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Titolo: [Politica] Adesso anche il Pantalone francese se la prende in quel  posto

La Francia ha deciso di (continuare a) seguire la strada italiana.
I soldi di Pantalone per l'auto di stato tramite aiuti di stato, 
fregandosene del mercato. Iniziamo con qualcosa di ameno, il salone di 
Parigi.
 
http://www.lastampa.it/2012/09/23/motori/lastampa-motori/auto-mondial-XLFx8iPpzGJMwu4DWXXCDI/index.html
 
 
Per me queste sono fesserie di marketing:
 
"La mission dei saloni internazionali è questa, iniettare dosi 
terapeutiche di fiducia, dimostrare che il mondo dell’auto è vivo, 
pronto a ripartire, ebbro - nonostante tutto - di idee e di tecnologie 
vincenti."
 
Ci si dimentica che gli stessi costruttori prevedano che anche nel 2013 
la crisi di mercato continuerà. Il che non vuol dire che nel 2014 il 
mercato si riprenderà, semplicemente il 2014 è troppo in là. Con queste 
previsioni quali "iniezioni" di fiducia ci potranno mai essere?
 
Ovviamente in articoli del genere non si parlerà del baratto di stato 
con le multinazionali erroneamente identificate come francesi di avere 
soldi di stato (francesi) per almeno non chiudere le fabbriche in 
Francia. Patto disatteso intanto da Peugeot, e vedremo che fa Renault.
 
http://www.motori24.ilsole24ore.com/Industria-Protagonisti/2012/07/Psa-Peugeot-chiude-fabbrica-Aulnay.php
 
 
"Il gruppo francese Psa Peugeot Citroen chiuderà entro il 2014 la 
fabbrica di Aulnay, alle porte di Parigi, e ridurrà l'organico in quella 
di Rennes;"
 
"Il Governo ha immediatamente fatto sapere che «non accetta» il piano 
presentato da Peugeot. «Noi non accettiamo nella sua attuale forma il 
piano», ha detto il ministro dello Sviluppo produttivo Arnaud Montebourg 
al Senato, senza peraltro precisare quali mezzi di pressione il Governo 
potrebbe utilizzare nei confronti di un gruppo privato."
 
"La settimana scorsa Sergio Marchionne, numero uno della Fiat, ha 
avvertito che se la congiuntura dovesse restare a questi livelli, in 
Italia c'è uno stabilimento di troppo."
 
Non è così che si ferma il declino. Non con lo stato che pretende di 
"governare" il mercato. Io la penso così:
 
http://www.chicago-blog.it/2012/09/28/a-tale-of-two-companies-non-e-un-paese-per-il-mercato-di-massimo-brambilla/
 
 
Nella cacofonia mediatico/politica seguita alle parole di Marchionne 
sulla sostenibilità del progetto Fabbrica Italia così come disegnato 
solo due anni fa alla luce dell’evoluzione del mercato europeo, quella 
che è mancata, salvo rari ed isolati casi come, per esempio, l’articolo 
di Oscar Giannino su questo blog, è stata una seria riflessione su come 
la vicenda Fiat/Fabbrica Italia sia paradigmatica di come ogni 
allocazione di risorse non effettuata per mezzo dei meccanismi di 
mercato ma da parte di un pianificatore centrale per il tramite di 
strumenti di politica economica sia inefficiente e non porti altro che a 
bruciare risorse e perdere opportunità.
 
Pochi settori nella storia economica italiana sono stati sostenuti dalle 
risorse pubbliche come l’automobile. Questo per una serie di motivi sia 
di presunta natura sociale, essendo stato storicamente un settore a 
forte impatto occupazionale sia direttamente che nell’indotto, sia 
legati ad interessi sindacali e politici in quanto serbatoio di tessere 
e, di conseguenza, moltiplicatore del potere di rappresentanza di chi 
appunto sulla base del numero di tessere alimenta il senso della propria 
presenza nel sistema stesso ed il proprio potere che, infine, di natura 
ideologica in quanto, in un’economia che ha sempre avuto elementi in 
comune con i sistemi pianificati (come peraltro rispecchiato nella 
struttura stessa della carta costituzionale Italiana), il concetto di 
autarchia nazionale in alcuni settori definiti “strategici” è sempre 
stata al centro delle strategie del pianificatore pubblico.
 
Peccato che i continui aiuti pubblici (in forma di incentivi alla 
rottamazione, ammortizzatori sociali, contributi a fondo perduto in 
investimenti in capacità produttiva, ecc..) abbiano fatto perdere di 
vista che la capacità di un’impresa di sopravvivere è funzione solo ed 
unicamente della sua posizione competitiva sul mercato di riferimento.
 
Nel mentre che venivano impiegate risorse pubbliche, per esempio, per 
incentivi alla rottamazione (che, per definizione, non creano nuova 
domanda ma semplicemente anticipano decisioni di acquisto da un anno 
all’altro con un effetto meramente finanziario sul sistema) il mercato 
dell’auto andava a modificarsi strutturalmente. Mentre in Occidente il 
mercato si consolidava in uno scenario di bassa o nulla crescita e, di 
conseguenza, il focus della strategia dei produttori si spostava dagli 
investimenti in capacità produttiva (che è sovradimensionata in Europa) 
a quelli in innovazione di prodotto e processo, le aree di espansione 
del mercato si spostavano sulle nuove economie dove il possesso di 
un’auto ha ancora una valenza di auto realizzazione e dove il mercato è 
ben lungi dall’essere saturato.
 
Pertanto, se si fosse lasciato agire il mercato come strumento di 
allocazione principe delle risorse, si sarebbe diminuita la capacità 
produttiva in Italia per incrementarla in altri contesti e, 
contestualmente, investito in innovazione e ricerca per conquistare 
quote di mercato in un contesto in contrazione (come, per esempio, ha 
fatto Toyota negli USA).
 
Ma il pianificatore pubblico ed i sindacati non hanno avuto alcun 
interesse a farlo. Meglio mantenere in vita impianti produttivi 
inefficienti ma strumentali agli interessi di breve termine degli 
allocatori delle risorse pubbliche che confrontarsi liberamente sul 
mercato. Meglio dilapidare patrimoni pubblici che investire nel futuro, 
garantendo nel contempo meccanismi di protezione per i lavoratori.
 
Mentre si consumava la farsa di Fiat, il mercato vedeva un’espansione 
degli investimenti nell’industria ferroviaria sia in ragione della 
crescente attenzione sull’impatto ecologico dei trasporti, che 
dell’efficienza del trasporto su rotaia rispetto a quello su strada 
determinando un incremento della quota degli investimenti ferroviari sul 
totale degli investimenti nel settore trasporti (pari a circa l’1% del 
PIL dei Paesi OCSE) dal 15 al 23% nel corso degli ultimi 15 anni (fonte: 
International Transport Forum).
 
Ma anche in questo ambito il pianificatore pubblico Italiano ha fallito. 
Invece di aprire il settore al mercato si è deciso di mantenere una 
presenza dell’industria di stato tramite AnsaldoBreda. Risultato che, 
mentre i competitor privati di Ansaldo Breda si andavano ad affermare 
sui mercati mondiali incrementando dimensioni e redditività (la 
divisione trasporti ferroviari di Bombardier ha ricavi 2011 per 9,7 
miliardi di Dollari con un EBIT del 7,2%,, quella di Siemens ricavi per 
6.3 miliardi di Euro con un EBIT del 6,7% e Caf ricavi per 1.7 miliardi 
di Euro con un EBIT del 10%), Ansaldo Breda negli ultimi 6 anni ha 
accumulato perdite per un miliardo di Euro (con un fatturato 2011 pari a 
570 milioni di Euro ed un EBIT negativo per 646 milioni). In aggiunta a 
questo nel momento in cui una società privata ha fatto un pesante 
investimento nel settore ferroviario in Italia (Ntv che, come noto, fa 
capo a Montezemolo) Ansaldo Breda si è dichiarata impossibilitata a 
presentare un’offerta competitiva.
 
Le vicende di Fiat e di AnsaldoBreda sono la dimostrazione del 
fallimento di ogni illusione ad opporsi alle dinamiche del mercato 
tramite sussidi o tramite l’intervento pubblico nel’economia. Ci 
testimoniano di immense risorse pubbliche che avrebbero potuto essere 
restituite al privato ed investite in settori strategici con effetti 
positivi sulla ricchezza del Paese e sull’occupazione creando, nel 
contempo, meccanismi di protezione per i lavoratori ma che invece sono 
servite a tutelare lo status quo di cui hanno beneficiato tutti i 
complici del sistema.
 
Purtroppo in Italia in questi anni invece di ascoltare il mercato si è 
preferito sedersi a tavoli di consultazione con la parti sociali per 
interminabili consultazioni programmatiche. L’effetto è la 
deserficazione industriale di parte del Paese. È anche da un cambio di 
mentalità su questi temi che potremo fermare il declino dell’Italia.

 "La mission dei saloni internazionali è questa, [CUT]
 
Ma chi scrive questi testi?
La "mission"? ma che cazzo vuol dire? Non esiste una parola italiana? non so 
"scopo" (prima o aperta) oppure "missione", ma fa cosi' fico scrivere 
mission?
 
 
-- 
Alex
(JPN, 420+129, 41)
"Vags are for fags." 

 La "mission"? 
 
E' il linguaggio "marchettaro" da addetto alle pubbliche relazioni.
In ditta a noi del reparto "sviluppo" è capitato di "intercettare" le discussioni via mail del reparto "commerciale" e ci siamo "rabbrividiti".
 
Se vuoi una traduzione in italiano puoi chiedere al Pianale, lui è un appassionato dei comuncati stampa :-)

 non so "scopo" (prima o aperta)
 
Suona bene in tutti e due i modi ;-)
 
PS vogliamo parlare dei "pet" citati nei telegiornali?
 
 
(Fiat, Arfa, Lancya, giusto perchè sono vergognosamente OT)
-- 
Miklo
sign in progress

 appassionato dei comuncati stampa :-)
 
I comunicati stampa sono come dati di omologazione: li fanno tutti 
iperrealistici, ma non ci sono falsità, quindi, assolutamente confrontabili 
al di là delle preferenze soggettive.
 
Quando tutti gli osti decantano il loro vino, non c'è più un oste che si 
nota di più degli altri...
 
 
-- 
www.DrPianale.it
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