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Titolo: Curiosità sui motori

Ciao a tutti!
Ho conosciuto il vostro gruppo perché una domanda a voi diretta è finita
su It.scienza.fisica: Franco ha qualificato questo gruppo come "adatto"
e mi fido; così eccomi a voi a farvi una domanda... di fisica! :-)
Sapete tutti che un corpo ruotante a forte velocità su un asse tende a
mantenere stabile la direzione in cui è orientato questo stesso asse
(conservazione del momento angolare). I motori a reazione ma anche gli
assi delle eliche sono appunto corpi di questo genere per cui, se in
volo rettilineo non dovrebbero esservi dei problemi (e se ci sono
descriveteli, grazie :-), quando l'aereo cambia direzione di volo su un
asse qualunque, tanto in senso vertiicale che orizzontale, tale fenomeno
dovrebbe influenzare in qualche modo la manovrabilità dell'aereo.
1) Come viene influenzata e quali contromisure è obbligato a prendere il
pilota per compensare il fenomeno? Quali limiti deve rispettare per
evitare che tale fenomeno gli sfasci l'aereo in volo?
2) Quando l'aereo è bimotore o quadrimotore, i motori su ciascun lato
del velivolo girano nello stesso senso di quelli situati sul lato
opposto o girano in senso contrario? E in quest'ultimo caso, viste dalla
cabina, le coppie dei motori girano verso il basso o verso l'alto? E
perché?
So che sono domande un po' insolite ma è da quando successe l'incidente
all'Airbus di AA a New York nel novembre 2001 che mi frullano in testa!
Qualcuno è in grado di dirmi qualcosa?
Ciao e grazie!
Piercarlo
PS - Mi hanno regalato un FS2000 da far girare sul PC (Win98, 200 Mhz
MMX su mobo ALI-AGP che non alcuna voglia di cambiare: va benissimo
così; tanto le cose "serie" le faccio sul Mac!): Com'è? E' ancora buono
o ci posso fare la pasta? Girare, gira... sono io che non ho il tempo di
dedicarmici!   

 Piercarlo
Sicuramente qualcuno ti aiutera meglio di me, ciao

 ha scritto nel messaggio
news:1g7cabq.etjau09bglucN%piercarl...@tiscali.it...


 Dimifox (I-DFOX)
Ok, grazie. FS2000 me l'hanno regalato. E poi il vero problema è che
occorre un casino di tempo per impararlo!
Ciao!
Piercarlo

 errore grossolano di progettazione!
L'incidente non fu provocato dai motori ma da un violento movimento
della deriva in coda (che si staccň). Tale movimento fu tale da causare
il distacco di uno dei motori indotto proprio dal fatto che, a causa
della tendenza a conservare il momento angolare della turbina in
rotazione, il motore "rimase lě" mentre l'ala si alzava violentemente.
Non mi ricordo piů se il violento movimento della deriva di coda fu
causato da un errore umano o da un servocontrollo andato fuori uso.
Tutto quello che so č che l'aereo, al decollo, era finito entro la scia
lasciata da un 747 JAL decollato pochissimo tempo prima (uno o due
minuti) causando dei problemi di turbolenza il cui tentativo di
risolverlo, umano o aumatico che fosse, causň in effetti il disastro.
Non mi ricordo peraltro se la deriva di coda si stacco PRIMA o DOPO il
motore (credo prima perň).
Ciao!
Piercarlo

 Piercarlo

 verso l'alto? E perché?
Questa non l'ho capita....
Ciao, Gianni.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

hazz ! sto fenomeno succede anche a me quando vado in moto !

 comandato dal cockpit! Qualche pilota "real" può confermarlo?). 
Sui liner civili attuali non credo che esista un tale dispositivo,
mai sentito.


 Ciao, Gianni.
Innanzitutto grazie per le spiegazioni. Quest'ultimo quesito aveva senso
solo "se" fossero stati montati motori controrotanti: nel qual caso,
immaginando i motori come dei "rulli", era preferibile avere motori
controrotanti verso l'interno (il fan o l'elica "scende" verso la
cabina) o verso l'esterno (scendono verso le estremità dell'ala).
Sicomme non si usano motori controrotanti, diventa un quesito sul...
nulla! :-)
Ciao!
Piercarlo 

 cabina) o verso l'esterno (scendono verso le estremità dell'ala).
Capito!
In genere nei velivoli ad elica equipaggiati con motori occidentali
(Lycoming, Continental) la rotazione e' destrorsa (guardando da dietro 
la pala a destra scende) ma non e' una regola fissa : molti motori 
prodotti nei paesi dell'est hanno rotazione sinistrorsa.


 dedicarmici!   
Se passi a trovarmi ti regalo il mio vecchio FS98.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 di direzione).
Durante la rotazione ci sono tanti effetti asimmetrici quasi tutti 
tirano a sinistra (e quindi sono da contrastare con piede destro), 
mentre l'effetto giroscopico "tira a destra" ma e` coperto dagli altri 
effetti.


 tirano a sinistra (e quindi sono da contrastare con piede destro), 
Piede destro se il motore e' destrorso come i comuni motori lycoming
o continental.
Ci sono motori sinistrorsi (alcuni motori prodotti nei paesi dell'est)
che quindi necessitano di correzioni opposte.


 Se passi a trovarmi ti regalo il mio vecchio FS98.
UAO! Certo che passo a trovarti! :-) (dimmi tu quando: io preferirei un
sabato perché, con l'aria che tira, è meglio che non sacrifichi giorni
lavorativi... :-( Vale ancora che a febbraio sei meno preso?)
Ciao!
Piercarlo

 Qualcuno è in grado di dirmi qualcosa?
Si, uso sconsiderato e veloce della pedaliera, almeno questo sembra essere
il responso dell'indagine sull'incidente.

 ettoriali.
Non sono d'accordo.
Le limitazioni di escursione dei comandi vengono imposte non per
problemi giroscopici ma per evitare di uscire dall'inviluppo di volo
del velivolo (fattore di carico max) e non a basse velocita' ma alle
velocita' superiori a quella di "manovra" o Va.
L'efficienza di un comando a bassa velocita' e' notevolmente inferiore
a quella che avrebbe ad alte velocita' tant'e' che sugli aerei piu'
complessi intervengono limitatori automatici di escursione.
Ciao, Gianni.


 complessi intervengono limitatori automatici di escursione.
Vero, ma i problemi di accoccpiamento avvengono ad ogni velocità Quello che
ho detto sopra è vero e sono fenomeni di accoppiamenti inerziali, prodotti
vettoriali fra rotazione e forza applicata. Aluni limitatori non sono
automatici per info. Sugli arei moderni si lo sono, ma su altri vecchi non
lo erano.
BTW F22 ha un limitatore che viene inserito manualmente dal pilota e non
automatico.


 
Ciao,
Il problema che descrivi non mi pare sia dovuto a problemi
inerziali: Lo stallo della semiala sx (e conseguente vite) se dai barra
a dx e' dovuto all'incremento di incidenza della semiala sx rispetto
all'altra per la deflessione dell'alettone, ma questo e' un fenomeno
normalissimo e non e' dovuto a problemi inerziali ma bensi'aerodinamici.


Su VOLARE avevano scritto nu articolo molto interessante sulle cause
del disastro.
L'Airbus fu investito dalla scia del 747. La turbolenza fece
commettere degli errori al pilota automatico che portò a escursione
completa il timone (sul manuale dell'airbus c'è scritto che in volo il
timone non deve essere MAI portato a fine corsa).
I primi effetti furono violente rotazioni attorno all'asse
longitudinale dovute al fenomeno di rollio indotto. La scatola nera
registrò alti fattori di carico sia per via della scia sia per il
rollio, i quali furono ritenuti una probabile causa del distaccamento
delle gondole.
Inoltre risulta abbastanza ovvio che un aereo senza deriva è un po'
come una barca bucata.
Quello che influenza molto una superifice mobile è il momento di
cerniera.
Influisce sia sul dimensionamento dell'impianto che poi deve muoverla,
sia sulla resistenza che creerà sull'aria.
Nella formula di questo momento è presente la famosa pressione
dinamica, come nella portanza, quindi è ovvio che a diverse velocità
il movimento di queste superifici crea delle tensioni diverse sulle
cerniere che le sorreggono.
Se il manuale avvertiva di non portare il timone a fondo corsa in volo
probabilmente era per questo motivo.
CiAo!

monta un cuscinetto a sfera per un motre destro in un motore
sinistroso.
I cuscinetti a sfera (o reggispinta) essendo a sfera non hanno alcun
motivo di creare complicazioni se montati su un motore con rotazione
destrorsa o sinistrorsa ti pare? :P
Il vero motivo per cui non sono fatti ruotare diversamente è perchè il
motore è UNO cioè un solo modello. Se si dovesse fare il destrosro e
il sinistrorso bisognerebbe fare due progetti diversi. Basti pensare
agli accorgimenti che si prendono nelle camere di combustione a causa
dell'inerzia rotazionale impartita dai compressori sull'aria.
CiAo!

 normalissimo e non e' dovuto a problemi inerziali ma bensi'aerodinamici.
Ripeto dipende dagli aerei. Alcuni aerei hanno limitazione nella escursione
dei comandi per questi motivi e non per lo stallo.


 alta.
Ok, mi fido ! Ma questo tipo di problemi restringe il campo a una
specifica categoria di velivoli e cioe' i jet con motore nell'asse della
fusoliera, noi parlavamo di plurimotori e aerei di aviazione generale
in cui le limitazioni di escursione sono imposte solo a velocita'
superiori a quella di manovra per evitare di superare il fattore di
carico massimo.


Si tratta di fare due motori sia per la produzione: perchè ogni
paletta del compressore e della turbina ha uno stampo per ogni stadio.
Vorrebbe dire ricreare anche degli stampi speculari, perchè come puoi
facilmente immaginare la geometria del bordo di attacco non è uguale a
quella del bordo di uscita. Idem per la base e il tip superiore. La
base ha la forma di incastro al disco (generalmente di tipo PINO
ROVESCIO), mentre la parte superiore è "pulita" ed è fatta di
materiale abrasivo per crearsi la sede all'interno del motore nei
primi minuti di funzionamento.
Sia per la progettazione: se consideri che la paletta viene disegnata
con la forma che avrà a caldo in funzionamento, mentre poi viene
realizzata con una forma a freddo che tiene conto delle dilatazioni e
deformazioni a caldo che dovranno ricreare la forma diseganta.
La "specularità" purtroppo deve essere considerata fin dalla creazione
dei singoli componenti non soltanto nella fase di assemblamento per
cui non basta semplicemente montare il tutto al rovescio.
Alcuni motori poi cominciano ad essere prodotti con palette e disco
monostampo quindi farli di due tipi vuol dire raddoppiare il costo
degli stadi compressore e turbina.
Inoltre penso cambi anche lo schema di tensioni legate all'albero
visto che il momento giroscopico sarebbe opposto.
Di conseguenza, come hai detto, aumenta anche il costo di gestione
perchè si tratta di fare manutenzione su due tpi di motori diversi.
CiAo!