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Titolo: Aereo con assetto sempre cabrato

Ciao a tutti!
Nella mia "flotta" c'e' anche anche il Bristol Britannia 314, un quadriturbina 
di linea di parecchio tempo fa.
Ho un problema che non so come risolvere: per farlo volare livellato devo 
tenere un assetto abbastanza cabrato, con un angolo di attacco di 0,35 circa, 
nonostante l'indicatore del trim sia quasi esattamente a meta', e se cerco di 
diminuirlo regolarmente l'aereo perde quota. L'uso dell'AP non cambia nulla, 
come pure cambiare la posizione del carburante.
Siccome penso che volare con il muso in aria non sia il massimo come 
penetrazione aerodinamica, c'e' una maniera di risolvere la cosa od e' proprio 
una caratteristica dell'aereo?
A risentirci
T/F
Martinengo (BG)
FS98
FS5.1

 ha scritto nel messaggio 
news:QY23DPstrqz3-pn2-iWsH3deq0Z5R@localhost...

Ipotesi:
1) Sei sovrappeso (troppo carburante o carico);
2) Voli ad una velocità indicata troppo bassa;
3) Voli in condizioni di formazione di ghiaccio, per ciui hai accumulazione 
di ghiaccio sull'aereo e/o errori di indicazione dell'anemometro;
Marco

 di ghiaccio sull'aereo e/o errori di indicazione dell'anemometro;
Anche qui, come faccio a capirlo?


 A risentirci
Non penso sia il tuo caso, cmq se voli quando c'é umidità visibile (pioggia, 
neve, nuvole) e la temperatura é vicina allo zero si può formare del 
ghiaccio. In FS9 non lo vedi fisicamente, ne senti solo gli effetti 
(peggioramento delle caratteristiche aerodinamiche, indicazioni dell' 
anemometro sballate). Per evitare devi attivare i dispositivi antighiaccio 
(se l'aereo ne é dotato) e il riscaldamento del tubo di pitot.
Cmq, un angolo di attacco di 0,35 gradi non mi sembra tanto, anzi semmai é 
troppo poco! :)
Marco

 Come faccio a capire qual'e' la velocita piu' adatta?
...
Stando al ''libretto'' che sto leggendo, basterebbe un aumento della
potenza; l'aereo dovrebbe aumentare di quota e tu, per mantenerla, dovresti
ridurre l'assetto.Quando arrivi ad essere ''orizzontale'', dovresti aver
raggiunto le condizioni di ''esercizio'' previste per il tuo aereo ( quota,
velocita', potenza ), supponendo eliminati gli inconvenienti segnalati da
Murmur.
Se non arrivi a quell'assetto, dovrebbe voler dire che non era previsto
;-)))
Il problema che la tua domanda mi ha creato ( e che mi fa dubitare d'aver
capito quanto sto leggendo ) e' che parli di un *angolo di attacco di 0,35*.
Vuoi proprio dire _0° 21'_ ?
Ciao !
--
Tino

 con un angolo di attacco di 0,35 circa, 
se quelli son 0,35 gradi.. uhm... dove sta il problema? :-)
Včttu

 se quelli son 0,35 gradi.. uhm... dove sta il problema? :-)
Rispondo a te e a Tino: sull'aereo c'e' uno strumento che indica appunto 
l'angolo di attacco (cosi' e' descritto nel popup che appare quando passi sopra
col mouse) e la sua scala va da 0 a 1, con una zona tratteggiata da 0,8 a 1, 
che dovrebbe essere la zona di pericolo. Quando volo a quota costante lo 
strumento segna 0,35 e l'assetto e' abbastanza cabrato, con un'inclinazione di 
circa 15-20ø, se tento di portare l'aereo orizzontale inevitabilmente perdo 
quota.
Spero di essermi spiegato bene.


 (MPH). Controlla se l'anemometro é calibrato in nodi o in miglia/orarie.
Mi pare nodi ma adesso non posso controllare.
Grazie comunque.


 Spero di essermi spiegato bene.
...
Direi ''abbastanza''... :-)))
Rimane il dubbio di cosa ''sommare'' per avere un idea dell'effettivo angolo
di attacco cui ti trovi; ai 15-20( ? ) gradi di assetto andrebbero aggiunti
quelli d'incidenza delle ali; supponiamo un totale di 20° per cui sulla tua
scala al valore '1' corrisponderebbero circa 60° ?!?!
La mia ''sensazione'' e' che stai volando piu' alto del previsto, sei troppo
lento e  se ''non ne esci'',  non hai piu' riserva di potenza... :-)).
Ma siccome la mia e' appunto una sensazione, sara' meglio tornare ad
interrogare il mio ''istruttore'' .
Fai sapere cosa trovi...
Grazie e ciao !
--
Tino

 lento e  se ''non ne esci'',  non hai piu' riserva di potenza... :-)).
Sono a FL280, 245 kt sul VOR e le manette sono a meta', se ti puo' servire.


 Sono a FL280, 245 kt sul VOR e le manette sono a meta', se ti puo'
servire.
...
Ho trovato su Google la foto del tuo aereo; mi rammenta quello preso un bel
mucchio di tempo fa per un *volo transoceanico* con scalo intermedio a
Shannon per bunkerare...  ;-)))...
Questo per dire che la quota cui voli, mi sembra bella alta, confrontata con
i miei ricordi di allora.
Resta il fatto che in condizioni ''normali'', se si dispone di ulteriore
potenza e la si ''tira fuori'', da un volo rettilineo livellato l'aereo deve
aumentare di quota, anche se ti sei ''dimenticato'' di tirare dentro gli
aerofreni, se hai ghiaccio sulle ali o se l'assetto previsto e' appunto
cabrato.
Almeno questo e' quanto mi pare dica il mio ''istruttore'' ...
Prova a interrogarlo tu ! L'ha consigliato '' Franco'' tempo fa. E' John
S.Denker :
http://www.av8n.com
  ( /how/#mytoc) . ''See how it flies''
Intanto potresti provare a fare un volo a bassa quota e vedere cosa riesci
ad ottenere...
Sperimenta... e fa sapere ...Grazie !!
Ciao!
--
Tino

 Sono a FL280, 245 kt sul VOR e le manette sono a meta', se ti puo'
servire.


 
http://www.av8n.com
  ( /how/#mytoc) . ''See how it flies''
Se vi può interessare, al link qui sotto c'è la traduzione italiana di 
"See how it flies"
http://utenti.quipo.it/volare/how.htm#contents
Saluti
Andrea

"Andrea" ha scritto
...

* Di corsa*... ( ovviamente la solita traduzione letterale dall'inglese
:-))))   ).
Grazie !!!
E ciao !
--
Tino

 A risentirci
Questo e` decisamente troppo lento. Dovresti avere 245 kts almeno 
sull'anemometro che indica la velocita` indicata. Sul vor (immagino sul 
dme) hai la ground speed. Probabilmente sei in secondo regime perche' 
stavi salendo troppo ripido.
-- 
Franco
Herz, mein Herz, sei nicht beklommen und ertrage dein Geschick.
(H. Heine)

 Sperimenta... e fa sapere ...Grazie !!
Provero' e vediamo cosa esce.


 Probabilmente sei in secondo regime perche' stavi salendo troppo ripido.
Che significa secondo regime?


 (ovviamente niente aerofreni e flap a zero).
...
Guarda se provando a tirare un po' indietro la cloche, perdi quota come
spingendola avanti.
Sarebbe proprio buffo...  :-)))
Ciao!
--
Tino

 Che significa secondo regime?
Ciascun aeromobile ha una IAS (velocità indicata) di massima efficienza, che 
é la velocità alla quale,in volo livellato, la resistenza totale é minima. 
Se scendi al di sotto di questa velocità quindi, la resistenza invece che 
diminuire (come il senso comune potrebbe suggerire) comincia nuovamente ad 
aumentare. Si dice allora che ti trovi in "secondo regime".
Per cui se ti trovi in secondo regime, pur avendo una velocità molto bassa, 
hai un resistenza totale molto alta, e magari la spinta dei motori riesce 
appena a tenerti in volo livellato.
Ovviamente volare alla velocità di massima efficienza ti permette di avere 
la massima autonomia oraria (resistenza minima -> spinta necessaria 
minima -> consumo orario minimo).
Marco

 Che significa secondo regime?
...
Se hai ''contattato'' l'istruttore che ti dicevo, trovi una spiegazione
''quasi'' completa al par.1.2.5.
Dico ''quasi'', perche' non dice esplicitamente ( almeno cosi mi sembra )
che da quella situazione se ne esce con un aumento di potenza, cosa che mi
sembrerebbe logica ( oppure buttando giu' il muso e riprendendo velocita'
? ).
Aspettiamo comunque un attimo che arrivi la conferma...  ;-)))
Ciao !
--
Tino

 tanto per un turboelica?
Oops, mi ero perso che fosse un turboelica. Guarda anche quanto sei 
carico: se sei troppo pesante non puoi salire tanto.


 Sarebbe proprio buffo...  :-)))
No, sale regolarmente di quota.


 No, sale regolarmente di quota.
...
Questo test l'hai fatto a FL280 ?
Ciao !
--
Tino

 Questo test l'hai fatto a FL280 ?
Che mi ricordi mi pare di si (porta pazienza, ho la memoria di un VIC20 :-)).


 Che mi ricordi mi pare di si (porta pazienza, ho la memoria di un VIC20
:-)).
...
Dai! A  suo tempo era piu' che sufficiente... ; non erano arrivati sulla
luna, la
prima volta, con qualcosa del genere?!?!  :-)) ....
Ciao !
--
Tino