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Titolo: motori strani

so che questo post sarebbe più adatto ad I.D.M., ma
la mia ignoranza in materia non mi permette
di frequentare cotanto NG ;-)))
leggendo il thread sul motore della nuova passat W8 ,
mi è venuto in mente un motore alla cui costruzione avevo
partecipato come realizzatore dei programmi
del CNC su cui vennero fresate le bielle
si trattava di un propulsore progettato dall' ING. Rocchi
ex Ferrari per conto del team LIFE  e che avrebbe dovuto equipaggiare
una vettura di formula uno e , in versione depotenziata, anche una
supercar stradale
la sua stranezza era costituita dall'architettura stellare , con 12
cilindri disposti su tre bancate con angolo totale di 90°
in pratica nell'ingombro di un V8 DFV Cosworth Rocchi
ci fece stare 12 cilindri
l'imbiellaggio era stranissimo (per me)
4 bielle principali per i pistoni della bancata verticale
sulle quali erano infulcrate le 8 biellette per i pistoni
delle bancate inclinate
avevamo realizzato 42 bielle in totale ( 36 + 6 di scorta)ed avevo visto
le fusioni di tre motori pronte per essere lavorate , ma poi non seppi
più nulla della fine (temo assai ingloriosa) che fece questo progetto
teoricamente avrebbe potuto funzionare
od era una bufala clamorosa ???
un'architettura del genere sarebbe applicabile ad un 'auto di serie ?
Ciao
--
Carlo Cobra427
"PPCSP forever, is part of me, is part of
my DNA, i've been doing it on my life, and it stands up,
before anything else...."

supercar stradale
Non ci posso credere :-OOO
IO ho visto proprio quell'auto a SPA nelle prequalifiche del Gran
Premio(può darsi 1991), girò solo per 2-3 tornate poi si spaccò tutto
e ricaricarono baracche e burattini, visto che tanto non erano in
griglia. Ricordo anche un sound stranissimo.....
Lorenzo "Huhi" Corsani (26;136,231,137 FI)
320d "Ruotechiatte", 911 Carrera 3.2, Clio 1.8 16V

un'architettura del genere sarebbe applicabile ad un 'auto di serie ?
Cosi' a occhio ha uno sviluppo in altezza intollerabile con un vano
motore, nonche' una disposizione degli scarichi assurda, ma
bisognerebbe saperne di piu', Carughi magari, quello li ha messo il
naso ovunque :-)
Ciao!!!!
--
            Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
        Work 
cm....@c4.com
        Home 
cm....@libero.it
             Icq 16635319

 naso ovunque :-)
NO, QUI NO!
Non c'entro, non e' colpa mia .....
Manco per la distribuzione dei pesi andrebbe bene! Lasciamo predere
l'aerodinamica che l'e' un'altra cosa. Pensa che sull'altare dell'efficienza
aerodinamica e' stato sacrificato il rendimento volumetrico.. meglio di
intrappolamento! Pensarai mica che termostatare una povera bestia a 130° sia
indolore, vero?
;=))))))))))
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27
  "cosa m'importa se aumenta la benzina? tanto metto sempre 10000 lire!"

ex Ferrari per conto del team LIFE  
Rocchi aveva proposto il progetto alla Ferrari e lo avevano bocciato
perche' troppo complicato e impegnativo...per la Ferrari!
Pensa per un'aziendina praticamente artigianale.
In teoria doveva servire a fare una F1 12 cilindri con il passo di una
8 cilindri e con i pesi molto concentrati verso il centro della
vettura. In pratica con 200 CV in meno dei concorrenti anche se
concentri il peso per benino non e' che vai tanto forte....
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38
webmaster of 
www.terryleehale.com

Ciao!!!!
Ciao
Jigen (27,98)
Renault Clio II 1.4 16V 3p Max Edition
"Non credete a chi vi dice che per andare forte ci vogliono i cv,
per farlo ci vuole assetto, assetto, assetto" M.Papi

 funzionava una cosa del genere.
Il BRM a 16 cilindri che andava talmente male da convincere gli altri
costruttori a chiedere il limite a 12 cilindri per il frazionamento.
:=PPPPPPPP
Figlio, almeno culturalmente, del Napier "Sabre" e del Napier "Dagger".
Il primo volo' sui Tempest e sui Typhoon inglesi nella seconda guerra
mondiale.
Merita parlarne perche' e' una realizzazione del progetto Hyper affidato
dalla RAF a quel maestro dei motori che fu Ricardo.
Motore a 24 cilindri ad H con distribuzione a "sleeve valve", fu il primo
motore a pistoni in grado di sviluppare in regime di surpotenza la bellezza
di 3000 cv.
Le caratteristiche erano:
24 cilindri, alesaggio 127 mm, corsa 120 mm, cilindrata 37 litri.
La versione operativa sviluppava 2200 cv a 3700 rpm e 3055 cv a 3850 rpm.
Penso vi interessi sapere che fu sviluppato nel dopo guerra fino ad una
potenza di 5500 cv a 4200 rpm.
Questa versione, detta "da corsa", non volo' mai perche', non conoscendo
ancora le fibre in carbonio o in kevlar, nessuno riusci' a costruire
un'elica in grado di assorbirne la potenza.
Cosi' vinsero i motori a turbina... ma questa e' un'altra storia.
Una nostalgia personale: io sono talmente vecchio da aver visto volare un
Tempest in missione operativa contro un treno della linea Milano Alessandria
sul ponte di Vigevano durante la seconda guerra mondiale.
Risento ancora oggi con un brivido l'urlo di quell'animale da 7 tonnellate a
velocita' sonica, lo sgranare delle cannonate da 20 mm e il ringhio di quel
motore che lo riportava in quota dopo la picchiata!
Comunque, per chi volesse farsi una cultura, un sito che ne parla e':
 
http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm


funzionava una cosa del genere.
Caspita, il "mitico" BRM H16 del 1966-67!
Nel 1965 terminò la formula 1500 cc, e i nuovi motori ammessi furono i
3000cc. La "svolta" venne chiamata "il ritorno della potenza", si
prevedevano potenze di 300-350 cv e conseguenti problemi a scaricare
per terra tutta la potenza.
Non tutte le squadre furono pronte a inizio anno con le nuove
motorizzazioni, tant'è che nei primi GP del 1966 si vide un po' di
tutto, in gara c'erano dei motori 4 e degli 8 cilindri derivati dai
1500 degli anni precedenti, come dei 12 e 16 di nuova realizzazione,
segno che l'improvvisazione e l'arte di arrangiarsi erano la norma!!!
Un grosso vantaggio, sulla carta, dovevano avercelo squadre come la
BRM e la Ferrari, che realizzavano "in casa" sia il telaio che il
motore, senza ricorrere a fornitori esterni.
Invece, per vari motivi, la squadra "mattatrice" del biennio 66-67 fu
la Brabham, azionata dal semplice ma efficace motore Repco.
La Ferrari conobbe in quel periodo uno dei peggiori bienni della sua
storia. A inizio 1966 John Surtees aveva tutte le carte in regola per
bissare il mondiale di due anni prima, visto che il Ferrari V12
progettato da Rocchi e Forghieri era indiscutibilmente il miglior
motore (per potenza e affidabilità) di quell'anno. Ma pesanti e
inappianabili dissidi con il DS Dragoni portarono Surtees ad
abbandonare Maranello, all'indomani della vittoria di Spa. Poi Bandini
che rompe il filo dell'acceleratore quando è in testa a Reims, che non
può andare a Brands Hatch per scioperi sindacali in italia, e che
perde a Monza (la vittoria andrà a Scarfiotti) per un banale guasto,
faranno il resto per far perdere un mondiale "facile".
Nel 67, poi, la tragedia più nera... Bandini muore a Monaco, Parkes si
infortuna gravemente a Spa, Scarfiotti si ritira dalle corse dopo un
grave incidente in una gara non titolata... resta il solo Amon, che
divenne famoso per non aver mai vinto un GP di F1!!!
Ma ritorniamo a inizio 1966. Tutte le squadre sono alla ricerca di un
motore da 3000cc competitivo. La Ferrari realizza il suo V12 di cui si
è detto. La Brabham, con mossa vincente, si fa realizzare
dall'australiana Repco un V8 ricavato da uno stock-block ad aste e
bilanceri. La Eagle si avvale dapprima di un Climax portato a 2700cc,
in attesa del Weslake V12 di origine americana. La Honda non
parteciperà per tutta la stagione, rientrando solo nel 1967 con un V12
con potenza massima dichiarata di 430 CV a 11 giri, e un limite di
rottura a 14mila (! nel '67!! Pensiamo che all'inizio degli anni 80,
prima di venire pensionato dai turbo, il glorioso Cosworth girava a
10500!!!) sopportabile per brevi momenti. La Cooper utilizza i motori
Maserati da 3000cc, che non sono dei prodigi di modernità (erano
infatti ricavati dal Maserati 2500 di fine anni 50!!!) come si
evidenzia dalla disposizione dei gruppi accessori (aspirazione,
iniettori, scarichi), ma permetteranno alla squadra di ben figurare, e
cogliere una brillante vittoria in Messico con Surtees (passato alla
Cooper dopo l'allontanamento da Maranello). Infine, Lotus e BRM
dovrebbero utilizzare il BRM H16, un rivoluzionario motore ad H, che
però verrà pronto solo a stagione inoltrata, e coglierà con la Lotus
di Clark a Watkins Glen l'unica vittoria della sua travagliata storia
sportiva.
Questo BRM H16 nasceva dalla sovrapposizione di due boxer 8 cilindri
da 1500 cc, ottenendo così un motore ad "H" coricata da 3000 cc e 16
cilindri. Sulla carta il motore doveva rendere oltre 400 CV, di fatto
però sorsero diversi problemi.
In primis, l'affidabilità molto aleatoria, la complicata architettura
creava squilibri termici nei cilindri, col risultato di frequenti
rotture.
Secondariamente, il blocco motore era molto ingombrante e pesante, ma
soprattutto l'albero motore centrale "a metà altezza" alzava
tantissimo il baricentro dell'auto, creando insormontabili problemi di
maneggevolezza.
La ridotta cilindrata unitaria, poi, creava un motore dall'ottima
potenza, ma assolutamente vuoto in basso, e a nulla serviva il cambio
a 6 rapporti a rendere più sfruttabile il motore.
Alla fine il motore fu sviluppato a fasi alterne, tant'è che BRM e
Lotus spesso (specie sui circuiti lenti) sfruttarono le vecchie unità
da 1500 cc portate a 2000. E tra l'altro, col BRM V8 2000cc Stewart
vinse a Monaco nel 66, mentre Clark fece una gara impressionante a
Zandvoort, dove per 60 giri fece vedere i sorci verdi a Brabham,
sebbene avesse un "piccolo" Climax 2000 contro il più grosso Repco
3000 dell'australiano (ma Clark era Clark...).
Nel 1967, non si riusciva a trovare la messa a punto di questo
complicato motore, tant'è che alla BRM presero a impiegare
parallelamente un V12, di derivazione Sport, che verrà poi usato
regolarmente a partire dal 1968 (e permetterà alla BRM di tornare a
vincere qualche gara, anche se ormai la sua parabola discendente era
già cominciata e non rivedrà mai più i fasti di un tempo), in attesa
di mettere a punto questo H16.
La parola "fine" alla storia sportiva di questa unità verrà nel 1970,
quando il limite regolamentare impone un massimo di 12 cilindri.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
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 funzionava una cosa del genere.
Il BRM a 16 cilindri che andava talmente male da convincere gli altri
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