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Titolo: [IDA TEST]: Hyundai Coupè 2.0 16V FX Millennium Edition -lungo-

Ho la macchina da circa 1 mese e ho macinato 4500 Km, di cui 2500 in
autostrada e il resto per le strade di Firenze (urbane ed extraurbane). Il
voto puo' oscillare tra 1 e 5 asterischi.La Millennium Edition non è altro
che la versione italiana dell'attuale modello (se non sbaglio ha in più i
retronebbia ma gli manca il tettuccio apribile).
INTERNI: *** possono piacere oppure no. Il mio giudizio si riferisce alla
qualità dei materiali in plastica e della pelle dei sedili, nonchè alla
precisione nell'assemblaggio. Le plastiche della parte centrale non sono il
massimo. Quelle attorno al cruscotto sono pero' "metallizzate". Le parti in
simil-alluminio danno un tocco di sportività. Le plastiche degli sportelli e
della parte superiore della plancia sono invece decenti e piu' o meno
morbide al tatto. I sedili in pelle sono molto delicati tant'è che sembrano
la pelle del sederino di una ragazza :). Non mi aspetto una lunga durata.
Qualche sbavatura nella simmetria dell'assemblaggio, soprattutto a livello
delle spalliere dei sedili posteriori (il disegno da un lato è piu' alto di
3 cm) e nelle cuciture. Tutte le parti meccaniche degli interni sembrano
solide e consistenti.
Il climatizzatore è glaciale. Non ho mai visto un climatizzatore così
potente. Entra "in tiro" dopo 4-5 secondi e basta la prima velocità per
viaggiare refrigerati.
CARROZZERIA: ***** assemblata in maniera quasi maniacale. Non ho notato una,
dico una asimmetria nell'asseblaggio. Nessuna saldatura grossolana, nessun
filo elettrico a vista o particolare rifinito alla "carlona". Verniciatura
altrettanto perfetta (parlo del colore Silver), nessuna infiltrazione di
umidità nelle varie luci e lucine. Guarnizioni montate in maniera perfetta e
abitacolo a completa tenuta stagna: per chiudere l'ultimo sportello o il
baule ci vuole una forza notevole: segno di assenza di scappatoie per l'aria
all'interno.
CAMBIO: ** Unica nota davvero dolente: fa veramente pena. Durante i primi
2000 Km era qualcosa di terribile. A volte la prima e la seconda non entrava
no proprio, idem per la retromarcia. Gli impuntamenti venivano in parte
risolti dalla vetusta "doppietta". Ora le cose vanno decisamente meglio ma
questo cambio è peggio di quello della gran parte delle utilitarie! Se cambi
rapidamente si sentono delle piccole "grattugiate", soprattutto quando passi
dalla seconda alla terza. La retro si impunta spesso e volentieri. La prima
marcia entra solo a vettura completamente ferma. Non ci siamo proprio :( Al
tagliando dei 15K Km chiedero' delucidazioni al mecca!
FRIZIONE: ***1/2 E' idraulica quindi risulta leggera e non trasmette la
benchè minima vibrazione. A me sembra che sia un po' sottodimensionata
rispetto al motore. Nelle partenze decise, infatti, slitta un pochino. Idem
nelle partenze in salita: è necessario dosare al millimetro acceleratore e
frizione pena notevole pattinamento delle ruote anteriori o battito in testa
oppure sensazione che acceleri ma la macchina resta ferma :))
FRENI: ***** Spazi di arresto davvero contenuti, complici forse anche le
Michelin Pilot a mescola morbida. L'ABS entra soltanto se si pigia in
maniera inverosimile ed alle alte velocità. Fino ai 60/70 Km/h la macchina
si arresta prima ancora che i sensori dell' ABS si accorgano della frenata!
:)
STERZO: *** E' preciso ma non è rapidissimo nelle risposte. Il
servomeccanismo non lo rende particolarmente leggero nelle manovre
cittadine. Sicuramente colpa dell'enorme peso dell'avantreno: a vettura
ferma e spenta neanch'io che peso 90 chili riesco a girare lo sterzo :) Non
so cosa potrebbe succedere se la vettura si spegnesse improvvisamente
durante la marcia....
MOTORE: **** Giudizio davvero complicato. Posso parlare di impressioni
poichè il comportamento di quest'ultimo è cambiato notevolmente con il
passare dei Km e continua a farlo. Scalda tantissimo (complice il rodaggio,
l'estate e secondo me il fatto che l'impianto di raffreddamento è lo stesso
di quello montato sul 1.6). Infatti la ventola si accende molto
frequentemente ma ovviamente la lancetta del termometro non si sposta mai
dalla zona centrale. Nei primi 2000 Km l'erogazione di potenza era patetica
fino ai 2300 giri dopodichè la macchina letteralmente sobbalzava in avanti.
Adesso l'erogazione è piu' costante (e potente) fino ai 3200 giri e poi si
avverte uno scatto. In partenza mi è capitato diverse volte di far pattinare
le gomme anteriori senza volerlo, soprattutto in salita. Le marce sono
enormemente lunghe. Si puo' guidare in quinta marcia a 50 Km/h e non
accorgersi che il motore si trova a 1500 giri/min dato che riesce a
riprendere con facilità. La quarta marcia è "cittadina". Permette di
percorrere salite del 15% in tutta tranquillità e con il motore a regimi da
diesel (a tutto vantaggio dei consumi di cui parlero' tra poco). In
autostrada la piccola coreana trova il suo habitat naturale: la quinta
marcia permette in ogni situazione di effettuare sorpassi in tutta
sicurezza. Si avverte il bisogno di scalare soltanto quando si scende sotto
gli 80 Km/h oppure durante sorpassi in salita a pieno carico e con il clima
acceso.
Ho notato che il comportamento del motore è enormemente influenzato dalla
temperatura ed umidità esterna. Con il caldo torrido aumentano i consumi e
si avverte un calo di prestazioni.
Il regime di coppia massima si ha a 6000 giri. Il limitatore entra a circa
6800 giri. Tra i 5 ed i 6mila giri il motore cambia suono: il rombo sembra
quello di una macchina con scarico modificato e la macchina schizza come una
saponetta. Sono veramente soddisfatto dell'elasticità di questo motore. Ho
messo 4 asterischi e non 5 perchè il comportamento di questo 2000 non mi
quadra molto, nel senso che l'erogazione non è sempre regolare: sugli stessi
percorsi si ottengono spesso prestazioni differenti. Colpa del rodaggio? Non
so.
CONSUMI: **** Parlo dei consumi negli ultimi 1000-2000 Km poichè durante il
rodaggio erano da Ferrari. In autostrada, a velocità comprese tra i 90 e i
110 Km/h( e qualche punta di 140-150 durante alcuni sorpassi), clima acceso
e 2 passeggeri ho strappato i 14.5 Km con 1 litro (misurati con la tecnica
del pieno-pieno). Mantenendo i 120-130 km/h non si va oltre i 13km con 1
litro. In città con guida allegra è difficile arrivare ai 10 km/litro.
Diciamo 9-9.5, non di piu'. Sulle statali bisogna fare una distinzione: sui
percorsi di montagna siamo sugli 11 km/litro. In pianura riesco a fare anche
15 km/litro. Sto parlando di guida attenta, in quinta marcia, con clima e
metà carico a circa 90 km/h(1800giri).
Devo dire che mi aspettavo di peggio. Sono sicuro che i consumi andranno
leggermente migliorando fino ai 10k km. Inoltre in futuro mettero' delle
gomme a mescola dura.
TENUTA DI STRADA: *** Tre asterischi perchè la macchina è un coupè,
altrimenti 5! In autostrada ci si sente come in una botte di ferro fino ai
160 km/h. Verso i 180 km/h la macchina diventa molto leggera negli immensi
curvoni autostradali. Non è che si scomponga ma trasmette un'idea di
insicurezza. Nei rettilinei (tedeschi, ovviamente :)  si arriva
tranquillamente a 190-200 km/h senza accorgersene. Il rumore nell'abitacolo
aumenta dopo i 130 km/h ma è colpa delle gomme in primis e poi del motore.
La plancia è silenzione e i fruscìì aerodinamici assenti. Per quanto
riguarda gli sbalzi del retrotreno sui giunti in autostrada posso dire che
erano ben evidenti quando, per colpa di un gommista particolarmente asino,
avevo gonfiato le gomme a 2.5 atmosfere a freddo (a detta di lui era
necessario altrimenti avrei dovuto buttare le gomme per usura precoce dei
lati). Ora è tutto ok. Difficilmente si riesce a far "sculare" la macchina
in curva se il fondo è a posto. Lì per lì ti sembra che la macchina stia per
uscire ma non fa una piega. Ripeti la stessa curva a velocità leggermente
superiore e ti accorgi che la tenuta è ancora notevole. Per ovvie ragioni
non mi sono spinto oltre :) In generale posso dire che secondo me vi è una
enorme differenza di peso tra anteriore e posteriore. Questa sarebbe la
causa di tutti i malanni alle alte velocità e del forte beccheggio in
frenate di emergenza che ti costringe a tenere lo sterzo ben saldo per
evitare che la macchina si scomponga. Con 2 passeggeri dietro le cose
cambiano di molto. Per gli amanti della velocità (non è il mio caso)
consiglio caldamente l'installazione di un bell'alettone posteriore.
IMPIANTO STEREO: ***** Il Blaupunkt Davos fornito dalla Casa (senza ahimè
comandi al volante) funziona egregiamente anche con cd masterizzati, purchè
siano di buona qualità! Nei negozi costa quasi mezzo milione. L'impianto
delle casse è notevole. Regolando opportunamente i bassi non si sente
neanche il bisogno di un subwoofer aggiuntivo. Effetto "tamarro" garantito
anche senza impianti aggiuntivi: al massimo volume ci vogliono timpani in
alluminio per resistere alle vibrazioni. Carina la chicca dell'antenna
elettrica sul 2 litri :)
CONCLUSIONI: Il mio verdetto è 4 asterischi che diventano 5 se ci mettiamo a
parlare di prezzi. Non nego che la macchina puo' ancora essere migliorata e
rifinita (staremo a vedere con il nuovo modello). Non nego che probabilmente
le sportive con cui compete siano un filo superiori nel complesso. Non nego
che il motore, anche se ottimo, POTENTE e con consumi tutto sommato
contenuti potrebbe lasciare scontenti i "puristi" abituati alla perfezione
assoluta. Pero' lasciatemi dire che con un prezzo che ormai è una burla nel
campo delle automobili (30-32 fischioni) ci si porta a casa un bel popò di
roba.
Sono qui per qualsiasi chiarimento.
Ciao a tutti!

roba.
Questo è verissimo!!! Se si parla di rapporto
dotazione-prestazioni/prezzo, non c'è gara per nessuno!
Per avere le stesse cose da altre case bisogna mettere in conto
*almeno* 10 milioni in più.
Anche questo ha il suo peso.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

 2000 hanno 20 CV di più, e una erogazione sicuramente più raffinata.
Sono d' accordo che oggi molti 2 litri hanno una migliore erogazione. Cmq
sfogliando quattroruote noto che molti 2000 hanno piu' o meno 130-140
cavalli. Il DOHC hyundai, inoltre, non è un motore recentissimo.
Audi A4 2.0 20v -                          130CV
NUOVA BMW 318i (1.900cc) -    118CV
Citroen Xsara 2.0 16V -                 136CV
Daewoo Nubira 2.0i 16V -             133CV
Fiat marea 150 20V -                      150CV (pero' ha 5 cilindri)
Ford Focus 2.0i 16V -                     131CV
Honda prelude 20i 16V -                 133CV
Kia joice 2.0 16v -                           120CV
Lancia Lybra 2.0 20v -                     150CV (con 5 cilindri)
Mazda MPV 2.0i 16V -                    122CV
Mercedes C180 -                             129CV
Mercedes CLK 200 -                       136CV
e sono solo alla lettera M.
Come vedi quasi tutti i motori hanno meno cavalli.
ciao e alla prox

Come vedi quasi tutti i motori hanno meno cavalli.
Minchia se si sono impolmoniti i motori ===8-O
:-((((


 Minchia se si sono impolmoniti i motori ===8-O
Sono impolmoniti in parte, ma è anche vero che la corsa al cv/litro ha 
senso solo fino a un certo punto. Certo, ci sono sempre i VTEC ma anche i 
VTEC sono studiati per bilanciare il tiro in alto con una solida coppia in 
basso. Il problema è che i cv massimi li usi pochissimo, la coppia del 
motore invece la usi in continuazione.
E' un modo diverso di intendere le cose, ma potrebbe risultare più efficace.
See you,
             Silver Drake
--
Mitsubishi Colt SA '99 Pilot (MWR2K Compliant)
barba + guanti + alettone 24/75
http://www.radiohell.it

sportivo ma perchè (perdonami la durezza) ha una ciclistica demenziale!
Beh al di là di tutto è vero... =:-O
E' uscito dalla mente malata di un pazzo criminale che voleva fare uno
scherzo agli automobilisti... e ci è riuscito!
Con uno sforzo mentale cerco di ricostruire la genesi del Rover 114
GTi (semiserio e molto di fantasia...):
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ROVER 114 GTI - Storia di una genesi
Correvano i primi anni 90 e c'era movimento negli uffici della Rover,
in Inghilterra.
Un progettista aveva appena ricevuto il rifiuto dell'aumento di
stipendio richiesto. Così, aveva già deciso di dare le dimissioni, ma
non ne aveva informato nessuno, perché prima voleva vendicarsi coi
dirigenti.
Durante quel periodo, era stato incaricato di realizzare una piccola
compatta sportiva, perché la Rover non poteva sfigurare nei confronti
della Renault e Peugeot (eh il famoso campanilismo tra Inglesi e
Francesi...) che storicamente erano il punto di riferimento per le
sportivette, con R5 Turbo, Clio 16V e 205 GTi... era ora di fare
vedere cosa sapevano fare oltremanica! Questione di orgoglio!
Adesso però il progettista voleva vendicarsi con la Rover, ma nel
contempo aveva una dignità professionale da mantenere: non poteva
venir meno al lavoro del quale era stato incaricato dall'oggi al
domani. 
Così, nella sua mente cominciò a prendere forma il piano. Pensò:
"allora... prendiamo il telaio più piccolo e schifoso che abbiamo, uno
poco rigido ed economico... quello della Metro di 10 anni fa, che è
già insufficiente per tenere in strada la 111 che ha 50 CV, può andare
benissimo. Poi... come sospensioni ricicliamo sempre quelle del 1100,
che già non sta in strada e ha reazioni nervose e ingestibili. Ah! E
ci mettiamo delle gomme di una misura da burla, 185/55-13", così sono
cazzi quando dovranno cambiarle!!
Come freni... come posso fare la cosa più turpe? Ah ecco, dei dischi
autoventilati da camion davanti, così durano in eterno e faranno
incazzare quelli con le Golf GTi a distanza di 10 anni; e poi dei bei
tamburi da motorino dietro, così non frena una fava e il pilota si
caga addosso! Adesso ci vuole un bel motore... vediamo, quale è il più
grosso che ci entra? Ah, ecco, il 1400 16v da 103 cv... ehehe sarà
magnifico!".
Sottopose i progetti ai dirigenti, teorizzando prestazioni eccezionali
a costi irrisori visto che tutto veniva fatto con pezzi già prodotti
per altri modelli: si parlava di fare 0-100 in meno di 10", e fino a
oltre 16 km/l a velocità costante. Il tutto a un prezzo di meno di 18
milioni (correvano i primi anni 90).
I dirigenti caddero nel vile tranello, e si entusiasmarono per questa
piccola sportiva così economica e così prestazionale.
I progetti furono portati in officina e dopo breve tempo fu pronto il
primo prototipo.
Il mattino dopo, il collaudatore si presentò con casco e tuta, e non
capiva bene quell'affare che aveva di fronte. Dentro il cofano, uno
spaventoso 1400 16v DOHC da 103CV con collettori 4-2-1, che riempiva
l'intero vano. Da fuori l'auto era curiosa, era troppo corta per
sembrare una sportiva, il passo poi era ridicolo: 2.3 metri! La
sensazione era appena mitigata dalle ruote, che davano una strana
impressione: larghe e ribassate, ma nel contempo su un cerchio così
piccolo quale era quello da 13". Il collaudatore ci girò brevemente
intorno perplesso, poi guardò dentro ai passaruota, e non vide il
canonico gruppo molla-ammortizzatore, ma una strana "bolla" che
ricordava quello delle Citroen.
"Figo! - pensò - ci hanno messo le sospensioni a controllo
elettro-pneumatico!!!!". Clamoroso errore...
Cominciò ad entusiasmarsi all'idea di provare questo piccolo
mostricciattolo... si sedette al posto di guida, trovandolo
immediatamente troppo scomodo e malfatto: il volante era troppo
orizzonatale e c'era troppo poco spazio per le gambe. "Diamine, solo
un nano potrebbe guidare quest'affare stando comodo!!!".
In più pedaliera e volante erano fortemente disassati, e questo lo
disorientava...
Mise in moto, e le 16 valvole cominciarono a fare sentire la loro voce
con un sommesso rombo. Schiacciò la frizione rischiando che gli
saltasse un tendine, era durissima e a corsa corta.
"Minchia, se devono fare della colonna con questa frizione, si mettono
a piangere dopo 3 minuti... ma c'era bisogno di una roba così per 100
CV???"
Inserì la prima e partì a ruote appena sterzate, con una lunga
sgommata della ruota interna. Dentro, cercava di lottare col volante
impazzito che gli continuava a picchiare sui polsi delle tremende
mazzate.
Riuscì infine a rimetterla dritta e allungò imperiosamente prima
seconda e terza, commentando "beh però dài, spinge bene".
Arrivò alla prima curva lanciato, e andò a frenare. Il primo impatto
sul pedale fu traumatico, era durissimo e non frenava niente! Allora
pestò con tutta la forza che aveva, ma l'auto si sbilanciò e il
retrotreno si scompose. D'istinto controllò il pendolo sfruttandolo
per inserirsi in curva. Sembrava un ingresso da manuale, invece il
retrotreno era ora troppo sbilanciato, e partì con una scodata
repentina quanto inaspettata.
Controsterzò ridando gas, come avrebbe fatto su un'auto "normale". Ma
qui successe qualcosa di strano: le sospensioni lo "spararono"
letteralmente verso l'esterno in pieno sottosterzo. Lui cercò di
controsterzare di nuovo verso l'interno rilasciando il gas per ridare
aderenza, lottando con queste incomprensibili reazioni violentissime
di sterzo e sospensioni. L'avantreno infine puntò all'interno e l'auto
partì in un irrecuperabile testacoda verso il fosso.
Il collaudatore si fece malissimo.
Il progettista era felice, si era vendicato.
I dirigenti ormai avevano fatto l'investimento, e commercializzarono
lo stesso l'auto, pensando che alla fine tanto erano tutti cazzi di
chi l'avrebbe comprata.
La storia insegna che il 114 GTi è stato probabilmente il modello il
cui maggior numero di esemplari è andato distrutto in un'uscita di
strada.
.......
Io ne ho una che è ancora sana...
:-bbbbbbb
Un saluto a tutti i paracarri!
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