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Titolo: Perdite Raf durante operazione Compass

Leggendo cio' che scrive Wikipedia in inglese riguardo all Operazione 
Compass ( l' attacco britannico alle forze italiane stanziate in Egitto e 
Cirenaica )ho notato un dato molto sorprendente 
Quale ?
Durante l' offensiva ( durata circa 2 mesi ) la Raf avrebbe perso solo 15  
( quindici )velivoli  !
Testuali parole :-- the British losses were 15 aircraft for all causes.--
http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Compass#cite_note-2
La fonte di questo dato è indicata in  Operation Compass 1940: Wavell's 
Whirlwind Offensive. Oxford: Osprey di Latimer  Jonn
E' possibile che il dato sia preciso ???

Arminio ha scritto:

Si.
Cos'è che ti stupisce?

 Cos'è che ti stupisce?
Il numero di velivoli persi dalla Raf mi sembra basso , incredibilmente 
basso .
Possibile che ben in 2 mesi di operazioni siano andati perduti cosi' pochi 
velivoli ?
Lo stesso link dice inoltre che la Regia Aeronautica perse la bellezza di 
 
ben 1249 aerei ( The number comprises 58 aircraft lost in combat, 91 
captured intact on airfields and 1,100 damaged and captured. ) 
Sembrano dati piu' propagandistici che reali 

 Cos'è che ti stupisce?
Non so: magari, ad esempio, il fatto sia pura propaganda?
Qui sottomano ho "RAF Bomber Losses in the Middle East
and Mediterranean", vediamo un po' che perdite riporta su
Libia ed Egitto per il periodo 7 dicembre - 9 febbraio [#1]
7-dic Wellington IC T2838 [148 Sqn] Castel Benito
9-dic Blenheim IV T2073 [113 Sqn] Sidi el Barrani
12-dic Blenheim I L8465 [45 Sqn] Sollum
14-dic Blenheim IV L8395 [11 Sqn]  Bardia
14-dic Blenheim IV L8790 [55 Sqn] Bardia
14-dic Blenheim Iv T1872 [55 Sqn] Bardia
17-dic Bombay L5821 [216 Sqn] Suez
20-dic Blenheim IV T2059 [113 Sqn] LG68
21-dic Wellington IC L7865 [37 Sqn] Sidi el Barrani
28-dic Blenheim I T2178 [55 Sqn] Fuka
3-gen Blenheim I L8479 [45 Sqn] Gazala
6-gen Wellington IC P9293 [38 Sqn] Sidi el Barani
9-gen Wellington IC N2777 [37 Sqn] Shallufa
12-gen Blenheim IV T2190 [55 Sqn] LG17
15-gen  Wellington IC N2759 [38 Sqn] Fuka
21-gen Blenheim IV T1879 [55 Sqn] Tobruk
2-feb Blenheim IV T2240 [55 Sqn] Slonta
4-feb Blenheim I L8538 [45 Sqn] Barce
4-feb Blenheim IV T1867 [GRB1] Kufra
Io conto 19 bombardieri, a cui vanno aggiunti caccia,
ricognitori collegamento addestramento trasporto etc etc
per cui mi aspetto un totale di minimo 50 e più probablmente
100 perdite totali.
[#1] secondo il sito citato Compass finisce il 9 febbraio
e io mi sono adeguato.
Nota bene. secondo il suddetto sito, gli italiani hanno
perso 1249 [diconsi milleduecentoquarantanove] aerei.
Domanda: devo ridere? Vuoi che batta le mani per la
divertente battuta? Ma il tizio che scrive queste cose,
e l'altro tizio che gliele pubblica, lo sa quanti aerei
aveva la Regia Aeronautica all'epoca?
-- 
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare il suo messaggio."
(Massima Zen)

 Sembrano dati piu' propagandistici che reali
Nel computo delle perdite inflitte e subite, basta definire in un certo modo 
i parametri del concetto "perdita" per ottenere interessanti fluttuazioni 
contabili.
Ad esempio, se un aereo o un carro armato in combattimento viene seriamente 
colpito, riesce a rientrare (o, se aereo, ad effettuare atterraggio di 
emergenza) e l'equipaggio (in parte o tutti) sopravvive, ma i danni sono 
abbastanza gravi e richiedono abbastanza riparazioni in officina da rendere 
almeno temporaneamente l'aereo o il carro inabile al combattimento, lo 
consideriamo una perdita o no?
Un altro modo per ritoccare i conteggi consiste nell'occultare abilmente 
alcune perdite totali o parziali nelle pieghe delle relazioni e dei 
rapporti. L'occultamento poi passa pari pari e senza ulteriori verifiche 
nelle storie ufficiali e/o ufficiose e/o amatoriali delle campagne. In certi 
casi si possono ottenere effetti speciali davvero carini.
Ad esempio, si fa un po' fatica a scoprire che nella breve e sfortunata (ma 
non per colpa dei piloti e del personale a terra) campagna aerea italiana in 
Irak nel 1941, beh, non è vero che gli inglesi non subissero proprio 
*alcuna* perdita come invece da più parti si fa intendere (le perdite 
italiane nei resoconti inglesi sono un po' gonfiate ma probabilmente in 
buona fede, accadeva a tutti). Pare che ci sia stata almeno una perdita in 
campo inglese, un ricognitore "badly shot up and force-landed" (vedi 
definizione dei parametri di perdita). Una perdita invece di zero perdite 
non cambia clamorosamente il quadro, ma toglierla dal quadro dà comunque la 
soddisfazione del successo netto e pulito: la nostra squadra non ha 
incassato neanche un gol, siamo stati proprio bravi.
Haydn 

 aveva la Regia Aeronautica all'epoca?
La " storia " che la Regia perse mille ( enon piu' di mille pero ! ) l' 
avevo gia' letta da altre fonti . 
1 ) la biografia di Claretta Petacci scritta da Roberto Gervaso  :-)
2 ) sul libro di Giorgio Bocca " storia dell italia nella guerra fascista 
" che parla di quasi 1000 aerei perduti ( la fonte di Bocca è g.lazzati , 
i soliti 4 gatti , mursia ) 

 1 ) la biografia di Claretta Petacci scritta da Roberto Gervaso
Ah bhè, allora mi tolgo il cappello (sia di fronte al soggetto che
di fronte all'autore).
IMHO la sottocitata frase:
"The number comprises 58 aircraft lost in combat, 91 captured
intact on airfields and 1,100 damaged and captured"
significa:
"149 aerei persi (58 abbattuti, 91 catturati) cui vanno aggiunti,
se proprio ci tieni a farlo, 1100 oggetti contati totalizzando
tutte le carcasse di aereo precipitate in Libia dal 1920 o giù
di lì ed ancora ammucchiate sulle dune, e presumibilmente
contati in modo che una semiala qui ed una semiala là fanno
due oggetti - alla fine moltiplica per tre ed arrotonda a cento"


 di fronte all'autore).
Ti regalero' il libro per natale :-)  
Anche l' altro autore , Bocca , non sembra immune da svarioni 
A pag.261 del suo libro che ho   in altro post citato dice , a proposito 
dell Operazione Crusader 
"I nomi dei carri pesanti e medi ( inglesi , nota mia )  sono Valentine , 
Crusader ,Matilda "
Se non sbaglio solo il terzo prese parte all offensiva !
_____________
Tornando al libro di Latimer noto che è disponibile ( solo in parte pero' 
)  su Google Book al seguente URL
http://snipurl.com/6e568

 
Si! ma bisogna tenere conto delle conversioni di unita' di misura da 
"normali" ad inglesi. centimetri e pollici, grammi e oncie.
Per le perdite quelle italiane vanno moltiplicate per 100. Le perdite 
inglesi vanno, invece, divise per 100. [ :-) se non s'e' capito.]
BTW, parlando di aerei e di aerei nati male (e mi riferisco all'altro 
thread), leggo:
"...
Inoltre furono assegnati 149 caccia Glenn Martin e 227 caccia Mohawk, 
dei quali pero' i primi cominciarono ad affluire in numero apprezzabile 
soltanto all'inizio del '41 ed i secondi mostrarono tali limitazioni da 
essere smistati in India e nel Sudafrica per l'addestramento dei piloti.
..."
Dunque, mi pare di arguire, le *chiaviche* volanti non le producevano 
solo le industrie italiane, al piu', come solito, noi eccellevamo nella 
produzione di "calabroni".
Saluti, Dido.

 Se non sbaglio solo il terzo prese parte all offensiva !
Punto secondo, qui ha ragione la fonte e sbagli tu. A Crusader presero parte 
i tre tipi citati e anche gli Stuart.
Haydn


Beh oddio se facciamo riferimento al "nostro" Arena i veivoli  
impiegati-mandati nalla prima offensiva italiana e nella prima offensiva  
inglese sono sui 1100.
Sommariamente gli inglesi hanno dato per persi tutti i veivoli italiani  
impiegati ricontando quelli abbatutti ect ect ect.

 '41
Credo ci sia un errore di traduzione: la Martin non mi
risulta abbia prodotto caccia durante la 2GM. Deve
invece trattarsi del Model 167 [Maryland nella RAF]
che era un bombardiere-ricognitore.


 i tre tipi citati e anche gli Stuart.
Ho sbagliato a scrivere , ho scritto operazione crusader invece di 
operazione compass !
Bocca si riferiva proprio alla compass 

Secondo il nostro storico j. Latimer la Regia Aeronautica disponeva il 10 
giugno 1940 sul fronte libico di 542 velivoli di vario genere .
Dalla preview del libro disponibile su google book ho ritagliato la scheda 
con tipo e numero dei velivoli 
http://img503.imageshack.us/img503/8703/capture2211200820180323ln5.jpg
Per farsene " far fuori " 1294  la Regia Aeronautica avrebbe dovuto 
pertanto inviarne in Africa Settentrionale la bellezza di altri  752 
velivoli !
Latimer dispone di un suo sito web
http://www.jonlatimer.com/index.html
qui lo vediamo impegnato durante la sua attivita' preferita 
http://www.jonlatimer.com/_wp_generated/wpfe5612aa_0f.jpg

 i tre tipi citati e anche gli Stuart.
oops , ho scritto operazione crusader invece di operazione compass, i
carri citati da bocca erano riferiti all operazione compass
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 essere smistati in India e nel Sudafrica per l'addestramento dei piloti.
scusassero, Il  primo non lo conosco : qualche info in più su questi Glenn 
Martin ?
grazie :-) 

 
L'origine della citazione e' il solito Montanari Operazioni in Africa 
settentrionale vol. I pag 198.
Saluti, Dido.

 
E' possibile considerare il Maryland un cacciabombardiere?
Se cio' fosse corretto, si potrebbe pensare ad un equivoco nato dalla 
traduzione, interpretazione, della parola "fighter-bomber"?
Saluti, Dido.

 E' possibile considerare il Maryland un cacciabombardiere?
Secondo Daniel J. March, British Warplanes of World War II,
"taking advantage of the forward-firing armament, No.69 Sqn
also flew its Marylands as night-fighters and on daylight
patrols to intercept Luftwaffe transports supplying North
Africa", cmq questo non lo fa diventare un caccia. Anche
lo S.79 aveva una mitragliatrice fisa anteriore, e volendo
sarebbe potuto andare a caccia di aerei più lenti di lui.


 traduzione, interpretazione, della parola "fighter-bomber"?
da quel poco che ricordo, l' ho sempre visto classificato come bombardiere 
leggero. 

Pappy wrote:



fu anche un ricognitore , gli inglesi lo usarono con successo per tenere 
d' occhio la nostra flotta   a Taranto prima del noto attacco del  
novembre 1940 
http://en.wikipedia.org/wiki/A-22_Maryland
Se non sbaglio gli americani classificavano i loro aerei con  la lettera A 
per  assalto , B bombardiere P caccia etc

 per  assalto , B bombardiere P caccia etc
si, ma nella stessa pagina da te segnalata è indicato come bombardiere 
leggero :
allora bisogna  che qualcuno mi indichi una distinzione netta e precisa tra 
" aereo da attacco" e "bombardiere  "...
..personalissimamente.. un aereo plurimotore abbastanza grosso , con un 
equipaggio di 3 persone,con stiva bombe interna, se presumo attacchi con le 
bombe stando in maniera "abbastanza orizzontale" sono personalmente portato 
a definirlo "bombardiere"..
..se invece presumo che "punti " l' obiettivo lo riconosco più come aereo d' 
attacco..
quali sono i criteri ( "ufficiali" o "ufficiosi" ) di distinzione che si 
adottano ? 

 adottano ?
Non so se ce ne sono, e per una buona ragione. Modifiche minori alla stessa 
fusoliera di base, carico diverso, ed una diversa dottrina d'impiego possono 
facilmente trasformare un aereo da bombardiere leggero in aereo d'attacco al 
suolo pesante.
Il B-25J era un bombardiere medio normale, ma il B-25H, oltre a portare 
bombe, aveva 8 (!) mitragliatrici da 0.50 ed un cannone da 75mm (!!) che 
sparavano in caccia; si sono registrati casi in cui un mercantile giapponese 
è affondato dopo un solo passaggio di questo aereo. Eppure continuava ad 
essere, come dici tu, un bimotore, abbastanza grosso, con stiva bombe 
interna e 6 membri d'equipaggio. 

 adottano ? 
Un aereo d' assalto dovrebbe avere buone doti di maneggevolezza  per poter 
giungere sul bersaglio senza troppi problemi , essere abbastanza robusto 
da reggere il fuoco delle armi leggere provenienti da terra ,  portare un 
carico bellico significativo ( minimo 250 kg direi ) e mitragliatrici e 
cannoncini per bersagliare autocarri e truppe nemiche al suolo .
Un buon esempio di aereo d' assalto fu il celebre IL-2 Sturmovik sovietico 
, ben corazzato e ben armato 
http://it.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-2

 adottano ?
prima dei missili t-t, t-a ecc ecc:
mirare a bersagli a terra / mirare ad altri aerei ?
ciao 


Ne "L'aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale" Santoro,
Danesi, Roma,1950 si riportano i seguenti dati:
- inglesi:
. bombardieri: 16 distrutti e 3 probabili (totale 19).
. caccia: 62 distrutti e 24 probabili (totale 86).
per un totale di 105 velivoli.
- italiani:
. bombardieri: 13
. caccia:23
. altro: 5
. perdite al suolo: 16
. abbandonati: 91
per un totale di  148 velivoli.
Il dato mi sembra molto più equilibrato e sussiste la curiosa
coincidenza per le perdite di bombardieri inglesi
Enzus

 stiva bombe interna e 6 membri d'equipaggio.
Lo so , ma consideravo l' uso per cui il modello è stato creato, non le 
variazioni d' uso
successive a modifiche di particolari serie  :
 altrimenti si potrebbe dire che il Do 217 è stato un caccia notturno : 
senz' altro alcune serie lo erano, ma il modello originale non era stato 
creato a quello scopo.
Altrimenti qualsiasi aereo può essere considerato un ricognitore, per il 
solo fatto di essere usato a quello scopo, magari solo "a vista". 

 quindi lo stuka dove sta?
personalmente lo considero un aereo da attacco .

 stiva bombe interna e 6 membri d'equipaggio.
Lo so , ma consideravo l' uso per cui il modello è stato creato, non le


 quindi lo stuka dove sta?


 personalmente lo considero un aereo da attacco .
sì, avevo letto una tua risposta quasi identica, a parte le linee del 
quoting, 3 giorni fa, non so come mai sia riapparsa questa.
personalmente lo considero un aereo da propaganda e basta. ho letto rudel a 
14 anni, imo l'età giusta. la propaganda è perfetta per cominciare le 
guerre, ma raramente le vince.
probabilmente la cosa più sensata sarebbe distinguere cosa si intende con 
'attacco' 'bombardamento' ecc.
e probabilmente non esiste una risposta assoluta.
uno zero che sgancia una bomba su un hangar usa nelle hawaii, o un phantom 
israeliano che lancia un missile su un hangar egiziano, è un caccia o un 
bombardiere?
ma per quel che ricordo, dovendo scegliere, propaganda e sirene a parte, lo 
scopo dello stuka era sganciare bombe. *una* bomba, uau. ogni opinione è 
comunque lecita, la tua come e più della mia. tanto i fatti sono altra cosa.
ciao 

 guerre, ma raramente le vince.
Lo Stuka nel corso della guerra è diventato un mito , ma un mito diventato 
tale non a seguito della propaganda ma grazie alle sue azioni di guerra .
Nel suo ruolo e nelle condizioni ottimali  d' impiego si rivelo' una 
macchina molto utile , certo senza scorta ed in presenza di di caccia 
nemici era spacciato ma cio' non mi pare sufficente per definirlo un " 
aereo di propaganda "

 aereo di propaganda "
Quoto.
Come aereo era ottimo per il ruolo in cui veniva impiegato. Nelle steppe 
dell'Unione Sovietica o contro i convogli alleati nel Mediterraneo diede 
il meglio di se. La versione G, quella anticarro, fu qualcosa di 
rivoluzionario sotto certi punti di vista.
Come tutti gli aerei di questo tipo una volta persa la superiorità aerea 
hanno poche speranze di sopravvivere. Esattamente come gli A10 degli 
americani o gli elicotteri d'assalto moderni.

 scopo dello stuka era sganciare bombe. *una* bomba, uau. 
Uau si, se su 30 stukas con 30 bombe sganciate, fai 6 centri
sull'Illustrious!
Mentre in circa 4 anni di guerra e centinaia di migliaia di bombe
sganciate dai bombardieri in quota i centri si contano sulle dita di una
mano.
ciao


 americani o gli elicotteri d'assalto moderni.
A questi potrebbero essere aggiunti gli Amx nostrani .
 Produrre in quantita' aerei di questo tipo ( o bombardieri in genere ) 
quando non si ha o si sta perdendo il controllo dei cieli non è un 
comportamento molto sensato 
I tedeschi furono troppo lenti a comprendere questo semplice concetto e 
mal gliene incolse .
In caso di guerra col Patto di Varsavia  i nostri Amx si sarebbero trovati 
" in difficolta ' "  con i cieli zeppi di Mig-21 ,Mig-23 etc , pur se 
scortati dai nostri  leggendari F-104 
Ho la vaga impressione che i nostri Amx avrebbero fatto la stessa fine 
degli Ju-87 durante la Battaglia d' Inghilterra : masscrati dai caccia 
nemici 

"Marcello"

ripeto, tanto siamo sulle opinioni: imo in guerra non contano le vittorie, 
conta vincere.
certo, un aereo perfetto per quello scopo, uno scopo alquanto miope.
affonda una nave, ne costruiscono 50 nel tempo che noi neanche una. loop. 
gli alleati hanno perso la campagna di francia? ma dove, a dunkerque? 
perche' poi, dalla battaglia d'inghilterra in poi, non mi pare proprio: 
divisa in 4 dopo il 45 non è stata la gran bretagna, e gli stuka, se guardi 
wiki, "raf: preda bellica". ti dice qualcosa?
sulle dita di una mano? sono stato a norimberga qualche anno fa. è _tutta_ 
rifatta, post-45. e così molte città e cittadine tedesche. à la guerre comme 
a la guerre...
quanto ai centri in quota, gli americani l'hanno fatto, due volte, e anche 
lì era una sola bomba. ma con un progetto dietro. che è come si fanno le 
guerre non propagandistiche.
villeneuve era un grande pilota? non so, mi affascinava, mi emozionava come 
pochi. ma ritengo un grande pilota schumacher, che non è che non mi 
emozionasse per niente, ho visto schumacher fare cose che forse solo 
senna...
ok, tu pensi che lo stuka era un gran aereo. se è questo che volevi, ho 
colto la tua opinione. ciao 

 ha scritto

anche a me piaceva molto, da ragazzino. certo, anche wiki lo definisce "uno 
dei migliori bombardieri da picchiata della seconda guerra mondiale". ma sto 
su quanto ho scritto. dopo il 41-42, rimase un tram disarmato. se usi un 
aereo del genere in guerra, e non per la caccia alla volpe, assicurati di 
avere il *suo* fondoschiena parato, seno' è semplicemente un bersaglio per 
doppiette -- "era spacciato" non l'ho detto io, e le condizioni che 
delimitavano la frase qui sopra sono quelle che si sono avute per la più 
parte di WW2. di solito le guerre le si fa per vincerle, e lo stuka era 
assolutamente inadatto a vincere una qualunque guerra seria. altro è la 
repubblica spagnola, altro gli anglo-americani quando nel loro piccolo si 
innervosiscono. voi come credete, io continuo a considerarlo un aereo da 
propaganda. velocità massima 410 kmh, e volava gia' il 262...
ciao 

 massima 410 kmh, e volava gia' il 262...
Un aereo da propaganda che ha fatto tanto male ad i francesi ed i 
polacchi. Poi tantissima bua alla Royal Navy ed all'Armata Rossa.
In ambienti come la battaglia d'Inghilterra pochi sono i bombardieri che 
riuscirebbero a sopravvivere. Vedi le perdite inglesi ed americane 
durante la prima fase della battaglia di germania.
In ambienti relativamente low tech come il fronte russo e situazioni ove 
lo spazio aereo era neutro, come sopra i convogli del mediterraneo, lo 
stuka faceva il suo lavoro in maniera eccellente.
Per intenderci. Una Apache, un A10, un Hind in uno scenario come il 
Fulda Gap durerebbero ben poco se non fossero protetti da torme di 
caccia. Ne fa strumenti di propaganda? Contalo agli afghani che li hanno 
provati tutti e tre sulla propria pelle.

 fanno le guerre non propagandistiche.
Parli delle atomiche?

 colto la tua opinione. ciao
Se metti senna a gareggiare con schumacher, ne esce con le ossa rotte,
semplicemente perchè hanno 2 macchine diverse, in epoche diverse.
Tu stai paragonando i B-29 e l'atomica del 45, con i bombardieri
quadrimotori, e con lo stuka.
E' come paragonare una batteria d'artiglieria, con un mortaio e con un
fucile di precisione.


 cosa.
In realtà fino a cinque..non tutte da 500 kg si intende. Trattandosi di un 
monomotore, cosa pretendi? Il Dauntless non era meglio, lo Helldiver era 
pure peggio. Il Val aveva il peggior carico, ma forse il miglior rapporto 
peso/carico utile.
Tutti e quattro erano aerei con motori pessimi, velocità massima molto bassa 
e vulnerabilità estrema. Le ragioni sono ovvie: l'armamento difensivo riduce 
il carico utile, quindi va limitato, e i motori buoni vanno sui caccia, non 
certo sui bombardieri. Se lo stuka - ma vale per tutti i citati - avesse 
avuto un motore ottimo, un carico superiore e una velocità massima alta, 
sarebbe stato un F-18. Cioè se mia nonna avesse le ruote... :o)
Saluti :o)
Frakkia 

 1 Bomba, 1 centro.
Quoto e concordo: lo Stuka (cosě come tutti gli aerei studiati
specificamente per il bombamento in picchiata) č la soluzione
migliore quando vuoi centrare con precisione un obiettivo
pagante.
Aggiungo un particolare: tutti noi sappiamo, per averlo letto
enne volte su enne libri, che lo Stuka era un aereo molto
vulnerabile, facile preda del primo biplano da caccia di
passaggio. Non č vero: l'aereo era pressochč acrobatico
(essendo ultra-robusto per sopportare la richiamata), e
- senza le bombe, ovvio - piů o meno in grado di fare
dogfight con chiunque. Il problema era invece l'antiaerea
di medio calibro (Bofors per intenderci): visto dal punto
di vista del bersaglio, uno Stuka in picchiata č un oggetto
*immobile* [#1] nel cielo che scende verso di te lento, lento,
lento, ingrandendosi sempre di piů nel tuo mirino. Se sei
in grado di sparargli contro a distanza di sicurezza (quando
lui č ancora troppo alto per sganciare) con qualcosa di
sostanzioso, mancarlo č impossibile. C'č il rischio che il
rottame ti caschi in testa ma vabbč.
[#1] l'aereodinamica, a cominciare dai pantaloni del carrello,
era stata appositamente studiata per avere un aereo il piů
stabile possibile durante la picchiata, questa rallentata dagli
aerofreni per permettere aggiustamenti di precisione.
[non oso pensare cosa deve essere fare una lenta picchiata
contro una Illustrious con tutti quei pompom ad otto canne
che ti sparano contro]


 innervosiscono.
Certo, e questo ragionamento dimostra parimenti come il Me 262 era un aereo 
da propaganda, assolutamente inadatto a vincere una qualunque guerra seria, 
difatti quando gli Anglo-americani si sono innervositi, non è servito a un 
accidente. Lo stesso vale per tutti gli altri aerei tedeschi. Così come vale 
per tutti gli aerei statunitensi impiegati in Vietnam, dato che non sono 
serviti a vincere, erano assolutamente inadatti a farlo.
Uno Stuka è come un cecchino. Eccellente per svolgere il compito per cui è 
stato creato, ma non può certo vincere una guerra, e neppure una battaglia, 
da solo. Ma guarda caso, all'inizio della guerra, quelli che avevano il 
miglior sistema di combined arms erano i Tedeschi.
Quello che tu vorresti sarebbe un sistema d'arma capace di far tutto: di 
attaccare e di difendersi, di portare un carico offensivo decente e di 
recapitarlo con precisione, senza alcun rovescio della medaglia. Un sistema 
d'arma così può anche esistere, ma alla fine subirà il principio espresso 
magistralmente dagli Inglesi: "Jack of all trades and master of none". Per 
esempio un cacciabombardiere può essere veloce, ben armato, portare un po' 
di bombe e recapitarle con una certa precisione, però sarà comunque 
vulnerabile ad un caccia puro (anche dopo aver sganciato il suo carico), 
porterà meno bombe di un aereo d'attacco, e sarà infinitamente meno preciso 
di uno Stuka.
Ciò posto, una vulnerabilità qui o là resterà sempre, e difatti se proprio è 
difficile liberarsi di un Me 262 Sturmvogel mentre è in volo, puoi sempre 
bucargli le piste; se proprio non si riesce a perforare uno Jagdtiger, può 
sempre finire su una mina, oppure puoi fare in modo di lasciarlo senza 
carburante.

 lento, ingrandendosi sempre di più nel tuo mirino.
Ho trovato interessanti le descrizioni sulle tecniche di volo
dello Stuka riportate nel libro di Borgiotti-Gori "La guerra aerea
in Africa settentrionale 1940-1941".
Il momento critico sul quale si avventavano i caccia alleati era
quello della richiamata dopo lo sgancio dell'armamento.
Esiste anche un elenco degli stuka italiani perduti, con le varie
cause. 37 in addestramento/atterraggio/decollo/al suolo, 18 a causa
caccia, 25 a causa c/a, 5 non definite.
Altro aspetto interessante è la tecnica di ammaraggio nel corso
della quale lo Stuka derivava sulla superfice per riuscire a
disarticolare i robusti carrelli e successivamente si tentava
l'ammaraggio.
A parte questo mi dispiace che l'argomento iniziale della
discussione non trovi piuì approfondimento.
Enzus

 dogfight con chiunque.
Mi spiace ma concordo con gli enne libri.
Per prima cosa, la robustezza non è tutto ai fini del dogfight. Ben più 
importante è un carico alare leggero che ti consente virate più strette e 
manovre più agili. Uno Ju 87-D1, l'affondatore della Royal Navy nel 
Mediterraneo, aveva un carico alare a vuoto (senza bombe) attorno ai 185 
kg/m2, a fronte dei 75 di un Sea Gladiator Mk II (non che questo fosse il 
suo avversario, ma dato che parli di biplani sono andato a cercarne uno).
Ciò detto, nella 2GM ciò che fa la battaglia aerea non è la maneggevolezza 
ma la velocità, e qui non c'è ovviamente storia.
Aggiungasi che la modalità di bombardamento rende un bombardiere in 
picchiata più vulnerabile di un bombardiere avente le stesse prestazioni, 
che bombarda però in quota.
Durante la picchiata, il bombardiere in picchiata è praticamente 
invulnerabile, è vero, perchè i caccia non riescono a scendere così 
lentamente da potersi posizionare dietro di lui abbastanza a lungo; 
peraltro, non può neppure essere accompagnato da caccia amici, per lo stesso 
motivo. Ma prima della picchiata, i bombardieri si allineano per attaccare, 
una formazione infinitamente più vulnerabile di una box se i caccia nemici 
arrivano proprio in quel momento. E dopo la picchiata, sono dispersi, bassi 
e lenti come anatre, a differenza di un bombardiere in quota che semmai dopo 
aver sganciato aumenta immediatamente quota e velocità, senza peraltro 
perdere la difesa vicendevole della formazione stretta.
Perciò lo Stuka _era_ vulnerabile alla caccia nemica, come d'altronde 
dimostrato dalla decisione di ritirarlo dalla Battaglia d'Inghilterra, e 
cito, "fino a che la forza della caccia nemica non è stata spezzata" - cioè 
definitivamente. 

 Mi spiace ma concordo con gli enne libri.
Domanda: quale è stata la prima vittoria aerea tedesca
durante la 2GM?
Risposta: mattina del 1° settembre 1939, l'Oberleutnant
Frank Neubert abbatte il capitano Medwecki. Il secondo
pilotava un PZL P.11c, carico alare leggero come una
rondine e quindi, secondo la tua teoria, invulnerabile in
un dogfight. Adesso indovina che aereo pilotava il primo.
[p.s. per essere onesti, il gregario di Medwecki subito
dopo pareggiava i goal, vabbè]


 cioè definitivamente.
grazie. cvd.
mi sfugge la moderazione. d'altronde non è importante. 

 Ne vogliamo parlare?
se ti va, io ascolto sempre volentieri gli esperti.
ciao 

 quadrimotori, e con lo stuka.
io non sto paragonando niente. ma se mi si dice 1-bomba 1-centro, allora 
alcuni 1-centro contano e altri contano molto meno. e comunque per vincere 
la guerra, anche senza atomica, i b29 sarebbero probabilmente bastati, gli 
ju87 non credo.
ciao 

 nemici 
Qualcuno non aveva definito gli AMX "ottimi aerei da guerra da tempo
di pace"? :)
-- 
Per la perdita di un testicolo non si corrispondono indennità    -

 accuratamente, come le v2, e lo stuka no.
Anche lo stuka venne accuratamente smontato e studiato, idem per i 
Fw190, Me109, Me110, tiger, panther e tutto quello che veniva catturato.

 guerre che c'erano in quel periodo. 
Non proprio: Ju.87 e He.111 erano aerei pensati per appoggiare
tatticamente le operazioni dell'esercito, non per azioni indipendenti e
di respiro strategico... e bada bene che, in previsione di una guerra
breve, questa impostazione non era affat.
Saluti,
--------------------
    Luca Morandini
www.lucamorandini.it
-------------------- valida

 un dogfight.
Invulnerabile un corno. Mai detto questo. Ho detto che a parità di altri 
fattori, la maggiore manovrabilità dipende dal carico alare, e molot meno 
dalla robustezza.
Nessuno è invulnerabile. Nel corso della guerra sono stati abbattuti da 
aerei inferiori un sacco di ottimi aerei.
Ho anche detto che nella 2°GM, nel ocmbattimento aereo conta più la velocità 
della manovrabilità, e resto di quell'opinione, peraltro confortata dal 
parere degli enne libri... 

 ha scritto nel messaggio 
news:6pi9m1F...@mid.individual.net...

Forse ti sfugge anche qualche altra cosa, che ti è già stata segnalata. Se è 
vero che lo Stuka era facile preda della caccia nemica in assenza di caccia 
amica, lo stesso vale, in misura più o meno simile per il 95% dei 
bombardieri. 

 guerre che c'erano in quel periodo. 
Oops... errata corrige del mio messaggio precedente:
Non proprio: Ju.87 e He.111 erano aerei pensati per appoggiare
tatticamente le operazioni dell'esercito, non per azioni indipendenti e
di respiro strategico; e bada bene che, in previsione di una guerra
breve, questa impostazione non era affatto peregrina.
Come già fatto rilevare da Michele, la Wehrmacht fu la prima ad 
introdurre l'aviazione nella pratica del combattimento ad armi 
combinate... e non fu innovazione da poco.


 bastati, gli ju87 non credo.
Se non ci fosse stata la Manica a quest'ora tu avevi la camicia nera ed 
invece dell'inglese si parlava il tedesco come lingua internazionale.
Esiste un ampio dibattito storiografico sull'utilità dei bombardamenti 
strategici.

 ju87 non credo.
Io invece non concordo.
SE nel 1940 gli Stuka avessero avuto la copertura di caccia che gli
alleati avevano nel 44-45 sulla germania, la GB sarebbe stata invasa.
I B-29, avrebbero dovuto decollare dagli USA, quindi non avrebbero
bombardato un bel niente.
SE i sottomarini tedeschi avessero affondato i mercantili che portavano le
bombe per i B-29 in Inghilterra, i B-29 non avrebbero bombardato un bel
niente.
SE gli alleati avessero fatto solo B-29 senza costruire P-51 e P-47, i
B-29 non avrebbero bombardato un bel niente, perchè sarebbero stati tirati
giù dai BF109, FW190 e Me262.


 per azioni indipendenti e di respiro strategico
Negativo.
"Appoggio tattico" vuol dire l'aereo che attacca le
linee nemiche mille metri davanti alle tue, in stretta
coordinazione con le forze di terra, ruolo che fanno
oggi gli elicotteri. A voler essere precisi, non mi viene
in mente nemmeno un solo aereo 2GM che si possa
considerare "da appoggio tattico". Bisogna tornare
indietro alla 1GM con i biplani Junkers che scaricavano
bombe a meno nelle trincee nemiche, quello sì che è
appoggio tattico.
Sia lo Ju 87 che lo He 111 che tutti gli altri bombardieri
tedeschi erano invece aerei strategici, nel senso che
andavano a colpire obbiettivi più lontani, nelle retrovie.
Nota bene che "strategico" significa "diverso dal tattico"
e non per forza "a duemila km di distanza". Un ponte a
50km dal campo di battaglia è un obbiettivo strategico,
non un appoggio tattico. Al limite possiamo distinguere
tra "strategico a medio raggio" [tedeschi] e "strategico
a grande raggio" [angloamericani].


 alleati avevano nel 44-45 sulla germania, la GB sarebbe stata invasa.
Eh... non credo proprio. Anche gli Stuka non volavano di notte, mentre i 
convogli tedeschi per rifornire le truppe sbarcate dovevano viaggiare anche 
di notte. E farsi affondare dai cacciatorpediniere britannici, che pure 
potevano viaggiare e combattere di notte.

 Scusa ma plonki che significa ?
Onomatopea del suono della cornetta quando viene
riagganciata.
Ragazzi, facciamo un bel respiro, per favore.


 parere degli enne libri...
Io non ci capisco molto, su quali sono i parametri per avere un aereo
manovrabile veloce etc.... dovrei studiare un po' di aerodinamica credo.
Anzi se potete spiegare i vari concetti per avere un areo più manovrabile,
più veloce, etc... i vari rapporti carico alare, apertura alare
manovrabilità etc... ve ne sarei grato.
Ma ho letto a proposito della BoB, e del confronto Spitfire e Bf109.
Che lo spitfire era ritenuto più manovrabile e con un raggio di virata più
stretto del Bf109.
Cosa che in realtà non era vera, anzi il Bf109 era "molto" più manovrabile
e con un raggio di virata più stretto...MA... la debolezza strutturale
dell'ala diciamo che "spingeva" i piloti a fare manovre a numero di G
minore, per paura che gli si staccassero le ali.
Quindi la manovrabilità dipendeva si dal rapporto superficie, carico
alare, apertura alare etc... ma anche dalla robustezza dell'ala.
In pratica pochi piloti tedeschi si fidavano abbastanza o spingevano al
limite l'aereo, mi sembra di averlo letto sul libro di Deighton La
battaglia d'inghilterra.
Anche se ho trovato in 2 punti diverse 2 versioni sul rapporto
manovrabilità / apertura alare. Quindi mi ha confuso ancora di più le idee.
Oltre a ciò sapere di avere serbatoi autosigillanti e una piastra
corazzata dietro la schiena, aumenta di molto l'efficienza e le
probabilità di sopravvivere di un caccia. Quindi questi fattori sono
almeno altrettanto importanti della velocità.
Dal che ne deduco che a parità o in leggero svantaggio di velocità, l'aero
più robusto se la cava, "possibilità di incassare" e "manovre evasive a
elevato numero di G", mentre l'aereo più leggero e veloce, se non ha armi
letali e abbatte al 1° colpo se la vede brutta.
Fattore altrettanto importate è il modo di operare, quindi sole alle
spalle e passaggio in velocità dall'alto, toccata e fuga. E in questo caso
l'aereo più veloce dovrebbe cavarsela meglio, ammesso che si trovi in
queste condizioni però.


 potevano viaggiare e combattere di notte.
Forse, ma prima o poi CT dovevano entrare in porto a fare il pieno. 
E senza il problema dei caccia inglesi i porti bombardati non sarebbero
stati solo quelli della manica.... imho la royal navy si sarebbe ritirata
sempre più a nord. A 35 nodi 1 CT, non sò quante miglia può fare, andata e
ritorno.
Comunque hitler non mi sembra avesse tutta questa intenzione di invadere
la GB, raf distrutta o no. Quindi probabilmente non avrebbe invaso lo
stesso.
Era un discorso ipotetico, per dire, che ogni aereo messo in condizioni da
non poter operare è "una ciofeca".
Poi certo, avrebbero potuto costruire 40.000 cacciatorpediniere e
affondare tutti gli uboot. O costruire 1.000.000 di B-29 e fregarsene
delle perdite. Ma per vedere chi vinceva bisognava solo vedere se finivano
prima i piloti o se morivano di fame i tedeschi a sfamare tutti i
prigionieri dell'USAF, ammesso che li sfamassero ho qualche dubbio in
proposito...... :-)


 queste condizioni però.
In effetti sempre sul libro di Deighton è scritto più volte come i piloti 
tedeschi pretendessero (giustamente) di scortare i bombardieri da una quota 
superiore, mentre per un certo periodo fu loro ordinato di volare alla 
stessa quota dei bombardieri, annullando il vantaggio della quota rispetto 
ai caccia britannici: i piloti dei bombardieri gradirono, quelli dei caccia 
un po' meno...
Saluti :o)
Frakkia
[1] Nota importante: nel dogfight "quota" e "velocità" sono legate a doppio 
filo: la quota è un "serbatoio di velocità", nel senso che la prima può 
essere convertita nella seconda semplicemente abbassando il muso dell'aereo. 
Quindi più ancora della velocità pura, per il pilota da caccia è importante 
avere quota: in un duello a livello del mare, i vantaggi dell'aereo veloce 
sono sensibilmente ridotti. 

 riduco il numero di ali, le accorcio e cerco profili più efficienti.
Ehm, no, mi spiace, c'è un po' di confusione.
Dai ricordi delle superiori:
La stabilità dipende dall'architettura generale del velivolo,
se piazzi i pezzi in un certo modo lo avrai stabile oppure
instabile, a piacimento. E' anche un'arte alquanto
complessa, come dimostrano i numerosi fallimenti che
ogni tanto costellano la storia aeronautica.
Il carico alare [Q su S in terminologia aeronautica] è il
fattore variabile all'interno della formula che calcola la
velocità.
Un aereo in volo rettilineo uniforme è soggetto a quattro
forze, che si equilibrano a due a due:
- peso Q uguale a portanza P
- resistenza R uguale a trazione T
Queste coppie di forze rispondono a questa legge:
P = Q = 1/2 * Ro * V^2 * S * Cp
da cui
V = ( 2 * Q / Ro * S * Cp ) ^ 0.5
(per R-T sostituire Cp con Cr)
Ro = densità dell'aria
S = superficie alare (messa qui come origine della resistenza
aerodinamica, che si suppone, in prima aprossimazione,
totalmente caustra dalle ali)
Cp = coefficiente di portanza del velivolo
Q = peso
Siccome Ro è fisso e Cp lo è quasi [#1], aumentando il peso
Q di un fattore 2, aumenta anche la velocità V di un fattore
radice quadrata di 2. Sempre in prima approssimazione,
si intende. Tradotto in termini semplici: piglia un aereo,
segagli via due metri d'ala ad ogni estermità, e lui andrà
più veloce. Magari precipita dopo tre secondi, ma sul
volare più veloce ve lo garantisco io. Potete far la prova
anche con un aereo di carta, a parità di spinta.
Se aumento la portanza (cloche indietro, inclino l'aereo
verso l'alto, cambia la geometria del profilo alare rispetto
al vento relativo, cambia il Cp) l'aereo sale.
Interessantemente, per aumentare la portanza mi basta
andare più veloce, anche lì l'aereo sale di suo, finchè Ro
non scende tanto da far di nuovo equilibrare il rapporto.
Supponiamo di avere un aereo che pesa un tot; posso
tenerlo in volo a 100 km/h se gli metto sopra un'ala di
100mq, oppure a 50km/h se gli metto un'ala da 400mq
perchè il fattore S * V^2 rimane uguale. La seconda ala
ha un carico alare quattro volte inferiore ma offre una
resistenza, in prima approx, quattro volte superiore alla
prima per cui non andrò mai molto veloce - però andrò
in volo a bassa velocità più facilmente.
Per cui, partendo dalla preistoria con un motore mini
da pochi cavalli, ci attacco due tre o quattro ali e così
decollo già a 50 km/h - anche se non volerò mai a
più di 100km/h. Dammi un motore più potente, posso
ridurre il numero delle ali e quindi la resistenza, per
raggiungere la portanza che mi serve aumento la
V invece della S e mi sparo tre km di corsa di decollo.
Mai nessuno si è domandato perchè negli anni '30 le
max velocità da record le toccavano gli idrovolanti?
Perchè non erano limitati nella lunghezza della corsa
di decollo.
[#1] Ci sono aerei disgraziati il cui progettista era forse
un pò distratto, che dovevano volare sempre con la coda
giù (se ben ricordo il Whitley era uno). Se cercano di volare
in orizzontale, vengono giù come mattoni. Perchè? Perchè
in condizioni normali l'ala non è grado di sviluppare abbastanza
portanza, per cui devono modificare pesantemente il Cp
inclinando tutta l'ala e quindi tutto l'aereo, il che tra l'altro mi
fa salire spaventosamente la resistenza per cui il poveretto
vola in modo ancora più precario. Ci sono poi aerei come il
celebre Ba.88 che in un caso ben noto non ha potuto tornare
alla base di partenza perchè anche la minima riduzione di
portanza causata dalla virata lo avrebbe fatto precipitare.


> Adesso indovina che aereo pilotava il primo.
Ebbene sě: la prima vittoria aerea della Luftwaffe č
da accreditarsi al pilota di uno Stuka. Credici o no.


 appoggio tattico.
Ma gli Stukas attaccavano le linee nemiche davanti a quelle amiche, in 
stretta coordinazione con le forze di terra. A voler essere precisi, i 
biplani della 1GM _non_ avevano un ufficiale delle forze aeree a terra, 
presso l'unità d'avanguardia, munito di una radio ed in diretto contatto coi 
biplani stessi per dirigerli meglio sul bersaglio; mentre invece gli Stuka, 
nel 1939-40, sì, ce l'avevano. Nonostante un po' tutti facessero esperimenti 
di "aerocooperazione" negli anni 30, solo i Tedeschi la misero in pratica 
fin da subito.
Si può dire che il geniale Sichelschnitt tedesco attraverso le Ardenne non 
avrebbe fruttato granchè senza lo sfondamento di Sedan, e questo a sua volta 
ebbe luogo dopo che si svolse il più massiccio e continuo bombardamento fino 
allora verificatosi. Gli Stuka colpirono prima le fortificazioni francesi (e 
contro questo tipo di bersaglio, piccolo e robusto, la loro precisione 
faceva molta differenza), mentre i bombardieri in quota attaccavano le 
retrovie. Poi, sempre gli Stuka, eliminarono le batterie campali delle unità 
francesi schierate a rinforzo delle fortificate. Le batterie campali non 
sono nelle "retrovie".
Questo impiego dello Stuka si verificò sempre, in tutte le offensive 
tedesche in cui era possibile. Gli alleati occidentali misero in uso i FACs 
(forward air controllers) avendo imparato dai Tedeschi. La Luftwaffe aveva i 
suoi distaccamenti di ufficiali di collegamento, dotati dei loro veicoli e 
radio, aggregati a livello di comando di corpo o, nel caso di unità 
corazzate su offensive importanti, a livello di comando di divisione.
Ancora nel 1944, i Tedeschi arrivavano al punto di progettare una variante 
del carro comando Panther (un bell'investimento, quindi) _specificamente per 
gli osservatori della Luftwaffe_! (a onor del vero non lo usarono) Come 
ognun capisce, non serve un veicolo del genere per dirigere da terra il 
bombardamento di un ponte 50 km nelle retrovie. 


Da Lowestoft potevano essere all'altezza di Dungeness, e cioè al centro 
della zona d'invasione, in 5 ore, e meno se attaccavano la zona B (più 
vicina a Dover). E Lowestoft è già fuori dal raggio d'azione degli Stuka.
Da Plymouth ci mettevano 6 ore a raggiungere la zona E. Plymouth è entro la 
portata degli Stuka, ma a malapena e solo a patto che vengano schierati a 
Cherbourg - da dove non sono in grado di fungere da artiglieria volante per 
tutte e 4 le zone d'invasione, però.
Certo, senza caccia britannici potevano mandare i bombardieri in quota a 
bombardare Lowestoft e Plymouth. Ma quelli non avrebbero ottenuto un granchè 
se si tenevano a quota e velocità di sicurezza; oppure avrebbero potuto 
bombardare efficacemente, scendendo a quote e velocità tali da essere facili 
bersagli per la contraerea.
E' interessante notare come nel corso della Battaglia d'Inghilterra i 
Tedeschi si tennero perlopiù alla larga dalle basi della Royal Navy.

 queste condizioni però.
Ma se non ci si trova, ci si può portare facilmente, perchè si lascia alle 
spalle l'aereo più lento. Certo, in caso d'imboscata completamente riuscita, 
l'aereo più lento può anche abbattere quello più veloce prima che questo 
possa scappare, approfittando del suo vantaggio di velocità. Ma il caso di 
imboscata completa è quello in cui comunque si ottiene la massima 
probabilità di abbattimento, che il bersaglio sia più veloce o più corazzato 
o più manovrabile o qualunque altra cosa. 


Ma guarda che non ho nessun problema a crederci. Non ho mica mai detto che 
non sarebbe mai potuto succedere, o che esistono aerei "invulnerabili", o 
stupidaggini simili. Come ho detto, e mi vedo costretto a ripetere, esistono 
episodi di aerei ottimi abbattuti da avversari molto inferiori. Sai perchè 
fanno notizia? Perchè sono eccezionali, sorprendenti.
Uomo che morde il cane fa notizia, proprio perchè è un evento che succede - 
eccezionalmente.
Il punto è semmai se questo evento - uno Stuka che duella con un caccia e lo 
abbatte - è eccezionale o normale.
Ed è eccezionale, come l'uomo che morde il cane.
Per trarre conclusioni d'ordine generale, non andremo a guardare 
l'eccezione, ma la regola. Mi pare ovvio, ma a quanto pare bisogna 
confermare l'ovvio.
Ripeto la decisione presa dai massimi vertici della Luftwaffe al colmo della 
Battaglia d'Inghilterra, nel momento in cui gli Stuka ottenevano ottimi 
successi, in termini di precisione, sui bersagli che attaccavano: lo Stuka 
va ritirato dall'azione fino a che la forza della caccia nemica non sarà 
stata spezzata.
Non ho visto, invece, decisioni del tipo: dato che gli Stuka sono 
perfettamente in grado di abbattere i caccia nemici, non occorre scortarli. 

 in stretta coordinazione con le forze di terra
Abbiamo un dissenso semantico su cosa significhi
appoggio tatico, per me è una certa cosa molto
ristretta, per te ha dei confini più ampi. Per me il
fatto che ci sia un coordinamento con le forze
di terra non basta a qualificare l'intervento in
questa data categoria: deve essere sotto il
*controllo* delle forze di terra per qualificarsi,
ne più ne meno che se l'aereo fosse un altro
cannone dell'artiglieria divisionale. Altrimenti
finiamo col dire che il B-52 è un aereo da appoggio
tatico, infatti ha bombardato trincee a due passi
dalle linee americane.
Circa gli enne libri, Hooton (Phoenix Triumphant,
Eagle in Flames) concorda con me su cosa la
Luftwaffe pensava del suo ruolo, e ciò mi basta.


 anche con un aereo di carta, a parità di spinta.
Questo e' una cosa (l' areodinamica di base) che mi interessa, in quanto 
   mi incuriosisce l' areodinamica "aliena" (in mancanza di definizioni 
migliori...) sia dal punto di vista "storiografico" (per esempio, una 
ipotetica civilizzazione marziana (minore gravita' (Q e' _peso_ e non 
_massa_ e atmosfera più rarefatta) avrebbe avuto uno sviluppo 
areonautico e delle strategie areonautiche ben differente, e le 
variazioni possono essere pressoche' infinite; ci possono essere sia 
condizioni favorevolissime a uno sviluppo veloce (un atmosfera più ricca 
di ossigeno, per esempio, permetterebbe motori a reazione di maggiore 
rendimento) sia sfavorevoli (un atmosfera densa (forte resistenza e 
maggiore impatto di essa sulle superfici di governo) limiterebbe lo 
sviluppo alle cellule multiala e porrebbe l' accento sulla 
manovrabilita' non essendo possibili alte velocita'. e ci starebbe 
comunque anche il punto di vista tecnologico "terrestre" (credo che col 
corrente sviluppo degli UAV da ricognizione entro poco il passaggio 
naturale dall' esplorazione robotica terrestre a quella aerea verra' 
seriamente considerato), e, mi si perdoni il pesantissimo fuori tema, 
visto che su Titano e' appurato che ci sono letteralmente mari ed oceani 
di idrocarburi, iniziare a mostrare il nostro lato peggiore fuori dalla 
terra e' inevitabile, con connesso aspetto areonautico....
Tra parentesi, osservo che queste stesse considerazioni hanno aspetti 
Navali, soprattutto nella balistica: un atmosfera più densa unita a 
maggiore gravita' porterebbe a cannoni a bassa vo e gittata, e quindi a 
calibri maggiori, mentre atmosfere sottili e bassa gravita' porterebbero 
a cannoni ad alta vo ed calibri minori; in pratica l' antica questione 
"pochi grossi cannoni o molti cannoni a tiro rapido", che era al centro 
del dibattito navale dell' ottocento e prima meta' del '900 in altri 
mondi potrebbe anche non porsi, con relativo impatto su strategia, 
progetto delle Navi ecc. (e poi, l' acqua potrebbe anche non essere 
acqua, influenzando quindi lo stesso Principio di Archimede: ma non 
penso sia il caso di rtornare su Titano...)
E non dimentichiamoci l' exobotanica... se in un mondo esistessero 
alberi la cui struttura cellulare desse una durezza o altre qualita' 
interessanti nelle costruzioni ?
OK mi conviene proprio fermarmi qua, se no esce un casino come quando 
iniziai il thread sulla cronowarfare.....
Saluti,
Dott. Piergiogio.

 considerare "da appoggio tattico".
ci provo....
forse gli Hawker Typhoon dotati di razzi che intervenivano su "chiamata " 
della fanteria a terra ( se non ricordo male ) ? 

 penso sia il caso di rtornare su Titano...)
Il pr. di Ar. varrebe con qualsiasi liquido/aeriforme.

 ha scritto nel messaggio 
news:49356a19$0$1076$4faf...@reader2.news.tin.it...

Ricordi bene - e gli Stukas lo facevano già anni prima. 

 cannone dell'artiglieria divisionale. 
Mah, per me un'arma impiegata per uno scopo tattico, indipendentemente 
dalla catena di comando, è un'arma tattica: hai presente le atomiche 
tattiche tipo il "Davy Crockett" ?
E certo questo ordigno non era sotto il controllo del battlegroup che lo 
avrebbe impiegato.


 di decollo.
Osservazione interessantissima! non ci avevo mai riflettuto.
Grazie delle precisazioni!
Saluti :o)
Frakkia 

 a grande raggio" [angloamericani].
Non sono un esperto di cose militari, ma mi pare che sia sbagliato
epistemiologicamente legare la differenza tra strategico e tattico
alla distanza dal campo di battaglia. La differenza è imho legata alla
tipologia di obbiettivo che si va a colpire.
Una fabbrica di carri armati è un obbiettivo strategico a qualunque
distanza dal fronte, perché distrutta quella, si priva il nemico della
capacità di produrre armi da usare in battaglia, riducendolo così
all'impotenza. I carri armati prodotti dalla stessa fabbrica sono
invece un obbiettivo tattico delle operazioni militari.
Allo stesso modo un'atomica strategica può essere puntata contro le
città o le zone produttive del nemico, come strumento per distruggere
il suo manpower e la sua capacità industriale. Un'atomica tattica è
invece un'arma di teatro da utilizzare prevalentemente contro le
concentrazioni di forze nemiche.
Il tutto indipentemente dalla distanza dai campi di battaglia.
MG

 ha scritto:

Penso che il buon Davide volesse mettere l'accento su di un aereo pensato  
, costruito ed utilizzato esclusivamente per il supporto ravvicinato alle  
truppe ( magari con la possibilità di essere portato sull'obiettivo dalle  
stesse truppe di terra o tutt'alpiu'  da qualche osservatore aereo).
Qualcosa come il CANSA I TUFF o il Ca.355 per intenderci.... :-D
-- 
Creato con il rivoluzionario client e-mail di Opera:  
http://www.opera.com/mail/

 concentrazioni di forze nemiche.
Il che ci riporta all'allungamento in profondità del campo di battaglia di 
cui parlavo sopra.

 stesse truppe di terra o tutt'alpiu'  da qualche osservatore aereo).
E questo è ciò che i Tedeschi facevano già nel 1939 (segnalazioni da truppe 
di terra) e nel 1941 (osservatori della Luftwaffe a bordo dei loro SdKfz 
250/4).

 stessi carri armati non sto svolgendo un attacco tattico.
Secondo me, se sono rinforzi che stanno venendo spediti verso il campo
di battaglia, sono gią un obbiettivo tattico.
La loro distruzione nelle caserme o nelle basi militari, prima ancora
che il nemico pensi di usarli, č un attacco strategico.
IMHO.
MG

 manovrabilità e instabilità: a me risulta che ci sia!
No, non l'ho smentita, in pratica i due termini sono
sinonimi.


 del battlegroup che lo avrebbe impiegato.
Ecco, appunto: mostrami uno Stuka o un Typhoon
inquadrato dentro una divisione corazzata, ed io
lo chiamerò appoggio tattico. Questioni semantiche.
