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Titolo: turbine VNT

sulle turbine a  geometria variabile, dovrebbe esserci un cavo che
regola il diffusore,
in che modo agisce il comendo? come e'effettuato?
pensate sia possibile fare un sistema artigianale che funziona in
relazione ai giri motore?
Peppe

 relazione ai giri motore?
Basta farla lavorare esattamente come una waste-gate, in funzione della
pressione.
--
Ciao!
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 <<piconte>> componente piů vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
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cioe' senza centralina funziona? (per i maggiolini...)
a che pressione si regola? e' regolabile in qualche maniera?
stavo informandomi sulle turbine che via via il mercato dell'usato offre.
ormai le varie garret T2 e T3 sono roba del passato....
grazie, Peppe

 a che pressione si regola? e' regolabile in qualche maniera?
Il sistema di regolazione della pressione è identico
a quello fatto tramite la wastegate.
Solo che, mentre il prevorticatore agisce sulla velocità dei gas
di scarico che investono le palette, la wastegate ne regola la quantità,
per arrivare allo stesso scopo con risultati diversi.
Entrambe sono azionate da un attuatore pneumatico.
La regolazione della pressione è identica per i due sistemi; l'elettronica
controlla che la pressione di sovralimentazione sia quella ritenuta più
opportuna nelle varie condizioni di funzionamento.
Senza, avrai una pressione che, limitata nel valore massimo dalla taratura
scelta, aldilà della correttezza dell'accoppiamento motore/turbina,
seguirà il rendimento che si riesce ad ottenere dal connubio.
Personalmente non ho esperienze su turbocompressori a g/v
applicate sui benzina. Se mi capitasse lo farei, così per curiosità!
--
Ciao!
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 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
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grande!
quindi e'fattibile.
appena i prezzi delle turbine delle 2.5 TDI si abbassano faccio qualche prova.
queste sono g/v? sono forse VNT25?
Peppe

o GT25V?
chi ci capisce nulla con le sigle...
mah


 appena i prezzi delle turbine delle 2.5 TDI si abbassano faccio qualche
prova.
Con la morìa che c'è, dubito che scendano i prezzi!
Pensa che, almeno dalle mie parti, è pressocchè impossibile
trovarne una usata per i motori del gruppo Vw...
Per l'applicazione sui benzina, la temperatura molto
più elevata potrebbe essere un limite, specialmente per il
prevorticatore!


 prevorticatore!
A suo tempo, quando preparavamo il motore 2600 turbo benzina per il Pajero
della Parigi Dakar, avevamo provato vari tipi di turbine.
Quella che dava risultati migliori (non in termini di potenza, a dire il
vero) era proprio quella a geometria variabile della Croma 2000 TDID seconda
serie. Peccato che sia durata un'ora :(
--
8tto (31,MI)
Citroen ZX '96 GPL(75--) & Dyane '78 (32-)
VW 1303 Cabriolet '79 (34 +o-)
Morini Coguaro 350 '89 (34++)
KTM 125GS '76 (rotto)

 Peccato che sia durata un'ora :(
S'č capito come mai?
--
Ciao!
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 <<piconte>> componente piů vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
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 Beh, raccontami/ci qualcosa!
Correva l'anno di grazia 1989.
In quel periodo c'erano varie categorie di omologazione per correre nei
rally-raid africani.
Una di queste categorie prevedeva la possibilità di partire da un mezzo di
serie e di montare un motore derivato dalla normale produzione della stessa
Casa produttrice.
Noi correvamo con la Mitsubishi Pajero. I motori disponibili all'epoca per
il mercato italiano erano il turbodiesel 2300 e un polmonico 3000 V6 a
benzina da ben 150 CV. Un motore praticamente impossibile da elaborare (nel
senso che si autodistruggeva aumentando la potenza del 10%).
Sui mercati esteri era disponibile anche un ancora più polmonico 4 cilindri
2600 a benzina (mi pare avesse 120 CV o giù di lì). La cosa interessante era
che lo stesso motore veniva anche prodotto in versione turbo (da circa 180
CV) per la coupè Starion (mai importata in Italia). Il regolamento
consentiva quindi di montare tale motore.
Il motore era un 4 cilindri in linea, basamento in ghisa e testa in
alluminio, albero a camme in testa con due valvole a "V" per cilindro, due
contralberi di bilanciamento. Iniezione elettronica e accensione separata.
Ordine di accensione 1-2-4-3 invece del solito 1-3-4-2, cosa che ho notato
su altri motori coi contralberi (non chiedetemi perchè; anzi se lo sapete
chiaritemi il motivo). Turbina IHI.
Cosa buffa: un motore praticamente identico viene ancora prodotto ed
equipaggia.... i carrelli elevatori a gas dell'azienda per la quale lavoro
(la vita è ciclica).
Lo stesso motore veniva poi utilizzato sulle versioni "prototipo", con ben
più pesanti elaborazioni.
L'evoluzione del "nostro" prototipo è durata fino al 1994, anno in cui
un'ulteriore modifica del regolamento ha di fatto messo "fuori legge" tali
tipi di preparazione.
Per quel che riguarda la "ciclistica"
- scocca in acciaio eliminata, sostituita con scocca in kevlar
- telaio rinforzato in vari punti.
- sospensioni anteriori a parallelogramma (come in origine), ma con molle e
ammortizzatori WP coassiali al posto delle barre di torsione originali;
costruzione dei castelli di supporto integrati con la barra duomi.
- ponte posteriore rifatto completamente: semiassi non più portanti, bracci
longitudinali in alluminio, molle e ammortizzatori coassiali, cinematismo De
Dion al posto della barra Panhard; freni a disco flottanti.
- più le ovvie modifiche di sicurezza (roll-bar a gabbia, impianto anti
incendio)....
Motore:
- eliminati i contralberi
- cilindrata portata a 2700
- pistoni Mahle
- equilibratura
- trapianto dell'impianto di iniezione / accensione Marelli IAW della Sierra
Coswort.
Trasmissione:
sostituzione di tutto l'interno del cambio con quello di un veicolo
commerciale Mitsubishi a 4 marce; l'elasticità del motore faceva sì che 4
marce fossero più che sufficienti (tanto c'erano comunque le ridotte). In
compenso la maggiore dimensione degli ingranaggi aumentava di molto
l'affidabilità.
Ho volutamente tralasciato la turbina, perchè ne abbiamo provate diverse, a
seconda delle esigenze in termini di potenza e tempi di risposta.
Sui percorsi africani serviva potenza e sono state montate turbine grosse.
L'ultimo anno l'auto ha corso nel campionato italiano, con percorsi stretti
in cui era necessaria una immediata prontezza di risposta.
Ci è balenata l'idea di montare una turbina a geometria variabile, era
qualche anno che se ne parlava magnificandone le doti.
Peccato che fossero montate solo sui diesel....
Nonostante il nostro esperto di turbine ce lo sconsigliasse, provammo a
installare una turbina della Croma. Il funzionamento era semplicemente
favoloso, per il campionato italiano era l'ideale, il motore spingeva forte
da 1800 a 5500 giri, dove sviluppava circa 260 CV.
Peccato che le previsioni del "turbinista" si siano verificate, la turbina
non ha retto le maggiori sollecitazioni di un benzina rispetto a un diesel e
si è distrutta, sparando palette un po' ovunque, dopo un'ora circa di
funzionamento.
Ciao!!


 funzionamento.
Ma queste sollecitazioni a cos'erano dovute? in che condizioni la
facevate lavorare?
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli