Newsgroup: it.discussioni.auto.ford
Titolo: sofferenza in salita 14%

.....ciao a tutti...
lo ammetto oggi ho rimpianto il tdci.
Oggi la fofo ha sofferto la salita del passo dello Zovo (Schio-Rovereto).
Le condizioni erano le seguenti: fofo 1.6 con serbatoio mezzo pieno e
2 persone a bordo (io e donna) + bagagli. Il clima costantemente acceso
con ricircolo attivato e ventola in posizione 2.
La strada presenta salite che arrivano fino al 14, 15% e tornanti
strettissimi.
Nei tratti più ripidi in uscita dei tornanti l'auto risultava moribonda
sotto i 2000
giri e faticava parecchio....e la mia mente si chiedeva come si
comporterebbero i
2 diesel in condizioni simili.
Questa sera son tornato di nascosto (dalla donna, che potrebbe passarmi x
 deficiente) sulla stessa strada e ho provato a adottare stile di guida più
"cattivo":
l'auto si è comportata egregiamente tenendo il motore sopra i 3500 giri.
le uniche riflessioni/perplessità sono:
1) i famigerati tornanti nn posso farli con giri alti, a meno di nn farli
in prima (!!)
2) e se trovassi come oggi una panda davanti a me che mi costringe a fare la
sua (sofferente) andatura???
.....notte....Luz
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 2 diesel in condizioni simili.
La mia TDdi rimappata a 110cv basta che la tieni sopra i 1500 giri e in
salite del 14-15% tira come un camion anche in 3° e addirittura 4°, se vai
sotto i 1500 muore e devi cambiare anche in 1°.
La mia ha circa 110cv a 4000 giri ma a 2000 giri ne avrà occhio e croce già
un ottantina, mentre una fofo 1,6 ne fa 100 a 5600 giri e a 3500g/m ne avra
una cinquantina, vedi tu.....
Con la TDci originale penso che il discorso sia simile, mi sembra solo un
po' + vuota sotto i 1700-1800 giri.
Marcoz
Fofo sw zetec TDdi 110cv pack 16"


 sua (sofferente) andatura???
hai due strade:
1) giù di 2 marce e saluti la panda! di solito tra un tornante e l'altro ci
sta un rettiineo abbastanza lungo per farlo
2) attacchi la radio con un buon cd e fanculo agli rpm del motore ;-)


 perché no????? mica la vorrai usare solo per le partenze! ;-)
Stesso discorso con la mia alfa 164ts, se in salita non si sta sopra i 3000
giri il motore riprende lentamente.....ma fare un tornante sopra i 3000 giri
in 2° marcia significa essere sopra i 50km /h.....non è una velocità da
tornante, forse solo con una lotus elise riuscirei a farli sopra i 50 km/h !
Il discorso è che un tdi ha tanta potenza già in basso e sopratutto nelle
curve in salita si sente la differenza con un benza aspirato di pari potenza
Marcoz


po' + vuota sotto i 1700-1800 giri.
Mah, per la mia esperienza direi sotto ai 1600: se ti metti a 1000 giri in 2a e
affondi tutto, al passaggio della lancetta del contagiri sui 1600 ti arriva una
netta "pedata nella schiena", con un ritardo del turbo quasi impercettibile.
Ciao
   Franco


 sua (sofferente) andatura???
Con la TDCi dimostrativa (luglio 2001 mi pare), i tornanti dovevi farli in
prima, perché in seconda stava sotto i 1500 giri, e sotto tali giri era
completamente vuota.
Forse con i vari aggiornamenti della centralina, ora va meglio.
Con la Fiesta si riesce anche in seconda, grazie ai rapporti corti (Fiesta
1.2 del 97), però bisogna affrontarli allegramente per tenere il motore su
di giri (la coppia massima è a 4000 giri ma la spinta è sufficiente ben
prima).
La Focus 1600 ha la i rapporti lunghi e, se non ricordo male, la coppia in
alto. Quindi se serve vai tranquillo col mettere la prima :-)
La Mondeo TDCI in salita, per quel poco che ho visto, mi è parsa veramente
impressionante.
Ciao
--
Luis - TV (provincia)
Le Ford in famiglia:
Fiesta Techno 1.2  5/97 ABS+TCS+EDB
Ka 10/2000 ABS + airbag laterali
Mondeo TDCi 4 porte  5/2002 Ghia + ESP
<< la sicurezza prima di tutto>>
e_mail mluis72 
libero.it


 netta "pedata nella schiena", con un ritardo del turbo quasi
impercettibile.
In salite di forte pendenza la cosa è ben diversa, anch'io in salitine tipo
quelle dei cavalcavia le faccio in 3° marcia a 1000 giri e dando gas sento
una risposta abbastanza fluida senza turbolag; in salite del 14% e più  ti
assicuro che ti accorgi di avere solo il momento senza turbo e quello con,
senza intermedi. Cmq non avendo provato la Tdci in forti pendenze non so se
siano 1600 o 1700 i giri da cui veramente spinge...cmq siamo li.
Marcoz


siano 1600 o 1700 i giri da cui veramente spinge...cmq siamo li.
Ripeto: la pendenza non incide per nulla sul turbo lag, il quale ad ogni modo non
ha la minima influenza sulla capacità di percorrere una data pendenza ad un
certo numero di giri e rapporto (conta solo la coppia a regime stabilizzato).
Comunque, accelerando dai bassi regimi, il TDCi manifesta un brusco aumento
di spinta al superamento dei 1500 giri, esattamente quando la lancetta del
contagiri arriva a 1600. Perlomeno la mia si comporta così.
Ciao
   Franco


alto. Quindi se serve vai tranquillo col mettere la prima :-)
Il 1.6 ha sì il cambio lunghissimo, ma la coppia massima (nominalmente a
4000 giri) è in realtà quasi tutta disponibile già a 2500. Proprio la grande
elasticità di questo motore permette alla Focus 1.6 di muoversi nonostante
il cambio assurdo. Tra l'altro, anche con il 1.6, non ho mai dovuto mettere
la 1a nei tornanti.
Ciao
   Franco


 contagiri arriva a 1600. Perlomeno la mia si comporta così.
E' giusto quello che intendevo dire, sotto turbo non ci sono molti cv, che
invece aumentano di brutto quando il turbo inizia a pompare sui 1600
giri....ora in una forte pendenza ti assicuro che fino a quando non c'è il
turbo perdi giri anche in 2° marcia, mentre se la stessa salita la fai
appena 100 giri + su puoi mettere anche una marcia + alta...questo lo noti
*solo* in forti pendenze, non ti so dire da che pendenza esattamente ma
direi quasi sicuramente dal 14% in su: da notare che quando affronti un
tornante questo non ha quasi mai la pendenza della strada precedente o
successiva ma si trova un po' + in piano per ovvi motivi di sicurezza.
PS: hai mai guardato i cartelli che indicano le pendenze? Trovane uno che
indichi il 14% e in rettilineo prova a riprendere a 1400 giri in 3° e
capirai cosa intendo.
Marcoz
Fofo sw Zetec TDdi 110cv (filtro K&N e rimappatura) pack 16"


Mi sa che i tornanti a cui ti riferisci, e che fai spesso, non sono molto in
pendenza. Cerca un bel cartello con scritto 14% e poi prova.
Marcoz


capirai cosa intendo.
Come ho già detto, la "mia" strada non supera il 12% nei tratti peggiori, e la 2a
la metto solo in alcuni tornanti per andare molto piano (soprattutto quelli verso destra,
che per ovvi motivi sono più stretti) o viceversa per stuzzicare il TCS in uscita, altrimenti
salgo in 3a, metto la 4a a 2500 giri, e passo anche alla 5a nei tratti rettilinei ad alta velocità.
Ovviamente in questo modo non salgo piano...
Ciao
   Franco


pendenza. Cerca un bel cartello con scritto 14% e poi prova.
Ripeto ancora: la pendenza di questa strada, dai famosi tornanti, non
supera il 12%. Il profilo altimetrico e le pendenze le conosco piuttosto
bene, metro per metro, dato che la percorro anche in bici. Comunque
in assoluto, con tutte le strade e tutte le auto che mi è capitato di
guidare, non ho MAI ingranato la prima marcia per l'impossibilità di
salire in seconda (escludendo rampe di accesso, viottoli privati molto
ripidi, ecc.). Forse si tratta anche dell'abitudine alla guida in montagna,
che certamente non tutti hanno.
Ciao
   Franco


 che certamente non tutti hanno.
Dipende anche da come guidi l'auto, se guidi sempre da solo puoi permetterti
di prendere le curve come vuoi e prendere i tornanti anche in 3° a 50-60
km/h, tanto l'auto è bella leggera e nessuno ti dice niente, ben diverso se
fai i tornanti o le strade di montagna in 4 montati con bagagli e con dietro
la suocera che appena osi a superare un tot di accelerazione laterale si
attacca impaurita alla maniglia e ti dice di affrontare le curve +
piano...io sono abituato ad andare via in max 2 persone e ti assicuro che
quando avevo altre 2 persone dietro per i primi km ho fatto fatica ad
impostare le curve in modo decente senza farli impallidire, ogni curva mi
accorgevo di impostarla troppo velocemente ....poi il fatto che guidosu
strada e in pista un suzuki gsx-r magari infuisce anche un pochettinonella
voglia di fare delle belle pieghe anche in auto....
Ciao
Marcoz
Fofo sw Zetec TDdi 110cv pack 16"


 pendenza; se non ne sei convinto prova a fornire un argomento tecnico
oggettivo a
Forse ci siamo capiti male, io volevo solamente sottolineare che in forti
pendenze con un turbo di media cilindrata e potenza devi stare sopra un
certo numero di giri: se a1000 giri ci sono 15cv questi salgono gradualmente
e a 1500 giri diventano 30cv, poi con l'entrata del turbo a pieno regime a
1600 giri di colpo te ne ritrovi 50 di cv ed è questa la botta che senti
sulla schiena.
In forti pendenze 30cv possono non bastare neanche in 2° marcia e allora non
c'è nessuna fluidità di erogazione ma hai semplicemente una zona senza turbo
che il motore non riprende e perde giri fino allo spegnimento e una zona
turbo in  azione appena sopra i 1500 o 1600 giri da cui l'auto riprende
benissimo.
Volevo solo far notare questo come "difetto" dei motori turbo, tranne quelli
a bassa pressione o con cilindrata notevole.
Spero converrai su me su questo effetto che volevo solo far notare, cosa che
non avverti su un aspirato avendo questo un crescere di cv + graduale
rispetto un turbo: ricordo ancora un amico con un r5 gt turbo: eravamo sul
Bondone(TN) e pioveva, davanti a noi un auto stracarica che procedeva a
20km/h circa e noi non riuscivamo a sorpassarla nei brevi rettifili, se
metteva la 2° marcia e accelerava non succedeva nulla, eravamo sotto
l'azione turbo e riprendeva molto lentamente, mentre mettendo in 1° marcia
l'auto sgommava appena toccava il gas per fare il sorpasso essendo in piena
azione turbo (tra l'altro turbina maggiorata che prendeva un centinaio di
giri dopo e dava un paio di cv in +...); alla fine il sorpasso lo ha fatto
mettendo la prima e cercando di pelare il gas, non senza delle belle
sgommate, e poi appena possibile mettendo la 2° che era meglio gestibile.
Marcoz


rispetto un turbo:
Il problema è che l'aspirato, se è un benzina di pari prestazioni, a velocità
basse ha sempre una ripresa (e in generale una disponibilità di coppia/potenza)
nettamente inferiore, al punto che in salita generalmente utilizza una marcia
più bassa. Il motore ideale per girare in basso è il diesel aspirato, peccato
però che fornisca potenze specifiche risibili: servirebbe un 4 litri per eguagliare
le prestazioni del TDCi...
Ciao
   Franco


km/h, tanto l'auto è bella leggera e nessuno ti dice niente
In effetti io la salita la faccio quasi sempre solo, magari con la radio che
copre le proteste delle gomme... però i tornanti in 3a li percorro a 40 Km/h,
perchè a 60 è semplicemente impossibile (almeno per le mie capacità di
guida).
Comunque mi è venuta l'ispirazione e ho deciso di approfondire il problema
"ascesa" in modo scientifico. Allora, la differenza fra viaggiare in piano e in
salita consiste nel fatto che nel secondo caso dobbiamo anche sollevare la
massa dell'auto, con tutto ciò che comporta. Vediamo: come prima approssimazione
(cioè senza considerare per ora l'aspetto aerodinamico), in qualsiasi marcia,
la migliore condizione di un'auto per superare una pendenza è al regime di
coppia massima (perché in ultima analisi è la coppia alla ruota la forza che
spinge l'auto); perciò possiamo facilmente calcolare la velocità alla quale una
data auto supera la sua massima pendenza, per ogni rapporto del cambio.
Ad esempio la Focus TDCi ha la coppia massima a 1850 giri, e quindi abbiamo
le seguenti velocità (con pneumatici 205/50R16):
marcia	velocità
	km/h
------------------------
I	16,5
II	29,3
III	45,4
IV	66
V	86
A queste velocità con le rispettive marce il TDCi è in coppia massima, e quindi da il
meglio di sè. Possiamo già vedere, ad esempio, che in 2a marcia la massima
pendenza è superabile a circa 29 Km/h (velocità da tornante affrontato con calma),
e in 3a a circa 45 Km/h, mentre in 5a si arriva a 86 Km/h.
Fin qui abbiamo fatto poco; ora vediamo quanta potenza ci serve per salire a queste
velocità, per una data pendenza. Allora, prendiamo ad esempio il famoso 14% (un
caso limite sulle normali strade), e vediamo le velocità verticali nelle varie marce:
marcia	velocità		velocità vert.
	Km/h		metri/s
--------------------------------------------------------
I	16,5		0,64
II	29,3		1,14
III	45,4		1,76
IV	66		2,57
V	86		3,34
Bene, adesso stabiliamo che la massa in ordine di marcia (con guidatore) sia di
1300 Kg, e sapendo che un chilogrammetro/s equivale a 9,80665 Watt, calcoliamo
le potenze corrispondenti:
marcia	velocità		velocità vert.	potenza richiesta
	Km/h		metri/s		KWatt
--------------------------------------------------------------------------------
I	16,5		0,64		8,2	
II	29,3		1,14		14,5
III	45,4		1,76		22,5
IV	66		2,57		32,7
V	86		3,34		42,6
A questo punto ci manca un dato: qual'è la potenza erogabile dal TDCi a 1850 giri?
Beh, dovrebbe essere 250*1850*0,0001047 = 48,4 KWatt (54,2 con il fantomatico
"overtorque", che però non consideriamo). A questa potenza dobbiamo sottrarre
una percentuale assorbita dalla trasmissione, e una quota relativa alla "resistenza
all'avanzamento" (in sostanza la resistenza aerodinamica e quella di rotolamento
delle gomme). La resistenza all'avanzamento è modesta a basse velocità, dalla
prova di 4R risulta 7,3 KWatt a 70 Km/h e 15,8 KWatt a 100 Km/h; l'assorbimento
della trasmissione non so quantificarlo esattamente, ma posso stimare un 10%.
Cosa possiamo concludere? Ad esempio che in 4a marcia su una pendenza del
14% a 66 Km/h la Focus TDCi ha ancora un esubero di potenza di circa 4 KWatt
(cioè è quasi alla frutta... accendi il clima e muore); in 3a marcia a 45 Km/h
"avanzano" circa 17 KWatt (cioè può ancora riprendere dignitosamente); a 29 Km/h
in 2a sta praticamente passeggiando e dispone ancora di più della metà della sua
potenza utile. In pratica con la 3a si può salire al 14% anche a 35-40 Km/h (tornante
"allegro"), e con la 2a si può scendere fino a 20 Km/h senza problemi (tornante a
passo d'uomo). Ergo con quest'auto non serve MAI usare la prima marcia su una
salita del genere, a meno di non essere a pieno carico e con rimorchio al seguito.
Invece la 5a sembrerebbe un po' in crisi, in pratica inutilizzabile su pendenze così
impegnative (io come ho detto a volte la uso, ma su pendenze inferiori).
Sarebbe interessante fare gli stessi calcoli per il 1.6, in modo da verificare
numericamente perché quella versione ha maggiori problemi nell'affrontare le
salite, ma per ora sono stufo, se qualcuno vuole sfoderare la calcolatrice...
Ciao
   Franco


 ha scritto nel messaggio
news:_9CS8.72806$Kt3.1...@twister2.libero.it...


 gare o no ?
Quella volta eravamo andati proprio per vedere la Trento-Bondone ma poi per
motivi atmosferici l'avevano rinviata...si parla di 8-9 anni fa cmq!!!Ora
non saprei.
Marcoz


Io ho provato una corsa van 1,7 diesel aspirato, penultimo modello: era
l'auto aziendale di un amico e l'abbiamo torturata per bene! ; ) pensa che
mollando di brutto la frizione in 2° marcia il motore non si spegneva ma a
strappi continuava ad andare avanti senza spegnersi! Se lo fai con un tdci o
anche un tddi ti muore il motore anche in 1° marcia ! Questo cmq è dovuto
alle varie normative euro 2-3-4 ecc., con la rimappatura infatti ho
guadagnato soprattutto ai bassissimi giri e ora ha un comportamento quasi
come quello della corsa van che raccontavo.
Marcoz


 salite, ma per ora sono stufo, se qualcuno vuole sfoderare la
calcolatrice...
Be sicuramente dobbiamo guardare la coppia che è quella che serve per
affrontare le curve in montagna e per poter riaccelerare, quindi con 15kgm,
peraltro a 4000 giri,  non va da "nessuna parte"* se non sta sopra i 4000.
* = nel senso che una TDci o una TDdi rimappata come la mia la vede col
binocolo ad ogni uscita di curva.
Marcoz


peraltro a 4000 giri,  non va da "nessuna parte"* se non sta sopra i 4000.
In realtà, come ho già avuto occasione di dire, la coppia del 1.6 è disponibile
già molto prima dei 4000 giri (altrimenti non si muoverebbe davvero): questo
motore fa 145 nm a 4000 giri, ma anche 140 nm a 2500 giri. Il vero problema
è il cambio. Ad esempio: a 2500 giri il 1.6 eroga circa 37 KWatt, però con la
2a marcia viaggia già a 38 Km/h, mentre come abbiamo visto il TDCi in 2a
a soli 29 Km/h ha già disponibili ben 48 KWatt. La differenza è come vedi
davvero tanta, e infatti si conferma alla prova pratica. Bisogna anche dire che
il 1.6 è un motore da 74 KW, contro gli 85 del TDCi.
Ciao
   Franco


alle varie normative euro 2-3-4 ecc.,
Ecco, appunto, la rimappata ovviamente se ne frega delle emissioni e
quindi non ha la tendenza a "suicidarsi" in condizioni critiche.
Franco


 motore fa 145 nm a 4000 giri, ma anche 140 nm a 2500 giri.
E questi dati dove li hai presi? Un motore a benza aspirato che ha una
coppia praticamente costante da 2500 giri a oltre i 4000 giri ???? Non ti
sembra, razionalmente, un dato discutibile? Ti affidi ancora ai dati
dichiarati e ai disegnini della potenza e coppia motore dei deplian?
Marcoz


  Magari dai un'occhiata alla curva di coppia, che per inciso è
praticamente identica a quella del TDDi,
Allora, ho dato un occhiata ai dati per rinfrescarmi la memoria: preso dalla
rivista Elaborare sulla prova durata della Fofo tdci, alimentata con
biodiesel estereco per competizioni (ha un valore energetico appena + basso
del gasolio e n° di cetano + alto, e quindi fronte di fiamma + esteso):
Potenza al motore a 1500 giri effettivi (e non segnati e tantomeno
dichiarati) ca. 24kw, da 1450 a 1550 c'è cmq una flessione che porta la
potenza a 23kw a 1550 giri ca.
A 1700 giri ce ne sono 37 di kw, a 2000 giri invece 54kw ca.
Potenza max di 115cv a 3450 g/m, a 3800 giri ci sono cmq 110cv, coppia max
272Nm a 2700 g/m.......come vedi i miei dati, che secondo te erano buttati
li tanto per dire, erano in realtà MOLTO + precisi e veritieri dei tuoi e
venivano dalla passione e dalla buona conoscenza e memoria che ho dei dati
letti nelle riviste del settore.....la curva di potenza e coppia di altre
fofo tdci (i motori sono simili e mai uguali, ma lo sai anche tu) sono
simili e le potenze max variano da 118cv a 3900 giri (automobilismo per una
fofo sw tdci) a 121cv a 3700 giri (automobilismo, fofo tdci 3p).
Senza rancore, d'altronde siamo qui per imparare dagli altri qualcosa sul
mondo dell'auto, anche ad accettare le opinioni o correzioni, e molte tue
affermazioni sono interessanti, ma non guardare i dati dichiarati e non
prendere mai per assoluti neanche i dati delle prove al banco perchè come tu
sicuramente sai c'è uno scarto almeno del 3-5% tra una rilevazione e
l'altra, inoltre un motore può fornire dati un po' differenti a seconda
della temp dell'aria aspirata, della q.tà di ossigeno, della gasolio
utilizzato, ecc. : quindi ad es. è meglio dire che un dato motore ha circa
80-82 kw piuttosto che dire 81kw e basta: non è una pecca di precisione ma è
un dato + veritiero.
Marcoz


dichiarati e ai disegnini della potenza e coppia motore dei deplian?
Non esiste nessun dato più attendibile di questi, a meno di smontare un
campione significativo di motori uguali e testarli rigorosamente per
mezzo di un banco dinamometrico degno di questo nome (cosa che in
pratica NESSUNO può fare, tranne il costruttore stesso). Se non ti fidi
dei dati dichiarati, allora non rimane nulla su cui discutere, ma solo illazioni.
Ciao
   Franco


un dato + veritiero.
E' evidente che quando scivo un numero si intende un dato indicativo, pure se
è preso dalla fonte ufficiale; però i numeri rimangono sostanzialmente quelli.
Ciao
   Franco


 Non esiste nessun dato più attendibile di questi, a meno di smontare un
Ti ho riportato i dati di Elaborare e altri 2 dati di Automobilismo per un
totale di 3 fofo tdci diverse, le curve di coppia e potenza sono simili con
uno scartato del 5%.....le ritengo attendibili quindi.....
Ciao
Marcoz


 fatte talmente male da considerare la curva di coppia "dinamica" (cioè
Un motore turbo ha una scarsa potenza in basso rispetto un analogo aspirato,
il rapporto di compressione è infatti minore, quindi c'è una erogazione poco
lineare: in basso ci sono pochi cv e poi ad un certo regime crescono
repentinamente.....
Marcoz
PS: per i dati doi coppia che tu consideri veritieri guarda la risp. + sopra
; ).....in breve: la potenza dichiarata è +o- quella mentre la curva di
coppia, e quindi potenza ai vari regimi di giri è inattendibile perchè non
vincolata da alcuna legge.
Ciao


 avere solo un ottimo 8v o un turbo a bassa pressione.
Dovevo aggiungere, oppure un buon motore di grossa cubatura anche a 4valvole
per cilindro; ma dopo aver provato una fofo 1,6 5p non mi sembra il
caso...cercherò delle prove al banco...Borghi e Saveri se le trovo così sono
+ veritiere, ok? Scusami ma proprio non mi fido dei dati dichiarati della
curva di coppia sono quasi sempre smentite dalle diverse riviste del
settore, come dicevo prima per la potenza max ok, ma curve di coppia ai vari
giri proprio no.


uno scartato del 5%.....le ritengo attendibili quindi.....
Ti ho già spiegato che quelle misure sono fatte con strumenti che hanno
una precisione bassissima, e quindi non possono essere considerate
affidabili quanto i dati ricavati dalle specifiche, che sono determinati con
strumenti molto più precisi e in condizioni standard e ripetibili, secondo
norma di legge.
Ciao
    Franco


vincolata da alcuna legge.
Questo semplicemente non è vero, vedi anche l'altra mia risposta.
Ciao
   Franco


 riferimento alla potenza in KW.
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

 rimane compresa fra i 135 e i 145 nm; sotto i 2500 precipita rapidamente;
Tu + sopra dicevi : "già molto prima dei 4000 giri (altrimenti non si
muoverebbe davvero): questo
motore fa 145 nm a 4000 giri, ma anche 140 nm a 2500 giri."
Tra i 145 di coppia max e i 140 a 2500 c'è una differenza del 3-4% questo mi
autorizzava a dire "coppia costante".....
+ credibile su un 1,6 16v come quello della fofo che a 2000 giri abbia un
80% della coppia (e non il 96-97%) e che probabilmente si mantiene sopra
tale percentuale fino a 5000 giri.
Ciao
Marco


 Questo semplicemente non è vero, vedi anche l'altra mia risposta.
Beh, quì l'unica soluzione è vedere qualche rivista "seria" che mostri dati
di vetture acquistate a campione presso dei conce (le vetture che vengono
date ai giornalisti potrebbero non essere simili a quelle che si possono
acquistare, un amico lavora come addetto marketing per una grossa azienda
che produce moto e mi ha confermato che le moto destinate al parco
giornalisti sono ottimizzate sia nell'elettronica che nei materiali
utilizzati per le marmitte : / ) e che le provino in banchi "seri"....a
settembre andrò in Germania, in teoria la patria dei patiti del motore e
tuning, vediamo se li trovo qualche rivista "seria" con i dati che ci
servono!!! ^_^
Ciao
Marco


autorizzava a dire "coppia costante".....
Infatti la coppia è quasi costante: dai 2500 giri c'è una lieve flessione attorno
ai 3000, poi risale fino ai 145 nm a 4000 giri. Il 1.8 e il 2.0, invece, presentano
una caduta della coppia più accentuata attorno ai 3500 giri (circa -10%) e poi
hanno un netto picco a circa 4500 giri. Ripeto: il 1.6 secondo me ha una
distribuzione della coppia eccellente, ed è in generale un ottimo motore.
Ciao
   Franco


Help!!! Non riesco + a seguire il 3d! Abbiamo cmq raggiunto una discreta
intesa e chiarezza, direi che eventualmente abbiamo un buon argomento anche
per il prossimo raduno! ; )
Questa volta farò il possibile per venire, mi è dispiaciuto non essere
presente a quello scorso....
Ciao
Marco
PS: per i kw gli step + importanti sono sicuramente quelli sotto i
130-150cv.....se uno deve spendere 30k euro per un auto a benza da 204 cv
non penso si faccia problemi anche a pagare uno step successivo di tassa di
possesso....


possesso....
Infatti, per questo ho citato i 101,102,105,110,116 CV della Golf: cosě ad occhio
non mi pare che possano corrispondere a precisi step fiscali.
Ciao
   Franco
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

 non mi pare che possano corrispondere a precisi step fiscali.
Come ha detto anche Steu ci sono degli step fiscali a 60-75-90cv, questo di
sicuro poi oltre non lo so e non conosco il grado di progressività delle
imposte al crescere degli scaglioni.
5-6 anni fa' ci ho fatto 2 chiacchere con un amico tedesco e non ricordo
esattamente tutto...anche perchè parlava in tedesco... ; )
Ciao
Marco
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