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Titolo: Documento storico

[X-POST con FIDAM]
Veleggiando qua e là per la Rete in cerca di informazioni mi sono imbattuto in
un interessante documento che riporta la relazione della prova di volo di un
Messerschmitt Bf-109 da parte del RAE (Royal Aircraft Establishment) inglese.
Non ho ben capito se si tratta di un "prigioniero di guerra" o di qualcos'altro,
ma
la valenza è evidente.
Ne riporto una sintesi (da me) tradotta....mi dispiace ma il link l'ho perso! :(
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Il 4 Maggio 1940 un Bf-109E (marche 1304) volò alla base RAF di Boscombe Down,
dove venne valutato dal A&AEE (Aircraft and Armament Experimental
Estabilishment); successivamente venne trasferito alla base aerea di Farnborough
per le prove di handling con il RAE, avendo ricevuto il serial no. AE479.
I risultati della valutazione del RAE vennero discussi Giovedì 9 Marzo 1944
durante il meeting della Royal Aeronautical Society di Londra, in cui M.B.
Morgan e R.Smelt (del RAE) parlarono su "Gli aspetti aerodinamici degli aerei
tedeschi". Sul Bf-109 dissero:
Decollo:
E' meglio effettuato con flap a 20 gradi. La manetta può essere aperta molto
velocemente senza rischio di strozzare il motore. L'accelerazione è buona, e c'è
una piccola tendenza allo sbandamento. La barra di comando deve essere tenuta
ben stretta per alzare la coda [vi ricordo che il Bf-109, come praticamente
tutti i mezzi dell'epoca, ha carrello biciclo....ndT]. E' molto meglio lasciare
che l'aeroplano prenda il volo da sè in quanto, se richiamato troppo presto, la
sua ala sinistra non produce portanza, e applicando gli alettoni ende ad alzarsi
ed abbassarsi ancora con un sobbalzamento generale degli alettoni stessi.
Se però l'aereo è lasciato "solo", la corsa al decollo è breve e la salita
iniziale è molto buona.
Avvicinamento:
La velocità di stallo è di 75 mph puliti e 61 mph con flap abbassati.
L'abbassamento dei flap rende gli alettoni più duri e un po' meno efficaci, e
causa un marcato momento picchiante, che però può essere facilmente
corretto con il giusto uso del trim e dei flap.
Se il motore viene aperto per simulare un avvicinamento mancato, con flap
e carrelli abbassati, l'aereo tende a diventare pesante in coda ma rimane
facilmente controllabile con una mano, mentre si regola il trim. Un normale
avvicinamento è a 90 mph; al di sopra dei 100 mph il pilota ha l'impressione
di tuffarsi, al di sotto degli 80 mph di affondare. A 90 mph il sentiero di
discesa
è ragionevole e la vista piuttosto buona.
La stabilità longitudinale è marcata con l'equilibratore più "immediato" e
pesante
rispetto a quelli tipici dei caccia monoposto. L'efficacia degli alettoni è
adeguata,
e il timone direzionale è "morto" nei piccoli movimenti.
Atterraggio:
E' più difficile che nell'Hurricane I o nello Spitfire I. A causa del notevole
effetto
suolo, l'aeroplano deve essere richiamato ad alti angoli prima del touchdown,
il che richiede una buona capacità. [...]
La corsa di atterraggio è buona, senza scossoni. La vista durante l'ultima parte
dell'approccio non è buona, e atterrare di notte deve essere non facile.
Rullaggio:
L'aereo può rullare velocemente senza pericolo, ma è difficile girare
rapidamente;
è necessaria un'insolita manetta aperta, con forte uso dei freni, per manovrare
in
spazi chiusi. I freni sono attivati a piede e i piloti hanno espresso la loro
preferenza
ad operare a mano, al cui sistema sono più abituati.
Trim Laterale:
Nessun segno evidente di cambiamento del trim laterale con la velocità. [....]
Trim Direzionale:
L'assenza di un trim per il timone direzionale è una cattiva caratteristica,
nonostante alle basse temperature le conseguenze pratiche non sono poi così
allarmanti come suggerito dalle curve, in quanto il timone è più leggero durante
la salita. Ad alte velocità, comunque, il pilota è seriamente disturbato dal
momento
in cui al di sopra delle 300 mph sono necessari 2.5° di timone sinistro per
volare
dritti, ed è necessario un carico al piede notevole per mantenerlo in quella
posizione.
La situazione affattica la gamba sinistra del pilota, rendendo più difficile una
virata
coordinata a sinistra.
Quindi ad alte velocità il Bf-109E vira più facilmente a destra che a sinistra
[questa
cosa è rilevata come molto importante, per le ovvie ragioni dell'epoca...ndT].
Trim Longitudinale:
Per sistemare il trim del piano di coda alla sua massima estensione di 12° sono
necessari al pilota cinque movimenti (da tre quarti di giro l'uno) della rotella
del
diametro di 11.7 pollici.[...] L'aeroplano risulta staticamente stabile sia con
comandi liberi che con comandi bloccati.
Test a controllo unico, virate piatte e derapate:
L'aeroplano è stato trimmato per volare dritto e livellato a 230 mph ad una
quota
di 10,000 piedi. In queste condizioni l'aereo non è trimmato direzionalmente, ma
è necessaria una piccola pressione sui pedali verso sinistra per prevenire la
derapata. Questo ha influenzato il risultato dei seguenti testi:
Alettoni bloccati al centro - Applicando improvvisamente mezzo timone la
prua tende a muoversi di circa 8 gradi e l'aeroplano assume un assetto inclinato
di 5° con muso leggermente abbassato. Lasciando i pedali si nota un leggero
ritorno
con oscillazioni in imbardata e rollio. L'ala destra successivamente cade
lentamente.
Possono essere fatte buone virate solo col timone, se usato gentilmente [...].
Timone bloccato al centro - Un disassamento improvviso degli alettoni consegue
un
inclinazione senza un apprezzabile movimento imbardante opposto. Lasciando la
barra, tende a tornare al centro velocemente, senza oscillazioni.
Se gli alettoni sono lasciati con un'inclinazione (dell'aereo) di 30°, risulta
impossibile
recuperare (solo con gli alettoni) la stabilità della spirale. [....]
Virate piatte - E' stato usato solo mezzo timone in questo test. Pieno timone
può essere usato
con un carico al piede troppo alto, ma il movimento picchiante causato dalla
derapata
richiede un eccesivo lavoro sulla barra per tenere il muso sù.[...]
(Durante la virata piatta) la velocità scende da 230 a 175 mph, con un rateo
di circa 110.
Derapata in planata - Planando a 100 mph con flap e carrelli alzati il massimo
angolo di inclinazione durante la derapata è di circa 5 gradi. Circa 1/4 di
alettone
opposto è necessario insieme al pieno timone. L'aeroplano diventa pesante,
vibrando e diventando leggermente instabile (nella traiettoria). Rilasciando
tutti
e tre i controlli le ali salgono velocemente e l'aeroplano plana diritto alla
velocità
prescelta.
Con i flap e i carrelli giù, planando a 90 mph, il massimo angolo di
inclinazione è
ancora di 5° con 1/5 di alettone opposto necessario. Il movimento picchiante non
è così pronunciato come prima, ma le vibrazioni sono ancora presenti. Il
comportamento durante il rilascio dei controlli è simile a quello con i flap
alzati.
Comportamento allo stallo
[...] I risultati possono essere riassunti dicendo che il comportamento allo
stallo, con flap dentro o abbassati, è eccellente. Sia il timone che gli
alettoni sono efficienti fino all'inizio dello stallo, che è gentile, con l'ala
che cade
di circa 10° e il muso con essa. Non c'è tendenza all'avvitamento. [...]
Non c'è preavviso di stallo, con i flap abbassati. Da un punto di vista della
sicurezza questa è la sola nota negativa nelle caratteristiche di stallo; è
comunque ampiamente superata dall'innocuo comportamento durante
lo stallo stesso e dall'alta stabilità nella planata di avvicinamento.
Sicurezza in picchiata
Durante una picchiata a 400 mph tutti e tre i controlli sono stati disposti e
rilasciati. Nessuna vibrazione, flutter o avvitamento si è sviluppato. Se
il timone di profondità è trimmato per il volo livellato con piena manetta, è
necessaria una forte azione sulla barra per mantenere la picchiata e
si può cadere nella tentazione di regolare il trim nella picchiata. Se viene
fatto
però il recupero risulterà difficile a meno che non si riporti il trim indietro.
[...]
Diversi punti di interesse sono emersi da questi test:
a. Entrando nello stretto cockpit del Bf109, un pilota può applicare solo una
quarantina di libre sulla barra.
b. Il progettista ha anche penalizzato se stesso scegliendo l'inusuale gioco da
4 pollici per la barra di comando, che conferisce un piccolissimo vantaggio
meccanico tra pilota e alettone.
c. Il tempo di inclinazione a 45° di quattro secondi alla velocità di 400 mph,
decisamente eccessivo per un caccia, rende il caccia praticamente
non manovrabile ad alta velocità.
Volo acrobatico
Non è facile. I loops devono essere effettati a partire dai 280 mph quando il
timone
di profondità è non molto pesante; c'è una leggera tendenza degli slot ad
aprirsi
al vertice del loop, il che porta ad una vibrazione degli alettoni e nella
perdita
di direzionalità.
A velocità inferiori a 250 mph l'aeroplano può rollare velocemente, ma nelle
fasi finali del tonneaux si ha una forte tendenza del muso a cadere.
Capacità di combattimento
[...] Buone caratteristiche:
Alta velocità massima ed eccellente rateo di salità
Il motore non si spegne subito a G negativi [io sapevo in effetti che il -109
aveva
il vantaggio in questi casi perchè era ad iniezione diretta...ndT]
Buon controllo a basse velocità
Stallo gentile, anche sotto carico
Cattive caratteristiche:
Alettoni ed equilibratore troppo pesanti ad alte velocità
A causa dell'alto carico alare l'aeroplano stalla velocemente sotto carico e ha
un raggio di virata non buono.
Assenza di un trim per il timone di direzione, che poteva sopperire alla
tendenza ad inclinarsi a sinistra durante la picchiata.
Abitacolo troppo stretto.
[....]
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Ciao
+++TIXIO+++
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Non è forte colui che non cade mai,
ma colui che cadendo si rialza.
<Guarda l'indirizzo allo specchio per postarmi in privato>

 Ne riporto una sintesi (da me) tradotta....mi dispiace ma il link l'ho
perso! :(
post molto interessante! Una volta lessi su una rivista di modellismo che il
carrello del 109 era piuttosto fragile: č un'affermazione corretta? Se sě, a
partire da quale serie il problema č stato risolto?
Frakkia
FIDDer #31

 partire da quale serie il problema č stato risolto?
Purtroppo non ne so niente.
Ciao
+++TIXIO+++
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Non č forte colui che non cade mai,


 [....]

 la valenza č evidente.
Cercando sulla rivista a cui ho accennato a proposito della debolezza del
carrello , ho trovato per caso questa bella cosuccia che ti renderŕ felice.
:))
[...] "Con un motore migliorato - il DB 601 A - l'E-3 era un poco piů rapido
dei suoi predecessori, con una velocitŕ massima che passava da 540 a 560
km/h. Il II° / JG 54 ricevette per primo questo aereo di nuovo tipo
nell'autunno 1939; nello stesso anno uno di questi venne catturato dai
francesi. Questo esemplare fu in seguito valutato in volo dagli alleati e
trasferito negli Stati Uniti dopo essere rimasto esposto in qualitŕ di
trofeo di guerra a Parigi."
In compenso non ho trovato quel particolare che cercavo sul presunto
carrello debole, proverň a cercare su qualche libro! Giuro che non me lo
sono sognato!! :))
Frakkia
FIDDer #31

 Grazie , Paolo.
Ho già detto nel post che purtroppo ho salvato la pagina senza
segnare il link di riferimento, mi spiace. Tra l'altro c'è anche altro
su quella pagina (sempre riguardante le prove di volo del Bf-109),
solo effettuato in epoca recente: ho pensato che fosse più interessante
il documento del RAE.
Comunque l'ho trovato mediante Google, quindi con le opportune
chiavi la pagina si dovrebbe trovare facilmente.


 sono sognato!! :))
Mah, guarda, tra le varie enciclopedie ho trovato una versione (la T) a cui
venne irrobustito il carrello, ma perchè era destinata ad operare sulla
portaerei "Grat Zeppelin"; ed una versione (la G-2/R1) a cui venne aggiunta
una gamba ausiliaria sganciabile in volo, il tutto per poter sostenere la
grossa bomba ventrale SC500.
Non ho ancora trovato, insomma, un irrobustimento dovuto ad un difetto
strutturale. Ma sto ancora cercando! :))


 chiavi la pagina si dovrebbe trovare facilmente.
Aggiungo che la pagina si chiamava "Flying the Bf-109".


 strutturale. Ma sto ancora cercando! :))
A questo punto comincio a pensare che potrei anche confondermi con un altro
aereo tedesco :-/ Lo Stuka e il Me-110 hanno mai avuto problemi del genere?
Ricordo la foto di uno Stuka con un carrello piegato dopo un atterraggio un
po violento, magari ho confuso i due aerei... :-|
Frakkia
FIDDer #31

 po violento, magari ho confuso i due aerei... :-|
Bhe, se lo dici in base alla foto direi che vuol dire poco: insomma, può
capitare
anche al carrello generalmente più robusto di piegarsi per un atterraggio
duro...
certo che adesso hai messo più carne sul fuoco: amplierò la ricerca ! :)


 partire da quale serie il problema è stato risolto?
Credo che il problema della carreggiata stretta del carrello del 109 non sia
mai stato risolto, se qualcuno sa qualcosa di più faccia un passo avanti ;)
Ciao
Dinger
-- 
Togliete la sicura per rispondermi in mail

 mai stato risolto, se qualcuno sa qualcosa di più faccia un passo avanti
;)
Si e' risolto solo con l'introduzione del FW 190!
Il suo carrello larghissimo era infatti eccellente sugli aeroporti quasi
improvvisati del fronte russo.
Usando un termine in voga nell'EI, possiamo definirlo un aereo rustico.
Ciao,
Jorge

 qualcosa c'č.
usando google con le parole chiave "Messerchmitt 109 captured" ho trovato
questa pagina: il primo della lista č un Me109 E-3 e c'č anche un
riferimento piů preciso (W.Nr.4101) che perň non saprei decifrare :)))
http://capturedplanes.tripod.com/me109.htm
Frakkia
FIDDer #31

altro link, sempre con le stesse parole chiave:
http://www.highironillustrations.com/aviation_specification/spec_bf109.html
http://www.ww2.dk/misc/21.7.44.pdf
nel primo link non è specificato, ma non mi sembra si tratti di un E-3. Il
secondo di sicuro non c'entra, ma è interessante lo stesso :)
ripetendo la ricerca con l'aggiunta di una "E" si trova questo link:
http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/401-500/walk426_BF-109E_MPTD/walk
426.htm
ma la cattura di questo Emil è posteriore di un anno a quella citata alcuni
giorni fa (francia, autunno 1939).
purtroppo riferimenti a Me 109 E-3 catturati in francia non ne ho trovati...
Frakkia
FIDDer #31

 
http://capturedplanes.tripod.com/me109.htm
Per mancanza di tempo non ho ancora nè visitato i link da te
segnalati, nè cercato altri link da solo: con una breve ricerca ho
però trovato che il Bf.109 di cui si parla nel documento (Wn:1304)
dovrebbe essere un modello E-4....


Ho trovato questo interessante link:
http://www.luftwaffe-experten.co.uk/uk.html
in cui compare una bella lista di aerei catturati durante la WW2.
Tra questi compare il nostro #1304, un Bf.109E-3 (quindi quanto
detto nell'altro post risulterebbe sbagliato...), codice originale "White 1"
catturato il 22-11-1939 nelle seguenti condizioni (riporto dal sito):
"Fw Karl Hier of 1./JG76 landed near Woerth, Bas-Rhin, some 12 miles
on the French side of the border. First test-flown by the French at
Orleans-Bricy
in French colours but retained its I/JG76 insignia, constructor's number and
white figure 1."
Inoltre risulta che...:
"The aircraft was handed over to the RAF at Amiens on 2 May1940 and the
following day Brown flew this aircraft to the A & AEE at Boscombe Down.
On 14 May 1940 the plane was flown to the RAE and given the serial AE479.
On 7 April 1942 the plane was shipped to the USA."
Quindi è proprio il nostro aereo, le date e il numero seriale dato dagli inglesi
lo confermano !!! :)
Nella stessa pagina è segnalata la presenza di una foto (c'è un codice....), ma
non sono riuscito a trovarla....anche se nella ricerca ho scoperto che si tratta
davvero di un bel sito con numerose foto di aerei catturati *dai* tedeschi e
testati in volo....spulcierò per benino!! :))


 testati in volo....spulcierň per benino!! :))
ottimo lavoro...e grazie del link :))
Frakkia
FIDDer #31

 ottimo lavoro...e grazie del link :))
Figurati....tra l'altro ho visto le foto degli aerei catturati dai tedeschi:
veramente molto belle, fa impressione vedere P-51 con la svastica
in coda!
Ciao
+++TIXIO+++
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Non č forte colui che non cade mai,
