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Titolo: Non mi funziona il glide...

Ciao a tutti!
Sto volando con un B737 di quelli standard, ma ho un problema: l'indicatore 
del glide, nella strumentazione, non funziona praticamente mai...! A volte 
non c'è proprio neanche l scala, altre volte c'è la scala ma le freccine non 
si muovono...
Visto che lo stesso prob ce l'avevo pure con il Learjet 45 con cui ho fatto 
pratica prima del 737, comincio a credere che sono io a sbagliare 
qualcosa...
Secondo voi cosa?
Ciao e grazie in anticipo per le dritte...
A. 

Per attivare un ILS devi settare la frequenza dell'ILS sul NAV1, devi
settare il course con l'esatto valore dei gradi idi orientamento dell
apista come indicato sulla cartina di avvicinamento, devi spingere il
pulsante ILS/APPR; attenzione che se la pista č dotata di un LLZ
anziche ILS, questo fa in modo solo che l'aereo segua la traettoria
della pista ma non funziona la dicsesa automatica dell'aereo.
Se hai fatto tutto ciň allora forse c'č qualcosa nelle impostazioni o
in FSUIPC.Dll che non va.
Prova fammi sapere.
 
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 Prova fammi sapere.
Si si... Tutto come dici tu...
:-(
Ora rovisto un po' nelle impostazioni...
Grazie intanto...
;-)
A. 

 apista come indicato sulla cartina di avvicinamento,
Aggiungo - correggetemti se sbaglio - che l'inserimento del 'course' è 
solo per comodità visiva, ma non influenza il comportamento della 
strumentazione.
Marco / iw2nzm

 strumentazione.
...
Ho l'impressione che sbagli... ;-))
Mi sembra che sia il ''set-point'' applicato al ricevitore Nav1 e quindi sia
determinante per il pilota automatico, sia con ''NAV'' che con ''APR''...
(ma e' solo una mia idea, nata ''giocando...col FS9... :)
Speriamo in qualche delucidazione...
Ciao!
--
Tino

 Ho l'impressione che sbagli... ;-))
Ha ragione. Il ricevitore ILS usa la stessa visualizzazione del VOR, 
parte dello stesso ricevitore, ma il segnale mandato dall'ils e` diverso 
da quello vor: dopo la demodulazione del segnale, i percorsi dentro al 
ricevitore sono diversie, e nell'ils la posizione dell'obs non influenza 
la posizione dell'ago
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 Speriamo in qualche delucidazione...
...
Intanto provo a chiarire meglio quanto volevo dire ... (''mi'' sono
riletto...  ;-)))  )
- con ''course'' si imposta una ''radiale'', del VOR in NAV1, che l' AP
segue una volta che l'abbiamo '' intercettata''  ', diciamo ''manualmente''
con l'Heading...( si spegne questa ''spia'' e rimane accesa l'altra ) ;
- nel caso dell'ILS , quando interviene ''APR'' vengono esclusi sia HDG che
CRS ...( si spengono le loro spie, se accese ...).
Forse cosi va meglio... ;-))
( Scusate ! Oggi e' una giornataccia...)

 Ha ragione...
...
Confermo... ;-)))
Difatti anch'io ''imposto'' sul Course l'orientamento della pista su cui mi
accingo ad atterrare...
Mi rimane il mistero di questo mio ''misunderstanding'' ...
Ahi, ahi, ahi    ;-)))
Ciao!


In realtà ogni modo inserito va ad escludere quello precedente, ma per  
quanto riguarda VOR e ILS, essi subentrano agli altri eventuali solo una  
volta "in cattura", cioè una volta che il velivolo è all'interno delle  
distanze e degli angoli che consentono agli apparati di calcolare le  
correzioni da effettuare, prima di entrare in cattura i relativi modi si  
dicono "Armati" ma il controllo del volo o del Flight Director rimane  
ancora al modo precedentemente impostato.Il modo Heading, quando viene  
inserito diventa subito attivo perchè pilotato direttamente tramite il  
pomello Heading e non necessita di ricevere alcun segnale radio.
Naturalmente per "vedere" la Glideslope bisogna essere raggiunti dal  
segnale, altrimenti si ha solo una flag rossa (credo, non ricordo  
esattamente i modelli di FS).
Ciao
Mauro
Creato con il rivoluzionario client e-mail di Opera:  
http://www.opera.com/mail/

Durante un avvicinamento ils va assolutamente inserito il course
relativo ai gradi di orientamento della pista altrimenti si potrebbe
avere un disallineamento... sugli aerei veri funziona cosi!!


 avere un disallineamento... sugli aerei veri funziona cosi!!
...
Il simulatore invece funziona in maniera diversa, quantomeno con l' ILS di
Genova...;-))
A circa 27 mg dall'aeroporto, il NAV precedentemente ''armato'' ( vedi
Mauro...) rileva il segnale del ''localizzatore'', indipendentemente dal
valore impostato sul CRS, ed esclude dal ''governo'' dell' AP, l' HDG
impostato.
A circa 20 mg, viene rilevato il segnale del sentiero di discesa; avendo
attivato l'APR, questi ora disattiva l'ALT e fa scendere l'aereo.
Quindi ( vedi Franco... ), il CRS funziona solo per un ''avvicinamento''
VOR.
Personalmente mi rimane ancora un dubbio, ossia che ci sia qualche apparato
che funziona come un *VOR* fino ad una certa distanza e poi come un *ILS* in
fase di avvicinamento.
Voglio dire : che abbia la stessa ''frequenza'' di base per entrambi i
servizi.
Ciao

 servizi.
Credo di no, perche' le modulazioni sono molto diverse. Se il ricevitore 
sente i toni dell'ils, si mette in modalita` ils, altrimenti e` in 
modalita` vor.


 modalita` vor.
...
L'affermazione di Valtur m'aveva fatto rammentare un dubbio, di parecchio
tempo fa', che avevo ''accantonato''...
Ne ho ritrovato la causa...
E' una cartina di Torino-Caselle ( 1993... ) in  cui  c'e' un simbolo ( che
allora
avevo interpretato come VOR...) che dice:  ( Freq paired with CAS ILS ) .
Sulla ''freccia'' dell' ILS , con la stessa frequenza 109.5, viene
riportato: ( Freq paired with CAS TAC ).
Ora mi pare invece che il TAC sia ''roba'' militare e quindi
non un VOR per impiego commerciale, per cui cade il dubbio.
Quantunque...  ;-)))
Ciao!

 non un VOR per impiego commerciale, per cui cade il dubbio.
Si`, TACAN, una specie di VOR militare.
Ciao


 fase di avvicinamento.
No, di solito il VOR e l'ILS sono all'interno di un unico apparato che  
però fa l'una o l'altra funzione a seconda della frequenza che andiamo a  
sintonizzare.
cut
Ciao
Mauro
-- 


 sintonizzare.
Come dicevo, sulla mia carta di Torino-Caselle , datata 1993.., sulla stessa
frequenza ci sono l'ILS ed un TACAN.
Quest'ultimo, ai ''miei inizi'', l'avevo ''preso'' come un VOR e puo' darsi
che per il militari lo sia anche; per il volo commerciale fornisce invece
solo una distanza, tipo DME.
Il suo segnale, comunque, sparisce un po' prima che si attivi quello
dell'ILS.
Se non nevica piu', domani riprendo il Learjet, rifaccio il giro e controllo
ancora...  ;-)))
Ciao!
--
Tino


In effetti nel mondo militare l'uso pratico del TACAN è similare a quello  
che nel civile è il vor, la parte DME di un TACAN è la stessa utilizzata  
anche dai velivoli civili, anche se dove non è presente un TACAN, può  
comunque essere installato un apparato DME, ad esempio insieme ad un VOR o  
un ILS.


 APPROACH già armato giusto?
...
Negativo...! ;-)))
Credo d'aver capito la mia ''confusione''...; te la chiarisco, poi ti
rispondo...
Io pensavo a ''Course'' come un sistema di navigazione che mantiene la
''rotta'', in contrapposizione a ''Heading'' che mantiene la ''prora''.
Il ''sistema Course'', per essere ''attivato'' , ha bisogno che :
- in NAV1 sia impostata la frequenza che ci interessa ( ILS nel caso...)
- il deviatore GPS / NAV sia sistemato in NAV
- il ''pulsante NAV'' sia premuto ( spia accesa )
- la ''manopola CRS'' sia impostata sul valore che ci interessa ( forse solo
per il VOR...:))
- sia ''ricevibile'' il segnale emesso dal trasmettitore .
Ora, ho riprovato su Genova e su Malpensa ( anche se c'erano gli aeroporti
chiusi...;-)):
- AP in ''potere'' dell' HDG , di ALT...
- ''Sistema Course'' approntato , ma *senza* segnale presente, quindi 4
''consensi'' su 5...
- ''ricevuto'' il segnale, l' AP passa in potere del NAV ( si spegne la spia
dell' HDG ) e l'aereo con una ''sinusoide'' smorzata, si allinea al
localizzatore.
A questo punto ( manca ancora il segnale del sentiero di discesa...),
attivando APR , l'AP passa in potere di quest'ultimo ( si spegne la spia del
NAV ), che  mantiene la direzione del localizzatore e quando rileva il
segnale del sentiero, inizia a scendere.
Nella condizione iniziale di NAV attivato( HDG off...), comunque giri la
manopola del
CRS, l'aereo prosegue sul segnale ''agganciato'' ; naturalmente ''ruota''
l'indicazione sul display.
Quindi e' giusto quello che dice Valtur ( ''nella realta' si usa cosi''...);
e' giusto che il CRS ( inteso come manopola...) non influenzi
l'avvicinamento ''ILS''...  ;-))
Ora resta da vedere ( parlo per me... ) se la manopola CRS , in caso di
''aggancio'' su una radiale VOR, e' in qualche modo ''attiva'', ossia
fornisce un segnale di confronto al ricevitore.
Ci provo, in attesa di conferme / delucidazioni e quant'altro...
Ciao !

 Ciao !
Ciao, forse ci siamo chiariti!


 scegliere una rotta, perchè il LOC è un'unico radiale....
La curiosità ora e' sapere come mai invece ci riesce quando sei sintonizzato
su un VOR....
In questo caso, come muovi la manopola CRS, cambi la radiale e l'AP va
subito a cercare la nuova.
In definitiva girando la domanda iniziale del post, mi chiedo : se stiamo
navigando su una ''radiale'' VOR e in NAV1 inseriamo una frequenza ILS che,
supponiamo, identifichi lo stesso orientamento, come mai il CRS non funziona
piu', pur continuando l'AP a rimanere attivo...??
Beh ! Vuol dire che, come ha detto Franco, il segnale dell'ILS e' un ''po'
diverso'' da quello del VOR, ma non del tutto...  ;-))))
Ciao...!


Ma te l'ho spiegato qualche replay fa, non sono stato chiaro?
Un ILS HA UN RADIALE SOLO, QUELLO DEL LOCALIZZATORE, puoi ruotare il  
course quanto vuoi, non esistono altre rotte in un segnale ILS, quindi il  
CDI (Course Deviation Indicator) non si sposterà se non quando sarai tu (o  
l'autopilota) a portarti verso l'asse del Loc.
Un VOR ha 360 radiali, emette 360 segnali (non è proprio così ma è per  
semplificare) uno per ogni grado di orientamento magnetico dalla stazione,  
e quindi, con i dovuti limiti di manovra, tu puoi sceglierne uno qualunque  
ed il CDI di dirà quanto sei scostato da esso, permettendo (a te o  
all'autopilota) di portarti sul suo asse e navigarci verso (TO) o  
allontanarti dal radiofaro (FROM).
Dà un'occhiata qui 
http://www.icosaedro.it/acm/navigazione.html
 o  
gogleggia un pò.
Ciao
Mauro


 Ma te l'ho spiegato qualche replay fa, non sono stato chiaro?
...
Tu si, ovvio ! Io no, evidentemente... ;-)))
Provo in un altro modo...
Quando sei su una radiale VOR, il CRS funziona come un set-point.
Il suo segnale viene confrontato con quello ''ricevuto'' e l'eventuale
''errore'' determina la correzione apportata dall'AP.
Quando sei invece sul ''localizzatore'' ILS, questa ''automazione'' non
funziona piu'. Infatti
 ''l'errore''  non viene piu' ricavato dal confronto col segnale del CRS.
Questo almeno quanto mi pare d'aver capito basandomi sul funzionamento del
simulatore.
Purtroppo non ho ancora trovato almeno uno ''schema a blocchi'', nemmeno su
Google,  per cui mi rimane la curiosita' ..  ;-)))
Ti ringrazio comunque!
Andro' a vedere il sito appena possibile.
Ciao

Scusatemi se m'intrometto....  non sono sicuro di aver capito bene il
problema comunque.... diaciamo che come è stato detto sopra un vor è un
segnale a 360 gradi mentre un ILS ha una sola ed unica radiale, un vor
si segue con il tasto NAV (VOR LOC per alcuni aerei) e girando inl
course l'aereo tende a seguire il course inserito;
Quando si approccia un ils (Tramite tasto ILS o APP), viene sganciato
in automatico sia il NAV che HDG e l'aereo seguirà in automatico la
radiale fissa dell'ils che va dritta sulla pista e anche se il course
viene cambiato l'aereo non si sposta da li; c'è da dire che come avevo
detto all'inizio è importante inserire nel course il valore in gradi
della pista (ES. 16L di Roma fiumicino 162 gradi), questo serve solo a
constatare che l'aereo stia correttamente seguendo l'ils e che sia
allinato con i gradi della pista, ma non c'è modo di far virare l'aereo
almeno che non si stacchi il tasto ILS / APP e si riattivi HDG o CRS.


 Google,  per cui mi rimane la curiosita' ..  ;-)))
...
Mi rispondo da me ... ;-)))
E' sufficiente un   ''consenso''-NAV   sull'uscita del segnale CRS  ...

l'ils e che sia allinato con i gradi della pista,
...
Difatti era l'impiego che ( continuo a parlare per me...) ne facevo fin'ora
essendo un'informazione in piu'...
Tuttavia, ora, in fase di avvicinamento arrivero' col NAV inserito ( e CRS
impostato sulla ''pista''... ) perche' ci pensa lui a portarmi sul
localizzatore...
Una volta che l'avra' agganciato, passero' sull' APR.
Mi sembra molto piu' comodo e giustifica l'impiego che se ne fa ''nella
realta' ''...
( Ovviamente IMHO... essendo un ''sim''...)
Ciao!