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Titolo: Atterraggio reale a LIMJ

Ciao a tutti.
L'altroieri sono arrivato a Genova da Londra con il classico boeing
737 della Ryanair.
Fase di avvicinamento e atterraggio: tutto come da copione sopra il
golfo del Tigullio e il promontorio di Portofino, Camogli, e
avvicinamento alla pista 29 sorvolando la fiera di Genova e il porto.
Poi... il fattaccio: a penso non più di 3 o 4 nm dalla testata della
pista, il pilota smette di scendere, scarta a sinistra, fiancheggia
tutta la pista e l'aerostazione, e dopo averla superata di pochissimo
vira strettissimo a destra di 180°, a un'altitudine che mi è sembrata
pericolosissima, scende rapidamente di quel poco che gli mancava, in
un batter d'occhio si allinea alla 11 e atterra perfettamente
lasciandomi a bocca aperta.
Non sono un super esperto, perciò la domanda è prima di tutto: perchè?
Le condizioni meteo a terra erano ottimali, il vento non dava
fastidio, o almeno così mi sembrava; e, comunque, quale che sia la
causa, è normale questo avvicinamento da brivido? Per la prima volta
ho avuto paura perchè non capivo cosa succedeva!
Grazie 
Davide

 ha scritto nel messaggio
news:fad50a4b.04010...@posting.google.com...
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> ha solo fatto un  cicrling per la 11....probabilmente per il vento
esatto cosa comunissima a Genova dove la pista 11 č in uso a occhio
almeno tanto spesso quanto la 29.
Gian Paolo

 737 della Ryanair.
Io ricordo ancora il circuito d'attesa su Orio sul mio primo volo in aereo
(correva l'anno 1985 e tornavo da tunisi).
 Il 737/200 Tunisair fece parecchi giri vicino alle montagne, io ero
spaventatissimo (sicuramente la procedura era quella ma le montagne mi
sembravano davvero troppo vicine!)
ciao
Paolo L.

ma una roba del genere il pilota la fa tutta in manuale oppure tiene
ancora l'autopilota inserito ?
-- 
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 ha scritto nel messaggio
news:66e7370c1c314f16216...@mygate.mailgate.org...


 ho avuto paura perchč non capivo cosa succedeva!
Il pilota č libero di richiedere qualunque tipo di avvicinamento, e di
solito Genova radar acconsente, se le condizioni meteo e di traffico lo
permettono.
A Genova il vento prevalente che obbliga all'atterragio sulla 11 č il forte
scirocco (da sud-est) oppure la tramontana (nord-est). Finchč la componente
di vento in coda č inferiore a x nodi (credo 10) il pilota č libero di
scegliere anche la 29.
Quando non c'č alcun problema di vento il pilota prosegue quasi sempre
l'avvicinamento ILS dme-s alla pista 29, il piů delle volte direttamente via
CMO. Se c'č  traffico intenso (raramente a Genova) allora viene anche presa
in considerazione la holding su GIKUT, come dalle carte.
Quello a cui tu hai assistito non č altro che un circling per la pista 11,
dopo l'avvicinamento ILS alla 29. A circa 6/7 nm (praticamente difronte a
casa mia.. eheh) dalla soglia della pista 29 il pilota "rompe a sinistra"
(break to the left). Percorso tutto il braccio di sottovento la torre
autorizza o meno il pilota all'atterraggio. E quindi č necessaria una
viratona di 180° a sinistra.
Proprio l'altra sera ho seguito un altro tipo di avvicinamento alla pista
11. Credo fosse il volo serale AZ da Roma. Il pilota ha richiesto un "visual
approach" alla pista 11, mentre poco prima l'Air France da Parigi aveva
fatto un normale circling. Le condizioni meteo erano ottimali, con solo 5/6
nodi di vento da nordest.
Qualche settimana fa un altro volo AZ da Roma tentava un atterraggio sulla
11, dopo il circling, ma č stato costretto a riattaccare a poche centinaia
di piedi, a causa di basse nubi temporalesche che non gli consentivano di
vedere la pista. Dopo un secondo tentativo abortito il pilota ha richiesto
il dirottamento per Pisa.
--
the Boss

 ha scritto nel messaggio
news:fad50a4b.04010...@posting.google.com...
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---
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 oprativo della compagnia.
come si può fare con il FD in che modalità metti l'autopilota in HDG SEL o
equivalente su Airbus o altri? E che modalità per la gestione verticale,
VSPEED?
Io (ovviamente sul simulatore) lo faccio completamente a mano perché
mi riesce difficile pilotare a mano e aggiornare l'MCP per avere indicazioni
corrette dal FD. Stessa cosa a dire il vero quando faccio una SID a mano.
Gian Paolo

 nodi di vento da nordest.
a Genova qualche volta il radar fa anche un vettoramento per visual pista
11.
L'ho visto fare una volta, praticamente viene portato sul mare (quella volta
era un arrivo
da S), fatto scendere a 2000 mandato in direzione del campo in posizione
adeguata per
un ingresso in sottovento destro. Poi riportato campo in vista viene
istruito a continuare
per il visual contattando la torre; successivo riporto in sottovento e poi
virando in finale per l'autorizzazione
all'atterraggio.
Qualche volta lo faccio anche io su VATSIM (con piloti un po' "smaliziati"
ed č sempre riuscito
bene).
Gian Paolo
Italy VACC - 
www.vatita.net

 VSPEED?
ah, altra domanda; secondo gli standard di coordinamento tra PF e PNF
nei casi in cui il PF voli in manuale seguendo il FD chi aggiorna le entrate
nel pannello di guida (per esempio prua, velocità etc.) lo stesso PF (come
quando
si vola con AP inserito) oppure lo può o deve fare il PNF?
Ciao e grazie
Gian Paolo

 esatto cosa comunissima a Genova dove la pista 11 è in uso a occhio
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 Gian Paolo
Mi associo, generalmente il circle si fa quando l'ILS è disponibile
solo sulla reciproca a cui sei autorizzato.

prima l'Air France da Parigi aveva fatto un normale circling.
Puoi spiegarmi la differenza ?
Un'altra cosa. Io ho fatto ( passeggero...) due atterraggi col ''circling''
per vento di tramontana, uno con pilota ''tedesco ex luftwaffe'' ed uno con
un ''omologo''  italiano; il primo disse che ''a Genova tirava un po' di
vento... ;-)) e il secondo invece non disse nulla ( ma avendoci preso a Roma
subito dopo esser arrivato da Cagliari, evitando cosi l'annullamento del
volo perche' mancava il Com.te, avevo immaginato che a terra doveva esserci
qualcosa che lo ''tirava'' piu' di un cavo da rimorchio...).
Nelle stesse condizioni meteo, 6 o 7 volte sono invece andato a finire a
Torino.
Mi son fatto pertanto l'idea che ci sia un ''campo'' di condizioni in cui
non ci sono problemi; un altro in cui l'aeroporto e' ''chiuso''; uno,
intermedio, in cui ''Comandante fai tu...'' ;-))).
E' cosi ?
Grazie e ciao.
Tino

 E' cosi ?
direi che è una buona sintesi. Credo che il comandante abbia la massima
discrezionalità, entro certi limiti.
JK

 > vicini di casa , eh ?
eh eh io sto invece alle 6/5NM zona Piazza Rossetti con vista di striscio su
un
pezzettino di finale perché guardo verso monte (devo cambiare casa eh eh)
Gian Paolo

 Il circling presuppone un avvicinamento iniziale di tipo ILS.
Piccola inesattezza: il circling può essere effettuato anche al termine di
una procedura di avvicinamento di non precisione.
--
Indistintamente.

 una procedura di avvicinamento di non precisione.
Grazie della precisazione. Avevo letto che esistono delle carte che spiegano
nei dettagli il circling per la pista 11 di LIMJ, in quanto non è una
procedura standard. Sapete se si trovano in rete da qualche parte?
ciao
JK

Si, anche a me interesserebbero.
Qualcuno sa dove trovarle?
Davide
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in cui il pilota ha la pista in vista ..
...
OK, grazie ! Cosi mi e' anche ''quasi'' del tutto chiaro quanto descritto da
Gian PaoloC.  ;-))
Ciao a tutti...
Tino

 Che cos'è precisamente un circling?
E` una manovra di atterraggio in cui si effettua l'inizio di una 
procedura strumentale (non necessariamente un ils), poi arrivati in 
vista dell'aeroporto si abbandona la procedura strumentale e si atterra 
a vista su una pista diversa da quella della procedura. Per essere 
effettuata, deve essere autorizzata dall'atc.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 > VSPEED?
Allora lo standard che usiamo da noi è:
Piano di volo principale (attivo) è l'avvicinamento che stai facendo.
Pianod di volo secondario metti l'atterraggio per la pista opposta, no APP,
no VIA, nulla, solo la pista e il finale (solo il punto CF quindi).
Arrivati alle minime di circling (configurazione Gear Down e Flaps 3) si
esegue il circling.
ora se il PF vuole portare l'aereo a mano allora chiama i comandi al PNF,
altrimenti il PF usa il FD ed il PNF usa l'MCDU e tutto il resto.
In ogni caso, indipendentemente da chi esegue l'avivcnamento e da chi tocca
cosa, ecco la procedura:
Ora se vuoi puoi usare, ed è meglio, Track/FPA invece di HDG/VS.
Alla quota circling Push to Level Off,Track oppure HDG select 45° Off (dalla
parte del circlcing naturalmente). Contasecondi....
Dopo 30 secondi reimposti la Track/HDG parallela alla pista. Speed sempre su
managed.
A questo punti attivi il piano di volo secondario, metti il selettore dell'
ND in verticale non ricordo a memoria il nome, ma quello che visualizza al
cento il prossimo waypoint, che dovrebbe essere la pista. In questa maniera
ti verrà visualizzato lo scostamento dalla pista in ogni momento.
Resetti il contasecondi, arrivati a testata pista lo fai ripartire, vai
avanti 30 secondi ed a quel punto inizi la virata verso la pisat.
Generalmene i piloti staccano ora l'autopilota se non lo hanno fatto rima e
fanno tutto a mano. Il PNF in ogni caso imposta un path a scendere che
dipende dalla quota di circling o di circuito, imposta la Track o la HDG sul
valore della pista per cui stai atterrando e vai a terra.
BTW buona idea appena attivi il secondario...... rimettere sul secondario la
pista per cui hai fatto l'avvicnamento, motivo? Se devi riattaccare avrai la
procedura bella che pronta e otrai così effettuare un Go Aroung.... manuale
ma poi puoi riattivare il secondario e continuare in automatico.
BTW occhio che Circlicn generlamente imposne un distanza dalla pista
inferiore alle 1.6 NM, il circuito si fa anche a 2.5NM.
Se usi Track/FPA la correzzione del vento è pari ad un grado solo per ogni
nodo di vento al traverso. Se usi HDG invece... correggi di 2 gtradi per
ogni nodo di vento al traverso.
Bene ora che vi siete persi riattaccate e natualemten dovete .... farlo per
la pista per cui avete iniziato l'atterraggio.
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