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Titolo: consumo dei mezzi a due ruote

Mi sono ritrovato a pensare al consumo dei mezzi a due ruote e non
riesco a capire dove il modello che faccio sbaglia di un fattore 4 o
pi�.
Prendiamo un motociclo moderno, piccolo (50-250 cc, pochi kW) e
leggero (<150kg) a 4 tempi e per uso cittadino, chiaramente non una
moto da corsa.
Chiaramente non truccato.
Guidato in percorso urbano a velocit� tali che eventuali problemi di
aerodinamica siano correzzioni vari ordini in l�.
Perch� questi oggetti fanno tra i 15 ed i 25 km con un litro, consumo
di pochissimo inferiore a delle utilitarie.
Visto che con questo utilizzo mi aspetto che il motore fornisca
energia quasi interamente per fornire energia cinetica nelle
accelerazioni che viene persa in frenata. Raggiungendo le stesse
velocit� con 1/5 della massa (aggiungiamo un guidatore con una buona
stazza) perch� il consumo � uguale e non almeno un terzo?
I motori per scooter hanno un'efficienza ridicolmente pi� bassa? non
penso di un fattore cos� grande!!
Oppure c'� qualche fenomeno gigante che non riesco a vedere?

 aerodinamica siano correzzioni vari ordini in l�.
In realta` anche a velocita` modeste, tipo 10 m/s la resistenza 
dell'aria non e` trascurabile. A spanne direi che a 10 m/s la resistenza 
aerodinamica richieda una potenza dell'ordine di 0.5kW-1kW.
Oltre a questo c'e` l'attrito volvente delle ruote su strada, e anche 
li` sono altre tante centinaia di watt che se ne vanno.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, dar�ber mu� man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 li` sono altre tante centinaia di watt che se ne vanno.
Comunque non mi spiega perch� la macchina non consumi 3 volte tanto lo
scooter.
L'attrito volvente immagino che sia maggiore per un'automobile che per
uno scooter a spanne: raggi non tanto dissimili, anche se sugli
scooter se ne vedono di tutti i tipi, e forza perpendicolare
decisamente maggiore sulla macchina.
Per la resistenza dell'aria farei una stima di questo tipo: in ciclo
urbano accelero senza attrito istantaneamente da 0 a 15 m/s (50km/h
abbondanti...) e poi vado a quella velocit� per 100s con la resistenza
dell'aria.poi perdo tutta l'energia frenando. Piuttosto realistico per
un ciclo tipo urbano.
Accelerare fino a 15m/s 200kg di roba mi consuma 22'500J, da una stima
che ho fatto io col risultato simile al tuo su 15m/s per 100s consumo
100'000J, in effetti ben di pi� che accelerare alla stessa velocit�,
non avrei detto.
(non saprei dire per� l'errore col quale ho stimato qual'� l'area che
si oppone al vento di una moto....� stato difficile parecchio).
Una macchina da una tonnellata guidatore incluso consumer� 112kJ per
arrivare in velocit� e per stare per 100s a quella velocit�,
supponendo stesso Cx di 0,3 ed area doppia 200kJ.
Mi vengono 310kJ contro 122kJ.
Quel "un terzo" che avevo detto prima di stimare quanto fosse
l'energia persa in attrito con l'aria.

Luca85 ha scritto:

Dato che io ho toccato i 40 con un litro con un 125 (e normalmente sto tra i 30
e i 35), e su un 250 si fanno minimo i 25... mi sa che hai sbagliato un pochino
la scala...

 Oppure c'� qualche fenomeno gigante che non riesco a vedere?
Non tieni conto che in accelerazione la trasmissione automatica a cinghia e 
rullini di uno scooter porta il consumo istantaneo a valori non distanti da 
quello di una potente berlina. Raramente, in citt�, ai semafori, si vede uno 
scooter accelerare dolcemente: pi� � bassa la cilindrata, pi� si apre la 
"manetta": il motore va "a mille" senza una corrispondente trasmissione 
della potenza impiegata alla ruota. In pratica, sei sempre a manetta.
Se calcolassi i consumi a velocit� costante vedresti facilmente le decine di 
Km/lt.
Enzo Franchini 

Luca85 ha scritto:

Dipende anche da altri fattori. Nell'altro messaggio ti ho gia' detto che i
consumi che consideri non sono reali, ma sono piu' alti.
Inoltre dipende anche dalla progettazione di un motore e dalla sua potenza
specifica: quanto piu' e' elevata, tanto piu' il motore e' "spinto" e quindi
incline a bruciare "peggio" il carburante.
La differenza tra avere 11 kW a 9000 giri (un 125 4T da moto, superquadro) e
averli a 1500 giri (un 1000 4T Otto da auto, sottoquadro) e' enorme...
Astro

 Oppure c'� qualche fenomeno gigante che non riesco a vedere?
Ma le utilitarie hanno quei consumi in citta'?
Comunque, i motori delle auto sono piu' efficienti per una serie di
motivi, es: iniezione elettronica, maggiore corsa in rapporto
all'alesaggio, ottimizzazione dell'accensione, dell'anticipo ad ogni
regime e della fasatura delle valvole.
I motori motociclistici sono in genere piu' performanti, a parita' di
cilindrata e quindi consumano di piu' (a pari cc) anche per questo .

 la scala...
Grazie, io mi riferivo a motorini di alcuni anni fa, ma non
tantissimi.
Ho provato ad avere tra me e parenti fino a 3 anni fa un 50ino 4
tempi, un 150 ed un 260...ed erano tutti sotto i 20...giusto il 50ino
poco sopra.

BlueRay ha scritto:

Veramente il mio 125, del 2001, l'iniezione elettronica ce l'ha eccome...
E l'accensione e l'anticipo sono controllate dall'ECU.
Fasatura delle valvole: ricordiamoci che per il momento il migliore sistema per
il controllo di esse per motori sportivi (desmodromico) e' un brevetto Ducati.
L'efficienza dei motori, poi, non dipende tanto dal rapporto alesaggio-corsa, ma
piu' dal rapporto di compressione: ci sono motori da moto con RdC di 14.1:1,
ovviamente da gara, ma anche il mio scooter non scherza, con 13.0:1.
L'alesaggio e la corsa variano la distribuzione di coppia e potenza: un motore
superquadro (alesaggio > corsa) ha un'efficienza leggermente maggiore e eroga
piu' potenza; la curva di coppia e' spostata verso gli alti regimi, piu'
facilmente raggiungibili (per una serie di altre ragioni). Viceversa, un motore
sottoquadro (alesagggio < corsa) avra' molta piu' coppia ai bassi e medi regimi,
ma avra' piu' problemi a raggiungere alti regimi, sviluppando quindi una potenza
inferiore (potenza = coppia * regime).
I superquadri girano piu' facilmente agli alti regimi perche' la ridotta corsa
del pistone impedisce che la pressione dei gas in combustione agisca per un
tempo sufficiente a far raggiungere al pistone la sua velocita' massima (che e'
circa di 23 m/s, poi l'albero motore e le bielle difficilmente reggono).
Viceversa, i pistoni dei sottoquadri sono sottoposti piu' a lungo
all'accelerazione provocata dalla pressione: senza limitatore si spaccherebbe
tutto abbastanza rapidamente.
E' per questo che un 4 cilindri da moto (sportivo) superquadro 1.000 cc arriva a
15.000 giri tranquillamente, sviluppando potenze superiori ai 100 kW: ma la
coppia al minimo e' talmente scarsa che difficilmente riuscirebbe a muovere la
massa di un'auto.
D'altra parte, il 1242 cc Fiat, sempre 4 cilindri ma fortemente sottoquadro,
sviluppa solo 44 kW e arriva massimo a 6.800 giri, meno della meta'. In
compenso, a 1500 giri la coppia disponibile e' circa quella massima del motore
motociclistico, raggiunta a un regime 7-8 volte inferiore.
Il mio 125, per fare un esempio, entra in coppia a 6500/7000 giri, il regime in
cui la Punto/Panda/ecc. e' al limite.
Traine tu le conclusioni.
Astro

 I motori per scooter hanno un'efficienza ridicolmente pi� bassa?
Anche, nel caso dei 2 tempi.
Con i motorini 4T del dopoguerra si facevano oltre 50Km/litro
( extraurbano).
Per� quelli erano progettati per consumi ridotti, adesso le moto sono
un fatto sportivo
e frivolo e si guarda poco hai consumi.

Il 03 Ago 2009, 15:08, Luca85 ha scritto:
penso non sia questione di massa, geometria, gomme, etcetc.... � che 'sti
50ini hanno motori poco efficienti.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 cui la Punto/Panda/ecc. e' al limite.
Tanti anni fa avevo un Fantic 50 con cui facevo un po' di motocross. A
quell'epoca 10.000 giri erano parecchi per un motorino di quel tipo.
Un mio amico...smanettone aveva un motorino da cross sul quale aveva
montato un 50 corsa (ultra) corta Garelli stra-elaborato (del tipo:
travasi grossi come caverne). Entrava in coppia a 13-14.000 giri! Dopo
averlo provato non sono mai riuscito a capire come facesse a
guidarlo...

 guidarlo...
Qui si sfora sul 2T, che col 4T ha ben poco in comune, forse il pistone...
Il 2T e' un gran motore, purtroppo non si concilia coi consumi bassi...
Astro

 Astro

 Soviet
Certo che mi risulta... sono i grandi motori da nave, con regimi massimi (quando
sono tiratissimi) di 400-500 giri al minuto, con lubrificazione separata.
Un po' di tempo fa mi era capitata sottomouse una foto di un 10 cilindri da 7
megawatt o giu' di li'.
Certo, ogni cilindro aveva il diametro di almeno 2 metri, ma quello e' un
piccolissimo dettaglio eheheh... era un motore per una di quelle citta'
galleggianti che fanno ora.
Se pensiamo all'albero a camme (tanto per dire un componente) che ci vorrebbe se
fosse 4T, si capisce perche' si preferisca il 2T.
Comunque si fanno ancora: sono tutti i cosiddetti "diesel lenti", che sfruttano
le caratteristiche del motore 2T (semplicita', brillantezza e affidabilita') per
non essere troppo lenti e troppo onerosi dal punto di vista manutentivo.
Astro (che ti ammira per la tua immensa cultura chimica)

Un po' di tempo fa mi era capitata sottomouse una foto di un 10 cilindri da 7 megawatt o giu' di li'.
Volendo in un libro ( il vecchio Giacosa, Motori endotermici,1951 )
ho la foto di un  2T DE Fiat con queste caratteristiche:
cilindrata: 10.000litri  (10 cilindri 75x120cm)
potenza: 18.000cv
regime max: 140 g/m

 Il 2T e' un gran motore, purtroppo non si concilia coi consumi bassi...
Siamo d'accordissimo, illustravo semplicemente il concetto che un
"corsa corta" gira di piu'...

 regime max: 140 g/m
Interessante carrellata di esempi
grazie
ciao
Soviet

 
Veramente per me "efficienza" e' diverso da "rendimento"...
Astro

 Astro
Ok, usiamo la tua definizione. Siamo d'accordo allora che i
superquadri hanno maggior efficienza ma minor rendimento?

> regime max: 140 g/m
Astro

cometa_luminosa ha scritto:

In linea di massima si'.
C'e' anche da dire che il motore a ciclo Otto col maggior rendimento e'
*leggermente* superquadro (ovvero molto vicino ad un quadro): i conti me li
aveva fatti vedere un amico ingegnere che non vedo piu' da tempo... Ovviamente,
i superquadri odierni che mirano solo alla potenza difficilmente hanno le misure
per il rendimento maggiore.
Diciamo che la curva del rendimento assomiglia molto a quella di y = -x^3 + x +
1, dove x e' il rapporto alesaggio/corsa.

 -x^3 + x + 1, dove x e' il rapporto alesaggio/corsa.
C'e' qualcosa che non torna, perche' la funzione y = -x^3 + x + 1
ha il massimo per x = 0.58, che corrisponderebbe a un motore
sottoquadro.
Ciao
-- 
Giorgio Bibbiani 

 Ma come diavolo sono raffreddati [ i doppio effetto]?
C'� un particolare sistema di circolazione forzata a olio, che passa
attraverso l'asta dello stantuffo.

Giorgio Bibbiani ha scritto:

Ho detto che assomiglia, non che e' quella. L'ho solo presa per dare una vaga
idea dell'andamento.
Mi riferivo all'andamento: la funzione e' meno pendente dalla parte dei
sottoquadri che dalla parte dei superquadri, con un massimo dalle parti di 1,1
circa.
Astro