Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [provocazione] colza versus gas

Guardando i nuovi prezzi raggiunti dal diesel mi sono rimesso a
pensare all'olio di Colza, che tra l'altro non ho mai visto in faccia.
Due delle critiche più gettonate sono: "i diesel non sono progettati
per funzionare con carburanti diversi dal gasolio", e "un motore
complesso (leggi common rail) deve essere per forza fragile".
Al che mi sono chiesto, perchè un motore progettato per la benzina
"deve" andare bene a metano o a gasolio? Se il carburante per cui sono
progettati i motori è determinante qualsiasi trasformazione è
destinata ad uccidere il motore. Se non è così, l'unica cosa che
dovrebbe fare fede è l'esperienza (cosa che irrita il mio pensiero
"teorico").
C'è chi fa stime di petrolio a 100 dollari al barile, e l'idea di
spendere in gasolio lo stipendio che uso per andare in ufficio non mi
entusiasma.
--
Proposta per abolire la legge sui brevetti europei
http://mjr.iki.fi/texts/patentfund.it.php

 "deve" andare bene a metano o a gasolio?
Risposta filosofica: Il ciclo otto (o meglio ancora di Beau de Rochas) 
funziona bene sia con la benzina che con metano e gpl. In generale funziona 
con carburanti ad alto numero di ottano. Il ciclo diesel invece può 
ingurgitare praticamente di tutto, basta cambiare il rapporto di 
compressione del motore.
Risposta pratica: Chiaramente un motore nato per la benzina, una volta 
convertito a metano vedrà calare il suo rendimento. L'ottimo si avrebbe 
riprogettando quel motore per funzionare solo a metano.
Per quanto riguarda il motore diesel, più è "sofisticato" più è difficile 
usarlo con carburanti "imperfetti"...
Ciao

 entusiasma.
In ogni caso la differenza di prezzo è dovuta alla tassazione. L'olio di 
colza, alla produzione, costa di più del gasolio.
Insomma, se avessi un minimo di senso civico non ti porresti nemmeno il 
problema.
-- 
8tto (34,MI)
Error while loading SIGN.TXT: file not found

problema.
Guarda che il fatto di "pensare" di uccidere il mio capo ufficio non
mi rende un criminale. Ti dirò di più io contribuisco al mio paese
pagando le accise del diesel, mentre tu che vai a gas non ci
contribuisci tanto quanto me. Tu paghi meno di me lo stato sociale di
cui tutte e due (potenzialmente) usufriamo visto che paghi meno
accise. Questo a parità di stipendi. Sul fatto che inquini di meno,
poi la cosa è tutta da dimostrare.
Se tutti andassero a gas o metano, lo stato fa bancarotta. Chissà
perché questo non lo dice nessuno. Il GPL e il metano di massa NON
sono la soluzione proprio per il problema di accise che io pago molto
e tu paghi poco. Se ci metti le accise a livello benzina o diesel, non
sono così economici. Industrialmente il GPL costa anche di più del
gasolio.
Quindi, oggi aprile del 2005 io faccio la mia profezia. Il caro
petrolio spingerà le persone al GPL e Metano, e quando lo Stato si
accorgerà del buco nei conti pubblici, alzerà le accise su questi
carburanti. Scommetto un caffè.


usarlo con carburanti "imperfetti"...
A parte che non vedo il mio messaggio, e mi chiedo quali altri
messaggi non vedo, io mi chiedo: il calo di rendimento non è dovuto al
peggior calore specifico (si dice così?) del GPL e del Metano? La
"complessità" non dovrebbe centrare.
Non capisco perché si fa l'associazione "sofisticato" delicato. Il
vanos BMW è complesso, per questo renderebbe meno a GPL? Devo dire che
la cosa mi da fastidio con i piccoli diesel super pompati di adesso.
Non ho capito l'arcano per cui devono durare poco.
Poi in un altro thread (interessante) si fa la cazzarola coppia -
potenza. Per la mia ignoranza un motore a metano potrebbe avere una
curva di coppia tale mettere in crisi il cambio. Non sento parlare del
problema perchè non esiste o perché nessuno ci ha pensato (ribadisco,
non sono un tecnico, ignoro i termini del problema).


 non sono un tecnico, ignoro i termini del problema).
Solitamente nel passaggio benzina-metano si perde un 10% circa di potenza, i 
regimi di giri sono gli stessi, quindi direi che la coppia cala e non ci 
sono problemi
Ciao 

sono problemi
Tranne forse il caso delle auto progettate in partenza per i
carburanti alternativi. In quel caso si torna al problema della buona
progettazione del generico motore.


 carburanti. Scommetto un caffè.
E' molto probabile che in effetti si crei una situazione di equilibrio. 
Sono le normali dinamiche della domanda e dell'offerta.


Sono le normali dinamiche della domanda e dell'offerta.
Infatti. Probabilmente vedremo che il gasolio (salvo scioperi degli
autotrasportatori) finirà per costare di più della benzina.


 
Per la questione "delicatezza" bisogna intenderci: leggo piu' sotto che 
si nutrono dubbi sulla possibilita' del 1.3 mjtd di varcare la soglia 
dei 300mila km.
Se un motore e' ben progettato e gestito, le sue componenti vitali 
(quelle la cui rottura impone la sostituzione dell'intero motore: 
basamento, testa, albero motore, treno di distribuzione), possono 
tranquillamente superare i 3-400mila km. Un motore, anche spinto in 
genere e' ben dimensionato: prova ne sia la differenza fra i 2 litri BMW 
a gasolio che equipaggiano le BMW 120d e 118d o anche le differenze 
*strutturali* fra i Tdi VAG nelle potenze 101, 115, 130, 150, 160 cv; 
altro che semplici rimappature!!!!
La rottura di un albero motore, la fessurazione di una testa o di un 
basamento, la foratura di un pistone sono eventi ormai eccezionali nei 
motori di serie. I tempi dei primi 2.5Tdi delle Audi 100, che 
tranciavano gli alberi motore sviluppati per le versioni a precamera 
sono lontani.......
Le componenti che possono sicuramente rompersi prima sono "accessorie" 
nel senso che la loro rottura non compromette necessariamente (salvo 
sfortuna cronica) la struttura del motore: turbina, componenti 
dell'impianto di iniezione.
Va considerato anche che le sollecitazioni su un motore diesel sono 
spesso (ma non sempre) inferiori a quelle di un benzina (qui devo essere 
necessariamente impreciso e trascurare molti aspetti): se consideriamo 
il complessivo biella/pistone/albero motore e ricordiamo che l'energia 
cinetica varia con la massa secondo legge lineare, e con la velocita' 
secondo legge quadratica (E=0.5*m*v^2), un motore che "gira" piano 
(4500rpm) avra' meno sollecitazioni di un motore che gira piu' 
velocemente (6000rpm). Anche se consideriamo le maggiori pressioni medie 
effetive sviluppate sul pistone dal motore diesel, l'incremento di massa 
necessario a rinforzare il pistone non annulla il contributo della 
minore velocita'.
In merito c'e' un interessantissimo articolo su AutoTecnica di Aprile, 
che parla dei V8 europei e americani e dei pregiudizi che noialtri 
abbiamo, demoliti da una ottima analisi tecnica. Magari a molti dara' 
fastidio
IMHO, e' vero che il sistema di alimentazione di un diesel moderno e' 
delicato (non fragile!!!! Per delicato intendo che non e' adatto a 
lavorare fuori specifica, ad es. con carburanti diversi dal gasolio, 
senza riportare danni) e che la turbina, se maltrattata, puo' dare 
problemi. Tuttavia l'affermazione che un diesel (piccolo, grande...non 
importa) sia piu' fragile di un benzina e' vicina alla leggenda 
metropolitana.


 schifo" (c'era la prova su non so che auto, se vuoi la posso cercare)
Colgo l'occasione: qualcuno qui ha provato o possiede una Subaru bifuel? Mi
sembra che la casa ci punti parecchio e l'unica fonte che ho (Quattroruote)
parla di differenze tra benzina e GPL praticamente trascurabili (tra
l'altro è un common rail a GPL, giusto?).
-- 
Registered user at 
http://counter.li.org
 # 170453
Jabber JID: 
sil...@jabber.linux.it
GnuPG Key fingerprint = 5643 7283 DADB 4338 9872 2F4F FB92 5860 7411 1A0A

 l'altro è un common rail a GPL, giusto?).
I benzina multipoint sono di fatto "common rail". Il circuito di iniezione 
del gpl non ho però idea di come sia realizzato.
Ciao 

 efficiente di un motore a ciclo Diesel
Specialmente nei confronti di un turbo diesel 

 metropolitana.
Ti dirò, per mia esperienza i diesel automobilistici sono *sempre* stati 
meno longevi dei motori a benzina. Il fatto che facessero più chilometri 
non dipendeva affatto da una maggiore robustezza.


 parla di differenze tra benzina e GPL praticamente trascurabili
Da qualche parte ho le curve di coppia di quel motore.
A GPL la coppia è sempre superiore, tranne negli ultimi 500 giri, tanto che 
la potenza massima è inferiore di 2/3 cavalli.


 del GPL, o la 127 degli anni 80 messa a GPL non inquina?
Inquina meno della 127 senza GPL, quindi può essere ragionevole 
incentivarne la trasformazione, quando l'alternativa è l'utilizzo della 
stessa 127 a benzina.
Poi, ovvio, un'auto nuova Euro3 inquina meno della 127 a GPL... anche se, 
globalmente, non sono poi così sicuro che per l'ambiente sia meglio:
- smaltire la 127
- produrre una Punto
piuttosto che trasformare la 127 ed utilizzarla altri 5 anni.


 
Quoto e riporto un link in proposito
http://www.quattroruote.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=333
Ciao

 bonus malus).
Il che sarebbe una soluzione logica e giusta, che per questo NON faranno
mai. Non so se noti, ma tutta la politica intorno all'auto negli ultimi
tempi è volta alla colpevolizzazione di "qualcuno" purché facile da
rintracciare (tipicamente il proprietario) senza dover fare nessuno
sforzo per identificare effettivamente chi ha fatto il danno o la
trasgressione.
Questo terribile principio aveva raggiunto l'apice nell'osceno obbligo
di delazione (cassato dalla Corte Costituzionale) che quell'ignobile
ministro dei trasporti aveva inserito, insieme ad altre perle di
ignoranza, nel già confuso Codice della Strada.
La tendenza attuale è "multare o far pagare qualcuno facile da
identificare, non necessariamente il colpevole", e le assicurazioni -
forti anche di una legislazione vergognosa e a tutela solo delle
Compagnie, e in totale spregio dei diritti dei consumatori, con decreti
ad hoc quando serve - hanno perfettamente cavalcato questa onda: sistema
bonus malus legato all'auto anziché alla patente (come se fosse l'auto
di per se a rappresentare un pericolo), clausole capestro che impongono
che l'auto possa essere usata solo dal titolare pena la rivalsa, e via
dicendo.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 Si puň arrivare a 11.5:1 col GPL
Questa compressione e' ottenibile anche con la Benzina pero'.
-- 
bye, Tetsujin 28 Go, Shotaro MaD (30,200,PV)
GT4: EP3 '01 200cv Tsukuba Fast Lap 1'09.626
Honda Unofficial Club
http://huc.fhteam.org/

 Questa compressione e' ottenibile anche con la Benzina pero'.
Sì, vero. Sono stato assai prudenziale, nella mia stima. Si può fare di più...
Diciamo che, a parità di motore, il GPL permette di aumentare la 
compressione del 10-15%, il metano del 30-40%.



Ecco, questo mi interessa molto. Credo che tu ti riferisca al fatto
che generalmente un diesel fa (faceva....) piu' km in meno tempo in
quanto usato da forti viaggiatori. Inoltre veniva usato in condizioni
di funzionamento ottimali (niente stop&go, temperature di lavoro
ottimali, etc.).
Puoi spiegarti meglio, per favore?
Grazie
Marco Polo

 Puoi spiegarti meglio, per favore?
Una buona parte l'hai già spiegata tu :-)
Posso solo aggiungere come, invece, spessissimo il motore a benzina 
soffrisse di problemi agli impianti di alimentazione ed accensione... 
mentre la parte "meccanica" era ancora in perfetto stato.
Che ti devo dire... i motori a benzina, specie di alta cilindrata quindi 
utilizzati per una frazione della loro potenza, sono pressocché eterni.
Anche il mito del motore che a gas dura di più... è tutto da sfatare. 
Semplicemente, così come nel diesel, il motore trasformato a gas si 
trova ad operare in condizioni migliori: tanti chilometri all'anno e 
manutenzione regolare. Già, perché spesso accade che chi fa tanti 
chilometri porti l'auto dal meccanico. Chi la usa poco spesso invece la 
tiene "finché va".
Tornando al confronto benzina-diesel "d'antan" m'è capitato spesso di 
veder rifare motori diesel con poco più di 200.000 chilometri. Sui 
vecchi diesel a precamera le testate erano assai delicate... quando si 
rompevano (a me sull'Audi 80 era successo a soli 100.000 chilometri) 
l'unica soluzione era sostituirle di sana pianta. Fasce e pistoni erano 
piuttosto sollecitati.
Al contrario, il motore a benzina era più soggetto a rotture 
traumatiche, tipo pistoni bucati, bielle spezzate, quasi sempre legati 
però a negligente manutenzione (carburazione sregolata, impianto 
d'accensione non a punto) o a condotta impropria (fuorigiri).
Se utilizzato sapientemente e manutenuto con regolarità poteva invece 
durare molto a lungo: il regime termico più uniforme stressa meno i 
materiali, le minori pressioni sollecitano meno le fasce (il diesel, 
quando perde un po' di compressione, non parte più, mentre il benzina va 
quasi come prima). Altro fattore da non sottovalutare, il lubrificante: 
sui benzina quasi non si degrada, tanto che al limite si potrebbe anche 
fare a meno di cambiarlo. Sul diesel no.
In compenso il (vecchio) motore a benzina soffriva per l'inaffidabilità 
dei componenti accessori: carburatori che si sregolano, candele che si 
sporcano, impianti d'accensione a puntine che vanno in tilt quando 
piove, marmitte che si disintegrano ogni due anni...
-- 
8tto (34,110,MI,-6)
Le religioni sono come le lucciole,
per splendere hanno bisogno delle tenebre - A. Schopenauer
What's the use of getting sober
when you're gonna get drunk again? (Joe Jackson)

 
Adesso e' tutto piu' chiaro, grazie!!!
Una curiosita': mi sembra che tu lavori nel settore delle revisioni.
Sai dirmi se il motore che guido attualmente (vedi sopra) e il 2.0 D4d
90cv Toyota hanno difetti o debolezze conclamate?
Grazie mille
Marco Polo

 90cv Toyota hanno difetti o debolezze conclamate?
Godono fama di motori molto affidabili, di più non ti so dire!
Ciao


 esistono più mi sa.
posso smentire :).