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Titolo: [press] Una bella Ferrari

http://www.repubblica.it/2005/j/motori/ottobre05/messinaferrari/messinaferrari.html
Un pezzo unico, una sfida: deriva dalla Scaglietti, ha il portellone
e uno spazio mai visto. Così la GT diventa facile da usare
Ecco la Ferrari GG50, "la Rossa che vorrei"
dal nostro inviato SEBASTIANO MESSINA
 
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TOKYO - La prima differenza tra Giorgetto Giugiaro e il resto del mondo è
che quando dice "vorrei farmi una Ferrari", lui non parla di comprarsela -
impresa già ardua per quasi tutti noi - ma di costruirsela proprio: con le
sue mani. La seconda differenza è che lui, la sua Ferrari, se l'è fatta in
un quarto d'ora. Tanto ci ha messo a disegnare con il suo portamine blu la
linea della GG 50, la sua personalissima versione della più celebre delle
automobili italiane, un pezzo unico che alle cinque di stasera i giapponesi
avranno il privilegio di vedere per primi, nel quartier generale della
Bridgestone, quando sarà sfilato il drappo di seta che custodisce ancora
per poche ore i segreti di questo gioiello. 
Non bisogna farlo sapere qui a Tokyo, ma per Repubblica Giugiaro ha fatto
un'eccezione, mostrandoci in anteprima la "sua" Ferrari. E adesso siamo qui
a parlarne, mentre lui ogni tanto si avvicina al prototipo per accarezzarne
il muso, provare le maniglie e dare un'ultima sbirciata alla plancia.
Davvero l'ha disegnata in un quarto d'ora? "Beh, sì. Io faccio sempre così:
butto lì uno scarabocchio e poi si vede". 
Quello che lui chiama, con disarmante modestia, "uno scarabocchio" è in
realtà un disegno quasi perfetto, che contiene già tutte le linee
fondamentali della GG 50: il muso grintoso, la coda secca, i fari a
virgola, il parabrezza senza confini che diventa tetto, la profilatura
ondulata che esprime potenza. 
Per capire come diavolo faccia Giugiaro a buttar giù uno "scarabocchio"
così geniale in quindici minuti, bisogna tornare indietro al 1950. Ovvero a
quando l'uomo della Panda, della Golf, della Uno e della Punto era ancora
un ragazzino e aveva un vago desiderio di fare il pittore. Come nonno
Luigi, che affrescava le chiese. Come papà Mario, specialista in
decorazioni sacre. Il padre, però, aveva capito che dipingere dava
soddisfazione, ma disegnare per l'industria dava un lavoro. Così iscrisse
Giorgetto, dodicenne, a un corso serale di disegno tecnico. 
La mattina a scuola, la sera pure. E ogni pomeriggio papà Mario,
implacabile, pretendeva pure un disegno: un ritratto, un paesaggio, una
natura morta, qualunque cosa purché fosse fatta bene. Quel padre così
esigente regalò al figlio la naturalezza del tratto e la velocità
dell'esecuzione: "Facevo tre disegni in un pomeriggio, così li consegnavo
uno alla volta e mi guadagnavo due giorni di partite al pallone". 
La storia della Ferrari di Giugiaro comincia nel 1962, quando lui disegnò
una 250 GT per Bertone. Quello, però, lo ha sempre considerato un lavoro su
commissione: gli è rimasto, nel cassetto, il sogno di disegnare, un giorno,
una sua Ferrari. Un anno fa, al salone di Parigi, lo confidò al
vicepresidente di Maranello, Pietro Ferrari. "Si può fare, parliamone con
Montezemolo" disse quello. E Montezemolo approvò: "Le daremo una 612
Scaglietti. Lavori con la massima libertà. Io le dico solo due cose. Primo,
una Ferrari dev'essere una Ferrari. Secondo, mi piacerebbe che riuscisse a
darle una sensazione di maggiore compattezza...". 
 
Così, un pomeriggio di febbraio, Giorgetto Giugiaro s'è messo al tecnigrafo
e ha buttato giù il suo "scarabocchio". Ripensandoci, adesso, dice non è
stato poi così difficile, "visto che l'unico cliente che dovevo
accontentare ero io stesso". E quel cliente aveva già le idee chiare. "Non
volevo una macchina rivoluzionaria. Volevo darle la mia impronta, è
naturale, ma in assoluta coerenza con lo stile classico Ferrari.
Montezemolo diceva che la voleva più compatta? E io l'ho accorciata di 9
centimetri, aumentando l'effetto con l'arrotondamento degli spigoli del
muso e della coda: così l'occhio non trova più la cresta del parafango che
definisce nettamente la fine della fiancata, ma una linea continua che
corre lungo tutta la vettura, rendendola - per chi la guarda - ancora più
compatta". 
Certo, la novità più vistosa è il passaggio dal "tre volumi" della
Scaglietti al "due volumi" della GG 50, con una coda fastback resa più
aggressiva da un alettone dalla curva dolce. Ma colpisce anche quel tetto
in vetro fotocromatico, che si fonde con il parabrezza creando un'inedita
superficie continua, trasparente e affascinante. Il resto è dominato da una
sobria semplicità, fondata più sul togliere che sull'aggiungere. I fari si
assottigliano in due virgole grintose, la fiancata scorre fluida fino ai
due passaruota posteriori, sottolineati come se fossero i muscoli di questo
atleta d'acciaio. 
Il cofano è solcato da una V appena accennata che ne alleggerisce la forma,
mentre il frontale è delimitato da due ampie prese d'aria verticali. La
sorpresa è in fondo, nel portellone posteriore, perché ora anche il lunotto
si solleva con lo sportello, spalancandosi su un bagagliaio capace di
superare - abbattendo i sedili posteriori - il traguardo dei 500 litri,
numeri da station wagon. 
Ma la prima, inevitabile sensazione che si prova avvicinandosi alla Ferrari
GG 50 è che anche stavolta Giugiaro è riuscito a compiere il prodigio di
infondere la seduzione, quella miscela magica di elementi che suscitano il
desiderio del possesso, nelle lamiere rosse di questa macchina tuonante.
Eppure non c'è verso di cavargliene il segreto. Anzi, lui vorrebbe
convincerci di non aver fatto nulla di straordinario. "Montezemolo ha
ragione: una Ferrari deve essere sempre riconoscibile come una Ferrari.
Dunque questa macchina non cambia i canoni di Maranello. Io ho lavorato
molto sul frontale, sulla coda, sulle linee della fiancata, ma in fondo ho
preso un po' qua e un po' là, tra le tante suggestioni che fanno parte del
mito Ferrari. Forse deluderò chi si aspettava una Ferrari rivoluzionaria.
Sono quelli, dico io, che non sanno ascoltare la musica, e confondono Bach
con Beethoven". 
Il vero grande peccato della GG 50 è che l'unico possessore di questo
capolavoro sarà l'uomo che l'ha creato: la Ferrari non trasformerà questo
prototipo in una fuoriserie. Giugiaro sorride: "Considero già un grande
premio aver avuto un telaio della macchina più prestigiosa del mondo, e
aver potuto costruire un prototipo tutto mio. Poi, certo, ciascuno di noi
vorrebbe che il proprio lavoro non andasse sprecato. Però non mi illudo. A
me piace avere la testa tra le nuvole ma i piedi per terra. Ogni tanto,
magari, i piedi diventano più leggeri.. ". 
(18 ottobre 2005) 

 
http://www.repubblica.it/2005/j/motori/ottobre05/messinaferrari/messinaferrari.html
http://www.virtualcar.it/testo.php?id=238
Riportiamo di seguito integralmente il comunicato Italdesign relativo alla 
Ferrari GG50, un originale prototipo, che verrà esposto allo stand 
Bridgestone al Salone di Tokyo 2005, realizzato da Giorgetto Giugiaro per 
celebrare i 50 anni di attività nel design, curiosamente disegnata per 
potenziali clienti ma anche per uso personale.
Per noi di Virtual Car, che ci occupiamo anche di automobili e design, il 
comunicato risulta interessante per la puntualità con cui il prototipo 
viene descritto, e per l'eposizione chiara delle motivazioni che hanno 
portato alle scelte formali della GG50.
Giorgetto Giugiaro si autocelebra mettendosi alla prova con la Ferrari 
GG50.
"Per celebrare i 50 anni di attività nel car design, ho voluto farmi una 
Ferrari, da poter usare con la mia famiglia".
Giorgetto Giugiaro si è autocommissionato un progetto che supera quindi 
qualunque condizionamento esterno, poiché – per la prima volta in carriera 
– si trova ad essere contemporaneamente fornitore e cliente della nuova 
vettura. Il risultato, la Ferrari che porta le sue iniziali, GG, seguite da 
un 50 per sottolineare che il suo debutto nel mondo del design avvenne nel 
settembre 1955, non è una macchina di domani, ma di oggi, con una forte 
impronta personale che ricerca la migliore ergonomia e lo sfruttamento 
dello spazio.
Realizzata sulla base della 612 Scaglietti, di cui conserva immutata 
l'intera meccanica, la Ferrari GG50 è lievemente più corta del modello 
originale, con una coda da fastback che nasconde un vero portellone. Gli 
schienali dei sedili posteriori sono abbattibili e, grazie al serbatoio 
riprogettato, generano un piano di carico piatto della profondità di un 
metro e 40 centimetri, tutto ciò verificato con il supporto della Direzione 
Tecnica Ferrari.
La filosofia del progetto.
L'idea di realizzare una Ferrari per celebrare i 50 anni di attività nel 
car design nasce al salone di Parigi nel settembre scorso, dove Giorgetto 
Giugiaro ne parla per la prima volta e personalmente con il presidente e 
amministratore delegato della Ferrari, Luca di Montezemolo che sceglie il 
modello che sarà la base di questo esercizio: la coupé 12 cilindri quattro 
posti, 612 Scaglietti.
Montezemolo fornisce anche due indicazioni a Giugiaro: il progetto, seppur 
da realizzare nella più completa libertà creativa, dovrà essere 
riconoscibile come una Ferrari e dare una sensazione di compattezza pur 
mantenendo un'elevata fruibilità.
Giugiaro, si mette all'opera nel febbraio del 2005, realizzando – come da 
ormai 50 anni – il figurino in scala 1:10 con le quattro viste ortogonali, 
fianco, muso, coda e pianta, in modo interamente manuale: disegnando con 
una matita con mina 2H su carta da lucido utilizzando un normale 
tecnigrafo. Questo figurino bidimensionale rappresenta la metodologia 
"scuola Giugiaro" oggi seguita e perpetrata da Fabrizio Giugiaro, Direttore 
dell'Area Stile del Gruppo, e secondo la quale il figurino viene 
matematizzato per procedere a una verifica tridimensionale della validità 
del progetto attraverso le visualizzazioni in movimento in grandezza 
naturale consentite dall'avanzato Centro di Realtà Virtuale 
dell'Italdesign-Giugiaro.
Dopo il responso positivo della verifica in realtà virtuale, viene avviata 
la fresatura del modello pieno in gesso in scala reale, completata in 
aprile.
La costruzione del prototipo viaggiante viene avviata nei primi giorni di 
giugno, in parallelo alla realizzazione di un manichino d'abitabilità in 
grandezza naturale per verificare l'ergonomia e l'accessibilità degli 
interni.
Gli interventi sul layout.
La Ferrari GG50 è lunga 4 metri e 81 centimetri rispetto ai 4,90 della 
Scaglietti, pur mantenendo inalterato il passo di 2 metri e 95. Giorgetto 
Giugiaro è intervenuto solo minimamente sull'anteriore, con lo sbalzo 
accorciato di 2 centimetri, mentre ha radicalmente rivisto il layout della 
zona posteriore così da ridurre la lunghezza totale di 9 centimetri. Nella 
Scaglietti il serbatoio è posto verticalmente, alle spalle del sedile 
posteriore. Per la GG50, Giugiaro ha chiesto ai tecnici dell'Italdesign di 
progettare un nuovo serbatoio da 95 litri che rimanesse interamente al di 
sotto della linea del piano di carico.
Il nuovo layout del serbatoio consente, abbattendo gli schienali dei sedili 
posteriori, di ottenere un piano di carico piatto della profondità di un 
metro e 40 centimetri. Rispetto alla capacità di carico della Scaglietti, 
pari a 240 litri, la GG50 dispone di 270 litri, che diventano 500 litri 
abbattendo gli schienali. Per rendere più fruibile questo vano di carico 
ampliato dalla nuova disposizione del serbatoio, Giugiaro ha scelto di 
utilizzare un vero e proprio portellone posteriore, incernierato alla fine 
del tetto.
Dal punto di vista strutturale, i tecnici dell'Italdesign hanno dovuto 
riprogettare la traversa posteriore che, nella Scaglietti, collega i duomi 
delle sospensioni al di sopra del serbatoio. Allo stesso modo, per reggere 
il portellone, alla fine del tetto è stata aggiunta una traversa, collegata 
a due montanti rinforzati.
Il design esterno.
Pur essendo 9 centimetri più corta della Scaglietti, la Ferrari GG50 sembra 
otticamente ancor più compatta della vettura di serie grazie al deciso 
arrotondamento degli spigoli di muso e coda.
"In pianta, qualunque vettura assomiglia a un rettangolo", spiega Giugiaro. 
"Questo porta a una percezione ottica delle dimensioni uguale a quella 
della lunghezza massima". Nella GG50 Giugiaro ha invece arrotondato al 
massimo il raccordo tra la calandra e i passaruota anteriori, applicando lo 
stesso trattamento al posteriore. "Soprattutto nelle viste di tre quarti, 
questo accorgimento permette di percepire meno la lunghezza reale della 
vettura, poiché l'occhio non trova più una cresta del parafango che 
definisce nettamente la fine della fiancata, ma una linea continua che 
corre verso il centro delle due estremità".
Dal punto di vista architettonico, la GG50 perde il terzo volume della 
Scaglietti per una coda più raccolta, chiaramente fastback. L'impressione 
generale è di forte dinamicità, una coupé raccolta, pronta a mordere 
l'asfalto, che ben nasconde i posti posteriori, tanto da poter essere 
percepita come una due posti secchi. Il fianco è pulito, la presa d'aria 
per lo sfogo dei freni anteriori corre quasi parallela ala linea di terra e 
genera un bassorilievo che scema verso il posteriore. La linea di cintura, 
come nelle Ferrari più belle, si inarca in corrispondenza della ruota 
posteriore per sottolineare il muscolo del passaruota generoso. La forte 
rastrematura del posteriore ben si percepisce nella vista di fianco, poiché 
dallo specchio di coda emergono già i doppi fari posteriori, ovviamente 
tondi. Semplicità assoluta anche nel frontale. Il muso si prolunga al 
centro, con la tipica calandra Ferrari molto bassa, al cui fianco si aprono 
due ampie prese d'aria verticali, che ospitano anche i fendinebbia. I fari 
anteriori sono verticali, un colpo di matita che genera uno spicchio nero 
che contiene abbaglianti e anabbaglianti, entrambi con tecnologia Xenon, e 
gli indicatori di direzione. Il lungo cofano è solcato da una V appena 
accennata, che ne rende il volume più plastico, senza però rappresentare un 
disturbo al naturale scorrere delle linee. La coda è altrettanto semplice, 
con la parte inferiore, che ospita i doppi terminali di scarico cromati, 
verniciata in nero per ridurre la sensazione di altezza dell'insieme. I 
doppi fari tondi sono asimmetrici, con i laterali più grandi degli interni, 
tutti dotati di tecnologia LED. In mezzo, il classico Cavallino Rampante 
cromato. La cresta del baule sale al centro per l‘accenno di un piccolo 
spoiler così da aumentare il carico aerodinamico alle alte velocità.
La presenza del portellone è quasi impercettibile. La GG50 sembra avere un 
classico sportello baule incernierato al di sotto del lunotto, invece 
l'intero lunotto si solleva con lo sportello, quindi di vero portellone si 
tratta. Due gli elementi che dominano la vista in pianta: la decisa 
rastrematura delle quattro estremità e il tetto in vetro fotocromatico, che 
crea una superficie trasparente continua con il parabrezza.
Il design interno.
Mentre l'esterno della GG50 è nato al tecnigrafo, l'interno è stato man 
mano abbozzato lavorando sul manichino d'abitabilità. Immutato come detto 
il passo, anche l'abitabilità è quella della Scaglietti, ma proprio 
lavorando sul manichino in grandezza naturale, Giugiaro, studiando il 
progetto con suo figlio Fabrizio, ha deciso di rendere discendente il 
cristallo laterale posteriore.
"Entrare e uscire da un coupé 2+2 non è mai agevole, poiché l'accessibilità 
è direttamente proporzionale alla lunghezza della porta, che però non si 
può allungare all'infinito. Nella GG50 l'ossatura della porta è infatti 
quella della Scaglietti, ma rendendo discendente il cristallo posteriore, i 
movimenti della testa sono più fluidi, agevolando la salita e la discesa in 
vettura molto più di quanto si possa pensare. E non c'è come provare per 
rendersene conto", spiega Giugiaro.
L'altra considerazione originale è che la mano destra del guidatore, 
tradizionalmente dedicata al cambio, ha perso la maggior parte dei suoi 
movimenti con l'utilizzo del cambio F1, dotato di comandi al volante. Nella 
parte destra della plancia sono stati quindi riposizionati alcuni comandi 
tradizionalmente a sinistra, come quelli delle luci, oltre al freno a mano, 
qui elettrico.
L'intera strumentazione è identica a quella della vettura di serie, nuova 
la plancia, che ospita al centro un navigatore satellitare AVIC – X1R della 
Pioneer.
All'interno della console centrale, sia tra i sedili anteriori, sia tra 
quelli posteriori, sono stati ricavati due ampi vani portaoggetti, protetti 
da un apposito sportello. I pannelli porta, caratterizzati da un'ampia 
tasca portaggetti, sono attraversati da una finitura in legno di faggio 
naturale decisamente inusuale per un Ferrari dei giorni nostri. I sedili, 
rivestiti in pelle beige, utilizzano le ossature della vettura di 
produzione. In quelli anteriori, per aumentare la ventilazione, sono stati 
svuotati i prolungamenti laterali che generano la tipica forma "a 
vaschetta" dei sedili sportivi. Gli schienali posteriori sono abbattibili 
nella parte superiore dello schienale, in modo da creare un vano di carico 
piatto alla stessa altezza del nuovo serbatoio.
Scheda tecnica Ferrari GG 50
Lunghezza 4810 mm
Larghezza 1950 mm
Altezza 1347 mm
Passo 2950 mm
Carreggiata anteriore 1677 mm
Carreggiata posteriore 1643 mm
Sbalzo anteriore 838 mm
Sbalzo posteriore 1022 mm
Volume bagagliaio 270 litri
Volume bagagliaio sedili posteriori abbattuti 500 litri
Motore V12 - 5748 CC
Potenza motore 540 HP a 7250 rpm
Trazione Posteriore
Cambio Sequenziale Automatico a 6 rapporti
Pneumatici anteriore Bridgestone 245 35 ZR20
Pneumatici posteriore Bridgestone 305 35 ZR20
Freni Brembo
Cerchi ATP Tecnoforming 20 "
Colore Rosso