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Titolo: pilotaggio aereo

Salve a tutti,
Non essendo un esperto di aereodinamica e di aereotecnica mi chiedevo
come mai gli aerei per virare non usano solo il timone (tipo nave ) ma
fanno un movimento contemporaneo di rollio e virata , serve solo per
fare in modo che la forza fisultante (centrifuga e la forza peso) sia
diretta secondo la normale dell'aereo quindi per una guestione di
confort per i passeggieri ( tipo pendolino) oppure ci sono anche altre
problematiche ?
Saluti.

 problematiche ?
Qui non ti posso rispondere con sicurezza, ma credo si tratti anche
della virata più efficiente, quella che sfrutta meglio la portanza (ma
anche l'aerodinamica in generale) dell'aereo.
Se viri solo col timone, l'aereo tende a scivolare verso l'esterno; se
al contrario viri solo con gli alettoni, l'aereo scivola verso
l'interno; se invece la virata è coordinata, l'aereo vira senza
sbandare.
-- 
Giacomo "Gwilbor" Boschi
http://gwilbor.splinder.com/

Non sono un esperto neppure io ma a senso...una nave galleggia anche a
velocità zero, un aereo ha bisogno di una adeguata velocità dell'aria
sulle sue ali per sostenersi se viri con il timone cambia l'angolo di
attacco (si chiama così?) dell'aria sul profilo alare e devi adeguarti
virando e rollando in modo che lo scorrimento dell'aria sulle ali sia
sempre ottimale. Credo che virando solo con il timone di coda
l'integrità strutturale dell'aereo (in primis del timone stesso che
essendo basculante sarà fissato su una serie di giunti) andrebbe a
gambe all'aria.
A controprova: un aereo in manovra sulla pista gira anche solo con il
timone di coda.
nik...@hotmail.it
 ha scritto:


 gambe all'aria.
A questo proposito 
http://it.youtube.com/watch?v=LEMrqsbAWc0
Terrificante...

A controprova: un aereo in manovra sulla pista gira anche solo con il  timone di coda.
Assolutamente no. A velocita' di rullaggio i comandi aerodinamici non
hanno praticamente nessun effetto.
L' areo "gira"  perche' la pedaliera comanda in parallelo la deriva e
lo sterzo del carrello anteriore.
ciao,
Paolo

 degenerare in una spirale picchiata (molto poco simpatica).
Ormai che ci sei devi pure piegarmi come si genera la spirale
picchiata ;)
ciao!

Mi ci metto anche io con due domande da ignorante.
1.
Se aumento la velocità, la portanza aumenta.
Perchè allora l'aereo continua a andare dritto senza alzarsi, c'è una
compensazione automatica?
2.
Lo stallo: perchè è quasi improvviso, il flusso diventa da laminare a
turbolento?
Se è cosi: ma la turbolenza non dovrebbe essere più facile a alta
velocità, o è l'inverso?

 velocitï¿œ, o ï¿œ l'inverso?
Bisogna che la turbolenza "distrugga" uno dei due flussi che scorrono
sull'ala. Se aumento la velocitï¿œ succede che, semplificando, le
turbolenze si formano dietro l'ala e non sopra, quindi la portanza c'ï¿œ
sempre.
Se invece aumenta troppo l'angolo di attacco, le turbolenze annullano la
differenza di pressione fra il sopra e il sotto dell'ala, che perde
tutta la portanza all'improvviso.



Parliamo dello stallo dovuto alla variazione dell'incidenza: se aumento
l'angolo di incidenza (a parita' di potenza erogata dal motore) si arrivera'
ad n valore dell'angolo per il quale i flusso laminare che lambisce il dorso
alare si stacca, e si genera un flusso fortemente turbolento; questa
situazione fa si che buna parte del dorso alare non e' piu' portante e
quindi l'ala va in stallo. Questo stallo di per se nn e' pericoloso, se
avviene ad altezze di sicurezza ( in genere l'aereo rientra da solo dallo
stallo). molto piu pericoloso altri tipi di stallo (che si possono avere se
sei in virata a bassa velocita').
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 ha scritto:

Per riassumere brevemente.
Anche un punto materiale per inserirsi in una traiettoria curva ha bisogno
di una forza centrale (alla traiettoria)
La portanza è la forza aerodinamica piu' grande. Basta una piccola
inclinazione (rollio) per creare una grande forza centrale.
La portanza dipende dalla velocita' ma anche dall'incidenza: in pratica se
mantenessi l'assetto costante aumentando o diminuendo velocita' avresti
maggior o minor portanza. Va da se che per mantenere quota costante ed
aumentare continuamente la velocità bisogna cambiare continuamente
l'incidenza.
Lo stallo: lo stallo non è in genere un fenomeno brusco. Qando la forza
aerodinamica totale in funzione dell'incidenza, smette di crescere con
questa siamo in condizioni di stallo (poi dipende da molti fattori, tipo
dove è il baricentro in quel momento e cosi' via...). Siccome l'incidenza in
ogni zona dell'ala non è in genere costante, ma varia da zona a zona, in
condizioni di stallo dell'ala avremo vaste zone gia stallate da tempo ed
altre ancora non.
Comincia da una certa zona e si propaga aumentando l'incidenza.
 In piu' in genere lo stallo e' anche stabile. Un aumento di incidenza oltre
quella di stallo fa si che le forze in gioco tendano a far diminuire
l'incidenza stessa.
Avviene in genere perche' lo strato limite si separa andando in contro a
gradienti di pressione avversi troppo elevati data l'incidenza. La
turbonlenza aiuta lo strato limite a superare i gradienti di pressione
avversi.
Ma ad alta velocita', ovvero a bassa incidenza, non ci sono molti problemi.
I problemi sorgono a bassa velocita' (ovvero ad alta incidenza), magari a
flap fuori. Spesso puoi vedere sulle ali dei piccoli turbolatori che sono
molto utili a bassa velocita' e sono un peso notevole (drag) ad alta
velocita'.
Stefano


 sei in virata a bassa velocita').
Chiara spiegazione, di entrambi :-)
Due cosa ancora;
1.
io stavo pensando a uno stallo dato da velocità troppo bassa, per
semplificare in volo orizzontale.
Potrebbe succedere  per un colpo di vento a favore che riduce la
velocità relativa rispetto l'aria.
In questo caso cosa succede?
2.
Angolo di incidenza/ di attacco, è l'inclinazione dell'aereo?

 picchiata ;)
La spirale picchiata vista da fuori assomiglia alla vite. La grossa
differenza e' che nella vite l'ala e' stallata, gli alettoni non
governano e le velocita' sono basse. In genere si riprende facilmente
fermando la rotazione di timone e buttando giu' il muso per acquistare
velocita e percio' portanza. Di per se non e' una manovra pericolosa
(se si ha abbastanza quota da poterne uscire  ;-> )
Nella spirale invece l'ala "vola" normalmente ma velocita' ed
accelerazioni tendono ad aumentare, cosa inevitabile se l' assenza di
orizzonte  porta il pilota a reagire istintivamente peggiorando sempre
piu' le cose fino a perdersi le ali ...
Puo' succedere ad esempio ad un aliante che entra in nube, e di solito
gli alianti non hanno orizzonte artificiale.
La sequenza e' piu' o meno questa:
1) Perdo il contatto visivo con l'orizzonte, non riesco a mantenere le
ali orizzontali
2) Entro in virata senza accorgermene, l'inclinazione delle ali mi fa
perdere portanza verticale, l'aliante automaticamente cerca di
riprendere la portanza che gli manca aumentando la velocita'
3) Vedo (ho l'anemometro) e "sento"  la velocita' che sale, cerco di
diminuirla tirando la cloche (cabrata)
4) Putroppo piu' si e' inclinati piu' i comandi si incrociano (gli
alettoni cominciano a comportarsi da derive e la deriva da alettone).
Credo di cabrare ma in realta' stringo la virata e la velocita' non
cala.
5) ritorno al punto 3 fino a quando raggiungo i limiti strutturali del
velivolo e .... ciao.
La derapata di cui si diceva e' instabile, perche' l'imbardata porta
l'ala bassa in ombra areodinamica rispetto alla fusoliera, e quindi
tende ad abbassarsi ancora di piu'. La manovra duale e' la scivolata
d'ala in cui si inclinano le ali bloccando la rotazione di pedale. In
pratica si costringe l'ala bassa a restare bassa contrastamdo
l'aumento di portanza che cerca di riportarla orizzontale. E' quindi
una situazione intrinsecamente stabile che si riprende da sola
semplicemente lasciando i comandi. Sia nell' imbardata che nella
scivolata l'efficienza aerodinamica peggiora molto perche' il velivolo
e' investito dal vento di traverso. La scivolata si usa frequentemente
per scendere molto ripidamente, ad esempio per atterrare dietro ad un
ostacolo.
Detta cosi' sembra una faccenda molto complicata ma e' abbastanza
semplice sentirla intuitivamente.
E' un po' come la bici.
----
Paolo

 Angolo di incidenza/ di attacco, è l'inclinazione dell'aereo?
No, e' l'angolo tra la corda alare e la direzione del vento relativo.

 ostacolo.
Oppure per atterrare con un aereo di linea che è arrivato troppo alto
dopo aver planato da 12 km di quota:
http://it.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider


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
Questa e' un ottima manovra per chi desidera schiantarsi in testata pista.
Oltre ad essere del tutto fuori standard.


 Oltre ad essere del tutto fuori standard.
Immagino che non sia normale per i voli di linea.
Dai piccoli aerei da turismo la vedo fare abbastanza spesso.
Per i volovelisti direi che e' fondamentale per i fuori campo.
Sapendola fare non presenta nessun particolare rischio, IMHO.


Sapendola fare, non si fa. E' pericolosa e basta.
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 Sapendola fare, non si fa. E' pericolosa e basta.
Torno a dire che nel volo a vela e' normale ed e'  pressoche'
indispensabile nei fuori campo.
Forse i volovelisti in questo sono un po piu' tosti della madia dei
piloti , come la storia del Gimli Glider sembra confermare.
Con cio' chiudo, visto che siamo ampiamente OT.

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questioni di stabilità.
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