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Titolo: giri massimi teorici

mi pare che in passato il Carughi abbia accennato a velocita' teoriche
limite dell'aria, riferendosi alle colonne gassose nei condotti dei motori,
dal che si deduce, che pur sfruttando pulsazioni, incroci,
intrappolamenti,camme "quadrate" e cose varie a un certo punto, come per
tutte le cose fisiche, ci si trovi di fronte a un muro, si potrebbe
quantificare quindi un regime di rotazione teorico invalicabile per un
motore a combustione, non derivante da problemi di inerzia dei materiali,etc
ma espressamente connesso a questo limite invalicabile?e questo limite come
penso io, a questo punto non sarebbe nemmeno piu' connesso all'architettura
e alla dimensione del motore e dei suoi condotti oppure no?quale potrebbe
essere questo regime?
--
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
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 essere questo regime?
In linea di massima, se ti lasciano la piu' completa liberta' di progetto,
puoi lavorare su talmente tanti parametri da vanificare qualsiasi limite
fisico.
Non che diventa valicabile, ma lo aggiri con una tecnologia diversa.
Ti faccio qualche esempio, cosi' si capisce meglio il concetto.
Si e' scoperto che il limite di velocita' media del pistone e' di 28 m/sec.
Al di sopra, la turbolenza della carica diventa talmente caotica che soffia
via dalla candela ogni inizio di combustione.
Per cui, o la combustione parte in ritardo o non avviene per nulla.
Bene! Tu aumenti l'alesaggio a parita' di cilindrata e la velocita' media
del pistone diminuisce a parita' di giri.
Per cui, se vuoi veramente porre un limite, devi limitare la superficie dei
pistoni. E, nota bene, la superficie totale, perche' se mi limitano
l'alesaggio unitario, io fraziono.
Altro limite fisico invalicabile e' il limite di Mach 1 nella colonna di gas
aspirato.
Al di sopra, nessuna presa d'aria puo' farti entrare aria in piu' nei
cilindri (o nel compressore) e quindi c'e' il muro.
Anche qui, basta aumentare la sezione dei condotti, se non e' piu'
praticabile l'aumento unitario, frazioni (da 1 valvola di aspirazione a 2, a
 3, a 4, aumenti il numero dei cilindri) eccetera.
Non riesco a pensare a qualche limite non connesso all'architettura.
L'unico limite intrinseco e' la velocita' di combustione che, non essendo
infinita, puo' limitare i giri.
Ma ha anche lei il pregio di poter essere aggirata con il frazionamento
(nessuno mi impedisce di pensare ad un motore con talmente tanti cilindri da
ridurre il percorso di fiamma ad infinitesimi....)
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club #1
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27

ridurre il percorso di fiamma ad infinitesimi....)
e' tutto chiaro, ma parlando di quest'ultimo punto la moltiplicazione ad
libitum dei cilindri  ti aumenta le perdite meccaniche al punto che
potrebbero diventare esse stesse il tetto al regime di rotazione che ne
dici?


 dici?
Ahhh... il primo tentativo di barare...!
Mo non si era detto a prescindere dai limiti strutturali del motore? ....
:=PPPPPPPPPP
Si', in effetti, al di sopra di un certo limite, il frazionamento causa solo
perdita di prestazioni.
Gia' lo si vede ben chiaro dove hai un parametro che ti vincola.
Intendo il due tempi in cui il parametro vincolante e' il rapporto corsa /
alesaggio che ti obbliga al motore quadro o giu' di li'.
Un 125 cc monocilindrico eroga 60 cv, un 250 cc 110, un 500 cc 200.
Le perdite organiche sono sicuramente piu' alte per un 4 cilindri.
Nel 4 tempi il discorso e' un po' meno "visibile" ma, ad un certo punto, un
aumento di frazionamento aumenta solo le perdite e basta.
Quantificare il numero di giri? Non e' possibile a meno di non farsi dei
calcoli estremamente complicati con l'equazione di Rifkin e Walcutt che da'
la velocita' di combustione in funzione di pressione e temperatura.


Le perdite organiche sono sicuramente piu' alte per un 4 cilindri.
Questo mi rimane un po' ostico, e anche agnostico (Trap docet) da,
digerire.
60 cv da un 125 mi sembrano troppi, credo che sia piu' ragionevole
parlare di max 55, quindi il valore di 110 del 250 e' allineato, metre
il 500 sara legggermente "depotenziato" per ragioni di trattabilta'.
Non vedo dove possano essere le maggiori perdite organiche. 
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 digerire.
Attrito di un pistone in 125, di due in 250, di 4 in 500.
Di un perno in 125, di due in 250 di 4 in 500, eccetera.
Gli attriti quindi vanno come 1, 2, 4.
Garantisco che ai tempi in cui trafficavo con Mascheroni, tirare fuori 380
cv / litro da un 125 ci riuscivo perfino io, tirarli fuori da un 500 c'era
da sputare sangue.
E il 500 era poi 4 termiche di un 125 messe assieme!


Gli attriti quindi vanno come 1, 2, 4.
Scusa Carlo ma proprio non riesco a seguirti!
E' ovvio che Un monocilidrico abbia un solo pistone a fare attrito eun
bicilindrico ne ha due, ma e' sempre uno che produce potenza nel mono
e due nel bicilindrico. no?
Esempio molto terra-terra: se un modulo 125 mi da' 50 cv netti, 55
effetivamente prodotti e 5 persi per attrito dei vari componenti, un
bicilindrico me ne dara' 100 netti, 110 prodotti 10 persi. Lo stesso
dovrebbe valere per un quadricilindrico. Anzi, se riesco ad
ottimizzare il disegno risparmiando qualche supporto di banco,
ingranaggio di trasmissione, e utenze varie, dovrei ottenre anche
qualcosa in piu', o meglio perdere qualcosa in meno.


Gli attriti quindi vanno come 1, 2, 4.
minchia Carlo, questo risulta ostico e agnostico pure per me, io pensavo nel
modo seguente: se ho una certa cilindrata unitaria con certe perdite avro'
una certa potenza netta, se moltiplico modularmente grosso modo ho le stesse
perdite per ogni modulo e quindi ho potenza complessiva data dalla somma
delle unita', ossia le perdite percentuali rispetto alla potenza erogata
(quasi) uguali.Ben diverso pensavo fosse il discorso riferito a fare invece
la stessa cilindrata con valori unitari diversi, ossia un 2000 cc a 4
cilindri ha perdite meccaniche inferiori a un 2000 cc a 8 cilindri, seppure
quest' ultimo puo' ruotare piu' veloce etc etc.
sono fuori strada?


 sono fuori strada?
Nossignore sei in strada. Tra te e RickRD avete ragione. Chi ha preso una
strada sbagliata sono io.
Boh!
Il piu' bello e' che manco mi rendo conto come ho fatto a farmi una sega
mentale del genere!
Vabbe', vi punisco. La prossima volta mi metto li' e scrivo 10 paginate di
modello matematico clamorosamente sbagliato e incasinatissimo, cosi' vi
obbligo a farvi venire il mal di testa!
Eccheccazzo! Tu gli dici le cose in chiaro cosi' questi ti sgamano al volo!
:=(((((((((
Comunque, e' vero che era piu' difficile ricavare la stessa potenza
specifica dal 500 che dal 125..
Ma dev'essere a causa di qualche inghippo che ora mi sfugge....


Ma dev'essere a causa di qualche inghippo che ora mi sfugge....
Azzardo: forse perche' e' molto difficile ottenere 4 moduli
perfettamente identici da mettere insieme.
Cazzata? A voi la sentenza!


 Cazzata? A voi la sentenza!
Beh, sono riuscito ad infilare due cagate nella stessa giornata (non male
come performance, vero? Provaci te se sei capace) :=PPPPPPPPPP
Sono arrivato a casa, sono andato a riprendere il mio vecchio stupidario ed
ho trovato che nell'83 scrivevo che la Cagiva 583 soffriva di inconvenienti
dovuti alla detonazione perche' le aree di squish erano mal refrigerate (e
suggerivo di rivestirle di rame o mettere due paratie per deviare la
refrigerazione in testata) e aveva il problema grave di respirare aria calda
perche' non era sdoppiabile il radiatore come per la 125, non bastando poi
la superficie.
Ecco perche' non si riusciva a far rendere il 500 come la 125.
La 125 era una Mito "lievemente" taroccata con una termica del 500!
E suggerivo una presa dinamica per i carburatori con tanto di airbox (pensa
te!) oppure di mettere i radiatori dietro.
Dove poi furono messi sul Benelli. Si vede che Ezio non pensava che sono un
deficiente (almeno uno, per fortuna..)
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deficiente (almeno uno, per fortuna..)
Vorresti dire che a queste tue proposte il mitico Ezio non ti ha
risposto con un "'rcudio Ciccio, cazzo dici?"
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 risposto con un "'rcudio Ciccio, cazzo dici?"
No! Ha risposto spiegandomi, pacatamente, " 'camadonna, Ciccio, non c'ho
mica i soldi degli sceicchi per rifare 'sta moto del cazzo!".
Pero' siamo riusciti a fare lo stesso una presa d'aria fresca per i
carburatori sagomando il radiatore.
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ho trovato che nell'83 scrivevo che la Cagiva 583 soffriva di inconvenienti
io di primo acchito avrei detto che l'ostacolo maggiore per problemi di
ingombro era fare 4 scarichi perfettamente equivalenti
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