Newsgroup: it.comp.giochi.simulatori.volo
Titolo: invertitori di spinta

Ciao a tutti, volevo farvi una domanda su una cosa che non ho molto
chiara, relativa agli aerei reali: cosa sono e come funzionano gli
invertitori di spinta?

Inversori di spinta??
Rallentano la corsa dopo un atterragio per farlo arrestare prima e altri usi
e scopi..

 ha scritto nel messaggio
news:57aq5v02rslrb021d...@4ax.com...


 Pippo!
E dove l'hai letta sta cosa?????????
I reverse o invertitori di spinta sono sempre usati in fase di
atterraggio... anzi in molti casi entrano automaticamente in funzione non
appena le ruote toccano la pista!
Sky

 invertitori di spinta?
Gli inversori di spinta (o reverse) sono dei dispositivi applicati ai motori
degli aeromobili, che, deflettendo il flusso dei gas in avanti, provocano un
effetto frenante, utilizzato principalmente per diminuire la corsa dopo
l'atterraggio dell'aeromobile. Ne esistono di diversi tipi, a seconda che
agiscano sul flusso caldo o sul flusso freddo (nel caso dei turbofan). Ad
esempio, quelli che equipaggiano i motori dell'MD80, sono come dei
semigusci, che in posizione di riposo formano il condotto di scarico. Quando
chiamati in funzione, i semigusci ruotano e si serrano uno contro l'altro,
sbarrando il condotto di scarico e obbligando i gas a uscire deviati in
avanti (con una deflessione di circa 135°), provocando l'effetto frenante.
Nei turboelica invece, l'inversione si ottiene ruotando le pale delle eliche
in modo da fargli assumere angoli di calettamento negativi, in modo che
l'elica abbia un effetto frenante invece che traente.
Ciao ciao
Paolo

Invertono il flusso dell'aria spinta dai motori.
Sul DC9 ad esempio succede che la parte posteriore della gondola
motore si chiude tipo "conchiglia". Dal momento che quindi l'aria
viene rispedita lungo due direzioni la sua quantità di moto crea una
forza sulla conchiglia di verso opposto alla direzione del moto. In
pratica crea un effetto tale di resistenza che frena l'aereo in modo
molto efficace.
L'effetto di resistenza massima si avrebbe se l'aria potesse essere
rimandata completamente in avanti. Dal momento che la conchiglia
divide il flusso in due si avrebbe il raddoppio della quantità di
moto.

 invertitori di spinta?
Ciao
Gli inversori di spinta si possono avere sia sui motori a elica che a getto.
In parle povere, con le eliche dette reversibili si fa variare il passo
dell'elica in modo
da portare la spinta verso la parte anteriore, quindi si ha l'effetto
frenante.
Nei motori a getto, una parte del getto viene deviata meccanicamente da
dei flabelli e diretta verso la parte anteriore, e si ha l'effetto frenante.
Ciao RoBBe

 atterraggio...
Ciao
In fase di atterraggio non credo, in quel caso ci sono
gli aerofreni o spoiler.
Ciao RoBBe


 Pippo!
Allora si vede che ogni aereo che atterra in Italia lo fa in stato di emergenza! :o)

 ha scritto nel messaggio
news:ztq7a.244689$0v.68...@news1.tin.it...


...


...


...


 di necessita' per motivi di sicurezza.
Esatto, come qui a Caselle per esempio...ciò non significa che non vengano
usati, anzi, a volte si sentono certe tronate notevoli :-))
Nicola

 gli aerofreni o spoiler.
..si per atterraggio intendevo la fase di decellerazione dopo la toccata!
Sky

 gli aerei sono automatici.
Si, mi scuso per l'inesattezza, ricordavo male io!
Spoilers automatici e reverse a comando del pilota. :)
Sky

 fisica per queste cose (fisica).
E' proprio come ho spiegato...lo spiegano in tutti i corsi di
fluidodinamica per ingegneri aerospaziali il funzionamento fisico dei
reverse. Tra l'altro è un esame che ho superato proprio un paio di
settimane fa e all'orale mi è stato chiesto di calcolare la forza
dell'aria su una conchiglia di un DC9 all'atterragio.
Pensa al paracadute che estrae ad esempio l'EFA quando atterra.
Anch'esso è in movimento con l'aereo e il motore. Eppure lo
frena...azz se lo frena!
Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Pensa ai Boeing che non hanno le conchiglie: l'aria viene sparata
tutto attorno. Basta che venga mandata in direzioni diverse al
movimento relativo dell'aria circostante per poter creare resistenza
(questa è pura fluidodinamica non mi sto inventando niente).
Se poi conti che questa viene spinta ad una velocità molto superiore
rispetto a quella dell'aria esterna allora ecco il gioco.
Non ci sono dei momenti frenanti in gioco. Il momento frenante al
massimo si può avere sulle ruote del carrello tramite i suoi freni
stessi.
I momenti nella fisica (FISICA :P) riguardano i moti angolari e
rotazioni.
Nel caso non ti convinca puoi rileggere la spiegazione specifica che
ho dato xkè è scientifica e non buttata giu a naso.
CIAO!
-+-+-
Matty

anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Non entro nel merito della fisica pero' questa manovra con alcune
limitazioni puo' essere fatta.
iauz
Invernomuto (
invern...@libero.it
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Il 757 e alcuni altri aerei possono fare retromarcia al suolo usando il
reverse. Devono essere soddisfatte un certo numero di condizioni
ambientali, e ovviamente il motore deve essere un turbofan ad alto
bypass.
--
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 ho dato xkè è scientifica e non buttata giu a naso.
Senti se continui a dire che non è importante il senso dei gas, ma basta che
sbattano sulle conchiglie... allora spero di non usare mai alcun mezzo da te
creato e progettato, mi farei sicuraemnte male.
Ti dico ancora una volta:
Prendi queste mail, portale dal tuo professore di fluidodinamica e poi
chiedigli chi ha ragione.
Scommetto che ti dice che hai torto.
Le conchiglie servono solo ed esclusivamente a deviare il flusso dei gas
verso l'avanti, non ad altro.
Le conchiglie sono sottoposte a forte stress, sia termico che dinamico,a ma
non frenano un cavolo se il flusso di aria non viene deviato di oltre 90°
Per inciso se deviano il flusso di meno di 90° allora avresti che il motore
continua a spingere e non sta frenando l'aereo.
Ciao e chiedi al tuo prof

 ha scritto nel messaggio
news:b3npl7$ot0$1...@lacerta.tiscalinet.it...

Sono un fisico e temo abbia ragione spieg....
Almeno se ho capito bene il motivo del contendere....
non è che con calma potreste riassumere le vostre posizione senza flammarvi?
^_^
Taeghen

Si infatti non ho detto ke sia impossibile, dicevo solo ke se ci fosse
la condizione del flusso invertito di 180° la manovra potrebbe essere
fatta con lo stesso rendimento da parte del motore come quando spinge
per andare in avanti. Ma dal momento che non è così è ovvio che
entrano in campo numerosi fattori avversi.
Ciao!


Ciao anche a te.

 entrano in campo numerosi fattori avversi.
I fattori cui mi riferivo, per poter fare il push back con i motori, per 
gli arei per i quali questo e` certificato, sono ad esempio che ci sia 
spazio davanti al velivolo (almeno 3 o 4 metri), perche' prima di andare 
in retro si deve andare avanti per qualche metro, poi si puo` mattere il 
reverse, ma non si deve superare un massimo di thrust, poi ancora per 
fermarsi si deve riportare in idle avanti e NON usare assolutamente i 
freni....
I reverse mandano sempre i gas con una componente in avanti, altrimenti 
non risucirebbero a frenare. Tu vedevi la forza sulla conchiglia (e non 
hai parlato della forza esercitata dal motore), mentre spieg guardava 
tutto il velivolo nella totalita`, e guardava l'effetto da fuori.
All'universita` dovresti essere un po' piu` preciso :-) (ma sei NO o VO?)


 non č che con calma potreste riassumere le vostre posizione senza flammarvi?
Credo matty volesse dire qualcosa sulla forza applicata dalle conchiglie 
sull'aereo che dipende da dp/dt. Per avere potere frenante deve essere 
maggiore della spinta del motore, e questo si ha se il flusso finale 
viene comunque mandato in avanti. Pero` non l'ha detto bene!
Ciao


Spieg wrote:
Mica sono un fisico!
Direi che matty veda separatemente conchiglie e motore, che si sia 
incasinato un po' sulla variazione di quantita` di moto fatto dalle 
conchiglie et similia. Per frenare in modo efficace il gas deve essere 
diretto in avanti, su questo direi che ci sia poco da dire :-) Basta una 
componente in avanti, ma ci vuole :-)


 componente in avanti, ma ci vuole :-)
Giustamente, ma come dice spieg, non è che accelleri le conchiglie in senso
inverso, perchè esse sono solidali con l'albero, non so se mi spiego....UFF!
fatemi un riassunto per favore, lavoro e non ho il tempo di spararmi il
thread ^_^
Taeghen

 All'universita` dovresti essere un po' piu` preciso :-) (ma sei NO o VO?)
Franco, difendo la categoria degli studenti universitari, non mi far parlare
ché č meglio va... ;-))
Ciao!
Nikolaus

Eccomi allora:
probabilmente prima che metta qua il post uscirà la risposta di spieg
che ho ricevuto per e-mail cmq ecco quello ke dico io:
L'aereo non frena grazie al rimescolamento che si crea nell'aria al di
fuori delle conchiglie.
La portata in massa d'aria che esce dai motori è notevole e anche la
sua velocità. Scorrendo sulla superficie della conchiglia esercita una
forza che le permette di cambiare direzione (ecco perchè viene
rispedita in avanti). Più è rispedita in avanti, più la sua quantita
di moto viene ciucciata dalla gondola. Quando finisce questo giro
quella che esce è una particella sfinita, stanca che viene gettata
lontano solo xkè dietro ci sn le altre che stanno uscendo dal motore.
Dimensionalmente il problema è corretto dato che che la forza è
espressa in Newton (kg*m/s^2). La portata in massa si esprime in Kg/s,
se moltiplichi per la velocità m/s ti ritornano i Newton. Questa forza
non viene dissipata sulla gondola xkè nn c'è niente che le permette di
opporsi attivamente. Subisce quindi la spinta e la trasmette all'aereo
che comincia a rallentare trovandosi una resistenza molto elevata data
appunto da questa forza.
Spieg dice che sbaglio riferimento dato che guardo solo il motore.
Io guardo aereo e motore in movimento rispetto all'aria inizialmente
ferma. Aereo e motore costituiscono un corpo continuo e indeformabile
(si spera) quindi non si può parlare di uno senza considerare l'altro.
Sarebbe lo stesso se guardassi il fluido muoversi attraverso l'aereo
fermo (princ. di reciprocità) quindi non vedo come possa essere
sbagliato il sistema di riferimento.
Il principio delle turbine degli impianti idroelettrici è identico. Il
getto dell'acqua (che viene quanto più possibile rimandato indietro
tramite la forma arrotondata delle pale) mette in movimento la pala
della turbina. Questa forza la si calcola attraverso il prodotto della
portata in massa del getto d'acqua e la velocità del getto. Qui ci si
inverte: pala ferma e acqua in movimento (princ. di reciprocità). Se
ti ostini a non riconsocere questo principio è inutile continuare a
discutere di aerodinamica xkè ne è la base. Le gallerie del vento
perderebbero impiego se nn fosse valido.
CIAO!
-+-+-
Matty

 ha scritto nel messaggio
[snip]
Continuiamo il nostro parallelo con le turbine idrauliche daccordo?
premetto che lo stesso ragionamento può essere impostato anche con altri
principi, prendiamolo dal punto di vista della q.di moto.
dunque: la quantità di moto ottenuta tramite il prodotto della massa d'acqua
per la sua velocità si deve conservare per il principio di conservazione
della q. di moto (che in un certo senso non è che una conseguenza del
principio di conservazione dell'energia, essendo energia e q. di moto due
proprietà correlate).
Ne segue che in un sistema ideale l'acqua dovrebbe fermarsi e la pala
cominciare a ruotare con la stessa q.di moto che aveva l'acqua.
In questo processo si genera una trasformazione dell'energia da cinetica a
meccanica etc etc.
Nel caso del motore a turbina però l'approccio della quantità di moto è
fuorviante IMO.
Siccome sono ignorante del caso specifico (il funzionamento degli inversori)
non mi pronuncio però cercherò di formulare alcuni principi di validità
generale:
l'aereo per muoversi ha bisogno di accellerare in direzione opposta al moto
desiderato una massa d'aria pari o superiore alla sua. Su questo non
dovrebbe, a meno di precisazioni particolari, esserci dubbio.
Di conseguenza si può dedurre che il risultato finale di un inversore sia di
produrre questo effetto.
DA QUI IN AVANTI PARLO IN SOLDONI PERDONATEMI LE IMPRECISIONI:
Osservando lo spaccato di una turbina si può notare come ci siano due serie
di pale: quelle delegate al "risucchio" dell'aria e quelle delegate alla sua
successiva compressione fino alla combustione che aggiunge la sua energia
chimica al processo moltiplicando la q. di moto dell'aria stessa.
E' legittimo che matty sostenga che il passaggio della q. di moto dell'aria
verso le conchiglie si attui tramite la deviazione dell'aria stessa da parte
di queste, ma non basta a spiegare come mai l'aereo si muova.
L'aereo in ultima analisi può muoversi, avanti o indietro, solo per
l'accellerazione provocata dai motori dell'aria in direzione opposta a
quella desiderata.
E' scorretto dire che siccome le conchiglie si muovono e l'aereo è solidale
con il motore anche l'aereo si muove per il principio della cons. della q.
di moto, o meglio è un grossolano (molto) modo di descrivere il fenomeno.
Spero di aver colto il motivo della vostra contesa.
CIAO Taeghen

 ha scritto nel messaggio
news:82536753.03022...@posting.google.com...

divide il flusso ma la q di moto rimane uguale infatti la massa di ogni
mezzo flusso sarebbe pari a un mezzo la massa del flusso totale.
Taeghen

 ha scritto nel messaggio
[snip]
ok ho letto meglio tutto:
matty ha ragione quando dice che le conchiglie facendo tornare il flusso
all'avanti generano un movimento all'indietro: ciò è corretto dal punto di
vista fisico e lessicale, per il principio di conservazione della quantità
di moto.
L'argomentazione del (volare tirandosi i piedi) di spieg non regge in quanto
l'aria contenuta nei motori si muove con l'aereo ma viene spinta
all'indietro con una velocità maggiore alla quale viaggiava quando fosse
stata solidale con l'aereo, quindi si genera sempre una differenza di q. di
moto.
Il fatto che poi si devi il flusso in avanti anche solo di 0,01 grado oltre
la verticale dell'aereo è pacifico.
Se si oppone a questo che allora l'aereo potrebbe accellerare all'infinito
si risponde che non può per lo stesso motivo per cui ad una macchina non
serve dare 10 marce, tanto oltre la 6 non le tira: cioè attriti crescenti
secondo il quadrato della velocità, per cui ad un certo punto bisognerebbe
fornire un fantastiliardo di joule per ottenere 1 m/s in più.
IMO in definitiva dicevate tutti e due la stessa cosa, ma spieg forse non ha
capito bene il principio della conservazione della q. di moto.
Prova a pensare ai razzi che si muovono nello spazio in mancanza di
qualsiasi appiglio fisico: è più o meno il principio (fisicamente parlando
eh!) per cui si muove l'aereo, avanti o indietro che sia.
spero di essere stato utile.
Ciao Taeghen


Ora, secondo me, se queste ''conchiglie'' applicano ai gas di scarico una
semplice ''deviazione''  al loro movimento, al massimo si puo' ottenere una
''forza di reazione'' eguale e contraria alla spinta del motore, con
risultante eguale a ''zero''. L'aereo prosegue quindi per la sola forza
d'inerzia.
Per avere una  spinta in avanti e quindi effettivamente frenante ( del tipo
di quella ottenibile dalle eliche a passo variabile...) occorre o
''ruotare'' i motori in avanti ( qualcosa tipo gli aerei a decollo
verticale...:-))  ) oppure deviare i gas all'esterno prima che si espandano.
C'e' qualcuno che dispone di uno ''spaccato'' di un motore d'aereo con detti
invertitori e puo' chiarire come sono realizzati ?
Grazie e saluti a tutti.
Tino

 Matty
Ciao
...Così per dire, a riguardo del Push-Back,
lo hai visto mai un C.130 fare un atterraggio
simulando che la pista sia cortissima e arrestarsi
con tanto di "reverse" "sparati" e poi tornare in dietro?
A parte il rumore molto particolare e tipico, è molto
spettacolare.
Ciao RoBBe

[snip]
tutto questo thread lo archivio accanto a quello storico del "peso
della benzina" ;-)))


 opporsi attivamente. 
Le forze non si dissipano, al piu` sono le energie che vengono dissipate
:-).
Quanto hai preso di fluidodinamica :-)? V.O. o N.O.?


 Spero di aver colto il motivo della vostra contesa.
Quest'ultima non l'ho capita ;-)


 d'inerzia.
no, puo` essere maggiore (fino al doppio, se non si considerano
espansioni del gas). Mettiti nel sistema di riferimento dell'aereo. Il
gas esce dal motore con una qdm p. Se viene completamente riflesso in
avanti, la qdm finale e` -p, e la variazione di qdm e` 2p, e quindi puo`
dare una spinta maggiore di quella del motore.


 della benzina" ;-)))
č poco che frequento il ng e non ho capito il riferimento. Cmq tengo a
sottolineare che quel che ho scritto č fisicamente corretto.
Taeghen

 perche' la massa d'aria accelerata dipende dal tempo.
Cerco di spiegarmi meglio.
Ho già detto che vederla dal punto di vista della quantità di moto è un modo
"singolare" di affrontare l'argomento, per questo si sono ingenerati dei
dubbi.
Ovviamente la quantità d'aria spostata dipende dal tempo, però converrai con
me che la massa d'aria spostata nell'istante t con velocità v dev'essere
almeno pari alla massa dell'aereo per la velocità dell'aereo. Altrimenti
viene a mancare la spinta.
Siamo daccordo almeno su questo?
d(Ma*Va)/dt>=d(Maereo*Vaereo)/dt
poi c'è la questione del sistema di riferimento.
Rispondo appunto per dirimere un attimo la questione tra spieg e matty:
spieg dice che siccome l'aria è contenuta all'interno del motore, sbatterla
sulla conchiglia non serve a niente perchè sarebbe come volare tirandosi un
orecchio verso l'alto.
Questo è sbagliato, per il principio di cui sopra.
Non è certo il getto d'aria verso il muso che frena l'aereo, ma è una parte
dell'energia che l'aria cede al sistema aereo-conchiglia nella sua
inversione brusca di direzione.
Pensiamola così: l'aria sbatte sulla conchiglia e inverte il suo moto ok? se
l'aereo fosse bloccato rispetto al terreno avremmo che l'intero flusso
dell'aria a meno di perdite ovvie invertirebbe il suo moto rispetto al
terreno, siccome invece l'aereo è relativamente libero, l'energia si divide
tra far muovere l'aria in avanti e l'aereo indietro.
Sono disponibile a spiegare ulteriormente se non fossi stato chiaro, basta
che non si scatenino atteggiamenti saccenti. Se spiego le cose in modo
grossolano è perchè il concetto sia chiaro senza tirare in ballo equazioni,
non c'è bisogno di fare precisazioni da addetti ai lavori tanto i profani
non afferrerebbero e chi ne capisce non ne ha bisogno IMO ( a meno che non
lo si faccia per ostentare competenza ^__^).
CIAO Taeghen

Ragazzi questa è fisica non è filosofia. Non si può non essere
daccordo su principi spiegati e provati scientificamente.
Quello scritto da me e Teghen nell'ultima parte non sono
interpretazioni personali. Sono leggi scoperte e scritte da diversi
studiosi.
Non si tratta altro che riscrivere quello ke già hanno scritto altri
prima di noi. Cmq quello che scrivo lo faccio anche in buona fede xkè
sono leggi che derivano da diversi ragionamenti che costituiscono i
principi della fisica classica e per questo sono anche facilmente
intuibili da chi ha le giuste conoscienze di base.
Ho studiato fisica 5 anni al liceo e ora sono al terzo anno di
ingegneria aerospaziale. Ho la fisica che mi esce dalle orecchie tra
un po' quindi non potrete mai convincermi del contrario xkè vorrebbe
dire smettere di credere in molti altri principi elementari.
Invece di continuare a discuterne sull'NG sarebbe più utile che chi
non vuole accettare tali leggi vada a cercarsi qualche libro specifico
che gli possa togliere tutti i dubbi.
CIAO!
-+-+-
Matty

sottolineare che quel che ho scritto č fisicamente corretto.
Si tratta di un thread lunghissimo ed intricatissimo andato in onda un
paio d'anni fa, forse anche di piu'. Cmq. tengo a sottolineare che
anch'io sono fisicamente corretto, nessun difetto fisico se non
un'inguardabile bruttezza ;-)


 un'inguardabile bruttezza ;-)
sarai bello dentro ^__^
Taeghen

sottolineare che quel che ho scritto è fisicamente corretto.
Prova a cercare "peso della benzina" con il motore di ricerca dei NG.
È un thread storico del NG postato 3 o 4 anni fa. Chi c'era se lo
ricorda ancora :-))))
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio è un burlone...
... purtroppo lo è su scala COSMICA: è quello, che ci frega tutti...
----
e-mail: 
ulis...@iol.it
ICARUS: 
http://users.iol.it/ulisse31

 che gli possa togliere tutti i dubbi.
Si discute su tutto, altrimenti non si posta.
Non arrabbiarti, su dai abbiamo iniziato male il tutto, ma ora non fare
l'offeso, dai su rispondi e sotterriamo l'ascia di guerra.
In ogni caso ste gondole servono a frenare l'aereo, almeno questo
sicuramente tutti lo hanno capito.
Per me comunque se l'aria non va in avanti corca che freni col reverse
(T-37 in atterraggio ha una bella cosa che mostra come.... l'angolo di dui
si deviano i gas è importante)


Ciao e grazie.
Tino

 componente in avanti, ma ci vuole :-)
Certo ke c'è la deviazione del flusso in avanti...altrimenti come
farebbero le particelle a scambiare quantità di moto con la conchiglia
e quindi con l'aereo?
Pensa se la gondola fosse vuota: la conchiglia funzionerebbe come un
semplice paracadute no? Ma sarebbe ridicolo xkè raccoglierebbe poca
portata d'aria e ad una velocità relativamente bassa (quella
dell'aereo). Anche se ridicolo ci  sarebbe uno scambio di quantità di
moto. I paracaduti frenano molto perchè raccolgono una grande portata
d'aria.
Come si può fare per aumentare la quantità di moto scambiata? Aumento
la velocità e aumento la portata in massa.
Quindi ci ficco il reattore che si aspira l'aria davanti e l'accelera.
Risultato: ho una portata in massa notevolmente superiore (dato ke
viene aspirata dal davanti) e ho una velocità molto più alta d'aria
(dato ke viene accelerata dentro al motore).
Ora ditemi che i paracaduti frenano xkè invertono il flusso
dell'aria...


Grazie a te ed a tutti.
Tino

 dell'aria...
Scusa, ma non sono due cose ben diverse?
Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia, i
reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore ruotandolo
di 180 gradi, ma e' decisamente piu' pratico "girare" solo il flusso
dell'aria...
Non sono fisico, matematico, ingegnere, astronauta, scenziato... avro' detto
un sacco di castronerie...
E me ne torno nel mio angolino :)))
Scusate l'intromissione
Sky

 di 180 gradi,
il problema sarebbe che lo dovresti fare veloce veloce, altrimenti a metà
movimento vedresti partire le ali e ti sentiresti improvvisamente sottile
^___^
Taeghen

 dell'aria...
Più che resistenza aerodinamica è resistenza di forma. La resistenza
aerodinamica è causata dal distaccamento dei filetti fluidi lungo il
proflio del corpo, creando delle zone di moto turbolento.
Gli spoiler creano resistenza aerodinamica, un paracadute no.
Riguardo alla rotazione del motore, sì sarebbe molto efficiente, cmq
sempre quantità di moto è. I propulsori funzionano basandosi sul
principio della conservazione della quantità di moto anche quando
spingono l'aereo in avanti.
Ciao!
-+-+-
Matty


E' possibile solo dove il passo delle eliche sia variabile,
cosa che non e' nelle ventole intubate dei turbofan,
mentre e' regolare negli aerei a elica atr, saab ecc

 verificare...
Su questo FS non fa testo.


 dell'aereo, 
Si`, hai ragione. Con il reverse riesci a fare retromarcia, con il
parafreno no :-)



No, appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore arriva a fondo
corsa, altrimenti non si sbloccano ne' i reverse, ne' gli aereofreni
Questo perche' se succedesse prima, a parte che non ci sarebbe
nessun metodo fisico di sapere quando l'aereo ha toccato terra,
dato che il carrello centrale non ha ammortizzatori, o peggio ancora
prima che l'aereo tocchi terra, si avrebbe una brusca picchiata,
a meno che l'aereo non sia proggettato apposta per l'utilizzo
dei reverse in volo, cosa possibile su pochissimi aerei e nessuno
che voli oggi, credo.

 non risucirebbero a frenare.
i reverse "a conchiglia" in avanti di gas ce ne mandano ben pochi,
altrimenti sarebbero molto piu' efficaci


Scusa ma il c130 non e' a elica ?


*CREDO* che appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore
arriva a fondo corsa, le conchiglie si aprano comunque,
contribuendo comunque alla frenata.


minchia c'e' pure la pista cortissima

 e questa dove l'hai letta ? 
Sul manuale del 757 :-)
Si va avanti per togliersi da eventuali flat spot dei pneumatici, non si
frena in retro per non andare a sbattere con la coda per terra...



perche', andando indietro i flat spot non si tolgono ?

 minchia c'e' pure la pista cortissima
A Caselle pista cortissima???
Non credo proprio :-)))
Ciao,
Nicola

...


 parafreno no :-)
Certo ke puoi fare la retro col parafreno! L'ho anche visto fare nel
video di un airshow!
Se ti metti un piccolo paracadute addosso, poi ti monti sulle spalle
un ventilatore bello potente e lo dirigi vero il paracadute in modo da
farlo gonfiare vedi se nn ti porta via!
Franco sei tu il fisico? Bella rappresentanza (senza offesa!) :P

...

3300 metri. Non mi sembra tanto corta!
Forse è corta per un Antonov...cmq ci atterrano anche i Beluga e i
747-400. I normali liner escono in genere al raccordo Charlie, ne
rimangono altri 2 disponibili e poi c'è pure la stopway sulla 36!

 rimangono altri 2 disponibili e poi c'è pure la stopway sulla 36!
E non dimentichiamo il cavo, in ultima istanza ;-))))
Nicola

 che voli oggi, credo.
Vero, solo che alcuni aerei controllano solo il carrello principale, non
anche quello aneriore.
in ogni caso usare il reverse priam di avere tutti i carrelli a terra è
vietato, ma.......

 dell'aria...
Solo che poi il motore ruotato di 180° avrebbe seri problemi a rimanere
acceso ed a non stallare.

 wrote in message
b3tg15$1oqt0k$1...@ID-136170.news.dfncis.de...

Ciao
...Certo, che č a elica
per quello lo fa benissimo.
RoBBe

 perche', andando indietro i flat spot non si tolgono ?
Per passare un flat spot puo` essere necessario dare piu` motore di
quanto sia possibile in reverse da fermo. Invece in avanti non ci sono
limitazioni: ci si muove in avanti per togliersi dal flat spot usando
tutto il motore che serve, poi si va indietro usando quello consentito.
Ciao


 ha scritto nel messaggio
news:b3v87a$377$1...@lacerta.tiscalinet.it...

Era solo teoria la mia... :))
Sky

 ^___^
Gia'!!! :)))
Pero' il convertiplano gia' esiste... anche se non e' la stessa cosa!
Anche se ha molti problemi ancora da verificare...
Anche se la versione civile ci mettera' ancora molto ad arrivare sulle
piazzole...
^________^
Sky


a parte le limitazioni intrinseche degli edifici, dovute al sacro principio
che, a differenza delle hostess, sancisce la non penetrabilita' dei corpi..


ah ecco, m'era preso il dubbio


*CREDO* che nell'md80 le manette del reverse non superino
cmq il 10% della corsa delle manette, quindi non vedo come
potrebbero superare i limiti di egt. (poi magari ho una informazione
errata, premetto che non sono pilota ne' di md80 ne' di nient'altro)


ma se ci provi non si aprono nemmeno, volevi dire ?


prendo atto, a me "a vista" e' sembrata CORTISSIMA !!!!!
sara' arrivato lungo il tipo, boh

 Se sei pilota di 757-200 o di atr, saab, allora e' un altro discorso :)
Questo e` quanto dice il manuale del 757 circa la retromarcia con i
reverse
"Powerback operations may only be performed when specifically authorised
by Flight Management. Powerback procedures are NOT PERMITTED for the
767.
The following conditions must be observed:-
Powerback is not permitted under conditions of slush, ice, snow,
standing water or if the ramp or apron is in any way contaminated or
dirty.
Both thrust reversers must be serviceable.
Powerback operations will be performed by the Captain only.
The marshalling signals for Powerback in FCOs 1134 must be observed.
The following 757 Powerback Checklist should be used:-
1. Review the parking stand area to remove all loose equipment and
debris to minimise risk of ingestion. Confirm that there is adequate
clearance behind the aircraft to complete a 'powerback'.
2. Discuss specific procedure to be used with Ground Engineer including
the marshalling instructions.
3. After engine start, Ground Engineer will confirm ground equipment and
nose gear steering pin removed.
4. Establish that the aircraft could safely move forward 2 to 3 metres.
Position a chock in front of the nose wheel at this point as a "long
stop" to prevent further forward movement.
5. Obtain ATC clearnace for "Powerback"
6. Obtain Engineers clearance for powerback. Release brakes and allow
aircaft to move forward approximately 1 metre to ensure brakes released
and clear flat spots on the tyres.
As forward motion is established, select reverse idle. This setting
should be sufficient to arrest forawrd motion and commence rearwards
movement.
BOTH PILOTS PLACE FEET UNDER THE RUDDER PEDALS. IT IS VITAL THAT BRAKES
ARE NEVER APPLIED WHILE REVERSING.
(When reverse idle is selected during powerback, the speedbrakes will
deploy automatically.)
7. It may be necessary to select power in excess of reverse idle to
achieve rearwards movement. Once moving, re-select reverse idle if
possible. In any event, do not exceed 50% N1, and power usage above 40%
N1 must be recorded subsequently in the Tech Log.
8. Control aircraft speed by engine thrust. (Alternate selections of
reverse idle and forward idle may be necessary.) Manoeuvre aircraft in
accordance with marshalling instructions using thrust and nose-wheel
steering tiller. Sharp turns should be avoided.
In confined areas, it may be necessary to employ a series of
forward/back manoeuvres to position the aircraft. Such manoevures should
be discussed with the Ground Engineer prior to commencement of powerback
procedure.
9. The aircraft should be brought to a halt by selecting forward idle.
The aircraft will move a further 5 metres approximately before naturally
coming to a halt.
Ensure aircraft has stopped. When forward motion detected, apply
footbrakes gently, and then parking brake.
10.Obtain ATC and Ground Engineer's clearnace for taxy.
(Manually retract spoilers by placing lever forward at completion of
powerback procedure.)"
Puo` darsi che sia un po' azzardato, ma e` quanto dice il manuale.


 lo si faccia per ostentare competenza ^__^).
Anche semplificando bisogna fare attenzione a non dire cose non
corrette. Purtroppo il limite fra semplificazione e cosa non corretta e`
variabile da persona a persona. Io sono sul pignolo andante.


 Franco sei tu il fisico? Bella rappresentanza (senza offesa!) :P
no, come ho gia` spiegato a spieg, non sono un fisico (pero` qualcosetta
di fisica l'avevo studiato una volta :-)). 


 variabile da persona a persona. Io sono sul pignolo andante.
ritengo di non aver detto cose scorrette ^_^
Taeghen

 ma se ci provi non si aprono nemmeno, volevi dire ?
Teoricamente non dovrebbero aprirsi, ma ...... se ti succede?
Dopo tutto viene vietato dai manuali aprirli prima di avere il ruotino per
terra, ma non è detto che se li apri in volo non escano. Murphy è sempre
dietro l'angolo. Nn per nulla lacuni aerei hanno un Emergency Restow per
quanto riguarda il reverse.

 di fisica l'avevo studiato una volta :-)).
Ahi ahi, ora si tocca Franco, cominciamo male, anzi stiamo finendo male,
guai a toccare Franco al NG.
Dai su ti ho tirato in ballo mi sembra il minimo difenderti, anche
se............ sto zitto, č meglio.

 errata, premetto che non sono pilota ne' di md80 ne' di nient'altro)
E' vero  per quanto riguarda la corsa, ma tieni presente che dietro
c'e' un congegno che si chiama FCU (Fuel Control Unit) che e' tarato
in modo diverso.
L'EPR arriva facilmente a 2.00, normalmente si va da 1,4 a 1,6 e su
piste bagnate si e' limitati ad 1,3
Ciao
Giorgio

 Franco
Forse val la pena di perderci ancora 5 minuti....
''Abbiamo'' detto:
- la luce ''spinge'' il doppio su uno specchio rispetto a quanto spinge su
una superfice assorbente...
Bisogna quindi vedere come funziona  quel sistema ventilatore /paracadute;
se quest'ultimo riuscisse ad invertire il flusso d'aria di 180°,
rientreremmo nel caso degli invertitori di spinta.
Io per ''fissarmi'' l'idea sul loro funzionamento ho memorizzato :
-''Reazione'' di spinta = Spinta - spinta * cos.alfa
con ''alfa'' eguale all'angolo di inversione realizzato, e cos. variabile da
''0'' a '' -1 '', con le conseguenze possibili; in particolare, come
riportato, l'inversione per essere tale deve essere maggiore di 90°.
Puo' andare ?
Grazie e saluti a tutti.
Tino


Non e' che e' un po' azzardato, ma mi pare che ci sia una certa differenza
fra quello che dice il manuale e quello che dici tu : 1 metro diventa
3 quasi 4 per buona misura, e le operazioni di colpo si estendono,
identiche, a tutti
gli aerei per i quali e' concesso l'uso del powerback, non solo, ma ci
metti anche del tuo dicendo che "puo' essere necessario dare piu'
motore in avanti di quanto sia possibile per muoversi all'indietro"
il che, mi pare, in buona sostanza, un bel lavoro di fantasia,
rispetto al manuale che tu stesso riporti.
Per me puoi scannerizzare tutto il manuale operativo che cio'
non toglie, come ho detto, che se eri un pilota collaudatore
o di linea degli aerei di cui stai parlando, la voce dell'esperienza
contava un po' di piu'...


mi fido :)


e fin qui...

io penso di si (ma non chedermi come lo so :)
Non vorrei dire spaventose cazzate pero' mi sembra di ricordare che
dopo l'incidente del laudaair (10 anni fa o forse piu') causato
dall'apertura dei reverse in volo fossero state aggiunte norme di
sicurezza riguardo a quando e' possibile aprire i reverse.
Non so se limitate al solo aereo in questione o se estese a tutti gli
aerei con "modifica degli impianti" 
iauz
Invernomuto (
invern...@libero.it
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 contava un po' di piu'...
No, l'esperienza serve per integrare quanto non viene detto dal manuale
(esempio il motivo per cui non si frena in retro, per cui per superare i
flat spot si deve andare in avanti e non indietro). Per tutto il resto
il manuale di volo e` "sacro" (fino a smentita). Il commento che per
andare avanti serve meno potenza che andare indietro deriva appunto
dall'esperienza che invocavi prima.


 il motivo per l'11 credo che sia prche' e' un po' piu' pesante dietro :) ?
No guarda il peso non centra niente, il DC10 non aveva questo
problema, mi sembra. Credo sia proprio una questione di ala e di forze
che interagiscono su di essa. A me e' sucesso spesso questo scherzetto
(ho avuto la fortuna di volare anche un paio di anni sull'11) ed eri
costretto quasi a forzare il contatto con il ruotino anteriore.
Ciao
Giorgio


Ciao Giorgio,
confermo che sull'80 il reverse in volo si apre! Che poi sia proibito dal
manuale e' un altro discorso....
Ciao
GP
P.S> Se non sbaglio il DC8-43 permetteva anche l'uso in volo....Nice to
know... ;-)

 io credo che ci siano dei meccanismi apposta per bloccarli
Si, ci sono generalmente sono almeno 2, uno meccanico, uno idraulico, a
volte anche un elettrico, ma Murphy è sempre dietro l'angolo. Ogni pilota
pensa che Murphy sta li.


Si, ma quest'esperienza in fatto di powerback, dove te la sei fatta,
su flight simulator ? questo vorrei sapere.
Perche' se te la sei fatta su flight simulator, mi spiace, ma di problemi
ai copertoni di un 757-200 ne sai esattamente quanto L'uomo Gatto.


se e' proibito e' anche bloccato meccanicamente.
finche' non ci sono le luci ambra e poi blu accese qua non si apre niente,
sicuro. puoi tirare tutte le manette che vuoi, e quelle luci si accendono
solo a cose fatte.
se si aprisse a qualsiasi quota poi non si richiuderebbe piu', e l'aumento
della picchiata sarebbe irrecuperabile. finche' succede col solo carrello
anteriore alzato direi quasi "pazienza", ma da 100-200 piedi sai che sberla
che prendi ?


jet o turboelica st'incidente ?


per fortuna che gli aerei allora non li hanno proggettati loro ;)

 ai copertoni di un 757-200 ne sai esattamente quanto L'uomo Gatto.
Esperienza e flight simulator nella stessa frase non possono proprio 
stare insieme :-). In questo caso e` OVVIO che l'e esperienza non l'ho 
fatta su flight simualtor.
Se hai un po' di mal di testa, prendi un aulin che ti fa passare 
l'infiammazione, poi puoi vedere perche' non si possono usare i freni in 
retro e perche' per andare indietro ci vuole piu` motore che per andare 
avanti. Comunque i flat spot hanno un verso (stavo anche qui scrivendo 
ovviamente, ma visto che non ti piace l'ho tolto), e il verso dei flat 
spot NON c'entra nulla con quanto ho detto.
PS: l'esperienza e` diretta, essendo secondo ufficiale su 757 e 767.



Come al solito.

 che prendi ?
Anche qui non e' corretto del tutto. Sull'80 esiste una procedura di
emergenza in caso di apertura accidentale di un reverse. Al simulatore
viene fatta in decollo e si simula che non si riesce a retrarre,
quindi rimani con il reverse esteso. La procedura recita di mettere
manette idle e reverse close. ma dal momento che no si chiudono le
conchiglie spegni direttamente il motore. Ti posso garantire che
l'aereo stain volo senza troppi problemi e' come fare una procedura
"one engine out" solo con un po' di resistenza in piu'.
Quella del carrello anteriore e' una limitazione cautelativa Alitalia.
Anni fa si poteva fare in Alitalia, l'unica accortezza era quella di
avere assicurato il movimento down del volantino.
Ciao
Giorgio


per curiosita', cosa succedeva ? tiravi tutte e tre le leve del reverse
e quella del due si apriva solo dopo ?


anche se il ruotino non aveva ancora toccato terra ?

jet o turboelica st'incidente ?
http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_details.cgi?date=05261991&reg=OE-LAV&airline=Lauda+Air
iauz
Invernomuto (
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http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 riportato, l'inversione per essere tale deve essere maggiore di 90°.
Questo se mantieni l'energia costante e cambi solo la qdm. Se perdi
anche energia, allora non riesci a ottenere tutta la forza che calcoli.
L'analisi completa la lascio a matty, e` lui che studia ingegneria
aerospaziale, mica io, che peraltro sarei una pessima rappresentanza di
un fisico :-) (ma, come ho gia` detto, non sono un fisico).
Ciao
--
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 ritengo di non aver detto cose scorrette ^_^
Hai un concetto abbastanza strano di cose scorrette. Se ad un esame di
fisica avessi detto che la derivata della qdm rispetto al tempo e`
l'energia (o viceversa) cosa ti avrebbero detto?



Potrei anche confutare tutto quello che hai scritto, ma discutere con una
persona talmente presuntuosa non e' sicuramente costruttivo per il NG!
Beato te che hai tutte queste certezze nella vita...
GP

 l'energia (o viceversa) cosa ti avrebbero detto?
hai ragione su questo ho sbagliato. ^_^.
purtroppo non mi ricordo esattamente la relazione tra qdm e en cinetica, non
ricordo se è un integrale o una derivata etc etc perdonami, ma basta vedere
le due formule per capire che non c'è niente in mezzo che possa influenzarne
diversamente il comportamento: se una sale sale anche l'altra e viceversa ma
so che le cose sono collegate.
1/2 m*v^2 = 1/2 m*(L/t)^2 è l'energia cinetica.
m*v è la quantità di moto. la derivata della quantità di moto rispetto al
tempo è la forza cioè
m*L/t^2 ...
ricapitolando la derivata rispetto al tempo della qdm è la forza (è come
dire che la derivata della velocità rispetto al tempo è l'accellerazione)
moltiplica il tutto per il tragitto compiuto e dividi per due e ottieni
l'energia del corpo. Dal momento però che il tragitto compiuto è fisso e
ininfluente ai fini del discorso parlare di energià o di quantità di moto è
la stessa medesima cosa.
Appena avrò il libro sotto mano posterò la dimostrazione.
mettiamola così: la qdm dell'aria dev'essere maggiore della qdm
dell'aereoplano in ogni istante altrimenti niente propulsione.
questo è corretto, punto e basta.
La seconda alternativa (energie cinetiche a confronto) è abbastanza ovvia se
pensi che per avere la en cinetica di un oggetto nell'istante t0 devi
adoperare i fattori della qdm senza nessuna dipendenza da altro. massa e
velocità.
per semplificare ho usato la quantità di moto come uno scalare perchè
entrambe giacienti sullo stesso asse e opposte in verso. Infatti ti ricordo
che i vettori c'entrano e non c'entrano, ogni grandezza può essere presa in
modulo e si può derivare tranquillamente una grandezza vettoriale (vedi i
momenti).
Inoltre dipende dal sistema di riferimento che usi, se dai per scontate
alcune cose puoi ragionare in termini di moduli tranquillamente.
scusa per l'errore ma ruggine la fanno anche gli uomini non solo gli aerei
^_^.
taeghen

 questo è corretto, punto e basta.
Ma no! non e` un problema di qdm ma di forze, e quando integri devi
mettere le condizioni iniziali.
Poi, come dici giustamente, c'e` il problema del sistema di riferimento
che finora ho lasciato fuori.


 anche se il ruotino non aveva ancora toccato terra ?
Si esatto. In pratica, una volta toccato con il principale, appena
vedevi che il muso cominciava ad scendere potevi iniziare la procedura
di reverse

 L'analisi completa la lascio a matty
Allora ho fatto uno schemino facendo l'esempio di una persona che
soffia contro una superficie piatta e perpendicolare al soffio (angolo
90°, secondo voi nn dovrebbe esserci nessuna spinta).
In questo caso (simile al mio paracadute) si usa il principio della
conservazione dell'energia:
Foglio di carta, penna e calcolatrice alla mano:
Energia del soffio: suppongo di soffiare 4litri d'aria (massa 0,005Kg)
ad una velocità di 5,4km/h (il decimale è per semplificare i calcoli
nel S.I., non ho messo ",4" per fare il figo :P).
La sua energia cinetica è di 0,0056 J
L'aria va a sbattere contro una sperficie (non importa la forma in
questo caso) che ha una massa di 0.5Kg
Per la conservazione dell'energia, supponendo che l'aria si fermi
completamente, la superficie si mette in moto alla velocità di
0,54km/h. Ha quindi una quantità moto di 1N.
Si è trovata una velocità finale ed una forza nonostante nn ci sia
nessuna forma aerodinamica che faccia tornare l'aria indietro.
Ergo: nel mio caso il paracadute nn ha quella forma per deviare il
flusso, ma soltanto per raccogliere più aria possibile (maggiore
massa, maggiore en cin dell'aria, maggiore scambio di energia,
maggiore velocità finale).
Se fai le cose in grande e aumenti i valori di velocità e massa
dell'aria (per questo dicevo un "BUON" ventilatore) vedi che la
velocità finale e la quantità di moto aumentanto e potrebbero essere
in grado (se il paracadute fosse vincolato al mio corpo) di
trascinarmi via.


Chi Murphy?


Generlamente se le conchiglie nonsono aperte completamente non puoi dare
reverse, quindi bisognerebbe leggere il manuale e le procedure della
compagnia er sapere come si usano i reverse in atterraggio.
in ogni caso il manuale della Douglas è quello che fa riferimento sull'aereo
vero, non il manuale del Fligth Simulator


Non direi che sia corta x un Antonov ;  il 124 come quello che è andato giù
a S.Francesco ha una landing run di 900 mt a pieno carico (12 carri armati)
!!!! meno della metà di un 747-400!
Il cavo bliss serve solo ai militari, tanto è vero che è loro :-)
Ciao
Jkb

 Il cavo bliss serve solo ai militari, tanto è vero che è loro :-)
Si certo, era solo una battuta :-))
Nicola

invertitori di spinta?
Ragazzi, che faccio... salvo il thread e lo metto insieme a peso della
benza? Siete sulla buona strada :-))
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio è un burlone...
... purtroppo lo è su scala COSMICA: è quello, che ci frega tutti...
----
e-mail: 
ulis...@iol.it
ICARUS: 
http://users.iol.it/ulisse31

 e quella del due si apriva solo dopo ?
Esattamente, sempre per il fatto del Weight on Wheel (nel messaggio
precedente mi sono perso una h ed e' scappata una l di troppo) il
sistema automaticamente metteva in funzione il numero due.
Ciao
Giorgio

 soffia contro una superficie piatta ......
 .....
Credo d'aver capito cosa vuoi dire, ma ''ti rileggo'' meglio domani...
Quello che non vedo nel discorso, e' il considerare il fatto che la
''persona che soffia'', se fosse sul ghiaccio scivolerebbe indietro...
Mi sembra cioe' che l'attenzione sia limitata ad un solo aspetto del
problema.
Riepilogo ( in prima approssimazione...): l'inversore genera una ''spinta''
frenante che al massimo è egauale a ''-2 F '';  il motore ne genera una che
è ''+ F'' e l'aereo, che e' collegato a tutte e due , sente ''- 1 F''.
Praticamente, in condizioni ideali, sarebbe come se collegassimo allo
scarico del motore un bel tubo flessibile e lo piegassimo in avanti; ci
sarebbe quindi una sola ''F'', senza coseni o ''k''...
Un po', forse, come quegli aerei a decollo verticale, che  penso avranno
qualcosa di simile...
Con l'occasione volevo dire che faccio parte di quelli che hanno
''viaggiato'' una vita coi ''kg peso'' , che l'hanno iniziata coi centesimi
( di Lira...), che hanno basi che sono proprio basi...( sopra ci hanno
potuto costruire poco...) e che apprezzano moltissimo chi e' disponibile a
spiegare, perche' mette a disposizione parte della  fatica fatta per
imparare.
Grazie quindi a te e agli altri ''ragazzi''.
Ciao.
Tino

 Jkb
Eh lo so ma combinazione da quell'incidente nn ne sono più
venuti...per questo ho lasciato intendere l'Antonov...probabilmente nn
è abb lunga nel caso debba fare una riattaccata cn le ruote già a
terra, ke mi sembra sia stato proprio quello ke era successo dato ke
era arrivato lungo.

 mettere le condizioni iniziali.
Ma come fai a dire che non è un problema di qdm scusa? io non capisco cosa
significa secondo te dire è un problema di forze o di qdm o di energia.
E' un problema di tutti e tre, sono solo tre diversi approcci
metodologici...


quindi diciamo che chi legge il manuale della Douglas ce l'ha piu' lungo
di chi legge il manuale del flight simulator ?


sto' wow, non sara' pure lui che fa accendere le luci ambra sull'80 ?

 trascinarmi via.
Invece, secondo me, solo se giri il ventilatore verso il basso riesci a
sollevarti ( tutto avvolto in un paracadute afflosciato...); oppure fai in
modo che il flusso d'aria possa interessare il centro del paracadute e
uscire dai suoi lati, dopo essere stato ruotato di 180°, nel qual caso ti
solleveresti con un bel paracadute ''gonfio'' d'aria...
Dimmi dov'e' che sbaglio.
Grazie ancora.
Ciao.
Tino

 di reverse
capito, grazie.


mi spiace per te che non ce le hai.
il 767 e' usato in alitalia, il 757 no.
e questa, mi spiace, e' una certezza.

 Non so se MD80 è come il C9
giusto un po'


 trascinarmi via.
Ma anche il ventilatore vincolato al tuo corpo? Era questo che non avevo
chiesto prima e avevo assunto che fosse vincolato anche lui al corpo
(tipo i parapendii con motore). Se non era questo che avevi in mente, ho
capito male.


 metodologici...
Si`, si possono usare diversi approcci metodologici, a patto di usarli
correttamente. E questo non lo hai fatto (derivata della dqm rispetto al
tempo che da` l'energia, o viceversa, saltate le condizioni
iniziali....). 
Sei un particellaio? Sono loro che usano indifferentemente qdm ed
energia.


 e' molto costruttivo davvero.
SECONDO ufficiale, sia sul 767 che 757 (non alitalia). 
E talvolta anche purser, dato che anche loro sono abilitati al
pilotaggio del velivolo.


 (L. Wittgenstein)
Ciao Franco,
lascia perdere...non gli e' neanche passata per la testa che si possa
parlare di esperienze extra-italiane e poi continua ad essere convinto che
il mondo giri attorno al nose gear... ;-)
Tutto bene sulla west-coast? Quanto mi manca...ormai l'unica west coast che
mi rimane e' quella tra Beirut e Tel Aviv....
Ciao
GP
P.S. Ora parto x una 5 gg..non potro' rispondere...

 che 757 (non alitalia).
ma guarda un po' :))
E casualmente te ne ricordi solo quando ti si fa notare
che magari il manuale non e' tutto, mah, guarda,
per me puoi anche dire di essere pilota di shuttle,
se vuoi ti dico "wow". Te lo dico ?
"wow".
ecco, te l'ho detto, ora sei contento ?


C'e' un'inflazione di piloti i linea, sul ng che parla di volo simulato.
Curiosita', c'e' anche qualche utente che usa solo flight simulator e NON fa
il pilota di linea ? Cosi', giusto per sapere.


Ti da fastidio qualcuno che dimostri gli errori in quello che dici eh?
Sinceramente, spero che il tuo modo di proporti sia dovuto alla tenera eta',
sarebbe l'unica giustificazione...
E con questo ho concluso, Ti suggerisco solo di cambiare atteggiamento con
Franco, avresti solo da imparare...e molto!
GP

 davvero ?
Franco fa parte dell'NG da tanto tempo...lo conosciamo tutti, fidati!
--
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xxcri...@canuti.com
  (remove xx)
  ueb sait: 
http://canuticristiano.interfree.it
  ai-si-chiù: 111772092
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Ciao Neddu, non ho dubbi...non sono io ad averlo scritto (...Franco lo
conosco, vedi quanto da me scritto in risposta a Max...)
Mi sa che si sta incasinando il 3ed.. :-))
Ciao
GP

 Mi sa che si sta incasinando il 3ed.. :-))
si scusa, lo so che conosci Franco, volevo rispondere a Max... :-)))
--
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http://canuticristiano.interfree.it
  ai-si-chiů: 111772092
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No problem... :-)
Buona giornata
GP

 Franco fa parte dell'NG da tanto tempo...lo conosciamo tutti, fidati!
Anche max non e` nuovo al ng. 
Ti ricordi un po' di tempo fa di qualcuno che sosteneva che gli
assistenti di volo seguono i corsi di pilotaggio per portare giu`
l'aereo in caso a tutti i piloti venga un coccolone, che sul 757 e 767
(e forse sul 747-400) c'era il tecnico di volo ecc. ecc... Indovina un
po' chi era quel troll?
Ciao!



Pure tu da me, cosi' a occhio e croce.


E vi vedete spesso, tutti in divisa, o solo a carnevale ?


Anche li', c'era pieno cosi' di grossi utenti di flight simulator
informatissimi sui corsi di formazione agli assistenti di volo,
guarda, miliardi di utenti che passavano la vita al centro formazione
Alitalia,
e conoscevano a memoria tutti i manuali.
Poi pero' magari erano studenti di scienze agrarie, cosi' e' la vita..

 Franco
Ora mi spiego molte cose!
E i suoi msg appena arrivati danno la definitiva consacrazione della sua
persona...
Ciao
GP

 po' chi era quel troll?
Ha ha ha....si mi ricordo!.... :-)))
PLONK!!!
--
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http://canuticristiano.interfree.it
  ai-si-chiů: 111772092
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La definizione di "PLONK" e' nelle notam :)

 [...] vedo che le teste di cazzo non mancano mai.
Bonjour finesse....
Nicola

 il pilota di linea ? Cosi', giusto per sapere.
Scusa MAx questo ti crea dei problemi o dei complessi?
Chi scrive qui "credo" sia un appassionato e "credo" possa solo trarre
vantaggio dei commenti, suggerimenti o quant'altro possa arrivare da
chi fa il pilota sul serio, che sia di aeroclub piuttosto che
istruttore di volo o pilota di linea.
Ciao
Giorgio

 P.S. Ora parto x una 5 gg..non potro' rispondere...
Ciao GP per chi voli?
Giorgio

 Giorgio
Ciao Giorgio,
S.Angelo a Kix...circa 4 anni or sono...ti dice niente? :-)
O sbaglio io?
GP


E quando invece il pilota sul serio non lo fa, ma si diverte solo a dirlo ?

 era arrivato lungo.
Per poter inviare un piano di volo "legale", il pilota deve controllare che
la Required Field Length alla destinazione sia sufficiente per
l'atterraggio.
Non si parla mai di riattaccata in pista. O si atterra o si riattacca. Il
pilota deve solo controllare che:
1) Ha abbastanza pista per atterrare
2) Riesce a rispettare tutti i gradienti durante un riattaccatta.
Se poi non ha pista per atterrare e riattaccare...... questo non è una cosa
che impedisce al pilota di pianificare un atterraggio in un aeroporto.
La RFL è pari alladistanza di atterraggio come da tabelle del manuale
(computate con prove fatte da piloti sperimentatori) moltiplicate per 1.6
per pista asciutta ed 1.3 per pista bagnata.
Nel computo di tali tabelle non è mai, ripeto mai previsto luso dei reverse,
ma solo degli spoiler sel'aereo ne è dotato.
Una volta in volo poi il pilota se ha una emergenza se ne può fregare della
fattorizzazione (ossia la moltiplicazione per 1,6 oppure 1,3) ed atterrare
in una pista che è lunga tanto quanto previsto dalle tabelle del manuale.


Veramente è identico come struttura alare e sistemi.
cambia solo la lunghezza della fusoliera, i motori spingono un po' di più e
nel cockpit prima versione dell'MD cambiava il solo EPR indicator.
Poi hanno anch Efizzato il tutto.
So in cosa sono diversi gli aerei.


No, ma che sa come funziona esattamente una cosa e non come funziona su una
simulazione.
Quindi come vedi.......... seguendo il tuo discorso..... io lo ho più lungo
di te. Se poi mi interessasse qualcosa di averlo più lungo, ma prefersico
parlare di come funzioano le cose realmente, non di come funzionano su un
sim, specie se la domanda è: come funziona nella realtà?


Si, vola, con un motore che da un po' diresistenza ma vola.

 ha scritto nel messaggio
news:b4a1si$1td7bo$1...@ID-136170.news.dfncis.de...


 ha scritto nel messaggio
news:b4a3qn$1t6kbv$1...@ID-136170.news.dfncis.de...


 ha scritto nel messaggio
news:b4de11$u45$1...@lacerta.tiscalinet.it...


Scusa ma ora eviti di rispondere a tutte le mail dei piloti oppure vuoi solo
dimostrare qualcos altro?
Scusa ma mi sembra che a questo punto cominci a soffrire anche di...........
compesso di inferiorità oppure di complesso di superiorità.
Che fai snobbi?

 ha scritto nel messaggio
news:2d43b5ef.03030...@posting.google.com...


...

Azz io mi ricordo S.Angelo ad Osaka.... ma di GP ne conosco talmente tanti..
Comunque adesso bazzico Tokyo (B777) e per rimanere in tema "Al Dente" ;-))))
Ciao
Giorgio

 So in cosa sono diversi gli aerei.
Ciao Spieg,
se intendi nei sistemi di propulsione ed altri (vedi Reverse) si
effettivamente sono abbastanza simili, ma per quanto riguarda il
cockpit beh non è solo l'indicatore EPR qui entra in ballo tutto il
sistema di autopilota e di Digital Flight Guidance. Tanto per dire il
DC9-30 operava in CAT2 senza autoland mentre l'MD80 operava già dal
suo debutto in CAT3 con autoland ovviamente (visto che solo così si
può fare).
Ad ogni modo l'abilitazione sul brevetto era "DC9/MD80 Series" ed i
passaggi macchina venivano fatti per differenze. Questo la dice lunga
sulla similarità dei sistemi in genere.

 era arrivato lungo.
non è per essere polemico, (lavoro a LIMF e la cosa mi tocca) ma ti posso
garantire che con una LDA 36 di 2950 mt (3250 inclusa la SWY) un antonov 124
avrebbe teoricamente spazio a sufficienza per fermarsi e ridecollare,
figuriamoci per riattaccare. In ultimo considera il 124 che è andato giù era
senza carico con poco carburante.
La causa di quell'incidente fu imputata ad un malfunzionamento dei reverse
:-(
Ciao :-)
Jkb
P.S.1 controlla le tutte altre piste del mondo e scoprirai che 3300 di TORA
sono ben oltre la media.
P.S.2 I 124 non sono piu venuti xchè li aveva solo quella compagnia.(e
secondo me non ne aveva piu' di un paio)

 ha scritto nel messaggio
news:2d43b5ef.0303...@posting.google.com...


 
Ciao Spieg,
certo che posso... anzi questo mese vado a Tokyo per tre volte (12,
21, 31) ma tutte da Milano. Se ti interessa da Milano il volo č
giornaliero AZ786 decollo alle ore 14:55
Da roma il volo č AZ784 partenza nei giorni di Martedě, Venerdě e
Domenica alle ore 12:20.
Per le durate effettive di volo siamo intorno alle 11h15' da Milano ed
alle 11h40 da Roma.
Ciao
Giorgio

 iniziali....).
a parte gli errori che ho fatto e che ho già ammesso di aver fatto, ma non
trovi che parlare di conservazione della qdm nell'approcciare il problema
sia altrettanto corretto che parlare di forze?
Taeghen

 sia altrettanto corretto che parlare di forze?
In realta` non parlavo di conservazione di qdm, ma di variazione di qdm
sulle conchiglie (nel caso particolare una variazione della direzione e
non del modulo), variazione che da` origine a una forza che e` la forza
che frena l'aereo. 
 
--
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 ferma l'aria e spinge la piastra.
Hai ripetuto il mio discorso in maniera qualitativa :P

 A me con la calcolatrice arrotondando veniva 1. 
Non e` un problema di arrotondamento. Avevo fatto il conto che 0.005 kg
* 1.5 m/s fa 0.0075 kg*m/s  
Ciao


 che frena l'aereo.
cos'è la forza? ^_^
a parte gli scherzi epistemologici IMO la forza o la qdm fai un pò te,
l'importante e che al variare di una vari anche l'altra no?
CIAO
Taeghen

 l'importante e che al variare di una vari anche l'altra no?
 
No, fra forza e qdm c'e` una equazione differenziale, non una equazione
algebrica.
Se varia la qdm puoi avere forza costante. E puoi avere forza zero con
qdm diversa da zero.



''Passo''...
Ciao.
Tino


Mi hai dato ''lavoro'' per tutta la settimana...; speriamo che basti ;-)
( la settimana, naturalmente...)
Ciao e grazie.
Tino

 qdm diversa da zero.
si ma costante, e non variabile. ergo vari la forza varia la qdm, questo
dicevo.
fai finta di non capire ...peccato.
Taeghen

 Franco
Forza ''F'' in ordinata e tempo ''t'' in ascissa ; la qdm e' il valore
dell'area interessata dalla funzione, vero ?
Volevo anche vedere come mai dici in un altro post a proposito dell'urto
anelastico, che in esso '' viene conservata solo la quantita' di moto''.
Ho messo sull'asse ''y''  ''m*v'' e  in quello delle ''x'', la ''v''; ne
esce  l'energia cinetica eguale a '' 1/2 m*v^2'' , come dovrebbe essere, ma
la qdm e l'energia cinetica sembrano interdipendenti.
E che una  possa sparire  mi sembra piu ''dura'' da capire ;-).
Non suggerire... ( ma se proprio insisti...)
Ciao.
Tino

 fai finta di non capire ...peccato.
Ho dei dubbi che non ricordi bene la nomenclatura e il significato delle 
equazioni differenziali.


 rapporto fra massa e accelerazione'' e' solo per un ''lapsus'' , vero ?
No, e` una cazzata madornale :-). Chiedo scusa.
Grazie, ciao


 m / a ?
Cazzata disumana, vado a vergognarmi in un angolo.


 Non suggerire... ( ma se proprio insisti...)
Se prendi due auto che si scontrano, la qdm si conserva mentre parte 
dell'energia cinetica va a piegare le lamiere, scaldare il sistema...
Inoltre tieni presente che la qdm ha una direzione (e` un vettore), 
mentre l'energia cinetica no (e` uno scalare), sono due cose 
concettualmente distinte, anche se in qualche modo parenti, tant'e` vero 
che si possono unire in un unico ente fisico chiamato quadrivettore.
Ciao



Ciao e grazie.
Passo e chiudo ( forse...)
Tino

La parte dell'esempio delle due macchine ke ho postato cn l'esempio
numerico è completamente sballato. Fai finta di nn averlo letto :P
Stavo ripensando al giochino delle palline che bocciano e ripartono
che vanno su e giu. Sì è solo scambio di quantità di moto quindi cn
massa doppia avrebbe velocità dimezzata.

 ( la settimana, naturalmente...)
Spero di nn essere stato contorto nella spiegazione...:S
Vediamo se riesco ad essere più semplice:
Quando un paracadutista si butta e apre il paracadute, esso nn frena
xkè inverte il flusso dell'aria che arriva dal basso (per la
reciprocità lo si può vedere anche cm paracadutista fermo e aria in
movimento dal basso verso l'alto). Il paracadute che scende ha una sua
velocità e quindi energia cinetica. Le particelle dell'aria prima del
suo passaggio sono "ferme" quindi non hanno energia cinetica. Quando
il paracadute passa ne raccoglie il più possibile e scambia con loro
la sua energia cinetica, diminuendo così la sua velocità verticale. E'
meglio oppure ancora peggio? :S
Che burdel che sta diventando sto post... :o)

 meglio oppure ancora peggio? 
Cosi` e` peggio, perche' se parli di energia non riesci a indicare la 
direzione della forza. L'energia e` uno scalare, non c'e` verso di 
tirare fuori una direzione, se non fai altre assunzioni. Inoltre quasi 
sempre l'energia non si conserva (o comunque saltano fuori problemi 
entropici) e quindi parlare di scambio di energie e` sempre un casino.
In che corso avete studiato il paracadute con considerazioni di energia 
cinetica, e con che docente?


 ''quadrireattore'' che vola troppo alto ...
In effetti quelle robe li` sono veramente balorde, meglio indubbiamente 
i quadrireattori che volano in alto :-)
PS: che basi matematiche/fisiche hai? Direi liceo scientifico, o 
qualcosa del genere. Mi serve per graduare possibili risposte.



Ciao.
Alla prossima...
Tino

 Che burdel che sta diventando sto post... :o)
...
Io lo sto rileggendo dall'inizio, per la seconda volta, per farne un
''sunto'';
ci sono state ''deviazioni'' di rotta, qua' e la', che secondo me hanno
consentito di esprimere dubbi e chiarirli.
Spero che ''davidvent'' , che ha innescato il ''burdel'', ne trovi un
altro... :-).
Io, comunque, qualche domandina la sto preparando...
Ci sentiamo.
Ciao.
Tino

PS: l'esperienza e` diretta, essendo secondo ufficiale su 757 e 767.
E da quando? :-)
Tre anni fa (meta' febbraio 2000) non mi sembrava che lo fossi, o me
lo hai tenuto nascosto, eh? ;-)
Ciao, Lorenzo Pasquale
[che scrive poco, ma vi legge (quasi) sempre]
Lorenzo Pasquale
==========================================================
"Una volta che avrai conosciuto il volo,
camminerai sulla terra guardando il cielo;
perche' e' lí che sei stato, ed e' li' che vuoi tornare."
Leonardo Da Vinci
===========================================================
Per rispondere in Email sostituisci "_NOSP@AM_" con "@"

 lo hai tenuto nascosto, eh? ;-)
Il secondo ufficiale su 757 e 767 non esiste. Ma visto che max, alias 
aulin, alias un'altra mezza dozzina di nomi, tempo fa trolleggiava 
sostenendo che ci fosse la figura del secondo ufficiale su questi aerei, 
gli ho risposto da par suo :-)
Ciao!


Ciao!
LOL!!


Mi è ricapitata sotto mano proprio oggi la formula della forza
applicata alle pale di una turbina Pelton sotto un getto d'acqua.
La formula, che è la stessa da applicare alle conchiglie, è:
F= 2*(M.)*V  (nel caso di flusso completamente inverso)
M.=Portata in massa
V =velocità delle particelle d'acqua.
Notate che la forza è doppia: 1 forza è data dalla particelle che
sbattono sulla pala e l'altra (uguale) xkè il flusso viene invertito
completamente indietro (idealmente altrimenti varia col coseno
dell'angolo).
Se nn capite il concetto che permette alle molecole di accelerare
invertendo direzione ditelo che ho un paio di trattazioni che
potrebbero convincervi.
Risolve il problema dimensionale dato che la Forza è una quantità di
moto  rispetto al tempo (Portata in massa considerata rispetto al
tempo).
Risolve il problema del diagramma di corpo libero xkè si ottengono 2
spinte di cui 1 si annulla con la spinta prodotta dal motore e l'altra
è la rimanente che da la decelerazione all'aereo.
Se prendiamo l'esempio di una conchiglia che rigira il flusso di 120°
abbiamo:
F=(M.*V)-(M.*V*cos(120°))
Il meno è xkè il vettore velocità è opposto alla direzione del moto
del flusso originario.
Quindi sulla conchiglia agisce la F, mentre per rallentare agisce solo
la seconda parentesi.
Per quanto riguarda il paracadute mi sn sbagliato se ho parlato di
energia, il concetto corretto si ha cn lo scambio di quantità di moto:
il paracadute scambia la sua quantità di moto con le particelle
dell'aria ferme ed è così che rallenta.
L'Harrier quando decolla verticalmente nn riceve la spinta dal basso
verso l'alto, ma è lui che tende ad allontanare il terreno. Si crea
una spinta relativa che dipende dai due sistemi di riferimento. Dato
che la Terra ha una massa di miliardi di volte quella dell'harrier è
più ovvio che sta sipnta tenda a far sollevare l'Harrier che nn a far
abbassare la Terra.
Quando è in volo lontano dal terreno questa spinta è meno efficiente
xkè l'aria che si trova sotto di lui non è rigida come il terreno
quindi è lei che sta volta tende ad allontanarsi.
Lo stesso motivo per cui spesso si vede dietro ad un aereo pronto a
decollare da una portaerei un portellone sollevato davanti all'uscita
degli scarichi del motore. Proprio per rendere più efficace la spinta
dato ke lo spazio è poco.

 abbassare la Terra.
Questa in che corso la insegnano e con che docente? Nota che l'effetto 
suolo e` reale, ma spiegato cosi` continua a essere una castroneria 
immonda!


 immonda!
Ti faccio un altro esempio. Quando tu cammini lungo i corridoi del
treno nn lo sai ma eserciti una forza sul treno stesso. Se vai verso
la locomotiva lo freni, se vai verso coda lo acceleri. Ovviamente la
forza generata č piů che ridicola se consideri le due masse, ma pensa
anche ad uno skatebord. Facci un passo sopra e vedi se sei tu ad
andare avanti o lui ad andare indietro. Sono piů che famose le
scenette comiche dove la gente cade su un pattino.
Stesso identico discorso.
Si sposta la Terra o si sposta l'aereo?
Questa č Fisica semplice nn aerodinamica, la insegnano anche al liceo.
Come la spiegheresti te? Ricordati che siamo in un NG di simulatori di
volo quindi non utilizzare termini troppo specifici, ma comprensibili
a tutti.

dato ke lo spazio è poco.
Veramente il motivo è proprio un altro, e non c'entra nulla con quanto
detto fin'ora.
La spinta principale al decollo (siamo su una portaerei) viene dalla
catapulta. Il portellone alzato dietro agli aerei al decollo serve a
non arrostire il personale che sta in fondo al ponte di volo.
-- 
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio è un burlone...
... purtroppo lo è su scala COSMICA: è quello, che ci frega tutti...
----
e-mail: 
ulis...@iol.it
ICARUS: 
http://users.iol.it/ulisse31

 a tutti.
Quando si da` una spiegazione deve essere assolutamente corretta, non si 
devono introdurre errori (energia al posto di qdm) per semplificare, 
altrimenti fai un pessimo servizio a chi ti legge.


 ha scritto nel messaggio
news:sulc7v495s15m5o44...@4ax.com...


 degli scarichi del motore...
...
Magari lo fanno anche per evitare di ''scrostare'' la pittura agli aerei
che in coda aspettano il loro turno...
A ''palmi'', il getto degli scarichi dovrebbe impiegare meno di un
''secondo'' ad arrivare a poppa, portando una decina di m3 di gas a
300°/400° C ogni secondo...
 A questo proposito, hai mica qualche ''numero'' piu' preciso su qualche
caccia, tipo spinta, potenza dei motori, temperature allo scarico etc.etc...
?
Grazie.
Ciao.
Tino

 non arrostire il personale che sta in fondo al ponte di volo.
Si la catapulta c'è senz'altro ma se ci fai caso nn tutti gli aerei si
vedono decollare col portellone alzato.

 altrimenti fai un pessimo servizio a chi ti legge.
Ti stai arrampicando sui vetri. Ho già kiarito la storia dell'energia.
Alla fine ritrovando le formule che mi erano state contestate
all'inizio del post ho dimostrato come la spinta dei reverse sia
applicata sulle conchiglie e sia dovuta alla Q, cosa che invece tu e
Spieg contestavate dicendo semplicemente che era dovuta al flusso
d'aria che andava avanti. Cm se fosse il rimescolamento del flusso con
l'aria esterna a frenare l'aereo.
Non so se tu sei un pilota o solo un appassionato di simulatori. Ad
ogni modo dato che nn sei un fisico evita di intraprendere
argomentazioni di cui sai di nn essere all'altezza.
Facciamo così quando qualcuno avrà un dubbio su come funziona
meccanicamente qualche parte dell'aereo tu rispondi pure che
probabilmente hai buone conoscienze, ma quando entriamo nel dettaglio
fisico cerca di starne fuori xkè cm vedi hai creato solo confuzione.
Alla fine il discorso iniziale era sui reverse e se nessun saccente
avesse preteso di contestare una formula matematica sarebbe stato
tutto molto più semplice e diretto.
Non ho intenzione di discutere oltre cn te di fisica xkè non ne vale
veramente la pena. Ma non solo di fisica, proprio di niente discuterò
con te.
Appartieni ad una categoria di persone troppo orgogliose, che sn le
persone che meno sopporto.

 non hanno un cavolo a che fare l'uo con l'altro.
Per definizione finchè l'aereo è sul ponte ed è fermo si trovano nello
stesso sistema di riferimento.
La distanza del baricentro dell'aereo rispetto al baricentro della
nave è sempre la stessa e nn varia nel tempo.

vedono decollare col portellone alzato.
Penso che tu ti riferisca al fatto che alcuni aerei (come ad esempio
l'Hawkeye) non hanno bisogno del parafiamma? Infatti sarebbe inutile
con gli aerei a elica. Cmq il portello non aumenta la spinta
dell'aereo, se non per un minimo "effetto cuscino" cmq trascurabile
rispetto alle forze in gioco.
Cmq oggi al telegiornale ho visto un filmato di repertorio
interessante: un FA18 al decollo (scarico) che dava solo "una
toccatina" di post subito dopo il decollo, e poi subito spenti.
Interessánt...


 persone che meno sopporto.
pensa che io non sopporto i cretini!
Ciao!



......quando ci vuole ci vuole!!!! GRANDE ;-)
Sia nell' ammettere i propri errori  (..cosa sempre piu' rara! :-((  ) sia
nel "bastonare" i presuntuosi...
Ciao
GP

 alto per poi  decelerare fino a che si riferma toccando terra.
...
Infatti. Come uno che cammina, no?
Anche la bici quindi, come dici, a velocita' costante non frena ne aumenta
la velocita' della terra ( quella ''media'', naturalmente...).
Ciao.
Tino




 nave è sempre la stessa e nn varia nel tempo.
Ora proprio basta con le cavolate.
La paratia dietro all'aereo non ha influenza sulla sua spinta del cavolo.
Essendo comletamente slegata dal motore e dall'origine della forza non crea
alcuna spinta ne ne diminuisce il valore.
Sono su due sistemi di riferimento che non hanno un cavolo lìno con lìaltro.
Ora potrai dire quello che vuoi, ma proprio per la spinta non ci azzeccano
un cavolo.
Inutile con continui con queste tue affermazioni del cavolo. Quando sbagli
dillo e basta. Ttanto la cazzata la hai detta e rimane tale.

 GP
Hey, GP!!!!!
Tornato???? Ma chissà dove sei quando qui ci sono domande per te.... ;-)))
-- 
Home: 
http://digilander.libero.it/scaiuan
ICCICCU': 7014443
WAR IS BULLSHIT

 --
Ciao Sky,
nella notte tra mercoledi e giovedi ero a TelAviv 8-(( ...non ho potuto
partecipare al NG ;-))
Buona la scusa eh?
Con te tutto ok?
Ciao
GP

 gia` incontrati parecchi, non mi manchi certo tu :-)
Pensa allora che questo studente ignorante è riuscito a parlare molto
più di fisica di te. Utilizzando linguaggio e tesi specifiche per ogni
argomento, senza limitarsi a dire "no" quando qualcosa non lo
convinceva, ma cercando sempre un motivo pratico. Sapendosi regolare
sulle proprietà di linguaggio all'interno di un ambiente non specifico
ed è riuscito a portare avanti una discussione nonostante l'arroganza
di altri.
Mica male per un ventunenne eh?!
Sappiamo bene chi è qua dentro che si è comportato per primo da
spavaldo sentendosi in grado di elargire nozioni di fisica personali
che dovessero contestare altre ben note e formulate.
Per avere un mondo più tranquillo forse dovremmo fermarci tutti un
attimo e riflettere su cos'è l'umiltà.
Perchè l'umiltà non è segno di debolezza, ma di forza interiore.
(Ti ripeto Franco ke una buona lettura per te sarebbe L'Apologia di
Socrate).

...

Difatti ho detto ke i JBD non servono ad aumentare la forza di spinta
calmati :| Ho ammesso di averli visti male :|
 Ma la questione del sistema di riferimento è così, accettala. Cioè
aereo fermo sul ponte e JBD sono nello stesso sistema di riferimento
che è la nave...un osservatore esterno li vede muoversi cn la stessa
velocità rispetto a egli stesso. Sono entrambi nel sistema di
riferimento "nave"

 ?
Per quanto riguarda le temperature non saprei dirti ora cm ora ma
penso siano più alte di quelle indicate sopra, soprattutto con gli
Afterburner attivi.
Per la spinta ti posso fare qualche esempio, ho sotto mano una tabella
che riporta le prestazioni dei motori espresse in kg spinta:
MB339: 1814 kg
G91:  2x1850 
AMX: 5000 
F104: 8100 
Tornado: 2x7600
Harrier: 9730
Mirage2000: 9000
EFA: 2x9000 (Ha un peso max al decollo di 19000kg, vuol dire ke
caricato un po di meno potrebbe decollare in verticale come un razzo)
F22: 2x15500 (TOGW 27216kg, altro che Apollo 13 :P)

 nel "bastonare" i presuntuosi...
Ammettere i propri errori? Bastonare i presuntuosi? Sei sicuro di non
essere stato via do un po troppo tempo? Nel frattempo a Franco č stato
dato del presuntuoso da piů di una persona...
Proabilmente siete amici da vecchia data cmq rileggi un bel po di post
precedenti per rimanere aggiornato.

 dato del presuntuoso da più di una persona...
Posso avere i riferimenti ai messaggi?
Grazie


 calmati :| Ho ammesso di averli visti male :|
Questo e` il problema. Anche se fossero stati verticali non potevano 
comunque aumentare la spinta. Ti manca il senso fisico del fenomeno.


 Socrate).
Conosco, l'ho letta. E ho anche letto la prevalenza del cretino di 
cipolla :-), insieme con tanti altri libri.


 di esso.
Scusate se intervengo, ma:
Io dicevo che frenavano perché rimandavano l'aria in avanti, non perché si
rimescolano, ora se vogliamo inventarcianche le cose......
Caro matty, ti ho pure mandato già una mail al riguardo. Mi sono anche
riletto il tuo post orignario e devo dire che:
Se l'aria nn va in avanti i reverse non frenano. Che l'aria si rimescoli non
imorta un tubo se non per perdita di efficienza.
in una mail chiedevi:"Dove è l'accelerazione? nel tuo esempio non hai
accelerazione. Non ti ho risposto in quanto..... se non sai dove sta
l'accelerazione in un motore a reazione allora è inutile spiegartelo". In
ogni caso l'aria viene accelerata tra quando entra in presa d'aria e quando
ne esce, Siccome all'accelarazione non gliene frega un cavolo se l'aria
devia, non importano ne segni ne angoli e quindi hai sempre accelerazione
d'aria se le velocità sono diverse in entrata ed uscita.
ora scrivi quello che vuoi. Dicevamo la stessa cosa in modi diversi, io
pensavo che tu dicessi: Basta che sbatte sulle gondole per devcellerare, io
dicevo s"solo se la rimandi in avanti". Ci siamo capiti male su quello, ma
il resto.....
BTW la forza che si esercit sul reverse non diviene tutta frenante.
Che thread che sta diventando

 riferimento "nave"
Ma rimane il fatto che non hanno un cavolo a che fare l'uno con l'altro.

 precedenti per rimanere aggiornato.
Seguo il tuo consiglio e rileggo:
19/03:
1) "Ok ho sbagliato esempio.
La spinta dell'Harrier sul terreno non č riconducibile ai JBD. Mi
hanno sempre dato l'idea che fossero perfettamente perpendicolari
invece ho notato che non lo sono..."
2)"Infatti consideravo i JBD perpendicolari al terreno, errore mio!
Ho sbagliato esempio. "
23/03:
1)":| Ho ammesso di averli visti male :|
2)"Infatti era proprio una cazzata. Ho sbagliato esempio."
Una serie del genere in cosi' pochi post non e' ammettere i propri errori,
significa solo aver detto un sacco di cazzate e doversi scontrare con la
realta' di aver trovato qualcuno che ne sa di piu'!
E non e' sicuramente Franco quello che nel 3ed cerca di arrampicarsi sugli
specchi...
"Mica male per un ventunenne eh?!"
Hai ragione...mica male! Vedrai quando ci sara' Franco dall'altra parte
della cattedra.. ;-)
GP
P.S. L'amicizia con Franco non e' un'attenuante per quello che TU hai
scritto.
P.S2 La frase "bastonare i presuntuosi " e' in effetti troppo forte in
questo contesto, chiedo scusa al NG....

 invece ho notato che non lo sono..."
Anche se non lo fossero stati..... la spinta durante il decollo all'harrier
la danno i motori, non importa un cavolo come stanno le paratie della nave.
Non importa la forza che esercita sul terreno, puoi anche eliminrlo il
terreno e non cambia nulla. La psinta è solo conseguenza dell'aria che esce
dal motore e basta, non importa che questa urti il terreno, ma olo che esca
dal motore (accellerata per me, con qdm per te).

 > >


 Con te tutto ok?
Yesssssss. Ah, se mi rispondi da un indirizzo di mail valido, evitiamo di
appesantire il Ng.... (vorrei solo farmi un po' di affari tuoi per sapere
come va, nulla di particolare).


 "riservato"?
http://www.corporate-jetliner.com/pdf/acj_brochure.pdf
Con i tempi che corrono ormai direi che dal mio punto di vista è
classificato anche il colore della bandiera italiana.
Scherzo, ma ti mando documenti ufficiali del sito airbus. Sai bene quale è
il flussometro dei motori e quindi....
http://www.airbus.com/airbus4u/articles_detail.asp?ae_id=1235


...potresti dirmelo ma poi dovresti uccidermi no? :-)
Ciao
GP


Se non uccidono prima me per avertelo detto.
Comunque eccoti un sito molto ma molto ufficiale al riguardo:
http://www.aeronautica.difesa.it/UCSMA/Default.asp?idarg=138&idsez=22
Alias il sito dell'AMI sezione velivoli, come vedi dicno 8500 Km, alias 4500
NM del sito airbus

Copiato! Grazie...
Ciao
GP