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Titolo: imparare

Domanda banalissima ma per me...fondamentale:
Come si fa ad imparare a volare con un aereo (ad esempio un bel cessna
172s)?
Io uso x-plane e ho da qualche giorno iniziato a giocherellare,
diciamo, con buoni risultati ma ora avrei bisogno di avanzare un po'
di livello.
Mi piacerebbe capire tutti gli strumenti a bordo dell'aereo ed
imparare ad atterrare in modo perfetto e quant'altro.
Insomma, sono alle prime armi, come fare per approfondire?
Grazie a tutti per le risposte.
velElfo.

Insomma, sono alle prime armi, come fare per approfondire?
Beh! in pratica necessiti di un corso di volo completo ;-)))
A parte gli scherzi se vuoi un qualcosa di organico e hai da spedere
una 50ina di euro ti conviene comprarti un bel tomo di quelli per
istituti tecnici areonautici o per le scuole di volo.
Se invece vuoi arrangiarti un po' di piu' e cercare un po', in rete si
trova tanta roba, perlopiu' pero' in inglese.
Se su goggle scrivi cose tipo ADF tutorial o VOR tutorial ecc ecc
trovi un sacco di aiuti.
Poi per dubbi e chiarimenti puoi cmq. chiedere qui.
Funziona cosi'
Tu chiedi, io ti rispondo in modo apparentemente sensato dopodiche'
arriva Franco e mi sputtana rimarcando tutte le minchiate che ho
scritto ;-)))
iauz
Invernomuto (
invern...@libero.it
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 scritto ;-)))
BBene...heheheh!!!!
Allora inizio.
Come faccio a sapere quale è la migliore procedura per atterrare?
Nel senso...come faccio a sapere quale è la velocità, quanto mi devo
abbassare e valutare quanto tempo ci metterà il velivolo a fermarsi?
Grazie ancora a tutti.
velElfo.

abbassare e valutare quanto tempo ci metterà il velivolo a fermarsi?
E' un ottima domanda, ed e' anche una di quelle per cui a volte non
c'e' soluzione.
Mi spiego, nella realta' ogni velivolo ha il suo manuale nel quale fra
l'altro sono riportate le velocita' di avvicinamento per le piu' varie
condizioni, in funzione del peso (e quindi del carico e del
carburante), della configurazione dell'aereo, della pista ecc ecc.
In Fs i migliori aerei (quelli a pago e quelli free fatti parecchio
bene) haoo la stessa identica cosa, di solito un pdf incui sono
riportati tutti i dati dell'aereo compresi questi, pero' purtroppo la
maggior parte degli aerei non l'hanno q euindi bisogna utilizzare il
metodo del "prova e vedi se stalli" ;-)


 Invernomuto (
invern...@libero.it
)
Il iquore attenua il dlore e peggggior la digitazioe sulla trastiera, Inve
!!!
Qunta volti te l dvo dir ?
:o)
-- 
"FS2002 ist viel besser als in die hohle Hand geschissen"
Harald Fertig

:o)
ecciairaggione
la mia digitazione e' sempre stata problematica, anzi sono sempre
stato un tipo problematico, da bambino me lo dicevano sempre le
maestre: "e' intelligente ma non si applica" il che equivale a dire:
"guardi signora, suo figlio ha un totale di tre grammi di cervello di
cui due deputati alle funzioni automatiche quali restare in piedi e
girare gli occhi verso un rumore, il grammo rimanente viene utilizzato
per disturbare la lezione facendo grosse pernacchie... si rassegni"...
ma tornando alla digitazione problematica... ultimamente ho anche
cambiato tastiera e proprio non mi ci ritrovo, fa schifo.
Schifo io x schifo tastiera = schifo al quadrato :-)


 scritto ;-)))
Poi arriva giorgio che corregge le mie castronerie, e forse con un po' 
di fatica il nostro riesce a trovare la risposta alla sua domanda :-)
Ciao
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 metodo del "prova e vedi se stalli" ;-)
Ovviamente la prova va fatta un po' in alto, altrimenti ci si schianta :-).
Ci si mette in configurazione di atterraggio (flap, carrelli, 
carico...). e si vede a che velocita` si stalla. La velocita` di 
riferimento per l'atterraggio e` 1.3 volte questa velocita` per gli 
aerei piccoli, e mi pare 1.2 volte per quelli grandi. Negli aerei 
piccoli si puo` anche guardare la velocita` a cui inizia l'arco bianco 
sull'anemometro e moltiplicare questa per 1.3 volte.
COnviene anche, per fare le cose un po' meglio, provare a vedere quanto 
motore serve per scendere stabilizzati, in modo che quando si fa la 
procedura di atterraggio si sa gia` da prima quanto motore dare, senza 
dover inseguire il settaggio di potenza.


Ovviamente la prova va fatta un po' in alto, altrimenti ci si schianta :-).
dimentichi che noi poveri simmers abbiamo il "reset situation" ;-)


 dover inseguire il settaggio di potenza.
Ok...perfetto.
Grazie per le info e scusate per la mia "pivellaggine"...heheheh
velElfo.

vanno messi in posizione 2 vero? e per l'atterraggio?
Allora in parole poco abbienti.
I flaps aumentano la portanza dell'ala a parita' di assetto e
velocita' pero' aumentano anche la resistenza all'avanzamento
dell'aereo.
Di conseguenza i flaps si usano  esclusivamente in decollo ed in
atterraggio (o almeno quasi esclusivamente).
In crociera si tolgono del tutto in quanto si presume che la velocita'
di crociera (per qualsiasi aereo visto che li progettano apposta) sia
sufficiente a sviluppare tanta portanza quanto basta per il volo
livellato e anche per la salita.
Se voli in configurazione pulita (senza flaps) con il tuo Cessna 172 e
con la manetta fra l'80 ed il 90% di potenza tieni una velocita'
intorno ai 120 nodi. Se metti 30° di flaps difficilmente riuscirai a
superare i 70 nodi e con un consumo di carburante nettamente maggiore.
Risultato... in crociera non servono.


 Ok per questo...proverò appena avrò le altre info.
Per il 172 guarda dove comincia l'arco bianco, moltiplica per 1.3 e sei 
a posto.


 Risultato... in crociera non servono.
Ok, capito il concetto...grazie!!!
Una ultima domanda però...come dovrebbe essere fatta una partenza,
diciamo, perfetta?
Nel senso...la manetta in che posizione va messa? sempre 80-90%?
E poi, va messa subito nella posizione desiderata oppure va spostata
gradualmente.
Vi chiedo questo perchè a volte mi capita, mettendo la manetta
sull'80-90%, che l'aereo dopo pochissimo si alza ma poi per salire ci
mette
moltissimo perchè non riesce a raggiungere una velocità "degna di nota".
Inoltre, è normale che il 172 tenda verso un lato in partenza (mi sembra
il sinistro)? E' l'effetto dell'elica?
Grazie ancora della vostra "straordinaria" disponibilità.
velEflo.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

il sinistro)? E' l'effetto dell'elica?
Si, il flusso d'aria dell'elica sbatte su un lato del timone spingendo
l'aereo nella direzione opposta, nel nostro caso a sinistra.


 il sinistro)? E' l'effetto dell'elica?
Si`, e` normale. Si deve dare piede destro, anche durante la salita 
quando si e` a piena potenza e si e` con il muso alto e lenti. Ci sono 4 
effetti di asimmetria su aerei monomotore, tre tirano a sinistra e uno a 
destra, ma quest'ultimo capita solo inuna fase molto ridotta ed e` meno 
forte.
Se sei interessato te li racconto, adesso sono un po' di corsa.


forte.
Aspetta che ricapitolo cosi' controllo se me li ricordo.
Coppia dell'elica= rollio sx
P-factor= imbardata sx
il terzo????? 
E quello a destra cos'e'? quando diminuisci rapidamente la coppia???


 E quello a destra cos'e'? quando diminuisci rapidamente la coppia???
Effetto giroscopico quando fai la rotazione


 Se sei interessato te li racconto, adesso sono un po' di corsa.
E' ovvio che sono interessatissimo all'argomento!!!
Tra le altre cose mi piacerebbe conoscere bene anche le applicazioni del
"trimmer" che, a quanto ho capito, serve a tenere livellato l'aereo.
Grazie.
velElfo.
P.S. Riguardo ai manuali di volo a cui facevate riferimento all'inizio
del thread me ne potete consigliare qualcuno facilmente reperibile nelle
normali librerie?


"trimmer" che, a quanto ho capito, serve a tenere livellato l'aereo.
No, serve a annullare lo sforzo sulla barra quando hai livellato
l'aereo.
Livellando sposti la barra fino a quando il variometro e' fisso su
zero; a questo punto a seconda della velocita' che tieni (e quindi
dell'assetto che assume l'aereo) la barra che tieni in mano te la
ritrovi un po' spinta o un po' tirata comunque devi applicare un certo
sforzo per tenerle in posizione altrimenti l'aereo o cabra o picchia. 
Per evitare questo una volta livellato regoli il trim in modo da
annullare questo sforzo e da poter mantenere il volo livellato anche
togliendo la mano dalla barra.
Se non ricordo male franco aveva spiegato in passato che la
regolaziona del trim si fa in tre fasi (nella realta', su fs si va per
tentativi a meno di non avere un buon force feedback) ma per questa
spiegazione ti lascio a lui.


Effetto giroscopico quando fai la rotazione
sii un po' piu' dettagliato grazie.
iauz
inve\ Senza formule ;-)


 sii un po' piu' dettagliato grazie.
E` l'effetto della precessione giroscopica. L'albero motore con l'elica 
forma un giroscopio, che finche' sei in rullaggio e` ad asse 
orizzontale. Nel momento in cui fai la rotazione, inclini questo asse 
verso l'alto, e il giroscopio (come tutte le trottole) reagisce cercando 
di ruotare lungo un asse perpendicolare rispetto all'asse del giroscopio 
e a quello della rotazione imposta.
L'asse del giroscopio e` l'asse di rollio dell'aereo. L'asse lungo cui 
fai la rotazione e` quello di beccheggio, e quindi la reazione 
giroscopica e` lungo l'asse di imbardata (se yoda mi legge, e` un 
prodotto vettoriale :-)).
Se si fanno i conti, si vede che l'impadrada che ne risulta e` a destra.
Ciao


Ciao
roger
grazie
iauz


 Franco
Grazie e ciao!
Tino