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Titolo: Discussione tecnica

Oggi si è aperta una discussione con uno dei correlatori con cui sto 
facendo
la tesi.
Abbiamo a banco un motore della smart cdi che a breve dovrà essere 
attaccato
ad un bel generatore sincrono.. prima ancora che me lo chiediate stiamo
sviluppando un veicolo ibrido serie.
Comunque.. il motore della smart per ora è comandato con il potenziometro
dell'acceleratore, tra poco il potenziometro dovrà essere sostiduito da una
apposita scheda di controllo.
La discussione nasce in questo frangente, il correlatore sostiene che
l'acceleratore così come lo vediamo è un comando di coppia, cioè un certo
angolo corrisponde ad un tot  di Nm, provvede poi la centralina a 
modificare
i parametri di igniezione per portare la coppia al livello voluto dal
guidatore.
Per me invece nonstante la possibilità tecnica di mettere in pratica quello
che il correlatore dice il tutto risulta essere molto + spartano e per 
molti
aspetti simile ai vecchi motori sia diesel che benzina comandati
meccanicamente. Per me a diverse pressioni dell'acceleratore corrispondono
diverse curve di coppia e potenza che traslano via via verso l'alto per
pressioni sull'acceleratore crescenti fino a raggiungere le curve limite
(fatte a tavoletta) che si trovano su qualsiasi rivista del settore.
Chi ha ragione?
Grazie mille!

 Chi ha ragione?
nessuno dei due
anzi
per un veicolo realmente marciante in condizioni aleatorie (la 
variabilità del traffico e del percorso)
lui meno di te per quanto riguarda il comando di coppia
tu meno di lui per quanto riguarda le curve di coppia
ciao!
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

Scusa.. non ho capito molto la tua risposta.
Allora non sei d'accordo ne sul comando in coppia ne sulla variazione delle 
curve di coppia.
Mi citi le condizioni della strada.. ma quelle mi servono solo a determinare 
il punto di lavoro in cui vado a posizionarmi.. in pratica su di un grafico 
coppia/velocità di rotazione se disegno la curva di coppia richiesta dalla 
strada e quella caratteristica del motore trovo il punto di lavoro che altro 
non è che il punto di incrocio ( con tutte le problematiche dello 
stabile/non stabile).
Quello che volevo capire io è una cosa diversa.. a seconda di quanto 
schiaccio l'acceleratore le curve di coppia di un motore come sono fatte? 
Sono tutte rette parallele all'asse x come dice il correlatore o sono tutte 
curve di coppia con forme parecchio disparate e quindi estremamente 
variabili a seconda del numero di giri? 

 variabili a seconda del numero di giri? 
volendo tracciare le curve coppia/potenza/consumo specifico di 
un motore diesel con iniezione tradizionale(1), è relativamente 
facile e si otterrà, ai vari carichi, a un insieme di curve 
piuttosto simili e circa parallele fra loro
con un motore alimentato da un sistema d'iniezione controllato 
elettronicamente, tutto quanto sopra non sarà necessariamente 
così, essendo sicuramente ottimizzata la mandata nafta per le 
probabili condizioni reali di funzionamento (la mappatura non 
prevede/ottimizza alcune condizioni considerate improbabili), 
per cui è facile che le curve di coppia NON siano nè similari nè 
parallele fra loro, in funzione della posiizone del pedale del 
gas(2)
nella pratica questo si avverte con una risposta al gas 
piuttosto irregolare, o con la sensazione che a tot differenza 
di pressione del pedale corrisponda una diversa risposta del 
motore, a volte incongruente con l'azione (il 1.6TDCI Ford, per 
esempio...)
questo è uno dei motivi degli aggiornamenti sw delle centraline 
Ford e non solo (seghettamenti in marcia in determinate 
condizioni)
spero di non essere stato troppo sintetico, per quello che 
permette un NG
saluti
Fabio
PS attento all'iGniezione, eh!


 Scusa.. non ho capito molto la tua risposta.
Mi stupirei del contrario.
-- 
8tto (36,252/4,MI)
Fanculo alla privacy.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterble)

 Chi ha ragione?
Tu.


 ha scritto nel messaggio 
news:oLeGi.19133$Th1....@tornado.fastwebnet.it...
non conosco il motore in oggetto
comunque
mi sembra una discussione piuttosto filosofica
nel senso che a diverse posizioni dell'acceleratore ottieni diverse curve di 
coppia e potenza
e quindi avresti ragione tu
pero' in quel preciso istante il motore funziona con un certo numero di giri 
e quindi di una specifica curva ottieni un punto, non tutta la curva
quindi avrebbe ragione lui
in realta' dubito che l'acceleratore regoli la coppia in quel modo,
ad esempio
se porti il motore a 2000 RPM e misuri la coppia ottieni un valore
se modifichi un po' di parametri, tipo cambi carburante, e rimisuri la 
coppia a 2000RPM con la stessa posizione di prima, ottieni lo stesso valore 
di coppia?


tendenzialmente quello che dice il correlatore è più verosimile per un
accensione spontanea e quello che dici tu per un accensione comandata.
Infatti in un AS si lavora sempre con eccesso d'aria e il carico si
controlla(va) con la mandata di gasolio. Tuttavia il discorso è più o meno
valido in base all'accuratezza che cerchi (bisogna o meno tenere conto dei
vari rendimenti che compongono il rendimento indicato?) ma soprattutto in
base alla interpretazione dell'acceleratore sui cui ultimi gridi non sono
aggiornato. Potrebbe anche essere diverso in base alle percentuali di
carico, comunque dato che ci riferiamo a condizioni stazionarie non dovrebbe
essere difficile scoprirlo... Se stai facendo una ricerca del genere
dovresti avere un banco freno a DC motor e cella di carico in una sala con
aria acqua e olio termostatati, su cui montare il motore con cui misurare la
mappa tridimensionale coppia in base al numero di giri e al carico imposto.
Se lo fai non sarebbe male avere i risultati.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 quindi avrebbe ragione lui
Lui in realtà sostiene una cosa diversa. Dice che se preme l'acceleratore 
del 10% ha il 10% della coppia massima (metti 15Nm) e la centralina 
elettronica provvede a mantenergli quella coppia indifferentemente dal 
numero di giri del motore. Esempio banco prova: Premo l'acceleratore del 10% 
e poi con un banco prova DC motor impongo diversi punti di funzionamento a 
diverse velocità. Tutti questi punti di funzionamento avranno lo stesso 
valore di coppia, 15Nm. La curva di potenza essendo data da coppia X 
velocità sarà appunto una retta con coefficiente angolare pari alla coppia 
stessa.
La mia teoria invece è che facendo la stessa prova, sempre tenendo premuto 
l'acceleratore al 10% e andando a graficare i valori di coppia per ogni 
valore di velocità nel range di funzionamento del motore ottengo una curva 
che è tutt'altro che piana e presenta un massimo. Una curva molto simile a 
quella della coppia massima.
No so se in questi termini riesco a porla in maniera più chiara la 
questione..

 Tu.
Grazie! Fa sempre piacere sentirselo dire!! Ma che tu sappia semplificando 
all'estremo la centralina a seconda della pressione di gas fa corrispondere 
una determinata qualità della miscela? (correggendo con le mappature 
eventuali durezze di erogazione ovviamente)
Cioè per ogni pressione del gas avrei un diverso valore dell'eccesso 
d'aria.. mi sembrerebbe il modo + sensato e funzionale per far funzionare il 
motore ma magari mi sbaglio..
che dici? 

numero di giri del motore. 
Non ha molto senso, in quanto la curva di coppia dei turbodiesel ha
valore massimo a regimi bassi, per poi calare mano a mano che si
aumenta di giri. Quindi piu` si premerebbe l'acceleratore piu` il
motore calerebbe di giri? Al limite un sistema del genere dovrebbe
regolare la potenza erogata e non la coppia, ma sarebbe comunque un
sistema troppo semplicistico.
In ogni caso le centraline elettroniche dei motori turbodiesel moderni
montati sulle automobili, semplificando (dato che ci sono molti altri
parametri in gioco), in base alla posizione dell'acceleratore e dei
giri motore regolano la mandata del gasolio (con una matrice di valori
tridimensionale carico / giri / quantita` di gasolio), e quindi coppia
e potenza sono una conseguenza e non un obiettivo.
-- 
SHIRAKAWA Akira (x, y, RM)  _   _____   _
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS   [ \-(==S==)-/ ]
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/

 montati sulle automobili, ...
La butto là, in senso un po' retrò e da ignorante in materia, così, 
tanto per partecipare...
Ma è proprio necessaria tutta stà sofisticheria elettronica per far 
andare un'automobile da comune mortale?
Io, giuro, non trovo differenza nè di resa nè di prestazioni tra la mia 
vecchia Dyane6, le successive Ronda 1.2, Ritmo 60CL, Fiesta '94, Escort 
'91 e la nuovissima ed elettronicissima Matiz Chevrolet.
Tutte si muovevano. Tutte consumavano.
All'epoca avevo un motom 48 che faceva effettivamente 65 km con un litro 
di benzina e dava giù di brutto alle vespe 50.
Ho una motozzappa del 1970 che, rifatto il motore e cambiato 
carburatore, va alla grande e consuma anche poco.
Tornando alla Escort, 1.6 benza (gasata) che, per un comune mortale, va 
alla grande e consuma 12 - 15 Km litro.
La nuovissima matiz (1.0) consuma 15 - (forse)20 Km litro. E va come un 
mille può andare.
A parità consuma di meno il motore 1991 dell'escort senza tutta 
l'elettronca della matiz.
Bah! Per me è un non senso "elettronicizzare" allo spasimo un sistema di 
propulsione vecchio di vari un paio di secoli.
Dal 1991 ad oggi dovrei avere avuto un sistema di propulsione che 
utilizza 1 litro per 100 km e non 1 per massimo 20 km contro l'1 per 15 
del 1991! Tutto sto studio per soli 5 km in più? Serve?

 del 1991! Tutto sto studio per soli 5 km in più? Serve?
Il progresso c'e' stato (anche se non puoi pretendere che sia rapido
come quello relativo sai sistemi di elaborazione - non so se con queste
affermazioni volevi esagerare ironicamente), e neanche poco, il problema
e' che le auto sono "ingrassate" parecchio (per ottemperare a normative
di sicurezza sempre piu' stringenti). Se potessi il motore dell'attuale
punto 1.2 su una 127, il miglioramento lo vedresti eccome! :-)
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam letto al contrario, e cambia nazione.
"E' assolutamente evidente che l'arte del cinema si ispira
alla vita, mentre la vita si ispira alla TV" - Woody Allen

 numero di giri del motore.
cioe' i 15 Nm?
allora e' una cazzata
casomai mantiene il 10% della coppia disponibile a quel numero di giri
allora
hai ragione tu

 massimo. Una curva molto simile a quella della coppia massima.
Questo è il caso di un motore senza regolatore, ovvero il caso di un motore 
a benzina, ma come dice thewizardofwiz un diesel moderno come si comporta?
Se con l'acceleratore agissi direttamente sulla portata degli iniettori in 
catena aperta allora le cose sarebbero esattamente come dici tu.
Ciao,
Zio!

 numero di giri del motore.
ovviamente è una ca22ata: se il 10% della coppia massima a quel regime è 
scarso per vincere la resistenza impostagli dalle condizioni di 
funzionamento, il motore OVVIAMENTE si spegnerà; al contrario, se il 10% 
della coppia massima a quel regime è superiore alla coppia resistente, il 
motore accelera sino a trovare un improbabile punto di equilibrio (fga di 
giri sino all'autodistruzione)
se il tuo relatore non conosce questi concetti BASILARI, può andare a 
coltivare i lupini
se c'è bisogno, glielo dico di persona, non temere, mentre gli faccio vedere 
un motore che gira sul banco prova (alto che pippe!)
;-)
Fabio

 
Ne prendo atto, ... ma resto scettico sull'utilità di tutta quella che 
ho definito "elettronicizzazione" di un sistema vecchio (comodo, 
funzionale, ma vecchio: aspiro, comprimo, eplode, espande, spingo). Il 
motore 4T del buon vecchio motom 48: carburatore-cilindro-marmitta. 
Questo è e resta, malgrado inettori e centraline. Quindi dicevo che 
tutto sommato, avere un carburatore che carbura o una centralina che si 
tira dietro tutta l'elettronica, sto' propulsore grosso modo sempre le 
stesse prestazione pare avere!
Riguardo le norme antiinquniamento ... discorso lungo è!
Anche per la sicurezza: abbiamo leghe metalliche più leggere di un tempo 
e nuovi schemi strutturali. Così a occhio non credo che per sicurezza 
abbiamo fatto auto più pesanti.
Caiuz!

 malgrado inettori e centraline.
che rendimento e emissione inquinanti siano rimaste le stesse, ne dubito

 abbiamo fatto auto più pesanti.
E invece si', perche' al di fuori dell'acciao zincato, le leghe di cui
parli (o l'alluminio, che in piu' e' difficilmente lavorabile in caso di
deformazione o rottura) sono molto costose, con la conseguenza che il
prezzo finale del veicolo aumenterebbe non di poco.
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam al contrario, e cambia nazione


 Caiuz!
Ciao,
Zio!