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Titolo: altro che ponte...

trascrivo dal corsera del 22/07:
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ANNO 2171: IL BINARIO E' RADDOPPIATO
di GIAN ANTONIO STELLA
Dice la storia che la costruzione con i badili e le corde dei duemila
chilometri di Muraglia Cinese avviata da Shi Huang-di, richiese una
cinquantina di anni. Dice la cronaca che negli ultimi 28 lo Stato
italiano ha costruito 28 chilometri di binari per raddoppiare due
pezzetti della Palermo-Messina. Nel 1974 i chilometri finiti erano 44,
oggi sono 69. Un passo che porterebbe al completamento dei 163 km che
mancano nel tratto ferroviario nel 2171. Quando il ponte di Messina,
se ci sarà, comincerà ad essere vecchiotto.
Bastano questi due dati per illustrare con accecante brutalità come il
rimpallo di responsabilità scattato dopo la tragedia di Rometta Marea
sia indecoroso. Certo, ci saranno anche state delle responsabilità dei
verdi integralisti, come dice Gianfranco Miccichè, nell'eterno tira e
molla che ha impedito a opere pubbliche essenziali di vedere la luce.
Ma lo sfascio delle ferrovie siciliane è una vergogna nella quale
hanno messo lo zampino un po' tutti. E spesso per motivi meno nobili
di quanto possa essere la difesa sacrale di un pezzo di costa o di un
boschetto.
Sono decenni che tutti sapevano che un giorno o l'altro la strage di
sabato sarebbe potuta succedere. Decenni. Basti rileggere sul Corriere
della Sera del 20 marzo 1975 (dieci anni prima che una lista
ambientalista debuttasse in una elezione politica) il grido di allarme
di Mario Righetti. Il quale, spiegando come la Palermo-Messina e la
Messina-Catania assorbissero l'80 per cento dei passeggeri delle
ferrovie nell'isola, denunciava: «Nella quasi totalità sono tuttora a
un solo binario nonostante che si parli dell'urgente necessità di un
loro raddoppio da almeno venti anni». Cioè dal 1955.
Tre anni dopo, ancora il Corriere titolava: «Burocrazia e campanilismo
bloccano in Sicilia lo sviluppo della ferrovia». E spiegava che
finalmente, di lì a qualche mese, sarebbero stati inaugurati 16
chilometri su 95 della Messina-Catania, «per i quali ci sono voluti
venti anni». Con posa della prima pietra nel 1958.
L'anno in cui Domenico Modugno aveva vinto a Sanremo cantando «Nel blu
dipinto di blu». Con il risultato che, come faceva notare il
segretario della Fit-Cisl lombarda Dario Balotta contestando gli
entusiasmi di Pietro Lunardi per il ponte di Messina, «sulla linea
ferroviaria Messina-Palermo un treno per coprire 232 chilometri
impiega 3 ore e 35 minuti, a una media di 64 chilometri orari. Poco
più (più: non meno) della velocità del treno a vapore che percorreva
la Napoli-Portici nel 1836».
Un disastro. Che sommato alla condizione catastrofica di tutte le
ferrovie meridionali fa sì che un treno merci da Messina a Brescia
impieghi 33 ore. Velocità media: 39 chilometri l'ora. Tema: vale
davvero la pena di puntare sul grande effetto d'immagine del ponte che
scavalca lo stretto e vince sul mito unendo Scilla a Cariddi prima
ancora di dedicare ogni energia a tappare i buchi che esistono nel
sistema infrastrutturale del Sud? Un sistema in cui nella sola
Sicilia, secondo l'Osservatorio regionale per l'accelerazione della
spesa pubblica, c'erano pochi anni fa cinquemila opere bloccate per
insipienza amministrativa? Oltre 1.100 miliardi di vecchie lire erano
già stanziati e pronti all'uso, nel 1998, per il raddoppio della
Messina-Catania nel tratto Giampilieri-Fiumefreddo. E furono persi,
come ha scritto il Sole 24 Ore , «per l'assenza dei progetti esecutivi
e dei pareri dei comuni interessati». Gelosie e campanilismi antichi,
gli stessi che nell'800 fecero deviare i binari della Ragusa-Gela di
una ventina di chilometri perché il barone Arezzo ci teneva assai che
la ferrovia passasse sotto casa sua, a Donna Fugata. E che oggi
spingono anche comuni di centrodestra, dunque non in pugno
all'opposizione, a mettersi di traverso per alzare il prezzo del loro
consenso a qualsiasi tracciato. Così che ci troviamo, ma nel 2002, con
due soli progetti pronti per la Messina-Palermo per un totale di altri
63 chilometri. Dopodiché ne mancheranno un altro centinaio non solo da
costruire, ma da progettare.
Vogliamo dirla tutta? Le ferrovie siciliane, 1.443 chilometri dei
quali la metà (753) elettrificati e 130 a doppio binario (il 9%), sono
servite a lungo a far viaggiare non i passeggeri ma i voti. Dice uno
studio dell'istituto Tagliacarne elaborato su dati Cnel che, fatta 100
la media italiana, la dotazione ferroviaria pugliese sta a 71, quella
calabra a 74, quella campana a 166 e quella siciliana a 64. Un
disastro che si riflette, come si è visto, sulla sicurezza. E può
portare non solo a ritardi, ma a lutti. Eppure per anni, pur avendo
una rete pessima (da Trapani ad Agrigento, spiega il sito internet
delle Ferrovie, devi passare per Palermo e il treno più rapido ci
mette quattro ore e 49 minuti ma ne è segnalato uno che ce ne impiega
13 e 51), le ferrovie siciliane sono state stracariche di personale:
oltre ventimila addetti.
Pochi binari, tanti macchinisti, manovratori, bigliettai. Benedetto
dalla bontà d'animo di un paio di sottosegretari, un socialista e un
democristiano, Aragona (Agrigento) riuscì ad avere ottocento
compaesani in divisa FFSS. Il record lo toccò una famiglia che, tra
figli e fratelli, arrivò ad averne 7. E furono rare le voci che si
levarono a protestare contro quel modo assurdo di combattere la
disoccupazione a spese dei binari e della sicurezza.
Pagava lo Stato. Una scelta scellerata pagata cara, oggi, da troppe
famiglie.
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Dargli torto in qualche modo?
Che tristezza.
E meno male che noiente č stato detto della Palermo-Messina che ancora non
esiste...
E del paese (mi pare dalle parti di Enna) dove il 43% degli abitanti č
dipendente delle Poste Italiane.
Mah.
D.