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Titolo: ma i 5 cilindri FIAT...

Sono nuovo di questi gruppi. Scusate il crosspost, ma considerato che 
i.d.a. è molto più affollato di i.d.m. (il gruppo più appropriato per il 
topic) penso che ci sia una maggiore probabilità di ottenere una 
risposta.
In generale:
I 5 cilindri derivati dai 4 cilindri sono evidentemente figli di bugdet 
poveri destinati alla realizzazione di nuovi propulsori. E' 
un'operazione che viene fatta sia per politica aziendale, sia per 
particolari contingenze economiche. Niente di male in questo. E' 
semplicemente una scelta. Col *minimo* sforzo si ottiene un propulsore 
di segmento superiore che non costringe a rividere il progetto di un 
auto.
In fondo FIAT o Volvo (per citarne un'altro) non sono mai stati dei 
brand 'motoristi'. Con 'motoristi' intendo, ad esempio, case come BMW, 
Honda o Alfa Romeo(prima di entrare in FIAT) che realizzano una vettura 
in cui quasi sempre il motore comunque spicca rispetta al prodotto nel 
suo complesso. Per potenza specifica, per raffinatezza tecnica, per 
innovazione, ecc. Dei 'puristi' del motore, insomma. Spero di essere 
riuscito a far capire ciò che intendo.
FIAT tradizionalemente produce dei '5' direttamente derivati da dei '4' 
ancora in gamma o, al peggio, appena usciti dal listino ma comunque 
recenti. Spesso  basta armarsi di calcolatrice: 1910cc/4*5=2387cc, 
115cv/4*5=143cv, 140cv/4*5=175cv, 1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e così via, 
...
La discendenza diretta, oltre che dai numeri è spesso testimoniata dal 
breve lasso di tempo che intercorre dall'uscita del '4' e del figlio 
'5'.
Il progetto, gli studi termici e dei flussi, gli studi per la 
lubrificazione, le verifiche di qualità, ecc. sono già pronti. Si usa la 
*stessa* componentistica (valvole, pistoni, bielle, iniettori, ecc.). 
Anche le lavorazioni (finiture delle fusioni, trattamenti termici, ecc) 
dei pezzi necessariamente più lunghi rispetto al '4' (monoblocco, 
testata, alberi) e le macchine usate sono le stesse. Giusto il gruppo 
dei collettori di scarico dovrebbe essere fatto ad hoc.
Il costo *tecnico* di queste unità è quasi 0 ed il costo *industriale* è 
poco più alto (pari praticamente al materiale in più ed al tempo in più 
per lavorarlo). Sarebbe meglio parlare di un '4+1' anzichè di '5'. Come 
con i maiali...
Il marketing comunque fa pagare caro quel qualche chilo di metallo in 
più ;-)
Anche le vetture ospiti non subiscono sconvolgimenti. L'ho potuto 
constatare personalmente su due 156 JTD. Quella decina di cm in più non 
causa lo spostamento di altre parti. Sembravano uguali. Le ho visionate 
in tempi differenti, ma non credo di sbagliarmi. Una comparazione fianco 
a fianco mi sarebbe possibile, forse, solo da un concessionario.
Verosimilmente vengono concepite fino dall'inizio per ospitare anche un 
'4+1'.
Premesso tutto questo, vengo al punto. Sto dibattendo con un amico su 
come fino a che punto si spingano queste economie di scala. La ragione 
del contendere è la distribuzione.
Io sostengo che sui '5' perlomeno l'albero motore abbia i gomiti a 72° 
(360/5) l'uno dall'altro. Ne segue che anche gli alberi a camme 
avrebbero le camme con scostamento differente rispetto a quelli dei '4'. 
Tutti gli scoppi sarebbero quindi uniformemente distribuiti nel tempo.
Lui dice che è plausibile che possano essere dei '4+1' anche fino a quel 
punto: gomiti a distanza relativa di 90°, 2 cilindri nella stessa fase e 
via discorrendo. Lui attrezza macchine per lavorazioni di metalli. La 
lavorazione delle fusioni degli alberi (motore camme) sarebbe più 
economica in quanto, di fatto, sarebbe possibile riutilizzare quasi 
tutto  (supporti, programmi, ecc.) delle lavorazioni dei '4': basta 
'loopare' il processo uno step in più.
Io replico. "Bene si risparmia anche nella realizzazione di questi 
pezzi. Ma come la mettiamo con lo 'strappo' nella rotazione quando 2 
cilindri esplodono contemporaneamente?"
Lui: "E il volano a cosa serve? Comunque ci sono sempre degli 'strappi' 
(come li chiamo io). Le forze che provocano la rotazione non sono mai 
continue. Il supporto dell'albero motore basta realizzarlo 
sufficientemente robusto (da condividere con il '4', tanto per non farlo 
apposta). E poi con un comune volano bi-massa non si sollecita neppure 
il gruppo frizione-cambio."
"L'alimentazione poi non è assolutamente un problema, in ogni caso. Sia 
in caso di distribuzione a 5 'pura', sia in caso di 4+1. Se è ad 
iniezione, è sostanzialmente software. Si tratta sono di solo di dare 
differenti temporizzazioni agli impulsi. Se è con carburatori, si cambia 
il gruppo dei collettori di immissione e la portata del carburatore o 
'persino' il carburatore stesso."
A pensarci bene parrebbe abbastanza plausibile.
Nessuno di noi due però ha mai visto dal vivo alberi di un '5' FIAT. Ad 
'orecchio' è quasi impossibile stabilire come stiano le cose veramente. 
Stiamo quindi facendo solo congetture.
Qualcuno (magari meccanico) ha dei dati **certi** a proposito della 
distribuzione di questi '5' ehmmm... '4+1'?
Grazie

 1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e cosě via, ...
Prova gli stessi calcoli sui 4-5-6 cilindri diesel Mercedes, o sui
3-4-6-8-12 cilindri VAG, per esempio.
gi

 distribuzione di questi '5' ehmmm... '4+1'?
Congetture infondate, tranquillo che tutti i 4+1 (come i 4-1) sono tutti dei
5 (o dei 3) a tutti gli effetti, con gli angoli di manovella ecc
equidistribuiti, ci mancherebbe!!!!
Ciao

 
non ce l'ho in particolare con FIAT. E' solo che sono i 5 cilindri in 
linea più noti che mi sono saltati subito all'occhio.
Comunque, ecco altri esempi di propulsori con cilindri in linea:
1422cc/3*4=1896cc(VAG), 2688cc/5*4=2151cc(Mercedes)
Al 3 cilindri delle piccole VAG avevo pensato. Giuro. Ci sarebbe da 
meravigliarsi che il riciclatore per antonomasia non avesse fatto cose 
simili. Strada discorrendo l'ho dimenticato.
I 6-8-12 non li considero visto che di norma hanno disposizioni 
differenti (a V) e quindi, anche *se* condividessero dei alcuni 
componenti con altri propulsori della famiglia, la logica di economia di 
scala fatto nel mio messaggio precedente non si applicherebbe. La sola 
disposizione di uno stesso cilindro da 'linea' a 'V' implica troppi 
cambiamenti. Non credo si possa parlare affatto di derivazione in questi 
casi. Perlomeno non nei termini 'sfacciati' descritti nel mio 
precendente.
E' tuttaltra cosa, in termini economici, il passaggio da '4' in linea a 
'5' in linea, come pure da '4' in linea a '3' in linea.
Comnque grazie per la dritta. A Mercedes non avrei mai pensato.

 il gruppo frizione-cambio."
Si, te saluto... per regolarizzare decentemente un motore cosi' ci vuole
un volano di 500 kg...
...ovviamente in acciaio altoresistenziale :PPP
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)

 3-4-6-8-12 cilindri VAG, per esempio.
Per VAG potrebbe non funzionare su tutti, perche' passando
dall'architettura in linea a quella a V o W potrebbe variare anche di
poco la corsa per adattarsi alla diversa disposizione. Semmai sarebbe
interessante verificare l'interasse cilindri fra gli L3/4/5 e i W8/12,
ho un mezzo sospetto...


 Grazie
-- 
Ciao !!
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Taffo (33,--,ZH)
sostituisci NOSPAM con taffo per scrivermi in mail
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Non ricordo esattamente, dovrei fare dei conti ma non ho tempo, ora.
Però sono abbastanza sicuro di un fatto: l'equilibratura dinamica di un 5
cilindri porta ad avere la non regolarità degli scoppi e il motore gira
zoppo. E' per questo che odio quei motori...
E' un po' come per i due cilindri in linea: puoi farli in due modi:
- con le manovelle a 180 gradi: equilibrato dinamicamente, ma con gli scoppi
a 0°, 180°, 720° quindi motore "zoppo".
- con le manovelle a 360°: scoppi regolari ogni 360°, ma motore sbilanciato
e necessità di montare un contrappeso sull'albero motore.
-- 
Ciao,
    8tto

 Lui: "E il volano a cosa serve?
Ma ROTFL!!! Questo conferma, se ce ne fosse stato bisogno, che non solo 
non l'ha mai guidato, ma nonha mai neppure sentito come sale di giri 
questo motore (mi rifersco al benzina).
Informazione aggiuntiva: il 5L Fiat, oltre ad avere ovviamente l'albero 
motore con manovelle a 72 gradi come è *obbligatorio* in un 5L, dispone 
di un singolo albero controrotante (come richiesto dalla teoria) per 
eliminare le vibrazioni del 2° ordine, mentre in un quattro cilindri ne 
servono due (e di fatto, alcuni dei modulari 4L Fiat ne hanno appunto 
2), e ti posso garantire che è un motore molto equilibrato e piacevole. 
Personalmente sono molto contento che l'abbiano fatto, e ti dirò che non 
me importa poi più di tanto sapere quanto costasse in più a Fiat 
rispetto al 4 cilindri, mentre mi da' un po' fastidio che si spali merda 
su cose su cui non si ha esperienza diretta e sulla base di teorie che 
non stanno né in cielo né in terra come quella degli scoppi a distanza 
angolare irregolare.
Ciao,
GPM (che guida una Fiat Bravo 155 HGT 5 cilindri)
-- 
GPM (TO,36)
"Saluti qualunquisti e demagogici"

 angolare irregolare.
Concordo, infattii basta sentirlo girare, anche al minimo
per non avere dubbi sulla bontà del progetto.
Ho però qualche dubbio sul fatto che tutti
i 5L abbiano queste caratteristiche (cioè 720/5),
il sospetto mi viene pensando al wv diesel 2500
sovralimentato e non, montato sul  Caravelle.
ne ho provati diversi, la prima volta
ho pensato addirittura a un guasto,e ho chiesto lumi
anche in Volkwagen ma senza risultato, quando poi ho
notato che è caratteristica tipica di quei motori ho
smesso di preoccuparmi. La  irregolarità
è molto fastidiosa e la avverti addirittura sul pedale
frizione e si mantiene fino oltre 2500 rpm.
Sai qualcosa di preciso sulle caratteristiche
di questo motore? (peraltro robusto, ne ho visti
anche con 500000 km).
Ciao, Giampietro.

 Ciao, Giampietro.


 frizione e si mantiene fino oltre 2500 rpm.
uh ??
di che irregolarita' parli scusa ?
ho guidato decine di T4 con il 2,5tdi ma non vedo alcuna irregolarita'
-- 
ciao
chris

 e ti posso garantire che è un motore molto equilibrato e piacevole.
sacrosanto!
Per non parlare della silenziosità e dei consumi, piuttosto buoni per un
2000 da 147 cv...
Johnny.
(TO, Bravo hgt '97)

 ho guidato decine di T4 con il 2,5tdi ma non vedo alcuna irregolarita'
Due sono le cose da dire: bisogna capire se parliamo
dello stesso motore e......... bisogna vedere se abbiamo
la stessa sensibilitą, per esempio a me capita di avere
a che fare con gente capace di percorrere chilometri prima
di accorgersi di avere un pneumatico completamente sgonfio ;-)))
Ciao, Giampietro.

 115cv/4*5=143cv, 140cv/4*5=175cv, >1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e cosě via,
Verissimo, ma non solo per Fiat.
Anche Audi - Seat - VW non sono da meno:
1896cc/4*3=1422cc.
Praticamente il 1.4TDI (3 cilindri) č paro paro il figlio del 1.9TDI.
Ciao.
Andrea

 di accorgersi di avere un pneumatico completamente sgonfio ;-)))
vabbe', un po' forse si
-- 
ciao
chris

3-4-6-8-12 cilindri VAG, per esempio.
Perche' i Diesel 2.0 e 3.0 BMW? ;-)
E' i vecchi 4-5 cil Audi? ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

almeno in parte le manovelle e piantarle con un angolo diverso?
Credo che l'ultima auto con albero motore scomponibile (trabant
esclusa) sia stata la famosa Mercedes W196 Freccia d'Argento degli
anni '50 ('60?).


 anni '50 ('60?).
Anni '50, ma mi sa che stai facendo un po' di confusione... gli alberi
scomponibili sono quelli fatti in modo da poter essere smontati in
qualsiasi momento, mentre quelli di serie una volta assemblati in
fabbrica non li tocchi piu' e se provi a smontarli o non ce la fai o li
rompi proprio... e' solo un modo per farli costare di meno in
produzione, tutto qui.
L'albero scomponibile che dici tu mi sembra fosse l'Hirth del quale si
parlo' nella rubrica "Politecnico" di Auto qualche anno fa, no? se e'
quello era una figata, specialmente il sistema di incastro dei pezzi
mediante avvitamento di due filettature a passo impercettibilmente
differente...


L'albero scomponibile che dici tu mi sembra fosse l'Hirth 
Se ti riferisci a quello della Mercedes, si'. E' un particolare
sistema di giunzione molto preciso e robusto, ma maledettamente
costoso e complicato da realizzare.


 Davidson.
Io ne ho uno nel box... montato nella Dyane!
-- 
Ciao,
    8tto

Io ne ho uno nel box... montato nella Dyane!
OK, trovato uno!
Avanti con altri esempi!
Poi ci calcoliamo la percentuale di diffusione! ;-)


 costoso e complicato da realizzare.
Gia'. Fra l'altro era accoppiato a bielle con il cappello non
scomponibile, ma alla fine lasciarono perdere perche' i vantaggi di tale
soluzione non compensavano il costo e le difficolta' di
smontaggio/rimontaggio...


erano stati trascinati dalla trasmissione... 
Non metto in dubbio quello che hai visto, ma mi sembra molto, ma
molto, strano che il TDI VW abbia l'albero in piu' parti. Con le
coppie in gioco problemi come quello da te descritto sarebbero
all'ordine del giorno.


 all'ordine del giorno.
Difatti non e' escluso che in seguito l'abbiano modificato.


Difatti non e' escluso che in seguito l'abbiano modificato.
Mah???
Io continuo a non credere che abbia mai avuto un albero composito! 
cIAO


 reaizzazione di un composito!! ;-)
Dico anche io la mia ;-)
Anche io ho sempre sentito dire che gli alberi motore sono ricavati per
fusione o forgiatura e anzi l'ho letto su piu' di un testo di letteratura
meccanica.
Esempi di alberi compositi ce ne sono stati come i vecchi bicilindrici
Citroen (oppure nelle moto) ma non credo sia la regola soprattutto nei
motori con 4 cilindri almeno che utilmamente non siano cambiate le cose.
E poi il numero delle lavorazioni meccaniche mi sembra notevole: tutti quei
pezzi da preparare per incastrarli con interferenza.Tra l'altro cosa si
potrebbe riciclare? I perni di biella e di banco e basta.
Non sono sicuro ma non costa meno fare una bella fusione e lavorare i perni
di banco e di biella?
E' vero che gli stampi costano ma è un costo inizale che si spalma sulla
produzione mentre le lavorazioni meccaniche le devi fare su tutti i pezzi
quindi meglio minimizzare queste ultime. Secondo me quando fanno un 5
derivato da un 4 l'albero motore lo riprogettano con  i giusti angoli e con
le consuete tecniche.
Ma questo succede anche all'interno di una stessa serie di motori tutti a 4
cilindri. In passato ricordo il bialbero fiat montato sulle 131 realizzato
in 2 versioni: 1600 e 1800. I due motori erano identici tranne che il 1800
aveva l'alesaggio maggiorato. Ora sulla gamma AlfaRomeo twin spark 1.4 1.6
1.8 2.0 pensavo fosse stata usata una tecnica simile. Invece i motori hanno
tutti lo stesso alesaggio e cambia la corsa! Il 2.0 è un motore quadro,
tutti gli altri sono superquadri! Non so se il monoblocco è lo stesso (forse
è uguale per 1.4 e 1.6 e per 1.8 e 2.0) ma certamente gli alberi motori sono
4 diversi. La testata però rimane identica e considerato che è un organo
molto complesso soprattutto su quel motore cio' rappresenta un buon
risparmio.
Puo' essere che la politica del riciclo, sicuramente attuata, sia complicata
e dipendente da caso a caso: se i twin spark avessero avuto una testata
semplice forse si sarebbe optati per una scelta diversa.
Comunque col variatore di fase hanno lavorato con leggerezza ! ;-))
Ciao,
Zio!