Newsgroup: it.discussioni.ingegneria
Titolo: domanda per ingegneri meccanici

Sto per farvi una domanda che potrebbe essere banale:
Un mio amico mi ha chiesto: perchè le case automobilistiche non mettono 
sulle automobili i motori delle motociclette (con conseguente riduzione di 
peso e di volume)??
La mia prima risposta è stata "perchè il motore di una motocicletta non 
riesce a spostare un peso così elevato come quello di una automobile"...poi 
ripensandoci è sbagliato il mio ragionamento perchè se un motore sviluppa X 
Cavalli, che esso sia montato su un mezzo con un peso di 100 Kg o su un 
mezzo di 500 Kg, i Cavalli non cambiano.
Ora chiedo a voi una spiegazione più tecnica.
Grazie a tutti
Francesco 


wrote:


 ha scritto nel messaggio 
news:1182333559.9...@u2g2000hsc.googlegroups.com...


Maggiore è la massa da spostare (l'attrito da vincere) e maggiore deve
essere la potenza del motore e quindi la massa e, date le forze
d'inerzia, minori i giri del motore. Quindi, a parte le
caratteristiche dei motori diesel o benzina, una moto può andare a
10000 giri, una nave penso di no. E' solo un'opinione, non sono un
esperto di motori.


Concordo.
ciao
Marco 

 è perpendicolare alla manovella.
Beh ma la gran parte moto 750 o 1000 hanno 4 cilindri come le automobili...

 giri per cominciare a veder correre la propria macchina?!
Beh se il motore ha una coppia utile che inizia relativamente in alto, 
basta montare un cambio adeguato...
Per le automobili esiste l'esempio della Honda S2000... non arriva a 
12000 giri ma i 9000 li tocca, e non è un 1000, ma un 2000, sempre da 4 
cilindri.... quindi non è cosa da poco...
Esiste l'esempio delle macchine da Formula 1, che arrivano a 20000 
giri... ok, sono motori da gara, ma sempre di automobili trattasi...

 mezzo di 500 Kg, i Cavalli non cambiano.
I motori delle motociclette hanno una potenza specifica così elevata per 
il semplice motivo che salgono molto di giri.
Ovviamente di conseguenza a bassi regimi hanno poca potenza, ma questo 
non sarebbe un problema: basta montare un cambio adeguato.
E' possibilissimo montare un motore del genere su un'automobile, il 
problema è che, semplicemente, un motore simile su un'automobile 
consumerebbe troppo.
Già un motore del genere consuma tanto per una moto, figuriamoci per una 
macchina che pesa 5 volte tanto...
Per questo motivo il tipo di motore si progetta in base al peso del 
veicolo, non perché "ha troppa poca potenza a bassi regimi"....
Il problema sono i consumi...

 automobile"...poi ripensandoci è sbagliato il mio ragionamento
E perchè è sbagliato? Un motore di una moto ha solitamente una coppia più 
piccola. 

Brunka ha scritto:

per sottoporre una certa massa (=veicolo+pilota) ad una certa 
accelerazione, c'è bisogno di una certa potenza nel motore.
Le moto hanno potenza? Sì, tanta....

 di 100 Kg o su un mezzo di 500 Kg, i Cavalli non cambiano.
I cavalli non danno tutte le informazioni. I cavalli sono una potenza, che è 
data da una forza per una velocità. In questo caso coppia per velocità 
angolare. Quindi, a parità di cavalli puoi avere alte velocità di rotazione 
e bassa coppia, o il contario.
Una moto 1000 di alta gamma, sviluppa attorno ai 100 Nm o poco più. 
Praticamente la stessa coppia di una Panda.
Un BMW serie 1 arriva a 300 Nm di coppia, con "solo" 140 cavalli.
Il motore di una moto è ottimizzato per avere alte coppie ad alti regimi, un 
valore massimo di coppia cmq contenuto, perché di fatto non gli serve, ma un 
regime di rotazione ottimale molto più alto. Poca attenzione ai consumi, 
perché tanto non è la priorità, in genere.
Certo, puoi agire sul cambio... Con il risultato che metti un motore che va 
bene sopra i 6000 giri, con un cambio che ha un rapporto di riduzione 
esagerato, un rendimento meccanico di merda, un consumo esorbitante.
Allora che dovresti fare... adattare il motore, fasarlo per avere un 
rendimento ottimale a regimi più bassi, risistemare i condotti di scarico e 
aspirazione in modo da averli più "accordati" per regimi più bassi, 
sistemare la struttura meccanica per durare di più e per avere maggiore 
coppia ma più bassa rotazione.... ottenendo così un motore di una macchina 
:-)
Ciao
Sculler 

 Le moto hanno potenza? Sě, tanta....
Coppia, non potenza. Non ci fai un cazzo con 170 cavalli se questi hanno una 
coppia massima di 100 Nm ad un regime di 8000 giri/m.
Ciao
Sculler 

 ciň č sicuramente sbagliato
Infatti, č sbagliato :-P
Ciao
Sculler 

 coppia massima di 100 Nm ad un regime di 8000 giri/m.
insisto che per accelerare ci vuole potenza, e una decente erogazione di 
potenza ad un intervallo di giri decentemente ampio.
100 nm di coppia tra 8000 e 10000 giri sono *MOLTO* meglio di 200 nm di 
coppia tra 2000 e 4000 giri.


Usando un linguaggio un pò più ingegneristico e meno approssimato, 
cominciamo con il dire che la potenza è data dal prodotto tra la coppia 
motrice e il regime di rotazione. Naturalmente, i parametri citati non sono 
indipendenti tra loro. Basterebbe, infatti, costruire un cilindro di piccole 
dimensioni per avere consumi bassi e sfruttare un alto regime di rotazione 
per avere una potenza pari a una grossa cilindrata. In effetti, non è così. 
Intervengono altri parametri che fanno decrescere la curva della potenza con 
l'aumento del regime di rotazione come le resistenze passive che aumentano 
con il quadrato della velocità media del pistone, il minore coefficiente di 
riempimento del cilindro, il rapporto stechiometrico della miscela 
aria-benzina, il rendimento meccanico. Diciamo che la complessità 
costruttiva del motore consiste nel giocare sul valore di questi (e altri) 
parametri al fine di aumentare la pme che è direttamente proporzionale alla 
potenza del motore a combustione interna. Ovviamente ho tralasciato molti 
dettagli per non appesantire il contenuto. 

 ha scritto nel messaggio 
news:4678efe9$0$16021$5fc...@news.tiscali.it...

Mi pare sia già capitato che qualche casa produttrice sia di auto sia di 
moto (mi pare la BMW) abbia montato un motore motociclistico su 
un'automobile. 

 ciò è sicuramente sbagliato
"potenza in Watt" = "coppia in Nm" x "velocità di rotazione in rad/s"
dove rad/s sono radianti al secondo.
quindi la potenza è proporzionale alla coppia per il numero di giri.
Quindi capisci che un motore con 150 Nm di coppia da 8000 a 11000 giri è 
molto più potente di uno che ha 300 Nm di coppia da 1000 a 4000 giri.
Se non fosse chiaro, la coppia varia da motore a motore in base al 
numero di giri, quindi c'è un "intervallo" entro il quale è ragionevole 
utilizzare il motore, x 1 automobile normale magari dai 2000 ai 4000/5000...
Quindi nel valutare un motore non bisogna guardare solo la potenza 
massima, ma anche che abbia una buona erogazione di potenza entro un 
intervallo di rotazione sufficientemente ampio.
Il fatto è che difficilmente su un giornale di automobilismo mostrano il 
grafico delle curve di coppia e potenza, e quando c'è è sempre quello 
del motore preso singolarmente e staccato dal resto della macchina...

 coppia massima di 100 Nm ad un regime di 8000 giri/m.
Eh, e poi ragazzo mio, con 100Nm di coppia a 8000 giri hai:
83KW = 112 cavalli.
Lo credo bene che 112 cavalli sono meno di 170.
Se invece hai un motore che eroga 150Nm a 8000 giri, che equivalgono a 
170 cavalli, ti assicuro che ti ci diverti molto di più che non con un 
catafalco che eroga 170 cavalli a bassi regimi.

 peso e di volume)??
Un progetto si fà per ottenere certi obbiettivi e con certi vincoli:
per un auto e una moto sono evidentemente abbastanza diversi. Ma sono
diversi anche fra linee di modelli,varie case hanno più di un motore
che eroga la stessa potenza, usato su auto diverse ( esempio banale:
benzina vs. turbodiesel).
Costo , consumi, importanza di ingombro e peso, durata , elasticità
sono i fattori da tenere in considerazione che mi vengono in mente.

 coppia massima di 100 Nm ad un regime di 8000 giri/m.
Dimentichi che c'è il cambio...
Se questo motore ha una coppia costante di 100Nm fra 8000 e 20000 giri
è un motore elastico, uguale che se è fra 800 e 2000 giri.
Casomai il problema è che nella pratica non ci sono motori cosi, ma in
teoria potrebbe essere.

 catafalco che eroga 170 cavalli a bassi regimi.
Sì, come no. Quello che citi tu è il motore di una moto, diciamo. Bene, 
mettilo su un veicolo che pesa (non so, metto dei numeri a caso) 5 o 6 volte 
di più. L'accelerazione è banalmente F/m dove F è la forza e m è la massa. 
La forza la trovi dividendo la coppia per il raggio della ruota.
Non per niente se questa forza è eccessiva e supera il peso della macchina 
per il coefficiente d'attrito delle gomme, la ruota slitta.
Cmq può darsi che anche tu voglia dire la stessa cosa, solo che come la 
esprimi tu, permettimi, non è propriamente corretta.
Il discorso è che i motori a combustione interna hanno molte perdite 
termo-fluidodinamiche e meccaniche e sono ottimizzati per certi valori di 
regime di rotazione. Pertanto come sappiamo le curve della coppia e della 
potenza non sono costanti, non sono piatte.
Quindi, se fai una prova di accelerazione con due veicoli che hanno lo 
stesso peso e stessa potenza, ma per i quali il primo ha una coppia MOLTO 
maggiore ai bassi regimi rispetto al secondo che invece ce l'ha bassa, ma ad 
alti giri, stai pur sicuro che il primo veicolo accelera meglio nei 
primissimi secondi. Poi, dato che spesso ci si riferisce alla prova "0-100", 
e dato che viene fatta spremendo il più possibile il motore, se ci fosse un 
motore con più potenza questo forse vincerebbe, perché quando arrivi a 100 
km/h sei già ad un regime di rotazione molto elevato. Ma questo non 
accadrebbe se tu mettessi - pari pari - un motore di una moto su una 
macchina. Si parla di un terzo della coppia, a dei regimi 3 volte maggiori. 
Solo con un utilizzo sempre "a palla" le due prestazioni si equivalgono.
Per farla breve: per accelerare serve la coppia, è un discorso di seconda 
legge della dinamica, non di Andrea de Adamic che fa la lezione.
TUTTAVIA occorre naturalmente considerare di quale accelerazione si parla. 
Se parliamo di "ripresa in 4a marcia a bassi giri" è un conto, mentre se 
parliamo di "0-200 km/h" è un altro. In certi casi la maggiore potenza 
"premia". Ma questo per la caratteristica forma delle curve, perché c'è di 
mezzo anche l'attrito ruota-asfalto, ecc. ecc. ... non perché per accelerare 
serve potenza.
Personalmente preferisco la coppia ai bassi regimi, in un'automobile, perché 
per l'uso che se ne fa normalmente è molto più divertente. Non ci vado io in 
pista con la macchina. Discorso opposto per la moto... almeno credo, se la 
moto ce l'avessi :-P
Ciao
Sculler
 

 è un motore elastico, uguale che se è fra 800 e 2000 giri.
Non ho dimenticato il cambio, infatti da qualche parte l'ho citato, se 
guardi. Avere grossi rapporti di riduzione non conviene: aumenta il numero 
degli ingranaggi (non si può avere un rapporto troppo grosso sulla singola 
coppia) e di conseguenza le perdite meccaniche, che sono già di per se 
elevatissime negli autoveicoli. A che pro?? Molto più conveniente fare dei 
motori "ad hoc".
Ciao
Sculler 

Albert0 ha scritto:

hem, purtroppo hai detto una cazzata grossa grossa... capita a tutti 
nella vita, eh... :)
100Nm corrispondono a:
11 cavalli a 800 giri
28 cavalli a 2000 giri
113 cavalli a 8000 giri
284 cavalli a 20000 giri
quindi il primo motore che hai citato ha un range di utilizzo di soli 
1200 giri, che parte da 11 cavalli per arrivare a 28;
Il secondo che hai citato ha un range di utilizzo di ben 12000 giri 
(!!), parte da 113 cavalli e arriva a 284.
Il cambio serve a trasmettere la potenza erogata alle ruote, se hai solo 
28 cavalli contro 284 puoi mettere tutti gli ingranaggi che vuoi e 
pinagere in cinese, ma non c'è paragone...

 moto ce l'avessi :-P
beh la coppia a bassi regimi nell'automobile è *OVVIAMENTE* più 
divertente nell'uso quotidiano, visto che nell'uso quotidiano ormai si 
sta sempre fermi in coda.
In pista è tutt'altra cosa.
X la moto c'è tutto un discorso a parte perché la regolarità 
dell'erogazione conta molto di più che non sull'automobile...

 benissimo anche lui....
per il semplice fatto che "sfrizionando"  non lo si fa mai girare ad un 
regime troppo basso per la sua erogazione...

 in cui ci sia tutto l'acceleratore giù a tavoletta)...
Per restare in termini di coppia, cioè Nm:
nel primo caso sulla singola ruota motrice è applicata una coppia di:
( 50 Nm x (3000 giri / 10 giri) ) / 2 = 15000 Nm
mentre nel secondo caso sulla singola ruota motrice è applicata una 
coppia di:
( 50 Nm x (6000 giri / 10 giri) ) / 2 = 7500 Nm
Ovviamente nell' espressione, 10 sono i giri al secondo della ruota, 2 
sono le ruote motrici.
Come vedi, tutto torna: certo che l'accelerazione dipende dalla coppia, 
ma da quella _sulla ruota_... e la coppia sulla ruota non dipende *SOLO* 
dalla coppia esercitata dai pistoni sull'albero motore, ma *ANCHE* dal 
numero dei giri...
qual'è quella variabile *DEL MOTORE* che dipende appunto da queste due?
Esatto, la *POTENZA*...
Quindi la *COPPIA SULLE RUOTE* dell'automobile dipende dalla *POTENZA 
DEL MOTORE*, non semplicemente dalla coppia dei pistoni sull'albero 
motore...

 ( 50 Nm x (6000 giri / 10 giri) ) / 2 = 7500 Nm
...ovviamente ho sbagliato a scrivere invertendo le due cifre:
nel primo caso sulla singola ruota motrice è applicata una coppia di:
( 50 Nm x (6000 giri / 10 giri) ) / 2 = 15000 Nm
mentre nel secondo caso sulla singola ruota motrice è applicata una
coppia di:
( 50 Nm x (3000 giri / 10 giri) ) / 2 = 7500 Nm

 esagerato, un rendimento meccanico di merda, un consumo esorbitante.
Uhm.... non direi proprio... delle cose che hai citato l'unica vera è il 
consumo: motori a regimi di rotazione così elevati consumano molto, 
quindi già il consumo è relativamente elevato per una moto, per 
un'automobile che pesa 5 volte tanto sarebbe un po' troppo elevato.
Questo è *L'UNICO* problema.
Ma questo non significa che un motore ad alti regimi non vada bene per 
un'automobile, anzi.
Ho portato anche l'esempio della Honda S2000, che è un'auto sportiva, 
quindi lì si bada meno ai consumi, e ha un motore 2000 da 4 cilindri che 
però arriva a 9000 giri... non saranno gli 11000 giri di una moto 
sportiva 1000, ma la cilindrata è doppia e il numero di cilindri è lo 
stesso, quindi i cilindri sono più grossi e come è noto, quanto più son 
grossi i cilindri tanto è più difficile far girare il motore a regimi di 
rotazione elevati...
Quindi per un 2000 quadricilindrico 9000 giri è un regime di rotazione 
DECISAMENTE elevato...
E stiamo parlando di un'automobile... quindi non vedo tutti sti problemi 
nel montare motori simili su un'automobile...
Ripeto: l'unico problema sono i consumi elevati, poi, siccome un motore 
del genere non è *L'UNICA* scelta possibile, i produttori di automobili 
che hanno esperienza su motori di auto tradizionali preferiranno 
costruire motori simili anche nei modelli un po' + sportivi, così 
costruiscono qualcosa che sono capaci di fare, la Honda che fa le moto 
ed è preparata su motori simili sforna motori per automobili che 
arrivano a 9000 giri, e in fine, i costruttori che costruiscono macchine 
*REALMENTE* sportive, in genere le forniscono di motori che girano ad 
alti regimi...
per la cronaca, altri modelli un po' sportivi ma ben meno costosi girano 
molto in alto... la Honda Civic Type-R con motore 2000 VTEC da 201 CV 
non arriva ai livelli della S2000 ma il picco lo raggiunge agli 8000 giri...
La Toyota Celica col motore 1800 VVTL da 192 CV ha il picco di potenza a 
7600 giri...
sempre per la cronaca, il 3600 V8 della Ferrari 360 Modena, che era 
considerato (forse ora scalzato dal 4300 della F430?), x quanto riguarda 
le auto di serie, il miglior V8 del mondo, aveva il picco di potenza a 
8500 giri...
(non tiratemi fuori l'esempio dei motori turbocompressi perché sappiamo 
tutti benissimo che sono tutt'altra cosa)
Ok, l'ora è tarda, non mi tocca più aspettare sveglio e posso finalmente 
andare a nanna anch'io...
Domani se troverò delle risposte spero che siano ragionevoli...

 7600 giri...
ultima cosa, sempre per la cronaca: il suddetto motore 1800 VVTL della 
Celica è montato anche sulla Lotus Elise...
Alla Lotus lo hanno accolto come manna dal cielo, per un'auto così 
piccola e leggera....


Se molli la frizione di colpo da fermo, sbielli il motore (causa attriti); e
scassi pure la frizione.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 sono i fattori da tenere in considerazione che mi vengono in mente.
yuppie yuppie... ci sono voluti 30 post per arrivarci !!!!!!!!!!!!!!
ovviamente quoto, ma riordino in termini di importanza:
Durata
Costo
Importanza di ingombro e peso
Consumi
Elasticità
Ola,
Homo

Hai scritto che 100 Nm a 8000 giri sono 83 KW. Perchč???
83 KW =112 cavalli perchč??
Scusami l'ignoranza in materia


Vediamo se ho capito bene le differenze tra un motore di un'auto e di una 
moto:
                          AUTO             MOTO
Durata:                    +                     -
Costo:                     +                     -
Ingombro-peso:       +                     -
Consumi:                  -                     +
Elasticità:                  ?                     ?
E' più elastico il motore di un'auto o di una moto???

 E' più elastico il motore di un'auto o di una moto???
No, se il motore di un auto utilizzasse le tecnologie ed i materiali
usati per le moto costerebbe un secchio.....
Il motore di una moto ha + potenza specifica, è + leggero, è +
compatto come fà a costare meno?
Per definizione un motore è elastico quando la curva di coppia è
piatta...cioè copre una range maggiore di giri (ovvero non ha un campo
di utilizzo limitato).
A parita di cilindrata e frazionamento il motore auto ovviamente è più
elastico.
Ola,
Homo

Ok.
Grazie


 scassi pure la frizione.
Oddìo...
ma anche no...
hai mai guidato?

 Scusami l'ignoranza in materia
Per definizione un cavallo vapore europeo equivale a 735,49875 Watt.
Quindi 83000 / 735,49875 = 112,848 CV.

gippuz ha scritto:

Ah scusa e poi:
100 Nm a 8000 giri sono 83 KW perchè
potenza = 100 Nm * 8000 giri * (2*3,14/60) = 83733 Watt = circa 83 KW.
quella tra parentesi è la costante per convertire da giri al secondo a 
radianti al secondo.


Da quello che posti, fossi in te, mi preoccuperei piu' della tua guida che
di quella degli altri.
P.S. Per un coglione come te, piu' di due post non li spreco, quindi questa
e' la mia ultima risposta ai tuoi.


 e' la mia ultima risposta ai tuoi.
Sai caro, il thread conteneva molte inesattezze ma era serio. Poi sei 
arrivato tu e non hai mancato occasione per dire stron*ate.
Cmq se vuoi fare il troll e poi ti stanchi dopo 2 messaggi, è inutile...

 Come vedi, tutto torna:
Eh! Come no! Stai facendo solo considerazioni teoriche. Teoricamente, io 
posso fare quel che cazzo mi pare. Teoricamente, io posso mettere un 
turbofan di un Airbus in una Panda.
Ma la domanda iniziale era PALESEMENTE rivolta a produzioni di serie di 
medio livello.
Detto questo... grazie al cazzo che "tutto torna", solo che nel primo caso 
hai un cambio con un rapporto di riduzione di 1:300, mentre nel secondo caso 
ha un rapporto di riduzione doppio.
Dimmi: tu, cosa fai nella vita?? Lavori? Hai mai dovuto fare due conti per 
dimensionare una trasmissione di potenza? Pensi sia irrilevante avere un 
rapporto di 1:300 oppure di 1:600 ?? Pensi che basti dire "tarando bene il 
cambio..."?? Non è mica un carburatore eh..
Inoltre hai TOTALMENTE trascurato il comportamento dei due motori a regimi 
più bassi. Con il secondo motore devi stare a 6000 giri per avere la stessa 
accelerazione che con quell'altro a 3000. Infatti la potenza entra in gioco 
se il regime cambia, data la forma delle curve, ma ipotizzando un regime 
costante, l'accelerazione sarebbe unicamente dipendente dalla coppia e mi 
pare che questo ti ostini a non capirlo.  Sì, è vero, c'entra anche la 
potenza, ma perché quando acceleri passi spesso da un regime molto basso ad 
uno molto alto. Anche se non sempre. E poiché le resistenze 
(fluidodinamiche, meccaniche, ecc. ecc.) aumentano con il quadrato della 
velocità, è chiaro che a volte la coppia alta ad alti regimi, conviene.
Ma non è sempre così. E soprattutto, un discorso è se uno ha chiaro il 
concetto di base e lo precisa, come ho fatto appena ora io. Un altro 
discorso è se uno non c'ha capito un cazzo e procede per esempi con 
formulette prese da wikipedia.
Beh, io torno al lavoro. Tu, se vuoi, rispondimi pure fino alle 4 di notte. 
Anzi, fai come stanotte: scrivi e risponditi da solo.
Ciao
Sculler 


Lascialo perdere.
E' un povero coglione.


 Anzi, fai come stanotte: scrivi e risponditi da solo.
Ecco bravo, passa all'ironia spicciola che magari ti riesce meglio.

 E' un povero coglione.
A-ha ti sei ridotto ad attaccarti ai post degli altri?
Hop! Hop! Prendi le noccioline!
Hop! Hop! al volo, dai!


Come volevasi dimostrare.


Scusatemi,
stavo seguendo il thread interessato ma state degenerando, penso che questo 
NG possa essere un po' più serio!! Senza fare moralismi ovviamente :-)
Alex (To)
Non sapendo da quale luogo oscuro arrivassero i suoi pensieri dan ha 
scritto:


 progetta un motore.
ROTFL!!!!
Finiscila di fare figure di merda e studiala seriamente la teoria. Prova su
dei libri sui motori a combustione interna invece che su 4ruote.


 Alex (To)
Hai ragione. Dovevo evitare di "lanciare le noccioline" e fare il serio.
E' che sai, quando ci sono gli insulti gratuiti...
Cmq ok dai, la smetto, faccio il serio prima io! :)

 dei libri sui motori a combustione interna invece che su 4ruote.
L'oggetto della disputa è proprio questo.
Lui dice che l'accelerazione in un'automobile dipende *SOLO* dalla 
coppia *DEL MOTORE* e non dalla potenza del motore.
Io invece dico che l'accelerazione in un'automobile dipende sia dalla 
coppia del motore che dal numero di giri, quindi dipende dalla potenza 
del motore.
Il nocciolo del discorso è tutto qui.
Qualsiasi perito meccanico sa che ho ragione io, figuriamoci un ingegnere.
Vuoi continuare a insistere che ho torto? Fai pure.
Magari troverai anche chi ti da ragione...
Ma che vuoi... la storia insegna che non sempre la maggioranza ha 
ragione, anzi, spesso è vero il contrario.
Però che pena per questo NG.
Dovrebbe essere un NG *DI INGEGNERI*, ma tant'è...

 nella vita, eh... :)
L'errore consiste nella virgola: "è un motore elastico uguale"

 (!!), parte da 113 cavalli e arriva a 284.
Faccio notare che qui una cazzata l'hai detta tu, che è la stessa che
rimproveravo
a Sculler ( che invece ha un altra obiezione, in effetti vera).
soli 1200 giri e ben 12000 non vuol dire niente: con il tuo
ragionamento va bene
un motore ( estremizzo con valori assurdi: ma neanche tanto se
pensiamo alle turbine) che ha un range di utilizzo fra 200.000 e
230.000 , perchè ha "ben 30.000 giri di escursione". Ma invece non và
bene per niente.
Al guidatore  interessa il *rapporto* fra max e minimo, che se è ampio
gli permette di non smanettare troppo con il cambio.

 E' più elastico il motore di un'auto o di una moto???
Quasi sempre auto.
Come quasi sempre l'utenza delle moto è più sportiva di quella delle
auto.
Però non c'è un motivo tecnico stringente... negli anni 50 c'erano
moto che facevano 50 Km/litro perchè all'epoca la moto veniva usata
anche per necessità e non sopratutto per divertimento,
e il progettista allora progettava con fini simili a quelli che si
usano per le macchine.

 E' più elastico il motore di un'auto o di una moto???
In genere è più elastico il motore di una moto:
Infatti un motore è tanto più elastico quanto più ha un range di 
rotazione "utilizzabile" ampio.
E in generale, i motori progettati per girare ad alti regimi hanno un 
range di utilizzabilità molto più ampio.
Infatti x fare 2 esempi estremi, i motori delle moto che arrivano a 
12000 giri cominciano ad essere utilizzabili a 4000 per poi avere il 
picco di potenza a 11000, quindi un range di sfruttabilità di 7000 giri.
Un'automobile già abbastanza elastica rispetto alla media, invece, ha un 
range che varia "solo" da 2000/2500 a 6000... quindi diciamo un range di 
4000 giri.
Vedi che la differenza è notevole.
Poi c'è il discorso che facevo prima di alcuni modelli di automobili con 
motori che salgono molto di giri...
La tua domanda era: esistono?
Mia risposta: sì esistono alcuni modelli, ma siccome motori del genere 
sulle macchine consumano tanto e c'è il problema delle emissioni, sono 
casi sporadici e mai spinti sino a 11000 come le moto più spinte.
Però 8000-9000 giri sì.
Ma ripeto: che TECNICAMENTE sia impossibile metterli su un'automobile è 
falso.
NOTA BENE: finora s'è parlato di motori aspirati. I motori 
turbocompressi sono tutto un discorso a parte.

 Francesco
Guarda secondo me bisognerebbe fare un discorso dimensionale e non di
potenza.
Una moto al massimo arriva ad una cilindrata di 1600cc, il motorie di
una macchina a parità di cilindrata
non credere che sia più grande di quello di una moto, l'ovvio sta nel
fatto che su una moto bisogna ripettare dei requisiti aerodinamici e
non in una macchina dove invece si ha tanto spazio che consente di
migliorare alcuni parametri prestazionali (lunghezza e curvature dei
condotti ecc......).


hai ragione dovrebbe essere un ng frequentato da ingegneri, e non da
coglioni, che parlano senza sapere quello che dicono.
ti stanno dicendo che ai fini della trazione e' la coppia (motrice) quella
che interessa e non la potenza del motore. Il numero di giri per la coppia
massima poi, non coincide coincide mai mai con il numero di giri in cui si
ha potenza massima: nei motori automobilistici e' sempre ad un numero di
giri piu' basso.
Per quanto riguarda la definizione di potenza per i motori, questa non ti
serve per fare il coglioncello davanti alle ragazze, ma serve agli ingegneri
per dimensionare il motore.
Se non sei convinto, ora vai e ti prendi un bel libro sui motori a
combustione interna e te lo studi; magari ti vai a dare anche un'occhiata
alle curve caratteristiche dei motori (quelle in cui vengono riportate le
coppie dei motori in funzione del numero di giri), e torni tra qualche mese,
a chiedere scusa al NG per averlo offeso con la tua presenza.


Albert0 ha scritto:

dunque, in linea di principio è vero che dipende dal *RAPPORTO* tra il 
regime max e minimo, però attento:
Tornando all'esempio che tu hai fatto, per avere la stessa erogazione, 
il motore che va da 800 a 2000 giri dovrebbe avere una coppia pari a 10 
volte quella del motore che va da 8000 a 20000, quindi una coppia pari a 
1000Nm contro i 100Nm di quello che va da 8000 a 20000.
Perchè per l'accelerazione del veicolo, conta la curva di potenza, non 
la curva di coppia.
Conta *ANCHE* la curva di coppia nel senso che la curva di potenza 
dipende strettamente da essa...
Inoltre attento ad un'altra cosa: questi sono esempi per focalizzarci su 
un punto, ma in un motore aspirato la curva di coppia non è *MAI* 
perfettamente piatta. La coppia sale, ha un picco e poi scende.
Piuttosto in genere la curva di coppia, nei motori *ASPIRATI*, tende ad 
avere una forma migliore nei motori che girano ad alti regimi.
Certo se riesci a fare un motore *ASPIRATO* che gira a bassi regimi con 
una coppia della madonna e con una curva di coppia con una "bella 
forma", allora è tutto ok... ma le cose sono correlate, non è che uno ha 
la bacchetta magica...

 ha scritto nel messaggio 
news:4678efe9$0$16021$5fc...@news.tiscali.it...


 a chiedere scusa al NG per averlo offeso con la tua presenza.
Stai convinto della tua opinione, come vuoi.
Io ti ripeto:
+ potenza del motore = + accelerazione dell'automobile.
Poi fai quello che ti pare.

 Marco
Sono quasi d'accordo, unico appunto: questi mille motivi secondo me si 
possono sintetizzare con una parola: consumi.

 Le moto hanno potenza? Sě, tanta....
Bhe se la metti cosě allora... sě hai ragione te, č una cospirazione dei 
costruttori di automobili contro i costruttori di moto!

 motore.
L'ho detto anche io, talento. Basta rileggere un post o due piů sopra. Solo 
che io ho spiegato in che modo, te invece vuoi fare il "saccente per 
default" :-)
Sculler

 Ma quando uno nega l'evidenza, ragazzi è dura eh...
Però i diesel non girano alto, quindi se è vero che la potenza è coppia x 
giri, sono limitati...
Da ignorante dico la mia:
- i motori motociclistici vanno bene sulle moto perchè si trovano a dover 
spostare masse molto inferiori e permettono pertanto di avere una curva di 
coppia max spostata verso il regime di rotazione max. La mia R6 pesa 170 Kg, 
fa 115 CV a 15000 giri/min e ha una coppia max di 68 Nm a 12000. Non ho a 
disposizione i grafici di coppia e potenza ma penso che se andassimo a 
vederli noteremmo una coppia bassissima al regime di minimo. Pesando poco 
non ci sono problemi alla partenza, ma se il peso fosse quello di 
un'automobile chi la muoverebbe?
- i motori da auto vanno bene sulle auto (che scoperta nè :-), pesano il 
giusto, hanno un bel coppione in basso e i CV al posto giusto, prima la 
muovo da ferma con la coppia in basso e la faccio accelerare, poi con i CV 
che crescono la spingo avanti.
Non riesco a immaginarmi una macchina che per partire deve avere un minimo a 
4000 giri nè tantomeno una moto che quando parte mi tira il muso in aria o 
mi ribalta e poi quando io ho bisogno della cavalleria me la da a sorsetti.
Ciao
Alex (To) 

 autobus, camion, nave.
In linea di massima, il vincolo è la velocita lineare del pistone
( anche se non so perchè).
Se le dimensioni raddoppiano ( cilindrata 8X) , il regime max dimezza.
Esempio:
un vecchio diesel lento fiat di cilindrata 10.000litri girava a 140g/
min
Per un motore da 1litro fà circa 3.000giri ( questo era un due tempi,
che gira un pò di più).
Invece un 100litri faceva 450 giri, che per uno da 1 litro fà
2000giri.

 accelerazione, c'č bisogno di una certa potenza nel motore.
Insomma nel tuo mondo fantastico dopotutto la curva di coppia č superflua 
giusto?! 

 costruttori di automobili contro i costruttori di moto!
eh? Ma chi ha mai detto niente contro i costruttori di auto?

 giusto?!
Il mio mondo è quello *REALE* e in tale mondo la curva di coppia serve 
ad ottenere quella di potenza moltiplicando i valori della curva di 
coppia per il numero di giri (espressi in radianti al secondo).
Cioè a dire: l'accelerazione dell'automobile non dipende solo dalla 
curva di coppia, *MA ANCHE* dal numero di giri del motore.
che equivale a dire:
L'accelerazione dell'automobile dipende dalla curva di potenza.


Il bello e' che quando gli dico che e' un coglione si offende pure.
Lascialo perdere tanto e' convinto che potenza = accelerazione: gia me lo
vedo sull'autostrada in 5° marcia col motore a 6000 giri per cercare di
accelerare.



Allora se ne sei tanto convinto, ora lo dimostri.
Se non lo fai, dimostri invece solo di essere un coglione.


 
Segnalo allo sprovveduto che la 24 di Le Mans viene ormai vinta regolarmente da AUDI DIESEL
Tato
ps questo flame contiene affermazioni che in un ng di ingegneria dovrebbero fare inorridire gli utenti

 Sto per farvi una domanda che potrebbe essere banale:
Già. Così banale che stanno tutti a bisticcià, questi ingegneri meccanici..
--


Ho aperto questo post non perchè mi interessava sapere chi è il migliore tra 
voi, ma perchè mi interessava sapere quello che vi ho chiesto!!!
Saluti a tutti


> L'accelerazione dell'automobile dipende dalla curva di potenza.
Ma non pensarci neanche, in un certo istante l'accelerazione di una 
automobile dipende dalla differenza tra la curva di coppia fornita dal 
motore (alle RUOTE) e la curva di coppia richiesta. Per far sě che un motore 
di una moto riesca ad erogare una coppia maggiore di quella richiesta in 
modo da poterlo usare su una macchina avresti bisogno di un cambio con 
mooolti rapporti. 

 ps questo flame contiene affermazioni che in un ng di ingegneria dovrebbero fare inorridire gli utenti
Sì, tra questi c'è sicuramente il tuo.
Ad ogni modo, quando una persona è preparata sa rispondere a tono, 
quando una persona è solo chiacchiere e distintivo sa rispondere solo 
insulti, questo thread ne è la dimostrazione lampante.

 Se non lo fai, dimostri invece solo di essere un coglione.
"gnè gnè gnè" non lo dici?
Cmq se tu fossi veramente convinto di aver ragione non insulteresti, 
invece frigni perchè vuoi aver ragione a tutti i costi... che ti devo 
dire... godiamoci lo spettacolo... i tuoi post starbbero bene in un 
thread sulla psicologia...

 mooolti rapporti. 
Mah, io direi solo con rapporti più leggeri.

> Mah, io direi solo con rapporti più leggeri.
Il punto è questo, perchè a parità di cavalli (senza farsi troppe seghe 
mentali su rendimenti di trasmissione etc...) puoi raggiungere con due 
motori diversi la stessa coppia (con appositi riduttori ovviamente)... il 
problema è che un motore di una moto ha un range di velocità in cui è 
sfruttabile che è molto più piccolo di quello di un'auto, questo significa 
che per poter far fronte alla coppia resistente che offrirebbe un'auto, un 
motore motociclistico dovrebbe girare sempre in quel piccolo range di 
velocità segue che c'è bisogno di una trasmissione con molti più rapporti. 
Un motore del genere si dice che è poco elastico perchè i picchi di coppia e 
di potenza sono molto vicini e spostati a velocità elevate, un motore 
automobilistico è più elastico perchè ha il picco di coppia più distante da 
quello di potenza. Il vantaggio di avere un motore elastico è la maggiore 
sfruttabilità per diversi regimi di rotazione, un motore poco elastico è 
sfruttabile solo per un limitato range di velocità di rotazione. La 
conseguenza di ciò è che la potenza risulterà inferiore. 

 dal motore, non dalla curva di coppia del motore stesso.
Te di quello che ti si parlava non c'hai capito un cazzo.
Anzi, no, scusa: hai capito e riportato solo quello che ti pareva. Non so se 
per effettiva demenza o per insita paraculaggine.
In entrambi i casi, sei uno con il quale non si puň ragionare. Ma d'altra 
parte mi pare che tu sia convinto che non occorra ragionare con te, serve 
solo dirti "sě, hai ragione", perché ce l'hai per dafault, 'nnevero, il mio 
caro ing. informatico?
--
Sculler 


A coglione, ma hai mai sentito parlare di coppia motrice e coppia
resistente?
Vatti a rivedere un po' di diagrammi delle caratteristiche del motori, va.
Ancora sto aspettando la tua dimostrazione sul fatto che l'accelerazione
dipende dalla potenza del motore.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/


No, dico solo che hai avuto questo post per dimostrare le tue affermazioni,
che ripeto a beneficio del NG, in modo da far vedere quanto sei coglione:
"L'accelerazione dipende dalla potenza del motore".
Non avendo dimostrato questo, hai invece dimostrato di essere un piccolo,
stupido coglioncello che si vuole intromettere in cose che non e' in grado
di capire.


 default" :-)
Sì hai spiegato in che modo... che la potenza te la tieni in tasca e la 
tiri fuori solo per i test di accelerazione in 4a marcia...
Per la serie, Einstein ti fa un baffo...

Brunka ha scritto:

Bah, i motori delle moto di cui si parlava prima hanno un range di 
sfruttabilità che va da circa 4000 giri a circa 11000 giri.
Equivale ad un motore di un'automobile sfruttabile da 2000 a 5500 giri.
Direi che è una buona elasticità.
Ripeto ancora: il motivo per cui non si usano motori a regimi così alti 
sulle automobili sono i consumi, visto che automobili 1000cc pesano 4-5 
volte una moto di tale cilindrata.
E poi ultimamente ci sono anche i vincoli sulle emissioni, sempre più 
stringenti.

 Infatti è una gara di endurance.
...e a proposito: qui si sta parlando di motori aspirati, il motore 
dell'Audi di cui parli è turbocompresso.

 Per la serie, Einstein ti fa un baffo...
Veramente è il contrario, carciofo. L'accelerazine in 4a marcia, di solito, 
si misura partendo dal regime minimo o quasi e salendo solo di pochi giri. 
Quello che conta è quindi soprattutto la coppia che il motore è in grado di 
erogare.
Viceversa, se misuri l'accelerazione su un range ampissimo di giri (ad 
esempio 0-200 km/h) è ovvio che conti la potenza, perché a quel punto non 
conta solo la coppia massima esplicabile, ma anche il poterla tenere ad alti 
regimi, ovvero la potenza, in sostanza. Ovvero anche: l'elasticità del 
motore.
Ma questo non significa che l'accelerazione dipende dalla potenza! Significa 
solo che nel caso dei motori per veicoli terrestri la trattazione è più 
complessa, perché deve tenere in conto particolari andamenti di coppia e 
potenza e anche restrizioni meccaniche.
Tu è questo che non intendi. Insisti con un concetto che magari in certi 
termini sarebbe anche giusto, solo che non lo sai nemmeno tu il perché!! E 
sei straconvinto di avere ragione... il peggiore esemplare di razza umana, 
il tuo.
Il discorso iniziale era quello se si possono usare motori che hanno coppie 
medio basse a regimi altissimi su automobili, che richiedono coppie molto 
alte a regimi più bassi. Hai detto che basta "tarare il cambio" e già qui ci 
sarebbe da smettere di ragionare con te. Non penso che tu abbia molta 
dimestichezza con rendimenti delle trasmissioni, attrivi vari, ecc. ecc. E i 
costi che comporta ridurli o minimizzarli.
Tutto è possibile, per carità. Specialmente se regioni solo con una 
calcolatricetta e vuoi dimostrare che una certa cosa è uguale ad un'altra, 
basta "tarare bene" il fattore di riduzione. Ma devi considerare anche i 
concetti che stanno alla base di quello di cui stai parlando, ovvero le 
tanto bistrattate (da te) leggi della meccanica.
Cmq, più si va avanti e più metti in bocca degli altri cose non dette e/o 
dimostri di non aver capito un cazzo... E' imbarazzante.
--
Sculler 

 dimostri di non aver capito un cazzo... E' imbarazzante.
Io metto in bocca degli altri cose non dette?
Non è che ti stai accorgendo che hai torto e vuoi fare un po' l'acrobata 
  della retorica, vero?

 accelerare.
Se il picco di potenza è intorno ai 6000 giri, e la 5a marcia è di 
potenza e non di riposo, a 6000 giri in 5a la macchina accelera.
Se il picco di potenza è a 5000-5500 invece è probabile che la macchina 
a 6000 non acceleri più (x essere più precisi dipende da quanto in 
fretta scende la curva di potenza, dal coefficiente aerodinamico del 
veicolo, dagli attriti)...
Se la 5a marcia è di riposo invece il picco di potenza non lo si 
raggiunge nemmeno... in discesa col vento a favore, forse...
La 5a di riposo si utilizza per far girare il motore ai regimi in cui la 
macchina consuma meno, che di solito sono più vicini al regime di coppia.
Ora vediamo se non rispondi oppure rispondi con l'atteggiamento tipico 
di quando hai esaurito gli argomenti (solite provocazioni idiote).

 quindi è più pesante e ingombrante.
Questo è un discorso tecnologico di resistenza dei materiali. Quello che 
facevo io è un discorso energetico. Per riportare un motore di una moto 
sportiva (altissimi regimi e bassa coppia) su un'automobile, devi avere 
rapporti di riduzione elevati, ovvero molte più perdite, ovvero molti più 
consumi e minore resa finale (alle ruote).
Quindi, se pur possibile in teria (i tuoi conticini) è una cazzata in 
pratica (quel che dico io).
--
Sculler 

 consumi e minore resa finale (alle ruote).
Devi avere rapporti di riduzione della moto solo con gli ingranaggi 1 
po' + spessi perchè l'automobile essendo + pesante fa + resistenza.
Considerando quanto spazio in + c'è nel cofano della macchina rispetto 
alla moto, direi che il problema è pressochè irrilevante...


Allora coglione ancora stiamo aspettando la tua dimostrazione su:
Accelerazione=potenza.
Fino ad ora stai dimostrando in questo ed in tutti gli altri post la tua
figura di coglione.
Ed ora una piccola domanda: cosa e' la differenza tra "coppia motrice" e
"coppia resistente" ?
La risposta a questa domanda determinera' in modo definitivo la tua
coglionaggine.


 Direi che è una buona elasticità.
No perchè in quel range hanno una coppia troppo bassa, dovresti tenere 
sempre il motore della moto ad un regime vicino a quello della coppia 
massima per poter far camminare una macchina, diversamente un motore 
automobilistico ha una curva di coppia più piatta. Poi oltretutto se tieni 
il motore sempre su di giri oltre ad avere una affidabilità inferiore per il 
consumo non saprei... mi verrebbe da dire che consuma meno un motore fatto 
girare sempre allo stesso regime a prescindere da quale esso sia 

 girare sempre allo stesso regime a prescindere da quale esso sia 
La curva dei consumi di un motore non si può calcolare direttamente in 
base alla curva di coppia o di potenza perchè dipende da molti altri 
fattori, però in generale di solito il picco più basso dei consumi è ad 
un regime di poco superiore a quello di coppia.
Per far durare di più un motore va fatto girare al regime in cui il 
consumo è minimo.
Infatti è per quello che i cambi automatici "all'americana" hanno la 
marcia "normale" e quella "per le salite":
con la normale il motore gira ad un regime ragionevole ma paghi in 
potenza, con quella per le salite il motore gira al regime di potenza 
massima, ma paghi in consumi (e se lo usi sempre, paghi anche in durata 
del motore).
A proposito: se fosse vero quello che ALTRI erroneamente sostengono in 
questo thread, ovvero che la massima accelerazione è al regime di coppia 
massima del motore, i cambi all'americana non avrebbero la necessità di 
avere le due selezioni "normale" e "salite", infatti la marcia normale è 
già vicina al regime di coppia massima, quindi in tale ipotesi la marcia 
per le salite coinciderebbe con la normale.
E poi passando al cambio per le salite si sente chiaramente che il 
motore gira ad un regime più elevato, quindi non può che allontanarsi 
dal regime di coppia massima per avvicinarsi a quello di potenza massima.
Spero sia finalmente chiaro, con l'esempio che ho appena fatto...

 Spero sia finalmente chiaro, con l'esempio che ho appena fatto...
E' che mi andava di scrivere caro il mio troLL! :) 

 ha scritto nel messaggio 
news:467ea2cf$0$4793$4faf...@reader4.news.tin.it...


 Marco
Grazie. :)
Finalmente almeno *UNO* che dice questa cosa.
Dio esiste, ora abbiamo le prove.
Ah, e domani mi sa che deve nevicare.
:)

 E' che mi andava di scrivere caro il mio troLL! :) 
Eh certo... sono io il troll...
ci vuole la faccia di $METALLO_POCO_PREGIATO per dire 'ste cose...

 ciclici, bensì rettilinei...
I CILINDRI NON FANNO MOVIMENTI CICLICI!!! Dopo questa frase credo che posso 
tranquillamente evitare di leggere oltre!!! 

I pistoni all'interno dei cilindri non compiono certo dei movimenti 
ciclici, bensì rettilinei...
AHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHA!
Gippuz torna a fare le tue pagliacciate da informatico e lascia fare le 
cose serie agli uomini veri!

 tranquillamente evitare di leggere oltre!!! 
Sì dai, hai scritto:
"Qualunque oggetto che ruota alla fine dei conti dura di più se è meno 
sollecitato ciclicamente che tradotto vuol dire che deve girare più piano"
Intendevo dire che i pistoni non fanno movimenti rotatori, bensì 
rettilinei, ma ho sbagliato a scrivere.
Cogli pure l'occasione per levarti di torno, non ci mancherai.
E cmq il fatto che tu abbia fatto scomparire l'esempio del cambio 
all'americana dalla discussione dimostra che tu ti sia accorto di essere 
in torto marcio.
Saluti. :)

 cose serie agli uomini veri!
Eh già, ti vedo già lì impegnato in tentativi di atti sessuali con un 
motore...
Vai uomo vero, lanciati...


Invece da te coglione stiamo ancora aspettando la dimostrazione
potenza=accelerazione. Ma vedo che ti vergogni a rispondere al quesito
posto, poiche confermebbe che sei uno stupido idiota.


 posto, poiche confermebbe che sei uno stupido idiota.
Dai fenomeno, ci posti una tua fotografia di quando scrivi 'ste infamità?
Scommetto che sbavi...
Insisto nel suggerirti un giretto al reparto di neuropsichiatria...
Auguri di pronta guarigione...


Coglione stiamo ancora aspettando la dimostrazione
potenza=accelerazione. Ma vedo che ti vergogni a rispondere al quesito
posto, poiche confermebbe che sei uno stupido idiota.
 
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 insulti, questo thread ne è la dimostrazione lampante.
in questo hai perfettamente ragione, se tu fossi preparato a rispondere probabilmente nessuno tirerebbe fuori il distintivo, purtroppo per te e per gli utenti di questo ng tu non sei in queste condizioni 
Tato

 fuori il distintivo, purtroppo per te e per gli utenti di questo ng tu non sei in queste condizioni 
se uno è preparato risponde a tono, se mostra il distintivo è perchè non 
ha argomenti.
Se poi si mette a insultare è la prova del 9 che è un poveraccio.
Qua di persone così ne sono saltate fuori tante.
Vedo che tu stai insistendo nel voler dimostrare che fai parte del gruppo.
Contento tu...

 in torto marcio.
Non so neanche come funziona il cambio all'americana quindi evito di 
parlarne (e faresti bene anche te ad evitare di parlare di cose che non sai 
anche se in questo caso praticamente non parleresti piů!!!) 

 anche se in questo caso praticamente non parleresti più!!!) 
Ciao! :)


E quale sarebbe il senso di questa frase, coglione?


 Forzando questo elementare ed intuitivo ragionamento
Permettimi, ma di elementare qui sopra c'è ben poco.
Il motore di un ciao può produrre coppie di qualsiasi entità?? Seee, magari 
:-D
Ma forse era una batutta veramente "tirata". In ogni caso non l'ho capita 
:-P
Poi: la coppia può anche rimanere costante. La variazione di coppia nel 
tempo NON E' l'accelerazione. L'accelerazione è la variazione di velocità 
nell'unità di tempo, che può essere prodotta da una forza costante, in 
ragione di  " a = F/M " dove in tal caso ad "a" si sostituisce la "omega 
punto" (per gli amici) e ad F la coppia.
Ciao
Sculler 

 Contento tu...
Una domanda, in che università ti sei laureato?
sarà mica il politecnico di Lugano per caso?
Tato

 Sculler
Quella sul ciao non era una battuta; con un riduttore puoi crearti le coppie
che vuoi, così come, banalmente, da una piccola forza puoi generare
teoricamente forze di qiualsiasi entità (vedi la leva).
Quella dell'accelerazione, è vero, è un errore; in sintesi volevo affermare
che accelerare un veicolo non dipende dall'entità della coppia (alla ruota), 
ma dalla
potenza.
cordialmente
Marco

tato ha scritto:

Chi, io? Figurati, guarda, io ho la quinta elementare...
Ma che dico la quinta elemntare... la terza asilo...
E tu sei rimasto senza argomenti con un'analfabeta come me, per giunta 
dopo aver iniziato il dialogo insultando.
Vai a farti curare, vai...
O magari se è il caldo che ti fa male ti basta installare l'aria 
condizionata...

 E tu sei rimasto senza argomenti con un'analfabeta
pardon, "un analfabeta", senza apostrofo...
ma del resto che vuoi... sono analfabeta...

 potenza.
Le cose "virtuali" sono tutte possibili, poi si tratta di vedere nella 
effettiva pratica quanto di questo virtuale è "trasferibile".
Detto questo... dire che "accelerare un veicolo non dipende dall'entità 
della coppia (alla ruota)" è un errore. Mi dispiace, ma l'entità 
dell'accelerazione dipende SOLO dalla coppia alla ruota, per il banale 
motivo che il valore dell'accelerazione è dato appunto da C/M dove C è la 
coppia alla ruota e M è la massa del veicolo.
Questo a meno di slittamento delle ruote ovviamente; ma questo è un discorso 
pretico di altra natura, che esula da coppie e potenze varie.
Ciao
Sculler 


Ciao Sculler,
penso che in definitiva tutti diciamo la stessa cosa: tanto è vero che 
N=CxOmega, con N = potenza, C = coppia, Omega = velocità angolare, relazione 
che può anche essere letta come C=N/Omega, e quindi...
Comunque il succo della questione, e non importano formule fisiche per 
convircesene, è che un veicolo dotato di motore endotermico presenta 
accelerazioni direttamente proporzionali alla potenza del suo motore ed 
inversamente proporzionali alla sua massa. (sto dicendo cose ovvie)
Marco
 

 dell'accelerazione dipende SOLO dalla coppia alla ruota
esatto... e la coppia alla ruota dipende dalla potenza erogata dal 
motore in un dato istante...
e a sua volta la potenza erogata dal motore in un dato istante dipende 
sia dalla coppia del motore, sia dal regime di rotazione...

 condizionata...
Grazie del consiglio
Tato

 si ma mica si corre cercando il massimo del tempo sul giro in assoluto...
Quest'anno Audi ha fatto la Pole (miglior tempo sul giro in qualifica) alla 24 ore di Le Mans 
hai detto una altra cazzata complimenti
Tato

tato ha scritto:

sei falso...
se si guarda qui:
http://www.lemans.org/24heuresdumans/pages/chronos_gb.html
sia nel test day, sia nelle due sessioni di qualifica, sia nel warmup, 
la prima qualificata è stata la peugeot...
e cmq tu stai parlando di una macchina per la 24ore di Le Mans che 
gareggia x fare il miglior giro contro ALTRE macchine preparate per la 
24ore di Le Mans... perciò che ca$$o di discorsi stai facendo?

 
Diesel anche lei, ti seppellisci sempre di più!!!
Tato