Newsgroup: it.comp.giochi.simulatori.volo
Titolo: FS2002 video..scaricato, visto e....

Ragazzi....l'ho appena visto.... e sinceramente mi ha deluso un pò....
la grafica (ed era ovvio) fa paura... (anche se la fluidità è
migliorata ogni tanto si notano degli scatti in visuale
esterna)...però a questo punto mi sorge una domanda: perchè invece di
sprecare risorse hardware per farmi vedere il riflesso del paesaggio
sull'aereo non le "sprecano" x gestire un modello di volo più
accurato? Fanno vedere il B747 in quota.... (non bellissimo come
747)...fanno vedere i flaps che si muovono, i carrelli e persino il
portellone che si apre.... cose che già esistono... ma se si riesce a
fare una cosa così su un 747 in quota allora siamo di fronte ad un
modello di volo inesistente!!! E a questo punto io, che ho sempre
difeso FS, mi sento di dare ragione a ciò che sostiene Umberto
Colapicchioni.... sembra a questo punto solo uno specchietto per
allodole! E si che molti utenti di FS2000 non sono bambini a cui piace
il giochino arcade di volo!
Ma possibile, mi chiedo, che non si riesce (o non si vuole) creare un
sim unendo una bella grafica (senza eccessi) ad un modello di volo
"serio" (senza per forza arrivare a simulare pure la pressione delle
gomme) ?
Tutti aspettavano in realtà una versione che non aggiungesse tanto
grafica e altre cose del genere ma che per lo meno fosse ottimizzata!
Invece dovremo comunque prenderci un nuovo processore e alla fine, per
me, ci si troverà di fronte al solito problema... :-(
Ma nessuno pone questi quesiti ai signori sviluppatori? Ma avete letto
le domande su simflight (sono usciti nuovi screenshots) degli utenti? 
Ba... credo che un NO COMMENT sia sufficiente... Lo so..tanto lo
prenderò...ormai quasi tutto gira attorno ad FS. (Vedi x esempio il
mondo SATCO, IVAO etc...)
Non so perchè..ma mi piacerebbe molto fare 4 chiacchere con il team di
FS2002 ;-)
Saluti dal vostro Polemico.

 wrote in message
e7k0jt0hbq332t8ap...@4ax.com...


 prenderò...ormai quasi tutto gira attorno ad FS
hai visto ? E' come con Windows...sai che non il massimo, ma lo usi lo 
stesso perche' tutto gira attorno a Windows. Anzi, nel caso di FS e' 
ancora meglio, perche' le alternative migliori non sono gratuite, come 
accade per i sistemi operativi.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

accade per i sistemi operativi.
Veramente io di Windows non ho detto nulla eh,eh,eh... meglio non
aprire polemiche sui sistemi operativi.
FS alla fine a me va bene....per tanti aspetti e non solo perchč gira
sotto Windows! Il fatto č che le alternative costano molto di piů e di
fatto non hanno quel "supporto" (leggi add-on, materiale freeware e
non) che ha FS. Anche questa da un lato č una strategia commerciale
;-)
Ora mi sto dedicando molto al volo on-line... se questo fosse
migliorato anche su altri sim allora potrei farci un pensierino... ;-)
Bye, Max.


Nemmeno io eh,eh,eh :-)
Non c'è più religione!!! ah,ah,ah....Che mondo..che mondo!!! :-)
Ciao, Max.

 > Ora mi sto dedicando molto al volo on-line...
Che nominativo usi di solito?
ciao!
--
Roby Y2k
GAL 244
I-Robe (IVAO)

ciao!
Eh,eh,eh....rispondo solo in presenza del mio avvocato :-)
Comunque non volo su IVAO....ma su SATCO/SATITA
A proposito di SATITA stasera ci sarà un fly-in in Italia...e penso di
esserci ;-)
Bye, Max.


se ricordo, il polemico non frequenta IVAO, ma SATCO.
-- 
Sidewinder  
---------------------------------------------------------------------
Wasn't there something about a PASCAL programmer knowing the value of
everything and the Wirth of nothing?
---------------------------------------------------------------------

 modello di volo inesistente!!!
Beh Max, per gli aerei di default non avevo dubbi....devono essere
accessibili non dico a tutti ma a MOLTI....
...io spero solo che i modelli di volo abbiano ampie possibilità di
miglioramento, con l'aggiunta magari di + parametri modificabili ....
...in modo che gli appassionati e le software-house ci regalino poi
esperienze simulative sempre + elevate...
oppure....non potrebbe essere che....quel FS2002 del filmato, abbia
selezionato nelle opzioni difficolta "FACILE"????
\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/
C:\> md salut
C:\> cd salut
C:\SALUT> neddu_
C:\ICQ>111772092
C:\MAIL>rimuovi neddu
\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/

se ricordo, il polemico non frequenta IVAO, ma SATCO.
il ragazzo frequenta cattive compagnie ;-))))
iauz
Inve\ che mi piace punzecchiare :-)
Invernomuto (
inver...@italymail.com
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

non si schianta, solo per aver aperto lo slat in volo per sbaglio ?
SPOILER PER CHI NON HA LETTO IL LIBRO
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SPOILER PER CHI NON HA LETTO IL LIBRO
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SPOILER PER CHI NON HA LETTO IL LIBRO
in realta' l'incidente non avviene per l'apertura degli slat in volo,
anzi, tutta l'ossatura del romanzo si basa proprio su questo, e
dimostrano (nel romanzo, nella realta' non so, ma di solito Crichton
si documenta abbastanza quando scrive) che l'apertura dello slat in
volo di crociera causa solo una lieve modificazione d'assetto, e che
l'incidente e' causato dalla manovra sbagliata del "pilota".
iauz


 non si schianta, solo per aver aperto lo slat in volo per sbaglio ?
Rischiare di schiantarsi solo perchè si sono aperti gli slat per errore mi
sembra un pochino esagerato: oggi gli aeromobili sono aerodinamicamente
talmente sofisticati che vengono permessi anche certi errori da parte dei
piloti.
Cmq sabato sarò a cena con un mio amico, istruttore di volo IFR e pilota
ENAV, al quale non mancherò certo di chiedere conferma se aprendo gli slat
per sbaglio in crociera l'aereo rischia uno schianto.
Salve.

selezionato nelle opzioni difficolta "FACILE"????
Ma...speriamo ma dubito fortemente. In realtà io sono soddisfatto del
livello attuale di FS2000...l'unica cosa è che con la nuova versione
avrebbero potuto migliorare qualcosa.... non dico arrivare a creare la
perfezione però sembra che da questo punto di vista (modello di volo)
non abbiano toccato nulla... staremo a vedere.
Un saluto,
Max.

 ha scritto nel messaggio
news:k2g2jtsrcv80e93jp...@4ax.com...



Vero!
Ma tra le due ho deciso di optare per quella meno "cattiva" eh,eh,eh
;-P
Bye, Max.


Mi sa che a questo punto mi trasferirò eh,eh,eh....
Be caro Mario...che dire? A una certa età si fatica a ricordarsi
persino il proprio nome...ah,ah,ah!!!! :-)
Piuttosto che cambiare nick ogni 2 voli ho optato per uno che tutto
sommato per me ha un significato ;-)
Potrei cambiare e che so...optare per un I-WXYH può andare? :-)
Va be...ciao!
Max.

, Invernomuto 
wrote:

Ma questo non cambia il discorso: certo, alla FINE del libro hanno 
stabilito che la causa dell'incidente era la reazione errata del "pilota" 
( tra virgolette ), e non l'apertura degli slat di per se'. Ma l'hanno 
scoperto alla FINE, dopo una prova in volo, e dopo essere stati convinti 
per tutto il libro che *potevano* essere stati gli slat.
Se fosse stato cosi' sicuro che l'apertura degli slat non provoca nessun 
problema, il libro sarebbe potuto finire gia' a pagina 10...
Comunque, il discorso e' puramente accademico, visto che FS non simula PER 
NULLA gli slat, gli autori dei pannelli devono far finta che gli slat 
siano la prima posizione dei flap, cosa completamente errata dal punto di 
vista aerodinamico, visto che gli slat stanno davanti all'ala e i flap 
dietro. E l'effetto aerodinamico e' esattamente opposto. Gli slat fanno 
aumentare l'angolo di attacco, i flap lo fanno diminuire. In FS questo non 
succede, e i flap fanno *solo* aumentare la portanza, ma non cambiano 
l'angolo di attacco, e cosi' ci troviamo davanti ad improbabili MD80 o 737 
che atterrano con 15-18 gradi di angolo d'attacco, e la testa tra le 
nuvole, quando nella realta' un MD80 atterra con 5-6 gradi di AOA e il 737 
con 3-4 al massimo.
 
 
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

con 3-4 al massimo.
Daccordissimo su tutto il discorso. Paragonare il comportamento reale
di qualsiasi aeromobile a quelli di FS (compresi i migliori e piu'
osannati) non ha semplicemente senso; credo che su questo punto il NG
si sia trovato daccordo circa un paio d'anni fa :-)


 aumentare l'angolo di attacco, i flap lo fanno diminuire. 
Prego definire angolo di attacco (forse e` l'angolo di incidenza),
aumentare e diminuire. Gia` che ci seimetterei anche l'angolo di
calettamento, altrimenti non si capisce quanto hai detto.
Ciao
Franco

 calettamento, altrimenti non si capisce quanto hai detto.
Non c'e' bisogno di essere piu' complicati del necessario: prima di 
tutto sono esattamente la stessa cosa, dato che l'angolo di attacco e' 
la traduzione diretta dall'inglese, anche se in italiano si dice angolo 
di incidenza, i termini sono intercambiabili, visto che rappresentano 
la stessa cosa e il principio non cambia usando uno al posto 
dell'altro.
Non c'e' bisogno, inoltre, di essere piu' complicati del necessario, 
introducendo anche la variabile del vento relativo, ipotizzando cioe' 
che l'aria non soffi proprio parallelamente al terreno. Quindi, 
esclusivamente ai fini di *questo* ragionamento, possiamo dire anche 
che l'angolo di attacco/incidenza, a parita' di condizioni di vento, 
corrisponde all'angolo che l'aereo fa con il terreno, proprio perche' 
non stiamo valutando il vento, ma stiamo parlando solo della differenza 
tra flap e slat.
L'effetto dello slat, quindi, e' di aumentare l'AOA, mentre quello del 
flap e' di diminuirlo. Ovviamente, non stiamo parlando anche degli 
*altri* effetti ( portanza, velocita' di stallo, etc ) che questi hanno 
sul volo, ma solo sul fatto che l'effetto che hanno sull'AOA e' 
opposto. 
Ed e' evidente che, se un simulatore simula gli slat come se fossero la 
prima posizione dei flap, vuol dire che e' la stessa cosa di dire che 
quel simulatore non simula per nulla gli slat, ma ha solo una posizione 
di flap intermedia in piu'.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 flap e' di diminuirlo. 
Se parli del *tuo* angolo di incidenza forse, ma nel mondo
dell'aeronautica non e` cosi`
Ciao
Franco

 dell'aeronautica non e` cosi`
Assolutamente no. Indipendentemente da come intendiamo i termini, flap e 
slat influenzano l'angolo di attacco, l'angolo d'incidenza, l'assetto 
dell'aereo, in maniera opposta tra loro. Alla fine, per calcolare 
l'assetto finale dell'aereo andranno sommati tutti i fattori, ma resta 
il fatto che, si prenda in considerazione tutti i fattori o meno, ( per 
esempio, un ipotetico aereo che abbia l'angolo di calettamento a zero ), 
in ogni caso il contributo all'assetto finale dato dagli slat e' 
*opposto* a quello dei flap. Cioe' gli slat NON sono la prima posizione 
di flap e NON fanno lo stesso effetto di una eventuale prima posizione 
di flap.
Come spiegato in questo grafico:
http://142.26.194.131/aerodynamics1/controls/Page5.html
prima mostra i due tipi diversi di slat, che possono essere fissi come 
negli aerei piccoli, oppure mobili, negli aerei piu' grandi. In entrambi 
i casi, l'importante e' lo slot, cioe' la fessura dove passa l'aria, 
come evidenziato nella figura dove mostra il "Leading Edge slot", 
l'unica differenza e' che negli aerei piu' grandi questo si chiude 
durante il volo mentre in quelli piccoli e' sempre aperta.
E alla fine, mi sembra che sia abbastanza chiaro:
"Many business jets and some RJ aircraft have no slats however. You can 
see the difference if you watch them approaching to land. The aircraft 
without the LE devices (Leading Edge ) will be in a much more nose down 
attitude on approach"
Che e' esattamente quello che sto dicendo: gli slat contribuiscono ad 
aumentare l'angolo d'attacco, infatti, un aereo SENZA slat, atterra con 
il muso piu' basso. E non c'entra nulla il fatto che, dal punto di vista 
della terminologia, l'angolo d'attacco non sia la stessa cosa 
dell'assetto, perche' comunque viaggiano di pari passo, a meno che non 
prendiamo in considerazione un ipotetico aereo con le ali con una 
particolare geometria variabile, che fosse per assurdo in grado di 
aumentare l'angolo di attacco delle ali e variare l'assetto in maniera 
arbitraria ed eventualmente opposta, ma non e' il caso della stragrande 
maggioranza degli aerei.
Per quanto riguarda i flap, invece:
http://comm.db.erau.edu/esser/wp1.html
e mi sembra chiaro anche qui:
"When practicing a no-flap landing, the pilot notices the need for a 
much higher pitch attitude at touchdown as compared with a full flap 
landing"
Se, senza flap, il pilota e' costretto ad aumentare l'assetto, e' chiaro 
che i flap contribuiscono a diminuirlo. 
Quindi, mi sembra chiarito che il contributo di flap e slat e' di segno 
opposto, tra l'altro, confermatomi da un conoscente pilota di MD-82, che 
era anche lui piuttosto critico sul fatto che i simulatori di volo per 
PC in genere non simulavano correttamente la differenza tra slat e flap 
e il fatto che contribuiscono in maniera opposta all'assetto dell'aereo.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 e il fatto che contribuiscono in maniera opposta all'assetto dell'aereo.
Non in maniera opposta, in maniera diversa. I grafici del sito che hai
indicato sono chiarissimi.
Non ti avventurare in terreni che non conosci.
Ciao
--
Franco
Su cio` di cui non si sa parlare si deve tacere (L. Wittgenstein)

 grazie), e vedi che non e` cosi`.
SLAT:
The aircraft without the LE devices (Leading Edge ) will be in a much more 
nose down attitude on approach" 
NO SLAT = NOSE DOWN
FLAP:
"When practicing a no-flap landing, the pilot notices the need for a
much higher pitch attitude at touchdown as compared with a full flap
landing" = 
NO FLAP = PITCH UP
mi sembra che non ci sia possibilita' di interpretazione, almeno "nose 
up/dopw" o "pitch up/down", sono la stessa cosa, no ?
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

Umberto Colapicchioni wrote:
Ci rinuncio. Studia un po' di aerodinamica, poi torna a parlarne.
Se si abbassano i flap, l'angolo di incidenza aumenta (oltre a altri
vari fattori), perche' l'angolo di incidenza e` dato dall'angolo fra il
vento relativo e la corda alare (cosa che ignori), e questa cambia
direzione quando abbassi i flap. Per compensare questo bisogna diminuire
l'angolo di assetto.
E questo e` diverso da dire che abbassare i flap fa diminuire l'angolo
di incidenza, e` giusto l'opposto.
E questo NON e` quanto hai detto tu che riporto qui verbatim: "Gli slat
fanno 
aumentare l'angolo di attacco, i flap lo fanno diminuire."
Ciao
Franco
Su cio di cui non si sa parlare se deve tacere (L. Wittgenstein)

 l'angolo di assetto.
Ha completamente ragione Franco. In realta' Umberto fa un bel po' di
confusione con i termini tecnici, anche se probabilmente ha piu' o meno
afferrato la questione.
Quando abbasso i flaps,AUMENTO L'ANGOLO DI ATTACCO PUR MANTENENDO COSTANTE
L'ANGOLO DI ASSETTO, proprio perche' l'angolo di attacco e' definito come
quello tra vento relativo e corda, e quando abbasso i flaps la corda alare
varia poiche' varia il profilo dell'ala. Ora, poiche' l AoA e' aumentato, ci
sara' anche un aumento della portanza prodotta. Percio' se voglio
ripristinare la portanza originale devo riportare l'angolo di attacco al
valore che aveva prima che abbassassi i flaps, e per far cio' diminuisco
l'angolo di assetto (butto giu' il muso). In definitiva :
1) l'effetto immediato che hanno i flaps e' quello di aumentare (in un primo
momento) l' AoA (CHE NON E' L'ANGOLO DI ASSETTO, CHE IN QUESTA FASE RIMANE
COSTANTE);
2) per compensare cio' il pilota diminuisce l'angolo di assetto e con esso
l'AoA riportandolo al valore originale.
Quindi ha ragione Franco che dice che i flaps fanno aumentare l' AoA, e ha
ragione Umberto che, facendo confusione tra AoA e assetto, voleva dire in
realta' che i flaps richiedono una diminuzione dell'angolo di assetto.
Per quanto riguarda gli slats, essi praticamente non influenzano l' AoA, ma
permettono di raggiungere AoA maggiori prima che l'ala stalli. Percio', A
PARITA' DI FLAPS, un aereo con gli slats estesi puo' atterrare con un angolo
di incidenza, e quindi (IN QUESTO CASO) con un angolo di assetto, maggiori.
Purtroppo sono concetti un po' complessi da spiegare a parole, con un foglio
e una penna sarebbe tutto piu' facile :)
Marco

 di incidenza, e quindi (IN QUESTO CASO) con un angolo di assetto, maggiori.
Esattamente quello che ho detto, il contributo degli slat e' sull'aumento 
dell'assetto, e' ovvio, a parita' di tutti gli altri fattori.
Ripeto, il motivo principale del discorso: se un simulatore considera gli slat 
come se fossero la prima posizione di flap, simula la cosa opposta alla 
realta' perche', posto che abbiamo appurato che con gli slat c'e' qualche 
grado in piu' di assetto e senza qualche grado in meno, mentre con i flap 
e' l'opposto, e' chiaro che se gli slat vengono implementati come flap, non
fanno la cosa reale.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 Per compensare questo bisogna diminuire l'angolo di assetto.
..e una volta che sei stato costretto a diminuire l'angolo di assetto, 
TUTTO l'aereo si ristabilizza e quindi l'angolo tra il vento relativo e 
la corda alare diminusce di nuovo, perche' il vento relativo e' sempre lo 
stesso, mentre l'ala si e' ovviamente mossa assieme all'aereo, e quindi, 
al limite, l'incidenza diminuisce per tornare uguale a prima, ma 
l'assetto e' certo diminuito dalla posizione originale, di prima 
dell'estensione dei flap.
Alla fine, l'aereo con i flap estesi ha meno la "testa tra le nuvole" ( 
forse usando i termini piu' stupidi ci si capisce prima, infatti questo 
era il termine che avevo usato nel messaggio originale ) 
E' giustissima la descrizione di Marco, quindi. Nei primi attimi l'AOA 
aumenta senza influenzare l'assetto, ma lasciando stabilizzare l'aereo ( 
perche' probabilmente in quella fase la velocita' sara' mantenuta 
costante ), l'assetto diminuira', diminuendo con se di nuovo l'AOA, che 
probabilmente sara' uguale a quello originale, ma il "deck angle" ( credo 
che sia questo il termine corretto per dire il "muso dell'aereo a testa 
in su o giu'" ), sara' minore. E il discorso opposto e' per gli slat: a 
parita' di tutti gli altri fattori, un aereo con gli slat estesi ha 
invece un "deck angle" piu' alto. Quindi, come sto dicendo in tutti i 
messaggi, l'effetto flap/slat influenza in maniera opposta l'assetto, e 
quindi la rappresentazione degli slat come prima posizione di flap e'
completamente sbagliata.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 vento relativo e la corda alare (cosa che ignori)
So benissimo cos'e' la corda alare, allungando i flap, visto che questi 
si estendono verso il basso, la corda alare aumenta e l'angolo che questa 
fa con il flusso dell'aria aumenta.
Ma e' ovvio che durante un avvicinamento, l'aereo sta volando a velocita' 
costante e sta mantendendo un rateo di discesa costante, probabilmente in 
autopilota, o comunque il pilota sta facendo a mano la stessa cosa.
Quindi, nell'istante successivo a questo *momentaneo* aumento 
dell'incidenza, l'aereo abbassera' il muso, o automaticamente, o perche' 
indotto dal pilota, che sta seguendo il suo sentiero di discesa o anche 
se sta tenendo la quota costante.
In seguito al cambio di assetto, l'ala cambia di nuovo l'angolo di 
attacco, questo intendevo dire quando dico che incidenza e assetto 
variano insieme! Non che hanno lo stesso valore ( perche', infatti, 
quando aumentano i flap aumenta l'incidenza senza aumentare l'assetto ), 
ma che quando l'assetto cambia, l'incidenza segue, perche' tutto l'aereo, 
quindi l'ala, quindi l'angolo che questa fa con il vento relativo, 
cambia.
La differenza tra quello che ho detto io e quello che dici tu ( e forse, 
il motivo per cui non ci siamo capiti ) e che tu parli dell'effetto 
INSTANTANEO dell'abbassamento di flap sull'incidenza, ed infatti questa 
aumenta. Ma io parlavo delle CONSEGUENZE dell'abbassamento dei flap 
durante l'avvicinamento, cioe' una situazione in cui tutti gli altri 
fattori rimangono uguali, probabilmente perche' l'aereo e' sotto 
autopilota, ed entro pochissimo l'assetto non puo' far altro che 
diminuire e con esso diminuisce di nuovo anche l'incidenza, perche' tutto 
l'aereo ha basculato sul suo baricentro, ala compresa. 
Al limite, l'incidenza e' tornata al valore originale, perche' l'aumento 
dell'angolo della corda alare con il vento relativo e' stato annullato 
dalla diminuzione dell'assetto, avvenuta di conseguenza, pochi istanti 
dopo l'abbassamento dei flap.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 dopo l'abbassamento dei flap.
Se parli di conseguenza a lungo termine non puoi dire nulla. L'angolo di
incidenza a flap estesi puo` essere minore, uguale o maggiore di quello
con flap ritratti. 
Ripeto, lascia stare, l'aerodinamica non sembra faccia per te :-)
Se vuoi provare a leggere qualcosa, potresti guardare il libro: 
Introduction to aircraft flight dynamics / Louis V. Schmidt. - Reston :
AIAA, 1998 oppure anche The aerodynamic design of aircraft : a detailed
introduction to the current aerodynamic ... / D. Küchemann. - Oxford :
Pergamon, 1978
Ciao
Franco

 Se vuoi provare a leggere qualcosa, potresti guardare il libro:
Ho letto "Illustrated guide to Aerodynamics" di H.C.Smith, che e' un libro 
abbastanza famoso sul tema, ma preferisco libri molto piu' orientati al 
pratico, e alle tecniche pilotaggio, visto che, come hai detto tu, i 
piloti sono ignoranti in aerodinamica, e in questo caso ci sono libri 
molto piu' interessanti, come "Handling the Big Jets" di Davies. Oppure 
"Flying the Big Jets", entrambi considerati i testi di riferimento per 
quanto riguarda i grossi aerei.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

quanto riguarda i grossi aerei.
Scusate due cose:
1) Ma nel momento in cui vengono abbassati i flaps la velocità non
tende a diminuire?
2) Scusa Umberto ma dal vostro discorso non mi sembra proprio che
"preferiate" la pratica (mi riferisco al discorso di leggere libri più
pratici)....
Bye, Max.

 quanto riguarda i grossi aerei.
Usare un simulatore non fa di una persona un pilota. Vendere tanti
simulatori e libri di aerei non fa del venditore un ingegnere
aeronautico. Aver lavorato agli scenari di un simulatore non fa dello
scenarista un esperto di simulazione di sistemi dinamici, solutore di
equazioni differenziali eccetera... 
Non dare informazioni sbagliate su argomenti che non conosci. 
Grazie, ciao
Franco

 "sicurissimi" che gli slats non possono essere la causa dell'incidente
guarda cosa c'e' qui:
"1993, April 6.  A China Eastern Airlines MD-11, on a flight from 
Beijing to Los Angeles, suffered an inadvertent deployment of the 
leading edge wing slats, while in cruise flight about 950 miles south of 
Shemya, Alaska.  The autopilot disconnected and the captain attempted 
manual control.  The plane progressed through several pitch 
oscillations, losing 5,000 ft. of altitude.  Two passengers were fatally 
injured; 149 others received various injuries ranging from light to 
severe.  Seven crewmembers were also injured, including one flight 
attendant who suffered severe brain damage.  The captain declared an 
emergency and diverted to the Air Force base at Shemya.  There was no 
external structural damage, but the interior cabin did sustain 
substantial damage."
E' chiaro che Crichton sia sia ispirato a questo fatto, per il libro.
Sul sito
http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm
si dice anche che durante l'indagine l'NTSB ha scoperto altri 12 casi di 
incidenti dovuti a errata estensione in volo degli slat. 
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 Usare un simulatore non fa di una persona un pilota.
Come non lo fa l'essere ingeniere aeronautico, esperto di simulazione di 
sistemi dinamici o solutore di equazioni differenziali. Un pilota puo' 
anche ( "puo' anche", non vuol dire che *tutti* i piloti non sappiano 
l'aerodinamica ) non saperne nulla dei principi che ci sono dietro. 
Ma io non ho mai avuto la pretesa di spiegare il *perche'* di un effetto. 
Ho solo detto, e questo mi e' stato ripetutamente confermato da chi fa il 
pilota per lavoro, e l'ho notato le varie volte che sono stato nei 
simulatori FFS, che il contributo degli slat fa aumentare l'assetto e 
quello dei flap lo fa diminuire. Il problema e' che ho usato il termine 
"angolo di attacco", quando andava usato il termine "assetto". Una volta 
che ci siamo intesi sulla terminologia, quello che succede e' 
effettivamente questo.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

E' chiaro che Crichton sia sia ispirato a questo fatto, per il libro.
Non ho problemi a crederci Umberto, non voglio fare polemiche, anche
perche' in realta' non so cosa accade aprendo gli slats in crociera,
resta il fatto che nel libro quando rifanno la prova in volo aprono
gli slat ed il risultato e' che c'e' un po' di rumore e l'aereo varia
lievemente d'assetto. 
Io mi riferivo esclusivamente alla storia narrata. Ignoro le
implicazioni in voli reali e mi fido senza problemi di quello che mi
dici :-)


 dici :-)
non lo sapevo neanch'io, sono finito su quel sito per caso, non pensavo 
che il libro fosse ispirato ad un caso reale.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

Ciao Franco,
sono entrato da poco sul newsgroup e colgo l'occasione per salutare i
presenti. Ho letto tutti i messaggi di questo thread e sono andato a
ripassarmi i relativi capitoli dei libri di cui dispongo perché mi si erano
confuse un po' le idee. Tornato il sereno, dopo la rilettura, noto questa
incongruenza terminologica tra due delle mie "fonti"
Trebbi in "Teoria del volo" parla di
ANGOLO DI INCIDENZA: angolo tra la corda alare e il vento relativo
e non parla mai di angolo d'attacco
Il Commercial Manual della Jeppesen parla di
1) Angolo d'incidenza (ANGLE OF INCIDENCE): angolo formato dalla corda alare
e dall'asse longitudinale dell'aereo (quindi un valore "bloccato" sugli
aerei "normali")
2) Angolo d'attacco (ANGLE OF ATTACK): angolo tra la corda alare e il vento
relativo (corrisponde a quello che Trebbi chiama angolo d'incidenza).
Chi ha ragione, Trebbi o gli americani :-)))
Un saluto a tutti
Gian Paolo Coebň


 relativo (corrisponde a quello che Trebbi chiama angolo >d'incidenza).
Si, in realta' c'e' un po' di confusione nella terminologia. Quello che il
Jeppesen chiama angolo di incidenza in realta' in italiano viene detto
ANGOLO DI CALETTAMENTO che io sappia, e come dici tu e' fisso, anzi in
realta' puo' variare con l'estensione dei flaps.
Marco

 Chi ha ragione, Trebbi o gli americani :-)))
Ciao Gian Paolo, benvenuto in questa allegra gabbia di matti (simpatici)
:-).
Per quanto riguarda la traduzione, hanno entrambi ragione, si tratta di
false friends. Incidence si dice calettamento e attack si dice incidenza
(ovviamente in questo contesto). Non e` l'unica assonanza fuorviante
dell'aviazione: C'e' anche l'angolo di deviazione (deviation) circa la
bussola magnetica: in italiano vuol dire una cosa, in inglese un'altra
(deviation = declinazione). I false firend mi danno sempre problemi,
perche' insgnando le stesse cose sia in italiano e in inglese devo
sempre fare molta attenzione :-).
Ciao
Franco
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 effettivamente questo.
Se ne sei convinto, non cerchero` ulteriormente di farti cambiare idea.
Chiedo solo che se non sai una cosa non dia informazioni sbagliate.
Ciao


 costante come dicevi in precedenza.
Allora, si puo' dire, come verdetto finale, che:
i flap fanno DIMINUIRE l'assetto a parita' di velocita'
gli slat non fanno nulla a parita' di velocita', ma permettono di 
rallentare, quindi di conseguenza l'assetto AUMENTERA' ?
Mi sembra che siano sia diversi ( come dici tu ), che in direzione opposta 
( come dico io )
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

diverso, e *anche* opposto.
[cut]
Giusto per tagliare un attimo questo interessante messaggio che ormai
va avanti da giorni.... SCUSATE!!! STOOOOPPPP!!!! Chi è che era
Polemico qua sul ng? Ah,ah,ah... no comment...
Vedendo come viene utilizzata la parola "polemico" credo che Umberto e
Franco mi stiano superando ;-P
Scherzo ovviamente... be Franco e Umberto..credo che tutto sommato la
vostra discussione sia stata utile per far capire (anche se non del
tutto) alcune cose tecniche...anzi forse più teoriche per quel che
riguarda un pilota...
Bye, Max.

 ( come dico io )
Vuoi fare lezione tu al posto mio? Io mi prendo un altro sabbatico! Nel
semestre invernale insegno in italia, in quello estivo in usa. Ma sappi
pero' che un esame con me non lo passeresti :-).


 metti giu` gli slat non serve praticamente correzione.
Se non serve, perche' i famosi aerei senza slat viaggiano con un assetto 
minore ?
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 (L. Wittgenstein)
C'era un detto da noi che diceva: 'Quelli che non sanno far niente 
insegnano, e quelli che non sanno neanche insegnare, insegnano 
ginnastica' ( W.Allen )
P.S...non prendertela, magari sei anche tu un fan di Woody Allen.

 P.S...non prendertela, magari sei anche tu un fan di Woody Allen.
Non mi piace alla follia, ma ha fatto cose egrege.
Ciao
-- 


 questo caso chi non sa l'aerodinamica sei tu :-)
ma visto che non la devo insegnare...;)
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 Franco mi stiano superando ;-P
Temi di perdere il titolo? :-)


 minore ?
Perche' DOPO (molto dopo) aver esteso gli slat, rallentano
ulteriormente, mentre tu avevi analizzato l'effetto dei flap a velocita`
costante. E il confronto va fatto nelle stesse condizioni: o entrambi a
velocita` costante (piu` facile) o a velocita` variata. 
Se fai il confronto a pari condizioni, come dicono i grafici di CL per
flap e slat, si vede che l'effetto e` diverso, non opposto. E un grafico
porta piu` informazione di una frase (in ambito tecnico un grafico porta
in media l'informazione equivalente di molte centinaia di parole), frase
che poi interpereti male.


 in media l'informazione equivalente di molte centinaia di parole)
una volta si diceva ( e' una battuta, ovviamente ) "ma tu lo leggi il 
testo, oppure guardi solo le figure ?"
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 testo, oppure guardi solo le figure ?"
In un articolo tecnico (non in un libro), una prima occhiata alle figure
da` molto velocemente una idea del contenuto, della precisione, e del
tipo di lavoro che si sta per leggere. Poi ovviamente si passa al testo.
Ma una figura ha lo stesso contenuto informativo di molte centinaia di
parole.
