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Titolo: The Flying Chiefs a Midway (lungo)

L'AEROPLANO, IL TRASTULLO DEI GIOVIN SIGNORI
L'aeroplano viene inventato in Occidente, o meglio in Francia, perche' da
questa terra vengono i primi veri aeroplani, cioè con struttura e comandi
già simili ai moderni velivoli (la formula del Flyer dei Wright non aveva
futuro).
L'aeroplano moderno nasce grazie all'iniziativa di pochi meccanici
innovativi, spesso finanziati da facoltosi rampolli dell'alta borghesia, per
i quali (sia detto a loro gloria) i soldi di papa' meritavano migliore
sorte, di quella ad essi riservata normalmente dai ricchi coetanei.
Questo sviluppo elitario dell'aviazione, caratteristico dei suoi primi anni,
si rifletterà anche in ambito militare.
E' noto che i primi aviatori navali della Royal Navy, tra cui il leggendario
comandante Samson, si qualificarono tali nel 1911,  grazie all'offerta del
milionario McClean, che offri' alla Royal Navy alcuni aerei ed il necessario
addestramento nel suo aeroclub privato di Eastchurch (Isola di Sheppey), per
istruire alcuni ufficiali ("gentlemen" beninteso), tutto alla
ragionevolissima somma di una sterlina all'anno. Un offerta che non si
poteva certo rifiutare : )
Anche il nostro Tenente di Vascello Mario Calderara della Regia Marina, si
brevetto' pilota nel 1909, tenendosi aggiornato con lunghi soggiorni in
Francia presso Voisin, ma facendo scempio della sua carriera, che ovviamente
non poteva giovarsi di voli temerari sulle macchine volanti,  come
sostitutivi dei periodi d'imbarco. Certo Calderara poteva permettersi anche
questo, essendo figlio di un alto ufficiale dell'esercito, che non l'avrebbe
certo lasciato finire sotto un ponte, a dormire nei cartoni.
In poche parole, dire che la nascita dell'aviazione sia stato un affare
dell'alta borghesia, significa che in ambito militare, è stato un affare
inizialmente riservato solo ai signori ufficiali.
E questo spiega perchè, in tutte le marine occidentali, i sottufficiali
piloti siano stati sempre in netta minoranza, quando non assenti.
La marina USA, in strano contrasto con la fama democratica del paese,
prevedeva addirittura due denominazioni distinte per ufficiali e
sottufficiali piloti: l'ufficiale diventava (e diventa tutt'ora) "Naval
Aviator",  mentre il sottufficiale diventava solo Naval Air Pilot (NAP).
La Regia Marina, malgrado fosse "Regia",  era meno elitaria, in quanto
prevedeva un unica denominazione di "pilota" per tutti i gradi, ma comunque
gli ufficiali piloti restavano una larga maggioranza del totale.
Al contrario, paesi come il Giappone, dove l'aeroplano venne importato
"chiavi in mano" dall'estero, esso venne trattato ne' piu' ne' meno che come
un'altro sistema d'arma, dove l'ossatura dei reparti destinati ad
utilizzarlo doveva essere formata da sottufficiali, cioe' da tecnici che
destinavano tutta la loro carriera a raggiungere l'eccellenza nel suo
specifico impiego, sotto la guida di pochi ufficiali.
L'aviazione navale giapponese ebbe sin dal 1909 i suoi pioneri ed i
suoi "profeti", ma erano tutti invariabilmente militari, senza il supporto
di un grande substrato civile: tra essi ricordiamo il Tenente di Vascello
Nakajima, che dopo la I GM avrebbe fondato l'omonima industria aeronautica.
I giapponesi erano affascinati dall'aeroplano,  perche' come gli europei ne
intravvedevano, sin dai primordi,  le potenzialita' di arma, ma il volo
umano non aveva per la loro cultura, tutto quel fascino onirico-liberatorio,
che la
cultura occidentale aveva accumulato nei millenni, sin dal mito di Icaro e
Dedalo, passando per Leonardo, e che, dopo il volo dei fratelli Wright
doveva scatenarsi, inducendo a non pochi abbagli (vedi anche Douhet).
I SOTTUFFICIALI PILOTI NELLA MARINA USA.
I sottufficiali piloti dell'aviazione navale USA, durante la I GM, sono una
"rara avis" (io ho trovato soltanto un sottufficiale dei Marines che ha
combattuto sul fronte occidentale).
Infatti, un fenomeno che si ripeterà nella II GM, vale a dire la tendenza a
"pescare" piloti di complemento nell'ambiente dei college (ragazzi
facilmente smobilitabili a fine guerra), fa si' che l'US Navy tendesse ad
offrire loro uno status di ufficiale inferiore, che meglio corrisponde alle
loro aspirazioni (con paga tutto sommato analoga a quella di un
sottufficiale addestrato).
Con la fine della guerra, viene a meno la principale motivazione
patriottica,  che garantiva il successo a questi programmi, e quindi si
presentò probabilmente la necessità di allargare la base selettiva dei
piloti.
Pertanto un numero maggiore di sottufficiali, anche se sempre limitato,
accede al pilotaggio degli aeroplani.
Questi sottufficiali di norma (se non sempre) provengono dall'ambiente degli
squadron, tra le categorie che la nostra aeronautica definirebbe
"specialisti".
Lo squadron US Navy è una comunita' autonoma, che ha vita propria rispetto
alla portaerei sulla quale è eventualmente imbarcato ed aggregato.
Tutti i piloti, i meccanici, gli armieri, i radioelettricisti ed una parte
dei rizzatori, fa parte dello squadron e lo segue ovunque operi.
Senza gli squadron a bordo, la portaerei è un guscio vuoto, con uno staff
aereo di ufficiali (Air Officer, Landing Signal Officer, Commander Air
Group, quest'ultimo titolare dell'unico velivolo imbarcato a bordo,
indipendentemente da quelli forniti dagli squadron).
Cosicchè, quando lo squadron sbarca, passa alle dipendenze del comandante di
una Naval Air Station senza alcuna difficolta' e necessita', perchè ha gia'
al suo interno tutto quello che gli serve per operare autonomamente ovunque
si trovi.
Nella marina giapponese, invece, i reparti di volo fanno letteralmente parte
della portaerei e se devono operare a terra, devono anche trovare il
supporto di una unità aerea che dia loro il necessario supporto logistico,
che lontano dalla portaerei viene loro a mancare.
Naturalmente tutto questo ha un prezzo, cioe' la duplicazione degli
incarichi amministrativi ed operativi, a cui si rimedia attribuendo più
mansioni alle medesime persone.
Tutti gli ufficiali dello squadron US Navy, fino a II GM inoltrata, sono
piloti, ma aggiungono a questo ruolo, una seconda funzione burocratica, che
permette al reparto di evitare una struttura pletorica, sia pure al prezzo
di un carico di lavoro eccessivo, spesso insostenibile durante una campagna
di guerra.
Nella stessa logica, lo squadron "pesca" i suoi sottufficiali piloti, tra il
suo personale (motoristi, armieri, etc.) in modo che, nelle pause della loro
attività di volo, potranno continuare a rendersi utili nelle loro mansione
originaria.
Per questo motivo e' rarissimo, se non impossibile, trovare un sottufficiale
pilota US Navy con il grado di Master at Arms o Chief Boatswain Mate
etc.etc.
Tutti i sottufficiali piloti US Navy, avevano gradi del tipo
-"Aviation Machinist Mate" (cioe' AMM, "Aiuto Macchista d'Aviazione", che
malgrado mantenga la tradizionale denominazione navale di "macchinista", in
aviazione significa ovviamente "motorista"),
-"Aviation Radioman" (ARM, Radiotelegrafista d'Aviazione),
-"Aviation Ordnance Man" (AOM, che nel caso dell'aviazione, significa
armiere-artificiere, quelli che sul ponte volo portano la cassacca rossa,
per intenderci),
-"Aviation Gunner Mate" (AGM, che nello specifico caso dell'aviazione,
significa ovviamente "mitragliere" e non "cannoniere").
Al vertice della carriera dei sottufficiali, tutte le specialità nelle
diverse branche della marina, confluivano in pochi gradi sintetici: pertanto
un "Chief Aviation Machinist Mate" ("Capo Aiuto Macchinista
d'Aviazione") diventava poi semplicemente un "Machinist" esattamente come un
"Chief Machinist Mate" (non di aviazione, quindi) che conduceva macchine a
vapore in sala macchine.
Similmente un CARM, diventava un "Radio-Electrician", un CAGM diventava
"Gunner", come un CGM che aveva servito nelle torri da 406, e cosi' via.
In via sperimentale, negli anni '20, l'US Navy istitui' una specifica
specializzazione dei sottufficiali piloti, similmente alla marina
giapponese, dove questo era la regola.
L'idea era di non avere piu' cannonieri, macchinisti o radiotelegrafisti che
ad un certo punto si davano al volo, ma veri e propri sottufficiali formati
sin dall'inizio come piloti, secondo la seguente gerarchia:
-"Chief Aviation Pilot" (CAP, apparentemente superiore agli altri gradi di
"Chief" delle altre specialita', perche' sembra a livello di Machinist,
Radio Electrician etc.etc.
-"Aviation Pilot" equivalente ai vari gradi di "Chief" , "Mate" o "Man" che,
anche nelle altre specialita', erano poi distinti in tre classi (AP1c
Aviation Pilot First Class e via a scendere).
Pero' nel 1933, questa specialita' venne abolita, forse perche' agli
squadron servivano sottufficiali che avessero anche una specializzazione
diversa, una volta messi i piedi a terra, per i motivi già detti.
Nel marzo 1942, tale specialità sarebbe stata ristabilita e, da quanto mi
risulta, alcuni sottufficiali di altre specialità vi transitarono, visto che
vedremo W.Esders del VT-3 (NAP solo dal 1938) avere la qualifica di Chief
Aviation Pilot a Midway.
Probabilmente il ripristino della specialità di pilota, fu una misura
preparatoria al ritorno della specializzazione dei ruoli all'interno dello
squadron, come la fu anche l'inserimento di ufficiali non piloti per
svolgere i più gravosi compiti amministrativi ed alleggerire i combattenti.
Presumo che, transitando nella specialità dei piloti, il sottufficiale
avesse la garanzia di essere impiegato solo in questo ruolo e non nella
specializzazione originaria.
Indipendentemente da questo discorso, nel gennaio 1927, l'US Navy decise di
sperimentare un reparto da caccia, che potremmo definire "di tipo
giapponese", perche' tutti i piloti erano sottufficiali (in gran parte
AMMs), salvo alcuni ufficiali per i ruoli di comando.
Si trattava del VF-2, imbarcato sulla "Lexington" fino allo scoppio della
guerra, quando venne sbandato, distribuendo i suoi piloti tra gli altri
reparti.
Fu un reparto che divenne un mito, perche' raggiunse traguardi storici: per
esempio fu il primo reparto caccia, nella storia della marina americana, a
ottenere nello stesso anno e per tutti i suoi piloti, nessuno escluso, la
famosa "E" di eccellenza nel tiro.
Anche nella marina americana, i reparti di volo formati prevalentemente da
sottufficiali, sembravano assicurare una maggior abilita' nel volo,
producendo degni emuli dell'asso giapponese, e sottufficiale,  Saburo Sakai.
I SOTTUFICIALI PILOTI US NAVY A MIDWAY
Un certo numero di sottufficiali piloti, partecipo' alla battaglia di
Midway.
Purtroppo ho solo dati relativi ai caccia ed agli aerosiluranti, quindi
nulla posso dire dei "Dauntless".
Il numero dei sottufficiali piloti presenti nei diversi reparti era il
seguente:
VF-3 = 2
Mach.T.F.Cheek,  Mach.D.C.Barnes
VF-6 = 7
Mach.J.A.Achten, Mach.H.M.Sumrall, Mach.W.H.Warden, Mach.C.Allard,
Rad.Elec.T.W.Rhodes, Mach.B.M.Reid
VF-8 = nessuno
VT-3 = 3
CAP W.G.Esders, Mach.H.L.Corl, CAMM J.W.Haas.
VT-6 = 2
Mach.A.W.Winchell, CAMM S.B.Smith,
VT-8 = 1
AP1c R.B.Miles
[N.B. finora ho sbagliato a parlare del VT-5 (Com.te J.Taylor), che
invece combatte' al Mar dei Coralli, non a Midway. Lance Massey, che
combattè a Midway, comandava il VT-3, che aveva rilevato il VT-5 sulla
Yorktown prima della battaglia]
Racconteremo la battaglia di Midway, combattuta da due sottufficiali: Cheek
sull'F4F ed Esders sul TBD.
1) Machinist Tom F. Cheek, NAP   VF-3
[A Midway vola sull'F4F-4  "Fox 16"  BuNo 5143]
Entrato in marina giovanissimo nel 1935, nel 1942 Cheek ha solo 24 anni ed
ha fatto già una brillante carriera, visto che ha raggiunto i vertici della
gerarchia della sua specialità e che lo si vedrà congedarsi nel 1956 con il
grado di Capitano di Fregata.
Diventato pilota nel VT-2, dove pilota i TBD "Devastator", nel 1940 passa al
famoso VF-2, sugli F2A "Buffalo", dove rimane fino all'inizio della guerra.
E' nel VF-6 durante il famoso "Tokyo Raid".
Al ritorno è accolto con gioia da Thach nel suo VF-3, che si stava
riformando a NAS Kaneohe Bay, Hawaii, per prepararsi alla battaglia di
Midway, raccogliendo i migliori piloti per poi imbarcarsi sulla "Yorktown"
Il 4 giugno, partecipa alla famosa missione di scorta al VT-3, svolgendo il
più pericoloso compito della scorta ravvicinata, volando con il suo gregario
(Guardiamarina Daniel C.Sheedy della Riserva) a 2500 piedi dietro ai TBD,
che volavano a invece 1500 piedi. Piu' in alto, a 5500 piedi, lo "skipper"
del VF-3, Capitano di Corvetta John Thach lo copre con altri tre velivoli.
Gli F4F-4 "Wildcat" hanno una velocità di crociera sui 140 nodi, mentre i
TBD, appesantiti dai "pesci" (i siluri) volano a circa 100 nodi, pertanto
gli F4F-4 devono descrivere delle larghe S, per mantenersi in contatto, con
grande spreco di carburante.
Alle 1003, il VT-3 avvista la flotta giapponese ed inizia l'attacco.
Dalle nuvole di fronte sbuca un solitario A6M "Zero" (Sottufficiale Pilota
di 3a Classe Teruo Kawamata della "Soryu"), che attacca frontalmente e in
leggera picchiata i velivoli del VT-3, in particolare quello dello "skipper"
Lance Massey e quello del Macchista Harry Corl NAP, che vola alla sua
destra, che comunque non subiscono danni gravi.
Kawamata commette l'errore di non notare la sezione di Cheek, che sta
sopraggiungendo, e si espone quasi a piena sagoma quando richiama virando a
sinistra. L'esperto macchinista americano, ovviamente, non gli da scampo,
infarcendogli il motore di palle da 12,7 e spedendolo per il resto della
battaglia a meditare i suoi errori su un battelino.
Altri due "Zero" compaiono in alto a sinistra, iniziando una picchiata
frontale verso la sezione avanzata del VT-3. Cheek è troppo indietro ed in
posizione sfavorevole per impegnarli direttamente, ma riesce a piazzare una
lunga raffica a distanza attraverso la loro rotta. Confusi da quelle
traccianti rosse che sembrano sbucare dal nulla, i giapponesi richiamano,
abortendo il primo attacco.
Successivamente Cheek deve virare sopra i TBD per fronteggiare con successo
un attacco laterale di uno "Zero" alla sezione di coda del VT-3.
Mentre vira,  Cheek ha occasione di guardare nella direzione da cui e'
provenuto e nota sia lo "Zero" in fiamme che ha appena abbattuto, sia un
F4F-4 che, senza fiamme,  si infila a picco in mare, come se il pilota fosse
stato ucciso. Teme che si tratti di Sheedy, ma non ha tempo per verificare.
Probabilmente si trattava invece del Guardiamarina "Red Dog" Basset
(Riserva), abbattuto nel combattimento che le sezioni di Thach stavano
sostenendo contro 15 "Zero",  3000 piedi piu' in alto.
Cheek non ha tempo per guardarsi attorno, ma Sheedy e' tutto concentrato a
stargli dietro, attaccato alla sua coda, tenendosi anche pronto in ogni
momento ad eseguire la "Beam Defense" (o "Thach Weave"), visto che loro sono
stati tra i pochissimi piloti che hanno avuto occasione di provarla con
Thach a Kanehoe. Ma Cheek, forse, non ritiene di essere in una situazione
cosi' disperata, da tentare una manovra mai sperimentata prima in
combattimento, per di piu' con un gregario inesperto.
Quando Cheek riprende la rotta, ha la sgradevole sorpresa di scoprire che i
TBD si sono allontanati piu' del previsto, perche' hanno gia' iniziato la
picchiata per raggiungere i 500 piedi da cui si effettua la "torpedo run".
I TBD sono sotto attacco, seminascosti da un banco di nubi, ma Cheek riesce
a raggiungerli, mettendosi in coda ad uno "Zero" che sta facendo un classico
attacco giapponese, picchiando verso i TBD dall'alto e in coda.
Ma prima che possa intervenire, il velivolo giapponese e' abbattuto dal
fuoco concentrato dei mitraglieri del VT-3, che è ancora ben schierato.
Mentre picchia verso destra,  una serie di traccianti passa vicino all'ala
destra del suo F4F e Cheek controvira con violenza a sinistra, non riuscendo
pero' a sottrarsi al piu' agile avversario. Il suo velivolo e' colpito da
proiettili da 7.7 e Cheek sa che sono solo l'antipasto per il puntamento dei
cannoncini da 20 mm. La sua violenta virata ha comunque tolto dalla coda
l'avversario, che comincia a scadere sulla destra. Cheek risponde con una
virata altrettanto violenta verso destra, nell'illusione di riuscire a
prevalere con un F4F in combattimento manovrato con uno "Zero".
Le sue abili virate al limite delle possibilità di volo del "Wildcat", ma
soprattutto l'intervento del suo gregario Sheedy, allontanano pero' lo
"Zero".
I due pero' perdono il contatto quando devono attraversare un vasto banco di
nubi per raggiungere i TBD.
Uscendo dalle nubi Cheek si trova in mezzo ad un gruppo di "Zero", il piu'
vicino e' su rotta opposta e parallela, leggermente spostato sulla sinistra,
gli altri sono piu' in basso a destra.  Cheek colpisce efficacemente il
primo velivolo, facendogli perdere pezzi della capottatura motore e olio
lubrificante e poi si concentra subito su un altro velivolo piu' in basso,
virando in picchiata per un attacco laterale in piena deflessione, che era
la specialita' dei piloti da caccia US Navy. L'aereo giapponese viene
"impallinato" per tutta la sua lunghezza, ma Cheek non ha tempo per
osservare il risultato, perche' "sente" la presenza di nemici in coda e si
dirige verso una nube, per variare bruscamente la sua direzione. Quando esce
dalla nube si rende conto di aver perso di vista il VT-3 ed il suo gregario
e che la mancanza di munizioni e di carburante lo obbligano ad interrompere
la missione e tornare sulla "Yorktown"
Alle 11.50 Cheek è nel circuito di appontaggio della gloriosa portaerei,
dove ritrova anche i sopravvissuti della scorta in quota, al comando di
Thach. Ma quel giorno le avventure per lui non sono ancora finite: il suo
gancio d'arresto stava rimbalzando su tutti i cavi d'arresto senza
ingaggiarli e quindi si prospettava un impatto con la barriera.
Nel timore che il "Wildcat" potesse saltare oltre la barriera schiantandosi
sugli altri aerei parcheggiati, Cheek mise tutta cloche in avanti un istante
prima dell'impatto, assumendo una posizione quanto piu' possibile protetta.
L'impatto con la barriera, oltre ovviamente che violento, pur essendo il
motore in "idle" dopo il "cut", comporto' che l'elica avesse ancora
abbastanza energia per impigliarsi nelle briglie della barriera e far
capottare il "Wildcat". Cheek era illeso, ma molto preoccupato per il
pericolo d'incendio (invero ridotto, per il quasi esaurimento del
carburante).
Si mise a gridare a squarciagola agli uomini sul ponte che stavano iniziando
a liberarlo: "Levatemi di dosso questo dannato arnese !!!!"  Il "dannato
arnese", il BuNo.5143,  lo aveva comunque riportato a casa.
Se non fosse andato perso insieme alla "Yorktown",  Tom Cheek, ritornato
"macchinista d'aviazione",  gli avrebbe certo dedicato le sue piu' amorevoli
cure per rimetterlo in sesto.
Avrei altri interessanti episodi di sottufficiali cacciatori da raccontare,
saccheggiati dal bellissimo "The First Team" di Lundstrom, ma visto che mi
sono dilungato con Cheek, voglio solo parlare di un altro sottufficiale, che
a Midway volo' sul TBD.
In questo caso, ho fatto riferimento a B.Tillman "TBD Devastator Units of
the US Navy" Osprey Combat Aircraft n.20, 2000.
2) Chief Aviation Pilot Wilhelm G.Esders, NAP  VT-3
[A Midway vola sul TBD-1 "Tare 2"  BuNo 0286]
Su the "First Team" è riportato ancora come Radio Electrician W.G.Esders,
pertanto presumo che, alla ricostituzione della specialita' dei piloti
(appena due mesi prima della battaglia),egli avesse optato per la nuova
specialita e fosse in fase di transito nel nuovo grado.
Nel suo rapporto dopo la battaglia, pero', si autoqualifica gia' come CAP e
non come Rad.Elec.
Naval Air Pilot nel gennaio 1938, fino alla battaglia di Midway era sempre
stato nel VT-3, diventandone uno dei piloti piu' esperti.
Fu pertanto scontato che il comandante Capitano di Corvetta Lance Massey lo
scegliesse come suo gregario (e quindi, data la formazione compatta con cui
attaccavano gli aerosiluranti, potenziale leader della divisione in caso di
suo abbattimento).
In qual fatidico giorno, il VT-3 volava in quella perfetta formazione che a
Cheek aveva contemplato, ricordando i suoi primi anni da pilota di TBD.
Il reparto era suddiviso in due divisioni di 6 TBD ciascuna.
La prima divisione al comando di Massey vedeva scalati sulla destra a quota
crescente gli altri 5 TBD a cominciare da quello di Esders.
A quota inferiore e piu' indietro, la seconda divisione del Tenente di
Vascello P.J.Hart adottava la medesima formazione. Questa formazione
lasciava a tutti i mitraglieri pieno campo di tiro verso l'alto e verso
dietro.
Quando il VT-3 inizia a perdere quota per guadagnare velocità, perdendo il
contatto con la scorta diretta di Cheek, si trova a circa 10 miglia dalle
portaerei nemiche.
Massey guida il VT-3 in una serie di manovre, variando quota e guadagnando
velocità, cercando di guidare il reparto a nord del nemico, in posizione
favorevole (attacco da prua da due direzioni convergenti: a tal scopo la
divisione di Hart si staccherà da quella di Massey nella fase finale
dell'attacco).
Esders vorrebbe seguire meglio le intenzioni dello "skipper" (anche perche'
potrebbe in ogni momento doverlo sostituire alla guida) ma in questa fase è
troppo impegnato a mantenere la stretta formazione, che è cosi' vitale per
avere il fuoco concentrato ed i campi di tiro libero ai mitaglieri. Rileva
solo che il TBD vengono sistematicamente attaccati da circa 6-8 "Zero", ma
per gli stessi motivi non e' in grado di accertare la sequenza della perdite
(Esders è il secondo della formazione subito dietro al leader).
Rileva anche che a un certo punto il VT-3 e' costretto ad arrivare alla
quota minima prima del tempo, per ridurre le possibilita' di attacco dei
caccia nemici, con la conseguenza di perdere in velocita' nella finale
"torpedo run".
A circa un miglio dal nemico, quando Massey sembra aver raggiunto la
posizione d'attacco, egli viene abbattuto ed il suo TBD precipita in mare in
fiamme.
Esders ora guida l'attacco da dritta alla portaerei nemica e quindi, libero
dalla preoccupazione della formazione, puo' guardarsi attorno notando con
rammarico solo 4 TBD della sua divisione (Hart si è gia' staccato, ma di lui
e dei suoi 11 uomini non si sapra'  piu' nulla)
Rileva anche che il fuoco antiaereo giapponese è poco efficace perche' le
granate scoppiano a 250-300 metri oltre la formazione.
Durante l'attacco, un proiettile giapponese colpisce la bombola del CO2 del
"Tare 2" che esplode tra le gambe di Esders, ferendolo lievemente.
I siluri vengono sganciati ad una distanza tra le 600 e le 800 metri dal
nemico (approssimo, perche' sarebbero yarde), senza riuscire ad apprezzare
il risultato (la portaerei attaccata risulterà poi essere la "Hiryu").
Subito dopo lo sgancio, Esders vira a destra per evitare la nave e viene
informato dal suo "cannoniere" ARM2c R.B.Brazier che questi e' stato ferito.
Gli altri quattro velivoli, invece,  attraversano la rotta della nave
attaccata ed uno si schianta in mare, mentre gli attacchi degli "Zero"
continuano anche in mezzo alla contraerea.
Esders si ritira tra continui attacchi di "Zero", che proseguono finche' non
si allontana oltre 20 miglia dalle navi.
Solo il Macchinista Corl sul "Tare 3" è riuscito a ricongiungersi con lui:
il suo TBD è molto danneggiato, ha la radio guasta ed è coperto d'olio.
Esders rileva che anche il suo "Tare 2"  ha perso molto carburante, ma non
puo' prendere in considerazione l'ammarraggio, per via di Brazier gravemente
ferito. Esders gli chiede di sintonizzare l'apparato YE sul radiofaro delle
portaerei americane, cosa che Brazier esegue con molto sforzo dopo un certo
tempo. Ma è inutile perche' l'apparato non funziona.
Dopo aver perso di vista Corl ed aver notato alcuni bombardieri in picchiata
giapponesi, Esders è costretto ad ammarrare a circa 10 miglia dalle
portaerei. Ammarra con mestiere abbassando i flap e spiattelando in mare il
suo TBD, che rimane a galla.
Presta assistenza a Brazier, che viene sistemato sull'unico battellino
integro, dove purtroppo muore alcuni minuti dopo.
Subisce, poi,  un attacco di un bombardiere in picchiata giapponese, che lo
punta come per mitragliarlo, ma dal nulla spunta un F4F del CAP della
"Yorktown", pilotato dal Tenente di Vascello Art Brassfield, che lo abbatte.
Esders viene recuperato un ora dopo dall'USS "Hammann"
Dei 24 uomini del VT-3 solo 3 sopravviveranno (Esders, Corl ed il suo
mitragliere ARM3c L.F.Childers). Neanche il "Tare 3" di Corl riuscira' ad
appontare e dovra' ammarrare in prossomità della flotta.
Ciao
Marco

 ci scrive:
[CUT]
Bellissimo....hai un testo di riferimento (oltre a "The First Team" citato
nel testo) dove poter leggere storie simili?
Ciao e grazie
+++TIXIO+++
--
-----------------------------------------------------------------
La Storia divenne Leggenda
La Leggenda divenne Mito

 nel testo) dove poter leggere storie simili?
Niente, che io sappia, a livello di "The First Team".
Senza aver letto questo testo, non avrei neanche potuto interpretare
correttamente quanto letto sui molto piu' sintetici volumetti della
"Osprey".
Forse un qualcosa di analogo si trova nei volumi della "Crowood Press" della
"Aviation Series".
Io ho quello sul "Dauntless" e quello sul "Val."
Tra l'altro, dalla loro consultazione, assieme alle altre fonti, ho la netta
sensazione che sui "Dauntless" a Midway non ci fossero sottufficiali piloti
(sicuramente non nel VB-6 e nel VS-6), pero' non la certezza.
I volumi della Crowoos presentano la "formazione" solo di alcuni tra i
reparti citati nel testo, ma come "The First Team",  raccontano la storia
dilungandosi sugli aspetti tecnici e tattici, con diagrammi ed
approfondimenti.
Ti do gli estremi di quello sul "Dauntless".
P.C.Smith "Douglas SBD Dauntless" Crowood Aviation Series", 1997.
Ciao
Marco

 [megacut]
Interessantissimo! Post salvato e conservato :-)
Ciaoo

 nulla posso dire dei "Dauntless".
Buuuuu! Sai anche la marca dell'orologio che aveva al polso Tom Cheek, e
non sai niente dei Dauntless ???
Scherzo, scherzo !!
Ti ho stimolato troppo, mi stai sotterrando con queste zoomate sui minimi
particolari della battaglia. Stavolta mi arrendo sul serio :-))
Avevi ragione, The First Team è uno strumento senza eguali, ma sono
soddisfatto particolarmente per la qualità della narrazione (sai che sono
molto esigente sulla forma, no?) e i tuoi 25 k di testo si leggono di un
fiato. Bravo!
Mi ritiro in buon ordine;-)
ciao
--
Piero F.

 ha
scritto:
[SNIPPONE]
Splendido post, che peraltro mi fa venire in mente le polemiche del
buon huey a proposito delle differenze fra i piloti della cavalleria
dell'aria provenienti dai sottufficiali e quelli provenienti dali
ufficiali.
ciao
giacinto

 P.C.Smith "Douglas SBD Dauntless" Crowood Aviation Series", 1997.
Ti ringrazio davvero tanto.
Ciao
+++TIXIO+++
PS: Mi dispiace non poter alimentare una migliore discussione, ma come avrai
capito non sono molto formato sull'argomento specifico. Prima di fare figure
del kaiser.....:)


 Mi ritiro in buon ordine;-)
Grazie, ma perche' ti ritiri ?
Spero di no, perche', come ho gia avuto modo di sottolineare, anche i tuoi
post sono molto interessanti.
Ciao : )
Marco

 wrote in message
b8s340$uan$1...@newsreader.mailgate.org...

Questo post e dedicato soprattuto a Heuy ed a tutti i sottufficiali di tutte
le forze armate e di tutte le specialita', attivi o in congedo provvisorio.
Risulta evidentemente che quegli uomini volavano, si addestravano al tiro,
seguivano i giovani piloti, combattevano, riparavano, collaudavano e chissa'
quant'altro facevano.
Erano loro che tenevano in piedi i reparti, nel "tourbillon" degli
ufficiali.
Come si dice, mancava solo che si infilassero il manico della scopa....beh
lasciamo perdere : )
Ciao : )
marco

 Ti ringrazio davvero tanto.
Prego, come sempre è un piacere : )
Ciao
Marco

 anche i tuoi post sono molto interessanti.
Beh, se non per una guerra l'avevo presa almeno per una "competizione" sulla
conoscenza dei fatti, dato che mi ero illuso di poter riscattare la mia
ignoranza in fatto di guerre con l'unico argomento dove mi sentissi veramente
ferrato. La resa va intesa in quel senso:-)
No, non mi ritiro in senso letterale, vale solo come riconoscimento alla tua
maggior competenza. Presto ripartirò con la cronaca del 4 giugno 1942:-)
ciao
--
Piero F.


Complimentandomi per il post; integro:
Per quanto riguardava l'esercito o comunque l'arma aeronautica italiana nel
1915 esisteva ancora una divisione "simbolica" degli ufficiali pilota con i
sottufficiali/soldati pilota.
Posto che il prevetto militare poneva il superamento di due serie di esami
1° e 2° grado al consegiumento del 1° grado l'ufficiale poteva fregiarsi
dell'aquila alata dorata mentre i sottufficiali / soldati potevano indossare
un'elica con le ali argentata, al conseguimento del 2° grado all'aquila
veniva aggiunta la corona di savoia mentre l'elica diveniva dorata.
I piloti "civili" potevano al conseguimento del 2° grado effettuato dalle
scuole  dell'Aero Club d'Italia portare un distintivo di un aeroplano alato
in oro.
Da ricordare che il posto di osservatore sugli aeroplani era sempre
appannaggio degli ufficiali, molte volte provenienti dall'artiglieria che
all'atto della mobilitazione non sempre poterono completare il corso.
Ciao
Diego


 veniva aggiunta la corona di savoia mentre l'elica diveniva dorata.
Ho qui sott'occhio  l'unico numero delle rivista "Uniformi" che in vita mia
abbia mai comprato: il n.36 del febbraio 1994.
Perche' l'ho comprato ?
Ma diavolo ragazzi, parlava dei distintivi della "Forza Aerea della Regia
Marina" estintasi nel 1923 dopo il famigerato decreto !!!!!!!!!!
Quello che risulta ivi, e' che la marina era piu' democratica, almeno finchè
la sue forze aeree si limitavano ad essere il "Servizio Aereo della Marina".
Infatti, con il "Supplemento al Foglio d'ordine della Regia Marina del 24
agosto 1916" si stabilisce che, per gli aviatori di qualunque Corpo e grado
con brevetto di Pilota Militare, il segno è costituito da un'aquila ricamata
in filo dorato e sormontata da una corona, mentre per gli Allievi Piloti il
distintivo resta sempre un'aquila, ma senza corona.
Il distintivo è portato da tutti i gradi su entrambe le maniche.
Dal 16 luglio 1920, con l'istituzione della "Forza Aerea della Marina", il
distintivo di Pilota Militare diventa piu' simile all'attuale, perche' è un
aquila metallica dorata,  da portare al petto sulla sinistra.
Pero' il fascismo si avvicina e la democrazia comincia a scricchiolare.
Cosi' l'ignota "testa d'uovo" che riorganizza il sistema dei distintivi,
pensa che sia piu' "politically correct" differenziare il distintivo degli
ufficiali, da quello degli altri gradi, lasciando solo ai primi  l'onore
della corona e ad esperti e valorosi sottufficiali piloti (e c'era pure
qualche comune pilota) il dubbio amletico (essere o non essere ?!) di essere
stati declassati alla dignita' di "Allievi Piloti".
Ciao : )
Marco

 maggior competenza. Presto ripartirò con la cronaca del 4 giugno 1942:-)
Meno male.
Ti ringrazio del riconoscimento, che ricambio per altri aspetti e spero
serva come stimolo reciproco, come dovrebbe essere lo scopo del NG
Ciao : )
Marco


Ciao
Diego

 mi riferisca.
Perfettamente: erano tutti testi che ero intenzionato a comprare. Ho un
libro delle stesse edizioni relativi a tutti i mezzi
Douglas\McDonnel-Douglas, non solo militari, e l'ho trovato molto ben fatto
e dettagliato; poi mi sono ritrovato a sfogliare un paio dei volumetti da te
citati: bhe, adesso ho la conferma di quanto avevo intuito! ;)
Ciao
+++TIXIO+++


 Rad.Elec.T.W.Rhodes, Mach.B.M.Reid
Naturalmente ne ho dimeticato uno: Rad.Elec.E.H.Bayers.
Ciao : )
Marco