Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Test del prototipo ibrido Volt di Gm : ~ 400 km percorsi con 1 litro di benzina...

(scusate il crosspost, ma credo ne valga la pena...)
http://energyoutlook.blogspot.com/search?q=910+miles
...no, non � fantascienza (!), anche se questi numeri devono essere
correttamente inquadrati, si tratta dei km percorsi senza considerare il
consumo di elettricit� in modalit� solo elettrica, con un consumo di circa
15 kWh per 100 km e con un' autonomia "elettrica" di circa 60 km (ovvero
considerando "gratuiti" i kWh elettrici consumati). Tuttavia, anche
considerando questi consumi, o meglio assumendo il consumo di gas metano da
bruciare da qualche parte in qualche centrale elettrica, avremmo cmq un
consumo di tutto rispetto di 25-30 km per litro di benzina *costanti*, se e
quando si superano i 60 km al giorno di autonomia in sola elettricit�

 sola elettricità
Dopo la Prius comprero' sicuramnete la Opel Ampera quando sara' 
disponibile.
I 160 km di autonomia sono ottimi, significa che devo ricordarmi di 
ricaricare l'auto ogni 2-3 giorni, cosi' come il telefonino.
Il benzinaio lo rivedro' solo in autostrada quando mi serviranno altri km 
di autonomia.

 ha scritto nel messaggio 
news:4b5eec37$0$1112$4faf...@reader2.news.tin.it...


 di autonomia.
Certo, i km di autonomia sono cmq 60 non 160 km (ma credo sia un lapsus).
Aggiungo che 100 km con la Volt/Ampera, anche ai (piuttosto alti) prezzi
della
bolletta elettrica costano appena 3 euro contro 9 euro per la benzina a 1,4
euro per litro (e 15 km al litro di consumi), nemmeno il metano, che � per�
largamente detassato, fa meglio. Inoltre, si eviterebbero tanti problemi
come le partenze a freddo (che producono il grosso dell' inquinamneto) e la
produzione di polveri sottili, argomento oggi molto "caldo" (almeno in
pianura Padana)

 radio, delle luci, ecc   poi i Km si fanno...............
Ma anche no, tuttto questo compreso fa al max qualche centinaio di watt, non 
inficia minimamente l' autonomia o le prestazioni

 ha scritto nel messaggio 
news:4b60127a$0$1115$4faf...@reader2.news.tin.it...

Scusate ma il costo delle batterie dell'inverter ecc. dove lo mettete?  La 
durata degli inverter attuali � di 5/7 anni (i 10 che andiamo in giro a dire 
quando facciamo progetti di FV � puramente teorico, ne ho una certa 
esperienza)
Di conseguenza i costi salgono paurosamente, almeno per chi tiene l'auto 
13/15 anni come me, continuo a preferire le auto a benzina, che tra l'altro 
non hanno problemi di autonomia.
Piuttosto, parlando da tecnico, con i limiti di velocit� non servono potenze 
eccessive, ed essendo il consumo in funzione diretta della potenza 
impiegata, converrebbe fare auto leggere con velocit� ridotte, specie se 
citycar.
Ricordo, per i giovani, la vecchia FIAT 500 di 45 anni fa: 95 km/h,  20/25 
km/litro (con carburatore da moto e senza iniezione) , 4 posti (se pur 
scomodi) circa 3 m di lunghezza, ma non era la city car perfetta? 

quando facciamo progetti di FV � puramente teorico, ne ho una certa 
quindi quelli che ho in giro, e che vanno ancora benone, da 15 anni?
=)
a parte certe monnezze, venute fuori (progettate) male, gli altri non
hanno mai avuto noie..
ciao
-- 
 UoScAr - Oscaracciato
 Imola, 34, 150AWD, 15

 esperienza)
La vita dell' inverter, se necessario (ovvero uso di motori trifase in AC, 
cosa che personalmente auspico), � verosimilmente maggiore del veicolo 
stesso, o cmq del periodo superato il quale l' utente cambier� cmq l' auto, 
ad ogni modo � una piccola spesa rispetto ai 30-40 mila euro di acquisto del 
veicolo. D' altro canto il motore elettrico � invece praticamente eterno. 
Le batterie invece sono un grosso costo iniziale (ed eventualemnte per il 
ricambio) sopratutto se ci si indirizzer�, come ovvio, verso quelle al litio 
che costano ancora 500-1000 euro per kWh, ovvero pi� di 10 mila euro per una 
singola Volt; la loro vita tecnica sembra cmq superiore ai 500-1000 cicli di 
carica/scarica con il 100% della capacit� iniziale, e diminuendo da l� in 
poi (cosa che potr� inficiare il range elettrico, non l' uso del veicolo in 
s� stesso)


Perfetta. A parte le emissioni e la sicurezza passiva. Quindi non
paragonabile...
Aldo

 ha scritto nel messaggio 
news:uaj8m5p3g5qevm96i...@4ax.com...

Per gli inverter molto dipende anche da quanto � sporca  l'elettricit�, ne 
so qualcosa purtroppo, a studio i miei inverter (rigorosamente europei in 
ogni componente) da quando mi hanno spostato di sottostazione muoiono ad un 
ritmo preoccupante. ;(
Per la durata dell'inverter il Marchionne  ha dichiarato, in una intervista, 
di10 anni, ( parlava di circa 100.000 km di durata dell'auto)
Beh le mie auto le cambio generalmente oltre i 150.000km  ( dopo i costi 
delle riparazioni salgono troppo)  esclusa una le altre hanno tutte pi� di 
10 anni, ne ho una che ha 23 e pu� tirare ancora avanti.
500/1000 ricariche con una autonomia di 100 km significano 50/100.000 km al 
massimo, ergo 10.000 euro,  simile al costo del carburante, considerando il 
costo dell'elettricit� consumata dove � la convenienza, ambientale, non 
molto, in quanto per produrre energia elettrica devo usare combustibile.

molto, in quanto per produrre energia elettrica devo usare combustibile.
non ho tenuto conto di questa parte del messaggio originale proprio
perch� sono d'accordo sull'idea che la tecnologia attuale non � per
nulla adatta a realizzare auto elettriche ecologiche..


 veicolo. 
Piccola postilla: il prezzo medio di una vettura immatricolata nel 
2009, in Italia, ï¿œ stato di 19800 euro.
Prima di arrivare al punto d'incrocio campa cavallo!

 Prima di arrivare al punto d'incrocio campa cavallo!
Certo, anche se credo che un ibrido seriale possa essere venduto a meno di
30 mila euro (10 mila euro in pi� di un veicolo medio o ibrido
"tradizionale", almeno a regime), la mia idea � che l' elettrico/ibrido
abbia senso economico, anche ai piuttosto alti prezzi della bolletta
elettrica italiana, quando (e se!) il prezzo della benzina sar�
*stabilmente* sopra il 1,5 euro per litro (o equivalente),  almeno che lo
Stato non intervenga in qualche modo (cosa che personalmente auspico) a
facilitarne l' acquisto, tipo detrazione irpef del 36-55% per tutto o parte
del costo, come gi� avviene per altri acquisti "ecologici" (per es. le pompe
di calore ad alta efficienza dotate di inverter)

 produrre energia elettrica devo usare combustibile.
La convenienza sta nel maggior rendimento complessivo, anche se l'
elettricit� provenisse esclusivamente da combustibili fossili (cosa che non
� nemmeno oggi), per es. dal gas in ciclo combinato (la tecnologia pi� usata
in Italia) un veicolo elettrico che consumi 15 kWh per 100 km (anche un p� �
perfettamente possibile), considerando il 6% di perdite nella trasmissione
dell' elettricit� eil 51% di efficienza del ciclo combinato, � come se
facesse quasi 30 km con un litro equivalente di benzina, contro i 10-15 km
al litro in media in Italia; e senza considerare la fase di trasporto dei
combustibili liquidi (� pi� facile trasportare gli elettorni che le molecole
di ottano di benzina) e di raffinazione dle greggio, processo come noto
molto energivoro e  inquinante
Inoltre, il grosso vantaggio dei veicoli elettrici (a parte la maggiore
efficienza complessiva) � che annulla le emissioni nel luogo di utilizzo,
quindi nessun problema di polveri sottili come oggi a Milano, e che chi
vuole pu� autoprodursi in maniera pulita i kWh necessari

 ha scritto nel messaggio 
news:qm5cm5h6ihu1ud0am...@4ax.com...


 vuole pu� autoprodursi in maniera pulita i kWh necessari
Su questo sono d'accordo, ma non sulla durata e sui costi dell'auto, con le 
attuali autonomie, si tratta di uso in citt�, quindi citycar, ovvero auto di 
piccole dimensioni, gli ingombri sono fondamentali per la citt�, nonch� 
piccoli motori con basse potenze che inquinano meno ( l'inquinamento a 
parit� di sistemi di abbattimento � direttamente proporzionale alla potenza 
utilizzata e la potenza � direttamente proporzionale ai consumi), quindi 
convengono auto piccole leggere di scarsa potenza, in citt� la velocit� non 
serve
Il mio vecchio professore di igene ambientale al dottorato sosteneva, da 
bravo ingenere, appunto questo, era giudicato un eretico, ma devo ammettere 
che aveva ragione, dopo oltre 30 anni  .
Una citycar costa oggi circa 10.000 euro, tra 1/2 ed 1/4 di un'auto 
elettrica, anche questo conta.

 elettrica, anche questo conta.
Il concetto di city car e di auto elettrica sono due cose distinte, nulla
toglie che si possa fare anche una city car puramente elettrica (non ibrida,
dunque), tipo smart o 500 elettrica con non pi� di 50-100 km di autonomia,
con le stesse caratteristiche che dici. Ma per i "grandi" consumatori che
hanno certe esigenze in termini di autonomia e prestazioni (o "comodit�") 
l' ibrido seriale � la migliore alternativa, IMHO

 ritmo preoccupante. ;(
Esiste un'auto dotato di inverter (due), raffreddati ad acqua: la loro
durata è di più dell'auto...
(mo mi tocco) :D

durata � di pi� dell'auto...
Per curiosit�, visto che siamo in tema, quanto potrebbe pesare un inverter 
di costi accettabili (nel senso di cui sopra) capace di alimentare un motore 
elettrico di una utilitaria, diciamo sui 100 kW al max ? E qual' � la sua 
efficienza tipica, ovvero eletricit� in/ elettricit� uscita (due volte, 
immagino, visto che si accumula corrente continua dalla rete elettrica in 
alternata, ma si alimenta tipicamente un motre elettrico trifase in AC) 

 alternata, ma si alimenta tipicamente un motre elettrico trifase in AC)
Non ho idea quanto pesa il mio, ma è una scatola 30cm*30cm*15cm.
http://www.cleangreencar.co.nz/images/1118542634_69051.jpg
Il rendimento massimo è del 98% (testato dall'EPA). Ci sono un fottìo
di documenti sulla rete.


Mai sentita una tensione del genere. Che é? che vantaggi ha?


Nel campo elettrotecnico i rendimenti sono sempre altissimi. Una 
fetecchia di motore asincrono trifase ha rendimenti dell'ordine dell'85% 
almeno. L'inverter si aggira sul 98%
E comunque sono scatolotti parecchio piccoli

E comunque sono scatolotti parecchio piccoli
Vabb� diciamo che il peso inverter non incide affatto...
La mia curiosit� era di capire quanti kWh (in %) prelevati dalla rete 
elettrica nazionale (e quindi effettivamente consumati nella mia bolletta) 
alla fine arrivano alle ruote dell' auto elettrica. Mi aspetterei almeno i 
2/3, ma onestamente non conosco tutti i dati (efficienza carica/scarica 
batterie,ecc...)

 almeno. L'inverter si aggira sul 98%
I motori elettrici della Prius sono stati testati dall'EPA ad evere un
rendimento dal 91% al 95%. Sommando il rendimento dell'inverter, alla
ruota arriva dal 85% al 92% dell'energia. Questo è il delta tra il
peggior e il miglior rilevamento.

peggior e il miglior rilevamento.
B�, c'� ancora tanta roba prima di arrivare alla ruota, a parte i due 
inverter, l' efficienza di scarica della batteria ad es. o l' efficienza di 
conversione meccanica a valle del motore elettrico 


Stai cercando di dimostrare che un motore termico é meglio di un motore 
elettrico? Guarda che non ce la puoi fare. Fino al raggiungimento della 
catena cinematica i rendimenti sono tutti compresi tra il 95 e 98%.
  Poi tieni conto che puoi rinunciare al cambio. Praticamente 
dall'albero motore alle ruote hai un differenzia e due semiassi. Diciamo 
a grandi linee un rendimento, dalla produzione alla ruota superiore al 50 %
Se invece lo calcoliamo dalla presa di corrente non si va sotto il 70 direi

 conversione meccanica a valle del motore elettrico
Solitamente il motore elettrico è a presa diretta alle ruote.... :)

 Solitamente il motore elettrico è a presa diretta alle ruote.... :)
E dai un differenziale lo vorrai mettere. Altrimenti devi usare due 
motori con due inverter

Se invece lo calcoliamo dalla presa di corrente non si va sotto il 70 direi
Appunto, io (ad occhio) sostenevo pi� dei 2/3

 elettrico è meglio o no di uno termico
Quello che a te interessa sono studi di molti ricercatori, denominato
Well To Wheel (dal pozzo alla ruota).
Googla, troverai moltre risposte ai tuoi quesiti.


Ho giusto fatto un intervento qualche tempo fa  sul sito di una rivista 
propugnando un'auto ibrida in cui la trazione sia puramente elettrica ed il 
termico ricarichi le batterie, per intenderci sul sistema dei sommergibili 
diesel moderni.
Ci� ridurrebbe la necessit� di motori termici potenti e si otterrebbero 
notevoli risparmi inei consumi in quanto il motore termico potrebbe andare a 
giri costanti quindi semplificando anche l'alimentazione, si potrebbe poi 
recuperare l'energia dalla frenata producendo energia elettrica che 
aiuterebbe la ricarica.
Il vero problema � la questione costi: un qualsiasi prodotto ancorche 
tecnicamente valido deve essere anche economicamente valido, questa � una 
verit� che qualsiasi ingegnere dovrebbe sapere, fin quando l'auto a motore 
termico costa (in tutti i sensi) meno di un ibrida si vender� la termica e 
non l'ibrida.
Non sono molto favorevole al tutto elettrico, vi � il problema della 
ricarica non tutti hanno il garage, occorrerebbe realizzare in tutte le 
citt� (quindi milioni) di colonnine di ricarica, � una spesa improponibile 
nella realt�, la scelta di stazioni di ricarica (tipo benzinai) a causa 
della necessit� della ricarica rapida, che ammazza rapidamente qualsiasi 
batteria attuale, non la vedo praticabile, occorrerebbe sostituire il gruppo 
batterie con i consueti aumenti dei costi.
Un' idea folle !!!! Ma se usassimo gruppi di batterie a formato standard, o 
modulari, sul tipo di quelle dellle carrozze ferroviarie, si va dal 
"benzinaio" che ti sostituisce rapidamente 1- 2 o pi� "pacchi" batteria, si 
farebbe il "pieno" con tempi accettabili e la ricarica delle batterie 
potrebbe essere lenta. La differenza di potenza elettrica per le varie 
vetture si farebbe aumentando il numero dei "pacchi" batterie, come si fa 
con le mormali pile elettriche, ma ci� comporterebbe che tutti i produttori 
d'auto si mettessero d'accordo, utilizzando i relativi standard, cosa che 
non credo facimente fattibile.
 


Mai sentita una tensione del genere. Che �? che vantaggi ha?
E' la tensione (chiaramente in trifase) di alimentazione della rete 
elettrica del centro storico di roma
Non d� nessun vantaggio, � una vecchissima tensione, nel centro di roma 
bbiamo ancora la 220 trifase (immaginate che bello quando devi fare un 
ascensore od utilizzare un apparato in trifase quando tutto il mondo va a 
360 v)


Cacchio come a New York. Ma allora l'espressione Tu vi fa l'americano ha 
un senso :-)

 molto, in quanto per produrre energia elettrica devo usare combustibile.
Vero, ma un impianto  permette di controllare (e gestire) molto meglio
le emissioni ambientali.
Per esempio il sequestro di polveri e anidride carbonica e' possibile
in un grnade impianto di produzione, cosa ovviamente impossibili
usando il combustibile in vettura.
Giusto un esempio dei vantaggi, anche se bisognerebbe fare un bilancio
ben fatto.
Cmq il tuo "devo usare comunque combustibile" e' limitante, in quanto
non tiene conto dei fattori di cui ho fatto un esempio

 gruppo batterie con i consueti aumenti dei costi.
Non necessariamente, la capacit� della batteria di una smart/500 elettrica
(per usi prevalentemente urbani) � tale da essere perfettamente ricaricabile
la notte o cmq lontano dai picchi di consumo, quando il prezzo del kWh � pi�
basso e c'� una grossa potenza elettrica non sfruttata

Well To Wheel (dal pozzo alla ruota).
Con tutto il rispetto, ci sono troppe stupidaggini usando "solo" google


Cacchio come a New York. Ma allora l'espressione Tu vi fa l'americano ha
un senso :-)
Gi� ma prova a fare un progetto con motori ed apparati a a 220 trifase e 
stare in italia,
per mandare avanti un gruppo di climatizzazione (pompa di calore+ macchina 
ad assorbimento+ caldaia) devo mettere un trasformatore per alimentare a 360 
partendo da 220
 Infine mi era scappato di mente, giusto, sono le zone che in origine erano 
alimentate a 125 v, eppure sono abbastanza vecchio per averci lavorato 

 alimentate a 125 v, eppure sono abbastanza vecchio per averci lavorato
Intanto oramai la tensione viaggia a 400. Se di rete hai 380 nominali 
con un motore moderno hai dei casini indifferenti. Comunque ho avuto 
questo proble a NY. Macchina Waterjet equipaggiata con pompa idraulica 
comandata da un motore da 100 KW con avviamento stella triangolo. 
Partica, ma in capo a mezz'ora saltava la protezione. Abbiamo dovuto 
prendere un trasformatore 220/400
125 é la tensione monofase correta se hai trifase a 220

riparazione e richiudono, ma di rifare la rete non se ne parla
Ah, capito... in italia comunque.. ed immagino parlassi della 400V..
diciamo che all'estero, soprattutto in africa, credo che tu possa
trovare condizioni.. come dire.. un pelino peggiori ;)
ciao!


 Ah, capito... in italia comunque.. ed immagino parlassi della 400V..
Non 400, proprio 8400: qui a Roma una parte della distribuzione in MT � 
fatta con questo livello di tensione.
-- 
Cinghiale (37, 110+21, RM)

fatta con questo livello di tensione.
ah ok, mai incontrata... tratto solo dalla 690 in giu :-)
ps: � 15kV / v3 ? 
(come si fa a fare un segno di radice comprensibile?!)  
ciao


 (come si fa a fare un segno di radice comprensibile?!)
^0,5 potrebbe andare.


 alimentate a 125 v, eppure sono abbastanza vecchio per averci lavorato
Intanto oramai la tensione viaggia a 400. Se di rete hai 380 nominali
con un motore moderno hai dei casini indifferenti. Comunque ho avuto
questo proble a NY. Macchina Waterjet equipaggiata con pompa idraulica
comandata da un motore da 100 KW con avviamento stella triangolo.
Partica, ma in capo a mezz'ora saltava la protezione. Abbiamo dovuto
prendere un trasformatore 220/400
125 � la tensione monofase correta se hai trifase a 220
Appunto ho parlato di 125 v, perch� � la monofase in caso di 220 trifase
In merito ai 400 sulle reti datate non li ho certamente, gi� � tanto i 360 
reali (per un ascensore con motore da soli 10 Kw ho dovuto mettere un 
trasformatore)


Eh, mica tanto, spesso gli impianti sono moderni,  quando ero ragazzino, 
tanti e tanti anni fa, ho preso parle all'elettrificazione intorno al lago 
Ciad e la MT l'abbiamo fatta a 20Kv, i limiti erano sono sull'AT  ma solo 
per problemi di realizzazione della rete
I grossi problemi, se non ci sono cose strane tipo guerre, rivoluzioni et 
similia, sono in BT dove ugnuno si allaccia dove, come, e quando pu�, vi � 
una specie di anarchia elettrica :) allora vedi cose oscene 

una specie di anarchia elettrica :) allora vedi cose oscene 
Si infatti pensavo tu parlassi della BT e che l'8 di 8400 fosse una
svista: io lavoro solo con la BT..


^0,5 potrebbe andare.
come ho fatto a non pensarci io prima :)


 8660, pensavo fosse un po' il discorso della 125/220 e 220/380
La rete a 8400V di Roma, se devo proprio sparare un'ipotesi, secondo me ha 
pi� che altro radici storiche.
Risale agli anni 20 del secolo scorso, quando non c'era ancora 
interconnessione tra le reti, o comunque non in MT, e a Roma ci sono sempre 
stati due gestori: Enel e Acea (locale). Acea chiaramente non aveva alcun 
interesse a cambiare il suo livello di MT, quindi rimase sempre cos�. Enel 
invece doveva adattarsi al resto dell'Italia, e quindi realizz� la sua rete 
a 20kV.
Ora che a Roma � passato tutto in gestione Acea, vedremo che succede...



Pure io, e manco sempre, non � il mio settore specifico, per� ogni tanto mi 
tocca, se non altro per cabine di trasformazione a sevizio di utenze 
specifiche, alcune volte mi tocca partire dai 300 kV, per arrivare ai 5/12 v 
in cc, comunque ho collaboratori molto validi ;)
Poi in italia situazioni e reti a tensioni strane esistono ancora, sono i 
retaggi del periodo anteriore all'unificazione elettrica degli anni '60, 
ogni tanto rispuntano fuori, c'� un isola in sardegna  che non � allacciata 
alla rete italiana ma a quella francese, ed � alimentata a 15 kv
ciao 


Questo me l'ero perso. La convenienza ambientale é ENORME. Praticamente 
non paragonabile. Intanto l'energia elettrica viene giá oggi prodotta 
con un mix in cui la produzione esente da emissioni e/o scorie (eolico, 
idroelettrico e solare) inizia adm essere significativo. Poi il 
controllo delle emissioni di centrali é estremamente piú semplice. Poi 
il trsporto dell'energia elettrica dalla generazione al luogo di 
utilizzo é assolutamente pulito oltretutto con perdite estremamente 
basse. L'energia elettrica é assolutamente vincente. Nelle auto non 
trova ancora applicazione per i due problemi noti delle batterie. 
Densitá di carica e velocitá della ricarica. Mentre nel secondo caso si 
potrebbe ovviare facendo pacchi di batterie standard facilmente 
sostituibili, il secondo é ancora allo studio. I centri di ricerca si 
stanno lentamente avvicinando. E confido che ci arriveranno in non piú 
di 15 anni

Ora che a Roma � passato tutto in gestione Acea, vedremo che succede...
preparati ad avere la 115 in casa :P :-)


 preparati ad avere la 115 in casa :P :-)
Gi� tutto predisposto: nel mio palazzo fino a una 15ina di anni fa 
arrivavano 127 e 220V, e tutta la parte d'impianto dedicata 
all'illuminazione era a 127.


basse. L'energia elettrica � assolutamente vincente.
Oltretutto, anche usando solo elettricit� da cicli combinati a gas naturale, 
� il
doppio pi� efficiente (almeno) usare l' elettricit� da quel gas in un 
veicolo elettrico che
bruciarlo direttamente in un motore a combustione interna - e senza le
emissioni sul luogo di utilizzo della combustione del gas (non tante, ma non
ci sono cmq)


Assolutamente d'accordo

Gi� tutto predisposto: nel mio palazzo fino a una 15ina di anni fa 
non si riesce mai a prenderti in castagna 8P
