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Titolo: F-14, F-104 e l'Aeronautica Militare Italiana

Ovvero: <Gattoni al posto degli Spilloni, però eran meglio gli Aquil...oni
ed invece... Viperette>.
Sempre più spesso quando mi assento dal NG per motivi professionali, mi
sento fischiare le orecchie ed allora ho imparato a comprendere che sul NG
qualcuno mi ha tirato in ballo per qualche motivo(Nemo, capisci a me').
Ed allora così sia. Ritorniamo sul discorso Gap-Filler, sentendo però
l'esigenza di partire un po' da lontano per fare un quadro completo, chiaro
e sopratutto definitivo sulla questione.
Siamo agli ultimi ghiaccioli della Guerra Fredda e grossomodo si comincia ad
intuire dove si sta andando a parare. L'AMI si pone il problema
dell'obsolescenza dei suoi 104 e comincia a guardarsi in giro. Viene così
inviata una delegazione di ufficiali piloti e tecnici negli Stati Uniti dove
si informano delle varie realtà e possibilità. Emerge un dato decisamente
incontrastato, anche negli anni successivi, ovvero che per il tipo di
missioni da compiere e per l'orografia dello spazio aereo italiano, la <best
choice> è sicuramente l'F-15. Veloce ed in grado di partire su scramble con
tempi da 104, ottimo dogfighter, con un carico di missili ottimale ed
un'altrettanto interessante autonomia e d'altronde se vediamo bene i
risultati, si parla di quello che negli anni successivi si è confermata la
migliore <carrozzeria> per i cacciatori. Si fanno diverse proposte,
dall'acquisto di velivoli nuovi a quella di mezzi usati (siamo nel periodo
in cui i vari <C> stanno sostituendo nell'allora T.A.C. le versioni più
vecchie), con interessanti proposte di compensazione, quale quella di fare
dell'Aeritalia di allora il baricentro delle revisioni degli Eagle in Europa
e nel Mediterraneo (all'apoca c'era l'USAF a Bitburg e Soestenberg, oltre
agli israeliani e sauditi). Quello che fece scemare il tutto, oltre ad un
certa resistenza politica/sindacale in quanto si spingeva il famoso
F-104S-ASA da fare in casa, furono i costi non proprio amichevoli (l'Eagle è
una macchina che costa parecchio). Tutto finì li e ricordo che non si prese
neppure in considerazione l'F-16 perchè le prime versioni per
l'intercettazione impiegavano solo dei miseri AIM-9, mentre il 104S sparava
già lo Sparrow e l'avionica del Viper era considerata al medesimo livello
del 104.
Arriviamo ai primi anni '90. Siamo appena reduci dalla Guerra del Golfo e ci
si è resi conto che se vogliamo partecipare a missioni internazionali non
soltanto ci manca un'esperienza specifica, ma nel settore della difesa aerea
non possiamo andare con il 104 anche se ASA (qualcuno ipotizzò una ulteriore
versione definita ECO, ossia priva di propulsore e quindi altamente
ecologica e dai consumi e manutenzione praticamente zero, ma non venne presa
in considerazione... ;-) ) ed allora si ricominciò a guardare in giro.
Naturale ritornare negli Stati Uniti, ma quì gli F-15 non c'erano più per
due motivi. Primo quelli che potevamo prendere noi li avevano pappati già
gli israeliani e poi perchè l'ANG stava considerando di sostituire i suoi
F-106 con gli Eagle delle prime serie (e di fatto lo stava già facendo).
Prendemmo così in considerazione gli F-16 che veniva considerata però una
soluzione di ripiego. Poi però sapete tutti come andò a finire. Arrivarono i
Tornado ADV e si fece l'ASA-M. Gli israeliani ovviamente ringraziarono e si
papparono anche le decine di F-16A delle prime serie disponibili tanto per
gradire.
()Parentesi Tornado ADV.
Fin dall'inizio fu chiaro che gli ADV erano spinti in sede politica. La loro
scelta a priori non era poi tanto malvagia. Sapevano che la minaccia ora si
stava spostando sui Balcani e tutto sommato adesso non c'era più tanto
bisogno di un arrampicatore come l'Eagle, ma di un mezzo in grado di
stazionare per lungo tempo in CAP. Forse in questo contesto sarebbero andati
anche bene i Tomcat, visto il tipo di lavoro e comunque l'ADV offriva queste
prestazioni a discapito della capacità di combattimento. L'avionica era
buona ed il contratto sembrava allettante. Soltanto il numero era strano 24.
Mi rendo conto che gli inglesi all'epoca non potevano offrire di più, però
due dozzine in due gruppi avrebbe voluto dire un'efficienza media di 6/7
velivoli per ognuno. Bah! Si disse: <Staremo a vedere>. Con il tempo però
vennero fuori due variabili non considerate. La prima l'esodo terribile ed
innarrestabile dei piloti e per un velivolo con due persone a bordo ci
vogliono il doppio degli equipaggi (e che di fatto portò alla chiusura del
mitico 21° Gruppo, visto che non aveva piloti e navigatori). La seconda il
metodo <barbaro> ed al limite della logica con cui i brits andavano (e
continuano imperterriti tutt'ora) ad apportare delle modifiche ai loro
mezzi. Noi da questo punto di vista siamo più standardizzati. Se si deve
apportare una modifica, ad esempio il bus a 128 bytes per permettere
l'impiego del Kormoran, scegliamo i velivoli tra quelli del medesimo lotto
produttivo, i quali hanno tutti i cablaggi di dialogo sui piloni ventrali
dello stesso tipo, etc. In questo modo se devo intervenire a qualunque
titolo sono sicuro che tutto l'impianto è uguale in tutti i velivoli che
sono stati modificati. E gli inglesi? Ci mancherebbe che copiassero dagli
italiani. Mi servono cinque aerei su cui montare il TIALD, quali sono quelli
che hanno meno ore? Yes, Sir. Due del primo lotto, uno del secondo, uno del
quarto ed uno ancora da costruire. Ok. Andiamo avanti. Poi magari mi accorgo
durante la Desert Storm che una certa radio HF influenza il laser.
Corbezzoli! Cambiamola. Già però i tre aerei dei primi due lotti hanno dei
cablaggi completamente differenti. Ok! Allora cambiamo anche questi e
mettiamo quelli dell'ultimo lotto. Yes, Sir! Deve sapere però che l'impianto
di uno dei tre velivoli non è in alternata, ma a corrente continua. O
Perbacco! Ed allora modifichiamo anche l'impianto di questo e mettiamo...
mumble, mumble. Si. Ecco. Quello che hanno gli esemplari sauditi.
Morale della favola. Quando gli italiani si trovarono di fronte alla
logistica dei ricambi e delle piccole parti fu un gran caos, in quanto era
quasi come avere 24 aerei uno diverso dall'altro.
Navigatori dei Tornado ADV.
Già che ci siamo, i navigatori degli ADV furono dei piloti soltanto per i
primi due anni, in genere giovani che facevano i navigatori appena usciti
dalle scuole di volo (con loro sommo gaudio), con la promessa di passare
come piloti entro un paio di anni. Oggi i RIO italiani non sono più piloti
ma solo  navigatori a tutti gli effetti usciti dall'accademia e dirottati
sugli ADV invece che sulla linea Strike. L'unica differenza nell'iter sta
nel fatto che vanno a Pensacola a prendere il brevetto di Navigatore, guarda
caso alla stessa scuola e con gli stessi navigatori che poi diventano RIO
sui Tomcat.
The Real <gap-filler>, l'F-16ADF.
Puff, puff! Ed arriviamo correndo alla fine della nostra storia. L'AMI si
sta accorgendo che per tutta una serie di fattori, non ultimi i ritardi del
Typhoon attribuibili in gran parte ai soliti tedeschi, pronti a criticare
bene e razzolare male, i nostri 104 ormai non ci hanno più fiato. Serve un
gap-filler, però stavolta la condizione è diversa. In pratica le opzioni
sono il chiudere tre basi e tre gruppi e poi sostenere le spese della
riattivazione, oppure una soluzione che salvi capra e cavoli senza farci
acquisire una nuova linea come ricambi, logistica, etc.
L'uovo di colombo consiste nel comprare delle ore di volo e lasciare tutta
la gestione che ci sta dietro ad una ditta privata, dalla manutenzione di 1°
livello, fino alle IRAN. Insomma un vero contratto commerciale in cui tu mi
dai la disponibilità di un tot di ore al giorno ed al resto pensi tu ad un
prezzo chiavi in mano. Anche in questo caso ci guardiamo in giro ed ecco le
offerte:
Gran Bretagna - Tornado ADV
Francia - Mirage 2000-5
Russia - Mig-29
USA - F-16ADF
Vediamole una per una.
L'idea di prolungare il leasing dei Tornado ADV per almeno altri 10 anni non
era poi così peregrina nella testa dello Stato Maggiore AMI. La Gran
Bretagna si impegnava a diminuire i costi, oppure a parità, di aumentare i
mezzi  a disposizione (un'altra dozzina). L'aereo ormai è ben assimilato a
tutti i livelli e preoccupava soltanto il discorso del secondo pilota.
Pazienza si sarebbero dovuti chiudere comunque un paio di gruppi e magari
lasciare i mezzi solo a Trapani e Gioia del Colle, però ci si è messa di
mezzo la cocciutaggine albionica, la quale non voleva sentire parlare di
armonizzazione della logistica e soprattutto pretendeva di far pagare una
parte dei costi di sviluppo per il MLU degli ADV della RAF all'AMI. Evidente
che il discorso si è chiuso quasi sul nascere.
Mirage 2000-5. L'idea è stata parecchio carezzata da tutti. Dal precedente
governo molto vicino ai francesi ed all'Aeronautica stessa, perchè
diciamocelo chiaramente, si trattava dei velivoli più moderni tra tutti,
addirittura tratti dagli stock in consegna all'Armeè e dopo il leasing
restituiti a questa. Purtroppo però la loro acquisizione avrebbe avuto due
punti dolenti. Avionica ed armamento completamente da integrare e una
possibile entrata in servizio per il 2005. Troppo tardi.
Mig-29. Credo che non sia mai stata presa in considerazione seriamente
un'ipotesi del genere per tutta una serie di motivi, ma riconducibili tutti
al seguente: <Sono di concezione completamente diversa da quella
occidentale, nonostante i trattamenti di avvicinamento fatti in Germania>.
Questi ultimi infatti li tengono ed ancora per un paio di anni (lo JG-73
sarà il primo a ricevere il Typhoon) soltanto perchè costituiscono il più
grosso e richiesto reparto di Aggressor che la NATO abbia mai avuto. Vanno a
Decimomannu come a Nellis soltanto per impersonare i <rossi>, ovvero essi
stessi nelle varie esercitazioni. In poche parole non è concepibile adattare
questi mezzi ad una struttura di tipo NATO, se non a costi colossali. Di
fatto pur proposti in tantissime querelle, non sono mai stati presi in
considerazione.
F-16ADF. Negli Stati Uniti non rimanevano che i Viper, che diciamocelo
chiaramente sono il miglior compromesso in tutti sensi a disposizione, in
quanto gli F-15A ormai li aveva tutti presi l'ANG per sostituire si, gli
F-106 già citati, ma anche gli F-16ADF (vedi la Massachusetts di Cape Cod,
oppure l'Oregon od ancora la Louisiana) cosa che dovrebbe fare riflettere un
po'. L'armamento già c'è (gli AIM-9L e gli AMRAAM, questi ultimi quelli che
stiamo acquistando per il Typhoon). L'avionica è conosciuta, così come i
sistemi costruttivi ed i metodi di manutenzione. Molti nostri piloti ci
hanno volato sopra. Noi paghiamo solo le ore e possiamo addestrare i piloti
ad una macchina decisamente più vicina ad un Typhoon che non un 104, il
leasing vale soltanto il periodo che i nostri gruppi si riequipaggeranno sul
caccia europeo. Al riguardo ricordo che il primo aereo di serie a volato nei
giorni scorsi e che è atteso questa Estate alla Sperimentale. I primi due
gruppi a cambiare saranno il 20° ed il 9°. Che si faranno ancora corsi per
piloti di 104 per quest'anno, al massimo i primi mesi del prossimo. Che
l'anno prossimo sarà la volta di Cervia vedere l'arrivo degli F-16, mentre a
fine anno sarà la volta di Trapani. Che i piloti di Grazzanise andranno a
fare il corso in America sul Viper ed al loro ritorno saranno a Trapani. Che
a Grazzanise verranno fatti confluire tutti gli ultimi 104 e che sarà il
loro nido fino alla completa estinzione nel 2004. Che nel 2004 comincerà la
transizione del 12° Gruppo sul Typhoon, mentre nel 2006/2007 circa dovrebbe
essere al volta del 156° che lascerà i suoi Tornado IDS per i Typhoon 3°
lotto (quelli dual ed impiegabili anche come CB) e che... poi ne riparleremo
più in la negli anni.
Ed il Tomcat?
Mah, caro Nemo. L'AMI non ci ha mai pensato, anche perchè l'U.S. Navy non li
ha messi mai a disposizione. Dirai tu: <Ma hai scritto questo po', po' di
post per dirmi questo?>. Forse si, chissà.
In ogni caso le cellule che la Navy sta radiando sono veramente spompate
dopo 30 anni di appontaggi e decolli con catapulta (ricordiamo che a
difendere i cieli vietnamiti al momento del ritiro americano, indovinate un
po' chi c'era? Esatto. Proprio Lui) e che quelli delle versioni più recenti
(F-14B+ ed F-14D) li tiene stretti perchè dopo la radiazione dell'A-6 sono i
migliori bombardieri che ha.
Che fatica. Fine del post e spero anche fine dell'epopea del <Perchè gli
F-16>.
Bye
Giuseppe Fassari

 più in la negli anni.
Che cos'è questa follia? Lo sapevo la stupida moda del multiruolo ha
contagiato
anche l'Italia! Secondo me i Typhoon si dovrebbero usare esclusivamente come
caccia. Il Tornado IDS,opportunamente ammodernato si farà rispettare come
Strike
anche nel 2010 e oltre!
Ciao,
    der Stürmer


Hai mai sentito parlare dell'ETAP? Non avresti postato altrimenti questa
risposta.
Magari più il la ne parliamo.
Bye
Giuseppe Fassari

 che ha.
Rimane una domanda: ma non metteranno fuori servizio anche
questi, quando avranno Super Hornet a sufficienza?
Comunque ribadisco che IHMO la portaerei US Navy non
avranno più lo stesso fascino senza il "gattone".
Un grazie mille al buon Fassari dalle orecchie fischianti per
il suo contributo, interessantissimo e esauriente come al solito.
Ciao ciao.
Nemo

 usare esclusivamente come caccia.
Ahem, questa "follia" o "stupida moda", come la chiami, ha dato
origine anche a certi insignificanti aeromobili, chiamati F-16 e
F-15E. Insomma, robetta, no?
Ciao ciao.
Nemo
PS: E per venirti incontro ho tralasciato volutamente l'F-18.