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Titolo: Lunotto termico che non funziona

Macchina: HYUNDAI ATOS PRIME   
Ecco la situazione:
il lunotto termico è defunto, ho controllato sui connettori e la
corrente non arriva. Ho misurato la continuità della resistenza, 
e il tester digitale (con selettore a 200 ohm) segna 0.19 e l'analogico
1.5 ohm.
La cosa strana è che quanto premo il pulsante del lunotto termico
i giri del motore aumentano... e lo stesso succede se accendo l'aria
condizionata. Per cui questo dovrebbe significare che il lunotto
assorbe; ma come fa ad assorbire se non gli arriva corrente?
Quando premo il pulsante, sia accende la spia che indica "lunotto
acceso".
 
La prima cosa che ho fatto è stata quella di controllare il fusibile
da 20A, che è risultato buono. Poi, ho pensato che il pulsante 
facesse attaccare un relé, e questo mandasse la corrente alla 
resistenza. Per cui se c'era un relé, dovevo trovarlo e controllarlo.
Di relé ce n'erano diversi, per cui per capire quale fosse quello
del lunotto sono andato per eliminazione togliendoli uno per volta,
fino a che non avessi trovato quello giusto. Ad un certo punto ne ho 
tolto uno e si è spenta la spia relativa al lunotto. Per cui doveva
per forza essere quello l'indiziato. Questo aveva 4 attacchi: due 
dovevano essere quelli della bobina e due quelli dell'uscita.
Ho misurato la resistenza fra i due della bobina e il tester mi dava 
il valore di 96ohm. Per cui significava che almeno la bobina era buona.
Allora ci ho attaccato 12V, usando una vecchia batteria, ma l'uscita
non dava segni di vita. Quindi il relè, secondo queste prove era guasto.
 
E invece no: visto che di questi relé ce n'erano due identici e uno 
comandava il clacson e funzionava, ho fatto la prova a scambiarli e
il risultato è stato che il lunotto non funzionava ugualmente e il
clacson funzionava... pur avendo quello del lunotto, che secondo le 
prove avrebbe dovuto essere guasto.
 
A questo punto passo la palla agli esperti e chiedo: questo che vedete
in foto, e che a me risultava essere il relé del lunotto, è davvero
un relé?:
https://i.postimg.cc/K8hvSHcT/IMG-20181124-195624.jpg
 
Da quei codici si riesce a capirci qualcosa?
La resistenza è ancora buona o è guasta, visto che il tester me la 
da per 1.5-1.9 ohm?
Quanti ohm dovrebbe essere (a spanne) la resistenza dei lunotti?
Perché quando premo il pulsante del lunotto la spia si accende, il
motore accelera come quando si attacca un grosso carico,(tipo il 
condizionatore) e invece alla resistenza non arriva corrente?
 
Penso che la prossima mossa debba essere quella di staccare i due
faston che vanno alla resistenza, e attaccarci direttamente la 12V.
Prima, però, vorrei sentire il parere di qualche esperto in materia. 
Grazie
 
 
Giovanni


Premetto che non sono esperto.
Sfoltendo un po' di indizi contradditori o incerti,
direi che il relè funziona, la resistenza del lunotto anche
e il motore che sale di giri non lo considero.
Quindi non resta molto altro: filo interrotto, per esempio
tra portellone e abitacolo, o tra lunotto e massa, oppure
nella zona di crimpaggio dei faston, tecnica che personalmente
odio perchè nel tempo non è affidabile. I fili di rame si ossidano
e non fanno più contatto. In quel caso io li saldo.
Quindi armati di ohmmetro e verifica questi collegamenti.

 e non fanno più contatto. In quel caso io li saldo.
 
Allora
 
non metto in dubbio che se uno usa terminali a crimpare scarsi, una
pinza non adatta, o non fa un buon lavoro in generale una saldatura a
stagno sembri migliore.
 
Tuttavia, facciamo un esempio che viene dall'industria aerospaziale: in
ambiente con vibrazioni una saldatura fallira' ben prima di una
connessione crimpata. In particolare le se non c'e' "strain relief"
(supporto?) non si puo' usare la saldatura. Se ci fai caso, nessun
produttore di automobili salda nulla, dato che la saldatura di per se'
stessa e' fragile (brittle).
 
 
-- 
We were born on the night of Apocalypse...

... supponendo che il relais sia integro,proporrei di verificare ,mediante tester,il negativo ,oppure il solo positivo "mancante" ,direttamente sulla resistenza lunotto.
 
 Verifica bene che la resistenza 
lunotto,  un capo ,è realmente connessa alla massa telaio...

L'aumento dei giri del motore potrebbe essere comandato, piuttosto
 che dovuto all'aumento del carico.
 
 
-- 
 
 
----Android NewsGroup Reader----
http://usenet.sinaapp.com/
 

faston che vanno alla resistenza, e attaccarci direttamente la 12V.
 
Potresti anche attaccare una lampadina ai fili, per vedere se si
accende.
 
 
 
-- 
 
Byebye from Verona, Italy
 
Bernardo Rossi


Ho avuto un problema simile con una vecchia Laguna SW, e la causa era 
l'interruzione di uno dei fili che alimentava il lunotto.
Si era interrotto proprio nel tratto di percorso fra portellone ed 
abitacolo, presumo per " l'effetto fil di ferro " a cui era stato 
sottoposto il filo durante 15 anni di apri-chiudi portellone.
Ho ripristinato la continuità con saldatura a stagno ed ha funzionato 
per altri due anni, fino alla rottamazione dell'auto.
 


 
Ecco, se l'auto in questione ha quello, si potrebbe vedere con il
tester se la corrente arriva almeno fino a lì.


 Quindi armati di ohmmetro e verifica questi collegamenti.
 
Ho visto che i faston sono hanno una bella saldatura sulle due piastre 
di collegamento alla resistenza, per cui se li la corrente non arriva, 
(e questa parte dal relé) significa che c'è un filo che non fa contatto
dentro il portellone. Però l'ho aperto e controllato minuziosamente, ma
di interruzioni non ne ho viste. Fra l'altro c'è anche da dire che
ultimamente ero stato tamponato e il carrozziere mi mise un altro 
portellone di recupero. Per cui li di giunte ne deve aver fatte parecchie.
Ma sono tutte coperte da un grosso strato di nastro isolante, per cui per
capire dov'è il male dovrei fare un lavoro di vivisezione non 
indifferente. Comunque se lo devo fare lo farò, però prima volevo trovare
altre strade meno invasive.   
 
 
Giovanni

indifferente
 
Se cerchi interruzioni nei fili, questo è abbastanza inevitabile.


in uscita non arriva corrente? Sbaglio qualcosa io?
 
Sui due faston in uscita dovrai misurare la continuità, non la
corrente. Come per un qualunque interruttore.



Vero, però il modello di auto indicato dall'OP se ricordo bene dovrebbe 
avere ancora i cavi fra abitacolo e portellone.
 


Hai detto bene... "auto moderne", la mia non si può definire 
propriamente moderna visto che è del 2000:-)
A me le auto moderne non piacciono proprio per quello: se c'è un guasto,
non c'è verso di metterci le mani. E' tutto comandato dalla centralina
e, quando si guasta quella, o ti tieni il difetto oppure cambi la
centralina. E ne conosco più di uno che invece di cambiare la centralina,
(ammesso che non sia in garanzia) preferiscono cambiare direttamente 
l'auto. 
Tanto per aprire una parentesi: ho anche una scenic del 2001 e già in quella, nonostante sia molto datata, fa tutto capo alla centralina. Difatti aveva da anni smesso di funzionare il tergilunotto posteriore e alla renault mi dissero che dovevo cambiare la centralina. Naturalmente non lo feci e mi tenni la 
macchina senza tergicristallo posteriore. Però la cosa non poteva durare
perché a non vedere bene si corre sempre dei grossi rischi. 
Allora, per caso, trovai uno che si era licenziato dalla renault per 
mettersi in proprio e lui, che conosceva bene quella macchina, mi ci mise
semplicemente un interruttore che azionava il tergicristallo.
Per lo schizzetto riusci a conservare il comando al volante e così 
risolsi il problema. L'operazione è solo leggermente più scomoda di prima,
ma intanto lo posso far funzionare. Tanto l'auto l'adopero solo io, per cui
non è che devo sempre stare li a spiegare a chi la prende come azionare 
il tergilunotto posteriore.   
 
 
Giovanni

propriamente moderna visto che è del 2000:-)
 
Io mi sono procurato i manuali tipo quelli editi da Haynes oppure
Delius Klasing, utilissimi per riparazioni faidate.



Aspetta aspetta... come un capo della resistenza va a massa? Ma caso mai
devo controllare uno degli arrivi alla resistenza che vada a massa, giusto?
Per cui, vediamo se ho capito bene: stacco i due faston che arrivano alla
resistenza, quindi (a quadro spento) controllo se c'è continuità 
fra uno di questi e la massa. Se questa continuità in un cavo c'è, allora
l'interruzione è dentro il portellone sul cavo positivo che porta la 
corrente. Intanto così dimezzo le operazioni da fare: devo solo cercare l'interruzione sul quel cavo li, giusto?
Ma un ultima cosa: ancora non ho capito se la resistenza che segna 1.5 Ohm, 
è nella norma oppure no. Considerando che è sotto un fusibile da 20A,
di quanti Watt sarebbe questa resistenza? Lo so sono formulette elementari
che le sa anche un bambino dell'asilo, però chi è del mestiere ci arriva 
anche a mente.
 
 
Giovanni

anche a mente.
 
Corrente = tensione diviso resistenza
 
quindi 12 / 1,5 = 8 Ampere, direi regolare.


 accende.
 
La prova è equivalente a quella del tester... e difatti la corrente 
non arriva. Però se stacco i faston di arrivo e ci attacco due fili 
da una batteria, lo vedo subito se la resistenza si scalda oppure no.
Danni non ne dovrei fare... però ne dubbio, prima di procedere in tal 
senso, volevo la conferma che la procedura fosse corretta.    
 
 
Giovanni


Si, è così.
 
 
Giovanni

senso, volevo la conferma che la procedura fosse corretta.    
 
Confermo che è corretta. Ma mi pare superflua, con i dati che abbiamo
finora non vedo indizi che sia il lunotto a non funzionare.


 corrente. Come per un qualunque interruttore.
 
Come la continuita, scusa... lo scambio avviene all'interno del rele e 
in uscita devo avere per forza 12V. Altrimenti tutta la corrente dovrebbe 
passare dal pulsante del lunotto... e a quel punto a cosa sarebbe servito
relé?
 
Ma sicuramente hai ragione tu... difatti all'uscita i 12V non ci sono...
 
 
Giovanni


Cioè, dici che se l'assorbimento è di 8A è normale che il fusibile 
sia di 20A?
 
 
Giovanni

 ha scritto nel messaggio 
news:71a59da7-ec53-4afd...@googlegroups.com...

A questo punto con tutte le prove/verifiche che hai eseguito sino ad ora 
senza individuare la causa del problema, IMHO mi sembra ti sia rimasta 
solo da verificare l'integrità dei cavi che vanno dall'abitacolo al 
portellone.
 

Giovanni: devi verificare cosa manca,il positivo o il negativo
?
Poi vai a ritroso.
Ti dico questo ,in poche righe perché 
negli anni 80 ,quando ci insegnavano la ricerca guasto (non dico dove)
dovevamo prima verificare cosa manca.
Se ti porti un filo dalla batteria , quadro accesso , interruttore lunotto 
Premuto ..prima con un positivo dalla batteria, verifichi se hai il negativo sulla resistenza lunotto,poi il filo lo metti sul negativo batteria e vedi se ti manca il positivo sulla resistenza lunotto.
Se non fai queste semplici prove non 
saprai mai cosa manca !!!
Oggi devi risolvere..(sennò con i colleghi del gruppo , decideremo una punizione per te)😇🙌🙌
Ciao , luciano


OK, ora si incomincia a fare sul serio. Anche se chiedo la proroga dell'esame almeno per tutto il lunedì prossimo:-)
Allora riepilogando:
Siccome verificare se funziona il lunotto è più complicato di vedere 
se si accende una lampadina, stacco i faston dal lunotto e ci attacco
una lampadina così evito di usare il tester.
Quindi:    
1) accendo il motore e premo il pulsante del lunotto
2) la lampada rimane spenta
3) stacco un lato della lampadina e la tocco a massa
4) stacco l'altro capo della lampadina e lo tocco a massa
Se in ambedue i casi la lampada non si accende, significa che è
interrotto il filo del positivo.
In questo modo, usando la lampadina vedo subito se si accende e 
nello stesso tempo proteggo anche la batteria da eventuali cortocircuiti.
 
Visto che comunque il pulsante agisce sul positivo, basta fare la riprova
portando il filo dal positivo della batteria alla lampadina.
Prima però occorre stabilire in anticipo quale dei due fili che vanno
alla lampadina sia quello che va a massa. E per far questo con il tester
è una cosa di un attimo: a motore spento, un capo della lampada non 
condurrà a massa quello sarà il positivo; e a quel punto l'altro sarà per forza il negativo e il controllo della continuità con il tester, sarà
anche superfluo e servirò solo da riprova.
 
Stabilito qual'è il negativo, basta collegare il filo del positivo
della batteria al positivo della lampada e, a questo punto, questa si deve accendere.
Ma fatto questo, naturalmente, siamo sempre al caro babbo perché c'è 
il peggio: trovare dove sta l'interruzione del positivo.  
E nell'ipotesi che l'interruzione sia dentro il cofano, non rimane altro 
da fare che seguire a ritroso il filo togliendo tutte le fasciature di nastro isolante, fino a che non scopriremo l'interruzione. 
Magari ci potrebbe essere una scorciatoia: scoprire il punto dove il filo
entra nel portellone, attaccarcisi con un filo nuovo e portarlo direttamente al + della resistenza.
Fino a qui penso di arrivarci bene... per cui se mi date l'ok posso anche procedere.
 
 
Giovanni

 
 
Che io veda li hanno aboliti quasi su tutto, la Fece scuola sulla
 uno, grandi alberi di natale, ma anche ora non scherzano fanno le
 masse wireless. ..


... Giovanni, così ci viene la "labirintite" 
Usa il tester e due fili lunghi 3,5 metri dalla batteria come riferimento.
Stiamo progettando la punizione.🤔😇
 
 

 Ma sicuramente hai ragione tu... difatti all'uscita i 12V non ci sono...
 
Sulla mia macchina il rele' commuta la massa, non il positivo.


 semplicemente un interruttore che azionava il tergicristallo.
 
A parte che insomma, e' una cosa banale fare tale cosa, ma io non
conosco la macchina e lo specifico difeto che aveva. So pero' che per
"bruciare" una centralina ce ne vuole veramente tanto. Sono oggetti
progettati per resistere sbalzi elettrici incredibili, condizioni
ambientali terribili etc (chiunque dica il contrario non ha idea di cosa
sta parlando)


 Delius Klasing, utilissimi per riparazioni faidate.
 
Haynes mi fanno letteralmente cagare, Klasing onestamente mai sentiti,
Bentley e' N.1


 sia di 20A?
 
Il fusibile serve a proteggere i cavi, non il carico, ed e' dimensionato
esclusivamente sulla sezione dei cavi usati (che poi dipende a sua volta
dal carico). Quindi e' possibilissimo che una utenza da 8A nominali
abbia fusibile da 20A.



Rapporto avanzamento lavori:
adesso penso di essere a metà dell'opera, perché ho provato a tirare
leggermente il fili che passavano dall'auto al portellone attraverso 
il tubetto di raccordo a soffietto e la metà mi sono rimasti in mano.
Fra i quali, naturalmente, c'era anche quello incriminato. Difatti ci ho 
fatto una giunta alla meno peggio e finalmente all'altro capo del lunotto
è arrivato il positivo della batteria. Quindi il male è stato trovato, ma
ora per riattaccare questi fili (4 per l'esattezza) non sarà uno scherzo.
Difatti il manicotto a soffietto è di piccolo diametro, sta tutto chiuso 
a 90 gradi, e riuscire a farci passare 4 cavi nuovi (almeno 20cm) sarà 
una bella impresa. 
Per far passare questi cavi, cercherò di attaccarli ad un filo ancora  
integro che poi tirerò dal sopra. 
Naturalmente, dovrò fare le giunte all'uscita del soffietto, sigillarle con 
la guaina termorestringente e poi farle entrare tutte dentro la scatolatura 
del portellone. Un altro problema sarà quello di non poter trovare tutti i 
fili del loro colore giusto: difatti il filo che va al lunotto è rosa di
1.5mmq, poi ce ne sono due neri, uno di 1mmq e l'altro di 0.75mmq. Infine
c'è un giallo, di 1mmq, che sarà quello che mi tirerà i cavi nuovi.
Per i neri non ci sono problemi, per giallo e il rosa userò dei fili
di 1.5mmq come so so. L'importante è poi segnare i vari colori a cosa 
corrispondono. 
Stasera spero di finire.
 
 
Giovanni

è arrivato il positivo della batteria. Quindi il male è stato trovato, ma
 
Ottimo, mi fa molto piacere che tu abbia trovato dove sta il guasto.


 Ottimo, mi fa molto piacere che tu abbia trovato dove sta il guasto.
 
 
Conclusioni:
esattamente 1 ora fa ho finito di ricucire il paziente, e sembra che 
adesso funzioni tutto a dovere. Come previsto, far passare 4 fili sul 
soffietto è stata una impresa... ma alla fine ce l'abbiamo fatta.
Grazie a tutti del contributo.
 
 
Giovanni

 stessa e' fragile (brittle).
 
Infatti come dicevo sopra l'impianto elettrico si degrada
progressivamente nel tempo.
Wikipedia, che comunque non è il vangelo, alla voce crimpatura
dice che forma "un buon contatto elettrico, quasi equivalente
alla saldatura. Nei casi in cui occorra avere la massima
affidabilità nel tempo in condizioni di temperatura e di umidità
estreme, come avviene nei circuiti tropicalizzati, alla
crimpatura si fa seguire la saldatura con lega di stagno."
Io resto dell'idea che i faston sono comodi ed economici per
chi fabbrica auto, ma fanno cagare come connessioni elettriche.

Come previsto, far passare 4 fili sul soffietto è stata una impresa... ma alla fine ce l'abbiamo fatta.Grazie a tutti del contributo.Giovanni
 
Dicevi che c'erano più fili interrotti. Qualche idea su cosa altro
 non funzionava? 


 
sei sicuro? mi sembra una "boiata" portare il filo di massa dal lunotto
sino al rele, quando puoi andare tranquillamente a massa con un filo
corto sulla carrozzeria vicino al lunotto...visto che poi la 12V la devi
portare ugualmente con filo dalla zona batteria
che auto è?
 


Ottimo, tutto e bene ciò che finisce bene :-DDD
 

  non funzionava? 
 
Appena ho tirato un po quello del lunotto, il filo è venuto subito
via. A seguire poi si sono staccati altri 3.  Non è che mi sono messo 
a fare le prove in quelle condizioni, per il rischio di fare qualche 
corto. Comunque, a vedere dalle sezioni dei fili staccati, oltre a 
quello del lunotto, due erano di grossa sezione, per cui di sicuro
uno era del tergilunotto, e l'altro quello della fanaleria posteriore.
Gli unici integri erano di sezione infima, e sono quelli che, nel tempo,
si sono dimostrati più resistenti ai piegamenti continui. 
 
 
Giovanni