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Titolo: Per gli esperti di aeronautica

Ho un po' di domande per i nostri amici esperti di questioni 
aeronautiche in relazione ad un volo che ho fatto recentemente.
Mezz'ora dopo il decollo il comandante ci ha avvisati che saremmo 
dovuti rientrare all'aeroporto di partenza per un guasto all'impianto 
di pressurizzazione, ma che prima di atterrare avremmo dovuto scaricare 
il carburante in mare.
Per circa un'ora abbiamo gironzolato sul mediterraneo scaricando il 
combustibile, poi siamo rientrati all'aeroporto senza nessun problema.
Il volo era su un MD 11 partito da Roma con destinazione Bangkok, 
quindi il tragitto da compiere doveva essere attorno alle 5500 miglia, 
e l'aereo era quasi a pieno carico.
Mi sorge qualche domanda :
Puo' essere vero che per un semplice guasto al sistema di 
pressurizzazione si debba scaricare tutto il combustibile prima di 
atterrare nuovamente ?
Forse hanno dovuto evitare di sollecitare troppo le ali, rese pesanti 
dalla grande quantita' di combustibile prevista per un lungo viaggio, 
al momento dell'atterraggio ?
Che cosa succede al combustibile rilasciato nell'aria a quelle altezze 
e a quelle temperature ?
Resta nebulizzato e poi evapora o cade tristemente sulla superficie del 
mare ?
Quanti kilometri fa con un litro ( beh, quanto consuma ...) un MD 11 a 
velocita' e altezza di crociera ?
E quanto consuma per il decollo e per arrivare all'altezza di crociera 
?
Scusate la curiosita', ma una delle caratteristiche dei frequentatori 
di questo NG mi pare proprio che sia la curiosita', grazie a chi mi 
sapra'  e vorra' rispondere.
ciao a tutti
-- 
federicoP
-------------------
per scrivermi elimina la china

 Mi sorge qualche domanda :
    Qualche dato lo troverai qui.  ciaofelix.
http://www.flybernhard.de/ueb_eng.htm?http://www.flybernhard.de/md11_e.htm
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

mare ?
Qui non ti so dire, ma immagino che evapori in gran parte.
Anche le chiazze di petrolio perse negli oceani dalle petroliere dopo
un po' evaporano. 
-- 
Byebye from Verona, Italy
Bernardo Rossi              
b.r...@tin.it

 momento dell'atterraggio ?
Si, ci sono dei limiti di peso per l'atterraggio, quindi per rientrare nei 
parametri deve scaricare il carburante.
ora scappo che sono di fretta...
Sky 

 ha scritto nel messaggio 
news:mn.49cf7d645...@tin.it...


Gli aerei di linea consumano per passeggero meno delle automobili.
Mediamente 3.5 litri per passeggero per 100 km... basta leggersi le
riviste che si trovano sugli aerei per ingannare il tempo e li spesso
queste informazioni ci sono, quando descrivono gli aereomobili della
flotta.
Il nuovo Airbus A380, il megajumbo che adesso e' in fase di collaudo ed
entrera' in servizio quest''anno, e' ancora piu' efficiente, 2.9 litri
x 100km x pax (devo trovare il modo di farmi un viaggetto su uno di
questi, un giorno, sono delle navi volanti :-) )
I cicli di decollo e atterraggio non credo che incidano molto, ho fatto
una rapida ricerca ma non ho trovato nulla nelle pagine in cui si parla
di efficienza e costi di esercizio, si vede che conta poco.
Certo, il problema e' che con gli aerei di solito si fanno distanze ben
superiori che con le auto, e quindi complessivamente si possono
consumare quantita' ingenti di carburante. Un viaggetto in Brasile da
10000 km sigifica che per portarti la devono bruciare piu' di 300 litri
di kerosene e per riportarti indietro altrettanti. 600 litri per una
vacanza. Insomma sul lungo raggio gli aerei rischiano di essere come la
mayonese light, il 5% di grassi in meno ma ne mangi il triplo :-)
Mentre invece per un Milano-Roma paradossalmente sarebbe meglio e piu'
ecologico che la gente andasse in aereo invece che in auto.
Le auto consumano mediamente 8-9 litri per 100 km, e statisticamente
caricano una media di 1.7 passeggeri, quindi l'auto e' moolto piu'
sbevazzona, consuma iltre 5 litri x 100 km x pax. Inoltre perdi tante
ore di tempo e devi anche guidare invece di riutilizzare il tempo per
leggerti un bel libro come puoi fare su un mezzo dove guida un altro. E
non parliamo del rischio, la probabilita' di farsi male durante la tua
brutta esperienza e' probabilmente simile ad un qualunque episodio di
"stupidata suonata clackson e vaff" in auto .
Il meglio di tutto comunque resta sempre il treno da tutti i punti di
vista, soprattutto in Europa dove le distanze sono brevi. 
Viva la TAV.

 ecologico che la gente andasse in aereo invece che in auto.
      Allora in Brasile come ci andiamo? :-)


       Allora in Brasile come ci andiamo? :-)
Via Mosca.
Partendo dall'Italia, portarsi fino a Mosca (Russia), poi
Mosca-Sverdlovsk-Novosibirsk
poi puntare decisamente a nord per la peninsola di Tajmyr.
Da li', portarsi sull'isola di Severnaja Zemlja-Polo Nord-Terra di 
Grant(Canada)
Da qui, passando vicino al polo nord mAgnetico si passa alla
Peninsola di Boothia per proseguire su Churchill-Winnipeg-Kansas 
City(USA)-S.Antonio-Mexico City(Messico)-Guatemala.
Atraversare Honduras-Nicaragua-Costa Rica-Panama e Colombia.
E dalla Colombia si arriva in Brasile.
Consigliabile almeno un camion fuoristrada termoclimatizzato a trazione 
sulle quattroruote. Meglio ancora se semicingolato. :-)
Per i meno ambiziosi che vogliano concedere l'uso del traghetto,
c'e' teoricamente la possibilita' di passare dallo Stretto di Bering, 
per andare in Alaska.
Roberto Deboni

 mare ?
Fa delle belle (brutte) macchie sul mare e non fa affatto bene 
all'ecologia del mare. Questo e' un'esempio di costi esternalizzati.
Roberto Deboni

Io per la verita' avevo ipotizzato il Brasile perche' la distanza e'
piu' o meno una cifra tonda per i calcoli :-(

 un po' evaporano.
Oddio... Che l'olio combustibile evapori la vedo dura dura... Il petrolio 
delle petroliere va a fondo ad esempio :-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Proud to be a "coglione" 

 per andare in Alaska.
    Eppure Giulio Verne aveva trovato una direttissima penetrando nel
   cratere di un vulcano in Islanda! ;-)   felix


 combustibile, poi siamo rientrati all'aeroporto senza nessun problema.
E' una procedura standard questa, per sicurezza. Tu sai solo che ci sta un 
problema, non sai a cosa è dovuto, quindi nel caso tu non riesca ad 
atterrare correttamente eviteresti un ulteriore pericolo. Si tratta di 
decidere se è piu' importante la vita delle persone o la salute del mare che 
potrà essere bonificato.
Devi sapere, inoltre, che il comandante ha il dovere morale di non allertare 
i passeggeri, quindi se ha deciso che era conveniente atterrare un motivo 
reale ci stava a voi ha detto la piu' classica delle cavolate.. ;)


            Ciao 

 sulle quattroruote. Meglio ancora se semicingolato. :-)
Ti sei dimenticato il camion appoggio per le provviste e quello per la
benzina...
Comunque non ci sono riusciti nemmeno quelli di overland, per cui direi
che in camion non è praticabile.
Suggerisco un ice-boat
http://www.landsailing.co.uk/IMAGEShungary2004/hungary-junior1-LGE.jpg
Ciao
Luca
-- 
Se potessi mangiare un'idea
Avrei fatto la mia rivoluzione

 
http://www.landsailing.co.uk/IMAGEShungary2004/hungary-junior1-LGE.jpg
Anzi questo è
l'idhttp://
www.konyukhov.ru/U_FILE/GALERY/Ice%20boat%202%20056e.jpgeale
:
ha anche i pannelli solari per caricare il satellitare (ringrazierete il
buco nell'ozono!)


 percio', a malincuore, si deve decollare a serbatoi pieni o quasi.
Questo e' affascinante... piste piu' corte, strutture meno sollecitate... 
chissa', forse in futuro.
Sky 


Evaporano le frazioni leggere.
Il petrolio e' una miscela naturale di idrocarburi.
Le frazioni da 5-6 atomi di carbonio (simil-benzina) fino a 10-12
(simil-kerosene) evaporano facilmente sotto
il sole.
Il resto si disperde, in molti, molti  anni.

 chissa', forse in futuro.
    Non riesco a vedere il vantaggio, l'aereo cisterna dovra'pure portare
   in quota il carburante.  ciaofelix:-)


   in quota il carburante.  ciaofelix:-)
Guarda le auto, che vantaggio c'e' a far viaggiare auto con solo 60 litri di 
serbatoio, tanto le autocisterne devono raggiungere i distributori piu' 
frequentemente, tanto vale fare auto con 1000 litri di serbatoio. :)
Un'aereo leggero nelle fasi piu' critiche del volo (decollo e avvicinamento) 
dovrebbe esser piu' sicuro, c'e' pero' da dire che buona parte degli 
incidenti derivano da errori umani :-/
Sky 

 incidenti derivano da errori umani :-/
    appunto!  ;-)   felix


   in quota il carburante.  ciaofelix:-)
Il vantaggio e' che... l'aereo cisterna e' un altro aereo.
Mi spiego meglio: indipendentemente dalla tratta che si dovra'
percorrere, con i grossi velivoli da trasporto militari come il C-5
Galaxy e' prassi comune decollare a pieno carico "pagante" (cioe' di
merci), ma con poco carburante, per poi fare il pieno di kerosene da un
tanker quando si e' gia' in quota. 
L'economia e' data dal fatto di poter sfruttare al massimo la capacita'
di carico del velivolo in termini di peso al decollo e nella fase di
salita.
-- 
Luca Beato    -  
http://xoomer.virgilio.it/huey/
FAQ del plastimodellismo su 
http://www.ipmsitaly.com/faq/modelfaq.html
/"\  ASCII Ribbon Campaign
\ /
 X         No HTML in
/ \       email & news

 salita.
     Capisco, ma c'e' un altro aereo che deve decollare per portare su il
    carburante consumandone, impiegando un secondo equipaggio etc etc ma
    forse qualcosa mi sfugge.;-)


    forse qualcosa mi sfugge.;-)
Considera che il carico pagante dell'aereo diminuisce con l'aumentare
del carburante imbarcato a terra.
Lo scopo e': far decollare e mandare in quota l'aereo da trasporto con
il carico di merci piu' alto possibile. 
Lo si fa a discapito del carburante destinato alla tratta piu' lunga del
volo, ma una volta arrivati a qualche migliaio di metri di quota, il
carburante che manca lo si travasa da un altro aereo. 
Esempio, banalizzando al massimo: l'aereo ha una capienza di 30
tonnellate di kerosene, non puo' decollare con piu' di 50 tonnellate di
carico complessivo, ma se lo rifornisco mentre e' gia' in volo puo'
arrivare a pesarne anche 65 e sta su' lo stesso (il problema infatti e'
arrivare fino a quella quota, pesandone gia' 65).
Il carico da trasportare ne pesa 40 e per trasportarlo a destinazione mi
occorrono 25 tonnellate di kerosene, a meno di quelle necessarie al
decollo.
Soluzione: decollo col mio carico da 40, piu' 10 tonnellate di kerosene,
cioe' col peso massimo al decollo, quindi posso decollare e salire, ma
non vado lontano. Pero', appena sono a 6-7000 metri, e ne ho gia'
consumato 5 tonnellate, mi rifornisco di altre 20 tonnellate.
Risultato: sono decollato con 50 tonnellate in tutto, ma ora ne ho a
bordo 65, di cui 25 che sono il carburante necessario a trasportare il
mio prezioso carico dalla Florida all'Irak.
Carico indivisibile, perche' era una pesante e sofisticatissima
attrezzatura militare gia' assemblata e pronta all'uso, ed  e urgente
perche' necessaria entro 24 ore per il compimento di una determinata
missione. 
Quindi, nella logica dell'impiego militare, valeva la pena di far
decollare anche il rifornitore.


 decollare anche il rifornitore.
    Adesso e' chiaro!  :-)



Forse c'e' anche un'altro motivo che potrebbe rendere vantaggiosi
rifornimenti in volo multipli.
In pratica oggi gli aerei si scarrozzano inutilmente a lunga distanza
centinaia di litri di kerosene per passeggero... e anche questi
aumentano il peso e i consumi. Come e' costoso portare a zonzo le
nostre flaccide carcasse, cosi' e' costoso portare il carburante che ti
servira' a migliaia di km da casa.
Mentre invece ho il sospetto che se il nostro jet diretto a Rio De
Janeiro si fa un bel rifornimento in volo sulle Canarie e un altro
dalle parti di Natal (la punta piu' vicina a noi del sudamerica)
finisce per viaggiare con un carico medio molto piu' basso (a bordo
c'e' piu' o meno un terzo del carburante, in media). E questo dovrebbe
ridurre significativamente il consumo complessivo.
Trasportare il carburante via nave alle Canarie e a Natal ha costi
energetici infimi... a parte che lo faccio venire da posti piu' vicini.
E' un po' la stessa tecnica delle frequenti soste ai box in Formula
uno, anche se in un caso lo scopo e' la velocita', nell'altro la
riduzione del consumo.

riduzione del consumo.
La tua idea mi ricorda l'era pionieristica dell'aviazione civile, quando
per arrivare a Rio si usavano gli idrovolanti, perche' in punti
prestabiliti in mezzo all'oceano si poteva mettere una nave ad
attenderli con il rifornimento di benzina. Ma a quell'epoca era una
necessita' dovuta alla scarsa capienza dei serbatoi degli aerei stessi.
Poi sono spariti gli idrovolanti e infine i consumi ridotti dei moderni
jet hanno reso inutili le costose soste intermedie.
Hai tenuto conto del costo per portare quel carburante alla quota di
rifornimento, a cura di un altro aereo che poi deve tornare alla base,
rifornirsi a sua volta, poi tornare su...? Vuol dire tenere attrezzata
una flotta di tanker a Tenerife e un'altra a Canal per fare da "area di
servizio" volante.
Se finora qualcosa di analogo l'hanno fatto solo i militari (e sulla
base di altre premesse, ad esempio partire dalla Gran Bretagna coi B-52
per bombardare l'Iraq) ci sara' una ragione. Vale lo stesso principio
per cui, in campo civile, non si fanno aerei supersonici, oppure
elicotteri pesanti da trasporto rifornibili in volo: Il costo
complessivo dell'intero sistema. 


jet hanno reso inutili le costose soste intermedie.
Sulle tappe intermedie sono daccordo, ma un tanker, a parte il proprio
consumo, quanto carico utile potrebbe portare in quota e quanti aerei
riuscirebbe a rifronire con il suo carico utile?
Poi sarebbe sufficente mettere uno zeppelin che tiene in quota un tubo che
pesca direttamente in una superpetrolieta, attrezzare gli aerei con sul
dorso un gancio per attaccarso ad un anello sullo Zeppelin, far rifornimento
e ripartire lasciandosi cadere per un pio di mil amtri finchè la velocità
raggiunta dia portanza alle ali e rimettersi così a volare verso la sua
detinazione; certe volte non si vede ilsole a mezzogiorno di una gironata
perfettamente serena  ;-)
--
Ciao
Caron Dimonio = Insubrico = Diego
http://www.banti.net
ICQ 32090712
“La poesia non è ciò che si dice, ma un modo per dirlo”
Godfrey H. Hardy – Apologia di un matematico

 perfettamente serena  ;-)
Ho trovato i dati dell'Airbus 320-200:
Base appoggio delle ruote in larghezza: 12.65 metri (quindi una pista di 
15 metri e' sufficiente).
Base appoggio in lunghezza: 7.59 metri
Massima quantita' di carburante: 23'960 litri
Massima massa di rullamento:   73'890 kg
Massima massa al decollo: 73'483 kg
Massima massa alla posa: 64'502 kg
Massima massa senza carburante: 61'009 kg
Massima massa di servizio: 41'310 kg
Massima massa del carburante: 16'285 kg
Minima velocita' decollo: 283 km/h con flap a +1
Minima velocita' decollo: 261 km/h con flap a +3
Velocita' di posa: 248 km/h (a 64'502 kg di massa)
Velocita' minima di posa: 217 km/h
Velocita' di stallo: 194 km/h con flap a 0
e dei Zeppelin NT moderni (NT sta per Nuova Tecnologia)
Velocita' massima: 126 km/h a 147 kW di potenza
Massa al decollo: 10'690 kg
di cui portata utile: 1900 kg
Lunghezza: 75 metri
Volume: 8225 m3
In condizioni normali, la minima lunghezza dalla posa alla fermata di un 
A320 richiede 1700 metri di pista, con l'aiuto della spina inversa dei 
motori.
Se la decelerazione e' costante, la velocita nulla si raggiunge, a 
decelerazione costante, dalla vfinale = v + a * t = 0 nel tempo:
  t = - v / a
La distanza percorsa e' data dalla:
x = v * t + 1/2 * a * t * t = - v * v / a + 1/2 * a * v/a * v/a
da cui: x = (- v * v + 1/2 * v * v) / a = - 1/2 * v * v / a
percio' a = -1/2 * 68 * 68 / 1700 = - 1,36 m/s2
per completezza t = -68/-1,36 = 50 secondi e' il tempo di frenata.
Se vfinale = 35 m/s allora il tempo di frenata si riduce a:
35 = 68 + 1,36 * t  da cui t = - 33 / 1,36 = 24,3 secondi
nel quale tempo si percorrono (relativamente alla pista mobile):
x = - 1/2 * 33 * 33 / -1,36 = 400 metri
Percio basta mettere 5 dirigibili uno dietro l'altro per fare una pista 
"aerea" di lunghezza sufficiente. La portata totale pero' probabilmente 
sarebbe sufficiente solo a sostenere il telaio della pista.
Per sostenere la massa dell'aereo piu' il carburante per un pieno, circa 
75'000 kg totali ci servono circa altri 40 Zeppelin NT distribuiti sotto 
la pista, per un totale di 45 zeppelin con un volume di 370'125 m3. Se 
si usa l'idrogeno invece dell'elio, il volume potrebbe essere minore ... 
ma ... :-)
La tecnica usata e' simile a quella della portaerei che puo' arrivare a 
65 km/h, controvento, per aiutare gli aerei in decollo.
Oltre all'uso della catapulta.
Roberto Deboni

[cuttone]
Senza farla tanto complicata, negli Anni Trenta aveveno gia' pensato a
qualcosa di simile. L'idea l'hanno sperimentata e per fortuna scartata:
http://oldbeacon.com/beacon/airships/parasite.htm
Alla fin della fiera costa e consuma meno l'aereo che decolla col
carburante necessario ad arrivare a destinazione con i propri mezzi.


 carburante necessario ad arrivare a destinazione con i propri mezzi.
Mi permetto di riportare alcune frasi del link che hai riportato.
"Tristemente, l'Akron (dirigibile portaerei) e' stato distrutto in una 
tempesta al largo della costa di New Jersey il 3 Aprile 1933."
[11 Febbraio 1935]
"Dopo un brillante esercizio di scorta di una squadra navale, 
l'aereonave [USS Macon (ZRS-5)] stava tornando a Sunnyvale quando 
incontro' una improvvisa pioggia. Un violento colpo di vento divelse la 
pinna superiore dell'aeronave che venne strappata via. L'aeronave piombo 
nell'oceano portando con se la scorta di Sparrowhawhs [gli aerei]."
Aggiungo queste due considerazioni:
- i dirigibili dal punto di vista militare sono troppo vulnerabili;
- la pratica del rifornimento in volo e' regolarmente usata dai militari;
Da queste osservazioni concluderei che la condanna del dirigibile come 
portaerei segue lo stesso destino di tutti gli altri potenziali usi 
militari per cui era stato provato: da osservatorio a bombardamento a 
lungo raggio. I dirigibili sono semplicemente troppo vulnerabili.
Della tua ipotesi che costa meno la prassi attuale non sarei tanto 
sicuro. Sono certo invece che allo stato della'arte (a parte il problema 
del notevole investimento per un mega dirigibile di quasi 400'000 m3 e 
lungo 400 metri), e' semplicemente troppo pericoloso per un'uso civile.
Senza parlare della vulnerabilita' agli eventi atmosferici. In ambedue i 
casi le perdite economiche sarebbero principalmente causate dai disastri 
non dalle spese correnti di gestione.
Perche' sottolineo questo ? Perche' se in futuro qualcosa cambiasse 
nello stato dell'arte, l'ipotesi non e' da scartare. Ad esempio al di 
sopra di una certa quota, gli eventi atmosferici non ci sono piu'. Non 
solo, ma al di sopra dei 10 km di altezza, c'e' la possibilita' di 
sfruttare le correnti a getto (jet-stream), correnti d'aria costanti.
In quanto alle rilevanti quote, oggi Lockheed Martin Naval Electronics & 
Surveillance Systems-Akron, una sussidiaria di Lockheed Martin e soci, 
sta lavorando su dirigibili di sorveglianza per quote superiori a 20 km.
Tra parentesi, l'Akron menzionato nel tuo link e' stato costruito nel 
1928 proprio dalla stessa societa', seguito da altre 300 dirigibili di 
vario tipo fino ad oggi (con il GZ-22 che e' certificato dalla FAA per 
il volo nello spazio aereo controllato).
Un cambiamento tecnologico che potrebbe far rivedere l'ipotesi di 
utilizzo, potrebbero essere aerei a decollo verticale che probabilmente 
combinerebbero un peso proprio molto minore di quelli attuali 
(ultraleggero, ma non ultrapiccoli, come sono oggi). Una tale evoluzione 
tecnologica combinata potrebbe rendere un dirigibile di alta quota una 
piattaforma sicura (e di misure ragionevoli) per la posa ed il decollo 
di aerei.
Roberto Deboni

[...]
Rispetto le tue idee, ma (non offenderti) quando leggo certe congetture
mi vengono sempre in mente quegli articoloni di Focus su "come saremo
tra vent'anni", pieni di disegni fantasiosi e di idee poco probabilmente
concretizzabili se non a costo di ingenti spese a fondo perduto (tipo
conquista della Luna, tanto per capirci).
Per il momento, guardando ai fatti concreti, l'esperimento della ZF AG
(Gia' "Zeppelin Zahnradfabrik AG") col suo Zeppelin NT non e' che abbia
raccolto successi folgoranti in campo commerciale. 
Un gran bel biglietto da visita, e di sicuro un cartellone pubblicitario
assai inusuale ma, al di la di questo, chi deve conoscere quella ditta'
gia' sa che tra tante cose produce anche i cambi per la Ferrari, i
gruppi trasmissione per la Eurocopter, gli invertitori per numerosi
cantieri navali, il sistema di geometria variabile per le ali dei
Tornado...
Frattanto, sugli aerei di linea hanno ridotto i motori da quattro a due
anche sulle tratte transoceaniche...
Ci sara' un motivo, dico io.


 anche sulle tratte transoceaniche... Ci sara' un motivo, dico io.
non solo la possibilita' tecnica (probabilmente questo era gia' possibile 
molti anni fa), ma grazie alle nuove normative internazionali, nuove nel 
senso di recenti, di pochi anni.  
  Le norme IATA stabiliscono  il numero di motori in base alla distanza max 
ammessa, durante il volo, da un aeroporto in grado di garantire 
l'atterraggio di emergenza.  E nel transoceanico, la distanza era tale che 
per rispettare la norma si poteva volare solo con il quattro.  Fino alla 
modifica delle normative, appunto.
  Era l'equivalente della cilindrata minima delle moto in autostrada:  non 
e' la strada a impedire la circolazione ai passeggeri, ma la normativa di 
sicurezza in relazione al traffico autostradale