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Titolo: Sospensioni De Dion

Leggendo vecchie riviste mi e' balzato spesso l'occhio sul fatto che in
passato spesso si montassero (soprattutto sulle trazioni posteriori)
sospensioni De Dion.
Mi sono informato e ho letto che questa soluzione ha parecchi vantaggi, le
ruote non subiscono variazioni di campanatura e di carreggiata durante le
oscillazioni, il differenziale e' ancorato alla scocca e quindi non oscilla
insieme all'assale stesso.....
Come mai questo sistema e' sparito (Costi maggiori? Performances minori?
Entrambi le cose?)? E se non lo e' quali vetture oggi lo montano?
Ciao!
VanMar
SportWagon 2.4 jtd

Entrambi le cose?)? E se non lo e' quali vetture oggi lo montano?
Provo ad affrontare un'analisi tecnica io, premettendo che in molti
casi vado a "naso" (quindi non prendete quanto dico per oro colato, il
dibattito è aperto!).
Per quel che mi sembra, il De Dion ha diversi svantaggi. Era impiegato
perché consentiva di mantenere una geometria fissa delle ruote
motrici, indipendentemente dalle oscillazioni del corpo vettura e
dagli sforzi applicati alle ruote (frenata o accelerata), ma in fondo
era "solo" una evoluzione e un perfezionamento del concetto di assale
rigido, anche se di estrema raffinatezza e funzionalità.
Se non sbaglio, nel 1975-76 la Ferrari aveva allo studio un sistema de
Dion per il posteriore della sua F1, soluzione che fu provata (e poi
scartata) al pari delle 2 ruote gemellate posteriori.
Resta il fatto che in molti casi un de Dion è preferibile a rozze
soluzioni indipendenti, quali i McPherson, o i bracci oscillanti, o
simili, che in curva mandano la ruota fuori camber e non sfruttano
quindi la corretta impronta a terra. Senza considerare che un ponte de
Dion ha punti di ancoraggio che coinvolgono l'intera larghezza della
scocca, mentre un McPherson e i bracci oscillanti scaricano tutto lo
sforzo sui duomi o sui singoli punti di ancoraggio.
Chiaramente, un quadrilatero o meglio un multilink ben fatto sarà
inevitabilmente migliore comunque lo si guardi.
Tuttavia, il de Dion presenta diversi svantaggi oggi difficilmente
accettabili.
Innanzitutto, un de Dion ha senso su una trazione posteriore, oggi il
99% delle auto è a trazione anteriore, e il De Dion sarebbe un ponte
rigido posteriore senza molto senso, visto che verrebbero meno la
maggior parte degli sforzi che rendono insufficiente soluzioni più
semplici.
L'altro problema è quello degli ingombri, una trazione posteriore con
de Dion ha inevitabilmente una abitabilità minore a livello di
abitacolo / bagagliaio.
Un ponte de Dion è complesso è pesante, avrebbe influenze negative sul
confort dato che è tutta massa non sospesa e la sua inerzia
coinvolgerebbe tutto il comportamento del veicolo.
Poi, se vogliamo guardare il comportamento dell'assetto, il ponte de
Dion (che resta un ponte rigido) è ideale su strada piana, ma non
appena una delle due ruote incontra un'asperità, questa si ripercuote
sull'altra.
Immaginiamo solo l'auto da corsa che in piena curva "taglia" con le
ruote interne sul cordolo. Il ponte si solleva integralmente, e di
colpo la ruota esterna in appoggio si trova anziché su tutto il
battistrada, sul solo spigolino esterno...
Se una volta le ruote a tele incrociate e derive da corriera rendevano
questo ininfluente ai sensi della tenuta di strada; con le gomme
odierne radiali la situazione è inaccettabile e provocherebbe una
repentina e difficilmente recuperabile sbandata.
Insomma... i vantaggi che può dare, oggi come oggi, non mi sembrano
giustificarne l'impiego.
Però gli Alfoni col de Dion erano un mito!
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

 Entrambi le cose?)? E se non lo e' quali vetture oggi lo montano?
Ne approfitto per chiedere qualche info su questa soluzione, presente se non
sbaglio sulla mitica 75.
Gianni EVODREAMER (Lavoro)
_________________________
procopio...@tiscalinet.it
procopio...@inwind.it
gia...@cliowilliams.zzn.com
_________________________

 Perň gli Alfoni col de Dion erano un mito!
Aggiungo che oggi mi pare che l'unica auto a montare il de dion sia la
Smart, e che il bello del De Dion, rispetto al ponte rigido, era che
aveva differenziale e organi di trasmissione sospesi, quindi non
gravanti sul ponte.
-- 
# Genova-Serravalle, Giovi, Turchino, Scarpino, SS45 (Val Trebbia)#
# Foto e descrizioni  delle  strade piů belle  intorno a Genova a #
# -> 
http://www.controsterzo.com
 <---> Aggiornamento 23-5-2001 <- #


Rileggendo il catalogo Caterham (scaricabile qui
www.caterham.co.uk
)....mi è venuto in mente una cosa.....a
riguardo.....che poi ho verificato.
Le nuove Caterham vengono offerte in kit con 2 ponti posteriori :
il Live Axle e il de Dion.
Da notare che il de dion è standard dalla Roadsport 1.6 in su.
Nelle loro FAQ c'è una domanda al proposito che riporto integralmente:
D: "What is the difference between the Live Axle and the de Dion
version?
R: "The Live axle utilises the traditional Seven rear configuration
providing  a simple low cost lay-out.
The de Dion rear axle is a more advanced design offering better
handling and comfort.
The new moder range offers a 40% increase in chassis stiffness and
thecnically superior  front suspension with revised  geometry. The de
Dion cars have twin whisbone front suspension as standard."
Quindi è una soluzione ancora attuale nelle Caterham....vetture al
vertice della guidabilità e della manegevolezza.
Ci sono altre vetture in produzione che utilizzano il de Dion, oltre
alla smartina?
byeee
Albert BL - 28,105|215
Punto Sporting & Delta Evoluzione Driver
ICQ: 24843883
"Qualsiasi curva e' piena...una volta entrato si vedrà..."

 il Live Axle e il de Dion.
E' vero, mi ero dimenticato delle Caterham!!!
E non solo loro, un mare di sportivette inglesi (specie in kit di
montaggio) hanno il de Dion al retrotreno.
Evidentemente, almeno finchč si parla di terreni lisci, il de Dion č
ancora molto valido...


Però gli Alfoni col de Dion erano un mito!
C'è da dire che "gli Alfoni" soffrivano di una tipica oscillazione del
posteriore a causa dell'ancoraggio del de Dion: sentivi proprio delle
oscillazioni laterali che, pur non pregiudicando la tenuta, era quanto
meno strane :-)))) 
mi ha stupito leggere della Catheram.....onestamente credevo che il De
Dion non fosse adatto a vetture così rigide: l'ho sempre visto
abbinato ad assetto relativamente "morbidi" dove si preferiva fare in
modo che il corpo vettura avesse un minimo di rollio, in modo da
caricare la posteriore in appoggio e, per la tecnica stessa del ponte,
tener giù anche l'altra. Infatti vedevi i GTA appoggiati al posteriore
e con la anteriore interna alzata :-O
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera

sbaglio sulla mitica 75.
Il ponte De Dion è una sospensione spesso usata al posteriore di auto
sportive, basata sul principio sviluppato dal francese Count Albert de
Dion (lo stesso che sviluppò l'omonimo motore a petrolio assieme a M.
Bouton nel 1885). Il suo scopo è dunque assorbire le asperità del manto
stradale e garantire il miglior contatto continuo delle gomme con il
terreno.
Le sospensioni devono essere il piú possibile leggere per ridurre
l'inerzia e consentire movimenti rapidi che possano seguire l'andamento
delle asperità; per questo si tende ad alleggerire le masse non sospese,
quali freni, molle, ammortizzatori, barre, alberi di trasmissione,
usando leghe leggere e spostando altrove ogni elemento non
indispensabile. Inoltre devono essere rigide ed il loro schema deve
assicurare, per quanto possibile, la costanza degli angoli
caratteristici ovvero degli aspetti geometrici che determinano il
contatto gomma-suolo al variare della distribuzione dei carichi in
curva, frenata, accelerazione. Spesso è impossibile offrire questi
vantaggi senza andare incontro a scarso comfort o costi eccessivi. Come
al solito, si cercano compromessi a seconda dell'impiego cui la vettura
è destinata.
Una soluzione è la sospensione a bracci indipendenti: offre leggerezza,
costi modesti e ingombri contenuti ma purtroppo soffre le variazioni
d'assetto sia longitudinale sia trasversale. Un'altra è quella a
quadrilateri, un'altra ancora quella ad assale rigido. Lo schema De Dion
appartiene a quest'ultima categoria ed offre vari vantaggi a fronte di
un costo maggiore: riduzione delle masse sospese, buona conservazione
degli angoli. Viene usato al posteriore.
È stato adottato da Lancia, Ferrari, Maserari, Alfa Romeo e molte altre
case di tradizione sportiva.
Caratteristiche
---------------
È spesso definito sospensione a bracci semi indipendenti, perché le
ruote sono collegate da un assale (ponte, da cui il nome). Gli elementi
della trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati alla scocca:
coppia conica e differenziale, talvolta persino cambio e frizione. La
coppia alle ruote è trasmessa da semiassi oscillanti, con giunti alle
estremità. Il corpo elastico della sospensione può essere di qualsiasi
genere: balestre, molle, barre di torsione, sono tutti possibili.
Eventuali variazioni dello schema base differiscono per i punti di
ancoraggio del retrotreno alla scocca.
Questa geometria garantisce la perpendicolarità delle ruote al terreno,
anche in caso di forte variazione dei carichi laterali, come in curva.
Implementazione Alfa Romeo
--------------------------
L'Alfa Romeo ne fece quasi bandiera negli anni ruggenti. L'ancoraggio è
costituito dal noto parallelogramma di Watt che garantisce la
complanarietà delle oscillazioni. Gli elementi elastici sono due molle
elicoidali con ammortizzatori coassiali, presente la barra di torsione
antirollio; su alcune versioni piú moderne gli ammortizzatori sono
esterni alle molle.
Grazie all'architettura transaxale (motore anteriore, cambio e
differenziale posteriori) il cambio e la frizione sono alloggiati presso
il differenziale, assieme ai freni a disco.
Questo sistema fu adottato già sull'Alfa 8C2900 ed in seguito trasferito
sia alla produzione sportiva sia a quella di serie.
Qualche link:
http://utenti.tripod.it/alfissima/dedion/dedion.htm
http://space.tin.it/sport/giacogan/Alfa90.html
http://members.xoom.it/lancia/aurelia/ponte2.html
http://www.ferrari.it/vetture/ieri/735lm55.html
http://www.0-100.it/maserati/450s/dati_tecnici.htm
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  ICQ 18349872
  Delta Evoluzione & Fiat 500

ancora molto valido...
Trovami "terreni lisci" escluse piste in Inghilterra :-OOOOOOO
Comunque sia penso sia un fatto di economie pure: come minimo č cosě
perchč prendono ancora i ponti delle Cortina oppure ti fanno adattare
il tutto partendo da una Ford da schiacciare.....gli Inglesi sono
forti :-D
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupč20V, Clio16V,'85 911 Carrera


--
Ciao!
"tentare è il primo passo verso il fallimento" -H.J. Simpson-
B a r T (22,104,Rm) BMWista credente ma non praticante

 Trovami "terreni lisci" escluse piste in Inghilterra :-OOOOOOO
Beh, evidentemente anche il Nurburgring (chiedo conferma!) visto il
tempo della R500!!
-- 
# Genova-Serravalle, Giovi, Turchino, Scarpino, SS45 (Val Trebbia)#
# Foto e descrizioni  delle  strade più belle  intorno a Genova a #


 Per caso anche la vecchia Alfa 75 monta il De dion?
Certo!
Tutte le Alfa 75 hanno il de Dion!


tempo della R500!!
Se c'è qualcosa di non liscio è il Ring..... Gli scollinamenti, i
rattoppi e le ondulazioni dell'asfalto sono sparsi più o meno per
tutta la pista.... Ecco perchè ci vuole una macchina equilibratissima
e che non tradisca e soprattutto non con un assetto a tavola. Ciò che
potrebbe andar bene per Monza per il Ring potrebbe essere
inefficace....
ciao!
dadeejay MI - 32,143,15
TDI "LA SEPPIA" Driver
ICQ: 6699072

 Se c'è qualcosa di non liscio è il Ring..... Gli scollinamenti, i
E allora il de Dion va benissimo anche su percorsi non lisci!


E allora il de Dion va benissimo anche su percorsi non lisci!
eh ma allora nei fatti stiamo contraddicendo quanto sopra e sotto
affermato.... :-?


 affermato.... :-?
Esatto, evidentemente il de Dion non č cosě sensibile ai terreni
ondulati come pensavo e come avevo letto in giro...
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# Genova-Serravalle, Giovi, Turchino, Scarpino, SS45 (Val Trebbia)#
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