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Titolo: [OT LUNGO] Sempre sul ponte di Po che mi divide dal fabbro...

Riporto pari pari dal sito della camera... secondo l'Anas ha ceduto il 
'giunto Gerber'. Altro che ruggine... :-)
I soliti titoli da giornalista della domenica... :-(
A proposito: Felix, che cos'ï¿œ un giunto Gerber???
Strada statale 9 "Via Emilia"
Crollo del Ponte sul fiume Po occorso in data 30 aprile 2009
Audizione del Presidente dell'Anas Pietro Ciucci
1. Descrizione dell'opera -- Cenni storici
Il ponte sul Po lungo la strada statale 9 fu realizzato tra il 1946 ed 
il 1948 dalla Societï¿œ Nazionale Officine di Savigliano, per conto 
dell'ANAS, sulle rovine del vecchio manufatto bombardato nel 1944 
durante gli eventi bellici.
Il ponte, ubicato alla periferia nord di Piacenza, sovrappassa il fiume 
Po  al km 262+387 della statale n. 9 "Via Emilia", attraversando il 
confine regionale tra l'Emilia e la Lombardia. L'opera ï¿œ costituita da 
tre parti principali che si differenziano per tipologia ed ubicazione:
a{ viadotto di accesso (riva lombarda): si sviluppa completamente in 
golena ed ï¿œ costituito da 13 campate continue, con luce di circa 15 
metri, per una lunghezza complessiva di poco superiore ai 200 metri. 
L'impalcato della larghezza di 11,40 metri, compresi i marciapiedi, ï¿œ 
costituito da 4 travi e soletta superiore  in cemento armato ordinario, 
poggiante su pile e spalle in muratura e/o cemento armato.
b{ ponte sul fiume Po: si sviluppa parte in golena e parte in alveo per 
una lunghezza complessiva di 607 metri ed ï¿œ costituito da 7 pile, di cui 
due in alveo, in muratura su cui poggia un impalcato a travi reticolari 
in acciaio con soletta nervata in cemento armato ordinario. Lo schema 
della travata ï¿œ reso isostatico da selle Gerber poste nella II, IV, VI e 
VIII campata, ad una distanza di 15 metri dall'asse delle pile. La luce, 
tra asse pila, ï¿œ di 75 metri.
c{ viadotto di accesso (riva emiliana): si sviluppa parte in golena e 
parte oltre l'argine per una lunghezza complessiva di 281 metri ed ï¿œ 
costituito da 21 campate ad arco in muratura con luce di circa 10,80 
metri, piï¿œ una campata di luce 29 metri, costituita da travi in cemento 
armato precompresso con sezione a "I" che sovrappassa la ferrovia.
2. Precedenti indagini ed interventi
Dopo la ricostruzione del 1948, il ponte ï¿œ stato oggetto di un 
consistente intervento di consolidamento e ripristino delle strutture 
metalliche e in cemento armato nel 1992.
L'intervento ha riguardato il risanamento e l'adeguamento dell'impalcato 
del ponte in acciaio per renderlo compatibile con la normativa allora 
vigente relativa ai ponti di 1a categoria.
       I lavori di consolidamento e ripristino hanno riguardato 
essenzialmente il rinforzo  degli elementi metallici delle travature 
reticolari, oltre che il risanamento e l'impermeabilizzazione della 
soletta superiore in cemento armato.
A seguito dell'eccezionale ondata di piena del fiume Po in occasione 
dell'alluvione del novembre del 1994, l'Anas aveva disposto l'esecuzione 
di indagini geognostiche, finalizzate ad accertare lo stato delle 
fondazioni.
Le indagini evidenziarono fenomeni di scalzamento attorno alle pile in 
alveo n. 1 e n. 2.
Si procedette quindi, oltre alla limitazione di transito ai mezzi con 
portata superiore alle 3,5 tonnellate, all'esecuzione dei "Lavori di 
somma urgenza per il consolidamento ed il ripristino statico delle pile 
1 e 2 del ponte sul Po a Piacenza".
Ulteriori lavori di consolidamento furono progettati, per un importo di 
circa 2 milioni di euro, e riguardavano anche i viadotti di accesso al 
ponte.
A seguito di licitazione privata, i lavori furono aggiudicati in data 10 
ottobre 2000 all'Impresa Construction Company S.r.l., con sede a Roma.
In concomitanza con l'affidamento dei lavori, l'intera regione 
Lombardia, come peraltro tutto il Nord Italia, ï¿œ stata interessata da 
ulteriori fenomeni meteorici persistenti e di elevata intensitï¿œ.
I torrenti e gli impluvi montani hanno esondato in piï¿œ punti, 
determinando allagamenti di vaste aree abitate.
ï¿œ stata registrata anche un'altra piena del fiume Po e dei suoi 
affluenti. L'Anas ha predisposto quindi un'ulteriore campagna di rilievi 
e indagini volte a meglio definire le condizioni statiche delle pile e 
delle fondazioni del ponte.
Tali indagini hanno costituito la base per la redazione di un progetto 
di ripristino, messa in sicurezza e sistemazione del ponte, portato a 
termine con la collaborazione del prof. Pier Giorgio Malerba, docente di 
Teoria e Progetto dei Ponti presso la facoltï¿œ di Ingegneria del 
Politecnico di Milano, confluito in una perizia di variante tecnica 
senza aumento di spesa nell'ambito dei lavori giï¿œ appaltati.
I lavori di primo intervento non hanno avuto immediato avvio a seguito 
di un atto di risoluzione del contratto in danno dell'impresa 
affidataria. Con successiva licitazione privata tali lavori sono stati 
aggiudicati a diverso appaltatore e risultano attualmente in corso.
3. Lavori giï¿œ appaltati
L'intervento consiste, sostanzialmente,  in opere di consolidamento:
- Per le pile n. 1 e n. 2 attraverso una nuova schiera di micropali 
distribuiti lungo il perimetro delle pile, collaborante con quella 
originale per il tramite di un cordolo perimetrale superiore in cemento 
armato, ancorato alla struttura preesistente mediante chiodi, barre  e 
tiranti in trefoli;
- Per le pile n. 3 e 6 mediante 34 micropali all'interno del fusto della 
pile medesime;
- Per le due spalle, lato Lodi e lato Piacenza, rispettivamente con 20 e 
22 micropali, all'interno delle spalle medesime.
4. Andamento dei lavori
Ad oggi, sono stati eseguiti i seguenti interventi:
a{ incremento della capacitï¿œ portante della spalla lato Piacenza;
b{ incremento della capacitï¿œ portante della pila n. 3;
c{ incremento della capacitï¿œ portante della pila n. 6;
d{ incremento della capacitï¿œ portante della spalla lato Lodi;
e{ incremento della capacitï¿œ portante delle pile n. 1 e n. 2 (intervento 
eseguito parzialmente).
I lavori sono stati sospesi in data 3 novembre 2008, in occasione 
dell'innalzamento del livello del fiume Po che ha reso impossibile il 
prosieguo delle attivitï¿œ lavorative nell'ambito dell'alveo.
L'avanzamento dei lavori ï¿œ pari a circa il 60% dell'importo netto 
contrattuale.
5. Piena del Po in data 30/04/2009
In data 30 aprile 2009, alle ore 12,30 circa, si ï¿œ verificato il crollo 
della campata del ponte compresa tra la spalla lato Lodi e la prima pila 
dell'impalcato metallico (pila n. 7), posta in ambito golenale.
La campata si ï¿œ "spezzata" in corrispondenza del giunto "gerber" che ï¿œ 
posto a 15 metri dall'asse della pila.
All'atto dell'evento il fiume Po risultava in piena e la zona golenale, 
solitamente asciutta, risultava invasa dalle acque, con battente sulla 
pila n. 7 di oltre 2 metri misurato dal piano campagna.
Nei pressi dell'area in questione, si ï¿œ contemporaneamente verificato lo 
sfondamento dell'argine golenale in sponda sinistra, con la tracimazione 
delle acque, contenute tra lo stesso argine golenale e l'argine maestro, 
e la formazione di correnti e di vortici che hanno interessato con 
violenza la campata crollata.
Tale concomitanza di fenomeni consentirebbe di escludere qualsiasi nesso 
causale tra i lavori in corso sulle pile e l'evento registrato a carico 
del ponte stradale; considerazione quest'ultima confermata dall'esito 
dei primi rilievi e confortata dal parere del Prof. Malerba, secondo il 
quale i lavori effettuati hanno, al contrario, contribuito ad evitare la 
propagazione del danno all'intera struttura.
Il ponte ï¿œ stato posto sotto sequestro dalla Procura della Repubblica di 
Lodi.
Nei giorni 6, 7 e 8 maggio 2009 si ï¿œ dato corso, previa autorizzazione 
della Procura, ad attivitï¿œ di ispezioni visive, rilievi e misure 
topografiche relative alle strutture del ponte.
Contemporaneamente l'Anas ha predisposto una Commissione tecnico-legale 
conoscitiva delle cause determinanti il crollo, in sinergia con 
l'attivitï¿œ giudiziaria.
Circa le variegate ipotesi avanzate da piï¿œ parti sulle possibili cause 
del crollo, si ritiene doveroso attendere le risultanze delle indagini 
giï¿œ avviate dalla Magistratura per accertare la veritï¿œ dei fatti, 
riconoscendone l'esclusiva competenza di giudizio sulla vicenda; ciï¿œ 
nella convinzione della professionalitï¿œ e della correttezza dei 
comportamenti dei dipendenti Anas, ai quali si esprime la piena solidarietï¿œ.
6. Soluzioni per il ripristino della circolazione
In data 12 maggio 2009 si ï¿œ tenuta una riunione presso il Compartimento 
Anas della Lombardia inerente le prossime attivitï¿œ di progettazione per 
il ripristino del ponte.
Alla riunione hanno partecipato il Prof. Michele Mele, Ordinario di 
Tecnica delle Costruzioni all'Universitï¿œ "La Sapienza" di Roma e autore 
degli Eurocodici relativi alla progettazione dei ponti in acciaio ed in 
acciaio-calcestruzzo, progettista esterno incaricato dall'Anas, l'ing. 
Soccodato e l'ing. Devitofranceschi della Direzione Centrale 
Progettazione Anas, l'ing. Paolo Galli dello studio Malerba e l'ing. 
Bergonzini consulente esterno.
Dopo l'esame della documentazione, illustrata dal rappresentante dello 
studio Malerba in qualitï¿œ di progettista dei lavori e delle attivitï¿œ 
fino ad oggi svolte sul ponte, sono state valutate le soluzioni 
possibili per procedere alla ricostruzione e al conseguente ripristino 
della viabilitï¿œ.
Tali soluzioni potranno essere confermate e avvalorate sulla base delle 
informazioni e delle misure ricavate nel corso dei sopralluoghi giï¿œ 
effettuati e che attualmente sono in corso di elaborazione, in 
particolare modo quelle inerenti i rilievi topografici.
L'intervento di ripristino della viabilitï¿œ mediante materiale 
provvisionale (ponti Bailey o Johnson) ï¿œ risultato da subito non 
opportuno, per le seguenti considerazioni:
a{ l'elevata luce della campata crollata, pari a 75,00 metri., 
comporterebbe la costruzione di pile provvisorie intermedie, oltre a 
sicure difficoltï¿œ operative connesse alle fasi di  montaggio;
b{ il materiale Bailey o Johnson andrebbe attestato sopra la spalla lato 
Lodi e sopra le strutture afferenti la pila n. 7, con evidenti 
difficoltï¿œ di adeguamento dell'intero impalcato metallico in conseguenza 
della variata configurazione vincolare e tensionale a seguito del crollo;
c{ una volta varato, il manufatto provvisionale impedirebbe qualsiasi 
attivitï¿œ di ricostruzione della campata crollata.
Le soluzioni possibili, invece, si possono ricondurre essenzialmente 
alle seguenti:
1) adozione di un intervento 'tampone', finalizzato alla ricostruzione 
della sola campata crollata, attuando in parallelo eventuali interventi 
di rafforzamento dell'impalcato metallico dell'intero ponte e delle 
relative fondazioni, nonchï¿œ del viadotto di adduzione lato Lodi.
I tempi stimati per i lavori del tipo "cuci e scuci" si aggirano 
nell'ordine di 10 mesi; tali lavori non apportano un significativo 
valore aggiunto statico all'attuale struttura, in considerazione della 
sua vetustï¿œ.
Si precisa che ï¿œ d'obbligo, a seguito del trauma indotto sulla struttura 
dal contraccolpo dinamico dovuto al crollo, una rivisitazione puntuale 
delle parti che hanno resistito all'onda d'urto per una verifica dei 
singoli elementi ai fini di valutarne la capacitï¿œ portante e definire 
gli eventuali provvedimenti da adottare. Appare superfluo sottolineare 
che si tratta della disamina in successione di migliaia di parti da 
affrontare una per una. Da qui i tempi segnalati di circa 10 mesi.
2) adozione di un intervento di integrale rifacimento del viadotto lato 
Lodi e dell'impalcato metallico con mantenimento delle attuali 7 pile 
del ponte in ferro. Con tale intervento rimarrebbero invariate le 
attuali giaciture del ponte di scavalco del fiume Po, nonchï¿œ dei 
viadotti di accesso al medesimo, fatti salvi gli interventi di 
consolidamento necessari. I tempi stimati si aggirano sui 14 mesi in quanto:
si prevede nell'immediato
a{ un intervento di demolizione totale delle strutture metalliche e 
della soletta del ponte sul Po nonchï¿œ delle strutture in cemento armato 
del viadotto lato Lodi, mediante impresa specializzata;
b{ il consolidamento delle fondazioni delle pile, con il ricorso 
all'impresa giï¿œ operante;
nel frattempo che tali lavorazioni abbiano corso e compimento (circa 5 
mesi), il progetto di ricostruzione del nuovo ponte in acciaio, secondo 
le tecniche piï¿œ avanzate comprese quelle antisismiche, potrï¿œ essere 
appaltato con procedura di urgenza.
La ripetitivitï¿œ delle attivitï¿œ costruttive che prevedono in loco 
soltanto l'assemblaggio della carpenteria giï¿œ realizzata in 
stabilimento, consentirï¿œ di eseguire le lavorazioni nei tempi indicati.
Quest'ultima opzione ï¿œ quella piï¿œ auspicabile, anche in considerazione 
della possibilitï¿œ di intervenire sulla struttura in funzione della 
mutata classificazione sismica in termini peggiorativi (raddoppio delle 
azioni) intervenuta recentemente per l'area  di insediamento del ponte.
Ovviamente dovranno essere acquisite le autorizzazioni di rito. A tale 
proposito si informa che il prossimo 18 maggio presso la Prefettura di 
Piacenza ï¿œ stata indetta una riunione fra i partecipanti alla successiva 
Conferenza dei Servizi, al fine di sensibilizzare gli intervenuti ad una 
forte sinergia per una rapida acquisizione dei pareri.
Le motivazioni suesposte saranno sottoposte alle valutazioni del 
Ministero delle Infrastrutture nonchï¿œ alle autoritï¿œ competenti sul 
territorio per le necessarie condivisioni.
7. Pedaggi
In data 6 maggio 2009 ï¿œ stata disposta l'esenzione del pagamento dei 
pedaggi, nel tratto di competenza di Autostrade per l'Italia tra i 
caselli di Piacenza Sud e Piacenza Nord, per tutti i comuni rientranti 
nella fascia di 20 km misurata dal capoluogo piacentino.
In data 8 maggio 2009, ï¿œ stata disposta anche l'esenzione del pedaggio 
nel tratto di competenza della SATAP tra i caselli di Piacenza Ovest e 
Piacenza Sud ed ï¿œ stata ampliata l'area di esenzione, estendendola anche 
ai comuni compresi in una fascia di 30 km, sempre misurata dal capoluogo 
piacentino.
Di conseguenza i comuni interessati da tale provvedimento sono aumentati 
da 38 a 70.
La fascia di esenzione ï¿œ stata valutata considerando un percorso massimo 
di 30 km per raggiungere Piacenza,  a partire da ogni comune interessato.
Ad oggi sono pervenute 2.440 richieste di esenzione tutte evase dal 
personale Anas, di cui 987 giunte direttamente alla Sala Operativa del 
Compartimento di Milano e  1.453 al Punto Blu del casello Autostradale 
della A1 di Piacenza Sud.
Dal giorno 7 maggio 2009, presso il Punto Blu di Piacenza Sud e con 
turnazione giornaliera di 2 unitï¿œ per turno, sono impegnati 10 
dipendenti del Compartimento Ana di Milano, dal lunedï¿œ al sabato, dalle 
ore 8,00 alle ore 19,30, e la domenica dalle ore 9,00 alle ore 13,00, al 
fine di rilasciare le esenzioni.

 
In chiave ironica, l'ingegneria strutturale ï¿œ stata definita da S. 
Kelsey come ï¿œl'arte di formare con materiali che nella realtï¿œ non si 
conoscono, delle forme che nella realtï¿œ non si possono analizzare, per 
resistere a delle forze che nella realtï¿œ non si possono valutare, in 
modo tale che la gente non possa, nella realtï¿œ, sospettarlo. ï¿œ
 
(da Finite Element Method in Civil Engineering)
:-D