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Titolo: [press] Fanculo Italia

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 e 
Lavoro/2008/06/fiat-zastava.shtml?uuid=a7a1dc90-410b-11dd-835d-7e3492cb3def&type=Libero
Fiat pronta a lasciare la Sicilia: la nuova "piccola" si farà in Serbia
dall'inviato Andrea Malan
Il sindaco di Kragujevac: «Manca solo la bretella autostradale»
E il «grande polo siciliano» svanì nel nulla
di Nino Amadore
KRAGUJEVAC - Appena fuori da Kragujevac, sulla strada che arriva da 
Belgrado, quelli della Zastava hanno appeso un lungo striscione: 
«Benvenuti a casa, Fiat». E una volta entrati in città le strade, ben 
più di quelle di Belgrado, sembrano un museo all'aria aperta di 50 anni 
di auto torinesi da una versione sportiva della 600 simil-Abarth, con 
cofano posteriore rialzato a una 1300 dei primi anni 60, con un 
carrettino al traino. Ma a dominare la scena sono la 128 e i suoi 
derivati: l'ultimo è la Skala, una edizione con portellone posteriore 
che, ci assicurano, viene ancora venduta in qualche esemplare, in 
Egitto. Fin dalla prima joint venture, che risale ai tempi di Vittorio 
Valletta, qui la Fiat è di casa; l'intesa siglata meno di due mesi fa 
non è quindi un accordo come i tanti dell'era Marchionne.
La storia
La storia cominciò negli anni 50, quando Fiat concesse all'allora 
azienda statale Zastava la licenza per produrre i propri modelli - a 
partire dalla 600. Alle varie 1300 e 128 si aggiunsero nel corso degli 
anni modelli sviluppati qui, come la Florida - disegnata da Giugiaro - 
e la Koral, che venne anche esportata verso l'Italia con marchio 
Innocenti. Ai tempi d'oro, alla fine degli anni 80, la fabbrica di 
Kragujevac arrivò a produrre 220mila auto in un anno e arrivò anche ad 
esportare (con il marchio Yugo) negli Stati Uniti. La dissoluzione 
della ex Yugoslavia privò però Zastava di buona parte del mercato e dei 
produttori di componenti. Ma fu un'altra guerra - quella per il Kosovo 
- a mettere l'azienda definitivamente in ginocchio. «Guardi, lì è 
caduta una delle due bombe. Delle due linee di verniciatura, ha 
distrutto la più moderna» indica sconsolato Dragan Begovic, direttore 
tecnico. Poiché il kombinat Zastava produceva anche armi, nel 1999 fu 
bombardato tutto il comprensorio. Le bombe «intelligenti» mancarono i 
fucili da combattimento e centrarono le pistole a spruzzo della 
verniciatura. I buchi nel tetto sono stati riparati, e dall'alto la 
parte danneggiata sembra ora la più moderna. Ma sotto non c'è più 
nulla. «Non avevamo i soldi e non ne valeva la pena» spiega Begovic in 
un buon inglese. I capannoni sono semivuoti e con pochi operai, tutti 
oltre la quarantina. L'anno scorso sono state prodotte 16mila auto, con 
un solo turno giornaliero. Sempre su licenza Fiat è partita la 
produzione della Punto, la quale - ribattezzata Zastava 10 - viene 
assemblata con componenti che arrivano dall'Italia. La linea di 
montaggio fu spedita qui - ironia della sorte - da Termini Imerese, nel 
2005. Il cavallo di battaglia resta la Koral, che costa poco più di 
4mila euro e oltre al prezzo ha anche una tecnologia low: motori al 
massimo Euro 3, di cui uno ancora a carburatori. I dipendenti sono 
teoricamente 3.900, ma «qualche centinaio è avviato al 
prepensionamento» spiega Aleksandar Ljubic, responsabile delle offerte 
pubbliche dell'Agenzia per le privatizzazioni di Belgrado.
I progetti e gli incentivi
In queste condizioni, perché scegliere Kragujevac? Non è certo un fatto 
sentimentale. Né interessava il mercato serbo, con le sue 50-60mila 
vetture l'anno. Torino doveva trovare al più presto un sito di cui fare 
la base produttiva - per tutta Europa - della futura auto piccola. La 
fabbrica polacca di Tychy - da cui escono Panda e 500 - è infatti 
satura, e i tempi della burocrazia italiana, per quanto riguarda un 
possibile investimento a Termini Imerese, non sono quelli di Sergio 
Marchionne. Questa esigenza di Fiat si è trovata a coincidere con una 
fretta simile da parte di Belgrado: dopo anni di tentennamenti, e con 
le elezioni politiche a un passo, il presidente filoeuropeo Boris Tadic 
doveva trovare al più presto un partner per Zastava. Di qui la forte 
accelerazione del dossier. In base al memorandum di intesa, Fiat 
dovrebbe assumere un po' più di 2mila persone nella joint venture con 
Zastava, di cui Torino avrà il 70% del capitale. L'investimento 
annunciato finora sarà di 700 milioni di euro ripartiti fra i due 
partner, per una capacità produttiva prevista di 300mila unità l'anno. 
Gli uomini del Lingotto sono già a Kragujevac a studiare l'azienda in 
dettaglio, e il contratto definitivo dovrebbe essere firmato nei 
prossimi mesi. Il tempo stringe: obiettivo di Torino è avviare la 
produzione della piccola al massimo all'inizio del 2010.
La comunanza di interessi è stata naturalmente «cementata» da una serie 
di aiuti e da un vantaggio che resta incolmabile per quanto riguarda il 
costo della manodopera. Le autorità serbe forniranno incentivi per un 
centinaio di milioni di euro tra contributi diretti (si parla di 
3-5mila euro per ogni assunto), esenzioni fiscali - verrà creata una 
zona franca valida anche per i subfornitori, dove potranno essere 
importati materie prime e semilavorati senza dazi - e altre 
agevolazioni; la città, per esempio, concederà gratuitamente i terreni 
per gli eventuali ampliamenti. Il sindaco di Kragujevac assicura che 
«speriamo di completare entro il 2010» il raccordo che collega la città 
all'autostrada Belgrado-Nis, parte del corridoio europeo 10. Gli 
incentivi non basterebbero senza il consistente differenziale nel costo 
del lavoro. La paga media netta dell'operaio arriva a 300 euro al mese, 
e il lordo per l'azienda a 450 (circa 3 euro l'ora). Kragujevac è 
logisticamente in una posizione non più sfavorevole di Termini Imerese; 
per via stradale, per esempio, è più vicina a Milano (1162 chilometri 
contro i 1435 dall'impianto siciliano). Al di là dello stato degli 
impianti, ha una tradizione tecnologica più che centenaria, come 
ricorda il direttore generale Zoran Radojevic: «La prima fabbrica è del 
1853 e la prima scuola tecnica del 1854». L'orgoglio del manager viene 
da 37 anni di Zastava - «dove lavoravano anche mio padre e mio nonno». 
La figlia no: lavora al Municipio. La fabbrica è infatti divisa dalla 
città - oltre che da un fiume - da un invisibile muro generazionale: 
tanto numerosi sono i giovani nei campus e per le strade, tanto anziani 
sono gli attuali dipendenti. Il tasso di disoccupazione vicino al 30% 
fa prevedere poche difficoltà a ringiovanire l'organico della nuova 
joint venture. La formazione è assicurata da un'università con 16mila 
studenti e una facoltà di meccanica le cui caratteristiche - si 
affretta a promettere il sindaco - verranno adattate alle esigenze 
della Fiat.
La rotta verso Est
L'operazione Fiat-Zastava arriva in un momento delicato per il 
Lingotto. Il netto calo del mercato dell'auto nel 2008 ha fatto 
scivolare il titolo in Borsa (-35% dall'inizio dell'anno). Inoltre, 
nelle parole di Marchionne, il mercato dell'auto in Italia a giugno «è 
stato disastroso» così come nel mese di maggio. E, come se ciò non 
bastasse, ha aggiunto l'altro giorno alla presentazione dell'Alfa Mito, 
lo sciopero degli autotrasportatori contro il caro gasolio annunciato 
per fine giugno rischia di indurre il gruppo Fiat alla chiusura degli 
stabilimenti.
Ma, al di là di queste ultime criticità, Termini Imerese chiuderà 
comunque a luglio per tre settimane di formazione (sul modello di 
Pomigliano), che permetteranno anche di contenere gli stock di vetture. 
Le prospettive per il resto dell'anno sono incerte. L'intesa con 
Zastava ha però un carattere strategico, e si inserisce in una linea 
seguita da tutti i costruttori: non è un caso che Mercedes abbia 
annunciato proprio in settimana un maxinvestimento in Ungheria. Per 
Fiat, oltre alla terza base produttiva a basso costo (dopo Polonia e 
Turchia) per esportare verso l'Europa occidentale, c'è anche - ancora 
più a Est - il grande mercato russo in pieno boom. E la Serbia l'unico 
Paese fuori dall'ex Urss ad avere un accordo di libero scambio con la 
Russia, in base al quale - per esempio - Zastava rifornisce già di 
componenti, esente da dazi, la AvtoVaz.
«L'accordo non copre per ora le auto intere - spiega Ljubic - ma il 
nostro Governo sta negoziando per la sua estensione». Potrebbe Zastava 
diventare un marchio low cost del gruppo Fiat? È presto per dirlo. In 
casi come la Skoda o la Dacia ci sono voluti parecchi anni - da cinque 
a dieci - per completare la trasformazione. Ma la sfida della velocità 
è quella che appassiona di più Marchionne.
-- 
Articolo 33 della Costituzione italiana: L'arte e la scienza sono 
libere e libero ne è l'insegnamento

dall'inviato Andrea Malan
in italia stiamo portando a regime il decreto legge 81 del 2007: di
che ti lamenti?
la cosa potrebbe tornare in topic se considerassimo che le vibrazioni
a me trasmesse dalla piu' moderna delle audi e' superiore al limite
concesso ai transpallet che produco io, salvo alcune verifiche che
faro' non appena mi arriva lo strumento nuovo.
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (32, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://www.giannirondinini.com
http://bugbarbeq.deviantart.com
http://youtube.com/bugbarbeq

 Serbia 
Dal punto di vista imprenditoriale non si può dire che abbandonare la 
Sicilia sia una cosa sbagliata. lo stabilimento è li nel nulla, tutto 
ciò che serve per farlo lavorare deve arrivare via camion, e sempre via 
camion se ne va il prodotto finito. Fino ad ora la csa è rimasta in 
piedi grazie alle sovvenzioni statali/regionali. Ora infrastrutture non 
ne hanno fatte, il costo del trasporto è aumentato e le sovvenzioni 
dimunuite, e chi glielo fa fare di tenere aperto?
Ci sarebbero 1000 cose più utili da fare in Sicilia che produrre automobili
-- 
"Nothing is like cubic inches"
"Steu" (44-9.9Kg/CV-MB) Subaru Legacy GX 2500 bifuel BRC
Per rispondermi in privato sostituire inwind con yahoo
Iscriviti alla mailing list Subaru Legacy
per iscriversi basta mandare una mail a: 
Subaru_lega...@yahoogroups.com

- i tempi della burocrazia italiana, per quanto riguarda un
- possibile investimento a Termini Imerese, non sono quelli
- di Sergio Marchionne.
- Le autorità serbe forniranno incentivi per un
- centinaio di milioni di euro tra contributi diretti (si parla di
- 3-5mila euro per ogni assunto), esenzioni fiscali
- la Serbia [è] l'unico Paese fuori dall'ex Urss ad avere un accordo
- di libero scambio con la Russia
- «L'accordo non copre per ora le auto intere - spiega Ljubic - ma il
- nostro Governo sta negoziando per la sua estensione»
Le parti quotate sarebbero già sufficienti a spiegare tutto.
Ieri guardavo una replica di Report sugli "esternalizzati" che lavorano 
negli ospedali romani.
La triade CGIL-CISL-UIL ovviamente non ha mai mosso un dito, giusto i Cobas 
raccoglievano dati (e null'altro).
Lotito (quello odiato dai tifosi laziali) è uno che comanda molte delle 
varie cooperative che danno lavoro a questi schiavi dell'era moderna (gente 
che guadagna dai 300 agli 800 euro al mese, senza alcuna tutela, son messi 
peggio dei lavoratori dei call center).
Ora, di fronte a una situazione simile (la puntata era del 2006), lo Stato 
cosa fa (oltre che rubare sugli appalti)? Ostacola gli imprenditori. Gli 
imprenditori che fanno? Se ne vanno. Mi pare logico, anch'io se fossi 
Marchionne farei lo stesso. Aggiungiamo che le auto assemblate lì (come 
avviene a Pomigliano d'Arco, del resto) hanno sempre fatto schifo a livello 
di assemblaggio. Se i serbi lavorano come i polacchi, si avrà un salto di 
qualità.
Stonano solo i quattrini che Fiat prese ai tempi per mettere su Termini 
Imerese (e le prebende lubrificanti che i funzionari pubblici avranno 
incassato per le concessioni).
Ma sono passati tanti anni, e per certe cose questo Paese ha la memoria 
corta.
-- 
Kamox
[28; 228]
www.ringers.it
 

 sia una cosa sbagliata.
Si costruiscono Fiat in Turchia, che è in posione anche più periferica 
rispetto la Sicilia. Non so quanto incide il trasporto di materie prime 
e del prodotto finito sul costo. Immagino tanto però.
Per quanto mi riguarda trovo una cosa saggia andare via dall'Italia, 
almeno dal punto di vista della multinazionale.


> la cosa potrebbe tornare in topic se considerassimo che le vibrazioni
hai iniziato a fare i transpallet turbodiesel? :-)
no dai seriamente... come fa un motore elettrico, agganciato ad una
trasmissione ben bilanciata, niente sospensioni e ruote piene a
trasmettere vibrazioni su un pavimento liscio?
Matteo

trasmettere vibrazioni su un pavimento liscio?
i chopper dei motori lavorano a frequenze che vanno dalle centinaia di
hz alle migliaia di hz: quelle, integrate, fanno un livello di
vibrazioni che nella civile e competitiva europa sono considerate
dannose. d'altra parte su una macchina con vibrazioni impercettibili
rischi di starci anche 4 o 5 ore al giorno, per cui e' opportuno
ridurre il rischio che tu riesca realmente a lavorare (scusa la vena
sarcastica, ma siamo veramente al ridicolo).
tenere in mano una testata comando di un mio transpallet quando lo
guidi da sopra una pedana ripiegabile fa si' che i 2.300hz trasmessi
alla macchina da un motore elettrico che gira per 2 secondi e mezzo
mentre sollevi le forche del transpallet rischino di farti cadere i
denti in terra, non lo sapevi? dimenticavo che vivi nella terra degli
sprovveduti...
la normativa europea prevede un percorso di prova con 2 gradini alti
circa 2,5cm (potrebbero essere 20 o 30mm, a memoria non ricordo), da
percorrere ad una certa velocita' (gli estremi delle norme se
interessano li cerco: non li ho a portata di mano su questo computer):
l'accelerometro deve rilevare una quantita' di vibrazioni trasmesse
all'operatore (in conseguenza all'essere passati sopra questi 2
gradini e al normale funzionamento della macchina) inferiori a una
certa (ridicola) soglia.
per questo ci sono strumenti omologati per fare misure di questo tipo
di vibrazione, che io come costruttore sono tenuto a fare e a
comunicare al cliente. poi la 626+integrazioni (ora dlgs 81/2007)
prevede che il cliente le ripeta periodicamente presso il proprio
stabilmento perche' le mie sono carta straccia (visto che nessuno ha
un transpallet nuovo, nessuno lavora su un biliardo e nessuno ha
gradini come quelli della pista di prova perche' dopo 2 mesi i
transpallet sarebbero da buttare).
intanto una e39 coi sedili sportivi e i cerchi da 18 non avrebbe
passato il test.


 passato il test.
scusa se lo dico.. ma FANTASTICO! :-)
cerca di capire la mia "vena"...
qui i transpallet sono a gas.
Matteo