Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: damande su recupero vapori d'olio

....ho googlato su i.d.m. ma non ho trovato risposte. Quindi:
1 - questi vapori da dove vengono originati *di preciso*? Si tratta solo 
dell'olio che lubrifica la distribuzione, visto che normalmente i tubi di 
recupero vapori d'olio partono dai coperchi delle punterie?
2 - il ricircolo dei vapori d'olio viene spesso descritto come una misura 
antiinquinamento. Quindi dovrebbe avere una qualche relazione con le 
emissioni allo scarico. Ma in che modo?
Se non si recuperasse queste esalazioni, credo che le particelle che le 
compongono si 'riunirebbero' assieme all'olio che le ha originate, 
tornando poi nel normale circuito. Giù in coppa e poi di nuovo in 
circolo...
E' possibile che nel processo di evaporazione queste particelle volatili 
cambino struttura, magari unendosi ad H e O. In tal caso potrebbero 
magari divenire un inquinante dell'olio se le si lasciassero 'riunire' 
allo stesso. Ma ancora non vedo il nesso con le emissioni. Al più l'olio 
si inquina di più e lo devo cambiare più spesso.
3 - Perchè il recupero avviene sempre con la confluenza nell'impianto di 
aspirazione?
A) Forse perchè la bassa pressione che regna in tale impianto a motore in 
moto favorisce l'evacuazione dei vapori, mediante 'risucchio'?
B) O magari perchè non si sa dove altro farli andare? Forse i progettisti 
calcolano che facendoli finire in un apposito vaso di raccolta si 
avrebbero operazioni di manutenzione supplementari scomode per gli utenti 
(svuotare il vaso ad intervalli regolari) e si avrebbe una realizzazione 
meno economica (vaso, eventuali sensori di capacità con relativa spia su 
quadro strumenti, ecc.).
Se fosse solo A), allora i vari 'oil catch can' che installano 
aftermarket sarebbero delle puttanate, visto che non ne ho visto manco 
uno che avesse oltre all'ingresso del tubo, anche un collegamento con un 
con l'impianto di aspirazione in modo da ricreare nel raccoglitore la 
stessa bassa pressione opportuna per una buona evacuazione dei vapori.
Peggio ancora per i condotti che lasciano fliure i vapori verso il fondo 
vettura. Olte ad inquinare l'ambiente, non evacuerebbero adeguatamente i 
gas.
4 - Nonostante elementi come il filtro aria o il debimetro siano a monte 
rispetto al punto di confluenza del tubo di recupero, perchè anche 
questi, oltre a quello che sta a valle (compressore, condotti 
intercooler, parte dell'EGR, dopo un po' sono unti, imbrattati?
L'aspirazione del motore o del compressore dovrebbe far fluire i vapori 
necessariamente verso verso il motore.
Forse gli elementi a monte si sporcano *solo* negli attimi successivi 
allo spegnimeno del motore? In tal caso si ha niente depressione 
nell'impianto di aspirazione e vapori liberi di fluire 
(tendenzialmente verso l'alto, visto che sono caldi).
Ho visto diversi approcci al problema, sia su motori diesel che benzina. 
E queste diversità non fanno altro che alimentare le mie perplessità.
Faccio degli esempi per spiegarmi.
Sui JTD 1.9 il recupero viene immesso direttamente sul manicotto 
dell'aspirazione e morta lì.
Sui 1.9 DCi il recupero passa attraverso attraverso un grosso filtro 
decantatore che reimmette il liquido recuperato direttamente in coppa. 
Solo la parte in eccesso non catturata dal filtro riesce a finire 
nell'aspirazione.
Sui 1.5 DCi il recupero è chiuso o aperto a seconda del numero dei giri 
motore. C'è una valvola al cui interno c'è una membrana contrapposta ad 
una molla a basso carico. La membrana 'spancia' a seconda della 
depressione nell'aspirazione. L'apertura/chiusura della valvola si ha 
quando molla/depressione&membrana vincono le resistenze dell'altra.
Quindi, relativamente al punto 2 della mia domanda, dando una mia 
interpratazione dei fatti, secondo FIAT è bene che i vapori vadano 
nell'aspirazione. Secondo Renault, male non fanno se vengono fatti 
rifluire in coppa. Direttamente (1.9 DCi) od indirettamente, anche se 
solo quando la loro quantità è elevata (giri/min > 2000) (1.5 DCi).
Una piccola nota che prescinde da quale sia la soluzione migliore, sempre 
relativamente al punto 2. La differenza nei 2 approcci l'ho potuta 
però 'toccare con mano' relativamente al grado di pulizia dei diversi 
impianti di aspirazione. Di gran lunga ben più sudicia ed unta una Stilo 
1.9, rispetto ad una Scenic 1.9 o ad una Megane 1.5. A sostanziale parità 
di Km percorsi al momento della pulizia (circa 60mila) e di condizioni di 
guida. Parlo di quello che ho potuto pulire (debimetro, manicotti, EGR), 
ma immagino che la situazione sia analoga per turbina, scambiatore, 
collettori.
Ad ogni modo, ringrazio fin d'ora chi saprà chiarirmi le cose in merito 
ai punti 1,2,3,4.

 merito ai punti 1,2,3,4.
io attendo correzoni su ciò che ho scritto :))) 

 ai punti 1,2,3,4.
Sono già stato sufficientemente "lungo" da annoiare i più, quindi mi fermo 
qui. :-)
Ma se hai domande, chiedi pure.
Ciao. Beppe. 

 le prove al banco) del motore stesso.
Ok, benchč avessi divagato un po' descrivendo queste 3 fattispecie a me 
conosciute, le tue spiegazioni ci stanno tutte. Le ritengo plausibili.
Una sola puntualizzazione relativa il 1.5 dCi. In questo caso avevi 
dedotto la cosa sbagliata. Anche in questo caso, non per causa tua, ma 
perchč avevo descritto io un po' sui generis il funzionamento della 
valvola.
Il 1.5 dCi, *chiude* il ricircolo vapori a regimi medio-alti e lo lascia 
aperto a quelli bassi. Non il contrario. Sicuro come la morte (possiedo 
i manuali tecnici ed ho anche aperto tale valvola). Evidentemente in 
questo propulsore i vapori in camera di combustione vanno un po' a 
scapito della potenza.
Un po' come anche pure i gas di scarico.
Grazie, comunque.

 aperto a quelli bassi. Non il contrario.
La tenuta delle fasce elastiche e' in funzione della forza con cui
aderiscono alle pareti dei cilindri (tralasciando ovalizzazioni, rigature,
imperfezioni ecc. ecc.).
A motore fermo e a bassi carichi questa forza e' in funzione del precarico
progettuale della fascia stessa (in pratica e' come una molla che viene
precaricata in fase di assemblaggio).
Man mano che in camera di scoppio aumenta la pressione (maggior potenza
richiesta al motore) i gas di combustione che trafilano tra mantello del
pistone e cilindro sono convogliati (da apposita lavorazione di pistoni,
delle fasce elastiche e delle gole delle fasce) e passano dietro le fasce
stesse "comprimendole" contro il cilindro.
In questo modo, a scapito di una minuscola quantitŕ di gas di combustione
che trafilano dietro le fasce e finiscono in monoblocco, la tenuta delle
fasce aumenta in maniera considerevole.
Ecco che (sempre tenendo conto che il motore sia in buona forma e che stia
dentro i parametri progettuali), a bassi regimi di giri trafilano in coppa
molti piu' gas esausti rispetto a quelli che ci vanno a regimi/carichi
superiori.
Non conosco, nella fattispecie, questo motore ne ho un suo schema
costruttivo.
Faccio quindi fatica a sapere come esattamente e' costruito e quali siano
state le ragioni tecnico-progettuali che hanno richiesto una tale soluzione.
Ma in generale, il discorso fatto sopra tecnicamente ha un fondamento.
Beppe.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 costruttivo.
Visto che tu ne capisci, ti comunico un'altra singolarità del 1.5 dCi. 
Il 'debimetro' ce l'ha sul condotto di ritorno dell'intercooler, *dopo* 
il radiatore, poco prima di finire nei collettori di aspirazione. Dal 
filtro fino a lì, i condotti di aspirazione sono privi di qualsiasi 
'ammennicolo' eccetto un risonatore d'aria e l'immissione dei gas di 
scarico. Ho virgolettato debimetro perchè non viene mai chiamato così. 
Ci si riferisce a questo 'coso' sempre con "sensore di pressione". Sulla 
*stessa* documentazione, nel caso del 1.9 dCi, si parla invece sempre di 
debimetro.
Ho visto una cosa simile solo sul 1.6 tdci 110cv PSA/Ford montato su una 
C4. Sullo stesso 1.6 110cv montato su una nuova Focus c'è il 
tradizionale (nella forma e nella collocazione) debimetro.
Cosa ne pensi? Sempre se ti va di perdere tempo con me... ;-)

 Cosa ne pensi? Sempre se ti va di perdere tempo con me... ;-)
Che si tartta, come già detto, di due cose diverse.
Uno (il debimetro) invia alla centralina i dati relativi alla quantità
d'aria immessa in aspirazione (misurata come massa).
Nell'altro caso si inviano alla centralina i dati relativi alla pressione di
alimentazione aria (da qui la necessita' di metterlo a valle del turbo) e da
questo si ricava la massa d'aria. (sofisticando un po' il tutto magari
tenendo anche conto della temperatura dell'aria).
