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Titolo: Aerei lanciati da dirigibili

Una questione un po' strana: 
qualcuno sa dove potri trovare informazioni su aerei che venivano
portati da dirigibili e poi sganciati una volta in quota?
Mi interesserebbero informazioni sul sistema di sgancio.
Nell'ultimo film della serie di Indiana jones si vedeva una cosa del
genere, ma non so se effettivamente sia mai stato fatto un esperimento
del genere.
Saluti
Basileus
-- 
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http://www.Mailgate.ORG

 Mi interesserebbero informazioni sul sistema di sgancio.
Anche su questo NG, molto tempo ho postato qualcosa sulle "aeronavi
portaerei" della US Navy.
Ti sparo il relativo post:
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Skyships  7/07/2001
Naturalmente non ho ancora finito di tormentarvi con le aeronavi, visto che,
dopo aver parlato della Divisione Aeronavi della Kaiserliche Marine tedesca,
voglio fare qualche considerazione sulle esperienze della US Navy,
successive alla Prima Guerra Mondiale.
(Se a qualcuno interessa l'argomento, mi scuso per l'attesa, ma per questi
post devo andare da un week end all'altro)
Come gia' per Strasser in Germania,  anche nella marina americana troveremo
un uomo che credera' nelle aeronavi anima e corpo, vale a dire l'ammiraglio
William A. Moffet, "padre dell'aviazione navale americana" (intesa come
HTA=Heavier than air) ma, e' meno noto, ancor piu' acceso sostenitore delle
aeronavi,(cioe' LTA=Lighter than air) al punto da perdere la vita nel
disastro dell'USS Akron nel 1933.
(Questi uomini dettero quasi l'impressione di non voler sopravvivere al
fallimento della "loro" arma).
[Visto che non e' obbligatorio conoscere l'inglese per seguire questo NG,
traduco, solo per chi fosse interessato, le parole ed i concetti espressi
nella lingua di Mr.Bean:
HTA=Heavier than air = piu pesante dell'aria=aeromobile il cui "peso
specifico" e' superiore a quello dell'aria e che vola sfruttando le forze
aerodinamiche che si generano sulle ali o sui rotori = aereo, elicottero,
etc. = il mezzo che si rivelera' vincente a partire dagli anni '30
LTA=Lighter than air = piu' leggero dell'aria = aeromobile con "peso
specifico" inferiore a quello dell'aria e che si sostiene per questo motivo
= dirigibile, pallone, etc.= il mezzo che prima degli anni '30 poteva
sembrare non solo competitivo, ma anche dotato di alcuni elementi di
superiorita' rispetto all'aereo (nel caso del dirigibile rigido, ovviamente,
non del pallone : )  ]
Verso la fine della Prima Guerra Mondiale la marina degli Stati Uniti
guardo' con molto interesse alle grandi aeronavi rigide sviluppate in
Europa.
Principalmente per una sua necessita' interna, visto che per la ricognizione
oceanica ed il collegamento con le sue basi avanzate nel Pacifico,
necessitava di un pattugliamento strategico che nessuna unita' di superficie
o HTA poteva assicurarle (limitato orizzonte ottico per le navi ed ancora
limitata autonomia per gli aerei).
La US Navy, pero', ambiva anche ad essere all'avanguardia nello sviluppo
della tecnologia del dirigibile rigido, da cui sembravano poter venire
interessantissime ricadute commerciali: acquisizione delle tecnologie del
duralluminio (per l'ossatura), dei tessuti stagni (per involucri e
pallonetti), realizzazione di un mezzo che poteva essere il futuro del
trasporto passeggeri civile su grande distanza.
Dopo aver impiegato, nel corso della guerra, molti dirigibili non rigidi di
tipo britannico, nel luglio 1919 la US Navy ottenne dal Congresso di poter
acquisire due aeronavi rigide e di poter insediare una base da cui farli
operare.
Si decise di acquisire un modello britannico tipo R-38 (ZR-2) e di
costruirne uno in proprio, il futuro USS Shenandoah (ZR-1).
La base si stabili' a Lakehurst, New Jersey, dove si inizio' la costruzione
dell'Hangar n.1, un edificio lungo circa 290m, largo oltre 100 ed alto 60m.
[Secondo W.F. Althoff "Skyships - A history of airship in US Navy", la
scelta della base fu determinata principalmente dalla disponibilita'
dell'area (ex-poligono dismesso dall'esercito) e dal fatto che fosse priva
di qualsiasi altura attorno nel raggio di molti chilometri.
Non si tenne conto del fatto che fosse area di passaggio di tifoni e,
soprattutto, che fosse troppo lontana dalla principale base della flotta
(Norfolk, Virginia), cosa che contribuira' ad estraniare le aeronavi dal
resto della marina, cosa che non sara' certo di aiuto.]
Purtroppo, come gia' accennato in altri post, i britannici avevano ripreso
la progettazione e la costruzione di aeronavi rigide solo alla fine del 1917
e gli americani avevano poco da imparare da loro, come molto dolorosamente
avrebbero sperimentato.
Gia' alcuni ufficiali del genio navale dell'US Navy avevano espresso dubbi
sull'affidabilita' del progetto R-38.
Il 24 agosto 1921 (un altro testo dice il 23, boh !) la R-38 si fracasso' in
volo durante la quarta prova, con perdita quasi totale dell'equipaggio misto
RAF-US Navy (tra l'altro l'incidente avvenne in aria calma, in seguito ad
alcune manovre brusche, fatte per simulare condizioni un tantinello piu'
severe !).
Da allora si conto' solo sulla tecnologia tedesca, mentre la stessa Gran
Bretagna, interrompera' definitivamente il programma delle aeronavi rigide
in seguito a questo incidente.
L'incidente dell' R-38 e quello del dirigibile "Roma" dell'US Army,
spingeranno gli USA a superare il piu' grave inconveniente delle aeronavi
tedesche, cioe' l'impiego dell'infiammabilissimo idrogeno, a favore
dell'elio.
Contrariamente alla Germania, gli USA disponevano nelle Grandi Pianure di
una discreta riserva naturale di questo gas, un po' piu' pesante
dell'idrogeno, ma totalmente inerte.
I problemi erano prima di tutto il costo (stimabile in circa 5$ al mc per i
circa 72.000 mc della ZR-1: si tenga conto che l'assetto di un'aeronave deve
prevedere anche il rilascio del gas dai pallonetti); altro problema era che
l'elio, possedendo solo il 92% della
spinta ascensionale dell'idrogeno, riduceva il raggio azione della ZR-1
addirittura del 40% (la minore spinta statica doveva essere sostituita
dinamicamente dal maggiore impiego di motori e superfici portanti,
aumentando notevolmente i consumi di carburante).
La USS "Shenadoah" ZR-1 entrera' in servizio il 4 settembre 1923.
Lunghezza 207m
Carico Utile 22000 kg
Velocita' max  58 nodi
Autonomia a 50 nodi: 2770 miglia nautiche
Equipaggio  40
Il 15 ottobre 1924 entrera' in servizio il dirigibile LZ-126 acquistato
dalla Zeppelin e rinominato USS "Los Angeles" ZR-3
Il 2 settembre 1925 la "Shenandoah" si schiantera' volando dentro una una
grave turbolenza, durante una crociera promozionale diretta a Minneapolis.
Si dice che l'abitudine a volare con la nave "pesante" per risparmiare elio,
avesse provocato fenomeni di fatica strutturale, allora non ancora
conosciuti e valutabili (volare con la nave "pesante" significa non
alleggerire la zavorra quando la nave e' pesante e tende a cadere, ma
mantenerla in quota con motori e superfici di controllo; questo evitava che
l'elio nei pallonetti si espandesse oltre il limite, dopo il quale veniva
rilasciato dalle valvole e disperso nell'aria).
Per gli stessi motivi si mantenne la pericolosa abitudine di volare a bassa
quota attraverso catene montuose.
Nell'estate del 1929 sulla USS "Los Angeles" si mise a punto con successo la
possibilita' di rilasciare e recuperare un aereo in volo, attraverso un
apposito trapezio (l'aereo era un N2Y dotato di  apposito gancio sull'ala
superiore).
Lo scopo di queste esperienze era di ampliare l'orizzonte dell'aeronave
nelle missioni di pattugliamento, ma comunque si ponevano le basi per
superare un'altra limitazione delle aeronavi tedesche, cioe' la loro
vulnerabilita' agli attacchi degli aerei da caccia, mettendole in grado di
difendersi con le stesse armi.
Gia' gli inglesi nel 1918 avevano fatto esperimenti di rilascio di un
Sopwith Camel dall'aeronave HMA n.23r.
Le due aeronavi successive dell'US Navy, l'USS Akron ZRS-4 e l'USS Macon
ZRS-5, saranno concepite come vere e proprie "aeronavi portaerei"
Queste navi furono sviluppate dalla Goodyear-Zeppelin Corporation, una joint
venture tra le due societa' iniziata nel 1924 e con sede ad Akron (Ohio),
vecchia base LTA della US Navy prima di Lakehurst.
L'Akron entro' in servizio il 5 agosto 1931. la Macon l'11 marzo 1933.
Le nuove aeronavi erano innovative per molti aspetti: rinforzate da ben 3
chiglie anziche' una, avevano i motori all'interno dell'involucro e non in
navicelle esterne, con la soluzione dei relativi problemi di trasmissione
alle eliche.
Ma soprattutto, nella parte inferiore dell'involucro,  avevano un hangar
lungo 23m, largo 18m ed alto 5m, che permetteva di ospitare 4 aerei + 1
permanentemente sul trapezio.
Per l'Akron e la Macon vennero selezionati dei Curtiss F9C appositamente
modificati con il gancio, non molto soddisfacenti come autonomia, ma non si
voleva sviluppare un'aereo nuovo "ad hoc."
Riguardo all'impiego degli aerei imbarcati, non vi era concordia tra gli
ufficiali HTA (cioe' i piloti degli F9C) e quelli LTA (quelli del
dirigibile).
I primi erano dell'opinione di non arrischiare l'aeronave nel raggio visuale
delle forze navali, magari dotate di portaerei, ma di farla procedere dietro
uno schermo di aerei idonei alla ricognizione quanto al combattimento.
All'aeronave era affidato un ruolo di supporto di un reparto HTA, come gia'
nel caso delle navi portaerei di superficie.
Viceversa,  gli ufficiali LTA volevano le aeronavi in posizione avanzata,
operando direttamente nella scoperta delle forze navali nemiche, con il
reparto di F9C adibito esclusivamente all'autodifesa.
In effetti il basso numero di velivoli imbarcati, le loro caratteristiche di
autonomia e l'assenza di ausilii di navigazione per ritrovare l'aeronave,
potevano essere utili solo per una difesa di punto, non certo per mantenere
uno schermo avanzato e continuo di pattugliatori.
D'altra parte le esperienze tedesche di pattugliamento marittimo della Prima
Guerra Mondiale davano ragione agli ufficiali HTA (eccessiva visibilita'
delle aeronavi, necessita' di volare ad alta quota con conseguenze
difficolta' ad individuare gli obiettivi).
Anche gli esiti di tutte le esercitazioni davano sistematicamente un
perentorio "shot down" (abbattuta) alle aeronavi che si avvicinavano nel
raggio d'azione delle armi della flotta.
Di fatto l'aronave diventava solo un mezzo per aumentare l'autonomia degli
aeroplani e la sua validita' sarebbe rimasta in essere fintanto che i
progressi aeronautici HTA non l'avrebbero resa definitivamente inutile,
diciamo a meta' della II Guerra Mondiale (salvo recenti ripensamenti ; )
Rimaneva poi irrisolta' la questione dell'eccessiva vulnerabilita' al
maltempo.
L'Akron precipito' in mare il 3 aprile 1933, con la perdita quasi totale
dell'equipaggio compreso l'ammiraglio Moffet imbarcato per quella missione,
e la Macon si arrese al maltempo l'11 febbraio 1935.
Di quattro grandi aeronavi entrate in servizio nella marina americana, ben
tre cedettero al maltempo.
A queste tragedie si aggiungera' la distruzione dell'aeronave civile tedesca
Hindenburg, esplosa durante l'attracco a NAS (Naval Air Station) Lakehurst
il 6 maggio 1937, in seguito ad una scintilla che infiammo' la massa
dell'idrogeno.
Questo avviera' la polemica sull'embargo posto dal governo americano
sull'esportazione dell'elio (materiale strategico), addossando in pratica
agli USA la responsabilita' indiretta della tragedia.
Il primo settembre 1937 passera' al Congresso l'"Helium Act" che
autorizzera' l'esportazione di elio.
Un atto politico, subordinato alle disponibilita' sempre limitate delle
forze armate americane.
Con queste perdite terminera' l'epopea delle grandi aeronavi.
Ciao : )
Marco

 qualcuno sa dove potri trovare informazioni su aerei che venivano
Prova qui:
http://www.nlhs.com/
http://www.naval-airships.org/f9c.html
http://www.jimlyons.com/moffettearlyyears.html
http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_us/f9c-01.html
Ciao
Diego


Che cosa intendi con il non voler sviluppare un aereo nuovo? Per quanto ne
so gli F9C Sparrowhawk furono progettati in risposta alle specifiche No. 96
del Bureau of Aeronautics per un caccia da portaerei, ma tali specifiche
richiedevano misure e limiti cosě ridotti rispetto alla norma che apparve
subito chiaro che l'impiego dell'aereo sarebbe stato 'non convenzionale'
(intendo apparve ai progettisti, coloro che avevano stilato le specifiche
ben sapevano dove volevano andare a parare). Quindi mi pare che si tratti di
aerei progettati ad hoc per l'impiego come caccia parassita da dirigibile.
Saluti,
    Amedeo
P.S. In effetti ho sempre avuto un debole per i progetti aeronautici
'monstre' degli anni '30... ed ho anche un debole per gli aerei parassiti,
nonostante si siano dimostrati un vicolo cieco tecnologico e siano stati
inutili e inutilizzati in combattimento (tranne che per un paio di casi).

 aerei progettati ad hoc per l'impiego come caccia parassita da dirigibile.
Mi risulta che fu progettato come "carrier fighter" ad alte prestazioni e fu
scelto poi come "espediente" per le sue piccole dimensioni (che potevano
essere semplicemente un requisito di spazio, valido anche per le navi: aereo
piccolo = piu' aerei a bordo)
Nessun fondo pote' essere recuperato per la realizzazione di un aereo ad hoc
e quindi tutti i velivoli che operarono dalle Akron erano adattati.
(Questo almeno dichiara Althoff nel libro che ho citato)
L'autonomia degli F9C era largamente inferiore ai compiti previsti sulle
aeronavi, che privilegiavano la missione scouting all'autodifesa (come dire
che se l'avessero progettato apposta, l'F9C l'avrebbero fatto meno prestante
ed un po' piu' corpulento, nell'ambito delle stesse dimensioni lineari : )
Non escludo pero' l'opera di disinformazione, anzi ti chiedo maggiori lumi a
riguardo.
Comunque ho detto una inesattezza sul discorso dell'homing, perche' nel 1934
si riusci' ad installare sugli F9C un antenna per determinare la direzione
della nave madre e poterono finalmente operare fuori vista della Macon,
sempre pero' con prestazioni insufficenti causa l'autonomia.
Ciao : )
Marco


<snip>
Le mie fonti (su questo argomento costituite quasi in toto dal volume "Il
caccia americano dal 1917 ad oggi" di E. Angelucci) dicono espressamente che
il Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk venne costruito in base alle specifiche No. 96
emesse nel 1930 dal Bureau of Aeronautics per un caccia leggero da portaerei
a cui si imponevano misure ben più piccole del normale e stringenti limiti
di peso (si suggeriva persino il diametro dell'elica). Queste specifiche
avrebbero dovuto 'camuffare' le reali intenzioni della USN di sviluppare il
suo primo caccia parassita. Il concorrente, perdente, dell'aereo Curtiss era
il General Aviation XFA-1. In verità fu considerato anche un altro velivolo,
preesistente, il Berliner-Joyce XFJ, ma la USN non lo giudicò soddisfacente
come caccia parassita.
Tutto ciò indicherebbe che, in verità, l'ipotesi di utilizzare un modello
preesistente fu tentata ma scartata a favore di aerei basati su specifiche
apposite (seppur mascherate).
Saluti,
 Amedeo

 wrote in message
afUC8.45785$zW3.5...@news1.tin.it...

Beh e' convicente, direi, anche se si poteva pensare ad un caccia leggero
intercettore altamente manovrabile,  un po' un Bearcat ante litteram.
Pero' la limitazione del diametro dell'elica e' molto delicata tecnicamente
e non si accorda certo con l'altezza di un ponte hangar delle Lexington, ne
di altre portaerei (i caccia tipo Corsair con le eliche di 3 m dovevano
ancora venire)
Del resto, l'idea di realizzare una aeronave portaerei credo si considerasse
allora un segreto da mantenere il piu' possibile assieme alle relative
tecnologie.
L'unica cosa di tutto il discorso che non mi piace e' l'aggettivo
"parassita" attribuito a quel genere di velivolo.
Ciao : )
Marco


Be' come sai č la denominazione correntemente usata. En passant,
l'esperienza della USN con il sistema usato per gli F9C ispirň poi la
VVS-RKKA ad eseguire, con un analogo sistema a 'trapezio' il primo lancio e
recupero di un caccia parassita da un velivolo piů pesante dell'aria nel
1935. La combinazione era un bombardiere TB-3 con un caccia I-Z. (Tra
l'altro il TB-3 fu protagonista di tutta una serie di esperimenti di impiego
di aerei 'parassiti' che culminarono nell'unico utilizzo bellico di questa
"tecnologia" nell'agosto del 1941).
ciao
    Amedeo

Ringrazio tutti per le interessantissime informazioni e per i siti, dove
tra l'altro c'é una splendida fotodi un biplano in fase di riaggancio.
Colgo l'occasione per dirvi che se capitate dalle parti del lago di
Costanza non dovete farvi sfuggire una visita al museo Zeppelin di
Friedrichshafen, é veramente interessante (anche se penso che già
sappiate tutto) :-)
Purtroppo non sono riuscito a fare un giro sul nuovo dirigibile, ma mi
sto preparando bene (sperando anche che cali il prezzo - 300 euro sono
molti) :-(


 1935. La combinazione era un bombardiere TB-3 con un caccia I-Z.
[...]
I primi lanci sono però precedenti, già nel '31 il TB-1 veniva provato per
esperienze zveno,  trasportando e lanciando due caccia I-4.
Poi vennero condotte prove con I-5, inclusi i primi esperimenti di
rifornimento in volo;  in particolare tra un TB-1 e R-5, I-5 , I-16 ed altri
TB-1.
Il TB-3 invece sperimentò combinazioni diverse, 3xI-5, oppure 1xI-Z, 2 I-16
per finire con 2xI-5, 1xI-Z ed 2xI-16.
Jaco


Già, il primo 'rilascio' di aerei parassiti è del 3 Dicembre 1931. Comunque
l'importanza del test del 1935 con l'aggancio e lo sgancio dell'I-Z risiede
nel fatto che il punto dolente dell'intero concetto di 'scorta parassita'
risiede proprio nella possibilità di riagganciarsi all'aereo madre e tornare
indietro. Pur essendo stata dimostrata fattibile, la delicatezza
dell'operazione (difficile per un pilota collaudatore, figuriamoci per il
pilota medio) e soprattutto i problemi di eseguire tale manovra in zona di
combattimento e magari con l'aereo danneggiato hanno fatto sì che tale
concetto rimanesse di difficile applicazione pratica (lo stesso Vachmistrov
si convinse che l'unico impiego proponibile per combinazioni monstre come
l'Aviamatka (TB-3 + 2xI-5 + 1xI-Z + 2xI-16) era quello di effettuare CAP
difensive su obiettivi strategici sensibili.  Rimane comunque eccezionale
l'utilizzo in combattimento della combinazione Zveno-SPB, derivata dagli
esperimenti con la Zveno-6. Il poter trasportare due cacciabombardieri I-16
in prossimità dell'obiettivo rendeva possibile una precisione (tramite
bombardamento in picchiata) impensabile per un bombardiere in quota, quindi
obiettivi paganti potevano essere attaccati da formazioni esigue (e di
conseguenza poco 'vistose'), inoltre, una volta eseguito l'attacco e persa
la sorpresa, gli I-16 potevano scortare il TB-3 madre sulla via del ritorno
(è anche interessante notare che I-16 configurati con carburante addizionale
ed armamento di caduta costituito da due FAB-250 difficilmente avrebero
potuto decollare... da soli!).
Saluti,
    Amedeo

 potuto decollare... da soli!)
[..]
l'idea del caccia parassita di scorta venne però abbandonata in favore
dell'idea di cacciabombardiere "parassita" piuttosto in fretta.
La 2 Eskadrilla 32IAP/ChF venne designata alla costituzione per operare con
I-16SPB da bombardamento in picchiata.
Un idea notevole, che diede anche dei buoni dividendi specie in relazione al
limitato uso che se ne potè fare.
Il primo impiegò assoluto fu del 26 luglio, 2 TB-3 lanciarono i propri I-16
guidati dal Cpt. A. Shubikov a 30 miglia dalla costa rumena, per attaccare
gli impianti portuali di Costanza. Nonostante una intercettazione parziale
da parte di elementi della III/JG52 la missione si conculse senza perdite
sovietiche. L'ultima missione dovrebbe essere del 23 ottobre, su Perekop,
quando 2 TB-3, 11 I-I15bis e 8 I-153 vennero impegnati dalla III/JG77; 2 dei
4 I-16 vennero abbattuti dal Lt. Omer con la perdita anche di Shubikov.
ciao
Jaco


Infatti anche a me risulta la fine delle missioni nell'ottobre del 1941 con
la conquista da parte dei tedeschi della base di Evpatorija in Crimea.
Comunque da qualche parte ho letto che le missioni continuarono fino al
1942, personalmente ne dubito, ma per caso hai avuto modo di leggere
qualcosa in merito?
ciao
    Amedeo

 qualcosa in merito?
[...]
Dal materiale che ho, il 23/10 dovrebbe esserci stata l'ultima azione Zveno.
Gli I-16SPB superstiti operarono ancora con il 32°IAP, forse le missioni
successive vengono attribuite all'unità senza distinguere tra Zveno e non.
Shavrov cita ottobre (ho controllato vocabolario alla mano), senza dettagli
di giorno. Se trovo dei riferimenti successivi te lo faccio sapere.
Ciao
Jaco


OK grazie. Invero anche tutte le fonti che ho letto io citano ottobre '41...
solo che non riesco a ricordarmi dove ho letto del prosieguo delle missioni
nel '42!
Forse qualche opuscolo di disinformazione propagandistica che magari cita
Vasilij Dzugasvili al comando dell'operazione ;)
ciao
    Amedeo