Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: come al solito, non mi sbagliavo

non vi anticipo piu' di cosi' perche' siamo ancora allo studio dei
materiali strampalati e perche' e' una cosa della quale sono a
conoscenza relativamente in pochi (poi non so i tempi effettivi di
realizzazione), comunque vi ricordate cosa diceva il birro a proposito
delle auto ibride?
c'e' un *grosso* costruttore di autovetture che sta preparando le auto
ibride del futuro, quelle che funzioneranno come si deve: trazione
elettrica continua, motori calettati direttamente sulle ruote cosi' da
non avere *alcuna* trasmissione e motore a scoppio per la sola carica
delle batterie. un costruttore italiano di motori sta studiando dei
materiali speciali per la realizzazione dei motori da utilizzare in
queste macchine. lo finanziano con 20 milioni di euro...
come diceva io, gli ibridi di oggi sono una cagata concettuale: la
macchina deve andare sempre e solo ad energia elettrica ed il motore
deve girare solo al regime di massimo rendimento, per caricare le
batterie. i sistemi di oggi hanno troppi elementi in movimento, e'
ancora presente il cambio, il motore a scoppio viene ancora usato in
modo tradizionale. ecco perche' il vantaggio in termini di percorrenza
e' cosi' contenuto (quando il veicolo e' in movimento: e' chiaro che
quando uno e' fermo il minimo di fatto non esiste).
peccato: avevo quasi deciso di comprare una punto prima serie da
smantellare per installarci il sistema che avevo ideato, ma e' saltato
fuori qualcuno con la mia stessa identica idea e un tantino in piu' di
fondi da investire ;)
qualcuno partecipa alla mia idea con 30 milioni di euro? ;)
se si', faccio una scappata da minardi a faenza, pero' mi vogliono
anticipati ;)
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com

Ciao "Gianni Rondinini"
Io sistema è concettualmente ottimo.... ma leggevo che Toyota stessa aveva 
preferito fare l'Ibrido "Prius Mode" perchè il mercato non è ancora maturo a 
slegare del tutto il "motore" dalla conduzione dell'auto..
Cioè.... la gente vuole ancora schiacciare il pedalino e sentrire Brummm 
Brummmmmmmm Bruummmmmmmmmmmmmmmmmm...e non sentire sempre 
Bruuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu  anche se queste è più complesso
Ciao
-- 
D o t t o r   P i a n a l e     <©©\ (||||)°(||||) /©©>
____________________________________
Ich habe ein schön bratwurst in mein letherhosen
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale

Bruuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu  anche se queste č piů complesso
Anche con i motori elettrici, se si sale di giri sale anche la
frequenza del poco rumore generato, dunque secondo me e` un falso
problema.
Io non aspetto altro, la trazione elettrica pura (ma con batterie
ricaricate con il motore termico) ha un numero di vantaggi veramente
elevato rispetto alle attuali soluzioni che lavorano all'inverso e che
trovo a mio parere "stupide" e non molto efficienti.
Ma a proposito, qualche altro suggerimento sulla Casa che si sta
prodigando a creare l'ibrido definitivo?
E soprattutto, piu` o meno i tempi previsti? (5, 10, 15 anni?)
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69)
Ribaltonafta Driver

batterie. 
Una domanda relativa a questo sistema: sai per caso quale potrebbe
essere piu` o meno il rendimento tipico riguardante solo il "passaggio
di energia" dal motore termico a quello elettrico?
In altre parole, se nella situazione peggiore in cui le batterie sono
scariche, il motore termico lavora al massimo della potenza da esso
erogabile (facciamo 40 kW), dagli ipotetici motori elettrici montati
sulle ruote anteriori, quanta ne potrebbero uscire in percentuale?
Sbaglio oppure un sistema del genere necessiterebbe un dimensionamento
del motore termico tale che possa erogare la potenza necessaria per la
velocita` massima continuativa a batterie scariche che le si intende
dare in sede di progetto (ad esempio 130 km/h)?


 queste macchine. lo finanziano con 20 milioni di euro...
Ma lo finanziano chi?
L'unica vera differenza rispetto a cent'anni fa sono le
batterie, ma i motori che c'entrano?
Ciao

E soprattutto, piu` o meno i tempi previsti? (5, 10, 15 anni?)
eh, questo e' difficile dirlo: se decidessero di usare motori
disponibili sul mercato potrebbero uscire domattina; tuttavia hanno
deciso di fare le cose *in grande* e stanno studiando materiali
compositi specifici per questo tipo di soluzione, per ottenere
rendimenti altissimi dei motori e capacita' di erogare coppie esose a
bassissimo regime (vero ed unico problema dei motori trifase
tradizionali per applicazioni di questo tipo, cioe' senza
riduttore/cambio).
i primi risultati ci sono gia' e sono buoni, pero' ritengono ci siano
margini di miglioramento che non vogliono lasciare ad una seconda
fase. in realta' i motori trifase possono gia' sviluppare per tempi
ragionevoli coppie di 3/5 volte quella nominale, pero' vogliono andare
oltre in modo da garantire spunti eccezionali ai veicoli dove li
monteranno. questo, perfettamente inutile imnsho, permette di spingere
fortissimo anche col recupero di energia in frenata e di evitare quasi
completamente l'uso di dischi frenanti, che l'energia la
dissiperebbero e "guasterebbero" un po' del rendimento complessivo.


dare in sede di progetto (ad esempio 130 km/h)?
praticamente si', ma si tratta comunque di motori piccoli piccoli: a
90/100 all'ora mi pare che un'auto vada in giro con 20/30 cavalli a
seconda di peso, gommatura, cx, ...
per fare 130 serviranno, diciamo, 50 cavalli?
un gruppo elettrogeno da 70kw e' abbastanza piccolo e ci sono ancora
grossi margini di rimpicciolimento se si parla dei numeri tipici
dell'automotive.
credo sarebbe accettabile, comunque, anche stabilire che la vmax fosse
intorno a 90/100 all'ora oppure ammettere che quando l'endotermico e'
in funzione la vmax raggiungibile coi motori elettrici venga ridotta,
oppure che l'endotermico entri in funzione oltre una certa velocita'
in tutti i casi, cosi' da prolungare l'autonomia delle batterie e
permettere la vmax per piu' tempo.
l'altro problema, per ora, e' dato dai costi delle batterie leggere ad
alta densita' oggi disponibili, le li-ion: fare una roba da 500ah con
questa tecnologia credo costerebbe come una mercedes.


batterie, ma i motori che c'entrano?
i motori fatti 100'anni fa avevano rendimenti ridicoli. quelli di
50'anni fa un po' meglio. quelli di oggi un po' meglio, ma ci sono
limiti tecnologici non superabili senza cambiare materiali ed usarne
che non esistono e che sono da inventare. le tecnologie tradizionali
non ti permettono di produrre motori che a parita' di potenza
sviluppino una coppia 5 volte maggiore senza sciogliersi dopo breve
tempo, condizione necessaria per dare tanto spunto al veicolo e
recuperare una grossa fetta di energia in frenata utilizzando il
motore come freno (e lasciando i freni a disco di emergenza).
una considerazione a riguardo: con un motorino da 2kw trifase a 24v
nominali (cioe' 14 di fase, se non ricordo male) si portano in giro
2.500kg a 10km/h accelerando da 0 alla max velocita' in circa 6 metri.


Bruuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu  anche se queste č piů complesso
in un'ibrida fatta come si deve non si sente bruuuuuuuuuuuuuuuuuuuu,
si sente "          " (silenzio totale).
il bruuuuuuuuuuuuuuuuuuu si accende automaticamente quando serve a
caricare le batterie, non per dare una mano in accelerazione, ripresa
o che altro: quanto a coppia e spunto il motore a scoppio e'
tristemente lento e scarso paragonato a dei trifase fatti come si
deve. a quel punto, naturalmente, lo scarico verrebbe studiato per, di
fatto, azzerare il rumore del motore che gira sempre e solo ad un
regime.


 motivi che non approfondisco).
Quoto, e aggiungo che l'effetto dell'auto elettrica, forse, non è così 
male se concepita come qualcosa di differente (e lo dico da utente 
decennale di filobus...)
A me, ad esempio, fa impressione la curva di coppia della Tesla 
Roadster, che mi piacerebbe davvero provare
http://www.teslamotors.com/performance/performance.php
In pratica, motore elettrico da 251 cv, ma soprattutto con coppia 
massima di 240 Nm da... ferma poi progressivamente a calare, ma ancora 
di 95 Nm a 13.500 giri/min, con un cambio a due marce e velocità massime 
di 115 km/h in prima e 210 km/h in seconda...
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
156 SW jtd16v et 147 GTA - olim X1/9
www.virtualcar.it
 
www.autoblog.it

decennale di filobus...)
Per me sarebbe il top, spinta continua senza interruzioni da zero alla
massima velocita`, confort massimo e prestazioni elevate senza momenti
di incertezza neanche in curva. Anche la guida sportiva ne gioverebbe
parecchio, benche' molti dicano che il motore elettrico sia l'antitesi
della sportivita`.


riduttore/cambio).
E` vero: anche il piu` piccolo dei motori a scoppio, grazie al cambio,
puo` garantire una coppia alla ruota piuttosto elevata. Un motore che
eroga mediamente 85 Nm in prima marcia, con un rapporto totale di
riduzione di circa 15:1 puo` fare uscire dal cambio 1275 Nm
sufficienti per un buono spunto cittadino. Un motore elettrico di
potenza modesta quanti Nm e` in grado di erogare dal minimo a basse
velocita`?


questa tecnologia credo costerebbe come una mercedes.
Senz'altro. Questo e` il problema maggiore, chissa se nei prossimi
anni ci sara` qualche rivoluzione in questo campo (non sono molto
informato nel settore, magari qualcosa in lavorazione c'e`). Mi sembra
di aver letto che i nanotubi potrebbero fare molto per la durata delle
batterie, solo che si tratta di progetti a lunghissimo termine, dato
che sono ancora agli inizi.


velocita`?
se e' fatto con tecnologia tradizionale no. cioe' si', ma si scioglie
dopo "poche" riprese e frenate: ecco perche' servono dei materiali
speciali (oppure dei motori piu' voluminosi).
altrimenti si potrebbe fare un ottimo spunto, ma poi non si
arriverebbe alle velocita' desiderate a meno di non aggiungere una
trasmissione (cosa da evitare).
la morale della favola e' che il limite *oggi* e' tecnologico, non
concettuale: ecco perche' ha senso investire dei soldi. i limiti
tecnologici sono sempre destinati ad essere superati e chi lo fa per
primo puo' avere un grosso vantaggio competitivo (oppure aver buttato
via un sacco di soldi se poi non c'e' un ritorno, ma qui ci sara').


della sportivita`.
non avendone mai provato uno, probabilmente :)
il motore in corrente continua ed eccitazione serie sarebbe ancora
meglio per questo: la coppia e' inversamente proporzionale alla
velocita' di rotazione (salvo gli effetti parassiti). pero' poi ci
sono altri problemi di controllo, rendimento, stabilita' del
sistema...


anni ci sara` qualche rivoluzione in questo campo (non sono molto
qualche rivoluzione sarebbe quasi disponibile: le universita' ogni
tanto tirano fuori qualcosa che sarebbe sufficiente produrre su
licenza, ma credo ci sia troppo materiale secondo le vecchie
tecnologie gia' prodotto perche' il cambio avvenga in fretta.


 batterie, ma i motori che c'entrano?
A occhio i motori dovranno funzionare a "punto fisso" per avere il massimo 
rendimento e non credo che saranno simili piùdi tanto a quelli attuali da 
autotrazione...
-- 
Miklo... at work 

 motori calettati direttamente sulle ruote
Sta roba va bene per i carrelli elevatori, ma non per le autovetture: ti 
immagini che bordello gestire le masse non sospese a 150/200 km/h?
-- 
Cinghiale (34, 54->109, RM) 

 ibride del futuro,
http://www.teslamotors.com
Google e amici si sono comprati mezza Lotus Engineering e sono partiti
alla carica.
Vedremo, anche se non sarei troppo sorpreso se il progetto decollasse.

 motori calettati direttamente sulle ruote
Come la Mitsubishi quindi.
Ciao
Alex
-- 
MSN: heniadir (at) hotmail (punto) c_o_m
RX8 (JPN, 35, 160.6 CV/litro)
http://www.heniadir.com

 massime di 115 km/h in prima e 210 km/h in seconda...
E se ci mettono la terza :-)
-- 
RVTAMDA Proud Driver
(20, 95, SV)

Ho interpretato male qualche dato?
Tieni conto che nei piccoli generatori diesel il problema piu' sentito
e' il contenimento della rumorosita': la maggior parte gira a 1500
giri/min (oppure a 3000 giri ma pagando lo scotto di maggiori rumori e
vibrazioni a fronte di una maggior leggerezza) ed e' ancora a
precamera e non ad iniezione diretta...
Non avendo bisogno di corrente elettrica a 50 Hz si potrebbe evitare
il vincolo dei 1500 giri/min e quindi permettere al motore del
generatore di funzionare a regimi piu' elevati e quindi con potenze
superiori...
Saluti,
        Ernesto Rossi
-- 
Biodiesel McDriver - Tesoriere di idaswiss
Per rispondere in email reds (at) 
redsbrothers.org
http://www.redsbrothers.org
 - Skype user

immagini che bordello gestire le masse non sospese a 150/200 km/h?
So piu` o meno che le masse non sospese piu` sono elevate piu`
peggiorano il comportamento stradale dell'auto... ma in che misura ed
in che modo?


alla carica.
Questa pero` non e` un ibrido... e` un elettrico puro, quando le
batterie si esauriscono servono una presa elettrica e qualche ora di
carica.


superiori...
Ah, non pensavo che ci fosse questa limitazione nei generatori fissi
(non capivo infatti come mai fossero tutti piu` o meno standardizzati
sui 1500/3000 giri). In ogni caso sui motori diesel un elevato
rendimento si ottiene mediamente a bassi regimi, non so quindi quanto
possa convenire viaggiare a regimi troppo alti nella configurazione
generatore. Credo che la sovralimentazione sia la giusta soluzione a
questo problema, "basta" aumentare la pressione del turbo qualora sia
richiesto uno sforzo maggiore, quindi la coppia e conseguentemente la
potenza.


 carica.
Certo, però 400 Km sono anche di più dell'autonomia di una macchina a
GPL con il ciambellone. Poi una macchina elettrica pura, con alte
prestazioni, potrebbe avere un discreto successo commerciale. Chi si
può permettersi una Ferrari o una Porsche credo possa guardare anche
solo la scheda tecnica delle prestazioni, ed ignorare dettagli come
prezzo ed autonomia.
Se un oggetto del genere diventa di moda, e potrebbe diventarlo, il
mondo dell'auto cambierà in fretta.

immagini che bordello gestire le masse non sospese a 150/200 km/h?
150km/h per fare cosa? un'auto altamente efficiente deve essere
altamente efficiente ed andare come l'efficienza permette. se fa
120km/h ne fa gia' troppi: per andare in autostrada ci sono gia' una
vagonata di auto che hanno un buon comportamento alle medie velocita'
(tipo il 525d, per non parlare della mia). per me anche 100km/h
sarebbero gia' abbastanza, ma facciamo pure 120.
un'auto da citta'/extraurbano ibrida fatta come si deve non deve
andare cosi' veloce.
il problema delle masse non sospese non l'ho capito.


 il problema delle masse non sospese non l'ho capito.
Esempio: auto con motore nella ruota vs. auto con motore fissato alla 
scocca.
Prendi la stessa buca con entrambe.
A parità di sospensione, l'auto con il motore nella ruota (e quindi con 
maggiori masse non sospese) ha le sospensioni che impiegano più tempo a 
riportare la ruota a contatto col terreno, e quindi tiene peggio la strada.
Se indurisci le sospensioni rispetto all'auto tradizionale, hai una vettura 
scomodissima.


Prendi la stessa buca con entrambe.
i motori trifase pesano tutto sommato poco e non credo peggiorino in
modo significativo il comportamento del veicolo. in tutti i casi c'e'
da rivedere la taratura delle sospensioni. inoltre tenendo la spalla
dello pneumatico piu' alta si ha un ulteriore potere ammortizzante a
monte della sospensione.
nei muletti questa soluzione non si puo' adottare perche' le ruote
sono troppo piccole e i motori direttamente al posto del cerchio o
calettati ad esso non ci stanno. c'e' sempre un differenziale o uno
stadio riduttore. motori di potenza considerevole si possono
realizzare con un diametro da 14 pollici in su, che sarebbero ottimi
nella vettura di cui parliamo, magari gommati 195/75 o giu' di li'.
chi vivra' vedra' :)
intanto sono contento che qualche "grosso" mi abbia portato via
l'idea. torno a dire che se qualcuno vuole tirare fuori qualche
assegno da 10/15k euro per finanziarmi il prototipo, lo finiamo prima
che il grosso gruppo concorrente porti in produzione i suoi veicoli :)
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 che il grosso gruppo concorrente porti in produzione i suoi veicoli :)
Tucker?
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