Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: BMW 535d (3 litri turbodiesel)

http://www.quattroruote.it/auto/mondoauto/attualita/visualizza_articolo.cfm
?
codice=25844
http://www.infomotori.com/a_8_IT_6745_1.html
Interessante la soluzione bi-compressore: uno piccolo che spinge da solo
fino ai 1500 g/m, uno più grosso fino ai 4800 g/m di potenza massima, ed
entrambi ai regimi medio-bassi. La pressione di sovralimentazione massima è
di 2,85 bar assoluti (1+1,85), valore veramente estremamente alto: basti
pensare che i motori turbo di Formula 1 nel 1988 erano limitati a 2,5 bar...
La potenza specifica raggiunge i 90,6 CV, valore record per un turbodiesel:
si è raggiunto quasi il valore di un motore 3 litri aspirato piuttosto
spinto.

 basti pensare che i motori turbo di Formula 1 nel 1988 erano limitati a 2,5
bar...
Molto probabilmente ricordi male: il motore BMW usato da Piquet nelle
qualifiche era accreditato per ca. 1000 CV, oggi si parla di 900CV  per un
3000cc aspirato quindi 300CV/lt e paragonato ad un turbo 1500cc sarebbero
600CV/lt, altro che 2,5 bar.......!   Ciao    piero

 1500cc sarebbero 600CV/lt, altro che 2,5 bar.......!   Ciao    piero
Infatti, date una lettura a questo post:
http://groups.google.it/groups?selm=am49uq%24u0e%241%40atlantis.cu.mi.it&output=gplain
Specie la frase che inizia con "Ai tempi in cui Berta filava"
;-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
La vita è fatta di treni che passano, e a volte è bene salire senza
biglietto. Basta chiamare il controllore e pagare strada facendo (M.
Donnini; TT, La Corsa proibita) 


"Ai tempi in cui Berta filava, le vetture di F1 con un turbo compressore
riuscirono a raggiungere potenze specifiche pazzesche: io ho visto un 6
cilindri Ferrari da 1500 cc erogare1350 cv a 14000 rpm e 6 bar di
sovralimentazione!"
6 bar? :-OOO
Com'era dimensionato il (o i?) turbocompressore e l'intercooler per fornire
una tale pressione di sovralimentazione?
Ciao
Tractor
VTR 1000 F
ex Mito 125 Ev

Tractor ha scritto:

c'era un mio carissimo amico che si divertiva con la pistola al plasma 
nel modificare le chiocciole e le giranti delle turbine
ti riporto una chicca di un post scritto dal Carlone nazionale...
Snippp......
 >> Ricordo un articolo, mi sembra di Autotecnica (Autosprint non credo)
 >> di almeno 15 anni fa, che ne parlava, se ricordo bene, come del tocco
 >> di genio delle Ferrari Turbo!
 >> Cosa c'entri te con quell'aggeggio?
 >> Mi costringi a rispolverare anni di passione!
Niente. Durante una seduta di brain storming (il club dei pazzi come lo 
chiamava il nostro megagalattico ConteDuca..) qualcuno (ing. Morello 
detto Armadione per le dimensioni fisiche e intellettuali: difatti e' un 
    genio) aveva detto "pensa se si potesse montare sulle turbine lato 
compressore uno stadio di palette fisse, come miglioreresti il 
rendimento"... in risposta alla mia osservazione che ci stavamo 
spaccando il popo' su un componente che dava 250 cv (il 6 cilindri) e 
ignoravamo il componente che ne dava 900 (le turbine)...
Allora venne in mente a chi si occupava di turbine (la premiata ditta
Pignone & CC) di applicare un diaframma costituito da palette ad 
incidenza variabile a seconda della richiesta motore (a farfalla chiusa 
le palette erano chiuse, a farfalla tutta aperta a 90°...) comandata 
brutalmente dall'acceleratore con due bowden.
Mentre all'altra premiata ditta che si occupava di turbine (CC & 
Pignone) di migliorare l'eta del compressore ottimizzando il gap tra 
paletta e involucro.
Ma questa e' una storia che e' meglio seppellire.....
Ciao da un Carlo
_____________________________________________
questa è l'altra storia dissepolta
______________________________________________
Scusate. Dimenticavo che forse non tutti sanno le storia delle turbine e 
del perche' Alboreto nell'85 si e' lamentato che la KKK favoriva la 
McLaren Porsche.....
Ve la racconto. Almeno poi tutti saprete perche' Alboreto si e' 
lamentato (forse e' stata l'unica volta nella sua vita) e perche' ha poi 
parlato "bene" di Piero Ferrari.....
Sempre nella stessa riunione in cui e' venuta fuori la storia del
prevorticatore, io con la consueta buona grazia e savoir faire che mi
contraddistingue ho affermato:
"ci stiamo spaccando il culo ad ottimizzare un accrocco che, rovinato 
dalle necessita' di sovralimentarlo, piu' di 250 cv non tira fuori, e 
trascuriamo i componenti che aggiungono 900 cv... Bel branco di idioti!"
Il capo Morello mi fa: "se lo dici e' perche' hai qualcosa che ti frigge
nella zucca. Prova a vedere cosa puoi fare"....
Allora, mi sono messo dietro il plasma spray ed ho spruzzato un riporto 
di abradibile (Ni Grafite) sull'involucro lato compressore, per chiudere 
il gap tra girante e involucro e vedere di eliminare in parte il by pass 
e lo
stallo....
Fatta girare la turbina cosi' "confezionata" in banco, ho rilevato il 
nuovo profilo dell'involucro, ho riprodotto una maschera ed ho fatto 
lavorare dieci giranti ricavate dal pieno con un tornio a copiare.
Montate in banco e provate le dieci turbine sono passate da un eta di 
0,3 ad un eta di 0,5 ed una pressione di 5 bar relativi.
La faccio corta. Abbiamo montato due turbine sulla Ferrari di Alboreto e 
a SPA il nostro ha rifilato piu' di 2 secondi al giro a Prost.
Il figlio di Ferrari (non e' un coglione come dicono tutti, e' tutt'e 
due..) visti i risultati ha starnazzato che ne voleva 200.
Io ho detto che non ci pensasse nemmeno ( non potevo monopolizzare la 
nostra officina solo per quello): l'avremmo fatto fare da una ditta che 
lavorava per noi.
Veto assoluto di far fare lavori per Ferrari fuori FIAT.
Il nostro mi chiede di andare a Maranello con i disegni e la maschera e 
io, che non dormo all'umido, mi sono portato dietro Deaglio (il capo 
progetto).
Arrivati, ci troviamo di fronte due tecnici della KKK che si fanno 
spiegare la storia, chiedono i disegni e la maschera.
Io un po' perplesso, ho guardato Deaglio, ci siamo messi in un ufficio 
col Piero Ferrari che giurava sulla mamma, il papa', l'animaccia de li 
mortacci sua che la KKK aveva un accordo di riservatezza... eccetera e a 
un certo punto ha telefonato a Ghidella.
Mi hanno ordinato da molto in alto in FIAT (Ghidella) di dargli la roba.
Gli ho consegnato il tutto. Dopo 15 giorni la KKK ha restituito il pacco
dono dicendo che non erano interessati, perche' non si poteva, si 
diminuiva l'affidabilita',... eccetera.
Ricordo che la Fiat usava le turbine della Garret, mentre la Porsche 
usava le KKK.....
SPA fu rinviato di due mesi, perche' la pista aveva ceduto all'ingresso
dell'Eau Rouge.
Vi meravigliate se alle prove dopo fu Alboreto a beccarsi 1 secondo 
emmezzo al giro da Prost?
E che a fine anno, un nostro meccanico ebbe l'opportunita' di "guardare" 
le turbine KKK montate sulla Porsche e scopri' che avevano l'involucro
modificato?
Non vi dico cosa successe a rapporto quando lo venni a sapere e cosa ho
detto su Ferrari e Ghidella.....
Vi dico solo che a Gennaio 1987 ero ad insegnare progettazione ai 
laureati neo assunti all'ISVOR.. :=)))
Ma solo perche' la famiglia Agnelli mi deve un po' di gratitudine.
Se no sarei sicuramente a lavorare da un'altra parte, visto che ho 
sbattuto il tesserino in faccia a Ghidella!
_________________________________________
sabato conto di andarlo a trovare, porterò i saluti..
-- 
               Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
         Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
                    Presidente del club PPCSP
       Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
================================================================
  E' meglio che prendi nota: io sono cattivo, incazzato e stanco
Mangio filo spinato, piscio napalm, e riesco a mettere una palla
             in culo a una pulce a duecento metri.
         Per cui va' a rompere il cazzo a qualcun altro"


[cuttt]
Grazie, questo post fila dritto nella cartella di quelli da conservare :))


Tractor ha scritto:

beccate pure questi...
_______________________________________
I tecnici che in Fiat nel 1959 hanno costruito una vettura a reazione
commossi ringraziano.
No, brava gente, non c'ero ancora! ;=PPPPPPPPP
Detta vettura e' esposta al museo dell'auto Biscaretti di Ruffia di Torino.
Era equipaggiata con un motore a turbina Pratt & Whitney che poi 
equipaggio' il famoso G91.
Andava benissimo, faceva un casino della M... e beveva come una spugna 
(si calcolo' un consuno specifico di oltre 500 gr /cv ora, contro i 230 
di un benzina normale).
Poi nacque il famoso motore 6803 che aveva:
Turbina ad alta velocita', turbina di potenza a bassa velocita' azionata 
dai gas di scarico e calettata sull'albero primario di un cambio con 
frizione idraulica a tre marce.
Per recuperare parte del calore residuo dei gas, c'erano due 
rigeneratori ceramici che si scaldavano con i gas di scarico e cedevano 
poi il calore all'aria aspirata dal compressore.
Dati di funzionamento: Input 800 cv, output circa 300 cv, a fronte di un
ricircolo di 3600 cv sui rigeneratori.
Dato l'enorme stress termico dei rigeneratori, ogni 1000 ore di
funzionamento bisognava cambiare le tenute che erano pattini in acciaio 
inox AISI316 rivestiti con Ossido di Nichel al 70% e un 30% di fluoruro 
di calcio, riportatti con il plasma spray.
Nel 1974 un autobus equipaggiato con un tale motore fece il giro della
tangenziale di Torino guidato da un certo Gianni Agnelli.
E quella volta feci il voto di non fumare piu' a patto di uscirne vivo...
:=(((((((((
Problemi: il costo di un motore del genere e la manutenzione ne
sconsigliarono la commercializzazione.
_____________________________________________
 >Ma scrivi. In particolare di quando lo ha guidato l'Avvocato. :-))
AAAAArrrgggghhhhh! Gli incubi, il terrore piu' nero.... il cagazzo, come
diciamo noi raffinati!
Il motore l'ho gia' descritto.
Il viaggio.....
Se qualcuno e' pratico un po' di Torino, puo' gustarsi quanto segue:
Arrivo del pullman equipaggiato al CRF dove piglia a bordo l'ing. 
Savonuzzi, Pignone, un Carlo con strumentazione per i test il Comandante 
della Stradale il Prefetto di Torino e l'Avvocato.
Uscita dai cancelli del CRF verso Orbassano con l'Avvocato che arriva 
alla curva sulla circonvallazione di Orbassano in piena accelerazione e 
la percorre attorno ai 130 km / h (se la fai in macchina a quella 
velocita' sei scemo!).
Continua sulla circonvallazione sempre accelerando e arriva alla 
deviazione per Stupinigi dove tira una staccatona (cosi' ho pvovato i 
fveni, dira'
dopo) e curva rischiando di rovesciarsi.
Altra tirata tremenda fino a Torino (quindi si e' fatto la rotonda di
Stupinigi a velocita' folle) e poi imbocco di Corso Settembrini (non 
c'era ancora quel pezzo di tangenziale) fino a Corso Orbassano passando 
con TUTTI i semafori rossi (tanto non e' ova di cambio tuvno e non c'e' 
tvaffico).
Imbocco del pezzo gia' costruito di tangenziale, dove il nostro da' 
sfogo alle sue manie velocistiche facendosi tutta la tengenziale fino a 
corso Francia sopra i 200 km / h e sorpassando a destra, sinistra, 
sopra, sotto, di fianco, dovunque capita, chiunque.
Immaginatevi noi a bordo come stavamo.
Io sono stato sulla Lancia LC2 con Alboreto, su una 125 rigorosamente
stradale con Villeneuve che ha imboccato l'ingresso di Fiorano
arrampicandosi su per il terrapieno, ho portato il mio AmmDel Gruf 
LupMann su una S4 a girare in pista alla Mandria, ma, giuro, QUELL' 
esperienza del pullamn ancora oggi mi sconvolge!
_________________________________________________
 >Ci vuoi dire che avevate per le mani un pullmann che faceva i 200
 >> km/h?
No, non voglio dirlo.
Lo dico sul serio. La telemetria mi ha detto che in fondo alla discesa 
del Sangone (quella che va da corso Allamano ad Orbassano) il nostro ha 
sfiorato i 223 km /h !
E' li' che mi e' apparsa S. Giovanna d'Arco che mi sorrideva e mi ha
confortato.
Allora ho promesso di smettere di fumare se ne uscivo vivo!
______________________________________________
 >MMMMMMM....... che telemetria esisteva nel 75? i comuni mortali 
sapevano ben poco di queste cose vero?
Posso dirti come veniva campionato un prototipo come l'autobus di cui 
sopra:
Era monitorizzata: la portata d'aria in entrata con il metodo del filo 
caldo, la temperatura (ovviamente), da cui si calcolava la densita'.
Poi si misurava la temperatura in ingresso al compressore (dopo lo 
scambio di calore nel rigeneratore), in uscita dal compressore, il 
flusso di JP4, la temperatura dei gas di scarico dalla camera di 
combustione, dei gas in uscita dallo stadio della turbina ad alta 
velocita', dei gas in uscita dalla turbina di potenza, in uscita dal 
complesso rigeneratore.
E questo serviva a calcolare i consumi ed i rendimenti.
Poi si misurava il numero di giri delle due turbine, la velocita' del
veicolo, con un accelerometro le eventuali vibrazioni, e con un circuito
derivatore la variazione di velocita' istantanea.
In piu' c'era un primo esempio di piattaforma inerziale (tre giroscopi 
che trasmettevano le informazioni sull'imbardata, il beccheggio e
l'accelerazione centripeta per le curve).
Il tutto veniva campionato quattro volte al secondo e i dati analizzati 
con un analizzatore 100 canali HP e riversati dentro un HP 1000 che li
memorizzava su cassetta.
Poi una volta a "casa" si riversavano i dati grezzi su un VAX 9000 e li'
sopra venivano elaborati con SW di varia provenienza, nel senso che si 
usava un programma scritto da noi (meglio, dai guru dell'ufficio calcoli).
E, finalmente, si sapeva come andava l'ambaradan.
Ovviamente, per una telemetria del genere occorreva praticamente il
bagagliaio e i sedili posteriori di una 128 (come volume) e una valigia 
di biglietti da 100000.....
Solo l'analizzatore HP costava all'epoca la bellezza di 130 milioni,
l'HP1000 una sessantina, il VAX oltre 500 milioni...
Tutto in lire dell'epoca.
Ovvio che era fuori dalla portata dei comuni mortali.
Per fortuna i costi venivano spalmati su piu' progetti.. se no..
_______________________________________
 >E poi dicono che i motori della fiat non sono potenti...
Fosse sfuggita a qualcuno, necessita una precisazione.
Era un motore a turbina (non turbo compresso eh) con tanto di 
compressore assiale e turbina assiale che giravano a 32000 rpm.
Il gas caldo, faceva girare una turbina di potenza a 4 stadi che agiva 
su un cambio automatico a 3 rapporti.
I gas di scarico venivano evacuati attraverso uno scambiatore di calore 
che scaldava l'aria in ingresso, tutto cio' per recuperare efficienza.
Due cifre: in input di combustibile si mangiava l'equivalente di 1000 kw 
e restituiva al ponte 370 kw, il che fa un rendimento ben superiore ad 
un diesel normale.
I problemi erano due: non aveva un limitatore di giri, per cui 
continuava a prender giri senza che nessuno lo regolasse e costava a 
produrlo nel 1978 la bellezza di un centinaio di milioni di allora.
Cosi' il 6840 fini' in un cunicolo del LRCAA e li' giace (maledetti, 
manco in un museo l'hanno messo)... ;=((((((((((
____________________________
-- 
               Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
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     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
================================================================
    Gentile signore, la invito con il massimo della cortesia a
  dedicare immantinente una frazione del suo preziosissimo tempo
             alla pratica passiva del coito anale


 beccate pure questi...
[cut]
Bellissimo... l'unica cosa che non ho capito e' il funzionamento dei
"rigeneratori" e il loro influsso sul rendimento del turboalbero. (almeno...
dalla descrizione mi sembra un turboalbero.. oppure ho sparato una cazzata?
:P)
Cmq anche questo viene salvato come il precedente :)


 [...]
Grazie :-)
(Figa, un bus da 223km/h... Da PAURA!!!)


appassionante e soprattutto notevole!
e tu eri lì?
sana invidia!!!
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
rosicorosicorosico
;-)
Fabio

thewizardofwiz ha scritto:

conosco benissimo chi ha scritto il post e progettato il tutto..
(un Carlo)
-- 
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

 sabato conto di andarlo a trovare, porterò i saluti..
Al ritorno cerca di riportare l'esimio a postare su idm, anche se la vedo 
grigia.... 

 grigia.... 
molto durissima....
-- 
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    Gentile signore, la invito con il massimo della cortesia a
  dedicare immantinente una frazione del suo preziosissimo tempo
             alla pratica passiva del coito anale
  E' meglio che prendi nota: io sono cattivo, incazzato e stanco


 molto durissima....
Perň... Che bello se fosse cosě...
Nonno nonno, mi racconti di quella volta che l'avvocato ha fatto il pazzo
sull'autobus a turbina?
Zio zio, mi racconti di quella volta che hai fatto il mona col caccia sopra
l'autostrada?
:-)))
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
La vita č fatta di treni che passano, e a volte č bene salire senza


 l'autostrada?
'cci tua!!!!!
:-)
devo procedere???


 l'autostrada?
Sarebbe ancora meglio farlo di persona..... 

Miklo ha scritto:

stasera vado a cena sulla via nettunense (fra Ariccia e Nettuno, Roma)
se capitate....
-- 
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================================================================


devo procedere???
Se ne ha voglia, esimio volatile volante, si....
perchè io quella del turbopullman la ricordo ma quella dell'aereo
sull'autostrada no.....
Ciao
Kabala

 devo procedere???
Eh, io per altro l'ho saputa solo per riferimenti, ma la storia vera non
l'ho mai letta ;-)


 se capitate....
Uhm... 645km da casa mia.
Mi viene un pelino scomodo ;-)


 Mi viene un pelino scomodo ;-)
Io me la cavo con 550..... Comunque prima o poi qualche occasione capiterà.. 

 l'ho mai letta ;-)
Idem per me. Mi pare di averla sentita citata da un Carlo.... 

Kabala ha scritto:

la butto giù velocemente...
Era circa il 15 giugno del 1976, quando suonarono alla porta, presi il
piccolo bagaglio ed il paracadute che avevo ritirato il giorno 
precedente all'aeroporto dell'Urbe.
Arrivammo a Guidonia dopo 40 minuti, giusto il tempo per vedere il sole
sorgere da dietro monte gennaro, quindi il rito dei controllo prevolo,
tirare fuori dall'Hangar il blanik L13, avviare il lycomigh da 235 Cv 
del "super" Stinson L5 (era una variante rimotorizzata in italia 
sostituendo il motore da 180 cv)
Quindi allienamento in pista, aggancio della corda di traino entrare
nell'abitacolo non prima di aver sistemato le cinghie di sicurezza in 
modo di non aver necessità di terze persone per trovarle.
(eravamo in 3, il pilota dello stinson trainatore, poi sull'aliante io 
ed il "passeggero")( Ferruccio Piludu, campione italiano classe libera 
degli anni precedenti)
Dopo il decollo, alla faccia delle aerovie e delle lossodromie, 
imboccammo la "autostradadromia" molto comoda in quanto maggiormente 
visibile ad occhio nudo e senza particolari strumenti (sufficienti gli 
occhi)
Il trasferimento verso Firenze-Peretola si trasformo in un rombo 
continuo, in quanto la corda di traino va l'effetto dei vecchi telefoni 
a corda.
Chi non ha mai fatto il telefono con 2 barattoli vuoti ed una corda 
legata al fondo di questi ?
(la corda trasmette le vibrazioni sonore che in fondo del barattolo
raccoglie)
La velocità, dai canonici 120/140, venne stabilita intorno ai 160/180 
senza flap, in modo di diminuire la resistenza.
nel frattempo "il passeggero" si fece una bella dormitina..
Dopo 1 ora e mezza arrivammo sopra Firenze ad una quota di circa 1400 
metri, a quel punto si doveva smaltire quota.
In aliante ci sono 2 modi, aprire i diruttori oppure mettersi a fare
acrobazia..
Visto che mi ero abbastanza rotto le scatole con il noiosissimo viaggio 
al traino..
optai per il 2° modo..
tempo 5 minuti ed ero al sottovento ( 300 metri)
atterrai sul raccordino (per limitare il dover spingere a piedi 
l'aliante fino all'area di parcheggio..
Una volta a terra, venimmo a conoscenza che la sera precedente si era
schiantato un nostro amico uscendo da un looping a bassa quota.
Strana gente i piloti, brindammo alla sua memoria per tutta la settimana.
L'indomani inizio' quella che per me fu un'esperienza indimenticabile..
Volai per tutta la settimana a sbafo, ospite del locale aeroclub, 
inoltre ebbi modo di poter avere l'abilitazione (uno dei pochi "civili" 
in Italia) al pilotaggio del P 51 D meglio conosciuto come Mustang.
Quell'aereo comprato nel 58 come surpuls dopo vari passaggi di mano 
arrivò in Italia nel '68 venne trasformato in biposto (eliminando la 
corazzatura e spostando gli apparati radio) quindi Alberto Billi riuscì 
ad immatricolarlo civile (fu l'unico mustang "italiano") la matricola 
era I- Bill (44-74694)
Chi non ha mai sentito il rumore di quel motore probabilemnte non capirà..
Dominare un motore, 12 cilindri che sprigiona 1650/1700 cv e compressore
meccanico a 2 stadi, con un semplice manettino push/pull, arrivare a 
circa 650 km/h (450 Kn.) tutto solo a spasso per il cielo e soprattutto 
a soli 21 anni, seduto dentro una cosa che valeva oltre 700 milioni 
dell'epoca sono quelle cose che cambiano la vita.
Durante i voli per l'abilitazione sollazzai i presenti con numeri di 
acrobazia...
robette tipo passaggi bassi a 200 Kn. e looping da ricovero coatto
iniziavo in testata pista ristrovandomi in volo rovescio sulla firenze 
mare (toglievo il gas in salita ) quindi rismanettavo in discesa ( da 
incoscente) per il solo gusto di sentire il rumore dei 1400 cv....
Poi , in aliante, ho fatto di peggio..
Chi gradiva l'acrobazia fra i passeggeri che incautamente salivano in 
aliante  con me, venivano "omaggiati" di un loping eseguto in fase di 
atterraggio a circa 40 metri dal suolo (proprio al traverso della 
firenze -mare, ultimandolo atterrando di fronte alla tribuna (a metà 
pista...)
praticamente si bloccò l'autostrada.....
(non so bene cosa avvenne con la stradale, d'altronde io.. volavo....)
-- 
               Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
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

 Era circa il ????? del 1976, quando suonarono alla porta
Solo che erano altri meno graditi a suonare :-P


 molto durissima....
Come mai smise di postare? 

 Come mai smise di postare?
Se ricordo bene (ne parlai con lui parecchio tempo fa), perché da 
interessante e serio (non nel senso di "palloso", ma nel senso di preciso 
nelle cose, senza gente che parlasse molto sapendo molto poco e incasinando 
le informazioni) NG sulla tecnica si era via via trasformato in un "help 
desk" per guasti auto per altro con spesso la presenza del rilascio di false 
informazioni da parte di niubbi e roba del genere.
Insomma, era diventato noioso e fuorviante.
E francamente in parte lo capisco (anche se pure io a volte e mio malgrado 
mi trovo nella situazione del niubbo che dice cose magari sapendone solo 
metà o capite attraverso intuizioni - sbagliate) :-/
Ciao, GenTLe


 Se ricordo bene [...]
In ogni caso prendete quanto scritto con pinze lunghe un paio di metri.
L'ideale sarebbe che lo dicesse lui personalmente, non vorrei mal 
interpretare quello che la mia (pessima) memoria mi rimanda.


 Solo che erano altri meno graditi a suonare :-P
sssttt!!!
tase!


ce ne dovrebbe essere un altro ma al momenot non ricordo il nome..
Probabilmente anche il Northrop P-61 "Black Widow".
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)    
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 600CV/lt, altro che 2,5 bar.......!   Ciao    piero
I motori turbo F1 del 1988, da regolamento, avevano una pressione massima
prefissatta di 2,5 bar totali, con 700CV accreditati al motore Honda. C'era
una apposita valvola pop-off che apriva a 2,5 bar. Nel 1986, con
sovralimentazione libera, in qualifica, si sono raggiunte potenze di
1100-1200 CV con sovralimentazioni di 5,5-5,8 bar.

 1100-1200 CV con sovralimentazioni di 5,5-5,8 bar.
t'incazi se ti contraddico?
riporto un discorso dell'uomo turbina della Ferrari:
______________________________
Ai tempi in cui Berta filava, le vetture di F1 con un turbo compressore
riuscirono a raggiungere potenze specifiche pazzesche: io ho visto un 6
cilindri Ferrari da 1500 cc erogare1350 cv a 14000 rpm e 6 bar di
sovralimentazione!
_____________________________
Mi ricordo che ai tempi in cui le Ferrari erano turbo, il motore di
Tambay provato al banco a 6 bar di sovralimentazio e dava 1230 cv,
mentre quello di riserva del muletto ne dava "solo" 1160.
Ebbene, in prova  a Le Castellet, in fondo al rettilineo del Mistral con
la vettura da gara il nostro passava a 345 - 350 km/h, mentre con il
muletto, assettato allo stesso modo, però mezz'ora dopo e con il cielo
diventato sereno, i passaggi erano a 357 - 359 km/h!
L'unico dato paragonabile è la prova al banco. Purché il banco sia
sempre quello e tarato allo stesso modo e corretto per densità,
temperatura e umidità dell'aria.... 
E comunque entro il 5%. 
-- 
              Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
          Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
                   Presidente del club PPCSP
  ICQ:6891270;MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
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Sono potenze ottenute per brevissimo tempo (forse 10-15 secondi max) al
banco, non per un intero giro da qualifica. Per la verità sono state testate
pressioni di alimentazione anche superiori (7 bar e più) ma con scarsi
risultati. La benzina autodetonava, e la potenza finale calava.


P.S. Il rapporto di compressione di questi motori era di circa 7:1.
Nonostante questo valore molto basso la benzina tendeva a detonare, anche se
piena di piombo tetraetile.

 piena di piombo tetraetile.
Le tue informazione da dove arrivano??
quanto ho riportato altro non è che discorsi della persona addetta allo 
sviluppo e modifica delle turbine Ferrari, che era solita giocare con 
pistola al plasma su turbine e chiocciole.
Come in Ferrari F1 rodano i motori:
Dopo allestimento in banco, riscaldamento del motore e dell'olio fino a
temperatura di esercizio (acqua a 130° C e olio a 170°).
Poi freno impostato a 18500 rpm, gas al massimo e via cosi' per 30 secondi.
Cool down a 5000 rpm per un paio di minuti.....
Se i valori di coppia sono sopra il minimo accettabile, motore in 
vettura per l'uso in gara!
p.s. il mio carissimo amico (che non posta più su questo Ng)era solito 
descriversi così:
Chi sono io? Beh, se prendi il libro di Giacomo Pignone : Motori ad alte
prestazioni e leggi le dediche e la prefazione e qua e la' per le 
pagine, tutte le volte che trovi un riferimento ad un certo Carughi, 
ecco, quello sono io.
Non sono ing. ma sono un fisico nucleare, convertito alla motoristica 
dopo il fallimento dell'energia nucleare.
Ho lavorato per 18 anni al Centro Ricerche Fiat nel ramo materiali e 
come Capo Commessa per le ricerche sui motori ad alta potenza specifica 
(Cagiva 500 e Ferrari F1, dal 12 Boxer al 12 aspirato a V), fin che 
seguendo la naturale parabola: chi sa fa, chi non sa fare dirige, chi 
non sa dirigere coordina, chi non sa ne' fare, ne' dirigere, ne' 
coordinare, insegna; sono finito ad insegnare alla scuola aziendale Fiat.
Ora insegno Informatica applicata alla progettazione (metodologie CAD) e
Progettazione ai neo assunti ed ai vecchi assunti.. ;=))))))))))
Ma anche qui sto seguendo la naturale parabola... ormai dirigo i team di
insegnanti....e in aula ci vado sempre meno.
Tra poco non sapro' piu' nulla. Peccato che non mi possano manco mandare 
ad insegnare: finira' che faro' il dipendente INPS (finalmente).
____________
(é in pensione da maggio)
-- 
               Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
         Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
                    Presidente del club PPCSP
       Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
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