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Titolo: Mig 1.42

En passant...
Sul sito della FAS dicono che quell'aereo dovrebbe avere un rapporto
spinta peso di 2/1 circa... di sicuro non avrebbe problemi a decollare
da una catapulta: basterebbe metterlo col muso al cielo come gli shuttle
^_________^
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SACRILEGIOOO!!
e-mail: 
ulis...@iol.it
ICARUS: 
http://users.iol.it/ulisse31

Su rivista aeronautica c'era un interessante articolo in cui si parlava di
questo caccia (MIG 1.42 Il caccia che non riusci' a nascere), se vi
interessa ve lo posto...naturalmente e' lungo...eheh...
Ciao.
Fox

 interessa ve lo posto...naturalmente e' lungo...eheh...
a me interessa, anche se lungo...
ciao

> a me interessa, anche se lungo...
Ok, domani te lo posto qui.
Ciao.
Fox

Scusa Altair, ma il testo e' davvero molto lungo e io ho poco tempo, per
domani lo finiro'...
ciao.
Fox

Introduzione
Il 12 gennaio 1999, sul piazziale prospiciente la pista dell'Istituto Voli
Sperimentali "Gromov" di Zhukovsky (a sud-est di Mosca) si e' svolta la
singolare cerimonia del roll-out di un aereo da caccia. Singolare per molti
motivi. In primo luogo e' la prima volta nella storia della Russia (e anche
della vecchia Unione Sovietica) che una cerimonia del genere si tiene
pubblicamente alla presenza della stama nazionale e internazionale. In
secondo luogo l'aereo mostrato era - per cosi' dire - una vecchia conoscenza
degli ambienti aeronautici mondiali. infine, il caccia presentato non e' un
caccia e neppure un prototipo; ne e' certo che si tratti di un vero
dimostratore tecnologico.
Stiamo parlando naturalmente del misterioso Mikoyan Progetto 1.42, proposto
per ricoprire il ruolo di caccia polifunzionale (da cui la designazione
impropria di MFI, da Mnogo Funktsonalny Istrebitel) di quinta generazione e
che, nato nell'URSS, ha pesantemente risentito del tracollo dell'Unione
Sovietica, della grave crisi economica della nuova Russia e delle incertezze
sugli orientamenti strategici dell'aeronautica e dell'industria aerospaziale
di quel paese.
Il roll-out del 12 gennaio
La presentazione e' avvenuta nel modo piu' ufficiale, alla presenza di
rappresentanti di primo piano dello staff presidenziale e del governo della
Federazione Russa, compreso il ministro della difesa, maresciallo Igor
Sergheyev, nonche' dei rappresentanti dello stato maggiore della V-VS
(l'aeronautica russa, che ora comprende anche le forze della difesa aerea,
in passato arma indipendente), della stampa nazionale ed estera e gli
addetti militari di numerosi paesi. A segnare maggiormente il distacco dal
passato, e' intervenuto alla cerimonia anche il metropolita della chiesa
ortodossa di smolensk e Kaliningrad, Kirill.
Quasi scontato l'intervento del ministro Sergheyev, secondo il quale a
Zhukovsky sarebbero stati presentati i risultati reali della riforma
dell'industria bellica, costituiti soprattutto dal fatto che ora gli uffici
di progettazione propongono prodotti di cui esiste una vera richiesta. Un
cinico potrebbe affermare che il roll-out di un pre-prototipo non
definitivo, dotato di motori provvisori, ultimato cinque anni fa e da tre
anni immobilizzato, a tredici anni dall'avvio del programma, non sia un
risultato particolarmente brillante per la riforma di un comparto
industriale. Tuttavia e' senz'altro vero che il prodotto proposto ha una
richiesta, ma non puo' essere acquistato; se non altro perche' il suo prezzo
stimato ammonterebbe a settanta milioni di dollari a esemplare; una follia,
secondo gli standard sovietici e russi.
Piu' interessanti le affermazioni di Mikhail Korzhuev, capo progettista e
direttore generale dell'ANPK MiG (gia' OKB Mikoyan - e prima ancora Mikoyan
Gurevich e oggi fuso con la MAPO nel MAPO MiG, parte del gruppo industriale
militare MAPO, o MiG MAPO), che ha fornito alcune importanti informazioni.
Intanto, per quanto riguarda il futuro immediato della macchina presentata,
ha assicurato un primo volo entro quest'anno; poi ha fornito alcuni dettagli
tecnici di cui daremo conto in seguito; infine ha azzardato alcuni giudizi
apparentemente temerari: il MiG 1.42 avrebbe prestazioni non inferiori a
quelle dell'F-22 "Raptor" statunitense e la sua signatura radar sarebbe
dieci volte inferiore a quella del MiG-29SMT (velivolo molto piu' piccolo).
Sulle caratteristiche sthealt si tornera' piu' avanti.
Degne di nota anche le affermazioni del comandante in capo della V-VS,
Anatolici Kornukov, e del primo vice premier, Yuri Maslyukov. Secondo il
primo, nei prossimi anni la V-VS, potra' fare affidamento su versioni
aggiornate dei Sukhoi SU-24, SU-25 e SU-27, nonche' del MiG-31, anche sul
Sukhoi SU-27IB ed eventuali derivati sarebbero riposte notevoli speranze.
Pare tuttavia che Kornukov sia rimasto impressionato dall'1.42, giungendo a
definirlo "miracolo intellettuale ed ultima speranza". Quasi a ribadire
l'incertezza che alleggia sovrana tra i poteri decisionali della Federazione
Russa (e la rivalita' che divide i diversi gruppi di potere ed i loro
sponsor politici), tuttavia, il Maresciallo Sergheyev dichiarava nella
stessa occasione che i programmi principali di sviluppo della V-VS
riguarderanno l'aggiornamento del MiG-29SMT/UBT e l'eventuale introduzione
dell'MFI.
Decisamente interessanti e premonitori alcuni passi del discorso del vice
premier Maslyukov, nei quali l'altro esponente del governo auspicava una
ristrutturazione di tutto il settore industriale, facendo uno esplicito
riferimento alle mega-fusioni statunitensi con tanto di citazione della
Lockheed Martin: una musica sicuramente poco gradita alle orecchie dei
leader dei numerosi uffici di progettazione russi. Un primo risultato si e'
visto tre settimane dopo, con il terremoto ai vertici del MIG MAPO (o VPK
MAPO, se si usano le iniziali russe dell'espressione "Complesso Industriale
Militare").
Il velivolo presentato: storia e caratteristiche
Non si sono usate qui le parole "prototipo" o "dimostratore tecnologico" e
le designazioni "1.42", "1.44", "MFI" in quanto improprie o ufficiose. In
effetti nel 1986, quando l'allora OKB Mikoyan decise di presentare una
propria proposta per il requisito MFI (proposta dotata di designazione
interna 1.42 e che si sarebbe concretizzata nella realizzazione di due
prototipi designati 1.44), tutto lasciavasupporre un classico sviluppo in
stile sovietico: piuttosto lungo, con prototipi non solo privi di sistema
d'arma e di avionica dedicata alla missione, ma anche in configurazione
generale non necessariamente prossima a quella dei velivoli di serie; come
e' successo, per fare un esempio recente, al Sukhoi Su-27. Per cui, se lo
sviluppo si fosse svolto secondo questa prassi tradizionale, sarebbe
corretto designare l'aereo presentato a Zhukovsky come 1.44. Ma cosi' non e'
stato.
Al momento non sappiamo quando siano sorti i primi, drammatici ostacoli; ma
non sembra difficile ipotizzare una grave crisi nel 1991-92. Sta di fatto
che il primo "prototipo" 1.44 fu completato nel 1994, prima che fossero
pronti i motori ad esso destinati, quei Saturn/Lyulka AL-41F da 180 kN di
cui si dicevano meraviglie: si era comunque gia' in ritardo di cinque anni.
Stando ad alcune fonti, nello stesso 1994 sarebbero iniziati i collaudi al
suolo, comprendenti corse ad alte velocita' sulle piste, senza mai
decollare: i motori installati erano due Aviadvigatel (ex Soloviev) D-30F-6
da 110 kN, che gia' spingono i MiG-31.
I tagli quasi totali dei finanziamenti per lo sviluppo ed il concomitante
orientamento verso la formula di un caccia piu' leggero ed economico
(programma LFI, da Logkii Frontovoi Istrebitel: caccia tattico leggero)
posero virtualmente fine alle vicende dell'1.44, anche se l'ANPK MiG non si
diede per vinto. Gli investimenti gia' effettuati e gli sviluppi tecnologici
conseguiti, oltre ad un'esigenza reale delle forze aeree russe, facevano
ritenere che in ogni caso l'esperienza del programma 1.42 non dovesse andare
dispersa, pena l'irrimediabile arretramento tecnologico e militare della
Russia rispetto agli altri paesi. Pertanto per gli altri due.tre anni
continuarono i lavori all'1.44, anche se a ritmo fortemente ridotto, con
finanziamenti risibili e con prospettive totalmente cambiate. Si ignora la
sote del secondo prototipo, di cui si hanno notizie contrastanti. Da quel
momento non si puo' piu' parlare propriamente di prototipo 1.44, dato che il
velivolo e' diventato - nella migliore delle ipotesi - un dimostratore
tecnologico sui generis.
Poi il nulla: almeno fino all'autunno 1997 l'aereo resto' immobile in un
hangar e si ricopri' di polvere, ancora privo dei motori definitivi.
Impossibile trovare i fondi anche solo per portarlo in volo. Si giunse a
invitare investitori stranieri a cofinanziare lo sviluppo, in vista di
possibili esportazioni.
Due fatti sbloccarono la situazione: alcune esportazioni del MiG-29 e
contratti di assistenza tecnica e di aggiornamento di vecchi modelli fecero
affluire nelle casse esauste del VPK MAPO un certo quantitativo di valuta
pregiata; mentre il 25 settembre 1997 la Sukhoi fece volare il proprio S-37
"Berkut", un dimostratore tecnologico della stessa classe dell'1.42, co ogni
probabilita' concepito inizialmente per il requisito MFI.
Allo stesso tempo cominciarono a circolare in Russia ipotesi di
ristrutturazione del settore aeronautico militare di punta ed il VPK MAPO fu
costretto a prendere rapidamente una decisione per salvaguardare la sua
identita' e la sua autonomia: e' pur vero che gli eredi di Mikoyan ed
Gurevich hanno sempre goduto del favore degli ambienti politici piu'
influenti, ma tale favore si basava comunque su prodotti validi. Con il
raffinato S-37 in volo e l'ex-1.44 coperto di polvere in un hangar, non
sarebbe stato facile vedersi riconformati i favori di un establishment
politico-istituzionale terrorizzato dall'ipotesi di dover finanziare lo
sviluppo di un caccia di punta. Per cui venne presa la decisione di
presentare in pubblico il prototipo - o qualunque cosa esso oggi
rappresenti - e di portarlo in volo almeno qualche volta. Il primo decollo
avrebbe dovuto avvenire nell'agosto 1998, poi la data fu rinviata e, al
momento del roll-out, venne fissata per il marzo 1999. Fino alla fine di
marzo non sono giunte notizie dell'importante debutto. Conoscendo le usanze
russe, tutto puo' essere: non si puo' neppure nascondere un bluff dettato da
esigenze di politica industriale.
Resta pero' l'aereo presentato il 12 gennaio di quest'anno. E non e' poco.
La prima impressione che da' ultimo nato in casa MiG e' quasi sconcertante:
si tratta infatti di un velivolo "strano". Strano nel senso che presenta
aspetti decisamente innovativi per la scuola russa e sovietica (prese d'aria
analoghe a quelle dell'"Eurofighter" 2000, velatura di tipo delta con piani
canard anteriori ma senza superfici di coda) e altri chesembrano dettati
dall'esigenza di concludere in fretta il lavoro di progettazione e di
risparmiare sui costi di sviluppo (configurazione del tettuccio, raccordi
velatura-fusliera, aspetto generale, soprattutto in vista laterale). Si ha
quasi l'impressione di una macchina non completamente risolta: il che non
deve scandalizzare, dato il tipo di sviluppo degli aerei da caccia di scuola
sovietica.
L'analisi purtroppo deve fermarsi a considerazioni poco piu' che estetiche,
dato che la segretezza che copriva l'1.42 e' sostanzialmente rimasta. Per
quanto riguarda le caratteristiche tecniche ed operative previste, ci si
deve accontentare di qualche scarna affermazione piu' o meno attendibile.
L'aereo presentato a Zhukovsky e' senz'altro imponente: le misure stimate
sono di 24 metri di lunghezza per 14 di apertura alare e 5 di altezza, con
un peso massimo al decollo di 35 tonnellate. Contrariamente alla precedente
formula elaborata dallo TsAGI (Istituto Centrale di Aero-Idrodinamica) per
MiG-29 e Su-27, l'aereo e' dotato di una vera fusoliera che si sviluppa per
tutta la lunghezza della macchina e termina anteriormente in un muso dalla
caratteristica sezione trasversale a "squalo". L'abitacolo e' in posizione
sopraelevata ma appare un po' "infossato", come sul MiG-29, ed e' posto in
corrispondenza del bordo d'attaco delle superfici canard anteriori a
freccia, posizionate in alto rispetto al piano delle ali.
Queste ultime sono a delta, di dimensioni relativamente generose ed in
posizione mediana, e reggono al 20% circa dell'allungamento del bordo
d'uscita le due derive, montate su travetti carevati terminanti
posteriormente con coperture dialettriche. Le derive sono leggermente
divergenti verso l'alto e si estendono - ma verticalmente - anche sotto il
piano alare, a formare due stabilizzatori. Tra le derive e la carenatura dei
motori la superficie alare si estende all'indietro, terminando in
corrispondenza degli ugelli di scarico orientabili in due pianetti di
controllo, quasi dei timoni di profondita'. La presa d'aria - imponente - e'
di tipo ventrale e squadrato, nettamente separata dalla fusoliera e, almeno
in via di principio, dovrebbe avere una notevole segnatura radar. I condotti
dell'aria sono ad "S" e occultano pertanto le ventole dei motori. Il
carrello e' di tipo triciclo, con doppio ruotino anteriore ed elementi
principali singoli, tutti retraibili in fusoliera sotto e ai lati delle
condotte dell'aria. Il velivolo e' caratterizzato anche da una lunga
carenatura dorsale di sezione relativamente ridotta. Le superfici di
controllo appaiono di tipo tradizionale, mentre sotto l'ala si trovano due
travetti di rinforzo e due piloni, apparentemente per l'aggancio di armi o
dispositivi EW. Tuttavia sembra che l'armamento principale sia ospitato in
una stiva interna.
La struttura comprende una notevole percentuali di materiali compositi (in
fibre di carbonio e polimerici) soprattutto nella velatura e nella
fusoliera, fino ad un 30% del peso complessivo dell'aereo. Ben il 35% del
peso sarebbe rappresentato da leghe alluminio-litio (campo in cui la russia
puo' vantare un livello di eccellenza), il 30% da acciaio e titanio ed il
restante 5% da materiali diversi, come vetro e gomma. E' previsto un uso
esteso di vernici ad assorbimento selettivo delle emissioni radar. Per
quanto riguarda le prestazioni, l'aereo sarebbe in grado di volare in
supercrociera (1,3-1,6 mach) senza ricorrere alla postcombustione; avrebbe
una velocita' di punta pari a 2,6 mach e un'eccellente manovrabilita',
garantita dalle numerose superfici di controllo, dall'instabilita'
intrinseca, dal FBW e dai motori ad ugelli orientabili. L'avonica di bordo
avrebbe dovuto comprendere un radar a impulsi doppler di quinta generazione
con antenna phased array, in grado di attaccare simultaneamente piu' di 20
bersagli. Si era parlato a suo tempo dei radar Phazotron N014 Zhuk RN o NIIP
N011M.
Stealth?
In occasione del roll-out dell'1.44 quasi tutti gli oratori ne hanno
sottolineato le caratteristiche stealth.  Mikhail Korzhuev, in particolare,
ha dichiarato che la sezione radar del caccia sarebbe pari ad un decimo a
quella del MiG-29SMT: essa equivarrebbe pertanto ad una sezione di 0.1 m2.
Data la configurazione e le dimensioni dell'aereo, sembrerebbe improbabile
che tale risultato possa essere ottenuto solo con l'impiego di vernici ad
assorbimento delle emissioni radar.
Varra' forse la pena di riportare, pero', una recente dichiarazione di
Anatolici Koroteyev, drettore del Centro di ricerche scientifiche Keldysh.
Nel mese di marzoKoroteyev ha affermato che il suo istituto potrebbe presto
offrire all'esportazione un dispositivo a plasma per rendere stealth aerei
di configurazione convenzionale. Il dispositivo sarebbe in grado di ridurre
di 100 volte la sezione radar di un aereo, ma avrebbe dimensioni e pesi
contenuti (meno di 100kg) e richiederebbe solo alcune decine di kW di
potenza per il suo funzionamento.
L'Istituto Keldysh sta gia' lavorando a dispositivi di terza generazione: in
effetti gli studi sulle applicazioni aeronautiche del plasma (gas ionizzati)
vengono condotti in Russia da molti anni, e sono stati oggetti di
valutazione da parte della DERA (Defence Evalution and Research Agency)
britannica e della British Aerospace fin dalla meta' degli anni Novanta.
I russi sarebbero riusciti a ridurre del 30% la resistenza aerodinamica di
un velivolo utilizzando il plasma (agli inizi l'obiettivo era questo), ma si
resero presto conto di un prezioso "effetto collaterale": la riduzione della
segnatura radar del velivolo "avvolto" nello strato di plasma. Il fenomeno
non e' del tutto nuovo: basti pensare ai periodi di black-out delle
comunicazioni incontrati dai veicoli spaziali al loro rientro
nell'atmosfera, dovuto allo strato di plasma che si forma per attrito della
navicella con le fascie alte dell'atmosfera terrestre. Poiche' l'Istituto
Keldysh ha fatto cenno anche ai nuovi principi fisici di terza generazione,
si e' pensato al possibile utilizzo di energia elettrostatica intorno alla
cellula degli aerei.
Non e' pertanto impossibile immaginare che sia stata prevista l'adozione di
uno di questi sistemi avanzati per ridurre la visibilita' elettromagnetica
dell'1.42. In fondo la tradizione sovietica e russa e' ricca di episodi del
genere, in cui si ovvia alla generale arretratezza tecnologica con
arrischiati balzi in avanti sfruttando tecnologie nuove: fu cosi' quando,
incapaci di realizzare bombardieri strategici affidabili, i sovietici si
gettarono alla realizzazione degli ICBM.
Oggi la tecnologia aerospaziale russa arranca per mancanza di finanziamenti,
e perde progressivamente terreno rispetto a quella occidentale:  nulla di
strano se i progettisti avessero di percorrere nuove vie pur di tenersi in
qualche modo a galla.
Ciao.
Fox