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Titolo: Mappare una centralina.... [lungo lungo :-D]

Ciao a tutti :)
sto analizzando le mappe scaricate dalla centralina di un amico, e mi
piacerebbe molto discutere sulle scelte che il "mappatore" ha attuato.
Dunque...il motore è il 1.6 16V PSA che equipaggia Saxo VTS e Peugeot
106...120 CV di potenza max, iniezione semisequenziale (iniettori comandati
a coppie, dunque ad ogni ciclo 2 iniettori aprono a valvole di aspirazione
chiuse) ed accensione a scintilla persa senza distributore (quindi 2
bobine). Il motore è stato leggermente rivisto nel diagramma di
distribuzione e nella geometria dei condotti, sono stati sostituiti gli assi
a camme, però dal momento che il minimo è regolarissimo e la curva di coppia
da motore "elettrico" senza picchi evidenti ai regimi superiori, deduco che
non sia niente di esasperato...le punterie sono rimaste idrauliche. Lo
scarico è un po più "libero" e l'airbox modificato.
La mappatura attuale non soddisfa il proprietario, visto che ha constatato
che rimettendo la centralina originale percorre quasi 100 km in più con 25
litri di benzina :-DD, dunque abbiamo scaricato le mappe per analizzarle e
cercare di capirne qualcosa per poi ritoccarle, possibilmente senza causare
dani tipo pistoni bucati o cose del genere.
Premetto che se dovesse succedere, saranno solo ed esclusivamente cazzacci
suoi :-PPP (se il proprietario legge mi uccide ;-DDDD).
Allora, veniamo al dunque, qui di seguito descrivo i parametri "principali"
che regolano il funzionamento del motore, oltre a questi ce ne sono
moltissimi altri, che non cito :
è possibile intervenire sulla mappatura ogni 500 giri motore, da 0 ad 8000
per un totale di 16 breakpoints a step di 5% di farfalla da 0 al 50 %, e del
10% dal 50% al 100%.
La strategia di gestione implementata è una alfa-n, che si basa su numero di
giri e angolo farfalla per determinare il tempo di iniezione e l'anticipo di
accensione (volendo si può mappare in base a pressione assoluta nel
collettore e giri), la correzione della sonda lambda è disabilitata, la
correzione transitori idem (ne parlerò più approfonditamente in seguito), e
non c'è nessuna retroazione sul passopasso che originariamente gestisce il
minimo...e già questo mi dà da pensare.
Il piano quotato dell'iniezione è abbastanza "tormentato" e ci sono alcuni
punti che mi lasciano perplesso...certo, capisco che commentare senza
conoscere almeno il diagramma di distribuzione, la fluidodinamica dei
condotti, ecc. può servire a poco o nulla, però a 6000 giri motore e fino al
50% di carico, il tempo di apertura iniettori diminuisce drasticamente
rispetto ai due breakpoint giri contigui (5500 e 6500)...bah...che ne dite ?
Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è circa
la metà rispetto a 7000 giri e sempre 15% di carico, poi a 8000 diventa il
triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente,  tanto a 7800 viene
tagliata l'iniezione :-)...ah già...il linea di principio è corretto
tagliare l'iniezione, vero ? Tramite un flag posso decidere se togliere
l'accensione, l'iniezione od entrambe :-)
Per quel che rigurda l'accensione, invece, a bassi regimi e carichi c'è un
cratere :-DDDD : le mappe sono in 3D, quindi x regime, y farfalla e z
anticipo (ritengo che l'anticipo sia espresso in gradi, anche se non ho
trovato alcun riferimento) : 1000 giri e 5% farfalla anticipo 11.5, 1000
giri e 10% farfalla anticipo 18.5, mentre a 2000 giri sempre con la farfalla
al 5% l'anticipo passa bruscamente da 11.5 a 21 gradi.
Oltre il 10% di acceleratore aumenta con lo stesso andamento
indipendentemente dalla posizione della farfalla :
1000 giri 18,5 gradi
1500 giri 19 gradi
2000 giri 22.8 gradi
.
abbastanza lineramente fino a 4500 giri
.
4500 giri 23.8 gradi
5000 giri 23 gradi
.
aumenta ancora linearmente.
.
fino a 24.5 gradi a 8000 giri.
Commenti ?
Per quel che riguarda la correzione ai transitori, la ECU dà la possibilità
di stabilire un fattore correttivo da moltiplicare al tempo di apertura
degli iniettori in base alla derivata della farfalla, espressa in
percentuale e mappabile su 15 breakpoints. In pratica il calcolatore
campiona ogni 10 msec. la posizione del gas ed in base alla variazione
percentuale tra una lettura e l'altra moltiplica, come ho scritto sopra, il
tempo iniezione per un coefficiente definibile a piacimento nell'apposito
piano quotato. Essendo impostato a 1 per tutti i valori x (rpm) e y
(derivata), di fatto la correzione transitori è disabilitata.
La strategia di gestione lambda è anch'essa "off".
Ora, dopo aver "inquadrato" a grandi linee com'è strutturata la gestione, ho
pensato di iniziare abbassando ai carichi ridotti il tempo di iniezione, ed
eventualmente, se necessario, lavorare sulla correzione transitori per
ingrassare quel tanto che basta : il motore ai bassi carichi lavora
palesemente in eccesso di benzina, ed il proprietario ha smontato le
candele, riferendomi che dopo un bel po di km ad andatura tranquilla erano
moolto, ma moolto imbrattate.
Il massimo sarebbe riuscire a gestire adeguatamente la strategia lambda
:-))))
Io sto realizzando uno strumentino per monitorare con una barra di led il
valore lambda...so che per un lavoro D.O.C. servirebbe un banco frenato in
camera climatizzata, una termocoppia sui collettori (questa ev. si può anche
mettere), ecc, però la spesa per un intervento del genere è abbastanza
consistente, e poi noi a smanettare ci divertiamo non poco :-PPPP, senza
contare la soddisfazione :-DDDD.
Ho scritto questo post sperando di fare cosa gradita, nella speranza di dare
inizio ad una interessante discussione :-))
Se a qualcuno volesse dare una scbirciatina alle mappe, le tabelle di
correzione linearità dei vari sensori, e tutto quel che ci và dietro, sarò
ben lieto di metterle a disposizione :-) Tanto è un filettino gradne una
cinquantina di kb...oltretutto di certo nessuno di una mappatura del genere
se ne fa niente...detto quà IMHO non è che sia 'sto granchè :-PPPPPP
I programmi per vedere ed editarle il tutto sono free e disponibili sul sito
del produttore...chiaramente funzionano solo su quella centralina, che
chiaramente non è l'originale montata in origine sull'auto ;-)))
--
Saluti,
Pier (23,109,PD)
Corsa GSi 16V
ICQ UIN : 7253096sei

 :-))))
Ma c'è o no il catalizzatore?
Disclaimer: tutto quanto detto in questo messaggio è da intendersi basato su
ragionamenti a ruota libera, senza alcuna preparaziona specifica nel campo.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
ICQ 49579941


--
Ciao !
PierGiorgio.
ICQ UIN n. 7253096sei

 chiaramente non è l'originale montata in origine sull'auto ;-)))
Manda pure tutto che proprio in questi giorni era venuta voglia anche
a me di capirci qualcosa di più...:-)
PS: Che sistema di iniezione adotta la vettura di cui si parla?
Ciao!
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 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================

 a sproposito.
Mah, sinceramente vedendo un oggetto utilizzato al 20% delle sue
potenzialità (vedi centralina con tutte le funzioni "accessorie"
disabilitate) l'ipotesi più probabile è che il preparatore sia incompetente
oppure abbia fatto il lavoro a tirar via.
O sbaglio?



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

Ho letto anche gli altri post in merito e mi sembra chiaro che i preparatori
sono tutti uguali: fanno solo il minimo indispensabile!!
Per migliorare le cose dovresti chierirti (e chiarirmi) subito qualche
piccolo dubbio: quando dici 0% ..15% 100% di apertura farfalla intendi
l'angolo di apertura assoluto o relativo??? Secondo te in queste letture e
compreso l'angolo minimo di apertura?? (meccanicamente la farfalla è a
battuta sul condotto, ma per il potenziometro sei "aperto" del 10% in
genere. Il potenziomentro da un segnale 0-100% di apertura mentre in realtà
la farfalla apre 10-85 ° "meccanici", pertanto occorre capire se lo 0% è
riferito all'apertura farfalla o al potenziomentro: nel mio esempio 10%
potenziometro= 0° apertura farfalla)
Se fosse così potresti "giustificare" le variazioni di anticipo e tj a bassi
giri per piccole aperture farfalla perchè consideri anche il motore al
minimo (sempre nel mio caso 1200 rpm a 10% farfalla= 0° apertura).
Tendenzialmente utilizza valori di anticipo maggiori per giri compresi tra
1500 e 4000 e farfalla compresa tra 10 e 40%, ma diminuiscili per farfalla
al 100% a parità di giri (se esageri a bassi giri e bassa farfalla sentirai
detonazione).
Il tempo di iniezione dovrebbe avere un andamento crescente in f(ang.
farfalla) e decrescente una volta superato la giratura di coppia max,
pertanto a giri magg cala l'anticipo ed  il tempo di iniezione, sempre però
in modo crescente in funzione della % farfalla. Tendenzialmente i motori
vogliono tempi di iniezione molto bassi per alti giri e basse %  farf e
questi tempi sono inferiori a quelli a bassi giri nelle stesse aperture
farfalla.
L'anticipo in rilascio è in f(del freno motore) che gradisci.
Credo che il sistema alfa/n (di stretto utilizzo motociclistico) sia un
pochino superficiale per l'auto, a meno di avere alberi motore da corsa,
molto leggeri (ecco perchè il "preparatore" lavora bene nei rally) dove le
acc sono violente e quindi questo sistema permette di "velocizzare" le
attuazioni visto che i calcoli sono veramente pochi.
Nel caso di motori automobilistici derivati dalla serie non alleggeriti, con
questo sistema che compensa molto i transitori solo con la mappa di base, ti
ritrovi spesso e volentieri straricco nell condizioni di utilizzo normale
(ed è il tuo caso) visto che si cerca di mantenere un'eccesso di benzina per
compensare le veloci variazioni di press dovute alla sensibilità dell'albero
motore legg che prende giri con estrema facilità.
Comunque con delle acc violente a vuoto, in folle, modello "buca pianale",
brevi ma decise dovresti percepire la bontà o meno della mappatura, oppure
da 1500/2000 rpm con marce lunghe affonda l'acc e vedi come risponde il
motore.
Consiglio di utilizzare i transitori fino a 4000 giri, con guadagni in
f(derivata farf) molto alti a bassi giri che "sfumano" fino allo zero dei
4000 rpm, visto che a bassi giri e basse aperture farf la variazione di
pressione è molto grande e veloce appena tocchi l'acc.
Ok??? ...alla prox......Spero vivamente di non averti confuso...se così
fosse cestina il tutto e dimentica!

 Ti mando subito il link per scaricare i programmi e la nostra mappa in
mail!
Stai incuriosendo mortalmente anche me!
Potresti darmi i link e spedirmi la mappa?
Naturalmente non ti garantisco niente, sono un profano totale.
grazie
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton

 fosse cestina il tutto e dimentica!
Ti ringrazio per il post interessantissimo...altro che cestino, lo salvo
subito :-DDD
Mi hai chiarito molte cose, e spiegato in maniera molto chiara ed esauriente
come realizzare una mappatura sulla quale poi "lavorare", partendo da zero o
quasi...se l'amico acconsente proveremo a modificare le mappe basandoci su
quanto hai scritto.
:-)


 quanto hai scritto.
Grazie......ti invierò la fattura per la consulenza nel caso il "cliente"
venga poi soddisfatto :-)))
Mi fa molto piacere discutere con qualcuno che "mastica" e "smanetta"
mappature: di dove sei??

 mappature: di dove sei??
Fa piacere anche a me :-)
Io abito in provincia di Padova, tu ?
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Saluti,
Pier (24,109,PD)
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Anche io li voglio!! (per favore)
Non so niente di mecanica ma sta cosa me la voglio proprio studiare!!
-- 
Saluti
 
Luca
 
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