Newsgroup: it.discussioni.motori
Titolo: Una volta per tutte: il freno motore

Visto che la questione si è fatta interessante, ma è già stata ampiamente
discussa e con una certa dovizia di particolari, voglio segnalarvi questo
thread: 
http://tinyurl.com/lcoi
A partire dal messaggio 7 di "Carughi" si parla proprio di freno motore, ed
il discorso viene completamente sviscerato in lungo ed in largo.
Le conclusioni, ottime aggiungo, di Carughi (grazie Carughi ^__^) sono
espresse e condensate in questo post: 
http://tinyurl.com/lcqh
In definitiva: basandosi sui motori Otto e Diesel "standard" (tradizionali)
si può affermare che è fisicamente accertato il maggior freno motore dei
primi rispetto ai secondi. Per i motori moderni, ad iniezione elettronica
e/o sovralimentati, la generalizzazione non ha più alcun senso, poichè la
questione dipende da una serie di parametri che modifica anche
sostanzialmente i cicli originari.
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."

 ha scritto nel messaggio
news:4l33b.3030$d66....@news2.tin.it...

 i famosi diagrammi senza i quali non riuscivi a spiegarti?
Sono proprio quelli citati da Carughi, con l'aggiunta del discorso relativo
alle velocità di fuga, che richiede i diagrammi coppia/regime (o
potenza/regime, come preferisci) e rendimento/regime.  ^__^


 primi rispetto ai secondi. Per i motori moderni, ad iniezione elettronica
Saro' scemo, ma io leggo che un diesel ha intrinsecamente piu' freno 
motore :-)
E che tale freno motore (su diesel) diminuisce chiudendo l'aspirazione 
in rilascio, e sale se chiudi lo scarico...
Ciauz..

 in rilascio, e sale se chiudi lo scarico...
Questo è verissimo! Hai letto a tratti? Saltato qualche pezzo?
Voglio esagerare... riporto DI NUOVO il pezzo tratto dal Giacosa,
spiegandolo periodo per periodo:
---------------------------------------------
"Quando la farfalla e' tutta aperta la resistenza al passaggio dell'aria e'
minima ed entra la massima quantita' di miscela. L'area positiva, che
rappresenta il lavoro utile, e' quindi massima. Quando invece la farfalla e'
in parte chiusa, entra una quantita' di miscela minore, percio' il lavoro
fatto dal fluido e' minore e l'area positiva e' ridotta."
- Esaminiamo il lavoro utile (positivo). Tale lavoro raggiunge il suo
massimo a farfalla aperta, ed il suo minimo a farfalla chiusa. Un diesel la
farfalla non ce l'ha, quindi la diminuzione dell'area di lavoro utile si
opera interrompendo l'erogazione di carburante.
"Sull'area tratteggiata (=negativa), l'effetto della parzializzazione per
mezzo della farfalla e' del tutto opposto. Quando la farfalla e' aperta la
resistenza al passaggio dell'aria e' minima e, se il condotto e' ben
disegnato, la pressione nel cilindro e' molto prossima a quella atmosferica.
Quando invece la farfalla e' in parte chiusa, la
resistenza al passaggio della miscela e' considerevole; questa non entra con
la rapidita' con la quale aumenta il volume del cilindro allo spostarsi
dello stantuffo e si crea percio' una depressione."
- Esaminiamo il lavoro resistente (area negativa), che è ciò che dà origine
al freno motore. Se la farfalla è aperta il lavoro resistente è minimo
(quindi nel diesel SEMPRE), se è chiusa aumenta a causa della resistenza
imposta dalla farfalla al passaggio della miscela.
"Nel primo caso il lavoro perduto per pompaggio e' minimo e l'area negativa
e' molto piccola, nel secondo il lavoro perduto e' notevole e l'area
negativa e' piu' grande."
- A farfalla aperta --> poco lavoro resistente --> poco freno motore
- A farfalla chiusa --> aumenta lavoro pompaggio --> aumenta freno motore
"Il lavoro perduto per pompaggio e' dunque molto influenzato dalla posizione
della farfalla del carburatore. Nei motori diesel questo fatto non avviene
perche' manca la valvola a farfalla."
- Cazzo, più chiaro di così! Nei motori a ciclo Otto il lavoro di pompaggio
aumenta chiudendo la valvola a farfalla. In rilascio la valvola è chiusa, il
lavoro di pompaggio è massimo e di conseguenza il freno motore. I diesel non
hanno la valvola a farfalla, quindi il lavoro di pompaggio resta minimo,
niente freno motore! E' per questo che nei dieseloni industriali e nei
camion si metteva il cosiddetto "tappo" sullo scarico: in rilascio il tappo
flottante fungeva da valvola aumentando la pressione necessaria ai gas di
scarico per uscire, ed in pratica facendo funzionare il motore come un
compressore. Aumenta così il lavoro di pompaggio e di conseguenza il freno
motore.


 niente freno motore!
A me questo passaggio convince poco. Infatti, secondo la mia esperienza, il
freno motore non č dato dal solo lavoro di pompaggio.
Semplicemente va contro la mia esperienza e se tu provassi la mia toyota con
un 2900 diesel aspirato ti convinceresti anche tu.
Ho letto il thread ma non trovo corrette le spiegazioni del Carughi, infatti
liquidare un motore come adiabatico temo che sia sbagliato anche in prima
approssimazione.
Magari nel benzina il freno motore č dato principalmente dal lavoro di
pompaggio mentre nel diesel principalmente dalla dissipazione del calore
della compressione.
E comunque dire semplicemente che il benzina ha piů freno motore non č
corretto.
Ciao

 corretto.
Concordo. Si può dire che un motore basato sul ciclo Otto sviluppa un lavoro
resistente in trascinamento maggiore rispetto ad un analogo (stessa
cilindrata) motore basato sul ciclo Diesel. I motori automobilistici moderni
si basano su cicli che sono ormai molto distanti da quelli originari, quindi
generalizzare oggi è impossibile.


 cilindrata) motore basato sul ciclo Diesel.
Secondo me non lo si può dire, invece.
Ciao

 Secondo me non lo si può dire, invece.
Perchè? Giustifica questa tua affermazione please! o__O
Se la matematica non è un'opinione, confrontando le aree dei grafici PV vedi
che in trascinamento il lavoro resistente di un Otto è molto superiore a
quello di un Diesel di pari cilindrata. I grafici tengono conto dell intero
ciclo, quindi anche del lavoro di compressione, non solo di quello di
pompaggio. Il risultato è che secondo la fisica l'affermazione che io ho
fatto è valida. Puoi confutarlo?


 cilindrata) motore basato sul ciclo Diesel. I motori automobilistici moderni
Ciò va contro a qualsiasi esperienza che io abbia avuto, e non solo io, 
tutti coloro ai quali ho chiesto questa cosa..
Tant'è vero che chiunque che io conosca che sia passato da benzina a 
diesel ha detto che per rallentare non usa quasi piu' il freno, ma solo 
il freno motore, che le pastiglie gli durano almeno il doppio, ecc... 
mentre chi ha fatto il salto contrario di solito si lamenta proprio 
dello scarso freno motore di un benzina..
da parte mia ho guidato benzina da 0.5 a 8 litri di cilindrata, e diesel 
da 1.5 a 3 litri, e non ho mai trovato un benzina piu' "frenato" di un 
corrispondente diesel... :)
Ciauz..

 fatto è valida. Puoi confutarlo?
matematica, fisica, citi un sacco di scienze...
a quali grafici fai riferimento?

 fatto è valida. Puoi confutarlo?
Certo. Quei grafici sono teorici e per trasformazioni adiabatiche, servono
alla comprensione del ciclo di lavoro del motore, non sono fatti per
spiegare il fenomeno del freno motore.
Io torno lunedì. Nel frattempo il tuo compito è quello di trovare una
macchina diesel e verificare che anch'essa pur in quasi assenza di lavoro di
pompaggio ha un ottimo freno motore, e poi cerca di spiegare il perché. Io
una spiegazione l'ho data. Poi se insisti a dire che i diesel non hanno
freno motore (affermazione assolutamente campata in aria) amen.
At salut

 tutti coloro ai quali ho chiesto questa cosa..
Cito da "Milleruote - Grande enciclopedia dell'automobile", Ed. Domus -
Quattroruote, 1974:
"FRENO MOTORE: termine con il quale si indica l'azione frenante esercitata
dal motore quando, ridotta l'alimentazione al minimo, viene trascinato in
rotazione ad una velocità superiore a quella corrispondente al regime di
minimo. [CUT] La potenza frenante viene fornita, oltre che dalle resistenze
meccaniche, dal lavoro di aspirazione e di scarico (lavoro di pompaggio).
Nei motori a quattro tempi (ciclo Otto), la farfalla è chiusa per cui il
motore, in rapida rotazione, fatica ad aspirare (nel carter la pressione
atmosferica si oppone al moto del pistone) e la corsa di aspirazione è
caratterizzata da una depressione superiore a quella del ciclo a farfalla
tutta aperta. La potenza frenante così ottenibile si aggira sul 40% della
potenza massima del motore. I motori diesel, essendo ad iniezione, hanno
l'aspirazione libera, per cui il lavoro di pompaggio è insufficiente a
creare una consistente resistenza. Vengono quindi montati dispositivi, per
esempio valvole a farfalla sullo scarico, così da costringere il motore a
funzionare da compressore d'aria."
Forse la tua esperienza personale si riferisce a motori benzina AD
INIEZIONE, non a carburatori. In assenza della farfalla un benzina moderno
si comporta come un diesel per quanto concerne il freno motore, con la
differenza che a parità di cilindrata il rapporto di compressione elevato
del diesel rende il lavoro di pompaggio più intenso in rilascio, anche se di
poco.


 a quali grafici fai riferimento?
L'ho già scritto: grafici PV (Clapeyron-Clausius) del ciclo Otto e Diesel.


 si comporta come un diesel per quanto concerne il freno motore, con la
scusa ma non mi e' ben chiaro
i benza a iniezione elettronica non hanno la farfalla?

 freno motore (affermazione assolutamente campata in aria) amen.
Non ho detto che non hanno freno motore, ma che nelle loro implementazioni
originali ne hanno meno dei benzina. Leggiti il post sopra citato e vedrai
che non sono io che la penso cosě, ma voci ben piů autorevoli.


 L'ho già scritto: grafici PV (Clapeyron-Clausius) del ciclo Otto e Diesel.
quali?
ne esistono centinaia

 i benza a iniezione elettronica non hanno la farfalla?
Si che ce l'hanno, ci mancherebbe! Altrimenti l'aria di aspirazione come la
regoli?
"In assenza della farfalla", chiedo venia, era un modo impreciso per dire "a
farfalla aperta".   ^__^


 ne esistono centinaia
Mah, se lo dici tu...
Io conosco solo i grafici PV dei cicli in questione, tu quali altri conosci?


 i benzina ed i diesel.
Figurati. Un benzina in queste condizioni non aspira nulla e non comprime
nulla. Un diesel aspira tutta l'aria e la riscalda _tanto_
Ciao


Appunto. Esattamente quello che sostengo io (o meglio le mie fonti...). Solo
che la conclusione fisica è opposta a quella che dici tu!  ^__^
Cmq, se sei tanto convinto che lo scostamento della trasformazione reale
dalla teorica sia preponderante al punto da rovesciare le condizioni
descritte, perchè non mi spieghi come ciò accade? Quali differenze ci sono
tra le trasformazioni reali e quelle teoriche? Se il lavoro resistente non
deriva dalle trasformazioni che avvengono nel motore, da dove salta fuori?


 dire "a farfalla aperta".   ^__^
Mi spiace AldAmAr, ma mi sa che ti stai arrampicando sugli specchi. Anche se
le tue teorie (di carughi) mi hanno convinto.
Ciao
--
____________________
G.
(24,150,SS)
BMW 320i 24V
http://members.xoom.it/giagoni

 le tue teorie (di carughi) mi hanno convinto.
Beh, e perchè mi starei arrampicando sugli specchi se le mie teorie ti hanno
convinto??? Questa è bella poi...


 ti hanno convinto??? Questa č bella poi...
Perchč mi hai convinto, ma se dici che ti sei confuso tra farfalla aperta e
chiusa, quando si parla di farfalla aperta...
Ciao ;)


 chiusa, quando si parla di farfalla aperta...
Ma LOL! ^__^
E' la pura e semplice verità! Ihihihihi!
Cmq si capiva ampiamente dai post precedemti, ma mi rendo conto che sono
lunghi e troppi, quindi magari non li hai letti tutti e ti capisco...


 capisco...
Ecco, ora ti capisco io, perchè volevo scrivere farfalla chiusa ROTFL
Ciao


In assenza della farfalla un benzina moderno si comporta come un diesel
Di motori a benzina senza farfalla conosco solo i BMW.... giusto?
Cmq non c'entra il tipo di iniezione (diretta e non), per come la penso io.
E, sempre per come la penso io, i diesel oggi hanno maggior freno motore non
tanto per il lavoro di pompaggio, piuttosto per le inerzie, per le parti in
movimento di massa ben maggiore rispetto ai benzina...
(se poi ci aggiungiamo che i diesel odierni hanno pure una farfalla... bingo....
chi avra' mai piu' freno motore? :-)
st

regoli?
Come scrivevo prima i BMW valvetronic mi paiono senza farfalla : sono le valvola
di aspirazione che in base al tempo di chiusa parzializzano l'aria.
Ripeto: ho detto bene?
Sim

 spiegare il fenomeno del freno motore.
Quei diagrammi sono a pagina 64 e seguenti dell'ultima edizione del Giacosa
(15ma) e sono relativi non gia' a ciclii teorici ma a cicli indicati, quindi
reali.
Occhio.
Ciao!
-- 
*Mauro* (34, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

 INIEZIONE, non a carburatori. In assenza della farfalla un benzina moderno
O__O
benzina senza farfalla?
comunque, la mia esperienza, non che ovviamente sia rilevante 
statisticamente, va sia dai carburatori all'iniezione, sia ai diesel 
precamera aspirati ai commonrail e pompeduse..
in ogni circostanza il diesel ha effettivamente piu' freno motore..
Ciauz..

 Occhio.
Grazie Mauro, non ho il Giacosa a portata di mano e mi dovevo rifare ai
diagrammi del manuale di termofisica applicata... Ora anche Gogan sa che le
mie affermazioni restano valide anche per le trasformazioni reali.


 Ecco, ora ti capisco io, perchè volevo scrivere farfalla chiusa ROTFL
StraROTFL!!! ^_____^


 Ripeto: ho detto bene?
Possibilissimo, ma aspetto conferma da qualcuno che conosca meglio il motore
in questione.


 chi avra' mai piu' freno motore? :-)
Diesel con la farfalla non ne conosco, resta valido il discorso di principio
sui cicli originari, ma i motori moderni sono talmente diversi che una
generalizzazione č impossibile.


 in ogni circostanza il diesel ha effettivamente piu' freno motore..
A questo punto si può solo parlare di suggestione, perchè la fisica dice
l'opposto.
Per essere chiari, a volte, tipo in ascensore o su una giostra, puoi avere
la sensazione di essere attratto verso l'alto mentre invece stai
scendendo... ma questo non mette in discussione la legge di gravità! Allo
stesso modo non si possono mettere in discussione le leggi della termofisica
basandosi su osservazioni e sensazioni che ben poco hanno di scientifico...
^__^



Non č che lo conosca benissimo ma č sicuramente cosě, visto che non č un
iniezione diretta a carica stratificata.
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 del diesel rende il lavoro di pompaggio più intenso in rilascio, anche se
di
Questo è falso, nel valvetronic lo strozzamento che prima era alla farfalla
ora è alla valvola d'aspirazione, quindi se non è uguale è molto simile. A
proposito non mi tornanno neanche tutti i megavantaggi dichiarati dalla
benemerita e beneamata BMW.
Discorso a parte meritano i benzina iniezione diretta a carica stratificata,
che non so se siano in commercio.



Secondo me è tutta questione di come uno "testa" il freno motore.
Secondo me va testato così:
rapporto + lungo, falsopiano in discesa, e abbastanza lanciato. Alza
l'acceleratore per 2 o 3 s, ripremilo dov'era prima.
Con un turbodiesel non te ne accorgi neanche, con un benzina la
decelerazione è sensibile.
Se poi inizi a scalare le marce il discorso torna a favore del diesel, dato
che questi motori hanno sempre inerzia moooooolto maggiore. Io credo che
coloro i quali credono che il diesel abbia + freno motore si riferiscano a
questa modalità d'uso.
La teoria è dalla parte di Aldamar e anche la pratica, se il test è fatto
bene.


 l'opposto.
A parte l'esempio, non pertinente, se mettessi una farfalla e la 
chiudessi in fase di rilascio, iho il freno motore sarebbe piu' efficace 
che con la farfalla aperta, giusto?..
avevo gia' abbandonato l'idea, ma faro' delle prove.. :)
Ciauz..

Si, i Valvetronic bavaresi, che sono gli ultimi 4 cilindri, non i 6
Ecco, mi stavo domandando come poteva essere messo nel 6 cyl.... ci sarebbero
voluti due motori passo passo...
Sim

 Io conosco solo i grafici PV dei cicli in questione, tu quali altri
conosci?
conosco i grafici del ciclo ideale
del ciclo aria combustibile
del ciclo reale
della pressione media indicata
ogni grafico puo' essere poi disegnato per varie parzializzazioni
dell'ammissione, dal full admission in giu'

 mie affermazioni restano valide anche per le trasformazioni reali.
i grafici che citate non li ho sottocchio, ma siete sicuri che non siano
fatti per la condizione di full admission?

 dell'ammissione, dal full admission in giu'
Giacosa, pag 64. Grafici del ciclo reale.


 fatti per la condizione di full admission?
Confesso la mia ignoranza, cosa significa "full admission"? Forse io la
chiamo in altro modo...


 aspirazione..... I diesel moderni ce l'hanno praticamente tutti...
Uhm... sul serio? Io nel motore della mia Opel Corsa 1.7 DTI non la trovo...
?!  O__o


 che con la farfalla aperta, giusto?..
A motore acceso, si. A motore spento succede l'esatto contrario. Vedi post
di Carughi e citazione dal Giacosa.


 bene.
Thx!   ;)


 Giacosa, pag 64. Grafici del ciclo reale.
non ho quel libro sotto mano
per che parzializzazione sono fatti?

 chiamo in altro modo...
piena ammissione, farfalla completamente aperta


Perchè sui 6 cilindri no?
Due motori passo passo?
Comunque a breve presenteranno questa tecnologia sui 6 il linea.


 fatti per la condizione di full admission?
Ci sono sia quelli a gas spalancato che quelli a gas parzializzato anzi,
come dice peraltro un Carlo nel vecchio messaggio citato da AldAmAr, sono
messi li proprio per evidenziare come si modifica il ciclo di un motore AS
nel caso di parzializzazione del gas. Nelle stesse pagine si rimarca in
maniera esplicita come tale effetto non esista nei motori AC.
Inoltre vi sono anche i diagrammi, validi tanto per gli AS quanto per gli
AC, relativi al caso di strozzamento allo scarico, dai quali si desume
l'ovvio aumento di lavoro di pompaggio (incremento area negativa, ossia di
lavoro perso).
Ciao!
-- 
*Mauro* from work
Citroen AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2 MY2000
(34, 55 (or 75), BA)
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure,
remove numbers, please)

?!  O__o
Con tutto il rispetto per i DI/DTI Opel, intendo diesel "moderni" :-)
Vedrai che sull'ultimo 2.2 l'hanno messa... Sarei curioso anche di sapere se
c'e' nei PDE VW. Nei TDCi, ad esempio, credo di si'.
st

 ha scritto nel messaggio
news:bin6sm$uha$1...@newsreader.mailgate.org...
Se hai letto il post del Carughi, vedi che i grafici sono per massima
apertura. Nel testo si discute l'effetto della parzializzazione sulle aree
del grafico e di conseguenza il risultato per rilascio completo,
trascinamento.



Si, sono in full admission ^__^
Nel testo si discute l'effetto della parzializzazione sulle aree
del grafico e di conseguenza il risultato per rilascio completo,
trascinamento.


 trascinamento.
Mi correggo, ci sono pure quelli parzializzati e quelli in rilascio :)
Vedi post di Mauro: news:bin8k8$ba57t$
1...@ID-64021.news.uni-berlin.de


 c'e' nei PDE VW. Nei TDCi, ad esempio, credo di si'.
Ihih... l'avranno messa proprio per dargli più di freno motore!   :-D


Due motori passo passo?
Si', ma andrebbero tarati continuamente, per evitare di avere una bancata piu'
sbilanciata dell'altra... e' fattibilissimo, s'intende...
Sim

(acceleratore a tavoletta)
...quindi, in fin dei conti, agendo sull'azata non e' che dia tutti
questi vantaggi rispetto alla classica farfalla! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

Ihih... l'avranno messa proprio per dargli più di freno motore!   :-D
Infatti e' cosi', chiudendosi lo aumenta, l'ho sempre detto :-)
st

dalla benemerita e beneamata BMW.
Infatti a livello di consumi a carichi parziali non e' che ci siano
tutti 'sti vantaggi. ;-)



Bancate ??? 2 ????
I SEI CILINDRI BMW sono in Linea non a V, ecco dove è partito il
fraintendimento.
Ciao :)


 Ciao
Mah, ho provato il 318i valvetronic e non è malaccio, è piuttosto pronto
anche ai bassi regimi. Ma anche il vecchio 318 (non is) 8valvole andava
benino ai bassi.
Comunque non so se porti un vero beneficio rispetto alla farfalla.
Probabilmente incide sui consumi.
Ciao


fraintendimento.
ROTFL! Me ne scuso...
st

 Infatti e' cosi', chiudendosi lo aumenta, l'ho sempre detto :-)
Anch'io!!!   ;)


Probabilmente incide sui consumi.
Dai rilevamenti fatti dalle riviste specializzate non mi pare di aver
notato dei miglioramenti tangibili.


 Ciao
Allora, probabilmente č poco matura come tecnologia. Oppure č proprio un
flop e non cambia niente rispetto alla farfalla.
Ciao
--
--
___________________________
G.
(24,150,SS)
BMW 320i 24V e36 Driver
http://members.xoom.it/giagoni


Forse ho scatenato io, involontariamente, questa guerra sul freno motore.
Cmq bene per il Giacosa che, per me, rimane sempre il migliore; purtroppo
non ho trovato 'THERMODINAMICS' in lingua inglese che permette di costruire
il diagramma di Brauer in un piano cartesiano PV e poiche' la curva ha la
forma di un 8 molto deformato si puo' calcolare il rendimento in quanto il
lavoro prodotto e' dato dalla differenza delle aree delle due parti dell'8.
Spero di essermi fatto capire!  Saluti   piero847

flop e non cambia niente rispetto alla farfalla.
Io direi che e' un mix tra le due cose.
Cosi' come e' poco piu' di un flop ma non e' detto che non possa
evolvere nl modo giusto.


 ammisione lasciando l'alzata sempe molto prossima al max.
Ah, beh. In effetti č cosě.
Perň magari č un inizio per un nuovo sistema di alimentazione piů efficente
della benzina.
Certo che con tutta questa elettronica "dentro" ai motori, quanti pezzi in
piů che si possono rompere.
E in effetti se questa tecnologia costa di piů, non porta benefici e ci sono
piů pezzi che si possono rompere (tipo attuatori sulle velvole al posto
delle camme), non č una tecnologia vincente.
Ciao
--
____________________
G.
(24,150,SS)
BMW 320i 24V
http://members.xoom.it/giagoni

 Molto probabilmente e' stato il primo passo in quanto si cerca di non
creare turbolenze nel flusso d'aria (si vedano gli air-box sempre piu'
grandi) per avvicinarsi sempre di piu' alla velocita' limite (fissata dal
ricercatore RICARDO ) in 70m/sec.  Ciao    piero847