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Titolo: reazioni orizzontali per un carroponte

Una domanda sulle reazioni orizzontali che esercita un carroponte
sulle vie di corsa:
Secondo le norme 10021 le azioni orizzontali che un carroponte
esercita sulle vie di corsa (di difficile determinazione) possono
essere prese rispettivamente a 1/10 la reazione trasversale e a 1/7 la
reazione longitudinale della reazione massima verticale.
Le reazioni massime si hanno naturalmente con il carrello in massimo
accostamento. Queste però sono diverse tra le due ruote di una testata
(perchè esiste sempre una certa eccentricità di carico). Dunque per le
reazioni tangenziali prendo rispettivamente 1/10 della ruota più
caricata e 1/10 dell'altra ruota. Il problema sorge però per la
reazione longitudinale. Considerando che il carroponte ha una sola
ruota motrice per testata, quella trascinata non reagisce in nessuna
maniera. Dunque che reazione massima verticale devo considerare?
quella agente sulla ruota motrice o la somma delle due reazioni?
Grazie in anticipo a chi mi saprà rispondere.
MAX

. . . . . .  Dunque che reazione massima verticale devo considerare?



wrote:

Ti posso dire come in pratica opero io.(senza pretese di avere la
verità in tasca)
Supponiamo di avere un carroponte da 10 T utili e 3 T di peso proprio.
AZIONI VERTICALI : (con accostamento carico da una parte che chiamiamo
A)
10.000/2= 5000 Kg per ruota di peso utile 
3000/4   =  750  Kg per ruota di peso proprio
Su ciascuna ruota A gravano 5750 Kg mentre su ciascuna ruota B gravano
750 Kg
(per un totale di 5750*2+750*2)= 13.000 kg.
Naturalmente il tutto maggiorato dai coefficienti previsti sulle
C.N.R. per i carichi dinamici
(da 1.02 a 1.2) secondo il prospetto III. ( classe A4 1.08).
Il peso proprio del carroponte si trova codificato dai produttori dei
carriponti stessi
in funzione della luce trasversale del capannone ( in genere ci si
riferisce a dati DEMAG).
Può quindi capitare che il peso del carroponte finale differisca un
po' da quello di progetto.
Le sollecitazioni sulle vie di corsa  possono essere studiate con
qualche semplice applicazione 
della teoria delle linee di influenza.
AZIONI TRASVERSALI
Sulla parte A e quella opposta B io considero che su ciascuna delle
due ruote sia presente 
1/10 del carico e quindi  575 Kg per ruota in A  e 75 kg. per ruota in
B( totale 1300).
Poichè il carroponte costituisce una struttura praticamente
inestensibile , questa forza deve
essere divisa per due ( ciscunadelle due  via di corsa assorbe metà
dello sforzo ammesso che le vie di corsa poggino su pilastri a
interassi uguali dai due lati A B altrimente se i passi sono diversi
(a me è capitato 5 metri da una parte e 10 m dall'altra )la cosa si
complica e conviene usare 
l'elaboratore.
************  Quindi (agli effetti trasversali) io ho un carico sulle
due ruote della via di corsa pari a (575+75)/2= 325 Kg.
Occorre tenere presente che le norme sono molto cautelative nei
confronti delle deformazioni ( la freccia trasversale deve essere
1/1600 della luce la longitudinale 1/800  vedi le C.N.R)
Un modo cautelativo di procedere potrebbe essere quello di calcolare
le tensioni con il carico orizzontale
sul lato A ( con le forze orizzontali pari a 575 Kg su ciascuna ruota)
e utilizzare il carico che io ho asteriscato per le deformazioni
orizzontali).
Considera che se non ripartisci il carico per le deformazione
difficilmente riesci a soddisfare il 1/1600
della luce se non con sezioni spaventose.
Da molti comunque questa verifica viene omessa (per disperazione).
Se la luce delle vie e o il carico di corsa è grande potrebbe essere
conveniente realizzare una piccola reticolare di irrigidimento in
senso orizzontale (saldata all'anima) oppure nei casi più disperati
utilizzare una sezione a cassone.
Considera nelle verifiche che puoi considerare collaborante con la
trave il binario delle vie di corsa (di solito 3cm  di altezza 4 cm
di base) questo ti consente qualche economia se vuoi spingere il
calcolo.
AZIONI LONGITUDINALI
La norma del 1/7  non è poi cosi perentoria come dici in quanto c'è un
rimando al 3.4.3che prende in considerazione le velocità del
carroponte. Occorre anche considerare che le azioni longitudinali
peggiori ( che si verificano in partenza) oggi sono minori per l'
utilizzo dell'elettronica(che controlla le partenze).
Ritengo che questa sollecitazione interessi comunque  solo i pilastri
( le vie di corsa sono soggette a solo sforzo normale che non modifica
sensibilmente il regime di tensioni) che ricevono dalle vie di corsa
una forza (il momento dovuto all'eccentricita della mensola di
appoggio normalmente trascurabile).
Se il carroponte è uno solo in genere questa sollecitazione è
trascurabile in quanto agendo in senso
longitudinale va a scaricare in prevalenza sulle controventature di
parete e su un numero alto di pilastri   che risultano incernierati in
testa e incastrati alla base ( a differenza del senso trasversale che
sono liberi in testa  cioè non è una struttura a nodi fissi).
Per quanto riguarda le ruote motrici o trainate io di questa cosa non
mi ero mai accorto e quindi
il carico l'ho messo sempre tutto ( anche perchè non aumenta molto le
sollecitazioni).
Però mi sembra lecito dimezzarlo ( secondo le C.N.R.)
Se procedi così stai abbastanza tranquillo (io ho visto professionisti
"specialisti " trascurare le azioni
orizzontali senza particolari problemi se non quello di una discreta
oscillazione dovuta alla carenza
strutturale dei pilastri, ma questo si sente solo sulla copertura per
cui nessuno finisce per accorgersene)
Non ho capito perchè dici che le due ruote di una testata hanno carico
diverso ( il carico in genere è a metà tra le ruote della testata  del
carroponte) se ti riferisci al fatto che il carroponte non accosta mai
perfettamente considerarlo allineato fa aumentare la reazione a favore
della sicurezza.
L'eccentricità invece agisce sul pilastro con un momento pari alla
reazione della via di corsa per l'eccentricità di solito 35 cm.
Tale momento non è trascurabile però è diminuito dal momento di segno
opposto (sul lato B)
a differenza delle azioni trasversali che invece vanno prese con lo
stesso segno
Ma mi pare però  che tu debba progettare solo le vie di corsa e non i
pilastri.
Io terrei conto ( d'accordo con la committenza) anche della
possibilità che in futuro sulla struttura possano gravare due
carriponte(le istruzioni le danno le C.N.R)
Spero esserti stato di aiuto ( forse ho detto cose anche banali che
tutti sanno) .
Vanni Luciano

 Spero esserti stato di aiuto
Davvero utilissimo e molto gentile. Grazie tanto,
MAX

 Però mi sembra lecito dimezzarlo ( secondo le C.N.R.)
Attenzione!!! mi sono accorto solo ora su un libro (Zignoli, trasporti
meccanici, pag 853):
"essi (carichi orizzontali) si considerano limitati dallo scivolamento delle
ruote bloccate, il che, al limita, avviene per uno sforzo pari a 1/5 del
peso frenato, e poichè di solito sono motrici e frenate solo la metà delle
ruote portanti, la forza trasversale orizzontale dovita all'avviamento e al
frenamento si considera 1/10 del peso dei vari elementi e come il loro peso
applicata al baricentro dei singoli pezzi e diretta nella direzione del
moto"
....coem non detto....
Il motivo di tutte queste mie "seghe mentali" è dovuto al fatto che sto
sviluppando un piccolo foglio di calcolo che segua fedelmente le norme in
vigore, da poterlo così adattare a qualsiasi esigenza senza avere la
necessità di concordare qualcosa col comittente o di avere punti poco chiari
e discutibili.
grazie ancora,
MAX

 quella agente sulla ruota motrice o la somma delle due reazioni?
Anzitutto devi leggere la norma come "approssimazione" della realta'.
Poi facciamo alcune considerazioni.
1- La reazione trasversale è quella che hai quando si verifica la frenata
del carrello (ecco perche' e' 1/10 contro 1/7 della logitudinale), e va ad
agire contro la guida del carroponte; in considerazione del gioco che si ha
e' difficile capire quanto venga sollecitata la guida piu' caricata e quanto
quella meno caricata: ecco perche' le norme dicono che, in assenza di
maggiori informazioni, si puo' assumere agente una forza pari ad 1/10 della
reazione verticale max, somma delle due sulle ruote piu' caricate
(sottintendendo che sull'altra giuda veda una sollecitazione minore).
2- L'eccentricità (della forza dispetto alle coppia di ruote in testata) non
e' tenuta in conto in quanto il caso peggiore e' quello in cui hai la
reazione complessiva agente a meta' della trave o all'attacco del pilastro,
casi in cui l'eccenicita' del carico e' di modesta importanza.
3- Per quanto riguarda la reaz. longitudinale valgono analoghi discorsi
rispetto a prima tenendo contro della frenata dell'intero carroponte (si
prende 1/7 della reazione max del cp., intesa come somma delle due sulle
ruote piu' caricate); in particolare per l'eccentricita' del carico (ruota
frenante e ruota portata) risulta essere del tutto ininfluente conoscere
quale delle due frena in quanto poi la forza "convenzionale" viene applicata
alla guida per intero (cioe', per il carroponte saranno cavoli di chi l'ha
progettato, per il progett. strutt. invece non gli cambia niente)
Ciao
--
Doc Hollywood
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Non penso mai al futuro, viene cosi' presto. (A.Einstein)
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progettato, per il progett. strutt. invece non gli cambia niente)
Il problema è proprio questo. A me servono anche le forze per
progettare il carroponte oltre che le vie di corsa (sono un mecanico).
Varie relazioni di calcolo che ho esaminato non mi convincono a fondo
e non danno nessuna referenza. Le norme sulle inerzie orizzontali
lasciano abbastanza spazio.
Grazie comunque,
MAX

 progettare il carroponte oltre che le vie di corsa (sono un mecanico).
Penso che debba allora farti dare le specifiche tecniche di qualche
corropontista (es. Pittini...) e vedere il tipo di meccanica utilizzata e,
molto importante, le tolleranze di produzione/montaggio.
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