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Titolo: Cosa si puo' fare per l'inquinamente... (luuungo)

In questi giorni di targhe alterne a Mestre e in altre citta' e'
necessario capire se ci sono delle prospettive palpabili per diminuire
l'inquinamento atmosferico senza, necessariamente, dover cambiare le nostre
abitudini.
Io sono assolutamente convinto che l'inquinamento di cui tanto si parla
deriva solo in piccola percentuale dalle automobili, ma tutto contribuisce e
qualcuno dovra' pur pagare...
Credo, infatti che l'industria ed il riscaldamento civile siano le maggiori
concause, seguite dal traffico pesante e, infine, dalle automobili. Ma
perche' vietare la circolazione anche alle auto che, potenzialmente,
producono meno inquinanti?? Io ho appena rottamato un'auto non catalitica in
favore di una Euro 4... risultato? Me ne sto' a casa come chi viaggia con
l'auto a gasolio a precamera...
Spero, con questo post, di scaturire una sana discussione per cercare
qualche buon compromesso e/o soluzione interessante...
IMHO e' inutile vietare la circolazione delle auto nel centro perche' cio'
causerebbe piu' traffico nelle strade adiacenti, quindi piu' inquinamento.
Ricordo che il traffico veloce e' meno inquinante del traffico lento!!!
Il cds prevede l'esistenza di strade urbane a traffico veloce (non ricordo
il termine esatto) con limite di 70km/h... usiamolo!
Tutto il trasporto pubblico sta' rinnovando il parco mezzi ma con cosa??
Altri mezzi a gasolio... piu' economico della benzina ma piu' inquinante...
cosi' come e' stato fatto per qualche auto municipale, perche' non produrre
anche autobus a METANO??? Il metano e' molto piu' economico del gasolio,
piu' sicuro del GPL ed e' costituito da una miscela di gas naturali con
inquinamento molto vicino allo 0!!! Da qui' a convertire anche le auto dei
vigili urbani (che tanto non devono fare inseguimenti o macinare centinaia
di km tra una regione e l'altra) sarebbe un passo breve ma significativo...
Da qualche mese le aziende di trasporto pubblico stanno sperimentando (ma
anche per il riscaldamento) il GECAM, o gasolio bianco che dir si voglia...
ma cos'e' questa roba?
Nafta e acqua? Ma non sono chimicamente inscindibili? Infatti, sono
emulsionate chimicamente!
Ma se metto acqua nel mio TDI non rischio di rompere tutto? Si l'acqua nei
moderni motori diesel e' pericolosissima, ma il GECAM non e' semplice
gasolio e acqua.
In verita' si stanno sperimentando anche altre nuove tecnologie come il
biodiesel, prodotto vegetale con olio di colza ma non compatibile con tutti
i motori... ma ecco cosa ho trovato sul Gecam:
dal sito 
www.gasoliobianco.it
Cos'è il GECAM...
È un'emulsione composta per l'88% da gasolio, il 10,3% da acqua
demineralizzata e l'1,7% da uno specifico mix di additivi, che ne garantisce
la stabilità nel tempo.
Può essere utilizzato per la trazione e il riscaldamento civile.
La sua formula si basa sul concetto che l'aggiunta di acqua nei prodotti
petroliferi ne migliora la combustione con una riduzione delle principali
emissioni inquinanti - Particolato (polveri sottili), NOx,CO, CO2 - nocive
per la salute e l'ambiente ed un aumento dei rendimenti energetici.
Creato per essere intercambiabile con il gasolio tradizionale, Gecam è oggi
l'alternativa ecologica più utilizzata sul territorio nazionale nel settore
del trasporto pubblico, igiene urbana e trasporto merci, e sta conquistando
il mercato del riscaldamento.
Effetti sull'ambiente
E' proprio la presenza dell'acqua demineralizzata "imprigionata"
nell'emulsione a giocare un ruolo determinante dal punto di vista ecologico.
I vantaggi immediati sono due, strettamente legati ai principi fisico
chimici che regolano la combustione nei motori ad accensione spontanea e
determinano la formazione dei maggiori inquinanti emessi dai motori Diesel :
Particolato e Ossidi di azoto.
La combustione nei motori ad accensione spontanea avviene per lo più in fase
diffusiva, ovvero in un processo non controllato di repentino rilascio di
calore ed energia in cui l'ossigeno viene in contatto con gocce di
carburante in fase di evaporazione o ancora allo stato liquido.
In questa fase, che interessa gran parte della massa di carburante iniettata
sotto forma di spray in camera di combustione, si ha la formazione di
particolato tipica del motore diesel. Pur operando in condizioni di eccesso
d'aria, la combustione diffusiva risulta localmente in difetto di ossigeno,
tale situazione non permette la completa ossidazione del carburante ma solo
una parziale conversione che genera carbone solido (soot).
Il rapido rilascio di energia e calore, tipico della combustione dei motori
diesel, è fonte di rapidi e incontrollati innalzamenti della temperatura in
camera di combustione. Le reazioni di produzione di ossidi di azoto sono
attivate dalla presenza di ossigeno ed azoto allo stato atomico dovuta alla
dissociazione prodotta dalle elevate temperature raggiunte in camera di
combustione. Le reazioni di ossidazione sono legate esponenzialmente alla
temperatura raggiunta localmente dai gas combusti; la successiva diminuzione
di temperatura dei gas, dovuta alla rapida espansione, congela parte degli
ossidi di azoto formati innalzandone il contenuto nei gas di scarico.
1. Le gocce d'acqua, aventi diametro medio di 0,2 µm, evaporando per prime
rompono la cella di gasolio nella quale sono imprigionate aumentando la
superficie di scambio combustibile - comburente, favorendo la dispersione
omogenea dell'idrocarburo e assicurando una combustione più completa, con
riduzione del particolato e un miglioramento del consumo specifico di
idrocarburo.
2. L'evaporazione dell'acqua riduce le temperature di processo con
conseguente diminuzione della formazione degli ossidi di azoto;
l'abbassamento della temperatura massima può causare, specie nelle partenze
a freddo con climi rigidi, una fumosità di colore bianco di breve durata
composta da vapore acqueo.
Risulta tuttavia evidente che la presenza di acqua porta ad una diminuzione
del contenuto energetico del GecamTM rispetto al gasolio, ma, grazie alla
migliore combustione, la perdita di potenza risulta essere limitata (~5%) e
difficilmente apprezzabile dall'utilizzatore.
Alimentare una flotta di veicoli con Gecam non comporta investimenti
ulteriori, l'impiego è immediato, ed i benefici ambientali sono evidenti,
sia per le motorizzazioni più datate sia per i propulsori di più recente
progettazione.
Uno dei grossi punti di forza del Gecam è proprio l'immediatezza
dell'utilizzo. Può essere sostituito al gasolio tradizionale, con il quale è
completamente miscibile, senza alcuna modifica dell'impianto di
alimentazione dei veicoli e del motopropulsore.
Processo produttivo:
La produzione del Gecam avviene in impianti di miscelazione in continuo. La
taglia degli impianti è di 15000 litri/ora di emulsione prodotta, è comunque
possibile realizzare impianti con taglie inferiori o superiori. L'impianto è
costituito da tre skid premontati che contengono i sistemi di dosaggio in
continuo di tutte le componenti del gasolio emulsionato.
Un sistema di controllo automatico garantisce la costanza della qualità del
prodotto, con il minimo intervento di personale limitato alla supervisione
del funzionamento. Per la realizzazione di un sito produttivo è necessario
collegare l'impianto ai serbatoi di gasolio e dell'emulsione, provvedere
allo stoccaggio degli additivi ed al collegamento con le utilities (Energia
elettrica, acqua calda etc.)
L'additivo.
Acqua e gasolio sono tenute insieme grazie ad un tensioattivo appositamente
studiato e prodotto denominato Hydrotec. Prima di essere implementato
industrialmente l'Hydrotec ha superato una serie di test tossicologici e ne
sono stati verificati i comportamenti in combustione al fine di ottenere un
prodotto che oltre a garantire la stabilità nel tempo dell'emulsione non
avesse alcun impatto ambientale e non avesse controindicazioni nell'uso
motoristico. L'additivo viene prodotto attraverso una sintesi, della quale
Cam Tec detiene il know how, in due siti produttivi nelle vicinanze di
Milano.
I brevetti e la ricerca.
La ricerca sulle emulsioni e sugli additivi, condotta dal personale Cam Tec
avvalendosi della collaborazione del Politecnico di Milano, ha portato ad un
brevetto di prodotto relativo all'utilizzo dell'Hydrotec quale tensioattivo
stabilizzante di emulsioni di acqua in olio. La ricerca Cam Tec sta
attualmente lavorando sia al miglioramento del prodotto sia a nuove
formulazioni dello stesso collaborando da un lato con aziende chimiche e
aziende attive nella lavorazione di prodotti petroliferi e dall'altro con
aziende costruttrici di motori diesel sia heavy duty che per autovetture.
Trazione - Test motoristici e garanzie
Le prime esperienze motoristiche risalgono al 1997.
La società inglese Ricardo Consultino Engineers Ltd. ha eseguito un
programma di prove atto a comparare le emissioni e i rendimenti di motori
"Heavy Duty" normalmente utilizzati negli autobus e nei veicoli di igiene
urbana, alimentati con il Gecam e con il gasolio normalmente
commercializzato rispondente alla normativa EN 590 con tenore di zolfo
inferiore ai 350 PPM.
Il programma prevedeva due tipologie di analisi:
1. verifica delle emissioni regolamentate (CO, NOX, HC, Particolato, CO2) e
dei rendimenti dei motori in configurazione Euro 0, Euro 1 e Euro2 secondo
il ciclo di omologazione europeo valido per i motori "Heavy Duty" definito
come ciclo ECE R49, che prevede il rilevamento dei parametri studiati con
motore a regimi di coppia e potenza massimo sottoposti a differenti carichi,
in modo tale da simulare con opportuni valori di peso, un funzionamento per
quanto possibile vicino alla realtà di un motore Diesel.
2. verifica delle emissioni non ancora regolamentate e oggetto di
particolare attenzione da parte della comunità Europea quali l'analisi
dimensionale del particolato (PM1, PM2,5, PM10), analisi della composizione
chimica del particolato, misura degli idrocarburi policiclici aromatici,
analisi dei composti con gruppi carbonilici tra cui gli aldeidi e i chetoni;
questa prova è stata svolta su motori in configurazione EURO2.
Il motore utilizzato per il test è stato il "Ricardo Proteus" un
monocilindrico di 2150cc, 4 valvole con distribuzione ad albero a camme in
testa e iniettore centrale a controllo elettronico avente la possibilità di
essere configurato per rispondere alle norme in materia di emissioni.
Il risultato ottenuto ha evidenziato, come già detto in precedenza, la
capacità del Gecam di ridurre i principali inquinanti emessi dai motori a
ciclo Diesel: le emissioni di particolato, causa di malattie all'apparato
respiratorio e possibile veicolo all'interno dei polmoni di sostanze
cancerogene, le emissioni di ossidi di azoto, responsabili in parte delle
piogge acide e le emissioni di CO2 che contribuiscono ad incrementare il ben
noto fenomeno dell'effetto serra.
Di seguito si riportano i risultati finali delle prove:
Emissioni regolamentate
Tipologia emissioni Riduzione percentuale massima Riduzione media su motori
vecchi EURO 0 (anzianità > 5 anni) Riduzione media su motori nuovi Euro 2 ed
Euro 3
PM (Particolato) fino a -50% -40% -23%
Opacità fino a -90% -75% -80%
NOx (Ossidi di azoto) fino a -30% -15% -10%
CO (Monossido di carbonio) fino a -50% -30% -12%
CO2 - Consumi fino a -7% -5% -3%
Emissioni non regolamentate
 Analisi dimensionale del particolato: riduzione del 50 % delle particelle
assorbibili (PM10) con dimensione, cioè, compresa tra 0,5 e 10 mm.
 Analisi composizione chimica del particolato: riduzione del 70% della parte
carboniosa
 Analisi sostanze non regolamentate:
Valori migliorativi o invariati rispetto a emissioni da gasolio di:
 Idrocarburi policiclici aromatici (16 molecole riconosciute cancerogene da
Agenzia Americana per la protezione dell'ambiente EPA: maftalene, acetene, f
luorene, fenatrene, antracene, fluorantene, pirene, benzoatracene, risene,
benzo(a)fluoratene, benzo(K)fluoratene, benzo(a)pirene,
dibenzo(a,h)antracene, benzo(ghi)terilene, indeno(1,2,3cd)pirene.
 Composti gassosi contenenti gruppi carbonilici (formaldeide, acetaldeide,
acroleina, acetone, propionaldeide, crotonaldeide, metacroelina,
metilchetone, benzaldeide, n-pentanal, p-tonuladeide, esanal).
IVECO
All'inizio del 1999 Iveco ha analizzato un motore che ha utilizzato
l'emulsione per circa tre anni, confermando di fatto la possibilità di
utilizzare il gasolio bianco senza apportare alcuna modifica ai motori e
senza l'insorgere di alcun inconveniente.
In seguito i test effettuati a banco hanno fatto sì che IVECO e Cam
Tecnologie confermassero la loro volontà di proseguire nel tempo la loro
attività di monitoraggio dei motori funzionanti a "gasolio bianco",
arrivando dopo 12 mesi all'estensione formale della garanzia sui motori
IVECO alimentati a Gecam.
Recentemente sono stati effettuati dei test a banco presso l'Engenering
engines Testing dell'IVECO su un motore Cursor F2B BUS rispondente alla
normativa EURO 3 che hanno evidenziato come anche in un motore di ultima
generazione, con emissioni già di per se ridotte, i risultati ottenuti siano
ottimi; si è ottenuta una riduzione significativa della CO del 16% un calo
della opacità dei fumi dal 95% e del particolato pari a circa il 26%. La
sola parte carboniosa costituente il particolato è ridotta del 70%.
Verifica delle emissioni regolamentate e del particolato effettuata da TTM
in accordo al programma VFT.
Il programma di prove VFT (VERT Fuel/Filter Test) è obbligatorio in Svizzera
per permettere la commercializzazione di un carburante che influenza le
emissioni regolamentate e le emissioni di nanoparticolato. Il programma VFT
è stato sviluppato dagli enti BUWAL, SUVA e UBA ed è attualmente accettato
come base di valutazione delle tecnologie per la riduzione delle emissioni
di particolato da parte di BUWAL (Svizzera), SUVA (Svizzera), TBG
(Germania), AUVA (Austria) e NIOSH (USA).
I test comparativi del GecamTM con il gasolio (in questo caso entrambi con
zolfo inferiore alle 50 ppm) sono stati effettuati su un motore Liebherr 914
T/105 kW in accordo al ciclo ISO 8178 C1 misurando le emissioni
regolamentate e la granulometria del particolato nell'intervallo compreso
fra 10 e 1000 nm al fine di verificare l'assenza di emissioni di
nanoparticolato eventualmente dovute agli additivi o a minerali presenti
nell'acqua (questa è una delle ragioni per le quali il GecamTM è preparato
con acqua demineralizzata ).
Lo studio ha confermato la capacità dell'emulsione di ridurre gli ossidi
d'azoto e le emissioni di particolato, riducendo il particolato superiore a
50nm senza aumentare le emissioni di quello inferiore.
I test hanno inoltre verificato la possibilità di utilizzare il GecamTM
(preparato con un gasolio con tenore in zolfo inferiore alle 50 ppm ) con la
tecnologia delle trappole catalitiche a rigenerazione continua CRT
sviluppata da Johnson-Matthey permettendone la rigenerazione e migliorando
le emissioni gassose regolamentate
--
Fabio VE (22,(75,49--),VE) 
www.fpuste.34x.com
*Opel Corsa 1.2 Comfort: piena di targhette per apparire
*Ford Fiesta, nutre con intelligenza: 1.1i a GPL per risparmiare
Antispam in action: togli la MINIGONNA per rispondermi

 i motori... ma ecco cosa ho trovato sul Gecam:
Invece direi che il biodiesel è più interessante, è la prima vera
alternativa per non dipendere da un combustibile fossile.
Certo che se fai un conto sugli ettari di campi di colza che sarebbero
necessari per far fronte al fabbisogno di carburante di un piccolo paese
come l'Italia.....
Be' insomma io la penso così:
- l'unico motore non inquinante è il motore elettrico
- l'unico sistema attualmente attuabile per produrre energia elettrica senza
inquinare è il nucleare.
E non venitemi a parlare di idrogeno perchè mi arrabbio ;-)
8tto

 E non venitemi a parlare di idrogeno perchè mi arrabbio ;-)
L'idrogeno in se e per se non sarebbe male, ma ci sono due problemi che sono
stati abilmente taciuti dalla BMW, alla presentazione del suo prototipo.
Il primo è la produzione dell'idrogeno, produrlo per elettrolisi richiede
tali quantità di corrente che alla fine faremmo prima a girare con auto
elettriche... 
Il secondo problema è lo stoccaggio dell'idrogeno nei serbatoi, è necessario
mantenere l'idrogeno a -200°C perché resti liquido, viceversa ritorna
gassoso, aumenta la pressione esponenzialmente, ed esplode tutto.
Lasciare l'auto ferma sotto il sole d'estate ci farebbe rivivere in presa
diretta episodi come quello dell'Hindenburg!!!!
===8-O
Ovvio che avendo l'idrogeno, comprimendolo e raffreddandolo, poi l'auto
funziona abbastanza bene. Ma mi sembra ancora parecchio lontano dalla
commercializzazione...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
mailto:
ulib...@libero.it
 ; ICQ:4005815
+++ antispam: l'indirizzo mittente è alterato; usare quello qui 
    sopra indicato se mi si vuole rispondere in posta

 8tto


 diretta episodi come quello dell'Hindenburg!!!!
E dici niente!
Due problemini da nulla, direi!!!!!
Partiamo da una ipotesi sulla quale siamo tutti d'accordo: non ci sono
giacimenti di idrogeno.
Tornando alla chimica:
2H2 + O2 -> 2H2O (reazione esoenergetica)
2H2O -> 2H2 + O2 (reazione endoenergetica).
L'energia richiesta per l'idrolisi č la stessa restituita con la
combustione.
Ovvio che il rendimento dell'idrolisi č ben lontano da essere il 100%.
Quindi per sfruttare l'eenergia elettrica abbiamo due possibilitā:
en. elettrica -> idrolisi -> idrogeno -> combustione -> energia termica ->
energia meccanica.
Oppure:
en. elettrica -> energia potenziale chimica (batteria) -> energia meccanica.
Dato che ogni freccia implica un rendimento molto inferiore al 100%, č
lampante che la soluzione vincente č quella delle batterie. Avevo giā
postato il conto in cui confrontavo il rendimento di due ipotetiche BMW, la
320d e la 320h ed era un confronto decisamente impietoso....
Se a ciō aggiungi la pericolositā dello stoccaggio, il fatto di dover
mettere in piedi dal nulla una rete di distribuzione (quella elettrica c'č
giā) e la pericolositā del combustibile (questo sė che č pericoloso, mica il
GPL o il metano) risulterebbe lampante che pensare all'idrogeno come
combustibile del futuro č una immane str.....
Eppure politici (e non mi stupisco molto) e industriali (evidentemente
finanziati dai primi) tessono le lodi di questo sistema rivoluzionario, fino
ad affermare baggianate tipo che nel 2010 tutte le auto andranno a
idrogeno....
Dicessero a pedali sarebbero pių credibili.
8tto

 idrogeno....
Il problema è che quando i prototipi cominceranno a scoppiare come stelle
comete, allora cominceremo ad avere proroghe su proroghe in attesa di
trovare una soluzione.
Nel frattempo continueremo ad avere targhe alterne e blocchi del traffico...



wrote:
http://www.q8.it/prodotti/qwhite.jsp
dice poco, in effetti


vallo a dire a quel genio di  Formigoni... :-)

 come cicli di ricarica, e molto più veloci da ricaricare.
Hai messo proprio il dito nella piaga.
Proprio pensando ai cellulari: pensa come sono più efficienti le batterie al
litio rispetto a quelle al nichel-metal-idrato che si usavano qualche anno
fa. E che oltretutto erano già molto più efficienti di quelle al piombo.
Io ho fatto dei confronti sulle batterie (originali e non) per il Motorola
8700 che tuttora possiedo.
L'originale NI-MH da 600 mAh non mi duarava più di un anno. Durata in stand
by a batteria nuova: 68 ore (misurata più volte). Dopo un anno: non più di
15 ore. Due anni fa ne ho comprata una tarocca al litio, di identico
ingombro e capacità non dichiarata. Durava (da nuova) 85 ore, ora ne fa
ancora 80. Pesa il 35% di quella NI-MH, non ha effetto memoria quindi posso
caricarla quando voglio, il tempo di ricarica è circa dimezzato.
Cioè in pratica sono riusciti a stivare un buon 25% in più di energia nel
35% di massa.
Penso che con una batteria al litio, a parte il costo iperbolico, potremmo
realizzare un'auto elettrica che non pesi come un carro armato e con una
autonomia decente. Magari lunedì faccio qualche conto della massa di una
ipotetica batteria da 200 km.
Ciao!
8tto

 realizzare un'auto elettrica
Purtroppo non basta aumentare la densità di energia; bisogna anche fare i
conti con la densità di potenza, altrimenti il cellulare ce lo mandi anche
avanti per un anno, ma la macchina non ce la muovi.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
ICQ 49579941
"Il gonfiaggio ad azoto è una tassa sull'aria. E qualcuno è persino contento
di pagarla..."

 avanti per un anno, ma la macchina non ce la muovi.
Vero, verissimo.
Però le batterie al litio vengono anche impiegate sui notebook e sui
cam-corder.
Su tali apparecchi hanno una durata di due / tre ore, quindi la dentistà di
potenza dovrebbe essere sufficiente.
Anzi:
se qualcuno ha un notebook recente (io ho un 386....) con batteria al litio
può farmi questo piacere?
Cioè darmi i dati della batteria (volt e ampere-ora)? Poi mi servirebbe la
massa precisa, e se possibile anche le dimensioni.
Con quiesti dati potrei fare un conticino preciso....
8tto

 cam-corder.
Ok, attendo i tuoi conti.
:-)


 vallo a dire a quel genio di  Formigoni... :-)
Dev'essere troppo avanti anche per noi!
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare piů veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, č solo una questione di riflessi"
Jack Burton

 idrogeno....
Il tuo discorso è tecnicamente ineccepibile, ma né tu né Crononauta
avete preso in considerazione un fattore molto importante, anzi direi
determinante.
Secondo te l'utenza preferirebbe avere a che fare con auto a motore
elettrico o con il caro vecchio motore endotermico che brucerebbe
in questo caso idrogeno?
:-) Credo che la risposta sia ovvia, perlomeno per i prossimi 15-20 anni.
E si sa, l'unica cosa che conta è vendere
Credo siano in molti ad aver avuto lo stesso mio pensiero in BMW...
Credo che meritino invece attenzione le auto ibride, come l'ultima Toyota,
capaci di sfruttare (per ora male) entrambi i tipi di motore.
--
Maury
(24,136,TO)
Volkswagen Corrado 2.0 16V driver
"Quelli che in macchina non salgono, ci scendono"