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Titolo: Compressore volumetrico e turbo chiarezza

Vorrei un momento fare chiarezza nella mia testa fra compressore volumetrico
e una turbina.
Concettualmente il principio è quello di "comprimere" i gas all'interno
della camera di combustione in modo da "imprimere" una maggiore spinta
propulsiva che si traduce in maggiore potenza.
La principale differenza che mi balza subito in mente è quella che il
compressore è attaccato direttamente all'albero motore e comprime l'aria in
ingresso in qualsiasi condizione di utilizzo della vettura, il turbo, al
contrario lavora a regimi specifici, ovvero quando il motore entra ad una
determinata "pressione" i gas vengono respinti nella camera di combustione a
pressioni elevatissime.
PRO E CONTRO DEL TURBO
Maggiore "spinta" del motore con conseguente sovrapressione sulle superfici
della camera, quindi prestazioni brucianti e motore molto
"compresso".Calcolando che solitamente un buon turbo sviluppa circa il 50%
di pressione in piu nella camera di scoppio l'autoveicolo spinge
paurosamente.
PRO E CONTRO DEL COMPRESSORE VOLUMETRICO
Il compressore a dispetto del turbo fa lavorare il motore a pressioni
decisamente più basse causando un conseguente aumento delle prestazioni
senza troppi "rischi" per l'incolumità dell'unità propulsiva.A differenza
del turbo però non vive della spinta "semipassiva" dei gas di scarico me è
attaccato direttamente all'albero motore causando una conseguente perdita
prestazionale a causa dell'aumento degli organi in movimento.
Cosa ho toppato ??
Attila "Sarai monno se monnerai lo monno"
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Inviato via 
http://usenet.libero.it

 Cosa ho toppato ??
Quasi tutto ;-)
Dal punto di vista di prestazioni e sollecitazioni, non ci sono differenze,
a patto di installare gruppi di sovralimentazione di eguali prestazioni.
Alla fine hai come vantaggio per il turbo migliori rendimenti (più potenza
/ meno consumo) in quanto utilizzi dell'energia che andrebbe buttata.
Svantaggi: turbo lag.
-- 
Ciao,
		8tto

In linea di massima hai le idee abbastanza chiare. in entrambi i tipi di
sovralimentazione si aumenta solo la pressione dell'aria per riempire il
cilindro di piu' aria di quella geometricamente aspirabile e compensare le
perdite di carico: faccio un esempio: un cilindro di volume 500 cm3 non
riesce a riempirsi totalmente perche' il circuito di alimentazione, compreso
il filtro aria, oppone una certa resistenza. Si ricorre quindi alla
sovralimentazione che nei grossi motori industriali ed a basso numero di
giri si limita a recuperare le perdite di carico ed in questo caso si parla
di turbosoffianti che danno una sovralimentazione di ca. 550-600 mmHg che
sommata alla pressione atmosferica (760mmHg)  e' sufficiente a far erogare
una potenza adeguata alla cilindrata. Se vogliamo avere piu' CV dobbiamo
fare in modo che nel nostro cilindro ideale (quello da 500cm3) entri un
volume d'aria maggiore quindi questo si comportera' come un 600, 700 ecc.
Se usiamo un compressore volumetrico che e' collegato direttamente
all'albero motore, questo in sincrono con l'aumentare dei giri aumenta la
sovrapressione quindi anche a basso numero di giri si ottiene subito la
potenza richiesta. Non ha problemi di rotture del motore perche' anche
portando il motore al massimo dei giri ammessi questa 'pompa' perde
efficienza quindi le pressioni non salgono piu' e si salvano capra e cavolo.
Ma nel giochetto sfortunatamente c'e' anche il lupo che ruba potenza al
motore e quindi i consumi salgono notevolmente. Questo sistema era usato
molti anni fa sulle auto da corsa se ricordo bene l'Alfa 1750, le P1 e P2.
Ultimamente c'e' stata un'applicazione della Lancia derivata dai Rally e,
dulcis in fundo, le Mercedes serie K (credo che ai tedeschi la parola
KOMPRESSOR dia un senso di libidine non paragonabile a quello che intendiamo
noi)      Invece il turbocompressore e' gratis perche usa un prodotto che
normalmente buttiamo: i gas di scarico. E' un po' lento nella risposta
perche' il volume dei gas di scarico non aumenta cosi' rapidamente quando si
 schiaccia l'acceleratore ma, una volta che ha preso il via, bisogna
regolarlo bene pena la rottura del motore. A questo ci pensa la valvola
'vastegate' che al raggiungimento della pressione prefissata parzializza il
passaggio dei gas di scarico attraverso la turbina. Un'altro accessorio
necessario e' l'intercooler cioe' uno scambiatore di calore aria/aria che
deve abbassare la temperatura dell'aria che e' aumentata sia perche' e'
passata nella pompa che essendo adiacente alla turbina e' infuocata e sia
per effetto della compressione.

 Svantaggi: turbo lag.
Aggiungo: per far si che un motore possa "sfruttare" questa sovrapressione
viene utilizzato un rapporto di compressione minore (rispetto al
corrispondente motore aspirato), cosa che penalizza il comportamento a bassi
giri specialmente nei motori turbocompressi. Infatti ai bassi giri il motore
turbo  funziona praticamente come un aspirato, ma avendo un basso rdc
(rapporto di compressione) ha un rendimento minore

Aggiungo che nei motori KOMPRESSOR con compressore volumetrico c'è una
frizione elettromagnetica (come quella del clima) che stacca il compressore
sopra un certo numero di giri, perchè la potenza assorbita dal compressore
sarebbe superiore all' incremento di potenza che offre. Inoltre mi pare che
venga staccato anche al minimo e sotto un certo numero di giri (se senti le
Mercedes con questo motore mentre accelerano il tipico WRUUUM lo avverti
solo in un ristretto numero di giri). Anche in questo caso c'è un
intercooler ma l' impianto è più semplice perchè manca la valvola Waste-gate
ed il compr. volumetrico è statisticamente un po'meno soggetto a rotture.
Ciao!

 ha scritto nel messaggio
news:XiwYa.49738$cl3.1...@news2.tin.it...

Ad alto numero di giri il compressore non viene staccato ma si apre, in
parte, una sorta di pop-off (è un blow-by). Altrimeni Mercedes avrebbe
prodotto un aspirato da 193 cv paragonabile al motore 2.5 16 v da 200 cv
circa ma aspirato.
Il compressore si stacca, a seconda del carico e del numero di giri, quando
il motore ruota ad un regime di rotazione costante.
Ciao.
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
"If i have some emotions? Of course is the noise of the quattro. Nobody can
forget the noise of the quattro"
-Michelle Mouton-
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Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me !!!

 sovralimentazione --
cut cut
l'argomento e' interessante, ma quando volevo dare risposte ho visto che
avevate gia' provveduto..;-))) mi attacco pertanto alla tua per raccontarvi
se gia' non l'ho fatto cosa mi girava nella testa circa 15 anni fa, quando
ho fatto la tesi di laurea (ma io sono ing. elettrotecnico non meccanico).
Conoscevo da sempre i motori termici, ma per motivi di studi avevo
approfondito i motori elettrici, ed ero affascinato dalle loro
caratteristiche di erogazione di coppia e potenza, che li rende estremamente
flessibili, tali da non aver bisogno del cambio.E volevo fare qualcosa di
simile con un motore termico.QUindi pensavo al quesito principe dei
motoristi, il motore a coppia pressoche' costante su tutti i regimi, cosa
che con un motore elettrico regolato elettronicamente e' normale, con un
motore termico fa perdere il sonno dietro a fasature variabili etc. Pertanto
avevo pensato un compressore volumetrico a rapporto di trasmissione
variabile,dotato cioe' di un variatore come quello degli scooteroni, a
pulegge espansibili. Non sarebbe stata la forza centrifuga a espandere le
pulegge, ma un servomeccanismo governato da una centralina. Avrei ottenuto
davvero un motore a coppia pressoche costante su tutta la curva. La rivista
Auto, allora neonata, mi dedico' una pagina intera facendomi i complimenti.
L'inonveniente pero' era palese, un compressore volumetrico ha il paradosso
che a certi livelli assorbe dal motore una potenza pari a quella in piu' che
fa erogare, il che si traduce solo in consumi.Il mio variatore avrebbe
dovuto trasmettere quella potenza, e quindi avrebbe avuto pesi e dimensioni
come quelli di un T-max (scooterone yamaha). In definitiva, potevo fare un
motore 2000 che andava in tutto come un 4000, e forse anche meglio, ma con
pari ingombri e pesi.Un esercizio tecnico fine a se stesso. Due anni dopo ho
saputo che la Bosch stava studiando un sistema identico, e lo aveva
abbandonato per gli stessi motivi.
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 il motore ruota ad un regime di rotazione costante.
Ma anche quando il compressore si stacca, l'assorbimento della sua puleggia
porta comunque ad un incremento dei consumi?
-- 
deviant EK4 driver
(24,157,RM)

Assorbe come la puleggia dell'aria condizionata quando non la usi:
pressocche' niente.  E poi se hai una macchina col volumetrico e ti diverti
su una strada in salita ricca di curve dove un altro po' ti serve
l'appuntamento con l'aviocisterna, ti preoccupi della puleggina ?  Ciao
piero847


 l'appuntamento con l'aviocisterna, ti preoccupi della puleggina ?  Ciao
Be, era per capire l'entità della variazione del consumo.
Un ultima domanda: tutti i compressori volumetrici quando non avertono
carico si staccano? Ad esempio gli Eaton (che sono quelli delle MB K)?
