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Titolo: Motore che va di piu' quando piove!

Non e' uno scherzo. Ho notato che quando piove, o c'e' molta imidita'
nell'aria (attenzione: non quando la temperatura esterna e' bassa), il
motore ha piu' coppia, e' piu' "corposo", perlomeno l'ho notato di
piu' attorno ai 3000-4000 giri.
Auto: alfa 147 2.0 TS (quindi benzina) con 2,5 anni di vita.
Dipende dalla sonda lambda che legge meno idrocarburi perche' diluiti
dall'acqua? Dipende dal fatto che il motore scalda troppo? (consuma
abbastanza spesso l'acqua del circuito refrigerante, ma non so se
perche' evapora o perche' ci sono piccole perdite).- Dipende
dall'anticipo? Non so che pesci prendere. Mi piacerebbe ovviamente che
andasse meglio sempre, non solo quando piove!

Sembra che cometa_luminosa abbia detto :

questa ï¿œ una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a 
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica) 
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il 
debimetro, che in realtï¿œ misura la massa d'aria, comandi una maggior 
quantitï¿œ di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una 
gran quantitï¿œ di potenza proprio a causa della rarefazione.
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama

 Non e' uno scherzo.
Ciao.
Sono sicuro che non lo sia! :-)
Si tratta di questo: + c' è umidità nell' aria + ci si allontana da
possibili fenomeni di " battito in testa ", a parità di fasatura
accensione/carico motore.
La centralina di iniezione/accensione installata sulla tua 147,
ricevendo da vari sensori, MAF compreso ( e qui c' entra un po' la
spiegazione di bama ), una serie di valori per *correggere * anticipo/
timing iniezione, adegua istante per istante anche la quantità di
benza da iniettare...
Avendo la mappatura tendenzialmente * sportiveggiante *non appena le
varie condizioni ambientali/ di carico motore lo consentono, la
centralina stessa tende a far lavorare il motore con valori di coppia/
potenza in maniera incrementale, rispetto alla *norma*.
Uniscici anche la parte autoadattiva della mappatura, ed ottieni un
effetto che, se le condizioni ambientali per le quali hai notato l'
incremento prestazionale, si dovessero ripresentare con una certa
frequenza, potrai notare in maniera via via + subitanea.
Spiegato in maniera diciamo... un po' maccheronica, ma il senso credo
sia chiaro. :-)
Ciao!

 gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.
Ma la densita' dell'aria aumenta se aumenta la pressione a temperatura
costante o se diminuisce la temperatura a pressione costante, non vedo
il nesso con l'umidita' (tra l'altro, con tempo umido di solito la
pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).


Quello che mi sembra di aver capito da quanto hai detto e' che
l'umidita' riduce la detonazione e quindi automaticamente la
centralina adegua i parametri ai nuovi dati; ma cosa fa? Aumenta la
quantita' di benzina iniettata? Aumenta l'anticipo? Aumenta (forse
dico una sciocchezza) anche la quantita' totale di miscela aria/
benzina intervenendo  sulle farfalle? Se quello che dici e' vero
significa forse che il rapporto di compressione nel motore della mia
auto e' troppo elevato e andrebbe ridotto? Considera che vado sempre a
Shell V-Power, non uso la verde da parecchie migliaia di km (perche'
il motore va un po' di piu').

cometa_luminosa ha scritto:

Nei motori ad iniezione moderni, il sistema che misura quanta aria sta 
entrando nel motore funziona cos�:
http://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro
In particolare i sistemi a filo od a film caldo vengono leggermente 
ingannati dall'aria umida, che evaporando ruba una quantit� leggermente 
superiore al normale di calore, indicando cos� un flusso d'aria 
superiore a quello reale. Ecco il motivo per cui con nebbia o pioggia 
molte auto 'puzzano' parecchio allo scarico: � come se avessero lo 
starter leggermente tirato...

 pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).
Mi pareva di avere detto un'altra cosa: ï¿œ plausibile che la MASSA 
aumenti con l'aumentare dell'umiditï¿œ ( ci sono delle goccioline di 
acqua) e che pertanto il debimetro VENGA INGANNATO ( in pratica misura 
quanto l'aria unitaria riesca a raffreddare un filo riscaldato, e 
l'aria umida asporta certamente piï¿œ calore) comandando piï¿œ benzina e 
quindi piï¿œ potenza, anche se la carburazione non ï¿œ piï¿œ stechiometrica.
D'altro canto, anche le vecchie pompette di ripresa dei carburatori 
"annegavano di benzina" i cilindri in fase di accelerazione...
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama


Direi qualunque motore aspirato e basta. Un motore turbo non ha questi 
problemi per le quote raggiungibili in auto.
Ciao,
	Beppe.
-- 
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo 
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio

 starter leggermente tirato...
Ok, questo mi chiarisce la situazione. Pero' a questo punto c'e'
un'altra cosa che non mi e' chiara: le varie sonde agli scarichi (la
mia e' euro4) non agiscono sulla centralina a causa della rilevazione
di una carburazione piu' ricca? Se non agissero, il trucco sarebbe
semplice: aumentare la quantita' di benzina iniettata cambiando il
programma nella centralina (la mia ha fatto un soft-tuning proprio
allo scopo di aumentare la potenza).

 aumenti con l'aumentare dell'umidità
Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

 
Corretto. Ma l'anello di retroazione della sonda lambda agisce in tempi 
diversi (pi� lunghi) dell'anello di controllo del sistema 
debimetro-iniettore. Insomma: la lambda agisce sul totale dei cavalli, 
il debimetro sull'accelerata, semplificando un po'. L'insieme dei due 
fornisce un ragionevole compromesso fra prontezza ed emissione.

 costante a parita' di apertura delle farfalle).
Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.
Nei motori controllati con sistema speed-density invece si fa il 
prodotto di cui parli tu, ottenendo la densità dalla temperatura e 
pressione ambiente (quindi con due sensori, uno di temp e uno di 
pressione) e il volume di aria aspirata attraverso una mappatura del 
rendimento volumetrico ottenuto al banco per ogni punto motore 
(giri-carico).

 costante a parita' di apertura delle farfalle).
Il compito della centralina ï¿œ quello di fare miscela in rapporto 
stechiometrico; quando c'era il carburatore questo rapporto si cercavba 
di mantenerlo proporzionando i volumi: piï¿œ aria passa per il venturi e 
piï¿œ benzina si aspira, tenendo presente che in un tot di aria vi ï¿œ 
presente un tot di ossigeno, che ï¿œ quello che interessa.
Ovviamente, andando in montagna, si aveva rarefazione dell'ossigeno e 
quindi il motore perdeva potenza ed era scarburato.
Con il debimetro le cose migliorano, ma si dï¿œ sempre per scontata la 
composizione dell'aria.
Se assieme all'aria vi si mischiano delle goccioline di acqua, il 
debimentro non puï¿œ saperlo, sente un forte raffreddanmento del sensore 
ed immagina che stia passando molta aria e quindi molto ossigeno, per 
cui vï¿œ data benzina.
Una maggior quantitï¿œ di miscela, ancorchï¿œ fuori dal rapporto 
stechiometrico, dï¿œ comunque maggior potenza, un poï¿œ come se si fosse 
schiacciato un pï¿œ l'acceleratore.
Poi, magari, sono fuori strada...
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama

 	Beppe.
ebbï¿œ, certo, perchï¿œ la pressione del turbo la si tiene molto al di 
sotto del massimo consentito.
Ma se non ricordo male, quando si correva il gran premio del Brasile, 
tutte le macchine, anche turbo, erano meno prestanti.
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama

 Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.
E come fa? Mica la pesa con una bilancia. Se ad es. e' a filo caldo,
quello che fa e' rilevare la variazione di temperatura del filo, che
dipende dalla velocita' dell'aria che lo lambisce, a parita' di
temperatura di questa. A questo punto, immagino io ma puo' darsi che
mi sbagli, calcola il volume di aria entrata moltiplicando la
velocita' per la sezione per la durata della rilevazione. A questo
punto pero' deve sapere la densita' dell'aria per calcolare la massa,
o no? In definitiva, mi sembrerebbe che la massa non la possa mai
misurare ma solo estrapolare da una misura di velocita' dell'aria
(attraverso il volume)
Chiedo, perche' ho solo un'idea intuitiva, intendiamoci.
Ciao.

 fornisce un ragionevole compromesso fra prontezza ed emissione.
Capisco.
Grazie,
ciao.

 Poi, magari, sono fuori strada...
Comunque cosi' e' verosimile,
thank you.
ciao.

 Ciao.
basta montare un sensore di pressione e di temperatura nella scatola 
filtro, collegarli alla centralina dove saranno gi� stati immessi i 
coefficienti di correzione da parametrizzare con la lettura del debimetro..
-- 
     Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
            Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
             Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
          Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
        ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=====================================================================
Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di
buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
          se non succede niente...per far succedere qualcosa

problemi per le quote raggiungibili in auto.
ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.
ciao
-- 
 UoScAr - Oscaracciato
 Imola, 34, 150AWD, 15

 Ciao.
Hai ragione sono stato impreciso. Il debimetro misura una portata di 
massa non una massa. Il raffreddamento del filo avviene a opera della 
velocità *e* della densità del flusso. Pertanto la differenza di 
temperatura letta dallo strumento include anche il dato di densità 
dell'aria e quindi si ottiene la 'misura' di una portata in massa. E' 
intuitivo capire che un flusso d'aria 'pesante' sottragga più calore di 
un flusso 'leggero' a parità di velocità, per via del maggior contenuto 
di materia che ha in sè.
E' comunque uno strumento estremamente sensibile proprio per la 
delicatezza intrinseca dell'oggetto (filo sottile) e del principio 
fisico su cui si basa. Inoltre il sistema a debimetro soffre di lacune 
evidenti nei rapidi transitori di carico per via della dinamica del 
collettore di aspirazione.
Meno problematica è l'adozione del sistema speed-density che utilizza un 
semplice termometro e un sensore di pressione, assai più robusti. Dal 
canto suo il sistema speed-density si deve purtroppo affidare alla 
mappatura del rendimento volumetrico, che però si fa al banco in sede di 
calibrazione del sistema, in un contesto molto rigoroso.
Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno 
storicamente adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al 
sistema speed-density.

 sistema speed-density.
che Weber-Marelli utilizzava fin dal '90...


 che Weber-Marelli utilizzava fin dal '90...
Ma alla fine quale sistema richiede meno manutenzione, visto che ormai 
i debimetri sono incubo oltrechï¿œ costosetti?
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama

 debimetri sono incubo oltrechè costosetti?
Il debimetro è sostituito nel sistema speed-density da un sensore di 
pressione assoluta, un sensore di temperatura aria e una mappatura 
memorizzata nella centralina.
Certo i sensori si possono guastare, ma sono robusti e non richiedono 
manutenzione particolare (hai sentito più spesso di guasti al debimetro 
o ai sensori che ti ho citato?).

 sensori che ti ho citato?).
figurati, io sapevo solo del debimetro, e so che danno parecchie grane, 
anche perchï¿œ la centralina non puï¿œ controllarlo e "deve fidarsi".
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama


Tu che motore hai? Se hai un aspirato � cos�, con un turbo no. Ciao,


 2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.
Ma scusate, non dovrebbe essere tanto un problema di pressione 
atmosferica minore ma, pi� che altro di una minore percentuale di 
ossigeno disponibile. Che poi le due cose vadano di pari passo � un 
altro discorso. Se � cos� risulta chiaro che, a prescindere dalla 
pressione atmosferica e quindi di quella dei condotti di aspirazione 
(cio� senza nello stesso modo sia col turbo che senza) il problema sar� 
lo sfasamento del rapporto stechiometrico man mano che si sale di quota; 
nei motori a carburatore si avr� un eccessivo "ingrassamento" del titolo 
della miscela, nei motori ad iniezione elettronica, proprio per 
mantenere preciso tale rapporto, ci sar� una diminuzione delle quantit� 
di carburante iniettato; in tutti e due i casi ci sar� una diminuzione 
delle prestazioni.


Il turbo porta aria da pressione atmosferica a X bar che dovrebbero 
essere controllati elettronicamente nelle ultime versioni. Quindi a meno 
di non andare a 8000m a X bar ci arriva comunque e non perdi prestazioni.


 sarï¿œ una diminuzione delle prestazioni.
concordo.
anzi, forse dove c'ï¿œ la centralina il calo ï¿œ piï¿œ sensibile, in quanto 
non vuole inquinare.
La pressione del turbo non c'entra, infatti piï¿œ riempi il cilindro di 
aria piï¿œ gli devi dare benzina, salvo poi toglierla appena la lambda si 
accorge che sei scarburato.
-- 
Saluti,
73&QRZ
Bama

bama ha scritto:

Il problema del sensore di pressione delle centraline weber-marelli ï¿œ 
(era?) la sovralimentazione.
Tant'ï¿œ vero che (ad esempio) sulla Deltona ne ha due, perchï¿œ uno solo 
non ï¿œ sufficientemente preciso in tutto il campo di pressioni erogate 
dal turbo. Uno arriva fino a X Bar (2, a memoria, con beneficio 
d'inventario) e l'altro va da 2 in su. Con le sovralimentazioni spinte 
dei diesel common rail non so neanche se sarebbe possibile, a meno di 
riempire di sensori l'aspirazione. E la misurazione ï¿œ molto meno 
precisa, tant'ï¿œ vero che vengono usate tabelle di duty cycle per aprire 
e chiudere la valvola di ritorno della pressione (che regola la 
rotazione della girante). Avete presente le Deltone elaborate che hanno 
il 'turbo che fischia'? Ecco... hanno starato le tabelle del duty cycle 
per aumentare la sovrappressione e la waste gate esprime il suo 'ma che 
state affï¿œ?' fischiando... ;-)

bama ha scritto:

la P08 marelli fa il suo lavoro dal '92 sulla ducati e dal '91 sulla 
delta...
:-)


 sistema speed-density.
Ok, grazie,
Ciao.

Cordy ha scritto:

l'integrale soffia sotto 1 atm. portando la pressione ad 1,7 i cavalli 
schizzavano a circa 280...
la hf 1600 normale soffia a 0,70
l'overbost originale arriva ad 1,00
la mappatura originale supporta pressioni sino ad 1,6 circa
la uno turbo monta la stessa centralina come pure le ducati.
i 2 sensori di pressione misurano la pressione atmosferica e quella di 
sovralimentazione.


 sovralimentazione.
Mmm...
http://www.hfalex.it/iawdelta.htm
Qui si dice qualcosa di diverso (e l'informazione mi quadra anche con 
altre fonti d'informazione). Non so se stiamo parlando della stessa 
vettura, se mi dici che i due sensori misurano la pressione prima e dopo 
il turbo. Io stavo parlando della evo, con due sensori di pressione 
post-turbo (insomma, sull'aspirazione).

          se non succede niente...per far succedere qualcosa
Ciao,
Pier.
www.piergm.com

 rendono superfluo usarne due :).
Lo sviluppo dei sensori di pressione è veramente strategico. Quando si 
realizzerà un sensore di pressione per misurare la pressione cilindro 
sufficientemente economico da essere montato di serie si aprirà un nuovo 
capitolo nella storia del controllo motore.

 capitolo nella storia del controllo motore.
Come mai? Puoi spiegare?


Penso si riferisca alla gestione "dinamica" dell'anticipo di accensione in 
base all'andamento della pressione nei cilindri.
A quanto ho sentito, non so se sia vero, sensori che misurano la pressione 
media effettiva ci sono gia' nei grossi veicoli commerciali (nei motori 
navali sono sicuro), quindi per verificare il valore di compressione di un 
cilindro non serve misurare con l'apposito manometro ma basta collegare la 
diagnosi...
Ciao,
Pier.
www.piergm.com

 base all'andamento della pressione nei cilindri
...
Intendi che un tale sensore permetterebbe alla centralina di
determinare il valore di anticipo che fornisce la minor pressione e
quindi le maggiori prestazioni (nonche' minore probabilita' di
autoaccensioni/detonazioni ecc)?

 Come mai? Puoi spiegare?
Le prime cose che mi vengono in mente che si possono estrarre dal dato 
di pressione cilindro:
-coppia indicata (vabbè non utilissima se vuoi)
-curva di rilascio calore (come va la combustione, dall'inizio alla fine)
-dispersione ciclica (robustezza del punto motore)
-diagnosi di detonazione (quindi inseguimento dell'anticipo 
massimo->coppia massima->rendimento massimo->consumo specifico minimo)
-diagnosi misfire e misfuel
e tanto ancora.

 ha scritto:

infatti parla della pressione di alimentazione degli iniettori e non del 
valore di sovralimentazione, e ti dirï¿œ che quel valore di pressione deve 
risultare con un delta pressorio rispetto la sovralimentazione superiore alle 
2 atm. (al minimo, la benzina nelle canalizzazione verso gli iniettori deve 
risultare almeno a 2 atm. quando lavora la turbina, questo valore 
s'incrementerï¿œ al pari dell'incremento "turbo". 
(il tutto regolato da un regolatore meccanico montato su supproto lato destro 
della testata)
-- 
Sandro, Duca 888 Sp4 \"BARNSTORMER\" &  
Multistrada \"MANFRED\"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
Cavaliere per volere d\'Iddio ed umano ardimento
   Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5 
 Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
    ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: 
red_flyer_1
=======================================
\"Andiamo in moto -dissi scavalcando la sella-
se succede qualcosa di buono per festeggiare, 
se succede qualcosa di cattivo per dimenticare, 
se non succede niente... 
per far succedere qualcosa.\"


Dunque, se ho capito bene esistono (su particolari motori almeno per
ora) sensori che misurano la pressione istante per istante (o almeno
in molti istanti di tempo) durante una singola combustione?

 E come fa? Mica la pesa con una bilancia.
Lo *fa* la mappatura dell' iniezione, raffrontando il dato ( leggi:
tensione ) del MAF con quello del sensore di pressione atmosferica.
In tal modo si ottiene ( calcolandone solo il *21%* ) il peso dell'
ossigeno aspirato dal motore..
Ciao.

 in molti istanti di tempo) durante una singola combustione?
Sì esatto, possono essere collegati a un'interfaccia dedicata che 
disegna la curva di pressione in tempo reale; al momento sono usati nei 
motori in sala prove. Sono strumenti delicati e relativamente costosi. 
La difficoltà di realizzazione è dovuta alla necessità di:
-coprire un vasto campo di pressione, da qualche frazione di bar 
(depressione durante aspirazione per esempio) a qualche centinaio di bar 
(ovviamente in base al motore in esame; quelli usati per i motori delle 
motoGP durano pochissimo) rimanendo sempre sufficientemente precisi al 
suo interno
-lavorare in un ambiente chimicamente aggressivo
-sopportare alte/altissime temperature
-e tanto altro ancora.

Tu che motore hai? Se hai un aspirato � cos�, con un turbo no. Ciao,
2.0 subaru turbo diesel.
non � detto comunque che a una certa altezza un turbo non possa
perdere potenza, eh..


 perdere potenza, eh..
S� b�, in orbita geostazionaria puoi avere tutti i turbo che vuoi. :-ppp
-- 
Cinghiale (37, 110+21, RM)

  Imola, 34, 150AWD, 15
Ciao!

 ossigeno aspirato dal motore..
Si, ma quello che contestavo era il fatto che fosse una misura diretta
di massa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor
<<There are two common types of mass airflow sensors in usage on
automotive engines. These are the vane meter and the hot wire. Neither
design employs technology that measures air mass directly. However,
with an additional sensor or two, the engine's air mass flow rate can
be accurately determined.>>
Ciao.

S� b�, in orbita geostazionaria puoi avere tutti i turbo che vuoi. :-ppp
 :-P
Parlavo in linea di principio..
che so, magari un turbo limitato dalla wastegate a 0.7 e che magari
chiudendola del tutto non si vada oltre i 0.9 magari sopra i.. boh?
1000metri? potrebbe comunque perdere potenza..
ciao


 Imola, 34, 150AWD, 15
Ciao,
Pier.
www.piergm.com