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Titolo: atterraggi a Fontanarossa: osservazione

La scorsa domenica mi trovavo ad assistere ad una manifestazione all'interno
della base elicotteri MM vicino a Fontanarossa... e nel frattempo osservavo
i decolli e gli atterraggi dei vari aerei.
Mi č sembrato perň che i McDonnell Douglas siano piů veloci degli Airbus e
piů ancora dei vari Boeing, in particolare nei decolli che avvenivano con
"poca " pista.
Per gli atterraggi addirittura ho visto un A320 abbastanza lungo...
Comunque bello.... beati loro
un saluto

 ha scritto nel messaggio
news:avh5em$d9h$1...@lacerta.tiscalinet.it...



si...certo....
kiss handz
G.R.

 ho ancora capito come si fa!>
Catania non ha STAR...presente invece un "PROCEDURALE DI ARRIVO" che è cosa
diversa;nel caso di Fontanarossa poi è buono sia per la 08 che per la 26;
come però giustamente hai osservato c'è un "archetto";
penso sarai più interessato a sapere cosa accade nella realtà (visto che
effettivamente, leggendo la carta, alcuni punti potrebbero essere poco
chiari);
un pilota in arrivo su Fontanarossa si preoccupa di sapere quale pista è in
uso...facciamo il caso della 08;
prendendo per buono che non sia in arrivo a bordo di una caffettiera ma di
un aeroplano discretamente equipaggiato, avrà inserito nella GUIDANCE un
"arco fittizio" che parte dal punto COBBA;
con tutta probabilità, al primo contatto, gli verra chiesto dall'ATC di
continuare "COBBA...ARCO...AMAKA" per un ILS 08;
il pilota è così pronto...e l'arco lo farà il compuer;
tuttavia il pilota "che non è la prima volta che va a catania" spera in un
vettore (in genere singolo) che il controllore darà quando si trova ad avere
più o meno prua sud (180)(in pratica in base 08);
qual singolo vettore lo farà andare comodo comodo a prendersi il LOC senza
passare effettivamente sull'AMAKA (che è l'IAF della ILS PAPA
08);...altrimenti continuerà sull'AMAKA...ci passerà di sopra....e si
metterà a girare finchè gli tocca;
questo è l'avvicinamento più comune per la 08 a Fontanarossa;
tuttavia dell'AMAKA non v'è traccia sulla carta di arrivo....l'arco
"finirebbe" sul BASTA;
ed è così....tuttavia si preferisce abbandonare l'arco un pò prima perchè
l'AMAKA si trova effettivamente prima del BASTA, perchè l'AMAKA è l'IAF
della principale procedura sul Fontanarossa...perchè il BASTA è anche l'IAF
di alcuni arrivi su Sigonella...ecc...ecc..ecc
per finire però ti dico che al momento (inteso proprio adesso) a
Fontanarossa non funge l'ILS (il glide nel dettaglio);
gli aerei in arrivo vengono vettorati sul BASTA (oppure si fanno
l'archetto...dipende da quanta gente c'è) e poi da lì vengono autorizzati
per la VORDME PAPA 08;
tuttavia...appena in vista del campo (qualcuno lo dichiara in vista pure
sulle EOLIE pur di non farsi quel giro) si chiede l'autorizzazione per un
avvicinamento VISUAL (se vedo la pista, se vedo il terreno sotto di me, se
vedo il traffico davanti...dimmi perchè devo andarmene in giro per i cieli
della Sicilia piuttosto che non atterrare)...visual che viene quasi sempre
concesso (anche lì dipende dal traffico);
si va diritti sul VOR (che è a 4 miglia dal contatto 08) o anche dopo e poi
si chiude sul finale 08(da notare che la discesa verrà autorizzata fino a
10000 radar minima...oltre quella soglia la discesa è a discrezione perchè,
se hai chiesto il visual, significa che vedi e quindi se vai a sbattere da
qualche parte la colpa non è del controllore);
tutto questo per l'arrivo 08;
per la 26 si va diritti dirtti sul VOR (nella procedurale lo
vedi....COBBA ->ARMAN->CAT) e poi segui  per la VORDME PAPA26......oppure
come sempre:VISUAL!;
kiss handz
Gispy R.

 ha scritto nel messaggio
news:avhc2n$ha9$1...@lacerta.tiscalinet.it...


 discesa e il rateo corretto per scendere come se ci fosse davvero il
glide?
In una procedura di non precisione, non è necessario essere precisi al
millimetro perchè comunque le minime meteo sono abbastanza alte e consentono
ai piloti di aggiustare il "tiro" una volta che si ha in vista la pista.
Per arrivare abbastanza giusti comunque è sufficiente mantenere il rateo di
discesa indicato dalla carta per la tua velocità di avvicinamento ed
effettuare una serie di controlli intermedi per vedere come procede la
discesa. Di solito ci si prepara una tabellina con le varie distanze DME e
le quote a cui bisogna essere a tali distanze.
Ciao!!!
PS: che nostalgia del mare della Sicilia.... sigh!
--
Worf
*+*+*+*+*+*+*+*
ICQ 34532079
cit...@libero.it


E poi ci sono le VASI, visibilità permettendo, ma questo è un problema di
Milano e non credo di Catania, almeno per quanto riguarda la nebbia, non sò
per i fumi o le ceneri vulcaniche.
Max

 ho ancora capito come si fa!>
l'Arco Dme:
definizione:
Percorso strumentale, costituito da un arco centrato su un DME, pubblicato
per raccordare due rotte sensibilmente angolate al fine di agevolare il
flusso di traffico da/per un aeroporto:le sue caratteristiche sono il punto
di inizio, il raggio (min. 10 NM per i procedurali di arrivo e minimo 7 NM
per i procedurali di avvicinamento, nota mia), il DME di rifermento ed il
termine;
visto che abbiamo scomodato il manuale vediamo cosa (liberamente) ci dice a
proposito dell'esecuzione:
L'arco viene intercettato "lasciando" una radiale VOR pubblicata;lo stesso
arco verrà poi "abbandonato" per intercettare una differente radiale
pubblicata outbound, inbound, oppure un localizzatore ILS;
Entrado o Uscendo ( il verbo LASCIARE renderebbe meglio la traduzione
inglese "LEAVING") da un arco, il "COURSE CHANGE" è in genere di 90 gradi;
per evitare un eccessivo under oppure over-shoot facciamo la conoscenza dei
LEAD POINTS;
questi non sono altro che i punti dove iniziare la virata che ci inserirà (o
ci farà uscire) nell'arco;si intuisce che, per entrare in un arco dme di 16
miglia, non dovrò aspettare di leggere 16 sul DME per iniziare la virata;di
fatto la cannerò di brutto;
nè posso iniziarla troppo presto;i LEAD POINTS servono proprio a questo:
NOTA:
tutta la procedura qui spiegata è rivolta espressamente per l'esecuzione con
l'RMI, HSI e DME (il king air andrà benissimo) ;se comunque volete
programmarvi l'FMS del 777 parcheggiato nel vialetto sotto casa ricordatevi
che i LEAD POINTS NON VANNO INSERITI!;
questo perchè l'FMS anticipa sempre la virata a meno che non gli si dica
espressamente di sorvolare i punti (modalità OVERFLY presente anche sugli
FMC di qualche aereo a pagamento).....ma insomma...è chiaro che l'FMS dei
lead points non abbisogna;
sempre a proposito dei LEAD POINT bisogna dire che non sempre sono
pubblicati nelle carte;
in questo caso valgono le seguenti regole generali:
se manca il LEAD di ingresso, cominciate pure la virata quando sul DME
mancano 2-3 miglia dal raggio dell'arco pubblicato;
se manca il LEAD di uscita cominiciate la virata quando mancano 10-15 gradi
al rilevamento del COURSE da intercettare (tranquilli che ora lo vediamo
praticamente);
Entrare nell'Arco:
raggiunto il LEAD POINT di ingresso bisogna virare nella direzione dell'arco
seguendo una prua che sia a 90 gradi dal course "abbandonato";
occhio all'ago dell'RMI (la NAV2 va sintonizzata sul VOR che ci itneressa) e
al DME;
livellando l'aereo  l'ago del RMI "dovrebbe essere" prossimo ai 90 gradi (o
addiruttura perfettamente a 90) rispetto alla vostra prua (qualunque essa
sia);
monitorate il DME;se alla fine della virata il DME segnerà più della
distanza pubblicata allora siete "fuori" dall'arco;così come se il DME è
minore allora siete "dentro" l'arco;
se siete fuori l'arco correggete la prua in modo che l'ago punti 10 gradi
sopra il "mark" di 90;se siete "dentro" correggete in modo che l'ago punti 5
gradi sotto il "mark" di 90;
Volare l'Arco:
l'obiettivo è quello di seguire l'arco correggendo sempre il bank in modo
che l'ago del VOR punti semrpe a 90 di rilevamente e il DME indichi sempre
la corretta distanza...facile a dirsi;
la tecnica piu' comune è quella di seguire dei piccoli segmenti rettilinei
prossimi alla curva dell'arco;l'esempio tipico è virare 20 gradi ogni volta
che il rilevamento cambia di 20 gradi....nel dettaglio:
1)volate nell'arco mantenedo la prua finchè l'ago del vor sia 10 gradi sotto
il mark di 90;a quel punto il DME comincia ad aumentare;
2)virate 20 gradi all'interno in modo che l'ago del vor sia 10 gradi sopra i
90, a quel punto mantenete la prua;
3)mantete la prua finchè l'ago del VOR sia nuovaemente 10 gradi sotto i 90 e
poi....ricominciate da capo;
e continuate così fino al LEAD POINT di uscita;
in questa maniera si vola "zigzagando" attorno all'arco con un discostamento
poco apprezzabile (il DME aumenta e diminuisce continuamente);
Uscire dall'arco;
arrivati al punto di uscita virate per intercettare la radiale o il LOC
eventuali;
risulta utile e comodo (ma non indispensabile) avere l'HSI (e quindi la NAV1
sintonizzata) già pronto ad attendere la nuova radilae o il LOC;
la difficoltà maggiore può essere rappresentata prima di tutto dal vento e
ancora dalla necessità di dover contemporaneamente effettuare la discesa;
vediamo come la cosa si traduce a catania arrivando dall'AMANO (quindi
arrivando da Roma per esempio):
in arrivo a Catania si segue rotta 154 diretti sul VOR di CAT seguendo la
radiale R334° CAT;
il LEAD POINT di ingresso si trova a 18 miglia dal VOR e l'arco va
effettuato a 16 miglia DME;
la rotta era 155.....dobbiamo assumere una nuova prua di 90 gradi rispetto a
quella lasciata.....155+90 (visto che viriamo a destra) = 245...viriamo a
destra per prua 245;
alla fine della virata dovremme essere "dalle parti" dell'arco...seguiremo
le regole valide per correggere e seguire;
il termine dell'ARCO è il punto BASTA (D14 R260° CAT VOR);
il LEAD POINT di uscita si trova nel punto dove l'arco (a 16 miglia)
intercetta la radiale 267° dal VOR di CAT;
quando il nostro ago RMI punterà (con la coda)  267 allora ci siete;
virate pure per prua 080 e quando il DME segna 14 dovreste esserci;
tuttavia come dicevo, a Catania, si preferisce chiudere prima per andare
sull'AMAKA senza arrivare sul BASTA;
ecco che quindi il LEAD POINT di uscita lo incontreremo prima;
l'AMAKA sappiamo di trova a 14 miglia DME (radiale 263) dal vor di CAT e 18
miglia DME dal CTN (l'ILS DME) con heading course di 083°;
sul procedurale nulla appare a proposito e possiamo far valere la regola per
ricavarci da soli il LEAD POINT di uscita:
10/15 gradi dalla radiale da intercettare....la radiale è 263..aggiungo 10
(o tolgo 10 se mi trovavo dalla parte opposta).....il mio LEAD POINT di
uscita si troverà nell'intersezione dell'arco dme 16 con la radiale 273 che
esce dal VOR di CAT;
se però vado a leggermi la ILS DME PAPA 08 vedo che effettivamente il Lead
Point di uscita dall'arco è pubblicato (l'interesezione dell'arco con la
radiale 270° da CAT);meglio così;
fine della fiera;
personalmente trovo molto divertente utilizzare il simulatore per fare
queste cose;
ti tiene in allenamento e la procedura è strettamente aderente alla realtà;
dicevo che il KING AIR va benissimo per far tutto questo ma, se devo dire la
mia (che di modelli di volo non vorrei parlarne mai visto che sono molto
fascista a proposito)....insomma....il C400LS PA42 Cheyenne degli FSD è una
vera e propria scuola di volo (pur essendo non esente da difetti)...Io uso
sempre quello;
buon divertimento
kiss handz
Gipsy R.

a lot of good stuff<
Aggiungo al post, il riferimento a un messaggio di Spieg che indica come
comportarsi quando non sono indicati i punti di inizio virata per
entrare e uscire dall'arco dme.
http://groups.google.com/groups?q=raggio+author:spieg&hl=en&lr=&ie=UTF-8&selm=8obg50%24q9i%241%40news.flashnet.it&rnum=1
Aggiungo anche che per velocita` piu` basse di quelle cui fa riferimento
Spieg, la formula da usare per avere il raggio di virata in miglia
nautiche, data la velocita` in nodi, con virata standard di 3 gradi al
secondo e` 
R=V/200
Ciao
 
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)