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Titolo: Cerco Eprom

Salve a tutti cerco un sito che parli di rimappatura chip centralina x dare
più cavalli all'auto, come costruirsi il programmatore x eprom e vari
programmi.
grazie anticipatamente.

 disse :

Ciao!
Beh, sinceramente non è poi cosi facile programmare le eprom.....
Diciamo meglio, non è facile programmarle bene..  :-)
Per quanto riguarda l'atto della programmazione, basta un semplice
programmatore, un pc, e una manciata di eprom....il tutto costa poche
lire.....
Se poi abbiamo bisogno di un programma per leggere la mappatura e
modificare le griglie di dati, beh qui ci sono un ventaglio di offerte
interessanti da parte dei + famosi preparatori italiani.
Comunque non è un giochetto come può essere quello di overcloccare il
pc.... servono cognizioni di meccanica, di fluidodinamica e una
massicia dose di preparazione di elettronica.
Oltre a questo servono come minimo strumenti per poter aiutarti nella
mappatura vera e propria.....strumenti che ti servono per capire come
si comporta il motore...e se sei prossimo a fare malanni....
Quindi, sonda lambda vari sensori di temperatura....e un bel banco a
rulli se si vuol fare un lavoro decente...e un bel banco motore
frenato se VERAMENTE si vuole fare una preparazione scrupolosa e
completa.....
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Ti riporto un post molto esaudiente in merito scritto da Diego un pò
di tempo fa :
Visto il frenquete intervenire sull'argomento, dati alcuni appunti
ricorrenti, analizziamo insieme le fasi principali che precedono e
quelle che costituiscono lan elaborazione dei dati originali che
governano (ormai) la quasi totalità della vettura.
Dunque, la centralina di gestione del motore è responsabile
dell'intera gestione del motore e controlla, comanda e regola tutte le
principali funzioni del motore, prendendo in coonsiderazione il
rispettivo stato di carico relativamente ad ogni parametro d'ambiente
come ad es. la temperatura esterna e la densità atmosferica o la
temperatura di motore, refrigerante ed olio, ecc... . Ciò è possibile
grazie all'acquisizione dei dati di funzionamento e spostamento con
l'ausilio di elementi sensibili e sensori i quali rilevano con estrema
precisione pressioni, temperature, numri di giri, velocità e masse
d'aria. La centralina rielabora così la banca dati, memorizzata in uno
speciale chip, insieme con i diagrammi caratteristici e
linee caratteristiche tutti preimpostati per iniezione, accensione,
pressione di alimentazione e lambda. In tal modo vengono ad esempio
calcolati di continuo e dipendentemente dallo stato di carico e dai
parametri d'ambiente il punto d'accensione ottimale ed il carburante
necessario in relazione alla fasatura d'iniezione corretta ed alla
rispettiva pressione d'alimentazione.
La banca dati viene ottimizzata nel processo di Tuning, vale a dire
che tutti i diagrammi caratteristici e tutte le linee caratteristiche
rilevanti, ad es. per il tempo e la quantità di iniezione, il punto di
accensione e la regolazione della pressione di alimentazione, la
limitazione della coppia e l'emissione di particelle, vengono misurati
interdipendentemente per tutti i regimi di coppia, nonché elaborati e
modificati tramite una specifica programmazione del computer
tridimensionale. Tale modifica dipende dalla carica e dal numero di
giri nell'area di tolleranza ed avviene in modo tale da ottenere un
rapporto ottimale fra prestazione massima e coppia massima,
tenendo sempre conto di due fattori fondamentali: lunga durata del
motore e minimo consumo di carburante. Si ottiene così una maggior
prestazione del motore, ma soprattutto un sensibile incremento di
coppia. Sono possibili aumenti di potenza e coppia tra il 20% e il 40%
per i turbo e tra l'8% e il 12% per gli aspirati, con l'effetto di un
notevole miglioramento di accelerazione, agilità e velocità massima
dell'autoveicolo con interventi specifici ove vi è il limitatore di
vel. max. In generale il motore diviene più grintoso e potente, pur
senza pregiudicare minimamente, al pari dellevetture di serie, durata
ed idoneità alla quotidianeità del motore stesso, naturalmente con la
prerogativa di un tuning moderato, un uso responsabile ed una
manutenzione regolare. Non parliamo di competizioni: vale la pena
ricordarlo!!!
Per poter sfruttare al meglio il carburante risparmiando energia, è
necessario poter calcolare in qualsiasi momento il punto di accensione
giusto - nei motori diesel la fasatura d'iniezione ideale - in
rapporto al numero di giri, al carico, alla temperatura ed ad altri
parametri di controllo.
Nei motori moderni a basso consumo l'obiettivo è quello di realizzare
un rapporto di compressione elevato per poter conseguentemente
ottenere una coppia elevata e quindi un consumo specifico basso.
Aumentando la compressione aumenta tuttavia il pericolo
dell'autoaccensione incontrollata che provoca una combustione 'a
battiti'. Tramite i segnali del sensore delle oscillazioni situato sul
blocco motore, la centralina di gestione del motore comanda
un'accensione leggermente ritardata.
La centralina di gestione del motore è un microprocessore ad alte
prestazioni che, sulla base dei valori di misurazione in entrata,
calcola in collegamento con la sua banca dati preimpstata tutte le
funzioni di regolazione e comando. Una delle funzioni principali nei
motori a benzina consiste nel calcolo della quantità massima possibile
e necessaria da iniettare di volta in volta. La quantità da iniettare
dipende dall'aria aspirata.
[qui ricordo che è sempre opportuno procedere alla elaborazione
elettronicaSOLO dopo aver effettuato altre modifiche come quelle al
filtro aria ed eventualmente allo scarico:collettori e silenziatore]
Per il perfetto funzionamento del catalizzatore, il rapporto aria -
carburante deve essere assolutamente corretto in modo tale che il
catalizzatore possa lavorare alla perfezione. Nel caso di
accelerazione a pieno carico bisogna tuttavia ignorare i valori lambda
così da rendere possibile l'accelerazione massima. Oltre a ciò bisogna
definire il momento in cui far accendere la miscela compressa. Nel
caso di ritardo dell'accensione, aumentano i consumi, ad accensione
anticipata, invece, il motore inizia a 'battere'. La centralina di
gestione del motore svolge molte altre funzioni ancora come ad esempio
il dissinnesto dell'impianto d'iniezione mentre il motore gira al
massimo, o una volta raggiunto il limite di velocità massima
preimpostato (ad es. negli M3, M5, E50, e altri).
È inoltre possibile integrare un regolatore della velocità che viene
comandato dalla centralina stessa.
Nei moderni motori diesel la quantità d'iniezione viene determinata in
rapporto alla massa d'aria aspirata, alla pressione dell'aria, alla
temperatura esterna ed al numero di giri. Ciò si rende necessario per
soddisfare i requisiti delle norme sulle emissioni. Nei veicoli
turboalimentati si devono inoltre definire esattamente e 'regolare'
pressione e volume di alimentazione del turbocompressore, in
correlazione con il numero di giri. Anche i dati necessari al comando
sono memorizzati nell'eprom. Sulla base di tali dati memorizzati in
maniera tridimensionale (diagrammi caratteristici), la centralina
calcola la quantità d'iniezione possibile o necessaria ad un
determinato regime di giri.
Viene naturale chiedersi PERCHE' non provvedono direttamente gli
stessi Fabbricanti di automobili a ottimizzare (o far produrre eprom
ottimizzate) sistemi elettrinici per il montaggio in primo impianto?
Nella realizzazione delle centraline le case produttrici devono
scendere a parecchi compromessi. L'autoveicolo deve innanzitutto
consumare meno carburante possibile ed essere conforme alle norme di
legge sulle emissioni.
Non bisogna poi dimenticare altri fattori quali le differenze nella
qualita del carburante o combustibile tra i vari paesi nei quali
vengono utilizzati i veicoli, l'incremento delle emissioni nocive a
causa di carburanti scadenti, la mancata osservanza delle ispezioni e
non da ultimo naturalmente anche le motivazioni economiche come ad es.
le classi d'assicurazione. Come risultato di tali limitazioni presenti
nella produzione dei veicoli in serie
si hanno programmi poco grintosi e conseguentemente poco efficienti.
L'esperienza insegna che _le centraline di gestione dei motori in
serie delle case produttrici non sono altro che il risultato di un
compromesso_: i diagrammi caratteristici, infatti, vengono di regola
impostati in modo che alle tolleranze nello scambio dati interno venga
garantito un grado d'efficienza "Good Enough". Tra l'altro ormai tutte
le case produttrici offrono motori identici, o quasi identici, a
livello meccanico, con prestazioni molto differenti. La variante
prestazionale più potente e solitamente anche più cara di motori
altrimenti quasi identici a livello meccanico, viene spesso ottenuta
servendosi di un software modificato nella centralina. In passato le
varianti più potenti venivano offerte non prima di un anno e mezzo o
due dopo aver venduto il primo autoveicolo della serie,
cossì da stimolare i clienti già acquisiti all'acquisto di un nuovo
autoveicolo. I reparti di marketing sono determinanti in questo gioco.
Perchè vi sono differenze tra una vettura ed un'altra con le stesse
identiche carattersistiche? Qui su IDA sono frequenti i casi di
discussione sulle prestazioni di auto "identiche" ed originali.
Una casa automobilistica produce ad esempio 1000 motori in serie con
una potenza nominale di 90 CV. In seguito al montaggio finale questi
motori marciano di regola sul banco di collaudo fino a 20 minuti, da
una parte per controllarne la funzionalità meccanica e dall'altra per
registrarne la potenza nominale e la coppia massima. La produzione dei
motori subisce tuttavia la cosiddetta dispersione di serie, che sta ad
indicare che, a causa delle tolleranze meccaniche divergenti dei
singoli componenti (pistoni, blocco motore, testa dei cilindri, etc.),
di questi 1000 motori solamente 330 vantano esattamente i 90 CV da
raggiungere. Per il secondo terzo di questi motori la potenza oscilla
tra i 90 ed i 100 CV, mentre per il rimanente terzo tra gli 80 e i 90
CV. Ora, per equilibrare tali oscillazioni, i produttori realizzano
singoli software per ogni differente potenza registrata ideati su
misura per il motore. Ciò significa che, per mezzo del software della
centralina di gestione del motore, viene equiparata la potenza dei
singoli motori. Allo stesso modo nel software della centralina di
gestione si tiene conto anche delle differenze e delle caratteristiche
di resistenza dei singoli componenti al momento della produzione,
diverse a seconda dei vari fornitori. Per motivi di costi, qualità e
logistica si collabora infatti spesso con diversi fornitori per un
unico componente.
Il carburante ha una importanza notevole: oggi ci sono principalmente
due differenti interpretazioni circa le norme sulle emissioni nocive e
la qualità della benzina degli autoveicoli. Per noi è comunque
interessante solamente la cosiddetta Norma UE per tutti gli
autoveicoli europei. Gli autoveicoli USA, che diregola non circolano
in Europa, vengono comunque da noi rimappati per il mercato asiatico
ed americano. Con il solo passaggio al NO 98 (superplus) la maggior
parte dei motori a ciclo otto acquista ensibilmente in briosità ed
agilità. Sono le case produttrici stesse a suggerire di rifornirsi già
in determinate macchine di serie con carburante NO 98, in special modo
per i motori ad elevata potenza (ad es. M3, M5, Porsche 996, E55 -
CL55, e così via)(basta comunque guardare con attenzione
i libretti di uso e manutenzione o i depliants di molte auto per
verificare quale carburante èconsigliato dal costruttore). Quindi
l'autoveicolo di serie, almeno da noi, non sfrutta l'NO 98 del
carburante superplus con cui fa rifornimento. Indicativa in questo
senso è la consegna in Italia di autoveicoli con dati potenziali
invariati nonostante non vi sia in vendita il carburante superplus NO
98 ma solamente l'eurosuper NO 95. Se allora in tutto il paese non c'è
a disposizione benzina necessaria per la potenza nominale indicata,
l'autoveicolo dovrebbe essere consegnato in Italia con una potenza di
serie inferiore!!!?? Simile si ripresenta la situazione per tutti i
motori turbodiesel relativamente al contenuto di zolfo ed al numero
di cetano del combustibile diesel disponibile...
Per concludere possiamo asserire che un tuning della eprom che
ottimizzi le performance generali della vettura è sempre consigliabile
non solo per "correre" di più ma proprio per tutte le cose dette:
maggior affidabilità, minor consumo a parità di utilizzo dato dalla
maggior coppia disponibile, maggior sfruttabilità con minore
affaticamento del motore ma ... attenzione ai moduli esterni!!!! I
preparatori o Tuners Ufficiali e specializzati tendonoa sconsigliare
tassativamnte l'utilizzo di centraline aggiuntive esterne, ovvero
delle cosiddette soluzioni ad innesto per i motori turbodiesel, poiché
le stesse una volta inserite a monte della centralina di gestione
originale, paralizzano l'intera diagnostica interna dell'autoveicolo
quando entrano in esercizio. Le funzioni di supervisione e
protezione del motore vengono messe completamente fuori uso a causa
dei valori di misurazione falsi generati artificialmente. In questo
modo vengono disturbati o non funzionano tutti i programmi di
emergenza per il riconoscimento di difetti e condizioni di marcia
dannose, la diagnostica degli errori e il sistema per la
memorizzazione degli errori (vi ricordo a tale proposito le esclusioni
di sistemi come l'ESP che talvolta pregiudicano la tenuta di strada di
auto -prendete ad esempio la piccola Smart tunizzata con moduli
aggiuntivi- potenti e meno potenti). Inoltre tali centraline
esterne aggiuntive economiche consistono in genere solamente di un
semplice potenziometro il quale alimenta il motore in maniera quasi
incontrollata con diesel, cosa che spiega anche l'andamento
disarmonico di coppia e potenza, in aggiunta alla formazione esagerata
di "particolato" o "morchia" (TM Dadeejay).
Buone performances a tutti in totale sicurezza!!!!!
;-)
Diego® 40,204 & 83 MI
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Questi alcuni link sui maggiori digital tuners italiani :-)
www.giustpreparazioni.com
http://209.227.240.142/
http://www.accinni.com/
http://www.allcarracing.com/
http://www.castelli-italtec.com/
http://www.digitalmotor.it/
http://www.dimsport.it/
http://www.pensotech.it/
http://www.sauroteam.com/
http://www.softengine.it/
http://www.superchips.co.uk/
http://www.walbro-tdd.com/
Ciao! :-)
Albert
Punto Sporting & Delta Evoluzione Driver
ICQ: 24843883
"Qualsiasi curva e' piena...una volta entrato si vedrà..."

 maggior affidabilità.........
Beh, "maggior affidabilita'" mi sembra una frase un po' forte....penso che
nella migliore delle ipotesi ci sia la stessa affidabilita'... ma ad essere
davvero bravi e fortunati; d'altra parte in altri punti del post Diego parla
giustamente di "tolleranze meccaniche dei singoli componenti nella
produzione dei motori", tolleranze che con una rimappatura vengono
drasticamente abbassate...
e di "caratteristiche di resistenza dei singoli componenti del motore che
sono diverse a seconda dei fornitori", resistenza che viene piu' sollecitata
aumentando la potenza...
insomma, sono dell'idea che se un motore viene progettato con
cognizione modificarne l'elettronica non puo' dare solo vantaggi e nessun
svantaggio; alla fine vale la legge della coperta troppo corta e non quella
della botte piena e moglie ubriaca (oggi sono proverbiale!)
Ciao!
VanMar

VanMar
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