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Titolo: Armi segrete regia aereonautica.

Tralasciando i discorsi sugli UFO, ieri a Voyager hanno parlato di
presunti progetti segreti della regia aereonautica nel periodo dal '33 al
'43. Ora, sono famose le armi segrete tedesche, ma come era piazzata
l'Italia in questo campo?
Saluti
Raffaele
-- 
Raffaele Castagno
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

cut
Vai al mio post intitolato "sito interessante II WW in italia" e segui il
link;
C'è  la storia dei bombardamenti alleati sulla Sardegna e la dislocazione
dei nostri reparti aerei, nella pagina dedicata ai gruppi da bombardamento
terrestre ci sono diverse pagine dedicate ad un esperimento di aereo
radiocomandato da far esplodere nella vicinanza delle navi nemiche.
Ovviamente tale unità era di stanza in Sardegna per poter operare contro il
naviglio nemico.
Il progetto era in fase operativa, ci furono anche diversi voli di prova, un
prtotipo partito dalla Sardegna si schiantò in Tunisia.
Grosso modo sembra il cruise dei poveri ante litteram, solo che pare che il
materiale autarchico dei radiocomandi non fosse all'altezza della
situazione.
ciao
Giovanni


Concettualemente alcune delle armi "segrete" che elenchero' erano buone
purtroppo nello stato di catalessi in cui stava andando la R.A alla fine
degli anni '30 tante buone idee vennero vanificate.
Descrizione sommaria:
1918-1924 Telebomba Guidoni - Crocco.
Sin dalla prima guerra mondiale si fece strada la possibilità tramite un
diigibile di poter lanciare una "bomba" guidata sull'obiettivo.
In effetti la bomba realizzata sotto la giuda dell?ing. Crocco e del
maggiore Giudoni doveva essere la prima "stand off" al mondo, provata una
prima volta il 22 luglio 1918 l'ordigno dotato di ali biplane e quadrupla
deriva doveva dopo esser lanciata (200 mt di quota) con una affondata
raggiungere i 400 km/h  con una percorrenza di 12-20 km una volta sopra
l'obiettivo mediante un apposito comando (molto empirico formato da un'asta
e un'elica mossa dal vento) la faceva cadere in verticale.
i risultati non furono giudicati positivi tanto che da qui nacque un forte
dissidio tra Crocco e il comandante Nobile ( tanto da portare poi alla
redazione negativa sull'inchiesta della spedizione polare dell'Italia da
parte dell'Ing.).Le ultime prove furono eseguite nel 1924.
1918  Aerosiluro Crocco Guidoni.
Sempre alla fama e alla caparbietà  di questi signori si deve l'idea di
immetere un siluro (modificato nella testata)  in una piccola struttura di
aliante biplano , in pratica il siluro sganciato a grande altezza con minor
pericolo da parte dell'aereo ed una volta impattato con l'acqua cominciare
la sua normale corsa. La fine della guerra e l'abbandono x certi versi della
specialità "idrosiluranti"  fugarono ulteriori sviluppi dell'idea.
E bene qui ricordare che entrambe i progetti furono poi venduti dietro
compenso alla marina degli Stati uniti negli anni 1925-27 quando Giudoni fu
addetto Aeronautico a Washington.
1923-1943 Mina Oscillante Elia e Freri
Il conte Elia nel 1923 perfeziono' un brevetto per una mina oscillante in
pratica una torpedine che senza ormeggio a galleggiamento poteva stazionare
a tempo tra i 3 ed i sette metri di profondità.
Al fine di poter rendere trasportabile "via aerea" la torpedine il ten.
Freri (padre del salvador italiano) disegnò un paracadute , l'ordigno cosi'
una volta lanciato cadeva ad una velocita' di 20-30 mt al secondo ed una
volta stabilizzato in acqua aveva un timer di 48 ore che una volta scattato
lo faceva cadere sul fondo. Carica di innesco di 4,35 kg. carica di scoppio
di 200 kg.
Ordinata solo nel 1940 la prima serie fu pronta solo nel 1943 troppo tardi x
venir utilizzata anche perche' la Regia Aeronautica non aveva aerei atti al
minamento
Fu accantonata nelle Puglie ( pronta forse per gli alleati).
1935-1941 Motobomba F.F.F Freri Filpa Fiore
Una delle piu' famose e riuscite "armi segrete" italiane del 2° conflitto
mondiale , ma utilizzata prevalentemente dai tedeschi.
Durante la crisi Etiopica  il Conte Elia mise a punto un siluro elettrico
che con un'autonomia di un'ora lanciato da una nave od un sommergibile
conduceva una rotta a spirale.
Affiancando questa arma al paracadute si sarebbe potuto trasportarla con
aerei sin sopra le navi nemiche per poi utilizzare la potenzialità
dell'arma.
Dodata inizialmente di una carica di 90kg. subi' notevoli variazioni sino ai
120kg di carica
Sebbene provata con esiti positivi nel 1935 a Vigna di Valle gli organi
tecnici della R.A. ( con a capo il Gen. Pinna di cui abbiamo gia' parlato
tempo fa ) obbiettarono che tali bombe erano troppo costose ed era
preferibile l'utilizzo delle normali 50 kg.
Non cosi' le giudicarono i Tedeschi che veduta in azione la motobomba nel
Baltico chiesero di poterla comprare in 2000 esemplari ( per la Regia
Aeronautica le bombe costruite su iniziativa della ditta Contin furono 500),
con questa motobomba nel 1943 al porto di Bari la L. "siluro'" ben 17 navi .
L'uso da parte della R.A. fu rarefatta a qualche azione con dei SM82 ma
utilizzate in mare aperto a contro navi militari capaci di eludere la
traiettoria furono alquanto deludenti.
Le ultime motobombe FFF furono provate nel 1954  durante la guerra fredda in
Italia ma abbandonate immediatamente.
1940-1943 Siluro radio-comandato
Dato dalla genialità dell'ing. Piero Crocchi  e realizzato dal Ten.Col.
Rinaldi e dal Ten. Col. Freri inizialmente su siluri tipo A/130 poi su
siluri A/170 il progetto prevedeva di poter radioguidare un siluro contro le
navi avversarie.
Il grosso vantaggio era quello di poter lanciare l'arma a 3500 mt. di
distanza dal bersaglio onde evitare il fuoco diretto del naviglio e non
allarmare l'avversario che potrebbe cambiare la rotta.
Gli esperimenti furono molto promettenti anche se per mancanza di fondi solo
nel 1941 si pote' dare una relazione conclusiva, in pratica ci si prefiggeva
con una squadriglia di 5 veivoli di poter lanciare 4 ordigni  a bassa quota
mentre il 5 veivolo ad alta quota guidava sul bersaglio .
Il siluro poteva percorrere circa 6km alla velocita' di 36 nodi emettendo
una scia verde fluoroscente per poter essere visto dall'alto, poteva essere
munito di paracadute per essere lanciato da 400-500mt.
Oltre che dai Sm79 furono effettuati lanci di prova  dal P108, ma oramai era
troppo tardi .
I tedeschi si interessarono molto alle prove tanto che nel luglio 1943
chiesero tutti 10 aparecchiarute Crocchi x il radiocomando e dettero in
cambio 20 esemplari di eliche a passo variabile.
Anche gli inglesi si interessarono all'arma ,  il Mar. Polidori (un
collaudatore) a fine settembre 1943 fu avvicinato da un W.C. della Raf che
gli chiese del progetto malgrado la reticenza del primo il W.C. gli fece
vedere tutti gli stralci di volo eseguiti a Gorizia con l'arma "segreta"
italiana.
1938-1940 Bomba di Collisione
Studiata dall'Ing. Crocco l'origno doveva, con l'ausilio di due ali sulla
parte superiore ed impennaggi, seguire una traiettoria obliqua sino al
bersaglio.
Doveva essere utilizzata dai reparti "picchiatelli" allora formati da Ba.65,
costruita in 12 esemplari non andò oltre il banco di prova di Furbana.
1936-1943 Idrobomba / slittante
Ideata dal Gen. Zapelloni con l'unione di un ordigno con un piccolo aliante
si prefiggeva di poter attaccare il naviglio nenico non contro i ponti
corazzati ,ma contro le carene delle navi.
L'ordigno lanciato  da un aereo era in grado di veleggiare con buon angolo e
slittare sull'acqua sino ad una distanza di 300 mt.
Mai divenuto operativo.
1936-1943 Aero siluro Zapelloni.
Vedasi precedente - con l'utilizzo di un siluro
E' indubbio che le idee di molti tecnici furono affossate da un sistema
"statale-militare" che non andava al di la del proprio naso, contrariamente
a quanto in quegli anni fu fatto in Germania ed negli USA.
La realta' italiana era fatta da piccoli "artigiani" ostacolati dalla
burocrazia di regime e da una mancanza di sostegni tecnici "esterni" quali
grandi ditte produttrici potevano offrire.
Il tutto naturalmente a grandi linee ( dovrei comunque essermi dimenticato
di qualche progetto).
Ciao
Diego

 Raffaele
cut
incollo dall'url 
http://www.villacidro.net/zzz/storia/1942can.htm
ci sono anche delle foto che potete visionare sul sito.
Già nel 1940, subito dopo la decisione del governo italiano di entrare in
guerra a fianco della Germania, ci si rese conto che la nostra aviazione,
non potendo mettere in campo un sufficiente numero di bombardieri, non
avrebbe potuto fare molto per contrastare i convogli diretti alle basi
inglesi del Mediterraneo. I nostri aerei oltre che poco numerosi, essendo
costretti a sganciare da quote - per quei tempi - abbastanza elevate e
disponendo di dispositivi di mira poco precisi, erano costretti a lasciar
cadere obiettivo un elevato numero di bombe, nella speranza che qualcuna
colpisse una nave del convoglio o, meglio ancora, una delle portaerei di
scorta al convoglio stesso.
Dovendo caricare un elevato numero di bombe, queste necessariamente dovevano
essere di modesta potenza e quindi anche se arrivavano sul bersaglio
raramente il colpo era veramente efficace.
Parve quindi evidente che per interrompere questo circolo vizioso bisognava
riuscire a sganciare sull'obiettivo, o nelle immediate vicinanze di esso,
una bomba di elevata potenza che sicuramente avrebbe arrecato dei danni
irreparabili.
Convinto che non ci fossero alternative valide, il 18 Luglio del 1940,
l'allora Colonnello Ferdinando Raffaelli inviò una proposta scritta agli
Alti Comandi spiegando che sarebbe stato sicuramente possibile infliggere
gravi perdite ai convogli nemici utilizzando degli aerei senza pilota che,
guidati tramite un radiocomando, si sarebbero dovuti schiantare sulle navi
nemiche facendovi esplodere sopra una o due bombe di enorme potenza.
l'aereo da sacrificare (aereo A.R.P.) poteva essere teleguidato mediante
impulsi radio inviatigli dall'equipaggio di un altro aereo (aereo P) che
l'avrebbe seguito tenendosi, però, a debita distanza.
Una missione di questo tipo avrebbe presentato i seguenti vantaggi:
  a) infliggere notevoli danni ai convogli nemici (precisione del colpo con
bombe di notevole potenza);
  b) raddoppiare il raggio di azione dei veivoli in quanto l'aereo da
sacrificare (non essendo previsto il ritorno) poteva utilizzare tutto il
carburante per il viaggio verso obiettivo, e l'aereo pilota (non essendo
gravato dal peso delle bombe) avrebbe comunque aumentato la sua autonomia;
  c) non rischiare la vita dei piloti che altrimenti, per sganciare le bombe
si sarebbero dovuti portare sulla verticale dell'obiettivo, esponendosi al
fuoco del nemico (infatti nella fase finale l'aereo P si sarebbe tenuto a
circa 4.000 metri dall'aereo A.R.P.);
  d) utilizzare degli aerei dismessi o comunque vicini alla dimissione, che
sarebbe stato troppo rischioso far volare con degli uomini a bordo.
  Ottenute le necessarie autorizzazioni, nello stesso 1940 iniziarono
(presso il centro sperimentale di Guidonia) gli studi e le prove pratiche
per la realizzazione dell'A.R.P..
Per non complicare eccessivamente le cose fu deciso che il l'aereo sarebbe
comunque decollato sotto la guida di un pilota in carne e ossa che, portato
l'aereo in quota e sistemati i comandi secondo i parametri prestabiliti,
inserito l'autopilota, tolta la sicura alle bombe, doveva lasciare
l'aeroplano lanciandosi col paracadute, possibilmente, sull'aerodromo di
partenza.
A questo scopo, nel ventre dell'aereo, fu predisposta una botola di lancio
nella quale il pilota si disponeva in piedi e azionava il comando di
apertura.
Senza il peso del pilota, la botola si richiudeva per effetto di due grossi
elastici.
Per la realizzazione sperimentale furono messi a disposizione due S.79. Uno
da usare come aereo P e l'altro con aereo A.R.P.. In seguito , come aereo P,
fu usato un Cant Z 1007 Bis ed entrambi gli S.79 come A.R.P..
Sull'aereo pilota fu istallata una seconda cloche manovrando la quale si
inviavano impulsi radio di diversa frequenza ( le frequenze più basse per le
manovre nel piano verticale e le frequenze più alte per le manovre nel piano
orizzontale).
Sull'A.R.P. i segnali venivano captati da un ricevitore radio e trasformati
in segnali elettrici che applicati a un servomotore muovevano opportunamente
una cloche identica a quella dell'altro aereo impartendo, così, al
servopilota le istruzioni per far mantenere all'aereo la rotta voluta.
Come autopilota fu utilizzato il De Bernardi Cerini, già sperimentato
proprio sull'S.79 , e del quale una dozzina di esemplari erano disponibili
ancora imballati e mai utilizzati.
Dopo il decollo l'aereo P seguiva l'A.R.P. a una distanza di circa 500
metri, per tenersi, poi, a una distanza di 4.000 m una volta arrivati in
zona operazioni.
La velocità dell'aereo pilota poteva variare tra i 320 e i 370 km/h e quella
dell'A.R.P. tra i 320 e i 470 km/h. La quota di crociera era di circa 6.000
metri e il raggio di azione dalla base era approssimativamente di 1.200 km.
La tattica d'attacco era "sempre impostata sul principio della collimazione
diretta, vale a dire mantenendo la rotta del velivolo P costantemente
puntata sull'obiettivo o (in caso di obiettivo mobile) sul punto futuro e
teleguidando il veivolo A.R.P. in modo da mantenerlo, a sua volta,
costantemente sulla congiungente stessa.".
Evidentemente una tale tattica presupponeva una perfetta intesa, sull'aereo
P, tra il pilota e il secondo che fungeva da teleguidatore.
Per migliorare la visibilità dell'A.R.P. soprattutto nella fase finale,
quando i due velivoli si trovavano alla massima distanza, si decise di
dipingerlo di giallo e gli si affibbiò il nomignolo di CANARINO.
Molti e non sempre di immediata soluzione furono i problemi e gli ostacoli
da superare.
L'allora capitano Emilio Montuschi in particolare si adoperò per modificare
gli apparati radio già esistenti adattandoli alle nuove funzioni.
Come trasmettitore venne utilizzato un 320/Ter e come ricevitore un RA-18
modificati per poter lavorare su frequenze comprese tra i 300 e i 2000
cicli/secondo.
Si dovette quindi munirli di un separatore di frequenze in quanto i toni
bassi erano destinati ad agire sul servomotore del piano verticale mentre i
toni alti dovevano agire sul servomotore del piano orizzontale.
Infine un discriminatore per i toni alti e uno per i toni bassi dovevano
provvedere a fornire una corrente continua positiva o negativa ma di
intensità variabile, per far ruotare i servomotori in un senso piuttosto che
nell'altro.
Fu studiata un opportuna schermatura per eliminare i disturbi radioelettrici
che avrebbero potuto falsare i comandi ricevuti dall'autopilota dell'A.R.P.
Essenziale anche la collaborazione del signor Leandro Cerini durante tutta
la sperimentazione tesa a stabilire la velocità massima alla quale
l'autopilota era ancora in grado di rispondere ai comandi impartitigli via
radio e alla messa a punto ottimale dello stesso autopilota: velocità dei
motorini elettrici di comando, sincronismo, rapporti di demoltiplicazione
ecc. .
Per facilitare il compito del "teleguidatore" si mise a punto uno stumento
elettromeccanico (ripetitore cronogoniometrico) che, collegato alla cloche
di telecomando, riportava su due scale graduate le variazioni di altitudine
e di direzione radiotrasmesse all'autopilota.
Infine si pensò di corazzare adeguatamente l'autopilota e l'apparato
ricevente dell'A.R.P. perché occorreva che sino al momento dell'impatto
queste apparecchiature funzionassero correttamente anche se il veivolo,
ormai a tiro dell'artiglieria della nave attaccata, fosse stato gravemente
colpito o addirittura in fiamme.
L'aereo poteva trasportare una o due bombe (a seconda della distanza
dell'obiettivo dalla base di partenza) da 1.000 chili, contenenti 550 kg di
esplosivo ad alto potenziale. Il loro diametro era di circa 52 cm e la
lunghezza vicina ai 4 metri.
Venivano appese a dei ganci la cui rottura, al momento dell'impatto, ne
avrebbe determinato il distacco dall'aereo. Naturalmente, erano provviste di
una normale spoletta a urto, nel caso l'aereo si fosse schiantato sul
bersaglio.
Ma poiché la massima efficacia si poteva ottenere facendole esplodere in
acqua a pochi metri dalla nave attaccata le si dotò anche di una spoletta a
inerzia, che entrando in funzione per effetto della decelerazione dovuta
all'impatto con l'acqua, avrebbe determinato l'esplosione della carica con
un certo ritardo.
Per studiare il comportamento delle bombe in acqua (traiettoria delle bombe
e momento ottimale per l'esplosione) di grande aiuto furono gli esperimenti
e le prove condotte dall'allora Maggiore Cesare Cremona.
L'OPERAZIONE CANARINO
Naturalmente tutte queste prove, anche a causa dell'inadeguatezza dei mezzi
a disposizione, richiesero mesi e mesi di lavoro e solo alla fine di Maggio
del 1942 i velivoli furono dichiarati pronti per l'impiego.
A Luglio aerei ed equipaggi furono trasferiti al Campo di Trunconi (presso
Villacidro) e il 12 agosto parteciparono alla famosa "Battaglia di mezzo
Agosto" durante la quale la nostra aviazione riuscì a infliggere perdite
consistenti alla flotta inglese.
Come detto l'A.R.P., a causa del colore giallo che gli era stato dato (per
poterlo meglio seguire da una certa distanza) fu soprannominato il CANARINO
e tutta l'operazione prese il nome di OPERAZIONE CANARINO.
A questo proposito ecco cosa scrisse l'allora Colonnello Raffaelli:
"La partenza avvenne poco dopo le 13 del 12 agosto: raggiunta la quota
stabilita di 2000 metri, il pilota dell'S. 79, mar. Mario Badii, si lanciava
regolarmente sul campo stesso di Villacidro; il Cant Z 1007 Bis (equipaggio:
gen. Faffaelli, ten. Rospigliosi, mar. Palmieri, 1° av.mot.. Monticelli) che
ormai aveva assunto l'A.R.P. in teleguida, lo seguiva a breve distanza
mentre i G. 50 della scorta decollavano. Dopo il lancio la piccola
formazione si dirigeva su Elmas , sulla cui verticale dovevano aggregarsi i
due RE 2001 con bombe: ma questi si erano già diretti verso l'obbiettivo.
...
Lasciato il cielo di Elmas, fu raggiunto Capo Pula, punto prestabilito
d'inizio della navigazione, cercando ancora, con un ampio giro, sempre alla
quota di 2000 m, di raccogliere vari cacciatori.
Riuscito vano anche questo tentativo - e tenuto conto anche della limitata
autonomia di cui disponevano ormai i due G. 50 aggregatisi - la strana e
minuscola formazione si poneva in rotta verso l'obiettivo; tanto viva era,
malgrado tutto, la speranza di poter violare la cintura di protezione della
caccia nemica.
L'attacco era stato previsto con direttrice da S a N dopo un avvicinamento
che, contornando da E l'isoletta della Galite, avrebbe condotto gli aerei a
S del convoglio, la cui posizione, segnalata dalla ricognizione, risultava a
10 miglia a W del meridiano dell'isoletta. Tale direttrice era consigliata
da ragioni di visibilità e da considerazioni relative agli altri attacchi
concomitanti.
Fino alla vicinanza della Galite, il telecomando funzionò egregiamente; ma
quando già i contorni dell'isola cominciavano a stagliarsi nitidamente
all'orizzonte, improvvisamente l'aereo telecomandato cessò di eseguire i
comandi trasmessigli, sia nel piano orizzontale che in quello verticale; il
volo proseguiva stabilissimo - salvo una lieve precessione verso destra -
rivelando con ciò l'efficenza di tutti gli organi del velivolo, compreso
l'autopilota, ma i ripetuti vani tentativi di comandare sia la rotta che la
quota denunciarono ben presto una avaria nel complesso trasmittente, ove il
dielettrico di un condensatore si era bruciato senza possibilità di
sostituzione in volo.
Avaria mai verificatasi nel corso delle precedenti numerose prove ed
ascrivibile a due cause: il materiale autarchico comparso negli apparati
recentemente sostituiti ed il prolungato funzionamento continuativo
richiesto al trasmettitore durante i vari, quanto vani, giri di attesa della
caccia di cui sopra.
Non rimase che seguire per un certo tratto l'S.79, mentre ogni provvedimento
veniva tentato per riattivare il trasmettitore: appena superata la Galite i
due G. 50 di scorta venivano intanto posti in libertà col segnale convenuto,
per non farli trovare in difficoltà di carburante in pieno mare.
Superata la fascia costiera algerina ed accertata dal marconista
l'impossibilità di porre riparo all'avaria, l'S 79 fu abbandonato alla sua
sorte, lasciandolo proseguire - ormai autonomo - verso la zona desertica
dell'interno. Il ritorno del Cant Z 1000 bis, a volo radente, ebbe luogo
senza avvenimenti degni di nota.
Della fine dell'S. 79 si ebbero presto notizie da un telegramma della
C.I.A.F. che da Algeri segnalava l'esplosione, per urto, di un aereo sui
monti a SW di Khenchela, a circa 70 chilometri a S di Philippeville, a quota
compresa tra 1770 e 1800 metri, posizione in accordo, del resto, con una
semplice estrapolazione cinematica del tratto precedente della traiettoria.
Le autorità locali erano rimaste alquanto imbarazzate di fronte all'assenza
dei resti dell'equipaggio, che dichiararono "completamente carbonizzato":
avrebbero fatto meglio a dire: volatilizzato!
Si sottolineava l'imponenza dell'esplosione , la vastità della voragine
creata nelle rocce, la distanza alla quale erano state proiettate le varie
parti dell'aereo, ecc.
Elementi inequivocabili di riconoscimento dell'aereo la targa di uno dei
motori, le matricole di fabbricazione ancora incise su parte dei motori, su
due eliche, sul generatore elettrico Marelli".
Convinti della validità del progetto si decise di continuare apportando le
varie modifiche suggerite dall'esperienza:
Per quanto riguarda gli apparati radio si provvide a radicali trasformazioni
e al raddoppio di tutte le parti principali mediante apparati indipendenti a
funzionamento contemporaneo.
Vista la penuria di velivoli si decise di usare, come aereo P, un monoposto
da caccia il cui pilota avrebbe dovuto guidare il suo aereo e
contemporaneamente l'A.R.P..
Al posto dell'S.79 si decise di usare un aereo appositamente studiato
dall'allora ten. col. Sergio Stefanutti e del quale venne commissionata una
piccola serie alla "Aeronautica Lombarda " di Cantù.
Essendo destinato a effettuare pochi voli, questo aereo, era molto semplice
ed economico, e essendo il suo peso inferiore a quello di un S.79 (ad
esempio il carrello veniva sganciato subito dopo il decollo) consentiva un
notevole risparmio di carburante.
Anche questa volta si dovettero superare notevoli difficoltà, rese ancor
maggiori dal precipitare degli eventi bellici, e solo ad agosto del 1943 si
poté disporre dei primi aerei. L'8 settembre il colonnello Raffaelli si
apprestava a tracciare la rotta per un attacco che si sarebbe dovuto
sferrare contro le navi inglesi avvistate tra Salerno e Ischia quando venne
a conoscenza che era stato firmato l'armistizio:
"non rimase che il triste compito di emanare le disposizioni per la
distruzione e l'occultamento delle varie apparecchiature e della relativa
documentazione.
Così si concluse, amaramente, il lungo quanto vano sforzo, protrattosi
quanto la nostra sfortunata partecipazione al secondo conflitto mondiale,
nell'affannosa lotta di pochissimi uomini, appassionati e convinti della
bontà del sistema, decisi fino all'ultimo a compiere per intero il loro
dovere.".
ciao
Giovanni

 Giovanni
Ciao
Diego


Interessante, su quale velivolo furono provate?
Antonio
---
Manco' la fortuna, non il valore
El Alamein, 1-7-1942

 Antonio
Le foto che ho visto sono solo con "testata" bellica +spoletta e prove in
acqua , in quegli anni  a Vigna c'erano solo i Cant Z 506 del soccorso e i
P136 da quanto ho letto, dubito quindi di azioni "belliche" ben precise.
Ciao
Diego

 navi 
Sfortunatamente, anche una nave portamunizioni con alcune armi chimiche 
(yprite?) che gli Alleati si portavano dietro come deterrente. Complice 
il vento, sembra che una nube tossica si sia posata sulla citta` (o su 
una sua parte- non ho fonti da citare. ma mi pare che se ne parlo` pure 
qui sul NG). 
-- 
Norbert - Commissario Aeronautico di complemento in congedo
"Did you really believe that this war would end wars?  Well the 
suffering, the sorrow, the glory, the shame  The killing, the dying, it 
was all done in vain,  For Willie McBride, it all happened again,  And 
again, and again, and again, and again."  (Eric Bogle)

Ciao
Diego
