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Titolo: La Lunga Odissea di Chi Paga Fior di Milioni per Poter Lavorare

Scusatemi per lo sfogo, ma ho bisogno di raccontare quello che mi sta 
accadendo per mettere in guardia tutti coloro che nella vita avranno a 
che fare con FTO e ENAC in quest'italietta delle leggi e leggine e del 
pressappochismo esasperato.
Mi iscrivo ad una FTO di cui è corretto tacere il nome nel lontano 
novembre 2002. Desidero conseguire il brevetto ATPL frozen per tentare 
la carriera di pilota professionista.
Provengo da un'altra FTO dove ho svolto 12 ore di volo che il direttore 
della nuova FTO mi brucia definendole non conteggiabili (scoprirò più 
tardi che invece tramite una lettera attestante il cambio di FTO tali 
ore erano perfettamente stornabili per un risparmio di circa 4000 euro).
Finisco la mia attività di volo con 200 e rotte ore all'attivo nel 
luglio del 2004, avendo anche in quella data già superato con successo 
l'esame teorico a Roma passando al primo colpo tutte le numerose 
materie. Il solo esame teorico mi costa c/a 50 euro il giorno per 6 
giorni più vari bollettini. L'esame si svolge in un hotel 4 stelle della 
capitale dove si scopre successivamente lavorasse come portiere una 
figlia di un commissario Enac.
Ma eravamo rimasti al luglio del 2004. Finita la mia attività volativa, 
aspetto fiducioso l'esame pratico. La prima sessione sarebbe stata a 
Settembre, sessione che mi viene negata a causa di non precisate 
priorità interne di accesso della FTO. La sessione successiva si 
prospetta per la prima metà di Dicembre, alla quale di nuovo mi viene 
negato l'accesso. Chiesti a quel punto i criteri con cui si decideva 
l'accesso agli esami mi viene risposto che si procede in ordine 
alfabetico. Giusto direte voi... No perchè in quel modo persone che 
hanno la fortuna di iniziare con la A fanno l'esame prima di me anche se 
si sono iscritte alla scuola 12 mesi dopo di quando fossi iscritto io.
Non mi resta che aspettare la sessione successiva, che viene fissata per 
il 19/20 e 21 Gennaio 2005. Appena finita la pausa delle festività 
natalizie in cui la scuola rimane chiusa, mi reco a scuola per 
effettuare attività di ripresa volo dato che ormai sono 4 mesi che non 
piloto l'aereo su cui darò l'esame. Per colpa delle condimeteo 
sfavorevoli riesco a fare solo 3 ore di volo di ripresa (400 e più euro 
l'una).
Arriviamo al 19 Gennaio: l'esaminatore giustamente divide in 3 coppie le 
6 persone che daranno l'esame nei tre giorni a disposizione. I primi due 
esaminati vengono decisi su criteri di impegni lavorativi che i due 
candidati lamentano. Per cui mi ritrovo ad oscillare tra il secondo e 
terzo giorno di esame. Il primo giorno se ne va con un nulla di fatto 
per via delle condimeteo, per cui due persone saranno automaticamente 
escluse da questa sessione e rimandate alla sessione del 15 Febbraio 
prossimo. Chi sono queste due persone escluse? Non è dato saperlo. Gli 
istruttori si riservano in data 20 di fare un volo di prova al fine di 
fare accedere all'esame solo i due allievi su 4 più preparati, mentre le 
due persone che partivano per prime si vedono logicamente slittare un 
giorno per la prova.
In pratica, supponendo che domani le condimeteo siano ragionevoli, io 
devo affrontare un nuovo volo di prova (400 e più euro) per far si che 
gli istruttori decidano se farmi affrontare l'esame Venerdì 21 o 
rimandarmi a Febbraio.
Dulcis in fundo, l'Enac solleva il problema seguente: siccome l'esame si 
svolgerà su un bimotore, non sarà possibile abilitare coloro che non 
hanno già il PPL al single engine.
Tutto ciò nonostante:
1. 180 delle 190 ore del mio addestramento siano state compiute su un 
single engine e solo 10 più quelle di esame su multiengine
2. sia affermato nella normativa che chi deve mantenere la licenza 
single engine può mantenerla anche volando su un multiengine.
In pratica io che ho già una piccola occasione di lavoro presso un 
operatore con aeroplano single engine, nonostante sarò in possesso di un 
CPL e di una abilitazione IR più una abilitazione multicrew, con 
all'attivo 180 ore (più di un qualsiasi pilota privato base) su macchine 
single engine e un esame alle spalle che mi abilità al multiengine, 
nonostante tutto ciò dicevo, IO NON POTRO' LAVORARE.
Dovrò sostenere un nuovo esame su una macchina monomotore. Pensate: non 
potrò nemmeno andare all'aeroclub sotto casa e prendere un paperozzo per 
fare un giro, sebben possa agevolmente prendere un bimotore!
Come dire: "lei sa guidare la bicicletta, ma non può guidare il triciclo".
Io sono sconcertato, deluso e amareggiato da questa situazione che 
secondo me si commenta da sola. Terrò duro, perchè la mia passione per 
il volo sono sicuro non mi abbandonerà, ma possibile che tutto funzioni 
in maniera così assurda? Se l'Italia è questa purtroppo dovrò lasciarla.
Scusate ancora per lo sfogo.


=:-o
sapevo che eravamo messi male... ma speravo non fossimo a questi 
livelli... :(
In bocca al lupo...
Luca

 In bocca al lupo...
crepi!
BJ

 Luca ha scritto:
anch'io non ho parole...tieni duro! credo che alla fine i sacrifici che stai
facendo saranno in qualche modo ricompensati.
Anche da me in bocca al lupo
Massimo
ps. hai mai volato negli States?

Massimo C ha scritto:

no, ma se lo sapevo.... cmq CREPIIII!!!! :)
BJ

Ciao Blind,
non posso far altro che dirti di tener duro. Aver a che fare con la 
burocrazia, ma sopratutto con i burocrati, non è cosa facile...e troppe 
volte ti fanno girare i cosiddetti.
E meno male che bisognava snellire le procedure.
Almeno a me hanno consentito di autocostruirmi i tappini per le statiche 
;-)) Tra un po non si potrà fare neanche quello.
In bocca al lupo per tutto,
Giuseppe

 no, ma se lo sapevo.... cmq CREPIIII!!!! :)
Negli states e` lo stesso. Se per esempio prendi il commerciale sul 
bimotore, come unico brevetto (quindi niente PPL), puoi pilotare solo il 
bimotore. Se prendi ad esempio l'ifr sul monomotore, e poi passi al 
bimotore, per avere l'ifr sul bi devi fare l'esame di bi in ifr.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 sapevo che eravamo messi male...
Anche con il quoting stiamo malino!
ma....è meno grave!
   Ciao

    Ciao
LOL ! :)
Senza offesa Luca ... ;)
-- 
SN Brussels Virtual Pilot
"FS2002 ist viel besser als in die hohle Hand geschissen"
Harald Fertig
-
Traduzione automatica di Neddu! del 30/01/04:
"FS2002 di mattina molto meglio quando nel concavo a mano saldato"
Mitttico :o) !
--

 
:((
colpito ed affondato...
Però intanto sono passato da OE a Thunderbird... :D
Il problema è che avendo le news solo in ufficio a volte (troppo spesso) 
mi dimentico di tagliare un po' qui e la a causa della fretta... :)
Scusatee buona giornata, Luca :)

 Però intanto sono passato da OE a Thunderbird... :D
Questa è cosa buona e giusta ! :)
Ciao
Maurizio :)


 Questa è cosa buona e giusta ! :)
Amen!
-- 
Sidewinder

 Amen!
Vi benedico fratelli; andate in pace.


 
La situazione stava esattamente nei termini che ho esposto e proprio 
Romagnoli aveva sollevato la questione.
Pare che adesso sia stato risolto il problema in quanto romagnoli ha 
acconsentito a far si che le FTO possano rilasciare un attestato che 
certifica la preparazione sul monomotore in virtù delle ore 
addestramento fatte. Per i prossimi esami invece l'abilitazione SE verrà 
emessa direttamente sull'attestato di allievo pilota dopo il consueto 
decollo alla 12 esima ora.
Per ora quindi l'emergenza sembra rientrata, speriamo non partano altri 
treni, altrimenti l'unica soluzione è fare davvero due esami.
BJ

Meno Male che tutto è risolto, per tua conoscenza, negli Usa gli esami Cpl
sono due e separati Se e Me e spesso l'esame Me viene separato in due esami
Vfr ed Ifr poichè se fallisci la parte Ifr devi rifare tutto o in gran parte
l'esame, e l'esame Me in Usa è tutto un'altra cosa rispetto all'Italiano.
Ciao ed auguri per la tua carriera.

> ma....è meno grave!


 Stefano
:)
... o "aperta" :)


Lcs ha scritto:

Anche in italia l'esame è separato in un CPL e un IR. Generalmente 
l'esame CPL si fa in VFR per poi fare tutta la parte IR in IFR.
  Per la cronaca, stamani ho affrontato l'esame CPL:
navigazione su rotte std VFR fino ad una aviosuperficie vicina, primo 
circuito a 1000 piedi e touch and go, secondo circuito a 200 piedi con 
touch and go, terzo circuito a 500 piedi con piantata motore e 
riattaccata one engine out, ritorno VFR fino all'inserimento IFR, 
procedura ILS e atterraggio.
Missione Compiuta !!! Domani due procedure sul campo per l'abilitazione 
IR :)
CIAO!

 
:)
Ciao, Luca

 :)
Ok cosě, complimenti per oggi e in bocca al lupo per domani ;-))
Ciao
Giuseppe 

Peppeniello ha scritto:

E' FINITAAAA!!!!
BJ


Non sono arrivato a fare tutti questi esami, ma di sicuro la burocrazia č
molto meglio che in italia

 molto meglio che in italia
Su questo non ci sono dubbi :-)


 BJ
Congratulazioni ;-))))
Giuseppe