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Titolo: Pippo il Bombardiere Fantasma

 ricorda?
C'è stato un articolo abbastanza esauriente su un <Cockpit> oppure <Aerei
nella Storia> di diversi mesi addietro. Non ricordo se l'ho in archivio, in
ogni caso dimmi se interessa che cercherò.
N.d.R.
Per l'articolo in questione era un suddito di sua Maestà britannica.
Bye
Giuseppe Fassari

si muoveva (...)
"Pippo" era un nomignolo generico che la
gente spesso dava un po' a tutti i cacciabombardieri o ricognitori alleati
che sorvolavano città e campagne del nord Italia nel periodo 1943-45, per
missioni che spesso erano appunto di ricognizione, ma anche di attacco al
suolo e mitragliamento. Erano perlopiù velivoli che decollavano dalle basi
alleate, americane e inglesi, al sud, come in Puglia o Sicilia. Volavano in
piccole formazioni, di 2-3 aerei o anche da soli. 
Qui in Friuli questa
leggenda era molto diffusa e la gente continuò a parlarne anche nel
dopoguerra.
Da qualche parte dovrei forse avere ancora un file di un
articolo trovato non mi ricordo più dove che parlava proprio di questo
argomento; se riesco a trovarlo lo posterò.
Ciao
Giuseppe '78
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Inviato via 
http://usenet.iol.it
 


Dunque la necessita' di poter contare su caccia "notturni" all'uopo si
materializzo' seriamente per  la Regia aeronautica sul finire del 1941. Nel
Gennaio del 1942 una commissione italiana composta dal gen Attilio Biseo (
per chi si ricorda i Sorci Verdi) dal Col. Buffa e Moscatelli si reco' in
Germania al XII Flieger Korps.
Ne scateno' una relazione da cui si auspicava l'adozione degli apparati
tedeschi ,purtroppo  con molte limitazioni difatti il programma varato
prevedeva al massimo sforzo per l'Italia l'adozione di "ben" 5 apparati
Freya e 10 del tipo 40L entro l'aprile del 1942 e di circa 20 centrali
composte di 1 Freya e 2 "Wurzburg" entro l'ottobre 1942 con l'adozione di
veivoli nuovi provenienti dagli stabilimenti tedeschi.
Nella realta', piu' una farsa per i piloti , arrivarono nel nostro paese n.3
Bf 110/C.3 MM. 1358/1804/964 , n.6 Do.217J.1 - e n.6 Do.217J.2
MM.1272/1262/1231/1358/1251/1337/1349/1288/1348/1347/1378/1359.
nella maggior parte dei casi erano logori aerei provenienti da reparti di 2°
linea o di addestramento tedeschi ( alcuni dei quali quasi "rubati" alla
Luftwaffe).
Inquadrati nella 235Sq. dipendente dal 60° Gruppo solo pochi aerei 2/4 erano
disponibili, oltre agli incidenti occorsi,  per le azioni di difesa del
territorio nord occidentale - emilia.Un unico abbattimento e' stato
effettuato con un Do217J di Aramis Ammannato contro un Lancaster la notte
tra il 16 e 17Luglio 1943 nei cieli di Cislago senza l'ausilio di
radilocalizzatore ma solo perche' il bambardiere si presento' "contro luna".
La conversione verso i veivoli tedeschi non si materializzo' mai in quanto i
nostri piloti avevano a disposizione Cr.42CN Re.2001CN i sopramenzionati
veivoli quindi una confusione di fondo enorme.
Una piccola curiosita' , per quelli che non ne sono a conoscenza, un Bristol
Beaufighter atterrato intatto per errore in Sicilia nel Gennaio 1942 sara'
utilizzato dal 41° stormo per azioni da caccia notturna ma sfortunatamente
distrutto in atterraggio nel 1943. Per metterlo in condizione di volare fu
necessario "rubare " i pezzi di ricambio dai Bristol distrutti in africa
occidentale.
Ciao
Diego

 Luftwaffe).
Rubati? Dicci, dicci!
Ale
--
*La sconfitta reclama ad alta voce perche' esige spiegazioni; mentre la
vittoria, come la carita', nasconde un gran numero di peccati*
Alfred T. Mahan


In effetti ci furono molte proteste degli equipaggi italiani quando
ritirarono i primi caccia notturni( due J1 e due Bf.100C) perche' i veivoli
erano usati e da revisionare  in una lettera di risposta il nostro uff. di
collegamento col. Teucci al Comando Lufwaffe suggeriva di "lasciar perdere"
in quanto i Tedeschi non avevano mai promesso veivoli nuovi e per di piu' i
veivoli ritirati non erano stati ancora pagati dal ministero
dell'aeronautica, da qui il mio "rubati".
In effetti comunque gli aerei promessi a Suo tempo erano dei Bf.110 poi gli
stessi Tedeschi non mantennero la parola data in quanto posero come scusa
che la produzione di Bf.110 era gia' cessata , ma in realta' in quel periodi
entrava la versione G, e quindi ci rifilarono i J1 J2, che a ben vedere
erano dei passi in avanti rispetto ai Cr.42CN e al Ca.314 CN .
Da dire anche che nel ritiro dei primi Do.217 J1 i nostri piloti constatando
che gli stessi non erano muniti di radar ma avevano ancora come standard il
vano bombe fecero razzia di parti di ricambio.
Ciao.
Diego

uhm... interessante... e... furono attivamente impegnati nelle azioni
belliche? effettuarono bombardamenti?
fb.



Ecco l'articolo che
avevo salvato e di cui parlavo nell'altro post, purtroppo non spiega in
modo preciso il perchè del nome "pippo":
=================================================
Il 25 luglio 1943, con
il colpo di stato del Gran Consiglio (di cui fu
regista occulto il
ministro della Real Casa Pietro d’Acquarone duca di
Giove) segna lo
spartiacque tra le due fasi della guerra. Nell’ultima fase,
tutta
combattuta sul suolo italiano, ci fu un’attività aerea notturna di
disturbo, passata all’archivio della memoria con il nome di «Pippo».
Attorno a questa figura mitica fiorirono le leggende, al centro delle quali
la fantasia poneva come protagonisti aviatori di casa nostra. Nulla di più
infondato. In realtà si trattava di piloti della Raf, l’aviazione
britannica, di speciali reparti superaddestarti al volo notturno, che
cominciarono ad operare da quando, con lo sbarco di Salerno, furono
disponibili gli aeroporti pugliesi. A proposito della collocazione
temporale dell’attività di «Pippo», s’impone una breve messa a punto, per
rimediare agli scherzi della memoria, visto che con il passare del tempo i
ricordi si appannano. È il caso del primo bombardamento aereo, che uno dei
ragazzi mutilati in quella incursione attribuisce al «solito Pippo». Un
altro scherzo della memoria ha fatto scrivere che il primo bombardamento
risale al luglio 1940. 
L’incursione avvenne la notte fra il 20 e il 21
ottobre 1940. L’aveva decisa il Bomber Command, che aveva affidato ai
piloti dei bimotori Armstrong Whitworth Whitlery Mk. V tre obiettivi:
Torino, Milano e Verona. Intraprese la navigazione aerea un bombardiere
isolato, pilotato da un maggiore, che realizzò una impresa aeronautica di
grande rilievo, sorvolando a bassa quota il continente e giungendo appena a
est della città. 
Sempre a quota molto bassa puntò verso il centro e
sganciò il suo carico bellico su via Nicola Mazza. Fu il solo a centrare il
bersaglio assegnatogli, poiché i suoi colleghi sbagliarono clamorosamente
gli obiettivi, andando a colpire centri minori, Valenza Po e Robbio
Lomellina. Persero la vita Adelino Alberti, milite ferroviario, e
gli
agenti della questura Gino Fanali e Franco Riccobene. Dodici i feriti,
fra
cui i fratelli Giuseppe e Angela Arcaroli, di 16 e 15 anni, e la
quattordicenne Giovanna Deiana, che una scheggia privò della vista e di
altri due sensi, l’odorato ed il gusto. 
Il bimotore (che gli inglesi
chiamavano «il Brutto», per la sua sagoma sgraziata) era allora il solo ad
avere un’autonomia sufficiente per un raid così impegnativo, dal
Buckingamshire e ritorno. 
Ed eccoci a «Pippo», un nomignolo di
cui
ignoriamo l’origine. Le prime operazioni cominciarono nel 1944, ad
opera
del 680° Squadron della Raf, di base nel Foggiano, ad Amendola. Ogni
sera
partivano i bimotori, armati con mitragliatrici, spezzoni e piccole
bombe,
ciascuno dei quali doveva operare su un’area particolare, seguendo
una sua
rotta precisa, verso la valle del Po. Gli apparecchi in dotazione
erano
inizialmente i Douglas A.20 «Boston», prodotti in America per la Raf,
che
avevano una velocità di crociera piuttosto bassa, inferiore ai 400
chilometri all’ora. Successivamente furono impiegati i bristol
«Beaufighter» Mk. VI, i cui motori Rolls Royce Hercules da 1650 cavalli
ciascuno consentivano una velocità di crociera di 450 chilometri.
All’inizio del 1945, dopo che la Raf potè avvalersi dell’aeroporto di
Forlì, entrò in linea il più veloce De Havilland «Mosquito» della serie Mk.
VI, che volava ad una velocità di 550 chilometri orari. Operavano ogni
notte, con una successione ininterrotta di decolli e arrivi, una
cinquantina di bimotori, un numero sufficiente a tenere sotto controllo il
nostro territorio.


 fb.
Rispondo solo ora:
I pochi aerei sopra descritti furono utilizzati dopo la riforma del febbraio
1942 (perquanto riguarda i reparti) dal 41° Stormo (Motto NEC IN SOMMO QUIES
neppure nel sonno c'e' riposo )- 59° Gruppo - 232° 2 233° Sqd- e 60° Guppo
234° 235° Sdq- oltre che per un breve periodo dal 1° NAI di Treviso
Il loro ruolo era esclusivamente quello del caccia notturno in funzione
anti -bombardamenti. dal 25 ottobre 1942 due DO.217J sono destinati alle
crociere di protezione parellele e scalari Biella-Vigonovo e Vegonovo-Como
mentre due Bf110C a nord di Torino circa su Lanzo-Caluso-Biella.
In verita' sino al 31 Ottobre i "caccia" potevano intervenire anche per
impieghi diurni poi  il SSM ne vieto' l'uso di giorno.
Le unita' comunque fino al Luglio 1943 non poterono operare con una linea di
5/6 aerei e altrettanti equipaggi.
Da quello che si evince dalle letture comunque:
-Pochi aerei 4/5 ? avevano apparati "radar" funzionanti e i radar che
avevamo ( Do217J-2) al massimo avevano un cono di utilizzo di 15°.
-I piloti della Regia non erano ( alle origini) abilitati al volo strumental
in fatto i corsi "ormali" non lo prevedevano, hanno dovuto "Imparare" con
corsi di qualche settimana in Germania su aerei usurati che poi avrebbero
utilizzato in Italia.
- I corsi di caccia nottrna in Italia prevedevano l'utilizzo di Ca.314 con
un faro sul davanti (immaginarsi la paura di un mitragliere di B.17 o
Lancaster quando gli si punta un faro addosso) senza ulteriore aumento delle
armi in caccia, oltre che alla minetica notturna.
.
Una nota colorita , le procedure per l'atterragio di emergenza con il Do.217
prevedevano l'atterraggio a carrello alzato ( per evitare lo stallo) cio'
comportava che l'unica uscita , una botola ventrale , non fosse agibile con
un atterraggio con le procedure di emergenza..
Da immaginarsi la fine dell'equipaggio contornato da corazzature e blindo
vetri.
Gli aerei Tedeschi per lo stato principalmente dei motori furono soggetti
(in relazione al numero) di diversi incidenti almeno 4 "letali".
Gli inglesi comunque nelle incursioni dell'agosto 1943 su Milano faranno uso
delle striscioline argentate facendo diminuire i possibili utilizzi dei
caccia J-2.
Ciao.
Diego

I pochi aerei sopra descritti furono utilizzati ...
uhm... grazie 1000, informazioni assai preziose, una piccola
curiosità: credi sia possibile mettere la presenza di queste unità in
relazione con la leggenda di 'Pippo'?


 vetri.
Non vorrei dire un stupidaggine, ma tutti i Dornier a partire dalla Matita
Volante Do.17, avevano un'apertura superiore, tante che il battellino di
salvataggio era alloggiato in un rigonfiamento facilmente notabile sulla
parte terminale della finestratura superiore. In caso di ammaraggio uscivano
da sotto???
Bye
Giuseppe Fassari

 Giuseppe Fassari
Hai perfettamente ragione sulla serie del Do.17 , mi sono lasciato
trasportare dal racconto fatto dal pilota Jannacci che pur di non eseguire
un atterraggio senza carrello ha esegiuti il ritorno a terra con un 50Km/H
in meno di quanto prescritto e atterrato felicemente ha ricevuto i
rimproveri dei Tedeschi.
Dalle foto di incidenti ( tanti) occorsi ai veivoli italo-tedeschi pero' non
sono riuscito a scorgere sui J - J2 la botola superiore (utilizzata),
purtroppo sui veivoli tedeschi non ho molte notizie e quello che ho trovato
molte informazioni in rete . Che Dimensione Cielo abbia toppato ?.
Ciao
Diego