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Titolo: Prima lezione del corso-Motori Diesel e loro alimentazione.

chi vuol metterci del suo per l'aiuto di tutti?
grazie :) lo chiedo perche' non mi va di essere rimasto
alle cozze nel campo diesel, i motori diesel che conosco io sono senza
elettronica :-OO :-))))
Domande:
-quali sono i tipi di alimentazione piu' comuni nel diesel al giorno d'oggi?
-in che cosa si differenziano principalmente e come si struttura l'impianto
di alimentazione :)
-cosa e' rimasto della struttura del vecchio motore diesel a pompa normale?
-le pompe variano la loro portata e pressione ora elettronicamente? (ho
letto del debimetro sul diesel, scalpore per me!! :)))
-gli iniettori sono diventati elettromeccanici come per il benzina?
-come sono fatte le pompe diesel del giorno d'oggi? sono ancora loro a
spruzzare al momento giusto all'iniettore in fase?
-azz vuol dire sto benedetto commonrail?
-quali sono i sensori che ritroviamo sui moderni diesel?
-quali sono i guasti principali dell'alimentazione di un moderno diesel :)
grazie :))
se non mi rispondete lo riposto ogni settimana eheh
Mat

...

non sono un saputello, ma potrei procurarti gli appunti del corso di
motori a combustione interna che sto seguendo all'uni. oppure (leggete
e dimenticate) qualche scansione dal mitico Ferrari. Ma sarebbe bello
innaffiare qs thread con il sapere di tutti. io ci sto!


 grazie :))
Prego.
Ciao, Roberto.

 ruvido rispetto al Common Rail (motori VW 1.9 da 115, 130 e 150 cv).
Aggiungo per gli iniettori pompa.
1.4 TDI 75cv e futuro 90cv
1.9 TDI da 101cv
2.0 TDI Montato sulla nuova A3, Touran, Golf
3.3 TDI Montato su A8
E pongo una domanda...
4.0 TDI V8 e 5.0 TDI V10 sono anche loro iniettore pompa giusto?
Ciao!
--
Iceman79 [23Y,75HP,MI] ICQ #58482726
(O)o\==w==/o(O) VW Polo 1.4 TDI Trendline
http://digilander.iol.it/IceMountain
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 > sempre ad altissima pressione, ma tutto quanto risulta un po' più


 pressione (elevatissima) il gasolio in un "flauto",
occavolo :)
talmente banale che non avrei mai pensato che
un giorno qualcuno avrebbe fatto qualcosa di cosi tanto semplice! :))
fico!...certo che devono essere belli costosi gli iniettori per commonrail,
per lavorare a 100inaia di bar in piu'....
cavolo, un flauto che lavora a cosi' tanti bar...fiu...
oh...mi hai rincuorato, allora nel caso comprassi un diesel saprei
ancora metterci un po' le mani (per far danni! :)
mi hai riaperto la visuale sul diesel in sole 3 frasi..
si vede che non compro' piu' quattroruote? :)
Mat

 cavolo, un flauto che lavora a cosi' tanti bar...fiu...
La pressione arriva a 1800 bar nel sistema Common Rail, e supererà anche a
breve questo valore, mentre lo ha già superato da un pezzo per quanto
riguarda il sistema iniettore-pompa.
A proposito, ho anche io una domandina: I motori diesel per i trattori
stradali più recenti sono alimentati con iniettori-pompa, mi sembra...vero?
Perché non CR?
Grazie.
Roberto.

Perché non CR?
Guarda che il sistema iniettore pompa e' notevolmente (anzi, totalmente) piu'
usato del CR nell'uso "pesante". Credo che PDE o simili, ovviamente a pressioni
piu' basse, siano stati usati con successo su molti camion (Scania mi sembra).
st

 per quanto riguarda il sistema iniettore-pompa.
Cala cala :-)
Si lavora a circa 1200bar con i normali iniettori (vedi Alfa 1900 da
105->115 CV). Sono i nuovi iniettori piezoelettrici che consentono di
arrivare a 1800bar (Alfa 1900 da 140 e rotti CV)
Ciao, GenTLe
--
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm

arrivare a 1800bar (Alfa 1900 da 140 e rotti CV)
L'mjtd e' a 1400bar.
Il CR Bosch a due iniezioni piu' evoluto, usato da BMW, Toyota e forse anche
negli ultimi JTD/HDI, 1600-1800bar.
Il PDE nel 1.9 150cv a 2050bar.
Poi ci sarebbe da dire sul fantomatico mjtd che in realta' all'80% del suo
funzionamento di iniezioni ne fa sempre due... azz.. riuscissi a trovare quel
grafico load/giri...
st

 grafico load/giri...
1800 bar....azzo.
mi piacerebbe un casino vedere uno spaccato di un iniettore a questa
pressione...
come cavolo fanno ad aprire l'ugello..fiu!....
Mat

 come cavolo fanno ad aprire l'ugello..fiu!....
Il problema più che altro è poi di chiuderlo senza che salti per aria niente
:-D

 ha scritto nel messaggio
news:fayoa.53591$iy5.1...@twister2.libero.it...

Perche'?
Per aprirlo (imho):
siccome la pressione è costante c'e' una molla che mantiene chiuso lo spillo con
una forza di poco superiore a quella esercitata dalla pressione del gasolio.
Un solenoide agisce sullo spillo sollevandolo, con il vantaggio che la forza che
deve esercitare il solenoide è relativamente piccola essendo la differenza tra
quella della molla e quella del gasolio.
Puo' andare?
Zio!

 Puo' andare?
Non te lo so proprio dire, ma credo che a pressioni così elevate la
successiva chiusura provocasse una sorta di colpo d'ariete. Aprire non credo
che fosse troppo problematico

 Puo' andare?
si certo, anni fa a quanto pare era solo una questione di precisioni,
il problema era forse la tenuta e la durata...
per aprirlo basta farlo piccolo, e se lo spillo ha una geometria particolare
in cui la pressione del gasolio a seconda delle aree delle spillo in gioco,
non va a comprimere troppo lo spillo, potresti aprirlo anche con un filo
d'erba.
Il problema e' passare dalla teoria alla pratica! :)
un getto da 200 bar ti scortica la pelle come il burro,
non oso pensare a cosa sono sottoposti quei tubi a 1500 bar...fiu.:-)
non perche' nn si possa fare, ma perche' lo si fa su macchine montate in
serie! :)
Mat

 serie! :)
Delle difficoltà ce ne sono visto che non riescono ad arrivare con facilità alle
stesse pressioni dell'iniettore pompa (piu' di 2000bar ?!) che per questo motivo
rimane per ora piu' efficiente (giusto?).
Ciao,
Zio!

un saluto da tutta la comunita'.
Permettetemi di integrare le informazioni che avete lasciato con
queste altre:
il sistema comon rail e' arrivato in questi ultimi mesi alla 3
generazione passando dal modello base unijet da 1350 bar a pieno
carico agli attuali 1600bar (sempre a pieno carico) con iniezione di
tipo multijet nella quale invece dela canonica doppia iniezione di
gasolio (preiniezione da 1-2 mmq piu' quella di potenza)si possono
avere numerose fasi di iniezione prepre, pre, iniezione di potenza
post iniezione ecc...
Tutto questo, per controllare ancor meglio i fenomeni di combustione,
migliorare l'ecologia del motore e diminuire le sollecitazioni di
picco che vengono a generarsi durante l'intero processo di
combustione.
In campo automobilistico, questa tipologia di impianto, andra' a
rimpiazzare tutti gli altri sistemi quali l'iniettore pompa che pur
presentando pressioni di picco superiori al CR (che presto
raggiungera' i 1800 bar), non consente di spezzare l'iniezione in piu'
di 2 fasi, la sua conformazione inoltre, impedisce l'uso di testate
con piu' di 2 valvole per cilindro a causa dei suoi ingombri, tanto
che pure la VW presto passera' al CR pure sulle cilindrate piu'
piccole.
Per quanto riguarda il PDE (iniettore pompa), ne esistono diverse
realizzazioni oltre alla Bosch infatti c'e' pure la Lucas che
equipaggia spesso imotori per trazione pesante, in questo caso si
arriva pure a pressioni di 2500 bar e presto pure oltre.
L'innalzamento della pressione di iniezione e' la prima strada da
seguire nella ricerca di una corretta combustione raggiungibile
attraverso una fine polverizzazione del gasolio ( in alcuni
laboratori, gia' si parla di atomizzazione, termine forse
folkloristico che sta ad indicare una polverizzazione spinta agli
estremi che potrebbe consentirwe al diesel un ulteriore passo avanti).
Altri tipi di pompe "recenti" ma "morte" anzitempo sono le Bosch
VE-EDC come le VP37 e 44 che permettono inizioni anche ad 800 bar
offrendo ottime prestazioni (vedi golf 110CV).
Diciamo che le sempre piu' stringenti norme antiiquinamento ne anno
decretato la scomparsa.
Andando a ritroso negli anni (ma forse neppure poi tanto) ci sono le
pompe in linea e quell rotative con pressioni differenziate a seconda
che vengano installate su motori ad iniezione diretta oppure in
precamera, quest'ultima infatti non necessita di iniezioni con
pressioni particolarmente elevate (siamo intorno ai 200 bar).
Una rotativa recente la possiamo trovare nella Punto TD da 60 e 70CV,
questa e' una pompa della Bosh di tipo VE interamente meccanica.
Quanto al discorso sollecitazioni sollevato da Zio e chi ci ha  visto
decisamente giusto, posso dire, che le tubazioni e la pompa sono
dimensionati per reggere agli immancabili colpi d'ariete e che le
tubazioni, e che la pompa viene generalmente posa il piu' vicino
possibile agli iniettori per ridurre proprio questi colpi la cui
intensita' e' funzione della lunghezza delle condotte...problema
risolto con i CR.
comunque, se vi interessa un articolo dedicato al diesel che parta da
zero e poi affronti tutte le problematiche inerenti il principio di
funzionamento, il processo di combustione e le varie relaizzazioni,
potrete trovare interessante la lettura di questo:
 
http://www.fabrio.it/modules/sections/tecnica/diesel/diesel.php
ciao ed a presto
fabrio

 ciao ed a presto
sei grande, ma agigungerei, visto che io purtroppo non nafto,
qualcosa del genere per il benzina?
rimaniamo sui nostri miseri 3 bar? :\
pre pre post etc combustioni non sarebbero male nemmeno li...
Mat

piccole.
Pare che questo non sia vero. Il nuovo motore 2.0 TDI 16V di VW-Audi
ha gli iniettori-pompa.
Non chiedermi come hanno fatto a farceli stare.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 pre pre post etc combustioni non sarebbero male nemmeno li...
Mat, l'iniezione nei benzina comuni viene fatta nel collettore, mica in
camera di scoppio :-)
Non so come funzioni sui Mitsubishi che montano i motori GDI in cui si ha
l'iniezione diretta di benzina in carica di scoppio, sarei curioso anch'io
di sapere le pressioni in gioco :-)


 di sapere le pressioni in gioco :-)
e' tutto un magnamaggna, nessuno che parla :)
Mat

di sapere le pressioni in gioco :-)
Sono notevolmente piu' basse rispetto ad un motore diesel ad iniezione diretta.
Si parla di 100/150ba, ma vado a memoria e potrei sbagliarmi.
Il perche' mi pare ovvio (la benzina se la comprimi scoppia, la nafta devi
comprimerla praticamente quasi il doppio per farla esplodere: il RDC vi dice
nulla? :-)
st

 farla esplodere: il RDC vi dice nulla? :-)
Imho non č proprio cosě: la benzina da sola, senza il necessario comburente
e la temperatura adatta non scoppia proprio per nulla, cosě come il
gasolio... E cmq non č che i bar di compressione degli iniettori siano poi
la pressione interna della camera di scoppio (allora si che sarebbero guai,
ma sarebbe anche quasi impossibile realizzare un motore che in camera di
scoppio abbia 1600bar prima della combustione...
La pressione di iniezione serve esclusivamente alla polverizzazione in
particelle molto piccole del carburante. La detonazione (effetto disastroso
se si sale troppo con l'R.D.C.) non avviene per la pressione a cui viene
ipoteticamente iniettata la benzina, ma per eventuali punti caldi,
carburazione eccessivamente magra o R.D.C. troppo alto.
Ciao, GenTLe


   
http://www.fabrio.it/modules/sections/tecnica/diesel/diesel.php
Molto bello :)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)

 scoppio abbia 1600bar prima della combustione...
SCLANK; SCLANK,
STENG,
SPTUUUUUWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
pensa se si realizzassero di colpo 1600 bar in camera di combustione sul tuo
bell TL ;)
su una superficie di pigreco*10cm^2 a spanne
=314cm^2*1600kg/cm^2=502ton.
reggibili solo da circa 100 viti ghghgh.
ce le hai 100 viti sulla testa sotto al serbatoio Alex? :-OO :-)
non si sa mai di questi tempi, io forerei e ci infilerei qualche prigioniero
in piu' ehehe
sai con ste benzine wpoversss che circolano.
Mat

 nulla? :-)
Nel Diesel per avere una buona combustione occorre che le goccioline di gasolio
siano piccolissime perchè il gasolio è intrisecamente meno volatile della
benzina per cui occorre fare in modo che si misceli bene con l'aria e vaporizzi
velocemente: questo lo si ottiene con elevatissime pressioni di iniezione.
Nei vecchi Diesel precamera le pressioni di iniezione erano molto + basse poichè
la polverizzazione era favorita dalla turbolenza generata appunto dalla
precamera.
Nei Diesel ad iniezione diretta la turbolenza è minore per cui la
polverizzazione è pressochè dovuta alla pressione di iniezione.
La benzina, invece, è molto piu' volatile del gasolio per cui non è cosi
esigente in termini di polverizzazione anche se iniettando in camera hai molto
meno tempo per formare la misela aria/benzina che non iniettando nel collettore
per cui serve comunque una pressione sensibilmente superiori ai classici 3bar.
Poi gioca anche un ruolo la pressione di fine compressione (molto piu' alta nel
Diesel) ma non è il solo motivo che giustifica le pressioni di iniezione
elevatissime dei Diesel visto che comuque queste sono molto piu' alte della
pressione di fine compressione.
Zio!

 goccioline di gasolio se ne riduce la massa e quindi la penetrabilita',
Sembra pero' che ci sia ancora margine, nel senso che l'aumento della pressione
di iniezione è ancora vantaggioso. Secondo me il gruppo VAG non abbandona ancora
il PDE perchè sa che non è un sistema finito ma ha ancora margine di sviluppo e
fino ad ora, ad di la' della enorme pubblicità di cui gode il CR, in termini di
prestazioni e consumi sembra il migliore. Forse l'era delle iniezioni multiple
ha portato alla luce i primi limiti del PDE ma di fatto la pressione di
iniezione è decisamente superiore e i vantaggi si vedono. Il fatto che non sia
costante (iniezioni multiple a parte) non lo vedo un problema per la combustione
visto che è ha un andamento crescente col regime di rotazione e cio' è
favorevole per la combustione agli "alti" regimi dove il CR sembra accusare i
suoi limiti (buona coppia ai bassi regimi, ma meno in alto).
Zio!

 suoi limiti (buona coppia ai bassi regimi, ma meno in alto).
Vedi la risposta al primo punto: e' un problema di costanza durante un
ciclo di iniezione, non nell'arco dei giri.


 502ton.
Bella coppia eh? ;-)
--
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista FINITA!!
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Fa che i tuoi sogni siano il motore della tua vita (Un clochard di
Milano)

 come gia' successo con le pompe rotative.
Per non parlare del fatto che, da costruire, i PDE sono molto più costosi
del CR. Specie in un motore con più di 4 cilindri.
--
Ciao,
    8tto

 4.0 TDI V8 e 5.0 TDI V10 sono anche loro iniettore pompa giusto?
Volevo dire che il 3.3 è CR, come il 4.0, mentre il 5.0 è iniettore pompa.
Il 2.0 è per ora l'unico iniettore pompa a 4 val. per cilindro.
Ciao Dario
P.S. ci ho fatto la tesi sul Diesel, se ho tempo posto qualcosa, mi ricordo
ancora le discussioni con Carughi e CMC sull'argomanto, tornate, vi prego,
sigh!
Ciao Dario

 offrendo ottime prestazioni (vedi golf 110CV).
diciamo 1800 bar
Aggiungo qui che la grande differenza del CR č che essendo l'iniettore
comandato elettronicamente, appena si apre c'č un picco immediato di
pressione di iniezione, per cui si inietta nella fase a pressione costante.
Invece nelle altre due versioni di iniezione diretta, la pressione č
crescente progressivamente, a partire dal valore minimo che comanda
l'apertura dell'iniettore, ergo la pressione media di iniezione č minore pur
essendo la massima maggiore.
Inoltre nel CR la pressione  čregolata con un regolatore nel flauto, per cui
essa puň essere tenuta elevata a qualsiasi (o quasi regime), mentre nelle
atre realizzazioni la pressione di iniezione (massima) č circa lineare con i
giri.
Per es.
Iniettore pompa a 4000 giri 2050 bar  di picco e diciamo 1300 media
                a 2000 giri 1025 (non proprio ma quasi) bar di picco e 650
media
CR a qualsiasi regime hai quasi sempre la max pressione, anche se ai bassi
si tiene inferiore perchč non serve..
La pressione  č proporzionale alla velocitŕ di iniezione al quadrato e
questo parametro in base alla permeabilitŕ degli iniettori č fondamentale
per garantire una corretta polverizzazione del gasolio...
Ciao Dario
ecc..