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Titolo: Gli F16 dell'Ami

Gli "Effesedici" presi in leasing dall'USAF, prossimi ad entrare in
linea(forse l'anno prosimo) sono dei F-16ADF, variante del Block 15.Il Block
15 venne prodotto se non sbaglio in mezzo agli anni ottanta.
Si tratta naturalmente di macchine datate che pero sono dei superareri
paragonati ai nostri "spilloni". Tuttavia l*ami ha intrapreso una serie di
aggiornamenti in collaborazione con l'USAF: Falcon 2020 e Falcon UP.
 il Falcon 2020 ed il Falcon Up riguardano lavori di "denaftalinizzazione"
delle macchine, in precedenza parcheggiate a Davis Monthan. Una sorta di
bollino blu, per portare le macchine allo stato dell'arte strutturale e
garantire il prolungamento della vita operativa delle cellule in sicurezza.
Queste, infatti, sono opportunamente controllate e tutte le parti degradate
vengono sostituite. I 30 F-16 ADF, variante del Block 15 che l'Aeronautica
Militare riceverà, non appartengono certo alle versioni più recenti e dopo
il Falcon Up, viste le dotazioni di bordo, i caccia potranno essere
paragonati a quelli del Block 40. La dotazione avionica dell'F-16 ADF è
imperniata sul radar multimodo APG-66A Improved che, pur concepito per la
ricerca e inseguimento a lungo raggio e il combattimento aereo manovrato,
può essere utilizzato anche per localizzare bersagli di superificie ( in
particolar modo navali) e per il "mapping" e il "tergeting" aria-suolo.
Completano la dotazione avionica un XFCC (Expanded Fire Control Computer) a
128K; una XCIU (Expanded Central Interface Unit) a 64K; un radar altimetro
CARA; un sistema di navigazione RLG INS (Ring Laser Gyro Intertial
Navigation System);un apparato IFF AN/APX-109 e una radio AN/ARC-200. Sono
predisposti anche installazioni per il GPS, mentre il cockpit è dotato di
sistemi DTU (Data Trasfer Unit). L'impianto propulsivo degli F-16 ADF è
rappresentato da un turbofan P&W F100-PW220E. I velivoli sono dotati sia del
generatore d'onda continua per l'impiego dei missili AIM-7 Sparrow sia del
data link necessario agli AIM-120 AMRAAM. Gli F-16 monoposto. Inoltre sono
predisposti per l'installazione di un FLIR e di pod elettronici per l'
acquisizione e designazione dei bersagli. La "suite" elettronica di
autoprotezione comprende infine un RWR AN/ALR-69 e una coppia di dispenser
per chaff e flare AN/ALE-40.
Tanti saluti
Jørgen

 ha scritto nel messaggio
news:3bb02523$0$251$edfa...@dspool01.news.tele.dk...

Block 40?!? Cala, cala. Sono dei Block 15 e basta, con il minimo di
modifiche avioniche per renderli appena sufficientemente validi come
intercettori da una missione originaria che era quella dell'attacco al
suolo. Il radar è quello originale che come capacità d'ingaggio tutto
sommato (parlo di distanze) è simile al vecchio NASARR dell'F-104G (il G si
badi bene e non l'S) e comunque non in grado di seguire più bersagli come ad
esempio l'apparato del Tornado ADV.
L'unica nota positiva e che permetteranno a tre gruppi di volo di transitare
al Typhoon in maniera meno traumatica e basta, garantendo nel contempo un
minimo di capacità operativa che al momento in pratica non esiste. Ad
esempio l'IFF è del tipo Mode 3 e quindi i nostri cacciatori continueranno a
stare al di fuori dei teatri operativi dove ormai è richiesto come <Conditio
sine qua non> il Mode 4.
Comunque se vuoi avere delle maggiori informazioni invece che copiare la
risposta ad un lettore di Flavio Mucia su Analisi&Difesa, leggiti l'articolo
su Rivista Aeronautica di Stefano Cosci, il quale è decisamente più
obbiettivo e meglio informato tecnicamente.
Bye, bye e non averne male della risposta
Giuseppe Fassari

 Bye, bye e non averne male della risposta
Non averne male TU della mia risposta!!!!!
Ciao ;o)
Jørgensen


No, assolutamente non ne ho a male se qualcuno esprime il suo pensiero, è
soltanto che tu hai copiato la risposta di un giornalista del settore dando
alcune interpretazioni autonome.
Allora vediamo di fare un po' più di luce su questi benedetti F-16 che
arriveranno all'Italia, visto che si è scritto tanto ma non sempre in modo
corretto. Innanzitutto i programmi Falcon Up e 2020. Come tu stesso hai
riportato, si tratta di programmi di deftanilizzazione, ovvero di programmi
specifici alla cellula del Viper che possono garantire ancora la perfetta
integrità strutturale dopo otto e più anni al sole del deserto di Davis
Monthan. Essi non prevedono alcun intervento all'avionica di bordo, ma
soltanto la rimozione dello spraylat di copertura e la sostituzione di
quelle componenti della cellula (cavi idraulici, elettrici e quant'altro)
che risultano danneggiati dal periodo di fermo. Si provvede poi a
ripristinare tutti i liquidi eliminati ed a verificare che tutto funzioni,
sopratutto il motore. Nulla quindi a che vedere con aggiornamento dei
velivoli, ma soltanto quanto serve per rimetterli in condizione di staccare
le ruote da terra.
E vediamo adesso la storia dell'ADF. Questa particolare versione del Viper
nasce nel 1986, nel tentativo di fornire un velivolo in grado di sostituire
il vecchio Dart (alias Convair F-106) nei reparti dell'ANG. Per fare questo
si considerarono le cellule dei Falcon Block 15 che venivano stornati dai
reparti dell'Active force via, via che essi ricevevano versioni più moderne,
modificandoli in modo tale da diventare degli intercettori (non caccia da
superiorità aerea come gli F-15, ma intercettori, ovvero velivoli in grado
di compiere il lavoro di polizia aerea su scramble ne più, ne meno che
quello che per anni hanno fatto i F-104) con l'introduzione dei programmi
OCU ed ADF, ovvero delle seguenti modifiche.
In ordine di apparizione:
1) Nuovi apparati radio Allied Signal AN/ARC-200HF/SSB del tipo Have Quick
II;
2) Installazione di un IFF Mode 3 APX-109 con le caratteristiche antenne sul
muso e sotto la presa d'aria;
3) Modifica all'originario radar APG-66 (che fu designato APG-66A Improved)
per garantire capacità  look down/shoot-down, ingaggio di piccoli bersagli
con diminuzione dell'effetto clutter sulla superficie terrestre, impianto di
illuminazione ad onda continua CW per l'illuminazione dei missili  AIM-7
Sparrow. Il resto è rimasto invariato, ovvero potenza di picco, frequenze
d'utilizzo ed <incapacità> di gestire più di un bersaglio alla volta, con
distanze dell'ordine delle 30/40 miglia, grossomodo le stesse o poco di più
del NASARR del 104.
4) Montaggio di un faro da 150.000 candele sul lato sinistro del velivolo
sotto il cockpit;
5) Modifica al piano di coda, che appare bombato, per l'installazione di un
apparato radio HF del tipo Bendix-King AN/ARC-200 per le comunicazione con
la catena di avvistamento radar e della relativa unità di trasmissione dati.
6) Installazione di una piattaforma di navigazione del tipo laser integrata
nell'avionica di bordo.
Da notare che il Bravo, ovvero la versione biposto, non dispongono ne della
radio HF che dell'IFF.
A questo si è aggiunta poi la necessità (e sarà l'unica modifica apportata
agli esemplari italiani) di aumentare le capacità del computer destinato al
controllo dell'armamento e dell'interfaccia con l'avionica di bordo per
essere in grado di <trattare> in modo conveniente il colloquio con i missili
AIM-120 Slammer.
Le modifiche sono finite quì e quello che abbiamo è un velivolo in grado di
compiere in maniera discreta la sola missione di intercettazione, ovvero una
cellula più <giovane> con un'avionica più avanzata che permetterà di
<avviare> i nostri meglio all'Eurofighter perchè in grado di avere una
capacità di manovra più vicina a quella del caccia europeo. Per farti un
esempio sull'avionica il GPS non c'è ed i piloti dovranno fare uso dei
classici cosciali che già ora impiegano sullo Spillone.
Per avere tutto il resto (software del radar con capacità di mapping e
ricerca di bersagli al suolo, FLIR, pod di illuminazione dei bersagli, etc.)
ovvero per permettere a questi velivoli di assolvere anche alla capacità di
attacco al suolo, si deve passare per l'aggiornamento MLU che prevede estese
modifiche che portano i velivoli allo standard compatibile con il Block
30/32, con alcune caratteristiche
del Block 40, ma dire che sono simili al Block 40 e successivi c'è ne vuole.
Questi sono tutt'altra cosa e non hanno ormai nulla a che vedere con gli
originali Block 15, a partire dal motore, per finire all'avionica con tre
MFD, capacità di link per ricevere informazioni dei bersagli dagli E-3, E-8
e via dicendo. L'AMI però non ha richiesto questa capacità e quindi...
In conclusione. I nostri F-16 sono dei velivoli in grado di fare soltanto
gli intercettori e visto il breve tempo che rimarranno in linea non li
vedrai mai con delle bombe appese sotto, inoltre per fare questo lavoro
meglio dei Block 15, l'AMI dispone già di Tornado ed AMX. Per farti un
paragone, i nostri Viper non sono per capacità neppure vicini agli esemplari
olandesi, belgi, danesi e norvegesi che pur sono dei mezzi appartenenti a
quelle serie, se non in parte per la capacità aria-aria.
Spero di essere stato chiaro in quest'esposizione. Quello su cui vorrei
soffermarmi è il fatto che non stiamo ricevendo come caccia un fulmine di
guerra, ma soltanto un onesto <poliziotto> dell'aria con già diversi anni di
carriera sulle spalle che ci permetterà di togliere l'amato spillone,
bellissimo da pilotare, ma ormai inutile operativamente, con la possibilità
di adeguare la forma mentis dei piloti alle nuove macchine del futuro. tieni
presente che oggi il passare dal 104 all'Eurofighter viene considerato
impossibile e ne sanno qualcosa i piloti della Flottile 12 dell'Aviazione
Navale francese che sono passati direttamente dell'F-8 Crusader (un
dinosauro compatibile con il 104) al Rafale.
Bye
Giuseppe Fassari

 che risultano danneggiati dal periodo di fermo.
Scusa...........una domanda. Cosa intendi per "cavi idraulici"?
L'F-16 adotta il sistema fly-by-wire fin dal primo modello, ed č questa
la causa del suo enorme successo.
A meno che i testi di cui dispongo non dicano fregnacce.
P.S.
Non ho mai volato su un F-16 :-DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

 gli intercettori
E' proprio per questo li abbiamo presi :-DDDDDDDDDDD
Il ragionamento era semplice "Perchč spendere 1500 mld in piů con i Mirage
se tra 5 anni abbiamo il nostro caccia? Prendiamo l'F-16 che costa di meno e non
č poi molto peggio del Mirage"
P.S
Sono 20 anni, dico venti, che l'Italia non ha un caccia aria-aria degno di questo nome.
L'F-16 non nasce con questo ruolo, ma č talmente versatile che puň fare anche quello.
Altre macchine lo fanno meglio, ma l'F-16 non č che non lo possa fare.

la causa del suo enorme successo.
forse il testo originale non e' molto chiato. comunque l'impianto
idraulico esiste sia per le superfici alari sia per i carrello.
anche se si usa il fly by wire, c'e sempre l'attuatore idraulico a
controllare la superficie in base ai comandi ricevuti dal fbw.
-- 
Sidewinder  
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In a five year period we can get one superb programming language.  Only
we can't control when the five year period will begin.
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 controllare la superficie in base ai comandi ricevuti dal fbw.
Si..........certo......ma lui ha detto:
"la sostituzione di quelle componenti della cellula (cavi idraulici, elettrici e quant'altro)"
Vuole dire che il sistema di guida non č di tipo fly-by-wire?
Che cavolo sono i CAVI idraulici?!?!?!
Io non sono un grande esperto ma i CAVI idraulici sono sempre stati i sistemi di
trasmissione dei comandi volo PRIMA del fbw.
L'attuatore idraulico NON si trova nella cellula, ma č prossimo agli impennaggi.
Come deve essere, se un ingegnere avesse progettato un sistema idraulico
con il fbw che parte dalla CELLULA non credo che conserverebbe il posto di lavoro
molto a lungo in un azienda americana. Forse in un azienda italiana continuerebbe
a lavorare, ma non credo in una americana.
Per quel POCO che ne so il filo che trasmette il comando nel fbw parte dalla
cellula e finisce all'attuatore idraulico.
A me che con il termine CELLULA non si intenda TUTTO l'aereo, invece che
la BOLLA dove risiede il pilota.
Solo questo!


Per cellula si intende l'intero velivolo e non soltanto il cockpit, ovvero
la vasca in cui sta il pilota. Comunque il fatto di possedere dei comandi
Fly-by-wire non esime dall'utilizzare ancora dei liquidi idraulici. Il
comando fbw funziona in maniera molto semplice. Una piccola centralina di
controllo viene associata alla control stick (la barra di comando) e questa
invia impulsi elettrici ad un computer di bordo che altro non sono che il
comando portato dal pilota alla barra. Il software del computer di bordo
effettua una comparazione tra quello che vuole fare il pilota e l'inviluppo
di volo del velivolo, inviando un comando elettrico ad... una pompa
idraulica che esegue il comando nella forma prevista inviando olio nelle
condutture che azionano i martinetti dei piani mobili. La pompa nel Viper
sta dietro l'abitacolo e da li si dipartono le varie tubazioni che arrivano
fino alle estremità delle ali e sul timone di coda, inoltre a bordo è tutto
comandato elettricamente, ma ciò non vuol dire che è fly-by-wire. Il
carrello viene giù a seguito di un comando elettrico, ma dentro il vano
trovi soltanto tubazioni, non parliamo poi delle pompe di recupero degli
stadi del compressore od ancora il liquido dei freni e via di questo passo.
Di olio ancora c'è ne tanto a bordo dei velivoli, anche se oggi il comando
non è più meccanico, ma alle mani e piedi del pilota si sostituisce un
computer.
Bye
Giuseppe Fassari


Si, perň personalmente cosě come molti piloti dell'AMI avrebbero preferito
l'F-15.
Bye
Giuseppe Fassari

 stadi del compressore od ancora il liquido dei freni e via di questo passo.
Non ha niente a che vedere con la mavovrabilità dell'aereo tutto questo.
Anche sulla mia macchina si applicano gli stessi principi, ma non è detto
che io ci possa volare!

 > >
Allora visto che non parliamo la stessa lingua, vediamo di cambiare termine.
Se cominciassimo da <tubazioni per l'olio idraulico>?
Comunque ti posso garantire che di fluido nel Viper c'è ne oltre 300 litri.
Bye
Giuseppe Fassari

 wrote in message
xnHs7.59717$P04.5...@news2.tin.it...

Dimenticavo. Anche una cinquantina di litri di pericolosa idrazina.
Ancora Bye.
Giuseppe Fassari

l'F-15.
D'accordissimo.
L' F 15, nonostante non sia piu' un giovinetto rimane sempre una
signora macchina.
Se lo Starfighter ha fatto 40 anni se tanto mi da tanto questo
potrebbe farne 100, senza offesa al F 104 che considero una buona
macchina (per gli anni 60).
--
[Martuzzi Pierluigi]


Psssssssssssss. silenzio, vuoi che qualche senatore ce li metta sotto accusa
come gli AMX.
Ciao
Diego.
P.S. Oggi a Treviso S.A. un AMX (a piloni esterni scarichi) ha eseguito una
verticale a candela e virate continue con giro  360°  manovra non molto
militare ma....lascio immaginare.
Quando ci si mettono ................(o vengono lasciati fare).

 Se cominciassimo da <tubazioni per l'olio idraulico>?
Sembra meglio :-DDDDDDDDDDDDDDD


si utilizzata dall'apu di bordo...
-- 
Sidewinder  
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A CONS is an object which cares.
		-- Bernie Greenberg.
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Quando ci si mettono ................(o vengono lasciati fare).
IMHO l'amx e' un ottimo aereo, purtroppo penalizzato dal motore...
Ma proprio lo spey dovevano scegliere????
Io ci avrei messo un F404, senza postrbruciatore che e' molto piu
affidabile...
-- 
Sidewinder  
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Those who can't write, write manuals.
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Probabilmente quella era una scelta migliore, ma all'epoca si pensò alla
facilità con cui gli USA ponevano il loro veto alle vendite all'estero ed
allora si preferì un propulsore europeo, comunque sono d'accordo sul fatto
che l'AMX è un ottimo aereo, poi ovviamente un conto è fare acrobazia, in
fondo fine a se stessa, ed un altro invece un classico strike a 100 piedi.
Bye
Giuseppe Fassari