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Titolo: Airbus A320.. Autopilot, Autothrust.. VHS..

Salve a tutti, in particolare agli esperti di Airbus (.. eh eh.. ciao
Max... ).
Ci sono ancora 2 cose che non capisco, o meglio, che mi sembrano strane:
1) E' possibile che non si possa avere una navigazione laterale manuale (e
per manuale non intendo regolare l'HDG, ma utilizzare il volantino) pur
conservando l'autopilota per la verticale? C'è anche negli autopiloti più
schifosi degli aerei più piccoli! Nei Boeing mi sembra si possa fare.
Mi sembra impossibile che io non possa, per esempio, eseguire una SID a mano
con il mio volantino impostando una V/S rispettando il limite di 250 Knots
senza per forza dover regolare l'HDG o far seguire la rotta dell'MCDU...
2) Altra cosa, la manetta:
ho acquistato la VHS Cockpits in flight del volo Francoforte/Vienna a bordo
di un A320 Lufthansa, veramente ben fatta, 4 telecamere a bordo e si sentono
perfettamente le comunicazioni ATC del copilota (ve la consiglio!) ed in
fase di approccio, a circa 3/4 minuti dal touch-down (e quindi abbastanza
lontano dalla pista) il comandante dichiara: "Autothrust: sets Off" e
successvamente "Autopilot 1: sets off" e quindi.. signori.. esegue un bel
pezzettino, compreso l'atterraggio, completamente a mano... ed ora però mi
chiedo: nonostante i "gates" predefiniti che sono IDLE; CLB, FLX e TO dove
al passaggio delle manette si sente uno scatto, se ci si passa sopra con
l'A/THS non attivo, le manette ignorano quei gates e si comportano come le
normali manette di un Boeing, per intenderci?
Perchè la PSS non parla mai di pilotaggio manuale, e nel manuale d'uso -
compresi i tutorials - non si fa mai qualche esempio di atterraggio e/o
pilotaggio in manuale? Nella realtà come funziona?
Grazie e saluti
Mirko
I-MASI
Socio Avio Club Virtuale Padova
http://www.acvpadova.et
http://www.fivs.it


--- mega cut ---
mi accodo alla richiesta!!! :-)))
e rilancio domandando come fare per far seguire al pilota automatico le
salite e le discese impostate nell'MCDU senza dover impostarle manualmente
sul cockpit e abilitando il parametro immesso (tirare la manopola),
sopratutto riguardo le discese. Ho letto il manuale... probabilmente mi sarà
sfuggito, ma non riesco a far seguire completamente il piano di volo in
automatico. Ehi, sia beninteso che preferisco volare in manuale :) ma vorrei
anche capire come fargli fare un voletto tutto solo con tanto di autoland!
;-)
grazie!
Marco

pilotaggio in manuale? Nella realtà come funziona?
Be... forse perchè il difficile non è il "pilotaggio manuale" ma
quello automatico se così lo si può definire. L'A320 pilotato
manualmente è identico agli altri. E' un aereo che si comporta come
tutti gli altri alla fine. (parlo sempre riferito al simulatore
eh,eh,eh). Il difficile (e lo studio che devi farti) è legato al far
funzionare in modo corretto la strumentazione, l'FMS, l'MCDU, i
diversi funzionamenti dell'autopilota, dell'autothrust (ben diversa
dall'autothrottle dei boeing), il fly by wire (che anche se male
implementato nel PSS c'è e lo avverti molto se piloti in manuale)
etc... Considera poi che da quel poco che ho letto in giro la maggior
parte dei "simul piloti" attaccano l'autopilota appena staccano le
ruote dalla pista e lo staccano a 2m se non quando atterrati ;-)
Tanto che spesso i "bachi" si scoprono quando lo piloti in manuale e
nessuno magari li nota proprio per questo motivo.
Bye, Max.


Credo che non esista aereo di linea che faccia tutto da solo, cioè
solamente impostandogli un piano di volo nell'FMC e stop.
Il discorso dell'altitudine è sempre legato al pilota. Mi spiego
(cerco eh,eh,eh).
Ieri ho fatto un Gatwick - Amsterdam su VATSIM.
Sul piano di volo (nella SID) avevo una altitude restriction a 5000
feet sopra un waypoint poco dopo il decollo.
Io prima di decollare avevo impostato sull'autopilota 10000 piedi.
Decollo, attivo l'autopilota e faccio gestire la salita e la velocità
a lui. Siccome mi sono accorto dopo della restriction di 5000 piedi
lui giustamente arrivato a 5000 ha fermato la salita, nonostante io
avessi impostato 10000 piedi. A questo punto le alternative erano due:
1) passare in selected mode e farlo salire
2) eliminare brutalmente la restriction dall'FMC (cosa che ho fatto e
funziona)
Una volta fatto questo se il tuo livello di crociera è FL210 ma non lo
setti nell'autopilota, lui arrivato a 10000 si ferma ed è giusto così!
Viceversa per la discesa supponi di essere a FL210 e di dover scendere
a 10000 piedi. Sul ND vedi la famosa "freccina" che indica il punto in
cui iniziare la discesa (in base a tutti i vari parametri). Se tu non
tocchi nulla lui ti farà apparire sul PFD la scritta DECELERATE ma non
si sposterà di un mm ;-)
Ed è giusto così (almeno credo)
Tu devi prima selezionare un livello di volo più basso sull'autopilota
e poi cliccare il "pomellino bianco". A quel punto lui inizierà la
discesa seguendo il suo path, settando la velocità in base a ciò che
hai inserito nell'FMC etc...
Penso che GP o altri sapranno spiegare meglio come funziona il 320
reale
Bye, Max.

 Grazie e saluti
Ciao da Spieg.
Spero di esserti stato di aiuto.
Se cerchi altre info fammi sapere, sempre disponibile.


 hai inserito nell'FMC etc...
aspetta, aspetta che mi son perso qualcosa. allora, supponiamo di essere a
FL150, giusto per fare un esempio. Secondo il PdV sono arrivato alla TOD e
devo scendere fino a 4000 piedi al prossimo waypoint. La quota
dell'autopilota è ancora settata su 15000, a questo punto Lui fa comprarire
la scritta 'decelerate' e mi mostra che sono arrivato alla TOD. Che faccio
ora ? tu dici "selezionare un livello di volo più basso sull'autopilota", ma
più basso nel senso quello voluto ? cioè 4000, è corretto ? e poi devo
premere la manopola (sempre dell'altitudine) affinchè lui accetti il
comando, ho capito giusto ? se si, ripeto mi pare strano che si debba
comandare manualmente la discesa, non ha molto senso quindi programmarla
nell'FMC se poi devo inserirla a manina....
ciao e grazie!
Marco
ps. sto solo cercando di capire come funziona, non sto mica dicendo che non
è giusto quello che dici, eh ? ;-)

 Se cerchi altre info fammi sapere, sempre disponibile.
gentilissimo e preciso! thanks!
Marco


Allora... innanzitutto dovresti settare un qualsiasi livello inferiore
a FL150 prima di arrivare alla TOD. Poi in ogni caso devi essere
sempre tu a "schiacciare" il pomellino per (in poche parole) dare l'ok
all'aereo di scendere seguendo i suoi calcoli, il suo path etc...
Un esempio: supponi che ti manchino 10nm alla TOD. Se tu imposti un
livello inferiore (non necessariamente quello del successivo wpt ma
magari uno più alto - FL100 - sempre per controllo ATC) e "dai l'ok"
con il pomello bianco, noterai che l'aereo praticamente non scende....
perchè sa che è "ancora presto". Scenderà di pochi piedi al minuto...
poi quando arriverà alla TOD allora inizierà la sua discesa vera e
propria. Questo, ripeto, sul PSS ;-)
Credo che un esempio pratico possa offrirlo un bel voletto on-line con
un pò di traffico. Allora ti renderesti conto del perchè alla fine è
il pilota che imposta l'altitudine, l'HDG etc... ;-)
Bye, Max.

 il pilota che imposta l'altitudine, l'HDG etc... ;-)
eh, si. credo proprio che ho trascurato il fattore 'realismo'..... con l'ATC
di FS2002 non si combina molto.... appena potrò andrò a fare un giro su
IVAO.... magari ad alghero...... :-PPPP
ciao!
Marco

 realmente la manetta del 320?
Non so, io posso dirti come funge il "coso" reale. Se hai l'ATHS attivato,
le manette non si muovono, ma per vedere la spinta devi controllare sul ECAM
display in altro le lancette dei motori, quelle che indicano gli N! e gli
N2, solo così ti rendi conto di quanta %le di potenza stanno dando i motori.
Poi se stacchi l'ATHS e muovi le manette, queste si muovono e la spinta
varia.
Per info il corretto modo di disattivare l'AHTS è:
Posizionare le manette in modo tale da mettere i cerchietti bianchi sopra la
lancetta di indicazione N1 (se guardi gli strumenti motori, troverai 2
cerchi bianchi all'esterno dell'arco dell'0indicatore N1; muovendo le
manette noterai che queste si muovono. Riduci potenza fino a che non sono
all'estremità della linea verde che siula l'indicatore analogico di giri.
Solo a questo punto disattiva l'ATHS). Il motivo è semplice: Se disattivi
l'ATHS, il motore viene frizato al momento in cui hai premuto il tasto per
la disattivazione. Solo dopo che hai mosso le manette il FADEC comanderà il
motore via la posizione manette. Ora se il motore era a Idle, appena tocchi
le manette questo schizza ad una potenza pari alla posizione manetta. Se tu
volevi portare lemanette ad IDLEecco che i motori prima accelerano, poi
rallentano e tornano ad idle, per ovviare a questo, prima porta le manette
la punto giusto, poi disattiva l'AHTS.


Grazie ragazzi.. è davvreo un piacere chiedere qualcosa in questo NG :-)))
!!!
Dunque.. grazie alla videocassetta Francoforte/Vienna che ho guardato più e
più volte, grazie allo stupendo volo di ieri sera su IVAO che ora vi
racconterò, ma soprattutto grazie a voi.. credo di aver capito pratciamente
tutto.. ;-)
Ieri sera su IVAO è stato veramente bellissimo.. c'erano un sacco di
controllori e piloti.. sembrava venerdi!
Il mio volo è stato LIPZ (Tessera) to LICJ (Punta Raisi) sul PSS A320 Volare
(VA780) ad un finale di FL320.
Ho avuto modo di testare praticamente tutte le possibilità di questo, ed ora
posso finalmente urlarlo, STUPENDO AEREO!
Sono decollato con 120 passeggeri (+6 membri equipaggio) con un ZFW di
130500 Libbre ed un carico di carburante di 18000 Libbre - anche se me ne
sarebbero bastate 11000 - in FLX42 ed ho eseguito dalla 4R di Tessera la SID
CHI5V che mi ha portato appunto fino a Chioggia, tutta in manuale.
Appena decollato subito virata a destra ed appena raggiunti i 1500 piedi ho
spostato la manetta su CL, ho settato una SPD di 250 nodi, ho settato il
primo livello autorizzato da LIPZ twr di FL100 ed ho tirato la manopola
della vertical speed SENZA attivare l'autopilota: così facendo
l'autothrust - che è indipendente dall'autopilota - mi ha limitato la
velocità a 250 nodi e seguendo il pitch climb suggerito dall'FD ho portato
il bambino a mano fino a CHI, con una dolcezza e progressione incredibile.
Ho raggiunto FL100 e contattato Padova control che mi ha autorizzato a
FL120. A questo punto ho attivato l'autopilota, ho premuto il pomello SPD e
quello dell'altezza per andare in Full managed mode. Sono stato autorizzato
ad un FL280, poi ho contattato Roma control che mi ha cambiato la rotta
dandomi alcuni fix diversi ed invitandomi a mantenere FL280. A questo punto
mi sono divertito tantissimo con l'MCDU di cui avevo il controllo completo,
inserendo e rimuovendo i fix. Dopo un po' Roma control mi autorizza  al
livello finale 320 che mantengo fino a quando, 30 miglia prima di Giano mi
esorta a scendere rapidamente ad FL100, quota che dovevo assolutamente
raggiungere a questo fix. Allora sperimento la EXP descend, attivando gli
autobrakes (alla richiesta "more drags") e il bambino scende come una
scheggia a 300 nodi fino ad FL100, landing lights ON.. wow.. ce l'ho fatta.
A questo punto imposto sull'MCDU la quota obbligatoria FL100 su Giano ed il
limite a 250 e torno in managed descend.. bellissimo!
Ad un certo punto Roma mi saluta e mi passa a Palermo Approach, che anzichè
farmi eseguire la STAR che avevo programmato sull'MCDU mi vettora in maniera
diversa, quindi setto le varie prue impartitemi sull'HDG tirando il pomello
ed il bambino mi esegue delle bellissime virate standard. Paleremo mi
autorizza ad FL80, e poi ad una quota di 5000 piedi (transizione) dove
imposto l'altrimetro sul QNH locale. Il vento era 300/04 e la pista in uso
la 25.
E' giunto il momento di preparare sull'MCDU la "Approach Phase" dove
inserisco i dati di pressione, tempertatura, transizione e vento ed appena
Palermo mi autrizza a 3800 piedi (quota minima per intercettare il GS)
attivo questa fase sull'MCDU e setto una SPD di 200 nodi. Palermo mi da
l'ultimo vettore utile e poi dovrò richiamarlo appena stabile sul localizer.
Setto flaps 1 e riduco a 190, setto flaps two e riduco a 180, attivo il
pulsantino ILS (utile "solo" per vedere gli indicatori a diamante del Loc e
GS e verificare la frequenza dell'ILS) ed appena il diamante del Loc si
muove vero il centro schiaccio il Pulsante LOC che l'autopilota aggancia e
segue sena problemi. Gear down. Inizia poi ad abassarsi anche il diamante
del GS, e quando arriva vicino al centro schiaccio il pulsante APP: ora
l'autopilota sta seguedo sia il LOC che il GS. Flaps tree, flaps full.. 160
nodi, speed brakes armed, autobrakes su MED, e setto 3000 piedi per la
missed. Landing check list: all green!
Contatto Palermo dichiarandomi stabile e lui mi autirizza all'atterraggio
sulla 25. Richiamerò al suolo.
Ora però  voglio fare a mano, quindi prima porto la manetta circa a 3/4 di
potenza, poi tolgo l'Autothrust e subito dopo l'Autopilot: regolando la
potenza riesco dolcissimamente a mantenere al centro i due diamanti..
bellissimo.. e finalmente.. RETARD RETARD, mi poso come una piuma sulla 25,
porto in IDLE e poi in REV.. 60 nodi, torno in IDLE, 40 nodi, applico i
freni fino a 20 nodi e svolto erroneamente in fondo a sinistra anzichè sulla
prima a destra, ma non importa: Palermo mi invita ad impegnare l'altra pista
(la 20) per girare e portarmi sulla giusta taxiway che mi condurrà al
parcheggio, dove poco dopo mi raggiungerà un altro Volare, il 768.
Non mi sembrava vero, non ho mai avuto il controllo totale del mezzo e della
situazione come ieri sera.. ora posso finalmente fare veramente i
complimenti alla PSS, ai controllori ed ai piloti di IVAO che tutte le sere
con la loro professionalità rendono questa simulazione veramente... REALE!
Grazie a tutti!
Per quanto riguarda l'A320 ora non ho più dubbi:
NON esiste la possibilità (al contrario dei Boeing) di pilotare maualmente
lateralmente mantenendo però l'autopilota verticale: posso però pilotare
manualmente mantenendo l'autopilota per la velocità, e quindi segure il FD
in pitch e NON ci sono problemi.
Per quanto riguarda le manette: con l'A/THS attivato viene regolata la
potenza basandosi sul gate nel quale è posizionata (CLB, TO, FLX), mentre
quando l'A/THS non è attiva si comporta ESATTAMENTE come una normale
manetta, ache nella realtà: perfetto!
Mi rimane solo una curiosità: nei boeing esistono gli interrruttori "Yaw
damper" per limitare l'effetto imbardata dato dalla pedaliera e far gestire
tutto in automatico con il volantino, mentre nell'Airbus no: è
automaticamente attivo o essendo FBW non esiste? Se lo è non è molto ben
implementato perchè se tocco la pedaliera in volo "sbanda" paurosamente
incasinando anche l'Autopilota che comincia ad andare su e giù paurosamente,
fino a quando non si ristabilizza.
Nella realtà?
Comunque signori: BELLO BELLO BELLO ed ancora BELLO!


 tutto.. ;-)
---cut ---
grazie Mirko per questo tuo resoconto! finalmente anche a me ora le cose
sembrano piů chiare!
ciao!
Marco

controllori e piloti.. sembrava venerdi!
[cut]
Bel resoconto Mirko! Davvero ;-)
Solo uan cosa: volando da nord a sud, in Italia, le quote dovrebbero
essere dispari o sbaglio?
Bye, Max.

 >Ieri sera su IVAO č stato veramente bellissimo.. c'erano un sacco di



Mmmm... che io sappia attualmente utilizzano rotte dispari verso SUD
(da 090 a 269) e rotte pari verso nord (da 270 a 089)
Bye, Max.

 ha scritto nel messaggio
news:eHMa9.109247$lu5.2...@twister1.libero.it...


 ha scritto nel messaggio
news:ar6b9.116166$n04.2...@twister2.libero.it...
