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Titolo: Pitot e De-Ice

Per i PITOT ancora non sono riuscito a capire cosa sono
Per entrambi quando vanno attivati?????
Grazie anticipatamente.
Fede.

 ha scritto nel messaggio
news:bnm0np$nsg$1...@esaoa1.esoc.esa.int...


 sono anche per i motori"
Veramente, i pitot o tubi di pitot, sono quei tubetti che sporgono dalla
fusoliera dei velivoli e sono incaricati di portare alle sonde pneumatiche
la pressione dinamica dovuta allo spostamento del velivolo nell'aria, tutto
questo per permettere agli strumenti od ai calcolatori di calcolare la
velocità dell'aeromobile nell'aria. Naturalmente sono riscaldati per evitare
che si ghiaccino.
I sistemi di deice, sono vari, comprendono i deice del parabrezza
(windshield deice) i deice delle pale dell'elica (propeller deice) delle
prese d'aria motore, dei bordi entrata alare (questi di solito sono
pneumatici e gonfiano una membrana che spacca lo strato di ghiaccio)
eccetera.
Ciao
Mauro
---
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Checked by AVG anti-virus system (
http://www.grisoft.com
).
Version: 6.0.532 / Virus Database: 326 - Release Date: 27/10/03

GRAZIE AVIO, AVEVO DELLE COGNIZIONI SBAGLIATE E ME LE PORTAVO DIETRO, MENO
MALE CHE E' TUTTO VIRTUALE :-)))))))
"avio" <alo...@LEVAtiscali.it> ha scritto nel messaggio
news:bnm2la$o25$1...@lacerta.tiscalinet.it...


 Per entrambi quando vanno attivati?????
Sui pitot ha già risposto avio. Per il riscaldamento, vanno attivati quando 
c'è rischio di formazione di ghiaccio (anche quando sei in nube, per 
esempio). Ricordo qualcosa di Boeing che dice (per il decollo e 
l'atterraggio) "se la temperatura esterna è inferiore a 10 gradi 
centigradi".
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 ha scritto nel messaggio
news:bnm0np$nsg$1...@esaoa1.esoc.esa.int...

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Version: 6.0.532 / Virus Database: 326 - Release Date: 27/10/2003

fredde in quota,
LOL :-D
E' una battuta, vero?
Tsubo

 
Si sono pneumatici sui velioli ad elica. Sui jet il bordo d'attacco e'
riscaldato da aria calda prelevata dal motore tramite spillamenti.
Ciao
Giorgio

 wrote in message
bnm7sv$irl$1...@newsreader2.mclink.it...


 zero e' facile capire quanto siano importanti questi "accessori" :-)
Ciao, scusate se mi intrometto.
A 30000 piedi la temperatura è abbastanza costante e variabile intorno
ai -60C indipendentemente dalla stagione.
Ciao,
Zaphod

 la pressione dinamica
TOTALE NON DINAMICA, TOTALE!
BJ

TOTALE NON DINAMICA, TOTALE!
L'anemometro, a velivolo fermo (a terra, s'intende) segna sempre 0.
Non risente quindi delle variazioni di pressione statica.
Tsubo

 ha scritto nel messaggio
news:2k7vpv07e2vn8h4ql...@4ax.com...

Non è così.
L'anemometro sottrae la statica dalla totale attraverso una capsula
aneroide.
Se il veicolo è fermo il tubo di pitot prende solo la statica e la confronta
con la stessa statica proveniente dalle prese statiche quindi da risultato
zero.
Se non hai ancora capito te lo rispiego.
BJ

 ha scritto nel messaggio
news:bno803$13q990$1...@ID-201865.news.uni-berlin.de...

Voglio dire che quello che dici è corretto, non risente della Pstatica, ma
questo non vuol dire che misuri direttamente la Pdinamica e che questa
provenga dal pitot.

aneroide.
Quello non è il variometro?
Allora, ti spiego come l'hanno insegnato a me: la cassa
dell'anemometro è in comunicazione sia con la presa statica che con
quella dinamica, giusto?
In tal modo la pressione statica presente a ogni istante in qualsiasi
punto dell'atmosfera è sempre uguale alla pressione statica presente
all'interno dell'anemometro (all'esterno della cassa). Correggimi
anche qui se sbaglio.
Quando nel tubo di pitot entra un flusso d'aria (l'aereo si muove o
c'è vento) aumenta la pressione dinamica che si esercita sulla cassa
anemometrica e questa si dilata.
Lo strumento quindi registra la dilatazione della cassa dovuta alla
pressione dinamica.
Non mi risulta che nell'anemometro ci sia la cassa con foro
capillare... ma magari ricordo male :-)
Ciao
Tsubo

 degli alettoni, dei flaps e degli elevatori. > °°°°°°°°°°°
Veramente i sistemi antighiaccio (che si suddividono in de-Ice ed
Anti-Ice) servono per evitare l'accumolo di ghiaccio sul bordo
d'entrata alare. L'ala accumulando ghiaccio peggiora notevolmente le
sue prestazioni vuoi per il peso del ghiaccio stesso vuoi per il
semplicie fatto che cambia radicalmente profilo. Potremmo quindi
trovarci a volare ad incidenze vicine a quella di stallo senza
saperlo. In pratica e come se volassimo con un'ala della quale non si
conoscono le caratteristiche.
Giorgio

Scusate dimenticavo. Per evitare il bloccaggio delle parti mobili, che
non sono assulotamente riscaldate in alcun modo, si usano dei grassi
speciali. Tempo fa successe ad un MD80 di trovarsi durante la discesa
con i comandi bloccati. Era solo un problema di grasso. Cambiato il
tipo di grasso, risolto il problema.
Giorgio

 c'è vento) aumenta la pressione dinamica....
...
Come fa ad ''aumentare'' se non ce n'era prima ? E la pressione statica chi
l'ha nascosta, oltrettutto da un ''lato'' solo ...:-)) ?
Forse il tutto e' piu' comprensibile pensando ad una sistemazione
dell'impianto su di una nave dato che i ''numeri'' sono piu'semplici...
( con l' ''aria'', che non si ''vede'', non si sa mai se c'e' o se non
c'e'..;-))))   )
Immagina tubo di Pitot e presa statica sistemati all'esterno dello scafo,
sul fondo e lo strumento indicatore all'interno, nelle immediate vicinanze.
Nave ferma; pescaggio 10 metri ; su entrambi i lati del diaframma insiste
tale  colonna d'acqua.
La nave pero' si trova all'ancora sul Rio delle Amazzoni ( serviva un fiume
profondo e con forte corrente...) ; il tubo di Pitot viene investito dalla
corrente di 6 nodi circa ed i ''filetti fluidi '' che investono la sua
entrata, sono costretti a fermarsi e secondo Bernouilli, trasformano la loro
velocita' in una corrispondente altezza di colonna d'acqua alta circa 2
metri. Quelli che scorrono ''sotto'' la presa statica non sono costretti a
fermarsi e quindi proseguono senza interferire...
A questo punto, ricapitoliamo i dati in nostro possesso :
- pressione statica = 10 metri
- pressione dinamica = 2 metri
Domanda : cosa succede nelle due camere a lato del diaframma ?
In quella statica, rimangono i 10 metri ; in quella collegata al Pitot ?
Vedi tu...
( se rispondi 12 metri e ''confermi'', vinci un ''nigutin d'or '' ).
Ti saluto.
( gia' che ci siamo,  hai trovato il file che cercavi ? )
Tino

 capillare... ma magari ricordo male :-)
Devi immaginarti il tutto come un palloncino: dentro il palloncino c'è
l'aria alla pressione totale proveniente dal pitot.
La presa totale è uguale alla dinamica più la statica.
Se la lancetta dello strumento rilevasse solo questa pressione totale
darebbe una valutazione sbagliata: tu salendo di quota a v costante vedresti
la velocità indicata diminuire in quanto diminuirebbe il contributo della
pstatica (che diminuisce con la quota in ragione approssimata di un
hectopascal ogni 27 piedi ).
Per questo si contrasta l'espansione del palloncino (che si traduce nel
movimento della lancetta dello strumento) inserendolo in un altro palloncino
mantenuto alla pressione ambiente (quella statica) tramite le prese
statiche.
In questo modo la pressione ottenuta sarebbe uguale alla ptotale meno la
pstatica ovvero la pressione dinamica.
Naturalmente questo non ci mette al sicuro dagli errori, in quanto la
diminuzione della densità dell'aria salendo con la quota fa diminuire anche
il contributo dinamico all'equazione, ma qui si esula dall'oggetto del post.
Esistono diverse velocità sull'aereo:
IAS indicated air speed è la velocità che leggiamo sullo strumento.
CAS calibrated air speed è la velocità ottenuta sottraendo dalla IAS gli
errori di posizione delle prese statiche e gli errori costruttivi dello
strumento.
EAS è la cas sottratta dell'errore di compressibilità (a determinate e molto
alte velocità l'aria non è più approssimabile ad un fluido incomprimibile e
questo genera errori nello strumento)
TAS è finalmente la true air speed ovvero la EAS sottratta anche dell'errore
di densita. Alzandoci di quota infatti la densità diminuisce e quindi la
Ptotale presa dallo strumento risulta sottostimata).
Tralasciando l'errore di compressibilità che non interessa alle velocità
normalmente tenute dagli aerei subsonici, possiamo stimare l'errore totale
con l'errore di densità quindi la TAS si ottiene moltiplicando la CAS per la
radice quadrata del rapporto tra ro0 e ro ovvero densità al livello del mare
e densità alla quota di volo.
Per quanto riguarda il foro capillare esso è presente nel variometro e serve
appunto per determinare un ritardo calibrato tra la pstatica fuori dalla
capsula e la pstatica dentro la capsula. Ritardo che viene tradotto in una
indicazione della lancetta che ci da la nostra velocità verticale.
CIAO
BJ

 normalmente tenute dagli aerei subsonici, 
Mica vero. A 200 kts sei abbondantemente subsonico, ma la 
compressibilita` comincia a farsi sentire.
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)


Tanto se hai un aereo che fa 200 nodi c'hai anche il computer che ti toglie
l'errore dallo strumento :))))
CIAO
BJ

( gia' che ci siamo,  hai trovato il file che cercavi ? )
Sì, lo cercavo nel posto sbagliato.
Ciao
Tsubo