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Titolo: Parliamo un po' di centraline ?

Come da oggetto, mi piacerebbe discutere di mappature, anticipi accensione,
iniezione, rendimento volumetrico, ...... :-)
Inizio con una domanda :
non ho mai capito perche', in un sistema speed-density (dotato quindi di
sensore di pressione assoluta nel plenum di aspirazione), A VOLTE
(sopratutto su gestioni da corsa) e' presente anche un sensore di pressione
atmosferica. Non puo' essere determinata semplicemente dal sensore
all'interno del collettore ? Cioe'...se io parto a 0 mt slm con 1010 mbar
ed arrivo a 1000 mt con (valore casuale) 950 mbar, lo stesso map leggera'
una pressione minore ed adeguera' di conseguenza anticipo (piu' anticipo)
ed iniezione (meno durata).
Cosa mi sfugge ?
Ciao,
Pier.
www.piergm.com

 Cosa mi sfugge ?
il funzionamento di un motore endotermico...
;-)
Fabio
--  
Postato da Virgilio Newsgroup: scopri i nuovi gruppi 
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Ciao,
Pier.
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 atmosferica.
Per ora l'unica motivazione che mi viene in mente è che serva per verificare 
la permeabilità del filtro aria ed individuare dei correttivi che tengano 
conto di questo.
Magari sbaglio, però.
-- 
Cinghiale (34, 109, RM)
"Le persone si giudicano da come ti trattano
quando non hanno bisogno di te" (C.G.) 

 :-)
come no?
il punto di domanda era posto alla fine di una frase breve, 
staccata (punto e a capo) dal resto.
;-ppp
cià-cià


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Ciao,
Pier.
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 all'interno del collettore ? Cioe'...se io parto a 0 mt slm con 1010 mbar
Si o meglio quasi!
Infatti quando non c'e` il sensore di pressione atmosferica, questa viene
misurata quando il motore e` spento ma la centralina lavora (la pressione
nel collettore e` come quella esterna) e quando la farfalla e` al 100%
(pressioni circa uguali), nelle altre condizioni di funzionamento viene
calcolata (facendo girare nella ECU un osservatore del motore!?),
naturalmente questa osservazione e` soggetta ad errori. Oggigiorno costa
meno far girare un SW mooooooooooooolto + complicato in ECU che mettere un
sensore in piu` che tuttora ha un costo industriale intorno ai 5 EUR.
Resta da capire cosa ci faccia la ECU della pressione atmosferica :-D
comunque credo che sia influente sul comportamento ON-OFF e sulla
sovralimentazione dinamica. Questo sarebbe compatibile con la maggiore
frequenza di uso di sensore dedicato in campo racing, settore nel quale si
fa prima a buttare pochi EUR in un sensore in piu` (che viene di solito
sullo stesso circuito stampato della ECU quindi non ha nessun incremento di
peso e ingombro per cablaggio e fissaggio al telaio) che un sacco di tempo
nella calibrazione del SW della ECU.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/


Non credo che la ECU legga il potenziometro per capire quand'e' "full gas",
ma si basi esclusivamente sulla pressione assoluta. Cioe', se tu dai un
valore fisso al potenziometro, corrispondente diciamo a meta' acceleratore,
il (mio) motore funziona "normalmente", perdi solo la gestione del minimo e
la correzione transitori, ovvero l'ingrassamento quando apri velocemente la
farfalla. 
Io, relativamente alla funzione del sensore di pressione, un'idea ce
l'avrei :
se la centralina legge 1000 mbar (full gas) inietta una quantita' di
benzina ed usa degli anticipi corrispondenti a 1000 mbar , pero', se stiamo
salendo di altitudine, arrivati ad un certo punto andra' a leggere
(ipotesi) 900 mbar a full gas, ed andra' ad usare un tempo di iniezione
adatto alla condizione di pressione atmosferica letta in fase di avviamento
( 1000 mbar ) e farfalla parzializzata, non sapendo che il motore sta si'
aspirando a 900 mbar, ma che la farfalla e' spalancata e sta anche
scaricando a 900 mbar...scaricare a 900 mbar comporta un diverso rendimento
volumetrico rispetto alla condizione gas parzializzato e 900 mbar ->
scarico in atmosfera a 1000 mbar...
Ciao,
Pier.
www.piergm.com


Devo leggere con + attenzione, non ho capito molto bene, per ora l'unico
risultato e` stato ricordare la dipendenza di CR dalla pressione atmosferica
;-)


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Pier.
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