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Titolo: [STORIA] Porsche 911 Carrera RS 2.7

Porsche 911 Carrera RS 2.7 anni '70, un mito per gli appassionati.
Ho raccolto un po' di materiale su questa splendida vettura, emblema del
concetto di sportiva stradale, che riassumo in un breve articoletto di
taglio storico. Purtroppo non v'è mai pieno accordo fra i dati tratti da
fonti diverse, soprattutto numerici: aspetto numerose precisazioni e
aggiunte da parte vostra :-)
Introduzione
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Nel 1972 la Porsche 911 è sul mercato da ormai dieci anni. Di tanto in
tanto sfoggia qualche restyling, aggiunge qualche cavallo, aumenta la
cilindrata, accoglie migliori pneumatici; ma la base e lo spirito sono
sempre gli stessi. Piacciono, piacciono molto queste Porsche,
affascinano i passanti lungo le strade, conquistano il cuore degli
amatori, instillano desideri, avvampano il bruciante fuoco della
passione al rombo del 6 cilindri "flat six", stigmatizzano l'auto da
corsa. Sono gli anni delle 2.4: la 911 tipo F si offre ai propri
ammiratori negli allestimenti E, T, S.
Ma il richiamo delle gare inebria ogni vero porschista, che sogna la
guida dell'anello mancante di questa lunga, variegata, fascinosa catena
d'innumervoli modelli sfornati dalla Casa: una versione pronto corsa
della 911, piú leggera, piú potente, piú spartana.
Quell'anno la Porsche decide di proporsi nelle competizioni di gruppo 4
della classe GT e prepara una vettura adatta all'impresa, derivata dalla
911 di serie. Il regolamento richiede la costruzione di almeno 500
esemplari stradali prima di concedere l'omologazione della vettura
corsa, il cui peso non dev'essere inferiore a quello di produzione.
Nasce cosí la Carrera RS 2.7, che si evolverà nella 2.8 RSR da gara; la
siga RS è acronimo di Renn Sport. Viene presentata in anteprima al
salone di Parigi nel settembre 1972. Entra in produzione nel '73.
La Carrera RS è in un certo senso la versione sportiva della 2.4S, che a
sua volta è la versione sportiva della 911, un'auto nata a sua volta
sportiva. Fa capire il significato della parola "leggerezza", è viva,
precisa, chiede solo di essere messa alla frusta, volare da una curva
all'altra su strade deserte che si snodano nella Natura, o aggredire i
cordoli in pista. Fa tornare indietro nel tempo, all'epoca in cui si
guidava per solo piacere, in amicizia ed armonia con gli altri
automobilisti, per trascorrere qualche ora di sublime esaltazione.
Omologazione in gruppo 4
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La disarmante semplicità e la lineare spartanità di un'auto da corsa
sono stille d'amore per gli appassionati, ma il mercato dei grandi
numeri è purtroppo composto da persone che - sebbene amatori - non
gradiscono l'assoluta mancanza di comodità sull'auto che acquistano.
Porsche non è però disposta a scendere a compromessi: l'RS deve pesare
poco, per limiti regolamentari, quindi non può montare accessori
inutili. Nasce con l'unico scopo di accedere alle gare GT.
Si mette in moto la complessa macchina della burocrazia e si architetta
lo stratagemma ben illustrato da Elfer nel suo articolo "Ordiniamo una
Carrera RS del '73" apparso su IDA l'11 maggio 2001, che per completezza
stralcio di seguito:
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Allora, supponiamo di essere dei fortunati Porschisti che, diciamo
verso la fine del 1972, vanno dal conce con un assegno da 33.000 DM ad
ordinare la loro nuova Carrera.
Il suddetto conce, dopo aver provveduto a convincerci, nel caso non lo
fossimo stati, a prendere la Carrera piuttosto che la S 2.4 (si', i
conce avevano istruzioni di consigliare la RS a tutti gli interessati
alla S 2.4), inviera' il nostro ordine alla Porsche, o meglio,
inviera' DUE ordini distinti per la nostra auto.
Il primo, inevitabilmente uguale per tutti salvo per il colore della
carrozzeria, ordinera' alla Casa una RSH.
A questo punto e' opportuno un breve antefatto: la Porsche doveva
produrre almeno 500 vetture identiche per l'omologazione in Gruppo 4
(GT) il cui regolamento impediva, fra l'altro, allegerimenti al di
sotto del peso minimo di omologazione della vettura di serie (oltre a
proibire dispositivi aereodinamici aggiuntivi al di sopra della linea
passante per il mozzo delle ruote, da cui la necessita' di mettere il
famoso spoiler a coda d'anatra gia' nella versione di serie, nonche'
allargamenti dei parafanghi superiori ai 5 cm). Quindi era
indispensabile omologare la RS come piu' leggera possibile, ed ecco la
RSH, una versione per la sola omologazione, che, con un
equipaggiamento davvero ridotto all'osso (mancava persino il coperchio
del vano portaoggetti nonche' l'aletta parasole lato passeggero),
ruote da 6" anche dietro come sulla 2.4 (per risparmiare qualche kilo
rispetto alle ruote da 7" che erano previste) e via discorrendo,
fermava l'ago della bilancia (a secco di benzina) sotto i 900kg!
Chiaramente pero' una versione cosi' (in)equipaggiata non avrebbe
avuto molto appeal sui potenziali clienti nemmeno allora, e qui entra
in gioco il secondo modulo d'ordine, su cui era indicata l'auto
*realmente voluta* dal cliente con i relativi accessori.
In pratica erano previsti tre "pacchetti di conversione"
dall'originaria RSH: l' M471, che completava solo marginalmente
l'allestimento interno e la trasformava in RS "sport", la vera RS, l'
M472, che comprendeva l'intero allestimento della S 2.4,
trasformandola in RSL o RS "touring", piu' pesante di 100 kg, e scelto
dalla maggior parte degli acquirenti, e l' M491, il pacchetto racing,
che la faceva diventare una RSR e comprendeva il motore di 2806cc da
oltre 300 CV, i freni della 917, i parafanghi ulteriormente allargati,
il radiatore dell'olio supplementare ecc.
NB: e' chiaro che mentre il pacchetto touring costava 2.500 DM, quello
racing ne costava 25.000, cioe' quasi quanto una seconda 911, e non
era omologato per l'uso su strada.
A questi pacchetti era naturalmente possibile aggiungere una corposa
lista di accessori, dall'autobloccante ai sedili sportivi per la
touring, dagli antinebbia ai vetri elettrici, fino a condizionatore e
tettuccio apribile (si', qualcuno ha ordinato una RS sport
iper-spartana completandola poi con il tetto apribile elettrico...) :)
Inoltre si potevano ottenere gli Z-Orders, ordini speciali,
corrispondenti agli odierni Exclusive, con cui si poteva richiedere
qualsiasi personalizzazione (come per esempio un colore metallizzato
-i colori normali dell'RS sono tutti pastello per non avere problemi
di verniciatura sulla plastica, oppure, cosa purtroppo relativamente
frequente, l'eliminazione dello spoiler dietro)
Quindi ogni RS veniva completata come RSH (indipendentemente
dall'ordine del cliente), lasciava la catena di montaggio e andava
alla motorizzazione di Stoccarda dove veniva pesata, quindi ritornava
in fabbrica e li' veniva di nuovo (parzialmente) smontata per
"convertirla" nella versione indicata dal secondo modulo, aggiungendo
i relativi accessori (mi spiace di non avere uno scanner senno'
metterei on-line due moduli d'ordine, il primo che ordina la RSH, il
secondo che, come se fosse una sorta di "modifica" all'ordine, inizia
con (es.) "RS mit 471" a cui segue la lista di accessori in codice). I
pezzi smontati da questa RS ormai completata venivano utilizzati per
la successiva RSH.
E' facile capire quali costi e complicazioni creasse alla Porsche il
seguire questa procedura (si spiega cosi' il fatto che gli interni
erano disponibili in vari materiali, ma di un solo colore -nero-, per
evitare che la conversione degli interni si incasinasse ulteriormente)
Visto il successo della vettura, fu prodotta un'altra serie di 500,
ancora con questo sistema in modo da avere le 1000 auto identiche
necessarie per l'omologazione anche nel Gruppo 3 (GT di serie).
Finita questa seconda serie (che si distingue dalla prima per il
fondoscala del tachimetro a 300 e soprattutto per un'importante
modifica ai bracci della sospensione post, ora spostati verso il
centro e arretrati), fu finalmente possibile abbandonare questa
complicata procedura. (sicuramente antieconomica per la Porsche, ma
che vista oggi aggiunge un tocco di fascino alla storia di un'auto
gia' leggendaria...)
Ricordo che la produzione totale di RS e' di 1580 unita', di cui 200
RS sport, 55 RSR, 17 RSH non convertite e il resto RSL.
Da queste cifre e' facile capire come la maggior parte delle RS che si
vedono *non* e' allegerita.
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La vera RSH alleggerita pesa solo 960 kg, l'RSL (RS light) M471 pesa 975
kg e l'RST (RS touring) M472 1075 kg.
Il prezzo elevato lascia all'inizio pensare a difficoltà di vendita dei
primi 500 esemplari, invece il mercato risponde bene e si mettono ben
presto in cantiere gli altri 500 per soddisfare la richiesta e
garantirsi al contempo l'omologa in gruppo 3.
I suoi 900 kg di peso la collocano ben 150 kg circa sotto la 2.4S.
Motore e cambio
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Posteriore a sbalzo raffreddato ad aria forzata, derivato dal 2.4, ha
cilindrata maggiorata a 2681 cm3 grazie all'incremento dell'alesaggio
consentito dall'impiego di camicie in Nikasil per le canne dei cilindri,
anziché in Biral: il Nikasil è un rivestimento in carburo di
nikel-silicio e permette leggerezza, robustezza e migliori accoppiamenti
meccanici con minore usura rispetto al vecchio Biral.
Offre una ventina di cavalli in piú (210) e una coppia maggiore (26
kgm). Carter in magnesio, lubrificazione a carter secco, un albero a
cammes in testa per ogni bancata di cilindri.
La potenza specifica di 78 cv/l di questo propulsore resterà
ineguagliata sulle Porsche stradali aspirate per un ventennio. L'anno
successivo le nuove 911 tipo G adotteranno una versione simile ma meno
esasperata.
I numeri di serie dei motori vanno da 663 0001 a 663 1549.
Monta il cambio 915.08 a 5 rapporti sincronizzati con lubrificazione
forzata; IV e V sono piú lunghe dell'equivalente installato sulla 2.4S a
richiesta. Il rapporto al ponte è 4.429 : 1.
Freni
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È l'impianto della 2.4S: quattro dischi autoventilanti, anteriori
traforati, pinze in alluminio a due pompanti. Doppio circuito idraulico.
Telaio e sospensioni
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Telaio autoportante in alluminio, con telaietto ausiliario
all'anteriore.
È equipaggiata con ammortizzatori Bilstein a gas, barre di torsione
molto rigide, cerchi in alluminio.
La sospensione anteriore è stile McPherson, con barre longitudinali;
quella posteriore è a ruote indipendenti con barre di torsione e
stabilizzatori trasversali. Barre antirollio da 15 o 18 mm. I punti
d'ancoraggio sono rinforzati.
Lo sterzo non è servoassistito.
Il peso è ripartito per il 42% all'anteriore, 58% al posteriore.
Numeri di telaio da 911 360 0011 a 911 360 1590.
Carrozzeria
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La vettura è inconfondibile: la piú parte sono bianche, verniciate con
il colore ufficiale delle RS: il "Grand Prix White", cui potevano essere
abbinate le scritte "Carrera" colorate lungo i fianchi. Dall'articolo di
Elfer:
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Le combinazioni possibili
erano bianco con scritte blu, bianco con scritte verdi e bianco con
scritte rosse. (con tutte le altre combinazioni le scritte erano nere
e i cerchi non verniciati, sebbene oggi sia frequente vedere ad es. RS
nere con cerchi e scritte rosse e cosi' via...).
Tranne per le vetture in GP White, le scritte Carrera laterali non erano
di serie, ed era stato pianificato che fossero rese disponibili come
optional: nere o, proprio per avere adeguato contrasto su auto
scure, bianche. Poi pero' le scritte bianche non furono mai prodotte
perche' l'adesivo bianco si rovinava facilmente e si scoloriva.
Questo creo' un bel problema non solo per le scritte laterali a
richiesta, ma anche per le scritte identificative del modello sulla
coda, ovviamente di serie (scritte "Carrera RS" sulla parte inferiore
dello spoiler e "Porsche" sul bordo del cofano motore) che, nere,
erano del tutto invisibili su auto dello stesso colore.
La Porsche ci mise molti mesi a rendersi conto del problema, e in
seguito forni' le scritte in rosso, ma il codice del colore non
cambio' mai (sempre 1010). Poi su quasi tutte le RS nere uscite dalla
fabbrica in precedenza e quindi con scritte nere furono i proprietari
stessi a sostituirle con quelle rosse.
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I parafanghi sono allargati, per accogliere pneumatici montati su cerchi
Fuchs su canale da 6" all'avantreno e da 7" al retrotreno; i cerchi
hanno le razze colorate in tinta con la scritta "Carrera".
Il grande alettone a becco d'oca inclinato ("ducktail") dona il tocco
estetico caratteristico, garantisce a piena velocità un calo di portanza
del 75% (da 145 kg a 42 kg) e arretra di circa 15 cm il centro di
pressione aerodinamica, migliorando la stabilità; al contempo favorisce
il flusso d'aria attraverso le griglie del cofano motore.
La ricerca della leggerezza nella "light" è maniacale: alcune parti
della carrozzeria sono in alluminio, il cofano motore in fibra di vetro,
non c'è materiale insonorizzante, i vetri dei finestrini sono piú
sottili, quelli posteriori non si aprono, niente divano posteriore,
niente tasche porta oggetti, maniglie interne per l'apertura delle
portiere sostituite da cinghiette, serbatoio da 80 litri in plastica,
volante sottile, batteria ad un solo elemento da 12V anziché due da 6V
in serie, clacson ad una sola tromba anziché due, sedili anteriori
Recaro alleggeriti.
Cerchi e pneumatici
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Pneumatici anteriori 165/70 VR15 o 185/70 VR15 su cerchi Fuchs 6J15,
posteriori 215/60 VR15 su 7J15.
Il passo è di 2.270 m.
Impianto elettrico
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A 12V, con batteria da 36 Ah e alternatore in grado di erogare 55A,
770W.
Le quattro versioni
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- RSH: la piú leggera, pesa solo 960 kg ed è destinata alla pista.
- RSL: "light" o "sport", pesa 975 kg ed è ottenuta su base RSH con
aggiunta del pacchietto M471
- RST: "touring", pesa 1075 kg ed è ottenuta su base RSH con aggiunta
del pacchetto M472: dispone di tasche portaoggetti, tappetini, lamiera
al posto della fibra di vetro; facoltativi vetri elettrici e tettuccio
apribile
- RSR: è la versione gara dell'RSH, ottenuta con l'aggiunta del
pacchetto M491RS; la cilindrata è aumentata a 2.8 e la potenza a 300 cv.
Scheda tecnica: 2.4S vs Carrera RS 2.7
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		2.4S			Carrera RS 2.7
Motore:		6 cilindri contrapposti
Disposizione: 	a sbalzo
Distribuzione:	2 alberi a cammes in testa, azionati da catena
Alimentazione:	iniezione meccanica
Valvole:	2 per cilindro
Alesaggio:	84.0 mm			90.0 mm
Corsa:		70.4 mm			70.4 mm
Cilindrata:	2341 cm3		2687 cm3 
Compressione:	?			8.5 : 1 
Potenza max:	190 cv a 6000 rpm	210 cv a 6300 rpm
Coppia max:	22 kgm a 5100 rpm	26 kgm a 5100 rpm 
Regime max:	6200			6400 rpm
Cambio:		manuale a 4 rapporti	manuale a 5 rapporti
		manuale a 5 rapporti
		Sportomatic 4 rapporti 
Cx:		?			0.40
Freni:		4 dischi autoventilanti
Pneumatici:	185/70 VR15		205/60 VR15
Lunghezza:	4.15 m			4.15 m
Larghezza:	1.61 m			1.65 m
Peso:		1075 kg			975 kg
Peso/potenza:	5.7 kg/cv		4.6 kg/cv
Velocità max:	232 km/h		oltre 240 km/h
0-100 km/h:	6.6"			5.8"
0-160 km/h:	15.7"			12.8"
0-200 km/h:	26.6"			22.0"
0-1000m:	26.9"			25.4"
Esemplari:	5094			1590
Valutazione:	36.000.000 L.		90.000.000 L.
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  ICQ 18349872
  IDAMweb: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam
  Delta Evoluzione & Fiat 500

Cx:		?			0.40
0.41 per la 2.4, che non aveva gli spoilers.
Elfer

7300-7400 per entrambe.
Penso si riferisse all'inizio della zona rossa, purtroppo non ho trovato
nessuna foto del contagiri di un'RS :-(
Ciao!


nessuna foto del contagiri di un'RS :-(
Sai, io il contagiri della 2.4/2.7 l'ho avuto sotto il naso piuttosto
spesso, per cui posso ribadire che il contrassegno rosso e' situato
fra la tacca dei 7200 e quella dei 7400; sul libretto dice regime max
7300 (fin dai tempi della 2.0S), e per l'appunto subito dopo questa
soglia, dalle parti dei 7400, interviene piuttosto brutalmente il
limitatore di giri.
(la zona rossa a 6400 ce l'avevano i modelli non di punta... figurati
che la S due litri iniezione aveva la potenza a 6800, per cui un
limitatore a 6400 era fuori questione... :)
Elfer

  Marco Sala (CAV)
Filippo [22,?!?,Sydney]
ICQ# 7025818sette
http://kiss.to/myaustralia

A richiesta cerchi da 7'' e 8''.
Ma di fatto quelle in giro sembrano avere tutte quest'ultima
dotazione.....immagino per ragioni di tenuta ! i fuchs restano
identici, suppongo.
Lorenzo "Huhi" Corsani (26;136,231,137 FI)
320d "Ruotechiatte", 911 Carrera 3.2, Clio 1.8 16V

kg e l'RST (RS touring) M472 1075 kg.
(CUT)
Visto che la febbre non mi passa ho un po' di tempo e riporto alcuni
dati che ho trovato sul testo: "Original Porsche 911" di Peter Morgan
a proposito della 2.7 RS.
Il cambio è il mitico 915 con frizione rinforzata rispetto alla 2.4,
nella versione 915/08 in luogo del 915/12 della 2.4S
 e rispetto ai Koni delle 2.4S le RS avevano i Bilstein.
Si parla di una interessante polemica circa le Lightweight perchè
alcune sembrano essere state più leggere di altre: si dice che lo
stesso Peter Falk, ingegnere Porsche, dichiarasse che le forniture
dei pannelli speciali erano un po' discontinue :-O Qualche cambiamento
in corso d'opera anche per le vetrature leggere, sottoposte a
modifiche durante la produzione per problemi di precoce invecchiamento
e poca visibilità. 
Tutta la prima partita di RS stradali arrivò con i mitici Pirelli
"Cinturato" CN36 poi affiancato da partire di gomme Dunlop.
L'articolo dice anche che le RSH potevano avere le scritte laterali
solo in nero....ma non ho trovato conferme in merito.
Dopo i primi 1000 esemplari e le omologazioni in Gruppo3 e 4 la
richiesta continuava e quindi la terza ed ultima partita fu costruita
sulla linea normale a Zuffenhausen (e non a parte come le altre)
Però la sempre maggior difficoltà nel trovare i pezzi alleggeriti
(magari era il periodo dell'austerità....) fece sì che molte di queste
ultime RS fossero fatte con materiali meno nobili e leggeri (si parla
dal telaio 1230 circa in poi)
La seguente RS 3.0 fu costruita in soli 59 esemplari, metà dei quali
stradali e solo 6 di queste con guida a destra. Montava cerchi da 8j
anteriori con le 215/60 15" e 9j posteriori con le 235760 15".
Su questo testo ci sono le foto di una RS Touring e di una RS Sport:
il posteriore presenta delle nette differenze. Infatti la Touring ha i
normali paraurti cromati con supporto in gomma della 2.4 una badge
CarrreraRS nera-argento attaccata in basso a dx sull'alettone. La
Sport ha una scritta identica direttamente fatta sull'alettone e i
bumber del paraurti sono parte dello stesso, senza respingenti in
gomma e in materiale molto più leggero. Inoltre il cofano della Sport
e bloccato da due ganci in gomma nera.
Concludo dicendo che farei carte false per una delle RS costruite
:-OOO


Concludo dicendo che farei carte false per una delle RS costruite
Un bel ferro, un gran bel ferro.
Salute!


identici, suppongo.
Si', ma non verniciati.
Elfer
p.s.: ti sei rimesso?

e bloccato da due ganci in gomma nera.
Esatto.
(tanto per curiosita', la Sport non aveva nemmeno l'aletta parasole
lato passeggero: capisco l'allegerimento, ma 200 grammi magari si
potevano anche mettere... :)
Elfer

filosofia vincente, a parte pochi modelli inglesi.
Beh, oggi si rimedia con i tanti CV. Del resto, fa parte del piacere
di guidare un'auto d'epoca, mentre francamente quando salgo su una
moderna difficilmente vorrei fare a meno di tante belle cosine che
specie sui lunghi percorsi fanno sentire la loro presenza...
Elfer

specie sui lunghi percorsi fanno sentire la loro presenza...
Non so, io penso siano accessori utili e interessanti su una berlina,
non su una sportiva. Quali differenze vere ci sono oggi tra queste due
categorie? A mio avviso purtroppo ben poche a parte la forma:
l'allestimento e gli accessori sono simili, i motori spesso identici e
condivisi, la gommatura identica, gli schemi sospensivi uguali (con
tarature un po' diverse ma la sostanza non cambia), i pesi paragonabili,
l'impianto frenante spesso è lo stesso. Tant'è che un'M5 - nata come
berlina - su alcuni tracciati può confrontarsi con una Viper - nata con
indole sportiva - senza timore di mal figurare.
Tutto questo mi lascia davvero perplesso.
Le auto mdoerne, a parte rare e meritevoli eccezioni (Lotus ecc.), mi
paiono snaturate e sempre piú uguali le une alle altre. Le diverse forme
della carrozzeria sono ormai dettate da meri motivi stilistici o di
marketing e non seguono le necessità meccaniche o aerodinamiche. Idem
riguardo l'uso, o meglio l'abuso, di sigle mitiche come GTI o GTA su
vetture che di GTI o GTA non hanno sentore neppur da lontano.
Per non parlare dell'assemblaggio: oggi le auto (e quasi tutto ciò che
ci circonda, purtroppo) sono costruite senza pensare alle operazioni di
smontaggio e rimontaggio: quasi non ci sono viti, tutto sta insieme con
incastri e colla; una *vergogna*.
Da qualche tempo mi sono avvicinato al mondo motocilistico Kawasaki, per
caso e sempre come spettatore o aiutante nella manutenzione. Ebbene, ho
respirato aria pura: ho ritrovato cura maniacale dei dettagli,
costruzione accurata, assemblaggio allo stato dell'arte, materiali
nobili, facilità di smontaggio e rimontaggio, scelte che seguono un
chiaro filo logico ispirato dal buon senso. Insomma un pianeta
imparagonabile a quella fogna in cui il mondo automobilistico sta pian
piano precipitando.
Mi sa che acquisterò presto una moto, da tenere ferma nal box perché mi
fa paura solo a guardarla, e da esibire con gioia urlando: questa è
tecnologia ben implementata.
Ciao!


ci circonda, purtroppo) sono costruite senza pensare alle operazioni di
Beh, guarda: capisco che dal punto di vista dello smontaggio e
successivo rimontaggio certe soluzioni odierne non siano proprio il
massimo, tuttavia sul fatto che la qualita' costruttiva e delle
rifiniture delle auto moderne (perlomeno, di quelle delle Case piu'
prestigiose) sia superiore a quella passata secondo me non ci piove.
Elfer

prestigiose) sia superiore a quella passata secondo me non ci piove.
Mmmmmm... ne sei certo? Una volta la radica era radica, non plastica.
Oppure era legno volgare di nome legno, non di nome "radica sintetica"
:-)
Bah, viviamoci lieti.


il filtro, proprio bello. Comodo soprattutto. Bastardi.
Magari non era previsto che uno facesse 50mila (CINQUANTAMILA) km
prima di sostituirlo... :-bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
Però va detto che la cosa ha avuto un effetto sicuramente didattico,
dopo un trimestre di prese per il culo, CAV divenne uno dei massimi
esperti sugli olii nel newsgroup...
:-DDDD
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
»»» Un buon antivirus? Disinstallare Outlook Express!!!

 Bah, viviamoci lieti.
LF

Mmmmmm... ne sei certo? Una volta la radica era radica, non plastica.
Una volta c'era un magnifico trionfo di pelle, radica e lamiera a
vista, il che era certo bello. Pero' se parliamo degli assemblaggi,
nell'accoppiamento dei lamierati, della verniciatura ecc. (finitura in
questo senso, non come materiali) la differenza fra le 'passate' e le
'attuali' e' senza dubbio tangibile.
Elfer

p.s.: ti sei rimesso?
No, anzi :-/ Pare che abbia la mononucleosi, quindi tanta febbre
e chiuso in casa :-((((((((((( Aspetto altri esami medici, che sfiga
:-(


potevano anche mettere... :)
E le stupende chinghiette per le portiere come poi hanno mantenuto
persino sulla 964RS.....Tra l'altro stasera ho spulciato il testo
"911R-RS-RSR" di Starkey in cerca di altre informazioni
succose....ecco cosa ho trovato.
Negli interni pare che la maniglie interne per aprire le porte fossero
le stesse della Fiat 500 per le versioni Sport :-OOOO
Il contagiri arriva a 8000 giri con linea rossa a 7300 giri
(limitatore sulla pompa meccanica di iniezione).
I paraurti delle sport sono in parte in Polyestere. Lo studio della
forma del paraurti anteriore sembra fatto apposta per dare uno spazio
definito alla targa (nella mia 3200 penzola sotto il paraurti) in
realtà era per far posto al radiatore olio sulla RSR.....
Anche sulla RS c'era il ruotino di scorta da gonfiare e in dotazione
c'era una bottiglietta con aria compressa. Niente luce nel vano
bagagli e solo un piccolissimo clacson.
Il ducktail, lo spoiler posteriore, era in G.R.P. (???) con anima in
alluminio, poi diventato acciaio negli ultimi esemplari. Toglieva
quasi 5km/h di velocità max ma aiutava molto la stabilità.
La prima RS, nata con il telaio 911 360 0001 era in realtà una 2,4S
usata nei rally (con il motore 2.5 da corsa). Vide la luce a Dicembre
1972 e fu la macchina per i test. In seguito ricevette un motore corsa
2.8 e continuò a correre :-OO  In realtà come già scritto i telai
delle RS iniziano dal numero 911 360 0011. Quest' ultima era color
Apple Green e curiosamente non aveva il Ducktail per specifica
richiesta :-O Le prime 10 RS dal telaio 0001 al telaio 0010 sono
rimaste in Porsche come prototipi.
Tra la Sport e la Touring la casa dichiarava un bel divario di
prestazioni: nello 0-100 si parla di 5"8 contro 6"3. Nella prova
0-160km/h il signor Frerè stacco un bel 13" con una Lightweight....
La Touring montava due batterie da 6V sotto i fari anteriori, la Sport
una sola batteria da 12V, inoltre la Sport aveva barre antirollio
molto più "estreme" rispetto alla Touring.
In questo testo è riportata una parte di una prova Inglese dell'epoca
di una RS Lightweight. Si parla di prestazioni mostruose per l'epoca,
di uno sterzo eccellente. Inoltre si era risolto il problema delle
precedenti S, un po' vuote ai bassi. Con la RS basta alitare sul gas
in ogni marcia per volare....Critiche invece al cambio, specie nel
passaggio 4°-5° non più sullo stesso asse come il vecchio cambio con
la 1° in basso delle altre 911. Rigidissima, con una frizione
abbastanza leggera per l'epoca, era definita facile da guidare
(:-OOOO)...chissà cosa non gli facevano provare normalmente :-)))
i freni erano a detta di molti superbi e comunque 1g di decelerazione
nel 1973 doveva fare la sua porca figura :-O 
Visto che si parla della RS 2.7 nelle sue varie versioni credo sia
giusto parlare della costosa e succosa opzione M491, ovvero la RSR 2.8
(Renn Sport Rennen).  Il motore era adesso 92mmx70.4mm per ogni
cilindro, teste alleggerite e con passaggi valvole allargati.
Iniezione doppia prima Marelli e poi Bosch, le Camme era quelle del
Motore della Carrera 6. Si arrivò a 308Cv a 8000 giri (limitatore a
8200),  il radiatore olio era al posto della targa anteriore e gli
scarichi non avevano più gli scambiatori di calore per l'abitacolo, ma
solo due gruppi 3 in 1 con il "megafono" finale. Il suddetto motore,
noto come 911/72 aveva una coppia di 217lb/ft a 6200 giri (aiuto per
la conversione, grazie...). Il cambio era sempre il 915 con rapporti
diversi ma servì un sistema di raffreddamento a serpentina, posto
sotto il faro anteriore destro. Modifiche anche alla frizione con
molle rinforzate, mentre arrivò un autobloccante all'80% di produzione
Getrag o ZF. Tutte riviste le geometrie, con molti lavori sul
posteriore, dotato ora di cerchi da 11 pollici :-OO All'anteriore non
si era da meno, arrivando a montare i 9 pollici.....I passaruota
allargati da prima erano di metallo ma quasi subito furono rifatti in
materiale plastico.
 Tra l'altro le modifiche alle geometrie furono usate anche sulle
ultime 181 RS 2.7 prodotte.  La macchina in definitiva pesava circa
890kg.......
C'erano barre antirollio regolabili e i freni della 917 con 4
pistoncini, presente anche il ripartitore di frenata. L'abitacolo
logicamente era nudo, visto l'uso unicamente racing. Il contagiri
arrivava a 10.000, il contakm a 300..... Da notare che insieme
all'auto veniva consegnato una sorta di libretto uso e manutenzione
che scriveva a caratteri cubitali "non usare l'auto su strade aperte
al traffico!!!!! " :-DDDDDD 
L'unico giornalista fortunato a guidare una RSR fu, guarda caso,
Frerè. Stupito dal quanto si sentisse "a casa" (Scendeva dalla sua
911S....) e dalla frizione da gara non troppo pesante, scopri ben
presto che il motore non era troppo "appuntito" nell'erogazione ma
capace di marciare anche a regimi umani senza perdere colpi. Il meglio
stava sopra ai 6000 ma sotto si poteva usare senza grossi problemi.
Grazie ai 1.13 g laterali la macchina teneva stupendamente la strada,
ma oggi fa ridere pensare che per simili prestazioni serve una
macchina da gara con le slick :-O  Frerè era quasi stupito dalla
docilità della RSR rispetto alle stradali: l'assetto tutto su Uniball
la rendeva molto precisa e molto più capace di sopportare l'uso
dell'acceleratore in curva. Freni stupendi...come sempre :-)
Dopo la RSR 2.8 si iniziò a pensare all'evoluzione successiva, la
3.0.......non erano mai contenti :-)


3.0.......non erano mai contenti :-)
Eh, anche perche' se no gli altri gliele suonavano... :)
Cmq il motore 3.0 debutto', come detto sulla 'proto', gia' su 'questa'
RS, per poi essere ripreso sulla successiva basata sulla RS 3.0 serie
G.
Elfer
p.s.: un'importante modifica fatta sulla RS rispetto alla 2400, che
forse non avevo menzionato in passato, e' che la traversa della
sospensione post con le barre di torsione fu saldata al tunnel del
pianale, per aumentarne la resistenza alla flessione se sottoposta ad
accelerazioni trasversali elevate (specie con le ruote da 9'' e
piu'...)

e chiuso in casa :-((((((((((( Aspetto altri esami medici, che sfiga
Mi spiace...
Elfer

hai potuto verificare di persona :).
Ah senza dubbio :-)
È uno dei motivi per cui l'acquistai: ha una sua personalità.
Ciao!


in dettagli anche marginali come questi.
Ho visto. Però la foto della RS ti 3quarti posteriore infondo alla
pagina principale con il testo mi lascia qualche dubbio: sull'alettone
c'è scritto Carrera e non CarreraRS e mancano i ganci in gomma del
cofano !!! Per quanto riguarda la nutrita galleria fotografica la
Touring verde in alto è quella del mio libro, quella con il paraurti
posteriore "normale" :-)) La RS gialla invece presenta ganci
fermacofano anteriori aggiunti in seguito....


piu'...)
Ma parli di tutte le RS 2.7 ?? E' per questo che tempo mi trovai ad
ascoltare una discussione dove alcuni piloti di storiche dicevano di
poter riconoscere una RS vera da una falsa mettendola sul ponte ?


poter riconoscere una RS vera da una falsa mettendola sul ponte ?
Possibile, ma credo che un falso 'ben fatto' potrebbe averla...
Elfer

 Ciao!
LF
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