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Titolo: ILS & Autopilota

Dato che fino adesso ho effettuato avvicinamenti ILS in manuale col
ceesna vi chiedo se l'autopilota va inserito, dopo aver impostato un
angolo di prua di 30° rispetto alla pista, quando l'ago del
localizzatore incomincia a muoversi? E va disinserito al lampeggiare
del marker medio per atterrare in manuale.......cosa succede se si
effettua un atterraggio completo con l'autopilota inserito per i
piccoli aerei ( non so...mi e' stato detto che e' proibito??!! Mah!!)
Nei ceesna, nella realtà, l'autopilota funge esattamente come quello
di default?......cioe' durante l'atterraggio all'illeneamento del
glide slope si disattiva il mantenimento altitudine e si adegua di
conseguenza al sentiero di discesa portando giù dolcemente l'aereo?
Be' scusate per le bordate di domande.......così non rompo più per un
po'.
Ciao & grazie!!
Miki

 ha scritto nel messaggio
news:aUnNPJYdiBXoG0...@4ax.com...


proibito negli aereoporti italiani per tutti i liners civili.
Dunque in condizioni meteo avverse si deve disinserire l'autopilota e
fare l'avvicinamento completamente in manuale?
Ciao e grazie!!

 Ciao e grazie!!
E' esattamente l'opposto... le procedure ILS di CAT II e III (quelle con
visibilità e DH veramente basse) possono essere fatte solo quando l'aereo è
equipaggiato con sistemi computerizzati che elaborano tutti i dati di bordo
e li inviano all'autopilota. In questi casi sarà proprio l'autopilota a
portare l'aereo a terra senza che il pilota debba intervenire (in CAT II il
pilota deve monitorare il sistema perchè è un po' meno ridondante rispetto a
quello della CAT III).
E' invece vero che il vento è fastidioso per l'autopilota. I parametri meteo
che determinano le categorie di CAT II e III sono infatti RVR (runway visual
range) e vento. Bisogna anche tenere conto del fatto che se c'è vento di
solito c'è anche visibilità (a meno che non ci si trovi in una bufera di
neve o in una tempesta di sabbia) per cui è possibile atterrare in manuale,
sempre che le limitazioni della macchina lo consentano.
Con il cessna che, porello, non ha nessun computer che elabora i dati e li
invia all'autopilota ma sa solo seguire i segnali dell'ILS è possibile
eseguire solo la parte iniziale dell'ILS mentre l'atterraggio deve essere
fatto manualmente. Non ho mai provato ma c'è la possibilità che in caso di
vento forte o di turbolenza, proprio come avviene nella realtà, l'autopilota
si sganci.
Buoni ILS a tutti!!!
Worf

Worf
Grazie per la bella risposta.......non mi sono solo chiare le
procedure ILS di CAT II e III e quali aerei sono equipaggiati con
sistemi computerizzati che elaborano tutti i dati di bordo
e li inviano all'autopilota?
Ti chiedo scusa per le domande banali !!
Ciao&grazie !!

 Ti chiedo scusa per le domande banali !!
Ciao,
le tue non sono per niente domande banali. anzi!!! Forse non tutti sanno che
le procedure ILS non sono tutte uguali, nel senso che ogni procedura viene
disegnata tenendo conto di un sacco di parametri come orografia del terreno,
ostacoli lungo il sentiero, possibilità di installare le apparecchiature in
posizioni ben precise. In base alla precisione degli strumenti che
trasmettono il segnale da terra, alla loro posizione (l'ILS per la CAT I  ad
esempio trasmette il segnale dalla fine della testata pista opposta a quella
in cui si atterra mentre quelli di CAT II e III trasmettono dal punto di
toccata) alla taratura che deve essere verificata periodicamente, all'
impianto di luci ecc vengono stabilite delle minime meteorologiche.
Per gli ILS di CAT I bisogna avere almeno 800 mt di visibilità (che è una
osservazione dell'operatore) o 550 mt di RVR  (parametro misurato da una
apparecchiatura che indica come vengono percepiti in quella situazione i
segnali luminori) e una DH (altezza di decisione al di sotto della quale, se
non si sono acquisiti i riferimenti visivi dei segnali luminosi di pista
occorre eseguire il mancato avvicinamento) di 200 ft
Per la CAT II RVR di 350m e DH tra i 200 e 100 ft
Per la CAT III A 200 mt di RVR e DH tra i 100 e 0 ft
Per la CAT III B 150 mt di RVR e DH tra i 100 e 0 ft
Per la CAT III C 0 di RVR e DH tra 100 e 0 ft.
Le procedure di CAT II e III esistono solo su aeroporti che hanno problemi
di visibilità in certi periodi dell'anno e tutte le attrezzature a posto
altrimenti la procedura viene declassata e sono pubblicate separatamente.
Spiegare come funzionano i sistemi di bordo che permettono di arrivare ad
atterraggi completamente ciechi è un po' complicato. Anche perché in quel
caso di devono interfacciare 3 diversi sistemi computerizzati che si
monitorizzano a vicenda. Nella realtà ogni aereo, a parità di modello viene
strumentato secondo le esigenze di tratta dell'esercente per cui non si può
dire che ad esempio tutti gli MD11 siano CAT III anches e ad esempio quelli
dell'Alitalia lo sono. In FS il discorso è un po' più complicato perchè
comunque, anche se gli strumenti sono "disegnati" nello stesso modo la
gestione di alcuni particolari rilevanti per un atterraggio in automatico,
come ad esempio la fase di flare e l'uso dell'automenetta, sono lasciati al
caso.
Saluti!!!
Worf
ICQ 34532079
mar...@bmm.it


wrote:

Grazie ......moooolto esauriente!!!!