Newsgroup: it.hobby.fai-da-te
Titolo: dubbio auto elettrica

Ora che si parla tanto di ridurre l'emissione di gas nocivi e si cerca di 
promuovere l'acquisto di auto ibride o elettriche mi sono fatto una 
domanda alla quale non so rispondere avendo sempre guidato auto spinte da 
motore endotemico.
Insomma, qualcuno di voi  che ha già l'auto elettrica saprebbe dirmi se 
questo genere di auto ha il cambio, possibilmente manuale?


https://youtu.be/v-fvmwto49E?t=137
 
 


Dai treni al monopattino, il cambio non c'è con trazione 
elettrica...semplicemente non ha alcun senso di esistere.
 
 
 
sandro

 elettrica...semplicemente non ha alcun senso di esistere. 
 
io rivedrei questa convinzione, un motore elettrico arriva oltre i 20.000 giri,
se ci fosse presa diretta . . . ?
 
però ancora non ho fatto mio il concetto di "cambio" in un motore elettrico,
non saprei scendere nei particolari :) sorry
 
..
 

 se ci fosse presa diretta . . . ?
 
ma che stai  a dì?!
intanto la sua convinzione è sullo stato reale: le elettriche NON hanno 
il cambio, nessuna.
poi un motore elettrico di regola sta tra i 1500 rpm e i 6000 anche xkè 
poi a giri elevatissimi gli attriti...
infine la mancanza del cambio non preclude che tra motore e ruota ci sia 
un riduttore
considera ceh una ruota sviluppa tra 1.5-2m di rotolamento. con 1500 su 
un 1.5m fai già i 180km/h
il fatto è che gli elettrici hanno coppia alta a bassi o nulli giri e 
decresce con l' aumento di giri. esattamente qullo che serve
 
qui da me le ferrovie locali usano ancora x i merci i diesel/elettrici: 
il diesel fa da generatore di corrente, a muovere c'è un elettrico (non 
ci sono i cavi sui binari

 con 1500 su un 1.5m fai già i 180km/h
 
refuso: intentevo a 2000rpm

 non saprei scendere nei particolari :) sorry
 
Penso che avrai preso una metropolitana, e ti sarai ben reso conto delle 
performance della trazione elettrica...un migliaio di tonnellate che in 
passano da 0 a 70-80kmh in pochi secondi.
A volerlo fare con un motore termico, con cambio e frizione... :P
 
Ma pure se sali su un monopattino omologato da 250W, ti stupirà lo 
spunto di quel barattolino di motorello, da fermo.
 
 
 
sandro

 ha scritto:

Ma si ha sparato a cazzo, il brushless lo progetti come ti pare,
 in base a pilotaggio e poli puoi avere range/coppia dove ti
 aggrada.
 
 
-- 


 
Il motore a ciclo otto o diesel ha due problemi
nel salire troppo di giri:
 
* e' piu' facile che si rompa per eccessivo carico sui materiali
  quando avviene l'inversione del movimento alternato
* perde efficienza a causa degli elevati attriti interni crescenti
 
Naturalmente il motore si puo' fare piu' robusto, ma salvo
usare costosi metalli speciali, anche il titanio, questo fa
aumentare il peso o si applica solo su grossi motori.
 
Quindi, con la terza non si puo' andare molto lontano,
forse fino a 100 km/h con certe vetture. Occorre una
"marcia lunga" (o meno demoltiplicata) per
andare piu' veloci senza andare in fuori giri.
 
Un motore elettrico invece non ha parti in movimento
alternato. All'interno c'e' solo un specie di "volano",
il cosidetto "rotore" che gira su due cuscinetti.
Arrivare a 20'000 giri minuti non e' nulla di straordinario,
essendo limitata sola dalla resistenza dei materiali alla
forza centrifuga (ma basta fare il "rotore" con un diametro
non elevato, per starci dentro con materiali ordinari).
A tale proposito, i piccoli motori (pochi centimetri di
diametro del rotore) vengono fatti girare anche a
100'000 giri minuto senza problemi.
Tra parentesi, molti di voi nell'auto hanno un
componente che arriva anche a 200'000 giri minuto.
No, non e' l'alternatore, ma la turbina del
turbocompressore, che gode appunta della semplicita'
costruttiva di un "rotore" che gira semplicemente
su due cuscinetti.
 
Ora, se il motore elettrico puo' arrivare senza problemi
a 20'000 giri minuto, non serve avere una marcia lunga
e possiamo arrivare fino a 200 km/h con la nostra
"terza marcia tuttofare".
 
Ma quanto ho raccontato sulle terza marcia tuttofare
e' un mondo che conosce chi ha l'auto potente
(dai 100 CV, per capirci). Chi una "vissuto" solo
delle utilitarie, probabilmente non ha capito molto.
E qui va fatta una riflessione: le auto elettriche
che vanno per la maggiore "oggi" sono auto molto
potenti (tant'e' che hanno sprint da fare
sbiancare le comuni auto berline). Gioca anche a
favore che un motore elettrico e' generoso se viene
richiesto uno sforzo eccezionale (come nel breve
periodo per passare da fermo a velocita' di crociera)
e quindi dare spunti anche del 20% sulla potenza
indicata a libretto, seppure per breve tempo.
 
Se invece l'auto e' un utilitaria "elettrica" e/o
occorre guidare spesso in collina (abitate in Toscana ?)
allora puo' essere utile avere almeno due rapporti.
Uno per viaggiare a bassa velocita' (per una guida
piu' scattante) e in salita, e l'altro rapporto da
usare in autostrada. Penso a motori da 40 CV che
credo saranno piu' diffusi con le prime utilitarie
elettriche di massa.
 


La Porsche Taycan ha il cambio a 2 rapporti sul posteriore .... ed esiste cambio a variazione continua CVT specifico per auto elettriche (Bosch)
E' vero che il motore elettrico non necessita del cambio, ma il suo rendimento tende a zero a bassi giri; pertanto trae vantaggio in termini di efficienza con un cambio.


 
-- 
 
Ciao, Renato
 
-- 
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
https://www.avast.com/antivirus
 
 


 
joe natta e lello vitello :)


Beh, la trazione ferroviaria ha viaggiato in CC con motori 
collettore/spazzole per un secolo buono, prima che arrivassero i motori 
con driver ad inverter.
 
Eppure le efficienze di quelle motrici (una 646 aveva 12 motori e la 444 
ne aveva 4 se non ricordo male, con potenze nell'ordine dei 4MW) erano 
già notevolmente al di sopra di qualsiasi propulsore termico.
Macchine elettromeccaniche progettate per fare milioni di kilometri, e 
li hanno fatti...
 
Oggi, con tecnologie e materiali innovativi, l'unico limite rimane 
questa cazzo di energia da accumulare e portarsi appresso. :(
 
 
 
sandro

 ha la massima coppia da fermo
 
...?
 
 
 
sandro

 ...?
 
Ovviamente non intendeva "quando e' fermo" ma "all'avvio".
 
-- 
Cecchetto for Mayor 2022

Il 24/03/2022 13:59, felice_pago ha scritto:

ricordo un servizio in cui dicevano che non serve ma su alcuni modelli 
di auto c'è in quanto ad esempio in discesa o in salita
o  anche in altre situazioni tipo lungo viaggio o viaggi molto brevi
una specie di cambio è preferibile avere
 
ma non è come quello a cui siamo abituati
che devi cambiare spesso
 
 
 
 
 

 che devi cambiare spesso
 
in fatti io ho scritto "cambio" , poi qualcuno l'ha chiamato riduttore di giri,
un altro con altro nome esotico . . . 
 
il resto lo puoi leggere nel 3d
 
.

 
 
Eh, pero` un cambio e` per definizione qualcosa che cambia nel tempo a 
seconda delle condizioni, un riduttore di giri a rapporto fisso non e` 
un cambio.
 
Discorso diverso invece e` la presenza di un "comando cambio" (leva, 
palette, pulsanti) pur non essendoci necessariamente un reale cambio 
meccanico (inteso come variazione fisica del rapporto di trasmissione).
 
Caso ancora a parte l'e-cvt Toyota (che varia il rapporto di 
trasmissione in modo elettrodinamico senza una reale variazione di 
rapporti meccanici), ma allora si parla di ibride e non di elettriche pure.
 
 

 un cambio.
 
Infatti, quando c'e' un motore unico su due assi
(e quindi un planetario di mezzo - se non si vuole
che l'auto si ribalti in curve veloci) e' abbastanza
comune che ci sia un rapporto fisso per ottimizzare
i giri del motore rispetto ai giri ruota. Ma
nessuno chiamerebbe questo marchingegno "cambio".
 
8>< ----

 
 
 
-- 
<buy now pay forever>
_ _
0 0
  @
 
E. Delacroix


 Ovviamente non intendeva "quando e' fermo" ma "all'avvio".
Gli inverter delle auto elettriche truccano un pò le carte, modificano 
le curve native dei motori elettrici che equipaggiano i veicoli, 
"drogando" l'erogazione di energia in determinate condizioni.
 
Presa invece in esame una certa macchina elettrica, motore sincrono o 
asincrono, la sua coppia massima in regime di lavoro continuato non è 
quella alla partenza da fermo, pur essendo molto più alta rispetto a 
quella di un motore termico.
 
Che poi, per far contento il guidatore, con un inverter tu possa erogare 
al motore una corrente anche doppia, di quella ammessa a regime 
continuativo, lo fai, ma per un tempo limitato e sotto continuo 
controllo dei parametri di funzionamento.
In quest'ottica, la partenza drogata di un veicolo elettrico "funziona", 
perché il tempo che sovralimenti il motore è piccolo rispetto a quello 
della marcia normale, momento in cui il motore si trova ad un regime che 
gli permette di mantenere dei parametri stabili smaltendo il calore 
correttamente.
 
 
 
sandro

 Gli inverter delle auto elettriche truccano un pò le carte,
 
Ma anche senza inverter, se osservi l'amperometro mentre avvii un motore
a spazzole vulgaris, all'inizio c'e' sempre un picco di assorbimento
multiplo rispetto all'assorbimento a regime.
 
E se freni deliberatamente il motore a spazzola, lui gira meno ma la
corrente assorbita aumenta!  
 
 
-- 
"Le Mondine" Fan Club
 
 

 ha scritto:

Per forza c'è una inerzia meccanica da vincere a livello elettrico
 hai la minima alternanza possibile dei campi e assorbi la massima
 corrente.
-- 

 ha scritto:

Si, tutto esatto, ma come scrivevo nell'altro post da fermo hai la
 minima alternanza tra i campi e si presume ci sia la massima
 corrente in circolo (trascura la sovralimentazione), la leggenda
 che l'elettrico dia il massimo in partenza nasce nel confondere
 che l'elettrico da "tutto e subito" mentre il termico lo fa solo
 in coppia. Che poi non è vero ma le curve sono molto piatte x
 l'elettrico.
-- 


Infatti, si può ricondurre il fenomeno al fatto che la corrente che 
circola nelle spire è la causa diretta della generazione della coppia 
motrice. Dunque, più ne circola negli avvolgimenti, più ha "forza" 
l'asse del rotore. Quando è fermo, trovi il motore quasi in 
cortocircuito, quindi avresti quel fenomeno al picco massimo.
 
Però...nessuno avvia(va) un motore a quelle condizioni, col rischio di 
mandarlo a fuoco o, molto più facilmente, di far saltare la linea di 
alimentazione...al tempo della  trazione in CC una motrice ferroviaria 
era praticamente un cassone pieno di shunt in ghisa, una sorta di stufa 
da qualche MW, con tutte le manovre elettriche del caso per partire da 
fermo con 12 motori, prima con gli avvolgimenti in serie, poi in 
serie-parallelo e infine in parallelo, una volta che la velocità di 
rotazione era a regime.
Per i motori trifase l'avviamento è prima con gli avvolgimenti a stella 
eppoi commutazione a triangolo.
Tutto questo, per limitare l'enorme afflusso di corrente in quella fase 
iniziale.
 
Tutto questo oggi è superato dall'uso dell'inverter che non esisteva 
quando i nostri treni già giravano da milioni di km...ma comunque quella 
stessa macchina elettrica, il motore oggi polifase AC invece che in CC, 
viene avviato in condizione, diciamo, di "quasi cortocircuito"...solo 
che è elettronicamente controllato.
 
 
Dunque, se è corretto sostenere che hai la coppia massima subito, 
sarebbe corretto specificare che non potrai avere quella coppia massima 
con una rotazione prossima allo zero, per un tempo sostenuto, perché la 
macchina sta lavorando al di fuori delle sue specifiche.
Una piccola precisazione che, non essendo praticamente mai avvertita e 
molto tecnica, nessuno la considera.
 
La macchina anomala che si comporta un pò come viene descritto oggi il 
motore per le auto, sarebbe forse il motore passo-passo...quello ha una 
sola coppia...SI o NO... :P
 
 
 
sandro