Newsgroup: it.discussioni.ingegneria.civile
Titolo: Momento torcente secondario

....forse sarà il caldo ma mi sono messo a verificare una trave via di corsa 
in HE320B, soggetta a carichi trasversali non passanti per centro taglio, 
volendo tener conto anche del momento di ingobbamento secondario. Ora 
seguendo le indicazioni del Ballio non riesco a venirne fuori......troppa 
analisi e il tempo passa.
Allora ho pensato inizialmente di affidare l'intero momento torcente al 
momento d'ingobbamento...ma credo sia troppo conservativo....allora ho 
deciso di dividere a metà....sarà contento così anche De Saint Venant!!!
A parte gli scherzi un grafico sul Ballio definisce per la mia 
sezione/lunghezza trave un momento misto e devo tener conto anche del 
momento secondario. Ma alla fine ne vale la pena perdere un pomeriggio e 
ridurre il compenso orario netto già ridotto all'osso?
....dopo qualche elucubrazione auguro buone ferie....
Saluti, Andrea. 

 ridurre il compenso orario netto gi ridotto all'osso?
No, anche perché il momento torcente in genere è del tutto trascurabile 
rispetto alle altre sollecitazioni. Ed il momento torcente secondario o 
di ingobbamento non so neanche cosa siano... saranno robe di quei docenti 
figli di puttana di cui parla Marco in it.discussioni.ingegneria.
BTW: ...a meno che non stai calcolando un albero motore. (Vai in vacanza, 
ciao)
-- 
<<L'età della pietra non è finita perché sono finite le pietre>>.


...non è da trascurare per tavi a sezione aperta e sia EC3 che AISC LRFD 
prescrivono di tenerne conto. (EN 1993 1-1 #6.2.7) e addidittura EC3, come 
esemplificazione, per sezioni H o I, consiglia di trascurare il momento 
torcente alla De Saint Venant e di tenere conto solo del "warping moment"
Ballio e Mazzolani, che per l'acciaio non sono certo gli ultimi arrivati, 
dedicano un bel capitolo al momento secondario in travi a sezione aperta 
"IPE-HE".
Poi, se non ricordo male, la prima teoria in merito è del Timoshenko.
Comunque ho rovistato nei mie libri e ho ritrovato un libro americano su 
AISC LRFD e anche li se ne parla. In un esercizio svolto per una trave ad H 
si fa notare come le sigma "due to warping torsion" può essere dell'ordine 
di quelle dovute a momento flettente.
....PS le vacanze sono lontane!!!!
 

 prescrivono di tenerne conto.
Il problema non sono le sezioni. Il problema è il regime degli sforzi. Se 
non è un albero motore sono ultratrascurabili (telai, ponti, ecc.)


centro di taglio.
In più la EN 1993-6 prescrive di tener conto delle forze "eccentriche" 
mediante coppie di forze.
Saluti, Andrea.
PS il tuo Nick mi ricorda un mitico film con Connery....è legato a quello?

 centro di taglio.
E in questo caso si tratta di azioni del primo ordine, poi c'è 
l'instabilità flesso-torsionale.
-- 
Fa freddo nello scriptorium, il pollice mi duole. Lascio questa 
scrittura, non so per chi, non so più intorno a che cosa...
U. Eco

Francamente ho difficoltà con l'ingobbamento secondario...
Non dubito che il prof. Ballio abbia ragione ma, quello che si fa 
usualmente per calcolare una via di corsa, per quanto ne so, è:
- flessione verticale sotto i carichi verticali del carroponte, con 
controllo della freccia < L/800
- flessione orizzontale, sotto l'azione dei carichi orizzontali del 
carroponte ( 1/10 dei verticali), considerando una trave orizzontale 
composta da:
- ala superiore della via di corsa
- anima collaborante ( 12-15 spessori)
- trave di sponda, se c'è, o angolare di sponda.
Ovviamente gli sforzi del primo calcolo, si sommano con quelli del 
secondo per l'ala superiore.
Di più, in genere, non si fa.
Ciao, Benedetto
Andrea1717 ha scritto:



UNI 10021: Ritirata
UNI 10011: Ritirata
La normativa attuale (EC1-EC3 nel caso) ha cambiato alcune cose...anche il 
modo di calcolare le spinte trasversali/longitudinali che non si prendono 
più pari ad 1/10 e 1/7 come prescriveva la 10021. Inoltre si deve 
considerare un'eccentricità del carico verticale pari a 1/4 della larghezza 
della rotaia, eccentricità che da luogo a momento torcente così come la 
spinta trasversale in fase di acc o  frenata. Infine sono prescritte pure 
delle verifiche a fatica.
Il discorso del momento secondario da ingobbamento impedito l'ho tirato 
fuori perché è l'EC3 a prescriverne di tenerne conto in fase di verifica per 
travi a profilo aperto soggette a torsione. Il Ballio l'ho consultato per 
riprendere basi teoriche a riguardo.

 
Certo, con gli Eurocodici le CNR-UNI non valgono più.
Francamente non conosco nel dettaglio il modo di prescrivere i carichi 
orizzontali e la frenata con gli EC ( dovrebbe essere l'EN 1991-5 che ho 
nella versione ENV del 2002 ma non ho mai letto), ma al di là dei valori 
da adottare l'effetto sulla via di corsa è sempre lo stesso.
Non intendevo discutere sul Ballio, ci mancherebbe, e credo che abbia 
ragione, esaminando il problema in modo teorico. Volevo solo dire che in 
pratica in genere si semplifica.
De resto, se guardi la EN 1993-6:2007 ( Strutture per apparecchi di 
sollevamento), dice, al par. 5.6.2(4), che le azioni orizzontali, che 
generano un momento torcente, possono essere scomposte in una coppia di 
forze orizzontali, una agente sul piano dell'ala superiore della via di 
corsa, e l'altra al livello della flangia inferiore, consentendo quindi 
di trattare il torcente come 2 flessioni nel piano rizzontale.
Il momento dovuto all'eccentricità della ruota rispetto alla rotaia non 
saprei come trattarlo. Credo che dia un effetto locale sull'ala 
superiore, ma personalmente dovrei approfondire. La 1993-6 ne parla 
comunque.
Ciao, Benedetto

riprendere basi teoriche a riguardo.
Tanti bei discorsi ma la sostanza è un'altra :
Se si deve veramente tenere in conto del momento torcente allora
occorre cambiare tipologia delle via di corsa e utilizzare profilati
chiusi in quanto è noto a tutti che le sezioni aperte hanno resistenza
bassissima alla torsione.(altrimenti occorrerebbero travi mostruose)
ciao

 Ciao, Benedetto
Infatti questo si collega al momento secondario che da origine pure a 
tensioni normali cosě come i momenti flettenti a cui hai accennatoi tu. In 
altre parole, anche se non espressamente esplicitato dalla norma, questa 
esemplificazione consente di tener conto dell'ingobbamento impedito.
Ora il punto č questo: Se Si vuol tener conto in maniera approssimata del 
momento torcente secondario si scompone il momento torcente in una coppia di 
forze applicate alle ali e si calcola la sigma come per una trave soggetta a 
momento flettente. Oppure si segue la via rigorosa considerando l'effettivo 
stato delle sollecitazioni.
Ho provato entrambe le strade e quella della scomposizione č piů 
conservativa in quanto da origine a tensioni normali superiori a quelle 
dovute al momento torcente.
Se hai modo di consultare il Ballio o il Bernuzzi-Mazzolani (Edifici in 
acciaio) noterai che sulle ali le sigma dovute al momento torcente da 
ingobbamento impedito hanno andamento a farfalla, come se fossero causate da 
un momento flettente agente sul piano dell'ala.
Saluti. 

 
Si, la soluzione di tener conto dell'effettivo andamento delle 
sollecitazioni è teoricamente più corretta, mentre quella delle 2 
flessioni è più approssimata ed "ingegneristica": più semplice da 
applicare, ed anche più cautelativa, come noti tu.
In effetti, come nota "Luciano Vanni" in altro intervento, se una trave 
è aperta, mal sopporta le torsioni.
Credo che si possa dire quanto segue:
- se si ha un carroponte piccolo, allora la via di corsa srà un profilo 
laminato tipo HEA/HEB, con al massimo un L laterale. Anche se la 
torsiona si calcola in modo approssimato non dovrebbero esserci grandi 
problemi, poichè immagino che il profilo, dovendo rispettare un freccia 
piuttosto piccola, sarà poco impegnato.
- se si ha un carroponte di grande portata, 100-120ton, allora la via di 
corsa srà un profilo composto saldato ad "I" più che ad "H", magari alto 
1000-1500mm e più sensibile alla torsione. In questo caso si tende a 
costruire un "cassone" completando la via di corsa con una trave 
tralicciata laterale, una superiore ed una inferiore, e riportandosi 
quindi ad un profilo chiuso, ben adatto a portare torsioni.
Saluti.

 ha scritto nel messaggio 
news:hr4ia4pb2cuc8gdqn...@4ax.com...
Tanti bei discorsi ma la sostanza è un'altra :
Se si deve veramente tenere in conto del momento torcente allora
occorre cambiare tipologia delle via di corsa e utilizzare profilati
chiusi in quanto è noto a tutti che le sezioni aperte hanno resistenza
bassissima alla torsione.(altrimenti occorrerebbero travi mostruose)
ciao
Non condivido.
Se un'azione c'è vanno valutati gli effetti. Solo succesivamente si può 
decidere di trascurarla. Non a priori.
Saluti, Andrea.