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Titolo: [PRESS: EVO] Golf GTI TDI 150cv vs 325ti Compact

Ciao a tutti
Ecco la versione integrale del confronto fatto sul numero di marzo di EVO...
Io non ne capisco il perchè di un doppio test che avrebbe avuto molto più
senso confrontando i due TD da 150cv, ma depurato di ogni riferimento ai due
motori (cioè considerando tutto quello che è comune alle due gamme, gli
interni, la ciclistica, il telaio, ecc, ecc....) il test è chiarissimo
(IMHO, naturalmente).
PERCHE QUESTO CONFRONTO?
Le abbiamo volute insieme per capirle singolarmente e trasmettervi le nostre
emozioni.
Una location affascinante, le colline umbre, il lago di Bolsena con le sue
strade tortuose e impegnative e poi per spremerle a fondo siamo andati
all'interno del mini impianto di Arce.
Come al solito due di noi si sono alternati alla guida delle auto, mettendo
alla frusta i loro propulsori, veri gioielli di questo confronto.
Una con il 1.9 turbodiesel, l'altra con un 2.5 benzina aspirato.
Traid d'union delle due tedesche è il segmento, ma una volta a bordo le
differenti motorizzazioni e il differente tipo di alimentazione ci fanno
venire un dubbio: qual'è meglio?
Fino a qualche anno fa chi sceglieva un motore a gasolio, cercava
affidabilità, bassi consumi, ma non certo le prestazioni. Gli amanto delle
accelerazioni brucianti guardavano le diesel con scetticismo.
La BMW Compact ha un motore, secondo le caratteristiche della Casa,
entusiasmante, sempre pieno con un tiro continuo, sempre corposo e grintoso.
La VW Golf ha un'accelerazione bruciante, una ripresa da brivido e una
velocità massima di tutto rispetto.
Durante il test abbiamo cercato come sempre di trovare il limite, di capirle
singolarmente e magari tentare un confronto azzardato.
Dentro la Compact la prima cosa che salta all'occhio è la raffinatezza degli
interni, la perfezione della posizionedi guida, tutti ben posizionato, è una
BMW!
Acceso il motore, il rumore al minimo e impercettibile, cambio Steptronic in
posizione Drive e via.
Ottimo spunto iniziale, subito all'attacco del misto veloce, il motore
spinge senza mai un calo, quando sale il numero di giri, il rumore diventa
piacevole e man mano che si aumenta il ritmo il tono risulta melodico, in
inserimento di curva è perfetta, sempre precisa. La frenata è pronta,
energica e l'auto resta sempre ben bilanciata.
Sui curvoni lunghi la stabilità è impeccabile ed in uscita, grazie
all'elasticità del suo motore, scatta come una centometrista. Qualche
perplessità sul cambio in posizione sequenziale, abbastanza veloce veloce in
cambiata, ma ovviamente lento e direi quasi inutile in scalata. Chi sceglie
un cambio automaticolo fa per esigenza e forse l'ormai costante abbinamento
automatico e sequenziale non è, per me, la migliore. Altro discorso è invece
il sequenziale vero e proprio come l'SMG della M3 e il Magneti Marelli di
Ferrari e Aston Martin.
Nei tratti veloci la 325 è incredibile, la spinta del motore non fininisce
mai e ci permette di tenere medie di viaggio elevatissime. Alla prima sosta,
si scende per cambiare auto, chiudo lo sportello, uno sguardo alla linea e
una riflessione: strana, particolare ma i signori della BMW sanno sempre
cosa fanno e molti dovranno ancora imparare da loro.
E' la volta della Golf, è una Golf sempre lei, qualche ritocco nel corso
degli anni, ma è secondo noi, ormai un classico. olto aggressiva nel look
con i cerchi da 17" che ne esaltano maggiormente l'aspetto. Giro il quadro e
il tipico rumore del diesel è evidente, inserita la prima schizza in avanti
come un'auto da gara.
Nel tratto di strada che mi trovo ad affrontare questo 150cv mi esalta, la
velocità aumenta in un attimo, mi chiede marce a tutto andare e in poche
centinaia di metri sono già in sesta. Il confronto con un'auto da rally è
immediato: tutto subito e in pochi metri. Alla prima staccata energica trovo
il pedale del freno poco modulabile, ma certamente efficace.
Sul misto stretto si rivela subito divertente grazie ad una ripresa degna di
"un gara", marce sempre molto alte e via, entro in curva con aggressività.
Precisa nell'inserimento, i cerchi da 17" aiutano, ma se si è un pò
frettolosi con l'acceleratore, l'avantreno tende subito a pattinare e a
perdere trazione, grazie all'ASR, si rimette sui binari. Superare i 4000
giri è inutile, il motore si plafona, ma tutto quello che c'è prima è
veramente tanto, forse troppo, a rischio di rottura.
LORENZO MARINI
GASOLIO O BENZINA?
Golf 1.9 TD (o come diavolo si chiama questa GTI turbodiesel) e BMW 325ti :
che strano confronto. Un piccolo 4 cilindri diesel contro un 6 cilindri a
benzina! Ripeto: ma chi l'avrebbe detto? Chi avrebbe potuto immaginare un
confronto simile?
Eppure se siamo qui una ragione ci sarà. O noi siamo impazziti oppure
qualcuno ci ha creduto al punto da sembrare pazzo. Chissa che faccia avranno
fatto i vertici VW quando un gruppo di ingenieri si è presentato da loro con
una bomba in mano? Cosa avranno detto? Possiamo fare follie? Possiamo fare
quello che ci pare? Tentare l'impossibile, l'impensabile?
Forse i vertici sono più matti degli ingenieri perche ora questo motore è
qui con noi e ruggisce dentro il cofano della mitica Golf.
Noi avevamo deciso di confrontarla con altri diesel, poi capito che di una
furia si trattava, abbiamo deciso di cambiare strada e di cercare qualcuno
di più 'grosso' con cui farla litigare. Il direttore ha detto tocca a voi:
Mari e Marini alla lavagna così eccoci qui.
Mi accingo a salire sulla Golf 1.9 150cv
Esteticamente le uniche differenze dalle altre sorelle sono gli immensi
cerchi da 17" e l'anonima scritta GTI. Salgo in macchina, l'interno è ben
curato e razionale ad eccezione del pannello di controllo della
climatizzazione che è posto troppo in basso; i sedili hanno hanno un buon
contenimento laterale e nel complesso l'impostazione di guida è buona.
Giro il quadro, non faccio in tempo a scoprire dov'è la spia delle
candelette che già si è spenta. Metto in moto, inserisco la prima e parto.
Comincio cambiando prima e seconda a 2500 giri, innesto la terza, il motore
è circa a 2000 giri, esito per qualche secondo e poi affondo tutto il pedale
del gas, la ripresa è spaventosa, mi chiede avidamente una marcia dopo
l'altra, quarta, quinta, sesta il motore ha sempre un tiro impressionante:
in un batter d'occhio la lancetta del contachilometri è già abbondantemente
sopra i limiti concessi. Rallento e stupito cerco di capire se sono
veramente su una macchina a gasolio. In sesta a 2500 giri riaffondo
incredulo il pedale dell'acceleratore e la Golf balza nuovamente in avanti.
Dopo qualche chilometro sono al casello, li ho appuntamento con Lorenzo.
Noto subito la 325ti, il design è particolare e accattivante, un mix tra
eleganza e sportività, ma non solo: è un mix tra la meravigliosa ed eterna
linea BMW ed un'idea orrida di qualcosa di vecchio. A cosa mi riferisco? A
una terrificante Opel Kadett di qualche anno fa. Vista da dietro lascia
perplessi. Difficile trovare difetti a una BMW e così mi sfogo prendendomela
con la fanaleria posteriore.
Partiamo dal casello e anche in autostrada la Golf continua a entusiasmarmi,
il motore è sempre pronto. L'impressionante coppia mi permette di effetture
sorpassi senza dover mai scalare marcia.
Usciamo dell'autostrada, l'asfalto ancora umido comincia ad asciugarsi e ora
siamo pronti, cominciamo con qualche panning fotografico per scaldarci un
pò. La strada è un misto molto veloce con molti curvoni in appoggio che
evidenziano una deriva dovuta anche a una eccessiva torsione della scocca.
Breve sosta per qualche foto statica e ricominciamo, ora la strada diventa
più lenta con curve secche e tornanti. Ora la Golf sembra più a suo agio.
L'inserimento è ottimo e in uscita la cavalleria si fa sentire, ma l'asfalto
non è ancora del tutto asciutto e spesso l'ASR entra in funzione troppo
bruscamente.
Invertiamo la marcio e ci accingiamo a percorrere la strada in senso
inverso, ma questa volta sulla 325ti.
Salgo, chiudo lo sportello e subito mi rendo conto di essere salito su una
BMW. Sembra di essere su un'astronave, la posizionedi guida è perfetta,
molte sono le regolazioni del sedile e del volante. Uno sguardo alla leva
del cambio: è l'automatico sequenziale tanto in voga di questi tempi. Giro
la chave e metto in moto, il rumore del motore è appena percepibile. Sposto
la cloche del cambio in Drive e comincio subito forzando l'andatura, il
motore sale di giri e il suono che emette il 6 cilindri è incredibile, il
motore è elastico e progressivo.
L'inserimento in curva è ottimo, merito indubbio del telaio e della buona
ripartizione dei pesi, la frenata è potente e ben modulabile.
Impressionante è la stabilità anche nei curvoni veloci, il comportamento
dell'auto è neutro.
Per oggi può bastare, accostiamo e dopo le ultime foto ci diamo appuntamento
per il giorno dopo nel mini impianto di Arce.
Arriviamo ad Arce, impianto ben tenuto e curato con l'asfalto appena
rifatto: nero anzi nerissimo con un grip infinitamente superiore a quello
che si può trovare in strada. Ci accoglie Mario Fini che ha fortemente
voluto questo impianto. Viene usato come kartodromo, ma chiamarlo kartodromo
è un'insulto perche è una pista vera di un chilometro e mezzo con tutto cio
che serve per capire un'auto. Ci girano anche le monoposto formula junior ed
auto stradali e da corsa. E' sicuramente uno tra i migliori impianti che si
possono trovare nel Lazio. Faccio qualche passo nella pista e subito mi
rendo conto del grip dell'asfalto. Siamo pronti, qualche giro per scaldarci
un pò e capire la pista!.
Nel mini impianto la Golf è perfettamente a suo agio, gli allunghi non sono
moltissimi ma in uscita dei tornanti i cavalli si fanno sentire e spesso
l'ASR mi aiuta. La cosa che più mi stupisce è la facilità con cui il motore
mi tira fuori dalle curve, è sempre in tiro ma arrivati intorno ai 4000 giri
è inutile insistere. Le cambiate sono veloci e il ritmo è altissimo, sembra
di essere su una macchina da corsa! La freanta è sempre potente ma non molto
modulabile, nella prima porzione di curva ha un inserimento molto preciso,
poi a causa della taratura degli ammortizzatori non propriamente adeguata e
di una scocca non rinforzata per questa cavalleria, mi fa perdere molto di
precisione in percorrenza. In uscita dalle curve, quando anticipo l'apertura
del gas, i 150cv cavalli tirano verso l'esterno inducendo un lieve
sottosterzo. Anche in questo caso l'ASR entra in azione anche se fa fatica
ad evitare il pattinamento delle ruote. Si accorge che i pneumatici stanno
smontando l'asfalto della pista sempre con un pò di ritardo.  Faccio un giro
di raffreddamento e mi fermo nella pit lane. Scendo dalla Golf, ora è il
momento della 325ti...
Parto dai box, dopo una destra a 90° e una 'S' veloce mi immetto nel
rettilineo e spingo a fondo, arrivo alla staccata, in terza, frenata potente
e inserimento per una destra 3, anticipo leggermente il gas e sono li pronto
ad aspettare il tipico sovrasterzo, ma nulla, la 325 si inserisce, attacca
l'ASR e neanche me ne accorgo. Finisco il primo giro e mi accosto, sposto la
cloche sul sequenziale e per cercare di metterla un pò in crisi disattivo
l'ASR. Riparto affondando molto, una lieve sbandata e subito mi accorgo che
la 325 in prossimità del fuori giri cambia marcia; il motore è elastico e
progressivo, i 192 cavalli ci sono tutti, il cambio è tanto divertente e
veloce in cambiata quanto lento e inutile in scalata E' un'ottimo
automatico, un mediocre sequenziale.
Ottima e ben bilanciata è la taratura delle sospensioni, che la rendono
sportiva, ma allo stesso tempo confortevole, molto potente e ben modulabile
la frenata che mi permette di effettuare staccate molto brusche e decise.
Cerco in tutti i modi di mandare in crisi la blu BMW, ma è veramente
difficile, l'ottimo telaio annulla ogni mio tentativo e in qualche caso, per
riuscire ad avere qualche foto spettacolare, inserisco violenentemente
innescando un pendolo e portando le sospensioni a tampone.
Effettuo il giro di raffreddamento e rientro ai box. Il testa sta per
concludersi e nonstante tutti i km macinati in questi due giorni il mio
dilemma rimane, gasolio o benzina?
E il fatto di avere ancora il dubbio vuol dore molto.
EMILIANO MARI
FINE
IMHO MODE ON
La Golf è un motore senza macchina (se bastano 150cv a......)
La Compact è una macchina senza motore (se NON bastano 192cv a....)
IMHO MODE OFF
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
Perchè quando si parla di un TD 'medio' si pensa ai 150cv di un 2000 e
quando si parla di un benzina aspirato nessuno pensa a un 2000 da 240cv? Il
MIGLIORE va confrontato con il MIGLIORE, altrimenti è troppo facile....

 Ecco la versione integrale del confronto fatto sul numero di marzo di
EVO...
......che nella mia edicola di riferimento ancora non si trova :-(((((
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare piů veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, č solo una questione di riflessi"
Jack Burton

 IMHO MODE OFF
Il punto non sono i cavalli, ma la coppia.
Hai i dati? Scommetto che il TDI ne ha un vagonata
di piů del ti.
--
Maury
(24,136,TO)
Volkswagen Corrado 2.0 16V driver
"Quelli che in macchina non salgono, ci scendono"

 di più del ti.
Il 1,9 TDI ha 320nm/1900giri
Il 2,5 6L ha 245nm/3500giri
E fino a qui il discorso regge.
Ma siccome sulla stessa ciclistica/telaio della Compact la BMW monta il
motore M3 con 365nm/4900giri....non regge più.
E' stata provata tante volte la M3 e non ho mai letto di telaio che si
torcono o amenità del genere.


 torcono o amenità del genere.
E chi ha parlato di telaio che si torce ?


 C m q 
Fate attenzione a questo messaggio. Evidentemente il "bug" del robot non ne
vuole sapere di risolversi (ogni tanto passano messaggi con parole proibite
a inizio riga).
Il problema è che chi risponde a questi messaggi, "quota" la parola
"proibita" che così non è più a inizio riga, e così la sua risposta gli
verrà respinta: il problema è che potrà rileggere mille volte il suo testo,
ma non troverà mai un motivo plausibile per cui gli debba venire respinto
(infatti il suo testo va benissimo... era quello cui rispondeva ad avere dei
problemi!!!).
Vi chiedo di prestare attenzione a questo problema, me ne scuso di nuovo,
adesso tornerò a studiarne una soluzione.
Se volete rispondere a questo messaggio, *togliete* il "c m q" dal testo
quotato.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
mailto:
ulib...@libero.it
 ; ICQ:4005815
+++ antispam: l'indirizzo mittente è alterato; usare quello qui 
    sopra indicato se mi si vuole rispondere in posta

 a inizio riga).
Bene, il bug sembra finalmente risolto. Ora risulterà impossibile postare
messaggi con una parola "proibita" a inizio riga, così come lo era già in
mezzo al testo.
Speriamo di avere messo la parola fine a questo tormentone del robot!!!
Scusate ancora.


 Scusate ancora.
Emhh... scusate...
ma perché la comune abbreviazione di comunque è proibita qui?
Dà fastidio?


 Dà fastidio?
Ho spostato la discussione sulla mailing list interna, perché appesantirebbe
il gruppo (e a molti potrebbe non interessare). Chi vuole può iscriversi
seguendo le istruzioni riportate nelle periodiche FAQ che trovate anche su
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam/


di piů del ti.
Ragazzi, ricordate che la coppia al motore vuol dire poco o nulla... č
la coppia *alla ruota* quella che spinge l'auto. A valle di un cambio di
rapporto la potenza si conserva, la coppia varia linearmente con la
riduzione. Il TDI ha senz'altro rapporti piú lunghi, quindi l'elevato
momento torcente del motore risulta molto ridotto alla ruota.
Salute
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  IDAMweb: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam
  Delta Evoluzione & Fiat 500, dal 28/10 anche cappellino McLaren

 E chi ha parlato di telaio che si torce ?
TESTUALE :-)
La strada è un misto molto veloce con molti curvoni in appoggio che
evidenziano una deriva dovuta anche a una eccessiva torsione della scocca.
Ciao


 momento torcente del motore risulta molto ridotto alla ruota.
Hai senz'altro ragione, ma COMUNQUE (;-p) sono quasi certo che
anche la coppia alla ruota del TDI sia decisamente superiore
a quella del 325 al regime che si diceva.
E' chiaro che non ho a disposizione i dati per provarlo, ma se
qualcuno li ha, prego si accomodi. :-)


 evidenziano una deriva dovuta anche a una eccessiva torsione della scocca.
Suppongo ti riferisca all'articolo.
Quel pezzo me lo devo esser perso, comunque non capisco cosa c'entri con
quello che facevo notare io, cioč in sostanza: la coppia (suppongo anche alla ruota)
del TDI č significativamente maggiore, pertanto non c'č da stupirsi se pattina piů
facilmente.


 facilmente.
La coppia alla ruota è *direttamente* legata alla potenza, fissati i giri
della ruota (e quindi la sua velocità) se io scarico più potenza scarico
automaticamente più coppia... 
Se un motore ha 192 CV e l'altro 150, le coppie alla ruota saranno
proporzionali. E non è un caso se una fa 0-100 in 7"1 e l'altra in 8"4 (se
non erro).
Il resto è tutto "effetto placebo" di vedere il contagiri a 1900 e il
motore che spinge violento, prova a immaginare di raddoppiare la scala del
contagiri, in modo da avere un motore che spinge da 3800 a 8000 ed ecco che
ti sembra un polmone inguidabile rispetto all'altro.


 ti sembra un polmone inguidabile rispetto all'altro.
Quando vengono scritte delle frasi cosě lapalissiane come la tua a me
vengono in mente migliaia di flame inutili proprio su questo aspetto cosě
facile da verificare.
E non capisco...
Ciao
--
Cristian (MI,34,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob

 ti sembra un polmone inguidabile rispetto all'altro.
Solo quest'ultimo punto mi ha sempre lasciato un pò perlesso.......d'accordo
sull'effetto placebo, però se ci pensi raddoppiando la scala del contagiri
ti ritroveresti con un minimo da 2000giri!!! :-DD
Non credo che raddoppiando la scala uno penserebbe che l'auto sia un
polmone, perchè, anche se è vero che spingerebbe solo da 3800, stà di fatto
che non potrebbe scendere sotto i 2000!!! :-D Alla fine la senzazione
sarebbe uguale, uno penserebbe che l'auto ha il minimo altissimo ma che
comunque spinge bene fin da subito, relativamente al valore del minimo!! :-)
--
Ciao da Cierreics (made in VanMar), "compagno di merende di EKC e Chicane"
(Cobra Dixit)
Honda CRX - La Spezia Connection - (CA, 21, 65 nel cofano, 65 nel baule)
R2K enthusiast & exhausted *- Buscemi Fans Club next member!!! -*

evidenziano una deriva dovuta anche a una eccessiva torsione della scocca.
Scusate se mi intrometto, ma secondo me riuscire a "sentire" la
torsione della scocca con un assetto di serie mi sembra abbastanza
strano.
IMHO alcune volte gli articoli di EVO vanno presi un po' con le molle.
Inoltre, nel caso specifico della prova Golf-Compact, penso che non
sia una delle migliori prove, alla fine non viene espresso nessun
giudizio chiaro su quello che era il motivo principale dell'articolo,
cioe' la "sfida" diesel-benzina. Una prova piuttosto inutile IMHO.
Bye,
Davide "Ayrton" (PR - 23, 90)
Yellow Megane Coach 1.6 8v Si Driver
ICQ 6425401
"The 993 Turbo is actually missing something. Racing numbers on the doors"

 ti sembra un polmone inguidabile rispetto all'altro.
D'accordo sul resto. Qui invece imho bisognerebbe aggiungere una
osservazione.
Non possiamo a priori dire che a un TD a 1900 giri eroga la stessa potenza
di un benza a 3800 perchè non conosciamo le curve di coppia (e quindi di
potenza).
E possibile che un TD a 1900 giri eroghi (alla ruota) più potenza di un
benza a 3800 giri/min. E a giudicare da vari test di ripresa si può notare
che "in generale" i TD sono permettono una elasticità di marcia maggiore.
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC), "compagno di merende di Chicane e CRX" (Cobra
Docet)
"EKC S.C."
Dodge Viper and Ferrari 360 Modena lover
"When power-slides and four-wheel drifts were the style of the day..."

proporzionali.
Chiaro. Ora ipotizziamo un altro scenario, lasciando perdere diesel
contro benzina. Stessa potenza (mettiamo 300 CV), linea rossa piu' o
meno dalle stesse parti (mettiamo a 6500), coppie all'albero diverse
(mettiamo 30 contro 40 kgm), allo stesso regime (supponiamo, 4000), e
identici rapporti del cambio (per questo dicevo niente benzina contro
diesel). E' palese che l'auto con 40 di coppia andra' di piu', in
pratica, perche' a 4000, avendo piu' coppia all'albero, ne avra' anche
di piu' alla ruota (stessi rapporti, stesso regime...), quindi
prendera' un certo vantaggio, vantaggio che l'altra NON recuperera'
piu', perche' in alto la potenza (e quindi la coppia alla ruota) e'
uguale per tutte e due (quindi l'auto da 40 di coppia non continuera'
a guadagnare salendo di giri, ma il distacco rimarra' costante).
Questo per dire come anche la coppia, ceteris paribus, serva.
Elfer

 Questo per dire come anche la coppia, ceteris paribus, serva.
Questo è il punto focale :-)
A parità di potenza, sono d'accordissimo che è preferibile avere più
coppia possibile anche in basso!!!!
Ma avere più coppia in basso con meno potenza in alto, in genere non
serve a un tubo... e i tempi di accelerazione lo dimostrano!


 Questo per dire come anche la coppia, ceteris paribus, serva.
Peccato che tutto questo sia IMPOSSIBILE!!! :PPP
Questo perchè potenza, coppia e regime sono strettamente legati da una
formuletta magica.....
Tu parti dal discorso che le due auto abbiano la stessa potenza allo stesso
numero di giri ma una ha più coppia......IMPOSSIBILE perchè quella con più
coppia sarebbe anche più potente a quel regime dato che potenza =
coppia*regime!!!!
La realtà è che le due auto hanno per forza curve di coppia e potenza
diverse,  l'auto con più coppia a 4000giri avrà meno potenza dell'altra a
quel regime, e viceversa......in pratica tu dici che quella con 40kgm di
coppia si prenderà un vantaggio che l'altra non recupererà più.............è
assurdo!!
Probabilmente un'auto avrà tutta la potenza e la coppia ai bassi regimi ed
in alto sarà morta, viceversa l'altra.
Quindi anche se quella con più coppia in basso si prende un vantaggio, e se
lo fa è solo perchè il pilota dell'altra auto è un pirla e non sa usare il
cambio, poi arriverà agli alti regimi dove il motore non spingerà una fava e
dovrà cambiare marcia per avere di nuovo una spinta decente, la coppia alla
ruota diminuirà e l'altra macchina, che ora sarà in piena coppia con una
marcia inferiore, la raggiungerà colmando il distacco!!!!
Tutto questo per dimostrare la cosa più OVVIA del mondo: due auto con stesso
peso, rapporti, aerodinamica e potenza massima, AVRANNO PER FORZA LE STESSE
PRESTAZIONI!!!!!!!!!!! Indipendentemente dalla coppia, dall'erogazione e
tutto il resto!!!!! Si tratta solo di sfruttare il propulsore in modo
giusto!!! Porca miseria, questo è insito nel concetto stesso di potenza,
perchè è così difficile da immaginare????? :PPPPPPPP
--
Ciao da Cierreics (made in VanMar), "compagno di merende di EKC e Chicane"
(Cobra Dixit)
Honda CRX - La Spezia Connection - (CA, 21, 65 nel cofano, 65 nel baule)
R2K enthusiast & exhausted *- Buscemi Fans Club next member!!! -*
======================================= MODERATOR'S COMMENT: 
 non scaldiamo i toni, però, eh!

giusto!!!
Mi spiace, ma un concetto che, espresso con moderazione, potrebbe
anche essere condivisibile, detto cosi' diventa una fesseria. Non ti
rendi conto che non puoi fare affermazioni cosi' 'assolute', viceversa
ti esponi ad essere contraddetto dall'ultimo dei cretini (come me,
anticipo la tua risposta... :) ? Come, mi chiedi? E' semplicissimo:
peso, rapporti, aereodinamica e potenza massima, conta solo questo,
dici? Bene, montiamo un bel cambio a tre marce (stessi rapporti su
tutte e due, ovviamente), poi quando nella cambiata fra prima e
seconda il regime ti scende da 8000 a 3500, sinceramente vorrei
proprio vedere che bene che vai con l'auto con la coppia tutta in
alto.
E non rispondermi, cortesemente, che cambi a tre marce (grazie a Dio)
non se montano piu' da un bel po' di tempo, almeno da questa parte
dell'oceano: lo so perfettamente, l'esempio, volutamente estremo, e'
semplicemente per dimostrare che non puoi prescindere quantomeno da un
minimo di range d'utilizzo, se vuoi effettivamente andare da A a B (se
cio' che congiunge A a B non e' esattamente una retta... :) in meno
tempo.
Elfer

 proporzionali.
Vero (da qui in poi IMHO), ma il fatto è che in genere la curva di coppia
di un turbo diesel e quella di un benzina sono molto diverse. La prima parte
quasi subito verso il valore massimo, poi tiene per un terzo circa del range
dei giri e nell'ultimo terzo discende piuttosto lentamente. Quella di un benzina
invece sale più lentamente, per un po' tiene e poi in breve crolla.
Questo cosa significa? Che quasi sempre con il diesel si è dentro il miglior momento
di coppia, con il benzina quasi mai.
Questo comportamento si palesa nelle prove cronometrate dove una benzina più
potente otterrà migliori tempi in accelerazione, prova nella quale viene sfruttato un
limitato range di giri: il migliore (dove ANCHE il benzina dà il meglio); mentre in
ripresa il MENO potente diesel batterà il benzina, in quanto il range d'utilizzo si
amplia e il diesel continua a dare quasi tutto, il benzina no.
Purtroppo non ho i dati del TDI e del 325TI però ho quelli della prova di 4R
della    156 JTS        da 165 Cv/6400 giri con 206 Nm/3250 giri
e della 156 JTD SW da 150 Cv/4000 giri con 305 Nm/1800 giri
                   JTS         JTD
0-100          9,0           9,1
1Km           30,3          31
70-120       16,3         14,8
70-140       23,7         21,4
E la JTD SW pesa 150 kg in più...
Tradotto a pari potenza e peso il TD avrà la stessa accelerazione (o meglio) e una
ripresa moooolto migliore.
Quindi (uff che fatica)...
è molto più probabile che il TD si trovi in una situazione di scaricare a terra il
massimo con conseguente pattinata. E la famosa uscita di curva, concorderai con
me, è sicuramente la situazione più difficile per lo sfruttamento dei motori con
coppia più in alto.
Facciamo 1+1...
Certo, un pilota professionista che conosce e prende per il collo il suo benzina
riuscirà a trovarsi nella situazione ideale, ma non è certo la norma.
Non avrei mai detto di dover fare l'avvocato difensore dei naftoni che ABORRO
;-)))))
P.S. Il meglio? Semplice! Benzina con volumetrico e turbo...


 tempo.
Ma tu parlavi di un'auto con più coppia in assoluto e più in basso rispetto
ad un'altra, e dicevi che tale auto si prende un vantaggio che l'altra non
colmerà mai!! E questo è impossibile perchè sarebbe vero solo se l'auto con
meno coppia parta sottocoppia.....si presume che entrambe le auto vengano
sempre in coppia!!! Sennò è troppo facile, se un pilota tiene l'auto
sottocoppia, è ovvio che l'altra si prenderà un vantaggio!!!!!! :PPP Ma se
hanno la stessa potenza ed entrambi i motori vengono usati *bene*, le due
auto andranno uguali!!!!! Perchè sono i cavalli che ti fanno accelerare, se
una macchina ha più coppia non andrà di più, sarà solo più elastica e più
sfruttabile per un uso *turistico*........ma le prestazioni *pure* saranno
le stesse!!! :-) E' questo quello che volevo dire!!


 serve a un tubo... e i tempi di accelerazione lo dimostrano!
Non è vero.
Dipende che prestazioni vuoi.
Se vuoi elasticità di marcia, ad esempio, non te ne
fai niente della potenza in alto


 fai niente della potenza in alto
Beh io parto sempre dal presupposto di uno che sappia fare ad adoperare
il cambio, già che c'è.
Viceversa è già da un bel po' che ci sono i cambi automatici, di certo
sono la morte della guida sportiva, ma uno che è pigro nell'uso del
cambio di sicuro non è interessato... per cui perché fare le cose a
metà?
Io in Giappone l'ho guidato un automatico di quelli tradizionali con
convertitore di coppia idraulico, quindi neanche chissà che
raffinatezza. Per muoversi nel traffico vale un miliardo di naftoni con
coppie da incrociatori pesanti...
A livello di prestazioni, i tempi dimostrano che quello che ti spinge è
la potenza, con 150 CV fai gli stessi tempi di accelerazione sia che tu
ce li abbia a 4000 giri con 40 kgm di coppia a 2000, sia che tu abbia 20
kgm a 6500, per cui tutta questa difesa dei diesel non la capisco...
Se invece ti interessa l'elasticità di marcia, un automatico è
infinitamente meglio, e di nuovo non capisco il diesel che è un rimedio
a metà...
Io piuttosto ho l'impressione che il diesel sia oggi una grande
operazione di marketing... al benzina ormai avevano dato tutto, alberi a
camme in testa, punterie idrauliche, turbocompressori, volumetrici,
iniezioni elettroniche, fasature variabili, silenziose cinghie
dentate... migliorare in questo senso significava costi enormi e senza
ritorno, visto che qualunque miglioria tecnica non fa "presa" sul
pubblico medio (che non capisce mediamente un tubo, di meccanica...).
Il diesel invece era ancora un terreno vergine, rozzo, lento, pesante,
rumoroso... si poteva migliorare tantissimo con relativa bassa spesa,
fino ad arrivare a prestazioni *quasi* di un benzina, a costo di avere
un'affidabilità e una durata degna di un benzina...
Così hanno aperto un nuovo mercato, che c'era di meglio, per poter
vendere?
Boh... sarò troppo sospettoso negli ultimi tempi, che devo dire...


le stesse!!! :-) E' questo quello che volevo dire!!
E non e' esatto, non sempre, perlomeno. Vedi sopra.
Elfer

 le stesse!!! :-)
In una gara di accelerazione sul dritto sicuramente, ma in un circuito o
meglio ancora in una prova speciale, la macchina con la stessa potenza,
ma con più coppia avrà sicuramente dei vantaggi e avrà sicuramente le
prestazioni (in tempo) migliori.
Basta pensare ad una prova di rally dove capita spessissimo di avere curve
per cui la rapportatura non è ideale.


 E non e' esatto, non sempre, perlomeno. Vedi sopra.
Io invece pernso sia esatto quasi sempre, a meno di non trovarsi in curve
astruse dove con l'auto 1 devi scendere per forza sotto i 4000 giri, magari
qualche super tornantino......perň č difficile trovare un tornantino che si
debba fare in prima e regimi bassi.........:-O


 che s'approssimano i 5200) fino a 5200.
Credo di aver capito dove vuoi arrivare (e con me siamo già in due :-DDD).
Il discorso potrebbe anche filare, ma mi viene un dubbio. Anche se il punto
di pareggio fosse effettivamente a 5200g/m, IMHO non è detto che le 2
macchine lo raggiungano contemporaneamente. Se ad esempio quella con meno
coppia avesse più attitudine a salire di giri, potrebbe colmare prima lo
"svantaggio" di potenza e recuperare terreno sull'altra un po' prima che non
nel caso che hai ipotizzato. Ovviamente vale anche il viceversa! Spero di
essermi spiegato e spero anche che qualcuno mi sappia rispondere.
Ciao
PS questo 3d sarebbe stato interessante anche su idm, lì magari qualcuno
"del ramo" avrebbe potuto togliere subito tutti i dubbi. Ci si potrebbe
sempre fare un pensierino, cosa ne dite?
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton

 accelerera' piu' rapidamente
Condivido in pieno.
In parte è quello che cercavo di dire io in questo thread.


 un'affidabilità e una durata degna di un benzina...
Su questo discorso commerciale la penso esattamente come te.
(anche se ci stiamo spostando dal discorso) Pensa che dove lavoro io
(una software factory) siamo in due ad andare in ufficio con auto da più di
120 Cv; quest'altro tizio ha un'Astra GSI che adesso ROTTAMA per
comprare una Punto JTD, ho fatto di tutto per fargli cambiare idea, ma
non c'è verso. Resteremo in pochi a combattere ;-)


essermi spiegato e spero anche che qualcuno mi sappia rispondere.
No, per il vero non mi e' chiaro cosa intendi. In che senso 'avere
piu' attitudine per salire di giri' ?
Elfer

debba fare in prima e regimi bassi.........:-O
Beh, in prima tanti problemi non ce ne dovrebbero essere. Io ne vedo
di piu' in seconda, quando non puoi scalare (perche' la differenza dei
rapporti fra prima e seconda e' molto marcata) se no andresti
fuorigiri (o, al piu', ti troveresti a limitatore immediatamente dopo
avere inserito, con l'auto in piena curva...), e in seconda sei a
cavallo del regime di coppia... allora li' se di coppia ne hai di piu'
a quel regime, ti prendi un certo vantaggio.
(senza contare che... non ti e' mai capitato sul misto stretto di
avere dei rettilinei cosi' brevi da non riuscire nemmeno a distendere
la seconda - o la terza, magari - se non per un migliaio di rpm al di
sopra dei giri con cui eri uscito dalla curva prima? Questo e' un
esempio classico in cui anche se l'auto 2 avesse PIU' CV dell'auto 1 a
6000, le prenderebbe ugualmente, perche' a 6000 NON ci arriva prima
della staccata...)
Elfer

 riprendere al di sotto di questo regime....
Dipende, se ho solo bisogno di accelerare progressivamente, schiaccio un
po' l'acceleratore e prendo quel che viene, perché sto puntando al
risparmio di benzina e dell'accelerazione non me ne frega.
Se voglio *accelerare*, un bel doppiettone, dentro la marcia giusta e
via, la mia accelerazione non ha alcunché da invidiare ai diesel...
anzi... sullo scatto breve in seconda guadagno parecchio perché la
marcia è corta e l'auto leggera (a differenza dei diesel).
Infatti l'altro discorso che non mi toglieranno mai dalla testa, è che
la leggerezza di un auto vale più di tutta la coppia che ci puoi
mettere, è inutile fare dei camion da 1500 kg e poi metterci 20 kgm di
coppia, quando poi un bacherozzo da 900 kg, con 13 riprende meglio solo
perché è più leggero...
Infatti l'altra cosa che importa tantissimo (e che chissà perché nessuno
fa mai presente) è quella che discende dalla banale regola fisica 
F = m*a, da cui a = F/m.
La "F" è la nostra coppia alla ruota, la m è la massa del veicolo, e a è
l'accelerazione risultante...
Se io ho 13 kgm per muovere 900 kg di macchina, avrò bisogno di quasi 19
kgm per ottenere *la stessa* accelerazione, a parità di marcia, con un
veicolo di 1300 kg.
Aggiungi, che se il motore gira "più in alto", posso permettermi marce
più corte, aumentando ulteriormente la coppia alla ruota a parità di
marcia innestata, e la coppia all'albero necessaria per compensare il
peso diventa ancora più alta.
Alla fine, tutta la gran "elasticità di marcia" è solo un gran effetto
placebo, è il minimo indispensabile per muovere un catarro che non ha
allungo dandogli delle prestazioni decorose :-bbbbbbbbb
Una volta firmavo "scala marcia e tutti i motori sono elastici".
Beh, ci hai mai fatto caso? In realtà... è vero :-)


 piu' attitudine per salire di giri' ?
Intendo qualcosa del tipo che a farfalla aperta e partendo da 4000giri il
motore "A" ci mette 1sec a raggiungere i 5000, mentre il motore "B" ce ne
mette 2.
Ciao


 della staccata...)
Elfer....ho letto attentamente questo post e gli altri che abbiamo
scritto..........devo ammettere che hai praticamente ragione su tutta la
linea, mi sono sforzato di dimostrare il contrario.....ma rileggendo bene mi
sono accorto che hai ragione. :-)
Nel tuo esempio, mi rendo conto che l'auto con più coppia andrà di più quasi
sempre, tranne che sul dritto o sul misto largo, dove andrà uguale all'altra
auto....
L'ho capito quando mi sono immaginato i due motori.....anche se devo dire
che trovare due motori così nella realtà è particolarmente difficile :-D
Inoltre sono stato ingannato dal fatto di possedere un'auto da
8000rpm.....nel qual caso io mi sono immaginato alla guida delle tue 2 auto,
senza ricordarmi che la zona rossa, come hai detto tu, era solo a 6500!!!
:-OO
E' inutile, il motore con più coppia è migliore, si può pensare ai motori
del tuo esempio così: sono lo stesso indentico motore, ma uno ha un
compressore volumetrico molto spinto verso il basso, che magari va in
cavitazione superati i 5200 e dopodichè non da più sovralimentazione!!!!
:-)))
Mi scuso ancora per i toni poco pacati che ho avuto nella mia prima
risposta.........:-) Anche oggi ho dovuto ingoiare una grande fetta della
torta dell'umiltà!!! ;PPP


mette 2.
Seguito a non capire cosa intendi: abbiamo ammesso il 'ceteris
paribus', quindi come potrebbe il motore A raggiungere i 5000 prima
del motore B?
Elfer

risposta.........:-) Anche oggi ho dovuto ingoiare una grande fetta della
Ma figurati... di sbagliare capita a tutti, specie quando non ci si
intende perfettamente sulle premesse. Semmai e' di pochi riconoscere
l'errore...
(per inciso, oggi ho un mal di testa della Madonna, per cui... meno
male che non mi tocca rimettermi a fare calcoli di potenza, coppia,
regimi e compagnia bella... :)
Elfer

 mettere,
Vabbè ma che discorso, allora piglia una moto e con la
metà della potenza vai il doppio...


 strano.
Posso dire la mia?
Secondo me, tutti i vantati irrigidimenti della scocca non hanno
assolutamente lo scopo di migliorare l'handling.
Come giustamente fai notare, è praticamente ininfluente, con un assetto di
serie, la torsione della scocca rispetto alle variazioni di assetto
correlate al movimento delle sospensioni.
E' pur vero che il movimento delle sospensioni è smorzato dagli
ammortizzatori, mentre quello della scocca no. D'altronde è a mio avviso
molto più significativa la deformazione dei pneumatici.
E allora perchè i costruttori irrigidiscono le scocche?
Per ragioni di resistenza agli urti sicuramente.
Ma soprattutto per mitigare gli scricchiolii.
Avete mai provato a scendere da un marciapiedi con una ruota posteriore?
Sulle macchine "molli" la scocca si deforma vistosamente e tutti gli arredi
posteriori accompagnano i movimenti delle lamiere con sinistri scricchiolii.
Quindi alla fine è sempre la solita questione "dell'orecchino che
cigola"......
8tto

 Sulle macchine "molli" la scocca si deforma vistosamente
Con il coupe' se parcheggiavo con una ruota sul marciapiede quasi non
riuscivo piu' a chiudere la porta...
Ciao!
VanMar

 riuscivo piu' a chiudere la porta...
Con la Tipo (che poi ha la stessa scocca del Coupè) non riuscivo a chiudere
il portellone. La prima volta ho pensato si fosse rotta la serratura e l'ho
fissato con della corda.
Poi, quando mi sono apprestato a ripararla, sembrava a posto. Boh, ho
pensato, si sarà incastrata.
Poi è ricapitato e ho collegato il fenomeno.
Di Coupè ne ho guidate due (una 2000 16V Turbo e una 2000 20V Turbo) e come
assetto mi sembravano mica male!
Tu hai avuto qualche problema riconducibile alle torsioni della scocca (a
parte il problema delle porte e gli scricchiolii)?
Marco

 parte il problema delle porte e gli scricchiolii)?
Direi proprio di no... ma io sono un fermone e non faccio testo! ;-)
Ciao!
VanMar

 E' inutile, il motore con più coppia è migliore,
Contattami in mail per accordarci sulle royalties... da oggi, con estrema
soddisfazione, cambio la mia signature!  :-)))
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)
"E' inutile, il motore con più coppia è migliore" - ©2002 by CRX

 del motore B?
Premessa:
data la mia incredibile ignoranza in campo motoristico, ne potrei scrivere
di ogni :-D
Pensavo che qualche differenza costruttiva tra i due potrebbe
tranquillamente esserci (in qualcosa saranno pur diversi, se hanno curve di
coppia cosi diverse). Ad esempio se uno dei due motori fosse costruito con
parti "da gara" (pistoni, albero, volano alleggeriti) penserei che "facesse
meno fatica" ad andare su di giri....
Non so se mi sono spiegato, ma ho un tal casino in testa che......


 metà della potenza vai il doppio...
Ma allora è come rubare le caramelle ai bambini :-)))9


meno fatica" ad andare su di giri....
Anzitutto, il mio discorso presuppone, per ipotesi, un'assoluta
parita' di tutto il resto, come ho scritto circa 35657 volte. :)
Viceversa, sarebbe come dire 'i motori sono uguali, pero' una ha il
cambio rapportato corto': allora per forza che va di piu', e il
paragone risulterebbe falsato. In secondo luogo, se parliamo di coppia
alla ruota, in questa e' compreso qualsiasi assorbimento, di
trasmissione, di volano piu' pesante, di differenziali, di quello che
vuoi. Se una macchina ha piu' coppia alla ruota di un'altra, ammesso
che per le parti 'fredde' (peso, aereodinamica, telaistica nel suo
complesso) sia uguale, andra' piu' dell'altra.
Spero d'essermi spiegato.
Elfer

ok


 meno fatica" ad andare su di giri....
Certo potrebbero essere diversi come dici tu.
Ma la cosa non č correlata con la curva di coppia.
Quello con piů coppia in basso potrebbe anche essere
"piů veloce a salire di giri".


 Ma la cosa non è correlata con la curva di coppia.
Immaginavo qualcosa del genere.
