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Titolo: Diesel e common rail... meno coppia?

Non so se è un'impressione, o è effettivamente così.
I diesel moderni (common rail) vanno benissimo, consumano poco, salgono 
di giri in un modo incredibile, ecc. ecc.
Ma...
Ho l'impressione che abbiano una minore disponibilità di coppia ai bassi 
regimi, rispetto ad un diesel (turbo o aspirato) della "vecchia guardia".
Insomma: il comportamento di un diesel common rail tende al comportamento 
di un motore a benzina...
Un esempio.
Una bella salita e 4 persone in macchina.
Auto: Fiesta 1.8D (polmone, 44 KW).
Alzo il piede dalla frizione, e la macchina parte, senza accelerare.
Auto: Peugeout 206 HDI (2.0 common rail, 66 KW).
Alzo il piede dalla frizione, la macchina si spegne.
Alzo il piede con più attenzione, la macchina si spegne.
Cerco di essere sempre più "delicato", ma la macchina si spegne lo 
stesso.
E' una mia impressione, o effettivamente la coppia del common rail è 
inferiore a quella di un vecchio diesel?
-- 
---> 
ra...@bigfoot.com
                                    ICQ:11928715
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ATTENZIONE:
Utilizzate l'indirizzo qui sopra per rispondere.


E' solo una tua impressione. I nuovi sistemi d'inieziine diretta, hanno
permesso un incredibile aumento di pressione di polverizzazzione del gasolio
che porta benefici soprattutto in termini d'incremento di coppia.
Probabilmente, la prova che hai fatto tu, con esiti negativi, č dovuta alla
diversa resistenza della frizione delle due auto oppure la fiesta aveva un
minimo piů alto della 206.
Prova da 2000 giri in V a premere sull'aceleratore e cronometra i tempi per
passare per es da 70 a 100!
Lě la coppia fa la differenza...
Piolo

 Lě la coppia fa la differenza...
Assolutamente :)


E' solo che le vecchie pompe di iniezione avevano un sistema di regolazione
del minimo sulla mandata del gasolio, che permetteva cospicui aumenti del
gasolio iniettato. Sai bene che sui diesel non c'è farfalla, ma la coppia
motrice è funzione della quantità di gasolio iniettato. Sulle vecchie pompe,
anche al minimo, era disponibile un elevato "range di regolazione": in
pratica la pompa iniettava sempre il gasolio necessario a mantenere il
motore al regime di minimo. Se al motore era richiesta maggior coppia,
quando per esempio veniva disinnestata la frizione, la pompa forniva il
gasolio necessario. Ecco anche perchè sui vecchi diesel non è mai stato
necessario introdurre sistemi di "minimo veloce" per il condizionatore o il
servosterzo.
Con la 131 diesel 2500 riuscivo a innestare tutte le marce dalla prima alla
quinta senza toccare l'acceleratore e senza sobbalzi.
I moderni diesel CR evidentemente non permettono questo range di regolazione
e quindi, al minimo, hanno un comportamento simile ai motori a benzina.
8tto

 quinta senza toccare l'acceleratore e senza sobbalzi.
Esatto: anche sulla Fiesta... oddio... con la quarta un po' di singhiozzo 
a volte lo fa :)


 decelerare al volo)...
Questo lo fanno i motori a benzina.
E' dovuto al ritardo di intervento del sistema.
Mi spiego: in un sistema di controllo closed loop come è la gestione del
minimo hai tre elementi:
- sensore: il sensore di giri motore
- attuatore: la valvola di regolazione del minimo
- regolatore: la centralina che, analizzando il segnale del sensore, comanda
l'attuatore.
La velocità di intervento del sistema deve soddisfare determinati parametri
perchè il tutto sia stabile.
Immaginiamo un altro sistema: regolazione della temperatura della doccia.
-sensore: la tua pelle
-attuatore: la tua mano che regola il miscelatore
-regolatore: il tuo cervello.
La tua pelle ha una certa inerzia nel determinare le variazioni di
temperatura.
Ancora più inerzia ha il miscelatore, nel senso che tra il momento in cui
sposti la leva e l'effettiva variazione della temperatura dell'acqua sulla
tua pelle passano magari tre secondi.
La velocità di intervento dell'attuatore è la velocità con cui tu ruoti la
manopola del miscelatore. Se questa è troppo elevata, sarebbe un continuo
spostamento tra le posizioni tutto freddo e tutto caldo. Nel senso che il
tuo corpo rileverebbe una temp troppo bassa e quindi la tua mano agirebbe di
conseguenza sul miscelatore. Ora che il tuo corpo rileva la variazione della
temperatura, la tua mano è già arrivata a fine corsa. A quel punto è troppo
caldo e via così. Se invece limiti la velocità di rotazione del miscelatore,
riesci ad arrivare a una situazione di equilibrio.
Tutto ciò sarebbe anche matematicamente molto facile da spiegare se hai
presente cos'è un diagramma di Bode.
Se invece il sistema è open loop, hai una mappa che dice: per fare la doccia
il miscelatore deve essere ruotato quindici gradi a destra.
Tornando al minimo, l'attuatore è abbastanza lento e soprattutto è lenta la
risposta del motore. Se aumento la velocità del sistema, avrei continue
oscillazioni su e giù del minimo, cosa che in effetti accade su molte auto
quando la valvola del minimo è un po' grippata.
Nel diesel con pompa tradizionale invece il sistema è più primitivo ma anche
più efficace: il minimo è regolato da un sistema centrifugo all'interno
della pompa e quindi l'attuatore è più veloce.
Inoltre il diesel aspira sempre tutta l'aria, la coppia si regola variando
l'afflusso di carburante. Una variazione della quantità di carburante
iniettato provoca una variazione istantanea della coppia erogata, dove
invece nel benzina c'e' di mezzo l'inerzia della colonna d'aria, ecc ecc.
Essendo quindi il sistema "attuatore" molto veloce, il sistema "controllore"
può essere parimenti veloce.
Quindi tornando a noi: tieni il freno e rilasci la frizione; la pompa manda
più gasolio e tiene il tutto in equilibrio. Ripigi la frizione, la pompa
istantaneamente reagisce al pur lieve aumento dei giri tagliando gasolio e
tu manco ti accorgi del cambiamento!
I sistemi elettronici del CR sono invece intrinsecamente più lenti.
Aggiungo anche un'altra cosa. Il diesel assorbe molta più potenza del
benzina per girare al minimo. Poi questa viene fornita dal carburante con un
migliore rendimento quindi il motore consuma meno, comunque la potenza
assorbita è maggiore. A dimostrazione di ciò considera il maggior freno
motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
Se anche hai un minimo a mandata fissa, questo fornisce la potenza
necessaria a far girare il motore a 800 giri/min. Diciamo che magari per
vincere gli attriti del motore a 800 giri servono 5 kW. Il bilancio in
questo caso è che tutto quello che arriva dalla combustione del gasolio
viene dissipato in attriti, alle ruote non arriva nulla. Rilasci la frizione
e il regime cala a 700 giri/min.La potenza immessa nel sistema, se anche la
pompa lascia invariata la mandata, è sempre la stessa. La potenza assorbita
per attrito, che è circa proporzionale alla velocità, scende di un 12.5%.
Quindi quel 12.5% di 5 kW diventa disponibile come potenza motrice.
Tale potenza mette in movimento l'auto e la porta a una velocità
corrispondente al regime minimo (800 giri) meno qualcosina, dovuto al fatto
che la potenza fornita dalla combustione deve anche vincere gli attriti
dell'auto.
Poi metti la seconda, il regime cala a 650, l'auto accelera e via così fino
alla quinta.
Sull'auto a benzina la potenza assorbita al minimo è molto minore e quindi è
molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di minimo.
8tto

 motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
Tutto giusto. Direi che e' perfetto ma.. ma....
Direi che ti e' scivolata la frizione sul maggior freno motore. ;=)))))
Il Diesel ha minor freno motore proprio dovuto al fatto che non hai la
possibilita' di strozzare l'immissione aumentando il lavoro di pompaggio.
Tant'e' vero che quando i freni erano quello che erano, i diesel avevano il
freno motore operato da una saracinesca che chiudeva lo scarico.
Ora coi freni a disco e coi freni elettrici non serve piu' ma fino a una
decina d'anni fa era montato di serie.
La potenza in piu' assorbita dal diesel per girare al minimo e' dovuta
essenzialmente al maggior rapporto di compressione invece, in parte.
E in parte al fatto che per ricavare la stessa potenza di un otto devi
moltiplicare la cilindrata per 1,5 almeno e poi sovralimentarlo.
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club #1
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27


Ciao!
Marco

 O è solo una mia impressione?
Non so che dirti. E' una di quelle cose che prendi per dato di fatto senza
mai aver fatto prove.
Ti diro' che quando misuri la potenza assorbita nei motori trascinandoli, la
fai senza accensione con la farfalla aperta pero'.
E la potenza assorbita aumenta parzializzando la farfalla.
Questo e' l'unico dato sperimentale che ho.
Il resto e' tutto per sentito dire.


 molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di
minimo.
:-/
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)

 Questo e' l'unico dato sperimentale che ho.
Ecco questo conferma la tua ipotesi.
Farò qualche prova.
Ciao!
M

 Farň qualche prova.
Falla e poi fammi sapere! C'e' sempre il fatto che il rendimento a motore
parzializzato crolla....
Sai che faccio? Ora mi metto a lavorare, poi telefono al Pignone e gli
chiedo se quello che abbiamo sempre detto ha una base scientifica o e' una
roba che viene fuori cosi'...
Al limite, passo da lui stasera, ce famo du' calcoli, ci mandiamo a cagare e
poi domani vi racconto...


A me (usandolo) sembra il contrario!
Interessante, parliamone!
Ora, si parla sempre di perdite di pompaggio, ma se non erro per
pompaggio si identifica esclusivamente il lavoro speso per la
sostituzione della carica, non la compressione...
Ergo, perdite per il riempimento, sicuramente superiori nel benzina
nel funzionamento parzializzato e perdite per l'evacuazione, uguali al
benzina.
Vince il diesel, nel senso che se sono queste le perdite di pompaggio
fa meno fatica.
Certo e' che e' un po una stupidata perche' se il pompaggio e' la
preparazione della carica nel cilindro nei diesel e' necessario,
sempre per la preparazione, una compressione maggiore e con una carica
maggiore, che fa parte delle perdite del motore a mio avviso...
Ne consegue che, sempre a mio avviso, il diesel che non conosco e
nemmeno voglio conoscere perche' ciclo perturbante del il mio
equilibrio mentale (;-bb), e' una sega di motore con assorbimenti
immondi che vince sul benza con un miglior rendimento termico solo
perche' puo' contare su un maggior rapporto di compressione e su un
funzionamento in eccesso d'aria che contribuisce a bruciare tutta la
carica pur con assorbimenti maggiori :-)
A mio avviso, inventando moltissimo, la perdita di potenza a bassi
giri dei naftoni e' dovuta principalmente a un motivo, per renderli
piu' simili ai benza nel funzionamento la combustione in camera deve
essere il piu' progressiva possibile, quindi piccola preiniezione di
innesco silenzioso e funzionamento seccessivo a "cannello"
dell'iniettore con ricircolo del getto per autoalimentare la
combustione e diminuzione del rapporto di compressione, oggi possibile
con la miglior polverizzazione del carburante.
Sommi tutto e il motore e' certamente piu' "liscio" di prima, pero'
fino a quando non sovralimenta (con i gruppi di oggi quindi
praticamente solo al minimo) e' sicuramente meno potente.
Il tutto tanto per chiacchierare a ruota libera, sto inventando a
piena potenza ;-)
Ciao!!!!
Ps. Il Saab SVC fara' un culo cosi' a quei naftoni della madonna,
adeguatamente sviluppato consumera' meno, inquinera' meno e andra' 18
volte tanto ;-bb
-- 
            Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
        Work 
cm....@c4.com
        Home 
cm....@libero.it
             Icq 16635319
"Nothing pushes more than cmc" by GC

poi domani vi racconto...
Ciumbia, se lo vedi chiedigli se ha voglia di scrivere un libro sul
motore della 75 Turbo, ho gia' in mente il titolo!!
"Motori ad immane potenza specifica"...
;-bbbbbbbbbb
Ciao!!!!


Mi sfugge qualcosa...
Credo la fase di compressione, vediamo un esempio con una siringa.
Se estendi il pompante tenendo il buco chiuso con un dito fai x
fatica, che poi viene rilasciata dal sistema riportandola in chiusura,
togliendo le perdite per attrito che se ne vanno in calore hai speso
poco o nulla alla fine del ciclo, e questo ciclo lo assimiliamo a un
benzina al minimo, non e' proprio cosi' (un po deve pur aspirare!), ma
tanto per semplificare va bene.
Il naftone invece non ha la farfalla, ovvero il dito sul buco,
estendere il pompante assorbe pochissima potenza (solo gli attriti
visto che non crea depressione come nel benzina), ma poi deve
comprimire tutta quella roba che nel benzina invece e' ridottissima.
E se e' facile creare il vuoto con una siringa e' poi mille volte piu'
impegnativo comprimere tutto quello che e' stato aspirato.
E' per quello che 8tto nota un aumento di potenza assorbita aprendo la
farfalla con un benzina, perche' la fase di aspirazione puo' al
massimo assorbire tot necessario a creare il vuoto, ma nella fase di
compressione si puo' arrivare a richiedere potenza infinita.
Ciao!!!!
Ps. Questa e' pura propaganda antidiesel ;-b


 dovuto in massima parte al lavoro di pompaggio a farfalla chiusa.
Mi scusi buon uomo se mi intrometto...nel benza il lavoro di pompaggio in
effetti non è trascurabile in quanto nel grafico P-V con funzionamento
parzializzato è molto evidente il ciclo antiorario di pompaggio e non a caso
le curve di coppia con carico parzializzato sono molto cadenti ma bisogna
notare anche un'altra cosa, cioè che il diagramma P-V mi da indicazioni del
lavoro specifico e non del lavoro totale cioè l'aera "antioraria" andrebe
moltiplicata per il quantitativo aspirato il cui risultato sarebbe il lavoro
speso per il pompaggio.
Bisognerebbe capire se è maggiore il prodotto (poca aria)*(tanto lavoro) nel
funzionamento parzializzato oppure (molta aria)*(poco lavoro) nel
funzionamento a farfalla spalancata.
Spero di essere stato sciaro.
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.

 Ps. Questa e' pura propaganda antidiesel ;-b
Al contrario... pensa quanto è intelligente il ciclo Diesel, nonostante sia
sfavorito dagli aspetti che abbiamo visto in questo thread, è comunque più
efficiente dell'Otto.  :-P


 Spero di essere stato sciaro.
Urka!


mancanza della farfalla, però anche a parità di cilindrata è maggiore!
Questo e' in parte vero solo ai bassi regimi. I diesel in alto non
"frenano" quasi nulla!
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

efficiente dell'Otto.  :-P
Stendiamo un velo pietoso... ;-bbb
Ciao!!!!


 ;-bbbbbbbbbb
Credo che piu che il pignone ci vorrebbe un alchimista per descrivere la
misteriosa natura di tale potenza :-DDDDDD
ciao
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton

 volte tanto ;-bb
Viva la Saab che guiderà la riscossa!!!!!!
(e che investe ancora in ricerca sui benza!)


impegnativo comprimere tutto quello che e' stato aspirato.
Devi pero' considerare che una volta compressa l'aria ricede energia,
naturalemente non tutta, espandendosi.


naturalemente non tutta, espandendosi.
Vero, ma aumentando la compressione aumentano le perdite per attrito
come dici, e alla fine spendi di piu', e' quello il discorso...
Non capisco bene dove vuoi arrivare, c'e' qualcosa che mi sfugge?
Perche' sto ipotizzando cosi' tanto per chiacchierare, dei benzina ho
capito che funzionano grazie a un qualche tipo di magia bianca tanto
buona quanto splendidamente incomprensibile, ma i diesel non mi
interessano perche' aborro la stregoneria brutta, nera e malvagia...
;-bbbb
Ciao!!!!


 molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di minimo.
Però l'auto diesel non si spegne, mentre quella a benzina si :)
Proprio a causa della coppia, giusto?


 Questo e' vero su un due tempi. Su un 4 tempi non ho mai provato.
Su un 2 tempi č piů evidente :)
Infatti sul cinquantino si nota molto di piů che sullo scooter 250.


 O č solo una mia impressione?
No: l'ho notato anche io...
Se 
p.es
. in moto tolgo la corrente (il tastino RUN), c'č freno motore 
(giustamente)...
Se spalanco l'acceleratore, il freno motore aumenta...
Credo che sia perché aprendo la farfalla il motore debba "sforzarsi" di 
piů per aspirare... invece con la farfalla chiusa lo sforzo č minore.
Ma potrei anche sbagliarmi :)


 inferiore a quella di un vecchio diesel?
Wh, dipende da tante cose....
A parte il quanto č  la coppia, dipende se č in alto o in basso, dipende che
centralina hai...
esempio: il mio Golf 1.8 GTI (82kw), se alzo la friz (non di botto, ma
neanche tanto dolcemente) parte, ma č la centralina che "sente" che il
moptore va giů di giri e "accelera" da sola...

 moptore va giù di giri e "accelera" da sola...
Bene... il mio 1.8D (aspirato), con precamera, è meccanico...
Non ha nessuna centralina.
E (sempre senza toccare l'acceleratore) metto la prima ed alzo la 
frizione, la macchina parte... poi posso mettere la seconda, la terza, la 
quarta... sempre senza toccare l'acceleratore.
Quella è la coppia dei diesel.
Solo che con i moderni Common Rail non funziona...


interessano perche' aborro la stregoneria brutta, nera e malvagia...
....e altrettanto incomprensibile!!!!!! :-pppp


 pompa lascia invariata la mandata, è sempre la stessa.
Ma non cala? Resta invariata l'energia immessa per ogni ciclo, quindi la
potenza immessa a 700rpm è inferiore a quella immessa a 800rpm, o sbaglio
qualcosa?
Ciao ciao

 qualcosa?
Ho capito la mia cazzata: come hai appena detto c'è regolatore, si può
ipotizzare che vada a potenza costante...

 e quindi, al minimo, hanno un comportamento simile ai motori a benzina.
In effetti da questo punto di vista, hanno lo stesso tipo funzionamento:
correzione del minimo da parte del sistema di gestione!
Però ti assicuro che con i CR riesci a fare anche le rampe senza toccare
l'acceleratore!
Ciao!
====================================================
 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

 Interessante, parliamone!
Io raglio la mia...:
La farfalla acceleratore sui benzina, è perfettamente
paragonabile al freno motore inserito sullo scarico dei
diesel, sempre tramite l'adozione di una farfalla.
Per chi avesse verificato, l'azione frenante di questo dispositivo
è veramente notevole, specialmente se utilizzato con un cospicuo
numero di giri motore.
Quindi... sui benzina questo effetto, con le dovute proporzioni,
è sempre presente. Sui diesel no!
Poi si può dissertare sulle differenze dovute ai maggiori attriti,
il rendimento volumetrico, la compressione...
...io mò non ho tempo perchè vado a lavorare!!!:-((pppp
--


 Infatti sul cinquantino si nota molto di piů che sullo scooter 250.
Mi attacco qui per dirvi quello che ho ponzato ieri sera (Pignone e'
impegnato in altre cose che non sono autorizzato manco a pensare, non solo a
rivelare e quindi e' a Maranello).
Allora: sono andato a rileggermi un po' di libercoli, fotocopie e simili
fonti ed ho trovato sul Giacosa, a pagina 71 e seguenti, i cicli indicati e
la seguente descrizione:
"Quando la farfalla e' tutta aperta la resistenza al passaggio dell'aria e'
minima ed entra la massima quantita' di miscela. L'area positiva, che
rappresenta il lavoro utile, e' quindi massima. Quando invece la farfalla e'
in parte chiusa, entra una quantita' di miscela minore, percio' il lavoro
fatto dal fluido e' minore e l'area positiva e' ridotta."
E fin qui.....
"Sull'area tratteggiata (=negativa Nota del Carughi), l'effetto della
parzializzazione per mezzo della farfalla e' del tutto opposto. Quando la
farfalla e' aperta la resistenza al passaggio dell'aria e' minima e, se il
condotto e' ben disegnato, la pressione nel cilindro e' molto prossima a
quella atmosferica. Quando invece la farfalla e' in parte chiusa, la
resistenza al passaggio della miscela e' considerevole; questa non entra con
la rapidita' con la quale aumenta il volume del cilindro allo spostarsi
dello stantuffo e si crea percio' una depressione. Nel primo caso il lavoro
perduto per pompaggio e' minimo e l'area negativa e' molto piccola, nel
secondo il lavoro perduto e' notevole e l'area negativa e' piu' grande.
Il lavoro perduto per pompaggio e' dunque molto influenzato dalla posizione
della farfalla del carburatore. Nei motori diesel questo fatto non avviene
perche' manca la valvola a farfalla."
E questo e' quanto.
Pero'.. pero'... c'e' un'aggiunta mia alla quale ieri non ho pensato perche'
ero gia' incazzato di mio per motivi che non c'entrano con nessuno di Usenet
e sui quali, quindi, taccio.
Stamane, a mente riposata, faccio un po' di considerazioni sulle quali prego
di fare un pensierino e di dire quel che ne pensate.
Allora: quello che dice il Giacosa, va bene per motori d'antan (l'edizione
che ho io e' quella del 1968) quando i mulini erano bianchi, l'overlap della
distribuzione era di 10 - 12° e un motore da F1 girava a 10000 rpm.
Ora quelle condizioni sono cambiate e il freno motore e' costituito piu'
dalle perdite organiche che dall'aumento della parte negativa del ciclo per
il rendimento di pompaggio.
Questo a motore "acceso", quindi con la sua bella scintilla.
Gia'. Se invece togliamo l'accensione, il discorso si ribalta.
Il massimo del lavoro compiuto dal motore, si ha quando deve pompare una
carica intera (a farfalla aperta), comprimerla e scaricarla SENZA ricavare
una parte positiva in quanto non c'e l'accensione che produrrebbe lavoro
positivo.
Ecco perche' si nota un aumento del freno motore a farfalla aperta senza
accensione. Cazzo, ci dovevo arrivare ieri! :=((((((((((((
Sui diesel il discorso non si pone nemmeno perche' le condizioni sono tali
per cui il lavoro negativo di pompaggio e' costante, quindi il freno motore
e' sempre quello.
A meno che, come fa notare Pasquale, non gli mettiamo un tappo e lo facciamo
lavorare come compressore.
Anche qui, ci dovevo arrivare ieri: se tagliando l'immissione si aumentasse
il freno, perche' mettere una farfalla sullo scarico a beccarsi i gas caldi,
invece di metterla sull'aspirazione tagliando il gasolio per sicurezza?
E' evidente! Sull'aspirazione "sfrenerebbe" il motore perche' lo farebbe
lavorare meno!
Mah, che vi devo dire..... So' ffumino e quando mi incazzo poi non ragiono
piu'... :=(((((((((((((((


sono i presupposti.
Per me ci sono e alla grande, pero' magari sono impazzito...
E comunque ora mi invento qualcosa di cattivo da dire sui diesel tanto
per rilassarmi un po, offendere i naftoni mi mette di buon umore


per rilassarmi un po, offendere i naftoni mi mette di buon umore
Dieselterapia?? .-)


 dall'acceleratore era già al minimo..... perchè fanno il minimo così alto?
In effetti il motore 1900 della Fiat non l'ho mai capito neanche io :(
Comunque ha una specie di controllo elettronico... se non mi sbaglio.


 volumetrico.
Non sono d'accordo.
Se come dici tu la mandata è costante, la maggior coppia del disesel è
proprio dovuta alla schifosamente alta potenza assorbita per trascinarli al
minimo!
E al conseguente surplus di coppia motrice disponibile quando il numero di
giri cala anche di poco. Per chi lo conosce, il diagramma di coppia di un
diesel al minimo assomiglia a quello di un motore elettrico a regime di
sincronismo:
coppia nulla al minimo (regime di sincronismo) e che sale quasi
verticalmente al diminuire del regime.
E poi lancio un'altra patata bollente: si dice che il diesel non ha la
farfalla.
Io ho visto dei diesel con farfalla, posso citare l'ISUZU 2.0 montato su
certe Jeep CJ-7 (sicuramente) e anche (mi pare) il primo diesel dei Ford
Transit anni '70.
Avevo già chiesto se qualcuno in questo ng sapesse cosa cavolo ce l'avessero
messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
8tto


Beh oddio..... delle due l'una:
o sei sempre incazzato oppure......
;-pppppppppppp
8tto

Sottoscrivo per quanto ho appena scritto! ;-)
Quello che hai scritto tu non conta nulla, cerca di piegarti alle mie
idee senza opporre resistenza e andremo molto piu' d'accordo,
specialmente quando le mie idee sono sbagliate.
E non provare ad avere ragione, porco.
;-bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb


E non provare ad avere ragione, porco.
Da le mie parti si diche che "La ragione si da ai matti"! ;-)


 messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
Serve per spegnere il motore senza farlo sussultare. Praticamente la
farfalla è sempre tutta aperta, salvo chiudersi quando si toglie il
contatto.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
"Povero cavallo di Troia! Si aspettava di essere cavalcato da Elena ed
invece fu penetrato dai soldati..."

Da le mie parti si diche che "La ragione si da ai matti"! ;-)
E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb


E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
Vabbuo', allora ti do ragione!! :-pppp


E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
Di vitello busone??? (cit.)
;-ppppppppppppppppppppppppppp
Ciao
Daniele (che quando legge "condizione" ha un riflesso.....condizionato!)

 Non ha nessuna centralina.
Ah, allora BOH!!!

 wrote:
Riprendo da qui, giusto per dire che il vostro battibecco
è pure inquotabile, talmente tante sono le bazzeccole che ci
state propinando e che, sinceramente non riesco manco a seguire...
...nonostante ci ho rimuginato sù tutta la mattinata (manco per il cazzo)!
;-)))ppppppp
Dunque, parlando appena appena più seriamente:
l'illustre vecio l'aveva già scritto, ed il sottoscritto, un pò meno
illustro, l'aveva pure ribadito....
ma voi i vecchi saggi, manco li ...leggete!! ;-PPPP
mò lo riscrivo e poi per favore andate un poco a giocare da
qualche altra parte...    :-))DDDDD
il freno motore applicato sullo scarico degli autocarri produce
una seconda compressione durante la fase di scarico, dove la camera
di compressione è, oltre la tradizionale, anche la parte di collettore
fino alla farfalla-freno.
Compressione che non restituisce un bel niente (questo l'ho aggiunto io!).
Adesso mi spiegate qual'è la differenza tra questo dispositivo e la farfalla
dell'acceleratore del benzina?
Nun 'o ò sapiti?
Mò vi lu dicu io...
Nel benzina anzichè produrre una seconda compressione sulla fase
di scarico, si produce il vuoto sulla fase di aspirazione.
Che, di concetto, è esattamente la stessa cosa con le debite
proporzioni!
Solo la considerazione che sull'otto, il freno è insito nel sistema motore,
mentre sul diesel bisogna mettercelo apposta.
Oppure, per tornare all'affermazione di 8tto, che non ho quotato,
ma vale lo stesso, era presente, probabilmente per motivi di turbolenza o
comunque di rendimento volumetrico su alcuni vecchi mercedes ed anche
su alcuni vecchi motori fiat (a proposito dovresti guardare il collettore
del 312 che tieni fuori dal giardino).
Su altri molto più moderni, è presente con tutt'altre funzioni,
ma l'ha già scritto Cinghiale: serve a tagliare il rendimento volumetrico
e quindi le vibrazioni ed i sussulti durante lo spegnimento.
Poi, detto questo, si possono fare pure un sacco di considerazioni
su aspetti collaterali, tipo la compressione, gli attriti, la cilindrata
notevolmente superiore dei diesel rispetto ai benzina a parità di
potenza erogata e via via.
Riguardo al motorino d'avviamento dei diesel:
è verissimo che una parte dell'energia assorbita dalla compressione
poi venga restituita;  è altrettanto vero però, che specie sui diesel
bisogna
prima vincerla; ovviamente con un adeguato motorino d'avviamento,
capace di vincere pure i notevolmente maggiori attriti interni.
Vabbè, mò mi vado a lucidà il kart che domani si gira a Torricella!!


 lavorare meno!
Non ne sono sicuro, ma direi di non essere d'accordo:
il motore lavora meno (riferito alle perdite di pompaggio) tanto se
gli tappi lo scarico quanto se gli tappi la bocca!
--


 messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
Ti ho cagato sula risposta data a cmc e rickrd!!
;-))ppppppppp
--


 gli tappi lo scarico quanto se gli tappi la bocca!
Non direi........se gli tappi la bocca l'aria aspirata in ogni ciclo
diminuisce e quindi e quindi essendo la potenza dissipata il prodotto di una
(de)pressione per una portata se la portata diminuisce la potenza dissipata
anche, mentre se tappiamo lo scarico l'aria aspirata è sempre quella cioè
maggiore che nel caso precedente, il tappare andrebbe tra virgolette in
quanto (freno motore autocarri) tutta l'aria aspirata viene in effetti
scaricata.
Proprio su questo punto ebbi un simpatico diverbio con un mio caro amico
camionista che era convinto (e lo è tuttora) che il freno motore va usato
per non più di 5-10 secondi continuativi perchè altrimenti l'aria aspirata
la quale non verrebbe scaricata finirebbe per far esplodere il
motore........
A volte le credenza popolari sono talmente radicate da sopraffare qualsiasi
scienza.
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.

 motore........
Non esplode perchè oltre gli effetti della normale pressione di
compressione non và!
Perdipiù effetti non accompagnati dalle temperature di combustione.
Al limite bisogna considerare che la pressione di fine
compressione si sposta fino alla farfalla sullo scarico anzichè
fermarsi in camera di scoppio.


Paragonare i common rail con i vecchi td e' improponibile,sia per coppia,
potenza che per consumi.Non e' un giusto confronto quello di lasciare  la
frizione e poi giudicare in base a se si spegne o no.
Il giudice che ha dato ragione ai common rail e' il banco prova usato nei
centri specializzati,nessun appello si puo' fare ;-)
I moderni diesel a regime minimo hanno delle microiniezioni di gasolio
infinitesimali ma con pressioni elevate e grande nebulizzazione,e poi il
regime minimo non serve per marciare.
150 cavalli per un td bastano per qualsiasi risposta venga data a questo
post in favore dei vecchi diesel che riempivano di particolato l'atmosfera.

 freno motore nella mia esperienza.
Può influire il fatto che uno dei due possa essere sovralimentato? Te lo
chiedo perché prima della Golf avevo una Marea 1.8 16v, che ha solo due
cavalli meno della Golf. Ma come freno motore c'è si un abisso, ma a favore
del 16v!
Chiaramente mi riferisco alla stessa strada, percorsa alla stessa velocità,
quindi col 16v che gira più in altro del TDI, ovviamente...
Ma in pratica dei giri non è che mi importi tanto... solo solo che ora uso
di più i freni!
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)

mentre sul diesel bisogna mettercelo apposta.
Di conseguenza un diesel senza freno motore frena di meno di un otto.
Giusto?


 centri specializzati,nessun appello si puo' fare ;-)
E su questo ci siamo... ma sempre per giudicare la "bontà" di un motore.


 Non ne sono sicuro, ma direi di non essere d'accordo:
E fai bene!
Avendo avuto un W.E. per pensarci, ecco la mia ponzata.
Partiamo dividendo il fenomeno in piu' fasi e vedremo che il tutto si
riconduce alla conclusione che il freno motore si ottiene semplicemente
variando uno dei due rendimenti: o di pompaggio o di scarico.
Partiamo dal presupposto che ai regimi considerati il ciclo di compressione
ed espansione siano adiabatici o quasi; 8tto, CMC, Cinghiale, Cancelli,
Antonello e RickRd sono pregati dall'astenersi dal fare facili ironie
rivangando la storia della gallina cubica! :=PPPPPPPPPPP
Allora, la meccanica razionale ci insegna che un sistema meccanico che
percorre un ciclo chiuso non cede ne' assorbe energia.
Appurato questo, vediamo cosa succede quando il ciclo non e' piu' chiuso, ma
viene perturbato da influenze esterne.
All'inizio abbiamo un motore (non iniettiamo calore al momento) che aspira
un certo quantitativo d'aria, lo comprime adiabaticamente, lo lascia
espandere adiabaticamente e infine lo scarica in atmosfera.
Quali saranno le perdite? Gli attriti e il lavoro di spostare una certa
quantita' d'aria dall'atmosfera per poi reintrodurla.
Trascurando gli attriti, quindi il lavoro sara' puramente di muovere una
certa quantita' d'aria.
Adesso, tappiamo l'aspirazione. Lo stantuffo non fara' piu' il lavoro di
muovere l'aria, ma fara' il lavoro di espansione del gas a pressione
atmosferica nel condotto e nel cilindro, rarefacendolo e raffreddandolo.
Il lavoro di compressione ed espansione si equivarranno essendo adiabatici,
diminuira' il lavoro di espulsione, in quanto non abbiamo nulla da
espellere.
Ora, la questione che si pone e' semplicemente cercare di capire se e'
maggiore il lavoro di espansione dei gas durante l'aspirazione o se e'
maggiore la perdita di pompaggio in scarico.
Questo dipende da motore a motore, dagli overlap in particolare, perche'
bisogna tener presente che a farfalla chiusa, durante la fase di overlap il
motore aspira aria dallo scarico (il famoso risucchio) e si aggiunge al
lavoro di espansione un certo lavoro di pompaggio dallo scarico e poi nello
scarico.
Per il ciclo otto.
Ciclo diesel. L'effetto freno motore e' semplicemente dovuto al fatto che
facciamo funzionare il motore come un compressore tappando lo scarico.
Perche' non si tappava l'aspirazione? Ricordo che i diesel a pompa
meccanica, smettevano di pompare gasolio solo se si chiudeva l'immissione e
cio' avveniva solo agendo sulla levetta del minimo quando era a mano o
chiudendo l'elettrovalvola di mandata.
Per cui era tassativo riempire sempre i cilindri di aria, se no si pompava
un po' di gasolio nebulizzato nel cilindro senza farlo accendere e, anzi,
facendolo colare lungo la pareti del cilindro. Bello come sistema di
lubrificazione aggiuntiva... ;=))))))
E questo e' il parto della mia fantasia.........


Non ho prove matematiche ma è una cosa di cui sono convinto!
Scusa Pic, ma a che serve la matematica quando possiamo verificare lo
stato delle cose mille volte nel corso di una vita?
Mai giocato con una siringa? :-)
Bene, creare il vuoto su questo pianeta costa come sforzo massimo
quello di contrastare la pressione atmosferica sulla faccia esterna
del pistone, 1 bar circa, con un pompante da 1cmq lo crei
agevolissimamente a mano.
A comprimere invece altro che 1 bar, e sfido chiunque a riuscire a
chiudere una siringa piena d'aria con le mani...


di più i freni!
Beh, cazzarola, avere 2mila giri in meno e un rapporto piu' lungo e'
una differenza abissale, che poi a te non interessi e' logico, ma se
il discorso si concentra sul freno motore e' basilare.
Non so, io ho davvero sempre notato tutto il contrario, ma ho notato
anche funzionamento molto diverso a parita' di caratteristiche per
altri motivi, ad esempio se ho marce eccezionalmente lunghe il freno
motore diminuisce notevolmente, se ho una gestione del cazzo del
motore (ricordo un orripilante quanto vergognoso da usare Passat 16v)
sembra di avere il minimo a 5mila e il motore legato all'acceleratore
con un elastico.
Non e' che per mantenere calda la trappola del particolato e non fare
fumate assurde dopo un rilascio continuano a fare piccole iniezioni
posticipate che comunque tolgono freno motore?


Se fosse un misero 2-3%?
Non ci posso credere, e' la perdita di potenza di una vite a
ricircolazione di sfere molto efficente, rodata, non precaricata e
perfettamente lubrificata.
Io propendo per almeno 10 volte tanto, perdita a cui va aggiunta la
maggior perdita per attrito dovuta al sovradimensionamento e alla
maggior spinta radiale delle fasce...
Ma sono illazioni, quel che non capisco e' perche' non prendere in
considerazione le evidenze.
Insomma abbiamo lo stato delle cose davanti agli occhi, un benzina in
rilascio a farfalla chiusa e' un motore a benzina in rilascio, un
motore a benzina a farfalla aperta con l'accensione staccata e', di
fatto, un motore diesel in rilascio particolarmente "scorrevole" visto
che non ha i sovradimensionamenti e perdite del diesel dovute alla
maggiore compressione.
L'esperienza ci insegna senza il minimo dubbio che il benza ad
accensione staccata aumenta il freno aprendo la farfalla, ovvero
quando lo trasformiamo in un diesel.
Com'e' che allora il diesel ha meno freno motore visto che e' pure
sovradimensionato rispetto al benzina, ha piu' perdite di energia
termica della carica compressa e meccaniche per attrito dovuto alle
tenute?
Perche' potro' pure avere delle idee totalmente sballate io, non lo
metto in dubbio, ma la realta' delle cose mi pare questa.
O no?


Di vitello busone??? (cit.)
E non prendermi la Foooord, perche' ha le ruote in lega e l'albero a
basso momento d'inerzia...
Mitico Elio, non e' OT nemmeno su Idm!! ;-)


rivangando la storia della gallina cubica! :=PPPPPPPPPPP
Ci fosse solo quello da rivangare ;-bbbbb
Pero' questa cosa mi interessa visto che penso invece le perdite siano
notevoli...
Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
E il mio compressore e' appunto un compressore, comprime l'aria a 8bar
e non le fa certo raggiungere i 600° del diesel...
Che poi scarichi nella bombola e' un'altro discorso, anzi
migliorativo, il ciclo di compressione dissipa comunque enorme potenza
termica con la testata e suppongo vigorosamente anche con il pistone e
il cilindro, enorme perche' viste le potenze in gioco e il
riscaldamento in presenza di ventilazione forzata non si puo' davvero
dire altro...
Anche Rick sostiene una perdita di potenza ridicola, il 2-3% e' poco o
nulla e con quei valori posso accettare il termine "quasi adiabatico",
solo che non ci credo nemmeno se e' vero!
Non capisco, parlami!


quando lo trasformiamo in un diesel.
Questo e', IMHE (E= experience), vero solo a bassi regimi di
rotazione.


1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
Scusa maaaaa....... mi sembra abbastanza ovvio: il compressore
comprime e basta, mica riespande l'aria dopo il PMS!!!! Non e' un
ciclo chiuso!


 Non capisco, parlami!
Come da Vostra circostanziata richiesta, ci stiamo sforzando di
accontentarVi parlandoVi! :=PPPrrrrrrrrrtttttttt


rotazione.
Giusto, l'avevi gia' detto ma avevo dimenticato di approfondire
questo...
Ora, siamo d'accordo quindi che il diesel a bassi giri ha piu' freno
motore di un benzina, ma questo punto ti chiedo:
Aumentando i giri cosa cambia?
Perche' se il benza a farfalla aperta ed accensione staccata e' uguale
al diesel cio' che cambia per l'uno cambia pure per l'altro e
quindi...
Insomma la differenza rimane solo il rapporto di compressione, che sul
diesel impone maggiori spese in attrito e potenza termica dissipata, e
si ritorna al discorso dei bassi giri, il diesel ha piu' freno motore
del benzina.
Non sei d'accordo per l'esperienza o per il discorso teorico?


ciclo chiuso!
Ragas, mi fate sentire un idiota...
Il diesel comprime l'aria scaldandola, e poi, se il ciclo fosse
adiabatico, la riporterebbe alla temperatura iniziale durante
l'espansione privandola di energia cinetica o termica, per me sono la
stessa cosa, magari approfondiamo e rivediamo i miei concetti
sull'energia e sul calore se sono sbagliati.
Il mio compressore invece scalda l'aria esattamente come il diesel
comprimendola con un pistone, solo che quest'aria calda invece di
tenerla li e sfruttarla nella ridiscesa la spara nella bombola, di
fatto abbassando istantaneamente la temperatura in camera e cedendola
alla bombola, cosa che nel diesel non accade, la temperatura cala
lentamente fino al pmi.
Ora, per me questo dal punto di vista dello scambio termico con la
testa e' migliorativo, il ciclo di compressione e' tale e quale a
prima, quello di espansione eccezionalmente piu' freddo perche'
reimmette aria fresca invece di mantenersi dentro quella calda a
pressione piu' elevata dell'atmosferica fino quasi al pmi...
Ergo, come scrivevo, e' migliorativo dal punto di vista della
dissipazione termica verso la testata, ma indicativo delle perdite di
energia termica della carica.
O no? E se no perche'?


accontentarVi parlandoVi! :=PPPrrrrrrrrrtttttttt
Si, ma mi state confondendo le idee!! ;-DDDD


 come dio che crea e distrugge energia ad libitum?
None! Io fornisco energia all'aria comprimendola. La sullodata cede un po'
di calore alla testata, il quale calore, propagandosi a velocita' finita,
penetra per un certo spazio dentro al metallo.
Poi espando. Il gas si raffredda e riassorbe parte del calore ceduto al
metallo riutilizzandolo per espandersi.
Di conseguenza, all'interno del cilindro la temperatura dell'aria ciclera'
tra un massimo ed un minimo.
Ripigliamo quella cazz.. ehm quel pietoso simulacro di motore che e' il tuo
compressore.
Tu comprimi l'aria riscaldandola. Poi apri la valvola di scarico e la
sullodata si espande FUORI dal cilindro, assorbendo calore dall'ambiente
esterno.
Il pistone scende a valvola di scarico chiusa riaspirando aria dall'esterno.
Dove e' il ciclo meccanico chiuso?
Il compressore e' un mezzo motore che aspira, comprime e basta.
Non c'e' una fase di scarico, ma un'apertura di una valvola verso l'esterno.
Ecque la differenza!


Ecque la differenza!
Dal punto di vista del cedimento di energia cinetica del gas verso la
testata e' identico, scalda solo meno del motore diesel perche' aspira
aria fresca la dove il diesel mantiene ancora aria calda all'interno
del cilindro...
Siamo d'accordo?
Perche' se ho torto vorrei capire il bilancio termico del motore per
quantificare questa quasi adiabaticita' durante il funzionamento
normale, se non erro sui benza siamo sui 2500° in camera per una
frazione del ciclo, ciononostante la potenza termica dissipata e'
impressionante e vorrei capire com'e' che nel caso di
compressione/espansione invece siamo sui 2-3%.
Sinceramente non mi torna davvero...


Ecque la differenza!
Differenza non da poco!!!! ;-)


Non sei d'accordo per l'esperienza o per il discorso teorico?
Entrambi!


Differenza non da poco!!!! ;-)
Essia, ma che differenza sarebbe nel contesto?
Perche' io non ho parlato da nessuna parte di ciclo chiuso, quanto di
non adiabaticita' del ciclo basandomi su un espediente sotto gli occhi
di tutti per palesare la perdita di energia termica della carica
durante il ciclo.
Solo che nel compressore e' uguale al motore solo in quello di
compressione, nel seguente ciclo di espansione e' addirittura
migliorativo perche' evacua l'aria calda nella bombola invece di
continuare a dissipare calore nel cilindro e l'ho scritto, e'
migliorativo.
Meglio di cosi' non saprei veramente come spiegarmi, cosa c'e' che non
va?


Cambia che le perdite di carico si fanno piu' consistenti.
E cosa vuol dire? Diminuisce anche il riempimento arrivando ad un
punto in cui entrambi i motori si comportano di fatto come avessero la
farfalla chiusa.
Io parlavo di entrambi i motori a farfalla aperta e il benza ad
accensione staccata, parlare di perdite di carico in queste condizioni
non e' significativo, sono uguali per entrambi, ci sono maggiori
perdite di energia termica e maggiori perdite per attrito a carico del
diesel, e queste perdite crescono nello stesso modo per entrambi i
motori.
Insomma, non per rompere i coglioni ne per avere ragione a tutti i
costi, ma tutto questo e' assolutamente privo di senso a mio avviso...


 Sinceramente non mi torna davvero...
Torna, se consideri che il rendimento globale del motore e' un miserabile
25% a farfalla tutta aperta e a regime di coppia massima!
Un conto e' parlare di rendimenti ad accensione esclusa ed un altro a
iniezione di calore nel motore che lo sciupone butta via per tre quarti!


ad aumentare la pressione dentro ad una bombola.
ecco svelato l'arcano! ;-)


migliorativo.
Nella bombola del compresore non c'e' alcuna fase di epansione, se non
una minima caduta di pressione dovuta alle valvole (automatiche).
Altrimenti che compressore e'?


costi, ma tutto questo e' assolutamente privo di senso a mio avviso...
Nemmeno io voglio avere ragione a tutti i costi, ci mancherebbe. Pero'
mi sorprende la tua ostinazione nel portare avanti queste teorie e nel
non VOLER capire le altre! ;-)


iniezione di calore nel motore che lo sciupone butta via per tre quarti!
Non sono d'accordo, se e' adiabatico e' adiabatico, se dissipa il 2-3%
dissipa il 2-3%, che venga scaldato da una compressione/espansione con
temperatura media del ciclo di 300° o da una combustione a 2500° solo
il valore dissipato assoluto, non le percentuali.
Comunque secondo me il problema e' che ci stiamo intestardendo su
qualcosa che mi sfugge, o io o tu o Rick non riusciamo a focalizzare
il problema e continuiamo a dire le stesse cose...
Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb


 Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb
Vabbe', se ci tieni, ti do ragione... Per quello che mi viene in tasca..
:=PPPPPPPPPPPPPPPPPP



Lo so perfettamente ma prova tu a convincerlo del contrario ! :-PPP
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.

non VOLER capire le altre! ;-)
No Rick, davvero, non mi frega nulla di aver ragione, mi interessa
capire e insisto per quello esponendo cio' che credo di sapere, sto
cercando di leggere a capire tutto quello che dite, ma non lo capisco,
tutto qui, ci provo ma non ci riesco, saro' stupido...
Cerco di approfondire ancora, poi ci risentiamo ;-)


Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb
Per me va bene! Se vui la ragione pigliatela!!!!!!!! :-ppppppp


Cerco di approfondire ancora, poi ci risentiamo ;-)
OK!


 posticipate che comunque tolgono freno motore?
Niente trappola FAP nelle Volkswagen... e sono praticamente certo che non ci
sono post-iniezioni. Credo che si spieghi tutto con la enorme differenza di
regime.
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)

 discesa con il motore spento e l'auto in folle, poi mi dici che
Forse volevi dire "auto NON in folle" :)
-- 
---> 
ra...@bigfoot.com
                                    ICQ:11928715
----------------------------------------------------------------------
ATTENZIONE:
Utilizzate l'indirizzo qui sopra per rispondere.

l'energia spesa per comprimere con la successiva espansione.
Ieri non ho provato sulla discesa, c'era un nebbione e non mi pareva
il caso di complicarsi la vita, ma ho provato a verificare
l'assorbimento sul motorino d'avviamento a pompa di iniezione spenta e
aprendo la farfalla cala di giri, la chiudi e riprende, la riapri e
riabbassa i giri, non e' questione di spunto, sapevo bene per aver
verificato la cosa piu' volte ma ho voluto riprovare per esserne
certo.
Ora, analizzando la cosa con le nuove info vedo che a farfalla chiusa
ho un ciclo adiabatico, aspirazione e compressione che chiede e torna
energia, un'espansione che richiede energia per creare la depressione
e l'evacuazione di nulla, diciamo che a farfalla chiusa c'e' il costo
di un ciclo di depressione...
A farfalla aperta c'e' un ciclo di aspirazione di aria a valvola
aperta, a bassi regimi impegna pochissimo, compressione ed espansione
adiabatica che nella totalita' non richiede potenza ed evacuazione che
sempre a bassi giri richiede poca potenza, in sintesi far girare il
motore a farfalla aperta se il ciclo di compressione/espansione e'
adiabatico, impegna il motorino di avviamento allo stesso modo con e
senza la candela di accensione e meno del ciclo a farfalla chiusa.
Pero' non e' vero, a bassi giri io vedo un'aumento del freno motore e
so per certo che togliere la candela abbatte drasticamente il freno
motore, ben oltre quello che possono essere gli assorbimenti meccanici
aumentati durante la fase di compressione/espansione.
Come si spiega questa cosa se il ciclo e' adiabatico?
Probabilmente a causa dell'incrocio come diceva Carlone, penso, e
questo giustifica anche quello che vedi tu, cioe' una variazione del
comportamento al variare dei giri.
Non penso pero' si possa dire con certezza che il diesel o il benzina
hanno piu' o meno freno motore, sono convinto dipenda da troppe cose
anche se probabilmente i nuovi stanno sempre piu' avvicinandosi ai
benzina in molte cose...


regime.
Come le VW non hanno la trappola? Allora sai che cosa c'e' sulla mia
Polo D '97?
Sono 5 anni che penso di avere la trappola del particolato, mi pare me
lo abbia detto qualcuno, o forse l'ho sognato, boh!
Magari stasera guardo sul manuale d'officina, sinceramente non mi sono
mai interessato molto di quell'affare ;-)


 mai interessato molto di quell'affare ;-)
Vedi sopra. Non escludo che sia incorporata nel catalizzatore.
Piuttosto, ammettendo che nei diesel VW sia presente, come potrebbe bruciare
il particolato in assenza di tutto l'ambaradan che c'è sulle Peugeot?
Sarebbe sufficiente una bella tirata per scaldare il tutto e bruciare il
particolato?
Per quanto ne so, nei piani futuri di VW in vista di Euro4, sono allo studio
trappole anti particolato che non ricorrono a sistemi complessi e costosi
come quello Peugeot, ma utilizzerebbero comuni resistenze elettriche.
Se non sapessi che ti vengono le bolle a parlare di motori ad accensione
spontanea, ti avrei indicato questo link per approfondire gli aspetti legati
all'inquinamento: 
http://www.dieselnet.com/technical.html
  :-PPP


benzina in molte cose...
Ma non saranno mai identici!!!!! ;-)


Ma non saranno mai identici!!!!! ;-)
E no, tra l'altro stavo pensando che dal mio dovrei riuscire a
tirargli fuori agevolmente 1800cv, in fondo per un superotto*
1000cv/litro sono tranquillamente alla portata...
Ciao!!!!
°Superotto, dicesi di motore a ciclo otto sovralimentato mediante
turbocompressore.


all'inquinamento: 
http://www.dieselnet.com/technical.html
  :-PPP
Beh, e' piu' che altro per scherzare, i diesel stanno diventando
motori davvero eccellenti.
Non apprezzo molto la curva di coppia, quella proprio no, se sono a
bassi giri preferisco un motore calmo e tranquillo, che pero' tira
fuori le unghie se lo fai girare, e' proprio una cosa istintiva.
O forse e' solo un'abitudine, certo e' che con i naftoni fino ad ora
ci ho fatto piu' di mezzo milione di Km e non mi ci sono ancora
abituato, mi vengono quelle strane bolle sulla pelle... ;-bbbb


cilindrata paragonabile, uno diesel e l'altro otto...
Lieve vantaggio di cc per il diesel, pero' ci puo' stare.
Altri esempi non me ne vengono, anche se continuo a ribadire che credo
sia fondamentale l'uguglianza di cilindrata piu' che di potenza.


 Appropo': ma quando lo famo 'sto raduno?
C'era una voce secondo la quale il nostro Pic doveva venire un po in su, 
da parte mia appena succede va bene!!
Ovunque e in ogni momento ;-)
Ciao!!!!


Ovunque e in ogni momento ;-)
Spero dopo il 10 marzo, altrimenti per me nisba! :-(


> Ok, se stasera ci provo, tanto la 75 non ha i fari sotto quadro...
Ho fatto la prova con una Uno 1108 Fire i.e. Risultato: non ho notato la
minima differenza passando da farfalla chiusa a tutta aperta...
Ciao

 Lo so perfettamente ma prova tu a convincerlo del contrario ! :-PPP
Beh, i miei autisti io li ho convinti.... tu insisti con i tuoi! ;-))ppp
--
Ciao!
====================================================
 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

 Spero dopo il 10 marzo, altrimenti per me nisba! :-(
Se decido di farlo prima, visto che ho programmato una vacanza
per fine mese, ti vengo a prendere anche se sei immerso nelle
formule chimiche!! ;-)pppp


formule chimiche!! ;-)pppp
Eh no, mi dispiace ma proprio non se ne parla. Devo lavorare sulla
tesi, non posso permettermi ulteriori ritardi e sono gia con il tempo
contato.
Pero' che cazzo, proprio adesso dovevi decidere di "salire"!?!?!?! :-(


 senza far ruotare il motore!
Ho una certa esperienza a riguardo, :-PPP Non di kart ma di moto da cross,
una volta avevo un KX 500 e per farlo partire a spinta erano dolori !


una volta avevo un KX 500 e per farlo partire a spinta erano dolori !
Te credo!!! Una bestia del genere! E' difficoltoso anche mettere in
moto a spinta un "semplice" 2e1/2!!!
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 Spero dopo il 10 marzo, altrimenti per me nisba! :-(
Ecco, hai rovinato tutto...
;-bbbbbbbbb
Ciao!!!!
-- 
            Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
        Work 
cm....@c4.com
        Home 
cm....@libero.it
             Icq 16635319

 moto a spinta un "semplice" 2e1/2!!!
Perche' sei una donnicciola, io un 250 2t lo metto in moto in 1 metro e a 
mano con la pedivella!! ;-bbbbbbbbb
Discorso diverso con quei cessi di 4T, con l'Husaberg 501 ricordo che 
cominciavo a girare in pista ed ero gia' stanco per l'accensione :-|
Ancora oggi mi chiedo che mi e' saltato in testa quando ho preso quel 
catafalco di merda...


 moto a spinta un "semplice" 2e1/2!!!
Infatti per metterla in moto esclusivamente con la pedivella un bel colpo
deciso e al punto giusto... ! :-P
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.

catafalco di merda...
BSE?


 BSE?
Che vuol dire?? :-)


Che vuol dire?? :-)
Bovine Spongiform Encephalopathy!
Encefalopatia Bovina Spongiforme!
Mucca pazza!! ;-)


 Bovine Spongiform Encephalopathy!
Mi manca questa e poi sono a posto!! ;-DD
Ciao!!!


stamattina!!;-bbb
A dire il vero sono sommerso tra libri e riviste di farmacologia (sto
scrivendo la tesi), quindi tempo per pensare al cross ce ne e' poco.
solo qualche minuto di pausa ogni tanto per leggere "quattro cazzate"
sul NG  e allentare un po' la tensione! ;-)


 Un bell'RM250 potrei anche regalarmelo cazzo, il cross e' terapeutico...
Ma accattateve 'u go-kart!! ;-)pp
Ciao!
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 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

 Pero' che cazzo, proprio adesso dovevi decidere di "salire"!?!?!?! :-(
Allora vuol dire che mi costringi a riorganizzare il tutto per la festa
della tua laurea, quando naturalmente sarò lieto di partecipare
al pranzo che organizzerai per tutto il Ng!
Facci sapere, magari con congruo anticipo.
Le previsioni?
--


Le previsioni?
...magari a poterne fare!!! La data sarebbe l'8 marzo (data peggiore
non poteva capitare), pero' sto veramente stretto con i tempi e non so
se riusciro a finire la tesi in tempo. Sembra facile, ma metterla giu'
per bene ti porta via un sacco di tempo.


 Ma accattateve 'u go-kart!! ;-)pp
Lascia stare che proprio ieri sera ne abbiamo parlato al telefono
ipotizzando di comprarne uno in societa'...
Devi capire che Michele lo comprerebbe solo se fosse qualcosa di altamente
competitivo (e quando dico altamente competitivo voglio dire di "immane
potenza"..); detto questo automaticamente i costi diventerebbero un po'
troppo alti e a questo punto per l'uso che ne faremmo (e la scomodita'
dell'uso e delle piste) non ne varrebbe piu' la pena...
E' lo scotto che si deve pagare a mettersi in societa' con un fan di Marion
Cobretti..;-ppp.. peccato, avevo trovato un pilota scarso ma un buon
meccanico....hehehehe...
Ciao!
VanMar

 la pena...
Sai mica che figata presentarsi in pista da amatore, cercare delle gomme 
usate e poi andare a rompere i coglioni agli ufficiali? 8-)
O si fa quello o si sta in poltrona...
;-bb
Ciao!!!!


 per bene ti porta via un sacco di tempo.
Già, specialmente se continui  a menar cazzate a vanvera sul ng! ;-)pp
Comunque adesso il problema è il tuo!
Fai sapere per tempo quando sei pronto che scanniamo
il porco!


 ipotizzando di comprarne uno in societa'...
Prima di fare una società con tipi del genere, ti farei vedere, se fosse
possibile, la faccia che faceva mio fratello tutte le volte che appena
arrivati
in pista col kart appena preso in società (ti parlo del '92), si  grippava
il motore, naturalmente guidato da me!
Non puoi forse capire, aspettare una settimana con la voglia dentro,
lavoro di preparazione che non ti dico, ovviamente dopo il normale lavoro,
fare almeno cinquanta km per arrivare in pista, e tornare con le pive nel
sacco
senza manco un giro solo perchè quello stronzo di P.  ha scassato le
palle!!!
;-))ppppp


 O si fa quello o si sta in poltrona...
Uhumm...
Devo dire una cosa... in questo cazzo di sport, il mezzo (il kart) assume
una importanza fondamentale nella ricerca delle prestazioni.
Importanza però, che non deve mettere in secondo piano aspetti pratici
come l'allenamento fisico (atletico) e l'esperienza di pista intesa come
esperienza di guida.
Qui difficilmente si riesce a primeggiare o semplicemente a confrontare
con gente che quasi fa la professione!
Ti troveresti a dover fronteggiare ragazzi e addirittura ragazzini che
si allenano o provano soluzioni nuove  da tutta una settimana!
Nel periodo di maggior attività che ho avuto, non sono state poche
le volte che durante una gara volevo mollare tutto solo perchè non ce
la facevo fisicamentea finire!
Certo fare qualche giro è diverso, però chi fa solo qualche giro
non sarà mai paragonabile con chi si allena giornate intere!
E ti assicuro che non sarà mai solo per una questione tecnica!
Magari se ti và, qualche volta ti racconto di quella volta
che mi presentai in gara dopo una nottata di lavoro di quelle da
raccontare!!
Visto mai uno che si addormenta sul kart tra una sessione
e l'altra di prove?
Io si!
:-pppp
--


non sarà mai paragonabile con chi si allena giornate intere!
Nel motocross e' esattamente la stessa cosa! Anzi probabilmente e'
anche peggio, visto che l'impegno fisico e' maggiore.
Quando correvo il regionale io, come tanti altri, mi allenavo solo nel
Week End e dovevo competere con gente che lo aveva preso come unico
impegno nella vita!!! Improponibile. :-(


il porco!
Poverino!!!!


 sempre meno imperterrita rimorchiatrice
Non hai proprio ritegno!!! ;-bbbb
Ciao!
VanMar

 palle!!!
Vero, pero' a differenza tua e di tuo fratello non avrei un legame di sangue
con Michele che non mi permetterebbe di prenderlo a schiaffoni....;-))
Comunque era solo un'idea buttata li' tanto per fare un po' i cretini... e'
che quando davvero volevo farlo non potevo economicamente, adesso che
potrei ci sono altri problemi, ma forse e' un po' tutta la vita che e'
cosi'....(oggi sono filososfo...:-P)
Ciao!
VanMar

il porco!
guai a chi tocca il Carlo!!!!
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.ihmpesto.com
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 guai a chi tocca il Carlo!!!!
Grazie! Finalmente una parola buona in difesa di una razza in estinzione!
Fermi e' morto, Einstein e' morto, Newton e' morto ed io oggi non mi sento
molto bene! :=((((((((((((
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club #1
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27

 grippava il motore, naturalmente guidato da me!
Ma tu non eri quello che accoppiava il gruppo termico a 10-12 centesimi? E 
grippavi uguale?
Com'e' che io accoppiavo i 125 a 1 centesimo e tenevano piena potenza dal 
primo istante di vita? ;-bbb
Ciao!!!!


 assume una importanza fondamentale nella ricerca delle prestazioni.
Eh, ne parlavo appunto con Van, un conto e' mantenersi in allenamento 
costante, tutt'altra cosa guidare saltuariamente...
Che e' una delle cose che piu' mi fa soffrire in effetti, guidare e' 
sempre stata una grandissima passione e come tale ho cercato di seguirla 
il piu' possibile, ora che per mille motivi non posso piu' seguirla come 
vorrei resta il tremendo ricordo di sapere cosa si puo' fare...ma non 
avere piu' la tecnica per farlo.
E' molto deprimente...
Ciao!!!!
Ps. Tieni conto che pero' anche non allenato ti svernicio con una mano 
sola ;-bbb


primo istante di vita? ;-bbb
perche' il tuo accoppiamento era in euro, riconvertiti fanno 20 dei vecchi
cari millimetri!!!!
PPPPPPPRRRRRRRRRRRRRRRRR


 impegno nella vita!!! Improponibile. :-(
Non riesco a fare il paragone di impegno fisico tra i due sport,
di sicuro però, a fare cross è molto più facile rompersi le ossa
e quindi è molto meglio essere giovani per poter guarire più in fretta!
:-pp


 primo istante di vita? ;-bbb
Tu vuoi mettere le temperature di esercizio che avete voi in padania
rispetto alle nostre in basso salento?
;-pppp
Un centesimo? :-pppppppppp
Su un due tempi? :-ppppppp
Da competizione? Mah!!
Vabbè che il raffreddamento a liquido controlla molto meglio
le temperature di esercizio, però un centesimo mi sembra un pò pochino!
Non sarà che confondi il centesimo col decimo e quindi usavamo
le stesse tolleranze?
ROTFL!!!
--


 sola ;-bbb
Bene! Non spendete soldi per compare il kart, allora!!
Vi mettete in società per arrivare qui, magari appena si scalda un pò
l'aria,
ed io mi faccio trovare pronto in pista con kart e gomme!
Ti lascio il tempo che vuoi per allenarti, sperando che non mi fai
crescere troppo la barba!
Poi si fà il confronto con i tempi sul giro su stessa pista e stesso mezzo
tecnico!
Mi mancherà solo il gusto di passarti sulle orecchie, ma cercheremo
di risolvere magari trovando un amico (ce l'ho!) che ci presta il kart
per verificare la tua capacità di combattimento!
Scegli pure la pista, qui c'è solo l'imbarazzo! :-pp


 Non hai proprio ritegno!!! ;-bbbb
La Tipo ManVar, la Tipo!


 le stesse tolleranze?
No, il ragazzino fa il furbastro come al solito. :=PPPPPP
"Dimentica" cosi', sbadatamente, di dirti che lui accoppiava si' ad un
centesimo, ma trattava il pistone con il Dash o il Vim.. 'nzomma, qualcosa
che gli clorurava la superficie.
Creandogli un rivestimento anti attrito!
Sia pur momentaneo, ma efficacissimo nel promuovere il rodaggio.
Te ccredevi eh che me ne fossi dimenticato, giovin astro di un Michele? :=PP


e quindi č molto meglio essere giovani per poter guarire piů in fretta!
In 6 anni di fuoristrada, 4 dei quali di gare, non mi sono mai fattto
nulla di serio, al piu' qualche contusione. Per strada, invece, ho
romediato un paio di fratture e parecchi punti di sutura!" :-(((((


 Michele? :=PP 
Diavolo d'un uomo, ma io mi ricordero' per il resto della mia vita il 
tuometro ventesimale e il compasso a tre punte ;-DDDDDD


 le stesse tolleranze?
Cazzo, speriamo di no!! ;-DDD


Cazzo, speriamo di no!! ;-DDD
belin CMC, questa e' una insinuazione da lavare nel ...Castrol!
