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Titolo: la Val Susa e la nostra terra

Una splendida dimostrazione di attaccamento alla propria terra, meraviglioso
il veder mobilitarsi decine di migliaia di persone contro le decisioni
assurde imposte dall'alto.
Un forte segnale che forse potrà finire l'era delle pantofole davanti alla
tv, tanto "loro" fanno quello che vogliono...
La Valsusa siamo anche noi, loro stanno giocando una partita importantissima
contro ogni ignobile speculazione contro i loro paesi, la loro salute, per
un futuro di scelte responsabili per loro e le generazioni future.
L'esito favorevole o meno di questa lotta avrà senza dubbio ripercussioni in
ogni paese dove esiste un pericolo ambientale dovuto al malaffare colluso di
imprenditori e politici.
Penso perciò con tristezza alla mia Val Bormida, avvelenata da cent'anni,
dove la spartizione politica(destra e sinistra di governo pari ed immonde
sono) ha già stabilito che sorgeranno nuove centrali elettriche, dove non si
riesce ad impedire che un privato possa impiantare una discarica di rifiuti
tossici dopo aver scempiato con la sua cava d'argilla una delle più belle
vallate della zona.
Spero che l'episodio della Valsusa insegni qualcosa anche a noi, prima di
tutto che non si può e non si deve MAI delegare la gestione del territorio a
questi politicanti malavitosi ed arrivisti, ma anche che deve iniziare una
nuova fase di lotta attiva, non bastano le parole se vogliamo difendere
davvero quello che è patrimonio della collettività.
Anche qualche testa rotta, purtroppo è necessaria.
E non è detto che debba appartenere solo e sempre ai manifestanti.
Grazie e forza amici della Val Susa, state lottando anche per tutti noi.
-- 
...giezz.........
...Vittime fa l'ottima idea
di essere noi finali...
niente paura se vuoi rispondermi in mail

 assurde imposte dall'alto.
Già... mumble mumble... con tutta questa neve, però, quelli di Salice si 
stanno incazzando parecchio per la perdita di prenotazioni; vuoi vedere che 
i meri interessi di portafoglio (vedi piste sciistiche) faranno si che tutta 
questa solidarietà vada a carte e quarantotto? Credo che il forte segnale 
sarà quando impianti ed indotto vedranno i conti in rosso: e che segnale!

 contro le decisioni assurde imposte dall'alto.
CUT
Non lo so....
Secondo me l'erba del vicino è verde tanto quanto la nostra; le valli sono 
da proteggere tutte.
Il problema del vicino è identico al nostro; l'inquinamento ed un 
collegamento migliore.
I verdi del vicino sono dello stesso parere dei nostri; secondo articolo 
comparso sul corsera.
In italia di TAV se ne parla persino di piu che dal vicino; oltre 10 anni.
L'amianto italiano e del vicino oggi puo essere trattato; poi non è quello 
estratto ad essere immediatamente dannoso, ma quello lavorato.
L'impatto sulle falde acquifere italiane e del vicino è stato ampiamente 
valutato dai verdi "di tutti".
Eppure il vicino francese non ha protestato. Forse sa cose che noi non 
sappiamo... o forse da noi gli espropri non hanno fruttato quanto si 
credeva, o forse è solo una questione di sopravvivenza: i paesi della val di 
susa non vogliono perdere un business di oltre 5000 camion al giorno, 
d'altra parte devono pensare che mancano i disincentivi per il trasporto su 
ruota, e questo è uno dei problemi a causa dei quali la TAV puo rischiare il 
fallimento dei suoi obbiettivi.
-- 
Sphyraena sphyraena
lua...@gmail.com
http://hardreset.blogspot.com
 

 problemi a causa dei quali la TAV puo rischiare il fallimento dei suoi obbiettivi.
A parte che i 'francesi' manifesteranno
congiuntamente agli 'italiani' a Torino la prox settimana,
ecco un intervento più appropfondito sulla valdisusa: [ 
http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=749
 ]
Prof. Angelo Tartaglia sul treno Tav, 9 novembre 2005
Raccolgo alcuni miei appunti sulla lezione - in quanto ho potuto capirla e riferirla, e mi scuso per 
eventuali malintesi - tenuta al Centro Studi Sereno Regis di Torino , il 9 novembre 2005, da Angelo 
Tartaglia, docente nel Politecnico di Torino, sulla questione Tav e sulla politica del trasporto 
ferroviario. (Enrico Peyretti , 22-11-05)
- parlo non solo della valle, ma del sistema ferroviario generale
- resto sui problemi economici, di costo, di convenienza; lascio da parte i pb ambientali, che 
vengono liquidati come "degli ambientalisti"
- la ferrovia è un trasporto collettivo efficiente per la quantità di viaggiatori che riesce a 
spostare (si parla ora di viaggiatori, non di merci)
- il problema generale dell'alta velocità (300 o 250 km/h) è nato attorno al 1990, invece dell'ammodernamento 
di tutta la rete. Prima, il Giappone e la Francia
- l'opinione pubblica è stata favorevole, nell'immediato. Anch'io ero favorevole
- la direttissima Roma-Firenze già allora realizzata toccava 250 km/h
- di ogni tecnologia bisogna vedere se è nuova, e quanto "costa" (costi di gestione, dopo quelli di 
realizzazione)
- dall'analisi delle stesse Ferrovie: mobilità crescente, ma specialmente - l'80 % - per distanze 
medio-brevi, più che sulle distanze lunghe. È naturale, data la struttura dell'Italia: molte città 
vicine, rete di città
- la frequenza comoda importa assai più della velocità
- occorrono due linee, una per l'alta velocità, una per la velocità normale
- non vale come parametro centrale la velocità di punta (che non è quella del viaggio intero)
- la rete italiana non richiede velocità quanto invece efficienza e frequenza
- sulla Torino-Venezia ci sono quasi più case che alberi!! Bisogna rispondere alla richiesta di 
molte fermate, che riducono la velocità di punta; si possono risparmiare minuti, non ore.
- prima della velocità importa la sicurezza, e dunque il controllo della rete: occorre su tutta la 
rete un sistema automatico di sicurezza, che non c'è
- in Germania percorrono la stessa tratta un numero di treni 4 volte superiore a quanti la 
percorrono in Italia [basta osservare per 5 minuti il ponte ferroviario sul Reno a Colonia, 
osservato il 28-10 e 31-10]
- il Tav non conviene
- per la Val di Susa, un confronto: quando fecero il Frejus (con dibattiti, 14 anni di lavori per 12 
km di galleria) si ridusse il tempo Parigi-Torino di 4 giorni! Oggi il vantaggio sarebbe di minuti, 
non di ore
- dal 90 al 95 si diceva che avrebbero pagato tutti i lavori i privati. Non era vero; oggi tutta 
spesa pubblica; mai un privato si è impegnato. I privati non ci hanno creduto
- ora si dice: paga l'Europa. Non ha stanziato niente. Non c'è la corsa a mettere i soldi, né Italia 
né Francia. Gli stanziamenti attuali sono solo per i sondaggi
- a metà anni 90 si scopre che i passeggeri non basterebbero a ripagare le spese dell'impresa; 
allora spunta l'argomento delle merci, del togliere i tir dalle strade
- si pensa di mescolare passeggeri e merci conservando alta velocità 300 km/h
- di tutto il volume di merci viaggia oggi solo il 17% in ferrovia
- la massa degli spostamenti merci su gomma è su distanze medio-brevi (per le quali non c'è 
convenienza di tempo e spesa a caricare e scaricare dai treni, che inoltre non arrivano al punto 
preciso di destinazione)
- in Val di Susa passa il trasporto di lunga distanza
- spostato il traffico merci su rotaia non occorre l'alta velocità, ma la sicurezza dei tempi di 
consegna! Oggi i treni merci sono spesso fermi per rete occupata. La loro velocità commerciale è di 
19 km/h !!!
- il problema è togliere queste soste. Ci vuole una rete apposita per le merci. In Usa grande 
quantità di merci [se ho capito bene, il 60-80%; oppure vanno a 60-80 km/h ?] viaggia in ferrovia, 
dedicate solo alle merci.
- il trasporto via mare è lento, ma poco costoso, e ha tempi sicuri [perché non si sviluppa?]
- fare linee apposite per le merci, ammodernare il materiale rotabile sarebbe ben più urgente che l'alta 
velocità!
- l'argomento merci sul tav è un alibi!
- l'alta velocità in Italia è una soluzione voluta per altri motivi, ad un problema che non si sa 
qual è, che cambia di volta in volta: insomma, si cerca il problema per giustificare la soluzione 
che si vuole!
- non è vero che l'Europa ce lo impone
- la Val Susa è solo un raccordo nel sistema di rete
- la Francia ci metterebbe 1/3, l'Italia 2/3
- attirare qui il traffico di merci non conviene affatto; conviene quello che parte o arriva qui, 
non quello che passa
- dunque non c'è un vantaggio generale ad abbassare in Italia la linea di transito del 
centro-Europa, passando due volte le Alpi, scendendo e risalendo
- consideriamo un sistema misto viaggiatori (300 km/h) e merci (140 km/h): non possono viaggiare 
sulla stessa linea!
- il modello ipotizzato per il tav divide le fasce orarie: dei tempi per i passeggeri, dei tempi per 
le merci
- il peso dei merci usura la linea più del passeggeri: se passa il treno veloce trova la linea 
insicura
- in Francia il Tgv non viaggia di notte, e ogni notte sono rettificati i binari
- il progetto italiano invece prevede un uso continuo, giorno e notte, merci e viaggiatori
- le linee veloci hanno senso per le lunghe percorrenze, oggi su queste tratte ci sono aerei a basso 
costo che fanno concorrenza economica al treno [resta vero però che il treno dovrebbe vincere questa 
gara con l'aereo che è enormemente più inquinante e trasporta meno passeggeri]
- ma dunque perché si vuol fare il tav?
- le previsioni econometriche serie non possono andare oltre circa 5 anni. Per il tav si fanno 
previsioni sui 15-20 anni!
- ogni grande opera è interessante per chi la fa: ha lavoro per 15 anni
- le cautele ambientali convengono ai costruttori perché alzano i costi
- chi costruisce non si preoccupa della gestione successiva e suoi costi, che saranno a carico del 
pubblico [vedi fallimento economico del tunnel sotto la Manica]
- pressioni fortissime dei grandi costruttori
- la Fiat è in attivo sui cantieri, movimento terra, cemento; ha finanziamenti garantiti, senza 
concorrenza (cantieri Fiat della Torino-Milano)
- la cultura sviluppista propagandata è fumo: il concreto sono i metri cubi di cemento
- il costo è moltiplicato dai vari gradini di affidamento dei lavori (subappalti)
- per chi fa il lavoro l'importante è cominciare, aprire il cantiere. Se poi si ferma c'è l'indennità 
fermo-cantiere
- è un sistema parassitario dell'erario pubblico
- l'operazione tav è del tutto in perdita
- ma la gran parte del pubblico crede agli argomenti della velocità di viaggio; l'informazione 
corrente inganna, fa sembrare velocità di viaggio quella che è solo la velocità di punta
- il progetto tav non prevede separazione, ma un progetto misto merci-passeggeri: dovrebbe invece 
prevedere merci sulla vecchia linea, passeggeri sulla nuova
- esiste già la navetta-merci nel tunnel storico, ma è sottoutilizzata: non conviene, per tempo e 
spesa al camionista
- ci sono due modi di pensare, francese e italiano:
1. i francesi: "autostrada ferroviaria" (in treno anche la motrice, non solo il container). Invece, 
il modo giusto è container in treno dalla partenza all'arrivo, sulla massima distanza, e motrici all'opera 
solo per il piccolo tratto iniziale e finale locale
2. gli italiani negano la possibilità di fare di qua un'area di caricamento tir sul treno
- in galleria non è possibile l'alta velocità. La parete del tunnel arriva a 50 gradi. I problemi di 
sicurezza sono complicati dal passaggio merci, rischio infiammabili (v. Frejus)
- il treno diretto To-Lione è stato soppresso per scarsità di passeggeri
- l'infrastruttura "canale 5" sarebbe un volano per lo sviluppo? L'autostrada del sole non ha 
sviluppato il sud
- il treno a levitazione magnetica è fattibile, fino a 500 km/h, ma pone altri problemi, per la 
sicurezza deve correre in un tubo
- più della velocità conta l'affidabilità. C'è il mito della velocità. Il Concorde è fallito 
economicamente. L'airbus è vincente perché porta molta gente, centinaia, senza andare così veloce. 
Qui col tav puntiamo su quello che fallisce (tunnel sotto la Manica, Concorde)
- questo progetto tav è concentrato, conviene ai costruttori e ai politici
- c'è un piano alternativo? È fatto da volontari, senza finanziamenti della ricerca, come ha il 
piano tav dal 90 in poi. Tuttavia, ci sono idee; ma fare i progetti costa. I merci possono viaggiare 
bene su linee dedicate, es. la medio-padana, passa fuori dalle città, è da adeguare. Il trasporto 
merci deve essere in container da capo a capo della destinazione.
- Rotterdam, e non Lisbona, è la destinazione importante, quindi non c'è bisogno di passare nella 
pianura padana
- più binari, non più velocità
- ragionare sulla velocità commerciale, non sulla velocità di punta
- Un intervento: quanto cresce il consumo energetico con l'alta velocità? L'energia immessa per 15 
anni nella costruzione del sistema tav, in quanto tempo è ricuperata? Stiamo entrando nella fase di 
crescita del costo delle energie fossili, il petrolio sta arrivando al picco della convenienza, che 
scenderà. Non si deve prevedere la crescita dei trasporti, ma puntare sui consumi locali, minore 
spostamento dei prodotti.
- Risposta: l'energia non si ricupera mai! La potenza richiesta per spostamento è il cubo della 
velocità. P. es.: se a 150 km/h è 2, a 300 km/h sarà 16! Non il doppio ma il cubo.
- il consumo cresce di 4 volte col raddoppio della velocità. La ferrovia alta velocità non fa 
risparmiare energia, non restituisce l'energia spesa per la costruzione - a Torino la tav non entra, 
la stazione sarà a Settimo. Ci sarà problema di collegamento col centro città, e relativi tempi 
aggiunti, da sottrarre alla velocità reale, come oggi con gli aeroporti.
***
Ciao, Amos
* Cose: 
http://www.traccefresche.info/amos.html
 

 imprenditori e politici.    (...)
Aggiungo alla Tue parole 'sante'
un interessante contributo 'a monte' [ fonte: 
http://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=1157
 ]
(per inciso fra un'ora sono in osteria  ;)   :
Questo appello è stato presentato il 6 dicembre 1990, in occasione del meeting organizzato a 
Oldenburg in onore di Robert Rodale, pioniere del movimento per l'agricoltura biologica negli Usa.
Il discorso ecologico sul pianeta terra, la fame globale, le minacce alla vita ci sollecitano, come 
filosofi, a volgere umilmente lo sguardo al suolo. Noi poggiamo i piedi sul suolo, non sul pianeta. 
Proveniamo dal suolo e al suolo consegnamo i nostri escrementi e le nostre spoglie. Eppure il 
suolo - la sua coltivazione e il nostro legame con esso - è significativamente trascurato 
dall'indagine filosofica della nostra tradizione occidentale.
Come filosofi, ci dedichiamo a ciò che sta sotto i nostri piedi perché la nostra generazione ha 
perso il suo radicamento al suolo e alla virtù. Per virtù intendiamo la forma, l'ordine e la 
direzione dell'azione plasmata dalla tradizione, delimitata dal luogo e qualificata dalle scelte 
effettuate entro l'ambito abituale di esperienza di ciascuno; intendiamo quella pratica 
reciprocamente riconosciuta come il bene in una cultura locale condivisa che rinforza la memoria di 
un luogo.
Noi constatiamo che la virtù così intesa è tradizionalmente associata al lavoro faticoso, 
all'abilità artigianale, all'arte di abitare e di soffrire, attività sostenute non da astrazioni 
quali il pianeta terra, l'ambiente o il sistema energetico, ma dai suoli particolari che esse hanno 
arricchito con le loro tracce. Ma nonostante questo legame fondamentale tra il suolo e l'essere 
umano, tra il suolo e il bene, la filosofia non ha messo a punto i concetti che ci permetterebbero 
di porre in relazione la virtù con il suolo comune, qualcosa di radicalmente differente dal 
controllo pianificato del comportamento su un pianeta condiviso.
I nostri legami col suolo - le relazioni che limitavano l'azione rendendo possibile la virtù 
pratica - sono stati recisi allorché il processo di modernizzazione ci ha isolati dalla semplice 
sporcizia, dalla fatica, dalla carne, dal suolo e dalle tombe. La sfera economica dentro cui, 
volenti o nolenti, talvolta a caro prezzo, siamo stati assorbiti, ha trasformato le persone in unità 
intercambiabili di popolazione, governate dalle leggi della scarsità.
Gli usi civici e l'arte di abitare sono a mala pena immaginabili da chi è schiavo dei servizi 
pubblici e alloggia in garage ammobiliati. In questo contesto il pane è stato ridotto a mero genere 
alimentare, se non a calorie o a fibre. Dopo che il suolo è stato avvelenato e cementificato, 
parlare di amicizia, religione e sofferenza partecipata come stile della convivialità appare come 
una fantasia accademica a persone disseminate in modo del tutto casuale tra veicoli, uffici, 
prigioni e hotel.
Come filosofi, rivendichiamo il dovere di occuparci del suolo. Ciò era dato per scontato da parte di 
Platone, Aristotele e Galeno, oggi non più. Il suolo su cui la cultura può crescere e il grano 
essere coltivato svanisce alla nostra vista allorché viene definito nei termini di sottosistema 
complesso, settore, risorsa, problema o "impresa agricola", come per lo più accade nelle scienze 
agrarie.
Come filosofi, proponiamo di organizzare forme di resistenza nei confronti di quegli esperti di 
ecologia che predicano il rispetto della scienza ma promuovono il disinteresse per la tradizione 
storica, le attitudini locali e la virtù terrestre dell'autolimitazione.
Con tristezza, ma senza nostalgia, riconosciamo che il passato è passato. Sia pur con esitazione, 
cerchiamo allora di condividere ciò che vediamo: alcune conseguenze derivanti dal fatto che la terra 
ha perduto il suo suolo. Di fronte all'indifferenza per il suolo mostrata dagli ecologisti dei 
consigli di amministrazione proviamo fastidio, ma siamo altrettanto critici nei confronti di quei 
numerosi romantici, luddisti e mistici benintenzionati che esaltano il suolo facendone la matrice 
della vita anziché della virtù. Lanciamo perciò un appello a favore della filosofia del suolo: 
un'analisi chiara e disciplinata di quella esperienza e memoria del suolo senza le quali non vi può 
essere né la virtù, né alcuna nuova forma di sussistenza.
Note:
Il testo originale è reperibile sul sito del Pudel Circle di Brema (
www.pudel.uni-bremen.de
).
Traduzione di Antonio Airoldi


[ e, dal sito di Beppe Grillo: 
http://www.beppegrillo.it/2005/12/la_voce_della_v_1.html
 ]
Ieri sera il mio amico Dario Fo mi ha avvertito che avrebbe partecipato alla trasmissione di Gad 
Lerner "L'infedele" dedicata alla Val di Susa.
L'ho seguita, e il mio parere è che, se qualcuno poteva ancora avere dei dubbi sulla inutilità del 
TAV in Val di Susa, dopo il dibattito non ne aveva più.
Oltre a sindaci e abitanti valsusini erano presenti economisti, politici ed ecologisti.
Nessuno ha potuto mettere in dubbio che nelle montagne è presente l'amianto.
Nessuno ha spiegato con cifre alla mano quali sono i benefici economici.
Qualcuno da Roma ha detto che non ci sono state cariche della polizia e poi, offeso dalle 
contestazioni, ha tolto il disturbo.
Qualcuno, un economista, ha detto che l'opera costerà tre/quattro volte il Ponte sullo Stretto di 
Messina.
Qualcuno, un economista, ha detto che quest'opera, più di cinquanta km di tunnel, sarà ripagata solo 
per il 10%, il resto sarà a carico dei contribuenti.
Tutti hanno detto che quest'opera è solo per le merci.
Tutti hanno detto che l'opera sarà finita solo tra 15/20 anni e che non si può prevedere quali 
saranno i flussi e la tipologia delle merci trasportate.
Lerner alla fine ha commentato: "Sembra che vi stiate parlando per la prima volta".
A me pare di vivere sulla luna. Oggi da quest'opera ci guadagnano sicuramente le società che 
partecipano al progetto e ho il dubbio che siano trasversali a tutti i partiti.
Ps: chiedo ai Valsusini e a chiunque lo ritenga, di inviarmi documenti, foto, filmati, utilizzando 
la email del Blog, per documentare le ragioni del No Tav


 fallimento dei suoi obbiettivi.
Altro che espropri...
Ci sono molte ragioni contro che è difficile vengano messe in evidenza sui
giornali controllati dal potentato economico-mafioso italiano.
E che non sono naturalmente io in grado di dibattere a fondo perchè non sono
un tecnico od un esperto del settore. Ma che mi piace leggere, fino a che
questo sarà possibile.
Come l'articolo che segue e che ti riporto: mi fa venire dei forti sospetti
che la realizzazione di quest'opera e di molte altre non nasca per ragioni
di sviluppo, ma di malaffare.
Tratto da 
www.societacivile.it
link: 
http://www.societacivile.it/primopiano/articoli_pp/tav.html
V.
La nuova Tangentopoli?
Nasce in Val di Susa
Un'intera valle in rivolta. Perché la superlinea e il supertunnel sono
inutili: non ci sono né merci né passeggeri sufficienti a
giustificare un'opera che costerà come quattro ponti sullo Stretto. Ma
sono utili invece per distribuire appalti:
a Marcellino Gavio, all'azienda di famiglia del ministro Lunardi.
E alle cooperative rosse...
di Gianni Barbacetto
Il più grande scontro mai avvenuto in Italia tra interessi generali e
interessi particolari. Tra i bisogni del Paese, anzi dell'Europa, e
le richieste dei Nimby ("not in my backyard"), quelli che dicono:
ovunque, ma non nel mio cortile. Questo è Valsusa, secondo la vulgata
corrente. C'è da fare una grande opera utile per il Paese, anzi per
l'Europa. Il più lungo tunnel ferroviario del continente. La
meraviglia - nome in codice: Corridoio 5 - che permetterà di unire
Lisbona a Kiev. La soluzione che passando sotto le Alpi ridurrà da
quattro ore a un'ora e mezzo i tempi di percorrenza tra Torino e
Lione. Ma di più: il miracolo che permetterà di togliere un fiume di
camion inquinanti dalla strada e di convogliarli su rotaia; il portento
che quadruplicherà le capacità della ferrovia.
Di fronte a queste meraviglie, che dovrebbero far gongolare anche i
verdi più verdi, un manipolo di oppositori si schiera invece
inspiegabilmente contro, rifiuta il progresso, minaccia di fare le
barricate. Nemici della modernità, Nimby, inguaribili egoisti: dal
vescovo ai sindaci, dal presidente della Comunità montana all'ultimo
dei valligiani. In questi chiari di luna, compito delle forze politiche
responsabili, di destra e di sinistra, da Berlusconi a Fassino, è far
capire che gli egoismi localistici non possono fermare i grandi
progetti. Tutto chiaro, dunque, e fine dell'inchiesta vecchio stile.
Ma è proprio così? No. Perché chi voglia capire senza preconcetti
che cos'è l'Alpetunnel del Frejus, chi provi senza partito preso
né preclusioni ideologiche ad addentrarsi nel mare di cifre, tabelle,
disegni, cartine, progetti, rapporti, finisce per scoprire che
l'operazione Valsusa è (anche) una grande manovra di
disinformazione. Ma procediamo con ordine.
Una valle paziente. Nimby? Venite qui a spiegarglielo, a quelli che in
Valsusa ci abitano, che sono egoisti. Vivono da vent'anni in un
cantiere. Ne hanno visti, di funzionari romani e di burocrati torinesi.
Ne hanno sentite, di mirabolanti promesse. Hanno assistito al raddoppio
della ferrovia (concluso nel 1977), che nei progetti doveva avere un
traffico di 15 milioni di tonnellate di merci l'anno (mai raggiunto).
Hanno visto crescere l'autostrada (aperta al traffico nel 1992),
costruita nel loro fondovalle, ricavata nel letto della Dora. Hanno
aspettato l'edificazione dei nuovi argini, che ancora non sono
finiti. Hanno visto scavare le gallerie autostradali sul fronte di
frana. Hanno subìto l'alluvione del 2000, perché il fiume si è
alla fine vendicato. Hanno visto sorgere l'elettrodotto di Venaus. La
centrale elettrica di Pont Ventoux. E hanno constatato che cos'è
successo a Bardonecchia: l'unico Comune del Nord sciolto per mafia,
perché i cantieri e i subappalti all'italiana hanno portato la
'ndrangheta al potere, con seguito di richieste di pizzo e traffici
di eroina e cocaina e occupazione delle istituzioni.
Con tutto ciò, alcuni abitanti della Val di Susa stanno ancora
aspettando i rimborsi degli espropri compiuti vent'anni fa per
tracciare l'autostrada: molti soldi non sono ancora arrivati... Ne
hanno viste di cose, ne hanno sentite di promesse, ne hanno conosciute
di facce di bronzo. E oggi non si fidano più, racconta Claudio Giorno,
ambientalista e sindacalista, per anni considerato troppo verde dai
rossi e troppo rosso dai verdi. Aggiungeteci un piccolo particolare:
nell'area tra Borgone e Bussoleno, dove dovrebbe essere costruito
l'interscambio tra la vecchia e la nuova linea ferroviaria, continua
a funzionare la Beltrame, un'acciaieria di seconda fusione, che
ricicla cioè rottame e materiali ferrosi e che provoca tassi
d'inquinamento (e di mortalità) tra i più alti d'Italia. È un
giocattolino che pesa sull'ambiente 80 volte l'inceneritore di
Brescia. E che libera nell'aria non soltanto diossina (prodotto dalla
combustione), ma anche Pcb: da dove viene questo veleno? Non certo dal
ferro: ma allora qualcuno sta facendo il furbo e usa la vecchia
Beltrame per smaltire rifiuti proibiti? Questa però è un'altra
storia e un'altra inchiesta.
Ma la pazienza dei valsusini è una, e i loro polmoni solo due. Come
stupirsi se si allarmano quando vengono a sapere che, oltre alla
diossina e al Pcb, nel loro cielo potrebbe arrivare anche l'amianto?
A Balangero c'è la più grande cava d'amianto a cielo aperto
d'Europa, ora naturalmente inattiva. Ora si viene a sapere che i
detriti di scavo estratti dalle montagne (lo "smarino") saranno
oltre 15 milioni di metri cubi: come dieci piramidi di Cheope. Dove
metterle? Anche perché, secondo uno studio ufficiale
dell'università di Siena, potrebbero contenere significative
quantità d'amianto: "La possibilità che si verifichino condizioni
di rischio sanitario è assolutamente rilevante", scrive l'oncologo
Edoardo Gays dell'Azienda ospedaliera San Luigi d'Orbassano.
L'amianto potrebbe infatti finire per essere disperso nell'aria.
Infine c'è l'uranio. Il cuore della montagna che, in futuro, sarà
trivellata è radioattivo. Ma qui siamo fin troppo avanti. Meglio
tornare al presente.
Una linea (abbastanza) inutile. La nuova linea ferroviaria del Frejus
è una superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa,
scompare per due volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con
due gallerie (di 21 e 12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus,
per infilarsi infine nel supertunnel, quel "tunnel di base" di 53
chilometri che sbuca in Francia, a Saint Jean de Maurienne. Poi altre
due gallerie sul versante francese, Belledonne e Chartreuse, portano la
linea a collegarsi con l'alta velocità che arriva a Lione.
Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di Messina. Spiega
Andrea Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità montana
della Valsusa: il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta
nazionale italiana, 6,7 per il "tunnel base", 6,1 per la tratta
nazionale francese. Totale: 15,2 miliardi di euro. Previsione dei tempi
di realizzazione: 15 anni. Ma in letteratura, spiega il professor Marco
Ponti del Politecnico di Milano, costi e tempi si dilatano almeno del
20 per cento. Viste le prevedibili difficoltà, la superlinea potrebbe
costare una ventina di miliardi di euro ed essere pronta, se tutto
andrà bene, nel 2023. Finché non sarà posata l'ultima traversina,
la ferrovia sarà solo un costo, senza apportare alcun beneficio almeno
parziale, senza poter aver alcuna utilizzazione intermedia. E poi che
cosa succederà?
Il tunnel sotto la Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito
non una, ma due volte. Per mancanza di traffico. E serve a unire Parigi
e Londra, non (con tutto il rispetto) Torino e Lione. La superlinea che
scavalcherà le Alpi è del tutto sovradimensionata, rispetto ai
bisogni. Potrebbe convogliare su rotaia merci addirittura per 100
milioni di tonnellate l'anno, con previsione di farne passare 40
milioni: ci vorrebbero 350 treni al giorno, uno ogni quattro minuti,
alla velocità di 120 chilometri all'ora, alternati a treni
passeggeri da 220 chilometri all'ora. Così il gioco varrebbe forse
la candela.
Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo
costante dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal
Frejus oggi passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l'anno
(erano 10 milioni nel 1997) e non c'è alcun segnale di svolta, né
realistiche previsioni di una crescita così vertiginosa. Gli scambi
Italia-Francia sono da lungo tempo consolidati, sono un business maturo
in cui non si prevedono nuovi, clamorosi sviluppi. Del resto è già in
corso il potenziamento della linea esistente che porterà a triplicare
la sua capacità, fino a oltre 20 milioni di tonnellate: a che cosa
servirà, allora, la nuova linea? E comunque, perché far arrivare le
merci dalla Francia a 120 chilometri all'ora, quando poi, arrivate in
Italia, si fermerebbero in qualche stazione e riprenderebbero la
velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19 chilometri
all'ora?
E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal Frejus non corre
lungo la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e vengono da e
per Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove linee
svizzere del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli
scambi continentali sull'ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si
spinge tanto sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero
le gloriose sorti e progressive dello sviluppo continentale, ma a est
di Trieste non si mette giù neppure un metro di rotaia.
Niente paura, dicono i fautori della Grande Opera: non ci sono solo le
merci, ci sono anche i passeggeri. E così la linea nata come "alta
velocità" per i passeggeri e poi diventata "ad alta capacità"
per le merci ridiventa magicamente una linea "ad alta velocità"
capace di spostare le persone lungo il mitico "Corridoio 5". Ma la
grande corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da fare, non foss'altro per
il fatto che le ferrovie spagnole hanno uno scartamento diverso dal
resto d'Europa. "E poi l'alta velocità c'è già. E non costa
un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air", taglia corto il
professor Marco Ponti. "Un biglietto aereo low cost ha un prezzo
inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro
pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi
pantagrueliche".
Difficile infine poter definire "ad alta velocità" una linea quasi
tutta in galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma
al massimo a 120 chilometri all'ora. Alla fine, come dimostra
Debernardi, la tanto sbandierata "alta velocità" tra Lione e
Torino farà risparmiare soltanto un'oretta. Anche perché - udite
udite - per poter entrare in Torino i treni veloci dovranno correre
non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia ferrovia già esistente.
In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche
Milano non sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per
risolvere il problema Torino e il problema Milano non ci saranno soldi:
tutti impegnati nel supertunnel che piace tanto al ministro delle
Infrastrutture Pietro Lunardi.
Treni? No, tunnel. L'architettura societaria per fare l'Alpetunnel
è un'invenzione che supera perfino quella dell'alta velocità o
del ponte sullo Stretto, con apparenza privata e soldi tutti pubblici.
Per il nuovo Frejus si sono alleate le ferrovie francesi (Rff) e quelle
italiane (Rfi) che insieme, al 50 per cento, hanno costituito la Ltf,
Lyon Turin Ferroviaire, con il compito di progettare la superlinea e
appaltare i lavori. In questo caso non hanno fatto neppure finta di
tirare in ballo investimenti privati, project financing, redditività
futura: paga Pantalone e basta. Con quali soldi, visti i conti dello
Stato, resterà un mistero.
Ma l'importante è mettere in moto la macchina dei finanziamenti, che
poi si autoalimenterà. A nessuno interessa veramente il risultato, che
arriverà (forse) tra vent'anni. "Treni? Qui non si parla di treni,
ma di tunnel", ripetono i funzionari delle ferrovie. L'importante
è scavare, e cominciare il più presto possibile. Aprire cantieri. Far
girare i soldi. Oggi, subito. Che cosa importa che il tunnel sotto la
Manica sia già fallito due volte? E che l'Alpetunnel (200 chilometri
complessivi) costi 15 miliardi di euro, mentre il molto più utile
Gottardo (270 chilometri) ne costi solo 12? In tutto ciò, Ltf è il
Pantalone che pagherà. Un Pantalone asimmetrico: benché il controllo
della società sia al 50 per cento dei francesi e al 50 per cento degli
italiani, per decisione presa da Lunardi gli italiani pagheranno di
più, il 63 per cento della tratta internazionale (4,2 miliardi) più
l'intera tratta nazionale (2,4 miliardi), per un totale di 6,6
miliardi di euro; eppure la supergalleria è solo 8 chilometri in
territorio italiano e 45 in suolo di Francia.
Ma che importa? A incassare, tanto per cominciare, sarà la Rocksoil
della famiglia Lunardi, incaricata dei "sondaggi" (le prime
trivellazioni) in Francia: così sarà ipocritamente aggirato il
conflitto d'interessi del signor ministro delle Infrastrutture. In
Italia incasserà la Cmc di Ravenna, già pronta a iniziare i
"sondaggi" sul territorio nazionale. Con la Cmc, cooperativa rossa,
la Grande Opera diventa bipartisan. Benedetta anche dai vertici dei Ds,
da Piero Fassino in giù, fino all'uomo degli affari della Quercia a
Torino, il molto attivo capogruppo alla Provincia Stefano Esposito. E
benedetta malgrado la fiera opposizione dei diessini della Valsusa,
sindaci compresi e con in testa Antonio Ferrentino, presidente della
Comunità montana Bassa Valle di Susa. Ma, del resto, responsabile
nazionale delle Infrastrutture per i Ds è quel Cesare De Piccoli che
fu indagato e processato (e poi salvato dalla prescrizione) per aver
incassato mazzette dalla Fiat, ai bei tempi di Tangentopoli, sui conti
Accademia, Carassi, Linus...
Costi (tanti) e benefici (pochi). Dunque il (poco) tempo risparmiato
dai (pochi) passeggeri non giustifica un investimento così massiccio.
Il promesso incremento delle merci che potranno essere trasportate con
i treni non combacia con previsioni attendibili su un reale aumento
delle merci da trasportare. Che cosa resta, allora, della grande
impresa? Ci saranno grandi benefici ambientali, ribattono i sostenitori
del tunnel, perché le merci potranno passare dai camion (inquinanti)
al treno. Illusione, sostiene più d'uno studioso. Il professor
Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente dei comitati
NoTav, ricorda che in Italia soltanto il 17 per cento delle merci
viaggia su rotaia e la quota non è purtroppo molto incrementabile. Per
spostare piccoli numeri dalla gomma al ferro, bisogna sopportare costi
pubblici immensi. Le ferrovie, del resto, nel loro complesso sono
costate in 15 anni all'Italia quanto il Progetto Apollo agli Stati
Uniti. E non abbiamo mandato nessuno sulla Luna.
Marco Ponti taglia corto: "La ferrovia è una tecnologia
dell'Ottocento, è ottima per trasportare per lunghi tratti merci
pesanti, che produciamo sempre meno, o grandi numeri di passeggeri
nelle aree metropolitane; legname, non microchip o abiti di Armani. E
poi ha bisogno di immensi finanziamenti dello Stato, che oggi non ci
sono più. Ora, invece, varrebbe la pena di ridurre le emissioni
differenziando i pedaggi e le tassazioni per i camion: far pagare molto
quelli che inquinano di più, così da rendere economico il rinnovo del
parco mezzi circolante. Così il beneficio ambientale sarebbe diffuso,
non limitato a una sola tratta. Se proprio poi si volesse aumentare la
capacità di trasporto merci, allora converrebbe realizzare il
raddoppio del tunnel stradale del Frejus: costa un decimo e le
emissioni possono essere ridotte con i pedaggi fortemente
differenziati".
Non ci saranno neppure grandi benefici occupazionali: lo scavo di
tunnel è un lavoro ormai molto automatizzato. "Si metterebbe molto
di più in moto l'economia e l'occupazione con un grande piano di
ristrutturazione delle periferie urbane", valuta Ponti.
I furbetti del tunnellino. Tangentopoli ci ha insegnato che quando
girano soldi pubblici, spesso c'è chi ne approfitta. L'alta
velocità è la Tangentopoli del futuro, prevedeva in un suo libro,
qualche anno fa, lo studioso bolognese Ivan Cicconi. Il futuro è già
qui, anche se ancora non conosciamo nei particolari il nuovo sistema
della corruzione. Conosciamo però il curriculum di alcuni degli uomini
impegnati nella grande festa dei tunnel e delle linee ferrate. Di
Lunardi, ministro e progettista, sono pubblici i coinvolgimenti nei
lavori (mediante società di famiglia), anche se la Ltf li nega
decisamente. Alcune inchieste giudiziarie, poi, evidenziano
l'attivismo negli appalti di Ugo Martinat, esponente di An e
viceministro delle Infrastrutture, gran burattinaio degli affari
piemontesi ora indagato per turbativa delle gare per la Torino-Lione,
oltre che per i Giochi olimpici. L'inchiesta sta evidenziando la
regia discreta, negli appalti sabaudi, del costruttore Marcellino
Gavio, attorniato da una cupola di ex funzionari di una delle sue
aziende, la Sitaf, che oggi hanno fatto carriera in proprio e da
democristiani o socialisti si sono "riposizionati" in area An.
Le intercettazioni telefoniche realizzate dalla Guardia di finanza
svelano i retroscena dei maneggi compiuti da questi ex uomini di Gavio,
tra cui Vincenzo Procopio, oggi titolare della Stef, la società che ha
progettato l'autostrada Torino-Bardonecchia, Walter Benedetto,
responsabile della direzione lavori di Ltf, e Gianni Desiderio, del
comitato direttivo dell'Agenzia olimpica. Non sospettando di essere
intercettati, parlano tra loro e con Paolo Comastri, numero uno
italiano della società mista Ltf: chiacchiere tutte da verificare, da
furbetti del tunnellino. Desiderio, per esempio, racconta al telefono
che la società Stone è del ministro (vorrà dire Lunardi?) e che si
è alleata con l'Alpina di Milano, una "scatola vuota" che
sarebbe stata messa in campo da Gavio: "Ci ha fottuti, vi ha
fottuto", dice Desiderio a Benedetto. Procopio, che nelle
conversazioni telefoniche viene definito "il cassiere di Martinat",
s'arrabbia nei confronti di Gavio, lo sospetta di brogli nelle gare e
progetta di far arrivare contro di lui interpellanze in Parlamento. Poi
lo va a trovare, si tranquillizza e il giorno seguente spiega la
situazione a Benedetto. Infine riferisce a Desiderio "di aver appreso
dai comuni amici della Metropolitana milanese che non è stato fatto un
bel lavoro e che si aspettavano un aiuto più concreto". Prosegue il
rapporto dei finanzieri: "Vincenzo (Procopio) aggiunge che "serve
una botta" e si rende necessario "fare un intervento". Gianni
(Desiderio) gli dice di andare a parlare con Walter (Benedetto), dato
che lui è il presidente della commissione, per verificare se è
necessario intervenire presso Comastri, per poi passare la cosa a Ugo
(Martinat)".
Quando Benedetto riferisce a Martinat che teme grane giudiziarie "per
il cantiere di Modane" e lo informa che c'è di mezzo la Rocksoil
della famiglia Lunardi, Martinat risponde: "Uh, cacchio!". E poi:
"Vabbe', pazienza, nella vita non si vince sempre...". Comastri e
Benedetto brigano per far vincere a Procopio la gara d'appalto per la
"discenderia" di Venaus (una delle gallerie d'accesso ai tunnel).
Quando appare ben piazzata, invece, la società Geodata, i due
sospendono la gara: "Geodata ha la maglia rossa, è vicina alla
sinistra". La Guardia di finanza va allora nella sede di Ltf a
sequestrare i documenti dell'appalto, ma i due li fanno sparire:
"Li mandiamo su a Chambery". Comodo, lavorare alla frontiera.
Dalle intercettazioni emerge una certa arietta d'intese bipartisan
per gli appalti ferroviari e stradali piemontesi, con Gavio ben
introdotto anche negli affari che dipendono da Comune, Provincia e
Regione, tutti di centrosinistra. Ma in questa storia d'appalti di
rito sabaudo spunta anche l'ambasciatore Umberto Vattani, che ha
contribuito a definire in sede internazionale l'architettura
societaria per la gestione della Torino-Lione. E spuntano anche alcuni
protagonisti della vecchia Tangentopoli. Quell'Ercole Incalza che fu
travolto dallo scandalo di Lorenzo Necci (a lungo numero uno delle
Ferrovie italiane), ma che fu poi subito riciclato nientemeno che come
responsabile del gruppo Economia della commissione intergovernativa
italo-francese che ha preparato l'iter per l'approvazione del
supertunnel da parte dei rispettivi governi: oggi Incalza è
consigliere del ministro Lunardi e membro del "gruppo Van Miert" in
sede Ue. E quell'Emilio Maraini che insieme a Incalza fu il dirigente
Fs più vicino a Necci, per anni numero uno della Italfer, la società
incaricata della progettazione e della vigilanza sull'alta velocità.
Nel 1993 Maraini fu arrestato a Milano dal pool Mani pulite e negli
interrogatori ammise le tangenti pagate come amministratore delegato di
Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori delle metropolitane di Roma
e di Milano. Poi, con un paio di rinvii a giudizio sul groppone, fu
messo da Necci al vertice dell'Italfer, finché finì di nuovo in
cella, nel 1998, per ordine dei magistrati di Perugia, in una delle
tante inchieste sull'alta velocità. Forte di questo know-how, oggi
Maraini è consigliere di Lunardi per gli affari internazionali.
Martinat e Gavio sospendono ogni conflittualità e fanno fronte comune
quando si tratta di pretendere soldi pubblici. Martinat: "Tremonti
vuol tagliare le spese. Noi sosteniamo la tesi opposta, bisogna
sfondare ulteriormente. Andiamo a Bruxelles e diciamo affanculo...
Abbiamo bisogno di soldi da investire quest'anno, il prossimo e
quello seguente, se vogliamo vincere le elezioni! Secondo Tremonti,
questo ministero dovrebbe spendere il 10 per cento in meno in strade,
ferrovie eccetera". Gavio: "Roba da matti!". Così si decidono le
grandi infrastrutture e le sorti del Paese. Le teste calde della
Valsusa sono avvisate: non fermeranno il Progresso.


 (per inciso fra un'ora sono in osteria  ;)   :
che osteria?
ale

 prima volta".
E dov'era chi ora protesta, quando se ne è iniziato a parlarne? Non era il 
caso di fare vero casino all'epoca? Aspettavano i loro dati?
No. Molto meglio farsi dirigere dalle persone giuste, ad esempio da 
professori che da ustica ne hanno ricavato cattedra, guadagni etc, ma 
risultati nisba alla faccia nostra e delle vittime.
Eh, è strano schierarsi quando ormai c'è solo da prendersi delle 
manganellate.
Pensi veramente che gli abitanti della valle lo facciano per i tuoi motivi? 
No, i motivi sono i soliti, quelli "tradizionali", non quelli 
"ambientalisti". Fosse così si sarebbero fatti sentire tanto tanto tempo fa.
E mi fanno ridere i sindaci e politici che per palese convenienza ora si 
schierano con chi lotta. Fa parte del gioco a cui partecipano attivi anche 
gli abitanti locali.
Diciamo un'altra cosa, sono cose già viste, in passato col nucleare ed in 
futuro col ponte sullo stretto. La gente italiana dentro e fuori dalla val 
di susa con le ragioni ambientaliste ci si pulisce il ****,  finchè non c'è 
piu niente da ricavarne, poi protesta. Così gira il mondo e se noi tutti ci 
possiamo permettere uno stipendio è perchè facciamo parte di una ruota che 
gira in quel verso e che si appoggia in molti casi su opere la cui utilità 
puo essere anche di dubbia utilità o antieconomica. A proposito di 
antieconomicità, quando avrai seriamente bisogno della nostra sanità, (spero 
mai), tra le piu umane e garantiste ti assicuro, ti renderai conto di avere 
di fronte una struttura pesante e antieconomica, (a detta dei professoroni 
piu eccelsi un pachiderma morente) ma fondamentale per tutti, e con tutti 
intendo anche chi non ha niente. Lo sarà anche la tav in qualche modo.
Altro argomento (che però segnala che il bene comune si basa su tante cose 
belle e brutte, utili o inutili)... in certi ambienti si è già iniziato a 
parlare di nucleare in maniera seria, nel senso di "uffici che riaprono" 
eccetera; questo non solo perchè è *interesse comune* che le cose vadano 
così, ma anche a causa degli ambientalisti che sono stati tutto fumo e 
niente arrosto. Gli stessi professori plurilaureati che si occupano 
direttamente di energie alternative non hanno "alternative". Cosa si 
pretende, di coprire l'italia di pannelli solari o impianti eolici? LOL Ma 
pensiamo a quanti metriquadri servirebbero per far andare avanti chessò 
un'acciaieria....


 un'acciaieria....
Sto ancora cercando di farmi un'idea su questa tav, ma
sono propenso a pensarla proprio in questo modo...
Purtroppo, aggiungo.
-- 
http://massimom.mrw.it
 -
http://massainerziale.splinder.com
inerziaChiocciolaLiberoPuntoIt /ICQ133247967 (izmax)/ 
"Se riesci ad aggiustarlo, il guasto non era quello"

 Purtroppo, aggiungo.
A me invece quel (rispettabile, come tutti) modo di vedere,
sinceramente, pare piuttosto confusionario e sbrigativo.
L'alternativa è studiare a fondo
senza farsi influenzare dalle, presunte o reali, mancanze altrui,
e prendendo posizioni solide, e di supporto
a coloro che faticano a capire la situazione.
-- 


 che osteria?
...del vino cattivo (e della birra buona)  - cairo m. -    :) 

 (rispettabile, come tutti) modo di vedere,
mi correggo:  'quasi' tutti   :)
(il limite essendo
la mancanza di rispetto
per le differenze di visuale
che rende appunto 'non rispettabili') 

[ Sempre da Grillo Blog: 
http://www.beppegrillo.it/2005/12/gli_uomini_dell.html
e mi scuso con Rhada - che ha ragione - se non linko solamente
ma riporto per intero, è che stavolta è troppo bello - è Stefano Benni -
per non incollarlo dappertutto :)  ]
°°°
Stefano Benni mi invia questa sua riflessione sugli uomini delle caverne.
"Si dicono moderni, ma in realtà vogliono riportare il mondo indietro di milioni di anni.
Sono gli uomini delle caverne, gli estremisti del nuovo potere economico .
La loro mentalità è paleolitica : il mondo è del più forte, la clava è il profitto, e la terra è una
preda.
Si distinguono perché si battono minacciosamente il petto gridando lo slogan: "Grandi lavori". Amano
scavare nuove caverne e gallerie per farci passare un supertreno superveloce ma non sanno costruire
un normale, decoroso treno per i pendolari. Perché una delle loro paleobugie è questa : una cosa
fatta male che va più in fretta è meglio di una cosa fatta bene che va più piano.
Sono eiaculatori precoci, che non ce la fanno a godere del mondo.
Stupidi e avidi, pitecantropi e pidueantropi, insistono in un progetto ormai fallito, un modello di
sviluppo che non riesce più a progredire, ma solo a riportare indietro la qualità della vita di
tutti.
Grugniscono: "non ci lasceremo intimidire", si dicono moderni e chiamano gli altri arretrati.
Togliamogli dalla bocca questa bugia.
Arretrato è chi sceglie il progetto che piace agli affaristi e ai mafiosi.
Moderno è chi sceglie il progetto migliore.
Arretrato è chi fa propaganda a ciò che ha già deciso, come tutti i vecchi dittatori.
Moderno è chi lo fa discutendone prima.
Fare il ponte di Messina è una cazzata ducesco- neroniana.
Mettere a posto le ferrovie dei pendolari, la Salerno-Reggio Calabria, lo svincolo di Mestre e la
tangenziale di Milano, rifare gli acquedotti , gli argini e i porti, questo sarebbe moderno.
Vendere un biglietto dove è segnata un'ora in meno da Milano a Napoli e poi fare tre ore di ritardo,
è un vecchissimo trucco.
Arrivare in orario da Milano a Napoli sarebbe una trovata modernissima.
Emmenthal Lunardi non è moderno, gli appalti agli amici sono vecchi come il mondo. Ed è vecchio
opportunismo essere un giorno europeista e un giorno devoluzionista.
I valsusini non solo contestano la Tav, ma fanno anche proposte. Hanno dell'economia una visione
molto più moderna e complessa rispetto agli uomini delle caverne.
Saper riconoscere i punti critici della storia, quella dove il progresso si incrina e si rompe, è
opera di alta ingegneria.
I vecchi cavernicoli almeno avevano un alibi: dovevano imparare tutto ogni giorno. Questi invece non
hanno imparato e capito un c...o.
Continuano a fare miliardi con la spremuta di dinosauro, il petrolio preistorico, e non glie ne
frega niente di pensare a cosa accadrà quando sarà finito.
Per questo gli uomini delle caverne sono furibondi: perché hanno di fronte una civiltà superiore.
Gente che sa vedere il mondo come un organismo vivo, non come a una materia prima, e sa pensare a un
futuro. Perciò mille volte più moderni e realisti di loro.
E adesso, pitrecantropi onorevoli e/o affaristi, andate pure nel vostro ristorante preferito a
mangiare la tartare di mammuth, a parlare di dividendi, a far bancarotte e speculazioni.
Ma dalla manica della giacca blu, spunta il pelo.
Chiamatevi col vostro nome: siete uomini delle caverne quotati in borsa, negli ultimi anni avete
scavato un tunnel , e adesso non sapete come uscirne. Usate pure la clava e il manganello , ma non
dite che è in nome del progresso."
Stefano Benni, il lupo.
°°°
-- 


 ...del vino cattivo (e della birra buona)  - cairo m. -    :)
non ci credo.... sono tornato *in questo momento* da cairo.
a proposito, freddino eh?
ale

 a coloro che faticano a capire la situazione.
Io invece ho le idee ben chiare; stanno prendendo in giro i "valsusini" come 
li chiama grillo (che bel nomignolo, ci mette pure del suo).
Non è così che fermeranno quest'opera. Purtroppo quelle persone sono solo 
delle marionette piazzate tra polizia (pagata dallo stato e che giustamente 
deve riportare ordine) ed "autonomi" (pagati dai politici; sta cosa mi 
ricorda tanto il G8 ed il nucleare...).
Vuoi mica che ti scrivo i miei ricordi di quando ero "giu" e la gente del 
posto col ca**o ci pensava a protestare? devo mica ricordare che all'epoca 
chi protestava erano 4 (dico quattro ambientalisti in croce) ed il resto 
erano figuri (li chiamavano apposta autonomi) silenziosamente PAGATI dai 
politici SOLO per fare casino? E' così facile dare la colpa al popolo.
L'alternativa ERA studiare a fondo etc... di tempo ne è passato, tutti 
quelli che ora fanno la voce grossa per difendere la val susa hanno avuto 
anni per fare di tutto per "bloccare le cose", ancora anni prima 
dell'avvento del silvio; e mi ripeto: queste cose andavano fatte prima. I 
signori rappresentanti di queste persone dovevano fare il loro dovere prima. 
Ora che è scoppiata la mer*a quelli che sono lì (sindaci e compari) sono 
costretti a schierarsi chiaramente scelgono il popolo (ed intanto leccano le 
chi***e allo stato, senza essere visti).
Detto fra noi, Amos, anch'io vorrei che il mondo fosse piu onesto, pulito 
etc, ma nemmeno quando potremo colonizzare marte riusciremo a costruirne uno 
così, e quelli che ci dicono il contrario lo fanno perchè non si sono 
guardati attorno; le persone prese singolarmente sono così care ed oneste, 
ma un gruppo diventa piu che altro un "branco".
Potremmo aspettare che quell'asteroide previsto per il 2036 faccia un dovuto 
sterminio e che restino vivi solo Adamo ed Eva... basta che i prescelti non 
siano silvio ed emilio, sennò siamo fregati.


 "branco".
...su questo non posso granché dissentire,
non sono in grado di verificare né di contestare altre tue affermazioni,
comunque io sono convinto che sia poco produttivo parlare
solo di ciò che si doveva o non si doveva fare;
se c'è una possibilità di impedire il peggio bisogna sfruttarla appieno,
adesso, perché è *adesso* che si è presentata per intero
salùt, Amòs 

 a coloro che faticano a capire la situazione.
Io penso che studiare a fondo sia piuttosto difficile stando
al di fuori. Penso che assegnare tutti gli sbagli da una parte
e tutte le cose giuste dall'altra non sia il modo migliore.
Le azioni dei media vanno da tutte le parti: allora, non 
essendoci dentro, come possiamo definire confusionario e
sbrigativo un modo di vedere? Per quel che ne sappiamo
potrebbe essere un'altra manipolazione o anche semplicemente
un'occasione per dimostrare le proprie idee.
Ricordo un pensiero di Grillo sulla Ferrania: essendoci
dentro posso dire, IMHO, che era tutto completamente
travisato; certo, quella visione faceva certo piu' notizia
di un qualunque altro punto di vista; e magari l'obiettivo
finale poteva anche essere corretto; il tutto comunque
trascurava punti altrettanto importanti. Non so chi gli abbia dato le
info.
In questo caso, e' facile per chi vede le cose lineare
mettersi dalla parte della tav; come e' facile mettersi
dall'altra parte per chi vorrebbe cambiare le cose.
E chiunque di noi trova motivi per stare dalla parte
scelta.
Nel frattempo, magari, chi vuole la tav lo fa solo perche'
ci guadagna, perche' pensa che prendera' in gestione il
servizio di catering sui treni (dico per dire, magari e'
gia' assegnato...), perche' quando i soldi girano un po'
ne rimangono attaccati a chi li maneggia. E magari,
qualcuno, pochi, vorrebbe la tav perche' convinto che
sia utile.
E magari chi non vuole la tav lo fa perche' gli espropri
sono stati proprio solo espropri, perche' l'aleggiata
riduzione dei tir (chissa' se sara' mai vero) riduce
i guadagni negli autogrill o nei motel; e magari
c'e' anche qualcuno convinto che sarebbe proprio dannosa.
Per parte mia, rimprovero alla polizia di aver caricato
gente inerme; e rimprovero ai "susini" di essersi
portati anche i bambini (dove c'e' contrapposizione
fisica, le botte ci scappano, sempre).
E cosi' siamo pari anche qui.
A me piacerebbe, ma sul serio, che gli ambientalisti
smettessero una politica che e' fare "marachelle" e
cominciassero sul serio a fare politica.
Chi fa marachelle viene alla fine sempre messo da parte.
e se invece, come obiettivo, chiedessero semplicemente
di far parte della commissione dei lavori?
invece di dire che e' tutto sbagliato, genericamente,
dall'inizio, si rimboccassero le maniche per mettersi
a lavorare? Insomma, questo accidenti di amianto
c'e' o no??? E' pericoloso o no tirarlo fuori???
Su cosa si basano le stime di traffico della tav???
Sono corrette??? Qual e' l'impatto sul traffico stradale???
Ci sono norme di sicurezza da seguire??? Ci sono i
presupposti per poterle seguire???
Studi alla mano, gente, non parole e numeri buttati li'.
Vorrei qualche ingegnere-scienziato-geologo non piemontese,
magari chiamiamolo da fuori Italia e non solo uno.
Dimostriamo, dati alla mano, che ci guadagneremmo di piu'
facendo un'altra cosa.
E' facile scagliarsi contro qualcosa che ricorda la
sopraffazione dell'uomo sulla natura. Perche' non
tentiamo di fare, invece di impedire? Se la parte
ambientalista non 'cresce', non avremo mai una reale
alternativa.


 info.
in questi giorni sta ricevendo parecchi dissensi anche dai frequentatori del
suo blog: ha lanciato il 3d "ferramenta ambulanti" dicendo che i prodotti
alimentari sono pieni di *pericolosissimi*  metalli: ha trovato il ferro nel
cacao (rotfl) silicio (per lui=vetro) ovunque, ha persino trovato ferro e
cromo in un integratore dietetico....
come ho già detto, se fa informazione negli altri campi come la fa in
salute/medicina siamo messi male...
del resto, anche chi dovrebbe fare informazione..
http://www.repubblica.it/2005/k/sezioni/cronaca/sequelatte/altro/altro.html
(e si fanno pure pagare carissimi abbonamenti)
stranamente però questa notizia non ha sollevato lo stesso polverone della
scoperta dell' ITX ...

 cominciassero sul serio a fare politica.
non c'entra nemmeno essere 'ambientalisti'
....ma siamo troppo 'dentro', di solito,
per mettere a fuoco ciò che risalta enormemente
prescindendo dalla propria epoca e collocazione

 scoperta dell' ITX ...
Come mai ti sei cosi' accanita con l'ITX?
Nell'articolo cmq parla anche del fatto che e' stato trovato nei succhi di
frutta...
Personalmente mi fa piacere che su 8 confezioni di 9 non era presente pero'
se permetti mi girano per quella 1 di 9; inoltre se vuoi parlare anche
delle uova marce, direi che le ditte che lavorano nel settore alimentare in
questi giorni abbiano proprio bisogno di paladini che le difendano :-D
Se vuoi continuiamo su IDCT.
LOL.
-- 
fuzzy694ATliberoDOTit
da casa

 se permetti mi girano per quella 1 di 9
Altroconsumo dovrebbe stare piu' attenta e informarsi meglio
sulle possibilita' tecniche. Si fanno le pulci a delle multi-
nazionali, bisogna essere precisi. Ora per questo errore, 
sara' facile dire che hanno sbagliato anche altre misure,
anche se non e' vero. Cochi e Renato lo chiamavano
"lo sputtanamento".... :-) (ole')
Mi pare, come al solito, che girino notizie non complete.
Qual e' il metodo adottato per scoprire l'esistenza di
questo accidenti? Siamo sopra l'errore di misura del laboratorio?
Oppure, per poter salire di precisione si fa una media e allora
l'1 su 9 scompare? Perche' se la misura e' singola, anche
l'1 su 9 deve farci saltare sulla seggiola; se e' una media,
e' solo un risultato casuale.
E i succhi? Particolari, voglio particolari.
Sempre per non rientrare nel solito calderone, in cui
per fare notizia si strilla in un caso e magari si fa
passare sotto silenzio una cosa peggiore.
