Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Pistoni alleggeriti ?!

....alcuni chiarimenti....:
Riguardando un po' di formule di meccanica: 
1 HP=75*kg*s*(1/t)...(s=spazio percorso in metri); ciò equivale a dire
1HP=75*kg*v..(v=velocità)
Se alleggerisco i 4 pistoni della mia auto ad es. di 5 grammi l'uno (20
grammi totali=0.02kg), supponendo che la corsa dei pistoni sia di 10 cm,
che in un giro dell'albero motore tutti e 4 i pistoni percorrono 2 volte
la corsa(20cm=0.2m), ad un regime di 4000 giri/min,(vale a dire che un
giro viene compiuto in 0.015 secondi), per sapere i cavalli "recuperati"
faccio questo calcolo:
75*0.02*0.2*(1/0.015)=20 HP  ???????????????...possibile..?!???????
Cioè, se alleggerisco di 5 grammi il pistone del mio motorello (che avrà
al max 3 HP), a 4000 giri/min, considerando una corsa di 4.5 cm,
recupererei:...75*0.005*0.09*(1/0.015)=2.25 HP...cioè raddoppio(quasi)
la potenza disponibile!!!!
Mi dite dov'è il bug nei miei calcoli???
Cmq, è possibile montare dei pistoni alleggeriti (o alleggerirli
artigianalmente) sul motore della mia auto, senza intervenire
sull'albero mottore?? Ci sarebbe bisogno di equilibrarlo, vista la minor
massa che deve bilanciare, o non ci enttra una mazza???
Spero che qualcuno chiarisca le mie idee offuscate!!!
Grazie,
Andrea
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 massa che deve bilanciare, o non ci enttra una mazza???
allegerire i pistoni in linea di massima non rende necessario riequilibrare
l'albero.. ma.. se allegerisci i pistoni allora perchè non allegerire ed
equilibrare le bielle e il complesso albero/volano?
 
-- 
            Sandro On Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHMRoma
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

 equilibrare le bielle e il complesso albero/volano?
L'idea mi ha sempre attirato e sono d'accordo con te...
Tralasciando il prezzo dei pistoni alleggeriti (che in giro ce ne sono di
vari tipi) mi sai dire cosa potrebbe costare l'equilibratura? Perchè non ne
ho idea...
Grazie :-)
Ciao!
--
Virtual (24, ~137, MI)
e-mail: **
vir...@lombardiacom.it
**

Spero che qualcuno chiarisca le mie idee offuscate!!!
Guarda......sono talemte offuscatech non sapre propio da che parte
incominciare. Io un ragionamento come il tuo non l'ho mai sentito, ne
avrei mai immaginato qualcuno arrivasse a farlo.
Complimenti per la fantasia! :-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

------------------------
Anche io sono sempre stato attirato dall'idea di mettere dei bei pistoni
forgiati in alluminio-berillio ,ovviamente con bielle ,valvole e relative
molle in titanio, e  il prezzo dell'equilibratura era l'ultima cosa che mi
potesse spaventare....!!!

 e-mail: **
vir...@lombardiacom.it
**
Ciao!
io ho equilibrato tutto il complesso albero, poi albero volano , poi albero
volano frizione....costo totale 150 mila...e' stato fatto bene... ma sono
sicuro che ci sono altri che lo fanno ancora meglio ...e il prezzo lievita..
:-)
bye
Andrea^_^
Lancia Delta HF Turbo (pistoni alleggeriti/pesati, bielle pesate, albero
equilibrato :-)

 Mi dite dov'è il bug nei miei calcoli???
Bug logico: con pistoni più pesanti serve maggior potenza per metterli in
movimento, ma una volta avviati sono dotati di maggiore energia cinetica,
che possono trasferire all'albero motore. Se alleggerisci i pistoni hai la
situazione opposta. In sostanza, non guadagni nulla in potenza, ma solo in
prontezza di risposta (ed eventualmente in possibilità di raggiungere regimi
superiori). Il tutto, ovviamente, salvo correzioni...
--
Cinghiale (30, 54 RM)
Punto 6 Speed 94 driver

 
-- 
 
Togli gli asterischi per rispondere.....

sulla fiat 500 e'indispensabile
Peppe


ergo...momento di inerzia minore!o sbaglio??..almeno così dice il mio
professore di fisica!
ciao

 ciao
Ciao!!
--
*Mauro* (33, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

 1 HP=75*kg*s*(1/t)...(s=spazio percorso in metri); ciò equivale a dire
caro amico, ho tentato di interpretare le tue formule per dirti DOVE era
l'errore, ma ti assicuro che sono talmente fuorvianti che sfuggono alla
comprensione.Per riassumere, la potenza a un determinato regime e' data
dalla coppia espressa a quel regime per il regime stesso P = C x giri
La coppia a sua volta e' data dalla PME moltiplicata per una serie di fatori
puramente geometrici. La PME infine deriva dal riempimento e dalla
efficienza della combustione. Come vedi il peso degli organi non genera
potenza. Alleggerie un porgano serve solo ed unicamente a diminuire la sua
inerzia e poter conseguire un piu' elevato regime di rotazione, regime che
peraltro non consegui per il fatto di aver diminuito l'inerzia, ma con
modifiche alla fluidodinamica. Diminuire l'inerzia ti consente di salire di
regime senza distruggere componenti. In definitiva l'alleggerimento delle
masse in movimento non crea potenza, e' solo una condizione preliminare per
poter aumentare il regime attraverso altri interventi.Se ti puo' interessare
vai nell'ultimo link della mia firma, c'e' un articoletto che feci per
"mototecnica" che dovrebbe essere utile.
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 Poi devi riequilibrare l'albero se allegerisci i pistoni.
perchè mai ? 
se hai sempre una coppia di pistoni in movimento antagonista. 
comunque volendo disquisire in maniera esaustiva con formulame vario.. 
Beccate "stà botta de cultura"
VELOCITA' E  ACCELERAZIONE
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata dalla
massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che
un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV / dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante 
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le 
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali 
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocita' rispetto 
al tempo, cioe' l'accelerazione, che varra' quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va 
da 1 a n di Ji * (omega i /  V)^2 ed anche la sommatoria per i che va 
da 1 a n di Ji / R^2r (omega i / omega r)^2.
Ji e omega i sono i momenti d'inerzia e le velocita' angolari delle masse
rotanti, mentre omega r e Rr sono la velocita' angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro 
rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioe' il rapporto tra coppia
alla ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale 
(aerodinamica e rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa 
tiene conto della pendenza della strada espressa come angolo alfa rispetto
all'orizzontale.
In condizione di velocita' massima, l'accelerazione e' nulla quindi 
dV / dt varra' zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della
dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data dalla
potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, sempre minore
di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione (come
sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la sezione
frontale, rho la densita' dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento viene ricavata dalla considerazione che
il pneumatico reagisce al carico appiattendosi e che la risultante non e'
solo opposta al carico ma si oppone al moto perche' il punto d'applicazione
si sposta in avanti.
Avremo quindi una legge tipica delle forze d'attrito:
X = fv * Z (carico)
Non e' che mi diverto ad introdurre nuovi valori, il problema e' che il
carico non e' equiripartito tra le ruote e, peggio ancora, varia col variare
dell'accelerazione.
Si dimostra sperimentalmente che la crescita e' lineare fino ad una
velocita' critica C che dipende dal pneumatico (forma delle tele, del
battistrada, pressione, mescola) e poi cresce grosso modo col quadrato della
velocita'.
Il carico totale e' la differenza del peso:
Ps = ms * g
E della portanza aerodinamica (positiva o negativa):
P tot = Cz * rho * S * V^2/2 (sempre la maledetta aria)
Sostituendo, avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + Cx *
rho * S * V^3 /2 + ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocita'
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (okkio alle misure
potreste trovare che per una vettura di 2 m^2 di sezione S
e un Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a 100 km/h)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e non
analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Dice: ci hai riempito di formule ma dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocita' rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche, sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perche'
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi due
conti della serva e sostituire i termini con le loro formule riportate piu’
sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre davanti ad
un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi finiti,  perche'
ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' piu' lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota puo' utilizzare tutta
la potenza perche' o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza al rotolamento aumenta non linearmente perche' ha un punto di
transizione (velocita' critica) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocita' perche'
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocita' che e' 2V rispetto all'aria la
cui resistenza aumenta come V^2.
La funzione di variazione di mr e' discontinua, perche' il regime di
rotazione degli organi meccanici rotanti e' soggetto a brusche variazioni di
velocita' angolare ad ogni cambio marcia. 
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando tutti i
termini in cui figura la velocita' in funzione del tempo e non basta perche'
dovrei tener conto delle discontinuita'.
Molto meglio fare sbrigativamente (trattandosi di analogia tra due moto piu'
o meno identiche) come ho fatto io.
Si paragonano le accelerazioni, si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra) che
cio' che entra in gioco nella similitudine sono potenza e peso (visto che
per il resto i veicoli si equivalgono) si butta giu' la sbagliatissima
dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere piu' correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
INERZIA 
L'inerzia delle masse sottoposte a movimento alterno e' 1/2 * m * v^2.
Le masse in movimento alterno sono rappresentate dal pistone, dallo spinotto
con tutte le mollettine sue, e da un terzo del fusto della biella, mentre
l'altro due terzi e' sottoposto a movimento circolare e contribuisce alle
forze alterne del secondo ordine.
Sulla sezione della biella attorno ai due terzi dell'altezza, quindi, si
concentrano le forze del primo e del secondo ordine.
Quando la somma delle forze supera il limite di allungamento elastico della
biella, si ha un progressivo allungamento plastico della sullodata che
finisce per portare il pistone ad avere un contatto di terza specie con le
valvole (ovvero: si conoscono carnalmente, dando luogo a quei fenomeni di
ricamo artistico sul pistone, piegatura artistica delle valvole, fiammate
dallo scarico, rumore di ferraglia...).
Nei casi piu' gravi, invece, prima che il pistone copuli con le valvole,
avviene una graziosa frattura del fusto della biella, con la parte piu'
lunga che, orfana del suo terzo superiore, decide di andare a far visita al
carter. Come tutte le visite tra signore per bene, si fanno abbondanti
libagioni di olio disseminato per le strade o per le piste, complimenti,
vari, versi e mugolii di compiacimento..
Quello che ogni tanto ci si dimentica e' che quando si dimensiona un motore,
guai ad ignorare che l'inerzia delle masse porta ad un allungamento elastico
della biella al P.M.S. e ad una compressione al P.M.I.
Se si fanno i calcoli solo geometrici statici, poi ci si trova che a pieni
giri la biella si allunga troppo e accompagna il pistone a far visita alle
valvole. E questo e' il vero pericolo del fuori giri.
Oppure, il mantello del pistone va a fare qualche strisciata sul contrappeso
dell'albero, ma questo e' decisamente meno disastroso.


 recupererei:...75*0.005*0.09*(1/0.015)=2.25 HP...
A parte che ti sei messo fuori strada da solo con questa formula, visto e
considerato che qui si parla di masse che contribuiscono al lavoro interno
del motore (negli altri post ci sono più chiarimenti...), se pur fosse
accettabile questa formula compi l'ulteriore errore di considerare la
velocità del pistone COSTANTE quando non lo è in quanto soggetto a moto
alternativo con Vmax a metà corsa circa e Vmin=0 nei punti di inversione del
moto (punti morti sup e inf)...
--
bye bye by Frankie (33, FG)
___________________________________________
Ford Fiesta Ambiente 1.2 16V 5p '01 Blue Executive
------      !!! togli NOSPAM per rispondermi !!!      ------
... Rispondi a questa mail con un SMS gratuito:
http://www.gtn.it/sma/sms.php?auth=:115:FD:B8u:5B:0F:20