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Titolo: Aerosiluranti

Potrebbe qualcuno riassumere le varie tattiche usate in
relazione ai mezzi in dotazione all'attaccante e al difensore e
al contesto?
Curiosità: 
- sono esistiti aerosiluranti dotati di più di un siluro? 
- il siluro era sempre appeso esternamente alla fusoliera o
c'erano aerei che lo portavano nella pancia?
- il siluro aerolanciato era "indurito" per sopportare l'impatto
con l'acqua?
-- 
Non ho fatto il

 con l'acqua?
Boh.
Saluti,
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    Luca Morandini
www.lucamorandini.it
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 Sì, vedi i plurimotori quali S-79 ed He.111
"Nonostante fosse predisposto per due siluri, l'S.79 è sempre
stato utilizzato in azione con uno solo, allo scopo di
guadagnare in velocità ed autonomia."
http://www.eaf51.org/Photo_22_S.79.htm


 guadagnare in velocità ed autonomia."
Così male eravamamo messi ? :(
Comunque grazie dell'informazione.


 Comunque grazie dell'informazione.
Nulla, ho cercato un po' in Rete, c'era quel sito.
Indubbiamente un siluro appeso fuori, per quanto aerodinamico
sia, aumenta notevolmente il Cr (coefficiente di resistenza)
dell'aereo nel suo complesso, oltre che un po' anche la sezione
resistente.
L'Avenger col siluro interno era sicuramente più efficiente,
anche se era un progetto un po' bislacco, col pilota singolo e
i compartimenti separati.
Anni fa lessi che il radiatore esterno dell'olio di un aereo
americano (P40?) era inserito in un'appendice aerodinamica
talmente ben fatta che riscaldando l'aria aveva un Cr parziale
negativo, cioè spingeva emettendo aria calda come se fosse un
motore (un pochino, non tanto).


 con l'acqua?
Piu' che tutto insorgeva la necessita' di controllarne la traiettoria aerea
in modo che il siluro "si infilasse" in acqua a circa 45 gradi non
"spanciasse".
Per questo erano spesso dotati di superfici di controllo aeree provvisorie,
predisposte per venire strappate via dall'impatto con l'acqua.
Spesso erano dotati anche di dispositivi di rallentamento della caduta, con
veri e propri paracadute, oppure avvolgendo la testata del siluro con
cilindri lignei provvisori ("drag rings"), come per i siluri americani Mk
13.
Ciao
Marco

 Così male eravamamo messi ? :(
Perché mai?
Come giustamente fa notare Marco, due siluri non sarebbero l'ottimale per un 
aereo. Lanciati contro lo stesso obbiettivo,  uno sarebbe lanciato troppo 
lontano, oppure l'altro troppo vicino.
Attaccare un bersaglio e poi allontanarsi per andare a colpirne un altro, 
avrebbe reso l'aereo troppo lento e pesante nella manovra di sganciamento, 
rendendolo vulnerabilissimo.
Quindi semplicemente l'aereo aveva una potenza suppletiva che avrebbe potuto 
consentirgli di portare due siluri, ma che normalmente veniva sfruttata per 
aumentarne velocità ed autonomia.
In condizioni estreme, come ad esempio uno sbarco, magari poteva essere 
vantaggioso portarsi due siluri da buttare in mezzo alla mischia.
Ciao
Ad'I


 Perché mai?
Perché implica un trimotore che faceva, a stento, il lavoro di un bimotore (Ju.88, 
He.111): un siluro in più, contro navi mercantili, sarebbe stato molto utile, e 
rinunciarvi per via della scarsa velocità si commenta da se.
Saluti,


 se.
Il discorso velocità è molto relativo. Bisognerebbe conoscere quali 
sarebbero state le due velocità  alternative; ma credo si trattasse 
soprattutto di un discorso di agilità nel disimpegno, dato che due siluri 
aerei, pesando in totale circa 18 quintali rappresentavano circa la metà 
della portata massima dell'aereo.
Ciao
Ad'I


 soprattutto di un discorso di agilità nel disimpegno,
Probabile, ma la mia considerazione rimane valida.


 Probabile, ma la mia considerazione rimane valida.
Probabile?
Ma se l'aerosilurante si sta disimpegnando, non vuol dire che _non sta più_ 
portando i siluri o il siluro?!? 


Sì, ma l'accellerazione partendo da 225Km/h è diversa (inferiore) da quella
partendo da 250Km/h (ho buttato dei numeri a caso)
Inoltre, nel caso i siluri venissero lanciati in tempi diversi, magari anche
contro bersagli diversi, il primo lancio avrebbe visto l'aereo appesantito anche
dal peso del secondo siluro.
Per quel che ne so, peraltro, il fattore velocità potrebbe essere riferito alla
fase di avvicinamento (per meglio sfuggire alla caccia avversaria, oppure per
ridurre i tempi di intervento): mi mancano dati per analizzare seriamente la
fattispecie.
Saluti,


 fattispecie.
Concordo.
Comunque personalmente, visto il tipo di missione, penso che il fattore 
principale che portava a partire con un solo siluro fosse il guadagno in 
autonomia, non in velocità. 

 autonomia, non in velocità.
Ma la maggior parte degli attacchi non avveniva nel Canale di Sicilia, per cui
relativamente vicino ?


Luca Morandini, 10:29, lunedì 26 aprile 2010:

Ci sono resoconti riguardanti le tattiche usate in funzione
della situazione?
P.es. attacco a mercantile, a petroliera, a nave armata di
scorta ecc., come si avvicina la squadriglia, come ci si
dispone, quando si sgancia, come si esce dalla zone pericolosa,
diagrammi, grafici ecc.
Aveva più senso un attacco parallelo per saturare e dividere le
difese antiaeree o altro?
Aveva più senso attaccare da un lato o da due?
Aveva più senso virare verso la prua o verso la poppa?


 stretta ed uscire più rapidamente da quella portata? Lo chiedo, eh.
Devi fare la virata piu' larga, ma resti sempre molto piu' veloce; una
virata stretta comporta comunque una perdita di velocita' ed anche esporre
una sagoma maggiore, perche' metti il piano alare perpendicolare alla
superficie, esponendo piu' la pianta del velivolo che il suo profilo).
In caso contrario si affermerebbe che sarebbe stato preferibile la modalita'
di attacco a cui erano costretti i TBD "Devastator" (quota di volo circa 500
metri, velocita' di attacco circa 100 nodi in lievissima picchiata, rilascio
sulle onde, praticamente "sul motore" senza altra energia cinetica),
piuttosto che la modalita' dei B5N "Kate" (quota di volo fino a 3000 metri,
decisa picchiata, fino a rilasciare a circa 100 metri di quota, velocita'
acquisita circa 150-160 nodi, con il siluro).
Credo che l'importante fosse mantenere l'energia cinetica acquisita
(criterio fondamentale, direi, per tutti i tipi di velivoli militari in
combattimento), al piu' facendo una lieve virata per evitare il sorvolo, ma
spesso si preferiva il sorvolo dell'unita' attaccata, privilegiando il
mantenimento della massima energia).
Se hai energia, manovri piu' velocemente anche per evitare di essere
inquadrato.
Ciao
Marco

Marco S., 00:57, martedì 27 aprile 2010:

Passando vicino alla nave bersaglio la velocità angolare
dell'aereo vista dalla contraerea è maggiore che passando a
maggior distanza; questo dovrebbe facilitare la cose al
difensore quando l'aereo è distante (e più piccolo in sezione
frontale e meno vulnerabile) ma renderle difficile quando è
vicino (l'arma difensiva non riesce a stargli dietro).
Cioè l'idea di sorvolare la nave bersaglio non sembra tanto
sballata.
Sempre che non vi siano palloni frenati.
Inoltre così l'attaccante potrebbe usare mitragliatrici e
cannoncini puntati in avanti contro le difese C/A della nave.
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 cannoncini puntati in avanti contro le difese C/A della nave.
Sì, ma anche il difensore può far uso delle armi AA di
minor calibro...


 cannoncini puntati in avanti contro le difese C/A della nave.
Spesso i mitraglieri dei velivoli attaccanti sfogavano la tensione
mitragliando la coperta della nave attaccata.
Ciao
Marco

 minor calibro...
Eh, appunto ï¿œ difficile trovare una soluzione, per questo
chiedevo se ci sono rapporti di missione, testi di istruzione o
altro che ne parlino.
P.es. se gli attaccanti sono due o tre in parallelo o per
traiettorie convergenti il difensore deve dividere la difesa e
gli ï¿œ piï¿œ difficile sfuggire ai siluri rispetto a un attacco in
serie.


 tensione mitragliando la coperta della nave attaccata.
Ma non solo per la tensione, ï¿œ un ovvio tentativo di ridurre le
difese.


 lancio e ci� che vorrai aggiungere.
Non so se sono un esperto, comunque mi pare che la condizione ideale per
l'attacco silurante fosse quella che gli americani chiamavano "anvil"
(incudine).
Vale a dire la squadriglia aerosilurante attaccante insegue la nave (che
ovviamente, appena avvistati o tracciati sul radar gli aerosiluranti, ha
accostato per fuggire a tutta velocita' nella direzione opposta).
A qualche miglio di poppa alla nave attaccata, la squadriglia si divide in
due
sezioni,  che sorpassano la nave sui due lati, dopodiche' virano verso la
prua della stessa nave, provenendo da un rilevamento di circa 45�, una
dritta,  l'altra a sinistra.
In questo modo la nave attaccata e' incastrata, perche' se non manovra si
deve preparare a ricevere i siluri dell'intera squadriglia, con un angolo di
lancio ancora decente di 45�; se invece accosta a dritta, offre un perfetto
attacco a 90� alla sezione silurante di sinistra e viceversa.
Naturalmente non era facile porsi in condizione per realizzare questo schema
tattico ideale, perche' comportava manovrare in mezzo alle navi e agli aerei
della formazione nemica, che ovviamente sparavano a tutto spiano per
difendere le loro unita' maggiori, cosi' come comportava un perfetto
coordinamento tra le sezioni attaccanti.
Sotto questo aspetto l'attacco dei TBD "Devastator" americani a Midway, che
volavano a 100 nodi, per attaccare navi che li fuggivano alla velocita di
32-35 nodi, puo' aiutarci a capire che il vantaggio di velocita' di questi
aeroplani, appesantiti dal siluro, non era poi cosi' enorme come potrebbe
sembrare e le loro manovre tattiche potevano comportare la permanenza per
lunghi e interminabili minuti in mezzo ad un fuoco d'inferno.
Ciao
Marco