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Titolo: Variometro

Salve !
Mi sfugge qualcosa sull'impiego di detto strumento che discussioni
sull'argomento, recuperate anche con Google, non mi hanno svelato..  ;-)))
Quello che so' ( si fa per dire... ) e' :
- misura una variazione di pressione 'verticale' ; ( non gli interessa la
velocita' con cui avanza l'aereo...);
- quando atterriamo, e' il *carrello* che impone un valore massimo che non
possiamo oltreppassare.
Domanda : sono le *ali* che stabiliscono invece la massima velocita'
(sempre quella verticale..)quando si scende di quota, da un livello di volo
in crociera ad uno di attesa su un aeroporto, ad esempio ?
Se fosse cosi', dove trovare i limiti ?
Volando off-line, sono sempre sceso coi 3 gradi standard; qualche settimana
fa' mi sono iscritto ad una virtual-airline sperimentando cosi il volo in
rete e  in un'occasione  ho notato che, mentre io iniziavo la discesa  da
FL200 quando ero a circa 60 mg dalla destinazione, un altro aereo effettuava
la stessa manovra da circa 20 mg ; da qui l'interrogativo di cui
sopra...:-)).
Gli unici dati che ho trovato li ho recuperati dalle strumentazioni degli
aerei del FS; 1000 piedi/1' per il Chessna ; 3000 per il  Learjet ; 6000 per
il 737. E' possibile trarne delle considerazioni ?
Al solito, grazie per l'attenzione...
Ciao !
--
Tino

 
Spero di esserti stato utile,
ciao
Andrea

 cui ti trovi, a che distanza devi iniziare la discesa...
...
Ecco, questo mi consente ( ...) di arrivare al punto ;-))
La formuletta me la son fatta, legando altezza, IAS, distanza dal punto di
arrivo e velocita' da impostare sul variometro e proprio per questo m'e'
nata la curiosita'...
Entro quale campo imposto quest'ultimo dato ? C'e' un limite ''strutturale''
o solo di ''benessere'' delle persone a bordo ?
Se dico 6000 piedi/1' al Chessna sul quale l'indicazione massima dello
strumento e' 1000, si rompe ?
Ti ringrazio anche per eventuali ulteriori precisazioni.
( Intanto non ''scendo'' oltre i 1800'/1'..  :-)))  )
Ciao!

Tino ha scritto:

mah.. mi intrometto.. direi, sperando di non dire cazzate, che ogni 
aeromobile ha delle tabelle che riportano le sollecitazioni massime alle 
quali può essere sottoposto e ovviamente 6000'/1' per il cessna 172, 
sarebbero troppi e provocherebbero un cedimento strutturale con 
conseguenze fatali.
Poi, come dicevi tu, c'è anche il fattore benessere dei passeggeri, da 
non sottovalutare, se sottoponi i passeggeri a G eccessivi ti riempiono 
i sedili di vomito e non è bello ;-)
Se vuoi fare qualche simulazione, puoi mettere al massimo il realismo di 
fs9, settando anche i danni da sollecitazioni e poi fai voli di test e 
vedrai che aeromobili differenti si sfasciano con collecitazioni diverse.
Spero di esserti stato utile...
Ciao,
Giancarlo

 Spero di esserti stato utile...
Come accennato sopra, solo in parte... ;-)))
Grazie dell' intromissione !
Ciao !

 sedili di vomito e non è bello ;-)
Ma se scendo veloce ma a velocità costante i G dovrebbero essere gli stessi 
di quelli misurati andando dritto senza ne scendere o salire? O sbaglio? 
Quando non c'è turbolenza quasi non mi accorgo che l'aereo stà scendendo 
(quando volo sugli Airbus di Alitalia). E magari stà  andando a 2000 ft/min 
(almeno con FS e con il B737 io lo faccio scendere a quella velocità che mi 
sembra anche abbastanza alta, o no?).
Simulpilotino 

 stessi di quelli misurati andando dritto senza ne scendere o salire?
Giusto.
Cristiano 
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 di quelli misurati andando dritto senza ne scendere o salire? O sbaglio?
...
Col ''conforto tecnico'' di Cristiano, e' corretto... ;-))).
Tutte le ''frattaglie'' in gola le senti al momento della ''variazione''...
e  quell'aereo sul quale fanno le prove di assenza di gravita' , scende in
effetti con una ''parabola'' ...( ? )
Quest'ultimo aereo, cosa leggera' sul variometro ? Avra' un indicatore di
''G'' ?
( Scusate, ma io volevo solo sapere se esiste un dato che stabilisca il
limite cui impostare il variometro...;-))))  Sob!!! ).
Ciao!...

> stessi di quelli misurati andando dritto senza ne scendere o salire?
è giusto.
l'aumento di G si ha quando cambi velocità, per iniziare a scendere ad 
esempio.
però credo che il confort dipenda anche dalle variazioni di pressione, 
credo....
scendendo troppo veloci le variazioni sono troppo rapide.... giusto ? 

ai ''G'' ; hai sottomano la risposta ?...
...
Basta dividere la velocita' impostata per il tempo impiegato a
raggiungerla... ;-)))
Scusate...
Per inciso, raggiungendo i 2000'/1' in un secondo, i passeggeri
fluttuerebbero ...
( Spero in conferme...)
Ciao !
--
Tino

 scendendo troppo veloci le variazioni sono troppo rapide.... giusto ?
Giusto. Infatti, per avere un volo confortevole, so che nei liner la 
pressione interna alla fusoliera viene fatta variare ad una velocità non 
superiore a quella che avresti salendo o scendendo a 500 fpm.


 Learjet ; 6000 per il 737. E' possibile trarne delle considerazioni ?
In merito a quello che chiedi, direi di no.


 Probabilmente quest'ultimo andava più piano...
Non ci avevo pensato, anche perche' io scendevo col Learjet a 180/200 nodi,
quindi relativamente lento e ho immaginato che invece dei miei 1800'/1' ne
avesse impostati di piu'.
Poi ''mettendo'' il naso nel problema, ho visto che a parita' di condizioni,
riducendo la velocita' aumentava l'angolo di discesa, concetto che prima non
mi ''sfiorava''  ;-)))
Ciao! Ti ringrazio!
--
Tino

 [...]
Avevi tempo da perdere? :-)
Come mai andavi cosě piano?


 Come mai andavi cosě piano?
...
Avevo commesso un errore di inesperienza... ; era il primo volo in IFR a
FL220  ( Alghero/ Genova ) ed avevo stimato di compierlo a circa 300 nodi
IAS. ''Lassu' '' ho viaggiato a circa 380 Ground Speed ( o forse piu'... )
per cui mi sono trovato in anticipo e nelle ultime 60 mg ho cercato di
''recuperare a ritroso'' l'orario di arrivo... :-))))
Ciao!!

 Giusto.
Quindi i passeggeri non vomitano! :-)
Bene!
Ciao e grazie.

 Ciao!...
Vabbè. così magari si impara qualcosa di nuovo! ;-) 

 al suo spostamento. O sbaglio?
Sbagli, :-) dipende dall'angolo d'attacco dell'ala (che dipende dalla 
velocità di volo).


 non si dovrebbe sempre "sentire" la forza di gravità?
Sì, per cui è necessario che il pilota picchi in modo tale da creare 
un'accelerazione centrifuga pari a -1 g (che annulla quella di gravità). 
Ovviamente è possibile farlo solo per poche decine di secondi (mi pare non 
più di 20 o 30 s).


 Cristiano
Per cui a ogni velocità del volo corrisponde un certo angolo d'attacco, 
indipendentemente dal variometro?
Se si allora continuo a non capire le diverse sollecitazioni derivanti da 
diverse velocità orizzontali.
Scusa se rompo. Mi sa' che sono un po' duro di comprendonio! :-) 

 Cristiano
A grazie! Geniale come soluzione. Non vorrei essere al posto dell'aereo! :-) 

 Scusa se rompo. Mi sa' che sono un po' duro di comprendonio! :-)
Non rompi affatto, né sei duro di comprendonio. :-)
Sono argomenti che richiedono determinate nozioni; se le hai, bene, se non 
le hai... C'è il ng! :-)


 sopra...:-)).
La discesa standard e` di circa 3 gradi, usa quella che va bene.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 pare ci possano essere troppi inconvenienti).
confermo in pieno, in discesa il controllo di presurizzazione non ha 
problemi, volendo puoi atterrare pressurizzato e l'aereo al contatto 
istantanemanete riporta la pressione cabina a quella terrestre. Certo che se 
ti succede ed hai un leggero raffreddore.... i timpani ti saltano di sicuro.
Ciao da Sp 
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 TAS)
Stavo riferendomi alla velocita` di variometro, non a quella 
anemometrica. E` sempre piu` limitativa quella di anemometro? Credo che 
con un po' di impegno si potrebbe toccare a 2000 ft/min: il carrello non 
si danneggia?
CIao, fatti sentire un po' piu` spesso.


Scusate, ma secondo me il limite alla velocita' verticale, e' dato solo 
dalla velocita' massima (ias) che l' aereo puo sopportare in quella 
configurazione.
Un aereo non e' un sasso e man mano che la velocita' verticale aumenta, 
aumenta anche la ias.
Se tentiamo di tenere bassa la ias mantenendo alta la V/S , cioe' 
togliendo motore con l'aereo molto cabrato, questo stalla.
Se picchiamo per aumentare la V/S aumenta pure la ias.

 Ad esempio un cessna ad alta velocita` ha una efficienza di circa 6....
...
Devo rileggermi quanto sopra perche' mi pare sia la risposta alla mia
domanda iniziale.
Ti ringrazio.
Ciao!

 CIao, fatti sentire un po' piu` spesso.
Adesso posso finalmente libero, o meglio un po' più libero


Teoricamente la velocità verticale massima dell'aereo è pari a Vmo, ovvero 
alla massima velocità raggiungibile.
Io posso leggere 0 KIAS ed avere un variometro di 15'000 ft a scendere, 
come? Semplice, stalla l'aereo giusto e ti ritrovi in queste condizioni.
Esempio è il T-38, puoi avere una IAS di 60 kts ed avere un variometro che 
indica 6'000 ft/min, ma sta fermo a 6'000 solo perché è la massima 
indicazione e la lanetta è bloccata da un perno per evitare di rompere lo 
strumento, altrimenti indicherebbe ben oltre gli 8'000 ft/min.
Come vedi l'aereo può essere un sasso e.... alcuni aerei volano solo 
attraverso i computer altrimenti sarebbero dei sassi: F-117, EFA, F22.....
La v/s la controlli con il motore generalmente.
Un esempio è l'avvicnamento, se togli motore ti aumenta il variometro, e ti 
diminuisce la IAS.
In ogni caso è vero che se mantieni l'assetto ad alta velocità, aumentando 
il variometro... se non cambi motore aumenta il varioetro.
Il problema è che il variometro è uno strumento che non ha nulla a che fare 
con la IAS. Non è dipendente dalla IAS, è totalmente svincolo. Se monti un 
variometro su un sasso e lo lasci cadere in verticale ti darà una 
indicazione, ma non avrai spostamento orizzontale, in quel momento la IAS è 
uguale al variometro. Se l'aereo lo butti in picchiata, la VS è uguale alla 
IAS, devi solo convertire i nodi in piedi al minuto.
Il variometro è molto particolare come strumento, indica a volte una 
velocità perpendicolare al vettore, altre volte è coincidente con il vettore 
velocità, è uno strumento ... anomalo.
In ogni caso quanto hai affermato è vero, ma anche quanto affermato da me e 
Franco lo è.
"Paperinik" <P...@Pap.it> ha scritto nel messaggio 
news:C7T2g.4548$TK....@tornado.fastwebnet.it...

-------------


 
-------------


 modificare VS e IAS per presentarsi sull'ILS coi 2° / 3° richiesti.
Non puoi aumentare troppo l'angolo di discesa, altrimenti l'aereo va 
troppo in fretta: come una biglia che scende lungo un pendio. Per 
scendere ripido devi introdurre resistenza (flap, carrello, aerofreni)


 Non puoi aumentare troppo l'angolo di discesa...
...
Si certo...; in effetti ho notato che la ''discesa'' e' la parte meno
controllabile, agli effetti della velocita',  ed e' quasi obbligatorio
tirare fuori gli aerofreni ,o i flap, o il carrello, o tutti assieme, come
dici, cosa che il pilota automatico mi pare non sia abilitato a fare...
Bene ! Mi pare abbiate risposto alla mia domanda... ;-)))
Grazie per la disponibilita' !
Ciao !

 Se vuoi puoi usare un metodo semplice...
...
Altri guai,... eh ?!?
Certo che fra te e Franco, carne ( ? ) da farci mettere al fuoco
 ne avete... ;-)))
Ti ringrazio molto ed ora mi studio un po' quanto hai  scritto anche tu...
( Per ora ho messo la mia formuletta sul vecchio HP11C che riesce ancora a
soddisfare le mie richieste...)
Ciao!
Alla prossima...

 Bene ! Mi pare abbiate risposto alla mia domanda... ;-)))
Giusto per finire e confonderti un po' le idee, con il mio aliante posso 
scendere in candela con i freni completamente aperti e stare entro la Vne.
La discesa verticale si stabilizza intorno a 180 km/h (100 nodi) e la 
velocita` variometrica (che non si legge per ovvie ragioni) e` di 50m/s, 
ovvero 10000 ft/min.
In queste condizioni si e` appesi alle cinghie, e a seconda che si tiri 
o si spinga appena un pochino sulla barra, si tocca il sedile con il 
sedere o la capottina con la testa: ci si sente come il batacchio di una 
campana :) . L'unica cosa che da` fastidio e` la variazione di pressione 
sulle orecchie.


 Grazie per la disponibilita' !
Giusto per finire e confonderti un po' le idee, con il mio aliante posso 
scendere in candela con i freni completamente aperti e stare entro la Vne.
La discesa verticale si stabilizza intorno a 180 km/h (100 nodi) e la 
velocita` variometrica (che non si legge per ovvie ragioni) e` di 50m/s, 
ovvero 10000 ft/min.
In queste condizioni si e` appesi alle cinghie, e a seconda che si tiri 
o si spinga appena un pochino sulla barra, si tocca il sedile con il 
sedere o la capottina con la testa: ci si sente come il batacchio di una 
campana :). L'unica cosa che da` fastidio e` la variazione di pressione 
sulle orecchie.
-- 


 sulle orecchie.
A me, solo leggendoti e immaginandoti,  viene un brivido alla schiena ed un
formicolio alle gambe... ;-)))
( Parapendio, paracadutismo, deltaplano... niente ?!?.... )
Ciao !!

 ( Parapendio, paracadutismo, deltaplano... niente ?!?.... )
No, niente di tutto quello: mica sono matto :).
Solo aliante, monomotore, bimotore questi ultimi due anche ifr. Adesso 
stavo facendo un pensierino sull'elicottero, ma devo trovare il tempo, e 
poi il costo non e` cosi` basso come gli altri: si parla di 10000$. Con 
10000$ ho fatto il privato, lo strumentale e il bimotore strumentale :).


 No, niente di tutto quello: mica sono matto :).
...
Precisazione non *doverosa* ... ma comunque *rassicurante* ... ;-)))))
Ciao!...
( Fallo l'elicottero...; a me e' rimasto ''un sogno nel cassetto...'' )