Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Auto elettriche vs combustione interna

In un vecchio thread avevo accennato al fatto che un veicolo elettrico,
contrariamente a quanto si dice, è in effetti più leggero non più pesante di
uno a combustione interna di pari prestazioni, ovviamente fino ad una certa
autonomia (cmq sufficiente per la stragrande maggioranza degli utilizzi)
superata la quale il peso delle batterie diventa chiaramente preponderante
Questa mia convinzione è dovuta al fatto che, a parte la batteria, un
veicolo elettrico è più semplice ed efficiente dell' equivalente termico; ad
es. sul sito della tesla viene affermato che il loro modello ha una sola
parte in movimento contro le centinaia di un pari motore a comb interna (non
so quanto questa affermazione sia vera). Ora è possibile in qualche modo
elencare ed eventualmente calcolarne il peso evitato di tutti quegli
elementi (per es. filtri, carburatori, compressori, pistoni, forse persino
trasmissione e marce, ecc..) sempre presenti in tutti i motori a comb
interna, ma di fatto obsoleti in un veicolo elettrico (assumiamo per prima
ipotesi completamente elettrico, magari successivamente un veicolo ibrido
plugin)? Interessante per es. che un moderno motore trifase ha più del 95%
del rendimento in un largo intervallo di numeri di giri ed ha un peso a
parità di potenza 10 volte minore del motore termico (che ha invece un
rendimento max in un intervallo molto ridotto dei num di giri), ma cosa si
può dire di tutto il resto (lasciando per un momento stare i soliti discorsi 
su costi, praticabilità, ecc..)?

 es. sul sito della tesla
[ri-cut]
Stando ai valori dichiarati la Tesla pea 1238Kg contro i 930Kg (ca) 
dell'exige S...
Pur mettendoci dentro un po' di accessori, io tutto questo vantaggio 
dell'elettrico non lo vedo... 


Dimenticando per un attimo in che modo viene prodotta l'energia elettrica in 
Italia...
E' proprio la praticabilità lo scoglio più grande che oggi l'auto elettrica 
deve affrontare.
Un'auto che ha 200km di autonomia e che per ricaricarsi ha bisogno di 6 ore 
non è assolutamente utilizzabile come unico mezzo di trasporto in una 
famiglia.

 ha scritto nel messaggio 
news:JwGol.273219$FR.5...@twister1.libero.it...

La tesla ha circa 50 kWh ovvero 500 chili di batteria per garantire diverse 
centinaia di km di autonomia, in un veicolo ordinario non è necessario 
arrivare a così tanto, ne bastano 150-200 kg al max, specialmente in una 
versione ibrida (il motore termico carica la batteria)
Il vero vantaggio dell' elettrico sta ad es. nel motore, quello della tesla 
ad es. è di circa 30-40 kg per circa 200 kW di potenza 

"Riru" <rira...@TOGLImusicoff.com> ha scritto nel messaggio 
news:gnvcrg$8sn$1...@tdi.cu.mi.it...

Un veicolo totalmente elettrico forse (ed ho pure qualche dubbio anche lì), 
non un ibrido plug-in che non ha bisogno di grosse batterie peraltro
Faccio pure notare che l' elettricità in Italia è per il 30% è rinnovabile + 
nucleare e quasi tutto il resto efficienti cicli combinati a gas ad alta 
efficienza (a parte dal gas con cc, l' efficienza globale di un veicolo 
elettrico è grossomodo doppia di un veicolo a comb interna)
Comunque se è possibile ritorniamo sul topic 

Romeo Gigli ha scritto:
Ok, il motore elettrico e' decisamente meglio del motore a
combustione interna, da tutti i punti di vista, se e' questo che
vuoi sentirti dire con "escludendo le batterie". E' meglio nelle
dimensioni, nel peso nella semplicita', nell'efficienza, nelle
prestazioni, nell'inquinamento (indiretto) etc. etc. e last but not
least fa a meno del cambio (che pure assorbe la sua quota di energia).
Ma questo e' risaputo, (altrimenti, lapalissianamente, non si
continuerebbe la ricerca verso questa direzione...).
Ma e' risaputo anche che finche' i maggiori scogli, cioe' peso,
ingombro, costo delle batterie, tempi di ricarica, non vengono
risolti, non ci si puo' aspettare una diffusione in larga scala del
veicolo elettrico. Poniamo le nostre speranze nelle batterie al
litio, almeno per cio' che riguarda tutto cio' che esula dai
costi...
Adesso non mi dire che l'ultima parte e' OT rispetto al tuo incipit:
non si puo' prescindere da cio', purtroppo...
bye G.L.
-- 
"E' assolutamente evidente che l'arte del cinema si ispira
alla vita, mentre la vita si ispira alla TV" - Woody Allen

 famiglia.
la tesla ha 200km di autonomia solo sulla carta: nei test difficilmente 
fa più di 100km, la metà.
Giustamente dici che la praticabilità è lo scoglio maggiore 
dell'elettrico

 ha scritto nel messaggio 
news:49a3ad14$0$1114$4faf...@reader4.news.tin.it...

A quali test ti riferisci? Che io sappia la tesla dichiara autonomia di 350 
km secondo valori dell' epa americano 

 non si puo' prescindere da cio', purtroppo...
Come ho già detto, il punto non è che ot, ma che secondo me stai 
semplicemente guardando le cose da un punto di vista completamente 
sbagliato, almeno sul peso delle batterie (e di riflesso su tutto il resto); 
se limitiamo il peso delle batterie a qualcosa come 150-200 kg al max (cmq 
capaci di garantire 100-150 km di autonomia), il peso del veicolo è 
effettivamente minore dell' equivalente termico, batterie comprese (anche se 
non so giudicare tutti i componenti, da qui la mia domanda). Non abbiamo 
bisogno di veicoli elettrici con mezza tonn di batterie, come pure è la 
tesla (ma quella è un auto dalle prestazioni eccezionali) 

 su costi, praticabilità, ecc..)?
Dunque, oltre al motore ti serve anche l'azionamento (inverter) che 
introduce qualche perdita, comunque del tutto trascurabile.
Poi c'è la trasmissione (quanto meno un differenziale ci vuole, oppure 
due riduttori se adotti due motori).
Il rendimento complessivo è comunque decisamente favorevole, diciamo più 
del doppio rispetto a quello di una buona auto diesel.
In tutti questi conteggi vengono però sempre e sistematicamente 
trascurati due fattori, assai importanti.
1) L'energia elettrica utilizzata per la carica delle batterie com'è 
ottenuta? Se, come in Italia, per la maggior parte proviene da 
combustibili fossili, il rendimento globale del processo 
(combustibile->energia elettrica->batteria->movimento) è assai 
svantaggioso rispetto al semplice (combustibile->movimento) che ottieni 
con un'auto diesel o a metano.
2) Il processo di ricarica della batteria è tutt'altro che a rendimento 
unitario, diciamo che curandolo in modo opportuno si arriva *forse* al 
90%, che non è granché.
Riassumendo: l'auto elettrica può aver senso se l'energia elettrica è 
"gratis" cioè se il costo per chilowattora è competitivo con quello del 
semplice carburante. Cosa che, attualmente, non si verifica.
-- 
8tto (38,273/4,MI)
Nuke the Vatican
C'è differenza tra peccato e reato

 elettrico è grossomodo doppia di un veicolo a comb interna)
Ma neanche per sogno...


 capaci di garantire 100-150 km di autonomia
Non male, quasi la metà di uno scuter 50cc.
P

 non so giudicare tutti i componenti, da qui la mia domanda).
Questo lo contesto. Diciamo che ad essere molto generosi, con circa 200 
chili di batterie potresti arrivare a pesare qualcosina in più.


 Ma neanche per sogno...
perchè? secondo me partendo da elelttricità da cicli combinati a gas (51% di 
efficienza) siamo certamente su quei valori (ovviamente su un ciclo reale di 
funzionamento del veicolo) 

 km secondo valori dell' epa americano
riviste di automobili, test VERI, non le fregnacce dei costruttori che 
valgono meno della carta su cui sono scritte.
Comunque ricordavo male, chiedo scusa: sono 120-130 miglia di autonomia 
nei test, corrispondenti a 200 chilometri.
Dato accettabile nel quotidiano, ma ancora lontano sia dal dichiarato 
che da un utilizzo non vincolato.

 funzionamento del veicolo) 
Veicolo elettrico: hai da moltiplicare diversi rendimenti (che cito 
valutandoli per eccesso):
- rendimento centrale: 51%
- rendimento transmissione e trasformazione: 95%
- rendimento ricarica batteria: 95%
- rendimento inverter: 97%
- rendimento motori: 95%
Tralascio trasmissione e ruote, per rendere il dato confrontabile 
rispetto a quanto scriverò più sotto.
Il rendimento totale è il 42%.
Ora copio/incollo un vecchio post:
----8<----
Ieri stavo meditando sul rendimento del 1600 HDi della Picasso.
Stavo pensando a un sistema per valutarlo... piuttosto difficile, non
conoscendo la potenza assorbita alle varie velocità.
Già... però, verosimilmente, alla massima velocità la potenza sarà 
quella massima del motore :-)
Detto fatto, metto il computer di bordo su consumo istantaneo, accendo 
il GPS e "appoggio" il piede destro.
Dopo un po' leggo finalmente sul tachimetro 186, che corrispondono a 182 
di GPS, esattamente il valore dichiarato dalla casa. Oddio, volendo 
andava ancora un bel po', ma forse c'era un po' di scia.
Il computer di bordo indicava 12.4 litri / 100 km.
Purtroppo, come mi fa notare un losco frequentatore di questo newsgroup,
l'auto non ha il contagiri.
La potenza massima è dichiarata a 4000 giri/min, ipotizzo quindi che la
velocità massima sia raggiunta a 3800 giti/min.
La potenza massima è di 80 kW, immaginando la coppia circa costante tra
3800 e 4000 giri ottengo una potenza "di prova" pari a:
P-Prova = 80*3800/4000 = 76 kW
Consumo = 12.4 l/100km = 8.06 km/l
Alla velocità di 182 km/h il consumo è quindi pari a 22.57 l/h
La massa specifica del gasolio è 0.835 Kg/l, mentre il suo potere
calorifico è di 42705 kJ/Kg
La "potenza consumata" è quindi 804745 kJ/h pari a 223.5 kW
Il rendimento risulta quindi del 34 %.
----8<----
Dunque abbiamo 34% (dato reale "sperimentale") contro 42% (dato assai 
ottimistico).
Pensavo meno.


 chili di batterie potresti arrivare a pesare qualcosina in più.
Ammesso pure che considerando tutti gli elementi evitati sia proprio così, 
già 200 kg di batterie non sono pochi, corrispondo a 20 kWh o circa 200 km 
di autonomia; secondo me già la metà sono più che sufficienti per una 
ordinaria utilitaria.
Cmq grazie mille dell' intervento 

 valgono meno della carta su cui sono scritte.
Quali sono questi VERI a cui ti riferisci, e questo che non capisco? 

 che sta appunto sui 3,5 kg
Il 1.6 multijet Fiat pesa 170kg catalizzatore incluso, e svilippa
120cv, sono 2kg scarsi per kW.
Non è nemmeno dei più leggeri.
P

 su costi, praticabilità, ecc..)?
escludendo quanto hanno già giustamente scritto reinessance e 
8tto, il discorso fondamentale si articola sul cilclo completo 
dell'energia per la carica ed il peso delle batterie, fattori 
che pregiudicano l'abbattimento di costo e conseguentemente 
diffusione dell'elettrico puro, mentre il secondo punto limita 
comunque la diffusione dell'ibrido
te lo dice uno che comprerebbe SUBITO un elettrica da 
città/spostamenti piccolo raggio
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 Ora copio/incollo un vecchio post:> Il rendimento risulta quindi del 34 %.
Questi non sono però valori riferiti a cicli reali di funzionamento (per l' 
elettrico questo punto è irrilevante, il motore ha efficienza cost quasi 
sempre), difficilmente anche il migliore diesel in un cilo reale supera il 
25% (come peraltro sostenevi anche tu in un altro tuo post). Se poi aggiungi 
anche la raffinazione del petrolio, un processo discretamente energivoro (e 
che produce pure un botto di inquinamento), difficilmente il ciclo globale 
arriva al 15-18% del rendimento, per l' appunto dicevo la metà,  a parità di 
energia primaria consumata 

 semplice carburante. Cosa che, attualmente, non si verifica.
Una cosa  è i costi del kWh, un' altra è l' efficienza , sono due fatti
distinti. Considerando tutti le trasformazioni il ciclo dell' auto elettrica
è, a mio modestissimo parere, doppio rispetto a quello del termico, se si
include in questo la raffinazione del petrolio.
Certamente nel futuro dovremmo spostarci verso modi differenti di produrre
elettricità, oggi praticamente basato esclusivamente sul gas, per es. sulle
fonti rinnovabili (un mix di idro, geotermia, solare, eolico, ecc.) e
nucleare, in particolare su quello di nuova generazione che non produce
scorie (anzi si alimenta da queste), ma queso è un altro discorso

Non č nemmeno dei piů leggeri.
E' lo stesso, non cambiano di molto i numeri. Forse cmq ricordavo un 
multijet piů piccolo da 60 o 80 cv 

 Pensavo meno.
Ma tu hai calcolato il rendimento in una condizione molto particolare: 
non tutti e non sempre viaggiano a tavoletta. Parzializzando, e 
specialmente imbottigliati nel traffico, il rendimento cala, specialmente 
nel ciclo Otto. Invece il rendimento dell'elettrico è meno (molto meno) 
sensibile a questi fattori.

 sensibile a questi fattori.
Sì e no. Non si creda che il rendimento del motore elettrico sia 
costante! Esempio cretino, ma che rende l'idea: in fase di spunto, la 
velocità è zero, la corrente c'è, quindi il rendimento è ZERO.
Anche il motore asincrono ha una sua isola di rendimento ideale, che è 
sì più estesa rispetto a quella di un motore termico, ma che poi alla 
fine non si discosta tanto, se si pensa di non voler utilizzare un 
cambio di velocità.


 vanno ancora peggio
Il 1.3 multijet Fiat pesa 130kg ed eroga 66kW, siamo sempre ad un
rapporto di 2 anche per i motori da utilitaria.
P

cambio di velocità.
8tto puoi spiegarmi vantaggi e svantaggi del motore sincrono e
asincrono? E magari che vantaggi hanno i motori a corrente alternata
rispetto a quelli a corrente continua?
Ti premetto che non me ne intendo per niente, so solo che il motore
sincrono deve girare a una velocità che corrisponde alla frequenza
della corrente.
-- 
Pippo S. - 29, 82 + 15, PO
Renault Clio 1.5 dCi Reebok '02
Yamaha Majesty 180 SP Limited Edition '07

 della corrente.
E' un argomento estremamente complesso che richiederebbe paginate di 
spiegazioni.
In estrema sintesi e limitandoci ai motori di una certa stazza: 
dimenticati i motori sincroni, che non hanno senso di esistere: la 
macchina sincrona, tramite casi rarissimi, è utilizzata solo per 
costruire alternatori (generatori).
MOTORE IN CC
-Descrizione: statore avvolto, rotore avvolto, collegamento con il 
rotore tramite collettore e spazzole. Se realizzato con eccitazione in 
serie, la regolazione avviene semplicemente variando la tensione di 
alimentazione. La velocità di fuga è proporzionale alla tensione, la 
coppia alla corrente assorbita. Con gestione separata del campo e 
dell'armatura (azionamento in eccitazione separata) permette una più 
fine gestione della curva di coppia, con miglioramento della coppia di 
spunto e della velocità massima. Infatti la velocità di fuga è 
inversamente proporzionale alla corrente di campo, mentre la coppia di 
spunto è direttamente proporzionale. Motivo per cui, negli azionamenti 
ad eccitazione separata, la tensione di alimentazione del campo è 
massima in partenza e viene via via diminuita all'aumentare della 
velocità, mentre la tensione di alimentazione dell'armatura è è 
proporzionale alla velocità.
-Vantaggi: funziona in CC, quindi l'azionamento è facile ed economico da 
realizzare. Può essere un semplicissimo reostato, oppure un chopper. Se 
è realizzato con eccitazione in serie all'armatura, ha una curva di 
coppia adattissima alla trazione elettrica (è sostanzialmente 
autoregolante, a potenza costante).
-Svantaggi: costoso da costruire, richiede manutenzione onerosa, al 
crescere della potenza cresce la lunghezza.
MOTORE IN CA (asincrono)
-Descrizione: statore avvolto, rotore a gabbia di scoiattolo, nessun 
collegamento elettrico tra statore e rotore.
Può essere alimentato da rete elettrica a frequenza fissa, nel qual caso 
la sua velocità è fissata dalla frequenza di alimentazione. Per la 
gestione dell'avviamento si può passare dal collegamento a triangolo 
(per l'avviamento) a quello a stella (per il funzionamento), migliorando 
la coppia di avviamento e minimizzando la corrente di spunto.
La velocità di funzionamento è quella imposta dalla rete meno il 
cosiddetto "scorrimento", ovvero la differenza percentuale fra la 
velocità di rotazione del campo magnetico rotante di statore (fisso e 
imposto dalla frequenza di alimentazione) e la velocità di rotazione del 
rotore. Tipicamente lo scorrimento varia dall'1 al 3 percento; la coppia 
motrice è proporzionale allo scorrimento (al quadrato).
Per utilizzare il motore asincrono a velocità variabile occorre poter 
variare la frequenza di alimentazione e quindi è indispensabile 
utilizzare un inverter.
-Vantaggi: di costruzione semplice, economica e robusta. Buon 
rendimento. Buona gestione della curva di coppia (se abbinato a un 
inverter).
-Svantaggi: l'elettronica di controllo (inverter) è più costosa rispetto 
a quella necessaria per un motore in corrente continua.


 che da un utilizzo non vincolato.
E onestamente 200 chilometri sono un dato del tutto ottimistico... come
diceva prima Romeo Gigli, la Tesla ha batterie per 50KWh e un motore da
200KW...  è chiaro che se vai in giro come un rimbambito forse ne fai anche
300 di Km, ma se ti viene in mente di sfruttare *tutta* la potenza del
motore, verosimilmente non vai avanti per più di un quarto d'ora (che anche
a 300Km/h sono comunque 75Km)... :-p
Tutto questo senza contare quanto fa bene alle batterie una scarica totale
continuativa alla max corrente erogabile, ammesso inoltre che il motore
regga anche solo un quarto d'ora a tavoletta... bah.
-- 
CRC
(24, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!

 ha scritto nel messaggio
news:e4552b40-45be-4086...@n10g2000vbl.googlegroups.com...

E' quello che ho detto, attenzione che il primo dato č 1 o 2 *kW per kg*, il
dato che dai tu č circa 2 kg per kW (se ho capito quello che intendi)
Ovvero, ricapitolando, i motori piů potenti sono abbastanza "snelli", 1 o 2
kW per kg, quelli piů piccini vanno peggio, ancora di piů i diesel di
utilitarie

 comunque la diffusione dell'ibrido
Ho già risposto su quel punto, non credo sia granchè corretto
Grazie cmq per le risposte ad alcuni miei quesiti

 ha scritto nel messaggio
news:70iaqiF...@mid.individual.net...

Non sono tanto d'accordo, ho postato poco sopra un doc per cui motori della
taglia di 75-100 cv hanno praticamente il 100% dell' efficienza in un
intervallo tra il 25 e il 100% e più della potenza max; forse la cosa è un
pò diversa per motori più piccoli o dalla classe di efficienza più scadente
(ce ne sono diverse)

 intervallo tra il 25 e il 100% e pi� della potenza max;
Puoi ripostare il link?
Comunque, sono due i fattori da considerare: la potenza e la velocit�.
Immagino tu sia d'accordo con me che in fase ti partenza il rendimento � 
nullo. E, ragionevolmente, tale rendimento non pu� istantaneamente salire.
Se non vogliamo mettere il cambio di velocit� significa che i motori 
dovranno poter spingere l'auto ad almeno 140 all'ora al loro regime 
massimo (diciamo 6000 giri).
Questo significa che nella marcia in coda (0-20 km/ora) il motore gira 
tra 0 e 850 giri min.
Su quel genere di motori � sconsigliabile lavorare sopra i 100 Hz, 
significa che in coda lo faresti lavorare tra 0 e 15 Hz... ma sotto i 5 
Hz il rendimento � pessimo.
Insomma, non avere il cambio ha vantaggi e svantaggi.
Non so nulla della Tesla, com'� fatta la trasmissione?
-- 
8tto (38,273/4,MI)
Nuke the Vatican
C'� differenza tra peccato e reato

 Non so nulla della Tesla, com'č fatta la trasmissione?
Dovrebbe avere un cambio a due marce + rm, ma credo che abbiano avuto
qualche problema nel realizzarlo (da lě il ritardo accumulato nelle
consegne)
-- 
Miklo
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer", Temperacazzi +7
"Tutto č inquinante, questo č l'equivoco che si fa.....non c'č nessuna
cosa che non sia inquinante, dipende come e quanto." <cit. Taffo>

 Quali sono questi VERI a cui ti riferisci, e questo che non capisco?
ad esempio un articolo sul times di un po' di tempo fa.
Basta spulciare i risultati di google "tesla test drive" e ad esempio 
su 
autoblog.com
 (non .it mi raccomando) trovarono un residuo di carica 
del 30% dopo 80-90 miglia, compatibile con i risultati di prima.
Ma è abbastanza comune nel mondo dell'auto: ieri sera in tv è passato 
uno spot dove si reclamizza la percorrenza di 26* km/l per la peugeot 
308 hdi... nemmeno da spenta consuma così poco, altro che ciclo 
extraurbano.

 Non so nulla della Tesla, com'è fatta la trasmissione?
All' inizo due marce più rm, poi avendo avuto dei problemi sono passati a 
quanto pare alla marcia unica
http://www.autobloggreen.com/2008/01/23/breaking-tesla-has-a-solution-for-their-transmission-woes-get/
Ma non intendevo certo dire che un veicolo elettrico non ha cambio per 
nulla, ma che può risultare (ma magari no) più semplificato

 30% dopo 80-90 miglia, compatibile con i risultati di prima.
Sì, ma l' articolo specifica chiaramente che la guida è stata molto spinta,
l' autonomia dichiarata è secondo gli standard epa, questo di test "vero" mi
sembra abbia ben poco
Peraltro nel loro sito c'è pure un grafico che indica il consumo in funzione
della velocità per cui è molto semplice calcolare l' autonomia effettiva
conoscendo la velocità media, nessuna stranezza

 MOTORE IN CA (asincrono)
Otto, abusando della tua pazienza e sfruttando la tua compotenza, potrei 
aggiungere un paio di domande, ovvero :
Che differenza c'è tra i due motori come rendimento (conosco abbastanza bene 
i 3fase AC, ma non gli altri) e se entrambi possono fornire il recupero in 
frenata (o cosa cambia in questo caso tra i due)? 

 discorsi su costi, praticabilità, ecc..)?
Che il motore elettrico non è ancora decollato per fattori di interesse e di 
produzione in grande scala del pacco batterie.
Il peso è una variabile trascurabile e falsamente indicata come problema;
Puoi aggiungere batterie a iosa per ottenere autonomia anche grande, ci 
pensa la coppia del motore elettrico a tirarti fuori;
Anche un peso quasi doppio non è un problema considerando l'enorme coppia 
che è capace di sviluppare un buon motore elettrico.
Per far un paragone veicoli da 2000 kg con 60 kgm di coppia come alcuni 
moderni turbodiesel bistadio della Bmw (con rendimento diciamo del 35%) 
ottengono prestazioni e consumi molto interessanti
Figurati motori elettrici facilmente in grado di ottenere 100 kgm di coppia 
e passa, con un peso motore trascurabile, che problemi avrebbero a portarsi 
addietro ad es un +300 kg di batterie di tipo moderno.
In ogni caso una fase intermedia con modelli tipo Chevrolet Volt è comunque 
invevitabile per affinare ed abbassare i costi delle tecnologie di storaggio 
energia delle batterie, ma nel giro di 20 anni, a meno di scoperte 
eccezionali sul lato fusione fredda o chissà cosa, l'auto elettrica sarà di 
uso comune, imho.
Il problema dell'ottenimento dell'energia elettrica è un altro problema non 
legato all'efficienza tecnologica del veicolo elettrico;
ci sono mille modi alternativi al petrolio per ottenerla, basta investire a 
lungo termine su tecnologie scalabili,
Ma anche se  l'energia fosse ottenuta con il petrolio, in termini di 
efficienza siamo comunque sopra;
un generatore di energia elettrica industriale, girando a regime fisso avrà 
sempre efficienza maggiore di un motore a combustione messo su un auto.
Supponi 10 milioni di auto a combustione e con un rendimento del 30% o 
grandi generatori di energia elettrica alimentati a petrolio per fornire 
energia a 10 milioni di veicolli elettrici e con rendimento del 50%;
Togli il 15% del 50% di rendimento tra dispersione di trasporto, batterie ed 
efficienza dell'elettrico  ed ottieni 42.5 % di efficienza.
Ad occhio e croce hai risparmiato comunque  il 12.5% di petrolio rispetto ad 
alimentare direttamente i veicoli...
Indovina chi ci rimette? ;)
Saluti 

 frenata (o cosa cambia in questo caso tra i due)? 
Nell'utilizzo, la differenza fondamentale è che il motore in CA può 
essere (con un controllo vettoriale) utilizzato anche per tener fermo un 
veicolo, cosa che il motore in CC non riuscirà mai a fare, perché in 
quella condizione le spazzole insisterebbero sempre sullo stesso settore 
del collettore, fondendo il relativo avvolgimento.
Per quel che riguarda i rendimenti, siamo lì.
Alla fine il motore in CC è un motore sincrono in CA "invertito" (cioè 
con rotore e statore funzionalmente scambiati), in cui la corrente 
continua è trasformata in alternata tramite il collettore. Il rendimento 
è circa lo stesso, tranne una parte in più di perdite dovuta alla caduta 
di tensione resistiva nel contatto spazzola-lamella del collettore.
L'azionamento in CC, più semplice, tendenzialmente ha un rendimento 
leggermente superiore, quindi globalmente le due soluzioni si equivalgono.
In compenso la soluzione in CA è estremamente più versatile; un tempo 
era più costosa, ma dato che oggi il costo dell'elettronica è 
sensibilmente calato, è diventata competitiva, dal momento che i motori 
sono molto più semplici ed economici da costruire e manutenere.


 nulla, ma che può risultare (ma magari no) più semplificato
Il non avere il cambio semplifica moltissimo le cose (minor peso, 
gestione elettronica meno complessa, ecc) ma sicuramente peggiora 
rendimento e prestazioni.
Insomma, per intenderci: dovessi progettare un'auto elettrica non sono 
sicurissimo di quale soluzione (cambio o non cambio) adotterei... in 
realtà ho in mente una soluzione eccezionalmente diversa, che dovrebbe 
salvare capra e cavoli, ma non la espongo qui per ragioni di copyright ;-)
-- 
8tto (38,273/4,MI)
Nuke the Vatican
C'è differenza tra peccato e reato

di tensione resistiva nel contatto spazzola-lamella del collettore.
tra l'altro non mi sono mai informato del rendimento di un normale
asincrono utilizzato a basso-bassissimo carico.. hai qualche dato da
passare?
PS: ti sei dimenticato di rispondere per quanto riguarda il recupero
dell'energia ;P
PPS: in altro post -che ora non trovo- ti ho letto scrivere che sopra
i 100Hz è meglio non andare.. ma io sotto mano ho motori 4 poli che
dovrebbero viaggiare bene bene anche a 6000rpm con una buona
regolazione.. :-?
ciao!
-- 
UoScAr aka Oscaracciato
- Imola,33,100(+?),15 -

 ciao!
Ciao!


Insomma, sono problemi un po' complessi.
ma affascinanti, vorrei avere piu' tempo per approfondirli.


 ma affascinanti, vorrei avere piu' tempo per approfondirli.
Non dirlo a me.



A vedere le tensioni presenti sulle ibride, direi che si può salire 
parecchio.
Piuttosto, so di un accordo fra le case per passare in futuro a utilizzare 
batterie sulle auto di 48 V.
Tutto risparmio sul costo dei cavi.
-- 
Zotto Sonicabarbonica driver
http://www.flickr.com/photos/zottoida/1232698749/sizes/o/
 

 Tutto risparmio sul costo dei cavi.
Tecnicamente è un'ottima idea.
L'unico rammarico è che comincerà ad essere difficile trovare le 
batterie per le vecchiette.


 semplici ed economici da costruire e manutenere.
Se non ricordo male un CC, a parte essere più oneroso, è il doppio più 
pesante di un CA a pari kW, o mi sbaglio (chiedo questo perchè tutti i 
prototipi di auto elettrica che ho visto, tesla compresa, hanno in effetti 
trifase CA)?

 trifase CA)?
Il doppio non direi proprio. Poi, al solito, dipende da cosa intendi per 
potenza del motore.


 queste considerazioni, nel dimensionamento..
Almeno per i motori trifase, non so dire sugli altri, non è così, nel senso 
che vale la pena sovradimensionare la potenza del motore (fino a certa 
misura) per due motivi : motori più grandi hanno rendimento max migliori di 
quelli più piccoli (il contrario avviene per quelli a comb int); il 
rendimento a carichi parziali del motore più potente è maggiore anche a 
carichi parziali di uno più piccolo, per es. un motore da 100 kW al 50% del 
carico ha un rendimento maggiore di uno da 50 kW al 100% del carico (o in 
maniera equivalente per altri carichi parziali)

 salvare capra e cavoli, ma non la espongo qui per ragioni di copyright ;-)
cavoli! 

 ad alimentare direttamente i veicoli...
Non lo devi dire a me. Anch' io ho fatto calcoli simili in questo thread, 
secondo me addirittura in un ciclo reale considerando pure la raffinazione 
del petrolio, il veicolo elelttrico ha globalmente il doppio dell' 
efficienza di uno termico, anche supponendo che tutta l' elettricità 
provenga dal petrolio. Per inciso l' abbattimento di emissioni di inqunanti 
è più che proporzionale, perchè una piccola parte dell' elettricità è 
prodotta da rinnovabili e nucleare e anche quando è prodotta da combustibili 
fossili lo è in impianti centralizzati in cui ha molto più senso investire 
in sistemi di filtraggio delle emissioni piuttosto che milioni di singoli 
veicoli, magari pure mal mantenuti 

 potenza del motore.
ovvero? 


Ovvero quella max erogabile o quella erogabile in modo continuativo? Sui 
motori a CI i due dati si equivalgono, sui motori elettrici *per 
autotrazione* sono assai differenti.


maniera equivalente per altri carichi parziali)
no, e' il contrario.. se io uso un motore ca o cc al 100% del carico o
al 50% ho un rendimento molto simile (forse migliore al 100%).. e'
quando sono a carichi bassi che il motore ha un rendimento molto
basso: se tu hai bisogno di normalmente 10kW e ci metti un motore da
100kW nominali, il consumo rispetto ad un motore da 10kW e' molto piu'
alto, spendi energia a creare il campo per nulla..
questo almeno l'ho visto nel prelevare i dati di "coppia erogata" e
"corrente erogata" e "potenza assorbita", negli inverter: la prima
scende a valori bassissimi, la seconda piu' di un tot non scende, e la
potenza da li in giu e' tutta spesa per nulla..


Non dirlo a me.
figurati, non e' il mio settore, quindi di tempo per guardarmi meglio
le problematiche *dentro* agli azionamneti e' zero..
gia' faccio fatica ad aver tempo di sperimentare le mie idee sulle
logiche di gestione/funzionamento degli impianti...


 le problematiche *dentro* agli azionamneti e' zero..
E non è nemmeno il mio settore.
Ciao!


 Ciao!
Ciao!
Urbis3

 conoscendo la velocità media, nessuna stranezza
guarda, quello l'ho trovato al momento perchè gli altri sono cartacei o 
non li ho proprio cercati.
Resta ill fatto che la tesla è stata volutamente costruita come un'auto 
sportiva (riferimento dei progettisti era porsche, mica trabant) e come 
tale deve essere considerata, come ti ha già fatto osservare qualcuno.
Se prendi una ferrari ma vai come se avessi una panda perchè hai paura 
che consumi, che si guasti, che bruci le gomme... significa solo che a 
monte ci sono enormi difetti progettuali, oppure non hai capito cosa ti 
sei comprato.
Per carità, la tesla la apprezzo moltissimo, ma non sono nemmeno tonto 
da credere a tutto quello che dicono.
Quella resta un'auto da vip utile per essere sfoggiata ai party; magari 
sarà antesignana di mezzi adatti ai comuni mortali, ma oggi è solo un 
giocattolo costoso.
Idem la fisker che uscirà a breve; vedremo in futuro

 Con un motore elettrico puoi tener ferma l'auto in salita, per dire.
Sarebbe un peccato consumare i freni... :-P
-- 
Miklo
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer", Temperacazzi +7
"Tutto è inquinante, questo è l'equivoco che si fa.....non c'è nessuna
cosa che non sia inquinante, dipende come e quanto." <cit. Taffo>

 alto, spendi energia a creare il campo per nulla..
su questo punto posso dire con sufficiente certezza che ti sbagli, un motore 
piů grosso ha certamente rendimenti migliori a carichi parziali di un piů 
piccolo a piena potenza equivalente;
il resto che hai scritto onestamente faccio fatica a capirlo

 ha scritto nel messaggio
news:70ku8uF...@mid.individual.net...

ah, ho capito
Onestamente non so se essere d' accordo, nei motori a CI viene data la 
potenza max a tot num di giri, non quella continua; per l' elettrico è 
diverso perchè la coppia è max a zero num di giri e si mantiene praticamente 
cost per un largo intervallo di num di giri (fermo restando che è sempre la 
pot = coppia * num giri), quindi tenderei a dire che le cose stanno all' 
opposto, ma magari mis baglio. Non conosco e non ho capito questo discorso 
sugli stress termici ciclici di cui tu (ed altri) parlate e perchè ci 
sarebbe solo per i motori elettrici e non quelli a comb int, magari se avete 
un pò di tempo potete spiegare la cosa

 un pò di tempo potete spiegare la cosa
Non è questione di stress, quanto proprio di dimensionamento.
Un motore elettrico da 20 kW nominali (cioè che può erogare 20 kW 
meccanici indefinitamente) può erogarne per brevi periodi anche 100. Se 
però si insiste a farlo funzionare a 100, surriscalda.
-- 
8tto (37,MI)
C'è qualcosa di sbagliato in un mondo in cui ormai la BMW X5 sembra 
un'auto normale

 però si insiste a farlo funzionare a 100, surriscalda.
Perdona l' ingeniuità della domanda, come fa a scaldarsi se ha un' 
efficienza > 95% ? Immagino che ci sia una certa produzione di calore, ma mi 
risulta difficile credere che questo sia un serio problema, ma magari mi 
sfugge qualcosa
E poi perchè questo non succederebbe anche per un motore a comb int ? 

 solo alla massima velocità.
Certo, ma i num di giri ma per la tesla (preciso di nuovo, la prendo solo
come riferimento perchè per essa ci sono molti dati disponibili) sono 14
mila, con coppia cost max da zero, a quanto leggo nel loro sito, a 4500 rpm
(magari dicono pure fesserie, non so); la potenza max è da 5000 rpm in poi
http://www.teslamotors.com/performance/acceleration_and_torque.php
http://www.teslamotors.com/performance/tech_specs.php

 milioni di singoli veicoli, magari pure mal mantenuti
D'accordissimo, è quindi evidente che qualcuno ci guadagna a mantenere le 
cose così;
Pensa alle difficoltà che avrebbero gli stati a convertire gli introiti 
fiscali ottenuti attualmente con la benzina nel caso in cui passi a veicoli 
elettrici
tanto per dirla chiara... :D
Ciao! 

il resto che hai scritto onestamente faccio fatica a capirlo
un motore ha una potenza "nominale", o meglio, ha una potenza di
targa. quel motore puo' erogare quella potenza indefinitivamente,
senza avere problemi. lo stesso motore pero' ha una potenza massima,
mettiamo che possa essere 100kW. questa potenza te la puo' dare "per
un po'", e lo devi lasciare "per un bel po'" senza fargli piu' erogare
piu' dei suoi 20kW "nominali".
tutti quei "po'" sono descritti con precisione nelle caratteristiche
tecniche di ogni motore.
Per questo credo che ci sia un po' di confusione (ripeto: "credo che")
in fatto di potenza, e soprattutto nell'accostare motori elettrici con
motori a combustione interna.
la mia auto ha un motorello con 74kW di potenza massima. ma quei 74kW
li puo' erogare senza problemi, di continuo. in tale motore potenza
"nominale" e "massima" corrispondono: nel senso che non puo' erogare
piu' di 74kW, cosi' com'e'.
un motore da 74kW elettrico e' un bel bestione. un motore elettrico
"da 74kW" mi eroga i 74kW fin quando glieli chiedo, senza avere
problemi. un motore "da 74kW" elettrico pero' mi puo' erogare senza
problemi anche 3-400kW, se glielo chiedo. per brevi periodi ed
intervallati ad altri periodi in cui non erogare piu' della potenza di
targa, pena il danneggiamento del motore (ma a questo ci pensa gia'
l'elettronica dell'inverter). ecco allora che nel motore elettrico
potenza "nominale" e potenza "massima" sono due fattori separati.
tornando alla mia auto: io quei 74kW li sfrutto sempre? no. quanto
potrei sfruttare in maniera continuativa? mah, vediamo.. procedendo ai
130km/h costanti, direi intorno ai 35CV, che fanno circa 26kW.
ammettiamo allora che io voglia buttar via il mio ottimo isuzu dalla
mia corsa e metterci un motore elettrico. che motore ci metto? o
meglio, che potenza nominale scelgo? 74kW? no! ci metto un motore da
26kW, che e' grande la meta' e pesa un quarto rispetto ad un gia'
abbondante 74kW. poi so che volendo, in accelerazione, posso spremere
da quel motore anche 120kW, ottenendo tra l'altro una accelerazione
molto maggiore di quando avevo il mio motore a gasolio. pero' so gia'
che non potro' fare i 200km/h fissi, come ora.. mi limitero' a fare i
130km/h.
mettere un motore da 74kW nominali quando normalmente ne uso dieci e'
IMHO stupido: pesa un botto (maggiori consumi, dati dalla maggiore
inerzia) ed ha una efficienza leggermente minore, e no n sfrutto quel
quid in piu' della potenza massima.
passiamo alla tesla. mi dicono che ha 185kW. potenza massima? io credo
di si. arriva a 210km/h, mi dicono.. con quel corpo vettura, e senza
il cambio che divora cavalli, imho gli bastano 60kW.
ecco, io credo che la tesla abbia un motore da 60kW nominali (che e'
gia' molto!), e poi ne sviluppa 185 se spremuto: ad esempio per farsi
lo 0-100 in 4 secondi.
ma non credere che possa svilupparne 185 *sempre*, perche' IMHO non e'
cosi'.
ecco che torna anche il parallelo giustificatissimo di turbo a 4bar +
protossito che ti ha fatto 8tto. prendi una punto base e mettici sta
roba, magari ti eroga 300CV per un po' di tempo, ma se glieli fai
erogare sempre, distruggi il motore. se invece gli fai erogare i suoi
80CV, allora glieli puoi "estrarre" sempre.
il tutto, ovviamente, IMHO. in mancanza di dati chiari.
ciao!


 ha scritto nel messaggio 
news:49a5bd67$0$1121$4faf...@reader1.news.tin.it...

Non credo che sia questo il punto, pur essendo un sostenitore della trazione 
elettrica. Per inciso, anche la corrente elettrica in Italia è pesantemente 
tassata come la benzina, non è raro pagare per le famiglie 20 cent un kWh, 
quando a malapena costa un terzo produrlo ai morsetti della centrale; in 
realtà è molto facile spostare dai combustibili ai kWh le accise allo Stato.
Quello che sicuramente manca è l' incentivo per i consumatori a comprarsi un 
veicolo magari inizialmente più costoso, ma alla lunga più redditizio in 
termini di manutenzione e combustibile, per es. un ibrido come la toyota 
prius costa 5000 euro in più di un benzina equivalente e si suppone che un 
ibrido seriale plugin (cioè ricaricabile dalla rete elettrica come io 
auspico, non vedo un gran mercato invece per delle piccole smart o 500 
completamente elettriche per la città, che pure personalmente acqisterei al 
volo) ne costi forse 10 mila in più : la benzina allora dovrebbe arrivare 
alla soglia dei 1,5-2 euro al litro, senza che contemporaneamente il prezzo 
del kWh muti (se non si usano idrocarburi per la produzione di elettricità), 
per far sì che questi investimenti abbiano senso per il singolo utente, in 
maniera tale che l' utente possa risparmiare 1500-2000 euro all' anno (x 20 
mila km all' anno) in costi del combustibile evitati tra l' una e l' altra 
opzione. Non è detto che presto il prezzo della benzina possa arrivare a 
quei livelli, ma oggi siamo molto lontani da una tale situazione 

 cosi'.
Ah, ok, adesso ho capito, qui in effetti hai ragione, parlare di potenza
continua č sbagliato e fuorviante, al max si puň dire coppia max costante da
zero a qualche migliaia di rpm con la potenza che si produce di conseguenza
(ma quello č un altro discorso)

(ma quello č un altro discorso)
il discorso e' lo stesso.. esempio di un motore dc con collettore e
spazzole (per semplificare, visto che il campo e' separato): la coppia
erogata e' in prima approssimazione direttamente proporzionale alla
corrente erogata verso il motore.
un motore 20kW-400V mi vuole qualcosa in piu' di 50A (rendimento). io
posso per un breve periodo di tempo dargliene 100, o 150.. e fargli
erogare 2-3 volte la coppia nominale, a qualsiasi regime (ergo se sono
a velocita' massima anche la potenza e' raddoppiata o triplicata...)
con gli ac e' anche piu' "semplice" andare a valori piu' alti.
consideralo come un enorme overboost.. in certe auto (ford diesel?) ti
da un (vado a memoria) 5-10% in piu' di coppia.. con un motore
elettrico dai un overboost del 400% 8-)
ciao!
(spero nei prossimi giorni di poter continuare a seguire il thread,
dall'inghilterra)


 il tutto, ovviamente, IMHO. in mancanza di dati chiari.
Anche IMHO, oltre che IYHO.
Anzi, mi sbilancio in un IMAO.
:)


 pena?
Il peso di un moderno trifase non č un problema, persino 100 kW di potenza 
in piů non aggiungono piů di qualcha decina di kg. Quindi se c' č un reale 
vantaggio di efficienza nell' andare verso motori piů potenti, ha senso 
farlo

farlo
io ho buttato giu' il peso di motori *reali*. utilizzabili ed
utilizzati per davvero. sicuramente non ottimizzati per il peso, ma
non certo con decurtabili del 80% del proprio peso.
qui invece si sta ancora parlando di aria fritta, motori da 185kW che
non si sa se sia potenza continuativa o di picco, e quale sia il ciclo
termico relativo. mi butti li' che una differenza tra un motore da
100kW con uno da 22kW e' di "qualche decina di kg", quando nella
realta' la differenza (per potenze nominali!) potrebbe essere di un
ordine di grandezza superiore, con annesso consumi sostanzialmente
eccessivi per:
-maggior peso del motopropulsore
-minore efficenza su strada e relativo maggior peso delle batterie
credo che andando avanti cosi' finiamo in un circolo vizioso dal quale
non possiamo uscirne.
io sono un sostenitore di una mobilita' su base elettrica, ma credo
che i tempi non siano affatto maturi per poter avere qulche
applicazione realmente migliore, sotto il profilo ambientale, rispetto
all'auto a motore diesel o otto (alimentato a metano) odierna.
oltretutto una percorrenza forzatamente limitata a -esagerando- 200km
non e' affatto accettabile -imho-, per via della lentezza della
ricarica..
se devo andare un giorno a ravenna (-> esami in ospedale, non sollazzo
in spiaggia) devo prenotare l'albergo e sperare che mi lascino
ricaricare? che poi poco ricarico che mettano sull'energia elettrica
mi costa piu' la ricarica della macchina che una notte in un 5 stelle!
8)
se non iniziamo a buttar giu' dei dati *tecnici* (che non sono "un
motore elettrico da 185kW", che come ti ho gia' dimostrato e' un dato
assolutamente incompleto ed inutilizzabile: imho quello e' un motore
che continuativamente mi da' max 60kW.. a sparare alto!) che non siano
riportati da una qualche velina pubblicitaria, sinceramente non
veniamo piu' fuori.
ciao


 
scusa, come fai a fare un'affermazione del genere?
Guarda che anche le auto elettriche vanno a gasolio. Infatti è quello, in 
generale, il combustibile in ingresso utilizzato nelle centrali elettriche.
Se prendi il rapporto tra l'energia emessa alle ruote e l'energia chimica 
del gasolio ( nel serbatio o nella centrale termoelettrica ) allora ti 
accorgi che le auto elettriche sono di circa una volta e mezza meno 
efficienti delle equivalenti a combustione interna

 efficienti delle equivalenti a combustione interna
Effettivamente le centrali termoelettriche attuali stanno nell'ordine 
del 40% di efficienza :-/ Poi bisogna calcolare il resto.
Qui una disamina dei rendimenti:
http://www.alessandroronchi.net/2004/il-rendimento-delle-auto-elettriche-e-dellidrogeno/
e se il fatto che alla fine le auto elettriche (e soprattutto quelle a 
idrogeno) non è che siano sto popò di figata lo scrive uno che è 
"capogruppo dei verdi" (tristezza!) allora ci posso anche credere.
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
La vita è fatta anche di ardue scelte, tipo: "Un cuba... O una birra 
media???"

"capogruppo dei verdi" (tristezza!) allora ci posso anche credere.
Sono sorpreso che c' è ancora qualcuno che crede ai verdi....
A parte gli scherzi, l' elettricità in Italia e nel mondo NON viene prodotta
dal petrolio, nè tanto meno dal gasolio, ma da una miscela in proporzioni
variabili di carbone, gas, nucleare, idroelettrico, e rinnovabili, quasi per
nulla dal petrolio. In particolare in Italia 2/3 dell' elettricità sono
prodotti dal gas con la tecnologia del "ciclo combinato" che ha efficienze
del 60% a regimi massimi, ma cmq del 50% in un ciclo reale; non sono dati
che mi sono inventato, ma quelli ufficiali di terna alla voce "produzione " 
e "heat rate".
(perdonatemi se ho messo insieme i due post)

 veniamo piu' fuori.
Con tutto il rispetto, questo mi riesce difficile da credere visto che la 
tesla ha le prestazioni che ha (non credo possibili con soli 60 kW), 
certamente è vero che la potenza max si raggiungerà a determinati rpm (che 
peraltro arrivano a 14 mila), ma questo è vero per qualsiasi tipo di motore, 
l' elettrico semmai è meno limitato del termico non viceversa, almeno a mio 
modestissimo parere

 che oggi usiamo, ci sta tutto nei confronti del veicolo termico.
In più l' elettrico ha la possibilità del recupero in frenata, il termico no


 girarci intorno
Per es. un altro veicolo elettrico che è stato dotato di trifase a CA era la 
EV-1 di GM usato in California negli anni  '90. Purtroppo di esso, pur 
trattandosi di un veicolo abbastanza vecchiotto, non sono riuscito a trovare 
le caratteristiche del motore
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
 

modestissimo parere
e proprio per questo un motore da 60kW che puo' erogarti 180kW in
regime non continuativo potrebbe essere prorpio il motore della tesla,
ove in regime continuativo ti eroga 60kW (200km/h), mentre per brevi
periodi (secondi) ti eroga 180kW (accelerazione bruciante).
comunque e senza rancore, queste sono ripetizioni di cose gia' scritte
e riscritte piu' volte in questo thread. se non si fa un passo avanti
io stacco qui e chiudo baracca e burattini..
ciao!


E non è nemmeno il mio settore.
si ma tu hai piu' conoscenze e capacità..



http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
 
hai guardato nei link in fondo a vedere se si riescono a ricavare
informazioni utili?
ora non ho tempo di farlo (sono appena rientrato in hotel e devo
uscire subito) ma quando torno se non sono troppo cotto verifico.


 darmi *180kW* per brevi periodi??
Onestamente no....non capisco tutta questa enfasi tra potenza nominale e
max. Se i dati che si leggono sono corretti (e non conosco obiezioni di
sorta) ha certamente senso parlare di tot kW prodotti a tot giri/min, ma
questo è lo stesso per tutti tipi di motore, poi se mi dici che quella
potenza max viene raggiunta a gir/min che sono irrealisti  o improponibili
nella guida ordinaria (8000 rpm nel caso della tesla) posso pure darti
ragione
Riguardo l' autonomia del veicolo, non ho detto che una sorta di 500
elettrica vada bene per forza per tutti, ma non vedo niente di male che
possa essere usata per quella stragrande maggioranza (> 90%) che non fa
molti km al giorno e li fa prevalentemente all' interno della città,
lasciando più complessi e costosi veicoli ibridi seriali per la gente come
te o cmq per chi richiede determainate prestazioni. Tutto qua

 informazioni utili?
Sě, ma evidentemente sono cotto anch'io...
Ora che ci penso perň pure il plug-in Volt della GM ha pure motori trifase
(un centinaio di kW), anche lě sarebbe interessante saperne di piů
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt