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Titolo: [press] Ciclo diesel8tto

            
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 
La spiegazione è abbastanza demenziale.
Anzi, del tutto demenziale.
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 Anzi, del tutto demenziale.
...spiega, spiega :-)
-- 
f a s t f r e d d y                   Ò© \ (|||||||)°(|||||||) / ©Ó


 ...spiega, spiega :-)
il diesel è più efficiente perchè è proprio tutto un'altro ciclo 
termodinamico, il fatto di metterci o meno le candele c'entra un fico secco. 

 un-motore-a-benzina-che-funziona-come-un-diesel#more
Io comunque non capisco perche' non cerchino delle alternative alla
combustione interna.
Dico una cosa da perfetto ignorante:
Se prendiamo una motore a turbina, che se non erro sono quelli piu'
efficienti a regime costante, e gli facciamo produrre energia elettrica
che carica batterie tampone ed alimenta un motore elettrico che fa
muovere il catorcio di turno? ...meglio ancora quattro motori, uno per
ruota, cosi' oltre al cambio mandiamo a fare in culo puro i freni. Non
otteniamo un'auto che non consuma un beneamato, e che probabilmente e'
anche piu' facile da manutenere?
-- 
Ciao,
Me
http://www.anobii.com/people/akira/


http://www.autoblog.it/post/9410/mercedes-a-francoforte-un-motore-a-benzina-che-funziona-come-un-diesel#more
Non l'ho letto. Una Clio che betemmia?

 combustione interna.
Volevo dire pistoni, ma comunque:
http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
<paste>
Questo prototipo era dotato di una turbina a gas (APU), posta nel baule,
che ricaricava le batterie. L'unità era composta da una turbina singolo
stadio, monoalbero, con scambiatore di calore, e da un generatore AC
alta velocità a magnete permanente, prodotto dalla Williams
International; il peso dell'unità era di 99,8 kg, le dimensioni erano
50,8 cm di diametro per 55,9 cm di lunghezza, l'unità operava fra
100.000 e 140.000 rpm. La turbina poteva essere alimentata con diversi
tipi di carburante, dalla benzina riformulata al gas naturale compresso.
L'unità ausiliaria, che si avviava automaticamente quando la batteria
scendeva sotto il 40%, forniva 40 kW, sufficienti per far viaggiare
l'auto a 130 km/h e ricaricare i 44 moduli NiMh al 50%.
Il serbatoio di 24,6 L consentiva fino a 627 km di autonomia, il consumo
era compreso fra 3,9 e 2,4 L/100 km in modalità ibrida. L'auto
accelerava da 0 a 100 km/h in circa 9 second
</paste>


 termodinamico, il fatto di metterci o meno le candele c'entra un fico secco. 
Ni.
Il ciclo diesel classico prevede:
1) Compressione adiabatica
2) Espansione isobara (in cui viene fornito calore)
3) Espansione adiabatica
4) Isocora di raffreddamento del gas
Nella realtà un ciclo simile (con in più le due fasi di rinnovo dovute 
al ciclo a 4 tempi) si ottiene solo su motori diesel molto lenti.
I motori diesel automobilistici lavorano sul cosiddetto ciclo diesel 
veloce, in cui l'isobara è decisamente inclinata (cioè non è per nulla 
isobara) e il rendimento è un pelo inferiore.
Tornando alla situazione di partenza, quali sono le differenze 
fondamentali tra un motore Diesel e uno Otto?
Il motore diesel è ad accensione spontanea, cioè non ha bisogno di un 
innesco.
Il motore aspira aria senza carburante, l'aria viene compressa e il 
carburante viene iniettato quando la pressione in camera di scoppio è 
tale da permetterne l'autoaccensione.
Non esiste valvola a farfalla in quanto la potenza viene dosata variando 
la quantità di carburante iniettato; il titolo della miscela è quindi 
variabile.
Il motore otto invece aspira sempre una miscela comburente/combustibile 
a titolo fisso, in quantità variabile grazie alla regolazione ottenuta 
con una valvola a farfalla.
La combustione avviene grazie all'innesco generato da un apposito 
impianto d'accensione (candela).
Queste differenze fanno capire quali siano le grosse differenze 
realizzative.
Il motore diesel *deve avere* un rapporto di compressione *alto*, che 
garantisca l'accensione spontanea del carburante. Deve essere utilizzato 
un carburante con velocità di propagazione del fronte di fiamma 
piuttosto lenta, in modo da avere una prima fase di espansione il più 
possibilmente isobara, massimizzando il rendimento.
Il motore otto *deve avere* un rapporto di compressione *basso* in modo 
che non si verifichi alcun fenomeno di autoaccensione, dato che il 
carburante è presente anche in fase di compressione.
Il carburante scelto deve avere quindi caratteristiche antidetonanti. 
Tanto più queste sono presenti, tanto più si può salire con il rapporto 
di compressione.
Quello che quasi nessuno sa è che il rendimento del motore otto è 
superiore al rendimento del motore diesel, *a parità di rapporto di 
compressione*. Solo che è possibile realizzare motori diesel con rdc 
doppi rispetto ai motori otto, quindi alla fine il rendimento diesel è 
migliore.
Tornando al nostro motore Mercedes, intuisco che abbiano creato un 
sistema a rapporto di compressione variabile (probabilmente tramite 
sovralimentazione), in modo da poter avere entrambi i tipi di funzionamento.
Sicuramente si tratta di un motore a iniezione diretta.
Quel che mi sfugge è come possano utilizzare lo stesso carburante in 
entrambi i tipi di funzionamento.
In ogni caso non è poi così diverso da quel che faceva Romeo Ferraris 
qualche anno fa, installando un impianto a GPL per potenziare un motore 
diesel.


 compressione*.
ecco. è qui che sta il mio errore.
grazie della delucidazione.

 Anzi, del tutto demenziale.
Grazie, non volevo dirlo io ;-) 

 diesel.
Pure i diesel a metano hanno un principio simile? 

 
http://www.autoblog.it/post/9410/mercedes-a-francoforte-un-motore-a-benzina-che-funziona-come-un-diesel#more
Specifico che questo è un progetto diverso e separato da quello definito 
"diesotto" che prevede l'uso di un nuovo tipo di combustibile 
sintetico.....
-- 
Ciao mine
http://metropolis.blogs.com/
http://bmws1vc.altervista.org/
BMW 120d Attiva driver 

 entrambi i tipi di funzionamento.
Con un rdc "elevatissimo" a carico parziale... (cit.) ...in pratica la tua 
"supposta" sarebbe giusta ma elevata al cubo...ti sembra realistico?


 tua "supposta" sarebbe giusta ma elevata al cubo...ti sembra realistico?
Sì, ma resta un po' assurdo.
Immaginiamo di avere un carburante polivalente.
Potresti far andare ai bassi carichi e fino a 4500 giri il motore in 
ciclo diesel, con rdc 20:1, in autoaccensione.
Superati i 4500 giri abbassi la compressione e accendi la candela (e 
dici buonaseeeeera).
A quel punto puoi tirare fino a 8000 giri.
Ovviamente con un sistema di distribuzione a fasatura molto variabile.
Rimangono aperte due problematiche:
1) Come diavolo fare a variare il rdc. Con la sovralimentazione dovresti 
usare però il ciclo otto anche per l'avviamento e il funzionamento al 
minimo, vanificando del tutto il risparmio nell'uso cittadino.
Con un sistema tipo ciclo Miller avresti sì un rdc variabile, ma 
otterresti un motore che nel funzionamento a benzina sarebbe 
"asfissiato". L'unica possibilità valida è quella già tentata dalla 
Saab: testata incernierata da un lato, "orientabile".
2) Come trovare il sistema di utilizzare un solo carburante.
Il gasolio è da escludere completamente, in quanto il ciclo Otto a 
gasolio proprio non funziona. A 10 bar non c'è scintilla al mondo che 
riesca a farlo accendere.
Con la benzina, già meglio: in effetti il motore diesel a benzina 
funziona, molto male ma funziona.


 funziona, molto male ma funziona.
già
...potremmo tentare con la grappa...


 ...potremmo tentare con la grappa...
Ad alchool i motori Otto vanno benissimo. Ci ho alimentato la Vespa, una 
volta.


 O avranno in mente di fare un carburante ad hoc?
No, quello è un'altra cosa
http://www.gulfgt.com/forum/showthread.php?t=12611
http://www.autoblog.com/2005/05/23/mercedes-explains-the-diesotto/
http://de.wikipedia.org/wiki/Diesotto-Motor


Ad alchool Otto va benissimo.
Quoto....
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw 330cd+ usual driver, 147 Mjtd 16V sometimes driver
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 / 
http://xoomer.virgilio.it/joemoon/
"La modestia e' solo una fra le mie infinite virtů"

 Quoto....
Stupidello!


 funziona, molto male ma funziona.
E infatti il prototipo Mercedes funziona con la comune benzina. E ho il 
sospetto che il recente proliferare di benzine ad alto numero di ottani 
tipo V-Power e simili, serva anche a portare piano piano il mercato 
verso benzine piu' adatte a questi cicli ibridi - anche perche' non 
darebbero particolari problemi sul circolante tradizionale.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 
http://www.autoblog.it/post/9410/mercedes-a-francoforte-un-motore-a-benzina-che-funziona-come-un-diesel#more
Sono stati diffusi maggiori dettagli tecnici, mi sembra che il nostro 
meccanic8tto c'abbia preso nell'ipotizzare il funzionamento, rimane 
comunque gradita una spiegazione sulla possibile efficacia ora che si 
conoscono i dettagli :D
http://www.autoblog.it/post/9429/i-dettagli-sul-motore-diesotto-di-mercedes-benz
(Comunque anche qui parlano di DieseOtto, a questo punto mi domando se 
il Diesotto originale che ho linkato sia stato abbandonato o cosa.....)


 
http://www.autoblog.it/post/9429/i-dettagli-sul-motore-diesotto-di-mercedes-benz
e il consumo lo limitano così:
"...dato ottenuto anche grazie ad un modulo ibrido con unità integrata 
starter-generatore."
Urge vederlo su strada! 

 Sono stati diffusi maggiori dettagli tecnici,
A questo punto sono molto curioso di sapere come hanno implementato il 
RDC variabile e soprattutto se gli funziona (perche' anche il motore 
Saab girava ed era potente, ma non era proprio da produrre). Sempre che 
quelle due scarnissime righe si riferiscano alla variazione di quello 
geometrico e non all'effetto della sovralimentazione...
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

muovere il catorcio di turno? ...meglio ancora quattro motori, uno per
io e' da mesi (anni?) che lo dico.
ora ho qualche dato piu' preciso per spiegarti perche' non si puo'
fare (nel 2007).
ci sono 2 problemi, entrambi superabili ma serviranno ancora alcuni
anni:
1. non ci sono batterie con rapporto volume/capacita' e peso/capacita'
ragionevoli per il tipo di applicazione
2. non ci sono materiali 'adatti' a produrre motori elettrici per
l'utilizzo che ne vorremmo fare
sull'1. bisogna solo aspettare che il nimh cali di prezzo: e' pura
speculazione.
sul 2. bisogna aspettare che i milioni di euro spesi per studiare
nuovi materiali per i motori diano i loro frutti o che crescano grazie
ad altri milioni messi da altre aziende.
qualche prototipo di microcar fatta in questo modo e' gia' stato
fatto, solo che non si puo' commercializzare.
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
"No, non sono di Motosprint: sono un frilens che lavora per il team XYZ" (Io, 17/6/2007)

 l'utilizzo che ne vorremmo fare
Ah, questo non lo sapevo. In che senso? Troppo poco resistenti? Troppo
poco leggeri?


poco leggeri?
troppo poco efficienti in termini di rendimento del motore, rapporto
potenza resa/volume impegnato, peso (in termini assoluti).
i motori disponibili oggi sono troppo ingombranti, pesanti e poco
potenti per essere usati direttamente in campo automobilistico. sono
motori nati per l'industria, adattati in qualche modo per l'impiego
automobilistico, ma non sono studiati apposta. i requisiti in campo
industriale sono differenti e qundi vanno bene cosi', ma per
l'automotive servono ingombri piccoli, pesi ridotti ed alta efficienza
perche' le masse sospese diventano un problema anche a velocita' tutto
sommato modeste, di spazio per i motori non ce n'e' e ancora meno ce
n'e' per le batterie, che comunque hanno sempre una capacita'
'piccola'.
mi spiego. facendo finta di usare batterie al gel come dicevo sopra
(il meno peggio disponibile oggi a un prezzo quasi decente) una
batteria da 130ah a 24v e' grande press'appoco 30x75x65cm. con 130ah a
24v ci mando in giro per 4 ore un transpallet che porta in giro 1600kg
a 6km/h. con un ottimo allestimento trifase a recupero di energia in
frenata [1] riesci a guadagnare un 15% di autonomia circa --sono miei
conti a spanne nati da prove che ho fatto in officina.
a mio avviso un veicolo ibrido deve avere un'autonomia di almeno
15/20km di uso 'normale' senza accendere mai il generatore per la
ricarica delle batterie, altrimenti rischi di non arrivare ad
attraversare una zona a traffico limitato oppure a partire da casa e a
tornarci o, comunque, di trovarti col generatore che parte mentre sei
dove non potresti essere.
poi esiste un ulteriore problema legato alle batterie 'trazione'
(cioe' quelle da caricare e scaricare numerose volte [2]) al
gel/stagne, e cioe' che non puoi scaricarle completamente perche'
perdono di efficienza molto velocemente: i costruttori raccomandano di
non scendere mai oltre il 20/25% di energia residua.
saluti.
[1] in realta' la cosa e' meno ovvia di quello che sembra. per andare
solo ad energia elettrica sarebbe opportuno recuperare energia in
frenata, usando i motori come generatori. il modo piu' efficiente,
nonche' quello che recupera piu' energia, e' avere *solo* una frenata
elettronica. chiaramente questo non e' accettabile in ambito
automotive. le macchine allestite con motori in alternata sono quelle
che recuperano piu' energia in frenata.
[2] le altre si chiamano convenzionalmente 'da avviamento' e sono
quelle automobilistiche. poi ci sono le semi-trazione, delle
costosissime vie di mezzo che hanno correnti di spunto molto alte ma
sopportano di essere scaricate completamente anche 10, 20 o piu'
volte. una batteria trazione ha circa 800/1000 cicli di carica prima
di perdere efficienza in modo significativo.


 15/20km di uso 'normale' senza accendere mai il generatore 
Ok. Partiamo da questi dati e vediamo se la tua stima è esatta.
Prima di tutto, stabiliamo qual è l'energia necessaria per avere 
l'autonomia che reputi minima indispensabile.
Preferisco fare un ragionamento all'inverso. Per fare 15/20 chilometri 
nel ciclo urbano, a una vetturetta a gasolio è sufficiente circa un 
litro di carburante.
Il gasolio ha una densità di 0.835 kg/litro, un potere calorifico di 
42705 kJ/kg e quindi un litro di gasolio corrisponde a una energia di 
35671 kJ.
Per semplificare diciamo che consuma qualcosa di più di un litro, 
diciamo 40000 kJ.
Il rendimento complessivo sarà, ad esser generosi, del 20%, quindi alle 
ruote arrivano 40000*0,2 = 8000 kJ
L'auto elettrica avrà un rendimento molto più elevato, quando è ferma 
non consuma corrente e inoltre può recuperare parte dell'energia 
cinetica utilizzando la frenata elettrica. Vogliamo sbilanciarci in un 
80% per il ciclo urbano?
La batterie dovranno quindi fornire 8000/0.8 = 10000 kJ.
Il che è del tutto compatibile con l'energia fornibile dalla batteria 
che hai ipotizzato.
Il grosso problema è il peso, dato che con le batterie al piombo si 
arriva a stento a una densità di energia di 120 J/kg.
Con le batterie al litio, si arriva senza problemi a 600 J/kg, cioè 
cinque volte tanto.
Questo significa che per fare lo stesso lavoro posso accontentarmi di 
una batteria cinque volte più leggera (nel nostro caso: 12000/600=20 kg) 
oppure avere una autonomia 5 volte superiore (nel nostro caso: 75-100 km)
Il problema però a questo punto è il costo...
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Fanculo alla privacy.


il tuo discorso mi intriga un sacco ma ora non ho tempo di leggerlo.
ci tenevo a dire che rispondero' al tuo post dopo essermelo studiato
per bene, ma posso farlo solo la prossima settimana.
ora mi prendo quasi 2 giorni di ferie. domenica notte saro' in ufficio
di nuovo.
à bientot!
