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Titolo: Modifica centralina!

Ciao.
Io ho una Ford Fiesta 1.4 16V del 1998. Attuale potenza di 90 CV.
Sapete dirmi precisamente qual'č il limite massimo di CV che riesco ad
ottenere in piů con una modifica alla centralina elettronica, e quanto
ammonta il prezzo? Informandomi da un preparatore 12CV a 800k, e da un amico
20CV a 1.500k. Perchč i prezzi devono essere cosě alti?
Bazzo.
enb...@tin.it

 20CV a 1.500k. Perchč i prezzi devono essere cosě alti?
I prezzi effettivamente sono alti per una sola modifica alla centralina.
E poi, diffida di quell'"amico", che amico proprio non č.
20Cv da un aspirato non li tiri fuori neanche con la magia con la sola
centralina.
Quindi mandalo a quel paese, a meno che con 1.500k non faccia anche altre
modifiche (scarico, collettori, filtro, ecc.)
Alex

Non esistono dati certi e ripetibili. Ogni macchina, anche se si tratta dello
stesso modello, e'diversa dall'altra. Se fai fare una taratura personalizzata
della centralina sul banco prova, e'probabile che guadagni un 5-10% e forse
qualcosa in piu'. Non credere alle cose scritte sulle pubblicita'.
PEPPE

In che cosa consiste modificare la centralina? basta solo capire di eprom o
ci vuole anche qualche pezzo in +? anche perché se basta solo un po' di
esperienza a smanettare la i prezzi sono veramente troppo alti!
ciao



Per quel che ne so le centraline dei motori a iniezione non
catalizzati leggono la quantita' d'aria aspirata, il numero dei giri e
la posizione della farfalla.
Con questi tre dati la centralina preleva i valori corrispondenti da
una mappatura realizzata sperimentalmente sul banco prova che realizza
l'angolo di anticipo e durata iniezione carburante.
Questo con una risoluzione dipendente dal numero di break point, di
norma maggiori a bassi giri...
Ci sono poi anche dei correttori, nei debimetri a bilancia
aerodinamica il valore del potenziometro interno viene sempre corretto
da un sensore temperatura, nei debimetri a filo caldo stessa cosa
direi..., poi c'e' un altro sensore temperatura acqua per ingrassare
la carburazione a freddo, talvolta una correzione in base alla
tensione per ripristinare i tempi di apertura corretti in caso di
forti assorbimenti (esempio lunotto acceso...),la gestione del minimo,
la gestione del minimo veloce in rilascio, la gestione
dell'elettrovalvola che bypassa il collegamento polmoncino-chiocciola
sui sovralimentati per gestire la posizione della wastegate, ricircolo
gas di scarico, funzionamento temporizzato in overboost, lettura del
sensore di battito e chissa' quant'altro...
Sui motori catalizzati il principio e' quello nei transitori veloci e
nel funzionamento a pieno gas (per quel che so), ma in tutte le altre
situazioni la centralina si autoregola per avere in uscita gas di
scarico compatibili con il funzionamento del catalizzatore, per farlo
legge il valore della sonda lambda montata sul collettore di scarico.
Sulle F1, molto piu' interessanti, che io sappia per regolamento non
e' possibile misurare la quantita' d'aria aspirata.
Il sistema dovrebbe essere un Alfa-N che in base all'apertura della
farfalla e del regime motore va a pigliare il solito dato dalla
mappatura sempre trovato sperimentalmente al banco.
Il concetto e' che il rendimento volumetrico e' legato a giri e
apertura farfalla, basta trovare la carburazione corretta in ogni
condizione con una risoluzione sufficente a non creare problemi e il
tutto funziona alla perfezione, se voglio ingrassare nei transitori
basta leggere la velocita' angolare della farfalla o quella del
motore, non ho bisogno di altri dati.
L'unico problema e' che non e' autoregolante, se ad esempio si sporca
il filtro aria su un'auto normale il debimetro si accorge che il
rendimento volumetrico e' peggiorato e si regola di conseguenza, su
una F1 no, a meno che non ci sia qualche scappatoia.
Che potrebbe essere ad esempio una correzione della pressione di
iniezione meccanica in base al valore di pressione nel collettore di
aspirazione come nei sovralimentati per mantenere lo stesso
differenziale di pressione tra collettore e sistema di iniezione...
D'altronde anche se fosse possibile montare un debimetro bisognerebbe
vedere che tipo e dove metterlo, uno a bilancia e' un freno
aerodinamico assurdo e come tale lo scartiamo subito, un filo caldo
non e' proprio il caso, nelle F1 l'iniettore e' esterno al tromboncino
e coassiale allo stesso, un sensore di pressione con quei fenomeni di
ram jet secondo me sarebbe illeggibile, boh...
Riprendendo, la programmazione di una centralina consiste quindi nel
mettere il motore su un banco prova frenato (cioe' un banco collegato
a un freno che consenta di variare il gas, e quindi il carico sul
motore mantenendo fisso a un regime qualsiasi) e in tutte le
condizioni possibili immaginabili riempire la mappatura con valori che
consentano la massima performance con temperature compatibili con la
meccanica.
Che io sappia i costruttori di F1 hanno banchi frenati programmabili,
esempio puoi simulare un giro di pista registrando i parametri
fondamentali e riprodurre le condizioni di lavoro del motore sul
banco, una vera figata, lo voglio! 8-)
Dicevamo, di norma a piena potenza, cioe' a farfalla completamente
aperta si cerca la massima performance, in tutte le altre situazioni,
visto che il pilota non sta richiedendo la massima potenza questo non
ha senso, ed infatti i valori vengono ottimizzati per rendere il
motore piu' performante dal punto di vista consumi ed inquinamento.
Banalmente nel primo caso funzionera' in eccesso di benzina per
bruciare tutta l'aria (che e' difficile infilare in camera), nel
secondo in eccesso d'aria (infilarci la benzina e' molto piu' facile),
leggendo sempre la temperatura dei gas di scarico per non superare i
limiti di tolleranza della meccanica.
Posso accettare una carburazione grassa nel funzionamento
parzializzato su un motore da corsa, questo consente di abbassare le
temperature (un motore di serie a medio regime viaggia gia' con le egt
a 750° con un filo di gas e arriva quasi a 900° a piena potenza
continua) e consente maggior esasperazione contando sull'inerzia
termica del sistema, ma non su un motore da utilizzare su strada,
l'inquinamento e' un serio problema da prendere giustamente in
considerazione...
Questo e' quel che so sul funzionamento e questa mappatura viene
preparata dal costruttore perche' funzioni correttamente sia sul
motore migliore che su quello peggiore della serie, ipotizzando una
differenza di funzionamento del, chesso', 5-10% tra i due, utilizzo di
benzine con caratteristiche differenti (ricordo ad esempio la Opel mi
pare, aveva un jumper per selezionare benza a 95 o 98 ottani) e balle
varie...
Di norma le ottimizzazioni si basano su questo margine, io dividerei
tra aspirati e sovralimentati in effetti, su un'aspirato si
ottimizzano i valori sul singolo motore, su un sovralimentato con
controllo elettronico della wastegate si puo' fare la stessa cosa, ma
se si aumenta la pressione di sovralimentazione imho non si parla piu'
di ottimizzazione ma di preparazione vera e propria...
Comunque, si piazza il motore sul banco, si infila una sonda nello
scarico per leggere la temperatura e si trova la combinazione di
anticipo e tempo di apertura iniettori che realizza, a seconda della
condizione di funzionamento, la massima economia di esercizio o la
massima potenza sul singolo motore, limando via il margine di
sicurezza che il costruttore deve mantenere a causa delle lievi
differenze nella produzione.
Come si possa farlo su un banco inerziale senza leggere le temperature
dei gas di scarico resta per me un mistero.
Come si possano chiedere milioni per mappature realizzate con un
equalizzatore parametrico da impianto stereo senza neanche vedere il
motore in questione anche.
Questo e' quel che so...
Ciao!!!!
----------------------------------
    Carlo Michele Cea
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 Home 
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 Icq 16635319
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banco, una vera figata, lo voglio! 8-)
Tempo fa' in televisione fecero vedere quello in uso nella Renault Sport. Il tecnico era
seduto in un anatomico con un monitor davanti e "guidava" il suo motore. Oggi immagino che
si limitino a travasare i dati della telemetria in sala prove.
The Lone Ranger
German washing machine driver and Everest footwear enthusisast
theloneranger[AT]
softhome.net

banco, una vera figata, lo voglio! 8-)
Tempo fa' in televisione fecero vedere quello in uso nella Renault Sport. Il tecnico era
seduto in un anatomico con un monitor davanti e "guidava" il suo motore. Oggi immagino che
si limitino a travasare i dati della telemetria in sala prove.
The Lone Ranger
German washing machine driver and Everest footwear enthusiast
theloneranger[AT]
softhome.net

 differenziale di pressione tra collettore e sistema di iniezione...
Da quel che so in F1 sul volante ci sono delle manopole per correggere la
carburazione...
A proposito di carburazione! Ho individuato il segnale del potenziometro
farfalla sullo spinotto della mia centralina, ho misurato l'escursione di
tensione tra i due estremi, ed ho costruito un convertitore A/D che comanda
una barra di 16 LED. Ora posso vedere l'angolo di apertura della farfalla,
ma mi sono posto questa ulteriore domanda : se prendo il segnale in uscita
dal pot. acc. e lo elaboro, sommando o sottraendo una certa tensione
selezionabile chennesò tramite un pot. o un commutatore, riuscirei ad
operare una correzione sulla carburazione in tempo reale, perlomeno nei
transitori o a piena potenza; la posizione dell'acceleratore non corregge
l'anticipo (sbaglio?), che dovrebbe variare esclusivamente in funzione di
regime, temperatura liquido raffreddamento, sensori di detonazione,ecc....il
parole povere, non vorrei combinare qualche casino :-))). La centralina poi,
se entro con una tensione leggeremente superiore a quella possibile a
farfalla spalancata, e sapendo che a piena ammissione non corregge con la
lambda, e *credo* nemmeno con il filo caldo, aumenterà ulteriormente il
tempo degli iniettori per ingrassare...? O è già alla fine della mappa ?
Altrimenti bisgonerebbe aumentare la pressione della benzina e far
funzionare normalmente il motore facendo leggere alla cent. un'apertura un
po più bassa di quella reale.....
La "risoluzione" dell'acceleratore dovrebbe essere 16 livelli (così mi ha
detto il mecca).
--
Saluti,
Pier GSi (23,109,PD)
Opel Corsa GSi 16V Driver





 parole povere, non vorrei combinare qualche casino :-))).
[CUT]
Per quello che posso aggiungere ai già numerosi post, direi che il maggiore
arricchimento lo otterresti lavorando con un potenziometro sui sensori
temperatura aria e soprattutto acqua, che sono quelli che principalmente
"ingrassano" la miscela.
Certo che anche il segnale angolare di apertura farfalla è importante, ma in
un sistema come la gestione motore la centralina deve stabilire l'esatta
strategia di funzionamento anche con numerosi altri sensori, quali velocità
veicolo, pressione olio servosterzo.....ecc.... come appunto hai scritto
anche te.
modificarli dall'esterno sarebbe un pochino problematico direi, allora
intervieni solo dove conviene!
--
Ciao
Hammer
Legge di Oliver
L'esperienza è una cosa che si ottiene nel momento immediatamente successivo
a quello in cui ti sarebbe servita.
---------------------------------------------------------------------
gi...@rocketmail.com
 - 
http://drink.to/lord




detto il mecca).
Io non lo so, pero' a logica se dai piu' pressione e ripristini la
carburazione a regime costante facendogli credere abbia la farfalla
piu' chiusa rischi di sballare la correzione come dicevamo e smagrire
nei transitori...
Ma sono supposizioni mie, non ho mai trovato nulla sulla logica ne
delle centraline ne dell'Abs, mi interesserebbero entrambe, anche nei
manuali d'officina si parla sempre di diagnosi mediante
l'apparecchiatura o verifica dei valori, ma di logica interna mai :-(


si limitino a travasare i dati della telemetria in sala prove.
La simulazione e' la vita, io trovo molto piu' interessante sotto
qualsiasi punto di vista simulare la realta' piuttosto che verificarla
sperimentalmente, e' un concetto molto piu' ganzo.
E' chiaro che al livello della tecnica attuale alla fine provare e'
importantissimo, ma dal punto di vista concettuale trovo molto piu'
affascinante tutta la parte teorica e simulativa che fa parte del
progetto iniziale, perche' e' parto della mente, poi farlo e provarlo
veramente e' quasi banale se si ha dietro una struttura sufficente, al
limite ci si rende conto che era una stronzata, ma in fondo
chissenefrega del risultato se l'idea e' sufficentemente intrigante...
;-)


l'apparecchiatura o verifica dei valori, ma di logica interna mai :-(
Scusate l'intromissione nel thread, ma volevo segnalarvi che su
www.autotecnica.org
 ho trovato un sacco di pdf con gli articoli della
rivista, e naturalmente sono spesso trattate nel dettaglio le
centraline e i sistemi di iniezione.
Io ho scaricato articoli sulla gestione elettroniche della F1
(trattata pero' piu' sulla gestione delle bobine di accensione), sulle
centraline di alcune auto di serie, sul problema dell'inquinamento e
sull'uso dell'acceleratore elettronico per ridurre l'inquinamento ecc
ecc...insomma c'e' un sacco di roba! :)
Bye,
Davide "Ayrton" (PR - 22, 90)
Yellow Megane Coach 1.6 8v Si Driver
ICQ 6425401
"The 993 Turbo is actually missing something. Racing numbers on the doors"

 e' un concetto molto piu' ganzo.
Io trovo molto ganzo premere sull'acceleratore di un motore di F1, anche solo sul
banco.....
;-)))


centraline e i sistemi di iniezione.
Ho dato un occhiata anche io a quel sito ma l'articolo a cui tu fai riferimento pur
interessante non contiene alcun riferimento sul punto intorno al quale stiamo discutendo.


interessante non contiene alcun riferimento sul punto intorno al quale stiamo discutendo.
Lo so ma visto che CMC diceva di non aver mai trovato info su
centraline ecc., pensavo che quel materiale potesse comunque
interessare, visto che si parla sempre di motori e della loro gestione
elettronica, sotto vari aspetti. E poi essendo presente in quel sito
un motore di ricerca attraverso il quale e' possibile reperire
informazioni su praticamente ogni argomento riferito alle auto
pensavo, ripeto, di fare cosa utile segnalando l'indirizzo.
Scusate l'intromissione...me ne torno a lurkare zitto zitto... :-|
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Scusate l'intromissione...me ne torno a lurkare zitto zitto... :-|
Hei, mica ha dato fastidio, anzi l'ho trovato molto interessante come
ha detto anche il Ranger!! Grazie per la segnalazione :-)
Ho dato un'occhio al sito ieri sera di corsa e ho pensato, vabbe', me
lo teletrasporto di peso sull'HD, poi chiedeva un paio di cose e sono
andato a nanna perche' ero in coma :-)
Se trovo qualcosa di interessante la posto, ieri comunque ho dato una
scorsa al Ferrari e anche li si parla della posizione farfalla ma solo
per ingrassare a piena apertura per ottimizzare come dicevamo per
consumi/inquinamento nel funzionamento parzializzato e per la
performance a piena apertura.
Da li si evince solo questo, e che ai parzializzati i dati per
carburazione e accensione vengono prelevati dalla mappa predefinita
esclusivamente in base a debimetro e giri visto che della farfalla
viene presa in considerazione solo la posizione a piena apertura.
Ma cosi' non e', ad esempio la Le2-Jetronik che ho sulla 75 a parita'
di giri e apertura farfalla, addirittura con il micro di piede alzato
inserito varia l'anticipo ruotando di pochissimo il potenziometro sui
suoi fori asolati, e possibile sia solo una variazione per il regime
di avviamento, ma tant'e'...
Mai trovato nulla in proposito, ne su AutoTecnica ne MotoTecnica, ma
non li prendo sempre, appena ho tempo vedo nel database del sito se ci
e' sfuggito qualcosa...


The Lone Ranger
Jigen (27,98-GE)
Renault Clio II 1.4 16V Max Driver
Live for Drive
Drive for Live

e' sfuggito qualcosa...
Anchio da tempo cerco informazioni sulle centraline, le politiche di
gestione ecc....Avevo trovato una serie di titoli di libri che parlavo
dell'argomento, pero' soprattutto dei primi tipi di iniezione Bosch.
Su Autotecnica sono interessanti, tra gli altri, gli articoli di
analisi dettagliata dei sistemi di iniezione...ad es. 2 mesi fa mi
pare c'era la descrizione del sistema adottato sulle alfa GTV, con
tanto di schemi elettrici. 
Mi ha stupito che in tutti quelli che ho letto la centralina non tenga
in considerazione la temp. dell'olio, ma solo quella dell'acqua per
considerare la temperatura a regime.





considerare la temperatura a regime.
Beh, direi che un motore con la temperatura acqua a regime e' da
considerare ormai caldo anche se l'olio non ha raggiunto valori
elevati.
Piu' o meno la necessita' del riscaldamento risiede principalmente
nello stabilizzare dimensionalmente i vari componenti per evitare la
rottura del velo d'olio causato dall'annullamento dei giochi e nel
farglielo fare non troppo velocemente per evitare la distruzione
meccanica a causa delle dilatazioni della guarnizione della testata.
Una volta che arriviamo alla temperatura di apertura della valvola
termostatica e non lo abbiamo fatto troppo velocemente l'olio lo
possiamo considerare nel range della sua normale temperatura di
esercizio...


:-)) (a martellate :-DDD). Magari la soluzione è proprio questa.....si vedrà
Ti prego, l'aspirazione diretta al livello della tecnica attuale fa
cagare anche su una motosega :-(
Se vuoi migliorare davvero puoi modificare l'airbox o la presa
dinamica, c'e' una descrizione molto interessante su "Testate" di
Facchinelli.
Dove oltretutto si parla di -60cv (meno sessanta cavalli) su una M3 in
velocita' passando all'aspirazione diretta.
Che poi le riviste provino quella cagata di sistema staticamente su un
banco a rulli senza arrivare a capire che in velocita' a cofano chiuso
in depressione, con l'aria calda nel vano e senza la sovrappressione
della presa dinamica e la risonanza dell'airbox e' un pelino diverso
e' un'altro paio di maniche...





 autoregolante...
Occhio che non ti esploda in mano..... e' un debimetro potentissimo e
tecnologicamente avanzatissimo...;-)... peccato che si e' rotto dopo 70k km
e mi e' costato 600k...:-/
Cmq sarebbe ora che ti mettessi a fare esperimenti su quell'aggeggio....
senno' che ti pago a fare?? ;-b
Ciao!
VanMar (35,To)

 lambda ?
Non ho mai avuto di questi problemi (disturbi elettromagnetici) leggendo
il segnale della lambda. Non sarà che te cercavi un valore di tensione fisso
ed invece era "normalmente" variabile?
Per i valori, sulla tua vettura a memoria, dovrebbe oscillare tra 100
e 900 mV.
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
di nuovo imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

 esperimenti con piu' iniettori appunto sulle F1.
Credo tu voglia dire ai bassi regimi e quindi con poca velocità
della vena fluida, riguardo la minor efficienza degli iniettori esterni, no?
Sto Pignone sà da proprio comprà!


 --


gli ho dato un'occhiata...
Mi faresti un rapido sunto degli argomenti trattati da quel libro? 
Grazie! :)


atmosferica.
In cosa consiste un sistema Alfa-n e in cosa differisce da uno normale
che utilizza il debimetro?



Direi proprio di si! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F quasi pronta! + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

Sto Pignone sà da proprio comprà!
Beh, e' il piu' bel testo che ho mai letto, e detto tra noi sembra di
leggere Carughi, lo stile e' quello ed e' molto piacevole perche' va
oltre la tecnica e diventa narrazione.
Dal mio punto di vista e' il sistema piu' performante per insegnare,
la base e' sempre capire, le formule poi sono un semplice strumento di
precisione, certo insegnare cosi' necessita grande padronanza della
materia e ne sono capaci in pochi, infatti di testi del genere non e'
certo pieno il mondo...


che utilizza il debimetro?
E' semplicemente un sistema di iniezione-accensione che si basa
sull'apertura farfalla e numero di giri per andare a pigliare dalla
mappatura il dato rilevato precedentemente al banco nella stessa
condizione...
Differisce quindi da un sistema standard con debimetro dalla mancanza
di quest'ultimo, che, per quanto ne so, si basa su quantita' d'aria
aspirata e numero giri per fare la stessa cosa con in piu' una
correzione data dall'apertura della farfalla (che e' quindi il carico
sul motore) per ottimizzare il funzionamento in base
all'economia/emissione a farfalla parzializzata o sulla performance a
piena apertura...
Si usa in F1 per quanto ne so anche perche' non e' possibile leggere
la quantita' d'aria aspirata e per i motivi detti nei post di qualche
giorno fa, e sulle moto stradali a iniezione per quel poco che ho
visto...
Comunque ieri ho visto un motore Ferrari da F1, a parte che volevo
portarmelo via ma a braccia non si staccava dal piedistallo, per
quanto ho potuto vedere ha come dicevamo solo gli iniettori esterni
coassiali ai tromboncini (non perfettamente pero'), non ha un
regolatore che ricircola la benzina nel serbatoio come i sistemi delle
auto di serie, ha i tromboncini a geometria variabile in fibra di
carbonio con una bella escursione e i condotti di aspirazione
lucidati.
La distribuzione ha una stupenda cartella ad ingranaggi, le saldature
degli scarichi, sottilissimi, sono qualcosa di artistico e dalla zona
candele esce un connettore per bancata che suppongo rilevi la
detonazione con dei sensori anulari sotto le candele o addirittura la
pressione in camera.
Non ho visto altro purtroppo...
Ciao!!!!
Ps. Stasera ti posto le info che chiedevi sul testo di Giancarlo
Ferrari, ora non l'ho con me...


 oltre la tecnica e diventa narrazione.
Beh, mi hai convinto!!
Domani lo ordino e poi spedisco il conto al Carlo, è sua la colpa!!:-pp
--


 piena apertura...
Pensandoci su, c'e ne sono in circolazione un notevole quantitativo
anche sulle auto di serie!!
Si tratta dei famosi Monojetronic della Bosch che utilizzano questo
parametro primario, ovviamente insieme al numero di giri, e poi
con le correzioni secondarie lambda, temperaturia motore e aria.
Pure queste, avendo l'iniettore prima della farfalla, non hanno la
correzione della pressione benzina in funzione del carico motore.
Per quanto sentito qui, credo si possano definire Alfa-N pure queste!!
Se no, fa lo stesso!!:-)))ppp


Ferrari, ora non l'ho con me...
Ok grazie 1000! 


Quindi in teoria e' piu' semplice del sistema col debimetro, giusto?
Si, diciamo che non ha nessuna capacita' di adattamento, suppongo sia
uno dei motivi per cui non viene usata sui motori di serie dove una
mappatura fatta su un motore deve poi andare bene su tutti e per
parecchio tempo...
Ecco qua l'info:
Giancarlo Ferrari - Motori a combustione interna -
Edizioni Il Capitello Torino
Prefazione
Il libro raccoglie gli appunti delle lezioni tenute presso il
Politecnico nell'ambito del corso "Motori a combustione interna" per
allievi ingegneri meccanici. Dopo due decenni sostituisce la dispensa,
che inizialmente ha avuto il merito di fornire agli allievi un aiuto
nella preparazione dell'esame. Col passare del tempo essa ha finito
pero' per offrirmi un alibi, per rinviare l'impegno di dare una veste
piu' organica e dignitosa ad una materia in rapida evoluzione.
Il corso presuppone una buona conoscenza dei principi fisici su cui si
basa il funzionamento dei motori, quale e' quella garantita dal corso
di macchine, attraverso un'analisi critica dei cili termodinamici e
delle curve caratteristiche che ne sintetizzano le prestazioni. Esso
puo' quindi approfondire i processi termofluidodinamici nei motori:
ossia le interazioni tra i fluidi interessati (aria, combustibile,
refrigerante, ecc.) e gli organi della macchina, con i quali hanno
scambi di energia principalmente in forma meccanica e termica.
Concentrato cosi' l'interesse sui problemi energetici, si e' scelto di
tralasciare i temi ugualmente importanti per il buon funzionamento di
un motore, che investono gli aspetti piu' propriamente meccanici e
costruttivi. Questi ultimi sono infatti coperti da altri corsi di base
e specialistici tenuti al Politecnico.
1) Caratteristiche dei motori a combustione interna.
2) Alimentazione aria nel motore a 4 tempi.
3) Alimentazione aria nel motore 2 tempi.
4) Sistemi di aspirazione e scarico.
5) La sovralimentazione.
6) Combustibili per motori.
7) Alimentazione combustibile nel motore Otto.
8) Iniezione di combustibile nel motore Diesel.
9) Moto della carica nel cilindro.
10) Combustione nel motore Otto.
11) Combustione nel motore Diesel.
12) Formazione e controllo degli inquinanti.
13) Controllo del rumore.
14) Flussi di calore e sistemi di raffreddamento.
15) Flussi attraverso passaggi di data area.
Seguono alla fine 46 tavole sui temi trattati, e alla fine di ogni
capitolo un elenco della bibliografia italiana ed estera in tema per
gli approfondimenti.
Per me anche questo e' uno splendido testo sui motori, potrebbe
sembrare una copia del Giacosa, ma e' molto piu' aggiornato anche se
meno generale...
Ciao!!!!

Edizioni Il Capitello Torino
[CUT]
Grazie! :)
Settimana prox guardo se c'e' in biblioteca in facolta'.
Anni fa avevo comprato "Motori ad alta potenza specifica", lo conosci?
Molto interessante, anche per le appendici sull'aereodinamica, sulle
gomme, sulla dinamica in rettilineo e in curva ecc...


gomme, sulla dinamica in rettilineo e in curva ecc...
Lo sconsiglio vivamente, e' scritto da un personaggio che annovera tra
i suoi amici personaggi di dubbio gusto e moralita', oltretutto pare
sia invischiato nelle tele del club PPSCP.
E a questo proposito devo ancora aggiornare la signature 8-)
Ciao!!!!
Ps. E' il testo stupendo di Pignone che citavamo ;-)


Ps. E' il testo stupendo di Pignone che citavamo ;-)
Ahhhhhhhh....ok! :)
Quando ho cominciato a leggere il messaggio a momenti mi viene un
colpo! :))
Ma cos'e' il PPSCP?
