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Titolo: Tema: il V10/3000 in F1 è plafonato?

Vorrei proporre un tema tecnico.
Si dice (Quattroruote in particolare) che il motore V10 3000 della Formula
1, con le benzine del regolamento, sia plafonato agli 820/830 CV,
principalmente per ragione di
1) dimensioni della camera di scoppio (alesaggio)
2) rotazione
3) accensione incontrollata (detonazione)
Vi risulta?
Magic

 wrote in message
news:8aqk5q$4096s$1...@fu-berlin.de...

Ciao,
anche se non ho dati precisi e certamente plausibile, anche se credo che il
livello possa salire ancora anche se non di molto. Molto dipendera dai nuovi
materiali (soprattutto se verranno limitati dalla FIA) i quali potranno
permettere di diminuire i pesi delle masse in movimento (pistoni, bielle,
ecc..) o di migliorare il raffreddamento (riducendo la tendenza alla
detonazione)
Comunque chi vivra vedra....
Bye
Pibe de Bronzo

 wrote in message
38d1...@pfaff.ethz.ch...
Verranno vietate dal prossimo anno le leghe alluminio-berillio, quindi
sembra effettivamente ci sia una tendenza "politica" a plafonare le
prestazioni.
Qualcuno ha sentito parlare del progetto di valvole comandate
elettricamente?
Magic

 wrote in message


 Vi risulta?
Penso di si, anche se non sono sicuro dei valori. In effetti, dato che 
sono imposte le benzine commerciali, non c'è molta possibilità di 
sviluppo. In particolare l'alesaggio non può essere ulteriormente 
aumentato per evitare problemi nella combustione, infatti la Ferrari ha 
diminuito l'alesaggio di 2,5mm (da 96 a 93,5) aumentando l'efficienza del 
motore, passando da 110 cv/dm^2 a circa 115cv/dm^2 (valori stimati).
E' chiaro che per fare questo devi aumentare la corsa, con conseguente 
aumento della velocità media del pistone, (per evitare perdità di giri), 
cosa ottenibile con utilizzo di leghe alluminio-berillio. Per quanto ne 
so io, ma siamo a voci di corridoio, è stata proprio questa la forza del 
Mercedes negli ultimi anni: sono stati i primi a capire chee l'equazione 
"più alesaggio-più potenza" era errivata al capolinea per via 
dell'eccessiva "deformazione" delle camere di combustione, e grazie alle 
loro conoscenze metallurgiche hanno utilizzato per primi materiali 
differenti (ti ricordi quando la Ferrari voleva far vietare il 
berillio?). I dati che avevo sentito parlavano di 26-27m/s per i tedeschi 
contro i 25/26 della Ferrari per la velocità media del pistone.
Anche la direzione presa dal regolamento, divieto dei 12 cilindri e del 
berillio, porta ad una limitazione dello sviluppo. Penso che sia una 
mossa per favorire l'ingresso di nuove case, dato che il know-how 
richiesto è ampiamente conosciuto o di facile acquisizione, e la ricerca 
non è più esasperata, così che anche un costruttore fresco di F1, riesca 
in poco tempo ad arrivare ad un livello buono.
 
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pa...@tin.it
ICQ 34257752
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"Once the music leaves your head it's already compromised."
Jack Brewer
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Per raggiungere alti regimi (una delle due strade principi per l'aumento
della potenza, l'altra è lavorare sulla PME), è necessario ricorrere a corse
sempre più corte, per evitare velocità medie del pistone troppo elevate (se
non erro il record resta ancora quello dei vecchi Cosworth 8V 3500 cc, di 28
m/s) e cioè sollecitazioni inerziali troppo spinte: questo comporta, come
giustamente evidenziavi, camere di scoppio sempre più piatte. Ciò comporta
un peggioramento della combustione, in quanto ci si allontana dalla forma
emisferica ideale per una corretta propagazione del fronte di fiamma: non
dimentichiamo che anch'esso avanza, in assenza di combustioni anomale, a
20-25 m/s, cioè a velocità confrontabili con quelle (medie) del pistone.
C'è tuttavia un fenomeno ancor più subdolo e difficilmente quantificabile
con numeri (tipo potenza max): si tratta della "perdita di memoria" che
hanno i motori ad alta velocità di rotazione e corsa corta. In soldoni, tra
un ciclo e l'altro si perdono le informazioni per una corretta combustione,
così che tra un ciclo e il successivo possono esserci grosse differenze; la
situazione assume naturalmente un grosso peso per motori ad alto numero di
cilindri. Per fare un esempio, se fotografassi la situazione (al millesimo
di secondo) avrei ad es. il 7 cilindro con una combustione ottimale e il 2
con una pessima. Il grado di irregolarità può aumentare al punto da far
scendere pesantemente il rendimento di combustione (proprio quello che, nei
calcoli di prima approssimazione, si considera unitario!).
L'ing. Forghieri mostrò in un seminario (due o tre anni fa) alcune
simulazioni che stava effettuando per comprendere a fondo (e ridurre)
l'entità di questo affascinante fenomeno.

 l'entità di questo affascinante fenomeno.
Interessante, ai altre informazioni su questo? c'è qualche testo che ne 
parla?


parla?
Credo che pochi tecnici custodiscano gelosamente queste informazioni su
fenomeni termo-chimico-fluidodinamici, su motori così spinti.
Il miglior testo in materia, o per lo meno quello che ho trovato più
interessante, è scritto da Giacomo Augusto Pignone ("motori ad alta potenza
specifica", giorgio nada editore), ex ricercatore del CRF e della Ferrari.
Una chicca anche per gli amanti delle "sleeve valves" (valvole rotanti). A
questo punto però dovrebbe pagarmi per la pubblicità che gli stò facendo!
S.

 questo punto però dovrebbe pagarmi per la pubblicità che gli stò facendo!
Quel testo ce l'ho, ma non sono mai riuscito a leggerlo tutto, di solito 
cerco quello che mi interessa. In effetti è veramente ottimo, devo 
assolutamente trovare il tempo di leggerlo tutto.



Ciao!
Stai parlando del 1.6 i16 montato sulla Civic e sul CRX??
Se č cosě sapresti darmi qualche dato in piů?
Grazie mille!
bigo.

bigo.
Esattamente. Non ho nulla sottomano per poterti deliziare. E' comunque uno
dei motori più azzeccati che io ricordi di aver guidato (cinque mesi, prima
di distruggere la vettura in un incidente evitabilissimo), per certi versi
molto più azzeccato del V-Tec che l'ha seguito.
Due le caratteristiche interessanti (oltre quella sopra menzionata
dell'altissima vmp).
- La PGM F1 era all'epoca una delle più sofisticate centraline di controllo
accensione-iniezione, con varie mappature all'interno.
- E' stata una delle vittorie del "carica stratificata" dei giapponesi
rispetto ai motori ad "alta turbolenza" degli europei (Ford ad esempio).
La carica stratificata prevede, in sintesi, livelli differenziati di densità
del combustibile in funzione della distanza dalla candela, di modo da
rendere costante la propagazione del fronte di fiamma. E' chiaro che per
fare ciò la macro-turbolenza (squish, swirl e tumble) deve essere impostata
dal progettista in modo da evitare vorticosità al momento della combustione.
Per dare un'idea della problematica, un qualunque motore automobilistico
benzina a 4 tempi a 6000 rpm, compie 50 fasi utili al secondo, cioè 50
combustioni al secondo. Tenendo presente che la combustione è a cavallo del
PMS per relativamente pochi gradi (rispetto ai 360 del singolo giro), si
capisce che il tempo complessivo a disposizione per realizzare una
combustione ottimale è dell'ordine del millesimo di secondo.
Immagina (se ci riesci!!) cosa può accadere in un motore di F1 da 18000 rpm
o ancora peggio, in un due tempi da 14000 rpm!
ciao
S.

 accensione-iniezione, con varie mappature all'interno.
-cut-
Grazie mille...sai io ho da poco acuistato un Cr-X...sono contentissimo
della macchina e del motore.
Mi faresti un grandissimo favore se tu mi fornissi altri dati...non sono
riuscito a trovare dati su coppia e consumi ad esempio.
Se tu me li potessi postare in e-mail mi faresti un grosso piacere!
Ciao!
bi...@infotirrena.ouverture.it