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Titolo: + cavalli di prima o di quinta?

Salve a tutti,
oggi con un mio amico abbiamo discusso su di una cosa che ci ha lasciati
controversi, cioč:
ipotizziamo di avere una Ferrari, in rettilieno e in pianura, essa sprigiona
piů cavalli di prima al fondo o di quinta al fondo, tutto questo a parita  a
paritŕ di giri e tutto il resto.. ?
Grazie a tutti, Stefano

 parità di giri e tutto il resto.. ?
Nella condizione in cui l'auto va piu` veloce (senza considerare che in 
prima con acceleratore a fondo probablmente sputa i pistoni in fuorigiri).
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 questo a parita a paritŕ di giri e tutto il resto.. ?
Ciao,
 non sono espero di motori, ma in principio la potenza e' la stessa in
entrambi i casi. Ricordando che la potenza e' pari al prodotto di forza
per velocita', il cambio serve a privilegiare l'una piuttosto che l'altra:
con la prima hai l'accelerazione massima possibile ma non puoi arrivare ad
alte velocita', con la quinta puoi andare molto piu' veloce, ma non hai la 
stessa ripresa che ti offrono le marce piu' basse.
 Ciao
 Federico

 
Diciamo che e' vero in pratica, ma non in teoria poiche' evviene una 
"correzione artificiale" delle grandezze in gioco.La potenza erogata dal 
motore dipende esclusivamente dalla coppia e dal numero di giri, percio' 
puo' tranquillamente erogare tutta la sua potenza anche in folle.Il 
cambio, che collega il motore all'utilizzatore (in questo caso le 
ruote), altro non e' che un moltiplicatore di coppia che fa variare i 
termini del prodotto (giri ruota)x(coppia)=(potenza erogata dal 
motore)=costante.
Ovviamente quel costante e' riferito a parita' di regime di rotazione, 
ammissione etc...
Quando le marce sono basse (basso numero di giri delle ruote e coppia 
molto alta) una potenza eccessiva causerebbe lo slittamento dei 
pneumatici e quindi si interviene con dispositivi per limitare la coppia 
motrice e di conseguenza la potenza disponibile.
ciao


Che significa?
La potenza erogata dal motore, a parità di giri, è la stessa, a folle, in 
prima, in retromarcia, in quinta...
-- 
Gabrielindo
**** Run Like Hell ****
Ducati Monster Dark 600
ICQ#228371521
http://gabrielesanzi.blogspot.com
 

  a parità di giri e tutto il resto.. ?
I cavalli sono una potenza. La potenza e' la capacita' di svolgere una certa
quantita' di lavoro (o sviluppare energia) nell'unita' di tempo. Il lavoro
e' la distanza percorsa applicando una certa forza. In altre parole, per
sviluppare cavalli, il motore deve potere applicare una forza su qualcosa
(grosso modo: contro l'inerzia della massa della vettura, la resistenza
dell'aria e gli attriti meccanici e tra ruote e strada).
Aggiungo che la forza e' l'unita' che misura la capacita' di accelerare una
massa.
La massa della vettura e' la stessa nei due casi, ma cambia l'accelerazione
(indubbiamente, in prima l'accelerazione e' molto piu' elevata che in
quinta, per due motivi principali:
a) la coppia disponibile sulle ruote e' molto piu' elevata (grazie alla
riduzioni)
b) la resistenza dell'aria e' molto piu' bassa
In quanto alla resistenza dell'aria, e' piu' forte in quinta (dato che a
parita' di giri, vuol dire che la vettura in quinta e' molto piu' veloce
che in prima).
Insomma, la risposta non e' banale.
Senza perdermi in calcoli, aggiungiamo un'ulteriore ipotesi. Che il numero
di giri sia minore del punto in cui la coppia inizia a calare (cioe' la
vettura in ambedue i casi e' in piena accelerazione).
In questo caso:
1) in prima il motore sta dando tutta la sua potenza per accelerare la
vettura al limite delle sue prestazioni specialmente contrastando l'inerzia
delle masse in gioco (con gli altri fattori a livello trascurabile)
2) in quinta il motore sta dando tutta la sua potenza per vincere l'inerzia,
ma meno perche' l'accelerazione e' sicuramente minore, ma dall'altra parte
si trova ad opporsi ad una resistenza dell'aria sempre piu' significativa
Risposta: sull'albero, il motore eroga la stessa potenza nei due casi,
quella massima corrispondente al pari numero di giri.
Perche' la precisazione, "all'albero" ? Perche' anche i cavalli non sono
tutti uguali :-). Quelli all'albero (o al volano, come dicono gli inglesi)
sono i cavalli SAE o DIN che quindi sono uguali nelle due ipotesi
(attenzione il valore in SAE - HP e' diverso dal valore in DIN - CV).
Se invece consideriamo i "cavalli alla ruota", anche qui la risposta non e'
ovvia. In quinta ci sono meno ingranaggi in gioco, ma la rotazione dei
semiassi e' piu' elevata. Anche se ipotizziamo che in ambedue i casi l'olio
sia alla stessa temperature ... insomma si dovrebbe fare un po' di conti.
Pekilan
-- 
La genialita' si riconosce nella facilita' a spiegare quello che e'
complesso


Non esiste una regola generale.
Esiste un criterio generale che ci dice che, laddove la velocità è minore, è
anche minore il lavoro di spostamento dell' aria, che deve fare il motore.
Ma allo stesso tempo, alle basse velocità, è anche molto maggiore il lavoro
di accelerazione, che il motore fa, aumentando la quantità di energia
cinetica del veicolo.
Il motore potrebbe produrre più energia, anche con la prima innestata, di
quanta ne produce innestando la quinta, in rettilineo e in pianura.
RDS

Ciao
Parliamo del motore:
Stessa apertura acceleratore + stesso n. giri = stessa potenza
In prima marcia dovrai dissipare la potenza in un limitatore di giri,
in quinta negli attriti trasmissione + ruote + aria.

 In prima marcia dovrai dissipare la potenza in un limitatore di giri,
Dissipare la potenza in un limitatore di giri? I limitatori di giri non 
sono dei freni che dissipano potenza, agiscono sull'alimentazione del 
motore.
-- 
Franco
Herz, mein Herz, sei nicht beklommen und ertrage dein Geschick.
(H. Heine)

 puo' tranquillamente erogare tutta la sua potenza anche in folle.
E quanta potenza eroga in folle? La coppia e` zero (ovviamente sto 
parlando di coppia utile erogata). Per il resto credo che dovrei fare un 
discorso piu` lungo sulla curva di carico, ma non ho il tempo adesso.


 
Forse nella fretta mi sono spiegato male (comunque piu' sotto ho 
specificato che la potenza si misura nelle stesse condizioni di regime 
di rotazione, AMMISSIONE:leggesi condizioni di carico, etc...): 
intendevo dire che un motore eroga la sua potenza a prescindere dal 
cambio, magari essendo "applicato" ad un gruppo elettrogeno.Ed e' pur 
vero che la potenza erogata dipende da molti fattori fra i quali il 
grado di ammissione.Infatti generalmente le curve di coppia e potenza 
sono date per massimo carico (o piena ammissione o coefficiente di 
riempimento, che dir si voglia) e quindi definiscono le effettive 
prestazioni limite del motore.
In sostanza il discorso e' che comunque qui il motore ed il cambio 
c'entrano poco o NIENTE (almeno per chi non si occupa di applicazioni 
"spinte"), ma e' piu' una questione di "dinamica del veicolo" ovvero 
della "capacita' dell'auto" in determinate condizioni di scaricare a 
terra tutta la potenza messa a disposizione dal motore alle 
ruote.L'attenzione sarebbe piu' da focalizzare su sospensioni, telaio, 
aerodinamica, pneumatici ed altro ancora, ma sarebbe un discorso molto 
lungo ed inutile da fare in questo luogo.
ciao

 puo' tranquillamente erogare tutta la sua potenza anche in folle.
sbagliato, in folle la coppia = zero (se consideriamo la coppia alla
frizione). La coppia, come tutte le forze e' massa "spostata", se non muovi
alcunche', non hai forza applicata.


 in quinta negli attriti trasmissione + ruote + aria.
Per semplicita', considera una vettura senza limitatore di giri. O meglio
ancora, considera l'istante in cui la coppia e' massima (la resa del motore
e' una curva, non una retta). Cioe' non perderti a considerare la
progressione, ma poniti la domanda come "istante di potenza massima" nei
due casi.


 in prima, in retromarcia, in quinta...
Dimentichi che la potenza e' legata anche alla coppia. Ed in folle la coppia
e' zero. Percio' la potenza erogata e' zero (non per nulla consumi solo la
benzina necessaria per vincere gli attriti interni del motore). Se fosse
vero che un motore da 100 CV eroga una potenza di 100 CV in folle, dopo
un'ora, con un consumo di appena un 1 litro di benzina, avresti prodotta
una quantita' di energia superiore al potere calorifico del litro di
benzina :-) (100 CV sono circa 75 kW cioe' hai prodotto 75 kWh a fronte di
un potere calorifico di meno di 12 kWh cioe' un rendimento del 645% !!! :-)
Prendi la tua auto (con il cambio manuale) e scegli un percorso in piano che
ti porti verso una salita. Scegli una velocita' moderata (cosi' puoi
tenerla senza rallentare) ed una marcia adeguatamente bassa (in modo da
avere circa 3000 giri a quella velocita').
Finche' sei in pianura noterai che dovrai tenere l'acceleratore (che sta
regolando la tua immissione di benzina dal carburatore nella aspirazione)
ad una certa posizione.
Appena inizia la salita, per mantenere costante la velocita', sei costretto
a pigiare sull'acceleratore. Se stai mantenendo costante la velocita', dove
sta andando la benzina in piu' che l'acceleratore eroga verso
l'aspirazione ? Ad aumentare i giri ? No, perche' stai tenendo la velocita'
costante. Quindi, visto che per fare la salita hai bisogno di piu' potenza,
l'unica cosa che il motore sta aumentando e' la coppia (a giri costanti).


 quanta ne produce innestando la quinta, in rettilineo e in pianura.
Il motore potrebbe produrre piu' energia quando sta sviluppando meno
potenza. Dipende per quanto tempo tale potenza e' applicata. Ricordati che
la domanda era "quanti cavalli" ed i cavalli sono una potenza, non
un'energia.


Esistono anche quelli idrodinamici. Comunque se devi mantenere apertura
gas e n. di giri costanti in entrambi i casi da qualche parte devi
dissipare la potenza quando sei in prima.
Ciao

Per realizzare un corretto accoppiamento tra motore ed utilizzatore (nel 
nostro caso il mezzo di trasporto)e' indispensabile conoscere come 
variano le prestazioni  del primo in funzione delle esigenze del 
secondo.La potenza e la coppia sviluppata da un motore, i consumi di 
combustile ed altro ancora sono una conseguenza delle sue 
caratteristiche intrinseche di progettazione che non sono MINIMAMENTE 
influenzate dall'utilizzatore.Per semplificare si puo' dire che il 
cambio dell'auto e' l'organo meccanico che ci permette di adeguare le 
caratteristiche intrinseche del motore alle esigenze dell'utilizzatore. 
Il cambio altro non e' che un "moltiplicatore" di coppia che non incide 
minimamente sulla potenza erogata dal motore, ma soltanto su quella 
disponibile alla ruota, solo ed esclusivamente per le 
perdite.Tralasciando i discorsi tecnici che ci sono alla base la 
conclusione e' che per basse velocita' del veicolo il limite superiore 
della forza motrice disponibile alle ruote e' imposto dall'aderenza al 
terreno e poiche' per marce basse si ha, a PARITA' di potenza erogata 
dal motore, una coppia molto elevata alle ruote motrici e' probabile che 
in alcuni casi si abbia perdita di aderenza e quindi la potenza venga 
limitata o con dispositivi elettronici (agendo sulle regolazioni del 
motore), oppure semplicemente alzando il piede dall'acceleratore;cosa 
che non accade nella marcia piu' alta ad elevata velocita' (almeno che 
la perdita di aderenza non sia da imputare alla stabilita' del 
veicolo).Puo' pero' accadere di affrontare una forte pendenza al limite 
delle prestazioni del motore dove anche in prima si e' costretti ad 
utilizzare tutta la potenza messa a disposizione del motore.

derfe...@yahoo.it
 wrote:

Perche' si dovrebbe mantenere l'apertura gas costante ? Non mi pare un
requisito del problema.


 Pekilan
Scusa, mi sono espresso male:
Il kotore potrebbe produrre più energia  PER UNITà DI TEMPO, anche  con la
prima innestata, di quanta ne produce innestando la quinta, in rettilineo ed
in pianura.
Ho dimenticato di specificare che tutto si riferiva all' unità di tempo,
naturalmente.
Ciao
RDS


influenzate dall'utilizzatore.Per semplificare si puo' dire che il 
Scusa se intervengo... se mi ricordo bene, tale domanda passo' anche
su i.d.a.mod e i.d.m. ...
in tal caso si parlava di un'auto con una caratteristica particolare a
ben poche auto di produzione: una presa d'aria "dinamica" (questo e'
un termine comune, non so se sia il termine esatto pero') che permette
di avere una sovrapressione nell'aria di alimentazione del motore
stesso.
a tutti gli effetti, piu' la velocita' relativa aria-vettura e' alta,
piu' potenza eroga il motore a piena ammissione..
mi scuso per la terminologia inesatta e la scarsa padronanza del
linguaggio...
Ciao!
-- 
Oscar M.

 rettilineo ed in pianura.
PGT5 ha indicato un modo diverso di porre il problema. Cioe':
"e' piu' facile erogare la massima potenza in prima od in quinta ?"
In prima marcia, in effetti, ci sono problemi di slittamento (si parlava di
un Ferrari :-) e quindi la piena potenza non e' ottenibile.
Invece, la quinta, a condizioni della strada ammissibili (senza FFOO :-),
quando si arriva al punto in cui, acceleratore a tavoletta, la vettura non
accelera piu' (velocita' costante) dovrebbere essere quando la resistenza
dell'aria e' a malapena vinta dal motore, che quindi sta erogando la
massima potenza.
Pekilan


 "e' piu' facile erogare la massima potenza in prima od in quinta ?"
Occhio che questo discorso puo' ingannare, perche' come ho spiegato se 
per potenza erogata si intende quella del motore essa non e' minimamnete 
influenzata dalla velocita' del veicolo (o utilizzatore che dir si 
voglia).Credo che chi ha fatto la domanda pensi che il motore 
(considerato come componente meccanico individuale di un'auto) eroghi 
potenze diverse quando il veicolo si trova in marcie diverse , niente di 
piu' sbagliato; la domanda corretta' e' se ci sia piu' possibilita' di 
utilizzare tutta la potenza messa a disposizione dal motore in prima o 
nella marcia piu' alta.Questo era il senso della mia precisazione.
ciao

 piu' potenza eroga il motore a piena ammissione..
Capisco cosa intendi,pero' credo tu abbia frainteso cio' che ho scritto 
(probabilmente mi sono spiegato male).Vediamo di capirci: da quel motore 
non caveresti nessun kW in piu' di potenza se non quelli che gli 
permettono di erogare le caratteristiche di progettazione, infatti, 
volendo semplificare molto potresti benissimo sostituire la presa 
dinamica con un compressore.L'esempio che fai tu e' una scelta sul 
sistema di alimentazione il quale regola la potenza erogata dal motore, 
ma sempre quella che gli permettono le sue caratteristiche progettuali, 
altrimenti che dire,su qualsiasi motore potresti aumentare la potenza 
indefinitamente aumentando ad esempio il consumo di carburante, ma non 
e' cosi'.
Ciao

 Pekilan
Credo che vi siano problemi di slittamento anche alla massima velocità, se
l' alettone non è presente, o funziona male.
Sicuramente problemi di slittamento in prima ci sono, se si scelgono
pneumatici di un certo tipo, ossia a bassa pressione specifica.
Ma non è detto che questa debba essere una regola costante.
RDS


 nella marcia piu' alta.Questo era il senso della mia precisazione.
Il problema si pone quando il motore e' potente (ma perche' e' andato a
scegliere un Ferrari ?). Infatti tutto si complica perche' in prima alla
massima potenza sospetto che e' sicuro lo slittamento delle ruote. Mentre
con un marcia lunga (sempre che non si applichi la frizione di colpo) credo
che la coppia non sia tale da fare slittare le gomme in ogni situazione.
