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Titolo: battito in testa

bmw si parla di numero di giri elavato, possibile?
Boh :-)
Ipotizzando a vanvera, di norma la detonazione si ha in prossimita'
del punto di coppia massima quando le pressioni e temperature in
camera superano la latenza all'autocombustione dei gas finali, salendo
con i giri il problema diventa via via meno presente perche'
diminuisce il riempimento, quindi le pressioni, ed anche la durata
della combustione, diminuendo il tempo di esposizione della carica
fresca a queste condizioni...
Non a caso sui motori ultravoloci l'evento detonazione a pieni giri e'
considerato praticamente impossibile...
Ma la detonazione e' influenzata anche dal raffreddamento della camera
che abbassa la temperatura dei gas finali, se a piena potenza, e su un
motore non particolarmente veloce, questa non riesce a smaltire
correttamente il calore, si potrebbe rientrare nelle condizioni e
detonare...
Tanto per dire qualcosa, potrebbero essere motori spesso utilizzati a
bassi giri che nelle rare tirate arroventano i depositi generando
autoaccensione da punti caldi con conseguente detonazione...
Questo non spiegherebbe il perche' solo con benza italiana pero', ma
magari lo spessore delle incrostazioni semplicemente isola
termicamente la camera di scoppio dalla testata innalzando le
temperature dei gas ai margini che detonano...ma non lo fanno se c'e'
qualche punto di ottano in piu'...
Puo' essere?
Ciao!!!!
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            Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
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fresca a queste condizioni...
La detonazione si avverte soprattutto ai bassi regimi perche' la
turbolenza della miscela e' molto ridotta .
Con l'aumentare dei giri aumenta proporzionalmente la turbolenza del
gas e la detonazione svanisce in quanto aumenta la velocita' di
combustione .

combustione .
Beh, come dicevo diminuisce la durata della combustione, ergo aumenta
la velocita'.
Ma non mi sembra il motivo di base, aumentare la turbolenza diminuendo
il tempo di combustione di fatto peggiora le condizioni di temperatura
e pressione dei gas finali a parita' di giri...
Solo che, come scrivevo, diminuisce il tempo di permanenza di questi
ultimi nelle condizioni di autoaccensione e contando sulla latenza
alla detonazione della carica fresca diminuisce la possibilita' di
generare detonazione anche se peggioriamo le condizioni
temporeaneamente.
Continuerei a dire che il fenomeno resta legato a temperatura e
pressione, e il motivo di base della diminuzione all'aumentare dei
giri e' dato dalle condizioni di massimo riempimento con bassa
velocita' del pistone che mantiene i gas finali nelle condizioni di
autoaccensione per un tempo sufficente.
Una volta passato il punto di coppia massima diminuisce il riempimento
diminuendo di conseguenza le pressioni ed aumenta la velocita' di
espansione della camera diminuendo ulteriormente le pressioni dei gas
finali.
Poi resta chiaro che si puo diminuire o eliminare il fenomeno
migliorando la turbolenza e la geometria della camera di combustione,
aumentando il raffreddamento dei gas finali abbassando la temperatura
della testata, della combustione, dell'aria aspirata, ma non mi pare
il motivo principale o unico della detonazione sia la turbolenza.
Bisognerebbe sentire un Carlo, ma per quel che so elevati valori di
turbolenza in F1 vengono evitati come la peste bubbonica per non
peggiorare il riempimento (fonte Facchinelli, Testate), con camere di
scoppio che tra l'altro, per quel poco che posso vedere, non sono
certo un gran che' dal punto di vista della compattezza per la
necessita' di ottimizzare appunto la respirazione con valvole enormi,
insignificanti aree di squish e profonde fresature sui pistoni.
Ma vista la velocita' di espansione delle camere di scoppio a quei
regimi la detonazione resta l'ultimo dei problemi, e dubito sia
principalmente per gli aumentati valori di turbolenza...
D'accordo poi che una turbolenza tipo swirl per stratificare la carica
magra ai lati consenta un miglioramento su motori non particolarmente
veloci lasciando poco che possa detonare ai margini, ma e' una
turbolenza specifica per far lavorare il motore in certe condizioni e
comunque restano i principi appena detti, direi...
Che ne dite, mi interessa questa cosa...


 insignificanti aree di squish e profonde fresature sui pistoni.
Un Carlo non puo' che confermare quanto tu dici, aggiungendo anche che per
evitare aree di squish e turbolenze che finirebbero per peggiorare il
riempimento (si spiega con la necassita' di stare in regime laminare
microvorticoso),  si ricorre a testate progettate per il massimo del
raffreddamento: fino al 75% dell'intera portata d'acqua passa per la testa,
soprattutto ora che il motore e' termostatato a 120° C.
Ai tempi del Ferrari 156 si era addirittura disegnato il raffreddamento come
quello della testa del SoFIM (noto carciofo che spaccava il ponticello tra
le valvole per fatica plastica anisoterma).
Sulla Cagiva 500 avevamo suggerito di fare la calotta della testata in rame
e, comunque, raffreddarla meglio, ma li' il problema era minore perche' si
poteva aumentare lo squish senza problemi per il riempimento.
Ed, infine, (non ripigliamo a discuterci sopra, per carita') l'uso della
benzina senza piombo diminuisce drasticamente i depositi.
L'ossido di piombo fa da collante e rende i depositi piu' tenaci e meno
facilmente eliminabili.
Una testata che "invecchia" con la benzina senza piombo sicuramente e' meno
soggetta ad autoaccensioni o a detonazioni nell'end gas di una "piombata",
visto che c'e meno roba che si surriscalda e fa da isolante termico.
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club (tessera #1)
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #72

facilmente eliminabili.
Questa mica la sapevo all'epoca, poi non abbiamo approfondito ;-bbb
Ma e' molto interessante...
Avete fatto dei test o e' una cosa risaputa, io non ho mai trovato
nulla in merito :-(


 nulla in merito :-(
Se ne e' accorto un capo squadra in sala prova motori.
Avendo sott'occhio due testate identiche della Trevi che avevano girato piu'
o meno per lo stesso periodo, una per il mercato italico e l'altra USA
(quindi a verde), chiamo' Pignone e me per chiedere come mai la catalizzata
aveva dei depositi piu' sottili di piu' di meta' e molto inconsistenti dal
punto di vista meccanico (si levavano meglio).
Escludendo che il catalizzatore avesse capacita' taumaturgiche, mandammo i
depositi all'analisi chimica e l'unica differenza fu che uno aveva ossido di
piombo e l'altro, ovviamente, no.
Dopodiche' ci facemmo un po' di seghe mentali per spiegare il perche' e
venne fuori la teoria che parte del deposito si sbriciola durante lo scoppio
finendo come polvere nei gas combusti.
Ma e' una cosa senza riscontro, visto che "tanto il motore non sa la
matematica e fa lo stesso quel che vuole!" (Dante Giacosa) :=PPPP
Nel senso che nessuno volle investire nemmeno una lira in un progetto
faraonico di un Carlo che voleva fare una serie di ologrammi di una testa
funzionante per vedere cosa succedeva veramente.. :=((((((
Visto che lo spessore del deposito non giustifica un delta T tale da
bruciare il carbone!
Ma anche questa e' una approssimazione che non tiene conto del fatto che un
deposito e' poroso.
Insomma, non so se si e' capito, ma al di la' delle ipotesi, nin zo spiegare
il fenomeno sperimentale.


 E andarono avanti fino al 92 a sovralimentare il GTD a solo 1,2 assoluti..
1,2 assoluti mi sembrano pochini però, eh!!
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Ciao!
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<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
di nuovo imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
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 camera superano la latenza all'autocombustione dei gas finali,
Stasera ho voglia di vanverare pure io!!
Credo che in merito al problema, si possa affermare tranquillamente:-))
che la detonazione è causata dal superamento delle temperature ottimali
in camera di scoppio.
Allora pongo un dubbio:
la temperatura non può essere superata ad un regime più elevato solo perchè
magari non è stata regolata una corretta carburazione?
Credo sia questo il motivo scatenante di questo
problema, tra l'altro reale e nient'affatto raro, che poneva Steu.
E' nota infatti la preoccupazione che deve avere chi modifica determinati
parametri sui motori benzina, visto che il battito in testa ai bassi regimi
è facilmente avvertibile, quello agli alti non facile da individuare ed è
pure più deleterio!


 camera superano la latenza all'autocombustione dei gas finali,
Stasera ho voglia di vanverare pure io!!
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e'pratica anche acciaccare con un punzone la parte per pressare il materiale e
renderlo piu'compatto e resistente
PEPPE
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