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Titolo: Programmazione Eprom (estremamente lungo)

Riporto, come promesso, l'articolo tecnico tratto da Autotecnica, relativo
all'argomento di programmazzione-riprogrammazione delle eprom
di iniezione-accensione.
Colgo l'occasione per ringraziare l'autore, indicato in epigrafe, per
l'ottimo lavoro fatto, che mi ha personalmente permesso di levarmi
alcuni dubbi e colmare alcune lacune sulle mie conoscenze precedenti
oltre ad avere delle conferme  su cio che già conoscevo, anche se, visto
il tempo intercorso dalla data di pubblicazione, su alcuni argomenti,
relativi specialmente agli strumenti di cui si parla, potrebbe ormai
aggiungersi qualcosa di nuovo!
Per i frequentatori del Ng, mi scuso con quanti non ritenessero
indispensabile questa pubblicazione ma mi spiace non aver potuto
riportare anche le foto ed i disegni dello stesso articolo, per coloro che
le avessero gradite.
Delle scuse ancora all'Editore del mensile se questa pubblicazione
non dovesse essere loro gradita.
Saluti, Piconte
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I carburatori e gli spinterogeni con puntine platinate sono ormai solo un
ricordo del passato, e solo con l'elettronica al servizio del funzionamento
del motore, si è riusciti ad ottenere un compromesso eccellente tra buone
prestazioni,consumi, guidabilità e controllo delle emissioni. Questa, che in
campo automobilistico è una realta indiscutibile si sta trasferendo anche
alle moto. Un esempio eloquente è quello dato dalle Ducati 851-888-916.
Tutti conosciamo le loro particolarità tecniche. La loro fluidità di
erogazione, la sorprendente progressione, unite all'ottima potenza e coppia,
sono state raggiunte solo con l'utilizzo di un sistema di
accensione-iniezione elettronica.
Un sistema di iniezione-accensione elettronica dà la possibilità di
effettuare le migliori carburazioni ai diversi carichi ed ai diversi regimi
di  funzionamento del motore.
Questa flessibilità si rivela molto importante nel lavoro di elaborazione,
poiché permette di fare tarature molto precise e mirate.
Su vetture sportive di grande serie, come la dio 16 V, la Punto turbo
benzina, le nuove Delta, la Tipo 16 V 2000 e moltissime altre che si
prestano a delle preparazioni per un uso spiccatamente sportivo, le
calibrature sulla carburazione e accensione possono essere variate
sostituendo la nota EPROM nella centralina iniezione-accensione, con altre
modificate che fanno ottenere prestazioni più brillanti.
Scopo di queste righe è quello di spiegare, a grandi linee, come funziona
una centralina elettronica e con quali strumenti si può modificare una EPROM
in modo da sfatare la convinzione purtroppo comune,che attribuisce alla sola
EPROM modificata, l'ottenimento di moltissimi cavalli da motori non
elaborati meccanicamente. Posso dire in altre parole che se i motori Ducati,
citati precedentemente, vanno forte, è perchè anche la meccanica è in linea
con il livello di prestazioni desiderate.
Il sistema di accensione-iniezione ha il merito di farle esprimere
al meglio.
Tutti gli amanti della buona meccanica possono stare tranquilli. Non è
ancora stato inventato un byte che possa dare quello che dà un albero a
camme ben fatto. Del resto ho potuto verificare personalmente, con parecchie
ore di lavoro al banco prova e diverse prove su strada, che un'ottima EPROM
preparata in tutti i
particolari può far guadagnare solo una manciata di cavalli su un prole
funzioni della accensione iniezione è un piccolo calcolatore dedicato,
costituito da un microprocessore, da una memoria, da convertitori analogici
digitali e digitali analogici e da circuiti di potenza per l'attuazione dei
comandi.
In figura e riportato uno schema molto generico che fa capire la relazione
fra la EPROM e il resto del circuito. Nella figura successiva la
rappresentazione di un microcomputer è già più completa. Si nota la
struttura interna del microprocessore e come è interfacciato alla memoria
(nella quale è inserito un piccolo programma in linguaggio ad alto livello
Assembly). Sono presenti anche le porte di ingresso e uscita che permettono
di colloquiare col mondo esterno, tramite i convertitori.
Il microprocessore svolge i calcoli e decide, in funzione dello stato in cui
si trova, come attuare i comandi.
Esso utilizza parole logiche di 8 bit, ogni bit può essere o uno O o un 1,
che equivalgono a 0V e 5V per circuiti digitali costruiti con tecnologia
MOS. Questa parola di 8 bit è detta byte, e se facciamo tutte le
combinazioni possibili tra i bit O o 1 che compongono un byte, si possono
ottenere esattamente 28 256 byte diversi tra loro. Poiché il microprocessore
analizza solo dati sotto forma di byte e dà risultati solo sotto forma di
byte, occorre che un particolare circuito, detto convertitore
digitale-analogico, trasformi queste parole digitali in una tensione idonea
per il comando degli attuatori (motorino  minimo, iniettori, bobina
accensione, ecc.). Si può dire dunque che se il microprocessore dà in
ingresso al convertitore digitale-analogico il byte 01001110, in uscita si
avrà la corrispondente tensione per comandare un particolare attuatore.
Similmente, i segnali elettrici provenienti dai trasduttori (sensore
temperatura acqua, sensore temperatura aria, ecc.) devono essere trasformati
in byte prima di venire inviati al microprocessore. Questa trasformazione è
fatta dal convertitore analogico-digitale. Le memorie usate nelle centraline
sono EPROM o
ROM. La loro caratteristica è quella di non perdere il contenuto anche
quando si toglie l'alimentazione al circuito. È presente anche una me-
moria RAM, quasi sempre contenuta nel microprocessore. Essa è detta di tipo
volatile perché si smemonzza quando viene tolta l'alimentazione. La RAM è
utilizzata dal microprocessore per inserire dati provvisori che devono
essere continuamente letti, elaborati e reinseriti.
Le EPROM o le ROM possono essere solo lette dal microprocessore, mentre le
RAM possono essere lette ma anche scritte, cioè una informa
zionc (byte) può essere letta dalla RAM o memorizzata in essa. Per
programmare una EPROM o una ROVI occorre utilizzare particolari strumenti
detti programmatori, collegati a vo1te anche a personal-computer, che
inseriscono le informazioni in modo stabile nelle memorie stesse,
utilizzando segnali elettrici con tempistiche e valori particolari.
In queste memorie viene inserito il programma usato dal microprocessore
della centralina iniezione-accensione, e tutti i dati necessari(mappature
dei tempi iniezione, anticipi di accensione, tabelle di correzione delle
mappature in funzione della temperatura acqua, temperatura aria, tensione
batteria, taratura del limitatore giri, valori di comando del motorino del
minimo e moltissimi altri).
Il programma è composto da varie istruzioni rappresentate sempre da byte
che, lette dal microprocessore, gli indicano quale tipo di elaborazione fare
sui dati in funzione dei segnali provenienti dai trasduttori,in modo da
poter pilotare opportunamente gli attuatori. In altre parole una o più
istruzioni possono ad esempio attivare il microprocessore, in modo che
rilevi la temperatura acqua motore e corregga il tempo di iniezione scelto
nella mappatura della zona dati della EPROM, in funzione di un valore della
tabella di correzione, contenuta sempre nella zona dati, Ulteriori
istruzioni attiveranno il microprocessore in modo da fornire il segnale di
attuazione agli iniettori.
Un segnale elettrico ad onda quadra, con periodo ben determinato e
controllato da un oscillatore al quarzo, scandisce il tempo con cui vengono
eseguite le istruzioni. Questo segnale prende il nome di clock. Normalmente
l'intervallo necessario per eseguire una istruzione è dell'ordine di pochi
nano-sec (1 nano-sec = milionesimo di secondo). Questo ci può dare l'idea
della velocità con cui il microprocessore riesce ad eseguire ripetutamente
il programma contenuto nella EPROM, e con quale velocità tiene sotto
controllo tutti i parametri del motore, decidendo le giuste attuazioni da
effettuare. Poiché il microprocessore utilizza parole da 8 bit e cioè dei
byte, la EPROM contiene dati e istruzioni di programma in questo fprmato.
Per capire bene come è strutturata una memoria, possiamo paragonarla a una
grande cassettiera. Ogni cassetto è individuato da un indirizzo e contiene o
una istruzione di programma o un dato. Il microprocessore segnala alla
memoria quale cassetto aprire. Quando è effettuata l'apertura, è a
disposizione l'informazione contenuta nel cassetto che viene poi richiuso.
Nel tratto di tabulato che riportiamo in figura è rappresentata una parte
del contenuto di una EPROM. Anche gli indirizzi (la posizione dei cassetti)
sono binari, e cioè il microprocessore per indirizzare una posizione della
memoria utilizza una informazione binaria. Poiché sarebbe lungo
rappresentare un byte, o un indirizzo con 0 e 1, si utilizza una
rappresentazione in forma esadecimale sfruttando la tabella di conversione
che riportiamo. Dunque il valore esadecimale 05 equivale al byte 00000101,
mentre l'indirizzo 749F equivale alla seguente combinazione binaria:
OlllOlOOlOOliììi. Più cassetti ha la memoria più informazioni può contenere.
Per avere una idea della capacità della EPROM, consideriamo le centraline
dei nuovi impianti ad iniezione parallela della Marelli (montati ad esempio
sulle nuove Delta 1.8), che contengono EPROM da 512 K= 8x64K. Questo vuol
dire che ci sono 64000 cassetti contenen-
li ciascuno 8 bit  1 byte. Si intuisce come velocemente proceda nei calcoli
il microprocessore per utilizzare questa grandissima mole di informazioni, e
si capisce anche quante pagine di tabulato ci si trova tra le mani, quando
si analizza il contenuto di una EPROM.
Chi progetta il programma non lo fa con istruzioni espresse in esadecimale,
ma con un linguaggio di programmazione più facile da usare   dalla mente
umana, che ha già grande capacità di sintesi. Questo linguaggio è detto ad
alto livello, appunto perché è più vicino al metodo del programmatore che a
quello del
microprocessore. Un particolare computer tradurrà questo program-
ma ad alto livello in uno in linguaggio macchina che è quello inserito nella
EPROM con i dati. Dunque un linguaggio macchina (e cioè solo in valori
esadecimali) è incomprensibile, e solo particolari programmi detti
disassemblatori possono ritradurlo nel corrispondente ad alto livello.
Questa riconversione permette di conoscere perfettamente come il
programmatore ha voluto gestire le funzioni del motore, utilizzando quelle
del microprocessore. Purtroppo i disassemblatori costano parecchio, ed
inoltre sono dedicati ciascuno ad un microprocessore o a una piccola
famiglia di questi. L'investimento da effettuare per modificare EPROM
associate a diversi microprocessori sarebbe quindi insostenibile. È inutile
dire che il costruttore automobilistico non darà mai al pubblico i programmi
ad alto livello. Variando i dati contenuti nella EPROM, si riesce a
modificare l'in-       tervento della centralina iniezione-accensione sul
motore. Occorre sottolineare che una EPROM è facilmente duplicabile. Basta
infatti
comprarne una vergine equivalente, e tramite un programmatore, a cui abbiamo
accennato prima, programmarla con lo stesso contenuto
di quella originale.
Alcune volte si trovano EPROM protette e cioè non copiabili, ma posso
garantirvi che, con buoni strumenti, questo ostacolo è superabile. Questa
possibilità di riprodurre memorie        preparate, fa si che persone non
qualificate ne vendano di miracolose. Accade cioè di trovare in commercio
EPROM che promettono guadagni di 15-20 cavalli senza fare modifiche al
motore
Purtroppo questi valori rimangono al livello di promessa perché, come
abbiamo già detto, elettronica e sviluppo meccanico devono evolvere in
simbiosi per ottenere risultati di questo livello.
Per modificare il contenuto di una EPROM esistono in commercio al-
cuni programmi che, tramite personal computer, visualizzano con belle
grafiche le varie curve delle mappature, la presenza del limitatore e altri
parametri di correzione. Essi possono essere utilizzati per EPROM impiegate
solo per alcuni tipi di vetture poiché analizzano il loro contenuto secondo
indirizzi già noti, dove appunto risiedono i dati da variare. Non è
possibile invece
esaminare e studiare una memoria completamente nuova per capirne
la struttura. Un'altro strumento spesso utilizzato è l'emulatore di EPROM,
che riproduce il funzionamento della memoria. Una volta caricato in esso il
programma, può essere collegato nella centralina al posto della EPROM. Gli
emulatori permettono di fare modifiche sui dati, evitando di dover
programmare più memorie una diversa dall'altra. Anche gli emulatori non sono
però mai in grado di passare da un linguaggio macchina ad uno ad alto
livello e
cioè non contengono disassemblatori. Questo strumento serve quindi
solo a facilitare il cambio di un programma e dei dati contenuti
originariamente nella EPROM ma occorre sempre sapere come bisogna cambiare e
dove.
Gli emulatori di microprocessore sono particolari programmi che inseriti in
un personai computer, insieme al programma e ai dati contenuti nella EPROM
della centralina, possono mostrare come si svolgono passo passo le
istruzioni, e cioè come il microprocessore acceda ai valori nella EPROM e
come li gestisca.
Questo naturalmente avviene molto lentamente, in modo che l'operatore possa
rendersi conto di quello che sta succedendo, e possa fermare il procedimento
in qualsiasi momento. Si ricordi sempre che in realtà tutte queste funzioni
si susseguono in tempi dell'ordine dei milionesimi di secondo, dunque il
nostro occhio non potrebbe mai seguire un processo come questo in tempo
reale.
L'emulatore di microprocessore rallenta tutte le fasi e permette di capire
cosa succede. Questo strumento, che è dedicato a un solo tipo di
microprocessore, è molto usato da chi progetta il programma che verrà poi
inserito nella EPROM, permettendogli di metterlo perfettamente a punto. Se
l'emulatore di microprocessore viene utilizzato per cercare di capire come
funziona una particolare struttura già progettata, presenta due grossi
limiti, Il primo consiste nella necessità di doversi procurare un emulatore
per ogni tipo di microprocessore. Se quello che si vuole emulare non è
facilmente reperibile in commercio, sarà molto difficile trovare il suo
emulatore, e se esiste costerà parecchio. Il secondo limite risiede nel
fatto che questo strumento lavora completamente svincolato dalla centralina
di iniezione-accensione, dunque è vero che si può verificare tutto quello
che si vuole, ma lo si vede solo in linguaggio elettronico, e cioè si vedra
ad esempio che il microprocessore accede al programma, preleva un dato, lo
mette in un registro, poi accede ancora al programma, preleva un secondo
dato, lo mette in un secondo registro. Il contenuto dei due registri viene
conirontato, se e uguale viene svolto un particolare sottoprogramma, se è
diverso viene mandato a un convertitore digitale-analogico un dato. Come
possiamo sapere se, dopo tutto questo pandemonio, il
microprocessore ha letto una temperatura acqua e ha poi deciso di
aprire per 2 msec gli iniettori? In altre parole voglio dire che l'emulatore
di microprocessore ci permette di seguire il flusso dcl programma, ma in
modo completamente svincolato
dagli effetti motoristici, e cioe non c'è mai corrispondenza sulle uscite
che vanno agli attuatori e gli ingressi che arrivano dai trasduttori.
Sarebbe molto bello invece poter sapere se un particolare dato, che il
microprocessore sta gestendo ad un certo istante, appartenga a una mappatura
o se si riferisca al limitatore, o a qualche altro valore di correzione. Ma
questo vorrebbe dire conoscere già tutto quello che ci serve, e sapere già
in quale indirizzo è posizionato, e dunque l'emulatore non servirebbe più
per capire come sono strutturati i dati.
Da tempo ho sviluppato un approccio particolare allo studio dei programmi
contenuti nelle EPROM.
Tutto il sistema ruota sulla possibilità di poter avere un riscontro in
parametri motoristici, per una variazione fatta nel contenuto della memoria
della centralina iniezione-
accensione.
Questo significa che se si sono ad esempio variati dei byte che si pensa
appartengano alla tabella che corregge i gradi di anticipo accensione in
funzione dell'aumento della temperatura aria, occorre poter verificare che
tali variazioni provochino effettivamente una diversa correzione del
parametro in questione.
Non e sempre facile fare questo, ma è indispensabile se si vuole avere una
conferma precisa su come si stanno attuando i cambiamenti.
Ho già affrontato questo problema su due articoli pubblicati sui numeri di
Gennaio 1994 e Aprile 1993 di Autotecnica. Dunque non voglio ripetermi, ma
intendo solo velocemente riprendere certe idee, per poter continuare il
discorso. Poiché risulta difficile avere sempre una vettura a disposizione
per verificare e testare le xarie modifiche fatte sulla EPROM, e poiché
risulta a volte ilschioso riprodurre sul motore, per un tempo
sufficientemente lungo, le condizioni entro le quali si sono effettuate le
variazioni, in modo da poterne visualizzare gli effetti, occorre utilizzare
un simulatore. Questo strumento (venduto dalla STE di Rovigo), rappresentato
a blocchi in figura, simula tutti gli ingressi e le uscite nella centralina
della accensione iniezione e, se collegato ad una apparecchiatura di
diagnosi della casa costruttrice della automobile in esame, permette di
verificare l'effetto sui parametri motoristici di variazioni effettuate nei
byte della memoria. Dunque se mi accorgo
che oltre i 60 C° dell'aria nel collettore di aspirazione, la centralina
comincia a togliere dei gradi di anticipo all'accensione per evitare la
detonazione, posso simulare questo funzionamento particolare, e intervenire
sulla EPROM in modo da gestire diversamente la correzione, verificando con
la diagnosi come sta agendo sull'anticipo accensione. Un emulatore di EPROM
da me progettato mi permette poi di variare il contenuto della memoria, con
i vantaggi che ho descritto precedentemente. Questo emulatore riportato in
fotografia è stato progettato anche per un agevole uso in pista.
Il mio sistema consiste nel mantenere unita l'elettronica di controllo con
il processo controllato, e cioè il motore tramite il simulatore. All'mizio
di questo lavoro ho studiato diversi tabulati che contenevano programmi e
dati di EPROM. Sono riuscito a capire come si può individuare la posizione
(e cioè gli indirizzi) delle mappature dei tempi iniezione e degli anticipi
di accen-
sione.
Ho quindi sviluppato un programma su personal computer che, facendo scorrere
il contenuto di una EPROM, individua gli indirizzi delle tabelle in
questione. Utilizzando poi il simulatore nel modo sopra descritto, si riesce
a capire la struttura li ciò che ho trovato. Tutto però finisce su un
binario morto, e cioè se volessi sapere la posizione del limitatore giri,
della gestione motorino minimo, della tabella di correzione dei tempi
iniezione in funzione della temperatura acqua, del sistema di controllo
della pressione di sovralimentazione, come potrei trovarle in quella marea
di byte?
Utilizzando un emulatore di microprocessore, incontrerei i problemi
precedentemente citati, specialmente quello di non avere un riscontro sui
parametri motoristici.
Io allora cercato di risolvere il problema progettando un ROM MONITOR.
Questo strumento monitorizza l'accesso del microprocessore sulla EPROM.
Come si vede dalla figura che riportiamo, la grossa pinza va collegata sulla
memoria, si mette in funzione la centralina col simulatore, e il ROM MONITOR
carica nelle tre RAM non volatili collegate ai TEX-TOOL la sequenza di
indirizzi che il microprocessore pone all'ingresso della EPROM e i
corrispondenti dati forniti in uscita dalla stessa.
Riagganciandoci all'esempio della cassettiera, il ROM MONITOR registra quale
cassetto si chiede di aprire, e il suo contenuto nel momento in cui si apre;
tutto questo viene fatto con la stessa velocità del microprocessore. Le RAM
non volatili hanno una piccola batteria interna che permette di non perdere
le
informazioni quando viene tolta l'alimentazione. Quando il ROM-MONITOR le ha
completamente caricate, si spegne il sistema, e tramite un personal viene
letto il loro contenuto, scaricandolo su un dischetto.
Un programma da me preparato permette di controllare che tutte le letture
fatte dal ROM MONITOR siano corrette. Infatti se nelle tre RAM leggiamo, ad
esempio, che quando il microprocessore ha indirizzato la EPROM col valore 19
AF è stato reso disponibile il valore 5A, andando a leggere nel tabulato del
contenuto della EPROM all'indirizzo 19 AF dobbiamo trovare il valore 5A. Se
questa verifica non è positiva, vuol dire che il ROM MONITOR ha letto male
l'indirizzo e/o il dato corrispondente. Il programma sul personal computer
stampa il contenuto delle tre RAM e cioè ci fa vedere con quale logica il
microprocessore ha usato i dati nella EPROM, in altre parole vediamo il
flusso del programma in particolari condizioni simulate e cioè ad esempio
temperatura acqua a 90C°, aria 45C°, regime giri/1' 7000, pieno carico, ecc.
Abbiamo cioè un legame tra come il microprocessore ha utilizzato quello che
c'era nella EPROM e i parametri motoristici che noi abbiamo impostato. Se
poi con il ROM MONITOR facciamo due letture te-nendo costanti i parametri
simulati, eccetto uno (ad esempio la temperatura acqua) confrontando i due
flussi di programma (e questo lo fa il programma nel personal), siamo in
grado di trovare la zona della EPROM usata per gestire l'unico parametro
variato. Col simulatore si verificano poi le variazioni delle grandezze
motoristiche, ad esempio
i tempi iniezione, andando a variare il programma nclla zona evidenzia la
che gestisce la temperatura acqua. In figura rappresentiamo un flusso di
programma ottenuto col ROM MONITOR e alcune corrispondenze nel  tabulato
della EPROM già riportato. In realtà tutta l'analisi descritta non è poi
semplicissima ed è indispensabile avere una buona preparazione per capire
bene le informazioni che si hanno sotto mano. Certo è che questo ROM MONITOR
rappresenta una grossa facilitazione per lo studio di una EPROM, anche se il
lavoro da fare per approntare una buona modifica della memoria nella
centralina iniezione accensione e veramente tanto, specialmente se
paragonato ai pochi cavalli che si possono guadagnare su un motore
strettamente di serie. Dopo aver messo a punto una nuova EPROM, occorre
testarla sulla vettura. Anche in questo campo ho fatto diverse esperienze. I
banchi di prova potenza a rulli sono molto comodi, ma non troppo attendibili
se occorre verificare guadagni di potenze di 6-7 CV. I problemi maggiori
nascono nel contatto tra gomme e rulli, influenzato dal tipo di copertura
usata, dalla sua usura, dalla pressione di gonfiaggio, dalla temperatura,
ecc. Si rischia dunque di non fare una misura precisa ed affidabile.
Il banco prova motore classico, nel quale l'albero del propulsore viene
reso solidale con la bilancia, non ha i problemi del banco a rulli, ma in
questo caso si rischia ad esempio la detonazione o il surriscaldamento se il
sistema di raffreddamento non è ben controllato. Infatti se volete ad
esempio misurare la coppia, e dunque la potenza, a 4000 giri/1' a pieno
carico dovete fermarvi in questa condizione per un po' di secondi, in modo
da far stabilizzare i giri e poter effettuare le letture. Se la mappatura
testata è performante nei gradi di anticipo, si rischia di andare in
detonazione permanendo in una condizione statica di funzionamento. In questo
caso vi garantisco che la coppia scende vertiginosamente. In definitiva
l'unica vera prova è quella del cronometro. Tutti i preparatori al termine
del loro lavoro devono fare questa verifica, ed è successo moltissime volte
che un motore non molto performante sul banco, dia poi il migliore risultato
in pista. Durante una prova in circuito o su strada non si rimane mai quasi
costantemente ai medi regimi a pieno carico, ma si sale sempre fino ai giri
massimi. Questa è allora una situazione transitoria e dinamica e quindi un
particolare valore di anticipo può anche non creare detonazione,
diversamente da quello che succede sul banco.
Ogni collaudatore e pilota ha poi i suoi sistemi e riferimenti per fare le
rilevazioni cronometriche. Per facilitare questa prova ho preparato un
dispositivo che, montato sulla centralina, permette di passare da una EPROM
a un'altra in tempo reale, anche col motore al massimo dei giri. Questo
permette di fare un confronto diretto tra la resa di due memorie, facendo
diverse prove cronometriche senza doversi fermare per sostituirle nella
centralina, e mante-
nendo così il più possibile costanti tutti i parametri (temperature del
motore, dei pneumatici, concentrazione del pilota). Spero, con questo
articolo, di aver fatto capire ai lettori che l'elettronica non fa miracoli
su un motore, ma è solo una tecnica di ottimizzazione molto raffinata e
complessa.
Occorre comunque sempre diffidare di EPROM che promettono troppi cavalli.
Bisogna affrontare i problemi con una nuova coscienza tecnica che unisca gli
studi sui propulsori con quelli sulle unità di controllo se si vogliono
ottenere sempre migliori risultati.
Integralmente riportato dal mensile Autotecnica, di Febbraio 1995
Autore: Gian Paolo Riva

di iniezione-accensione.
Grazie!
Copiato nel folder "Perle" e lucchettato.
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione!
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 Riporto, come promesso, l'articolo tecnico tratto da Autotecnica, .......
Grazie!!  :o))
buon anno nuovo
carlo "molotov"
mi, 36, uno tié & C.

 di iniezione-accensione.
Meraviglioso e secondo me in topic
Maury


Si vabbè, però dovremmo anche discuterlo, sennò che gruppo
di discussione è ?? (chiaramente rivolto a tutti).
Nessuno ha per esempio, niente da dire a proposito, non dico
dei professionisti del settore, gente che investe ed ha investito
in attrezzature e professionalità idonee, che sono riconosciute
ed apprezzate a livello nazionale, ma di tutta quella gente di cui
si sente in giro e che ogni tanto passa pure per questi Ng
promettendo miracoli e cavalli??
Io da parte mia, avevo sempre ritenuto la rimappatura della
centralina, esattamente come la ricarburazione di un motore
a carburatore, con la differenza che anzichè sostituire i getti,
qui si modificano i tempi di iniezione e la mappa dell'anticipo
di accensione, nel caso di accensione gestita elettronicamente.
I risultati, in entrambi i casi, sono rapportati, imho, strettamente
in funzione di ciò che ha, in origine ritenuto opportuno fare la
casa costruttrice del motore.
Voglio dire, che si può tirare fuori (in potenza) abbastanza da
 un motore commercializzato per inquinare o consumare pochissimo,
ma che, certo, non darà moltissimo se per questo fine sono state anche
adottate fasature ealtre condizioni specifici!!
Viceversa,  proviamo ad immaginare di voler migliorare le prestazioni
di un motore nato per fare le competizioni!!
Magari semplicemente modificando la Eprom!
Ciao, P.

 adottate fasature ealtre condizioni specifici!!
La penso allo stesso modo.
Mi piacerebbe però dirottare la discussione anche su un discorso
leggermente differente: invece di concentrarsi sulla potenza massima,
m'interesserebbe sentire qualche opinione sulla possibilità di cambiare
la curva di coppia, nel senso di abbassarla di giri, in modo da migliorare
la coppia max magari anche a scapito della potenza max.
Maury