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Titolo: Motore a etere

L'automobile spinta dall'etere di Nikola Tesla
Di Igor Spajic - tratto da Nexus Gold maggio-giugno 2005
www.nexusitalia.com
     La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu
silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una settimana
durante l'estate del 1931. Nonostante la depressione economica avesse
compromesso la produzione e i commerci, la città nondimeno rimaneva una
fucina di attività. Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne
percorrevano le vie, una lussuosa automobile si fermò accanto, al
marciapiede presso il semaforo di un incrocio. Un passante notò come si
trattasse di una berlina Pierce-Arrow ultimo modello, coi fari che
s'integravano con grazia nei parafanghi nel tipico stile di questa marca.
Quello che caratterizzava l'auto in quella fredda giornata estiva era
l'assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico. Il
passante si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto commentò
l'assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i
complimenti sottolineando che era così perché l'automobile "non aveva
motore".
    Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe
sembrare. C'era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva
un motore a combustione interna; aveva invece un motore elettrico. Se
l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante,
avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da
batterie - da nessun tipo di "carburante".
    L'autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell'auto non
era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il
lavoro dell'unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come uno
"zio": non altri che il genio dell'elettricità Nikola Tesla (18 56-1943).
Negli anni '90 del 19' secolo Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo con
le sue invenzioni per sfruttare l'elettricità, dandoci il motore elettrico a
induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a
distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. In
realtà fu la corrente alternata polifase di Tesla e non la corrente continua
di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica.
    Tesla non rimase a dormire sugli allori ma continuò a fare scoperte
fondamentali nei campi dell'energia e della materia. Scoprì i raggi cosmici
decenni prima di Millikan e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a
raggi catodici e altri tipi di valvole.
    Comunque, la scoperta potenzialmente più significativa di Nikola Tesla
fu che l'energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche
attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si
estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all'altezza di
circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente
bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione
del campo magnetico terrestre) viaggiano, praticamente senza perdite, verso
ogni punto del pianeta. Il sistema di distribuzione dell'energia di Tesla e
la sua dedizione alla free energy significavano che con l'appropriato
dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione
dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingere dal suo sistema.
    Lo sviluppo di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo
grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende
l'energia elettrica.
    La scoperta di Tesla finì con la sospensione dell'appoggio finanziario
alle sue ricerche, l'ostracismo da parte della scienza ufficiale e la
graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Dalla posizione di
superstar della scienza nel 1895, Tesla nel 1917 era virtualmente un "signor
nessuno",, costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine. Nei
suoi incontri annuali con la stampa in occasione del suo compleanno, una
figura sottile nel cappotto aperto di stile anteguerra avrebbe annunciato ai
giornalisti le scoperte e gli sviluppi delle sue idee. Era un triste
miscuglio di ego e genio frustrato.
    Nel 1931, Nikola Tesla compì 75 anni. In una rara dimostrazione di
omaggio da parte dei media, la rivista Time gli dedicò la copertina e un
profilo biografico. L'anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato anche
se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero lucido e lo stesso
sguardo lontano nei suoi occhi di sognatore.
Le Auto Elettriche Rimangono Indietro
All'inizio del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le prospettive
erano luminose. Futuristi come Jules Verne avevano anticipato veicoli
elettrici alimentati da batterie che erano meccanicamente più semplici,
silenziosi, inodori, facili da adoperare e con meno problemi di qualunque
automobile con motore a benzina.
    Nell'automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a
farfalla, l'anticipo dell'accensione, pompare sull'acceleratore e far girare
il motore con una manovella. In un'auto elettrica bastava soltanto girare
una chiave e premere l'acceleratore. Rilasciando l'acceleratore l'auto
rallentava immediatamente.
    Se necessario, in un'epoca in cui vi erano poche officine per auto, un
normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a
corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né
pompe della benzina o dell'acqua da sistemare, nessun problema di
carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o
trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il grasso e l'olio erano
limitati a un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni
raccordi del telaio.
    Per le loro consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I
medici iniziarono a recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con "l'
elettrica", sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di
altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano le auto elettriche
per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano limitate in
velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono popolari come
trasporti cittadini.
    Al di fuori delle città, le strade dell'America di allora erano così
primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a combustione
interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso. Così,
negli USA vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli elettrici dopo che
il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric, Columbia,
Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che
producevano questo tipo di veicoli elettrici; si svilupparono nella loro
nicchia di mercato con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
    Il tallone d'Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la
densità energetica delle sue batterie, ovvero la sua scarsità. Le batterie
erano dei tipo al piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano molto spazio
prezioso. Il peso eccessivo riduceva la maneggevolezza e limitava le
prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I veicoli elettrici non
potevano superare i 70- 80 Km/h , poiché a queste velocità la batteria si
poteva distruggere in un attimo. Spunti attorno ai 60 Km/h si potevano
sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma di velocità dei percorsi
era di 25- 35 Km/h . Le batterie richiedevano ricariche ogni notte e
l'autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun
costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di
corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia
alle batterie mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così
l'autonomia. Vi furono promesse su future potenti batterie innovative sin
dai tempi di Edison, ma alla fine non se ne vide traccia.
    Non appena la velocità e l'affidabilità delle automobili a benzina
migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite
dai pensionati e dalle signore anziane. L'introduzione della messa in moto
elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla bara delle auto
elettriche.
La Comparsa di Nikola Tesla
Negli anni '60 un ingegnere aeronautico di nome Derek Alilers incontrò Petar
Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui. Durante il loro sodalizio durato
dieci anni, Savo gli parlò del suo illustre "zio" Nikola Tesla e delle sue
realizzazioni negli anni '30. (Savo era un giovane parente di Tesla anche se
non un nipote, ma si riferiva a lui come "zio".)
    Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo "nipote" Petar Savo di venire a New
York. Savo (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi 43 anni più giovane di
Tesla) era stato nell'esercito austriaco ed era un esperto pilota, così
colse fervidamente l'opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di
Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a New York.
    Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte
nell'episodio dell'auto elettrica di Tesla.
    Durante l'estate del 1931, Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di
New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva
sviluppato di tasca sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del
Niagara - dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a
corrente alternata di Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da
parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow
avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale seguendo le
indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i
brevetti sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari all'inizio del
20' secolo.)
    La Pierce-Arrow adesso era posseduta e finanziata dalla Studebacker
Corporation, e utilizzò questo solido appoggio finanziario per lanciare una
serie di innovazioni. Tra il 1928 e il 1933 l 'azienda automobilistica
presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea e 12 cilindri a V,
i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e miglioramenti di
tecnica ingegneristica. La clientela reagì positivamente e le vendite della
Pierce-Arrow aumentarono la quota aziendale nel mercato delle auto di lusso,
nonostante nel 1930 quest'ultimo fosse in diminuzione. In una situazione
così positiva, progetti "puramente teorici" come l'auto elettrica di Tesla
erano all'interno di questa sfera concettuale. Nella tradizionale mistura di
arroganza e ingenuità dell'azienda, niente sembrava impossibile.
    Così, per le sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow
Eight del 1931, proveniente dall'area di collaudo dell'azienda a Buffalo,
nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna era stato
rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso
l'asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma
alla trasmissione era stato accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
    Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente
continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di
corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe potuto utilizzare un
convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali
dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati su un'automobile.
    Il crepuscolo delle auto elettriche era già passato da tempo, ma questa
Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice motore a corrente continua. Si
trattava di un motore elettrico a corrente alternata progettato per
raggiungere 1.800 giri al minuto. Il motore era lungo 102 centimetri con un
diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria per mezzo di una
ventola frontale, e presentava due terminali di alimentazione indirizzati
sotto il cruscotto ma lasciati senza collegamento. Tesla non disse chi
costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della
Westinghouse. Sul retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di 1,83
metri .
L'Affare "Etere-Arrow"
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest'ultimo gli aveva
chiesto, e a New York salirono assieme su un treno diretto verso il nord
dello stato omonimo. Durante il viaggio l'inventore non commentò la natura
dell'esperimento.
    Arrivati a Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono
la nuova Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche
regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo
interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di Tesla. Nella
camera di un hotel delle vicinanze il genio dell'elettricità si mise a
montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si era
portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole "di
costruzione curiosa", sebbene in seguito almeno tre di esse siano state
identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite in un
dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 e alta
15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno
era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i
cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della
lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelli del
motore.
    Ritornati all'auto del l'esperimento, misero il contenitore in una
posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla
inserì i due collegamenti controllando un voltmetro.
"Ora abbiamo l'energia", dichiarò, porgendo la chiave d'accensione a suo
nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori
che Tesla non spiegò.
    Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. "Il motore è partito",
disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, coi pioniere
dell'elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia,
premette sull'acceleratore e portò fuori l'automobile.
    Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo
tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella
campagna. Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a fondo scala,
la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h , e sempre con lo stesso
livello di silenziosità del motore.
    Mentre percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e
fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote
alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di
energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il
fabbisogno energetico di un'abitazione - e con energia in avanzo.
    Pur se riluttante, inizialmente, a spiegarne i principi di
funzionamento, Tesla dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente un
ricevitore per una "misteriosa radiazione, che proviene dall'etere" la quale
"era disponibile in quantità illimitata".
Riflettendo, mormorò che "il genere umano dovrebbe essere molto grato per la
sua presenza".
    Nel corso dei successivi otto giorni Tesla e Savo provarono la
Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente
lente ai 150 chilometri all'ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di
qualunque potente automobile pluricilindrica dell'epoca, compresa la stessa
Pierce Eight col motore da 6.000 cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il ricevitore di energia sarebbe stato
utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli e automobili.
Alla fine della sperimentazione, l'inventore e il suo autista consegnarono
l'automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza - il vecchio
granaio di una fattoria a circa 30 chilometri da Buffalo. Lasciarono l'auto
sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo dispositivo ricevitore e la
chiave d'accensione.
    Questo romanzesco aspetto dell'affare continuò. Petar Savo raccolse
delle indiscrezioni secondo le quali una segretaria aveva parlato delle
prove segrete ed era stata licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso
resoconto sulle sperimentazioni che apparve su diversi quotidiani.
Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l'energia, data l'evidente assenza
di batterie, egli rispose riluttante: "Dall'etere tutto attorno a noi".
Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e in qualche modo collegato a forze
sinistre e occulte. Tesla fu incensato. Rientrò assieme alla sua scatola
misteriosa al suo laboratorio di New York. Terminò così la breve esperienza
di Tesla nel mondo dell'automobile.
Questo incidente dell'infrazione nella sicurezza può essere apocrifo, dato
che Tesla non disdegnava di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue
idee ed invenzioni, sebbene quando questi dispositivi mettevano in pericolo
lo status quo dell'industria egli aveva ogni buona ragione per essere
circospetto nei suoi rapporti.
    L'azienda Pierce-Arrow aveva già toccato il culmine del suo successo nel
1930. Nel 1931 era in calo. Nel 1932 l 'azienda perse 3 milioni di dollari.
Nel 1933 vi furono problemi amministrativi anche nell'azienda madre
Studebacker che vacillò sull'orlo della liquidazione. L'interesse passò
dall'innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la Pierce-Arrow abbandona il
nostro racconto.
Un mistero all'interno di un enigma
Circa un mese dopo la pubblicazione dell'episodio, Petar Savo ricevette una
telefonata da Lee DeForest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo
delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero
soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e DeForest lodò Tesla come il più
grande scienziato vivente al mondo.
    In seguito, Savo chiese a suo "zio" sugli sviluppi del ricevitore
energetico in altre applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con uno
dei principali cantieri nautici per realizzare una nave con un dispositivo
simile a quello dell'automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si
potevano chiedere maggiori dettagli dato che era ipersensibile riguardo alla
sicurezza del suo dispositivo - e non si può dargli torto. In passato,
potenti interessi avevano cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni
suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie tecnologie.
    Chi scrive non è a conoscenza di alcun documento pubblico che descriva
un esperimento nautico, o se quest'ultimo accadde. Non venne divulgata
alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo intitolato
"Il sogno di Tesla di un'energia senza fili vicino alla realtà", che
descriveva un "esperimento programmato per spingere un'automobile
utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica". Questo
successe dopo l'episodio e non vi era menzione di "free energy".
    Nel periodo in cui l'automobile dovrebbe essere stata svelata, la
Westinghouse Corporation , sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la
sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New
York. In esso l'anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto
della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche
non ben specificate sulle trasmissioni senza fili ed egli interruppe le sue
dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici.
    Forse che la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle
sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei
progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per il
complesso industriale nell'immediato futuro? Cala il sipario su un mistero
all'interno di un enigma.
http://www.disinformazione.it/automobiletesla.htm

Parlando seriamente.....e' una delle solite fandonie tecnologiche?
Tipo la "fusione a freddo", per intenderci...
ciao
fm 

 alcuna informazione.
Problema non da poco...
Che dire sul resto?
Chi vivrà,vedrà! 

      La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu
Ai più esperti chiedo, su che banda lavora una antenna di 1,83 metri?
Secondo me Tesla correva sfruttando l'energia irradiata da molte
emittendi radio locali, forze dell'ordine o chiunque trasmettesse su
quella banda. Certo, ottenere più di 50KW così la vedo dura però non
sono esperto e non ho idea di quanta energia possa catturare una antenna
con buon guadagno e soprattutto resto dubbioso sul progetto navale.
In sostanza mi viene da pensare che Tesla sfruttasse energia irradiata da
altri nell'etere da altri. Che ne dite?
Che sia attendibile l'articolo? Il sito 
www.nexusitalia.com
 ha notizie
anche sugli extraterresti...

 anche sugli extraterresti...
ciao:)
è quanto meno utopistico poter sfruttare in qualche maniera la RF
emessa da radiotrasmettitori ( in qualsiasi banda essi lavorino ).
nemmeno con 1 direttiva col guadagno di una Cassegrain ( Radar, per
capirci ), e nemmeno se si riuscisse a puntarla di continuo verso la
sorgente Rf + intensa, istante per istante.
per quanto riguarda gli omini verdi ( o grigi ) , no problem: sono già
qui
LOL
ciao:)

 anche sugli extraterresti...
Visto che parla di extraterrestri....;-)))
--
Sito di schemi elettronici utili e belli:
http://web.tiscali.it/am2zy/

sorgente Rf + intensa, istante per istante.
Su una vecchia rivista di elettronica della quale non ricordo il
nome, ma che forse ho ancora fra le mille altre, c'era la desrcizione
di un esperimento condotto in USA, nel quale un modellino di
elicottero a motore elettrico era alimentato da un fascio di microonde,
emesse da un' antenna parabolica posizionata sulla sua verticale,
sotto di esso a circa 2 mt di distanza.


 
http://web.tiscali.it/am2zy/
belli :)
ciao:)

 premette sull'acceleratore e portò fuori l'automobile
meg ?
dalla descrizione lo sembra (anche dal poghi dettagli)

 ;)
Sei liberissimo di farlo, negli ng appropriati.
--


 --
ciao.


Tu non sfrutti l'energia presente, ma la usi solo come vettore 

Sei liberissimo di farlo, negli ng appropriati.
lui e' probabilmente IT, se a te da fastidio, mettilo nel kill filter
e bona..
ciao!
-- 
Oscar M. AKA UoScAr - 31, Imola.
nuqDaq 'oH puchpa''e'
Gren fa hoe loth pex-pil?