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Titolo: Sono bravo ma..

Ormai sono un pilota veramente bravo....(scusate l'immodestia) ...ma ancora
non sono riuscito a capire esattamente come funziona un motore a reazione. O
meglio conosco il principio, ovvio, ma non nei dettagli. Qindi che
differenza c'e'  fra un turbo ventola ed un turboreattore? C'è qualche sito
che spieghi tutto cioò magari con qualche bel disegno? Grazie a tutti e
ciao.


Non sono sicuro che questo sito risponda a tutte le tue domande, ma
sicuramente insegna molte cose interessanti.
http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html
Ciao.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 ha scritto nel messaggio
news:OH%17.13190$eB4.4...@news.infostrada.it...

Modestino eh ?   :-))))))
L' argomento è un pò complesso per essere trattato in un solo post.
In soldoni un motore a reazione "puro" prende l' aria dalla presa d' aria,
la comprime in una camera di compressione, la incendia (immettendo fuel) in
una camera di combustione, ed infine la espelle, passando per la turbina che
sostiene il compressore stesso, attraverso il cono di scarico.
Un turbofan invece una parte dell' aria non la incendia subito ma la fà
passare oltre la camera di combustione per poi miscelarla a quella combusta
poi ....
Insomma, spiegare un turbofan così in due righe non si può :-)))   (ed io ho
un pò fretta ora, scusa ;-)
Magari sul web puoi trovare spiegazioni più dettagliate, cerca con un motore
di ricerca.
Ciao

 ha scritto nel messaggio
news:OH%17.13190$eB4.4...@news.infostrada.it...

Allora, partendo dal presupposto che i Turbo Ventola si chiamano TurboFan
anche in Italiano e non si traducono, ecco la spiegazione da parte di Spieg,
molto concisa e spero esauriente.
La Fisica insegna (e spero di non sbagliare la Formula come l'ultima Volta)
che la Forza=Massa * Accelerazione.
Ora la SPinta di un Motore è la Forza, che come mostra la formula è il
prodotto della Massa d'aria * l'Accelerazione a cui è sottoposta.
Tutti i motori aJet usano questo principio, quindi l'aria entra con una
certa velcotà, Viene rallentata dalla presa d'aria (e quindi compressa,
secondo la legger P=RVT) compressa dal compressore ancora di più, quindi
viene passata nella camera di combustione dove viene incendiata, qui aumenta
di temperatura e di conseguenza aumenta anche un po' la pressione (stessa
legge di prima), poi passa nella turbina, dove cede una parte della
pressione e della velocità per spingere la turbina. Il motivo per cui
avviene questo è che la turbina spinge il compressore e quindi se non passi
per la turbina, non puoi comprimenre l'aria in principio. Comunque tornando
a noi, l'aria esce dal cono di scarico, e qui viene accelerata, attraverso
le proprietà dei tubi di venturi, fino a Mach 1 in caso di Coni con solo
Convergente, fino in supersonico per Coni Convergenti/divergenti a profilo
variabile.
Sia il Jet puro che il Turbofan funzionano allo stesso modo, nessuna
differenza da questo punto di vista.
Dove è la differenza? Semplice, nel Jet il 90% o più dell'aria che passa nel
compressore viene mandato nella camera di combustione, il restante 10%
invece passa esternamente per raffreddare il metallo e prevenire buchi ed
incendi del metallo di cui è composta. In pratica si usa l'aria come
isolante termico. L'aria che passa nella camera di combustione ottiene una
grandissima accelerazione grazie allo sfruttamento dell'innalzamento di
temperatura della stessa.
Nel Jet quindi si da privilegio all'accelerazione dei Gas.
Nei Turbofan invece la percentuale di aria che passa esternamente è
superiore, e questa in realtà non passa attraverso l'intero compressore, ma
slo nei primi stadi (da 2 a 4 seconda dei tipi di motori) che sono chiamati
appunto Fan ed hanno un diametro he è fino a 4 volte quello del restante
compressore. Questa aria Viene accelerata poco, ma la massa interessata è
tantissimo, il diametro di un motore TurboFan è anche 2-3 volte superiore ad
un TurboJet di pari potenza. L'aria che passa all'interno delle camere di
combustione viene si accelerata come in un turbojet, ma quasi tutta la sua
energia viene sfruttata per far girare il Fan. Ecco che questa parte
del'aria fornisce una spinta esigua.
Quale è quindi la Differenza tra un TurboJet ed un TurboFan? Semplice, nella
formula F=MA, il Turbojet sceglie di avere una A grande su una M piccola, il
TurboFan invece preferisce una M grande con una A piccola. Ivantaggi dal
punto di vista operativo sono che il TurboFan consuma meno, fa meno rumore
(ed oggi è un casino per i civili avere mtori rumorosi), ha temperature dei
gas di uscita più bassi. Il vantaggio del Turbojet invece sono: minor
ingombro, più facilità costruttiva, maggiore resistenza strutturale del
compressore.
I Civili preferiscono il TurboFan, i Militari il turbojet, anche se oramai i
motori militari sono una via di mezzo tra turbofan e turbojet. I valori di
90% detti all'inizio sono puramente indicativi, no esiste infatti una vera
linea di demarcazione tra TurboFan e TurboJet. Insomma il principio è
diverso tra i due, ma segnar un confine dei due in base alla percentuale di
aria che entra nella camera di combustione è una cosa difficile in quanto
non esiste un valore limite.
Spero di aver chiarito il concetto.
--
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--
Ciao da Spieg
AMVI Pilot
UIN 27730515

 secondo la legger P=RVT) compressa dal compressore ancora di più, quindi
Ach! Ti e` scappata: PV=nRT :-)
(e poi direi che la compressione sia adiabatica, e che quindi si debba
usare l'espressione della politropica).
Ciao
Franco


 viene passata nella camera di combustione dove viene incendiata,
...
Forse la formula che spiega meglio questo principio è:
Ptot = Pstat + Pdin
La pressione totale è costante, la pressione dinamica è direttamente
proporzionale alla velocità del fluido, e la pressione static è quella che
comunemente chiamiamo pressione e che misuriamo con il manometro. Al calare
della Pdin, cresce la Pstat.
Una parte dell'aria che non viene fatta passare dai compressori, viene
utilizzata per raffreddare i condotti tra un compressore ed il successivo.
Infatti l'aria, comprimendosi, si surriscalda: l'aumento di temperatura
comporta, a parità di pressione, un aumento di volume (espansione), che
chiaramente fa aumentare il lavoro del compressore. L'utilizzo di più stadi,
oltre ad una semplificazione costruttiva, permette di inserire scambiatori
di calore tra uno stadio ed il successivo, reffreddando l'aria e diminuendo
così il carico. In questo modo, rispetto ai jet, il rapporto di compressione
nei turbofan può raggiungere valori superiori, ed a parità di massa d'aria,
la successiva espansione nella turbina restutuisce una maggiore energia.
--
--
Blue Skies
Antonio
VA0387
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Potete trovare una guida all'uso dei server IVAO per il volo in multiplayer
sotto controllo ATC al sito:
http://digilander.iol.it/antoniogolfari/
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 usare l'espressione della politropica).
Ma, in realtà la pressione aumenta un pochino, in teoria si dovrebbe essere
adiabatica, ma in realtà non lo è poi tanto.


 la successiva espansione nella turbina restutuisce una maggiore energia.
Veramente il Fan non comprime tanto di più di un normale Jet, anzi, proprio
lo stesso, l'efficenza di un compressore dipende solo dal profilo di cui è
dotata la singola paletta, tanto che alla fine il rendimento, o meglio, la
pressione alla fine di uno stadio di compressore (assiale, non centrifugo
quindi) è di 1,2-1,3. e dubito che l'1,3 sia mai stato superato, almeno non
fino a 6 anni fa, oggi forse si. Il fan più che avere una maggior
compressione, esegue la compr su più aria, non è più efficente.


 compressione, esegue la compr su più aria, non è più efficente.
Sì, infatti anche oggi ogni stadio ha circa un fattore 1.2 ~ 1.3. Sommati
però raggiungono rapporti molto elevati:
The high-pressure compressor on the PW8000 has a 12:1 pressure ratio, and
the overall pressure ratio is about 40:1. (
http://www.findarticles.com/cf_0/m3125/20_70/53477538/p2/article.jhtml?term=
 )
Questi rapporti di compressione difficlmente erano raggiungibili sui
turbojet. Una spiegazione, benchè non abbia trovato materiale che lo
confermi, potrebbe essere appunto la possibilità di utilizzare l'aria
esterna al gruppo per raffreddare quella transitante all'interno.
In campi non aeronautici (es. gruppo generatore elettrico a turbina)
l'utilizzo di compressori multistadio ha tra i vantaggi proprio la
possibilità di raffreddare il fluido tra uno stadio e l'altro, forse è
applicato anche sui turbofan. Io ne ero convinto, ora mi piacerebbe sapere
se mi sto sbagliando.
Fammi sapere Spieg, chiaramente il thread è aperto a tutti gli interessati.
Ciao


 Ciao da Spieg
Kutta-Joukowski :)
David Di Folco

 Ciao
--
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

 David Di Folco
Va bene, la volete? se la volete ve la do, la maledetta integrazione doppia
di Kutta-Joukowski  o come cavolo si scrivono i dannati due, incubo di ogni
esame in cui vengano trattati.


 esame in cui vengano trattati.
Dai che poi andiamo sulla teoria delle funzioni complesse per spiegare
le trasformazioni conformi :-))
Segnalo questo sito, con una interessante applet java sulla
trasformazione suddetta.
http://www.monmouth.com/~jsd/irro/conformi.html
Ciao


 
http://www.monmouth.com/~jsd/irro/conformi.html
Senti, se vuoi chiamo un mio cugino, lavora al CERN, laureato in Fisica
nucleare e lavora come ricercatore insieme a vari personaggi. Se continuiamo
di questo passo mi tocca dargli il nostro newsgrup. Alla prossima equazione
giuro che lo chiamo. Diamine ma che cavolo è sta cosa? Mi arrendo, sapevo di
essere un ignorante di matematica, ma questa cavolo ........... Viva il
Latino, li non si possono inventare nulla di nuovo (spero)



Grazie da uno sviluppatore Java
--
Giuseppe Acito
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 (non andateci...aspettate la nuova edizione)
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 (andateci.... :P)
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