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Titolo: La cordata di Berlusconi

ce la farà alla fine a strangolare Alitalia?
Comunque vada il primo degli sconfitti di questa penosa vicenda è Bonanni, 
il sindacalista che più si è battuto per affossare la trattativa con Air 
France, e che fin da subito ha sostenuto la sciagurata avventura 
berlusconiana. I lavoratori ieri gli hanno presentato il primo conto. A 
vicenda conclusa credo che per Bonanni la vita in CISL sarà assai breve.
Ma non deve preoccuparsi. Il PDL un posticino ai personaggi come lui non lo 
nega mai 

 berlusconiana.
Me lo ricordo ancora, tutto gongolante quando si č saputo che AirFrance
ritirava l'offerta.
Carlo
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 ritirava l'offerta.
mi pare che allora nessun lavoratore è sceso in piazza per appoggiare
airfrance.
-- 
No one can terrorize a whole nation, unless we are all his accomplices.
Ed Murrow

 airfrance.
No, ma i piloti erano abbastanza favorevoli, perlomeno spingevano per non
tirare troppo la corda.


 tirare troppo la corda.
purtroppo i piloti (nel bene o nel male) troveranno sempre un lavoro,
soprattutto se sono bravi e con ore alle spalle.
Sono i lavoratori meno qualificati che faranno una fatica bestia a
reinserirsi, e sarei curiosa sapere chi hanno votato alle ultime elezioni
-- 
Don't go around saying the world owes you a living. The world owes you
nothing. It was here first.
Mark Twain

 ce la farà alla fine a strangolare Alitalia?
    Si autostrangolata con l'aiuto dei sindacati!!!
Questa pagina tratta dal libro "L'ALTRA CASTA" forse ci aiuta a capire un
po' di più sulla crisi dell'ALITALIA
Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie.
Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le
unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di
Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di
riposo comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga,
è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia. È scritto nero su
bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di
servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con
la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione
dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile. Il terzo comma
dell’articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che
comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo
libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende
almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si
tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e
dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione,
dal sistema metrico decimale all’ora di Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni
dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di
lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati
degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che
percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno).
Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato che hanno diritto a
riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di
poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel
corso del mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede
che per loro è sempre febbraio. Nell’intero anno, cioè nei dodici mesi (se
non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non
è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a
sapere perché. Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di fornire ai
giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei
dipendenti, l’orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende
a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell’anno
non arrivano, come l’aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a
900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra
gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%). I numeri tracciano un
quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le
hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l’11%,
erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base
alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano
tra le nuvole per non più di 595 ore l’anno. Vuol dire 98 minuti al
giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e
fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa
vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810.
Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance
non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari
grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia, per 700 alla Lufthansa e
all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all’Air France. I nostri, insomma,
non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e
internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di
AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente
di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila
e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di
Toto (AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del
lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura
professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro.
Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia
ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o
di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e
stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe
micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che
alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo
comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una
differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se
si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con
un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per
dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European
Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa.
Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e
350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore
impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto
a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005
hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il
contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una
hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al
mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800
nell’anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere
servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato
nelle parole crociate viene considerata servizio.
La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio del
turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale
navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette
nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il
personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad
AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo
raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere
garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve
risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati
moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1°
gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici
mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno
le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della
retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden»
corrisposto, dopo l’attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti
quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte
sostituite da un’unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è
pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio,
cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un
totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta
intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz’ora o
semplicemente si trasferisce all’aeroporto da dove prenderà servizio. E
perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto
quello che doveva essere lo scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è
uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una
Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono
per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni
due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli
anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo
su una nuova indennità graziosamente prevista nell’ultima intesa: il
premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della
beffa. Mentre è alla direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole
conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i
periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a
rispondere a un’improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un
riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le
pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se
l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e
dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo
di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il
premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve
essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e
adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche
l’esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere
una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria dovrebbe
coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di
una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di
dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo
femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono
retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato
nell’ultimo mese di servizio, che, guarda un po’, svolgono regolarmente
sul lungo raggio, per far salire l’importo della busta paga. I piloti,
invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo
giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto
della consuetudine, è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte.
A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da
un’apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il
risultato che l’importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli
altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l’anno per i
dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da
Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit,
per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una
speciale indennità per l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300:
alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su
aerei dotati delle cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere godono di
una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l’azienda ha
di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma
è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno
diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o
conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se
rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se
vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l’ultima
promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la
direzione per la finanza dell’azienda della Magliana poteva contare su 152
persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il
personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui
graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).
Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione
dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una
polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei
confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei
sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.
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