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Titolo: Skyships ! (lungo)

Naturalmente non ho ancora finito di tormentarvi con le aeronavi, visto che,
dopo aver parlato della Divisione Aeronavi della Kaiserliche Marine tedesca,
voglio fare qualche considerazione sulle esperienze della US Navy,
successive alla Prima Guerra Mondiale.
(Se a qualcuno interessa l'argomento, mi scuso per l'attesa, ma per questi
post devo andare da un week end all'altro)
Come gia' per Strasser in Germania,  anche nella marina americana troveremo
un uomo che credera' nelle aeronavi anima e corpo, vale a dire l'ammiraglio
William A. Moffet, "padre dell'aviazione navale americana" (intesa come
HTA=Heavier than air) ma, e' meno noto, ancor piu' acceso sostenitore delle
aeronavi,(cioe' LTA=Lighter than air) al punto da perdere la vita nel
disastro dell'USS Akron nel 1933.
(Questi uomini dettero quasi l'impressione di non voler sopravvivere al
fallimento della "loro" arma).
[Visto che non e' obbligatorio conoscere l'inglese per seguire questo NG,
traduco, solo per chi fosse interessato, le parole ed i concetti espressi
nella lingua di Mr.Bean:
HTA=Heavier than air = piu pesante dell'aria=aeromobile il cui "peso
specifico" e' superiore a quello dell'aria e che vola sfruttando le forze
aerodinamiche che si generano sulle ali o sui rotori = aereo, elicottero,
etc. = il mezzo che si rivelera' vincente a partire dagli anni '30
LTA=Lighter than air = piu' leggero dell'aria = aeromobile con "peso
specifico" inferiore a quello dell'aria e che si sostiene per questo motivo
= dirigibile, pallone, etc.= il mezzo che prima degli anni '30 poteva
sembrare non solo competitivo, ma anche dotato di alcuni elementi di
superiorita' rispetto all'aereo (nel caso del dirigibile rigido, ovviamente,
non del pallone : )  ]
Verso la fine della Prima Guerra Mondiale la marina degli Stati Uniti
guardo' con molto interesse alle grandi aeronavi rigide sviluppate in
Europa.
Principalmente per una sua necessita' interna, visto che per la ricognizione
oceanica ed il collegamento con le sue basi avanzate nel Pacifico,
necessitava di un pattugliamento strategico che nessuna unita' di superficie
o HTA poteva assicurarle (limitato orizzonte ottico per le navi ed ancora
limitata autonomia per gli aerei).
La US Navy, pero', ambiva anche ad essere all'avanguardia nello sviluppo
della tecnologia del dirigibile rigido, da cui sembravano poter venire
interessantissime ricadute commerciali: acquisizione delle tecnologie del
duralluminio (per l'ossatura), dei tessuti stagni (per involucri e
pallonetti), realizzazione di un mezzo che poteva essere il futuro del
trasporto passeggeri civile su grande distanza.
Dopo aver impiegato, nel corso della guerra, molti dirigibili non rigidi di
tipo britannico, nel luglio 1919 la US Navy ottenne dal Congresso di poter
acquisire due aeronavi rigide e di poter insediare una base da cui farli
operare.
Si decise di acquisire un modello britannico tipo R-38 (ZR-2) e di
costruirne uno in proprio, il futuro USS Shenandoah (ZR-1).
La base si stabili' a Lakehurst, New Jersey, dove si inizio' la costruzione
dell'Hangar n.1, un edificio lungo circa 290m, largo oltre 100 ed alto 60m.
[Secondo W.F. Althoff "Skyships - A history of airship in US Navy", la
scelta della base fu determinata principalmente dalla disponibilita'
dell'area (ex-poligono dismesso dall'esercito) e dal fatto che fosse priva
di qualsiasi altura attorno nel raggio di molti chilometri.
Non si tenne conto del fatto che fosse area di passaggio di tifoni e,
soprattutto, che fosse troppo lontana dalla principale base della flotta
(Norfolk, Virginia), cosa che contribuira' ad estraniare le aeronavi dal
resto della marina, cosa che non sara' certo di aiuto.]
Purtroppo, come gia' accennato in altri post, i britannici avevano ripreso
la progettazione e la costruzione di aeronavi rigide solo alla fine del 1917
e gli americani avevano poco da imparare da loro, come molto dolorosamente
avrebbero sperimentato.
Gia' alcuni ufficiali del genio navale dell'US Navy avevano espresso dubbi
sull'affidabilita' del progetto R-38.
Il 24 agosto 1921 (un altro testo dice il 23, boh !) la R-38 si fracasso' in
volo durante la quarta prova, con perdita quasi totale dell'equipaggio misto
RAF-US Navy (tra l'altro l'incidente avvenne in aria calma, in seguito ad
alcune manovre brusche, fatte per simulare condizioni un tantinello piu'
severe !).
Da allora si conto' solo sulla tecnologia tedesca, mentre la stessa Gran
Bretagna, interrompera' definitivamente il programma delle aeronavi rigide
in seguito a questo incidente.
L'incidente dell' R-38 e quello del dirigibile "Roma" dell'US Army,
spingeranno gli USA a superare il piu' grave inconveniente delle aeronavi
tedesche, cioe' l'impiego dell'infiammabilissimo idrogeno, a favore
dell'elio.
Contrariamente alla Germania, gli USA disponevano nelle Grandi Pianure di
una discreta riserva naturale di questo gas, un po' piu' pesante
dell'idrogeno, ma totalmente inerte.
I problemi erano prima di tutto il costo (stimabile in circa 5$ al mc per i
circa 72.000 mc della ZR-1: si tenga conto che l'assetto di un'aeronave deve
prevedere anche il rilascio del gas dai pallonetti); altro problema era che
l'elio, possedendo solo il 92% della
spinta ascensionale dell'idrogeno, riduceva il raggio azione della ZR-1
addirittura del 40% (la minore spinta statica doveva essere sostituita
dinamicamente dal maggiore impiego di motori e superfici portanti,
aumentando notevolmente i consumi di carburante).
La USS "Shenadoah" ZR-1 entrera' in servizio il 4 settembre 1923.
Lunghezza 207m
Carico Utile 22000 kg
Velocita' max  58 nodi
Autonomia a 50 nodi: 2770 miglia nautiche
Equipaggio  40
Il 15 ottobre 1924 entrera' in servizio il dirigibile LZ-126 acquistato
dalla Zeppelin e rinominato USS "Los Angeles" ZR-3
Il 2 settembre 1925 la "Shenandoah" si schiantera' volando dentro una una
grave turbolenza, durante una crociera promozionale diretta a Minneapolis.
Si dice che l'abitudine a volare con la nave "pesante" per risparmiare elio,
avesse provocato fenomeni di fatica strutturale, allora non ancora
conosciuti e valutabili (volare con la nave "pesante" significa non
alleggerire la zavorra quando la nave e' pesante e tende a cadere, ma
mantenerla in quota con motori e superfici di controllo; questo evitava che
l'elio nei pallonetti si espandesse oltre il limite, dopo il quale veniva
rilasciato dalle valvole e disperso nell'aria).
Per gli stessi motivi si mantenne la pericolosa abitudine di volare a bassa
quota attraverso catene montuose.
Nell'estate del 1929 sulla USS "Los Angeles" si mise a punto con successo la
possibilita' di rilasciare e recuperare un aereo in volo, attraverso un
apposito trapezio (l'aereo era un N2Y dotato di  apposito gancio sull'ala
superiore).
Lo scopo di queste esperienze era di ampliare l'orizzonte dell'aeronave
nelle missioni di pattugliamento, ma comunque si ponevano le basi per
superare un'altra limitazione delle aeronavi tedesche, cioe' la loro
vulnerabilita' agli attacchi degli aerei da caccia, mettendole in grado di
difendersi con le stesse armi.
Gia' gli inglesi nel 1918 avevano fatto esperimenti di rilascio di un
Sopwith Camel dall'aeronave HMA n.23r.
Le due aeronavi successive dell'US Navy, l'USS Akron ZRS-4 e l'USS Macon
ZRS-5, saranno concepite come vere e proprie "aeronavi portaerei"
Queste navi furono sviluppate dalla Goodyear-Zeppelin Corporation, una joint
venture tra le due societa' iniziata nel 1924 e con sede ad Akron (Ohio),
vecchia base LTA della US Navy prima di Lakehurst.
L'Akron entro' in servizio il 5 agosto 1931. la Macon l'11 marzo 1933.
Le nuove aeronavi erano innovative per molti aspetti: rinforzate da ben 3
chiglie anziche' una, avevano i motori all'interno dell'involucro e non in
navicelle esterne, con la soluzione dei relativi problemi di trasmissione
alle eliche.
Ma soprattutto, nella parte inferiore dell'involucro,  avevano un hangar
lungo 23m, largo 18m ed alto 5m, che permetteva di ospitare 4 aerei + 1
permanentemente sul trapezio.
Per l'Akron e la Macon vennero selezionati dei Curtiss F9C appositamente
modificati con il gancio, non molto soddisfacenti come autonomia, ma non si
voleva sviluppare un'aereo nuovo "ad hoc."
Riguardo all'impiego degli aerei imbarcati, non vi era concordia tra gli
ufficiali HTA (cioe' i piloti degli F9C) e quelli LTA (quelli del
dirigibile).
I primi erano dell'opinione di non arrischiare l'aeronave nel raggio visuale
delle forze navali, magari dotate di portaerei, ma di farla procedere dietro
uno schermo di aerei idonei alla ricognizione quanto al combattimento.
All'aeronave era affidato un ruolo di supporto di un reparto HTA, come gia'
nel caso delle navi portaerei di superficie.
Viceversa,  gli ufficiali LTA volevano le aeronavi in posizione avanzata,
operando direttamente nella scoperta delle forze navali nemiche, con il
reparto di F9C adibito esclusivamente all'autodifesa.
In effetti il basso numero di velivoli imbarcati, le loro caratteristiche di
autonomia e l'assenza di ausilii di navigazione per ritrovare l'aeronave,
potevano essere utili solo per una difesa di punto, non certo per mantenere
uno schermo avanzato e continuo di pattugliatori.
D'altra parte le esperienze tedesche di pattugliamento marittimo della Prima
Guerra Mondiale davano ragione agli ufficiali HTA (eccessiva visibilita'
delle aeronavi, necessita' di volare ad alta quota con conseguenze
difficolta' ad individuare gli obiettivi).
Anche gli esiti di tutte le esercitazioni davano sistematicamente un
perentorio "shot down" (abbattuta) alle aeronavi che si avvicinavano nel
raggio d'azione delle armi della flotta.
Di fatto l'aronave diventava solo un mezzo per aumentare l'autonomia degli
aeroplani e la sua validita' sarebbe rimasta in essere fintanto che i
progressi aeronautici HTA non l'avrebbero resa definitivamente inutile,
diciamo a meta' della II Guerra Mondiale (salvo recenti ripensamenti ; )
Rimaneva poi irrisolta' la questione dell'eccessiva vulnerabilita' al
maltempo.
L'Akron precipito' in mare il 3 aprile 1933, con la perdita quasi totale
dell'equipaggio compreso l'ammiraglio Moffet imbarcato per quella missione,
e la Macon si arrese al maltempo l'11 febbraio 1935.
Di quattro grandi aeronavi entrate in servizio nella marina americana, ben
tre cedettero al maltempo.
A queste tragedie si aggiungera' la distruzione dell'aeronave civile tedesca
Hindenburg, esplosa durante l'attracco a NAS (Naval Air Station) Lakehurst
il 6 maggio 1937, in seguito ad una scintilla che infiammo' la massa
dell'idrogeno.
Questo avviera' la polemica sull'embargo posto dal governo americano
sull'esportazione dell'elio (materiale strategico), addossando in pratica
agli USA la responsabilita' indiretta della tragedia.
Il primo settembre 1937 passera' al Congresso l'"Helium Act" che
autorizzera' l'esportazione di elio.
Un atto politico, subordinato alle disponibilita' sempre limitate delle
forze armate americane.
Con queste perdite terminera' l'epopea delle grandi aeronavi.
Ciao : )
Marco

 ...forze armate americane.
Marco ti scrivo per complimentarmi con quanto hai scritto.
L'argomento che tratti lo conosco pochissimo.
Infatti mi interesso solo delle "armi molto usate",
 comunque apprezzo moltissimo tutte le notizie che ci hai fornito.
bravo Marco
grazie Marco
Lorenzo

Grazie a te.
Io mi interesso di storia della marina ed a un certo punto, tra gli anni '10
e '20, ci si scontra con il fatto che molte marine videro nelle aeronavi il
futuro della loro componente aerea e con difficolta' si rassegnarono ai
limiti della realta'.
Probabilmente questo avvenne per la grande affinita' che questo tipo di
aeromobile aveva con le navi e la navigazione di superficie (vedi anche il
prestigioso prefisso USS che la marina americana concesse alle sue aeronavi
rigide).
In alcune marine la cosa fu piu' accentuata,  perche' necessitavano di un
pattugliamento a largo raggio per centinaia di miglia, che gli aeroplani non
erano ancora in grado di garantire.
Per esempio la Regia Marina italiana, dopo la perdita delle aeronavi
semirigide "Citta' di Ferrara" e "Citta' di Jesi", impiegate in azioni
contro le basi navali austriache, cesso' questo genere d'impiego limitandosi
all'impiego di dirigibili minori nella sorveglianza antisom, specie nel
Canale di Otranto, e nella scorta ai convogli in arrivo.
Del resto la Regia Marina fu in grado di sostituire validamente il
dirigibile in quasi tutti i ruoli, dato i ben minori raggi d'azione
richiesti per operare in Adriatico.
Un Caproni Ca3 od un Macchi L3, con un raggio d'azione di 200-300 km erano
piu' che sufficienti per gran parte delle esigenze operative della guerra
adriatica.
Ciao : )
Marco
Lorenzo <ti.pia...@spammare.eh> wrote in message
zK_17.20001$cd.1...@news1.tin.it...


 Grazie a te.
Insisto: grazie a te.
Comunque, molto bene sono contento di aver incontrato un esperto navale.
Come sicuramente hai intuito prediligo le grandi guerre. Così che conosco le
battaglie navali importanti che hanno inflito decisamente sulla storia.
Certo qui il discorso è facile: le battaglie navali sono proprio poche.
Non so quali sono i tuoi "anni preferiti" comunque ti faccio la proposta di
farci una chicchierata sulle principali battagli importanti.
Te le indico in ordine (mio personale di importanza):
1588 l'invincibile armata
1571 Lepanto
480 Salamina
1942 Midway
1798 o 99 (non vado a controllare) Abukir
Proponi pure altre battaglie.
Ti avverto essendo un "terrestre" conosco molto bene la II e la III guerra
punica, mi piacerebbe sapere qualcosa della prima ma non ne so' nulla.
Ti saluto ammiragli Giuda Ben Hur alias Marco s-hip,
(natiralmente mi sono permesso di scherzare un po' :-), il gentleman Davide
docet :-D;
Lorenzo
PS grazie per le informazioni ulteriori sulle HTA e sulle scelte e necessità
italiane.

 ha scritto nel messaggio
news:GZ127.20263$cd.1...@news1.tin.it...

Carissimo Marco ,
Continuo il Tuo discorso sui dirigibili della Regia Marina nella I Guerra
Mondiale:
In realta' il 24 Maggio 1915 la Marina Italiana poteva schierare queste
forze:
2 Aeronavi - Citta di Iesi (in collaudo) Citta' di Ferrara 2 Aeronavi in
costruzione (V2 - Forlanini )
38 Idrovolanti vario Tipo (solo una 6 efficenti bellicamente).
1 Draken su Nave Elba
11 piloti d'aeroplano e 6 piloti di dirigibile.
Si puo' affermare che malgrado un accenno di programma con L'Esercito
Italiano nel 1914 la Marina giunse impreparata ad una guerra aeronavale in
Adriatico.(D' altra parte come L'esercito)
Ne fecero subito le spese come hai detto Tu le citate aeronavi perse una per
il cattivo tempo ed una per il tiro "contraereo" sulla Base di Pola.
In realta' pero'  per parecchio tempo fino nella meta' del 1917 (ma alcune
fino alla fine della guerra ) le aeronavi della Marina furono le sole
componenti , inizialmente, a sacrificarsi per il bombardamento dei porti
avversari, c'e' da ricordare che la Flotta Italiana, a torto o a ragione (
qui ce ne di spazio per altri post ) non si avverturo' quasi mai
nell'Adriatico facendo venir meno la prerogativa di "occhi della flotta" in
riferimento ai Tedeschi per lo Zeppeling.
Per quanto riguarda le aeronavi da bombardamento/esplorazione il loro
sviluppo continuo' per tutto il durare della guerra:
Dai tipi "M" medi di estrapolarono i tipi "MA" Medi Alta Quota con 12.000 MC
e velocita' di 65km/h autonomia 10 ore. 7 ordinati.
Tipo "A" Alta Quota con involucro di 18.000 Mc. velocita' di /5 km/h e
autonomia di 14 ore.
Tipo "V" Verduzio o Veloce di 14.650 mc. velocita' di 90 km/h 2 costruiti.
Tipo "U" Usuelli di mc.4000 con velocita' di 70Km/h armato per la lotta
antisommergibile  10 unita'.
 Tipo "DE" Dirigibili Esploratori di cubatura 1700 - 2000 mc con
un'autonomia di 15/20 ore.
Purtroppo per i nostri aviatori navali e non solo con l'anno finanziario
1917 -18 si pote' provvedere al potenziamento delle componenti aeree in due
direzioni volute da Thaon di Revel:
Potenziamento (come hai Tu ricordato) della compomente di controllo del
traffico marino con l'adozione prima si dirigibili SS (Submarine Scout)
avuti dalla Gran Bretagna con la costruzione del dirigibile tipo DE
(Dirigibili Esploratori ) progettati da Verdunzio e tipo "U" e potenziamento
della rete di osservazione costiera.
Potenziamento della compomente ad "ala fissa" .
con l'adozione di una componente a terra di aviazione per la Marina con il
provvidenziale aiuto dell'Esercito.
Non dimentichiamoci che nel 1916 dovemmo ricorrere all'aiuto dei nostri
alleati per difendere il canale D'Otranto , il citato Macchi L3 altro
purtroppo non era che la copia via via migliorata del Lohener L40 di preda
bellica, a Sua volta nel 1917 fu' sostituita dall'idrovolante FBA
(abbreviazione data ai nostri aviatori di Fate Bene Attenzione......) cio'
nonostante furono impiegati durante la rotta di Caporetto per "tagliare il
passo " al nemico e dire che si misurarono con i citati Albatross DIII.
Riprendento sui "dirigibili" italiani la Regia Marina impiego'  nella I
Guerra Mondiale 46 aeronavi di cui 13 da bombardamento e 33 da esplorazione
alla fine delle ostilita' ne rimasero 16 in servizio.
Il personale si guadagno' sul campo 22 medaglie d'argento e 44 di Bronzo.
Penso che l'uso delle aeronavi e degli idrovolanti della Regia Marina sia
stato inteso soprattuto a facilitare l'impiego dell'Esercito , e come
bassa/bassissima interdizione alle forze navali Autriache, non dimentichiamo
,che MAS a parte, di colpi la Regia Marina nella I Guerra Mondiale ne ha
sparato ( a torto o a ragione non sono un esperto in questo campo ) davvero
pochi perdendo piu' tonnellaggio dell'avversario.
Un saluto
Diego

 punica, mi piacerebbe sapere qualcosa della prima ma non ne so' nulla.
I miei anni preferiti vanno dalla battaglia di Ramses III contro i Popoli
del Mare (1190 a.C) alla Guerra del Pacifico, purche' si stia in mare.
Particolarmente la Seconda Guerra Persiana, la Guerra del Poloponneso, la
marina a vela in generale (con una certa attenzione alla marina veneziana
del secolo XVII) e la prima fase della Guerra nel Pacifico, da Pearl Harbour
a Guadalcanal.
Secondo me la battaglia navale piu' importante di quelle che hai citato e'
Salamina.
Senza l'intelligenza tattica di Temistocle ed anche il buon senso di
Euribiade (comandante in capo e spartano) che gli lascio' spazio a costo di
offendere gli "amici" Corinzi, la storia dell'Europa avrebbe potuto essere
ben diversa.
Midway fu decisiva solo nel senso di accelerare quello che era comunque
l'inevitabile corso della Guerra nel Pacifico.
Lepanto ha un significato importante, specie per i cattolici, ma non fu una
battaglia navale decisiva, anche se rallento' per 70 anni l'offensiva navale
turca, ma non la fermo' (per informazioni rivolgersi a Francesco Morosini ed
ai cretesi : )
Una improbabile vittoria francese ad Aboukir nel 1798 avrebbe potuto avere
effetti decisivi nel Mediterraneo e nel Medio Oriente (per esempio il Regno
delle Due Sicilie e la sua non disprezzabile marina passo' agli inglesi dopo
Aboukir).
Pero' una vittoria francese sul Nilo e' quasi fantascientifica: si trattava
di una marina oggettivamente inferiore, che dovette accettare il
combattimento in condizioni tattiche sfavorevolissime (all'ancora), contro
il miglior ammiraglio che la Gran Bretagna abbia mai avuto: e' troppo !
Malgrado la mia simpatia per Medina Sidonia (comandante inesperto
dell'Armada, ma di buon senso e ben consigliato da quello splendido marinaio
che era Recalde), devo dire che non sono sicuro che una loro vittoria
potesse avere effetti decisivi sul piano militare (magari politicamente si',
boh !)
Perche', anche se i galeoni inglesi erano superiori, l'Armada in effetti
consegui' il suo obiettivo, arrivando quasi integra a Gravelines, pronta a
scortare la flottiglia da sbarco che avrebbe dovuto portare i suoi omaggi ad
Elisabetta I.
Il problema era che il Farnese, comandante della suddetta flottiglia, non
era neanche lontanamente pronto (perche' non ci credeva, perche' gli
olandesi contrastavano la sua organizzazione e cosi' via).
A questo punto a Sidonia non rimase che aspettare all'ancora, mandando
continuamente messaggeri per sollecitare il riluttante collega a terra,
esponendosi quindi all'inevitabile, cioe' ad un attacco inglese di brulotti
che disperse la sua flotta creando le condizioni per il disastro.
Fu un'impresa mal congegnata strategicamente, poiche' una volta attraversata
la Manica, l'Armada non poteva tornare indietro, non solo per non dover
affrontare ancora gli inglesi (cosa che si poteva fare benissimo), ma
soprattutto per i venti sfavorevoli, non affrontabili con dei galeoni che a
malapena stringevano la bolina, scarrocciando come dei dannati.
Gli unici sbocchi strategici erano o la conquista dell'Inghilterra o
circumnavigare l'isola, affrontando mari molto pericolosi, specie nella
stagione estiva ormai inoltrata.
Diventando impossibile il primo obiettivo, non rimase che offrirsi al
disastro prendendo la rotta verso le Orcadi.
Per ficcarsi in fondo alla Manica, l'Armada (o meglio Filippo II che l'aveva
mandata) doveva avere la certezza che la flottiglia da sbarco fosse
efficiente e pronta, perche' non si poteva fallire la conquista
dell'Inghilterra evitando nel contempo il disastro.
Ciao : )
Marco

Ti ringrazio.
Mancava un approfondimento del tema con riferimento all'Italia.
Ciao : )
Marco
Aerei Italiani <BUBU&YOGHIaer...@libero.iti> wrote in message
%Qm27.1483$1u2....@news.infostrada.it...


 boh !)
Intendevo dire che la sconfitta spagnola fu distruttiva. Erano nazioni
"dipendenti" dal mare ed in quel caso non avviene come spesso che gli
scontri terrestri sono più importanti di quelli sul mare. Questo avviene se
si scontrano le rare potenze che basano la loro forza sul mare e non sulla
terra (es. repubbliche marinare italiane).
Un altro parziale esempio è la guerra del Peloponneso, anche lì però tra
Sparta e Atene i "furbi" sono i Tebani.
Concordo su quanto hai scritto sull'Armada.
Come sai già credo che questa sia il caso in cui lo scontro tra le flotte è
totalmente determinante e quindi vorrei approfondirla con vero piacere;
quindi se mi dai il permesso aprirei con piacere un nuovo post "l'armada e
"dopo"", mutuando il titola da "pirati, corsari e filibustieri" oppure
semplicemente l'armada invincible 1588".
Sei d'accordo ?
Ti saluto Marco s-hip,
s-hip suona meglio di Marco s
(l'importante che di s ce ne sia una sola).
Come sempre mi sono permesso di scherzare.
Faccetta :-)
Lorenzo

 Sei d'accordo ?
Ok, parliamone pure.
Ciao : )
Marco
#1 (nota su Eschilo) Per capire quanto i greci fossero diversi di noi,
poiche' anteponevano le virtu' civiche a quelle private, Eschilo (gia'
famoso commediografo in vita) sembra facesse scrivere sulla sua tomba il
seguente epitaffio (piu' o meno citato a memoria): "Qui giace Eschilo da
Atene, del cui coraggio possono dare testimonianza il bosco di Maratona ed
il Medo dai lunghi capelli" (punto e basta: non una parola sul fatto che
fosse stato un grande commediografo).
Evidentemente Eschilo sentiva tutto l'orgoglio di aver indossato la panoplia
nelle due battaglie piu' importanti per la sopravvivenza di Atene.

 Ok, parliamone pure.
Finito con gli ateniesi ci dedichiamo agli spagniuoli 1588, promesso.
saluto l'agathòs Marco s,
Lorenzo :-)

 Un'altra cosa le triremi greche erano 378, hai qualche dato sui persiani ?
Sui greci e' il numero che da Erodoto
Questo e' l'ordine di battaglia della flotta imperiale, come descritto da
Erodoto nel capitolo VII paragrafo 89 e seguenti, naturalmente all'atto
della partenza.
1207 triremi, cosi' suddivise
300 dai fenici
200 dagli egiziani
150 dai ciprioti
100 dai cilici
30 dai panfili
50 dai lici
30 dai dori d'Asia
70 dai cari
100 dagli ioni d'Asia (coloni della stessa stirpe ateniese)
17 dai cicladici
60 navi degli eoli
100 navi dagli ellesponzi
Un contingente in cui spicca la rilevante presenza di popoli greci
(praticamente solo fenici ed egiziani non erano tali).
Naturalmente questo era il contingente alla partenza, a cui si aggiunsero
successivamente 120 navi da parte delle citta' dell'egeo settentrionale, ma
dal quale vanno tolte le circa 400 navi che la flotta perse in un temporale
al largo di Capo Sunion e le circa 200 che perse in un altro temporale
cercando di aggirare l'Eubea durante gli scontri a capo Artemisio.
E' vero che Erodoto dice che le perdite furono completamente ripianate prima
di Salamina (altre 600 navi ! sembra strano)
A questo punto ci viene in aiuto Eschilo che aveva partecipato alla
battaglia di Salamina e la rappresento' nella sua tragedia "I Persiani" solo
otto anni dopo (chissa' quanti del pubblico vi avevano partecipato).
In essa parla di una flotta persiana di complessive 1000 triremi e 207 navi
leggere.
Il timore e' che Erodoto abbia quindi ricompreso nelle triremi anche le navi
leggere, con compiti di supporto. Queste 207 presunte triremi che ballavano
in piu' od in meno hanno probabilmente amplificato anche le perdite persiane
in conseguenza dei fortunali (ben 600 navi).
Il testo di Erodoto e' valido per la suddivisione proporzionale dei
contingenti, ma per la stima del numero complessivo delle triremi persiane a
Salamina ci affidiamo all'epibate Eschilo (epibate=oplita imbarcato sulla
trireme).
Per Erodoto le navi piu' veloci erano quelle fenicie, specie quelle di
Sidone,  ma anche quelle ioniche godevano di molta stima, subito dopo le
fenicie, in particolare quelle di Artemisia (non solo perche' era la regina
di Alicarnasso, citta' natale di Erodoto : )
Ma queste navi erano migliori di quelle greche ?
Dall'andamento degli scontri dell'Artemisio si direbbe che erano piu'
veloci, oltre che piu' numerose, entrambe condizioni essenziali per tentare
il "periplous", cosa che fecero continuamente, senza successo solo per una
condotta difensiva brillantissima della flotta greca (che non si baso' mai
sul disimpegno, ma sulla solidita' e la disciplina delle formazioni
tattiche, tra cui la famosa formazione circolare che 50 anni dopo gli
spartani cercarono di replicare contro Formione)
Gli scontri di Artemisio sono di gran lunga piu' interessanti di Salamina,
dal punto di vista tattico.
La maggiore velocita' delle navi imperiali in mare aperto, significa che
erano probabilmente navi con bordo libero piu' alto, magari piu' lunghe e
piu'
pesanti, capaci di affrontare meglio le onde.
Tutte caratteristiche che risultavano pero' penalizzanti nelle acque
ristrette tra Salamina e l'Attica, specie con vento al traverso e specie nei
confronti delle piu' agili triremi ateniesi, che Temistocle volle
espressamente piu' leggere e maneggevoli di quelle allora in uso.


 Sui greci e' il numero che da Erodoto
Ti ringrazio anche per le congetture puntuali sul numero di barche persiane.
Marco S, sai proprio tutto;
molto più di me.
Mi permetto di scrivere qualcosa sia affinché non risponda solo elencando
un'interminabile seri di ringraziamenti sia in modo che qualcuno abbia
alcune informazioni di base per comprendere pienamente tutto il discorso.
Naturalmente e immancabilmente non mi permetterei mai di interrompere i tuoi
ragionamenti (sembrerebbe uno "sciocco" puntualizzare) e quindi scrivo "a
margine".
di-ek-pluos= "navigare attraverso", il suffisso di- (da dià) vuol dire "tra"
(es. dia-framma). Quindi il termine indica la rottura dello schieramento
nemico e la navigazione tra i due tronconi nemici al fine di attaccarli da
tergo.
peri-pluos= "navigare attorno", il suffisso peri- vuol dire "attorno" (es.
peri-zoma).Quindi il termine indica l'aggiramento di un ala (o di entrambe)
dello schieramento nemico.
Pluos=ploos=pleuo=navigare
Equipaggio tipico di una triremi: 5 ufficiali (i cui nomi sono lungherrimi),
14 soldati, 25 marinai e 170 rematori (54 dell'ordine più basso, 54 di
quello intermedio e 62 di quello più elevato).
Dal momento che in futuro parleremo della spedizione siciliana, proposta da
Pierluigi, dovremo tener conto dell'epotide utilizzato in quell'occasione
dall'ammiraglio spartano Gilippo. Quanto era efficace ? Non so.
Saluto il bravo Marco S,
Lorenzo

 dall'ammiraglio spartano Gilippo. Quanto era efficace ? Non so.
Le epotidi (mi sembra che fossero dei pesanti bagli, messi di traverso a
prua e sporgenti da entrambi i lati) massacrarono le leggere triremi
ateniesi, dando il via alle navi del periodo ellenistico, dove all'agilita'
di manovra del periodo classico si sostitui' la potenza dei mostri
ellenistici.
Diciamo che i Siracusani sfruttarono al meglio il maggior peso delle loro
navi.
Chissa se l'idea fosse venuta anche a Serse una sessantina di anni prima a
Salamina.....
Ricambio il saluto : )
Marco

 navi.
Invece sono convinto che le flotte ellenistiche e soprattutto quelle romane
costavano un occhio della testa (molto personale da combattimento
"legionario", tiratori di catapulte e baliste specializzato e grosse
dimensioni dell'imbarcazione). Come sono convinto che le grosse quinquiremi
interamente pontate e dotate di baliste e catapulte avessero una forza più
che doppia. Quindi ritengo il potere marittimo molto più forte (e più
difficilmente sostituibile) in epoca romana.
Questo contraddice il marketing moderno che rappresenta l'ateniese
navigatore e il romano contadino ignorantello.
Però quello su espresso è il mio pensiero ed il tuo ?
Ho infine un'altra domanda: spesso ho letto della scarsa efficienza
dell'artiglieria inglese nella seconda guerra mondiale: cattive prestazioni
dei pezzi da 356 e 406 ed incrociatori con munizionamento non adeguato, tu
ne sai qualcosa ?
ri-ricambio il saluto
inserendo una faccetta tipo le tue :-D
Lorenzo
Anastrofe=rotazione.
La mia opinione è che con navi grandi non potendo agirare ci si scaglia
(come ad Azio) contro il nemico sperando che questi, invece di arretrare
come la flotta di Ottaviano, si scompigli e si apra "da se" in modo da
colpirlo di fianco con una piccola rotazione mentre si dibatte e c'è il
cozzo nave contro nave in una bolgia indescrivibile priva di qualsiasi
formazione.
La flotta leggera invece aggira un fianco.
Questo credo che sia il combattimento delle deboli triremi che hanno poche
opzioni.
Invece in epoca romana il diekplous è più forte avendo frombolieri,
catapulte, arceri, baliste ed infine un bell'abbordaggio sulla passerella di
fanti legionari; un incubo.
Un inferno per i piccini se non si scansano.
Tutto però dipende dalla strategia e dai rifornimenti la tattica è solo un
sollazzo per noi.

 Un inferno per i piccini se non si scansano.
Ecco questo e' il punto: mi sembra anche che le robuste triremi siracusane
fecero a pezzi quelle ateniesi a colpi di diekplous, che con le epotidi
diventava una manovra micidiale.
Da li, poi,  nascono le grosse navi elllenistiche piene di armi
nevrobalistiche
Ciao : )
Marco

 diventava una manovra micidiale.
Ti dico una cosa: sia sulla terra che sul mare ho spesso incontrato
stimatori degli agiramenti, manovre spesso considerate "eleganti", certo il
periplous è elegante ma in combattimento non c'è molto spazio per l'eleganza
né per le belle linee delle navi, ci si ammazza e basta.
Ho scritto questo perché mi sembra che anche tu sia un "estetista".
Spesso quando si visita un castello si immaginano cavalieri e principesse ma
un castello è un B52 dei suoi tempi.
Così una triremi ci sembra più romantica di una portaerei nucleare,
ci sembra ma è sempre uno strumento di morte.
Forse sono uscito un po' fuori tema, pardon.
Saluti
faccetta:-D
Lorenzo

 Forse sono uscito un po' fuori tema, pardon.
Perche' ? La vita e la morte sono concetti fondamentali, soprattutto in
campo militare.
Ciao : )
Marco

 Certo che mi sono spiegato anche se purtroppo devo fare l'antipatico
Naturalmente intendevo dire: certo che ci siamo spiegati.
Scusami il lapsus.
Ciao
Marco

 nemmeno).
Penso sia possibile specialmente se la flotta in difesa non è molto coesa
(es. è una flotta di alleati) e certo se si para davanti un'alta nave che
lancia colpi di balista, sassate etc. dall'alto evidentemente qualcuno se
poco saldo tenterà di scansarsi.
Credo sia una cosa simili ad i fanti caricati dai cavalieri, compatti
resistono ma se qualcuno comincia a sbandarsi tutti finiscono male.
Insomma credo che la flotta più leggera non può reggere al cozzo.
Se è cattiva viene sconfitta se è buona si ritira inditreggiando
ordinatamente.
ciao :-)
Marco S-uper esperto
Lorenzo

 soldati furono tutti imbarcati. :-)
Beh, su questo hai ragione.
Preso dalla foga del dibattito, ho finito di forzare un po' le cose per
avvalorare la mia tesi.
Chiedo venia.



Direi che e' il caso di farlo, anche per chiarire meglio il tuo pensiero,
che se no rimane a livello di affermazione.
Cosi' scoprirai anche che tutto sommato tanto esperto non sono, visto che in
materia ritengo di avere ancora molto da imparare.
Ciao : )
Marco

 materia ritengo di avere ancora molto da imparare.
Sei sempre corretto e modesto.
Sono convinto che sei Marco S-uper esperto.
Poi tutti dobbiamo imparare molto, io per primo.
ciao
1°faccetta:-)
2°faccetta:-)
Lorenzo
PS pardo sono proprio stanco: domani rispondo a Syracuso ora vado a
riposare.

 Immancabilmente possiamo approfondire anche la campagna di Azio.
Con piacere approfondiro' questo interessante periodo.
Ciao : )
Marco

 Con piacere approfondiro' questo interessante periodo.
Credo che lo faremo ben presto, Pierluigi Martuzzi è sparito e io non ho
libri a portata di mano su Siracusa.
 Ciao :-)
Lorenzo

 ultime sono più forti.
Non discuto le tue affermazioni, ma mi sembra che si parlasse solo del
dominio del mare in relazione alla possibilita' di attraversamento dello
Stretto di Messina da parte di un esercito.
E' a quello che mi riferivo.
Non vedo perche' la flotta di Ottaviano sarebbe potuta passare indisturbata
se avesse operato nel V secolo sotto la minaccia di un Formione.
Anche se sono daccordo che la potenza della quinquireme in questo compito
era maggiore, ma non nel rapporto galeone verso portaerei.
Qui mi dai lo spunto per una piccola digressione.
Mi sembra che l'unita' piu' diffusa nella flotta di Sesto fosse la trireme.
Visto che anch'io l'ho citata, e' necessario sottolineare che la trireme
romana e' diversa da quella greca:
Guardando lo scafo in sezione, nella trireme greca ci sono 3 ordini di remi
sovrapposti con un rematore su ogni remo.
Invece credo di ricordare che le navi romane non andassero oltre i due
ordini di remi.
Si ritiene che la quinquireme avesse 3 rematori per remo nell'ordine
superiore e due in quello inferiore (totale 5), mentre non si sa se la
trireme avesse anch'essa due ordini (2 rematori sopra ed uno sotto) oppure
un solo ordine di remi (3 rematori "a scaloccio" sullo stesso remo).
Nel primo caso si sarebbe trattato di un'unita' piu' sottile e manovriera.
Nel secondo di un'unita' piu' larga e capace di imbarcare truppe e armi.
Conoscendo i romani opto per la seconda (o forse i due tipi coesistevano).
In entrambi i casi,  la trireme romana era una nave piu' larga della trireme
greca, perche' doveva dare posto a piu' rematori affiancati e questo si
traduceva in una maggiore larghezza ed quindi lunghezza dello scafo (ma non
fino al punto da ristabilire il rapporto di finezza di una trireme
classica), un maggior numero di rematori, una maggior altezza di bordo, ma
in proporzione una minore altezza complessiva delle sovrastrutture (torri da
combattimento a parte), un remeggio piu' lento e quindi una minore
manovrabilita', compensata pero' da una maggiore capacita' di carico di
soldati ed una piu' larga e stabile piattaforma per armi nevrobalistiche
(mai usate dalle triremi greche).
Ciao : )
Marco

 wrote in message
EUl77.7168$Qf6....@news2.tin.it...
Marco S,
ho risposto in "triremi e flotte antiche. Chiedo perdono a Marco S."