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Titolo: Servosterzi elettrici

Non ho mai nascosto il mio odio per i servosterzi elettrici.
Non è però un odio di principio, quanto una valutazione credo oggettiva
di quelli che ho provato, tutti del gruppo Fiat più, di sfuggita, un
Renault.
Ho infatti provato a lungo il "dualdrive" su Punto II, Idea, Stilo.
Quello riuscito peggio è sicuramente quello della Stilo.
Cerco di spiegare perché, IMHO, un sistema del genere non potrà mai
funzionare bene.
Per prima cosa parliamo un attimo del servosterzo idraulico "tradizionale".
Sulla cremagliera è calettato un pistone a doppio effetto. Apposite
valvole in zona pignone rilevano la coppia trasmessa dal piantone e
comandano il flusso d'olio dalla pompa a un lato o l'altro del pistone,
in modo da aiutare la sterzatura manuale.
Il dualdrive Fiat prevede invece l'utilizzo di una scatola guida a
cremagliera non servoassistita. Dalla scatola guida parte un classico
albero a due snodi (serve a rendere collassabile il piantone). Appena
dietro al volante c'è un accrocchio dotato di rilevatore di coppia e
motorino elettrico che interviene ad aiutare la sterzata.
E' possibile selezionare due modalità di funzionamento, in modo che il
motorino sia azionato quando la coppia applicata al volante supera un
certo valore (modalità normale) o un valore più basso (modalità city).
Qual è il problema di questo sistema? E' che il rilevatore di coppia è
lontanissimo dalle ruote, essendoci di mezzo: giunti sferici, tiranti,
cremagliera, pignone, albero di rinvio coi suoi due giunti, piantone.
Questo rende poco sensibile il servomeccanismo e assai artificiale la
sua azione.
Tanto che, per ovviare all'effetto "sala giochi", il software di
gestione prevede vere proprie routine di force-feedback: il "ritorno"
che si sente è dato dal motorino stesso. Il risultato è sempre un
effetto sala-giochi, ma di quelle un po' più moderne.
Oltretutto, con l'inevitabile aumento dei giochi nei giunti dell'albero
di rinvio (che è sottoposto a una coppia mostruosa!), il sistema diventa
molto impreciso.
Quale potrebbe essere un sistema più intelligente?
Quello di montare sulla cremagliera due pignoni, uno collegato al
volante con interposto il sensore di coppia, e uno collegato al motorino
elettrico della servoassistenza.
In questo modo, in condizioni standard, il piantone trasmetterebbe una
coppia modestissima e la lettura del sensore non sarebbe influenzata da
giochi e reazioni elastiche, col risultato di avere una servoassistenza
molto precisa.
Altro vantaggio: si eviterebbe l'ingobrantissomo motorino appena sotto
il volante, che nelle auto che ho provato andava a cozzare dolorosamente
contro le ginocchia.
-- 
8tto (36,383,MI)
Fanculo *.* /Y
Mon general, a mort les imbeciles!
Programme ambitieux, Mon cher monsieur.

 effetto sala-giochi
...quoto: quelli che ho provato io (Fiat e Renault appunto) fanno
cagare...
-- 
f a s t f r e d d y   <©O\ (|||||||)°(|||||||) /O©>
________________________________
B M W   sechs  Zylinder  E46  3er  coupé
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy

 cagare...
Sarà quello Fiat particolarmente pietoso.
Sulla Yaris ho un servosterzo elettrico, ma vi dirò che mi è pure 
sembrato meglio di quelli idraulici che ho fin qui guidato.
Essendo elettrico, è "immediato" e non ha quel minimo effetto di ritardo 
che notavo in quelli idraulici, e che mi dava la fastidiosa sensazione 
che il volante fosse duro da muovere per un microsecondo, e poi in 
realtà appena mosso si dimostrasse più morbido di quel che pensavo.
Sì, resta la grande domanda: quel che sento "sulle mani", è ciò che 
effettivamente sentono le ruote, o è ciò che il motore elettrico 
riproduce???
O sarà che dopo anni di GPLegends, il Force Feedback di un volante 
simulato è diventato per me "la realtà" e così non ci faccio più caso!
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 simulato è diventato per me "la realtà" e così non ci faccio più caso!
...sarà :-) ...difatti anche quando gioco la cosa che mi soddisfa di meno é
proprio la poca fedeltà simulativa dello sterzo...sui pc riesci solo a
simulare i Joystick degli aerei perché sono già completamente by-wire anche
nella realtà...
Piuttosto mi piacerebbe sapere quanto incide, secondo voi, un buon sterzo in
quello che generalmente definiamo handling di una macchina (ovvero quanto
"peso" assume nel pacchetto tecnico dell'auto) ...secondo me, al di là del
fatto che é sempre meglio averne uno fatto come dio comanda, non é
fondamentale come l'architettura dell'auto (dove per architettura intendo
tipo di trazione che poi influenza altri parametri)...per esempio: di
recente ho provato la nuova TT che, nonostante sia una macchina più recente
e con una vocazione più sportiva della mia, perde moltissimo dal fatto di
essere una TA, più sbilanciata della 3er, peraltro con le ovvie reazioni
allo sterzo che potete immaginare...non é la prima volta che guido TA
teoricamente sportiveggianti che trovo veramente antipatiche da
gestire...anche l'altra sera, rientrando da un sorpasso assassino, per
evitare uno spartitraffico, ho faticato un pò a mettere la macchina
nell'unico pertugio che era rimasto aperto...con la mia non avrei avuto quei
problemi nonostante uno sterzo che notoriamente non é dei migliori...
(con la ciabatta, che é anche meglio della mia, avrei avuto il tempo di 
fermarmi a bere un caffé prima che si chiudesse quel piccolo spazio nel 
quale dovevo per forza infilarmi...per dire)


 (ovvero quanto "peso" assume nel pacchetto tecnico dell'auto)
Per me è almeno il 70%. Puoi avere un'auto eccezionale come 
bilanciamento e assetto, ma se ha uno sterzo merdoso non saprai mai dove 
andrà. Viceversa se hai un'auto con un assetto merdoso, ma uno sterzo 
che è quasi il prolungamento delle tue braccia, la metterai dove vuoi e 
la "sentirai" controllabile.
Il Rover 114 poi era un caso limite, aveva un assetto merdoso e uno 
sterzo che non sapevi dove andasse... ma era appunto un caso limite :-D


 :-D
...ci fosse una volta che parli bene di sta macchina 8-) ...comunque si 
spiega perché sono falliti... :-)))


> (con la ciabatta, che é anche meglio della mia
Quoto. Lo sterzo è forse la cosa migliore della Serie 1. Non so se sia un 
complimento, però è così.
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it
 

 meglio di quelli idraulici che ho fin qui guidato.
Beh, non so che idraulici hai guidato, ma devono essere stati davvero 
pessimi se il feedback della Yaris ti sembra buono :-)))
A basse velocità questo è semplicemente inesistente, migliora molto oltre i 
120 km/h ma è comunque artificiale.


 spiega perché sono falliti... :-)))
Guarda, ci ho lasciato il cuore su quell'auto.
Era una cosa troppo assurda, ma affascinantissima.
È stata una delle ultime auto che potevi amare o odiare, ma non ti
lasciava indifferente. Robe come la Batmobile - a parte la forma - o la
Skoda, saranno più potenti, saranno più veloci, ma non ti danno
emozioni. Pesti e vanno; sterzi e curvano; freni e si fermano. Capaci
tutti.
Guidare il Rover era una sfida all'incoscienza, poteva derapare a
velocità infime, una curva presa male a 40 km/h poteva già mettere in
difficoltà.
Però andava come un caccia, quando si imparava a conoscerne i difetti,
li si poteva ripiegare a proprio favore. La drammatica instabilità del
retrotreno era un'arma a doppio taglio, se le davi confidenza ti puniva,
ma se la usavi a dovere ti dava un'agilità impensabile sul misto.
La trazione era pressoché nulla, tirando le curve si poteva far slittare
la ruota interna anche in terza a oltre 100 orari, e frenare era
un'impresa per funamboli.
Era un'auto senza senso, non era un oggetto per muoversi da A a B, era
un demone che cercava di ucciderti e cui dovevi sopravvivere.
Eppure quando ti si apriva un bel misto guidato davanti, due punta tacco
col motore che saltava di giri come fosse senza volano, giù la terza e
poi prendeva giri a velocità entusiasmante; e via scodando e derapando
si infilava a palla di fucile nelle curve, regalando emozioni (buone e
cattive!) a piene mani.
un go-kart motorizzato con più di 100 CV per un rapporto peso/potenza di
8,2 kg/CV. Pensando ai barconi da 1400-1500 kg di oggi, sarebbe come
avere 170 CV...!
Ne parlo male, ma bonariamente. Mi sono già pentito più volte di averlo
venduto :-/
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 avere 170 CV...!
Io, che venivo da una Minitre italiana (auto formidabile IMHO per la 
categoria), ho sempre guardato con interesse le derivate dalla Metro, e 
soprattutto le successive evoluzioni con marchio Rover - ho anche 
"rischiato" di comprare una Rover 100 cabrio usata, ma come nuova - la 
proprietaria precedente profumava periodicamente gli interni...
Un'auto simpatica, nata da un progetto anzianotto, ma sempre con una 
certa dose di nobiltà: del resto la Metro, in origine, si proponeva come 
sostituta moderna della Mini...
Un curiosità: parlato sempre di tecnica, puoi dirci qualcosa anche sulle 
sospensioni nella 114? 
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
Alfa Romeo et Mini rector - olim X1/9

 sospensioni nella 114? 
Sì, era una perversione nata da qualche mente malata.
Non aveva un normale molla-ammortizzatore, ma aveva per ogni ruota una
"bolla", divisa in due da una membrana: la parte superiore era piena di
gas, la parte inferiore era piena di liquido (una miscela di acqua e
alcool, niente di particolare...), da cui il nome "hydra-gas".
La parte inferiore di ogni bolla - dove c'era il liquido - era collegata
tramite un tubo alla bolla dell'altra ruota sullo stesso lato. Cioè
l'anteriore sinistra era collegata alla posteriore sinistra, e
analogamente a destra.
Sulla carta doveva essere geniale, quando la ruota anteriore incontrava
una buca, la bolla si comportava in parte come una molla, e assorbiva
l'urto. Mentre il liquido, travasando verso la bolla posteriore,
precaricava la ruota posteriore che quando incontrava a sua volta
l'ostacolo era già "pronta" e manteneva livellato il corpo vettura.
Nella realtà, era un delirio: in appoggio stabilizzato in curva, l'auto
era rigidissima e virtualmente senza smorzamento, perché entrambe le
bolle si caricavano, il gas si comprimeva, ma non vi era travaso del
liquido.
Peggio succedeva nei trasferimenti di carico: in frenata era pressoché
impossibile tenerla dritta, perché il muso si schiacciava trasferendo al
retrotreno il liquido. L'avantreno restava relativamente morbido, mentre
la compressione del posteriore, già alleggerito per la frenata, lo
rendeva ancora più rigido, col risultato che iniziava a derapare da
tutte le parti.
L'apoteosi di questa allucinazione si aveva nei trasferimenti di carico
in curva. Se si dava gas, il posteriore tendeva a schiacciarsi,
travasava davanti il liquido e precaricava e irrigidiva l'anteriore, che
già alleggerito per l'accelerazione, immediatamente partiva in
sottosterzo.
Peggio ancora se si era costretti a rilasciare il gas in curva, la cosa
diventava un'avventura per funamboli. L'anteriore puntava e precaricava
il posteriore, che si irrigidiva proprio quando si alleggeriva, e
immediatamente iniziava a sbandare.
Guai però a correggerla con un pronto controsterzo!!! Dopo la prima
scodata, la bolla posteriore reagiva elasticamente e "riscaricava" la
pressione verso l'anteriore, per cui il posteriore si riammorbidiva e
riprendeva aderenza, mentre l'anteriore si riequilibrava.
Se nel frattempo si era controsterzato, si partiva repentinamente col
muso verso l'esterno, con un pendolo incontrollabile. Più o meno tutte
le Rover 114 GTi sono state schiantate in questo modo...
In sostanza, se in curva si toglieva gas, bisognava avere la freddezza
(e la conoscenza del sistema) di lasciare stabilizzare la scodata,
raddrizzare il volante *senza* controsterzare, e poi correggere ciò che
restava della sbandata solo una volta che il "rimbalzo" era avvenuto.
Era allucinante e cervellotico, ma perloppiù prevedibile: una volta che
uno sapeva come reagiva, poi gli veniva d'istinto di correggerla.
Il problema era passare su un'auto "normale", che sostanzialmente in
curva resta stabile, e quando parte va corretta subito... uno dopo
restava disorientato!


che notavo in quelli idraulici, e che mi dava la fastidiosa sensazione 
Crono... io non so che auto tu abbia guidato 8) (cioe' lo so, in
effetti, pero' e' per dire che mi pare strana questa tua affermazione)
pero' io noto sempre l'effetto opposto, cioe' che il servosterzo
elettrico ha una piccola indecisione per un nientesimo di secondo
all'inizio per poi agire, mentre l'idraulico mi pare piu' morbido e
rapido nel funzionamento.. poi magari il tempo di ritardo e' il
medesimo in entrambi i sistemi ma il motore da' la propria coppia
subito mentre l'intervento idraulico ha un certo lasso di tempo nel
dare tutta la propria assistenza e quindi sembra piu' veloce (a me).
sul mio ho gia' fatto "la mano", tanto che a rientrare su un volante
senza servosterzo e molto demoltiplicato (il mio ha 2 giri e mezzo end
to end) come quello della twingo mi risulta di difficile utilizzo
nelle prime decine di km.. 
pero' una diminuzione della servoassistenza in velocita' gliela vorrei
fare.. :(
ciao!
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31,Imola
uff...

 rapido nel funzionamento..
No, onestamente ho notato il contrario: quello elettrico, non avendo 
alcun tipo di attuatore "meccanico" (idraulico), reagisce... alla 
velocità della luce, mentre in quelli idraulici c'è sempre un 
infinitesimo di indecisione.
Intendo dire: tieni il volante perfettamente in centro, senza movimenti. 
Poi sterza adagio. Normalmente si avverte una micro-frazione di angolo 
volante nel quale il servosterzo entra in funzione.
La cosa non la si nota se si è abituati a servosterzi di vario tipo. Per 
chi però come me veniva da auto *senza* servosterzo (Rover), la cosa era 
evidente, anche se nei fatti di nessun impatto pratico.
Il servosterzo elettrico non mi da questa sensazione.
Piuttosto, potremmo discutere dell'effetto force-feedback del 
servosterzo elettrico: nel senso che bene o male, quanto arriva dalla 
pompa idraulica è ciò che arriva alle ruote, filtrato in qualche modo.
Quello che si sente nel servosterzo elettrico, non è dato sapere dove 
finisce la realtà e dove comincia la "simulazione"... su una Yaris, che 
serve ad andare al supermercato, la cosa è irrilevante.
Probabilmente se mi mettessi ad andare a tirare per campagna come facevo 
col Rover, o su per la Colla come facevo con la Batmobile, la Yaris e 
tutti i suoi sistemi elettronici mi verrebbero a fastidio...


 liquido.
...mentre in curva le sospensioni si irrigidiscono impedendo il rollio. Il 
"virtualmente senza smorzamento" e' un problema tuo e della tua auto di 
esaurimento dell'azoto, e tutti i successivi difetti che elenchi dipendono 
da questo. In realta' i due grandi difetti di questo sistema, che in ogni 
caso conferiva un'ottima tenuta di strada all'auto in qualunque condizione, 
pessima affidabilita' esclusa, sono due:
- il sistema antirollio non e' anche antibeccheggio
- in particolari condizioni, in caso di asperita' ripetitive e poste a 
distanza simile a quella del passo della vettura, il sistema va in crisi e 
l'auto tende a "rimbalzare" sulle 4 ruote.
Taglio il resto della descrizione perche' e' quanto di piu' lontano ci sia 
dalla mia esperienza pratica.
-- 
    A.''°° / Lancia Y in vendita! 
http://www.coforb.com/y.htm
 

serve ad andare al supermercato, la cosa è irrilevante.
purtroppo non ho mai guidato una yaris "seriamente" (tranne la prima
prima versione, in autodromo ad imola.. e spero vivamente che da
allora siano cambiate molte cose.. anzi, spero che sia cambiato tutto,
da allora)


 dalla mia esperienza pratica.
Forse la tua non aveva (ha?) 103 CV...!
Quel buffo sistema, forse poteva andare bene con 55 CV e gomme da 155; 
messo su 103 CV, gomme 185, barre di torsione supplementari anche al 
retrotreno, e freni autoventilati davanti, i limiti sono venuti fuori...
Ma per chiarire, non è che l'auto non stesse in strada: la tenuta in 
senso assoluto era più che buona, il problema era la stabilità, che 
rendevano l'auto estremamente critica.
L'auto teneva in curva e si poteva far volar via sul misto a velocità 
impensabili, il problema è che era talmente critica che solo a sbagliare 
di un nulla un bilanciamento (AKA non dare gas esattamente quando era 
necessario, e nella misura giusta; oppure non rilasciare il freno nei 
modi e nei tempi corretti), e si poteva finire *molto* male.
Era veloce, ma puniva in modo esagerato errori minimi.
...l'avrei vista bene in Grand Prix Legends... :-D


 da allora)
Non so, quella che ho ora stronca anche le velleità di guida "seria"...
Tutto elettrico e tutto controllato elettronicamente.
Sterzo, cambio, assetto :-/
Il "pilota" è un pupazzo, deve solo stare attento agli incroci :-O
Che, poi, intendiamoci, guidare in città mi sono reso conto che è 
estremamente più rilassante e sicuro: si mette in modalità automatica, e 
si guarda al 100% la strada.
Non c'è bisogno di pensare a che marcia usare, non c'è più bisogno di 
buttare un'occhiata al contagiri, non c'è bisogno di fare lo sforzo 
mentale di sfrizionare per gestire l'avanzamento in colonna...
Poi è chiaro, ti trovi fuori per provinciali di campagna, viene voglia 
di tirare due curve, e cominci a cercare la frizione per le doppiette... 
e ti deprimi :-(


di tirare due curve, e cominci a cercare la frizione per le doppiette... 
ed in tal caso si usa la seconda auto Dura&Pura (cit.) :)
