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Titolo: Temperatura aria ideale per il motore

Ciao, volevo saper su di un motore aspirato quale è, se c'è, la temperatura
ideale di alimentazione.
--
Alex r-Evolution
(27,54?,RM)
Punto 55 only 8 valve pride driver

 ideale di alimentazione.
Bella domanda :o) La risposta più logica è: la più fredda possibile.
Più l'aria è fredda meno è rarefatta, e quindi a parità di volume contiene
più atomi di ossigeno. Più ossigeno significa combustione migliore,
combustione migliore significa più coppia e più potenza.
Però su un motore aspirato la differenza tra aria a 10° ed aria a 30° non è
moltissima, per questo motivo sugli aspirati non si monta l'intercooler
(eltrimenti li vedresti sulle monoposto di F1).
La temperatura ideale è quella ambiente, e non quella del vano motore,
quindi la presa d'aria per il filtro, deve pescare all'esterno della vettura
... non fare come me che all'inizio ho montato un filtrone diretto senza
paratia di separazione dal motore, figurati che alle prime impressioni
pensavo di aver messo un tappo al posto del filtro :o) Ora la paratia c'è e
si sente (oltre ad un bel tubone che ci butta sopra aria frescha) :o)
Ciao
--
krug75 Seat Cordoba happy driver
Se ti interessano le ELABORAZIONI vai a:
 
web.tiscalinet.it/krug75
Per l'e-mail rimuovi ####

paratia di separazione dal motore,
Errore molto diffuso. Sei stato bravo ad accorgertene.
ciao
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio"
 Tommaso d'Aquino

 ideale di alimentazione.
Dal punto di vista teorico, la temperatura ideale di alimentazione è... lo
zero assoluto, cioè -273,15 °C. Ovviamente questa temperatura non è
raggiungibile; era tanto per dire che l'aria ideale è la più fredda
possibile.
Questo per due motivi: uno "chimico fisico" ed uno termodinamico.
- l'aria fredda è più densa, quindi a parità di volume aspirato nel cilindro
entrano più molecole d'ossigeno; quindi si può far entrare più benzina e la
combustione risulta maggiormente "energetica".
- l'aria di raffreddamento ha la stessa temperatura dell'aria aspirata, cioè
quella ambiente. Per una legge fondamentale della termodinamica, un "ciclo"
ha rendimento maggiore quanto maggiore è la differenza di temperatura tra la
fonte che cede calore al fluido (in sostanza la temperatura di combustione,
e quella è fissata) e la sorgente a cui il fluido cede calore (l'aria
esterna, appunto). Ovviamente, visto che la temperatura superiore è fissata,
diminuendo quella inferiore si ottiene un aumento del rendimento del ciclo.
Ergo, il motore sfrutta meglio l'energia fornitagli, e questo significa che
va di più e/o consuma meno.
--
Cinghiale (27, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update: 4/5/00)_____ ICQ 49579941

 ... non fare come me che all'inizio ho montato un filtrone diretto senza


 quindi la presa d'aria per il filtro, >
Si hai ragione, ma pensavo che comunque ci fosse un limite inferiore di
temperatura da non superare pena eventuali problemi di combustione nella
camera di scoppio. Almeno credo che possa generare problemi simili una
temperatura eccessivamente bassa, o no?


 condizionata ;-)) ).
Ci sei andato vicino alla mia idea. Sappi perň che io non ho l'aria
condizionata sulla mia macchina.


    team23
Infatti la mia idea č di freddare l'aria ambiente in entrata alla scatola
filtro aria.



E allora come pensi di poter aspirare aria fredda?
Il discorso dell'aria condizionata era solo una battuta. Che vantaggi
ci sarebbero a far aspirare aria fredda, se per raffreddarla assorbo
la potenza necessaria a ad azionare il compressore del condizionatore?
Ciao


10° equivalgono a migliorare valori di coppia e potenza di circa il 3%,
naturalmente se il sistema di gestione motore è efficiente.

 una cazzata
Non ho detto che non ci sono differenze, ma ho detto che su un aspirato le
differenze non si sentono ... ho provato la via pratica utilizzando elementi
peltier che raffreddavano alette a circa 0°C, che a loro volta raffreddavano
l'aria in entrata e dentro l'air-box originale.
Non ci sono state differenze tangibili (non come tra diretto senza paratia e
con paratia).
Se mi parli di motori turbocompressi, la facenda è diversa.


 temperatura eccessivamente bassa, o no?
Per un motore in temperatura, non ci dovrebbero essere grossi problemi (già
il collettore di aspirazione la riscalderebbe lievemente). Considera che
anche in Finlandia, dove le temperature possono essere equivalse a quelle
del polo, si vedono girare delle "comuni" golf 4X4.


 ideale di alimentazione.
Dipende da molti fattori, e varia da motore a motore,
anche se di poco. In generale cmq con una temperatura più
bassa (10-15°) si ottiene più potenza perché nella miscela
sarà presente più ossigeno. Nel motore sovralimentato il discorso
non cambia. C'è da dire che forse che con una temperatura più
alta talvolta si ottiene una combustione migliore. Ripeto dipende
Maury

Se mi parli di motori turbocompressi, la facenda è diversa.
No, e' molto simile.
Ciao.


 con paratia).
Azzz.. mi hai fregato l'idea. Bé, meglio almeno non spreco i soldi a fare
inutili prove, grazieeeeeeee!!!!


...


...


 Ciao By Mauro.
Considera perň che i diesel sono ad accensione spontanea: č il riscaldamento
dell' aria compressa nel cilindro a determinare l' accensione del gasolio,
mentre nei benzina l' accensione č comandata dalla candela, a prescindere
dalla temperatura dell' aria. Quindi per un motore a gasolio la temperatura
dell' aria in ingresso gioca un ruolo piů importante.
Ciao
Ken Falco

 non rende.
Come ho detto una temperatura troppo bassa rischia di rovinare
la combustione
Maury

se non si sa avvitare un bullone, sono guai!!!!!
Sai quanti ing. (meccanici) conosco che non sanno avvitare un bullone?
Comunque  essere consapevoli dei propri limiti e' molto importante,
quasi come avere esperienza.
Ciao
PS Rinnovo l'invito a QUOTARE meglio. Grazie.


periodi invernali.
Guarda che nei diesel a iniezione indiretta le candelette funzionano
anche d'estate! (anche se i tempi di riscalmento possono variare con
la temp esterna.
Ciao


 Ciao Rick e tutto l' NG
E' per quello che ingegneria andrebba proibita ai liceali ^_____^, detto da
un perito che cerca di laurearsi.....
Ciao
Ridge

Diglielo a Rick che sostiene che le temperature basse dell'aria non
influenzano il rendimento del motore.
Ciao By Mauro
Maury ha scritto nel messaggio ...


 con paratia).
Bisogna vedere però se lo scambiatore di calore che hai montato era di
dimensioni generose e se fosse comunque ben supportato da una cella di
Peltier di buone dimensioni. Effetivamente da come mi hai descritto, una
cella di Peltier 4x4 mi sembra un pò piccola; personalmente avevo pensato a
due kit di Peltier per Pentium III che dovrebbero già garantire una
efficenza tale da verificare l'utilità del sistema. Il problema sta nel
capire se l'aria fa in tempo a cedere calore nel passaggio attraverso le
alette di raffreddamento, data l'alta velocità di attraversamento. Allora si
può: portare a 3 i kit di Peltier; mette in serie e sfalsare leggermente gli
scambiatori di calore in modo tale da creare una specie di "labirinto" o
strada obbligata di passaggio un pò più tortuosa per facilitare il
raffreddamento.
La mia idea comunque era solamente per sopperire d'estate alla maggior
temperatura di ingresso dell'aria e cercare di migliorare il rendimento del
motore.
Nel tuo caso hai posizionato un sensore di temperatura per vedere se
effettivamente ci fosse una diminuzione di temperatura?


Ciao ragazzi, io ho notato che montando una presa d'aria sul cofano per fare
respirare i cornetti della mia Escort il rendimento del motore è migliorato
sensibilmente, anche perchè si riesce ad avere un maggiore velocita'
dell'aria aspirataall'interno dei carburatori, certo che per un lavoro
ottimale andrebbe tutto calcolato al banco, a cominciare dall'effetto squirl
e del ram jet, ma per noi poveri forse è troppo...!
ciao !
Hammer

 collettore di scarico e gli stessi starter durante la stagione fredda.
Sperando di non aver annoiato.
 Ciao   P.Conte

 Vi saluto. P. Conte

 Mi chiedo se avete capito la differenza!

 Vi saluto. P. Conte

 > in sequenziale?
Dipende: se per sequenziale intende una cosa tipo selespeed, si può fare. E'
complicato, ma si può. Se invece intende un cambio di tipo motociclistico,
allora è chiaro che è impossibile.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update: 4/5/00)_____ ICQ 49579941

influenzano il rendimento del motore.
Mai detto questo!
Saresti cosi' gentile da citare il passo in cui affermerei cio'?
Volevo farti notare che stai un po' trolleggiando!


essere modificato  in sequenziale? Mi chiedo se avete capito la differenza!
Se per sequenziale ci riferiamo solo al comando allora, anche se non
e' molto semplice, e' possibile inventarsi un qualche meccanismo che
permetta di inserire i rapporti in sequenza. Se invece per sequenziale
si intende la tipologia costruttiva del cambio, per intederci come
quello delle moto con tamburo desmodromico che comanda le forchette e
innesti frontali diretti senza sincronizzatori, allora si che e'
"quasi" impossibile la trasformazione.


Quello che hai detto è verissimo ... infatti i sistemi che fanno aspirare
aria riscaldata dal collettore di scarico (mo non gli EGR, nati per motivi
ecologici) e gli starter, che ingrassano la miscela aria/benzina, sono
assolutamente essenziali per facilitare l'accensione a freddo dell'auto.
Però se hai mai smontato un cassoncino di aspirazione di un'auto (a
carburatore soprattutto) avrai notato che c'è un sistema meccanico che
chiude la presa di aria calda quando il motore raggiunge una certa
temperatura. Allo stesso modo, quando l'auto è in temperatura, si disattiva
lo starter.
Quindi anche per i progettisti è essenziale che il motore respiri aria
fresca, per migliorare il rendimento ... tra l'altro l'effetto dell'aria
calda in aspirazione al motore (veramente calda) l'ho provato sulla "pelle".
Però sono scettico riguardo un consistente aumento di prestazioni adottando
un sistema che raffreddi l'aria aspirata al di sotto di quella atmosferica,
a meno che non si parli di turbocompressi.
Studiandola a tavolino, ci sono effettivamente degli aumenti prestazionali,
però non dovrebbero essere altissimi. Comunque per la gioia dei massimalisti
(di prestazioni, si intende) sto studiando un nuovo sistema con
raffreddamento a peltier, migliore di quello fatto in precedenza. Spiego il
sistema:
la mia auto ha un sistema di collettori a lunghezza variabile, per il quale
i progettisti hanno creato dei collettori (in alluminio) di dimensioni e
lunghezze paurose. Se riesco (e ci riesco con un collarino di plastica) a
separare termicamente i collettori dalla testa del motore, attacco una
batteria di peltier ai collettori stessi in modo che riescano a raffreddarlo
a -10°C quando l'auto è spenta ... dovrei quindi arrivare a circa 5°C con
auto in temperatura. Se riesco a portare a termine il progetto, farò fare
due rullate al banco con e senza il sistema attivato :o)

 quella e' la temperatura ideale per l'aria aspirata.
Insomma, quale è la temperatura ideale (in termini di gradi
centigradi) dell'aria in entrata nell'airbox?
Grazie.
                                                        -Rubens-
(Sostituisci xy con libero per messaggi via e.mail)

> per i fondelli, visto la grandiosità di zoccolate che va esponendo, ma se


>essere modificato  in sequenziale? Mi chiedo se avete capito la
differenza!


Comuque per il cambio, a parte il tutto, vedo che mia hai colto nel segno,
volevo solo sapere se era possibile la trasformazione per innesti frontali ;
non volevo direttamente passare alla scatola cambio anche perchè le
forchette compiono movimenti su più assi rispetto al cambio sequenziale vero
e proprio .


 wrote in message
8floc4$ijl$2...@lacerta.tiscalinet.it...

io in camion ho un frigorifero a celle di peltier e  un volume di 30 litri
Con una temperatura iniziale di 40 gradi in trenta minuti me la porta a 20
il tutto in contenitore coibentato
Quindi se istallassi tale dispositivo in aspirazione sarebbe pobabile un
calo della temperaura di circa 0 gradi
only very fast
   team23

 Se non ci credi prova, e non dire che fonde il motore, per cortesia.
Io ho una Clio e una 164 con il condizionatore e
di ventole ce n'č solo una. Quindi accendere il clima č
dannoso per le temperature. Tra l'altro non sono a
conoscenza di una macchina con due ventole,
come sarebbero messe? Affiancate?
Maury

 > scoppio, è intorno ai 20°C.
Credo che la migliore temp. si aggiri attorno ai 15°
P.S. Il simbolo maggiore(>) devi metterlo nelle righe
del post a cui rispondi, nelle tue non devi mettere niente,
se no non si capisce più nulla
Maury

, e non dire che fonde il motore, per cortesia.
Fondere non fondera', ma sicuramente non e' quello il modo migliore
per far scendere la temperatura.


e proprio .
Non ho capito un acca di quello che hai scritto!
TI RIPETO PER L'ENNESIMA VOLTA DI QUOTARE MEGLIO.


Credo che la migliore temp. si aggiri attorno ai 15°
Io _credo_ che si possa scendere ancora di piu'. 
Il discorso della combustione "rovinata" dalla bassa temperatura
secondo me si pone solamente a temperature molto ma molto basse.
Possono esserci dei problemi di condensazione della miscela
aria-carburante nei collettori di alcuni motori a carburatori, se il
colettore e' particolarmente lungo. Con l'iniezione (multipoint, i
singlepoint possono essere tranquillamente paragonati al carburatore)
non ci dovrebbero essere grossi problemi anche a temperature
abbondantemente al di sotto dello zero.
ciao


 abbondantemente al di sotto dello zero.
No, non sono d'accordo, io resterei cmq al di sopra dello
zero per le prestazioni ottimali.
Maury


Perche'?
Ciao



E' vero che piů la temperatura č bassa piů l' aria č densa ( a -180/-190 °C
perň diventa liquida !!!) ma č anche vero che hodue svantaggi dati da aria
troppo fredda: ho piů resistenza aerodinamica (infatti d' inverno le auto
consumano un po' di piů) e poi il rendimento del motore un po' si abbassa
perchč la temperatura allo scoppio č piů bassa (l' aria in ingresso č piů
fredda...) e quindi ho meno pressione sul pistone....secondo me ci deve
essere una temperatura ottimale che puň essere 15° o 25°  o 5° ,
personalmente non posso dirlo di preciso bisognerebbe fare molti test con lo
stesso veicolo e poi verificare....Galileo docet !!!
Saluti a tutti
Ridge

E' indubbio che puoi andare al di sotto dello zero che comunque
funzionerebbe tutto il problema è che si potrebbero verificare delle
separazioni chimicche della miscela creando delle esplosioni localizzate
all' interno della camera di scoppio rovinando la superficie del pistone
come se fosse in presenza di detonazione.
Ciao

 Hammer
Ma che cosa e' l'effetto squirl ??? Non e' che intendevi swirl ???
Ciao da Alberto...

Non fare di tutta l' erba un fascio...:-) Io ho fatto lo scientifico ed ora
sono agli ultimi anni di ing. mecc. ma ho l' officina e faccio il meccanico
da più di 6 anni.
Ciao


Ma tu bari  ^___^  !! Cosě non vale !!! L' optimum č colui che non ha mai
preso in mano un cacciavite (non dico una chiave inglese, troppo complicato
^__- ) ...
Scherzi a parte, la mia chiaramente era solo una battuta ma tu per primo
ammetterai che se fosse solo per ingegneria e scientifico di pratica ne
avresti veramente poca e penso che la cosa ti dispiacerebbe, giusto ?!?
Sempre viva gli smanettatori !!!!!
Ciao
Ridge

 Perche'?
Credo che sotto lo zero si rischi che la miscela
aria-benzina possa non essere più perfettamente
gassosa, dando luogo ad una combustione e ad una
propagazione del fronte della fiamma non ottimali.
Cmq molte auto modificano l'aspirazione quando la
temperatura scende al di sotto di certi livelli, in maniera
da aspirare aria più calda, questo dovrebbe dirla lunga
sull'esperienza che si è avuta con temperature dell'aria
basse.
Maury

possibile.
Beh, questo mi sembra un po' troppo. Oltre al problema del
raggiungimento di tali temperature c'e da considerare che gia
temperature molto piu "alte" (-194,4 °C) l'aria e' liquida!! Voglio
vedere come fai a comprimerla 10 a 1! ;-)))



Purtroppo pero' riescono a laurearsi meglio i liceali (classici),
grazie agli stupendi programmi dei vari corsi: tantissima (troppa?)
teoria e pochissima (nulla?) pratica.
Detto da un ex liceale (che pero' conosce molta pratica) che ha
mandato a dare via il culo la facolta' di ingegneria (di Perugia per
la precisione) ;-))


Galileo docet !!!
Se ti riferisci al "metodo sperimentale" di Galileo hai perfettamente
ragione. Come diceva lui "La sapienza e' figliola dell'esperienza"


separazioni chimicche 
Potresti spiegare un po' meglio il fenomeno di queste separazioni
chimiche? In base a quale principio avverrebbero?


 separazioni chimicche della miscela
condensazione della benzina, con conseguenti zone magre
e grasse = scarburazione
Scusa le precisazioni.
P.Conte   Ciao


 RickRD
Il motore Ferrari della Lancia Thema 8.32, per fare un esempio di motore
sicuramente molto spinto, è alimentato con iniezione multipoint e, posso
assicurare,
con gli iniettori posti nelle immediate vicinanze delle valvole, nel
contesto di un
condotto di aspirazione che è fatto molto bene a paragone di altri motori di
serie
meno nobili, eppure esso stesso presenta i corpi farfallati di entrambe le
bancate
irrimediabilmente riscaldati dal liquido di raffreddamento !!
Tra l'altro, il cassoncino di aspirazione è accuratamente celato nel bel
mezzo
delle bancate e sotto la "raccordatura" tra i due gruppi.
A mio avviso, la discussione dovrebbe spostarsi sulla necessità che in
camera di scoppio venga mantenuta la temperatura minima per evitare
 i fenomeni di condensazione del carburante.
Questo, naturalmente in tutte le condizioni di funzionamento, visto che
lo scambio termico non può essere uguale per tutte le velocità e le portate
della vena fluida nel condotto di aspirazione e poi nella camera di scoppio.
P. Conte                             
pic...@libero.it

 vedere come fai a comprimerla 10 a 1! ;-)))
Questo aspetto mi era sfuggito, tuttavia non è in contrasto con quello che
ho scritto: "L'aria ideale è la più fredda possibile", dove per "possibile"
intendo: a temperatura effettivamente raggiungibile e senza che si abbia
liquefazione.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update: 4/5/00)_____ ICQ 49579941

Ciao
La teoria che c' è dietro è molto complessa comunque cercherò di essere
breve e nel contempo di essere esaudiente.
Comincio con un esempio:
Abbiamo una soluzione acquosa ovvero un liquido di sciolto in acqua.
Sappiamo che l' acqua solidifica a zero gradi celsius (°C). Il punto di
solidificazione della soluzione in questione diciamo che sia -10 °C. (In
pratica e lo stesso trucchetto del sale nelle strade per non fare formare il
ghiaccio) Se io porto il tutto a -5 °C ossia a metà strada tra il punto di
congelamento dell' acqua e quello della soluzione cosa succede? Una
separazione, cioè l' acqua comincia a solidificare mentre la sostanza
disciolta permane nel suo stato liquido. Questo è dovuto a fenomeni di tipo
energetico a livello molecolare. Infatti lo STATO FISICO di una sostanza è
caratterizzato dalla sua energia posseduta. Mi spiego meglio: l' acqua a
25°C è liquida perchè il calore dell' ambiente esterno conferisce alle sue
molecole un' energia tale da vincere le forze di coesione di tipo
elettrostatico tra le molecole stesse; quindi abbassando la temp. non
facciamo altro che sottrarre calore e quindi energia alle molecole stesse
che non avranno più la forza di vincere l' attrazzione elettrostatica e si
uniranno quindi a formare un reticolo solido. Ora per l' acqua questo
avviene a zero °C per la sostanza discioltavi a -10°C quindi a metà
otterremo separazione.
Nel caso aria/benzina non si tratta di una soluzione ma di una
NEBULIZZAZIONE ovvero particelle liquide SOSPESE in un elemento gassoso.
Cioè la benzina è già liquida e questo, contrariamente a qunto si potrebbe
pensare, peggiora notevolmente le cose perchè togliendo energia non faremmo
altro che diminuire la capacità delle varie goccioline di stare lontane le
une dalle altre e si formeranno quindi delle macro gocce che non saranno più
in dispersione nell' aria peggiorando quindi la miscelazione (ovvero la
carburazione). Questo spiega perchè i condotti di aspirazione siano
riscaldati dall' acqua del radiatore. Infatti avere una miscela omogenea e
quindi una combustione omogenea è molto più importante che avere un
rendimento volumetrico maggiore in camera di scoppio. A ragion del vero devo
aggiungere che questo è vero per motori di serie che devono quindi girare
piano, consumare poco, essere elastici, avere minimo regolare e soprattutto
erogazione regolare a tutti i regimi. In un motore da competizione (non
preparazione stradale) l' obbiettivo da raggiungere è la coppia agli alti
regimi quindi collettori corti ad aria più fredda possibile questo perchè
data la velocità di ingresso di quest' ultima ed il breve traggitto non
permettono separazioni. Inoltre il moto turbolento che si instaura dovuto
all' elevata velocità del fluido aumenta la dispersione della benzina.
Scusate se sono stato prolisso ma credetemi ci sono libri e libri che
parlano solo di questo.
Ciao

irrimediabilmente riscaldati dal liquido di raffreddamento !!
Non credo che il riscaldamento dei corpi farfallati sia stato adottato
per riscaldare l'aria aspirata, anche perche' vista la ridotta
superficie di scambio (l'interno dei corpi farfallatio non e' mica
alettato) il riscaldamento subito dall'aria e' del tutto marginale.
Molto probabilmente questo sistema e' stato adotatto per ovviare al
fenomeno della formazione di ghiaccio sul corpo farfallato e sulla
valvola a farfalla che si puo' presentare in tutte quelle condizioni
in cui la forte depressione di aspirazione provoca un brusco
abbassamento della temperatura con solidificazione del vapore acqueo
contenuto nell'aria.


 wrote:
Riassumendo il tutto in parole molto semplici, mi sembra di aver
capito che il problema principale sarebbe dato dalla non perfetta
nebulizzazione del carburante in un'aria troppo fredda. Giusto?
Se e' cosi' , ribadisco il concetto che ho precedentemente esposto:
questo problema si pone principalmente per i motori a carburatore
(singolo) e monoiniettore con collettore di aspirazione
particolarmente lungo. I motori ad alimentazione singola (multipoint e
pluricarburatori) non dovrebbero risentire di tale problema se non a
temperature "estreme".



wrote:
Hei stavo scherzando. C'erano le faccine, no!


Ciao
La teoria è la madre di tutti i sensi. La pratica è la madre di tutte le
opere.
Ciao RickRD buona continuazione By Mauro>


 due rullate al banco con e senza il sistema attivato :o)
Ciao!
Facendo riferimento alla descrizione del vecchio sistema che hai adottato
faccio un paio di considerazioni.
Bisogna vedere se lo scambiatore di calore che hai montato era di
dimensioni generose e se fosse comunque ben supportato da una cella di
Peltier di buone dimensioni. Effetivamente da come mi hai descritto, una
cella di Peltier 4x4 mi sembra un pò piccola; personalmente (per il mio
sistema) avevo pensato a
due kit di Peltier per Pentium III che dovrebbero già garantire una
efficenza tale da verificare l'utilità del sistema. Il problema sta nel
capire se l'aria fa in tempo a cedere calore nel passaggio attraverso le
alette di raffreddamento, data l'alta velocità di attraversamento. Allora si
può: portare a 3 i kit di Peltier; mette in serie e sfalsare leggermente gli
scambiatori di calore in modo tale da creare una specie di "labirinto" o
strada obbligata di passaggio un pò più tortuosa per facilitare il
raffreddamento.
Il problema che ti si può presentare nel tuo secondo tentativo sta proprio
nel fatto che utilizzi i condotti stessi di aspirazione come scambiatore di
calore, e a meno che questi non siano molto lunghi lo scambio di temperatura
non credo sia sufficiente. Io invece, non avendo un motore con tali
accorgimenti tecnologici, volevo montare il kit direttamente nella scatola
filtro aria.
La mia idea comunque era solamente per sopperire d'estate alla maggior
temperatura di ingresso dell'aria e cercare di migliorare il rendimento del
motore.
Nel tuo caso hai posizionato un sensore di temperatura per vedere se
effettivamente ci fosse una diminuzione di temperatura?

rendimento volumetrico maggiore in camera di scoppio. 
Certo, e' inutile immettere piu' carica se poi non e' in grado di
bruciare in maniera ottimale.
Ciao


 Hei stavo scherzando. C'erano le faccine, no!
Le ho viste le faccine, però siccome il discorso che tu facevi era del tutto
corretto lo ho preso per buono e ti ho risposto (dimenticando di mettere a
mia volta le faccine). :-)


 >la precisione) ;-))
Non vorrei generalizzare, e spero di non essere riconosciuto da vari ing.,
ma trovo da parte della categoria un'ottusita' mentale unica, assoluta e
tracotante.
Poiche' a dar via il culo la facolta' di ingegneria (di Padova per la
precisione) l'ho fatta anch'io e potrei essere tacciato con la novella
fedriana della "volpe che non riesce a raggiungere l'uva" immagino che
l'impegno nello studio della teoria estremizzata, specialmente del biennio,
di fisica, analisi matematica, chimica e geometria porti ad i neuroni
cerebrali ad uno stress talmente elevato da ossidarne a vita natural durante
la loro capacita'. In parole povere si rischia la bruciatura della testa!
Trovo molta piu' disposizione ad accettare un dialogo ed a confrontarsi con
problemi reali qualsiasi persona diplomata anziche detti dottori. Ripeto non
vorrei generalizzare troppo in quanto conosco pure ing. aperti e con umano
spirito riflessivo ma ho approffittato dell'argomento per esternare quello
che IMHO resta un mio sospetto ossessivo.
Ritornando all'argomento del thread che ormai ha raggiunto post da
telenovelas ho trovato cosi' tante masturbazioni cerebrali che solo chi di
chi sopra potrebbe bearsene. Abbiamo spaziato tra lo zero assoluto, dove lo
sa' anche uno studente di terza media non essendoci piu' nemmeno un
movimento mollecolare non puo' avvenire alcuna reazione chimica quale
appunto la combustione, e la temperatura ambiente + o - le variabili
atmosferiche ed accidentali dovute al posizionamento dell'aspirazione del
motore senza raggiungere alcun'che' possa dare una risposta decente al
disgraziato che ha dato avvio a questa infinita, santagostiniana,
discussione.
PER ME VA BENE LA TEMPERATURA AMBIENTE CIOE' I CANONICI 20蚓 o per gli ing.
293,3 袁!
ciao Paolo

 quindi allo scoppio l'energia liberata sara maggiore. No?
La termodinamica dice che ho il massimo rendimento all'aumentare del delta
T, quindi partendo da temperature piu' basse (T aria ingresso) avremmo una
temperatura di combustione dovuta alla quantita' di combustibile utilizzato
(e alle kCal o Watt o Jole che libera in una combustione completa) e questa
quantita' 1/14 e' in proporzione all'aumento della densita' dell'aria dovuta
alla temperatura piu' bassa. Tale aumento di energia compensa la minore
temperatura di partenza garantendo una temperatura dei gas combusti
praticamente inalterata. Dunque un maggiore delta T. chi vuol provare ad
imbastire un'equazione di terzo o quarto grado e' libero di provare a
verificare in via teorica............
Ma che ca##o sto dicendo mi sono lasciato trascinare in un'altra sega
mentale......
ciao Paolo

 lo starter.
Esatto, sulla mia Punto 55 1.100 c'è questa specie di selettore termostatico
che pesca aria da un tubo posto sopra i collettori di scarico. Ho solo un
dubbio: perché questo selettore c'è solo nella 55 e nelle altre versioni
(sempre motore Fire 60/75) non c'è? Comprometterei qualcosa a montare un
cassoncino aria senza tale selettore?
Grazie
--
Alex r-Evolution
(27,54?,RM)
Punto 55 only 8 valve pride driver

 due rullate al banco con e senza il sistema attivato :o)
Per il kit peltier guarda questo sito, se hai la carta di credito penso che
tu possa risparmiare parecchio.
www.peltec.f2s.com
Ciao!


liquefazione.
In realta' se e' liquida non c'e' bisogno di comprimerla, perche' gia'
si ha la concentrazione massima di ossigeno.
Dave,
Fiat Coupe' 16V "Ranocchia-Kermit" Driver (27, 131+, SP)

Come diceva quello : "oh mio Dio , ho creato un mostro !!!" nel senso che
che ho iniziato io questo sotto-trhead....cmq volevo dire è questo:
Io ingegneria la sto facendo ed ormai l' ho finita , sono al 5° in corso, e
dico che alla fine non mi è dispiaciuta poichè essendo perito
elettronico(cosa ci faccio qua ?!? ^___^)  mi sono potuto rendere bene conto
del grado di approfondimento della materia rispetto all' ITIS. Ho cercato di
stressarmi il meno possibile perchè come dice Paolo c'è veramente da farsi
venire l' esaurimento nervoso e fino ad adesso ce l' ho fatta. Dico anche
che in molti corsi che ho seguito ho capito bene certe cose solo perchè le
avevo già fatte ed avevo un' idea dell' applicazione *pratica* di esse;
purtroppo (per loro) mi accorgo che molti miei amici liceali (specialmente
quelli classici!!!) possono avere preso 2 o 4 voti più di me in un esame
perchè lo avevano studiato meglio ( e di questo dò loro atto e merito !!!)
poi alla fine ne hanno perso spesso e volentieri la trama e il filo logico
appunto perchè se la teoria non è assocciata ad un po' di pratica rimane
sterile ...e la colpa non è dei licei bensì di ingegneria che è estremamente
carente da questo punto di vista.
Per quanto riguarda i tempi di laurea vorrei dire che quelli che provengono
dagli istituti tecnici non sono tra quelli che si laureano per ultimi, anzi
, hanno solo la maggior percentuale di abbandoni anche perchè di solito sono
allettati da offerte di lavoro; un liceale, senza offesa per nessuno , ha un
diploma che vale poco.
Concludo dicendo che poi alla fine la scuola ( a tutti i livelli ) conta
relativamente perchè se uno ha voglia di interessarsi ad un certo argomento
lo può fare benissimo da solo, basta un po' di impegno, no ?!? Penso che
questo NG funga anch' esso allo scopo !!!!
Ciao a tutti
Ridge

 praticamente inalterata.
E allora vedi che c' è una compensazione !!!! E' quello che volevo dire io,
che c'è un effetto positivo ma anche uno negativo con l' abbassarsi della T,
tutto lì, e che i discorsi sul fatto che la T migliore si 0 °K sono delle
cavolate.
Ciao,
Ridge