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Titolo: Avvicinamento VOR

Dove posso trovare documentazione su come _DEVE_ essere effettuato un
avvicinamento di questo tipo e su come vanno lette le mappe relative agli
avvicinamenti VOR?
Grazie anticipatamente per l'aiuto.

 Beh, non è una cosa facile da spiegare con una mail...ma ci proviamo lo
stesso.
Nella parte superiore della mappa trovi delle informazioni varie: le
frequenze dell' APP e della TWR, MDA (ovvero l'altitudine alla quale, se non
vedi la pista, devi riattaccare), l'altitudine dell'aeroporto e della soglia
pista. Poco sotto trovi informazioni su dove andare e che fare in caso di
Missed Approach (tipo: Climb on track 221° to 1000', then turn Right, max
IAS 230 Kt, to intercept and follow R-028, ecosi via) Dopo c'è la cartina
vera e propria, divisa in una pianta e un profilo della procedura che devi
seguire. Sulla pianta vai a leggere se ci sono ostacoli, quanto sono alti
(si ragiona sempre in termini di piedi), la frequenza e l'indentificativo
del Vor, ecc. come in una normale cartina; c'è poi tutta la parte
riguardante la procedura. Dalla verticale del VOR viene disegnata la
traiettoria da seguire con la radiale di allontanamento e  la relativa
velocità massima da tenere, Es. 063° max IAS 230 KT oppure 051° max IAS
140KT, cioè se sei più lento di 140 nodi, segui radiale 051°, se sei più
veloce, R-063°. Percorri quindi, mettiamo il caso, R-051° (in allontanamento
dal VOR, quindi in FROM), ma per quanto tempo?? Ora se è una Vor, c'e
scritto anche dopo quanto tempo devi iniziare la virata ( 3minuti, 4
minuti), se una VOR-DME, c'e scritto dopo quante miglia. Inizi la tua virata
(Standard, ovvero 15° ) fino ad intercettare la radiale in avvicinamento
(passatemi il termine), che è scritta (es 221° ) , ed inizi l'avvicinamento
all'aeroporto.   Oltre a queste "traiettorie" da seguire, c'è poi,
(disegnata con una linea tratteggiata) la procedura di Missed Approach, (che
sarebbe quella descritta sopra) riportata graficamente e i'eventuale
circuito d'attesa. Naturalmente, mentre fai tutto questo devi anche scendere
di quota e come fare lo vai a vedere nel profilo. Dalla verticale del VOR,
leggi una quota (Es: 4000), poi vedi una linea che scende e poi torna a
livellare, con un altra quota scritta (Es. 2000). Quella è la fase di
allontanamento (R-051°), la parte piana è la virata; quindi, se devi fare un
allontanamento di 4 minuti, partendo da 4000 ft per arrivare a 2000 ft,
imposti il variometro a 500 ft a scendere, raggiungi i 2000 ed inizi la
virata, mantenendo i 2000 fino a quando non hai intercettato la radiale in
avvicinamento(ripassatemi il termine), dopo di che inizi la tua discesa
finale. Essendo una VOR, devi fare tutto con Velocità e tempo, con una Vor
dme, segui le distanze riportate sulla mappa, il principio è lo stesso.
In fondo alla cartina poi trovi altre informazioni, come il tipo di luci di
cui dispone la pista (PAPI, VASIS, ecc.), ecc.
Spero sia stato chiaro, anche perchè dopo tutto sto srivere mi sono venuti i
crampi alle mani..
Saluti :-))
Ps: Solo ora ho letto bene la tua mail, cavolo ho scritto per mezz'ora e non
è servito a niente, ma a questo punto te la mando lo stesso. La
documentazione che ti serve, che sappia io, la puoi trovare sul Trebbi (IFR)
in vendita alla bancarella aeronutica (
www.bancaero.it
), non so se c'è
qualcosa su internet.

 (Standard, ovvero 15° ) fino ad intercettare la radiale in avvicinamento
15 gradi di bank? Non erano 3 gradi al secondo con un massimo sul bank 
di 25 o 30 gradi?
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)

 Proprio sicuro che la MDA sia quella?
ricordo male io oppure quella è la DH ? non ho la pretesa di correggere,
anzi! è solo per sapere se ricordo bene oppure ho sbagliato anch'io!
Marco

 anzi! è solo per sapere se ricordo bene oppure ho sbagliato anch'io!
no la DH riguarda gli avvicinamenti strumentali di precisione. Franco
si riferiva al fatto che la MDA non è la quota raggiunta la quale se non
vedi la pista devi riattaccare ma la quota sotto alla quale non puoi
scendere senza avere in vista la pista.
Se raggiunta la MDA non vedi la pista puoi mantenere la quota fino al Mapt
(missed
approach point) raggiunto il quale sì devi iniziare la procedura di mancato
avvicinamento;
questo punto a seconda dei radioaiuti disponibili è individuabile o con una
distanza DME, con il passaggio di una radioassistenza (VOR, NDB) o con un
tempo cronometrato dal passaggio di un'altro punto (mantenendo una data
velocità
indicata da una tabellina presente nella carta della procedura).
Gian Paolo


In circuito (VFR) la virata standard è di 15° di Bank (in circuito non si
"potrebbero" fare virate più "accentuate"), e nella procedura VOR,
soprattutto se non hai il DME,  ti assicuro che è comodissima, in quanto si
copre un angolo di 360° in un minuto esatto.
Ciao, Giuseppe


 ha scritto nel messaggio
news:bogj9u$ep6$1...@newsreader.mailgate.org...


 copre un angolo di 360° in un minuto esatto.
Su che pianeta voli :-)? Evidentemente si applica una fisica diversa. La 
velocita` angolare di virata tr, e` data da
tr=g*TAN(beta)/v
dove g e` l'accelerazione di gravita`, e v la velocita` e beta l'angolo 
di bank (il tutto in unita` SI). Per passare a gradi al secondo e a 
nodi, si aggiunge un coefficiente di conversione
tr=111.4* g *TAN(beta)/v  (g sempre in metri al secondo quadro, v in nodi).
Per fare 360 gradi in un minuto devi avere 6=111.4*g*TAN(beta)/v. Se la 
velocita` e` di 100 nodi, devi inclinare di circa 29 gradi.
Oppure l'accelerazione di gravita` deve essere circa doppia di quella 
sulla terra.
La formula ancora piu` approssimata e` tr=21*beta/v (tr gradi al 
secondo, beta in gradi e v in nodi).
Per fare un giro in un minuto (sulla terra) beta=v*2/7. Per farlo in due 
minuti (standard ifr) beta=v/7
Ciao


 Ciao
A dir poco, un artista..lo andrò a verificare, mi hai fatto venire il
dubbio, forse ricordo male. E' da tempo che non riapro più i libri, e questa
è la scusa buona. L'unico rammarico è che forse ho dato dei parametri
sbagliati...la prox starò più attento. Comunque mi ha fatto piacere questa
tua precisazione, dico davvero.
Un Saluto da Plutone, Giuseppe :-))


 avvicinamenti VOR?
Qui c'e` qualche cosa, ma non mi piace molto.
http://www.navfltsm.addr.com/vor-appr.htm


 scendere senza avere in vista la pista.
ok, grazie!
Marco

> Un Saluto da Plutone, Giuseppe :-))
semmai da Giove, visto quello che ha scritto Franco (accelerazione di
gravità
circa doppia rispetto alla terra :-))  )
Gian Paolo

 Ciao, Giuseppe
Se fai un circuito VFR non sati facendo una procedura VOR, e comunque
questa mi mancava. La virata standard prevede 3 gradi al secondo od
con un massimo di bank di 25 gradi. Per un 360 gradi in queste
condizioni ci vogliono due minuti. Se sei in una holding e provi a
fare una virata con 15 gradi di bank vai decisamente fuori dall'area
di protezione della stessa. Ti garantisco che in mezzo ai monti non e'
piacevole, soprattutto in IMC.
Giorgio

Ti rigrazio, sei stato molto preciso e mi hai chiarito molti punti fino ad
ora "oscuri" :)


Ho provato a percorrere il cammino ''inverso'', ossia dalla formula,
risalire all'idea che l'ha ''creata''...  ;-)))
A conferma della soluzione : ''ovviamente'' occorre che la ''pallina'' del
virosbandometro venga mantenuta al ''centro'' , vero ?
''Giocherellando'' con la formula, poi, parrebbe debbano esserci dei
''limiti', sia a ''beta'' che a ''v''; qualche indicazione?
Grazie.
Tino

 ''limiti', sia a ''beta'' che a ''v''; qualche indicazione?
Quella formula e` ricavata dalla dinamica del volo in virata, e fa uso 
solo dell'accelerazione centripeta. Le limitazioni sono sulla massima 
accelerazione che puo` sostenere l'aereo (g/COS(beta)), sulla massima 
velocita` a cui puo` volare l'aereo (Vne), e sulla massima portanza che 
puo` sviluppare, visto che la forza da sviluppare e` m*g/COS(beta)


da sviluppare e` m*g/COS(beta)
OK... cosi do' un ''nome'' anche agli altri ''vettori''...  :-)))
Quindi quel caccia russo che fa le cose ''impossibili'' , ed il
corrispondente americano, hanno ali super-rinforzate e motori che
''bevono'' da ubriacarsi...mentre io ogni tanto mi ''schianto'' in aria, ma
almeno ora so' il perche'...
Grazie. Ciao!
Tino
Ah! Ed ecco il limite dei 45° di bank di cui ha parlato qualcuno sul NG di
recente, la velocita' di manovra...;-))

 recente, la velocita' di manovra...;-))
Mi e` sfuggito il messaggio cui ti riferisci. Con qualsiasi aereo puoi 
andare oltre i 45 gradi di bank e tenere la virata. Ad esempio le virate 
a 60 gradi di bank me le avevano fatte fare per il ppl (poi ho scoperto 
che bastavano 45, ma l'istruttore voleva divertirsi un po'). Al piu`, se 
non hai abbastanza potenza, scendi.


 ...Mi e` sfuggito il messaggio cui ti riferisci...
Sono ''andato a memoria...'' ; mi pare che qualcuno parlasse del limite
oltre il quale il volo diventava ''acrobatico'' ; probabilmente faceva
riferimento solo ad un problema di ''abilitazione'' e non di sicurezza
strutturale.
Il punto e' che da ora in poi, quando un pilota girera' attorno ad un
''cumulo-nembo'' ( ? ),  pensero' che lo fara' non tanto per non far
soffrire me passeggero, ma per non '''perdere'' le ali...;-)))
Ero convinto foste solo ''molto gentili''...
Ciao...

 Ero convinto foste solo ''molto gentili''...
Con i cumulonembi ci sono solo due parole: stay away. Altrimenti quelli 
fortunati finiscono cosi`
http://flightlevel.20megsfree.com/



Accidenti...! D'altra parte e' un ''easy jet''...
Comunque si ribadisce il concetto della ''fortuna dei Capi...''; si e' rotto
il vetro del 1° Uff.le..!..
Chissa' poi quella povera turbina quando si e' vista servire
''granite a go'-go' ''...
Le foto dei sedili dei passeggeri immagino siano state censurate...  ;-)))
Ciao !