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Titolo: Come si fa il taxy con A319 ???

Ragazzi, se conoscete l'A319 sapete bene del fatto che le manette restano
sempre fisse.
Come si fa, una volta avviati i motori, ad impostare la potenza per fare
il taxy, cioe' per iniziare a muoversi?
Grazie.
-- 
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 il taxy, cioe' per iniziare a muoversi?
F3 fino a che l'N1 arriva a circa il 30%?
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"La cocaina io? Per carita`......... Mi piace l'odore, e basta!"

 F3 fino a che l'N1 arriva a circa il 30%?
Innanzitutto grazie, Sky One!
In realtà ho posto male io la domanda! Poiche' ho il force feedback 2 il
problema non sussisteva, ma la domanda corretta era: come fanno loro in
cabina, i piloti, a portare N1 al 30% se la manetta puo' assumere solo
posizioni fisse?
Grazie!


posizioni fisse?
Semplice: perchè non è vero. Non assumono solo posizioni fisse. Se non
sbaglio c'è una parte in cui si muovono liberamente, credo dalla IDLE
alla CLB
Bye, Max
	    D  R  E  A  M  S  K  Y
           s o g n a n d o   i l   c i e l o
  ----| 
http://spazioinwind.libero.it/dreamsky
 |----

 Bye, Max
Max, grazie anche a te, ovviamente.
L'unica spiegazione logica è proprio quella che hai dato tu, ed è quello
che immagino anche io.
Sai dove posso rivolgermi o controllare se è vero?
Grazie.
Ah, pero' se io metto le manette su idle e poi muovo la manetta del
joystick, i motori accelerano, ma la manetta rimane sempre su idle.
Mah,!
CIAO!


 alla CLB
ste manette dell'airbus mi fanno impazzire.... mi sembrava di aver capito
dopo i vai thread sull'argomento che le posizioni fisse (detent ?) avevano
senso solo se era attivato l'auto-trhust.
un boeing č piů intuitivo da questo punto di vista...... ;-)
Marco

 Marco
 No, ragazzi, senza esagerare! Io penso che, come in ogni altro settore
dell'ingegneria, se vengono apportate delle innovazioni sostanziali, come
quella delle manette a step fissi, č per apportare benefici e non
svantaggi.
Qua il problema č capire quando posizionare le manette nei vari slot fissi
e quando invece movimentarle liberamente per fare il taxy (cosa che senza
dubbio deve potersi fare).
Se qualcuno di voi che legge conosce la risposta esatta, lo invito a
dircelo e ad illuminarci!
Grazie.
Per chiarezza la domanda č: "Come vanno posizionate le manette a terra,
dopo l'avvio motori, per fare il taxy" ?


 dopo l'avvio motori, per fare il taxy" ?
Alors.... ho dato un'occhiata alla documentazione ufficiale (poi se ho 
capito male, prego GP o chiunque di correggermi!). La risposta alla tua 
domanda è che vanno usate come sui normali aerei. Nel senso che tra le 
"tacche" IDLE e CLB è possibile muovere le manette in avanti come, ad 
esempio, su di un Boeing.
Giusto per completezza:
[...]
GENERAL
The flight crew uses console-mounted levers to control engine thrust. Each 
lever sends electrical signals to the FADEC of the engine it controls. The 
FADEC responds to the thrust lever position or an autothrust command by 
setting the engine thrust.
The thrust lever quadrant is the equivalent of a thrust rating panel. For 
each lever it has five detents. Moving the thrust lever to the forward stop 
of the quadrant always gives maximum takeoff or go-around thrust, as 
appropriate, and signals the AP/FD to go to takeoff or go-around, as 
appropriate. The FMA (Flight Mode Annunciator) in the left window of each 
PFD displays the status of the thrust system to the pilot.
The engine instrument display gives a read-out of the engine thrust mode 
(CL, MCT, etc.) and the appropriate engine limit. It displays the actual 
limit set, thrust lever position, FADEC command, and maximum engine rating 
limit continually.
MANUAL THRUST CONTROL
With A/THR disconnected, thrust control between full reverse (on the ground 
only) and maximum takeoff or go-around thrust is entirely conventional.
TLA (Thrust Lever Angle) determines the thrust demanded.
The rating limit selected by the pilot and the actual engine limit appear 
on the engine instrument display.
With the thrust lever short of the CL position on the quadrant, the engine 
instrument display shows CL continually. If one or both thrust levers are 
above CL, it shows MCT/FLEX. If one or both thrust levers are beyond the 
MCT detent, it shows TOGA. With the thrust levers positioned in a detent, 
the detent setting controls the engines to that limiting parameter.
[...]
The thrust levers can only be moved manually.
They move over a sector that is divided into four operating segments.
The sector has five positions defined by detents or stops.
Thrust lever position is transmitted to the FADEC, which computes and 
displays the thrust rating limit and the N1 for that Thrust Lever Angle 
(TLA).
Note : There is no reverse idle detent. When the pilot moves the lever out 
of the idle stop by pulling up the reverse lever on the front of the thrust 
lever, he selects reverse idle.
HTH
Sky One
PS: scrivimi in mail da un indirizzo buono... :-)

 Sky One

Come al solito precisissimo.
Preziosa la tua precisazione.
Grazie di cuore e buone vacanze!
...sapessi che altri problemi ho per volare in rete.
Ah, per chi non lo sapesse, lavoro in Alitalia, ingegnere di manutenzione
MD-80. Ci possiamo scambiare tante idee, se siete molto appassionati come
me.
Buona giornata!


 me.
Okay: mi sa che hai decretato la tua fine.... :-)

un boeing è più intuitivo da questo punto di vista...... ;-)
Tinei però conto che sui Boeing si parla di autothrottle;
sull'Airbus di autothrust, è diverso ;-)
Così per lo meno mi diceva un pilota di A320


 wrote in message
news:8omtgvkfajr1d7i7i...@4ax.com...


Allora eccovi la soluzione al quesito:
Le manette dell'Airbus sono normali volgari manette come quelle di tutti gli
aerei. Se le metti a metà corsa ti danno metà della spinta. se le metti
tutte avanti ti danno tutta la potenza. Se le metti tutte indietro ti danno
la potenza minima (che non è detto sia pari a 0).
Ora per rullare si fa in uesto modo:
Pigi i freni, togli il freno parcheggio, controlli che l'aereo sia fermo e
che l pressione dei freni scenda a 0, e poi dai motore.
Quanto?
Semplice la potenza massima cosigliata al suolo è pari al...... mettete il
cerchietto vicino al numero sulla sinistra dell'indicatore di N1, come se
fosse il simbolo dei gradi, alias N1° dove ° è la posizione della manetta.
Tale set basta per cominciare a rulla re e spostarsi.
Così si fa nella realtà.
Ora paliamo della AutoThrust.
L'autothrust viene armata (quindi si predispone ad entrare in funzione) al
momento in cui durante la corsa di decollo si mettono le manette su Flex
oppure TOGA.
Naturalmente prima bisogna avere anche il tasto A/T premuto (luce gialla
accesa).
Dopo il decollo, quando si effettua la riduzione motore a Climb .....
l'automanetta da Armata diviene Ingaggiata.
Quale è la differenza?
Semplice armata vuol dire che funziona manon interviene er regolare il
motore, ma appena le condizioni lo permettono interverrà.
Come te ne accorgi che sei con AT armato? Sempkice guardi sull'FMGC, appena
dai potenza di decollo e metti le manette su FLEX o TOGA noterai che sulla
destradell'PFD, ultima colonna compare la scritta ATHR scritta in Blu alira
AutoThrust Armato.
Quando metti le manette su CLimb, tale scritta da Blu diviene Bianca con un
riquadro bianco intorno che li prmae per 10 secondi. Coas vuol dire la
scritta bianca? Semplice AutoThrust ingaggiato.
Ora quanod hai l'AT ingaggiato, le manette sono in posizine fissa e
determinano la spinta massima che il motore può fornire.
Alias se metti le manette sul 50% ed il computer pensa che sia necessario il
60% di potenza per mantenere i dati di volo come richiesti...... il motore
ti darà al massimo il 50% perché hai le manette impostate per il 50% di
potenza. Se il computer calcola che invece ti serve il 40% allora il motore
ti darà il 40%. Come ho deto la posizione della manetta indica la potenza
massima usabile dal computer per volare (non er frasi i calcoli).
ora se muovete la manetta su FLEX/MCT, il coputer comanderà in automatico la
massima spinta continuativa (se dopo il decollo, altrimenti FLEX durante il
decollo) Permessa per le condizioni atmosfericeh esterne. ed anche se il
computer richiede meno potenza, il pilota ha selezionato MCT, quindi ha la
priorità sul computer.
Stessa cosa per TOGA, se il pilota imposta TOGA ottine quella potenza, punto
e basta.
Quindi se volete avere un moteore normale senza autotrhust disingaggiate
l'autothrust ed avrete un aereo come gli altri e dovrette comandare le
manette come sempre.
Se voete l'autothrust (e non l'automaneta come per i bong) allora ingaggiate
l'autothrust.
Airbus è anni avanti a Boing su queste csette, dopo tutto ne ha incrinato e
non poco la capacità di vendere aerei nel mondo.

 Così per lo meno mi diceva un pilota di A320
Esatto, per un pilota A32X si parla di AutoTrhust, mai di Automanetta.
Un pilota Airbus vero.
Ciao

> Allora eccovi la soluzione al quesito:
grazie, grazie, grazie!
quasi quasi si potrebbe aggiungere alle FAQ.... che ne dite ?
Marco

Ciao
Grazie Spieg!!! per entrambi i tuoi post che sono stati rigorosamente
salvati ;-)


 massima usabile dal computer per volare (non er frasi i calcoli).
Riguardo a quanto sopra mi viene un dubbio, vediamo se ho capito bene...
quando sono in climb le manette sono su di un gate predefinito, non in un
range di movimento, quindi quel discorso del 40%, 50%, etc si applica se,
per esempio, sono livellato ed imposto una velocità da mantenere. Se metto
le manette al 50% e l'aereo necessita di un 60% (chiaramente con AT
ingaggiato) per raggiungere la velocità impostata non la raggiungera mai.
Giusto? Invece in climb la posizione è fissa, come to/ga e flex (quindi non
range di movimento ma punti fissi). Corretto?
Ciao e grazie


No, non è esattamente così.
Allora eliminiamo per un momento le posizioni MCT/Flex e Toga.
Mettiamo la mentta su CLIMB con AT attivato ed ingaggiato.
Se FMGC richiede il 60% di spinta dai motori, allora il motore da il 60%.
Non importa che tu stia salendo scendendo o livellato, importa solo quanta
spinta richiede il computer.
A questo punto interviene un computer che controlla il limite del motore, la
spinta richiesta e la posizione della manetta e comanda la motore di dare il
valore più basso.
Insomma se ho la manetta su CLimb ho tuta la potenza disponibile da 0 fino
al maximum climb.
Ora se sposto la manetta indietro allora limito il range massimo di spinta
disponibile per il motore, ovvero è come se dicessi al computer: calcola
quello che vuoi, fai come te pare, ma non dare più del X% di motore.
Naturalmente FMGC può chiedere il 90% di spinta, ma se io lo ho limitato
all'80% ritadando la manetta lalora il motore darà solo l'80%.
Ora parliamo delle posizioni Flex/MCT e TOGA.
Quando metti le manette in queste posizioni allora il motore ti da
rispettivamente: Flex Thrust per decollo/Maximum Continuous
Trhust(Flex/MCT), oppure la massima potenza disponibile dal motore (TOGA).
In questo caso non importa quanta spinta sia veramente necessaria, il motore
darà quella potnza punto e basta, non gli importa quale sia la potenza
richiesta da FMGC, da tutta la potenza che deve dare in base alla posizione
della manetta.
In Climb come detto la potenza non è fissa, dipende da quello hce il
computer richiede, se vuole potrebbe scegliere di salire con solo il 90% di
spinta ed in quel caso mi da il 90% di spinta, non Climb Thrust.
Ecco perché si parla di AutoTrhust e non di Automanetta.
per inof ho volato con DC9 e lo ho amato, mai un aereo francese mi aveva
preso come l'airbus.... è davvero il primo aereo in cui l'ingegnere che ha
progettato un aereo ha cercato di chiedere e di fare le cose come le vuole
un pilota. Assurdo ma vero.


Strano SPieg... ho sentito qualcuno che diceva il contrario... cioè
che è la Boeing che progetta aerei non solo dal punto di vista "degli
ingegneri" ma anche "sentendo" i piloti.


 quello che vuoi, fai come te pare, ma non dare più del X% di motore.
Quello che mi fa nascere dubbi è: se sposto la manetta indietro (il che
limita il range massimo d'azione dell'autothrust) fisicamente sono ancora in
modalità "climb" (a prescindere, come dici tu, che stia salendo o
scendendo)? Cioè la manetta rimane ferma a fissare un limite e l'autothrust
regola la potenza?
Inoltre: come vengono simulati questi meccanismi con l'a320 pss? Sono
realistici? Io ho sempre seguito, + o -, la procedura: parto in flex (o
toga), quando mi chiede di passare in climb lo faccio e praticamente rimango
così fino a pochi metri dalla pista. Prima però ho fatto alcune prove
uscendo dalla modalità climb e ingaggiando l'autothrust: cosa cambia? non è
che ho capito tanto, sai... mi sembrava cambiasse niente! Inoltre questa
limitazione della potenza quando sono in climb e muovo indietro la manetta
non mi pare (e sottolineo che non mi pare, potrei tranquillam,ente
sbagliarmi) sia simulata. Se esco dal climb mode (schiaccio una volta di più
il -) ed ingaggio l'autothrust per mantenere, ad esempio, una velocità cosa
cambia? Se capisco bene, non si modifica più solo la potenza espressa,
limitata superiormente dalla posizione della manetta, ma si muove la manetta
stessa come su un boeing. Sbagliato (penso di sì, altrimenti l'unica
differenza con i boeing sarebbe che in uno si muove la manetta e nell'altro
no...)?
Ciao e grazie delle eventuali risposte alle mie domande confusionarie!
PS: tu non hai idea dell'invidia che provo nei tuoi confronti, se voli
veramente su uno di quei velivoli :)
Caspa

 Allora ...
...
Ho letto la spiegazione, molto interessante ; non ho ancora l'aereo in
questione, ovviamente simulato :-))), ma voglio ''appuntarmi'' almeno per
ora, le idee acquisite che sintetizzo per conferma o correzione...
Ci sono due possibilita' di controllo :
1° ) completamente manuale: da manette a motori, presumibilmente comunque
via computer, con una specie di comando ''potenziometrico'', da un minimo ad
un massimo di spinta;
2° ) misto: ossia manuale per ''taxi'' ;
- semiautomatico al decollo, con ''consenso manuale '' all' AT ,
impostazione set-point Flex/TOGA/MCT ( quindi con controllo passato ad un
computer );
- ''armamento'' automatico dell' AT nella fase precedente
- ''ingaggio'' automatico dell'AT al passaggio delle manette su CLIMB
- passaggio alla funzione di limitatrici della spinta delle manette in
questa posizione.
Grazie !
Tino
( Come sono disposte le ''tacche'' sui comandi, vedremo... ;-))   ...)

 salvati ;-)
Mi unisco ai ringraziamenti ed al salvataggio dei post! :-)


Personalmente non contraddico la tua frase, solo hce penso che Boing li
sente, poi filtra e dice: L?ingegnere ne capisce piů del pilota, quindi
facciamo come dice l'ingegnere nel caso si abbiano dei dubbi.

 Caspa
Spieg

 questa posizione.
Esatto. Dimaine hai capito perfettamente come funge, niente da eccepire.
La Due però la dividere in molti altri punti, in pratica hai Manuale ed
Automatico, poi come passi da una cosa all'altra dipende da quello che fai,
in ogni caso hai capito bene il concetto.



Ti credo SPieg ma come ti ho detto non l'ho inventato io ma l'ho
sentito dire da un pilota di Boeing :-(


enorma, la potenza dei motori deve diminuire, così è nella realtà.
No, no sul PSS funziona correttamente :-)


 invidiarmi.
L'invidia è un sentimento non troppo bello, lo so, e non ne provo nei tuoi
confronti se la vedi in senso negativo. Diciamo ammirazione allora? :)
Certo che per portare quei bestioni, purtroppo, le difficoltà da affrontare
sono enormi e spesso non superabili... ho cercato di capire quanto mi
potesse costare arrivare ad avere le abilitazioni e... neanche una banca
senza scrupoli mi concederebbe un mutuo così ampio! Dannati soldi :(
Ciao!
Caspa

 Bye, Max
E' vero, se schiacci il - la potenza scende a idle (disarmando e
disingaggiando l'at). Ma se invece riduci, in cl mode, la manetta che ne sò,
a 70% ed il computer invece ne vorrebbe l'85% scende a 70% comunque? A me
non sembra. Tu che dici?
Ciao, Caspa

 Esatto. Dimaine hai capito perfettamente come funge....
...
Vuol dire che l'hai spiegato bene...   :-)))
( Ora sono solo perplesso sul ''Dimaine'' ; lo ''anagrammo...'' ?? ...;-))
Ciao...!...
Tino


Confermo, in italia neanche 2 vite basterebbero per pagare il credito con le
banche.

 ha scritto nel messaggio
news:fMZQa.36584$it4.9...@news1.tin.it...


 ha scritto nel messaggio
news:fgm8hvgik1mkttkjm...@4ax.com...


 Diamine? Va bene cosě?
Perfetto... :-)))
Il buffo che un po' l'ora, un po' il caldo ( ? )  capivo ''diamine'' e
continuavo a ''leggere'' < dianime > ... e qualcosa non quadrava...
E poi si mandano in galera degli innocenti...
''  ... notte..!!..''
Tino

 banche.
Argh... speravo te ne uscissi con una frase del tipo: " ma no! se fai questo
e quest'altro vedrai che...." e invece mi confermi una realtà che non vorrei
constatare. Unica soluzione la carriera militare ma a 25 anni... Godiamoci
allora le altre gioie della vita, vah... tu porta a spasso i bus anche per
me, che alle hostess ci penso io!
Ciao, Caspa