Newsgroup: it.comp.giochi.simulatori.volo
Titolo: Avvicinamento NDBe VOR

allora, adesso mi riderete dietro per un anno, insomma 3600 ore su FS e non
so cone farlo....
spieg....erudiscimi... o qulaunque altro... ^_______^
--
Ciao
Davide   I-ROGA
Air Dolomiti Virtual id: ADV131
Airbrixia VA id: ABX275
Aligrifo ID: AGR-(6)-003
Solair # SOL021
Gramegna Airlines ID# GA139
SATCO & IVAO Member
ICQ# 70912655
F.A.Q. del Newsgroup:
http://users.iol.it/ulisse31/
Sito : 
Http://www.pe1984.3000.it

 Davide   I-ROGA
Ciao!
        no, non riderò.... :-P Allora, se mi metto a spiegare non finisco
più quindi ti segnalo questo sito veramente ben fatto:
http://www.navfltsm.addr.com/
Se non combini, potremmo fare un volo in rete e provare questi due tipi di
avvicinamento...

 ha scritto nel messaggio
news:9e1x7.9352$g42.1...@news.infostrada.it...



Scusa, cos' è esattamente che non sei in grado di comprendere in pieno in
una procedura VOR o NDB ?
Se me lo dici posso provare a spiegartelo in termini semplici ...
Ciao

 so cone farlo....
Se tu solo sapessi quanti piloti veri temono le procedure di non
precisione...
Le procedure NDB e VOR infatti sono delle procedure di non precisione perché
le indicazioni che ci forniscono questi due strumenti sono meno precise e
"orfane" di glide cioè sentiero di discesa. Come conseguenza le minime di
avvicinamento sono molto più alte rispetto alle procedure di precisione come
l'ILS.
Le due procedure comunque sono diverse tra loro.
Le procedure VOR, che di solito è associato ad un DME che permette di avere
la distanza dalla pista, sono più semplici da eseguire, perché è
sufficiente, per mantenere la direzione, selezionare sul VOR la radiale
corrispondente all'orientamento di pista (a parte casi particolari come la
VOR DME per la 33 a Reggio Calabria) e seguirla, mentre per quanto riguarda
la discesa, occorre avere la carta della procedura che riporta, in
corrispondenza delle distanze DME le quote minime cui è consentito scendere.
Se si è poco pratici è utile preparare prima un calepino con tutte le
distanze DME, le quote che dovrei avere su ogni distanza (sulla carta di
solito ci sono solo alcuni punti fondamentali) e i tempi di volo per
arrivare alle varie distanze DME, così in ogni momento della procedura si ha
una chiara idea della propria posizione.
Le procedure NDB si basano invece sulle indicazioni che leggiamo sul nostro
ADF che ci fornisce un RILPO, cioè rilevamento polare o meglio, ci dice come
è messo l'asse longitudinale del nostro velivolo rispetto alla stazione che
trasmette; morale, per sapere dove ci troviamo e per capire dov'è la linea
di posizione su cui dobbiamo scendere per arrivare dritti, dritti, in pista
dobbiamo associare il valore che leggiamo sull'ADF a quello che leggiamo sul
direzionale (problema che non si pone se abbiamo un RMI). Quasi tutte le
procedure di questo tipo prevedono il sorvolo dell'NDB ad una certa quota.
Oltrepassata la radioassistenza si inizia una discesa continua in
allontanamento, non a scalini come la VOR DME, proprio perchè non si ha un
controllo della distanza, fino ad una certa distanza a cui si inizia la
virata di procedura con cui ci si allinea in pista.
Le procedure di non precisione più ostiche sono invece le Locator che
sono basate sull'NDB che fa da outer marker e che quindi si trova, più o
meno, a metà della procedura per cui si è costretti a volare da lì in poi
guardando la coda anziché con l'aghetto dell'ADF...
Spero di aver chiarito un po' di dubbi... sicuramente per fare queste
procedure è necessaria la carta di avvicinamento.
Saluti a tutti!!!
Worf 311° AMVI
