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Titolo: Punta-tacco e doppietta

Salve a tutti.
Vorrei che qualcuno mi spiegasse cosa avviene nei minimi dettagli (sono un
maniaco :) ) a livello di ingranaggi, sincronizzatori e alberi del cambio al
momento della fatidica accelerata nelle 2 manovre in oggetto.
Ovvero un spiegazione "scientifica" dell'espressione "adeguare i giri motore
al rapporto inferiore".
Grazie mille. Ciao.

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Allora... supponi di avere innestato la quarta, diciamo quindi un
rapporto circa 1:1 (butto dei numeri di esempio, ogni auto ha la sua
scalatura dei rapporti).
Questo significa che ogni giro dell'albero motore, si tramuterà
esattamente 1:1 nei giri dell'albero di uscita dal cambio (quindi
quello che poi va nella coppia conica e di qui ai semiassi e poi alle
ruote).
Se il motore gira a 3000 giri al minuto, l'albero *primario* del
cambio (che è solidale alla frizione e quindi al motore e gira sempre
alla sua velocità) gira anche lui a 3000 giri al minuto.
Questa velocità si trasmette secondo il rapporto innestato all'albero
secondario, che quindi girerà anche lui a 4500 giri al minuto.
Ora supponiamo di volere scalare in terza, diciamo 1:1.5 come
rapporto. Questo significa che con questo rapporto innestato, l'albero
primario (che fa i giri del motore) gira 1.5 volte più veloce
dell'albero di uscita che va alla trasmissione.
La velocità del secondario è in diretta dipendenza con la velocità
dell'auto, solo la modifica del diametro ruote o del rapporto della
coppia conica (detto "rapporto al ponte") può modificare questa
relazione. In pratica la velocità dell'auto determina la velocità del
secondario del cambio in maniera inscindibile.
Ed ecco il problema. Quando schiaccio la frizione per cambiare marcia
e porto in folle, l'albero primario (che in quarta girava a 3000)
resta completamente "libero" e comincia a rallentare progressivamente.
Il secondario, invece, che è solidale alla trasmissione, continua a
girare alla stessa velocità, dato che la velocità del veicolo non
cambia significativamente nel tempo di una cambiata.
Ma a che velocità dovrà girare l'albero primario per potersi ingranare
sul secondario? Se l'albero secondario gira a 3000 giri (e questo
resta uguale poiché la velocità è rimasta la stessa), il primario
dovrà girare a 3000*1.5 = 4500 giri.
Occorre pertanto fare in modo che l'albero primario venga accelerato
fino al regime corretto, dai 3000 giri (in calo, poiché sta girando
libero) cui era prima, fino ai 4500 giri necessari.
A questo servono i sincronizzatori: non sono altro che due
accoppiamenti a frizione che fanno "trascinare" al secondario l'albero
primario, fino a renderne uguali le velocità. A quel punto, l'innesto
dell'ingranaggio è estremamente facile e agevole, senza grattate o
impuntamenti.
Questo lavoro dei sincronizzatori può essere evitato con la manovra
della "doppietta", che quando viene effettuata mentre intanto si sta
frenando prende il nome di "punta-tacco". C'è chi effettua il
punta-tacco ma senza doppietta: tale manovra serve a evitare il
"blocco a ponte" (altro problema che la doppietta evita) ma non il
lavoro del sincronizzatore.
In effetti, la doppietta fa sì che:
a) quarta marcia, rapporto 1:1, secondario a 3000, primario a 3000.
Premo la frizione, e porto il cambio in folle. Il primario comincia a
rallentare, mentre il secondario resta a 3000 trascinato dall'auto
intera.
b) col cambio in folle, rilascio la frizione, riaggancio il primario
all'albero motore (ma non alla trasmissione giacché il cambio è in
folle) e do un colpo di gas fino a 4500 giri, ovvero il regime
necessario per inserire la marcia inferiore.
c) rischiaccio la frizione (a rigore, se la doppietta è *perfetta*,
potrei anche evitarlo... ma non è mai perfetta ;-) ) e innesto la
terza (1:1.5). Poiché il primario è ora a 4500, si può ingranare
perfettamente sul secondario, che nel frattempo è sempre a 3000 giri,
ovvero in rapporto 1:1.5 col primario!
Non solo. Ma ora anche il motore, che ha una certa inerzia, si trova
intorno ai 4500 giri anziché a 3000 scarsi, per cui *tutto* si trova
in condizioni ideali. Posso quindi rilasciare _di colpo_ la frizione,
senza avere urti o strattoni al suo innesto, cosa che non avrei
comunque potuto fare scalando "normalmente" e lasciando lavorare i
sincronizzatori: questi infatti mi accelerano il primario del cambio,
nulla possono sul motore, che resta a 3000 scarsi a fronte dei 4500
ora necessari (ho scalato marcia!). Per cui nel reinnestare la
frizione, dovrò farlo adagio, facendola slittare e facendo riprendere
progressivamente i giri al motore, altrimenti ottengo il classico
effetto di "strattone indietro".
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)