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Titolo: lavori bloccati...sigh...

notizia molto preoccupante che blocca o almeno ritarda i lavori di raddoppio 
ferroviario. E' chiaro a tutti che se i lavori non terminano nella tratta 
fino ad Andora non potranno iniziare da Andora a Finale...
Raddoppio ferroviario: cassa integrazione per gli operai della Ferrovial
Andora. Sarà siglato lunedì prossimo l'accordo per la cassa integrazione dei 
130 operai della ditta "Ferrovial", che da 15 giorni sono in ferie 
obbligate, dopo la chiusura del cantiere per il raddoppio della linea 
ferroviaria tra San Lorenzo al mare  e Andora, per il mancato reperimento di 
una discarica in cui conferire i materiali di risulta. Lo hanno reso noto 
oggi le segreterie provinciali di Cgil e Uil. "Il 16 luglio le 
organizzazioni sindacali dovranno siglare un accordo con la Ferrovial per 
chiedere agli enti proposti la cassa integrazione ordinaria - hanno spiegato 
Costanza Florimonte (Fillea Cgil) e Antonio Cirillo (Feneal Uil) -. Ciò che 
ribadiamo, anche se apprezziamo i buoni propositi, è che si possa trovare 
una soluzione definitiva delle problematiche della discariche e che gli 
interventi in merito siano organici e coordinati. Non si possono trovare per 
così dire 'palliativi' di discariche, soluzioni momentanee che non 
permettono di ottenere dei risultati certi".

      Le grandi opere sono ferme
      Se l'attuale governo non lascerà al più presto le stanze del Palazzo 
che inutilmente occupa, l'Italia sarà condannata e perdere le grandi sfide 
economiche e organizzative che si profilano. Da quando Romano Prodi si è 
insediato a Palazzo Chigi la realizzazione delle grandi opere e delle 
infrastrutture necessarie al sistema-Paese è praticamente bloccata, eccezion 
fatta per gli eterni lavori sulla Salerno-Reggio Calabria. Il blocco non è 
dovuto né alla congiuntura sfavorevole né a manchevolezze tecniche delle 
imprese appaltatrici, ma semplicemente alle lacerazioni interne al governo 
che, su questo come su altri problemi, esprime posizioni contrastanti che 
paralizzano ogni decisione. C'è una sinistra radicale e ambientalista che 
vagheggia un'Italia arretrata e isolata dalle grandi reti di traffico 
stradale, ferroviario e marittimo che si stanno realizzando in Europa e c'è 
una sinistra che dice di essere moderna, ma non riesce a sottrarsi ai 
ricatti degli antagonisti e subisce, condannando il Paese.
      Questa divisione si è tradotta, in consiglio dei ministri, in un aspro 
scontro fra il ministro delle Infrastrutture, Di Pietro, e il responsabile 
dell'Ambiente, Pecoraro Scanio. Insulti, parole grosse. Il primo ha accusato 
il leader dei Verdi di esercitare tutti i trucchi burocratici possibili per 
sabotare, con sorda tenacia, la realizzazione delle grandi opere.
      Tav e dintorni
      E' stato soltanto l'ultimo in ordine di tempo di una lunga serie di 
scontri. Di Pietro ammette che la realizzazione della Tav è a rischio, 
proprio perché tutti gli intoppi posti nella valutazione dell'"impatto 
ambientale" hanno creato ritardi che diventa impossibile colmare. Senza 
contare che gli oppositori governativi dell'alta velocità quando non 
riescono a sabotare con le armi della burocrazia, sanno come mobilitare la 
piazza, grazie alla contiguità che conservano - sia i verdi che i 
comunisti - con i "movimenti". Quella di Di Pietro è una dichiarazione d'impotenza: 
ha riconosciuto che la coalizione al potere non può contare su una 
maggioranza necessarie e sufficiente per realizzare la tratta ad alta 
velocità Torino-Lione.
      La situazione è aggravata dal groviglio di competenze e incompetenze 
creato nel pletorico governo del Professore: il ministro delle 
Infrastrutture non si deve scontrare quotidianamente con quello dell'Ambiente, 
deve fare anche i conti col titolare dei Trasporti, Bianchi, designato dal 
Pcdi.
      Tutta la sinistra radicale si è posta fra gli obiettivi principali 
quello di cancellare lo sforzo di ammodernamento avviato dal governo 
Berlusconi con l'avvio delle grandi opere. Il grande sconfitto è il Paese, 
prevalgono l'odio fazioso e la cecità ideologica.
      E non è in pericolo soltanto la Tav. Sono a rischio anche la 
tangenziale di Mestre, mentre non si avvia la realizzazione della Bre-Be-Mi. 
La complicità di certi partiti contrari alla modernizzazione esalta e 
difende il potere d'interdizione e di veto esercitato da enti e organismi 
locali e tutto ristagna.
      Il grande gelo
      Pochi giorni fa, l'amministratore delegato dell'Enel, Fulvio Conti ha 
affermato che nel prossimo inverno il nostro Paese rischia di restare al 
freddo e al buio. L'Italia dipende principalmente dalle importazioni di gas 
dall'Algeria e della Russia. Non c'è da stare tranquilli perché gli aumenti 
mondiali dei consumi, oltre che condizioni di turbolenze politiche, specie 
all'Est, potrebbero rendere problematiche le forniture o ridurle. La 
situazione sarebbe di gran lunga migliore se il nostro Paese potesse 
ricevere il gas via nave, ma per farlo dovrebbe disporre di 
"rigassificatori", impianti mai realizzati per l'opposizione sorda della 
solita sinistra radicale e ambientalista. Il ministro Pecoraro Scanio ha 
tentato di minimizzare l'allarme di Conti, ma un altro esponente del 
governo, Bersani, ha riconosciuto che il pericolo è reale, "siamo al pelo".
      Il rischio di "black out" è concreto perché l'Italia non dispone 
nemmeno di grandi depositi di stoccaggio. Di recente è stato chiesto di 
ampliare uno di questi depositi, a Settala, nel Milanese, proprio perché si 
potessero costituire delle scorte sufficienti per diversi mesi. E' subito 
scattata un'operazione di sabotaggio basata su interpretazioni pignole e 
cavillose delle norme, ad opera del solito ministero dell'Ambiente.
      Veti e rifiuti
      Sono passati pochi mesi, ma non si è cancellato il ricordo di una 
Napoli infernale, ammorbata dalle montagne di rifiuti e dai fumi dei 
cassonetti incendiati.
      Una gravissima emergenza, che ha danneggiato l'immagine dell'Italia. 
Altro che Terzo Mondo. Anche lì, in una città che legava non poche speranze 
alle opportunità della stagione turistica, da anni non si riescono e 
realizzare i "termovalorizzatori" per l'opposizione irriducibile delle 
solite forze del "no", abilissime nel mobilitare piazze ed enti locali. 
Mentre Bassolino diffondeva la leggenda metropolitana di un "rinascimento 
napoletano" che non c'è, città e province vicine affondavano fra discariche 
e smaltimenti illegali che hanno arricchito soltanto la camorra.
      Non appena lorsignori avranno tolto il disturbo, bisognerà rimboccarsi 
le maniche e riguadagnare il tempo perduto. Che è tanto.

"Pecoraro parla e non sa quello che dice
      "La temperatura italiana sale a un ritmo quattro volte superiore a 
quella mondiale". Con questa frase catastrofista, il ministro dell'Ambiente, 
Alfonso Pecoraro Scanio, si è guadagnato le prime pagine di tutti i 
giornali, titoloni a nove colonne, interviste e visibilità televisiva.
      Sfogliando ieri i quotidiani scopriamo che quanto era in prima pagina, 
adesso è spostato all'interno, molto all'interno dei giornali. E, 
soprattutto, non si parla più di super-riscaldamento dell'Italia. Perché? 
Semplice, perché dal Centro nazionale ricerche hanno fatto sapere che il 
ministro Pecoraro Scanio si è clamorosamente sbagliato. A scuola, 
evidentemente, non deve aver studiato le frazioni ed ha scambiato un quarto 
per quattro. Infatti, la temperatura italiana sale con un ritmo superiore ai 
cinque continenti di 0,26 gradi, pari a un quarto.
      Già è strano che nessun giornalista abbia sentito il dovere di 
indagare su una frase del ministro che, di fatto, prevederebbe una tragedia 
ambientale nel nostro Paese in pochissimo tempo. Nessuno ha approfondito, 
hanno scritto e basta. D'altra parte, la sinistra gode di questa credibilità 
preconcetta - ma ingiustificata - da parte della stampa che le permette di 
combinare qualsiasi guasto senza pagare dazio. Se un allarme del genere l'avesse 
lanciato l'ex ministro dell'Ambiente della CdL, Matteoli, gli 007 di tutti i 
quotidiani si sarebbero precipitati, termometro alla mano, a controllare 
zolla per zolla tutto il territorio nazionale. Con Pecoraro Scanio, nulla. 
Ancora più grave è che scoperta la gravissima gaffe, tale da allarmare 
ingiustificatamente i cittadini italiani, non un solo quotidiano abbia 
sentito il dovere di rimarcarlo, di parlarne. Come il mago Silvan, hanno 
fatto sparire la notizia, non se ne parla più e il gioco è fatto. Almeno 
fino alla prossima volta.

 infrastrutture necessarie al sistema-Paese è praticamente bloccata
Mi ero convinto a non andare più a votare,
ma se fosse come qui descritto dovrei votare Prodi.
Ma non è così.
Centro-sinistra e centro-destra (ugualmente)
fanno a gara a chi devasta maggiormente
con le loro "grandi opere" di merda.

 qualsiasi, di centrodestra o sinistra  arrivi presto a devastare il mio paese...
...mi pare che né destra né sinistra parlino di raddoppio ferroviario,
anzi fanno gli indiani da un bel pezzo, previlegiano il traffico su gomma
la tua è demagogia pura 

       Le grandi opere sono ferme
invece i lavori al porto di loano chi li ha bloccati?
e' triste vedere quel degrado...
-- 
fuzzy694ATliberoDOTit

 con le loro "grandi opere" di merda.
Quindi a ta non frega nulla dello spostamento ferroviario? Ah, già, tu 
vivi in Val Morbida. Dei problemi della Riviera te ne batti la ciolla...
:-)
Pagliotz.

 Quindi a ta non frega nulla dello spostamento ferroviario?
ah ci risiamo, si vede che qui ci avete memoria ferrea  :) 

 fuzzy694ATliberoDOTit 

 edificare qualche palazzo in piu'....
non sarebbe il caso di rispondere a persone ignoranti edc in malafede ma per 
conoscenza dell'intero newsgroup vi comunico che NEL PORTO DI LOANO NON 
VERRANNO EDIFICATI EDIFICI DESTINATI A CIVILE ABITAZIONE. Niente 
appartamenti, solo edifici adibiti a negozi, bar, ristoranti, capitaneria di 
porto Yacht club, e servizi del porto. 

 ah ci risiamo, si vede che qui ci avete memoria ferrea  :) 
Eh, abbi pazienza, ma non sono abtuato a seguire il 99% dei discorsi OT 
del NG. Se in uno di questi poi ci va a finire qualche IT tra le righe 
mi pare ovvio che io non me ne accorga.
Non è che riporteresti il tuo pensiero?
Dénghiu...
Pagliotz.

 mezzo salvato (cit.)
in effetti mi correggo ignorante o in malafede...
Ignorante perchè  la S.V. ignora che nel porto di Loano non verranno 
costruite civili abitazioni o in malafede perchè la S.V. è informata di 
questo fatto ma continua a riferire il contrario diffondendo notizie false 
per oscuri (?)motivi...

 piantarci piante e siepi....
...attendere la fine delle opere per parlare... 

Sig Cepollina "ignorante ed in malafede" lo dici a tua sorella
"...son figlio unico..." cit 

 Non è che riporteresti il tuo pensiero?
Sono del tutto a favore del raddoppio ferroviario.
Non però dell'alta velocità, casomai per il ripristino delle piccole stazioni
e di anelli di raccordo su metrò leggere. E, del tutto contro l'arretrata auto,
o traffico su gomma, se non in via di particolare eccezione.
Resta che il mezzo più intelligente,
contro il senso comune pseudo-moderno,
è la bicicletta, e ne indico qui sotto l'elogio.
*************************
Elogio della bicicletta (estratti)
di Ivan Illich - 17/05/2007
Fonte: tecalibri  
http://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=11108
            Autore Ivan Illich
            Titolo Elogio della bicicletta
            Edizione Bollati Boringhieri, Torino, 2007 [2006], incipit 11 , pag. 100, cop.fle., dim.
11x17,6x1 cm , Isbn 88-339-1712-6
            Originale Energie, vitesse et justice sociale [1978]
            Curatore Franco La Cecla
            Traduttore Ettore Capriolo
            Lettore Luca Vita, 2007
            Classe politica , ecologia
      Indice
  7 La crisi energetica   21 L'industrializzazione del traffico   26 L'immaginazione intontita dalla 
velocità
31 Trasferimento netto di vita   37 L'inefficacia dell'accelerazione   41 Il monopolio radicale 
dell'industria
49 La soglia sfuggente   53 1 gradi della mobilità autoalimentata
6o Motori dominanti e motori ausiliari   63 Sottoattrezzatura, sovrasviluppo e tecnologia matura
71 Nota al testo  di Ivan Illich     77 Per una critica delle automobili  di Franco La Cecla
Pagina 31
Trasferimento netto di vita
La velocità incontrollata è costosa, e sono sempre meno quelli che possono permettersela. A ogni
incremento della velocità di un veicolo cresce il costo della propulsione e della rete stradale e -
cosa più drammatica di tutte - aumenta lo spazio che il veicolo divora col suo movimento.
Oltrepassata una certa soglia nel consumo di energia per i passeggeri più veloci, si crea una
struttura di classe, su scala mondiale, di capitalisti di velocità. Il valore di scambio del tempo
diviene dominante, rispecchiandosi anche nella lingua: il tempo si spende, si risparmia, s'investe,
si spreca, s'impiega. Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l'equità e la velocità
veicolare si stabilisce una correlazione inversa.
L'alta velocità capitalizza il tempo di poche persone a un tasso spropositato, ma paradossalmente lo
fa deprezzando il tempo di tutti gli altri. A Bombay solo pochissime persone posseggono un'auto;
esse possono raggiungere in una mattinata la capitale d'una provincia e fare questo tragitto una
volta la settimana. Due generazioni addietro ci sarebbe voluta un'intera settimana per lo stesso
viaggio, ch'era possibile solo una volta l'anno. Adesso spendono una quantità maggiore di tempo per
un maggior numero di spostamenti. Ma quelle stesse poche persone, con le loro auto, scompigliano il
flusso di traffico delle migliaia di biciclette e di taxi a pedali che circolano nel centro della
città a una velocità effettiva tuttora superiore a quella possibile nel centro di Parigi, Londra o
New York. La spesa complessiva di tempo assorbita dal trasporto in una società cresce assai più in
fretta del risparmio di tempo conseguito da un'esigua minoranza nelle sue veloci escursioni. Il
traffico aumenta all'infinito quando diventano disponibili mezzi di trasporto ad alta velocità. Al
di là d'una soglia critica, l'output del complesso industriale costituitosi per spostare la gente
costa alla società più tempo di quello che fa risparmiare. L'utilità marginale dell'aumento di
velocità d'un piccolo numero di persone ha come prezzo la crescente disutilità marginale di questa
accelerazione per la grande maggioranza.
Oltre una velocità critica, nessuno può risparmiare tempo senza costringere altri a perderlo. Colui
che pretende un posto su un veicolo più rapido sostiene di fatto che il proprio tempo vale più di
quello del passeggero di un veicolo più lento. Oltre una certa velocità, i passeggeri diventano
consumatori del tempo altrui, e per mezzo dei veicoli più veloci si effettua un trasferimento netto
di tempo di vita. L'entità di tale trasferimento si misura in quanta di velocità. Questa corsa al
tempo depreda coloro che rimangono indietro e, poiché questi sono la maggioranza, pone problemi
etici d'ordine più generale della lotteria che distribuisce dialisi renali o trapianti di organi.
Oltre una certa velocità i veicoli a motore creano distanze che soltanto loro possono ridurre.
Creano distanze per tutti, poi le riducono soltanto per pochi. Una nuova strada aperta nel deserto
brasiliano mette la città a portata di vista, ma non di mano, della maggioranza dei contadini
poveri. La nuova superstrada ingrandisce Chicago, ma risucchia chi è ben carrozzato lontano dal
centro, che degenera in ghetto.
Contrariamente a quanto spesso si afferma, la velocità dell'uomo è rimasta invariata dall'età di
Ciro fino a quella del vapore. Con qualunque mezzo venisse portato il messaggio, le notizie non
potevano viaggiare a più di centosettanta chilometri al giorno. Né i corrieri inca, né le galee
veneziane, né i cavalieri persiani, né i servizi di diligenza istituiti sotto Luigi XIV superarono
mai questa barriera. I soldati, gli esploratori, i mercanti, i pellegrini percorrevano al massimo
trenta chilometri al giorno. Per dirla con Valéry, Napoleone era ancora costretto al passo lento di
Cesare: Napoléon va à la méme lenteur que César. L'imperatore sapeva che on mesure la prospérité
publique aux comptes des diligences («la prosperità pubblica si misura dagli incassi delle
diligenze»), ma poteva fare ben poco per sveltirle. Per andare da Parigi a Tolosa ci volevano ai
tempi dei romani circa duecento ore; nel 1740, prima che si aprissero le nuove strade regie, la
diligenza ce ne metteva ancora 158. Solo l'Ottocento accelerò l'uomo. Nel 1839 la durata del viaggio
era scesa a 110 ore, ma con un nuovo costo: in quello stesso anno si ribaltarono in Francia 4150
diligenze, causando la morte di più di mille persone. Poi la ferrovia provocò un brusco mutamento.
Nel 1855 Napoleone III sosteneva di aver toccato i 96 chilometri orari viaggiando in treno da Parigi
a Marsiglia. Nel giro di una generazione la distanza media percorsa annualmente dai francesi aumentò
di centotrenta volte, e la rete ferroviaria britannica raggiunse la sua massima espansione. I treni
per passeggeri toccarono il costo ottimale, calcolato in termini di tempo dedicato al loro impiego e
alla loro manutenzione.
Con l'ulteriore accelerazione, il trasporto cominciò a dettar legge al traffico mentre la velocità
erigeva una gerarchia di destinazioni. A questo punto, ogni gruppo di destinazioni corrisponde a uno
specifico livello di velocità e definisce una certa classe di passeggeri. Ogni circuito di punti
terminali degrada quelli che vengono raggiunti a una media oraria inferiore. Coloro che devono
spostarsi con forza propria si trovano riclassificati come emarginati e sottosviluppati. Dimmi a che
velocità vai e ti dirò chi sei. Se puoi accaparrare per te le tasse che servono ad alimentare il
Concorde, sei sicuramente al vertice.
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L'inefficacia dell'accelerazione
Non bisogna perdere di vista il fatto che le velocità di punta accessibili a pochi vengono pagate a
un prezzo ben diverso da quello delle velocità elevate accessibili a tutti. La classificazione
sociale basata sui livelli di velocità impone un trasferimento netto di potere: i poveri lavorano e
pagano per restare indietro. Ma se le classi medie di una società velocistica possono anche far
finta di non vedere questa discriminazione, non dovrebbero però ignorare le crescenti disutilità
marginali del trasporto e la loro stessa perdita di tempo libero. Le grandi velocità per tutti
comportano che ognuno abbia sempre meno tempo per sé man mano che l'intera società dedica allo
spostamento della gente una quota sempre più grossa della propria disponibilità di tempo. I veicoli
che corrono a una velocità superiore a quella critica non soltanto tendono a imporre ineguaglianza,
ma inevitabilmente creano anche un'industria al servizio di se stessa, che nasconde un sistema di
locomozione inefficiente sotto una maschera di raffinatezza tecnologica. Io intendo dimostrare che
porre un limite alla velocità non è solo necessario per salvaguardare l'equità: è altresì una
condizione per accrescere la distanza globale percorsa entro una società diminuendo
contemporaneamente il tempo complessivo che il trasporto richiede.
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Le biciclette non sono soltanto termodinamicamente efficienti, costano anche poco. Avendo un salario
assai inferiore, il cinese per comprarsi una bicicletta che gli durerà a lungo spende una frazione
delle ore di lavoro che un americano dedica all'acquisto di un'auto destinata a invecchiare
rapidamente. Il rapporto tra il costo dei servizi pubblici richiesti dal traffico ciclistico e il
prezzo di un'infrastruttura adatta alle alte velocità, è proporzionalmente ancora minore della
differenza di prezzo tra i veicoli usati nei due sistemi. Nel sistema basato sulla bicicletta,
occorrono strade apposite solo in certi punti di traffico denso, e le persone che vivono lontano
dalle superfici in piano non sono per questo automaticamente isolate come lo sarebbero se
dipendessero dagli automezzi o dai treni. La bicicletta ha ampliato il raggio d'azione dell'uomo
senza smistarlo su strade non percorribili a piedi. Dove egli non può inforcare la sua bici, può di
solito spingerla.
Inoltre la bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un'auto,
se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un'unica vettura. Per portare quarantamila
persone al di là di un ponte in un'ora, ci vogliono tre corsie di una determinata larghezza se si
usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di autobus, dodici se si ricorre alle automobili,
e solo due corsie se le quarantamila persone vanno da un capo all'altro pedalando in bicicletta. Di
tutti questi veicoli, soltanto la bicicletta permette realmente alla gente di andare da porta a
porta senza camminare. Il ciclista può raggiungere nuove destinazioni di propria scelta senza che il
suo strumento crei nuovi posti a lui preclusi.
Le biciclette permettono di spostarsi più velocemente senza assorbire quantità significative di
spazio, energia o tempo scarseggianti. Si può impiegare meno tempo a chilometro e tuttavia
percorrere più chilometri ogni anno. Si possono godere i vantaggi delle conquiste tecnologiche senza
porre indebite ipoteche sopra gli orari, l'energia e lo spazio altrui. Si diventa padroni dei propri
movimenti senza impedire quelli dei propri simili. Si tratta d'uno strumento che crea soltanto
domande che è in grado di soddisfare. Ogni incremento di velocità dei veicoli a motore determina
nuove esigenze di spazio e di tempo: l'uso della bicicletta ha invece in sé i propri limiti. Essa
permette alla gente di creare un nuovo rapporto tra il proprio spazio e il proprio tempo, tra il
proprio territorio e le pulsazioni del proprio essere, senza distruggere l'equilibrio ereditario. I
vantaggi del traffico moderno autoalimentato sono evidenti, e tuttavia vengono ignorati. Che il
traffico migliore sia quello più veloce lo si afferma, ma non lo si è mai dimostrato. Prima di
chiedere alla gente di pagare, i fautori dell'accelerazione dovrebbero cercare di esibire le prove a
sostegno di quanto pretendono.
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Un paese si può definire sottoattrezzato quando non è in grado di dotare ogni cittadino d'una
bicicletta o di fornire come supplemento un cambio a cinque velocità a chi voglia trasportare gente
pedalando. È sottoattrezzato se non può offrire buone strade ciclabili oppure un servizio pubblico
gratuito di trasporto motorizzato (ma alla velocità delle biciclette!) per chi intende viaggiare per
più di poche ore consecutive. Non esiste alcuna ragione tecnica, economica o ecologica perché in
qualsiasi luogo si debba oggi tollerare una simile arretratezza. Sarebbe scandaloso se la mobilità
naturale di un popolo fosse costretta suo malgrado a stagnare a un livello pre-bicicletta.
Un paese si può considerare sovraindustrializzato quando la sua vita sociale è dominata
dall'industria del trasporto, che determina i privilegi di classe, accentua la penuria di tempo e
lega sempre più strettamente la popolazione ai binari ch'essa le traccia.
Al di là della sottoattrezzatura e della sovraindustrializzazione, c'è posto per il mondo
dell'efficacia post-industriale, dove il modo di produzione industriale è complementare ad altre
forme autonome di produzione. C'è posto, in altre parole, per un mondo di maturità tecnologica. Per
quanto riguarda il traffico, è il mondo di coloro che hanno triplicato le dimensioni del loro
orizzonte quotidiano salendo su una bicicletta. È anche il mondo caratterizzato da una varietà di
motori ausiliari disponibili per i casi in cui la bicicletta non basta più e una spinta suppletiva
non limita né l'equità né la libertà. Ed è, ancora, il mondo dei lunghi viaggi: un mondo dove ogni
luogo è accessibile a ogni persona, secondo il suo talento e la sua velocità, senza fretta e senza
paura, per mezzo di veicoli che coprono le distanze senza far violenza alla terra che l'uomo ha
calcato per centinaia di migliaia d'anni.
La sottoattrezzatura tiene la gente in uno stato di frustrazione per l'inefficienza del suo lavoro e
incoraggia l'asservimento dell'uomo all'uomo. La sovraindustrializzazione asservisce le persone agli
strumenti divenuti oggetto di culto, ingrassa di bit e di watt i gerarchi delle professioni e porta
a tradurre l'ineguaglianza di potere in enormi divari di reddito. Impone ai rapporti di produzione
di ogni società i medesimi trasferimenti netti di potere, qualunque sia la fede professata dai
dirigenti e qualunque danza della pioggia o rito penitenziale essi guidino. La maturità tecnologica
permette a una società di seguire una rotta libera da ambedue le forme di asservimento; attenzione
però, quella rotta non è segnata sulle carte. La maturità tecnologica permette una varietà di scelte
politiche e di culture. Tale varietà diminuisce, ovviamente, quando una comunità lascia che
l'industria si sviluppi a scapito della produzione autonoma. Il raziocinio da solo non offre una
precisa unità di misura per stabilire il livello di efficacia post-industriale e di maturità
tecnologica confacente a questa o a quella società; può solo suggerire in termini dimensionali
l'arco entro il quale queste caratteristiche tecnologiche devono essere comprese. Bisogna lasciare
alla comunità storica impegnata nei propri processi politici il compito di decidere quando la
programmazione, l'alterazione dello spazio, la penuria di tempo e l'ineguaglianza non hanno più
alcun senso. Il ragionamento può cogliere nella velocità il fattore critico del traffico; combinato
con la sperimentazione, può identificare l'ordine di grandezza entro il quale la velocità veicolare
diventa un determinante sociopolitico. Ma non esiste genio, né esperto, né club elitario che possa
fissare alla produzione industriale un limite che risulti politicamente attuabile. La necessità di
questo limite come alternativa al disastro è il più forte argomento a favore della tecnologia
radicale.
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bye bye, M.

 mezzo salvato (cit.)
uomo AVISato
mezzo nolleggiato
:)
g.