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Titolo: coppia massima

cosè la coppia massima di un motore?
perchè ha quella unità di misura?
grazie assai

 perchè ha quella unità di misura?
Perché la coppia dipende, oltre che dall'intensità delle due forze
applicate, anche dalla distanza di applicazione di queste forze dal centro
di rotazione (per provare, apri una porta dalla maniglia e poi prova a
riaprirla spingendola nel suo punto centrale: nel secondo caso fai più
fatica, perché la forza viene applicata ad una distanza dimezzata rispetto
al centro di rotazione che coincide col cardine).
Pertanto la forza espressa in kg o meglio in N (newton) moltiplicato per la
distanza in metri dà come unità di misura il kgm o il Nm (newton-metro).
-- 
Cinghiale (31, 54 RM)
'94 Punto 6 speed driver

Ti aggiungo soltanto che tra l'indicazione in Nm e Kgm il rapporto e' 9,8
(ca. 10) quindi 1 Kgm equivale a 9,8 Nm   Ciao pier0847

 ha scritto nel messaggio
news:Ycoab.724$wT2....@tornado.fastwebnet.it...
Cinghiale č stato chiarissimo... ma ha dimenticato di dire a cosa serve!
^__^
Mentre la potenza č un concetto chiaro a tutti (ad es., piů ne hai piů
veloce vai...), la coppia č un po' piů astrusa. Considerala come la massima
spinta che puoi imprimere alla tua vettura, la sua accelerazione. Avere una
coppia elevata ai bassi regimi, come nei TD, significa poter accelerare
molto senza dover tenere il motore su di giri. D'altro canto, avere il picco
di coppia agli alti regimi significa poter tirare le marce con maggiore
efficacia.
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."

 Cinghiale è stato chiarissimo... ma ha dimenticato di dire a cosa serve!
Non posso mica far tutto io. :-p


 cosè la coppia massima di un motore?
In maniera semplice: è il momento in cui si ha il massimo riempimento delle
camere di combustione di miscela (aria benzina) utile alla combustione.
Quindi è il momento in cui il motore ha il rendimento migliore e "spinge" di
più.
Ai bassissimi regimi, complici gli anticipi di apertura e i ritardi
dichiusura delle valvole non si ha uno riempimento perfetto delle camere di
combusione, parte della miscela aria-benzina viene respinta nei collettori,
parte espulsa dallo scarico. Quindi la carica della combustione è minore e
l'energia sprigionata dalla stessa anche. Agli alti regimi il cilindro "non
fa in tempo" a riempirsi completamente e il risultato è analogo.
Ovviamente la curva di coppia di un qualsiasi motore è quindi influenzata
dal tipo di alberi a camme che monta, perché sono loro che controllano gli
anticipi o i ritardi delle valvole.
Potrebbe venire da chiederti "Ma allora perché la coppia massima non
coincide con la potenza massima?". Semplice: la potenza è una relazione che
considera anche il nuimero dei giri del motore. Se anche la coppia decresce
oltre un certo regime, questo calo è compensato dal maggiore numero di giri,
quindi il totale della potenza è maggiore. Poi si arriva ad un punto in cui
quest'aumento di giri non compensa il calo di coppia e si vede la curva
della potenza che crolla...
Ciao, GenTLe
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista FINITA!!
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Official sponsor of LANARCO2 ;-)
Fa che i tuoi sogni siano il motore della tua vita (Un clochard di
Milano)

spinta che puoi imprimere alla tua vettura, la sua accelerazione.
Non sono affatto daccordo con questa affermazione.
Se per "coppia" intendi la curva d'erogazione della potenza, ci
potrebbe anche stare, ma la coppia da se non accelera un bel niente.
Bisogna capire che la coppia e' una grandezza "statica", che quindi
non implica movimento e velocita'. Posso riuscire ad avere 500 kgm
anche da un micromotore da aeromodello, basta utilizzare una coppia di
ingranaggi, ma con quei 500 kgm ci faccio ben poco. Anzi, piu'
correttamente, ci faccio molto, ma molto lentamente! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 correttamente, ci faccio molto, ma molto lentamente! ;-)
Ciò che dici è vero solo in parte. Essendo la coppia (momento) una forza per
un braccio, può assumere valori elevati aumentando il braccio (come nel tuo
esempio) o la forza (come succede nei motori, dove il braccio ha limiti
costruttivi).
Prendiamo due motori uguali, allo stesso numero di giri, ma che sviluppano
coppie massime diverse. Il motore con la coppia più alta sarà in grado di
generare un momento maggiore rispetto all'altro, che attraverso la
trasmissione si traduce in una spinta maggiore sulle ruote e quindi una
accelerazione maggiore.
Coppia e potenza sono concetti apparentemente distanti, poichè si tratta di
valori ricavati in prospettive differenti: la coppia in prospettiva
meccanica, la potenza in prospettiva termodinamica. La "massima spinta
sviluppata all'albero motore" (coppia) e il "massimo lavoro per unità di
tempo sviluppato in camera di combustione" (potenza) sono indicatori
complementari delle prestazioni di un motore. Senza uno dei due non si può
avere una idea chiara del comportamento del motore.



--
Gato
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

avere una idea chiara del comportamento del motore.
IMHO, peraltro confutabilissima, non sono complementari. COnoscendo
uno dei due valori ad ogni regime, l'altro diventa superfluo, poiche'
ricavabile semplicissimammente.


 ricavabile semplicissimammente.
Vediamo...
Di solito quando ti danno i valori di potenza di un motore si tratta del
valore di picco riferito ad un determinato numero di giri, giusto? Il valore
di picco non ti basta per farti un'idea di come sarà fatta la curva di
potenza. Se ti danno anche la coppia massima, ed il regime relativo, puoi
farti quantomeno un'idea della forma delle curve. Mi sono spiegato? Spero di
si... ;)


si... ;)
L'idea te la fai, ma molto vaga. In ognio caso conta di piu' conoscere
il regime a cui viene erogata la coppia max, piuttosto che il suo
valore assoluto.


 valore assoluto.
E fai bene ad insistere... sono de coccio...! Ora mi è chiaro cosa vuoi
dire, e concordo che è importante conoscere il regime di coppia max, ma il
valore di picco è un dato sovrabbondante.
LOL, che mona che sono....


 Ciao
F = m * a
L'accelerazione di un veicolo è proporzionale alla forza impressa e questa
forza è data dalla coppia (alla ruota) divisa per il raggio della ruota.
Quindi l'accelerazione del veicolo è proporzionale alla coppia.
La curva di accelerazione del veicolo in funzione dei giri motore segue
quella di coppia del motore fino a quando non si cambia marcia e allora la
segue di nuovo ma con un fattore di proporzionalità diverso.
Elevate accelerazioni non implicano necessariamente velocità elevate: ad
esempio in prima marcia hai la massima accelerazione ma al massimo arrivi a
60km/h. Cio' che è grande è la variazione di velocità nell'unità di tempo.
La velocità è invece legata alla potenza.
Ciao,
Zio!

forza č data dalla coppia (alla ruota) divisa per il raggio della ruota.
OK, perfetto. C'e' soltanto un "piccolo" particolare: la coppia alla
ruota te la puoi gestire a piacimento, bastano un paio d'ingranaggi.
Puoi avere anche 500 kgm di coppia alla ruota con un motore da 50 cc,
ma vedrai che non accelerera' troppo forte! ;-)


LOL, che mona che sono....
Tranquillo, non e' poi cosi' grave.
Come vedi basta ragionarci un po' su... ;-)


 Ciao
Non sono d'accordo. Se potesse scaricare a terra questi 500 kgm
l'accelerazione sarebbe pazzesca ma durerebbe solo 2-3 secondi perche' con
la demoltiplica adottata per ottenere questa coppia mostruosa il motore
arriverebbe subito al numero max di giri.    piero847

 arriverebbe subito al numero max di giri.
Ma la demoltiplica renderebbe talmente lungo l'ultimo rapporto da avere
delle velocità prossime a  uno sputesimo di giro al minuto

 delle velocità prossime a  uno sputesimo di giro al minuto
Se e' una demoltiplica sara' <corto>    piero847

 Se e' una demoltiplica sara' <corto>    piero847
Ho fatto un po' di casino. Comunque il punto è questo: la potenza rimane
costante (perchè il motore ha dei limiti), quindi a parità di potenza più
aumenta la coppia più diminuisce il numero di giri.
Ciao

arriverebbe subito al numero max di giri.    
Beh, arrivera' anche subito al max dei giri, ma la prestazione
ottenuta e' sicuramente modesta.


 moltiplicare a piacimento. La potenza NO!
In linea di principio è così, ma la coppia io la considererei di due tipi,
uno diciamo "di prima scelta" erogata all'albero, e una diciamo "di seconda
scelta" erogata dopo un qualunque genere di ingranaggio con rapporto di
trasmissione <1.
La coppia di seconda scelta ha il problema di incrementare la "massa
apparente traslante" del veicolo che vuoi accelerare, infatti quando vuoi
fare qualche calcoletto di accelerazione devi considerare l'inerzia TOTALE
del veicolo che include anche quella rotazionale di tutte le rotelline della
trasmissione (in genere trascurabile) e quella NON trascurabile del motore,
questa influenza negativa peggiora ovviamente all'aumentare dell'inerzia del
motore e al diminuire del rapporto di trasmissione.
In pratica accorciando i rapporti è come se appesantissi il veicolo.
Ricordo a proposito in un vecchio "Pinasco risponde" di motociclismo di anni
e anni fa una risposta ad uno che voleva migliorare le prestazioni di un
PIAGGIO sfera, che diceva di allungare i rapporti dopo la preparazione che
ne avrebbe beneficiato anche l'accelerazione.


 del veicolo >
Tutte le parti di un veicolo motore (non un rimorchio) che traslano e
contemporaneamente ruotano, per convenzione, si calcolano aumentando del 10%
la massa totale del veicolo.  piero847

 ne avrebbe beneficiato anche l'accelerazione.
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata
dalla massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto
tranne che un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV / dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocita' rispetto
al tempo, cioe' l'accelerazione, che varra' quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di Ji
* (omega i /  V)^2 ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di Ji /
R^2r (omega i / omega r)^2.
Ji e omega i sono i momenti d'inerzia e le velocita' angolari delle
masse rotanti, mentre omega r e Rr sono la velocita' angolare e il
raggio di rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si 
trascurano sulle vetture vista la modestia del valore di massa rispetto
a quella della vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data
la loro rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioe' il rapporto tra coppia
alla ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale
(aerodinamica e rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa
tiene conto della pendenza della strada espressa come angolo alfa
rispetto all'orizzontale.
In condizione di velocita' massima, l'accelerazione e' nulla quindi
 dV / dt varra' zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione
della dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data
dalla potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione,
sempre minore di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione (come
sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la
sezione frontale, rho la densita' dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento viene ricavata dalla considerazione
che il pneumatico reagisce al carico appiattendosi e che la risultante
non e' solo opposta al carico ma si oppone al moto perche' il punto
d'applicazione si sposta in avanti.
Avremo quindi una legge tipica delle forze d'attrito:
X = fv * Z (carico)
Non e' che mi diverto ad introdurre nuovi valori, il problema e' che il
carico non e' equiripartito tra le ruote e, peggio ancora, varia col
variare dell'accelerazione.
Si dimostra sperimentalmente che la crescita e' lineare fino ad una
velocita' critica C che dipende dal pneumatico (forma delle tele, del
battistrada, pressione, mescola) e poi cresce grosso modo col quadrato
della velocita'.
Il carico totale e' la differenza del peso:
Ps = ms * g
E della portanza aerodinamica (positiva o negativa):
P tot = Cz * rho * S * V^2/2 (sempre la maledetta aria)
Sostituendo, avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V +
+ Cx * rho * S * V^3 /2 + ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocita'
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. 
(okkio alle misure giovanotti, conosco qualcuno che per una vettura di 2
m^2 di sezione S e un Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a
100 km/h)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e
non analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Dice: si', ci hai riempito di formule ma dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocita' rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche, sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perche'
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi
due conti della serva e sostituire i termini con le loro formule
riportate piu’ sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre
davanti ad un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi
finiti,  perche' ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' piu' lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota puo' utilizzare
tutta la potenza perche' o impenna o scoda ( a meno di non guidare un
Ciao).
La resistenza al rotolamento aumenta non linearmente perche' ha un punto
di transizione (velocita' critica) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocita' perche'
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocita' che e' 2V rispetto
all'aria la cui resistenza aumenta come V^2.
La funzione di variazione di mr e' discontinua, perche' il regime di
rotazione degli organi meccanici rotanti e' soggetto a brusche
variazioni di velocita' angolare ad ogni cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando
tutti i termini in cui figura la velocita' in funzione del tempo e non
basta perche' dovrei tener conto delle discontinuita'.
Molto meglio fare sbrigativamente (trattandosi di analogia tra due moto
piu' o meno identiche) come ho fatto io.
Si paragonano le accelerazioni, si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra)
che cio' che entra in gioco nella similitudine sono potenza e peso
(visto che per il resto i veicoli si equivalgono) si butta giu' la
sbagliatissima dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere piu' correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Mi sarei risparmiato un po' di rimbrotti piu' che giustificati ma avrei
poi dovuto spiegare cosa voleva dire quell'f (funzione di).
Facendomi un tot di nemici che cominceranno a segnarmi come gia' letto
prima ancora di leggere l'header dei miei messaggi.
Ma, come diceva qualcuno, molti nemici, molto onore! 
Cameriere, porti via, 
Grazie!
-- 
       Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
     Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" 
IHM-...@yahoogroups.com
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
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Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

 ha scritto nel messaggio
news:3F6FFBF1...@flashnet.it...

Si,hai ragione, nel mio ragionamento ho trascurato il momento d'inerzia,
cioè il fatto che parte della coppia serve per accelerare le masse in
rotazione: questo si fa sentire soprattutto nelle marce corte quando la
variazione di giri del motore nell'unità di tempo è molto elevata.
Leggevo su mototecnica a proposito del progetto della MV Augusta (non
ricordo il modello) che la massa del volano è stata stabilita in base a
prove di accelerazione in prima marcia: col volano troppo leggero la moto si
impennava spesso e volentieri, col volano pesante no.
La scelta ottimale è stata basata su indicazione di piloti esperti.
Ciao,
Zio!

 ottenuta e' sicuramente modesta.
Si, ma la accelerazione sarà elevatissima, se per accelerazione intendiamo
la stessa cosa e cio' la variazione di velocità per unità di tempo.
Comunque c'e' da tenere presente il momento d'inerzia ( leggi sopra un mio
post ) per cui puo' essere che in pratica l'accelerazione non sia poi cosi
elevata per via di masse in rotazione (masse grosse a bassa velocità oppure
masse piccole ad alta velocità) che richiedono "coppia" per essere
accelerate e quindi rimane meno "coppia" per accelerare il veicolo.
Questo ovviamente in regime dinamico, in regime statico la coppia alla ruota
è circa (attriti a parte) quella del motore moltiplicata per il rapporto di
riduzione.
Ciao,
Zio!

 ha scritto nel messaggio
news:3F6FFBF1...@flashnet.it...
[StraCUT]
Ammazza oh!  O_____O
Questa la salvo e me la studio con calma... RedFlyer sei un mito!  ^__^


 Questa la salvo e me la studio con calma... RedFlyer sei un mito!  
Fortuna che "l'addiziono" č ancora in ferie..
 o meglio , ha cambiato datore di lavoro.. 
č passato alle dipendenze dell'INPS..
altrimenti 
"sono cazzi amico" 
(cit. Predator.)


> buffs ha scritto:
quello che ha scritto,
poi uno risponde con una convenzione tout court valida in tutti i casi senza
manco fare una addizione e un altro fa un trattato (integro/differenziale?)
della dinamica longitudinale completa del veicolo (almeno credo),
aiutoooooooo.


 si... ;)
assolutamente NO: questi dati da soli non servono proprio a nulla
ciao
Fabio

assolutamente NO: questi dati da soli non servono proprio a nulla
Beh, non permetteranno un'alisi motlo accurata del comportamnt di un
motore, ma per farsi un'idea di massima sono abbastanza utili.


 assolutamente NO: questi dati da soli non servono proprio a nulla
Ma vai a studiare, va...


 No no... questo qui o è un troll o è fuori come un balcone...
veramente su questo avrebbe ragione
per lo meno a grandi linee

 per lo meno a grandi linee
Si si, senza dubbio... ma che faggio c'entra con la questione posta
inizialmente?


 Ma vai a studiare, va...

 Si'...ok...ma tutto questo che c'entra con il discorso originario?
ho pensato di poter introdurre qualche concetto più profondo al fine di
comprendere meglio la natura dei motori
ciao
Fabio

comprendere meglio la natura dei motori
Ammesso e non concesso che ce ne fosse stato bisogno, nel caso
specifico serve solo a fare piu' confusione e aa allontanarsi
dall'argomento originario della discussione.


 i motori non funzionano "solo&sempre" a manetta!!!
ma la curva di potenza "caratteristica" è solo quella!!!


Vi prego, calmatevi un po' tutti sull'argomento 'coppia motrice' !  Il
'colpevole' di tutto cio' e' stato uno che ha chiesto semplicemente
informazioni sulla coppia e sulla sua unita' di misura. Senza lanciarsi in
voli pindarici, addirittura uno ha fatto una lezione universitaria di
Meccanica Razionale, bastava spiegargli il significato di coppia e fare un
esempio pedestre con la chiave dinamometrica: ipotizzando che la lunghezza
della chiave sia 1m (braccio) e che si debba serrare un dado a 10kgm bisogna
esercitare una forza di 10kg alla sua estremita' e sentire il click che fa
la chiave che testimonia l'avvenuto corretto serraggio. In un mio precedente
post avevo precisato l'equivalenza tra kg e N per non incorrere in errori
dato che il coefficiente e' 9,8 che potrebbe ingenerare errori grossolani.
Ciao   piero847

 Ciao
Fabio

 ma la curva di potenza "caratteristica" è solo quella!!!
SI questo è vero
Fabio

 alimentazione ad iniezione,
Come fai a dire che è a iniezione, dai dati forniti?
-- 
Cinghiale (31, 54 RM)
'94 Punto 6 speed driver

 Come fai a dire che è a iniezione, dai dati forniti?
ad intuito, ma potrei sbagliarmi (documentare, please!!!)
credo non sia possibile realizzare una accordatura dei condotti di
aspirazione FISSI tale da consentire una coppia variabile in modo che la
potenza rimanga costante per 3500 giri circa, soprattutto così in alto,
neppure con l'utilizzo di un variatore di fase
è facile il contrario, seppur in range di rotazione più ristretti (motori di
aereo, tipo i BMW, per esempio)
Fabio

 ad intuito, ma potrei sbagliarmi (documentare, please!!!)
No no, per carità: mi fido. Era solo una curiosità, perché dai pochi dati
forniti non mi spiegavo come si potesse ricavare il tipo di alimentazione.



No, l'ETR ha un traction control, ma ci sono locomotive elettriche che non
lo hanno (vecchie macchine) e quindi puoi avviarle abbastanza bruscamente e
poco dopo aprire il regolatore quasi al massimo l'arrosto lo fai di
cerchioni e rotaie.   Ciao  piero847

specifici!!!
Questo esula dal discorso originario ma puo confermare il fenomeno
dell'inversione farfalla.


Cv se parti a manetta aperta e non al 75% ..
;-)


1500CV? cos'è una motrice di ETR400?
No, e' un "semplicissimo" Packard V-1650. 
Packard Built Merlin per gli amici! ;-)


 comprendere meglio la natura dei motori
Introduco quello che vuoi, ma tu la natura dei motori manco sai cosa sia...
Forse hai piantato i pistoni troppo fondi, oppure hai dato troppa acqua alle
valvole... Ah no! Ho capito, hai innaffiato le bielle mentre c'era il sole!
Ecco perchè...


 Ciao
ciao
Fabio

 Cinghiale (31, 54 RM)
ciao
Fabio

 ha scritto nel messaggio
news:SVmcb.158902$R32.5...@news2.tin.it...

coem i tram a Milano
hehehehe!!!
Ciao  piero847
ciao
Fabio

 Fabio
crazy horse ??
pensa ai dischi anteriori che te fumano..


 Packard Built Merlin per gli amici! 
ecco lo sapevo , non bastava Carlo a rovinarmi il giochino, ora ti ci
metti anche tu..
MA te prendo , oh,  se te prendo..


 Packard Built Merlin per gli amici! 
ecco m'hai rovinato il gioco..


 hai mai avuto sottomano il manuale dei sullodati ??
Curiosità: di quanti volumi è composto?


 i regimi di rotazione NON sono quelli...
di quali motori?


 Curiosità: di quanti volumi è composto?
di preciso non so.. 
ho visto quello d'officina (erano contenuti dentro un armadio..)
quelli dei macchinsit non ti so dire (si portan dietro solo
l'essenziale)
se vuoi posso portarti alla rimessa T.A.V. di S. lorenzo 
(ci si deve metter d'accordo)


 (ci si deve metter d'accordo)
Non nascondo che l'offerta mi tenta.
La rimessa di S. Lorenzo sarebbe il cosiddetto "Parco Prenestino"?


 La rimessa di S. Lorenzo sarebbe il cosiddetto "Parco Prenestino"?
via dello scalo S. Lorenzo..
(il parco prenestino sono circa 30 ettari di terreno Fs che ho
frazionato lo scorso anno..)


 di quali motori?
la frase era riferita al fatto che un motore che gira fino a 11500 giri non
possa "intrinsecamente" disporre di una potenza costante e così livellata da
8000 a 11500 giri
al contrario, un diesel turbocompresso, con minimi accorgimenti progettuali,
può esprimere una potenza così livellata all'interno di un certo range di
regimi di rotazione
ciao
Fabio

 motori bmw ??? tipo quello del FW 190??
non ce l'ho presente, però immagino che (almeno tu) abbia inteso quello che
volevo dire
nello specifico, ero andato a curiosare su alcuni testi dei aereonautica, ed
ho avuto la possibilità di vedere alcuni motori BMW di vecchissima
fabbricazione per uso aeronautico
6, 8 cilindi in linea, cilindrate (relativamente) enormi che sviluppavano
potenze modeste, regimi di rotazione bassi, molto bassi, mai superiori a
3000/', (normale, per l'uso) però con coppie eccezionali e quasi costanti
nell'arco dell'intero range possibile, (per avere un'idea, intorno a
10.000cc, meno di 250CV, più di 45kgm) alimentazione ad iniezione,
lubrificazione idem (a perdere, per combustione) ed altre raffinatezze...
motori che avevano migliaia di ore di funzionamento sulle spalle ed erano
ancora perfettamente funzionanti, e che rendimenti!!!
tralascio l'estetica e le raffinatezza costruttiva, da manuale!!!
Fabio

 ancora perfettamente funzionanti, e che rendimenti!!!
considera che le tolleranze sui motori aeronautici sono espresse in
decimi se non in millimetri che  la potenza espressa è "continuativa" il
problema sarebbe il consumo di olio determinato proprio dalle tolleranze
di accoppiamento..
comunque un motore già "vecchio" del quale ricordo le caratteristiche è
il Lycomigh 6 cilindri (8127 cc) da 180 cv. regime max 3000
(raggiungibile 3500/3800) se con elica a passo variabile si poteva
viaggiare con psi di 30.00 e saltuariamente arrivare a 38.00 (in pratica
c'è un manometro sul condotto di aspirazione e si regola la
sovralimentazione modificando il passo dell'elica.


elucida, please!
Allora, parzializzando la farfalla cambiano le caratteristiche
"acustiche" del condotto, ovvero cambia la frequenza di accordatura
del condotto. Se a determinati regimi l'accordatura del condotto
"tutto aperto" e' nociva per il riempimento del cilindro (onda di
pressione che arriva al momento meno opportuno), parzializzando si
attenua o elimina il fenomeno, aumentando il rendimento volumtrico del
motore ergo la coppia (e potenza) erogata.
Non so se esistono altri nomi per tale fenomeno.


massima coppia  e quello di massima potenza
A mio avviso questa convenzione non rispecchia la realta'.


6, 8 cilindi in linea, 
Allora non era di sicuro il BMW 801 dell' FW 190, poiche trattasi di
un radiale a 14 cil.


MA te prendo , oh,  se te prendo..
Vabbe' dai...avanzi un bicchiere di novello!!!!!!!


 sovralimentazione modificando il passo dell'elica.
cioè? aveva una sovralimentazione di quasi 3bar e veniva "soffiato"
dinamicamente dal flusso d'aria di spinta?
questa non la sapevo...
interessante!
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

 della potenza che crolla...
(coppia)*(n° giri)=(potenza)
..se non mi sbaglio.
Quindi se a 8000 giri hai la coppia massima 108 Nm, vuol dire che a 8000 
giri hai circa 90 kW di potenza. Supponiamo che a 10000 giri hai "solo" 
100 Nm di coppia, ecco pero' che la potenza e' di 102kW.

errato anticipo di accensione: 
L'anticipo e' a posto. Lo fanno tutte.
Ricorda anche che hanno un carburatore un po' particolare! ;-)


 (coppia)*(n° giri)=(potenza)
Per essere piu' precisi, la coppia e' in newtonmetri (Nm), e il numero 
di giri sarebbe in realta' la velocita' angolare (rad/s), quindi devi 
dividere i giri al minuto per 60 e ottieni i giri al secondo, poi questi 
li moltiplichi per 2pigreco (circa 6,28) e ottieni la velocita' angolare.
Moltiplicando velocita' angolare e coppia in newtonmetri ottieni la 
potenza in watt. 1000 watt sono 1 kilowatt, quindi dividi per 1000 e 
ottieni i kilowatt.
Esempio: coppia 108Nm a 8000 giri:
  108 * (8000/60*(2*pigreco)) = 90432
Quindi sono 90432 watt di potenza a 8000 giri.
Dividendo per 1000, fanno 90,432 kW.
Per la cronaca il motore dell' esempio e' quello della ducati 999R, di 
cui e' disponibile la curva di coppia e potenza sul sito 
(
www.ducati.com
). Prova ad applicare 'sta formula ad un qualsiasi punto 
della curva di coppia e vedrai che otterrai il relativo punto (cioe' 
quello allineato verticalmente) sulla curva di potenza.

sfruttabilità di un motore endotermico
 
Non metto in dubbio che sia un criterio universalmente riconosciuto.
Dico semplicemente che non sono pienamente daccordo con esso. 
Esistono molti motori perfettamente sfruttabili anche al di fuori di
tale range.


dinamicamente dal flusso d'aria di spinta?
Beh, questo mi pare un po' troppo.
Sicuramente c'era un compressore.


 Ciao
Fabio

 Ciao
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

dimmi dimmi!!!
Trattasi di carburatore SU a velocita' costante, ovvero molto simile
ai moderni carburatori a depressione delle moto.


fai un esempio
Praticamente tutti i 2t.
Il mio VTR. ;-)
Moltissimi (per non dire tutti) motori automobilistici (aspirati
ovviamente)


scusa ed il nesso con l'elica a passo variabile allora dove sta?
Perche' lelica a passo variabil funziona, in pratica, come il cambio
di una vettura. Allunghi il passo, il motore gira allo stesso regime
ma vuole piu' coppia (o potenza), quindi aumenti la pressione nel
collettore.


 Ciao
ciao
Fabio

 Ciao
grazie
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

farfalla a ghigliottina o mezzaluna?
???????
:-0
Che e' una farfalla a ghigliottina?
E una a mezzaluna?


mangiabenzina-a-tradimento!!!
Altola'! "Sottocoppia" e' una cosa. "Al di sotto del regime di coppia
massima" e' un'altra. Ben diversa!


eh...come? volumetrico con trasmissione a cambio continuo?
Normalmente sono dei centrifughi. Possono essere molto semplici o a
piu' stadi e velocita'.
Piu' raramente si adottano anche dei turbocompressori.


 carburatori per motori 2T
giusto, anche se non è esclusivamente usata per i 2T ma nelle applicazioni
in cui si desidera la minima resistenza e la massima prontezza della
risposta al comando del gas.
la farfalla a mezzaluna è una delle possibbili realizzazioni per mantenere
costante la velocità dell'aria in una sezione (il venturi) di area variabile
si chiama a mezzaluna perchè QUELLA è la sua forma, e l'apertura scopre una
luce di forma ellissoidale con l'asse maggiore _molto più grande_ di quello
minore
molto usata nelle prime realizzazioni di carburatori elettronici,
validissimi ibridi prima delle iniezioni monopoint
ciao
Fabio

 Ciao
ciao
Fabio

 Sicuramente c'era un compressore.
semplicemente l'aria spinta dall'elica, si varia variando il passo..
-- 
       Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
     Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" 
IHM-...@yahoogroups.com
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

carburatori per motori 2T
O e' una farfalla, o e' una ghigliottina (o saracinesca che dir si
voglia).
La farfalla a ghigliottina non esiste, non ha senso! ;-)


semplicemente l'aria spinta dall'elica, si varia variando il passo..
Intendi dire che la sovralimentazione si ottiene "spillando" aria
dietro l'elica? :-o
Geniale!!!!!
Ma e' affidabile come sistema?


 Ma e' affidabile come sistema?
tutti gli aerei con elica a passo variabile manuale hanno il manometro
pressione di alimentazione.
Il modo per variare la pressione di alimentazione è fariare il passo
dell'elica.
il linea di massima si pareggiano i giri con la pressione 
(2800 giri /28 p.s.i. ecc.)
 in crociera economica si calano 2/4 punti di p.s.i rispetto ai giri.
in gare di velocità , si vola a pochi metri da terra con motore al
massimo e p.s.i. con +2/6 punti.
dimenticavo, c'è anche il correttore di carburazione e la sonda di
temperatura testata..



Scusami, ma la tua domanda mi ha fatto proprio ridere !  In aria non c'e' la
corsia d'emergenza e poi pensi che un pilota tedesco che ha in coda uno
Spitfire ha tanti di quei c..zi per il c.lo da preoccuparsi di come funziona
la sovralimentazione ?  Fatti spiegare l'iniezione d'acqua che hanno
inventato i tedeschi. Ciao   piero847

 carburatori per motori 2T
si chiama ghigliottina e basta
non farfalla a ghigliottina

 si, va bene, però se calcoli il rendimento ti metti a piangere!!!
dai, fammi piangere
perche' sottocoppia consuma di piu'?

 li moltiplichi per 2pigreco (circa 6,28)
2 * 3.1415926535897932384626433832795
un minimo di precisione

 perche' sottocoppia consuma di piu'?
trova un qualsiasi grafico delle tre curve caratteristiche di un motore e
leggilo attentamente
(se qualcosa non ti č chiaro, e sempre se hai piacere, puoi scrivermi in
privato a tin punto it, +manda il grafico+ e posso spiegartelo punto per
punto, per non intasare il tread)
grossomodo troverai che sottocoppia (intendo SIA ai regimi inferiori a
quello di coppia massima SIA a carico fortemente parzializzato) le curve dei
consumi specifici sono incredibilmente piů alte (consumi in assoluto molto
peggiori): per un generico motore automobilistico di media cilindrata a
benzina, il consumo specifico al regime di coppia si aggira sui 190gr/CV/h;
a carichi parziali/sotto il regime di coppia max questo valore puň anche
triplicare (nota parliamo dei valori rilevati sull'autoveicolo in marcia, il
solo motore al banco _potrebbe_ esprimere valori un pelo peggiori)
ciao
Fabio

piero847 ha scritto:

Dunque: il lubrificante, prima di tutto.
I motori aeronautici di allora erano lubrificati ad olio di ricino, noto
per essere il miglior lubrificante in assoluto.
Ha due difetti "catastrofici": detergenza nulla, quindi non tiene in
sospensione le morchie, e stabilita' chimica sotto zero.
Ma in aeronautica l'olio viene cambiato abbastanza di sovente.
L'olio di ricino e' talmente "untuoso" che tollera abbastanza bene le
iniezioni di acqua.
Poi, altra considerazione, ma quante volte pensi che i piloti usassero
il +100 e per quanto tempo?
Sugli aerei da caccia inglesi ed italiani la manetta del +100 era
sigillata con un filo di piombo.
La rottura del filo doveva poi essere giustificata dal pilota.
Ed, infine, i motori alternativi aeronautici sono progettati per il
massimo
di affidabilita'.
Quindi: gioco pistoni al montaggio di 0,06 mm anziche' 0,02; motori
molto
tranquilli come rapporto cv / litro.
Tanto per rinvangare:
Wright R 3350-23     2230 cv. continui; 2464 in emergenza...
1° volo  il 21/ 9/1942, catena di montaggio chiusa nel 1946, 
3970 B 29 costruiti, il 1° di serie esce il 15/4/1943
Pratt & Whitney R 2800 Double Wasp 2000 cv  (Martin B 26 Marauder )
Grandi motori eh? Pensate a che livello di raffinatezza erano arrivati
nella
seconda guerra mondiale!
E, giusto per non lasciare nel dimenticatoio: i freni a disco sono nati
in
aeronautica, il tubocompressore mono e bistadio sono nati in aeronautica
(come pensate che riuscissero ad arrivare gli inglesi a 40000 piedi con
lo
Spitfire "stratosferico?" ) o a volare con le Superfortezze gli
Americani a
30000 piedi?
E si potrebbe continuare....


 solo motore al banco _potrebbe_ esprimere valori un pelo peggiori)
ps ps.. quando sei sottocoppia si parzializza il gas...
 qi grafici dei consumi si basano sul lancio effettuato a manetta
"COMPLETAMENTE " aperta..
se viaggi sottocoppia non ti serve tutta la coppia possibile in quel
range di gitri ( scrivo range perchč i contagiri "ballano"...)
dimenticavo :
 Prrrrrrr !!!
-- 
       Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
     Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" 
IHM-...@yahoogroups.com
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

temperatura testata..
La seconda e' assolutamente necessaria per utilizzare la prima! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

inventato i tedeschi. 
Anche questo che c'entra?
Ah...tra l'altro...per la precisione...i tedeschi non usavano solo
acqua ma acqua + metanolo: la famosa WM 50.
Credi che non conosca la WM 50?


...mica erano motori 2T..o si?
Per quanto ne so' il 2t non ha mai avuto gran successo in campo avio.
Al limite qualche diesel 2t....


 La seconda e' assolutamente necessaria per utilizzare la prima! 
ehm ehm..
 a 3000 giri si riesce a sentire ad orecchio la carburazione
magra/grassa.. è come smanettare la vite dell'aria al minimo accelerato
di un qualsiasi motore..
anche quello di un VFR...
Tiè.!


 l'elica?(visto in un documentario)...mica erano motori 2T..o si?
quelli erano motori pre 1^ guerra mondiale
erano gli "GNOME- RONE" (la n con i 2 puntini)
conosco poco in funzionamento di quei motori, comunque erano 4 tempi..
avevano le cammes fisse fatte a disco (calettato sulla parte fissa
dell'aereo) le punterie con cuscinetto (scorreva dul disco/punteria) i
bilanceri /valvole mi sembra fossero esterni, (tipo guzzi) 
il resto del circuito di lubrificazione era a perdere.. (come buona
parte delle moto dell'epoca..)


"Red Flyer"
bravo!
Fabio

  Prrrrrrr !!!
cos'è il rumore del tuo Spitfire quando finisce il carburante?
;-)
Fabio

thewizardofwiz ha scritto:

quando si tira lo smagritore (ebbene si, negli aerei c'è lo smagritore
non l'arricchitore di miscela), dai tubu di scarico si sente uno sbuffo,
degli starnuti, poi il silenzio..
interrotto da Click clack delle punterie e dei pistoni che scampanano
allegramente nei cilindri..
poi, se guardi l'ultima foto di questo sito,
http://www.machdiamonds.com/caproni.html
vedi com'ero 26anni or sono.. e quello senza kerosene, faceva solo un
sibilo...
come dire "fate silenzio".. 
p.s. l'altro non era uno spit, bensì un P 51 d  (I-BILL) matr.44-74694 


 p.s. l'altro non era uno spit, bensì un P 51 d  (I-BILL) matr.44-74694
foto, foto!!!
ho capito perchè redflyer...ed anche perchè _certi_ riferimenti
motoristici...
ciao
Fabio.