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Titolo: Multijet e turbocompressore

Ciao a tutti,
potreste confermarmi se nei più comuni motori (di fascia medio-bassa) con 
ciclo diesel, common-rail, multijet vengono adottati turbocompressori a 
geometria GEOMETRIA VARIABILE abbinati con intercooler ARIA/ARIA?
la geometria variabile permette di rendere la turbina più grande o più 
piccola (grazie alle alette che si aprono e si chiudono) in base agli RPM 
del motore?
in caso affermativo le alette vengono comandate (in quei motori 
sopraindicati) da una valvola o dalla centralina?
Grazie 

 sopraindicati) da una valvola o dalla centralina?
No, credo che sia puramente meccanico la cosa..insomma hanno trovato un modo 
di farla muovere grazie al flusso dell'aria come volevano loro..un po come 
gli alettoni in formula 1 ..il costruiscono materialemente (grazie alla 
possibilità di rendere il materiale fortemente anisotropo) in modo di avere 
l'ala deformabile (grazie alla resistenza dell'aria) a loro favore!
spero che sia stato abbastanza chiaro (oltre che corretto)
ciao 

 La geometria variabile credo che vanga utilizzata ormai in tutti i multijet 
Tutti i Fiat multijet hanno la turbina a geometria fissa.
Marco
-- 
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 Tutti i Fiat multijet hanno la turbina a geometria fissa.
Non credo proprio....
forse non tutti ad esempio ora che ci penso il 1,6 mjtd solo la versione piu 
spinta da 120cv mentre la 105 è fissa, la stessa cosa (molto probabilmente) 
si ripete per il 1,3mjtd tra il 70/75 cv e il 90cv

 sopraindicati) da una valvola o dalla centralina?
quasi sempre meccanicamente, con rare eccezioni (i otori più 
evoluti)
ciao
Fabio
-- 
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 alla resistenza dell'aria) a loro favore!
Non funziona cosě, č molto + semplice, c'č un attuatore meccanico comandato 
dalla centralina che muove a piacimento le alette, questo x intenderci
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc
Ciao
Alberto 

 Ciao
Byez! 

 probabilmente) si ripete per il 1,3mjtd tra il 70/75 cv e il 90cv
Non ho capito... il 1,3mjtd da 70cv c'è l'ha fissa? 

 multijet > in produzione..
non č cosě, ad esempio la Lancia Y 1.3 multijet nella versione da 75 cv. ha 
geometria fissa mentre quella da 90 cv. č variabile (turbocompressore 
Garrett) e di conseguenza tutte le altre auto che montano motori del gruppo 
Fiat come la suzuki swift, opel corsa, agila ecc. 


Mi metti in difficoltà , credo però che i giri della turbina rimangano 
abbastanza costanti, le palette sono sul lato di scarico, e servono quando 
il motore, a bassi giri produce pochi gas; le palette si aprono e quei pochi 
gas fanno girare la turbina come se i gas fossero in quantità maggiore.
Credo funzioni come un moltiplicatore della forza dei gas.
Qui però mi fermo, spero che risponda uno esperto davvero...:-)
Ciao
Alberto 

 Credo funzioni come un moltiplicatore della forza dei gas.
Che brutta definizione la tua
La turbina a geometria fissa in generale ha un range di funzionamento piu 
piccolo rispetto ai giri a cui è sottoposta durante il suo funzionamento, 
quindi nel caso di cui sopra si è costretti a sacrificare il funzionamento 
ad alcuni regimi, in parole povere o perdi in basso (come spesso accade) 
oppure sacrifichi i giri alti, il modo migliore per ovviare a questo 
problema è appunto modificando l'angolo delle palette statoriche.
infatti come ho gia spiegato nel mio primo post quello che si vuole ottenere 
è avere un angolo in ingresso (sulla pala del rotore) il piu possibile 
"neutro" ossia tangente alla superfice stessa, in modo tale da non avere 
nessuna componente contraria al senso di rotazione (questo significherebbe 
avere un lavoro negativo e di conseguenza quello di rallentare la girante).
ciao 

 ha scritto nel messaggio 
news:47daa9ab$0$21204$5fc...@news.tiscali.it...

Infatti č quello che sottolineato nel successivo post
Leggere per verificare 

 Non ho capito... il 1,3mjtd da 70cv c'è l'ha fissa?
Mi sembrava abbastanza chiaro, cmq si
ciao 

sopraindicati) da una valvola o dalla centralina?
sono presenti, sempre afaik, entrambe le soluzioni..
ciao
-- 
.

 Mi sembrava abbastanza chiaro, cmq si
quindi basta avere la turbocompressione a geometria variabile per ottenere 
un incremento di ben 20cv!
che differenza di costo c'è tra le due (geometria fissa e variabile)? 

 nessun motore automobilistico la sfrutta..
COSA??? 

 che differenza di costo c'� tra le due (geometria fissa e variabile)?
non ho idea
ciao 

 fissa e variabile)?
grossomodo oltre il 50%, per alcuni modelli sofisticati (girante 
in ceramica, attuazione complessa assitita elettronicamente)  
anche il doppio. potrebbero esserci parti accessorie esterne


COSA??? 
niente urla: ho solamente detto la mia sul termine "geometria
variabile" applicato a "turbina".
mi pare solo che sia piu' corretto chiarire che non sono le pale della
turbina ad essere a geometria variabile, ma quelle del prevorticatore.
Tutto qua. 
Ovviamente mi posso sbagliare, anzi.. essendo uno assolutaemnte non
addetto ai lavori ci puo' stare benissimo..
Tu pero' non dovresti fare del quoting selvaggio, tagliando le parti
del discorso ove _chiaramente_, mi pare, spiegavo il mio punto di
vista, incentrato solo su una definizione. tagliato cosi' come hai
fatto tu, pare che io manco sappia che gran parte dei td attuali
sfrutta tali gruppi turbocompressori.
ciao.
-- 
.


-- 
Ciao!
Andrew McBlues
msn: mcblues78 at 
people.it