Newsgroup: it.cultura.storia.militare
Titolo: SHOKAKU e ZUIKAKU parte 1

Cari compari vi progongo questo scritto (a mio parere eccezionale), sapendo
di far piacere ad almeno un paio di voi.
Chiaramente l'ho ricavato da un'articolo (AVIAZIONE E MARINA) del novembre
1974.
A quella data, alcuni di voi non erano neppure nati e i più anziani
giocavano con Mazzinga e Gicarobot.
Questo articolo spacciato come proprio è chiaramente una traduzione
straniera. Di questo poi nel tempo qualcuno ci ha anche marciato
abbondantemente.
Perciò ritengo doveroso che lo possiate leggere all'originale con questa
copia pirata o meglio un'esproprio storico-proletario!
Ma leggetelo e vedrete che ne valeva la pena di questa inlegalità.
Poi ci sarebbero anche i VAL e i KATE!
Il 15 gennaio 1936, i delegati giapponesi abbandonarono la Conferenza Navale
di Londra, apertasi il 9 dicembre dell'anno precedente e a cui partecipavano
i rappresentanti delle cinque nazioni che costituivano, allora, le
principali potenze marittime (Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia, Italia,
Giappone); l'abbandono fu motivato dal rifiuto opposto alle richieste
giapponesi di modificare i rapporti di forza in campo navale quali erano
stati stabiliti dal TRATTATO DI WASHINGTON prima (1922) e dalla prima
Conferenza Navale di Londra poi (1930).
Come logica conseguenza dell'abbandono della conferenza, il governo
giapponese dichiarava la propria intenzione di non limitare più in alcun
modo le proprie costruzioni navali in base agli accordi precedenti, e, alla
fine dello stesso anno, venne dato il via ad un impegnativo programma per la
realizzazione di unità da guerra, denominato ufficialmente "Terzo Piano di
Ricostruzione" ma meglio noto come "Piano MARU-SAN". Oltre a tutto un
complesso di altre unità sulle quali sarebbe inutile soffermarsi ora, il
Piano MARU-SAN prevedeva anche la costruzione di due portaerei, destinate ad
avere dimensioni e caratteristiche ben superiori a quelle delle precedenti
navi giapponesi dello stesso tipo (realizzate come tali) in funzione appunto
dell'abbandono delle limitazioni imposte dagli accordi internazionali che,
sia pure "barando" un poco, si erano invece dovute accettare per le RYUJO,
HIRYU e SORYU.
Nonostante questa libertà di progetto, i disegnatori giapponesi preferirono
ispirarsi, per le due nuove unità, alla precedente classe SORYU (che
nonostante le accennate limitazioni, era considerata particolarmente ben
riuscita) ampliandone semplicemente le dimensioni sino ai livelli
desiderati; venne così fissato un valore di dislocamento attorno alle 25.000
tonn. (a pieno carico si raggiunsero in realtà le 29.800 tonn.), ben
maggiore delle 16.000 tonn. della SORYU, delle 17.300 della HIRYU e delle
10.600 della RYUJO, ma pur sempre largamente inferiore alle 38.200 tonn.
della KAGA e alle 36.500 dell'AKAGI, ambedue più vecchie i una decina
d'anni. La KAGA e l'AGACI derivavano rispettivamente dagli scafi di una
corazzata e un incrociatore da battaglia, e quindi il loro dislocamento era
determinato da questa origine. Le due nuove portaerei, costruite come tali,
e non adattate, avrebbero potuto imbarcare un numero di aerei praticamente
pari a quello delle loro più anziane sorelle maggiori.
L'aumento del dislocamento, rispetto alle tre portaerei precedenti, non era
del resto dettato soltanto da ovvie considerazioni circa la maggiore
efficienza bellica, ma anche da esigenze operative. Le due nuove unità
avrebbero dovuto infatti costituire una forza veloce di portaerei in grado
di operare in congiunzione alle tre grandi corazzate della classe YAMATO
allora in fase di progetto e si richiedevano quindi spiccate doti di elevata
velocità, largo raggio d'azione, e completa capacità di autodifesa. Questo
complesso di specifiche risultò in unità che, all'atto del completamento,
erano non soltanto le maggiori portaerei giapponesi (come del resto era
logico aspettarsi), ma le migliori in assoluto; le loro caratteristiche
generali, anzi, vennero superate solamente diversi anni dopo, con
l'apparizione delle ESSEX americane, e ne fanno con tutta probabilità
(considerando anche l'attività operativa, ed escludendo quindi la sfortunata
TAIHO) le più brillanti realizzazioni della marina imperiale giapponese. Per
inciso, diremo che questa possibilità di operazioni in comune di corazzate e
portaerei non fu mai realizzabile per la marina giapponese, soprattutto in
funzione della limitata velocità delle navi da battaglia, e che venne invece
portata a perfezione dagli Americani con la realizzazione delle IOWA.
Battezzate rispettivamente SHOKAKU e ZUIKAKU, le due unità vennero impostate
la prima nell'arsenale di Yokosuka il 12.12.1937, e la seconda. in quello di
Kawasaki (Kobe) il 25 maggio dell'anno successivo; i vari avvennero nel
1939, 11.6. per la SHOKAKU ed il 27.11 per la ZUIKAKU. L'intervallo di tempo
si ridusse invece nel corso dell'allestimento, e la SHOKAKU, completata l'8
agosto del 1941, venne seguita dalla ZUIKAKU il 25 settembre: i tempi, per
il Giappone, si stavano stringendo ed era necessario fare molto in fretta.
DESCRIZIONE TECNICA
Come già accennato, SHOKAKU e ZUIKAKU costituivano una rielaborazione
maggiorata della classe SORYU, della quale riprendevano le linee
fondamentali. In particolare, venne deciso di ricollocare l'isola nella
posizione tradizionale per le portaerei giapponesi, cioè sul lato dritto e
spostata a proravia, abbandonando l'esperimento fatto con la HIRYU; questa
unità, infatti, terminata dopo la denuncia dei trattati di Washington e di
Londra, era stata completata con diverse modifiche nei confronti della SORYU
(donde il dislocamento maggiore) e, in particolare, con l'isola posta a
centro nave e sul lato sinistro.
Si pensava che questo spostamento avrebbe migliorato il controllo delle
operazioni di volo, ma esso si rivelò invece un fallimento, in quanto si
creavano delle pericolose correnti d'aria e lo spazio di sicurezza a
disposizione degli aerei in decollo o in atterraggio risultava
considerevolmente ridotto. Nello scartare questa soluzione per le SHOKAKU
non si tenne però forse sufficientemente conto del fatto che il suo
insuccesso sulla HIRYU poteva essere almeno parzialmente imputabile alle
ridotte dimensioni dell'unità.
Lo scafo, piuttosto simile concettualmente a quello delle SORYU, era
occupato quasi interamente dal ponte di volo, lungo un po' più di 242 metri
e largo 29 m; caratteristica distintiva di quasi tutte le portaerei
giapponesi, la prua (diritta anche se dotata di un'accentuata falce nella
parte superiore) non arrivava al livello del ponte di volo. Sempre a
proposito della prua, essa era dotata di un notevole bulbo, i che
contribuiva non poco al raggiungimento di elevate velocità e che venne poi
installato anche sulle YAMATO. La crescita dimensionale permise di passare
dai due ascensori delle SORYU a tre, disposti longitudinalmente lungo l'asse
della nave; essi erano di forma diversa, il primo verso prora quadrangolare,
e gli altri due di forma squadrata (rispettivamente 16X12 e 12X12 m circa).
Inoltre, i circa trenta metri di lunghezza in più vennero dedicati quasi
interamente al sottostante hangar, il che permise di portare il numero degli
aerei imbarcati dai 73 delle SORYU a 84, 72 dei quali operativi e 12 di
riserva.
Si trattava indubbiamente di un valore molto elevato ma, forse, eccessivo, e
causa diretta del verificarsi di numerosi incidenti in decollo e in
appontaggio, non che di una maggiore complessità delle operazioni necessarie
all'unità per spiegare completamente il proprio potenziale, con conseguente
perdita di tempo prezioso.
Ma torniamo all'esame dello scafo. Subito dietro l'isola, e sempre sul lato
dritto, si trovavano i due fumaioli, fortemente inclinati verso il basso e
all'indietro secondo una pratica che potremmo definire tradizionale sulle
portaerei giapponesi, e volta all'evidente fine di sgombrare il ponte di
volo dai fiumi di scarico. Questo problema dello scarico dei fumaioli sembra
aver costituito un vero e proprio assillo per i costruttori giapponesi,
mentre altrove gli venne data un'importanza molto minore; si passa così
dagli scarichi laterali delle varie HOSHO, KAGA, AKAGI, RYUJO, SORYU, HIRYU,
SHOKAKU, ZUIKAKU, SHOHO, ZUIHO, CHUYO, TAIYO, UNYO, RYUHO, CHITOSE, CHIYODA
e di tutte le altre unità più piccole ai fumaioli dritti, ma fortemente
inclinati verso l'esterno, della HIYO e della JUNYO, della TAIHO e della
SHINANO: nessuna portaerei giapponese ebbe mai un fumaiolo "normale",
applicato invece, senza alcun particolare inconveniente, a decine di
portaerei alleate.
Particolare cura era stata posta nella progettazione dell'apparato motore,
in funzione delle alte velocità che si desiderava ottenere; la potenza
sviluppata, infatti, risultò la più elevata mai applicata sino ad allora su
unità della marina imperiale ed anche in seguito venne uguagliata (ma non
superata) soltanto dalla TAIHO, la migliore portaerei giapponese.
Detto apparato motore era basato su otto caldaie a tubi d'acqua Kanpon,
tarate per una pressione massima di 30 kg/cq e che alimentavano quattro
gruppi di turboriduttori Kanpon; la potenza complessiva distribuita su
quattro assi, era di 160.000 H.P., alla quale corrispondeva una velocità
massima leggermente superiore ai 34 nodi.
E' interessante confrontare questi valori con i 110.000 H.P. ed i 31 nodi
delle ottime ILLUSTRIOUS inglesi, praticamente delle stesse dimensioni, e
con i 150.000 H.P. ed i 33 nodi delle ESSEX americane, di poco più grandi;
essi costituiscono un segno evidente dell''strema importanza che, nelle
concezioni giapponesi sull'impiego delle portaerei, rivestiva la velocità,
dato che gli aumenti di essa oltre certi livelli si pagano inevitabilmente
molto cari rinunciando a parte dell'efficienza bellica (il che non era il
caso delle SHOKAKU) o giungendo a compromessi sulla robustezza generale
della nave e sulla sua protezione.
Le quattro eliche erano a tre pale con profilo ellittico; due i timoni, di
dimensioni diverse e posti sull'asse longitudinale della nave. Le due
catapulte, a funzionamento idraulico, erano collocate nella parte anteriore
del ponte di volo che, ad eccezione dell'isola, era completamente sgombro
sia i fumaioli che l'armamento erano infatti collocati ad un livello leggera
mente più basso, in modo da non creare pericolosi ostacoli durante le
manovre degli aerei e da permettere, in armonia con le concezioni giapponesi
dell'epoca, il trasporto sul ponte di un forte numero di velivoli in
aggiunta a i quelli sistemati dell'hangar. Le uniche strutture che si
elevassero al disopra del livello del ponte di volo erano una piccola gru,
sistemata a poppa sul lato dritto all'altezza del terzo ascensore, e i
cinque piccoli alberi per le comunicazioni: uno, più grande, a tripode,
subito dietro l'isola, due sul lato dritto e due a sinistra. Perfettamente
diritto a parte la piccola curvatura verso il basso nella parte poppiera per
facilitare l'atterraggio (leggermente accentuata rispetto alle SORYU) il
ponte di volo era stato particolarmente irrobustito per permettere, come
vedremo, l'imbarco di nuovi tipi di aerei.
Come già accennato, era stato previsto che le capacità di autodifesa
costituissero, per la SHOKAKU e la ZUIKAKU, un'esigenza primaria.
L'armamento difensivo era conseguentemente ampio anche se non molto ben
articolato, risultando basato, all'atto del completamento, su XVI pezzi da
127 mm e XXXVI mitragliere da 25 mm. Le armi da 127 mm, lunghe 40 calibri e
atte ad essere impiegate contro bersagli sia aerei che di superficie
(sebbene questa ultima possibilità, in realtà, fosse piuttosto limitata)
erano sistemate in 8 impianti binati, collocati su mensole sporgenti
lateralmente quattro a proravia dell'isola, due per lato, e quattro a 213
della lunghezza della nave, anch'essi due per lato; per lasciare spazio alle
mensole delle mitragliere, però, i due impianti di sinistra
erano più a poppavia di quelli di dritta, in modo tale che il primo degli
impianti di sinistra si trovava praticamente in posizione simmetrica al
secondo di quelli di dritta. Il pezzo giapponese da 127/40 mm era un'arma di
buone qualità (anche se non pari a quelle del 127/38 americano) e che
lanciava un proiettile da 23 kg sino a 14.800 m nell'impiego antinave e a
9.400 m in quello antiaereo; la velocità di tiro (media, in quanto
dipendente in larga parte dall'addestramento dei serventi), era di 14 colpi
al minuto per canna. Di particolare rilievo per l'epoca della progettazione,
l'elevazione massima di 90 gradi. I due complessi poppieri di dritta, però,
pur impiegando armi dalle stesse caratteristiche metriche, erano realizzati
con affusti e sistemi di alimentazione completamente nuovi e servoassistiti,
che consentivano una velocità di tiro e di puntamento considerevolmente più
elevata; essi erano inoltre protetti da torrette completamente chiuse.
L'installazione aveva probabilmente carattere sperimentale, in quanto non si
pensò mai, nel corso della vita operativa delle unità, a sostituire gli
impianti di modello più vecchio. Le XXXVI armi da 25 mm erano invece
raggruppate in affusti trinati; essi erano collocati ciascuno su una mensola
sporgente lateralmente, e sistemati sei per lato. Le mensole di sinistra
erano tutte raggruppate a centro nave, con un leggero intervallo tra il
gruppo delle quattro più a proravia e le altre due; sul lato dritto, invece,
due mensole erano collocate tra l'isola ed i fumaioli, e le altre quattro
verso poppa, a gruppi di due. Lunghe 60 calibri, le mitragliere da 25 mm
avevano una elevazione max. di 80 gradi; la velocità di tiro era di 230
colpi al minuto per canna, e la portata si aggirava sui 5.000 m..
Nel corso del periodo di lavori cui ambedue le unità vennero sottoposte dopo
la battaglia di Santa Cruz (26 ottobre 1942) nell'arsenale di Kure,
l'armamento antiaereo secondario venne incrementato, portandole a LXX armi
da 25 mm mediante l'aggiunta di altre mensole per impianti trinati e binati;
nel luglio del 1944, dopo la battaglia del Mar delle Filippine nella quale
andò persa la SHOKAKU, la superstite ZUIKAKU ricevette altre XXVI armi da 25
mm in affusti di diverso tipo, e vennero montati 168 lanciarazzi A.A. la 127
mm, suddivisi in 6 gruppi a 28 canne ciascuno montati tre a dritta e tre a
sinistra del ponte di volo verso prua. Questi lanciarazzi erano armi su cui,
verso la fine della guerra, i giapponesi facevano molto affidamento, e che
dettero invece risultati singolarmente deludenti, soprattutto in funzione
della mancanza di un qualsiasi sistema di guida; nonostante ciò, si continuò
ad installarli sino alla fine, anche sottraendo spazio ad armi di altro
tipo.
Il vero armamento di una portaerei è, però, costituito dalla sua componente
di volo. Come già accennato, per la SHOKAKU e per la ZUIKAKU era previsto
l'imbarco di aerei dalle prestazioni superiori rispetto ai velivoli sino ad
allora in dotazione: si pensava soprattutto al caccia che sarebbe uscito
dalla specifica 12-Shi del maggio 1937 (e che sarebbe poi stato il
famosissimo Mitsubishi A6M REISEN, meglio noto come ZERO e ZEKE nel codice
alleato) e al bombardiere in picchiata della specifica 11- Shi dell'estate
del 1936 (il non meno famoso Aichi D3A VAL). In realtà, poi, ambedue questi
tipi di aerei si rivelarono in grado di operare anche da unità di dimensioni
più ridotte e con ponte di volo non così robusto come quello delle SHOKAKU.
La dotazione di aerei sulle due unità, sia per quanto riguarda i tipi sia
per quanto riguarda il numero, andò variando nel corso del conflitto in
parallelo con le diverse esigenze operative e con lo sviluppo di nuovi
modelli, e troppo lungo sarebbe seguire qui tutte le sue fasi; ricorderemo
comunque che, all'epoca dell'attacco a Pearl Harbour, SHOKAKU e ZUIKAKU
imbarcavo ciascuna 18 caccia A6M2 REISEN, 27 bombardieri in picchiata Aichi
D3Al (VAL) e 27 aerosiluranti Nakajima BSN2 (KATE). All'epoca della
battaglia del Mar dei Coralli, le esigenze della difesa cominciavano già a
farsi più forti, e la componente di volo era di 21 REISEN, 21 VAL e 21 KATE;
ulteriore incremento dei caccia all'epoca della battaglia delle isole
Salomone, con 26 REISEN, 14 VAL, 18 KATE sulla SHOKAKU e 27 REISEN, 27 VAL e
un numero non precisato di KATE sulla ZUIKAKU. Alla battaglia di Santa Cruz,
la SHOKAKU aveva 18 REISEN, 20 V AL e 23 KATE, mentre la ZUIKAKU manteneva
la forza precedente. Non esistono, purtroppo, dati precisi e attendibili per
i periodi successivi; a partire dalla metà del 1943, comunque, i KATE
cominciarono ad essere sostituiti dai più moderni Nakajima B6N2 TENZAN (JILL
nel codice alleato) che ebbero il loro primo impiego operativo nella
battaglia delle Marianne. Le prime prove pratiche di questo aereo erano anzi
state condotte, alla fine del 1942, proprio sulla ZUIKAKU (oltre che sulla
RYUHO) rivelando diversi difetti la cui eliminazione richiese altri sei
mesi. Sempre alla battaglia delle Marianne, fecero la loro prima comparsa i
nuovi bombardieri in picchiata Yokosuka D4Y1 (JUDY), imbarcati, oltre che su
altre unità, anche sulla SHOKAKU e sulla ZUIKAKU.
Sarà bene precisare un punto: le sensibili variazioni nel numero degli aerei
imbarcati non erano soltanto conseguenza delle diverse esigenze tattiche, ma
anche e soprattutto della carenza di piloti che, dopo i primi successi,
gravò pesantemente sull'aeronautica imbarcata giapponese e fu una delle
cause determinanti delle gravi sconfitte subite. Mentre infatti l'industria
giapponese, almeno sin che non iniziarono i bombardamenti sul territorio
metropolitano, era in grado di colmare le perdite di aerei, non si riusciva
ad addestrare in tempo un numero sufficiente di piloti; le unità erano
quindi costrette a prendere il mare con componenti di volo ben inferiori a
quelle previste.
L'aumento del dislocamento, nei confronti delle SORYU, consentì ai
progettisti giapponesi di dedicare una certa cura alla protezione,
completamente assente sulle unità precedenti.
Anche per la SHOKAKU e la ZUIKAKU, però, si commise l'errore di rinunciare
al ponte di volo corazzato; in realtà, non fu che dopo le terribili
esperienze della battaglia di Midway che i Giapponesi si resero conto di
quanto vulnerabili ai bombardieri in picchiata fossero i loro ponti di volo
non protetti. Pure, il problema non sarebbe stato tecnicamente insolubile
(per rifarci ancora ad unità alleate dello stesso dislocamento, le
ILLUSTRIOUS avevano un ponte di volo corazzato di 75 mm di spessore) sia
pure rinunciando a qualcosa nel numero degli aerei imbarcati e nella
velocità.
La protezione della SHOKAKU e della ZUIKAKU era dunque affidata ad una
cintura corazzata che difendeva i depositi, e che aveva uno spessore di 215
mm; gli stessi depositi erano protetti orizzontalmente da 167 mm, mentre
piastre da 50 mm avvolgevano i depositi di carburante. I locali
dell'apparato motore era corazzati con 46 mm verticalmente e 90 mm
orizzontalmente; il ponte (non quello di volo!) raggiungeva i 170 mm. Per
quanto riguarda la protezione subacquea, la ricerca della velocità indusse a
scartare l'applicazione di controcarene esterne; essa venne dunque limitata
alla compartimentazione interna, mentre una certa ulteriore protezione era
aggiunta dai 90 mm di corazza che, come detto, riparavano orizzontalmente i
locali motore.
Gli apparati per la direzione del tiro consistevano, in origine, in quattro
piccoli torrioni telemetri ci, sistemati tre sul lato dritto (uno in cima
all'isola e altri due sotto ad essa, al livello del ponte di volo) ed uno
sul lato sinistro, in posizione simmetrica all'isola. Più tardi, con tutta
probabilità nel corso dei cinque mesi di grandi lavori a Kure (nel corso dei
quali, come già detto, venne potenziato l'armamento secondario c.a.) il
torrione telemetrico venne sbarcato dalla sommità dell'isola e sostituito
con una grande antenna quadrangolare del radar tipo 21. Il tipo 21 era il
primo vero radar giapponese per uso imbarcato, ed era stato installato per
la prima volta sulla ISE nell'aprile del 1942; emetteva su una lunghezza
d'onda di 1,5 m, ed era in grado di scoprire un singolo aereo sino a 32
miglia di distanza, fornendo anche con una certa precisione (a differenza
dei suoi predecessori) i dati relativi alla quota del bersaglio. L'antenna
ricevente dello stesso radar, delle stesse dimensioni, era invece sistemata
a due terzi della lunghezza della nave verso poppa, sul lato dritto.
 
Saluti
Koll Kurtz
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 L'installazione aveva probabilmente carattere sperimentale
Akagi, Kaga, Hiryu, Soryu, Shokaku, Zuikaku, Shoho, Zuiho,
Ryuho, Chitose, Chiyoda, Unryu, Amagi, Katsuragi, Taiyo,
Unyo e Chuyo (piů presumibilmente Kaiyo e Shinyo, sebbene
purtroppo il Conway's non mostri il profilo) presentavano tutte
la/le torretta/e arretrata/e di dritta incapsulata/e in una struttura
chiusa. Lo scopo era quello di proteggerle dal generoso
scarico del/i fumaiolo/i, spiacevolmente vicino. Alcune
delle navi (incluse le due kaku) avevano anche alcuni degli
impianti da 25 nella stessa zona incapsulati a loro volta.
--
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare la trasmissione."
(Massima Zen)