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Titolo: Misura della spalla delle F1

Premettendo che in passato l'argomento era stato affrontato, ma non riesco a
ricordarmi il contenuto delle risposte in merito.....
Preda dell'ebetismo pomeridiano della domenica motoristica mi é venuta una
atroce curiosità: mentre le F1 hanno una spalla della gomma *importante* le
Superbike l'hanno + vicina a quella che tradizionalmente é la concezione
sportiva stradale.
Mi spiego meglio, sappiamo che le auto sportive tendono a  montare gomme
ribassate (< di /45-50), le moto sportive di serie hanno delle spalle che
vanno dalla /45 alla /60 e pneumatici a pera, ma mentre nelle competizioni
la spalla delle auto sembra non allinearsi alla produzione stradale nelle
moto le soluzioni coincidono, perchè?
Immagino che le gomme utilizzate nelle competizioni abbiano una carcassa con
una diversa composizione, struttura, rigidità e mescola, ma perchè le
differenze incidono con un impatto così diverso tra moto e auto? Dipende
tutto dalla diversa tipologia del pneumatico a pera delle due ruote?
Qualcuno mi illumina? ;-)
--
Saluti,
Scarèd (27,116,RM)

 Qualcuno mi illumina? ;-)
Fatto! (Spero..)
Ciao
--
*Mauro* (31, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

moto le soluzioni coincidono, perchè?
E' un problema di regolamento. Per regolamento le F1 devono usare cerchi da 13 pollici.
--
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

Qualcuno mi illumina? ;-)
Che io sappia il cerchio di ridotto diametro favorisce anche il
contenimento delle dimensioni dei dischi freno che già così sviluppano
una potenza impressionante! Non oso pensare a cosa potrebbero fare dei
freni in carbonio da 350mm di diametro!!!!! :-0
ciao!
dadeejay MI - 32,143,15
TDI "LA SEPPIA" Driver
ICQ: 6699072

E' un problema di regolamento. Per regolamento le F1 devono usare cerchi da 13 pollici.
Bè questo è ovvio, no? Però generalmente i regolamenti in F1 sono
funzionali a determinate esigenze e non imposte così, tanto per
fare... Se si scelgono dei diametri così inusualmente contenuti ci
sarà sicuramente un motivo, così come c'è un motivo (per esempio) alle
scanalature sulle slick....


 Qualcuno mi illumina? ;-)
in sintesi perche´ le moto , essendo considerate meno "mezzo di trasporto"
hanno, anche nel caso di moto di serie, piú  specializzazione rispetto alle
auto di serie (che rimangono cmq piú "civili" ed utilizzabili).
Per il caso f1 é solo dettato da regolamente (se potessero...)
Ciao
Matteo
vfr argento
compact blu

scanalature sulle slick....
I regolamenti in genere si fanno per aumentare la sicurezza e diminuire le prestazioni.
Oggi come oggi, a mio parere, non e' per i freni che si mantiene questo limite visto che
il regolamento gia prevede dei limiti ben precisi all'impianto frenante. 
E' stabilito che non si possono usare piu' di due pastiglia per pinza, che le pinze
debbono avere una rigidita' limite, che i dischi non possono avere uno spessore superiore
ai 28 mm ed un diametro superiore ai 278 mm, etc, etc.
Piuttosto penso che questo limite venga mantenuto nel tentativo di ridurre l'efficienza
globale, e quindi la velocita' delle F1.
Sebbene quei gommoni da vedere siano orribili....


 ha scritto nel messaggio
| Qualcuno mi illumina? ;-)
Mi permetto di segnalarti il sito della Avon.racing
http://www.avonracing.com/
che, a riguardo, è fornita di pneumatici da moto, vettura, storiche e
Formula 3000 .
facci un "salto" e fatti una piccola idea.
;-)))
--
Diego® 40,204 & 83 MI
ICQ: 54219120
Passat V6 2,8 & triciclo SMART by Opera Design
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www.ruotequipe.com
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/
-------------------------------------------------------------------

 ha scritto nel messaggio
| Premettendo che in passato l'argomento era stato affrontato, ma non riesco
a
| ricordarmi il contenuto delle risposte in merito.....
| Preda dell'ebetismo pomeridiano della domenica motoristica mi é venuta una
| atroce curiosità: mentre le F1 hanno una spalla della gomma *importante*
le
| Superbike l'hanno + vicina a quella che tradizionalmente é la concezione
| sportiva stradale.
La gomma da competizione, in genere e non solo quella da Formula 1, è un
concentrato di tecnica strettamente collegato al tipo di auto, di assetto,
di potenza, di peso, di percorso e di tanti altri fattori.
Esistono infatti le gomme da F1, da rally (asciutto, bagnato, fango, neve
...), da salita, da CIVT e Superturismo, Formule minori fino alla Formula
Panda ....
Dunque, partendo da questo concetto, anche le gomme di F1 devono
necessariamente tenere conto delle peculiarità delle vetture su cui sono
montate e che, ad esempio, a differenza di vetture con scocca tradizionale,
non hanno passaruota (parafanghi)  e carrozzeria a copertura e neppure
impianto frenante all'interno del cerchio.
Per questo motivo, dato un valore massimo di carreggiata ed un valore di 13
pollici massimo del diametro del cerchio in magnesio, è possibile recuperare
l'altezza con la spalla del pneumatico che, bada bene, non ha evidentemente
nulla a che vedere con un tradizionale fianco. Lo vedi da solo quando guardi
quei gommoni che pur lasciano la vettura 1 centimetro da terra. Si tratta,
ancor oggi in Formula 3000 (sorella minore della Formula 1) e in tante altre
competizioni, di gomme con carcassa convenzionale e non radiale. In poche
parole, la struttura che compone la carcassa del pneumatico è composta da
tele incrociate a strati multipli (a seconda delle esigenze) che
conferiscono una particolare rigidità al pneumatico stesso. A differenza dei
pneumatici da vettura tradizionali che ormai da più di 20 anni sono tutti
radiali per evidenti ragioni di confort e di performances su vetture non
preparate per una gara.
Il pacco del battistrada contiene i segreti principali che distinguono una
tecnologia da un'altra (Michelin-Bridgestone-Pirelli-Goodyear) e che possono
far recuperare o perdere preziosi secondi ad un pilota: un incrocio di tele
ed una composizione di mescole che son calibrate sul numero di curve a
destra piuttosto che a sinistra. :)
La tecnologia in F1 è decisamente diversa anche da quella utilizzata in
vetture stradali replica per competizione che possono mantenere valori di
dimensione dei pneumatici molto simili a quelle originali (eccetto gruppo A
o Superturismo).
Un pneumatico da moto stradale, invece, ha molta più similitudine nella
forma verso quello da competizione ma anche in questo caso composizione di
carcassa e mescola sono completamente differenti (oggi si usano carcasse
radiali da competizione).
Sulla conformazione a "pera" della gomma da moto rispetto al battistrada
"piatto" di quella da auto ... beh ... ti rimando alle semplici regole della
fisica che spiegano bene come possa avvenire il miglior appoggio di due
differenti corpi in movimento sollecitati entrambe da forze longitudinali e
trasversali grandissime. ... ;-))) ...e se vuoi ne parliamo.
Ciao caro


Sebbene quei gommoni da vedere siano orribili....
Eppure evidentemente avranno una spalla decisamente rigida, benche il
carico sopportato non sia molto visto il peso ridotto della macchina.
E qui mi fermo... :-))


 destra piuttosto che a sinistra. :)
Senza contare che con gli attuali assetti esasperati delle F1, la
carcassa della gomma influisce notevolmente sulla capacità di
assorbimento delle asperità della pista. In pratica, la gomma stessa è
un elemento della sospensione di cui tenere conto in fase di definizione
dell'assetto.
Sono assolutamente spettacolari e anche molto istruttive le scene al
rallentatore delle monoposto che affrontano le varianti saltando
allegramente sui cordoli. Qui si nota che gran parte del lavoro di
assorbimento dell'urto viene effettuato proprio dalla gomma prima ancora
che la sospensione reagisca. 
E' probabile che on fase di progettazione vi sia una strettissima
collaborazione fra chi fa l'auto e chi fa la gomma non tanto per una
questione di mescole quanto per determinare le caratteristiche del
telaio della monoposto (e viceversa).
Gomme con spalla più alta lasciano probabilmente un maggior spazio di
manovra al produttore e al progettista della F1.
Ciao!!!!
PS: ma non stiamo andando OT?? :-PPP
-- 
Leonardo ®
Bruxelles - 26,101 (oink oink)
Skrofa Fabia TDI Driver

PS: ma non stiamo andando OT?? :-PPP
Direi che tecnicamente, dopo aver consultato il manifesto del NG,
siamo pienamente IT!!! :-))


 Qualcuno mi illumina? ;-)
Donca!!!! (sarebbe "dunque" in parmigiano-romanaccio:))))
Dobbiamo tener presente che un certo angolo di deriva e' sempre bene averlo,
perche' aiuta a stabilire il limite del mezzo in curva, cosi' come un certo
angolo di rollio.
1° caso
Una gomma "Ultra"ribassata ha angoli di deriva molto ridotti; questo
facilita la velocita' degli inserimenti in curva, ma riduce la percezione
dell' imminente perdita di grip.
Cioe' non senti quanto grip residuo hai ancora!
Per facilitare al pilota la percezione del grip residuo, si ammorbidisce
l'assetto per generare del rollio.
Questo rollio a sua volta comunica al pilota l'imminente perdita di
grip...cioe' la quantita' di grip residuo!
Questa soluzione pero' porta molte sollecitazioni alla scocca, cosa che in
formula1 bisogna evitare......senno spacchi tutto(e' tutto in carbonio, che
e' durissimo ma anche fragilissimo).
2° caso
Una gomma "Normalmente"ribassata ha angoli di deriva maggiori, questo riduce
la velocita' degli inserimenti in curva, ma aumenta la percezione
dell'imminente perdita di grip.
Cioe' senti quanto grip residuo hai ancora!
Per  aumentare la velocita' di inserimento, ci si affida ai carichi delle
molle e degli ammortizzatori;
questi essendo "Inchiodati" riducono il rollio ed aumentano anche il carico
sul pneumatico, riducendo la deriva.
Questa soluzione e' valida inquanto si ottiene una macchina piu'
controllabile e meno nervosa,
e si riducono parecchio anche le sollecitazioni alla scocca.
Ciaoooooooooooooooo :)))
--
Bairam (23,140,PR)
Ford Puma 1.7 16v Zetec-S VCT     Fast Driver
Variazioni d' Assetto e Grip sotto il mio controllo !!!!
#ICQ 103592120

dadeejay MI - 32,143,15
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -21,150-
--
Centoquarantasette 2.0 SS
I cinghiali pascolano su 
www.cinghialoni.org
 aggiornato oggi!!
Le FAQ di IDA sono su Idanet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/