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Titolo: Quesito sui 16v benzina

Ciao a tutti,
scusate l'ignoranza in materia.Perche' in un motore 16 valvole a benzina
il cosiddetto tiro inizia a regimi abbastanza elevati a differenza di un 8
valvole?
Mille grazie
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
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 Mille grazie
Ti quoto un post che avevo fatto per ihm, quindi si parlava di motori da
moto. Per le auto non cambia di tantissimo.
RickRd so già che non mi spunterà il chiodo perché se fa come l'altra volta
non avrà la forza di leggerlo tutto :-DDD
Allora.
Il fatto è che un 2v non può salire molto di giri, perché oltre un certo
limite non ce la fa a dare sufficiente aria (+ benzina ovviamente) ai
cilindri.
Questo accade perché le valvole non le puoi fare troppo grosse, perché più
le fai grandi più pesano (e quindi agli alti regimi diventa problematico
azionarle), e perché più le fai grandi più la camera di combustione assume
una forma conica appuntita: per avere le valvole col fungo orizzontale i
funghi possono essere al limite grandi poco meno di metà del diametro della
camera di combustione. Se li vuoi fare più grandi devi obbligatoriamente
inclinarli (altrimenti andrebbero uno sopra l'altro).
Vedi una testa con funghi orizzontali piccoli:
http://www.udink.org/pictures/01072003/146-4607_img.jpg
 (è di un Subaru,
guarda che carina la crepa che c'è tra le due valvole, evidentemente troppo
vicine tra loro: 
http://www.udink.org/pictures/01072003/146-4604_img.jpg
 e
http://www.udink.org/pictures/01072003/145-4600_img.jpg
)
E una con funghi grandi ma inclinati:
http://www.swiftindavis.com/sblog/media/1/20040623-HEMI_cylinder_head.
..
(se fai caso questa è anche twin spark, con le due candele per cilindro; è
una delle due teste di un V8 americano) o questa
http://www.classicjaguar.com/101904hh4.jpg
.
Inclinare le valvole inoltre equivale ad avere condotti di ammissione meno
rettilinei, quindi più lunghi e che creano più turbolenze e riempiono meno
efficacemente il cilindro: guarda questi condotti, di un'alfa 1750 GT Veloce
del 1968:
http://www.boija.com/images/rossan/1750%20GTV%20combustion%20chamber.jpg
vedi come entra l'aria?
Come conseguenza a tutto questo, i motori a 2V sono ottimizzati per girare a
regimi inferiori di un 4V, perché è inutile cercare di spingerli dove non
potrebbero arrivare senza rischiare di farli spaccare o girare male(*)
Un 4V ha valvole più piccole, quindi più leggere e che sopportano regimi di
"sali-scendi" molto alti (pensa ai motori da F1 che arrivano perfino a 17000
giri!!).
Inoltre si possono montare in modo più verticale
(
http://www.seanhylandmotorsport.com/online/images/6060.jpg
) e avere i
condotti di immissione più rettilinei e verticali, la candela rimane
centrale (quindi non è necessaria una twin spark, anche se certi la montano
ugualmente) e si ha un volume totale (a valvole aperte) di passaggio aria
maggiore che quello di un 2v.
Dato che la potenza è funzione di energia nel tempo (lavoro/tempo), più un
motore gira veloce, più questo genera potenza, e qui si spiega anche perché
i 4v sono ottimizzati per girare in alto: così possono erogare più potenza
(per arrivare ai 110/120CV attuali le 600 girano anche a 15500 giri al
minuto!! Conta che un Monster, che è un 2V a 10/11000 giri ha dato tutto
quello che poteva!).
(*) Rimane da capire che significa "ottimizzati per girare in alto/basso":
Allora: una delle cose che più influiscono sul comportamento di un motore è
la fasatura della distribuzione. Ovvero il modo in cui le valvole di
aspirazione e scarico vengono aperte e chiuse.
Infatti le valvole di aspirazione si iniziano ad aprire PRIMA che il pistone
è giunto al punto morto superiore (PMS) dopo la fase di scarico e inizia a
scendere per la fase di aspirazione, e si chiude DOPO che il pistone è
arrivato al punto morto inferiore (PMI) e ricomincia a salire per la fase di
compressione; viceversa le valvole di scarico si iniziano ad aprire PRIMA
che il pistone abbia raggiunto il PMI durante la fase di espansione (unica
fase utile) e si chiudono DOPO che il pistone è giunto al PMS dopo la fase
di scarico e inizia a scendere per la fase di aspirazione.
Se hai fatto uno schema mentale del tutto, ti accorgi che c'è un momento
(alla fine della fase di scarico e all'inizio di quella di aspirazione) in
cui entrambe le valvole sono aperte, detto "angolo di incrocio", dove
l'angolo in gradi esprime il settore di giro dell'albero motore in cui
accade questa cosa.
La fasatura è fatta in questo modo perché una colonna di aria in movimento
come quella che viene aspirata o scaricata dal motore ha una sua inerzia.
Un motore ottimizzato per girare basso ha un ridotto angolo di incrocio, e
sia il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione dopo che il pistone
è sceso al PMI per la fase di aspirazione, sia l'anticipo di apertura della
valvola di scarico mentre il pistone scende verso il PMI dopo la
combustione, sono inferiori che in un motore ottimizzato per girare alto.
Più aumenti l'angolo di incrocio, il ritardo di chiusura della valvola di
aspirazione dopo che il pistone è sceso al PMI per la fase di aspirazione, e
l'anticipo di apertura della valvola di scarico mentre il pistone scende
verso il PMI dopo la combustione, più devi avere alte velocità nelle colonne
d'aria aspirata o scaricata per sfruttarne l'inerzia, ovvero avere alti
numeri di giri (ai bassi il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione
dopo che il pistone è sceso al PMI per la fase di aspirazione provoca
riflussi dell'aria stessa lungo il condotto di aspirazione, mentre
l'anticipo di apertura della valvola di scarico mentre il pistone scende
verso il PMI dopo la combustione vanifica parte della spinta sul pistone
data dalla combustione).
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Non c'è cattivo più cattivo di un buono quando diventa cattivo (Bud Spencer)

non avrà la forza di leggerlo tutto :-DDD
Bingo!!!!
Quasi quasi ti killo!!!!!!!! :-PPPP
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)    
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

spiegazione ottima. Vediamo cosa posso dedurne:
1) l'ottimizzazione del motore per girare in alto o in basso è
indipendente dal numero di valvole, però è vero che un 8 non può
girare in alto quindi tanto vale ottimizzarlo per il basso, ed è anche
vero che non ha senso creare un 16 valvole ottimizzato per girare in
basso perchè darebbe gli stessi risultati di un 8 valvole non
giustificando le 16 valvole.. quindi tanto vale ottimizzarlo per girare
in alto, giusto?
2) alla luce di quanto detto, è possibile creare un motore a 16
valvole con un sistema di fasatura variabile che in basso riesca a dare
gli stessi identici risultati di un 8 valvole? Lo chiedo perchè spesso
i 16 valvole, nonostante la fasatura variabile, non risultano pieni in
basso come gli 8 valvole di pari cilindrata. Ora, è un discorso di
percezione-suggestione? o è vero che anche con la fasatura variabile
non si può uguagliare l'8 v in basso? oppure un 16 valvole anche a
fasatura variabile, in basso sembra sempre meno disponibile di un 8
valvole di pari cilindrata perchè ha i rapporti più corti rispetto
all'8v (per una questione di giri motore più alti) e quindi marciando
a bassi regimi in una data marcia spunti una velocità minore rispetto
a un 8 valvole di pari cilindrata?

 percezione-suggestione?
No, dipende dai sistemi usati. Io no so come funzioni il sistema Alfa, ma il
v-Tech honda ai bassi usa delle camme ottimizzate per i bassi, mentre per
gli alti usa altre cammes, e questo favorisce il range di funzionamento a
tutti i regimi. Il V-Tec Honda della Vfr 800 (moto) invece è una mezza
taroccata, nel senso che usa sempre le stesse camme, attivando 2 sole
valvole fino a x (mi pare 7000) giri. Ma di fatto non cambiando le cammes
quelle 2 valvole hanno una fasatura "da alti regimi", quindi non è un gran
bel sistema... 


dove si trovano montati i vtech honda e in quali cilindrate? i rapporti
in questi motori come sono? lunghi? corti? normali?

 in questi motori come sono? lunghi? corti? normali?
Sulla civic e sulla integra e sulla s2000 sicuramente. La civic non so quali
modelli. Credo che per dettagli un giro al sito Honda sarà più esplicativo
di me :-)


 di me :-)
Sicuramente su tutte le Type-R. E anche su modelli intermedi, specie nel 
passato 

 Il V-tech honda ad esempio :-)
Scusa se tempero... ma V-tec...
:)
-- 
Jac
Renault Clio Dci, Ford Ka Collection
Mv Agusta 150 Gt '68
Honda Cb 750 Kz '80

 No, dipende dai sistemi usati. Io no so come funzioni il sistema Alfa
il sistema alfa romeo, sperimentato a partire dalgi anni 70 epoi ripreso
anche da porsche e bmw, non cambia la fase, infatti gli assi a camme sono
normali, bensi' cambia la fase reciproca, ovvero modifica l'angolo di
incrocio valvole. In pratica, con un attuatore si "spinge" la catene di
distribuzione in modo da avere una variazione angolare tra i due alberi a
camme, un po' come se "dinamicamernte" uno dei due venissa fatto slittare di
qualche dente per poi riportarsi alla posizione originale.Spero di essermi
spiegato. Per chi non capisce bene il discorso "angolo di incrocio" qualcosa
e' scritto nella mia firma (il solito ultimo link)
--
--
RobyB12 il lato scemo della forza
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200-honda cbr 1100 xx merlo eccellente-BMW GS 1200 tettona
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 di qualche dente per poi riportarsi alla posizione originale.
Mi sembra un bel sistema, meno complicato del V-Tec, no?


 Mi sembra un bel sistema, meno complicato del V-Tec, no?
e' una bella pensata, tra l'altro poi ripresa dai guru tedeschi, ma appunto
di origine italiana come tante belle pensate. Ai tempi del twin spark 8
valvole circa 20 anni fa (tra l'altro ben piu' sensato di un ts 16 v come
ben intuibile) avevano fatto altri esperimenti abbastanza approfonditi
usando una fasatra piuttosto tirata anche come incrocio valvole, mettendo
dei pachci lamellari all'aspirazione come i 2T oppure certi honda 4T mono da
enduro (xl600 R) .Cosi' i rifiuti ai bassi venivano contenuti dai pachci
lamellari. Andavano molto bene ma l'affidabilita' dei pacchi lamellari non
fu ritenuta adatta agli standard di un motore da auto.
Peraltro variare il solo incrocio ha potenzialita' ben diverse e inferiori a
una vera variazione di fase, perche' come intuibile se a un certo punto
"entri" con due camme diverse puoi benissimo disegnarel in modo da variare
"anche" l'incrocio.
Peraltro anche il v tec honda poi non e' che un sistema concettualmente
primordiale, anche se spacciato per ipertecnologia, in fondo propone solo
due step di fasatura , insomma la "variabilita'" sono due fasi fisse in
alternativa.
Era geniale il sistema fiat , con le camme di forma troncoconica a profilo
complesso e assi a camme scorrevoli, poi non entro' mai in serie per i
problemi dovuti alle spinte radiali sulle guide valvole,ma penso che questo
conti poco, in fondo anche le vavleole radiali di aprilia pegaso e mv agusta
hanno questi problemi. Penso che fosse piuttosto veramente difficile fare la
forma della camma in grande serie e garantirne un contatto efficace con il
piattello valvola.Il futuro sono gli elettroattuatori, se ricordi qui un bel
po' di tempo fa avevo provato a calcolare la potenza necessaria agli
attuatori (8tto si ricorda di sicuro, e il carughi pure) venivano fuori dei
bei cavalli per muovere una valvola...


Mi sembra un bel sistema, meno complicato del V-Tec, no?
Certo che e' meno complicato, ma e' anche decisamente meno efficace
del V-tc "vero".


 valvola... --
Che ne pensi di un sistema simile a quello Fiat, ma che invece di agire
sulla catena o cinghia di distribuzione (che consente variazioni limitate)
abbia il suo fulcro nelle puleggie che danno il moto agli assi a camme?
In pratica delle puleggie che abbiano la possibilità di ruotare (a comando
elettronico) di svariati gradi rispetto agli assi a camme, così da adattare
in real time la posizione delle camme rispetto ai giri del motore.
Non mi pare irrealizzabile, pagando un po' di complicazione
elettro-meccanica e un po' di inerzia in più sugli assi a camme.


 del V-tc "vero".
Vedi un po' che ho risposto a Roby :-)
Immagino che ci abbiano già provato, ma mi piacerebbe sapere com'è
andata :-)


 elettro-meccanica e un po' di inerzia in più sugli assi a camme.
Veramente e' proprio questo il principio di funzionamento del variatore
di fase Alfa-Fiat, del Vanos BMW e chissa' quanti altri... poi alcuni
funzionano solo su due-tre posizioni (Alfa-Fiat pre-159) e altri sono
stepless entro un certo range di gradi (Vanos e variatori Alfa 159), ma
la sostanza non cambia: un meccanismo elettroidraulico posto fra la
puleggia/corona e l'albero a camme che ne fa variare la relativa
posizione angolare.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 elettro-meccanica e un po' di inerzia in piů sugli assi a camme.
tutto quel che vuoi, ma tu puoi variare la fase recirpoca tra aaspirazione e
scarico, ma non l'alzata ne la fase di aspirazione O scarico di per se che
rimane sempre lunga tanto uguale anche se riposizionata rispetto agli angoli
di albero motore. Insomma, la camma e' sempre quella!


 di albero motore. Insomma, la camma e' sempre quella!
Uhmmm... in teoria usando un normale variatore angolare stepless
potresti anche giocare sulla lunghezza della fase. Immagina ad esempio
di far ruotare il variatore in senso contrario rispetto alla puleggia
nel momento in cui le valvole di aspirazione sono aperte: la camma
rimane praticamente ferma e tiene le valvole aperte, per poi tornare a
girare normalmente quando il variatore e' a fine corsa o la centralina
ne impone la chiusura. In teoria penso sia fattibile, in pratica e' da
vedere se il meccanismo del variatore e' abbastanza veloce e preciso...
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 posizione angolare.
Ecco, lo sapevo, mi rubano sempre le idee :-PP 


 vedere se il meccanismo del variatore e' abbastanza veloce e preciso...
penso che sopratutto non sia ing rado di avere la "banda passante"
richiesta, a certi regimi dovrebbe avere una velocita' fulminea, almeno il
v-tec honda ha un attuatore che non deve necessariamente essere veloce,
semplicemente "commuta" da una camma a un'altra. Resto dell'idea che se
dipendesse da me andrei decisamente verso l'eliminazione delle camme e un
dispositivo elettrico  o misto elettropneumatico, insomma, una centralina
decide "quando e quanto". so che la strada e' ancora lunga e che in diversi
ci lavorano su, ma questo e' la "soluzione finale". Mi viene da pensare con
simpatia ai 2T che hanno una fasatura variabile naturale perfetta
all'aspirazione con le lamelle....


 vedere se il meccanismo del variatore e' abbastanza veloce e preciso...
Peccato che il motore abbia più di un cilindro, in genere :-)
-- 
8tto (34,110,MI,-6)
What's the use of getting sober
when you're gonna get drunk again? (Joe Jackson)

 all'aspirazione con le lamelle....
Pero' temo siano un po' fuori dall'Euro 4... :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Peccato che il motore abbia piů di un cilindro, in genere :-)
Dov'e' il problema in un motore bialbero? prendendo il caso di un 4
cilindri, quando uno e' in aspirazione (valvole aperte) gli altri 3 le
hanno chiuse... e che cambia a variare la fase di una valvola chiusa?
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 che pistoni... :P
e lo dici a me che sono ing. elettrico e ci faccio impianti industirali,ne
ho usato da 0.2 cv fino a qualcosa tipo 15.000 cv
Il bello e' che l'unico problema e' l'autonomia batterie, se no non ci
sarebbe storia, il buon caro motore a pistoni sarebbe come un dinosauro
confrontato con un atleta anabolizzato.
il motore elettrico regolato elettronicamente puo' avere erogazione di
coppia a piacere, se vuoi ti ribalta la macchina da fermo,puo' avere la
coppia massima a 0 giri volendo, nessun rumore, nessuna emissione, non serve
il cambio,ne' la frizione, quando e' fermo non gira in folle, e' proprio
fermo,  recupera quando frena o in discesa,  usure pressoche nulle perche'
non c'e' organi striscianti, solo due cuscinetti per il resto e'
eterno,vibrazioni nulle perche' non ha organi in moto alterno, non necessita
di lubrificante, solo se spintissimo serve un reffreddamento ad acqua,
ingombri contenuti dato che ha la possibilita' di essere occasionalmente
sovraccaricato anche del 2-300% (come una macchina che avesse un overboost
che per brevi periodi raddoppia o triplica la potenza...)...e potrei andare
avanti ancora


 hanno chiuse... e che cambia a variare la fase di una valvola chiusa?
Be', non sono esattamente chiuse.
Già su un quattro cilindri c'è una certa sovrapposizione... su un 6 di 
sicuro non potresti farlo.
Comunque il tutto è accademico, controllare in tempo reale un variatore di 
fase perché agisca sulla fase della singola valvola è direi impossibile...
La potenza assorbita sarebbe poi elevatissima.


di potenza...
.....e di non avere grossi vantaggi in assoluto.


 La potenza assorbita sarebbe poi elevatissima.
Quello puo' essere, soprattutto perche' le rotazioni dell'albero agli
alti regimi dovrebbero essere velocissime in entrambi i sensi.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 .....e di non avere grossi vantaggi in assoluto.
...soprattutto se lungo il collettore ci mettono comunque una farfalla
per l'avviamento e per un minimo di ridondanza... :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Ciao
ai tedeschi, e in particolare a bmw piace molto l'UCAS, sai ceh mi piace
guardare tutti i particolari e capire perche' sono realizzati in una certa
maniera, mentre guardo una moto giapponese vedo sempre coerenza, ogni
particolare e' fatto bene per la sua funzione,rifinito con cura, e il
livello di tutto l'insieme e' proporzionato al prezzo in maniera omogenea,
senza grossi sforzi creativi. Se guardo la moto bmw appena comprata vedo
certi dettagli tirati via alla grande, e forse si puo' capire dato che e'
una enduro, in altri settori vedo sofisticazioni probabilmente inutili e
ingiustificate, tipo il can bus e l'assenza di fusibili, la rpesa di
corrente per caricare la batteria, il sensore di detonazione, i motorini
passo passo per le farfalle .E' interessante guardare certe cose perche' in
fondo fa quasi capire la filosofia di un popolo, anche guardando le moto
italiane si possono fare interessanti considerazioni, moltissime cose fatte
a livello sublime e altre tirate via come se a un certo punto i progettisti
dicessero " ok quel che conta e' fatto, ora mandiamola in produzione e
pensiamo alla prossima!" .
Io sto facendomi da tempo una sega mentale assurda, nel gs c'e' un tubo del
telaio a sinistra, il tubo verticale del triangolo reggisella, ceh va alle
pedane, a un certo punto e' interrotto e saldato su un altro ceh lo prosegue
direttamente.Ti giuro che non riesco a capire perche' non hanno fatto una
unica tratta con un tubo solo!!!!


 unica tratta con un tubo solo!!!!
Ho come il sospetto che quella moto ti farà "dannare" da questo punto di 
vista... ;-)
-- 
Miklo... at work 

 confrontato con un atleta anabolizzato.
Esattamente. Ed e' sempre per colpa delle batterie se si trovano seghe
mentali allucinanti come le auto ibride...
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 unica tratta con un tubo solo!!!!
Ti racconto una cosa. 
Ho un parente ingegnere progettista presso una famosissima casa
automobilistica, e naturalmente lavora a stretto contatto con i
fornitori esterni anche tedeschi: a questi in genere gli passi le
specifiche del pezzo che ti serve, loro partono e il giorno stabilito si
presentano infallibilmente col progetto/prototipo completo, preciso e
perfettamente funzionante. Ma se per caso gli chiedi una variazione
all'ultimo minuto e' la fine: vanno nel pallone, si guardano fra loro
smarriti, si ritirano per rifletterci sopra e partoriscono le stronzate
piu' allucinanti... sono incapaci di gestire l'emergenza improvvisa,
l'esatto contrario di noi italiani che siamo invece maestri nel saperci
arrangiare e mettere una pezza a tutto (e nel cazzeggiare quando invece
c'e' tutto il tempo per fare le cose per bene).
Quindi non cercare una soluzione logica per quel tubo saldato:
probabilmente hanno scoperto un qualche errore all'ultimo minuto e non
hanno saputo trovare una soluzione migliore. E, conoscendoli, e' facile
che quella pezza se la porteranno avanti per chissa' quanto :)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli