Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Motore rotativo

Che fine ha fatto il motore rotativo?
Sembrava così promettente quando è stato adottato su qualche auto, 30 
anni fa.
Tutto finito? quali sono i principali vantaggi - svantaggi di quel 
tipo di propulsore?

 Che fine ha fatto il motore rotativo?
Nessuna fine 
http://it.mazda.ch/showroom/rx-8/overview/
Per vantaggi e svantaggi esiste wikipedia
-- 
syaochan (31,55+) - 
http://www.fuelly.com/driver/syaochan/cinquecento
“Speed has never killed anyone, suddenly becoming stationary… that’s
what gets you.” - J. Clarkson

 Nessuna fine 
http://it.mazda.ch/showroom/rx-8/overview/
Be': se sopravvive solo su un modello di auto allora è come dire che è 
finito

 è finito
La Mazda è l'unica che l'abbia sviluppato, se qualcun altro lo volesse
montare ora dubito che glielo darebbe per due spiccioli.


 tipo di propulsore?
Consumo di olio (un catalizzatore non dura più di 20kkm a quanto ho 
sentito dai possessori), problemi di tenuta alle fasce elastiche (che 
sono delle "lame" e lavorano praticamente a secco), zero freno motore, 
consumi benzina alti, manutenzione costosa...
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S
"Virgin - Please wait" (cit. la mia autoradio ascoltando Virgin Radio)

 Ha fatto la fine del Desmodromico per Ducati
PS: il desmo lavora comunque infinitamente con meno rogne di un motore 
rotativo eh! :-)


 "Virgin - Please wait" (cit. la mia autoradio ascoltando Virgin Radio)
Ciao!

 ...rendimento stratosferico ... e tassazione di conseguenza ...
Tutt'altro: potenza elevata in rapporto alla cilindrata, non certo
rendimento. Da cui, gli alti consumi.
Il tutto riconducibile alla forma delle camere di scoppio e al minore
(piu' breve) sfruttamento dell'energia dei gas espansi nella fase utile.
bye G.L:
-- 
Da it.discussioni.consumatori.tutela:
 > P.S. Quando ci sarà lo switch-off, avrò problemi anche col
 > monitor del PC? Ho visto che è collegato in modalità analogica.

 (piu' breve) sfruttamento dell'energia dei gas espansi nella fase utile.
Ho presente l' architettura del motore Wankel, quindi ho afferrato chò che 
intendi quando parli della forma delle camere di scoppio.
Mi sfugge tuttavia la tua puntualizzazione sul minor sfruttamento dell' 
espansione: perchè è più breve rispetto ad un tradizionale motore a pistoni?
Saluti. 

 Saluti. 
Geometria. Nel momento in cui si apre la luce di scarico... :-)
Anche in un 2T classico la corsa utile e' inferiore al 4T.
Mi sovviene anche il fatto che negli ultimi anni i motori benzina
e diesel stiano tornando a rapporti corsa/alesaggio > 1.
bye G.L.


 Anche in un 2T classico la corsa utile e' inferiore al 4T.
Per motivi di "lavaggio", mi pare: se non scrivo una cavolata, la luce di 
scarico si apre prima che il pistone raggiunga il PMI, dimodochè la 
pressione residua dell' espansione faciliti l' evacuazione dei gas di 
scarico dal cilindro (che poi il termine "evacuazione" non mi ispira 
pensieri troppo virtuosi, ma non mi piaceva scrivere "faciliti lo scarico 
dei gas di scarico").
Però (scusa se insisto sullo sfruttamento degli scoppi nel motore Wankel), 
d' accordo che la singola espansione è sfruttata in maniera minore tuttavia, 
se teniamo conto del numero degli scoppi, il motore Wankel è più 
avvantaggiato rispetto ad un convenzionale motore a pistoni perchè 
(confrontando ovviamente un Wankel monorotore con un convenzionale motore 
monocilindrico) nel motore Wankel, per ogni giro del rotore avvengono 3 
scoppi mentre in un motore convenzionale ho uno scoppio ogni 2 giri dell' 
albero motore.
Tra l' altro, in un motore convenzionale l' espansione viene sfruttata per 
mezzo giro dell' albero motore, quindi 180 gradi di rotazione, mentre nel 
motore Wankel, poichè per ogni giro dell' albero motore il rotore fa 1/3 di 
giro, l' espansione viene sfruttata per più di 180 gradi di rotazione dell' 
albero motore (ti confesso che, più scrivevo quest' ultima considerazione 
più vacillava la mia sicurezza circa la sua validità, ma non l' ho 
cancellata; se è un fagionamento fallace sbugiardami pure...).
Saluti. 

albero motore.
infatti la potenza specifica è in genere elevata. 
Il rendimento invece è una misura dell'efficacia con cui l'energia
contenuta nel carburante viene convertita in energia meccanica. Il
Wankel sotto questo punto di vista è svantaggiato rispetto al motore
alternativo a benzina (Otto), e ancor più rispetto al Diesel. (consumi
più elevati a parità di potenza).
In aviazione c'è una piccola nicchia di applicazioni per il Wankel
(Mid-West Engines, Diamond Aircraft - Bombardier ecc.): ingombri
ridotti, alta potenza rispetto al peso, assenza quasi totale di
vibrazioni. 
Aldo

 vibrazioni.
Benissimo, tutto chiaro; grazie per la puntualizzazione.
Saluti. 

 Saluti. 
Non devi guardare la rotazione dell'albero motore (perche' altrimenti
parliamo solo di rapporti di riduzione/moltiplicazione), ma quanto
*vengono effettivamente sfruttati i gas* in camera di scoppio nella fase
di espansione.
Mentre con un tradizionale ciclo otto o diesel puoi giocare sulla corsa
e sulla fasatura della distribuzione (oltreche' sulla forma delle camere
di scoppio), questo e' molto difficile sul wankel per via della sua
costituzione.
Ora, se mi parli di fasi utili e non, il wankel e' certamente molto
avvantaggiato rispetto a otto e diesel, ma questo purtroppo non basta
a controbilanciarne le cerenze di rendimento in altri aspetti.


 a controbilanciarne le cerenze di rendimento in altri aspetti.
Splendido, grazie anche a te per la spiegazione.
Pensavo (sbagliando) che il numero delle fasi utili nel motore Wankel fosse 
sufficiente a controbilanciare le carenze di rendimento dovute alla forma 
sfavorevole della camera di scoppio ed al minor sfruttamento dell' 
espansione.
Comunque ad una fiera di modellismo ho visto un aeromodello propulso da un 
micromotore Wankel e sono rimasto sbalordito dalla quasi totale assenza di 
vibrazioni; se non fosse stato per il rumore ed il fumo di scarico sarebbe 
parso un motore elettrico.
Saluti.