Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Filtro aria sportivo

Ho installato un filtro sportivo in sostituzione dell'originale sulla mia
auto. E' un buon prodotto, 69 ? di spesa, 4 strati di cotone imbevuti di
olio speciale.
Non ho ancora avuto modo di testare i giovamenti, ma mi serve un consiglio:
l'ho installato per diminuire il ritardo di ingresso del turbo e aumentare
l'efficienza della sovralimentazione (modulo aggiuntivo su centralina turbo,
tipo powerbox); quali variazioni "sensibili" dovrei rilevare? Tipo
diminuzione del ritardo nell'erogazione della potenza, maggiore
progressione...
Giusto per sapere se sono euro spesi bene o se si tratta di un acquisto
inutile...
Opel Corsa 1.7 DTI Sport Irmscher (75+15 CV)
-- 
..::| A l d A m A r |::..

Ciao,
ho la stessa auto...quanto ti è costato il modulo?
Hai preso solo 15 cv?
di coppia?

 ha scritto nel messaggio
news:ELOza.241842$K35.5...@news2.tin.it...

Il modulo è prodotto da Carenini per la linea Opel Irmscher Sport, ufficiale
con mantenimento della garanzia del veicolo. Costa 500 ? installazione e
taratura comprese. Io ho sparato 15 CV, perchè il modulo aumenta coppia e
potenza del 25%, quindi 75 * 25% = 15. Non ho testato a banco, non conosco
nessuno qui dove abito che possa farmelo gratis...   :)))
Conosci qualche sito che parli di tuning della nostra Corsa?
Hai fatto modifiche tu?
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."

 Hai fatto modifiche tu?
no la mia è ancora vergine...
cmq sul forum di 
elaborare.it
 puoi trovare altre info...
ti consiglio di fare una prova al banco...senza prove non puoi dire
effettivamente quanto hai guadagnato.
dovrebbe costare sui 50 euro...anche xchè se metti il filtro sportivo e non
rimappi...non credo cambi qualcosa...

 acquisto inutile...
Secondo me inutile....
--
Ciao,
    8tto

 riscontrare alcuna differenza.
Giusto per curiosità, mi sapresti dire anche il perchè? Detta così non vale
nulla... scusami sai...
Anche perchè in effetti ora che l'ho provato le differenze ci sono eccome!
Spiegati meglio please!
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.


 eccome! Spiegati meglio please!
In un motore turbo la quantità di aria aspirata è solamente determinata
dalla pressione di sovralimentazione, che a sua volta è regolata dalla
waste-gate.
Il che significa che quando il filtro è sporco la turbina lavorerà un pelo
di più ma il motore riceverà comunque la stessa quantità di aria. Stessa
cosa con un filtro più permeabile, con una presa d'aria dinamica eccetera.
Cosa ben diversa, in teoria, su un motore aspirato. Una perdita di carico
dovuta al filtro sporco non può essere in alcun modo compensata e si traduce
in una perdita netta di portata d'aria.
Dico in teoria perchè in pratica tra un filtro in carta pulito e uno in
cotone iperfigo non cambia una mazza (a parte il rumore).
Parlo sempre di filtri nell'airbox originale. I cosiddetti filtri "a presa
diretta" sono invece un non-senso tecnico e sono solo peggiorativi.
--
Ciao,
    8tto

 riscontrare alcuna differenza.
Da quando ho montato un BMC a pannello
sulla mia Polo TDI ho riscontrato un lieve
miglioramento dell'erogazione, ora più "rotonda"
--
Ciao da Maurizio I. [23,75+,TO]
Oo =w= oO POLO 1.4 TDI Motocoltivatore®
http://it.groups.yahoo.com/group/vwpolo4/

 diretta" sono invece un non-senso tecnico e sono solo peggiorativi.
In gran parte è vero. Di solito i costruttori progettano cassoni già dotati
di presa d'aria dinamica o comunque studiati per il miglior flusso e per
limitare la turbolenza nell'impianto di approvvigionamento di aria.
Rimuoverli aumenta il rumore e la "tarraggine", ma spesso peggiora le
prestazioni o quantomeno l'affidabilità del motore.


 consiglio il manuale univeristario "Termofisica Applicata alle Macchine",
A parte la spocchia e l'apparente competenza sapresti spiegare concretamente
quale è la castroneria e perchè? O facciamo i rappresentanti di libri?

Ottimo, bravo!
Andiamo avanti cosi'.
Cosi' magari anche 8tto lascia il gruppo, poi magari insultiamo anche Hammer
e vediamo che succede....
Mala tempora currunt...
-- 
*Mauro* (34, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

 Hammer e vediamo che succede....
Ma figurati se me ne vado per le critiche di questo minus habens.....
Quando uno comincia con "quando sarai ingegnere e pilota istruttore" o cose
del genere lo ignoro. Sai com'è, proprio non riesco ad appassionarmi ai
discorsi modello "lei non sa chi sono io".
Grazie comunque dell'appoggio morale, che ho molto apprezzato.
Riguardo insultare Hammer... mi sembra uno spunto interessante per una
nuova discussione divertente!
Gianni, sei un fermone!!!!!!!!!!!
--
Ciao,
    8tto

 quale è la castroneria e perchè? O facciamo i rappresentanti di libri?
Anzitutto chiedo scusa per aver dato l'impressione di essere spocchioso. La
mia risposta era polemica proprio per reazione ad una sentenza sparata senza
molta cognizione di causa.
Lungi dall'aver voglia e tempo di trattare l'intera dinamica dei fluidi
nonchè meccanica dei motori termici sovralimentati, cerco solo di spiegare
il funzionamento della valvola wastegate ed il motivo per cui la portata
d'aria non c'entra nulla con esso.
Il "turbocompressore" è un dispositivo binario, poichè essenzialmente
composto di due parti funzionali: una turbina ed un compressore. La turbina
trasforma l'energia cinetica (sotto forma di pressione fluidodinamica) di
una massa di gas di scarico convogliata forzatamente sulle sue pale, in
energia meccanica di tipo rotatorio. Questa energia viene trasmessa
meccanicamente alla girante di una pompa, che la trasforma a sua volta in
gradiente di pressione forzando aria aspirata dall'esterno in una condotta,
diretta al motore.
Il numero di giri della turbina, e quindi proporzionalmente l'energia
cinetica rotatoria, dipende dalla velocità dei gas di scarico che investono
la girante della stessa, e quindi per la legge di Venturi, dalla pressione
degli stessi. Qui la portata dei gas, data da velocità per superficie della
sezione di ingresso, è determinante.
Di conseguenza, il compressore girerà tanto più velocemente quanto più
velocemente ruoterà la turbina (nella stragrande maggioranza dei casi
l'accoppiamento è diretto, nei turbocompressori automobilistici). Il
gradiente di pressione sviluppato dal compressore tenderà dunque a crescere
indefinitamente con l'aumento della portata di gas di scarico. Ma poichè
proprio l'aumento di pressione nel condotto di uscita dal compressore
comporta idealmente un aumento di apporto di cdarburante da parte
dell'impianto di iniezione per mantenere costante la miscelazione in camera
di combustione, il motore andrebbe inevitabilmente incontro ad una crescita
eccessivamente rapida ed incontrollata di produzione di energia termica e
conseguente espansione dei gas in camera di combustione. In pratica, il
motore tenderebbe a raggiungere regimi di funzionamento ben al di là delle
caratteristiche resistenziali delle sue parti meccaniche.
Per prevenire questa "reazione a catena", è stata introdotta nel condotto di
uscita del compressore una valvola, detta appunto wastegate (in inglese
"cancello per i rifiuti"), aperta meccanicamente o elettricamente al
raggiungimento di una determinata pressione nel condotto. La valvola
assicura il non superamento della pressione di esercizio massima prevista
dal costruttore.
Trattandosi di una valvola di strozzamento e non di una valvola di
laminazione, il suo funzionamento agisce solamente sulla pressione dei
fluidi in transito, mantenendo costante la velocità degli stessi, e quindi
la portata, ma impedendo il superamento di un determinato livello di
pressione a valle della stessa.
Ecco spiegato il motivo della "castroneria". La portata massima d'aria nel
condotto di uscita del compressore è determinata dalla massima velocità dei
fluidi in ingresso e dalla sezione del condotto stesso. Un minore
coefficiente di perdita di carico nel condotto di aspirazione, come quello
garantito da un filtro d'aria meno obtrusivo, garantisce il raggiungimento
della massima velocità consentita dalla taratura della wastegate in tempi
inferiori, quindi permette di sfruttare la massima portata disponibile
quando arrivano flussi minori di gas di scarico alla turbina, quindi a
numeri di giri inferiori del motore.
Uff... che fatica... mi sembra di aver dato l'esame di Macchine Termiche per
la seconda volta...    ;)


 Mala tempora currunt...
Nessun insulto. Una normale discussione su argomenti tecnici.
Chiedo scusa se qualcuno ha male interpretato la mia naturale aggressività.


 discorsi modello "lei non sa chi sono io".
Risus abundat in ore stultorum...
Io non ti ho insultato. Ho chiesto scusa se sono sembrato spocchioso. Tu
invece non hai chiesto scusa per avermi assalito e preso in giro con i tuoi
discorsi sulla suggestione, cercando di farmi passare per un inetto. A
questo era dovuto il farti notare che ho cognizione di causa, so quello che
dico. Se anche tu credi di saperlo, comincia con l'evitare di chiamare chi
ti sta dimostrando di aver detto fesserie "minus habens", che significa solo
"che possiede di meno". Fino a prova contraria io possiedo la capacità di
spiegare ciò che intendo e dimostrare di avere ragione, tu per ora solo la
capacità di insultare e ridere degli altri quando ti accorgi della tua
inadeguatezza al livello della discussione.
La mia polemica finisce qui. Se ti interessa ricominciare con il piede
giusto unisciti a me, chiedi scusa come ho fatto io, diamoci virtualmente la
mano, e contribuisci alla discussione in maniera costruttiva spiegando per
quale motivo, secondo te, le cose vanno diversamente da come le ho esposte
io.


 Chiedo scusa se qualcuno ha male interpretato la mia naturale
aggressività.
Che dovresti imparare a dominare, a mio modesto parere.
Infatti non puoi sapere chi c'e' effettivamente dall'altra parte.
La stessa situazione mi e' capitata qualche mese addietro su i.d.a.f..
Un, a suo dire, laureando in ingegneria meccanica - se ben ricordo - si
presento' con delle uscite infelici al grido di "non sapete che avete a che
fare con un futuro ingegnere".
Ebbi a ricordargli che benche' un giorno - spero per lui presto, come per
te - sarebbe diventato un mio collega per l'intanto avrebbe fatto meglio a
moderarsi.
In altre parole: qui c'e' piu' di un ingegnere ma non mi pare che nella
nostra sign tu possa vedere il titolo. Non avrebbe senso in generale ma qui
doppiamente, dato che si sono viste persone che, pur non avendo titoli, sono
molto piu' competenti dei titolati (specie visto lo stato in cui e' ridotta
l'universita' in Italia, ma questa e' un'altra storia).
Poi c'e' anche chi - attenzione - ha tanto il titolo quanto l'esperienza
diretta di officina (non parlo di me, ovviamente, che sono l'ultima ruota
del carro).
Quanto alle scuse, ti fa onore il tuo averle presentate, molto meno il tuo
pretenderle da 8tto, visto che lo hai insultato ridendogli anche in faccia.
Meglio avresti fatto a rivolgere le scuse direttamente a lui che, credo, non
le avrebbe rigettate.
Quanto alla questione tecnica, benche' abbia la mia idea, non entro nemmeno
nel merito, in quanto del tutto ininfluente rispetto all'importanza degli
attegiamenti da tenere in questo ambiente (ed in tutti gli ambiti sociali).
Ciao.


> Risus abundat in ore stultorum...
E mi pare che tutti i LOL di cui hai disseminato i tuoi post indichino che
ridi parecchio...
Per contro non notavo nulla del genere nei post degli altri in questo
thread.
Riciao.


 thread.
Incasso in silenzio. Touché.     :(


 ha scritto nel messaggio
news:bb32uh$557ek$1...@ID-64021.news.dfncis.de...
[cuttone generale]
Imparo dalla tua cortesia e dalla tua modestia.
Chiedo scusa a 8tto (rinuncio alle scuse di 8tto).
L'importante è saper fare autocritica, no?
Rimetto la prima e parto...
P.S. Però mi interessa la tua opinione, sul serio. Dopo tutto questo post,
da me iniziato, ha un titolo diverso da questioni morali che mi sono tirato
addosso.


 Gianni, sei un fermone!!!!!!!!!!!
Sti cazzi, avrò un po' di ruggine, ma ho appena montato un nuovo sedile
omologato sulla fida RS e quest'anno vorrei srotolare ancora qualche slick
Avon....
l'unico problema è che devo ricordarmi come portare di traverso la fida
Escortina, ma sai com'è, guidare è come camminare, non ci si dimentica
facilmente.... poi tanto per farmi del male alla schiena ho preso anche un
kart 125 per allenarmi un po'..vedremo cosa combino!
e poi io non mi incazzo mai, sono troppo calmo......   :-)))  stasera poi
che ha vinto il milan potete dirmi quello che volete, approfittatene!
--
--
--
Ciao
Hammer
-------------
Legge di Oliver
L'esperienza è una cosa che si ottiene nel momento immediatamente successivo
a quello in cui ti sarebbe servita.
---------------------------------------------------------------------
ghamme...@libero.it
 - 
http://drink.to/lord
---------------------------------------------------------------------

 che ha vinto il milan potete dirmi quello che volete, approfittatene!
FORZA MILAN!!!
-- 
       Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
     Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" 
IHM-...@yahoogroups.com
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

 la seconda volta...    ;)
Se mi dici in quale università è così semplice superarlo mi trasferisco
istantaneamente.
Ciao Ale

 istantaneamente.
LOL! Era ironico, quell'esame mi ha fatto dannare... pure essendo
interessantissimo, la cattedra è del prof. Bettocchi, che è un luminare
delle turbine... sapessi che paiolo ci ha fatto...   8(((
Cmq si tratta dell'Università di Ferrara.


 LOL! Era ironico,
Peccato c'avevo sperato =)
ciao

 nostra sign tu possa vedere il titolo.
centrato, anche io faccio parte come sapete della sullodata categoria di
sfigati (come definire gente che studia una vita e guadagna meno di un
macellaio...) , ma sopporto molto poco chi parte con quelle premesse (mi
viene in mente il ministro della giustizia Castelli ceh in una intervista
redargui' l'intervistatore imponendogli di apostrofarlo con "ingegnere" e
non altri termini). Tuttavia, da frequentatore immemore di questo ng oltre
che ihm e idm, penso che Aldamar abbia corretto in maniera soddisfacente il
tiro e possa dare un contributo fattivo alla discussione. Detta in altri
termini, consideriamo chiusa la vertenza?;-))))
 RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 la seconda volta... 
gh gh gh..


 delle turbine... sapessi che paiolo ci ha fatto... 
se ti capita chiedi se conosce il tipo che ottimizzò le turbine della
ferrari ed i suoi amici/colleghi...
ti si aprirà un nuovo mondo....


 sono tirato addosso.
Penso che *Mauro* non farà mancare il suo contributo.
Per quel che riguarda me, sto per aprire un nuovo thread di spiegazione, sia
sulle questioni tecniche che su quelle, mi si passi il termine, più
comportamentali.
-- 
Ciao,
    8tto

 (ci sono moltissimi motori diesel privi di waste gate)
Naturalmente. A quel punto si dimensiona in modo conservativo, in vantaggio
di sicurezza. In pratica si sottodimensiona la turbina rispetto alle
capacità dell'aspirazione. Questo risolve il problema suddetto ma è
inutilizzabile per la produzione di motori automobilistici performanti. Al
giorno d'oggi viene usato con successo in mezzi pesanti per movimento terra,
turbodiesel navali e simili "giganti", dove la potenza erogata è sempre
sovrabbondante rispetto all'uso, e la turbina serve fondamentalmente a
rendere più rapida la progressione in regime di accelerazione della
rotazione del motore.


 aumentare combustione motore
Occhio: sarą sicuramente un lapsus, ma hai scambiato compressore e turbina.
-- 
Cinghiale (31, 54 RM) - '94 Punto 6 speed driver
Vendo: 1) altop. Pioneer TS-E1399  3 vie coassiali da 13cm 20Eu.;
2) 2 woofer CIARE da 20cm AM200.38 C/Fx-W 30Eu.
ICQ 49579941

 rotazione del motore.
dillo al turbo lag della 75 turbo..


 Occhio: sarą sicuramente un lapsus, ma hai scambiato compressore e turbina.
suvvia ragazzi, basta con le bastardate, giochiamo a carte scoperte...


 suvvia ragazzi, basta con le bastardate, giochiamo a carte scoperte...
Nessuna bastardata: è che mi è parso ovvio che Aldamar non avesse colto la
tua ipotesi di "uscita del compressore in aria libera". Di conseguenza tutto
ciò che ha scritto è basato su presupposti a me ignoti e quindi non
criticabili. L'unica cosa certa è che ha scambiato i due termini. A parte il
fatto che a "macchine termiche" ho preso 20 e quindi non sono la persona più
adatta per confutare alcunché. :-)


 addosso.
Come dicevo la mia opinione non e' particolarmente significativa, dato che
ho piu' dimestichezza col calcestruzzo e l'acciaio che coi motori, dei quali
sono solo un appassionato, anche se con una discreta base scientifica.
Comunque mi pare che il punto non sia verificare se ci siano o meno delle
perdite, ma se queste abbiano effetti concretamente sensibili, nel senso che
se alla fine il rendimento scade di frazioni di punti percentuali
sostanzialmente possiamo ritenerlo costante.
Ragionando un poco all'ingrosso direi che la perdita di carico nell'airbox
risulta equivalente ad una caduta di pressione. Ora storicamente i
turbocompressori sono stati introdotti proprio per evitare la caduta di
rendimento conseguente alla diminuzione di pressione atmosferica che si
verifica con l'aumento della quota nei motori areonautici (ora rischiamo che
il Red si scateni con il Mustang o il Tempest).
Cosi', per semplice analogia, mi pare che il rendimento complessivo del
motore resti scarsamente influenzato dalla caduta di pressione dell'aria di
alimentazione dovuta alla perdita nel filtro.
Ora e' chiaro che, se a valle del compressore dobbiamo avere la stessa
pressione mentre abbiamo un incremento di perdita di carico nel filtro, nel
complesso abbiamo un delta p maggiore e pertanto il compressore dovra'
compiere un lavoro corrispondentemente incrementato. Questo si tradurra' in
una maggiore resistenza (ma di quanto realmente? direi poco) al passaggio
dei gas di scarico che pero' in un motore a quattro tempi dubito possa far
significativamente scendere il rendimento.
Questo e' quanto mi viene in mente, cosi' da un punto di vista meramente
qualitativo.
Per dire di piu' dovrei conoscere meglio la reale costruzione di un
turbocompressore automobilistico, per capirne meglio il principio di
funzionamento e poi....
ma hai idea di quanti anni fa ho fatto Macchine? ;-ppp
Fai conto che e' stato uno dei primi esami che ho dato del triennio e, anche
se hanno ritenuto di darmi un 30, non e' che stia freschissimo su triangoli
delle velocita' e simili... ;-))
Ciao!


 il Red si scateni con il Mustang o il Tempest).
uno su tutti, Ligthing... aveva le turbine che aspiravano sul dorso
delle gondole motore 
(diametro di circa 1 metro.)


 (diametro di circa 1 metro.)
Mhh... era il P38 vero? Il bimotore? Ah si se dici gondole allora e' lui!
Non e' con quello che gli Yankee tirarono giu' Yamamoto?
Un bell'arnese senz'altro!


delle gondole motore 
Beh, anche il Thunderbolt a turbina non era messo male!!!!! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 Mhh... era il P38 vero? Il bimotore? Ah si se dici gondole allora e' lui!
esatto, pensa che ne hanno recuperati 4 che erano rimasti senza benzina
durante il trasferimento USA-Siberia, durante la 2^ guerra mondiale..
scavarono una buca a pozzo nel ghiaccio polare di circa 10 metri,
tirarono fuori gli aerei e li revinonarono , oggi sono i pochi se non
gli unici che volano..


 Occhio: sarà sicuramente un lapsus, ma hai scambiato compressore e
turbina.
Azz... si, è verissimo! Speriamo che il prof. Bettocchi non legga il NG...
:(((
A parte gli scherzi, nella confusione del circolo vizioso ho esattamente
sostituito "compressore" con "turbina" e viceversa! La turbina viene fatta
girare dai gas di scarico, e a sua volta fa girare il compressore...
eheheheh  ;)


 OK, qua la mano e ricominciamo da capo.
Ma che schifo, stavamo per gustarci una bella litigata e invece adesso fate
le femminucce!
datevi un bacio in bocca già che ci siete.........  :-)


 datevi un bacio in bocca già che ci siete.........  :-)
Ma vai a cagare :-D
Io sulla bocca bacio solo Piconte (chissà che così non si risvegli dal
coma?)
-- 
Ciao,
             8tto

 dillo al turbo lag della 75 turbo..
Come avrai letto nella parte di post che non hai quotato, quella
affermazione era riferita a motori per veicoli pesanti e navali. Capisco che
la mitica 75 possa essere "pesante" (LOL), e pure "navale" (considerando il
rollio ed il beccheggio che procurava...), ma da qui a prenderla ad
esempio... ihihihi...   ;)))


 delle velocita' e simili... ;-))
Beh, data la tua capacità di ragionarci su, mi rincuora vedere che dopo
tutto queste cose non rimangono semplici nozioni inutile, nel tempo
dimenticate.
Almeno che la fatica abbia un senso, dico io...   :D


 datevi un bacio in bocca gią che ci siete.........  :-)
LOL! Suggestionabile e spocchioso passi, ma pedale poi no, eh?  :D


 uscita del compressore una valvola, detta appunto wastegate
CUT
Scusate se mi attacco quì, ma già che siamo in argomento mi spiegate anche
il
funzionamento della pop-off?
-- 
Leo
Aprilia Rs 125 Tetsuya e Aprilia AF1 Futura50 125cc Honda
www.grandaonline.com/leoefra
 
www.leoefra.com
 (in costruzione)
icq#101392627 (CN)     Dudi #623

 funzionamento della pop-off?
Molto alla buona:
L'aria compressa esce dal compressore, attraversa un manicotto,
l'intercooler, un altro manicotto ed entra nel collettore di aspirazione.
Qui, se la farfalla è aperta, entra nel motore; se la farfalla è chiusa, si
accumula sottoponendo a sforzi i manicotti e il compressore.
Visto che di tanto in tanto la farfalla dovrai anche chiuderla (se non altro
per cambiar marcia), si mette una valvola pop off che, al superamento di una
pressione prefissata, sfiata all'esterno l'aria in eccesso.
Per eventuali imprecisioni chiedere a Red Flyer e AldAmAr. Ma, mi
raccomando, separatamente altrimenti si scannano. :-p


 pressione prefissata, sfiata all'esterno l'aria in eccesso.
E la differenza tra due vie-tre vie?


 compressore, di fatto escludendolo.
Visto che facciamo i pignoloni =) la wast non scarica *tutta* la
sovrappressione dela girante "fredda" ma la parzializza. La valvola che
scarica tutta la pressione è un'altra.
Ciao


"sovrappressione" ....mmm... mi sa che non avevo capito, scarica la
pressione in più...
Sorry mi son sbagliato.
;) ciao

 E la differenza tra due vie-tre vie?
Una sfiata in aria libera, l'altra reimmette non so bene dove l'aria
compressa, in modo che la quantità d'aria misurata dal debimetro coincida
con quella effettivamente ingurgitata dal motore.


 ha scritto nel messaggio
news:iTJBa.46532$Ny5.1...@twister2.libero.it...

;) NP....


 raccomando, separatamente altrimenti si scannano. :-p
Perfetto!   ;)  Approvato!   ;)))
(adesso come minimo il Red ci smonta tutti e due... ihihi)


 pressione prefissata, sfiata all'esterno l'aria in eccesso.
la pop off è generalmente tarata a 0,30 però la molla è in ambiente
stagno collegato, a mezzo tubicino, a valle della farfalla quindi
aprendo la farfalla la pressione passa attraverso il tubo e aiuta a
tener chiusa la valvola
in poche parole questo sistema fa si che la pop off sia sempre chiusa
quando si da gas e si apre solo quando la differenza di pressione
prima/dopo la farfalla supera in negativo il carico della molla.
le migliori scaricano l'aria in direzione girante compressore aiutando
li stesso a mantenere i giri..
(altro sistema per diminuire il turbo lag)


 gli unici che volano..
Immagina i pochi fortunati che possono provarli!!


 Almeno che la fatica abbia un senso, dico io...   :D
Mah, considera che nella professione che faccio io queste cose non mi
servono nella maniera piu' assoluta.
Pero' e' bello che qualcosa ancora mi ricordi, anche se i sistemi aperti non
mi piacevano molto.
All'esame orale mi chiesero, se ben ricordo, tra le altre cose un ciclo di
turbina a gas con doppia rigenerazione.
Mi difesi, anche se non era il mio forte e strappai un 27.
L'esame era di Meccanica applicata alle Macchine e Macchine e siccome a
Meccanica applicata avevo (precedente prova d'esonero) preso 30 e poi con
esercizi vari a casa ed altro lavoro supplementare avevo preso il bonus e lo
special (tipo flipper) alla fine il conteggio dava 31.5 e cosi' mi hanno
dato il trenta.
Era, se ben ricordo, il 1991, quando ancora ero verde...
Cacchio!


 termini, consideriamo chiusa la vertenza?;-))))
Direi!!
Ciao collega!


 coma?)
Non puo', non ha tempo, gli ho dato i compiti a casa: studiare i risultati
dell'analisi del gas di scarico della mia AX e stenderne una relazione
esaustiva!! ;-ppp


 turbina a gas con doppia rigenerazione.
il famoso motore 6803 potrebbe andar bene...
aveva:
Turbina ad alta velocita', turbina di potenza a bassa velocita' azionata
dai gas di scarico e calettata sull'albero primario di un cambio con
frizione idraulica a tre marce.
Per recuperare parte del calore residuo dei gas, c'erano due
rigeneratori ceramici che si scaldavano con i gas di scarico e cedevano
poi il calore all'aria aspirata dal compressore.
Dati di funzionamento: Input 800 cv, output circa 300 cv, a fronte di un
ricircolo di 3600 cv sui rigeneratori.
Dato l'enorme stress termico dei rigeneratori, ogni 1000 ore di
funzionamento bisognava cambiare le tenute che erano pattini in acciaio
inox AISI316 rivestiti con Ossido di Nichel al 70% e un 30% di fluoruro
di calcio, riportatti con il plasma spray.
Nel 1974 un autobus equipaggiato con un tale motore fece il giro della
tangenziale di Torino guidato da un certo Gianni Agnelli.
Quella volta un mio amico che viaggiava sul pulmann fece voto di non
fumare piu' a patto di uscirne vivo...
Problemi: il costo di un motore del genere e la manutenzione ne
sconsigliarono la commercializzazione.
Il viaggio.....
Se qualcuno e' pratico un po' di Torino, puo' gustarsi quanto segue:
Arrivo del pullman equipaggiato al CRF dove piglia a bordo l'ing.
Savonuzzi, Pignone, Carlo con strumentazione per i test, il Comandante
della Stradale, il Prefetto di Torino e l'Avvocato.
Uscita dai cancelli del CRF verso Orbassano con l'Avvocato che arriva
alla curva sulla circonvallazione di Orbassano in piena accelerazione e
la percorre attorno ai 130 km / h 
(se la fai in macchina a quella velocita' sei scemo!).
Continua sulla circonvallazione sempre accelerando e arriva alla
deviazione per Stupinigi dove tira una staccatona 
(cosi' ho pvovato i fveni, dira' dopo) e curva rischiando di
rovesciarsi.
Altra tirata tremenda fino a Torino (quindi si e' fatto la rotonda di
Stupinigi a velocita' folle) e poi imbocco di Corso Settembrini (non
c'era ancora quel pezzo di tangenziale) fino a Corso Orbassano passando
con TUTTI
i semafori rossi (tanto non e' ova di cambio tuvno e non c'e' tvaffico).
Imbocco del pezzo gia' costruito di tangenziale, dove il nostro da'
sfogo alle sue manie velocistiche facendosi tutta la tengenziale fino a
corso Francia sopra i 200 km / h e sorpassando a destra, sinistra,
sopra, sotto, di fianco, dovunque capita, chiunque.
Immaginatevi noi a bordo come stavamo.
Carlo è stato sulla Lancia LC2 con Alboreto, su una 125 rigorosamente
stradale con Villeneuve che ha imboccato l'ingresso di Fiorano
arrampicandosi su per il terrapieno, ha portato lo AmmDel Gruf LupMann
su una S4 a girare in pista alla Mandria, giura che quell'esperienza del
pullamn ancora oggi lo sconvolge!
La telemetria ha detto che in fondo alla discesa del Sangone (quella che
va da corso Allamano ad Orbassano) il nostro ha sfiorato i 223 km /h !
E' li' che e' apparsa S. Giovanna d'Arco che sorridendo lo ha
confortato.
Allora promise di smettere di fumare se ne usciva vivo!
come veniva campionato un prototipo come l'autobus di cui sopra:
Era monitorizzata: la portata d'aria in entrata con il metodo del filo
caldo, la temperatura (ovviamente), da cui si calcolava la densita'.
Poi si misurava la temperatura in ingresso al compressore (dopo lo
scambio di calore nel rigeneratore), in uscita dal compressore, il
flusso di JP4, la temperatura dei gas di scarico dalla camera di
combustione, dei gas in
uscita dallo stadio della turbina ad alta velocita', dei gas in uscita
dalla turbina di potenza, in uscita dal complesso rigeneratore.
E questo serviva a calcolare i consumi ed i rendimenti.
Poi si misurava il numero di giri delle due turbine, la velocita' del
veicolo, con un accelerometro le eventuali vibrazioni, e con un circuito
derivatore la variazione di velocita' istantanea.
In piu' c'era un primo esempio di piattaforma inerziale (tre giroscopi
che trasmettevano le informazioni sull'imbardata, il beccheggio e
l'accelerazione centripeta per le curve).
Il tutto veniva campionato quattro volte al secondo e i dati analizzati
con un analizzatore 100 canali HP e riversati dentro un HP 1000 che li
memorizzava su cassetta.
Poi una volta a "casa" si riversavano i dati grezzi su un VAX 9000 e li'
sopra venivano elaborati con SW di varia provenienza, nel senso che si
usava un programma scritto da dai guru dell'ufficio calcoli.
E, finalmente, si sapeva come andava l'ambaradan.
Ovviamente, per una telemetria del genere occorreva praticamente il
bagagliaio e i sedili posteriori di una 128 (come volume) e una valigia
di biglietti da 100000.....
Solo l'analizzatore HP costava all'epoca la bellezza di 130 milioni,
l'HP1000 una sessantina, il VAX oltre 500 milioni...
Tutto in lire dell'epoca.
Ovvio che era fuori dalla portata dei comuni mortali.
i costi venivano spalmati su piu' progetti.. se no..


Ehi Red, la storia del megabus a suo tempo l'ho letta direttamente da un
Carlo, anche se talvolta giova fare un poco di ripasso, specie a beneficio
dei nuovi.
Ma non sara' un poco romanzata? ;-)
Comunque, in era di vetture ibride, mi sembra stimolante l'idea della
turbina a gas che aziona un alternatore.
Direi molto piu' adatta di un motore alternativo a lavorare in regime
stazionario.
Se non ricordo male una decina d'anni fa c'era un prototipo Saab (o Volvo,
boh!) fatto cosi'.
Poi non se n'e' saputo piu' nulla.
Ora se n'e' uscita la Toyota con la Prius ma col solito motore alternativo
(a ciclo otto).
Sinceramente non mi sembra un gran che...


 scollegata al collettore di aspirazione.
Mah, se il compressore e' scollegato NON fa entrare piu' pressione e il
motore NON accelera, vero.
Quindi il gas di scarico che esce e' sempre lo stesso, e il regime di
rotazione della turbina non aumenta.
Il ciclo che diceva lui, nelle condizioni che hai posto tu (compressore
scollegato), non puo' realizzarsi.
L'esperimento che diceva lui (se ho capito bene), si potrebbe fare col
turbocompressore regolarmente collegato ma con la valvola wastegate
"disabilitata"...
Magari tappando l'uscita della wastegate (la butto li')...
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Di quanto? (questo è il problema)
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 Di quanto? (questo è il problema)
(Relativo alla variazione del coefficiente di perdita di carico tra filtri
"normali" e "sportivi")
La scheda tecnica del mio filtro sportivo riporta: "beta dinamico 4 volte
inferiore al filtro originale in carta". Non è poco.


 (altro sistema per diminuire il turbo lag)
Sarei curioso di sapere se è possibile montarne una di questo tipo se 
quella originale non prevede questo "ritorno" dell'aria verso il 
compressore :P
-- 
Sibok (25, 150, NA)  dO O  (||||)°(||||)  O Ob
"When I'm holding your wheel 
all I hear is you gear..." [cit.]