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Titolo: [press] Storia delle automobili e del design BMW (per sommi capi)

http://www.virtualcar.it/?p=1129
Saluti... /
Guarda, gli attuali dirigenti Disney qualche anno fa hanno venduto la
favolosa biblioteca di favole dell'omonimo fondatore.
Poi, come è, non è, la Disney è andata male nel settore favole. Fanno
sempre una barca di soldi, ma i loro cartoni fanno obiettivamente cagare.
Sono senz'anima. Cosa hanno fatto. Si sono comprati la Pixar. Sai cosa c'è
dentro la Pixar, una favolosa biblioteca di fumetti. (cit.)
-- 
f a s t f r e d d y   <©O\ (|||||||)°(|||||||) /O©>
________________________________
B M W   sechs  Zylinder  E46  3er  coupé
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 
http://www.virtualcar.it/?p=1129
Tu sei conscio che ti stai facendo del male....e parecchio, vero?
Comunque grazie per il bellissimo link..... anche se in fondo è un altro 
modo di leggere e vedere quello che io avevo fatto e messo qui in testata 
suddiviso :-)
http://bmws1vc.altervista.org/forum/index.php?showforum=18
:-)
Ciao
-- 
D o t t o r   P i a n a l e   PULL  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
Sono tutte uguali,
Qualcuna è più uguale delle altre,
Poche sono più uguali di tutte.  (cit.)

 Saluti... /
Un taglia e incolla mi sembra doveroso.
+++
http://www.virtualcar.it/?p=1129
19 Dicembre 2006
Storia delle automobili e del design BMW
Alla manifestazione Techno Classica di Essen del 2004, BMW festeggiò i
75
anni di proguzione automobilistica: la prima vettura del marchio, la
celebre utilitaria Dixi, fu infatti realizzata nel 1929. Per
l'occasione
venne redatto il documento che vi andiamo a presentare (rielaborato via
BMW
CH), che riassume per sommi capi la storia delle automobili BMW, e
analizza
in forma "ufficiale" l'evoluzione del design della casa bavarese
dalle
origini ai giorni nostri. Il documento è accompagnato da una
sessantina di
fotogrammi illustrativi. Buona lettura!
La storia delle automobili BMW.
Chi non era stato invitato lo apprese dai giornali: annunci a tutta
pagina
comunicavano la mattina del 9 luglio 1929 che BMW era passata alla
produzione di automobili. Nel nuovo punto vendita situato nel centro di
Berlino fu presentata agli ospiti invitati un'utilitaria con la
denominazione 3/15 CV che ottenne rapidamente un soprannome -
"Dixi" - con
il quale la prima automobile di serie di BMW è divenuta una leggenda.
Dixi: «Più grande dentro che fuori».
La carrozzeria a due porte della vettura debuttante è realizzata
completamente in acciaio - un novità assoluta in questa classe. La
piccola
auto è azionata da un motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua
dalla
cilindrata di 750 cc e 15 CV, il telaio è composto da semplici lamiere
unite con rivetti. Le ruote anteriori e posteriori sono fissate a ponti
rigidi. Lo slogan pubblicitario del programma BMW è: «Più grande
dentro che
fuori!». In realtà, la 3/15 CV non è un progetto BMW, perlomeno non
interamente. Al principio, i piani erano completamente diversi: tra il
1918
e il 1928 in BMW erano stati discussi e sviluppati diversi prototipi -
utilitarie, macchine di dimensioni medie e grandi - in parte con motore
anteriore trasversale e anche con trazione anteriore. Nel 1928 il
Consiglio
di Direzione decise di costruire su licenza un modello già esistente
perchè
prometteva un successo commerciale. La scelta cadde sull'utilitaria
Dixi
3/15 CV costruita ad Eisenach, anch'essa un prodotto fabbricato in
licenza,
la copia della Austin Seven costruita in Inghilterra dal 1922, una
macchina
piccola ed economica con motore a quattro cilindri e l'aspetto di una
vera
automobile. L'ispirazione per la costruzione della Austin Seven
l'aveva
fornita il modello Ford T. Prima di sostituire il centauro con la
criniera
al vento che ornava il radiatore con il logo bianco-blu,
l'automobilina fu
rivisitata tecnicamente: il tempo stringeva - gli altri produttori
piazzavano nuove utilitarie sul mercato - e per questo ci si limitò a
ridisegnare la carrozzeria. All'epoca circolavano in Germania le
prime
carrozzerie realizzate interamente in acciaio, stampate dalla Ambi-Budd
per
diverse ditte nel grande impianto di carrozzerie di Berlino. La nuova
BMW
fu dotata proprio di una di queste scocche.
Nasce a Berlino la prima BMW.
La piccola Rosengart francese, anche una licenza Austin, funse da
modello
per una nuova carrozzeria interamente in acciaio. Per la produzione
della
sua prima Berlina, BMW affittò un capannone industriale della
Ambi-Budd a
Berlino. Le prime BMW 3/15 CV lasciarono lo stabilimento ubicato nelle
vicinanze del vecchio aeroporto Berlino-Johannisthal già nel marzo del
1929
e furono immagazzinate per essere spedite successivamente ai
concessionari
BMW. La moderna BMW 3/15 CV viene accolta positivamente dal pubblico. E
subito fa parlare di sé: nel 1929 BMW vince il Giro internazionale
delle
Alpi che attraversa in cinque giorni tutti i grandi passi alpini.
L'automobile conquista gli acquirenti non solo per la sua
affidabilità ma
anche per i consumi ridotti e il prezzo: sei litri di carburante per
100
chilometri la rendono già all'epoca più economica della ferrovia e
i 2.200
Reichsmark della versione di base possono essere pagati anche a rate.
La
BMW costa dunque nettamente meno della Hanomag e raggiunge il livello
del
best-seller dell'epoca, la Opel «Laubfrosch/Rana». Poco tempo dopo
la
presentazione della due porte inizia nello stabilimento di Eisenach la
produzione della variante da turismo, costruita secondo il principio
tradizionale con carrozzeria in acciaio/legno e rivestimento in
similpelle.
Entro la primavera dell'anno 1930 BMW arricchisce l'offerta di
utilitarie
con nuove varianti come la due posti Sport, delle cabriolet a due o
quattro
posti e con il «furgoncino celere». Seguono la macchina sportiva da
18 CV
del tipo «Wartburg» e una coupé; nel 1931 la serie DA 4 introduce
nella
produzione di serie numerosi aggiornamenti tecnici e stilistici. In
pochissimo tempo, BMW riesce a mettere su strada una vasta gamma di
utilitarie per soddisfare le richieste più svariate. Fino alla fine
della
prima serie di modelli nella primavera del 1932, circa 16.000
acquirenti
danno la preferenza alla piccola BMW.
3/20 CV: la prima vera BMW.
Nel 1932 nasce la prima vera BMW. La 3/20 CV è disponibile come coupé
due
porte, come automobile da turismo aperta oppure come cabriolet a
quattro
posti. La nuova automobile non ha quasi nulla in comune con la Dixi: il
telaio a tubo doppio, le sospensioni posteriori a pendolo e anteriori a
ruote indipendenti forniscono emozioni di guida paragonabili a quelle
di
una macchina di maggiori dimensioni. In un anno, con la nuova 3/20 CV
non è
nata solo un'automobile nuova, ma anche un motore nuovo. Mentre ad
Eisenach
ci si concentrava sulla costruzione di automobili, a Monaco si
sviluppava
il quattro cilindri. Il nuovo motore da 20 CV con una cilindrata di 782
cc
ha le valvole in testa ed è molto più silenzioso del predecessore
inglese.
La nuova carrozzeria offre inoltre maggiore comfort. La produzione
ammonta
a oltre 7.000 unità; ma a Monaco ed Eisenach si pensa già a una
macchina
più potente con la quale realizzare anche un fatturato superiore.
303: la prima BMW con motore sei cilindri in linea.
Nel 1933 debutta la BMW 303, capostipite di una lunga e gloriosa
tradizione
di sei cilindri BMW. La BMW 303 è anche la prima automobile a
presentarsi
con il classico rene sulla calandra. Il motore 1,2 litri in linea
costituisce uno sviluppo completamente nuovo ed è estremamente
silenzioso e
robusto: eroga 30 CV che lanciano la quattro posti fino a una velocità
massima di 90 km/h. Ma la 303 non offre la cilindrata sufficiente per
posizionare la BMW nelle classi superiori. Il motore viene potenziato
inizialmente da 1,2 litri a 1,5 litri e, successivamente, a 1,9 litri
45
CV. Nasce così la 319 lunga 3,90 m, completa di tendina copriradiatore
automatica e ammortizzatori telescopici idraulici. Il motore si
distingue
nuovamente per la sua silenziosità di funzionamento, le basse
vibrazioni e
una buona elasticità.
326: BMW conquista il primo posto.
Il 15 febbraio 1936 il Salone internazionale dell'Automobile di
Berlino
offre una novità sensazionale: la BMW 326 debutta come ammiraglia
innovativa, dal punto di vista stilistico e tecnico, della Casa di
Monaco.
Su un telaio scatolato a canale ribassato, con un silenzioso retrotreno
con
molla di torsione e un avantreno con molla a balestra trasversale
abbassata, è nato un modello di classe media completamente nuovo. La
326 è
disponibile in tre varianti di modello: berlina, cabriolet a due e
quattro
porte. La 326 è una delle automobili più moderne della sua epoca. È
la
prima BMW con una carrozzeria dalla forma aerodinamica, dei freni
idraulici
e una ruota di scorta nascosta. Il motore è un due litri sei cilindri
con
due carburatori, i cui 50 CV sono trasmessi da un cambio a quattro
marce
parzialmente sincronizzato con ruota libera in 1. e 2. La 326 raggiunge
una
velocità massima di 115 km/h. Il successo è notevole, e il modello si
vende
in quasi 16.000 unità, divenendo la BMW più venduta del periodo
prebellico.
Ma la macchina due litri resta un prodotto esclusivo: la cabriolet a
due
porte costa ad esempio 6.650 Reichs¬mark. Un confronto: i progetti
della
Volkswagen prevedono un prezzo di 1.000 marchi. E già questi restano
per
molti un sogno...
328: una macchina sportiva diviene una leggenda.
Ma la 326 non doveva essere l'unica novità importante BMW
dell'anno 1936.
Quella successiva viene presentata il 14 giugno sul Nürburgring - la
nuovissima BMW 328: «Henne tira fuori l'impossibile dalla sua due
litri.
Che accelerazione affascinante! Schizza via, giù per il rettilineo,
mangiandosi le curve del circuito una dopo l'altra... la sportiva è
più
veloce della concorrenza a compressore! Henne passa la linea di
traguardo
con la massima sovranità...» Quello che «Motorwelt» descrive con
tanta
euforia è il risultato di uno sviluppo - lampo. A Monaco, progettisti,
meccanici e designer di BMW avevano avuto poco tempo e denaro a
disposizione per realizzare la macchina sportiva. Era dunque importante
concentrarsi sull'essenziale e forse questo era anche il segreto del
successo. In pochissimo tempo la BMW 328 predomina nella sua categoria,
anche le concorrenti più potenti vengono spesso declassate.
L'impressionante spiegamento di potenza dell'elegante roadster
viene
consentito dagli 80 CV della versione di serie e un peso di solo 830
kg.
Tra l'aprile 1936 e il settembre 1939 vengono fabbricati 464
esemplari
della BMW 328. Fino al 1940 è documentata la partecipazione a 172 gare
nazionali e internazionali - il bilancio: 141 vittorie, anche in gare
leggendarie come la vittoria finale e il premio di squadra alla Mille
Miglia 1940. Con le scocche speciali da roadster e coupé della
Carrozzeria
Touring di Milano la 328 percorre la Mille Miglia a una velocità media
di
166,7 chilometri orari. La pelle di alluminio filigranata della
«Superleggera» è fissata direttamente sul sottilissimo telaio
portante a
traliccio. La coupé in ordine di marcia pesa appena 780 chilogrammi e
raggiunge una velocità massima di 220 km/h.
335: una sovrana automobile da turismo per la nuova autostrada.
Alla fine degli anni Trenta la Bayerische Motoren Werke era divenuta
uno
dei fabbricanti di automobili più famosi della Germania. In un
decennio era
riuscita a trasformarsi da produttore di semplici utilitarie costruite
su
licenza in una manifattura di automobili che offriva una vasta gamma di
modelli sportivi a una clientela esigente. Nel 1937, dopo l'entrata
di BMW
nel circolo dei produttori di lusso con la cabriolet sportiva 327,
seguita
una un'elegante coupé, all'offerta di macchine BMW da Eisenach
mancava solo
una grande berlina a carattere rappresentativo. A cavallo degli anni
1937/38 si decide di non progettare ex novo l'automobile, ma di
seguire la
quattro porte 326. Nel 1939 debutta sul mercato la 335, una versione
ingrandita della 326 con passo allungato e un nuovo motore sei cilindri
3,5
litri. La vettura è concepita soprattutto per la guida sulle nuove
autostrade dove sono raggiungibili delle elevate velocità di crociera.
Il
motore il cui albero a camme laterale non viene azionato più da una
catena
a rulli ma da ingranaggi a denti diritti, eroga 90 CV e permette una
velocità massima di 145 km/h. Le barre di torsione sono montate
longitudinalmente sull'asse rigido posteriore e il cambio a quattro
marce è
per la prima volta completamente sincronizzato. Ma l'anno
dell'anteprima
mondiale del colossal «Via col vento» e del primo ricevitore
televisivo
standard della Germania, si conclude in una tragedia: il 1. settembre
Hitler scatena la Seconda Guerra mondiale.
501/502: l'«angelo barocco» con sei o otto cilindri.
Il nuovo inizio dopo la fine della guerra è duro, perché viene a
mancare lo
stabilimento di automobili di Eisenach. Il primo modello nuovo del
dopoguerra è pronto solo per il Salone internazionale
dell'Automobile del
1951: la 501. L'«angelo barocco», definito così per le sue forme
lussureggianti, offre molte «ciliegine» tecniche. Lo châssis
particolarmente sensibile viene lodato nei più alti toni. Addirittura
il
cambio azionato dal volante non è montato al suo posto tradizionale:
la
scatola del cambio a quattro marce completamente sincronizzate non è
flangiata direttamente al motore ma si nasconde sotto i sedili
anteriori ed
è unita al propulsore da un corto albero cardanico. Questa
configurazione
comporta il vantaggio che la sospensione del motore non deve essere
impostata in base alla coppia massima del cambio, così da potere
alloggiare
il motore con una morbidezza finora sconosciuta. Il sei cilindri da 65
CV,
una versione modificata del propulsore della 326, si presenta così
nella
501 con una silenziosità di funzionamento esemplare. Dopo tre anni
l'«angelo barocco» funge da piattaforma per una novità
sensazionale: al
Salone internazionale dell'Automobile di Ginevra del 1954 la stampa
tecnica
accoglie con entusiasmo il debutto della BMW 502, equipaggiata con il
primo
motore di serie in lega leggera del mondo e, al contempo, il primo otto
cilindri tedesco del dopoguerra: «Il nuovo otto cilindri a V in
costruzione
leggera di BMW è da considerarsi la sintesi più riuscita di arte
motoristica al di qua e al di là dell'Atlantico», dichiara
entusiasticamente la rivista «Motor-Revue».
BMW Isetta: mobilità con qualsiasi tempo.
Ovviamente, queste automobili esclusive restano irraggiungibili per la
stragrande maggioranza della popolazione. All'inizio degli anni
Cinquanta,
in un periodo in cui migliora lentamente la situazione economica dei
tedeschi, scoppia il boom delle piccole vetture motorizzate di
qualsiasi
tipo. Il netto miglioramento delle condizioni di vita determina un
aumento
delle esigenze nei confronti delle automobili e la domanda di una
«protezione contro le intemperie». Mentre solo pochi anni prima si
era
orgogliosi della propria motocicletta, eventualmente equipaggiata con
motocarrozzina, adesso non si è disposti più ad indossare
dell'abbigliamento pesante e impermeabile, ma ci si vuole spostare
senza
bagnarsi. Il Consiglio Direttivo BMW decide di includere nel proprio
programma di produzione un'automobile piccolissima facile da
vendersi. Gli
ingegneri BMW vanno in giro per diversi saloni automobilistici in cerca
di
un'utilitaria piccolissima, adatta a una produzione in licenza a
Monaco. A
Torino scoprono l'avanguardistica Isetta della Ditta Iso di Milano. A
prima
vista è assai particolare: ha una porta anteriore, un motore centrale
a due
tempi montato lateralmente e una carreggiata posteriore stretta; gli
ingegneri BMW riconoscono il potenziale di questa automobile a forma di
uovo. Il motore a due tempi rumoroso e debole si lascia sostituire
facilmente da un silenzioso motore motociclistico BMW e nella
piccolissima
vettura i passeggeri sono seduti uno accanto all'altro, come in una
vera
automobile. Particolarmente originale è la porta anteriore con il
volante e
la plancia integrati, così che a porta aperta i passeggeri possono
quasi
lasciarsi cadere nella vettura. Nella primavera del 1955, in occasione
della presentazione della prima BMW Isetta alla stampa, lo stupore è
grande. Il modello originale italiano è stato modificato e
perfezionato da
BMW in numerosi aspetti. I proiettori differenti e un nuovo cofano
motore
cambiano l'immagine della carrozzeria; il motore da 12 CV/250 cc
permette
una velocità massima di poco più di 80 km/h. Il pubblico accoglie con
entusiasmo la strana Isetta. I tempi sono buoni per delle automobili
non
convenzionali e, nel periodo in cui si riprende a viaggiare verso il
sud,
il design italiano dà un contributo prezioso al successo. Nel 1955 la
fabbrica di Monaco produce circa 13.000 Isette. Mentre in Italia le
vendite
della Iso Isetta procedono solo lentamente, in Germania si piazzano nel
1957, l'anno di maggiore fatturato, quasi 40.000 unità. Nel
frattempo sono
sul mercato anche una variante «più potente» con 300 cc e 13 CV e
una
carrozzeria più moderna, così come i modelli speciali cabrio, la
versione
Tropici e addirittura piccolissimi furgoncini. Dopo il Goggomobil della
Glas, «la sfera per baciarsi» diviene in Germania la vettura di
maggiore
successo della categoria.
La sportiva elegante del dopoguerra: la BMW 507.
La 328 fu l'apripista della linea sportiva BMW; a metà degli anni
Cinquanta
un'altra due posti sportiva dona degli accenti completamenti nuovi
nel
campo del design e dell'eleganza: la BMW 507. Quando il Albrecht
Goertz
svela a New York la sua creazione, un'automobile sportiva aperta a
due
posti, egli presenta con la BMW 507 non solo un'automobile nuova - ma
definisce un parametro di riferimento di design. Delle fiancate
slanciate,
una carrozzeria a forma d'onda e un cofano motore che sembra non
voler
finire mai caratterizzano il design eternamente bello di questa
dream-car.
Poco tempo dopo la due posti basata tecnicamente sulla 502 con motore
V8 fa
furore al Salone di Francoforte. Lo sviluppo del modello di serie dal
prototipo richiede molto tempo. La variante con motore V8 in lega
leggera
da 150 CV è pronta solo nel 1956 e nel novembre dello stesso anno
viene
consegnata la prima BMW 507 al suo orgoglioso proprietario, proveniente
dall'alta aristocrazia. Per DM 26.500 più DM 1.000 per l'hardtop
opzionale,
il cliente riceve, a seconda del rapporto al ponte, una macchina
sportiva
con una velocità di punta di 220 km/h, un' abitabilità generosa e
una
carrozzeria che è considerata ancora oggi una delle più belle di
tutti i
tempi. Tra gli acquirenti vi sono molte celebrità tedesche e
straniere,
anche il «King of Rock 'n' Roll», Elvis Presley. Fino al 1959 si
producono
solo 253 roadster 507 di cui 251 con carrozzeria di serie. Su due
châssis
vengono montate delle scocche della Loewy e della Michelotti. La
maggior
parte di queste leggendarie sportive ha sopravvissuto fino ad oggi e fa
parte delle automobili classiche più esclusive del dopoguerra.
700: la macchina da sogno del cittadino comune.
Alla fine degli anni Cinquanta, il boom economico rende sempre più
esigenti
gli acquirenti di automobili. Le utilitarie spartane non vanno più, i
clienti vogliono delle vere automobili. Nel 1957 BMW risponde con la
600,
un'Isetta allungata con motore boxer bicilindrico posteriore. Già
nel 1959
la quattro posti dalle forme arrotondate viene sostituita da una
vettura
nettamente più moderna, la cui carrozzeria a pontone viene realizzata
per
la prima volta in costruzione autoportante: la BMW 700. La 700 acquista
rapidamente notorietà, soprattutto come automobile robusta per lo
sport
automobilistico di massa. «Rispetto alla suo leggendaria progenitrice,
la
BMW 700 Coupé raggiunge con il suo due cilindri 30 CV, lo stesso
abitacolo
e un assetto perfezionato, la medesima velocità di punta, la stessa
accelerazione e indubbiamente delle medie stradali migliori», afferma
il
comunicato ufficiale. In effetti, il peso piuma di 640 kg permette di
affermarsi immediatamente contro le concorrenti sportive della medesima
categoria. La versione a 40 CV della piccola macchina con motore
posteriore
viene chiamata anche «Carrera dell'operaio». Un confronto del
novembre 1962
illustra il vantaggio di prezzo: la Cabrio costa 6.950 marchi - incluso
il
riscaldamento - 1.250 marchi in meno di un maggiolino della Volkswagen.
Una
Karmann Ghia cabrio costa 9.500 marchi.
BMW 1500: il successo della «Nuova Classe».
Già a metà degli anni Cinquanta, i progettisti BMW riconobbero
l'urgente
necessità di disegnare un'automobile moderna di classe media.
Iniziarono i
lavori di sviluppo, ma mancavano i mezzi finanziari per realizzare il
progetto di una vettura completamente nuova di classe media. La
situazione
cambiò radicalmente all'inizio degli anni Sessanta, e la nuova
«media» fu
concepita infine come una quattro porte dalle linee slanciate, di
dimensioni medie con un telaio sportivo e una motorizzazione potente:
era
confortevole per accogliere cinque passeggeri e agile per assicurare
una
guida sportiva. Gli strateghi del marketing la battezzarono la «Nuova
Classe»: la BMW 1500 debuttò nel 1961 al Salone internazionale
dell'Automobile di Francoforte. Sotto il cofano motore pulsa un
motore
quattro cilindri in linea completamente nuovo dalla cilindrata di 1,5
litri. 80 CV sono sufficienti per garantire una velocità massima di
quasi
150 km/h, un valore eccellente nel confronto con la concorrenza.
Inoltre,
la costruzione del telaio testimonia la superiorità BMW. Il
comportamento
di guida è neutro in tutte le condizioni, le sospensioni sono rigide
ma non
troppo. All'interno offre diverse caratteristiche di sicurezza come i
bordi
superiori e inferiori della plancia imbottiti e un mozzo del volante
abbassato e imbottito. La BMW 1500 viene accolta molto positivamente
sia
dalla stampa internazionale che dalla clientela. Un anno dopo l'avvio
della
produzione esce la sorella con motore 1,8 litri e una potenza di 90 CV
- la
BMW 1800. Nel 1964 e 1966 seguono la BMW 1600 e 2000. Nel 1969 viene
presentato il modello top di gamma della Nuova Classe, la BMW 2000ti,
la
prima BMW di serie con impianto d'iniezione di benzina. Anche la
nuova
linea coupè introdotta a partire dal 1965 con i modelli 2000 C e CS si
basa
sulla Nuova Classe. Per BMW il successo enorme della Nuova Classe è il
segnale di essere finalmente un produttore mondiale di automobili
moderne
ed ambite. Il modello originale, la BMW 1500, viene prodotta solo fino
al
1964, ma l'intera serie di modelli - esteticamente quasi identica -
resterà
attuale fino al 1972. In questo periodo la Nuova Classe diviene la
serie di
modelli BMW di maggiore successo. Dalle catene di montaggio di Monaco
escono complessivamente 329.626 berline. BMW è riuscita finalmente a
divenire un produttore di successo di automobili moderne di massa.
L'inizio di un'epoca nuova nella classe automobilistica: la 02.
Il 7 marzo 1966 BMW AG festeggia il proprio 50. compleanno, in quel
giorno
il Presidente del Consiglio Direttivo Gerhard Wilcke presenta agli
ospiti
d'onore riuniti nell'Opera di Monaco un modello nuovo: la BMW
1600-2. Il
nuovo modello, alla base di un'intera serie di vetture, è di
dimensioni
inferiori e più slanciate rispetto alle berline della Nuova Classe. Il
tetto è abbassato di quattro centimetri fornendo, con il parabrezza
appiattito, i proiettori circolari e i fari posteriori rotondi,
l'impressione di dinamica e sportività. Ma questo viene notato
probabilmente solo da pochissimi ospiti della celebrazione.
L'elemento più
marcato della berlina: ha solo due porte, per questo il suffisso -2 nel
nome. La parte tecnica presenta solo poche differenze rispetto alla
1600
quattro porte il cui ciclo costruttivo termina: la propulsione è
assicurata
da un motore quattro cilindri con 1573 cc di cilindrata e 85 CV montato
nel
vano anteriore inclinato di 30 gradi - come in tutte le BMW di allora.
Lo
châssis con ammortizzatori anteriori su bracci triangolari e
sospensioni
posteriori a ruote indipendenti con triangoli oscillanti è ripreso
dalla
«Nuova Classe». Anche l'impianto frenante è estremamente
progressivo e
potente: la decelerazione è assicurata davanti da freni a disco,
finora un
appannaggio delle automobili costose o sportive. In effetti, la 1600-2
non
costa poco: ma il suo prezzo di base di 8.650 marchi corrisponde circa
al
salario netto annuo di un operaio. L'acquirente riceve però una
macchina
moderna di 940 chili con un ottimo rapporto peso/potenza la quale
accelera
da 0 a 100 in 13 secondi ed è anche una delle più veloci con 166
km/h.
L'idea ebbe maggior successo di quanto non fosse previsto da
detrattori e
appassionati. Ad esempio, alcuni concessionari scettici di Monaco
chiesero
«chi la comprerà?», ma i clienti offrirono presto la risposta. Già
nel
primo anno BMW produsse 13.244 unità, nel 1967 la produzione della due
porte raggiunse 38.572 unità che corrisponde quasi alla produzione
della
quattro porte, ammontante a 39.930 unità. Mentre la gioventù di tutto
il
mondo si ribella nei disordini del 1968, una nuova «piccola» BMW fa
furore
presso gli amanti delle automobili di ogni età: la 2002, per molti il
simbolo per eccellenza della berlina sportiva. La 2002 costa 9.250
marchi,
è equipaggiata sotto il cofano con un motore da due litri di 100 CV e
raggiunge una velocità massima di 170 km/h. Fino alla fine della
produzione
nel 1975 escono ben 339.092 unità dalla catena di montaggio e
assicurano
così la parte di leone della Serie 02. La 2002 turbo con 170 CV
presentata
nel 1973 crea ancora più emozioni. È la prima automobile di serie
tedesca
con un turbocompressore a gas di scarico. La massima espressione della
Serie 02 raggiunge i 210 km/h e per dieci mesi viene offerta solo nei
colori bianco e argento.
1968: la 2800 rompe il muro del suono dei 200 km/h.
Nel 1968, dopo i grandi successi della Nuova Classe e della 02, BMW si
può
permettere di riprendere la tradizione dei motori a sei cilindri degli
anni
Trenta. Festeggiano così la loro presentazione al pubblico i modelli
2500 e
2800, con i quali la Casa di Monaco entra nuovamente nel mercato delle
grandi berline. La carrozzeria spaziosa con i caratteristici proiettori
sdoppiati sceglie una veste sobria. Completamente diversa è invece la
coupé
che debutta allo stesso tempo, le cui curve dinamiche diverranno nei
circuiti di tutto il mondo il simbolo di sportività insuperabile.
Entrambe
le varianti di carrozzeria sono equipaggiate con gli stessi motori: i
propulsori inclinati di 30 gradi hanno un albero a gomito con sette
cuscinetti di banco e 12 contrappesi, per un funzionamento esente da
vibrazioni, e un albero a camme in testa. Una delle novità tecniche
dei due
motori tecnicamente identici è la camera di combustione trisferica a
turbolenza ricavata nei pistoni. La combustione della miscela è più
intensa
così da generare anche una potenza maggiore: il motore 2,5 litri ha
150 CV,
il 2,8 litri 170 CV. Una potenza sufficiente per catapultare la 2.800
nel
circolo esclusivo delle macchine da 200 km/h. Ma nemmeno la 2.500 con
190
km/h di velocità massima ha molta concorrenza da temere.
A partire dal 1972: la Serie 5.
«A differenza della denominazione usata finora, la nuova automobile
due
litri quattro cilindri della Bayerische Motoren Werke porta il nome BMW
520
(leggi: cinque-e-venti). La prima cifra definisce il tipo, la seconda e
la
terza la cilindrata del motore.» Questa dichiarazione accompagnava al
Salone di Francoforte del 1972 l'introduzione di una nuova
generazione di
automobili BMW - la Serie 5. L'immagine dei primi due modelli BMW 520
e BMW
520i definisce un nuovo linguaggio formale: delle grandi superfici
vetrate
e una linea di cintura bassa sono le principali caratteristiche della
forma
nuova con i tipici proiettori sdoppiati. Nel cockpit predomina una
funzionalità estremamente severa. BMW ha creato così uno stile che
vivrà
per decenni e il quale ha reso inconfondibile la Marca. I modelli nuovi
vengono accolti in modo eccellente e, come vuole la tradizione, la
clientela BMW che punta soprattutto sulla potenza richiede presto dei
modelli ancora più potenti. Passa così solo un anno fino
all'introduzione
sul mercato della BMW 525, la prima Serie 5 con motore a sei cilindri.
Questa prima generazione della Serie 5, che termina nel 1982, permette
a
BMW di raddoppiare la produzione di automobili della classe; la metà
delle
Serie 5 viene esportata.
La 2. generazione - per la prima volta un motore diesel.
Già nell'estate del 1981 BMW presenta a Monaco i modelli della nuova
generazione. Anche se a prima vista non si riconosce immediatamente
un'automobile completamente nuova, è stato lavorato molto sui
dettagli per
ottimizzare la carrozzeria, l'abitacolo e la tecnica. BMW offre sin
dall'inizio quattro modelli con una potenza da 90 a 184 CV. La
decisione di
BMW di entrare con la BMW 524td nel difficile mercato del diesel è una
rivoluzione nella storia della Casa di Monaco. Viene costruito il
motore
BMW turbodiesel, un sei cilindri in linea con 2,4 litri di cilindrata,
sovralimentazione e 115 CV. La velocità massima di 180 km/h e
l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 13,5 secondi definiscono dei
benchmark
nuovi nella dinamica delle automobili diesel. Dopo 7 anni e una
produzione
di oltre 722.000 unità - che marcano un nuovo record - la serie viene
sostituita dalle vetture completamente nuove della terza generazione
della
BMW Serie 5.
La 3. generazione - anche come touring.
Nel gennaio del 1988 BMW presenta una Serie 5 completamente nuova,
cresciuta in tutti i dettagli. Per la prima volta nella storia della
serie
costruttiva media di BMW, la Serie 5 parte equipaggiata esclusivamente
di
motori a sei cilindri; la gamma iniziale spazia dalla 524td con 115 CV
fino
alla 535i con 218 CV, e poco tempo dopo seguono ulteriori varianti. Nel
1985 debuttano nella classe anche delle station wagon completamente
nuove,
dalla denominazione touring e, un anno dopo, la Serie 5 viene offerta
anche
con motori V8. 1,3 milioni di unità costruite fanno di questa Serie di
modelli uno dei più grandi successi nella storia automobilistica di
BMW.
La 4. generazione - per la prima volta con châssis in metallo leggero.
Al Salone di Francoforte del 1995 debutta la quarta generazione della
Serie
5. La berlina è cresciuta in tutte le sue dimensioni e si distingue
per una
resistenza antitorsionale unica, sia dal punto di vista statico che
dinamico. Un highlight del tutto particolare: la Serie 5 è la prima
automobile del mondo costruita in grande serie con uno châssis
interamente
in metallo leggero. Per la prima volta nella storia della Serie 5 BMW
non
offre più la variante a quattro cilindri. Tutti i propulsori a benzina
e
diesel a sei cilindri vengono equipaggiati progressivamente con il
variatore di fase degli alberi a camme. Nell'anno 1996 seguono i due
motori
V8. Il modello top di gamma della Serie 5 è la M5 del 1998,
equipaggiata
con il motore BMW di serie più potente in assoluto. Il propulsore
dalla
potenza di 294 kW/400 CV dispone di un approvvigionamento dell'olio
regolato dalle forze centrifugali e di farfalle regolate
elettronicamente e
singolarmente. Dal 2003 l'innovativa nuova generazione di modelli
della
Serie 5 porta avanti con successo la tradizione della Nuova Classe.
Dal 1975: la Serie 3.
La curiosità è grande nell'estate del 1975 quando viene presentata
nello
Stadio olimpico di Monaco la nuova Serie 3. La Serie 3 è
un'automobile
completamente nuova, derivata tecnicamente della Serie 02,
esteticamente
affine alla Serie 5 ma comunque completamente indipendente. Le
caratteristiche della nuova due porte sono la forma accentuata a cuneo,
inizialmente molto discussa dal pubblico. Anche l'abitacolo è
completamente
nuovo: debutta il design del cockpit, con la consolle centrale
inclinata
verso il guidatore che per molti anni caratterizzerà gli interni delle
BMW.
L'introduzione della generazione di modelli piccoli BMW è
accompagnata
nuovamente da lamentele, ma anche questa volta segue l'approvazione
della
clientela: già nel 1976 i lettori della più grande rivista
automobilistica
europea scelgono la BMW 320 come migliore berlina del mondo nella
classe
dei due litri. La Serie 3 supera la 02 in tutti gli aspetti: nel maggio
del
1981 si produce la milionesima Serie 3 - che diviene così la BMW di
maggiore successo di tutti i tempi.
La 2. generazione - anche con propulsione diesel o trazione integrale.
Nell'autunno del 1982 i modelli della prima Serie 3 sono sostituiti
dalla
seconda generazione. Già alla fine del primo anno di produzione BMW
conta
233.782 nuove Serie 3. E dire che la «ciliegina» viene offerta solo
nell'autunno del 1983: la Serie 3 a quattro porte. Infatti, negli
ultimi
anni la classe piccola di BMW si è conquistata una grande clientela
che
apprezza non solo i consumi vantaggiosi ma anche l'aumento del
comfort che
ne completa il carattere sportivo. Nel 1985 BMW compie il prossimo
passo
con la 325iX e la 324td. Soprattutto il motore diesel da 86 CV si
assicura
in poco tempo la fama di motore AC più silenzioso dell'intero
mercato. Nel
1986 segue la cabriolet, la prima vettura scoperta a quattro posti
della
Germania dopo undici anni. Con l'introduzione della bellissima
Cabrio, BMW
ha messo su strada - nuovamente - un trendsetter seguito poco dopo da
un
altro: nell'agosto del 1987 BMW presenta la piccola touring.
L'automobile
sportiva e pratica non è amata solo dai clienti che devono trasportare
regolarmente degli oggetti ingombranti, ma tutti gli acquirenti ne
apprezzano il design accattivante.
La 3. generazione in cinque varianti di carrozzeria.
Nel 1990 viene introdotta sul mercato la terza generazione della Serie
3,
la berlina a quattro porte. Seguono a brevi intervalli la coupé, la
cabrio,
la compact e touring. Quando la Serie raggiunge il proprio apice
costruttivo, a metà degli anni Novanta, l'offerta è composta da
cinque
varianti di carrozzeria e dieci motorizzazioni. La gamma varia dal
quattro
cilindri diesel con 66 kW/90 CV fino al sei cilindri high-tech della M3
con
236 kW/321 CV. Nel maggio del 1998 parte la generazione successiva di
BMW
Serie 3, inizialmente come berlina a quattro porte - ancora più
confortevole, più sicura e potente. E parte decisa: la 320d debutta
come
prima BMW con motore diesel ad iniezione diretta il quale eroga una
potenza
di 100 kW/136 CV, raggiunge una velocità massima di 207 km/h e si
accontenta di un consumo di 5,7 litri, lasciando dietro di sé con la
sua
silenziosità di funzionamento tutto quello che si era visto prima
nella
classe di appartenenza. Anche per questa versione di Serie 3
l'offerta è
molto vasta, con touring, coupé e cabrio.
A partire dal 1977: la Serie 7.
Nel 1977 la Grande Classe di BMW ottiene un successore che diverrà il
«capostipite» della Serie top di gamma: la prima Serie 7. La berlina
riprende la linea di design BMW introdotta dalla Serie 6 Coupé e
abbina
un'immagine esterna estremamente rappresentativa a numerose
innovazioni
tecniche. Nella fase d'introduzione i clienti possono scegliere tra
tre
modelli con 2,8 litri e 170 CV, 3,0 litri e 184 CV e 3,2 litri con 197
CV.
L'ammiraglia della prima Serie 7 diviene naturalmente la 745i
presentata
nel 1980 ed equipaggiata con un motore sovralimentato a sei cilindri di
252
CV. La seconda e terza cifra, che in passato indicavano la cilindrata
del
motore, simbolizzano ora la parità con un motore aspirato di 4,5
litri. Le
prestazioni del sei cilindri turbo 3,2 litri non hanno quasi nulla di
comparabile nel settore delle berline.
La seconda Serie 7 con il primo dodici cilindri del dopoguerra.
Nell'anno della sua introduzione, il 1986, la seconda generazione
della
Serie 7 viene accolta quasi euforicamente: i critici sono entusiasti
dell'immagine di nobiltà riservata, abbinata a un'eleganza
sportiva, come
anche dello spiegamento di potenza, del comportamento di guida e della
dotazione che riflette il massimo livello tecnico. Mentre le prime
Serie 7
erano esclusivamente dei modelli a sei cilindri, la seconda generazione
della Serie 7 viene coronata dall'ammiraglia, la 750i, la prima
berlina
tedesca a dodici cilindri costruita dalla fine degli anni Trenta. Il
motore
in metallo leggero da cinque litri/300 CV con una coppia nominale di
450 Nm
dispone di sistemi di iniezione, accensione e catalizzazione separati
per
ogni bancata di cilindri. Nessuno si stupì che questa pietra miliare
della
storia automobilistica BMW divenne un successo straordinario nella
classe
di appartenenza. Alla fine della produzione nel 1994 le catene di
montaggio
avevano prodotto oltre 48.000 BMW 750i/iL della prima serie.
Complessivamente, circa 310.000 clienti optarono per la Serie 7 della
seconda generazione.
La terza Serie 7 diviene il parametro di paragone per il comfort di
guida.
Nel 1994 il terzo stadio evolutivo della Serie 7 diviene il simbolo
dell'automobile maneggevole nel top di gamma. La sua linea
estremamente
elegante e le nuove tecnologie non offrono - a parità di dimensioni
esterne
- solo maggiore sicurezza attiva e passiva: la 730i, 740i e 750i,
disponibili anche in una versione lunga, definiscono dei parametri
nuovi
anche in termini di comfort. Prima di montarlo nella nuova Serie 7,
dopo
sette anni di successi, il leggendario motore dodici cilindri BMW è
stato
sottoposto a una rivisitazione completa. La cilindrata è passata a 5,4
litri ed eroga una potenza di 240 kW/326 CV. Al contempo, il consumo di
carburante a livello medio è stato ridotto dell' 11 percento e del
19
percento nel ciclo urbano. Due anni dopo inizia anche l'era del
diesel per
la grande berlina BMW: il sei cilindri sovralimentato della 725tds
fornisce
una potenza di 105 kW/143 CV e raggiunge una velocità massima di 206
km/h
con un consumo di solo 7,5 litri di diesel. Successivamente sarà
sostituito
dal sei cilindri ad iniezione diretta della 730d, al quale si aggiunge
il
V8 con iniezione diretta common-rail nella 740d. Circa 330.000 clienti
scelgono questa generazione della Serie 7 prodotta fino alla fine del
luglio 2001.
Le grandi coupé: la Serie 6 e la Serie 8.
A metà degli anni Settanta sono finiti gli anni selvaggi delle
leggendarie
BMW coupé da corsa e BMW presenta nel 1976 la Serie 6 Coupé, una
coupé
della classe superiore dal design elegante e raffinato, offerta
esclusivamente con motori a sei cilindri. Una lunghezza esterna di 4,75
metri e un abitacolo feudale con due sedili posteriori a guscio per un
elevato comfort di viaggio, la 630 CS e 633 CSi e i loro successori
riscuotono un successo commerciale straordinario: fino alla fine della
produzione nel 1989 vengono venduti più di 86.000 esemplari. Il più
grande
successo di una BMW Coupé. Il modello che la sostituì, la Serie 8,
venduta
in oltre 31.000 esemplari tra il 1989 e il 1999, segna un'ulteriore
pietra
miliare tecnologica nella storia delle coupé BMW: i suoi motori a 8 e
12
cilindri catapultano la Serie 8 facilmente a 250 chilometri orari e
offrono
al circolo esclusivo dei suoi amanti un piacevole scorrere sulla strada
finora mai raggiunto.
Una macchina da corsa per la strada: la BMW M1.
Mentre si festeggia il debutto della Serie 6, gli ingegneri lavorano su
un
progetto segretissimo: lo sviluppo di un'automobile sportiva autonoma
che
nel 1978 desta scalpore in tutto il mondo: la BMW M1. La coupé ad alte
prestazioni è il primo prodotto della Motorsport GmbH. La M1 viene
presentata a tutta Europa nel 1979 come macchina sportiva nella serie
ProCar, organizzata appositamente nell'ambito della Formula 1. Il
bolide
dalla forma appiattita con motore centrale, un sei cilindri in linea
3,5
litri, montato longitudinalmente sull'asse posteriore, eroga sul
retrotreno
della versione in vendita 277 CV. Già da ferma la M1 emana un'aria
di
dinamica superiorità. Solo una manciata di automobili in tutto il
mondo
raggiunge dei valori inferiori ai 6 secondi nello sprint da 0 a 100
km/h e
leggermente superiori ai 20 secondi nell'accelerazione da 0 a 200
km/h. Lo
châssis, concepito per il Gruppo 4-M1 di 470 CV, gestisce senza
problemi le
forze frenanti, di accelerazione e trasversali come quelle presenti
nelle
corse. Anche se è una sportiva per eccellenza, il guidatore e il
passeggero
godono anche di un certo comfort. Le sospensioni sono rigide, ma
assorbono
le irregolarità del fondo stradale senza pretendere troppi sacrifici
dagli
occupanti i quali si ritrovano come in una fortezza, senza alcuna
torsione,
grazie al telaio a traliccio in profilati rettangolari di acciaio con i
pannelli di carrozzeria incollati e rivettati. Il bagagliaio sotto il
cofano motore è sufficiente per accogliere le valigie di un fine
settimana
di due persone; la dotazione include anche la climatizzazione.
L'imbattibile sportiva da turismo: la BMW M3.
Non appena si conclude l'era della M1, si presenta la BMW M3. La due
porte
compatta costituisce per BMW il primo sviluppo in parallelo di vettura
di
serie e da competizione: la versione stradale - per essere riconosciuta
come macchina da turismo deve essere disponibile in 5.000 unità entro
un
anno - viene concepita sin dall'inizio come macchina da corsa e
costruita
su misura al regolamento del Gruppo A. Il risultato è un trionfo per
la
BMW. Sin dall'inizio, il bolide bianco come la neve con i colori
della BMW
Motorsport raccoglie vittorie, trofei e titoli: nel 1987 l'italiano
Roberto
Ravaglia vince con la M3 il Campionato GT - il primo e unico titolo
mondiale conferito in questa categoria di automobili. La berlina
high-performance da 195 CV con motore a quattro cilindri, quattro
valvole
per cilindro e catalizzatore di serie crea le basi per l'attività
agonistica del futuro. Nei cinque anni successivi la M3 guida lo
scenario
internazionale delle corse GT e diviene la macchina da turismo di
maggiore
successo. Ma anche la versione stradale raggiunge cifre di vendita
imprevedibili. La prima M3 si vende in oltre 17.100 unità. Dopo il
grande
successo della più sportiva BMW Serie 3 non stupisce che le BMW Serie
3
successive riprendano il tema M3.
Un'artista straordinaria delle curve: la BMW Z1.
Dieci anni dopo il debutto della M1 è di nuovo una macchina sportiva
con
carrozzeria in materiale sintetico a destare l'attenzione: la Z1,
pensata
originariamente come concept tecnologico. La BMW Technik GmbH l'aveva
concepita e costruita come modello - alquanto riuscito - di concetti
alternativi di carrozzeria. La roadster ha uno châssis monoscocca in
lamiere stampate di acciaio con pianale in materiale sintetico
incollato.
La costruzione è leggera e si distingue al contempo per un'enorme
rigidità.
La pannellatura avvitata è in materiale termoplastico. Un'ulteriore
particolarità sono le portiere abbassabili elettricamente nelle fasce
sottoporta. Sotto il cofano della Z1 pulsa il grande sei cilindri in
linea
2,5 litri con 170 CV che porta la roadster fino a 220 km/h. L'armonia
con
lo châssis è perfetta, così che l'assetto con feeling da go-kart
trasmette
un divertimento di guida del tutto particolare. Fino al 1991 sono state
prodotte 8.000 unità di questa straordinaria macchina.
Il bestseller d'America: la BMW Z3.
Non appena la Z1 è uscita di produzione, la clientela richiede un
successore. E viene ascoltata: nel 1995 debutta la Z3, la prima BMW
d'America. La Z3 viene prodotta esclusivamente nello stabilimento di
Spartanburg, nella Carolina del Sud, ed esportata in tutto il mondo.
Negli
anni Novanta, nessuna automobile incorpora in sé la vera filosofia BMW
come
la Z3: piacere di guidare. Con personali forme di carrozzeria: la Z3
roadster come macchina scoperta per divertirsi, e a partire dal 1998 la
Z3
coupé come sportiva di razza. I modelli BMW con motorizzazioni a
quattro e
sei cilindri sono completati dalla Z3 in due versioni M: M roadster e M
coupé con il motore high-performance della M3 avente una potenza di
325 CV.
La super-roadster del nuovo millennio: la BMW Z8.
Una bellezza mozzafiato, proporzioni classiche: così si presenta
all'inizio
del 2000 la BMW Z8, altra due posti sportiva nella storia BMW. La
struttura
interna della carrozzeria è almeno altrettanto affascinante quanto le
linee
esterne. Lo châssis autoportante è in alluminio, definito spaceframe,
coperto da una pelle esterna di cui ogni pezzo è avvitato. Sotto il
cofano
motore pulsa un motore sportivo V8 high-performance con 5 litri di
cilindrata. L'impressionante potenza dei 400 CV viene trasmessa alle
ruote
da un cambio a sei rapporti.
A partire dal 1999: la famiglia BMW X.
Nel 1999 BMW assume nuovamente il ruolo di pioniere e concepisce con la
X5
una categoria di automobili nuova. La nuova arrivata a trazione
integrale
definisce il nuovo segmento di mercato degli Sports Activity Vehicle
(SAV)
che abbina le caratteristiche di guida sportiva e confortevole di una
berlina alle specifiche prestazioni di un fuoristrada. La sua altezza
di
1,72 metri la rende la BMW più alta, la sua larghezza è uguale a una
Serie
7 ma è più corta della Serie 5. L'abitacolo e lo châssis
definiscono dei
parametri di riferimento completamente nuovi per un automobile
off-road. La
X5 a quattro porte viene costruita nello stabilimento BMW
Spartanburg/Carolina del Sud e viene introdotta sul mercato
nell'autunno
del 1999 con motori sei cilindri in linea e un propulsore V8. Nel 2003
BMW
arricchisce la famiglia X: la BMW X3 unisce l'eccellente agilità di
una
tipica BMW con il vasto campo d'impiego di uno Sports Activity
Vehicle
(SAV). La X3 è la prima proposta premium nella classe SAV al di sotto
della
X5.
-
2. La storia del design BMW.
Alla fine degli anni Venti il design automobilistico aveva appena
vissuto
la sua prima timida fioritura: lo stile floreale e l'art déco
avevano
lasciato il loro segno sulla costruzione di automobili, creando uno
stile
più individuale per le singole marche o varianti di carrozzeria. Ma
l'aumento della domanda di automobili fu accompagnato da un calo
della
varietà, almeno presso i grandi produttori. Il motivo: gran parte
delle
carrozzerie veniva costruita da carrozzieri e non dai costruttori di
automobili stessi. Il lavoro veniva eseguito quasi esclusivamente a
mano,
con ossature di legno e una pelle esterna in lamiera, legno o pelle.
Quando
un costruttore di automobili ordinava 500 scocche o più, il
carrozziere si
trovava innanzi a problemi di tempo quasi irrisolvibili. Pezzi identici
dalla forma semplice per automobili sobrie divennero la regola, perché
potevano essere prodotti con precisione e in tempi brevi. Questo si
rifletteva però anche nelle macchine: dei cubi con dei finestrini
piani,
delle pedane che ricordavano le carrozze, il bagagliaio allacciato
dietro
oppure inesistente. L'alternativa erano le sportive aperte - di norma
costosissime - a forma di barca, con un cofano motore lungo montato
dietro
il radiatore e un parabrezza realizzato in due parti che si
incontravano al
centro, formando un angolo acuto.
La Dixi: sobria, non vistosa, conservativa.
La prima automobile presentata da BMW AG nel luglio del 1929 non è una
sportiva dalla linea a barca: l'ambizioso costruttore di motori ha
comperato la 3/15 e, insieme ad essa, anche la fabbrica di produzione a
Eisenach. Questa a sua volta aveva prodotto la Dixi - come viene
chiamata
l'automobilina dalla gente - in licenza della Austin Seven inglese.
La
Austin Seven era a sua volta un tentativo di adattare il successo della
Ford T. Il design: sobrio, non vistoso, conservativo - con tanti
angoli.
Essendo un produttore di automobili nuovo era raccomandabile non osare
degli esperimenti stilistici. Anche se fosse stato possibile dal punto
di
vista tecnico: le carrozzerie in acciaio venivano fornite
dall'impianto di
stampaggio Ambi Budd di Berlino. La tecnica di produzione e materiale
offre
maggiore libertà di design - in teoria. Anche se il design non è
ancora un
tema prioritario nello stabilimento BMW di Eisenach - lo spirito dei
tempi
ha già scoperto il rapporto emotivo con la forma dell'automobile.
Nel 1927
la «Münchner Illustrierte Presse» scrive: «La fabbricazione di
automobili è
architettura e scultura, il vero artigianato moderno dei nostri tempi.
L'oggetto d'arte di gran lunga più bello dell'epoca attuale è
una bella
macchina, che è al contempo l'oggetto più ambito e, ovviamente,
anche più
pratico.»
1933: nasce il doppio rene.
Essendo un'impresa d'ingegneria, BMW affronta il tema design dal
lato
pratico. Il nuovo progettista Fritz Fiedler è il primo a formare nel
1933
la tecnica partendo da aspetti estetici - e crea per caso il volto BMW:
per
ottenere un raffreddamento ottimale, monta lo scambiatore di calore
della
nuova berlina 303 con una leggera inclinazione indietro e, inoltre, in
due
sezioni che si incontrano in un angolo acuto. Per renderlo un poco più
elegante smussa gli angoli - e nasce così il radiatore a «doppio
rene».
1936: la BMW 326 - un'ammiraglia in uno stile completamente nuovo.
La prova stilistica riesce, la macchina viene accolta positivamente.
BMW
inizia a ricercare delle forme più libere. Nel frattempo ci si è
fatti un
nome come fabbricante di macchine sportive e in questo segmento la
clientela, sempre in cerca di novità, richiede comunque maggiore
modernità.
Nel 1936 celebra il proprio debutto la BMW 326, la nuovissima
ammiraglia
della Casa di Monaco, sia dal punto di vista tecnico che stilistico.
Nella
nuova 326 le forme cubiche delle carrozze sono state soppiantate da una
forma rotondeggiante. I parafanghi non sono più separati, ma creano
un'unità insieme al corpo macchina. La 326 è una delle automobili
più
moderne dell'epoca. Inoltre, è la prima BMW con una carrozzeria
autoportante. I risultati delle ricerche di un certo Wunibald Kamm
avevano
influenzato molto la forma. L'ingegnere aveva ricevuto nel 1930 la
cattedra
di automobilistica all'Università tecnica di Stoccarda e dirigeva
«l'Istituto di ricerca di automobilistica e motori automobilistici»
di
Stoccarda (Forschungsinstitut für Kraftfahr¬wesen und Fahrzeugmotoren
Stuttgart - FKFS). Per lo sviluppo della macchina sportiva 328, Kamm
aveva
eseguito per BMW dei calcoli aerodinamici, decisivi per la forma futura
dell'automobile da competizione. Queste forme si ritrovano,
modificate,
nella 326.
1937: BMW presenta l'elegante coupé sportiva 327.
La scelta stilistica viene portata avanti nell'anno successivo con
l'introduzione della 327 Coupé. Il design automobilistico tedesco
sta
abbandonando il cubismo per riprendere la linea Airflow, proveniente
dagli
USA e caratterizzata da linee fluide, paraurti ondulati e le forme
generose
e rotondeggianti. Questo stile ha fatto nascere negli USA anche una
categoria speciale di automobili: la coupé sportiva o da città, con
due
porte e tetto fisso, una motorizzazione potente e, soprattutto, un
allestimento nobile. I ceti superiori la accolgono con entusiasmo e
ogni
produttore di automobili americano di una certa importanza le offre nel
proprio programma. BMW riprende l'idea. Nel 1937 non nasce una
semplice
copia, ma un'automobile moderna, adatta anche ai viaggi veloci e
lunghi in
autostrada con il carattere tipico di una BMW: la coupé sportiva 327.
L'aerodinamica diviene un fattore di stile e di vendita.
Nei comunicati interni BMW dell'epoca si afferma: «Questa forma
della
carrozzeria offre un'elevata rigidità, protezione ottimale contro le
intemperie e una resistenza aerodinamica particolarmente bassa.
Soprattutto
nelle vetture grandi è d'importanza l'aerodinamica. Una macchina
chiusa da
tutte le parti con un passaggio più fluido del vento di corsa è
superiore a
una macchina scoperta nella quale vi è la tendenza alla formazione di
vortici. La BMW Sport-Coupé a due porte e quattro finestrini risulta
essere
così la vettura da viaggio ideale per il guidatore viziato che
desidera
godersi il fascino della velocità e il piacere della guida sportiva».
La
coupé di 4,5 metri è innovativa in numerosi dettagli stilistici. I
paraurti
e il cofano motore della 327 formano un'unità, con proiettori
integrati e
non più separati. Il cofano stesso non presenta più la divisione
longitudinale con fissaggio a cerniere, ma è ribaltabile
all'indietro in un
pezzo unico. La ruota di scorta fissata sul cofano del bagagliaio è
completamente rivestita e anche la targa illuminata dall'interno è
integrata nella carrozzeria. Particolarmente en vogue sono i
rivestimenti
delle ruote posteriori. L'interno rivestito in tessuto adatto al
colore
della carrozzeria e la strumentazione esclusiva trasmettono
un'immagine
estremamente nobile. I due sedili anteriori non sono solo regolabili,
ma
hanno degli schienali abbassabili fino al cuscino del divanetto
posteriore.
Nell'anno successivo viene costituito sotto la direzione di Wilhelm
Meyerhuber il primo reparto di design di BMW. Il nome è «Creazione
artistica» ed è un ramo dello sviluppo della carrozzeria. Sul mercato
vi
sono già degli esperti. Le scuole di costruzione di automobili o le
scuole
superiori per carrozzieri ad Amburgo o a Köthen, in Sassonia preparano
gli
stilisti del futuro.
BMW 385: prototipo bellico con carrozzeria a pontone.
Mentre gli anni di guerra paralizzano l'evoluzione ufficiale,
Meyerhuber e
il suo team continuano a lavorare di nascosto sul futuro stilistico
della
marca BMW. Nascono delle bozze molto moderne e innovative con
carrozzeria a
pontone, dotate in parte di radiatori a naso, di moda in America, in
parte
versioni più moderne di mascherine di radiatori nel tipico doppio
rene. Tra
il 1940 e il 1942 viene costruito un modello della BMW 385 in
plastilina,
in scala 1:1; si tratta di un'automobile molto d'avanguardia, dalle
forme
aerodinamiche, esente da ornamenti inutili nella carrozzeria. Inoltre,
è
riconoscibile l'impronta dell'aeronautica. Nonostante che la 385
abbia
raggiunto già lo stadio di prototipo, il progetto viene accantonato -
la
dittatura nazista pronuncia un veto. Dopo la guerra questi piani audaci
restano un sogno. Il primo modello del dopoguerra è completamente
differente. Dopo lunghe decisioni, viene accolto un disegno del capo
reparto carrozzeria, Peter Szymanowski, il quale punta
sull'affermato: uno
stabile telaio tubolare con motore a sei cilindri. Anche perché non ha
altre possibilità. La fabbrica di carrozzerie di Eisenach si trova
nella
Zona occupata dai sovietici e la ripresa della produzione sotto la
gestione
BMW è impensabile. Le carrozzerie devono essere acquistate, ma le
capacità
libere del mercato sono limitate. BMW stipula un contratto con lo
stabilimento di carrozzerie Baur di Stoccarda.
Un passo indietro nel design: «l'Angelo barocco» BMW 501.
Quello che a Stoccarda viene stampato e unito in base ai disegni di
Monaco
è un atto di equilibrio tra la tradizione e la modernità: paraurti
ondulati
analoghi a quelli della 328, dunque degli elementi stilistici degli
anni
Trenta, forse anche per far rivivere i tempi del successo. Al contempo,
questo linguaggio formale convenzionale della Germania tenta di unirsi
a
quello nuovo proveniente dagli USA. Il risultato è una carrozzeria
inconfondibile ma non modernissima. Poco dopo, il pubblico battezza la
501,
presentata nel 1951, «Angelo barocco». Il grande successo non si
realizza,
ma ciò non è dovuto alle forme della grande BMW. Mentre la
concorrenza
presenta nuove costruzioni sul mercato, il Consiglio di Direzione di
BMW
comprende che per conservare la clientela alla marca BMW deve passare
all'attacco. Conseguenza: si acquista il design. In Italia e negli
USA.
Motocoupé dal design italiano: l'Isetta.
Nel 1955 BMW introduce tre automobili sul mercato il cui design non
poteva
distinguersi di più, né tra di loro né rispetto alle altre berline
pesanti.
Alla base della fascia dei prezzi viene presentata un'automobilina a
forma
di uovo chiamata nei dépliant elegantemente «motocoupé»:
l'Isetta,
sviluppata dalla casa di automobili italiana Iso, ma venduta in Italia
solo
con un successo mediocre. BMW ha montato una tecnica nuova, modificando
e
migliorando l'originale in molti dettagli, anche estetici. Dei
proiettori
differenti e un nuovo cofano motore mutano il volto della piccolissima
carrozzeria. La strana Isetta era stata accolta con entusiasmo dal
pubblico. I tempi erano adatti per presentare delle vetture non
convenzionali e, in un periodo in cui si muoveva la prima ondata di
vacanzieri verso il sud, il fascino italiano diede un contributo non
trascurabile al successo.
Pietre miliari del design BMW: la BMW 507 e 503.
All'estremità superiore della scala dei prezzi un giovane designer
svela a
New York un'automobile sportiva e una coupé di lusso che sarebbero
divenute
decisive per il design BMW del futuro. Il creatore si chiama Albrecht
Goertz, le due macchine hanno il nome BMW 507 e BMW 503, entrambe
equipaggiate con un motore a otto cilindri. Il design audace delle due
automobili costituisce un mix alquanto riuscito dell'andamento delle
linee
all'italiana e delle abbondanti forme americane. La sportiva 507 ha
un
volto completamente nuovo, ma sempre tipico BMW. Il doppio rene, non
previsto nei primi schizzi, non è più verticale ma orizzontale e si
estende
elegantemente tra i due proiettori lungo l'intero muso della
macchina. Le
gazzette affermano: «La BMW ha battuto addirittura gli italiani.»
Delle
linee laterali slanciate, una carrozzeria a forma di onda e un cofano
motore apparentemente interminabile definiscono il design senza tempo
di
questa dream-car. L'immagine della 503 Coupé è un poco più
tradizionale, ma
non conservativa. «Nessuna ostentazione, ma razza pura nascosta dietro
delle forme quasi modeste, che fungono da equivalente del fantastico
motore
a otto cilindri», questa la lode per la debuttante. L'andamento
delle linee
non è disturbato da nessun secondo montante e i quattro cristalli
laterali
sono completamente abbassabili. Grazie alla forma stretta del terzo
montante, soprattutto a cristalli abbassati, predomina l'aria della
massima
eleganza automobilistica. La pelle esterna della carrozzeria è in
alluminio, incluse le porte e i cofani. La 503 è la prima BMW di serie
con
forma a pontone.
La linea della 507 diviene il parametro di tutti i nuovi sviluppi.
La risonanza, soprattutto nei confronti della 507, è così
straordinaria che
BMW delibera che il design dei reni della sportiva è da considerarsi
come
il parametro per tutte le creazioni future. I designer di carrozzerie
sviluppano un programma di modelli completo, dall'utilitaria alla
grande
berlina, con gli stilemi della 507 ma riprendendo anche elementi del
design
automobilistico americano degli anni Cinquanta. Una manciata di vetture
raggiunge lo stadio di prototipo. Ma nessuna viene prodotta.
Inizialmente
predomina il design italiano.
L'erede dell'Isetta.
Poco dopo tempo, la «sfera per baciarsi» diventa troppo piccola per
la
clientela che richiede una quattro posti. Al concorso bandito dal
Consiglio
di Direzione partecipano i designer BMW, ma anche il padre della 507
Albrecht Goertz e Giovanni Michelotti. La proposta di Michelotti è
quella
che piace di più e parte la produzione di serie della 600 con alcune
modifiche tipiche BMW. Il lavoro dell'italiano ha impressionato
profondamente gli organi decisionali BMW, soprattutto le bozze che si
staccano completamente dalla linea della 600, più angolate e moderne.
La
600 è appena nel suo terzo anno di produzione quando viene sostituita
dal
concept successivo di Michelotti: la BMW 700. Il design si basa su una
linea a trapezio nella quale la struttura del tetto e il corpo di base
sono
contrapposti, formando due corpi controcorrente. Questa forma di design
è
nata negli USA dalla Streamline, come conseguenza della costruzione a
pontone, e viene coltivata dai designer di carrozzerie italiani. Sotto
la
direzione di Wilhelm Hofmeister, che assume nel 1955 la successione di
Peter Szymanowski, i designer BMW fanno della bozza due macchine, una
berlina a due porte e una coupé. Alla presentazione nel 1959 il
pubblico
accoglie con entusiasmo la nuova linea dinamica di BMW. Ma la 700 con
motore boxer posteriore raffreddato ad aria rompe una tradizione: per
mancanza del raffreddamento ad acqua, la nuova utilitaria non ha più
bisogno di un'apertura anteriore per il radiatore e viene omesso il
caratteristico doppio rene. Ma ciò non dà fastidio a nessuno, dato
che è
rimasto l'emblema bianco-blu sulla cima del cofano.
La svolta: Giovanni Michelotti disegna la BMW 1500.
A Monaco si lavora già dalla metà degli anni Cinquanta su un modello
di
classe media. Ma lo sviluppo della berlina ispirata stilisticamente
alla
507 si blocca perché mancano i mezzi finanziari per portare il
progetto
alla fase di produzione di serie. Solo quando l'investitore Herbert
Quandt
dà una svolta al destino della BMW AG, sono disponibili i fondi e gli
strumenti necessari. Hofmeister ricorre nuovamente il consiglio di
Michelotti e lo incarica di portare a termine lo studio con il suo
team. Il
corpo macchina presenta le linee moderne e sobrie di Michelotti, la
maschera del radiatore è ripresa dall'era della 507. Il design non
è né
conservativo né influenzato dallo stile statunitense, ma ricorda
piuttosto
le linee italiane. Si racconta che quando fu presentata la bozza finale
a
Quandt, egli insistette di introdurre il classico doppio rene. Gli
stilisti
disegnarono in fretta un rene adatto e lo misero al centro del
frontale.
Così si unirono il rene e l'effetto orizzontale della maschera del
radiatore - e nacque un nuovo volto BMW. In futuro, il rene sarà più
un
ornamento che un elemento centrale, mentre i proiettori assumeranno un
ruolo sempre più importante nel design. E la nuova macchina di classe
media
presenta un altro dettaglio nuovo: il passaggio dal terzo montante al
corpo
macchina non è più tondo, ma eseguito a forma di gomito. In onore del
capo
del reparto carrozzeria, a cui sta a cuore il dettaglio, viene
battezzato
«Gomito di Hofmeister (Homeister-Knick)».
L'eleganza di Bertone detta la linea delle BMW coupé.
Al Salone di Francoforte del 1961 debutta all'ombra del 1500
un'altra BMW,
la quale avrebbe rivestito un ruolo decisivo per il design BMW.
L'ultima
macchina con il leggendario motore a otto cilindri in lega leggera
presentata al mercato è una grande coupé a quattro posti. Anche qui
le
linee decisive le ha disegnate uno stilista italiano - Nuccio Bertone.
Al
di sotto della linea di cintura la 3200 CS è solo una 503 rivisitata e
rivalutata. Ma la greenhouse, come viene definita la zona al di sotto
della
linea inferiore dei finestrini, presenta già tutte le proporzioni e
tutti
gli stilemi delle famose BMW coupé del futuro. Anche la prima CS si
presenta con il gomito caratteristico nel montante C. Wilhelm
Hofmeister
coltiva le linee di design delle berline e delle coupé fino agli anni
Settanta. Nel 1965 viene introdotta la 2000 CS. Il suo design della
carrozzeria è la continuazione logica della linea di Bertone nella
zona
greenhouse: una struttura del tetto filigranata con primi e terzi
montanti
snelli, abbinati a un corpo macchina slanciato con muso e coda
abbassati e
ripiegati in direzione assale. Il tutto completato da proiettori
marcati
con luce separata per gli abbaglianti e gli anabbaglianti, che
conferiscono
alla macchina il nomignolo «coupé con gli occhi a mandorla», e un
modulo
anteriore chiuso, interrotto solo dalla maschera del radiatore a rene.
Nel 1966 segue la Serie 02, un derivato a due porte della berlina 1500.
Il tetto è abbassato di quattro centimetri; insieme al parabrezza
appiattito, i proiettori circolari e fari di retromarcia tondi
trasmette
un'aria di dinamica e sportività. Nel 1968 la 2800 CS,
un'evoluzione
formale della 2000 C/CS, è equipaggiata di proiettori sdoppiati
inseriti
nel frontale a forma di freccia, e il rene è nuovamente completato
dalla
griglia del radiatore. Anche la Grande Classe si presenta in modo
riservato
e funzionale e parte con la 2500/2800. La carrozzeria con i
caratteristici
proiettori sdoppiati è spaziosa e intenzionalmente sobria.
All'avanguardia dei propri tempi: nel 1971 debutta la prima touring.
Nel 1971 Giovanni Michelotti assiste nuovamente BMW nell'introduzione
di un
nuovo tipo di automobile. La touring è la prima berlina-giardiniera
della
Germania con schienale posteriore diviso, ha il modulo anteriore della
Serie 02 e una coda molto differente. Al posto del bagagliaio
tradizionale
la quattro posti ha un portellone posteriore obliquo ed è 12
centimetri più
corta delle berline. La touring, che precede di diversi anni il trend
delle
berline due volumi e delle successive station-wagon sportive, viene
proposta in tutte le motorizzazioni.
Entra in BMW il padre della Serie 5: Paul Bracq.
Nell'anno precedente un nuovo designer era entrato ai servizi di BMW.
Il
nome dell'avanguardista francese è Paul Bracq. In due anni egli
modernizza
il design obsoleto delle automobili BMW che hanno contribuito al
successo.
Lo stile degli anni Settanta è caratterizzato da carrozzerie
appiattite e
slanciate con grandi superfici vetrate. Nel 1972 viene introdotta la
prima
creazione che marca al contempo l'inizio di una nuova suddivisione in
classi: la Serie 5. L'immagine dei primi due modelli presentati, la
BMW 520
e la BMW 520i, definisce un linguaggio formale nuovo: grandi superfici
vetrate e una linea di cintura bassa - queste le caratteristiche
principali
della forma nuova con i tipici proiettori sdoppiati. Nel cockpit
predomina
una funzionalità estremamente sobria. Bracq ha creato uno stile che
doveva
durare due decenni e rendere inconfondibile la Marca. Nella
progettazione
del corpo macchina che offre una sicurezza passiva superiore dei
modelli
precedenti, BMW utilizza per la prima volta la giovane tecnologia del
computer. Delle zone di deformazione anteriori e posteriori calcolate
con
il computer con una deformazione guidata, ottimale, assicurano la
massima
protezione degli occupanti; un roll-bar integrato nella costruzione del
tetto offre una particolare indeformabilità.
1975: la Serie 3 introduce la forma a cuneo.
Nel 1975 Bracq porta avanti il suo stile nella prima Serie 3. Questa è
un'automobile completamente nuova: dal punto di vista tecnico è
un'evoluzione della Serie 02, esteticamente è imparentata con la
Serie 5,
conservando però la propria autonomia. Una caratteristica della nuova
due
porte è la forma marcata a cuneo, inizialmente molto discussa dal
pubblico.
I critici si scontrano soprattutto sulla coda rialzata della Serie 3.
Al
fine di riportare la calma nell'estetica e nella discussione, poco
dopo si
riveste la sezione posteriore tra le luci con un listello nero di
materiale
sintetico. Il frontale della nuova Serie 3 invece non desta nessuna
critica: analogamente alla Serie 5, il rene è verticale; il tipico
rivestimento BMW del radiatore sporge dalla griglia e dal cofano
motore.
Anche l'impostazione dell'abitacolo è completamente nuova: il
design del
cockpit celebra la propria introduzione, quella consolle centrale
inclinata
rispetto al guidatore che resterà per molto tempo una caratteristica
dell'allestimento interno BMW. Il cockpit è il risultato di un
dettagliato
studio ergonomico.
Studio di design con conseguenze per la produzione di serie: la BMW
turbo.
La successiva opera di Bracq segue dopo solo un anno, la Serie 6
Coupé.
Anche questa volta il Reparto di sviluppo BMW non aveva conferito un
incarico solo al team di design interno, ma anche allo stilista
italiano
Giorgio Giugiaro. La proposta di Paul Bracq si orienta strettamente a
uno
studio realizzato in due esemplari nel 1972, ottenendo molta
approvazione
dal pubblico: la BMW turbo a forma di cuneo. Analogamente, la Serie 6
di
Bracq ha una presa d'aria sul cofano motore che sfocia nel doppio
rene. I
fari sdoppiati semicoperti e la linea caratteristica dei cristalli
laterali
sono dei simboli delle BMW. La coupé di Giugiaro invece si allontana
da
questa linea di design. Il Consiglio di Direzione dà la preferenza al
team
di design interno. In compenso, Giugiaro viene scelto tre anni dopo
quando
la sua ditta ItalDesign disegna la M1 - includendo anche degli elementi
dello studio della turbo. Un anno dopo l'introduzione della Serie 6
segue
la prima Serie 7 che porta avanti con coerenza l'andamento delle
linee
della Serie 6.
Claus Luthe disegna alla BMW Serie 3 «Il volto degli anni Novanta».
Al momento di debutto della berlina top di gamma nel 1977, Claus Luthe
è da
un anno responsabile del design. Egli trasporta stilisticamente tre
serie
negli anni Ottanta. A partire dal 1986, nella seconda generazione della
Serie 7, si impone sempre di più il profilo a cuneo. BMW introduce
poco
tempo dopo una linea di coupé spettacolare e completamente nuova. Il
parametro di paragone non sono più le sagome appuntite e orizzontali
della
Serie 6, ma un'accentuata forma a cuneo con sofisticati smussi
aerodinamici. Nel 1989 debutta la Serie 8 Coupé di Luthe, un anno dopo
segue la prima coupé su base della Serie 3. BMW attribuisce tanta
importanza alla purezza estetica delle proporzioni-coupé della due
porte
compatta da donarle, nonostante la somiglianza con la berlina, una
carrozzeria completamente nuova. Nessun elemento della pelle esterna,
nemmeno i fari osteriori dei due modelli sorella, sono identici. Ma è
cambiato anche il volto della Serie 3. La riunione dei fari sdoppiati
sotto
un vetro unico e la loro separazione dal largo doppio rene rappresenta
attualmente l'ultima grande cesura nel design BMW. La pubblicità la
celebra
come «Il volto degli anni Novanta». E a ragione.
Christopher Bangle: messaggi nuovi senza cambiare la tradizione.
A partire dall'ottobre 1992 è Christopher Bangle a portare avanti la
linea
di design prescelta da BMW. Egli la completa con concetti nuovi come la
X5
e nel 2001 introduce, con la quarta generazione della Serie 7, una
filosofia nuova. Mentre in passato le tre Serie 3, 5 e 7 erano
stilisticamente delle sorelle, egli inizia a differenziare le singole
serie. Nasce così una famiglia composta da membri individuali che
lasciano
maggiore libertà ai singoli modelli. La nuova Serie 7 presenta tutti
gli
elementi caratteristici di design di una berlina BMW, ma li interpreta
in
modo completamente nuovo. L'eleganza snella del predecessore si
trasforma
in una personalità forte di una grande berlina, pronta ad affrontare
il
nuovo millennio. Il design BMW emette dei messaggi nuovi ma senza
cambiare
la tradizione. Le prove portano i nomi Z4, Serie 5 e Serie 6.
- BMW CH, Virtual Car
--
idam faq: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam/faq/faq.html
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it

 Tu sei conscio che ti stai facendo del male....e parecchio, vero?
...é colpa di Sergio :-)
Lui fa finta di non partecipare a idaM, ma legge e questo é il suo modo di 
girare il coltello nella piaga :-P


 girare il coltello nella piaga :-P
Un link del genere a te..... è veramente pesante   :-)
No...a parte gli scherzi....io mi occupo della sezione Mobile Tradition del 
S1VC.... mi faccio i post, ci lavoro....mi documento, leggo e vedo foto.... 
poi vengo qui e mi *tocca* di confrontarmi con un mondo un pò diverso.... 
dove tutto è permesso e la tradizione è solo una differenza di prezzo fra 
quella che sta sotto il lampione A e quella sotto il lampione B...
:-(
E' un mondo difficile...


 Già.... effettivamente non l'ho più visto....ma è di là?
...ma ti pare...secondo me é preso col Virtualcar...


 ...ma ti pare...secondo me é preso col Virtualcar...
Ahhhh...ok..... allora meglio per lui  :-)
-- 
-- 
D o t t o r   P i a n a l e   PULL  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
La Casa uccide la propria storia uccide se stessa. (cit.)

 Ahhhh...ok..... allora meglio per lui  :-)
LOL!
Ci sono, ci sono, sto ignobilmente lurkando perché sono piuttosto preso 
(oggi viaggetto di 820 km con l'Alfona diesel...), anche con Virtual.
Ho anche letto i post di questi giorni, ogni volta vorrei dire la mia 
(ad esempio, il mio giudizio sulla politica BMW, o sulla Mini che ora 
conosco un po' meglio), ma non ho avuto proprio tempo di "riordinare" le 
idee.
Mi rifarò a breve :)
n.b. a Mitomacchina bisogna che venga anch'io, se non altro per la 
Ferrari Modulo :)
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
156 SW jtd16v et 147 GTA - olim X1/9
www.virtualcar.it
 - 
www.autoblog.it

 Modulo :)
C'è la MODULO?????????????
Omioddiooooooooo   :-OOOOOOOOOOOOOOOO
Tenetemi e sorreggettemi quando la vedrò...non so se reggerò l'emozione!!!!
Per me quella E' La Macchina Assoluta.......
-- 
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D o t t o r   P i a n a l e   PULL  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
"I SUV hanno un solo tipo di cliente in testa:
chi vuole uno status symbol" (cit. Auto Oggi)

 Per me quella E' La Macchina Assoluta.......
http://www.virtualcar.it/?p=1133
Guarda le due immagini successive, togli... Valentino Rossi, e osserva :)
Tra l'altro, bianca è anche alla moda :)
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
156 SW jtd16v et 147 GTA - olim X1/9
www.virtualcar.it
 
www.autoblog.it

 Tra l'altro, bianca è anche alla moda :)
Sono ignorante....ma oltre alla foto di Valentino (e dietro non è la Modulo) 
non so come vederne altre  :-(((
Senti... che tu sappia ci sono DUE Modulo  (una bianca e una nera) oppure è 
sempre la stessa macchina che ora è bianca, ma in passato è stata anche 
nera?
Guarda qui......
http://www.salon-auto.ch/en/cents_ans/premieres/index.php?idIndex=820&idContent=3153
Tu ne sai qualcosa?


 Tu ne sai qualcosa?
Che io sappia, l'originale di Paolo Martin era nera (appunto quella di 
Ginevra '70, lo puoi vedere anche dai modelli di stile) e poi ridipinta 
in bianco per Torino e Osaka '70, che è la tinta che ha adesso.
Ecco un po' di links interessanti:
http://www.conceptcars.it/martin/modulo.htm
http://martin.demaria.to.it/gallery.new/view.asp?nid=10&cgallery=Cars
http://www.madle.org/epaolo.htm
http://www.lotusespritturbo.com/Ferrari_Modulo.htm
Poi - credo - automodelli e illustrazioni varie abbiano mostrato 
differenti colori "inventati": il mio modellino Polistil, ad esempio, è 
blu metallizzato, e ne ho visti in rete anche rossi o gialli!
http://www.breithaupts.com/totc593.htm


 
http://www.madle.org/epaolo.htm
Sono stato male....... che link stupendo!
Comunque per me la Modulo è l'Assoluto...nulla è meglio prima di lei.... 
nulla dopo
Io se penso a un automobile dal triciclo di Benz all'ultima novità 
presentata all'ultimo salone...penso a Lei e tutto scompare...non c'è 
nient'altro per me.
E la rappresentazione di quello che per me è la Dea Macchina


 nulla dopo
E' molto bella, e come avrai visto dai links, talmente "avanti" che 
all'inizio suscitò dei dubbi anche alla stessa Pininfarina, che temeva 
critiche generalizzate sullo stile!
