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Titolo: Mini-Tutorial: come pianificare ed effettuare un volo in rete

Premessa.
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Scopo del presente articolo è quello di fornire alcune indicazioni e
suggerimenti utili a tutti coloro che, avvicinatisi da poco al mondo del volo in
rete, si sentono intimoriti dalla quantità di conoscenze richieste per portare a
felice compimento un volo in rete.
Questo articolo non vuole essere un corso di IFR, nè tantomeno insegnare tutti i
segreti di una corretta pianificazione di un volo: allo scopo esistono svariati
testi molto approfonditi che forniscono tutte le informazioni necessarie.
Piuttosto è stato scritto tenendo conto dell'esperienza maturata in svariate
centinaia di ore volate in rete e dopo aver sperimentato le più varie forme di
controllo a cui venivo assoggettato.
Non si ha la pretesa di coprire tutti gli aspetti: essendo stato scritto tra una
telefonata e l'altra, nelle ore di mesa, pause fisiologiche ecc. molte cose sono
state tralasciate, altre poco approfondite e non mi sento di escludere la
presenza di errori concettuali, dovuti alla mia totale ignoranza in materia,
sopratutto per ciò che può riguardare aspetti di controllo del traffico aereo.
Si dà infine per scontata la conoscenza approfondita e la capacità di utilizzo
dei
programmi correntemente utilizzati per il volo in rete, quali Roger Wilco,
Server Info e, last but not least, Squawkbox.
Preparazione
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La possibilità di concludere felicemente il volo che si è deciso di effettuare
presuppone una preparazione iniziale che apparentemente ha ben poco a che fare
con l'aeromobile. In effetti, nel virtuale come nel reale vi sono tre fattori
che devono guidare costantemente ogni nostra azione: "Situation Awareness",
"Flying Ahead" e "Checklist" (d'ora in avanti abbreviati con "SA" e "FA" e
"CK").
S'intende per "SA" la raccolta di tutte quelle informazioni necessarie a
stabilire in modo corretto cosa ci circonda e come interagisce con noi e con
l'ambiente che ci circonda: l'acquisizione di informazioni può e dev'essere
portata a termine con tutti gli strumenti in nostro possesso, sia in termini
informatici, sia utilizzando i due meravigliosi microfoni che Madre Natura ha
collegato a entrambi i lati delle nostre teste.
"FA" è invece la capacità di "volare avanti" ossia prevedere cosa ci aspetta
davanti e prendere quindi tutte le decisioni del caso: come si può intuire
facilmente questo è impossibile da fare se prima non si possiede un'ottima SA.
Checklist invece sono tutte quelle azioni che devono essere eseguite durante un
volo, e non si riferiscono alle check specifiche dell'aeromobile, ma anche a
tutte quelle azioni che concorrono alla corretta gestione del volo (annotazioni
sulle frequenze, controlli incrociati di posizione, controlli dei consumi,
ecc...)
Tornando quindi al nostro volo in rete, è necessario prima di lanciare FS
procurarsi tutte le informazioni meteo sugli aeroporti di partenza e arrivo, e
una volta in possesso di queste informazioni determinare la pista in uso sia in
partenza sia in arrivo: ciò permette di determinare la corretta SID di partenza,
sia la corretta STAR di arrivo.
Ovviamente, nel caso delle SID, bisognerà scegliere quella che meglio si presta
alle nostre esigenze: è inuitle scegliere una SID che porta a Nord se invece il
nbostro volo prevede di volare a Sud; analogo può essere fatto anche nel caso
delle STAR, anche se in questo caso vi sono meno margini di scelta.
E' doveroso qui fare una piccola precisazione: normalmente non andrebbe indicata
la SID in quanto questa dovrebbe essere assegnata dal controllore, ma andrebbe
solo indicato nel nostro piano di volo il primo punto in aerovia. Tutti sappiamo
però che vi sono difficoltà presenti nel volo in rete che non trovano riscontro
nella realtà (ad esempio aeroporti non coperti, controllori non molto bravi o
privi di documentazione e così via) per cui in questo caso si può procedere
senza ulteriori patemi d'animo alla nostra pianificazione.
Nel caso in cui non possedessimo le cartine relative agli aeroporti
di arrivo e/o destinazione, esiste un apposito campo note in Squawkbox che può
essere usato per riportare questa informazione.
Scelte quindi le SID e le STAR procediamo alla compilazione del piano di volo
utilizzando tutti punti di aerovia necessari, e stabiliamo il corretto livello
di volo desiderato utilizzando la regola dei livelli semicircolari.
Per quanto riguarda l'imbarco del carburante, indipendentemente da questioni di
massima aderenza al realismo, è consigliabile evitare di partire con i serbatoi
pieni al 100%, se non altro per evitare di dover effettuare le manovre di
avvicinamento a velocità elevate con un aereo molto poco manovrabile.
Eseguite quetse operazioni possiamo lanciare FS, Squawkbox e, una volta
posizionati al gate, passare alla fase successiva.
Partenza
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In questa fase si procede all'inserimento del piano di volo in Squawkbox, si
controlla il corretto funzionamento di Roger Wilco e del microfono, e
effettuiamo il collegamento al server.
Da questo momento in poi si contatta l'ATC di competenza, si chiede la clearance
e si effettuano tutti i controlli dell'aeromobile necessari: per chi utilizza
sistemi FMS è l'ora di impostare gli stessi con i dati di partenza,
predisponendo tuttavia l'avionica per effettuare le procedure di partenza in
manuale, nel caso in cui se ne dovesse presentare la necessità.
E' qui importante capire una cosa: le conversazioni devono essere iniziate e
terminate nella stessa lingua. Se si decide di usare l'inglese allora TUTTE le
comunicazioni andranno fatte in questa lingua. Non importa se noi parliamo
inglese e il controllore in italiano, dobbiamo attenerci a questa regola. Nel
caso in cui non si è sicuri della padronanza della lingua, allora si usi pure
l'italiano, anche se ciò limiterà i nostri voli al territorio nazionale.
Dal momento in cui comincia il contatto, bisogna prestare la massima attenzione
alle comunicazioni: anche da ciò che dicono gli altri piloti, ascoltare i loro
readback ci permette di venire a conoscenza di quali taxiways saranno usate per
il rullaggio ma sopratutto ci permette di sapere in anticipo la corretta
sequenza di decollo che ci verrà assegnata.
Da questa fase fino alla fine del volo dovremo utilizzare tutti gli strumenti a
nostra disposizione per mantenere ai massimi livelli la nostra SA e la nostra
capacità di FA;dovremo altresì aver cura di cominciare le nostre comunicazioni
senza accavallarci con altre persone: non dimentichiamo mai che questo è un
gioco, anche se molto sofisticato, e come tutti i giochi per risultare
divertente per noi e per gli altri è necessario il rispetto delle regole.
Una volta decollati, eseguiremo scrupolosamente quanto ci verrà chiesto dal
controllore, avendo cura di non effettuare MAI riporti di posizione a meno che
non ci venga chiesto dal controllore: quest'ultimo per mezzo del radar di
Pro-Controller vede in ogni istante la nostra posizione e la quota, quindi è
inutile riportare un informazione che lui ha già, occuperemmo inutilmente la
frequenza.
Salita
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In questa fase si è impegnati nell'eseguire le procedure che ci sono state
assegnate, gestire l'aeromobile e la conversazione con il controllore:
scriviamoci le istruzioni fondamentali, e se le stesse non sono chiare o ci
risultano "strane" non esitiamo a chiedere conferme o spiegazioni: i controllori
sono esseri umani e come noi anche loro possono sbagliare. Una volta arrivati a
livello di crociera, stabilizziamo l'aereo, lo configuriamo per questa fase del
volo e ci prepariamo ad effettuare la nostra navigazione.
Crociera
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La fase del volo di crociera è ritenuta, a mio avviso a torto, abbastanza
noiosa. In effetti anche se le operazioni da portare a termine avvengono con un
ritmo meno spasmodico rispetto al decollo e all'avvicinamento, di lavoro da fare
ce n'è sempre abbastanza. Innanzitutto si deve sempre gestire il dialogo con gli
enti di controllo, inoltre bisogna gestire la navigazione. Anche se si
utilizzano sistemi FMS, bisogna SEMPRE verificare con tutti i mezzi a  nostra
disposizione che l'aereo segua la rotta correttamente. Bisogna quindi incrociare
le informazioni fornite dall'FMS con quelle ottenute dalle radio di bordo,
avendo sempre cura di verificare con l'apposito ID acustico che la
radioassistenza che abbiamo sintonizzato sia quella giusta.
Inoltre bisogna tenere sempre sott'occhio i consumi: il vento a quelle quote è
notevole, e non è bello trovarsi a dover effettuare un avvicinamento a corto di
carburante.
Oltre alle varie attività, è sempre salutare di tanto in tanto scaricarsi i
metar dell'aeroporto di arrivo per verificare che le informazioni meteo non
siano troppo difformi da quelle che avevamo all'atto della pianificazione. Nel
malaugurato caso in cui dovesse verificarsi ciò, allora dovremmo cominciare a
ripianificare il nostro arrivo, operazione da fare con una certa calma, visto
che siamo ancora in crociera.
In avvicinamento al punto di inizio discesa, si cominiciano a prendere le carte
delle STAR, si studia l'arrivo le quote e le velocità, si predispone l'avionica
secondo quanto necessario, si scaricano le ultime informazioni meteo e ci si
appresta a scendere. E' importante notare come un felice atterraggio dipenda
dalle azioni intraprese i questa fase del volo, bisogna avere la massima SA
sulla situazione di arrivo ogni informazione persa in questa fase diminuisce la
nostra capacità FA comportando parallelamente una diminuzione delle probabilità
di fare un atterraggio perfetto.
Discesa
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Questa è la fase in cui le cose cominciano ad accadere velocemente e il sudore a
cominciare a far capolino sulla nostra fronte: si perde quota per avvicinarsi
allo IAF, si è impegnati ad eseguire la STAR assegnataci, nel contempo c'è da
gestire il diaglo con i controllori e cominciare a studiare la procedura finale
di avvicinamento che ci aspetta, si scarica l'ultimo metar. In questa fase è
fondamentale ascoltare gli altri: solo in questo modo riusciremo a capire se ci
aspetta o meno una holding, e nel primo caso bisognerà predisporsi come
necessario. Un piccolo aiuto a noi stessi a al controllore di turno in questa
fase può essere quello di ridurre la velocità nel caso in cui possiamo capire
che c'è molto traffico avanti a noi: questo, anche se non eliminerà del tutto le
probabilità di dover fare delle holding, sicuramente avrà benefici impatti sui
tempi di attesa.
Avvicinamento finale ed atterraggio
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Benvenuti alla porta dell'inferno! Non c'è più tempo di far nulla, il sudore
ormai gronda abbondante ma noi siamo impegnati al massimo nell'esecuzione della
procedura finale, gestiamo le comunicazioni, siamo stabili sull'ILS, speriamo
che quell'aereo in testata pista decolli in fretta...si configura l'aereo,
l'avionica per il Missed, flap e carrelli giù, velocità calcolate,
radaraltimetro che comincia a scandire le altezze, cross-check degli strumenti,
delle quote e distanze, speriamo di non dover riattaccare, le minime si
avvicinano sempre più, ecco finalmente l'aereo davanti a noi è decollato, la
pista è libera,
autorizzati all'atterraggio...TOUCH-DOWN.....spoilers, reverse,
brakes...Benvenuti.
Come si può ben vedere questa forse è la fase più affascinante di un volo,
insieme al decollo: non si pensa, si agisce senza aver tempo di porsi il
problema se si stà facendo la cosa giusta o meno. In questo caso qui di consigli
ce ne sono ben pochi: o l'avvicinamento è stato studiato bene nelle fasi del
volo precedenti o è meglio rinunciare. Inoltre bisogna sempre essere pronti in
qualsiasi istante ad effettuare un Missed: improvvise raffiche di vento,
incursioni in pista o improvvisi problemi di traffico possono trasformare il
nostro avvicinamento in un destabilized approach da incubo. Inoltre bisogna
assolutamente evitare di farsi prendere dalla sindrome da atterraggio: meglio 2
Missed Approach o dirottamento sull'alternato che un infamante schianto sulla
pista.
Happy Landings.

.....[CUT]
Complimenti per l'articolo, ecco a cosa serve il NG, altro che inserzioni
tipo "affare"...
Perché non lo fai pubblicare da Ulisse quando torna nel sito delle Faq del
NG?
Ciao e grazie ancora

 NG?
Mah, non saprei, intanto l'articolo è qui, ad uso e consumo di tutti quelli a
cui può servire :)
Ciao


Già...appena torna ulisse devo anche consegnargli le aggiunte per le
FSQ di FS versione 2002 :)
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Blue Skies           Francesco Gola
ICQ 9743339
"Veni,Vidi,Vici"
"L'unica volta in cui avete troppo carburante è 
quando state andando a fuoco..."
Cazzarola! Basta con le solite domande..da oggi ci sono le FAQ 
del gruppo it.comp.giochi.simulatori.volo (ICGSV per i più colti!!) !!!
http://users.iol.it/ulisse31


No no è da mettere sul sito non da lasciare morire su deja!
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 No no è da mettere sul sito non da lasciare morire su deja!
Pubblicatelo pure!!!!
Ciao

 Ciao
Mandalo al Mandellone nazionale, siamo sicuri che sarà ben custodito ;)
Ciao
David


perfetto!
Appena torna Ulisse allora gli lo mando io assieme alla mia roba


 wrote in message
K5U08.28796$aD.10...@twister2.libero.it...
