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Titolo: "Crate engines" americani e domande...

Leggevo ieri sera i cataloghi dei vari small e big block made in USA, per
semplice curiosità.
In particolare mi sono soffermato sull'offerta GM, molto ampia come potete
vedere:
http://www.gmperformanceparts.com/Parts/showcase.jsp
Ci sono una serie di cose che da non-tecnico trovo totalmente assurde, forse gli
esperti tra voi sapranno chiarire le mie idee:
1) Perchè usare dei "big block" ovvero dei basamenti più grossi, a quasi parità
di di clindrata (non parlo ovviamente dei mostri da oltre 9 litri)?
Ad esempio, l'LS7 7 litri della Corvette Z06, small block, e il 7,4 litri (454
cu.in.), big block...
2) Perchè usare ancora un carburatore? Spesso motori del genere si usano su
muscle-car restaurate, ma cos'ha di male l'iniezione elettronica, che negli anni
'70 (epoca d'oro di questo tipo di auto) esisteva ampiamente? Oltretutto, perchè
un carburatore soltanto?
3) Soprattutto, la mania di usare aste e bilancieri e non OHC, dal loro punto di
vista, discorso "tradizione" a parte, che vantaggi ha?
4) Perchè, se sono motori così sovradimensionati, semplici e con bassa potenza
specifica, hanno un rapporto di compressione tanto basso? Un motore "racing",
5,7 litri da 400 CV, ha un 9,6:1, mentre quelli più tranquilli sono sui
8,3-8,5:1!
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it

) Perchè? Perchè "bigger is better"!!! ;-))
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 8,3-8,5:1!
basso rdc ottimo riempimento anche a carico parziale ma 
soprattutto scarsi Nox, nonostante un rendimento termodinamico 
leggermente penalizzato
se ho dimenticato qualcosa... benvengano interventi costruttivi
;-)
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

può immaginare
Secondo me e` semplicemente una questione di costi e semplicita`,
affinche' anche l' "average Joe" ("signor Rossi" in Italia) possa
effettuare le proprie regolazioni senza penare. Un'iniezione
elettronica e` infinitamente piu` precisa, permette piu` regolazioni,
piu` potenza e meno inquinamento allo stesso tempo, e se
specificatamente pensata per l'uso sportivo (oltre che abbinata a
sensori e potenziometri dedicati), anche piu` reattiva.
Per il resto secondo me e` sempre per semplicita` costruttiva, costi
ed il fatto che tutti i meccanici negli usa conoscono questi motori in
quanto sono rimasti tali e quali a come si vedono adesso per svariati
decenni.
Un'altra ipotesi e` che siano cosi` poco spinti per essere
praticamente subito pronti all'installazione di un compressore
volumetrico.
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

SHIRAKAWA Akira ha scritto:
CUT
anche, anche...


 basso rdc ottimo riempimento anche a carico parziale ma
Non mi e` chiaro il motivo.


 Non mi e` chiaro il motivo.
il fattore di carico è funzione della velocità del flusso 
(quindi anche della sezione di transito) e del regime di 
rotazione.
un carburatore "relativamente" piccolo che alimenta un motore di 
5-6litri a basso rdc vede nei regimi mediobassi e nei carichi 
parziali un'ottimizzazione piuttosto buona dei parametri 
sopraindicati.
 
in poche parole e molto _spannometricamente_ :
si cerca di avere la velocità della colonna fluida in ingresso 
intorno ai 30m/s con la farfalla aperta intorno a 10-20°, ovvero 
(A)_nelle condizioni di maggiore utilizzo del motore su strada_
(B).
la guida risulta (relativamente) vivace nonostante il 
sottoutilizzo del motore, grazie ad una buona erogazione di 
coppia, il fattore di carica si mantiene molto vicino a valori 
ottimali (A)__(B)(1) e le emissioni sono piuttosto basse, 
soprattutto gli NoX (un valore tenuto in alta considerazione 
dalle normative USA n genere).
(1) non dimentichiamo che sono motori di grossa cubatura con 
molta coppia (facilmente superano i 400Nm) ma potenza massima 
piuttosto scarsa secondo i nostri standard (di serie escono con 
250CV, cer un 5-6litri è _molto bassa_ a favore del contenimento 
dei consumi e della durata del propulsore stesso)


 dei consumi e della durata del propulsore stesso)
Veramente quelli di cui parlavo sono dei V8 tra 5,7 e 9,3 litri, con potenze
comprese tra i 350 ed i 700 CV (coppia da 500 a 900 Nm)... sono valori specifici
comunque bassi, ma in assoluto molto elevati per dei motori automobilistici
aspirati.


 aspirati.
chi è che scriveva "nulla è meglio dei centimetri cubici"?
;-)


 dei consumi e della durata del propulsore stesso)
Tra l'altro in america non si usa la 85 ottani?

> Tra l'altro in america non si usa la 85 ottani?
se non ricordo male è il NO più basso disponibile, poi si sale a 
salti di 2 o 3 ottani, con differenze di alcuni 
centesimi/gallone.
ciao
