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Titolo: Treni Alta Velocità

Ciao ragazzi, sono ing. elettronico e ho una curiosità.
Mi spiegate perchè i treni Alta Velocità hanno bisogno(se hanno bisogno) di
nuovi alloggi ferroviari appositi e non possono invece correre
tranquillamente sui vecchi?
Vi sono oggettivi motivi tecnici?
Grazie e ciao.
Romeo Blues

Ciao,
non è tanto un problema di armamento ferroviario, infatti come tu 
puoi ben notare i treni ETR500 (trani ad alta velocità) attualmente 
percorrono le vecchie linee ferroviarie.
Il problema è di tipo organizzativo. Infatti prova ad immaginare 
cosa succede se percorrendo con una Ferrari  una strada ad una 
sola corsia  ti trovi davanti una 500:
a) la 500 si scansa e arriva nel luogo di destinazione in ritardo 
(quello che spesso succede quando sei su un treno regionale o 
interregionale,...)
b)ti schianti sulla 500
Quindi l'utilità delle linee alta velocità è quello di creare una rete 
riservata a treni veloci con un conseguente aumento della capacità 
della rete ferroviaria.
Infatti va precisato, che a differenza per es. della Francia, la rete 
italiana sarà una rete ad alta capacità e non ad alta velocità. Ciò 
significa che nelle ore diurne sulla nuova rete viaggeranno i treni 
veloci mentre nella notte i treni merci.
Spero di essere stato chiaro.
Ciao
Inviato da 
www.mynewsgate.net

 ha scritto nel messaggio
news:2WfVa.37331$Za4.1...@news2.tin.it...

oltre ai motivi di capienza della rete indicati dall'ing.Coppola esiste cmq
il problema di ammodernare la rete esistente per consentire il transito
degli ETR.
Innanzitutto credo che  le curve dei binari progettate per le velocità dei
treni ordinari (circa 130 km/h) possano non essere compatibili con le
velocità massime degli EuroStar.
In secondo luogo la velocità di questi convogli penso richieda giunti tra
rotaie più sicuri di quelli esistenti.
Non sono sicuro obiettivamente,anche perchè sono strutturista,ma mi pare
abbastanza logico.
In sostanza secondo me gli Eurostar possono andare tranquillamente sui
vecchi....è solo che non ci possono correre
Ciao,Francesco

boh a me pareva ci fosse anche un passo diverso dei binari ma potrei
ricordare male....
saluti a tutti


Esatto, non possono correre al massimo delle loro possibilità ma possono
comunque fornire buone prestazioni (180-220 km/h sulle tratte principali,
250 km/h sulla Roma - Firenze ).


Assolutamente no. Lo scartamento italiano, comune alla maggiorparte dei
paesi europei, è sempre quello: 1435 mm.

 rotaie saldate senza soluzione di continuità per decine di km.
[snip]
Deviando un attimo dal thread principale: e allora tutti i discorsi che
facevano a Tecnica dei trasporti sulla dilatazione bla bla bla? come vengono
risolti? Sono curioso.
-- 
Ciao, Tigers
http://www.tigers.3000.it

"tigers" ha scritto

La dilatazione viene impedita creando uno stato di sollecitazione lungo
l'asse della rotaia.
Questo stato viene contrastato dagli attacchi della rotaia agli appoggi
(traversine).
Quando si fanno dei lavori che impongono il taglio della rotaia deve infatti
subire un processo detto di "regolazione termica" che consiste
nell'eliminazione di tutti gli stati tensionali dovuti alla dilatazione
termica e al successivo bloccaggio in condizioni medie di temperatura media.
Non è rarissimo infatti che le rotaie si possano slineare a causa di caldo
eccezionale abbinato a particolari situazioni del binario (piccoli raggi di
curvatura, regolazioni effettuate male o ancora incomplete)

 250 km/h sulla Roma - Firenze ).
Come avrai notato non ho buona conscenza di queste cose,facevo supposizioni
cercando di
usare le rotelle di ingegnere.......
Toglimi una curiosità....Quali sono le velocità massime a cui possono
arrivare i vari ETR....e di conseguenza,quali le vel.di progetto di una
linea progettata per i TAV?

 ha scritto nel messaggio
news:bg8rno$4kc$1...@newsread.albacom.net...

Esistono treni ordinari (con locomotiva e carrozze) che hanno vel. max
variabile tra 150 km/h e 200 km/h.
Gli attuali ETR (450-460-480) ad assetto variabile hanno una vel. max di 250
km/h che raggiungono  esclusivamente sulla direttissima Roma-Firenze.
Possono inoltre raggiungere velocità superiori del 20% circa rispetto ai
treni ordinari proprio per la possibilità di inclinare la cassa e compensare
così parte dell'accelerazione centrifuga in curva.
L'ETR 500 può superare i 300 km/h, ma viaggia al massimo a 250 km/h per le
limitazioni delle linee.
Lo velocità di progetto delle nuove linee è 300 km/h.

 vecchi....è solo che non ci possono correre
I motivi principali per cui un etr500 non può viaggiare a 300 km/h sulle 
linee tradizionali sono:
1. raggi di curvatura troppo piccoli, che comporta una accelerazione 
centrifuga non compensata troppo elevata
2. Interasse (distanza tra i 2 assi dei binari) troppo limitato. Tieni 
conto che la distanza tra gli assi di 2 binari contigui in una linea a 
più binari nelle linee tradizionali è di circa 3 metri e mezzo. Nelle 
linee ad alta velocità invece l'interasse è di ben 5 metri. Questo per 
permettere a 2 treni di incrociarsi a 300 km/h senza ricevere un colpo 
d'aria che può portare anche al deragliamento.
3. Tipo di linea aerea (fili elettrici per i profani). Va premesso che 
l'etr500 (come molti altri treni europei ad AV) necessita di 2 
pantografi per viaggiare alla massima velocità. Il primo pantografo, in 
genere, al contatto col cavo lo sposta dalla sua posizione originaria, e 
genera un onda che viene trasmessa lungo la linea aerea. Se il secondo 
pantografo colpisce il cavo mentre questo sta oscillando, può accadere 
una specie di effetto "frusta" che può portare il cavo anche a rottura. 
Per ovviare a questo inconveniente vanno usati cavi a sezione più 
grossa, e tesati moltissimo, spesso al limite dello snervamento. Le 
linee aeree delle linee TAV quindi sono dimensionate per sopportare 
anche questi sforzi.
Per questo motivo anche su linee pressochè rettilinee per parecchi km, 
come per esempio la Bologna - Rimini, gli Eurostar non possono superare 
i 180/200 km/h
Escluderei invece motivi come:
- tipo di armamento: su quasi tutte le linee principali si adottano 
rotaie UNI 50 o UNI 60, compatibili con gli ETR. Le stesse linee TAV 
monteranno rotaie UNI 60.
- giunti o materiale minuto d'armamento. Ho visto personalmente gli 
attacchi sulla linea Roma-Napoli di prossima apertura e sono 
normalissimi attacchi elastici indiretti.
-- 
Riccardo

 veloci mentre nella notte i treni merci.
Mi sembra una gran cazzata sta decisione.. La rete italiana di notte non 
è certo congestionata, quindi si potrebbe tranquillamente far viaggiare 
i merci sulle linee storiche.
La Francia ha usato un metodo più "selettivo", ossia sulle linee ad AV 
permette di viaggiare solo ai TGV. In questo modo i francesi spendono al 
km in manutenzione meno soldi sulle loro linee AV che in quelle 
tradizionali. Molti treni vecchi (spesso merci) sono infatti 
particolarmente "aggressivi" sull'armamento, e il farli transitare 
implica quasi sicuramente una maggior manutenzione.
-- 
Riccardo

 250 km/h sulla Roma - Firenze ).
Veramente a lezione mi avevan detto che la velocità di progetto della 
Firenze - Roma è di 280 km/h. E cmq mi sembrava di aver letto da qualche 
parte che avevano già provato a farli andare a 300. Sei sicuro?
-- 
Riccardo

 ha scritto nel messaggio
news:MPG.199271f2c...@powernews.libero.it...

Certo, le corse di prova sono state fatte a velocità superiore a 300 km/h,
ma la velocità è limitata da diversi fattori. La limitazione sugli impianti
di segnalamento può essere superata interdicendo il binario alla
circolazione ordinaria per un periodo di tempo necessario alle prove (in
questo caso non c'è la necessità di affidarsi al segnalamento per la
regolazione della marcia e quindi si dispone di spazi di frenatura maggiori
di quelli assicurati dal blocco automatico).
Per quanto riguarda il tracciato il limite è dato dai raggi di curvatura,
anche su una linea con velocità di progetto 280 km/h sui tratti rettilinei
(molti sulla Roma-Firenze) questo limite può essere superato agevolmente.

 3. Tipo di linea aerea (fili elettrici per i profani).
Fondamentale è il tipo di blocco elettrico: se la sezione di blocco deve
essere sufficiente all'arresto di un treno a 300 km/h.


 (molti sulla Roma-Firenze) questo limite può essere superato agevolmente.
Scusa, mi sono espresso male: dunque sti benedetti etr500 sulla firenze-
roma viaggiano a 250 o a 280? (Mi riferisco proprio agli Eurostar di 
linea, niente prove e niente velocità teoriche)
-- 
Riccardo

 essere sufficiente all'arresto di un treno a 300 km/h.
Beh basta bloccarne una in più tra due treni, no? Non mi ricordo in 
quale Paese, ma per aumentare l'efficienza delle linee ferroviarie ad 
alta velocità, si era diminuita drasticamente la lunghezza delle 
sezioni. Quindi poteva accadere che tra 2 treni veloci potevano essere 
interposte anche 4 o 5 sezioni di blocco, che complessivamente come 
lunghezza arrivavano a coprire la distanza d'arresto.
In pratica tra il treno precedente e il seguente si trovano i segnali 
verde, giallo, rosso, rosso, rosso...
Tra l'altro una soluzione del genere può essere utile ed efficiente su 
linee percorse da treni con velocità di esercizio molto diverse. 
-- 
Riccardo


E' esattamente quello che si fa in Italia, ma per aumentare la lunghezza
della sezione di blocco bisogna modificare il sistema di segnalamento,
aggiungendo un nuovo "stato" ai segnali ricevuti in macchina. Sul terreno si
vede sempre verde, ma la ripetizione in macchina dei segnali fornisce
ulteriori informazioni sulla libertà della via.
Il sistema di segnalamento fornisce cioè diversi codici, che vengono captati
dagli strumenti di bordo, a secondo di quale sia lo spazio libero davanti al
treno.
Con i sistemi attuali si arriva a 250 km/h (4 sezioni di blocco libere)

 -- 
Fino a pochi anni fa viaggiavano a 250 km/h, ritengo che vadano ancora così
perché non ho sentito di modifiche sostanziali alla direttissima negli
ultimi anni.
La velocità di progetto riguarda soltanto il tracciato (raggio minimo di
curvatura), per aumentare la velocità è necessaria anche un'adeguata
dotazione impiantistica (oltre agli altri vincoli di cui abbiamo già
discusso)