Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: Un corridore poppante... Help!

Vi chiedo aiuto data la mia inesperienza...
Posseggo un'Ibiza GT 2.0 del 94 (con impianto a gas) e, data la mia povertŕ,
per ora mi sono adoperato per montare distanziali (...spero di non scrivere
buffonate... quelli per allargare la distanza fra le ruote...) ed un filtro
dell'aria che č completamente diverso da quello che avevo prima:
quello originale era una sorta di scatola di platica con il filtro
all'onterno, praticamente tutta chiusa;
quello nuovo č a forma di cono,completamente metallico e "scoperto".
Dopo la modifica del filtro la macchina ha guadagnato un gran bel rumore,
molto piů "musicale"; per andare a gas ho dovuto aprire di piů il rubinetto
dell'immissione di gas, e mi sembra vada bene,ma a benzina la macchina
incespica parecchio, soprattutto fino ai 3-4000 giri, e spesso quando uso il
freno motore borbotta e scoppietta (ritorni di fiamma?). Qual'č la prossima
mossa da fare?
Dove posso farmi "costruire" una centralina che mi permetta di andare bene a
benzina e a gas? Tra i due preferirei comunque di poter andare al meglio a
gas, visto che lo uso molto di piů...
Grazie in anticipo!

mossa da fare?
Togliere quella porcheria di filtro, che è un insulto tecnico, e
rimettere un airbox serio, al limite è molto meglio il filtro di serie
nella scatola di serie.
I filtri conici sono un non-senso tecnico, a banco danno ottimi
risultati perché sono più permeabili, ma in condizioni dinamiche
diventano una tragedia: infatti per la loro stessa conformazione vanno
a pescare aria direttamente dal cofano motore, ovvero la zona
*peggiore* concepibile.
Tale zona presenta una serie di inconvenienti:
a) è investita dal flusso di aria calda che ha attraversato radiatore,
condensatore, scambiatore di calore, eventuale intercooler e
quant'altro.
b) l'aerodinamica dell'auto è studiata in modo che il vano motore vada
in depressione. Ci hai fatto caso che il vano motore è aperto sotto?
Si sfrutta l'aria che passa sotto la vettura per creare un venturi
all'altezza delle ruote anteriori (cioè sotto il vano motore), non a
caso le auto sono *sempre* più basse davanti che dietro.
Tale depressione è necessaria per aumentare l'estrazione dell'aria
calda che ha attraversato i radiatori, rendendo quindi necessaria una
minore superficie radiante frontale. In questo modo si guadagna
aerodinamica, velocità e consumi.
Il tuo filtro diretto (o conico, chiamalo come vuoi) va a pescare aria
in questa zona, quindi respira aria calda e pure in depressione,
calando di rendimento all'aumentare della velocità.
Sui rulli, a cofano aperto, il conico può dare dei vantaggi. Ma in
marcia, il discorso cambia.
Esperimenti fatti parlano di 40 Km/h persi in velocità massima su una
Nissan Silvia (chi ha provato penso legga il ng e se vorrà ti potrà
raccontare nei dettagli), e 60 CV persi su una BMW M3 come riporta
Facchinelli.
Da ultimo (ma non meno significativo) montare un filtro conico può
modificare le lunghezze dei condotti di aspirazione e di conseguenza
le frequenze di risonanza con ovvi impatti sui ram-jet usati per il
riempimento dei cilindri, fenomeni che avvengono a regimi diversi.
Non c'è un solo buon motivo per ricorrere a un filtro conico, la
soluzione migliore (come mostra la F1) è sempre quella di una presa
dinamica, se il filtro conico desse dei vantaggi, vedresti le F1 con
dei conici...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta ______________________
========================|  togli 'sse' dall'indirizzo  | 
ICQ UIN: 4005815        |  per rispondermi in  e-mail  | 
IDAnet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/IDA/index.html
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/index.html

 dei conici...
Ma si vedono nelle auto WRC! Perché????
Jack

Ma si vedono nelle auto WRC! Perché????
Perché talvolta, nelle vetture spesso impegnate su terreni polverosi o
bagnati, può essere preferibile perdere prestazione a favore
dell'affidabilità: la Subaru WRC montava in gara un filtro diretto, ad
esempio, perché era stata spesso riscontrata la parziale otturazione
dell'airbox dovuta a terriccio acqua e fogliame, a causa della sua
posizione.
La superiorità dell'airbox eventualmente affiancata da risuonatori, in
assenza di problemi logistici come quello sopra, è indiscussa. Cerco di
sintetizzarla in poche parole.
L'airbox funziona come accumulatore di pressione alimentato dalla presa
dinamica tramite un condotto. Al variare della velocità questa
pressione sulla presa varia a sua volta (proprio come si riscontra
mettendo una mano fuori dal finestrino) e ciò genera pressione
all'interno dell'airbox. Se l'airbox è una scatola chiusa, il motore
"respira" quindi in condizioni di pressione superiore a quella
atmosferica; se invece fosse aperto o mancante (come nel caso di un
filtro ad aspirazione diretta) questa pressione sfogherebbe nel vano
motore e si tornerebbe a "respirare" a pressione atmosferica.
Oltretutto il vano è di solito progettato per andare in depressione al
fine di favorire il flusso d'aria attraverso il radiatore (come ha
spiegato Crono nel suo messaggio), e per di piú l'aria al suo interno è
molto calda per ovvi motivi. Un filtro diretto quindi, all'atto
pratico, viene a trovarsi nelle condizioni di aspirare poca aria e per
giunta calda... la peggior cosa per il motore!
Ma non solo. L'airbox viene calcolato per generare una pulsazione in
fase con l'effetto ramjet del collettore di aspirazione, se lo togli
perdi questa pulsazione a certi regimi e peggiori drasticamente il
riempimento delle camere di scoppio.
Conclusioni: perdi ai bassi regimi perché non hai piú risonanza ed
aspiri aria calda; perdi agli alti in velocità a causa della
depressione. Infne ci sarebbe da discutere anche sulla mappatura della
centralina, che in assenza dell'airbox non risulterebbe piú ottimale e
anderebbe rivista.
Ciao!
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  ICQ 18349872
  Delta Evoluzione & Fiat 500

 Ma si vedono nelle auto WRC! Perché????
Sei sicuro? Mha, io ne dubito, magari li vedi smontati, ma poi li mettono
dentro degli airbox da paura in carbonio, kevlar ed ogni ben di dio
dinamico.
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

Ma si vedono nelle auto WRC! Perché????
Le vetture WRC, come tutte le vetture sovralimentate, hanno per
regolamento l'obbligo di installare prima del turbo una flangia con
dimensioni e caratteristiche fissate dalla FIA. Nel caso delle WRC la
FIA stabilisce che tale flangia deve avere un diametro massimo di 34
mm.
A causa di questa dispositivo, la portata massima di aria che puo'
passare per i condotti di aspirazione e' fortemente limitata. 
Per questo motivo alcune squadre (Ford e Subaru) del Mondiale di Rally
in certe occasioni fanno uso di filtri conici.
Dove questa limitazione non e' prevista dal regolamento non mi risulta
che qualcuno faccia uso di filtri conici tra le case ufficiali.
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
German washing-machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

Ma si vedono nelle auto WRC! Perché????
Magari perché sono dentro un airbox,  o comunque in un posto servito da aria
fresca e in sovrapressione tramite prese dinamiche, non certo a pescare aria
calda a vanvera nel vano motore.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta ______________________
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Cavolo, quanto siete tecnici...
Ma io ci riprovo:
1 - siccome purtroppo quel filtro mi sono ritrovato sotto il cofano, pensate
che la situazione possa migliorare montando una presa d'aria posizionata
sopra il filtro (quindi sul lato anteriore desro del cofano) che "peschi" da
fuori? E per la pioggia come posso fare? Può incidere negativamente il fatto
che entri umidità in abbondanza? Ci sono delle prese d'aria apposite???
2 - E' dunque possibile trovare una centralina che migliori di qualcosa la
mia situazione? Conoscete qualcuno in grado di prepararmela seriamente in
zona Vicenza?
Andrea e la sua Seat GT

zona Vicenza?
A quello che so,  tutte le centraline rimappate (o quasi, a  meno di fare un
lavoro al  banco frenato  con lettura stroboscopica  degli anticipi,  che ti
costa come la macchina) interessano  solo la situazione di massima apertura,
mentre lasciano la mappatura di serie per tutte le circostanze intermedie.
Se hai  problemi in rilascio e/o  a medio gas, una  centralina rimappata non
credo  ti aiuti  molto.  Resta il  fatto che  non  è normale  che il  motore
singhiozzi  in  quelle  circostanze,  sicuramente  c'è un  problema  che  va
identificato.
E - ripeto -  diffida sempre di chi ti promette miracoli  a basso prezzo con
la  centralina,  spesso  è solo  gente  che  tira  l'anticipo al  limite  di
detonazione e  poi ingrassa un  po', in pratica  non fa altro  che annullare
quel margine  di sicurezza che le  case si tengono  per compensare eventuali
situazioni  sfavorevoli   (es.  benzina  un  po'   più  fetente,  condizioni
climatiche avverse,  guidatore mentecatto  che gira in  quinta a 900  giri a
piena apertura, etc.)
Fossi in te andrei da un meccanico  serio (o se il problema si verifica solo
a gas, da un buon impiantista) e gli farei presente il comportamento anomalo
dell'auto.  Sicuramente  esiste  un  problema  da qualche  parte,  e  non  è
questione di centralina.
Tra  l'altro -  ma  non  sono esperto  di  impianti a  gas  - la  centralina
controlla  l'immissione della  *benzina*, non  mi pare  che  controlli anche
l'immissione di *gas*, che dovrebbe essere gestito indipendentemente dal suo
impianto (ma qui potrei dire una castroneria).
In  questo caso,  è inutile  dare la  colpa alla  centralina,  potrebbe però
essere   colpa   del  filtro  conico   che   fa   entrare poca  aria  (causa
depressione)  e troppo  calda,  col  risultato di  far  risultare grassa  la
carburazione. I conseguenti ingolfamenti  si traducono nelle irregolarità in
rilascio che lamentavi...  però non conoscendo come lavora  l'impianto a gas
non saprei proprio dirti, sinceramente.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta ______________________
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

 che entri umidità in abbondanza? Ci sono delle prese d'aria apposite???
Per l'umidità non credo ci siano problemi, tutt'al più sarebbe da evitare
che si bagnasse il filtro!
--
Ciao!
Il Cappellano di IDA:
Don Titty Race
200 HP di beatidudine testati alla ACR

assenza di problemi logistici come quello sopra, è indiscussa. 
Ho notato che sulla nuova MX5 sport hanno dotato l'airbox di un
risuonatore, in abbinamento al variatore di fase.
Ho anche notato che la mia Coupè20V ha il risuonatore, non presente
sulla Turbo e sulla 1.8: allora il risuonatore ha senso solo con il
variatore di fase ? Oppure nel mio caso è indicato per il tipo di
curva di coppia del 5 cilindri ?
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera

che si bagnasse il filtro!
Su questo punto infatti sono rimasto stupito leggendo l'ultimo
Elaborare: in Francia hanno presentato un conico con una specie di
cassa trasparente (non ho capito se fittizia) montato nel vano motore
con una presa dimanica posta sul cofano con un seplice foro :-OOO
E se piove ? :-(


Massimo Bacilieri AKA Crononauta
Chiamato? ;o) visto che se ne riparla, credo di fare cosa utile ripostando
qui l'articolo originale del 6/9/1999 (azz come passa il tempo! :-/)
Saluti a tutti!
In quel di' scrivevo...
Salve a tutti! :-)
Anche se ormai posto pochissimo, ogni tanto lurko un po' e
chiaccherando su ICQ ho raccontato la mia esperienza riguardo
all'adozione dell'aspirazione diretta sulla mia auto, al che mi e'
stato detto che forse tale esperienza poteva essere utile a chi si
avvicina al soft tuning della propria auto, cosi' ho deciso di
raccontarvela qui.
PREMESSA
--------
Per i pochi che non si ricordassero, e per in "nuovi" che non conosco
riassumo brevemente gli interventi apportati alla mia auto prima di
adottare il kit a.d.:
- alzata pressione turbo
- alzata pressione iniezione
- regolata fasatura e messa a punto
- revisionato turbo eliminando la guarnizione di scarico(soggetta a
bruciarsi nell'uso intenso) e rettificando le due flange
- filtro aria JR in garza di cotone
dopo questi interventi la potenza a banco era oltre i 230 cv,
succesivamente e' stato realizzato da Bartoli di Faenza lo scarico
completo in acciaio inox lucidato dal turbo al terminale, cercando di
farlo il piu' diretto possibile, con catalizzatore metallico a cellule
aperte con diametro 65 e doppio terminale da 76; la potenza non e'
stata rimisurata a banco, ma e' ragionevole ipotizzare un aumento di
una decian di cavalli (pari circa all'8%).
Con queste modifiche l'auto gode di un'ottima progressione tra 2000 e
7000 giri, con un picco di coppia sui 3800 e un secondo picco
leggermente minore sui 5700 (probabilmente dovuto al variatore di
fase), ma senza "buchi" di erogazione.
Misurazioni molto empiriche indicano un tempo 0-100 km/h sui 6 sec e
la velocita' massima supera il fondoscala del tachimetro (260).
REALIZZAZIONE
-------------
Dopo aver tanto sentito parlare dell'aspirazione diretta e avendone
sentito pareri assolutamente discordanti ho deciso di sperimentare
personalmente senza pero'svenarmi nel seguente modo: non esistendo un
kit specifico per la mia vettura, ho acquistato un kit JAMEX
universale D.76 e ho realizzato di tornio in cantina una flangia di
allumino per adattarlo al collettore di aspirazione applicato
all'airbox di forma irregolarissima.
Ho mantenuto la parte inferione della scatola filtro per due motivi:
1) ha una forma tale per cui "ripara" il filtro conico nella direzione
della turbina, mentre lo lascia libero sugli altri lati
2) nella parte inferiore della semiscatola arriva una tubazione
sagomata che porta aria fresca direttamente dalla griglia frontale di
fianco al faro sx.
RISULTATI
---------
Il risultato estetico era notevole, la flangia in alluminio lucidato e
il filtro conico cromato facevano sicuramente scena :-)
Prova su strada: ..veniamo alla parte che in fondo ci interessa di
piu' :-) partendo dal rumore.. lo scarico Bartoli gia' aveva donato
una sonorita' piu' piena e cupa, per cui al minimo e fino a 2500 giri
non e' assolutamente avvertibile la differenza, oltre si avverte solo
molto di piu' il fischio della turbina, piacevole all'inizio, ma
fastidioso alla lunga soprattutto a velocita' costante (autostrada).
L'erogazione del motore ora e' molto pigra fino a 3500 giri,
decisamente inferiore rispetto a prima, nel caso di curve strette (la
Silvia aha marce lunghissime) anche fastidiosa. Oltre 3500 comincia a
spingere e a 4000 esplode di colpo tutta la coppia, tanto che se le
ruote non sono piu' che dritte e' quasi sicuro il sovrasterzo di
potenza.
In prima e seconda arriva bene a limitatore (non pero' piu'
rapidamente di prima), ma salendo di velocita' ecco una sorpresa..
oltre i 160/170 evidentemente il vano cofano va in depressione, per
cui il motore non va oltre 5500/5800 giri e in 5a non supera i 220 di
tachimetro!
Morale i giri utili si sono ridotti da 5000 (2000~7000) a 2000
(3500~5500) e l'erogazione si e' fatta molto piu' brutale e spigolosa,
decisamente meno guidabile.
Ora il bellissimo kit di a.d. giace su una mensolina, se siete
interessati ve lo cedo a modico prezzo ;-))
Imho l'a.d. puo' forse apportare qualche beneficio nel caso di casse
filtro progettate in modo veramente penoso e con l'unico scopo di
contenere rumorosita', cosa che non credo avvenga se non su
super-utilitarie (trabant? :-) ) e sicuramente non su auto con uan
seppur minima vocazione sportiva.
Se siete giunti fino qui, complimenti siete stati eroici! :-)))
Saluti!!
Stefano R. (BO) (30, 250)
Nissan 200SX Silvia by M.Soli (Portaerei© B747 TM) Driver
ICQ UIN: 2444761