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Titolo: Straight-in e circle-to-land

mi spiegate brevemente (anche un link va benissimo) cosa si intende per le
due procedure di avvicinamento in oggetto, per favore ?
grazie!
Marco

 wrote in message
lftw9.103144$%M1.26...@twister2.libero.it...


 ha scritto nel messaggio
news:lftw9.103144$%M1.26...@twister2.libero.it...

Il circle-to-land è una procedura che serve per atterrare sulla pista
opposta a quella in si stà eseguenza la procedura strumentale
Brevemente prendiamo in esempio Ciampino (LIRA)
Eè presente un ILS sulla 15, mentre la 33 non ha nessuna procedura
strumentale
Nel caso il vento richieda l'uso della 33, che si fà? Visual sarebbe la cosa
più ovvia... ma se c'è una copertura di nubi  bassa?
Procederemo quindi con l'ILS15, quando si raggiunge il marker,con la pista
in vista e ground contact, ci si sgancia dall'ils e si entra in un circuito
a vista, direttamente in sottovento.
Qui, con il nostro aeroplanuccio bello configurato e tenendo d'occhio la
pista, facciamo poi un bel 180 per allinearci per pista 33.
Il sottovento si fa solitamente a quota circuito e si inizia a scendere
durante il 180
Procedure simile esiste anche per la 06 a Napoli. Per non effettuare Per
forza VOR-DME 06 (per un traffico che viene da est significa allungare
moltissimo) si effettua un ILS 24 con circling poi per 06
Lo straight in invece è una procedura per il quale un traffico non effettua
un circuito, ma si stabilizza direttamente finale
Ad esempio puoi considerare staright-in BOL MIKSO ILS16L per Fiumicino,
invece di effettuare BOL CMP MIKSO ILS16L (che se noti bene ti fa effettuare
una base modificata)
Spero di essere stato chiaro
David

 Spero di essere stato chiaro
si! chiarissimo!
solo una cosa: prendendo ad esempio le carte Jeppesen in cui è mostrato un
circle-to-land, praticamente dopo aver effettuato la star, devo fare una
verticale sull'aeroporto, seguire il circuito mostrato nella carta e virare
per allinearmi nuovamente alla pista corretta. è giusto ?
grazie!
Marco

 ha scritto nel messaggio
news:Ejvw9.103598$%M1.26...@twister2.libero.it...

Devi effettuare il circuito mostrato nella narta, però mi sembra strano che
tu debba effettuare un cielo campo
Di quale procedura parli, magari con la carta sotto posso aiutarti meglio
David

"David "Kartoo" Di Folco"

Una sola precisazione: la procedura di circling non inizia sul marker (o
almeno, non sempre) ma ad una quota ben definita e precisata sulla carta di
procedura.
Ciao

 David
uhm... ad esempio....
provenendo da Ponza (PNZ) eseguo la STAR
LIRN - STAR ISKIA 1A
e mi ritrovo allineato sulla pista 06, ma se volessi usare l'ILS e quindi
seguire l'avvicinamento strumentale
LIRN - ILS+DME Sierra Rwy 24
devo effettuare un circle-to-land poichè sono dalla parte opposta.
bene, basandomi sulle carte Jeppesen delle procedure sopra riportate, devo
seguire la STAR fino a che non mi ritrovo sul VOR di Pomigliano (POM) dal
quale sembrano uscire le due curve di circuito (non conosco il loro nome
tecnico) in funzione della velocità che mi consentono di invertire la rotta
e immettermi nel sentiero ILS. Ora, poichè la STAR mi porta allineato alla
06 e il VOR POM sta sulla stessa direzione devo necessariamente sorvolare
LIRN (alla quota indicata) per poter eseguire l'avvicinamento. è corretto o
sbaglio qualcosa ?
non vorrei abusare della tua pazienza, ma se mi spiegassi al volo a che
serve l'MDA (che mi pare sia usato in caso di circle-to-land) te ne sarei
grato!
grazie ancora,
Marco

 
vero... e ne faccio anche un altro, e' una procedura strumentale che
prevede il contatto visivo e che la perdita di tale contatto prevede la
riattaccata.
La riattaccata durante una perdita di riferimenti visivi durante il
circling e' una cosa che va ben presa in considerazione, in quanto la
radioassistenza sulla quale fare la riattaccata stessa e' la stessa su
cui e' prevista farla per la procedura da cui si proviene ( es. ils) ma
le virate cambiano a seconda sel punto del circling in cui ci si trova.
Il circling e' una procedura strumentale  e va effettuato ( ...in realta
andrebbe...insomma parlo scolasticamente) esattamente per quello che e'
e non come un qualsiasi circuito a vista.
....alcuni sono del tutto non standard, vedi Genova Sestri, ma ce ne
sono anche altri..e in questo caso sono indicati con precisione sulla
carta di avvicinamento relativa.
-- 
ciao
        Frankie Ray

grato!
MDA= Minimum Decision Altitude. L'altitudine minima alla quale puoi
prendere la decisione se continuare l'atterraggio o eseguire un miss
approach. Arrivati a questa altitudine bisogna avere in vista almeno
un elemento chiave della pista, che puo' essere la pista stessa, le
luci ecc. e in questo caso si continua e si va all'atterraggio,
altrimenti se mancano le condizioni si esegue la procedura di mancato
pubblicata sulla carta.
iauz
Invernomuto (
inver...@italymail.com
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 Marco
PEr l'MDA è corretta la spiegazione di Inve, se non fosse per "miss"
approach che deve essere letto Missed Approach :)
David

 due procedure di avvicinamento in oggetto, per favore ?
Straight-in e` una parola che si applica a tre contesti diversi:
Straight-in approach (in ifr) e` un avvicinamento che ti porta
all'atterraggio senza farti fare nessunva virata di procedura. Non e`
detto che dopo a un avvicinamento straight in si faccia necessariamente
un atterraggio straight-in
Straight-in approach (in vfr) e` un avvicinamento in cui vai
direttamente in finale, senza fare altre parti del circuito di traffico
(sottovento, base).
Straight-landing e` un atterraggio in cui si atterra su una pista che e`
orientata entro 30 gradi dall'ultima direzione in cui ti porta la
procedura di atterraggio. 
Tutti gli avvicinamenti ils sono ovviamente degli straight-in, mentre
per gli avvicinamenti vor, ci sono quelli straigh in, e quelli invece
che ti portano solo vicino all'aeroporto, ma non allineato con la pista
entro 30 gradi.
Il circle to land e` una manovra che si fa in VISUALE per allinearsi
alla pista per l'atterraggio. 
Poi rispondo anche all'altro tuo messaggio se trovo le cartine di
napoli.
CIao
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 grato!
MDA non e` solo usato nel circle, ma in tutti gli avvicinamenti non di
precisione (cioe` tutte le procedure in cui non hai una indicazione
anche verticale). MDA e` la minimum descent altitude (non decision).
Quando fai un avvicinamento non ils (in pratica e` quello piu` comune di
precisione), puoi scendere fino alla MDA, raggiunta la quale ASPETTI
fino ad essere sul punto di missed approach. Ad esempio se fai la vordme
06 di napoli, passata la distanza 12 nm da pomigliano puoi scendere fino
a 2160 ft. Anche se scendi in fretta, una volta raggiunta la quota la
mantieni finche' arrivi a 10 nm da POM, che e` il punto di missed
approach (MAP). Se a quel punto non vedi la pista, le luci o l'aeroporto
o non sei in condizioni di eseguire l'atterraggio in sicurezza, esegui
la procedura di missed. 
La differenza fra DH e MDA (decision height e minimun descent altitude)
e` che nella prima sei guidato anche in verticale (ils) e arrivato alla
DH decidi se atterrare o andare via. Alla DH sei anche a una distanza
prefissata dalla pista. Invece in un avvicinamento non di precisione,
arrivato alla MDA aspetti, perche' non sai a che distanza sei dalla
pista, e devi aspettare di raggiungere il MAP. Sai di essere sul MAP
perche' ad esempio hai il dme, oppure c'e` un altro radioaiuto, o molto
piu` spesso perche' fai partire il cronomentro quando sei sul final
approach fix (cioe` inizi il finale) e quando e` passato quel dato tempo
riportato sulla cartina (in basso) sei al MAP e se non puoi atterare vai
in missed.
Ciao


ok, ora č molto piů chiaro!
grazie a Franco, Inve, David e tutti quelli che mi hanno risposto.
in effetti mi ingannavo credendo un circle-to-land semplicemente quella
curva disegnata attorno al sentiero ILS che invece si č rivelata un altra
procedura di allineamento.
grazie anche alle precisazioni sulla DH e MDA!
:-)
Marco