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Titolo: [STORIA] La cassetta di trasformazione Abarth per la FIAT 600

Negli anni '50 Carlo Abarth, leggendario preparatore delle piccole FIAT,
mette in vendita alcune "cassette di trasformazione" per aggiornare la
600 verso la 750 Abarth da lui preparata, destinate agli appassionati di
meccanica che intendano cimentarsi nell'elaborazione della propria
vettura o di automobili di clienti. Propone due cassette, una per la
"modifica completa" al prezzo di lire 250.000 e una per la "piccola
modifica" a lire 52.000 che si limita ad aspirazione e scarico. Quando
la FIAT decide di porre sul mercato le auto preparate dalla premiata
ditta Abarth, le cassette paiono destinate a tramontare ma Abarth stesso
decide di proporle ancora ai privati come kit per aggiornare auto già
preparate (freni con nuovi materiali, sospensioni, motori estremi).
La tipica cassetta contiene parti meccaniche, attrezzi speciali
necessari al montaggio e un libretto d'istruzioni per eseguire il lavoro
da sè. Sono proposte varie cassette che differiscono per il rapporto di
compressione finale ottenuto dopo la trasformazione: le piú spinte sono
le Mille Miglia, destinate alla competizione e poco affidabili nell'uso
quotidiano, richiedono benzina ad elevato numero di ottano difficile da
reperire. A corredo sono distribuiti calandra, borchie, maschietti e
fregi Abarth, e una latta di olio Castrol per motori sportivi. A
richiesta si può comprare con 390.000 lire l'intera scatola del cambio
121 Abarth a 5 rapporti ravvicinati, coppa dell'olio larga e ribassata
da 8 kg di capacità che permette di abbassare l'assetto della vettura e
a scongiurare il cattivo pescaggio in curva dovuto a eccessivo rollio
dell'olio nella coppa. Sempre a richiesta si possono acquistare per
64.000 lire i freni a disco.
Una cassetta tipica completa contiene:
cod  qt  descrizione
------------------------------------------------------------
101   1  albero a gomito
101   4  tappi per albero a gomito
103   4  pistoni
104   4  spinotti in acciaio cementato e temperato
105   8  anellini ferma spinotti
106   8  segmenti di compressione
107   4  segmenti raschiaolio
108   1  albero a cammes
109   1  guarnizione testa
110   4  valvole di aspirazione
111   4  valvole di scarico
112   1  collettore di aspirazione
113   1  guarnizione di aspirazione superiore
114   1  guarnizione di aspirazione inferiore
115   1  carburatore Weber 32 con pompa
116   2  bulloni con rosetta e dado per fissaggio carburatore
117   1  astina di comando carburatore
118   1  serie completa particolari comando starter
119   1  gancio attacco fili candela
120   1  filtro dell'aria
121   1  tubazione benzina
122   2  tubazioni sfiato olio
123   1  impianto accoppiato completo di marmitta a 2 scappamenti,
         flange, guarnizioni e collettore di scarico
124   1  lamierino passaggio tubi marmitta
125   4  viti di fissaggio lamierino per passaggio tubi marmitta
126   1  ingranaggio in acciaio per albero pompa olio
127   1  puleggia dinamo
128   1  cinghia per puleggia
129   1  radiatore
130   2  manicotti in gomma per radiatore
131   6  fascette americane T1
132   1  serie grembiulini per radiatore
133   1  vite con doppio dado per fissaggio leva comando termostato
134   1  guarnizione per montaggio termostato in piombo
135   6  molle frizione
136   1  quadrante tachimetro
137   1  coppia ingranaggi tachimetro
138   1  rapporto al ponte 8/39
139   1  serie calandra e fregi laterali
140   1  scudetto Abarth
141   1  fregio cofano
142   1  distintivo Abarth
143   1  serie scritture cromate
144   1  serie cappe per ruote con galletti dotati di scudetto e attacco
145  10  bulloni testa esagonale in acciaio R=100 con gambo e filetto
         rettificato
146   1  guarnizione in rame e amianto per collettore scarico
147   6  lattine di olio Castrol
Queste le parole di Carlo Abarth alla presentazione della sua cassetta
di trasformazione della FIAT 600:
«Un giorno venne a trovarci un vecchio ed espertissimo meccanico, noto
come mago dei motori da competizione, che non aveva mai lavorato con i
nostri materiali. Dopo aver minuziosamente visitato i vari reparti dove
si allestivano i particolari speciali della 750 chiese se tutto quanto
aveva visto era in vendita e avuta una risposta affermativa esclamò: "Se
le cose stanno cosí, perché debbo continuare ad ammattirmi per
equilibrare bielle, lucidare alberi a gomito, tarare molle, lavorare le
teste, pesare i pistoni, quando posso comprare tutto perfettamente
controllato?" Confessiamo che ci sentimmo orgogliosi.
Il nostro visitatore con poche parole aveva puntualizzato lo scopo che
ci eravamo prefissi: offrire ai meccanici un insieme di materiali
garantiti, in modo da permettere a una qualsiasi officina di modificare
sostanzialmente la FIAT 600.
Con questo non vogliamo dire che prima non fosse possibile aumentare il
rendimento di una vettura; tuttavia mai nessuno aveva studiato una
trasformazione completa di una macchina in tipo Gran Turismo,
regolarmente omologata, mettendo a disposizione ai meccanici un
complesso di particolari e un bagaglio tecnico sufficiente per eseguire
lo stesso lavoro delle Case costruttrici.
Abbiamo inteso crearci degli amici tra i meccanici che, come noi, hanno
la passione della velocità fornendo loro quanto la nostra esperienza e
la maggior possibilità di studio ci ha permesso di realizzare.
In nessun modo vogliamo essere dei monopolisti delle trasformazioni in
750, anzi, per non lasciar nascere dei dubbi, noi non accettiamo di
trasformare vetture già immatricolate.
Il meccanico può avere materiali e consigli, può venire nella nostra
officina per seguire un corso d'istruzione, può insomma trovare i mezzi
per procurarsi nuovo lavoro e crearsi una nuova specializzazione.
Nella cassetta c'è tutto quanto montiamo sulle vetture da noi
trasformate, dall'albero motore al marchio della nostra casa, dal
radiatore alle guarnizioni. Ogni modifica, ogni particolarità tecnica
viene tempestivamente segnalata a mezzo di comunicati distribuiti a
tutti i nostri collaboratori.
Chi lo desidera può anche comprare particolari sciolti e trasformare il
motore solo in parte; però il prezzo della cassetta completa è inferiore
alla somma dei prezzi dei singoli particolari. Inoltre chi trasforma
completamente una macchina con carrozzeria di serie ha diritto alla
dichiarazione da parte della nostra Ditta e può di conseguenza
immatricolare la vettura come "derivazione Abarth 750" e correre nella
categoria Gran Turismo, mentre questo vantaggio non l'acquista chi si
limita a comprare singoli particolari».
Proprio come oggi, eh?
Ciao!
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  IDAMweb: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam
  Delta Evoluzione e Fiat 500

 Proprio come oggi, eh?
Guarda non farmici pensare!!!
--
Maury
(25,75,35,TO)
Fiesta portapacchi & CRG 100 valvola driver
"L'essenza del kart sono 100 cc che urlano nelle
 orecchie e l'olio di ricino che riempie le narici"

 che soddisfacenti.
Secondo me è anche dovuto alle gomme dell'epoca, che garantivano
aderenze veramente minime e di conseguenza il carico per l'impianto
frenante era irrisorio.
Si guardi per esempio l'impianto frenante di una F1 dell'epoca: con quei
freni oggi un'utilitaria farebbe 3 frenate e poi avrebbe cotto tutto...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
mailto:
ulib...@libero.it
 ; ICQ:4005815

 che soddisfacenti.
Freni a disco e pinze erano disponibili dall'Abarth a richiesta, una
sorta di optional alla cassetta :-)
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 freni oggi un'utilitaria farebbe 3 frenate e poi avrebbe cotto tutto...
A qual pro i freni? Roba per signorine. Si tiene tutto giú e basta.
Sempre. :-)
Rammento la famosa risposta di Tazio Nuvolari data a chi gli domandò
come andavano i nuovi freni: "Non so, li ho usati pochissimo" :-O
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 come andavano i nuovi freni: "Non so, li ho usati pochissimo" :-O
A me sembra che fosse Moss, nel 59 a Silverstone. Guidava una Lotus 18,
un "giocattolino" confronto alle mastodontiche Ferrari a motore
anteriore.
In qualifica fece un tempo pazzesco, al che il suo meccanico gli chiese:
"andavano bene i freni?"
al che Moss: "I freni? Perché i freni? Io non li ho toccati"
Il meccanico non gli credette e andò a tastare i freni dell'auto, ed
erano freddi.
Moss fece un tempo pauroso perché guidò tutto il giro senza frenare, e
perfino nell'insidioso "angolo di Beckett" si limitò a fare derapare la
sua Lotus per smorzare la velocità eccessiva.


 A me sembra che fosse Moss, nel 59 a Silverstone.
Mumble, può darsi, forse la frase divenne famosa e fu riutilizzata :-)
Quella di Nuvolari risale al 1933, è riportata qui:
http://www.f1italia.it/formula1/i_grandi/tnuvolari.htm
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 anteriore.
E' vero che anche in GPL si frena poco...ma a Silverstone...:-OOO
in quel bellissimo circuito le staccate sono fondamentali...si arriva dritti
alle curve, non di traverso ne in leggera piega...come cavolo si fa a non
frenare?
:-OO
--
Erik (24,51+++,125---,LC)
"Io stesso, non avendo più nulla nel campo della coscienza, a forza di
concentrare l'attenzione sull'esperienza immaginaria, mi sono sorpreso
nell'atto di identificarmi con una molecola proteica" :-)

 frenare?
Attenzione, in GPLegends stai guidando un mostro del 1967, formula da
3000cc per 400 CV di potenza.
Nel caso specifico di Moss si parla del 1959, e in particolare mi pare
si riferisse alla vettura che avrebbe usato per la corsa di F2 quindi
con cilindrata di 1500 cc o addirittura 1000 (non ricordo esattamente).
Gią tanto se avesse avuto 100 CV.
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 Già tanto se avesse avuto 100 CV.
Uhm...sicuramente le cose sono diverse (molto) da quanto pensavo :-)
Però rimane comunque difficile comprendere simili performance :-D
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http://www.f1italia.it/formula1/i_grandi/tnuvolari.htm
Oddio, è un sito nel quale hanno privilegiato la quantità alla
qualità... alcune cose sono pregevoli, altre sono raffazzonate alle
bell'e meglio con luoghi comuni e imprecisioni incredibili.
E anche con qualche plagio non dichiarato, come la biografia di
Peterson, che è una riduzione sgrammaticata (ma perfettamente
riconoscibile) delle splendide tracce di Cesare d'Agostini di "Quei
piloti di cuore", un inserto di Autosprint di qualche anno fa, dove
coglieva più il lato umano che quello tecnico di piloti che hanno fatto
la storia della F1 e sono stati amatissimi pur avendo vinto
relativamente poco. A partire da Stirling Moss, detto "il re senza
corona", passando per Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Gilles
Villeneuve. E senza dimenticare un pilota che pure è stato campione, e
ha vinto tanto, come Jim Clark, ma che a buon diritto può definirsi "un
pilota di cuore", ovvero uno di quelli che non si rassegnano al mezzo
che guidano.
Ritornando a quel sito, altri errori incredibili e pacchiani sono la
frase finale nella biografia di Juan Manuel Fangio, traotto male e
travisando il senso dell'originale inglese di 
www.ddavid.com
. In
Nell'originale era "His record of wins against starts will probably
never be matched" è diventato un improbabile "Il suo numero di vittorie
partendo dall'ultima posizione non sarà mai eguagliato" ===8-O (la
traduzione corretta è: "il suo numero di vittorie in rapporto ai GP
disputati [le partenze] non sarà probabilmente mai eguagliato).
Nella biografia di Andretti è strepitosa la Lotus ad "effetto terra",
che diventa "effetto terreno" in quella di Gilles Villeneuve...
Di Jim Clark afferma che la sua pista preferita sarebbe stata Spa.
Falsissimo, riscontri storici più attendibili riportano invece come
Clark non amasse Spa.
Stewart viene considerato un campione di tiro al bersaglio, prima di
dedicarsi alla F1... ma era tiro al piattello, ed entrò effettivamente
nella squadra olimpica.
Perciò attribuire quella frase a Nuvolari potrebbe anche essere
l'ennesimo luogo comune messo lì per fare scena.
Vero è che quando si parla di campioni (e più si torna indietro nel
tempo più le leggende si sommano e si amplificano) restare obiettivi è
molto difficile.
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 molto difficile.
Senz'altro. Già le normali notizie famigliari di vita quotidiana
cambiano faccia appena passano di bocca in bocca, figuriamoci quelle
legate a personaggi ormai alle soglie della leggenda...
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 sorta di optional alla cassetta :-)
Io per• sapevo che la 750 Abarth manteneva i freni originali
a tamburo della 600
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 a tamburo della 600
Vero. Freni a disco a richiesta, estranei sia alla preparazione Abarth
sia alla cassetta per la trasformazione artigianale. Disponibili perň
dall'Abarth dietro esplicita richiesta.
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