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Titolo: Diesel no grazie :-O

Sono ancora sotto l'effetto dei sali ;-)
M'è toccato guidare un diesel :-OOO
L'auto: VW Passat TDi 130 CV.
...... quello che sto per dire non piacerà a molti ma... ma mi devo
sfogare!!!!!
La morale della mia prova: ma quei motori, usateli per scopi AGRICOLI,
per piacere. Sulle auto non vanno bene. 
Ma ripercorriamo dall'inizio la mia odissea: avvio il motore, e il
gratugìo cui non sono abituato, unito a un bel po' di vibrazioni e
ruvidità sparsa a piene mani mi fa capire che la filosofia è decisamente
diversa a quella a me nota.
La frizione ha una corsa esageratamente lunga, ma questo non le permette
di essere tenera e progressiva. Ricordo che passando dal Rover alla
Batmobile avevo trovato una frizione "lunga"... E ritornando poi dalla
Passat alla Batmobile, dopo la Batmobile mi sembrava avere una frizione
quasi da corsa, cortissima...
Innesto la prima, che è esageratamente contrastata, così come tutto il
cambio che va manovrato con innesti decisi e vigorosi.
Parto... e qui viene la sorpresa più sconcertante.
Qualcuno racconta che i diesel sono ricchi di coppia in basso.
Altri che il motore spinge forte dai regimi più bassi.
Altre leggende ancora raccontano che l'uso del cambio è pressoché
inutile...
Ma che film hanno visto????????
Tutte queste menate mi sono sembrate le gran balle raccontate a piene
mani da riviste e Case costruttrici. La pressione mediatica è stata così
forte che ora la gente - che in massima parte non distingue un pistone
da un vaso da fiori - si è convinta che è così e lo sostiene come se
fosse vero.
Appena uno che ha un minimo di sensibilità per la meccanica si mette a
fare un confronto, resta quantomeno perplesso di come si possa credere
a certe favole.
La delusione è stata terribile: il turbodiesel, ai regimi più bassi,
checché ne dicano, è un motore inesistente, e partire decentemente è
difficile, almeno per uno abituato a un discreto benzina. O si sgasa con
decisione, oppure non ci sono santi di muoversi. E questo nonostante una
prima marcia che è decisamente più corta di quella che ho sulla
Batmobile, complice anche il fatto che la Passat ha 6 marce.
A questo punto, voglio saggiare la grande ripresa. 1200 giri, affondo il
gas. E non succede un cazzo, resto lì come un fesso.
Il motore pigramente si trascina fino a 1800-2000 giri, finalmente la
girante prende pressione, il turbo pompa, e la macchina da uno
"strattone" deciso che mi proietta oltre i 4000 giri in un amen. Ma 4000
giri significa già essere "alla fine"... (bei tempi quando scalavo
marcia per *iniziare* ad accelerare da 4000!!!!!!!!!!!!!).
Per guidare con un po' di decenza mi attacco al cambio, cioè tutto
quello che dicono che è "inutile" fare: ma come minchia si fa? Sotto i
1800-2000 giri, il turbo non ha pressione, e non ci si muove. Scalo
marcia, il motore prende pressione e mi spara a 4000, non c'è allungo e
sono sempre lì a cambiare per cercare di tenere un regime che mi dia
margine ma che mi permetta di muovermi con l'agilità che vorrei. Ma con
2000 giri a disposizione si fa quello che si può.
Dire che è snervante da guidare è poco, il motore assomma i difetti
tipici del turbo (il classico lag finché la turbina non prende
pressione) con i difetti del diesel (non ha allungo): guidare con un
filo di gas non serve, non si gonfia il turbo e il motore non va
proprio; allora pesto il gas e ancora non succede niente per un po',
finché non arriva la botta di pressione, poi parte e mi attacca allo
schienale, allora parzializzo, e sono già a 4000 giri, cambio marcia...
rallento, scalo marcia, l'inerzia da transatlantico del motore (e mi
lamentavo del 2000 della Batmobile!!!) richiede tempi BIBLICI. Provo
allora a non cambiare, mi ritrovo in terza o quarta a 1500 giri, e il
motore che non va una sega... finché non arriva la pressione, strattone
mostruoso, molla il gas e cambia marcia... ma porca puttana, mi stava
venendo da vomitare!!!!!
È questa l'elasticià che si decanta???? Io avevo un'idea *un po'*
diversa del concetto!!!!!!
Paradossalmente, il diesel è l'esatto CONTRARIO di quello che hanno
raccontato: tenuto in pressione, spinge tanto, e i tempi vengono fuori
anche se non ha allungo e più che di peso bisogna parlare di
DISLOCAMENTO... ma se uno vuole guidare in relax, si deve rassegnare a
non andare un cazzo se usa marce lunghe e sotto il regime di spinta, e
allora è inutile che vogliano menarcela col diesel come "alternativa
possibile" a un benzina con vaghe velleità sportiveggianti... resta un
motore globalmente DI MERDA (dal punto di vista della guida) che ha il
solo vantaggio di consumare poco.
Dopo un pomeriggio così, sono ritornato sulla Batmobile, che prendendola
in mano dopo il Rover mi era sembrata una barca, e ho ritrovato invece
un'auto con un motore delizioso, progressivo, spinge con sincera onestà
su un arco di oltre 4000 giri (contro i 2000 scarsi della Passat), e il
cambio si manovra dolcemente e senza sforzo. Partire non è un problema,
un filo di gas e via... e quando si è in marcia, non ci sono sorprese,
l'accelerazione è sempre prevedibile, e la risposta al gas è
istantanea...
Certo, non arriva lo strattone brutale a 2200 giri quando la turbina
gonfia quel motore agricolo. La tanto decantata "elasticità" dei
turbodiesel è una favola della pubblicità, quel cazzo di motore è quanto
di più sgarbato e fastidioso abbia mai guidato.
Poi ci saranno sempre quelli che si fanno rincoglionire dalla pubblicità
e la meneranno con l'elasticità dei diesel.
A costoro mi viene da chiedere: ma ditemi sinceramente, un buon benzina
l'avete mai guidato?
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

Crononauta wrote:
[cut]
Le vibrazioni sono davvero qualcosa che odio, sono davvero sparse a
piene mani come dici tu :D
La frizione esageratamente lunga l'ho notata in altri diesel e intanto
che ci sono aggiungo il fatto che se non premuta sino in fondo il
cambio gratta (seppur poco), in pratica ti fai 15cm di corsa di pedale
senza staccare la frizione per 13... utile piu' che altro...
Per la storia dei diesel ricchi di coppia in basso ti racconto questa,
ho un 2000 con aspirazione e scarico un po' piu' aperti del normale
(quasi tutto non per mia volonta') e la macchina al minimo e' veramente
senza potenza, causa questo sono abbastanza abituato a "tenerla su"
per non farmela spegnere quando parto da fermo, anche essendo abituato
spesso mi accade di lasciarmi "morire" tra le braccia un diesel perche'
e' veramente inesistente al minimo, no va...
Ai bassi è veramente inesistente come dici, sino a 2000 (chi piu' e chi
meno) non va, e non puoi nemmeno scalare marcia perche' e' troppo corta
e ti ritroveresti sul rosso subito perdendo altro tempo.
Per quanto riguarda il fatto che a 4000 giri sei alla fine ho fatto una
considerazione l'altro giorno che mi sembra essere alla base del fatto
che per usare un diesel c'e' da cambiare come dei deficenti:
Nel mio benza il massimo (di giri) e' quasi 8 volte il minimo, ed oltre
12 volte il regime sotto il quale la macchina si spegne.
Nel diesel di mio papa' il massimo e' a circa 5 volte il minimo ed solo
7-8 volte oltre il regime sotto il quale la macchina -crepa-
Questo ti fa vedere come e' piccolo il range di sfruttabilita' di questi
motori (agricoli :D)
Come dici e' veramente snervante, soprattutto in citta' e quando si
vuole andare un po' piu' del solito, magari in qualche strada tortuosa.
Ed hai ragione nel dire che i tempi per la scaltata sono biblici,
io non ce la faccio quasi a mettere la terza in curva... con la mia
ci metto la seconda quasi quando voglio...
Poi quando esci dalla curva in quarta con un motore che non da segni
di vita sino a 2000rpm fai 200 metri in cui puoi cambiare cd che la
macchina e' veramente morta (che l'abbiano fatto per questo?)
Per quel che ne so ha davvero il solo vantaggio di consumare poco
come dici.
Insomma, alla fine (per quanto mi riguarda) il tuo post erano parole
sante, completamente d'accordo su tutto.
Ciao by Ferro
-- 
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Ti dirò, abituato alla mia tigra 1.4 BENZINA 16v 90cv, mi sono proposto di
fare un giro su una opel corsa 1.0 diesel di un mio amico...
psicologicamente ero pronto al passaggio dal mio 1.4 ad un 1.0... solo che
non ero pronto al passaggio dalla mia piccola belva ad un cesso con 4
ruote... il motore è finto, sta messo li per figura, tanto che la macchina
(non essendo nemmeno turbocompresso) non spinge nemmeno se pigi a tavoletta,
quando abituato a stirare la mia prima marcia a 6000 giri e passa mi sento
incollato al sedile dall'accelerazione... senza contare la ripresa agli alti
regimi e l'allungo impressionante che ha un motore a benzina nei confronti
di un diesel... essì io me ne frego dei consumi, se guido rischiando di
addormentarmi per la monotonia e lo scazzo, preferisco fare i miei 12 kml
della tigra piuttosto dei 20 di un diesel medio... siccome sono masochista
voglio ora provare la Seat Leon 110cv 1.9jtd di un altro mio amico... già il
fatto che il limitatore entri a 3800 giri sul quadro non depone tanto
bene... e poi andandoci da passeggero la tanto decantata potenza a basso
regime mi pare proprio un sogno... in confronto la coppia della mia macchina
sembra da f1... chissà magari guidando cambierò idea... chissà... -_- (non
penso proprio :P)

Concordo in tutto.
Per la mia esperienza (Polo TDI 1.4, Passat 1.9 110cv, Sharan 1.9 115cv) se
si viagga a velocita' piu' o meno costante, come in autostrada o statale
sgombra, effettivamente non si usa mai il cambio, dato che basta mettere
giu' e il mezzo tiene agevolmente la velocita', ma se si tratta di viaggare
su percorsi misti, con sensibili transitori di velocita' occorre smanettare
col cambio i continuazione se si vuole tenere una buona andatura, come pure
se si vuole sorpassare, con in piu' il turbo lag.
In definitiva prima o poi, per pure questioni di economia, comprero' una
vettura a gasolio, ma senza particolari entusiasmi.
Ciao!
-- 
*Mauro* (34, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

 bene...
Non ci credo, davvero solo 3800rpm? Ma che cos'e'? Come si fa?
No dai, e' impossibile...


 fare un giro su una opel corsa 1.0 diesel di un mio amico...
Bel sogno! ;-) una Corsa 1000 diesel, mai vista... :-P
Ciauz


E' palesemente un errore, cosě come il fatto che la Leon non monta un jtd
(sigla usata dal gruppo Fiat per indicare i motori common rail) ma un TDI
(iniettore-pompa). Tra l'altro devo ancora capire che motore aveva la Corsa
del suo amico, visto che un 1.0 diesel non esiste nella gamma Opel (solo 1.7
DI e DTI)... Forse era il 1.0 tre cilindri 12V a benzina... Boh?
Ciao
Gianluca
P.S. 1.9 TDi, potenza massima 81 kW a 4000 giri/min, coppia 235 Nm a 1900
giri minuto Fonte 
www.seat-italia.com

 per piacere. Sulle auto non vanno bene. 
[STRACUT]
Crono... vabbe'... come dire... i difetti che hai elencato forse sono 
particolarmente esaltati dalla mole di quell'auto, unita alla curva di 
coppia tipica dei PD VAG..
io ti consiglio di provare, prima, un JTD, un bmw "d", un HDI o un 2.2 
DTI.. sono anni luce piu' godevoli..
e poi, comunque, l'affermazione, l'unica che ho quotato, qua sopra, e' 
davvero troppo esasperata..
io che ci faccio 50'000km all'anno con la macchina, perche' ci lavoro, 
che dovrei fare? spendere palati di soldi in benzina, immettendo il 
quadruplo di CO2 in atmosfera? mettere la macchina a GPL o a metano, 
costringendomi ad uscire ogni 200km dall'autostrada per fare il pieno?..
No.. la soluzione c'e' e si chiama Diesel. viaggia bene, velocita' da 
crociera adatte e "confortevoli" per il basso regime..
Il problema e' proprio quel calcio nel culo, che' alla gente pare di 
avere sotto il sedere un missile ed invece hanno una scoreggina.. 
purtroppo e' questo.. un diesel "fatto bene" non ha 50-60kW/l o 140-150 
Nm/l, il diesel progettato bene non ha picchi improvvisi di coppia... il 
diesel progettato bene ha una coppia che parte da basso, 1500 rpm, e la 
mantiene costante fino a 3000 rpm, per poi calare progressivamente..
Purtroppo pero' al pubblico "fa figo" avere quel calcio nel sedere..
quando un 20enne fa sentire agli amici "come spinge" il nuovo 
turbodiesel, per poi farci 10'000km all'anno ed avere un punto di 
pareggio col relativo benzina spostato in avanti di secoli..
ma che ci vuoi fare... il mercato e' il mercato..
Ciauz..

 ma che ci vuoi fare... il mercato e' il mercato..
E questo è il punto focale del problema...


 DI e DTI)... Forse era il 1.0 tre cilindri 12V a benzina... Boh?
Un mio amico aveva (anzi, credo abbia ancora, l'ho perso un po' di
vista) il 1000 3 cilindri 12 V. Che dire... gira bene, quando non si
guasta... certo che se vuoi qualunque cosa che assomigli e richiami
vagamente la parola "prestazioni", č meglio se vai a informarti per una
permuta dal concessionario...


 per piacere. Sulle auto non vanno bene. 
Hey Crono, considera che hai guidato quello che forse e' il miglior 
diesel VAG. Se provavi il 2.5 come minimo avresti giustiziato l'auto 
giu' da una scogliera con impatto finale contro un'autocisterna di 
benzina e avresti dato alle fiamme i distributori di gasolio nel raggio 
di una decina di km dal luogo della prova.
Il 2.5 (parlo del 180cv pompa rotativa) prende qualche giro in piu', ma 
e' molto piu' morto sotto e costringe ad uno smanettamento forsennato 
del cambio, come ho piu' volte scritto su IDA.
-- 
ciao
Agu (33,150,110,GO)
Audi A4 1.8T
Peugeot 206 Grönholm edition
   **elimina il diesel**
*per rispondere in mail*

 decantatissima Volskwagen...
Hai finalmente inquadrato il problema!
L'equivoco nasce proprio dal fatto che quel motore è "decantatissimo".
Io l'ho provato (su una Golf, più leggera della Passat) e l'ho trovato
schifoso, confermo in pieno le impressioni che hai riportato.
La cosa simpatica è che VW produceva un ottimo diesel, il 110CV a pompa
rotativa. Dovendo abbandonare la pompa rotativa per questioni di
inquinamento, VW ha adottato l'assurdo sistema iniettore-pompa, con il solo
ed evidente scopo di non pagare le royalities all'odiata Fiat. Che poi è il
motivo per cui le VW non hanno la spia della riserva: è un brevetto Fiat.
Certo, a chi non capisce nulla di meccanica può sembrare prestazionale un
motore che dà il famoso "caclio in culo", ma sappiamo bene che non è così.
L'equivoco di fondo è considerare *sportivo* il motore diesel,
l'espressione "diesel sportivo" rimane un ossimoro.
Il motore diesel ha dei limiti che non lo renderanno mai adatto alla guida
sportiva. Li cito in ordine di importanza:
1) rapporto massa/potenza sfavorevole
2) mancanza di allungo
3) range di utilizzo limitato, specie se si cerca di ovviare al problema 1)
Non è nemmeno adattissimo per un'auto votata esclusivamente al confort, in
quanto è intrinsecamente più rumoroso e fonte di vibrazioni. Problema al
limite risolvibile con opportuni (e pesanti) accorgimenti
Allora cosa serve il motore diesel? Nella sua forma meno esasperata, cioè
con potenza specifica non superiore  a circa 40 kW/l, è il miglior motore
possibile per il restante 90% delle auto. Non dimentichiamo che noi stiamo
parlando tra appassionati, mentre la gran parte delle persone vogliono,
dall'automobile, che li porti da A a B spendendo poco con un confort
accettabile e con una certa facilità di guida. 
Oltre alla citata Golf 110CV rotativa, ho guidato altre auto che rispondono
perfettamente a queste esigenze. Quella che conosco meglio è la Volvo S40
1.9d che abbiamo qui in azienda. Il motore spinge senza apprezzabili lag da
1500 a 4000 giri, volendo ci si spinge a 4700 (si sente che la potenza
cala, ma non fa muro). Globalmente, e per l'utilizzo medio che ne fa la
gente, è un motore più godibile nell'utilizzo quotidiano di un benzina di
pari potenza. Si può partire tranquillamente senza toccare l'acceleratore e
si può tenere la quinta tra 70 e 200 km/h, avendo sempre a disposisione una
corposa ripresa. Certo è più rumoroso e "vibroso" di un motore a benzina,
ma l'azienda ha ridotto a metà le spese di carburante rispetto a quando
avevamo un 2.0 a benzina.
Altri motori che ho trovato particolarmente piacevoli (in questo caso parlo
di prestazioni, non di vibrazioni e rumorosità): PSA 1.9 sia il 90 sia il
110 CV (pure silenziosi). Fiat JTD 1.9 (rumoroso, non ho provato il nuovo
da 140CV). Volvo 2.4 5 cilindri (quello montato sulla S60:
silenziosissimo), Focus Tddi (a pompa). 
Buoni (ma non eccellenti): Audi V6 2.5, Fiat JTD 2.4, Mercedes A170, C220
ed E270 CDI. Citroen C5 2200, Focus Tddi (a pompa).
Pessimi: VW 1.9 130 e 150, Focus Tdci (common rail).
Ciao!!
-- 
8tto (32,175,MI)
Citroen ZX 1.4GPL '96 & Dyane 6 '78 
VW 1303 Cabriolet '79
Morini Coguaro 350 '89 - KTM 125GS '76 (rotto)

 motivo per cui le VW non hanno la spia della riserva: č un brevetto Fiat.
Siamo sicuri? Come si puo' brevettare una cosa cosi' semplice? E' come
se io volessi brevettare i tergicristalli, i dischi dei freni... mi
sembra un po' improbabile che la spia della riserva sia brevettata...


 e' molto piu' morto sotto e costringe ad uno smanettamento forsennato
Pensa al 2500 140cv audi allora...
E' uno strazio, ciao by Ferro
(ps, cos'e' VAG?)


> Bel sogno! ;-) una Corsa 1000 diesel, mai vista... :-P
aspirata per giunta :DDD


carissimo Emilio, non è che con la tua Tigra 1.4 benzina hai in mano grandi
cose.
Se proprio sei convinto che il diesel non vada avanti provati la
soddisfazione
di provare una Ibiza 130cv diesel e vedrai che se partite da MI per Roma,
quado
la Ibiza è a Roma la tua Tigra è a metò strada.
Sappi comunque che i modernissimi 1.4 HDi (vedi C3) da 92 cv ( quasi 25 Km
al litro di gasolio , quindi gira il doppio della tua Tigra). dicevo la 92
cv se la vedi
andare non ci stai dietro di sicuro (ed è un 1.4 HDi).
Quindi, senza andare sul 130cv diesel Ibiza (o altre auto) e metti in linea
i cavalli
della tua Tigra con un 1.4 HDi 92cv C3, vedi che spendendo il doppio vai di
meno
della C3.
Vedi che cis ono diesel che vanno di piu' del benzina a parità di
cilindrata.
Prova e vedrai
Lin

 motivo per cui le VW non hanno la spia della riserva: è un brevetto Fiat.
Non hanno la spia della riserva????
BTW che i diesel (tutti) abbiano i difetti riportati (che si elevano 
all'ennesima potenza in caso di guida appena un po' sportiva) non ci 
piove, ma definire assurdo il sistema iniettore-pompa e' un'affermazione 
abbastanza pesantina. In ogni caso, al di la' di quelle che possono 
essere le implicazioni tecnologiche, da' sicuramente ottimi risultati 
come prestazioni e consumi.
Poi e' ovvio che motori molto meno spinti - come quelli che citi - 
abbiano caratteristiche meno esasperate. Ma hanno anche parecchi cavalli 
di meno.
Non concordo infine con la classificazione secondo cui il 1.9 130 cv 
sarebbe pessimo in rapporto ad altri. L'ho provato su una A4 avant e su 
una passat variant ed e' sicuramente migliore di molti concorrenti 
nonche' del 2.5V6 180cv.
-- 
ciao
Agu (33,150,110,GO)
Audi A4 1.8T - Peugeot 206 Grönholm edition
FERMIAMO PALLADIUM
http://www.apogeonline.com/webzine/2002/07/02/01/200207020102

 sembra un po' improbabile che la spia della riserva sia brevettata...
Eppure pare proprio che sia cosě.
Almeno, l'avevo letto da fonte autorevole (Carughi).
----8<----
Sai le lire di royalties che si fa la FIAT con la spia della riserva?
E' un brevetto FIAT e consiste in un galleggiante del ca... che aziona uno
switch, che fa accendere una lampadina, in fin della fiera!
----8<----
E ancora:
----8<----
L'iniettore pompa del VW (ma devo averlo gia' scritto da qualche parte),
dal
punto di vista funzionale e' esattamente uguale al Common Rail.
L'unica differenza e' che cosi' la VW non paga royalties all'odiata Fiat...
Lo sai vero che la VW non ha la spia della riserva perche' e' un brevetto
Fiat? 
----8<----


 nonche' del 2.5V6 180cv.
Io l'ho provato su una Golf. Ho avuto un'impressione negativa di tutto
l'insieme, un motore brutale montato su un'auto che non potrebbe
permetterselo, date le carenze dell'assetto. L'ho provato pure su uno
Sharan e, paradossalmente, sembrava molto più azzeccato.
Riguardo al buon giudizio che ho espresso sul 2.5 Audi V6, devo ammettere
che è forse dovuto al fatto che l'ho provato su una A4 con il cambio
automatico... era un'accoppiata assai gradevole!!


Pessimi: VW 1.9 130 e 150, Focus Tdci (common rail).
Te ne manca praticamente solo uno....il mio!
Diciamo che se hai trovato buono il C270 qualsiasi 6 cilindri BMW ti
sembrera' fantastico.
Stefano - BMW 330d (184) - Pd,40
webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
40 e non sentirli......pure sordo sono diventato!


Allora il motore della corsa dovrebbe essere l'Isuzu.
Per quanto riguarda la Leon hai ragione tu, era TDi :-D modello stella
110cv, ma la zona rossa inizia a 3800 giri, e il limitatore entra a
4000giri. Mel'ha detto lui, faceva il meccanico non penso che si inventi
cose, comunque guidando al limite della zona rossa mi sembrava che la
macchina non sviluppasse tutta la fantomatica potenza dei motori diesel
(almeno cosě viene spacciata!). Ciauz e grazie delle dritte

 sembrera' fantastico.
Buono perchè per lo meno era assai silenzioso...
Come erogazione faceva un po' pena, ma in quel caso era abbinato a un
ottimo cambio automatico che risolveva il problema.
Riguardo ai BMW: sento dire da tutti che sono ottimi motori, ma stranamente
non ho mai avuto modo di provarne uno!
Ho solo fatto un giro (da passeggero) su una X5 3.0d, ma la mia capacità di
giudizio sul motore era completamente ottenebrata dalla nausea derivante
dal mezzo :-p


 l'avete mai guidato?
Ti rispondo solo con quello che scrive 4R (mensile automobilistico più
diffuso) di agosto nel TITOLO della prova della Scenic (1.6 16v vs 1.9 dCi)
" E, tra Diesel e benzina, ormai non c'è piu storia."
Ora....a fronte di questa peretoria affermazione nei "titoli di testa"....
che senso ha il fatto che ci siano 2900 Euro di differenza (una volta si
sarebbe detto SEIMILIONI...quasi ti compri una Panda) specificati nei remoti
angoli dell'articolo?
E ho fatto solo un'esempio.... fra le decine di un mensile che ormai è a
livelli persino di comicità involontaria, ma che evidentemente gli rende.
Sinceramente...ormai il risultato mediatico di non far più ragionare la
gente l'hanno ottenuto...l'effetto pompa e il 'calcionelculo' fanno il
resto.
Inutile prendersela....
Mi rende ancora un pò nervoso quando leggo o sento che alcuni pensano che le
Case, sviluppando il diesel, fanno  SOLO il bene dell'utente e che comprano
i loro naftoni per motivi che NON sono sopratutto di risparmio....
Ecco, questo succede sempre più spesso... :-(
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,35,143) PULL  ANNO IV d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Quando un uomo con la TurboNafta incontra un uomo con il TurboBenza,
l'uomo con la TurboNafta è un uomo sverniciato.

 aspirata per giunta :DDD
Si sarą "confuso" con la 1.7D

 In effetti il motore della S60 e' ottimo....
Sarà un caso che deriva dall'analoga unità a *benzina* della Volvo? :-)))))

 (ps, cos'e' VAG?)
Dovrebbe essere il gruppo Volkswagen.
Potrebbe significare qualcosa del tipo "Volkswagen Audi Group" o simili.
Ciao

 Ciao
Ciao


 Si sarà "confuso" con la 1.7D
Motore Isuzu vecchio (progettazione) di 25 anni... non vedo comunque 
cosa ci azzecchi con i diesel odierni, cr o pde che sia :-P :-)))
Ciauz..

 Lin
Carissimo amico, dati alla mano dichiarati dalla casa:
Citroen C3 1.4hdi 16v excusive:
Potenza 66kw/90cv - Velocità di punta 180km/h - Accelerazione 0-100 km/h
13s - Consumi 23.2 Km/l -
La mia Opel Tigra 1.4 BENZINA 16v(Che a parere tuo non vale nulla): Potenza
66kw/90cv - Velocità di punta 195Km/h - Accelerazione 0-100 11.4s -
Solo vedendo questi dati non mi metterei a tirare con un c3 nemmeno se
avessi la macchina originale di fabrica, figurarsi con le elaborazioni (ma
questo è un altro discorso, qui parliamo di auto originali) perchè non mi
andrebbe di lasciargli le sfumature sulla carrozzeria. Senza contare ancora
che tu hai considerato il modello di punta di questa auto, mentre io il
modello base della Opel Tigra. Senza considerare che ci sono la bellezza di
8 anni di differenza tra i due motori. Senza considerare tutte queste belle
cose, la Opel Tigra non la vede nemmeno una C3, quindi queste considerazioni
da venditori di aria fritta ve le potete pure tenere per voi, quando parlate
senza sapere...
I consumi sicuramente saranno probabilmente quasi il doppio, ma se vogliamo
dire eresie come fai tu, allora diciamo pure che consumano uguale...
Senza rancore...
ps: se vuoi fare i raffronti tra le macchine di cilindrata superiore, la tua
Seat Ibiza 1.9tdi sport 130 cv falla correre contro una Honda s 2000, che a
parità di cilindrata ne ha 240 di cavalli... poi mi fai sapere se la vernice
delle sfumature che ti ha lasciato se ne va con la pasta abrasiva o devi
riverniciare... ^_^

 nonche' del 2.5V6 180cv.
Figuriamoci allora se provavo uno dei diesel "scarsi"...
=8-O


 In effetti il motore della S60 e' ottimo....
Non capisco la vostra opinione su questo motore.. purtroppo ho avuto 
occasione di guidarlo su una sola S60, quindi probabilmente il mezzo era 
un po' sf...ortunato, ma l'ho trovato molto ruvido e poco propenso a 
salire di giri.. con una distinzione netta tra <2000rpm (proprio 
duemila), 2000<rpm<3500, oltre i quali era inutile andare..
era davvero dura da guidare, complice anche un cambio gommoso e con 
frequenti impuntamenti in 2a e 3a... :-(
Ciauz..

 Non capisco la vostra opinione su questo motore..
Occhio che penso che su quell'auto ci siano stati due diesel:
2500 Tdi 140cv Audi
2400 Tdi 163cv Volvo
Almeno sulle altre e' stato cosi'.


 parità di cilindrata ne ha 240 di cavalli...
E tra l'altro non ha nemmeno il turbo.
Ciao by Ferro


 Questo è un altro discorso ancora...
c'entra c'entra... perche' chi prende un diesel e' sempre nella credenza 
che "non consuma una cippa" :-)
Ciauz..

 Occhio che penso che su quell'auto ci siano stati due diesel:
Proprio del Volvo parlo, quello derivato dal 5 in linea a benzina.. :-)
Ciauz

dal mezzo :-p
Ti capisco benissimo! Peraltro e' difficile capire il motore quando si
deve tirare dietro quel cassone. Tieni conto che la X5 viene data per
10,5 secondi sullo 0-100 contro gli 8 della mia......


frequenti impuntamenti in 2a e 3a... :-(
Direi che hai beccato il classico esemplare sfigato. Forse l'auto era
nuovissima e doveva sciogliersi un pochino.


 ha scritto nel messaggio
news:g_Dy7D.A....@idam.kicks-ass.net...

 ha scritto nel messaggio
news:d32XmB.A....@idam.kicks-ass.net...

angoli dell'articolo?
Nella prova si evidenzia che la TD e' piu' veloce, scattante, ha una
ripresa nettamente migliore, e' piu' silenziosa e consuma come media
il 50% in meno. Aggiungiamo che i 3.000 euro li riprendi quando la
rivendi......non c'e' storia, hanno ragione. La 1.6 e' un polmone
assurdo che viene data per una media d'uso in autostrada di 9
km/litro. Questo significa che fare meno di 8 diventa la norma....e'
un motore insensato che e' stato messo solo perche' c'e' la psicosi
dei 2.0 a benzina......


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* BMW 330 d  E46        www   
http://www.idaf.it/web/index.php
   Ford    focus TDdi        @ (!)   leva "t i q u a n d o a r r i v o" :-)
   Fiat      Punto I TD        I C Q  number    1  6  9  8  0  5  0  9  4

 il motore?
Ah direi proprio di sì: per tirare fuori potenze maggiori, visto che il
diesel non ha allungo e non può andare a cavare fuori potenza con dei
giri, l'unica strada è quella di aumentare la pressione del turbo, per
spingere più aria e poter iniettare più gasolio.
Però così facendo poi bisogna diminuire il rapporto di compressione per
non andare a perdere in affidabilità; già che i moderni TD sono
diventati motori con una vita pari (se non inferiore) a quelli dei
normali aspirati a benzina, quando invece "storicamente" il diesel è
sempre stato un motore per chi doveva fare tantissima strada con minore
manutenzione...
Anche questo "snaturare" il diesel vuole dire qualcosa.
L'impressione è sempre più che tutto sia una mostruosa inculata
commerciale, condito da pressione mediatica in grado di influenzare la
psiche delle masse.
Provo a tracciare una storiella dell'evoluzione meccanica degli ultimi
20-25 anni, come al solito basata sul fatto che chi pensa male...
Si erano resi conto che sui benzina, senza *grossi* investimenti molto
dispendiosi, non si poteva andare molto oltre i 70-75 CV/litro di
potenza specifica, almeno mantenendo una affidabilità dignitosa e
consumi in un range accettabili. La Honda aveva dimostrato che con un
complesso sistema di fasatura variabile si potevano toccare i 100
CV/litro, potenza specifica altrimenti destinata a motori quasi da corsa
come Ferrari, Lamborghini, etc.
Ma era chiaro che il Vtec, oltre che costosa, non era una tecnologia
"per l'auto di tutti i giorni", perdippiù è un modo per tirare fuori
potenza destinato solo a chi sa fare a guidare e sa apprezzare un VERO
motore. Tutti quelli che non sanno guidare, cioè la maggior parte della
gente, avrebbe fatto arrugginire la camma "spinta" per mancato uso...
quanti superano i 5000 giri, in caso di necessità, o per puro
ludibrio?????
I motori turbo, dopo la moda degli anni 80 (grazie alla F1) avevano
dimostrato altri problemi, per aumentare la potenza specifica dovevano
aumentare le spinte del turbo, ma questo comportava turbine più grosse,
quindi più turbo lag, e rapporti di compressione minori, e quindi ancora
meno spinta finché la turbina non faceva il suo lavoro.
Inoltre si introducevano un sacco di problemi di affidabilità: come
diceva Chapman, quel che non c'è non si rompe... (alcuni attribuiscono
questa frase a Henry Ford, ma resta una sacrosanta verità!!!).
Poi arrivò l'elettronica, e sembrò poter risolvere buona parte dei
problemi. Vero, ma rapidamente si è arrivati al punto in cui per
sfruttare tutto ciò che l'elettronica poteva dare, in termini di
controllo dei parametri del motore, diventava necessario fare motori
raffinatissimi, con conseguente aggravio dei costi di produzione.
E d'altro canto, un benzina con 60 CV/litro era considerato ormai un
motore "da utilitaria".
Occorreva qualcosa a basso costo e ancora non visto sul mercato per
poter vendere alla gente qualche novità. Al che si accorsero che il
diesel era ancora il motore agricolo con iniezione indiretta a pompa,
con 20-30 CV/litro ma durate bibliche.
Evidentemente devono avere pensato: se applichiamo a questo motore le
tecnologie che abbiamo sviluppato per i benzina, un po' alla volta,
abbiamo un bel po' di margine e per molti anni possiamo continuare a
proporre al pubblico novità e migliorie sui motori. Li rincoglioniamo
con un bel po' di pubblicità, tanto la maggior parte non capisce un
cazzo, e gli rifiliamo dei motori che produciamo con investimenti
modesti.
E così cominciarono a pompare i diesel. Oggi abbiamo diesel con
iniezione common rail a controllo elettronico e turbocompressori a
geometria variabile.
Ci manca solo che facciano il diesel Vtec e abbiamo visto tutto.
Solo che arrivati nei pressi delle potenze specifiche dei benzina, si
stanno accorgendo che hanno ottenuto dei motori di merda. Secondo me a
questo punto vogliono saturare il mercato di diesel (e ormai siamo nei
pressi del 50/50%, tra diesel e benzina), per poi ripartire con lo
sviluppo dei benzina, facendoci "riscoprire" che un benzina può essere
un ottimo motore e con consumi bassissimi (si pensi al lean burn della
Honda).
L'unico vero problema, che sta alla base di tutto, è che la gente non
capisce un cazzo e si fa rincoglionire da qualunque cosa venga detta in
TV, purché questo avvenga con un bel po' di insistenza...


 velocizzare la combustione del gasolio, un giorno!!!!!!!!!!!!!!
Beh dovresti cambiare il gasolio... che so... magari con la BENZINA!!!!
Detta così sembra una minchiata di battuta, ma sono tutti quegli
esperimenti che erano stati fatti a inizio secolo, in particolare per lo
sviluppo della aviazione.
Pensate che TUTTO ciò che oggi ci viene proposto come novità - a livello
meccanico - era già stato tentato entro il 1915. L'UNICA cosa
effettivamente mai provata e "nuova" è stato il richiamo pneumatico
delle valvole, introdotto 10 anni fa dalla Renault e oggi patrimonio
comune dei motori di F1.
E ad ogni modo, erano poi stati provati sistemi desmodromici, la Ducati
nelle moto ne ha fatto una bandiera. Per cui in realtà non è neanche
questa novità.
La vera novità dei motori degli ultimi anni *non* è a livello meccanico,
ma a livello elettronico. Tutto ciò che c'è di meccanico, in qualche
modo, è la ripresa di qualche strada provata a livello pionieristico nei
primi anni del secolo, poi abbandonata perché la metallurgia dell'epoca
non dava sufficienti margini; oppure perché inutilizzabile, mentre con
il controllo elettronico poteva diventare un'ottima idea.
Il turbocompressore, per esempio, fu uno dei tentativi per compensare la
perdita di potenza andando in quota con gli aerei. Roba del 1912, mi
pare.
Il compressore turbo-volumetrico in serie, che fece la fortuna anni fa
della Delta S4, fu un sistema già in uso negli anni 30, e l'Alfetta
158/159 che corse nel 1950-51 aggiudicandosi i primi due mondiali F1
piloti era un'auto di prima della guerra (1938) che aveva lo stesso
principio di compressori in serie (là però erano due volumetrici).
Cilindrata 1500 cc, potenza 330 CV, scusate se è poco.
Ciò che mancava in quei motori pionieristici era la "guidabilità", cosa
che è diventata finalmente controllabile con la gestione elettronica che
i nostri bisnonni ovviamente non potevano fare. E - ovviamente - gli
ingombri erano da camion...
Certo che se ora nonostante controlli elettronici etc. ci troviamo dei
motori ruvidi e sgarbati... mah.


 questa frase a Henry Ford, ma resta una sacrosanta verità!!!).
....io direi che si addice più a Ford che costruiva milioni di vetture ed era
molto più preoccupato di Chapman di fare vetture che non si rompessero...
:-)


 Almeno, l'avevo letto da fonte autorevole (Carughi).
Ma non dovrebbe essere già ampiamente superato il
termine dei diritti sul brevetto?
--
Maury
(26,75,35,TO)
Fiesta portapacchi & CRG 100 valvola driver
"Quando un uomo apre la porta dell'auto
a una donna una delle due è nuova"

 livelli persino di comicità involontaria, ma che evidentemente gli rende.
Sono perfettamente d'accordo con te sul vergognoso
comportamento di 4R riguardo al diesel, però guardandomi
intorno non riesco a trovare una rivista che valga i soldi
dell'acquisto. Secondo te?
Ultimamente, come paliativo, investo i miei soldini nel piacere
dei carburatori doppio corpo di Ruoteclassiche dove leggere
di nafta è quasi impossibile! :-)


 automatico... era un'accoppiata assai gradevole!!
A beh, non ho motivo di dubitarne, ho sempre rimproverato a mio suocero 
di non aver preso l'automatico sull'Allroad. E' una palla micidiale 
guidare nel traffico se vai appena un attimo di fretta, fai una decina 
di cambiate al secondo.
-- 
ciao
Agu (33,150,110,GO)
Audi A4 1.8T
Peugeot 206 Grönholm edition
   **elimina il diesel**
*per rispondere in mail*


Questo perche' ci vogliono far credere che un diesel puo' fare quello che fa
un ottimo benzina (Vtec, Vanos, VVT-i......fai un po' tu). IMHO il diesel e'
ottimo per adare lavorare, fare la spesa, portare la famiglia in vacanza, un
uso quotidiano, insomma. E qui non servono grandi potenze specifiche.
Se voglio divertirmi in pista, mi piace cinghialare qua e la, mi piace il
motore sportivo, allora non mi rivolgo ai vari 1900/2000 cc da 150+ cv, ma
busso ad Honda, Toyota, Mitsubishi Subaru e chiedo qualcosa di veramente
adatto (porcellino salvadanaio permettendo): in fondo una Corolla TS o una
Civic Type R costano meno di una Golf TDI, e sono mooooooolto piu'
divertenti :-)))))


 il motore?
Quanto è difficile quantificarlo, ma certamente la diminuzione del rapporto
di compressione ha un grosso effetto sulla perdita di rendimento.
D'altronde per sopportare pressioni di sovralimentazione tali da ottenere
70 Cv/l è inevitabile.


 il 320 BMW e il 2.4 Jtd.
Il 2.4 jtd non era 5 cilindri?

 il motore?
Imho si perchè ai diesel dovrebbe far bene un rapporto di compressione
elevato. Ma non sono un esperto......
Ciao

 Proprio del Volvo parlo, quello derivato dal 5 in linea a benzina.. :-)
In realtà due diesel ci sono davvero! L'unità derivata dal 5 in linea a
benzina è in commercio in due versioni, una "risparmiosa" e una
"prestazionale". La prima ad essere entrata in commercio è stata quella più
potente da cui poi è derivata la versione economica. Forse tu hai provato la
seconda. Esteriormente le dovresti poter distinguere dal fatto che una è
marchiata D5 e l'altra solamente D
Ciao

M'č toccato guidare un diesel :-OOO
[...]
Ho aspettato un po' per vedere se qualcun altro fosse intervenuto in
merito risparmiandomi la fatica, ma visto che cosi' non e' mi tocca
scrivere qualcosa. :)
Voglio fare un discorso generale - quindi evito di ribattere punto su
punto - tanto piu' che il TDI-130/150 non lo conosco, per cui e'
senz'altro possibile che - come si sente dire - sia troppo brusco
eccetera. Ma, ripeto, visto che il tuo discorso e' partito da quello
per andare sui diesel in genere, anch'io mi riferiro' ai motori a
gasolio in genere.
Allora, esaminiamo i problemi.
Anzitutto, doverosa premessa: il tuo post, Crono, come ti dicevo
venerdi' su ICQ, m'e' parso il post di chi non conosce un motore
sovralimentato (e so che non e' cosi', nel tuo caso - anche se l'1.8T
VAG cui sei abituato e' un turbo molto soft), e per conto mio e'
questo il problema di fondo: un motore turbocompresso deve raggiungere
la soglia d'intervento della turbina, per muoversi, mi pare una cosa
assolutamente scontata, e, raggiuntala, spinge in modo imperioso
(ovviamente, in relazione a quanti CV ha) fra detta soglia e il regime
di potenza massima. Tu dici che questo range e' ristretto. Ma come
discutevamo l'altra volta, sai meglio di me che e' necessario
considerare i rapporti del cambio (e quindi il totale dei giri a
disposizione) prima di concludere... e dunque 2000 giri di range
'sportivo', ma su 4000, corrispondono ne' piu' ne' meno a 3000 su 6000
o a 4000 su 8000... pochi? Non direi, ecco.
Dunque se mi dici che 'spantofolando' a bassissimi regimi un aspirato
butta fuori qualcosa (molto poco, nel caso di un motore sotto ai due
litri, come quelli di cui stiamo parlando, ma qualcosina..) e non ti
costringe, quindi, a scalare (mentre col turbo ad un certo punto devi
necessariamente scalare) d'accordo, ma... parliamo di muoversi in zona
urbana seguendo lentamente l'abbondante flusso di traffico, non di
piu', altrimenti devi scalare anche con quello (a meno che non stiamo
parlando di motore di tre e piu' litri, ma non mi pare che sia questo
il caso..). Ma se parliamo di guida un po' piu' dinamica, ecco che
(paradossalmente giacche' si parla di diesel, ma, ripeto, il principio
e' banale ed e' legato alla sovralimentazione...), in virtu' del
relativamente ampio range di cui dicevo sopra e di una, si spera,
decente scalatura dei rapporti, ci si ritrova costantemente nel range
ottimale di utilizzo del motore, dove di potenza ce n'e' in abbondanza
(anzi, spesso c'e' anche qualche CV in piu' malgrado, nel caso del
diesel, la differenza di regime di rotazione). E non si dica che la
notevole potenza erogata fin dai regimi intermedi da un sovralimentato
non la si mette a terra, che' sarebbe come dire che e' inutile fare
auto da 200 o 300 CV perche' non si mettono giu': ci sono
indubbiamente auto che non li mettono giu', ma e' un difetto di quelle
auto - mentre altre li scaricano perfettamente - mica del motore.
Ne' mi si obietti, nel contesto TD vs aspirato a benzina ad esso
comparabile, che allora si prende il turbo a benzina e si svernicia il
TD... signori, io parto dal presupposto che si parli di auto da
utilizzare quotidianamente e che quindi i costi di gestione (ognuno,
ovviamente, al suo livello, su base di 15, 30, 45k euro che siano...)
abbiano la loro importanza: viceversa il problema non si pone,
prendiamo un turbocompresso a benzina o un grosso aspirato, sempre a
benzina, e abbiamo risolto tutti i problemi... ma a che prezzo? Se uno
ha la/e sportiva/e (a maggior ragione se viste in prospettiva storica
futura), non gliene frega niente di quanto consumano, e' bello sereno
anche se fa 5 o 7 con un litro (anche perche' tipicamente non ci fa
uno sproposito di km all'anno). Ma qui - scusate se mi ripeto - non
credo si stia parlando dell'opportunita' di mettere un JTD su una
Ferrari, ma di auto che si utilizzeranno tutti i giorni (anche senza
bisogno di fare 80k km all'anno). Quindi, se se ne ha la possibilita',
fa piacere non rinunciare a delle brillanti prestazioni, ma sempre con
un occhio ai costi, non trattandosi, ripeto, di auto per puro sfizio.
Chiudero' facendo un piccolo confronto, non certo prestazionale in
senso stretto, ma due motori di potenza simile (170-180 CV) montati su
due auto molto diverse: il due litri aspirato, a benzina, Renault
Sport, e il 2.5 V6, a gasolio, Audi (fra l'altro, visto che di
quest'ultimo e' stato detto, qui, che fa ancor piu' schifo del TDI
1.9/130, penso che possa ben valere come esempio - anche se, ricordo,
non e' un iniettore-pompa ma un pompa rotativa come il 1.9/110CV).
Secondo me il discorso si puo' prendere da due prospettive: se
parliamo di piacevolezza, di guidare in citta' in mezzo al traffico,
certo, con il duemila aspirato riprendi da 2000 giri, in piano anche
da 1500, senza fretta ma senza essere costretto a scalare se non vuoi,
mentre col 2.5 TDI sotto ai 1500 giri e' necessario scalare (anche se
per la verita' per seguire il flusso di traffico ho notato che anche
1200-1300 possono bastare, se non c'e' fretta). Due considerazioni,
pero': 1) presupponiamo in ogni caso condizioni in cui non ci sia la
minima necessita' di prendere giri rapidamente
2) il due litri e' montato su un'auto che non supera di molto i 1000kg
a vuoto. Montato su una da 1600 (come e' il caso del 2.5TDI) le cose
cambierebbero notevolmente.
Tenuti presente questi due punti, l'aspirato (ma questa e' una cosa
nota da 25 anni a questa parte, dai primi turbo, stiamo scoprendo
l'acqua calda) e' piu' adatto per 'spantofolare'.
Il secondo aspetto del discorso e' invece quando si tratta di
'andare'... il succo non cambia a questi fini: il due litri Renault si
esprime al meglio fra i 5000 e 7200 (pur cavandosela in modo discreto
a 4500), mentre il diesel Audi da 2000 a 4200. Considerato che hanno
entrambi 2200 giri 'utili', ma nell'uno sono su 4000 totali,
nell'altro su 7000, ecco che con l'Audi e' veramente difficile, usando
il cambio in modo appena appena decente, scendere sottocoppia, mentre
con la piccola Renault, per quanto si smanetti con la leva, e'
difficile *stare* in coppia. Dal che si evince, malgrado l'enome
diversita' fra le due auto renda impronibile un confronto
prestazionale al di sotto dei 200 km/h, che, paradossalmente, la RS
proprio sul suo terreno, il misto, avrebbe bisogno di un'erogazione
piu' simile a quella del 2.5 Audi (si legga, un motore che abbia un
range utile sufficientemente ampio per starci dentro senza problemi
nella guida sportiva - che poi sia benzina o diesel, turbo o aspirato,
non importa. Poi ovviamente nel caso di quell'auto li' e'
improponibile pensare di montare una turbina o un motore piu' grande
per un sacco di motivi, e' un compromesso ed e' gia' miracoloso che
riesca ad andare bene come va, quindi il mio ragionamento non e' certo
da intendersi nel senso di montare effettivamente un motore diverso su
quell'auto... sto dicendo che, accademicamente, proprio per la guida
sportiva e' piu' indicato un motore con un ampio range 'utile', dove
con 'utile' s'intenda non 'potere mettere giu' senza che batta in
testa' ma 'potere mettere giu' ed essere attaccato al sedile')
Per finire, in merito alla convenienza economica: al di la' di tutti i
punti di pareggio eccetera, per cui in certi casi la versione diesel
e' effettivamente conveniente, porto l'attenzione su un fatterello
spesso trascurato, che e' il valore e la rivendibilita' dell'usato: se
io, per diletto o per necessita', cambio l'auto ogni, per dire, 3
anni, il maggior valore della versione a gasolio (unito alla piu'
facile rivendibilita', e in tanti casi tempo=denaro) e' un aspetto che
bisognerebbe senz'altro tenere in considerazione: ci avete mai provato
a dare dentro una berlina di oltre due litri a benzina, escluse
versioni sportive (quali S/RS, M, AMG ecc.), per esempio? Che poi
questo sia indotto dal mercato attuale influenzato dalla 'moda' del
diesel (che, in quanto moda, ha i suoi eccessi contro i quali sono il
primo a battermi) e' palese, ma che ci si puo' fare? Hai voglia a
spiegare della coppia alla ruota al concessionario quando vai per dare
dentro l'auto e quello risponde picche perche' e' a benzina...
Ecco, stavolta ho finito davvero. :)
Elfer

Il 2.4 jtd non era 5 cilindri?
Orpo....hai ragione!
8-)
Comunque va meglio del 2.7 MB!


scrivere qualcosa. :)
Sottoscrivo in pieno. Ma secondo me non stavi aspettando che lo
scrivesse qualcun'altro ma che il Dr. Piabnale partisse per le
ferie!!!
8-)))


 versioni sportive (quali S/RS, M, AMG ecc.), per esempio? 
 
C'è anche un altro aspetto.
Io, e come me molti altri, dovessi ora prendere un'auto nuova sarebbe
aziendale, con noleggio a lungo termine (3 anni) full service.
Significa che io (l'azienda) pago un canone mensile il quale comprende
noleggio, manutenzione, assicurazione. A mio carico rimane solo la spesa
per il carburante. Come viene stabilito questo canone? Ho avuto sottomano
il foglio di calcolo che utilizza l'Avis e ho potuto verificare come il
parametro più caratterizzante sia il valore residuo del mezzo dopo tre
anni. Del resto la manutenzione è proporzionalmente poco onerosa, i guasti
sono quasi completamente coperti dalla garanzia commerciale. 
Si ottengono quindi alcune risposte sorprendenti e si scopre che, quasi
sempre, il canone di noleggio della vettura diesel è (sia pur di poco)
inferiore al canone della corrispondente versione a benzina. Se a questo si
aggiunge che le spese di carburante sono circa la metà, si capisce come,
per un'azienda, sia completamente antieconomico il noleggio di un'auto a
benzina.
-- 
8tto (32,175,MI)
Citroen ZX 1.4GPL '96 & Dyane 6 '78 
VW 1303 Cabriolet '79
Morini Coguaro 350 '89 - KTM 125GS '76 (rotto)

 scrivere qualcosa. :)
Per una volta che ti do ragione:-))
Avevo scritto un reply dicendo
"quoto e sottoscrivo tutto"
Il moderatore me l'ha "cazziato" dicendo che non era in tema col NG.
Vediamo se è in tema questo. Se posso esprimere un'opinione di approvazione
al riguardo.
:-(
Beppe.
====================  commento del moderatore  ====================
Non e' che non fosse in tema, solo che le repliche di una riga "sono d'accordo" sono considerate non aggiungere nulla di costruttivo alla discussione.

 difficile *stare* in coppia. 
Qui mi ricorda molto il Rover, che era indiscutibilmente un benzina con
la coppia massima molto in alto. Sulla carta vedere un motore con la
coppia massima a 5000 giri ti fa pensare che questo sia inguidabile.
Nella realtà, i vantaggi di un buon aspirato sono la assoluta
progressività ed onestà nell'erogazione della coppia. È vero che se non
andavi sopra i 4500 non ti spingeva via. Ma è altrettanto vero che
potevi affrontare un percorso di montagna sui 2500-3000 giri in terza o
quarta, senza particolari patemi. Certo la spinta non era vigorosa come
poteva essere a 5000, ma in ogni modo non avevi uno stacco brusco.
Riportando il comportamento di quel diesel sul benzina, sarebbe ben
diverso avere un motore *completamente inesistente*, che tende quasi a
spegnersi, fino a 3000 giri, e poi di colpo, e con un ritardo di circa
1", un colpo violentissimo che ti decuplica la potenza erogata...
Il discorso dello stare in coppia massima è vero, ma bisogna poi vedere
il comportamento dei due motori al di sotto dei regimi di coppia,
laddove il benzina resta guidabile e progressivo, il TD no. E questo
esattamente al contrario di quello che ci viene propinato da pubblicità
e senso comune!


e senso comune!
Quando un motore entra in coppia a 1.500 giri trovarsi al di sotto di
quel livello e' proprio da imbranati. Sbaglio o siete voi "benzinari"
che sostenete che il cambio bisogna saperlo usare?


 molto più preoccupato di Chapman di fare vetture che non si rompessero...
Col cazzo!!!! Prova a tornare nel '67 e va a dire queste testuali parole a
Chapman, mentre Clark e Hill guidano la Lotus Ford 49..............voglio
vedere dove ti ritrovi la chiave inglese del primo meccanico nei
dintorni!!!!!!!
===8-DDDD
--
Cierreics (23, *0*, CA) Honda CRX ex driver, died in the Green Hell!!
"Se ho paura di morire in una macchina da corsa?
Ma se uno pensa che può morire nel suo letto, perchè allora
non ha paura di infilarcisi tutte le sere?" - Tazio Nuvolari

 che sostenete che il cambio bisogna saperlo usare?
1500 è una cosa, 2000 su 4000 come nel caso del TDi 130 CV equivale a
3000 giri su 6000. Non solo, ma 3000 giri con sotto *NULLA*, non poco,
ma _nulla_. 
Ok, si può compensare smanettando col cambio, però dopo vai a fare i
conti con un motore dalle inerzie _pazzesche_, che tollera malissimo le
cambiate e le scalate.
Con un benzina invece avresti un motore globalmente più agile e più
adatto a prendere giri.
Ciononostante, un benzina che spinge da 3000 a 6000 giri ed è morto al
di sotto è considerato "inguidabile", un diesel che ha lo stesso
comportamento da 2000 a 4000 è considerato elastico, o quantomeno
nessuno ha mai sollevato problemi di questo tipo...
Questa è l'anomalia che contesto.
Il resto dei discorsi sulla rivendibilità e sul valore di mercato sono
sacrosanti, ma non è una questione tecnica.


e senso comune!
Tecnicamente, un TD, da buon sovralimentato, non e' pieno 'in basso'.
E' pieno 'dai medio-bassi in su', ovvero da quando entra la turbina. E
ovviamente la soglia d'entrata varia da motore a motore.
Tra parentesi, un piccolo trucco per guidare i sovralimentati e' di
aprire il gas sempre di piu' di quanto non si prevede che serva,
quando non si e' ancora agli alti regimi: il piu' abbondante flusso di
gas di scarico fara' salire piu' rapidamente di giri la turbina, e
quando la pressione sale si e' in tempo a togliere un po' di gas.
Elfer

 Non e' che non fosse in tema, solo che le repliche di una riga "sono d'accordo" sono considerate non aggiungere nulla di costruttivo alla discussione.
Pero' danno idea di quanta gente la pensa in un modo e quanti la pensano
all'opposto. Non sempre uno ha qualcosa da dire in piu'...
Ciao by Ferro
-- 
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Volvo 850 2l Red Brake Blu Neon
Sintesi X-Wing Black Devil Manitou
Palm m130 72mb + SonyEricsson T68i

nessuno ha mai sollevato problemi di questo tipo...
Resta la differenza che nei diesel al regime in questione entra il
turbo. Il che significa che appena passi i 2000 la macchina va
_molto_, mentre su un benzina _comincia ad andare_. Sono due cose
diverse. Naturalmente e' questione di turbina, non di combustibile!


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   ( electrica salsa )        @ (!)  leva "tiquandoarrivo" :-)

 diverse. Naturalmente e' questione di turbina, non di combustibile!
Esatto, perché allora se prendiamo un turbo benzina, quando la turbina
comincia a pompare, parte e strappa portiere e tettuccio al migliore dei
TD disponibili...
Però si faceva un discorso di elasticità di marcia, o no? E quindi di
coppia regolare distribuita sulla più ampia percentuale del regime di
rotazione disponibile.


 primo meccanico nei dintorni!!!!!!!
rotfl
....e che modi CRIBBIO!
(e io che pensavo che IDAM fosse il salottino buono)  :-)
....com'é che scalda gli animi sta cosa? ...in 3 reply é già stata attribuita
a 3 persone diverse...mettetevi d'accordo!


L'auto: VW Passat TDi 130 CV.
Vorrei esprimere anche io la mia opinione. Premesso che ho guidato una
Megane nuova 1.9 dci e l'ho trovato molto fluida, secondo me il motivo
del successo del diesel, senza negare le politiche commerciali, e'
questo: la maggior parte degli italiani ha sempre guidato vetture di
piccola e media cilindrata a benzina, auto che senza passeggeri e
bagagli vanno bene e con discrete prestazioni, ma che con un po' di
carico a bordo e magari in salita, rendono il viaggio un "calvario"
obbligando a tirare il collo alle marce per muoversi decentemente. Poi
e' arrivato il diesel common rail ecc, e al guidatore abituato al
tranquillo 1.6 e' sembrato un sogno affrontare salite o percorsi con
l'auto carica senza alcuna fatica! :) 
Insomma penso che sia qua la chiave del problema: e' chiaro che se
fossimo stati abituati a guidare motori v8 a benzina di grossa
cilindrata l'arrivo di questi diesel non ci avrebbe fatto ne caldo ne
freddo. 
Inoltre penso che facendo un confronto con un classico 1.6 benzina da
berlina media, questo non ha praticamente alcun punto a favore
rispetto a un buon diesel: dove sta' la sportivita' in un 1.6 da
100cv? Piuttosto mi prendo un diesel che almeno consumo poco (questo
naturalmente senza considerare il discorso dei costi di acquisto,
manutenzione ecc.)
Ciao, Davide

 riprende molto più velocemente dell'omologo benzina con analoga cavalleria.
Alt! Non mischiamo le cose!
Ho parlato di elasticità e guidabilità, tu mi parli di ripresa, che è un
riscontro puramente cronometrico, non di "gestibilità" del motore!
Allora io ti parlo di accelerazione e dico che il benzina è meglio. Cosa
c'entra con l'elasticità e la guidabilità? Un motore può spiccare buoni
tempi ma essere rabbioso e inguidabile, come in effetti i TD più spinti
sono.
Un motore elastico e guidabile è un motore che ha la coppia regolarmente
distribuita sul più ampio arco di utilizzo possibile. Come fai a
definire "elastico" un motore che è cadaverico per metà del suo arco di
utilizzo, e poi all'improvviso si gonfia ed esplode con veemenza?
E sulla ripresa, il discorso poi è relativo, nel senso che più che
diesel contro benzina dovremmo parlare di aspirato contro turbo.  Prendi
un turbo benzina, concedigli una risposta sgarbata come al TD, va a fare
la prova di ripresa, poi dimmi dove resta il diesel...
Stante il fatto che un motore che fino a quasi 2000 giri su 4000 è vuoto
e poi "esplode" rabbiosamente equivale a un benzina con lo stesso
comportamento tra 3000 e 6000. E io scommetto che se uno presenta un
benzina con quel comportamento, gielo fanno a CUBO con la pressa...
L'UNICO vantaggio del diesel, ormai, è che consuma i 2/3 del benzina,
per cui in particolari casi fiscali (vedi appunto quelli delle aziende
coi contratti di noleggio, che pagano solo il carburante) il diesel
rappresenta un notevole risparmio economico.


sfogare!!!!!
Il tuo discorso appare interessante.
Io da sempre guido diesel di bassa potenza, la mia
guida è tranquilla e l'auto a gasolio mi è sempre
piaciuta per la sua rassicurante paciosità.
Opel Ascona Diesel 1.6 Aspirata, presa nuova e
venduta con 280.000km. Opel Omega 2.3d (non TD)
usata rottamata con 240.000km, Pajero Wagon 2.5
TD105CV demolito con 330.000km. Ora ho un nuovo
Pajero Wagon 2.5TD 115CV e 55.000km in un anno
e mezzo. Sarò stato fortunato ma non sono mai
restato a piedi una volta in 25 anni (o forse un paio
di volte in effetti) non ho mai messo una mia auto
in garage (in quello tengo la moto) e l'ultimo dei
miei problemi è l'auto. Quella deve essere pronta
a partire in 2 minuti anche a -8°, deve potermi portare
a mille km di distanza se ne ho la necessità e deve
garantirmi un discreto risparmio di carburante. 
Non ho mai preso in
considerazione auto a benzina, se ne uso una mi
si spegne in prima come se fossi uno sbarbato con
il foglio rosa, sostengo che l'auto sia un mezzo per
poter caricare armi e bagagli e spostarsi da un
posto all'altro rispettando il codice della strada.
Per questi ed altri mille motivi io dico grazie al
diesel, ma parlo del diesel "vecchia maniera",
quello che mi permise di rientrare da Zurigo
letteralmente "senza batteria" (l'Ascona diesel,
bastò spingerla e non spegnerla più per ritornare a
Bergamo dove vivo) quel diesel che funzionava 
anche con il gasolio da riscaldamento (parola mia).
Ora la mia auto è giustamente Euro2 e magari c'è
più elettronica di prima, ma per uno come me che
di motori non ci capisce nulla immaginare un motore
a benzina o diesel, magari con più di 150CV, appare
un inutile sforzo tecnologico che si paga senza poterlo
in verità sfruttare mai. Magari se invece di sforzarsi di
presentare diesel sempre più potenti e con pressioni
da paura le case tornassero a spingere macchine di
buona cubatura aspirate presentandole come auto
affidabili, robuste e senza inutili fronzoli e di prezzo
più concorrenziale, troverebbero un buon numero di 
clienti che aspettano solo questo.
Insomma... ci siamo anche noi paracarri soddisfatti.
Saluti.
Pedro

 Comunque va meglio del 2.7 MB!
:O
Bhe, senti, il 2.7 Mb non l'ěho mai provato, ma il 2.5 TD (non c'entra na
mazza, lo so) si, e devo supporre che il 2.7 possa essere solo meglio....
il 2.4jtd da 136 cv (mi pare) fa SCHIFO. E' rumoroso, vibra, consuma e
colleghi di mio padre han pure avuto problemi...

 Ciauz..
La Corsa monta motori OPEL !! L'Astra monta Isuzu.. informatevi presso
i concessionari Opel..
Invece, per chi dice che il diesel non va.. allora:
Honda Civic 1.7 CTDI 74Kw (101 CV) 1350 Kg
batte
VW Golf V 1.6 74KW (101 CV) 1250 Kg
in accelerazione e velocità! Provato su strada..
Ciao a tutti !

 in accelerazione e velocitą! Provato su strada..
Tempi cronometrati? Sarebbe interessante avere anche il riscontro
cronometrico, altrimenti si discute sul nulla.


 Pedro
Ciao by Ferro
-- 
AMD Thoroughbred Watercooled 2400+ 256mb 93gb
Volvo 850 2l Red Brake Blu Neon
Sintesi X-Wing Black Devil Manitou
Tungsten T 144Mhz + SonyEricsson T68i

 VW Golf V 1.6 74KW (101 CV) 1250 Kg
Pensavo che la golf pesasse mooolto di piu'... una volta
ne ho provata una e sembrava una petroliera, in curva e'
sottosterzante da paura... posso capire sulla mia ma pensavo
che la golf fosse un po' piu' sportiva...
Sembra enormemente piu' agile la S60 2400 benza che pesa
1550kg!


 VW Golf V 1.6 74KW (101 CV) 1250 Kg
               ^^^^^
Orpo!!!!
Si può già acquistare la Golf V????? :-OOO
;PPP


 ICQ:4005815
Enrico


bye
Enrico

commercio č il 1.2 di Audi e VW.
Dimentichi il 799 cc che equipaggia la Smart...
Saluti,
        Ernesto Rossi
 
http://www.redsbrothers.org
-- 
Cerco cerchi in lega da 16' per VW Golf IV
Per rispondere in email reds (at) 
redsbrothers.org

commercio č il 1.2 di Audi e VW.
Smart Cdi 799 cm3!


 rettilineo (strada statale, ndr) di 200 metri.. chi staccava prima.
Scusa se mi permetto, ma non vuole dire *assolutamente* niente una prova
di quel tipo, tanto è viziata dai tempi di reazione del conducente.
Una differenza di reazione di 2 decimi di secondo, inavvertibili allo
"start", si moltiplicano e si amplificano per tutto il tratto di
accelerazione successivo traducendosi in svariati km/h di differenza
alla fine.
A maggior ragione, guadagnare 2 o 3 decimi con una cambiata più o meno
fatta bene, l'abilità di partire con il giusto regime (generalmente più
difficile col benzina, e probabilmente è stato quello l'errore più
grosso) e alla fine ottieni una differenza di 2" che *sembra* dovuta
unicamente all'auto, mentre è imputabile *unicamente* al conducente.
Per questo l'unico modo per avere dei riscontri attendibili è quello di
cronometrare l'accelerazione con dei sistemi elettronici, ripetere la
misura più volte, e prendere il tempo migliore per avere la prestazione
"ideale", mentre scartare migliore, peggiore e fare la media degli altri
tempi per avere la prestazione "attendibile".
I cronometraggi danno uno 0-100 km/h in 10"7 per la Golf e 11"5 per la
Civic, che su 100 km/h (27 m/s circa) fanno una ventina di metri *a
favore* della Golf.
Il che significa che - senza offesa - se il tuo amico con la Golf
ha perso vistosamente vuol solo dire che è un cane a guidare!
-- 


 ICQ:4005815
bye
Enrico

 W IL DIESEL...
De gustibus non disputandum, ma se questo deve derivare dalle tue prove,
mi sembra un'affermazione gratuita...
-- 


 ICQ:4005815
Best regards
Enrico

 *almeno* un 1800.. IMHO ovviamente..
Anche questo lo trovo preso per i capelli, vado a pensare alla
piantatissima (con radici degne di una quercia secolare!!) Ford Escort
1600 diesel aspirata che usavo a scuola guida, e mi viene da dire che la
Fiat 127 903 cc di mio nonno era invece molto più brillante e
godibile...
Dipende che paragoni si fanno!


Prova una BMW 330cd ti ricrederai Crononauta!
A parte tutto, questo è uno dei migliori e utili POST che mi è mai
capitato di leggere su IDA

 Ora non so.
2 Audi A4 e 1 Golf, tutte con la spia della riserva.
Ciao,
Luca

 2 Audi A4 e 1 Golf, tutte con la spia della riserva.
Si vede che è finalmente scaduto il brevetto.
Oppure che il management VW è diventato meno permaloso...
-- 
8tto (32,175,MI)
Citroen ZX 1.4GPL '96 & Dyane 6 '78 
VW 1303 Cabriolet '79
Morini Coguaro 350 '89 - KTM 125GS '76 (rotto)

 Oppure che il management VW è diventato meno permaloso...
Oppure potrebbero aver realizzato l'indicatore di riserva con un metodo
diverso: da quel che mi è parso di capire, il brevetto Fiat non è per
"la spia" della riserva, ma per il sistema intero di un galleggiante
collegato a un sensore che fa scattare la luce.
Se io la luce la faccio accendere con metodi diversi da quello del
galleggiante, per esempio, non violo nessun brevetto, e posso mettere la
spia! O no?


 spia! O no?
Mi sa che hai ragione. Infatti è presente su quelle Audi/VW con il computer
di bordo.
Quindi probabilmente la riserva si accende quando il CB decide che mancano
tot litri, in base ai segnali del galleggiante e a quanto carburante ha
iniettato.


 ICQ:4005815
bye
Enrico

 diversa del concetto!!!!!!
o cavolo, io sto passando da un 1.8 benza a un 1,9 TurboNafta O_o
speriamo di non pagare troppo la differenza !
-- 
<Gigio2K>
Sito Comune
Nokia -> I.T.H.N. -> 
http://www.ithn.it/
VB -> I.C.L.VB -> 
http://www.it-lang-vb.net/

 Honda Civic 1.7 CTDI 74Kw (101 CV) 1350 Kg
Isuzu pure questo! ;-)