Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Motori elettrici vs combustione interna

Premesso che non sono un ingegnere, né un esperto, visto che se ne parla
molto di recente, avrei anch' io alcune curiosità su un confronto tra i
motori elettrici (i normali trifase a 2 o 4 poli) e quelli a combustione
interna (benzina o diesel, fate voi)
Quale differenza c'è tra i due (benzina o diesel, fate voi) in termini di
densità di potenza  (kW per kg  per es. o le unità che preferite), almeno 
per
un motore di taglia attorno ai 75-100 CV, quella di una normale utilitaria,
e di costi ragionevoli - non mi paragonate una lamborghini o una ferrari da
centinaia di cavalli che costano centinaia di migliaia di euro con una
ipotetica panda elettrica !
Da quando leggo sul web un motore AC trifase, almeno a partire da una certa
potenza, raggiunge tranquillamente i 6 kW per kg
[ 
www.evworld.com/library/Tesla_21centuryEV.pdf
 " doubling the horsepower of 
an electric motor from 100 hp to 200 hp only adds about 25 pounds" cioè 
siamo appena sui 0,15 kg per kW ]
e ha una efficienza persino  > 95% peraltro piuttosto "piatta" lavorando a 
carichi parziali (cosa che non
succede affatto per i motori a combustione interna); mentre un diesel
multijet Fiat da 70 CV  (52 kW) di ultima generazione pesa 130 kg, ovvero
circa 2,5 kg per kW, ma magari un benzina e di potenza leggermente superiore
può fare molto meglio...
Il mio "sospetto" è che complessivamente, almeno per autonomie modeste, un'
auto elettrica sia più leggera di una termica considerando la considerevole
differenza nell' efficienza e nella densità di potenza dei due tipi di
motore. A voi i pareri....
http://www.autopareri.com/Fiat-Common-rail-MultiJet-il.html
http://www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/pdfs/mc-2463.pdf
(Tabella 1)

 motore. A voi i pareri....
Per saperne ancora poco, direi che il problema maggiore sta nelle 
batterie. Tutto li. Se non fosse per questo, penso che l'elettrico sia 
meglio di gran lunga: più semplice, più leggero. Ma la corrente?

 ha scritto nel messaggio 
news:gcvi6v$73j$2...@aioe.org...

Fino ad una certa autonomia, diciamo 50-100 km (più che sufficiente per la 
quasi totalità dei percorsi), e quindi peso delle batterie non è IMHO un 
problema; per autonomie maggiori si dovrebbe ricorrere a motori termici che 
caricano la batteria, non collegati alle ruote.
Ma ritornando al topic, possibile non ci siano numeri certi sulla potenza 
specifica dei motori a combustione interna, in particolare per potenze 
adeguate a normali utilitarie (~ 75-100 CV) ? 

 adeguate a normali utilitarie (~ 75-100 CV) ? 
Son convinto che ci sono! Su questo NG ho letto di tutto e di più. Forse 
va posta una domanda più "centrata", più specifica.

50°C del deserto cosi' come almeno a -30°C nelle notti scandinave,
umidita' relativa tra 0% e 100%, altezza slm di 0 cosi' come di 4000
metri eccetera) e molte volte poco prevedibile (vedi tutti i test che
fanno con le auto di preproduzione in giro per il mondo, per poi
arrivare comunque a regime senza un'affidabilita' totale..)
discorso diverso sarebbe l'utilizzo di un pacco batterie ridotto e di
un motore a combustione spontanea, turbocompresso per riutilizzare
anche l'energia dei gas di scarico, fatto per girar costantemente ad
un certo, prefissato regime (in modo da massimizzarne il rendimento).
imho sarebbe un'ottima soluzione..
-- 
Oscar, UoScAr, Oscaracciato, MatriOskar
Imola, 33, 100(+?)

 motore. A voi i pareri....
Più leggera, più economica, più efficiente, tanti più insomma tanto è che 
dal 2011 in poi vedrai tante ma tante macchine a trazione elettrica
e scommetto che d'incanto vedrai che le batterie aumenteranno la capacità e 
che qualche "genio" si accorgerà finalmente che bastava mettere un motore a 
combustione a regime fisso come
generatore di corrente e l'elettrico per muovere le ruote e d'incanto il 
rendimento complessivo sale anche continuando a mettere la benzina
ma poi i petrolieri guadagnano di meno vuoi mettere?
Ciao

 faccio alcune considrazioni.. [CUT]
Sono discorsi interessanti che ovviamente condivido in pieno, ma esulano un 
pň dalla mia domanda che esplicamente scartava l' ipotesi di veicoli 
elettrici con autonomie diverse che "modeste", quindi ho escluso apposta 
pacchi batteria molto ingombranti e pesante
Ora se qualcuno sa formularmi qualche ipotesi sul rapporto peso/potenza di 
ordinari motori a combustione interna possiamo fare ulteriori e piů 
fruttuose ipotesi 

fruttuose ipotesi 
sempre imho ha poco senso pensare solo in termine di gruppo termico
nel caso di un motore termico, e di motore elettrico.. senza tenere
conto di tutti gli accessori senza i quali *entrambi* non funzionano..
intendo dire: in una macchina con motore otto o diesel hai, oltre al
motore, tutto cio' che ci sta attorno: dalle pompe, all'alternatore,
alla batteria, al cambio di velocita', la trasmissione, i radiatori
nel cofano e nell'abitacolo, il gruppo condizionatore, allo scarico
dei gas, ai collettori, al gruppo (turbo)compressore se c'e', al
serbatoio di carburante..
in un'auto elettrica hai i pacchi batterie, il sistema di controllo e
di gestione dell'energia disponibile, qualcosa che sostituisca il
riscaldamento/condizionatore per l'aria abitacolo, lo smaltimento
dell'eventuale calore in eccesso di motore e batterie, e magari altro
ancora che non mi vine in mente..
tutto cio' senza contare tutti quegli accessori in comune tra le due
tipologie..
non so, imho non ha molto senso parlare solo di gruppo termico e
motore elettrico, anche perche, come hai sottolineato tu, non siamo in
F1 ove la maggior parte degli accessori e' inutile od e'
ingegnerizzata in maniera completamente differente, e non viene
conteggiata nel peso del veicolo..
ciao!


 dice che..
ps: in isf hai parlato di 100-200kg di batterie, che in base al
documento che hai postato dovrebbero essere tra i 12 ed i 24kWh
(prendendo una media di 12kWh/kg)..
considera comunque che questo e' tutto "peso in piu'", per un'ibrida,
che porta una massa considerevole da aggiungere al tutto (ed il
volume: 50/100 litri, senza considerare che andranno isolate
termicamente e quindi il volume aumenta) e da stivare da qualche parte
(rappresenterebbe gran parte se non tutto il bagagliaio di un'auto
delle cosiddetta "classe A", ovviamente non parlo della mercedes
omonima).
con la stessa massa di gasolio ci fai tra i 2000-4000km ed i
2500-5000km, per un'autovettura piccola.. la differenza con i
100-200km teorizzati per la elettrica "pura" e' davvero sensibile, ed
imho 12kwh/100km e' una stima in difetto (considerando una vettura che
all'atto pratico, se ibrida, meno di 1500kg non sara', con relativa
aumentata inerzia e componenti meccaniche adeguatamente irrobustite:
non ci potrai mettere certo degli pneumatici da 155 a basso consumo..
forse la vettura completamente elettrica con un pacco ridotto riesce
ad avere la stessa massa di una vettura con il termico, ma con potenze
decisamente ridotte)
ovviamente tutto imho e molto a spanne, ora non riesco proporio ad
approfondire la cosa ed a cercare piu' dati :(
ciao!
-- 
UoScAr,Oscaracciato,MatriOskar
  - Imola,33,100(+?),15 :( -

fruttuose ipotesi 
http://www.bacomatic.org/~dw/library/txt/engfyi.htm
imho per un gruppo termico nudo e crudo potremmo essere nell'ordine di
0.5-1kW/kg


0.5-1kW/kg
non ce l'ho fatta a star fermo e non cercare dati :-)
per brushless ed asincroni ad alta efficienza io ho dati nell'ordine
del 0.3-1kW/kg, con pero' un sovraccarico istantaneo anche del 500%
(-> 1.5-5kW/kg ma assolutamente solo di picco), questo per potenze di
5..20kW (che permetterebbero, nel dato superiore, velocita' massime
nell'ordine dei 110-120km/h, ed accelerazioni paragonabili alle
utilitarie piu' tranquille)


 serbatoio di carburante.. [CUT]
Tutti questi elementi risulterebbero obsoleti in un veicolo elettrico, dalle 
centinaia e più organi in movimento per il motore a comb interna passeremmo 
ad uno o poco più al max per l' elettrico, il condizionamento avverrebbe con 
efficienti pompe di calore elettriche o meccanismi simili (per effetto 
seebeck, peltier, ecc..), si tratterebbe cmq di frazioni di kW, al più
Il raffreddamento del motore potrebbe tranquillamente avvenire ad aria, 
essendo i motori elettrici trifase dell' ordine dei 100 CV più efficienti 
del 95% (praticamente in un intervallo dal 20 al 100% del regime max)
Più che di fattibilità gli ostacoli mi sembrano di natura economica, che ho 
l' impressione che possano facilmente scomparire se e quando il litro di 
benzina toccherà livelli critici (2 euro al litro?)

 considera comunque che questo e' tutto "peso in piu'", per un'ibrida,
Bè non necessariamente perchè in quel caso il motore termico non verrebbe 
collegato alle ruote (come oggi nella toyota prius) ma solo alla batteria 
per ricaricarla, quindi non avrebbe tutta la tipica ed inefficiente 
"ferraglia" di un motore termico, che non so quanto possa contribuire al 
peso complessivo