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Titolo: Portaerei Graf Zeppelin

Sull'ultimo numero del Bollettino d'Archivio del U.S.M.M. c'è un articolo
sulla portaerei italiana.
Niente di nuovo, ma una bella ricapitolazione.
La parte interessante è la relazione della visita effettuata alla P.A. Graf
Zeppelin da parte di una commissione italiana, per poter trarre esperienza
in vista della costruzione della P.A. Aquila.
La cosa che mi ha lasciato sbalordito è che i tedeschi non avevano previsto
di imbarcare una barriera in caso il velivolo in atterraggio avesse mancato
i cavi di arresto.
Secondo gli esperti tedeschi, dalla prove effettuate (a terra, dico io)
anche i piloti mediocri non mancavano di agganciare almeno uno dei quattro
cavi.
Questo per dire come, anche i tedeschi, senza esperienza pratica si finisca
per commettere errori madornali.
Ci possiamo solo immaginare la strage di aerei al primo tentativo di
appontaggio con mare grosso.
Insomma, anche se avessimo costruito l'Aquila il probabile risultato sarebbe
stato quello di farcela affondare al primo scontro.
H.N.

 wrote in message
4Hbv9.52027$TD1.2...@news2.tin.it...

Direi che nella portaerei della II GM, la barriera vada vista come
indispensabile solo nell'ambito di una gestione del ponte di volo per
"deckload" Vale a dire, gli aerei che atterrano non sono subito portati nel
ponte dell'hangar, ma parcheggiati a prora dietro la barriera, posta a
protezione da eventuali "bolter" che atterrassero successivamente.
Questo tipo di gestione, aveva lo scopo di ridurre i tempi di recupero del
gruppo di volo imbarcato a vantaggio della sua autonomia tattica.
E' chiaro che un "bolter" che piomba in mezzo ad un gruppo di aerei
parcheggiati, fa un disastro e va fermato ad ogni costo.
Diverso e' il caso della gestione del ponte di volo per singolo atterraggio:
un aereo atterra, viene portato nell'hangar, poi atterra il successivo.
Tenendo conto che la ripresa in riattaccata del motore a scoppio e' di gran
lunga piu' rapida di quella del motore a reazione, direi che in questo tipo
di gestione del ponte di volo, nel 90% dei casi la barriera avrebbe fatto
piu' danni che altro.
Secondo me, sempre in questo tipo di gestione del ponte di volo, la barriera
avrebbe avuto solo la funzione di essere alzata repentinamente quando
atterrasse un aereo danneggiato, per esempio con cedimento del carrello, ed
allora rimarebbe l'unica speranza di salvare la vita al pilota.
Negli altri casi direi niente barriere.
Quindi la barriera, come la catapulta, non e' indispensabile nelle portaerei
della II GM, come nelle moderne portaerei, dove un "bolter" ha pochissime
speranze di riattaccare e se non va in barriera non gli resta che
l'eiezione.
A proposito: nel gergo dell'aviazione navale USA, un "bolter" e' un aereo
che manca tutti i cavi arresto.
Se non sbaglio e' il nome che i cow-boys danno ai cavalli selvaggi usati per
i rodei.
Un ultima considerazione: tra la gestione del ponte di volo delle moderne
portaerei e quelle della II GM, a mio avviso c'e' un abisso.
E' non e' un'iperbole.
Ciao : )
Marco

 l'eiezione.
Anche se mi sembra che la moderna manovra di appontaggio non preveda il
classico "cut" (manetta chiusa) pochi istanti prima di toccare il ponte (in
pratica uno stallo controllato), come si faceva nella II GM, ma al contrario
manetta avanti tutta,  in modo che ci sia piena potenza se nei 2 secondi
successivi si mancano tutti i cavi di arresto.
Dico questo per cercare di spiegare cosa intendo per diversa gestione del
motore, a seconda che sia a scoppio o a reazione.
Insomma la riattaccata dovrebbe essere possibile anche con il reattore, ma
e' manovra molto piu' delicata perche' questo, al contrario del motore a
scoppio, ha una risposta non immediata, specie alle basse velocita'.
Ciao : )
Marco


Nell'ultimo numero del meglio di Aerofan e' stato riproposto un articolo di
anni fa di Giancarlo Garello in cui si evidenzia il fatto che le prove
dell'impianto frenante eseguito in Italia dalla Ditta Demag tra il 25.2.43
al 03.03.43 abbiano dato esito non prettamente positivi.
La relazione era data da un pilota della Lufwaffe.
In effetti tra gli atterraggi eseguiti a Perugia (con calma totale di vento)
eseguiti con Ar.96 - Ju87 Saiman 200 Fiat G.50 ( con gancio prima e dopo
ruotino di coda) e Re.2001 solo quelli degli aerei tedeschi soddisfacevano a
pieno ( caso molto strano) mentre gli aerei italiani (tranne il Re.2001
passibile di miglioramenti) vennero scartati per impossibilità ad essere
imbarcati (G50) cedimenti alle strutture.(S.200).
In effetti nel caso del Re.2001 il gancio di arresto veniva posto
immediatamente dopo il ruotino di coda in modo che il cavo non potesse dopo
essere passato sotto il ruotino rialzarsi per il gancio.Un secondo
esperimento con il gancio prima del ruotino dette buoni esiti ( anche se non
si conosce foto di questo veivolo)  il testo indica che con 13 prove
effettuate sino a 100km/h di velocita' di rullaggio 2 ruotini cedettero,
quindi una media di 6,5 atterraggi in buonissime condizioni ad aereo.
Ciao
Diego

 stato quello di farcela affondare al primo scontro.
Beh in ogni caso, anche con la barriera, gli aerei non si facevano buoni.
Spesso l'elica si infilava tra le briglie della barriera e faceva capottare
l'aereo.
Insomma non era una passeggiata.
Ciao
Marco

 piu' danni che altro.
Dalla relazione non si capisce esattamente come volessero gestire i tedeschi
il ponte di volo della Graf Zeppelin.
Mi è sembraro di capire che avessero intenzione di adottare entrambe le
metodologie.
In un passaggio si parla chiaramente di aerei parcheggiati sul ponte in
attesa di essere portati nell'hangar; questo presuppone di far atterrare gli
aerei con altri aerei parcheggiati sul ponte.
Inoltre, la giustificazione alla mancata presenza della barriera è soltanto
la previsione che tutti i piloti avrebbero agganciato almeno un cavo, non si
parla mai di gestione del ponte di volo.
E' logico che la barriera non sia assolutamente necessaria per aerei con
motori a pistoni, quello che non mi convince è la giustificazione per la sua
assenza.
H.N.

 assenza.
Sono daccordo.
Il fatto che la barriera servisse a poco, non era una ragione per non
prevederla.
Probabilmente c'era qualche problema di interferenza con i meccanismi della
catapulta Demag.
Ciao : )
Marco