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Titolo: ESP - Lunghissimo e noiosissimo

ESP ossia l'acronimo per Gestione Elettronica della Stabilita'.
Questo interessante ed utilissimo dispositivo elettronico e' stato portato alla ribalta da
un animale scandinavo, che con la sua tendenza a presentarsi all'improvviso di fronte agli
automobilisti, specialmente se dotati di una vettura con una stella a tre punti sul
cofano, lo ha reso assai diffuso su vetture di ogni categoria.
L'obbiettivo di questo sistema e' quello di garantire ad un veicolo la massima stabilita'
indipendentemente (e verrebbe da dire nonostante....) dall'intervento del guidatore.
Il sistema e' conosciuto oltre che con la sigla di cui sopra anche con vari altri
identificativi, come ASMS, DSC, VSA, VSC etc etc. 
In realta' non esiste una grossa differenza fra questi sistemi. Si tratta piu' che altro
di differenti denominazioni commerciali di sistemi molto simili (quando non uguali) tra di
loro.
Resta poi da spiegare perche' si usino tante e diverse sigle per identificare la stessa
cosa....
Siccome e' un sistema sempre piu' diffuso mi sembra interessante discorrere su alcuni
degli elementi fondamentali di questo sistema.
Ovviamente limiteremo la nostra attenzione al sistema ITT Automotive Mark 20 IE previsto
per alcuni modelli della gamma di cui fa parte la vettura da competizione per eccellenza,
oltre che per A3, TT, Octavia, Toledo e New Beetle.
In ogni caso quanto qui a seguito riportato vale, almeno a grandi linee, anche per gli
altri sistemi analoghi.
La parte piu' interessante di questa sistema e' la regolazione "dinamica" della stabilita'
(sebbene lo stesso sistema provveda a regolare la coppia motrice) e a questo limiteremo il
nostro esame.
Il sistema e' in grado (vedremo come dopo) di percepire una situazione di sotto o
sovrasterzo ed interviene frenando secondo uno schema prefissato una ruota in modo da
eliminare o comunque ridurre il fenomeno e ristabilire, se possibile, la stabilita' del
veicolo.
Il principio con cui la ruota viene frenata e' molto semplice ed usato gia' da molti anni
dai mezzi cingolati.
Questi sono notoriamente privi di ruote sterzanti e l'effetto sterzante viene ottenuto
rallentando uno dei cingoli ed accelerando l'altro.
Se per esempio si vuole girare a sinistra, vieni rallentato il cingolo a sinistra
(interno) ed accelerato quello destro (esterno).
Con lo stesso principio opera l'ESP.
In caso di sottosterzo viene frenata la ruota posteriore interna, generando un fenomeno di
sterzatura indotta (imbardata) che "fa" girare la vettura senza bisogno di aumentare il
grado di sterzata tramite il volante.
In caso di sovrasterzo ad essere frenata sara' invece la ruota interna esterna, ottenendo
cosi la solita imbardata che corregge la perdita di aderenza del posteriore.
Tanto maggiore sara' la differenza di velocita' tra le ruote dell'asse su cui interviene
il sistema, tanto maggiore sara' l'effetto di sterzatura indotto.
Passiamo ora ad esaminare i componenti fondamentali di questo sistema:
- Servofreno attivo (booster)
Si tratta di un particolare tipo di servofreno che serve a garantire sempre la pressione
necessaria nell'impianto frenante per il  funzionamento dell'ESP anche in presenza di una
scarsa depressione nel collettore di aspirazione o quando il pedale del freno non e'
premuto. Situazione nelle quali in mancanza del booster verrebbe a mancare la pressione
per azione il sistema.
Questo elemento provvede, quindi,  a creare e mantenere un pressione di 10 bar in un
apposita camera pressurizzata, che e' collegata tramite un magnete con l'impianto
frenante.
Qualora la centralina ritenga ci siano le condizioni per l'intervento del ESP e tramite un
interruttore sul pedale viene segnalato che questo non e' stato azionato, viene  comandato
un magnete che mette in collegamento questa camera con l'impianto frenante, fornendo cosi
al sistema ESP, "l'energia" necessaria per il suo funzionamento. 
Qualora tale interruttore segnali l'azionamento del pedale del freno, la centralina valuta
se la pressione nell'impianto frenante sia sufficente o meno per coprire le esigenze
dell'ESP ed eventualmente fa' scattare il magnete.
- Centralina elettronica/Unita' idraulica
Sulla Golf IV la centralina che governa la funzione dell'ESP e' integrata con la unita'
idraulica che contiene le valvole che fanno funzionare i sistemi ABS, ASR, MSR, EBV e EDS.
Alla centralina vengono inviati tramite la CAN i dati dai vari sensori.
Sulla base di questi dati la centralina decide quali, ed in che misura, valvole attivare,
determinando l'intervento della pinza freno corrispondente.
- Sensore angolo di sterzata
Questo sensore si trova, ovviamente, sul piantone dello sterzo.
La sua funzione e' quella di trasmettere alla centralina l'angolo ed il senso di rotazione
del volante e puo' rilevare una sterzatura in positivo o negativo di 720°, pari quindi a
quattro giri completi del volante.
- Sensore di accelerazione trasversale
Questo sensore si trova a destra del piantone dello sterzo.
La sua funzione e' quella di informare la centralina della accelerazione trasversale del
veicolo istante per istante. 
Questo sensore e' del tipo capacitativo. Per immaginare a come e' fatto pensate ad un
elemento costituito da piastre  elettriche laterali e da una piastra centrale in comune e
libera di spostarsi sul suo asse tra le due piaste elettriche laterali.
Quando il sensore non e' sottoposto ad alcuna accelerazione trasversale la piastra
centrale si mantiene alla stessa distanza da quelle laterali, le cui capacita' elettriche
rimangono uguali tra loro.
Quando invece si verifica una accelerazione trasversale la piastra centrale si avvicina ad
una delle due piastre che vede la sua capacita elettrica aumentare a scapito dell'altra. 
Attraverso la variazione di capacita', la centralina e' in grado di elaborare direzione ed
entita' della accelerazione trasversale.
- Sensore di imbardata
Questo sensore si trova anche esso a destra del piantone dello sterzo usando lo stesso
supporto del sensore di accelerazione trasversale.
La sua funzione e' quella di trasmettere se, in quale misura e direzione, si verificano
dei fenomeni di imbardata. In altre parole se, in quale misura e direzione la vettura gira
attorna al suo asse verticale.
Molto interessante la sua costruzione.
Questo sensore e' costituito da un doppio diapason di cristallo di silicio. Le due
estremita di questo svolgono rispettivamente la funzione di eccitatore e di misuratore.
Quando il diapason viene attraversato dalla corrente alternata, la parte di questo che
svolge la funzione di eccitatore si mette a vibrare ad una determinata frequenza mentre la
rimanente parte rimane immobile. Siccome un diapason sottoposto ad una vibrazione quando
viene sottoposto ad una forza, reagisce con ritardo a tale forza rispetto alla parte che
non vibra , se si verifichino dei fenomeni di imbardata, la parte vibrante del diapason
piu' lenta a reagire provoca dei fenomeni torcenti, fenomeni che a loro volta provocano
delle variazioni di carico elettrico nella parte misuratrice. Tale variazioni di carico
rilevate tramite degli elettrodi permettono alla centralina di verificare presenza ed
entita di imbardate.
- sensore di pressione di frenata
Questo sensore (doppio per motivi di sicurezza) del tipo capacitativo, e' avvitato sulla
pompa freno.
La sua funzione e' quella di comunicare alla centralina la pressione esistente
nell'impianto frenante.
- sensore velocita' ruota
Uno per ogni ruota (esclusa quella di scorta....).E' lo stesso sensore che viene sfruttato
anche dall'ABS. 
Tramite la ruota fonica presente su ciascuna ruota, trasmette alla centralina la velocita
di ciascuna delle ruote. 
Tramite il sensore di velocita' ruota ed il sensore di angolo di sterzata abbiamo i dati
che servono come base di calcolo per l'intervento del sistema. 
Questi dati vengono poi passati al vaglio dei sensori di imbardata e di accelerazione
laterale e sara' questo esame a determinare se l'ESP interverra' o meno. 
Facciamo un esempio pratico.
La vettura procede a 60 km/h come verificato dai sensori di velocita' con una sterzata di
10° a destra. 
La centralina verifica che i dati sopra-indicati siano compatibili con quelli riscontrati
dai sensori di imbardata e di accelerazione trasversale.
La centralina sa' che e' normale che a 60 km/h e con un grado di sterzata di 10° a destra
si legga sul sensore una certa accelerazione trasversale con un certo verso e una certa
direzione e sa' anche quale andamento la curva di accelerazione laterale deve avere
perche' tutto possa essere considerato normale.
Analogo discorso per il sensore di imbardata. Note le condizioni di marcia e' possibile
per la centralina verificare se le condizioni corrispondono alla curva di "normalita'" in
essa memorizzata. 
Incrociando i rilevamenti di velocita' ed angolo di sterzo con quelli di accelerazione
trasversale e imbardata, quindi, la centralina determina se e in che misura la ruota
prevista deve essere frenata.
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

 idraulica che contiene le valvole che fanno funzionare i sistemi ABS, ASR,
MSR, EBV e EDS.
Ora che sono Golfaro, ho pure io un po' di confidenza con queste sigle. ABS,
ASR, EBV e EDS dovrebbero essere rispettivamente l'antibloccaggio freni,
l'antislittamento, il ripartitore di frenata e il bloccaggio elettronico del
differenziale. Mi manca all'appello l'MSR. Di cosa trattasi?
Visto che ci siamo, ti chiedo un'altra cosa. Leggendo il manuale della mia
Golf, non ho ben capito come agiscono ASR e EDS. Per quanto ho letto sul
manuale, in caso di differenza di rotazione tra le ruote anteriori e le
posteriori (rilevate sempre tramite le ruote foniche) l'ASR dovrebbe
diminuire la coppia motrice intervenendo sulla centralina del motore, mentre
invece l'EDS interviene comandando una pinza freno, se viene rilevata una
differenza di rotazione tra le due ruote anteriori.
E' giusto tutto ciò? Io credevo che l'ASR, a prescindere da differenze di
rotazione tra anteriore destra e sinistra, intervenisse comunque prima sui
freni, poi sul motore solo se necessario... Ma non è che in realtà accade
proprio questo, nel senso che prima interviene l'EDS e poi l'ASR?
Forse le mie ambiguità derivano dall'aver dato due sigle diverse a un
sistema (oltretutto escludibile per mezzo di un solo pulsante) che io avrei
fatto rientrare genericamente sotto la voce "ASR" :-/
Saluti.
P.S. Complimenti per l'ottimo post tecnico...
-
FoX VS© 27,115
AEG tidiai Driver

 proprio questo, nel senso che prima interviene l'EDS e poi l'ASR?
Sulla Fabia ho fatto alcune prove sulla neve. Se metti la prima e parti
come una tigre, il pattinamento delle ruote viene quasi subito
contrastato dall'ASR (ti si accende la spia nel cruscotto) ma *NON* ti
taglia i giri motore. 
Devi veramente continuare a spingere come un forsennato e creare
pattinamenti incontrollabili per obbligare il sistema ad intervenire
sulla centralina. 
Questo l'ho verificato sul piazzale (in cemento) inondato di acqua
(tanto per cambiare....) di un supermercato a Bxl. 
Terminata la manovra di uscita dal parcheggio, inserisco la prima e, a
ruote leggermente sterzate, alzo la frizione con un filo di gas. Le
ruote iniziano furiosamente a pattinare e lo sterzo mi si gira
violentemente tornando al centro. La spia gialla dell'ASR lampeggia e in
qualche modo mi ritrovo diritto (certo che 240 Nm di coppia non sono
noccioline..... :-OO).
Incuriosito, vado più in là, in una zona dove NON c'è nessuno e faccio
alcune prove. La modalità d'intervento è sempre la stessa: prima l'ASR
dà una pinzata ai freni e poi (molto poi) taglia il gasolio. 
Questo è quanto ho notato con alcune prove empiriche. Se qualcuno avesse
i dettagli della logica di funzionamento del dispositivo, sarei ben
lieto di conoscerli.
Ciao!!!!!
-- 
Leonardo ®
Bruxelles - 26,101 (oink oink)
Skrofa Fabia TDI Driver

fatto rientrare genericamente sotto la voce "ASR" :-/
Vero.
Francamente non e' facile districarsi tra queste sigle che nella maggior parte dei casi
indicano semplicemente funzioni software messe in atto dallo stesso hardware.
Ma riempire di sigle un prodotto forse aiuta a venderlo meglio...;-)))
--


dà una pinzata ai freni e poi (molto poi) taglia il gasolio. 
Certo: prima agisce sul singolo freno della ruota che comincia a
pattinare per prima, comportandosi come un autobloccante e permettendo
cosi' all'altra di scaricare a terra la potenza; poi, quando anche
l'altra, viste le condizioni di scarsa aderenza, comincia a girare a
vuoto, interviene sulla centralina tagliando l'alimentazione....
ciao
Elfer

 The Lone Ranger
Ciao
Franco (VR 26, 110-68)
Lavastoviglie VW di seconda scelta TDI
Toyota Yaris Sol (a little crashed)
"Che il Fomcar vi protegga"

oppure anche su neve compatta e schiacciata??
Io ho provato la Classe A sulla neve... non ti posso aiutare per quel
che riguarda l'EDS, ma dico due cose su ASR ed ESP.
L'ASR anche sulla A, come è già stato fatto notare, interviene subito
sui freni, e se insiste sul taglio dell'alimentazione. Quello che ho
notato, per, è come sopra una certa soglia (non sò se dovuta al numero
di giri, o all'apertura del gas), il sistema smetta di fuzionare.
Cmq se non si ha la testa completamente disabitata e non si affonda
come se si stesse facendo una partenza in un GP, il sistema è molto
efficace: l'auto perde inizialmente motricità, ma poi l'ASR inizia a
fare il suo dovere e ci si muove, con l'auto che resta perfettamente
dritta.
L'ESP, invece, mi ha sorpreso davvero favorevolmente... se si guida in
maniera prudente, come si dovrebbe sempre fare su strade aperte sulla
neve, i suoi interventi sono limitati ad alcune piccole correzioni,
percettibili più che altro dall'accensione della spia.
Se invece si esagera un po' (e qui ho avuto bisogno di un piazzale),
il sistema diventa davvero efficace.... la classica situazione da neve
potrebbe essere: entro un po' veloce, l'auto smusa, rilascio, parte
dietro, controsterzo, modulo, mi raddrizzo.... bene, l'ESP
praticamente fà tutto ciò da solo: l'auto inizia a sottosterzare una
volta impostata la curva, con un minimo di ritardo l'ESP interviene e
con abbastanza brutalità "tira" il muso all'interno, poi mantiene la
traiettoria. Sì può osare abbastanza, e l'ESP mantiene la traiettoria
impostata. L'unica cosa che mi ha un po' sorpreso è stato il lag con
cui interviene... infatti all'inizio ero io a correggere il
sottosterzo prima di lui, quindi l'ESP interveniva con l'auto che già
puntava all'interno, costringendomi ad allargare con lo sterzo... un
reazione un po' strana, visto soprattutto che io sono abituato a
giocare più col gas che con il volante sulla neve, mentre l'ESP rende
vano ogni affondo o rilascio del pedale destro, visto che annulla
sotto e sovrasterzo. Cmq basta poco per abituarcisi, e considerato che
la A non  è l'auto con cui fare il rally di Svezia, e che l'ESP si
potrebbe rivelare utile in molte situazioni di pericolo sulla neve, in
cui spesso ci si fà prendere del panico, IMHO è molto efficace.
Il terzo caso sarebbe quello del cinghialone che entra a velocità
folli in curva sulla neve...come sempre si dice, le leggi della fisica
sono indipendenti dall'elettronica, quindi dandoci dentro troppo,
l'ESP interviene, smorza un po' l'eventuale sotto o sovrasterzo, ma
non riesce ad annullarlo completamente. Per la cronaca, cmq, ci ho
provato parecchio ma non sono mai riuscito a girarmi, cosa che è
possibile solo col freno a mano sulla A.
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -21,150-
--
Centoquarantasette 2.0 SS
I cinghiali pascolano su 
www.cinghialoni.org
 aggiornato il 17/05
Le FAQ di IDA sono su Idanet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/


cosi' all'altra di scaricare a terra la potenza; 
Ecco... una domanda che mi sono sempre fatto: ma tutto questo non
rischia di mandare rapidamente in fading i freni?
D'accordo che questi dispositivi sono generalmente impiegati su auto
non spiccatamente sportive e che (si presume) non verranno sfruttate
con ripetute staccatone al limite.
Però se uno cominciasse a usarle un po' allegramente, si troverebbe il
sistema che continua a sfruttare i freni per simulare l'autobloccante,
in pratica i freni patiscono anche in accelerazione! =:-O
Poi si arriva alla curva coi freni già cotti e si va dritto... uhm...
Sono troppo pessimista?
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

oppure anche su neve compatta e schiacciata??
Una volta con la Classe A sotto la neve.
Ottimo l'antipattinamento una volta in movimento ma per partire ho trovato decisamente
conveniente disinserire il sistema e far pattinare le ruote visto i pochi centimetri di
neve.


Sono troppo pessimista?
No.
Infatti il sistema usato in VW si disattiva dopo un certo periodo di funzionamento proprio
per evitare quello che tu dici.
--


 rischia di mandare rapidamente in fading i freni?
Credo che il sistema sia in grado di controllare la temperatura freni
(tramite l'efficacia dell'intervento). Mi spiego meglio: se una data
pressione produce un dato effetto stabilizzante o "antipattinante", ci
troviamo nella normalità. Quando, per surriscaldamento dei freni, tale
azione è più blanda a parità di pressione, la centralina è in grado di
capirlo e regolarsi di conseguenza. Chessò, magari accendendo la spia di
autodiagnosi oppure affidandosi più al controllo dell'acceleratore.
Il tutto in via puramente teorica. In pratica, a meno che tu non ti metta a
fare "i tondi" per mezz'ora, ritengo che l'azione sulla singola pinza sia
estremamente rapida e limitata nel tempo, tanto da non creare problemi di
surriscaldamento.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Membro del club PPCSP
Punto 6 speed driver
www.geocities.com/andreagalasso
(Last updated: 30/3/01)

Sono troppo pessimista?
Un po', anche se non troppo.... :)
Voglio dire, questi aggeggi hanno dei sensori termici che li fanno
staccare quando viene raggiunta la temperatura di guardia nei dischi.
Pero' certo venendo giu' in discesa o andando in pista i freni sono
gia' *molto* sollecitati, quindi imho diminuisce in una certa misura
la resistenza (mi spiego: alla temperatura x viene disattivato, pero'
adesso io mi trovo i freni a temperatura x senza -teoricamente- mai
aver fatto una sola frenata, e per quanto tale temperatura sia -si
spera- ben lontana dalla soglia del fading, indubbiamente non e' la
stessa cosa che avere i freni freddi... spero di essermi spiegato)
Secondariamente, nelle auto che hanno l'EDS a fare le veci
dell'autobloccante, quando questo si disattiva per evitare il fading
il differenziale resta aperto con le immaginabili conseguenze.
Saluti che era meglio il vecchio e sano autobloccante... :)
Elfer

surriscaldamento.
Quando fa le veci di un autobloccante, la sua azione non puo' essere
cosi' rapida, deve frenare la ruota in scarico finche' non riprende
trazione (cioe' finche' l'auto non termina... di essere in appoggio)
ciao
Elfer

 staccare quando viene raggiunta la temperatura di guardia nei dischi.
Secondo te sono dei sensori del tipo aperto/chiuso oppure sono dei veri
e propri termometri? In quest'ultimo caso sarebbe interessante avere
l'indicazione della temperatura dei freni direttamente
nell'abitacolo.......................... :-)))
Ciao!!!!


Saluti che era meglio il vecchio e sano autobloccante... :)
Ho il grosso rammarico che non facciano più la Rover 220 Coupé
Turbo... penso che mi avrebbe esaltato :-)
Un mostro assassino, 200 CV con il lag di un turbo vecchia maniera su
una trazione anteriore, con un differenziale autobloccante Torsen che
era lì per spaccarti un polso come avviso che la ruota interna stava
perdendo trazione...
Oh yeah quelle erano auto :-)
Era sempre poi l'epoca nella quale alla Rover ebbero quel parto da
mente malata che fu il Roverino con l'hydragas. Devono aver licenziato
il progettista, perché la successiva serie 200 era normalissima,
assetti turistici e normali molle/ammortizzatore. :-(
Più volte mi sono chiesto come sarebbe il Roverino 114 con un Torsen
meccanico... libidine pura. 
Come linux, commenterà qualcuno... :-bbb


nell'abitacolo.......................... :-)))
Gia fatto questo pensiero.......;-)))
Ma purtroppo, almeno sul Golf, questi sensori di temperatura non  sono presenti.
--


 neve.
Me lo sono proprio chiesto immaginando l'ipotesi tua delle ruote che
asportano l'asfalto girando vorticosamente, mentre l'EDS sta a
guardare....


mente malata che fu il Roverino con l'hydragas.
Cos'e' l'hydragas?
ciao
Elfer
p.s. per Leonardo: non ti so dire se questi sensori della temperatura
dei freni siano dei veri e propri termometri o meno

Cos'e' l'hydragas?
Una  scellerata   pensata  di   qualche  progettista  ubriaco,   che  lasciò
probabilmente  dei  disegni in  giro  fatti  in un  momento  in  cui i  fumi
dell'alcol gli offuscavano  la mente; disegni che furono  trovati da qualche
idiota del settore marketing che la  ritenne una buona idea che quindi venne
adottata sulla serie 100 della Rover ;-)
In  pratica è un  sistema per  eliminare il  complesso molla/ammortizzatore.
Ogni ruota ha una "bolla" di  metallo, internamente separata in due parti da
una membrana.   La parte superiore contiene  del gas, la  parte inferiore un
liquido. Ogni  bolla anteriore è collegata con  la corrispondente posteriore
tramite un tubo opportunamente cablato,  che permette il travaso del liquido
tra anteriore e posteriore. Ecco tutto, non c'è altro :-)
Non ci sono pompe idrauliche come nella Citroen. Solo quelle bolle.
La logica di funzionamento, nella mente del progettista è questa:
l'aria fa da molla, il fluido  che scorre nel tubo da ammortizzatore. Quando
si prende  un buco  con una  ruota anteriore, questa  si comprime  e intanto
"strizza"  il   liquido  attraverso  il   tubo.  Così  la   sospensione  può
ridistendersi più progressivamente visto che la pressione si riduce.
Intanto dietro va  in compressione, perché arriva del  fluido, quando prende
la buca a  sua volta è già più rigido e  si evita l'effetto "ondeggiamento",
ma il corpo vettura resta più allineato.
La pratica  è un  po' diversa... l'auto  si mantiene scomoda  sulle asperità
senza per questo essere eccessivamente  rigida, così beccheggi e rollii sono
comunque abbastanza ampi. La differenza è che i "ritorni" sono completamente
diversi da come  uno se li aspetterebbe, visto  che mancano completamente le
oscillazioni generate dai sistemi di molleggio tradizionali.
Ma  soprattutto  è il  comportamento  in curva  ad  essere  anomalo. Se  uno
percorre  un curvone  in pieno  appoggio (tipo  autostrada), tenderà  come a
"saltellare" verso l'esterno  perché in condizioni di equilibrio  fra le due
ruote non c'è  travaso di fluido e  lavora solo il gas: viene  di fatto meno
l'effetto ammortizzante.
Sui  trasferimenti  di carico,  poi,  il  sistema da  il  meglio  di se:  la
distribuzione dei  pesi e la scarsissima motricità  conferiscono all'auto un
comportamento  smodatamente sottosterzante.  Così ci  si trova  in  curva in
genere col muso che allarga.
D'istinto si toglie il gas, e questo fa sì che:
1) il peso si trasferisce sull'avantreno;
2) le  bolle anteriori  si  "strizzano"  verso il  retrotreno,  che così  si
irrigidisce ulteriormente, proprio mentre si alleggerisce per il rilascio!
3) immediatamente parte  una scodata, ma *guai* a  controllarla come fareste
con un'auto normale! Bisogna solo assecondare e raddrizzare lo sterzo, farlo
subito ma non ampiamente.
Infatti:
4) scodando, il  posteriore va a  cercare un po'  di grip sul  retrotreno, e
"restituisce" all'avantreno parte della compressione della bolla.
Il posteriore  riprende aderenza e l'anteriore  si irrigidisce riguadagnando
capacità sterzante.
Se  si aveva  controsterzato  con decisione,  si  finisce sicuramente  fuori
all'esterno...
Quando uno lo sa, si regola  e anziché controsterzare, raddrizza lo sterzo e
aspetta  il riallineamento,  stando pronto  a dare  gas per  stabilizzare il
tutto.
Dopo  un po'  tutto questo  viene d'istinto  e si  comincia a  "forzare" gli
ingressi nelle curve  lente col freno, per tenere  schiacciato l'avantreno e
fare "girare" il retrotreno :-)
Bastano  50-60   Km/h  per  mettere   in  condizioni  di   seria  difficoltà
l'assetto... non è un'auto da prendere sottogamba!!!
Anche perché nel frattempo il motore garantisce  103 CV su meno di 900 Kg di
peso.


l'effetto ammortizzante.
E se in questa felice situazione ci sono delle sconnessioni sulla
strada cosa succede?
BTW, sul bagnato com'e'? :)
ciao
Elfer

 BTW, sul bagnato com'e'? :)
Per chi è fuori è molto divertente!! Ricordo a Monza l'arrivo di Crono
alla seconda variante (sotto il diluvio): vediamo il Roverino
intraversarsi.... mezzo pendolo.... taglia il cordolo della variante e
riparte per la prima di Lesmo!! 
Silenzio fra i presenti in tribuna..... :o)))
Ciao!!!


BTW, sul bagnato com'e'? :)
Diciamo che una saponetta è un esempio di antiscivolo, in confronto...
La trazione è *nulla*, prima seconda e anche terza (a ruote lievemente
sterzate) sono pressoché inutilizzabili. La scarsa aderenza non riesce
a far caricare le sospensioni, l'auto si comporta come una sorta di
grosso kart con un eccesso di peso all'anteriore.
C'è un sottosterzo ingestibile, fino a che non si lascia il gas e si
fa riprendere aderenza all'avantreno, a quel punto è quasi matematica
la scodata del posteriore che, date le condizioni precarie di
aderenza, diventa pure molto difficile da riprendere.
Sul bagnato c'è veramente da cagarsi addosso moltissimo =:-O


Elfer
ciao!
dadeejay MI - 32,143,15
TDI "LA SEPPIA" Driver
ICQ: 6699072

applicato ad una trazione anteriore...
Infatti io parlo di applicarlo ad una trazione posteriore.
Cmq con una trazione anteriore e' vero che l'autobloccante da'
reazioni allo sterzo, ma e' anche vero che se metti l'EDS a farne le
veci, lo fai agire sui freni anteriori, quelli piu' sollecitati nella
guida al limite...
ciao
Elfer

Approposito, ma con il tasto disattivo solo l'ASR o anche l'EDS???
Ehm...questo lo ignoro.....;-)))


Ehm...questo lo ignoro.....;-)))
che io sappia l'ESP comprensivo di ASR, ma non l'EDS.
ciao
Elfer

Franco (VR 26, 110-68)
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -21,150-
--
Centoquarantasette 2.0 SS
I Cinghiali pascolano su 
www.cinghialoni.org
, aggiornato il 18/05


bottone per disattivare l'EDS.
Sulla vettura da competizione gitiai non e' previsto alcun pulsante per disinserire il
sistema EDS.
ESP e ASR sono assenti data la destinazione esclusivamente agonistica del prototipo in
questione.....;-))))


per evitare quello che tu dici.
E qui torna la teoria secondo la quale ci sono dei sensori di
temperatura dei freni che aspettano solo di essere collegati ad un
display :-))))))))))))))
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera