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Titolo: motori grossa cubatura

Ciao a tutti,
volevo continuare il discorso sui motori americani di alta cubatura che io
stesso avevo iniziato qualche tempo fa.
Si parlava del fatto che questi hanno (ma io mi riferivo agli SmallBlock
degli anni 80) tanta coppia e potenza non esagerata.
Ora mi chiedo: visto che questi motori sono fatti lavorare a bassi giri
(meno di 4500 giri), non sarebbe sufficiente aumentare tale parametro per
incrementare notevolmente la potenza ? Inoltre, cosa vincola questi motori a
fermarsi a 4000 giri ?
Infatti potendo portare un 5000cc da 200CV (erogati a 4200giri) a 6300giri,
otterremmo un incremento della potenza di circa un terzo. Ciò equivale ad
ottenere circa 300CV.
Sbaglio ?
Grazie,
Ciao

 Sbaglio ?
dato che la potenza č uguale al prodotto della coppia per il n° di giri a
cui viene espressa, per sapere se c'č un effettivo vantaggio nell'aumento de
regime bisogna sapere l'andamento della curva di coppia. dubito che ci sia,
perchč sono strutturalmente progettati per girare bassi.

 perchè sono strutturalmente progettati per girare bassi.
Mettiamo anche che ottimizzi il riempimento agli alti modificando la
fasatura della distribuzione  regoli l'accensione di conseguenza e controlli
se i condotti accettano una portata superiore siamo sicuri poi che il motore
sta insieme a quei regimi?
Le sollecitazioni diventano molto superiori e se il motore non è studiato
per reggerle è facile che cede da qualche parte!

 ottenere circa 300CV.
concettualmente non sbagli affatto, diciamo che incorrei in una
semplificazione ,perche' l'andamento della coppia non e' lineare.Supponiamo
comunque che tu riesci ad erogare la medesima coppia a un regime superiore
(e' l'unico modo per soddisfare l'equazione),per fare cio' devi migliorare
il riempimento a tale regime, e quindi agire sui soliti parametri, fasatura
e dimensioni dei condotti.A quel punto ti accorgerai che hai perso coppia ai
regimi inferiori per motivi ben noti di velocita' dei fluidi etc etc.
insomma, la solita coperta corta.Il problema delle forze di inerzia
sviluppate a regimi superiori e' risolvibile condiversi materiali e
alleggerendo i componenti in movimento,ma i condotti e la fasatura c'e' poco
da fare, se sono ottimizzati per una fascia di regimi perdono in un'altra
fascia.Il discorso che fai tu ve bene invece per i motori elettrici, che
erogano (se regolati elettronicamente) coppia costante a tutti i regimi,
compreso a velocita' zero.Per ulteriori chiarimenti vai al mio ultimo link
in firma.
--
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
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   (li amo)
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    (ci scrivo)
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   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

I motori americani di grande cubatura sono quasi tutti ad aste e
bilanceri e non prediligono alti regimi di rotazione, viste le basse
potenze in gioco (in rapporto alla cilindrata), le canalizzazioni di
raffreddamento di acqua e olio, sono progettate in relazione alla
temperatura sviluppata ai regimi di rotazione previsti. Aumentando da
5000 a 6500 rpm il regime di rotazione, ammesso che non ci siano
problemi di sfarfallamento delle valvole, probabilmente occorre
rivedere i condotti di lubrificazione/raffreddamento delle testate e
variarne il rapporto di compressione.
In genere comunque su questi motori si ottengono grossi risultati
migliorando la respirazione del motore (aspirazione diretta),
aumentando il numero e corpi dei carburatori (a volte ci sono dei
monocorpo!) e rendendo lo scarico piu' libero.

 perchè sono strutturalmente progettati per girare bassi.
inoltre la coppia è la funzione cui dipende la Potenza, passando attraverso
i giri. se il motore nasce grande ma strozzato, per alzargli la coppia a
tuttocampo, farlo girare più in alto, farlo respirare meglio (hai idea di
quanta aria ingurgita un 5000cc???) dovresti mettere in atto una serie di
accorgimenti tali da superare il costo del motore stesso
certo se vai allo sfascio e recuperi i vecchi Chevrolet per spippolarli su
una dragster stradale...quando si rompe si rompe e ciccia...il lavoro te lo
piangi, i pezzi nuovi/modificati li recuperi (se non esplode...) allera ti
diverti con poca spesa
cià
Fabio

Scusatemi se scrivo sempre al newsgroup invece di rispondere, ma ho molti
casini con il programma che uso.
Volevo rispondere all'ultimo post che porta questo oggetto.......
Anzitutti grazie per le risposte, le quali però mi hanno fatto sorgere altre
domande.
Si fa riferimento ai problemi di massa inerziale derivanti dall'aumento del
numero di giri nel sistema meccanico. Beh, ma cosa potrà mai cambiare da un
albero a gomiti di uno SmallBlock montato su una Corvette e da uno montato
su una Nissan 200sx (o giapponesi simili, tutti uguali) che arrivano a 7000
giri tranquillamente ? E poi di cosa si parla, di albero a camme, di albero
motore, di cinghie di trasmissione ??
Insomma, io non me ne intendo così tanto, ma non mi sembrano questi problemi
così insormontabili.
Poi, qualcuno mi dice cosa significa "ad aste e bilancieri" ?
Altra cosa. Migliorando l'aspirazione dell'aria, il motore non dovrebbe
consumare di più (dopotutto è il pilota che sa quanto affondare). Ma se con
questa operazione si aumentano le prestazioni, perché non lo fa già la casa
costruttrice ? ( più prestazioni stessi consumi = rendimento maggiore).
Stesso discorso per gli scarichi più grandi.
GRAZIE
Ciao

 Ciao
ciao
Fabio

 generose dimensioni, --
e' stato usato universalmente in passato su motori di qualsivoglia
dimensione, cosi' a caso, il morini corsarino 50 era aste e bilancieri, ma
e' solo un esempio.....
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