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Titolo: Svuotare marmitta scooter

Cosa ne dite se prendo una marmitta per scooter di quelle ad espansione di
prezzo che si aggira sulle 200 mila (c'è l'ho già in garage) e la svuoto
completamente togliendole tutte le paratie interne? Otterrei solo un bel
casino o qualcosa che mi rende di più in termini prestazionali???
Per farla breve sarebbe simile a una di quelle marmitte che sul mercato
vengono vendute a 6/700 sacchi solo perchè vuote?
E' ovvio che queste ultime siano ridisegnate apposta ma potrei almeno
avvicinarmici come risultato???
Grazie
_jaco_

Togliendo le camere della marmitta ( eseguendo tutto in modo corretto) le
prestazioni le migliori di sicuro , non essendoci piu' ostruzioni parziali
all' uscita dei gas.
Sicuramente aumenterai  pero' anche la rumorosita' . Il grado di incremento
delle prestazioni dipendera'  pero' da   come e' disegnata la marmitta .
_





lascia tutto come e',altrimenti butti marmitta e 
motore.


ciao



 wrote in message
SzcW5.18371$hk4.6...@news.infostrada.it...

assolutamente no!!!!!
only very fast
   team23


Puoi dirmi qualcosa di più????
Anche perchè ci sono più opinioni in netta contrapposizione
Grazie
_jaco_

 _jaco_
ciao
merlinO
P.S.: ho scritto troppo per aver detto tutte cose sensate :o)
Sent via Deja.com 
http://www.deja.com/
Before you buy.

 wrote in message
k3zW5.25313$hk4.9...@news.infostrada.it...

la marmitta 2t ideale non esiste
o e' accordata su alti regimi o su bassi
ogni marmitta va studiata per un singolo motore
una che va bene su un tipo di cilindro puo' andare male su di un altro
generalmente svuotare una originale porta vantaggi su tutto l'arco
di utilizzo per non parlare del rumore
only very fast
   team23

montando uno scarico "diretto" e la relativa ricarburazione.
Ma sei sicuro di quello che affermi?
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

Non ho detto di voler svuotare una marmitta originale ma bensì una già ad
espansione e rovesciata (una arrow kompress).
Logicamente io non monto pezzi originali ma 70cc base 17.5 albero a spalle
piene frizione rapporti cinghia variatore pacco lamellare e altre cosette.
Comunque se svuoto la marmitta avrei intenzione di far scavare i travasi del
cilindro aumentare la compressione e sostituire il pistone con uno
monofascia e magari metterci un 21 o 19 (di carburatori ne ho un'ampia
scelta gìù in garage)
_jaco_

aprendo e chiudendo i travasi.
in tutti i due tempi moderni l'aspirazione avviene tramite lamelle quando la
depressione e' sufficiente ad aprirle.Lasciamo stare i 2t a disco rotante
che non e' il caso del ragazzo in questione.Se la marmitta ce l'ha gia' puo
' provare a segarla e svuotarla, ma se e' l'unico lavoro che ci fa e' quasi
inutile e probabilmente controproducente,perche' se non incrementi anche
l'alimentazione non fai altro che svuotarlo in quasi tutta la fascia.A parte
piaggio,peugeot e honda, tutti  gli assemblatori italiani usano motori
minarelli o franco morini in varie versioni.Sono flangiati allo scarico e
limitati nell'espansione del variatore centrifugo con un
distanziale.Eliminando questi due ammenicoli fai gia' i 70-80 con
affidabilita' assoluta dato che il motore viene messo nelle condizioni per
cui in definitiva e' stato progettato.Andando oltre il primo passo secondo
me dovrebbe essere un kit che maggiora la cilindrata,almeno hai sempre un
comportamento pieno,se vuoi andare oltre ancora,cambi carburatore
CONTESTUALMENTE allo scarico, e a questo punto devi pure rivedere rapporti e
stacco della frizione automatica, e pure curva di espansione del
variatore.Le modifiche a mio avviso devono seguire questa
successione,perche' mettere un grosso carburatore e/o marmitta sul 50 mi
sembra voler dare da mangiare a un bambino con l'imbuto.....ciao
RobyB12(bandit 1200)
ps tra l'altro non deve inventare niente, ci sono i kit gia' fatti "a prova
di scemo"....altri tempi quando passavo le notti in garage col flessibile,il
buon RickRD sa di cosa parlo....

scelta gלש in garage)
guarda, ho passato una decina di anni col flessibile in mano, e conosco
assai bene i due tempi.Mi permetto di darti quindi qualche consiglio.Non
toccare i travasi! se hai un kit e' gia' stato studiato nel modo migliore,
da ragazzi si crede sempre di poter fare i miracoli con due lire e due
stupidaggini, ma se fosse cosi' lo farebbero le case non credi?daccordo che
la casa madre non vuole valicare per ovvi motivi un certo livello
prestazionale, ma credi che i vari Polini o Malossi debbano farsi insegnare
da qualche meccanico di borgata il dimensionamento dei travasi?Occhio che se
levi materiale non lo rimetti piu'.Il mio vecchio aspes,ktm e poi il gilera
rx su cui avevo anche ricavato due travasi supplementari mi consentono di
farti un sunto di esperienze.
1)e' utile dedicare esperimenti alle lamelle, cambiare materiale, mettere
quelle a doppio petalo, agire sulla apertura degli stopper(se ci sono) puo'
dare risultati insperati, soprattutto sull'erogazione. Se ci sono gli
stopper stringili fino a che l'area del rettangolo equivalente e' 1 o al
massimo 1,1 volte dell'area del carburatore adottato.Ricordo che sul gilera
avevo il 30 ( di serie il 26 per economie di produzione col 125),e l'area
degli stopper equivaleva a un 38.Ho stretto gli stopper e il tiro e'
migliorato tantissimo senza perdere in alto.
2)su uno scooter automatico dedica molti esperimenti al variatore, come
molle, massette e rapporti finali, e' fondamentale accordarlo con la
caratteristica di erogazione.
3)Una modifica senza compromessi e' alzare la luce di scarico, ricordo che
sul gilera rx 200 alzandola di 1,5 mm avevo ottenuto 1800 giri in piu', e me
la battevo alla pari con le enduro 600, ma e' una modifica che si paga a
caro prezzo, l'entrata in coppia avviene molto piu' in alto e i consumi
vanno alle stelle.Se vuoi provare a variare la fasatura, fai alla vecchia
maniera, metti sotto il cilindro 1 mm. di guarnizioni, cosi' anticipi
travaso e scarico, se non va bene puoi sempre tornare indietro.E' pur vero
che perdi compressione,ma questo potrebbe essere utile per diluire una
erogazione che si sposta comunque  in alto.E se va male il tutto e'
reversibile.Se invece va bene fai abbassare la testa di 1 mm e hai di nuovo
la stessa compressione.Occhio alla tolleranza col cielo del pistone!!!Non
cambiare il pistone, quello del kit e' nato per quel cilindro, e accoppiato
con le tolleranze opportune.

senza espansione...
Soprattutto per problemi di rumorosita', certamente non perche' non
rende.
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione!


 RickRD
[...]
ciao
merlinO che vorrei provare la mitoRD

secondo te come funziona e perche' viene messa l'espansione?
Che fai provochi? Viste le tue affermazioni, non credo tu abbia ben
chiaro il funzionamento dello scarico ad espansione.


 RickRD
ciao
merlinO

torna nel mio discorso...
C'e' parecchio che non mi quadra! ;-)


 RickRD
ciao
merlinO

che dici tu... lasciamo la sentenza a chi legge :o
Oltre al discorso della confusione travaso-aspirazione, quello che tu
dici a proposito di "incrocio" scarico-travaso, nei motori spinti e
non, non ha senso!


 RickRD
ciao
merlinO

delle parti...
OK, attendo con ansia!


 RickRD
ciao
merlinO

allora rendi l'attesa piu' produttiva e cerca anche tu :o)
Ad essere sincero, non saprei proprio cosa cercare. Sono fermamente
convinto di quello che affermo!



Beh ma alla fine la svuoto o no :-DDD
_jaco_

[parte due]
Putting a divergent cone on the end of a straight pipe lengthens the
returning wave, broadening the power band and creating a rudimentary
expansion chamber.
So, to sum up, when the negative wave reaches the exhaust port at the
correct time, it will pull some of the exhaust gases out the cylinder,
helping the engine to scavenge its spent exhaust gas. And putting a
divergent cone at the end of the straight (parallel) "head" pipe broadens
the returning wave. The returning negative wave isn't as strong, but it is
longer, so it is more likely to find the exhaust port open and be able to
pull out the exhaust gases. As with plain, straight pipes, the total length
of the pipe with a divergent cone welded on determines the timing of the
return pulses and therefore the engine speed at which they are effective.
The divergent cone's critical dimensions are where it starts (the distance
from the exhaust port to the start of the divergent cone is called the
"head" pipe), while the length of the megaphone and the rate at which it
diverges from the straight pipe determine the intensity and length of the
returning wave--A short pipe which diverges at a sharp angle from the head
pipe gives a stronger, more straight-pipe-like pulse. Conversely, a long,
gradual divergent cone creates a smaller pulse of longer duration.
In addition, the negative wave is also strong enough to help pull fresh
mixture up through the transfer ports.
And while adding a divergent cone to the head pipe produced great tuning
advantages, it had its limitations, too: The broader negative wave from a
megaphone can still arrive too early and pull fresh mixture out of the
cylinder. That's exactly the problem that Walter Kaaden had with the factory
MZs. He realized that putting another cone, reversed to be convergent, on
the end of the first divergent pipe would reflect positive waves back up the
pipe. These positive waves would follow the negative waves back to the
exhaust port, and if properly timed would stuff the fresh mixture that was
pulled into the pipe back into the exhaust port right as the piston closed
the port. Kaaden immediately realized a large power gain, and the expansion
chamber was born.
In addition to head pipe length, divergent and convergent cone lengths, an
expansion chamber has three more crucial dimensions. The length of the
straight 'belly' between the divergent and the convergent cones, the length
of the tailpiece 'stinger', or muffler, and the diameter of the belly
section. The stinger acts as a pressure bleed, allowing pressure to escape
from the pipe. Back pressure in the pipe, caused by a smaller-diameter or
longer stinger section, helps the wave action of the pipe, and can increase
the engine's performance. This, presumably, happens since the greater
pressure creates a more dense, uniform medium for the waves to act on--waves
travel better through dense, consistent mediums. For instance, you can hear
a train from a long way away by putting you ear to the steel railroad track,
which is much denser and more uniform than air. But it also causes the
engine to run hotter, usually a very bad characteristic in two-strokes.
The length of the belly section determines the relative timing between the
negative and positive waves. The timing of the waves is determined by the
length of the straight pipe. If the belly section is too short, positive
waves have a shorter distance to travel, and return to the exhaust port
sooner. This is good if the engine is running at a higher speed, bad if you
want to ride on the street. The diameter of the belly section is crucial for
one simple reason: ground clearance. It's hard to keep big, fat pipes off
the ground, though V-Fours have solved that for now since two of the pipes
exit directly out the back.
A complete two-stroke pipe has properly tuned header, convergent, belly,
divergent and stinger sections--a difficult process.
As the forces in a two-stroke pipe design have become more well-understood,
designers have been able to create engines that take more advantage of them
and in fact require an expansion chamber to run at all. For instance, a
modern pipe has a gently divergent head pipe to keep gas velocity high near
the port, a second cone of "medium" divergence, and a third divergent cone
with a strong taper. A belly section connects to multi-angled convergent
cones, which should exit in a straight line into the stinger for good power.
As you can see, modern two-stroke expansion chambers create a complex
scenario and are quite difficult to tune. Stay tuned to upcoming issues of
Motorcycle Online for reviews of software that promises to simplify pipe
design.

 _jaco_
ciao
merlinO

Questo 3d sta diventando un po' ozioso.. :o)
Poiche' potremmo discutere una vita ma intanto il 2T non cambierebbe il suo
funzionamento di una virgola, per farmi perdonare, posto questo testo che ho
trovato su 
http://motorcycle.com/mo/mcnuts/em-pipes.html
 (la versione HTML
ha anche qualche immagine); mi spiace il tutto e' rigorosamente in inglese,
purtroppo non ho tempo di tradurre...
ciao
merlinO
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How Two-Stroke Expansion Chambers Work, and Why You Should Care.
--------
[parte uno]
You know that changing the exhaust pipes on your two-stroke motorcycle can
have a marked effect on the engine's power characteristics, but do you know
why?
Simply put, it's because the two-stroke exhaust system, commonly referred to
as an 'expansion chamber' uses pressure waves emanating from the combustion
chamber to effectively supercharge your cylinder.
In reality, expansion chambers are built to harness sound waves (created in
the combustion process) to first suck the cylinder clean of spent
gasses--and in the process, drawing fresh air/gas mixture (known as
'charge') into the chamber itself--and then stuff all the charge back into
the cylinder, filling it to greater pressures than could be achieved by
simply venting the exhaust port into the open atmosphere. This phenomenon
was first discovered in the 1950s by Walter Kaaden, who was working at the
East German company MZ. Kaaden understood that there was power in the sound
waves coming from the exhaust system, and opened up a whole new field in
two-stroke theory and tuning.
An engine's exhaust port can be thought of as a sound generator. Each time
the piston uncovers the exhaust port (which is cut into the side of the
cylinder in two-strokes), the pulse of exhaust gases rushing out the port
creates a positive pressure wave which radiates from the exhaust port. The
sound will be be the same frequency as the engine is turning, that is, an
engine turning at 8000 rpms generates an exhaust sound at 8000 rpms or 133
cycles a second--hence, an expansion chamber's total length is decided by
the rpm the engine will reach, not displacement.
Of course those waves don't radiate in all directions since there's a pipe
attached to the port. Early two strokes had straight pipes, a simple length
of tube attached to the exhaust port. This created a single "negative" wave
that helped suck spent exhaust gases out of the cylinder. And since sound
waves that start at the end of the pipe travel to the other end at the speed
of sound, there was only a small rpm range where the negative wave's return
would reach the exhaust port at a useful time: At too low of an rpm, the
wave would return too soon, bouncing back out the port. And at too high of
an rpm, the piston would have traveled up the cylinder far enough to close
the exhaust port, again doing no good.
Indeed, the only advantage to this crude pipe system was that it was easy to
tune: You simply started with a long pipe and started cutting it off until
the motor ran best at the engine speed you wanted.
So after analyzing this cut-off straight-pipe exhaust system, tuners
realized two things: First, that pressure waves could be created to help
pull spent gasses out of the cylinder, and second, that the speed of these
waves is more or less constant, though it's affected slightly by the
temperature of the air. Higher temperatures mean that the air molecules have
more energy and move faster, so sound waves move faster when the air is
warmer.
A complicating factor here is that changes in the shape of the tube cause
reflections, or changes, in the sound waves: Where the section of the tube
grows in diameter, there will be sound waves reflected back towards the
start of the tube. These waves will be the opposite of the original waves
that they reflected from, so they will also be negative pressure waves. Aha!
The next important discovery was made--by gradually increasing the diameter
of the tube, a gradual, more useful negative wave could be generated to help
scavenge, or pull spent gasses out of, the cylinder.
Adding Divergent Tubes, which used to be called "Megaphones," to Two-Stroke
Pipes Helped Make Useful Power
[segue...]


scrisse:
Mi pare che in questa descrizione non ci sia il benche' minimo accenno
al discorso che facevi tu sulla efficacia della espansione solo su
motori molto spinti. ;-)


 RickRD
[...]
ciao
merlinO
