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Titolo: Aerei a carburatore

Come faccio a stabilire il fs98 il valore della mixture e dell'angolo di
attacco dell'elica il un aereo qualsiasi.
C'è una regola o è così per tutti?
Per esempio il Cesna di default, vedo che con shift-f3/f2 mi cambiano i giri
e molte altre cose, ma come faccio a stabilire quanto e come e quando e
dove?
Ciao
Bix
--
Bicio
ICQ 320676
fb...@iol.it
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Se sei di buon umore, non ti preoccupare, ti passerà.
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Diciamo  che se l'aereo fosse un'automobile (aarrggghhh) la leva della mixture
equivalrebbe alla carburazione e il passo dell'elica al cambio.
In un'automobile il rapporto aria/benzina viene fissato in officina con una vite
del carburatore, e lasciato cosi', il che' va anche bene visto che l'automobile
si muove ad una quota relativamente stabile; in montagna perde un po' di potenza
ma quando si e' in salita in seconda marcia non ci si fa caso piu' di tanto.
L'aeroplano invece salendo incontra aria meno densa, e quindi all'aumentare
della quota cambia il titolo della miscela ovvero il rapporto tra la quantita'
di aria e quella di benzina miscelate nel carburatore, e il motore diventa
"scarburato".
Per ovviare a questo esiste la leva della miscela che altro non fa se non
ridurre progressivamente la quantita' di benzina immessa nel carburatore in modo
da compensare la riduzione di densita' dell'aria e ristabilire il giusto
rapporto; tirandola il giusto si ricarbura in volo il motore dell'aereo,
tirandola a fondo (a terra!!!) si chiude la benzina e si spegne il motore prima
di escludere i magneti.
Per sapere quanto e' "il giusto" c'e' lo strumento EGT (exausted gas
temperature) che misura la temperatura dei gas di scarico; quando la combustione
avviene al rapporto stechiometrico (il migliore) la temperatura dei gas e'
massima. Bisogna tirare progressivamente la leva (shift ctrl f2) fino a che la
lancetta dell'EGT continua a salire (in fs98 meglio farlo a piu' riprese, la
lancetta e' un po' lenta) e bloccarsi quando accenna a ridiscendere.
In realta' per motivi di usura e affaticamento del motore il titolo dovrebbe
essere un po' piu' ricco di quello stechiometrico, per cui arrivati a quest
punto la levetta va spinta di nuovo in avanti fino a che la lancetta scende un
po' sotto il massimo.
Tutto questo vale se l'egt funziona; quello dell cessna di default non funziona
(ma editando il .air con ade98 e regolando l'egt scalar a 0.4 anziche' 0.9
dovrebbe andare bene).
Se non c'e' l'EGT e l'elica e' a passo fisso si puo fare lo stesso ragionamento
con il numero dei giri (il motore rende di piu' se carburato bene) ma il
cambiamento e' appena percettibile. Nella realta' si ascolta il rumore "ruvido"
o meno del motore.
Tutta questa storia ad ogni cambiamento significativo di quota, dai 4-5000 piedi
in su.
La leva del passo dell'elica invece cambia l'inclinazione delle pale per
adattare l'efficienza dell'elica alle varie velocita'.
L'elica e' una specie di ala rotante che genera portanza e trascina in avanti
l'aeroplano.
Piu' le pale sono inclinate (proprio come l'ala) piu aumentano portanza ma anche
resistenza.
Alle basse velocita' (in decollo o in salita) l'elica ha bisogno del passo
minimo per sviluppare la massima potenza; aumentando l'incidenza delle pale il
motore farebbe fatica (si fa per dire) a farla girare e non darebbe il meglio di
se.
Man mano che aumenta la velocita' di volo il vento relativo investe le pale in
modo diverso e se l'elica e' a passo fisso (il costruttore sceglie un passo che
dia il miglior compromesso tra potenza e velocita') vedrai aumentare i giri; se
invece e' a giri costanti un meccanismo interno tra olio a pressione e masse
centrifughe cambia automaticamente l'inclinazione delle pale per mantenere il
numero di giri da te impostato con la famosa levetta.
I valori piu' adatti variano a seconda dell'aereo, della potenza impiegata, e
della velocita' e si leggono su apposite tabelle.
In linea di massima supponendo di avere un aereo con la linea rossa del
contagiri sui 2500 ti puoi regolare cosi:
Decollo:         Passo minimo, levetta avanti, giri quelli che risultano.
Subito dopo il decollo: Ridurre i giri 50 in meno della linea rossa (2450).
Salita: Ridurre la Manifold pressure al 75% e i giri intorno a 100 meno del
massimo.
Crociera: Ridurre progressivamente i giri fino a 2300 2200 fintanto che la
velocita' aumenta; quando non aumenta piu' siamo "in quinta marcia".
Discesa: Togliere potenza e aumentare i giri altrimenti la
velocita...vavavuma...
In circuito di atterraggio: 2450 come in salita.
In finale: leva tutta avanti pronta per la riattaccata.
Spero di essere stato chiaro.
Se mi sono incartato con le parole o per qualunque altra precisazione fammelo
sapere.
Buon volo.
L'elica e' solo un ventilatore messo sul muso dell'aereo per tenere fresco il
pilota.
Quando si ferma e il pilota incomincera' a sudare...

Claudio Colangeli ha scritto nel messaggio <36D4FBDF...@ntmail.mcr>...
Mitico!
Grazie , adesso provo subito chissa che non mi riesta tutto meglio
Ciao
--
Bicio
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Se sei di buon umore, non ti preoccupare, ti passerą.
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Claudio Colangeli wrote:
SNIP
Veramente una splendida spiegazione. Aggiungo solo che per alcuni aerei il manuale
di pilotaggio indica di cominciare a smagrire la miscela oltre i 3000 ft, e anche
per il taxi prima del decollo e` opportuno smagrire.
Recentemente stavo volando a 6500 ft con un aereo con elica a passo fisso (no EGT
gauge), avevo la cuffia in testa, mi ero dimenticato di stappare le orecchie (=ero
un  po' sordo) e ho smagrito troppo spegnendo il motore :-).
Franco

Claudio Colangeli ha scritto nel messaggio <36D4FBDF...@ntmail.mcr>...
Grazie!
Davvero molto interessante. Avevo letto  qualcosa ma adesso ho le idee piu'
chiare su questo argomento.
Ciao.
Fabio Pratesi
LEVALOf...@iol.it
togliere LEVALO dall'indirizzo e-mail