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Titolo: A139 caduto a Cesena

Un A 139 di proprietą dell'Agusta č caduto ieri mattina sulle colline di
Cesena. Da tre mesi circa era basato a Rimini per effettuare dei collaudi.
L'equipaggio a bordo era composto da due piloti i quali hanno tentato di
lanciarsi con il paracadute. Il lancio ha avuto successo per un pilota
mentre l'altro sarebbe finito nel rotore principale perdendo la vita.
All'impatto con il suolo, l'elicottero ha preso fuoco.
L'avaria sembra dovuta ad un blocco dei comandi.
Non so altro ma dato che nessun TG ne ha parlato, magari puņ interessare a
qualcuno.
Ciao,
Huey
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 qualcuno.
Un TG ne ha parlato, dicendo inizialmente che un pilota si era eiettato.....
(!!!!!), per fortuna poi si sono corretti.


A questi comandi Fly-by-wire!
Bye
Giuseppe Fassari

 L'avaria sembra dovuta ad un blocco dei comandi.
Volevo fare una domanda a te, che sei pilota militare di elicotteri.
E' prassi per i piloti di elicotteri fare uso di paracadute o e' solo
perche' l'A139 e' ancora a livello di prototipo ?
Immagino che i piloti operativi non usino paracadute perche' di norma la
quota di volo e' bassa ed i problemi di lancio sono notevoli (causa rotore).
Inoltre i trasportati potrebbero sentirsi meno sicuri a vedere il pilota con
il paracadute e loro no.
Mi sembra pero' che, nel caso dell'elicottero da combattimento della Kamov,
mai entrato in servizio, si era pensato addirittura ai seggiolini
eiettabili, da impiegarsi previa il distacco dell'albero del rotore con
opportune cariche esplosive.
E' una cosa praticabile, almeno per gli elicotteri tipo Mangusta etc. ?
Ciao : )
Marco

 perche' l'A139 e' ancora a livello di prototipo ?
E' stata una novità anche per me ma evidentemente determinati voli di
produzione hanno profili di rischio diversi e richiedono il paracadute. Di
fatto ha salvato la vita ad un membro dell'equipaggio.
A dirti la verità però, non ricordo in 17 anni, avarie tali che abbiano
richiesto l'eiezione. Per cui non è solo un discorso di quote basse. Vero è
che su internet trovi foto del Vietnam con CH 47 in fiamme oppure è famosa
l'onoreficenza "broken wing" attribuita ad un pilota di Cobra che a seguito
del distacco titale del trave di coda a seguito di impatto con SAM, era
riuscito ad arrivare al suolo sano e salvo. Questi però sono casi che
possono presentarsi solo in guerra......ma in fondo stiamo parlando di
elicotteri militari giusto? Non sarebbe una cattiva idea.
Il Kamov mi pare avesse un sistema di espulsione laterale (non voglio
immaginare lòle sollecitazioni al collo) previo distacco delle singole pale
tramite cariche esplosive.
Huey

 tramite cariche esplosive.
Certo con l'espulsione laterale si perdono quasi tutti i vantaggi
dell'eiezione, aggravandone (come tu fai notare) le conseguenze traumatiche
per il pilota.
Visto che il Kamov Hokum non volava a mach 1, la logica di avere un sistema
di eiezione sarebbe stata quella di dare al pilota modo di salvarsi se
gravemente colpito quando in volo a bassa quota (cosa logica visto il
profilo di missione del velivolo).
Con l'espulsione laterale veniva meno anche questa logica.
Certo, mi rendo conto i problemi connessi con l'espulsione verticale: nessun
pilota di elicottero credo ambisca di tentare la sorte, attraversando le
pale del rotore, sia pure in fase di distacco : )
Ciao : )
Marco


beh... basta sparalo sincronizzato con le pale... come le
mitragliatirci che sparavano attraverso le eliche degli aerei ;))))
piloto piu' piloto meno...
Iso

 wrote in message
3cc9a8c1...@news.tin.it...

Iso, ho la sensazione che ti stia giocando la stima di Huey : ))))
Ciao ; )
Marco

Ciao ; )
;)
Iso

 Che ne pensi ?
La manovra prescritta per la perdita del rotore di coda è proprio lo
spegnimento del motore in maniera da azzerare l'effetto coppia e poter
atterrare in autorotazione. Si potrebbe pensare ad un atterraggio strisciato
dosando la potenza in maniera da far assumere all'elicottero, se non la prua
necessaria, qualcosa che gli si avvicini, ma questa è una procedura più
indicata per un blocco del passo del rotore di coda e da effettuarsi in
elicotteri che permettano un agevole uso della potenza (nel 205 il sistema
collettivo-manetta nella stessa barra permette di farlo mentre nel 129 il
fatto che la barra stia da una parte e le manette da un'altra impongono la
risoluzione dell'avaria da parte di due piloti, lo stesso dicasi per
l'avaria al controllo automatico dei giri). In caso di perdita del rotore
ogni richiesta di potenza a velocità basse renderebbe l'elicottero
assolutamente ingovernabile. Non parliamo poi della perdita di tutto il
trave di cosa con conseguente momento picchiante......teriBBile.
Huey

 piloto piu' piloto meno...
Dunque......324 giri al minuto.......x 2 pale........10,8 passaggi al
secondo.......arrotondiamo ad 1 passaggio ogni decimo di secondo......il
corpo umano seduto è alto circa 120 cm.......per cui.....la velocità di
espulsione dovrà essere , per far passare ISO attraverso le pale, di 43,2
km/h, il tutto perfettamente sincronizzato.
 Considerando che le pale ruotano a circa 2,5 m dal seggiolino,
l'accelerazione alla quale sarà sottoposto il nostro collaudatore (da cui la
famosa certificazioine ISO9000) sarà ?
Chi fornirà la soluzione vincerà un posto nel seggiolino di sinistra.
Buon volo.
Huey


wrote:

e se fosse quadripala? ;)
Iso

 Iso
X2.....ma non ti raddoppio anche la paga da collaudatore.
Huey

 trave di cosa con conseguente momento picchiante......teriBBile.
Grazie molto per le interessantissime spiegazioni
Ciao : )
Marco

 wrote in message
qaVy8.73268$vF6.2...@news2.tin.it...

E se avesse due rotori coassiali tripala controtanti, come mi sembra il caso
del Kamov Hokum ?  ; )
Ciao
Marco

> po' strana: quante mani bisogna avere per pilotare l'A129 ?
Allora, i giri vengono controllati dalla/e  manetta/e. La variazioine di
passo delle pale viene controllata dal collettivo.
I giri sono costanti e mantenuti al settaggio richiesto tramite un
dispositivo automatico per cui le manette vengono poste su una determinata
posizione (flight) e lasciate lì.
Fino ad ora bastano due mani (ciclico e collettivo)
In caso di avaria del sistema automatico di mantenimento dei giri, le
variazioni di potenza necessarie per mantenere i giri entro il range
operativo dovranno essere fatte con la manetta (tre mani)
Di queste tre mani una, quella che gestirà la manetta, è del secondo pilota.
Nei modelli più moderni, come il mio bellissimo nuovissimo giallissimo
velocissimo potentissimo A109Power, questo problema è stato eliminato grazie
a due trim, due levette sul collettivo azioniabili con il pollice della mano
sinistra mentre si impugna il collettivo. Questi trim muovono
elettronicamente le manette.
Ciao,
Huey

 posizione (flight) e lasciate lě.
Aaaaaaah mi sembrava che ci fosse il trucco : )
Grazie Huey, mi erudito sul fatto che la tecnolgia elicotteristica ha fatto
un attimino un passo avanti dai tempi dell'AB47 .
Ciao
Marco


Non dirmi che sei (eri) all'ospedale di Treviso.........
Diego

 elettronicamente le manette.
A proposito: complimenti per il tuo nuovo cavallo.
Se vola quanto e' bello, e' uno dei migliori elicotteri degli ultimi 20
anni.
Ciao : )
Marco


Ho finito il turno il 18, ora sono a GR e tornerò a TV il 10 maggio, ci si
vede?
Huey


E devo dirti, con orgoglio italiano, che è proprio un gioiello.......se solo
non si perdessero in piccoli fastidiosissimi dettagli tipo la guarnizione
della maniglia della porta che dopo 100 ore è secca e fa passare l'acqua o
delle pannellature che sembrano incastrate a martellate da fabbro.


E se si provasse la cara, vecchia autorotazione?
Personalmente la preferisco. non è che mi piaccia molto stare seduto sopra
una carica di dinamite e poi io sono alto un 1,90, correrei il rischio di
tornare a terra senza testa oppure gambe.
Scherzi a parte, se nessuno finora ci ha pensato in modo serio ed in tutti
questi anni nessuno ha adottato sistemi del genere, probabilmente un motivo
ci dev'essere.
Bye
Giuseppe Fassari