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Titolo: Collettore 500 Sporting

Ciao a tutti.
Ho letto sull' NG degli articoli sui collettori di scarico, da cui ho potuto
capire che uno di tipo 4-2-1 da delle prestazioni maggiori agli alti regimi
mentre 4-1 ai bassi.
Bhe io possiedo una 500 Sporting la quale monta un 4-1 (quello originale),se
lo sostituisco con uno 4-2-1 cosa succede?
Perdo molto ai bassi?
Qello della punto 75 andrebbe bene sulla mia auto?
Grazie e ciao

Ciro Viro wrote:

Forse hai letto male, è il contrario, il collettore 4 in 1 da buone 
prestazione agli alti regimi, il 4 in 2 in 1 da prestazioni buone ai bassi 
e medi regimi. Ti consiglio di utilizzarne un 4-2-1 per migliorare sia la 
coppia che la potenza, a meno che il tuo motore non sia in grado di tirare 
8000 giri


Anch'io come Ciro ho sempre saputo il contrario...un 4-2-1 genera meno
contropressione e dunque piů potenza, mentre un 4-1 molta coppia perchč ha
piů contropressione...
--
Ayrtonoc (22,60,Mi)
"Racing, competing...is part of me...is part of my life...
i've been doing it all my life...and it stands up...before anything else..."
A.Senna 1993
Peugeot fans & happy driver -  
http://ayrtonoc.supereva.it

 wrote in message
GaAn6.44776$Y93.1...@news.infostrada.it...

Ciao,
anche io sulla mia sporting avevo pensato di montare il collettore della
punto 75 (4-2-1), ma alla fine ho dovuto desistere, poichè il tratto
successivo al collettore è molto diverso tra le due auto e assolutamente non
compatibile. Tra l'altro la Sporting ha il catalizzatore nel pezzo
successivo al collettore, a differenza della Punto che ha prima dei
flessibili e poi il cat.
Il problema è che non ho trovato collettori 4-2-1 che non comportassero
l'eliminazione del cat!
Ciao
Sergio

mentre 4-1 ai bassi.
E' esattamente l'opposto! ;-)
Per quanto riguarda il caso specifico, non credo che il collettore 4-1
dei Fire possa essere definito tale. I tubi primari sono
maledettamente corti e no credo siano fatti per ottenere prestazioni
in alto. e' semplicemete un qualcosa che permette di riunire il flusso
dei gas dei 4 cilindri in un unico tubo.
Per il 4 in 2 in 1 il discorso e' diverso. Sicuramente e' stato
studiato e realizzato con l'intento di migliore le prestazioni e/o
l'erogazione ed e' quindi, IMHO, da preferirsi.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione! + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

più contropressione...
Come gia' ti ho scritto in un post precedente, non e' un "problema" di
contropressioni. Il discorso si basa su feniomeni "acustici" nello
scarico. Se ti rileggi il mio post precedente, e' spiegato un po' piu'
in dettaglio.


 in dettaglio.
E' un problema di contropressioni e Ram-Jam da armonizzare con l'apertutra
valvole, gli scarichi sportivi BMW ad esempio sono 6-3-2 oppure 6-3-2-1,
mentere gli scarichi originali sono spessissimo 4-1 per armonizzare la curva
di coppia e spostarla in basso, i 4-2-1 portano una scarsa coppia in basso
ed elevano la coppia ad alti rpm...
Il fatto è che con 4 cilindri che scaricano in un tubo singolo, la pressione
all'interno di questo tubo rimane abbastanza elevata agli alti regimi e non
permette una completa evacuazione dei gas di scarico dalla camera di
combustione, invece con collettori 4-2-1 l'apertura delle valvole di scarico
dei cilindri adiacenti è distante 2 tempi e permette una maggiore
evacuazione agli alti regimi...


evacuazione agli alti regimi...
Il 4-2-1 canonico vorrebbe che le giunzioni fossero tra i cil 1-4 e
2-3 in maniera tale da sfruttare il tubo del cilindro che non scarica
come risuonatore, avendo esso la valvola chiusa. I sistemi che
accoppiano i cil 1-2 e 3-4 sono una variazione sul tema adottata per
poter semplificare la costruzione dell'impianto, ma il rendimento non
e' al livello della configurazione canonica.
Comunque il fatto che il 4-2-1 sia migliore per l'erogazione e il 4-1
per il picco massimo, non me lo sono inventato io. L'ho letto in vari
articoli e testi scritti da gente che ne sa sicuramente molto piu' di
me. Anche perche' quello che so l'ho imparato proprio da loro.


 per il picco massimo, non me lo sono inventato io.
Ok, puň darsi, ma non ha un adeguato fondamento tecnico, in quanto č piů
facile armonizzare un 4-2-1 rispetto ad un 4-1 che ha dunque un range di
utilizzo piů ristretto che solitamente, nei motori e con l'impianto di
serie, non č a regimi elevati.
Se elevassi questoi range ristretto, avresi un motore un po' inappagante
nelle guida quotidiana...


 mentre 4-1 ai bassi....
Ma a cosa si riferiscono questi numeri? Se nn sbaglio il 1° al numero di
cilindri. Gli altri credo di aver capito, xò nn mi so spiegare molto bene a
parole, cmq ci provo... Nel 4-1 i 4 "tubi che escono dai cilindri si
riuniscono subito in uno unico, mentre nel 4-2-1 si riuniscono pirma in
altri due e poi in uno uno; ho pensato giusto?
Ciao, Leo
----------------------------------
Leonardo e Francesco
Aprilia AF1 Futura  75cc Polini
ex Montesa Cota 75cc Polini

 mentre 4-1 ai bassi.
Beh, hai letto un trhead che ha portato un pò di confusione!!
Senza pretese ti dico la mia opinione che in fondo coincide
con quella di RickRD:
I collettori di serie di cui si è parlato, hanno niente a che vedere
con i collettori sportivi 4-2-1- oppure 4-1; essi hanno il primario
obiettivo di costare poco, tanto con il rendimento e specialmente
le moderne fasature, non pongono nessun grosso inconveniente!!
Stai tranquillo che sostituendo una all'altra soluzione, non cambierà
il carattere del tuo motore!
Ben diversa è invece la differenza di utilizzazione che si può ottenere
nel caso di adozione di collettori di scarico in acciaio, appositamente
studiati per l'ottimizzazione e l'accordatura delle fasi di aspirazione
e scarico, in quei motori dove le stesse sono talmente estese che
diventa primario il problema di disturbo tra i vari cilindri!!
Molto spesso la scelta tra 4-2-1 o 4-1 è determinata proprio
dall'estensione di queste fasi e dalla difficoltà o meno di accompagnare
insieme 4 tubi separati fino al tratto d'unione.
Per avere un riferimento alle loro utilizzazioni:
* motori molto turistici, utilizzano comuni collettori in ghisa, come detto.
* motori mediamente sportivi, utilizzano i collettori 4-2-1.
* motori da competizione in pista e quindi con utilizzazioni
che non richiedono grande bisogno di riprese dai bassi (vedi F1)
e moto con caratteristiche corsaiole, utilizzano il 4-1.
E' un dato di fatto alla portata della riflessione di tutti, aldilà
della spiegazione tecnica, che in questo campo richiede profonde
conoscenze tecniche nel campo della fluidodinamica e sul comportamento
delle onde sonore!!
Vero Rick??
Ah, una domanda: per chi l'ha tirata in ballo, cos'è la contropressione??
O meglio, perchè contro??
--
Ciao!
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<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 1.8 ie16v ormai completamente FUSA!!!
*ex* imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
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nelle guida quotidiana...
Vedi, lo dici tu stesso che il 4-1 ha un range di utilizzo piu
ristretto. Il fatto che quelli di serie siano ottimizzati per regimi
relativamente bassi non esclude che si possano costruire 4-1 accordati
a regimi piu' elevati, salvo poi ottenere un'erogazione scadente. Ecco
perche' si utilizzano i 4-2-1. Danno piu' potenza dello scarico di
serie senza svuotare l'erogazione, anzi...
Ma per il picco max di potenza il 4-1 e' battuto solo dagli scarichi
singoli (4-4).


Vero Rick??
No, non e' vero! :-pppp
Andare a studiare a fondo il comportamento di un'impianto di scarico
e' un lavoro che richiede notevoli conoscenze, ma capire "a naso" i
diversi principi di funzionamento delle varie configuarzioni degli
scarichi, non e' poi cosi' complesso. C'e' di peggio.


 No, non e' vero! :-pppp
Ah no???
Allora riflettendoci, mi sa che aveva ragione Ayrtonoc!!!
:-)PPPPPPPPPPPPPPPPP


:-)PPPPPPPPPPPPPPPPP
Sei una banderuola!!! ;-)


Ciao,
premesso che io non me ne intendo di scarichi, mi limito a copiare una
spiegazione tratta da Auto riguardante il tema scarichi sportivi.
Occorre innanzitutto sottolineare che la differenza fra gli impianti di
scarico originali e quelli cosiddetti "sportivi" sta essenzialmente nella
metodologia costruttiva. Infatti, nella quasi totalità dei casi i sistemi di
silenziamento originali smorzano le onde di pressione nei gas di scarico
(che sono onde sonore) facendo compiere a quest' ultimi complicati giri,
obbligandoli ad attraversare delle strozzature e interponendo alcune
paratie; la diminuzione della rumorosità è consistente a tutte le frequenze,
ma lo è anche la contropressione indotta nei confronti dei gas in uscita dai
cilindri, che vengono notevolmente frenati a scapito della potenza. Nel caso
degli impianti sulle vetture più marcatamente sportive (come le BMW siglate
"is") e dei silenziatori speciali, invece, i gas di scarico passano
attraverso tubi completamente diritti e senza restrizioni, però forati lungo
la loro circonferenza: i gas in uscita non trovano dunque nessun ostacolo al
loro cammino, mentre i fori consentono la dissipazione dell' energia delle
onde di pressione (in questo caso però l' effetto varia a seconda delle
frequenzae considerate).
Per quanto riguarda i collettori di scarico, raramente quelli di serie sono
conformati in modo tale da sfruttare le onde di pressione (e quelle di
depressione che ritornano verso i cilindri); quasi sempre, al contrario, i
condotti presentano lunghezze differenti sui vari cilindri e sono realizzati
con tecniche (come quella della fusione in ghisa) vantaggiose dal punto di
vista della produzione industriale ma che non sono il massimo in termine di
prestazioni pure. E' infatti la costruzione in tubi d' acciaio quella che
determina il migliore rendimento, specialmente nella configurazione "4-2-1":
è così definita quella in cui i tubi di scarico dei cilindri interni ed
esterni (parlando di un quattro cilindri in linea) si congiungono dapprima
fra di loro a due a due, convergendo in seguito in un unico tubo.
Tutte le Case costruttrici di silenziatori e collettori speciali utilizzano
gli schemi costruttivi descritti, per cui non vi sono sostanziali differenze
di rendimento fra una marca e l' altra. Ricordiamo che, al di là delle
dichiarazioni pubblicitarie, è lecito aspettarsi incrementi di potenza di
circa il 3% sostituendo i silenziatori e di un' altro 3% utilizzando pure il
collettore speciale. Va inoltre puntualizzato che la curva di erogazione si
irrobustisce a tutti i regimi: infatti gli impianti di scarico speciali
consentono miglioramenti non tanto in termini di velocità massima, quanto
nella rapidità con cui questa è raggiunta e nella prontezza di risposta
dell' acceleratore. La differenza fra un impianto e l' altro consiste dunque
nella sonorità  a causa della diversa disposizione interna dei fori ma
soprattutto nella conformazione del terminale di uscita (doppio, singolo,
ovale, obliquo, ecc.). Gli appassionati possono quindi farsi tranquillamente
guidare dal proprio gusto estetico relativamente all' unico tratto visibile
dell' impianto di scarico, quello finale appunto. Ricordiamo che il maggior
prezzo d' acquisto degli scarichi speciali rispetto a quelli originali è
spesso controbilanciato dalla maggiore durata dei primi, dovuta a lamiere d'
acciaio alluminizzato di maggior spessore quando addirittura non viene
impiegato acciaio inoxm per il quale vi sono generalmente numerosi anni di
garanzia. Consigliamo inoltre di preferire sempre scarichi omologati CEE
(per ovvi motivi di legalità) e di sostituire entrambi i silenziatori per il
maggiore rendimento; dunque non soltanto quello finale, per quanto su certe
vetture sportive quello centrale sia già abbastanza efficiente.
Generalmente, con terminale intendiamo tutto il silenziatore posteriore, e
non soltanto il tubo di uscita; esistono pezzi di tubo con varie forme che
si possono inserire al termine di quello originale, ma a causa della loro
inutilità tecnica e dell' aspetto del tutto posticcio non li abbiamo mai
considerati finora. Qualora possibile, dopo la sostituzione dell' impianto
di scarico è bene procedere alla messa a punto del sistema di alimentazione,
che è comunque buona norma effettuare ogni 10000 km.
Formicatossica
(24,150+,PV)
Golf 2.0 GTI 16v Elaborazione Fois Corse