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Titolo: Treni Alta Velocità

Ciao ragazzi, sono ing. elettronico e ho una curiosità.
Mi psiegate eprchè i treni Alta Velocità hanno bisogno(se hanno bisogno) di
nuovi alloggi ferroviari appositi e non possono invece correre
tranquillamente sui vecchi?
Vi sono oggettivi motivi tecnici?
Grazie e ciao.
Romeo Blues


Penso che un TAV solleciti maggiormente i binari, che quindi devono essere
progettati diversamente (per lo meno la parte relativa alla massicciata).
Può darsi che sia anche un problema di raggio di curvatura massimo
sopportabile da un treno in velocità...
tutto questo imho, sono ing. tlc
aspetto smentite da un ingegnere più competente :-)


ti rispondo da profano, ma credo che riguardi anche il tipo
di accuratezza che hanno i binari sulla massicciata. Il
rilevato inoltre dovrà avere cedimenti differenziali
contenuti, proprio per evitare "sollecitazioni e sobbalzi"
al convoglio.
Bye,	
	Rick.


wrote:

Non so nulla di treni, ma credo che ci siano problemi di raggio di
curvatura. Anni fa avevo sentito che negli USA, dove hanno una rete
ferroviaria in certi tratti vetusta, stavano progettando delle
carrozze in grado di inclinarsi in curva, per poter sfruttare i vecchi
tracciati a velocità maggiori. Non ho idea se il progetto sia andato
in porto o meno.
Ciao, Monio


Sono un profano anche io, ma oltre a quello che è stato già scritto i TAV
sono alimentati a 25KV e non come i normali treni.
Quindi hanno anche bisogno di unaloro particolare rete elettrica
Ciao

"Romeo Blues" ha scritto

I treni ad alta velocità italiani non hanno bisogno di nessuna particolarità
per poter circolare sulla rete ferroviaria italiana, le differenze nascono
dal diverso sistema necessario per permettere di raggiungre velocità
maggiori.
In particolare i raggi di curvatura verticale ed orizzontale devono essere
più ampi, ma ciò non impedirebbe ad un treno ad "alta velocità" di
percorrere linee ordinarie, mantenendo velocità simili a quelle dei treni
"ordinari".
Gli attuali treni ad assetto variabile compensano con l'inclinazione della
cassa le maggiorii accelerazioni non compensate sui viaggiatori, potendo
percorrere
L'alimentazione elettrica del sistema è prevista a 25 kV 50 Hz, ma si tratta
di una scelta progettuale, saranno i convogli ad essere realizzati con
questo sistema. Questo sistema si è rivelato più efficiente, ma nulla
impedirebbe di realizzare dei treni AV con sistemi diversi di alimentazione,
come è successo per i primi treni AV italiani, gli ETR500 che circolano
attualmente sulle linee ordinarie con velocità limitata a 250 km/h (e
alimentati a 3000 Vcc).
Esistono poi i sistemi di sicurezza e segnalamento, per velocità maggiori
non sono sufficienti le attuali lunghezze delle sezioni di blocco, ma anche
qui è solo un problema di velocità, non di sistema.

in porto o meno.
"Pendolino" ti dice nula?

 tranquillamente sui vecchi?
In aggiunta alle risposte precedenti, un "piccolo" problema risiede nei
pantografi.
Essendo i vecchi alloggi ferroviari messi con bassa precisione,
è necessario compensare i sobbalzi per mantenere i pantografi sempre a
contatto.
Schematizzo per semplicità il treno in corsa come un induttore percorso da
una corrente fissa.
Il treno, per un sobbalzo eccessivo che fa abbassare il pantografo, non ha
più contatto diretto con la linea di alimentazione.
Muovendosi a velocità costante, i motori (induttanza) richiedono una
corrente costante
che non può più arrivare dal pantografo.Allora parte una scarica di richiamo
con una d.d.p pari a
corrente x impedenza_dell_aria_tra_alimentazione_e_pantografo.
Il pantografo si riaggancia alla linea aerea e il treno prosegue come se
nulla fosse.
Il problema sta nel fatto che ad ogni scarica di richiamo il pantografo si
arroventa e dissipa una grande energia per effetto Joule. Se le scariche di
richiamo sono troppo frequenti (= alloggiamenti troppo disconnessi) allora
il pantografo si fonde perdendo funzionalità.
Un mio professore di elettrotanica raccontava di come si divertisse con dei
colleghi a testare su una linea parallela ad una autostrada (forse dalle
parti di Bologna-Firenze) i primi TAV non limitati. Di fatto riuscivano a
bruciare in accelerazione e velocità tutte le auto sulla vicina
autostrada,lasciando di stucco i felici possessori di Ferrari.
Di fatto, facendo una prima gettata perfettamente orizzontale,
posizionandovi sopra i binari e ricoprendo con i materiali usuali si
riducono di molto i sobbalzi causa di questo e dei problemi citati in altri
msg a favore di percorrenze realmente ad Alta Velocità.
Saluti.
Andrea.

 sono alimentati a 25KV e non come i normali treni.
Non vorrei sbagliarmi ma in Italia i treni alta velocità (i vari ETR per 
intendersi) sono alimentati a 3000V DC.
Pietro

"Pendolino" ti dice nullla?
adesso sě! Come ho detto, di treni non so una fava! :-)


Gli attuali binari non sono posati con "bassa precisione", il problema della
captazione di corrente esiste anche alle attuali velocità (250 km/h).
Semplicemente le linee ad alta velocità/ capacità sono progettate con
standard superiori, ma il sistema è assolutamente identico al'attuale, il
binario viene sempre posato sopra uno strato di ballast che a sua volta
poggia sul rilevato o su uno strato intermedio di ripartizione.
Quello a cui ti riferisci è probabilmente il sub-ballast, uno strato
intermedio tra il ballast e il corpo stradale vero e proprio che ha la
funzione di ridurre i cedimenti del primo strato di rilevato, ma non di
limitare i sobbalzi che dipendono invece dallo stato di manutenzione
dell'armamento. Il sub-ballast esiste anche sulle linee ordinarie, anche se
in maniera non uniforme, ovviamente è uno standard per le nuove linee.

"PeterRay" ha scritto

Gli attuali treni AV in Italia sono gli ETR 500, alimentati a 3000 Vcc e con
motori azionati da inverter. Sono solo dei precursori dei treni ad AV ed
hanno velocità limitata a 250 km/h.