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Titolo: IDAF report: impianto frenante Puma 1.7

Oggi ho condotto il test sull'impianto frenante della Puma. A suo tempo feci
un test anche sulla Fiesta, ma non fu severo e continuato come questo,
davvero estremo.
Apparentemente questo test può sembrare poco qualificante e non molto utile,
io invece trovo che sia un ottimo metodo per sondare le possibilità della
vettura e le performance in condizioni estreme. Anche perché sarà capitato a
tutti di dover scendere discese e trovare il pedale un pò gommoso, e
ovviamente questo allunga la frenata, ipotizzando di essere in condizioni
limite con 5 persone a bordo (4 per la Puma) e carico massimo un eccessivo
affaticamento dei freni può tradursi in un fattore di rischio.
Il mio unico obiettivo è stato: mandare in crisi l'impianto frenante.
Premetto che le condizione della strada erano ottimali, niente traffico e
visibilità ottima. Prego chi legge di non farsi prendere dall'euforia e di
non condurre test come questo se non in posti adeguati.
Ed ecco il test...
***Condizioni ambientali***
Temperatura: +16°C
Vento: debole, direzione variabile.
Osservazioni: sereno, visibilità ottima
***L'auto***
Carico a bordo: 80 kg (circa) conducente,
20 kg (circa) tecnologia aggiuntiva,
30 kg (circa) carburante.
Fluido dei freni: a livello MAX.
Usura pastiglie dischi ant.: 60% circa.
***Il percorso***
Circa 10 km di discesa con tratte di pendenza oltre il 10%, lunghi
rettilinei raccordati da curve strette e alcuni tornantini. Asfalto in buone
condizioni su quasi tutto il percorso.
***Condizioni per la prova***
Per la frenata mi sono attenuto ad un uso massimo e intensivo, con frenate
ripetute nei tratti impegnativi da oltre 80 km/h fino a 130 km/h per
concludere verso i 30 km/h e due prove di arresto totale, con brevissimi
intervalli di ripresa e altre frenate più modulate per affrontare le curve
meno impegnative.
***La prova***
Alle prime decelerazioni impegnative il sistema non accenna a nessun
affaticamento, la frenata rimane pronta e di ottima qualità. Successivamente
a 4-5 frenate da circa 90 km/h l'affondamento del pedale si mantiene
limitato, c'e ancora margine e la frenata si mantiene sicura. Avendo i
finestrini aperti a metà percorso inizio a sentire il classico odore di
"freno bruciato", ovviamente i finestrini aperti mi servivano anche per
sentire gli eventuali rumori che potevano provenire dai freni, ma purtroppo
l'odore di freno permane anche dopo tempo a finestrini chiusi denotando un
non perfetto isolamento del sistema di aerazione dal vano motore.
Nell'ultimo quarto di percorso la frenata inizia a diventare affaticata, il
pedale affonda vistosamente ma è aumentato di parecchio il livello di
decelerazione, evidentemente le gomme sono andate in temperatura. Il
risultato più significativo lo si ottiene al termine del test: l'efficienza
dell'impianto è allo stremo ma garantisce ancora una frenata accettabile,
l'entrata in funzione avviene in leggero ritardo, ma adesso si raggiungono i
migliori livelli di decelerazione; arrivare all'intervento dell'ABS è
comunque difficoltoso per l'elevata pressione da applicare sul pedale. Si
scorge l'affaticamento dei tamburi posteriori che non sono più in grado di
assicurare una frenata uniforme e una volta arrivati sulla soglia massima di
tenuta sull'anteriore lasciano dondolare un pò il posteriore. La frenata si
mantiene comunque sicura.
Una volta terminato il percorso ho lasciato raffreddare i freni e fermato
l'auto senza  frenarla. Ad un esame visivo il consumo delle pastiglie è
risultato nella norma, il cerchio non si è annerito molto, in compenso si è
scaldato parecchio, non so se questo possa compromettere qualcosa, certo che
se fosse stato 40°C in esterno la temperatura sarebbe salita molto di più.
Complice l'intenso calore trasferito dal sistema frenante la gomma anteriore
è diventata morbidissima, infatti i maggiori picchi di decelerazione li ho
indubbiamente ottenuti a fine prova, con i freni ormai affaticati. Questo ha
messo in luce l'indole prettamente sportiva delle Bridgestone S-02, davvero
superbe in ogni condizione, esaltate stavolta da una temperatura sul
battistrada di circa 45°C sull'anteriore e circa 10° in meno sul posteriore.
***Conclusioni***
La frenata rimane piuttosto efficiente in condizioni di sforzo limite anche
se il pedale affonda parecchio e poter cercare l'ABS richiede notevole
forza, la modulabilità in queste condizioni risulta scarsa. Al posteriore si
sente la mancanza dei dischi solo dopo un uso molto intenso. Nota positiva:
nonostante la diminuita prontezza l'impianto è in grado di sopportare le
aumentate decelerazioni per via dell'accresciuto grip dei pneumatici (in
temperatura) a fine prova. Il livello di sollecitazioni è stato talmente
elevato da rendermi sicuro della sua non riproducibilità in pista, e anche
se in un utilizzo particolarmente intensivo il sistema può denotare meno
prontezza, posso sostenere con certezza che questo impianto mantiene una
discreta costanza di rendimento.
Infine un giudizio prettamente matematico: 7/10.
--
Fabio FG
fa...@hotmail.com
Ford Puma 1.7 16v Zetec-S VCT
ABS - TCS - EBD, Daul Front Aribag
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 l'auto senza  frenarla. Ad un esame visivo il consumo delle pastiglie è
Hai fermato la macchina con i freni ancora roventi?
Quasi sicuramente li avrai deformati.
Dopo una tortura del genere devi fare qualche chilometro non troppo
lentamente per far raffreddare il tutto!
Ciao, Lanfranco


 Quasi sicuramente li avrai deformati.
Evita di sbilanciarti in certe previsioni, sono ancora perfetti e lo
continueranno ad essere per molto. Comunque sarei rimasto delusissimo se
fermandomi con l'impianto alla massima temperatura i dischi si fossero
deformati. Per altro mi è già capitato con la Fiesta di scendere la stessa
discesa a velocità piuttosto sostenuta e poi di dovermi bloccare: nessun
problema, e pensa che la Fiesta ha i dischi pieni e ad oggi è quasi a 70.000
km, tutti con gli originali, la frenata è sempre ok ed hanno anche passato
la revisione.
--
Fabio FG
fa...@hotmail.com


 la revisione.
Sei alquanto categorico anche tu. Gli impianti frenanti stradali non sono
poi cosi` "robusti" come vogliono farci credere, neanche quelli delle
Ferrari,
al limite quelli Porsche. Io ho completamente distrutto i miei a Monza
rischiando anche di deformare completamente le pinze per colpa mia.
Sentento il pedale sempre bello "solido" , grazie al DOT5 che non voleva
saperne di andare in ebollizione, giravo con i freni a 600 gradi senza
particolari controindicazioni. Solo quando lo "Shimmy" e` diventato
evidente mi sono accorto che qualcosa non andava, ma il danno era
gia` fatto. E per solo quattro giri tirati consecutivi!
Quello e` un test... :-))))
Ciao, Lanfranco-alieno-Albani
(Nissan 200SX)


 saperne di andare in ebollizione, giravo con i freni a 600 gradi senza
Il fluido DOT4 Sintetico Motorcraft è garantito fino a 265°C, a fine test
(in vaschetta) aveva mantenuto una temperatura contenuta. Ovviamente in
pista con pastiglie racing che operano a oltre 500°C è necessario utilizzare
un fluido diverso. Sulle Puma il miglior investimento per migliorare la
resistenza senza spendere una fortuna è sostituire le pastiglie originali
con altre a mescola sportiva, non racing, questo non genera compromessi ed è
facilmente attuabile.
--
Fabio FG
fa...@hotmail.com
