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Titolo: Le auto da rally di una volta: Lancia Stratos [lunghetto] [2° puntata]

A distanza di qualche giorno dal post del 7-6-2000, in cui avevo
iniziato a raccontarvi di un libro sui rally di 20 anni fa, mi ripresento a
parlare nuovamente del medesimo argomento.
    La volta scorsa mi sono dimenticato di riportare il sommario, che credo
possa essere molto indicativo; la parte sulla Stratos è alla fine di questa
prima sezione. Giusto per dire che non sto violando alcuna legge sul
copyright non copierò pari pari, ma farò una "parafrasi":
    1. Storia dei rally fino agli anni in cui fu pubblicato il libro in
questione (1978!).
    2. I rally dell'epoca: vetture e tipologie di rally (su sterrato,
asfalto, neve, africani...).
    3. L'evoluzione delle vetture da rally.
    4. LA GENESI DELLA LANCIA STRATOS (argomento principale di questo post;
vedi più avanti).
    5. La genesi della Fiat 131 Abarth rally.
    6. Come viene preparata una vettura da rally.
    7. Il collaudo di una vettura da rally.
    8. Cosa bisogna fare per preparare un rally (i regolamenti, la stesura
delle note da parte del copilota, la strumentazione che quest'ultimo
utilizza).
    9. Come si svolge un rally (trasferimenti, P.S., parchi chiusi e tutte
quelle amenità)
    10. Tecnica di guida nei rally.
    11. Le squadre ufficiali.
    12. Perchè le case automobilistiche partecipano ai rally.
    13. Un pò di medicina sportiva.
    14. Le gomme che vengono utilizzate: di tutti i tipi, dalle slick quasi
da pista fino alle chiodate, con *tutte* le possibili vie di mezzo.
    15. La 112 Abarth come vettura per iniziare a correre.
    16. Tutte le possibili vetture che partecipavano ai rally.
Adesso posso iniziare a parlare della LANCIA STRATOS.
Il concetto che sta alla base della Stratos (vettura da rally a passo corto,
motore contrale, trazione posteriore, quattro ruote indipendenti e motore 3
litri) era già presente nella mente di Cesare Fiorio nel 1967. Qualcosa del
genere venne presentato da Bertone nel 1970 al salone di Torino: era più che
altro una dream car, veramente impressionante per il suo profilo a doppio
cuneo, ma molto importante in quanto quel prototipo segnò l'iniziò del vero
e proprio progetto Stratos. Vi partecipò Bertone in collaborazione con la
squadra ufficiale Lancia, che forniva indicazioni su quelle che erano le
esigenze nei rally grazie anche all'aiuto di piloti come Munari,
Ballestrieri e Barsasio. L'incarico di seguire il programma venne affidato
all'ingegner Materazzi, del quale nel libro vengono riportate le parole per
spiegare come si procedette in questo progetto. I punti fondamentali sono i
seguenti:
-Il punto di partenza fu molto simile a quello della Ferrari Dino, a causa
della somiglianza di impostazione meccanica.
-Telaio con motore centrale e trazione posteriore, per poter scaricare al
meglio la potenza al suolo e superare i limiti della trazione anteriore in
accelerazione. Dal layout scelto, derivato dalla formula 1 e dai prototipi,
venivano vantaggi anche per quanto riguarda il bilanciamento dei pesi.
-Scocca molto rigida, per poter far lavorare al meglio le sospensioni e
garantire la massima affidabilità.
-Minimo peso possibile per avere il miglior rapporto peso-potenza.
-Passo molto corto, dando ascolto alle esigenze dei piloti della specialità
(ed Enzo Ferrari a tal proposito disse che i piloti non dovevano essere
ascoltati ma cronometrati!). Questa soluzione fu la più discussa e qualcuno
propose di allungare leggermente il passo; tuttavia si decise di mantenerlo
a 2,18 m in quanto c'era la convinzione che nei percorsi dei rally fosse
necessaria la massima agilità.
-Motore di cilindrata piuttosto elevata, seguendo ciò che era già stato
fatto dalla Porsche. Fu quindi abbandonato il propulsore montato sul primo
prototipo del '70, derivato dalla Fulvia, 1600 cm^3, accreditato ad una
potenza di 130 cv SAE (quindi ancora di meno se si considera il metodo di
misurazione DIN). Tra le varie alternative c'erano il motore della Beta
Montecarlo (scelto all'inizio ma poi scartato per evitare concorrenza di
mercato tra modelli della stessa marca), Maserati e Ferrari Dino;
quest'ultimo alla fine fu quello prescelto.
Questo per quanto riguarda la progettazione generale del veicolo. Vennero
adottate anche delle soluzioni per facilitare il lavoro dei meccanici
durante la competizione ed abbreviare i tempi di intervento:
-Totale possibilità di regolazione delle sospensioni (altezza, camber,
convergenza, etc...) per poter adattare la vettura a tutte le possibili
condizioni stradali e a tutti i tipi di pneumatici.
-Facilità di accesso a tutti gli organi meccanici di cui si prevedeva una
maggiore tendenza alla rottura (per es. ammortizzatori).
-Facilità di accesso agli organi meccanici più importanti per adattare la
vettura al percorso (per es. i rinvii del cambio possono essere sostituiti
senza smontare il differenziale).
La Stratos debuttò al Tour de Corse del 1972 in maniera piuttosto deludente.
Tuttavia queste prime esperienze agonistiche della vettura furono molto
importanti per la messa a punto finale. La prima vittoria arrivò al Tour de
France del 1973 con l'equipaggio Munari-Manucci; da quel momento la Stratos
vinse moltissimo e fu l'auto da battere per svariati anni.
Bene, con la Stratos adesso ho finito per cui, con il vostro permesso, mi
congedo e vi porgo i miei più distinti saluti. ;-)
Ciaooooo!!!
--
ilcanois...@tiscalinet.it
     "id quod maius cogitari nequit"
__________________________________________________________________
"4. Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una
bellezza nuova: la bellezza della velocità."
__________________________________________________________________

 congedo e vi porgo i miei più distinti saluti. ;-)
Per me continua pure.
Maury

 Maury
Ciao!


 > che come si puň anche dedurre dalla sigla era un 6 cilindri a V di 2418


 questione (1978!).
Ti diro' che gli anni '70 e '80 furono per il mondo dei rally anni di
profonde mutazioni. Fino al 1972 si correva con auto che avevano una
impronta sportiva o una base robusta dove sviluppare con poche lire un'auto
per correre sulle strade dei rally. Allora infatti oltre il 90% dei rally si
disputava su strade sterrate e quindi piu' che la potenza era indispensabile
la robustezza del telaio e delle sospensioni. Ti posso assicurare che oltre
meta' dei concorrenti dei rally nazionali correvano con gomme ricoperte e
senza patire rilevanti differenze dei tempi nelle p.s. in quanto anche chi
utilizzava gomme nuove queste non erano "only for race" ma comuni pneumatici
stradali. Mi ricordo al Liburna (LI) del 1973, facevo il navigatore, su una
prova speciale mista 50% terra, 50% asfalto con una Ascona 1,9 gr.1 (forse
130 hp) e gomme da neve Kleber abbiamo fatto il secondo tempo assoluto
dietro non ricordo se Polese (Alpine 1,6) o Pelganta (HF 1,6) (con gomme da
asfalto) merito anche della molla di richiamo del'acceleratore rotta e di un
gran manico del pilota .
Chi vinceva o si distingueva allora erano le Alpine A110, la Porsche 911S,
la Lancia Fulvia HF1,6 ed HF 1,3 , le Renault Gordini 1,3, Mini Coper, Fiat
127 e 128. Tutte queste auto erano molto vicine alle auto di serie ed i
costi erano alla portata di molti, correvano con soldi delle proprie tasche
(allora gli sponsor non esistevano o erano sponsor tecnici) studenti, operai
ed impiegati oltre al solito facoltoso industriale. La differenza tuttalpiu'
stava nella classe dell'auto. Le assistenze erano limitate al solo
rifornimento della benzina ed a qualche sporadico cambio di gomme.
Al gruppo Fiat rimprovero l'aver esasperato l'ambiente! Tale gruppo non
disponeva ne di macchine a livello di Porsche ed Alpine ne di Escort 1,6
t.c. o BMW 2002ti e la Fulvia HF stava dimostrando i limiti di motore e
telaio difronte al progressivo aumento di potenza della concorrenza in
quanto il 1,6 Lancia non era ulteriormente maggiorabile di cilindrata.
La soluzione proposta dalla Fiat fu di schierare lo schierabile: da 4 a 7
macchine ufficiali (124 spider) con fior di piloti piu' altre 4 della Lancia
anche nei rally nazionali con validita' europea. L'organizzazione era
faraonica con bisarche e furgoni assistenza onnipresenti, gomme nuove ad
ogni speciale con assistenza ufficiale Pirelli che da allora comincio' a
fornire gomme sempre piu' speciali e preformanti.
Per tutti i privati fu' il tracollo costretti ad inseguire un inarrivabile
confronto sia di mezzi materiali che di disponibilita'  di tempo. Con tale
mezzi seppero far vincere auto come la 124 Abarth 1,8 - 1,85 - 2 e poi anche
16V tutte auto che non esistevano nella normale distribuzione.
La Lancia Stratos nacque quando nel '72 la Porsche inizio' la produzione
della RS Carrera 2,7, un'auto favolosa 980 kg e 210 hp, sospensioni a
quadrilateri deformabili che permisero a molti privati di prendersi grosse
soddisfazioni. Bastava infatti prendere un'auto di serie montargli il
roll-bar e paracoppa per bastonare a dovere anche gli squadroni ufficiali
vedi De Eccher (Friulano poi sparito dall'ambiente), Taufer (garagista di
S.Martino di Castrozza), Pittoni (pilota jolly) e molti altri.
La Stratos stradale, che ho avuto modo di provare, era un incubo! il passo
molto corto costringeva a continue correzioni, il motore arrivava a 190 hp,
cambio e frizione avevano problemi a non finire ed il peso superava la
tonnellata. La Stratos in gr. 3 al contrario della Carrera Rs non ha mai
corso. Solo grazie ai kit di potenziamento a cambi con innesti frontali ed
alle gomme specifiche si ebbe un'auto vincente cmq sempre seguita da
assistenze pronte ad effetuare rialzi e sostituzioni alla fine di ogni p.s.
Ricordo con piacere il Montecarlo del '75 o '76 quando lo squadrone Lancia
si squaglio' di fronte ad un privatissimo Guy Frequelin con una altrettanto
privatissima Carrera Rs. Per la cronaca vinse Munari pur con molta
difficolta'. E come non ricordare il S. Martino del '74 quando Pittoni con
una gr.4 fatta nel garage di casa bastono' di santa ragione tutto lo
squadrone Fiat. Anche li' , stranamente, si ruppe un qualcosa alla fine
dell'ultima speciale (in discesa sic!).
La Stratos e' probabilmente rimasta nel cuore di molti sopratutto perche' fu
sostituita da quel carrettone di 131, che vinse pure un mondiale. Tanto non
c'era rimasto piu' nessuno i rally erano diventati troppo costosi e le altre
case investivano altrove. Come ho già detto i rally morirono allora.
Quelli che vediamo adesso sono solo esibizioni di auto esclusive e da costi
pazzeschi che oltretutto se non portate da gran manici spettacolarmente
fanno pure fastidio. Non so' se avete l'eta' di ricordare cos'erano i rally
di quei tempi io ricordo di bivacchi, in mezzo ai  monti, fatti nell'attesa
del passaggio della gara. Migliaia di persone seguivano nel cuore della
notte i concorrenti. (allora chissa' perche' si correva quasi sempre di
notte) la passione era pura e sosteneva ogni sacrificio. Oggi ti sostiene lo
sponsor ricambiato con un giro di fatture gonfiate!
ciao Paolo

 > questione (1978!).
[cut]

 sponsor ricambiato con un giro di fatture gonfiate!
Purtroppo hai ragione, cmq bel post!
Maury

 OOOps.... andrò subito a vedere! Magari sono io ad aver capito male!
Nessunissimo problema.
Maury


 ciao, io non ho l'età per saperlo, ma volevo solo dirti che mi è piaciuto
moltissimo il tuo post
ciao
Zeno