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Titolo: Questi maledetti carburatori weber... :-(

Allora ciao a tutti voi!
Dunque, stiamo parlando di una panda 750 fire, del 1986.
Il motore ora come ora va che è un amore, però sento che si sono
ancora delle cose che potrei fare per migliorare un pò la situazione.
Mi riferisco soprattutto a livello di carburazione.
Ho letto da più parti riguardo il fatto che questi motori fire
viaggiano già di loro particolarmente magri. In considerazione di
questo, ho già fatto cambiare il getto principale da 105 a 107. Che
dire! C'è stata una differenza abbastanza notevole! Ai medi-alti
regimi il motore ha preso proprio un pò di brio in più. Ed è anche
migliorata la situazione accensioni a freddo, peste nera di molti fire
a carburatore.
In un altro post, ho letto anche di un altra persona che aveva
aumentato di 10 cents il getto del minimo e relativo getto aria, con un
notevole miglioramento. È una cosa che potrei/dovrei fare anche io?
Più in generale, c'è qualche altra cosa che potrei toccare sul carb
per tirare ancora un altro pò di brio, da sti motori che escono di
fabbrica già strozzati di loro?
PS: tra l'altro, se qualcuno mi sapesse consigliare un negozio on-line
dove acquistare dei getti, mi farebbe un piacere. Ho girato tutti gli
autoricambi della mia città e solo uno vende kit per carburatori, ma
getti singoli neanche a parlarne.
Scusate tanto la lunghezza del post, ma avevo bisogno di porvi queste
domande.
Grazie in anticipo, Andrea.

Io, sulla mia vecchia Opel Corsa, sempre a carburatore (e sempre weber)
mi sono concentrato di più sull'accensione, anche perché la mia va
prevalentemente a GPL.
Ho messo un'accensione elettronica e i vantaggi in termini di
affidabilità sono stati enormi: la partenza è sicura e gagliarda
anche con la batteria un po' bassa, e mi sembra che il motore sia meno
strozzato agli alti regimi.
E naturalmente non consumo più le puntine.
Non tutte le macchine sono soggette a problemi di accensione, ma la mia
sì ed eliminarli è stato un bel passo avanti.

Beh si, penso che anche questo sia uno dei tanti fattori che fanno sì
che un'auto esca parecchio "strozzata" dalla fabbrica. Strozzata in
tutti i sensi, anche per quanto riguarda l'affidabilità, non solo per
le prestazioni.
Pensiamo solo al polmoncino per l'anticipo a depressione montato sui
fire: è fatto di un materiale veramente scadente! :-( Già lavora come
un pazzo di suo, poi me lo costruiscono pure di terra secca, e NO! :-)

Altri che si sono cimentati a smanettare con la carburazione?!?

 Altri che si sono cimentati a smanettare con la carburazione?!?
Anche io possiedo una Panda Fire 750 e non ho mai problemi di avviamento,
al contrario si avvia a freddo sempre al primo giro di chiave, non uso mai
l'arricchitore e la temperatura si stabilizza dopo poche centinaia di
metri. Ha percorso 199.800 Km.(senza mai aprirlo o regolare alcunchè) ed
in quinta marcia se la spingo riesce a raggiungere i 150 Kmh in pianura.
Onestamente non credo che il motore sia un pò strozzato, non è per caso
che avete altri problemi, tipo fase o spinterogeno troppo consumato? Io ho
dovuto sostituirlo qualche mese fà ed adesso il motore và molto meglio.  
-- 
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ab...@newsland.it

 in quinta marcia se la spingo riesce a raggiungere i 150 Kmh in pianura.
uauauua, e salta i fossi per lungo?!?

 uauauua, e salta i fossi per lungo?!?
Tu scherzi, ma quel motore ha IMHO una potenza di picco superiore ai
34cv dichiarati. All'epoca non son riusciti a "snaturarlo" piu' di
tanto, nonostante la non indifferente riduzione di cubatura. ;-)
bye G.L.

 Mi riferisco soprattutto a livello di carburazione.
Che mi ricordi, non a tutte le aperture di farfalla, e non a tutti i
règimi (ho avuto la uno '89 1100 per 210k km). Mi sa che a certi
règimi e a farfalla aperta andava a titoli praticamente stechiometrici
E siccome e' un motore che IMHO costituzionalmente e' fatto per andare
con certi titoli di miscela aria benzina a seconda dei règimi e della
farfalla (lo avvertivo anche dal fatto che tendeva ad ingolfarsi, anche
da nuovo, se si esagerava di starter), si deve piuttosto, sempre IMHO,
verificare innanzitutto l'integrita' dell'accensione (a puntine, a
differenza del breakerless dei motori 1000) e del carburatore, nonche'
corretta tenuta del (e sul...) collettore di aspirazione. Potresti
riscontrare, al contrario di quanto sembra in una prima impressione,
futuri problemi con un titolo arricchito. E last but non least, ultima
nota, il motore su cui ho fatto "esperienza" e' abbastanza diverso (e'
la seconda serie dei fire) come forma di camera di scoppio e fasatura,
per andare bene con la benzina SP (con cui ci ho fatto 100k km...),
pertanto meno sensibile rispetto al vecchio fire in termini di
malfunzionamenti di accensione e carburazione (mia moglie ha avuto una
uno 1000 fire prima serie dell'85 usata con soli 85000km, fino a meno di
tre anni fa, e non vi dico cosa abbiamo smadonnato fra carburazione,
accensione, e benzina SP..)
bye G.L.

 uauauua, e salta i fossi per lungo?!?
Vuoi scommettere?


Anche io possiedo una Panda Fire 750 e non ho mai problemi di avviamento,
al contrario si avvia a freddo sempre al primo giro di chiave, non uso
mai
l'arricchitore e la temperatura si stabilizza dopo poche centinaia di
metri. Ha percorso 199.800 Km.(senza mai aprirlo o regolare
alcunch詠ed
in quinta marcia se la spingo riesce a raggiungere i 150 Kmh in
pianura.
Onestamente non credo che il motore sia un p೴rozzato, non 蠰er caso
che avete altri problemi, tipo fase o spinterogeno troppo consumato? Io
ho
dovuto sostituirlo qualche mese fࠥd adesso il motore v࠭olto meglio.
Ascolta, forse mi sono espresso male. La mia panda, nonostante sia del
1986, ha meno di 85000 Km. Come ho detto prima, il motore 蠵n
gioiello. Accensione perfetta. Aspirazione perfetta. Tra l'altro, prima
di comprarla, il mio meccanico ha completamente aperto il motore e
rimesso a nuovo (anche se non c'era affatto nessun bisogno) tutto
ciࣨe poteva essere cambiato.
Anche la mia va al primo colpo di chiave e come te, anche io uso il
comando per l'aria (l'arricchitore 蠵n'altra cosa :-)) praticamente
mai.
Il motore che va a temperatura dopo poche centinaia di metri? Un fire??
Se potessi davvero misurare la temp del motore, ti accorgeresti che
questo fire (parlo di questo in quanto non ho altre esperienze dirette)
ha bisogno di minimo 5-10 Km per "iniziare" ad entrare in temperatura,
fidati. Ci mettono una vita a scaldarsi. Che poi la macchina vada bene
dopo qualche centinaio di metri, beh 蠵n altro discorso. anche la mia
fa esattamente cos쬠ma questo non significa che il motore 蠩n
"temperatura".
Guarda, in questo motore ci sono strozzature da paura. Pensa solo a
quella ridicola scatola filtro (enormemente sottodimensionata anche per
un 750). Tra l'altro il 750, come il 1000, ha un albero a camme con una
fasatura penosa, quasi inesistente. Se questo non 蠳trozzato! :-)
Il mio discorso era un altro: riuscire, con piccoli accorgimenti, a far
andare sto motore meglio di come va gi࠯ra.
PS: 150 Km/h con un 750? Di sicuro ci arriverଠma se avvessimo
installato un contagiri, chiss࠱uante ce ne direbbe il motore...

Che mi ricordi, non a tutte le aperture di farfalla, e non a tutti i
règimi (ho avuto la uno '89 1100 per 210k km). Mi sa che a certi
règimi e a farfalla aperta andava a titoli praticamente stechiometrici
E siccome e' un motore che IMHO costituzionalmente e' fatto per andare
con certi titoli di miscela aria benzina a seconda dei règimi e della
farfalla (lo avvertivo anche dal fatto che tendeva ad ingolfarsi, anche
da nuovo, se si esagerava di starter), si deve piuttosto, sempre IMHO,
verificare innanzitutto l'integrita' dell'accensione (a puntine, a
differenza del breakerless dei motori 1000) e del carburatore, nonche'
corretta tenuta del (e sul...) collettore di aspirazione. Potresti
riscontrare, al contrario di quanto sembra in una prima impressione,
futuri problemi con un titolo arricchito. E last but non least, ultima
nota, il motore su cui ho fatto "esperienza" e' abbastanza diverso (e'
la seconda serie dei fire) come forma di camera di scoppio e fasatura,
per andare bene con la benzina SP (con cui ci ho fatto 100k km...),
pertanto meno sensibile rispetto al vecchio fire in termini di
malfunzionamenti di accensione e carburazione (mia moglie ha avuto una
uno 1000 fire prima serie dell'85 usata con soli 85000km, fino a meno
di
tre anni fa, e non vi dico cosa abbiamo smadonnato fra carburazione,
accensione, e benzina SP..)
Come ho già detto prima, il motore e' praticamente perfetto. Quindi
tenderei ad escludere a priori eventuali problemi di questo tipo (tra
l'altro controllati personalmente anche da me).
Per la carburazione, credo di avere un paio di idee.
1) la dimensione del circuito del minimo e' eccessivamente piccola. Ci
si accorge di questo nel momento in cui da 1/6 - 1/4 circa di apertura
della farfalla in poi, si avverte un piccola esitazione. Oddio, non sto
parlando di strattonamenti incredibili, ma di micro-esitazioni proprio
piccole, ma percepibili, derivate da ciò. Per cui, credo che l'aumento
di 10 punti dei getti di minimo e relativa aria, dovrebbero risolvere
il problema.
2) Ai regimi medio medio-alti, sto motore ha una carburazione tendente
al magro. Potrebbe essere ingrassata un po di più per avvicinarsi al
rapporto stechiometrico, ed e' quello che ho fatto aumentando il getto
princ da 105 a 107.
3) A regimi alti, si comincia a ragionare. Anche se qui, diminuire di
qualche punto il getto aria, di certo non farebbe male, sempre in
termini di rapporti stechiometrici.
4) Meno male che a pedale spianato, ci aiuta quel santo arricchitore,
che porta la miscela davvero vicino al rapporto stechiometrico.
Altre esperienze in merito?

 
io ad un 1000 fire del 91.
ho aumentatoo sia minimo che massimo e ho provveduto ad allargare e 
lucidare il venturi... non che vola ma va un po meglio.

al magro.
Sicuro che invece non sia un problema di accensione? Più sale il
numero di giri, meno tempo ha il condensatore di caricarsi. In questo
modo la scarica che arriva alle candele è molto minore e il motore
brucia meno, dando l'impressione di essere magro.
Questo problema c'è in genere su tutte le utilitarie un po'
"turistiche": il condensatore è grossino per andare bene a basso
regime, ma salendo rende sempre meno.
E' per questo motivo che l'accensione elettronica sarebbe molto
vantaggiosa.
In ogni caso, se posso darti un consiglio, preparati: quella macchina
(come tutte le macchine) in breve tempo ti darà una tale quantità di
rogne e guai che dovrai spendere tutte le tue energie per tenerla
assieme. Goditi questo momento in cui è ancora ben messa, e
approfittane per usarla spensieratamente. Dopo, quando invecchierà, ne
avrai di tempo per spaccarti la testa sul carburatore!

 vantaggiosa.
L'accensione elettronica garantisce la stessa intensità di scintilla
sia ad alto che basso numero di giri....

acero ha scritto:


Mah, credo che il cond abbia un'altra funzione, la forza delle
scintille non dipende strettamente da questo componente. E cmq, torno a
ripeterlo, tutto il complesso spinterogeno avra' si e no 3 mesi di
vita!
Io penso una cosa: questa auto ha passato un ventennale senza il piu'
piccolo dei problemi, ha persino la carrozzeria praticamente intatta.
Chi la aveva prima, aveva solo la giusta premura di farle fare sempre i
suoi soliti controlli periodici dal dottore. Questo, unito ad un
comportamento automobilistico che tiene conto di che tipo di auto
stiamo parlando, hanno fatto il resto.
Ecco perche' prima ho risposto al record dei 150 Km/h. Magari la
pandina ci arrivera' pure, ma a quale sforzo immane? Vale veramente la
pena diminuire cosi' la vita del motore solo per andar un po' piu'
forti?? Io dico di no...

 che porta la miscela davvero vicino al rapporto stechiometrico.
La pompetta di ripresa? Compensa temporaneamente lo smagrimento
transitorio a seguito di aperture un po' repentine del gas, e'
comunque necessaria.  :-)
bye G.L.

 fidati. Ci mettono una vita a scaldarsi.
Questo e' dovuto probabilmente all'invecchiamento del termostato,
che tende a rimanere aperto. BTW, meglio non cambiarlo: una guarnizione
della testa che inizia a essere debole in un bordo cilindro (pur essendo
ancora a tenuta perfetta e magari non dare problemi per altri 50k km)
puo' ridurre la durata (IMHO).  :-)
bye G.L.

 bye G.L.
Si, è possibile che il motore non sia effettivamente in temperatura in
quanto non ho il termometro, ma comunque dopo poche centinaia di metri il
motore gira abbastanza regolarmente mantenendo anche il minimo. Io faccio
la comparazione, anche se sbaglio, con una Fiat Uno 1400 catalizzata che
ho rottamato con soddisfazione a 160.000 Km. perchè il motore era
veramente pigro, con ripresa inesistente, consumi elevati e per
raggiungere la max velocità, circa 165 km. l'ora, dovevo lanciarla per
parecchi chilometri. Ecco, considerando questo e che si tratta sempre di
un 750 cc. non mi sembra che il motore sia poco brillante e comunque io
rinuncerei a qualunque modifica perchè sono convinto che ne risenta la
durata massima.  


Ma non e' un problema, e' costituzionalmente cosi'. Lo erano mi sa un
po' tutti i motori che adottavano all'epoca una carburazione un poco
povera per ridurre i consumi. Ripeto, potrebbe andare meglio, de
gustibus, ma poi si devono vedere i consumi e lo stato della candela
(di solito sempre rivelatore della correttezza di carburazione e
accensione). Ripeto, e' un motore _fatto_ per andare a titoli un po'
magri, potrebbe essere un problema (anche se non immediato) alterare
la carburazione originale (se il carburatore e l'accensione sono
davvero
prefetti).
Sono d'accordo con te sul fatto che cio' e' stato fatto per ridurre
all'epoca i consumi, ma non sono affatto d'accordo sulla
costituzionalita' di tale situazione. Te ne dico solo una: ad esempio,
il getto principale da 105 che c'era sul mio, era anche montato sul
fire 1100 della tipo, e non venitemi a dire che quello era un motore
brioso. Se fosse stato costituzionale per sua natura non credi che, con
una cilindrata, rapporto di compressione e qualsivoglia cosa diversa,
avrebbero dovuto montare un getto di altra misura? E invece no. Io
credo invece che gli ingegneri alla fiat quando hanno progettato questi
fire, hanno pensato prima ai consumi e poi a tutto il resto. Non credi?
Quello che ho fatto io è stato solo _avvicinare_ la titolazione, ai
medi medio-alti regimi, al valore ottimale, tutto qui. E il motore
penso mi abbia detto grazie. Le mie emissioni inquinanti sono ancora
sotto la media, continuo a fare i miei 6 litri ogni 100 km in città e
il motore ha preso una bella elasticità.
PS: ma le candele ormai non dovrebbero essere più di aiuto, giusto? Con
la mancanza del piombo nella benza, che era poi quello che colorava,
come fidarsi delle nostre belle candele? :-(

 La pompetta di ripresa? Compensa temporaneamente lo smagrimento
transitorio a seguito di aperture un po' repentine del gas, e'
comunque necessaria.  :-)
No no, non la pompetta di ripresa, quella e' un'altra cosa!
L'arrichitore e' una membrana che ad aperture totali della farfalla,
ingrassa la miscela facendo diventare con una titolazione quasi ideale.

 Questo e' dovuto probabilmente all'invecchiamento del termostato,
che tende a rimanere aperto. BTW, meglio non cambiarlo: una guarnizione
della testa che inizia a essere debole in un bordo cilindro (pur
essendo
ancora a tenuta perfetta e magari non dare problemi per altri 50k km)
puo' ridurre la durata (IMHO).  :-)
Mah, sinceramente non lo so. Il termostato e' anch'esso nuovo di zecca,
per cui dubito che ci siano problemi a questo riguardo.

 Si, è possibile che il motore non sia effettivamente in temperatura in
quanto non ho il termometro, ma comunque dopo poche centinaia di metri
il
motore gira abbastanza regolarmente mantenendo anche il minimo. Io
faccio
la comparazione, anche se sbaglio, con una Fiat Uno 1400 catalizzata
che
ho rottamato con soddisfazione a 160.000 Km. perchè il motore era
veramente pigro, con ripresa inesistente, consumi elevati e per
raggiungere la max velocità, circa 165 km. l'ora, dovevo lanciarla per
parecchi chilometri. Ecco, considerando questo e che si tratta sempre
di
un 750 cc. non mi sembra che il motore sia poco brillante e comunque io
rinuncerei a qualunque modifica perchè sono convinto che ne risenta la
durata massima.
Si, comunque e' vero. Se la carburazione e' ben regolata e l'impianto
di accensione e' a posto, a freddo non c'e' nessun problema. Pensa che
alla mia, dopo quella modifica sul getto di cui sopra, anche nelle
giornate davvero gelide, si mette in moto al primo giro, senza starter
e senza neanche qualche colpo sull'acceleratore, e il minimo e'
regolare sin da subito.
Cmq, sicuramente non e' un motore da buttare, anzi! :-) E' solo che
qualcosina si puo' ancora migliorare. :-P

sia ad alto che basso numero di giri....
Questo ovviamente si può ottenere solo con un'accensione elettronica
nuda e cruda. Di fatto su di un'auto nata per avere lo spinterogeno è
molto difficile piazzare un'accensione elettronica, perché manca
quantomeno il sensore di fase.
Vi è però la possibilità di mettere un'accensione elettronica
interposta tra le puntine e la bobina, staccando il condensatore. In
questo modo lo spinterogeno resta al suo posto, le puntine vengono
usate come sensore di fase (con tanto di modulazione meccanica
dell'anticipo) e smettono di consumarsi perché la corrente per la
scarica viene prelevata direttamente dalla batteria anziché passare
attraverso di loro.
Ti posso assicurare che il motore subisce una vera e propria
trasformazione, e la tua serenità ne guadagna.

 3 mesi di vita!
E' un sistema intrinsecamente inaffidabile, con punti di notevole usura
(peraltro del tutto irregolare e imprevedibile), che fornisce al motore
un'accensione scadente, che lo soffoca ad alti regimi e rende
problematici gli avviamenti quando la batteria è in difficoltà.
Io lo spinterogeno l'ho viziato come un figlio per 4 o 5 anni,
dopodiché mi sono veramente rotto le palle di girare il mondo alla
caccia del condensatore inesistente (nel mio caso dovrebbe essere da
0.2mF, invece se ne trovano solo da 0.25), passare le domeniche a
regolare, controllare e leccare le puntine, per poi avere comunque la
macchina che ogni tanto fa i vuoti, non parte o si ferma per strada.

caricarsi?
No. Ribadisco quanto detto, il condensatore serve solo per evitare lo
scintillio delle puntine.
Gli elementi "attivi" dell' accensione a spinterogeno sono due : bobina
e puntine.
Batteria -> Puntine -> bobina -> distributore accensione (calotta
spinterogeno)  -> candele
Le puntine sono interrompono la tensione continua della batteria (con
una frequenza proporzionale ai giri del motore) e la bobina (altro non
e' che un trasformatore elevatore) la trasforma in alta tensione per le
candele.
Aumentando il numero di giri del motore la frequenza aumenta e la
bobina ha si meno tempo per immagazzinare energia per le candele.
Ecco spiegato il calo di rendimento globale dell'accensione al salire
del nuemro di giri.
In estrema sintesi la bobina e' dimensionata per funzionare bene ai
medi regimi, mentre una accensione elettronica "elementare" (anche
senza sensori) si "limita" a fornire sempre la massima energia alla
scintilla indipendentemente dal 
n.ro
 di giri del motore

Tra l'altro, giusto per tornare al post iniziale, c'e' qualcuno che mi
saprebbe consigliare dove poter acquistare i getti singolarmente?
Thanks very much at all...

comunque necessaria.  :-)
No no, lui parla proprio dell'arricchitore, che è un'altra parte del
carburatore.

spinterogeno)  -> candele
Ma, veramente il positivo della bobina è sotto la chiave, mentre il
negativo le viene dalle puntine. In questo modo (credo, non vorrei fare
scempio di elettronica) quando la puntina è aperta il condensatore si
carica, e quando la puntina si chiude il condensatore manda una scarica
negativa. Così se da una parte le puntine vengono preservate dal fatto
che la corrente proviene più dal condensatore che passare attraverso
le puntine, dall'altra la bobina riceve una bella botta che poi riesce
ad elevare fino alla tensione adatta alle candele. Tant'è che se
stacchi il condensatore la macchina non parte manco morta, perciò alla
bobina non bastano i 12V per arrivare alla tensione delle candele.
Se il regime è talmente alto che il condensatore non fa in tempo a
caricarsi (o se la batteria è scarica), la scarica che manda alla
bobina è inferiore e così è inferiore la scarica delle candele.
La bobina, di suo, può lavorare a qualsiasi frequenza, tranne la
corrente continua. Ma proprio perché è un trasformatore non può
accumulare corrente, azione propria invece del condensatore.
Il vantaggio dell'accensione elettronica è di mandare una scarica
sempre uguale alla bobina, ma di fatto le bobine sono sempre le stesse,
quindi la ragione per cui le auto ad accensione elettronica vanno
meglio sugli alti regimi secondo me è da ricercare più nei limiti del
condensatore che non nelle proprietà della bobina.