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Titolo: Mezzi italiani IIWW. giudizi inglesi ?

Qualcuno sa cosa pensavano gli inglesi dei  caccia in dotazione alla Regia
Aereonautica ad inizio guerra(Cr42,G50,Mc200) ?
grazie
-- 
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 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 grazie
Su "Storia di 10.000 aeroplani" è citato il comandante inglese P.F.M. 
Fellowes, che in "Britain's Wonderful Air Force" (Londra nel 1942) scriveva:
 <<Gli italiani non hanno concentrato la produzione di aerei da caccia su 
uno o due tipi come gli inglesi e i tedeschi, ma hanno costruito 
contemporaneamente una decina di tipi, nessuno dei quali è all'altezza degli 
aerei similari inglesi e tedeschi. Il Fiat Cr.42, per esempio, è un biplano 
che ha una velocità massima di 437 chilometri orari e una tangenza pratica 
di 10.750 metri. E' una versione migliorata del Cr.32 ed ha le stesse 
dimensioni del Gladiator. E' però meno maneggevole ed ha uno scarso 
armamento, costituito da 2 mitragliatrici che sparano attraverso il passo 
dell'elica, contro le 4 mitragliatrici del Gladiator. E' stato molto 
impiegato nel Medio Oriente e in Grecia, dove non ha dato eccessivo disturbo 
ai nostri bonbardieri ed è stato un facile avversario per il Gladiator. Un 
altro aereo della Fiat è il G.50, un caccia monoplano che ha una velocità 
massima di 481 chilometri orari e una tangenza pratica di 10.000 metri. Il 
posto di pilotaggio è a cabina chiusa, piuttosto arretrato rispetto al bordo 
d'uscita dell'ala. L'armamento è costituito da 2 mitragliatrici che sparano 
attraverso il passo dell'elica e il pilota non ha corazzatura di protezione. 
Si crede di solito che non abbia avuto successo ed è probabile che la sua 
costruzione cesserà presto. Probabilmente il miglior monoposto da caccia 
italiano è il Macchi 200. E' profilato molto meglio del G.50, ma 
ciononostante le sue caratteristiche sono inferiori a quelle dei caccia 
inglesi. E' più piccolo dello Spitfire ed è facilmente riconoscibile per il 
suo motore stellare e per l'aspetto gobbo della fusoliera. Il pilota è 
sistemato in un abitacolo posto proprio sulla sommità della gobba ed ha 
un'ottima visibilità. Ha una velocità massima di 503 chilometri orari e una 
tangenza pratica di 10.000 metri. Come gli altri caccia italiani ha uno 
scarso armamento costituito da 1 mitragliatrice da 7mm e da 1 da 12mm, 
entrambe montate sul muso della fusoliera e sparanti attraverso il passo 
dell'elica. Secondo la consuetudine italiana è attrezzato per portare 
spezzoni da 1 chilo>>.
Coincidenza, è citato un passo che comprende proprio gli aerei che ti 
interessano!  :) Va anche detto che nel testo di Fellowes si parla del Breda 
88 come del migliore caccia italiano e che non tutti i dati sono 
esatti....comunque questo è quanto gli inglesi dicevano della nostra 
Aeronautica e non mi pare molto lontano dal vero.
Ultimamente sto divorando libri sulla RA, ho iniziato ieri sera "I soliti 
quattro gatti"...e più leggo più mi accorgo che la tenacia dei nostri piloti 
dovrebbe far chinare il capo a tutti quelli che ridicolizzano le forze 
armate italiane, solo per il fatto di aver retto chi tre chi cinque 
anni...Soprattutto contando che gli stessi Britannici, combattendo in casa 
loro, con il radar e con mezzi all'altezza di quelli avversari, hanno patito 
parecchio.
Frakkia
FIDDer #31 

 >
Grazie per le informazioni.
certo che questo comandante inglese Fellowes era male informato:)
Il Ba 88 il miglior caccia italiano ?
Ho letto che questi velivoli,tanto per trovargli un impiego utile vennero
lasciati sulle piste a far da aerei civetta per il nemico(dopo avergli
tolto motori,armi e tutto l'asportabile)
Riguardo poi all eccessiva varieta' di velivoli da caccia prodotti neppure
gli inglesi scherzavano,almeno nel 1940.
In quell' anno produssero  Gladiator,Hurricane,spitfire,Defiant e la
versione da caccia del Blenheim ....
Se ti interessano i biplani da caccia un bel sito è :
http://surfcity.kund.dalnet.se/biplanes.htm
largo spazio è dedicato ai gladiator e i cr42
-- 
ciao


 Il Ba 88 il miglior caccia italiano ?
Ne era convinta anche la Regia... prima di averlo in servizio.
Il prototipo era una scheggia. Peccato che le prestazioni fossero
state ottenute senza armamento a bordo! Fa il paio con i 42 nodi
del Da Barbiano, ottenuti quando aveva a bordo motori, equipaggio,
nafta per un'ora, e ben poco altro.
-- 
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare la trasmissione."
(Massima Zen)

 
http://surfcity.kund.dalnet.se/biplanes.htm
Grazie mille!!
Frakkia
FIDDer #31 

 12,7 con relativo munizionamento?
La vera differenza è che mentre Gladiator veniva usato dalla PA e non 
aveva avversari, il C42 veniva usato in prima linea ed aveva avversari 
chiamati Spitfire ed Hurricane.
-- 
"This unusual and highly successful species spends a great deal of time 
examining his higher motives and an equal amount of time ignoring his 
fundamental ones. He is proud that he has the biggest brain of all the 
primates, but tries to conceal the fact that he also has the biggest 
penis." Desmond Morris

 chiamati Spitfire ed Hurricane.
Il Cr.42 ebbe come avversari i primi Hurricane dopo diversi mesi, gli 
Spitfire ancora più tardi. Nel frattempo i Cr.42 avevano come avversario il 
Gladiator. Certo quando arrivarono gli Hurricane la situazione è quella che 
descrivi, ma quando arrivarono gli Spitfire la Regia Aeronautica poteva 
schierare, seppur con un certo ritardo, il Macchi 202, suo degnissimo 
avversario. Il problema non era usare il Cr.42 contro gli Hurricane, il 
problema era usare i 79 come assaltatori! Se non erro esistono poi diversi 
casi in cui piloti di Hurricane troppo sicuri di sè furono abbattuti dai 
Cr.42.
Frakkia
FIDDer #31 

 Cr.42.
L'eccessiva sicurezza è sempre dannosa.
CMQ forse tu mi puoi aiutare.
Negli anni 30 l'Italia vinceva trofei su trofei nelle competizioni 
aereonautiche ed aveva una ottima aviazione. Poi si trova con una 
aviazione antiquata allo scoppio della guerra. Che era successo?


 aviazione antiquata allo scoppio della guerra. Che era successo?
Semplice,i successi italiani nelle gare aereonautiche erano finalizzati
alle gare stesse,e non usati per migliorare gli aerei che sarebbero stati
usati in guerra.
Nel _1934_ la fiat aveva prodotto un motore da ben 3100 CV che equipaggio'
un aereo da competizione,l' Mc 72 
http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/Default.asp?idsez=6&idarg=96&idente=122
Nel _1940_(6 anni dopo !) il caccia italiano piu' diffuso,il CR42,aveva un
motore da soli 840 cv....
Tutto cio' è molto eloquente !


 aviazione antiquata allo scoppio della guerra. Che era successo?
A mio avviso molti fattori influirono sulla condotta della guerra, lasciando
da parte scelte strategiche e tattiche molto discutibili ( ma che hanno
pregiudicato la condotta nelle battaglie aeree sin dall'inizio vedasi A.S. o
Grecia), scarso interesse da parte degli alti gradi nell'evoluzione della
tecnica aeronautica negli altri paesi ( eppure avevamo riviste informative e
tecnici aggiornati), scarsi investimenti da parte dell'industria nella
realizzazione di motori , lavorazione metalli , raffinazione benzine - olii
(piu' che altro intesa verso il settore civile), scarsa preparazione del
personale sia civile sia militare, inutili spese di "gigantismo" negli
aeroporti , progetti di aerei avallati piu' in sede "politica" che
tecnica,inutilità  e pressapochismo nel centro sperimentale di Guidonia, ma
gli esempi serebbero centinaia.
Una cosa e' avere fondi illimitati per vincere la coppa Scnheider un'altra
e' avere qualche decina di filtri antisabbia in guerra.
 Ciao

 usati in guerra.
Credo che alcuni di questi demenziali record, tipo quello di volo
rovesciato, siano ancora oggi detenuti dalla Regia.
ciao
Jorge

 aviazione antiquata allo scoppio della guerra. Che era successo?
A mio avviso si rimase fermi al 1935, ci si illuse che un mezzo buono nel 
1930 lo sarebbe stato anche nel 1940. Non so dire se ci credesse davvero o 
se fosse invece un'impossibilità di adeguarsi ai nuovi standard, o ancora 
una miopia che impediva di vedere i progressi degli altri. Di certo i 
conflitti tra le tre Armi non aiutarono ad evolvere l'aeronautica. Si può 
imputare questo stallo ad una sorta di "inerzia" sia a livello di industria 
si a livello di governo. L'impressione è che nessuno nel regime avesse le 
idee chiare sul futuro: allo scoppio della guerra c'era sì il famigerato 
Piano di Radunata, ma non esisteva una strategia! E' questo l'assurdo, 
dichiarammo guerra e rimanemmo sulla difensiva! Vero che chiunque, in tutta 
Europa, pensava che la guerra sarebbe finita presto...ma penso che il regime 
fascista fosse l'unico a non avere neanche uno straccio di strategia o di 
obiettivo: semplicemente entrammo in guerra pensando che dopo due giorni ci 
saremmo seduti al tavolo dei vincitori. Dunque se non c'erano le idee chiare 
il 10 giugno 1940, non mi stupisce che nessuno si ponesse delle domande 3 o 
4 anni prima. Mancò secondo me la volontà di aggiornare i mezzi e le 
strutture, soprattutto perchè non c'era la volontà di fare una guerra 
"vera".
Che l'aviazione fosse antiquata è però secondo me solo una mezza verità: 
piuttosto io direi che c'erano dei mezzi inadeguati, non antiquati. Un aereo 
antiquato è un aereo vecchio che prima era buono e ora non lo è più. Un 
aereo inadeguato è un aereo nuovo che è un cesso punto e basta. Qualche 
esempio:
Ca.310, Ca.311
Questi due sono aerei inadeguati, non antiquati: sono nati da un progetto 
sbagliato, hanno fatto quello che potevano e non si poteva pretendere nulla 
di più.
Br.65
La storia del Br.65 è una barzelletta: viene progettato, prodotto, vengono 
addestrati i piloti, viene assegnato ai reparti. Qui ci si accorge che 
semplicemente _non è in grado di svolgere il suo compito_. Viene ritirato, 
poi durante la demolizione ci si accorge che non c'è nulla che possa 
rimpiazzarlo e quelli non ancora demoliti vengono rimandati ai reparti. 
Anche questo inadeguato, non antiquato.
Br.88
Bel progetto, peccato che i motori hanno una potenza così scarsa che fa 
fatica a stare in aria quando è a pieno carico. Se ci fossero stati due 
motori un po' più potenti sarebbe potuto essere un ottimo velivolo, ma così 
com'era era anche lui inadeguato.
Cr.32
Questo davvero era antiquato: eccellente ai suoi tempi, ma volava ormai 
fuori dal tempo.
Cr.42
Se la batteva col Gladiator: adeguato per tappare le falle all'inizio della 
guerra, ma non si poteva certo pensare di usarlo come ossatura 
dell'aeronautica e continuare a produrlo fino al 1945!! Antiquato dopo i 
primi mesi di guerra.
G.50
Questo non era certo un caccia antiquato nella versione "bis". Però c'erano 
i soliti problemi di armamento, autonomia, potenza del motore, 
maneggevolezza che lo rendevano inadeguato di fronte ad Hurricane e 
Spitfire.
Lascio perdere Ro.37 e Ro.43,  per il peso che avevano....
Tutto il resto, fatta eccezione per l'SM.84, era tutt'altro che 
antiquato...piuttosto direi inadeguato come motori in molti casi e come 
armamenti in quasi tutti. La mia idea è però che un adeguamento 
dell'armamento avrebbe fatto pesare ancora di più l'inadeguatezza dei 
motori...di qui la domanda sul peso di una coppia di mitragliatrici 12,7.
Nonostante tutto gli S.79 si comportarono in maniera egregia per tutta la 
durata della guerra, gli S.81 erano adatti al compito, gli Mc.200, 202 e 205 
e i vari Reggiane se la battevano alla pari con gli avversari nonostante la 
povertà dell'armamento.
Il dramma italiano fu che non c'era un apparato a sostegno dell'Aeronautica: 
non si aggiornavano i mezzi e gli armamenti, i problemi venivano risolti in 
modo del tutto "empirico", sul campo. Non esisteva la minima evoluzione: 
pensiamo alle 26 versioni dello Spitfire e alle oltre 16 versioni del 
Me-109, che consistevano nel 60% dei casi ad una rimotorizzazione, nel 30% 
dei casi ad una modifica dell'armamento e nel 10% dei casi ad una modifica 
di ali, impennaggi o altro (percentuali "a naso"). Questi aerei sono rimasti 
sempre competitivi perchè si cercavano i problemi e si risolvevano. In 
Italia non mi risulta succedesse nulla di tutto questo, salvo rare se non 
uniche eccezioni. In 3 anni di guerra quante volte è stato aggiornato 
l'S.79? E quante l'He.111?
C'erano perciò a mio avviso tre problemi distinti: il primo, alcuni aerei 
antiquati. Il secondo, diversi progetti sbagliati. Il terzo, la mancanza di 
una qualunque volontà, esternamente all'aeronautica, di risolvere i problemi 
esistenti.
Frakkia
FIDDer#31 

 proposito! Però non era quella la mia domanda iniziale! :-)
Perchè quell'eventuale what if avrebbe senso.
La Royal Navy per intero contro la Reggia Marina? La RAF che non si deve 
preoccupare delle incusioni tedesche e concetra buona parte delle sue 
forze in Africa? BEF che invece di essere mandata contro i tedeschi in 
Francia viene mandata in Africa contro l'Italia? Nessuna battaglia 
dell'Atlantico e nessun bombardamente delle industrie inglesi.
Solo per fare un esempio, qui c'è un elenco di tutte le PA (comprese 
quelle impostate) dal 1939 al 1945:
http://www.fleetairarmarchive.net/Ships/Aircraftcarrierindex.html
A cui bisogna aggiungere una ventina di corrazzate.
Grazie per le spiegazione, a tutti.
Ma lo stesso non riesco a capire :o)


 carenza d'armamento,
No, tutto nasce dalla carenza di cavalli nel motore. Lo scarso
armamento ne č una conseguenza diretta - piů di tanto non si
poteva portare.


 equipaggio' un aereo da competizione,l' Mc 72
E negli stessi anni i nostri principali avversari nel Trofeo
Schneider (Rolls Royce) cominciavano lo sviluppo che
avrebbe poi portato al Merlin. La differenza è che noi
abbiamo scelto la strada della Forza Bruta, un motore
*immenso* (e relativamente spompato) con l'aeroplano
costruito intorno, mentre loro sono partiti da un motore di
dimensioni "umane" e hanno lavorato su compressione e
sovralimentazione, nonchè sul numero di ottani della
benzina. Il loro lavoro aveva un futuro, quello della Fiat
era un vicolo cieco.


 Non credo che il corpo alpino avrebbe potuto fare la differenza.
Ma i cannoni, i camion ed i rifornimenti, qualcosina avrebbero
cambiato.


 Ma lo stesso non riesco a capire :o)
Il credere di poter rivaleggiare, non solo militarmente, con Francia e
Inghilterra faceva parte della propagando di regime.
La "dirigenza politica italiana" (no l'ho nominato!) non si basava sulle
reali forze economiche nazionali, ma su una sua presunta capacità
diplomatica. Ma la diplomazia è un gioco d'azzardo e per vincere non basta
l'abilità ma è bene avere anche delle buone carte.
Be a noi è andata bene solo la prima mano, dalla seconda sono state legnate.
Un buon giocatore avrebbe capito che era il caso di alzarsi dal tavolo e
dire "passo".
Invece no si è voluto rimanere ostinatamente attacati al tavolo e da
giocatori protagonosti si e passati tra il personale di servizio.
  giuseppe c
 
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

aviazione antiquata allo scoppio della guerra. Che era successo?
Costruire un aereo che vinca trofei e faccia dei record, non è la
stessa cosa che mettere su una linea industriale che riesca a produrre
mezzi su mezzi, l'italia era indietro soprattutto nell''industria,
oltre a questo produrre, un Cr.42 o produrre un MC202 non è proprio la
stessa cosa.
In inghilterra la proporzione di produzione fra hurricane e spitfire
era di 10 a 1 (vado a memoria).
A questo aggiungiamoci lo scarso addestramento dei piloti.
A mio avviso sono questi i problemi che l'aviazione italiana aveva in
quegli anni.

 poteva portare.
Si sarebbe potuto pero' dislocare diversamente le 2 armi da 12,7.
senza la necessita' di sincronizzarle con l' elica si sarebbe ottenuta una
cadenza di fuoco nettamente superiore.
-- 


 cambiato.
Vista la nostra efficientissima rete logistica, sarebbero probabilmente
rimasti in attesa di imbarco nei porti italiani, o avrebbero intasato quelli
di Tripoli, Tobruk e Bengasi, oppure sarebbero tornati in Italia per
l'impossibilità di essere scaricati.
Ciao
Jorge

 cadenza di fuoco nettamente superiore.
Mettere le armi vicino all'asse longitudinale del velivolo riduce
l'inerzia al rollio, che a sua volta aumenta la manovrabilità (una
vacca sacrissima per gli aviatori della Regia).
Non che la cosa sia automatica! E' solo una delle variabili, tant'è
che il Bf 109 G (masse dei cannoni centrate) era meno manovrabile
dello Spitfire (masse dei cannoni esterne).
Già che parliamo di Safat 12,7: una cosa poco nota è che erano
le uniche armi al mondo nel calibro ad avere proiettili esplosivi.
Cosa che, se non erro, è vietata dalle convenzioni internazionali
che limitano gli esplosivi dal 20mm in su. Tempo fa se ne era parlato.



 
I proietti italiani da 12,7 esplosivi diedero dei problemi in Spagna,
esplodevano all'uscita dell'arma. Da qualche parte ho letto che un nostro
pilota sul suo CR32 sostitui le 12,7 con delle 7,7 per evitare tale
l'inconveniente.
La Rheinmetall MG 131 13x64 aveva i proietti esplosivi, come pure il Mauser
MG151 da 15X96.
La prima è considerata mitragliatrice mentre i secondo cannone. Poi passo al
20X82.


 Tutto cio' è molto eloquente !
 
Tra l'altro un motore derivato dai Bristol inglesi.
Da noi la costruzione dei motori aereonautici era divisa su 4 società :
Fiat, Alfa, Piaggio e Isotta Fraschini.
Dalle altre parti era standardizzata su 2:
Daimer benz in linea Bmw radiali.
Rolls Royce in linea Bristol radiali
Hispano in linea Gnome Rhone radiali
Packard in linea Pratt Whitey radiali.


 poteva portare.
Vi risulta la storia del motore tedesco di aereo scomparso nel tragitto in
treno tra la Germania e l'Italia?


! Sai dirmi fino a quando il Fairey Battle č stato prodotto?
Se non sbaglio  ( non crocifiggetemi.. ) Settembre 1940 

Pappy ha scritto:


Ho letto che oltre 2000(diconsi duemila !) Battle vennero prodotti !
sommando ai Battle i Blenheim ,etc quanti bombardieri avevano gli inglesi
all inizio della Battaglia d' Inghilterra ?
Oltre mille,almeno..
altro che i "so few" ............
-- 



provo ad azzardare qualche cifra di produzione, ma non ho idea dell' 
effettivo numerico operativo.
2185 Battle
 i Bristol Blenheim complessivi costruiti dovrebbero essere 5213 in gran 
parte bombardieri, ma non solo.(impegno operativo fino ad Agosto 1942 )
handley Page hampden  1430 esemplari ma non so fino a quando prestarono 
servizio ( tutta la battaglia d' Inghilterra, suppongo )
Amstrong Whitworth whitley 1814  ( non tutti al bomber command : consegne 
terminate nell' estate '43 con versioni per il coastal command )
di Wellington ne vennero costruiti 11.461 dal '37 al '45  :in vari ruoli, e 
venne usato nel bomber command fino al '43, non so però l' entità delle 
prime serie prodotte 

 Packard in linea Pratt Whitey radiali.
Wright.
Allison.
Lycoming.
Continental.
La differenza è, che la maggior parte, se non tutte, di queste ditte
straniere produceva, a differenza di quelle italiane, motori
decenti.


 altro che i "so few" ............
Nel 1940 con il BEF c'erano dieci squadroni di Battle e sei
di Blenheim. Due-trecento aerei in tutto.
La produzione toccò 2.185 esemplari, ma questo *_NON_*
significa che ci sia stata una giornata in cui duemila Battle
potevano essere ammirati contemporaneamente nei parcheggi
degli aeroporti. Sarebbe assurdo come affermare che la Regia
"aveva" millesettecento CR.42.



Intendevo elencare i motori con le migliori caratteristiche e più diffusi.
Gli Allisson o gli Junkers erano motori di ripiego, anche se di buone
prestazioni.
In Italia solo grazie alla lungimiranza dell'Alfa Romeo, che si attrezzo in
proprio, abbiamo potuto avere il DB 601 e di conseguenza il MC 202.



Si mi sono confuso il Fiat A.74 deriva dal P& W Hornet, mentre l'A.80,
quello dei BR 20 è l'accopiamnto di due Hornet.


 "aveva" millesettecento CR.42.
Ne convengo,pero' sono certo che tra Raf e Luftwaffe non ci fosse quella
grande disparita' di forze della quale si parla tanto...
Forse un giorno si fara' luce su questo mito.
-- 
ciao


    e il DEFIANT?Ne vogliamo parlare?


 prime serie prodotte
Grazie per le interessanti cifre.
sono certo che un gran numero di
Battle,Blenheim,Whitley,Hampden,wellington fosse disponibile durante la
battaglia d ' inghilterra.
spesso per far risaltare la superiorita' della Luftwaffe si indica la
forza di quest ultima sommando caccia e bombardieri,mentre per la raf si
indicano solo i caccia...
un modo di fare piuttosto scorretto a mio avviso.
-- 
ciao


 nemmeno  poi con il Mc.202...
E' vero, pero' temo che anche con tattiche adeguate ci sarebbe sempre stato 
un deficit pauroso di potenza di fuoco che rendeva il confronto con aerei 
nemici della stessa classe un grosso problema. Non riusciro' mai a capire 
l'attaccamento alle due 12,7 sincronizzate, che era come dire il lusso di 
una mitragliatrice da 12,7 a normale cadenza di tiro. Per forza i risultati 
erano mediocri quando dall'altra parte i cannoni da 20 aprivano buchi di un 
metro nella fusoliera e nelle ali.
Sfoglio il recente libro di Cull e Galea sulle battaglie aeree su Malta nel 
1942 (i libri di Cull sono molto circostanziati sui singoli combattimenti, a 
parte eventuali e inevitabili errori, ma il loro limite e' che non riportano 
se non di rado lo svolgimento tattico del combattimento: solo i reparti e i 
piloti coinvolti e il risultato).
Difficile stabilire una media, comunque il risultato (in abbattimenti e/o 
danneggiamenti gravissimi) dello scontro "tipo" tra MC202 e Spitfire e' 1-2, 
0-1 e in qualche, non rarissimo, caso 0-2 o perfino 0-3. Gli MC202 in genere 
erano impiegati in missioni di scorta bombardieri o cacciabombardieri, 
quindi erano vincolati ad un ruolo difensivo e gli attaccanti avevano il 
vantaggio tattico; pero' quasi mai gli inglesi avevano la superiorita' 
numerica. A fronte di un numero di missioni limitato e comunque nettamente 
inferiore a quello dei caccia tedeschi,  tra marzo e dicembre 1942 su Malta 
furono abbattuti 60 tra MC202 e Re2001, con la perdita totale (KIA) di 39 
piloti da caccia. In relazione al basso numero di missioni compiute, si 
tratta di una cifra molto elevata. I tedeschi persero almeno 70 Bf109, ma su 
un numero di missioni parecchio piu' alto e a fronte di risultati 
decisamente migliori.
Naturalmente come d'uso nella Regia Aeronautica, e questo e' un altro 
aspetto di cui proprio non possiamo andare fieri, gli overclaim italiani 
sono pazzeschi: tra vittorie sicure e probabili avremmo dovuto distruggere 
l'intera RAF, altro che solo l'aviazione di Malta. In tutte le aviazioni gli 
overclaim sono la norma, ma neanche lontanamente come nella RA dove ad ogni 
missione, stando ai piloti, gli Spitfire cadevano come mosche. Ma i 
comandanti di reparto ci credevano sul serio?
Haydn


I Battle non credo abbiano avuto parte operativa durante la Battaglia D'
Inghilterra,  penso all' epoca fossero in sostituzione come mezzi di prima
linea
Tieni anche presente la vastità di territorio dell' Impero che la RAF doveva
"controllare" in confronto al fronte molto più "concentrato" della Luft.
bisognerebbe che qualche Guru del newsgroup "cacciasse fuori" l' elenco
degli squadron del comando bombardieri britannico in Inghilterra durante il
periodo e la loro dotazione.
..attendiamo fiduciosi.. ;-)

 un modo di fare piuttosto scorretto a mio avviso.
Non capisco quale dovrebbe essere stato il ruolo di Battle, Whitley & Co.
nel respingere le incursione tedesche durante la battaglia d'Inghilterra.


 Gli Allisson o gli Junkers erano motori di ripiego
"Di ripiego?"
Quali sono le fonti da cui trai questa tua affermazione?


 l'A.80, quello dei BR 20 č l'accopiamnto di due Hornet.
Non proprio.
Lo A.74 Ciclone aveva 14 cilindri, lo A.80 Nembo ne aveva 18.
Sebbene non abbia i dati precisi di quest'ultimo, non mi stupirei
se avesse adottato i medesimi cilindri, perchč l'aumento di
potenza sembra piů o meno proporzionale.
Sullo A.74, la letteratura indica una provenienza (o copiatura) dal
P&W R-1830/43-65 SC-4 Twin Wasp, tuttavia la cilindrata risulta
diversa (corsa 145mm x alesaggio 140mm x 14, fanno 31.249cc
ovvero 1.907 cubic inches anzichč 1.830 del motore americano
che aveva perň la corsa uguale all'alesaggio, 140mm)
Circa il P&W R-1690 Hornet, era effettivamente un nove cilindri,
ma il modello battezzato Twin Hornet risulta essere solo un R-2180
e dovrebbe avere 14 cilindri (18 per il Double Hornet R-2800).
Non riesco a identificare con sicurezza un motore P&W che sia
un esatto equivalente del Fiat A.80, e sospetto si sia trattato di una 
estrapolazione italiana - infatti, andava malissimo.



Appunto l'accopiamento di due Hornet da 9 cilindri da un 18 cilindri.
Secondo Curami il problema delle Fiat (anche degli altri produtori
nazionali) era non padronanza delle tecnologie motoristiche areonautiche.
Non riuscirono ad sviluppare l'evoluzione dei motorii originali, vedi
giapponesi e anche la BMW.
Per aumentare la cilindrata si limitavano ad aumentavano la corsa, mantenedo
gli stessi cilindi, pistoni e testate originali.


 nel respingere le incursione tedesche durante la battaglia d'Inghilterra.
I bombardieri inglesi giocarono un ruolo durante la Battaglia d'
Inghilterra,colpendo ripetutamente i porti dai quali sembrava dovesse
partire l' invasione tedesca(con risultati non indifferenti,pare).
Inoltre in caso di sbarco tedesco avrebbero fatto sentire non poco la loro
esistenza ai tedeschi :)
Ecco perche' i bombardieri inglesi dovrebbero entrare nel conteggio delle
forze contrapposte.


 forze contrapposte.
La Battaglia d'Inghilterra era una battaglia per il dominio dell'area e 
non credo che i bombardieri possano efficacemente dominare l'aria. Anzi, 
quando i tedeschi mandarono i bombardieri senza scorta dalla Norvergia 
vennero fatti a pezzi.
-- 
"This unusual and highly successful species spends a great deal of time 
examining his higher motives and an equal amount of time ignoring his 
fundamental ones. He is proud that he has the biggest brain of all the 
primates, but tries to conceal the fact that he also has the biggest 
penis." Desmond Morris

 nel respingere le incursione tedesche durante la battaglia d'Inghilterra.
avrebbero dovuto attaccare gli aeroporti di partenza degli incursori, ma non 
c'erano abbastanza caccia per scortarli.
G. De M.

 Quali sono le fonti da cui trai questa tua affermazione?
Il Mustang nasceva con gli Allisson per poi passare ai Packard, se questo
non è ripiego.
Gli Allisson (fonte Curami) erano motori di minor peso e più potenti dei
contemporanei Merlin.
Se non vennero sviluppati e non più impiegati sui Mustang, presumibilmente
qualcosa deve essere successo, magari degli accordi commerciali.
Nel dopoguerra la Fiat per i suoi nuovi aerei si orientò verso questo tipo
di motore.
Per il prototipo dato che la R R pretenteva un prezzo elevato per i suoi
ripegarono su un Packard di recupero. Avevamo pure dei P38, a consumazione,
con gli Alisson ma non furono presi in considerazione.
Gli Junkers Jumo erano normali motori aspirati, bel lontani dalla tecnologia
di un Dailmer Benz.
La tecnologia delle candele Twin Spark dell'Alfa derivano dai motori DB.
I tedeschi montavano i DB, più onerosi sia per il costo di produzione che
per la manutenzione, sugli aerei più importanti e relegarono gli Jumo, meno
costosi e di manutenzione molto più semplice, per gli aerei che non
richiedevano prestazioni eccezionali.
Perchè montare un DB su uno Stuka quando non bastavano per i Bf 109!
Questo non vuol dire che lo Junker Jumo non fosse un buon motore. Fini pure
lui sui caccia, FW190 D e FW Ta152, però era un motore tirato e con
prestazioni eccezionali limitate a brevi periodi. Non sono un esperto
d'aviazione, ma presumo che fossero prestazioni piu adatte ad contrastare i
bombardieri che ad uno scontro tra caccia..
Ci fini pure lui sui Bf109, gli Avia Cecoslovacchi per Israele.
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 Appunto l'accopiamento di due Hornet da 9 cilindri da un 18 cilindri.
Forse non mi sono spiegato bene: non ho trovato uno straccio di fonte
da cui risulti che lo A.80 deriva da un similare modello americano.
La mia personalissima supposizione è che si tratti di un pedissequo
ingrandimento dello A.74. Su quale fonte ti basi per affermare che
lo A.80 è formato da due Hornet?
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 indicano solo i caccia...
Scusa, ma bisogna considerare serissimamente il gran numero di "scudi
umani", per usare un termine moderno, che i Tedeschi avevano; difatti non
ci furono mai bombardamenti strategici sulla Francia; quindi pensare che
la RAF possa pensare di neutralizzare la Luftwaffe attaccando gli
aereoporti, tutti in territorio francese e olandese, e' assolutamente
sbagliato; perdite nella popolazione civile francese, a poca distanza di
tempo da Orano, che aveva alienato non pochi francesi dalla causa alleata,
sarebbe avuto conseguenze disastrose; del resto, nel lungo periodo il
contribuito strategico e d' intelligence dei Maquis supera di gran lunga
quello che avrebbe avuto un contrasto "attivo" alla Luftwaffe nel 40-41.
Saluti,
Dott. Piergiorgio.

 c'erano abbastanza caccia per scortarli.
Vedasi il mio post precedente. 
Dopo Orano gli Inglesi non potevano permettersi passi falsi, e il
contribuito di de Gaulle e soprattutto dei Maquis era molto importante.
Saluti,
Dott. Piergiorgio.

 Non sono un esperto d'aviazione, ma presumo che
Mie fonti:
Victor Bingham, Major Piston Aero Engines of World War II
Bill Gunston, World Encyclopedia of Aero Engines
Bill Gunston, The Development of Piston Aero Engines
Giovanni Zizzi, Storia ed Evoluzione della Propulsione Aerea
Federico Filippi, Dall'Elica al Getto
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 La tecnologia delle candele Twin Spark dell'Alfa derivano dai motori DB.
Tua fonte per questa affermazione?
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 sbagliato; 
Veramente io ho detto che la Raf colpi' i porti dove si trovavano i mezzi
navali che avrebbero dovuto prendere parte all invasione dell
inghilterra,con risultati non da poco.
Un compito importante.
inoltre ho fatto presente che in caso di sbarco i blenheim,battle,etc
avrebbero giocato un ruolo non da poco,con attacchi diurni(protetti da
caccia)o notturni,senza scorta.
Ecco perche' si dovrebbe citare anche il Bomber Command tra gli "attori"
presenti nell estate -autunno 1940-
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Nel sito ufficiale della RAF si legge :
http://www.raf.mod.uk/bombercommand/diary_bob.html
June
Daylights raids for the Blenheims concentrated on airfields in occupied
countries with occasional forays into Germany. Night operations were
mounted by Hampdens, Wellingtons and Whitleys against widespread targets
in Germany and airfields in Holland and France. The Hampdens concentrated
on Gardening sorties. Poor weather hampered all operations and many
planned attacks were aborted by the crews en-route to their targets.
July
The Blenheims continued their operations over the occupied countries. On 2
July, a force of 11 Blenheims is despatched to bomb targets in Germany. 10
abort due to poor weather whilst the one remaining aircraft was shot down
attacking the Dortmund-Ems canal. The high number of failed missions
continued throughout the whole month, and when aircraft did eventually
find a target to attack, the German fighters were normally close at hand.
The gathering invasion fleet in the Channel ports was a frequent target
for Blenheim operations and as the month progressed an increasing number
of airfield attacks (what would later be known as 'intruder' raids) were
flown. The peril of daylight operations was highlighted on a couple of
occasions; on 9th July, 7 Blenheims from a total of 12 were lost in an
attack on Stavangar airfield; and on the following day, No 107 Squadron
lost 5 out of 6 aircraft despatched on a raid to Amiens. As for night
operations, the numbers of aircraft involved rarely exceeded 70 aircraft,
and these were often split between 6 or more targets. Only once, during
the night of 25th/26th July, was the number greater than 100 (166). The
month did mark the first use by Bomber Command of the 2,000lb bomb
(dropped by Flying Officer GP Gibson - who we shall meet again later in
the conflict - of No 73 Squadron during an attack on the German battleship
Scharnhorst at Kiel during 2nd/3rd July). Some night operations also
included Battles, back in the Command after their torrid time in France.
Crews nearing the end of the training were also sent on low-risk missions
(generally leaflet-drops over France) as they neared the end of their
course to give them a feel for what life would be like on the squadrons.
The Hampdens also continued their Gardening sorties with up to 12 aircraft
on such duties each night. 
August
A change of duties for the Blenheims saw a number (normally 6 aircraft)
employed on anti-shipping patrols on most days of the month. They rarely
saw anything worthy of further action. Having suffered terribly at the
hands of German fighters earlier in the year (see 17 May 1940), No 82
Squadron was almost wiped in a single operation on 13 August. Twelve
aircraft from No 82 were sent to attack Hamstede airfield in Holland. Only
one aircraft returned, the rest having been caught by fighters over the
airfield during their bombing runs. It wasn't just the fighters that the
bomber crews had to contend with. Poor weather (or even a lack of cloud
cover) forced many crews to abort their missions, and on many occasions
only one or two aircraft from an original force of twenty or thirty would
complete their tasks. Bomber Command planning staff were still sending
small numbers of medium bombers (60-80) to multiple targets during night
operations. For example, the night of 10th/11th August saw 57 aircraft
involved in raids on 9 targets. These had very little effect on the
population of the cities (Hamburg, Wilhelmshafen and Münster were frequent
targets) indeed, the three and a half months covered by the Battle of
Britain saw 14 raids against Münster. Only on one night did more than 10
bombs fall. Bombing accuracy was still a major problem for those crews who
managed to find their intended targets as there were no navigation aids to
help them, and 'dead reckoning' (speed and heading corrected for forecast
winds) frequently caused aircraft to miss their targets by many miles. The
industrial centre of the Ruhr was often targeted as were many cities
including, for the first time, those in the east and south of Germany. The
month also saw the first Victoria Cross awarded to Bomber Command. It was
to Flight Lieutenant RAB Learoyd of No 49 Squadron for his part in a
successful attack on the Dortmund-Ems canal near Münster during 12th/13th
August.
September
For the first week of the month, the only Blenheim sorties were the
anti-shipping patrols. In fact, the majority of daylight operations were
of this nature and rarely featured more than a dozen aircraft. Airfields
were becoming secondary targets as the Command sought to disrupt Hitler's
invasion plans by targeting the barges moored along the length of the
Channel coast. The nighttime operations were of a completely different
nature. The numbers of aircraft used was starting to increase. On fourteen
nights the total number of aircraft on operations exceeded 100, and for
six nights in the middle of September between 92 and 194, the highest of
any night so far, concentrated on the Channel ports with minor operations
against German targets. The night of 14th/15th September saw an oil depot
near Antwerp bombed by 43 Wellingtons in an untypical concentration of
aircraft against one target. The following night, Sgt John Hannah, an
18-year old wireless operator with No 83 Squadron (Hampdens), bravely
fought a fire in his aircraft after it had been hit by flak near Antwerp.
Despite being badly burned, Hannah stayed with the aircraft and
extinguished the fire allowing the Hampden to recover to its base. For
this, Sgt Hannah was awarded Bomber Command's second VC. Berlin was the
objective of a raid by 129 aircraft during the night of 23rd/24th
September and 112 aircraft claimed to have found their target despite a
ground mist making identification difficult. This contrasted sharply when
17 aircraft claimed to have bombed the German Air Ministry building in
Berlin. Official records from the city show that only 6 bombs fell on the
whole of Berlin that night!
October
Blenheims returned to limited attacks against German targets, using cloud
cover wherever possible to cover their approach. The anti-shipping patrols
with little of note to report and as a consequence, more Blenheims were
joining the night raids. These returned to the pattern of July and August
with smaller numbers of aircraft being sent to multiple targets. The
largest single raids were about 20-30 aircraft against the larger German
cities and on two nights, 20th/21st and 24th/25th October, Hamburg was
bombed by a number Wellingtons which started 12 and 13 fires respectively
although the loss of life was slight. German fighters also started
marauding flights, whether intention or not, near Bomber Command airfields
as the aircraft were departing for their night's mission. Twice, the first
time being on 20th/21st October, Whitleys were caught by German night
fighters shortly after take-off and shot down. The night of 15th/16th
October marked the final operation by Battles in Bomber Command.
-- 


 joining the night raids.
Il pericolo dell'invasione era finito.

 conquista dello "scatolone di sabbia".
Una piccola precisazione: il battesimo del fuoco delle truppe alpine
avvenne ad Adua (1 marzo 1896), con il pressochč totale
annientamento del battaglione di formazione (Battaglione alpini d'Africa,
T. Col. Davide Menini) e delle quattro batterie da montagna presenti.
Con le truppe di rinforzo (arrivate tardi per la battaglia) giunse poi un
intero reggimento alpini, sempre di formazione secondo il malvezzo italiano.
Il tutto se ricordo bene.
Ciao.
Lütjens
-- 
"Il controllo dei mari con i loro orizzonti conferisce ai popoli marittimi
questi importanti tratti di carattere che sono l'audacia, la resistenza e la
prospettiva."
(Friedrich Ratzel)

Il tutto se ricordo bene.
Ho finito da poco "Storia degli Alpini" di Oliva, confermo. ^_^
Ciao, F.
it.cultura.storia.militare

 Ho finito da poco "Storia degli Alpini" di Oliva, confermo. ^_^
Grazie. Ogni tanto la memoria spadella :-)



Ciao