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Titolo: I miei 2 cent sul freno motore

 di trasmissione.
Ne parlavo giusto ieri sera con Piconte al telefono e siamo giunti alle
medesime conclusioni.
Il diesel ha piů freno motore del benzina (ma la differenza č poca, non piů
del 10%) ma, dato che gira a regimi inferiori ed č quindi rapportato
"lungo", l'effetto frenante *alla ruota* č minore.
-- 
Ciao,
		8tto

Il motivo della differenza è semplicemente dovuto alla trasmissione.
I rapporti di rasmissione sono naturalemtne da tenere in
cosiderazione, ma non bastano a "giustificare" il tutto.
Da quanto appreso attraverso le mie esperienze personali posso
affermare che, A mio avviso, il diesel ha un maggior freno motore ai
basis regimi, molt probabilmente perche' a questi regimi la tenuta dei
segmenti (in assenza di combustione) non e'perfetta e quindi si riesce
a recuperare tutto il lavoro speso nella compressione dell'aria. Il
benzina frena molto di piu' ad alto regime perche' le perdite di
pompaggio (faralla chiusa) sono nettamente maggiori rispetto al
diesel.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 la stessa cosa dopo aver svitato la candela
Bell'esempio. Ma prova a spingere la moto spenta con la marcia innestata e
il gas chiuso, e poi prova a farlo con il gas tutto aperto...   ;)
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."


Riguardo alla resistenza della farfalla non bisogna confondere forze con
pressioni (a parità di pressione la forza dipende dalla superficie sulla
quale agisce).
Per tutto il resto mi sembra che ci siano delle incoerenze che culminano
nell'altro post con il quale inviti a RickRD a fare la prova con candela
avvitata o rimossa. L'influenza del rapporto di trasmissione è invece
condivisibile.
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 Il motivo della differenza è semplicemente dovuto alla trasmissione.
[cut]
La trasmissione chiaramente ha notevole influenza.
Tuttavia ti farei notare che questi diesel moderni, cosi' vuoti di coppia in
basso, hanno generalmente i primi rapporti scalati molto corti, dato che
altrimenti sarebbe impossibile partire in condizioni di pendenza elevata.
Per esempio i primi tre rapporti della Polo TDI non sono molto dissimili dai
corrispondenti tre della mia AX 11, anche se, a causa del regime minore del
diesel, sulla Polo sviluppano velocita' massime molto inferiori.
Quindi mi pare che la tua considerazione sulla diversa rapportatura abbia
piu' valore per i rapporti alti che per i bassi.
Probabilmente ci sono effetti secondari che in certe condizioni diventano
sensibili.
Ciao!
-- 
*Mauro* (34, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

 "lungo", l'effetto frenante *alla ruota* č minore.
Mmmhhh.
La mia esperienza e' che il diesel abbia piu' freno ai bassi regimi, mentre
agli alti il freno sia minore che nei benzina.
D'altra parte ho notato che spesso i diesel hanno le marce basse rapportate
in maniera non molto dissimile ai benzina (per la mia esperienza, s'intende,
vedi l'altro mio post) quindi questa considerazione non so se possa valere
in senso assoluto.
Ora, da un punto di vista termodinamico, non c'e' storia, il diesel ha meno
freno perche' ha meno perdite per pompaggio.
Tuttavia le perdite per pompaggio non sono le sole. Direi che va considerato
il lavoro di trascinamento dei vari accessori, della pompa (o pompe) della
nafta, nonche' gli attriti (compreso quello dei segmenti contro il cilindro,
anche se mediato dal velo d'olio sul quale la fascia "galleggia"). Sotto
questo aspetto direi che il motore AC e' svantaggiato rispetto al motore AS.
Un'altra considerazione possibile e' che le perdite per pompaggio dipendono
dalle perdite di carico nel sistema di aspirazione/scarico e pertanto sono
legate al quadrato della velocita' del fluido e - quindi - al quadrato del
regime di rotazione.
Le altre perdite, azzardo, mi pare che si possa dire che siano grosso modo
linearmente dipendenti dal regime di rotazione (per esempio molte di queste
dipendono da fenomeni di attrito radente).
Pertanto, col crescere del regime di rotazione le perdite per pompaggio
divengono preponderanti in quanto crescono piu' rapidamente delle altre.
Tuttavia nei AC questo, a causa delle ridotte perdite di carico (assenza di
farfalla) avviene (o avverrebbe) a regimi molto alti, mentre nei AS questo
avviene a regimi piuttosto bassi.
In altre parole:
- nei AC le perdite sono elevate a bassi regimi e col crescere del regime
aumentano, ma in maniera poco piu' che proporzionale al regime, quindi in
maniera relativamente lenta;
- nei AS le perdite sono basse a bassi regimi e col crescere del regime
aumentano molto rapidamente.
Il freno motore segue l'andamento delle perdite.
Per eventuali sciocchezze che avessi scritto tenete in conto dell'ora tarda
;-))
Ciao!!
P.S.: Per Marco: davvero non scendi? (cosi' mi ha detto il pic)  Uff.... ci
contavo.... :-(


 diesel.
E' quello che ho cercato di spiegare anche io.
Spero di esserci riuscito. :-))
Ciao!


 contavo.... :-(
Pure io ci contavo.
Problema: devo essere qui sia venerdì che lunedì. Ergo: completamente
esclusa la possibilità di venire in auto.
Rimaneva l'aereo. Voli tutti pieni al ritorno...
Seriamente, mi dispiace. Sicuramente risusciremo a organizzarci un'altra
volta!
-- 
Ciao,
		8tto

la stessa cosa dopo aver svitato la candela
Spingendo la moto, in quali condizioni lavora il motore? E' per caso
ad elevato regime?
Sia sul VTR che sul Dakota se provo a metterli in moto a gas
totalmente aperto, il motorino d'avviamento si "impunta". Ma questa e'
una situazione limite, sia perche' e' necessaria una certa "energia di
attivazione" per poter effettuare la prima compressione, sia perche'
la tenuta dei segmenti e' ben lontana dall'ottimale.


il gas chiuso, e poi prova a farlo con il gas tutto aperto...   ;)
Io ho provato il freno motore in discesa con una Alfa 33 a carburatore
e GPL, cosi' che a quadro spento non rischiavo di affogare di benzina
il motore. La differenza tra farfalla chiusa ed aperta non e'
abissale, ma a farfalla aperta e motore su du giri, si sente che il
motore frena un po' di meno.


uno scarsissimo freno agli alti e medi.
Concordo in pieno!
Il freno motore di un diesel ad alto regime e' simile a quelo di un
2t!! ;-)


 volta!
Parafrasando il pic, "basta volerlo"!
Ciao!
-- 
*Mauro* from work
Citroen AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2 MY2000
(34, 55 (or 75), BA)
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure,
remove numbers, please)

 Parafrasando il pic, "basta volerlo"!
Allora non c'è problema.
-- 
Ciao,
		8tto

 recuperato in espansione.
ho letto spesso che viene recuperato "a meno di qualche perdita". sarei
curioso di quantificarla questa perdita

 curioso di quantificarla questa perdita
Sul manuale di termofisica applicata parla di perdite dai segmenti per un
2-3% e di perdite per trasferimento di calore dalla massa riscaldata per
circa il 10%. Si riferisce ad un compressore alternativo, ma la condizione
del motore in cutoff č proprio quella... Quindi viene restituito ben l'87 -
88% dell'energia utilizzata. Pur essendo notevolmente superiore la pressione
massima nel diesel che nel benzina, il lavoro di compressione non č quindi
poi cosě importante al fine di calcolare il freno motore... dico bene?


 Allora non c'č problema.
Ritenteremo!


 poi così importante al fine di calcolare il freno motore... dico bene?
La stima mi pare ragionevole, anche se la perdita di calore dipende dal
gradiente termico, che dipende dal rapporto di compressione e pertanto e'
maggiore nel diesel. Quindi quel 13% di perdita potrebbe essere
sottostimato.
Se posso do una guardata al Giacosa, dovrebbe esserci qualcosa in merito
(spero).
Ciao!


Ciao a tutti.
Vorrei esporre anch'io la mia opinione sul "problema"
freno motore. Innanzitutto non credo che la differenza che
si rileva tra un diesel ed un 8 sia dovuta alla differente scelta
delle marce: le marce vengono fissate (credo) secondo gli stessi
principi. Il fatto è che il diesel eroga una coppia maggiore del benzina
ai bassi regimi e si ha una diversa sensazione alla guida. Senza contare
che oggigiorno i diesel sono tutti turbo...
Riguardo le sollecitazioni cui è sottoposta la farfalla vorrei dire solo
che tra i cilindri e la farfalla c'è l'air box: questo volume d'aria agisce
da
smorzatore sulle onde di pressione (che comunque sono rivolte verso
le valvole di aspirazione, non verso la farfalla).
A livello di perdite dobbiamo tenere in considerazione il rendimento
fluidodinamico (imperfetta combustione, scambi di calore con le
pareti del cilindro, fughe di gas, laminazione al ricambio del fluido)
ed il rendimento organico (attriti dovuti alla pressione [costante], lavoro
dovuto alle forze di inerzia [variabili col quadrato della velocità],
trascinamento organi accessori [costante] e lavoro di sostituzione
del  fluido motore [variabili col quadrato della velocità]). Questi
rendimenti
hanno valore massimo in punti diversi: il rendimento organico è massimo ai
bassi
giri (ove le accelerazioni delle masse alterne sono minori), mentre quello
fluidodinamico è massimo quando la combustione si svolge al meglio (in modo
completo e istantaneo). Quando si vuole usare il motore come freno le masse
alterne vengono trascinate, andando a sottrare energia cinetica all'albero e
ai
vari organi di trasmissione, fino alle ruote. La grande differenza che
emerge a
questo punto è che il diesel ha organi molto più pesanti dei benzina,  e ciò
gli
consente di avere maggiore reno motore!
Riguardo la capacità di tenuta dei segmenti non credo che questa possa
portare
notevoli differenze: i segmenti sono stati oggetto di molti studi e si sono
trovate
particolari conformazioni (per esempio ad unghia) atte a trattenere i gas
nelle
diverse fasi. Questo vale anche per i diesel, anche se le pressioni in gioco
sono
più alte.
Riguardo il fatto che l'aria possa restituire tutto (o quasi) il lavoro di
compressione
mi sembra un po' un'utopia: sarebbe così se l'aria fosse ideale, ma
poverina...e poverini
noi che la sfruttiamo, anch'essa ha le sue leggi ed è sempre maggiore quello
che assorbe
di quello che cede. Anche siamo al minimo la camera è comunque ad una
temperatura
maggiore di quella ambiente (scambi termici) e poi è soggetta a laminazioni.
Comunque
il lavoro in aspirazione è maggiore del lavoro frenante perchè prima di
avere la coppia
frenante utile si deve passare attraverso i vari organi di trasmissione e la
coppia viene
demoltiplicata.
Ciao!!

 tra i cilindri e la farfalla c'è l'air box
Sicuro? ;-)
Cao


 demoltiplicata.
Questa poi è bellissima....
Scusa se sono duro, ma mi pare che tu abbia le idee assai confuse.
-- 
Ciao,
		8tto

Ciao.
Ok, d'accordo, non sarò un dio in terra ma "una
quantità industriale" mi sembra esagerato!
Mi sono reso conto per la farfalla, scusate! Ma per il resto?
Tante cose erano già state dette, e da più persone...
Scusate se non riporto il testo del messaggio precedente: ho un po'
di problemi con Outlook...
Per le marce sono d'accordo: il diesel ha coppia maggiore (e anche
potenza) ai bassi regimi.
Le onde so bene come si comportano e so che cambiano verso (per essere
precisi, la direzione è la stessa). La mia affermazione scaturisce
dall'errore
precedente sulla farfalla...
Ho citato il rendimento fluidodinamico solo per dire che non sono d'accordo
con chi sostiene che l'aria restituisca tutto il lavoro speso.
Se il motore funziona come freno le masse alterne vengono trascinate: non
è trascurabile la loro massa.
Per quanto riguarda la coppia...non vorrai dire che non subisce
cambiamenti?!
Comunque non farti problemi, non me la prendo. Mi spiace solo di aver
"esordito" con un errore madornale!!
Ciao!!