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Titolo: Il Grip

Ogni volta che facciamo una curva l'auto è sottoposta alla forza centrifuga, 
questa è tanto più forte quanto aumenta la velocità angolare al quadrato e 
la massa del veicolo. Il grip non è altro che la forza centripeta che ci 
tiene in traiettoria, ma da cosa dipende il grip?
Dal pacchetto auto: peso, baricentro, telaio, geometrie delle sospensioni, 
gomme  e assetto costituisco un puzzle che rende una macchina più o meno 
aderente di un'altra.
Iniziamo dal peso: secondo me è la componente principale perchè ad esso è 
direttamente collegato il principio fisico della forza centrifuga. Il peso 
d'altra parte ha un effetto anche sull'attrito, maggiore è la pressione per 
cm quadrato applicato alla gomma e maggiore è l'attrito generato da 
quest'ultima; non per niente in F1 si ultilizza la deportanza per avere 
maggiore carico sulle gomme senza aumentare la massa del veicolo.
Il baricentro è un'altra componente fondamentale anche se agisce sui 
trasferimenti di carico e relativamente sulla tenuta di strada in assetto 
stabilizzato. Per farmi capire una Panda 100HP (alta e stretta) in assetto 
stabilizzato (steering pad) può avere la stessa tenuta di una Smart 
roadster, quello che cambia è che nei cambi di traiettoria (quindi anche 
l'inserimento in curva) deve avere un assetto molto frenato per poter 
caricare gradualmente di peso le ruote esterne e poter garantire così 
l'aderenza ottimale.
Il telaio ha invece effetti sull'omogeneità di comportamento dell'auto, più 
è resistente alle torsioni indotte dalla lotta fra forza centrifuga e 
centripeta, più sarà in grado di far lavorare in maniera corretta le 
geometrie delle sospensioni e l'assetto stesso. Ha un ruolo fondamentale 
nella guida del veicolo: premesso che tutti i telai hanno una torsione, non 
è detto che quello più rigido sia il migliore ma dipende dall'intero 
pacchetto e da come viene sollecitato dall'assetto.
Le geometrie sono direttamente coinvolte nello sfruttare al massimo 
l'attrito volvente, ad esempio quando sterzo per curvare il carico si sposta 
verso la ruota anteriore esterna e sulla spalla del pneumatico, un leggero 
rollio comporta un maggiore carico sulla gomma ed una maggiore aderenza del 
pneumatico ma anche una flessione del pneumatico stesso, che se 
opportunamente inclinato dalla geometria della sospensione, per essere più 
perpendicolare possibile al terreno, ne garantisce una maggiore superficie 
di attrito ed una maggiore tenuta. Così anche per le ruote posteriori, i 
multilink ad esempio servono per compensare i movimenti di cassa agendo sul 
camber e sulla convergenza, in accelerazione per ridurre il sottosterzo 
causato dal trasferimento di carico verso il retrotreno, aprono la 
convergenza della ruota sotto carico (la esterna posteriore) in maniera da 
creare un effetto autosterzante, mentre in rilascio per compensare il minor 
carico sulle ruote posteriori chiude la convergenza per opporre maggiore 
attrito.
Le gomme insieme alle geometrie ed al peso sono le parti maggiormente 
coinvolte nello sviluppare il maggiore grip possibile.
Più larghe sono e più sviluppano aderenza, più e bassa e rigida la spalla e 
meglio lavorano sotto sforzo. In assetto stabilizzato quindi più larghe sono 
e meglio è, ma c'è il risvolto della medaglia primo perchè più sono larghe e 
più assorbono potenza e secondo più sono larghe e maggiore è il rischio di 
aquaplaning sul bagnato. La loro larghezza deve essere quindi commisurata al 
peso ed  alla potenza del motore, per non perdere in scorrevolezza durante 
la percorrenza delle curve.
Discorso diverso merita l'assetto, il suo compito è di migliorare l'aderenza 
e rendere omogeneo il comporatamento della macchina ma non direttamente e mi 
spiego: se sono su uno steering pad a velocità costante, l'inclinazione 
della macchina sarà dovuta alla resistenza delle molle e delle barre 
antirollio ed in minima parte dal freno in compressione dell'ammortizzatore, 
in minima parte, significa che se l'ammortizzatore e carico o scarico, 
incide relativamente sulla tenuta pura. Dove invece diventa fondamentale è 
nella dinamica del mezzo (stare su uno steering pad a girare è una 
situazione irreale), ossia nel limitare i trasferimenti carico e renderli il 
più progressivi possibili per riuscire a caricare le gomme in maniera 
graduale, man mano che aumenta la forza centrifuga aumenta il carico e 
quindi l'aderenza. La combinazione di durezza della molla e freno 
dell'ammortizzatore deve però anche mantenere attaccato il pneumatico alla 
strada, quindi se l'ammortizzatore è troppo frenato in estensione potrebbe 
limitare troppo l'estensione della molla, ma se fosse troppo poco frenato 
manderebbe in risonanza la molla stessa.
Ora viene la fase delle domande:
Una macchina pesante in assetto stabilizzato (steering pad) può avere la 
stessa tenuta di strada di un'auto leggera?
In linea di massima si, a parità di geometria delle sospensioni, passo, 
tutto dipende dalle dimensioni del pneumatico quindi se questo riesce a 
garantire un aumento del grip tale da opporsi alla maggiore forza centrifuga 
data dal maggiore peso, l'equazione non fa una piega.
Ma se c'è un diminuzione improvvisa dell'aderenza  e l'attrito passa da 
volvente a radente preferireste stare sulla machina più pesanto o più 
leggera? E perchè?

 leggera? E perchè?
Preferisco stare su quella progettata meglio :-D
Il passaggio da volvente a radente dipende *unicamente* dalla curva di
deriva delle gomme scelte.
Se hai un'auto correttamente dimensionata per telaio, sospensioni e
gomme in rapporto al peso, questo passaggio sarà facilmente gestibile.
Pensa a un go-kart: sotto un certo punto di vista, è la cosa più nervosa
che si possa guidare, eppure non pesa un cazzo. Il che, poi, non vuol
dire che non sia veloce, infatti imparando a usare a proprio favore la
sua nervosità, si può sfruttare quella che è una tenuta elevata in
termini assoluti per andare fortissimo.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 leggera? E perchè?
Premetto che non ho nessuna esperienza non solo con auto sportive, ma anche
di guida sportiva con auto normali. Insomma di solito guido con il
cappello, non so riconoscere i cambiamenti dinamici dell'auto con la
pressione di un pneumatico sballata, o con la presenza o meno della moglie
in auto. 
Vado ad intuito.
L'attrivo radente dinamico, da quel che so, dipende esclusivamente dalla
massa, ed è indipendente dalla quantità di superficie di contatto.
L'energia cinetica dipende in modo lineare dalla massa. Ergo, teoricamente
non cambia nulla. In spazio libero ti dovresti fermare nello stesso spazio.
Un poco come le due sfere di uguale dimensione, ma diverso peso che Galileo
lancio dalla torre di pisa. 
Se questo è giusto quello con un'aereodinamica peggiore si ferma prima. Se
si deve incontrare un alberello meglio essere su un tir e buttarlo giù. Se
si deve incontrare un muro (forse) meglio essere su un'auto leggera per
avere minore energia cinetica da dissipare.
Non so se siste un effetto grattugia se per esempio si scivola su della
ghiaia.
Detto ciò preferirei essere su una macchina leggera, nella rara ipotesi che
prima di schiantarmi riacquisti un poco di grip magari grazie al peso
ridotto riesco a cambiare traiettoria e ad evitare il muro/fosso.
Se ciò non è possibile, almeno spero di finire contro il muro satollo.
Ho trovato questo:
http://www.cetris.it/manualedemo/4fisica/dinamica/attrito.htm
http://www.cetris.it/tecnica/coeff.htm
-- 
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it
il sito definitivo: 
http://www.rivelazioni.com/mm/pat_stanley_happy_hippo/

 leggera? E perchè?
Se consideraimo due auto identiche sotto gli altri aspetti, più leggera.
Meno inerzia, manovre più semplici, se sbaglio e non la so riprendere, mi 
attacco ai freni: se è più leggera si fermerà prima (postulando di avere 
l'ABS), evitando di andarmi a schiantare da qualche parte o al massimo, 
limitando i danni.
Ah, buon Natale :-)
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it
 

l'ABS), evitando di andarmi a schiantare da qualche parte o al massimo, 
se postuli di avere l'ABS e di usarlo (cosa che non mi pare tanto
evidente, in quanto hai detto "se mi parte", e percio' non e' detto
che l'abs debba/possa fare qualcosa), allora non e' generalmente vero
che l'auto piu' leggera si debba fermare prima: basti vedere i test di
frenata su qualsiasi rivista..
ciao!
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31,Imola
- Desperately Seeking Tag -

> non e' generalmente vero che l'auto piu' leggera si debba fermare prima
Se tutti gli altri parametri sono identici, perchè no?


Se tutti gli altri parametri sono identici, perchè no?
perche', credo, se la gomma ha meno pressione al suolo, "tiene" di
meno, in valore assoluto, anche se poi ha il vantaggio di dover
"frenare" meno peso... quindi alla fine si fermano nello stesso spazio
:)
insomma... ora e' tardissimo... sono rincoglionito ed ho bevuto troppo
vinello oggi %-) non riesco a spiegarmi nel concetto di quello che
volendo dire ho poi scritto <HIC> buonanotte! :)


 Se tutti gli altri parametri sono identici, perchè no?
Perché il peso dell'auto è tenuto in conto in sede di progetto e quindi
di dimensionamento di gomme e freni.
Si fa sempre confusione facendo il confronto tra un'auto, e la stessa
auto alleggerita di 200 kg. Ovvio che miglioro l'auto, ma perché
alleggerirla equivale a sovradimensionare gomme, freni, telaio e motore;
ottenere lo stesso risultato ridimensionando questi parametri e
lasciando invece invariato il peso, significa riprogettare tutta l'auto!
Basta pensare a una Ferrari Maranello da 1600 kg e una Fiat Seicento da
1100 kg, e vediamo quale si ferma prima: questo dimostra che non è solo
il peso a fare la differenza: se l'auto è progettata secondo certi
parametri, avrà prestazioni di conseguenza.


:)
Questa è la teoria. La pratica non prescinde dal limite di deriva del
pneumatico.
Cioè un'auto più pesante "sforza" di più il pneumatico, che raggiunge
prima il suo limite di deriva. Quando superi questo limite, per
definizione non esiste più forza verticale che impedisca alla gomma di
strisciare.
Perciò un'auto più pesante, *a parità di gomme* (fondamentale
precisazione), passerà in attrito radente prima di una più leggera, il
che significa allungare gli spazi di frenata: o perché vai al bloccaggio
e l'attrito radente è maggiore di quello volvente; oppure perché per
evitare di bloccare le ruote, riduci la forza frenante e ti accontenti
del limite che ti possono dare le gomme.
Se però dimensione correttamente le gomme in rapporto a preestazioni
volute e peso dell'auto, ecco che non è più necessariamente vero che
un'auto pesante si ferma dopo una più leggera.


Perciò un'auto più pesante, *a parità di gomme* (fondamentale
beh, per me "a parita' di gomme" non vuol dire avere le 125R15 sul
dyane e le stesse 125R15 su una Maybach 62 blindata, eh... "a parita'
di gomme" significa imho che siano rapportate al mezzo e
all'utilizzo..
se la vedi da questo punto di vista, credo che converrai che non
necessariamente l'auto meno pesante si fermi prima..
poi c'e' anche da considerare quel "quando parte", che a volte e' in
contrasto con l'uso dell'abs..


 Se tutti gli altri parametri sono identici, perchè no?
Vediamo se con degli esempi le cose si comprendono meglio.
Su asfalto asciutto il coeficiente di attrito radente statico (la ruota che 
gira) è pari a 1; il coeficiente di attrito radente dinamico (la ruota che 
striscia) è pari 0,8.
Questo spiega perchè un'auto tiene di più quando gira che quando slitta o è 
bloccata.
Per un fatto molecolare inoltre sia in curva che in accel./frenata il 
massimo dell'aderenza si ottiene quando una parte del pneumatico che è ha 
contatto con il terreno è che è meno gravata dal peso, striscia. Se hai 
notato quando freni al limite, senza far entrare l'abs, le ruote tendono a 
stridere, in quella situazione sei al limite tra scorrimento del pneumatico 
e bloccaggio; così in curva le ruote prima di sbandare iniziano a fischiare, 
segno appunto che il pneumatico striscia e gira.
Adesso prendiamo la frenata: maggiore è la superficie di attrito e maggiore 
è l'aderenza che può sviluppare un pneumatico, fino ad un limite. Se io ad 
esempio sgonfio il pneumatico, faccio poggiare una porzione maggiore di 
gomma rispetto al pneumatico gonfio quindi in teoria più è bassa la 
pressione e maggiore dovrebbe essere il rallentamento prima di arrivare al 
bloccaggio. Nella realtà il pneumatico può arrivare a subire una 
deformazione tipica della sua costruzione oltre la quale smette di girare ed 
inizia a strisciare. Che siginifica tutto questo che se il pneumatico è in 
condizioni ideali ed è gravato dal maggior carico, la macchina rallenta 
prima (una F1 con effetto suolo rallenta di più di una priva a prescindere 
dall'ampiezza degli alettoni che incidono anche sulla resistenza 
aerodinamica). Però un conto è il carico sulla ruota indotto senza aumentare 
la massa del veicolo ed un conto è un veicolo più pesante che carica 
maggiormente il pneumatico. In questo caso la gomma deve contrastare 
un'energia cinetica che cresce al quadrato con l'aumentare della velocità. 
Per contrastarla bisogna aumentare la superficie di contatto con il suolo e 
finchè sei in condizioni di attrito radente statico le caratteristiche del 
pneumatico (maggiore rigidezza della spalla, mescole termosensibili) 
riescono a dissipare questa maggiore energia senza che ci sia una vera 
proporzionalità fra aumento del peso e superficie di contatto. La Mini da 
1200kg monta delle gomme da 205mm di larghezza e si ferma in 40m, la mia Bmw 
che pesa 1850kg ha delle gomme da 245mm e si ferma in 38m da 100km/h; il 
peso è aumentato del 50% e la superficie di contatto appena del 20%. Come ho 
sostenuto con Massimo, che proprio non ci arriva, nel momemto in cui il 
pneumatico striscia e basta, tutte le considerazioni sulla capacità del 
pneumatico di sviluppare più aderenza all'aumentare del carico senza 
rispettare una proporzionalità fra aumento di peso e superficie di attrito, 
crollano e la macchina più pesante si troverà a dover smaltire una maggiore 
energia cinetica rispetto a quella più leggera senza poter contare su una 
superficie d'attrito proporzionata alla sua massa.
In curva le cose si complicano perchè si ha a che fare con l'angolo di 
deriva del pneumatico, in pratica ogni volta che noi giriamo le ruote si 
sviluppano delle forze longitudinali che vorrebbero far continuare ad andare 
il veicolo dritto. Qui si ha a che fare con la forza centrifuga, l'attrito 
generato dalle gomme contrasta questa forza (forza centripeta). L'angolo di 
deriva del pneumatico è il principale responsabile dell'aderenza, cresce al 
crescere del carico e della forza centrifuga da contrastare, fino a 
raggiungere un limite ottimale che dipende dalle caratteristiche del 
pneumatico per poi precipitare più o meno rapidamente. Per farti 
ulteriormente comprendere la complessità, i pneumatici stradali raggiungono 
il massimo quando c'è un leggero strisciamento, i pneumatici da F1 invece 
tendono a far precipitare bruscamente l'aderenza al minimo accenno di 
strisciamento. Questo perchè, più il pneumatico è in grado di sopportare 
carichi elevati, più sviluppa attrito e maggiore sarà la perdita di aderenza 
nel momento in cui striscia. Insomma se l'attrito radente statico ha un 
coeficiente di attrito pari a 1 e quello dinamico pari a 0,8 ci sarebbe una 
proporzionalità diretta tra una macchina pesante, con proporzionale 
superficie di contatto, ed una più leggera e nel passaggio tra statico e 
dinamico avrebbero gli stessi effetti.
In realtà grazie a come si ripartisce il carico in curva, a come agiscono le 
geometrie delle sospensioni ed alla sopracitata capacità molecolare del 
pneumatico di sviluppare aderenza quando gira, quest'ultimo riesce in 
condizioni di attrito statico a sfruttare il 120/130% dell'aderenza 
consentita dal coeficiente di attrito( pensa che in pura linea teorica il 
pneumatico ha maggiore aderenza in frenata ed accelerazione che in curva, 
nella realtà un'auto come la CaymanS riesce ad esprimere decellerazioni pari 
ad 1,1g ed accelerazioni laterali pari ad 1,388g), nel momento in cui il 
pnematico striscia non è più in grado di compiere il suo surplus di lavoro e 
la perdita di aderenza è strettamente legata all'energia cinetica che deve 
contrastare ed alla sua superficie.
Da qui la conclusione è che la tecnologia riesce pienamente a contrastare 
gli effetti di un maggiore peso senza dover proporzionalmente aumentare le 
superfici di attrito; distribuzione dei pesi, baricentro, geometrie delle 
sospensioni, assetto, telaio, costituiscono un pacchetto che può renedere, 
una macchina più pesante anche a "parità di larghezza del pneumatico", piu 
veloce in curva  o in  frenata ma nel momento in cui si perde il controllo e 
le ruote strisciano e basta il suo maggiore peso prenderà il sopravvento. 

 contrasto con l'uso dell'abs..
Questa non l'ho capita. Cosa intendi esattamente?


Questa non l'ho capita. Cosa intendi esattamente?
Intendo che se l'auto "parte" (qualsiasi sia il modo in cui parte:
sotto o sovrasterzo, testacoda, tangente, ecc..) non e' detto che
l'abs possa fare differenza.. metti che la macchina scivoli via
lateralmente.. dell'abs ci si puo' fare un berrettino da notte (si
dice anche dalle tue parti? :)..


 contrastare ed alla sua superficie.
No. La variazione di comportamento di un'auto nel transitorio tra
aderenza e slittamento dipende dal tipo di gomma montato, e dal suo
diagramma dell'angolo di deriva.
Gomme poco ribassate, con fianchi alti, hanno curve più "piatte", angoli
di deriva maggiori per carichi minori (in sostanza "tengono meno"), ma
un transitorio dopo l'angolo limite di deriva molto più dolce fino allo
slittamento totale (e passaggio in attrito radente).
Gomme più ribassate, con fianchi bassi, hanno curve più "ripide", angoli
di deriva minori per carichi maggiori. "Tengono di più" e permettono
aderenze limite maggiori in curva e in frenata, ma poi hanno un
transitorio molto critico dal limite di deriva allo slittamento.
Nel primo caso hai un'auto prevedibile e facile da guidare, che avverte
molto e perdona tanto, visto che superato il limite, lo slittamento
inizia in modo progressivo e basta poco per riportarsi entro il limite
di aderenza. Nel secondo caso, il passaggio è così repentino, che
diventa pressoché imprevedibile. L'auto sembra che tenga sempre di più,
ma quando parte lo fa all'improvviso e senza potervi rimediare.
La scelta delle gomme è sempre un compromesso fra mille fattori, ma auto
gommate in modo adatte al peso che hanno e con l'obiettivo di
massimizzare la frenata, non avranno problemi a fermarsi prima di auto
più leggere i cui requisiti di progetto siano diversi (es. economia di
esercizio, basso consumo, basso costo...).
Poi, come dico sempre, è chiaro che alleggerire *la stessa* auto, porta
sempre benefici, ma perché equivale a sovradimensionare gomme, freni,
telaio e motore ma senza gli svantaggi che fare questo comporterebbe.


 dice anche dalle tue parti? :)..
Ah ho capito. Beh è chiaro, l'abs non è mica un correttore d'assetto.
È però vera una cosa, che molta gente non sa proprio fare a frenare, per
cui in condizioni di emergenza si limitano a pestare a fondo sul freno e
tirare dritto in sottosterzo irrimediabile.
Con l'abs almeno mantengono la direzionalità, si può dire che sotto un
certo punto di vista abbia benefici anche sull'assetto...!
(no, dalle mie parti non c'è quel detto :-O
A Ferrara - in quei casi - si dice che "è come il letame di cavallo:
non fa ne bene ne male"!) :-D


--- 
 Mumble, è quello che ho detto!
Il peso influenza la frenata solo a parità di auto!
---
E io che ho detto?
---
Auto diverse, invece, avranno spazi di frenata dipendenti dalla bontà
del loro progetto. In sostanza si fermerà prima quella... migliore!
---
Ovvio. Una Gallardo si ferma prima di una Panda Van a pieno carico.


 1100 kg, e vediamo quale si ferma prima
Rispondo cumulativamente a te e a Nicola: il discorso che facevo io era, in 
primis, quando ormai hai perso aderenza. In secundis, a-parità-di-auto.
Un esempio estremo: prendo una FXX e incollo una scheggia di supernova (il 
materiale più denso dell'universo, ne basta poco) da 150 kg (quindi 
gestibilissimo da freni e telaio della FXX) nel punto esatto del baricentro, 
poi entro nella parabolica a Monza e dò un bel pestone sul freno, l'auto 
parte in testacoda. Da lì in poi l'obiettivo è, con acceleratore, freno e 
sterzo, di fermarla il prima possibile.
Ripeto la domanda: posto di manovrare come si deve, si fermerà prima la FXX 
normale o quella con la scheggia di supernova? Io dico la prima.


 poco)
Uhm, veramente una superova è una stella in fase di esplosione, quindi la 
sua materia esterna al nucelo in collasso è gas di alta energia cinetica 
allo stato plasmatico, alquanto poco denso.
Forse intendevi dire una scheggia di residuo di supernova, cioè di una 
stella di neutroni che può avere densità dell'ordine delle 100 milioni di 
tonnelate per centimetro cubo, o della materia degenere di un buco nero 
della quale però sarebbe aleatorio parlare di densità.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Altro diletto che imparar non provo  (Petrarca)


Ecco, allora ci sono tre tipi di attrito:
Volvente: in pratica è l'attrito molto basso che si oppone al rotolamento di 
una ruota, quindi quello che si verifica quando sei in folle e lasci correre 
l'auto. Il coeff. di attrito volvente per gomma/asfalto è di 0.035.
Radente statico: parlando di un blocco di marmo su una superficie è 
quell'attrito che si oppone alla messa in movimento del blocco, ma parlando 
di gomma su asfalto è l'attrito che permette di NON far slittare la gomma 
applicandole una coppia motrice o frenante, oppure mentre si oppone alla 
forza centrifuga in una curva. Il coeff. di attrito radente statico per 
gomma/asfalto è di 1.
Radente dinamico: parlando di un blocco di marmo su una superficie è 
quell'attrito che si oppone al movimento del blocco una volta che questo ha 
iniziato a muoversi ed è naturalmente minore di quello statico e parlando di 
gomma su asfalto è l'attrito che si verifica quando la gomma slitta sia in 
frenata che in derapata. Il coeff. di attrito radente dinamico per 
gomma/asfalto è di 0.8. 

 ha scritto nel messaggio 
news:4vdrp8F...@mid.individual.net...

E' ovvio che se non cambi nulla nell'assetto, molto probabilmente si fermerà 
prima la prima.
Quello è semplicemente il caso inverso di quello che già si diceva anche su 
ida: se prendi una vettura e la alleggerisci, senza cambiare nulla 
nell'assetto e nelle gomme, andrà meglio perché si troverà freni, motore, 
gomme e assetto calcolati per più peso che devono gestire meno peso.
Poi è chiaro che anche questo ha i suoi limiti: se la vettura è troppo 
leggera per l'assetto utilizzato, non riesce più a fare l'attrito necessario 
e questo lo si vede bene, come diceva Crononauta, nel caso delle F1 quando 
saltando sui cordoli o andando in sbandata perdono di colpo la deportanza 
aerodinamica. 

 sotto!
In alternativa si puo' semplicemente passare sopra un foglio di carta
:-)
p.


No, perché così facendo misuri di nuovo solo la larghezza dell'impronta.
Andrebbe guardata da sotto in modo da vedere l'impronta a terra, 
lunghezza per larghezza per intenderci.
Che poi, anche così, vorrebbe dire poco perché sarebbe l'impronta 
statica, mentre in movimento si deforma e cambia...


 Radente dinamico: 
Dai miei ricodi di fisica c'erano attrito statico e attrito dinamico che 
poteva essere volvente o radente...
Poi il "mostro a tre teste" č semmai l'attrito "volvente statico", che a 
rigore di fisica non esiste (lo stesso termine "volvente" implica un 
movimento, cosě come d'altra parte "radente").
Nell'"uso comune" si intende il fatto che mentre la ruota gira, il punto 
di contatto č virtualmente fermo rispetto al piano di appoggio, e 
pertanto nel calcolo del valore di attrito prima del passaggio a 
movimento radente o dinamico, si applica il coefficiente di attrito statico.
Poi, questi sono sofismi sui quali possiamo discutere giorni.
Sui concetti, mi pare, siamo d'accordo.


O è statico (volvente) oppure è dinamico (radente)!!!
qui non sono d'accordo: non e' questione di opinioni.
gli attriti sono 4: radente statico, radente dinamico, volvente
statico e volvente dinamico. radente finche' si parla di strisciare,
volvente quando si rotola. statico fin quando non c'e' strisciamento
nel punto di contatto. dinamico quando il punto di contatto striscia.
ora, non ho ne' voglia ne' tempo di studiare ed ipotizzare che tipo di
attrito si sviluppi su una gomma che rotola, ma se hai il tradizionale
blocchetto di legno appoggiato su una striscia di gomma e lo tiri da
una parte, fin quando non si muove l'attrito che lui sviluppa e'
radente statico.
al volo, senza ragionarci tanto su, mi viene in mente che se uno
pneumatico deve ruotare lungo l'asse del cerchio su cui e' montato e
nel frattempo stai facendo una curva, hai attrito radente statico
laterale almeno fin quando non hai perso completamente aderenza.
ovvero attrito volvente dinamico lungo la direzione di movimento della
macchina --bestialita' in meccanica applicata alle macchine, ma
passami la semplificazione a parole-- + attrito radente statico lundo
la direzione perpendicolare.
o no? e perche' no?
saluti arrugginiti.
-- 
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com

ghiaia.
si', c'e', ma non so se aiuti o penalizzi.
saluti.


leggera? E perchè?
se sono fatte "bene uguale" io preferisco quella pesante. quando do'
la botta contro qualsiasi cosa il centro di massa del sistema si
muovera' piu' "con me" che con l'altro oggetto.
se l'oggetto e' un platano di 55 anni la macchina fa poca differenza,
ma di solito quando la dai avere piu' massa aiuta.


peso è aumentato del 50% e la superficie di contatto appena del 20%. Come ho 
a proposito di questo: nel caso reale della mini e della tua vettura
non e' possibile che, avendo la mini un comportamento piu' brusco e
reattivo della tua macchina --e della mia, chiaramente-- abbiano
tenuto la taratura dell'abs un po' piu' cautelativa?
ti faccio un esempio: non so i dati rilevati da bmw o da chicchessia,
ma tra la 1er e la 3er c'e' una bella differenza nella taratura
dell'abs. nella 3er, io ho provato una 330d e una 130i in pista, le
ruote fischiano di piu' e tendono a bloccare un cicinino in piu' della
130i ed, infatti, lo spazio di arresto a me e' parso sensibilmente
piu' contenuto. stessa cosa per le altre servoassistenze: nella 130i
il dsc/dtc/blablabla entra in azione molto prima che nella 330d.
detto tutto questo, quindi, credo che un motivo per cui la tua
macchina e' accreditata di uno spazio di arresto minore e' *anche* che
probabilmente nella mini l'abs sta un po' piu' dalla parte dei
bottoni.
sul resto sono d'accordo.


 nel punto di contatto. dinamico quando il punto di contatto striscia.
Sě, in effetti mi ero fatto trascinare un po' dai "luoghi comuni", per 
cercare di esporre i concetti, era tardi e non volevo fare sofismi sulle 
definizioni; un po' come dire che ammorbidire le barre antirollio 
*aumenta* i trasferimenti di carico! E' esattamente l'opposto, 
ammorbidire la barra _riduce_ i trasferimenti di carico, ma nell'uso 
comune si dice che li aumenta, per focalizzare il concetto (cioč che 
ammorbidire la barra aumenta leggermente la tenuta assoluta).
Comunque, come ho fatto presente in un altro messaggio, č piů corretto 
parlare di attrito statico e attrito dinamico. Il quale attrito dinamico 
puň poi essere volvente o radente a seconda del tipo di movimento.
Anche se vedo che programmi di fisica (cfr. es. 
http://www.unisi.it/fisica/dip/dida/ingf1/progdett.htm
 ) parlano anche 
di attrito "radente statico", evidentemente intendendo con "radente" non 
il tipo di attrito, ma il tipo di movimento che l'attrito impedisce (e 
che si vorrebbe radente la superficie).
Sono in disaccordo con questa definizione (statico č statico e basta, 
radente o volvente implica un movimento che qui non c'č), ma io sono un 
linguista, non un fisico[1]. Evidentemente le convenzioni sono quelle.
L'obiezione di Massimo era perň sensata nei termini in cui obiettava che 
l'attrito volvente č quello che una ruota ha nel suo rotolamento 
sull'asfalto, cioč il motivo per cui se non la si continua a spingere 
questa si ferma. Si finisce col definire "attrito volvente statico" una 
cosa che č *solo* un attrito statico, e che con l'attrito volvente ha 
ben poco a che fare. E che, per giunta, č interessante solo finché la 
forza (centripeta o centrifuga a seconda del sistema di riferimento) non 
supera questo attrito, nel qual caso si passa a un moto radente!
[1] ...c'era la famosa barzelletta: un piccolo aereo con su un 
ingegnere, un fisico e un matematico sorvolano a bassa quota un pascolo 
di pecore. Fra queste, se ne intravvede una nera.
Nella loro relazione, essi scrivono:
(ingegnere): "durante il volo abbiamo sorvolato un pascolo di pecore, 
delle quali alcune nere";
(fisico): "durante il volo abbiamo sorvolato un pascolo in cui tutte le 
pecore erano bianche tranne una nera";
(matematico): "durante il volo abbiamo sorvolato un pascolo di 78 
pecore, delle quali una era nera sul dorso".
:-D


 nel punto di contatto. dinamico quando il punto di contatto striscia.
Il problema è che con una ruota ci sono effettivamente tre tipi di attrito 
mentre con il blocco di marmo ad esempio ce ne sono solo due.
Cioè, il blocco di marmo o non si muove e quindi è attrito radente statico o 
si muove e quindi è attrito radente dinamico.
La ruota invece può semplicemente rotolare, senza alcuna coppia motrice 
applicata tranne quella costituita dalla sua inerzia o da un vettore che la 
trascina applicato nel suo baricentro. In questo caso c'è comunque un 
attrito che è dovuto all'interazione delle due superfici, che è generalmente 
molto basso ma che consuma comunque dell'energia.
Quando invece applichi una coppia motrice o frenante, l'attrito diventa di 
tipo radente, statico finché la ruota non slitta e dinamico da lì in avanti.
Per capire la differenza tra volvente e radente sulle ruote direi che il 
sistema migliore è immaginare di spingere a mano l'auto non frenata e poi 
immaginare di spingerla con le ruote inchiodate... nel secondo caso le ruote 
si comportano esattamente come il blocco di marmo, finché tengono si ha 
attrito radente statico, poi si passa a dinamico.
Durante la guida è sempre presente un attrito volvente che fa consumare 
benzina al quale si somma un attrito radente statico che permette di 
accelerare e frenare ma non consuma benzina.
Quando si finisce con le ruote che slittano, sparisce l'attrito volvente e 
l'attrito radente diventa dinamico.
In curva si ha attrito radente statico per contrastare la forza centrifuga 
fin che non si inizia a slittare e si va nell'attrito radente dinamico, e 
attrito volvente +attrito radente statico nella direzione del movimento, 
anche qui fin che non si sgomma o si hanno le ruote inchiodate ed in quel 
caso si ha attrito radente dinamico.

 ammorbidire la barra aumenta leggermente la tenuta assoluta).
Questa non l'ho proprio capita.
Con una barra piů morbida i trasferimenti di carico si smorzano, ma sono 
anche piů lenti, giusto?
Perchč aumenta la tenuta di strada? Per le minori forze che si vanno a 
scaricare sulle gomme (ma mi pare strano, l'energia non puň sparire) o 
perchč queste arrivano piů gradualmente?


 statica, mentre in movimento si deforma e cambia...
Infatti, l'oliva di contatto cambia in dimensioni e forma a seconda dello 
stato dinamico del veicolo. L'andamento può teorizzarsi con il noto modello 
a spazzola, molto utile per capire come mai gli pneumatici si comportano in 
certi modi durante la marcia del veicolo. Qualche anno fa avevo scritto un 
paio di articoli sull'argomento, qui su idam, ma vedo che Google ne ritrova 
uno solo :-O
-- 
  Marco Sala
  In parvo rubro pipero Veritas

 guidi.
Sicuro sicuro? Mai visto come migliorano i tempi sul giro in gara, a mano a 
mano che diminuisce la quantità di benzina nel serbatoio? :-)
Su strada nella guida quotidiana cambia poco perché manca la ripetibilità di 
condizioni di percorrenza, che è essenziale per confrontare i tempi, e 
soprattutto perché si è soggetti ad altri fattori che influenzano l'andatura 
in modo piú percettibile rispetto a quanto possono fare le piccole 
variazioni di peso imbarcato.
Ciao!


 perchè queste arrivano più gradualmente?
No, è per quello che uno meno può sospettare :-)
Una barra antirollio morbida trasferisce sì più carico ma alla *ruota 
interna* dell'asse! Ovvero, *scarica* la ruota esterna, la quale quindi 
arriva un poco più tardi al limite di deriva.
Dal punto di vista della tenuta assoluta, è come aver guadagnato un poco 
di tenuta laterale.
Poi sorgono altri problemi, barre antirollio troppo morbide comportano 
rollii eccessivi del corpo vettura; i transitori a quel punto diventano 
un incubo, perché se metti degli ammortizzatori troppo frenati, quando 
ti trovi a fare una "s", entri nella controcurva con il corpo vettura 
ancora rollato dalla parte sbagliata, e quindi con zero carico sulle 
ruote esterne: ovviamente vai fuori.
Viceversa, riducendo il freno degli ammortizzatori, puoi ottenere uno 
spettacolare effetto catapulta con capottamento incluso...
Perciò le barre antirollio, come tutto nell'assetto, devono essere 
scelte come compromesso fra tenuta assoluta, guidabilità e stabilità.


 spettacolare effetto catapulta con capottamento incluso...
Com'era la faccenda di quel topicco sull'anello di velocità di Monza, 
all'ingresso del curvone, che a GPL faceva spesso finire la gente a 
incendiarsi nel bosco sottostante? :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Buy back: prima spendi -buy-, poi te lo prendi nel culo -back-  (8tto)

 tenuto la taratura dell'abs un po' piu' cautelativa?
No Gianni, a questo posso rispondere io...
La differenza negli spazi di frenata sta, oltre che nella sicuramente
differente impronta a terra, nella differenza di passo e di beccheggio, che
fanno partecipare i freni posteriori in modo differente nella frenata..
Inoltre, la Mini ha un beccheggio notevole rispetto alla sua taratura, per
cui i freni dietro lavorano ben poco, cosa che non si può dire di un serie
5, in cui i freni dietro non saranno autoentilanti, ma non sono tanto più
piccoli dei freni anteriori... ;))
Ciao
-- 
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!
(rimontata e funzionante, ma col carburatore che sgocciola!!)

 Ecco, allora ci sono tre tipi di attrito:
Provate a vederla da un punto di vista meno ingegneristico e più fisico: 
l'attrito è un fenomeno molto complesso che può però modellarsi in vari modi 
tra i quali quello dei tre punti. Secondo questo modello l'attrito fra due 
corpi solidi, chiamato attrito "a secco", è dovuto all'appoggio del primo 
sul secondo su soli tre punti che sono le tre punte più elevate rispetto 
alla superficie media della microrugosità del corpo. Per causa della 
ridottissima area di appoggio delle punte le pressioni locali sono così 
elevate da provocare in quelle areole la microfusione dei materiali, come se 
i due oggetti fossero saldati in quei punti. Questo modello non vale nei 
casi di superfici lappate e superpulite, la cui microrugosità può 
raggiungere valori RMS inferiore al nanometro, poiché in tali condizioni 
iniziano a farsi sentire le forze molecolari di Van der Walls che provocano 
l'adesione delle superfici a contatto (si possono avvertire bene già 
appoggiando l'uno sull'altro due blocchetti di riscontro di Johansson, usati 
in meccanica come calibri fissi di verifica per altri strumenti di misura, 
oppure nelle zampe dei geki).
Per innescare il moto relativo del primo corpo rispetto al secondo è 
necessario strappare le microsaldature, provocando tra l'altro residui 
materiali che prendono il nome di debris di usura, e questo può avvenire in 
senso parallelo alla superficie oppure in senso ortogonale, o anche secondo 
una direzione qualsiasi che può comunque scomporsi nelle due componenti 
suddette. L'energia spesa per le forze necessarie a innescare il moto viene 
trasformata principalmente in calore. Quando il moto è in essere i corpi 
perseverano a restare appoggiati su tre punte che però sono sempre diverse e 
che si fondono e si strappano continuamente; tuttavia a causa del moto non 
fanno in tempo a fondersi completamente e quindi richiedono minor energia 
per essere strappate, quindi il coefficiente di attrito in movimento sarà 
minore di quello a parti ferme.
Onde evitare che succedano queste brutte cose quando due corpi più o meno a 
contatto sono soggetti a moto relativo, che causano come abbimo visto debris 
di usura e quindi deterioramento di ambo i corpi, si usa lubrificare le 
superfici di appoggio. In tali condizioni i corpi galleggiano l'uno 
sull'altro (non si possono generare microsaldature tra il corpo e il 
materiale lubrificante) e il coefficiente di attiro cala di un paio di 
ordini di grandezza. Il lubrificante può essere liquido o anche gassoso, e 
si parla di "attrito umido" in contrapposizione a quello secco che si ha in 
assenza di lubrificazione.
Tutto ciò premesso, ecco da dove vengono fuori le definizioni 
ingegneristiche di attrito statico, dinamico, radente e volvente (che 
tittavia non esauriscono le possibilità fisiche) e il perché il coefficiente 
di attrito risulti diverso nei vari casi:
- statico:  quando i corpi non sono in moto relativo l'uno rispetto 
            all'altro e poggiano su tre punte, immobili
- dinamico: quando i corpi hanno moto relativo e poggiano su tre punte 
            continuamente variabili che si fondono e si strappano in rapida 
            successione
- radente:  attrito dinamico quando il moto relativo è parallelo alle 
            superfici
- volvente: attrito dinamico quando il moto relativo locale ha una seppur 
            piccola componente ortogonale alle superifici
Questo spiega bene anche il comportamento sull'acqua, peraltro evidenziato 
dagli esperimenti condotti su pista volti a quantificarlo. Nelle condizioni 
di strada bagnata (non allagata) il velo d'acqua è discontinuo e 
s'interrompe solo sulle cuspidi delle asperità dell'asfalto, mentre nelle 
valli tra di loro comprese si accumula. L'area dell'impronta a terra è tale 
da coprire un gran numero sia di punte, sulle quali la gomma si appoggia, 
sia di valli, colme d'acqua sulla quale la gomma galleggia. Nelle valli le 
condizioni di attrito somigliano molto a quelle del contatto lubrificato e 
il coefficiente di attrito locale cala quindi drasticamente. A parità di 
sollecitazioni richieste agli pneumatici questi si usurano di più sul 
bagnato che sull'asciutto, perché l'usura locale delle ridotte aree di 
contatto secco è maggiore.
Cosa succede ora negli pneumatici di un veicolo in marcia? Succedono tutte 
queste cose assieme, *sempre*. Però al variare delle condizioni di marcia 
-quindi della forma e delle dimensioni dell'oliva di contatto con il 
terreno, della temperatura locale della gomma, della presenza di 
lubrificante liquido (acqua piovana) o gassoso (avete presente il fumo 
azzurrognolo quando si sgomma?)- prevale una tipologia di attrito piuttosto 
che un'altra, con le conseguenze che avete descritto tu e il Crono.
Tutto ciò conduce tra l'altro a una curiosa conseguenza: come detto sopra 
gli pneumatici si usurano di più sul bagnato che sull'asciutto, a parità di 
sollecitazioni, perché se da un canto è vero che parte della gomma galleggia 
in condizioni di attrito lubrificato è anche vero che dall'altro canto le 
parti che non galleggiano devo sopportare sforzi maggiori del normale e si 
rovinano precocemente. Il fenomeno si avverte poco, però, giacché su strada 
bagnata si guida più adagio per motivi di prudenza e le sollecitazione 
richieste agli pneumatici sono modeste, si resta lontani dai limiti di 
aderenza teorica per non arrischiare eventuale aquaplaning (che farebbe 
passare a galleggiamento, cioè ad attrito lubrificato, l'intera impronta a 
terra). L'usura assoluta risulta così abbastanza piccola e dà l'impressione 
che sul bagnato gli pneumatici si consumino meno.
Naturalmente per sapere ben guidare e andare forte non è necessario 
conoscere questi dettagli fisici o come funzionano il motore e le 
sospensioni, anche se talvolta può aiutare per capire a tavolino cosa fare o 
non fare in certe situazioni. Servono semmai sensibilità, esperienza, 
allenamento, intuizione e rispetto per la meccanica.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  La vita è tutta una bestemmia  <cit>

 di tenuta laterale.
Tu non sai di cosa stai parlando, più una barra è rigida è minore sarà il 
rollio ed il conseguente trasferimento di carico e la distribuzione del 
carico, modificando l'angolo di deriva di tutte e quattro le gomme. 

 fanno partecipare i freni posteriori in modo differente nella frenata..
Aggiungerei anche la diversa ripartizione dei pesi. 

 Poi, questi sono sofismi sui quali possiamo discutere giorni.
Ahhh... quindi i tuoi sono sofismi e le mie sono bestalità? Visto che ci sei
vai a ripassare cos'è un angolo di deriva di un pneumatico, o csa significa
per strisciamento molecolare, anche a te arriva un indizio:
(E questo non lo scrivo io, ma uno che ne sa più di me)
Ed aggiungo questo testo, dove si chiarisce il concetto di "zona di 
strisciamento":
(ovviamente scritto da chi ne sa più di me)
Nella maggioranza dei casi però (velocità non significative, vettura con
bassi carichi aerodinamici.) le forze esercitabili dal pneumatico
(direttamente influenzate da quelle inerziali) sono quelle dominanti, con
quelle aerodinamiche che giocano un ruolo secondario nella determinazione
della maneggevolezza del veicolo.
    Oltre a supportare il veicolo e smorzare le irregolarità stradali, i
pneumatici generano le forze longitudinali e laterali necessarie a cambiare
velocità e direzione della vettura.
    Quando freniamo in rettilineo, le forze che agiscono sul pneumatico sono
allineate ad esso; all'interno della zona di contatto tra pneumatico e
asfalto nasce una forza di attrito che aumenta fino a che non si raggiunge
il limite di adesione con conseguente slittamento della gomma. Quando tale
limite di adesione viene raggiunto, nasce una velocità di slittamento nella
zona di contatto. La forza longitudinale sviluppabile dal pneumatico è
funzione del rapporto tra la velocità di slittamento e la velocità della
gomma che è chiamato slittamento longitudinale (SR).
    In curva invece troviamo che sul nostro pneumatico agisce una forza
laterale. La sua impronta a terra si deforma lateralmente e in presenza di
strisciamento laterale risulta avere una forma asimmetrica (vedi figura
seguente). Nella prima parte dell'impronta le particelle di gomma tendono a
seguire la direzione della velocità di avanzamento, poiché la velocità di
avanzamento non coincide con il piano della ruota le particelle contenute
nell'impronta si deformano rispetto alla carcassa del pneumatico. E' questa
la zona di adesione dell'impronta.
    Arrivati ad una certa deformazione le forze elastiche di richiamo dovute
alla deformazione della gomma superano le forze di adesione e pertanto le
particelle di gomma iniziano a strisciare rispetto al piano stradale in
direzione perpendicolare al piano della ruota. In questo caso si ha una zona
dell'impronta detta di strisciamento. L'integrale delle pressioni laterali
esteso a tutta l'area dell'impronta dà origine alla forza laterale di
deriva.
    L'asimmetria di questa distribuzione fa si che la risultante delle forze
laterali non passi per il centro della ruota per cui ne nasce un momento di
riallineamento che spinge la ruota nella direzione della velocità della
ruota.
Si definisce angolo di deriva (SA) l'angolo tra la direzione della velocità
di avanzamento e il piano della ruota. Esso è funzione di:
  a.. La forza laterale agente sulla ruota; minore è la forza e minore è 
l'angolo
di deriva e viceversa.
  b.. La pressione della gomma; se si diminuisce la pressione, si aumenta la
flessibilità e quindi l'angolo di deriva e viceversa.
  c.. Il carico che agisce sul pneumatico; ogni sua variazione influisce
sull'angolo di deriva.
  d.. La campanatura (inclinazione della ruota rispetto alla verticale);
campanatura negativa (inclinazione verso l'interno del veicolo) riduce 
l'angolo
di deriva e viceversa.
--------------------------------------------------------------------------------

 allenamento, intuizione e rispetto per la meccanica.
Grazie Marco, adesso anche gli ing. che hanno partecipato alla discussione 
sanno cos'è la magia. Speravo che arrivasse un fisico per spiegarlo meglio 
di me. 

variazioni di peso imbarcato.
esatto, quello che intendevo.


mentre con il blocco di marmo ad esempio ce ne sono solo due.
ok, se parliamo di attriti possibili con un corpo possiamo escludere
gli altri. in questo caso mi scuso perche' non avevo capito cosa
intendesse massimo.
sul significato dei vari tipi di attrito siamo d'accordo, quindi buone
feste :)


il tipo di attrito, ma il tipo di movimento che l'attrito impedisce (e 
beh, la distinzione tra attrito statico radente e volvente e'
importante nel momento in cui stai studiando un fenomeno che e' al
limite dell'inizio del movimento. quello che consegue ad un attrito
radente statico e' un attrito radente dinamico perche' inizia a
strisciare. quello che consegue ad un attrito volvente statico e' un
attrito volvente dinamico. siccome la trattazione del moto successivo
e' diversa, allora si parte da condizioni differenti.
voglio dire: parliamo di lana caprina, ma il mio primo post derivava
dal tuo essere particolarmente conciso e dal fatto che avevo
interpretato male quanto hai scritto.
saluti.


arriva un poco più tardi al limite di deriva.
sei sicuro al 101%? perche' io non so esattamente ne' come sia fatta
una barra antirollio automobilistica ne' come funzioni in pratica,
pero' nei transpallet veloci che faccio io per avere transitori veloci
ed il massimo trasferimento di carico tra le ruote --nel mio caso a me
serve caricare le molle di entrambe le ruote insieme-- ho dovuto
utilizzare una barra eccezionalmente rigida --parliamo di un tondo di
30mm di fe520, pieno, lungo circa 60cm--.
una barra antirollio morbida dovrebbe trasferire meno carico dalla
ruota esterna a quella interna proprio perche' puo' torcere di piu' e
quindi ammettere uno spostamento "in altezza" delle ruote di ampiezza
maggiore di una piu' rigida.
saluti.


 di me. 
Ti ringrazio, però il punto non era quello nei miei intenti. Non voglio 
entrare nel merito della vostra discussione perché troppo densa di argomenti 
su cui ci sarebbe troppo da scrivere per riuscire a spiegarsi senza 
fraintendimenti, e anche perché dall'aria che tira vedo che degenererà 
presto in una lunga diatriba, però ho un'idea: conosci Grand Prix Legends?
Ciao
-- 
  Marco Sala
  Il discorso falso trae le mosse da una falsa premessa  (Aristotele)

 carico, modificando l'angolo di deriva di tutte e quattro le gomme. 
Esattamente il contrario, che ti piaccia o no. Una barra più rigida
comporta un *aumento* del trasferimento di carico, e quindi un aumento
dell'angolo di deriva delle gomme di quell'asse, che a pari velocità
subiscono sforzi maggiori (più carico = più sforzo).
In realtà non servirebbero grandi formule, la cosa è di per se intuitiva
se solo pensassi al motivo per cui irrigidire la barra posteriore (per
esempio) o ammorbidire quella anteriore, rende il veicolo
*sovrasterzante*: l'aumento di carico sulle gomme dell'asse più *rigido*
(quello posteriore) ne aumenta l'angolo di deriva e dunque l'effetto
sterzante.
Ma passiamo alle formule fisiche. Iniziamo da qui:
http://etd.adm.unipi.it/theses/available/etd-03312006-111830/unrestricted/Tesi_Dottorato_Veicoli_Terrestri_Amato_Tito_Prima_Parte.pdf
Va alla pagina 41, e guarda la relazione 2.25.
Le parti che ci interessano sono il risultato finale, ovvero la
conclusione secondo cui:
deltaF.z = sigma.i * Y
dove: 
   deltaF.z è la variazione di carico verticale sulle gomme
      ("trasferimento di carico");
   Y la forza laterale agente sul veicolo;
   sigma.i è funzione diretta di kfi.i e inversa di kfi;
   kfi.i è la rigidezza dell'assale "i" in esame;
   kfi la rigidezza totale antirollio (data dalla somma di anteriore 
      e posteriore).
A questo punto, appare evidente che - a pari forza laterale - se
*riduco* la rigidezza dell'assale i, sigma.i *diminuisce*, e di
conseguenza, o sorpresa, deltaF.z *cala*.
Cioè, se ammorbidisco la rigidezza dell'assale anteriore, ovvero calo il
valore kfi.i, il trasferimento di carico su quell'assale *diminuisce*, a
dispetto del luogo comune che si ritiene lo faccia aumentare.
Nota un'altra interessange conseguenza di questa formula: se io
ammorbidisco *entrambi* gli assi, ho che il fattore:
kfi.i / (kfi - mgh')
tende a 0 al limite per kfi.i -> 0, infatti kfi = kfi.1 + kfi.2 e quindi
si ha necessariamente che kfi > kfi.i. 
Da cui: sigma.i *cala* al calare di kfi.
In sostanza, ciò significa che ammorbidire entrambi gli assi porta
comunque a una riduzione del trasferimento di carico, quindi a un minor
impegno delle gomme, e in sostanza a un "allontanamento" del limite di
deriva.


 maggiore di una piu' rigida.
L'analisi esaustiva l'ho fatta nell'altro messaggio in risposta a
Spinazzola.
Peraltro, brevemente, puoi intuire che l'aumento di rigidità *aumenta*
il trasferimento di carico semplicemente pensando a cosa succede quando
irrigidisci la barra posteriore: l'auto diventa *sovrasterzante*, cioè
le gomme posteriori _aumentano_ l'angolo di deriva.
Il che significa che vengono impegnate di più, ovvero che una barra più
rigida aumenta il trasferimento di carico, a dispetto di ciò che si
pensa comunemente, confondendo il trasferimento di carico con l'aumento
di rollio!


 non hai detto così? Adesso dimmi che hai detto una cosa giusta.
Basta, rinuncio. Tempo perso.


 comporta un *aumento* del trasferimento di carico,
Questo banale esempio intuitivo aiuterebbe? Abbiamo un kart con un telaio
infinitamente rigido. In curva le ruote esterne si caricano, e le ruote
interne si alzano. In curva il mezzo si comporta come una moto. Prendi
un'auto, rendi infinitamente rigide sospensioni e telaio, e nulla cambia.
Il comportamento al limite è questo.
Poi se è scontato che il baricentro è "sopra" il baricentro delle ruote,
non è scontato che i centri di rollio dell'assale anteriore e posteriore
siano sopra o sotto il baricentro. Sospetto che questo sia importante.
-- 
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it
il sito definitivo: 
http://www.rivelazioni.com/mm/pat_stanley_happy_hippo/

 piccoli dei freni anteriori... ;))
Non è magari perché la serie 5 è a trazione posteriore, e dunque i freni 
dietro devono vedersela anche con tutta l'inerzia della trasmissione? ;-)
Ah quanto al beccheggio... è analogo al discorso del rollio laterale: 
più ammorbidisco le molle, aumentando il beccheggio, più *riduco* il 
trasferimento di carico, facendo lavorare di più l'asse posteriore.
Che è poi il motivo per cui far "affondare" maggiormente l'avantreno (si 
è soliti dire "caricarlo", anche se negli effetti fisici è esattamente 
l'opposto) permette spazi di frenata leggermente migliori che non un 
assetto rigidissimo che manda subito allo slittamento le gomme.
Fanno ovviamente sempre eccezione le F.1, che vengono progettate con 
geometrie spiccatamente anti-dive, ma perché nel loro caso il 
trasferimento di carico è trascurabile rispetto all'enorme deportanza 
garantita dall'alettone anteriore: per cui è infinitamente meglio 
ridurre al minimo le oscillazioni del corpo vettura che sposterebbero il 
centro di pressione degli alettoni con effetti devastanti sulla 
stabilità, dato che la pressione aerodinamica garantisce forze di almeno 
un ordine di grandezza superiore agli effetti meccanici.


 _unicamente_ dal tipo di materiali che vengono a contatto.
Ecco vedi non ci siamo proprio, quando io parlavo del 120/130% intendevo 
dire che due pneumatici a parità di misura e mescola, possono coinvolgere 
diversamente l'aderenza tra gomma e asfalto. Molto come abbiamo detto 
dipende dall'angolo di deriva: una spalla più cedevole raggiungerà lo stesso 
angolo di deriva di una meno cedevole con minor carico e collasserà prima. 
Ma ciò che porta al cedimento di un pneumatico è come viene sfruttato 
l'angolo di deriva. Tu mi hai ripreso sullo striscimento della parte del 
pneumatico che è meno interessata dal carico e che come avrai letto 
sull'articolo, non è una cosa che ho inventato io e ne parlava anche Marco 
Sala; questo strisciamento molecolare è il collante che mantiene un 
pneumatico aderente, da quello che avevo capito in alcuni studi fatti 
decenni fa, ha a che fare con i principi di viscosità dei fluidi, mi ricordo 
che l'autore faceva riferimento all'albume dell'uovo quando lo si separa dal 
tuorlo, quando lo dividi appena cade un pò di albume,trascina tutto il 
resto. Il connubio tra assetto telaio geometrie delle sospensioni e le 
stesse gomme hanno il compito di evitare che ci sia uno "strappo", come l'ha 
chiamato Marco Sala, fra le molecole che mantengono l'aderenza ( questa è la 
magia di cui parlavo). Ad esempio sapevi che a 180km/h in rettilineo le 
gomme si consumano di più sul bagnato che sull'asciutto? Sembrerebbe 
un'eresia eppure è così. Sai invece sicuramente che l'aderenza che sviluppa 
un'auto in un moto rettilineo è in teoria maggiore a quello curvilineo. 
Questo è vero per la maggior parte delle auto stradali eppure la Cayman S ad 
esempio ma anche la Aston V8 riescono a sviluppare accelerazioni laterali 
maggiori delle decellerazioni in frenata. Quindi sono assolutamente 
d'accordo con Massimo quando dice che un'auto più pesante può essere più 
veloce in curva, di un'auto più leggera e addirittura questo è vero anche a 
parità di gommatura o addirittura a parità di peso ed una gommatura molto 
più generosa per la più lenta. Quello che ho sempre contestato a Massimo è 
che nel momento in cui perdi aderenza, c'è stato uno strappo sullo 
strisciamento molecolare, diminuisce il carico sul pnematico maggiormente 
interessato al contrasto della forza centrifuga ed a quel punto valgono solo 
le leggi sull'attrito radente dinamico: ti fermi prima se pesi meno a parità 
di gommatura, altrimenti la superficie di contatto con il terreno deve 
essere esattamente proporzionale all'aumento di peso. Quindi mentre per una 
macchina più pesante è possibile ottenere le stesse prestazioni di un'auto 
più leggera  anche se non c'è una diretta proporzionalità sulle superfici di 
attrito dei pneumatici, nel momento in cui si perde aderenza è meglio stare 
sull'auto più leggera. Perchè quando hai perso aderenza le geometrie delle 
sospensioni possono aiutarti a riacquistarla prima, ma non a fermarti prima.
Spero una volta per tutte di aver chiarito il concetto. 

 Esattamente il contrario, che ti piaccia o no.
Ok, ho gią capito dove sbagliavo, fai come se non lo avessi detto. 

 siano sopra o sotto il baricentro.
Possono trovarsi anche sotto il livello del manto stradale, dipendendo essi 
non solo dalla distribuzione delle masse come invece accade per il 
baricentro, ma anche dalle geometrie in gioco.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Chi poco pensa molto erra  (Leonardo da Vinci)

 di peso.
Ma _non_ e' vero.
A parità di gommatura (stesso coefficiente di attrito) ti fermi esattamente 
nello stesso spazio.
La superficie di contatto mica c'entra.
Ciaooo

Spinazzola.
tutto chiaro: avevo letto al contrario una tua affermazione e, strano
ma vero, avevo capito il contrario per cui non ero d'accordo.


dietro devono vedersela anche con tutta l'inerzia della trasmissione? ;-)
secondo me no: e' troppa poca roba e troppo leggera per fare una
differenza sostanziale. sul totale dell'energia cinetica da dissipare
per fermare la macchina, l'inerzia della trasmissione mi pare poca
poca roba.


Gogan wrote:

Dai, una volta che Nicola dice una cosa giusta ;-)
Nel momento in cui passi in attrito radente, cioè la gomma striscia, la 
gomma deve dissipare tutta l'energia cinetica del veicolo. Energia che 
viene dissipata in calore. Molto rapidamente, il calore generato degrada 
la gomma, ed ecco le strisciate nere che lasci per terra.
In quel momento, il coefficiente di attrito non è più quello tra gomma e 
asfalto, ma è quello interno tra le catene polimeriche della gomma, che 
- cosa grave - dipende dai legami molecolari e non da k*Fp.
Il peso del veicolo, in quella condizione, è solo energia cinetica da 
frenare, non viene più compensato dalla forza che genera sulla gomma e 
che - in condizioni statiche - determina l'attrito. Non solo, ma il 
veicolo più pesante ha più energia cinetica, e quindi surriscalderà di 
più le gomme che peggioreranno ulteriormente il fenomeno.
Ecco perché a parità di superficie di appoggio, è sempre avvantaggiato 
il veicolo più leggero, *in una frenata a ruote bloccate* (cosa che non 
andrebbe mai fatta, ma pazienza!).
Per compensare questi problemi, con un veicolo più pesante devi 
aumentare la superficie di contatto (gomme più larghe), aumenti il 
numero di catene polimeriche che interessi durante lo slittamento, e 
puoi riequilibrare le cose.
La "teoria" fisica secondo cui la massa si semplifica dalla formula 
dell'attrito, è valida solo fintanto che non intervengono questi fattori 
chimici, anziché fisici. Cioè è appunto una cosa che capita solo negli 
esercizi di fisica... dove per comodità supponi i parametri che non ti 
interessano come "ininfluente".
Poi capita come nella barzelletta:
Degli scommettitori sono alla ricerca di una formula scientifica per 
stabilire se un cavallo sia vincente oppure no. Si rivolgono quindi a un 
biologo, a un ingegnere, a un matematico e a un fisico per far loro 
studiare la cosa.
Dopo un mese di tempo vanno a vedere cosa hanno prodotto gli scienziati.
Il biologo non ce l'ha fatta, obietta che ci sono troppe reazioni 
biochimiche da considerare per trovare una relazione sicura.
L'ingegnere ha costruito un modello di telaio pentadimensionale che 
dovrebbe emulare il moto del cavallo, ma sta ancora cercando di capirci 
qualcosa.
Il matematico sta ancora scrivendo formule differenziali e matrici 
n-dimensionali, e si dubita se mai terminerà e soprattutto se avrà un senso.
Infine arriva il fisico, che commenta: "certo, ho risolto. Era piuttosto 
banale".
"Ma come hai fatto?"
"Semplice, riconduciamoci a un caso più semplice: ipotizziamo il cavallo 
SFERICO".


(no, dalle mie parti non c'è quel detto :-O
siete i soliti asociali, la' nella bassa :P
ciao!
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31,Imola
- Desperately Seeking Tag -

Il peso influenza la frenata solo a parità di auto!
Fra l'altro, una cosa che mi pare abbiano tutti dimenticato (in un
thread che, specie sull'altro ng, sembra sia diventato la gara a chi
le spara piu' grosse, tra parentesi) e' che il discorso 'levo peso su
una specifica auto e quindi, lasciando invariato il resto, la
miglioro' vale solo fino ad un certo punto, ovvero per quantita'
modeste (diciamo qualche decina di kg, i cui benefici effetti sono
peraltro veramente poco avvertibili, e che quindi lascia il tempo che
trova). Perche' se iniziamo a levare quintali, dobbiamo ricalibrare
tutto l'assetto, con particolare riferimento alle molle, onde evitare
di ritrovarsi con l'asse piu' alleggerito innaturalmente rigido e via
dicendo. Questo per dire che se levo 200kg alla mia auto non e'
affatto detto che tenga meglio la strada (andrebbe provata, ma
facilmente avrebbe un assetto poco equilibrato, a quel punto), dopo:
il discorso completo sarebbe 'a parita' di auto, se alleggerisco e
ripenso l'assetto in funzione del minor peso, si' da ripristinarne
l'originario molleggio e smorzamento, allora effettivamente la
miglioro' (ragionamento che a me sa tanto di 'se la mi nonna aveva le
ruote era una carriola', ma che almeno formalmente e' corretto).
Elfer

 miglioro' vale solo fino ad un certo punto, 
Quello che dici è verissimo, ma infatti quel che ho sempre sostenuto è
che togliere peso migliora le *prestazioni* (inevitabilmente: quantomeno
l'accelerazione migliora, e anche la frenata visto che ci si trova
l'impianto sovradimensionato), mentre il *comportamento* non è detto.
Alla fine ridurre il discorso a un'auto leggera o una pesante è
fuorviante. Quella leggera può anche essere inguidabile o comunque
terribilmente difficile. A maggior ragione se è il risultato di un'auto
nata per essere pesante e alleggerita magari senza criterio.
In definitiva, se mi fanno scegliere tra un'auto pesante e una leggera
io scelgo quella... progettata meglio!
Anche perché se fosse solo questione di peso, una vecchia 500 (meno di
600 kg) dovrebbe avere una maneggevolezza da mangiarsi per traverso una
Ferrari Maranello (1600 kg)... mi pare però che le cose stiano ben
diversamente!!!
