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Titolo: "Cambio automatico" <> "Cambio robotizzato" = Marketing?

Salve a tutti,
Mi sto accorgendo sempre piu` che la gente, ma anche brochure,
depliant, riviste, tendono a definire il "cambio automatico" come il
tradizionale cambio idraulico epicicloidale mentre il "robotizzato" (o
anche "sequenziale", ecc) quello meccanico elettroattuato, sostenendo
che questi ultimi non sono cambi automatici.
Secondo me, la logica e la lingua italiana un cambio puo` definirsi
"automatico" qualora abbia uno o vari automatismi atti a sollevare il
guidatore dall'onere della cambiata, a prescindere dalla tecnologia di
costruzione, quindi sono automatici i CVT, i variatori semplici, i
cambi elettroattuati a singola e doppia frizione, i cambi idraulici
epicicloidali, ecc.
Dopotutto praticamente tutti i cambi automobilistici moderni hanno sia
la funzione totalmente automatica che quella parziale, quindi come
logica d'uso (dal punto di vista dell'utilizzatore, non tecnicamente)
sono tutti piu` o meno uguali.
Io sostengo che la denominazione "automatico" sia in via di abbandono
per i cambi di nuova tecnologia per motivi di marketing a causa del
comune accostamento di questa parola alla moltitudine di termini
negativi che si sono accumulati principalmente per ignoranza,
soprattutto da parte dei guidatori che ne avrebbero maggiormente
bisogno (consumi superiori, prestazioni inferiori, "disonore", senso
di "poca partecipazione alla guida", ecc)
Altri non sono d'accordo e sostengono fermamente che l'automatico e`
una cosa ed il robotizzato un'altra.
Chi ha ragione e perche'?
Voi che pensate?
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

 Voi che pensate?
E' solo una questione di terminologia.
Sulla documentazione commerciale delle case non si capisce mai nulla, 
tanto che ho dovuto indagare per una settimana per sapere cosa montasse 
l'Astra.
Addirittura auspicherei l'adozione di quattro termini diversi, dato che 
sono 4 i tipi di cambio "automatico" esistenti:
1) A ruotismo epicicloidale con convertitore di coppia
2) A dentatura tradizionale, elettroattuato, con frizione a secco.
3) A dentatura tradizionale, elettroattuato, a doppia frizione idraulica
4) CVT
Che poi a dirla tutta anche il CVT può avere la frizione (a dischi o a 
polvere di ferro) oppure il convertitore di coppia...
-- 
8tto (36,383,MI)
Cloro al clero - e fanculo ai sindacati e al PD
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 Voi che pensate?
Non so cosa dire
Recentemente sul S1CV c'è stata una discussione "Cambio Manuale vs Cambio 
Automatico" in cui un sosteniore del cambio automatico diceva che alla fine 
il tradizionale Steptronic BMW (definito "agghiacciante" dai puristi della 
guida) fosse un automatico come il cambio della F430 Modena "perchè tutti e 
due non hanno la leva e si comandano dal volante".
Ora...io ho avuto un mancamento di fronte a tale affermazione.... ma se per 
qualcuno "sono tutti uguali" (cit.).... non so che dire.
"A me me pare 'na strunzata" (cit.) anche solo pensare un possibile 
apparentemento perchè partendo dall'uso troppo specifico della parole in 
Italiano (dizianario alla mano) si finisce per rincoglionire la gente e poi 
gli si rifila qualsia roba senza capire la differenza...
IMHO
-- 
D o t t o r   P i a n a l e   PULL  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
______________________________________
"Voglio guidare un auto che faccia l'auto, non un divano"

 4) CVT
QUOTO
Altrimenti si arriva a renderle tutte uguali e non si capisce più un .... 
:-/


gli si rifila qualsia roba senza capire la differenza...
Io non dico di inglobare le varie tipologie di cambio in un'unica
parola, ma di non negare l'evidenza che anche un cambio elettroattuato
e` un cambio automatico o semi-automatico.


 Altrimenti si arriva a renderle tutte uguali e non si capisce più un 
Sono i costruttori che fanno di tutto per confondere le idee. A 
cominciare da VW che a un certo punto ha rinominato "V6" i "VR6" e che 
chiama "4motion" due trasmissioni integrali completamente diverse.


sono 4 i tipi di cambio "automatico" esistenti:
Pure io auspicherei una maggiore chiarezza... ma sembra che oramai il
significato della parola "cambio automatico" sia stato stravolto. Cio`
potrebbe essere anche un bene perche' credo che possa aiutare la gente
ad abbandonare il manuale senza "traumi", pero` poi puo` dare luogo
alle paradossali situazioni di cui parlo.


 e` un cambio automatico o semi-automatico.
Si, però così facendo si arriva a far credere alle menti più deboli che pur 
avendo un epicicloidale da "barcone americano" (cit.), credono di avere una 
Ferrari di F1 con i paddle .
La gente è già abbastanza rincoglionita, non serve renderla ancora di più.
Si va il gioco delle Case, così....


 Sono i costruttori che fanno di tutto per confondere le idee.
Lo so.... lo so, ma è un mio vecchio pallino, almeno fra di noi sedicenti 
Appassionati, vediamo di non fare confusione su queste cose
IMHO


 casi sensibilmente meno che in quella manuale).
Infatti. Tra l'altro hai proprio citato una delle auto che sto 
considerando di "comprare", con ogni probabilità proprio col cambio 
manuale pilotato.
Questo perché ho qualche remora sugli automatismi, che di solito non 
fanno quello che voglio io, e mi piace l'idea di poter scegliere fra 
automatico e manuale.


Ferrari di F1 con i paddle .
Veramente a me sembra che siano cambi elettroattuati, quasi tutti
pensati per funzionare al 99% del tempo in modalita` automatica, ad
avere le definizioni piu` fantasiose, fra cui una, la piu` abusata,
"sequenziale" quando tecnicamente potrebbero saltare da qualsiasi
marcia all'altra, regimi motore permettendo, esattamente come si
farebbe con un normalissimo cambio manuale o come pure farebbe un
automatico epicicloidale con convertitore di coppia.
In ogni caso quanto a questi ultimi, se non fosse per i consumi
maggiori sarebbero molto meglio di quelli meccanici elettroattuati.


automatico e manuale.
Beh credo che con la maggior parte dei c.a. epicicloidali con
convertitore di coppia, se non la totalita`, ci sia la funzione di
selezione manuale delle marce. Credo che la suscettibilita` ai guasti
elettronici e le limitazioni (o forzature di sicurezza) elettroniche
siano equivalenti, ma andrebbero provati entrambi.
Consumi a parte, secondo la mia limitata esperienza di guida con cambi
automatici tradizionali e meccanici, sceglierei i primi.


 marcia all'altra,
La mia Yaris qualche volta mi fa degli oscenti prima-quarta :-O
E' che se uno parte dall'incrocio con rapidità (tipico caso: rotatoria), 
premendo a fondo il gas, e poi una volta raggiunta la velocità rilascia 
quasi completamente il pedale, il sistema prima ti da la marcia più 
agile per accelerare (la prima); e poi ti mette quella più lunga per la 
velocità costante (la quarta) :-O
Fa un po' senso però vedersi il display 1->4 diretto... una roba che un 
"umano" non s'azzarderebbe neanche a fare.
Però dal punto di vista della logica del motore è invece sensata.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 che questi ultimi non sono cambi automatici.
Premesso che le brochure sono fatte per dire puttanate, il che è
perfettamente logico visto il target di utenti cui va in mano: cioè
gente che non sa un cazzo e che è importante che continui a non sapere
un cazzo, altrimenti si accorge che gli vuoi vendere della merda e
tutto il giochino del marketing cade...
Detto questo, però, vorrei fare una considerazione: se invece che di
solo cambio parliamo di "trasmissione" in senso completo, la cosa assume
un senso diverso.
Un cambio "robotizzato" ha comunque - di solito - una frizione monodisco
a secco, tale e quale ai sistemi manuali (tant'è che si parla di "cambio
meccanico robotizzato"). L'unica differenza è il tipo di controllo, ma
non lo schema meccanico di funzionamento.
Un cambio "automatico" invece non ha punto una frizione, ma ha un
convertitore di coppia che fa "automaticamente" la funzione della
frizione, poiché lo slittamento è indotto dalla coppia stessa cui è
sottoposto, e non da un comando "esterno" su un dispositivo meccanico.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

sottoposto, e non da un comando "esterno" su un dispositivo meccanico.
Pero` il convertitore di coppia non e` che una parte di tutta la
trasmissione, che si occupa di trasferire il moto dal motore al
cambio. Potrebbe essere rimpiazzato da una normalissima frizione ad
uno o piu` dischi elettroattuata, magnetica o centrifuga a controllo
elettronico ed il cambio nel suo insieme rimarrebbe comunque un cambio
automatico.


 automatico.
Occhio che non diventi la storia del canone rai... fino a che punto si
può accettare una modifica senza che "nel suo insieme" non venga
snaturato?
Secondo me si stanno mescolando diversi piani semantici in queste
definizioni: da una parte vogliamo una definizione "tecnica" che assegni
i nomi sulla base del funzionamento; dall'altra ci si rifà a definizioni
di "marketing" o di "senso comune"...


 automatico.
Ehm, no. Un epicicloidale senza il convertitore dietro funzionerebbe 
davvero malissimo.
Invece, un meccanico col convertitore al posto della frizione funziona.
E ce ne sono pure stati, tipo sulla Fiat 850 Idroconvert, sulla GS e sul 
maggiolino.
Avevano un cambio manuale, di solito a tre marce (il normale quattro 
marce privato della prima), un convertitore e (ma non tutti) una 
frizione per le cambiate.
-- 
8tto (36,MI)

frizione per le cambiate.
In pratica l'automatismo entrava in giorco  solo durante le partenza?
Alla fine era praticamente un cambio manuale, neanche semi-manuale (o
semi-automatico)


di "marketing" o di "senso comune"...
Volevo semplicemente far presente come il "cambio automatico" ha varie
implementazioni dalla diversa denominazione tecnica, non che sia solo
quello classico a convertitore che tutti conosciamo.


due non hanno la leva e si comandano dal volante".
Deprimente. Ho appena avuto una discussione simile (solo accennata,
inutile proseguire) con uno zio di mia moglie che considera la
Steptronic della X3 un cambio sia automatico che manuale perche'
volendo puo' decidere lui quando cambiare. Ma almeno quello ha
settanta anni e si e' preso la X3 perche' una volta (in 10 anni) non
e' riuscito a salire il vialetto della casa in montagana con la 5.
Naturalmente non sapeva nemmeno che esistono le gomme termiche.
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw 330cd+ usual driver, 147 Mjtd 16V sometimes driver
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 / 
http://xoomer.virgilio.it/joemoon/
"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"

davvero malissimo.
Per quale motivo? Ci sarebbero contraccolpi assurdi durante le
cambiate?
-- 
Pippo S. - 27, 82 + 15, PO
Clio 1.5 dCi Reebok '02
Yamaha Majesty 180 SP Limited Edition '07

 vorrei mettere all'asta alcuni oggetti ke ho a casa...
Immagino che vorresti vendere la tastiera.
E' evidentemente difettosa. 

 coppia stessa cui è sottoposto
beh, è il principio su cui si basa il funzionamento del 
convertitore di coppia...
ciao
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 semi-automatico)
C'era anche la frizione, comandata da un meccanismo a depressione 
collegato alla leva. In pratica la frizione si disinnestava e 
reinnestava automaticamente, cambiando marcia, mentre il convertitore 
gestiva le partenze.
Sembra una cazzata, ma era un sistema abbastanza piacevole.
In pratica mancava la prima, quindi nella guida in città tenevi dentro 
la prima (lunga come una seconda) e ti dimenticavi del cambio.
Sul misto poteva andare bene la seconda (con cui, lentamente, si poteva 
comunque anche ripartire da uno stop), mentre in autostrada tenevi la 
terza e via.


 cambiate?
Soprattutto, i riduttori epicicloidali sono un pelo delicati, senza il 
convertitore dietro a "smorzare" i contraccolpi si distruggerebbero.


 convertitore di coppia...
Non proprio.


 (idraulica, e non meccanica)
No, perché non hai strisciamento fra superfici, quindi non hai frizione
:-)
Ma a parte la definizione lessicale, una frizione trasmette la coppia in
ingresso tale e quale in uscita, al limite dissipandone una parte come
calore (quando slitta).
Il convertitore, come dice il nome, la _converte_ per cui hai valori di
coppia diversi in entrata e in uscita, dove la coppia in uscita può
anche essere maggiore di quella in ingresso.
È una differenza significativa, credo :-)


 polvere di ferro) .......
Polvere di ferro ?
Mi daresti qualche info sul principio di funzionamento ?
Ti ringrazio anticipatamente ;-)
Ciao
Michele 

 l'Astra.
Però, alla fine della corsa, in effetti noi qui stiamo facendo domande
da un punto di vista tecnico, che le case non hanno interesse (per
motivi di marketing più o meno discutibili) a divulgare; e anzi a loro
interessa l'aspetto *funzionale*, non tecnico.
Infatti, per loro, l'importante è ampliare il più possibile la base di
acquirenti potenziali, e per fare questo bisogna fare numero anche con i
coglioni, che purtroppo per il mondo sono la maggioranza. 
Quindi in sostanza se si vogliono fare grandi numeri, bisogna fare le
cose per grandi coglioni. Con buona pace degli appassionati.
In quest'ottica, quindi, non è di nessuna rilevanza far percepire al
pubblico che il sistema è un epicicloidale con convertitore, piuttosto
che un CVT con frizione magnetica... quello che alla fine percepisce
l'utente cazzone è "auto con il pedale della frizione / auto senza
pedale della frizione".
Negli anni, poi, gli automatici tradizionali si sono fatti - in Italia
(ché in USA e Giappone le auto col manuale o sono supersportive o sono
considerate da deficienti) - una brutta fama. E quindi vai a inventare
tutta una serie di nuove terminologie per puri motivi di vendita. Mica
per far capire la differenza meccanica tra due sistemi. :-(


 Mi daresti qualche info sul principio di funzionamento ?
Immaginati due "tazze" concentriche, con le superfici laterali assai vicine.
Tra le due tazze, polvere finissima di ferro.
Una tazza collegata al motore, l'altra alla trasmissione.
Una bobina che può magnetizzare la polvere di ferro.
Dando corrente alla bobina, ottieni un campo magnetico variabile in 
proporzione alla corrente e, di conseguenza, regoli la "forza di 
innesto" della frizione.
-- 
8tto (36,MI)

 Però dal punto di vista della logica del motore è invece sensata.
Prima quarta non lo faccio, ma prima terza o seconda quarta li faccio 
spesso.
-- 
Caedar (36, 150+, So, 22p.ti)

 Voi che pensate?
Che è bene differenziare con il nome le peculiarità tecniche dei cambi. 
Il fatto che siano tutti automatici non conta nulla. Dice solo un 
aspetto funzionale rispetto al guidatore.
Il fatto che tecnicamente ci siano grosse differenze e che queste 
incidano sull'efficienza del veicolo mi pare ben più rilevante, senza 
dimenticare che un sistema più complesso comporta maggiori rischi di 
rotture, ma anche che un sistema più collaudato perché in uso da 
decenni avrà tutti i benefici di una evoluzione tecnica che sistemi più 
recenti non hanno.
Vorrei però aggiungere una domanda.
La F1 di quest'anno sta proponendo un nuovo cambio, quello a presa 
continua, un cambio che "non cambia", ovvero che riesce a ridurre i 
tempi della cambiata a pochissimi millisecondi.
Qualcuno lo sa spiegfare ad un semplice appassionato di auto, 
tecnicamente un po' profano?
Pensate possa arrivare sulle auto di produzione nel giro di un paio di 
lustri?


 spesso.
Fino a pochi anni fa, sentire queste cose mi provocava shock
anafilattici ed eruzione di eritemi sulla pelle :-/
Oggi giro con un robotizzato :-(
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 Oggi giro con un robotizzato :-(
Bhe per molti versi è meglio...


 Sbaglio???
No, faccio così anche io, ma non col diesel, ché non conviene.
-- 
8tto (36,MI)

 No, faccio così anche io, ma non col diesel, ché non conviene.
No, con la Yaris. Quella bestiolina se la tiri sopra i 4000 giri entra 
il variatore e diventa sì più cattivella (per quel che può), ma beve.
Sotto però è astemia, usa vapori di benzina e basta...
Peccato che salendo verso Teglio servano i 4000 giri e abbasso la media 
di mezzo km/l quando sono a metà serbatoio...


 il variatore e diventa sì più cattivella (per quel che può), ma beve.
Ah ecco.
Ma soprattutto, a parte quello, volendo andare tranquilli col benzina in 
quarta a 1000 giri ci si riesce, col diesel no.
Io tipicamente facevo prima terza quinta con la Panda e con la BX.


 quarta a 1000 giri ci si riesce, col diesel no.
Ecco... alla faccia della millantata elasticità.
Col programma "economy", la Yaris mi tiene praticamente solo la quarta, 
finché non scende sotto i 1100 giri circa.
Viceversa fa tutto in quarta, facendo riprese da quei regimi senza 
problemi. Certo... occorre pazienza perché tra il filo di gas e la 
marcia lunga, non si ottengono certo riprese brucianti.
Ma per quello, basta schiacciare il gas e automaticamente vengono 
scalate una o due marce a seconda della necessità.


 Ecco... alla faccia della millantata elasticità.
E che due palle, Crono...


 Io tipicamente facevo prima terza quinta con la Panda e con la BX.
Con le moderne benzina euro 4, 5 stelle euro Ncap e mille bazzecole 
dentro per il comfort non è più possibile pretendere cose discrete dai 
motori a basso regime. Non per nulla stanno mettendo i turbo anche sui 
piccoli benzina. In che comporta almeno due cose:
- erogazione lineare e potenza elevata nei regimi in cui la turbina 
soffià (diciamo dai 2000 in su, fatte le debite eccezioni);
- motori meno tirati come regime di pot max (non servono più mille mila 
giri), ma ugualmente poco esosi di benzina grazie ad iniezioni ben più 
sofisticate (dirette, uniair ecc.).
Al popolo dei TDI piaceranno molto. Agli amanti dei benzina vecchio 
stile ricorderanno un po' il motore a caurburatori che non amava i giri 
bassi e che era sempre bello pronto sotto il pedale tra i 25000 e il 
limitatore. Così metteranno d'accordo tutti. Giovani impomatati con il 
particolato nel sangue e vecchi lancisti con il cappello.
E piceranno anche agli altri, perché i bolsi euro 4 con pochi cv non 
danno alcun piacere di guida degno di nota.
I problemi saranno per i barboni amanti del gas... Ma... arriverà 
l'etanolo, forse a prezzi meno alti della benza...


soffià (diciamo dai 2000 in su, fatte le debite eccezioni);
Un'erogazione lineare (elettrica) io non la vedo tutto questo
vantaggio, vuol dire che per avere prestazioni vicine a quelle massime
occorre necessariamente spremere il motore.


 E che due palle, Crono...
Però ha perfettamente ragione, dioboja.
Negli ultimi tempi ho avuto occasione di guidare una Punto multijet 
turbonafta. Il motore mi ha disgustato, è cosí vomitevole da essere 
indescrivibile. Sotto i 2000 giri è inesistente; ma non nel senso che va 
meno rispetto a dopo, bensí proprio nel senso che non c'è spinta per un 
cazzo e ti fa venir voglia di scalare anche se sei già in prima :-O Poi, 
arrivato ai 2000 giri, prende coppia piú brutalmente dell'Integrale, tanto 
che in prima se la strada non è pulita si avverte un principio di 
pattinamento. Se ti trovi in VI e rallenti fino a scendere sotto i 2000 giri 
(90 km/h circa) l'unica cosa che a quel punto puoi fare è premere a fondo e 
aspettare con molta pazienza; ah, e pregare che la strada sia in piano o in 
discesa, perché se solo è un filino in falsopiano devi per forza scalare in 
V altrimenti -anche con l'acceleratore a fondo- perdi giri e ti fermi. Per 
non parlare poi della penosa gestione dell'acceleratore.
Oltretutto non consuma nemmeno pochissimo, in VI a 80-90 km/h l'indicatore 
di consumo istantaneo è stabile sui 4.4 l/100 km.
Quest'esperienza è stata per me il de profundis dei piccoli diesel moderni. 
Insomma, se prima potevo avere qualche piccolo dubbio, adesso non ne ho piú.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  La complessità di un lavoro si misura con il numero di bestemmie
  necessarie per portarlo a termine  <cit>

 arrivato ai 2000 giri, prende coppia piú brutalmente dell'Integrale
Scusa Marco, ma onestamente, l'erogazione della coppia dell'integrale è
tutt'altro che brutale. 
Io trovo che la mia Delta si comporti come un ottimo 1600 quando il turbo
non spinge, ma la transizione verso la massima spinta, per quanto rapida è
IMHO progressiva e dosabile. 
Ammetto che sotto i 2000 la Delta non ami girare, ma è anche vero che è un
motore che è nato progettualmente in un'epoca in cui non era peccaato
avere attenzione a mantenere il motore nei giri giusti.
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 tutt'altro che brutale. 
Appunto. Forse mi sono espresso male, intendevo asserire che l'erogazione di 
quel multijet è molto brutale anche al confronto di quella dell'Integrale, 
la quale non è brutale ma nemmeno può essere presa come esempio di dolcezza 
nella transizione da aspirato a sovralimentato.
Ambo i casi con acceleratore a fondo, senza dosare il gas.
-- 
  Marco Sala
  Son cose che ti riguardano, quando brucia la casa del vicino (Orazio)

 Insomma, se prima potevo avere qualche piccolo dubbio, adesso non ne ho piú.
Senti, se hai voglia ti faccio una piccola dimostrazione della mia, 
anche in questa particolare situazione di turbocompressore mezzo sputtanato.
-- 
8tto (36,383,MI)
Fanculo a Rutelli.


 Fammi indovinare. La 1300 da 90 cavalli?
Be, la versione meno potente è inesistente sia sotto che sopra i 2000 
giri... :-P 

 Fammi indovinare. La 1300 da 90 cavalli?
Umh, non so, dietro c'era scritto Punto e davanti sulla mascherina Multijet. 
L'ho tenuta solo qualche giorno. Perň dopo i 2000 giri spingeva troppo forte 
per essere un 1.3, probabilmente era un 1.9. Per l'esattezza una Grande 
Punto.
A parte il motore e il servosterzo non era brutta.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Ricorda di osare sempre  (D'Annunzio)

 Punto.
Direi proprio che era una 1300 - 90 cavalli.
Capisco.


 turbonafta.
Stessa "esperienza": trattasi di MJ 1300 90cv?
Mio fratello ha avuto prima la 70cv e poi la 90cv. Lo shock iniziale della
90cv č quello che hai descritto tu...poi ha detto che ci ha fatto
l'abitudine.
Comunque va parecchio il piccolo 1300 e anche l'auto non č male!
E.

 Stessa "esperienza": trattasi di MJ 1300 90cv?
Non so, può essere, ma forse era il 1.9; la prossima volta che mi capiterà 
sotto mano controllerò.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Finiva cosí la domenica, con il suo fastidioso riposo: il pomeriggio lungo
  e pieno di noia, la serata diversa, tutto veniva dissolto nell'alba pulita
  che poco a poco sorgeva  (Gaetano Afeltra)

 Comunque va parecchio il piccolo 1300 e anche l'auto non è male!
Sì comunque restano dei motori di merda che diventano "elastici" solo
grazie al martellamento mediatico (e di maroni) che fanno le riviste
prezzolate, secondo il vecchio detto di Churchill: "se ripeti con forza
e abbastanza a lungo una totale falsità, alla fine la farai diventare
una verità assoluta".
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 una verità assoluta".
"La gente si abitua...è spirito di sopravvivenza".
E.

grazie al martellamento mediatico (e di maroni) che fanno le riviste
Ma tu che intendi per "motore elastico"?
Un motore con la curva di coppia sempre piatta?
Urge aprire un thread a parte per chiarificare la cosa in maniera
approfondita.


 Ma tu che intendi per "motore elastico"?
Intendo quello che una volta intendevano i naftari, quando i diesel
erano veramente elastici, solo che se non erano di 3000 cc non andavano
un cazzo.
Ovvero motori dove metti una marcia e indipendentemente da velocità e
regime, l'auto riprende progressivamente e uniformemente.
Cioè il contrario di motori dove non c'è un cazzo di niente, poi
all'improvviso, passato il tempo di lag, e superato il regime critico,
ti da un calcione.
Intendo un motore come una volta *non* erano i benzina, che coi
carburatori e con l'anticipo a depressione, o li tenevi allegri o
battevano in testa e bucavi i pistoni, e per accelerare eri *costretto*
a scalare pena strattoni e vibrazioni terribili.
Intendo un motore come oggi sono diventati i benzina, metti la terza o
la quarta e dai 1200 giri fino ai 6500 potresti tenere quella, per
coprire velocità dai 30 ai 140 km/h: e quando premi il gas il motore
riprende regolare, tranquillo, senza salti e calcioni, accelerandoti
piacevolmente e uniformemente. Poco, nelle marce lunghe, di più nelle
marce corte: ma è solo un problema di coppia alla ruota, non di
elasticità del motore.


 Stessa "esperienza": trattasi di MJ 1300 90cv?
Ho verificato. Confermo: è lui...
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Fiat 500 & Delta Evoluzione