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Titolo: Consumo panda  750

Quanto consuma la suddetta auto?
si riescono a fare 15km/l??
grazie ciao

 si riescono a fare 15km/l??
Se in ordine, 15km/l di media direi proprio che li dovrebbe fare.
bye G.L.
-- 
"E' assolutamente evidente che l'arte del cinema si ispira
alla vita, mentre la vita si ispira alla TV" - Woody Allen

 si riescono a fare 15km/l??
Considerando che una macchina del genere non frequenta l' autostrada
ma prevalentemente l' extraurbano e la città direi anche di più, i 15
li fa la mia Panda 1242....

Quanto consuma la suddetta auto?
Fire o "Serie 100"?
Ciao
-- 
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160% + Honda NSR 125 '90 + Honda CBR 1000 RR '08
+ AR 156 JTD 1.9 115 (125%) + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)    
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 Ciao
fire
perche?

perche?
Beh' perche' c'e' differenza. Il Fire dovrebbe consumare un pochino di
meno.
Per quanto riguarda il valore assoluto del consumo e' impossibile
darti qualche indicazione senza sapere come e dove viene utilizzata
l'auto.


 Quanto consuma la suddetta auto? si riescono a fare 15km/l??
Hai voglia, se viaggi tranquillo anche di pi�. 

 wrote:

Questi erano i consumi, a velocità costante, rilevati da Quattroruote
sul numero del settembre 1991 (panda 750 fire clx)
km/h                  km/l
60                     26,9  (28.3)
70                     23,6  (24,7)
80                     20,7  (22.1)
90                     18,1  (20,0)
100                   16,0  (18,1)
110                   14,1  (16,3)
Tra parentesi riporto anche quelli della panda 1000 fire a
carburatore, provata nello stesso numero.


Consumava meno il 1000?
felix 


Sì: probabilmente il 750 consumava meno nella marcia urbana. D'altro
canto la velocità massima della 750 era di 125 km/h, quindi oltre ad
una certa velocità la differenza di consumi si accentuava.
C'è anche da dire che l'aerodinamica della panda non era il massimo:
la uno fire 1.1 iniezione catalizzata, a partire da 90 km/h consumava
meno della panda 1.0 a carburatore. Tra l'altro, su panda e uno fire,
i consumi dichiarati erano superiori nelle versioni catalizzate,
rispetto a quelle a carburatore.
Visto che ho sottomano la prova delle uno catalizzate (Quattroruote
settembre 1992), riporto i consumi anche di queste
km/h                        km/l
                       1.0 i.e.    1.1 i.e.
60                     26,2      26,5
80                     22,6      21.5
90                     20.6      20,1
100                   18,8      18,6
110                   16,9      17,5
120                   15.2      15.9
130                   13,7      14,6
140                   12,3      12,9
Sono valori che mettono in difficoltà parecchie delle utilitarie
attuali.


Io ho avuto per un bel po la Uno 1.0 fire (non i.e) ma in media riuscivo a 
fare i 18 o poco di pi�.
Ma non c'� in quelle prove il consumo urbano/extraurbano e misto?
felix 

 Ma non c'è in quelle prove il consumo urbano/extraurbano e misto?
No, ai tempi non lo indicavano. Anche la normativa a cui si rifacevano
i costruttori specificava i consumi a 90 km/h, 120 km/h, urbano.

 (Quattroruote settembre 1988)
La Y10 prima serie con lo stesso motore consumava ancora meno, mi pare; 
siamo l� comunque. La Uno e il 1.1 fire a carburatore penso siano state 
una delle pi� felici accoppiate della storia delle utilitarie moderne.
Comunque al livello della Uno e della Y10 c'era anche la Citroen AX.

 Comunque al livello della Uno e della Y10 c'era anche la Citroen AX.
In effetti i consumi di queste auto erano abbastanza simili, già nei
dati dichiarati.
Tra l'altro, sfogliando i listini degli inizi anni '90, si nota come,
nelle versioni catalizzate di queste utilitarie, i consumi fossero
peggiori, rispetto a quelle a carburatore (anche se, nel caso del
motore TU 954 cc, la potenza era passata da 45 a 50 cv, con
l'iniezione): non so se derivasse da scarsa efficienza degli impianti
ad iniezione monopoint dell'epoca o da necessità dettate da normative
antinquinamento, che impedivano di mantenere carburazioni troppo
magre, per non fare aumentare i NOx.

 nella prova si sia verificato il contrario non le conosco, per� :)
Supporrei che la 750 avesse il cambio 4m, la 1.0 il cambio 5m.



No, entrambe le auto in prova montavano il cambio a 5 marce.


a me risulta che tra il carburatore e il kat c'� stata anche una versione 
i.e. che consumava bene del carburatore. ma vado a memoria. potrei anche 
sbagliarmi.
il fatto che col kat consumassero di pi� � perch� � stato introdotto 
successivamente e non in fase di progettazione e pertanto faceva da filtro.
In casa abbiamo avuto una Tipo 1.6 ie KAT. Di questo modello, so per certo 
che la versione i.e. consumava molto meno di quella a carburatore ma la 
versone catalizzata con i.e. consumava pi� di tutte!
felix

 versone catalizzata con i.e. consumava pi di tutte!
Non solo, ma aveva perso anche diversi cavalli, rispetto alle versioni
a carburatore.
L'ultima versione a carburatore del 1581 cc della tipo aveva 85 cv: le
versioni a iniezione avevano 57 e 55 kw, 78 e 75 cv (entrambe
catalizzate, non riesco a capire perché ne abbiano prodotti due: tra
l'altro Quattroruote li provò entrambi, in numeri diversi): a quanto
vedo in queste versioni erano state modificate anche le valvole,
mentre l'albero a camme era lo stesso di quelle a carburatore (almeno
fino al 1993).
Più che i consumi finali sulle vetture, che sono influenzati da altri
fattori, sarebbe interessante conoscere il consumo specifico di questi
motori (nelle varie condizioni d'uso), in versione cat e carburatore:
anche qui, però, dubito che siano dati di pubblico dominio :(
Anche se qualche anno fa scriveva qui un certo Carughi, che a quanto
ho capito aveva lavorato al centro ricerche fiat: probabilmente lui
avrebbe la risposta.
Piccolo OT: La tua tipo aveva 55 o 57 kw ? Qualche impressione di
guida e sul motore (prontezza di risposta ai comandi
dell'acceleratore, erogazione...) ?

 ma la versone catalizzata con i.e. consumava pi� di tutte!
Piu' che altro IMHO il fatto e' che, in particolare con i motori fire,
fintanto che erano a carburatore adottavano carburazioni relativamente
magre per ridotti carichi e giri bassi/medi apposta per consumare meno
(n.b.: anche la camera di scoppio era adeguatamente studiata allo
scopo), mentre le versioni i.e. cat dovevano avere obbligatoriamente
rapporto stechiometrico per garantire l'ottimale funzionamento del
catalizzatore.
Tuttavia, le differenze di consumo erano molto limitate. Quando nel '92
dovetti scegliere la uno 60 1100 fire 5p, c'era la carburatore da 57cv
e la cat i.e. da 50cv a 1000k lire in piu'. Scelsi naturalmente quella
a carburatore: prezzo inferiore, migliori prestazioni, consumi
inferiori, e probabilmente problemi futuri meno frequenti e meno onerosi
riguardo l'impianto d'alimentazione. Sta ancora girando da qualche parte
con 370.000km sul groppone. :-)


 con 370.000km sul groppone. :-)
Ho letto in giro, però, che i fire a carburatore avevano una
erogazione assai irregolare, a freddo: confermi anche tu il
problema ?

 problema ?
Io, come ho scritto, ho avuto la seconda serie (serie '89), e non ho
riscontrato nessun problema neanche con climi rigidi (fino a -3/4 �C)
anche dopo 120k km di precorrenza.
Forse era un problema della prima serie. I fire della serie '89 erano
stati modificati fin dall'esordio per funzionare con la benzina verde
(iniezione con cat o meno, e infatti la verde la usavo tranquillamente
con la mia uno fire 1.1 carburatore senza la minima differenza rispetto
alla rossa), e avevano una camera di scoppio ulteriormente modificata
per prevenire il battito in testa, oltre - penso - a probabili modifiche
di fasature varie.
Ho visto invece che la benzina verde e' molto meno sopportabile
dai fire ante '89, ma forse la mia impressione puo' essere falsata dal
fatto che ho guidato anche la vecchia uno '85 di mia moglie che aveva
probabilmente qualche problema di accensione/alimentazione.
Invece va di lusso sulla lancia flavia, e ti spieghi il perche' quando
guardi il libretto U.M. dove si puo' constatare che puo' andare con
benzina minimo 92 N.O. (e infatti c'e' chi metteva la "normale" senza
problemi, se non trovava la super), e oltretutto ha le sedi valvole
riportate in acciaio. :-)


 riportate in acciaio. :-)
Sul catalogo ricambi fiat, per la panda, vi è una versione del fire
1.0 a carburatore con la denominazione "adeguamento alla benzina 95
ron": a quanto pare l'unica modifica è stata la sostituzione dei
pistoni (per ridurre il rapporto di compressione, presumo). La data
del ricambio è 1988, da qui il discorso che facevo sopra:
probabilmente per le versioni precedenti andrà regolato l'anticipo.


Aveva 77 CV. Un polmone pauroso. Ma un erogazione regolarissima fin da bassi 
giri.
Abbastanza pronto direi. Non aveva i ritardi tipici dell'Euro3-4 (euro5 non 
l'ho mai guidata). Ma un po sottodimensionato come motore per la mole della 
vettura.
Il consumo nell'uso urbano era disastroso. Qualcosa come 7-8 km/l.
Comunque la mia (di mia mamma) era del 92. Un bidone di auto. Ne ha avute di 
ogni. La maggior parte dei problemi di natura meccanica/elettrica. L'abbiam 
fatta demolire che non ne aveva manco 100K dalla disperazione.
Da quel giorno mai pi� fiat in casa nostra (mio pap� le vendeva...).
felix

 per quanto ne so.
I problemi di regolarit� a freddo (non l'avviamento) i Fire a 
carburatore li hanno sempre avuti a prescindere dall'annata ma solo se 
non si dosava nel modo giusto lo "starter"; in quest'ultimo caso 
singhiozzava che una bellezza. Questo per quanto riguarda il 1.0 e 1.1. 
Il 750 invece era pi� impegnativo perch� "tirando l'aria" il minimo 
necessario per dare un po' di guidabilit� alla Panda significava avere 
un regime minimo alle stelle, cosa antipatica per altri motivi...

 un regime minimo alle stelle, cosa antipatica per altri motivi...
Peccato che non li abbiano dotati di starter automatico.

 Da quel giorno mai più fiat in casa nostra (mio papè le vendeva...).
Peccato, a quanto leggo era un'auto molto spaziosa e comoda (un tempo
anche parsimoniosa... :P).

 Peccato che non li abbiano dotati di starter automatico.
"Per fortuna", direi.
Con lo starter automatico avresti avuto la met� dei clienti che si lamentava 
del minimo troppo alto all'avviamento, e l'altra met� che si lamentava dei 
seghettamenti a freddo. Senza poter risolvere autonomamente a loro 
piacimento, con la necessit� di passare dal meccanico a regolare la 
faccenda.
Invece, col pomello, ognuno si gestiva la cosa a piacimento.
Comunque, ricordo che il libretto di istruzioni della Uno recitava pi� o 
meno cos�:
AVVIAMENTO A FREDDO
Tirare a fondo lo starter, avviare il motore, portare lo starter a met� per 
30 secondi e poi disattivarlo.
MOTORI FIRE: tirare a fondo lo starter, avviare il motore, dopo un minuto 
portare lo starter a met� per un altro minuto e poi disattivarlo.
E in effetti non c'era verso di far fare all'auto una salita, senza aver 
seguito queste regole.
-- 
Cinghiale (37, 110+21, RM)


Confermo. In famiglia avevamo una panda 750CL fire (mi sembra dell'84) e 
le mattine d'inverno (vicini allo zero) non era pensabile salire in 
paese senza aver fatto girare il motore qualche minuto ad un regime 
moderatamente alto (ad orecchio, 1800-2000 giri)
	Francesco

 seguito queste regole.
Insomma, utilizzare un fire a carburatore per brevi percorsi era un
dramma :)

dramma :)
Oddio, volendo, se uno era solito far solo brevi percorsi in salita, poteva 
semplicemente farsi regolare la carburazione in modo grasso.


 semplicemente farsi regolare la carburazione in modo grasso.
Sì, però mi sembra una discreta porcheria: così si getta alle ortiche
tutto il lavoro di messa a punto della carburazione svolto dai
progettisti, dato che, una volta in temperatura, il motore funzionerà
male. Anche perché, per la regolazione, il meccanico sarebbe andato a
"orecchio" probabilmente, mentre i progettisti immagino che
utilizzassero metodi maggiormente scientifici per ottimizzare la
carburazione.
Piuttosto, dato che i Fire sono motori di cilindrata modesta, montati
su utilitarie, era anche verosimile che un utilizzo stop-and-go
sarebbe stato non infrequente: è curioso che il problema della
carburazione a freddo non sia stato "curato" subito (poi non voglio
permettermi di criticare il lavoro altrui, senza sapere tutti i
retroscena, anche perché non sono certo un motorista: sto solo facendo
ipotesi). Comunque, guardando su eper, noto che vi sono state diverse
modifiche ai carburatori, quindi le problematiche di carburazione a
freddo erano ufficialmente riconosciute.

 starter automatico o carburatore.
cut
Peraltro gia presente sulle 131
e sicuramente meglio di quelli a depressione con sezionatori termici  
delle ritmo/tipo a carburatore.

 adeguata messa a punto.
All'epoca avrei sfidato a metterlo a punto in modo da andare bene sulla
neve. :-) Il mio meccanico smadonno' frasi impronunciabili quando - a
tradimento - gli si giro' sulla neve un'auto il cui motore doveva essere
ben caldo...
Comunque, IMHO non ce n'era uno che funzionasse in grazia di dio. Si
sarebbero dovuti attendere i progressi dell'elettronica, ma sono
arrivate prima le normative antinquinamento euro 1 e la diffusione in
larga scala dei sistemi di iniezione/accensione elettronica con lambda
e cat...


freddo erano ufficialmente riconosciute.
Sarebbe stato anche un pelo difficile negarle. Bastava andare in officina 
con un coltello puntato 1cm davanti agli occhi del meccanico, e dirgli: 
"Prova a partire a freddo senza staccarti un occhio". E tutti riconoscevano 
subito il problema.



Spaziosa si; dentro era grandissima e aveva anche un bel baule.
Parsimoniosa non direi proprio, anzi una spugna. Almeno fosse stata 1.6 
turbo con 180 cavalli...
felix

 Da quel giorno mai pi� fiat in casa nostra (mio pap� le vendeva...).
Mio padre ne ha avuta una uguale a carburatore, l'abbiamo rottamata due anni 
fa per la nuova bravo....aveva qualcosa tipo 480.000 km e andava ancora 
bene, consumava 1 lt di olio ogni 12.000 km. (tagliandi ogni 20.000) 
Problemi pochi, alternatore a 250.000 km motorino avviamento poco dopo e 
frizione a 200.000. Sostituiti i bracci anteriori un paio di volte. Il resto 
ordinaria manutenzione. Motore e cambio mai aperti. 

 ordinaria manutenzione. Motore e cambio mai aperti.
La versione da 85 cv ? Quella non andava affatto male, a quanto ho
letto, anche in termini di prestazioni.

Da quel giorno mai pi� fiat in casa nostra (mio pap� le vendeva...).
non � un bene spalare cacca su un marchio perch� si � avuta un'auto
sfigata ;) altrimenti dovremmo riempire di merda *tutte* le case
costruttrici..
ciao
-- 
 UoScAr - Oscaracciato
 Imola, 34, 150AWD, 15

 si riescono a fare 15km/l??
io ho la 750 young a carburatore e motore ohv;
si, 15km/l li fai tranquillo a velocitï¿œ entro i 90km/h
in autostrada o vai piano o consumi molto ma molto di +
-ice-

 Il resto ordinaria manutenzione. Motore e cambio mai aperti.
I grossi problemi li hanno avuti le prime serie ad iniezione (la mia era del 
92).
Il meccanico mi disse che quelle prima a carburatore e quelle dopo fino alla 
fine andavano abbastanza bene!
Io invece ho una Golf IV prima serie e va ancora come un gioiellino 
nonostante i sui�oi 11 anni!
Non che non abbia mai avuto nulla ma niente di grave se non la revisione 
della turbina a 150K
felix 

 il consumo era buono, ma la mia era a metano.
Ogni quanto regolavi il gioco delle punterie ?

 io ho la 750 young a carburatore e motore ohv;
Intendi sohc (singolo albero a camme in testa) immagino, perché tutti i 
motori automobilistici degli ultimi almeno 50 anni hanno valvole in 
testa (ohv appunto) e non laterali ;-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
La vita è fatta anche di ardue scelte, tipo: "Un cuba... O una birra 
media???"

testa (ohv appunto) e non laterali ;-)
Certo, ma l'asse a camme dove sta? ;-)
Ciao
-- 
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160% + Honda NSR 125 '90 + Honda CBR 1000 RR '08
+ AR 156 JTD 1.9 115 (125%) + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)    
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 Certo, ma l'asse a camme dove sta? ;-)
Lo so che c'erano ad aste (il vecchio usato anche sul 127) o sohc, ma 
tutti e due sono ohv :-)


 due sono ohv :-)
se non ricordo male tutta la serie young monta il 100
come la serie sting per la uno
ciao

Ogni quanto regolavi il gioco delle punterie ?
appena presa ho fatto rifare un po' tutto, tra l'altro il meccanico mi
disse (ed al momento di pagare conferm� coi fatti) che era semplice
lavorarci.. da quel momento in poi, non so neanche se le ho fatto un
cambio olio.. forse si, ma per il resto non ha pi� avuto interventi
meccanici. non ricordo quanti km fece.


testa (ohv appunto) e non laterali ;-)
la dyane no! :P


>testa (ohv appunto) e non laterali ;-)
cancella il mio messaggio, ovviamente ho detto una cazzata... avevo
letto male..


 meccanici. non ricordo quanti km fece.
Il vano motore poteva ospitare il 2.0 16 v, quindi lo spazio per
lavorare doveva essere relativamente ampio, con il 1.4: l'unica
seccatura era dovuta al fatto che aveva le punterie a piattello,
quindi per regolarne il gioco andava smontato l'albero a camme...

 ha scritto nel messaggio 
news:b78adeee-c2d5-443a...@15g2000yqi.googlegroups.com...
La versione da 85 cv ? Quella non andava affatto male, a quanto ho
letto, anche in termini di prestazioni.
Si mi pare 82 cv per l'esattezza, andava davvero bene per essere a 
carburatore. 

 della turbina a 150K
Beh qui si parla di una macchina del 90 con 400.000 km, quando arriva a 18 
anni e quel chilometraggio puoi tirare le somme ;-)
Cmq scherzi a parte se parli del 90 cv o del 110 a pompa ratativa sono i 
motori piu riusciti. 

 carburatore.
Allora si trattava del penultimo step del 1.6 a carburatore :)

 quindi per regolarne il gioco andava smontato l'albero a camme...
Assolutamente no: su tutti motori Fiat OHC fin dagli anni '60 i piattelli si 
cambiano senza smontare niente, basta abbassare la punteria con l'apposito 
attrezzino (una levetta ricurva di costo irrisorio, tutti i meccanici ce 
l'hanno) e sfilarli - se non sbaglio questo sistema era proprio un brevetto 
Fiat. Se ti e' stato addebitato lo smontaggio dell'albero per una semplice 
regolazione, il meccanico o non capiva una fava o ti ha inchiappettato a 
sangue, mai visto nessuno smontare l'albero per regolare le punterie ai 
motori Fiat.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
"Build a man a fire and he will be warm for the rest of the night.
Set a man on fire and he will be warm for the rest of his life." 

 meccanici ce l'hanno) e sfilarli
Per maggior chiarezza, ecco l'operazione fatta su un Fire (e' 
fondamentalmente uguale su tutti gi altri):
http://www.brugildo.altervista.org/Regolazione%20gioco%20punterie/index.html



No, è colpa mia che ho assunto il fatto che l'albero a camme andasse
smontato, avendo le punterie a piattello, dato che su altri motori si
fa così (es. il 2.0 turbo benzina della peugeot 406 che avevo prima).
Quindi con questo sistema si hanno i vantaggi di un comando diretto
delle valvole, con minore rumorosità, ad esempio, rispetto ad un
motore aste e bilancieri, mentre la regolazione del gioco delle
punterie risulta comunque rapida da eseguire ?

 motori piu riusciti.
Infatti � il 110. Che mi terr� fino alla morte o finch� mi proibiranno di 
circolare.
felix 

 circolare.
Peccato che quelli piu recenti PD, specie il 2.0, non sono affidabili quanto 
il tuo.


Neanche il 1.9 da 105? Per la prossima pensavo ad un Octavia Vagon con 
questa motorizzazione...
felix 

 No. Intende il caro vecchio "aste e bilanceri" "serie 100"
intendevo proprio l'aste-bilancieri :)
-ice-