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Titolo: Un "piccolo" motore diesel..

http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
Pauroso...
Ciao
Tractor
VTR 1000 F
Ex Mito 125 Ev

 Pauroso...
Acci... Il piu' grande motore navale che ho visto era
decisamente piu' piccolo, ma era comunque un colosso. ;-)
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam letto al contrario, e cambia nazione.
"E' assolutamente evidente che l'arte del cinema si ispira
alla vita, mentre la vita si ispira alla TV" - Woody Allen

 
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
'catroia!
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da 300 
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Esistono bionde intelligenti? Si', le birre. 

 tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????
avrà tolleranze esprimibili in centimetri, forse.
-- 
Cinghiale (34, 109, RM)
"Le persone si giudicano da come ti trattano
 quando non hanno bisogno di te" (C.G.)

 
Beh le tolleranze saranno abbastanza alte credo, se non altro perchè 
girà a 120rpm!

Er Palma ha scritto:

ciao:)
sono anni che girano quelle immagini...
cmq, la precisione di montaggio e le tolleranze varie, non hanno nulla
da invidiare ad un motore
automobilistico.
ciao:)

 tolleranze?????????
se lavori i singoli pezzi che lo compongono, per poi assemblarli 
a freddo (intendo che i singoli pezzi sono concepiti per 
accoppiarsi ad interferenza e vengono immersi in azoto liquido 
per l'assemblaggio, dimodochè a caldo rimangono assolutamente 
_bloccati_) ci riesci senza problema...
comunque, gli accoppiamenti sono piuttosto ridotti, poco 
superiori a quelli che un motore per autotrazione potrebbe 
indurci ad immaginare...
certo, sapere che "a manetta" fai 102 dico CENTODUE giri al 
minuto...hehehehe!!!
PS comunque c'è un 24 cil montato su una chiatta in servizio sul 
Po da almeno 30anni, che fa lo stesso regime, nonostante sia 
almeno dieci volte più piccolo...
Fabio
--  
Postato da Virgilio Newsgroup: scopri i nuovi gruppi 
Eros, foto e video a 
http://newsgroup.eros.virgilio.it

 almeno dieci volte più piccolo...
Cio' a dimostrare che:
1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;
2) i giapponesi non hanno inventato nulla di nuovo.

 2) i giapponesi non hanno inventato nulla di nuovo.
 1 )   piuttosto direi che in 30 anni, NESSUN ingegnere ha trovato un
regime di rotazione + congruo di questo , in merito ai 2t navali.
il rendimento, se ti fai 2 conti, è discretamente ottimo ^____^ per
una bestia del genere.
prova tu, se riesci , a far di meglio ( nei diesel 2t, ovvio... non
vale se me lo fai PDE ;) )
;)
  2) i giappi, a dire il vero, conoscevano ilmestiere... facevano
muovere una cosa chiamata Yamato a ... quanti nodi ? :00
ciao:)

Er Palma ha scritto:


Le tolleranze saranno molto piu' larghe piu' che altro perche' la
dilatazione termica assoluta alle temperature di regime sara' in termini
di millimetri se non piu', piu' che i centesimi di millimetro di un
motore automobilistico (se non ricordo male... ma il concetto e'
quello). Penso che a quel punto sia piu' che gestibile, anche
considerate le enormi dimensioni. :-)
Mi domando anche: quanto e' grande il mare d'olio che necessita nella
coppa? Quanto costera' fargli un "tagliando", e ogni quanto lo deve
fare? :-D
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam al contrario, e cambia nazione


 regime di rotazione + congruo di questo , in merito ai 2t navali.
Tra l'altro vedo che piu' i motori sono grossi, e meno girano. E non
e' poi cosi' importante che girino veloci (anche un diesel di motrice
stradale di autotreno non supera generalmente i 2000 g/m, e viene di
solito sfruttato a 1000/1400 g/m. :-), quanto che sviluppino coppia e
abbiano elevato rendimento. Ed inoltre, in un motore che poi girera' a
un regime pressoche' costante per tutta la vita produttiva, e' ancor
meno importante...
Date poi uno sguardo ad una particolarita' costruttiva di questo grosso
motore: la biella non e' direttamente collegata al pistone, ma al
pistone e' collegata un'asta che attraverso una guida trasmette il
moto alla biella. Sperando di tradurre bene, essenzialmente e' per
evitare sul pistone forze diverse da quelle longitudinali, che
potrebbero ovalizzarlo. Penso che un limite al regime massimo sia dato
anche da questo... o magari piuttosto che tale peculiarita' di questi
motori sia ininfluente, perche' comunque il regime massimo raggiungibile
sarebbe quello? Certo che cosi' il motore e' piu' alto di quanto sarebbe
se...
Parlando di regimi congrui, ormai da parecchio quasi tutti i turbodiesel
automobilistici hanno il regime di potenza max a 4000. Quando si parlava
di diesel "veloci", quelli che giravano piu' rapidi sono stati il 1250
della peugeot 204, e il 1300 diesel della fiat (45 cv din a 5000 g/m).
Poi, la sovralimentazione prima e l'iniezione diretta ad alta pressione
dopo, hanno segnato la rinuncia di una certa battaglia al conseguimento
di potenze piu' elevate, che in tal guisa era persa in partenza contro
un carburante... che piu' velocemente di un tot non brucia. ;-)


 motore:
[cut]
Infatti la guida incassa le spinte tangenziali ed ha un suo sistema di
lubrificazione.
Questi grandi diesel a due tempi navali sono tutti - che io sappia - così.
D'altra parte, dovendo girare pressochè a regime costante, non è un dramma
che si aumentino le inerzie, a fronte di altri vantaggi.
Ciao!
-- 
*Mauro* (37, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K

 che si aumentino le inerzie, a fronte di altri vantaggi.
Be', per le inerzie "rotanti" non è certo un problema, mentre le inerzie 
"alternative" sono un big big problem :-)
-- 
8tto (36,383,MI)
Fanculo a Formigoni
Fanculo ai pennivendoli (RMdP)
Chi spara cazzate, avvelena anche te, digli di smettere! (PeoFSZ1600)

 in un volume molto ampio.
Si', immaginavo fosse per quello. :-)
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam letto al contrario, e cambia nazione.


 
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
| Even at its most efficient power setting, the big 14 consumes 1,660
| gallons of heavy fuel oil per hour.
.... Devo dedurre che, piu' che a gasolio, va a "olio pesante"?
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam al contrario, e cambia nazione


 "alternative" sono un big big problem :-)
Very big!! Certo aumentano le azioni sull'albero e sulle bielle, mentre non
dovrebbero esserci grossi problemi di bilanciamento, visti i frazionamenti
adottati.
Ma tutto ha un prezzo! ;-))
Ciao!!!
P.S.: Cominciato bene l'anno?


 
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
Quanto rumore fa una roba simile?
-- 
oVoo o o
ICQ:8621929 

 P.S.: Cominciato bene l'anno?
In maniera eccellente. Tu e famigliola tutto bene?


 flettere.
Se non ricordo male, in alcuni casi viene installato un motore lento 
chiamato "giratore" (o viratore, di preciso non ricordo) che mantiene 
l'albero sempre in lentissima rotazione, proprio per evitare di questi 
problemi.
Ma forse stiamo parlando della stessa cosa...


 Ma forse stiamo parlando della stessa cosa...
Non proprio. Io mi riferivo al primo avviamento dopo l'installazione 
dell'alternatore, che è assai problematico.
Dopodiché, appunto, basta non fermarlo mai.
A proposito di alberi motore:
http://web.tiscali.it/88tto/crankshaft.jpg
-- 
8tto (36,MI)

 In maniera eccellente. Tu e famigliola tutto bene?
Benone!
Io poi, per ben festeggiare il nuovo anno, mentre avevo in casa 25 persone
tra adulti e bambini, tutti intenti a divorare vettovaglie, stappare
bottiglie e farsi auguri, ho dovuto passare circa due ore sotto il lavello
della cucina a rimediare un immane allagamento!! ;-pp
Ma penso che mi dice bene, visto che ho così ben riparato che ancora tiene
e, visto che "squadra che vince non si cambia", ho lasciato tutto così
senza toccare più nulla. Sarà un buon auspicio? :-))
Ciao!!


della peugeot 204, e il 1300 diesel della fiat (45 cv din a 5000 g/m).
ricordo male o il 1.5 isuzu aspirato aveva potenza massima a 5200 ?
ciao
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31,Imola
- Desperately Seeking Tag -

 1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;
cioe'?
la velocita' di rotazione dipende dall'elica

 senza toccare più nulla. Sarà un buon auspicio? :-))
E son soddisfazioni :D
Ricordo un capodanno di *tanti* anni fa, avrò avuto 15 anni circa.
A un certo punto salta la luce.
A tavola c'erano non meno di 8 ingegneri, di varie specializzazioni, anche 
elettriche.
Non ci fosse stato il sottoscritto, la cena sarebbe finita a lume di candela!


 Pauroso...
Mi chiedo una cosa... sospetto di aver detto una fesseria riguardo
coppa olio, visto che e' avevo capito che e' un due tempi: non e'
che il motore e' lubrificato dal carburante stesso, visto che si
tratta di olio pesante? Secondo: funziona come un due tempi
tradizionale, in cui l'aria viene aspirata dal basamento e poi compressa
per essere inviata alle luci di aspirazione, oppure utilizza una pompa?


 per essere inviata alle luci di aspirazione, oppure utilizza una pompa?
In generale usa proprio i turbocompressori.
In sintesi, occorre una pompa per il lavaggio della camera, con il
vantaggio che in questo caso lo fai con aria e non con miscela, come nei
due tempi aspirati ciclo Otto, evitandone la dispersione parziale.  Nei
motori recenti la pompa volumetrica di lavaggio è coadiuvata o sostituita
dal turbocompressore (o dal sistema di turbocompressione, con compressione
a più stadi e batterie di compressori, divisi per cilindri). Aspirazione e
scarico possono avvenire attraverso luci aperte e chiuse dai cilindri o con
valvole comandate (specie lo scarico).
Per l'avviamento si impiega l'aria compressa (attraverso apposite valvole
presenti su alcuni cilindri o su tutti) prodotta dalla pompa di lavaggio e,
qualora questa sia assente avendo demandato tutto ai turbocompressori, si
usano dei compressori elettrici (o un motore elettrico di lancio dei
turbocompressori). Nel caso esista un impianto aria compressa ad alta
pressione dovrebbe essere possibile servirsi anche di questa, ma non so se
in pratica si faccia. 
Infine, per diminuire la resistenza di trascinamento, alcuni motori sono
provvisti di valvole di decompressione.
Spesso la turbocompressione è a più stadi con refrigerazione intermedia
(oltre a quella finale), con notevole aumento del grado di
sovralimentazione (fino ed oltre 4,5).
Si è, conseguentemente, costretti a ridurre il rapporto di compressione,
colla conseguenza che l'avviamento diventa sempre più difficile e si è
costretti ad adottare qualche accorgimento per renderla possibile.
Per esempio, in qualche caso si adotta un postcombustore nel condotto di
alimentazione della turbina.
In una prima fase si lancia la turbina con un motore elettrico, bypassando
il motore e reimmettendo l'aria nel postcombustore dove, oltre una certa
pressione di soglia, si inietta combustibile, il cui gas alimenta a sua
volta il compressore. A questo punto il sistema, in pratica una turbina a
gas, si autoalimenta ed è in grado di produrre tutta l'aria compressa
necessaria per avviare il motore, cosa che si fa riaprendo il bypass.
In definitiva si realizza un ibrido tra diesel e turbina a gas, dove
questa, man mano che il carico aumenta, viene via via disattivata,
lasciando accesa solo una fiamma pilota.
Ciao!


 a più stadi e batterie di compressori, divisi per cilindri). Aspirazione e.....
ciao:)
 ma non si usa un cilindro ( e relativo stantuffo ) del medesimo
motore, come pompa di lavaggio? 
caio:)

 Ciao!
grazie per le delucidazioni.


 motore, come pompa di lavaggio? 
Per lo piů in passato, specie prima della diffusione massiva dei
turbocompressori, c'era - appunto - una pompa volumetrica, a stantuffi.
Questa poteva, eventualmente, immettere aria in un serbatoio d'accumulo,
dal quale veniva prelevata l'aria necessaria.
Cioč devi avere un apparato dedicato.
Se invece conti di usare lo stesso pistone allora ne usi la parte inferiore
e ricadi nel caso classico dei due tempi ciclo otto.
Semmai in passato nei diesel lenti si č usato ricavare una seconda camera
di combustione sotto il pistone, ottenendo il cosidetto motore "a doppio
effetto", nel quale si avevano due scoppi per ciclo.
Inutile dire che la diffusione del turbocompressore ha fatto dimenticare
questa tipologia di motore, con i relativi problemi derivanti da una camera
di combustione con in mezzo un'asta! (Tanto per dirne qualcuno: il cielo
della camera di combustione inferiore era attraversato dall'asta del
pistone, in movimento, coi conseguenti problemi di tenuta ed usura, per
tacere sulla assurda forma della camera di combustione).
Il tutto era consentito dall'asta, la quale sposta la biella piů in basso,
avendo collegato al pistone solo un'asta che si muove di moto puramente
traslatorio, a sua volta collegata alla biella con la cosidetta "testa a
croce" ed il relativo pattino che ne guida il movimento, inibendo ogni moto
trasversale e quindi assorbendo le relative azioni.


 luci? :-)
Mah... in definitiva direi che l'orbital cerca (cercava?) di trasportare
nei piccoli ciclo otto alcune di queste idee.


 nei piccoli ciclo otto alcune di queste idee.
A parte che non ci ho azzeccato neanche sul fatto che usasse
o meno il basamento per aspirare e inviare l'aria: quella e'
cosa che funzia su un monocilindrico (a meno che nel basamento
non si isoli in camera chiusa il volume inferiore di ogni stantuffo...)
:-)
bye G.L.
-- 
Renaissance, aka Gian Luca Sole
Per rispondere, togli nospam letto al contrario, e cambia nazione.
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