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Titolo: Domanda sulla V1

Ciao a tutti,
innanzitutto saluto tutti dato che è la prima volta che posto in questo
newsgroup. Spero possiate illuminarmi su un argomento che nei giorni passati
è stato origine di una accesa discussione tra amici.
Dunque, si parla di V1. Se non ho capito male la V1 è quella velocità al di
sotto della quale in caso di emergenza è possibile interrompere il decollo
riuscendo ad arrestare il velivolo entro la fine della pista. Al contrario,
se l'emergenza si verifica oltre la V1, il decollo va continuato in ogni
caso.
Domanda 1) Cosa succede se per assurdo l'emergenza si verifica proprio in
corrispondenza della V1? Voglio dire, la V1 è la più alta velocità a cui il
decollo può essere interrotto o è la velocità minima alla quale il decollo
va continuato?
Domanda 2) La V1 dipende naturalmente da molti fattori, peso al decollo,
condizioni meteorologiche, lunghezza della pista. Se però teniamo costanti
tutte queste variabili tranne il peso al decollo, mi vien da pensare, così
su due piedi, che all'aumentare del peso la V1 dovrebbe diminuire, in quanto
più pesante è il velivolo (ripeto, a parità di tutto il resto) minore
l'accelerazione e parimenti meno efficace la frenata. Tuttavia questo
ragionamento ha trovato in disaccordo diversi amici-colleghi... e anche
l'FMC del 737 Dreamfleet sembrerebbe darmi torto, dato che aumentando il
peso al decollo mi aumenta la V1. Evidentemente il mio ragionamento sbaglia
in qualche punto, ma dove?
Ringrazio chiunque vorrà illuminarmi, dato che tra parentesi c'è una
scommessa pendente sul punto 2... :-)
Ciao
Filippo
---
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Tieni conto che la V1 non deve mai essere inferiore alla VMCG
(velocita' minima di controllo al suolo) e deve consentire in caso di
piantata motore la continuazione del decollo ed il sorvolo della fina
pista a 35ft
Ciao
Giorgio

 scommessa pendente sul punto 2... :-)
La V1 dipende da troppi fattori, la scommessa non è valida secondo me per il
semplice fatto che dovevate dire precisamente se eravate in cmapo bilanciato
oppure no.
Ora non avendo questo dato..... puoi perdere o vincere, il peso influisce,
ma dipende dalla pista, ad un certo punto la pista non it basta più e
quindi, aumentando il peso, devi diminuire la V1, ma fino a che hai
abbastanza pista, ti ocnviene aumentare la V1, basta che la pista ti basti
sia per il rejected che per la continuazione del volo.


 Al 99% fermo il decollo.
Ti è mai capitato? Se si, che avaria era?
Come si sente un pilota in queste situazioni?
Solo per curiosità!
Ciao
Davide
--
"La vita è un viaggio, l'uomo che viaggia vive due volte"
Omar Kayam
http://dmonnet.firenze.net

Ciao,
ringrazio sia Giorgio che Spieg per le esaurienti spiegazioni. Evidentemente
non conoscendo ancora bene la materia tralasciavo diverse considerazioni,
ora ho già un'immagine più completa della questione.
Grazie ancora per l'aiuto!
Filippo
---
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Come si sente un pilota in queste situazioni?
Secondo me solo dopo che è finito tutto hai tempo per "sentire"
qualcosa ;-)
In quei momenti sei al massimo della concetrazione e nel momento in
cui accade qualcosa interviene subito senza lasciare posto alle tue
emozioni... non c'è tempo ;-)
Credo...
Bye, Max
        I  t  a  l  W  i  n  g      S  k  y    W  o  r  l  d
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Al sim mi è capitato molte volte, vai li per quello.
Nella realtà..... solo una volta ho avuto una avaria al decollo, ma era la
luce che mi informava che l'antiskid era off e quindi il Cpt ha deciso
giustamente di continuare il decollo (eravamo intorno ai 110 kts con uan V1
intorno ai 130)
Quindi per ora sono fortunato e spero di esserlo fino alla fine e di
rinunciare a scoprire lo stato d'animo di un pilota che fa un aborto alla V1
in campo bilanciato
"Polvere" <monnettiTOGL...@PERinwind.RISPONDEREit> ha scritto nel
messaggio news:MG1Ia.202037$g92.4...@news2.tin.it...


 intorno ai 130)
Dico cavolate se sulla V1 o meglio la decisione di abortire il decollo pesa
anche la TORA dichiarata della runway?..
--
Saluti Max-Liea

 alla V1 in campo bilanciato
Sempre a proposito di questa V1, mi ricordo che dopo il disastro del
concorde si disse che il comandante non aveva abortito il decollo nonostante
un motore in fiamme, e io la interpretai come il fatto che aveva già
superato la V1. Ma in un caso del genere, non è meglio magari fare una
pericolosa escursione sui prati alla fine della pista? Forse che l'incendio
di un motore non è così grave da consigliare di abortire il decollo anche
dopo la V1 (non è polemica, eh, voglio il parere di un addetto ai lavori, è
una domanda che mi sono sempre fatto: ma non avrebbe fatto meglio a
fermarsi, magari rischiando di spaccarsi un po' andando lungo, invece che
decollare?)?


 scommessa pendente sul punto 2... :-)
A stretto rigore, su pista non bilanciata, direi che abbia perso la 
scommessa, perche' la V1 non e` la velocita` massima a cui si puo` 
frenare, ma quella minima a cui si puo` decollare, e quindi un aumento 
della massa la fa salire. Per la definizione della V1 si cerca la 
condizione di decollo (e si verifica che la pista in uso sia piu` lunga 
di quella bilanciata)
Pero`, visti i numerosi fattori di mezzo, credo che mi dichiarero` 
d'accordo con il comandante spieg (ubi major minor cessat :-)) e la 
scommessa possa dichiararsi indecisa.
[PS: questo e` per nicola. Ho preso di peso quanto ho scritto sopra 
dalla mia solita fonte, e ho addirittura mantenuto i simboli che ho 
trovato in quella fonte. Vorresti mica dire per favore al ng da che 
libro e relativa pagina ho preso quanto ho scritto? ]
-- 
Franco
Um diesen Satz zu verstehen, muß man der deutschen Sprache mächtig sein.

No, se dopo la V1, decolli, non imorta se il motore è in fiamme.
Da studi fatti, il motore in fiamme ci mette un bel po' prima di esplodere,
quindi hai tutto il tempo necessario per decollare, salire a quota di
sicurezza e poi di spegnere l'incendio. Così eviti l'escursione dei campi e
riatterri.
Nel caso del concorde.......
Prima si consigliava 400ft agl per iniziare le procedure di emergenza, dopo
l'analisi di quell'incidente si consiglia di aspettare anche 1500 ft, se
solo avessero atteso infatti avrebbero avuto più quota e velocità per
risolvere l'emergenza.
Il fatto di aver fatto tutto molto presto..... non avevano più spinta ne
quota... se avessero aspettato invece avrebbero avuto sia quota che velocità
per sopperire alla piantata doppia di motore.
In ogni caso, se l'aero può volare meglio andare per aria e riatterrare
subito che entrare in un campo a 200 km/h.
Poi guarda caso le autorità civili hanno il grande pregio di costruire
sempre strade a fondo pista, generalmente rialzate e li ci si ferma sempre a
fare foto degli aerei in decollo.
Hai idea di quante persone uccideresti se passi da quelle parti per un
aborto?
"Polvere" <monnettiTOGL...@PERinwind.RISPONDEREit> ha scritto nel
messaggio news:NR5Ia.110022$pR3.2...@news1.tin.it...


 ha scritto nel messaggio
news:z54Ia.109548$pR3.2...@news1.tin.it...


 ha scritto nel messaggio
news:3EF173E6...@hotmail.com...


 certificazione, hanno scoperto che è meglio la JAR che le loro FAR. 
Le FAR sono state prese come modello dalle JAR. Per molti capitoli si ja 
la stessa numerazione dei capitoli, delle parti, sezioni... Stesse frasi 
tali e quali. Poi ogni stato che fa parte della JAA ha proposto le sue 
modifiche.
Per altre parti, avendo gia` un modello davanti, sono state fatte dei 
cambiamenti piu` sostanziali, e conformi alla "tradizione" aviatoria 
preesistente in europa.
Quali sono le parti di manutenzione e di certificazione cui fai riferimento?
Ciao grazie


 e quindi piů alta puň essere la V1.
Grazie della risposta sono un pň arrugginito su le procedure, ok per la TORA
e quindi anche per la ASDA e cioe (Accelerate-Stop Distance Available),
ovvero tora piů stopway..
--
Saluti Max-Liea


Ciao Franco,
grazie x i riferimenti scientifici...preciso e utile come sempre! ;-)
Parlando del Concorde: avevano una V1 di 150Kts, i primi "sintomi" di quanto
stava accadendo li hanno avuti a 190Kts mentre la Vr era a 198Kts e la V2 a
222Kts...con il motore 2 tagliato...l'uno che andava e veniva senza neanche
rendere l'idea se era interessato anche lui da un incendio o che cosa, il
carrello che non si retraeva per probabili(..non dimostrati)  problemi
idraulici o per deformazioni dovute al fuoco...beh, secondo me non era
giornata e nessuno sarebbe riuscito a riportare l'aereo a terra...intero
:-((
BTW...non hanno mai superato i 210Kts e i 200 Ft di quota...altro che
V2.....
Ciao
GP

 altrimenti mi tocca cominciare a parlare di LDA, TORA, TODA ed >altro).
...
permettetemi una  richiesta da ''allievo''...;-); quando mettete delle
''sigle'', fra parentesi mettetene il significato;  non dovrebbe essere
''offensivo'' per chi legge...
A parte la battuta  (estiva...)ed alla luce dei post successivi, puoi
illustrare meglio le ''divisioni'' della pista ? C'e' una lunghezza per
decollare, una per poter abortire, una per atterrare, una per rullare ?...
Grazie e... coraggio; il solstizio sta per passare e poi arriva il fresco...
Un saluto.
--
Tino
                  \  /
_____o__(<^>) __o____
          !      ''''''''       !

 decollare, una per poter abortire, una per atterrare, una per rullare ?...
Be una mano su quest'ultima cosa cerco di dartela io:
le piste hanno come dati tra le altre cose le Distanze dichiarate (Declared
Distances), principalmente TORA,TODA,ASDA,LDA e perecisamente:
TORA= take off run available e cioe la lunghezza di pista dichiarata
disponibile e idonea per la corsa a terra di un aeromob. che decolla
TODA= Take off distance available e cioe la distanza minore tra: 1,5 volte
la TORA
la somma della TORA e della lunghezza della zona libera da ostacoli
(clearway) ove prevista
ASDA= Accelerate-Stop Distance available e cioe la distanza tra il punto
sulla superfice fisica della pista da cui l'aeromobile puň iniziare la corsa
del decollo ed il punto, in direzione del decollo, oltre il quale ad esso
non č piů garantito l'arresto, in condizioni di emergenza, senza il rischio
di incidente, l'ASDA corrisponde alla somma della TORA e della lunghezza
della STOPWAY
LDA= Landing Distance Available e cioč la lunghezza della pista dichiarata
disponibile ed utilizzabile per la corsa a terra di un aeromobile in
landing..
Queste sono le distanze principali
--
Saluti Max-Liea

 Tino
Ciao da Spieg

 potendo scegliere, concordo con te :-)))..
Vedi in fondo si tratta di scegliere solo il male peggiore, quindi.........
hai poco da scegliere, non si tratta tra vivi o muori, ma tra ... ti fai
poco o tanto male, poi magari anche il poco vuol dire troppo male per alcuni
se non per tutti, ma diciamo che meglio scegliere la parte safer.

 cavoli suoi, non di chi ha realmente calcolato i dati ed
Salvo che a sua insaputa gli abbiano accorciato la pista pe cedimenti
strutturali ;)).. no scherzo..
--
Saluti Max-Liea

 partenza di Lindberg...; o la va' o la spacca....).
Dal punto di vista dinamico, durante il decollo ci sono due velocita` 
critiche, la Vag e la Vas, Vag e` la accelerate and go: superata questa 
velocita`, anche se perdi un motore riesci a decollare. L'altra 
velocita`, Vas e` la accelerate and stop, prima di questa velocita` puoi 
comunque fermarti entro la fine della pista.
La pista deve essere abbastanza lunga per avere Vag piu` grande di Vas. 
Ad esempio se Vag=90 kts e Vas=120 kts, al di sotto dei 90 nodi puoi 
solo fermarti, al di sopra di 120 nodi puoi solo decollare, 
nell'intervallo fra 90 nodi e 120 nodi puoi sia fermarti che decollare.
Ovviamente questo e` troppo complicato per prendere una decisione in 
fase di decollo con una emergenza, e la V1 viene fissata nell'intervallo 
fra Vag e Vas con dei criteri che sono cambiati con il tempo e 
l'esperienza (anche tenuto conto che per riconoscere una emergenza, 
prendere una decisione e iniziare una manovra possono passare da 3 a 7 
secondi).
Se la pista si accorcia, Vag sale si avvicina a Vas che nel frattempo 
scende. Quando Vag=Vas allora non c'e` margine per indecisioni, si e` in 
caso di pista bilanciata.
Ciao
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 (L. Wittgenstein)
( prima o poi riusciro' a tradurlo... ;-)))
Ciao e grazie!
Tino

 niente, se no si preoccupa...
Piccolo particolare. Il peso massimo al decollo di un aeromobile per una
data pista non è dato solo dalla lunghezza della stessa. Devono essere
verificate certe performances di certificazione relative ai vari segmenti di
decollo. Segmenti che sono influenzati anche dagli ostacoli da sorvolare
durante la fase iniziale di salita. Questi calcoli vengono sempre fatti
simulando la piantata motore alla V1 e la continuazione del decollo.
Ciao
Giorgio

 Giorgio
Ciao e grazie anche a te !
Tino

 ( prima o poi riusciro' a tradurlo... ;-)))
Guarda anche quella che ho qui sotto :-)).
--


 Um diesen Satz zu verstehen, muß man der deutschen Sprache mächtig sein.
Ciao
Tino

 Ed ecco spiegate le ''vecchie foto'' dell'ultima guerra mondiale ...;
Che fai porti sfiga? :)
BJ

 Um diesen Satz zu verstehen, muß man der deutschen Sprache mächtig sein.
"Per capire questa frase, si deve conoscere bene il tedesco"
(letteralmente "si deve essere forti nella lingua tedesca").
Ciao!
Corrado