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Titolo: Tecnica aeronautica WWII

Ciao,
domande per gli aviatori del news group.
Quasi tutti (o tutti?) i monomotori della WWII avano sempre un apparato
motore con elica traente sul muso dell'aereo.
Ora stavo studiando un po' sull'argomento e da quanto ho capito l'elica
spingente messa in coda ha un rendimento medio del 30% superiore....
e non capisco perchč nessuno ha adottato questa soluzione.
Naturalmente l'elica in quella posizione ha lo svantaggio (credo non da
poco) di disturbare i flussi sugli alettoni di coda e sul timone, perň
oggi ci sono molti aerei con questa configurazione possibile che nessuno
abbia mai provato o trovato una soluzione?
Seconda domandina.....profilo alare.
Verso la fine della guerra cominciarono a volare aerei tipo Horten (ala
volante), anche qui nessuno ci aveva pensato prima o c'erano limiti e/o
problemi progettuali?
Piů o meno tranne poche eccezzioni tutti i caccia, hanno un profilo alare
simile, ala lunga e stretta (macchi, me, etc...) oppure ellittica
(reggiane o spitfire). 
I vantaggi di questo profilo alare quali sono, perchč si uniformavano
tutti?
L'unico caso di ala "diversa" č quello del Corsair, per problemi di
altezza dal suolo del motore.....
Non era meglio un'ala piů larga e piů corta che riduceva la resistenza
aerodinamica?
ciao e grazie
marcello
-- 
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 abbia mai provato o trovato una soluzione?
Intendi aerei da caccia ? Hmmm... più che altro hanno il motore in 
posizione centrale (se consideriamo dove si trova il baricentro del 
motore, non la lunghezza del "tubo" che lo contiene); e poi con i motori 
a reazione non hai molta scelta, visto che "spingono" e non "trainano".
Saluti,
--------------------
    Luca Morandini
www.lucamorandini.it
--------------------


Alle volte si sceglie il miglior rapporto-risultato anche se le ali  
"apparentemente" sono uguali poi le realizzazioni si discostano molto.
L'ala a W dipica forse piu' dello Stukas era di estrema robustezza per  
l'attacco verticale ma presupponeva una minor stabilità in quota  e nei  
"combattimenti".
L'ala corta e larga riduce l'ambito di manovra del pilota oltre a porre  
molta attenzione sul decollo e sull'atterraggio cose deleterie nella  
seconda guerra mondiale fatta maggiormante da caccia con motore a scoppio.

 a reazione non hai molta scelta, visto che "spingono" e non "trainano".
Non necessariamente caccia, ai giorni d'oggi sarebbe anacronistico. Però
ci sono aerei da trasporto o collegamento con motori turboelica spingenti.
Fatto stà che durante la WWII non ho visto nemmeno un prototipo d'aereo
del genere.......mi domandavo il perchè.
ciao


 a reazione non hai molta scelta, visto che "spingono" e non "trainano".
Non necessariamente caccia, ai giorni d'oggi sarebbe anacronistico. Però
ci sono aerei da trasporto o collegamento con motori turboelica spingenti.
Fatto stà che durante la WWII non ho visto nemmeno un prototipo d'aereo
del genere.......mi domandavo il perchè.


 aerodinamica?
A parità di superficie alare, un'ala più larga e più corta riduce le 
capacità di manovra e la portanza. La manovra si rivelò meno importante 
della velocità pura e semplice - durante il corso della guerra, però, perchè 
all'inizio diversi modelli di caccia ancora mettevano maggior enfasi sulla 
virata stretta che sulla velocità.
In più, a parità di peso e di potenza del motore, una portanza minore 
significa un rateo di salita minore. Cosa inopportuna nel decollo su 
allarme, e seccante anche nel corso del duello aereo.
Infine, minore portanza, a parità di ogni altra considerazione, significa 
una velocità di stallo più alta, cosa pericolosa non tanto nel duello ma in 
altre fasi. 

 ci sono aerei da trasporto o collegamento con motori turboelica spingenti.
Quali, a parte il P.180 e il P.166 (ormai ritirato) ?


 e non capisco perchč nessuno ha adottato questa soluzione.
Con elica spingente, credo che l'abbandono del velivolo in volo potesse
essere molto piu' pericoloso.
Mi pare che alcuni velivoli ad elica spingnete prevedessero addirittura
bulloni esplosivi per far saltare l'elica in caso di "bail out".
Inoltre il motore posteriore poteva essere mortale nel caso di atterraggio
lungo con scassata, in quanto se si staccava dall'incastellatura,
schiacciava il pilota.
E quasi sempre il parere dei piloti era decisivo nella scelta di un aereo.
Ciao
Marco


In aerodinamica si parla di "allungamento", che è il rapporto tra la
lunghezza e la larghezza di un'ala; estremizzando si potrebbe dire che più
si vola lenti e maggiore deve essere l'allungamento, che fa aumentare, è
vero, la resistenza di forma ma diminuisce molto quella indotta, cioè i
vortici che si creano dietro le ali, il principale nemico da battere se non
si è un jet supersonico.
Michele
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 con ali snellissime.
Scusami ma non è esatto: la resistenza totale è data dalla somma delle
resistenze di forma, indotta e di attrito. Tralasciando quest'ultima, un
aliante oppone relativamente molta più resistenza di forma di un Mig, ma
l'allungamento gli consente di minimizzare la resistenza indotta, che è
quella più forte alle basse velocità proprie di quasi tutti i caccia della
WWII.
Al contrario, il Mig deve ridurre al massimo la resistenza di forma, che
aumenta con l'aumentare della velocità, mentre si può disinteressare di
quella indotta, trascurabile con velocità supersoniche.


 piu' promettenti.
Quindi un aereo con ala a delta o tutt'ala è più difficile da pilotare?
Come mai?
grazie a tutti


 grazie a tutti
Prego.


molte le risposte articolate che ti hanno gia' dato, aggiungo solo che avere
un motore posteriore poteva non essere cosi' igienico in un conflitto dove
gli scontri aerei si sviluppavano nella ricerca della coda dell'avversario:
poter incassare qualche colpo in piu' nell'ultimo terzo senza patire gravi
danni poteva essere vitale.
chk'6
Bed


 caccia della WWII quale scegliereste?
Il caccia deve per forza essere in grado di operare in condizioni molto 
diverse e rispondendo a requisiti diversi: alta quota, bassa quota, come 
caccia puro o portando una quantità di carico maggiore, su diversi tipi di 
campi di atterraggio (e un'alta velocità di stallo porta necessariamente a 
piste più lunghe). Qualche tipo di compromesso quindi è indispensabile.
L'ala inoltre, a parità di potenza del motore, ha un impatto importantissimo 
sui requisiti principali, di cui il più importante è senz'altro la velocità 
(che vuole un'ala corta e piccola); ma sarebbe pericoloso trascurare il 
rateo di salita e la manovrabilità, anche se sono meno importanti della 
velocità, nonchè il peso (e tutti questi requisiti vogliono un'ala grande, e 
preferibilmente lunga). Di nuovo quindi un compromesso, ma privilegiando la 
velocità; ali quindi non troppo grandi nè lunghe, ma abbastanza lunghe e 
grandi da non trasformare l'aereo in una specie di missile poco manovrabile 
(come il Komet), e magari pure con un cattivo rateo di salita.

> spingenti.
ba' mi inserisco qui per ricordare il Peacemaker che all' inizio aveva 6 
eliche spingenti, e in seguito anche 4 jets (l' unico decamotore 
esistito, a quanto ne so)
Saluti,
Dott. Piergiorgio.

 del genere.......mi domandavo il perchè.
non è del tutto vero...
La Vultee si esibì con questo:
http://en.wikipedia.org/wiki/XP-54_Swoose_Goose
Anche la Curtiss aveva fatto il suo:
http://en.wikipedia.org/wiki/XP-55_Ascender
E pure la Northop ci aveva provato:
http://en.wikipedia.org/wiki/XP-56_Black_Bullet
questo sembra un Me-163 a elica.
Come vedi soprattutto dai primi due, la struttura è molto più articolata, 
quindi costosa e difficile da realizzare in serie, rispetto ad una forma 
convenzionale.
Saluti :o)
Frakkia 

 per un caccia della WWII quale scegliereste?
Quelli storici. Chi ha progettato quelle macchine non era un
cretino, e conosceva l'aerodinamica subsonica esattamente
come noi. Gli unici nostri vantaggi sono 1) l'accesso a materiali
migliori e meno pesanti, 2) la facilità di calcolo. Un semplice
trapezio appena leggermente arrotondato alle estremità è
più che abbastanza [P-51]. L'ellisse perfetto dello Spitfire è
più o meno una se*a mentale, ai fini del suo impatto sul volo.
P.S. consiglio a tutti gli interessati di procurarsi il seguente
libro:
Attilio Lausetti
L'aeroplano: progetto, strutture, installazioni
Levrotto & Bella, Torino, 19??
[vecchio libro di testo, tuttora validissimo se volete costruirvi
un ultraleggero e partite esattamente da zero]
-- 
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare la trasmissione."
(Massima Zen)

 '50.
Sì, inizialmente (anni '60?) era un libro di testo di costruzioni
aeronautiche, ma ancora nel 1982 (e probabilmente anche oltre)
veniva usato come libro di testo di disegno aeronautico (cioè,
come fonte di disegni da copiare).
Per l'ala ellittica vedi il diagramma a pagina 88.
Per i fusi di estremità alare quello di pagina 161.
