Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: Auto obese 2007

Segmento A
Volkswagen Fox 1.4 TDI 1093Kg
Segmento B
Skoda Fabia 1.9 TDI RS 1245Kg
Segmento C
Toyota Auris 2.0 D-4D DPF 1500Kg
Segmento D
Alfa Romeo 159 3.2 V6 Q4 Sportwagon 1730Kg
Segmento E
Chrysler 300C Touring 5.7 V8 AWD 1996Kg
Segmento F
Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI 2495Kg
Fonte: pesi dichiarati case automobilistiche.
N.B: Si considerano solo Berline e Station nei sementi A/B/C/D/E/F

 Fonte: pesi dichiarati case automobilistiche.
Lo dico sempre..... qui si parla sempre di downsizing dei motori, di 
millemila cavalli, ecc, ecc .... e non c'è NESSUNO che fa qualcosa di 
concreto sui pesi...
NESSUNO
Il giorno che leggero che una macchina pesa il 20% in meno della sua 
versione predente pur rimanendo della stessa potenza.... farò i salti di 
gioia...
QUELLO è progresso.... non pompare i motori
-- 
Cristian F. (MI,37,163) PULL dal 02/10/00  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://bmws1vc.altervista.org/forum
La potenza è nulla se misurata in altezza o in volume. 

 Toyota Auris 2.0 D-4D DPF 1500Kg
Esti Quaatsi. La mia č lunga quasi 5 m, ha sempre 5 stelle Euronciap, circa
gli stessi accessori, lo stesso motore e pesa meno? (1450 circa) :-O
-- 
Marco (29,116&54,BZ)
'04 Toyota Avensis SW D-4D driver - 
http://tinyurl.com/chz6r
'99 Fiat Seicento 1.1 Young owner

 di gioia...
La nuova Mazda 2 / Demio secondo dichiarazione della Mazda dovrebbe pesare 
100 chili in meno.
Ciao
Alex
-- 
MSN: heniadir (@) hotmail ( . ) i_t
Playstation Network tag: heniadir
Wii tag: 2139-5415-6237-9792
http://www.heniadir.com/
Renesis (JPN, 218+, 36) 

 100 chili in meno.
Interessante, ma il caso è un pò anomalo...
L'attuale Mazda Due è un furgoncino derivato dalla Ford Fusion che già pesa 
di più della Fiesta berlina (però non ho qui 4R per controllare)
La prossima è una berlina e usa il pianale della Fiesta berlina...
TU sai se la nuova Mazda Demio usa già il pianale della prossima Fiesta?
Se è così vuol dire che la prossima Fiesta peserà meno dell'attuale 
versione...e questo è molto buono  :-)
-- 
D o t t o r   P i a n a l e   PULL  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
"Voglio guidare un auto che faccia l'auto, non un divano"
 

 gli stessi accessori, lo stesso motore e pesa meno? (1450 circa) :-O
E che dire della mia?
-- 
8tto (36,383,MI)
Fanculo *.* /Y
Mon general, a mort les imbeciles!
Programme ambitieux, Mon cher monsieur.

 QUELLO è progresso.... non pompare i motori
Sono molto curioso comunque riguardo ai nuovi motori turbobenzina.


 NESSUNO
mmm bmw e90 a quanto mi dicono pesa meno di e46
la cosa interessante è che sulle bmw il rapporto peso/potenza varia 
pochissimo.
spiego
316i (1988) 100hp, 1000kg
320i (1985) 125hp, 1200kg
320d (2005) 163hp, 1500kg 

 Quanto pesa la Classe E 4matic corrispondente?
E500 4Matic SW 1805Kg

 Fiesta?
Non lo so ma presumo di si, gli unici pianali originali Mazda sono quello 
della Mx5 e quello della Rx8, la 3/5 o Axela/Premacy sono su pianale Focus, 
la 6/MPV/CX-7/CX-9 qualcosa Ford credo.


io so dirti che la E (non evo) 270cdi berlina sta sui 1700kg
La E 320 CDI 4matic pesa secondo Quattroruote 2060 kg rilevati.
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@95+)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia
 (da oggi anche con VIDEO!)

 Sono molto curioso comunque riguardo ai nuovi motori turbobenzina.
Uhmmm...domenica ho provato la Mini Cooper S con il turbo da 175cv...
Sarà che ero un pò distratto e rilassato e stavo chiacchierando con il 
tester (si parlava della 323ti...) ma ho guidato in modo "Pianale_Mode_ON" e 
quindi veramente piano....dopo 10 minuti che guidavo e la prova volgeva la 
termine mi sono accorto che avevo un turbo da 175cv sotto il sedere.  :-)
Quello che posso dire che la macchine è molto più reattiva e prestazionale, 
anche a bassissimo numero di giri, rispetto alla "apirata" 325ci Cabrio con 
lo Steptronic* che avevo provato prima di salire sulla Mini...
Tanto che ho detto al tester "ottimo motore, proprio non si sente il turbo 
lag!"...
e lui... "bhe, ma non ha mai superato i 3.000 giri!, come fa a dirlo? provi 
ad andare più su e sente la differenza!"
Io....ehmmm..."bhe, ma proprio perchè sono stato sotto i 3.000 posso dire 
che è completamente diversa dalla mia 120d che sotto i 2.000 ha TANTO 
lag..."
Comunque, giudizio positivo..... ovviamente sembrano degli "aspiratoni" 
...un bel 2.000 se guidato con calma....dubito che sappiano dare emozioni 
però...tutto troppo regolare a asettico.
Sportivamente parlando l'emozione più grande che può dare quel motore è fare 
un video al tachimetro.... per il resto è una filovia cavallata esattamente 
come gli aspirati.
Ho anche provato la nuova 120d con il 177cv.... io non sono naftaro, ma se 
fosse possibile montare il Boat Engine sulla Mini al posto del 1.6 
turbobenzina da175 scorrerebbe un bel pò più di adrenalina...
IMHO
Temo che quelli che dicevano che il diesel è il motore sportivo del futuro 
(parlando di auto normali) ....non dicessero del tutto cazzate  :-(
* P.S. devo dire che lo Step sulla 325ci da 218cv non l'ho trovato così 
male... ho fatto un pò di prove e mi ha quesi soddisfatto, cambia il giusto 
e al momento giusto, perchè è il CA che si deve adeguare alla mia 
guida...viceversa, quando ho provato l'X5 4.8, pur guidando sempre allo 
stesso modo, era un continuo slittamento e cambio di marcia.  :-/


che è completamente diversa dalla mia 120d che sotto i 2.000 ha TANTO lag..."
Parli del vuoto di coppia sotto i 2000 che la maggior parte dei
turbodiesel ha? Quello non e` turbo lag, e` che proprio non ci sono
abbastanza gas di scarico per far andare a regime la turbina.


 Volkswagen Phaeton 5.0 V10 TDI 2495Kg
quell'auto è concepita per essere prodotta con carrozzeria in alluminio 
(vedi A8)...la phaeton è una forzatura, dettata dalle solite strategie VW 
sulle auto fotocopia... 

 la 6/MPV/CX-7/CX-9 qualcosa Ford credo.
Mondeo, se non erro. 

 E che dire della mia?
rondinini mode on
la tua è un limone
rondinini mode off.
:-PPPPPPPPPPP

 abbastanza gas di scarico per far andare a regime la turbina.
Qual'è la differenza fra usare la definizione "turbo lag"...
...e scrivere "non ci sono abbastanza gas di scarico per far andare a regime 
la turbina" ?
Sono curioso....


 stesso modo, era un continuo slittamento e cambio di marcia.  :-/
Credo che l'X5 sia impostato sui criteri della clientela tipica, che è 
quella americana. Là se un cambio non slitta è considerato guasto.


ci sono abbastanza gas di scarico per far andare a regime la turbina" ?
E` semplice: il lag e` prorpiamente detto, in lingua italiana, ritardo
alla risposta, ossia il tempo che ci mette la turbina, dopo aver
rilasciato l'acceleratore, a raggiungere il regime (decine di migliaia
di giri al minuto) in cui si trovava prima. 
Prova a metterti a 1500 giri, schiacciare tutto l'acceleratore fino a
2500, poi rilasciare completamente un attimo e rischiacciare tutto di
nuovo. Vedi quindi quanto tempo ci mette il motore ad erogare di nuovo
la spinta che aveva prima che rilasciassi l'acceleratore. Si tratta di
frazioni di secondo, chiaro, ma e` quello il lag.
Se la turbina non gira e quindi non fornisce sovralimentazione e`
difficile parlare di lag.


 quella americana. Là se un cambio non slitta è considerato guasto.
Però io lo trovo fastidiosissimo...il concetto è che se non fai cick down, 
ma premi al 50% io mi aspetto UN solo cambio di marcia che che cominci a 
fare casino su e giu.
Esempio pratico il semplice sorpasso cittadino..stiamo parlando di veicoli 
con una potenza tale da permetterti di eseguire in scioltezza manovre pur 
non premendo tutto, mi aspetto che il cambio capisca che basta tirare su un 
pò di giri.... senza scalare due marcie e risalire due marce (quattro 
slittate)


 regime la turbina" ?
Sono due cose nettamente diverse.
Ci sono tre fasi:
1) Sotto un certo regime, i gas di scarico sono insufficienti per far 
rendere il turbocompressore decentemente.
Immagina di fissare il regime della tua 120d a 1100 giri min e di non 
farlo variare, collegando il motore al banco dinamometrico.
Premi l'acceleratore a tavoletta e il motore fornisce al banco una certa 
coppia motrice (molto bassa, tipo 70 Nm). Insistendo, nulla cambia: la 
coppia rimane la stessa.
2) A basso ma non bassissimo regime, il turbocompressore è in grado di 
funzionare. Sempre nella situazione di prima (regime fisso), ma a 1500 
giri. Premi l'acceleratore, il motore istantaneamente ti fornisce una 
certa coppia, per esempio 100 Nm). I gas di scarico sono caldi a 
sufficienza da ottenere un buon rendimento di turbocompressore, che 
quindi "pompa" aria in aspirazione. Il sistema di iniezione segue 
l'incremento dell'aria immessa, iniettando più gasolio. La coppia 
motrice quindi aumenta, fino a portarsi, diciamo, a 200 Nm.
Il tutto è un processo che si autoalimenta: quando la coppia cresce, il 
turbo riceve gas più caldi e aumenta la portata dell'aria compressa, che 
a sua volta permette di bruciare più gasolio, il che fa aumentare la 
coppia e via così. Ci si ferma quando si è in situazione di equilibrio.
Il "turbo lag" è quel tempo che intercorre tra quando premi 
l'acceleratore e quando la turbina è in grado di fornire la massima 
pressione d'esercizio. A 1500 giri può essere anche di uno/due secondi.
3) A regime relativamente alto, già i gas di scarico freddi sono in 
grado di far girare la turbina a un regime relativamente alto. Pigiando 
l'acceleratore la coppia è già altina e comunque dà luogo a una elevata 
quantità di entalpia nei gas di scarico, che mandano il turbo 
compressore a regime quasi istantaneamente. In questo caso il lag è 
quindi in pratica inavvertibile.
A tutto questo c'è da aggiungere anche la risposta spesso non 
velocissima dell'organo che si occupa di misurare la portata in massa 
dell'aria aspirata, cioè il famigerato debimetro.
Infatti, per evitare le fumacchiate nere, l'elettronica comanda 
l'immissione di gasolio in base all'effettiva portata dell'aria 
aspirata, che non dipende solo da regime e posizione acceleratore, ma 
anche dal lag del turbocompressore, che può variare per una infinità di 
fenomeni quali l'usura, l'altitudine, l'efficienza dell'intercooler e lo 
stato di manutenzione del filtro dell'aria.
Se il sensore è lento, cioè se percepisce con ritarto l'aumento della 
portata d'aria aspirata, il sistema di iniezione comanda in ritardo 
l'aumento di portata del gasolio, aumentando il fenomeno del lag.
Alcuni costruttori sciagurati (per esempio la Ford) hanno adottato una 
strategia "al contrario" nella gestione del debimetro: l'iniezione è 
massima a meno che il debimetro non mi dica che c'è troppo poca aria. 
Col risultato che se il debimetro è guasto, il motore inietta sempre al 
massimo e se affondi a 1200 giri affumichi quelli che hai dietro. Chi ha 
mai avuto modo di stare dietro a una Focus sa cosa intendo dire.
Altri costruttori invece agiscono più intelligentemente, comandando 
l'iniezione minima a meno che il debimetro non autorizzi quella massima. 
Il motore risulta un pelo più pigro, ma almeno non fuma.
Spero di aver spiegato la cosa in modo sufficientemente chiaro, 
altrimenti sono qui.


Ciao "8tto" e Shakira
Ok, mi avete convinto!!!
:-)


 Però io lo trovo fastidiosissimo...
Pure io!


altrimenti sono qui.
Ottima e dettagliata spiegazione, 8tto, complimenti!
Ho una domanda a riguardo: e` plausibile l'ipotesi che una Casa
costruttrice progetti, sempre parlando di motori sovralimentati, un
airbox particolarmente restrittivo (con inoltre parecchio occhio di
riguardo verso il contenimento della rumorosita` di aspirazione) in
modo da aumentare il carico del motore ai bassi e far si` che la
turbina vada a regime a giri motore inferiori?


 sono qui.
minchia quanto ne sai 8tto.....veramente....
compliments. 

 turbina vada a regime a giri motore inferiori?
Uhm.
Intendi dire: mettiamo un bel tappo in aspirazione, in modo che, 
sfruttando il ben noto effetto aspirapolvere, il regime del 
turbocompressore salga più velocemente.
In effetti se prendi un aspirapolvere e tappi l'ingresso dell'aria, 
sentirai che il motore sale di giri.
Il sistema potrebbe in teoria funzionare, ma solo su un sistema con 
compressore volumetrico, non con il turbocompressore. Infatti strozzando 
l'aspirazione uccideresti drammaticamente il rendimento volumetrico nel 
funzionamento aspirato, cioè (nel diesel non c'è farfalla) avresti, da 
aspirato, una portata d'aria dimezzata, un po' come avere una valvola a 
farfalla aperta a metà.
Meno aria entra, meno aria esce ad alimentare la turbina, quindi quello 
che guadagneresti parzializzando l'ingresso del compressore te lo 
perderesti in termini di portata della turbina.
No, non mi convince.
Al limite dovresti lasciare aspirare il motore *altrove*, cioè in fase 
aspirata far aspirare il motore non attraverso il compressore ma in 
atmosfera, parzializzando contestualmente l'ingresso del compressore.
Cioè dovresti realizzare un accrocchio di questo tipo:
          |----------------X-----------------|
Filtro ----Y- Compressore ---- Intercooler ---- Motore
Dove X e Y sono due valvole.
- A bassissimi regimi o comunque a pressione di sovralimentazione bassa, 
X è aperta e Y è chiusa.
- Quando il compressore comincia a pompare, X si chiude e Y si apre
Ecco, così potrebbe funzionare.
Non so se nessuno l'abbia mai fatto, sarebbe interessante provare.


Non so se nessuno l'abbia mai fatto, sarebbe interessante provare.
Forse tutta la complicazione per aggiungere questo sistema che alla
fine si attiverebbe solo brevemente in partenza non sarebbe
economicamente conveniente, ammesso ovviamente che funzioni per il
meglio.


 mmm bmw e90 a quanto mi dicono pesa meno di e46
Pesa anche la E90.
Per un 330xd Touring si arriva ai 1700Kg a vuoto

 sulle auto fotocopia... 
A8 e Phaeton non hanno nulla in comune come telaio/pianale...
Come fa uno spaceframe in alluminio ad essere simile ad una banalissima 
scocca in acciaio?

 Fiesta?
Direi proprio di si, mi pare ci sia scritto pure negli articolo che ti 
linkai :D
-- 
Ciao mine
http://metropolis.blogs.com/
http://bmws1vc.altervista.org/
BMW 120d Attiva driver 

 Mondeo, se non erro.
Sicuramente la 6 (ecco come si chiama la berlina Ford), ma i suvvoni e il 
monovolumone?


 sulle auto fotocopia...
Attenzione che non esiste nulla in comune tra Petona ed A8, sono 2 
pianali totalmente distinti e indipendenti tra di loro (ed anche la 
causa delle perdite che genera la petona, se mai ci sarà una 
succeditrice comunque sarà certamente su pianale condiviso)


 A8 e Phaeton non hanno nulla in comune come telaio/pianale...
toppata numero 2.
direi che per oggi sono a posto...
:-D

 succeditrice comunque sarà certamente su pianale condiviso)
Guarda che la Phaeton avrà un'erede, e le perdite ormai sono nulle, dato 
che si è rimediato mettendoci lo stemma Bentley e vendendola come 
Continental GT (berlina/coupè/cabrio)

 Continental GT (berlina/coupè/cabrio)
Ah, vengono prodotte nella stessa fabbrica Bentley e petona? E ne 
producono così tante da avere ammortizzato i costi di realizzazione 
della fabbrica stessa?


 Mondeo, se non erro.
Pianale apposito. Non è una Mondeo ricarrozzata. Quella è la X 
Jaguar...
-- 
Caedar (36, 150+, So, 22p.ti)

 fabbrica stessa?
Forse no, ma di sicuro vendono due (anzi 4) auto uggggguali: una a 100k 
euri, l'altra a 180k euri.
Il bello č che vendono un sacco di quelle da 180k euri.
Scemi scemi non sono.
M. 

 la turbina" ?
funzionamento analogico.
-- 
Solo una donna ha buon gusto: una donna lesbica  (acme, marzo 2007)

 turbobenzina da175 scorrerebbe un bel pò più di adrenalina...
non sari ancora naftaro (o almeno lo credi) ma sei calcio inc. dipendente
oramai ;-)
