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Titolo: [old press] McLaren F1 vs Porsche Carrera GT

...spero che i moderatori non s'incazzino :-) ...mi й sembrato bello.
Dieci anni fa la McLaren ha ridefinito le prestazioni delle auto estreme e,
da allora, non c'и piщ stato nulla che sia riuscito ad avvicinarla. Oggi,
perт, c'и un'auto che vorrebbe batterla: la Porsche Carrera GT
di Rowan Atkinson
3/8/2004
Ovviamente devo dichiarare una mia predilezione prima ancora di fare il
primo passo sulla strada verso la veritа. La McLaren F1 и un'auto che ho
amato e adorato per oltre sette anni e che conosco estremamente bene,
pertanto sono forse incapace di guardare queste due auto meravigliose con un
punto di vista del tutto imparziale.
Ammetto che non sono un tipo come Lord Hutton [giudice britannico, famoso
per la sua imparzialitа, n.d.r.]. Ma visto che qualcuno dice che nemmeno
Lord Hutton si и dimostrato alla fine un tipo come Lord Hutton, perchй
dovrei preoccuparmi?
Forse invece la vera e unica ragione per la quale posso essere considerato
qualificato, и che penso di conoscere molto bene questo strano mondo nel
quale stiamo per entrare.
Ho vissuto sul "Pianeta delle Auto da Sogno" per tanto tempo: conosco il
paesaggio e ho cominciato a capire anche le aspirazioni dei suoi abitanti.
Il continente piщ grande e popolato и quello Porsche, con le due province
"Raffreddamentoadaria" e "Raffreddamentoadacqua".
Le altre piccole masse di terra sono abitate dal popolo Lamborghini (in
forte crescita), dal popolo Lotus (non piщ governato dal Lontano Oriente) e
dai Ferraristi (molto entusiasti ma isolazionisti e orgogliosi: non
accetterebbero di vivere da nessun'altra parte).
Il mio minuscolo arcipelago McLaren и un posto piccolo e pacifico, ma non и
assolutamente lontano e isolato.
C'и grande apprezzamento e comprensione verso tutte le altre culture.
Verso la Porsche, in particolare, perchй crediamo che anche lм ci sia la
stessa comprensione verso tutto quello che conta davvero in un'auto per gli
appassionati della guida.
La maggior parte degli altri marchi citati, invece, secondo me attribuisce
maggior importanza alla spettacolaritа, piuttosto che alla guida senza
compromessi.
E forse hanno ragione, perchй il principale obiettivo dei loro clienti и
spesso quello di dimostrare, attraverso l'acquisto dell'auto, quanto sono
ricchi e pieni di successo nella loro vita.
Chiaramente, per riuscirci hanno bisogno di un'auto enorme e spettacolare.
Sembra una cosa ridicola, lo so, soprattutto qui nella corsia dei box a
Goodwood, vicino a due delle auto tra le piщ eccitanti mai costruite ma
anche tra le piщ compatte.
La gente spesso dice che la McLaren sembra piccola, vista dal vero. Ed и
proprio la compattezza la cosa che piщ mi ha colpito anche della Carrera GT
e che ha reso cosм allettante l'idea di questa sfida.
 Sono passati dieci anni da quando la prima McLaren и stata venduta. Dieci
anni da quando il relativo proprietario ha ricevuto il suo orologio
TAG-Heuer con il numero di telaio inciso sul quadrante e da quando ha dovuto
fare spazio nel suo garage per il gigantesco corredo di attrezzi che
accompagnava ogni McLaren.
Dieci anni da quando quel proprietario, per la prima volta, ha guardato
dubbioso il set di bagagli fatti a mano, realizzato sempre nello stesso
colore scelto per il sedile centrale del guidatore.
Se aveva scelto un sedile rosa, aveva bagagli rosa.
E da quei giorni inebrianti, sempre secondo me, solo un'altra automobile и
riuscita ad avvicinarsi alla semplicitа senza compromessi della F1.
Alla fine degli anni '90 un italo-argentino visionario ha sviluppato un'auto
super leggera, a motore centrale aspirato, con una trasmissione manuale a
sei rapporti che pare che sia piaciuta molto agli appassionati.
La Pagani Zonda и un'auto che non ho ancora guidato: perт ho fatto il
passeggero mentre la guidava il pilota Andy Wallace, proprio a Goodwood, che
credo sia quanto di meglio si possa desiderare, e l'auto mi и sembrata
magnifica.
Come spesso succede, Andy ha avuto un ruolo significativo nella storia della
McLaren F1.
Prima di tutto ne ha guidate alcune versioni da corsa durante il dominio
delle F1 nelle gare GT, alla fine degli anni '90.
Secondo, и stato lui "il ragazzo coraggioso" che ha raggiunto la velocitа
massima della F1 sul circuito di prova della Volkswagen a Ehra-Lessien nel
1994, toccando il record, ancora imbattuto per un'auto stradale, di 391
km/h. (Guidт in maniche di camicia, con la sola protezione del casco. Tra
l'altro c'и un magnifico video su 
mclarencars.com
. E l'auto era veramente di
serie: solo la soglia del limitatore era stata alzata. Una volta ho
telefonato in fabbrica per chiedere se dovevo alzare la pressione delle
gomme della McLaren per una giornata in pista. Mi raccomandarono di lasciar
stare la pressione con questa frase stranamente confortante: "Non l'abbiamo
alzata nemmeno ad Ehra-Lessien").
Il terzo merito di Andy и stato quello piщ impegnativo e terrificante:
accompagnare i nuovi proprietari delle 65 McLaren stradali in una giornata
di prove libere sul circuito di prova di Bruntingthorpe, dove insegnava loro
come guidare un'auto a 320 km/h.
Riuscite a immaginarvelo? Dover stare seduti a fianco di ricconi
presuntuosi, provenienti da ogni angolo del pianeta, le cui capacitа di
guida sono del tutto sconosciute, mentre stanno guidando piщ velocemente di
quanto non abbiano mai fatto in vita loro.
Non so se dobbiamo dargli una medaglia o rinchiuderlo in una piccola cella
imbottita.
In ogni caso, invece, quello che non mi и mai piaciuto nella Pagani и la
mancanza di personalitа nel vano motore (и semplicemente un vano AMG
Mercedes) e la gratuita eccentricitа della sua linea, soprattutto nella
parte posteriore.
Ma ecco che oggi arriva questa Porsche Carrera GT.
И una macchina a motore centrale aspirato, tutta in fibra di carbonio e con
una trasmissione manuale a sei rapporti.
E non и semplicemente un altro sei cilindri contrapposti, ma un vero motore
da corsa, riprogettato di sana pianta, un 5,7 litri V10 studiato per un
progetto, poi abbandonato, di GT da competizione.
Il tutto inserito in una vettura dalle linee dolci e attraenti, con un tocco
di esibizionismo, ma solo un tocco.
Si tratta senza dubbio dell'auto concettualmente piщ vicina alla McLaren che
io abbia mai visto.
Dieci anni dopo sembra essere arrivata finalmente una rivale.
Il mio unico dubbio concettuale и il tettuccio amovibile. Odio le
convertibili.
Non mi piace essere visibile in un'auto e non mi piace il vento in faccia.
Ho sentito dire che la Carrera GT и particolarmente spiacevole ad alta
velocitа, con una turbolenza oltre i 100 km/h che mette a rischio non solo i
capelli ma anche i parrucchini.
Ho lasciato quindi i pannelli del tettuccio al loro posto per tutta la
durata del test. Penso che cosм sia anche piщ bella.
La qualitа di questi pannelli, che possono essere conservati in simpatiche
sacche con la lampo nel vano anteriore, и quella tipica dell'auto nel suo
insieme.
Qualsiasi cosa si veda o si tocchi all'interno, anche nel vano motore, и
rifinita in modo magnifico.
Ci sono delle increspature sulla vernice della portiera e i bordi del
rivestimento motore non sono rifiniti al livello della McLaren, ma nel
complesso и eccellente.
Gli interni colpiscono in modo particolare: pelle, alluminio e fibra di
carbonio sono combinati magnificamente.
L'unica cosa non all'altezza sono gli strumenti principali e non lo sto
dicendo, come altri hanno fatto, solo perchй sono presi di peso dalla 911.
Non ho tanta familiaritа con le Porsche e quindi questa condivisione di
componenti non mi disturba.
Quello che non mi piace и semplicemente che non sono bellissimi. Sembrano
piccoli e miserelli e hanno una grafica poco personale.
Siccome i quadranti si sovrappongono, ognuno di questi и in realtа un mezzo
quadrante e dа una sensazione di claustrofobia.
La tonalitа arancione e le cifre in grigio chiaro su uno sfondo ancora
grigio non sono particolarmente attraenti.
Al contrario, le grafiche grosse ed evidenti sullo fondo bianco della
McLaren F1 sono un esempio di chiarezza.
Nonostante il largo longherone sottoporta, entrare nella Porsche и
relativamente semplice, almeno rispetto alla McLaren.
Anche partire и facile: in pratica si gira la chiave e, con un leggero
colpetto di acceleratore pre-programmato, si parte.
Come ho giа detto, entrare nella McLaren и un po' piщ complicato. Il manuale
d'istruzione fornito con la F1 deve essere uno dei pochi mai pubblicati nel
quale le prime due pagine sono intitolate "Come salire".
Vi farа piacere sapere che le due pagine seguenti sono intitolate "Come
scendere".
Sotto i titoli ci sono alcuni disegni in prospettiva di quello che sembra un
manichino per i crash-test che riesce a entrare e uscire con disarmante
facilitа.
La difficoltа, visibile anche nei disegni, и che bisogna superare tre
ostacoli prima di arrivare al sedile del guidatore: il sottoporta, il sedile
del passeggero e quella che sembra una grossa paratia in fibra di carbonio
ma che, in realtа, и una trave del telaio.
Il mio sistema preferito и quello di sedermi prima nel sedile del passeggero
e poi di far passare le gambe, una dopo l'altra, sopra la trave del telaio,
fino a quando non mi trovo al sicuro nel sedile del guidatore.
Se ricordo bene, i manichini ci riescono con un approccio "in un passo
unico", naturalmente non alla portata di un essere umano.
Qualunque sia il vostro metodo и certamente un po' laborioso. E a una certa
etа, francamente, non si vorrebbero piщ avere fastidi del genere.
Una volta che ci sarete arrivati, perт, capirete che ne valeva la pena
perchй, come ho detto prima, и quanto di piщ simile ci sia al gesto di
sedersi su un trono.
Non ho mai avuto prima una sensazione piщ netta di cosм di trovarmi al
centro esatto del mondo. Tutto - interruttori, manopole, strumenti e anche
il panorama intero che si vede dal parabrezza avvolgente - и disposto in
splendida simmetria attorno a voi.
La leva del cambio и a destra (e quindi bisogna sempre entrare in macchina
da sinistra se volete evitare di rimanere incastrati) e c'и una eleganza
beatamente semplice in tutto.
Tuttavia, nonostante il suo fascino senza tempo, si ha una sensazione di
datato.
Non si tratta semplicemente della mancanza di alcuni componenti tecnologici:
si tratta piщ che altro del disegno in generale e dello stile che sembra,
come и logico, di dieci anni fa.
La Porsche sembra una macchina "di adesso", mentre la McLaren sembra una
macchina "di allora".
Naturalmente c'era molta tecnologia giа disponibile dieci anni fa, ma il
direttore tecnico Gordon Murray l'ha scartata deliberatamente.
Servosterzo, servofreno, ABS, controllo di trazione e controllo di stabilitа
sono tutti assenti. Sulla Porsche sono tutti presenti.
Non penso che la F1 senta la loro mancanza ad eccezione dell'ABS. Penso che,
nel mondo reale, in un momento di panico su strada pubblica, nemmeno un
pilota professionista potrebbe modulare una frenata con l'efficacia di un
sistema antibloccaggio elettronico.
La Carrera ha tre caratteristiche che la penalizzano leggermente in termini
di peso ma forniscono quel tipo di informazioni che ritengo sia favoloso
avere quando si sta cercando di guidare una macchina velocemente: il
controllo della pressione delle gomme, l'indicatore della temperatura
esterna e il navigatore satellitare. Se "la conoscenza и potenza", credo che
questa roba valga 50 CV buoni in piщ.
Non c'и dubbio che la Porsche sia piщ "user-friendly". Il cambio и
decisamente piщ piacevole di quello della McLaren, anche se entrambi i
pomelli sono piazzati perfettamente a 15 cm dal volante: quello della
Porsche a "ore tre", quello della McLaren a "ore quattro".
Il cambio della McLaren и perт piuttosto pesante e ruvido mentre quello
della GT и leggero. Anche lo sterzo и piщ leggero sulla Porsche e forse non
c'и da sorprendersi, dato che и assistito, ma sospetto che anche la sua
geometria sia meglio riuscita, dal momento che lo sterzo della McLaren ha
sempre sofferto di eccessivo appesantimento in curva.
И uno dei difetti dell'auto che sarebbero stati eliminati se ne avessero
vendute di piщ.
L'ambizione della McLaren era quella di riuscire a vendere 300 F1. Ma la
combinazione di un prezzo stratosferico e di un mercato troppo scettico
hanno fatto sм che se ne vendessero solo 107, incluse le versioni da
competizione.
Hanno fatto un po' di soldi fornendo le auto e i ricambi per i grandi
successi in gara (vittoria a Le Mans nel '95, Campione FIA GT nel '95 e
'96).
In generale, quindi, non fu una grande perdita economica per Ron Dennis.
Tuttavia non и mai arrivato abbastanza denaro per finanziare una seconda
fase di sviluppo, che avrebbe potuto rimediare a un certo numero di difetti
evidenti come, per l'appunto, lo sterzo faticoso.
E la vita breve della frizione? Ah, eccoci alle frizioni. Forse saprete che
la Porsche, per seguire la sua filosofia aziendale, ha riempito il suo
modello di punta con componenti tecnologici ai quali, un giorno, potranno
aspirare anche la 911 e la Boxster.
Il componente piщ significativo и una intelligente frizione in composito,
estremamente piccola e leggera che, dicono, dura per sempre: 100.000 km o
giщ di lм.
Tuttavia, come accade con tutti gli ambiziosi componenti tecnologici, si
fanno due passi avanti e uno indietro.
Manovrare la macchina a bassa velocitа и fastidioso.
Lo stacco и terribilmente immediato e far spegnere il motore и quasi
inevitabile.
Non serve tenere alti i giri, perchй la mancanza dell'effetto volano fa sм
che il motore non abbia la minima inerzia.
Bisogna semplicemente rilasciare la frizione molto, molto lentamente.
Vorrei poter dire che ci si abitua, ma durante la giornata trascorsa con
l'auto io certamente non ci sono riuscito.
E ho finito per manovrare la macchina come uno che sta facendo l'esame della
patente per la nona volta.
La frizione и anche sorprendentemente pesante in confronto a quella della
McLaren F1: veramente strano, perchй pensavo che l'unico vantaggio di una
frizione in carbonio su un'auto stradale fosse che, grazie ai materiali
migliori, anche la molla potesse essere piщ leggera.
La frizione della F1, invece, и decisamente migliore sotto tutti gli
aspetti: leggera, precisa e progressiva.
Ha tuttavia un grosso difetto: deve essere sostituita ogni 5.000 km.
Una volta in movimento, perт, la Porsche и una delizia. Anche alle basse
velocitа, trotterellando per le vie del centro, non dа mai l'impressione che
le stiate chiedendo qualcosa di sbagliato o che lei non possa fare.
Perт questa и anche la caratteristica piщ sorprendente della McLaren: и
piacevole da guidare tranquilla.
L'unico problema con la Porsche и un sorprendente rumore del cambio. In
qualsiasi marcia, al di sotto dei 2.500 giri, si sente un rumore ritmico che
scompare al salire dei giri e poi riappare a 4.500 giri, per essere poi
coperto dal rumore del motore.
I robusti cambi manuali hanno la tendenza a essere alquanto rumorosi, ma
quello della McLaren lo и solo quando si va al minimo nel traffico.
Nella Porsche si puт tuttavia porre fine al borbottio del cambio - e a
quello dell'eventuale passeggero - spingendo il piede a fondo e lasciandolo
lм ammutolito.
La risposta del motore и assolutamente istantanea e decisamente aggressiva.
Incomincia a fare un rumore del tipo "adesso ti faccio vedere" (che и in
pratica suona come un "baaarrrgh!!!") e l'auto schizza in avanti.
Un rapido passaggio nella marcia superiore ("baaarrrgh!!!"), e ancora
superiore, e ancora... e il ruggito accompagna un'accelerazione veramente
devastante.
Non abbiamo rilevato i dati e quindi il mio giudizio sulle prestazioni viene
dal fondo dei miei pantaloni, che era l'unico strumento di misura
disponibile.
L'accelerazione sembra molto, molto energica ed и paragonabile a quella
della McLaren in prima e seconda.
La differenza и che qui, quando si passa in terza, il calo и alquanto
pronunciato.
Ad eccezione della McLaren, qualsiasi altra macchina sarebbe battuta.
Ma la terza e la quarta della F1 sono piщ elettrizzanti.
A Goodwood con la McLaren si esce in seconda della chicane e poi si accelera
a fondo, lungo il rettilineo dei box, prima della difficile doppia curva a
destra a Madgwick.
Si mette la quarta sulla linea del traguardo a circa 200 km/h e la spinta
nella schiena, quando si accelera di nuovo, и davvero impressionante.
Si pensa "Un momento, un momento, un momentoooo! Questa non puт essere la
quarta...!".
Praticamente и come se si fosse installato un sistema al protossido di azoto
che funziona solo in quarta.
Durante i giri comparativi delle due auto, l'accelerazione superiore della
McLaren era chiaramente percepibile anche per quelli che guardavano dal
muretto dei box.
Prima della prova ero tentato di credere che, anche se oggettivamente tutti
sappiamo che la McLaren offre prestazioni maggiori, la differenza soggettiva
tra le due auto sarebbe stata marginale. Due decimi qui, un secondo lа,
sarebbero stati difficili da notare sia dentro che fuori dalla macchina. Non
и cosм, invece.
Non solo la differenza si avverte, ma si vede pure, e tanto.
Su strada aperta la differenza и esagerata dalla minore raffinatezza della
McLaren, dal suo rumore piщ rauco, dal suo cambio piщ impegnativo e dal
vibrante volante non assistito.
La Porsche ha un atteggiamento piщ calmo e femminile. (Ho appena messo sullo
stesso piano calma e femminilitа? Beh, и un modo dire, non volevo dire
eresie).
La sua andatura и leggermente piщ rigida di quella della F1 e la rende un
po' saltellante sullo sconnesso, ma и sempre sorprendentemente confortevole.
Il rumore della Porsche, quando la si spinge al massimo, puт pure essere
forte e impressionante, ma и a una voce sola. И lo stesso rumore a tutti i
regimi ("baaarrrgh!!!").
La Carrera GT, insomma, indossa un vestito acustico monocromatico mentre la
McLaren porta un mantello di molti colori.
Quando si schiaccia l'acceleratore della F1, al salire dei giri inizia con
un "wooooh" che diventa "wiiirrrrrrhh".
Poi, guadagnando energia, abbiamo "wooorrrrrhhh" e poi un duro, ringhiante
"waaaaaarrrhhh" prima di stabilizzarsi su un arrabbiato ma controllato
"waaaaiiiiirrrhhh".
Il suono sembra provenire da un essere vivente piщ che da una macchina e il
suo umore cambia con l'acceleratore: quando и al massimo и inebriante.
И la piщ eccitante miscela acustica che io conosca e provoca anche
assuefazione, visto che non si riesce piщ a smettere di riascoltarla.
Il 6 litri V12 fu ordinato espressamente dalla McLaren e la sua
realizzazione fu coordinata dal "dio" dei motori BMW, Paul Roche.
La BMW ha costruito motori incredibili negli ultimi 30 anni, ma questo
rappresenta, secondo me, la sua cosa migliore.
Il motore della McLaren и il "gioiello della corona", come dovrebbe sempre
essere in un'auto sportiva.
E la stessa cosa vale per la Porsche. Il rumore non и altrettanto
interessante, ma il motore и fantastico.
La cilindrata di queste due unitа и molto simile, ma il motore della Carrera
GT sembra piщ leggero e piщ "da corsa".
Se in questi anni siete stati in un box della F1, quando le vetture
ritornano dopo una sessione di prova, avrete una certa familiaritа con il
suono di un motore da Gran Premio che si spegne.
Il rumore cessa istantaneamente, non c'и decadimento, niente trascinamento
per inerzia.
Il motore della McLaren F1 ha questa stessa caratteristica, che perт и
ancora piщ evidente nella Porsche.
Non lasciatevi ingannare, questi motori sono veramente quanto di meglio si
possa trovare oggi.
Uno ha un glorioso passato di corse e sarei stupito se il secondo non avrа
un futuro in gara.
Mi sembra dunque giusto finire la giornata in pista e ci sono poche piste
piщ adatte alle velocitа di queste due auto di Goodwood.
Ho fatto tre giri lanciati con ciascuna (o almeno "lanciati" per il mio
livello).
Ho guidato per prima la Porsche e all'inizio mi ha impressionato
l'inserimento in curva sicuro, con zero rollio.
La tedesca и chiaramente a suo agio con la pista.
E i freni in ceramica sono sublimi, robusti e consistenti. Tuttavia,
all'aumentare della velocitа e avvicinandomi ai suoi altissimi limiti, mi
sono sentito molto piщ nervoso.
Una delle difficoltа di Goodwood и che non и una pista liscia.
И alquanto sconnessa e ondulata e, a dire il vero, con tutte queste
variazioni, sembra una strada normale.
Va bene quando una macchina и perfettamente assettata, ma la Carrera GT
sembrava decisamente molto nervosa. Quasi brusca.
Quando il posteriore andava fuori linea sembrava andarci veramente in modo
molto veloce.
И regolata per essere sottosterzante in modo tradizionale e ha naturalmente
una tenuta di strada tenace; ma и anche un po' troppo potente e a ogni
irregolaritа della pista, soprattutto in curva, ecco che ti senti
attraversare da una indesiderata e minacciosa scarica di adrenalina.
La McLaren и stata un'esperienza decisamente piщ rilassante. La posizione
di guida centrale (che a dire il vero и un po' fastidiosa su strada, perchй
la visibilitа и quasi nulla nei sorpassi) improvvisamente sembra perfetta.
Si potrebbe pensare che con il suo piщ favorevole rapporto tra potenza e
peso e senza i controlli elettronici di stabilitа e di trazione la F1 sia
piщ impegnativa. Invece niente.
L'auto и un po' meno rigida, con pneumatici a profilo piщ alto, e quando si
sposta dalla traiettoria и molto piщ progressiva e amichevole.
Sono sicuro che la Porsche ha una maggiore aderenza laterale e che, nelle
mani giuste, su una pista piщ stretta , puт essere in grado di fare tempi
sul giro piщ veloci.
Ma non posso fare a meno di pensare che il pilota della McLaren и quello che
si diverte di piщ.
Si potrebbe pensare che ero piщ rilassato nella McLaren perchй la conosco
meglio (anche se non avevo mai guidato prima questo esemplare grigio
metallizzato) ma non penso che questo sia il fattore piщ rilevante.
Penso che quando si guidano due auto una dopo l'altra, ci si accorge delle
differenze. A me и accaduto.
Ho trovato la Carrera GT piщ facile come auto stradale e la McLaren piщ
facile come auto da pista, il contrario di quello che mi aspettavo.
И stata una giornata magnifica. Un duello affascinante fra due auto
affascinanti e, ovviamente, и stata la sfida piщ dura alla quale si poteva
sottoporre la Carrera GT.
E tuttavia ha brillato: и una macchina splendida.
Ma - ecco la sostanza - и stata progettata per guadagnare soldi.
La Porsche ha perso un sacco di denaro con la sua ultima auto estrema, la
959, ed era chiaramente decisa a non ripetere lo stesso errore.
Da qui il quadro degli strumenti preso in prestito da sorelle molto meno
pretenziose, gli infiniti airbag, il controllo elettronico di stabilitа e
cosм via.
Tutte cose che comportano una penalitа in termini di peso (250 kg almeno) ma
anche un'accoglienza migliore da parte del pubblico, soprattutto in USA,
cosм da giustificare il piщ alto obiettivo di produzione di 1.500 unitа.
E il prezzo и abbastanza "ragionevole". Se pensate che si tratti
dell'affermazione di qualcuno che и vissuto troppo a lungo nel "Pianeta Auto
da Sogno", riflettete su questo.
Se la McLaren fosse costruita adesso probabilmente costerebbe un milione e
mezzo di euro. E allora vi sembrano troppi 500.000 euro per la Porsche?
La carrera GT и una delle migliori auto sportive che siano mai state
costruite.
La McLaren и perт decisamente piщ veloce e piщ speciale. Ed и un risultato
che non dovrebbe nй offendere nй sorprendere nessuno.
[su InAuto.com]
-- 
f a s t f r e d d y   <©O\ (|||||||)°(|||||||) /O©>
________________________________
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 di Rowan Atkinson
Ma è MISTER BEAN!!!
Che ci fa con una Porsche o una McLaren! Lui guidava solo la Mini verde
pisello col lucchetto invece della serratura!!!!
:-D
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

...boh! ...sarà un appassionato (con i soldi).
Lui, Jamiroquai e Nick Mason sono fra i collezzionisti/appassionati
piu' famosi in GB.
Ha anche sfasciato un paio di gioiellini da svariate centinaia di
migliaia di sterline.
-- 
Stefano D. - PD - 330cd, 204 - 42
Alfa 147 Mjtd 16V sometimes driver.Webmaster of 
www.terryleehale.com
"We learned more from a three minute record than we ever learned in school" - Bruce

 Che ci fa con una Porsche o una McLaren!
...boh! ...sarà un appassionato (con i soldi).
-- 


 amichevole.
...ho guardato un vecchio video di Topgear linkato dal Corsani e si vede
piuttosto chiaramente quanto sia meno rigida la F1 rispetto alle
super-sportive più recenti.
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/185/1/aag.mpeg


...l'articolo riportato nell'Officina con qualche immagine...
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy/latuapaginaweb3.msnw
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy/mclarenf1vsporschecarreragtsecondaparte.msnw


 collezzionisti/appassionati piu' famosi in GB.
Aggiungi Frank Mountain...
Quello che ha comprato, tra le altre cose, una Ferrari F1 (del 2002, mi
pare) e la usa regolarmente per i track days!!!
-- 
Kamox
[25; 225]
http://kamox.altervista.org

 piu' famosi in GB.
Mason ha una collezione di ferrari storiche da corsa notevolissima, che
comprende la 'solita' GTO del 1962 . Qualche giornalista ha definito
Mason, il quale ha partecipato 5 di volte alla 24 di Le Mans con la EMKA
del suo manager buon'anima Steve O'Rourke, un pilota non adeguato
all'importanza della sua collezione.  
Me and my motors: Nick Mason
Interview by Andrew Frankel of The Sunday Times
Now this is what I call music
 
Mason with Gilles Villeneuve's 1978 F1 Ferrari 
 
When I was 14 I had the best job in the world. While my mates eked out
their summer stacking shelves, filing papers or picking fruit, I worked
for a rock star. Better still, this rock star was mad about cars, so mad
in fact that he owned a garage whose only purpose was to look after
pre-war Aston Martins. That’s where I worked, sweeping the floor, painting
engine blocks and making tea for Nick Mason, the drummer with Pink Floyd. 
It’s strange to think that the rock star is now 60, stranger still to meet
him again and rediscover that this rock legend is as modest as ever. Yet
he is a founder member of a band that can count Dark Side of the Moon, The
Wall and around 200m album sales among its many claims to fame. 
Mason’s first love was not music, but cars. “The cars came first,” he
remembers. “My dad used to race a vintage Bentley and from my earliest
memory, cars and racing were part of my life. I went to watch him at
Silverstone in the early 1950s and I’ve still got the car he was in.” 
Not that it’s here. Mason’s car collection is so big that it has to be
kept in hangars, and even then there isn’t enough space in one place for
them all. “I have about 40 cars of which 25-30 are what you might call
‘serious’,” he says. 
This, in Mason-speak, means racing cars of the very highest quality that
span all eras from the turn of the century almost to the present day. 
If I run through a list of my favourite racing cars of all time it is as
uncanny as it is depressing to note how many are in his collection. Type
35 Bugatti? Check. D-type Jaguar? Yup. Maseratis 250F and Birdcage? Of
course. Ferraris 250GTO, 512S and F40? Do you have to ask? 
We’re chatting in his garage in the Cotswolds, surrounded by some of his
mouthwatering collection, discussing Into the Red, a book published just
this week, that Mason has written about his cars. It’s actually a second
edition of the book, updated to take into account changes in his
collection. In it, Mason and test driver Mark Hales thrash 22 of his cars
around Silverstone, testing their speeds, handling and acceleration, and —
in true petrolhead style — recording their engine noises on the CD that
accompanies the book. 
But Mason is not a magpie, collecting trinkets for no apparent reason, and
the thought of storing the cars away to gather dust appals him. He decided
that he needed the cars to pay for at least part of their upkeep and says
the decision was “like sending your children out to work”. Now anyone can
hire any of his cars — none is off limit — for use in films, videos or
promotional work. Which is why he also has some less than serious cars in
the collection, such as a Trabant and an original Model T Ford Clown car
as used by the Keystone Kops. The doors still fall off to this day. 
When the proper cars are not working, they’re racing. For 40 years Mason
has raced all over the world, including competing at Le Mans five times,
and he is a stalwart of the British historic motor-racing scene. His wife
and two daughters race, too. 
“I started in the early 1960s with an Austin 7, but didn’t really have the
money,” he says. “Then the band started up and I didn’t have the time. It
was only during the early 1970s, when royalties started coming in, that I
was able to take it more seriously.” 
Mason has done little racing of late, ostensibly because he has been
working hard on a book and a DVD about the band, but also, you feel,
because the need for speed is not quite what it was. “I went to the
Goodwood Festival of Speed this year and for once I wasn’t driving. We had
three cars there: a Bugatti for my wife, the Porsche 962 for Bruno
Giacomelli, and Gilles Villeneuve’s Ferrari 312T3 for Jacques Villeneuve
to drive. I sat down to lunch with a glass of wine — it was lovely.” 
Jacques Villeneuve’s last-minute appearance in his father’s Ferrari was
the highlight of this year’s festival for many, and Mason clearly derived
a colossal kick from persuading the former F1 world champion to pay homage
to his legendary dad. “Before Goodwood he’d never even sat in the car and
always shied away from comparisons with his father’s career. Yet there he
was, putting on his father’s helmet, driving the car and clearly loving
every minute of it.” 
Mason now has plans to rationalise the collection. Having raced for four
decades without hurting himself — “It probably means I’ve not been trying
hard enough” — he wants to concentrate on cars his family can enjoy, “and
those that don’t frighten me”. He has already sold his fearsome BRM V16,
described by Stirling Moss as “the worst car I’ve ever driven”. Of the
remainder, two cars will never leave Mason’s side. One is the 1960
Maserati Birdcage in which he scored his finest victory: “It was the
support race for the 1990 British Grand Prix and I got the lead on the
last corner of the last lap, overtaking Frank Sytner to take the flag.
Just perfect, really.” 
The other is the 250GTO. “I saw one racing at Goodwood in the early 1960s
and thought it was one of the most beautiful things I had ever seen. Years
later I was able to buy one and it was only when I’d got the log book that
I realised it was the same car. 
 
“It is as close to perfection as you can get: it looks fantastic, has the
heritage, you can race it, you can rally it, and you can even get the kids
to school in it.” 
The GTO dates from an era when racing cars of its type were required to be
road-registered. One freezing morning, Mason discovered none of his modern
cars would start, so the children went to school in the GTO (worth several
million pounds). “It’s surprisingly good in snow, too.” 
So is racing or music the greater passion? “The music is clearly more
important. I’ve had great fun in cars, but on a more personal level. In
music I look back and think about Dark Side, The Wall and so on and that’s
clearly very special. 
 
“But when you go racing you find things you don’t find in music: the
people have a more level-headed approach and tend to be more
self-effacing. Also, when you’re in the car, how well you do is down to
you and you alone — no band, no management, no marketing.” 
 
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
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million pounds). ?It?s surprisingly good in snow, too.? 
Questo e' il passaggio top!!!!
Altro che rampe orobiche!!!!
8-)
Grazie per l'articolo!
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