Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [REQUEST] 205 Turbo16 4x4

Chi di voi ha mai guidato, visto da vicino oppure sa i dati tecnici di
questo mostro 1750cc Turbo da 220cv e trazione integrale??
Io ne avevo vista una in esposizione alla Peugeot Italia a
Mi-Gallaratese un 2-3 anni fa, a cofano motore aperto e...me ne sono
innamorato, sembrava una macchina del futuro ma nello stesso tempo del
passato: spigoli vivi, rotonditŕ, carrozzeria in kevlar...... Pochi
giorni fa vedo un annuncio di vendita: originale, 1985, nera,
60mil.....roba da fare un mutuo per comprarsela.......ne hanno prodotte
200 per l'omologazione della T16 in Gr.B, dunque presumo valga sul
mercato delle auto "quasi d'epoca" a livello della Quattro corta dello
stesso periodo.
Grazie a tutti!!!
CIAO!
--
Ayrtonoc (22,60,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
"Racing, competing, is part of me, is part of
my life, i've been do it on my life, and it stands up,
before anything else...." A.Senna 1993
Peugeot fans & happy driver
http://ayrtonoc.supereva.it
  Rispondimi via SMS
http://www.gtn.it/sma/sms.php?auth=:05:FB:F6:3D:D5:05:A8o

 
-- 
=========================================================
Locurtola (20,100,GE)
Opel Astra SW 1.6 8V "Ex_Barca_a_Vela" Driver
[Quando mio padre acconsente! ;-)]
ICQ UIN 61567867 

questo mostro 1750cc Turbo da 220cv e trazione integrale??
Spero di far cosa gradita allegando qui il testo dell'articolo che ho
scritto per la rivista Elaborare, proprio sulla 205, guarda caso
quello che cita Lucortola :-D  MI sono ispirato in parte alla prova su
strada che scrisse Capelli per QUattroruote, più altre fonti tra cui
un raro libro scritto da Jean Todt.
Se poi vuoi le foto, in rete si trovano diverse cosette interessanti e
ho anch'io qualche file sul portatile.
[...] M24 Rallye: una sigla sconosciuta, che sulla carta identifica la
Peugeot 205 Turbo 16. Alla fine degli anni '70 la Peugeot inizia a
pensare alla 205 (sigla di progetto M24) e un gruppo di tecnici e
esperti, guidati da un giovane Jean Todt fresco fresco di
competizioni, prende in mano il progetto di una versione da
competizione. L'obiettivo è di far nascere questo modello esclusivo
insieme alla versione di serie. La 205 ha così una gamma molto ampia,
dalle piccole cilindrate, alla Gti, fino alla Turbo 16. Ne serve
infatti una versione stradale in 200 esemplari, necessaria per
l'omologazione nel Gruppo B, categoria nota anche per Lancia Delta S4,
Audi Quattro Sport ecc ecc. 15 gli esemplari destinati al mercato
italiano ad una cifra vicina ai 60 milioni, ovvero il prezzo di una
Porsche 911 Carrera.
 Il progetto nasce con precise esigenze: una meccanica studiata per la
massima prestazione e la massima accessibilità nelle riparazioni, una
estetica vicina al modello di serie e uso di componentistica derivata
dai modelli già costruiti.  In pratica dalla base del conosciuto
motore  "XU" della 205 GTI 1600 e della Citroen BX si costruisce una
unità turbocompressa di 1775cc, con testa a 16V, dotata di una turbina
KKK con intercooler e radiatore dell'olio. Con una pressione di 0,7
bar il motore arriva ad erogare 200Cv a 6750 giri/min con una coppia
di 26kgm a 4000 giri. Tutto questo viene trasmesso alle ruote tramite
3 differenziali autobloccanti (anteriore al 17% e posteriore al 40% e
differenziale centrale Ferguson) con una ripartizione totale del 66%
sul posteriore e 44% sull'anteriore. Il cambio ha origini "nobili"
visto che la scatola deriva da quella nata per la Citroen DS ed usata
poi per la Citroen-Maserati SM. Una impostazione necessaria per le
competizioni rallystiche che oggi sembra quasi "standard" alla luce
delle sportive che sono nate in questi anni: leggendo queste
caratteristiche si pensa a Delta Integrale, Escort Cosworth e alle
agguerritissime Giapponesi Nissan, Toyota e Mitsubishi  e anche le
prestazioni, in definitiva, sono più o meno le stesse. Ma la grossa
differenza sta nella natura del progetto: per Lancia, Ford e le altre
si parla di auto di serie al massimo sviluppo, per questa Turbo 16
siamo davanti ad un progetto praticamente ex novo che prende solo
spunto dalla versione di serie. Tutta la meccanica è sviluppata
pensando a pesanti elaborazioni da gara, il motore è inclinato di 20°
all'indietro per favorire il bilanciamento dei pesi, addirittura il
serbatoio è posizionato sotto i sedili (e qui la sicurezza lascia
qualche dubbio) con due parti da 55 litri e i radiatori sono
posizionati nel frontale con sfogo d'aria sul cofano anteriore, che di
fatto non lascia spazio a nessun bagaglio ma solo a ruota di scorta e
barra duomi. Per capire quanto fosse "mirato" lo studio di certi
particolari, si può notare come tutti gli accessori del motore e della
distribuzione siano accessibili dall'apertura dietro la portiera dx,
mentre l'intercooler sia montato in posizione analoga , nella parte
sx. La versione stradale è servita da base per quella da rally e
durante i collaudi della futura campionessa del Mondo Rally 1985, nel
1982 e '83, si sono dovuti riprogettare molti particolari meccanici
che si sono rivelati poco affidabili.  In effetti i primi passi della
versione corsa non furono molto incoraggianti, visto che alla prima
uscita la frizione non funzionava e nelle prive prove su sterrato (in
una cava) ammortizzatori e scocca non ressero che pochi km alle
sollecitazioni. Lo stesso motore, che a passi successivi  toccò i
320, 350 e poi i 450Cv, all'inizio aveva un regime di utilizzo
limitatissimo e gravi problemi di turbo-lag. Le sospensioni, studiate
fin dall'inizio a triangoli sovrapposti per permettere maggiori
regolazioni e affinamenti rispetto al Mc Pherson, hanno richiesto
varie modifiche, visto che i primi triangoli cedevano in poco tempo.
Tutte queste variazioni si scontravano con l'esigenza di completare le
stradali e le 20 Gruppo B per l'omologazione FIA. Fino all'ultimo si è
lavorato per poter introdurre le soluzioni migliori e più affidabili.
La versione stradale, uscita quando già la Turbo16 da gara era ben
rodata, ha beneficiato di questi lunghi collaudi ed ha potuto
proporre, in maniera meno esasperata, prestazioni d'eccezione per
l'epoca. 
All'epoca la stampa ha avuto l'opportunità di provare a fondo alcune
delle 205 Turbo 16 in vendita dai concessionari e le loro
testimonianze sono oggi prezione per capire le emozioni che si
potevano provare a bordo di questo pezzo di storia del Rally anni '80.
Oggi è molto difficile trovare un collezionista pronto a vendere una
di queste auto, ma grazie a Quattroruote e AutoCapital,
rispettivamente sui numeri di Novembre e Agosto 1984,  è possibile
leggere testi, dati e osservare rare foto di questa Peugeot : superato
l'impatto estetico di una 205 anabolizzata all'estremo (e qualche
tuner ha fatto anche dei kit per le 205 GTI….) ci si siede
nell'abitacolo. I sedili griffati Peugeot ci accolgono e come dicono
su Quattroruote "[…] impostazione corretta, di tipo sportivo, consente
comodi assetti grazie anche alle regolazioni (decisamente
problematiche) dello schienale. Il  sedile non molto imbottito è
anatomicamente profilato e trattiene bene". Il cruscotto è in parte
derivato dalla 205 per i comandi secondari e della climatizzazione, ma
per il resto è composto da un pannello piatto che accoglie una
strumentazione molto racing a sfondo rosso e un semplice vano
portaoggetti. Da notare il "preoccupante" contagiri con limite a 7500
ma fondo scala a 10.000 e la pedaliera in alluminio con l'acceleratore
a suola, molto grande. La leva del cambio risulta molto più alta
rispetto alle altre 205 e questo è un primo indizio di una
impostazione meccanica diversa dal solito: la messa in moto rivela
tutto, visto che il motore è dietro la schiena e non si fatica a
capirlo !! Sulla carta 200Cv sono tanti, ma i giornalisti sono
concordi nell'affermare che il motore risente di una curva di coppia
molto appuntita: la turbina esplode in tutta la sua veemenza solo dopo
i 3500 giri "[…] il motore si può sfruttare appieno soltanto nella
fascia dei 2 mila giri prossimi al regime massimo" dice Autocapital.
Per sfruttare la potenza serve quindi una guida nervosa, fatta di
cambiate rapide e favorita dai rapporti ravvicinati. Solo la quinta è
un po' lunga, le altre 4 marce sono tutte vicine e permettono di
tenere il 4 cilindri sopra la soglia di intervento del turbo. Ogni
calo sotto i 3500 crea un vuoto tale da penalizzare in maniera
evidente le riprese. Persino le partenze da fermo, nonostante dati di
accelerazione notevoli, sono difficili, perché la trasmissione non
permette pattinamenti e il motore non spinge da subito ma ha il suo
bravo turbo-lag. Qualcuno starà già sognando pensando alla personalità
così brutale di questo motore, ma Quattroruote si permette di citare
come difetto di questa sportiva "scarsa potenza ai bassi regimi" !!!
Dopo aver preso confidenza con questo propulsore iniziano le curve….e
si comincia a capire quanto sia veloce questa stradale: la
trasmissione rende la macchina sensibilissima al gas, l'assetto rigido
non causa rollio e il passo della macchina evita soprese in ogni
circostanza. Un giovane Ivan Capelli scrive su Quattroruote "[…] è una
vettura facile e sincera. Si guida con piacere dato che nelle curve
veloci l'effetto della trazione integrale è poco evidente; la tendenza
in tali condizioni è nettamente sovrasterzante […] Nelle curve più
lente si manifesta invece un certo sottosterzo che pregiudica il
perfetto inserimento, è una tendenza, però, a cui ci si abitua subito
e che quindi si piò prevenire con naturalezza". La cosa bella è che,
guidando allo stesso modo sullo sterrato, le sensazioni si amplificano
e quasi sembra che l'auto vada ancora meglio ! Scive l'ex rallysta
Ballestreri, sempre da Quattroruote: "[…] sullo sterrato la trazione
non viene mai meno, consentendo prestazioni al di fuori della norma e
senza dubbio migliori di quelle possibili con vetture "tradizionali".
Certo, ogni termine di paragone va riferito agli standard dell'epoca,
quando l'Alfa aveva anche la trazione posteriore e la Golf aveva da
poco scoperto la Golf GTI 1800 8 valvole, ma ciò non toglie che
l'emozione nella guida doveva essere incredibile. Leggendo i dati di
accelerazione (0-100 in 6,6 sec., 0-400m da fermo in 14,5 sec) si può
benissimo pensare alla più moderna Delta Integrale, che del resto
presenta potenza e peso non molto lontani dalla 205. Simili anche i
consuni (a 140 già si fanno i 6km/l) e la velocità massima di 212 km/h
rilevati. La vera riflessione va fatta sui contenuti storici e tecnici
di questo modello, sulla qualità del lavoro svolto dalla casa per dare
a pochi fortunati la possibilità di guidare al top della tecnica
dell'epoca. Se si potesse fare un confronto, per esempio, tra la Delta
S4 di pochi anni dopo e la nota Deltona, si rimarrebbe stupiti da
tanta diversità nelle stesse prestazioni: la prima è rude, essenziale,
difficile, l'altra a confronto sembra pronta per la guida di tutti i
giorni e l'uso quotidiano, con tante piccole comodità oggi "logiche"
ma necessarie se si parla di un modello comunque derivato dalla serie.
La 205 Turbo 16 invece è una macchina a sé, trionfatrice in molte
competizioni dell'epoca e oggi oggetto di collezione. Non a caso i
pochi esemplari sono scambiati per cifre intorno ai 100 milioni ed è
quasi impossibile vederne una. Per fortuna ci sono le documentazioni
dell'epoca per farci sognare[...]
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

 ...accensione elettronica cartografica...
Di che cosa si tratta?
P.S.: visto che questo e' il mio primo messaggio... ciao a tutto il NG!  :-)
--
Mako  (28, 130, MI)
Mazda Miata

 questo mostro 1750cc Turbo da 220cv e trazione integrale??
Purtroppo per... me, devi accontentarti dei dati tecnici. Eccoli:
a cilindri in linea, alesaggio 83mm, corsa 82mm, cilindrata 1775cc, rapporto
di compressione 6,5:1, potenza 200CV a 6750 rpm, coppia 26 kgm a 4000rpm,
basamento e testa in lega, canne umide, 4 valvole per cilindro a V in testa,
bialbero in testa comandata da cinghia dentata, radiatore olio, iniezione
meccanica Bosch K-Jetronic, turbo KKK con intercooler, Candele Champion
BN6Y, alternatore 116A, batteria 33Ah.
Motore trasversale, posteriore centrale, trazione integrale permanente,
frizione idraulica, cambio a 5 marce (rapporti: 1a=2,923:1, 2a=1,945:1
3a=1,32:1, 4a=0,969:1, 5a=0,756:1 RM=3,154:1), riduzione finale a coppia
conica ipoide con rapporto 3,888:1, ripartitore centrale con rapporto
1,13:1, differenziali anteriore, posteriore, centrale autobloccanti,
pneumatici 210/55-390
Sospensioni a quadrilateri deformabili, dischi ventilati, ammortizzatore di
sterzo, serbatoio (doppio) 110litri.
passo 2,54m, carreggiate 1,43m, lunghezza 3,82m, larghezza 1,7m, altezza
1,353m, altezza minima da terra 14cm, diametro di sterzata 11m, peso 1154kg,
peso max ammesso 1350kg.
Vel. max. 210km/h, accelerazione 0-100 in 6 secondi, 1km da fermo 27
secondi, consumi: 8,4/12,2/16 l/100km.
Ventola elettrica supplementare termostatica (oltre 68°C) per espulsione
aria calda dal vano motore, Cx=0,44, lubrificazione del cambio a carter
secco con pompa e radiatore olio.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Membro del club PPCSP
Punto 6 speed owner-but-not-driver
www.geocities.com/andreagalasso
(Last updated: 30/3/01)

> alimentazione ad iniezione elettronica Bosch K- Jetronic
Non per voler fare il saputello, però a me risulta da più parti che
l'iniezione fosse meccanica del tipo
Bosch K-Jetronic.
Non sto a presentarmi qui su IDAM perchè mi sembra che ci conosciamo già
tutti su IDA,
cmq se ciò fosse segno di  mleducazione fatemelo pure notare che vedrò di
porre subito rimedio! ;-)
Ciao.
--
Turbo (27, 140?, FI)
R5 GT turbo driver

 stesso periodo.
Esatto, il valore dovrebbe oscillare dagli 80 fino ai 100 milioni, però su
Evo c'era scritto che alla fine degli anni 80 l'esemplare che hanno
fotografato (e si tratta sempre della versione stradale) è stato venduto per
ben 200 milioni!!!!! :-OOOOO
Pazzie del gruppo B...........ma se avessi il dinero lo farei anch'io!!!!!
;-)))



Le foto le ho, anche sul mio sito (quello della firma), solo mi
interessavano i dati tecnici della stradale....è la mia macchina
preferita di sempre...


 
Ciao,


per lavorare nel tuo settore???
Aspetta aspetta :-)
Ho scritto due articoli per loro (205 T16 e BMW 2002 Turbo)
, per adesso niente di piů.
SPero di scrivere presto qualcos'altro in giro......comunque
non essendo un "vero" giornalista non posso pretendere molto...
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupč20V, Clio16V,'85 911 Carrera

> non essendo un "vero" giornalista non posso pretendere molto...
La butto lě....scrittore?


potevano provare a bordo di questo pezzo di storia del Rally anni '80.
Un mio vicino di casa molto appassionato di corse ne aveva comprata
una stradale.
La sua idea era quella di prepararla in maniera seria per correrci.
Cambio' subito idea quando li chiesero oltre 200 milioni dell'epoca
per una preparazione vera.
Si limito' quindi agli approntamenti di sicurezza obbligatori e a un
minimo di assetto.
Con la vettura cosi "preparata" si iscrisse al Lanterna. Si ritiro'
molto presto. Un caro amico con una A112 Trofeo li era stato davanti
in certe prove....
Abbastanza deluso la rivendette dopo qualche tempo alla Peugeot
Italia.
Peccato. Era molto chic dire che posteggiavo la GTI di fianco ad una
T16.....;-))))
Ricordo che era disperato per un dettaglio. La vettura aveva una
carrozzeria in plastica che non chiudeva completamente i passaruota
posteriori e i gatti ne approfittavano per andare a dormire sugli
anatomici. Le simpatiche bestiole saltavano sulla gomma posteriore e
da li riuscivano ad infilarsi nell'abitacolo......
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
German washing-machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

una stradale.
(CUT)
E' lo stesso vicino che poi ha avuto svariate super sportive ????
Sei mai salito sulla T16 ?
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera

Sei mai salito sulla T16 ?
Si, in un occasione, da passeggero. 
La macchina andava veramente molto forte e dava davvero l'impressione
di essere un giocattolo a cui si poteva fare quello che si voleva.
Interni molto spogli, sedili nemmeno tanto anatomici ma una bellissima
pedaliera......


pedaliera......
Tutto qui ?
VOGLIO FIUMI DI PAROLE :-)
Paragoneresti le sensazioni ad una odierna Deltona (odierna di fa per
dire....) ? Sei salito sulla Delta S4, per fare un raffronto ?


VOGLIO FIUMI DI PAROLE :-)
E' passato troppo tempo (86 o 87 se non sbaglio.) ed i ricordi sono
molto confusi. Direi che a livello di prestazioni siamo sul livello di
una Deltona di oggi. Mentre la Evo come prestazioni pure a mio parere
va' decisamente piu' forte.
Ma rispetto alla Delta e' tutto "l'ambiente" che e' decisamente molto
(ma molto) piu' racing.
Il rumore del motore e della meccanica decisamente avvertibile, la
strumentazione completa e chiaramente leggibile, la splendida
pedaliera in alluminio forato.
Ricordo che il volante a due razze era decisamente brutto e che i
sedili con i fianchi in pelle non erano un granche'.


sedili con i fianchi in pelle non erano un granche'.
Era quello della GTI 19, in pratica :-(
Bello il cruscotto "racing", condivido.


 è più rara e più bella....:-PPPPPP)
eccomi ;-)))
spiegami che cosa c'entra una carrozzeria turbolook con lo spirito
speedster ???
UNA speedster DEVE essere + leggera ed aerodinamica possibile , la
turbolook và bene per fare gli sboroni in riviera od in costa azzurra
poi di slim se non ricordo male ne hanno fatte un'ottantina , e quindi il
gusto della rarità ne aumenta la bellezza
una slim BIANCA IMO è il TOP della gamma 3.2
Ciao
--
Carlo
Cobra 427 Dreamer

una slim BIANCA IMO è il TOP della gamma 3.2
Pero' anche la ClubSport meccanicamente non e' niente male, anche se
la Speedster e' piu' bella in se'. Bisognerebbe prendere le modifiche
della CS e trapiantarle su una Speedster Slim... poi sai che macchina
che vien fuori?! :)
ciao
Elfer
[p.s. per i moderatori: e' possibile sapere com'e' finita con quel mio
precedente post in questo 3d?]

una slim BIANCA IMO è il TOP della gamma 3.2
Pero' anche la ClubSport meccanicamente non e' niente male, anche se
la Speedster e' piu' bella in se'. Bisognerebbe prendere le modifiche
della CS e trapiantarle su una Speedster Slim... poi sai che macchina
che vien fuori?! :)
UN SOGNO :-OOO
però c'è qualche  piccolo problema ;-)))
bisogna trovare una Slim , una CS , comprarle e fare in modo che il
trapianto
sia reversibile in modo da poterle eventualmente rivenderle in condizioni
originali :-OO
OK , per questo W.E. ho di che sognare :-)


"stranamente" è passato subito dopo ad un Carrera 3.0 :.-))))))
Beh, ad essere cattivi ha una sua logica... da un modello depotenziato
in nome delle norme antinquinamento e' passato a un altro depotenziato
per lo stesso motivo....  indubbiamente la situazione di quel periodo
imponeva certi compromessi.
(cmq certo meglio la Carrera 3.0 della 308 GTBi, e non solo per i
Porschisti, credo, visto che cmq la 3.0, in virtu' dell'incremento di
cilindrata, perde solo 10 CV, mantiene la stessa coppia massima ma ad
un regime inferiore e quindi perde poco dal punto di vista delle
prestazioni, mentre lo stesso non si puo' dire della GTBi che e'
-basti guardare la quotazione attuale- una delle Ferrari piu'
infelici)
ciao
Elfer

che vien fuori?! :)
Roba da impazzire.....chissà che qualcuno all'epoca non l'abbia
richiesta :-OOOOOOOOOOOOO
Comunque per emozioni forti rivolgersi da una Turbo 3.3 Cabrio :-O


per lo stesso motivo....
Sì, ok, ma lo ha fatto nel 1990 quando tutte e due erano già
vecchie....:-) Poteva perlomeno scegliere diversamente...comunque la
Carrera 3.0 è rara e molto interessante. Anni fa ne avevo trovata una
bianca con interni rossi (pelle totale...molto appariscente) ma ancora
non era il momento di far entrare la 911 in famiglia :-D


Comunque per emozioni forti rivolgersi da una Turbo 3.3 Cabrio :-O
Magari "slim" anche quella... a proposito di emozioni forti! :)
ciao
Elfer

nell'89... e lo so da fonte diretta!)
Infatti IMHO prenderla oggi a 80 milioni non è poi una
follia.......però all'epoca c'era una gran paranoia per cui tutte le
versioni speciali dovevano essere pagate una pazzia :-DDDD
