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Titolo: Minimizzare i consumi e luoghi comuni

Approfittando del computer di bordo della Skoda, avevo provato a
verificare quale fosse il modo per minimizzare i consumi.
Vanno sfatati un po' di luoghi comuni.
Il primo, cosa che sostengo da sempre, è quello della marcia più lunga
al regime più basso. E' una fesseria.
Esiste un regime oltre il quale non scendere.
Per esempio, a 70 orari potevo usare la quarta a 2200 giri oppure la
quinta a 1800.
In quarta a 2200 il consumo era di 6.1 l/100km; in quinta a 1800 saliva
a 6.4.
L'altra cosa, forse meno intuibile, è che entro certi limiti aumentare
la velocità riduce i consumi. Può sembrare assurdo, ma se ci si pensa è
logico: quando si è nei pressi del massimo rendimento del motore, il
consumo specifico non può scendere oltre. Aumentare un po' la velocità
(es. da 60 a 80 orari) permette di mantenere il consumo specifico
abbastanza simile, ma di ridurre il tempo necessario a coprire lo stesso
spazio: in conseguenza, il consumo assoluto a pari distanza diventa
minore.
Mi viene da pensare a quelli che ritengono la riduzione della velocità
una panacea assoluta per la riduzione dei consumi... :-(
L'ultima cosa è quella di evitare tassativamente di procedere in folle
durante le frenate. Infatti il motore al minimo inietta comunque 1,2
l/h, per restare in moto, mentre in rilascio a marcia innesatata il
cutoff azzera completamente il consumo. Quando possibile perciò è
*sempre* meglio frenare a marcia innestata, si aiutano i freni e si
riducono i consumi.
Molta gente si fa fuorviare dal fatto che al minimo il motore gira a 800
giri/min, mentre a marcia innestata resta magari a 3000 giri/min. Ma non
vuol dire niente.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 durante le frenate. 
Sì, assolutamente. Anzi, conviene addirittura "saltare" qualche marcia, 
durante le scalate.
-- 
8tto (34,110,MI,-6)
What's the use of getting sober
when you're gonna get drunk again? (Joe Jackson)

 vuol dire niente.
Vuol dire che si sta usurando di piu', ma ammettiamo che questo sia
trascurabile nell'ottica dei consumi: ti dimentichi di quei pochi che il
cut-off non l'hanno (e io non l'ho in 3 auto su 3 :-) Nonostante questo
anche io sconsiglio di frenare in folle, ma per altri motivi.
-- 
     A.''°°
Lancia Fulvia 2C '66
Austin Allegro 1100 deluxe '77
Ford Sierra 2.0 Ghia '88 (a gassssss)

 cresce in modo più che proporzionale.
Sì ovviamente, la curva di consumo specifico è una "U". E il consumo
assoluto è ovviamente minimo quando si riesce a ottenere la massima
potenza (e quindi velocità) rimanendo nel "fondo" della U del consumo
specifico. Chiaramente i valori variano da motore a motore, ma il
principio è valido per tutti.
Volevo solo far presente che p.e. mettere a 70 orari (o addirittura 50)
i limiti su tutte le statali, molto probabilmente su scala nazionale
questo si tradurrebbe in un *aumento* del fabbisogno energetico, anziché
in una riduzione come ci si potrebbe aspettare erroneamente.


 anche io sconsiglio di frenare in folle, ma per altri motivi.
Posso chiederti quali sarebbero? 
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
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ab...@newsland.it

 L'affidabilità dei computer di bordo nel consumo istantaneo ad esempio :-D
Può darsi, però quando trova riscontro nel portafogli dal benzinaio, lo
rivaluti :-)


 cut-off non l'hanno (e io non l'ho in 3 auto su 3 :-)
Orca miseria, è da anni che le auto hanno il cutoff in rilascio, a
memoria! Sei ormai un caso più unico che raro!


 Posso chiederti quali sarebbero? 
Surriscaldamento dei freni, mi figuro.


 A proposito, neanche io ho un Cut-Off...
Altro discorso, allora.


 Se non sdoppietti, sì.
A parte che se rilasci e basta, senza scalare, il cutoff funziona uguale
e la trasmissione non riceve alcuno strappo...
Ma poi il discorso della doppietta stavo per farlo io solo che... siamo
qui a discutere di risparmiare il millilitro di benzina sfruttando il
cut-off, e poi spariamo una sgasata terrificante a vuoto per fare il
doppiettone? ;-)


 progetto di un albero di trasmissione o di un cambio!!!
C'é anche il motore. 


 Dipende da chi paga cosa....
Vero, ma io pago la meccanica e la maggiore durata della medesima, vale
per me molto di più del centilitro risparmiato. 


 In ogni caso la coppia frenante è solo una frazione di quella motrice.
Non sono molto d'accordo, anzi direi che, dato che la decelerazione data da
una scalata ad alti giri e' maggiore dell'accelerazione a cui e' mediamente
sottoposta la trasmissione, in quest'ottica e' piu' dannoso il freno motore.
Inoltre gli ingranaggi del cambio sono ottimizzati per trasmettere coppia in
una sola direzione o anche nell'altra?


 Posso chiederti quali sarebbero?
Surriscaldamento dei freni, come da intuizione di 8tto.
-- 
     A.''같


 memoria! Sei ormai un caso più unico che raro!
Se includi anche quella di mia moglie, fanno 4.
Certo la piu' recente sta per compiere 18 anni, ma il fatto non mi preoccupa
(almeno finche' mi lascia a piedi sotto casa o nel box).


 inserita, dovrei ritardare il momento in cui staccare il piede. No?
Non avendo il cutoff ovviamente fai meglio così, ma se mi permetti due
conti: al minimo il motore indicava 1,2 l/ora, quindi ogni secondo
vengono iniettati 0,33 ml di benzina.
A 70 orari indicava 6.1 l/100km ovvero 6.1 l/1h26' -> 4,3 l/h ovvero
1,18 ml/sec.
Ipotizzando di mettere in folle diciamo per 15 secondi, in modo da
arrivare "d'inerzia" al semaforo, avrei un consumo "inutile" di 15*0,33
= 5 ml di benzina, solo per tenere il motore in moto mentre decelero.
Usando il cutoff, invece, avrei il "punto di pareggio" se la
decelerazione in rilascio mi imponesse di mantenere il gas aperto per
circa 4 secondi supplementari.
Bisognerebbe fare un po' di prove e verificare quanto in più occorre
mantenere il gas per compensare il successivo freno motore. Se si è
entro i 4", conviene usare il cutoff, se è oltre, allora conviene
mettere in folle.
Se solo è necessario toccare i freni, conviene *comunque sempre* il
cutoff.


 cutoff.
Certo, hai perfettamente ragione.
Ciao
PeoFSZ


 il compressore comincia a soffiare.
Eh, purtroppo devo dissentire. Il discorso è realistico nei turbo moderni 
che iniziano a sovralimentare già ai bassi regimi (quindi a velocità basse), 
ma nei vecchi turbo per Uomini Veri il regime d'intervento è alto e non si 
riesce a restare sotto la soglia del modesto freno aerodinamico perché a 
quel regime si è già troppo veloci. Ai tempi avevo fatto infinite prove con 
la Delta Integrale per cercare il punto di minor consumo e alla fine l'avevo 
individuato intorno ai 100 km/h in quinta, ben sotto la soglia d'intervento 
della turbina (circa 3400 giri); pensando al discorso termodinamico avevo 
anche provato marce diverse dalla quinta per mettermi alla velocità che in 
quelle marce corrisponde a 3400-3500 giri ma che in assoluto non fosse così 
alta da risultare aerodinamicamente sconveniente, tuttavia non c'era verso:
alla fine consumavo di più.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Fiat 500 & Delta Evoluzione

 Eh, purtroppo devo dissentire. 
[CUT]
Sì, perfettamente condivisibile...
Più che altro mi riferivo a motori recenti, in cui la sovralimentazione è 
già attiva sotto i 2000 giri.
In genere questi regimi corrispondono, in quinta, a velocità ancora in zona 
"piatta" dell'assorbimento aerodinamico.
Chiaro che se la turbina funziona da 3500 giri in su, l'aerodinamica è 
quella di un mezzo "brick shaped" e la trasmissione ha un rendimento del 
50% le cose cambiano...


 Ciao!
Ciao
PeoFSZ1600


 durante le scalate.
Pensa che le ho sempre saltate anche per ...  qual è il contrario di scalare
in questo contesto?
Soprattutto da 3a a 5a. Da 2a a 4a no perché le marce sono stranamente
distanti (147 1.6 105cv). Voglio dire, se devo mettermi in autostrada a 130
do una tiratina alla 3a sino ai 90, poi 5a e mi metto a 130 con comodo.
Faccio male?
Me lo aveva spiegato il meccanico ai tempi della Y10. Con quella facevo
1-3-5.
-- 
Posso trovare triste, ma forse meglio, paradossale, scegliere un'auto
consultando le tabelle di una rivista durante una cagata al cesso.
(schienadilegno)

 al regime più basso. E' una fesseria.
Non è un luogo comune. I motori aspirati esistono ancora. ;-)
-- 
Non sono scaramantico, ma darmi una toccatina non mi  costa nulla...
...tra l'altro mi sto accorgendo che mi piace...
(acme, capo d'anno 2003)

 potenza della velocitŕ
Mmm..
Sto rimbambito di sonno, ma non la ricordo esattamente cosě.
Se perň ti riferisci alla potenza dissipata mi pare OK...
-- 
*Mauro* (36, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K

 Non è un luogo comune. I motori aspirati esistono ancora. ;-)
ti presto la Batmobile (2000cc aspirato).
Se vuoi fare 9 con un litro, puoi pure iniziare a guidare con la marcia
più lunga al regime più basso.
Io nel frattempo continuo a girare a regimi medi con le marce "giuste",
e a fare 12,5 con un litro...


 sovralimentazione a quella massima. 
Erano motori per Uomini Veri... da 20 a 200 CV in 100 giri... mi sembra
più che giusto!
Cosa sono questi motori da mezze pippe odierni, che ti spingono da 1200
fino a 7000 giri con spinta costante? Prendetevi un bel motore elettrico
allora!!!
...alla fine i diesel moderni stanno poi andando in questa direzione,
no?
:-DDDD


 velluto a 100 km/h? e a 130 km/h?
A 100 km/h si sta fra i 10 e gli 11 km/l, a 130 poco meno di 9.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  C'è un solo bene, il sapere, e un solo male, l'ignoranza  (Socrate)

 Se però ti riferisci alla potenza dissipata mi pare OK...
Sì, scusa, mi ero espresso male. Ovviamente il cubo della velocità figura 
nella potenza dissipata a causa della resistenza aerodinamica; a regimi 
subsonici per velocità comprese fra i 2 m/s e i 200 m/s quest'ultima è 
funzione del quadrato della velocità e vale
	R = 1/2 * Cr * rho * S * V^2
dove:
Cr	coefficiente aerodinamico globale (spesso chiamato Cx)
rho	densità del fluido in cui si muove il mezzo
S	superficie frontale maestra
V	velocità di avanzamento rispetto al fluido
La potenza vale invece
	P = 1/2 * Cr * rho * S * V^3
Cr nel caso delle automobili è compreso tra 0.2 e 0.35 e ingloba in un solo 
parametro i due coefficienti Crf e Cra che esprimono la resistenza 
aerodinamica di forma e quella di attrito, la prima dovuta alle 
distribuzioni di pressione a monte e a valle dell'oggetto le quali 
comportano l'imperfetto richiudersi dei filetti fluidi a poppa e quindi alla 
formazione di una scia (effetto ben noto in Formula 1) che impedisce il 
recupero di pressione, la seconda dovuta al gradiente di velocità fra i 
filetti che costituiscono il campo aerodinamico circondante l'oggetto. Se 
ipotizziamo costanti sia Cr sia rho al variare della velocità (ipotesi 
inesatta nel caso degli autoveicoli in moto oltre i 100 km/h) possiamo porre
	K = 1/2 * Cr * rho
da cui
	R = K * S * V^2
che è la nota formula di Eiffel usata in scienza delle costruzioni per 
calcolare le forze esercitate dal vento sugli edifici.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Finiva cosí la domenica, con il suo fastidioso riposo: il pomeriggio lungo
  e pieno di noia, la serata diversa, tutto veniva dissolto nell'alba pulita
  che poco a poco sorgeva  (Gaetano Afeltra)

 no?
Io penso che in un mondo ideale ognuno dovrebbe poter disporre di iun
motore con l'erogazione che più gli piace. 
Per esempio, a me non piacciono i motori che sono vuoti in alto, mentre al
contrario non mi infastidisce guidare motori che chiedono di essere tenuti
al di sopra dei 3500 giri per dire qualcosa. 
Un paio di anni fa ho guidato una 156 1,9 jtd con motore da 115cv e mi ha
deluso molto il fatto che avevva solo 1200 giri utili: al di sotto dei
1800 era assolutamente vuota e sopra i 3000 il motore esprimeva una
ruvidità sgradevole (e una perdita di spunto) tale da farmi cambiare
nonappena superato tale regime. 
Sanza contare che mi sono accorto che cambiavo più spesso di quanto
solitamente faccia con la mia Fulvia 3 che ha coppia max a 5000 giri. 
Anche l'erogazione dei motori Fire (1000, 1100 e 1200 8v) mi intristisce
notevolmente, dai 4500 giri in su, non c'é più nulla, però nell'uso
cittadino sono ottimi, ma quando devi fare un allungo, ti viene il latte
alle ginocchia.


 Ciao!
Ciao!!


 più lunga al regime più basso.
Probabilmente è colpa del tipo di motore.
Io consumo meno (ma ninete da gridare al miracol) se sto basso di giri;
ovvio che se devo acellerare non pesto giù ma seguo la progressione dei giri
col pedale. C'e da dire però che ho una curva di coppia più simile ad un 8v
che a un 16v tipico (a 2000 giri sono già in zona coppia max. ed a 5000 sta
già cadendo a picco)


> Io consumo meno (ma ninete da gridare al miracol) se sto basso di giri
Confermo anche io: sulla mia astra a precamera, guidando con molta
attenzione, sono passato da 16.5 a 17.2-17.5 km/l.
Non sarà un miglioramento mostruoso, ma si tratta del 5-6% in meno (su
1800 euro l'anno che spendo in nafta, fanno circa 100 euro!).
Ciao
GigioTD