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Titolo: Riggidditta torsionale

Cabrio:
Honda S2000: 22,000 Nm/grade
Mercedes-Benz SL 2006 top down: 17,000 Nm/grade
Aston Martin DB9 cabrio: 15,500 Nm/grade
Jaguar XK cabrio 4.2 V8: 15,300 Nm/grade
BMW Z4M 14,500Nm/grade
Porsche 911 Turbo 996 cabrio: 11,600 Nm/grade
BMW E46 Coupé cabrio: 10,500 Nm/grade
Ferrari 430 cabrio: 10,200 Nm/grade
Renault Sport Spider: 10,000 Nm/grade
Audi TT Roadster: 10,000 Nm/grade
Porsche Boxster 10.000 Nm/grado
New 2006 MX-5 9000Nm/grade
Mini Cooper cabrio: 9,000 Nm/grade
MG-F spider 7,100 Nm/grade
Bmw Z3 5,600 Nm/grade
Mazda Mx5 MK1: 5,500 Nm/grade
Ford Mustang 2003 cabrio: 4,800 Nm/grade
Qualche coupè...
Ferrari F50(scocca in carbonio) 34.600 Nm/grado
Audi R8 (scocca in alluminio) 32.500 Nm/grado
Alfa romeo 159 31.420 Nm/grado
Porsche 911 turbo 997 29.000 Nm/grado
Porsche 911 turbo 996 27.000 Nm/grado
Audi TT coupe' 19.000 Nm/grado
BMW Z4 Coupe' 32.000 Nm/grado
BMW Z3 Coupe' 16.400 Nm/grado
Lotus Elise 111S(scocca in alluminio)11.000 Nm/grado
Commenti? :)
-- 
Yatta!,
Nella nostra religione dio e' morto, l'abbiamo ucciso, era piu' un 
impiccio che un aiuto.
Worf, Klingon.

 Commenti? :)
Più che altro una domanda... Dove hai trovato tutti 'sti dati? ;)
-- 
Miklo
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer", Temperacazzi +7
"Tutto è inquinante, questo è l'equivoco che si fa.....non c'è nessuna cosa
che non sia inquinante, dipende come e quanto." <cit. Taffo> 

 Commenti? :)
Non ci capisco nulla di meccanica delle auto.
Detto questo immagino che piu' un auto è riGGida torsionalmente meglio fara' 
lavorare gli ammo e la ciclistica in generale, migliorando le sue 
caratteristche.
Poi guardo i tuoi dati e vedo auto che non sono super sport piu' riGGide di 
mostri sacri.
Quindi la mia domanda è: non è che ci sara' un motivo progettuale per non 
aumentare troppo la rigidità? (non sara' solo incapacità del costruttore, 
spero!)
tipo: meglio un F430 morbidina piuttosto che rigidissima ma con 200kg in 
piu'...
Pareri?
-- 
Zio Brembo aka Davide
On KTM 625 SMC
Nati dal fango, torneremo nel fango. 

 piu'...
piu' che altro la rigidita' ti dice nulla se non rapportata al peso 
dell'auto.
-- 
MatteoS60, 33, 306+, Houston TX
la vera performance di un'auto e' quella di dare emozioni...
anche una sgommata sul sedile e' una potente emozione.
http://www.speedtest.net/result/224426648.png
http://web.mac.com/matteo.iaco/

 Più che altro una domanda... Dove hai trovato tutti 'sti dati? ;)
Li ha postati una persona sul forum dell'S2000 Club.


 piu'...
Io credo.


dell'auto.
esatto.
8tto aveva molto chiaramente spiegato il concetto facendo un esempio
(volutamente) esagerato. una macchina con la meta' della rigidita'
torsionale potrebbe piegarsi di meno a patto di pesare meno della
meta' dell'altra.
a me, piuttosto, fa pensare il numero della z3 rispetto a quello della
z4... la z3m sara' stata un po' piu' rigida di quella standard?
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://www.giannirondinini.com
http://bugbarbeq.deviantart.com
http://xkcd.com/387

 meta' dell'altra.
tra l'altro a voler temperare le supposte... da dove si misura la
rigidita'?
il punto di attacco delle sospensioni? e in caso di triangoli
sovrapposti o multilink? si montano le sospensioni, si salda una
traversina da treno al posto di molla e ammortizzatore e si controlla
da li?
oppure da punti "specifici" del telaio?
altrimenti e' quasi inutile parlarne se non per due chiacchiere da
bar.
Matteo

 bar.
Si ma la lista non doveva servire a far vedere chi ce l'ha piu' lungo - 
o piu' rigido in questo caso -, era solo per ragionare su quei valori e 
farsene una ragione.
Poi sembra quasi che dia fastidio che alcuni mostri sacri abbiano questi 
valori molto bassi. Cioe', non serve a capire se un'auto fa schifo o 
meno, pero' se e' basso me la meno. Chiacchiere da bar e via dicendo.
Giusto per polemizzare un po'. ;)


 meno, pero' se e' basso me la meno. Chiacchiere da bar e via dicendo.
quello e' normale, sai come funziona.
che influenzi la guida sono daccoderrimo, che la mia sia saldata a
filo invece che a punti nei posti chiave in pista si sente eccome.
in quei casi sta a quanto si e' ritenuto che "risparmiare" su un lato
migliorasse su un'altro...
e siccome le auto sono costruite per fare i soldi, non credo che
nessun produttore esageri o metta qualcosa che puo' essere percepito
solo in pista o che abbassi il tempo sul giro di qualche decimo a meno
che l'auto non sia costruita appositamente per quello (e venduta a
prezzo adeguato).
I mostri sacri sono auto come le altre, a volte fatte piu' al
risparmio sottopelle proprio perche' un interno carino e uno scudetto
sul cofano abbagliano ben piu' di capacita' tecniche.
tanto per ridere il fatto che la "mia nismo" a tsukuba prenda 9 decimi
da una M3 E92 che costa il doppio e ha "solo" 110cv in piu' mi rende
veramente orgoglione, perche' significa che in pista il pilota (sempre
che non si tratti di professionisti) puo' compensare tutta la
differenza.
considerato quanto ho guadagnato sul mio tempo sul giro in un circuito
simile a tsukuba cambiano le sospensioni e il differenziale (che e'
molto meglio del viscoso di serie, ma ancora lontano da un M-diff) mi
fa pensare che in pista me la mangio a colazione. (come gia' faccio
con le E46)
Matteo

 da una M3 E92
La mia S invece la legnano tutti, anche le TA. Ma a me credi che 
interessi qualcosa? :P
Ti dico quello che ho scritto sul forum dell'S2k Club quando si alcuni 
"piangevano" sul fatto che la CTR legnasse l'S2000.
Digli di fare questo con la Civic!
http://www.youtube.com/watch?v=_0FfRkQrnMU
http://www.youtube.com/watch?v=DDj_4zMANOs
:D :P


rigidita'?
purche' tu la prenda in punti 'fissi' del telaio per me cambia poco e
niente. non in modo significativo, per lo meno. ok, secondo me
andrebbe misurata torcendola per i duomi, ma ci sono almeno un milione
di altre possibilita' ugualmente accettabili.
comunque ci saranno punti percentuali di differenza se cambi il punto
di misurazione.


 di misurazione.
considerato che l'intera scocca non e' un'asse da stiro invece penso
che i punti di applicazione facciano la differenza non di poco.
ti faccio un esempio.
al posteriore se hai un mcpherson come ti comporti? e come ti
comporteresti a distribuire i carichi con un multilink?
mi spiego, che si pieghi piu' o meno il pianale e' il minore dei
problemi quando in quel caso bisognerebbe vedere come si comportano i
punti di sforzo delle sospensioni in una situazione reale.
su un mcpherson diciamo che il carico verticale e' interamente
distribuito sul duomo, ma gia' gli sforzi orizzontali si caricano sul
braccio inferiore E sul duomo... in un multilink la faccenda diventa
ancor piu' complicata... e quelli sono i primi punti di
deformazione... inutile avere un pianale rigido come un pezzo di
granito se poi gli attacchi delle sospensioni di piegano come burro e
viceversa.
ti faccio un esempio stupido, io ho iniziato ad apprezzare veramente
l'aggiunta rigidita' del telaio sentendo che nelle partenze non
saltellavano piu' le posteriori (l'altra lo faceva).. passando poi ai
supporti solidi del differenziale (da quelli in silicone) si sente
proprio che il culo e' fermo.. aggiungendo la maggior parte delle
connessioni su uniball e' migliorata ancora.. tant'e' che ora a bassa
velocita' segue le imperfezioni in modo scandaloso... e devi
cominciare a pestare per farla andare dove vuoi te e non dove ti tira
lei.... ovviamente sto scaricando sempre piu' forze direttamente sul
telaio invece che sui supporti in gomma... che tuttavia sono e
rimangono il "punto debole" di tutte le auto.

 caratteristche.
Più che altro: le oscillazioni dovute alla torsione della scocca sono 
fenomeni elastici non smorzati, che inducono quindi qualche imprecisione 
di guida.
-- 
8tto (37,273/4,MI)
*CLORO AL CLERO* e anche PD
Quando pensi che a nessuno importi se sei vivo, prova a non pagare per 
due mesi la rata della macchina. (J.B.)

 dell'auto.
Esatto!
Il valore indica di quanto torce la scocca applicando una coppia X tra i 
due assali.
Questo valore X non è immutato, ma dipende dalla forza d'inerzia che a 
sua volta è funzione della massa e dell'accelerazione laterale massima. 
Questo ovviamente soffermandoci solamente su quello che interessa per la 
qualità di guida.
La torsione ovviamente avviene anche in caso di disuniformità della 
strada, e si manifesta più che altro con gli scricchiolii di ciò che 
alla scocca è collegato. Comunque, anche qui dipende dalla massa.


 bar.
Io da tempo sostengo che č *totalmente* inutile parlarne, per lo meno su 
auto stradali con un collegamento elastico (aka tamponi in gomma) tra 
scocca e sospensioni.
Puň avere un qualche senso su un'auto tipo la tua.
Alla fine, una scocca piů rigida serve solo a limitare gli scricchiolii, 
ma se il risultato č conseguito aumentando la massa č solo 
controproducente, per quel che riguarda la guida sportiva.


 di misurazione.
Mica tanto, può variare parecchio.
Un'altra cosa che secondo me state tralasciando è la forte influenza che 
ha il passo dell'auto: ovviamente più l'auto è lunga, più la scocca torce.


 comporteresti a distribuire i carichi con un multilink?
Io (ma lo sai che sono un po' fissato) farei una cosa del tutto diversa, 
cioč farei una prova con l'auto montata (non con la scocca nuda, 
quindi), appoggiandola su due ruote in diagonale.


Mica tanto, può variare parecchio.
mi pare che matteo parlasse di agganciarsi piu' o meno al centro del
telaio quando si torce. io davo per scontato di prenderla dal punto
piu' avanti e dal punto piu' indietro, oppure (piu' ragionevolmente
secondo me) di tenerla per i duomi anteriori e posteriori.
in tutti e 2 i casi che propongo la lunghezza della vettura viene
considerata.
o no?


 o no?
Ni, viene considerato il passo.
Quel che c'è "oltre" le sospensioni ovviamente non conta, il che è anche 
ragionevole.


 Può avere un qualche senso su un'auto tipo la tua.
edit:
dopo che hai iniziato a sostituire tutti i gommotti delle sospensioni 
con degli uniball.
ogni 4mm di escursione del triangolo superiore delle sospensioni 
anteriori prendo (o perdo) mezzo grado di camber, al posteriore 
addirittura di piu' all'altezza del supporto inferiore.
perche' altrimenti e' tutto inutile.
tanto per parlare....
quando cominci a sostituire questa roba con supporti solidi o semisolidi 
(ovviamente non dappertutto perche' senno' alla prima buca la macchina 
la smonti nel senso che ti saltano tutte le saldature)
si osserva un fatto curioso, che a bassa velocita' diventa inguidabile 
su una strada meno che perfetta... perche' diventa' cosi' "razor sharp" 
che segue qualunque imperfezione.. qualunque... e ti sembra che non 
tenga un cacchio la strada, poi inizi a pestare e hmmmm pero' forse...
poi butti via l'ultimo briciolo di istinto di autoconservazione ed entri 
in una curva VERAMENTE a tuono... e.. CAZZO!!! O_____O la fai con 
diversi gradi in meno di sterzo e l'unico ritardo nella risposta e' dato 
dalla deriva delle gomme, niente ondeggiamenti, niente sensazione di 
ritardo tra la risposta del muso e del culo. stessa differenza tra 
curvare (prima) con un paio di fisher da discesa degli anni 80 lunghi 
2.30 e fare una curva con due "carving" da 1.50
