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Titolo: Aerei che stallano.. 'ccilloro!!!

Parto con il 747 di default di FS2002..
metto l'autopilota su 32000 piedi con un rateo di salita di 1800..
IAS a 260 per la salita..
e lui superatoi i 24000 piedi circa inizia a alzare il muso e dare manetta..
a 26000 stalla inesorabilmente..
tutto questo senza meto impostato..
Provo con il 737 e fa lo stesso..
Qualcuno sa da cosa possa dipendere??
Ho notato che sull'indicatore di velocità del 737 ci sono 2 lancette..
una della velocità corrente e un'altra a strisce bianco-rosse che
probabilmente indica la velocità massima..
di solito quella lancetta (scusate ma non sono molto esperto) al salire
dell'altitudine scende di valore fino ad attestarsi in crociera a 300
circa... invece ora sale costantemente fino a raggiungere 400 al momento
dello stallo..
BOH!!!
Salvate la mia flotta! ;
--
Gianluca I-DRFL Altieri
Pilota Aeroworld AWR038
http:\\
www.aeroworld.it

 probabilmente indica la velocità massima..
Si`, quella a strisce bianche e rosse si chiama barber pole
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 tutto questo senza meto impostato..
[...]
All'aumentare della quota la densità diminuisce
Prendendo la formula della portanza P=½®SV²Cp
Dove ® è RO (densità dell'aria) V è la velocità relativa dell'aria, Cp il
coefficente di portanza e S è la superficie alare
MAntenendo una IAS costante di 260kts (quindi V=260kts), la S rimarrà
costante, mentre ® diminuirà con l'aumentare della quota
più si sale più la densità diminuisce
Diminuisce a tal punto che la portanza generata non è più sufficiente a
bilanciare il peso e quindi a mantenere in volo l'aereo.
L'auto pilota cerca di mantenere il rateo di salita e la velocità a tutti i
costi... non potendo variare nè ® nè V, cerca di variare Cp aumentando
l'angolo i incidenza, alzando il muso quindi...
Alza che ti alza arriva fino all'angolo di stallo... e patatrac!
Scusa la prolissità, ora veniamo al dunque :)
Questo significa che per permettere all'aereo di arrivare a 32000piedi
dovrai graduatamente diminuire il rateo di salita, anche fino a 200ft/min
nell'ultima fase.
Occhio anche alla velocità che potrai incrementanto all'aumentare della
quota.
Cerca anche di avere una buona gestione del carburante ed inbarcare solo il
necessario
Inutile partire con il pieno per fare Roma-Parigi... MEno peso, meno
portanza da sviluppare ;)
E' anche possibile che con il pieno di carburante, tu non riesaca ad
arrivare al  livello di volo finale.
Una procedura che si adotta ancora oggi per gli aerei che effettuano lunghi
viaggi, tipo le traversate atlentiche, è quella di aumentare il livello di
volo a mano a mano che bruciano carburante
Sitamo perlando di diverse tonnellate :))))
ciao
David

 Prendendo la formula della portanza P=½®SV²Cp
PROTESTO! sono io che uso le formule :-)
Secondo me la spiegazione che hai dato non tiene conto del fatto che
nella relazione della portanza hai la TAS, mentre l'anemometro e
l'automanetta tiene la IAS. Se scrivi la TAS in funzione della ias
scopri che salendo hai, a parita` di ias e di angolo di incidenza hai
sempre la stessa portanza. 260 nodi (indicati) e 5 gradi di incidenza al
livello del mare, e 260 nodi indicati e 5 gradi di incidenza danno la
stessa portanza. 
Quello cui ti riferisci e` il problema della potenza disponibile,
potenza necessaria ed eccesso di potenza: quest'ultima e` quella che ti
permette di salire.
Ciao


 wrote in message
news:3D0E8AC0...@hotmail.com...


 200ft/min nell'ultima fase.
Sei sicuro? Io lascio sempre le impostazioni di default per il rateo di
salita (1800 piedi/minuto) e tanto il 737 quanto il 747 arrivano sempre alla
quota richiesta (di solito + o - 30000 piedi) senza il minimo problema.
Ovviamente tutte le impostazioni del realismo sono al massimo.
Ciao.
PS: il tuo discorso sulla portanza mi ha richiamato ricordi agghiaccianti
sul corso di fisica del primo anno. Brrr, che incubo. :-((

 Franco
Non vorrei entrare troppo nello specifico :P
Pensavo di cavarmela con un discorso più terra terra :)
David

 quota richiesta (di solito + o - 30000 piedi) senza il minimo problema.
La Boeing sarebbe estremamente felice di riuscire a far salire un 747 a 1800 
ft/m anche a 30000 piedi. A parte che su quell'aereo le prestazioni dipendono 
in maniera enorme dal carico, per cui se non si sa il peso, non si puo' fare un 
raffronto ( completamente vuoto, *forse* ci riesce, non certo all'MTOW che e' 
quasi 400 tonnellate... ), pero' si dovrebbe avere un rateo progressivamente in 
diminuzione, che puo' partire piu' o meno da 2000 ft/m a livello del mare, per 
arrivare anche a 200-300 ft/m nella fase finale.
In realta' non si va neanche diritti fino in quota ( il 747 normalmente va in 
crociera piu' in alto, in genere 37.000 ), perche' si sprecherebbe troppo 
carburante per farlo. Si fa prima uno step-climb attorno ai 22-24.000 ft, si 
sta un po' a quella quota per consumare un po', e si passa a quella definitiva 
quando si e' piu' leggeri per farlo.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 quando si e' piu' leggeri per farlo.
La prima salita e` dalle parti di FL 290-330, anche con un 747 molto
carico, poi si arriva a FL390-410 verso la fine del volo.


 carico, poi si arriva a FL390-410 verso la fine del volo.
FL330 e' il limite massimo di certificazione ( 32.900 ft, per l'esattezza ), 
non e' proprio la procedura piu' comune. Per il 400, ovviamente, i piu' vecchi 
hanno prestazioni inferiori.
E non e' neanche detto che si vada direttamente in un colpo solo alla crociera 
iniziale, capita spesso che si vada a step di 2000-4000 piedi alla volta, 
durante le prime ore di volo, ma questo anche per problemi di traffico, non 
perche' l'aereo non ce la possa fare. Sopra l'India, per esempio, non danno 
proprio i livelli superiori, e tengono tutti a FL260-280.
In ogni caso: si parlava di rateo, e mi sembra strano che si riesca a salire a 
1800 ft/m anche oltre i 30000. Sicuramente l'aereo reale non ci riesce, a meno 
che non sia completamente vuoto.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 che non sia completamente vuoto.
Sul rateo hai ragione, sul primo livellamento a FL220-240 per
alleggerirsi invece no, ed era questo che contestavo.


 chiedere ulteriore clearance.
Finche' non si entra nel sistema delle track atlantiche, dove si deve 
rispettare abbastanza rigidamente il livello assegnato, che potrebbe anche non 
essere quello piu' economicamente conveniente, ma semplicemente quello 
disponibile.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 di MTOW, ma di meno.
Di solito il primo tratto lo fa da 290 a 330. Non a 220-240 come avevi
detto. Se sale a 330 probabilmente non era al MTOW. 


 confermo cmq che ho cambiato IAS con TAS nel menù realismo!!
Ma avendo rimesso la IAS, poi riesci a salire?


 detto. Se sale a 330 probabilmente non era al MTOW.
Comunque, non e' fuori norma pianificare anche due step, prima della crociera 
finale. Che non e' detto arrivi sempre a FL410, anzi. Ho visto un piano di volo 
Lufthansa da Buenos Aires a Frankfurt, 747-400, TOW 395 tonnellate, 
praticamente il massimo, della durata di 12:45 ore, e fa due "step", uno a 
FL290 per le prime 6 ore, poi FL330, per altre 5 ore, e FL370 solo per 30 
minuti, dato che poi comincia la discesa. Forse andrebbe rivisto il termine, 
non so se si possa ancora parlare di "salita iniziale" e di step climb, se il 
primo step dura meta' del volo, e il secondo l'altra meta'...
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 primo step dura meta' del volo, e il secondo l'altra meta'...
Direi che salita iniziale e step climb vadano bene come termini. Era
solo troppo bassa una salita iniziale a FL220-240 per alleggerirsi e poi
salita a livelli piu` alti quando diventa covenentiente.


 salita a livelli piu` alti quando diventa covenentiente.
Puo' darsi che mi ricordavo quei numeri dal 200 e forse sono ancora bassi, ma 
anche FL330 iniziali e FL410 verso la fine del volo, erano un po' alti, per un 
aereo a pieno carico.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 aereo a pieno carico.
390-410 capita abbastanza spesso verso la fine del volo. Se noti ho
detto 390-410 verso la fine del volo, e 290-330 all'inizio: non ho detto
necessariamente 330, ho indicato un intervallo.


 necessariamente 330, ho indicato un intervallo.
Ma hai anche detto, "anche a pieno carico", mentre a pieno carico l'intervallo 
non puo' essere applicato, ci entra appena il suo estremo inferiore.
Comunque, cercando in giro, ho scoperto che una delle differenze tra il 400 e 
il 747-Classic, e' proprio il differente comportamento dello step climb. I 
vecchi modelli erano molto piu' limitati, mentre il 400 e' ben piu' 
performante. FL240-260 non sono assolutamente numeri strani, per un 100 o un 
200.
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com

 Sitamo perlando di diverse tonnellate :))))
Ciao!!!
tempo fa, scrissi questo articolo
http://www.amvi.it/cards/card.asp?id=5834&cat=30200
che penso possa essere utile per capire queste problematiche.
Per qualsiasi chiarimento sulle prestazioni sono a vostra disposizione :-))
Baci!!!
--
Worf
ICQ 34532079
E.mail 
mar...@bmm.it

 200.
Avevi detto 220-240, perche' non citi i numeri giusti? E questi ritengo
non siano comuni.
Ciao


 non siano comuni.
FL240 non e' fuori dal comune, ho solo sbagliato a non estendere l'intervallo 
fino a FL260. E' comunque avevo capito si parlasse di pieno carico. 
Comunque, qui c'e' un 747-200 che ha chiesto una clearance a FL210 per la 
salita iniziale, quindi qualche volta capitano anche questi livelli bassi:
http://members.brabant.chello.nl/~o.poldermans/NW55.html
Umberto Colapicchioni
http://www.virtualisoftware.com