Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: Dubbio su tecnica di guida

Ciao a tutti!
E' un po' di tempo che non scrivo ma vi lurko sempre!
Voglio esporvi un piccolo dubbio che ancora mi attanaglia.
Quando ci si trova in sottosterzo (su una TA) frenare ci aiuta a recuperarlo
prima o no?
Correggetemi se sbaglio: frenare trasferisce carico all'anteriore e questo
dovrebbe aiutare a far rientrare prima il sottosterzo però la mia esperienza
personale mi dice che non è così!
Vi spiego: c'è una curva di 90° a destra con pendenza che tende a farti
andare nell'altra corsia. Una curva da fare in seconda che percorro tutti i
giorni. Ho provato a percorrerla in molti modi diversi e fra gl'altri quelli
di percorrerla alla stessa velocità con la stessa traiettoria ma una volta
semplicemente in rilascio e l'altra pinzando anche leggermente il freno. Ho
provato più e più volte ma il risultato è sempre lo stesso: in semplice
rilascio pennello la curva, pinzando l'anteriore scivola verso l'esterno.
Perchè?
Centra con il limite di deriva delle gomme?
Se è così mi spiegate quando è opportuno pinzare e quando no?
Grazie mille in anticipo a tutti!
--
Ciao!
Luca (24,101,BG)
Ford Focus EVO VII

 Centra con il limite di deriva delle gomme?
Esattamente. Se le gomme sono al limite di tenuta laterale, chiedendo loro
anche tenuta longitudinale inevitabilmente scivolano. Generalmente se il
sottosterzo è leggero basta alleggerire il gas, mentre se sei entrato
veramente troppo forte  non puoi far altro che togliere gas ed aspettare.
Tutto sta a vedere quando le ruote riprendono aderenza...
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver & PPCSP member
ICQ 49579941

 Tutto sta a vedere quando le ruote riprendono aderenza...
Avevo scritto una ampia discussione di questo fatto per la guida di
GPLegends. Ovviamente i fenomeni descritti sono quelli reali che si
possono applicare anche alle auto vere.
La descrizione con tanto di diagrammi la trovate su:
http://www.vialattea-racing.it/features/GPL/Guida%20al%20pilotaggio/index.html
http://crononauta.racesim.net/
al capitolo "deriva della gomma".
Scusate la megalomania, ma visto che l'ho già scritta con tanto di
diagrammi e di grafici, è inutile che riscriva tutto qui in un messaggio
con caratteri testuali...
In massima parte, sono nozioni meccaniche prese da "L'Assetto", di
Facchinelli (giusto perché non si pensi che io sia un progettista di
sospensioni e gomme!!).
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
mailto:
ulib...@libero.it
 ; ICQ:4005815
+++ antispam: l'indirizzo mittente è alterato; usare quello qui 
    sopra indicato se mi si vuole rispondere in posta

 possono applicare anche alle auto vere.
Avevo già visitato tempo fa il tuo sito e ho letto tutto con grande
interesse! Decisamente fatto benissimo e molto molto interessante!
Avevo chiarito molti dubbi ma non tutti, appunto la frenata in curva.
Ti faccio un copia incolla di quello che scrivi alla voce "trail braking":
"Questo sottosterzo sarà a maggior ragione irrimediabile, perché avendo
superato il limite di deriva, non posso in alcun modo trasferire ulteriore
peso all'avantreno, visto che peggiorerei solo le cose (e fin qui ci sono...
ndr). D'altro canto, se riduco la potenza frenante, riduco il trasferimento
di carico all'avantreno che perde ulteriore aderenza peggiorando la già
grave situazione."
E' appunto la seconda affermazione che non capisco! Perchè smettendo di
frenare non miglioro la situazione? Se frenando riduco la deriva laterale
massiva (come diceva cinghiale) perchè mollando il freno non devo aspettarmi
un aumento di questa?
D'altro canto dici: "se riduco la potenza frenante, riduco il trasferimento
di carico all'avantreno" ma se io sono in sottosterzo con il muso che
scivola e che quindi non riesce ad impuntarsi il trasferimento di carico che
avevo prima dell'arrivo del sottosterzo non l'ho comunque già perso?


 avevo prima dell'arrivo del sottosterzo non l'ho comunque già perso?
Infatti, e questo rende ancora più difficile fare riprendere aderenza
all'avantreno! (vedi discorso iniziale!!!)
Per arrivare al di fuori del cerchio limite di deriva devi prima essere
arrivato al massimo carico sopportabile dalla gomma, se vai oltre parti
in sottosterzo oltre la deriva. Cala l'aderenza, e perdi carico
all'avantreno, ma nel frattempo continui a slittare.
In genere questo significa trovarsi in una condizione assolutamente
critica, perché se anche riduci l'impegno della gomma diminuendo la
frenata, rientri nel cerchio di deriva, ma ora non hai più il peso
necessario a garantire l'aderenza che ti serviva, per cui la gomma
continua a slittare per un bel po' (finché la velocità non cala
abbastanza).


 Tutto sta a vedere quando le ruote riprendono aderenza...
In realtà mi è chiara questa cosa. Il problema è che so che molti piloti (lo
stesso sboron.. ehm... Shumacker è tra questi) frenano accellerando uscendo
o entrando in curva per chiudere l'anteriore (con una TI o TP in
accellerazione ovviamente).
Ora, se frenando l'anteriore chiude, a maggior ragione avrebbe chiuso senza
frenare appunto perché c'è la componente di tenuta longitudinale in più se
freni. O no?
Evidentemente mi perdo qualcosa ma non riesco a capire dove...
--
Ciao!
Luca (24,101,BG)
Ford Focus EVO VII
======================================= MODERATOR'S COMMENT: 
 approvato, ma... è Shumacher, non Shumaker :-)

 abbastanza).
Come prima: se sono nell'ellisse come può essere che non abbia abbastanza
carico?
Esempio.
Sono in sottosterzo mollo il freno rientro nell'ellisse (in un preciso punto
P dell'ellisse) ma non ho più il carico necessario e continuo a
sottosterzare. Questo è quello che mi hai detto. Ma se io pervengo allo
stesso punto P non da un sottosterzo ma da un progressivo aumento
dell'angolo di sterzo mentre percorro una curva in rilascio non mi ritrovo
in sottosterzo (d'altronde sono nell'ellisse!). E' questo che non capisco
come è possibile che in caso sia in sottosterzo e nell'altro no?


 come è possibile che in caso sia in sottosterzo e nell'altro no?
Perché se sei entrato in sottosterzo la gomma slitta e quindi devi
considerare l'attrito *radente* che è minore di quello volvente che si
applica mentre la ruota gira in aderenza! (poi magari qualche fisico
purista avrà da lamentarsi sul mio uso di radente e volvente... ma non
facciamo i sofisti!!!) :-)
Dall'altra parte, invece, ci arrivi senza aver mai superato il limite di
deriva, hai sempre applicato l'attrito volvente e quindi puoi arrivare a
ottimizzare l'aderenza a disposizione.


riprendere aderenza. E la gomma comincia a slittare.
[...]
Come hai spiegato bene, Crono, perche' *detesto* il sottosterzo! :)
In realta', in un caso di questi, anche per esperienza personale la
cosa migliore da fare dovrebbe essere aprire un po' con lo sterzo,
proprio come se si trattasse di un leggero sovra, invece che di un
sottosterzo, perche' cosi' facendo faciliti il disimpegno delle
gomme... e se qualche santo sta guardando dal tuo lato e la strada e'
abbastanza larga, perdi velocita', le gomme riacquistano aderenza (e
cio' avviene piu' facilmente - ie a velocita' piu' elevata - al
diminuire dell'angolo di sterzata, come ovvio), e magari la curva la
fai, con una traiettoria larga e con molti accidenti, ma l'importante
e' che non prendi l'amico pino (o abete, o quel che e'...).
Elfer

 ottimizzare l'aderenza a disposizione.
Mi piacerebbe sapere quant'è (pressappoco) più piccolo in percentuale il
radente del volvente.


 radente del volvente.
Oddio, questo non lo so, ti dirò! Potrei darti cifre indicative, ma
potrebbero essere cappelle, per cui mi astengo dal dare cifre non
verificate. Quando le trov precise, te le dico!


Evidentemente mi perdo qualcosa ma non riesco a capire dove...
Ti perdi i trasferimenti di carico...:-))
Se tu premi a fondo l'acceleratore della tua auto il "culo" si siede e
il muso si alza perchè il peso si sposta dietro.
Se freni a fondo il muso si "impunta" e il "culo" si alza per
l'effetto contrario.
Il fatto che frenando la macchina si inserisce meglio deriva dal fatto
che alleggerisci il posteriore che quindi scivola meglio..:-)
Ciao
Jigen (28,98,20)
Renault Clio II 1.4 16V 3p Max Edition
Piaggio X9 250 4T "Red Baron"

 verificate. Quando le trov precise, te le dico!
Allora ho fatto un po' di ricerca in rete e ho trovato qualcosa.
Qui c'è uno studio di confronto fra attrito statico e dinamico:
http://www.ba.infn.it/~evangel/introd.coef.html
E' ovviamente poco indicativo perché sono esperienze teoriche da
laboratorio universitario, per cui potrebbe anche darsi che per le gomme
i valori siano completamente diversi, rispetto ai "corpi teorici" usati
in fisica...
Dall'esperienza proposta, comunque, si ottiene che l'attrito dinamico è
l'80-90% di quello statico (a seconda dei metodi di calcolo).
Non è una differenza trascurabile, su 250 kg di tenuta laterale in
condizioni di massima deriva, passare repentinamente all'attrito radente
significa quindi perdere un 10-20% di tenuta, ovvero 25-50 kg di forza
trasversale (per OGNI gomma!!!). 
Come a dire che se le due gomme anteriori si bloccano o passano in
sottosterzo, istantaneamente perdo 100 Kg (o meglio, se vogliamo fare i
sofisti: 908 N...) di forza frenante e/o sterzante! Anzi, sterzante
molta di più, nel momento in cui si passa in attrito radente, perdo
direzionalità e parto in sottosterzo totale, che significa andare
dritti per la tangente, quindi la forza sterzante la perdo tutta! =8-O
Un bel casino eh? =8-O
Sarebbe interessante se qualcuno avesse dati sperimentali per gli
pneumatici veri...


 che alleggerisci il posteriore che quindi scivola meglio..:-)
Eh eh! Una delle cose più divertenti della guida però noi ipotizzavamo che
il culo stesse al suo posto!


staccata.
Ma anche con le monoposto attuali usa questa tecnica? Io sapevo che la
usava quando guidava auto con gli scarichi tradizionali, che
soffiavano all'interno dell'estrattore posteriore. Tenendo il motore
in tiro usava i gas di scarico "sparati" nel diffusore per aumentare
il carico e la stabilita' del retrotreno.
Cmq, grazie ai due pedali, puo' darsi che i piloti F1 diano una
"pinzata" tenengo il gas aperto nel caso di curvoni veloci ad esempio,
dove non serve una vera staccata ma solo un leggero rallentamento. 
A proposito di frenata, avete letto su Autosprint, relativamente allo
stress dei freni al GP di Imola, le decelerazioni? 4.6 g alla prima
variante e alla Rivazza! :-OO Era indicata anche la variazione di
velocita', e facendo 2 conti, se non ho sbagliato, e' venuto fuori che
la frenata dura solamente un secondo....ma come si fa a modulare una
frenata cosi' intensa in cosi' poco tempo? Praticamente danno un gran
"pestone", confidando nell'aderenza mostrousa delle gomme....
Bye,
Davide "Ayrton" (PR - 23, 90)
Yellow Megane Coach 1.6 8v Si Driver
ICQ 6425401
"Fun is not a straight line"

 pneumatici veri...
In effetti secondo me sarebbe molto più significativo avere i dati di una
prova di frenata.
Ad esempio fermarsi da 100 Km\h, prima facendo una perfetta staccata e poi a
ruote bloccate.
Avremmo così un primo confronto indicativo dei due attriti.
Non è che qualche rivista ai tempi dell'avvento dell'ABS aveva fatto questa
prova tra una macchina con ABS e una senza?
Certo poi ci sarebbe da considerare che l'attrito dinamico che abbiamo in
sottosterzo sarà comunque diverso da quello ottenuto a ruote bloccate perchè
c'è un surriscaldamento locale della gomma molto maggiore durante il
bloccaggio che non in sottosterzo.


 ruote bloccate.
Fermarsi dai 100 orari a ruote bloccate? Significa fare 50 metri di
strisciata, secondo me se non scoppiano è già tanto! E ammeso che non
scòppino, dài loro una di quelle scalettate che dopo ci devi fare uno
spessore con stucco e calcina per farle tornare tonde!!!!!
Magari è una prova che si può fare nei minuti prima di andare dal
gommista a cambiare un treno "esausto"... anni fa feci qualcosa di
simile (con tanto di filmato!!!).
Posso garantire che una inchiodata dai 60 orari è più che sufficiente a
distruggere e scalettare completamente almeno le due gomme davanti =8-O
Io dico che una prova di quel tipo a 40 km/h sul bagnato è già più che
sufficiente... almeno hai più probabilità di non spiattellarle...
Se ti offri da cavia, noi siamo qui ad aspettare il risultato.
Facciamo così: tu ci metti le gomme, io porto il metro, ok? :-D


Piaggio X9 250 4T "Red Baron"
Senti maaaaaaaaaaa.....č sempre sotto il telo ? :-))))))
Lorenzo "Huhi" Corsani (27;136,231,137 FI)
320d, 911 Carrera 3.2, Clio16V N3
 

 Avremmo così un primo confronto indicativo dei due attriti.
IMHO la differenza di attrito volvente/radente misurabile in frenata (ruote
dritte) dice ben poco sulla stessa differenza in curva. Infatti la
deformazione dei pneumatici è completamente diversa, come diverse risultano
quindi le superfici e quindi le pressioni in gioco.
A dirla tutta, non è solo una questione di *quanto*, bensì anche e
soprattutto di *come* i pneumatici perdono aderenza al limite: ci son gomme
che quando cominciano a scivolare mantengono comunque una certa aderenza
(ovviamente entro certi limiti) ed altre che "partono" improvvisamente
togliendoti completamente l'ancoraggio al suolo. Con le gomme del secondo
tipo non c'è manovra di recupero che tenga: bisogna solo aspettare.


 quindi le superfici e quindi le pressioni in gioco.
Potrei sbagliarmi ma credo non sia cosě.
Per confrontare i coefficienti d'attrito volvente e statico della gomma fra
loro l'importante č che vengano "misurati" nelle stesse condizioni. Se in
frenata l'impronta a terra č uguale (in prima approssimazione)
indipendentemente che la ruota sia bloccata o no quello che andiamo a
calcolare facendo il rapporto fra le due distanze percorse č proprio il
rapporto fra i due attriti. Questo rapporto poi č sempre lo stesso
indipendentemente dalle condizioni in qui č la gomma, č una sua
caratteristica intrinseca.
Per quanto riguarda il come č un altro discorso. So benissimo che una slick
un attimo prima non da segni di slittamento e un attimo dopo stai arando il
terreno mentre certe "gommaccie" ti mandano segnali, telegrammi e piccioni
viaggiatori prima di lasciarti ma questo č ancora un altro discorso, molto
piů difficile e complesso da determinare che il rapporto fra i due attriti.
Visto che sono solo mie congetture aspetto smentite!


 pneumatici veri...
Se trovi qualcosa postalo, interessa anche a me!
Ciao,
  Marco

"pestone", confidando nell'aderenza mostrousa delle gomme....
In effetti sono dati spaventosi :-O
Comunque il salto lo senti già se provi un impianto frenante
maggiorato rispetto a quelli standard: alle prime frenate serie freni
sicuramente troppo, poi pian piano inizi a capire come e quando
frenare. 
Secondo me l'enorme difficoltà è anche la sensibilità da acquisire in
poco tempo, nel caso delle competizioni, visto che non sempre è
possibile provare e riprovare certe soluzioni....


possibile provare e riprovare certe soluzioni....
Soprattutto in condizioni strane, quando piove ecc. 
Cambiando un po' discorso, 2 settimane fa sono stato a vedere il Rally
del Taro, e vedendo le auto dal bordo della strada ho pensato che
probabilmente sarei un pessimo pilota da Rally. :)) Voglio dire che
non riuscirei a spingere piu' di tanto avendo cosi' vicino il
pubblico, su una stradina senza guard rail ecc. Avrei bisogno di una
rassicurante via di fuga :))
Tu da questo punto di vista come ti sei trovato quando hai corso con
la Clio?


nemmeno con pressioni sul pedale da frattura del metatarso...
Visto che parli di bloccare l'impossibile..
Immagino che tu non abbia l'ABS..
Sinceramente io ho guidato una sola macchina che permetteva di
inchiodare le ruote posteriori senza usare il freno a mano.. ed era un
112 (che aveva la straordinaria tendenza a bloccare prima il
posteriore che l'anteriore, soprattutto in discesa, probabilmente per
la straordinaria leggerezza dello stesso) con doppi tamburi, la punto
di mia madre e la vecchia tipo di mio padre (sistema misto, senza ABS)
lo fa/faceva esclusivamente agendo sul freno a mano, con la 145
(doppio disco, con ABS) e' sostanzialmente impossibile farlo, se non
(forse) agendo bruscamente sul freno a mano sul bagnato.. e quasi
certamente non mantenendo lo sterzo dritto..
Alessio
-- 
AR 145 1.6 TS 120CV driver
ICQ Address: 22369130
L'altra sera mentre guidavo ho visto un platano che attraversava la strada 
e mi sono incazzato: Non era sulle strisce. --Liberamente tratto da Shadowplay

 la straordinaria leggerezza dello stesso) con doppi tamburi, 
Come leggerezza del posteriore non penso di essere secondo a nessuno,
considera che il mio Rover ha una distribuzione dei pesi 61/39%...
Immagina una frenata che porta il peso davanti, cosa resta dietro...
=8-O
A quel punto, credo che sia una scelta di ripartizione di frenata, che
spinge immediatamente la frenata verso l'anteriore, al punto che in
velocità probabilmente il retrotreno non frena proprio.
E a giudicare dal comportamento in frenata, l'impressione è che sia
proprio così, è l'unica cosa che giustifica una tendenza così nervosa
nelle frenate a fondo, dove manca quella minima capacità frenante del
retrotreno che lo aiuta a mantenere allineato.
Poi il dannato hydragas non aiuta, ma questo è un altro discorso :-)
Di certo è meglio così piuttosto che il posteriore tenda al bloccaggio
anche in frenate non a fondo, visto che hai guidato quell'A112 è
inutile che ti spieghi che problemi potrebbero derivarne... :-)


la Clio?
Anch'io ho sempre pensato a quello che dici...aspettavo proprio
l'esperienza di un rallysprint per vedere che effetto faceva da
dentro...
Paradossalmente quando sei dentro non ci pensi: sarà il naviga che ti
parla nell'orecchio, sarà per la concentrazione che cerchi di tenere,
sarà per l'attenzione rivolta al mezzo meccanico. Di fatto però un
paio di volte mi sono trovato la gente nei posti sbagliati e quello mi
ha impaurito: la gara che ho fatto non è certo un mondiale, quindi il
pubblico non era esageratamente numeroso nè in mezzo di strada. Però
quando esci sparato in sottosterzo di potenza e hai esattamente in
traiettoria l'allegra famigliola in festa......beh....io alzo il piede
:-O Credo sia normale, umano....almeno alle prime armi :-)))))
Devo anche dire che in un paio di occasioni (data la velocità relativa
del mezzo) ho anche avuto modo di guardare la gente.....e quando vedi
che ci sono persone a bordo strada che ti applaudono o ti salutano hai
un solo pensiero nella testa: vai, divertiti e falli divertire :-D E
vai di cinghialate :-DDDD


considera che il mio Rover ha una distribuzione dei pesi 61/39%...
Dici? A me pare una distribuzione pesi abbastanza normale per una TA
compatta...
Elfer

 compatta...
Uhm... io non credo siano molte quelle che superano 60/40, la tendenza
odierna è quella di allungare il passo e mettere le ruote il più
possibili vicine alle estremità dell'auto.
Aggiungi che il motore si cerca di posizionare più indietro possibile
per avere la maggior area deformabile anteriore, e questo dovrebbe
equilibrare un po' la distribuzione dei pesi.
La mia bestiola ha 2.3 metri di passo, e il motore è evidentemente
sovradimensionato, recuperato da un modello superiore e adattato in
qualche maniera in un vano nato con ben altre esigenze (lo occupa quasi
interamente).
Questo non può fare altro che portare avanti il baricentro. Può
sembrare poco, ma un 1-2% di bilanciamento, in termini di maneggevolezza
vuol dire tantissimo!
Poi magari se qualcuno ha dei valori effettivi su cui discutere, è
meglio. Io la mia distribuzione dei pesi l'ho ricavata ai collaudi,
quando pesano ogni asse per fare la prova freni.
Sarebbe interessante che ognuno facesse la stessa cosa, poi possiamo
confrontare!


confrontare!
Non ho dati verificati ma solo quelli dichiarati della Golf III GTI.
Peso totale dichiarato: 1.045 kg
Peso asse anteriore: 655 kg
Peso asse posteriore: 390 kg
Quindi il rapporto e' 62/38.
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
thelon...@softhome.net
Pilota di Cabinovia

vuol dire tantissimo!
Secondo me la differenza inizia a essere consistente al di sopra del
2% di differenza, non prima.
Elfer