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Titolo: 150 motivi per dire NO alla TAV

ALTRE 150 BREVI RAGIONI TECNICHE CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA
di Mario Cavargna
1) Una grande opera o è fortemente utile o è fortemente dannosa, perché 
richiede investimenti che vengono sottratti ad altri capitoli di spesa 
e perché ha un forte impatto sul territorio che la ospita. La questione 
fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, 
che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è 
la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono 
state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile 
caduta dei movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice.
2) Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è 
sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate (MT). Si tratta di poco più 
di un decimo del traffico di 20 MT che erano previsti all’orizzonte del 
2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano 
e francese. La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori 
di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni 
prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.
E’ incredibile che, con dati che si rivelano quasi un decimo di quelli 
previsti, l’intero arco politico ignori il fatto, non si ponga alcun 
problema della verifica delle previsioni e continui a premere 
sull’acceleratore di un progetto che ha perso ogni ragion d’essere.
3) L’insieme del traffico merci dei due tunnel autostradali del Frejus 
e del Monte Bianco è sceso nel 2009 a 18 MT, come nel 1988, cioè 22 
anni fa. Il traffico merci del Frejus, nel 2009, è stato di 10 MT, come 
nel 1993; quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli 
degli anni ’70. La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da 
allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico. Questo dimostra 
che non c’è ragione di costruire delle nuove infrastrutture.
L’insostenibilità dei costi
4) A fronte della inconsistenza delle motivazioni, vi è 
l’insostenibilità del costo: per la parte comune italo-francese, che 
comprende il tunnel di base, il dossier presentato alla Unione Europea 
nel 2007, che rappresenta ancora il documento più attendibile essendo 
stato firmato dai due ministri competenti, preventiva, al gennaio 2006, 
il costo di 13,950 miliardi di euro correnti, comprensivi cioè degli 
oneri finanziari che si formano durante l’arco dei lavori, considerando 
che prima che l’opera sia finita decorrono gli interessi sulle parti 
già costruite. L’aumento derivante è calcolato intorno al 33% della 
cifra totale: il 63%, di questa cifra, che è a carico dell’Italia, 
corrisponde a 8,8 miliardi che, sommati ai 2 miliardi di euro di opere 
tecnologiche, fa un totale di 10,8 miliardi di euro.
5) Per la tratta italiana sino al raccordo con Torino, per cui non 
esiste il confronto con dati ufficiali più recenti, il costo in euro 
correnti ricavabile dal dossier presentato alla Unione Europea è di 5 
miliardi, in valuta del gennaio 2006. A questi vanno sommati gli 0,8 
miliardi di euro di opere tecnologiche.
Il totale dei costi a carico dell’Italia per la Torino-Lione sarebbe di 
almeno 17 miliardi di euro. In più ci sarebbero l’adeguamento dei 
prezzi, le modifiche di tracciato che hanno comportato oneri 
aggiuntivi, le eventuali mitigazioni e l’allungamento del periodo di 
lavori per problemi tecnici. Infine gli interventi necessari al nodo di 
Torino e l’acquisto del nuovo materiale rotabile, per il trasporto sia 
di merci sia di passeggeri.
6) Gli adeguamenti dei prezzi possono riservare sorprese. A livello di 
progetto preliminare per la tratta italiana della parte comune, 
presentata ad agosto 2010, viene dato un costo che è solo del 5,5% in 
più rispetto alla valutazione di 4 anni e mezzo prima. Ma a livello di 
progetto definitivo, per la galleria geognostica di Chiomonte, a maggio 
2010, viene dato un costo che raddoppia quello del progetto preliminare 
del 2005, pur affermando che si tratta di un progetto talmente simile a 
quello di Venaus da poter essere riaffidato allo stesso gruppo di 
imprese che aveva vinto l’appalto precedente. Si passa dai 65 milioni 
di euro per 7 km di galleria (+19 milioni per un eventuale 
prolungamento di 3 km) del 2005, ai 137 milioni di euro per 7,5 km del 
progetto di maggio 2010. Il solo adeguamento dei prezzi 2004-2009 ha 
comportato un aumento del 30 % in 5 anni!
7) Su queste basi non sembra fuori luogo prevedere un raddoppio dei 
costi di tutta l’opera ed ipotizzare per la Torino-Lione un costo per 
l’Italia di 35 miliardi di euro, più le voci che, come si è detto, sono 
ancora da calcolare. I consuntivi per il progetto dell’Alta Velocità 
italiana fanno ritenere corretta tale cifra. Le spese della 
Roma-Firenze sono cresciute di 6,8 volte rispetto ai preventivi, quelle 
della Firenze-Bologna di 4 volte, quelle per la Milano-Torino di 5,6 
volte rispetto al 1991. Il costo ipotizzato rappresenterebbe un aumento 
di 6 volte rispetto ai corrispondenti preventivi di 20 anni fa e quindi 
rientrerebbe nella norma.
8) Il costo al km dà dei dati impressionanti: se facciamo una media 
della intera parte comune italo-francese dividendo i 14 miliardi di 
euro della domanda di finanziamento all’Unione Europea per gli 80 km 
allora previsti, arriviamo ad un costo di 175 milioni di euro per km, 
in euro del gennaio 2006. Ma se dividiamo gli 8,8 miliardi che pagherà 
effettivamente l’Italia per i suoi 35,5 km della parte comune si arriva 
a 250 milioni per km. Per la tratta esclusivamente italiana, la 
valutazione è più incerta per via della mancata presentazione del 
tracciato preliminare, ma le notizie di stampa fornite dagli stessi 
proponenti ammettono un costo storico di 120 milioni di euro per Km, 
che, tradotto in euro correnti, corrisponde a 160 milioni di euro per 
km.
9) Le merci della nuova Torino-Lione non possono attraversare le 
gallerie del nodo di Torino, perché le normative di sicurezza 
impediscono il passaggio contemporaneo di passeggeri e merci nelle 
gallerie che passano sotto la città. Pertanto sarà necessaria la 
costruzione di una “Gronda merci” a Nord e Nord-Ovest della città, i 
cui costi andranno ad incrementare quelli del progetto perché il 
trattato vigente non riguarda il nodo di Torino.
10) Per quanto riguarda l’occupazione indotta, il progetto della tratta 
italiana della parte comune italo-francese, presentato ad agosto 2010, 
prevede una occupazione media di 1020 unità lavorative su una durata 
media di 7 anni. Rimanendo sempre all’ipotesi ottimistica di 8,8 
miliardi di euro del 2006, per le opere civili, in termini di 
occupazione questa cifra, tenendo conto della globalità del lavoro 
indotto, corrisponde ad un preventivo di 9 milioni di euro per ogni 
addetto che lavori per 7 anni. Poiché 7 anni sono un quinto di una vita 
lavorativa questo significa, in termini di occupazione, che alimentare 
il settore delle grandi opere significa, per le risorse nazionali, 
investire 45-50 milioni di euro per ogni addetto, cioè poco meno di 100 
miliardi di vecchie lire. Ci si può chiedere quanti interventi a favore 
dell’occupazione, della sanità o dell’istruzione pubblica si potrebbero 
fare utilizzando diversamente importi di questo peso. E quanto costi 
allo stato alimentare questo settore anche oltre le effettive necessità 
infrastrutturali.
11) Il tunnel di base avrà costi altissimi anche per la sola 
manutenzione ordinaria. Per questa voce, in cui incidono fortemente le 
spese di raffreddamento, necessario per far scendere la temperatura a 
32°C, i proponenti preventivano 65 milioni di euro all’anno. Remy 
Prud’homme, professore emerito di economia alla Università di Parigi, 
sulla base dei costi del TGV France Nord, ha calcolato il costo annuale 
di gestione sulla base del 3,2% dell’investimento, che significherebbe 
una spesa di 450 milioni di euro.
12) Ma questo sarebbe solo l’inizio: il presidente della Commissione 
Trasporti del Parlamento Europeo, Paolo Costa, in una lettera del 2008 
a “La Stampa”, ha scritto che dopo la Torino-Lione bisogna trovare 
altri 26 miliardi (di primo preventivo) per completare il corridoio 
italiano sino alla frontiera slovena. Anche qui si tratta di cifre di 
cui bisogna ipotizzare perlomeno il raddoppio e che, sommate a quelle 
che sarebbero necessarie per la Torino-Lione, danno l’idea di quale sia 
l’entità dell’esborso che è nell’interesse di tutti fermare, prima che 
affondi l’economia italiana.
13) I fondi necessari per la Torino Lione sono direttamente sottratti 
ad altri interventi. Già con i primissimi finanziamenti necessari al 
tunnel geognostico di Chiomonte si è cominciato a prelevare dai fondi 
che erano già destinati ad altri capitoli di spesa: in questo caso all’ 
art. 6 del DL 112/2008, che assegnava risorse alla messa in sicurezza 
delle scuole, alle opere di risanamento ambientale e all’innovazione 
tecnologica. L’economista Marco Ponti, insieme ad altri, ha calcolato 
che sulla base dei soli preventivi esistenti, la Torino-Lione costerà 
1300 euro per ogni famiglia media italiana di quattro persone.
Le critiche ufficiali al progetto
14) Le due perizie più autorevoli fatte sulla Torino-Lione sono quella 
commissionata dal Ministro dei Trasporti francese a Christian Brossier 
ed ad altri due esperti del Conseil Général des Ponts et Chaussées, e 
resa pubblica a maggio 1998. Vi è poi quella del cosiddetto “audit” sui 
grandi progetti ferroviari, commissionato dal Governo francese al 
Conseil Général des Ponts et Chaussées, presentata a maggio del 2003: 
entrambe hanno stroncato decisamente il progetto. In Italia non è mai 
stata fatta una analoga verifica.
15) Il rapporto Brossier dice che “occorre attendere l’evoluzione del 
contesto internazionale e particolarmente in Svizzera ed Austria, prima 
di intraprendere un nuovo traforo sotto le Alpi”; che il nuovo tunnel 
per il TGV e l’autostrada ferroviaria sulla Torino-Lione “non sono una 
priorità”, e che “conviene intervenire sulla linea esistente”.
16) Nell’audit realizzato nel 2003 dal Conseil Général des Ponts et 
Chaussées sui progetti di grandi infrastrutture ferroviarie, la 
stroncatura della Torino-Lione, sotto tutti i punti di vista, è ancora 
più netta. Le proiezioni presentate da LTF vengono giudicate 
inattendibili. L’audit rileva che “la capacità di trasporto dei nuovi 
itinerari svizzeri si collocherà tra 40 e 65 MT all’anno, e che saranno 
in netta concorrenza con gli itinerari francesi”. Sviluppando diverse 
simulazioni, conclude che nell’orizzonte ventennale del 2023 “al Frejus 
passerà un traffico nettamente inferiore (!) a quello del recente 
passato e che la Lione-Torino sarà ininfluente nel rapporto 
gomma/rotaia ma, al massimo, si limiterà a catturare un traffico che 
sarebbe transitato non per i tunnel autostradali del Frejus e del Monte 
Bianco, ma per le ferrovie svizzere”.
L’audit non fu posto in votazione perché i deputati della regione Rhone 
Alpes minacciarono di ritirare l’appoggio al governo.
17 ) Remy Prud’homme, economista, professore emerito di Economia 
all’Università di Parigi, che si è interessato delle linee ad alta 
velocità francesi, ha valutato anche il progetto della Lione- Torino, 
giungendo alla conclusione che la linea comporterebbe uno spreco di 
circa 19 miliardi di euro per la tratta internazionale, anche quando si 
accettino il punto di vista dei proponenti sui cosidetti benefici 
esterni dell’opera.
18 ) Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico 
di Milano, Marco Boitani, professore di Economia Politica 
all’Università di Milano e Francesco Ramella, ingegnere di trasporti, 
tutti e tre importanti articolisti su giornali economici come “Il Sole 
24 Ore”, hanno pubblicato nel 2007 un lungo saggio dal titolo “Le 
ragioni liberali del No alla Torino-Lione”, che sottolinea “la 
inesistenza di una domanda passeggeri merci tale da giustificare questa 
linea”. Per Marco Ponti, che è stato il primo, nel 2005, a calcolare il 
preventivo per la nuova linea in 17 miliardi di euro di allora, “questo 
progetto non andava neppure presentato“. Se lo si fosse ascoltato, 
l’Italia avrebbe già risparmiato spese per mezzo miliardo di euro.
19) Una ricerca svolta all’Università di Siena da M. Federici e 
continuata da M.V. Chester e A. Horvarth sottolinea che “Il trasporto 
ferroviario è peggiore del trasporto stradale per le emissioni di CO2, 
particolato ed SOx, mentre sono confrontabili i valori di altre specie 
gassose. Il TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto 
ferroviario classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva 
infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva potenza dei treni: un TAV 
emette il 26% di CO2 in più rispetto ad un treno classico ed il 270% in 
più rispetto ad un camion. Quindi da un punto di vista energetico 
ambientale il trasferimento delle merci dalla gomma al TAV non trova 
nessuna giustificazione. Questi risultati, relativi al tratto 
Bologna-Firenze, sono assolutamente applicabili anche al progetto della 
Val di Susa, in entrambi i casi si tratta di opere assolutamente 
sproporzionate ed ingiustificate rispetto al carico di trasporto che 
possono avere.”
L’ampia capacità delle infrastrutture esistenti
20) Il Trattato italo-francese, firmato a Torino il 29 gennaio 2001, 
dice al primo articolo che la nuova linea “dovrà entrare in servizio 
alla data di saturazione delle opere esistenti”, e l’avvocatura di 
stato francese ha sentenziato nel 2003 che questo significa che se non 
c’è prospettiva di saturazione, non c’è impegno. Da allora la 
saturazione dei valichi italo-francesi, sia ferroviari sia 
autostradali, non solo non si è avvicinata, ma è addirittura svanita 
dall’orizzonte, a causa della radicale e duratura inversione di 
tendenza: eppure il progetto è rimasto.
21) La Valle di Susa ospita già la linea ferroviaria internazionale del 
Frejus il cui binario di salita è stato terminato solo nel 1984 e su 
cui, da sempre, si susseguono lavori di ampliamento ed ammodernamento, 
per mantenerla ai massimi livelli di efficienza. Sino al 2000 è stata 
la seconda ferrovia come volume di traffico con l’estero, poi ha 
cominciato a calare ed a perdere posizioni. I lavori effettuati tra il 
2002 ed il dicembre 2010 l’hanno riportata ai migliori livelli di 
funzionalità tra i tunnel ferroviari esistenti, ma nella tratta alpina 
è stata utilizzata negli ultimi tre anni mediamente per meno di un 
quarto della sua capacità. Sembra ovvio che prima di costruire nuove 
infrastrutture si debba dimostrare di saper sfruttare quelle esistenti.
22) Il tunnel della attuale ferrovia del Frejus è stato rifatto per 
permettere il transito dei container su camion sino alla sagoma di 4,05 
metri, ed è agibile da dicembre 2010: i lavori hanno restituito 
un’opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di 
sagoma con i 4,20 del nuovo progetto è peregrina, perché anche i più 
grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un 
camion ed un pianale alto tipo Modalhor: pertanto il nuovo progetto è 
del tutto inutile.
23) In Val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il 
tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus. La loro realizzazione ha 
causato irreparabili ferite al territorio: un loro ragionevole utilizzo 
ai livelli attuali evita che i danni sopportati si trasformino in una 
beffa. Anche perché l’efficienza energetica e l’abbattimento delle 
emissioni dei camion attuali ribaltano il vantaggio ambientale delle 
ferrovie dal punto di vista delle emissioni e del rendimento 
energetico.
24) Il Piemonte ha già una sufficiente rete di collegamenti: ad Ovest 
un tunnel autostradale ed un tunnel ferroviario transalpini, a Nord può 
sfruttare in modo quasi esclusivo i due della Valle d’Aosta. A Sud è a 
ridosso dei tre grandi porti della Liguria a cui è collegato da 3 
autostrade, e ad Est è collegato con la pianura Padana da tre ferrovie 
e due autostrade.
25) Non è vero che le infrastrutture creino un vantaggio in un 
territorio già ben servito. Le imprese emigrano verso paesi stranieri 
che hanno strutture per i trasporti decisamente inferiori alle nostre, 
perché là il costo del lavoro è minore e perché l’ Italia non ha 
risorse per ridare competitività e per incentivare ricerca ed 
innovazione. Pertanto i miliardi destinati alla Torino-Lione, che 
vengono sottratti a questi capitoli di spesa, penalizzano l’Italia.
26) L’insieme delle nostre infrastrutture transalpine è utilizzato al 
30% della sua capacità, in un quadro in cui anche la domanda globale di 
trasporto attraverso le Alpi ha cominciato a scendere ovunque. Le 
situazioni di collasso e di ingolfamento sono tutte nei nodi urbani, ed 
è lì che bisogna intervenire: la Torino-Lione affronta il problema dei 
trasporti dal verso sbagliato, dilatando la capienza ai valichi dove 
essa è sovrabbondante anche negli scenari futuri e sottraendo risorse 
che sarebbero necessarie a risolvere il congestionamento delle 
strutture urbane.
La caduta del traffico merci su questa direttrice alpina
27) Anche escludendo l’anno di crisi del 2009, dal 2005 al 2008 il 
traffico delle merci al traforo autostradale del Frejus è calato del 
12%, che equivarrebbe, tra 20 anni, ad avere una ulteriore riduzione 
del 60% dei TIR rispetto ad oggi, anche in assenza di qualsiasi 
intervento. Le previsioni di alluvioni di TIR attraverso le nostre Alpi 
si rivelano del tutto false.
28) La perdita di traffico mercantile da parte dei tunnel alpini 
italo-francesi, sia ferroviario sia stradale, è dovuta al fatto che 
Italia e Francia sono due economie mature che scambiano meno che in 
passato perché il mercato globale ha sostituito quello reciproco. I 
traffici transalpini hanno avuto un incremento solo per la crescita di 
quegli stati che hanno avuto un rapido sviluppo economico dopo la loro 
adesione all’Unione Europea: il primo era stato la Spagna, a seguito 
della quale il valico di Ventimiglia decrebbe fortemente tra il 1994 e 
2004. Ma da 6 anni anche questo è rimasto stabile come prevede la curva 
matematica che descrive tutti fenomeni di saturazione, compresi quelli 
dei mercati dei beni di consumo.
29) I soli valichi alpini che hanno avuto una crescita in periodi 
recenti sono quelli della direttrice Nord-Sud, per il collegamento con 
le economie dell’ex blocco sovietico che si sono unite alla Unione 
Europea, ma la Torino-Lione è inequivocabilmente una direttrice Est – 
Ovest, sul margine occidentale della penisola e non può intercettare 
nulla. Il valico del Brennero è arrivato quasi a 50 MT tra strada e 
ferrovia: ma dal 2008 sono comparsi i segni del consueto termine della 
crescita e nel 2009 è sceso a 39 MT (ha perso cioè il 22% in due anni).
30) La caduta dei traffici ha spinto l’Austria a mettere una moratoria 
di cinque anni sul progetto del traforo ferroviario del Brennero i cui 
lavori dovevano iniziare nel 2011. E’ la premessa ad una sua definitiva 
cancellazione, perché negli ambienti governativi non ci si fa illusione 
su un miglioramento della situazione e gli investimenti sono stati 
indirizzati su opere minori. Se ci si è fermati sulla direttrice del 
Brennero dove, all’interno del traffico totale, il transito 
internazionale è di 39 MT, come si può continuare su quella del Frejus, 
dove il transito è di soli 2.5 MT?
31) Le cose non vanno meglio per il traffico passeggeri internazionale. 
Nel 1993, alla presentazione del progetto, i passeggeri erano 1,5 
milioni e si prevedeva che salissero ad 8,5 milioni nel 2002, invece 
sono scesi a 750.000!
Dati reali contro false previsioni
32) Le previsioni di traffici sono l’elemento fondamentale per la 
decisione su di una grande infrastruttura di trasporto perché è da esse 
che si deve capire se l’intervento avrà una sua utilità o peserà con un 
gigantesco buco finanziario. Per convenzione, la fonte dei dati storici 
transalpini sono le statistiche ALPINFO elaborate annualmente presso il 
Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse 
rilevazioni nazionali per quantificare con precisione i flussi di merci 
passanti attraverso i 17 più importanti valichi dell’arco alpino. Ma i 
proponenti della Torino-Lione, pur riconoscendole, non hanno mai 
accettato di confrontarsi con esse; manca quindi loro l’elemento 
essenziale per convalidare il progetto.
33) Tutto il progetto della Torino-Lione si basa su un modello di 
previsioni creato da LTF, con condizioni particolarissime, che non 
tiene conto delle rilevazioni dei transiti come quelle di Alpinfo e non 
ha mai accettato di discutere la propria validità o la propria 
taratura, anche quando si è visto che, dal 2002, i suoi dati mostravano 
una tendenza opposta all’andamento effettivo della ferrovia attuale. Il 
primo criterio per convalidare un modello è quello di poter descrivere 
l’andamento dei dati esistenti; eppure, anche se ad oggi lo scostamento 
tra dati reali e dati previsti è del 500%, cioè 2,2 MT reali contro i 
10 MT previsti da LTF per il 2009, e la curva di discesa dei dati reali 
è convalidata da un andamento omogeneo dal 2000 al 2009, LTF non ha mai 
operato alcun ripensamento.
Ma anche l’ Osservatorio, nonostante la discordanza dei dati non ha mai 
messo in discussione il modello proposto da LTF.
34 ) Le previsioni di traffici merci della Torino-Lione sono state 
calcolate anche dalla SBB che si occupa del progetto di traforo 
ferroviario del Brennero. Il loro modello, applicato ai dati Alpinfo, 
prevede che il nostro asse ferroviario, fatti gli opportuni interventi, 
possa stabilizzarsi appena sopra 10 MT, ed all’orizzonte del 2025, le 
loro previsioni danno un traffico di 11 MT che è circa un quarto di 
quello di 40 MT “previsto” da LTF per il 2030 ! Ma anche di fronte a 
questo dato l’ Osservatorio e LTF non hanno fatto alcuna verifica ed 
hanno sentenziato che è SBB a dover cambiare i propri metodi di calcolo 
.
35) Una delle più gravi omissioni delle previsioni di LTF è la mancata 
valutazione dell’impatto sui trasporti transalpini che sarà creata 
dalla messa in esercizio delle due direttrici ferroviarie che la 
Svizzera ha concordato con l’Unione Europea, per accettare il traffico 
merci in attraversamento lungo il suo territorio. L’ampliamento del 
Lötschberg-Sempione (già in esercizio) per ulteriori 20 MT e 
soprattutto il Gottardo (in esercizio dal 2017) per 40 MT, creeranno 
una forte capacità di traffico, mettendo insieme la tradizionale 
efficienza ferroviaria svizzera con la necessità di utilizzare a fondo 
le strutture costruite per compensare i costi di realizzazione. Questo 
provocherà una nuova concorrenza che renderà ancor più labili le 
prospettive di utilizzo dei nostri valichi occidentali.
36) L’indifferenza verso la fornitura di dati scorretti e tendenziosi, 
a puro scopo di propaganda, si è resa evidente anche nel grande stand 
che fu allestito dalla Regione nell’atrio di Porta Nuova tra il gennaio 
2006 ed il 2007. Val la pena di ricordare alcuni dei grandi slogan che 
campeggiavano dietro le pareti di cristallo: “Il traffico commerciale 
delle Alpi è cresciuto di 11 volte in 25 anni”, “La attuale linea 
ferroviaria Torino-Lione non può più far fronte al sempre maggiore 
aumento di scambi commerciali (!)”, “In assenza della nuova linea 
ferroviaria la ferrovia raggiungerà il suo limite di capacità tra il 
2015 ed il 2017 (!)”. Queste affermazioni erano irrealistiche allora e 
lo sono in modo ancor più evidente oggi, ma val la pena di sottolineare 
la prima perché evidenzia bene il modo in cui procedevano i promotori: 
il tabulato 1980-2004 di Alpinfo, l’ultimo ad essere disponibile in 
quel momento, dava una crescita sull’arco alpino del 117%. Quindi LTF e 
la Regione avevano addirittura omesso una virgola, ma non hanno 
corretto il dato neppure di fronte ad un esposto per propaganda 
scorretta e tendenziosa.
37) Va anche sottolineato che l’Osservatorio ha capovolto la questione: 
il trattato di Torino motiva il tunnel di base con l’ipotesi della 
saturazione dei valichi. Ma l’Osservatorio, visto che non c’è questa 
prospettiva, ha lavorato per dimostrare la presunta saturazione della 
linea di pianura, “se si fa il tunnel di base”!
Per la Valle di Susa vi è anche un’altra una questione di fondo: è 
inaccettabile sviluppare iniziative che dirottino artificialmente i 
traffici su una sola direttrice, anche a scapito delle strade naturali, 
perché nessun territorio può essere sacrificato a corridoio di traffico 
a vantaggio di altri.
Il flop dell’Autostrada Ferroviaria e del trasferimento modale
38) L’Autostrada Ferroviaria Alpina era lo strumento con cui si doveva 
realizzare l ‘ Alta Capacità ed il trasferimento modale. Secondo il 
Rapporto Finale di Alpetunnel, che è alla base del Trattato di Torino 
del 2001, l’Autostrada Ferroviaria della nuova linea (A. F. A.) sarebbe 
stata costituita da vagoni di nuovo tipo, i Modalohr, per formare treni 
tre volte più lunghi e più pesanti dei merci attuali, che potevano 
arrivare a 1500 metri di lunghezza. Ogni convoglio sarebbe stato 
formato da 70 vagoni che caricavano un TIR completo, motrice compresa. 
E’ stata l’ipotesi di questi treni, che impone le pendenze inferiori al 
15‰, ad aver imposto la scelta del tunnel di base e le sagome. Ma, dopo 
7 anni di sperimentazione, i risultati di questo sistema sono stati 
disastrosi, mancando tutti gli obiettivi, e l’ultimo progetto relega 
l’uso dei Modalohr ad un misero 15% del totale.
39) Il servizio sperimentale era iniziato a novembre 2003 sulla linea 
attuale. Era nato con 4 coppie di treni da 17 carri al giorno, che 
presto sarebbero dovute salire ad 8 coppie. Le coppie sono rimaste 4, 
ma ogni treno, dal 2006, è stato ridotto ad 11 carri: il motivo della 
riduzione è stato l’insuccesso tecnico ed economico della 
sperimentazione, nonostante l’impegno ed i finanziamenti spesi dai due 
governi che l’avevano indicata come elemento esclusivo e qualificante 
della nuova linea.
40) L’ Autostrada ferroviaria con i Modalohr è stata un completo 
fallimento: i TIR completi, per cui è stata costruita, sono solo una 
piccola quota dei ridottissimi traffici che riesce a catturare. Il 
resto sono semirimorchi di merci pericolose che viaggiavano sulla 
ferrovia già da prima, con due treni che sono stati soppressi per darle 
spazio. Tutto compreso, l’A.F.A. ha trasportato 15- 17.000 mezzi 
all’anno: contro gli 800.000 che passavano nel tunnel autostradale del 
Frejus. Il che vuol dire che è riuscita ad assorbire solo il 2% del 
traffico su strada anche nelle condizioni più agevolate.
41) Ma il fallimento è soprattutto nel deficit di gestione: nei primi 
sei anni, i due stati hanno versato 45,5 milioni di euro ciascuno. 
Questo importo, sommato al deficit di bilancio e diviso per 15.000 – 
17.000 viaggi all’anno, dà un deficit di 1.000 euro a carico delle 
finanze pubbliche per ogni viaggio di camion sulla Autostrada 
Ferroviaria, in aggiunta ai circa 300 euro che paga l’autista.
42) Il presidente dell’Autostrada Ferroviaria Alpina nel 1° “Quaderno” 
dell’ Osservatorio, ammette che i ricavi rappresentano solo il 33% dei 
puri costi ed pagina 152 afferma: “Da questa analisi economica e 
finanziaria del progetto risulta che non c’è speranza di poter rendere 
redditizio il traffico accompagnato (cioè il TIR + autista, che è la 
chiave del progetto) che pesa fortemente sul bilancio, occupando 
inutilmente la capacità sui vagoni ed imponendo spese. Ci si deve 
chiedere se c’è interesse a mantenere un traffico accompagnato al di là 
del 2008”. Anche la Hupac, il principale operatore del trasporto 
combinato in Europa, in una audizione nello stesso dossier ha affermato 
che “il servizio, che costituisce solo il 3,5% del totale, è svolto per 
mandato governativo ed ha carattere residuale in quanto è poco 
conveniente economicamente e poco efficiente sotto il profilo 
ferroviario”.
43) L’autostrada ferroviaria è un sistema sbagliato anche dal punto di 
vista energetico: caricare la motrice vuol dire trasportare come peso 
morto la parte più importante del camion. Il rapporto COWI 
commissionato dalla Direzione Trasporti della Unione Europea nel 2006 
calcola che, in un anno, un convoglio merci ordinario trasporta 175.000 
tonnellate di merci mentre, a parità di peso dei treni, un convoglio 
della autostrada ferroviaria trasporta solo 75.000 tonnellate, cioè 
meno della metà. In pratica, l’Autostrada Ferroviaria dimezza la 
capacità della linea in tonnellaggio di merci trasportate e di 
conseguenza raddoppia il consumo energetico!
44) L’ autostrada ferroviaria dimezza le capacità di una linea, 
raddoppia il consumo energetico 7
ed è economicamente disastrosa. Per trasportare le merci è decisamente 
preferibile e meno costoso caricare in ferrovia solo il semirimorchio 
ed avere solo a destinazione la motrice che lo porta al destinatario in 
un breve raggio. Meglio ancora conviene trasportare sulla ferrovia il 
solo container, soprattutto quelli che arrivano via mare. Non ha senso 
né da un punto di vista energetico né da quello economico sbarcare il 
container dalla nave, caricarlo su un camion e poi caricare il camion 
sulla ferrovia!
Le favole del corridoio 5, della sicurezza, del risparmio energetico e 
del trasferimento modale
45) La favola più citata è quella di un corridoio di traffico esteso 
tra Lisbona e Kiev. Il cosiddetto Corridoio 5 non è che una linea 
geografica che ha prolungato artificiosamente, da una parte e 
dall’altra, il tratto tra Lione e la pianura Padana. Si può definire 
“corridoio” una direttrice di traffico che è percorsa in modo uniforme 
per gran parte del suo sviluppo, ed in questo caso merita una 
infrastrutturazione uniforme; ma se si tratta solo di segmenti, alcuni 
dei quali insignificanti dal punto di vista del traffico, darle una 
strutturazione uniforme significa solo un immenso ed ingiustificato 
spreco. Si è già visto che il traffico tra Lione e la pianura Padana è 
scarso, ed in diminuzione da un decennio, figuriamoci quello tra aree 
che hanno caratteristiche enormemente inferiori!
Il traffico merci che entra in Italia dalla Penisola iberica sceglie 
l’itinerario costiero, senza “risalire” a Lione, e l’Unione Europea 
stessa lo ha già scorporato dall’itinerario 5. Ad Ovest, a parte il 
pochissimo traffico di prossimità con la Slovenia e l’Ungheria, tutto 
il traffico di questo asse che si sviluppi su tratte di sufficiente 
lunghezza, e su volumi sufficientemente importanti da render 
conveniente il treno, ha più convenienza a prendere l’itinerario via 
mare, dalla costa del Mediterraneo a quella del Mar Nero, che gli è 
parallelo.
46) Infatti le rilevazioni dei transiti indicano che non esiste un vero 
corridoio merci neppure tra Lione e Torino, perché la linea ferroviaria 
merci francese che dovrebbe immettersi nel nostro tunnel di base 
proviene da Digione, dove si concentra il traffico proveniente da Nord 
– Ovest, che è quello maggioritario, mentre quello proveniente dalla 
Francia del Nord e dalla Gran Bretagna va su Milano attraverso il 
Sempione, che è il suo asse naturale. Il traffico su strada che 
attraversa il tunnel autostradale del Frejus è invece per due terzi un 
traffico di prossimità tra le regioni Piemonte e Lombardia e le 
omologhe francesi.
47) Un’ altra favola è quella della maggior sicurezza della nuova 
linea. La LTF, che progetta la ferrovia Lione-Torino, prevede nel 
modello di esercizio 250 treni al giorno, che nelle ore di punta, si 
susseguano, per ogni senso di marcia, in sequenze composte ciascuna da 
un treno TGV a 220 km/h, tre treni di autostrada ferroviaria a 120 km/h 
e due treni merci a 100 km/h.
Proviamo a vedere come si svolgerebbe questo traffico dove per almeno 
84 km non vi siano possibilità di sorpasso. Prima entrerebbe nel tunnel 
un TGV poi, subito dopo, i 5 merci, a circa 5 minuti di distanza l’uno 
dall’altro: 3 minuti dei quali dovuti alla distanza di sicurezza. Poi, 
ci dovrebbe essere una pausa di 20 minuti, più le distanze di 
sicurezza, perchè altrimenti il TGV dell’ora successiva, con una 
differenza di velocità di almeno 120 km/h rispetto all’ultimo merci, lo 
raggiungerebbe e lo investirebbe. Sulla linea attuale questo rischio è 
quasi inesistente perché le differenze di velocità sono minori e ci 
sono diversi punti di scartamento per far sorpassare i treni lenti.
48) Nella nuova linea ogni treno potrebbe tardare od accelerare solo di 
due minuti e, tutti insieme, avrebbero solo un margine di 5 minuti ogni 
ora: se l’errore fosse superiore, scatterebbero blocchi del traffico 
oppure tamponamenti nel tunnel a velocità elevatissima, perché questo 
modello di esercizio di 250 treni al giorno con TGV/TAV a 220 km/h, 
funziona solo se i treni merci e passeggeri convenzionali entrano nel 
tunnel alla massima velocità consentita e la mantengono sempre, anche 
prima di scartarsi su di un altro binario e di reimmettersi in linea, 
altrimenti le distanze diventano rapidamente insufficienti. Il problema 
è irrisolvibile a meno di far viaggiare i TAV alla velocità dei merci, 
ma questo diminuirebbe l’interesse per il tunnel di base.
49) Se si parla di sicurezza del sistema bisogna immaginare lo stato 
d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare dentro al tunnel alla 
massima velocità, senza sforare dai due minuti loro concessi, sperando 
che i colleghi davanti e dietro facciano lo stesso; quello degli 
autisti, che dovrebbero prendere i treni con i loro camion ed il loro 
carico in quelle condizioni ed infine quello dei passeggeri dei TGV che 
viaggerebbero a 220 km/h nel tunnel di base, sapendo di avere davanti a 
sé treni merci e carichi di TIR, molto più lenti, che devono scartarsi 
e reimmettersi con margini temporali da brivido.
50) La nuova linea, volendo ospitare i due tipi di traffico, avrebbe 
una capacità appena del 10% superiore rispetto a quella attuale, quindi 
soli 250 treni contro i 225 di cui si è detto che è capace la linea 
attuale (cfr. 61), e non i 350-400 che si favoleggiano per la 
cosiddetta Alta Capacità.
51) Anche il risparmio energetico del tunnel di base è una favola. 
Nella realtà il progetto e l’esercizio della nuova linea comporterebbe 
uno spreco di energia nettamente maggiore di qualunque risparmio, anche 
nelle ipotetiche migliori condizioni. Come si è già detto al punto 43, 
un treno della autostrada ferroviaria trasporta un peso utile che è 
solo il 42% di quello di un treno merci ordinario, di conseguenza il 
consumo energetico è di oltre due volte a parità di peso netto 
trasportato. In più, la ricerca già citata condotta da M. Federici ed 
altri all’Università di Siena, a partire dal 2006 ha dimostrato che “il 
TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario 
classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione 
del TAV e nella eccessiva potenza dei treni. Un TAV emette un 26% di 
CO2 in più rispetto ad un treno classico e il 270% in più rispetto ad 
un camion”.
52) In più va ancora calcolato l’enorme consumo energetico richiesto 
dal raffreddamento del tunnel per portare a 32°C l’ambiente caldo di 
roccia profonda che arriva a superare i 60°C. I 20 MW termici necessari 
secondo il progetto preliminare, presentato ad agosto 2010, 
corrispondono al consumo annuo di 175 milioni di kW/h. Sommati ai 12-15 
milioni di kW/h necessari alla ventilazione dei 120 km di gallerie, 
questi bastano a rendere passivo il bilancio energetico del tunnel di 
base, anche nelle ipotetiche condizioni di pieno utilizzo.
53) Un cenno a parte merita l’insistenza sulla parola “strategico” data 
come una parola magica che giustifica tutto e sulla asserzione che 
l’investimento in una opera pubblica possa essere una scommessa. 
Nessuna strategia può prescindere dalla conoscenza dei fatti, e se i 
fatti non si conoscono, nessuna azione può essere di per sé strategica. 
Un investimento non può mai essere una scommessa perché le scommesse si 
affidano alla dea Fortuna; e questo non può essere il comportamento per 
cui un amministratore viene scelto dagli elettori.
La favola della piattaforma logistica e della concorrenza al traffico 
marittimo
54) L’ultimo slogan inventato per sostenere la Torino-Lione è che 
l’Italia, e Genova in particolare, sarebbe il posto ideale per 
intercettare le navi porta containers che arrivano da Suez con 
destinazione i porti del Nord Europa, per portare loro le merci su 
ferrovia attraverso i tunnel transalpini. Ma probabilmente nessuno ha 
fatto i conti.
Una nave porta containers, una volta arrivata nel canale di Sicilia, se 
invece di “risalire” a Genova prosegue per Amsterdam-Rotterdam, impiega 
4 giorni di più. Poiché il costo di nolo, carburante ed assicurazione 
di una nave di tale tipo è di circa 100.000 dollari Usa al giorno, 
spenderebbe 400.000 dollari in più che, divisi per un carico di poco 
meno di 4.000 containers, danno un costo di poco superiore ai 100 
dollari per container. Come si può pensare di fare concorrenza 
scaricando il container a Genova, metterlo su un camion, mettere il 
camion su un treno e pagare il nolo della nuova ferrovia e del tunnel 
di base, per portarlo nel cuore dell’Europa?
55) Spostare le merci via mare costa molto meno che spostarle per 
terra: conviene quindi arrivare ai porti più vicini. Così ogni stato si 
è organizzato con i propri: Genova ed i porti liguri per l’area padana, 
Gioia Tauro per l’ Italia centro-meridionale, Trieste e Rijeka (Fiume) 
per l’Austria e l’area balcanica, Marsiglia-Fos per la Francia, 
Valencia per la Spagna, il Pireo per il resto dei Balcani, Tunisi ed 
Alessandria per la sponda africana, Odessa per l’Ucraina e naturalmente 
Amsterdam e Rotterdam per la fetta più grossa, che comprende Germania e 
l’Europa centrale. Perché dovrebbero rinunciare alle loro strutture per 
prendere una ferrovia tra Lione e Torino?
56) I porti possono anche alleggerire direttamente il traffico di 
origine terrestre con le cosiddette autostrade del mare, che sono un 
programma prioritario dell’Unione Europea. Si tratta di navi traghetto 
che imbarcano i mezzi pesanti evitando loro di percorrere le 
congestionate vie terrestri. Ne sono già in funzione alcuni servizi tra 
Barcellona, Marsiglia e Genova. Recentemente la UE ha finanziato quello 
tra il porto atlantico francese di Nantes Saint-Nazaire e l’analogo 
spagnolo. Toglierà dalla strada il 5% del traffico corrispondente 
attraverso ai Pirenei e tra 5 anni se ne attende un raddoppio. Si 
tratta di trasferimenti modali comparabili con quelli che i progettisti 
hanno immaginato per la Torino-Lione, ma con costi di installazione 
irrilevanti perché i porti ci sono già. Un motivo di più per rilevare 
che le immense risorse destinate alla Torino-Lione sarebbero 
completamente sprecate.
57) E’ impossibile che la ferrovia strappi dei movimenti di merci al 
traffico marittimo, e ci sono solidi motivi per cui il 90% del traffico 
internazionale mondiale viaggia via mare. Il mezzo marittimo offre 
unità di trasporto con enormi capacità di carico, e quindi un 
altrettanto enorme abbattimento dei costi. Una nave che porti 4.000 
container – che non è certo tra le più grosse-Trasporta quanto 50-80 
treni.
Le favole aggiunte dai “Quaderni” dell’Osservatorio
58) Stabilito che la linea da Bussoleno a Modane non corre pericoli di 
saturazione, si è lavorato a dimostrare la possibilità di saturazione 
di quella tra Bussoleno e Torino.
59) Si è raddoppiato il numero dei treni merci necessari a trasportare 
lo stesso quantitativo di merci prevedendo che l’Autostrada Ferroviaria 
utilizzasse solo carri Modalohr che, trasportando anche la motrice, 
dimezzano il carico utile e raddoppiano il numero dei treni necessari.
60) Si è accettato che quasi metà della capacità della linea esistente 
venga “sequestrata” dalla Agenzia di Mobilità Metropolitana che ha 
immaginato di mettervi sopra 80 treni merci al giorno in concorrenza 
con la metropolitana. A parte che si tratta di un progetto che in 10 
anni non ha raccolto alcuna fattibilità finanziaria, si è arrivati 
all’assurdo che diventa necessario costruire una nuova linea 
internazionale ed un tunnel di base perché la parte intorno a Torino 
della linea esistente viene occupata da un progetto cittadino, anziché 
essere quest’ultimo ad aggiungere un eventuale binario. L’Osservatorio 
ha scritto nei “Quaderni” che quello della Agenzia di Mobilità 
Metropolitana non è un “progetto”, ma un “desiderio di utilizzo”; 
intanto però è passato il principio assurdo per cui debba essere la 
linea internazionale esistente a doversi riprogettare in funzione di 
esso.
61) Tutte le tesi sono piene dei modi con cui RFI e LTF hanno cercato 
di confondere la realtà. Nei “Quaderni” dell’Osservatorio, RFI ha 
accettato per la linea attuale una potenzialità di soli 152 treni al 
giorno, ma il suo capo compartimento, in un convegno tenutosi 
all’Unione Industriale di Torino l’anno precedente, aveva ammesso la 
capacità di 230 treni al giorno, cosa del tutto verosimile, 
considerando che la linea del Gottardo ha una capacità “commerciale” di 
220 treni. RFI e l’Osservatorio hanno mirato solo a far risultare che 
la linea attuale non raggiunga la potenzialità di trasporto di 20 MT, 
che però è sempre stata ammessa nei precedenti documenti ufficiali, per 
poterla dichiarare insufficiente di fronte all’obiettivo politico dei 
20 MT nel successivo decennio.
62) I “Quaderni” non hanno fatto un confronto critico con i limiti e le 
capacità di altre tratte ferroviarie analoghe, gestite da altri 
soggetti, come il Lötschberg ed il Gottardo. Si scrive che i vincoli di 
utilizzo del corridoio del Frejus sono legati alla insufficienza della 
sagoma, ma non si dice che questo vincolo è legato all’utilizzo dei 
carri Modalohr.
La inaffidabilità di LTF
63) Per comprendere il modo di lavorare di LTF val la pena di guardare 
alla struttura del suo modello di previsione. Non è partito da 
rilevazioni statistiche, ma da una inchiesta di origine e destinazione 
su un campione di TIR corrispondente circa allo 0,5% dei transiti 
dell’area. Poi ha creato una rete di tutte le direttici di traffico 
esistenti per poter permettere al suo modello di spostare 
tranquillamente i traffici da qualsiasi parte, ed ha posto dei vincoli 
assolutamente di fantasia sulla capacità futura degli altri valichi 
alpini. Infine ha posto sulla Torino-Lione la condizione di preferenza 
grazie all’uso esclusivo dei carri Modalohr. Così facendo ha potuto 
immaginare che l’’aumento del traffico ferroviario previsto tra 2020 e 
2050 su TUTTO l’arco alpino, corrispondente per lei a (132 MT – 85 MT) 
= 47 MT, si trasferisca sulla Val di Susa per 37,5 MT, cioè per l’ 80%: 
il che è un assurdo in tutti i sensi!
64) LTF si è dimostrata priva di affidabilità tecnica: le tre opere di 
scavo che ha gestito, si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per 
la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, 
corrispondenti in media a 2 metri di scavo al giorno. Per quella di La 
Praz, di 2.400 m, ha impiegato 5 anni, corrispondenti a 1,3 metri al 
giorno. Per quella di St Martin La Porte di 2.400 m, 7 anni, 
corrispondenti a meno di un metro al giorno. I costi di queste piccole 
opere hanno più che raddoppiato i preventivi: in più i lavori sono 
stati oggetto di gravi superficialità circa la vendita di cemento 
contaminato da gessi, che ha determinato l’abbattimento di numerose 
opere pubbliche ed edifici privati. Per il tunnel geognostico di 
Venaus-Chiomonte, pur mantenendone inalterate le caratteristiche, LTF 
ha raddoppiato il preventivo in cinque anni, ancor prima di 
cominciarlo. Che attendibilità di tempi e costi può avere nel 
progettare un tunnel di 58 km?
65) LTF ha mostrato di non aver alcuna preoccupazione di controllare la 
spesa. La Torino Lione potrebbe rivelarsi non il progetto di un’opera 
ma il progetto di una spesa fine a se stessa. I maggiori costi delle 
tre discenderie francesi hanno prosciugato le risorse stanziate nel 
2005 per il tunnel di Venaus, e il nuovo appalto di Chiomonte ha 
raddoppiato il costo di cinque anni prima; tutto ciò pone inquietanti 
interrogativi. Clamoroso il pagamento di 162.000 euro alla società che 
gestisce l’autoporto di Susa, per l’occupazione per pochi giorni del 
posto necessario a fare tre trivellazioni geognostiche di 10 centimetri 
di diametro.
66) Gli impegni di LTF e dell’Osservatorio potrebbero rivelarsi 
promesse al vento. Per esempio il Piano di Sicurezza e coordinamento 
del tunnel geognostico di Chiomonte ricorda che “secondo il riferimento 
normativo, i cantieri per opere in sotterraneo devono essere provvisti 
di alloggiamenti per i lavoratori” per evidenti motivi logistici 
trattandosi di avvicendamenti notturni e per la necessità di avere 
squadre immediatamente mobilitabili in caso di emergenze; eppure si 
continua a promettere che i lavoratori saranno ospitati localmente e 
che i movimenti di terra avranno soluzioni a bassissimo impatto. A 
parte le delusioni che crea, un progetto che non rispetta gli impegni è 
destinato a bloccarsi nei contenziosi di ogni genere ed a non avere più 
fine.
Il progetto del tunnel geognostico di Chiomonte
67) Il tunnel geognostico di Chiomonte è un controsenso: queste opere 
vengono realizzate il più vicino possibile al tunnel di progetto per 
conoscere la situazione geologica puntuale. Qui 3.500 metri su 7.000 
saranno scavati in rocce assolutamente prive di interesse, lontane dal 
tunnel in progetto. In seguito il tunnel geognostico incontrerà e 
seguirà il tracciato del tunnel di base, ma solo per 3 chilometri e 
mezzo: il tutto al costo di 165 milioni di euro! In compenso il 
sondaggio si lascerebbe alle spalle gli 8 km iniziali, che sono quelli 
dove tra il 1995 ed il 2005 la A.E.M. ha raddoppiato i tempi ed i costi 
della costruzione della centrale di Pont Ventoux a causa della pessima 
qualità della roccia e delle venute d’acqua che hanno inchiodato la 
talpa TBM ed hanno imposto di cambiare la localizzazione della 
centrale.
68) La collocazione di 225.000 m3 di smarino (materiale di scavo) del 
tunnel di Chiomonte in un sito assolutamente inadatto, che richiede 
153.000 metri di fondazioni in getto di cemento da un metro e mezzo di 
diametro, pare mostrare indifferenza verso l’incremento del costo dei 
lavori. Si tratta di un deposito risibile alla luce dei 15 milioni di 
metri cubi di smarino da gestire in seguito. L’intervento pare 
discutibile anche perché questa struttura non poggia su formazioni 
rocciose ed andrà molto probabilmente a compromettere i tre piloni alti 
sino a 47 metri del viadotto autostradale che quasi lo sovrasta, 
imprimendo spinte improprie al terreno su cui sono fondati.
69) Nella delibera della Regione Piemonte il progetto del tunnel di 
Chiomonte ha avuto un centinaio di prescrizioni e rilievi. Purtroppo, 
ogni osservazione, anche quella espressa dai valsusini, circa il fatto 
che che non si può considerare come definitivo un elaborato con tante 
sostanziali carenze, si è scontrato con la decisione politica di farlo 
approvare dal CIPE in tempi stretti. C’è da dubitare che un progetto 
così inadempiente possa trasformarsi in lavori gestibili e capaci di 
dare le minime garanzie.
70) Nella VIA per il cunicolo di Venaus del 2007 si criticava duramente 
l’ipotesi di Chiomonte. Per l’esattezza si scriveva che la scelta di 
Venaus era dovuta al fatto che due alternative proposte (quella di 
Chiomonte ed una gemella) erano “penalizzate entrambe dallo scavo in 
discesa con rischi tecnici e costi maggiori, compresi quelli della 
sicurezza, e dalla mancanza di fornitura di dati per il primo tratto di 
galleria dopo l’imbocco”.
Nonostante questa stroncatura, ed i rischi che presuppone, si è scelto 
di fare il tunnel di Chiomonte, ma la coscienza di fare una scelta 
sbagliata doveva essere presente nella mente dei progettisti perché 
nella comparazione delle possibili alternative a Chiomonte è stata 
tolta l’ipotesi di Venaus per evitare di fare un confronto.
Il progetto della tratta italiana della parte comune
71) Il progetto preliminare presentato a maggio 2010 consiste in 57,2 
km della galleria internazionale a doppia canna, sino all’ imbocco 
nella periferia a valle di Susa, dove verrà installato il grande 
cantiere che servirà, sia la parte di galleria internazionale, che la 
galleria di 21 km che passerà sotto il massiccio dell’Orsiera. 
All’uscita presso il comune di Chiusa di San Michele è prevista la 
connessione con la linea storica. Questa connessione è un’opera 
gigantesca che porta le linee ad interrarsi per chilometri in aree 
abitate nel tratto tra Avigliana e Chiusa, ma il cui sviluppo 
complessivo ed il cui utilizzo per il momento sono solo da immaginare, 
dal momento che non è stata presentata la parte successiva tra Chiusa 
ed il nodo di Torino.
72) L’Osservatorio, su mandato della Regione, ha imposto una soluzione 
per cui, all’altezza di Rosta, la linea del TAV, invece che proseguire 
per Venaria, fa una ampia curva sino all’interporto di Orbassano, che 
raddoppia il percorso. Stante che Orbassano ha perduto la sua funzione 
con la ristrutturazione aziendale della FIAT, passando dallo 
smistamento di 3000 vagoni a 300 e dallo sdoganamento di 500 camion a 
meno di 50, pare assurda la deviazione che allunga il percorso di 10 
km, quando si spendono 17 (e forse 35) miliardi di euro per ridurre il 
percorso del TAV tra Modane e Torino di 20 km. Questo può spiegare la 
mancata presentazione del progetto da parte di RFI, che non ha mai 
voluto questa soluzione, e suggerisce che le sorprese non sono ancora 
finite.
73) La soluzione in destra di Dora non è meno impattante di quella in 
sinistra: vi sono effetti diversi, un minor impatto per le rocce 
amiantifere e per la piana di Bruzolo, contro un maggior impatto 
rispetto a zone densamente abitate come il tratto tra Avigliana e 
Chiusa. La decisione è stata politica: il progetto era quello ma si 
doveva far vedere che si cambiava per poter convincere l’Unione Europea 
che le situazioni di conflitto che avevano portato agli scontri del 
2005 erano state superate.
74) Il progetto presentato da LTF nel 2010 non teme di contraddirsi con 
quello precedente. Nel 2003 lo studio per la VIA diceva che i 
progettisti avevano escluso di passare sotto il Cenischia “per 
fortissimi rischi idrogeologici, quali l’ effetto diga sulla falda 
superficiale“. Anche qui sarebbe stato doveroso che, facendo nel 2010 
invece proprio questa scelta, si discutesse il rischio prospettato nel 
progetto precedente. La sensazione di queste ed altre omissioni è che 
il progetto sia stato tracciato da una mano politica più che da una 
mano tecnica.
75) Che ci siano parti del progetto gravemente lacunose è stato 
evidenziato anche dal pool di esperti che ha lavorato per la Comunità 
Montana delle valli di Susa e del Sangone esprimendo 108 pagine di 
rilievi, sui costi e benefici, sui flussi di traffico, sul progetto, 
sulla sicurezza delle gallerie, sull’impatto sull’ambiente e sulla 
salute.
La stazione di Susa
77) La stazione internazionale di Susa è un esempio delle assurdità di 
questo progetto: avremo a Susa una stazione sulla nuova linea, ma senza 
connessione con la linea attuale, ed a Chiusa di San Michele, 20 km più 
a valle, una interconnessione tra le due linee, ma senza stazione. 
Ovviamente, a Saint-Jean-de-Maurienne, sul lato francese, la stazione 
coincide con l’interconnessione per consentire un proseguimento dei 
treni o l’immediato passaggio da uno all’altro.
Senza la connessione con la linea attuale, la nuova stazione di Susa 
non può instradare direttamente i passeggeri destinati alle località 
sciistiche od ad una qualsiasi altra località: può farlo solo tramite 
due successivi cambiamenti di mezzo e con le relative attese che, 
ovviamente, penalizzerebbero l’offerta del servizio rispetto ad altre 
opzioni. Di fatto è un bluff, perché sarà più conveniente servirsi di 
Saint-Jean anche per i cosidetti “treni della neve”!
78) La stazione internazionale di Susa è nel solco di un inganno che 
sfrutta l’ambizione del capoluogo a riappropriarsi di un ruolo più 
forte. Susa non è nuova a farsi illudere: il centro doganale 
dell’autoporto fu inaugurato nel 1985 ma chiuso nel 1992 per la 
eliminazione delle dogane intercomunitarie. Il progetto “Annibale 2000” 
prevedeva un grandioso centro alberghiero e commerciale, promosso dalla 
società autostradale come compenso per la perdita dell’attraversamento 
turistico obbligato della città, ma era così poco realistico che non si 
arrivò neppure alla progettazione preliminare. Lo stand permanente 
della “Porta d’Italia” fu inaugurato nel 2001, era un’altra promessa 
per dirottare su Susa una parte del traffico passeggeri autostradale, 
ma fu chiuso l’anno stesso… Quindi anche i precedenti fanno dubitare di 
questo progetto
Si tratterà di un enorme spreco di soldi e di territorio fatto solo per 
soddisfare una ambizione momentanea.
79) Il futuro turistico di Susa non è legato al turismo ferroviario, 
perchè nessuno può pensare che da Parigi o da Milano si prenda un treno 
veloce per fare una tappa a Susa. Oppure che chi è arrivato in valle 
per la settimana bianca, con gli sci in spalla, decida di farvi una 
sosta. Il turismo di Susa è legato agli spostamenti con autobus o auto. 
Ma l’attrazione della città verrà compromessa se nella immediata 
periferia si impianterà l’enorme cantiere di 3 km di lunghezza (!) a 
servizio del tunnel di base, con tutti gli impatti ed i problemi che 
comporta per l‘immagine, il traffico e le polveri. Tale cantiere sarà 
destinato a costituire, per almeno 20 anni, il vero “ accesso 
turistico” della città, senza potersi illudere che l’aspetto cambierà 
dopo.
E’ credibile questa Valutazione di Impatto Ambientale?
80) Anche questa volta, per l’ennesima volta, non è stata una presa in 
considerazione l’opzione zero, cioè della utilità di sfruttare le 
strutture esistenti anzichè costruirne delle nuove. Il progetto non si 
riaggiorna mai e non fa alcuna verifica del pregresso. Come è possibile 
pensare che con tali paraocchi si possa guardare al futuro?
81) Se nel progetto 2010 il numero di treni Modalohr diminuisce a soli 
9 su 63 invece di costituire il 100 per cento, occorre rivedere anche 
il modello di previsione di LTF che assegnavano proprio ai Modalohr la 
capacità di attirare traffici merci. Ed anche l’utilità o meno di 
mantenere la sagoma del tunnel che era richiesta dal loro esercizio. Il 
tutto potrebbe ridursi a rendere pienamente sufficiente il rinnovato 
tunnel della linea attuale.
82) La procedura di VIA è stata snaturata sopprimendo il decreto di 
compatibilità ambientale da parte del Ministero dell’ Ambiente e del 
Ministero dei Beni Culturali ed affidando la istruttoria al Ministero 
delle Infrastrutture. Si tratta di procedure illegittime che violano le 
disposizioni di legge nazionali e le direttive comunitarie, perché il 
CIPE, che ora decide la compatibilità ambientale, è un organo tecnico 
economico molto allargato che decide a maggioranza e che, in campo 
ambientale, non ha né prevalenti interessi né prevalenti competenze. 
Non c’è più corrispondenza tra la legge applicata e quella che ha 
recepito le direttive dell’Unione Europea: di fatto non c’è più la 
garanzia di tutela ambientale tutelata dall’Unione Europea.
83) Anche la pubblicazione dell’ avviso di apertura della VIA non 
avviene più con i riferimenti agli articoli delle leggi e dei decreti 
che avevano recepito le direttive comunitarie, come era sempre avvenuto 
sino a due anni fa, ma con il riferimento ad articoli del codice degli 
appalti.
84) Per potere presentare il progetto, LTF ha scritto che, secondo il 
trattato di Torino, essa ha competenza sino a Chiusa: ma non è vero! Il 
trattato, ratificato dai parlamenti italiano e francese, dice 
chiaramente che il termine della parte comune è tra Bussoleno e 
Bruzolo, ed a valle di questo la competenza è di RFI. Di conseguenza 
LTF non ha titolo per progettare il tratto di 15 km a monte di Chiusa, 
e neanche di ricevere i relativi contributi. Si tratta di un grosso 
illecito verso l’Unione Europea, che ha inteso finanziare solo la parte 
comune e con una aliquota speciale, ma anche di un esempio di una 
sfrontatezza che non rispetta alcuna verità, neppure la più forte ed 
evidente.
85) Il progetto della Torino Lione è stato reinserito nella Legge 
Obiettivo, eppure nella domanda di contributo all’Unione Europea 
presentata a luglio 2007, che ha dato origine al contributo, si era 
scritto che “la procedura seguita nel 2005 è variata a seguito del 
cambiamento della legge di riferimento, e cioè il passaggio dalla Legge 
Obiettivo alla procedura ordinaria a seguito della decisione del 
Consiglio dei Ministri del 26 giugno 2006”. I contenuti della domanda 
di finanziamento sono sostanzialmente vincolanti e dopo le vicende del 
2005, di cui il governo europeo era pienamente cosciente, rassicuravano 
l’Unione Europea che il nuovo progetto non si bloccasse di nuovo per 
gli stessi motivi. Per l’Italia, tornare indietro e sopprimere le 
garanzie promesse mette in forse uno dei pilastri del contributo.
86) Il progetto della Torino-Lione è stato presentato a pezzi e per la 
procedura di VIA questo è illegittimo, perché impedisce di valutare 
l’insieme degli impatti dell’opera finale. A maggio 2010 è stato 
presentato il tunnel geognostico, che poi si è ammesso che sarà parte 
dell’opera principale; successivamente, ad agosto 2010, è stato 
presentato il progetto della tratta italiana della parte italofrancese, 
ma senza informazioni su quella francese, anche se si prevede in 
portare lo smarino in Francia. Ancora dopo, anche se non si sa bene 
quando, verrà presentato il progetto della parte italiana da La Chiusa 
sino al nodo di Torino ed infine sarà la volta del tratto compreso nel 
nodo di Torino.
87) Eppure nel 2003 la presentazione delle due parti era stata 
contemporanea, e nel 2007 il governo aveva garantito una “governance 
unitaria” sul tutto attraverso l’Osservatorio; il documento di Pra 
Catinat titola al punto 2 che: “Una regia unitaria è indispensabile”. 
Anche perché la Valutazione di Impatto Ambientale prescrive che i 
progetti siano presentati come opere complessive per evitare che i 
frazionamenti facciano perdere la veduta dell’insieme e che le 
approvazioni parziali condizionino poi come “decisioni già prese” le 
parti da valutare successivamente.
Gli impatti dei cantieri
88) I cantieri producono inevitabilmente rumori, polveri, disturbo, 
inquinamento e stravolgimento dell’ambiente: l’esperienza della 
autostrada sembrava aver mostrato tutto quello che non si doveva fare. 
Per il cantiere della centrale idroelettrica tra Pont Ventoux e Susa fu 
creata una Commissione Paritetica con i comuni interessati, che si 
doveva riunire una volta al mese, ed una Alta Sorveglianza dei lavori 
con poteri di intervento diretto. Ma nella realtà ci vollero tre anni 
dopo l’inizio dei lavori prima che la Provincia nominasse il suo 
rappresentante e si potessero fare le prime riunioni, sull’onda del 
problema della presenza di rocce uranifere che era stato sollevato 
dagli ambientalisti. Però subito dopo tornò il silenzio, e le proteste 
degli abitanti di Susa per i camion che attraversavano il centro 
abitato trovarono il vuoto. Gli organi di controllo servono a poco se 
gli enti che li sovrintendono sono pregiudizialmente dalla parte di chi 
fa i lavori.
89) La presenza dei cantieri provoca anche problemi di ingestibilità, 
perché le amministrazioni locali si trovano nella impossibilità pratica 
di far rispettare le norme ed i vincoli di legge che dovrebbero 
assicurare un minimo di tutela agli abitanti. Le imprese di grandi 
opere pubbliche, ed i loro appaltatori si comportano da padroni e, 
grazie alla particolare importanza che ha una grande opera, compiono 
tutte le operazioni che ritengono utili per le loro necessità, anche al 
di là degli impegni e delle autorizzazioni.
90) Val la pena di rileggere l’esperienza dei sindaci del Mugello in 
un’intervista pubblicata a marzo 2010: “La prima lezione del Mugello è 
stata che in una grande opera ti dicono che faranno tutto per bene, che 
hanno pensato a tutto e che instaureranno un rapporto di piena 
collaborazione con il territorio: invece sono stati 14 anni di 
scontri”. “Abbiamo sempre trovato tecnici arroganti, ed anche se 
avevamo firmato tutti gli atti possibili, ci hanno sempre trattato come 
dei rompiscatole. Ogni contatto ed ogni rimostranza sono stati per noi 
un problema. Non abbiamo mai visto azioni preventive, ma abbiamo sempre 
dovuto rincorrere le emergenze. Si erano fatti una specie di lavaggio 
del cervello per convincersi che loro, gli ingegneri della grande 
opera, non potevano sbagliare, e soprattutto non potevamo essere noi a 
costringerli a riconoscere i loro errori”. “Poi, c’era il problema che 
ogni cantiere aveva un suo direttore, mentre, per i problemi più ampi, 
dovevamo mandare le pratiche all’Osservatorio nazionale dove non si 
sapeva più nulla per mesi e qualche volta non si è più saputo niente”. 
“Ci trovavamo di fronte a documenti difficili da decifrare e non siamo 
mai stati supportati: l’Osservatorio presso il ministero ha avuto un 
ruolo più di calmieratore che di organismo che volesse risolvere i 
problemi, ed alla fine non è più stato nemmeno nominato”.
91) Uguale impressione si era avuta da un incontro con i sindaci 
svizzeri dei paesi intorno al tunnel del Gottardo. Nel corso di una 
visita degli amministratori valsusini insieme a funzionari della 
regione Piemonte, la delegazione italiana aveva raccolto dai sindaci 
dei dintorni del cantiere di Bodio uguali amarezze sull’ingestibilità 
dei cantieri, l’impossibilità di evitare le polveri e l’assoluta 
mancanza di un loro apporto ai paesi che li ospitano.
92) I cantieri fanno scendere o crollare il valore abitativo delle case 
dell’intero territorio. La Val di Susa, per via della sua posizione 
periferica all’area metropolitana gode anche del sostegno della 
richiesta di chi esce dall’area metropolitana stessa per cercare un 
ambiente meno congestionato. Ed è l’immagine di tutta la valle che 
viene danneggiata dal legame con la presenza dei cantieri, anche al di 
là dei comuni direttamente interessati, e subisce una caduta dei 
prezzi.
I danni rimangono anche dopo: come ricorda l’esperienza del Mugello, 
“le ditte che lavoravano sono sparite ed hanno lasciato i cantieri 
dov’erano. Nel 2010 ci sono ancora le aree di cantiere con baracche, 
materiali edili, ferro vecchio, discariche”. E’ immediato il pensiero a 
come resterà tutta la zona Est di Susa dove i cantieri previsti 
dovranno occupare un’area lunga tre chilometri e larga almeno 300 
metri.
93) La valle di Susa è stata per 40 anni oggetto di cantieri per grandi 
opere: la diga internazionale del Moncenisio, il raddoppio della 
ferrovia e dei tunnel ferroviari, il tunnel autostradale e l’autostrada 
del Frejus, poi l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux, 
una delle più grandi d’Italia, senza contare le opere minori, quelle in 
atto e quelle da cui ci siamo difesi, come il raddoppio del maxi 
elettrodotto; ma questo non può essere una giustificazione per 
continuare: ora il volume delle grandi opere si avvia esponenzialmente 
a pregiudicare la vivibilità del territorio.
Il sovraccarico di opere di attraversamento e di cantieri in aree 
residenziali produce il cosiddetto “effetto Bronx”, dal nome del noto 
quartiere di New York che, tra le due guerre, è passato da zona urbana 
con i più ampi parchi della città a luogo simbolo del degrado. Quando 
rumori e disturbo superano una certa soglia, la popolazione originaria 
non accetta più il costo dell’affitto e si sposta, facendosi sostituire 
da una che accetta il disturbo perché può pagare di meno. Questo si 
riflette nella manutenzione ed innesca una spirale che riduce sempre di 
più la qualità abitativa. Un effetto del genere potrebbe verificarsi 
nella fascia abitata più prossima alla linea, sia che gli immobili 
vengano espropriati sia che restino ai loro proprietari.
94) In territorio francese, si è sempre previsto di indennizzare gli 
immobili entro 150 metri da una parte e dall’altra della linea, e di 
comprarli al prezzo di mercato, riconoscendo il disturbo creato dall’ 
Alta Velocità. In territorio italiano gli acquisti sono limitati agli 
edifici da abbattere od immediatamente contigui. Si creerà certamente 
un fortissimo contenzioso sul diverso riconoscimento del disturbo della 
stessa opera nei due stati comunitari.
I problemi per la salute
95) I cantieri danneggiano gravemente la salute degli abitanti: lo 
stesso studio di VIA presentato da LTF calcola un incremento del 10% 
nell’incidenza di malattie respiratorie e cardiovascolari a causa dei 
livelli di polveri sottili prodotte dai cantieri. In base alle 
statistiche attuali questo aumento corrisponde a 20 morti in più 
all’anno. Le polveri sottili PM 10, non erano neppure rilevate dai 
laboratori mobili provinciali alla metà degli anni ’90, poi 
progressivamente si sono imposte all’attenzione e, recentemente, gli si 
sono aggiunte le polveri sottilissime PM 5 e PM 2,5. Insieme fanno 
parte dell’aerosol che respiriamo e che colpisce soprattutto le fasce 
più deboli della popolazione come gli anziani, i malati di patologie 
cardiache o respiratorie ed i bambini, che sono particolarmente 
sensibili perché le capacità di difesa dalle aggressioni ambientali 
sono ancora parzialmente immature. Gli effetti delle polveri sottili o 
sottilissime possono favorire la comparsa o riacutizzazione di 
patologie respiratorie croniche e di quelle cardiovascolari, come 
infarti e trombosi, e sono una novità nella valutazione dei danni per 
la salute e la vita provocati dai cantieri.
96) Sarebbe comunque sbagliato stimare i danni solo in base 
all’incremento delle malattie e della mortalità: la loro presenza 
indica uno stato di deficit di salute che colpisce tutta la 
popolazione, anche quella che non si ammala. Bisogna poi considerare 
l’effetto di somma degli effetti delle polveri, dell’inquinamento, del 
rumore: ognuno incide per la propria parte sulla salute dell’individuo 
e tutti insieme creando un effetto di indebolimento che lo rende più 
esposto anche a malattie non direttamente collegabili con questi 
fattori. Porre un grande cantiere a carico di un territorio non è una 
decisione da prendere alla leggera, soprattutto se, come nel nostro 
caso, si tratta di una valle, cioè un ambito dove gli inquinamenti 
dell’aria si disperdono di meno, tranne che nei giorni di vento, quando 
creano un altro problema.
97) L’esperienza del cantiere di base del San Gottardo a Bodio, che 
abbiamo raccolto nel corso del sopralluogo fatto nel 2003 con Regione e 
Provincia, testimonia che in ambiente di valle, soggetto a forti venti, 
il problema delle polveri è irrisolvibile. Tutti gli accorgimenti 
adottabili non reggono ad un forte vento, e tantomeno ad un Föhn 
alpino. La parte meno controllabile è rappresentata proprio dalle 
polveri sottili che vengono poi depositate dal vento sul terreno e 
sugli alberi nelle immediate vicinanze, da cui sono sollevate ad ogni 
soffio.
98) Nel 2006, 103 medici della valle di Susa hanno pubblicato un 
appello in cui si esprimono le forti preoccupazioni per la salute della 
popolazione connesse con l’apertura di grandi cantieri. Il gruppo ha 
continuato a mantenere la sua preoccupazione e ad aggiornarla sui 
progetti che sono stati presentati.
99) Un problema a parte è costituito dagli inquinanti di cantiere. Il 
Mugello ha mostrato la vastità del problema delle terre contaminate da 
idrocarburi, i lavori autostradali in valle di Susa, quello degli 
sversamenti accidentali degli additivi liquidi del cemento, che sono 
mortali per la fauna ittica. A Chiomonte nel 1992 era esploso il 
problema dell’alta concentrazione di piombo presente nel vino locale. 
Ad essere accusata fu la polvere di cemento del cantiere della 
autostrada; c’era preoccupazione per il vino che non era più 
commerciabile, ma anche per la salute delle persone, perché prima di 
andare nel vino il veleno era andato nell’aria! In uno degli articoli 
si citava un convegno su “I bambini e l’inquinamento”, tenutosi a 
Torino due mesi prima, dove un certo dr. Richard Jacklons, 
dell’ospedale californiano di Berkeley, affermava che “la polvere di 
cemento è una importante causa di inquinamento da piombo”. Tutto questo 
va rapportato al fatto che il cantiere autostradale di Chiomonte era 
durato solo 5 anni, ed al momento delle analisi era chiuso da due.
100) Il problema dell’amianto è stato accantonato e minimizzato: si 
ammette la presenza di amianto solo per i primi 500 metri. Si tratta 
della zona di Mompantero, dove per anni LTF ha negato che si potessero 
trovare rocce amiantifere. Ma anche se la sua presenza è 
particolarmente massiccia in bassa valle, è errato ignorare la sua 
sporadica presenza anche in alta valle. Basti ricordare che fu a causa 
della presenza di rocce amiantifere che l’impianto olimpico di bob fu 
spostato da Sauze d’Oulx a Cesana, e che la presenza di queste rocce 
sta bloccando e ritardando da anni i lavori della circonvallazione di 
Claviere.
101) Le misure di cautela e di smaltimento per l’amianto proposte da 
LTF mostrano un problema ancora irrisolto. Dire che lo si chiuderà in 
sacchi per spedirlo in Germania significa non rendersi conto che anche 
solo 500 metri di tunnel di base corrispondono a 170.000 mc, pari al 
carico di 17.000 TIR. I trattamento con l’acqua, lega solo 
momentaneamente proprio la parte più fine, delle polveri, ma poi la 
libera o la deposita con sorprendente facilità, soprattutto nella 
percolazione alla base dei mucchi: da qui il vento la sposta ovunque.
102) Le mineralizzazioni di urario ( Pechblenda ) sono una realtà: il 
problema era stato rivelato nel 1998 dalle associazioni ambientaliste, 
ma LTF ed i suoi consulenti lo avevano lungamente negato. Nell’attuale 
studio di VIA per il tunnel di base non se ne parla nemmeno. Eppure il 
gruppo dell’Ambin che sarà attraversato dalle gallerie è stato oggetto 
di fruttuose ricerche da parte francese nel 1980 con la Minatome, e da 
parte italiana nel 1959 con la Somiren e, nel 1977, l’ Agip Mineraria; 
e su entrambi i versanti si è ipotizzato un suo sfruttamento. Nel libro 
su “ I giacimenti uraniferi italiani e i loro minerali” D. Ravagnati, 
un esperto del settore, pubblica gli schizzi delle gallerie di 
esplorazione e giudica i campioni che ha raccolto “ Molto ricchi ed 
anche molto belli a vedersi, perché il minerale forma delle distinte 
vene nere “. Le due località in cui si sono raccolti campioni (su 23 
segnalate), sono a 1000 metri di quota, non abbastanza in alto per 
escludere che all’interno della montagna le vene arrivino 3- 400 metri 
più in basso, alla quota del tunnel di base.
103) La particolare pericolosità di questi minerali è che emettono 
raggi alfa e beta, poco penetranti e quindi poco rilevabili, ma molto 
più distruttivi quando, con la polvere, arrivano a contatto con la 
pelle e le mucose .
104) Il rumore è stato il primo grande problema di questa linea 
affrontato dalla popolazione della valle sin dai primi anni ’90. Perché 
quella che viene progettata non è una ferrovia ordinaria, ma una 
superferrovia su cui viaggiano dei TGV e dei convogli merci 
particolarmente pesanti. Il TGV emette, al di sopra dei 220 KM/ h, un 
fischio aerodinamico che crea disturbo, in particolare nelle ore 
notturne. Purtroppo i sistemi di valutazione del rumore fanno la media 
del rumore emesso e quindi l’ acutezza del sibilo si perde nel calcolo 
totale. Il disturbo sarà particolarmente grave nella bassa valle e 
nella cintura di Torino dove passa all’internodi zone fortemente 
abitate.
La perdita e la compromissione di risorse idriche
105) L’esperienza del Mugello ha lasciato dietro di sé 57 Km di 
torrenti che in estate sono un deserto di sassi, 73 sorgenti e 45 pozzi 
prosciugati, cinque acquedotti oggi riforniti con un costosissimo 
sistema di ripompaggio a monte. Una galleria ha fatto persino 
scomparire un fiume.
106) Il Consorzio di ditte è stato condannato in primo grado per aver 
disseminato la valle del Mugello di discariche di smarino e fanghi 
contaminati da idrocarburi che venivano utilizzati per non far 
attaccare il cemento alle centine. Su altri reati è intervenuta la 
prescrizione, ma la Corte dei Conti ha ipotizzato 740 milioni di danni 
all’erario per aver usato senza autorizzazioni acque pubbliche per gli 
impianti di betonaggio, il lavaggio dei mezzi e le attività di 
cantiere. Per i danni connessi ha chiamato a risponderne anche gli 
amministratori regionali che approvarono un progetto giudicato dalla 
Corte dei Conti privo di adeguati Studi di Impatto Ambientale e che non 
avrebbero vigilato a sufficienza sui lavori in galleria.
107) A distanza di 10 anni dal prosciugamento dei torrenti è in atto un 
sistema di ripompaggio costosissimo che rimanda a monte un po’ 
dell’acqua drenata dalle gallerie, per alimentare acquedotti, oppure 
per diluire gli scarichi fognari che si gettano nei torrenti asciutti. 
Dalle gallerie escono 500 litri al secondo che non si sa neppure come 
utilizzare
108) Il futuro della valle di Susa sarà certamente peggiore. In primo 
luogo per motivi tecnici: nel Mugello la galleria è più grande, ma 
unica; da noi saranno due, una per ogni senso di marcia, e questo 
raddoppia il fronte di drenaggio. Inoltre perché da noi le montagne 
sono più alte, con cumuli e pressioni maggiori, poi ancora perché il 
Piccolo ed il Grande Moncenisio sono costituiti prevalentemente da 
gessi che hanno creato enormi inghiottitoi carsici. Tutta la montagna 
ospita
“ laghi fossili sotterranei”, il più superficiale dei quali, di 16 
milioni di m3, fu intercettato a Venaus dai lavori della centrale di 
Pont Ventoux, che penetrarono nella montagna per meno di un chilometro. 
Ora la galleria di accesso devia parallelamente alla valle dopo circa 
600 metri.
109) La rete idrica del gruppo del Moncenisio è estesissima e connessa. 
I traccianti gettati nel 1970 nella grotta del Giasset, uscirono 
pressoché dovunque solo dopo due settimane, a conferma che avevano 
attraversato grandi laghi sotterranei; l’ultimo uscì addirittura dopo 
un mese e 1000 metri più in basso. Altre prove non ufficiali hanno dato 
risultati ancora più impressionanti.
110) I precedenti grandi lavori hanno già inciso pesantemente sulle 
sorgenti della Valle di Susa: il raddoppio della ferrovia Torino 
Modane, ha provocato la scomparsa di 13 sorgenti nel territorio di 
Gravere e di 11 nella zona di Mattie, per restare ai casi più 
significativi. Le gallerie dell’autostrada tra Exilles e la val 
Cenischia hanno fatto scomparire 16 sorgenti delle frazioni di Exilles, 
oltre ad alcune altre in altre località. I lavori della centrale di 
Pont Ventoux, per una galleria di soli due metri di diametro, hanno 
prosciugato il rio Pontet, 2 sorgenti a Venaus, 2 a Giaglione, una 
decina in territorio di Salbertrand, tra cui quella che alimentava 
l’acquedotto di Eclause.
111) Che la nostra situazione a seguito della Torino-Lione debba far 
impallidire ogni precedente, è ammesso anche dal cosiddetto rapporto 
COWI redatto per conto della Commissaria europea De Palacio. Nonostante 
che la committente fosse la stessa Commissaria europea per la 
costruzione di questa linea, gli esperti da lei interpellati non hanno 
potuto fare a meno di segnalare che il solo tunnel di base drenerà da 
60 a 125 milioni di mc di acqua all’anno, che corrisponde al fabbisogno 
idrico di una città con un milione di abitanti. Non è esclusa la 
cattura delle acque della Durance e della Clarea.
112) La gravità della sottrazione di risorse idriche è proporzionale 
alla quota bassa a cui si effettua l’opera: sotto questo aspetto la 
nostra situazione è nettamente peggiore che nel Mugello. Là furono 
riscontrati dissesti sino a 3300 metri per lato (erano previsti solo 
per 3-400 metri a lato) qui, l’imponenza dello scavo fa presumere un 
impatto di dimensioni ora non prevedibili.
113) Gli esperti europei segnalano anche un aspetto che rende la nostra 
situazione enormemente più critica di quella del Mugello: le risorse 
idriche catturate all’interno della montagna ed emunte direttamente 
all’esterno, saranno calde e con concentrazioni di solfati ben oltre i 
limiti accettabili per essere immessi nei corsi d’acqua. Si tratta di 
un problema grave, perché, a differenza di quanto avviene nel Mugello, 
le nostre acque di fuoruscita ucciderebbero i fiumi e perché il 
problema dovrà essere gestito in perpetuo, cioè ben oltre lla durata e 
la responsabilità dei cantieri.
114) La sottrazione di enormi quantitativi di acqua al gruppo del 
Moncenisio e dell’ Ambin avrà inevitabili effetti anche 
sull’alimentazione del lago del Moncenisio. Il lago attuale alimenta 
una centrale da 360 MW in Francia e da 240 MW in Italia. Se il deficit 
indotto fosse di 25 milioni di metri cubi, in termini energetici questi 
significherebbero la perdita di circa 150 milioni di Kwh di energia di 
punta che andrebbero messi anch’essi tra i danni causati dal progetto.
115) Tra le caratteristiche che rendono temibili le sorprese 
idrogeologiche dello scavo del tunnel di base, oltre alla temperatura e 
composizione chimica delle acque ci sono anche le alte pressioni. LTF 
ha ammesso che le elevate coperture di roccia rendono prevedibili 
pressioni idrostatiche sino a 150 atmosfere. Sono valori vicini a 
quelli di una esplosione ed infatti fanno letteralmente esplodere la 
roccia con rischi altissimi e notevoli difficoltà di contenimento.
116) La galleria dell’ Orsiera drenerà le acque da un versante che è 
ancora intensamente coltivato perché è coperto da un esteso castagneto 
da frutto che ha appena avuto la IGP (Indicazione Geografica Protetta). 
Sotto questo aspetto il progetto avrà ripercussioni economiche più 
gravi rispetto ad una ordinaria fascia montana.
117) La interconnessione in sotterraneo tra le due linee, estesa per 
diversi chilometri tra il comune di Chiusa San Michele e quello di 
Avigliana costituirà una barriera al deflusso delle acque di falda, 
alzandola a monte ed abbassandola a valle, con conseguenze sensibili 
sulle case dei paesi interessati.
Lo smarino
118) I volumi totali scavati sono 18,4 milioni di metri cubi (10,7 per 
la tratta dal confine a Chiusa San Michele) e 7,7 da Chiusa a Settimo. 
Il progetto prevede un riutilizzo di 8,7 milioni di metri cubi, pari al 
47% ma, in mancanza di giustificazioni, tale percentuale appare troppo 
alta considerando che nei progetti precedenti la quota di riutilizzo 
era intorno al 27%. Tenendo buona questa percentuale il riutilizzo è di 
5 milioni di metri cubi.
Il progetto prevede anche la vendita di 4,7 milioni di metri cubi. 
Anche qui si tratta di una ipotesi che non era mai emersa nei 
precedenti 10 anni di progettazione e che pare figlia di un progetto 
analogo effettivamente esistente per il tunnel del Brennero, ma in quel 
caso si tratta di graniti il cui interesse commerciale è completamente 
diverso da queste rocce. In mancanza di spiegazioni l’ipotesi è da 
rigettare, perché, se si potessero vendere, ci sarebbe mercato anche 
per i 225.000 metri cubi della galleria di Chiomonte per cui si 
spendono 9 milioni di euro solo in fondazioni. Si devono poi aggiungere 
circa 2 milioni di metri cubi provenienti dal tratto italiano della 
galleria di base: non è credibile che da Susa vengano scavati solo 8,5 
Km e da Modane 18,5, considerando che Modane deve affrontare anche i 4 
km della discenderia prima di poter portare lo smarino in superficie. 
Probabilmente è l’inverso e l’inversione serve per nascondere ai 
calcoli una parte del materiale. Ipotizzando che Modane e Susa si 
dividano a metà lo scavo del tratto intermedio, ci sarebbero da 
aggiungere ai calcoli altri 2 milioni di metri cubi.
119) Il totale di queste correzioni darebbe un volume da mettere a 
discarica sul lato italiano di 15 milioni di metri cubi, pari al volume 
di 6 piramidi di Cheope, il triplo di quanto dichiarato dal progetto. E 
quindi per 2/3 senza alcuna ipotesi di collocazione a discarica.
120) Non c’è neppure certezza sull’utilizzo della cava del Paradis 
(presso il Moncenisio) che rappresenta il solo sito di deposito delle 
rocce di scavo. L’ipotesi di ridurre i volumi tramite il compattamento 
non tiene conto che i volumi ammessi sono già quelli massimi 
sopportabili dalla sponda sud della cava che ha solo un sottile 
diaframma di roccia a separarla dalla valletta in cui, 100 metri più in 
basso, scorre la Strada del Moncenisio. Compattando si riduce il volume 
ma non il peso, che è il vero fattore limitante del deposito ammesso.
121) LTF ed Osservatorio hanno dichiarato, dopo il termine previsto per 
le osservazioni, che tutto il piano di smarino sarà cambiato. Poi però, 
questa idea progettuale maturata in tre giorni, a fronte dei timori 
sollevati dal piano di messa in discarica, pare invece ancora bisognosa 
di molti controlli. Che credibilità si può dare ad un progetto che fa 
apparire e sparire le idee progettuali come nel gioco dei bussolotti, 
ignorando le procedure di VIA ?
122) Il riutilizzo di 8,7 milioni di metri cubi di smarino non è 
comunque un dato tranquillizzante perché il riutilizzo significa, per 
la maggior parte, la frantumazione per farne cemento, con quello che ne 
consegue in inquinamento di polveri e sonoro. Non si hanno ancora i 
dati completi ma la ipotesi della frantumazione di 4,5 milioni di metri 
cubi, pari a tre piramidi di Cheope, pare un dato realistico. Il 
procedimento sarà particolarmente impattante nella collina morenica 
perché si tratta di depositi sedimentari che devono essere grigliati 
prima di poter essere utilizzati, con conseguente maggior emissione di 
polveri.
La mancanza di un vero confronto tecnico locale
123) E’ emblematico il così detto Accordo di Pra Catinat, che non é un 
accordo politico, come lo si è simulato, ma una autocertificazione del 
presidente insieme con un accordo tra i tecnici per la presentazione di 
una relazione di maggioranza e di minoranza, che nessun sindaco ha 
sottoscritto e nessun consiglio comunale ha ratificato.
124) Nonostante le decine di incontri è mancato un autentico confronto 
tecnico con i rappresentanti del territorio, e gli oltre cento incontri 
avvenuti all’interno dell’ Osservatorio, che però è un tavolo tecnico 
chiuso, a regia obbligata. Non c’è mai stato quel dibattito tra tesi e 
repliche, fino all’esaurimento degli argomenti, che permette di andare 
a fondo di una questione. Tutt’al più, dopo una lunga attesa, il 
territorio ha avuto un documento di integrazione. Ma senza possibilità 
di controdedurlo, con la scusa che bisognava andare avanti con il 
programma. Nella sostanza, i promotori di questo progetto non hanno mai 
accettato di impegnarsi in un vero confronto pubblico e tecnico e si 
son limitati ad enunciare le loro tesi. Questo ha permesso di escludere 
tutti gli argomenti scottanti, a cominciare dalla valutazione della 
reale necessità di costruire la linea in presenza di un crollo dei 
traffici e degli insuccessi di tutte le sperimentazioni.
125) La Torino Lione si è basata su slogan immaginifici, privi di 
concretezza, che non hanno nulla da vedere con la realtà dei fatti. Di 
conseguenza tutto il dibattito con le realtà locali è sempre stato 
impostato a prescindere dalla decisione di costruire l’opera. E’ per 
questo che gli abitanti della valle di Susa si sono sentiti ignorati. 
Anche nell’ultimo progetto l’analisi della opzione zero è stata 
liquidata con una riga di dichiarazione miracolistica.
126) Il presidente dell’ Osservatorio è anche Commissario straordinario 
del Governo per la realizzazione della Torino Lione e quest’organo è 
stato solo una macchina nelle mani del presidente, che ha pilotato a 
suo insindacabile giudizio il programma, le audizioni ed i testi delle 
pubblicazioni. Lo spazio riservato ai due tecnici della Val di Susa, 
gli unici rappresentanti di una voce di opposizione, nei 7 “Quaderni” è 
stato circa l’1 % del contenuto totale. Ed in quasi cinque anni di 
attività, il presidente non ha mai affrontato un dibattito pubblico in 
cui la popolazione potesse rivolgergli direttamente le domande.
127) L’ Osservatorio per i decreti costitutivi ha un incarico ristretto 
“ad approfondire le tematiche sanitarie, ambientali ed economiche per 
rispondere alle preoccupazioni delle popolazioni interessate”. Ma sin 
dal giugno 2007 ha fatto circolare proposte di tracciati, 
accompagnandoli di etichette come “suggestioni” e “scenari”.
La popolazione e le amministrazioni interessate si sono trovate davanti 
ad un organo che sembrava progettare senza averne titolo e che 
garantiva il consenso senza aver dato spazio alle domande di fondo.
128) I “Quaderni” dell’ Osservatorio hanno ammesso qualcosa di quello 
che era impossibile nascondere, ma poi i modelli usati, le audizioni e 
le relazioni hanno manipolato l’inimmaginabile per validare la tesi del 
tunnel di base. Qualche volta è sembrato che i quaderni dessero ragione 
a chi sosteneva la sufficienza della linea attuale, ma in realtà è 
stato fatto il possibile e l’impossibile pur di darci torto, solo che, 
in qualche caso, non ci sono proprio riusciti. Piuttosto che i 
contenuti del dibattito, che son restati inutilizzati, quello che è 
stato usato e strumentalizzato, a tutti i livelli, è stata l’esistenza 
stessa dell’ Osservatorio, utilizzato per propagandare la tesi di un 
confronto costruttivo con il territorio che è stato invece inesistente.
129) E’ stato ignorato il vasto movimento di amministratori che ha 
chiesto la fine dell’ Osservatorio e che, nel 2009, aveva coinvolto la 
metà degli amministratori della Bassa Valle. Tuttora partecipano 
all’Osservatorio solo due dei comuni effettivamente coinvolti, mentre 
24 della Bassa Val di Susa hanno fatto un fronte comune contro.
130) L’Osservatorio si è svolto come un teatro dove si rappresentava 
una condivisione dei progetti che non è mai esistita, perché la 
progettazione non è mai uscita dalle mani di chi l’aveva. A gennaio 
2010 l’ultimo opuscolo aveva per titolo “Le alternative di corridoio 
(sic) da approfondire e valutare”, facendo intendere di essere ancora 
nella fase di più corridoi entro cui si va poi ad individuare il 
tracciato. Ma ad agosto 2010 è stato presentato il progetto completo 
già corredato con lo studio di VIA: questo significa che tutte le 
decisioni erano già prese mentre si fingeva di metterle in discussione, 
altrimenti non vi sarebbe stato tempo di preparare i 70 dossier che 
sono stati presentati.
Il problema del lavoro
131) La Torino-Lione non incrementerà l’occupazione: le imprese dei 
grandi cantieri si impiantano come un paese autonomo in tutto e per 
tutte le forniture dipendono da grandi contratti. Ai locali restano 
pochissimi posti e pochi lavori marginali. Nel cantiere del San 
Gottardo a Bodio su 700 persone solo una ventina erano del Canton 
Ticino, e, sulla testimonianza dei sindaci interessati, le altre 
ricadute sul territorio sono state inesistenti. Nel Mugello l’unica 
ricaduta occupazionale è stata quella di un gruppo di donne che si è 
consorziata per i lavori di pulizia dei locali, delle camere e della 
cucina.
Non è possibile porre condizioni di assunzione di mano d’opera locale, 
perchè gli appalti sono europei e le imprese non licenziano operai che 
si son fatta esperienza ed affidabilità in un posto per assumerne altri 
che sono da formare e da seguire.
132) La “torta” della Grande opera si stratifica in parecchi livelli e 
chi prende l’ultimo può appena sopravvivere: sopra c’è la società 
appaltante che è creata su istruzione dei due governi. La società 
appaltante affida l’opera ad un General Contractor che teoricamente 
garantisce il rispetto dei prezzi e dei tempi e che, a sua volta, 
affida l’opera, tutta intera oppure una grande tratta, ad un consorzio 
di grandi imprese che garantiscono l’esecuzione dei lavori e la 
progettazione esecutiva. A questo punto la tratta viene spezzettata in 
lotti e per ognuno di esso si formano consorzi ad hoc di imprese di 
costruzioni, ognuna delle quali è specializzata nel particolare tipo di 
lavori richiesto in quel lotto: cioè gallerie, viadotti, oppure opere 
scavi a cielo aperto. Qui, al quarto livello c’è, per la prima volta, 
qualcuno che lavora effettivamente alla costruzione, ma intanto nei 
precedenti livelli se ne è andato dal 10 al 15% dei costi ad ogni 
passaggio senza toccare neppure un sasso. Il quarto livello li tocca, 
ma con operai specializzati capaci di operare in situazioni e con 
macchinari che richiedono grande esperienza, e quindi personale proprio 
assunto precedentemente che si sposta con i cantieri e le macchine.. Ma 
ovviamente ci sono lavori di più basso livello: il quinto, per cui non 
occorre essere specialisti, come per i trasporti delle rocce scavate, 
il cosidetto smarino. Qui le imprese sanno che l’offerta è grande e si 
rifanno economicamente rispetto ai lavori da cui possono ricavare di 
meno indicendo subappalti vinti da chi assicura il servizio al minor 
costo. Oltre un certo punto il minor costo si ottiene solo facendo 
qualcosa di più di quel che è lecito fare, cioè sovraccaricando quando 
si riesce, facendo più viaggi andando più veloci, usando camion più 
vecchi ed autisti precari. In questo che sarebbe il livello delle ditte 
locali, queste non riescono ad assicurarsi il lavoro perché hanno un 
handicap. Per loro tutte le infrazioni vengono inesorabilmente 
recapitate, mentre le ditte che vengono da lontano riescono più 
facilmente a sfuggire e possono operare senza dover troppo preoccuparsi 
delle sanzioni. In realtà la cosa non è così semplice perché può 
esserci ancora un livello intermedio tra chi prende nominalmente i 
lavori come, per esempio i trasporti o certi servizi, e chi li affida 
materialmente: sarebbero il quinto ed e sesto livello. Il quinto 
garantisce la correttezza delle procedura, il sesto non è più in grado 
di garantire niente… Immaginiamo la trafila che deve fare un sindaco 
che riscontra un grave impatto ambientale e si rivolge al sesto 
livello…
133) Anche se portasse lavoro non è vero che il saldo di lavoro 
dell’opera sarebbe positivo, perchè bisogna calcolare i posti che 
vengono persi per l’ incompatibilità con altre attività che potrebbe 
ospitare il territorio.
134) La assoluta incertezza del piano dei finanziamenti si ribalta 
nella incertezza della continuità dell’occupazione, sia pure già 
prevista per un periodo limitato. Le grandi opere che vivono alla 
giornata, di fronte ad incognite tecniche ed economiche terribili sono 
soggette a abbandoni, scioglimento dei consorzi, blocco dei lavori per 
mancati stanziamenti governativi ecc.. In questo quadro rischiano di 
offrire posti privi di garanzia per quanto riguarda la effettiva 
durata.
Le altre fantasie messe in campo per ingannare la popolazione
135) Il cosidetto PIANO STRATEGICO, uscito nel 2009, indica un 
documento privo di qualsiasi impegno. E’ solo un gioco di illusionismo 
amministrativo per raccogliere delle adesioni da spendere su altri 
tavoli. Infatti è stato redatto dalla Provincia, che non può decidere 
gli indirizzi e non può definire risorse economiche. E si chiedeva ai 
sindaci di firmare un documento senza impegni prima di sapere l’entità 
e la qualità dei danni.
136) Il Piano non stanzia fondi e non prevede alcuna risorsa 
proveniente dalla costruzione della Torino Lione. Nella realtà si 
limita solo a suggerire la gestione di risorse derivanti da progetti 
settoriali, dai vari piani di sviluppo e da quanto Regione e comuni 
reperiscono con richieste ordinarie. Poiché il 60 per cento dei 
progetti riguarda Torino, consentirebbe, quando il governo darà un 
contributo per la linea metropolitana, di dire che sta finanziando il 
piano strategico della Torino Lione, e di alimentare le speranze! Per 
contro è significativo per la valle di Susa che manchino interventi 
forti e veramente strategici come poteva essere la riconversione 
industriale della acciaieria, che ha inciso negativamente sulla 
salubrità del territorio e su altre attività produttive.
137) L’esperienza legata alle promesse dell’autostrada e delle 
Olimpiadi alimenta oggi una ampia disillusione sui benefici che 
potrebbe portare un’opera i cui contorni restano molto lacunosi.
138) Il Disegno di Legge regionale sulla “procedura per i grandi 
cantieri”, presentato a fine 2010, si è rivelata una “procedura per le 
grandi poltrone “, infatti non stanzia un euro per il territorio e 
neppure dice se e da dove potranno arrivare dei finanziamenti, ma 
stanzia i fondi per un Comitato di pilotaggio di 4 persone, che avrà il 
potere di assegnarli anche al di fuori dell’area di progetto. In 
pratica chi sopporta l’opera non avrà più la certezza che arrivi 
qualcosa: se mai dovesse arrivare un finanziamento non potrà neppure 
accedere al livello di decisione, perché si è stabilito che, 
nell’organo di gestione, sieda un rappresentante di chi costruisce, ma 
non di chi subisce!
139) Sulle compensazioni val la pena di sentire l’esperienza dei 
sindaci del Mugello nell’ inchiesta della primavera del 2010: “Dalla 
progettazione alla realizzazione i costi possono crescere anche del 400 
per cento e se questi soldi non vengono coperti dallo Stato, capita che 
dei 53 milioni di euro previsti per riparare con urgenza i primi danni 
ambientali, a dieci anni di distanza dai lavori ne manchino ancora 15… 
Eppure ci dicevano che le compensazioni le avremmo avute e quindi non 
dovevamo lamentarci”
“Mancano i soldi per risanare i danni ambientai e mancano ancora molte 
delle opere promesse: ed i sindaci, che ci avevano messo la faccia con 
i cittadini, non possono nemmeno dire di aver portato a casa la 
palestra o l’asilo che erano stati promessi”
L’opposizione in Val di Susa
140) I NO TAV, criticando il progetto, non hanno mai inteso farne una 
questione localistica ed hanno espresso questo concetto con lo slogan: 
“né qui né altrove “. Per questo non è stato possibile circuirli con i 
giri di valzer che spostavano il tracciato da una parte all’altra. La 
forza del Movimento è proprio nella coscienza di battersi per una causa 
comune: anche per quelli di altri territori che, per la disinformazione 
dei quotidiani, di televisioni e radio non hanno avuto modo di 
rendersene conto.
I politici hanno accusato i NO TAV di essere persone che si oppongono 
all’interesse nazionale. La verità è l’opposto: i NO TAV difendono 
l’interesse nazionale dagli inganni e dagli sperperi che si camuffano 
sotto la copertura delle Grandi Opere.
141) La valle resiste da oltre 20 anni perché vi è una opposizione 
consapevole: perché ha esperienza di cosa significhino grandi opere e 
perché da sempre vive accanto ai trasporti e ne conosce i problemi 
reali. Infine perchè si è formata una diffusa conoscenza dei progetti 
che vengono presentati. Negli ultimi 10 anni ci sono state una decina 
di grandi manifestazioni con la partecipazione, ogni volta, di almeno 
30.000 persone ed una raccolta di 32.000 firme realizzata in poco più 
di un mese. Nell’anno 2010 si può fare il confronto tra le 30.000 
persone che a gennaio hanno sfilato a 3 gradi sotto zero, ed i 320 voti 
presi dal candidato Si Tav alle elezioni regionali dello stesso anno.
142) Non si può negare il valore di una opposizione democratica che si 
è sempre svolta correttamente, gestendo in modo impeccabile la presenza 
di decine di migliaia di manifestanti di diverse provenienze in tante 
grandi manifestazioni. La “riconquista” del cantiere di Venaus dell’8 
dicembre 2005, avvenuta dopo che le forze di polizia avevano fatto una 
violenta irruzione notturna nel presidio pacifico, colpendo 
violentemente le persone con manganelli e calci, distruggendo ogni cosa 
ed organizzando un esproprio farsa dei terreni alla luce delle torce 
non fa eccezione, perché in ultima istanza, di fronte all’arroganza del 
potere, anche la disobbedienza civile è un diritto.
143) E’ scandaloso che dopo ogni grande manifestazione pacifica gli 
amministratori regionali ed i vertici politici abbiano ribadito la loro 
assoluta chiusura all’ipotesi di un dibattito sulla necessità della 
linea. Ed è scandaloso si siano umiliate, passandole sotto silenzio, 
manifestazioni di civiltà amministrativa che avrebbero dovuto far 
inorgoglire una nazione, come la convocazione, nell’anno 2007, di 31 
consigli comunali in piazza Castello a Torino, dove, sotto un sole 
bellissimo, si è avuta una spettacolare sincronizzazione di procedure 
amministrative per deliberare l’opposizione alla nuova linea. Anche le 
32.000 firme raccolte in meno di due mesi intorno ad agosto, hanno solo 
avuto una immediata chiusura politica ad ogni discussione.
144) Questa opposizione si è dovuta anche confrontare con l’accanimento 
nei suoi confronti di tutti i mezzi di informazione. Nei fatti la 
grande stampa, la radio, le televisioni sono state solo un organo di 
propaganda per diffondere tesi e falsità dei promotori ed ignorare le 
nostre ragioni. Ma forse è stata proprio la rabbia contro questa 
ingiusta manipolazione quella che ha fatto uscire dalle proprie case 
decine di migliaia di cittadini convincendoli che, poiché era loro 
negata la voce, non restava che testimoniare con la presenza.
145) Il piano sondaggi del 2010 prevedeva 91 carotaggi quasi tutti in 
località in cui, secondo gli stessi documenti di presentazione, erano 
disponibili alcuni o, addirittura, decine di sondaggi precedenti. Ne 
sono stati fatti 23: la quasi totalità nella cintura torinese e quindi 
neppure nel tratto di competenza della Torino-Lione, che non comprende 
il nodo di Torino. Non è stato toccato alcun punto dove si sarebbe 
dovuto abbandonare la prossimità dell’autostrada ed avventurarsi in 
montagna. Per ogni sondaggio è stata necessaria la mobilitazione 
giornaliera di mille uomini delle forze dell’ordine, avvicendati in 5 
turni di 200 uomini. Queste condizioni rendono molto difficile 
l’ipotesi che si possa imporre con la forza la presenza di veri 
cantieri.
146) Al di là dell’opposizione degli abitanti vi è anche uno scontro 
meno visibile, ma radicale tra le Ferrovie (favorevoli al tracciato 
diretto in sinistra) da una parte e la Regione e il Comune di Torino, 
dall’altra, che chiedono invece il tracciato in destra per poter avere 
il passaggio attraverso l’interporto di Orbassano.
147) Per tutto questo il Governo ha ordinato all’Osservatorio di far 
melina, fingendo una intesa qualsiasi, pur di restare in corsa per i 
finanziamenti europei. Questi non servono tanto per il loro ammontare, 
quanto per costituire una pressione sui parlamentari dei vari collegi 
italiani che dovranno trovare il restante 95% dei finanziamenti per 
realizzare l’opera.
I nodi finanziari irrisolti del progetto
148) Questa è un’opera al buio, anche dal punto di vista dei 
finanziamenti: l’impegno di contributo dell’Unione Europea è del 2008, 
ed è vincolato ad un contestuale messa a disposizione dei due Governi 
degli altri due terzi, circa 1000 milioni di euro da parte dell’Italia 
e circa 550 milioni da parte della Francia. Ma in due anni dalla 
decisione comunitaria il Governo italiano ha trovato solo in extremis 
12 milioni per iniziare la galleria di Chiomonte: resta scoperto il 
restante 85% della quota italiana e l’intera quota francese sul 
contributo europeo. Come possono pensare di reperire i 17 (o 34) 
miliardi di euro ancora necessari considerando che l’Unione Europea ha 
impiegato 14 anni, dal vertice di Essen del 1994 al 2008, per dare 
questo contributo di 670 milioni su un totale di soli 5,3 miliardi per 
92 progetti, ed è ben difficile che possa fare ancora qualcosa stando 
il peggioramento del quadro generale dell’ economia ?
149) Nella domanda di contributo presentata all’Unione Europea si 
scrive che l’aiuto finanziario dell’Unione Europea sarà “determinante“ 
alla realizzazione dell’opera: che è come dire che, se non ci sarà 
nella misura attesa, l’opera rischia di non venire completata. Nel 
Dossier si attende un contributo europeo per il tunnel di base di 4.070 
milioni di euro sui 13.950 milioni preventivati. Facendo bene i 
calcoli, ammesso che vada a buon fine lo stanziamento attuale, l’Unione 
Europea, che sarebbe riuscita a stanziare complessivamente 750 milioni 
di euro in 20 anni, dal 1994 al 2013, dovrebbe riuscire a trovarne 
quattro volte tanto in un terzo del tempo, dal 2013 al 2020. 
Quest’opera non ha alle spalle le risorse necessarie a realizzarla, una 
volta cominciata è destinata a bloccarsi.
Raccomandazione finale
150) Queste note non esauriscono certamente i motivi dell’opposizione 
al progetto della Torino Lione: a parte la enorme documentazione 
disponibile sui siti che riporta articoli e studi scientifici che ne 
dimostrano l’inutilità, un capitolo recente ed obbligatorio è quello 
delle Osservazioni al progetto redatte in occasione della procedura di 
VIA dalla Comunità Montana e dalle 4 associazioni ambientaliste 
storiche (Italia Nostra, Legambiente, Pro Natura e WWF).
Si tratta di un complesso di circa 250 pagine redatte da tecnici 
qualificati per ogni settore che smontano minuziosamente il dossier 
progettuale presentato dalla Lyon Turin Ferroviaire, dimostrandone la 
incompletezza sostanziale, gli errori macroscopici e le gravissime 
omissioni. Questi argomenti, essendo strettamente riferiti al progetto, 
non fanno parte di queste “ Altre 150 ragioni” ma se ne raccomanda 
caldamente la lettura.
http://www.giuliocavalli.net/2011/06/27/150-motivi-per-dire-no-alla-tav/
Pro Natura Piemonte, via Pastrengo 13, 10128 Torino Tel. 011.5096618; 
fax 011.503155; e-mail: 
tor...@pro-natura.it

 caduta dei movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice.
     Forse perch� manca una linea ferroviaria veloce?
-- 
Video meliora proboque deteriora sequor. 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

      Forse perchï¿œ manca una linea ferroviaria veloce?
Se fai lo sforzo di leggere anche gli altri 149 punti, anzichï¿œ 
limitarti solo al primo, avrai una risposta alla tua domanda.

 limitarti solo al primo, avrai una risposta alla tua domanda.
    Li ho letti ed avrei una risposta su tutti specie sulle molte
motivazioni comiche.


 Cavargna
certo che la sintesi non e' il suo punto di forza

CUT
Perch� non avete protestato quando vi hanno costruito quello scmpio di 
autostrada? 

 motivazioni comiche.
Certo come no, e magari io "avrei" una risposta in grado di
ridicolizzare ogni tua risposta.

 trattato vigente non riguarda il nodo di Torino.
Stronzata terrificante scritta da uno che al massimo ha giocato coi Lima
(i Maerklin erano fuori della sua portata, forse per il costo, di certo
per la complessità della tecnologia circuitale), o in alternativa, da un
vero esperto col proposito di fare disinformazione.
E` più che risaputo che i merci viaggiano di notte, specie nelle linee
più trafficate, proprio per non rischiare di far ritardare i passeggeri.
E' una regola del tutto normale sulle linee TAV/TAC. Quindi le gallerie
di TO non sarebbero mai usate *contemporaneamente* da passeggeri e
merci.
E quindi il senso della lista è quello di creare dubbi tra i sì-tav
(sparo: l'80% del Paese) con il più classico degli stratagemmi: un
abbastanza sapiente uso del tecnolatinorum.
-- 
Roberto Rosoni
Good night, and good luck.


Sei un pallone gonfiato rosoni, che scrive sui ng per essere cacato da 
qualcuno.
Che tristezza.
Porco Rosso

LordBeotian ha scritto:



    Abbi pazienza!...141 barzellette su 150 sono troppe...morirei dal
ridere! ..Per ora mi accontento di sghignazzare un p� per il tuo post.


Porco Rosso ha scritto:


    Ti ha dato una spiegazione tecnica, se non sei in grado di confutarla
    ti sei messo a cuccia nella merda come si conviene ad un porco rosso
Guarda l'immagine cliccando 
http://attach.mynl.it/img?id=MTEyNDg


 Porco Rosso
Senti chi grugnisce ..... 

      Ti ha dato una spiegazione tecnica, se non sei in grado di confutarla
Dove? Dov'ï¿½ la spiegazione tecnica? I treni merci viaggiano di notte e 
quelli passeggeri di giorno?
Mio dio.
Si ï¿½ tecnica e definitiva perchï¿½ dice quello che volete sentirvi dire, 
cmq il fallito Rosoni mi ha plonkato, quindi sarï¿½ spietato e offensivo 
ogni volta che vorrï¿½, perchï¿½ plonkando ha rinunciato ad essere 
meritevole di rispetto e di confronto.
Porco Rosso

 > qualcuno.
Tu sei quello che si vantava di aver fatto la mirabile scoperta che, a
dire di Tommy - quel bambino piccolo rapito e ucciso dai rapitori a
Parma - "se lo era meritato", si viene ricoperti d'insulti nei ng in
generale e in IMTv in particolare.
un pozzo (nero) di scienza, il porcorosso, altroch�...



dai rosoni su, sublima la vecchiaia in altri modi pi� produttivi.
Porco Rosso

 E` piï¿œ che risaputo che i merci viaggiano di notte
Evidentemente non lo sanno qui in Piemonte, visto che di treni merci io 
ne vedo passare a tutte le ore del giorno. (Abito a qualche centinaio 
di metri dalla linea Torino-Modane.)

 di metri dalla linea Torino-Modane.)
Dipende dal carico della linea. La vostra, oggi � una linea poco carica
(*), e c'� spazio per tutti, ma in una configurazione TAC/TAV � di
regola pi� semplice tenere il pi� separate possibile le due cose.
Il che non significa che non valga la pena sostituirla con una veloce,
perch� � proprio la sua lentezza a renderla poco commercialmente
appetibile.
Le uniche che dovrebbero essere di brutto notav dovrebbero essere le
compagnie aeree, perch� se puoi portare merci e persone in poche ore tra
Londra o Madrid e Milano, chi se l'incula pi� l'aereo?!?


 in risposta a
  Radagast <radagast*radagast.xx>, fra le varie ha scritto:
 > Probabilmente perch� proprio non aveva niente di meglio da fare,
 > Radagast, il Mon, 04 Jul 2011 15:47:19 +0200, ha scritto in 
it.media.tv
 > Le uniche che dovrebbero essere di brutto notav dovrebbero essere le
 > compagnie aeree, perch� se puoi portare merci e persone in poche
 > ore tra Londra o Madrid e Milano, chi se l'incula pi� l'aereo?!?
  - Scusa, ma... l'aereo viaggia intorno ai mille kmh, il
  treno veloce fra i duecento e i trecento (qui da noi).
  Altrove (che so, giappone) si spinge magari verso i quattrocento.
  Poi : "merci" ovviamente solo quelle leggere,
  le altre viaggiano a bassa velocit�
  ---
  -*_ uniposta(at)
yahoo.it
  -*_ uniposta(at)
gmail.com
-- 
If his chest had been a cannon, he would have shot his heart upon it.
Se il suo petto fosse stato un cannone, gli avrebbe sparato contro
il suo cuore. (Herman Melville, Moby Dick; Patrick Stewart,
Capt. Jean-Luc Picard, Star Trek - The Next Generation)

 appetibile.
Puï¿œ darsi. Peccato perï¿œ che, come ho cercato inutilmente di farti 
capire, quella progettata per la Valsusa *NON ï¿œ* una linea ad alta 
velocitï¿œ, ma una normale linea ferroviaria.
La cui velocitï¿œ sarï¿œ ulteriormente ridotta dal fatto che un treno, 
entrando in galleria subisce un'azione frenante dall'aria che viene 
pressata tra le pareti esterne del treno e quelle interne della 
galleria. Per ovviare all'inconveniente, ovviamente ï¿œ necessario che il 
raggio della galleria sia sufficientemente ampio ma, siccome qui si 
deve giocare al risparmio, nel progetto il raggio calcolato ï¿œ il minimo 
possibile. Risultato: secondo uno studio, il treno nella galleria della 
Torino-Modane non potrï¿œ mai superare i 70-80 km/h, neanche se lo 
volesse. Alla faccia della tua "linea veloce".

 Altrove (che so, giappone) si spinge magari verso i quattrocento.
Il TGV in Francia ha superato i 570 di picco, sulle linee a grande 
velocit� viaggia oltre i 300 di crociera.
Carlo

 ha scritto:
 > Le 04/07/2011 22:09, uniposta a �crit :
 >
 >> - Scusa, ma... l'aereo viaggia intorno ai mille kmh, il
 >> treno veloce fra i duecento e i trecento (qui da noi).
 >>
 >> Altrove (che so, giappone) si spinge magari verso i quattrocento.
 >
 > Il TGV in Francia ha superato i 570 di picco,
  - primati di velocit� per prova li faceva anche coi treni
  normali decenni fa, � una cosa che la francia ha sempre amato
 > sulle linee a grande velocit� viaggia oltre i 300 di crociera.
 >
 > Carlo
  - Qui in italia (ed in generale dove ci sono troppe
  stazioni intermedie) sta a 200-270 e comunque meno di
  300. In pratica come il Pendolino sulle linee normali.
  Ma anche 300, comunque, � un terzo rispetto all'aereo.
  Non ci credi? Ti giuro. Prova fai novecento diviso tre.
  Magari vai su it.scienza.matematica per chiarimenti.
  Ovviamente mi riferisco agli aerei a getto, e non
  elica o turboelica (questi ultimi stanno sui 400-500).
  E' scomodo, certo : tutte quelle restrizioni...
  e magari lunghe attese in aeroporto


 e magari lunghe attese in aeroporto
Sono stupefatto per le tue conoscenze enciclopediche. Gi� che ci sei, 
prova a pensare che la lentezza relativa del treno rispetto all'aereo, 
dovuta alle stazioni intermedie da te citate, permette anche di 
*servire* quelle stazioni intermedie.
Quindi effettivamente un aereo che va da Parigi a Milano impiega molto 
meno di un TGV che va da Parigi a Milano, ma per avere lo stesso 
servizio per merci e viaggiatori ci devi aggiungere un aereo che vada da 
Parigi a Lione, uno che vada da Lione a Torino e un altro che vada da 
Torino a Milano, ciascuno dei quali impiegherebbe per� pi� tempo del treno.
Carlo

   treno veloce fra i duecento e i trecento (qui da noi).
Il limite tecnico della TAV dalle nostre parti sono i 400 km/h, perch�
oltre � come se i tunnel non avessero il buco...
Comunque oggi MI-RM sono 3h30, a dicembre 2:h59 con qualunque bagaglio.
Lo puoi prendere arrivando alla stazione con un minuto di anticipo.
Tre ore comunque del tutto a tua disposizione per dormire, lavorare o
intrattenerti. Da Centrale a Termini, quindi da centro-citt� a
centro-citt�.
Ora tu somma:
- autobus/taxi Centrale - Linate
- check-in con consegna bagaglio  (bagaglio comunque limitato in
dimensione e peso)
- controllo di sicurezza
- imbarco
- eventuale autobus (sa Dio, io a Linate mi imbarco su un aereo col
"finger" al massimo il 10% delle volte).
- procedure varie, litigare per la conquista dello Lebensraum (spazio
vitale) per la propria valigia di dimensioni appositamente calibrate
- rolling
- eventuale trattamento antigelo
- rolling
- decollo
- 40-50 min. di volo
- atterraggio
- eventuale autobus (a Fiumicino il finger per� capita pi� spesso)
- recupero bagaglio con rito apotropaico-scaramantico di non-perdita
- taxi o trenino per la citt�
Per la tratta di ritorno d'inverno hai anche il toto-nebbia con
atterraggio a Genova e autobus per Linate.
Anche tralasciando le rogne come quest'ultima, sicuro che siano molto
meno di tre ore? E di tempo in massima parte perso, dato che sul volo al
massimo tieni acceso il portatile 30 minuti durante il volo livellato.


 ha scritto:
 > Sono stupefatto per le tue conoscenze enciclopediche. Gi� che
 > ci sei, prova a pensare che la lentezza relativa del treno
 > rispetto all'aereo, dovuta alle stazioni intermedie da te citate,
  - Be', non solo a quelle, ma pure al fatto che comunque
  riesce a raggiungere velocit� grandemente inferiori all'aereo
 > permette anche di *servire* quelle stazioni intermedie.
  - Vero, ma sono due casi diversi.
  Su brevi distanze, tipicamente, si sa, l'aereo di norma
  non viene usato. Ci son troppe problematiche, anche normative.
  Anche se - per dire - Poste Italiane ne fa largo uso, e ha
  posto l'hub nazionale all'aeroporto di Montichiari (Brescia).
  Ci sono poi rari esempi di collegamenti aerei fra aeroporti
  vicini. Ma sono una rarit�, soprattutto qui in italia.
  E quindi, in tali casi si usa il treno.
  Conviene, accidenti.
  Anche perch�, diciamolo : il treno comunque � costretto a
  passarci, dalle stazioni. Non si tratta tanto di una scelta.
  E deve in ogni caso rallentare, dimezzare (l'AV) la velocit�.
  E allora, come si suol dire : hai fatto trenta, fai trentuno.
  Ma qualcuno aveva scritto:
  "perch� se puoi portare merci e persone in poche ore tra
  Londra o Madrid e Milano, chi se l'incula pi� l'aereo?!?"
  E quindi vedi bene, che fa un discorso ben diverso
 > Quindi effettivamente un aereo che va da Parigi a Milano impiega molto
 > meno di un TGV che va da Parigi a Milano, ma per avere lo stesso
 > servizio per merci e viaggiatori ci devi aggiungere un aereo che vada da
 > Parigi a Lione, uno che vada da Lione a Torino e un altro che vada da
 > Torino a Milano, ciascuno dei quali impiegherebbe per� pi� tempo del 
treno.
  - E perch�, impiegherebbero di pi�? Gi� in fase di salita e
  discesa, vanno alla velocit� del treno AV. Figurarsi il resto.
  Ma scusa, pisellino mio : anche usando il pi� scarso degli
  aerei a getto, che di crociera fa ottocento kmh, vedi bene. No?
 > Carlo


 aerei a getto, che di crociera fa ottocento kmh, vedi bene. No?
Eh s�, l'aereo � pi� veloce. Tra l'altro se fosse lento neanche starebbe 
in aria, per cui � pure meglio che sia pi� veloce.
Carlo

 ha scritto:
 > Il limite tecnico della TAV dalle nostre parti sono i 400 km/h,
 > perch� oltre � come se i tunnel non avessero il buco...
  - il muro d'aria, certo. Ma anche nei tratti liberi in pianura,
  che so, in Lombardia, vedi bene, che la velocit� � limitata.
  Si viaggia di media a 260, ad esempio.
  Quelli all'estero si son lamentati : troppe stazioni !
  E in effetti, sono un po' tantine e troppo vicine.
  A meno che, certo, non vengano saltate
 > Comunque oggi MI-RM sono 3h30, a dicembre 2:h59 con qualunque
 > bagaglio. Lo puoi prendere arrivando alla stazione con un
 > minuto di anticipo. Tre ore comunque del tutto a tua disposizione
 > per dormire, lavorare o intrattenerti. Da Centrale a Termini,
 > quindi da centro-citt� a centro-citt�.
  - Scusa : e se la destinazione finale fosse fuori citt�?
  Certo, hai comunque una elevata densit� di servizi di
  trasporto, anch'io non vorrei mi depositassero in campagna.
  In linea di principio. Poi va visto caso per caso
 > Ora tu somma:
 > - autobus/taxi Centrale - Linate
 > - check-in con consegna bagaglio (bagaglio
 > comunque limitato in dimensione e peso)
 > - controllo di sicurezza
 > - imbarco
 > - eventuale autobus (sa Dio, io a Linate mi imbarco
 > su un aereo col "finger" al massimo il 10% delle volte).
 > - procedure varie, litigare per la conquista dello Lebensraum (spazio
 > vitale) per la propria valigia di dimensioni appositamente calibrate
 > - rolling
 > - eventuale trattamento antigelo
 > - rolling
 > - decollo
 > - 40-50 min. di volo
 > - atterraggio
 > - eventuale autobus (a Fiumicino il finger per� capita pi� spesso)
 > - recupero bagaglio con rito apotropaico-scaramantico di non-perdita
 > - taxi o trenino per la citt�
 >
 > Per la tratta di ritorno d'inverno hai anche il toto-nebbia
 > con atterraggio a Genova e autobus per Linate.
 >
 > Anche tralasciando le rogne come quest'ultima, sicuro che siano molto
 > meno di tre ore? E di tempo in massima parte perso, dato che sul volo al
 > massimo tieni acceso il portatile 30 minuti durante il volo livellato.
  - Certo, e infatti poi nel secondo post avevo anche
  accennato brevemente a queste problematiche.
  Oddio : non ho accennato ai disguidi eventuali
  coi treni, ma tanto qui siamo fra amici.
  Per� tu avevi scritto:
  "perch� se puoi portare merci e persone in poche ore tra
  Londra o Madrid e Milano, chi se l'incula pi� l'aereo?!?"
  E quindi vedi bene, che hai fatto un discorso ben diverso.
  Hai parlato di distanze che cominciano a essere
  lunghe, e hai parlato perfino di merci. Eh.


, fra le varie avevo scritto:
 > Su brevi distanze, tipicamente, si sa, l'aereo di norma
 > non viene usato. Ci son troppe problematiche, anche normative.
 >
 > Anche se - per dire - Poste Italiane ne fa largo uso, e ha
 > posto l'hub nazionale all'aeroporto di Montichiari (Brescia).
 >
 > Ci sono poi rari esempi di collegamenti aerei fra aeroporti
 > vicini. Ma sono una rarit�, soprattutto qui in italia.
 >
 > E quindi, in tali casi si usa il treno.
 >
 > Conviene, accidenti.
 >
 > Anche perch�, diciamolo : il treno comunque � costretto a
 > passarci, dalle stazioni. Non si tratta tanto di una scelta.
 > E deve in ogni caso rallentare, dimezzare (l'AV) la velocit�.
 > E allora, come si suol dire : hai fatto trenta, fai trentuno.
  - E per fortuna, che hanno inventato le interconnessioni e
  le bretelle che permettono di bypassare le stazioni, cos�
  almeno alcuni treni possono passare oltre senza fermarsi
 > Ma qualcuno aveva scritto:
 >
 > "perch� se puoi portare merci e persone in poche ore tra
 > Londra o Madrid e Milano, chi se l'incula pi� l'aereo?!?"
 >
 > E quindi vedi bene, che fa un discorso ben diverso
  - Eeehhhh, quel Rosoni l�, eh...
 > - E perch�, impiegherebbero di pi�? Gi� in fase di salita e
 > discesa, vanno alla velocit� del treno AV. Figurarsi il resto.
 >
 > Ma scusa, pisellino mio : anche usando il pi� scarso degli
 > aerei a getto, che di crociera fa ottocento kmh, vedi bene. No?
  - pisellino mio.
  'Notte


 in risposta a
  Radagast <radagast*radagast.xx>, fra le varie ha scritto:
 >>> E` pi� che risaputo che i merci viaggiano di notte
 >>
 >> Evidentemente non lo sanno qui in Piemonte, visto che di treni
 >> merci io ne vedo passare a tutte le ore del giorno. (Abito a
 >> qualche centinaio di metri dalla linea Torino-Modane.)
 >
 > Dipende dal carico della linea. La vostra, oggi � una
 > linea poco carica (*), e c'� spazio per tutti, ma
  - Segnalo che passano anche da Brescia, sulla nota linea principale
  che attraversa il norditalia da est a ovest. Una linea satura, che da
  decenni aspettava il quadruplicamento, e tra qualche anno arriver� 
l'AV/AC.
  Comunque : li fanno passare, sia quelli lenti sia quelli "veloci" che
  vanno chiss� dove. Se occorre, vengono deviati su binari d'attesa.
  Cosa che fanno anche coi passeggeri interregionali dei pendolari,
  per far passare eurostar o interregionali con meno fermate
  (successo alcune volte anche a me : finta partenza da Brescia,
  per poi aspettare dieci minuti in una stazione di provincia)


   vanno chiss� dove. Se occorre, vengono deviati su binari d'attesa.
E si scontrano quotidianamente nonostante il sovraccarico che tu stesso
dici?
Perch� l'obiezione partiva proprio dai ridottissimi margini di sicurezza
in cui dovranno rientrare i treni.


 ha scritto:
 > [..]uniposta, il Wed, 06 Jul 2011 00:17:57 +0200[..]
 >
 >> - Segnalo che passano anche da Brescia, sulla nota linea
 >> principale che attraversa il norditalia da est a ovest. Una
 >> linea satura, che da decenni aspettava il quadruplicamento,
 >> e tra qualche anno arriver� l'AV/AC.
  - Anzi : in effetti, anche da bambino e da ragazzino e da ragazzo e
  da uomo pi� giovane, ho sempre visto passare i treni merci anche di
  giorno. Poi, nelle quattro ore di calma notturna dei passeggeri,
  _probabilmente_, immagino io, ne passano in proporzione di pi� che
  durante il giorno : mi capita di sentire treni che passano senza
  fermarsi (abito a poche centinaia di metri - e tra l'altro mi
  chiedo come faccia la gente che ci abita appiccicata, che gi� io
  in certi momenti sento un baccanaccio) ma non so che treni siano,
  difatti anche di giorno vedo sia i merci, sia alcuni passeggeri
  (questi pi� che altro li vedo in una stazione di provincia dove
  vado di solito, mentre a Brescia citt� fermano quasi tutti,
  praticamente tutti) sia ogni tanto treni vuoti che vengon spostati.
  Fanno un baccanaccio anche alcuni passeggeri mezzi scassi, e
  quindi di notte non ho certezza di distinguerli in base al rumore.
  Pi� merci che durante il giorno direi che � possibile come
  numero in proporzione, ma sicuramente non in assoluto
 >> Comunque : li fanno passare, sia quelli lenti sia quelli "veloci" che
 >> vanno chiss� dove. Se occorre, vengono deviati su binari d'attesa.
 >
 > E si scontrano quotidianamente nonostante
 > il sovraccarico che tu stesso dici?
  - Ovviamente no, poich� dispongono di binari d'attesa sui
  quali vengono deviati. Non si tratta di un tunnel di decine
  di chilometri senza vie di fuga e senza scampo per evitare
  l'incidente. Per contenere i danni eventuali - ed anche per
  poter fare pi� traffico - l'hanno progettato a doppia canna
  (che nel caso di AV poi non potrebbe essere altrimenti)
 > Perch� l'obiezione partiva proprio dai ridottissimi
 > margini di sicurezza in cui dovranno rientrare i treni.
  - A conti fatti, credo fosse riferito al numero di 250 treni al
  giorno propagandato dalla societ� LTF (Lyon Turin Ferroviaire)
  e dai vari governi nazionali e locali nel corso del decennio.
  Una evidente balla, ma non lo ammettono mai


, fra le varie avevo scritto:
 > 17:02
  [.......]
 > numero in proporzione, ma sicuramente non in assoluto
 >
 >
 >>> Comunque : li fanno passare, sia quelli lenti sia
 >>> quelli "veloci" che vanno chiss� dove. Se occorre,
 >>> vengono deviati su binari d'attesa.
 >>
 >> E si scontrano quotidianamente nonostante
 >> il sovraccarico che tu stesso dici?
 >
 > - Ovviamente no, poich� dispongono di
 > binari d'attesa sui quali vengono deviati.
  - E, aggiungo : non ci sono treni AV che vanno a 220kmh
  piombando come falchi addosso agli altri


   l'incidente.
Guarda che non siamo pi� ai segnalamenti con i petardi, squilli di
trombetta e chiavi ballerine.
Sulle linee TAV i treni si sorpassano in corsa.
http://www.youtube.com/watch?v=LcZP5bkV5DQ


 ha scritto:
 >>> E si scontrano quotidianamente nonostante
 >>> il sovraccarico che tu stesso dici?
 >>
 >> - Ovviamente no, poich� dispongono di binari d'attesa sui quali
 >> vengono deviati. Non si tratta di un tunnel di decine di chilometri
 >> senza vie di fuga e senza scampo per evitare l'incidente.
 >
 > Guarda che non siamo pi� ai segnalamenti con i
 > petardi, squilli di trombetta e chiavi ballerine.
 >
 > Sulle linee TAV i treni si sorpassano in corsa.
 > 
http://www.youtube.com/watch?v=LcZP5bkV5DQ
  - Rosoni... il tunnel alpino della Torino-Lione (lungo 57 km) sar�
  a doppia canna a binario unico. Ciascun "tubo" avr� un diametro
  interno di 8,4 metri, che serve per consentire anche il trasporto
  di grossi automezzi (rfr. autostrada ferroviaria e grand gabarit).
  Ma ogni tubo avr� solo un binario, per cui il sorpasso sar�
  fisicamente impossibile. Per quasi sessanta chilometri di tunnel,
  pi� quel tratto all'aperto che ancora non ha diramazioni


   a doppia canna a binario unico
che non saranno congiunte ogni tot km da gallerie trasversali, vero?


 ha scritto:
  [rfr. sorpasso fra treni]
 >> - Rosoni... il tunnel alpino della Torino-Lione
 >> (lungo 57 km) sar� a doppia canna a binario unico
 >
 > che non saranno congiunte ogni tot km da gallerie trasversali, vero?
  - Rosoni, io non uso il killfile. Quindi, se stai scrivendo una
  escalation di str***ate sperando che io ti plonki, hai sbagliato i
  tuoi conti. Sono previsti tre siti per la sicurezza dei passeggeri
  (per le emergenze). L'unico dotato di binari di precedenza � quello
  di Modane, a met� tunnel. Mi sembra di aver visto che invece il
  tunnel di base del Brennero abbia una maggiore infrastrutturazione.
  Quello della Manica ha un collegamento trasversale ogni qualche
  centinaio di metri, che serve per le persone, e che collega i
  due tubi principali con quello centrale di servizio, pi� stretto.
  Analogamente avr� una serie di collegamenti trasversali quello
  di base della Torino-Lione, ma niente tunnel ausiliario centrale.
  Questi cunicoli saranno larghi 2m40 e alti 2m20, e collegheranno
  i marciapiedi di evacuazione da un tunnel all'altro (i
  marciapiedi di manutenzione correranno invece dall'altra parte
  del binario, quindi lungo il lato esterno di ciascun tunnel)


   tuoi conti.
Ok, ok, conosci il progetto meglio di me. Erano solo ipotesi.


 ha scritto:
 > Ok, ok, conosci il progetto meglio di me. Erano solo ipotesi.
  - Non avevi voglia di cercare te le informazioni...
  Ma il livello delle discussioni qui � sempre questo?
  Ma andate a cagare tutti, allora...


  17:50
  Comunque, avere il binario di precedenza a met� tunnel � gi�
  molto meglio che non averlo del tutto. Ma bisogna rallentare
  fino a poche decine di kmh e poi fermarsi in attesa,
  altrimenti per inerzia si ritorna sul binario principale


 ha scritto:
 > [..]uniposta, il Thu, 07 Jul 2011 17:50:08 +0200[..]
 >
 >> 17:50
 >>
 >> Comunque, avere il binario di precedenza a met� tunnel � gi�
 >> molto meglio che non averlo del tutto. Ma bisogna rallentare
 >> fino a poche decine di kmh e poi fermarsi in attesa,
 >> altrimenti per inerzia si ritorna sul binario principale
 >
 > Faccio finta di non aver vista la chiosa nell'altro post
  - Aspetta. Avevo scritto:
  "Non avevi voglia di cercare te le informazioni...
  Ma il livello delle discussioni qui � sempre questo?
  Ma andate a cagare tutti, allora..."
 > e ti faccio gentilmente notare che probabilmente il principale
 > scopo del binario di sorpasso � di poter far funzionare in
 > senso unico alternato un binario in caso di fermo dell'altro.
  Ma neanche. Il principale scopo sarebbe quello di consentire il
  transito nel caso vi fosse un treno bloccato in un tunnel (e ci
  sono comunque i cunicoli per andare a piedi all'altro tunnel).
  (E ovviamente, ciascun tunnel ha il suo binario di sorpasso.)
  Per�, eri tu quello che immaginava scambi in corsa. E allora, ho
  precisato che in questo caso bisognerebbe rallentare e fermarsi
  (siccome poi riporta sullo stesso binario)
  --- jpg disastrate invece che png ---
  (1502x587) (sito di Modane e binari di precedenza)
http://www.ltf-sas.com/upload/File/stazione%20sotterana%20modane_CM.JPG
  (2571x1374) (schema di evacuazione)
http://www.ltf-sas.com/upload/File/schema%20evacuazione.JPG
  --- paginetta di partenza con testo e immagini ---
http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=572
  - Nota : le discenderie son gallerie che vengon gi� dai monti,
  l'eventuale soccorso ed evacuazione attraverso di esse richiederebbe
  alcune ore. E quindi normalmente si va invece all'altro tunnel


   (siccome poi riporta sullo stesso binario)
Nel caso del binario di sorpasso o incrocio su direzione opposta, certo.
E' una soluzione tra l'altro costosa perch� richiede una galleria pi�
ampia per parecchie centinaia di metri.
Io immaginavo una galleria obliqua che consenta una bretella tra i due
binari (ce ne vogliono almeno 4, due per ogni direzione di marcia) che
consentirebbe il sorpasso in corsa come nel filmato che ti ho linkato.
Il treno lento viene deviato sul binario destro in contromano, dopo che
un certo di numero di segnali in direzione opposta vanno al rosso, il
treno veloce sorpassa indisturbato e quello lento viene poi reimmesso
sul binario sinistro in scia a quello veloce. Serve un sistema di
segnalazione mostruosamente preciso ed affidabile, ma oggi � possibile.
e anzi, si fa.
Comunque dovrebbe essere una modifica effettuabile anche in un secondo
tempo.


   altrimenti per inerzia si ritorna sul binario principale
Faccio finta di non aver vista la chiosa nell'altro post e ti faccio
gentilmente notare che probabilmente il principale scopo del binario di
sorpasso � di poter far funzionare in senso unico alternato un binario
in caso di fermo dell'altro. 
-- 


 ha scritto:
 > [..]uniposta, il Thu, 07 Jul 2011 20:03:05 +0200[..]
 >
 >> Per�, eri tu quello che immaginava scambi in corsa. E allora,
 >> ho precisato che in questo caso bisognerebbe rallentare e
 >> fermarsi (siccome poi riporta sullo stesso binario)
 >
 > Nel caso del binario di sorpasso o incrocio su direzione opposta,
  - opposta? Ma no, io intendevo nello stessa via di corsa. Il
  maledetto che corre te lo ritrovi dietro, e tu hai il pepe al
  culo e cerchi di arrivare allo scambio come un disperato. Ma
  sei costretto a rallentare per poterti fermare sulla bretella
  e non rientrare sul binario principale. E il maledetto dietro
  non rallenta, rampa cattivo per venirti addosso e tu hai paura
 > certo. E' una soluzione tra l'altro costosa perch� richiede
 > una galleria pi� ampia per parecchie centinaia di metri.
  - Va be'... su cinquantasette chilometri sai cosa cambia...
  anche se si fa con mezzi tradizionali e la TBM va oltre
 > Io immaginavo una galleria obliqua che consenta una bretella tra i due
 > binari (ce ne vogliono almeno 4, due per ogni direzione di marcia) che
 > consentirebbe il sorpasso in corsa come nel filmato che ti ho linkato.
  - A parte il fatto che in quel video (e in altri simili che
  youtube proponeva) non ho visto scambi in corsa ma solamente
  marcia parallela, sorpasso su binario parallelo...
  Tu lo faresti, senza preavviso, perch� hai il pepe al culo, a
  immetterti sull'altro tunnel rischiando uno scontro frontale?
 > Il treno lento viene deviato sul binario destro in contromano,
  - Ecco, appunto. Un conto � se lo vedi. Ma se ce l'hai in un altro
  tunnel, e ad esempio il segnalamento � guasto... te la giocheresti,
  la sortita? Potrebbe andarti bene. A te, e ai passeggeri eventuali
 > dopo che un certo di numero di segnali in direzione opposta vanno
 > al rosso, il treno veloce sorpassa indisturbato e quello lento
 > viene poi reimmesso sul binario sinistro in scia a quello veloce.
 > Serve un sistema di segnalazione mostruosamente preciso ed
 > affidabile, ma oggi � possibile. e anzi, si fa. Comunque dovrebbe
 > essere una modifica effettuabile anche in un secondo tempo.
  - Vedi sopra. Ma poi... una sola bretella a met� tunnel? E
  se il maledetto che corre te lo ritrovi dietro a un quarto?
  Che ne so, un dannato imprevisto. Una scarpa da riallacciare


,
  fra le varie avevo scritto:
 > 23:12 rampa cattivo per venirti addosso e tu hai paura
  [.......]
 >> Il treno lento viene deviato sul binario destro in contromano,
  - a parte che poi di solito č il sinistro, ma va be'.
  Colpa mia che ci avevo pensato.
  Continui a scrivere cose che penso distrattamente,
  devo fare piů attenzione


,
 > fra le varie avevo scritto:
 >
 >> 23:12 rampa cattivo per venirti addosso e tu hai paura
 > [.......]
 >>> Il treno lento viene deviato sul binario destro in contromano,
 >
 > - a parte che poi di solito č il sinistro, ma va be'.
  - Ma no invece, andava bene il destro
 > Colpa mia che ci avevo pensato.
  - E avevo pensato bene, avevo pensato


   marcia parallela, sorpasso su binario parallelo...
Su una linea a due binari?!? Vuoi dire che in fondo hanno un grosso
piazzale dove riporre tutti i treni perch� non c'� il binario in
direzione opposta?


 ha scritto:
 > [..]uniposta, il Thu, 07 Jul 2011 23:12:05 +0200[..]
 >
 >> - opposta? Ma no, io intendevo nello stessa via di corsa. Il
 >> maledetto che corre te lo ritrovi dietro, e tu hai il pepe al
 >> culo e cerchi di arrivare allo scambio come un disperato. Ma
 >> sei costretto a rallentare per poterti fermare sulla bretella
 >> e non rientrare sul binario principale. E il maledetto dietro
 >> non rallenta, rampa cattivo per venirti addosso e tu hai paura
 >
 > Ma che cazzo dici? Dietro di te ci sono due tratte al rosso ed una a
 > velocità ridotta. Il primo semaforo verde è 4 tratte dietro di te!
  - Ti sei fermato a riallacciare una scarpa Rosoni. E il
  segnalamento è guasto, è impazzito. E quello dietro rampa
  cattivo perché ce l'ha con te. Ti punta. Il macchinista
  saltella sul sedile fa i versacci e ride. Il capotreno al suo
  fianco urla euforico. E il treno rampa cattivo e si avvicina
 >> - A parte il fatto che in quel video (e in altri simili che
 >> youtube proponeva) non ho visto scambi in corsa ma solamente
 >> marcia parallela, sorpasso su binario parallelo...
 >
 > Su una linea a due binari?!? Vuoi dire che in fondo
 > hanno un grosso piazzale dove riporre tutti i treni
 > perché non c'è il binario in direzione opposta?
  - Nei video si vedeva quello.
  A Rosoni, su.


   - Nei video si vedeva quello.
Non dire cazzate. La marcia parallela richiede una linea a 4 binari. Se
su una linea a due binari vedi due treni nella stessa direzione di
marcia, e guardacaso quello lento è a destra ( a proposito: hai fatto
una serie di controrisposte che non ci si capisce un cazzo: lo sai o no
che i treni in Italia tengono la sx?), stai assistendo ad un sorpasso in
corsa.
Sì, davvero, mi sa che stai trollando.


 fra le varie ha scritto:
 > Ok, quello che non sa un cazzo di treni sei tu. Se anche
 > ti allacci una scarpa il semaforo non lo perdi perché
  - Rosoni, ti è chiaro il concetto che quei problemi di cui
  si parlava nella lista dei 150 motivi, erano riferiti al
  numero di 250 treni al giorno propagandato da LTF e politici?
  Con 250 treni al giorno, incollati a pochi minuti uno
  dall'altro, ovvero più treni nel tunnel, nessuno può
  permettersi di sbagliare o rischia di succedere un casino.
  Tutti i tuoi discorsi da ciuf ciuf - gioco coi trenini -
  lo facevo da piccolo e ancora m'è rimasta la fissa,
  evidentemente non m'interessano, che dici?
  Qui a Brescia s'incasina tutto con meno traffico di quello,
  e nonostante la presenza di un certo numero di binari
  d'attesa. Ti è chiaro, quindi, il concetto che nel tunnel in
  fila indiana la faccenda è molto, molto critica? Essendo pure
  presenti i TAV a 220kmh. Nel caso dei 250 treni al giorno,
  o a comunque a livelli di traffico vicini a quello.
  Ma, siccome tanto si tratta di una balla grossa-grossa ma
  grossa-grossa (i 250 treni al giorno), il problema non si pone.
 > E adesso basta stronzate, grazie.
  - Oh, una chiosa.
 >> - Nei video si vedeva quello.
 >
 > Non dire cazzate.
  - Oh, un'altra chiosa.
 > La marcia parallela richiede una linea a 4 binari. Se su
 > una linea a due binari vedi due treni nella stessa direzione
 > di marcia, e guardacaso quello lento è a destra (a proposito:
 > hai fatto una serie di controrisposte che non ci si capisce
 > un cazzo: lo sai o no che i treni in Italia tengono la sx?),
  - Rileggi la serie di correzioni e controcorrezioni e lo capisci.
  Nota : non sempre tengono la sinistra, in caso di necessità
  (casi eccezionali) vengon fatti passare in senso opposto
 > stai assistendo ad un sorpasso in corsa.
  Rosoni, qui ci sono due binari:
http://www.youtube.com/watch?v=LcZP5bkV5DQ
  tu pretendevi che il sorpasso avvenisse sull'unico
  binario di una delle due canne del tunnel.
  E adesso continui a pretendere qualcosa, dopo
  un breve attimo che avevi abbassato la cresta.
 > Sì, davvero, mi sa che stai trollando.
  - Ma no, ti stavo prendendo apertamente per il culo, era tutto
  alla luce del sole. Non occorre improvvisarsi investigatori e
  intravedere indizi. Perché hai scassato il cazzo oltre ogni limite
  di decenza, Rosoni. Ti è chiaro anche questo, come concetto? Ciao.
  Vai a far compagnia al porco rosso.
  Cretini e disonesti, alla larga da me.


   Vai a far compagnia al porco rosso.
Se � un plonk, grazie di cuore.


 Cretini e disonesti, alla larga da me.
č diventato uno sport nazionale tirarmi in ballo quando non c'entro un 
cazzo, tanto piů sono purč contrario al TAV?
Porco Rosso