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Titolo: Atterraggi e tasto APP

ciao, vorrei chiedere una cosa: ho provato ad avvicinarmi a fiumicino con il
vor ed ho premuto il tasto APP quando mi trovavo gia nei pressi
dell'earoporto; l'aereo ha iniziato a girare in tondo sulla aerostazione ma
non scendeva... che tipo di comportamento č? ci sono procedure e/o aerei
particolari per eseguire atterraggi in automatico o si deve fare tutto
manualmente?

 wrote in message
P1LY5.71701$hk4.2...@news.infostrada.it...


per atterrare non devi usare il VOR, bensì l'ILS.
Ogni pista ha l'ILS su una determinata frequenza.
Una volta impostata la frequenza, premendo il tasto
APP(roach), l'a/m si allinea perfettamente alla pista ...
ma non scende!! Per farlo scendere devi premere non
APP ma ILS.
In questo modo il pilota automatico catturerà anche il
G/S.

 ha scritto nel messaggio
news:sAOY5.73321$hk4.2...@news.infostrada.it...


 wrote in message
PIQY5.74341$hk4.2...@news.infostrada.it...


 ha scritto nel messaggio
news:4wRY5.20220$D8.2...@twister2.tin.it...


 Ho inteso male?
DIpende da quello che vuoi fare. Se sei in VFR, puoi usare quello che ti
pare per sapere dove sei e dove andare, pero` devi sempre guardare fuori
come sistema primario per sapere la tua posizione. 
Se invece vuoi andare IFR, specie negli approach e usare il gps, ci deve
essere la procedura GPS pubblicata per quell'aeroporto, devi avere il
gps omologato per le procedure e infine devi controllare che il gps
funzioni nel'area e all'ora a cui prevedi di usarlo (ci sono appositi
notam gps).
CIao
Franco

E' semplicissimo...la frequenza dell'ILS di una pista la inserisci in NAV1.
Cmq ... se hai domande da farmi, su qualsiasi cosa contattami ...
ciao

 wrote in message
tJRY5.74931$hk4.2...@news.infostrada.it...


ci siamo! ho provato, ho agganciato l'ILS e ho premuto il tasto APP ma se
tolgo il comando per l'altitudine ATT l'aereo inizia a risalire come se non
centrasse il canale di discesa...
sigh sigh sigh sono atterrato fra le pecore :-)

 sigh sigh sigh sono atterrato fra le pecore :-)
Controlla che sia proprio sintonizzato l'ils e che sia funzionante sulla
pista dove atterri. Se giri la manopola dell'OBS sul nav 1, quando hai
sintonizzato l'ils la lancetta non si sposta. 
Prova in questo modo: ti metti su chicago meigs con il cessna,
situazione di default: nav 1 e` sintonizzato su 110.5 (mi pare).
Seleziona la radiale 270 su NAV 1( non serve, ma e` un buon promemoria).
Decolli, direzione nord, e metti sull'autopilota ALT 4000 ft e HDG 360.
DI tanto in tanto cerca di attivare APP: finche' non ricevi l'ils, APP
non si accende. APpena si e` acceso non toccare piu` nulla e stai a
vedere: fa tutto lui. QUando arrivi dalle parti dell'outer marker riduci
motore e preparati all'atterraggio.
Franco

Allora, proviamo a fare un po' di chiarezza:
VOR, GPS, ILS sono rispettivamente:
1) radiofari che ti indicano la direzione da tenere per "passarci sopra",
detta radiale; nel caso siano dotati anche di DME, danno anche la distanza
dal radiofaro e una specie di velocità al suolo (quest'ultima particolarità
èun po' lunga da spiegare, se a qualcuno interessa lo posterò in seguito).
2) sistema di navigazione satellitare che rileva la propria posizione
attraverso la interpolazione dei rilevamenti registrati da almeno 4
satelliti (in genere sono 12).
3) illuminatore non omnidirezionale, posto in prossimità del soglia pista,
emette un segnale con direzione pista +/- 3°, inclinazione in base agli
ostacoli, di solito intorno ai 3,5°.
Un volo IFR si basava completamente sui radiofari (VOR e NDB), fino
all'avvento del GPS, che ha semplificato notevolmente le modalità di volo
strumentale. Ora infatti l'FMS conosce in ogni momento la posizione
dell'aeromobile rispetto a terra, e la Ground Speed, per cui la totalità del
volo può essere automatizzata in maniera più efficace rispetto all'EFIS, che
invece prendeva i dati per posizionare l'aeromobile dalla triangolazione dei
rilevamenti VOR-DME.
La sinonizzazione sulla frequenza dell'ILS viene effettuata circa a 12 NM
dal soglia pista, ma anche questo dipende dal tipo di avvicinamento ecc.
si deve arrivare "sotto" al sentiero, ed intercettarlo dal basso. Ciò
significa che se il sentiero di discesa, identificato dal vettore ILS, passa
dai 5000 ft. a 12 NM, non si deve volare sopra questa quota, pena il non
intercettamento.
Di solito il sentiero si intercetta livellati, quindi senza nessuna modalità
AP ATT inserita, e con inclinazione rispetto alla direzione pista non
superiore ai 30°, velocità non superiore ad una determinata dal tipo di
aeromobile (un liner tipo 767 intorno ai 200-210, MD80 intorno ai 180-200)
Esempio:
Avvicinamento su Fiumicino da NW, pista in uso 16R, volo in VOR-DME (MD80):
si arriva su TAQ VOR intorno ai 6000ft - FL090. Passato il VOR prua 119
diretti a GOLTO int. e giù per 3000ft, rimanendo sintonizzati sul VOR. A 15
NM outbound TAQ, livellati a 3000ft, si passa sulla freq. ILS 16R (110.30),
AP con modalità NAV e ALT attive, APP armato, speed 200. Quando l'indicatore
ILS orizzontale comincia a spostarsi, si sgancia in NAV e si vira a destra
per prua 135, a breve i comandi verrando ripresi dall'AP per allinearsi al
sentiero ILS. Flap 5, flap 10, speed 180. Quando l'indicatore verticale
dell'ILS comincia a scendere, flap 15, velocità 160. Una volta intercettato
il GS, l'aereo comincia a scendere, carrello fuori, flap 30 (secondo
configurazione, peso, vento...). Sull'OM, o poco dopo, di disabilità
completamente l'AP.
Un buon avvicinamento strumentale prevede l'intercettamento prima del
vettore (allineamento con la pista), poi del GS. Quindi, in mancanza di
assistenza ATC, che vi vettorerà adeguatamente, la quota di livellamento
deve essere calcolata in base alla distanza dal soglia pista alla quale si
intende intercettare (più vicini = più bassi)
Scusate se sono stato prolisso, spero almeno di essere stato chiaro.
Ciao
Blue Skies
Antonio
VA0387

 rilevamenti VOR-DME.
Di solito i sistemi di navigazione non usano il gps, ma principalmente
le piattaforme inerziali (adesso a laser), da cui sanno la posizione,
ground speed ecc. ecc. , e la radionavigazione per il controllo
dell'errore. 
Ad esempio sul 747-400 (e credo anche sugli altri liner moderni)
l'indicazione del variometro e` data dalla piattaforma inerziale, non da
uno strumento pneumatico (e meno che mai dal GPS, che quanto a
determinazione della quota lascia parecchio a desiderare).
Ciao
Franco

determinazione della quota lascia parecchio a desiderare).
Io sapevo che ne hanno tre a bordo, di "inerziali"... lo so ancora, o l'ho
dimenticato?
Poi, un'altra domanda intelligentissima... dunque... no, l'ho dimenticata,
sorry.
Alura ti dico quest'altra cosa (il jolly che tengo sempre nel taschino per
evenienze imbarazzanti come questa), secondo te il funzionamento della
piattaforma inerziale, per essere preciso, e per non sfalsare la reale posizione
dell'aeromobile, deve essere "corretta" all'aumentare di quota per il variare
della forza di gravitā?
Ciaų! e grassie!
Ryz
----------------------------------------
...vi faccio tutti a pezzetti!
=)))
Icq: 99296670
[chiedete di Fenice]
----------------------------------------

Sull'OM, o poco dopo, di disabilita completamente l'AP.
Come? Ma se faccio cosě io perdo immediatamente l'allineamento con la
pista...
Io lo tengo fino a quando non suona il middle marker, che mi dice che sono
sulla soglia di pista... Dopodichč una volta staccato l'autopilota (i motori
vanno giů da soli)
cabro e mi poso sulla pista...
Che mi dite?


Beh, poco realistico, ma se č efficace...


 wrote in message
news:3A367870...@hotmail.com...


 della forza di gravitŕ?
Sulla forza di gravita` credo di no, anche perche' al suolo ci sono
delle variazioni gravimetriche ben piu` forti. Sapevi che il
mediterraneo ha un "buco" di una decina di metri rispetto all'elissoide
di riferimento? 
Avevo fatto uan volta il conto per l'accelerazione di coriolis, ma
l'errore su un volo europa usa era minimo. La velocita` cambiava di
qualcosa dell'ordine di meno di mezzo nodo, ed era comuqnue misurabile
dagli accelerometri.
Ciao
Franco

 l'autoland.
Non sapevo che usassero le piattaforme direttamente per il CAT3b e
l'autoland. Che ci vogliano e che siano funzionanti certo, ma nel loop
di controllo dell'aereo in atterraggio credevo entrasse solo ILS, air
data computer e radioaltimetro. 
Grazie dell'info.
Franco

 wrote in message
news:3A36AAE0...@hotmail.com...


 della forza di gravità?
Stamattina, andando in ufficio ci stavo pensando su, e due conti rapidi
fatti a mente dicono che un 747 che vola a 10 km di quota pesa circa una
tonnellata in meno dovuto al campo gravitazionale. 
Per quanto riguarda l'accelerometro dell'asse z, non so come venga tolto
il contributo costante dovuto alla gravita`. Direi che non sia tolto con
un filtro passa alto, altrimenti le derive vengono perse. Se viene fatta
una correzione ad anello aperto, allora forse il campo gravitazionale
entra in gioco. Devo fare un paio di integrali e poi ti dico.
Grazie per lo spunto di una pensata divertente, vedo di fare i conti.
Franco

di riferimento? 
No... non ho nemmeno capito cosa hai detto!!!
:-)
Ciaů!


di riferimento? 
Ah! Forse ho capito... ti riferisci alla coesione dell'acqua con il suo
recipiente.
In pratica un lago č concavo... se fosse un lago di mercurio (coesione tra le
molecole piů elevata), sarebbe convesso...
E' questo che intendi? Allora l'oceano che dislivello ha, al centro, rispetto
alle rive? ...qualche decina di metri?
Ciaů!


il contributo costante dovuto alla gravita`. 
Mi sta venendo il sospetto che tanto viene tolto in salita, quanto viene
recuperato in discesa... per semplice effetto meccanico.
?_?
Ciaů!


pista...
...convulsioni sulla cloche? 
:-)


alle rive? ...qualche decina di metri?
si, in pratica e' cosi' ma non e' dovuto a quello che ti riferisci tum
ovvero (se non ho capito male) alla tensione superficiale. E' dovuto
al fatto che a parita' di quota in alcuni punti la terra ha una
accelerazione di gravita' diversa che in altri.
Questo e' dovuto principalmente a due fenomeni.
Il primo e' che non tutti i punti del suolo (e del mare) sono alla
stessa distanza dal centro. La terra' e' schiacciata ai poli e quindi
piu' ti avvicini ad essi piu' ti avvicini al centro della terra e
quindi hai una maggiore accelerazione di gravita'.
Inoltre ci sono delle irregolarita' locali dovuti alla non omogenea
densita' sia della crosta che dello strato sottostante. dove e' piu'
densa la gravita' e' maggiore dove meno e' minore. Ovviamente questo
(e pure il precedente) e' un fenomeno inavvertibile da noi, ma
misurabilissimo.
Ganzo 
era un bel po' di tempo che non ci perdevamo in una di queste
discussioni "pippa mentale" che mi piacciono tanto ;-)
ne ricordo una bellissima di un paio di anni fa sulla densita' della
benza alle varie quote ;-)
iauz
Invernomuto (
inver...@italymail.com
)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
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http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

 benza alle varie quote ;-)
Era il peso della benzina, te la ricordi? Adesso ho finito le lauree, ho
ancora un po' di cose da fare, ma prometto che faccio qualche conto
sull'accelerometro z (e chiedo a qualche collega).
Franco

benza alle varie quote ;-)
Si, però il fenomeno della coesione superficiale, e pappardelle varie che non
ricordo bene c'entra. Perché mi è venuto in mente pure l'esempio del
bicchiere... se lo riempi d'acqua la superficie è concava, se lo riemi di
mercurio è convessa... questo cosa significa? Nulla... però se l'effetto si vede
in un bicchiere, figurati se non si avverte in mare!
:-)
Ciaù!


 della forza di gravità?
Ho provato a fare un po' di conti su un aereo che salga da 0 a 10000 m
con velocita` verticale costante di 10 m/s. Se valutasse la sua quota
usando un accelerometro sull'asse verticale non corretto per la
variazione di g con la quota, a 10000 m "crederebbe" di trovarsi solo a
4880 m circa. Correggendo con la quota invece l'errore diventa molto
piu` piccolo. 
In realta` la quota "geometrica" ottenuta integrando l'accelerometro z
non viene usata perche' gli aerei volanop con la quota riferita alla
pressione dell'aria, e quindi l'integrazione lungo l'asse z potrebbe
essere inutile.
Pero` il problema e` interessante. Appena acchiappo il mio collega che
laora su queste cose, gli domando.
Ciao
Grazie
Franco

piu` piccolo. 
AAhhhh!!!
Hai visto che avevo ragione!
:-)))
E cavolo... non pensavo che l'errore fosse dell'ordine del 50%... pensavo più a
insignificanti frazioni di "piede"...
La cosa mi lascia davvero esterefatto.
Si, dai... indaghiamo. Purtroppo devo demandare a te tutto il lavoro di ricerca,
perché non sono in grado di farlo, se anche fossi in grado non ne ho il tempo, e
se anche ne avessi il tempo penso che farei altro...
:-)))
Cmq a parte gli scherzi, grazie! Sei sempre professionale e preciso!
Ciaù!
