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Titolo: [Tecnica][Lungo] Nissan GT-R

Ok, è un progetto della madonna di legno (cit.) veramente impressionante 
sulla carta.
E massima invidia per i prezzi giapponesi, porcaccia zozza!!!! 50.000 euro 
per un mezzo del genere!
Alex, che aspetti, tu che puoi?
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[Da: Autoblog.it; foto: 
http://www.autoblog.it/galleria/nissan-gt-r-tokyo-2007/1
]
Secondo Nissan, la nuova GT-R (di cui abbiamo realizzato una nuova gallery) 
è la migliore Supercar di sempre, adatta a qualunque guidatore, in ogni 
occasione e con ogni tipo di condizioni, forte di una tradizione incredibile 
di sportive ultra tecnologiche. Disponibile dal 4 Dicembre sul mercato 
Giapponese, la GT-R è stata sviluppata per ottenere le massime prestazioni 
in sicurezza, sfruttando la potenza ma anche l'aerodinamica e la tecnologia 
più avanzata. Il bilanciamento tra l'efficienza e e la velocità pura, senza 
dimenticare la sicurezza ed il rispetto dell'ambiente, hanno portato gli 
ingegneri Giapponesi a creare la nuova GT-R su una piattaforma inedita, 
capace di realizzare performance incredibili senza essere influenzata troppo 
dalle condizioni della strada, del clima e persino, loro ammissione, dalle 
lacune tecniche del guidatore ! Grande attenzione è stata posta verso la 
qualità del prodotto: motori montati completamente a mano, test sulle 
vibrazioni della vettura durante l'assemblaggio, prova su strada e messa a 
punto finale prima della consegna.
Debutta sulla GT-R un innovativo sistema di trazione integrale "indipendent 
Transaxle", che permette di posizionare al retrotreno la trasmissione con 
doppia frizione, il ripartitore di coppia ed il differenziale centrale, in 
modo da distribuire al meglio i pesi ed aumentare lo spazio a disposizione 
nella zona dedicata alla pedaliera. L'assetto può contare sul sistema 
DampTronic sviluppato con Bilstein, che si occupa di gestire i singoli 
gruppi ruota in base alle informazioni ricevute dai sensori e dai controlli 
di stabilità e frenata. Proprio l'impianto frenante rappresenta un'altro 
punto forte della GT-R, grazie all'impianto Brembo con dischi forati e pinze 
fisse a 6 pistoncini anteriori e 4 posteriori. I pneumatici, specifici per 
la GT-R, sono Run Flat e possono viaggiare a 80km/h completamente sgonfi per 
80km.
Lo studio aerodinamico ha portato ad un coefficiente di penetrazione di 0,27 
con valori molti alti di pressione aerodinamica anteriore e posteriore, 
inoltre il design dei parafanghi è stato ottimizzato per bilanciare il 
flusso d'aria da e verso le ruote. Difficile, a livello di design ma anche 
tecnicamente, inserire anche le grandi prese d'aria frontali per il 
raffreddamento degli organi meccanici, mentre il fondo vettura risulta in 
massima parte carenato. La vernice "anti-chipping" scelta per la carrozzeria 
è studiata per non rovinarsi con graffi o piccoli segni ed è disponibile uno 
speciale colore "ultimate Silver" lucidato a mano in fabbrica. 
Posteriormente si notano i fari a LED per la massima visibilità e sicurezza, 
argomento molto caro a Nissan che ha equipaggiato la GT-R con Air bag 
frontali e laterali, pretensionatori sulle cinture anteriori e posteriori e, 
in opzione, airbag per le ginocchia.
Gli interni, comodi per 4 persone, riescono a far convivere la praticità e 
lo spazio con l'essenza racing della GT-R. I sedili sportivi anatomici 
trattengono pilota e passeggero, mentre il grande cruscotto sfoggia display 
e strumentazione analogica capace di informare il pilota su tutti i 
parametri di funzionamento, cosa ormai rarissima su molte vetture. Il grande 
schermo centrale, che come già detto propone una grafica realizzata dalla 
Polyphony Digital in omaggio alla serie Gran Turismo, ha menù completamente 
personalizzabili ed in grando di fornire parametri di sensori che, 
normalmente, non vengono mai trasmessi al pilota come ad esempio l'apertura 
dell'acceleratore, la pressione sul pedale del freno, l'angolo di sterzo e 
tutte le misurazioni dei sensori motore. Il display propone anche molto di 
più: dai consigli per l'utilizzo del cambio, per favorire i consumi, al 
sistema di navigazione CarWings (solo per il mercato Giapponese) con 
visualizzazione tridimensionale, fino ad un sistema multimediale completo 
con hard disk da 30 Gb e funzionalità Bluetooth, con un impianto BOSE 
specifico disegnato per la GT-R.
Abbiamo lasciato per ultimo il motore, di cui conosciamo già le generalità: 
siglato VR38, il V6 3,8 litri biturbo "canta" attraverso 4 scarichi da 120mm 
e dichiara 480Cv a 6400 giri ed una coppia massima di 60 kgm disponibile da 
3200 a 5200 giri. Non ci sono notizie in merito ad una presunta versione Top 
da 530Cv, probabilmente riservati alla futura edizione curata dalla Nismo. 
Grazie ad un sistema di aspirazione sdoppiato, nella guida a basso regime è 
possibile contare comunque su 40 kgm di coppia ed il sistema permette di 
ottemperare ai parametri U-LEV di emissioni standard in Giappone. Il motore 
lavora attraverso l'inedito cambio GR6 a doppia frizione della Borg Warner, 
con paddles al volante e diverse modalità di funzionamento. la Nissan GT-R 
propone infatti una serie di Setup, selezionabili dal comando al centro del 
cruscotto, che combinano le regolazioni del cambio, degli ammortizzatori e 
del controllo di Stabilità. Quest'ultimo, denominato VDR-R (Vehicle Dynamic 
Control) può essere regolato su 3 posizione: Normal, Confort e R. Non ci è 
dato sapere, al momento, se quest'ultima lasci il pilota libero di 
"violentare" la meccanica della GT-R, oppure semplicemente alzi a livelli 
difficilmente raggiungibili su strada i parametri di controllo, ma la 
dicitura "off" su quello che sembra il controllo di trazione fa ben sperare.
Risultano ancora sconosciuti anche i dettagli dei 3 allestimenti previsti, 
dei quali al momento sono solo noti i prezzi in Giappone: GT-R da 7.770.000 
Yen (circa 47.000 ?), GT-R Black Edition da 7.797.500 Yen (circa 49.000 ?) e 
GT-R Premium Edition da 8.347.500 Yen (circa 51.500 ?). Non vediamo l'ora di 
sapere quanto costerà in Europa, per capire se davvero saprà ritagliarsi una 
fetta di mercato in mezzo ai più grossi nomi del settore !
-- 
Kamox
[27; 227]
www.ringers.it
 

 Alex, che aspetti, tu che puoi?
"tutto quello che fa lo 0/100 sopra i 13 secondi non serve" (cit.)
:-P
Ci seppelliranno..... č inutile....
-- 
Vendo BMW 120d Eletta 2005 , per dettagli:
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale/general.msnw?action=get_message&mview=0&ID_Message=543

"tutto quello che fa lo 0/100 sopra i 13 secondi non serve" (cit.)
Pur supportando auto come la nuova Nissan GT-R sono convinto che per
andare tranquillamente da A a B 13 secondi da 0 a 100 avanzano, e pure
parecchio; me ne sto accorgendo in questi giorni in cui sto viaggiando
in maniera da economy run in cui e` tanto se ho mai usato in qualsiasi
situazione piu` del 20% della potenza a disposizione, a dire tanto.
-- 
SHIRAKAWA Akira (x, 90+, RM)  _   _____   _
Suzuki Wagon R++ 1.3 DDiS    [ \-(==S==)-/ ]
Calcola la curva di coppia del tuo motore:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
0-100 Km/h Wagon R++: 
http://www.youtube.com/watch?v=T-jY6ogBVXA

 andare tranquillamente da A a B 13 secondi da 0 a 100 avanzano,
Mi sono dimenticato le faccine...ok?
Discorso chiuso


 doppia frizione, il ripartitore di coppia ed il differenziale centrale,
Uhm... quindi ci saranno due alberi nel tunnel... uno da motore a cambio 
e uno da cambio a diff anteriore? Nessuno ha scovato un qualche schema o 
roba simile?
E' una cosa che a pelle non so dire se mi piace o no.. tra l'altro non 
ricordo altre auto con schema simile.. o si?

 ricordo altre auto con schema simile.. o si?
Se ci hanno piazzato un albero in carbonio come sulla mia (e non mi
aspetterei di meno)
non pesa una emerita sega... (smontato e provato... la tentazione era
troppo forte).
comunque ho una foto... se interessa del sottoscocca dove si vede
quest'albero secondario.
Matteo

 roba simile?
Nessuno schema, ma qualche dettaglio in piu'.
"A carbon fiber prop shaft ("Good damping and stiffness") runs back to the
transaxle, incorporating the clutch, transmission and transaxle altogether.
The shifting is done via a direct, twin-clutch system. One clutch handles
the odd gears and another clutch handles the even ones. Shifts take 0.2
seconds. There are BorgWarner triple-cone synchronizers for all gears.
Another shaft runs forward from that transaxle to send power to the front
wheels. Below 25 mph the torque split is 50/50, above that, under normal
driving, the split is 40/60. But it can split up to 2/98 under hard
acceleration, which was what we were giving it."
Quindi non sono concentrici (soluzione esotica che avrei apprezzato), penso,
altrimenti sarebbe riportato.
Comunque motevolissimo tutto di quest'auto, solo il peso, come di consueto,
e' un po' elevato.
P

 Alex, che aspetti, tu che puoi?
Magari. Purtroppo se in euro sembra economica in yen e' un bel salasso, con 
tasse varie sfiora 10 milioni di yen, come paragone considera che una Z base 
costa meno della meta'.
Ciao
Alex
-- 
MSN: heniadir (@) hotmail ( . ) i_t
Zoom-Zoom driver (JPN,..., 36)
http://www.speedtest.net/result/153374157.png
 

 gallery)
ho i lacrimoni.
solo i giapponesi possono fare auto cosi' zeppe di tecnologia.
se avessi i soldi quella sarebbe l'UNICA auto che potrei mai comprare. 

 se avessi i soldi quella sarebbe l'UNICA auto che potrei mai comprare.
Quoto....ADDIO, senza rimpianti,  650i...


e' un po' elevato.
quindi e' un catenaccio che niente ha ne' di sportivo ne' di
allettante (circa cit.)
faccio solo per polemizzare un po': 997tt e m6 sono tra le auto piu'
veloci sul mercato e pesano come un'acciaieria svedese :)
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://www.giannirondinini.com
http://bugbarbeq.deviantart.com
"Hai fatto del tuo meglio e hai fallito.
    La lezione e': non provarci mai!"

fetta di mercato in mezzo ai più grossi nomi del settore !
se ha la guida a sinistra potrebbe anche vendere qualche numero:
oramai le auto 'sportive' si sono finite.


 Gianni Rondinini (32, tanti, RA)
Matteo

calibra: *questo si'* che e' progresso :)
Metti sulla Calibra quelle gomme e le prese d'aria che servono a
raffreddare 420CV e va sparata a 0,31.
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw 330cd+ usualmente / Mini Cooper Cabrio talvolta
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 / 
http://www.joemoon.it
"La modestia e' solo una fra le mie infinite virtů"

100mm (in titanio per il "birrismo")
azz... di questo posso vantarmi io con la mia utilitaria, ma con
(parte dello) scarico in titanio!!!!!!! 8)
-- 
.

Ok, è un progetto della madonna di legno (cit.) veramente impressionante 
...vedo che sono l'unico, finora, a cui non fa ne caldo ne freddo :)
ciao!
-- 
.

 oramai le auto 'sportive' si sono finite.
Più che altro.. è interessante vedere a cosa bisogna ricorrere per 
scendere sotto il suo tempo al ring... Per ora nominano GT2 e GT. 
Probabilmente anche la Enzo. Però siamo *decisamente* su altri livelli.
Che salva il culo alle 997 e alla M3 c'è che è nissan quindi tanti non 
la vorranno a priori.. perché se no, andando il doppio e costando uguale..

 calibra: *questo si'* che e' progresso :)
Non scrivo quasi mai, ma seguivo con interesse i post della gt-r, che mi 
affascina parecchio per il suo essere complicata.
Come un bell'orologio, non è detto debba essere leggerissimo, precissimo e 
piattissimo, altrimenti tutti avremmo un casio digitale, puo' essere bello 
per la sua complicazione fine a se stessa, tipo un bel quadrante con 
equazione del tempo...
Detto questo vorrei sottolineare che il cx non deve per forza essere il piu' 
basso possibile!!
Dipende da scelte di progetto precise.
Tutti sappiamo che il cx rappresenta il coeffciente di penetrazione 
all'aria, dato come rapporto tra la superficie frontale reale e quella che 
produrebbe la stessa resistenza all'avanzamento se disposta 
perpendicolarmente al moto... (in realta' i due termini si invertono nella 
formula ma se riscrivo la frase mi si accavallano le dita!)
ecco la paginetta di wikipedia: 
http://it.wikipedia.org/wiki/Coefficiente_di_penetrazione_aerodinamica
Tutto sto bla bla per dire che nel cx influiscono enormente le gomme (la 
calibra faceva quel risultato solo con la gommatura minima da libretto) le 
prese d'aria (tutta l'aria che entra nel vano motore crea grande turbolenza 
e resistenza al moto, per questo tante auto hanno finte prese d'aria chiuse) 
e soprattutto il carico areodinamico!
La gt-r sara' pensata per avere una certa deportanza e non prendere il volo 
ad alta velocita' quindi al di la' del marketing quel cx sara' la migliore 
soluzione per poter sviluppare alte velocita' con potenze contenute 
(relativamente..) e stabilita' a queste velocita'.
Chicca ormai conosciuta da tutti ma che mi fa semrpe pensare:
Perche le formula 1 anche al tempo dei 1500 turbo non raggiungevano 
velocita' stratosferiche? (il record credo sia intorno ai 380km\h)
il loro cx è molto maggiore di uno! tutte le appendici areodinamiche lo 
aumentano terribilmente e volutamente.
In una moderna auto da F1 la maggior parte della potenza viene spesa per 
schiacciare l'auto a terra e non per farla avanzare veloce!
Bon ho scritto un po' di ovvieta' ma mi andava di farlo.
Ciao!!
-- 
Zio Brembo
KTM SMC 625 con pedane strusciate! 

 aumentano terribilmente e volutamente.
Però non è voluto!!! E' giocoforza che per spingere la macchina giù
bisogna mandare aria su, ma l'aumento del Cz non è proporzionale
all'aumento del Cx!
Semplicemente si ha un obbiettivo di Cz e si persegue il minimo Cx
possibile!
Tutto sta nel vedere come lo si aumenta il Cz! Il fondo piatto ad esempio
era una gran cosa, e l'averlo proibito IMHO è una delle cause della morte
e della pallosità della F1 odierna... :((
Ciao
-- 
---
CRC
(23, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!

...vedo che sono l'unico, finora, a cui non fa ne caldo ne freddo :)
esteticamente e' un buon passo avanti rispetto alla 350z. la vecchia
r34 era molto piu' aggressiva, ma inacquistabile. questa pare che si
proponga diversamente.
bisogna vederla dal vivo. se qualcuno la compra :)
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)


la vorranno a priori.. perché se no, andando il doppio e costando uguale..
dopo 15 giorni vale come un rotolo di carta igienica.
se costa uguale non ha mercato e non ha ragione di averne.
non nel 2007.


stata una world car con guida a destra E a sinistra :-p
blablabla...
quando ne ho vista una per strada e una in concessionaria ne
riparliamo. se il listino e' da nissan :)
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)


>...vedo che sono l'unico, finora, a cui non fa ne caldo ne freddo :)
PS: nel post precedente parlavo solo della parte emotiva.. dal lato
ingegneristico la ammiro moltissimo quest'auto.. e' solo che non mi
fa.. "battere il cuore" :)
ciao!
-- 
.

Bon ho scritto un po' di ovvieta' ma mi andava di farlo.
anche io, scusami se ho fatto la punta alle supposte, se ho scritto
qualcosa di sbagliato correggimi/etemi..
ciao!!!
-- 
.

bisogna vederla dal vivo. se qualcuno la compra :)
credo che in un giretto al nurburgring nella prossima estate se ne
possano vedere vari esemplari.. peccato sia sempre il guardare ma non
toccare ;)
comunque, anche estetica a parte, a me appassionano sempre di piu'
quelle nude e crude.. un motore, un albero di trasmissione, un
differenziale preferibilmente autobloccante e due ruote che spingono.
e le altre due che (contro)sterzano...
... ... ...no gianni, non e' un muletto quello che voglio :-):-):-)
ciao! (ps se domattina sei nei paraggi, io provo a fare un salto al
linux day.. se ci sei fammi un fischio..)
-- 
.

> concordo al 2000% :-) e non me ne voglia matteo :)
assolutamente no, credo che esteticamente sia una bomba.
quello che apprezzo di piu' nella mia e' la posizione di guida
_al_centro_ e non sul muso e non sulle ruote posteriori... e li hanno
mantenuto la stessa impostazione pur dandogli un estetica imho
spettacolare.
la mia nasce nell'epoca delle z3 e prima TT... e' STONDATA.. imho
troppo.
Matteo

 o dalla sezione del corpo, cosi' tout court.. e' un po' una ..... ehm
Non dipende da niente perché è un parametro adimensionale che esprime la
capacità di un corpo di penetrare un fluido in relazione alla sua forma,
prescindendo dalle dimensioni (ecco perché è un parametro adimensionale, in
quanto è adimensionalizzato rispetto alle grandezze fisiche in gioco, quali
viscosità e densità del fluido, sezione frontale, velocità di avanzamento,
etc).
Quindi, per ottenere la resistenza all'avanzamento, dovrai solo
moltiplicare il Cx per una costante (che incorpora le grandezze
caratterizzanti il fluido), per la sezione trasversale e per il quadrato
della velocità.
Voilà! :-)
Poi tutte quelle robe lì, numerini vari tipo Reynolds (anche questi
parametri adimensionali), sono (in pratica) tutte in quella costante di cui
sopra.
 
E mi fermo qui, visto che i miei studi non mi portano molto più avanti..
;-))
Ciao!
-- 
*Mauro* (38, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2k

;-))
si, mi fermo anche io, visto che comunque i miei sono "studi"
amatoriali.. :)
ciao!
-- 
.

 amatoriali.. :)
Come accennavo, sono concetti visti per lo più in esami complementari,
alcuni dei quali i miei colleghi più giovani nemmeno fanno più.
Ciao!!
;-)


... ... ...no gianni, non e' un muletto quello che voglio :-):-):-)
i muletti non hanno il differenziale: la trazione e' separata sulle 2
ruote :)
