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Titolo: FS98 E JET PESANTI: suggerimenti cercansi (lungo)

Ho messo da parte lo stick: il mio copilota sta facendo il suo dovere in un
volo LICD-LIPH (Lampedusa-Treviso); dopo un decollo meraviglioso, il mio B
737-400 dell'AirOne sta volando nell'alba (sono le 6:53) e mi sto...
sorseggiando Vasco (dopo la morte del mio Fabrizio, mi resta solo lui...)
Nel frattempo mi vengono in mente un mucchio di considerazioni su FS98 e i
molti jet pesanti che amo pilotare (virtualmente, s'intende). Da un paio di
mesi ho cominciato quest'esperienza stupenda, ma molti dubbi e problemi mi
assalgono in ogni momento. Ho deciso di elencarli in modo da potermi
confrontare con altri simmer e far sì che gente più esperta (magari piloti
veri) mi consigli. Perdonatemi lo schematismo.
1) IL B737-400. Il B737-400 AirOne, scaricato dal sito di Salvatore Reale
sale all'85-88% di N1 e, fino a 30.000 ft, con serbatoi al 30% ha un rateo
di salita di 3-4.000 ft/min, a 340-380 KIAS; lo stesso aereo originale di
FS98 fatica a salire oltre i 27.000 ft a 1.800 ft/min a 230 KIAS e oltre i
32.000 ft devo addirittura livellare per recuperare velocità (che scende
intorno a 170-190 KIAS).
     a) Quale dei due è più vicino alla realtà?
     b) E' giusta la mia procedura per recuperare velocità (e continuare
così la salita?
2) FLAP DOPO IL DECOLLO. Dopo il decollo, esiste una regola di massima per
la gestione dei flap (velocità, percentuali di estrazione, ecc.)?
3a) VELOCITÀ. Come si calcolano le varie velocità V1, V2, Vr e di
atterraggio, considerando che è facile determinare la velocità di stallo in
volo livellato a bassa quota e in qualunque condizione di flap e carrello?
3b) VELOCITA'. E' giusto, fra l'altro, questo metodo di determinazione?
4) SALITA E DISCESA. Esistono regole di massima per la gestione della salita
e della discesa? (Velocità costante o rateo costante?)
5) AIRBRAKE. E' corretto l'uso in discesa dell'airbrake per rallentare a 250
KIAS prima dei 10.000 piedi? O è meglio livellare in idle e attendere che la
velocità diminuisca?
6) IN FINALE. Trovo molto più facile intercettare un ILS, seguire il
glidepath, disinserire l'AP al marker interno e atterrare manualmente
piuttosto che fare tutto senza l'AP.
     a) E' normale o è considerato una vergogna?
     b) I piloti, se hanno a disposizione un ILS, seguono automaticamente il
glidepath e sganciano l'AP alla fine, oppure lo sganciano all'inizio e
seguono manualmente?
7) ALLINEAMENTO. E' molto difficile allinearsi a vista con la pista e
"toccare" nel centro all'inizio della stessa (almeno per un principiante e
con jet pesanti). Di solito, quando devo pilotare un aereo che non conosco,
tendo a costituirmi un riferimento nella cabina per la corretta direzione;
per esempio, in rullaggio, apro una vista dall'alto e allineo l'aereo  in
movimento nell'esatto centro della pista, dopodiché guardo avanti fuori
dall'abitacolo e individuo un punto sul cockpit che indichi la mia effettiva
direzione. Poi uso quel punto per l'allineamento in finale: innanzi tutto
"miro" verso un riferimento virtuale posto prima della pista e, giunto sopra
quel riferimento, "miro" verso la fine della pista. Ovviamente ciò vale in
assenza di vento laterale, ma facciamo un passo per volta.
     a) E' un metodo corretto o vi viene da ridere?
     b) Esiste la solita regola di massima?
8) FLAP E CARRELLO ALL'ATTERRAGGIO. Di solito, in avvicinamento, arrivo fino
alla virata finale a 250 KIAS, viro in finale, rallento fino a 210 KIAS,
estraggo il carrello e, mano a mano che la velocità scende, estraggo i flap
fino al 40%. Poi inizio a scendere. In genere, col B737-400, uso 140 KIAS
nel sentiero di discesa.
     a) Stessa domanda: vi viene da ridere o è quello che si deve fare?
     b) Esistono regole per la sequenza e le velocità di estrazione del
carrello e dei flap?
     c) In particolare, si devono estrarre prima di iniziare la discesa
finale, durante o altro?
--
Spero di avere posto domande costruttive e di aver creato un thread
interessante. Cari saluti a tutti.
Bruno de Giusti
__________________________________________________
          Web:   
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/7576


Byez!
Frankie&Lattuga    ...Roma....pero' giro parecchio!!!!
At 250km/h you have no friends....but much fun!
to reply via e-mail remove *HARLEYSUCKS* from adress

     b) Esiste la solita regola di massima?
Finalmente qualcuno che ha riscontrato lo stesso problema. Io sinceramente
mi vergognavo un po' a dirlo, soprattutto dopo le decine di ore di
simulatore. Ma il punto fondamentale per me è: quando un pilota deve
atterrare su un aeroporto che non conosce (o meglio conosce solo la
procedura di avvicinamento dalle carte) non può certo fare, come un pilota
virtuale. Per cui, dal momento che in presenza di ILS credo il problema sia
di limitata incidenza il discorso si fa serio per gli avvicinamento VOR, NDB
etc. di NON precisione. Vabbhè che tutti in finale usiamo un pò di rudder
per derapare e centrare la pista ma per esempio io, provando con il cessna
su Firenze (che purtroppo neanche nella realtà è provvisto di ILS, che
vergogna !) riesco bene o male acavarmela ma simulando un volo Lufthansa con
il Bae 146 è un canaio. Infatti l'aereo è troppo veloce per riuscire a fare
un allineamento con la pista in tempo per l'atterraggio.
La domanda è questa.
Non è che in questi casi (ripeto di avvicinamento NON di precisione) i
piloti degli aeromobili moderni fissano un punto ragionevolmente mediano con
la pista e attaccano il GPS ?  Si lo so che anche dalle carte l'orientamento
della pista è indicato approssimato ai 10 gradi ma magari sulle carte vere
(non quelle ridotte di Italy98) ci sono le indicazioni apposite per
utilizzare gli apparati GPS, o no ?
Ciao.
Ubi quoque, ibi qui, quo, qua.
Zaphod
Per rispondermi privatamente rimuovi la stringa
«_Shields_On» dall'indirizzo di e-mail.

 wrote:
Ciao Zaphod
.....Taglio  il tuo messaggio per motivi di spazio........
zzzappp!!!!!!!!!
Prova a cercare l'allineamento volando e correggendo con i crismo dell
strumentale, e non inseguendo le lancette, o dei riferimenti difficili
(.....date le limitazioni del visual di FS98).
cerca di mettere una prua e di effettuare piccole correzioni.....
vedrai che con l'esercizio migliora......
ah.....un'altra cosa.....prova ad allinearti piu' da lontano, in modo
cehe le correzioni man mano che ti avvicini siano minime....
Il fenomeno da te riscontrato e' una sorta di "overcontrol" che puo'
succedere , alle prime armi anche nella realta'.
.......Nel caso molla un'attimo l'aereo , tira il fiato, ragiona, e
correggi di conseguenza,.....senno' ti trovi sdempre di piu' con la
cloche da una parte e l'aereo dall'altra.
Tanto piu e' inerte l'aereo e tanto piu' il fenomeno si presenta.....
Ps: i piloti non atterrano solo in automatico, anzi quasi mai, a meno
che non sia un'avvicinamento a bassissima visibilita' per cui e'
previsto fare un'autoland......
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mi vergognavo un po' a dirlo, soprattutto dopo le decine di ore di
