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Titolo: Benzine e pennivendoli

Sono incaz+++o come un bufalo.
E' mai possibile che siamo in mano ai pennivendoli? O siamo in mano ai
maestri della disinformazione e della controinformazione?
Sto parlando della menata della benzina.
Da ottobre dovrebbero vendere la verde alle pompe della ex-super e
questo ormai l'abbiamo sentito tutti.
Quello che mi fa incazzare e' in parte quello che ha scritto PMF su
ISM del catalizzatore, cosa facciamo ci armiamo di un analizzatore di
piombo portatile ed analizziamo la benzina prima di immetterla nel
serbatoio? oppure adottiamo come un figlio il nostro benziniere di
fiducia? Comunque, l'altro motivo per cui mi incazzo e' la
controinformazione che stanno facendo i pennivendoli nostrani.
Cito dal TG5 di ieri, "... con l'eliminazione della benzina rossa ...
si salvera' la vecchia 500 ma non la gloriosa 2 CV..."
Ma cosa cazzo cambia tra la 2 CV e la 500? che una e' fiat e la usa
arbore e l'altra e' citroen e non la usa arbore?
Se sono motori che furono progettati ai tempi di quando .un. Carlo era
giovane e un sandro portava i calzoni corti, sono motori progettati
per andare a benzina normale a ottantaepochi ottani, cosa gli cambia
da 97 forse a 95 veri?
Oppure ci hanno preso e il motore boxer della 2CV non puo' andare a 95
RON senza piombo mentre il bicilindrico in linea della 500 puo' andare
a senza Pb 95 RON?
Mah... speriamo solo che obblighino i petrolieri a segnalare le pompe
della ex-rossa o che li obblighino a non cambiare la pistola della
pompa in modo da riconoscerla ed evitare di avvelenare il
catalizzatore.
-- 
Giacomo
Membro Assente del FCC - Varadero Milano - ICQ 32848628
"La mia forma ideale? Il barattolo di Nutella (quello da 3 kg)"

 arbore e l'altra e' citroen e non la usa arbore?
Da incallito duecavallista (anzi Dyanista) posso fare alcune considerazioni:
1) Il motore delle ultime Dyane e 2CV (dal 1974 in poi) è abbastanza
compresso; nella fattispecie:
- A53 (425 cc): 7.5:1
- A79/0 (425cc) e M4 (602cc): 7.75:1
- A79/1 (435cc) e M28/1 (602cc): 8.5:1
- M28 (602cc): 9.0:1
Capita quindi con la benzina 95 RON che tenda un po' a battere in testa,
soprattutto (cosa grave) sopra i 4000 giri in piena immissione.
Nota bene che questo comuqnue succede anche con la super in vendita negli
ultimi anni.
Rimedio: ovvio! Basta ridurre un po' l'anticipo, io sulla mia l'ho ridotto
solo ad alto numero di giri, piegando leggermente le alette di fine corsa
dell'anticipo centrifugo. A basso numero di giri non ha mai dato problemi,
tranne quando e' palesemente sregolato.
L'unico problema e' che regolare l'anticipo sui boxer Citroen a puntine non
e' semplicissimo, in quanto le puntine sono in una "scatola" sotto la
ventola. Occorre quindi smontare paraurti, mascherina, griglia, ventola e
protezione in gomma per raggiungere la "scatola". Tempo totale per
smontaggio, regolazione e rimontaggio: circa tre ore se e' la prima volta
che lo fai, un'ora al massimo se sai dove mettere le mani.
Se qualcuno che legge ha ancora intenzione di rottamare la sua 2CV dopo aver
letto quello che ho scritto.... gli offro per 100mila cambio candele,
puntine, condensatore e registrazione anticipo con adeguamento alla RON 95.
Spero che non mi diate dello spammer, lo faccio solo per cercare di salvare
qualche simpatica vetturetta dalla pressa.
Se invece il motore e' il boxer con accensione elettronica (Visa ed LNA 650)
la cosa e' piu' complicata, dato che l'anticipo non e' regolabile. Comunque
con un po' di inventiva si riesce.
2) Le teste sono in alluminio e le sedi valvole sono quindi riportate.
Secondo la Citroen gli ultimissimi motori erano dotati di sedi piu' dure,
proprio per potre funzionare senza problemi con la benzina senza pb.
La mia Dyane e' del 1978, ha 215.000 km, il motore non e' mai stato
revisionato, negli ultimi 100.000 km e' andato a benzina verde e il
risultato della prova di compressione fatto a 100mila e a 200mila km e'
identico. A ogni controllo del gioco valvole non ho mai notato alcun
arretramento.
Quindi direi che non ci sono problemi in quel senso.
Comunque se anche fosse necessario sostituire le sedi:
per smontare e rimontare le teste occorre togliere i parafanghi, svitare i
collettori, svitare le tubazioni che portano l'olio alle teste, togliere i
coperchi delle punterie e svitare i tre dadi. Tempo totale per montaggio e
rimontaggio: quattro ore al massimo. Costo: circa 200 mila lire per un
lavoro ben fatto in rettifica (sostituzione sedi, valvole e guarnizioni).
Non ci sono guarnizioni della testa ma e' opportuno sostituire le
guarnizioni in gomma alla base dei tubi in cui scorrono le aste della
distribuzione.
E poi ci sono sempre gli additivi!
8tto

Rimedio: ovvio! Basta ridurre un po' l'anticipo,
mah, non sara' che riducendo l'anticipo tu rischi la *detonazione*,
che non si sente ma buca i pistoni????
non e' meglio lasciarla come si trova e magari scalare un po' di giri
prima??
--
ciao dal Tinto (aka Alessandro)
www.tinto.org

che non si sente ma buca i pistoni????
Guarda che è l'esatto contrario, un  motore ritardato non va una sega ma
non detonerà mai  (a meno di un pazzo che mette  la compressione 20:1 su
un benzina  e l'anticipo ritardato di  20° per cercare  di non detonare,
l'unico che conosco al mondo che  potrebbe fare un abominio del genere è
CMC,  ma credo  che nemmeno  lui abbia  tentato  simili esperimenti!!!),
mentre un motore troppo anticipato detona e spacca tutto.
:-bbbb
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta ______________________
========================|  togli 'sse' dall'indirizzo  | 
ICQ UIN: 4005815        |  per rispondermi in  e-mail  | 
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http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.html
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/index.html

mentre un motore troppo anticipato detona e spacca tutto.
allora dammi la *tua* definizione di "detonazione": non sara' che
confondi "detonazione" con "battito in testa"?
la mia e': "dicesi detonazione quel fenomeno per cui la carica fresca,
in condizione di regime e carico elevato, si auto accende *prima*
dell'accensione della scintilla, causando una combusione in cui piu'
fronti di fiamma si scontrano, questo crea dei punti piu' caldi nella
camera di scoppio, i quali incrementano ulteriormente il fenomeno
dell'autoaccensione, arrivando a causare danni seri come il buco in un
pistone"
per quello se diminuisco il numero di ottano e quindi la resistenza
alla autoaccensione io *aumenterei* l'anticipo in modo da prevenire
l'autoaccensione stessa.


 l'autoaccensione stessa.
Si ma batterebbe in testa con conseguenze analoghe
--
Mauro

che lo fai, un'ora al massimo se sai dove mettere le mani.
Come in tutte le cose, se vai da un meccanico che sa il fatto suo ci
mette poco, lavora bene e magari spendi il giusto, se vai da un
"riparatore di ruote di carretti" (by .un. carlo) rischi pesante su
tutta la linea :-/
E anche in tutto quello che segue del tuo discorso si capisce come non
sia un lavoro enorme. C'e' solo da darsi da fare un po'
 
Soprattutto si capisce che ci stanno come al solito "pigghiando po 'o'
culo" :-(


Si ma batterebbe in testa con conseguenze analoghe
 il battito in testa non e' altrettanto dannoso e, soprattuto, non e'
subdolo, in quanto viene percepito dal guidatore (che puo'
semplicemente ovviare usando un rapporto piu' corto), a differenza
della detonazione.


l'autoaccensione stessa.
Io ho sempre visto la detonazione come fenomeno che *in seguito* alla
normale combustione, all'avanzare del fronte di fiamma con
innalzamento della temperatura e della pressione in camera fa detonare
ai margini della camera i gas ancora incombusti, evento che diventa
udibile sotto forma di "scampanellio" a causa delle veloci onde di
pressione generate appunto da una deflagrazione istantanea di tutta
una parte di carica e non da una combustione progressiva.
Autoaccensione e' piu' o meno la stessa cosa, un'accensione causata
generalmente da punti caldi che anticipa talmente l'evento combustione
da ritrovarsi con i gas in espansione in una camera troppo piccola per
riuscire ad evitare la detonazione...
Nella mia esperienza la detonazione distrugge il pistone ai margini,
sede della fascia compresa e l'imbiellaggio, insistendo poi con
l'aumento di temperatura che ne deriva si rischia la foratura del
pistone per l'autoaccensione che, con temperature altissime genera
combustione talmente accelerata da sfondare il cielo ormai
caldissimo...
Va da se che anticipare oltre i limiti genera detonazione come
l'autoaccensione, ritardare invece diminuisce la possibilita' del
fenomeno perche' abbassa temperature e pressioni, per il semplice
motivo che l'evento combustione si realizza in un'ambiente di maggior
volume...
Il battito in testa per me e' lo scampanellio di cui prima, dove
sbaglio?
Ciao!!!!
----------------------------------
    Carlo Michele Cea
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 Icq 16635319
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fronti di fiamma si scontrano, 
Confondi la preaccensione con la detonazione. La tua definizione è
sbagliata, perché fai un tutt'uno tra detonazione e preaccensione, che
sono invece due fatti fisici profondamente diversi, anche se dal punto
di vista del motore culminano nello stesso risultato (battito in
testa).
Non puoi paragonare detonazione e battito in testa, non sono due
fenomeni "simili", bensì uno è una causa e l'altro un effetto.
La detonazione è un fatto puramente chimico-fisico, esiste una
velocità del fronte di fiamma superato il quale si parla di
detonazione. In parole povere, la "combustione" si ha quando la
benzina *brucia*, si parla di m/s come velocità di fronte di fiamma
(il valore può variare in seguito a tanti fattori, ma l'ordine di
grandezza è questo).
Quando si ha la detonazione, invece, la benzina *esplode*, la velocità
del fronte di fiamma aumenta di un'ordine di grandezza e questo, in un
motore, ti può determinare il "battito in testa".
Se la benzina *brucia* (e *non* esplode), innescando però la
combustione spontaneamente _prima_ dell'innesco da parte della
candela, tu hai una _preaccensione_, non una detonazione, che causa
sempre battito in testa, ma è un fenomeno profondamente diverso.
L'anticipo eccessivo culmina tipicamente in una *detonazione*, non
certo in una preaccensione: d'altronde, la miscela a/b viene accesa
regolarmente dalla scintilla della candela (quindi non ci sono
preaccensioni), solo che l'innesco del fronte di fiamma avviene troppo
presto, col pistone che continua ancora relativamente a lungo la
compressione, col risultato che la benzina anziché bruciare esplode.
D'altronde, una preaccensione facilmente sfocia come conseguenza in
una detonazione (infatti se la benzina si auto-accende *prima* del
lecito, equivale di fatto a un anticipo eccessivo) e fare confusione
fra le tre cose è un attimo. Come hai dimostrato...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta ______________________
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http://www.multiplayer.it/driving/index.html

 fra le tre cose è un attimo. Come hai dimostrato...
E' tutto perfetto, però quando sui vecchi motori si diminuiva
l'anticipo, non era raro vederli restare in moto anche quando spegnevi
il quadro!! Mi sembra quasi ovvio che questa condizione provochi
un surriscaldamento della camera di combustione che a sua volta
determina l'autoaccensione!
Probabilmente col crescere dei giri cambia più di qualcosa, ma il
fenomeno c'è, e va analizzato meglio per poter escludere
completamente quanto affermato da Tinto nel primo post.
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
di nuovo imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

determina l'autoaccensione!
Molto interessante Pic, non avevo mai sentito questa cosa...
L'unica cosa che mi viene in mente e' che in merito al fenomeno
detonazione stavamo parlando della temperatura di combustione, che e'
una cosa, ora parlando di autoaccensione da punti caldi si parla di
temperatura delle pareti, o delle incrostazioni, che e' un'altra...
Posticipando abbiamo lo sviluppo della combustione in un volume
mediamente maggiore e non vedo un motivo al mondo per avere
temperature maggiori in queste condizioni se non il banale contrario,
ma diminuendo temperatura e pressione aumentando il volume diminuiamo
anche la velocita' del fronte di fiamma e aumentiamo il suo percorso
con il risultato di aumentare il tempo di combustione.
Forse in certi casi, pur con temperature dei gas mediamente inferiori,
posticipando, il tempo di combustione aumenta talmente da scambiare
una quantita' di calore maggiore con le pareti generando punti caldi.
Non mi viene in mente proprio nient'altro, ma e' comunque un fenomeno
concettualmente diverso da quello di cui si parlava, la detonazione e'
universalmente riconosciuta come deflagrazione dei gas finali in
seguito all'aumento della temperatura e pressione in camera generata
da un'inizio di combustione normale che supera in durata l'inerzia
all'accensione spontanea.
O perlomeno e' l'ipotesi piu' accreditata e rilevata sperimentalmente,
ce ne' un'altra dove, a memoria, l'inizio della combustione genera
un'onda talmente veloce da superare in velocita' quella del fronte di
fiamma che arrivando ai gas finali li autoaccende prima dell'arrivo
del fronte di combustione normale...
Comunque sia, che poi la temperatura delle pareti (influenzata dal
valore di anticipo evidentemente), dell'aria aspirata, la geometria
della camera di scoppio e bla bla bla siano influenti sul fenomeno e'
un'altra cosa ancora, a mio modo di vedere...


il VFR è 11,6:1
eccappunto, ma mi pare che tu non ci metta la rossa :-)


 all'accensione spontanea.
Questo concetto l'ho espresso in un vecchio post di questo Ng.
Non lo vado a cercare perchè so che mi credi!!:-))ppp


Non lo vado a cercare perchè so che mi credi!!:-))ppp
Non ci credo neanche se mi ammazzano ;-bbbbbbb
