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Titolo: Trifase e monofase

 differenti cavi)
Da appassionato di treni ti chiedo........ le vecchie locomotive trifasi
prendevano l'alimentazione da DUE cavi paralleli (mentre i binari fanno da
neutro come adesso)
Come mai da due e non da tre fasi?
Paolo

 Come mai da due e non da tre fasi?
Bč, se si collega a terra una delle tre fasi (a partire dalla cabina) ed il
binario, hai un sistema trifase (due cavi+binario).
Se sia questo il sistema effettivamente adottato non saprei, perň č
possibile.
--
Cinghiale (30, 54 RM)
'94 Punto 6 speed driver

 possibile.
Ma allora ho capito poco :-( nei dispositivi trifase non ci sono 3 cavi di
fase e uno di neutro? Li nel treno avresti due di fase e il neutro...

 fase e uno di neutro? Li nel treno avresti due di fase e il neutro...
Il cavo di neutro serve per richiudere le correnti squilibrate. Dal momento
che negli impianti ferroviari di quel tipo ci son solo motori trifasi con
tre avvolgimenti identici e quindi con assorbimento equilibrato, il cavo di
neutro è inutile, perché non sarebbe mai percorso da corrente.
Di conseguenza bastano 3 cavi (o meglio due cavi ed il binario) per creare
un'alimentazione trifase. Dopodiché, per evitare pericoli a chi attraversa i
binari, basta collegare la fase del binario a terra.


Grazie :)) Siete fantastici

 possibile.
Non sono certo nemmeno io, nel senso che nessuno me lo ha mai detto,
comunque non vedo altre spiegazioni.
Qualcuno mi ha detto che in Corea addirittura distribuiscono la trifase
usando solo due fili: mettono a terra una fase, distribuiscono le altre due,
poi nel luogo di destinazioni fanno una terra apposta per "ricreare" la
terza fase :-)))
Non so se sia davvero cosě, ma chi me lo ha detto č una persona che ne sa
qualcosina di elettrotecnica :-)
Saluti,
Enrico.

 possibile.
Certo che è fattibile ! Il neutro serve solo per alimentare le macchine
monofase, un motore trifase non va collegato al neutro. Se ci pensi nè la
configurazione stella nè la triangolo necessitano del neutro per funzionare.
Certo il trasporto di una fase a terra preclude qualsiasi sistema di
sicurezza.....ma non si può avere tutto dalla vita.
--
Ciao
!max!
* Scarta gli operatori logici per rispondere *

 qualcosina di elettrotecnica :-)
La cosa è fattibilissima. L'unico inconveniente è che quella linea potrà
essere utilizzata solo come forza motrice trifase. Trasportando le tre fasi
su 3 cavi hai sempre un riferimento a terra che ti permette, come avviene
anche nelle nostre abitazioni, di separare le fasi ed usarle per impianti
monofase. Questo si può fare perchè il trasformatore nelle cabine di media
tensione bilancia i carichi sulle fasi direttamente a terra, creando 3
diverse linee perfettamente (o quasi) stabili a 220V. Utilizzando la terra
come terza fase non hai più nessun riferimento "neutro" ed avrai quindi solo
tre punti la cui reciproca differenza di potenziale sarà di 380V. Con
qualche accrocchio in effetti potrebbe essere possibile ricreare un neutro e
separare le fasi; lasciando ad esempio "appeso" il centrostella del
trasformatore di media tensione e creando un sofisticato sistema di
regolazione delle correnti in modo che la tensione sulle 3 fasi resti
costante in funzione del carico.....tutto questo per risparmiare un cavo.
Non so se il gioco vale la candela.
Può darsi che in Corea esistano due dufferenti reti elettriche, una civile
con un trasporto monofase ed una industriale con un trasporto trifase a 2
conduttori + terra.


 regolazione delle correnti
Che c'è di sofisticato nell'equidistribuire i carichi sulle tre fasi?
Certo, non avrai mai un assorbimento esattamente identico, ma non è neanche
necessario.



le locomotive vanno a corrente continua mai esistite locomotive trifasi una
volta non avevano gli inverter come potevano fare per accelerare?? usare
motori in cc

 necessario.
Se non fosse necessario sarebbe tutto molto più semplice !



non e` proprio vero...... con questo sistema sono solo due le fasi 
pericolose in caso di folgorazione, perche` una e` gia` a potenziale di 
terra,
e perfino i nostri differenziali tripolari funzionerebbero, a patto che 
la risultante delle correnti sia inferiore alla Idn dell'interruttore, 
(cioe` con carichi equilibrati).
A mio avviso, il vero problema invece e` la realizzazione di ottimi 
impianti di terra (locale), che devono avere dei valori molto molto 
assi,  proprio perche`  la resistenza del sistema disperdente, sarebbebe 
una resistenza (meglio impedenza) in serie al conduttore terreno.
ciao max

 Se il centrostella è appeso e fa da neutro per tutti
Sorry... non avevo focalizzato questo "particolare".


 ........ trazione elettrica trifase a 13.33 Hz,
perdonate l'errore la frequenza corretta e 16,66 Hz
sorry max

 possibile.
Ciao! (ma come č piccola usenet!)
Per quanto mi hanno raccontato all'uni, questo č un sistema 
effettivamente adottato...
-- 
La Liguria di traverso...
http://www.controsterzo.com


Magari ora a qualcuno č venuta la curiositą.......
http://www.miaferrovia.it/storia/trifase.asp

 conduttori + terra.
Boh, non lo so...
Ciao,
Enrico.

, .@. says...

Innanzitutto, in Italia, le locomotive elettriche sono alimentate a 
3000v in corrente continua, con positivo sulla linea aerea e ritorno 
sulle rotaie; provvede poi l'elettronica a bordo delle suddette a 
trasformare la cc in ca trifase.
In Francia le linee di trazione sono a 25Kv in corrente alternata, con 
un conseguente risparmio sull'elettronica delle macchine e sul rame.
Ciao

 trasformare la cc in ca trifase.
Scusa, non sono un esperto in materia ma non mi pare proprio che i motori
delle locomotive siano in CA. Che vantaggio ci sarebbe a invertire una
continua a favore di una ca trifase per alimentare un motore ?
Senza contare che con una continua a disposizione potresti più agevolmente
regolare la velocità del motore senza grossi problemi. Non ho idea di quanta
sia la potenza necessaria per muovere un locomotore ma conosco abbastanza
bene gli inverter per dirti che, se fosse come dici tu, a bordo del
locomotore non ci sarebbe nemmeno spazio sufficiente a contenerne uno di
tali dimnsioni !
So per certo una cosa: il freno viene azionato togliendo alimentazione al
motore e caricandolo con una batteria di resistenze proporzionale all'entità
della frenata da effettuare; il grosso carico generato da queste ultime crea
interferenza alla rotazione del motore che tende a frenare il convoglio.
Praticamente il motore si trasforma in generatore. Ho sentito anche che gli
ultimi modelli di locomotori non caricano una batteria di resistenze ma
bensì recuperano la corrente generata in fase di frenata e la rimandano in
linea.
Come sarebbe possibile adottare questo sistema usando un motore in CA ?


 sia la potenza necessaria per muovere un locomotore
Se non ricordo male gli ETR500 hanno 8 motori da 1200kW l'uno. In pratica
ogni treno succhia quasi 10 MW.


 ogni treno succhia quasi 10 MW.
Quindi, considerando un buon inverter che abbia almeno il 90% di efficienza
(e che sia per giunta piccolissimo), ciň vorrebbe dire buttare un megawatt
nel cesso.
E' vero che alcuni locomotori di ultima generazione non prendono
alimentazione dalla linea elettrica ma hanno a bordo un motore diesel
accoppiato ad un generatore che alimenta i motori ?


 accoppiato ad un generatore che alimenta i motori ?
Sě, ma č un ripiego per quando non si ha a disposizione una linea elettrica
aerea (vedi Sardegna, salvo ammodernamenti di cui non sono a conoscenza).



Pero` data la diffusione che le diesel-elettriche hanno avuto ed hanno 
in italia, si presume che abbiamo ripiegato parecchio... :-)))
ciao max

 in italia, si presume che abbiamo ripiegato parecchio... :-)))
Magari ci sono esigenze di altro tipo, ma pur sempre di ripiego. Perché è
chiaro che alimentare direttamente ad energia elettrica conviene rispetto al
diesel elettrico.
Che so... magari la linea elettrica c'è ma non è in grado di trasportare la
potenza sufficiente a tutti i treni in servizio sulla tratta: allora se ne
mette qualcuno col suo bel gruppo elettrogeno a bordo.


 accoppiato ad un generatore che alimenta i motori ?
Ultima?? :-/
Di quelle che girano c'è qualche superstite D345 del 1974-79 e le D445 del
1974-76........non mi pare che ce ne siano di nuove........

 accoppiato ad un generatore che alimenta i motori ?
Si' ma le motrici diesel-elettriche si usavano gia' cinquant'anni fa...

, 
gibsonA...@hotmailNOT.com says...

Se vuoi, ti posso fare la cronostoria della trazione elettrica in Italia 
e nel resto d'Europa. Le locomotive a partire dall'E402 hanno motori 
trifase pilotati da inverter per due motivi non indifferenti:
IL MOTORE TRIFASE RICHIEDE MINORE MANUTENZIONE RISPETTO AD UN MOTORE CC
IL MOTORE TRIFASE HA UN ELEVATISSIMO RENDIMENTO
Aggiungendo a ciò il fatto che un inverter ti permette agevolmente di 
variare la tensione di uscita e che gli inverter a bordo dei locomotori 
hanno un rendimento MOLTO vicino al 100% (non sono apparecchiature 
commerciali).
L'E444R (la tartaruga) ha motori CC alimentati da un chopper; questa 
macchina rappresenta la fase intermedia rispetto, 
p.es
., al 656 
(coccodrillo), che dispone di motori CC la cui velocità viene variata 
con un commutatore elettromeccanico dotato di un reostato e di un 
sistema di inserimento dei motori (sono 6) in superparallelo in fase di 
avviamento per poi passare, a velocità di crociera, in superserie.
Immagina un poco quanto può rendere un sistema del genere, e quanto può 
costare in termini di manutenzione.

, .@. says...

So per certo che Trenitalia ha commissionato delle nuove locomotive 
diesel-elettriche, e aggiungo che una ferrovia in concessione della mia 
zona ne ha acquistato un certo numero dalla FIAT.
Giusto per fornire una risposta a diverse domande, vorrei far presente 
che elettrificare una linea ferroviaria presenta dei costi non 
indifferenti: rame, regolazioni di tensionatura, sottostazioni 
elettriche, manutenzione . . . costi che sono sicuramente ingiustificati 
su linee scarsamente trafficate, quindi questo genere di trazione 
continuerà ad esistere ancora per lungo tempo.
Il motivo dell'adozione di un motore diesel accoppiato ad un alternatore 
per alimentare un motore elettrico accoppiato agli assali risiede nella 
semplicità della regolazione della velocità: se il macchinista chiede 
una maggiore spinta alla macchina, essa varierà automaticamente il 
numero di giri del motore. Facciamo un esempio pratico: il d445 può 
tirare in pianura fino a 1100 ton.: lo immaginate quanto sarebbe arduo 
governare un motore in grado di trainare quel carico? E che tipo di 
cambio meccanico ci vorrebbe?

 commerciali).
Su questo punto potremmo stare a discutere in eterno.
Sono parecchio a secco, o quasi, dal punto di vista ferroviario. Le poche
cose che so le ho apprese da amici che lavoravano nel settore e da alcuni
clienti, che tutt'ora ho, che operano in questo campo. Ma conosco abbatsanza
bene gli inverter ed il loro funzionamento per dirti che un inverter con
rendimento altissimo si può aggirare, al massimo, sul 93 - 94 %. Senza star
li a fare conti astrusi delle efficienze in funzione della corrente
assorbita possiamo generalizzare dicendo che, su 100KW, 6 o 7 li butti.
Senza dubbio il rendimento complessivo di un sistema di questo tipo è di
gran lunga superiore a quello di un sistema con motori in continua +
reostato per la regolazione della velocità, e su questo hai perfettamente
ragione.
A questo punto mi sorgono alcune curiosità: ma i motori sono sincroni o
asincroni ?
Il sistema di frenatura, su questi convogli, come funziona ?


, 
gibsonA...@hotmailNOT.com says...

I motori sono asincroni, la frenatura è di tipo misto: elettrica a 
recupero d'energia e pneumatica(a depressione, e agisce tramite ganasce 
che spingono dei ferodi contro enormi dischi di acciaio ventilati, anche 
tre per asse) con controllo elettronico di slittamento.
Riguardo agli inverter ti posso dire che le aziende fornitrici di 
Trenitalia operano anche nel settore militare, e quindi dispongono di 
prodotti realizzati con tecnologia più avanzate rispetto alle 
apparecchiature commerciali.
Inoltre, per quanto mi risulta, per variare la velocità di un motore, si 
varia l'ampiezza, non la frequenza dell'uscita dell'inverter. Ciao

 varia l'ampiezza, non la frequenza dell'uscita dell'inverter.
Assolutamente NO !
La velocità di rotazione di un motore asincrono è data dalla velocità di
rotazione del campo elettrico (in gpm)deifinita come f*60 dove f è la
frequenza dell'alimentazione e 60 i secondi al minuto. Un motore asincrono
bipolare, che sia mono o trifase alimentato direttamente dalla rete
elettrica (che è a 50Hz) gira sempre ad una velocità di 3000gpm meno lo
scorrimento. Viene da se che variando la frequenza di alimentazione si varia
la velocità angolare di rotazione. Questo è l'unico sistema, utilizzato
peraltro in TUTTI gli inverter, per variare la velocità di rotazione di un
motore asincrono ad induzione.


costare in termini di manutenzione.
Direi che sei davvero ben informato.
Vorrei però aggiungere solo una piccola cosa
Gli inverter nel pilotare i motori agiscono sia sull'ampiezza che
sulla frequenza. Questo perchè, così facendo è possibile poter
pilotare il motore avendo o la coppia costante, o la potenza costante
oppure la potenza decrescente.
Per il resto non posso fare altro che confermate tutto ciò che hai
detto.
Ciao