lamelle che per forza
centrifuga ed in funzione della taratura di blocco (angoli di rampa e
blocchi) intervengono in modo piu o meno brusco e piu o meno totale a
rendere di nuovo solidali tra di loro le velocità di rotazione delle ruote.
Cosi quando "sgommi" con una ruota sull'erba e una sull'asfalto invece di
rimanere fermo li con una ruota che gira come una pazza e l'altra
completamente ferma (come capiterebbe senza l'autoblock) puoi divertirti a
fare un bel testacoda perchè alla ruota sull'asfalto un po di coppia viene
trasmessa in funzione della percentuale di blocco.
Non è che le ruote si bloccano tipo frenata si bloccano fra di loro tendendo
ad assumere la stessa velocità, quanto in fretta questo capita dipende
dall'angolo di rampa e la percentuale di blocco dipende dai blocchi
(clutches) che sono inseriti
Fine del romanzo
Buona sgommata!


GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/
Pj_Nex  E-Mail : 
giu...@freemail.it

sopra esposti, questo diverrà chiaro seguendo la guida agli assetti).
Proverò a semplificare.
Quando tu vai dritto, le due ruote posteriori girano entrambe alla stessa
velocità, e questo mi sembra ovvio.
Se cominci a curvare, la ruota interna percorrerà una traiettoria che, sia
pure di poco, sarà più corta e stretta di quella esterna.
Naturalmente, le due ruote devono... restare insieme (attaccate al
veicolo!) cosicché impiegano esattamente lo stesso tempo a percorrere la
curva: entrano insieme, ed escono insieme! Ma quella interna avrà percorso
meno strada, perciò la sua velocità di percorrenza sarà stata minore.
Non dovrei neanche riportarlo, ma Velocità = Spazio / Tempo, se riduco lo
spazio, a parità di tempo si riduce conseguentemente la velocità!
A questo provvede il differenziale: come dice il nome, permette che le due
ruote, quella interna e quella esterna abbiano velocità differenti.
Tuttavia, questo va bene solo nei casi nei quali non vi siano slittamenti.
Un differenziale non autobloccante tende a ripartire la coppia
maggiormente sulla ruota che gira più veloce, in proporzione alla sua
velocità relativa rispetto all'altra ruota. In sostanza: più gira veloce,
più prende coppia.
Il grosso inconveniente, è che se hai una ruota sull'asfalto asciutto, ma
l'altra su una lastra di ghiaccio, non ti muoverai perché quella
sull'asfalto resterà ferma, mentre quella sul ghiaccio girerà
vorticosamente "accaparrandosi" il 100% o quasi della coppia motrice. E tu
non vai avanti perché tutta la coppia motrice va persa in slittamento...
E qui entra in gioco il differenziale autobloccante. Nulla a che vedere
col blocco tipo freno!!!!
Il "blocco" si riferisce alla DIFFERENZA di velocità tra le due ruote, non
alla velocità assoluta delle ruote!
Senza autobloccante, la differenza di velocità delle ruote può anche 
essere del 100%, ovvero una gira e l'altra è ferma.
Un differenziale autobloccante al 30% vuol dire che permette una
differenza di velocità al massimo del 70% (100%-30%), oltre non permette.
Senza autobloccante, se tu parti a manetta, la prima ruota che comincia a
slittare si "prende" tutta la coppia motrice, tu bruci la gomma fino al
cerchione ma vai avanti poco perché la coppia che viene trasmessa alla
ruota che resta ferma è poca o nulla.
Gli autobloccanti da corsa sono tarati anche al 70-80%, il che significa
che permettono una differenza di scorrimento del 20-30% massimo fra le due
ruote (che è veramente poco!!!).
Non è che superata la percentuale di blocco, il differenziale blocchi
completamente, semplicemente una volta arrivati alla velocità relativa
delle due ruote che si è impostata, il differenziale interviene impedendo
che vada superata. Ma il COME interviene, è complicato :-)
Spero di essere stato d'aiuto.
-- 


 non vai avanti perché tutta la coppia motrice va persa in slittamento...
Beh in realta` col differenziale sbloccato la ruota sul ghiaccio (ma piu`
realisticamente
sull'erba) riceve esattamente la stessa coppia dell'altra: il differenziale
non bloccante distribuisce esattamente M/2 (M e` la coppia) a ciascuna ruota
e in qualunque condizione permettendo inoltre qualunque differenza di
velocita` fra i due assi; il problema e` che cosi` facendo il differenziale
scarica a terra solo il doppio della coppia scaricabile dalla ruota con
minor grip. Il risultato e` che se tu sei con una ruota sull'erba e dai gas
il motore va a limitatore ma la macchina non si muove! E anche senza contare
il caso estremo dell'erba ci sono molte altre situazioni in cui una ruota e`
in pista piu` scarica dell'altra: in curva, negli avvallamenti che fanno
rollare la macchina, in accellerazione su sconnessioni che mettono in crisi
alternativamente le due ruote.... In tutti questi casi sarebbe utile
"linkare" le due ruote assieme per permettere alla ruota con maggior
aderenza di ricevere tutta la coppia che e` in grado di scaricare: cio` nel
differenziale simulato in GPL avviene attraverso due freni pluridisco che
tendono a bloccare (rendere solidali) i due assi con la parte mobile del
differenziale (il carter o gabbia) che potete immaginare come un asse
intermedio su cui si inseriscono gli altri due. A premere su questo freno e`
la forza motrice stessa (o meglio la sua reazione esercitata dall'albero
rotante che tiene i pignoni) e piu` precisamente una sua componente la cui
entita` puo` essere regolata variando gli angoli delle superfici di appoggio
fra l'alberino dei pignoni e il disco principale del suddetto "freno": tali
angoli sono i cosidetti angoli di rampa; il bello e` che il motore puo`
fornire sia coppia positiva in accellerazione che negativa in rilascio
(freno motore) facendo appoggiare l'alberino su due superfici distinte i cui
angoli possono quindi essere scelti indipendentemente per queste due fasi.
Il risultato e` che si avra` una coppia bloccante proporzionale alla coppia
motrice sia in rilascio che in accellerazione e la costante di
proporzionalita` puo` essere scelta sia cambiando il numero dei dischi
(blocchi?!), con un contributo uguale sia in acc. che in rilascio, sia gli
angoli di rampa indipendentemente in a. e r. Vista la geometria del
differenziale la relazione che lega coppia bloccante alla coppia motrice
dovrebbe essere del tipo:
Cb = Cm * k * blocchi/tang(angolo rampa)
Ove k e` una costante che dipende da molti fattori (materiali dimensioni dei
dischi etc.) Cb e` la coppia bloccante, Cm quella motrice.
Comunque se volessimo graficare tale relazione mettendo Cb in asse Y e Cm
sulle X avremmo due rette passanti per l'origine una per Cm positiva (acc.)
e una per Cm neg (ril.) con una pendenza che e` regolata dal rapporto
blocchi/tang(angolo rampa) che per un solo blocco sara`:
30       45       60       85         angoli di rampa
1,73     1     0.57   0.09          blocchi/tang(angolo rampa)
basta moltiplicare questi per il numero dei blocchi e si ha un idea precisa
dell'entita` del blocco che stiamo impostando. In particolare si puo` vedere
come l'angolo 85 dia una coppia bloccante molto inferiore rispetto agli
altri qualunque sia il numero di blocchi.
Cio` vale sia in accellerazione che in rilascio cioe` il differenziale
blocca anche in rilascio! Se abbiamo capito il perche` e` utile il diff. in
accellerazione e` un po` piu` difficile in rilascio: l'effetto piu` evidente
del bloccaggio in rilascio e` il sorgere di un momento stabilizzante
all'atto del cambiamento di direzione della vettura: stabilizzante perche`
si oppone a questo cambiamento. Il risultato e` una maggior stabilita` in
frenata (meno scodinzolamenti) e un minor sovrasterzo in inserimento: 30
(che con soli due blocchi corrisponde gia` a un bloccaggio di 3,46) in
rilascio e` semplicemente il settaggio piu` facile perche ` si perde meno il
posteriore in entrata di curva ma sicuramente il meno performante perche`
l'auto non e` precisa in inserimento. E` anche vero pero` che una delle
tecniche piu` veloci e` forzare l'inserimento arrivando al limite in
staccata e inserirsi tenendo  leggermente premuto il freno per una buona
parte di curva per poi alternare gradualmente il freno col gas e fare la
restante in sovrasterzo di potenza controllato. Per fare una cosa del genere
e` pero` necessario un posteriore stabile quindi 30 o 45. Se vedete i replay
dei piu` veloci sulla rete vedrete che adottano tale tecnica perche`
consente di percorrere la curva sempre (tranne in un breve tratto centrale)
sopra il limite di percorrenza costante e vedrete che impostano valori di 30
o 45 in rilascio con alti blocchi (quantita` di blocco risultante spesso
sopra 5)
Introdurre il bloccaggio del differenziale non ha costo zero: una maggiore
performance si paga con una guida piu` difficile: un differenziale molto
bloccato in accellerazione soffre di sottosterzo con poco gas e un
sovrasterzo molto brusco con molto gas, se si mette una ruota sull'erba o su
un avvallamento e si accellera troppo l'altra ruota scarichera` una coppia
molto piu` alta facendo pendere molto bruscamente la macchina dalla parte
opposta. Un valore medio di blocco (intorno a 2, 3 o 4 per i valori
suddetti) garantisce un buon scaricamento di potenza a terra ma in curva
puo` ancora permettere un sovrasterzo di potenza progressivo e controllabile
sfogando in parte il nostro  eccesso di irruenza sulla ruota piu` scarica
come ancor meglio farebbe un differenziale sbloccato che praticamente non
permette affatto sovrasterzo di potenza. Inoltre il problema del tirare da
una parte in accellerazione con una ruota su erba avvallamento o terreno
sconnesso e` ben controllabile (un differenziale sbloccato non fa mai
pendere da una parte o dall'altra perche` come detto ripartisce equamente la
coppia).
In rilascio un bloccaggio eccessivo crea come detto sottosterzo in entrata
ma valori di 2 o 3 per i valori su scritti danno un buon compromesso fra
stabilita` e precisione di inserimento. Ma qui e` molto questione di gusti e
come detto stile di guida.
I differenziali delle moderne auto di serie sono comunque diversi (ad es.
Torsen, Torsen II, viscosi...) perche` fanno variare il bloccaggio anche in
funzione della velocita` relativa dei due assi, quello semplice a dischi e
angoli di rampa solo in funzione della coppia applicata.
Per chi volesse approfondire il tema della dinamica delle auto da
competizione vi consiglio l'ottimo Milliken & Milliken: Race Car Vehicle
Dynamics che fra l'altro e` la "bibbia" degli sviluppatori di GPL.
Chiedo davvero scusa per la lunghezza, mi son fatto prendere la mano :)


Crono sei un mito.....
Ciao Paolo Lakare

realisticamente
Questo tuo messaggio si è meritato di essere salvato nella mia cartella
"messaggi da tenere".
Ti assicuro che non capita a molti!
Che lavoro (o studio) fai? Se mi dici giurisprudenza non ci credo!
:-)


Crono sei un mito.....
Guarda che non l'ho mica scritto io, occhio ai quoting :-)
Adesso non mitizziamomi troppo...


 :-)
in effetti faccio ingegneria elettronica ma essendo appassionato di
simulazione e avendo scoperto da poco questa chicca che e` GPL ho dato uno
sguardo sullo scaffale di meccanica della biblioteca. Comunque a dire il
vero credo di essere nato piu` meccanico o magari ingegnere di macchina
piuttosto che pilota :-( che vuoi nessuno e` perfetto.
Alessio

 altri qualunque sia il numero di blocchi.
Quindi sembrerebbe molto piu' importante l'angolo di rampa dei blocchi .....
cioe' un 85/85 6 blocchi e mooolto sbloccato...
mentre un 30/30 1 blocco e' piu bloccato !
85/85 6 = 0.54/0.54
30/30/1  =  1.73/1.73

Non so' se lo sai ma io uso molti blocchi normalmente , ora usavo un 45/45 6
a monza
con la eagle , quindi sarebbe mooolto bloccato , in effetti in molti mi
hanno detto che e'
troppo sottosterzante, ma io mi trovo bene cosi' , forse perche' tendo a
staccare il piu' tardi
possibile e forzare molto l'entrata , per poi cercare di accelerare prima
possibile .
Altra domanda , un 60/60 3  sarebbe uguale ad un 30/30 1  ? i valori di
bloccaggio sarebbero 1,71 e
1,73  quindi praticamente identici .  e' vero questo? o c'e ' anche il
valore "tempo" che entra in gioco ?
nel senso che tutti e due hanno bloccaggi uguali e sono progressivi allo
stesso modo ?
Ciao
Leonardo Grandis

 stesso modo ?
non credo ci sia un valore tempo perche` l'alberino dei pignoni e`
costantemente stretto nella morsa dei dischi principali con gli angoli di
rampa quindi la coppia bloccante e`  istantaneamente legata alla coppia
motrice: non c'e` alcun ritardo. Una cosa invece non e` riportata su GPL: la
quantita` di precarica che si da al freno con uno speciale anello sferico
che e` responsabile di una certa coppia bloccante anche a motore neutro
(cioe` coppia motrice nulla) ma qui e` proprio chiedere la luna :)
Comunque non prendere per oro colato tutto cio` che dico perche` si tratta
comunque di una mia interpretazione. Anzi prova e fammi risapere se ti
sembra fedele.
Ciao
Alessio Corbucci

piuttosto che pilota :-( che vuoi nessuno e` perfetto.
beh anch'io non è che sia questo manico poi a guidare... tra l'altro mi sa
che a giorni scriverò una rettifica sulla pagina delle barre antirollio
della guida su driving perché ieri ho fatto alcune prove e ho raccolto
dati molto interessanti.
Penso sarà utile per tutti quelli che trovano smodatamente sottosterzanti
i miei assetti (e forse hanno ragione).


non credo ci sia un valore tempo perche` l'alberino dei pignoni e`
Mah, l'impressione che ho io guidando GPL è che invece un fattore tempo ci
sia, perché una rampa di 30 con 1 blocco si comporta in modo diverso da
una rampa di 60 con 3 blocchi, sebbene il rapporto che dovrebbe risultare
sia pressoché identico.
L'impressione che ho (ma è un'impressione, sia chiaro) è che con 60 e 3
blocchi la quantità di blocco sia maggiore, ma che il suddetto blocco
intervenga più tardi e più progressivamente, tant'è che nella prima fase
di accelerazione di fatto si sgomma di più, e poi quando il differenziale
comincia a lavorare mi sembra che il retrotreno si "irrigidisca" di più,
segno di un blocco maggiore.
Da questo avevo estrapolato quei grafici che ho inserito nella mia guida.
Però magari è tutta una mia impressione, non dico di no.
Sarebbe interessante se tutti i "piloti" facessero varie prove e
postassero le loro opinioni.


 postassero le loro opinioni.
questo sarebbe l'ideale
Alessio Corbucci

abbastanza bloccato quando in una curva si ricomincia a dare gas
Tutto questo discorso mi ha interessato ed affascinato moltissimo, per cui 
ho cercato di fare prove comparative con un minimo di oggettività. Per
quanto le mie sensazioni di guida si possano definire oggettive,
ovviamente... (siamo a posto, insomma!) =:-O
E' ovvio che se ci si riferisce a un differenziale meccanico REALE è un
conto, ma se dobbiamo poi verificare come è stato reso nel modello
virtuale di GPLegends dobbiamo tenere in conto che le cose possono essere
un po' diverse.
Così se tutti raccogliessimo le impressioni in proposito... almeno
possiamo vedere se sono concordanti o meno. Queste sono le mie:
Ho scelto il circuito di Spa, perché imho è quello che meglio si presta:
presenta lunghissimi curvoni da fare in pieno appoggio, dove il lavoro del
differenziale è evidentissimo, e dove soprattutto vengono meno i
transitori visto che si fanno in pieno a gas costante, per cui il 
"tiro-rilascio" non ha effetti. In questo modo possiamo escludere la
taratura del rilascio che non influenza il risultato.
In particolare, ho curato l'analisi su tre punti critici: Burnenville,
Masta e Stavelot, che hanno come caratteristica comune di essere
lunghi curvoni di appoggio stabilizzato, fatti senza frenare, e senza
rilasciare completamente il gas.
Inoltre, con la Brabham, sono riuscito a trovare un assetto che reputo
estremamente equilibrato, senza tendenze sotto o sovrasterzanti che
potrebbero disturbare il test. Ideale quindi per mettere a nudo le
differenze del differenziale. Per chi vuole provare, è lo stesso assetto
con il quale ho fatto 3'19"69 e che trovate nella pagina degli hotlap di
GPL su Driving, l'unica differenza è ovviamente il differenziale che
nell'hotlap era settato a 30/45 con 1 blocco.
Come rilascio in questo caso ho scelto la taratura fissa di 85, visto che
(e su questo siamo tutti d'accordo) con 85 di rampa il numero di blocchi è
ininfluente. Così potevo poi variare rampa e blocchi per accelerazione
senza che il rilascio potesse influenzare gli effetti.
Teoricamente, sulla base della tabella che hai fornito, 30 con 1 blocco
dovrebbe avere lo stesso coefficiente di blocco di 60 con 3 blocchi (o
quasi: 1.73 contro 1.71).
La prima combinazione con la quale scendo in pista è 30/85, 1 blocco.
Il retrotreno manifesta una certa leggerezza, la partenza "a fondo" è
difficile da gestire col retrotreno che cerca di scodinzolare. Procedo
lungo il percorso finché mi lancio nel curvone di Burnenville, piega a
destra difficilissima da fare in pieno col gas a fondo, rallentando dai
300 orari ai 270 circa solo derapando.
Durante tutta la curva l'auto manifesta un'ottima direzionalità e una
notevole facilità ad essere condotta sulla traiettoria voluta, c'è un
minimo di sottosterzo dovuto evidentemente al blocco del differenziale
(però rilasciare il gas non è molto saggio!), tuttavia bisogna fare
attenzione a non esagerare perché se il retrotreno parte appena non si
riesce più a riprendere, ma continua il testacoda.
A Masta, doppia curva velocissima sinistra-destra dove la traiettoria è
vitale, l'auto si inserisce ottimamente, ma anche qui è critica l'uscita,
se la si lascia andare un po' troppo ci si gira senza speranza. Idem se si
è troppo brutali con lo sterzo in inserimento. D'altronde, se il colpo di
sterzo non è sufficiente a mettere un po' in derapata il retrotreno, il
blocco del differenziale ci condanna a un fatale sottosterzo che ci manda
fuori traiettoria senza possibilità di recupero.
Infine, ultimo tratto che interessa il mio test, è il successivo curvone
di Stavelot: si arriva ben oltre i 310 e ci si inserisce in derapata senza
toccare i freni, ma anzi tenendo il gas circa a metà, rallentando con la
sbandata fino a circa 210 orari. A questo punto si ridà decisamente gas e
si porta fuori l'auto con un accenno di derapata.
Anche qui il retrotreno manifesta una certa "leggerezza", rilevo una
minima "scattosità" dei riallineamenti, come se il differenziale
continuasse a bloccare e sbloccare (ma potrebbe essere anche un tampone di
fine corsa), e se l'auto "parte" in sovrasterzo il testacoda è quasi
certo.
Il secondo settaggio che provo è 60/85 con 3 blocchi. Teoricamente, non
dovrebbe cambiare niente: la quantità di blocco in accelerazione dovrebbe
sempre essere pari a 1.71 (contro 1.73 di 30 con 1 blocco), per quanto
riguarda il rilascio si passa da 0.09 a 0.27 e non credo cambi il mondo.
Oltretutto in rilascio, a Spa, non ci si è mai... :-)
La partenza però è già diversa, il retrotreno è più "consistente" ed è
meno incline a scodazzare. Ma può essere un caso.
A Burnenville però l'auto ha un comportamento decisamente diverso, durante
tutta la curva posso "stuzzicarla" con lo sterzo anche con una certa
decisione, l'auto curva fedelmente obbedendo ai comandi del volante per
poi riallinearsi praticamente spontaneamente sulla traiettoria impostata.
A Masta l'inserimento in curva è abbastanza facile e docile, in uscita si
può rimediare anche a una brutta sbandata con un deciso controsterzo,
tenendo il gas. La tendenza riallineante dell'auto mi sembra molto
maggiore, nonostante una docilità di inserimento forse migliore di prima.
Infine, ultimo severo test: Stavelot. L'auto risulta molto più docile da
condurre sulla traiettoria, e ridando decisamente gas per uscire ha meno
tendenza a "scattare" e scodicchiare col retrotreno. Si possono però
ottenere sbandate più ampie, che tuttavia restano però più controllabili.
Infine, ultima combinazione, 30/85,3b. In partenza si comporta in un modo
molto simile alla 60/85, facendomi pensare che la quantità di blocco sia
più simile alla 60/85,3b piuttosto che alla 30/85,1b.
A Burnenville il sottosterzo è simile a quello che avevo con 60/85, però
se sterzo l'auto non tende a seguire la sterzata per poi riallinearsi, ma
tende ostinatamente ad andare dritto a meno che non la rimetta sulla
traiettoria con colpi di sterzo associati a lievi rilasci del gas. Però la
capacità riallineante è notevole, e si possono controllare anche brutte
sbandate.
A Masta l'inserimento è molto delicato, bisogna forzarlo con decisione
altrimenti si rischia di andare dritto sul rail. Tuttavia l'auto è
comunque molto stabile in uscita.
A Stavelot, l'auto risulta molto difficile da controllare, continua a
"scattare" col solito effetto blocco-sblocco ma con molta più violenza
rispetto a 30/85,1b. Questo finché non si ridà gas decisamente, a quel
punto il posteriore si "pianta"  e si può portare fuori l'auto con una
derapata decisa ma stabile. Anche qui bisogna però stare attenti a non
esagerare per vincere il sottosterzo, si rischia di intraversare troppo
l'auto rendendo irrecuperabile la sbandata.
Deduzioni: l'angolo di rampa influisce sicuramente sul modo di lavorare
del differenziale, mi sentirei di mettere per iscritto che 60/85,3b è
sicuramente diverso, come quantità di blocco, da 30/85,1b.
Dalle prove che ho fatto non posso che ricavare quanto già avevo dedotto,
ovvero che l'angolo di rampa in un qualche modo influenza la progressività
dell'intervento del blocco. 3 blocchi hanno praticamente sempre prodotto
lo stesso comportamento stabilizzato, ma sul primo colpo di sterzo la
rampa a 30 conferiva più resistenza di quella a 60, segno, imho, che con
la rampa a 60 il differenziale è più progressivo e interviene un po' più
lentamente.
A 30 con 1 blocco invece la quantità di bloccaggio è sicuramente
inferiore, prova ne sia che le sbandate che controllavo con 3 blocchi, a
prescindere dalla rampa, con 1 blocco invece spesso erano fatali,
evidentemente perché vinta la prima resistenza del differenziale che
blocca senza progressività, in realtà la quantità di blocco è bassa e non
è sufficiente a produrre una forza riallineante che ci permetta di
controllare la sbandata.
Questo è quello che ho potuto "avvertire" io, purtroppo sono solo le mie
sensazioni di guida e non hanno altri riscontri oggettivi.
Attendo le prove e le opinioni degli altri "tester", magari con altre
auto: non vorrei che il particolare comportamento della Brabham mi "vizi"
a casi particolari che invece riguardano solo quest'auto!


Ho fatto una interessante prova su Monza che e` l'unico circuito che conosco
adeguatamente: ho preso l'assetto predefinito carburante per 14 giri e
differenziale 30/30 con 1 blocco e ho iniziato a cercare di abituarmi
all'assetto che e` decisamente morbido in accellerazione e poco stabile in
rilascio. Finito il carburante faccio shift-r e continua qualche altro giro
quindi metto il differenziale a 60/60 e sorpresa ora che mi sono abituato
all'altro la differenza e` apprezzabile: sovrasterzo di potenza piu` facile
in curva e gia` piu` bassi regimi segno di maggior coppia data alla ruota
piu` carica e quindi di maggior coppia bloccante; l'uscita dalla parabolica
e la successiva accelerazione fino al traguardo sono migliori (arrivo piu`
veloce) ed ho la sensazione di maggior potenza scaricata; sorpresa anche in
rilascio: l'entrata alle lesmo e` piu` stabile stessa cosa alla curva
grande: posso ritardare la staccata e entrare anche con un po` di freno.
Credo proprio che 60 e 3 blocchi diano un bloccaggio maggiore di 30 con 1
blocco anche se non siamo certo su ordini di grandezza diversi.
Il difficile e` spiegare il perche`: io mi sono riguardato i calcoli e
secondo me non fanno una piega soprattutto perche` combaciano esattamente
col comportamento che ci si aspetterebbe intuitivamente dalla struttura del
differenziale. E` vero che non ci e` dato sapere come e` stato implementato
nella simulazione, se ad es. avessero deciso di linearizzare la tangente
nella relazione fra costante di proporzionalita` e angolorampa avremmo al
posto di blocchi/tang(angolorampa) :
blocchi*45/angolorampa
che darebbe 1.5 per 30 con 1 blocco e 2.25 per 60 con 3 blocchi che potrebbe
spiegare la differenza sopra
si avrebbe
     30   45   60   85
1:   1.5   1   0.75   0.5
ma cosi` si procede un po' a tentoni. Ho dato uno sguardo sulla rete in
particolare facendo ricerche col deja su newsgroups e ho trovato solo
conferme alla struttura del differenziale e dei freni pluridisco nonche`
della proporzionalita` coppia bloccante-coppia motrice ma purtroppo nessuna
interpretazione quantitativa ne in generale ne applicata a GPL.
Alessio Corbucci

interpretazione quantitativa ne in generale ne applicata a GPL.
Mi sembra (ricordi vaghi) di avere trovato una volta un sito che parlava
del differenziale. E citava anche un altro fatto che non abbiamo tenuto
presente, ovvero che l'angolo di rampa di rilascio ha una certa influenza
su quello di accelerazione per motivi di precarico delle molle o qualcosa
del genere (era in inglese molto tecnico e l'avevo letto in fretta).
A questo punto verrebbe da verificare se 30/30, in accelerazione, ha lo
stesso comportamento di 30/85. Se cambia, vuol dire che l'angolo di
rilascio ha effetti "di riflesso" sul bloccaggio dell'accelerazione.
Ma non credo però che la prova che ho fatto io ne venga sminuita più di
tanto, perché io ho lasciato sempre 85 in rilascio. A meno che (ma allora
c'è veramente da spararsi) non sia influenzato dalla DIFFERENZA della
rampa tra accelerazione e rilascio, per cui bisognerebbe provare semmai
30/60 e 60/85 per avere differenze simili. 
Solo che allora entriamo nel delirio onirico e mi sa che non se ne viene
più fuori, diventa più semplice scrivere a Kaemmer e chiedergli che
algoritmo hanno usato per il modello fisico del differenziale!!!
=:-O


 algoritmo hanno usato per il modello fisico del differenziale!!!
E rovinarsi cosi' tutta la bellezza della ricerca ad "orecchio" del setup
migliore? Sarebbe come dotare le vetture del 1967 con impianti di
telemetria... no... io non ho mai guardato i vostri calcoli su
differenziale, distribuzione dei pesi o quant'altro, preferisco farmi il
"mio" assetto a tentoni... certamente sapendo cosa faccio quando modifico un
parametro, ma dovendo poi riscontrare  in pista se la potenza e' scaricata
in modo migliore oppure no,
(ovviamente sbagliando quasi sempre hehehe) e non con un calcolo magari
basato sugli algoritmi di Kaemmer.
Non volevo criticarvi, e mi scuso se il tono e' sembrato "acceso", era solo
una pacata considerazione, magari un avvertimento a non perdere di vista
qual'e' l'obbiettivo di GPL, GUIDARE!.
I calcoli telemetrici e precisi al millesimo... lasciamoli alle prossime
simulazioni di F1
Corrado "Corrox" Porciani


Non è vero che ai tempi facevano le cose a naso ..... L'anno scorso a
Goodwood per far correre una Maserati storica ceh non veniva più messa in
moto da decenni (non ricordo più il modello, dovrei cercare il numero di
Ruoteclassiche) sono andati a ripescare il capomeccanico dell'epoca.
L'ometto, ben felice di poter rimettere le mani sulla "sua creatura", scese
in cantina, prese da uno scaffale un "quadernetto" e partì.
Quel quadernetto conteneva l'insieme degli appunti su assetto, messa a punto
e quant'altro, documentato minuziosamente pista per pista.
Non avevano la telemetria ma questo non vuol dire che improvvisavano ;-)))
--
Ciao, Davide

 Non avevano la telemetria ma questo non vuol dire che improvvisavano ;-)))
HEHE lo sapevo che mi spiegavo male... intendevo dire che anche quegli
appunti presi dal bravo capomeccanico..erano comunque basati su una analisi
soggettiva, dati estrapolati dalle sensazioni e dalle esperienze del pilota
e dei meccanici, ma se andiamo a chiedere a Kaemmer di spiegarci quali sono
gli algoritmi, equivale ad avere dei dati ancor poiu' validi di quelli
tirati fuori dai computer sulle macchine di oggi.
per cui ben vengano i nostri esperimenti con una ruota sull'erba ed una
sull'asfalto! Pero' mi sentirei "imbrogliato" se qualcuno riuscisse a
trovare  "gli Algoritmi Di Kaemmer" (sembra il nome di una nuova teoria
unificante :)) ) e sulla base di questi tirasse fuori un setup che renda
alla perfezione.
Corrado "Corrox" Porciani

 tirati fuori dai computer sulle macchine di oggi.
Però è importante capire come è stato simulato il differenziale
autobloccante.
Io ho una macchina con trax. post + diff. autobloccante. Se te la faccio
guidare, ti dovrei informare che c'è, quanto blocca in acc e quanto in
rilascio ecc. ecc.
E' certo che se sei un bravo pilota e sei capace di sentire l'auto con il
"sedere", questo lo capiresti da solo ..... ma sfortunatamente in GPL il FF
non è ancora arrivato al sedile e quindi IMHO avere certe informazioni
sarebbe sicuramente utile.
Ciao Davide ..... che guida con il cu@o ;-))))

 sarebbe sicuramente utile.
Verissimo, pero' conoscere quali sono gli algoritmi e' un po' oltre..
insomma non essere a conoscenza dell'esistenza di certi meccanismi
contribuisce ad aumentare quel senso di realismo che a volte e' frutto solo
di un'abile illusione da parte dei programmatori, io credo che se sapessimo
tutto del meccanismo di funzionamento di gpl.... o di qualsiasi altro gioco,
il gioco stesso perderebbe molto di "fascino"
Non e' che voglio aver ragione hehe e' solo che a volte e' meglio non andare
a complimentarsi con il cuoco nella cucina del ristorante dove si e'
mangiato....se mi sono spiegato ;)


8-DDDD
Si ti sei spiegato benissimo .... noi ci facciamo tutte ste pippe e poi
scopriamo che, leggendoci, il programmatore si farebbe un sacco di risate
8-DD
Ciao Davide

Complimenti un post veramente da salvare!!!
L'unico errore è il consiglio al Milliken...come dire 'cerca l'ago nel
pagliaio' ;-D
--
Bisto   27, 133.6 cv doc, 540 MHz
'I cavalli e i MHz non sono mai abbastanza'