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Titolo: Costruzioni aeronautiche: deriva singola o doppia nei bombardieri

Gente,
mio figlio mi ha posto la seguente domanda:
perchè alcuni bombardieri (B-24, B-25) hanno la deriva doppia ed altri 
(B-17, B-26) quella singola ?
A questo non ho saputo rispondere, per cui vi sarei grati se mi poteste 
spiegare vantaggi e svantaggi delle due soluzioni.
Grazie in anticipo,
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    Luca Morandini
www.lucamorandini.it
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 spiegare vantaggi e svantaggi delle due soluzioni.
Nei bombardieri, la deriva singola e' piu' robusta, la deriva doppia
facilita il lavoro del mitragliere nel tiro verso coda.
Ciao
Marco

 *tre* derive, e nessun mitragliere ;-)
Confrontando B-17 (dalla E in poi) e B-24, la disposizione delle torrette è 
identica, dunque non è solo una questione di visibilità. Idem volendo 
confrontare Do 17 e Ju 88, Messerschmitt 110 e 210. Anzi, la deriva doppia 
può essere una grana per la torretta dorsale nel momento in cui il caccia 
invece che attaccare da ore 6 attacca da ore 5 o 7.
Dovrebbe essere anche per una questione di stabilità: la deriva doppia rende 
l'aereo più stabile ed è anche meno influenzata dal vento laterale (basta 
confrontare la superficie della coda del B-17 con quella del B-24).
Si noti tra l'altro che per la deriva doppia, "l'apertura" delle derive 
corrisponde esattamente alla posizione dei motori e l'altezza è circa pari 
al raggio dell'elica: un bel miglioramento dal punto di vista aerondinamico!
(un'eccezione è il Lancaster, con le derive più "larghe" dei motori, ma si 
sa che gli inglesi non sono mai stati buoni a fare aeroplani... ;-P )
http://www.missingaircrew.com/images/b24.JPG
http://richard.ferriere.free.fr/3vues/do17_3v.jpg
http://www.raf.mod.uk/bob1940/images/me110_3vw.gif
Salta subito all'occhio la maggiore compattezza di questa soluzione! :)
Frakkia
FIDDer #31 

 al raggio dell'elica: un bel miglioramento dal punto di vista aerondinamico!
Hmm...io pensavo invece che le derive funzionassero meglio in presenza 
di un flusso di aria non "disturbato" dalle eliche... ma forse, a 
pensarci meglio, è il contrario: l'aria dietro i motori è più veloce, 
per cui la deriva riceve più energia e "lavora" meglio... o no ?
Saluti,


 sa che gli inglesi non sono mai stati buoni a fare aeroplani... ;-P )
ci aggiungo una faccina :-)
Evidentemente hai dimenticato Spitfire, Mosquito e i motori
Merlin.
Parecchio prima dei P38.
G. De M.

 (B-17, B-26) quella singola ?
In aggiunta alle considerazioni degli altri frequentatori aggiungo un po'
di note sparse (e, lo ammetto, non sempre on topic)
se non erro il moderno a-10 ha la deriva doppia
a) per ridondanza (se me ne segano una, ho l'altra)
b) per schermare i getti (caldi) dei motori.
Ovviamente nella WWII la ragione b non esisteva.
E (sempre per aumentare il caos) rammento che la versione "modificata" del
b-24 - il PB4Y-2 Privateer - aveva deriva singola. Per cui si è oassati da
bideriva a monoderiva
Inoltre in "tempi moderni" di aerei con deriva sdoppiata mi pare siano
tali per problemi di ingombro su portaerei (e-2, f-14, f-18) o per avere a
bordo apparati voluminosi (ancora e-2 e ov-1) che richiede "più deriva"
In effetti sembra che la deriva singola abbia "battuto" la deriva doppia.
Forse per ragioni di aerodinamicità (minor superfice "bagnata") o di
semplicità costruttiva. O di peso
O tante ragioni messe assieme.
Buon pomeriggio
-- 
-- 
Norbert
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 deriva riceve piů energia e "lavora" meglio... o no ?
L'aria in uscita dall'elica č disturbata, ma tutto sommato i piani di coda 
non ne soffrono. Del resto i caccia monomotore hanno gli impennaggi in linea 
con l'elica e per giunta piů vicini rispetto ai bombardieri. In compenso, 
ponendo le derive dietro ai motori, si riduce la sezione maestra e dunque 
dovrebbe diminuire un po' la resistenza aerodinamica.
Frakkia
FIDDer #31 

 *tre* derive, e nessun mitragliere ;-)
Non nego i vantaggi aerodinamici della deriva multipla nei vari inviluppi di
volo e nelle diverse condizioni di volo, ma visto che un bombardiere deve
essere anche robusto, constato che nei bombardieri spesso la soluzione
bideriva e' stata scelta soprattutto per lasciare campo libero al
mitragliere, anche perche' il piombo e' stato sicuramente la piu' grave
causa di instabilita' per queste macchine.
Apparentemente e' brillante chi dice che un bideriva chiude il campo di tiro
ad ore 4-5 e e 7-8 e che quindi,  al fine di coprire i settori di coda,
sarebbe addirittura peggio di un monoderiva, ma si dimentica che un caccia
in quella posizione offrirebbe un tiro in deflessione, molto meno efficace
del caccia che si piazza per 3-4 secondi ad ore 6 per impallinarti per bene,
che rende questa posizione di gran lunga piu' pericolosa ed anche piu'
facile per il mitragliere, visto che la deflessione e' sempre reciproca.
In caso contrario non si spiegherebbe perche' tutti i sistemi difensivi dei
bombardieri hanno sempre teso ad avere quante piu' armi in grado di coprire
le ore 6 e le ultime mitragliere ad avere abbandonato i bombardieri siano le
torrette di coda, che fanno o facevano ancora bella mostra di se su B52, e
Tupolev vari in pieni anni '80.
Questo per spiegare le mie ragioni, non per voler demolire ad ogni costo
altri argomenti,  che comunque sono competenti ed interessanti e mi hanno
insegnato molto.
Ciao
Marco

 causa di instabilita' per queste macchine.
I bombardieri CANT Z1007 furono prodotti in due versioni, con timone unico e 
con deriva doppia. Qualcuno sa se vi furono differenze di qualità nautiche 
e/o belliche fra le due varianti?
G. De M. 

 G. De M. 
Stavo appunto per risponderVi (ritornato dalle ferie), per quanto 
riguarda i Cant. ma il discorso potrebbe essere ampliato anche ad altre 
realizzazioni italiane del periodo i veivoli (soprattutto se 
bombardieri) venivano provati in varie configurazioni di motori e di 
allestimenti tra questi anche mono e bi-deriva per poi adottare la 
migliore soluzione all'uopo.
Per quanto riguarda il Cant. 1007 comincio' con una deriva mono per poi 
passare ad una bi-deriva i testi sacri dicono per:
"La coda bideriva fu sviluppata per migliorare la capacità di controllo 
direzionale con potenza asimmetrica, grazie ai timoni nella scia dei 
motori, e la protezione nel settore caudale. Il primo esemplare fu 
impostato il 19 gennaio 1940 e consegnato il 3 marzo, mentre il 24 
gennaio fu effettuata la prova di rottura. La soluzione bideriva fu 
introdotta dalla MM23290, Serie IV ed era preferita dai piloti, in 
quanto i due timoni risultavano più efficaci di quello singolo nel 
contrastare una certa tendenza all'imbardata dell'aereo. nella prova di 
affondata nell'aprile 1940 fu raggiunta la velocità di 580 km/h."
Più che altro altre modifiche appesantirono l'apparecchio con una 
perdita del carico militare offensivo.
Discorso inverso ad esempio per il Cant. 1018 che comincio' con il 
prototipo bi-deriva per passare alla produzione in serie mono.
Devo ricordare comunque che la produzione italiana assomigliava piu' ad 
una produzione artigianale dove i risultati erano appesantiti dallo 
scarso rendimento in quota dei motori e da prova nelle gallerie del 
vento con modellini.
L'armamento assume nell'ambito italiano scarso interesse in quanto le 
armi di bordo ( P.108 escluso ) potevano minimamente impensierire i 
caccia alleati sia mono o bi-deriva anche se devo rimarcare come i 
progetti in ambito Cant. non realizzati (1939-40) come il Cant Z 504 
(bimotore - idrovolante), il Cant Z.1014 (quadrimotore terrestre) ed il 
Cant. Z.512 (quadrimotore idro) sposassero in pieno la coda vetrata 
bideriva pesantemente armate; nel caso del 1014 mi sembra anche 
doppiamente armata.
Per i caccia-ricognitori bimotori ad esempio in Caproni Ca.311 o il 
Cansa Fc.20 penso che di per se la bi-deriva in qualche modo 
stabilizzasse gli aerei che arano nati in fretta e furia e via via 
rimaneggiati per le incongruenti tabelle ministeriali dei concorsi.
Nota a parte andrebbe per il Breda Ba.88 ma la bi-deriva e' una sola 
delle sole rifilate con quell'apparecchio.
Ciao
Diego
A margine del discorso voglio complimentarmi con tutti ( postisti o 
lookers) per i dibattiti in corso nel NG storia militare.

 
Questa mia affermazione pero' potrebbe essere azzardata e gratuita in 
considerazione delle bi-deriva installate dei caccia assaltatori 
bimotori italiani per la difesa ravvicinata dai caccia in coda nella 
affondata finale........

 doppia ed altri (B-17, B-26) quella singola ?
L'unico vantaggio reale della deriva doppia è che permette
un campo di tiro migliore alle armi dorsali verso il settore
posteriore. Per il resto, la deriva singola è preferibile (per
motivi ingegneristici: minor peso, minor inerzia, minor
complessità, etc.). E' una scelta progettuale, sacrificare
qualcosa per difendersi meglio. Notare come il B-24 si sia
poi evoluto in versioni a deriva singola (PB2Y, B-32).
Come pure da Bf 110 a Me 210.
Si potrebbe pensare che le due derive sdoppiate, trovandosi
(di solito) nella scia delle eliche laterali, dovrebbero avere
una migliore risposta. Tuttavia, poichè il flusso delle eliche
è alquanto vorticoso, è più probabile che l'azione della deriva
ne risulti invece disturbata.
-- 
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare la trasmissione."
(Massima Zen)

 1964 [ma rispecchia gli anni '50]
Grazie, il brano che hai riportato mi sembra compendi bene quello che ci 
si è detti nella discussione.
Saluti,


 Tupolev vari in pieni anni '80.
Se intendiamo ore 6 precisamente come l'asse del velivolo, non sono 
d'accordo. Se intendiamo ore 6 come il settore posteriore allora sì: un 
attacco portato direttamente alla coda difficilmente porta all'abbattimento 
dell'aereo, nel migliore dei casi danneggerà le superfici di controllo. Per 
abbattere un bombardiere la posizione sul suo asse è probabilmente la più 
infruttuosa. E' vero che per portarsi in linea con ala e motori è necessario 
entrare nel campo di tiro prima della torre caudale e poi di quella dorsale, 
però in quel caso non ci si trova ad ore 6.
Frakkia
FIDDer #31 

 ne risulti invece disturbata.
Non mi persuade quest'ultima affermazione...io sono portato a pensare che il 
disturbo sa quasi trascurabile, perchè se così non fosse a soffrirne 
dovrebbero essere soprattutto i caccia monomotore, ben più leggeri ed 
instabili. Sono più propenso a credere che la vera ragione per preferire la 
deriva singola sia nella robustezza e nella facilità di costruzione.
:-|
Frakkia
FIDDer #31 

 di note sparse (e, lo ammetto, non sempre on topic)
Mi chiedo se, nel caso di grossi bombardieri, non ci sia un motivo che non
ha nulla a che vedere con l'aereodinamica. E cioč, che un grosso bombardiere
a deriva singola, se lo vuoi mettere al riparo, devi fargli un hangar piů
alto di quello necessario ad un bombardiere grande uguale, ma con due derive
la cui superficie totale sia uguale a quella del deriva singola.

 monomotore, ben piů leggeri ed instabili.
Certo che ne soffrono. Il problema č che su un piccolo e leggero
caccia monomotore non hai scelta sul dove piazzare il timone,
per cui accetti il disturbo aerodinamico. Che non č un disturbo
terribile, sia chiaro.


 del mitragliere sě.
Negativo, c'č sempre tiro in deflessione se le rotte dei due aerei
non sono parallele. Quello che Sakai voleva dire č che si piazzava
sulla identica precisa rotta del bombardiere, ma spostato di due-tre
metri sul lato in modo da mirare alla radice dell'ala invece che
alla mezzeria del velivolo. All'atto pratico questi due-tre metri
di scarto laterale rispetto ai due-trecento di distanza sono, per
il mitragliere, un "ore 5-e-59".


 - attacco frontale, sempre con il medesimo scopo.
Se non erro i piloti tedeschi reputavano l'attacco frontale come il più
adatto: l'alta velocità relativa (velocità del caccia + velocità del
bombardiere) rendeva *quasi* impossibile la reazione dei mitraglieri
anteriori che non avevano tempo per mirare.
Per lo stesso motivo (velocità relativa bassa) non era igienico attaccare
i bombardieri da dietro.
Inoltre penso che attaccare il "davanti" del bombardiere fosse pagante
perchè si aveva qualche chances di colpire piloti o puntatori o apparati
di bordo.
Ciao
-- 
Norbert - Commissario Aeronautico di complemento in congedo
"And even now part of me flies over Dresden at angels one five."
(Pink Floyd)