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Titolo: Incidente elicottero italiano in Kosovo

Sentendo la notizia della morte dei due alpini italiani morti precipitando
da un elicottero italiano in Kosovo, mi chiedo quali sono le procedure
previste in atterraggio con portelloni aperti. Mi sembra fuori da ogni
logica che 2 membri dell'equipaggio siano privi di una cintura di sicurezza
in queste situazioni.
Poi: in missioni di aviolancio (para o  materiali)
gli addetti al lancio sono vincolati?
Saluti.
Max
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Inviato via 
http://usenet.iol.it

 Max
Ciao.
Bè i due non erano parà e non dovevano lanciarsi, per cui non erano
vincolati ( e anche se lo fossero stati cadendo da una ventina di metri non
sarebbe cambiato nulla).
L' inchiesta è in corso ma le prime ipotesi dicevano che qualcuno ha dato
l' ordine di uscire quando l' elicottero era ancora altino. Questo
spiegherebbe perchè sono usciti in due, visto che nei voli operativi si
sbarca a circa 2 metri dal suolo e due alla volta contemporaneamente sulle
due porte per evitare di destabilizzare il mezzo.-
Ovviamente non si sa ancora se è questo il caso, ma se è così qualche
coglione ha dato l' ordine sbagliato oppure la pista di atterraggio nel
buio ha confuso.-
--
_______________
Contro la stupidità degli uomini gli stessi Dei lottano invano.-
                                                   - Schiller -
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Marco Fausto
http://www.marcofausto.net
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 l' ordine di uscire quando l' elicottero era ancora altino. Questo
Possibile ? Stento a crederci, ma se erano alti, questi due all'ordine
ricevuto si buttano lo stesso ?!
-- 
   _  
_ // Ciao,
\X/ FrAnK!


Vedi il punto è proprio che nessuno aveva capito di essere così alti!!
Quindi i due hanno atteso l' ordine e quando ti danno l' ordine di
lanciarti ti lanci (perchè se ci pensi su ....).-
Questo sia in caso di aviolanci che di sbarchi operativi, dove si
presuppone che l' elicottero sia fatto oggetto di colpi di arma e quindi
deve lasciare l' area di sbarco di corsa.
Comunque attendo l' esito dell' indagine prima di esprimermi
definitivamente.-
ciao


Grazie per le spiegazioni di carattere operativo.
Dubbio: ma gli
elicotteri non hanno il radaraltimetro?


>elicotteri non hanno il radaraltimetro?
Ormai sono pochissimi a non averlo.
Che io ricordi non ne è dotato il 205 (nella versione non NVG).

Max
Io posso aiutarti raccontandoti come, per un fraintendimento tra
pilota e specialista, una rete con materiali trasportata al gancio
baricentrico, può essere sganciata a pochi metri dalla piazzola
finendo sul fianco della montagna.
Lo specialista in prossimità della piazzola dice  "Avanti, avanti,
Vai, .......ma che cazzo hai fatto? Hai sganciato?"
Il "Vai" è stato frainteso ed interpretato come "sgancia"
Quando si opera in NVG, tutti devono essere in ambiente NVG.
Se la truppa non lo è potrebbe succedere che uno dei piloti nel dare
indicazioni all'altro dica una parola, ne basta una sola, che venga
interpretata dallo specialista come un ordine di sbarco. Una pacca
sulla spalla e nel tempo di realizare l'errore due persone sono
sbarcate.
E' solo una ipotesi ma per esperienza personale mi sembra molto
realistica.
Il fatto che l'SH-3D poi, non sia assolutamente adatto a sbarcare
truppa senza ausilio di scalette di corda, Fast rope o cose simili è
un altro discorso.
Ed altro importante discorso è che l'addestramento viene sempre più
interpretato come un costoso optional e non credo che addestramenti
congiunti  - MARINA - ALPINI facciano parte dei cicli addestrativi
base.....anzi.....in 17 anni è la prima volta che ne ho notizia.
Huey

un altro discorso.
In effetti la macchina e' un po "altina" per queste cose, visto che il pianale del vano di carico e' a 120 cm dal suolo, rispetto ai 70-80 cm dello AB205/212 che gli Alpini adoperano e che, al momento di saltare, si aggiungono alla distanza a terra del velivolo in hovering, ma che di norma non sono comunque 50 metri!.
Su questo particolare comunque si sono lette solo deduzioni arbitrarie di giornalisti incompetenti che, partendo dal presupposto che lo SH-3D fosse *principalmente* una piattaforma antisom (cosa vera, e che motiva la presenza di un radar-altimetro non "scarrabile", facente parte del sistema di stazionamento in hovering), ne hanno concluso l'inadeguatezza al ruolo di elisbarco.
Cosa meno vera, in linea di massima, visto che la Royal Navy dispone persino di una versione espressamente dedicata a tale ruolo, denominata Westland HC.4 Commando. Rispetto ai "nostri" SH-3D, gli inglesi hanno semplicemente rimosso le gondole stabilizzatrici laterali, per guadagnare in carico utile, ed hanno aggiunto un economico ed ampio predellino di lamiera forata, proprio per facilitare l'abbandono rapido del mezzo. Con questi eccellenti velivoli, a fianco dei piu' vetusti Wessex, nel 1982 si sono "soltanto" ripresi a forza le isole Falkland. 
Trovo assai indicativo della consueta dozzinalita' degli approfondimenti giornalistici fin qui letti, il fatto che nessuno abbia ricordato come lo SH-3 sia consueto a situazioni criticissime, accumulando migliaia e migliaia di ore di volo presso le decine di nazioni che adoperano o hanno adoperato uno dei piu' diffusi, longevi, affidabili e versatili elicotteri mai prodotti, molte delle quali spese a meno di venti metri in hovering a punto fisso sul mare, col sonar filato sott'acqua.
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Luca Beato    -  
http://members.xoom.com/huey/
IPMS-IT #1484 -  
http://www.ipmsitaly.com/
F.A.Q. del plastimodellismo su 
http://www.ipmsitaly.com/faq/modelfaq.html

un altro discorso.
In effetti la macchina e' un po "altina" per queste cose, visto che il pianale del vano di carico e' a 120 cm dal suolo, rispetto ai 70-80 cm dello AB205/212 che gli Alpini adoperano e che, al momento di saltare, si aggiungono alla distanza a terra del velivolo in hovering, ma che comunque non assommano 50 metri!.
Su questo particolare, l'inadeguatezza, si sono lette deduzioni arbitrarie dei soliti  giornalisti che, partendo dal presupposto che lo SH-3D e' *principalmente* una piattaforma antisom (cosa vera, e che motiva la presenza di un radar-altimetro non "scarrabile", facente parte del sistema di stazionamento automatico in hovering), ne hanno concluso l'inadeguatezza al ruolo di elisbarco.
Cosa questa meno vera, in linea di massima, se la Royal Navy dispone persino di una versione espressamente dedicata a tale ruolo, denominata Westland HC.4 Commando. Rispetto ai "nostri" SH-3D, gli inglesi hanno semplicemente rimosso le gondole stabilizzatrici laterali, per guadagnare in carico utile, ed hanno aggiunto, guarda caso, un economico ed ampio predellino di lamiera forata, proprio per facilitare l'abbandono rapido del mezzo. Con questi eccellenti velivoli, a fianco dei piu' vetusti Wessex, nel 1982 si sono "soltanto" ripresi a forza le isole Falkland. 
Trovo assai indicativo della solita dozzinalita' degli approfondimenti giornalistici fin qui letti, il fatto che nessuno abbia ricordato come lo SH-3 sia consueto a situazioni criticissime, accumulando migliaia e migliaia di ore di volo presso le decine di nazioni che adoperano o hanno adoperato uno dei piu' diffusi, longevi, affidabili e versatili elicotteri mai prodotti, molte delle quali spese in hovering a punto fisso sul mare e col sonar filato sott'acqua, dovendo quindi conoscere con una precisione millimetrica la quota effettiva rispetto alla superficie, onde poter calcolare la profondita' di immersione del sonar stesso.



Concordo appieno. Il fatto che si stia verificando "la
strumentazione", il radaraltimetro,  vuol dire che nessuno sa di cosa
sta parlando, nessuno ha ancora raccolto un parere veramente tecnico
(bastano un paio di piloti che fanno regolarmente attività di
elisbarchi). Stanno solo basandosi su supposizioni degne del
dilettante, del curioso. C'è da temere commisioni e giornalisti del
genere.
Ma vi immaginate un ordine di sbarco dato basandosi sull'indicazione
del radar altimetro? Veramente qualcuno può pensare che una cosa del
genere sia possibile?
Huey


Gli SH-3D del Nucleo Lotta Anfibia, pur essendo delle vecchie serie Alpha e
Bravo, sono stati in pratica strippati di tutto quanto ha a che fare con la
lotta antisom e dispongono di equipaggiamenti grossomodo equiparabili ai
Commando inglesi, sopratutto nelle ultime evoluzioni (vedi l'esemplare 6-04
che è stato updatato allo stato dell'arte) da poco applicate. Ho potuto
lavorare con loro per un paio di giorni ed anche parlando con il C.te Bird
della Royal Navy attualmente in pilot exchange all'NLA, non sono state
riscontrate differenze sostanziali nei mezzi e nelle metodologie d'impiego.
Ad ogni modo effettivamente saltare dal portellone laterale del Sea King è
un po' altino, ma niente di incredibile se uno come me con un ginocchio
mezzo ricostruito a potuto saltare e non farsi male alcuno.
Non credo assolutamente nell'errore avionico o comunque di tal genere,
propenderei decisamente per un errore di crew coordination, ovvero di
qualche parola male interpretata a bordo. Purtroppo sono cose che a volte
succedono ed a cui gli italiani sono poco abituati rispetto agli altri paesi
perchè soltanto da relativamente poco tempo siamo assiduamente impegnati in
zone altamente operative.
Giuseppe Fassari


non concordo. gli alpini lavorano in cooperazione con gli elicotteristi da
sempre. addirittura quando c'era la leva figuriamoci invece con i
professionisti.
ha sbagliato sicuramente lo specialista, e, forse, la non comprensione c'č
stata perchč l'equipaggio era di marina (qui sě che non vi sono state molte
occasioni di lavorare insieme)
Iso

Bravo, sono stati in pratica strippati di tutto quanto ha a che fare ........
Certo, d'accordo, è una cosa possibile.
Credo però che bisogna tener conto del fatto che i nostri volontari
sia a ferma breve che in servizio permanente non sono minimamente
paragonabili alla truppa inglese o peggio ai SAS.
Vorrei tanto sapere quante prove sono state fatte di giorno od
adirittura "in bianco" prima di effettuare quell'elisbarco notturno.
Io spero proprio che queste domande vengano fatte dal Magistrato
perchè in questo caso la colpa non sarebbe tutta dell'equipaggio ma di
chi crede che l'addestramento sia un optional.
Nella base di Dakovica poi, ci sono anche elicotteri multiruolo
dell'Esercito, insomma ben vengano gli addestramenti congiunti ma
ripeto, sarei curioso di sapere:
1. se l'equipaggio e gli alpini avevano fatto addestramento specifico
e congiunto;
2. se erano state fatte delle prove in bianco, con l'elicottero fermo
al suolo;
3. se era stato fatto un briefing pre missione con l'analisi di tutte
le variabili (emergenze, terreno, meteo ecc.);
4. se erano state fatte delle prove di elisbarco in diurna;
5. Se il volo era in NVG (assenza di luci di navigazione e faro di
atterraggio IR per cui terreno invisibile per chi non è in NVG);
6. qualora fossero stati in NVG, lo era anche lo specialista (verifica
delle cose viste dai piloti)?
7. per quanto possa sembrare assurdo, i piloti avevano effettuato le
180 ore di volo minime annue richieste dalla NATO per poter far parte
delle sue missioni (quelli dell'E.I. sicuramente NO!)  ?
Insomma, alla fine il caso mi sembra semplice da risolvere e le
responsabilità, specie quelle che potrebbero provocare altri incidenti
e che certo non si identificano con l'equipaggio o con la truppa,
facili da trovare.
Huey

 delle sue missioni (quelli dell'E.I. sicuramente NO!)  ?
il minimo non è solo per il volo notturno?
in ogni caso la mix era italiana e non congiunta nato.
Iso


No, il minimo richiesto dalla NATO riguarda l'attività di volo in
generale e non c'entra l'attività congiunta. Velivoli che volano per
la KFOR o SFOR sono a tutti gli effetti impegnati in una missione NATO
anche se fanno il solo un hovering ad un metro sul piazzale
dell'hangar.
I piloti della Cav. dell'Aria fanno dalle 40 ore di volo all'anno alle
150 (ma li vorrei conoscere quelli che ormai fanno 150 ore,
sicuramente gli istruttori, i piloti controllori e forse qualcuno a BZ
o TO)
Non credo comunque che quelli della MM e dell'AM superino le 200-250
l'anno.

 dell'hangar.
se gli elicotteri italiani non volano congiuntamente ad altri nato, o non
servono a cooperare con altre unità nato, la qualificazione nato non conta.
non sono impegnati in una missione nato, stanno semplicemente volando in uno
spazio aereo controllato dalla nato. (qui entreremmo in sottili
disquisizioni su OPCPM OPCON TACOM TACON....)
(contava invece quando i non qualificati piloti di A129 dell'extraction
force sono stati "integrati" con gazzelle francesi, fisto che svolgefano una
funzione diretta di supporto a unità nato e non esclusivamente italiane)
Iso

 comandati da Heliops o sbaglio?
si, ma per volare non sono richiesti standard nato, altrimenti chi potrebbe
volare delle 39 nazioni presenti in kosovo? ti ricordo che a film city
l'helishuttle è ukraino (che proprio nato non è...e non è neanche bello
volarci...)

 wrote:
OK, alla fine mi pare che siamo fondamentalmente d'accordo. Ho trovato
stamani la notizia nella quale l'avvocato dell'equipaggio ribadisce
che nessuno a bordo ha dato l'ordine di sbarco e questo mi sembra
veramente strano. Capirei saltare gių dai sedili laterali del 205
nella fase finale con le cinture slacciate ma cavolo, sul Sea King č
diverso o sbaglio?
Se hai volato sul MI-8 degli Ukraini complimenti ed onori. 
Se vuoi vedere qualche foto delle missioni fatte, vai al sito
www.communities.msn.it/AlessandroHueyFantato
magari in qualcuna potresti anche riconoscerti.
Ciao,
Huey
www.altaircrews.supereva.it

 Huey
il sito non va... ho visto l'altro. e la mia vecchia caserma!
in che periodo eri in mozambico? io ero praticamente ogni giorno o sull'SM o
su qualche elicottero...


idem come me! arrivato il 29 gennaio, partito il 3 maggio
in mimetica da deserto, ci hanno fatto aspettare a ronchi ore a -10 (beh, un
po' ho esagerato...)

Ai tempi dell'Operazione Ibis I&II in Somalia, se non ricordo male venne
costituito un gruppo
elicotteri congiunto Esercito e Marina denominato ESMAR, che raggruppava
tutti i velivoli ad
ala rotante dell'Esercito e della Marina impiegati in quel teatro, ricordo
che alcuni veterani, nonche'
qualche rivista specializzata ne parlarono bene. Ma di fatto e' stato
redatto uno studio su questa
esperienza? Qualcuno sa niente in proposito?
ByeZ
Aleks
--
Http://www.AirCav.has.it
My DVD collection : 
http://www.dvdprofiler.com/mycollection.asp?alias=aleks
Uin :21548828


Io so una sola cosa in proposito. Nella seconda parte della missione,
la marina non volle a bordo i sottufficiali piloti dell'Esercito
perchè non si era mai visto un sottufficiale in quadrato ufficiali.
I 
sott.li
 piloti di 129 non parteciparono alla seconda fase della
missione e non vennero comunque mai più imbarcati come piloti.
Huey

Acciderbola, ma guarda quà che po' po' di discussione che si è accesa
sull'incidente degli Alpini. Allora giusto per puntualizzare e magari
aggiungere qualcosa a quanto già sviluppato.
1) Quando parlo di <italiani poco abituati>, mi riferisco ovviamente
all'opinione pubblica, pronta a saltare addosso a tutti in occasioni come
questa per scovare i colpevoli di nulla, in fin dei conti. Però così si
vendono  i giornali ed aumenta lo share dei TG.
2) All'NLA si arriva ad un valore di ore volate nell'anno compreso tra 200 e
300, in considerazione dei vari impegni d'ufficio ed altro, però questa
cifra tende a salire per via degli esodi che anche quì si fanno sentire.
3) Sono stato con loro per una settimana ed ho potuto partecipare a diverse
missioni ed assistere alla normale attività. Nulla di pianificato o
preparato ad hoc e quindi abbastanza veritiero. Diciamo che in una settimana
circa il 40% delle missioni erano addestrative notturne con gli NVG, quindi
direi che dalle 70/80 alle 120 ore sono effettivamente volate con questi
sistemi di visione, con i quali peraltro ho notato una notevole
dimestichezza nell'uso e parlo di volo in formazione e tattico.
4) A bordo ho visto sempre l'intero equipaggio con i goggles, magari i
piloti con capacità maggiori, ma ribadisco tutti avevano sempre gli NVG,
anche perchè con le luci da combattimento soltanto non si può far altro che
prendere capocciate al buio quasi in continuazione, se ovviamente mi devo
muovere lungo il mezzo.
5) Non credo che venga fatto alcun addestramento congiunto Marina - Esercito
se non quello sul campo e questa è sicuramente una nota dolente che porta
spesso ad illogicità apparenti come quella dei sottufficiali piloti a bordo
del Garibaldi, non accettati in quadrato ufficiali. Mi rendo conto che può
sembrare strano, però esiste questa divisione netta gerarchicamente in
Marina tra le due categorie, ma soltanto a livello di quelle cose come
possono essere i circoli, poi nella normale attività sarà lo stare in mare
tutti insieme o non so cosa, ma le barriere spariscono. Comunque io dei due
quadrati del Garibaldi preferisco quello dei Capi e Sottocapi. E' più bello.
6) A terra c'era un riflettore visibile solo per chi aveva gli NVG addosso,
per gli altri buio pesto.
Per finire ritengo che sia veramente stato un crudo errore di imcomprensione
a bordo. Una parola detta a metà od un gesto mal interpretato che purtroppo
ha portato via due giovani che avevano ancora una vita davanti. Tutto
sommato se ci pensiamo non è poi così difficile pensare che sia avvenuto
proprio questo, se ad esempio gli americani delle varie armi si addestrano
spesso congiuntamente sol perchè magari la cisterna Navy parla di <board and
starboard>, invece che quella USAF dove troviamo <left and right>. Forse si
tratta proprio di questo. Un carente addestramento interforze. Speriamo solo
che questo serva a qualcosa per chi sta nella stanza dei bottoni, ma
permettetemi di serbare qualche dubbio
Many happy dreams (visto l'orario)
Giuseppe Fassari

permettetemi di serbare qualche dubbio
Ed io ci scommetterei la casa, atro che qualche dubbio.
Huey

 Scusa l'ignoranza.......NLA sta per?...
NLA è l'abbreviazione di Nucleo Lotta Anfibia, ovvero il quasi equivalente
ad un gruppo elicotteri della MMI interamente dedicato al concorso alla
lotta anfibia ed al supporto al S. Marco. Al momento è una branca del 4°
Grupelicot di Grottaglie, ma molto probabilmente diventerà un gruppo a se
stante nel prossimo futuro. Oggi dispone di 8 SH-3D ed 8 AB-212
particolarmente allestiti.
A proposito grazie per il contatto. Ne farò buon uso.
Giuseppe Fassari


Se intendi le informazioni relative al 50° dell'Aviazione
dell'Esercito, ho saputo che ci sarà una manifestazine a Viterbo con
inaugurazione di un monumento ai caduti.
Maggiori informazione le puoi trovare presso l'Associazione Nazionale
Aviazione Esercito con sede a Viterbo. Purtroppo non conosco
l'indirizzo.
Ciao, Ale


quando un dei fulmini di guerra ha "tuonato" con la testa sulla strada
saltando da un mezzo in corsa c'ero anch'io... magari ci saremo pure
incrociati.
Iso
PS scisa il ritardo, ma in questo periodo viaggio un casino e non ho sempre
Internet cone me...

Iso
C'ero anche io, dunque sicuramente eravamo insieme. La foto che trovi
nel sito 
www.altaircrews.supereva.it
 nella quale c'č Ennio Remondino č
stata presa proprio in quel corso, magari riconosci qualcuno.
Ciao, Huey

 Ciao, Huey
Aho, ma quanti siti avete voi dell'aves?? ;)
Iso


Non saprei ma sicuramente il mio, 
www.altaircrews.supereva.it
 è il
migliore :-)
Ciao, ci sentiamo tra due settimane,
Huey


Si esatto, mi riferivo proprio a questo. Comunque non è soltanto per il
discorso della manifestazione a Viterbo, ma anche nella prospettiva di
preparare un dossier sull'Aviazione dell'Esercito. Infatti è possibile che
possa realizzarsi per il prossimo anno, anche se al momento è leggermente in
testa l'Aviazione Navale, un servizio di 60/80 pagine su questa componente
dell'Esercito e l'andare a Viterbo potrebbe servirmi per prendere una
decisione definitiva, ovviamente per il prossimo anno, perchè chi esce
sconfitto per il 2002 verrà inserito in scaletta per il 2003.
Ciao
Giuseppe Fassari