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Titolo: Una mattina alla Oral Engineering [LUNGHISSIMO]

La facolta' di ingegneria aveva organizzato, per la giornata di
lunedi' scorso, una visita alla Oral Eng. di Modena, guidata dall'ing.
Forghieri. Naturalmente non mi sono lasciato scappare l'occasione! :)
La visita inizia nella sala per le riunioni, dove l'ingegnere ci
chiede se siamo interessati ad una panoramica generale delle
problematiche di un motore da competizione, specificatamente per la
F1. La discussione inizia con una chiara presa di posizione di
Forghieri nei confronti della F1 moderna, che si puo' cosi'
riassumere: e' profondamente contrario all'imposizione dei V10
(definito un motore "triste", con problemi di vibrazioni"),
all'assurdo regolamento che impone i 600kg per poi consentire zavorre
che quest'anno raggiungeranno i 100kg e forse piu', alla telemetria
bidirezionale, ai costi folli a cui sono obbligati i top team per
restare competitivi.
Ma veniamo agli argomenti tecnici. Alcune delle problematiche di cui
ci ha parlato sono: ricerca della leggerezza, messa a punto
aspirazione/scarico, gestione elettronica.
La ricerca della leggerezza porta a basamenti talmente estremizzati
che non durano piu' di 2 GP. La lavorazione di questi pezzi e' molto
complessa, ad es. per ricavare i minuscoli percorsi per acqua e olio.
Dovendo usare poco materiale, e' difficile anche combattere le
vibrazioni. Per i V10 non esiste un angolo ideale fra le bancate. La
Renault pensava di aver trovato una soluzione ottimale con la sua V
larga, ma ha avuto tali problemi che ha dovuto inserire una specie di
telaietto di rinforzo in mezzo alla bancata! :-O. Lo studio delle
vibrazioni e della rigidita' del complesso motore e' quindi
fondamentale, visto che deve anche reggere i carichi dovuti alle
sospensioni posteriori. Un grande aiuto proviene cmq dalla
progettazione assistita dal calcolatore.
La messa a punto dell'aspirazione e dello scarico e' fondamentale per
l'accordatura del motore, per fornire un ampio campo di utilizzo (oggi
si arriva ad 11.000 utili) senza buchi di coppia. La Honda (a suo dire
la casa che ha introdotto piu' novita') con le sue trombette ad
altezza variabile e' stata copiata dalle altre case. Una
particolarita' e' che in ambito F1 lavorare sull'accordatura e' piu'
complicato che in un motore stradale, per via della ridotta lunghezza
dei condotti di aspirazione e scarico, che lascia pochi margini di
manovra.
La gestione elettronica fa la differenza tra un buon motore e un
cattivo motore. L'iniezione diretta e' ancora lontana dall F1 per via
della enorme difficolta' di gestire gli iniettori, con carburante ad
altissima pressione, a regimi di circa 18.000 rpm. Si usa anche il
controllo ad anello chiuso con sonda lambda. Di solito e' presente una
sonda per bancata, in teoria sarebbe possibile metterne una per ogni
collettore di scarico in modo da gestire ottimamente ogni cilindro, ma
sarebbe troppo complicato gestire il sistema, anche in rapporto ai
benefici. Lo sviluppo dell'elettronica ha anche permesso di disporre
di sensori raffinatissimi per lo studio della camera di scoppio e per
valutare i benefici delle modifiche. Esistono sensori da applicare in
camera raffreddati ad acqua e di dimensioni minime. La componentistica
di questo tipo (anche le guarnizioni per la distrib. pneumatica ad
es.) di solito sono monopolio di poche se non di una sola ditta, con
costi molto elevati.
Parlando anche della distribuzione e dei limiti delle molle, Forghieri
ha fatto l'esempio di una sua esperienza in Chrysler mi sembra, quando
erano arrivati al limite di giri sopportabile dalle molle. Queste
pero' erano talmente dure da consumare le camme, a fine gara
arrivavano con molto cv in meno! :-O
Dopo questo discorso introduttivo, ci ha mostrato i disegni della
prima versione del V10 BMW, che e' stato progettato proprio dalla
Oral. Naturalmente le macchine fotografiche erano vietate :)
Ancora adesso la Oral esegue lavori di ricerca e sperimentazione per
la BMW, oltre che per altre case. Ah, ad ogni domanda piu'
approfondita rispondevano con "segreto industriale" :)
In seguito la visita e' proseguita nelle officine, dove i pezzi forti
sono stati 2 cilindri di un V10 BMW pronto al banco per un rodaggio, e
una 318is Gr. N su cui stavano sviluppando un cambio sequenziale con
comandi al volante!
Veniamo ai dettagli: c'erano 3 banchi prova, uno idraulico e 2 a
correnti parassite. Il primo viene usato per prove di motori marini,
sul secondo era montato quel pezzo del BMW (le prove vengono
effettuate su una parte del motore, appunto 2 dei 10 cilindri), il
terzo e' piu' piccolo serve per motori da moto e da kart.
Finalmente ho visto da vicino un banco prova climatizzato e completo:
veramente qualcosa di complicato! In sala una miriade di cavi,
sensori, apparecchiature. Fuori altrettanto per tutto il sistema di
controllo. Le prove si possono fare in vari modi: automatico (giri
tenuti fissi dal computer che lavora sulla farfalla e sul freno, cicli
di lavoro in automatico) o in modo manuale (l'operatore leggendo i
display e azionando la farlaffa con una leva compie le prove che
servono).
Nell'altra sala, attorno alla BMW 2 tecnici stavano lavorando sui
sistemi elettronici, e poi sono usciti per delle prove di frizione,
spettacolo! :-O Il cambio stacca automaticamente la frizione prima che
l'auto si fermi, supporta le partenze programmate ad un certo numero
di giri ecc. Sul volante ci sono leve sia davanti che dietro, per
scalare e per salire. Ma basta agire sul software per modificare le
funzioni. Dicevano che la 318 e' svantaggiata come motore, ma sul
misto non ha nulla da invidiare alle concorrenti 2 RM.
Con questo e' (quasi) tutto, ho cercato di limitare la lunghezza del
post, se avete domande piu' specifiche io son qua :)
Bye,
Davide "Ayrton" (PR - 23, 90)
Yellow Megane Coach 1.6 8v Si Driver
ICQ 6425401
"The 993 Turbo is actually missing something. Racing numbers on the doors"

 Forghieri.......
[cut]
Mi sembrava di essermi dimenticato qualcosa quel giorno, sigh! :-(
Speriamo che organizzino a breve termine qualcos'altro di interessante.....
ciao
            miklo