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Titolo: Sospensioni posteriori

E' da un po' che volevo scrivere qualcosa al riguardo.
La premessa è che intendo parlare di trazioni anteriori, anche se il 
discorso è tutto sommato applicabile anche alle TP.
Un giorno ero in coda sulla tangenziale Est di Milano (...)
Davanti a me, un'Alfa 147.
Il guidatore era il classico tizio che mi avrebbe causato una nausea 
istantanea. Non so come vi comportate voi in frenata; io, 
istintivamente, mollo il freno un microsecondo prima che l'auto si 
fermi, in modo da evitare il contraccolpo.
Questo tizio no e osservavo come il posteriore della 147 si sollevasse 
di un buon 10 centimetri a ogni frenata.
Avevo tempo (la coda è lunga...) e ho cominciato a riflettere su questo 
curioso fenomeno.
Pur con infinite varianti, le sospensioni posteriori si distinguono in 
due grandi famiglie: quelle in cui l'ancoraggio principale del mozzo 
alla scocca è trasversale e quelle in cui è longitudinale.
La 147, ad esempio, ha una sospensione Mc Pherson, cioè un montante 
telescopico a cui è ancorato il mozzo.
Le oscillazioni trasversali sono tenute a bada da due bracci 
trasversali, che permettono oltretutto un buon controllo della 
variazione della convergenza e del camber al variare dell'estensione 
della sospensione.
Le oscillazioni longitudinali sono in parte gestite dalla flessione dei 
due bracci di cui sopra, ma per la maggior parte sono assorbite dalla 
barra antirollio, che funge quindi anche da puntone.
La Bravo, ad esempio, ha una sospensione ad assale torcente.
I mozzi ruota sono collegati alla scocca tramite due robusti bracci 
longitudinali. I due bracci sono poi collegati tra loro da una barra 
trasversale. Molle ed ammortizzatori non hanno alcuna funzione 
strutturale. La barra trasversale ha la duplice funzione di irrigidire 
il "ponte" e di fungere da barra antirollio.
Quelli riportati sopra sono due esempi di quelle che ho definito come le 
"grandi famiglie".
Alla prima famiglia (ancoraggio trasversale) appartengono anche i ponti 
rigidi con balestre longitudinali, il ponte De Dion delle vecchie Alfa a 
TP e la sospensione a balestra trasversale utilizzata per molti anni 
sulle Fiat TA.
Alla seconda famiglia (ancoraggio longitudinale) appartengono anche 
tutte le sospensioni indipendenti a bracci longitudinali, i multilink, 
il ponte a Omega della Panda e i ponti rigidi con ancoraggio alla scocca 
tramite bracci trasversali e barra Panhard.
Cosa c'entra in tutto questo il beccheggio?
In frenata, dato che il baricentro dell'auto è alto, l'avantreno tende a 
caricarsi e il retrotreno a scaricarsi. Il risultato è che l'avantreno 
si abbassa e il retrotreno si alza. In accelerazione avviene il 
contrario, sia pure in forma limitata, dato che l'accelerazione massima 
è sempre assai inferiore alla decelerazione massima.
Immaginiamo ora una sospensione tipo quella della Bravo.
Il freno è montato direttamente sul mozzo, quindi la coppia frenante si 
scarica sul braccio longitudinale. Dato che il braccio, quando la 
sospensione affonda, ruota, la coppia frenante agisce nel senso dello 
schiacciamento della sospensione, compensando l'estensione causata dal 
naturale beccheggio della decelerazione.
Se la lunghezza del braccio e la ripartizione della frenata tra 
avantreno e retrotreno sono opportunamente calcolate, il risultato è una 
sospensione che rimane perfettamente livellata, indipendentemente dalla 
decelerazione che si manifesta in frenata.
Una prova? Basta provare a frenare, a bassa velocità in rettilineo, con 
le sole ruote posteriori, utilizzando il freno a mano. In questo caso la 
decelerazione è modesta, dato che i freni posteriori frenano comunque 
poco, quindi il retrotreno si alzerebbe poco, per effetto dinamico. In 
compenso, l'affondamento del retrotreno dovuto alla coppia frenante che 
si trasmette sui bracci è massimo. Il risultato è che il retrotreno 
affonda vistosamente. Si vede benissimo sulle auto che fanno la prova 
freni sui banchi di revisione.
Altra prova? Frenare con il freno a mano in retromarcia. In questo caso 
l'effetto è opposto e il retrotreno si alza vistosamente.
Una sospensione con ancoraggio trasversale non offre questa interessante 
possibilità, quindi il retrotreno si alza sensibilmente in frenata.
Aggiungo un paio di osservazioni secondo me interessanti.
La coppia frenante si scarica sul braccio in quanto le pinze (o i piatti 
portaceppi) sono ancorati al braccio stesso.
Utilizzando freni "entrobordo" oppure adottando piatti portapinza 
flottanti, con un braccio di reazione collegato alla scocca, si può 
annullare completamente l'influenza del freno sull'affondamento della 
sospensione. Moltissime motociclette avevano proprio il piatto 
portaceppi del freno posteriore collegato non al forcellone, ma al 
telaio tramite una lunga asta di reazione. Si vede bene qui:
http://www.gloriousdesign.com/xl125/images/rear_wheel.jpg
Questo sistema permette di evitare l'affondamento della sospensione 
posteriore quando si frena solo col freno dietro (e serve anche a 
evitare che l'altezza dell pedale del freno vari a seconda della 
posizione della sospensione...)
Sulla 2CV la sospensione *anteriore* è a bracci longitudinali, ancorati 
posteriormente rispetto alle ruote.
Se i freni fossero montati sui mozzi, la sospensione anteriore andrebbe 
istantaneamente a fine corsa in estensione, rendendo l'auto 
ingovernabile (ricordo che l'escursione di quelle sospensioni è 
superiore al mezzo metro).
E' questo imho il motivo principale per cui in Citroen hanno montato i 
freni entrobordo, sobbarcandosi la maggiore complicazione che questa 
soluzione comporta: principalmente il maggior costo di dover utilizzare 
giunti e semiassi in grado di gestire la coppia frenante, che su una 2CV 
è circa 10 volte la coppai motrice. Oltretutto, giunti in grado di 
funzionare con quelle escursioni...
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 tramite bracci trasversali e barra Panhard.
Mi fai un esempio di questa sospensione e perché apparterrebbe alla
seconda famiglia?
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Sulla 147 hanno semplificato?
Sfuggiva anche a me.
No, nessuna semplificazione:
http://www.147virtualclub.it/fotoTestParticolari/images/16_sottoscocca_completo.jpg
http://www.147virtualclub.it/fotoTestParticolari/foto.php?f=jtdsospdx.jpg
Nell'ulima la vedi la barra antirollio? E' in alto.

 seconda famiglia?
Nissan Micra prima serie, per dire. Le prime Fiat 124.
La tua osservazione è corretta, in quanto in effetti cinematicamente le 
sospensioni di quel tipo sono un po' una via di mezzo tra le due 
famiglie. Essenzialmente dipende da quanto è rigido il vincolo tra 
assale e braccio, cioè da quanto il mozzo può ruotare quando la 
sospensione si comprime.


 E' da un po' che volevo scrivere qualcosa al riguardo.
Grazie! Ora lo studio e poi inizieranno le domande... ;-) 

 Ho detto una cazzata, stavo pensando a una cosa e scrivendone un'altra.
Càpita!
Però, la presenza del puntone longitudinale che sulla Delta è praticamente
parallelo alla lunghezza mentre sulla 147 è quasi inclinato di 45°, non
dovrebbe generare l'effetto autolivellante in frenata? 
Il braccio del puntone è troppo lungo? 
Il puntone è troppo orizzontale?
ciao


 parallelo alla lunghezza mentre sulla 147 è quasi inclinato di 45°
Chiarisco: in proiezione dall'alto


 Il puntone è troppo orizzontale?
La discriminante è vedere se all'oscillazione della sospensione 
corrisponda o meno una rotazione del mozzo.
Si può provare anche a mano, sollevando il retrotreno e bloccando le 
ruote col freno a mano. Se, girando una ruota nel senso della frenata, 
la sospensione si abbassa, c'è effetto autolivellante.
Su una sospensione a braccio oscillante longitudinale questo effetto è 
massimo, come si può facilmente immaginare, dato che a una rotazione di 
X gradi della ruota corrisponde un movimento del mozzo di X*l, dove l è 
la lunghezza del braccio.


 la sospensione si abbassa, c'è effetto autolivellante.
Ho capito, tu attribuisci l'effetto autolivellante alla sola coppia di
reazione alla frenata. 
Io invece pensavo che l'effetto autolivellante si avesse principalmente
per l'inclinazione del braccio longitudinale che si riduce per la forza
applicata alla fenata. 


 telescopico a cui è ancorato il mozzo.
Per curiosità, esistono schemi di mcpherson migliorati tali da avere
effetto autolivellante?

 effetto autolivellante?
Si potrebbe fare, sì, mettendo i montanti non verticali ma inclinati. 
Però avresti una buffa auto in cui il valore del passo cambia a seconda 
della posizione delle sospensioni. Per non dire di come lavorerebbe male 
l'ammortizzatore...


 applicata alla fenata. 
In realtà quell'effetto è controproducente, dato che, più il braccio è 
inclinato, più la sospensione tende ad alzarsi, dato che la reazione 
della ruota è orizzontale.


 l'ammortizzatore...
Beh ci sono sempre pro e contro. Io direi di brevettarlo, ci stai?

 discorso è tutto sommato applicabile anche alle TP.
bel post.
se avessi le dovute conoscenze tecniche aggiungerei le influenze che le
variazioni di convergenza al posteriore possono avere sulla dinamica
dell'intero veicolo.
ciao
D.
-- 
www.davidebretti.it
 
(già troppo vecchio, mai abbastanza cavalli, torino)
"Benedicat vos omnipotens Logos: Pater Pythagoras, Filius Archimedes, et
Spiritus Sanctus Newtonius. Amen." P. Odifreddi

 Beh ci sono sempre pro e contro. Io direi di brevettarlo, ci stai?
Ehm, no, di figure di merda oggi ne ho già collezionate abbastanza!


 della ruota è orizzontale.
Sei scuro di quanto affermi?
Ciao


 effetto autolivellante?
NO
con alcuni artifici il fenomeno è minimizzato, non esiste una 
posibilità "intrinseca" di autolivellamento 
ciao
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 discorso è tutto sommato applicabile anche alle TP.
CUT
in linea di massima il discorso è quello, ma vorrei farti notare 
che ci sono alcune imprecisioni, sicuramente fatte in perfetta 
buonafede
ciao
Fabio/grande la 2CV!!!


 E' da un po' che volevo scrivere qualcosa al riguardo.
Cut cut
Bello! Per avere un minimo apporto visuale consiglio anche questo link:
http://www.omniauto.it/foto/popup/20998/sospensioni
La quarta foto e' proprio del caBuffo.
Fra l'altro la prima foto e' della sospensione della Lybra, che ha un 
braccio longitudinale e uno trasversale, piu' la barra antirollio, insomma 
una buffa complicazione di cui fra l'altro non ho capito nemmeno bene il 
cinematismo.
Ma i bracci longitudinali semplici, tipo Allegro, fanno tanto schifo?
-- 
    A.''같 / collezionista di catorci malamente sospesi 

 Sei scuro di quanto affermi?
Uhm, fammici pensare.
Immaginiamo un'auto coi bracci longitudinali, ma coi freni entrobordo.
In frenata, il terreno reagisce con una forza diretta verso il 
posteriore dell'auto.
Se i bracci sono incernierati davanti e inclinati verso il basso, la 
sospensione tende a "raddrizzarsi", quindi ad abbassarsi, compensando 
l'innalzamento dinamico.
Si, c'hai ragione tu ed evidentemente oggi è il caso che la smetta di 
scrivere stronzate :-(
In ogni caso l'effetto è modesto, dato che i bracci sono tendenzialmente 
quasi orizzontali.


 Ma i bracci longitudinali semplici, tipo Allegro, fanno tanto schifo?
O, meglio, tipo ZX che, grazie agli ammortizzatori orizzontali e alle 
barre di torsione al posto delle molle ha un gruppo sospensioni meno 
ingombrante rispetto al ponte torcente.


 quasi orizzontali.
Sulla scarsa entità dell'effetto sono perfettamente d'accordo, ma non
avendo una competenza sufficiente in meccanica razionale, ed avendo notato
il simpatico comportamento autolivellante sulle Peugeot 404 e 304 in
versione SW, intuitivamente pensavo che potesse essere quella la ragione.


 versione SW, intuitivamente pensavo che potesse essere quella la ragione.
Che sospensioni avevano quelle Peugeot, dietro?


 effetto autolivellante?
Basterebbe variare l'altezza dei punti di appoggio del triangolo 
inferiore, secondo le "usuali" geometrie anti-squat e anti-dive in uso 
da decenni in F1.
Solo che nelle auto stradali mettere i punti di ancoraggio delle 
sospensioni nei punti "ideali" per l'assetto talvolta va a cozzare con 
altre esigenze (spazio o limiti dei pianali e delle sospensioni per le 
economie di scala), e allora si fa con quel che c'è.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 da decenni in F1.
Uhm, spiega meglio.


 Uhm, spiega meglio.
Per evitare l'affondamento (squat in frenata, dive in accelerazione... o 
era il contrario? :-O li ho sempre confusi!) la soluzione più semplice, 
in uso fin dai primi anni '70 in F.1, è quella di orientare gli attacchi 
del triangolo inferiore in modo "inclinato", e non "parallelo" al terreno.
Cioè, vedendo di profilo l'auto (muso a sinistra, per l'avantreno), 
avresti che il triangolo inferiore non sarebbe incernierato sullo stesso 
piano (x = snodo, o = baricentro, / = incidenza montante (caster), come 
in questo caso:
                     o
         /
    x   /   x
ma viene incernierato in questo modo:
                     o
         /  x
    x   /
Infatti, fai la composizione vettoriale fra inerzia e peso del veicolo 
nel primo caso, e poi fai la composizione di questa risultante e la 
reazione vincolare dell'asse di rotazione del triangolo: ti accorgi che 
vi è una componente verticale che è quella che fa "affondare" il muso in 
frenata.
Se invece metto l'attacco posteriore più in alto, come nel secondo caso, 
quando vado a frenare, la risultante di inerzia e peso va a passare 
proprio sull'asse di rotazione, che fa quindi da vincolo.
Ottengo una risultante *nulla* sulla verticale, il che vuol dire che non 
ho affondamento del muso, o che comunque ce l'ho minore di quello che 
avrei con gli attacchi "paralleli al terreno".
Spero si sia capito... il concetto è banale con delle rappresenazioni 
vettoriali decenti, ma in ascii-art è un po' dura :-/


 vettoriali decenti, ma in ascii-art è un po' dura :-/
Chiarissimo, invece, grazie!
Sai cos'è che mi aveva confuso? Il fatto che io stavo pensando ancora 
alle sospensioni posteriori, mentre tu parlavi delle anteriori :-)
Una cosa del genere, pensata al retrotreno (cioè che porti 
all'abbassamento dinamico) significherebbe avere gli attacchi 
mostruosamente inclinati...


 Chiarissimo, invece, grazie!
Credi che un sistema del genere possa funzionare anche con il Mc Pherson?
Ovviamente posizionando bene il triangolo inferiore.


 Ovviamente posizionando bene il triangolo inferiore.
Sì, infatti intendevo quello quando parlavo di "montanti inclinati".


 Ovviamente posizionando bene il triangolo inferiore.
E' quello che si fa normalmente da decenni, anche sulla tua Delta: il 
triangolo inferiore non e' mai orizzontale ma e' sempre inclinato in 
qualche modo, proprio perche' cosi' l'oscillazione fa variare 
l'incidenza del montante e di conseguenza quella del mozzo (ovviamente 
cambiano anche convergenza e campanatura, ma quello e' un altro discorso).
Al retrotreno e' lo stesso: i due bracci trasversali del Camuffo (che 
nome del cazzo) sono montati su un piano leggermente inclinato.
Ultimo caso: uno dei motivi per cui la BMW E30 non e' cavallo 
imbizzarrito come la E21 e' proprio il differente angolo dei bracci 
posteriori, che limita il beccheggio e quindi le cospicue variazioni di 
convergenza+campanatura indotte dal tipo di sospensione.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 era il contrario? :-O li ho sempre confusi!)
La seconda che hai detto. Pensa a questo: "to dive" significa tuffarsi.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 ... i multilink, 
Ni, dipende da come sono fatti: in molti multilink e' predominante 
l'articolazione trasversale, e quella longitudinale fa solo da guida.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 della Tipo, annullandone i difetti.
Quoto. In ogni caso e' molto simile al retrotreno delle BMW E36/46.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 l'articolazione trasversale, e quella longitudinale fa solo da guida.
Esempi?


 nome del cazzo) sono montati su un piano leggermente inclinato.
Povero Ing. Camuffo, non avrà un bel cognome, ma di certo è una persona in
gamba!
Ciao
PeoFSz1600


 Esempi?
Ford Focus? Alfa GTV? Golf V?
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

CUT
argomento quanto mai difficile ed articolato, proposto in mille 
varianti dai vari costruttori
purtroppo il McPherson è uno schema piuttosto semplificato e 
quindi poco preciso, economicamente molto valido se non si 
cercano precisione e rigorosità dei cinematisi, fattori che in 
più modi possono esser compensati
se partiamo dallo schema più semplice (l'anteriore Panda) e 
finiamo ai retrotreni guidati multilink stile Nissan o BMW, 
notiamo che ad ogni movimento della ruota corrisponde una 
variazione di TUTTI gli angoli caratteristici della sospensione, 
immaginando nulle le reazioni dei vincoli (= punti di attacco 
sulla scocca) e degli elementi elastici di articolazione (= 
silent block, perni fusi, supporto superiore attacco 
ammortizzatore)
matematicamente si dimostra che per oscillazioni di minima 
entità, che provochino un movimento di 3-5° del braccio 
principale, le variazioni degli altri angoli sono trascurabili. 
progetti correttamente sviluppati possono anche avvantaggiarsi 
di recuperi quantomai favorevoli (vedi 
l'avantreno "semistrutturale" della 33, poi il "ginocchio" 
snodato delle grosse AR; i multilink posteriori BMW, la Cayman) 
che consentono un'ottima guidabilità del mezzo, con reazioni 
contenute e molto sincere.
che lo schema preveda il braccio longitudinale o trasversale 
cambia ben poco per un McPherson, alla fine è sempre un 
_triangolo_ inferiore, un mozzo incernierato in qualche modo, 
una gamba o montante.
gli elementi elastici e smorzanti possono essere posizionati in 
mille varianti, volendo ottimizzare ingombri e reazioni.
le reazioni degli ancoraggi o articolazioni assumono un ruolo 
piuttosto importante in quanto _necessariamente_ collaborano 
alla variabilità geometrica del cinematismo ed è importante che 
siano ottimizzati per il singolo schema. non è assolutamente 
valida la sostituzione con altri tipi aventi caratteristiche 
elastiche diverse, anzi spesso si rivela un'operazione 
controproducente, come giustament è stato già scritto.
per quanto riguarda dive e squat (dive=> affondamento avantreno 
in frenata, x Massimo ricorda la similitudine con tuffo, 
immersione; squat=> affondamento retrotreno in accelerazione, 
ricorda il movimento della papera che inizia a camminare ;-)   )
lo schema è naturalmente limitato alle reazioni, le quali 
posssono essere condizionate dalle reazioni del freno, come 
qualcuno ha giustamente osservato. però con un puntone di 
reazione o più semplicemente posizionando opportunamente gli 
ancoraggi del triangolo inferiore (1) si possono facilmente 
modificare le reazioni della sospensione a certe sollecitazioni
(1) il posizionamento del montante anteriore è fortemente 
condizionato dagli organi di sterzo e dall'ingombro fissato per 
la carrozzeria (parte estetica e parte strutturale), mentre il 
posteriore è relativamente più facile da posizionare, seppur con 
il vincolo dello spazio utile nel cofano.
il triangolo inferiore è _relativamente_ più facile da 
posizionare (=progettarne le dimensioni e decidere i punti di 
ancoraggio), in quanto il sottoscocca è meno affollato. la 
scelta (2) è quasi esclusivamente frutto della filosofia del 
progettista, avendo a disposizione uno spazio più facilmente 
gestibile 
(2) braccio avanzato, simmetrico, arretrato, longitudinale, 
trasversale, ancoraggi singoli doppi angolati rispetto al 
braccio eccetera
una nota particolare per le sospensioni posteriori con molla di 
torsione ed ammortizzatori orizzontali utilizzate per alcune 
piccole (per sempio Saxo/106)
questo tipo di molla presenta una legge di reazione del tutto 
particolare rispetto ad una molla elicoidale: esprime un 
coefficiente elastico a progressività variabile con frequenze 
proprie di oscillazione molto basse, che ottimamente si sposano 
con il ridotto lavoro che gli ammortizzatori orizzontali sono 
portati a compiere. tutto a vantaggio della risposta piuttosto 
morbida e lenta del retrotreno, a favore di un comportamento 
stradale sicuro e paragonabile ad una vettura di maggiori 
dimensioni, e con costi ridottissimi.
altra osservazione
Se la lunghezza del braccio e la ripartizione della frenata tra 
avantreno e retrotreno sono opportunamente calcolate, il 
risultato è una 
sospensione che rimane perfettamente livellata, 
indipendentemente dalla 
decelerazione che si manifesta in frenata.
non c'è relazione con i due aspetti da te evidenziati
la ripartizione della frenata grossomodo è 80/20 a vuoto ma può 
arrivare sino a 60/40 con il veicolo a pieno carico, impossibile 
relazionare il dimensionamento della sospensione alla 
ripartizione della frenata
per il resto, l'esempio della frenata è corretto
 
nota negativa (per te)
Moltissime motociclette avevano proprio il piatto 
portaceppi del freno posteriore collegato non al forcellone, ma 
al 
telaio tramite una lunga asta di reazione. Si vede bene qui:
http://www.gloriousdesign.com/xl125/images/rear_wheel.jpg
Questo sistema permette di evitare l'affondamento della 
sospensione 
posteriore quando si frena solo col freno dietro (e serve anche 
a 
evitare che l'altezza dell pedale del freno vari a seconda della 
posizione della sospensione...)
il discorso sarebbe giusto SOLo E SOLTANTO se il comando del 
freno fosse RIGIDO dal pedale al ceppo-freno. 
..è un bel po' che esistono i freni a comando idraulico, la cui 
tubazione presenta una rigidità svincolata meccanicamente dal 
pedale freno, dal telaio e dalla sospensione ;-)
un caso ridicolo è la sospensione anteriore della Vespa (asse 
rigido, biscottino, molla+ammortizzatore, angolo di montante 
negativo) la cui geometria PROdive, in frenata,  _favorisce_ 
l'affondamento della forcella (che infatti arriva "a pacco" con 
estrema facilità)
Sulla 2CV la sospensione *anteriore* è a bracci longitudinali, 
ancorati 
posteriormente rispetto alle ruote.
Se i freni fossero montati sui mozzi, la sospensione anteriore 
andrebbe 
istantaneamente a fine corsa in estensione, rendendo l'auto 
ingovernabile (ricordo che l'escursione di quelle sospensioni è 
superiore al mezzo metro).
no scusa al limite al contrario, AFFONDEREBBE in frenata (rifai 
il calcolo delle forze e delle reazioni)
comunque la macchina a ben altre doti e la guidabilità rimane 
facile anche con le sospensioni sia completamente estese che 
compresse
E' questo imho il motivo principale per cui in Citroen hanno 
montato i 
freni entrobordo, sobbarcandosi la maggiore complicazione che 
questa 
soluzione comporta
no, non è per quello
il freni "entrobordo" si mettono per ridurre delle masse sospese 
a tutto vantaggio del molleggio, confort e tenuta (o meglio, 
tracciamento della sospensione)
saluti oleopneumatici
Fabio


 CUT
Cut anche io.
Premesso che avrei voluto non far passare questo messaggio, non 
foss'altro per il quoting, metto in guardia chi volesse leggerlo, perché 
contiene una quantità impressionante di minchiate.
Consideratelo un buon esercizio di "parlo a vanvera di cose che non 
conosco, ma dandomi un tono da esperto".


 conosco, ma dandomi un tono da esperto".
se vuoi ti posso contestare (costruttivamente) ogni passaggio, 
però mi servono almeno di 20.000 caratteri, poi il server mi 
blocca per spam
;-)
forse faccio prima a spedirti un libro (semplice-semplice) sulla 
teoria dei cinematismi di sospensione, poi ci pensi tu a 
metterlo online?
cià-cià


 se vuoi ti posso contestare (costruttivamente) ogni passaggio, 
Lascia perdere, Fabio.
Guarda, non infierisco perché tutto sommato mi sei molto simpatico.


 conosco, ma dandomi un tono da esperto".
la prossima volta puoi scrivermi PRIMA di pubblicare una così 
tanto inutile ed infondata denigratoria in pubblico, se proprio 
ha da dire qualcosa di sensato
se dovessi ribattere ogni tua frase (sia ben chiaro: 
costruttivamente e non per sterili polemiche) servirebbero circa 
20-30mila caratteri, ma penso che verrei bannato per spam
questo tuo intervento però mi stizza non poco e lo ritengo 
assolutamente fuoriluogo (ripeto, ti invito a contattarmi se hai 
piacere a chiarire tutto) in quanto lascia capire che 
ultimamente sono più bengradite le chiacchiere da bar, le 
michiate da 0 a 100 in 9.91 secondi anzichè in 9.95 su strada 
pubblica, o la scelta di una gomma piuttosto che un'altra per 
fare bella figura al bar il sabato sera anzichè per correre in 
pista in tutta sicurezza
 
magari ti mando un trattato _elementare_ sui cinematismi di 
sospensione (come ad esempio "l'autotelaio" edizioni Hoepli, 
o "assetto ruote - corso teorico pratico", edizioni Phasar, 
o "teoria e tecnica motociclistica" se non vado errato edito dal 
gruppo Aprilia)(1) e poi provvedi a mettere qualche stralcio 
online (con i dovuti permessi), nel frattempo avrai modo di 
renderti conto se conosco -o meno- le cose di cui parlo
(1) questi sono solo alcuni dei più semplici che possiedo, una 
trentina circa riguardo le sole sospensioni.
saluti ad assetto costante senza rancori


 molto simpatico.
questo mi fa piacere, non credo si tratti di infierire
cancella pure i messaggi (che da qui -portale- non vedo, ma non 
sono il solo nè sono gli unici messaggi)
ribadisco che in questi casi sia molto meglio sentirsi in pvt
