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Titolo: stallo

Sono ancora nuovo di queste cose...ho sentito più volte la parola stallo.
Nello specifico, che cos'è lo stallo e da che cosa è provocato? Come si
riprende il controllo di un aereo in stallo?
Grazie

 ha scritto nel messaggio
news:NYBU8.100850$Kt3.2...@twister2.libero.it...


 ha scritto nel messaggio
news:DjCU8.36442$vm5.1...@news2.tin.it...


 ha scritto nel messaggio
news:n0DU8.101295$Kt3.2...@twister2.libero.it...


avviene?
visto che ci siamo ti spiego (ci provo) anche che cos'e' che fa volare
l'aereo cosi' capisci meglio anche lo stallo tante altre cosucce.
Premessa: Franco non me ne volere per la semplificazione, non sono in
grado di essere piu' complicato e sarebbe anche inutile :-)
BTW
L'aereo vola perche' l'ala genera portanza ed essendo questa solidale
con la fusoliera si trascina con se tutto il resto in volo :-)
La portanza e' una forza generata dall'ala che si oppone alla forza di
gravita' fino a superarla in salita, controbilanciarla esattamente nel
livellato.
Come si genera la portanza?
I motori spingono l'aereo (e' errata la concezione che i motori fanno
volare gli aerei altrimenti non esisterebbero gli alianti) in avanti e
nel fare questo fanno scorrere l'aria sulle superfici dell'ala.
Le due superfici dell'ala hanno una curvatura diversa, la superiore e'
piu' curva dell'inferiore in modo che quando i motori spingono l'ala
in avanti il flusso d'aria che scorre sulla faccia superiore "deve"
compiere piu' strada dall'inizio alla fine del profilo alare rispetto
al flusso d'aria che scorre sulla faccia inferiore.
Questo crea una depressione sulla faccia superiore dell'aria che
genera una forza verso l'alto chiamata appunto "portanza"
La portanza spinge l'ala in alto.
Quando l'aereo accelera sulla pista comincia a generarsi questa forza
che normalmente pero' non e' sufficiente a far alzare l'aereo perche'
la velocita' e' ancora bassa quindi il pilota interviene con un'altra
manovra che aumenta ancora la portanza.
Tira la cloche verso di se e in questo modo contringe il muso
dell'aereo a sollevarsi (questa manovra si chiama rotazione) 
Anche l'ala ruota assumentdo una posizione "piu' verticale" in questo
modo l'aria che scorre sulla faccia superiore deve compiere un
tragitto ancora piu' lungo e genera piu' portanza facendo staccare
l'aereo da terra. 
Allo stesso modo durante ogni le variazione di quota il pilota cambia
l'angolo dell'ala l'inclina per aumentare la portanza e salire
l'appiattisce per diminuirla e scendere.
Ma c'e' un ma
L'ala si puo' inclinare fino ad un certo angolo limite (proprio di
ogni ala) al di sopra del quale il flusso che passa sull'ala perde le
caratteristiche di flusso laminare necessarie perche' si generi
portanza, sul dorso dell'ala si creano delle turbolenze (avvertibili
sui comandi del velivolo come una vibrazione) e i filetti si staccano
dal bordo dell'ala causando lo stallo.
La portanza cala di colpo e l'aereo ritorna preda dell'onnipotente
forza di gravita'.
Uscire da uno stallo semplice non e' difficile, togli potenza, spingi
la cloche in avanti fino a che il muso non punta giu' e poi ridai
potenza al motore dopo un po' la velocita' dell'aria sull'ala ritorna
sufficiente a generare portanza e si puo' riprendere il controllo del
velivolo
Lo stallo puo' avere anche caratteristiche piu' complicate; se un'ala
stalla prima dell'altra al momento dell'entrata in stallo si crea
anche un movimento rotatorio che puo' causare una vite.
Ovvero invece di andar giu' di piatto il velivolo ruota anche su se
stesso in un movimento simile a quello della filettatura di una vite
quando avanza.
In questo caso bisogna prima arrestare la vite e poi recuperare lo
stallo. La vite si arresta dando timone in senso opposto a quello
della rotazione.
Ci sono stalli anche piu' colicati con viti di coda, movimenti di
imbardata o stalli profondi nel quale l'aereo e' praticamente immobile
nella'aria e rimane solo il movimento verticale, in parole povere va
giu' come un sasso, o quasi.
Cmq. in linea generale gli stalli si riescono a recupare se c'e' un
residuo di quota sufficiente ad effettuare le manovre necessarie,
ovvia che se sei a 100 piedi e stalli sono cacchi grossissimi
iauz
Inve\ correggete pure le piu' macroscopiche cazzate :-)
Invernomuto (
inver...@italymail.com
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 Uscire da uno stallo semplice non e' difficile, togli potenza, 
Togli potenza? Direi di no. Al piu` la aggiungi.
Ciao
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

Togli potenza? Direi di no. Al piu` la aggiungi.
io sapevo: 
Leva potenza
giu' il muso
dai potenza
ma tu lo sai sicuramente meglio di me.
iauz


 ma tu lo sai sicuramente meglio di me.
Di solito togliere potenza non e` una buona idea, specie su aerei a
elica, perche' quando togli potenza lo stallo diventa piu` profondo
(l'elica non soffia piu` l'aria sull'ala), e non hai energia che devi
recuperare dalla quota. Se nello stallo in decollo togli motore, ti
spiaccichi senza troppi complimenti :-). Negli stalli senza potenza puo`
essere conveniente ritardare un pochino il dare potenza, ma direi che
sia meglio darla abbastanza in fretta per non perdere troppa quota. 
Il caso in cui si toglie potenza per un recupero, e` quello dalla vite,
per evitare, specie in uscita, di avere velocita` troppo alte.



Se proprio vogliamo fare i pignoli bisognerebbe tirare in ballo la teoria di
Prandtl, che deriva dal teorema di Kutta-Joukowski.
Per quanto ne so io sarebbe la spiegazione più esatta e scientifica della
portanza.


Mi intrometto: a me la portanza me l'hanno spiegata più o meno così. A causa
del bordo alare l'aria compie un percorso più lungo nella parte superiore
rispetto a quello che compie in quello inferiore. Compiendo entrambi i
percorsi nello stesso tempo l'aria nel percorso più lungo si muove
relativamente più velocemente e quindi genera una depressione per lo stesso
principio fisico per cui la vernice viene spruzzata da un compressore.
ovvero la pressione maggiore nella parte inferiore genera una spinta che,
nel caso del compressore solleva la vernice e nel caso dell'aereo solleva
l'aereo.
è giusto o mi sbaglio in qualcosa?

che darne una sbagliata.
Eheheheheh sapevo che sarebbe finita cosě!! Il 3ed era partito bene
(stallo = eccessivo angolo di incidenza) manon credevo che proprio
inverno facesse questo scivolone ^______^
Ci provo io (adesso Franco mi bastona):
"l'ala č un deflettore che spinge l'aria verso il basso, quindi per il
principio di azione e reazione, riceve una spinta verso l'alto pari al
peso dell'aria spostata o giů di lě".
Che ne dici, Franco, va bene? Č meglio dell'aria che corre piů veloce
per non perdere l'appuntamento con l'ario? ^____^
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio č un burlone...
... purtroppo lo č su scala COSMICA: č quello, che ci frega tutti...
----
e-mail: 
ulis...@iol.it
ICARUS: 
http://users.iol.it/ulisse31

 l'appiattisce per diminuirla e scendere.
ehm, "ni".
il pilota con la cloche aumenta di un piccolo angolo, il raggio di
curvatura
di una piccola parte dell'ala (o dei semipiani di coda) generando
portanza in uno o nell'altro senso.
per la rotazione intorno all'asse longitudinale, pero', lo fa su un'ala
in un verso e sull'altra ala nel verso opposto in modo che l'aereo ruoti
attorno all'asse e non attorno al bordo di un'ala.
la servoaletta fa su quella piccola parte di ala che si sposta, lo
stesso
lavoro DINUOVO al contrario, in modo che la forza richiesta per spostare
la porzione di ala sa minore.... ricapitoliamo :
rotazione : spostamento verso l'alto di due semipiani di coda,
aumento della portanza verso il basso del timone di coda,
innalzamento del muso, decollo.
virata sx : rotazione intorno all'asse lngitudinale mediante aumento
del raggio di curvatura del bordo INFERIORE dell'ala destra
(e superiore di quella sinistra) in modo che l'aereo ruoti piegandosi
a sinistra, in senso antiorario. analogamente, le due servoalette si
sposteranno in senso opposto per generare una piccola portanza
"di rinforzo" alla manovra dei soli semipiani (che icaro e qualsiasi
ingegnere aereonautico all'ascolto mi perdoni l'improprieta'
di linguaggio)
a sto' punto abbiamo l'aereo storto. colpetto di piede sinistro,
e il timone si spostera' a sinistra (la sua servoaletta, a destra,
contribuendo un bel po' ;) aumentando, ma guarda un po',
la portanza del bordo destro, alta pressione a sinistra, depressione
a destra, e vuala' l'aereo piega e si gira come una moto.
virata dx tout au contraire, pierre.
giu, su, destra, sinistra, abbiamo fatto tutto, mi pare


mangopucazz.
se vedemo nel killfile

se vedemo nel killfile
Ecco, almeno una cosa giusta l'hai fatta.
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio è un burlone...
... purtroppo lo è su scala COSMICA: è quello, che ci frega tutti...


giu, su, destra, sinistra, abbiamo fatto tutto, mi pare
ok, la tua e' una spiegazione del funzionamento dei comandi che
generano la rotazione (e tutte le altra manovre visto che hai messo
praticamente tutto :-) resta il fatto che il risultato della rotazione
e' un'aumento dell'angolo d'attacco con conseguente aumento di
portanza ed e' questo che fa salire l'aereo... o sbaglio? :-)
iauz
Inve\ che altri due thread di questi e' facciamo il "manuale del
pilotino virtuale visto da icgsv" ;-)))


per evitare, specie in uscita, di avere velocita` troppo alte.
ok


 č giusto o mi sbaglio in qualcosa?
E` sbagliata. L'aria di sopra arriva PRIMA dell'aria che passa di sotto. 
L'errore deriva dal fatto che intorno a un cilindro dove ci sia anche
una circolazione, i tempi sono uguali sia sopra che sotto. Quando si
deforma il cilindro con la trasformazione conforme di Jukowski Kutta per
ottenere un profilo alare, questa proprieta` di ugual tempo viene persa.
Dove hai letto quella spiegazione?


 per non perdere l'appuntamento con l'ario? ^____^
Va bene, anche se non mi piace. La portanza la puoi calcolare come
circolazione e differenza di pressione intorno all'ala oppure come
reazione all'accelerazione verso il basso dell'aria. Entrambi i modi di
calcolo danno lo stesso risultato, ma usare azione e reazione e` piu`
complicato.



Uhm, e nooso' :) cosa uno e' conseguenza dell'altro, di sicuro
entrambe le cose generano piu' portanza e per quello l'aereo sale,
aumentando il raggio di curvatura anche se resta dritto, l'angolo
d'attacco non varia ma l'aereo sale lo stesso.... o no :-) ?


prima mi critica, poi mi da' ragione, rotfl

 > Cmq in effetti la mia spiegazione è incompleta


 ha scritto nel messaggio
news:ag0isp$i89kv$1...@ID-136170.news.dfncis.de...



non da me, da ulisse 31, pero' pure tu ne dici di cazzate ;)

 l'altra invece tendi a cadere (rispetto all'altra).
Uhm... non sono gli alettoni che fanno virare l'aereo... e in virata la
portanza varia leggermente lungo l'ala solo a causa della leggera differenza
di velocità che c'è tra la semiala interna alla virata rispetto a quella
esterna. Sono gli alettoni alzati e abbassati che causano minore e maggiore
resistenza durante la manovra di entrata in virata, infatti il piede si deve
dare solo mentre si stanno usando gli alettoni.
Se promettete di non farmi altre promesse di matrimonio (nella mia vita ho
commesso una volta l'errore di mettermi con un pilota virtuale e sicuramente
non succederà più) metto giù e posto il briefing sulla virata che si fa agli
allievi del privato prima di andare in volo...
Saluti a tutti!!!
--
Worf
ICQ 34532079
E.mail 
mar...@bmm.it

prima mi critica, poi mi da' ragione, rotfl
prima di tutto avevi detto di avermi messo nel killfilter, ma si vede
che non potevi resistere senza leggere i miei post.
È bello sentirsi desiderati.
Secondo: l'aereo non vola perché "il flusso d'aria sopra va più veloce
perché deve andare all'appuntamento col flusso d'aria sotto".
È sbagliato.
Oltrettutto non è vero perché la galleria del vento ci MOSTRA come il
flusso d'aria sopra se ne strafreghi altamente di quello che succede
sotto l'ala.
Terzo: prima di dare del contaballe a qualcuno quando non si sa
nemmeno di quello che si sta parlando è da cafoni.
Quarto: magari proprio il principio di archimede in questa spiegazione
non c'incastra... oddìo, a voler essere Franco (= pignolo ^___^)
c'entra anche quello, ma mi dovevo esprimere in termini di FORZE.
L'ala è un deflettore che spinge l'aria verso il basso, e riceve una
*forza* uguale e contraria al volume dell'aria spostata per la
velocità verticale della stessa ecce ecce ecce ecce.
Spiegami un po' con la tua bella teoria "dell'aria sopra e dell'aria
sotto" come fa un aereo a volare a testa in giù....


 dare solo mentre si stanno usando gli alettoni.
Mi dispiace, ma non è proprio così. Vero, è la portanza non perpendicolare a
far girare l'aereo, ma non volevo dire che sono gli alettoni a far virare
l'aereo, ma la distribuzione asimmetrica fa inclinare l'aereo, la virata è
una conseguenza dell'angolo di bank (ossia portanza non perpendicolare).
Per quel che riguada poi il piede, lo devi dare anche durante la virata:
l'ala esterna è più veloce di quella interna e quindi..... ecco che l'ala
esterna da più resistenza, quindi è vero che mentre azion gli alettoni devi
dare piede, quando smetti di usarli ed hai l'aereo inclinato, a quel punto
devi togliere un po' il piede, ma devi pur sempre mantenerne un po' a causa
della differente velocità delle ali.


 della differente velocità delle ali.
La differenza di velocità comunque è veramente piccola... infatti sui miseri
aereoplanetti che piloto io in virata (una volta terminato l'effetto
dell'imbardata inversa) per avere la pallina al centro la pedaliera deve
essere centralizzata. Qui ci vorrebbe Franco che calcola la differenza di
velocità tra le due estremità alari data una velocità, un'apertura alare e
un angolo di bank :-)))
Ciao!!!


 un angolo di bank :-)))
Nelle virate in slow flight con i paperotti, dove si sente la differenza
di velocita`, devi tenere barra "contro" la virata, che altrimenti
tenderebbe ad aumentare il bank, e piede destro, questo
indipendentemente dal verso in cui stai virando. Ovviamente il piede e`
dovuto al propwash.


 dovuto al propwash.
ehm.... potresti tradurre.... sembri radio-lonTra! :)
scherzo... la veritŕ č che sono io ad essere ancora parecchio ignorante in
materia e certi termini "gergali" mi suonano assai oscuri!!! ;)
Marco

 ehm.... potresti tradurre.... sembri radio-lonTra! :)
Hai ragione. 
Il volo lento (slow flight) e` quello in cui si vola adagio :-),
definito come 1.2 volta la velocita` alla fine dell'arco verde
dell'anemometro, con un margine di +10 -5 nodi. I paperotti sono gli
aerei piccolini da aviazione leggera (deformazione da "piper"). Quando
si fanno le virate in volo lento, la differenza percentuale delle
velocita` delle semiali si fa sentire, e l'aereo tende a inclinarsi
lateralmente sempre di piu` (l'angolo di inclinazione laterale e`
l'angolo di bank). 
Questo perche' l'ala esterna, che va piu` in fretta, spinge di piu` e
tende ad alzarsi ulteriormente, e quindi ad aumentare l'inclinazione.
Per contrastare questo bisogna tenere un po' di volantino in senso
opposto alla virata. 
L'elica soffia indietro l'aria che assume un movimento rotatorio (l'aria
soffiata indietro si chiama propwash). Quando questa aria che ruota
batte (di lato) contro la deriva e il timone di direzione, fa andare il
muso verso sinistra, e quindi bisogna continuare a tenere un po' di
piede destro premuto. Questo effetto e` particolarmente sentito quando
si vola adagio e con la manetta molto aperta. Alcuni aerei lo sentono di
piu` (i cessna, ala alta), altri di meno (i piper, ala bassa).
I conti per Worf un'altra volta, tanto ha altro a cui pensare :-).


soffiata indietro si chiama propwash).
E' forse questo l'effetto che permette al Sukhoi SU 31 quelle
incredibili manovre che si vedono agli air show?

grazie mille, Franco adesso č piů chiaro!!!
Marco


Marco
Aaahhhh sě, perň si elimina il testo che non serve, nella risposta :->
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio č un burlone...
... purtroppo lo č su scala COSMICA: č quello, che ci frega tutti...



Ehm, vediamo, aumentando giusto di un arco di cerchio
il bordo che sta sopra in modo da avere una portanza che spinga
l'aereo verso l'alto ?

 bisognera' spiegarlo a giancarlo silva
Chi e`? Quello di AZ610? Mi sembrava che l'aerotecnica non si studiasse
su quel libro.
Che cosa c'entra il principio di archimede?


parlando. Sei un troll, ora lo so.
Cioè, adesso il troll sono _IO_... ROTFLL ^______________^


 Cioč, adesso il troll sono _IO_... ROTFLL ^______________^
Se te lo dice il nostro amico aulin, ci devi credere :-)
Ciao


 non da me, da ulisse 31, pero' pure tu ne dici di cazzate ;)
Non mi sembra di dirne molte, inoltre dato che il discorso era generale, se
ti offendi puoi anche evitare di postare, non farlo e nessuno ti dirà nulla.
Ho semplicemente fatto una precisione ed ho detto che il discorso era
sbagliato, Ho preso il tuo post solo perché comprendeva più imprecisioni ed
era comprensivo di quello di Ulisse, non per altro, ma se vuo la prossima
volta evito di usare i tuoi post e faccio 4 post diversi uno per ogni
persona .
--

era comprensivo di quello di Ulisse, non per altro, ma se vuo la prossima
Vuoi dire che IO dico incorrettezze?? Imposibile per statuto :->>


Se te lo dice il nostro amico aulin, ci devi credere :-)
Già, ma come si fa a resistere... non si può ^__^
