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Titolo: Timoni e "rimbalzo" nelle simulazioni e nella realtà

Mi sono sempre chiesto se nella realtà i timoni sono così inutili come in gran parte simulazioni (si salvano flight unlimited e
flight simultor, che comunque simulano aerei civili), infatti se i timoni dell' F15 fossero efficaci come nel gioco, potrebbero
risparmiare soldi e peso non mettendoli neanche. Poi il fatto che agendo sui timoni l' aereo si mette di traverso ma oltre un cero
limite non va, (rendendo impossibile il loro utilizzo per curvare in situazioni dove sarebbero preziosi come in atterraggio e nell'
approccio a bassa quota a un bersaglio con bombe non guidate) e quella reazione incontrollabile di rimbalzo che ha l' aereo al
rilascio del timone, mi sembrano poco plausibili. Perchè l' effetto sul rollio dei timoni è sempre irrisorio? Nella realtà è proprio
così o i timoni sono molto trascurati nei modelli di volo delle sims? Perchè questo dovrebbe accadere?
--
See my homepage about dirt bikes with my photos and lots of links at
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/3748/index.html
ICQ#11325465

Mi sono sempre chiesto se nella realtà i timoni sono così inutili come in gran parte simulazioni
In generale i timoni diventano inefficaci all'aumentare della
velocità: oltre un certo limite non servono quasi più a niente.
L'effetto rimbalzo dovrebbe essere realistico.
--
Bye,
  Dario
ICQ: 
http://wwp.mirabilis.com/11871099
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--
Non mi risulta.....normalmente non li usi,mica diventano inefficaci: al
limite ci sono sistemi software o meccanici che riducono la corsa.
A parte il discorso di avarie che ti portano in una condizione di spinta
asimmetrica dove il timone e' necessario, nel volo militare "classico"
(..diciamo non jet..) il timone ti puo' aiutare (entro un range comunque
ridotto) ad "inquadrare" , nelle altre situazioni lo usi come ausilio (...e'
una finezza) per l' ils...e poi per allinearti in cortissimo finale; anche
il rimbalzo di cui parlate non e' molto realistico.
Ciao
Gp
P.S. ...e poi mai provata una vite senza timone?

P.S. ...e poi mai provata una vite senza timone?
A che velocità le fai le viti tu, scusa?


po' come quando muovi il volante bruscamente in macchina.
L'oscillazione di cui parli pero' e' molto "gommosa" non si puo'
parlare proprio di rimbalzo....
Chiaro e', come affermi, che se lasci stare l'aereo  " Egli" va
dritto.
Certo che se qualche software-house facesse uscire un modello di volo
ben fatto, tanti dubbi non sorgerebbero! ;-)))
Ciao
Byez!
Frankie&Lattuga
...Roma....pero' giro parecchio!!!!
At 250km/h you have no friends....but much fun!
to reply via e-mail remove *HARLEYSUCKS* from adress


Ciao , l'effetto del timone sul rollio non e' trascurabile, e' solo
piu lento di quello degli alettoni.
Chiaramente utilizzando solo il timone l'effetto sull'asse roll e'
indotto e non diretto come nel caso degli alettoni....
Comunque hai , secondo me, proprio ragione....... spesso e'
trascurato.....


--
Si vede che in 5000 ore di volo non ho capito un c... ; prima del prossimo
briefing ti chiamo per avere lumi sul mio lavoro.
Senza polemica.
Ciao
GP

Il fatto č che spesso il rimbalzo compensa la timonata al 100% rendendola proprio inutile anche a 200kts, poi sebra che oltre un c'
erto limite gli aerei non vogliano girarsi piů


 ICQ#11325465
Le tue domande aspettano la risposta di qualcuno che ha effettivamente
volato "davvero"... magari sull' F15 che citi.
Io comunque posso dirti che lo stesso effetto di "rimbalzo" lo noto su
vari simulatori che ho, (f15, taw), ma ad onore del vero non ho mai
toccato i timoni a bassissima velocita' ( li ho provati ad usare
approcciando la pista, a circa 200 nodi ), e sempre con l'effetto
generale di NON aiutarmi.
Anche dopo aver intraversato l' aereo durante l'uso, al momento del
rilascio, ottengo di tornare sulla rotta originale. In piu', con f15, ad
usarli un po' di tempo, si ottiene che le ali perdano l' assetto
orizzontale, cosa che non mi risulta dovrebbe fare...
Saluti ed auguri
danilo
att...@sun.iss.it

Senza polemica.
Azz......... figuriamoci se ci fosse stata una punta di
polemica......!  :-)))
.....mi sa che a HKK non hai tromb.....   !!!!!!  ;-))))
Ciao!


erto limite gli aerei non vogliano girarsi piů
Mah....
credo che questo sia normale...
Se tieni il timone deflesso a lungo l'aereo alla fine banca dalla
parte del timone e quindi vira, se dai solo una sfettonata dopo
ritorna a posto.....
Se dopo una deflessione del timone prolungata non banca per niente,
..allora il modello di volo non e' ben fatto.
Poi per qunto riguarda earei superelettronici, ....chissa ???
Con tutti i loro computer interposti tra il tuo piede e il timone,
come interpreteranno tale comando ????'
....io non ne ho la piu pallida idea...   :-)))


trascurato.....
Ricordo che in qualche simulazione era previsto...


parlare proprio di rimbalzo....
Be', tutto sta nel capirsi. Non parlo certo di una pallina da
ping-pong scagliata contro un muro! ;-) L'oscillazione e lenta e si
smorza in fretta.


P.S. ...e poi mai provata una vite senza timone?
A che velocità le fai le viti tu, scusa?       """"""""
_________________________________________________________
.....devi capire che trovare una persona che , dopo aver provato un sim
,parlato con amici e detto un sacco di stronzate (...timoni
inefficaci;sistema principale e' l'attrito con l'aria;aggiungi un po' di
trim per avere un po' di rollio; volo lento parlando magari di Mustang) mi
viene a spiegare il comportamento aerodinamico basico....beh, m'ha fatto
girare i cosiddetti!
Pero' devo fare anch'io una precisazione: se la domanda iniziale chiedeva
chiarimenti sul comportamento di vari sim "ludici" allora mi ritiro dalla
singolar tenzone in quanto neofita...se invece veniva chiesto un paragone
con il comportamento reale allora vale quanto sopra.
Tornando a noi: due Domeniche or sono ho fatto le 6 ore canoniche in
"lavatrice" , ho chiesto di te per promuovere la conoscenza da virtuale a
reale ma penso di aver preso un tuo giorno off., next time!
Buon Capodanno a tutti.
Ciao
Giampaolo

 wrote:
Complimenti per Hkg !!! ;)))
...comunque nel messaggio era solo una battuta per invitarti a non
infiammarti...
Sai... in fondo qui si discute, cosi' per discutere e per passione...
Poi in fondo gli attuali simulatori per pc (fs98 a parte..) sono tutti
di F15, F16, e altri oggetti non bene identificati.... quindi le
opinioni sono strettamente personali.....
In fondo questo e' un Ng virtuale......
ciao!
Sto a fco dal 6 al 20 ,...ciao !



Complimenti a te per la diplomazia: questo post e' una pacca sulla spalla
che accetto ben volentieri!
Questo NG mi piace molto proprio per la passione per il volo (anche
simulato) e per le "macchine volanti" che lo permea , una passione e una
caratteristica che accomuna tutti i "volatili" , dal  sim "fighter pilot"
(se ben ricordo il titolo dei primi 80..) a Chuck Yeager, passando per gli
aeroclub!
Forse vedendola in questo modo la mia reazione e' stata quanto meno
inopportuna, ma se c'e' una cosa che non sopporto questa e' la presunzione ,
se poi accompagnata a incompetenza ....beh, che si puo' dire?
Sono giovani? Ok, vada per questa anche se ora mi sembra di essere passato
dalla parte del vecchio saggio.....e presuntuoso!
I primi di Gennaio vado a Eze ,poi non ricordo bene ma un salto a trovarti
prima del 20 lo faccio volentieri.
Ciao
Giampaolo
P.S. Non so se merito i complimenti per HKG, avevo portato il pasto da casa!
;-)

Senza polemica.
Si, si vede che sei un tipo tranquillo.





se poi accompagnata a incompetenza ....
Ma guarda che sei un bel tipo... Io ti ho risposto in modo gentile,
con faccine apposite e facendo domande, mettendo "sul tavolo" quanto
so io, proprio per discuterne. Non vedo alcun motivo per cui si debba
accettare per verità rivelata quello che dici tu e dare del
presuntuoso (questa poi! Mi pare che sia proprio tu a ritenerti
infallibile) e incompetente a me.
Sempre senza polemica.


girare i cosiddetti!
Scusa, ma chi sei? Il sindaco del NG? Non ti si può parlare? Avrei
dovuto dedurre qualcosa dal tuo nome che invece mi è sfuggito?
Senza polemica.


--
Ciao Dario,
questa volta hai ragione: ho perso un' occasione per far valere le mie
ragioni in modo utile anche al NG.
Ricapitolando: qualcuno ha chiesto un raffronto tra un comportamento anomalo
dei sim e la realta' e l'uso e l'utilita' del timone; se il raffronto era
solo fra sim il discorso cade.
Io ho dato le mie risposte, che sono convinto (beata presunzione) essere
vere , anche perche' dopo le suddette 5000 ore (ho controllato: sono quasi
6000, cosa devo fare...dire che sono 50 per non dare l'idea di mettermi su
un piedistallo?) se cosi' non fosse forse non sarei qui a scrivere.
Poi sei arrivato tu a ribattere:
-Temo ti risulti male:non e' vero che l'aereo non rimbalza...
-ti sei sbagliato, il timone diventa davvero inefficace....
-il sistema principale e' l'attrito con l'aria...
etc. etc.
Allora, al di la del mio atteggiamento a cose fatte, chi e' il presuntuoso?
Io ho detto le cose come sono, tu hai cercato di dire che mi sono sbagliato
con argomenti che ti assicuro non stanno ne' in cielo ne' in terra: io non
ti conosco, potresti essere la persona migliore di questo mondo, potresti
insegnarmi un sacco di cose in tutti i campi d'attivita' umana, meno uno :
tu hai scelto proprio quello.
E non l'hai fatto in modo gentile facendo domande per confrontare le nostre
conoscenze,come dici in un altro post!
Sull' idea che ho dato di ritenermi infallibile posso capirti, non ho
trovato un modo migliore per risponderti.....ti assicuro che non sono cosi',
anzi se vuoi un giorno mettiamo su una bella discussione sugli errori umani
negli incidenti: e' una cosa estremamente interessante, uno studio che ti
permette di capire un sacco di cose, in primis che TUTTI sbagliano!
A presto
Ciao
GP

permette di capire un sacco di cose, in primis che TUTTI sbagliano!
Su questo argomento, più che gli studi rigorosi, mi hanno sempre
affascintao i racconti che si leggono in tanti libri scritti da
piloti: sono sempre riusciti a darmi una sensazione particolare. Ne
cito uno: Daniele del Giudice, "Staccando l'ombra da terra",  racconto
"Tra il secondo 1423 e il secondo 1797". "Fino al punto di rugiada",
sempre nello stesso libro, offre spunti tragicomici.
PS: Ma, scusa la curiosità, su cosa voli?


--
Md11.....e ora non dire "ah ecco perche', fa tutto l'aereo! "  ;-)
Ciao
GP

 wrote:
.....vabbe',......adesso chiudi il libro di aerotecnica, che e' quasi
ora di "stappare" !!!!!  :-)))))
....Auguri a tutti !!!!!!!!




Ciao , Tanti Auguri per la serata e un Felice 1999 a tutti!
GP

 RISNIP RISNIP RISNIP
Scusate se mi intrometto l'ultimo dell'anno mentre state a tavola al cenone, qui
non e` ancora mezzogiorno e quindi ho tempo per dire qualcosa.
Le relazioni di portanza e resistenza scritte in prima sono vere, e anche a me
sembrava che all'aumentare della velocita` dovesse essere un controsenso che
l'efficacia del comando diminuiva.
In effetti su molti velivoli il comando viene via via piu` ridotto come
escursione in quanto diventa sempre piu` efficace. Pero` c'e` un fenomeno da
tenere in considerazione ed e` la deformazione elastica della struttura.
Quando si muove una superficie questa genera una forza sulla struttura e la
deforma. La reazione aerodinamica della struttura deformata deve anche essere
considerata per valutare l'efficacia del comando. Negli aerei subsonici questo
fenomeno credo sia praticamente inavvertibile. In pratica il timone o l'alettone
lavora come un trim e sposta tutto il timone o l'ala. In alcuni aerei
l'equilibratore (elevator, non sono sicuro della parola italiana) e` senza alcun
attuatore e viene mosso solo dall'aletta del trim.
Quando si aumenta di velocita` invece comincia ad entrare in gioco il fenomeno
della deformazione della struttura e questo puo` provocare una riduzione
dell'efficacia del comando. Confesso che non so quali siano i coefficienti
elastici di un tornado e quindi se in questo caso specifico ci sia una riduzione
dell'efficacia oppure no. Esiste almeno un velivolo (molto particolare) in cui
l'effetto di deformazione e` tale che i comandi lavorano al contrario: ad alta
velocita` dando barra a destra il velivolo si inclina a sinistra, mentre a
velocita` piu` bassa le cose tornano normali. Un calcolatore provvede a non fare
scherzi mancini al pilota. Prima di arrivare a queste condizioni pero` il
comando perde realmente efficacia.
Chissa` se sono riuscito a confondere un po' le idee?
Saluti a tutti e buon anno.
Franco

Chissa` se sono riuscito a confondere un po' le idee?
Ciao,
..........abbbastanza grazzzie !!!!!!!
Buon anno!


così o i timoni sono molto trascurati nei modelli di volo delle sims? Perchè questo dovrebbe accadere?





Beh, mi sembra un ottimo intervento!
Personalmente non conosco nessun a/m che , stando nell'inviluppo di volo
"certificato" , possa arrivare all' inversione dei comandi, tuttavia il
comportamento elastico della struttura deve essere considerato sempre a meno
di non voler , in qualche misura , semplificare il discorso.
Grossi problemi di questo genere sono stati incontrati durante la corsa al
"Mach 1" .
L' inversione (..di varia entita', quindi si puo' passare prima per una
certa perdita di efficacia) puo' essere generata dall' elasticita' della
struttura o da un'onda di pressione che si stabilizza sul fulcro del comando
a velocita' transoniche, se ben ricordo intorno a Mach 0.95 .
Cmq tali effetti ,per una questione di braccio di leva rapportato al modulo
elastico, che io sappia sono di tipo non trascurabile solo per alettoni
(risolvibile anche con alettoni d'alta velocita' piu' interni all'ala) ed
equilibratore(contrastabili con i generatori di vortice).
Buon Anno
GP

virate con un raggio di 10 km. In un dogfight siete spacciati.
...date come costanti l'imbardata e relativa devianza.....a cosa ti serve
conoscere il carico alare  e la quota per trovare il raggio?
Ciao
GP




 "certificato" , possa arrivare all' inversione dei comandi, tuttavia il
SNIP
Space Shuttle, durante il volo atmosferico di rientro ha inizialmente i comandi
invertiti, e solo a velocita` basse (comunque ancora superiori a M=1) tornano a
funzionare in modo tradizionale. E questo implica che ci sia un intervallo di
velocita` in cui i comandi aerodinamici non funzionano!
Come si fa a rispondere con una risposta corta ad un messaggio lungo senza che
il server dica che non puo` inoltrare il messaggio?
Franco

...


Ciao Max
Grazie!
....ottimo e abbondante.
GP


Io non lo so, ma non m'e' mai capitato il problema.
Ciao
GP


Ancora una delucidazione: di che comando si tratta?  Alettoni,equilibratore,
timone o piu' d'uno?
Ciao
GP


wrote:
BBBBBLLLURPPPPPP !!!!!!!!!!
.....scusate, ....ma alla fine di questi follows up ho vomitato !!!!!
:-))))



Onde evitare fraintendimenti: vista la configurazione ...per comando intendo
l'asse di movimento,a meno che l'equilibratore non sia talmente
stealth....;-)
GP


Ma no dai! ...e' colpa del cenone.
....cmq ci sono in giro dei bellissimi sacchettini.
Ciao
GP

perchè lo fai stallare, l'efficacia non c'è più.
Ah, allora le motivazioni non erano proprio quelle che avevo dedotto
io. Buono a sapersi.


Md11.....e ora non dire "ah ecco perche', fa tutto l'aereo! "  ;-)
No, be', a dire il vero penso proprio che ci voglia un gran manico a
portare uno di quei bestioni. Però penso anche: - vola di sicuro in
modo molto diverso da un F-16! ;-) - non so come tu resista alla
tentazione di fare qualche looping!! ;-))) - cacchio! Non pensavo che
un pilota di linea avesse così tanto tempo libero da poter
chiacchierare su un NG!! ;-)))))


"certificato" , possa arrivare all' inversione dei comandi
L'ho sentito dire anch'io, anche se in riferimento al solo volo
supersonico.


...


--
Ti ringrazio, ma non penso che serva il "manico" per il moderno volo di
linea...anche se l'11 e' un po' piu' "strano" di altri!
Forse il manico torna fuori in situazioni che per fortuna non si incontrano
ogni giorno :-))
Looping no , ma tonneau si....al simulatore!
Hai ragione, ormai si fanno 90 ore al mese....ma ora sono in ferie e poi
giro con un portatile e l'abbonamento a IBM net (..non e' pubblicita', lo
consiglio a tutti quelli che viaggiano parecchio) cosi' trovo un ingresso in
rete "all over the world" .
Ciao
GP

GPV wrote:

Documentazione tecnica che avevo visto in una compagnia di qui una decina di
anni fa. Il comando in questione e`  l'asse di rollio. Non so a proposito degli
altri assi che cosa capiti.
Se ti interessa approfondire l'aspetto shuttle, c'era una volta un libro che era
una specie di "manuale di volo" del velivolo. Non ricordo il titolo, ma posso
cercarlo e ti faccio sapere.
Franco

On Sat, 02 Jan 1999 10:52:06 GMT, 
ar...@logic.DELETE_THIS.it
 (Dario
Piantanida) wrote:
No, se le tue deduzioni erano simili a quelle di Franco, allora sono
sacrosante: io parlavo dal punto di vista squisitamente aerodinamico.
Infatti, se prendiamo in esame anche i fenomeni aeroelastici, cioè
consideriamo il velivolo come deformabile elasticamente quale esso è,
la perdita di efficacia delle superfici si avverte anche nel subsonico
a pressioni dinamiche non elevatissime. Tutto dipende dalla
conformazione aeroelastica della superficie aerodinamica che
consideriamo. Per le ali, che sono in genere più allungate degli
impennaggi di coda, il fenomeno può seriamente portare all'inversione
dei comandi, e difatti si usano gli alettoni interni e i diruttori.
Gli impennaggi non arrivano all'inversione (non ce li si fa arrivare)
ma perdono efficacia. In pratica, all'aumentare della pressione
dinamica, l'efficacia della superficie mobile tout court aumenta; solo
che contemporaneamente la superficie si deforma sotto ingenti momenti
torcenti e quindi c'è un secondo effetto che tende a contrastare
sempre più il primo. Si arriva a un punto in cui il comando non ha più
efficacia, dopo di che c'è l'inversione. Questa pressione dinamica è
caratteristica di ogni ala o impennaggio e dipende dal rapporto tra
la distanza dal centro elastico del centro aerodinamico principale
della superficie e di quella del centro aerodinamico della supeficie
 mobile. All'inizio del secolo tutto cio' non si sapeva: molti piloti
che provarono aerei sperimentali ad ala singola morivano senza vedere
il nemico, perdendosi le ali. Cio' era dovuto al fatto che gli aerei
erano in legno e andavano soggetti a divergenza e inversione dei
comandi. I costruttori scoprirono che mettendo due ali all'aereo cio'
non succedeva. In realta' la configurazione biplano aumentava la
rigidezza torsionale dell'ala scongiurando fenomeni aeroelastici. Ecco
perchè c'erano tanti biplani nella 1^ guerra mondiale! Poi con l'uso
di materiali metallici e differenti soluzioni costruttive le cose
migliorarono (anni 30). Il problema si ripropose sanguinoso con l'era
del jet perchè le pressioni dinamiche di lavoro aumentarono
notevolmente. Oggi a tenere tutto a bada ci pensano gli evoluti
computer di bordo, che fanno praticamente tutto (besti pensare
all'EF2000: senza il computer sarebbe così instabile da renderne
impossibile l'utilizzo).
Scusate la prolissità e ciao a tutti
Max  


 GP
Quando mi sono trovato, alla fine di ottobre, rinchiuso in un B-747 per 12 ore e
mezza (rotta Londra Tokyo) e pensando di dover fare altrettanto al ritorno, mi
sono chiesto chi me lo avesse fatto fare.
Il volo di linea serve unicamente a farti giungere in un dato posto nel più
breve tempo possibile (scioperi permettendo), questo è il suo scopo. La
dimensione del volo la si vive altrove. Io, per esempio, ho volato per un certo
periodo di tempo con i deltaplani a motore. Solo il provare a sentirti addosso
tutta quell'aria, il paesaggio attorno infinito e a 360°, ha valso la pena di
correre qualche rischio. Da qui la famosa massima "chi vola vale, chi non vola è
un vile" :-)
Ciao.
--
Claudio Rampini Liutaio
http://space.tin.it/musica/claramp
http://www.angelfire.com/vt/violinmaker


Si,grazie. Se magari riesci a darmi una dritta sul rivenditore...a Febbraio
dovrei passare da Lax per un paio di giorni.
Ciao
GP

Looping no , ma tonneau si....al simulatore!
Bestia! E li regge? Quanto ci mette a fare un giro?


--
Una VITA! ..e dire che vengono sbottati e' un eufemismo....
Cmq li regge, ma devi essere precisissimo con Vel. e comandi...e' moooolto
facile "romperlo" o andare in overspeed in uscita.
Ciao
GP

Da qui la famosa massima "chi vola vale, chi non vola è un vile" :-)
Compendio: "Chi vola alto appare piccolo a coloro che non possono
volare"


 GP
Credo che il problema sia principalmente nella massa del MD11 e poi nel fatto
che dovrebbe avere un profilo alare un attimo piů simmetrico. Ma le mie sono
solo supposizioni.


Massimiliano ha battuto sui tastini:
[cutto]
#notevolmente. Oggi a tenere tutto a bada ci pensano gli evoluti
#computer di bordo, che fanno praticamente tutto (besti pensare
#all'EF2000: senza il computer sarebbe cosě instabile da renderne
#impossibile l'utilizzo).
Idem l'F-16 che e' stato creato instabile apposta. Anche gli aerei da
acrobazia mi risulta che siano instabili (o meglio, che abbiano un
range di stabilita' molto piccolo) perche' e' necessario poterli far
uscire in breve tempo e senza eccessivi sforzi (niente comandi fbw)
dalla configurazione di equilibrio per poter fare le manovre
acrobatiche.
Ciao, Sky One
-- 
ICQ UIN 7014443
Togli la maionese per rispondere in e-mail
Volare e' utile, atterrare e' necessario.

Ma quando rompi un aereo sul simulatore, bisogna ricaricare tutto il programma e
reinstallarlo? :-)
Se mi emaili il tuo indirzzo vero di email, ti spedisco il mio numero di
telefono. Vivo a due miglia da LAX, se vuoi quando se qui a febbraio mi chiami.
Ciao,
Franco



No, per fortuna il Sig. Gates non ha ancora messo piede da queste parti.(se
finanziariamente,non lo so...)
Ciao
GP

range di stabilita' molto piccolo)
A me pare strano: una volta che li hai fatti uscire, come ce li
riporti alla stabilità?


Cmq li regge, ma devi essere precisissimo con Vel. e comandi...
Ma a quanto scende di velocità minima? Mi fa paura il solo pensarci!


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Ma no, ma no, non è strano, Sky One ha ragione.
Nel volo subsonico e per quello che riguarda gli aerei acrobatici e
quelli da combattimento (vedi II GM), la detta instabilità è necessaria.
Mi spiego: un aereo acrobatico ha il profilo alare simmetrico o quasi ed
il centro di pressione della Forza aerodinamica (la risultante della
portanza e della resistenza), risulta essere piuttosto arretrato. Da qui
la sensazione di "instabilità" che poi serve per compiere tutte le
evoluzioni possibili. Per gli aerei supersonici è diverso, quelli sono
siluri volanti.
Ciao.


Dario Piantanida ha scritto:


Da qui la sensazione di "instabilità"
Be', tra "sensazione" e "instabilità" ce ne passa... :) Meglio
chiarire.



#wrote:
#
#>Nel volo subsonico e per quello che riguarda gli aerei acrobatici e
#>quelli da combattimento (vedi II GM), la detta instabilità è necessaria.
#
#Sarà, ma come li tieni dritti?
"Instabilita'" non significa instabilita' in tutte le configurazioni
di volo... Prova a prendere un aereo stabilissimo e cercare di fare il
Dallan della situazione... :-)
#>Mi spiego: un aereo acrobatico ha il profilo alare simmetrico o quasi ed
#>il centro di pressione della Forza aerodinamica (la risultante della
#>portanza e della resistenza), risulta essere piuttosto arretrato.
Parole sante!!!!
#Scusa, ma se il centro di pressione è arretrato, quindi dietro al
#baricentro, l'aereo è stabile, no?
"Centro di pressione (sull'ala)" diverso da "Baricentro (del
velivolo)". Per rispondere alla tua domanda dovrei recuperare dei
libri (e del tempo che ora, purtroppo, non ho). Spero ci sia qualcuno
+ bravo di me...
#>Da qui la sensazione di "instabilità"
#
#Be', tra "sensazione" e "instabilità" ce ne passa... :) Meglio
#chiarire.
Spero di esserci riuscito...


Dimi Fox ha battuto sui tastini:
#Per quanto riguarda gli aerei acrobatici e la loro instabilita' intrinseca
#non so' molto. Tuttavia ritengo difficile che siano intrinsecamente
#instabili (Come l'F16 o l'EF2000 per es.) inquanto questo tipo di
#configurazione ha bisogno di un complesso sistema elettronico di controllo
#che contribuisce a mantenere in volo stabile l'aereo. Se il sistema va in
Mi sa che non ci siamo capiti: gli aerei acrobatici non sono
"intrinsecamente" instabili come l'F-16, ecc., ma solo "sabili in un
range piccolo". Nel senso che sono stabili, ma basta molto poco a
farli uscire dalla configurazione di stabilita'.
Spero di essermi spiegato meglio.


Dario Piantanida ha battuto sui tastini:
#A me pare strano: una volta che li hai fatti uscire, come ce li
#riporti alla stabilità?
1) non e' che sono stabili solo in VORU (volo orizzontale rettilineo
uniforme), solo e' facile farli uscire dall'equilibrio;
2) per aiutare a riprendere la stabilita', in alcuni aerei, attaccati
agli alettoni (che sono lunghi come tutta l'ala... chissa' come mai?)
ci sono degli "alettoncini" (sorry ma non conosco il termine tecnico
adatto) che, essendo paralleli all'alettone, danno una mano. Spiego
meglio:
            ala           |
     ----------------| fusoliera
             |  |         |
           ------
3) col manico? ;-)


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Il compito degli aerei acrobatici non è quello di stare "dritti", semmai
quello di compiere manovre complesse e di reggere un alto carico di "g"
sia
negativi che positivi. Tenerli in volo in assetto normale è comunque più
difficoltoso. Il centro di pressione della Forza aerodinamica è una
cosa, il baricentro (presumo tu volessi dire del tipo di aereo in
questione, non quello dell'ala), è un'altra. Molto approssimativamente
si può dire che il centro di applicazione di tale forza è all'incirca ad
un terzo della corda alare partendo dal bordo d'attacco. Negli aerei
acrobatici tale posizione è più arretrata (di quanto non saprei dire).
Il baricentro poi, non dovrebbe subire troppe variazioni, anche perchè
spostandolo all'indietro (magari alle spalle del pilota), rischi
seriamente di avere una "fabbrica di vedove", causa la spiccata tendenza
ad entrare in vite alla minima manovra. Non è questa l'instabilità che
io intendevo. L'instabilità di un aereo acrobatico è certamente la
difficoltà di pilotaggio, ma al tempo stesso è il fattore che comporta
la facilità di poter assumere gli assetti più disparati al riparo di
stalli imprevedibili, viti, cedimenti strutturali ecc. Il profilo alare
di un aereo acrobatico è in genere simmetrico per poter volare
indifferentemente sia in volo diritto che rovescio. Gli aerei della II
GM avevano in genere un profilo biconvesso asimmetrico, cioè la parte
inferiore dell'ala (se non ricordo male si chiama ventre) è meno
convessa della parte superiore. Tradotto in parole povere potevano
affrontare il volo rovescio solo per brevi momenti (anche perchè alcuni
avevano a quell'assetto, problemi di carburazione e lubrificazione).
Per avere un'idea, potresti provare a pilotare l'acrobatico di FS 98.


...


seriamente di avere una "fabbrica di vedove"
Mi stai forse dicendo che normalmente baricentro è davanti al pilota?
Nel cono di prua? ;-))
Per quanto riguarda la relazione tra i due centri, io so questo: aereo
stabile = centro di pressione dietro al baricentro; aereo instabile =
centro di pressione davanti al baricentro. Non è corretto?


+ bravo di me...
Ba', secondo me si fa presto: la configurazione classica degli aerei
(stabili) è con il baricentro davanti all'ala (infatti la deriva è
deportante) e centro di pressione sull'ala, quindi dietro al
baricentro...


3) col manico? ;-)
Mi sa che ce ne vuole! ;-)


Volare e' utile, atterrare e' necessario.
E indispensabile direi, soprattutto senza paracadute!


wrote:
Scusa il cut. Attenzione: arretrando il c.a. si ottiene maggiore
stabilità a scapito di minore manovrabilità! Gli aerei che "vogliono"
 essere manovrabili hanno il c.a. molto avanti, a ridosso del
baricentro, ma leggermente indietro rispetto a esso. Se intendevi poi
il c.a. del profilo alare, esso è a 0.4 della corda e non 0.3 dal
leading edge. In supersonico si sposta poi a 0.5 e lì sì che si
possono avere problemi.
Ciao!!


infallibile) e incompetente a me.
Sicuramente GPV o come si chiama è stato un po' spinto, ma sicuramente le
sue argomentazioni risultano più tecniche delle tue.
Con i sentito dire sono morti in motli, con la conoscenza meno.

Dario Piantanida ha battuto sui tastini:
#Per quanto riguarda la relazione tra i due centri, io so questo: aereo
#stabile = centro di pressione dietro al baricentro; aereo instabile =
#centro di pressione davanti al baricentro. Non è corretto?
Aereo stabile = centro aerodinamico dietro al baricentro;
Aereo instabile = centro aerodinamico davanti al baricentro.
Il fatto che _quasi sempre_ (= molto spesso, ma non sempre) il centro
aerodinamico coincida con quello di pressione e' un'altra cosa.
Scusa se ho fatto il puntiglioso, ma prima dobbiamo metterci d'accordo
sui termini cosi' possiamo discutere e sapere che quello che dici tu
corrisponde a quello che capisco io, giusto?


Dario Piantanida ha battuto sui tastini:
#Non è che voglio fare il puntiglioso, ma la stabilità in fisica c'è o
#non c'è, non va per gradi. Quello che può variare è la zona di
Mai sentito parlare di "equilibrio indifferente" (e qui equilibrio ha
lo stesso significato di stabilita')?
#stabilità: restaci dentro e il sistema tende a tornare indietro;
#escine e il sistema tende ad andare da tutt'altra parte.
Cioe' se io ho un aereo che e' stabile solo in VORU e viro, poi non
riesco + a ritornare orizzontale? Ed allora l'F-16 ed il Typhoon (aka
EF2000) come volano? Guarda che se fai un aereo completamente stabile,
non lo pilota nessuno, perchè sarebbe impossibile compiere qualsiasi
manovra.
#Se intendete dire che la zona di stabilità è piccola, ok, ma l'aereo
#non è instabile.
Leggi sopra: tutti gli aerei devono essere instabili (magari molto
stabili, ma non completamente stabili), altrimenti non li muovi.
#Siamo d'accordo?
Spero...
#Comunque non può essere troppo piccola, perchè se no è impossibile
#tornarci.
Cmq non puo' essere troppo grande, perche' senno' e' impossibile
uscirci. :-)
#Ba', secondo me si fa presto: la configurazione classica degli aerei
#(stabili) è con il baricentro davanti all'ala (infatti la deriva è
#deportante) e centro di pressione sull'ala, quindi dietro al
#baricentro...
Dici che e' cosi' semplice? Mah...



Grazie Spieg,
devo pero' chiedere pubblicamente scusa a Dario per il modo in cui ho
replicato.
Penso che nella "disputa" sui comandi di volo il mio sia stato un intervento
supportato da delle basi tecniche (..e forse pratiche) adeguate, ma visto
che nel parlare del famoso "rimbalzo" sul movimento di yaw ho preso fischi
per fiaschi (inizialmente avevo capito si parlasse di un rimbalzo sul
pitch...;-) ) quello che ho detto dopo (...dice un sacco di ....etc.) al
riguardo di una persona che non conosco e' stato sopra le righe a dir poco!
Ciao
GP


......uno non puo' assentarsi per una settimana che gia' passate dal
"rimbalzo" con il timone a cercare di far andar dritto un qualcosa di
instabile! ;-))
CIAO
GP

Con i sentito dire sono morti in motli, con la conoscenza meno.
Conoscenza... A meno che tu non l'abbia infusa, io l'ho sempre sentita
spiegata da qualcuno che diceva, diceva, diceva...


replicato.
No problem. :)


corrisponde a quello che capisco io, giusto?
Assolutamente corretto.


stabili, ma non completamente stabili), altrimenti non li muovi.
Ripeto che la stabilità non va per gradi. La tua deduzione che un
aereo stabile non possa virare è errata: la condizione di stabilità si
riferisce a superfici di controllo neutre.


a cercare di far andar dritto un qualcosa di instabile! ;-))
E ci lasci così? ;-) Tu che ne dici?


Dario Piantanida ha battuto sui tastini:
#No, non sono d'accordo: la stabilità è una cosa, l'equilibrio
#un'altra. Esistono, infatti, condizioni di equilibrio stabile,
#instabile e indifferente (appunto).
"If the forces and moments on the body caused by a disturbance tend
initially to return the body toward its equilibrium position, the body
is statically stable. The body has positive static stability.
[...]
If the forces and moments are such that the body continues to move
away from its equilibrium position after being desturbed, the body is
statically unstable. The body has negative static stability.
[...]
A body is dynamically stable if, out of its own accord, it eventually
returns to and remains at its equilibrium position over a period of
time."
(John D. Anderson Jr., "Introduction to flight" - Third Edition - pag.
362 e seg.).
(bei tempi quando preparavo quell'esame....)
#Hai presente le auto? Le fanno in modo che per loro andare dritte sia
#una condizione di stabilità: tu puoi girare il voltante, ma quelle,
#cocciute, si ostinano a voler tornare ad andare dritte. C'è gente che
#le guida. ;-)
Hai presente le auto? Sono quelle cose che vanno diritte finche' c'e'
un elevato coefficiente di attrito: se tu inchiodi sull'acqua loro,
testarde, vanno dove vogliono. C'e' gente che c'e' morta. ;-)
#Ripeto che la stabilità non va per gradi. La tua deduzione che un
#aereo stabile non possa virare è errata: la condizione di stabilità si
#riferisce a superfici di controllo neutre.
Ok, riferisco a chi mi ha spiegato che se un aereo e' stabilissmo non
riesci a pilotarlo. Mi preoccupa il fatto che chi me l'ha spiegato ha
passato l'esame di "Progetto Generale di Velivoli" al Poli di Milano.


spiegata da qualcuno che diceva, diceva, diceva...
Sai in ambiente aeronautico hanno fatto più danni i sentiti dire davanti ad
un caffé che le discussioni concrete.
Le mie conoscenze in questo campo derivano dallo studio, non dal sentito
dire, se ti affidi solo a quello che dicono i prof e poi non lo studi per
capirli allora ......
Piloto Aerei da 9 anni, e non ho mai volato su aerei che si comportano come
dicevi.
Le correzzioni che sono state date erano corrette.
Esempio:
I timoni diventano molto efficaci aumentando la velocità, fin troppo, tanto
che gli ingegneri per evitare che piloti stupidi come me li usino
accidentalmente oltre i limiti, hanno provveduto ad installare dei limiti
meccanici, elettrici od elettromeccanici sulla superficie in comune.
In ambito militare il timone si usa non per "inquadrare", ma bensì per
"mitragliare al suolo" per dare una dispersione maggiore ai colpi, anche se
al poligono si incazzano quando accade, dato che potresti darne troppo e
sparare chissà dove.
Vero il timone si usa durante l'ILS per ottenere correzioni più precise,
potressti fare virate troppo ampie con gli alettoni.
Oltre una certa velocità i timoni se usati troppo conducono al superamento
dei limiti strutturali.
Vorrei sapere come l'attrito con l'aria interviene dato che il timone
diviene una superficie portante e questa forza e non l'attrito è il mezzo
con cui agisce il timone.
Se voglio avere o togliere rollio ad alte velocità trimmo tutto l'aereo e si
parte appunto dal timone, ma non dirmi che col timone correggo il rollio,
esistono dei trim appositi sugli alettoni che servono proprio a quello.
Il Rollio indotto dal timone è un effetto secondario del timone, si studia
in aerodinamica.
Chiedi ad un pilota di F-104 se usa il timone a bassa velocità durante gli
atterraggi e ti dirà che se lo fa rischia di farsi male.
Una delle prime cose che si insegna e di evitare di usare il timone in
virata base o finale se non per tenere l'aereo in virata corretta, cosa che
generalmente sui caccia non occorre.
Usando timone a bassa velocità si rischia di portare l'aereo in condizioni
estreme dell'inviluppo.
Non nascondo che i piloti lo usano per stringere le virate, ma dipende dalla
loro capacità personale, in linea di massima si tende a non usarlo,
specialmente i caccia, anzi soprattutto loro.
Generalmente alle scuole sono i piloti di caccia che ti dicono di non usarlo
in quanto non ti servirà mai, non i piloti di convenzionali.
Vorrei sapere cosa intendete per rimbalzo. Penso vi riferiate alle
oscillazioni che tendon a diminuire man mano che l'aereo tende a trovare il
suo equilibrio, ma non vorrei dire baggianate al riguardo, quindi se
possibile mi piacerebbe sapere a cosa vi riferite con "rimbalzo"
Per quel che riguarda le virate, il timone lo si usa a qualunque velocità
per avere virate corrette (pallina al centro nel virosbandometro). Si usa da
90 Nodi fino a mach 2.2 ed oltre.
Tutto queste osservazioni derivano da conoscenze e pratiche personali, non
da sentito dire.

  Dario
Mah, il discorso e' senza dubbio estremamente interessante, ma ho perso
troppe sue parti : un piccolo riassunto e' chiedere troppo?
Non vorrei parlare a sproposito o ripetere cose gia' dette.
Ciao
GP

da sentito dire.
Curiosità: tu hai mai portato un Tornado?


un piccolo riassunto e' chiedere troppo?
Siccome ci saranno diverse versioni ;-), ecco quello che ho inteso io
del problema. Si è partiti dicendo che aerei militari moderni sono
progettati intrinsecamente instabili per poter manovrare più
rapidamente. Poi qualcuno è uscito con l'affermazione che anche gli
aerei acrobatici (senza FBW) sono instabili per poter manovrare con
ugual rapidità. Io ho detto che senza calcolatore non si può portare
un aereo instabile. Al massimo si può avere una zona di stabilità
ridotta, ma se la si riduce troppo, può diventare impossibile
tornarci.
Altri affermano il contrario, dicendo che un aereo stabile non può
nemmeno virare.


passato l'esame di "Progetto Generale di Velivoli" al Poli di Milano.
L'incomprensione è sempre in agguato.


Curiosità: tu hai mai portato un Tornado?
No, ma lo Spillo

  Dario
Mi sa che avete toccato un argomento che dire spinoso non rende l'idea e che
, anche a voler semplificare , per essere trattato con una certa serieta'
porterebbe via la banda passante del server!
Cmq (...ma non sono mica ing. ;-) ) : prima di tutto andrebbe definita' la
stabilita' statica e quella dinamica.
Supponiamo l'aereo in voru e prendiamo per ora il beccheggio:
Se dopo una serie di oscillazioni l'aereo torna alle condizioni iniziali
avremo entrambi i tipi di stabilita'.
Se le oscillazioni sono regolari, che non si amplificano ma non si smorzano
saremo in presenza di una stabilita' statica ma in una condizione di
indifferenza alla stabilita' dinamica.
Se le oscillazioni proseguono nel tempo con ampiezza crescente avremo una
stabilita' statica ma instabilita' dinamica.
E' ovvio che ,in misura piu' o meno marcata secondo il fine progettuale, e'
benvenuta una sorta di "stabilita' totale".
E qui le semplificazioni si sprecano.....
....il grado di stabilita' e' dato dalla "distanza"  (e verso, vedi
configurazione canard) tra baricentro e centro di pressione aerodinamica:
entrano in gioco un sacco di variabili: ali (di per se' instabili a
picchiare) ,superfici di coda,trim di vario tipo,variazioni di C. pressione
con la velocita' (cambia molto il discorso tra subsonico,transonico e
super),metodi per lo spostamento del cg (es. spostamento di carburante in
coda) etc.
Dato che la monovrabilita' e' ,in un certo senso, in antitesi con una
stabilita' estrema, si cerca di trovare un compromesso su quella distanza di
cui si parlava.
Pur con finalita' completamente diverse troveremo che l'Md 11 ,in crociera
cerchera' di portare il cg molto indietro (verso il 32% mac) per consumare
meno mentre l'F16 nasce gia' con quella "distanza" molto ridotta per essere
ipermanovrabile: ma sempre nel campo di una certa stabilita'.
Certo che se gioco sul filo del rasoio ben vengano ausili elettronici , ma
e' per una questione di tempi di reazione alle perturbazioni all' equilibrio
: se vado a finire nel campo dell'instabilita' posso avere tutti i sistemi
elett. che voglio.....anche loro non troveranno un comando aerodinamico
sufficiente a cui aggrapparsi.
Se i caccia fossero instabili e la manovrabilita' solo una questione di
"software",basterebbe un bel upgrade (che cmq si fanno..) e....perche'
studiare anche la spinta vettoriale?
Ciao
GP

nemmeno virare.
Cavolata: Gli aerei fino all'F-16 sono Stabili. Gli aerei civili sono tutti
Stabili e sottolineo il TUTTI STABILI
Per stabilità si intende la capacità di un corpo di tornare al suo stato
originario al subire di forze esterne.
Definizione poco fisica, ma abbastanza fedele per dare idea di cosa è la
stabilità.
Gli aerei quando volano sono soggetti ai capricci dell'aria e dei piloti.
Quando un aereo subisce queste azioni (vento, microburst,virate, colpi di
tosse) l'aereo può reagire in tre modi:
1) torna come prima
2) mantiene lo stato raggiunto
3) esagera i movimenti portandolo ad eccedere i limiti
Esempio: un aereo vola livellato, l'aereo è investito da una corrente
ascendente.
L'aereo ora ha un diverso alfa (maggiore ora) rispetto a prima e quindi la
portanza aumenta.
Il suo peso non è variato quindi sale.
Ora la corrente ascendente cessa e l'aereo, trimmato per mantenere una
velocità in volo orizzontale tende a far accelerare l'aereo com? facendolo
picciare.
A questo puto l'aereo accelera e superata la velocità di trimmaggio
(condizione iniziale dell'esempio)
tende a cabrare per far diminuire la velocità.
Così ora il nostro aereo continua a salire e scendere come una barca sulle
onde.
Ora se queste onde tendono a trasformarsi in un mare piatto, l'aereo è
stabile.
Se il mare non cambia e le oscillazioni rimangono costanti allora l'aereo è
dotato di una stabilità neutra
Se invece le onde diventano uragano allora l'aereo è instabile.
Per controllare un aereo instabile occorre un computer, un uomo non potrà
mai riuscirci.
Mai sentito parlare di PIO (Pilot Induced Oscillation)?
Esistono immagini di un Phantom il cui pilota è andato in overcorrezione,
cercava cioè di correggere il suo aereo ma portava la macchinaad aumentare
le sue oscillazioni invece di diminuirne l'ampiezza.
Alla 3 oscillazione  visibile ad occhio nudo, l'aereo è esploso in aria.
Questo filmato viene mostrato a tutti i piloti per far vedere che in quei
casi basta rilasciare i comandi per risolvere tutto.
Gli aerei stabili tornano alla loro condizione originale, ma possono
muoversi.
Aerei molto stabili sono poco maneggevoli (esempio un 747 è più stabile e
quindi meno maneggevole di un F-104)
La Stabilità di un aereo puù anche essere aumentata o diminuita variando la
freccia, il diedro, il profilo di un'ala od anche variando la configurazione
della coda (una coda a T stile DC9 o F-104 è estremamente Stabile)


....dopodiche' il Tornado diventa una scherzo!
Ciao
GP

c'è un sito.... 
bigmama.net
che raggruppa un po di
muratori...idraulici....barman....ingenieri...ecc... che a pilotare un
caccia non ci andranno mai .... ma che sarebbero felici di vedere
trattati questi argomenti con questa chiarezza e esposizione (magari
meno scontrosa e + didattica...ma non troppo)
c'è un copyright  ?
c'è magari la voglia di postare ...anche per 
bigmama.net
 ...qualcosa di
utile ( comincio a capire che non avete molto da sforzarvi)
ci farebbe molto onore
tnx


casi basta rilasciare i comandi per risolvere tutto.
Si potrebbe anche portare come esempio il Dutch Roll e il volo al limite
dell' inviluppo per quanto riguarda tangenza aerodinamica.
Ciao
GP
P.S. Penso cmq che Spieg conosca meglio di me F16 e Co. , quindi potrebbe
essere interessante sapere qualcosa di piu' ....ad esempio differenze nel
campo della stabilita' tra 16 e 18......Grazie. ;-)

Questo thread mi ha, come dire, destabilizzato!
Io uso il timone per stringere le mie virate e per effettuare qualche
correzione
se atterro in presenza di vento, oppure se atterro in modo piuttosto
spericolato
(vedi piloti della domenica) e in generale di correggere le imbardate.
Con gli aerei della II GM faccio un uso piuttosto
intenso del timone, con i supersonici è quasi come se non ci fosse.
Avete notato, piuttosto (se non ho le traveggole), che nella versione
aggiornata
di F-15 (1.17), l'uso del timone è consentito, anche se in maniera
minore al
crescere della velocità, anche oltre i 300 nodi?
Saluti.
P.S.
Quest'uovo ha già troppi peli, ma se fosse completamente calvo sarebbe
peggio!
--
Claudio Rampini Liutaio
http://space.tin.it/musica/claramp
http://www.angelfire.com/vt/violinmaker

No, ma lo Spillo
Be', ma se confermi allora non ci sono problemi. Te lo chiedevo solo
perchè il simulatore di Ghedi del Tornado ha questo rimbalzo
(conoscenza e pratica personale ;-) ) e non credevo che fosse
programmato così male.
Comunque ho come l'impressio che il 104 faccia un po' mondo a sè,
sbaglio?


studiare anche la spinta vettoriale?
Qui non ho ben capito cosa intendi.


Vero
Wow! Una seconda conferma... :) Allora non sparo tante stnzt come
dicevi nell'altro messaggio... ehm ehm... :)
Non commento la seguente spiegazione perchè era quanto cercavo di
spiegare.


sbaglio?
Dipende per cosa
Sicuramente ha un comportamento diverso datutti gli altri

Vero
---


>Vero
Se per il rimbalzo intendi il tornare dell'aereo quasi alla sua prua
iniziale quando rilasci il timone
allora è del tutto normale. Generalmente con una applicazione del piede di
circa un secondo viri di un grado
Questa non è una regola, ma è per dire che non torni esattamente sulla
stessa prua.
Dunque è questo il RIMBALZO? Il tornare dell'aereo alle sue condizioni
iniziali di equilibrio?

iniziale quando rilasci il timone allora č del tutto normale.
Veramente io non intendo un ritorno cosě eccessivo, ma, comunque, non
ero io a dire che la cosa č anormale.
--
Bye,
  Dario
ICQ: 
http://wwp.mirabilis.com/11871099
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