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Titolo: Treni: motrici in testa o in coda

Salve a tutti,
avrei una banalissima curiosità da chiedervi.
A parte una questione di visibilità, secondo voi ci sono motivi
tecnico/fisici per cui, in un treno, è preferibile mettere la motrice
in testa piuttosto che in coda?
Dai miei ricordi di meccanica razionale direi di no, ma è stato
l'ultimo esame di fisica "classica" che ho studiato, dato che il corso
di studi in tlc mi ha successivamente "offerto" altre "simpatiche"
discipline.
Saluti,
MrMars

esistono gli uni e gli altri.
forse più che una differenza di meccanica puo' esserci una differenza
nell'interazione con il sistema dei binari/scambi....

Premettendo che sono ancora uno studente ai primi esami (!) rispondo per
quello che so del mondo ferroviario:
- Ogni volta che è possibile disporre la trazione in coda è sempre preferito
delle ferrovie farlo.
- Tutte le volte che il convoglio dispone di una vettura semipilota (è una
vettura normale con però una cabina di guida in testa che comanda a distanza
una motrice vera e propria) si fa, possibilmente, viaggiare di testa con la
motrice che spinge in coda.
- Negli Eurostar a doppia motrice (gli ETR500 hanno 2 motrici di cui ne
funziona solo una per volta) la trazione è sempre sulla posteriore (a meno
che sia in avaria).
- Le motrici hanno un dispositivo denominato "anticabraggio" che provvede a
diminuire lo sforzo di trazione sugli assi anteriori (dove non c'è nulla) ed
aumentare la potenza dei motori degli assi posteriori (verso le vetture)
perchè su tali assi è possibile esercitare un maggiore sforzo (è come se la
motrice sul lato in cui sono attaccate le vetture pesasse di più sulle
rotaie e quindi può tirare di più senza slittare).
- Normalmente lo sforzo di trazione (e di "spingimento") tra vetture avviene
"sul gancio" ed i respingenti non si dovrebbero toccare: lavorando a
spingere invece capita spesso (per vari motivi) che lavorino, ed anche
tanto,  i respingenti che sfregano fra di loro crando rumore, attriti,
usura, ecc..
- A livello di sicurezza e di "affaticamento meccanico" dei travaggi delle
vetture penso sia meglio spingere.
Dato che comunque le ferrovie hanno sperimentalmente (in un secolo di
pratica!) deciso di adottare, ove possibile, la trazione posteriore,
significa che tecnicamente è preferibile.
P.S. Notare che, anche se per altri motivi, le motrici dotate di 2
pantografi di captazione, usano sempre il posteriore rispetto al senso di
marcia!
"MrMars" <mrm...@no.spam> ha scritto nel messaggio
news:6481505ecvergbpd1...@4ax.com...


> Premettendo che sono ancora uno studente ai primi esami 
beh comunque mi sembra che hai risposto molto bene.
In bocca al lupo per i tuoi esami!
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG


Sì, ma è per motivi totalmente diversi! E' una buona norma dovuta al fatto
che se si rompe il primo pantografo può danneggiare anche il secondo. Sugli
ETR ci sono normalmente più pantografi in presa.

Flying Dutchman wrote:
Ne approfitto per chiedere una curiosita`.
Mi pareva di ricordare che ci fossero delle situazioni in cui i ganci 
venivano tirati fino a mettere in compressione i respingenti. E` vero o 
me lo sono sognato?
Invece per quanto riguarda la motrice in coda, quando non c'era la 
possibilita` di telecontrollo, su linee alpine con treni merci pesanti 
c'erano due locomotive in trazione e una in coda che spingeva per 
evitare di strappare il treno (cosi` mi avevano detto). La prima 
locomotiva era il capoconvoglio: per il segnale di partenza dava un 
fischio e poi inseriva i motori. Gli altri macchinisti vedevano la 
tensione di linea che scendeva e sapevano che dovevano inserire anche loro!
-- 
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)


Esatto, ma in questo caso si trattava di doppia (o tripla) trazione di
macchine indipendenti, ognuna con due macchinisti che comunicavano tra di
loro con delle serie di fischi ben codificati.
La locomotiva di coda (e a volte una terza in mezzo) non serviva solo per
non strappare il treno, ma per fornire la spinta necessaria a superare i
tratti fortemente acclivi.
In alcuni casi si mettevano 2 locomotive entrambe in testa.
La locomotiva in coda aveva il vantaggio di poter essere sganciata in corsa
per ritornare alla stazione di partenza e ripetere la spinta con altri
treni.
Si è usata fino a pochi anni fa anche per treni viaggiatori composti da
poche carrozze ma su tratte a forte pendenza (Per le ferrovie il 2% è una
fortissima pendenza!!).
Lo sforzo di trazione con una sola locomotiva, seppure a 6 assi, è limitato
dalla bassa aderenza che si genera tra ruota e rotaia.

 dalla bassa aderenza che si genera tra ruota e rotaia.
Grazie!
Quanto e` il coefficiente di attrito ferro/ferro in condizioni asciutte 
e bagnate?
Poi prometto che finisco con le mie curiosita` di ferroviere mancato :-)



Cavolo.. č da quando sono piccolo che mi piacciono i treni e non so
rispondere tecnicamente a questa domanda.
Cmq ragionando credo anch'io che sia solo una questione pratica per
l'inversione di marcia. Mi ricordo che quando non c'era ancora l'ETR500 o il
Pendolino, ma c'erano ancora solo gli IC che collegavano i capoluoghi di
regione trainati dall mitica Tartaruga nelle stazioni di testa la motrice
veniva sganciata e si agganciava dall'altra parte. Forse solo perchč il
telecontrollo non era ancora cosě affidabile, ma parliamo di 10 anni fa.
Per quanto riguarda il pantografo molte motrici ormai ne hanno uno solo
quindi non influenza molto sul senso di marcia.
Riky


Varia poco da rotaia asciutta a bagnata, è invece influenzato dalla velocità
e dal tipo di trazione (con coppia più o meno costante). Può essere assunto
come variabile tra 0,10 (in velocità) e 0,25 (in condizioni ideali
all'avviamento).

 all'avviamento).
E se si pattina all'avviamento, si scarica sabbia! Avevo un amico 
capotreno che faceva essenzialmente merci, e un po' di volte ero andato 
con lui :-)
Grazie ancora



La tartaruga (E444) non era telecomandabile.
Macchine di trazione con un solo pantografo non ne conosco, salvo quelle che
viaggiano in composizione bloccata. Esiste sempre un pantografo anteriore ed
uno posteriore, anche se su macchine separate.
Può funzionare benissimo anche quello anteriore, ma il problema che
ribadisco è che se si trancia la linea di contatto e il pantografo si rompe
questo va ad agganciare anche il posteriore rendendo inutilizzabile la
macchina e costringendo a sostituire la locomotiva.
Altri problemi nascono ad alte velocità con la perturbazione causata dal
primo pantografo sul filo, che può disturbare la captazione del secondo
pantografo.


Esatto, infatti le locomotive a vapore durante le soste caricavano carbone,
acqua e ... sabbia!! :-).

 uno posteriore, anche se su macchine separate.
L'unica che mi viene in mente in questo momento č una motrice francese
equivalente alla nostra Tartaruga per l'utilizzo (non per la forma) con un
solo pantografo, ho il modellino ma al momento non risco piů a trovare la
sigla... č da troppo tempo che non gioco piů con i trenini :-P
Riky

 
non è che per caso praticate anche il train spotting? :-)

 non č che per caso praticate anche il train spotting? :-)
no, niente train spotting, almeno per me :-). Tutti i bimbi da piccoli 
vanno a guardare  i treni, e vogliono fare i piloti! Un po' di brevetti 
di volo li ho po presi, mentre per i treni ho solo avuto un compagno di 
corso che aveva progettato come tesi un azionamento per locomotive, un 
altro che di giorno studiava e di notte faceva il macchinista per 
pagarsi l'universita`, e un po' di amici ferrovieri che mi avevano 
portato in cabina di treni merci :-).


 portato in cabina di treni merci :-).
Io da piccolo ero salito su una vettura semipilota e ovviamente  anche un
lungo giro al museo della scienza e della tecnica di Milano.

marcia!
Perche'?
--
Per rispondermi via email sostituisci il risultato
dell'operazione (in lettere) dall'indirizzo


La risposta è nel thread.
Se si rompe il primo i pezzi del pantografo e del filo vanno ad
attorcigliarsi sul secondo rischiando di danneggiarlo e mettendo fuori uso
la macchina.

 ne sono tanti, ma questo penso che li batte tutti!!!
Invece ci sono molti casi simili, tra i ferrovieri ci sono tanti ingegneri
che sono stati assunti da diplomati.