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Titolo: Stalli

Ciao a tutti!
Aprofitto ancora di voi (e non per l'ultima volta! :-) per togliermi una
curiosità sugli stalli.
So cosa è uno stallo dell'ala però ne ho sentito altri due che, pur
avendo forse capito di cosa si tratta, non ne sono però sicurissimo.
Il primo è lo stallo dell'elica. Cosa succede? L'elica perde presa e
annaspa nell'aria senza esercitare trazione?
Il secondo è lo stallo del compressore di un reattore. Anche qui, che
succede? A naso mi pare d'aver capito che, a certi angoli di
inclinazione della bocca del reattore rispetto al flusso d'aria che la
investe, l'aria anziché essere aspirata viene respinta. E' corretto? Nel
caso non lo fosse, quali effetti comporta questo tipo di stallo?
Ultima curiosità: visto che un aereo oltre all'ala ha pure lo
stabilizzatore di coda, volero sapere se anche questo è soggetto al
fenomeno dello stallo e nel caso sapere anche che effetti comporta
quando si verifica!
Ultimissima: Il timone ha un suo proprio stallo o no? E se sì che
effetti comporta?
Ciao!
Piercarlo

effetti comporta?
Teoricamente anche il timone puo' stallare ma in sede di progetto
vengono presi alcuni accorgimenti per evitarlo, come da esempio la
pinna dorsale che ne aumenta la superficie in modo da conservare
efficienza.
Ciao, Gianni.
-- 
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 effetti comporta?
Anche il timone, come lo stabilizzatore, è una piccola ala però in questo
caso il profilo è sicuramente neutro (biconvesso simmetrico) e non genera,
per ovvie ragioni, alcuna portanza. In realtà genera portanza (altrimenti
non servirebbe a nulla) per contrastare la coppia imbardante inversa e la
genera nel momento in cui l'aereo entra in virata. Ora non so dirti se sia
possibile apprezzare una situazione di stallo del timone di coda.....ma
penso che se si manifestasse le preoccupazioni del povero pilota dovrebbero
essere altre !! In teoria potrebbe accadere con una virata molto stretta ma,
anche in quel caso, l'aereo dovrebbe essere in una posizione moooolto
scomoda, soprattutto per chi ci sta sopra.
--
Ciao
!max!
* Scarta gli operatori logici per rispondere *

 wrote:
(...) 
Ti ringrazio per tutte le risposte... e ne aprofitto per chiederti
un'altra cosa sempre sugli stalli (alari questa volta).
Stallare è una possibilità intrinseca delle fisica del volo, quindi può
capitare a tutti. Quando capita entro quali limiti può essere recuperato
e, di massima, con che manovre? (in base al tipo di aereo: un aereo
piccolo, magari acrobatico, avrà un margine, un jet di linea ne avrà
sicuramente un altro - sempre che ne abbia di sostanziali). Da letture
varie ho capito che, abbastanza controintuivamente, per uscire dallo
stallo in realtà ti ci devi "buttare dentro". E' corretto? 
Inoltre ho letto una volta su un romanzo (i biplani di D'Annunzio,
uscito su Urania di alcuni anni fa) che un aereo che entra in stallo e
non recupera oltre a precipitare può addirittura "accartocciarsi" e di
fatto disintegrarsi in volo. E' possibile o è solo una "romanzata"?
Ciao!
Piercarlo 

 fatto disintegrarsi in volo. E' possibile o è solo una "romanzata"?
E' possibile che i vecchi aerei, una volta entrati inn vite,
avessero difficolta' ad uscirne ma difficilmente uno stallo o una vite
porta a superare i limiti strutturali, puo' invece accadere, con 
manovre particolarmente brusche, di superare i fattori di carico
massimi fino alla rottura disastrosa della struttura.


 indietro rispetto al centro di pressione.
In genere lo stabilizzatore e' deportante anche per assicurare
stabilita' al velivolo. In alcuni casi e' possibile che si voglia
un velivolo instabile (come ad esempio jet militari ad alte prestazioni)
per ottenere maggiore manovrabilita' ed in quel caso lo stabilizzatore
puo' essere portante invece che deportante.
C'e' da dire che in questi casi bisogna necessariamente inserire un
computer che gestisca le manovre per evitare di superare i limiti
strutturali e per rendere piu' controllabile il velivolo.
Negli aerei "convenzionali" e' quindi sempre deportante.


 fatto disintegrarsi in volo. E' possibile o è solo una "romanzata"?
Non vorrei ricordar male ma ne "I Biplani di D'Annunzio" il Caproni non era
entrato in vite rovescia e si è schiantato al suolo?
Mumble... Dove ho messo il libro di Luca Masali?!? ;)
Ciao.

Lo stallo simmetrico può avvenire in una forma diciamo "disastrosa",
cioè che da solo butta giù il muso. Oppure non disastrosa come ad
esempio un PA28 che si limita solo a "sfarfallare".
Nel primo caso è corretto dire che ci si deve buttare nello stallo,
nel senso che l'aereo tende a tirar giu il muso e tu spingi ancora di
più in modo farlo accelerare più in fretta.
La tecnica che insegnano è che quando sei stallato come prima cosa
devi spingere i comandi in avanti e buttare giu il muso, poi dai tutta
potenza e raggiunta una velocità di sicurezza tiri i comandi a te per
ritoranre livellato.
Su un aereo di aviazione generale la perdita di quota è contenuta
(siamo tra i 300ft e 500ft).
La vite invece è quando l'aereo stalla mentre è in virata e ti butta
giu l'ala opposta entrando in una vite.
La tecnica per uscire è dare piede opposto alla vite (piede nel senso
pedale e quindi timone) così da interrompere l'avvitamento, tutta
potenza e recupero di assetto.
La vite non è una manovra autorizzata a tutti gli aerei infatti molti
anche in virata si limitano a "sfarfallare".

 anche in virata si limitano a "sfarfallare".
"Sfarfallano" perche' non sono "autorizzati" ????????? :))))))
Lo stallo in virata e' una cosa, la vite e' un'altra.


 Negli aerei "convenzionali" e' quindi sempre deportante.
Grazie per i chiarimenti.
Pensavo che il piano di coda più convenzionale fosse neutro. In effetti
gardando alcuni piani costruttitivi di aeromodelli lo stabilizzatore è
sempre neutro però credo che sia per il fatto che il modello deve essere
controllato più "nervosamente" rispetto ad un vero aereo e quindi richieda
questo tipo di centraggio.
Approfitto della tua competenza per chiederti un altra cosa riguardo agli
stabilizzatori: guardando alcuni jet di linea parcheggiati in aeroporto ho
notato che lo stabilizzatore pare avere la possibilita di variare il suo
angolo di calettamento; in effetti ho semplicemente notato un piccolo arco
sulla deriva in prossimità del bordo d'entrata dello stabilizzatore. Non
l'ho mai visto muoversi, però pareva proprio che avesse la possibilità di
farlo. Me lo sono sognato oppure il il pilota può effettivamente variare
l'angolo di calettamento dello stabilizzatore?


 l'angolo di calettamento dello stabilizzatore?
Certo! 
Su molti aerei il trim agisce direttamente sul calettamento dello
stabilizzatore.
Si preferisce questa soluzione invece di agire solo sulla parte mobile
per due motivi :
1) si riduce la scia generata dall'elevatore (perche' e' sempre
allineato con lo stabilizzatore) con conseguente riduzione della
resistenza, diminuzione dei consumi ecc.
2) L'escursione disponibile del comando resta invariata.


 Mumble... Dove ho messo il libro di Luca Masali?!? ;)
Me lo fossi ricordato io, avrei almeno riletto prima di citarlo! :-(
-- 
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Dài, permettimi di risponderti di persona! ;-)
I crash strutturali negli aeroplani della grande guerra, in legno e
tela, erano piuttosto frequenti e ben studiati: è noto che anche i
piccoli caccia, più leggeri e compatti dei grandi bombardieri
dell'epoca (Caproni, Zeppelin Staaken e Gotha, tanto per fare un
esempio) andarono incontro a cedimenti catastrofici della struttura
anche in manovre che oggi consideriamo normali anche per aerei leggeri
a pistoni (per gli acrobatici, beninteso; già un looping mal eseguito
può tranquillamente causare il collasso dell'ala di un aereo da
turismo non certificato per far capriole). E' ben documentato per
esempio il caso dei triplani Fokker Dr1 (quello del Barone Rosso), che
nell'autunno del 1917 misero in evidenza una inquietante tendenza a
perdere l'ala superiore, tanto che ai piloti fu proibito di picchiare
per più di 350 metri, e due picchiate consecutive venivano considerate
potenzialmente mortali.
Nel caso di un bombardiere come il biplano Caproni, a complicare il
quadro strutturale c'è un'apertura alare di 23 metri, ali con centine
di compensato su longheroni di rovere. Nel caso descritto nel romanzo,
la macchina entra in vite piatta rovescia, e dunque si crea una
autorotazione sull'asse della semiala che ha stallato: immaginati
quale deve essere la velocità di rotazione dell'estremità alare dalla
parte opposta a quella della vite, quasi venticinque metri lontana dal
centro di rotazione. L'estremità alare doveva ruotare a oltre 250
km/h, pur opponendo una grande resistenza aerodinamica per via del
profilo concavo e dei tiranti che collegavano le due semiali inferiore
e superiore. ce n'è più che abbastanza per frullare per benino i
piloti (a causa dei vortici creati dal caotico distacco dei filetti
fluidi sull'ala in rotazione) e sfasciare qualsiasi struttura in legno
e tela.
Ciao!
Luca Masali
in...@masali.com
www.masali.com

Mi sa che abbiamo fatto un po' di confusione :P
Buttarsi nello stallo penso possa essere motivo di fraintendimento
dipende da cosa si intende.
Un aereo che butta giù il muso è più pericoloso di uno che sfarfalla
se sei prossimo al terreno. Se sfarfalla arrivi giu e prendi la botta,
se ti butta giu il muso ti pianti direttamente con l'elica.
Ad alta quota un aereo che butta giu il muso invece ti semplifica le
manvora perchè il primo step lo fa lui e quindi direi che siam
daccordo.
Però al di fuori delle manovre d'addestramento, lo stallo è più
probabile che avvenga al decollo o in finale. Per cui meglio che
sfarfalli, magari dando motore lo riprendi lentamente, invece se butta
giu il muso ciao...
Per quanto riguarda la riduzione di incidenza mi sembra ovvio che è
sottointesa dicendo di buttare giu il muso, però se invece di buttarlo
giu lo lasci semplicemente orizzontale ci metti di più ad accelerare
poi è ovvio che la tecnica varia da aereo ad aereo.
Io ho fatto gli stalli solo sul PA28 e ti assicuro che in verticale
non ci va.
Infatti buttando giu il muso sotto l'orizzonte (ora non ricordo di
quanto ma sicuramente non più di 45°) e dando tutto motore, in 2
secondi sei già fuori stallo.
Lo sfarfallamento e la vite è il più grosso fraintendimento del
post...
Mi sn espresso male, cioè non è che non è autorizzato e allora
sfarfalla (come se l'aereo avesse un intelligenza propria :P)
Volevo dire che generalmente gli aerei che non saranno autorizzati a
fare la vite (per motivi strutturali) vengono progettati
aerodinamicamente in modo da sfarfallare cosìcche non possono entrare
in vite. Esempio sempre il PA28.
Mi sembra che la vite infatti sia consentita dal costruttore soltanto
su aerei di categoria semi- e acrobatica (parlando di aviazione
generale).
Poi è chiaro che esistono aerei che magari entrano in vite anche se
non potrebbero da manuale, però quando ti ci ritrovi non è che ti vai
a sfracellare solo perchè la manovra non è consentita, ci esci e poi
ti becchi il cazziatone da chi di dovere :D
Spero di aver risolto gli equivoci! CiAo!

 e tela.
Non ho dubbi! Quando ho tirato in ballo l'esempio avevo bellamente
dimenticato questo particolare del "legno e tela"!
Ciao e grazie dei chiarimenti!
Piercarlo

 ... e sfasciare qualsiasi struttura in legno e tela.
questo mi sa piu' di spirale picchiata.


 sull'asse della cellula, su quello delle ali?
No, la vite rovescia e' una vite fatta con il velivolo in posizione
rovesciata (il pilota e' a testa in giu').


 centro di rotazione...
...mmmmm.....
la "vite", anche se piatta, e' una rotazione attorno al baricentro,
non attorno ad una estremita' alare.
... e sfasciare qualsiasi struttura in legno e tela.
questo mi sa piu' di spirale picchiata in cui la velocita' e il
fattore di carico aumenta sempre piu', la vite invece e' un fenomeno
"stabile", con velocita' e fattori di carico piuttosto bassi.
Il recupero per i biplani dell'epoca poteva effettivamente essere
estremamente difficoltoso se non impossibile con conseguente impatto
al suolo.


 Spero di aver risolto gli equivoci! CiAo!
No problem, ciao!


 Ciao, Gianni.
Ciao e grazie dei chiarimenti!
Piercarlo
PS - Un aereo di linea può volare "a testa in giù" oppure prima di
arrivarci è già... arrivato? Altra curiosità: negli aerei di linea o
comunque "grossi" esistono dei meccanismi in grado di prevenire errori o
incidenti madornali (tipo, tanto per dare un'idea, l'eventualità che una
persona - anche il pilota stesso - inciampi e cada sui comandi).
Ciao!
 

 persona - anche il pilota stesso - inciampi e cada sui comandi).
Eddai! Addirittura! :)))


 Eddai! Addirittura! :)))
Perché, non può succedere? Magari per una oscillazione improvvisa... o
anche per semplice distrazione (penso che capiti). La mia domanda in
pratica significa questo: esistono, nei sistemi di salvaguardia
dell'aereo dei meccanismi in grado di identificare comandi (o sequenze
di comandi) "insensate" e quindi, se potenzialmente pericolose, da
"disobbedire"? D'accordo che l'aereo che mi immagino somiglia forse un
po' troppo al maggiolino di Walt Disney, però...
Ciao!
Piercarlo

Il primo è lo stallo dell'elica......................

 semicerchio...
Infatti questa e' la ragione per cui la velocita' massima di 
un'elicottero in volo orizzontale non potra' mai essere troppo
elevata, proprio per evitare lo stallo del rotore.Non conosco bene
gli elicotteri ma mi pare che la velocita' max sia attorno ai 
120/140 nodi.


 "disobbedire"?...
Ma si', infatti ti ho detto nel post precedente :
"nei moderni liner (e anche nei jet militari) sono installati computers
che limitano le manovre evitando di far uscire l'aereo dall'inviluppo di
volo stabilito." (limitando l'angolo di rollio, l'angolo di assetto,
sistemi avvisatori di stallo ecc)
Ma se poi il pilota "decide" di scassare l'aereo ci riesce comunque ! :)
Ciao, Gianni


 Ma se poi il pilota "decide" di scassare l'aereo ci riesce comunque ! 
:)
Capitissimo, grazie! :-) Meglio così comunque: un computer sbaglierà 
meno ma non gliene importa un tubo di "vivere", il pilota sbaglierà di 
più ma alla propria pelle ci tiene... Mi sta bene così! :-)
Ciao!
Piercarlo


Infatti l'angolo di flappeggio è quella libertà che si dà alla pale di
un elicottero di alzarsi rispetto all'altra quando la rotazione la
porta ad una velocità maggiore e quindi genera più portanza.
CiAo!

 più ma alla propria pelle ci tiene... Mi sta bene così! :-)
Certo ! E poi un minimo di attenzione in quello che fa il pilota dovra'
pur mettercela, altrimenti che lo pagano a fare ? :))))
Ciao


 Ma se poi il pilota "decide" di scassare l'aereo ci riesce comunque ! :)
C'era stato un po' di anni fa un airbus in russia, in cui il comandante 
aveva lasciato il posto al figlio, il quale aveva messo l'aereo in un 
assetto strano e non erano piu` riusciti a recuperare. Il rapporto 
dell'incidente non ce l'ho a portata di mano, non ricordoi dettagli.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 assetto strano e non erano piu` riusciti a recuperare.
La famosa legge di Murphy !!!
Ciao, Gianni.


 Ciao, Gianni.
Per non parlare del pilota frocio non ricambiato che ha fatto inabissare un 747.

 Per non parlare del pilota frocio non ricambiato che ha fatto inabissare un
747.
Ma va? Possibile??? Quando è successo? Non che non sia possibile; quasi
tutti i suicidi hanno, latente 
o esplicita, una componente "crepi Sansone con tutti i filistei" però di
solito non pilotano 747.
