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Titolo: Massima accelerazione 0-100 km/h (lungo e teNNico)

 Disclaimer: Questo sara' un post un po' noioso e infarcito con qualche 
formuletta di fisica, niente di che comunque.Siccome io amo le formule (se 
no mica facevo l'ing. no?) mi piacerebbe che mi diceste se il mio 
ragionamento ha un senso o no!
Tutto nasce da questo trafiletto riportato da ndwolfwood du IDA:
"La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara
al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse
circa 600 (ufficialmente 550).
Il propulsore di 1800 cc aveva caratteristiche superiori alle auto di
Formula 1 di quegli anni. Grazie alle quattro ruote motrici la Delta S4
riusciva a scaricare a terra tutta la potenza: da 0 a 100 Km/h impiegava 3.3
secondi (con i rapporti corti sembra arrivasse a 2.7 secondi)."
Questi dati a me sembrano una scemenza: ora cerchero di dire perche'.
In un modello di attrito coulombiano, quello classico di meccanica 
razionale, sappiamo che
H=mu*V dove H è la forza orizzontale e V quella verticale.
Quindi sulla Terra
H=mu*m*g dove m è la massa e g la forza di gravita'.
se dobbiamo accelerare un auto, solo per le 4x4, possiamo considerare che la 
massa premente e quella da accelerare siano uguali.
Quindi
m*a=mu*m*g
Da cui
a=mu*g
L'accelerazione è sempre una frazione di g, nell'ipotesi di aderenza 
perfetta mu sarebbe 1.
Cosa in realta non possibile.
Faccimao due conti con le nostre nuove formuile ora:
100km\h=27.8m/s
Cerchiamo quindi il tempo necessario per accelerare fino a 27.8 m\s in caso 
di aderenza perfetta:
t=27.8/g=2.83s
quindi nessun veicolo a trazione attritiva potra mai nemmeno avvicinarsi a 
questo valore: non contano ne' la potenza nè il numero delle ruote.
Il mio ragionamento è giusto?
o è un cagata colossale e quindi mi fruttera' il nobel per la fisica?
Grazie della pazienza!
Ciao
-- 
Zio Brembo da Oggiono (LC)
Su Bmw F650GS
Ex Husqvarna sm 125
Ktm exc 50
Vespa 50 special 1972. Ancora scoppiettante! 

 dismisura.....
Eh no...li non lavori piu' per attrito, ma per vincolo meccanico e la cosa 
ti avvantaggia ovviamente!
Pensa al trenino del Bernina: ha la cremagliera proprio per ovviare alla 
bassa aderenza ferro\ ferro che non gli permetterebbe di salire le salite 
piu' ripide.
Oppure agli aerei: anche qui la a puo' essere maggiore di un g, ma cè un 
turbina che accelera aria, non un alero che da momento alle ruote.


 Ciao
Io  non sono in grado di controbattere su calcoli cosě complessi ma ti 
assicuro che se vedi accelerare una Lancia Delta S4 rimani letteralmente 
sconvolto, a me fa accapponare la pelle e mi ricordo su un 4ruote dell'epoca 
se non sbaglio davano come valore di riscontro per
-- 
--
Ciao
Hammer
________________________________________________________
Legge di Oliver
L'esperienza č una cosa che si ottiene nel momento immediatamente successivo
a quello in cui ti sarebbe servita.
________________________________________________________
per rispondermi elimina lo ZAP
gi...@ZAPlibero.it - 
http://drink.to/lord
________________________________________________________
l'accelerazione durante un test di una gr.B appunto 2.7 secondi, valore 
quindi per me attendibile. 

quindi per me attendibile.
Siccome 4r non č esattamente una rivista fuffa inizio a credere di avere 
tralasciato qualche aspetto dinamico nei miei calcoli!
Mi piacerebbe a questo punto ricevere una bella trattazione, di quelle che 
si vedono ogni tanto, da qualche vecchio del NG!


 si vedono ogni tanto, da qualche vecchio del NG!
Ad esempio va cosiderata la deportanza. Man mano che aumenta la velocità 
(specialmente) nelle vetture da competizione l'aerodinamica fa si che il 
peso che grava sulle ruote sia notevolmente maggiore rispetto a quando la 
macchina è ferma (per dirlo semplicisticamente). Questo per ottenere 
maggiore tenuta delle gomme in curva (e secondariamente anche in frenata). 
Una macchina da F1 dovrebbe superare i 2g di accelerazione laterale, per 
fare un esempio. Qualche anno fa si stimava il carico aerodinamico "massimo" 
in circa 1500Kg, a fronte di un peso della vettura di 600 Kg.
-- 
Miklo
temperacazzi +7
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer"
http://petition.eurolinux.org/index.html
 

 a fronte di un peso della vettura di 600 Kg.
ok su questo ci sono.
Pero' mi sembra di ricoradare che ad esempio sulle formula uno si ha 
un'effetto apprezzabile solo dai 120km\h in su.Quindi mi era sembrato lecito 
trascurare la cosa, anche perche le auto stradali, con la loro forma da 
buondi motta spesso creano addirrittura portanza, altro che schiacciarsi a 
terra!
La mia 206 dovrebbe, letto su un sito francese, alleggerirsi di quasi 40kg 
al post alla velocita' massima: circa 180km\h.Non so se sia plausibile.


Cosa in realta non possibile.
Non credo... le gomme, perlomeno quando si arrivo' alle gomme "da
giro" in F1, sopportano picchi di frenata di 4-5g (con carico
aerodinamico) e di almeno 1.5-2g senza carico...
Infatti la mescola di una gomma da competizione lavora un po' come la
colla :)
Ciao!
-- 
                     29,101,Imola. | 
http://www.idanet.net
              Oscar M. AKA UoScAr. | 
http://lhcathome.cern.ch
    Opel Corsa C 3p 1.7CDTI SporC. | 
http://thedarkestmirror.splinder.com
 Opel Corsa B 1.5TD "Il Reattore". | Proud Member of OMC.

 al post alla velocita' massima: circa 180km\h.Non so se sia plausibile.
Si, per le auto stradali è spesso così. Ma mi sembrava di aver letto dal 
post iniziale che si parlava della S4 gruppo B e che quindi si trattava di 
un'auto tutt'altro che stradale. Considerando che rapportata corta credo che 
non arrivasse ai 200km/h (mi pare 180 ma non ricordo bene) magari 
l'aerodinamica era abbastanza "invadente" da farsi sentire anche a velocità 
più basse. Ma le mie rimangono semplici supposizioni.


si ma tu hai ipotizzato l'aderenza perfetta.. ora che coefficiente di 
attrito volvente mi daresti per tale ipotesi?
a me pare che, dato che la fisica spiega l'attrito come se i materiali 
fossero dotati di tanti microdentini... l'esempio della cremagliera tutto 
sommato riproduce tale caso estremo... che poi applicando troppa forza 
ammesso di non rompere i denti pero' il mezzo puo' saltare sopra di essi... 
un po come quello che succede passando dal mustatico al mudinamoco (lol come 
l'ho scritto)..
e poi mettiamoci dentro anche un po di deportanza... 

 o è un cagata colossale e quindi mi fruttera' il nobel per la fisica?
Ti dico solo che le F1 fanno da 0 a 200km/h (duecento!) in circa 4 secondi, 
e che moto normalmente in commercio (vedi R1, GSX-R1000 ecc ecc) fanno 
0-100km/h in circa 2,5 secondi (e di ruota motrice ne hanno 1) ;-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
TAKE THE POWER BACK! (RATM) 

 secondi,
Mi hai fatto venire in mente che dovrebbero fare 0-180-0 i 4 secondi! :-O


 e poi mettiamoci dentro anche un po di deportanza...
Questa si'! non l'avevo considerata.


 Questa si'! non l'avevo considerata.
Da 0 a 100 km/h mettiamo in conto anche la deportanza?
Mi pare inutile, dato che la perdita di tempo maggiore è data dal 
pattinamento delle ruote da fermo, e lì deportanza non ce n'è.
-- 
Cinghiale 

 pattinamento delle ruote da fermo, e lì deportanza non ce n'è.
Eh infatti inizialmente non l'avevo considerata. :-)
Non saprei che ruolo possa giocare, molto piccolo direi...
Ciao


 hanno 1) ;-)
Sei sicuro di questi dati? io su google non trovo riscontri!
Ho trovato questo:
      Make Engine Weight Power Top Speed 400m 400time 0-100kph
     0-160kph 20-180kph
      Suzuki Hayabusa Line4 1.3 ltrs 215Kg 130Kw/138Nm 311kph 232.7 
10.38secs 3.15secs
     5.44secs 5.86secs
      Lamborghini Diablo V12 5.7 ltrs  1530Kg 362Kw/580Nm 295kph 188.26 
12.55secs 4.90secs
     9.37secs 10.41secs
      Robnell SC429 V8 7 ltrs 1270Kg 310Kw/670Nm 236kph 175.65 13.52sec 
5.29secs
     13.23secs 13.23secs
      HSV R8 (Holden) V8 5.7 ltrs 1709Kg 250Kw/473Nm 252kph 174.33 - -
     12.72secs 14.96secs
      Porsche 911 Flat6 3.4 ltrs 1320Kg 221Kw/350Nm 263kph 167.74 13.15secs 
4.99secs
     10.95secs 14.80secs
Spero si legga.
L'hayabusa fa circa 3.15 sec.
Non trovo niente altro.
Bisogna invocare carughi perche ci sformuli tutto lo sformulabile!!


 questo valore: non contano ne' la potenza nè il numero delle ruote.
La potenza conta fino a che e` il fattore limitante per mantenere
l'accelerazione di riferimento (= 1g) fino ai 100 km/h o sui 400m, dopo e`
solo peso. Contano anche le ruote motrici in un veicolo in cui serve la
manovrabilita` con distribuzione dei pesi ottimale ecc. ecc. se poi vuoi
fare un veicolo specializzato per l'accelerazione il discorso cambia...
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 L'hayabusa fa circa 3.15 sec.
La Busa è pesantina, e in effetti ho un pelo esagerato, io ho trovato dati 
che danno 3.05 per la GSX-R1000, 3.11 per il CBR956, però c'è da tener 
presente che questi sono modelli di un paio di anni fa, e hanno una 10ina di 
CV in meno degli attuali...


 perfetta mu sarebbe 1.
Puo' essere anche un multiplo, dipende dalle gomme! Quelle di formula uno e/o
della moto GP hanno coefficienti di attrito di 1,5-2 e credo che per valori
limitati dello scorrimento il mu dinamico sia maggiore del mu statico.
Penso che il mu della fisica si riferisca ad un modello di due superfici liscie
e piane indeformabili a contatto tra loro e senza forze di coesione tra i due
materiali: nel caso degli pneumatici invece il modello è un po' più complesso:
superfici ruvide (asfalto) e deformabili (gomma), forze di coesione (effetto
colla nei pneumatici da F1), ecc.
Per i pneumatici delle auto di serie forse il mu è prossimo a uno: si potrebbe
calcolarlo con lo spazio di arresto tipico delle migliori auto (va beh centra
anche l'impianto frenante e l'assetto ma per avere un'idea di massima).
Se non sbaglio per decelerare da 100km/h a 0 occorrono nel migliore dei casi
circa 40 metri.
Supponendo decelerazione costante si ricava un'accelerazione di 9,6m/s^2 cioè
poco meno di 1g.
Quindi già i "modesti" pneumatici di serie hanno un coefficiente di attrito
prossimo a 1.
Zio!

 
m1*a=mu*m2*g
m1 <> m2
m1*a è la forza peso dovuta alla massa dell'auto sulla terra, m2*g è 
l'equivalente della forza peso dell'auto più la portanza (o deportanza...nn 
ricordo) dovuti ad alettoni e quant'altro.
...credo.
-- 
Nuno® ridden by 636 '04!
"Dove stiamo andando??"
"Non lo so. Ma ci stiamo andando con l'airbox in pressione."
ICQ - 140416778
(elimina OGNI DUBBIO per la mail)

stiamo facento discorsi pressapochistici, in ogni caso l'ipotesi che un 
veicolo non possa superare 1g di accelerazione longitudinale mi pare 
sbagliata. Sopra i 50-60 orari del minimo carico areodinamico si puo' avere 
con appendici estreme, e per certo e' misurabile dai 80 in poi con appendici 
elevate ma non assurde.
asfalto ruvido e gomma morbida e opportunamente realizzata realizzano 
situazioni paragonabili a tanti microdenti accoppiati.
Una pressione un po ridotta che dia una impronta a terra ottimale (non 
esagerata xche' la pressione sarebbe troppo ridotta) e il lavoro delle 
sospensioni con i trasferimenti di carico... 

 prossimo a 1.
quoto, mi risulta idem

[cut spiegazione interessante]
Ecco quello che hai scritto era proprio quello che mi mancava per 
comprendere a tutto tondo la questione!
Cè da dire che ho trovato il record del mondo di accelerazione 0-160-0: 
9.8sec
Per un'auto a ruote coperte.
Facendo finta che accelerare e frenare sia uguale viene un Amedia=9.1m\s^2
Forse davvero 1g rappresenta un likite se non si utilizzano tencologie molot 
molto avanzate.


 
Sarebbe troppo lungo da spiegare qua se ti interessa approfondire 
l'argomento ho del materiale, mandami una mail
ciao

 ...credo.
E credi bene!solo che inizialemente avevo eliminato la differenza, xke 
consideravo che a bassa velocita' la deportanza tende a zero.In realta' m2 č 
la forza premente:quindi se la tua moto,ad esempio, č perfettamente 
bilanciata otterrai che m2 č 1\2 di m1 da fermo per poi salire fino a m1 
qunado s'arza!



Ciao grazie mille!!!manda pure all'indirizzo che cè qua togliendo togli o a
davidebrambilla83
@
 virgilio
.
it
Se puoi fare un piccolo riassunto credo che comunque te ne saranno grati un 
po tutti, se non manda che poi il riassunto lo faccio io.


l'argomento ho del materiale, mandami una mail
Ma guarda te... 8-|
Se hai del materiale... POSTA! qui! perche' doverlo fare solo via
email??
chi non ha a cuore la discussione ha gia' skippato o ignorato
bellamente il thread, quindi anche se posti kb su kb di roba, e' tutto
ok!


 
Perche' sono piu' di 8 mega di materiale
ciao

 
che alla mia email non dispiacerebbe accogliere.
quella sopra è valida a meno di opportune correzioni, graziE!


Perche' sono piu' di 8 mega di materiale
E allora dillo! :P
 oscar punto goo at gmail punto com !! ;)


 Perche' sono piu' di 8 mega di materiale
Tolto l'antispam anche la mia mail è valida! ;-)


PGT5 ha scritto:

Se mandi anche a me hai una birra pagata in Gallura :)
Saluti
-- 
G.
BMW 320i 24V e36
(24,150,SS)
http://www.bmwpassion.com/vostrebmw/img/gianpippo/IMGP0555.jpg
http://members.xoom.it/giagoni

 Perche' sono piu' di 8 mega di materiale
Magari, se hai un po di tempo, farebbero comodo pure a me.
Grazie.
scrivoabeppe [at] gmail [punto] com 

PGT5 ha scritto:

molto prolisso.. basta far cenno che l'equazione generale del moto di un 
veicolo dipende direttamente dal principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata 
dalla massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto 
tranne che un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante 
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le 
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali 
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocità rispetto al
tempo, cioè l'accelerazione, che varrà quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji * (omegai / V)^2 ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di Ji / 
Rr^2 * (omegai / omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocità angolari delle masse 
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocità angolare e il raggio di 
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle 
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della 
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro 
rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioè il rapporto tra coppia 
alla ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale 
(aerodinamica e rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa 
tiene conto della pendenza della strada espressa come angolo alfa 
rispetto all'orizzontale
(occhio, non come percento di pendenza: percento di pendenza e' un 
numero che rappresenta di quanti metri ci si alza, o ci si abbassa ogni 
cento metri percorsi lungo l'ipotenusa del triangolo rettangolo ideale).
In condizione di velocità massima, l'accelerazione e' nulla quindi dV / 
dt varrà zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della
dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data 
dalla potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, 
sempre minore di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione
(come sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la 
sezione frontale, rho la densità dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento e' data dall'espressione:
f = f0 + f1 * V^2
In cui compaiono i coefficienti d'attrito volvente del mozzo f0 e un 
termine f1 che tiene conto della deformazione del pneumatico a terra e 
dipende dalla velocità (e' quindi un coefficiente d'attrito "sui generis").
Combinando il tutto avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + 
Cx * rho * S * V^2 /2 *V +ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocità 
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (occhio alle 
misure, conosco qualcuno che per una vettura di 2 m^2 di sezione S
e un Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a 100 km/h)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che 
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e 
non analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana, 
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre 
un'equazione di terzo grado.
Dice: si,  ma testa di pecora del cazzo, ci hai riempito di formule ma 
dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocità rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima 
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms *g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai 
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perché 
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi 
due conti della serva e sostituire i termini con le loro formule 
riportate più sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre 
davanti ad un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi 
finiti,  perché ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' più lineare in quanto si cambia 
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota può utilizzare 
tutta la potenza perché o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza aumenta col cubo della velocità (il quadrato per 
l'avanzamento e linearmente per il rotolamento) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocità perché 
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si 
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico 
piu' lontana da terra avanza ad una velocità che e' 2V rispetto all'aria 
la cui resistenza aumenta come V^2.
La mr varia non linearmente, perché le rotazioni degli organi meccanici 
rotanti sono soggetti a brusche variazioni di velocità angolare ad ogni 
cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando 
tutti i termini in cui figura la velocità in funzione del tempo e non 
basta perché dovrei tener conto delle discontinuità.
Molto meglio fare sbrigativamente: si scrive una pseudo funzione in cui 
si tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato 
sopra) che cio' che entra in gioco sono potenza e peso, si butta giù la 
  sbagliatissima dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere più correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Non picchiatemi. Le due ultime equazioni sono un orrore sia dal punto di 
vista fisico che matematico.
Ma rendono l'idea, e poi invoco il diritto riconosciuto dalla Carta 
Internazionale dei Diritti del Fisico ad applicare il rigoroso metodo 
"obliquo" in tutti i casi in cui si tratta di un calcolo piu' complicato 
di una somma di due interi positivi e di inventarmi forze fittizie per 
far tornare i conti! ;=))))))))))))))
P.S.: e adesso mi ritiro sdegnato nel silenzio, per evitare la pioggia 
di crick, cardani, catene, sprangate in testa, etc....
-- 
      Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
             Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
         Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
           Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
       Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
================================================================
            A volte pensi di aver compiuto un'impresa,
      poi incontrando qualcuno ti rendi conto che c'è sempre
                   qualcuno più pazzo di te...

 
...
Devo farti i miei complimenti per la sintesi, se comunque ti interessa 
lo posso spedire anche a te
ciao

se comunque ti interessa lo posso spedire anche a te
Grazie per l'invio.  .-)
Beppe. 

> Perche' sono piu' di 8 mega di materiale
Di che si tratta?
Perche` non lo metti in un server http e ci dai lo URL?


 Perche` non lo metti in un server http e ci dai lo URL?
http://mio.discoremoto.virgilio.it/gepi5/grip.pdf
Fatto.
(magari, però, scaricatelo invece di aprirlo da li)
TNX
Beppe. 

Red Flyer wrote:
se devo essere sincero mi sono sforzato di leggerlo tutto...ma da li' a 
capire il tutto, insomma ce ne vuole eh!
Comunque grazie mille!


 Fatto.
non funzia!!
-- 
oVoo o o
ICQ:8621929 

 Su Bmw F650GS
ah, ora capisco perchè sei scettico su tali accelerazioni...
;-)))
Fabio
PS io ho visto una sola volta la DeltaS4 e ti assicuro che in accelerazione
è IMPRESSIONANTE perchè siamo a livello F1 (almeno sino a 150km/h circa)

Ok ma se noi supponiamo che la coppia disponibile alle ruote sia sempre in
eccesso rispetto alla  coppia resistente (anche in fase di accelerazione
intendo) che i pneumatici riescono ad esprimere per attrito con l'asfalto, dei
vari momenti d'inerzia degli organi dotati di moto rotatorio ce ne possiamo
fregare.
Ovviamente questo vale in caso di accelerazione con marce molto basse (es.0-100)
con una macchina di potenza e concezione adeguata o in caso di frenata al
limite. Diversamente è chiaro che parte della coppia del motore servirà per
accelerare il veicolo e parte per accelerare gli organi dotati di moto rotatorio
nel loro complesso. Certo non è sempre possibile fare questa ipotesi: avevo
letto a proposito dello sviluppo della Augusta MV stradale che erano stati
provati vari tipi di volano: quelli più leggeri facevano impennare la moto in I
marcia semplicemente mentre il motore saliva di giri mentre quelli più pesanti
no. Credo sia stata adottata la seconda soluzione per cui in questo caso non è
possibile fare l'ipotesi che si diceva.
Ciao,
Zio!


Insisti, a me ieri ha funzionato.


 CV in meno degli attuali...
Perchè una MotoGp, che è decisamente piu' potente e moolto piu' leggera?
Le moto la fisica non lla infrangono, a quello ci pensa Valentino... ;))
Il problema del calcolo del Brambilla credo stia proprio nel mu (1 è poco)
Ciao
--
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!! (smontata)

 prossimo a 1.
In realta' auto neanche troppo estreme ma vagamente sportive riescono a
stare
intorno ai 35metri, per cui il g č ben che superato...


  > Questi dati a me sembrano una scemenza: ora cerchero di dire perche'.
  > In un modello di attrito coulombiano, quello classico di meccanica
  > razionale, sappiamo che
  > H=mu*V dove H è la forza orizzontale e V quella verticale.
  > Quindi sulla Terra
  > H=mu*m*g dove m è la massa e g la forza di gravita'.
  > se dobbiamo accelerare un auto, solo per le 4x4, possiamo considerare
che la
  > massa premente e quella da accelerare siano uguali.
  > Quindi
  > m*a=mu*m*g
  > Da cui
  > a=mu*g
  >
  > L'accelerazione è sempre una frazione di g, nell'ipotesi di aderenza
  > perfetta mu sarebbe 1.
  > Cosa in realta non possibile.
  Caro collega, allontana la parola 'attrito' e sostituiscila con aderenza !
In particolari condizioni tra pneumatico ed asfalto si può arrivare anche a
1,2-1,3 senza tener conto dell'aerodinamica che fino a 100km/h quasi non
influisce(ricordati la differenza tra massa effettiva m*g=P e massa
virtuale).  Guardati le prove delle moto GP e capirai perchè negli ultimi
minuti delle prove montano al posteriore una gomma chiamata "chewin-gum".
Ciao   piero

 Questi dati a me sembrano una scemenza: ora cerchero di dire perche'.
Le moto da 1000 cm^3, con potenze superiori ai 150 CV, accelerano da 0 a 100
km/h in circa 3 secondi: basta leggere qualunque rivista. La tua teoria è
semplicemente errata.


P.S. I dragster abbattono il tuo limite. Già nel 1967 un dragster raggiunse
i 370,422 km/h in 7"18 (accelerazione media 1,94 s per ogni 100 km/h).