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Titolo: Intercooler Clio 1.5 dCi 65 cv

Secondo voi, l'istallazione dell'intercooler (ammesso che si possa
fare) nella Clio 1.5 dCi 65 cv, oltre ad una aumento della potenza,
può portare ad un miglioramento dei consumi?

 puň portare ad un miglioramento dei consumi?
No, se non allunghi anche i rapporti.
8tto

 puň portare ad un miglioramento dei consumi?
Beh, la Clio dCi da 80 cv, in piů ha giusto l'intercooler, e consuma meno.
Bisogna vedere se farlo installare conviene...
Ciao
--
Bubu
Despite all my rage I'm still just a rat in a cage

 Bisogna vedere se farlo installare conviene...
Consuma uguale, a pari condizioni.
La maggiore coppia motrice ha permesso di installare raporti più lunghi,
quindi, a parità di condizioni, consuma meno.
8tto

 8tto
Beh, io non sono un meccanico, ti credo.
Non facevo niente più che basarmi sui consumi dichiarati, e quando ho detto
che bisognava vedere se l'installazione conveniva, non ho escluso che fosse
da montare anche un nuovo cambio...  :-)
In ogni caso, a questo punto penso sia più conveniente vendere la Clio da
65cv finchè é seminuova e pigliarsi quella da 80cv......


 No, se non allunghi anche i rapporti.
Riflessione:
Se abbasso la temperatura dell'aria aspirata (o meglio soffiata),
ne ho senz'altro incrementato la massa.
Trattandosi di un diesel non ho ancora aumentato la potenza
perchè non ho aumentato la quantità di carburante iniettato.
Però si tratta di un diesel gestito elettronicamente e tutti i dubbi
derivano dalla non conoscenza della logica di gestione.
Il dubbio è se, per esempio, la maggior quantità di aria, misurata
dal debimetro, induce il sistema ad aumentare la portata del gasolio
così come farebbe un motore a ciclo otto, o magari viene preferita
la combustione in eccesso d'aria.
Nel primo caso avremmo senz'altro un aumento di coppia allo stesso
regime che porterebbe inevitabilmente, ad un miglior rendimento
totale del motore, con la conseguenza di un abbassamento del
consumo a parità di lavoro (o prestazioni) richiesto.
Che ne dici?
--
Ciao!
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 <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club  PPCSP
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 Che ne dici?
Dico, come al solito, che non so.
I miei sono ragionamenti a ruota libera.
Di solito preferisco conoscere le cose e inventare di sana pianta un
ragionamento che suffraghi i risultati sperimentali.....
Ammesso che il rendimento aumenti in presenza di intercooler, la spiegazione
potrebbe essere questa:
il lavoro massimo (e, in buona sostanza, anche il rendimento) ottenibile  da
un clclo termodinamico dipende dalla differenza tra la massima e la minima
tempera del ciclo.
Con l'intercooler si diminuisce la temp, minima, quindi......
Ciao!
Marco

 Con l'intercooler si diminuisce la temp, minima, quindi......
Adesso non ti resta che fare qualche conticino per quantificare
la possibile differenza!
Mi pare tocchi a te! ;-)p


 Con l'intercooler si diminuisce la temp, minima, quindi......
Un vantaggio ulteriore è che lasciando inalterata la massa di gasolio
eventualmente iniettata si ha un Tmax minore nel ciclo, insomma una
condizione più sfavorevole alla formazione di Nox, che sono insieme al
particolato il nemico numero uno del diesel
Tra l'altro per abbattere gli Nox spesso si sfrutta il ricircolo che immette
gas combusti caldi peggiorando il coefficiente di riempimento alla faccia
dell'intercooler, ciò alza le Tmin del ciclo ma non le Tmax ottenendo un
buon effetto ai fini della formazione degli Nox, ma un pessimo effetto per i
rendimenti a differenza dell'intercooler, che però ha un effetto meno
invasivo su tali emissioni.
Inoltre si ha con l'intercooler anche una maggiore densità di comburente in
camera e al momento dell'iniezione del gasolio si può aumentare la pressione
di iniezione con miglioramento delle caratteristiche di polverizzazione
dello spray sempre evitando che la fase liquida del getto bagni le pareti
della camera stessa (tale probabilità aumenta con la Pinj perchè il getto a
parità di densità dell'aria ambiente è più veloce con la radice della
pressione relativa), altro fatto disdicevole ai fini delle emissioni
inquinanti.
Insomma un bel turbo a geomtria variabile per avere portate alte anche ai
bassi regimi e un intercooler fanno la gioia dell'ecologista e dello
'smanettone'.
Ciao Dario

 relativa)
Ma questa e' una tua idea o una cosa verificata? 
Perche' in fatto di diesel sono ignorantissimo, ma in un sistema che 
sfrutta la preiniezione per accendere il "cannello" che si autoalimenta 
formando due o tre vortici o con una camera toroidale nel pistone mi pare 
un non senso tecnico...
Voglio dire, se arriviamo a depositare la carica sul cilindro, la dove 
abbiamo avuto una preiniezione per l'innesco immediato del cannello che 
e' diretto verso il pistone lavorato per autoalimentare la combustione, ci 
sono enormi problemi di progettazione dell'ambaradan, non di pressione di 
iniezione.
Potrei capire la fase di fine iniezione, con scarsita' di comburente, ma 
all'inizio proprio no.
Confermi?
Ciao!!!!
-- 
            Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
        Work 
cm....@c4.com
        Home 
cm....@libero.it
             Icq 16635319

 Mi pare tocchi a te! ;-)p
Stai fresco!
Ti pare che abbia tempo per fare simili conti?
Già mi sono spremuto le meningi per sondare la possibilità di costruire
un'auto elettrica con batterie al litio (vedi post su IDAM). Quel rompiballe
del carughi mi ha cazziato per un errore di battitura, il cervello è ancora
surriscaldato. Pobabilmente dovrò cambiargli il termostato. Poi ho da
studiare per il CEPU.....
Ciao!!
--
8tto (31,MI)
Citroen ZX '96 GPL(75--) & Dyane '78 (32-)
VW 1303 Cabriolet '79 (34 +o-)
Morini Coguaro 350 '89 (34++)
KTM 125GS '76 (rotto)

 un non senso tecnico...
Il problema è che vogliamo che il getto penetri in camera, nella
preiniezione si parla in pratica della bowl o camera toroidale, ma il più
vaporizzato possibile, in quanto si cerca di avere localmente un lambda,
rapporto di miscela il più possibile corretto.
Lambda locale basso allora particolato.
Lambda locale alto (nella iniezione principale però) allora Nox.
Se il getto arriva liquido e sbatte a parete abbiamo lambda altissimo
attorno ad esso e un lambda tricorno;-) tra comburente, combustibile e
alluminio in lega a parete che non fa proprio al caso del cannello;-P
In realtà è un dato di fatto che aumentare la Pinj acceleri la velocità di
vaporizzazione, però se in misura minore o maggiore di quella con cui
penetra il getto liquido è a mio parere difficile dirlo, ma propenderei per
la minore.
Infatti secondo prove sperimentali a 800 bar di pressione d'iniezione e in
camera a 60 bar il getto in assenza di turbolenze (prove in bomba)
sperimentalmente percorre per quel che riguarda la fase liquida circa 2cm e
la gassosa oltre 7 in circa 2ms.
A 1500 bar il getto liquido penetra a circa 3cm dall'iniettore e il gassoso
veleggia a una decina di cm sempre dopo 2ms.
In genere il raggio della bowl è non a caso circa 3cm nei diesel veloci in
direzione dell'asse del getto ed  è questa la dimensione massima della
camera anulare, non a caso, e poi siamo in presenza di turbolenze
indubbiamente più elevate rispetto a quelle in bomba, in tal modo dovrebbero
essere favorite diffusione e vaporizzazione a scapito della penetrazione
allontanando il pericolo doccia delle pareti.
In teoria considerando il moto di squish 'inverso' abbiamo meno problemi per
l'iniezione principale che può (in fase di discesa del pistone) sfogare fino
a parete cilindro con più spazio a disposizione, inoltre la pressione è più
alta rispetto a quando avviene la pre e anche le temperature che favoriscono
vaporizzazione e successive reazioni chimiche.
In generale il discorso comunque rende giustizia a che sceglie pressioni di
iniezione crescenti con i regimi ed i carichi, ossia con maggiori quantità
d'aria e turbolenza in camera, anche se qui si potrebbe aggiungere che la
pressione elevata ad alti regimi è l'unico modo per poter iniettare quello
che si deve nei tempi corretti, se dovessimo iniettare infatti a 4000 giri
ad un quarto circa della pressione avremmo circa un tempo di iniezione
dimezzato e magari finiremmo di iniettare quando il pistone è al polo sud
con i pinguini;-P
Insomma quanto è bello il cannellino, ma se sapesse quanto viene violata la
sua praivasi ci manderebbe in quel posticino.
A parte la conclusione è tutto IMHO
Ciao Dario
P.S a parte il fatto che anch'io mi sento ignorante in materia, penso che
studiare nei particolari le reazioni che avvengono in camera di combustione
nei motori a gasolio sia una sfida affascinante che porterà in breve tempo
(fine delle risorse petrolifere, uso generalizzato delle fuel cells) grandi
risultati;-PP.
Non a caso si è così 'bravi' in queste ricerche che per rientrare nelle
Euro3 con un vecchio TDI VW Euro2 basta andare a fare il pieno in Svezia, a
conferma che  l'amico chimico può ben di più dello sfigato motorista che
deve spremere a fondo le meningi per raschiare il fondo del barile, però che
divertente spremere le meningi!!;-)

 generalizzato delle fuel cells) grandi risultati;-PP.
Una bella macchina a pile? Wow, che figata... :-|
;-bbbbbbbbbbb



Esatto, però..
Da quello che ho sentito si parla di ridurre il più possibile la quantità
iniettata in preiniezione perchè farebbe a conti fatti più danni...
insomma a parte addolcire la rumorosità del diesel, a livello di emissioni
non sempre è favorevolissima e menchemeno a livello di prestazioni.
Oggi si preiniettano circa 2-5 milligrammi per ciclo, di più non so;-P
Divertente questa discussione;-)
Ciao Dario

 Divertente questa discussione;-)
Sicuramente molto piu' che usare un diesel, non riesco a sopportare 
quella curva di coppia, sono innamorato dei motori superaccordati che 
esibiscono con orgoglio ristrettissimi archi di immensa potenza 
circondati da baratri comatosi da evitare con impegno e destrezza...
Altrimenti mi annoio moltissimo ;-)


 circondati da baratri comatosi da evitare con impegno e destrezza...
Ti dirò che per fare tanti chilometri, e per consumare il giusto in
souplesse il diesel è eccellente, poi se voglio divertirmi, una bella R6
sarebbe ottimale, con un limitatore a 15000 giri direi che sono più
estremista di te, se vogliamo ma con dei distinguo;-))
P.S. sarei curioso di provare un M3, mi ispira...
Ciao Dario

 P.S. sarei curioso di provare un M3, mi ispira...
A me ispirerebbe averla ;-)
Quanto a provarla, rispetto a un 500 2t da cross vecchia maniera o un 
qualsiasi kart serio o alla R6 che dicevi non e' che un polmonazzo per 
andare a fare la spesa...
Mi rendo conto sia una considerazione un po limite e magari discutibile, 
ma la realta' e' piu' o meno quella direi...
Io vorrei tanto provare una F1 Turbo a pressione libera scarica di 
aerodinamica e con le gomme fredde, li si che si comincia a ragionare 8-)


 discutibile, ma la realta' e' piu' o meno quella direi...
Che è un po' quello che dicevo io qualche giorno fa.
Dopo aver avuto sottomano una moto appena decente, qualsiasi auto
(accessibile a boi comuni mortali) diventa un ridicolo carrozzone dondolante
sottomotorizzato.
E allora tanto vale andare almeno comodi e scordarsi ogni velleità.


 andare a fare la spesa...
Il rapporto peso potenza non č certo da strapparsi i capelli, ma i motoristi
BMW hanno le cosiddette quadrate IHMO, e se ne sente parlare un gran bene,
tra l'altro il motore ha vinto l'award come miglior propulsore del 2001, con
il cambio SMG deve essere non male ;-)
Ovvio che paragonare le prestazioni di una moto sportiva nemmeno di
grandissima cilindrata con quelle di un'auto stradale non č
proponibile,...infatti non lo avevo fatto:-P ..mi viene in mente di quando
ho visto uno con una puntoGT imbirrita (romagnolus birrus) sfidare a suon di
sguardi e sgasate al semaforo un 996SPS che si stava facendo i cavoli
suoi...
Ciao Dario