Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [press][lungo] Morte delle De Tommaso

Questo articolo è stato pubblicato su una piccola rivista di Modena
nel gennaio 2005. Personalmente, come appassionato, non ho un buon
ricordo della De Tommaso, come non ho un buon ricordo della "sua"
Maserati. Avendo informazioni sul dietro le quinte direi che
l'articolo è stato sicuramente peggiorato dal direttore, ma arrivare
al file originale era per me impossibile. Volendo ho anche una opione
contraria alla chiosa finale del giornalista, ma rimando
(eventualmente) i commenti a dopo. Dal punto di vista tecnico il pezzo
non mi sembra male.
++++
DE TOMMASO: C'è da giurarci non finisce qui
Agonia di un mito
Nel mondo dell'automobile c'è uno spazio tutto speciale dedicato ai
suoi miti che affascinano milioni di persone a tutte le latitudini. I
grandi marchi sono universalmente conosciuti, apprezzati e forse anche
"amati" vista l'attenzione che viene dedicata ai raduni delle auto
storiche. E in tema di miti dell'auto Modena rappresenta,
probabilmente, la maggiore concentrazione al mondo: é qui il mito che
sarebbe al primo posto di una ipotetica classifica e cioè la Ferrari,
ma ci sono anche la Maserati, la Lamborghini e la De Tomaso: nomi che
evocano nell'immaginario collettivo la competizione, la tecnologia, il
coraggio, il successo. 
Il mito, per definizione, non può morire, ma le aziende che producono
le automobili possono chiudere e di conseguenza l'indelebile traccia
che hanno lasciato col tempo si scolora, si confonde con altre, si
dimentica. È l'agonia di un mito che, come i sogni svaniti, ci provoca
sgomento e tristezza. È questo quello che è accaduto con la definitiva
chiusura della De Tomaso Modena Spa. 
La parabola industriale
Per la chiusura della De Tomaso si potrebbe parlare di "una morte
annunciata" con largo anticipo, guardando la storia dell'azienda
indissolubilmente legata a quella della vita del suo creatore,
Alejandro De Tomaso, deceduto il 21 maggio del 2003.
L'azienda nacque nel '59 come scuderia per la costruzione di prototipi
da corsa e produsse il primo modello da strada, la Vallelunga con
motore Ford da 1500cc, nel '63. Poi nel '66 il primo successo
commerciale, la Mangusta, una potente vettura sportiva con motore Ford
4,7 litri prodotta in 400 esemplari e successivamente  il modello
simbolo della De Tomaso: la "Pantera" sempre con motore Ford da 5,7
litri.
Negli anni settanta l'azienda divenne gruppo con una crescita
impressionante: nel'92 acquisì la Benelli, poi nel '75 la Maserati,
nel '77 l'Innocenti  poi la MotoGuzzi  entrando nel decennio
successivo con la forza dirompente di chi ha idee e riesce a
realizzarle con il lancio della nuova gamma delle Mini e del "Maserati
biturbo". Ma già a metà degli anni  '80 la spinta si era esaurita
probabilmente a causa della sua stessa vitalità: diversi modelli
presentavano una difettosità eccessiva faticando a tenere il passo con
la concorrenza sempre più agguerrita e l'azienda non riuscì a porvi
rimedio perdendo quote di mercato sempre più importanti.
La seconda metà degli anni '80 è caratterizza da diversi interventi
sui prodotti nel tentativo di rilanciare le vendite, ma il mercato non
reagì favorevolmente tanto che nel '90 Alejandro giunse alla decisione
di cedere il 49% del gruppo Innocenti - Maserati alla Fiat che tre
anni dopo acquisì il resto delle azioni. Nel frattempo furono cedute
anche le altre aziende del gruppo rimanendo la sola De Tomaso Modena
spa nel settore auto. Nel '93 Alejandro De Tomaso fu colpito da un
grave ictus che , a parte le drammatiche conseguenze sull'uomo, rese
ancora più lontane le speranze di una ripresa  essendo Lui, con le Sue
idee e la Sua caparbietà, il vero "motore" dell'azienda.
L'ultimo capitolo
Nonostante ciò, nel '95 esordì la Guarà, un modello totalmente nuovo
di potente sportiva decisamente accattivante nelle foto del sito
www.detomaso.it
 ,segno della volontà di andare avanti.
Volontà che sembra concretizzarsi con la firma a Mosca dell'accordo
con la russa UAZ il 3 aprile 2002 per aprire in Calabria, a Cutro ,
una fabbrica di veicoli fuoristrada. Firmano anche Vladimir Putin  e
Silvio Berlusconi dando alle speranze dei calabresi una consistenza
ben maggiore delle solite fumose promesse elettorali. 
D'altra parte la realtà è quella di un'azienda ormai al collasso:
nelle statistiche di vendita per marca in Italia (fonte
www.interautonews.it
) almeno dal 1998 la De Tommaso non viene più
presa in considerazione e sul sito dell'azienda risultano due soli
concessionari, uno in Svizzera e l'altro in Austria: non viene
menzionato lo storico importatore per gli USA, Qvale, che sembra si
sia messo a produrre auto per conto proprio. 
Per approfondire i motivi sulla chiusura della De Tomaso abbiamo
parlato con il sindacalista che la segue per tutelare gli interessi
dei lavoratori, il presidente del club 
"De Tomaso owners" per capire cosa rappresenta questo marchio per gli
appassionati e abbiamo svolto una breve ma illuminante analisi dei
dati di bilancio degli ultimi esercizi. Pensavamo di raccogliere anche
il punto di vista della proprietà, ma a un certo punto ci siamo
accorti che l'unica persona che ci potesse dare risposte non scontate
non c'è più, ci ha lasciati più di un anno fa.
Il punto di vista del sindacato
Sergio Greco, sindacalista della Fiom di Modena, è il funzionario che
seguito la vicenda negli ultimi tempi per conto dei lavoratori ha
cortesemente risposto alle nostre domande con vena polemica perché
forse si poteva fare di più, riferendosi soprattutto ai mass media, e
un po' di tristezza per un'azienda che chiude.
Quanti dipendenti sono rimasti in azienda?
Ad oggi 8 della De Tomaso e 2 della UAZ Europa
Anche dirigenti?
Credo ne sia rimasto uno della UAZ Europa
Chi è il vostro interlocutore?
Oggi ufficialmente si tratta con il liquidatore dott. Aldo Rocco
Salerno, prima parlavo con il sig. Santiago De Tomaso per conto delle
proprietà.
Negli ultimi anni cosa si produceva?
Da quando seguo l'azienda, un anno e mezzo, con una trentina di
dipendenti si completano alcune auto, si fa soprattutto assistenza,
vendita di ricambi e si cerca di seguire al meglio i clienti: a maggio
di quest'anno si è fatta la festa dei 45 anni dell'azienda con un
raduno di più di 100 auto d'epoca…
A maggio è stata annunciata la messa in liquidazione, quindi una festa
aziendale per annunciare la chiusura?
Era una cosa programmata da tempo e non si è voluto deludere i
sostenitori.... c'era un rapporto particolare tra l'azienda, i clienti
ed i dipendenti e per molti di loro la chiusura non rappresenta solo
la perdita del posto di lavoro ma anche e soprattutto la fine di un
gruppo, di una squadra della quale erano orgogliosi di appartenere.
Secondo Lei come si sono comportate le istituzioni? Hanno sostenuto la
De Tomaso? 
Posso dire che c'è stato un appoggio bipartisan  perché diverse
personalità hanno cercato una soluzione e si trattava di autorità
locali, quindi di sinistra, e di uomini del governo, perciò di centro
destra. Penso che anche Prodi, che conosceva Alejandro De Tomaso abbia
contribuito, ma evidentemente tutto ciò non è stato sufficiente.
Piuttosto sono deluso dai mass media: dopo aver dato la notizia della
chiusura su edizioni locali si sono dimenticati della vicenda come se
la fine di un'azienda nota nel mondo non potesse interessare più
nessuno. Potevano fare qualcosa in più per cercare di salvare un
patrimonio che, come il piccolo museo aziendale, valeva molto di più
del suo valore venale.
Già il museo, che fine ha fatto?
Mi risulta che siano rimaste tre o quattro macchine e che le altre
siano state vendute verosimilmente per pagare debiti… peccato
La De Tomaso puntava al progetto del fuoristrada con la UAZ per il suo
futuro ed in proposito si parlava di un finanziamento UE di una
cinquantina di milioni di Euro, che né stato? Perché non è andato
avanti?
Per quello che posso dire l'azienda credeva nel progetto della
fabbrica di Cutro perché mi si riferiva che negli ultimi tempi gli
stipendi erano praticamente pagati dalla famiglia in attesa dello
svolgersi dell'iter burocratico. Mi risulta anche che proprio in
questo senso si sono mosse le autorità locali e centrali nei confronti
dell'UE, ma pare che vi siano stati vincoli non superabili perché per
avviare operativamente il processo di finanziamento occorrevano
investimenti che la De Tomaso non riusciva più a fare.
Allora è possibile che qualcun altro porti avanti il progetto del
fuoristrada a Cutro visto che ci sono i progetti e le pratiche del
finanziamento avviate?
Come spesso accade in questi casi ci sono voci in questo senso di
aziende che vorrebbero approfittare di quei famosi 50 milioni di Euro
di finanziamento UE, ma non saprei dire se vi siano possibilità
concrete.
Il mito
Da una ricerca su internet risulta che a Modena esiste un club di
estimatori il "De Tomaso owners". Ci interessa approfondire le ragioni
del mito e gli appassionati sono i custodi dei motivi razionali e
soprattutto emotivi che fanno di una marca o di un modello qualcosa di
più di una semplice vettura.
Il presidente del club, il sig. Maurizio Bondioli, ci concede
gentilmente un'intervista.
Navigando su internet si trovano diversi club De Tomaso negli USA ed
in Europa, quasi sempre intitolati alla famosa "Pantera" più che alla
marca, ma solo il Suo in Italia, è veramente così?
Le confermo che il mio è l'unico club De Tomaso in Italia tanto che mi
considero "nemo profeta in patria" anche perché dal '95 ad oggi siamo
riusciti a censire solo una cinquantina di possessori di queste auto
nel nostro paese di cui una ventina hanno aderito al nostro club. Il
marchio conta sicuramente molti più appassionati all'estero: pensi che
al raduno del quarantacinquesimo anniversario nel maggio di quest'anno
c'erano si e no una decina di auto dall'Italia e le altre venivano
dall'estero, soprattutto dalla Germania.
Scorrendo i siti, sembra ci sia più il mito della Pantera che quello
della marca, come appassionato condivide questa impressione?
Sicuramente la Pantera è stata una macchina straordinaria per i suoi
tempi e la più rappresentativa della De Tomaso  e per questo conta
tanti appassionati nel mondo.
Che cosa rendeva tanto speciale questo modello?
La Pantera De Tomaso rappresentava la trasposizione su strada della
mitica Ford GT40 che dal '66 al '69 dominò le "24 ore di Le Mans"
umiliando le avversarie, tra le quali anche la Ferrari. Il motore Ford
5,7 litri ad aste e bilancieri, valvole autoregistranti, con il
basamento in ghisa, potente e infaticabile, era già quasi un mito per
proprio conto ed il telaio fu curato dall'Ing. Gianpaolo Dallara, uno
dei più quotati progettisti del tempo ed in seguito costruttore di
prototipi da corsa. La Pantera si distingueva dalla GT40 solo per le
sospensioni e la posizione dei serbatoi adatti a un'auto da corsa ma
improponibili per una da strada. Chi le ha guidate entrambe assicura
che manteneva tutte le caratteristiche della Ford da corsa ed era
l'auto in commercio che più di tutte riportava fedelmente le
sensazioni dell'auto da gara. La tenuta di strada era leggendaria e la
potenza straordinaria a tutti i regimi.
Da come ne parla viene da pensare che Lei ne abbia avuta una.
Ho avuto la fortuna di possedere una Pantera GT5S che feci modificare
applicando l'alimentazione a iniezione (originariamente era a
carburatore).  Il motore raggiunse i 440 KW a 5160 giri e una coppia
di 80,2 Nm a 4000 giri con un consumo di 5 km/litro invece dei 4
km/litro della versione originale: al tempo non c'era Ferrari o Porche
che potesse starle davanti.
Dalla Pantera alla Guarà, in mezzo c'è la parabola industriale dei
grandi numeri del gruppo Maserati - Innocenti, e la De Tomaso cosa
faceva?
Alejandro aveva un debole per la Maserati  e vi si dedicò con passione
e poi doveva gestire anche le altre aziende del gruppo perciò finì
inevitabilmente per trascurare il suo marchio. Certo continuava la
produzione, ma non veniva aggiornata con i ritmi delle concorrenti
finendo per perdere sempre più mercato. Nel '93, sciolto il gruppo, la
De Tomaso  contava una quarantina di dipendenti che si dedicavano
soprattutto alla manutenzione del parco macchine esistente. La Guarà
doveva essere il modello per il rilancio ed era, ed è, una vettura
tecnicamente interessante e sofisticata  che se fosse stata
adeguatamente sviluppata forse avrebbe potuto ridare al marchio il
posto che merita. Penso sia mancata la forza ad Alejandro per poterlo
fare in maniera adeguata.
Forza fisica o finanziaria?
Non so se disponesse delle finanze necessarie, comunque a causa
dell'ictus pare che potesse lavorare non più di un'ora al giorno:
quando la malattia lo colpì i medici disperavano di poterlo salvare e
non pensavano che potesse vivere per altri 10 anni.
Nonostante ciò nel '95 esce la Guarà, quante ne sono state vendute?
Credo una quarantina di esemplari, le ultime due consegnate
recentemente.
Ha notizie del museo?
Era composto da una dozzina di esemplari alcuni funzionanti ed in
buone condizioni altri da restaurare e mi risulta ne siano rimasti
quattro, quelli peggio conservati. Peccato almeno un museo De Tomaso a
Modena che ne ricordasse le vicende ed il mito certo non guastava.
Cosa dicono i numeri
Le aziende sono enti economici e perciò i bilanci correttamente
interpretati, possono spiegare cosa accade. I recenti scandali tendono
a farci dubitare dei numeri ufficiali, ma è difficile che un bilancio
manomesso non insospettisca un esperto e comunque questo certo non
sembra essere il caso.
Nel riquadro sono riportati i bilanci degli ultimi tre esercizi con le
voci raggruppate in modo da evidenziare ciò che interessa. Alle volte
per spiegare una situazione si deve ricorrere ad elaborazioni
complesse, ma in questo caso è  sufficiente leggere le cifre in
grassetto nel giusto ordine senza perdere tempo in analisi di maggior
dettaglio.
Il conto economico riporta che i costi della produzione  sono sempre
stati almeno quattro volte superiori ai ricavi delle vendite e delle
prestazioni e che la parte maggiore dei ricavi nel 2001 e 2002 è
costituita dagli  incrementi di immobilizzazione per lavori interni,
ovvero si è lavorato prevalentemente per i progetti aziendali e non
per la vendita.
Questo comporta la crescita delle immobilizzazioni immateriali
costituita, si spiega nella nota integrativa, dalla capitalizzazione
dei costi relativi ai progetti dell'azienda ( UAZ, nuova Vallelunga,
nuovo Guarà) ed a costi sostenuti per licenze e marchi.
Inoltre vi sono proventi ed oneri straordinari rispettivamente per 735
e 1747 mila Euro per contenere le perdite mettendo ancor più in
evidenza che l'azienda non riusciva più andare avanti da sola. Infatti
il capitale, riserve e versamenti dei soci quasi raddoppia in tre anni
per sostenerla. 
Il bilancio 2003, redatto nel 2004, è caratterizzato dalla messa in
liquidazione della società quindi dal riporto a perdite alla voce
rettifiche, proventi e oneri straordinari di quasi 4 milioni di Euro
di investimenti in progetti e marchi (a diminuzione della voce
immobilizzazioni immateriali) sui quali si doveva reggere il futuro
della società ma che una volta decisa la chiusura difficilmente
potranno essere venduti a terzi per il loro valore. 
Un'ultima considerazione di fredda finanza: appare quantomeno poco
probabile che si conceda un finanziamento da 50 milioni di Euro ad
un'azienda che ne ha 4 di capitale e con i bilanci della De Tomaso.
La triste conclusione logica
E' difficile immaginare un diverso epilogo con una situazione simile
senza l'intervento di una grande azienda interessata al marchio o
all'affare UAZ. Forse è proprio il disinteresse per la De Tomaso che
amareggia: possibile che nessuno (di quelli che possono) fosse
disposto ad un investimento alquanto modesto (visti i numeri rispetto
a quelli di una qualsiasi azienda di automobili) per assicurarsi una
storia, un mito, e perciò la simpatia e l'attenzione di migliaia di
clienti nel mondo?
Possibile che in questi tempi dove il marketing impera sfruttando ogni
nostra debolezza per rifilarci ogni sorta di prodotto, nessuno (sempre
di quelli che possono) abbia pensato di poter dare un degno ( e
lucroso ) futuro a questo marchio?
Non sarebbe certo la prima volta che un'azienda di auto piccola ma con
una storia e sull'orlo del baratro viene salvata con profitto da una
grande azienda che investe intelligentemente sul mito. 
L'Avvocato disse in un'intervista televisiva che comprò la Ferrari
(non l'auto, l'azienda) più per piacere che per business per poi
accorgersi che fuori dall'Italia tutti conoscevano le macchine di
Maranello e pochissimi la Fiat: cosa alquanto strana se si pensa che
la Ferrari era un'azienda quasi artigiana che non arrivava a produrre
1000 auto all'anno, mentre la Fiat ne produceva più di un milione. Ed
il Drake  cedette la propria creatura per assicurarle un futuro perché
da sola non avrebbe fatto più tanta strada.
Oggi la multinazionale Fiat si basa per il rilancio dei propri
prodotti sul prestigio internazionale di Ferrari e Maserati, altro
grande marchio che ha rischiato l'oblio.
Questo non suggerisce niente?
Maurizio Mattioli
(nota del ladro piumato di articoli: 
metto anche le informazioni pubblicitarie)
Il Dott. Maurizio Mattioli inizia da questo mese una collaborazione
con Comunica. A Lui verranno affidati i temi riguardanti le industrie
del nostro territorio.
Mattioli consulente in pianificazione, controllo e  finanza d'azienda
da diversi anni  approdato alla libera professione dopo una carriera
di 15 anni in aziende manifatturiere nel ruolo di responsabile
amministrativo e controllo. Si è specializzato nell'applicazione di
gestionali  di ultima generazione lavorando a diversi progetti come
Senior Consultant  Finance (software Baan).  Si propone alle aziende,
soprattutto piccole e medie, per la soluzione di qualunque problema
nella propria area, dall'analisi e soluzione di problemi e crisi
congiunturali fino alla corretta applicazione di moderni gestionali.
Per contattarlo utilizzare la seguente e-mail:
industria...@unindustria.mo.it
 

> non ho un buon ricordo della De Tommaso
In effetti non ti ricordi neanche che si scrive con una "emme" sola... :-PPP
-- 
Kamox
[24; 225]
Dr. Pianale's BMW 1er virtual tuning:
http://members.fortunecity.com/kamox1/piana.html
Tuononero's Clio virtual tuning:
http://members.fortunecity.com/kamox1/tnero.html

In effetti non ti ricordi neanche che si scrive con una "emme" sola... :-PPP
Punto, due punti, aggiungi una M, punto escalativo. Su non fare il
taccagno, non facciamo vedere che siamo di provincia.
(libera citazione di "Totò, Peppino e la malafemmina")

 Maserati.
Io, al contrario, ho un ricordo migliore, ma per via 'indiretta': la mia 
prima auto, una Minitre SE Special (con gli interni in velluto, le 
cinture di sicurezza, il sedile posteriore sdoppiato, gli alzacristalli 
elettrici, ed il mitico 'frullino' Daihatsu...) era allora del gruppo De 
Tomaso ed era un'alternativa italiana piuttosto interessante ed 
economica rispetto alle Fiat-Lancia di allora.
Ricordo che parte della componentistica interna (ad esempio, alcuni 
pulsanti) era in comune con la Maserati, e ciň era un vanto per me, piů 
che per chi possedeva le Maserati :-(
De Tomaso, sempre attaccato dalla stampa di allora (Biturbo definita 
'bidone' da 4R, ecc.) ha avuto i suoi problemi; comunque non č che con 
altri proprietari Innocenti abbia avuto un futuro migliore.
Su virtual car abbiamo pubblicato una proposta per una fantasiosa De 
Tomaso del futuro, inviataci da Tibor Juhasz Pecoraio,
un valido designer ungherese:
http://www.virtualcar.it/viewer.php?id=36
Ciao a tutti
-- 
Sergio 'X1/9'
147 jtd et GTA - olim X1/9 sunshine
www.virtualcar.it


http://www.virtualcar.it/viewer.php?id=36
Molto bella. Il problema è che le auto poi bisogna venderle e questo
non è per niente facile. Vedi i recenti bugatti e isotta fraschini.
Anche la Zonta non so se ci guadagna dalle macchine o se le considera
solo pubblicità al vero core businness (la progettazione).

 non è per niente facile. <cut>
Su questo, purtroppo, sono pienamente d'accordo con te.
L'economia di mercato fa a pugni con la passione pura, e non solo in 
campo automobilistico.
Ciao


campo automobilistico.
Se togliessero quella stramaledette tasse e affini per il passaggio di
proprietą, e andasse al potere un governo non supino con le
assicurazioni (in mod,o per esempio, da avere delle "economiche"
assicurazioni per il fine settimana) ti assicuro che la passione
tornerebbe a molte persone.
Poi facendo mercato in basso, a qualcuno verrebbe anche la voglia di
comprare macchine sportive alto di gamma.