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Titolo: atterrare con gli aerei di linea

trovo alcune difficolta di assetto durante l'atterraggio con gli aerei di
linea, tipo 747, 757 etc.
In fs2002, una volta entrati sl braccio finale e, attenendosi alle chcklist,
si imposta la potenza, flaps, frequenza ils per localizzatore e GS, per
riuscire a mantenere un rateo di discesa non troppo elevato, bisogna tenere
il muso dell'aereo ad un pitch di 5 gradi minimo. Se si vola in maniera
livellata, con la potenza consigliata per l'approccio, l'aereo scende troppo
velocemente !
Non si puo' iniziare l'approccio con l'aereo gia' "richiamato" !!!! Sbaglio?
L'aereo dovrebbe scendere con il muso quantomeno paralello al terreno, e
solo alla fine richiamarlo aumentandone l'angolo di incidenza e facendo
touchdown solo con i carrelli posteriori.
All'Initial Approach Fix, con la velocita' impostata sui 220/200 nodi con un
747, con flaps a 5/10°, l'aereo scende molto velocemente e bisogna tenerlo
"impennato" per rimanere sul sentiero di discesa. Per me questo e' sbagliato
!
Come mai succede cio'?
Continuando, x atterrare bisogna tener il muso talmente alto che non si vede
nemmeno dove si sta andando (a prescindere dal fatto ce si puo' "alzare" la
visuale per vedere)!
please rispondete...spero il problema sia chiaro
 thanx
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Inviato via 
http://usenet.libero.it

 ha scritto nel messaggio
news:194Z184Z14Z220Y...@usenet.libero.it...


"impennato" per rimanere sul sentiero di discesa. Per me questo e' sbagliato
non e' sbagliato affatto, durante la fase finale della discesa
l'assetto e' necessariamente cabrato.
iauz
Invernomuto (
invern...@libero.it
)
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Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
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ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)

Il fatto del muso alto e' normale per gli aerei di linea. Cio' dipende
dal fatto che hanno gli slats che, quando estesi, spostano il grafico
Cp/Alpha verso l'alto. Cio' significa che bisogna aumentare
notevolmente l'assetto per ottenere lo stesso Cp. Se osservi bene gli
aeromobili senza slats (ATR, AVRO, E145 etc.) noterai che effettuano
l'avvicinamento a muso basso.
Ovviamente la quantita' di assetto up e' variabile a seconda della
costruzione dell'ala e delle sue caratteristiche aerodinamiche.
Ciao
Giorgio

 Giorgio
Io ''paperotto'' che sto 'studiando' sul manuale del FlightSimulator,
naturalmente non ho capito molto...; fai conto che la massima spiegazione
'teorica' del manuale, relativa alla virata, in realta' non spiega perche'
l'aereo oltre ad inclinarsi cambi anche 'prora' ( la portanza 'dovrebbe'
spostarsi diagonalmente in avanti, ma chissa' ?...)...
Degli 'slats' non ho trovato traccia, del CP/Alpha nemmeno, idem per gli ATR
etc...; oggi e' una giornataccia...; piove, c'e' stato il terremoto...
Se puoi darmi una spiegazione piu'  ''rasoterra'', ti ringrazio;
possibilmente non mandarmi ... su google  :-)))
Ciao.
Tino

 costruzione dell'ala e delle sue caratteristiche aerodinamiche.
... e dall'angolo di calettamento.
Cristiano

 Ovvio...   ;-))))
Mica tanto :-). Giorgio ha saltato un po' di passaggi nella spiegazione, 
e visto che sono pignolo, li aggiungo qui (vedi anche le osservazioni di 
Cristiano).
L'estensione degli slat non sposta la curva Cp(alfa): il coefficiente di 
portanza a parita` di angolo di incidenza con o senza slat rimane 
praticamente lo stesso. Quello che cambia e` che la curva viene 
prolungata verso angoli di incidenza magggiori: si puo` aumentare 
l'angolo di incidenza e ottenere un Cp piu` grande senza stallare. 
Questo lo si vede dai grafici che trovi qui:
http://142.26.194.131/aerodynamics1/controls/Page5.html
Visto che Cp puo` aumentare, vuol dire che si puo` volare a velocita` 
piu` basse. Ma per aumentare Cp bisogna aumentare l'angolo di incidenza, 
che si ottiene aumentando l'angolo di assetto (tirando su il  muso). 
Nota che angolo di incidenza e di assetto sono due cose molto diverse.
Inoltre quando si estendono gli slat, la corda equivalente si "abbassa", 
  e` come se l'ala venisse ruotata un pochino in avanti (diminuisce 
l'angolo di calettamento equivalente), e questo, a parita` di assetto, 
fa diminuire l'angolo di incidenta. Morale: quando si estendono gli 
slat, per tenere lo stesso angolo di incidenza bisogna alzare un pochino 
il muso per mantenere costante l'angolo di incidenza (effetto abbastanza 
secondario). Poi, con gli slat estesi si puo` aumentare notevolmente 
l'angolo di incidenza senza stallare.
Ciao
[definizione degli angoli: l'angolo di incidenza e` l'angolo fra la 
corda alare e il vento relativo. Angolo di calettamento: e` l'angolo fra 
la corda alare e l'asse longitudinale del velivolo. Angolo di assetto: 
e` l'angolo fra l'asse longitudinale del velivolo e il piano 
orizzontale. Manca l'angolo di rampa che e` l'angolo della traiettoria 
percorsa dal velivolo e il piano orizzontale. Da cui sommando assetto, 
calettamento e rampa (con i segni giusti) si ottiene l'angolo di incidenza]
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 Mica tanto :-).
Stavo solo scherzando un po', tanto per 'non piangere' visto che sono tutti
concetti nuovi per me...   ;-)))
Comunque grazie per il link ; corro subito e poi metto tutto insieme alle
vostre spiegazioni...
A presto...
Tino

 
Hem… chiedo scusa devo aver fatto un po' di confusione. Ero a Tokyo
con 12 ore di volo e sette fusi sulle spalle. Effettivamente ero un
po' rincoglionito ed i risultati si sono visti. Franco ha ovviamente
ragione, ancora scusa per le imperfezioni (leggasi cazzate ;-))) )
Giorgio