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Titolo: Come la progetteresti?

Se foste i progettisti di una nuova vettura sportiva italiana, che si
rifaccia a quelle "mitiche" degli anni '60 (Lamborghini Miura, Iso Grifo,
Bizzarrini 5300 GT Strada, Maserati Mistral, ecc), che componenti
adottereste per:
- Motore (tra quelli già esistenti)
- Cambio (                "             )
- Telaio    (Struttura e materiali)
- Carrozzeria (tipologia e materiali)
Grazie per la partecipazione

Penso che il mercato abbia gia partorito risposte valide alla tua domanda.
Ferrari e Lamborghini hanno gia a listino auto che mantengono la tradizione
italiana dell gt anni 60. Certo sono spariti prodotti Bizzarrini, De Tomaso,
Iso Rivolta, Bugatti ecc. penso che in Italia manchi la vettura sportiva
media da collocare tra le dream car da 300 - 500 milioni e le realizzazioni
surrogatizie a trazione anteriore Alfa - Fiat. Intendo dire che non abbiamo
niente da opporre a Porsche, Lotus.... e sono spariti gli artigiani (Abarth,
Giannini....- intendo sono spariti come fabbriche di idee e di prodotto
rimangono solo come marchi con realizzazioni di facciata cerchi larghi e
terminale di scarico cromato) che potevano competere con altrettanti loro
corrispondenti esteri sia indipendenti che legati a grossi costruttori (Amg,
Alpina, Morgan.....)
Io una sportiva la vedrei cosi'
motore in posizione RIGOROSAMENTE posteriore centrale 3 lt. 6 cilindri V 24
V e si casca solo sull'Alfa o mezzo Ferrari V12, si potrebbe biturbarlo con
piccoli turbo a geometria variabile e soprattutto con intercooler seri,
Potenza 250 - 300 kW, coppia 350- 400 Nm a 3.000 g/'
cambio sequenziale 5 m puo' andare bene sempre l'Alfa/Fiat ed autobloccante
Torsen
Telaio qui bisognerebbe copiare la Lotus Elise con monoscocca
alluminio/compositi con ottimi rapporti qualita' / costo /
industrializzazione di prodotto con sospensioni a quadrilateri e peso da
contenere sul filo dei 1.000 kg
Carrozzeria ESCLUSIVAMENTE Pininfarina in materiali compositi o
plastopolimeri al fine di rientrare nel peso versione chiusa due posti
secchi e/o con hard top.
Il tutto confezionato a 100 milioni ( tanto non c'e' li ho! )
Ciao Paolo

Credo tu abbia centrato il punto. Viste le conoscenze tecnico/storiche, mi
piacerebbe che scendessi un pò più nel dettaglio per quanto riguarda il
cambio (che tipo?) in funzione del tipo di collocazione del motore e su
telaio/carrozzeria. La configurazione che hai enunciato è senz'altro
interessante con motore posteriore centrale trasversale: potresti vedere se
trovi un'alternativa, tipo centrale ma longitudinale (attenzione agli
ingombri), oppure motore e cambio anteriori e sempre trazione posteriore.
Dimentica grandi nomi (tipo Pininfarina), immagina che la dovessimo
costruire io e te in un'officina opportunamente attrezzata. Inoltre non
escludere componentistica straniera (motori inclusi).
Grazie per la collaborazione.
S.

,

mi inserisco in questo interessante post:
1000 Kg mi paiono troppi, 800 Kg sarebbero meglio ! :-)
Carrozzeria in vetroresina, telaio in profili estrusi di alluminio ( uno stampo
per estruso costa poco. saldarlo poi e' un altro discorso :-)  ) 
indipendente dalla carrozzeria , 
sospensioni a triangoli sovrapposti, niente ABS, 4 bei freni grandi :-)
Cambio sequenziale con comandi al volante e  acceleratore elettronico ( per
interfacciarsi con il gruppo motore-cambio bastano dei collegamenti
elettrici -> l'abitacolo e' piu' indipendente dal gruppo motore-cambio -> si
possono costruire macchine "diverse" con gli stessi motori, o la stessa
macchina con motori e cambia diversi... )
Motore : qui sono provocatorio forse proponendo un 6 cilindri turbodiesel
(bmw ? ) con una potenza attorno ai 120 KW... con una macchina bassa e
leggera dovrebbe fare delle percorrenze record quando non si tira e delle
ottime prestazioni, soprattutto in accelerazione e ancora di piu' in
ripresa.
Logicamente trazione posteriore... 
Prezzo attorno ai 50 milioni ( tipo elise ma un po' meno.. ) a costo di
montare i finestrini fissi e neppure l'impianto di riscaldamento.. :-)
Carrozzeria: a meta' strada tra la elise e la TT ebaborata in stile Abarth
comparsa su AUTO di qualche mese fa...
 
 				MaxDamage
 

 Cambio sequenziale con comandi al volante e  acceleratore elettronico


Sono contento che molti di voi siano in grado di apprezzare uno dei
parametri più importanti che ci sia in un'auto sportiva: il rapporto
coppia/peso (più che potenza/peso). E giustamente il riferimento commerciale
è la Lotus Elise, più che Ferrari e Porsche.
Ciò che mi preme specificare è che dietro questo monitor, non vi è solamente
un appassionato (ingegnere) motorista, ma qualcosa di più consistente che,
se le cose andranno nel giusto verso, non tarderò a mostrare.
In questo "gioco" (per ora) che stiamo facendo è fondamentale che si adotti
la massima professionalità. Ad esempio, parli di profili estrusi di
alluminio: posso essere d'accordo con te ma vorrei chiederti dei
chiarimenti.
- Leghe di alluminio ce ne sono molte: conviene un Peralluman 35, più tenero
ma più elastico e resistente a fatica o un Anticorodal 60, più duro ma meno
elastico?
- Se decidessi di adottare leghe diverse (sempre d'alluminio!) come le saldo
tra loro (materiale elettrodo e amperaggio)? oppure ci sono tecniche
d'incollaggio più convenienti (tipo quelle adottate sull'Elise)?
- Profili a sezione tonda o a sezione rettangolare? i secondi sono più
facili da lavorare e saldare, ma più rari da trovare per alcune leghe.
Ecco questo solo per dare un'idea delle difficoltà reali che ci si trova di
fronte al momento della progettazione di una vettura, se non sei una grossa
casa automobilistica.
Detto ciò (è un invito generale a scendere al massimo dettaglio
relativamente alle proprie conoscenze ed esperienze), trovo interessanti le
tue considerazioni sul motore diesel e tutt'altro che provocatorie. Unica
perplessità è che essendo una configurazione longitudinale e non disponendo
di un cambio transaxle, si è costretti a disporre il gruppo anteriormente: è
naturalmente possibile (BMW docet), ma su una vettura iperleggera (sotto ai
1000 kg ad es.) è difficile raggiungere una distribuzione dei pesi adeguata,
senza arretrare molto l'abitacolo...parliamone...
Invece è di fatto irrealizzabile l'ipotesi di avere vari motori
intercambiabili: non dimenticare che non siamo di fronte ad un'auto di
normale produzione, ma di una vettura sportiva realizzata "artigianalmente"
(nell'accezione migliore del termine) in cui il telaio viene "cucito"
intorno a motore e cambio, con attacchi studiati in funzione di.
Grazie per la lettera e continua ad indagare (tempo e voglia permettendo,
naturalmente).
Ciao
S.

1000 Kg mi paiono troppi, 800 Kg sarebbero meglio ! :-)
e 600 ancora meglio... la Elise ha insegnato qualcosa...
Ciao
Mototopo
P.S,
ma qui si parlava di motori? o anche di automobili immaginarie?

Se posso dire la mia beh  io la sogno gia' da tempo cosi' fatta:
telaio in tubi d'acciaio (rimane ancora abbastanza facile realizzarla)
sospensioni,articolazioni,imp.frenanti presi direttamente dalla grande serie
cosi' pure sterzo ecc...
un bel motore turbo diesel tipo Audi V6 da 180CV da spremere ulteriormente
,posizionato nel retrotreno longitudinalmente ed accoppiato con il suo
gruppo cambio .
Naturalmente rodstar stile "old England"  con le ruote semi-scoperte
,portiere anche finte ,parabrezza in plexiglas.
Il peso credo si possa contenere anche in 700-1000Kg senza fare ricorso a
matriali particolari,e comunque sarebbe influenzato dal livello di
spartanita dell'auto.
Ma se fosse per il puro divertimento allora tre pedali un cambio ed uno
sterzo ..vabbe' mettiamoci pure il freno a mano, e qualche lampadina;
basterebbero
Fabrio

600 kg è un limite raggiungibile ma solo attraverso un piccolo propulsore
quattro cilindri. (Veramente si possono raggiungere anche i 350 kg a secco,
ma non è questa la sede per parlarne). Invece l'obbiettivo di questa
chiacchierata è andare ad individuare come gli appassionati vedano il
ritorno di una vettura sportiva italiana "classica" (vedi msg precedenti che
la iniziano ad inquadrare), quindi con propulsore "oggetto di culto",
mediante un'operazione di esposizione d'idee a ruota libera che in certi
ambienti chiamano "brain storming". Finora sono contento delle cose che si
sono dette.Voglio dire, accetto anche che qualcuno se ne esca con proposte
tipo: mettiamoci un motote Lycoming 540 da 300 cv (motore aeronautico)
oppure un propulsore Lamborghini/Same per trattore con gruppo cambio da 72
marce avanti (e altrettante indietro). Sta a me poi aggiustare il tiro di
volta in volta.
Riguardo il fatto di essere OT, chi ritiene opportuno può rispondermi in
mail, ma credo che sia più proficuo parlarne di fronte a questa "tavolata"
virtuale.
ciao
S.

Grazie anche a te per l'intervento. Noto con piacere che in varie risposte
si fa riferimento all'adozione di un propulsore turbodiesel per una vettura
sportiva stradale. In effetti le caratteristiche di coppia sono ormai anche
migliori di propulsori a benzina, non dovendo affrontare "allunghi
pistaioli". Il problema sembra più risiedere nel peso del propulsore, ancora
oggi troppo elevato per una vettura in cui l'obbiettivo principe è il
divertimento di guida, e quindi il contenimento del peso complessivo del
veicolo.
Inoltre nel caso in questione (disposizione longitudinale posteriore) è
importante un cambio transaxle, altrimenti ci si ritrova con l'abitacolo
sopra le ruote anteriori.
Il telaio in tubi d'acciaio (quale? ne esistono a centinaia :-) è un
classico, ma potrebbe anche andare bene. Non escludere strutture miste, tipo
acciaio-compositi o acciaio-leghe d'alluminio.
Se vogliamo dare un limite ai costi evitiamo materiali ottimi ma costosi
come il titanio.
Va bene sulla spartanità, tanto per inquadrare meglio il problema.
Se hai altre idee comunicale, saranno apprezzate.
Ciao
S.

 wrote in message
8b2ort$rfm$1...@lacerta.tiscalinet.it...


 Grazie anche a te per l'intervento. Noto con piacere che in varie risposte
Se fai una capatina in questo sito 
http://www.auto-ware.com/
  potrai notare
che vendono del software per lo sviluppo di un auto.
c'e' il programmino per il calcolo delle geometrie delle sospensioni,per la
progettazione delle camme e tanto altro.
ciao
Fabrio

La disposizione trasversale del gruppo motopropulsore comporta dei vantaggi
per quanto riguarda il passo e il centraggio dei pesi: una vettura del
genere deve avere una distribuzione dei pesi compresa tra 50 e 60% al
retrotreno. Per contro ha due svantaggi:
1) impone una carreggiata posteriore piuttosto ampia e di conseguenza quella
anteriore (altrimenti l'auto non "gira"); inoltre è praticamente impossibile
montare oltre un V6.
2) in genere le vetture a trazione anteriore disposizione trasversale (da
cui deriverebbe il gruppo), hanno semiassi di lunghezza diversa; i più
attenti (progettisti) dividono il semiasse più lungo con un giunto
omocinetico di modo da rendere il comportamento più simile possibile ad una
vettura "seria". La Ford ad esempio ancora sulle Escort montava semiassi con
rapporto tra loro 1 a 3 (uno lungo 20 l'altro 60 cm circa), con il chè in
accelerazione la vettura "tirava" da una parte mentre in frenata tirava
dall'altra, per la differenza di rigidezza torsionale!
E' comunque una delle configurazioni che, per quanto ci riguarda, si stanno
analizzando più da vicino.
Riguardo le modifiche all'impianto di lubrificazione, in questa fase non è
il caso di andarsi a "deconcentrare" verso modifiche di tale entità
(oltretutto di difficile realizzazione); consideriamo per ora motore e
cambio due "blocchi" nel nostro albero del progetto dai quali ci aspettiamo
minori modifiche possibili per interfacciarli tra di loro e con il resto
della vettura. Non vorrei spingermi oltre la realizzazione di campana di
accoppiamento e leveraggi vari.
Modificare ed elaborare è, ovviamente, infinitamente più facile che
realizzare ex-novo una vettura. Una volta progettata nel minimo dettaglio,
può essere un secondo step di sviluppo mettere le mani sul propulsore.
Infine una breve considerazione sui motori a carter secco (mi riferisco ad
esempio agli aeronautici Rotax 912 e 914): se è vero che abbassano
notevolmente l'altezza del propulsore e quindi il baricentro della vettura,
vi è una notevole complicazione nei collegamenti tra il serbatoio dell'olio,
il carter e il radiatore; quando avvii il propulsore devi attendere qualche
secondo per far riempire le varie tubazioni, poi spegnerlo, poi riaccenderlo
finchè non sale il manometro dell'olio. Insomma chi lo accende deve sapere
quello che fà, onde evitare di ritrovarsi con pezzetti e pezzettini in mano!
ciao
S.

Fabrio
Grazie, vado subito a "spulciarmelo" per bene!
ciao
S.

 wrote in message
8b34df$aeg$1...@pegasus.tiscalinet.it...


Non penso che la disposizione posteriore trasversale di un V6 sia da
scartare per difficoltà tecniche. La Miura mi sembra avesse un V12 in tale
posizione.
Ritengo interessante la proposta del V6 turbodiesel, i soliti tedeschi hanno
fatto delle eccellenti realizzazioni. Che ne pensate a questo punto di un
Boxer 6 cilindri turbo diesel (Porsche?). Baricentro, vibrazioni, ingombri
(longitudinale per forza), carter secco ovvero tutto quello che serve allo
scopo.
Ritengo che scendere molto al di sotto dei 1.000 kg sia improponibile per
questa idea. La Elise pesa poco ma ha un 1,8 lt aspirato e limite maggiore
una spartanità d'auto da corsa. Sono daccordo con la filosofia del leggero a
tutti i costi : le accellerazioni sono importantissime minor consumo e
maggior sicurezza. Io ricordo la Porsche Carrera RS 2,7 del 1972/73 ne hanno
fatte solo qualche centinaio, penso una delle migliori auto mai prodotte
aveva tenuta di strada, prestazioni, consumi e comfort non più egualiate
pesava meno di 1.000 kg al contrario delle 911 odierne che ne pesano 1.400.
ed hanno bisogno di multilink, abs, asb, gps,gsm...
ambarabacicicoco...cambio e sospensioni intelligenti per utenti autostradali
da 130 km/h.
Avete mai trovato per strada una Porsche, Ferrari, Lamborghini che corresse?
A prescindere dalle capacità (di guida e di portafoglio) che dovrebbe avere
chi acquista una tale vettura sarei curioso di confrontarne in un misto
stradale le prestazioni rispetto a qualche piccoletta dal tono sportivo.
(Sto andando OT?)
Riguardo il telaio vedo di sicuro successo l'uso dell'alluminio con
trafilati appositamente sagomati o perche' no di pressofusioni di magnesio a
blocchi avantreno e retrotreno + blocco abitacolo + sospensioni
(quadrilateri) tuttalpiu' con sistemi di azionamento progressivo degli
ammortizzatori e degli elementi elastici.
Per la trasmissione con un motore diesel del genere (3lt turbo) la coppia a
disposizione permetterebbe di accettare anche soluzioni a 4 marce, la
soluzione del sequenziale penso sia oggi obbligata. La trazione integrale
non direi che semplifica la vita, in una sportiva puo' anche togliere il
gusto di un sovrasterzo di potenza ( per il discorso di prima guidare una
sportiva ad alte prestazioni e per di piu' 4 x 4 ci vogliono gli "attributi"
cosi') oltre che apportare svariati kg in piu'.
Ciao Paolo.

 secchi e/o con hard top.
Perfettamente daccordo.
Rispondo anche alla domanda di
Silverghost
Hai lanciato una ottima idea, ma credo
che bisognerebbe segmentare le risposte.
Mi spiego meglio: non ha senso
confrontare una vettura che si ispira
alla Elise ed una che si riconduce alla
911; hanno caratteristiche completamente
diverse.
Personalmente preferisco la prima
pertanto la mia sportiva personale
avrebbe le seguenti caratteristiche:
Telaio in alluminio, coupč con motore
posteriore trasversale e cambio
lingitudinale presi a prestito dalla 156
Selespeed. Tramite una semplice  e poco
costosa rimappatura dell'elettronica si
possono guadagnare alcuni (pochi) kw, ma
sopratutto dare un'indole piů sportiva
all'erogazione ed accorciare i tempi di
cambiata.
Una carrozzeria in polimeri disegnata
dal maestro Pininfarina sarebbe la
ciliegina sulla torta.
Altri componenti come l'impianto
frenante potrebbero sempre essere presi
dalla 156, sono componenti validi, e
consentirebbero di ottenere delle
economie di approvvigionamento.
Fatemi sapere cosa ne pensate, spero che
questi thread vadano avanti per molto.

 wrote in message
LDtB4.25536$C24.2...@news.infostrada.it...
Personalmente ho una 156 (ed un'altra mia moglie) ed è una macchina
eccezionale... peccato la trazione anteriore
L'idea di una superleggera, spider, due posti secchi, trazione posteriore,
con motore e magari sospensioni della 156 mi fa già venire l'acquolina in
bocca
Magic

 wrote in message
8b2ord$rfd$1...@lacerta.tiscalinet.it...


Sto lentamente cercando di farmi un'idea su quanto suggerito: l'idea della
macchina supercompatta mi piace molto, ma si scontra con la mia strana
perversione di volere l'auto supersportiva, la "dream-car", con un motore
posteriore centrale rigorosamente V12.
Perchè, anche se effettivamente un 12 cilindri è esagerato, non prendiamo in
considerazione un V8, che va già oltre l'ormai comune V6  e non è
eccessivamente pesante e ingombrante (vedi il V8 Lotus), magari con una V
stretta e condotti di aspirazione più verticali?
Non sarebbe male, secondo me, rifarsi a motori di derivazione
motociclistica, che sono sempre un passo avanti rispetto a quelli da auto,
ad esempio prendere due gruppi termici di 4 cilindri in linea ultima
generazione e progettare il basamento (con uno o, perchè no, due alberi
controrotanti) che li ospiti con la suddetta disposizione V8... si
arriverebbe senza fatica a potenze dell'ordine dei 150 cv/l. (L' Honda
CBR900RRY ha 152 cv dichiarati, ed è un 900...)
Piano piano mi farò un idea anche sul telaio, ma credo che una buona
sportiva nasca soprattutto intorno al motore...

Sono sempre più contento delle cose e idee che vengono fuori da questa
chiacchierata: chiedo venia ma sono rientrato ora da una cena di lavoro.
Domani, prometto di rispondere a tutti ;-)
Grazie ancora
S.

Non sono daccordo su V12 o V8 poiche' una motorizzazione cosi' frazionata
esige una complessita' meccanica (costi e manutenzione) ed ingombri da non
rientrare nell'ipotesi di progetto finora seguita in questo post; anche
l'idea di sfruttare motori di derivazione motociclistica, pur essendo
possibile, e' da considerare una complicazione in quanto necessiterebbe di
uno sviluppo totale del basamento senza contare il fatto che i propulsori
motociclistici hanno come primo obbiettivo la ricerca della potenza con poca
considerazione per il posizionamento della curva di coppia in virtu' del
fatto che una moto pesa circa 200 kg. L'aggiunta di alberi controrotanti la
ritengo una soluzione aggiunta per eliminare un problema quindi un'ulteriore
complicazione. Rimanendo fedele al teorema quel che non c'e' non si rompe,
preferisco soluzioni geometricamente corrette. Il motore Renault e'
senz'altro un buon prodotto anche se ritengo che la sua progettazione d'uso
(berline a trazione anteriore) e il suo impiego agonistico limitato ad una
serie monomarca non dia ancora una qualificazione (sportiva) del prodotto.
Di V6 sul mercato c'e' ne sono molti : Ford, Rover, Audi/VW, Opel, per non
parlare dei nuovi turbo diesel Mercedes, Audi ecc. tutti altrettanto validi
e senz'altro predisposti o predisponibili al caso con stessi pregi e
difetti. Riguardo al parametro potenza ritengo che con 300 kW e 1000 kg di
peso oltre ad una coppia gestibile su ampio tratto di utilizzo possa uscirne
un'auto da favola con fruibilita' di guida e prestazioni su strada
insuperabili. Guardate le vetture WRC hanno piu' o meno queste
caratteristiche.

 peso
300 KW sono tantissimi e creano molte complicazioni (scaldano molto...).
Preferirei 120-150 kW e un peso contenuto entro 800 kg, meglio entro i 700
Biposto secca, con trazione rigorosamente posteriore.
I motori turbodiesel sono un non senso per una macchina del genere
Magic

, 
ing...@tiscalinet.it
 
says...

Leggendo i vari post mi sono accorto che pochi hanno parlato di 
sospensioni, non sono mica da trascurare. Io proporreri un multilink sia 
anteriore che posteriore. Forse non è semplicissimo da progettare, ma se 
ben fatto credo che dia ottimi risulati.
Penso invece che sia meglio usare un po' di elettronica per frenata e 
trazione (magari disattivabile quest'ultima) da abbinare a drive-by-wire.
Per il telaio mi piace l'idea di tutto Al, tipo Elise, ma stavo pensando, 
anche se è una complicazione non da poco, di inserire una cellula di 
sopravvivenza in fibra di carbonio attorno all'abitacolo. Un guscio 
leggero, senza compiti strutturali in condizioni normali, ma che 
interviene solo in caso di incidente.
Cmq, questa cos'è, un'indagine di mercato??
Una semplice chiacchierata? o sei un costruttore in incognito??
-- 
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Elefonte - 
pa...@tin.it
ICQ 34257752
Tessera Nr 1 Fan Club Juan Pablo Montoya
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"Once the music leaves your head it's already compromised."
Jack Brewer
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 originale) fulminanti grazie al peso di circa 500 Kg.
Su Elaborare di qualche mese fa c'era qualcosa del genere: una monoposto
equipaggiata con il 110cv di una Skoda... incredibile!
Hai ricevuto la mia ultima email??
Ciao!

Tanti anni fa' 35-40 si e' istallato il motore del maggiolino VW (34 hp) su
un telaio di formula (formula VW) sorprese tutti che un motore fatto per
tutt'altro uso avesse prestazioni simili sulla pista. (in Italia si fece la
formula monza con il motore della bianchina)
Aerodinamica e peso erano (allora agli albori) e sono (adesso) di sempre
maggior importanza. Era ora che le case cominciassero a riscoprirle.
ciao Paolo

tutt'altro uso avesse prestazioni simili sulla pista.
Ho avuto il "piacere" di guidare il "telaio" di una 2CV, ovvero il
pianale senza assolutamente nulla della carrozzeria. Ebbene, e' stata
un a sorpresa: aveva una accelerazione entusiasmante.
I prodigi della leggerezza!
Ciao
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio"
 Tommaso d'Aquino

turbo normale)
Ma la Delta S4 non era 1800 (1750 per la precisione)?


 > Grazie per l'idea
C'e' un controsenso tra la struttura di auto da corsa con telaio in travi?
(penso voglia dire tubi, pur se d'alluminio non sarebbe una soluzione
moderna ed oltremodo costosa) e quanto asserisci di gradire insonorizzazione
e comfort.
Ciao Paolo