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Titolo: (IDAm test) Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport

Ciao a tutti



Lo scorso 7 novembre pomeriggio ho avuto modo di riprovare (dopo che l'avevo 

fatto al lancio nel maggio 2010) la vettura in oggetto che è sempre stata di 

mio grande interesse.



Ho buttato già un "breve" test che, essendo anche visivo, sarebbe meglio 

leggere e guardare al link:



http://drpianale.wordpress.com/2011/11/07/honda-cr-z-1-5-i-vtec-sport/




... ma comunque io riporto qui in integrale:



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Ciao a tutti



Ho avuto modo di provare l’auto in oggetto, sia staticamente che guidandola, 

in modo più approfondito che al lancio del modello nell’aprile 2010 ( vedi: 

Presentazione Honda CR-Z ).



Gli anni passano, le altre auto si evolvono (alcune in peggio…) ma l’interesse 

per questa piccola Honda tecnicamente avanzatissima, ma dalle forme che più 

filologicamente corrette non si può non è mai diminuito…anzi! Probabilmente 

tutto questo interesse è dovuto anche alla mia ex Honda Civic EK 1.5 LSi 3p 

VTEC-E che ho avuto dal 1996 al 1999 ed è stata, la migliore auto che abbia 

avuto (e leggendo il test vi renderete conto che sarebbe un OTTIMA auto 

anche oggi a distanza di 15 anni)



(in questo test non ci sono mie foto dell’auto perché si è svolto alla sera 

e avevo solo il cellulare…non renderebbero, meglio usare quelle ufficiali)





ESTETICA: 9.5



Prima di tutto bisogna stabilire “cos’è” una Honda CR-Z (che è l’acronimo di 

Compact Reinassance – Zero, il nome della Concept da cui deriva). 

Storicamente la Honda CR-X è sempre stata la versione Compact della Civic, 

quindi è una segmento C “compatta”. Anche la novella CR-Z, malgrado i suoi 

soli 408cm di lunghezza (ci sono segmento B più lunghe) non è una Jazz 

Coupé, ma è la versione accorciata (-115mm nel passo, +20mm all’anteriore e 

+25mm al posteriore nella carreggiata e –300mm nella carrozzeria) della 

Honda Insight berlina 5 porte che a sua volta è sorella della Honda Civic 

Hybrid berlina 4 porte. Per limitare il peso, rispetto alle sue sorelle 

berline, le sospensioni anteriori sono realizzate d’alluminio.



Quindi oggi, come era già negli anni ‘80 e ‘90, la CR-Z è una “C compact”. L’unica 

in commercio dopo che è scomparsa dai listini anche la Renault Megane Coach 

di due generazioni che era la concorrente “perfetta”.



Probabilmente la definizione migliore della CR-Z l’ha data il suo creatore, 

Terukazu Torikay, che nel video qui sotto ne parla come della sintesi fra 

una Mini e una Scirocco (con un pizzico di Elise)







POSTO GUIDA: 10



Basso e allungato come deve essere una Vera coupé a prescindere dalle 

dimensioni. Sedendosi nella CR-Z ci si “cala nella parte” (in tutti i sensi) 

ed è già un emozione. Abituato da anni alla particolare (e per me 

comodissima e naturale, come fosse un imprinting irrinunciabile) posizione 

bassa e quasi sdraiata delle (piccole) BMW TP, sedersi su una TA che ne 

mantiene le caratteristiche ergonomiche è una cosa rara e meritevole. La 

plancia è avvolgente, il sedile regolabile in altezza, il volante in 

profondità e altezza e il cambio è dove si deve trovare il polso quando si 

guida bassi. Il massimo dei voti perché non mi vengono in mente TA “normali” 

delle dimensioni della Honda tanto simili alla posizione di guida da TP 

sportiva. Persino la Mini è più “berlinotta” e l’Alfa Mito rimane 

sostanzialmente una posizione da berlina del segmento B.





PLANCIA E COMANDI: 9



Abituato alla spartana linearità di BMW la plancia della CR-Z sembra quella 

di un astronave tali sono le luci e i comandi che colpiscono i sensi e la 

vista del pilota. Scenograficamente quasi in stile Manga è sicuramente molto 

“giapponese”, ma non è così incasinata come sembra. Pochi minuti per 

accorgersi che tutto è ESATTAMENTE come e dove dovrebbe essere e i due 

“satelliti” che i vedono ai bordi dei volanti sono perfettamente 

raggiungibili dalle dita senza muovere troppo le mani (una soluzione molto 

Citroen, quella dei “satelliti”, comodissima da usare e lo so per 

esperienza). Solo la radio/navigatore è un po’ distante, ma questo è un 

problema solo della versione base che non ha i comandi ripetuti sul volante. 

Citazione sportiva, una chicca per intenditori Honda, il tasto di avvio come 

quello che era sulla S2000.





STRUMENTAZIONE: 9,5



E’ una strumentazione “ibrida” fra il digitale e l’analogico ed è 

particolarmente completa (sempre riferita scarne informazioni di BMW…). 

Anche se all’inizio può sembrare persino troppo “affollata” di luci e 

indicazioni con l’uso si comincia a selezionare ciò che serve con la vista e 

l’occhio corre solo al tachimetro e contagiri centrale. Molto più semplice e 

immediato rispetto alle ibride Toyota tenere sotto controllo il sistema si 

scarico e carico batterie ed decisamente intelligente, perché molto 

veramente visibile, il tipo di guida che si imposta sull’auto visto che in 

SPORT la strumentazione diventa rossa, blu in NORMAL e verde in ECON. 

Piccola chicca gli alberelli verdi che si accendono in caso di guida 

particolarmente risparmiosa date le basse emissioni di CO2 che fanno 

 “felice” la natura. Domanda: ma se io guido piano e mi compaiono gli 

alberelli verdi, se guido forte e me ne frego mi si accenderà la spia rossa 

dei Panda che si ingroppano come i conigli di “rabbittiana” memoria?





CLIMATIZZAZIONE: 8,5



Monozona senza nessuna bocchetta dietro (e a far che?). Sembra un impianto 

semplice (e lo è), ma essendo probabilmente lo stesso della più grossa 

Insight fa veramente miracoli dentro la piccola CR-Z. Usato d’inverno l’auto 

s’è scaldata subito e ha tolto l’umidità dai vetri in tempi rapidissimi. Da 

valutare d’estate a causa della notevole superficie vetrata e posteriore, ma 

secondo me va benissimo lo stesso.





VISIBILITA’ 7



Mi aspettavo peggio data l’impostazione da Coupé (vera) dell’auto. Invece 

tutto sommato è ampiamente sufficiente sia davanti che dietro (dove il 

lunotto è “spezzato” come sulla Toyota Prius, ma non particolarmente 

piccolo). Non è che sia molto peggio della Mito, per esempio, o della Serie 

1 Coupé. La situazione è un po’ più critica nel 3/4 posteriore ma è il 

giusto (IMHO) prezzo da pagare sull’altare della personalissima 

caratterizzazione estetica dell’auto, se non ti va bene c’è sempre la Jazz, 

no?





FINITURA: 8



  Alla Giapponese, cioè CONCRETA. Non ci sono materiali che ti fanno sentire 

gratificato al tocco o particolari virtuosismi montaggio. La “solita” 

finitura un po’ grigia (sia come colore che come impatto visivo) che però da 

l’impressione di durare, di non spellarsi, di non invecchiare troppo 

rapidamente (il comando degli alzacristalli è lo STESSO che avevo sulla mia 

Civic nel 1996!). Provata in strada non ci sono rumorosità parassite, ne si 

notano particolari che potrebbero produrne….insomma, meno roba c’è in giro 

meno ci sono rumori. Fuori è veramente ottima, vernice ben stesa e luci 

millimetriche e corrette.





ACCESSORI: 9



  In relazione alle varie versioni l’auto ha diversi allestimenti ma non 

esiste la versione “base” come sulle tedesche, ne la versione topo di gamma 

ha bisogno di ulteriori aggiunte. C’è tutto quello che serve e un po’ di 

più. Unico accessorio che forse avrei aggiunto su tutte le versioni (“base”, 

“Sport”, “GT”) è il sensore di parcheggio posteriore. Sempre a differenza 

delle tedesche (ed europee) c’è una ENORME disponibilità di accessori 

tecnici e estetici da ordinare a parte. Insomma, forse non c’è la 

possibilità dell’ultima App da mettere nel i-Pilot, ma se vuoi farla tamarra 

o mettere le mani nel motore o nella ciclistica c’’è solo l’imbarazzo della 

scelta.





DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9



  8 airbag (2 frontali + 2 laterali + 2 tendina anteriori + 2 tendina 

posteriori), poggiatesta attivi e superamento sia dei crash test EURONcap 

con 5 stelle che di quelli americani che giapponesi. Tutto perfetto e da 10 

se non fosse che posteriormente non ci sono i poggiatesta e non sono 

disponibili neppure pagando. Non c’è una normativa che li renda obbligatori 

e hanno pensato che l’uso dei posto posteriori fosse limitatissimo e 

dedicato solo ai bambini.





ABITABILITA’: 6



  E’ una 2+2, inutile aspettarsi nulla di più. Davanti è persino abbondante 

e pur con dimensioni esterne da Segmento B è paragonabile a una C. Dietro i 

12 cm “segati” all’Insight non ci sono tutti. Ci stanno due bambini o 

comunque persone fino a 160cm di altezza, oltre si tocca il soffitto con la 

testa. Come diceva il suo creatore è una via di mezzo fra una Mini e una 

Scirocco. Ovviamente dietro la Scirocco dietro è molto più comoda, mentre è 

molto simile alla Mini come spazio per le gambe (poco, ma non zero). Da 

notare in positivo che la panchetta posteriore, per quanto bassa, ha un 

inclinazione dello schienale assolutamente “normale” e, standoci a livello 

dimensionale, chi siede dietro ha una posizione della schiena molto più 

comoda rispetto alle altre Cabrio e/o Coupé di dimensioni simili o persino 

più grosse. La Peugeot 207 CC è molto più verticale, la Peugeot RC-Z è molto 

più bassa e piccola. Una Mini con 10cm di meno di altezza utile dentro. 

Molto positiva, data la piccola dimensione dell’auto rispetto alla generosa 

lunghezza delle portiere l’accessibilità posteriore.





BAGAGLIAIO: 6,5



  233dm a filo della cappelliera sono pochi per 3 o 4 persone, giusti per 2. 

Ovviamente lo spazio è modulabile e abbattendo i posti posteriori si ottiene 

un piano piatto e ampio. Data la particolare forma del vano e della coda 

alta e tronca, togliendo la cappelliera e caricando “a vetro” si amplia 

notevolmente la capacità. Va anche detto che era impossibile fare miracoli 

perché sotto il ripiano del bagagliaio, esattamente sopra il ponte 

posteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi, ci sono le batterie.





CONFORT: 9



  E’ una coupé non estrema. I cerchi normali da 16” senza Run Flat danno all’auto 

una piacevole reattività senza che tutto questo si ripercuota troppo sulle 

vertebre dei passeggeri. Anche per il particolare uso del motore che ne fa 

il sistema ibrido, in ECON ci si dimentica persino del rumore del motore e 

sembra di viaggiare in un mondo ovattato (un abisso rispetto a un diesel in 

generale, e in particolare rispetto alle mie ex BMW). Ho trovato 

particolarmente comodi i sedili anteriori, sportivi e contenenti senza le 

esagerazioni dei sedili “alla tedesca”





MOTORE: 9,5



  Io sono uno dei pochissimi in Italia che può dire che il 1.497cc i-VTEC 

(114cv a 6100giri/min, 145Nm a 4.800giri/min) lo conosce bene, essendo l’erede 

evolutivo del VTEC-E di medesima potenza che montava la mia Civic 15 anni 

fa. Motore ottimo, con un rapporto consumo/prestazioni quasi da fantascienza 

allora, che messo nel cofano della CR-Z e aiutato da un motore elettrico 

trifase (13,6cv, coppia 78Nm, tensione 100,8 V) fa faville quando le 

batteria Nikel Metal Idruro sono cariche e c’è veramente l’effetto 

“overboost” dell’elettrico, pur mantenendo sempre i consumi bassi che sono 

poi la vera natura dell’auto. Semmai l’unico dubbio è se 124cv e 17Nm siano 

il motore “giusto” per una sportivetta come è la CR-Z. Per me la risposta è 

SI, basta che si confronti la CR-Z con le versioni “normali” della vecchia 

CR-X che montavano il 1.6 ESi da 125cv. Ci sarà tempo poi, quando Honda 

deciderà di metterla in commercio, per la vera erede della VTi che aveva 

160cv, ma che era un altra macchina e la versione sportiva DELLA CR-X, non 

LA CR-X.



Per meglio spiegare cos’è il sistema ibrido IMA di Honda copio/incollo 

quanto ne scriveva 4R:



“Di base, il 1.500 a benzina della CR-Z non è una novità (appunto…N.d.P.) 

perché lo si è visto su alcune versioni della Jazz (non importate in 

Italia). L”ibridizzazione” è stata realizzata aggiungendo il sistema IMA 

(Integrated Motor Assist), ormai un classico di Honda. E’ lo stesso modulo 

utilizzato per la berlina Insight e, semplificando, consiste in un 

propulsore elettrico calettato sull’albero motore del benzina. Quando 

accelera, il 4 cilindri viene aiutato dal motore elettrico, in maniera da 

migliorare prestazioni o consumi, secondo le situazioni. Ad alimentare il 

motore elettrico ci pensa un corposo pacco di batterie posto sotto il 

bagagliaio. Queste ultime vengono ricaricate dal motore elettrico stesso, 

che nelle fasi di rilascio si trasforma in generatore di corrente. Da notare 

che la potenza dei due propulsori non si somma in maniera aritmetica: si 

arriva a un massimo di 124 cavalli e 174 Newtonmetri.”







ACCELERAZIONE: 8,5



Parlando di prestazioni bisogna pensare al motore elettrico come fosse un 

turbo. Quando le batterie sono cariche il “turbo” c’è, quando sono scariche 

si perdono 10kw. Ho avuto la fortuna e l’accortezza di provare la CR-Z 

stando attento alla percentuale di carica delle batterie (ben visibile dalla 

strumentazione) e le ho trovate assolutamente adeguate a un rapporto peso 

potenza normale qual è quello dell’auto che pesa in strada 1275kg (rilevato 

da 4R rispetto ai 1236 dichiarati). Non è un dragster e non vuole esserlo, 

ma per avere solo 124cv si muove con agilità data la totale assenza di lag e 

non ha complessi di di inferiorità nel traffico. Da qui in poi, parlando di 

prestazioni e consumi della CR-Z (i dati sono della prova di 4R), fra 

parentesi metterò quelle rilevate alla mia ex Honda Civic 1.5 VTEC-E LSi 

(peso 1075kg) a cui avevo accennato prima.



0/60   =  4,2 sec

0/100 =  9,3 sec  (9,70)

0/130 = 15,3 sec  (16,4)

0/160 = 25,1 sec

400 metri da fermo = 16,7  (17,10)



Velocità uscita = 135,0 km/h (132,4)



1 Km da fermo = 30,7 sec  (31,47)



Velocità uscita = 168,9 Km/h  (162,4)



Aggiungo che probabilmente 4R ha testato la CR-Z in NORMAL perché Top Gear 

USA che l’ha provata in SPORT è sceso sotto i 9, anche perché in SPORT la 

prontezza di risposta dell’acceleratore è impostata su “immediato”.





RIPRESA 8,5



Stesso discorso valido per l’accelerazione, dipende dalla carica, ma è 

sempre pronta e boi basta scalare…:



in VI marcia:



70-100 =  8,1 sec

70-120 = 15,2 sec

70-140 = 23,8 sec

1km da 70km/ora = 30,6



Velocità uscita = 154,4km/h



30-60 in III (prontezza motore) = 4,4 sec





CAMBIO: 10



Forse ci sono cambi manuali migliori a livello complessivo, ma di fatto la 

CR-Z è l’unica auto ibrida della produzione mondiale dotata di cambio 

manuale a 6 marce. Probabilmente è anche una sfida tecnica perché non è 

facile accordare il sistema ibrido alla “variabile” umana rispetto a un 

cambio automatico o un CVT che ragionano a “costanti” programmate. Alla fine 

però rimane un cambio preciso, dalla leva corta e nella posizione giusta, 

piacevole da usare e che da soddisfazione. Insomma, una gioia per il polso e 

per l’orecchio che nobilita l’esperienza e il coinvolgimento nella guida ben 

di più di un auto, magari ben più cavallata, ma che si guida “da sola” con 

il cambio automatico





STERZO: 8



Bisogna prenderci un po’ le misure. Le differenze di “durezza” e 

“sensibilità” nello sterzo sono veramente molto marcate in relazione alla 

tipologia di guida selezionata. Se in ECON è comunicativo come un citofono 

rotto, in SPORT è esattamente l’opposto e sembra diretto, duretto e preciso. 

Ci vorrebbe una prova ben più approfondita, possibilmente in pista, per 

capirlo bene.





FRENI: 8



ECON, NORMAL e SPORT agiscono anche sulla risposta “al piede” dei freni. Li 

ho trovati normali e pronti, ma anche in questo caso nella normale 

circolazione è difficile valutare bene dove finisce la differenza 

“elettronica” e dove inizia la risposta reale del ferro.





SU STRADA: 9



  Si ritorna al discorso di prima, cos’è la CR-Z e cosa ci si aspetta da 

lei? E’ una piccola Coupé sportiva con il motore ibrido nel cofano o una 

ibrida con la carrozzeria da piccola Coupé sportiva intorno. Nel primo caso, 

chi pensa che, vista la forma, debba andare e comportarsi come la CR-X VTi è 

meglio che ci stia distante della CR-Z Hybrid e punti alla Mugen da 200cv 

che arriverà. Viceversa chi già 20 anni fa apprezzava altre cose e magari 

aveva la Civici LSI o la CR-X ESi la troverà semplicemente perfetta. Non è 

un fulmine, ma è reattiva. Non non fa le curve come una TP (di una volta…) 

ma gira bene e prontamente. Parlare di sovrasterzo o sottosterzo, visto come 

sono ormai tarate anche le auto TP di Case che del loro Piacere di Guida 

sportivo ne avevano fatto una bandiera è come parlare di come si stava bene 

quando si stava peggio. Avere le batterie sul ponte posteriore l’aiuta ad 

avere una ripartizione di pesi molto particolare per una TA: 60% davanti, 

40% dietro sono numeri da Mercedes o Jaguar TP. Non tira oltre i 7.000 come 

alcune sue antenate, ma superati i 4.000 dove in naftoni si fermano e il 

motore elettrico non basta più, frulla oltre i 6.000 come dovrebbe frullare 

un motore Honda. Alla fine, guidandola un po’, si finisce per apprezzare la 

sua “diversità”, il suo silenzio e il suo essere comunque ibrida, ma la più 

veloce delle ibride di fascia medio/bassa. Anche per la sua “variabilità” in 

relazione alla carica non è l’auto adatta per chi guida SEMPRE con il 

coltello fra i denti, mentre è perfetta per chi cerca la massima prestazione 

occasionale solo quando è strettamente necessario. Si va in giro in ECON, 

con la spia verde accesa (quanti ricordi sulla Civic…) e poi, solo quando 

serve, un occhio a quel 100% di carica, con la mano sinistra si sfiora il 

tasto SPORT e con la destra si scala e il naftone puzzone non c’è più.





CONSUMO: 10



Consumi da diesel senza averne i difetti, anche in questo caso riporto i 

valori dichiarati da 4R (e quelli della Civic VTEC-E)



90km/ora = 18,9 km/litro  (20,7)

100km/ora = 17,9 km/litro  (18,6)

130km/ora = 14,5 km/litro  (15,8)

150km/ora = 12,0 km/litro

Medie d’uso:



Città 12,0km/litro  (14,8)

Statale 15,6km/litro  (16,3)

Autostrada 13,5km/litro

117g/km di CO2



Da notare, guardando i valori fra parentesi, che il “vecchio” 1.5 VTEC-E 

Lean Burn aveva (15 anni fa!) dei consumi migliori del “nuovo” del 1.5 

i-VTEC Hybrid pur in presenza di prestazione quasi equivalenti. I motori a 

combustione magra sono stati “uccisi” dalle normative EURO 3 che di fatto 

hanno segato una tecnologia potenzialmente in grado di far consumare un 

benzina come un (euro)naftone e questo per le lobby delle Case Europee che 

negli anni ‘90 avevano puntato tutto sul diesel era una cosa che non andava 

bene…





PREZZO: 9,5



  Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. In mezzo ci sono le 

vari combinazioni delle tre versioni che ho elencato prima commentando gli 

Accessori. Il prezzo è adeguato al notevole tasso tecnico dell’auto eppure 

non se ne sono mai vendute, quasi l’attuale Honda Italia si “schernisse” di 

avere in gamma un prodotto cosi filologicamente corretto e sportiveggiante 

rispetto a quello che ha preferito vendere negli ultimi 10 anni. Insomma, 

per qualche motivo si è “spinto” di tutto, dalla Jazz, passando all’Insight 

o alla Civic, ma la CR-Z rimaneva un oggetto misterioso al di fuori da 

qualsiasi promozione. Qualcosa quest’autunno si stava per muovere e ho visto 

in concessionaria delle foto di Simoncelli (RIP) con la CR-Z e la nuova 

Civic di cui sarebbe stato testimonial. Dio (o chi per lui) ha voluto che ci 

lasciasse e andasse a correre da un altra parte e quindi anche questa volta 

la CR-Z è rimasta nel limbo e la campagna di lancio dedicata non sarà più 

fatta. Ma se dal punto di visto economico le facilitazioni e sconto fino a 

4.000 sugli esemplari presenti in rete sono validi… quasi nessuno lo sa.



Io spero di non urtare la sensibilità di nessuno facendo vedere questa foto, 

nel caso mi scuso.





GARANZIA: 9



  3 anni /100.000km su tutta la vettura, 5 anni sulla meccanica e parti 

elettriche





PREGI



- E’ come avere 3 auto uniche nella stessa vettura, come erano uniche le sue 

antenate

- Consumi

- Tecnologicamente gratificante



DIFETTI



-Abitabilità

-Prestazioni non all’altezza della forma evocativa dell’auto





-- 

www.DrPianale.it


Che cosa fa l'uccellino del cucù fra un ora e l'altra?


... ma comunque io riporto qui in integrale:



Auto molto interessante e pure attraente esteticamente. ma il 10 in

consumo a un'auto che fa 13,5 in autostrada sono ridicoli.

Consuma piu' della mia 330 e praticamente come la Mini Cooper di mia

moglie.



-- 

Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.

Webmaster di 
www.terryleehale.com


"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"


   Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. 



In realtà i prezzi reali vanno da 16.500 a 26.500, km0

e da targare. I listini ormai li usano solo i diversamente 

furbi ;)





-- 

BB129


 E' un risultato decente ma 10 mi sembra troppo.



Sarà che io ho il piede molto leggero, per la disperazione di 

sfanalatori e frettolosi, ma i miei consumi sono migliori... La mia 

media effettiva (
spritmonitor.de
) totale, senza differenze di tipi di 

percorrenza è 16,83 km/litro ...e faccio molta città, purtroppo.



In superstrada, stando in modalità eco a filo gas rispettando i limiti 

(90 km/h) il cdb un paio di volte è riuscito a darmi 4,4 l/100 km 

(esattamente quanto dichiarato, tra l'altro). Anche facendo la tara 

all'ottimismo del computer di bordo, non mi pare male. Questo in estate, 

col freddo i consumi peggiorano un po'.



Poi certo, il voto, che non so nemmeno da dove viene per quanto vedo 

qui, pare un'esagerazione anche a me.



--

JM


 (90 km/h) il cdb un paio di volte è riuscito a darmi 4,4 l/100 km



Forse è scontato, ma ovviamente mi riferisco a una media su un percorso 

(i 70km della SGC Fi-Pi-Li per la cronaca) e non al consumo 

istantaneo... per il quale la CR-Z non ha un indicatore numerico ma una 

barra su una scala da 0 a 10 l/100 km (ottimisti eheheh). In un mio 

vecchio post credo di aver linkato le foto del cruscotto.



--

JM


 117g/km di CO2



Dr. Pianale, quei consumi sono leggermente peggiori della mia 147 

turbodiesel, che non è un diesel eccezionalmente parco: consuma il 

giusto ma non consuma pochissimo.



A fronte di prestazioni, per essere buoni, equivalenti.



Non riesco a capire come tu possa dare 10 nel consumo.



Io direi consumi peggiori del diesel non da diesel.



E tutto questo su un'auto che alla fine è piccola, dovrebbe essere più 

leggera di una segmento C qualunque e con tutte quelle diavolerie mi 

consuma così?

Sai che ti dico? Che questa auto dimostra che l'ibrido così come è 

fatto oggi non ha senso, che poi uno se la voglia comprare perché è 

un'auto diversa dalle altre ci può stare ma non da alcun vantaggio 

rispetto ai sistemi tradizionali.



-- 

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taffo (41,120,VR/PR)



Velociraptor driver.


e praticamente come la Mini Cooper di mia moglie.



Ecco...hai fatto un'affermazione con il rafforzativo "praticamente" e io 

ieri sera sono andato a riesumare il 4R di ottobre 2004 dove c'era la prova 

della tua Mini Cooper Cabrio (la 1.6 Pentastar da 116cv).



Le misurazioni sono del tutto omogenee e confrontabili, visto che sono state 

fatte dalla stessa rivista, con le stesse metodologie



COMSUMI



Honda CR-Z  (Mini)



90km/ora = 18,9 km/litro  (15,8)

100km/ora = 17,9 km/litro  (14,5)

130km/ora = 14,5 km/litro  (10,9)



Medie d’uso:



Città 12,0km/litro  (11,1)

Statale 15,6km/litro  (13,8)

Autostrada 13,5km/litro  (10,1)



Direi che non servono commenti*** su quel tuo "praticamente (uguale)" fra la 

CR-Z e la Mini.



Aggiungo anche i dati prestazionali, perchè mettono a confronto la "mia" 

CR-Z con la "tua" Mini Cooper, notoriamente un'auto che non viene 

considerata un lenta, anzi...



ACCELERAZIONE



0/60   =  4,2 sec  (4,6)

0/100 =  9,3 sec  (10,8)

0/130 = 15,3 sec  (17,9)



400 metri da fermo = 16,7  (17,5)



Velocità uscita = 135,0 km/h (128,7)



1 Km da fermo = 30,7 sec  (32,2)



Velocità uscita = 168,9 Km/h  (159,1)



RIPRESA



in VI marcia  (in V marcia):



70-100 =  8,1 sec  (11,8)

70-120 = 15,2 sec  (21,8)



1km da 70km/ora = 30,6  (33,2)



Velocità uscita = 154,4km/h  (140,9)



Anche in questo caso, direi che di fronte a questi numeri, per sillogismo, 

se la CR-Z è ferma, la Mini Cooper è un paracarro...





*** Io capisco che confutare sempre, comunque e a prescindere quello che 

scrive il Pianale sia divertente, piacevole e forse ha anche un leggero 

effetto viagra su alcuni soggetti... però...insomma, spararle così grosse 

pur darmi contro o sminuire, allontanandosi così tanto dalla realtà 

facilmente e numericamente dimostrabile non si fa una bella figura...





-- 

www.DrPianale.it


Non insistete con auto usate o link a Autoscout come io non replico sempre e 

solo di acquistare auto nuove e garantite a chi ha lecitamente altri gusti

Dopo 26 anni di patente e 8 auto nuove se fosse stato di mio interesse 

l'avrei già fatto. Grazie.


E' un risultato decente ma 10 mi sembra troppo.



Allora...ovviamente io non sono un "correvit" umano e quando si tratta di 

valutare i consumi mi affido a chi fa le prove strumentali.



In questo caso, come ho detto, i valori sono quelli testati di Quattroruote 

che hanno valutato i consumi della CR-Z (vedi anche replica a Stefano D.) 

meritevoli di ***** (5 stelle, cioè "10").



A questo punto credo che sia interessante riportare qui il perchè di quel 

"10" come è stato spiegato da 4R



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"PICCOLO MA SINCERO"



Con la CR-Z, però, ci si può consolare con una sonorità sportiveggiante allo 

scarico e, soprattutto, con richieste di benzina davvero contenute. Anche 

senza ricorrere alla modalità ECON (cosa che io farei nel'80% delle mie 

percorrenze come facevo già con la Civic. N.d.P), che inevitabilmente 

mortifica le prestazioni, la CR-Z mette a segno risultati di gran pregio in 

tutte le situazioni. Come sempre accade sulle ibride della Honda non è 

prevista la possibilità che l'auto si muova spinta unicamente dal motore 

elettrico, che quindi rappresenta soltanto un aiuto per il motore a benzina. 

Ciononostante la CR-Z si difende molto bene persino in città, dove tra 

Start&Stop e tutto il resto riesce a percorrere 12 chilometri con 1 litro di 

verde. Al di là dei numeri, la prova più bella della temperanza di 

quest'Honda la si ottiene giorno per giorno, quando si scopre che il 

serbatoio (40 litri) non sembra mai troppo piccolo.





CONSUMO *****

Non c'è da preoccuparsi: quest'Honda, secondo le situazioni, consuma poco o 

pochissimo.





PREGI

Consumi. Le richieste di benzina sono ragionevoli in tutte le situazioni, E 

così, i 40 litri di serbatoio, non sembrano neppure pochissimi.)



--------------------------------------------------



Ecco il perchè del 10, e, come avrai potuto leggere qui da John Milner, si 

può consumare ancora molto di meno con un briciolo di accortezza nell'uso 

del sistema ibrido.



pare un'esagerazione anche a me.



Viene da 4R, leggi la risposta completa che ho dato a bb129



 sistemi tradizionali.



E' un tuo lecitissimo parere, peccato che nel tuo (e anche mio) amatissimo 

Giappone la pensano esattamente all'opposto.



D'esempio su tutto, e "scemi" su questo?



 D'esempio su tutto, e "scemi" su questo?



no, io credo una cosa, personalmente:



stanno facendo esperienza.

Stanno cioè investendo nel futuro, hanno fatto delle valutazioni e 

pensano che l'ibrido sia il futuro e quindi investono in questa 

tecnologia anche se non è ancora del tutto matura.

E' un atteggiamento tipico di chi fa programmazione a lungo termine e 

di chi investe in tecnologia e ricerca, come hanno sempre fatto i 

giapponesi, arriverà un giorno in cui l'ibrido (se ci riescono) 

sbaraglierà la concorrenza.



In ogni caso c'è da dire che in posti in cui il diesel non è così 

diffuso (tipo USA) l'ibrido è già una realtà commerciale notevole.



 *** Io capisco che confutare sempre, comunque e a prescindere quello che 



nel mio caso ti assicuro che non è così, solo che sono sempre più 

scettico sulle ibride, con tutto che l'idea mi piace tanto e tifo per 

loro ma mi pare che alla fine i consumi, togliendo il traffico caotico, 

sia sempre a favore di motori a combustione interna ad alta efficienza.



Velocità uscita = 154,4km/h  (140,9)



Non ho mai parlato delle prestazioni. L'unica ragione per cui ho

citato la Mini e' che per quella posso sapere i consumi reali.



E l'unica ragione per cui ho citato la mia 330 (pere e mele....) e'

che dimostra per l'ennesima volta che finche' esisteranno le auto a

gasolio l'ibrido e' una fregnaccia da marchettari. Almeno finche' non

lo applicheranno, appunto, ai motori diesel.



D'esempio su tutto, e "scemi" su questo?



D'ìesempio su tutto per voi......



nel mio caso ti assicuro che non è così,



Ne sono felice



 Ci sono auto A BENZINA, con quelle prestazioni, che consumano meno?



Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160CV: 6.37 l/100Km

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/319031.html


Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160CV: 6.60 l/100Km

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/363774.html


Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160CV: 6.66 l/100Km

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/374801.html






-- 

El Nino

BMW 320i / Alfa 147 1.9 JTD / VW Golf VI 1.4 / Skoda Fabia 1.2 TSI

www.bmwnews.it



 del sistema ibrido.



E' un punto di vista che ha una sua logica solo che dal

mio punto di vista non si può usare come metro di giudizio

esclusivamente il mondo delle auto a benzina.



Comunque non cambia molto la sostanza dei fatti: auto

bella, originale e dall'ottimo rapporto qualità/prezzo

con le offerte.



-- 

BB129


 D'ìesempio su tutto per voi......



d'esempio su tutto è una parola grossa, mi piace la loro cultura ma 

d'esempio su tutto direi di no, se devo prendere esempio preferisco 

prenderlo dai tedeschi.



gasolio l'ibrido e' una fregnaccia da marchettari.



Libero di pensarlo che sia una fregnaccia da markettari, altrettanto libero 

di pensarla all'opposto.



Anzi, nel mio caso, io penso che il diesel sia un'imposizione lobbystica 

europea



E adesso che la pensiamo diversamente?



(tipo USA) l'ibrido è già una realtà commerciale notevole.



Appunto... se tu scrivessi su un forum USA o JDM quello che hai scritto qui 

su un forum italiano (e europeo in genere) che l'ibrido non è maturo.... sai 

cosa succederebbe?



benzina, GPL e bedono quale conviene.



Un impostazione *un pelino* eurocentrica dei "clienti" del mondo 

automotive... appena esco dall'UE mi devo portare perline e specchietti 

quando entro in una concessionaria?



 rapporto qualità/prezzo con le offerte.



Offerte che sarebbe stato molto meglio per tutti si fossero "materializzate" 

già l'anno scorso...



E' stato buttato via più di anno di vendite da parte Honda Italia...per poi 

capire e fare quello che era chiaro da subito



Da questo punto di vista, a parità di posizionamento commerciale sbagliato, 

meglio BMW Italia che Honda Italia



Se Honda Italia ha impiegato un anno a capire le cose, BMW Italia ci ha 

impiegato un mese (parlo del nuovo listino della F20)



E dò anche un altra chicca in anteprima...sull'X1, fino al 31/12, Pacchetto 

M *GRATIS* (son 3.000 euro di roba...)



L'avrebbero fatto anche sulla 1er, ma non sarà disponibile perchè di 

fabbrica non è in produzione fino a marzo... ne hanno valutato che sia il 

caso di offrire le Sport o le Urban al prezzo della Unique



Cercano di tamponare l'emorragia di clienti della nuova 1er riposizionando 

più sportivamente l'X1 e puntando su un prodotto che ha sempre dimostrato di 

essere più definito e piacevole



Insomma... al cliente che va là con la Serie 1 vecchia e gli dice che la F20 

fa cagare hanno almeno un'X1 d'impostazione più sportiva da spacciare...



Ottima mossa, ma il fatto che alla fine preferiscono "spostare" l'X1 

piuttosto che intervenire drasticamente sulla 1er fa capire tante cose....




http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/319031.html




Sono filtrato, quali sono i migliori dati da quel sito per la CR-Z ?



prenderlo dai tedeschi.



Meglio in Nippi....e comunque, se devo proprio prendere a esempio qualcosa 

e/o qualcuno, la cultura, il rispetto e la socialdemocrazia delle società 

nordiche sono la perfezione



IMHO



 diffuso (tipo USA) l'ibrido è già una realtà commerciale notevole.

Ecco, appunto.

Nei mercati in cui non esiste un pregiudizio di fondo su un tipo di 

motore piuttosto che un altro, vince quello energeticamente più efficiente.





-- 

8tto (40,136+73+32+36,MI)

Il laicismo contrapposto alla laicità è un imbroglio che serve a far 

decidere ai preti anche chi è laico.

Bullshit meter... testing panaboy... STACK OVERFLOW


piuttosto che un altro, vince quello energeticamente più efficiente.



E quali sarebbero questi mercati "liberi" ?



 lo applicheranno, appunto, ai motori diesel.

Vorrei vedere un'applicazione pratica. Secondo mie considerazioni 

puramente teoriche, con l'ibrido applicato al diesel ottieni grossomodo 

gli stessi risparmi che ottieni con l'applicazione del sistema Start/stop.



l'applicazione del sistema Start/stop.



Affermazione interessante anzichenò...  :-)



Specifica, specifica...



 in tutto il mondo no?

Non pensare che le scelte avvengano sempre per processi governati dalla 

razionalit�.







-- 

8tto (40,136+73+32+36,MI)

Il laicismo contrapposto alla laicit� � un imbroglio che serve a far 

decidere ai preti anche chi � laico.



 Sono filtrato, quali sono i migliori dati da quel sito per la CR-Z ?



da 5 a 7.51 l/100Km



 nordiche sono la perfezione



andiamo OT, ma mi permetto solo di dire la mia: son tutti buoni con 5/6 

milioni di persone...i paesi nordici non fanno testo.



In Germania sono 80 milioni, hanno imparato dagli errori del passato, 

in termini di socialdemocrazia, solidarietï¿œ, organizzazione, rispetto 

dei diritti umani, sono il top.



Massimo rispetto.



Io l'ho giï¿œ scritto: ho rapporto speciale con il mondo germanico, di 

amore/odio, ma prevale l'ammmmore.

:-D



 europea

Questa è una inesattezza, dato che non c'è alcun incentivo (anzi, ci 

sono diversi disincentivi) all'utilizzo dell'auto diesel.







-- 

8tto (40,136+73+32+36,MI)

Il laicismo contrapposto alla laicità è un imbroglio che serve a far 

decidere ai preti anche chi è laico.



 senso...



be' insomma Cristiano, se parliamo dei diesel 1.0 o 1.3 ci può anche 

stare, ma il 2.0 turbodiesel è montato su auto di gente che di 

chilometri ne macina e sopratutto in autostrada (dove il diesel con una 

bella sesta dà il meglio di se).



P.S.

la 147 invece ha una quinta e pure corta, infatti credo che i consumi 

non supereccezionali derivino da questo.



 piuttosto che un altro, vince quello energeticamente più efficiente.



hai perfettamente ragione.



ma sempre dalla scienza io ho comunque una filosofia di fondo: mai 

escludere nulla a priori, questo non significa che non si possa essere 

scettici.



Sull'ibrido ho scritto "se ce la faranno", non so se ce la faranno, 

potrebbe anche essere di no...ma sicuramente è anche un buon ponte per 

andare su quello che ritengo essere il motore del futuro (pur avendo i 

suoi anni): l'elettrico.



Una volta risolti i problemi di immagazzinamento, possiamo dire addio a 

tutti i motori a combustione interna.



 E quali sarebbero questi mercati "liberi" ?

Quello europeo in generale lo è abbastanza.



amore/odio, ma prevale l'ammmmore.



Non so... ma io mi immagino spesso a correre con la mia auto su una strada 

lungo una scogliera atlantica (hai presente la pubblicità della Mercedes 

Classe C?), mi piacerebbe vivere in un posto così



Forse in Bretagna, quindi in Francia



 da 5 a 7.51 l/100Km





Quindi parte da meno dei 6,... della Scirocco, no?



 Specifica, specifica...

In soldoni: il punto debole del motore a benzina è che ai carichi 

parziali ha un rendimento pessimo e al minimo consuma tanto (diciamo 

intorno a 1.2 litri all'ora).

Se trovi il modo di spegnerlo (facendo funzionare al posto suo 

l'elettrico) in quelle condizioni, ottieni un ottimo risparmio, anche 

perché quando lo accendi lo fai funzionare a carico elevato (movimento + 

ricarica batterie).

Poi c'è anche il recupero in frenata, ma è poca roba.



Il diesel invece ai carichi parziali ha un ottimo rendimento e al minimo 

consuma circa la metà.

Con lo start stop elimini il consumo al minimo, lo spegnimento del 

motore ai carichi parziali non otterrebbe grandi benefici.

Il sistema PSA è invece furbo perché:



1) Ti fa avere la trazione integrale

2) Permette di usare un cambio robotizzato monofrizione (massimo 

rendimento) con lo stesso comportamento di un cambio doppiafrizione o a 

convertitore (non ci sono vuoti di potenza, la trazione elettrica 

supplisce alla mancanza di coppia quando sta cambiando marcia)

3) Permette un utilizzo più esteso dello start stop, nell'avanzamento a 

passo d'uomo in città o in manovra puoi tenere spento il motore termico

4) Realizza il recupero di energia in frenata



 Il sistema PSA è invece furbo perché:



Chi lo sa...magari fra qualche anno potrei avere una BMW così   :-)



 Quindi parte da meno dei 6,... della Scirocco, no?



Capirai che differenza!

Stiamo parlando di un 1.5 Ibrido che non va un cavolo montato sul corpo 

vettura di un'utilitaria sgraziata VS 1.4 turbo + volumetrico dalle 

prestazioni più che discrete montato sul corpo vettura di una segmento C

Uno fa un 5, qualcosa, l'altro un 6, qualcosa.

Qual'è meglio? L'inutile ibrido coupè o l'inutile compatta sportiva di 

casa Volkswagen?



quelle percentuali perché è ragionevole che le abbia.



LOL...ma dai, in nome della Dea Nafta e degli interessi delle industrie 

Europee che la veneravano, dalla fine degli anni '80 e negli anni '90 qui in 

Europa c'è stato un lavoro di lobby a favore protezionistico del diesel che 

è uno scandalo dal punto di vista del mercato globale



Ovviamente la cosa è inversa e speculare a quello che successe e succede sul 

mercato nordamericano...



Guarda i dati dei consumo della mia ex Civic migliori della CR-Z e migliori 

dei diesel... dall'Euro 2 è stato tarpato ogni tentativo di sviluppo della 

combustione magra impostando limiti severissimi sui NOx che erano un freno 

ai giapponesi e solo dall'Euro 4, 10 anni dopo, qualcuno s'è accorto che il 

diesel emetteva un *pelino* di merda cancerogena per i polmoni.



sai qual'è il problema?



Che i Nippi sono "fondamentalisti" loro, come persone a schifare la puzza e 

il rumore del diesel, quindi comunque è una scelta "popolare"



Qui in Europa e in NordAmerica, noi come utenti avremmo avuto anche meno 

fondamentalismo e pregiudizi dei Nippi , ma ci hanno imposto i gruppi 

industriali cosa guidare.



Preferisco di gran lunga il "fondamentalismo" dei Giapponesi ai gruppi di 

pressione per preservare gli interessi dei produttori



 Chi lo sa...magari fra qualche anno potrei avere una BMW così   :-)

O una Pesciò :)



gli stessi risparmi che ottieni con l'applicazione del sistema Start/stop.



Dici cosě poco? Mi pare che stia per arrivare sulle Peugeot, cosě

avremo un riscontro.



-- 

Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.

Webmaster di 
www.terryleehale.com


"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"


 Forse in Bretagna, quindi in Francia



Per me è più simile alla costa spagnola tra Paesi Baschi e Asturie...


 sai qual'è il problema?

L'apostrofo, a occhio :)



 avremo un riscontro.

Anche qui bisognerà capire con cosa la confronterai.

Se il confronto è con le auto a motore termico e trazione integrale, 

probabilmente il vantaggio sarà abbastanza consistente.

Se invece è con auto "normali", temo che serva a poco.

Rimane il fatto che, secondo me, è un sistema intelligente *proprio* 

perché aggiunge la feature della trazione integrale.



E adesso che la pensiamo diversamente?



Io mi baso sui nuleri tu sui complotti extraterrestri.

La maggiore efficenza del diesel secondo te e' un'invenzione delle

lobby?



O una Pesciò :)



No, se deve essere francese, che sia Citroen....  :-)



Volkswagen?



Quanto tempo mi dai per rispondere?



In teoria avrei tempo fino al 31/12....  :-)



piuttosto che intervenire drasticamente sulla 1er fa capire tante cose....



Si. Che di listino la X1 costa quasi 3.000 euro in piu', quindi hanno

piu' margine da giocarsi.



quando entro in una concessionaria?



Interessante che quando fa comodo a te il mercato diventa mondiale.

Se, com'e' vero, la Honda ha fatto la CR-Z per mercati diversi

dall'Italia potresti almeno piantarla di lamentarti che non sanno o

non vogliono venderla.



senso...



Ha senso eccome. Conosco tanta gente che preferisce il TD al benzina

anche se fa 5.000 km annui. Naturalmente c'e' il solito discorso che

bisognerebbe paragonarlo al TB, pero' a quel punto il vantaggio di

consumi diventa ancora piu' importante visto che a livello di costi

produttivi e manutenzione (e rischio affidabilita') le cose si

pareggiano.



piu' margine da giocarsi.



Considerato che sotto l'X1 non c'è una Serie 1 E87, ma una Serie 3 Touring 

E91, direi che parlare di margini è molto difficile da quantificare...



di sicuro i margini della E91 sono *mostruosi* visto che l'X1 costa meno 

della 3 Touring e possono permettersi di abbassare di altri 3.000 euro



 In teoria avrei tempo fino al 31/12.... :-)



Posso farti una controproposta?

http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20111104_0037/5.jpg


Spazio dietro ce n'è in abbondanza

http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20111104_0062/5.jpg


E questa è la plancia della versione "base"

http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20111104_0039/5.jpg




 In teoria avrei tempo fino al 31/12....  :-)



non cambiare discorso: El Nino ti ha messo in evidenza quello che molti 

altri, me compreso, ti stanno dicendo.



E91, direi che parlare di margini è molto difficile da quantificare...



Costi di sviluppo ammortizzati. Come fecero con la prima X3.



 visibilita' e del fattore "prepotenza"



E' anche piu' comodo con le buche cittadine.







Ciao, Alex.



-- 

http://youtu.be/4F-wG5Xo8N0


(JPN, 400+, 40) 


 squisitamente commerciale.



Norme inquinamento piu' strette di quelle della California.



 
http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20111104_0039/5.jpg




Molto bella la Veloster, fichissima la soluzione "3 porte e mezzo"... 

C'è da dire però che la CR-Z ha costi di gestione più bassi: 

assicurazione, bollo (in ottica fiscale italiana, oviamente) e consumi 

sono a favore della giapponese, così come spazio e prestazioni sono a 

favore della coreana. Poi per me - ma sono sicuro non solo per me - 

hanno influito/influiscono molti altri elementi.



--

JM


 Per dire: ad abitarci, ti evita di pagare l'Ecopass, un senso ce l'ha.



E a Roma non paghi le strisce blu. L'abbonamento mensile (l'annuale non si 

può fare) è di 70 Euro, vincolato alla targa, il risparmio è consistente.



LG


 Per dire: ad abitarci, ti evita di pagare l'Ecopass, un senso ce l'ha.



A Firenze permette di entrare nella ZTL e parcheggiare nei posti per 

residenti dentro la ZTL. Notare che in questa città il comune limita 

questo permesso in base alle dimensioni... ad esempio, l'RX400h, pure 

ibrido, non può favorire di questo vantaggio. Questo per ricollegarmi 

anche all'assurdità (?) SUV vs 2+2 striminzita.



--

JM


bisognerebbe paragonarlo al TB,



Ovviamente, il motore elettrico degli ibridi fa la parte di un piccolo turbo 

a bassa pressione



non vogliono venderla.



Mettiti d'accordo con te stesso, l'altro giorno hai trovato anche tu assurdo 

il silenzio di Honda Italia sulle sue offerte economiche...



E comunque non è che "non vogliono", ma "non sanno" vendere (vedi mi vecchio 

3D "Le auto bisogna saperle vendere")



altri, me compreso, ti stanno dicendo.



E io sto dicendo da giorni che un ibrida, con quella linea emozionale a 

rafforzare il concetto, si sceglie per valutazioni che vanno oltre il fatto 

che consuma un litro meno del 1.4 TFSI di VAG.



E poi, pur bellissima, la Scirocco non la prenderei...preferisco il 

Maggiolino che è molto più "personale" che comunque questo WE vado a vedere 

e provare...bisogna ragionare in prospettiva, visto che anche se dovessi 

"saltare un giro" o prendermi altro, fra 3 anni il Maggiolo (restyling) è 

ancora lì e non è detto che ci sia qualcosa che mi piace di più   :-)



Costi di sviluppo ammortizzati. Come fecero con la prima X3.



No, altrimenti offrirebbero l'M Pack di serie anche sulle E91



Comunque ho capito qual'è il vero problema alla base di questa offerta 

grazie alla discussione sul BMW1VC



Accennavo al fuggi fuggi che c'è dalla Serie 1 (settimana scorsa ne abbiamo 

perso un altro che s'è preso la Classe C 220 CDI Coupè al prezzo di una 120d 

F20 messa bene....) e ci sono un paio di utenti che sono andati a vedere 

l'Evoque.



Con un allestimento migliore dell'X1 la Land Rover costa come la BMW (mi 

riferisco alle 4 cilindri diesel)



Premesso che l'Evoque (IMHO) è anni luce più bella e moderna dell'X1.... è 

chiaro che in qualche modo devi tamponare la falla che, in questo caso, è 

essenzialmente un gap estetico visto che tecnicamente siamo più o meno allo 

stesso livello.



 Norme inquinamento piu' strette di quelle della California.



Scusa Alex... ma in Giappone sanno cos'è il PM10 che, come ampiamente 

dimostrato nei mesi scorsi, sale anche nei mesi estivi appena c'è traffico?



No, perchè.... anche le macchine a benzina/ibride frenano, fanno polvere 

dalla gomme, ecc, ecc



Perchè se tu mi dici che anche nella "conca" dov'è il centro di Kyoto 

(trafficato, e non sul mare) non c'è inquinamento da particolato, tutti i 

ragionamenti che si fanno qui da noi per NON dare la colpa solo al diesel 

(parlo dei mesi senza riscaldamenti) decadono a livello di un pour parler 

sul sesso degli angeli...



Se hai qualche dato, posta pure...che sono curioso



può fare) è di 70 Euro, vincolato alla targa, il risparmio è consistente.



Grazie per l'informazione...non lo sapevo  :-)



 dimostrato 

Non ti lamentare però se poi ti prendi delle male parole....



"Ampiamente dimostrato" al mio paese è un'altra cosa.



 questo vantaggio.



Mi sembra assolutamente corretto...



Equiparare, come qui a Milano, tutte le ibride dalla Jazz alla Cayenne ha 

apparentemente poco senso, a meno che lo scopo principale sia evitare ad 

ogni costo il diesel in città.



Allora se questo è lo scopo, ci può stare a prescindere dalle emissioni di 

CO2



 



E' così da quando Alemanno ha "ristrutturato" le norme sulle strisce blu, 

credo siano un paio d'anni.

Peccato che io non abbia un'ibrida...



Saluti



LG


 Se hai qualche dato, posta pure...che sono curioso



Mai trovato/interessato ai dati



 ragionamenti che si fanno qui da noi per NON dare la colpa solo al diesel



Non sono ragionameti, sono fatti.

Un sempio:

http://www.aci.it/fileadmin/documenti/studi_e_ricerche/monografie_ricerche/XVII_convegno/DiMatteo.pdf


Se navighi sul sito dell'arpa lomarda, o di qualsiasi altra regione,

trovi dati e studi in proposito.



P


 "Ampiamente dimostrato" al mio paese è un'altra cosa.



Vogliamo parlare del blocco del traffico, per superamento della soglia 

allarme di PM10, che c'è stato ad ottobre mentre c'erano ancora 30° e i 

caloriferi spenti ?



Se non te ne sei dimenticato, parliamone....



Non so cos'altro ci vuole per dimostrare che basta il traffico, solo il 

traffico, a sforare i limiti di particolato e poi dover bloccare il traffico



 Mai trovato/interessato ai dati



Se li trovi....



Secondo me non ci sono...perchè non avete il problema del particolato come 

noi...



 Vogliamo parlare 

CUT

Ne abbiamo già parlato. Tu hai un approccio non scientifico alla 

questione e oltretutto non riesci a liberarti da alcuni preconcetti.

Dunque, la discussione si limita ad alcuni proclami (i tuoi) e al 

tentativo mio e di altri di confutarli, che tu ignori.

Sinceramente, quel che avevo da dire l'ho scritto allora, inutile ripeterlo.



 
http://www.aci.it/fileadmin/documenti/studi_e_ricerche/monografie_ricerche/XVII_convegno/DiMatteo.pdf




Ricordami, la prossima volta che parliamo dei danni del fumo, di linkarti 

una ricerca dal sito della Philip Morris o della Marlboro...



 Peccato che io non abbia un'ibrida...



si può sempre rimediare...  :-)



Ma queste facilitazioni hanno portato a un aumento delle immatricolazioni di 

ibride?



 ripeterlo.



Idem...   :-)



 una ricerca dal sito della Philip Morris o della Marlboro...



Svicolata clamorosa, Pianale, sei in malefede intellettuale.



P


 noi...



Perche' c'e' molto vento e perche' hanno spostato i generatori di 

inquinamento lungo il mare.



stiamo parlando di inquinamento urbano o di riscaldamento globale?



Appunto, se possono entrare tutte le ibride, a prescindere dalle dimensioni 

e dai consumi, vuol dire che l'imperativo era solo quello di lasciare fuori 

i diesel dalla città.



 



Ad occhio sì. Nelle zone che frequento (tutte strisce blu o quasi) di Auris 

HSD ce ne sono molte (in proporzione più delle Prius), così come i modelli 

di Honda. Ho visto anche qualche Lexus CT200h (ovviamente più rara).

Dati precisi non ne ho.



Ciao



LG


Dati precisi non ne ho.



Qui a Milano, quando sono andato in Honda sabato 5 novembre (e si era appena 

stabilito che le ibride non pagavano l'Ecopass di 5 euro), c'era la fila 

tanto che ho dovuto aspettare più di un ora per parlare con il venditore che 

conoscevo...



Tutti a chiedere per la Jazz (ne hanno venduta una mentre ero lì e mi ha 

detto che ne hanno "spacciate" 5 in una settimana!), l'Insight e, da 

mercoledì pomeriggio che avevo chiamato la prima volta a sabato pomeriggio 

(48 ore), era stata venduta una delle due CR-Z che avevano lì ferme da 

mesi...



stesso livello.



Quindi la mossa commerciale non e' collegata alla F20.



-- 

Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.

Webmaster di 
www.terryleehale.com


"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"


 Quindi la mossa commerciale non e' collegata alla F20.



A questo punto direi di no... vedremo calare le braghe (ancora di più) sulla 

F20 appena a marzo arrivano la nuova A3 e Classe A



3D "Le auto bisogna saperle vendere")



Non credo siano imbecilli.



tecnologia dei motori...peggio per loro)



BMW e' pro-BMW, se ne fregano di vendere auto a benzina o gasolio. le

scelte commerciali dipendono dal mercato.



scelte commerciali dipendono dal mercato.



Bhe, allora qualcuno avverta i Piani Alti di San Donato che il mercato sta 

cambiando e che proprio la Casa madre è una delle più avanti, fra i 

costruttori europei, sull'ibridazione della gamma...



Se non si accorgono neppure più di quello fanno a Monaco è grave...IMHO



 Non credo siano imbecilli.



"imbecilli" non è il termine giusto, rileggiti questo:



http://drpianale.wordpress.com/2011/03/08/le-auto-bisogna-saperle-vendere/




Ciao carissimi



Visto la curiosità su alcuni aspetti tecnici della CR-Z, ecco la 

documentazione INTEGRALE scaricata dal sito di Honda News



(qui ci sono anche le foto e gli "spaccati"



http://drpianale.wordpress.com/2010/04/08/honda-cr-z/






www.hondanews.eu


IL COUPÉ IBRIDO SPORTIVO HONDA CR-Z







Honda CR-Z è un'auto assolutamente unica nel suo genere, in quanto abbina i 

vantaggi di un pulito ed efficiente motore ibrido a benzina-elettrico ad una 

trasmissione manuale a 6 rapporti in un'elegante carrozzeria coupé.

Questo nuovo ed entusiasmante coupé è destinato a sovvertire l'attuale 

concezione delle auto ibride, grazie anche al telaio costruito attorno al 

guidatore e al vivace propulsore da 1.5 litri.

•    Una nuovissima, sportiva e aerodinamica linea coupé 2+2

•    Telaio con passo ridotto e ampia carreggiata per una maggiore agilità, 

maneggevolezza e reattività dell'autovettura

•    Esclusivo sistema di guida a 3 modalità per adattare lo sterzo, la 

risposta dell'acceleratore e il sistema di assistenza motore IMA alle 

esigenze specifiche del conducente

•    Propulsore i-VTEC da 1,5 litri abbinato al sistema ibrido parallelo IMA 

con emissioni di CO2 di 117 g/km e un consumo di carburante di 5,0 l/100km 

nel ciclo combinato

•    La prima vettura al mondo con cambio manuale a 6 marce abbinato a una 

trasmissione ibrida

•    Abitacolo costruito intorno al conducente con indicatori in 3D

•    Una disposizione dei sedili flessibile a 2+2 posti per le auto 

destinate al mercato europeo





INTRODUZIONE







L'aspetto esteriore di CR-Z è stato sviluppato sull'idea di una linea 

cuneiforme con il profilo del cofano ribassato e una larga carreggiata per 

conferire all'auto un look sportivo e muscoloso. In Honda CR-Z sono presenti 

i tratti distintivi della celebre casa automobilistica giapponese, come il 

portellone di vetro posteriore sdoppiato, il profilo ribassato e 

l'aerodinamica linea rastremata del tetto che conferiscono a questo nuovo 

coupé un look filante e sportivo.

Per la prima volta in assoluto un sistema ibrido parallelo a basse emissioni 

e consumi ridotti si trova abbinato a un cambio manuale a 6 marce. Il cambio 

manuale è l'anima dello spirito sportivo che gli ingegneri Honda hanno 

voluto infondere nel modello CR-Z. Per la sua versatilità, l'esclusivo 

sistema ibrido parallelo IMA di Honda può essere impiegato con un'ampia 

gamma di trasmissioni, non solo con i cambi di tipo CVT.

La trasmissione manuale si presenta assieme a un motore da 1,5 litri a 4 

cilindri i-VTEC che è nuovo per il mercato europeo ed è un elemento 

fondamentale e caratteristico di CR-Z. Questo motore, potente ed efficiente 

allo stesso tempo, è derivato da quello montato su alcune versioni di Jazz 

non commercializzate sul mercato europeo. Il brillante motore di media 

cilindrata è reso ancora più vivace dalla coppia aggiuntiva di 78 Nm erogata 

dal motore elettrico da 14 CV posizionato tra il motore e la frizione. Il 

motore elettrico incrementa la coppia disponibile ai bassi e medi regimi, 

conferendo al cambio di CR-Z quella flessibilità che è solitamente tipica 

dei motori turbodiesel.

Per offrire al conducente la massima versatilità nell'utilizzo quotidiano, 

CR-Z è dotata di un esclusivo sistema 3-Mode Drive, che permette al 

conducente di scegliere fra tre diverse modalità di guida per modulare in 

base alle proprie esigenze la risposta dell'acceleratore, lo sterzo, il 

controllo del clima e il livello di assistenza fornito dal sistema IMA. 

Grazie a questo sistema di guida sviluppato da Honda, il conducente può 

decidere se privilegiare la guida sportiva o il risparmio di carburante o 

scegliere un compromesso fra le due modalità.

I pulsanti "Sport" vengono ormai impiegati su molte vetture per consentire 

al conducente di impostare una risposta dell'acceleratore più diretta, ma il 

sistema 3-Mode Drive di Honda non si limita solo a questo. Il nuovo sistema 

infatti modifica nelle tre diverse modalità il comportamento del motore 

elettrico trifase, il livello di servo assistenza dello sterzo relativo alla 

risposta dell’acceleratore drive by wire.

Ad esempio trovandosi a guidare CR-Z fuori città si può inserire la modalità 

SPORT per una marcia più brillante e divertente dove il traffico lo 

consente. In questa modalità la risposta dell'acceleratore diventa più 

diretta e il funzionamento del sistema ibrido IMA varia in modo da 

incrementare l'assistenza del motore elettrico, mentre il servosterzo 

diventa meno servoassistito.

Honda è consapevole del fatto che in condizioni di traffico intenso anche le 

auto più sportive e divertenti possono e devono essere guidate con 

particolare attenzione ai consumi. In questi casi è possibile selezionare la 

modalità ECON, dove la priorità, nel funzionamento del sistema di controllo 

elettronico dell'acceleratore (drive by wire), della centralina motore ECU, 

del climatizzatore e del sistema ibrido, è il contenimento dei consumi di 

carburante. Nei casi in cui una guida sportiva non sia possibile né 

consigliabile, la funzione Eco Assist, abbinata alla modalità ECON, 

rappresenta un modo divertente per cercare di battere il proprio record di 

consumo minimo, ad esempio mentre ci si reca al lavoro o in condizioni di 

traffico intenso.

La vettura può essere sempre guidata nella modalità NORMAL, incentrata 

sull'equilibrio tra prestazioni, economicità ed emissioni e quindi adatta 

alla maggior parte delle situazioni di guida.

L’Ambient Meter viene utilizzato come su Insight per aiutare il conducente a 

limitare i consumi e a rispettare l'ambiente. Oltre che alla funzione Eco 

Assist, le luci della strumentazione di CR-Z sono collegate al sistema di 

guida a 3 modalità. Nella modalità NORMAL e ECON il tachimetro è illuminato 

in azzurro e diventa verde se la guida si dimostra ecologica. Nella modalità 

ECON viene visualizzato il simbolo del fiore verde acceso. Quando il 

tachimetro è illuminato in rosso, significa che CR-Z è in modalità SPORT.

Un'attenzione particolare è stata rivolta alla progettazione dello scarico 

per assicurare che, oltre ad essere efficiente, CR-Z fosse una vettura 

capace di accontentare l'automobilista sportivo con sonorità diverse da 

tutte le ibride compatte precedenti. Componenti come i supporti del motore e 

i pannelli fonoassorbenti sono stati progettati in modo che il guidatore 

possa avvertire il suono dello scarico, mentre i rumori più sgradevoli 

spesso associati agli scarichi sportivi sono stati attenuati.

La linea esterna di CR-Z riflette volutamente lo stile classico della CR-X 

anni '80, originariamente sviluppato per creare un'auto compatta ed elegante 

dai consumi estremamente contenuti. In CR-Z sono presenti i tratti 

distintivi del design Honda, come il portellone di vetro posteriore 

sdoppiato, il profilo ribassato e l'aerodinamica linea rastremata del tetto 

che conferiscono a questo nuovo coupé un look filante e sportivo.

CR-Z condivide con molte Honda del passato e del presente la coda tronca e 

la linea bassa e rastremata. Tutte queste vetture sono state progettate per 

ottenere la miglior performance aerodinamica, riducendo di conseguenza la 

resistenza all’avanzamento e quindi limitando consumi ed emissioni. I fari 

di CR-Z sono arricchiti dalle luci diurne a LED posizionate nella sezione 

inferiore dei gruppi ottici anteriori. Questo sistema di luci diurne 

anteriori, montato per la prima volta su un'autovettura Honda in produzione, 

contribuisce a enfatizzare il look sportivo del nuovo coupé ibrido.

Gli interni della vettura di serie sono stati realizzati a partire dalla 

concept in mostra al salone dell'auto di Tokyo 2007, in particolare il 

tachimetro in 3D e l'abitacolo tutto costruito intorno al posto di guida. Il 

quadro strumenti high tech mostra al conducente tutti i controlli più 

comunemente utilizzati, consentendo sempre la massima concentrazione sulla 

guida.

Il cruscotto del nuovo coupé ha una struttura a due livelli, con una sezione 

superiore scura che sembra fluttuare su una sezione inferiore più chiara che 

prosegue fino al centro dei pannelli interni delle portiere.

L'equipaggiamento di serie di CR-Z è ricco e completo: tutte le versioni 

sono dotate di sei airbag, poggiatesta attivi, sistema di controllo della 

stabilità (VSA) e sistema di assistenza alla partenza in salita (HSA). Tutte 

le CR-Z sono inoltre equipaggiate con climatizzatore automatico, lettore CD 

a 6 altoparlanti, collegamento USB per iPod® ed avviamento del motore con 

pulsante. Le versioni top di gamma sono dotate di sedili in pelle, comandi 

audio al volante e pedaliera in alluminio.

Gli equipaggiamenti delle versioni più accessoriate comprendono vivavoce 

Bluetooth®, Cruise Control, tettuccio in vetro panoramico, fari HID e 

impianto audio da 360W completo di sub-woofer installato nel bagagliaio.

Il raffinato abitacolo ha una configurazione 2+2, con la possibilità di 

ospitare quindi fino a quattro passeggeri. I sedili posteriori abbattibili 

con un solo movimento creano uno spazio di carico piatto dalla sorprendente 

capacità di 382 litri, paragonabile a quella di una cinque porte media. Il 

bagagliaio è inoltre dotato di un ulteriore vano di carico inferiore della 

capacità di 19 litri, utile per trasportare altri oggetti o per nasconderli 

alla vista.

Il piacere di guida del conducente ha avuto un ruolo centrale nella 

progettazione e in questo senso il telaio della nuova CR-Z svolge un ruolo 

determinante. Il pianale condivide alcuni componenti con i modelli Jazz e 

Insight, ma il passo, la carreggiata e l'assetto sono esclusivi della nuova 

ibrida. Nel complesso, CR-Z possiede un passo ridotto di 115 mm e una 

lunghezza inferiore di 310 mm rispetto a Insight, a garanzia di una maggiore 

agilità e di un peso a vuoto ridotto di 57 kg rispetto alla versione a 5 

porte cinque posti di Insight.

Le sospensioni di CR-Z dispongono di un set up esclusivo sia per molle che 

per ammortizzatori, oltre a tolleranze studiate in maniera specifica per 

questa vettura. Una delle principali modifiche è l'adozione di bracci 

inferiori in alluminio fucinato nelle sospensioni anteriori MacPherson, 

diversamente dagli elementi in acciaio stampato del modello Insight. Questo 

ha permesso di ridurre di 2 kg il peso di ciascun braccio trasversale e di 

aumentarne la resistenza per compensare la maggiore larghezza della 

carreggiata e degli pneumatici.





LINEA ESTERNA E CARROZZERIA







CR-Z è nato da un progetto volto alla creazione di un coupè sportive per la 

seconda decade del 21mo secolo. Le dimensioni compatte, la generale 

costruzione dal peso leggero e il design aerodinamico generano il duplice 

beneficio di migliorare le prestazioni e allo stesso tempo di ridurre il 

consumo di carburante e le emissioni.

L'estetica della vettura affonda le sue radici nel passato di Honda, con il 

portellone di vetro posteriore sdoppiato e il tetto spiovente, abbinati a 

linee complesse e pannellature ricercate che solo pochi anni fa sarebbe 

stato impensabile poter produrre in serie.

Il design delle moderne vetture è soggetto a molti vincoli soprattutto di 

carattere normativo che influiscono sulla forma dei nuovi modelli. Per i 

progettisti e i designer di Honda la sfida principale era quella di 

conservare la linea bassa e filante del cofano dei primi studi di design, 

pur adottando il motore 1.5 con il sistema IMA e ottemperando ai requisiti 

di protezione dei pedoni in caso di collisione. Gli ingegneri Honda hanno 

lavorato incessantemente con i progettisti per ridurre l'altezza del motore 

e allo stesso tempo lavorare sulle sospensioni e le parti rigide della 

vettura per avere sufficiente spazio per consentire la deformazione del 

cofano.

La carreggiata e l’assetto ribassato è accentuato anteriormente 

dall'inusuale calandra monoblocco che si estende al di sopra e al di sotto 

del profilo del paraurti anteriore. Questa griglia è una caratteristica 

essenziale del frontale della vettura, con una pronunciata sezione rialzata 

del cofano che parte dal suo bordo superiore per arrivare fino alla base del 

parabrezza. Gli ampi gruppi ottici affusolati, con le luci diurne 

elegantemente integrate nel bordo inferiore, si protendono verso i grandi 

parafanghi.

L’angolo di curvatura del parabrezza di CR-Z è il più ampio fra tutti i 

modelli Honda e si accorda quasi senza interruzioni con i montanti anteriori 

e i finestrini laterali. Questo effetto avvolgente è reso possibile dalle 

rivoluzionarie canalette di scolo integrate nei montanti anteriori, che 

riducono del 50% lo sbalzo normalmente presente tra l’estremità del 

parabrezza e il montante anteriore. Oltre a creare un particolare effetto 

visivo, la riduzione di questo sbalzo comporta importanti vantaggi 

aerodinamici in quanto riduce la turbolenza in quest'area critica della 

scocca. L'aspetto omogeneo è accentuato dalla finitura superficiale nera 

lucida applicata ai montanti anteriori, che crea l'illusione di un'unica 

parte vetrata.

Con il parabrezza bombato i montanti anteriori vanno a posizionarsi più 

indietro lungo la linea laterale, conferendo al cofano un profilo più lungo 

e ribassato. Curvando il vetro lungo i fianchi della vettura, gli ingegneri 

Honda sono riusciti ad ottenere un'eccellente visibilità anteriore, aspetto 

fondamentale sia per la sicurezza che per il divertimento di guida.





Aerodinamica

Gli specchietti retrovisori esterni hanno una forma aerodinamica e un 

supporto a forma di ala che oltre ad essere esteticamente gradevole offre 

una minima resistenza all'aria. Il profilo finale degli specchietti, che 

comprendono anche indicatori di direzione ultrasottili, è il risultato di 

approfonditi test aerodinamici condotti dal team di progettazione.

L'inclinazione e la lunghezza del tetto sono fondamentali per il 

comportamento aerodinamico complessivo di un veicolo; gli ingegneri e 

designer hanno lavorato assieme per creare un tetto che fosse il più lungo 

possibile senza compromettere l'equilibrio visivo globale della vettura.

Il posteriore di CR-Z gioca un ruolo essenziale dal punto di vista 

aereodinamico e il suo profilo è il risultato di ore di prove nella galleria 

del vento. Gli imponenti passaruota risaltano nella scocca andando a 

terminare nel portellone di vetro posteriore sdoppiato, un accorgimento di 

design già adottato nei modelli CR-X di seconda generazione, nella Insight 

1999 e nella FCX Clarity.

La curvatura e la forma del portellone posteriore e della superficie vetrata 

derivano dalle misure di riduzione dell'attrito adottate in tutta la fase di 

progettazione della CR-Z oltre che dall'idea di rinnovare uno dei tipici 

tratti distintivi del design di Honda. Grande attenzione è stata posta sulla 

massimizzazione della visibilità attraverso il portellone, mentre le 

dimensioni e la posizione dello spoiler che divide le due sezioni sono state 

accuratamente studiate e testate.

Il diffusore posteriore nasconde il terminale di scarico di CR-Z, conferendo 

alla coda della vettura un aspetto armonioso e contribuendo a un'efficace 

gestione del flusso d'aria sottostante. Il diffusore è stato costruito con 

alluminio per conferirgli un aspetto metallico.





Struttura della scocca

Ottenere il look sportivo di CR-Z ha richiesto soluzioni innovative per far 

sì che lo stile non andasse a discapito della guidabilità e della risposta 

dinamica della vettura. Gli ingegneri intendevano creare una scocca rigida 

capace di assicurare una risposta dinamica adeguata alla sua linea 

innovativa. A tale scopo sono state impiegate nelle aree critiche attorno ai 

montanti degli ammortizzatori anteriori e posteriori delle staffe metalliche 

di rinforzo per un controllo ottimale delle sospensioni. Inoltre per il 

retrotreno è stato realizzato uno speciale ponte 'ad H' per migliorare la 

rigidità posteriore del telaio. Il risultato di questi interventi sul telaio 

è una rigidità paragonabile a quella di Civic Type R con specifiche europee.

Come tutti i recenti modelli Honda, anche CR-Z ha una struttura della scocca 

costruita secondo la tecnologia di compatibilità avanzata (ACETM). Questa 

tecnologia esclusiva di Honda è stata sviluppata in anni di prove presso il 

centro di ricerca e sviluppo Honda di Tochigi, dove i crash-test vengono 

effettuati con vetture di serie simulando situazioni d’urto reali. Il telaio 

anteriore distribuisce l’energia d’urto lungo le linee di assorbimento in 

modo che CR-Z offra la massima protezione in caso di collisione anche con 

veicoli dotati di paraurti situati a un'altezza diversa.





DESIGN DEGLI INTERNI







Gli allestimenti interni di CR-Z Concept avevano ottenuto unanimi consensi, 

cosicché i progettisti di Honda si sono impegnati a fondo per riproporli 

anche nel modello di serie.

L'abitacolo di CR-Z è ispirato al concetto della cabina di pilotaggio, dove 

tutti i comandi più importanti sono posizionati vicino al conducente in modo 

da creare il massimo controllo e limitare al minimo le distrazioni. La parte 

superiore della plancia contiene tutti i comandi e le informazioni relative 

alla marcia ed è realizzata in plastica nera stampata con la tecnologia RIM 

(Reaction Injection Moulding), mai usata prima su una plancia Honda. Questo 

innovativo materiale plastico ha una finitura morbida e gradevole al tatto 

nella parte superiore.

La sezione superiore della plancia sembra quasi 'galleggiare' sulla sezione 

inferiore, realizzata con un materiale in contrasto grigio chiaro. La 

sezione inferiore più chiara prosegue quasi senza interruzioni fino alle 

portiere creando un effetto avvolgente attorno al guidatore e al passeggero. 

Le portiere presentano due distinte aree cromatiche: la sezione più grande 

ha la stessa tinta e trama della sezione superiore della plancia, mentre la 

parte centrale si raccorda con la sezione inferiore più chiara della 

plancia. Su alcune versioni le maniglie delle portiere sono state trattate 

con uno speciale materiale metallico utilizzato per la prima volta in campo 

automobilistico per gli interni. Questo rivestimento lucido crea una 

finitura superficiale elegante.

I sedili sono stati studiati per offrire un perfetto sostegno nella guida 

sportiva, in particolare per quanto riguarda l'angolo formato dal sedile 

rispetto alla pedaliera. L'angolo ottenuto consente al conducente una seduta 

bassa per una posizione di guida sportiva e confortevole. Le imbottiture 

laterali dei sedili sono progettati per accogliere persone di diversa 

statura e il sedile in generale è ottimizzato per la statura media europea. 

Il volante è regolabile sia in altezza che in profondità, il sedile del 

guidatore ha un'escursione di regolazione di 50 mm in altezza; il sedile sia 

del guidatore che del passeggero hanno un’escursione di 240 mm in senso 

longitudinale.

Uno degli elementi meglio riproposti sulla vettura di serie è la 

strumentazione, dotata di un accattivante design high-tech in 3D. Gli 

strumenti di CR-Z non sono solo piacevoli esteticamente, ma anche di facile 

consultazione. La loro luce soffusa svolge un ruolo importante nel sistema 

3-Mode Drive e nella funzione Eco Assist.





Strumentazione

Nella parte centrale del cruscotto è posizionato il contagiri, al cui centro 

si trova a sua volta il tachimetro. All'avviamento, il contagiri esegue una 

rotazione a fondo scala quindi ritorna a zero, attirando così l'attenzione 

del guidatore sugli strumenti.

Ai due lati del gruppo contagiri/tachimetro si trovano gli altri strumenti e 

i display contenenti le indicazioni secondarie. A destra vi sono 

l'indicatore di livello del carburante e l’indicatore del consumo istantaneo 

e al di sotto di questi il Multi-Information Display (MID).

A sinistra dello strumento centrale compaiono l'indicatore dello stato di 

carica della batteria e l’indicatore della batteria IMA e l’indicatore 

ricarica/assistenza.

Il display multifunzionale (MID) è in grado di visualizzare il tempo 

trascorso dall’ultima accensione chiave, il consumo medio di carburante e la 

velocità media. Il MID può inoltre visualizzare, oltre al flusso di energia 

sia del motore elettrico sia del motore a scoppio, la barra Eco Assist, che 

fornisce indicazioni dettagliate sullo stile di guida da adottare, evitando 

accelerazioni e frenate troppo brusche quando si vuole risparmiare 

carburante. Il conducente può inoltre controllare i risultati ottenuti nei 

viaggi precedenti e i propri progressi nel raggiungimento di una guida 

ecologica.

La zona degli strumenti è racchiusa lateralmente tra due aree contenenti i 

comandi utilizzati più di frequente, che in questo modo risultano a portata 

di mano. L'ala sinistra comprende i comandi del sistema di guida a 3 

modalità, raggruppati a fianco dei comandi degli specchietti esterni. L'ala 

destra include i comandi e il display del climatizzatore, posizionati vicini 

per una maggiore comodità d'uso. Il volante di guida riflette nello stile 

quelli degli altri modelli Honda, con i comandi audio sulla razza sinistra e 

il cruise control (se in dotazione) su quella destra. I comandi del display 

multifunzionale (MID) si trovano sotto la razza destra, mentre i pulsanti 

del sistema vivavoce e del sistema i-pilot a comando vocale (se in 

dotazione) sono sotto la razza sinistra.





Flessibilità degli interni

Il raffinato abitacolo ha una configurazione 2+2 consentendo l’utlizzo di 

ulterior due sedili che sono equipaggiati con ganci ISOFIX per i seggiolini.

I sedili posteriori si ribaltano facilmente e velocemente per aumentare 

notevolmente il volume di carico. I sedili posteriori possono essere 

abbattuti con un unico movimento, anche rimanendo dietro la vettura, 

ampliando in pochi istanti il normale volume di carico (214 litri VDA). 

Abbattendo i sedili si crea uno spazio di carico piatto dalla sorprendente 

capacità di 382 litri (misurato con il metodo VDA, fino all'altezza dei 

finestrini), che consente di trasportare una notevole quantità di bagagli 

supplementari.

Il bagagliaio è inoltre dotato di un ulteriore vano di carico sottostante 

della capacità di 19 litri, utile per trasportare altri oggetti o per 

nasconderli alla vista. Questo vano, situato tra l’unità IPU e il paraurti 

posteriore, è sufficientemente profondo da alloggiare una valigetta porta 

computer o oggetti simili. Il vano di carico può essere configurato 

utilizzando il telo copribagagli, che in alternativa può essere sganciato e 

fissato al pianale. In questo modo è possibile separare il bagaglio coperto 

ricavando una sezione nascosta vicino alla soglia del bagagliaio, 

praticamente invisibile dall'esterno. La terza possibilità è quella di 

fissare il telo distendendolo sul pianale del bagagliaio, in modo da avere a 

disposizione tutta l'altezza di carico quando si abbattono i sedili.





Equipaggiamenti

L'equipaggiamento di serie di CR-Z è molto ricco: tutte le versioni sono 

dotate di 6 airbag, poggiatesta attivi, sistema di controllo della stabilità 

(VSA) e sistema di assistenza alle partenze in salita (HSA). Il sistema di 

assistenza alle partenze in salita (HSA) interviene quando si effettuano 

partenze in salita, impedendo al veicolo di arretrare nell’istante che 

intercorre tra il rilascio del freno/frizione e inizia la pressione 

dell'acceleratore (per una azione frenante di circa 1 secondo).

Tutte le versioni di CR-Z sono inoltre equipaggiate con climatizzatore 

automatico, lettore CD a 6 altoparlanti, presa USB per iPod® e pulsante di 

avviamento del motore. Il cruscotto comprende un vano nella parte antistante 

la leva del cambio. Questo vano è dimensionato in modo da alloggiare un 

lettore musicale MP3 e contiene il cavetto per collegare all'impianto stereo 

i dispositivi compatibili. I clienti apprezzeranno la possibilità di 

controllare i lettori di MP3 direttamente dall'impianto stereo, che consente 

di limitare le distrazioni e sfruttare al meglio le capacità dell'impianto.

Le versioni di fascia medio-alta sono dotate di sedili in pelle, comandi 

audio al volante e pedaliera in alluminio. Gli equipaggiamenti delle 

versioni top comprendono inoltre il vivavoce Bluetooth®, Cruise Control, 

tettuccio in vetro panoramico, fari HID e impianto audio da 360W completo di 

sub-woofer installato nel bagagliaio.



MOTORE E SISTEMA IMA







CR-Z è la prima vettura ad abbinare il sistema IMA a un propulsore i-VTEC da 

1,5 litri, per un'eccellente economia di esercizio e  un divertimento 

assicurato nella guida. Al motore a benzina da 114 CV è abbinato un motore 

elettrico da 14 CV che consente di raggiungere una coppia di ben 78 Nm già 

ai regimi medio-bassi. La potenza combinata arriva a 124 CV con una coppia 

di 174 Nm.

Le prestazioni e la guida sportiva possono sembrare una contraddizione 

rispetto alla necessità di ridurre i consumi di carburante e le emissioni 

inquinanti. In effetti il motore i-VTEC 1.5 a 16 valvole assicura una guida 

divertente, grazie alla sua caratteristica sonorità sportiva, al suo ampio 

spettro di coppia e alla sua reattività. Al contempo, però, la sua 

cilindrata contenuta e l'ausilio del motore elettrico consentono di limitare 

al massimo sia i consumi che le emissioni, prime tra tutte quelle di CO2. 

CR-Z è la prima ibrida di Honda dopo l'originale Insight ad utilizzare un 

quattro valvole per cilindro assieme al sistema IMA.

CR-Z emette 117 g/km di CO2 nel ciclo EU e ha un consumo di 5,0 l/100km. 

Questo valore di CO2 è superiore di appena 1 g/km a quello dell'originale 

IMA della Civic, un risultato incredibile se si considera i 30 CV in più di 

CR-Z rispetto alla sua antenata.

CR-Z monta un motore basato su quello di una Jazz 1.5lt con una modifica 

della fasatura che consente di disattivare una delle valvole di aspirazione 

ai bassi regimi. Questo crea un effetto di turbolenza che velocizza la 

combustione e aumenta il ricircolo dei gas di scarico. Questa maggiore 

turbolenza si traduce quindi in una riduzione delle emissioni e nel 

miglioramento dei consumi. Ai regimi più alti, entrambe le valvole di 

aspirazione si aprono per avere più potenza.

Il motore ha subito diverse modifiche per adattarlo alle caratteristiche di 

CR-Z, all'integrazione del sistema IMA e alla carrozzeria da coupé. Il 

motore originale, così com'era nella versione montata sulla Jazz, non 

avrebbe avuto spazio sufficiente sotto il cofano ribassato della vettura. I 

progettisti hanno perciò messo a punto un nuovo collettore di aspirazione e 

un gruppo del filtro aria piatto, in modo da ricavare uno spazio di 

alloggiamento sufficiente e garantire anche la protezione dei pedoni in caso 

di collisione.

Il propulsore i-VTEC da 1,5 litri, novità assoluta per le auto destinate al 

mercato europeo, è stato scelto per la sua combinazione di peso ridotto, 

consumi contenuti e dimensioni compatte. Per il 1.5 è stato scelto un blocco 

motore simile a quello di Insight e di Jazz, semplificando in questo modo 

l'integrazione del sistema IMA. Dal momento che il blocco motore è lo stesso 

della Insight 1.3, si è scelto di adottare anche la coppa utilizzata su quel 

modello. Questo ha facilitato il compito dei progettisti nel ridurre 

l'altezza complessiva del motore ed abbassarne la posizione nel telaio.





Sistema IMA

Il sistema IMA è lo stesso della Insight ibrida, anche se il software e i 

parametri sono stati modificati in modo da interagire con il sistema 3-Mode 

Drive e il cambio manuale. Sebbene in un'auto con cambio manuale i regimi 

operativi siano generalmente diversi, la flessibilità del sistema ibrido 

parallelo IMA di Honda ne rende possibile un'integrazione più diretta a 

motori e trasmissioni differenti.

Sono stati effettuati test approfonditi per assicurare che la straordinaria 

robustezza del sistema IMA della Insight non fosse in alcun modo compromessa 

dall'aggiunta di un cambio manuale. Una particolare attenzione è stata posta 

sui possibili fuorigiri del motore causati dal mancato innesto delle marce e 

sulle implicazioni per il sistema.

Il motore elettrico eroga la coppia massima fin dall'avviamento, 

incrementando la coppia ai bassi regimi di CR-Z di oltre 70 Nm e migliorando 

così lo spunto di accelerazione. La curva di coppia della nuova ibrida è 

eccezionalmente uniforme per un motore aspirato, permettendo di raggiungere 

la coppia massima a soli 1500 giri/min e con la massima flessibilità a tutti 

i regimi.

CR-Z è equipaggiata con un pacco batterie al nichel-idruri metallici (NiMH) 

da 100,8 volt che offre un equilibrio ottimale tra potenza, affidabilità, 

sicurezza e costi. Come il resto del sistema, anche il pacco batterie è 

condiviso con l'affidabilissima Insight, il modello che ha avuto il minor 

numero di richieste di garanzia tra tutte le Honda vendute in Europa nel 

2009. Al termine del ciclo di vita del veicolo, le batterie possono essere 

riciclate attraverso la rete di concessionari Honda.





Design e tuning dello scarico

Per assicurare il massimo divertimento nella guida di CR-Z, il team di 

sviluppo ha dedicato moltissimo tempo alla progettazione dello scarico. Lo 

scopo era quello di creare un dispositivo efficiente che non solo 

consentisse il funzionamento ottimale del motore in termini di riduzione 

delle emissioni e di potenza generata, ma che producesse anche delle 

sonorità sportivamente gradevoli. Data la diversità degli ambienti, delle 

tipologie di guidatori e delle velocità per le quali CR-Z è stata 

progettata, gli ingegneri non avrebbero potuto accontentarsi di uno scarico 

che fosse semplicemente meno silenzioso.

Molto tempo è stato quindi dedicato alla messa a punto di uno scarico capace 

di emettere piacevoli sonorità sportive quando il motore viene spinto al 

massimo, ma relativamente silenzioso nell'utilizzo urbano o autostradale. 

Per ottenere questo risultato i progettisti si sono dedicati alla messa a 

punto anche di altri componenti, come i supporti del motore e gli elementi 

fonoassorbenti, in modo da isolare i rumori più sgradevoli  a favore di 

frequenze acustiche più piacevoli, senza tuttavia silenziare eccessivamente 

lo scarico.





Sistema 3- Mode Drive

CR-Z è una vettura progettata per abbinare il divertimento ad eccellenti 

prestazioni e a consumi contenuti nella guida urbana. A volte le due anime 

di CR-Z possono essere in conflitto, ad esempio la reattività 

dell'acceleratore e la pesantezza dello sterzo, che pure aumentano il 

divertimento sulla strada aperta, possono rivelarsi frustranti in situazioni 

di traffico lento.

Gli ingegneri Honda hanno creato per CR-Z un sistema di guida a tre 

modalità, denominato 3-Mode Drive, che consente al guidatore di modificare 

il comportamento della vettura a seconda delle esigenze e dell'ambiente in 

cui si trova. Modificando in modo significativo la risposta della vettura, 

il nuovo sistema di CR-Z consente al conducente di adattarsi alle diverse 

situazioni di viabilità e di traffico.

Il sistema permette al conducente di scegliere fra tre diverse modalità di 

guida per modulare la risposta dell'acceleratore, lo sterzo, il controllo 

del clima e il livello di assistenza fornito dal sistema IMA in base alle 

proprie esigenze. Grazie a questo sistema di guida sviluppato da Honda, il 

conducente può decidere se privilegiare la guida sportiva o l'economia nei 

consumi o scegliere un compromesso fra le due.





Modalità SPORT

I pulsanti "Sport" vengono ormai impiegati su molte vetture per consentire 

al conducente di impostare una risposta dell'acceleratore più reattiva, ma 

il sistema 3-Mode Drive di Honda non si limita solo a questo. Il nuovo 

sistema infatti modifica nelle tre diverse modalità il comportamento della 

trasmissione ibrida, l'intervento del servosterzo e la mappatura 

dell'acceleratore.

Ad esempio trovandosi a guidare CR-Z fuori città si può inserire la modalità 

SPORT per una marcia più sportiva e divertente dove il traffico lo consente. 

In questa modalità la risposta dell'acceleratore diventa più pronta e il 

funzionamento del sistema ibrido IMA varia in modo da incrementare 

l'assistenza del motore elettrico, mentre il grado di servo assistenza 

diventa minore.





Modalità ECON

Honda è consapevole del fatto che in condizioni di traffico intenso anche le 

auto più sportive e divertenti possono e devono essere guidate stando 

attenti ai consumi. In questi casi è possibile selezionare la modalità ECON, 

dove la priorità, nel funzionamento del sistema di controllo elettronico 

dell'acceleratore (drive by wire), della centralina motore ECU, del 

climatizzatore e del sistema ibrido, è il contenimento dei consumi di 

carburante. Nei casi in cui una guida sportiva non è possibile né 

consigliabile, la funzione Eco Assist, abbinata alla modalità ECON, 

rappresenta un modo divertente per cercare battere il proprio record di 

consumo minimo, ad esempio mentre ci si reca al lavoro o in condizioni di 

traffico intenso.

La modalità ECON riduce la sensibilità dell'acceleratore uniformandone la 

risposta, assistita in questo dall'impiego di una diversa mappatura del 

motore che dà la priorità alla riduzione dei consumi. La modalità ECON 

agisce anche sul climatizzatore, mettendo l'aria in modalità ricircolo e 

limitando il funzionamento del compressore per ridurre il consumo 

energetico. Anche l'intervento di assistenza del motore elettrico viene 

ridefinito con la priorità di limitare i consumi, ma senza compromettere 

l'efficacia dell'assistenza.





Modalità NORMAL

La vettura può essere sempre guidata nella modalità NORMAL, incentrata 

sull'equilibrio tra prestazioni, economicità ed emissioni e quindi adatta 

alla maggior parte delle situazioni di guida.



Funzione Eco Assist

Oltre alla modalità ECON, CR-Z utilizza una speciale funzione che può essere 

utile per realizzare consumi bassissimi e quindi contenere al massimo anche 

le emissioni.

Durante la guida sono due gli elementi principali del sistema: un indicatore 

a barra ‘Eco’ all’interno del display multi informazioni (MID) e una spia 

'ambientale' dietro il display del tachimetro digitale I due strumenti sono 

sincronizzati, sia per fornire dati in tempo reale sul consumo di 

carburante, sia per dare un'indicazione su come si dovrebbe modificare il 

proprio stile di guida.

L’indicatore ‘Eco’ all’interno del MID consiste in una barra che si sposta 

da una parte o dall’altra rispetto ad una linea centrale. L’idea è quella di 

guidare in modo da mantenere la barra nella zona centrale, lontano dalle 

aree laterali ombreggiate.

Se la guida è regolare, ossia efficiente in termini di consumi, la barra 

rimane vicino al centro dell'indicatore, spostandosi leggermente a destra 

quando si accelera gradualmente e leggermente a sinistra quando si frena 

dolcemente. In queste condizioni la spia ambientale dietro il tachimetro 

emette una luce verde, ad indicare una guida ottimale dal punto di vista 

delle emissioni.

In caso di maggiore accelerazione o di frenata media, la barra nel MID si 

avvicina di più al fondo scala, indicando il maggiore consumo, mentre la 

spia ambientale assume una colorazione azzurra.

Se si accelera o si frena bruscamente, la barra dell'indicatore si sposta 

verso l’estrema sinistra o verso destra nelle aree ombreggiate dalla scala 

per indicare un alto consumo, mentre la spia ambientale diventa azzurra.

Per ottenere valori di consumo ottimali, il conducente deve cercare di 

mantenere quanto più possibile la barra nella zona centrale e la luce dietro 

il contagiri di colore verde.

Per motivare ancora di più il guidatore, ad ogni viaggio un altro display 

posto sopra l’indicatore a barra conferisce un ‘premio' per la guida 

efficiente. Se la prestazione è stata buona, per indicare i progressi fatti 

sulla barra 'crescono' dei piccoli alberi, con più foglie ed eventualmente 

un fiore se il sistema ha registrato un punteggio perfetto.

Inoltre, premendo il pulsante ‘Info’ sul volante e facendo scorrere le 

visualizzazioni sul MID, il conducente può controllare non solo il consumo 

medio attuale, ma anche il consumo medio degli ultimi tre viaggi.

CR-Z è dotata di due spie indicatrici del cambio (SIL), che forniscono 

un'indicazione visiva immediata del punto ideale di cambiata nell’ottica dei 

bassi consumi. Seguendo le indicazioni delle spie, combinate con quelle 

della funzione Eco Assist, è possibile migliorare i consumi anche del 10%, a 

conferma dell'impegno di Honda verso l'economia di esercizio nella guida 

quotidiana.





Punteggio Eco

Una volta che il tragitto è terminato e la chiave viene disinserita, al 

posto dell'indicatore 'Eco' del MID compare un 'eco punteggio'. I simboli 

delle foglie nella parte superiore del display indicano la performance del 

conducente nell'ultima guida, mentre la barra e i simboli in basso mostrano 

il punteggio totale di tutte le guide eseguite. Questo viene classificato in 

tre fasi, con l'alberello completamente cresciuto e il fiore a destra della 

barra in caso di punteggio massimo.

Se il punteggio del conducente è migliorato dopo l'ultima guida, viene 

visualizzato anche un simbolo di premio con ghirlande. Al termine della 

terza fase appare il simbolo del trofeo a indicare i progressi ottenuti.

Viceversa, se lo stile di guida è peggiorato e il punteggio è diminuito, 

viene visualizzato il simbolo di una pianta avvizzita.

La modalità normale 'NORMAL', incentrata sull'equilibrio tra prestazioni, 

economicità ed emissioni, è generalmente adatta a tutte le situazioni di 

guida. La modalità NORMAL imposta il funzionamento del sistema IMA, del 

climatizzatore e dell'acceleratore su un punto di equilibrio tra massimo 

risparmio e prestazioni, ed è la modalità iniziale all'avviamento dalla 

CR-Z. In questa modalità l'impostazione del servosterzo è la stessa che 

nella modalità ECON. Tutte le prove di omologazione vengono effettuate nella 

modalità NORMAL in quanto questa è la modalità normale di avviamento della 

vettura. Quando si cambia la modalità, la relativa icona viene visualizzata 

sul display MID per due secondi prima di tornare ai dati visualizzati in 

precedenza.





Funzione di assistenza in salita

La funzione di assistenza in salita consiste in una strategia di controllo 

che rileva la richiesta di accelerazione del conducente dal movimento del 

pedale dell'acceleratore ed incrementa temporaneamente l'assistenza del 

motore elettrico. Nella modalità SPORT fornisce un'assistenza 

proporzionalmente maggiore rispetto al movimento del pedale, aumentando così 

l'accelerazione rispetto alla modalità NORMAL.

L'assistenza del motore elettrico consiste in un meccanismo di controllo 

tramite il quale il motore elettrico interviene quando viene premuto il 

pedale dell'acceleratore. Può essere suddivisa in quattro diverse 

situazioni: partenza da fermo, con modalità Eco assist, in partenza in 

salita e accelerazione del 70-80%. Con la modalità SPORT inserita, nella 

fase di assistenza in salita il miglioramento delle prestazioni è più 

evidente.





Cruise Control in modalità ECON

Quando il Cruise Control viene inserito nella guida normale, l'eliminazione 

di accelerazioni eccessive in pianura o in discesa migliora il consumo di 

carburante. Tuttavia, in caso di variazioni di pendenza, è possibile che un 

sistema tradizionale acceleri troppo aumentando il consumo. Il Cruise 

Control in modalità ECON riduce al minimo le aperture della farfalla non 

necessarie.

In questo modo il Cruise Control ECON uniforma la risposta alle variazioni 

di pendenza modificando la velocità per ridurre i consumi. In modalità ECON 

il Cruise Control riduce quindi i consumi di carburante senza pregiudicare 

il comfort di guida.

Il Cruise Control è disponibile nella modalità SPORT o NORMAL, in quanto si 

suppone che queste modalità vengano usate in condizioni di guida che 

implicano notevoli variazioni della velocità impartite dal guidatore durante 

la marcia.





TRASMISSIONE







CR-Z è la prima ibrida a montare un cambio manuale a 6 marce, che consente 

il massimo controllo sul potente motore i-VTEC da 1,5 litri e il motore IMA.

Per il mercato europeo un cambio manuale era considerato essenziale e un 6 

marce ritenuto ottimale sia per i consumi che per la guida sportiva. Essendo 

un sistema ibrido parallelo, l'IMA di Honda può essere facilmente adeguato a 

varie tipologie di trasmissione e, come si vede nell'Insight originale del 

1999, un cambio manuale può funzionare molto bene se abbinato alla 

tecnologia ibrida adatta.

Il cambio manuale conferisce alla CR-Z un carattere molto diverso da quello 

delle ibride esistenti e un più alto livello di interazione con il 

guidatore.

Il cambio è stato progettato sul concetto di una guida sportiva e 

divertente, ovvero con rapporti corti e innesti precisi che spingano il 

guidatore a cambiate regolari. Le tolleranze dei meccanismi di innesto sono 

state ottimizzate in modo da ridurre al massimo i giochi. L'arresto o detent 

è un componente che controlla il movimento della leva del cambio, e questo 

aspetto ha ricevuto una particolare attenzione al fine di ottenere uno 

scatto meccanico ad ogni innesto delle marce.

Perfino con i sei rapporti manuali e la modalità sportiva, non è necessario 

intervenire continuamente sul cambio di CR-Z. Infatti l'ampio intervallo di 

coppia ai bassi regimi del motore e l'assistenza del sistema IMA rendono il 

cambio straordinariamente flessibile. L'aggiunta di una sesta marcia più 

lunga, per migliorare i consumi nei tratti autostradali, è stata resa 

possibile solo grazie alla curva di coppia uniforme del motore equipaggiato 

con il sistema IMA.





TELAIO







Lo sviluppo del telaio di CR-Z ha rappresentato una pietra miliare del 

carattere della vettura. È stato scelto fin dall'inizio il pianale di Honda 

Insight, ma con significative varianti di lunghezza, carreggiata, componenti 

e regolazioni.

La modifica più importante del pianale è la riduzione di 115 mm 

dell'interasse per migliorare l'agilità e ridurre la lunghezza complessiva 

di CR-Z di 310 mm. Alla riduzione dell'interasse si è accompagnato un 

aumento di 20 mm (anteriore) e 25 mm (posteriore) della carreggiata per 

ottenere una maggiore stabilità.

L'architettura di base delle sospensioni di CR-Z è simile a quella della 

Insight, con cui condivide la struttura del pianale. Alcuni componenti sono 

stati modificati per adeguarli alla natura sportiva di CR-Z e aumentare al 

massimo il divertimento nella guida. Le molle, gli ammortizzatori e le barre 

antirollio sono componenti esclusivi del nuovo coupè, adeguati alle diverse 

caratteristiche di CR-Z.

Per compensare l'aumento della carreggiata e limitare il peso, i bracci 

anteriori delle sospensioni MacPherson sono stati realizzati in alluminio 

fucinato anziché in acciaio stampato come su Insight. Questi puntoni di 

alluminio hanno un peso inferiore di 4 kg in totale rispetto all'acciaio, 

inoltre sono più robusti per meglio sopportare le maggiori forze generate 

dall'aumento della carreggiata e della misura dei pneumatici.

La sospensione posteriore consiste in un ponte ad H, costruita con la stessa 

concezione di Insight per un controllo ottimale delle ruote posteriori e per 

avere lo spazio per il montaggio ribassato delle batterie e dell'unità di 

controllo del sistema IMA. L'installazione delle batterie del sistema IMA 

sotto il bagagliaio e la ridotta altezza complessiva di CR-Z offrono dei 

chiari vantaggi in termini di tenuta di strada in quanto abbassano il 

baricentro del coupé. I bracci delle sospensioni di CR-Z sono stati 

modificati per aumentare la tenuta di strada e limitare il rollio.





Sterzo

Per la prima volta in assoluto sulle vetture Honda è stato adottato un nuovo 

sistema avanzato di EPS che contribuisce ad avere una sensazione più lineare 

e naturale di sterzata. Il nuovo software, combinato con la capacità di 

selezionare il livello di assistenza delle 3 modalità di guida è in grado di 

fornire una sensazione di sterzata totalmente differente dagli altri modelli 

ibridi Honda.

Tutte le versioni di CR-Z sono equipaggiate di serie con cerchi in lega 

leggera da 16”, abbinati a pneumatici 195/55R16. Presso i concessionari sono 

disponibili a richiesta cerchi da 17”  per i clienti che desiderano 

personalizzare ulteriormente la propria vettura.



INFORMAZIONI RELATIVE AL RICICLAGGIO E ALLA TUTELA AMBIENTALE







Riciclabilità di CR-Z

CR-Z è riciclabile al 92% e Honda sta costantemente lavorando sui processi 

per migliorare ulteriormente la percuntale di riciclaffio. Il pacco batterie 

è incluso in questa attuale percentuale, il che significa che CR-Z è 

riciclabile quanto una vettura con motore tradizionale.





Il mito della montagna di batterie

Fin dalla prima commercializzazione delle ibride Honda nel 1999, sono state 

sollevate questioni riguardo lo smaltimento delle batterie nel caso in cui 

queste vengano sostituite o l'auto giunga al termine del suo ciclo di vita. 

Il timore era che i veicoli ibridi potessero generare montagne di batterie 

usate o riempire i siti delle discariche.

In realtà le batterie contengono dei metalli che conservano il proprio 

valore al termine della loro vita utile e che è conveniente riciclare per 

fabbricare altre batterie o per altri usi.

I concessionari Honda ritireranno i pacchi batterie usati, per poi farli 

riciclare in impianti di riciclaggio specializzati locali oppure dalla 

Umicore, società che si occupa del riciclaggio delle batterie Honda a 

livello centralizzato.

Il principale metallo recuperato dalle batterie, il nichel, ha centinaia di 

applicazioni diverse. La quantità di nichel impiegata nella produzione delle 

batterie è minima se paragonata al consumo globale di questo metallo per la 

produzione di leghe come l'acciaio. Dato il valore economico del nichel, 

significa che anche quello che viene estratto dalla batterie al di fuori 

della rete Honda finirà quasi sicuramente in un impianto di riciclaggio del 

materiale riutilizzabile.





Utilizzo dell’energia come parte del ciclo di vita del prodotto

Dal momento che i veicoli ibridi sono dotati di tecnologie e di dispositivi 

supplementari rispetto alle normali automobili con motore tradizionale, è 

stato erroneamente riportato che l’energia necessaria per la loro 

costruzione supera quella che risparmiano nel loro ciclo di vita. Le 

ricerche condotte da Honda dimostrano che, sebbene le fasi di produzione e 

di smaltimento richiedano effettivamente un dispendio energetico leggermente 

superiore, il risparmio che questi veicoli realizzano nel loro periodo di 

utilizzo è di gran lunga superiore all’energia in più consumata per 

produrli.



Qui di seguito viene illustrata un’analisi del ciclo di vita di una Civic 

Hybrid, dove si vede come in un ciclo di vita di 100.000 km, l’energia 

totale consumata sia inferiore del 40% a quella per una tradizionale Civic 

1.8 berlina.

Questo perché nel ciclo di vita la fase di utilizzo è quella che consuma 

molta più energia (78%) di qualsiasi altra fase, perciò l’energia 

risparmiata in questa fase critica ha un impatto maggiore sul dispendio 

energetico complessivo.

Honda è costantemente impegnata su vari fronti per ridurre l'impatto 

ambientale dei propri stabilimenti. Un obiettivo a lungo termine di Honda è 

quello di sviluppare tecnologie che consentano di rendere il processo 

produttivo non solo più efficiente in termini energetici e di costi, ma 

anche in grado di produrre "zero rifiuti alla discarica". Un obiettivo 

fissato dal fondatore Soichiro Honda già nel 1956 “Dopo che i materiali 

entrano in fabbrica, non devono uscirne altro che i prodotti.

E si consideri che all'epoca della dichiarazione di Soichiro Honda, nel 

mondo l'interesse per la tutela ambientale era piuttosto scarso, tuttavia il 

fondatore credeva fermamente che Honda avrebbe dovuto evitare di inquinare 

l'ambiente sia nella fase di fabbricazione che di utilizzo dei suoi 

prodotti. Arrivare all'obiettivo "zero rifiuti alla discarica" è stato un 

cammino lungo, che ha richiesto impegno, perseveranza e capacità di 

innovare. Oggi questo traguardo è stato raggiunto da tutti gli stabilimenti 

Honda in Giappone mentre tutti gli altri dovrebbero raggiungerlo entro la 

fine del 2010.

L'uso efficiente dell'energia è uno dei pilastri della filosofia industriale 

di Honda e la fabbrica di Suzuka è un esempio di questo costante impegno. Il 

tetto della fabbrica è coperto da un pannello solare che contribuisce alla 

fornitura di energia necessaria all’impianto, riducendo le emissioni di 

diossido di carbonio. La fabbrica di Suzuka utilizza anche un co-generatore 

che è utilizzato per riscaldare e produrre al contempo elettricità. 

Utilizzando l’energia derivata dal gas naturale in maniera più efficiente, 

il co-generatore aiuta a ridurre le emissioni generali di CO2 combinando i 

due processi. Generare elettricità localmente si può rivelare anche un 

metodo più efficiente poiché elimina le sostanziali perdite di energia che 

avvengono quando l’elettricità viene utilizzata ad una sostanziale distanza 

dal luogo dove viene prodotta.





TRADIZIONE







In quanto coupé 2+2 compatto con doppio portellone vetrato posteriore e 

profilo del tetto spiovente, i legami di CR-Z con CR-X appaiono evidenti. 

Quello che forse è meno ovvio è il legame tra le finalità della vettura e le 

linee guida del design originale.

CR-X, lanciata nel 1983, ottenne un buon successo come coupé agile e 

compatto arrivando a mutare l'opinione generale su Honda sia negli Stati 

Uniti che in Europa. Meno noto è il fatto che l'obiettivo principale di CR-X 

era, perlomeno negli Stati Uniti, quello di abbattere la barriera dei 50 mpg 

e di far meglio dei parametri minimi di consumo di carburante stabiliti 

dall'EPA. La tipologia costruttiva della vettura fu dunque dettata dalla 

necessità di essere compatta e leggera e dai requisiti di aerodinamicità.

Grazie all'interasse ridotto e al peso contenuto, CR-X si rivelò essere una 

vettura eccezionalmente stabile e divertente da guidare. L'attuale CEO e 

Presidente di Honda Takonobu Ito, che è stato uno dei progettisti del telaio 

di CR-X e che oggi riconosce la necessità di una nuova era di automobili 

divertenti da guidare e rispettose dell'ambiente, così ha commentato il 

debutto di CR-Z al salone di Detroit:  “Ho assunto il mio primo incarico 

negli Stati Uniti all'inizio degli anni '80. Ero un giovane ingegnere 

assegnato allo sviluppo del telaio della prima generazione di Honda CR-X. La 

si sarebbe potuta definire come una sorta di  piccolo missile. Ricordo CR-X 

come un esempio che ha dimostrato come un'automobile possa essere allo 

stesso tempo sportiva e parca nei consumi. I tempi sono cambiati … ma l'idea 

di creare veicoli che siano divertenti da guidare e abbiano consumi 

contenuti è ancora attualissima.”





Insight – Il prima coupé ibrido di Honda

Honda Insight nel 1999 è stata la prima ibrida a essere commercializzata in 

Europa e negli Stati Uniti e, come CR-Z, era un coupé a 3 porte con cambio 

manuale a 5 rapporti. Il ruolo di CR-Z e dell'originale Insight coupé sono 

piuttosto diversi, tuttavia anche l'audace linea della prima ibrida di Honda 

si distingueva per il portellone posteriore in vetro sdoppiato e il profilo 

aerodinamicamente scolpito del padiglione.

Insight era disponibile anche con cambio CVT, a dimostrazione di come 

l'innovativo sistema IMA sia stato fin dall'inizio straordinariamente 

flessibile e adattabile. Questo modello ha aperto la strada alle moderne 

ibride di Honda, evidenziando i vantaggi della tecnologia mista a 

benzina/elettrica e confermando l'affidabilità di questo inedito sistema di 

propulsione. Questa concezione di vettura ha ottenuto un tale successo che 

le prime Insight usate godono ancora di elevate quotazioni sul mercato, 

grazie a un'affidabilità e a un'economia nei consumi che hanno valso loro 

una nutrita schiera di appassionati.

Nei 10 anni trascorsi dal lancio della prima Insight, il mercato 

internazionale dell'auto, anche quello europeo, è mutato a tal punto che 

oggi le tecnologie ecocompatibili suscitano un sempre maggiore interesse. 

L'incursione di Honda sul mercato delle ibride ha innescato nell'azienda una 

vera e propria rivoluzione tecnologica destinata a continuare con CR-Z, Jazz 

ibrida e altri modelli a venire.



DATI TECNICI

MOTORE        1.5

SOHC i-VTEC

    2 valvole per cilindro

Alesaggio x corsa     mm        73 X 89.4

Cilindrata     cc        1497

Rapporto di compressione        10.4

Potenza max. (motore a benzina)    kW/CV        84/114

a giri/min

    6100

Coppia max. (motore a benzina)    Nm        145

a giri/min        4800

Potenza max. (motore elettrico) kW/CV        10/14

a giri/min        1500

Coppia max. (motore elettrico) Nm

a giri/min

Potenza max (entrambi i motori) kW/CV        78.4

1000

91/124



a giri/min

Coppia max. (entrambi i motori) Nm

a giri/min        6100

174

1000-1500

Alimentazione    Iniezione elettronica Honda PGM-FI

Carburante    Senza piombo, 95 RON

IMPIANTO ELETTRICO

Batteria    12V 28Ah

Alternatore    12V – 85A

TRASMISSIONE

Trazione anteriore        a 6 rapporti manuale

Rapporti        1

2

3

4

5

6

Retromarcia

Finale    3.142

1.869

1.303

1.054

0.853

0.688

3.307

4.111

SOSPENSIONI

Anteriori    Ammortizzatori MacPherson

Posteriori    Barra di torsione

STERZO

Tipo    Pignone e cremagliera, servosterzo elettrico

Giri da finecorsa a finecorsa        2.48

RAGGIO DI STERZATA

Alle ruote    5.4

Da muro a muro    5.0

FRENI

Anteriori    A disco ventilati (262 mm)

Posteriori    A disco (260 mm)

PESI, DIMENSIONI E CAPACITÀ

Lunghezza totale     mm    4080

Larghezza totale (inclusi specchietti)    mm        1740 (2014)

Altezza totale     mm    1395

Interasse     mm    2435

Altezza da terra     mm    150.1

Capacità bagagliaio (VDA con i sedili in posizione)

Capacità bagagliaio  (VDA fino al finestrino)

Capacità bagagliaio (max incluso vano nascosto)    litri    214 + 19



382 + 19

401

Peso in ordine di marcia     kg        1147 - 1198

Max. peso consentito     kg        1520

Capacità serbatoio carburante     litri    40

CONSUMI DI CARBURANTE (1999/100/CE)

Urbano     l/100km        6,1

Extraurbano     l/100km        4,4

Combinato     l/100km        5,0

Emissioni di CO2     g/km        117

PRESTAZIONI

Velocità massima    km/h        200

Accelerazione 0-100km/h             9.9

CERCHI E PNEUMATICI

Cerchi    16X6J

195/55R16

Pneumatici


caloriferi spenti ?



Si, ricordo che alla fine venne fuori che in estate si passava il

limite di un pelo mentre in inverno si andava 3 volte tanto.

Ricordo male?



Ricordo male?



Io mi ricordo *solo* che bastavano le auto per andare fuori dai limiti



Elimini le auto e almeno per 6 mesi l'anno non hai problemi di 

inquinamento...



La correlazione (al 70%) fra auto e inquinamento è perfettamente visibile in 

questa mappa che riguarda la pianura padana e che *casualmente*, 

*assolutamente casualmente*, sembra proprio sembra proprio una carta 

stradale...



http://www.genitoriantismog.it/iniziativa/piano-di-governo-del-territorio-e-laria-non-la-governiamo




 Io mi ricordo *solo*

tu ricordi solo quello che supporta i tuoi preconcetti.





-- 

8tto (41,136+73+32+36,MI)



tu ricordi solo quello che supporta i tuoi preconcetti.



Dove sarebbe "preconcetto" il fatto siano sufficienti le auto per arrivare 

oltre la soglia di rischio e al conseguente blocco del traffico?



l'affermazione è:



VERA/FALSA




http://www.genitoriantismog.it/iniziativa/piano-di-governo-del-territorio-e-laria-non-la-governiamo




genitoriantismog. Qualcuno qui ha citato i link della Philip Morris

come esempio di mancanza di indipendenza di giudizio. Un minimo di

coerenza.



 Sarò stato sfigato a starci 2 giorni in un clima da città "padana",



a me quello che fa girare è l'idea di poter giudicare un popolo/paese 

da due giorni di sbarco da una nave da crociera.



-- 

-----------------

taffo (41,120,VR/PR)



Velociraptor driver.


 tu ricordi solo quello che supporta i tuoi preconcetti.



Visto come ha skippato i report dell'APAT/ISPRA?



P


coerenza.



Appunto.... qui si postano, a supporto delle tesi che le auto non inquinano, 

delle ricerche commissionate dal AUTOMOBILE Club, e io non posso portare a 

mio supporto quelle dei Genitori ANTISMOG?



http://genitoriantismog.it/flash/spot_genitoriantismog.zip




 posso portare a mio supporto quelle dei Genitori ANTISMOG?

Rileggi, dai, dovrebbe far sorridere persino te che le hai postate!



 mio supporto quelle dei Genitori ANTISMOG?



Sono ricerche dell'APAT, e ce ne sono uguali uguali di una mezza

dozzina di ARPA, che vengono riportate dall'ACI, non commissionate.

Capisci la differenza?

SI/NO



P


Appunto.... qui si postano, a supporto delle tesi che le auto non inquinano, 



Nessuno ha mai detto che le auto non inquinano.

Dare tutte le colpe alle auto e' molto comodo.



-- 

Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.

Webmaster di 
www.terryleehale.com


"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"


drifting nelle rotonde



Come saprai, da settimana prossima, causa superamento dei limiti di PM10 non 

solo le diesel non possono entrare in centro, ma fino alle EURO 3 saranno 

tutte fermate alla circolazione cittadina





-- 

www.DrPianale.it


Non insistete con auto usate o link a Autoscout come io non replico sempre e 

solo di acquistare auto nuove e garantite a chi ha lecitamente altri gusti

Dopo 26 anni di patente e 8 auto nuove se fosse stato di mio interesse 

l'avrei già fatto. Grazie. 


tutte fermate alla circolazione cittadina



Se voglio andare dai miei amici che si sono trasferiti a Cernusco sul

Naviglio posso andarci o devo prendere il treno (ho appunto una diesel

euro 3)?



-- 



Pippo S. - 31, 82 + 78 + 37, PO    / /\

Renault Clio 1.5 dCi Reebok '02   / /\ \

Renault Clio 1.4 Ice '96          \ \/ /

Renault 5 L '84                    \/ /


 tutte fermate alla circolazione cittadina





Mi hai fatto venire un colpo... fino alle EURO 2!!!!!

Le Euro 3 grazie a dio possono ancora circolare, e se mettessero il

blocco anche alle euro 3, a meno di non usare i sensori dell'ecopass,

dubito che qualcuno sano di mente lo rispetti... . So già la tua

risposta, blablabla la mia salute, blablabla io faccio la spesa in

pulmann, blablabla riscopriamo le città a piedi, stiamo parlando di

macchine di 6 anni fa perdio!!!!

Saluti, a te e a quel bocchino della CRZ



Z


 stiamo parlando di macchine di 6 anni fa perdio!!!!



No, tu non hai mai seguito bene i miei discorsi...



La TUA macchina ha 6 anni.... le normative lobbystiche europee di cui fa 

parte ne hanno 15...



Tu guidi una macchina che negli anni '90 a Bruxelles hanno deciso che era il 

caso di chiudere un occhio sulla emissione di particolato per difendere gli 

interessi dell'industria automobilistica continentale che tanto aveva 

investito sul diesel



euro 3)?





Come ho detto a Zamp c'è una discussione dedicata....comunque in provincia 

dovrebbe rimanere libero.



Il motivo è semplice la maggioranza della Provincia è del PDL e il Comune di 

Milano è PD



Diverse sensibilità ambientali (forse), volontà di farsi i dispetti facendo 

sempre l'opposto uno dell'altro a prescindere da tutto (probabilmente)



 investito sul diesel



Ma non dire idiozie, nel resto d'italia, di europa, e del mondo, la mia

macchina potrebbe continuare a circolare senza alcun tipo di

restrizione. Quanto vorrei che fossi costretto per LAVORO a doverti

spostare in macchina tutti i giorni e fossi altrettanto costretto ad

avere una Euro 3 e a non avere la disponibilità economica per

cambiarla... Pagherei per questo...

Aggiungo, per tuo piacere personale, che l'auto che uso per lavoro è una

EURO4 col FAP, quindi circolerò lo stesso, e anzi, quando avrò tempo,

verrò proprio sotto le finestre di casa tua a mandare in giro un po' di

particolato...



Z


 dozzina di ARPA, che vengono riportate dall'ACI, non commissionate.



http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-11-25/inquinamento-citta-colpa-davvero-151322.shtml?uuid=AaGlJcOE




p


 
http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-11-25/inquinamento-citta-colpa-davvero-151322.shtml?uuid=AaGlJcOE


In barba al "riproduzione riservata", copincollo:



Le auto ancora una volta nel mirino degli amministratori quando si 

tratta di escogitare misure per abbattere gli inquinanti urbani e le 

polveri sottili. Ma sono davvero proprio le automobili le principali 

responsabili dell'inquinamento cittadino, nonostante l'enorme evoluzione 

tecnica che le ha trasformate in veri veicoli a emissiioni ultrabasse?



Ecco un po' di dati. Le emissioni inquinanti sono state ridotte negli 

ultimi 20 anni del 95% in virtù di modifiche radicali alle tecnologie 

motoristiche. L'introduzione dei sistemi catalizzati nel 1991, e delle 

benzine senza piombo ha creato un punto di non ritorno nell'industria. E 

le normative con limiti sempre più stretti hanno permesso di abbattere 

quasi a zero le emissioni di inquinanti come gli idrocarburi incombusti 

e gli ossidi di azoto. Basti pensare che in base allo standard Euro 1 i 

veicoli a benzina potevano emettere 0,97 grammi di Hc per chilometro, 

con le norme Euro 2 il limite scese a 0,50 (0,70 nei diesel) per 

arrivare a zero per i motori a benzina e 0,17 nei diesel a partire dalle 

regole contenute nella direttiva successiva.



SONDAGGI

Cosa fare per combattre l'inquinamento

E per quanto riguarda il particolato nei motori diesel da 0.140 g/km si 

è passati agli attuali 0,005 grammi previsti dalle normativa Euro 5 e 6. 

Insomma le trappole contro le polveri sottili funzionano così come i 

sistemi di catalizzazione selettiva a base di urea. A proposito di 

polveri sottili Pm10 gli scarichi delle autovetture pesano, in Italia, 

per l'8% mentre le gomme e i freni per il 4 per cento. E questo vuol 

dire che anche le auto elettriche ed ibride emettono polveri sottili, a 

causa del'immisione in atmosfera dei materiali derivanti dal consumo di 

pnematici e freni. In totale le auto producono il 12% di Pm10 il resto è 

generato da fabbriche, riscaldamenti residenziali, combustione naturale, 

motocicli e ciclomotori (3%) e veicoli pesanti (9%).



Per quanto riguarda le emissioni di Co2 (che non è un inquinante) la 

direttiva 91/441,-93/95, alias Euro 1, prevedeva per i propulsori ciclo 

otto e quelli diesel 2,72 grammi per chilometri, il limite scese a 2,20 

e 1 e con Euro 3 si passò a 2, 30 e 0,64. Con Euro 4 i limiti divennero 

1 e 0,50. Valori immutati per le due direttive successive. Un segno 

tangibile che iniezione a controllo digitale e sistemi di catalizzazione 

hanno reso possibile in due decadi un sostanziale abbattimento delle 

emissioni allo scarico.



L'elaborazione delle emissioni medie ponderate di Co2 in Italia degli 

ultimi anni, sia a livello regionale, sia per segmenti dimostra 

chiaramente come dal 2006 al 2009 sia costantemente diminuita 

l'emissione media ponderata di gran lunga oltre 12 punti, accelerando in 

particolare modo la sua flessione nel 2009, grazie alla presenza di 

consistenti incentivi al rinnovo del parco, che hanno favorito le 

vendite di vetture di piccole dimensioni e a basso impatto ambientale e 

portandosi ad un dato di 136,6 g/km. Molto più virtuose sono le regioni 

del Sud Italia rispetto a quelle del Nord, grazie anche alla notevole 

diffusione di auto appartenenti ai segmenti più piccoli e delle 

motorizzazioni diesel che consumando di meno, e più efficenti come ciclo 

termico, emettono anche meno Co2.



-- 

8tto (41,136+73+32+36,MI)

FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo

Ground control to Major Tom.


Ciao a tutti



Copio/incollo qui nel 3D dedicato alla/e prova/e della Honda CR-Z questo 

test, che è una (buona) traduzione di un articolo australiano



Decisamente interessante il commento sulla versione dotata del cambio 

automatico CVT, al momento non importata in Italia, ma che prima o poi 

potrebbe arrivare anche da noi***.





Honda CR-Z, sportiva ecosostenibile



http://italianmedia.com.au/w4/index.php/features/features/motori/7742-honda-cr-z-sportiva-ecosostenibile




Sportiva, ibrida. Due parole che raramente troviamo insieme, per ovvii 

motivi. Ma con l’avvento sul mercato della Honda CR-Z abbiamo l’impressione 

che le cose stanno per cambiare...



E’ il primo vero tentativo di una Casa automobilistica di produrre una 

vettura “ecosostenibile” pensata però con particolare attenzione al piacere 

di guida, almeno a questo livello di prezzi.



A parte la brillante settimana trascorsa tempo fa con una Lexus GS 450h 

($100K+), le nostre esperienze con la CT200h, la Honda Insight e la Civic 

Hybrid non sono state particolarmente memorabili sotto il profilo del 

piacere di guida... Per non parlare delle terribili esperienze avute con le 

Toyota Prius, dalla prima all’ultima generazione!



Con la Honda CR-Z è diverso, visto che gli ingegneri giapponesi hanno 

concentrato i loro sforzi per realizzare una vettura tanto piacevole da 

guidare quanto attenta ai temi ambientali.

Il risultato, specie se si tiene in mente che siamo agli inizi di questa 

nuova tendenza, è decisamente buono. Certo, ci sono ancora molti compromessi 

da accettare quando si parla di vetture ibride, e la CR-Z non è esente da 

questa spiacevole particolarità. Nel caso dell’ibrida-sportiva giapponese il 

compromesso più difficile da “mandar giù” riguarda senza dubbio l’abitabilità, 

compromessa irrimediabilmente dalle linee quasi orizzontali del retro, che 

oltretutto risulta poco omogeneo con il resto della vettura. La CR-Z è 

omologata come una 2+2, ma in realtà i due sedili posteriori sono in grado 

di ospitare soltanto due bambini fino ad un massimo di 8-9 anni...



A livello di estetica la CR-Z si ispira chiaramente alla CR-X degli anni 

Ottanta, di cui riprende anche la formula della sportiva leggera per l’uso 

quotidiano. A dire il vero la CR-Z va oltre questo concetto, offrendo ampia 

libertà al conducente di personalizzare la propria esperienza di guida: 

grazie alla scelta fra tre modalità, Econ, Normal e Sport, la CR-Z si puo’ 

trasformare da superconservativa a sportiva in ogni momento, variando la 

risposta dell’acceleratore, dello sterzo, del controllo del clima e del 

livello di assistenza fornito. In pratica le tre modalità vengono facilmente 

associate a diverse condizioni di guida e viabilità: l’Econ mode, per 

esempio, è consigliato in situazioni di traffico intenso (start-stop per 

intenderci...) e praticamente inutile in ogni altra situazione, in quanto 

rende la CR-Z un clone della Prius...



Le cose vanno decisamente meglio quando si pigia il pulsante Normal, che 

trasforma la CR-Z in una vettura ecosostenibile ma senza trascurare il 

piacere di guida, un aspetto fondamentale quando si passano molte ore al 

volante... In questa modalità la CR-Z reagisce come una normale vettura alle 

sollecitazioni dell’acceleratore e si trova a proprio agio in ogni 

situazione: i due motori (quello a scoppio da 1500 cc. a quattro cilindri, e 

quello elettrico) lavorano insieme con armonia per produrre 91 Kw di potenza 

e 174 Nm di coppia massima (versione con 6 marce manuali, 167 Nm di coppia 

in quella con cambio CVT), risultati non certo impressionanti (9.7 secondi 

per lo sprint 0-100 Km/h) ma di tutti rispetto, considerando che in questa 

modalità siamo riusciti a contenere i consumi a soli 5.4 lt/100 Km sul 

misto, senza rinunciare minimamente al piacere di guida!



Se invece siete fissati per le partenze al semaforo stile Formula Uno e per 

i sorpassi con la lancetta del contagiri vicini alla zona rossa, la modalità 

Sport fa per voi, ma in questa maniera, oltre al piacere di guida, saliranno 

anche i consumi... e non di poco (circa 9 lt/100 Km)!



Il telaio è rigido e tipico di una vettura sportiva di categoria superiore e 

le sospensioni rigide assicurano che la vettura resti in traiettoria quando 

si entra in curva a velocità sostenute. Il comfort di guida però ne risente 

sulle superifici stradali irregolari, dove le imperfezioni del manto 

stradale vengono trasferite alla schiena degli occupanti con un’incredibile 

puntualità...



L’abitacolo è innovativo, per certi versi futuristico, e offre l’impressione 

al conducente di trovarsi nel cockpit di un aereo da caccia... Non 

felicissima la scelta delle plastiche piuttosto dure utilizzate all’interno, 

ma non abbiamo nulla da obiettare sulla qualità delle rifiniture, perfette 

nei minimi particolari.



Bellissimo il cruscotto “3D” con tachimetro digitale, che cambia colore a 

seconda del vostro stile di guida: si passa dal verde per quelli col “piede 

leggero”, al rosso per gli smanettoni, con blu e viola nel mezzo...



Due le versioni, Sport ($34,990) con cambio manuale a 6 marce, e Luxury 

($40,790) con cambio CVT, sedili in pelle, tetto panoramico e navigatore 

satellitare.



***Nelle passate settimane le abbiamo provate entrambe, ma la scelta 

obbligata per chi ama guidare è decisamente la Sport, grazie al cambio 

manuale a 6 marce che permette di sfruttare al massimo il potenziale dei due 

motori. Il CVT sarà anche efficiente sotto il profilo dei consumi, ma riesce 

praticamente a cancellare ogni piacere di guida con un suono irritante che 

diventa quasi insopportabile quando si spinge con decisione sull’acceleratore.***



Conclusioni? Come primo approccio per la produzione di una sportiva capace 

di mescolare la tecnologia ibrida con il piacere di guida non c’è male, e 

sotto questo punto di vista la CR-Z ci permette di guardare al futuro con un 

certo ottimismo, ma la strada da fare è ancora lunga e tortuosa...



D’altra parte, potremmo chiederci, perché scegliere un’ibrida (ed i 

compromessi che essa comporta) quando al momento esistono delle alternative 

(Golf GTD, per esempio, 125 Kw di potenza, 0-100 Km/h in 8.1 secondi e 5.5 

lt/100 Km sul misto...) che riescono a soddisfare i principi di 

ecosostenibilità ed allo stesso tempo offrire un elevato piacere di guida?



Ai posteri l’ardua sentenza.





*** letto questo, inorridito già dalle precedenti esperienze di guida con i 

CVT di Insight, Prius e CT, posso tranquillamente affermare che le 

possibilità di sostituire la mia CR-Z con la "pari motore" Insight, che però 

NON c'è manuale, sono un valore negativo...  :-(





-- 

www.DrPianale.it
 - Egoresponsabile

Viaggiare, Guidare, Pensare 


 diventa quasi insopportabile quando si spinge con decisione sull’acceleratore



Vero.

Il cambio CVT è la cosa che fa più ca**re di queste ibride.

Si sintetizza in una sola parola : rumore.



Concettualmente, quel cambio sfrutta lo stesso sistema montato sugli

scooter.

Sarà forse un discorso di pesi, di rapporto peso/potenza, di regolazione o

di non so cosa altro... ma sullo scooter non mi dà la stessa brutta

impressione.



Nell'uso normale ( o meglio, normale per il tipo di auto...), quel cambio è

eccelso.

Con "uso normale" intendo andare in giro in città a velocità codice, senza

accelerazioni inutili.

In queste condizioni, il motore sta sempre al di sotto dei duemila giri.

Oppure circolare sulle statali seguendo il flusso del traffico: ancora i

duemila giri, o poco più.



In autostrada vuol dire piazzare il cruise control a 135 : i giri non sono

più duemila, ovviamente... ma non si sentono particolari fastidi.

Appunto "strano" : tolto il cruise control, mi è capito di  trovarmi in

discesoni autostradali (A8 Milano Varese, prima di Sesto Calende) con il

tachimetro che indica 170 e il motore a 2500 giri ...

Allora a 5000 giri dovrebbe andare a 340 ????



Invece quel cambio dà molto fastidio quando si richiedono prestazioni.

Se vai a 70 e vuoi sorpassare, ovviamente devi schiacciare.

Ecco, schiacci e ottieni un effetto sfollata a limitatore, un rumoraccio di

motore al quale non sei abituato, e il tachimetro digitale che arranca,

snocciolando cifre più alte con una lentezza esasperante.

Anche se la vettura fa 0/100 in tempi al livello delle altre vetture simili,

con il CVT Honda dà l'impressione di non muoversi proprio.



E poi, ultima immagine : autostrada, cruise control, salita... e il motore

che, per mantenere la velocità preimpostata, sale di giri e comincia a

ululare...



Ho avuto il cruise control su altre auto.

In salita, si notava solo l'indicatore di consumo istantaneo salire in

maniera quasi imbarazzante...e poi, se  non ce la faceva, l'auto

cominciavano a rallentare.

Ma il rumore restava lo stesso.



Ciao ciao



Vinicio Loncagni



-- 

Vinnie_LoncasATtiscaliPUNTOit

Gringotts Bank LTD, Diagon Alley.

http://tinyurl.com/7g8322e



Invece quel cambio dà molto fastidio quando si richiedono prestazioni.



Per quanto riguarda l'utilizzo sportivo...

Ai primi anni '90 un tale Frank Williams stava sperimentando il CVT

sulle proprie auto da corsa e, se non fosse stato vietato dai

regolamenti, l'avrebbe portato in gara...



-- 



Pippo S. - 32, 82 + 78 + 37, PO    / /\

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 regolamenti, l'avrebbe portato in gara...



Il Cvtip è dello stesso periodo: 
http://trid.trb.org/view.aspx?id=426290



Il Cvtip è dello stesso periodo: 
http://trid.trb.org/view.aspx?id=426290




Per certi aspetti il divieto del CVT in Formula 1 è stata un'occasione

mancata, questo cambio sarebbe stato sperimentato sicuramente da altre

squadre oltre alla Williams e di riflesso si sarebbero visti più

sviluppi e applicazioni anche sulle auto stradali, un po' come è

avvenuto con i cambi robotizzati.

Il CVT è una trasmissione che sulla carta offre alcuni vantaggi

rispetto alle trasmissioni "a marce", una quantità sufficiente di

investimenti e sperimentazioni avrebbe permesso di constatare all'atto

pratico gli effettivi pro e contro di una trasmissione CVT rispetto

alle varie tipologie di trasmissioni a rapporti fissi.

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