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Titolo: I freni della Dyane

Elfer mi chiedeva come facesse la Dyane a non avere nemmeno un centimetro 
di gomma nelle tubazioni dei freni.
Approfondisco un po' il discorso descrivendo dettagliatamente l'impianto 
frenante della Dyane, che presenta diverse peculiarità interessanti, così 
come interessanti sono molte altre soluzioni adottate....
Era il tempo in cui ancora c'era spazio per soluzioni originali, tutte alla 
fine estinte in nome della standardizzazione alla ricerca della massima 
economia e funzionalità.
Tra l'altro è lecito chiedersi come facesse un'auto tanto complicata a 
costare così poco...
Ma si parlava di freni.
Freni a disco all'avantreno, a tamburo al retrotreno.
Dischi anteriori "entrobordo", montati cioè all'uscita del cambio (ricordo 
lo schema meccanico: motore boxer longitudinale a sbalzo, trazione anteriore).
Sistema di ventilazione forzata dei dischi: il convogliatore del 
ventilatore del motore prevede due apposite uscite, che, tramite due tubi, 
portano l'aria fredda a dei semicarter che inglobano la parte inferiore dei 
dischi freno.
Alcune immagini sono disponibili qui:
http://www.ecas2cvparts.co.uk/dept.asp?dept_id=57
Pinze freno a quattro pastiglie: una coppia di pastiglie per il freno di 
servizio, un'altra coppia per il freno di stazionamento.
Pinza a due pistoni contrapposti. Un sistema di rasamenti permette di 
centrare la pinza rispetto al disco.
Pastiglie del freno di stazionamento azionate da due leve, regolabili 
tramite sistema ad eccentrico.
Sistema di ritenzione in sede delle pastiglie tramite molla antivibrazioni; 
è possibile sostituire le pastiglie senza smontare nulla: tempo totale 10 
minuti.
Freni posteriori a tamburo, con cilindretto singolo a doppio pistoncino. 
Ganasce non autocentranti: vanno centrate con apposito strumento agendo 
sulle articolazioni inferiori, ciascuna dotata di regolazione tramite 
eccentrico. Recupero del gioco manuale, tramite finecorsa a camma 
regolabile dall'esterno.
Il sistema di recupero del gioco manuale prevede la regolazione ogni 20.000 
chilometri ed è IMHO preferibile al sistema automatico in quanto permette 
di ottenere un gioco di funzionamento inferiore, minimizzando quindi la 
corsa a vuoto del pedale.
Pompa freno tradizionale, a due circuiti separati realizzata in tandem, due 
serbatoi semi separati, galleggiante per il comando della spia di basso 
livello, tasto sul galleggiante per verificarne il funzionamento, tasto sul 
cruscotto per verificare il funzionamento della spia.
Tubazioni:
lo schema si vede abbastanza bene qui, mi riferisco al disegno per la 
spiegazione:
http://www.bonapart2cv.com/brakepipes/2cv_front_lhm_left.asp
Anteriore: dalla pompa parte un tubo (marrone) che alimenta la pinza 
destra. Il tubo presenta un "ricciolo" che serve ad evitare rotture dovute 
al movimento relativo tra scocca e motore/cambio, dato che quest'ultimo è 
montato su supporti elastici.
Dalla pinza destra il fluido in pressione è riportato alla pinza sinistra 
tramite un corto tubetto (rosso).
Posteriore: le sospensioni posteriori sono a braccio oscillante 
longitudinale, incernierato in un tubo trasversale avvitato al telaio.
I bracci ruotano su cuscinetti a rulli conici.
Un tubo (azzurro) parte dalla pompa e termina ad una connessione a T 
montata al centro del tubo che porta i bracci oscillanti.
Da qui partono i due tubi (rosa e verde) che alimentano ciascun freno.
Questi sono realizzati avvolgendo il tubo in una specie di "molla" di una 
trentina di spire. Questo permette di distribuire la deformazione dovuta 
all'oscillazione del braccio (circa 60° di rotazione) su tutta la lunghezza 
del tubo. La rotazione del braccio corrisponde ad un "arrotolamento" o 
"srotolamento" della molla. Il tubo rimane quindi nell'ambito della 
primissima deformazione elastica e non subisce alcun danno.
Le "molle" sono contenute all'interno del tubo che porta i bracci.
Due parole sul fluido utilizzato: non è il solito sintetico DOT, che ha la 
sgradevole caratteristica di corrodere la gomma, tanto che pompe e 
cilindretti non durano più di 10 anni...
Qui viene utilizzato l'LHM, lo stesso olio minerale dei sistemi 
idropneumatici Citroen, che presenta diversi vantaggi:
1) Non è igroscopico, quindi non occorre sostituirlo periodicamente
2) Non attacca la gomma, tanto che nella Dyane i cilindretti posteriori 
sono ancora quelli montati in fabbrica 27 anni fa ed ancora perfettamente 
efficienti.
-- 
8tto (34,MI)

 lo schema meccanico: motore boxer longitudinale a sbalzo, trazione
anteriore).
Ecco. Un sistema cosi' all'anteriore me lo ricordo solo su Alfasud (altre
Alfa l'avevano dietro, insieme al DeDion). Nel caso di auto moderne, non
comporterebbe un sovradimensionamento di giunti e semiassi, per evitare che
si "avvitino" in frenata?
E parlando di giunti, cosa ne pensano gli omocinetici?
-- 
     A.''°°
Lancia Fulvia 2C '66
Austin Allegro 1100 deluxe '77
Ford Sierra 2.0 Ghia '88 (a gassssss)

 E parlando di giunti, cosa ne pensano gli omocinetici?
Sono dimensionati in funzione dei carichi e durano moltissimo (a patto, 
ovviamente, che le cuffie rimangano integre).
Tra l'altro, data l'elevata escursione (mezzo metro!) della sospensione, la 
Dyane prevede omocinetici anche dal lato cambio.
-- 
8tto (34,MI) / Cloro al clero.
Visita il sito:
http://www.anticlericale.net

 modo.
Una soluzione analoga viene utilizzata nei prototipi di monoposto da
cross-rally...
A prima vista sembra che manchi un pezzo della sospensione :-D
Tornando a bomba sui freni...è la DS ad avere il comando del freno a
"bottone"?
Erik

 "bottone"?
Sě; es. 
http://www.lemiecitroends.it/images/citroends23ico/interniico%20(7).jpg
 
(e numerose altre foto di DS nuove, vecchie, smontate, in restauro e da 
restaurare allo stesso indirizzo 
http://www.lemiecitroends.it
)
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
147 jtd et GTA - olim X1/9 sunshine
www.virtualcar.it

 "bottone"?
Sě.
-- 
8tto (34,MI)
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idropneumatici Citroen, che presenta diversi vantaggi:
Qual e' la resistenza termica del LHM?
Elfer

 Qual e' la resistenza termica del LHM?
Scarsina, credo... motivo per cui hanno introdotto il sistema di 
ventilazione forzata, IMHO.
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