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Titolo: Nuova gamma motori BMW

Ciao a tutti
Con la presentazione della Serie 3 Cabrio si chiude il ciclo di rinnovamento 
della gamma motori BMW (e se ne apre uno nuovo).... nel giro 24 mesi dalla 
presentazione delle E87 e 18 mesi dalla E90 tutto cambia.
Comumque per facilità faccio uno *specchio* riassuntivo...occhio al gioco 
delle coppie (e alcuni dati mancano perchè non sono ufficiali)
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x35i: sei cilindri in linea a benzina con twin turbo ed iniezione diretta 
(High Precision Injection),
 cilindrata: 2.979 cm3, potenza: 225 kW/306 CV a 5800g/m, coppia max. : 400 
Nm,
x35d: sei cilindri in linea diesel twin turbo con basamento interamente in 
alluminio iniezione common rail dell'ultima generazione,
 cilindrata: 2.993 cm3, potenza: 210 kW/286 CV a 4400g/m, coppia max: 580 
Nm,
x30i: sei cilindri in linea a benzina con iniezione diretta,
 cilindrata: 2.996 cm3, potenza: 200 kW/272 CV a 6650g/m, coppia max: 320 Nm
x30d: sei cilindri in linea diesel con basamento interamente in alluminio, 
iniezione common rail dell'ultima generazione,
cilindrata: 2.993 cm3, potenza: 170 kW/231 CV a 4000g/m, coppia max: 500 Nm,
x25i: sei cilindri in linea a benzina con iniezione diretta,
 cilindrata: 2.996 cm3, potenza: 160 kW/218 CV, coppia max: 270 Nm
x25d: sei cilindri in linea diesel con basamento interamente in alluminio, 
iniezione common rail dell'ultima generazione,
cilindrata: 2.993 cm3, potenza: 150 kW/204 CV
x20i: quattro cilindri in linea a benzina con iniezione diretta,
 cilindrata: 1.995 cm3, potenza: 125 kW/170 CV, coppia max: 210 Nm
x20d: quattro cilindri in linea diesel con basamento interamente in 
alluminio, iniezione common rail dell'ultima generazione,
cilindrata: 1.995 cm3, potenza: 130 kW/177 CV
x18i: quattro cilindri in linea a benzina con iniezione diretta,
 cilindrata: 1.995 cm3, potenza: 105 kW/143 CV
x18d: quattro cilindri in linea diesel con basamento interamente in 
alluminio, iniezione common rail dell'ultima generazione,
cilindrata: 1.995 cm3, potenza: 100 kW/136 CV
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Ci sono DUE cose principali.....
La prima è che i nuovi motori a benzina sono solo formalmente parenti dei 
Valvetronic della generazione precedente...adesso hanno ANCHE l'inizione 
diretta
La seconda è che ormai BMW fa 2 motori per tipologia di carburante (4 in 
tutto) e in relazione alla "centralina" o alla presenza di turbine varia la 
potenza, e questa è una cosa che meriterebbe una riflessione.... sono 
scomparsi il 2.5 benzina e diesel....
Il resto sono considerazioni "sparse"
Ovviamente la più clamorosa è il 3.0i che in 16 mesi dal lancio guadagna 
14cv e l'inizione diretta (sapete cosa penso ho pensato da subito di quel 
motore..quindi... :-)) )
Poi che nel giro di poco tempo, le potenze sono così cresciute che adesso la 
x18i è "tornata" ad avere 143cv.... al posto di 129cv, e la x20d ha la 
stessa potenza del 2.5d che monta la 525d
Altra cosa che mi viene in mente è che si crea un grosso spazio "sotto" per 
cui (316i)/116i non può andare avanti in eterno con l'antidiluviano 1.6 
115cv che monta ora.
Cosa faranno visto che hanno in casa il nuovissimo 1.6 BMW-PSA ma hanno 
anche detto che BMW non monterà MAI motori non BMW?
Bene
:-)
Ciao
-- 
D o t t o r   P i a n a l e     <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
Fatti non fummo per viver come elettrodomestici,
ma per seguir Passione e Cinghialeggio

 14cv e l'inizione diretta
E' il motore che mi interessa di più... sai quando sarà montato sulle vetture?
Una Z4 con quel motore non dovrebbe essere malaccio :-)
Con buona pace della Z4M, 70 CV e 20.000 euro in più, per non parlare dei
consumi....
-- 
Kamox
[26; 226]
http://www.ringers.it

 consumi....
QUOTO....
Io continuo a domandarmi cosa prenderei, SE avessi i soldi , fra Cayman e Z4 
Coupe 3.0i.... per motivi opposti sono due auto che mi affiscinano... quelle 
che mi affascinano di più in questo momento  :-)
FORSE la Cayman S al posto della Z4 M e la Z4 al posto della Cayman 
"normale"....forse....


 Ciao
Interessante.. ti spiace se copio il post sul mio blog?

 Interessante.. ti spiace se copio il post sul mio blog?
Copialo e postalo dove vuoi caro, anche se IDA se ti fa piacere, non ci sono 
problemi...  :-)
..... ma correggi il dato della x25d perchè mi hanno fatto notare sul S1VC 
(dove ho fatto lo stesso post) che ha una potenza diversa
Quindi è:
x25d: sei cilindri in linea diesel con basamento interamente in alluminio,
iniezione common rail dell'ultima generazione,
cilindrata: 2.993 cm3, potenza: 145 kW/197 CV


 riflessione....
...riflessione: embé? ...dici che é stupido proporre una gamma di potenze 
intermedie (2.5) depotenziando i propulsori più grossi?
-- 
f a s t f r e d d y   <©O\ (|||||||)°(|||||||) /O©>
________________________________
B M W   sechs  Zylinder  E46  3er  coupé
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 intermedie (2.5) depotenziando i propulsori più grossi?
Io non dico che è *stupido*...anzi è un grande vantaggio per BMW che con "4 
motori 4" copre il 90% della produzione totale (Audi non ci riesce, e 
neppure Mercedes).
Mi sfuggono i vantaggi per il cliente...però.... tu li vedi?
Ciao
P.S. Sarei curioso di capire cosa succede alle 323i/523i vendute negli USA 
con il 2.5i depotenziato che ormai ha gli stessi cavalli del 2.0i ...ecco, 
questo non l'ho capito


 Mi sfuggono i vantaggi per il cliente...però.... tu li vedi?
...come direbbe 8tto, meglio motore depotenziato che tirato per collo...poi 
sull'opportunità di limitare al massimo le cubature disponibili sarei un pò 
scettico ma piu' per una questione di gusti personali che altro (preferisco 
avere un 2.5 che esprime il meglio di sé che non un 3.0 azzoppato...é anche 
una questione di principio), ma é anche vero che, come appunto accade, 
passando da un depotenziamento a un bi-turbo di sfumature ce n'é mille...


 hanno anche detto che BMW non monterà MAI motori non BMW?
Lo rimarchieranno BMW...al ché mi sparerò direttamente... (anche se sembra 
un gran bel motore)
http://www.intermotori.com/nw000219020061019.htm


 un bi-turbo di sfumature ce n'é mille...
Ovvio.....
insomma..... diciamo che i soldi non saltano fuori dal nulla neppure per 
BMW....è chiaro che hanno preferito "tagliare" i costi in questo campo che 
in altri.
E tutto sommato è il più indolore IMHO
Comunque.... a parziale rettifica del fatto che parlavo di 4 motori in 
tutto.... pare che siano 5
il 3.0d è uno e trino
Il 3.0i è bino...
Il biturbo ha una cilindrata diversa e corsa e alesaggio differenti dal 3.0 
aspirato
330i  2.996cc 85,0/88,0
335i  2.979cc 84,0/89,6
Chiedo lumi ai soloni motoristici di IDAm per illuminarmi se sono differenze 
impercettibili, o proprio due motori diversi.
Ciao
P.S. Ulteriore domanda per due segaioli mentali come noi....ma che senso ha 
far nascere un'intera nuova famiglia di motori "indiretta" e in un anno e 
mezzo passarli all'ID?


 in un anno e mezzo passarli all'ID?
...si vede che non era così complicato passarli a ID dopo...


 anche detto che BMW non monterà MAI motori non BMW?
Scusa pianals, ma il generale aumento dei cavalli, circa una ventina, non 
era stato pensato anche per far fronte alle varie "toppe" dettate da EuroX?? 
Tra l'altro ho fatto caso che è una tendenza un po' trasversale a tutti. Chi 
più chi meno vedo che ogni anno/due anni, produce qualche cavallo in più con 
lo stesso motore in modo da arrivar già pronto e collaudato all'appuntamento 
con la normativa successiva. Ovviamente anche il cliente nel tempo ci fa 
l'abitudine.
La sensazione è che per non far spegnere la brillantezza si pompi un po'. In 
questo tra l'altro mi pareva di aver colto ad una conferenza a Cassino, che 
la tendenza di spostarsi di nuovo sui Turbo faceva si che i limiti imposti 
dalla CE fossero rispettati, ma al contempo si poteva continuare a produrre 
motori performanti (per FIAT ovviamente paralvano di JTD/MJTD visto che 
stavano sviluppando dei nuovi benzina, ma in futuro...).
Secondo me è cambiato il modo di progettare i motori. Ho come la sensazione 
che si producano ottimi motori (BMW ne è l'esempio più lampante con 
quest'ultimo annuncio) che però non sfruttino appieno le proprie 
potenzialità. Questo permette aggiornamenti continui verso l'alto senza 
perdere affidabilità  ma permettendo al contempo un "rodaggio" complessivo 
più elevato a fronte di costi molto contenuti. Anche BMW tra l'altro pare 
aver sposato ormai la tesi del turbo un po' ovunque, e questo ha in qualche 
modo "avallato" le mie ipotesi.
Sbaglio di molto secondo te?

consumi....
... che saranno con tutta probabilita' simili se non piu' bassi in
alcune condizioni. dei motori m l'unica cosa che non e' da toccare
*mai* sono i consumi.
per i 20.000 euro innanzitutto non sono 20.000 e poi fanno fronte a un
bel fischio di differenza oltre al motore.
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com

Mi sfuggono i vantaggi per il cliente...però.... tu li vedi?
l'ho scritto io altrove: troppe prestazioni o top di gamma spaventano
una fetta di acquirenti. i costi di acquisto e di gestione, poi, non
sono gli stessi e se uno non ha bisogno di prestazioni eccezionali ma
vuole 6 cilindri i motivi sono gia' diventati tanti.


...si vede che non era così complicato passarli a ID dopo...
e forse che non erano cosi' sicuri della riuscita dell'id prima.


 bel fischio di differenza oltre al motore.
La Z4M costa 60k, la 3.0 43k (parliamo di coupè). 17.000 euro.
Le differenze sono, oltre al motore, l'impianto frenante (che va comunque in
fading in pista, come tutti quelli che fa BMW), il tipo di servosterzo (e questo
è un bel punto a favore della M) e l'assetto (idem, ma si può riparare come
optionals).


Mi sfuggono i vantaggi per il cliente...però.... tu li vedi?
Motore meno tirato quindi piu' duraturo e piacevole alla guida. Mi
rendo conto che commercialmente significa ammettere che costruire un 6
cilindri costa uguale sia da 2,5 che da 3 litri. Ma solo un imbecille
poteva pensare che i costi fossero diversi.
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw 330cd+ usual driver, 147 Mjtd 16V sometimes driver
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 / 
http://xoomer.virgilio.it/joemoon/
"No more cannibals here, buana. We ate the last one yesterday"

 ...si vede che non era così complicato passarli a ID dopo...
Ho capito....ma commercialmente non è una mossa *bellissima*...
Personalmente me ne frego...faccio il Select anche e sopratutto per non 
avere questo tipo di pensieri (per quanto mi riguarda potrebbero cambiare il 
motore un giorno si e l'altro fare un restyling....)
Però sono manovre che alla lunga indispettiscono il cliente.
Ciao


 e forse che non erano cosi' sicuri della riuscita dell'id prima.
Volgio sperare che in soli 18 mesi una cosa non passi dalla progettazione 
"insicura" alla serie....
Più probabilmente le tempistiche di "sviluppo modelli" e "sviluppo motori" 
viaggiano si due binari paralleli...
diciamo, come ho detto a Fast....che non è bellissimo... sono giochini a 
doppio taglio...
Ciao


 vuole 6 cilindri i motivi sono gia' diventati tanti.
Veramente io vedo uno, magari un pò "spaventevole" che per avere una 
macchina che va come un 6 cilindri 2.5...si deve prendere un 3.0
Appunto... se si spaventano per il top di gamma.....visto che la cilindrata 
del motore che ti rifilano E' il top di gamma.... la 325/525 non la prendi 
più.... IMHO


 poteva pensare che i costi fossero diversi.
infatti..... mai pensato....  :-)


 Sbaglio di molto secondo te?
Non non sbagli.... è così
il discorso è un pò più sfumato sui benzina che erano e saranno EURO 4 
...... ma che probabilmente sono troppo "filoviari" e si cerca di rimediare 
con qualche cavalluccio in più (e posso assicurare che già la differenza fra 
il 3.0 da 258cv e quello da 265cv è sensibile)
mentre sul gasolio io credo che i cavalli in più servano per recuperare 
quello che è andato perso con l'adozione del FAP..
Io NON ci credo che la mia 120d 163cv SENZA FAP vada uguale a una nuova 120d 
163cv CON FAP....
Lo dicevo anche sul S1VC...secondo me la prossima 120d con il 177cv e FAP 
alla fine andrà pochissimo più della mia.... si vocifera di una 7,7 sullo 
0/100 (al posto di 7,9) e di 225km/ora (al posto di 220).....e ci sono 15cv 
in più...quasi il 10%


optionals).
e il differenziale e il cambio e vari componenti dell'interno: dire
"niente" o "poco" mi pare da alex rossi --secondo il quale il 550i e'
come l'm5 :)
quanto al fading dei freni voi guidate piu' forte degli istruttori dei
corsi di guida sicura: non so come facciate, comunque prendo atto del
fatto che mettiate in crisi impianti frenanti che neanche loro mettono
in crisi. non per fare polemica, per carita', ma a monza dopo 15 giri
tirati le varie m frenavano esattamente come da fresche --tanto o poco
decidetelo voi.
ma non insisto piu' di cosi': non faccio certo parte del marketing bmw
ne' ho interesse a tenere su il prodotto, solo che mi pare che
esageriamo un po' con le pretese.


macchina che va come un 6 cilindri 2.5...si deve prendere un 3.0
che c'e' di male? hai mezzo litro di aria in piu' nei cilindri. i
motori pesano quasi uguali --2.5 e 3.0--, sono grandi quasi uguali,
costano quasi uguali e il 3.0 depotenziato dura di piu' del 3.0.
e' lo stesso motivo per cui non capisco perche' fare un 1.3mjtd con la
coppia ed i cavalli di un 2.0: fai un 2.0 e buonanotte.


"insicura" alla serie....
in 18 mesi a testare 50 motori vengono fuori 650.000 ore.
a parte il conto della sera, 18 mesi *oggi* sono abbastanza lunghi ed
e' comunque possibile che la sperimentazione fosse partita prima ma
che non la ritenessero sufficientemente matura.
inoltre c'e' un altro fatto: motori di una generazione, dopo 2 anni
motori della generazione nuova, dopo un anno e mezzo i.d., dopo forse
un altro anno e mezzo altri motori nuovi...
la gente ha bisogno di novita' per essere invogliata a cambiare la
roba, per cui ben vengano, per i produttori, gli step successivi.
pensa ai face lift e ai restyling: probabilmente alcuni sono gia'
pronti nel momento in cui esce il prodotto, ma si tiene un'evoluzione
pronta per dare la possibilita' al cliente di cambiare ed avere
qualcosina di diverso gia' dopo poco tempo.
saluti.


Vero..... ma percentualmente quanti lo fanno questo discorso?
tu credi che tutti quelli che comprano un 525d sappiano che e' un 3.0
poco potente? ma via... la meta' non sa neanche il numero di marce del
cambio automatico che compra :)


in piů...quasi il 10%
Aumentare da 220 a 225 significa aver bisogno di un 7% in piu' di
potenza (cresce col cubo della velocita')... fai 1.07*163 ;-) e non
vai lontano ai 177 del motore nuovo..
mentre per l'accelerazione ti do ragione, puo' essere che la risposta
al transitorio sia peggiorata e che quindi serva "tanta" potenza in
piu' per avere la medesima prestazione
ciao!
-- 
Oscar M. AKA UoScAr - 31, Imola.
Piotňst che gněnt l'č mej piotňst..

Vero..... ma percentualmente quanti lo fanno questo discorso?
Boh. La maggioranza dira' "Costa meno, per me va anche troppo, la
prendo al posto della 330".


 impercettibili, o proprio due motori diversi.
Due motori totalmente diversi e nemmeno parenti. Il primo si chiama N52
ed e' quello in alluminio-magnesio col Valvetronic, che e' diponibile
anche come 2.497 cc (82 x 78.8). Il secondo invece si chiama N54B30, non
ha il VT ed e' un'evoluzione del "vecchio" M54B30 in alluminio da 231 cv
che e' piu' grosso e pesa anche parecchio di piu' - difatti hanno usato
questo perche' regge bene la sovralimentazione, a differenza del
valvetronico che e' dimensionato al pelo per limitare al massimo peso e
consumi.
In pratica gli attuali motori a benzina in linea BMW appartengono a tre
grosse famiglie: 
- gli alluminio-magnesio N52 a 6 cilindri Valvetronic;
- i vecchi alluminio M54 a 6 cilindri, che comprendono l'N54 biturbo e
l'S54 in ghisa.
- i 4 cilindri alluminio, in due versioni: N45 senza Valvetronic (il 1.6
della 116i e il 2.0 della 320si che e' in serie limitata e serve solo
per l'omologazione in WTCC) e N46 con Valvetronic (il 1.8 e il 2.0 tuo
ex).
I 4 cilindri dovrebbero essere basati sul disegno dei 6L M54/M52, dei
quali riprendono le misure di base.
I diesel dovrebbero anch'essi essere basati sul disegno M54/M52.
Gli M52 erano quelli in Nikasil con canne integrali che si bucavano con
le benzine americane (e talvolta anche con la nostra); l'evoluzione M54
e' il passaggio alla classica costruzione in alluminio con canne in
ghisa.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 esattamente come da fresche --tanto o poco decidetelo voi.
Mi spiace ma non ci credo, visto che 4R, Evo (che ha lamentato fading dopo 3 
giri a Monza con una M6), Automobilismo e diversi conoscenti (tutti 
proprietari di BMW M) si lamentano tutti della scasa resistenza della 
frenata dei modelli M in pista (soprattutto Monza).
Ergo, o non erano 15 giri "tirati", o quegli impianti frenanti non erano 
stock.
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it
 

 Però sono manovre che alla lunga indispettiscono il cliente.
Vabbè, ma è un problema di celodurismo, roba che spero non ti
riguardi :-)

 esageriamo un po' con le pretese.
Sul fatto che magari gli impianti frenanti delle bmw dei corsi di guida
sicura abbiano come minimo olio freni e pastiglie diverse, è
possibile.
Sul fatto che è diventato assodato che i freni bmw e bmw M siano
scarsi, poteva essere vero 15 anni fa (sicuramente, per dire, Volvo per
tradizione di sicurezza fa auto meglio frenate di bmw, a parità di
segmento e costo). Ora però che il progresso ha fatto passi da gigante
livellando tutti i costruttori (su tutto, non solo per i freni)
tipicamente a livelli elevati, direi proprio che le bmw non sono
sottofrenate. Magari la M6 cabrio pesante com'è non può frenare da
dio senza pastiglie sportive che sulle auto di serie non si possono
montare (sennò fischiano e la gente s'incazza), pure a farci un grande
impianto. Però a parte eccezioni mediamente le bmw in pista *ora*
frenano. Certo più frusti un impianto frenante stradale più rischi un
bel vapour lock (io ne so qualcosa con la mini), e siccome ognuno ha
dei livelli di rischio tutti personali può darsi che molti solo con
auto come la gt3 ritengano possibile andarci giù "no compromise" su
pista, mentre su altre restano più compassati, e non hanno certo tutti
i torti. Ma se del rischio te ne sbatti, puoi tirare le staccate sempre
al limite, una dopo l'altra, in un circuito da questo punto di vista
micidiale come monza, e farlo per 30 minuti di fila, pure con una 330xd
touring e46, parlo per esperienza personale, e il margine è superiore
a quanto la maggior parte di quelli qui dentro creda. Ora dubito che le
M, per quanto più potenti (ma anche con freni potenziati), frenino
peggio di una station wagon a nafta da quasi 1900kg complessivi
(contando anche carburante e pilota).
Comunque lo ammetto, quelli erano per me altri tempi, ora quei rischi
non li prenderei più con un impianto stock, questo sì.

 touring e46
Cioč tu in 30 minuti di circolazione turistica a Monza, con la tua auto, non 
hai fatto neanche un giro di raffreddamento e alla fine continuavi a tirare 
le staccate e l'auto frenava come all'inizio?
Se č cosě, non parlo piů :-)
Mi riservo perň di provare la tua auto :-DDD


riguardi :-)
A me non riguarda direttamente.... non cambio macchina per quel motivo lì.
Però, per coerenza, devo dire che questi sono molto simili ai giochetti 
celoduristici che ha fatto VAG negli anni '90 e inizio 2000...e come non mi 
piacevano per loro...non mi piacciono neppure per BMW.
Mi pare che Mercedes, tutto sommato, sia un pò più cauta e seria...IMHO


 per l'omologazione in WTCC) e N46 con Valvetronic (il 1.8 e il 2.0 tuo
Bene..... e qui ti stoppo e ti chiedo di più
Recentemente sul S1VC c'è stata un pò di "rissa" proprio sulla 116i....
Di fatto, per quanto può sembrare incredibile per un motore così 
"collaudato" ha una discreta difettosità.
In pratica non ci sono casistiche di 118i o 120i con problematiche, mentre 
il 1.6 della 116i spesso ha problemi di elettronica, avvio a freddo... 
insomma i classici malanni dei motori anni '90 (come è di fatto)
Se vuoi buttare un occhio....  :-)
http://bmws1vc.altervista.org/forum/index.php?showtopic=2164&st=0&p=28516&#entry28516
Bhe...grazie per la replica, veramente interessantissima.....  :-)
Ciao


 Mi riservo però di provare la tua auto :-DDD
E' il mio cervello che devi provare, capiresti molte cose (sul mondo
magari un cazzo, ma su di me tante) :-DDD
Rivaluteresti il tuo! :-)

 insomma i classici malanni dei motori anni '90 (come è di fatto)
Ho buttato l'occhio. Mah, mi sembra semplicemente una questione di messa
a punto un po' frettolosa dell'elettronica... probabilmente non ci hanno
perso tempo piu' di tanto perche' il 16i e' un motore tutto sommato
marginale come numeri. "Sono tutte uguali" insomma :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 a punto un po' frettolosa dell'elettronica...
ho capito, ma comunque non costa 2 Euro una 116i
E poi un motore collaudatissimo NON deve avere questi problemi....


 E poi un motore collaudatissimo NON deve avere questi problemi....
Il motore sara' anche collaudatissimo, ma negli anni gli impianti
elettronici cambiano sia perche' cambiano le norme e sia perche' cambia
la produzione dei fornitori - o magari perche' decidono di montare
qualcosa di piu' economico... "sono tutte uguali".
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Tanto di cappello ai bavaresi, comunque.
Avranno tempo da perderci....o più probabilmente è una questione di orgoglio 
pisellometrico far vedere come sono bravi e organizzati  :-)
"sono tutte uguali".
Ehhh, però la 116i è più uguale degli altri....  :-)
