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Titolo: turo e turbine

Salve a tutti sono un ragazzo di 16 anni che smanetta con i motorini quindi
non ho quasi niente a che fare con voi (ma ci sarete passati tutti no???).
Volevo avere alcune informazioni riguardo alle turbine.
In cosa consistono (materialmente)?
Come influiscono sul rendimento del motore?
Si possono usare solo su alcune configurazioni (ad esempio motore 4 tempi
inezione) o su diverse configurazioni?
So che magari č difficile spiegarlo ma vorrei sapere cosa una turbina fa e
come lo fa.
Grazie
_jaco_

 come lo fa.
Sovralimentando il motore si riescono ad erogare molti più cavalli di quanto
non si possa fare utilizzando un motore aspirato. Un chiaro esempio è il
motore 1800cc della Audi. La versione aspirata eroga 125 Cv. la versione
turbo a bassa pressione che monta ad esempio la  A3 1.8T o  nella Golf GTI
eroga 150 Cv.... ma con un doppio intercooler lo stesso motore (con
opportune modifiche per garantirne l'affidabilità) riesce a tirar fuori 225
Cv (Vedi Audi TT) o 210 Cv sulla S3.
Spero di essere stato chiaro e di non aver detto stupidaggini... se l'ho
fatto, che qualcuno mi corregga.
L'argomento è sicuramente più ampio, ma dato che sei all'inizio, in linee
generali funziona così.
Oltre al turbo esistono altri sistemi di sovralimentazione:
Compressore volumetrico, molto simile al turbo, ma messo in movimento dalla
rotazione del motore. La pressione aumenta con i giri del motore, quindi la
potenza viene erogata ad alti regimi. Il turbo invece dato che per essere
messo in movimento ha bisogno dei gas di scarico riesce a dare potenza anche
ai bassi regimi.
Per contro, introduce un lieve ritardo nell'erogazione della potenza: il
così detto "turbo lag".
In pratica se tu lasci il gas la turbina perde i giri... quando ridai gas è
necessario che la turbina raggiunga un elevato numero di giri per alimentare
a dovere il motore e questo ha bisogno di un certo tempo... circa 1 secondo
a seconda delle dimensioni della turbina.
Un'altro sistema di sovralimentazione è quello a NO2 (protossido d'azoto).
Questo gas a temperature elevate si scinde e libera ossigeno. Opportunamente
miscelato all'aria aspirata dal motore permette come negli altri casi di
bruciare maggiori quantità di carburante. Se ti interessa questo argomento è
trattato in un thread più su.
Curiosità: il turbocompressore è stato inventato agli inizi degli anni
trenta per i camion che dovevano lavorare ad altissime quote dove l'aria è
più rarefatta e non era sufficiente ad alimentare un motore aspirato.
Sovralimentandolo si veniva incontro alla mancanza d'aria... poi a qualcuno
è piaciuto usarlo per scopi più divertenti... tiando fuori quei motori da
oltre 100 Cv/litro....
Spero di averti un po chiarito le idee, ciaoooooooo

 wrote in message
pHDM4.23708$xt2.2...@news.infostrada.it...


vorrei aggiungere a tutto cio' che avete scritto che il compressore
volumetrico è stato adottato per migliorare la potenza e la coppia ai bassi
e medi regimi e quindi è sbagliato affermare che rispetto al turbo ha
un'erogazione di potenza a regimi piu' alti.
basti pensare ai motori sovralimentati della lancia 037, della 131 volumex
o della lancia trevi volumex, che avevano dei motori con molta coppia in
basso, paragonati a dei 6 cilindri.
ne è la conferma la sofisticata soluzione tecnica della delta S4 che usava
ai bassi regimi un compressore volumetrico e ai medio alti un
turbocompressore con una girante enorme....
inoltre è di concezione piu' vecchia del turbo, venne adottato sui primi
aerei da guerra per evitare i vuoti al motore in picchiata e in cabrata e fu
anche usato sulle vecchie alfa da F1 in tempo di guerra
ciao!
--
Hammer
--
Legge di Oliver
L'esperienza è una cosa che si ottiene nel momento immediatamente successivo
a quello in cui ti sarebbe servita.
---------------------------------------------------------------------
gi...@rocketmail.com
 - 
http://drink.to/lord
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ai bassi regimi.
Anche qui' c'e' un po' di confisione.
Ciao
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio"
 Tommaso d'Aquino

anche usato sulle vecchie alfa da F1 in tempo di guerra
Era diffussimo su molte auto da competizione del periodo pre bellico


 e non erano dei biturbo
Beh... 210k non sono pochi e parliamo di motori molto spinti... 150.000 ad
esempio li fa la turbina della Fiat Coupe 20V Trubo... credo che anche il T5
della Volvo sia su quei regimi.... parlavo di motori turbo comuni... se
andiamo nelle alte prestazioni se ne vedono di tutti i colori....
Ciaoooooooo

 >ai bassi regimi.
Scusa ma mi sembra che la confusione aumenti sempre di piu'. Sono daccordo
sulla classificazione di turbo e volumetrico ma considera che "compressore"
e' qualcosa che comprime e che quindi prende una certa quantita' d'aria e la
schiaccia in un volume minore a pressione piu' alta, inoltre farei un'altra
distinzione tra compressori azionati dai gas di scarico e azionati
meccanicamente. I primi generalmente chiamati turbo o turbine sono
compressori centrifughi azionati da una turbina a sua volta mossa dal moto e
dalla pressione dei gas di scarico. Normalmente per funzionare devono
ricevere un'adeguata quantita' di detti gas e che per essere prodotta il
motore che la genera deve forzatamente girare ad un determinato regime.
Esistono accorgimenti per ridurre tale regime come turbine piccole ed a
geometria variabile.
Nella seconda specie ad azinamento meccanico colloco il volumetrico (Roots,
vite, ecc.) che indica quei tipi di compressore dove la pressione generata
e' direttamente proporzionale al numero dei giri (entro certi limiti) cosi'
pure il G della VW (tipo scroll) e pure i grossi centrifughi di cui ricordo
quello usato dal DB 601 del ME109G direttamente accoppiato all'albero
motore. Senz'altro il compressore centrifugo lavora ad un numero di giri
superiore del volumetrico ma tale numero di giri non deve necessariamente
essere elevato, tutto sta nel dimensionamento della girante. E come prima
accennato il sistema con la peggior risposta a basso numero di giri e'
proprio il turbo se riferisco cmq all'uso automobilistico e se confrontato
con il roots e il G.
Ciao Paolo

Turbo usati su 2 tempi ne esistono??????

 wrote in message
wGHN4.41278$xt2.5...@news.infostrada.it...



Puo' sembrare incredibile ma la risposta e' SI.
Dal punto di vista strettamente teorico e' una follia, IMHO, ma c'e'
gente che lo ha fatto con risultati molto buoni.
Se riesco a ritrovarlo postero' l'URL di un tipo (svedese forse) che
ha costruito una RGV250 Turbo.
Anche negli USA ci sono stati alcuni pazzi che hanno montato turbine
sui 2T, se non ricordo male erano sia moto sia quad sia motoslitte.


"tipo 4t tradizionali" ma con un ciclo 2t
Sui "t diesel il compressore di lavaggio e' dobbligo, perche' non
hanno il carter-pompa. Pero non vengono usati turbocompressori ma
compressorivolumetrici a lobi o a palette. 
Alcuni vecchi furgoni Alfa Romeo,quelli che fino a qualche anno fa
erano ancora utilizzati dalla Guardia di Finanza, avevano un
bicilindrico Diesel 2T con compressore a lobi.


con il roots e il G.
Non sono del tutto d'accordo! I sistemi con la peggiore risposta ai
bassi regimi sono tutti i compressori dinamici, anche i centrifughi
azionati meccanicamente. Questo e' un "difetto", ma sarebbe meglio
definirla caratteristica, dei compressori dinamici. Poiche l'energia
cinetica varia con il quadrato della velocita', la pressione generata
dai comp. dinamici non e' legata linearmente alla velocita' di
rotazione del compressore, ma varia anch'essa con il quadrato della
velocita'. Quindi se si "accorda"  il compressore per lavorare bene
nella fascia alta dei regimi motore inevitabilmente, a meno di non
usare qualche artificio per variare il rapporto di trasmissione
mot.-comp., la pressione fornita ai bassi e medi regimi sara'
decisamente piu' bassa. Viceversa se si fa girare il comp. in maniera
tale da fornire una pressione elevata gia' a basso numero di giri,
agli alti la pressione sara eccessiva.
Questo e' il motivo per cui la diffussione dei comp. centrifughi
meccanici e' quasi esclusivamente limitata al settore aeronautico:
motori con archi di utilizzo non molto ampi (max 3000/3500 rpm) ed
utilizzati prevalentemente a regime costante (in crociera).
Sui motori automobilistici non ci sono queste condizioni.


Ora pongo la domanda per la quale tutti mi oierete e mi darete contro:
Sarebbe possibile progettare e installare una turbina su un motore due tempi
di picola cilindrata (80 o 100cc.)??? Si insomma su uno scooter????
Grazie
_jaco_

ha costruito una RGV250 Turbo.
Ecco l'URL:
http://www.t.kth.se/t94_lom/turbo.htm
Che ve ne pare?


 Ciao
Anche tu mi sembra abbia un po di confusione   (((Il turbo invece dato che
per essere
messo in movimento ha bisogno dei gas di scarico riesce a dare potenza anche
ai bassi regimi.))) non mi sembra che a 1500/2000 giri il turbo dia qualche
beneficio
A diff. del comp.volumetrico che svolge il suo lavoro a qualsiasi regime
poichč gira insieme all' albero motore.
Quindi prima di copiare le frasi che leggi su libri o riviste rifletti un
attimo!!!!!!!1
Ciao Andrea

  Tommaso d'Aquino
Il problema fondamentale quindi quello che penalizza maggiormente l'utilizzo
del compressore
è legato al fatto che il compressore per svolgere il suo lavoro ha necessità
di essere fatto ruotare dall'albero motore assorbendo quindi potenza "Kw"
alla quale si aggiunge anche la perdita legata agli attriti che aumentano
all'aumentare del N° di giri.
Ciao Andrea

all'aumentare del N° di giri.
Questo e' vero (in parte) per i volumetrici, mentre per i centrifughi
meccanici si aggiunge anche il problema che funzionano secondo
principi cinetici e non volumetrici, quindi l'accoppiamento con una
macchina volumetrica, quale e' il motore otto o diesel, non e'
particolarmente agevole. Bisogna scendere a compromessi.
Comunque il discorso dell'assorbimento di potenza non e' poi cosi'
drammatico, visto che la pressione generata dal compressore riduce le
perdite del motore in fase di aspirazione, quindi una parte del lavoro
assorbito viene restituito al motore. 
Anche i turbocompressori, seppur in misura minore, possono essere
imputati di assorbire potenza, visto che la contropressione che
generano allo scarico e' pur sempre un impedimento al massimo
rendimento del motore, anche se poi viene abbondantemente ripagato.


attimo!!!!!!!1
Tu invece prima di offendere e sparare sentenze (sbagliate) dovresti
riflettere almeno due volte. 
Fly Down.
PS Scusate il quoting selvaggio, ma era necessario per far capire al
"fenomeno" che certe cose non le avevo scritte io.


nei DB mi sembra fosse idraulica,
Da quanto ricordo doveva essere diretta tramite un ingranaggio
moltiplicatore.
Ma non era sovralimentato anche il DB 601?

 Fly Down.
Non volevo mica offenderti!!!

Ma non era sovralimentato anche il DB 601?
Credo di si.
Ciao
--


Non volevo mica offenderti!!!
La tua affermazione mi e' sembrata piuttosto altezzosa.
Ciao


 meccanicamente
Il compressore, non è obbligatoriamente legato a ciò che lo fa azionare. Un
volumetrico potrebbe essere azionato da una turbina demoltiplicata (il
funzionamento sarebbe un po strano, ma magari adatto a qualche scopo
particolare ), quindi non confondiamo ulteriormente le idee.

 _jaco_
Il problema dei 50ini, č proprio la cilindrata.
Per ottenere prestazioni, ci sono essenzialmente due strade: aumentare la
potenza(diciame cosě per semplificare) o aumentare i giri.
Il primo caso consiste nel aumentare la pressione che agisce sul pistone,
aumentando il rendimento della combustione, o aumentando la superfice , (ma
non č il nostro caso, in quanto il pistone č limitato nelle misure dalla
cilindrata e il rendimento della combustione non si puo alzare piu di
tanto.)
Il secondo č quello di aumentare il numero delle spinte nell'arco del tempo
(= farlo girare ad un regime piů alto )
La "turbina" aiuterebbe notevolmente l'incremento di giri, ma per avere un
motore "raccordato" ad un tale numero di giri, si perderebbe tutta la coppia
ai bassi giri
(in pratica avresti un motore che comincia a spingere dai 20.000 giri a
salire, ma prima di arrivarci, il motore non avrebbe neanche la forza di
muovere il motorino)
Detto questo (che ovviamente non scoraggia nessuno ) rimane il problema
della realizzazione, in quanto non esistono (almeno io non ne conosco)
turbine e compressori con dimensioni adatte ad un moto di piccola
cilindrata.
Altro punto dolente, la lubrificazione, e le incrostazioni dei gas di
scarico che intaserebbero una picola turbina
Poi se qualcun'altro a qualcosa da aggiungere č il benaccetto.
Ciao ...Luca

_jaco_
Aumentando la pressione nei carter oltre un certo valore aumenta il lavoro
speso durante il ciclo di espansione-travaso e pare che il bilancio diventi
negativo, cioe' alla fine va' peggio. Altra complicazione e' il disturbo che
da' una turbina a valle della luce di scarico, vanificando tutti i benefici
di uno scarico ad espansione accordato. Anzi, il vero "effetto
sovralimentazione" viene proprio dallo scarico che prima crea una
depressione nel cilindro la quale aiuta sia il travaso (lavaggio) che
l'aspirazione stessa (con i cosiddetti boosters che mettono in comunicazione
direttamente il collettore di asp. con il cilindro bypassando il carter
pompa) e poi, con un'onda di contropressione, evita che scappi tutto fuori
per la luce di scarico.
Poz '70 FE


Il fatto č che su un aspirazione di tipo lamellare tutto cio non e'
possibile.
Se avessimo un motore con ammissione a disco rotante (vedi Aprilia 125 GP)
cio sarebbe possibile.
Superpippo
A3 1.8 20v

 wrote in message
8emk1j$7ht$1...@fe2.cs.interbusiness.it...


 Non voglio insistere, ma secondo le mie fonti era idraulica.
Hai ragione ho perso tutta la sera ma vai a vedere questi siti. E pensare
che hanno quasi sessantanni d'eta' fatti sotto i bombardamenti e senza
materie prime (per fortuna)
http://www.unsere-luftwaffe.de/archiv/motoren/index.htm
http://frhewww.physik.uni-freiburg.de/~jaensch/109/engine.htm
ciao Paolo

per la luce di scarico.
Osservazioni ineccepibili.
Io aggiungerei anche un altro grosso problema: la fuga di gas freschi
allo scarico raggiunge sicuramente valori drammatici considerando la
sovrapressione di alimentazione e la mancanza dello scarico ad
espansione. Tutto cio' porta a dei rendimenti tutt'altro che ottimali.
Comunque c'e' gente che i turbo 2T li ha fatti ed afferma che
funzionano.


cio sarebbe possibile.
Perche' con il lamellare no e con il disco rotante si'?
Dai un'occhiata qui:
http://www.t.kth.se/t94_lom/turbo.htm


quindi non confondiamo ulteriormente le idee.
Che gia lo sono abbastanza per qualcuno. =:-)


materie prime (per fortuna)
A pensarci bene e' quasi incredibile.
Tanto di cappello ai progettisti. 


 Hello,Matteo
Genio mi dici quali sono questi motori ed in che modo "con quale principio"
vengono accoppiate le 2 turbine?
Andrea

 vengono accoppiate le 2 turbine?
Non sono il o un genio, mi sembra che la Porsche 911 turbo di non mi ricordo
che anno addottasse tale soluzione.
ciao Paolo

che anno addottasse tale soluzione.
Non era forse la 959? Spero la sigla sia giusta, per interdeci
comunque quella 4x4 che vinse la Parigi-Dakar a meta' degli anni '80.
Su questa pero' le due turbine erano uguali, ma ai bassi regimi ne
lavorava solo una in cui confluivano gli scarici di tutti i cilindri.
Ad un certo regime, quando la pressione dei gas di scarico era
sufficiente ad azionare entrambi i turbocompressori, i flussi delle
due bancate venivano inviati, tramite un sistema di valvole nei
collettori di scarico, ad entrambe le turbine.


 collettori di scarico, ad entrambe le turbine.
mah.! non ho piu' al memoria di una volta (avro' il disco fisso intasato) ma
ho stampata in testa un'immagine fotografica di una Porsche con le due
turbine di dimensione diversa e con la logica da te accennata
precedentemente. (potrebbe essere stata una delle prime 935 ufficiali gr. B
anni '80 con Muller pilota)
ciao Paolo
P.S. come si fa' la firma personalizzata?