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Titolo: Lock-on mach?

Sulle specifiche del Shukoy 27 vedo che dovrebbe andare a 2300 Km/h 
circa. Ma io oltre ai 1500 in discesa non sono riuscito ad andare. Why?

circa. Ma io oltre ai 1500 in discesa non sono riuscito ad andare. Why?
Chiudi il tettuccio >:-P
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Linux: perché un PC è una cosa terribile da sprecare.

 circa. Ma io oltre ai 1500 in discesa non sono riuscito ad andare. Why?
Durante il rullaggio devi fermarti accanto all'autobotte con la scritta
"Shell V-Power", e premere il tasto per il rifornimento.

 circa. Ma io oltre ai 1500 in discesa non sono riuscito ad andare. Why?
Non e' che hai scelto le unita' di  misura anglosassoni, cioe' Kts al posto
di Km/h?

 ha scritto nel messaggio
news:Fx%7c.88816$FJ6.3...@twister1.libero.it...
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No ho settato units -> metric

Spieg wrote:
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IAS (indicated air speed, se ricordo male) ma TAS? (Ground speed forse?).
Comunque non può esserci questa gran defferenza, deve comunque superare 
i 2000 Km/h sto mostro.

 ha scritto nel messaggio
news:tMe8c.90062$FJ6.3...@twister1.libero.it...


 ha scritto nel messaggio
news:tMe8c.90062$FJ6.3...@twister1.libero.it...
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di IAS
Ecco, non sapendo quanto sopra, mi chiedevo a che velocità *effettiva* detti
aerei avrebbero viaggiato  in assenza di vento ( 2300 ? ; 2000 ?; 1500 ? )
;-)))
Grazie ! Ciao !
Tino

 Esempio 37000 ft, 215 IAS = mach .82= 1200/100*82=984 di TAS
Mi sa che per sbaglio hai scritto la IAS in nodi e la TAS in Km/h :)

 ha scritto nel messaggio
news:Igo8c.98201$z23.4...@news3.tin.it...
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dipende solo dalla quota.
Qui direi : la IAS può essere talmente ''sbagliata'', ad una certa quota,
che potrebbe indicare 200 nodi mentre in realtà la TAS ne darebbe per
Mach4...
Se le cose stessero cosi, ''Pokemon'' non raggiungerebe i 2300 km/h solo
perché legge la IAS, giusto ? ;-)))
Rimango un po' confuso; spero tu abbia il tempo di chiarirmi le idee.
Ancora grazie e ciao !
Tino
Ah ! Ho visto nell'altro tuo post l'enorme differenza fra TAS e IAS ; nella
formuletta, 1200 e 100 cosa sono ?

 ha scritto nel messaggio
news:X0B8c.99856$z23.4...@news3.tin.it...
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Ok ok, ma allora il machmetro che ci sta a fare :-).
Se il machmetro mi indica 1,2 vuol dire che la TAS è prossima a 1500 
Km/h o no?
Non ho mai visto il machmetro superare i 2 mach e non ho mai superato i 
10000 metri di altezza. Stasera ricontrollo tutto meglio comunque.
Grazie a tutti.

pressione la velocità di stallo in un certo momento. Usando la IAS no.
Non vedo il legame ''diretto'' fra IAS e stallo... ; da un lato
l'indicazione di riduzione della velocità è ''fittizia'' ; dall'altro
l'aumento della v. di stallo è reale, ma ignota ( deve comunque essere
calcolata , o no ? ); l'avvisatore di stallo funzionerà comunque ? Uno
''legge'' 200 nodi, in realtà va al doppio e magari stalla... Da
impazzire...
Senti, Luca, mi hai dato di che pensare... ma ti ringrazio lo stesso ;-)))
( Spero mi si ''accenda'' la lampadina... ; altrimenti ''richiamo''...:)).
Ciao !
Tino

 ha scritto nel messaggio
news:oBI8c.127341$O31.5...@news4.tin.it...
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Ciao ! Tino.

 ha scritto nel messaggio
news:RwV8c.104136$z23.4...@news3.tin.it...
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 => la TAS di stallo aumenta, ma la IAS rimane + o - costante...
E' un brutto orario per ''seguire'' un discorso...; ci provo domani.
Ciao

 crociera, su un normale aereo di linea o su un Concorde, per esempio ?
(Faccio qualche approssimazione per semplificare le cose):
IAS (Indicated Air Speed): la velocità che leggi effettivamente
sull'anemometro. E' calcolata in base alla differenza tra la pressione
statica e la pressione di arresto, misurate col tubo di Pitot. A quota zero,
in aria tipo, è uguale alla TAS, a meno degli errori di posizione e di
strumentazione. E' calibrata in modo da tener conto degli effetti di
compressibilità a velocità elevate (~M>0.5) e a quota zero;
CAS (Calibrated Air Speed): la IAS corretta dagli errori di posizione del
tubo di pitot (es. tubo non perfettamente allineato con il vento relativo
per un dato assetto), e di strumentazione;
EAS (Equivalent Air Speed): la CAS corretta dagli effetti dovuti alla
compressibilità dell'aria, per velocità elevate (M>0.5) e a quote diverse da
zero;
TAS (True Air Speed): la velocità vera rispetto all'aria. Si ottiene dalla
EAS corretta dagli effetti dovuti alla diminuzione di densità in quota.
Per capire, la velocità che sente l'aereo (e le ali, etc.) è la EAS. Se sono
a quote non molto alte _E_ a velocità non molto elevate (rispetto a quella
del suono), la EAS è più o meno uguale alla CAS. E visto che in genere anche
l'errore di posizione e di misura dovuto alla strumentazione è piccolo, la
CAS è praticamente uguale alla IAS.
In definitiva, il pilota usa la IAS per pilotare. Ad esempio, sa che l'aereo
va in stallo con buona approssimazione a 50 KIAS (Knots IAS), sia che si
trovi a quota zero, sia che si trovi a 20.000 piedi.
Ora, salendo di quota, e diminuendo la densità dell'aria, la differenza tra
TAS e IAS aumenta sempre più. Per esempio, a 40.000 piedi è circa il doppio,
per cui se l'anemometro indica 200 KIAS, in realtà sto viaggiando a circa
400 KTAS.
Ad alta quota, e quando mi avvicino o supero la velocità del suono, la
differenza tar EAS e IAS comincia ad aumentare. Ma tanto a quel punto per il
pilotaggio dell'aereo diventa di solito più importante conoscere il numero
di mach.
Magari c'è qualche imprecisione, ma più o meno le cose stanno così. :)

Per calcolarsi le velocità:
http://www.flightplan.za.net/page3.php

 Grazie a tutti.
Fai pure, personalmente sono arrivato ad 1,7, e la IAS non superava i 350

 Ed eccomi pronto a rispondere...
....
Grazie a tutti...
Sembra che abbiate individuato il mio '' bug ''....
Ve lo spiego ; dando per scontato :
               TAS = IAS + errori strumentali
continuavo a pensare  che la TAS fosse * l'effettiva  velocità  in quota *,
mentre invece si dovrebbe dire qualcosa come :
                           IAS + errori strumentali = IGS
con IGS = Indicated Ground Speed , corretto ?
( presumo che IGS sia una mia invenzione...    ;-)))
Da questa, corretta per vento eventuale, ecco GS...
Cosi tutti i ''tasselli'' dovrebbero andare a posto...
Alle prossime...
Tino

 Tino
Ciao

 Esatto
L'ho inventata nel tentativo di spiegare il mio errore ; come vedi, c'è
voluto tempo per me per capire, col vostro aiuto, dove sbagliavo; ma ci
vuole tempo per anche per voi ... ( sempre per capire dove sbagliavo...).
''Studiare'' in questo modo ( via e-mail...) allunga i tempi, tuttavia mi
sembra molto gratificante per molte aspetti.
Ancora grazie.
Tino

 Tino
Di nulla, sempre disponibile per ogni ulteriore domanda e chiarimento.