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Titolo: [TECNICA] Motore Honda S2000 (TERZA PARTE)

Scusate l'estremo ritardo, ma quest'ultimo periodo č stato molto incasinato,
e non
ho avuto tempo di tradurre....vabbč, meglio tardi che mai!! :-)
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- VTEC S2000 STYLE
Il motore della S2000 utilizza una variante high-performance della
tecnologia Honda di fasatura variabile VTEC.
Il VTEC apparve per la prima volta sulla Acura NSX del 1991 [e questa mi
sembra una cazzata, io ho sempre saputo che il VTEC apparve per la prima
volta su un'auto stradale nella CRX Vti del 1989, ed ovviamente apparve in
moto e vetture da F1 molto prima.....] ed č ora utilizzato su una vasta
gamma di vetture Honda, dalla Civic alla Odyssey. Essenzialmente, il VTEC
permette al motore di utilizzare due livelli di fasatura e di alzata delle
valvole. Uno di questi livelli č ottimizzato per i bassi regimi, mentre
l'altro č pių aggressivo, ed č ideale per gli alti regimi.
Il punto in cui il sistema VTEC varia da un livello all'altro č predisposto
ad un certo regime e, in una certa misura, dipende dalle condizioni di
marcia della vettura.  L'attuazione della fasatura č un pō pių complessa.
Il VTEC compare solo nei motori a 4 valvole per cilindro. Ogni attuale
motore Honda ha 4 valvole per cilindro, ma non tutti hanno il sistema VTEC.
Ogni coppia di valvole (occupiamoci solo del lato aspirazione, per ora) č
spinta da una coppia di "normali" bicchierini a dito. Questi seguono i loro
rispettivi profili delle camme. In un motore equipaggato col VTEC, č
presente un terzo profilo tra le due camme normali, ed un terzo bicchierino
adiacente ai due "normali" bicchierini.
Questo terzo bicchierino possiede una piccola molla che lo spinge contro la
camma centrale, per evitare che si muova all'impazzata - infatti non ha
alcuna molla valvola da contrastare. La camma che questo bicchierino segue
possiede un profilo molto pių spinto ed aggressivo rispetto alle 2 camme
adiacenti.
Quando avviene la fasatura VTEC, viene mandato dell'olio motore in pressione
verso una coppia di pistoncini orizzontali [questi pistoncini si trovano
all'interno dei bicchierini], che vengono spinti in avanti dalla loro
posizione di riposo, nel bicchierino centrale. Questa operazione blocca i
tre bicchierini e li rende solidali, facendoli diventare un bicchierino
unico. Ora non hanno altra possibilitā che seguire la terza camma centrale
dal profilo pių spinto, e quindi il motore risulta respirare pių liberamente
[č avvenuta la varizione d'alzata delle valvole ;-)]
Secondo i canoni Honda, ad eccezione della S2000, i motori equipaggiati col
VTEC utilizzano il sistema per fasare solo le valvole del lato aspirazione,
anche se il motore ha 2 alberi a camme in testa. Il motore della S2000
invece utilizza il sistema per fasare sia le valvole di aspirazione che
quelle di scarico. Anche se il punto di fasatura č simultaneo per i due
alberi, questa disposizione permette l'uso di profili ottimizzati
specificatamente per le operazioni a bassi ed alti regimi per entrambi i
lati di aspirazione e di scarico.
Questa č la principale differenza tra il motore della S2000 ed ogni altro
motore Honda dotato di tecnologia VTEC.
- SISTEMI DI INIEZIONE E DI ACCENSIONE
Il motore utilizza il sistema Honda Multi-Point Programmed Fuel Injection.
Il PGM-FI č un sistema a variatura sequenziale elettronica dotato di tutti i
componenti standard. Tra di questi sono inclusi vari sensori nel motore e
nello scarico, che forniscono dati ad una centralina ECM, che controlla la
durata e la fasatura solenoidale [scusate ma qui le mie doti di traduttore
sono venute meno...] degli iniettori di carburante, per far fronte alle
richieste del motore.
Per ridurre di oltre 6 pollici (159 mm) la lunghezza del motore, la Honda ha
eliminato il distributore, sostituendolo con un sistema di accensione
diretta controllata elettronicamente. Il sistema comprende delle bobine ad
alto voltaggio individuali per ogni candela. Il corretto funzionamento del
sistema di accensione č garantito da una coppia di sensori TDC - collocati
su ogni albero a camme - e da un terzo sensore che misura l'angolo di
rotazione dell'albero motore.
Le mappature di iniezione e di accensione sono ovviamente specifiche per la
S2000. In aggiunta, tuttavia, la centralina ECM č dotata di un processore a
32-bit, per il corretto funzionamento agli alti regimi del propulsore.
- IMPIANTO DI SCARICO
Il motore della S2000 presenta un collettore di scarico in acciaio inox che
sembra progettato per un motore dalla cilindrata molto pių elevata. Il
collettore ha il classico schema a "tripla Y" o "4 in 2 in 1". Sui motori a
4 cilindri questo tipo di collettore č quasi totalmente inefficente se
l'albero motore č posizionato su un unico piano [mi sono sforzato di capire
cosa volesse dire, ma non ci sono riuscito....c'č qualcuno pių esperto che
mi illumini??]. Come avrete capito, l'albero motore della S2000 non č
posizionato su un unico piano. Cosė questo tipo di collettore ha la capacitā
di aumentare il range di sfruttamento del motore, e questo č l'esatto motivo
per cui la Honda si č presa la briga di assemblare a mano questi componenti
di alta qualitā.
Il largo diametro dei tubi suggerisce che questo collettore non č indicato
per i bassi regimi del motore. Vero, ma la configurazione a "tripla Y"
compensa in parte questo fenomeno. In veritā, questo collettore calza a
pennello su questo motore; č progettato per ottenre un flusso libero di gas
a regimi elevati, ed almeno un minimo di aiuto ai bassi. Ci sono sempre dei
pro e dei contro.
- CONCLUSIONI
In definitiva, questo motore č un'ottima dimostrazione di come alla Honda
siano consapevoli del proprio patrimonio motoristico. La Honda lo ha
prodotto per venderlo direttamente insieme alla S2000 .
Forse pių significativo, tuttavia, č ciō che la macchina rappresenta nel
contesto del mercato globale. Alle case automobilistiche piace vantarsi dei
propri impegni nelle competizioni,  ma alla Honda, le competizioni sono ciō
che si fa principalmente ed in primo luogo - e lo si fa per costruire
automobili migliori.
- PROSSIMA FERMATA: NSX
Si č sentito spesso parlare del fatto che la prossima generazione della NSX
avrā un motore molto pių potente dell'attuale 3,5 litri V6 [altro errore
dell'articolo, č un 3,2 litri!!]. Dando ascolto alle non ufficiali ma spesso
corrette voci che circolano su Internet, il motore della S2000 permette di
dare una mezza occhiata a questo nuovo propulsore.
Abbiamo detto "mezza occhiata" perchč č probabile che il 4 cilindri 2 litri
della S2000 si sdoppierā all'altezza dell'albero motore, per dar vita ad un
semplicemente spettacolare V8 per la prossima NSX. Con i suoi 4 litri,
questo motore potrā facilmente arrivare ad almeno 480 cv e 300 lb-ft [42
kgm] di coppia. Grazie al bilanciamento ed ai vantaggi della configurazione
V8, questa grandiosa unitā potrā probabilmente avere, in aggiunta, un range
di sfruttamento pių ampio di quello attualmente riscontrabile sul 4 cilindri
della S2000.
Accadrā davvero tutto ciō? Chi vivrā vedrā.
====================== FINE =======================
Siamo arrivati alla fine di questo bellissimo articolo!! :-)
Che dire, io voglio proprio vedere se faranno davvero quel mostro di V8!!!!
:-OOOOO
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

 posizionato su un unico piano.
Credo voglia riferirsi alla disposizione delle manovelle: se sono a 
180' l' una dall'altra sono effettivamente 'su un unico piano' e gli 
scoppi sono simultanei a due a due. Se sono una ogni 90', non sono 'su 
un unico piano' e gli scoppi avvengono in quattro momenti diversi.
Con questi due sistemi cambia (ovviamente) l' afflusso al collettore di 
scarico. Probabilmente quando gli scoppi sono contemporanei a due a due 
il 4-2-1 perde in efficacia per la 'collisione' dei 'pacchetti d'aria' 
(non sparatemi per la terminologia, sto cercando di spiegarmi nella 
maniera piu' semplice possibile) da due cilindri alla volta.
LF

scoppi sono simultanei a due a due. 
No, č un 4 cilindri 4 tempi. L'unico modo per farlo marciare
regolarmente (e se vuoi 9000 giri deve marciare regolare... ;-)) devi
fare uno scoppio ogni mezzo giro dell'albero motore.
Per quanto ho visto io, i 4 cilindri in linea hanno l'albero motore su
un unico piano, con i pistoni "Su, giů, giů, su" (se mi passate
l'espressione! ;-))) 
Quello che hai detto qui sopra andrebbe bene per un 4 cilindri 2
tempi, oppure per un 8 cilindri 4 tempi.
Perň non capisco che intendano con "albero motore in un unico piano",
a questo punto.
Ciao
-=PASqua=- 25, 133, FI
Alfa Romeo 33 1.7 16v IE driver
Proud Former Arna 1.3 Ti driver (still alive but parked)
ICQ:15488800

 l'espressione! ;-)))
Esatto, infatti dai disegni che ci sono sull'articolo si vede benissimo che
i pistoni sono messi "su, giů, giů, su" ;-))
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