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Titolo: Modalità TRK/FPA A320

Volevo chiedere a griccardi o chi è esperto dell'A320 se mi potete
spiegare con un esempio pratico e semplice su un avvicinamento VOR/DME
qualunque a vostra sceta l'utilizzo della modalità trak/fpa, quindi la
discesa in gradi su un track ben definito. Questo concetto non ce l'ho
molto chiaro!! 
 
Grazie in anticipo
 
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Provo a risponderti io sperando di non dire troppe cazzate: su un 
avvicinamento VOR/DME la prima cosa è avere le carte a bordo, noterai che in 
una parte di queste carte c'è una piccola tabella che spiega esattamente i 
gradi oppure la vertical speed che devi mantenere in base alla distanza. Un' 
operazione semplice che puoi fare per avere la vertical speed esatta è 
questa: prendi la ground speed e moltiplichi per 5;  vedrai che in 
avvicinamento dovrai tenere sempre i 750 730 piedi.  Penso che la versione 
in gradi sia la stessa cosa, dipende dal pilota preferire l'una rispetto 
all'altra,  tra l'altro noterai che cambia il flight director in bird..... 
non mi ricordo più il nome esatto; i nostri piloti lo chiamano semplicemente 
uccellino, (questo per quanto riguarda l'airbus).
Spero di averti aiutato almeno un pochino, attendiamo qualche altra risposta 
da qualcuno che ne sa più di me.
Saluti
Gabriele
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Quando imposti TRK/FPA cambi modalità di funzionamento dell'autopilota.
Con il comando HDG imposti ora una track e non più una prua da mantenere.
Con il comando VV (Vertical elocity) imposti ora un gradiente di discesa e 
non più una velocità verticale di discesa.
Nel mondo reale, quando si vola un avvicnamento di non precisione, si 
preferisce usare la modalità TRK/FPA.
Imposta su TRK la track che devi mantenre durante l'avvicinamento.
In modalità TRK, l'autopilota cercherà di mantenere la track impostata 
correggendo automaticamente per la deriva causata dal vento.
Nonostante questo nella realtà, l'aereo non manterrà la track corretta, ma 
devierà ugualemnte, molto poco, ma devierà.
Imposta la visualizzazione del VOR sul ND (Navigation Display) e controlla 
se la Deviation Bar si sposta su un lato.
Se avvine, imposta una track che ti riporti sulla corretta posizione. Una 
volta tornato esattamente sulla radiale della procedura, reimposta 
nuovamente la track uguale a quella della radiale dell'avvicnamento.
Per quanto riguarda il FPA invece, devi calcolare il gradiente di discesa 
tra due punti consecutivi.
 A tal fine esiste una tabellina che in funzione dei piedi che devi perdere 
e della distanza, ti dice quale è il gradiente di discesa in % oppure in 
gradi.
Trovato questo dato, imposta su FPA i gradi di discesa richiesti.
L'autopilota a questo punto scenderà fino alla nuova quota selezionata 
usando il gradiente da te impostato. Anche in questo caso nella realtà il 
vento gioca un ruolo importante e non è detto che l'aereo arrivi esattamente 
alla quota prevista alla distanza prevista. Anche in questo caso devi 
effettuare delle correzzioni per riportarti sul sentiero previsto.
Il variometro non si imposta in FPA, ma in modalità normale.
Il variometro per un avvicnamento di 3 gradi standard dipende dalla ground 
speed e può variare da 600 fpm fino a 1000 fpm a seconda della velocità 
(ground e non indicata).
Esempio reale
GS di 180 kts, angolo di 3° = veriometro di 955 fpm
GS di 140 kts, angolo di 3° = variometro di 740 fpm
Se usi la modalità TRK/FPA.... impostarai sempre ..... -3.0, ovvero 3° a 
scendere.
Se usi invece HDG/FPM dovrai impostare un valore diverso a seconda della 
velocità.
BTW il bird si chiama Birdy in gergo e tutti i piloti lo chiamano così, che 
vuol dire appunto uccellino. BTW il Flight Director rimane un Flight 
Director, cambia solo il modo di visualizzazione e questo avviene per 
ricordare al pilota che non sta più volando impostando un assetto, ma 
impostando un vettore direzione, cose leggermente diverse, ma che possono 
creare confusione dato che le correzzioni da apportare sono leggermente 
diverse se stai pilotando in manuale.
"gabso" <ga...@NOSPAMngi.it> ha scritto nel messaggio 
news:e16c4m$fs$1...@nnrp.ngi.it...
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GRANDE Spieg!!! speravo nella tua risposta, è un pò che non ci si sente, eri 
magari tu ultimamente a Malpensa? Una toccata e fuga? Con l'A319 AM?
Saluti
Gabriele
P.S:
Scusa se ho sparato qualche sciocchezza!!
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 Scusa se ho sparato qualche sciocchezza!!
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> GRANDE Spieg!!! speravo nella tua risposta, è un pò che non ci si sente, 
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Una risposta alla volta
-CG-
Per avere il CG occorre abere la distribuzione dei pesi ovvero.... dove sono
i passeggeri ed i bagagli?
Se non si hanno questi dati allora non puoi calcolare un CG perfetto. In
ogni caso se vedi che con i valori che imposti tu l'aereo decolla bene e non
hai problemi di TRIM o di eccessiva escursione di stick allora usa quei
valori.
-Velocità di atterraggio-
La velocità dipende dal peso dell'aereo, quindi se hai 7 ton di carburante,
ma 20 di passeggeri........ alla fine il peso è come quello di un aereo con
20 di carburo e 7 di passeggeri.
La velocità in finale inoltre viene corretta per il vento in maniera molto
particolare per cui potresti avere (in particolari condizioni di
avvicnamento) una velocità calcolata per atterrare fino a 20 kts superiore a
quella prevista per l'aereo in caso di assenza di vento. Più tardi mi butto
sul performance manual e vedo se trovo la velocità minima per il peso che
avevi, ma mi serve sapere il tuo peso complessivo, non quello del solo
carburante. Per ora suppongo che tu sia atterrato intorno ai 60000 Kg. Vedrò
la vmin per quel peso e poi ti dico ancehe come l'MCDU calcola la velocità
in funzione del  vento che imposti durante la discesa e di quello reale che
legge dall'INS.
Perdere velocità? non serve, la velocità che pui perdere al massimo sono 5
kts, non di più altrimenti potresti avere problemi di controllabilità dovuti
al vento, alle raffiche, stalli asimmetrici, Vmca,Vmcg, insomma la velocità
va tenuta fino al touch down. Generalmente l'unica parte delle variazioni
che si toglie è la parte riguardante la metà della componente frontale,
quella si può smaltire durante la flare, ma le variazioni dovute al gust ed
al vento al traverso.... generalmente si tengono fino al touch down.
In ogni caso più tardi vado sul manuale e ricontrolllo i dati e ti sparo la
formula per correggere la velocità di atterraggio, così come calcolata dall'
MCDU reale
"gabso" <ga...@NOSPAMngi.it> ha scritto nel messaggio 
news:e16l8c$7u5$1...@nnrp.ngi.it...


Grazie mille! questi dati mi sono veramente d'aiuto.
Salutoni
Gabriele


Grazie della spiegazione, molto esauriente.... visto che sei ferrato
sul 320 mi sapresti dire perchč, pur avendo le dinamiche di oliveira,
dai 250 nodi in giu l'aereo fa delle continue accellerate e
decellerate, premetto che non ha problemi di angolo di attacco, l'aereo
va perfettamente dritto e livellato solo che vedi in continuazione n1
che sale e che scende e senti i motori che fanno una cantilena il che
non č normale. Qual'č il problema?


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Dunque la velocità resta costante... ero a 250 nodi e N1 ha una
variazione veloce e continua di circa un 30% che è tanto, anche perchè
il vento era pressocchè 0. Puo' succedere questa cosa se per errore si
inswerisce uno Zero Fuel Weigth errato nell FMC?


 ha scritto nel messaggio 
news:11446805...@forums.simradar.com...

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Purtroppo lo ZFW lo inserisco un po' a casaccio perchè con il file
aircraft.cfg di oliveira mi va in runtime error il load manager e
quindi non posso settarlo. Non capisco il perchè eppure l'ho scaricato
dal sito dove lo scaricano tutti. Mi scoccierebbe molto non poterle
usare perchè il 320 va molto meglio. Hai qualche suggerimento?


Io da quando uso fs passengers ho i pesi più equlibrati e mi trovo 
benissimo, sono soldi spesi bene. Anch'io uso le dinamiche di Pedro 
Oliveira.
Ciao
Gabriele


Allora le velocità di riferimento per l'avvicianemnto sono Vref e Vapp
Vref varia col peso ed è pari a
Peso                Vref
<=40'000Kg    110
44'000            113
48'000            118
52'000            122
56'000            126
60'000            130
64'000            134
68'000            138
72'000            142
In pratica per ogi tonnellata aggiungi un nodo alla velocità di rieferimento 
di 110 che è la minima velocità di avvicinamento.
Dimenticavo che questi numeri valgono per Flaps Full.
La velocità di avvicnamento è la minima tra:
Vref+5
Vref+1/3Headwind component
Inoltre la velocità del vento che viene inserita in avvicnamento nell'mfcd 
serve per calcolare la gust.
Il computer prende la velocità inserita, la confronta con quella compiutata 
e prende la differenza quale gust.
La Vapp non potrà in ogni caso essere superiore di 15 kias alla Vref.
Per il trim al decollo.... mi servono i pesi per poter calcolare il CG, ma è 
importatnte che sia in arco verde sul trim altrimenti sei fuori 
bilanciamento con il CG
"gabso" <ga...@NOSPAMngi.it> ha scritto nel messaggio 
news:e16l8c$7u5$1...@nnrp.ngi.it...
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GW 080590
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