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Titolo: Corse e progresso tecnico

Martedi e' il giorno di uscita in Liguria di Autosprint, settimanale,
che tra i suoi alti ed i suoi bassi, e' pur sempre il riferimento di
tutti gli appassionati (attivi o semplici spettatori) di corse.
Logico quindi che il Martedi sera, sia dedicata all'analisi di quanto
scritto su questo settimanale.
Nel ultimo appena arrivato in edicolo viene dedicato un articolo
all'esordio vincente della 156 GTA di Giovanardi (pilota che tra
l'altro io stimo moltissimo) nel campionato di Euroturismo
sconfiggendo in entrambe le gare le BMW che sembravano favorite.
Uno dei motivi sembrebbe essere nel regolamento di questa serie che
per livellare le prestazioni prevede degli handicap di vario genere
per le diverse soluzioni di motore e trazione.
E la discussione si e' concentrata su questo punto. Ossia quanto possa
influire sullo sviluppo tecnico un regolamento che penalizza la
soluzione piu' efficace per ridurne la supremazia su quella meno
efficace.
Io personalmente trovo che se una soluzione e' superiore, non dovrebbe
venire penalizzata ma semplicemente adottata da tutte le case
coinvolte.
Se un motore 6 cilindri e' piu' prestazionale di un 4 cilindri, e'
inutile al fine del progresso, castrarlo imponendo a questa soluzione,
limiti ai regimi e alla distribuzione.
Piu' corretto lasciare che questo motore possa esprimere la sua
superiorita' sul campo, "costringendo" le case che non lo montano a
montarlo sulle proprie vetture.
A beneficiarne saranno non soltanto i tempi sul giro ma anche
l'acquirente, appassionato di vetture ad altre prestazione, che potra'
scegliere tra un ventaglio di offerte piu' ampio e di maggiore
qualita'.
Altrimenti, perseguendo nella attuale politica, mi sembra che il
naturale e auspicabile  travaso di tecnologie (oggi meno che in
passato a dire il vero....) dalle corse alla produzione di serie,
venga notevolmente falsato.
Voi cosa ne pensate ???
__
The Lone Ranger®
Texas Rangers
theloneranger[AT]SoftHome.net
Pilota di Cabinovia

Voi cosa ne pensate ???
Ciao Ranger :-)
LA storia di questo campionato è molto "lunga" visto che per mesi
hanno discusso sul regolamento. Avevano bisogno che le case
puntassero ufficialmente su questa nuova serie e dovevano accontentare
un po' tutti. Temo che le finalità politico-economiche abbiano preso
il sopravvento su quelle competitive e sul risultato che si dà in mano
al cliente. 
Alfa Romeo ha creato una sorta di GTA Junior unendo telaio GTA e
meccanica della TS, mentre BMW è partita aggiornando la sua Super-P.
Anni fa nel Super Turismo la grande lotta riguardava la trazione più
che i motori perchè le potenze erano più o meno plafonate, oggi invece
BMW ha 20Cv meno dell'Alfa leggendo AS: in compenso ha la Trazione
posteriore e, in teoria, un bilanciamento dei pesi migliore.
Credo che in definitiva sia sbagliato pensare che tutti devono
uniformarsi, perchè è molto più interessante vedere un campionato dove
vengono scelte strade diverse (se non opposte) per vincere. IO per
esempio ammiro Volvo che si è buttata nel campionato con la S60, che
non mi sembra certo agile come una 320i o una 156. Del resto così
abbiamo un 5 cilindri anteriore contro un 6 cilindri posteriore,
contro un 4 cilindri anteriore. Così ogni casa ha una sua precisa
"personalità tecnica" che rafforza l'immagine, probabilmente anche nel
prodotto (non a caso da tempo Volvo è sinonimo di 5 cilindri
trasversali, per esempio).
Spero vivamente che si torni a proporre sul mercato modelli replica di
queste auto da corsa......
Lorenzo "Huhi" Corsani (27;136,231,137 FI)
320d, 911 Carrera 3.2, Clio16V N3
 

 per le diverse soluzioni di motore e trazione.
mi potresti riassumere in breve quali sono i diversi handicap?
Grassie! :-)
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC)
"compagno di merende di Chicane e CRX" (Cobra Docet)
EKC S.C.

 Se un motore 6 cilindri e' piu' prestazionale di un 4 cilindri..
Ecco, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse tecnicamente il perche' di questo
teorema.
Ciao!
VanMar
Sterzo a pedale driver (CMC Š)

 coinvolte.
Probabilmente ci deve essere un certo filo conduttore tra le auto prodotte
in serie e quelle adottate in questo campionato. Quindi le t.a. rimangono
t.a., le t.p. t.p., e via dicendo. Il fatto poi di imporre degli handicap
serve solamente a favorire lo spettacolo. Sarebbe noioso vedere vincere
sempre la stessa auto con distacchi abissali....... Credo che anche nella
formula cart siano previsti degli handicap (o almeno fino a qualche anno fa)
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton

teorema.
Sintetizzando al massimo: la potenza in un motore endotermico viene
ottenuta bruciando la miscela aria/benzina dentro la camera di scoppio
ergo la potenza dipende tra le altre cose dalla quantita' di miscela
bruciata e dalla ottimizzazione della sua combustione.
Incrementando il regime (e quindi il numero di scoppi) e' possibile
ottenere aumenti di potenza, proprio perche' piu' scoppi equivalgono a
piu' benzina bruciata.
E siccome un motore a 6 cilindri e' in grado di girare a regimi
superiori rispetto ad un motore 4 cilindri ( e di produrre piu' scoppi
per ogni giro) porre un regime massimo risulta piu' limitativo per un
6 piuttosto che per un 4 cilindri.
Detto questo bisognerebbe anche parlare del rapporto corsa/alesaggio,
della conseguente superficie degli stantuffi e di altre cosette ma
queste le lasciamo per una altra volta, eh ???
Tanto per far un esempio, quando in F1 correvano sia i v8 che i v12,
si dice ci fosse una differenza di oltre 50 cv nella potenza massima
tra il migliore motore 12 cilindri ed il migliore motore 8 cilindri.
--


mi potresti riassumere in breve quali sono i diversi handicap?
Essenzialmente peso e alzata delle valvole come segue:
Peso: Le trazioni posteriori hanno un peso minimo maggiore di 30 kg
rispetto alle trazioni anteriori (1.170 kg contro 1.140)
Alzata valvole: 11 mm per i 4 cilindri, 10.5 mm per i 5 cilindri, 10
mm per i 6 cilindri.
Va detto che il regime massimo per tutti e' fissato a 8.500 rpm, cosa
che evidentemente risulta piu' limitativo per un 6 cilindri rispetto
ad un 4 cilindri.
--


formula cart siano previsti degli handicap (o almeno fino a qualche anno fa)
Questo francamente lo ignoro.
--


 della conseguente superficie degli stantuffi e di altre cosette ma
Anche se forse č un po' OT in questo ng vorrei citare un interessante
esempio di come il numero di cilindri dia maggiori prestazioni.
Nel motomondiale negli anni sessanta il numero di cilindri non era limitato.
La Honda capě che i plurifrazionati davano evidenti vantaggi, e cosě per
lottare con le bicilindriche a 2 tempi 125 cc nel '64 tira fuori una 4 tempi
4 cilindri e nel '66 addirittura una 5 cilindri. Alesaggio da 35 mm e corsa da
25 mm doppio albero a camme e 35 Cv ad oltre 20 MILA giri.
Ovviamente vinse e cosě nel 1967 i cilindri furono limitati a 2 per le 50cc e
125cc e 4 per le altre categorie.
--
Maury
(24,136,TO)
Volkswagen Corrado 2.0 16V driver
"Quelli che in macchina non salgono, ci scendono"

 Voi cosa ne pensate ???
Non sono d'accordo con te.
In qualsiasi competizione motoristica in cui ci sono mezzi con
caratteristiche differenti che concorrono nella stessa classifica hanno
delle limitazioni differenti. E' fin troppo facile citare la F1 dell'era turbo
o aspirati, oppure nelle moto le Superbike dove oltre al peso hanno
addirittura cilindrate differenti per numero di cilindri differenti.
Il motivo è semplice, se non si uniformassero le prestazioni la competizione
non sussisterebbe neanche e con se il campionato. La soluzione migliore
stravincerebbe ancora prima di scendere in pista, e chi non la può portare
non parteciperebbe neanche. Al meglio si avrebbe una specie di monomarca.
Quindi, per assurdo, l'imporre limitazioni alla soluzione migliore favorisce lo
sviluppo, perché tiene in gioco tutti e tutte le strade sono aperte e battute.
Chi ha la soluzione svantaggiata (per scelte magari politiche, come il 4 cil Alfa)
continua comunque a correre e a migliorarsi, ed anche chi ha la soluzione migliore
deve farlo per dominare.


The Lone Ranger®
Ciao
Jigen (28,98,20)
Renault Clio II 1.4 16V 3p Max Edition
Piaggio X9 250 4T "Red Baron"

deve farlo per dominare.
Il progresso, lo sviluppo si avrebbero anche se tutti i motori fossero
a 6 cilindri, cosi come oggi in F1 lo sviluppo motoristico non si e'
fermato per l'obbligo regolamentare (ingiusto) del 10 cilindri.
Solo che in questo caso ad avantaggiarsi sarebbero i clienti delle
case che potrebbero trovare a listino vetture con "belle" soluzioni
"grazie" ai regolamenti.
Oggi, invece, trovo che si debba dire, che esistono belle vetture,
"nonostante" i regolamenti.
--


Che la GTI è un gioiello, e sto pensando che non ne saro' mai degno.....
Sante parole..........;-PPPP
--


Sante parole..........;-PPPP
Guarda che devi avere un virus sul Pc. Prende una frase sensata e te
la trasforma in una cavolata.....;-PPP


ad un 4 cilindri.
Nel senso? (voglio dire, non mi sembra detto, a priori...)
Elfer

Nel senso? (voglio dire, non mi sembra detto, a priori...)
Ti riferisci al limitatore a 8500 g/m ??
Il senso e' che ritengo che un 6 cilindri possa girare piu' in alto di
un 4 cilindri e porre un limite uguale per tutti, limita piu' le
potenzialita' del primo che non del secondo frazionamento.
Detto questo, non ho la minima idea delle caratteristiche del 6
cilindri BMW per cui potrebbe essere anche vero quello che tu
dici...;-)))


Ed è un peccato...
Gia.....:-||||


 fermato per l'obbligo regolamentare (ingiusto) del 10 cilindri.
Certo non si è fermato, ma è evidente che si va a limare il micron, con
quali risultati per il progresso vero? Quando invece basta pensare agli anni 60
quando si andava dagli otto ai sedici cilindri.  Vero Crono?  :-)


potenzialita' del primo che non del secondo frazionamento.
Mah, premetto di non essere un esperto dell'argomento, tuttavia,
ricordi l'M3 E30, quella a quattro cilindri? Ebbene, quella era a
quattro cilindri proprio perche' i tizi della Motorsport ritenevano
che, in corsa, sarebbe stato piu' facile far salire di giri un
quattro, per l'albero motore piu' corto. E' vero che sono passati
degli anni, e appunto si parlava di 8300-8500 giri, pero' il fatto
resta, visto e considerato che quell'auto... beh, ha vinto giusto un
tantino, finche' non e' stata messa opportunamente fuori gioco dal
cambio di regolamento.
('2001, we rewrote the history books. 2002, they rewrote the rules'.
10 anni passati invano, sotto questo aspetto... :)
Elfer

quando si andava dagli otto ai sedici cilindri.  Vero Crono?  :-)
Beh..potenze specifiche che sfiorano i 300 cv/litro sono un bel
risultato che comportano studi di metallurgia, fluidodinamica, etc etc
davvero molto avanzati e progrediti.
Quanto al fatto che oggi siano tutti 10 cilindri a volerlo e' il
regolamento.
Appunto......;-))))


quattro, per l'albero motore piu' corto.
Questo mi stupisce non poco.
Innanzitutto non e' detto che un 4 cilindri debba necessariamente
avere l'albero motore piu' corto di un 6 cilindri.
Basta guardare i v10 di F1 per avere idea di quanto possa essere
compatto un motore ben sviluppato.
Ed in ogni caso, anche se cosi non fosse, con un adeguato
dimensionamento dell'albero ed un congruo numero di supporti, il
problema e' perfettamente risolvibile.
Non devi dimenticare che a parita di cilindrata un 6 cilindri avra',
per esempio, pistoni piu' piccoli e quindi piu' leggeri di un 4
cilindri e quindi saranno minori le sollecitazioni scaricate
sull'albero motore.
E' molto probabile che siano altre le motivazioni che hanno spinto i
tecnici Motorsport a scegliere per un 4 cilindri.


 mondiale....
Vabbè e quelli che si compravano una Integrale o una Evoluzione?
Un po' avevano ragione...


tecnici Motorsport a scegliere per un 4 cilindri.
Guarda che quanto scritto sopra non lo dico io, lo disse BMW,
all'epoca. Che poi vi fossero anche altre motivazioni e' possibile, ma
in mancanza di dati certi non restano che congetture: il motivo
ufficiale e' quello. E, fra l'altro, ricordiamoci anche che proprio in
quel periodo (oddio, qualche anno prima) avevano un certo quattro
cilindri turbo di un litro e mezzo, in casa...
Elfer

 davvero molto avanzati e progrediti.
Secondo te, la ricerca attuale per la F1 da di più o di meno allo sviluppo
dell'auto rispetto a 30 anni fa?
Io non ho dubbi, anche senza tener conto che adesso s'investe in proporzione
cifre enormemente superiori...


cifre enormemente superiori...
Ma oggi si va molto, molto piu' forte.......
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
thelon...@softhome.net
Pilota di Cabinovia

cilindri turbo di un litro e mezzo, in casa...
Ricordo, ricordo...
Ma e' un esempio completamente diverso rispetto ai motori delle
SuperT.
Nei motori turbo la potenza veniva raggiunta ad un regime
relativamente basso (12.000 g/m), e quindi non impossibili anche per
frazionamenti minori, sfruttando pressioni di sovralimentazioni molto
elevate.
Un 4 cilindri consentiva di avere dei vantaggi (con qualche
svantaggio) nello sfruttamento della sovralimentazione.
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
thelon...@softhome.net
Pilota di Cabinovia

 sfruttando ognuna i propri vantaggi e sopportando gli svantaggi.
La F1 insegna... ogni volta che è cambiata la regolamentazione, e tutti
sono ripartiti da zero, si è visto di tutto, per poi uniformarsi alla
soluzione migliore.
Nel 66 hanno reintrodotto la formula da 3000cc, e per un paio d'anni si
sono visti 4 cilindri 2000cc derivati dei vecchi 1500, 6 cilindri 2400,
8 cilindri 2000, 8 cilindri 3000, 12 cilindri 3000... perfino un 3000
H16!
Tempo 5 anni, e le architetture rimaste erano essenzialmente 2: V12 per
Ferrari, BRM e Matra (se non erro), e V8 per il Ford.
Nel 1989 venne eliminato il turbo, e di nuovo si videro varie
architetture. V8, V10, V12, perfino un curioso (e mai funzionante...)
W12 !!!
Anche qui, in breve, restò solo il V10, al punto da imporlo per
regolamento (e qui si può discutere ma...)
Quello che voglio dire, è che l'esperienza mostra che nelle corse, la
varietà tecnica è sintomo di "immaturità" della formula. In pochi anni,
quale sia la soluzione migliore emerge senza dubbio, dopodiché chi vuole
essere vincente la adotta.
Se non fossero previste zavorre e altre forme di riequilibrio, entro
pochi anni ci troveremmo solo (faccio un esempio, non so se sia vero)
dei V6 a trazione posteriore.
Le case avrebbero in listino solo di nome (ma non di fatto) un UNICO
modello dal quale derivare l'auto per correre, a prezzi proibitivi, e
nel frattempo le auto di serie resterebbero quello che sono, cioè nulla
in comune.
Il problema è che un campionato deve anche "decollare", interessare il
pubblico. Non scordiamoci che le case ci corrono per pubblicità, sono
per loro investimenti, non sport.
Se non hanno la possibilità fin dall'inizio di avere un ritorno di
immagine, semplicemente non vi parteciperebbero, e il campionato o
sarebbe un monomarca di quella che si è trovata l'auto più vantaggiosa
per la regolamentazione proposta; oppure non si farebbe del tutto.
Oppure, si scende a patti e si introducono varie limitazioni per cercare
di mettere tutti sullo stesso piano a prescindere da cosa hanno a
disposizione, in modo da allargare il parco dei potenziali vincitori e
quindi dei partenti...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
mailto:
ulib...@libero.it
 ; ICQ:4005815
+++ antispam: l'indirizzo mittente è alterato; usare quello qui 
    sopra indicato se mi si vuole rispondere in posta

elevate.
Beh, che il turbo in generale raggiunga la potenza massima ad un
regime piu' basso e' verissimo, ma nel caso specifico mi permetto di
fare notare che, parlando di primi anni '80, 12000 giri erano
moltissimi, e gli aspirati di F1 immediatamente precedenti non
andavano certo oltre.
Elfer

 Texas Rangers
LF

 motore con un maggior frazionamento.
Se mi parli di un ottimo 4 cilindri e di un ottimo 6 cilindri posso anche
darti ragione.
Il problema è che il 6 cilindri BMW è in linea, che non è la migliore
soluzione per ottenere elevati regimi di rotazione. Per contro, è la
migliore soluzione per avere uniformità di comportamento, assenza di
vibrazioni, "souplesse" di marcia.
Se mi ricordo bene, ai tempi della prima BMW 318iS, era stata scelta
l'architettura a 4 cilindri proprio perchè il 6 cilindri dell'epoca digeriva
"malamente" la rotazione a regimi elevati. Questo, ritengo, per la maggiore
lunghezza dell'albero motore.
Tutto il contrario per un V6, che ha un ingombro longitudinale anche
inferiore a quello di un 6L.
La maggiore compattezza dell'albero motore riduce inoltre il momento
d'inerzia delle masse rotanti, a grosso vantaggio della rapidità nel salire
di giri.
Qualcuno ha presente una vecchia Alfetta?
Aveva motori piuttosto potenti, per l'epoca. Avete mai provato a dare una
decisa accelerata in folle? Il motore sale di giri molto lentamente, in
rapporto alle prestazioni. Questo perchè nell'Alfetta frizione e cambio
stanno al retrotreno, quindi il motore, anche in folle, deve trascinarsi
l'albero di trasmissione. Con conseguente aumento del momento di inerzia.
--
8tto (31,MI)
Citroen ZX '96 GPL(75--) & Dyane '78 (32-)
VW 1303 Cabriolet '79 (34 +o-)
Morini Coguaro 350 '89 (34++)
KTM 125GS '76 (rotto)

l'albero di trasmissione. Con conseguente aumento del momento di inerzia.
Uhm.....interessante. L'Alfetta e' la progenitrice della 75, vero ????
Perche' allora devo fare una telefonatina....;-))))
--
The Lone RangerŽ


andavano certo oltre.
Hai ragione, ho sbagliato a riportare i dati.
I 12.000 g/m si riferiscono ai motori turbo dell'ultima stagione
(1987).
Nei primi anni '80 i regimi erano di poco superiori ai 10.000 g/m
contro i poco meno di 13.000 g/m degli ultimi aspirati ante-turbo.


quindi dei partenti...
Infatti alla fine i regolamenti vengono fatti piu' per permettere alla
case di correre con quello che hanno in listino che altro.
Il problema e', che a mio parere, e' il listino che dovrebbe venire
influenzato dalle corse e non il contrario.....


proprio cosi' balzana.
Quanto riportato in un altro post da 8tto darebbe un senso a quanto
riportato da Elfer e te in questo senso. 
La BMW avrebbe scelto il 4 cilindri in quanto il 6 cilindri in linea
aveva un albero motore non adatto a sopportare il prevedibile aumento
di sollecitazioni nel motore versione gara.
Pero' ritengo che si tratti piu' di una mancanza di questo specifico
albero motore (o del monoblocco) che di un limite dei 6 cilindri in
linea rispetto ai 4 cilindri.
In definitiva siamo tutti d'accordo sul fatto che diminuendo la
cilindrata unitaria si facilita il raggiungimento di regimi maggiori,
no ???
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
thelon...@softhome.net
Pilota di Cabinovia

 Perche' allora devo fare una telefonatina....;-))))
Vuoi il numero?????
Ciao!!!


 influenzato dalle corse e non il contrario.....
Sarò pessimista, ma mi sembra più un'utopia che una speranza, oggi
come oggi :-(


Vuoi il numero?????
Gia fatto........eh ..eh.....;-))))))
--
The Lone Ranger®


come oggi :-(
Assolutamente vero.


contro i poco meno di 13.000 g/m degli ultimi aspirati ante-turbo.
Sempre elevati, cmq, per l'epoca.
Elfer

contro i poco meno di 13.000 g/m degli ultimi aspirati ante-turbo.
Sempre elevati, comunque, per l'epoca.
Elfer

 8tto (31,MI)
LF

 come oggi una Punto non ha molto in comune con la F2002.
Vabbč...
