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Titolo: Tunnel di base del Frejus Moncenisio in val di Susa

Se ho ben capito, percorso ed opera ad oggi deciso della tratta
cosidetta transfrontaliera e' composto da un coppia di tunnel
da scavare ognuna con una "talpa" (TBM) da 11,21 m di diametro,
tra Saint-Jean-de-Maurienne (San Giovanni di Moriana) in Francia,
precisamente circa 7-8 km piu' ad est, nella localita' di
Saint-Martin-La-Porte e Susa in Italia, dove in ambedue le localita', 
"intercetta" la vecchia linea ferroviaria.
I tunnel sono lunghi 57,5 km.
 
Questo tratto, incluso i brevi raccordi con la vecchia
ferrovia, per un totale di 65 km, sono finanziati per
il 40% dalla UE, dal bilancio per la rate TEN, per il
35% dall'Italia e per il 25% dalla Francia.
 
E questo tunnel di base che permette di eliminare la salita
e discesa al passo della vecchia ferrovia ed e' quindi
questo il tratto che permette il risparmio energetico
dovuto al non dovere trascinare pesanti treni merci fino
alla quota di ben 1338 m slm dentro il Tunnel del Frejus.
Saint-Martin-La-Porte si trova a circa 660 m slm, quindi
si risparmia un dislivello di 670 metri, mentre Susa
si trova a 500 m slm, quindi la linea dei tunnel, mi pare di
capire, scende di circa 150 metri nei 58 chilometri.
Notare che il Passo del Moncenisio (Colle del Moncenisio)
arriva a 2083 m slm.
 
Il tunnel scavato a partire da Chiomonte con una talpa piu'
piccola (poco piu' di 6 metri di diametro) va ad intercettare
una posizione mediana dei due tunnel ferroviari a circa 6-7 km
dopo l'inizio dei due tunnel dal lato di Susa e serve a
saggiare quel terreno prima dell'inizio dello scavo a partire
da Susa, per verificare i timori dei noTAV sussini. Questo
tunnel arriva fino a poco oltre il confine con la Francia.
Questo tunnel di sondaggio e' lungo 7,02 km ed e' stato
completato il 19/02/2017, essendo durato 4 anni di lavoro.
 
Dal lato di Saint-Martin-La-Porte e' iniziato lo scavo
della prima canna del tunnel di base di 57,5 km. Si tratta
di una tratta di 9 km in via di completamento (6,4 km di
scavo effettuato dalla TBM "Federica" al 28/1/2019).
 
Quando sara' dato il via ai lavori finali, saranno in opera
7 TBM che avanzano simultaneamente (ovviamente in punti diversi
del tunnel, portati nel posto con i tunnel come quello che
sara' costruito parallelo a quello di Chiomonte, con il
diametro di 11,21 metri, per quanto riguarda le due talpe "interne"
lato Susa (altri due talpe suppongo partono a forare da Susa).
In questo modo bastano 10 anni per finire i lavori.
 
Il diametro finito della due canne sara' di 8,4 metri (quindi
abbiamo uno spessore delle canne di (11,2-8,4)/2 = 1,4 metri ?)
ed al suo interno i treni viaggiano fino a 220 km/h (passeggeri).
Non capisce se il limite di 120 km/h indicato per i merci e'
tecnico o commerciale. Attualmente sulla vecchia ferrovia si
viaggia a 60 km/h, oltre a dovere alzarsi e scendere di quasi
700 metri.
 
57,5 * 2 = 115 km sono le due canne del tunnel, quindi i chilometri
di ausiliari e le interconnessioni di servizio ammontano a
162 - 115 = 47 km, di cui 7 km sono a Chiomonte, quindi 40 km
altrove. Notare che i 9 km partiti da Saint-Martin-La-Porte sono
da imputare come il primo tratto dei 115 km delle due canne
(quindi restano 106 km per finire il lavoro principale).
 
Il 60% degli scavi e operato dalle TBM o meccanizzato. Il restante
40% usa metodi tradizionali (o con esplosivi o solo con martelli
demolitori, montati su macchinari appositi), per causa della presenza
di materiali che possono danneggiare o inceppare le grandi frese
delle TBM.
 
La TBM "Federica" è equipaggiata con una testa fresante di
11,26 metri di diametro e 76 cutter, con una potenza di 5 Megawatt.
La sua progressione media è di 10 cm al minuto (6 metri all'ora).
E' munita di soluzione teniche per affrontare acque di falda (stagna).
 
Chi ha altre informazioni tecniche, le aggiunga, cosi' quando
arriva il rapporto costi-benefici lo possiamo ricalcolare per
verifica.
 
Il traffico merci sulla vecchia linea nel 2013 e' stato di
3.244.800 tonnellate. L'energia per alzare quella mole di 670
metri vale:
 
E = gmh = 9,81 * 670 * 3'233'800 * 1000 in joule
         = 21'254'797'260 * 1000 J = 21'254'797'260 kJ
         = 21'254'797 MJ
Essendo 3,6 MJ = 1 kW*h, abbiamo:
 
E = 21'254'797 / 3,6 = 5'904'110 kW*h
 
cioe' circa 6 GW*h di energia elettrica risparmiata, supposto
una efficienza motori/pantografo del 100%. Questo solo per il
peso delle merci, dobbiamo aggiungere anche la massa dei
carri e delle ben tre locomotive da trascinare su e' giu di
670 metri per arriva al punto piu' alto del tunnel del Frejus,
a 1'338 m slm.
 
Praticamente con il tunnel di base si tagliano le emissioni di CO2
quanto costruire altri 5'000 MW di fotovoltaico che oggi costerebbero
€4'000'000'000 installati. Urca! Questo lo devo riportare ai
politicanti.

 €4'000'000'000 installati. Urca!
 
Fermi tutti! Ho sbaglito di un fattore mille, bastano 5 MW per
generare 6'000 MW*h cioe' 6 GW*h.
 
Il risparmi citato equivale a "solo" €4'000'000 di fotovoltaico
installato. Come non detto ...
 
...snip...
 

 installato. Come non detto ...
 
Non e' una questione energetica,si può sempre immaginare treni "rigenerativi" e' proprio una questione di capacita/latenza della 
linea, la velocita' commerciale in Italia e' ferma da anni e troppo bassa per gli standard attuali.
 
 
Giulia
 


A ripensarci, il come non detto va ritirato, perche' una
analisi costi-benefici deve (dovrebbe) valutare tutto il
contorno riferito alla questione. Ed ogni goccia ha il
suo peso.
 
E poi sarebbe da fare notare a quella parte di M5S che si
ritenga sinceramente preoccupato per l'ambiente e l'energia,
che c'e' in gioco anche un aspetto energetico non trascurabile
nel si! al tunnel di base.
 
Argomento da aggiungere ai suoi sulle velocita' commerciale,
etc. Uniti si vince :-) (l'unione degli argomenti fa la forza)