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Titolo: Forse OT

Ragazzi scusate ma cosa sono gli slats??
Ciao!!!

 Ciao!!!
In parole semplici, sono come i flaps, solo che escono sul bordo anteriore
dell'ala e aumentano, proprio come i flaps la resistenza e la portanza del
velivolo.
Ciao
Sky

 ha scritto nel messaggio
news:LL29b.84928$R32.2...@news2.tin.it...
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Lasciando a Franco quello che gli compete, gli slat quando estesi fanno due
movimenti: il primo é l'allontanamento in avanti dal bordo d'attacco, il
secondo verso il basso. Il primo movimento crea una fessura che contribuisce
a raffrorzare lo strato limite, il secondo aumenta la curvatura alare e
quindi la portanza (e resistenza). Lo strato limite, vale a dire il flusso
d'aria che lambisce il dorso dell'ala é importante perchè la sua "rottura"
(l'innesco di vortici) provoca lo stallo.
In pratica l'angolo di incidenza di stallo viene aumentato dalla estensione
degli slat. Con i flaps é l'esatto contrario l'angolo di incidenza di stallo
diminuisce alla loro fuoriuscita.
Non ultimo, gli slat possono occupare tutto il bordo d'attacco mentre i
flaps devono dividersi il bordo d'uscita con  gli alettoni.
Controlindicazioni? Sono decisamente più sofisticati dal punto di vista
costruttivo, leggi costosi.
Saluti,
Matheus

 ha scritto nel messaggio
news:bk2pdq$kfp$1...@newsreader.mailgate.org...
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Inoltre non sono usabili da soli in atterraggio perchè allontanano il
momento in cui si ha lo stallo ma non incrementano la portanza a parità di
angolo di incidenza, contrariamente ai flap e contrariamente a quanto è
stato scritto più sopra e in altri mex.
BJ

Sei sicuro che con una corda alare più lunga , quindi una maggior superficie
alare non aumenta la portanza ?
Persino a Cp invariato si avrebbe una aumento della portanza.
E il movimento verso il basso che aumenta la curvatura alare? Non aumenta il
Cp?
Si vede che mi hanno insegnato ca..ate ...
Semmai, sempre per quanto ne so, su velivoli dotati di slat, il loro effetto
non é sufficiente a sviluppare la necessaria resistenza, resistenza
necessaria per poter atterrare. Se no quando ti fermi ;-))
Saluti,
Matheus

 necessaria per poter atterrare. Se no quando ti fermi ;-))
Se osservi la curva della portanza in funzione dell'angolo di incidenza ti
rendi conto che lo slat non incrementa la seconda. Ha come effetto quello di
prolungare la generazione di portanza oltre l'angolo di incidenza massimo
della configurazione pulita. La generazione di resistenza ulteriore è
presente anche con lo slat. Quindi non è quello il motivo per cui non
vengono usati da soli in atterraggio. Naturalmente sto parlando dello slat
standard senza andare nel merito di particolari configurazioni singole.
Inoltre, contrariamente a quanto scritto sopra, gli slat sono
costruttivamente più semplici dei flap.
Tengo anche a precisare che gli slats sono una particolare conformazione dei
più generici ipersostentatori del bordo d'attacco e si distinguono da essi
per la loro capacità di incrementare l'energia dello strato limite.
Quindi ricapitolando, gli slat non aumentano la portanza alare, ma
prolungano la capacità dell'ala di generare portanza anche a angoli
d'attacco maggiori di quello di stallo in configurazione pulita. Viceversa i
flap aumentano la portanza su tutti gli angoli di incidenza ma abbassano
l'angolo di incidenza di stallo.
Per ulteriori informazioni e disegni puoi consultare il testo di Venuti
"Aerodinamica Oggi".
BJ

> Si vede che hai capito male quello che ti hanno insegnato.
Non sarebbe la prima volta.
Ma anche questi dormivano:
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0008.shtml
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1958/naca-rm-a57h19/
http://aviation-safety.net/database/1974/741120-0.htm
Saluti,
Matheus

 
http://aviation-safety.net/database/1974/741120-0.htm
The accident was caused by the crew initiating a take-off with the leading
edge flaps retracted because the pneumatic system which operates them had
not been switched on.
Infatti, coerentemente con quanto ti ho detto, i signori piloti hanno
portato l'aereo oltre l'incidenza di stallo in configurazione pulita
confidando che appunto gli slat facessero il loro mestiere, invece essi non
erano estratti.
A peggiorare la situazione c'č il fatto che avendo invece i flap retratti,
l'incidenza di stallo era addirittura abbassata.
Quindi mi sa che chi ha scritto gli articoli da te citati non dormiva
affatto, piuttosto sei tu che li hai letti abbastanza frettolosamente.
BJ

Se l'angolo di incidenza aumenta non aumenta la portanza?
Visto che aumenta l'angolo massimo di incidenza non aumenta la portanza?
Ormai non ci capisco piů niente ...
Saluti,
Matheus

 Ormai non ci capisco più niente ...
Ok ho capito il tuo dubbio, la differenza importante è che lo slat a parità
di angolo di incidenza non aumenta la portanza ma offre un range di angoli
di incidenza più esteso ritardando l'angolo di incidenza di stallo.
Invece il flap diminuisce il range di incidenze impostabili ma a parità di
angolo di incidenza offre più portanza. In pratica si usano insieme per
raggiungere l'optimum.
BJ

Gli slat mi mettono a disposizione ulteriore angolo d'incidenza, il flap
genera più portanza con la sua stessa estensione, giusto ?
Interessante, proverò. In configurazione pulita mi porto prossimo allo
stallo e senza altre variazioni metto full flap. Ahimé, non dispongo di slat
...
Saluti,
Matheus

 ha scritto nel messaggio
news:bk59hh$b88$1...@newsreader.mailgate.org...
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Bè se il modello è fatto bene dovresti stallare.
BJ

 ha scritto nel messaggio
news:bk59hh$b88$1...@newsreader.mailgate.org...
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Domani (meteo permettendo) riporterò.
Saluti,
Matheus

 in alto sul grafico.
Proprio cosě :)
BJ

 in alto sul grafico.
Ho ampiamente sottocampionato questo thread, sono in italia per qualche 
giorno, e sono sempre di corsa.
Direi che abbia ragione, bisogna pero` specificare cosa si intende per 
angolo di incidenza con flap estesi, se cambi la corda alare, oppure se 
mantieni quella con flap non estesi.
Se aspettate fino a lunedi` prossimo, torno in usa e ho un po' piu` di 
tempo.
Ciao a tutti!
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 ha scritto nel messaggio
news:3F663EAF...@hotmail.com...
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 traiettoria di volo, dovrebbe di conseguenza cambiare l'incidenza.
Proprio cosi`. In effetti quando si mettono giu` i flap bisogna cambiare
l'assetto, sia perche' aumenta Cp, sia perche' e` come se cambiasse
l'angolo di calettamento equivalente. 
Nei grafici Cp(alfa) spesso pero` si fanno le curve con ala pulita e ala
con flap usando lo stesso riferimento geometrico (stessa corda) dell'ala
pulita, e l'effetto di cambiamento dell'angolo di incidenza efficace
viene inglobato dal valore di Cp, che risulta piu` elevato di quanto
sarebbe se si usasse, con i flap giu`, la nuova corda vera.
Per semplicita` di conti e misure si preferisce tenere come riferimento
sempre la stessa corda, anche se viene modificata dall'estensione dei
flap. Nei fowler capita la stessa cosa anche per la superficie alare di
riferimento: S e` sempre la stessa, anche se la superficie vera aumenta:
va tutto a finire in Cp. 
Ciao
--
Franco
Um diesen Satz zu verstehen, muß man der deutschen Sprache mächtig sein.

É per questo che il PA28 picchia ed il C172 cabra all'estensione dei flap?
Grazie,
Matheus

 É per questo che il PA28 picchia ed il C172 cabra all'estensione dei flap?
Questa cosa in effetti è interessante, secondo i quiz ufficiali Jar la
estensione dei flap dovrebbe provocare in tutti gli aerei un movimento di
nose down indipendentemente dal tipo di aereo.
Vi riporto la domanda tratta dai quiz per la licenza di pilota di linea:
130) When the trailing edge flaps are deflected in level flight,
the change in pitch moment will be:
A nose up.
B zero.
C dependent on c.g. location.
D nose down.
Risposta esatta D
In effetti quando si estendono i flap del c172 ho notato personalmente come
il muso si abbassi. Ed anche nel GE AV F22 e nel GROB 115, due aerei ad ala
bassa, accade la stessa cosa, quindi per quanto riguarda la mia limitata e
personale esperienza è corretto dire che l'aereo butti giù il muso. Inoltre
ciò è anche coerente con la funzione dei flap: l'aereo è in volo livellato,
estendendo i flap si ottiene un incremento della portanza alare ed un
incremento della resistenza, l'incremento della resistenza porta l'aereo ad
un deficit di trazione, mentre l'aumento della portanza porta ad un surplus
di spinta verso l'alto. L'aereo tenderà quindi a diminuire l'angolo di
attacco (cioè picchiare) per riportare la trazione all'equilibrio con la
resistenza. E' vero che l'aereo tende anche a salire di quota, ma non per
questo esso cabra, anzi il muso si abbassa decisamente, così come si alza
quando si tolgono i flap (verificandosi però una diminuzione tendenziale
della quota, lo sprofondo).
Potrebbe anche essere, però che semplicemente l'aumento improvviso di
incidenza nell'ala dovuto all'estensione dei flap incrementi il momento
sull'asse di pitch dell'aereo determinandone una rotazione che porta il muso
ad abbassarsi. Considerando che di solito il centro di gravità dell'aereo è
anteriore al centro di portanza si ha un momento a picchiare
controbilanciato dai piani di coda, quando si va a incrementare
repentinamente la portanza questo equilibrio si spezza e l'efficienza
bilanciatrice del piano di coda diminuisce, con il risultato del prevalere
del momento picchiante costituito dalla coppia opposta peso-portanza. Questo
potrebbe spiegare anche un eventuale comportamento opposto di aerei che
avessero il peso posteriore alla portanza e quindi soggetti, in caso di
aumento della portanza, ad un momento cabrante. Ma da quel poco che so il
aerei con tale configurazione, almeno tra i piccoli monoelica, sono
rarissimi.
BJ

 ha scritto nel messaggio
news:bk7v42$plfjv$1...@ID-201865.news.uni-berlin.de...


 basso.
Ti confondi, una cosa è l'aereo che guadagna quota, l'altra è l'aereo che
alza il muso.
Io ti sto dicendo che il muso si abbassa e che la quota aumenta.
BJ

Posso avere confusione in testa per quanto riguarda gli slat, ma ti
garantisco che il C172 "alza" il muso mentre il PA28 lo "abbassa" con
l'estensione dei flap tanto che con il C172 lavori di trim mentre il PA28
tutt'alpiù necessita di una piccola correzione di manetta.
Matheus

 ha scritto nel messaggio
news:bk82iq$cnu$1...@newsreader.mailgate.org...

Scusa, non voglio aver ragione per forza, ma il fatto che lavori di trim è
proprio la conseguenza della tua necessità di andare a cambiare il momento
bilanciante del piano di coda. Il muso si abbassa e l'aereo guadagna quota e
non sul fs2002 ma nella realtà. Per quanto riguarda il pa28 taccio perchè
ignorante.
BJ

 É per questo che il PA28 picchia ed il C172 cabra all'estensione dei flap?
Non e` per il motivo che dicevo prima, che riguarda solo una convenzione
di fare i grafici. 
Quello che domandi tu e` dovuto alla posizione della resistenza aggiunta
dall'estensione dei flap rispetto alla posizione del baricentro. Nel
PA28 la resistenza e` applicata piu` in basso del baricentro, mentre nel
172 piu` in alto. Questo da` *in transitorio* un momento picchiante per
il PA28, e cabrante per il 172.


 il PA28, e cabrante per il 172.
Scusa Franco, ma come la metti con i testi JAR che vogliono l'estensione dei
flap sempre accompagnata da nose down? Inoltre io sono pronto a tagliarmi un
dito se il cessna mette il muso in alto.
BJ

 il PA28, e cabrante per il 172.
Inoltre non mi risulta che la resistenza possa fare coppia col peso visto
che sono due vettori ortogonali, semmai fa coppia con la trazione....
potresti citarmi delle fonti?
BJ

 ha scritto nel messaggio
news:bk80nf$qgdf6$1...@ID-201865.news.uni-berlin.de...


 ha scritto nel messaggio
news:bk80nf$qgdf6$1...@ID-201865.news.uni-berlin.de...


 variabili sono molte e bisogna tenerle in considerazione tutte quante.
La velocità può pure diminuire, per me il problema non cambia, ovvero il
momento creato da peso e portanza, crescendo la portanza, porta
necessariamente l'aereo a picchiare.
BJ

Piccolo particolare: se la velocità diminuisce per mantenere la quota devi
incrementare l'assetto. Sempre ammesso che tu voglia mantenere la quota. Se
così non fosse devi trovare quanta variazione d'assetto è legata ai flaps e
quanta alla perdita di quota.
Giorgio


 quanta alla perdita di quota.
Giusto, ma in definitiva quando metti i flaps diminuisci l'assetto
dell'aereo, perchè altrimenti avresti un esubero di portanza, no? Quindi
alla fine hai il nose down in quanto l'aumento di portanza è ben più
sensibile dell'aumento di angolo che devi fare per compensare la perdita di
velocità. Cmq questa è la questione a valle, a monte ci sta il comportamento
dell'aereo nel transitorio: ti risulta che il momento picchiante aumenta?
BJ

 ha scritto nel messaggio
news:bk9lfn$qrjgj$1...@ID-201865.news.uni-berlin.de...


 metterci la mano sul fuoco.
Ma infatti è proprio li il punto, nemmeno io sono uno studioso ma il fatto
che sta cosa avvenga in un momento transitorio confonde le idee a tutti, io
cercavo solo di capire da dove venisse quella affermazione trovata nei quiz
JAR. Può darsi anche che hai ragione tu e che il nose down vada interpretato
non come l'effetto primario ma come l'effetto finale, se mi sono spiegato.
Di una cosa sono certo, che un momento picchiante in qualche modo si crea,
se aumenta la portanza e il peso rimane lo stesso. Almeno fino a che il
baricentro è davanti al centro di portanza.
BJ

 potresti citarmi delle fonti?
Non posso citarti nessuna fonte, perche' io non ho parlato di peso, ma
di baricentro :-). 
Equazioni cardinali della meccanica e tensore di inerzia del velivolo e
vedi che il tutto torna.


 dito se il cessna mette il muso in alto.
Tieni riguardate le tue dita :-) possono essere utili quando sarai
pilota di linea! La prima volta che mi ricordo provo e guardo la
derivata della coppia.


 dall'estensione dei flap rispetto alla posizione del baricentro.
...
altrimenti detto:
 la ''resistenza aggiunta'' sposta verso di se' la ''risultante'' della
nuova resistenza totale, per cui nasce una ''coppia''
trazione/resistenza...
Poiche' :
...> Nel PA28 la resistenza e` applicata piu` in basso del baricentro,
mentre >nel 172 piu` in alto. Questo da` *in transitorio* un momento
picchiante >per il PA28, e cabrante per il 172....
 si dimostra che la risposta ''esatta'' al quiz 130) riportato da ''Blind
Jack'' un poco piu' in su , e' ''sbagliata''...  ;-))))
Della serie : anche i prof. possono sbagliare...
Un saluto e grazie...
( ma il caffe' di cui sono debitore, sempre uno rimane, eh ?!...:)))
Tino

 vedi che il tutto torna.
Forse qualcosa mi è oscuro, non ho una educazione così formale su questi
argomenti, ma il centro di portanza dove si applicano resistenza e portanza
è diverso dal baricentro dove si applicano peso e trazione no?
BJ

 Della serie : anche i prof. possono sbagliare...
La vedo dura...
BJ

 ignorante.
Il problema non é che "lavoro di trim" con il C172 che alza il muso (tu
dici, se ho capito bene,  che il mio senso dell'equilibrio é tratto in
inganno dall'aumento di quota).
Il problema é che con il PA28 metti i flap, peraltro manualmente e quindi in
modo più brusco, e il muso istantaneamente si abbassa tanto da compensare
"automaticamente" la maggior portanza, o quasi*.  Idem, togliendo i flap, il
muso si alza. Insomma mettere o togliere i flap non necessita di correzioni
di trim, o quasi*.
La spiegazione di Franco é molto logica: nel Cessna la resistenza aggiunta
agisce "sopra", nel PA28 "sotto" al baricentro.
Salutoni,
Matheus
*: se il mio istruttore legge che non trimmo gli viene una crisi isterica !!