Newsgroup: it.discussioni.auto.ford
Titolo: Domanda sul software della centralina (per chiunque)

Avrei una curiosità (da niubbo sicuramente, ma tant'è).
Com'è che per i motori diesel servono 794 aggiornamenti per avere finalmente
un software stabile che faccia "girare bene" il motore, mentre mi pare di
capire che per i benzina è tutto molto più semplice?
Cla.
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capire che per i benzina è tutto molto più semplice?
Beh, io non vedo tutta questa differenza: ad esempio il firmware del semplice motore
1.6 è stato oggetto di richiamo (si poteva spegnere in accelerazione...), e il TDCi mi
pare ne abbia avuto finora solo uno, relativo alla produzione iniziale.
Rimane però il fatto che i moderni TD sono motori decisamente più complessi dei
benzina, e soggetti a evoluzione molto più rapida, quindi è lecito ipotizzare una maggiore
complessità di gestione che potrebbe giustificare una (ipotetica) maggiore incidenza di
anomalie.
Comunque, in generale, qualsiasi sistema software di complessità più che banale è
soggetto quasi inesorabilmente a difetti, ovvero comportamenti non previsti e non
rilevati dai test, e questo vale purtroppo anche per tutti i sistemi cosiddetti "embedded",
tanto che è ormai prassi consolidata installare il relativo firmware su memorie riscrivibili
(tipicamente flash) per consentire eventuali aggiornamenti post-produzione. Insomma, il
firmware oggi non è più tanto "firm" (meno male, altrimenti molti oggetti rimarrebbero con
i loro difetti d'origine).
Eppoi un motore non è un telefonino: è pur sempre un sistema meccanico (e termodinamico)
la cui gestione implica certamente la ricerca continua di compromessi ragionevoli fra gli
innumerevoli requisiti (prestazioni, consumi, emissioni, rumorosità, fluidità, durata, ecc.);
l'introduzione dell'elettronica digitale, e del relativo software, rende oggi i motori molto più
"duttili", permettendo di metterne a punto e migliorarne la gestione anche dopo la produzione
e la vendita.
Grossi miglioramenti nella qualità e nella stabilità sono attesi per quando la gestione dei
motori sarà affidata a sistemi Windows...  ;-)
Ciao
    Franco


 capire che per i benzina č tutto molto piů semplice?
Io non generalizzerei, comunque in generale un TD con turbo a geometria
variabile,
iniezione dell'ultima generazione, acceleratore by wire e overtorque mi
sembra piů
difficile da mettere a punto di un motore a benzina aspirato.
E' inevitabile che all'aumentare della sofisticazione dell'elettronica in
auto aumentino anche
i problemi ad essa connessi.
Ciao
Stefano
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

 capire che per i benzina è tutto molto più semplice?
I benzina sono sicuramente più semplici concettualmente.
Sulle TdCi i parametri sono moltissimi, e non sempre quello che pare il
meglio per i tecnici e l'omologazione è gradito dagli utenti.
Pensa solo al fatto che....
_ci sono fino a due pre iniezioni prima di quella finale
_c'è anche un sensore barometrico per ottimizzare con condizioni meteo e
altitudine la combustione
_occorre tenere conto della pressione del carburante, ma anche della
temperatura, e di quella esterna
_il tutto va ottimizzato per le diverse fasi (avviamento/riscaldamento,
motore a temperatura di esercizio)
_ci sono comandi supplementari, come la turbina a geometria variabile
_l'acceleratore è elettronico
_c'è il sensore di battito in testa
Se vai a vedere i parametri che contribuiscono alle "scelte" della
centralina, siamo oltre i 60!!
Sul benzina sono sicuramente meno, anche se non son pochi...
--
AndreaRP
andr...@genie.it
and...@gelcauto.gbsnet.it
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 Cla.
ciao claudio.
probabilmente le variabili in gioco ed i controlli da effettuare da
parte della centralina sono molto piu' numerosi.
e poi non dimentichiamoci che il motore e' nuovo,sopratutto e' un td ed
e' anche molto potente.
credo che tutto questo conti molto.
io,x nota, posseggo una 1.6 benzina e ne sono molto contento.
unico problema riscontrato,alternatore difettoso,prontamente sostituito
dal mio conce.
ciao
dado lia
fofo 1.6 zetec 3p my2002
-- 
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

 innumerevoli requisiti (prestazioni, consumi, emissioni, rumorosità,
fluidità, durata, ecc.);
Lasciamo perdere i commenti sui telefonini. E sulla difficoltà di far valere
i diritti di garanzia. Se fosse una macchina, i clienti urlerebbero...
--
AndreaRP
andr...@genie.it
and...@gelcauto.gbsnet.it
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Se fosse una macchina, i clienti urlerebbero...
Ti seguo sempre meno... hai avuto una brutta giornata?
Personalmente non trovo che sia un problema questo fatto degli upgrade sw
dei motori (è molto peggio quando fanno gli "upgrade hardware" delle auto,
perché si rompe qualcosa...); c'è però da dire che nel caso dell'elettronica di
consumo (telefoni, MB, masterizzatori, GPS e quant'altro) i produttori possono
mettere facilmente a disposizione degli utenti finali gli aggiornamenti, in rete, e
questi possono autonomamente applicare le varie patch; viceversa una campagna
di richiamo a tappeto di un modello di auto per la semplice "riprogrammazione" della
centralina ha costi notevoli, e quindi viene riservata ai casi più gravi (tipicamente
quelli che comportano problemi di sicurezza, come quello della Focus 1.6 che
ho citato). Voglio dire che tutte le piccole successive migliorie e perfezionamenti
del sw non vengono normalmente applicati agli esemplari già circolanti, e questo
è un peccato.
Ciao
    Franco


 motore ma perdita di prestazioni.
Caro Steu, non voglio assolutamente negare la tua completa conoscenza dei
sistemi di gestione iniezione e carburazione dei moderni veicoli dotati di
motore a scoppio.
Non volevo nemmeno negare la tua assoluta competenza e capacità di
aggiornamento delle problematiche legislative, in particolare in tema di
diritto comunitario e applicazioni di direttive/regolamenti/raccomandazioni.
Già mi avevi stroncato (sul NG)  l'idea che in Italia NON fosse stata ancora
recepita la normativa sui due anni di garanzia, con certezza assoluta.
Sebbene mi fossi documentato con 
parlamento.it
. e con l'ufficio legale di
Ford Italia (che, vabbè, è "morbido", ma proprio così disinformato non ce lo
farei). E non era stata recepita.
Adesso mi fai fuori l'idea che il motore TdCi abbia il sensore di battito in
testa, uno dei capisaldi della mia esistenza :-)))). Orbene, come sai io non
faccio parte del personale di assistenza, a dire il vero non faccio parte
del personale di vendita, visto che sono "in outsourcing". In pratica... non
esisto! Comunque, per il centro di addestramento Ford, ci sono due AndreaRP,
uno con il mio nome completo, uno che si chiama proprio AndreaRP: il capo
del Centro di formazione ne è informato, ma mi pare abbia preso la cosa con
una certa bonarietà. Ha solo verificato che il mio capo lo sapesse.
AndreaRP si ciuccia (quasi) tutti i corsi dei meccanici, con plurime
finalità: innanzitutto la volontà di soddisfare le curiosità personali.
Poi il raggiungimento della capacità di rispondere alle domande dei clienti
che si sono letti 4ruote e vogliono dimostrare che loro hanno capito tutto.
E la possibilità di non rispondere con cazzate ai clienti che invece sono
solo curiosi. Non da ultimo, la possibilità di far tacere i meccanici che,
quando non sanno che pesci prendere, si inventano improbabili storie, con i
clienti, con me, con l'accettatore, etc etc.
AndreaRP nel 2001 si è fatto un centinaio di ore di formazione complessive,
pagate dalla concessionaria, per far funzionare la rete della
concessionaria, per capire come funziona l'ordinazione da cima a fondo, ma
si è anche messo a smontare iniettori del motore del Galaxy e si è dedicato
ai "ragni" del common rail per ben 24 ore di formazione. Sicuramente non ho
la manualità di chi ha le mani sporche ogni giorno, ma ti garantisco che ho
una ottima knowledge base in testa. Inoltre, come noterai sul NG, non
rispondo alle domande ripetitive (per noia), ma anche a quelle a cui non so
rispondere. Meglio tacere, e far sospettare di essere poco informati, che
aprir bocca e togliere ogni dubbio dicendo scemenze.
A questo punto, dopo aver
_seguito il corso in aula
_letto i bollettini su cd
_letto lo stesso bollettino su carta
_smontato il sensore di battito in testa
_testato al centro di formazione l'effetto della mancata connessione del
sensore, nonchè della mancata connessione degli altri sensori
_visto la pubblicità della Delphi su alcune riviste di componentistica
automotive, che esaltano il prodotto (oggi adottato anche da altre case)
propri oper la sua capacità di "listening to each stroke to reduce vibration
and harshness, and improve emission reduction"
credo di avere la libertà di scrivere che il motore TdCi della Focus Common
Rail, 115 CV, con sistema di iniezione Delphi è munito del sensore di cui si
discute.
Giusto per completare, ti riporto le frasi di apertura del materiale
informativo
*****
03-14 Gestione elettronica del motore
Il nuovo componente principale è un modulo di comando iniettori (IDM) che è
montato al di sotto del cestello della batteria ed è collegato al modulo
PCM. Il modulo IDM elabora e controlla i segnali di entrata provenienti da:
l Sensore battito in testa (KS)      ---ndr--- KS sta per Knocking Sensor.
Le sigle sono tutte in inglese.
l Sensore posizione albero motore (CKP)
l Sensore posizione albero a camme (CMP)
l Sensore temperatura carburante - nel foro di aspirazione nella parte
posteriore della pompa di alta pressione.
l Sensore pressione carburante - nel collettore di alimentazione iniezione
carburante
l Sensore pressione barometrica (BARO) - nel modulo IDM
Quindi, che tu voglia o no, il sensore c'è e mi pare che funzioni. Per
inciso  è un componente piezoelettrico. Mi informerò su chi lo produce, ma
non credo sia così facile. Sicuramente, però, da qualche parte nel mondo in
questo momento c'è qualcuno che li sta producendo. E pensa "oh, guarda, un
sensore di battito in testa per il motore diesel. Certo.. prima li facevamo
solo per i benzina... ma adesso... li ficccano anche nei diesel"
Cordialità.


sempre è un vantaggio per il consumatore
Vabbé, coi luoghi comuni vai forte...
Franco


pur vero che si può realizare un motore diesel totalemte meccanico
Si può realizzare anche un motore a benzina senza iniezione e senza elettronica
(basta il circuito elettrico per l'accensione). Il fatto è che per i benzina passare
dai carburatori all'iniezione elettronica ha costituito di fatto una semplificazione,
mentre per i diesel rappresenta una complicazione.
Far funzionare decentemente un motore a ciclo otto a carburatori in tutte le condizioni
(avviamento, a freddo, a caldo, a regimi bassi/alti, a basso carico o pieno carico, ecc.)
era un'impresa quasi disperata, mentre un diesel poteva essere alimentato in modo
puramente meccanico senza nessun problema.
Comunque rimane un fatto incontrovertibile: gli attuali TD (uno per l'altro) sono più
complessi degli attuali benzina aspirati di largo impiego, e sono di conseguenza più
complessi da mettere a punto e da gestire, non foss'altro perché "c'è più roba" da
controllare e far funzionare al meglio.
Franco


fasatura variabile, iniezione diretta benzina son tutte cazzate contronto al naftone common rail
Oddio, ho capito finalmente qual'è il problema: sei l'ennesimo tifoso schierato nella tristissima,
inutile, inconcludente, demenziale, idiota e interminabile diatriba "benzina contro diesel"! E io che
ti stavo quasi per prendere sul serio, che ingenuo...
Questi atteggiamenti riservali per lo stadio quando vai a vedere la "squadra del cuore"; qui si parlava
di tecnologia automobilistica, è un'altra cosa.


coinvolegono la sicirezza
Il time-to-market si è abbreviato, è vero, ma il luogo comune consiste nell'attribuire
a questo fatto in sè l'origine di tutti i problemi o difetti di un prodotto. Ci sono tanti
altri aspetti che possono essere additati come potenziale causa di grane; innanzitutto
la semplice faccenda che i prodotti attuali sono parecchio più complessi di quelli di
un po' di anni addietro, e questo già basterebbe; poi aggiungiamo tutte le politiche
di outsourcing selvaggio di componenti e lavorazioni, e anche della stessa progettazione;
tutto finalizzato al contenimento dei costi, che devono sempre scendere nonostante
l'aumento della complessità e la contrazione della vita commerciale di un modello.
Insomma, dire "ci sono difetti perché i tempi di sviluppo sono troppo brevi" è un po'
troppo semplicistico, mi pare.


strada hanno bisogno di ESP ed altri marchigegni elettronici
Ecco, come uscita a sproposito questa ti mancava. Cosa ti posso rispondere... è vero; e inoltre non
ci sono più le mezze stagioni! Con un altro piccolo sforzo potresti concludere il "ragionamento" e
dirmi  anche che i problemi "di ciclistica" sono tipici dei naftoni puzzoni schifosi...


mediamente si acquista in Italia)
Allora te lo dico in un modo che forse ti piacerà di più: esistono molti motori a
benzina moderni che per migliorare l'efficienza e/o le prestazioni utilizzano
compressioni un po' più alte; questi motori con la benzina standard europea
possono soffrire del famoso battito, e quindi dispongono sempre del sensore
del medesimo in modo da poter ovviare con la regolazione dell'anticipo. Da
qui a dire che la presenza del benedetto sensore riduce le prestazioni ce ne
passa; la causa della diminuzione delle prestazioni è la benzina inadatta, non
la regolazione dell'anticipo attuata per eliminare il battito. Anzi, i motori di cui
sopra sono i soli in grado di trarre vantaggi di prestazioni dall'uso di benzine
con maggior potere antidetonante, come la Shell v-power da 99 ottani.


che hanno decretato la morte del carburatore e del diesel a precamera.
Il carburatore sarebbe stato abbandonato comunque, per tutti i vantaggi che
l'iniezione elettronica porta; così come i diesel sarebbero tornati ugualmente
all'iniezione diretta, soprattutto per la molto maggiore efficienza che consente.


98 si nota che anche con la 95 il motore va meglio e consuma meno.
Cioè, stai dicendo che in Italia i motori dotati di sensore di battito funzionano
normalmente con un anticipo diverso da quello previsto, mentre quelli che
non hanno il sensore... battono allegramente in testa. Fortuna che io per ora
vado a gasolio...
Tra l'altro, negli USA la benzina ha numero di ottano pari a 92-93, quando va
bene, per cui mi pare di capire che le auto europee per loro siano inservibili.


vuoi per evitare problemi
E' evidente che lo scopo della misura del battito nei diesel e nei benzina
č differente, cosě come sono differenti le logiche di regolazione che utilizzano
questa informazione. Nondimeno, dato che questi sensori sono concettualmente
uguali e misurano lo stesso fenomeno, hanno anche lo stesso nome; tutto qui.
Franco
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Idaf - it.discussioni.auto.ford č un newsgroup moderato


troppo, ed allora meglio farlo sulle spalle dei clienti 
No, la faccenda non è purtroppo così semplice. Vedi, la complessità ha
un suo valore assoluto, non ci si può aspettare che al raddoppiare della
complessità (anche intesa banalmente come numero di componenti)
basti raddoppiare le ore-uomo di sviluppo e test, per ottenere la medesima
affidabilità (intesa come grado di confidenza sul fatto che il tutto funzioni
come previsto, oltre che come probabilità che tutti i componenti continuino
a funzionare per un dato periodo). E' nella natura delle cose che al crescere
della complessità degli oggetti si riduca il loro grado di "attendibilità", per
quanti sforzi si possano fare per individuarne i difetti durante lo sviluppo.
Nel campo del software engineering, esistono soglie di complessità superate
le quali si ha addirittura la ragionevole certezza della presenza di bug! Non è
naturalmente questo il caso del software automotive (per ora...), ma è solo un
esempio per rappresentare il concetto. Certo, i tempi per arrivare sul mercato
sono sempre più stretti, e i criteri di contenimento dei costi pure, ma del resto
gli strumenti e le tecniche di sviluppo sono sempre più efficienti; non si tratta
quindi di una semplice "degenerazione" di natura commerciale.


immessi sul mercato prodotti ancora immaturi
Wow, Che scoop!


 progetto prima della commercializzazione.
Non mi assalite, ma secondo il mio "povero ma onesto" punto di vista Steu ha
ragione...
Anche perche' ero montato come la panna ad avere una macchina con la turbina
a geometria variabile (reclamizzata anche nella pubblicita') , e poi dopo
che l'ho comprata ho imparato (NON DAL VENDITORE! ma qui nel NG) che era
sparita... sostituita dalle pale fisse e da un'altra pompa!
Della serie: "ops, cambiamo strategia perche' con il sw non ci saltiamo
fuori?" (domanda ironica)
Fine dello sfogo.. scusate l'OT!
--
Alessandro - Bo - Mondeo 2.0TDI SW Ghia 2002 Panther Black


progetto prima della commercializzazione.
Ripeto, non mi risulta una cosa del genere, e non ne vedrei il significato.
Tornare alla turbina fissa significherebbe stravolgere la curva di coppia,
in pratica sarebbe un altro motore!
Franco


in pratica
sarebbe un altro motore!
Infatti... io ho provato sia la versione TDI
prima di settembre 2001 che la mia (gennaio2002), ed in effetti la risposta
della macchina e' totalmente diversa. Io sono sicuro al 100% di avere la
turbina a palette fisse, ed in effetti nella mia si sente la "botta" del
turbo a 2000 giri (prima la macchina e' ferma), nelle versione precedente
l'accelerazione e' progressiva fin dai 1300 in su...Quello che mi chiedo e'
se e' giusto o no farmi provare una vettura e vendermene un'altra, e
quindi, e' migliore quella con la geometria variabile o quella a
palettatura fissa? O puo' essere solo un giudizio soggettivo?
Ps: fino a
qualche giorno fa, sul sito ford c'era ancora il jpg della locandina
pubblicitaria della nuova Mondeo (TDI), dove testualmente c'e' scritto "Con
pompa rotativa ad alta pressione Bosch VP44 e turbina a geometria
variabile". Ovviamente (per fortuna loro), l'hanno tolto.
Alessandro
Bo- Ford Mondeo 20TDI 2002 SW Ghia - Panther Black
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Inviato via 
http://usenet.iol.it
 


variabile". Ovviamente (per fortuna loro), l'hanno tolto.
Azz, io mi sarei molto arrabbiato, scoprendo la cosa dopo aver acquistato l'auto.
Ma la macchina come va?
Ciao
   Franco
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 Ma la macchina come va?
La macchina e' una bomba! Il vantaggio,  o differenza rispetto al TDI con le
pale variabili, e' che la mia (fissa) sembra meno ancora un diesel, e' piu'
simile ad un benzina spinto, nel senso che la sensazione di "spinta" la si
ha (fino a) molto in alto (come giri), lo svantaggio e' che sotto i 2000,
puoi anche premere l'acceleratore fino al cofano, ma la macchina non
riprende! Morta!!! Questo porta pero' ad un inaspettato vantaggio: uso
extraurbano, sotto i 2000 giri (in V a 2000 sei ai 90-95 Km/h) consumi
ridottissimi! Pero', non appena senti le palette (FISSE!!!) che iniziano a
rendere, il consumo (confermato dal trip computer) aumenta
considerevolmente.
In effetti, la Mondeo con le pale mobili (ce l'ha il mio vicino di casa),
sugli stessi percorsi e alla stessa velocita' consuma di piu' (media di
8/100) contro la mia (6.5/100).
Ultimo appunto sulle prestazioni: buco "da scaletta di inserimento" (tipo
vuoto in accelerazione) in IV e V marcia a cavallo dei 1900-2000, oggi,
provandola benebenebene, ho notato che i buchi sono 2, uno prima dei 1900 e
uno subito dopo i 2000, non fastidiosi, ma avvertibili (sembra quasi che si
ingolfi).
Per finire questo OT (si parlava di centraline e si disquisisce sulle pompe
e sui turbo), la locandina incriminata cita(va) anche: "COPPIA MAX FINO A
310Nm".
Ma se sul depliant della Mondeo i dati riportano 280?? (pag 35 in alto) E
qui mi chiedo: e' forse l'overtorque che la porta a 310? O meglio, la
portava, visto che adesso ho tutto un altro motore, con una risposta diversa
rispetto a come la avevano pensata (e descritta).
Cmq, la locandina l'ho salvata (appena trovo un buco dove postarla, ci metto
un link).
--
Alessandro - Bo - Mondeo 2.0TDI SW Ghia 2002 Panther Black
Palette FISSE (come dei lampioni!)
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Mi sono dimenticato: ho fatto delle ricerche (ma ammetto la mia ENORME
ignoranza in materia), e le uniche differenze tra la pompa VP30 e la VP44
sarebbero che la prima e' destinata a motori a 4 cilindri e la seconda a 6
cilindri... qualcuno mi smentisca per favore!
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Alessandro - Bo - Mondeo 2.0TDI SW Ghia 2002 Panther Black
4 cilindri... ma con la pompa da 6!
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

 delle palette orientabili) [...]
Ciao Franco, scusami, perchè dici "pretenzioso"?!?
Le palette variano l'angolo di inclinazione in base alla "omega" (velocità
di rotazione) della girante per effetto della forza centrifuga (w²r), quindi
variando l'angolo variano la geometria del sistema: il nome "turbina a
geometria variabile" è quello più consono per indicare questa particolare
tipologia costruttiva.
Bye. Francesco
_________________________________________________
Ford Fiesta Ambiente 1.2 16V 5p '01 Blue Executive Driver
--------        !!! togli NOSPAM per rispondermi !!!        --------
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rispetto a come la avevano pensata (e descritta).
La coppia massima continua è 280 nm, non mi ricordo il valore in overtorque
(funzionalità che comunque c'era).
Ciao
    Franco
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>Ciao Franco, scusami, perchè dici "pretenzioso"?!?
Ho usato quel termine perché secondo me l'espressione "turbina a geometria
variabile" suggerisce qualcosa di molto più sofisticato e astruso della realtà:
le palette esterne (statiche) della turbina che possono ruotare su un perno,
comandate dall'apposito attuatore lineare. Con questo non voglio togliere nulla
alla bontà ed efficacia di questo dispositivo.
Ciao
   Franco


 (funzionalità che comunque c'era).
"C'ERA"???? Oppure c'e' ancora??? Sigh...
