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Titolo: Gpl per motori spinti

Con degli amici si parlava degli impianti Gpl a iniezione sequenziale
e liquida (Igs.. o qualcosa del genere) dedicati alla gamma alta di
Audi, Mercedes e simili.
C'è chi sostiene che anche il motore biturbo Audi 2,7 (S4 modello
precedente, ad esempio), benchè abbastanza delicato e sofisticato,
potesse funzionare correttamente a gpl e non accusare cali.
C'è qualcuno che ha esperienze su vetture Turbo Euro3/4 con questi
impianti o con altri? quali sono le sue impressioni?
Rino 31 150 Cb

Per quanto ne so ci sono limiti sui KW
in generale però tale limite si aggira abbastanza bene mettendo due
riduttori di pressione
--
Ciao
Matteo

 impianti o con altri? quali sono le sue impressioni?
piu' un'auto e' spinta,
piu' ti accorgi delle eventuali imperfezioni dell'alimentazione a gas..
in parole povere, vado sul pratico come sempre,
montandolo su auto di bassa cilindrata
la lentezza di risposta dell'alimentazione a gas, si confonde col fatto che
l'auto e' gia un "polmone" di per se..
insomma, su auto di bassa cilindrata noi puoi pretendere di aprire il gas e
sentirti schiacciato sul sedile,
quindi il fatto che il gas sia lento a rispondere si confonde col resto.
Su auto con tanti cavalli, la cosa si maschera sempre meno.
a benzina premi l'acceleratore e l'auto spinge all'istante,
a gas, qualsiasi sia l'impianto e in qualsiasi modo venga installato anche a
regola d'arte
hai sempre un tratto di tubo a bassa pressione, e piu' e' alta la
cilindrata,
piu' e' grosso il tubo, e piu e' grosso,
piu' (per il fatto che il gas e' a bassissima pressione)
piu' e' lenta la risposta, e il movimento del gas quando viene richiesto a
grandi quantita (come su un'auto di notevole cilindrata)
in parole povere, mi spiace dirlo (visto che anche io ne ho montato uno sul
mio 2500benzina)
ma aime' e' proprio la natura gassosa del gpl che ne limita la prontezza di
risposta.
Per non contare il fatto che gia molti impianti gia da progetto o per come
vengono installati
nel 80 percento dei casi, sono lentissimi magari con la risposta al minimo,
oppure "bucano" e di molto al massimo dei giri.
E piu' e' grande la cilindrata (giusto per il fatto del doppio polmone che
sopra i 2000 e' d'obbligo) piu' incorri in questi problemi.
Pensa alla prontezza di risposta che ha un liquido spruzzato fuori da una
semplice siringa,
per il fatto che e' praticamente incomprimibile, la risposta e' praticamente
istantanea,
pensa a quando togli il tappo al materassino che usi al mare, quando stappi
a momenti non esce niente.
Insomma e' una stupidata, ma non tutti hanno studiato i flussi nella teoria.
In parole povere, un impianto ad iniezione gassosa, benche sequenziale,
semisequenziale, o quel che vi pare,
se viene alimentato tramite gas a bassa pressione, non sara' mai pronto come
quello a benzina.
A numero di giri costante, bha..se fatto bene, si e' curata la disposizione
dei tubi, niente curve esagerate, tubi lunghi tutti uguali,
niente tubi kilometrici, impianto progettato bene, dicevo, a regime, puo'
rendere quasi come il benzina, ma nella risposta, mai.
Altra cosa per quelli ad iniezione liquida, io ho provato un'auto che
montava un impianto che non viene piu prodotto,
ma spruzzava direttamente il gas liquido, bhe, vi giuro che non sentivo la
differenza fra le due alimentazioni,
non parlo di potenza massima, bensi, in quei problemi che piu spesso da'
l'impianto a gas, la prontezza.
Schiacciavi e partiva come a benzina...su di giri l'alimentazione era
uniforme fino a 5500, non sentivi gradini d'alimentazione..mancanze, vuoti..
non ho capito perche' non lhan fatta piu', bo, ed era una marca nota a tutti
voi, l'aveva montata il figlio del mio installatore..
p.s.: ma la storia del doppio polmone..va mica bene...cio' che limita
l'alimentazione ad un certo numero di giri non e' mica piu' il polmone
che crea troppa inerzia al passaggio, bensi tutto il resto dell'impianto, il
tubo principale a bassa pressione, i vari iniettori che vengono usati sia su
un 1000cc che su un 2500cc etc etc..
certo se progettato completamente in ogni singolo pezzo per un 3000cc puo'
anche andare bene (non succede con tutti gli impianti gpl multiuso diciamo
che trovi in commercio)
ma la limitazione di prontezza di risposta degli impianti ad iniezzione
gassosa, l'avrai sempre e cmq, tanto maggiore sono i diametri dei tubi. indi
la cilindrata dell'auto.
Mat

Grande Mat!
Permettimi però di intervenire: dici (e sono d'accordo) della scarsa
prontezza di risposta degli impianti gassosi.
 Nella mia richiesta facevo esplicito riferimento a quelli a iniezione
liquida che tu hai potuto provare. Ora non so dei problemi di
commercializzazione, ma probabilmente parliamo degli stessi impianti
(IGs o qualcosa del genere), molto costosi ma efficienti.
La domanda, del tutto accademica era e resta: nel caso di questo tipo
di impianto...lo montereste? A cosa si potrebbe andare incontro nel
tempo in termini di usura e quant'altro?
Io sono stato sempre un detrattore del gas, ma vedo sempre più utenti
soddisfatti.. e dunque..parola agli esperti
Rino 31 150 cb

 soddisfatti.. e dunque..parola agli esperti
si certo, ti dicevo appunto che montare un impianto ad iniezione gassosa su
un ferrari non e' il massimo della vita eheh
tutto li,
avevo letto che parlavi anche di quelli ad iniezione liquida.
La combustione del gpl pare comporti una temperatura maggiore nei dintorni
della camera di combustione,
valvole e sedi valvole (e candela, nonche' cielo del pistone e quindi credo
anche fasce) ad una temperatura
che si "mangia" le sedi valvole di alcune teste.(che ora tutte le teste
siano in lega si sa,
non capisco come mai alcune non reggano il gpl, che siano leghe cosi poco
pregiate?)
bhe questo tanto per introdurti sul problema principale (e direi l'unico
stress in piu' che comporta l'alimentazione a gas
su un motore, visto che come sul mio, tocchiamoci le xxxxx, su moltre altre
auto, catalizzatore, candele, consumo olio,
e tutto il resto e' perfetto come quando la usavo a sola benzina, e la mia
auto e' andata per ben 6-7 anni a benzina, e
ora credo 4 a gas)
insomma, credo che se qualcuno potesse parlarcene, sarebbe buona cosa che ci
spiegasse il perche' e' su quali tipi di lega
si ha un consumo anomale delle sedi valvole.
tanto per dire..sul motore di un M3 succederebbe?
su altre auto molto sportive?
che e' credo quel che ti interessa.
l'unico problema su cui puoi fare realmente un vero buco nell'acqua montando
l'impianto e' la durata di queste benedette sedi pare.
La seconda cosa che per esperienza ti consiglio di controllare, e'
l'indirizzarsi verso un impianto che e' stato progettato per bene,
insomma, l'unica cosa che puoi fare e' provare un'auto con quell'impianto
montato e possibilmente su un motore che perlomeno a cilindrata
assomiglia al tuo, turbo se turbo...
insomma e' un casino, ma a meno che non sia un impianto installato dalla
casa produttrice dell'auto stessa,
e' una vera roulette (o come si scrive) sperare che tutto vada alla
perfezione.
Proprio perche' gli impianti che monti in un secondo tempo sono fatti per
esser montati su auto di vario genere e multimarca,
e al 99 percento dei casi, tu monterai un impianto su un dato modello d'auto
dove quel modello d'impianto e' stato montato probabilmente
solo nel momento della mappatura della centralina dell'impianto gas per
quella data auto...
insomma non hai mai certo la sicurezza di comprare un optional per la tua
auto che e' stato installato prima di te da 3000 altri utenti.
Quindi io parlo solo per darti una mano a chiarirti le idee per cio che
posso,
al 40 percento dei casi se installi un impianto universale diciamo, avrai
qualche problema da risolvere inizialmente..
come un tubo troppo piegato (installatore che fa le cose di fretta, come
tutti) una taratura della pressione troppo bassa,
il sensore di pressione collegato al collettore nel punto sbagliato, un tubo
di alimentazione del gas a bassa pressione troppo piccolo per i cavalli
della tua auto,
un polmone dei due che monti per la cilindrata elevata della tua auto che
non vuole saperne di andare daccordo con l'altro, etc etc
questi problemi che con l'aiuto del tuo stesso installatore (sperando che
sia bravo davvero) li risolvi nel 99percento dei casi,
quindi il consiglio e', trova un buon impianto, un BUONISSIMO installatore,
e assicurati non al 100percento, bensi' al 200 percento
che la tua testa regge (le sedi valvole)
ovvio io cerco sempre di essere pignolo al massimo, ma credo a tutti
roderebbe spendere 2000 euro per buttare per aria il motore della propria
auto e ritrovarsi con un'auto che "buca" a tot giri, o non risponde a
comando,
tanto piu' quando ne ha spesi gia un bordello per comprarsi un'auto da 200
cavalli invece che 100.
come te ora, io 4 anni fa avrei chiesto, prima di montare un impianto su
un'auto da 200 cavalli o piu':
SU QUALI TESTE E DI QUALE PARTICOLARE MATERIALE, E SU QUALI MOTORI
SOLITAMENTE
VAI INCONTRO AD UN CONSUMO ANOMALO DELLE SEDI VALVOLE CON L'USO DEL GPL?
per di piu' credo che le canne dei cilindri di auto spinte come l'M3 o altre
che citavi tu, non siano fatte del materiale comune che
usa la mia bmw o la clio del mio vicino.Chissa che succede ad alimentare il
ferrari 360 modena di mio cognato a gpl eheheh
Mat

 voi, l'aveva montata il figlio del mio installatore..
Mi risulta che Vialle continui a produrre questo tipo di
impianto, il fatto è che intanto costa una cifra, e poi.... il maggior
rendimento ai carichi elevati lo paghi col fatto che in
tali condizioni il motore consuma una quantità di gpl
(in peso) che è vicina se non superiore a quella
che consuma a benzina.
In Olanda, dove Vialle opera, e dove credo circolino molte
auto dotate di questo tipo di impianto, il gpl è fortemente incentivato,
mi dicono che costa all'incirca un terzo di quello che costa la
benzina.......
quindi la convenienza resta, anche con consumi di gpl elevati.
Ma quì da noi, che senso può avere spendere quasi il doppio
per montare un impianto che poi non ti fa neanche risparmiare
sui costi carburante? giusto quello ambientale? ma allora uno
che ha questa sensibilità per l'ambiente, forse è anche disposto
a rinunciare a qualcosina in termini di prestazioni..........o no.
Ciao.

rino scripsit:

Quel che conta non è tanto la potenza in sè, quanto il diagramma di
distribuzione.
Da questo punto di vista, a parità di potenza e cilindrata, vedo molto più
critico un motore aspirato di uno turbocompresso.
Per definizione, i motori sovralimentati non hanno incrocio, quindi non ci
sono problemi a "gasarli".
Motori con alto incrocio, soprattutto senza variatore di fase, non sono
molto adatti alla trasformazione.
8tto

 8tto
Non metto in dubbio le tue affermazioni, ma da riviste, esperienze
varie ecc. mi è sempre risultato il contrario, vale a dire che i
motori turbo, a causa del basso rapporto di compressione, di possibili
ritorni di fiamma dato il circuito del compressore non avessero molte
chance di montare il gpl.
Ci sarebbe poi la questione Collettori, in quanto se di materiale
plastico (vedi Focus) sconsiglierebbero tale soluzione.
Anche per i recenti motori Alfa (Twin Spark Euro 3) la casa sconsiglia
questo intervento.
Sono sempre più confuso...

>molto adatti alla trasformazione.
Io più che diagramma di fasatura parlerei di dinamica di aspirazione!vedi
motori BMW con silga S3/S4.
La complerssità dei collettori di aspirazione che i costruttotri sfornano è
impressionante, ho provato sulla pelle
con un BMW X5 3.0 iniettato a gpl con un sistema omegas, per il minimo
questo motore ha 6 passaggi separati
dai rami del collettore di aspirazione che arrivano fino alla base di
fissaggio sulla testa, anchessa con un foro per ogni cilindro
che porta aria fino alla valavola di aspirazione!Per non parlare del sistema
di geometria variabile!
Per farla breve se si vule trasformare un vettura turbo a gpl, il problema
principale da considerare non è
la potenza che eroga il motore, ma la pressione del turbo!Perciò più e alta
la pressione di picco con più velocità
deve entrare il gas nel motore. Di conseguenza se prendiamo in cosiderazione
un biturbo da 300cv che adotta due turbocompressori
con una pressione obiettiva di picco di 1.2 e di mantenimento 0.8 il
problema non c'è, ma se consideriamo un motore
con la stessa potenza magari con un solo turbo ma che pompa a 1.6 di picco e
1.3 di mantenimento li avrei dei dubbi!
Per chi sostiene che il gpl ha una risposta più lenta della benza lo
esorterei ha provare delle auto E3/4 traformate a doc, e se
devo dirla tutta ho incontrato più difficoltà nel mettere a punto una stilo
1.6 16v che una Porsche Boxter 2.5!
Ciao Alonet,
installatore Landi Renzo.

Alonet cosa consigli per la mia
Golf 2.0 GTI 8v del 95
un Omegas o un IGS?
a me hanno detto l'IGS ma preferivo l'Omegas
inoltre che bombola posso montare nel ruotino?
ho misurato e la giusta sarebbe la 42lt ma se riesco ad alzare il copriruota
posso montare pure la 48 lt
ho gia dove comprare il kit della Landi ma non ho info su;
bombola e relativa multivalvola
presa di carico,  ci sta quella  nello sportellino? se si quale modello e
dove reperirla?
grazie!
--
Ciao
Matteo
PS dove sei tu?

 a rinunciare a qualcosina in termini di prestazioni..........o no.
il sig. sopra parlava di efficenza impianti su auto sportive...
mica di risparmi.
Mat

 plastico (vedi Focus) sconsiglierebbero tale soluzione.
il mio collettore e' plastico, auto aspirata, 140mila km..tutto perfetto,
mai ritorni..
un'auto di uno del mio paese, saab la sedan turbo, non ricordo la sigla
cmq la piu' spinta delle saab di qualche anno fa...impianto gpl,
nessun problema.
Cio' che diceva 8tto credo sia la cosa piu' giusta,
oltre alla questione dell'incrocio nella fasatura,
hai il turbo che semmai ti tiene spesso il collettore in pressione,
e semmai evita i ritorni di miscela,
e poi' il rapporto di compressione (tenenzialmente) piu' basso,
mica comporta maggiori ritorni, semmai minori.
Mat

 1.6 16v che una Porsche Boxter 2.5!
come tu stesso dicevi sopra, non e' facile dar da mangiare al motore gpl
alla pressione sufficente che vuoi all'istante che vuoi..
un turbo che ti pompa a 1.6 richiede una bella pressione di gpl istantanea
in piu'
che non in un collettore che va al massimo a 1.2..
insomma hai tu stesso detto che non e' facile alimentare un collettore che
in mezzo secondo sale a 1.6bar,
non mi puoi poi dire che e' piu facile aver una prontezza dell'impianto
maggiore in un motore che cicuccia come un 2500
che in un 1600cc eheh
certo con calma,
ci sono poi impianti e impianti,
gli impianti che conosco io han la regolazione del rapporto aria benzina
fatto
oltre che tramite l'apertura e chiusura degli iniettori anche tramite la
varazione di pressione..
e che si voglia dire cio'c he si voglia..non e' facile dato un certo
diametro di tubo prefissato (anzi peggio piu' e' grosso, piu' diventa lento
al
ristabilire la pressione che vuoi nel tubo, all'aprire di un iniettore)
dicevo..mantenere o peggio aumentare la pressione su un condotto quando si
ha una caduta a valle data dall'iniettore che si apre..
insomma dai e' fisica..potrebbe andare benissimo, potrebbero esserci casi in
cui si ha un'ottima risposta..
ma una cosa che e' lenta di per se..non puoi' renderla veloce..
un liquido come la benzina e' considerato letteralmente incomprimibile, tu
fai girare la pompa, valvola..e i tuoi 3 bar sul flauto iniettori
ce li avrai sempre..anche perche' la quantita' di benzina da iniettare in
volume e' sempre estremamente piccola...
la presione che sia di 1..di 2...di 3 bar o cio che ti pare...
fornita da un tubo riempito di un gas che e' praticamente aria...
comprimibile come un palloncino che usi per far le feste ai compleanni...
come vuoi che sia veloce alla risposta?
non so quante volte il motore a gpl si trova a lavorar magro quando apri a
tavoletta...
a benzina e' un'altra cosa...non si scappa in nessun caso...
a benzina la parte piu' lenta e' l'iniettore...rilevato che hai aperto col
potenziometro sulla farfalla,
la centralina apre immediato...ancor prima che litri e litri d'aria si
infilino liberi nel collettore, l'iniettore sta spruzzando..!
vuoi mettere solo a parte la lentezza nel risposndere alla caduta di
pressione quando apri da parte del polmone e di tutta la colonnda di gas,
dicevo, vuoi mettere solo quanto ci mette il gas a fuoriuscire, con quanto
ci mette la benzina..
e' una cosa aim'e' fisica..e' questione di velocita' nel fluido, e'
questione di comprimibilita',
e' questione di elasticita', il liquido e' come un pezzo di ferro
rigidissimo,
nel liquido la velocita' di propagazione tende a quella della stessa
condotta di ferro che porta il liquido..
insomma come le storie dei colpi d'ariete di quando chiudi un rubinetto..
mai visto un rubinetto del gas che fa risuonare le condotte quando lo chiudi
di colpo..
insomma con la benzina lavori con un liquido che tende all'ideale, alla
perfezione, alla velocita' istantanea..
col gas...ti saluto..sei lento come non so cosa..
certo..ripeto certo..potrebbe sempre succedere che monti un buon impianto
che non ti fa accorgere nemmeno di questa lentezza..
ma un buon impianto a benzina, sara' sempre imbattibile.
l'iniezione liquida sarebbe fantastica, su questo piano..nient'altro.
Mat

 VAI INCONTRO AD UN CONSUMO ANOMALO DELLE SEDI VALVOLE CON L'USO DEL GPL?
Ho montato un impianto gpl a iniezione liquida della Vialle sulla mia Toyota
Rav 4 seconda serie circa 2 anni  fa, 40 mila km. percorsi a gas,
prestazioni uguali alla benzina. E' vero che si ha un'usura maggiore delle
sedi valvole perchè il gas non ha il potere lubrificante della benzina,
quindi le sedi valvola hanno un'usura superiore per l'attrito. C'è da dire
innanzitutto che il problema c'era maggiormente nei motori che andavano a
benzina rossa perchè sfruttavano il potere lubrificante del piombo.
I motori che vanno con la verde sono stati studiati per funzionare senza
piombo, quindi dovrebbero essere più predisposti.
Un' altra causa della maggior usura delle sedi valvole è la superiore
temperatura di esercizio a cui sono sottoposte. Un tecnico della
Selcatecnica (la ditta che mi aveva fatto l'impianto) mi spiegava che il gpl
iniettato in fase liquida abbassa di circa 30° le temperature della camera
di scoppio cosa che non succede con gli impianti tradizionali. Lo stesso
tecnico diceva  che le sedi valvole di un motore trasformato a gpl
dovrebbero durare il 30%   in meno. Io ho fatto questo ragionamento : il
motore 2.0  VVT. della Toyota se trattato bene (sempre tegliandato ecc.)
potrebbe arrivare,andando a benzina, tranquillamente a 250.000 Km. (un mio
conoscente ha una Carina 1.6 benzina che ha percorso quasi 300.000 Km. senza
il minimo problema). Per cui 250.000 - 30% = 175.000. Penso di cambiarla
prima di raggiungere 175.000 Km.
Su quali teste e di quale materiale vai incontro ad un consumo anomalo delle
sedi valvole ? La Toyota mi ha più che sconsigliato la trasformazione a GPL
per questo motivo, anzi mi ha detto chiaramente che sarebbe decaduta la
garanzia sugli organi interessati alla trasformazione (il motore). Io non
penso che le teste dei motori Toyota siano fatte di materiali scadenti, anzi
la loro affidabilità è proverbiale. Quindi secondo me loro più che del GPL
hanno paura di chi mette le mani nel loro motore. Come fanno a mantenere la
garanzia di 5 anni o 160.000 Km. su un motore che un tizio ha "manomesso" ?
Veniamo ai consumi. Ho letto in qualche post seguente che l'unico vantaggio
della trasformazione a gpl, se fatto in fase liquida, sarebbe solo il minore
impatto ambientale perchè con questo sistema si consuma tantissimo: balle.
Con il gpl consumo il 20% in più che con la benzina. Facendo i conti tra la
differenza di prezzo dei due carburanti e i loro consumi  c'è un risparmio
del 40%, il che vuol dire che i 2.000 euro dell' impianto li recuperi in
circa 40.000 Km.
Per cui una volta percorsi 40.000 Km. risparmi sempre il 40% secco e inquini
poco, l'ambiente ringrazia.
Dimenticavo se sei in zone soggette a blocchi del traffico per inquinamento
con il gpl circoli sempre in barba a tutti.
Ciao.
Infinito.

 con il gpl circoli sempre in barba a tutti.
sottoscrivo,
ancor di piu se hai un'auto come la mia che a benzina fa i 7km/l,
ammortizzato un'impianto di 4 milioni e mezzo in meno di 30000km.
il problema puo' solo essere il trovar un buon installatore e un buon
impianto,
e questa benedetta usura valvole che non si faccia sentir troppo presto sul
proprio motore..
Ma qui mi sa che va tutto a fortuna...non puoi sapere se un installatore e'
bravo finche non lo fai installare,
e nemmeno sapere se e' realmente buono l'impianto finche' non lo monti,
no comment sul cercar di capire se la tua testa e' piu o meno robusta di
altre al gpl, visto che
probabilmente sarai uno dei pochi che installa il gpl su quel particolare
tipo di motore..
quindi certo..se ti va tutto bene, i vantaggi sono notevoli, io giro con un
2500 6 cilindri da 200cv spendendo
come una Y10, ma certo se dovessi rimontarlo dovrei ripensarci sopra ancora
un bel po di volte...
il rischio di incorrere in notevoli problemi (se per di piu' non hai
orecchio per capire cosa' realmente non va nel tuo impianto
e capire se l'installatore ti sta raccontando balle o meno..)
e' sempre grande...
Mat

 e' sempre grande...
Certo è così.
Per curiosità, hai un impianto a iniezione liquida ? Che marca è ?
Leggerò la risposta lunedì perchè sto uscendo.
Ciao.
Infinito.

Salve ragazzi, ho letto con molto interesse i vostri post e mi sorge una
domanda: quali sono i sintomi di un motore a GPL con le sedi valvole
usurate?
Inoltre: qual'č la manutenzione che va fatta ad un impianto gpl di 30000 8
che non ha e non ha mai avuto mai nessun tipo di problema?
Grazie 1000
PS: Vado in giro su una ford escort 1600 motore CVH (quindi a carburatori)
con impianto a GPL Landi da circa 35000 Km mentre i KM totakli sono 150000.
-- 
------------------------Omar-----------------------
.......non discutere mai con un idiota: ti trascina al
suo livello e ti batte con l'esperienza!
Inoltre....
 .....le menti mediocri condannano abitualmente tutto cio'
 che oltrepassa le loro capacita'!

 usurate?
Bella domanda...
Aspetto anch'io con ansia qualche risposta.
Ho paura che non ci siano avvertimenti. Se si "punta" una valvola si puň
spaccare un pistone. O no ?
Ciao.
Infinito.


Questo potrebbe succedere se la valvola grippasse nella guida, ma penso sia
una eventualita` remota, sebbene possibile.
In realta` la valvola si dice anche puntata quando insiste sempre sulla
camma a causa dell'usura della sede. Una valvola che lavora bene chiude
perfettamente appoggiando la superficie tronco conica del fungo su quella
corrispondente della sede, premuta dalle molle e dalla pressione dei gas. La
sede, piano piano si consuma, e la valvola va sempre + a salire fino a che
esaurisce il gioco e non tiene perfettamente. A questo punto almeno regoli
il gioco e poi magari fai una bella rettifica/sostituzione sede.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 usurate?
HC alti, e CO bizzarro, che
non riesci a regolare facilmente ingrassando e smagrendo la miscela. In
questi casi credo sia meglio far lavorare l'impianto in ciclo aperto dopo
una accurata mappatura che che solo un installatore amico fraterno di
infanzia puo` fare. A proposito mica sapete se ETAGAS di tartarini si
incazza se gli stacco la lambda?


> HC alti, e CO bizzarro,
Si, ma a livello pratico che cosa puoi riscontrare.
Per esempio cambiamento nel rumore dagli scarichi, sbalzi del minimo,
difficoltà di accensione, prestazioni ridotte, vuoti in accelerazione ? Ho
fatto degli esempi forse banali, ma per indicare qualcosa che si possa
individuare senza strumentazioni.
Ciao.
Infinito.

 wrote in message
news:FtwMb.250720$e6.99...@twister2.libero.it...
