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Titolo: Benzina versus Diesel - come confrontarli

La domanda e' banale, ma quali (plurale) sono i metodi giusti per
valutare la cilindrata equivalente di tra diesel o benzina.
Un esempio banale, la mia Vectra 2000 Diesel va paragonata a al 1600 a
benzina, o al 1800, o al 2000. A seconda del confronto, per esempio,
il costo/risparmio dell'assicurazione cambia parecchio.
Fino a poco tempo fa come paragone usavo il concetto di "pari
cavalli". Pero' un mio amico mi ha fatto notare che "io" (non vale
come regola generale) il confronto devo farlo a parita' di coppia. 
Prendiamo il mio caso. Non mi interessa fare piu' degli 80 km/h in
citta' (non che li faccio di solito, non ho mai fatto un sorparso ad
una velocita' superiore), arrivare facile ai 150 km/h in autostrada mi
basta (di solito rispetto il codice, pero' un po di margine voglio
averlo), mi secca tirare le marce, spesso in citta' mi piace mettere
una marcia e non cambiare. 
In queste condizioni, con mia grande sorpresa, ho scoperto che se
guido io in citta', la mia Tigra benzina 1400 cc da 90 Cv per poco
piu' di 800 chili consuma di piu' della mia Vectra 2000 cc da 100 cv
per oltre 1500 Kg. Il fatto che la piccola non ha coppia, io mi
innervosisco e finisce che guido nervoso e cosi' consumo di piu'.
Se guida mia moglie, invece i consumi della Tigra si abbassano
"vistosamente". Lei ha ancora meno fretta di me.
++++
Quello che voglio dire che se nel mio caso diventa "corretto" a
parita' di stile e piacere di guida (?) paragonare il mio 2000 turbo
diesel con un 2000 aspirato benzina, il punto di risparmio tra diesel
e benzina cambia drasticamente.
Infondo ancora oggi mi chiedo se ho fatto bene a spendere abbastanza
di piu' per un diesel usato, o se invece era meglio un bel benzina.
++++
Che poi la Vectra abbia una sportivita' di una balena, e che invogli a
stare tranquilli e' un'altro discorso. Mi diverte di piu' la Tigra, ma
non e' per quello che ho preso la Vectra.
-- 
sito Papero 1 (programmazione): censurato dai puzzoni di Lycos
sito Papero 2 (database):       
http://user.7host.com/papero/
sito Papero 3 (passatempi):     
http://digilander.iol.it/davidequack

 di piu' per un diesel usato, o se invece era meglio un bel benzina.
Dopo aver provato un turbo diesel, non cambierei MAI il 2000 benzina
aspirato che ho adesso per un naftone di pari potenza.
I trattori si usano nei campi, non per strada!
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 come regola generale) il confronto devo farlo a parita' di coppia. 
E perche' mai? A pari coppia ovviamente avvantaggi un diesel che
ovviamente fa meno giri al minuto. Quelli che spingono la tua
macchina sono i cavalli, mica la coppia da sola.
Per il resto il discorso sembra filare... sara' che io voglio
che l'auto vada quando ho voglia io e non quando ne ha voglia
lei ( = benza )
Ciao!

l'inverso di quella di coppia.
Non e' un problema per me sapere che chiudo "male". Pero' come si fa
ad imparare la guida "giusta" senza cronometro e senza consumometro?
Conosco (un poco) la teoria del consumo specifico, ma mi viene da
dire: che me frega? Quando vado dal benzinaio (opss, dal gioielliere)
io prendo carburante "assoluto". Mi interessa il consumo assoluto
quando vado in ufficio (meno nelle gite fuori porta). Se consumo meno
in assoluto quando mi sposto dal solito punto A al punto B, mantenendo
il motore sotto coppia, che non in prossimita' del miglior rendimento
del motore, io adottero' quello stile di guida.
La Vectra, o meglio il suo computer di bordo, mi dice che i record li
ottengo andando sotto coppia, con un uso particolarmente accorto del
cambio e dell'accelleratore.
Secondo me, per la mia scarsa esperienza, la teoria del mantenere il
motore nel regime di consumo specifico migliore, vale per il guidatore
medio. Quando vado in ufficio miro a diventare un guidatore eccellente
dal lato dei consumi. Per motivi economici ovviamente.
++++
Comunque lo so per sicuro che guido male la Tigra, quando sono in
modalita' "consumo". Vedere la moglie che stracciava le mie
percorrenze e' stato uno shock.


 percorrenze e' stato uno shock.
È che certe volte la guida che si *crede* risparmiosa (perché su un
altro motore ottiene eccellenti risultati) si scopre invece essere
pessima su un altro motore dalle caratteristiche diverse.


Altrimenti, è un utile metodo per sapere come consumare meno!
Quello che mi lascia perplesso e' che il consumo specifico (n linea di
massima) e' una misura che non dipende dal fatto che la macchina sia
in movimento o meno. Il rendimento del motore quello e'.
Raffreddamento a parte non e' che se vado a 200 km/h il rendimento
cambia. Se pero' sono in movimento la resistenza aereodinamica dipende
molto dalla velocita' (non so le perdite della trasmissione del moto
dal motore alle ruote).
Mi viene da pensare che il rendimento assoluto debba dipendere in
forte misura dalla velocita'. Che debba avere una dipendenza tale da
privilegiare le velocita' basse sotto coppia.
++++
Ragionando per assurdo, ma non troppo: se c'e' una leggera discesa
posso mettere in folle. La velocita' della macchina cambia poco, il
consumo si abbassa di molto, alla faccia del rendimento.
++++
I motori adesso sono tutti ad iniezione, non esiste piu' la farfalla.
Il software e' un altra incognita? Il software delle centraline delle
auto di *oggi* e' autoadattivo?
++++
Sempre sulla coppia e la potenza. Per quel che della fisica ne so io
la potenza mi permette di "mantenere" una velocita', mentre e' la
coppia che mi "permette" di arrivarci. 
Nella guida di tutti i giorni si dovrebbe guardare di piu' alla
coppia, che alla potenza quindi.


 I motori adesso sono tutti ad iniezione, non esiste piu' la farfalla.
Hai le idee un po' confuse! La farfalla c'č in tutti i motori (forse non c'č
sui Valvetronic...... Pianale, pensaci tu!) solo che nei motori piů recenti
non č attaccata al cavo dell'acceleratore ma č collegata ad un attuatore.

interessante ...
Ormai c'e' sempre un software che decide per te, quindi è meglio
tenerne conto. Di motori a farfalla "intelligenti" non ne ho mai
sentito parlare.
Se sei ad un semaforo e accendi il condizionatore, con un motore a
farfalla forse il tuo consumo orario rimane identico, ma ti scende il
numero di giri del motore. Con un qualsiasi motore ad iniezione, con
il piu' scarso software, il numero di giri rimane praticamente
costante, ma ti aumenta il consumo orario.
Se sei un virtuoso del consumo il tuo stile di guida deve
(parzialmente) cambiare se il software del tuo motore ha il "cut off"
o meno.
++++
Un giorno passerà (o è già passata?) la legge per cui tutte le
macchine nuove devono avere l'ABS. A mio figlio, quando avrà 18 anni,
consiglierò di pestare sempre il pedale del freno. Avere la
sensibilita' di non bloccare le ruote sarà, quel giorno, inutile, e la
teoria sul bloccaggio su macchine senza ABS solo accademica.


Ti consiglio di andare su un sito bellissimo, si chiama howstuffworks
Il sito e' effettivamente bellissimo, ma internet a casa lo pago a
tempo, e poi la stanza dei computer e' calda.
Io pensavo di iniziarmi a farmi una cultura leggendo l'enciclopedia
che fece 4R tempo fa, e che devo ancora aprire.


 collegata ad un attuatore.
...la farfalla é stata conservata anche sui motori dotati di
"valvetronic"...per le partenze a freddo e in caso di guasto al sistema...
" Il sistema "Valvetronic" regola l'alzata delle valvole attraverso una
serie di componenti: le centralina propria e quella Motronic ME 9.2, il
relais principale della ME 9.2, il relais del sistema "Valvetronic", il
motorino di regolazione dell'albero di comando dei bilancieri, il sensore di
posizione dell'albero di comando. All'accensione del quadro entra in
funzione il relè principale che alimenta la centralina Motronic e la
centralina "Valvetronic". Dopo circa 100ms l'elettronica attiva il relais
del sistema "Valvetronic" e quindi rende attiva l'alimentazione al
servomotore. In funzione della richiesta del guidatore, la centralina
Motronic determina l'alzata delle valvole e lo comunica via linea CAN alla
centralina "Valvetronic", la quale, comandando il servomotore, posiziona la
valvola all'altezza voluta. Anche la regolazione del minimo avviene
attraverso il "Valvetronic", intervenendo sulla corsa valvola in modo tale
da fornire al motore la giusta quantità d'aria. Questo tipo di regolazione
non è però sempre attiva; durante l'avviamento e al regime del minimo, con
temperatura del motore compresa tra -10° e +60° C, interviene la
tradizionale regolazione mediante farfalla."
--
                       f a s t f r e d d y           Bergamo.SouthEU
_____|_____  ________________________________
 _\__(*)__/_   
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
      ./---\.

 "valvetronic"...per le partenze a freddo e in caso di guasto al sistema...
Grazie, questo proprio lo ignoravo!

 coppia, che alla potenza quindi.
No :-)
Quello che ti spinge è la potenza. La coppia è un... valore di
passaggio: esprime la "forza" che sta applicando il motore in quel
momento per spingerti avanti. Moltiplicato per il regime, ti da la
potenza.
Di nuovo si finisce col confondere due cose, ovvero la potenza massima
con la coppia massima. Se guardassimo la *curva* di potenza del motore,
avremmo un'immediata idea di come effettivamente spinge quel motore.
Il fatto è che la curva di potenza è diretta conseguenza della curva di
coppia, perché la potenza non è altro che coppia per regime. Di
conseguenza, all'atto pratico, guardare una curva oppure l'altra è
uguale per capire la "capacità di spinta" di quel motore a partire dai
regimi più bassi.
Volendo farsi un po' di seghe matematiche, per ottimizzare
l'accelerazione (cioè sapere quando cambiare) occorrerebbe calcolare le
curve di potenza *alla ruota* nelle varie marce, e poi massimizzarne la
funzione integrale... :-)
(c'è chi l'ha fatto, ma non sono io!) :-D


 che permettano di consumare ancora meno??? ;-)
Sembra incredibile, ma leggendo i grafici salta fuori che su un motore a 
ciclo otto (per lo meno con farfalle) è sempre meglio, da questo punto 
di vista, tenersi a regime bassissimo e, piuttosto, affondare 
l'acceleratore.
-- 
http://www.controsterzo.com/guitars

 l'acceleratore.
Non č "sempre meglio", se guardi il consumo specifico fa una "U": per
cui a regimi bassissimi per quanto la maggior apertura ti porti su una
curva piů vantaggiosa, il consumo si impenna e in senso assoluto consumi
di piů.
Certo non ci sono dubbi che per andare a 60 all'ora č meglio la 4a. a
1800 giri della seconda a 4000, anche se magari in 2a. sei in piena
coppia e minimizzi l'apertura del gas!
Perň probabilmente in quinta a 1200 giri consumi di piů che in quarta a
1800...


...

Il confronto ormai è da farsi con vetture di pari cilindrata
,turbodiesel e benzina aspirati se parliamo di prestazioni assolute
,mentre con i consumi non c'e partita :un benzina anche se gira a solo
2000 giri min deve sempre ripettare il rapporto stechiometrico di 14,7
a 1,pochi sono i motori che lavorano a miscela magra e soltanto in
particolari condizioni (il jts alfa romeo non è che sia proprio un
campione di consumi) ,mentre con un diesel se si viaggia in V a 60
km/h e facile passare anche i 30 km/l lavorando appunto in eccesso
d'aria si arriva anche oltre i 50:1 .
Un 2000 turbodiesel oggi è in grado di sviluppare coppie motrici
superiori ad un 3000 cc aspirato e ciò vuol dire avere un bel calcio
nella schiena anche nelle marce più alte come testimoniano i tempi di
ripresa delle vetture a gasolio :a parità di cavalli l'erogazione di
un motore diesel è molto più favorevole rispetto a quella di un
benzina in quanto nei regimi più bassi sviluppa molta più
potenza(legata appunto alla coppia come è stato in precedenza
correttamente detto)e ciò influisce positivamente sui cambi di ritmo
soprattuto perchè oggi il peso delle vetture tende ad aumentare(un
auto del segmento C ,anche se 1600 benzina, può superare  i 1300 kg) e
molti cavalli in basso aiutano soprattutto dove l'auto serve di più
cioè in città con continue frenate e accelerazioni .
Pochi di noi penso che vadano in pista....solo li serve veramente
l'allungo tipico dei motori a benzina facendo sempre girare il motore
nell'arco utile ta coppia e potenza massima,diversamente sono solo
soldi buttati anchè perchè la fama di "diesel lento,sporco, puzzolente
e rumoroso" sta progressivamente cambiando e gli italiani come il
resto degli europei l'hanno capito

 resto degli europei l'hanno capito
O qualcuno l'ha mentata tanto fino a che tutti ci hanno creduto?
No perche' in tanti altri campi vedo cose ovviamente pessime
che tutti comprano solo perche' va di moda, non vorrei che avesse
fatto la stessa fine pure il Diesel...
Secondo me l'unico (e dico UNICO) punto a favore del diesel sono
i consumi, tutto il resto niente... non c'e' paragone...
Poi oh, anche i consumi sono fondamentali, tanto che in molte
situazioni ci sarebbero da preferire, ma non ditemi che "Tirano bene",
"Sono godibili", "Sono fluide", "Distribuzione omogenea", "Coppia..."
ecc ecc...
Ciao!

 resto degli europei l'hanno capito
....diciamo che è la forte pressione mediatica della pubblicità che li
sta convicendo che non è così. Ma fanno leva sul fatto che l'80% della
gente ne sa di guida e di motori come un tapiro di fisica nucleare.


 ecc ecc...
Verissimo. La stessa impressione che ho avuto io.
Tolti i consumi, i diesel sono motori di merda da guidare.
Sarebbero ideali con un cambio automatico, ma dopo tutta la pressione
mediatica che hanno fatto per convincere la gente che sono motori
elasticissimi, come fanno ora a dire "guardate, vi abbiamo preso per il
culo, questi motori cosě fanno cagare, perň se ci mettete un cambio
automatico diventano perfetti"?


 :-)
Hai idea che tutto quello che hai scritto nel post e' ESATTAMENTE
identico a quello che penso io? :)
Tipo il rimanere attaccati al cambio perche' c'e' da scalare visto
che non tira e subito dopo rimettere la marcia di prima...
Le scalate da fare lentamente perche' altrimenti becchi degli strattoni
che meta' bastano...
Il tuo 2000 benza che ora sembra un'auto da corsa... tutte cose che
penso tutti i giorni :)
Ciao!

d'aria si arriva anche oltre i 50:1 .
Stiamo un po' mistificando....... Il minore consumo del diesel non è dovuto
al fatto che lavora (solitamente) in eccesso d'aria! Il punto è che nelle
condizioni attuali il ciclo diesel ha un rendimento maggiore del ciclo otto.
Semplicisticamente si può dire che a parità di rapporto di compressione il
ciclo otto è avvantaggiato, ma a parità di "sollecitazioni" (i motori diesel
lavorano con un rdc circa doppio rispetto ai benzina) il motore diesel ha un
rendimento più elevato.
Per chiaririti le idee vorrei puntualizzare che (indicativamente) non
importa che il rapporto aria/combustibile sia 15:1 o 50:1, perchè tanto
quell'"1" è uguale in entrambi i casi (è quello che "spinge il motore").
Quindi non è quello a fare consumare meno il diesel, il discorso è più
complesso....
Spero di non aver fatto troppo casino e chiedo scusa ai tecnici del ng se ho
un po' "mistificato". Il mio non voleva ovviamente essere un trattato
tecnico, ho solo cercato di dare un'idea di massima sulla questione!
Ciao

ai 30 all'ora... con il TIDDIIIAIII manco arrivo in terza...
Intervengo nell'ormai oziosa questione solo per specificare che non
tutti i TD sono uguali, esattamente come non tutti i benzina. Con la
mia ho guidato sulla neve anche in salita senza nemmeno toccare
l'acceleratore, solo mollando dolcemente la frizione. E si arriva
anche a velocita' interessanti.
--
Stefano d.
PD - 184CV TP - 41
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
"In politica la sincerita' e' tutto. Se riesci a fingere di essere sincero e' fatta".
(R. Reagan)

 anche a velocita' interessanti.
Il problema IMO č che tutte le buone cose che hanno i diesel di certe
cubature (dai 2000in su) vengono date per buone anche sui piccoli 1.4  o 1.7
č giů di li. Soprattutto i tichettii.
--
Ciao,
acme, piů del 90% della coppia sui 2/3 del contagiri, niente ticchettii,
niente Lag

 automatico diventano perfetti"?
Pensare che per l'ennesima volta ho guardato il contagiri di un mio amico
(bravo jtd 105cv) e notavo come riprendeva tranquillamente da meno di 1500
giri  in modo abbastanza omogeneo. Mi diceva che il 110 cv di suo fratello
ha già un andamento più scorbutico. Chissà il 115cv.
IMO qualche hanno fa eravamo arrivati ai Diesel ottimali, poi la ricerca dei
CV/litro ha rovinato tutto.
--
Ciao,
acme, più del 90% della coppia sui 2/3 del contagiri, niente ticchettii,
niente Lag

2sec in piu'
Per carità. Uno confronta quello che ritiene più importante per lui. A
me l' accellerazione da 0 a 100 interessa fino ad un certo punto.
Quando comprai la macchina volevo viaggiare comodo quando andavo in
vacanza, con *tanti* bagagli, e non fermarmi ogni 300 km a fare il
pieno (scartai il GPL/metano per queste due ultime cose).
++++
Questo sabato, per evitare i genitori della moglie, ho imposto una
gitarella in montagna. 150 km tra andata e ritorno, un dislivello ci
circa 1000 metri, e, cosa che mi ha sconvolto, solo 4.8 litri per 100
km di consumo di gasolio con l'ammiraglia da una tonnellata e mezzo.
La prossima volta pero' usero il benzina *leggero* per tornare a
provare a guidare senza cappello. Il fatto e' che non sono tanto bravo
a guidare, e quando vado oltre i 4000 giri/min il rumore mi da
fastidio, e oltre i 6000 ho l'impressione che il motore *soffra*.


Posto senza riferimenti...apprezzate lo sforzo.
 
Vallo a dire allora ai giornalisti di Auto ai quali hanno fatto la
stessa critica tirando in ballo i turbobenzina :il paragone diesel
turbocompresso e benzina aspirato (e non turbo) è dettato dal mercato
da scelte industriali e dai gusti degli utenti ;mentre per i motori a
gasolio il compressore porta solo vantaggi ,nei benzina è una
soluzione di compromesso e va valutata in base ai pro e i contro
(aumento delle temperature rischi di detonazione rendimento
termodinamico molto più basso causa i rapporti di compressioni
inferiori che si devono usare).
Vero infatti io stravedo per le superpompate Mitsubishi Evo.
 
Fino a che la BMW non ha pensato di inventare il bistadio per
garantire un lag presochè inesistente e tanta aria anche a regimi più
elevati .
La stessa cosa ha fatto la Opel(per ora solo allo stadio di prototipo
avanzato) su base 1.9 M-Jet con 212 cv , 40 kgm già a 1500 giri e fino
ai 3500 con sovralimentazioni pari a 3 bar (impossibili da sostenere
per un benzina di serie).I tecnici Bmw riescono a garantire alla loro
535d una pressione di 2,85 bar da solo 600 giri e fino ai 4800 ovvero
i regime di potenza max:
il limite al regime di rotazione e alla potenza max fino ad oggi era
dovuto soprattutto alla mancanza d'aria poichè si sono sempre cercate
soluzioni di compromesso per avere risposte pronte ai bassi regimi e
un decente allungo ;con la geometria variabile  si è fatto un passo
avanti ma anche questa soluzione presentava limiti di utilizzo (
adesso la Mercedes con il nuovo 2.0 turbobenza da 193 cv per la classe
A ha installato una turbina variabile .....speriamo che regga visto le
maggiori temperature allo scarico rispetto ai motori a gasolio)
Non stupitevi se tra poco i motori a gasolio supererann agevolmente i
5000 giri !!!
Ford focus 1.8 16v 115 cv Wagon 188,7 km/h 0-100 in 10.2 sec 80-120 in
V in 16,86 sec
Ford focus 1.8 tdci 115 cv Wagon 191,4 km/h 0-100 in 11 sec 80-120 in
10.88 sec
Audi A3 2.0 FSI 150 cv 207 km/h 0-100 in 9,6 sec 80-120 km/h  V in
16,48
sec
Golf IV 1.9 TDI 150 cv 215 km/h 0-100 in 8,6 sec 80-120 km/h in 11,32
sec
Mazda 3 1.6 105 cv 182 km/h o-100 km/h in 10,94 sec 80-120 in V in
15,49 sec
Mazda 3 1.6 tdci 109 cv 183 km/h o-100 km/h in 10,88 se 80-120 km/h in
12 sec 
Peugeout 206 1.4 75 cv 168,6 km/h 0-100 km/h in 13.72 sec 80-120 in V
in 21,86 sec
Peugeot 206 1.4 hdi 68 cv 164,5 km/h o-100 km/h in 14.13 sec 8o-120 in
V in 17,3 sec
Dopo tante belle parole un po di dati reali sui quali non si può
discutere.
Pensala come vuoi ma per me i benzina sotto i 200 cv sono una spesa
inutile .
L'unico problema del diesel è che a parità di potenza per sviluppare
la stessa vel max di un benzina deve avere un rapporto al ponte molto
più lungo ritrovandosi con la quinta o la sesta marcia nell'ordine di
50-55 km/h a 1000 giri impossibili da spingere per un benzina che non
sia di almeno 400 ,500 cv(a 6000 giri si avrebbero oltre 300 km/h) ;
per rimanere nei parametri delle normative antinquinamento le
mappature standard a basso numero di giri sono molto blande per
limitare le emissioni  ma con una semplice rivisitazione
dell'elettronica si riesce ad ottenere una risposta pronta già a 1200
giri ,senza aumentarne eccessivamente il fumo allo scarico, ed
incrementi prestazionali dell'ordine di 30-40 cv impossibili
da ottenere con un aspirato di 2 litri .
Beh se è per questo ho provato anche una Delta integrale a 270 cv ma
mentre tutta quella potenza difficilmente la puoi usare nel quotidiano
,ti assicuro che la coppia la si adopera tutta.
Daccordo sugli imbecilli che girano per strada.
Si ma dipende anche quanto il motore ci mette a salire di giri :è la
coppia che gli permette  di girare e tanto è maggiore in rapporto alle
masse in gioco tanto sarà più veloce accelerazione del pistone
favorendo i tempi di ripresa .
Su un auto come la lotus Elise del peso di soli 700 kg non avere tanta
coppià non è poi cosi' grave, ma visto che oggi un auto del segmento C
pesa oltre 1300-1400 kg anche se di soli 1600 cc se schiacci
l'acceleratore con marce alte rimani piantato .Sono finiti i tempi
delle Opel Kadett da 160 cv e 1000 kg.
Ripeto che la strada non è la pista e il diesel è l'unica soluzione
per coniugare brillanti prestazioni e bassi consumi oltre ad avere una
fluidità di marcia migliore.....belle le parole ma il cronometro non
mente

Posto senza riferimenti...apprezzate lo sforzo.
Eh, ci avessi capito qualcosa magari apprezzerei pure :)
Elfer

...

La cosa che non è chiara a me è come fate voi a leggere i miei
messaggi se scorrendo l'elenco di questo topic io non li trovo ?????
Grazie