Newsgroup: it.cultura.storia.militare
Titolo: La Fiat nella II guerra mondiale

Con l'attuale crisi della fiat si parla sempre piu' spesso di aiuti di stato
. Non entro in merito ma bisogna ricordare che, in un periodo molto triste
per il nostro paese, questa azienda ha fatto solo i suoi interessi
producendo aerei obsoleti come il CR42 o il G50, rifiutando, invece, la
produzione su licenza dei ben piu' validi Macchi 202. A prescindere dalle
idee politiche la guerra coinvolgeva tutti ed era doveroso aspettarsi dai
nostri capitani d'industria e in primis dalla Fiat una condotta piu'
decorosa.


....e anche allora per farsi aiutare ventilava lo spettro della
disoccupazione. Disoccupazione che il regime non poteva permettersi e
quindi vai di CR42, M13 e boiate simili.
Ciao
        Emanuele
--
Comandante dei reparti anti/sommossa di ICSM
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 - Associazione per gli Studi di Storia e
Architettura Militare - Museo Forte Bramafam

"Ladro d'Anime" <bac...@NOSPAMinwind.it> ha scritto nel messaggio
news:Fx3q9.48630$cS4.1...@news2.tin.it...

E non credo neppure che agisse così per motivi politici, anzi, si era
avventata sulla guerra con non celata avidità di guadagni, così come aveva
fatto con la prima guerra mondiale, indebitandosi in investimenti che
avevano per unico scopo la guerra, e senza la quale l'impresa sarebbe
fallita.
Credo perciò che si sia trattata di una mentalità sciacallistica, purtroppo
mai completamente perduta.
Ciao
Ad'I

 Con l'attuale crisi della fiat ........
E' troppo semplice dare le "colpe" solo ad una parte in effetti se la Fiat
si e' comportata come si e' comportata ( al pari di altre ditte IMAM ect) e'
perche' tale comportameto era tollerato e anzi ben accetto in ambienti
politici e militari.
Guardacaso in pieno 1943 quando arrivarono i tedeschi improvvisamente le
linee del G55  sfornarono centinaia di aerei che furono utilizzati poi
dall'Egitto e dalla Siria.
Quindi il coinvolgimento lassista delllo "stato fascista" e di certi
ambienti della Regia   hanno aggravato di molto le linee di produzione di
per se non limpide.
In realta' citerei anche la mancanza di strutture tecniche ( e non solo
Fiat) adeguate alla progettazione e allo svezzamento dei prototipi.
Sia l'Mc.202 e i primi Mc.205 furono realizzazioni di ripiego ( e qui c'e'
il genio di arrangiamento del Castoldi) sulla pochezza generale
dell'industria artigianale italiana del momento.
Salut.
Diego

 dell'industria artigianale italiana del momento.
Tali aerei erano, pero' molto validi, e l' AM avrebbe dovuto puntare su un
solo tipo di caccia come il Mc202/205. La Fiat aveva, poi, una capacità
produttiva nettamente superiore alla Macchi.


Si in effetti la Regia (non AM permettimi) avrebbe dovuto puntare su di un
solo caccia i Macchi indubbiamente nel quadro italiano furono insuperabili,
ma debbo ricordate che il Mc.202 derivava dal Mc.200 con tutte i suoi pregi
e difetti oltre a non essere dopo il '42 piu' rielaborabile .Solo con il
Mc.Orione avremmo potuto avere un vero caccia della serie 5 (il veltro
purtroppo era una riadattatura di cellule Mc.202) ma furono eseguiti pochi
prototipi, quando la linea del 55 era quasi completa.
Un unico punto di "fortuna" fu nella Breda di non avere progetti in tempi
utili quindi la produzione del Mc. fu di molto aiutata.
Ciao
Diego

Ti consiglio di leggere "La fabbrica della sconfitta"di P.Baroni,la casa
editrice mi pare che e`Edizioni Settimo Sigillo......dopo che lo hai letto
avrai le idee piu` chiare
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it


Purtroppo (haime') non mi posso permettere di acquistare tutti i libri che
vengono citati in questo grandioso NG, sia per i dindi sia per lo spazio
avendo occupato qualche camera in casa ed in questo momento sono piu'
interessato alla Grande Guerra
Quindi Ti sarei grato di illuminarmi sul libro , sul propormi le relazioni e
i documenti storici citati in esso sulle relazioni dei tecnici della Regia
in visita alla Fiat e se ci fossero sulle relazioni ad esempio sulla IMAM ,
Piaggio ect di modo che anche agli altri partecipanti in NG possano rendersi
con della situazione descritta nel volume.
Se Ti avanzassero due minuti ( in verità basta anche meno) uno spazio e' a
Tua disposizioni nel sito ICSM dove alla pagina del subsito :
http://web.tiscali.it/icsmatwork/
Possono essere inoltrate le recensioni dei libri da noi letti.
Ciao
Diego

 utili quindi la produzione del Mc. fu di molto aiutata.
E dopo il Breda 65 e 88 bisognerebbe quasi ringraziare il signore.
Saluti.


Ciao
Diego

 (permettetemi il filone marino),
In Spagna non ha granche' figurato oltre ad essere di difficile
pilotaggio....quasi meglio i Cr42 bombe alari e i Macchi 200 ba.

 e difetti oltre a non essere dopo il '42 piu' rielaborabile.
Scusate l'intromissione, ma leggo spesso la frase "l'Italia avrebbe dovuto
puntare su di un solo tipo di caccia" e leggo moltissime persone che
concordano su questo punto.
Ma per quale motivo? I pro sono sotto gli occhi di tutti, ma i contro sono
molto piu' importanti; basti vedere che tutte le nazioni non hanno mai
sviluppato un solo tipo di caccia, ma almeno due modelli.
Per rimanere nell'ambito della II G.M. tutte le nazioni piu' importanti
avevano in produzione almeno 2 aerei da caccia (anche se a diverso livello
di sviluppo) e tentarono di svilupparne altri; per esempio
1. la Germania il Bf-109 e il FW-190 (tralasciando poi i BF-110, He-100)
2. il Regno Unito gli Hurricane, gli Spitfire, i Thipoon (che non ebbe
successo nel ruolo di caccia) e cosi' via
3. Gli USA e l'URSS poi esagerarono: P-40, P-38, P-47, P-51...
Sicuramente l'Italia non doveva essere cosi' dispersiva come e' stata per
quello che riguarda la progettazione aeronautica, ma non credo che puntare
su di un solo modello di caccia sarebbe stata una mossa saggia.
Saluti
PanzerMeier

 successo nel ruolo di caccia) e cosi' via
A parte gli altri esempi che hai fatto, che cmq riguardano 2 tipi di caccia
contro la pletora italiana, in questo caso non sono d'accordo.
L'inghilterra si concentrò soltanto sullo sviluppo dello Spit, l' Hurricane
dalla versione II in poi venne relegato a compiti di cacciabombardiere, il
Typhoon ebbe lo stesso destino; solo il Tempest venen impiegato come caccia.
E' vero che vennero impiegati anche P-40 e P-51, ma furono costretti dalla
limitazione nel numero di Spit.
Al contrario in Italia entrammo in guerra con G-50, Mc-200, Cr-42; poi
arrivò il Reggiane 2000.
Una volta progettato e trovato valido L'Mc202 cmq si costruì anche il
Reggiane 2001.
Sarebbe tutto logico se una volta individuato il modello migliore si
puntasse su quello, vista anche la scarsa capacità produttiva nazionale,
invece continuammo a costruire modelli superati o inferiori.
H.N.

 invece continuammo a costruire modelli superati o inferiori.
Su questo sono d'accordo: troppa dispersione e ostinazione a costruire
caccia superati. Ma puntare tutto solo su uno di essi sarebbe stato
sbagliato. I fatti parlano chiari: nessuna potenza ha mai sviluppato solo un
unico modello di caccia.
Saluti
PanzerMeier

 unico modello di caccia.
Non "puntare su uno solo" ma puntare sul migliore, contemporaneamente
progettare sviluppo e successori.
In Italia abbiamo puntato su tutti, abbiamo costruito tutti i modelli
presentati ai concorsi solo perchè le varie fabbriche non volevano costruire
modelli su licenza (specialmente la FIAT).
H.N.

 modelli su licenza (specialmente la FIAT).
Allora siamo d'accordo su tutto :-)
Era la frase "puntare su di un solo aereo" che mi lasciava di sasso.
Ciao
PanzerMeier

 Era la frase "puntare su di un solo aereo" che mi lasciava di sasso.
L'importante è capirsi :-)
Sarai d'accordo con me che un altra grave pecca dell'industria italiana (su
specifiche del ministero) sia stata l'adozione di motori radiali su tutti
gli aerei, quando avremmo potuto sviluppare quelli degli idrocorsa della
coppa Schneider come fecero gli inglesi.
H.N.

Un demone messaggero mi porto' una pergamena di Henry Newbolt
dal titolo "Re: La Fiat nella II guerra mondiale" scritta 
da Henry Newbolt con il suo sangue:

Il motore o meglio il bimotore in linea del MAcchi MC72 non sarebbe un
motore semplice da mantenere...
-- 
Sidewinder  
---------------------------------------------------------------------
Save gas, don't use the shell.
---------------------------------------------------------------------

 
Premessa:
Salve a tutti :-)
Mi sono imbattuto quasi per caso in questo newsgroup e in quanto 
appassionato di aeronautica, in special modo relativamente al periodo 
della Seconda Guerra Mondiale, non posso che seguire con interesse le 
vostre discussioni e, se mi è permesso, partecipare a qualche thread che 
coinvolge la mia "passione" (non sono un esperto, ma leggo quello che 
posso sul mio argomento preferito).
Detto questo, concordo sul fatto che durante quel periodo non furono 
fatti importanti passi in avanti nello sviluppo di motori aeronautici 
adeguati in prestazioni e gestione, sia per quanto riguarda i radiali 
che quelli in linea.
I radiali (Fiat, Alfa o Piaggio) erano comunque tutti costruiti su 
licenza (francesi o inglesi che fossero), cosa, secondo me, assurda per 
un paese che faceva dell'aeronautica un proprio vanto nazionale.
Per quanto riguarda i motori in linea, se non sbaglio, gli unici motori 
di produzione "indigena" erano gli Isotta-Fraschini, peraltro poco 
performanti per poter essere adottati con successo su macchine di un 
certo peso come erano inevitabilmente i nuovi caccia interamente 
metallici, mentre l'Alfa-Romeo si limitò a produrre gli ottimi DB 
tedeschi, senza i quali aerei come il Reggiane o il Macchi avrebbero 
perso gran parte della loro efficacia.
Insomma, decisamente l'industria italiana del tempo non era proprio 
all'altezza di poter competere con la altre potenze, il solo genio 
individuale dei progettisti non bastava, mancava tutto il lavoro di 
ricerca-e-sviluppo (si direbbe oggi).
Beh, scusate se mi sono dilungato :-)
Marco

 motore semplice da mantenere...
Lo stesso si può dire per il motore rolls-royce dei supermarine, ma era un
buon punto di partenza da cui sviluppare una famiglia di motori in linea.
Naturlamente è un what if grosso come una casa.
H.N.

 Beh, scusate se mi sono dilungato :-)
Figurati :-)
H.N.

 ha scritto nel messaggio
news:jPcr9.11250$o7.4...@news2.tin.it...

Questo e' un mito inventato da Gianni Rocca nel libro "I Disperati".
Il problema dei motori italiani di quel periodo erano la scarsa potenza (i
radiali raffreddati ad aria) e la scarsa affidabilita' (i motori in linea
raffreddati a liquido); in definitiva non avevamo un propulsore aeronautico
affidabile e potente. L'unica soluzione era quella intrapresa da Pricolo, ma
arrivo' troppo tardi: costruire su licenza il DB 601.
Il fatto e' che parecchi attaccano i motori radiali (come se il sistema di
raffreddamento fosse cosi' importante, l'importante e' il numero di cavalli
e l'affidabilita',poi si pensi ai dettagli) e vantano i motori in linea
senza ragione: leggo spesso che nel 1939 i motori radiali erano una seconda
scelta per equipaggiare un aereo da caccia, ma questo w' vero unicamente
perche' il numero di cavalli sprigionati era inferiore a quello dei coevi
motori raffreddati a liquido, non per altro.
Quando i motori radiali riuscirono a sviluppare piu' cavalli, allora
divennero anch'essi competitivi: l'A6M Zero, il FW-190 e parecchi altri
usavano motori radiali, e non mi sembra che furono mezze calzette.
Il problema quindi era un buco tecnico nell'industria italiana nel 1939. Ma
questo capita purtroppo spesso nella storia e a noi e' capitato in un brutto
momento. Se fosse capitato intorno al 1934-35, credo che i nostri Cr-32
sarebbero senz'altro stati superiori ai Fury inglesi.
Saluti
PanzerMeier

 ricerca-e-sviluppo (si direbbe oggi).
Se vedessi l'industria di oggi ti metteresti le mani nei capelli:  le ditte
medio-piccole, che sono decisamente all'avanguardia, mentre le grandi, che
campano ad interventi statali, sono al livello delle F.S. :-(
Saluti
PanzerMeier

 usavano motori radiali, e non mi sembra che furono mezze calzette.
Assolutamente no (aggiungi anche P-47 e Corsair e vari Lavochin), ma lo Zero
era cosě leggero anche perchč con la potenza sviluppata dal motore non era
possibile dotarlo delle protezioni necessarie ad un velivolo moderno.
Comunaque stiamo parlando di aerei successivi, resi possibili da radiali da
2000 Hp.
Anche l'Italia provň a costruire un mostro da 28 cilindri, ma naturalmente
non ci riuscě.


 Secondo me, mito fino ad un certo punto.
Vi ho seguito con molto interesse , alcuni autori tipo Marcon e l'Arena
parlano di inviti e di relazioni da parte dello S.M. alla fabbricazione di
motori stellari per , come avete sottolineato, semplicita' nella costruzione
e nel mantenimento.
Secondo me intuirei lo "spartiacque" negli anni 1933-34 (amministrazione
Valle ?) se pensiamo che la Fiat "abbandono'" i famosi serie A. dei caccia
Cr.
La ragione principale penso sia da attribuirsi ( da parte ministeriale) ad
un rinfoltimento dei reparti in previsione delle guerra di Etiopia dove il
numero poteva avere le proprie ragioni. Naturalmente le ditte aeronautiche
acquistarono i diritti (la Piaggio gia' da tempo) per l'istituzione di
motori stellari di media potenza e relativamente semplici da costruire con
le maestranze presenti in italia in pochi anni (1-2).
Pensiamo solo alla Caproni con il 133. e la realizzazione del Ba.65 -Ro.43
la Fiat con l'"abbandono" del Cr.32 a favore del ( molto posteriore) G.50
salvo il ripensamento all'ultimo con il Cr.42. da sottolineare anche le
grandiosi risorse che furono utilizzate per la realizzazione dei campi
mastodontici in Eritrea tolte a buon pensare all'ammodernamento della linea,
sin a trovarsi nel '39 con oltre 1000 veivoli radiali da caccia ordinati e
qualche centinaio in linea.
Altre nazioni sin dalla meta' degli anni '30 posero serie basi sia nei
motori stellari e lineari per la produzione militare cosa che in Italia
passo' volontariamente in secondo piano.
Da rimarcare che negli anno '30 ci fu riluttanza ad imparare la lavorazione
delle nuove strutture leggere come il Dural . l'Alclad che abbinate anche a
motori radiali mediocri (vedi Re.2000 pur con tutte le sue lacune) avrebbero
potuto far qualitativamente fare un salto in avanti alla produzione di
caccia.
Ad una situazione di svantaggio a tavolino dei nostri veivoli si deve
ricordare la inadeguata copertura delle officine, del carburante e accessori
( quali i filtri antisabbia) l'uso intenso dei reparti caccia che
decretarono ben  presto un declassamento tecnico dei veivoli.
Ciao
Diego


 In riferimento al 1935 era un onestissimo aereo , totalmente metallico, con
flaps (vedi fine che hanno fatto fare al p.32) carrello retrattile e ben 4
mitragliatrici ( due 12,7+ due 7,7 mm) che per gli standard italiani
dell'epoca era da considerarsi un "distruttore", con un carico bellico di
1000kg.
In Spagna con l'incursione sull'Ebro penso che se la siano cavata abbastanza
bene tenuto conto che gli equipaggi praticamente non avevano tecniche di
impiego ( e non le avranno neanche in A.S).
Il motore K.14 sara' l'unico nei mesi del '40 a poter masticare la sabbia
del deserto libico.( e dire che eravamo sulla quarta sponda da qualche
decennio).
Comunque sopra tutto e tutti onore agli equipaggi che sia con il Ba.65 e poi
con i Cr. 42 b.a. combatterono sino al '43.
Ciao
Diego

 decretarono ben  presto un declassamento tecnico dei veivoli.
Alla luce di quanto detto prima, questo e' un problema secondario, ma cmq
importantissimo.
Alla prossima
Saluti
PanzerMeier

A me ha sempre colpito il mancato sviluppo di quel super motore che fu
l'Alfa Romeo della coppa Scheneider. Anche le linee dell'aereo erano
mooolto avveniristiche!
Ciao
        Emanuele
Comandante dei reparti anti/sommossa di ICSM
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 mooolto avveniristiche!
Lo sviluppo ci fu, ma il motore era progettato per un compito totalmente
diverso: la coppa Scheneider era come una sorta di Indianapolis per aerei, e
il motore impiegato potrebbe paragonarsi, grosso modo, al motore di
un'autovettura tipo Formula1, assolutamente inadatto per compiti militari,
in quanto richiedeva troppe ore di manutenzione e personale dedicato molto
esperto.
Purtroppo adattare un motore progettato per un uso specifico per renderlo
utilizzabile in altri ruoli non e' per nulla un compito facile; per fare un
esempio con i motori degli aerei moderni, sono anni che si tenta di
modificare il motore Fire della FIAT per renderlo utilizzabile come motore
per ultraleggeri, ma mi sembra che non se ne sia fatto ancora nulla.
Viceversa il motore del "Maggiolone" e' stato modificato con successo e
viene usato (cmq siamo a livelli nettamente inferiori rispetto ai Rotax).
Un'ossevazione personale fuori tema: chissa' come mai gli Italiani sono
bravissimi nel produrre macchine vincenti per competizioni sportive (F1,
motociclette, rally), ma sono nettamente meno bravi nella produzione di
massa.
Per quanto riguarda l'aereo, il modello MC.72 e' decisamente bello, ma cmq,
dal punto di vista aerodinamico, non eravamo delle schippe a Guidonia (anche
se orientati molto alla teoria e un po' meno alla pratica, difetto che
esiste ancora nella ricerca italiana).
Saluti
PanzerMeier

 esiste ancora nella ricerca italiana).
Anche li non hanno fatto tesoro delle esperienze fatte. Non dico di
costruirmi nel '39 un monoplano interamente metallico con quelle stesse
linee ma farmi entrare in guerra col G50 e l' MC 200 come aerei di
punta......... (tra l' altro beccati sto sito di modellisti che ho
trovato: 
http://www.pacmodels.com/gallery_doctor.shtml
)


 "PanzerMeier" wrote:
Dall'annuario del Jotti Da Badia Polesine del 1934:
MACCHI. CASTOLDI M. C. .72
L 'idrocorsa. Macchi-Castoldi 72 non è soltanto il più veloce del mondo.
Esso è il primo apparecchio esistente a doppia elica trattiva coassiale e
segna un 'epoca nel campo delle realizzazioni tecnico-aviatorie. L 'ing.
Mario Castoldi, il creatore del moderno tipo di idrovolante veloce, cioè ad
ala bassa irrigidita da profilati d'acciaio, ha concepito questa macchina
per annullare, con l'opposto rotare delle due eliche, gli effetti della
coppia di reazione, gravissimi ormai con le potenze mostruose alle quali son
giunti i motori, nei decolli, durante i quali gli idrovolanti si inclinano
affondando un galleggiante e minacciando il rovesciamento. La soluzione del
siluro, fu adottata per gli aeroplani
Nelle sue linee, I'M. C. 72 riproduce il classico tipo italiano, con la sua
fusoliera appiattita, la sua pinna caudale, i suoi grandi galleggianti uniti
al corpo della macchina da robuste gambe di forza, la sua ala piuttosto
spessa a profilo biconvesso, coperta completamente di tubetti d'ottone per
la circolazione dell'acqua pel raffreddamento del motore.
Un monoplano ad ala bassa rafforzato da tiranti profilati in acciaio
speciale.
L 'ala è a profilo biconvesso simmetrico costruita totalmente in
duralluminio : è completamente ricoperta di radiatori a tubetti piatti. La
fusoliera è costruita in metallo nella parte anteriore e centrale, la coda è
in legno. Il complesso motore occupa buona parte della lunghezza della
fusoliera ed è sostenuto da una speciale incastellatura alla quale si
innestano anche gli attacchi delle gambe di forza dei galleggianti e le due
semiali. Le gambe dei galleggianti sono di costruzione mista di legno e
duralluminio, e la loro superficie superiore è quasi totalmente ricoperta
dai radiatori per l'acqua e per l'olio. Quasi tutta la superficie
dell'apparecchio esposta all'aria è utilizzata per raffreddare il motore.
La caratteristica principale del Macchi 72 è la doppia elica trattiva, cioè
un complesso di due eliche disposte in tandem che girano in senso opposto.
Questo sistema ha il vantaggio di annullare gli effetti dannosi delle
cosidette coppie di reazione e coppie giroscopiche dovute alla rotazione
dell'albero motore e dell'elica. Inoltre la seconda elica viene a rotare con
rendimento maggiore nel vortice provocato dall'elica antistante.
Caratteristiche :
Apertura alare m.9.6O
Lunghezza m.8,40
Altezza m. 2,72
Superficie portante mq15
Peso a vuoto kg.2500
Peso totale kg.3025
Peso per mq. kg.202
Peso per HP. kg.1,08
Dopo avere effettuati alcuni voli di prova raggiungendo medie di 650, 680 e
710 km/h il 10 aprile 1933 pilotato dal maresciallo Francesco Agello a
Desenzano, si aggiudico' il record mondiale di velocita' sulla base di km. 3
alla media oraria di km,/h 682,078.
FIAT AS .6
Costruito nel 1931-33 in pochi esemplari per apparecchi da corsa, è il più
potente motore d'aviazione del mondo. Frutto di disposizioni speciali del
tutto nuove nella tecnica motoristica aviatoria, esso riafferma la
supremazia dell'ala italiana nel campo puro della velocità. Installato sul
Macchi Castoldi M.C.72.
Tipo. -Motore da corsa di 24 cilindri a V di 600 , raffreddati ad acqua.
Particolarità. -I 24 cilindri del mòtore sono separati, mediante una doppia
camera intermedia dei ruotismi, in due gruppi di 12 cilindri ciascuno. I due
gruppi sono meccanicamente indipendenti, ognuno di essi essendo munito di un
albero motore proprio, con riduttore ad ingranaggi, disposto nella
rispettiva scatola dei ruotismi, al centro del motore. Ciascun riduttore
aziona un albero d'elica proprio; ed i due alberi d'elica, ruotanti l'uno
dentro all'altro, entro il V dei cilindri anteriori, terminano ciascuno con
un proprio mozzo speciale.
Con questa disposizione assolutamente nuova nella tecnica costruttiva
aviatoria, il motore aziona due eliche coassiali , accostate, disposte sul
davanti del motore e ruotanti in senso contrario alla stessa velocità.
Caratteristiche:
Diametro e corsa mm 138x140
Cilindrata totale lt. 51,100
Rapporto di compressione g/m 7
Reg. max alberi motori g/m. 3200
Reg. max alberi eliche g/m. 1920
Potenza max. Hp 2800
Peso netto kg.900
Consumo benzina gr/HP/h. 250
Come potete osservare le note dell'autore sono anteriori al successivo
Record del 1934 tutt'ora imbattuto.
Il Mc. 72 era uno stupendo aere da corsa ( da primati oserei dire) , la sua
principale dote il motore ( anche il suo maggior limite ) , o i due motori
in linea, a voler ben vedere influenzo' tantissimo la linea e le soluzioni
tecniche ( radiatori) adottate dal Castoldi e pote' essere pilotato solo da
"piccoli" piloti con molta attenzione nel fare manovre brusche dato "l'ala a
stecchino di gelato".
Per contro il Mc.200 e il G.50 ( ma di quest'ultimo veivolo non nutro molta
stima storica) si debbono considerare i primi monoplani interamente
metallici
progettati in "grandi" serie in Italia, con tutti i relativi "salti nel
buio" ,di case produttrici, maestranze, tecnici, e dei piloti   ma non
si deve dimenticare che la Fiat si trovo quasi completamente spiazzata nella
scelta tutto metallo e la Macchi era da considerasi piu' "artigianale" con
le limitate risorse del caso.
Il vero scandalo dell'epoca era il continuare in pieno 1940 a costruire
Cr.32 Cr.25  Ba.25 Ro.41.
Ciliegina: L'operazione "Mercedes" (DB601) costo all'incirca di controvalore
Lit.30.000.000 dell'epoca quasi come meta' dei primi 81 Ba.88 .
Ciao
Diego

 Lit.30.000.000 dell'epoca quasi come meta' dei primi 81 Ba.88 .
Ecco, è questo che mi sconvolge! Negli anni '30 progetti un motore che,
pur essendo sperimentale, da corsa, di difficile messa a punto, ecc
nella sostanza si rivela essere la soluzione (il motore in linea) che,
salvo alcune eccezioni (Corsair ed Fw 190 per es), verrà maggiormente
utilizzata perchè suscettibile di continui miglioramenti in
potenza/prestazioni e..........rimani agli stellari!! E oltretutto (se
non mi sbaglio Diego!)  alcuni non sono neanche di progettazione
nazionale ma esemplari costruiti su licenza!


 nazionale ma esemplari costruiti su licenza!
Come gia' e' stato detto sul NG, io non enfatizzerei troppo i vantaggi del
motore in linea, sullo stellare.
Tieni conto che l'US Navy utilizzo' solo motori stellari per gli aerei
imbarcati, perche' di piu' semplice manutenzione e meno lunghi, cosa che che
in appontaggio favoriva la visibilita' anteriore.
E non risulta che i suoi caccia fossero dei cifoni.
Infatti, non risulta che dovesse fare rinuncie in termini di potenza.
Il Pratt & Whitney R-1830 del F4F-3 Widacat, del 1941, aveva 1200 HP.
Il Wright R-1820 della fine del 1942, ne aveva 1350.
Il Pratt & Whitney R-2800, dell'inizio 1943, il famoso "Double Wasp" del
Corsair, ne aveva gia' 1675 (2000 HP al decollo, per intenderci).
Il Wright R-2600 Cyclone, dello stesso periodo aveva analoga potenza.
Come gia' detto il problema stava nell'ottenere i rapporti di compressione
necessari per raggiungere quelle potenze, senza andare troppo su in termini
di pesi e volumi.
Quindi ci volevano:
Carburanti ad alto numero di ottano, per evitare la detonazione della
miscela.
Leghe metalliche avanzate, per resistere alle sollecitazioni ed al calore.
Lubrificanti avanzati per lavorare in condizioni cosi' severe.
E l'Italia aveva ben poco di tutto.
A questo punto, ritengo che anche con i motori in linea, senza l'aiuto
tedesco, avremmo avuto gli stessi problemi.
Ciao : )
Marco

         Emanuele
Ciao
Diego

 costruiti su licenza!
In un articolo di RID (che non sonpo riuscito a trovare - se volete
cerco meglio) si diceva che tutti e tre i motori italiani (Alfa Romeo
e altri due che non rammento - Piaggio e Fiat?) erano copie di motori
esteri (USA, inglese e francese).
Per esempio il motore Alfa Romeo era una copia di quello Pratt&
Whitney ed aveva prestazioni deludenti perchè progettato per usare
carbolubrificanti di una qualità che l'Italia autarchica non era in
grado di produrre.
E' possibile?
-- 
Norbert - Commissario Aeronautico di complemento in congedo
'Basta un nemico per causare una guerra, ... E coloro che non hanno
 spade possono sempre morire cadendo sulla punta di una spada.'
JRR Tolkien - il Signore degli Anelli

 
Vado anch'io a memoria, ma ricordo di aver sempre letto questa 
affermazione, in un modo o nell'altro.
Si parla sempre di copie e derivazioni da progetti esteri 
(Pratt&Whitney, Bristol, Rhone, ad esempio).
Se la pratica di acquistare motori forestieri, copiarli e poi 
modificarli non può certo essere biasimata (il Giappone insegna, no? ;) 
), quello che a mio parere risulta grave è stata la manifesta incapacità 
di migliorare i progetti di partenza, potenziarli e renderli affidabili: 
spesso, leggendo sui vari testi si trovano chiari cenni sulla scarsa 
affidabilità dei nostri motori aeronautici dell'epoca.
Chiaramente, poi, la tanto sbandierata autarchia non contribuiva a 
migliorare le cose, e così ci ritrovammo ad essere l'unica "potenza 
mondiale" dotata di trimotori :) (escluso lo sfortunato episodio del 
Piaggio 108).

 esteri (USA, inglese e francese).
Se lo trovi.....  ; )
Ciao
        Emanuele
===========================
It.Cultura.Storia.Militare On-Line:
http://www.icsm.it

 scendere di molto le capacita' .
A proposito di Africa, sto leggendo "Le operazioni in AOI" dell' Aussme.
Lo so che non centra nulla nel contesto ma il parlare di Africa me lo ha
fatto venire in mente! : )
Grazie a tutti per le delucidazioni e ciao!



Ciao
Diego

 Se lo trovi.....  ; )
Puff pant ...
Che fatica.
Ho scrutinato l'archivio elettronico a caccia di articoli riguardanti
"motori", "radiali", "regia aeronautica".
Nulla
Poi ... "uhm, questo titolo mi ricorda qualcosa"
RID2/2000
di Giorgio Ferrari
"Dare a Cesare quel che è di cesare. Ovvero: come è nato il caccia
Reggiane Re 2000".
(per la cronaca: secondo Ferrari il Re. 2000 è il Seversky P-35 con
minime modifiche - relata refero).
Ma veniamo ai motori
"Si comprano [...], dal potenziale nemico di domani, tre licenze
analoghe: una in Francia (Gnome et Rhone per l'Alfa Romeo), una in
Gran bretagna (Bristol per la Fiat), una in USA (Pratt & Whitney per
la Piaggio) per tre motori a stella di potenza quasi uguale, che solo
uno specialista può distinguere. La prima concerne un buon motore che
si rassegna ai carburanti peggiori dei Paesi Latini, la seconda
concerne un motore migliore che ambirebbe carburanti migliori,
disponibili nell'Impero Britannico, la terza è quella di un motore
ottimo ma di bocca fine: vorrebbe il triptano(2-2-3 trimetil
butano) che l'Italia fascista conosce per sentito dire. Si dovrà
accontentare di una miscela etilata, di dubbio gusto, che lo relegherà
all'ultimo posto."
Nello stesso articolo si 'rivela' che la maggior parte del materiale
bellico italiano della II GM fosse 'su licenza'.
Se volete, inizio un thread con la lista (una ventina di voci)


 Reggiane Re 2000".
Grazie! : )
[Cut]
 > Se volete, inizio un thread con la lista (una ventina di voci)
Per me va bene così! ; )
Ciao
        Emanuele
--


 A molto grandi linee dall'Arena  spero che qualcuno possa tappare i
buchi:
[Cut]
Grazie, la mia cultura aeronautica è cresciuta! : )
Ciao
        Emanuele
--



Caro Norbert lo so che hai giustamente postato l'articolo in buona fede (
anzi  ero quasi cascato anch'io quando l'ho letto), purtroppo (o meno male)
il Sig. Giorgio Ferrari e' stato "riportato alla ragione" da questo articolo
di Max A.Cappone:
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/2569/RE2000_RID.html
Ciao
Diego