Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [REQ] Coppia e Stress organi di trasmissione ecc

Perche' spesso sento dire che 300cv a 4000giri sono piu' stressanti per 
l'auto di 300cv a 8000?!?!
Non e' polemico, sono seriamente incuriosito, da un po', di questa faccenda 
e da solo non ci arrivo.
-- 
bye, Tetsujin 28 Go, Shotaro MaD (30,200,PV)
GT4: EP3 '01 200cv Tsukuba Fast Lap 1'09.626
Honda Unofficial Club
http://huc.fhteam.org/
 

 faccenda e da solo non ci arrivo.
Ma per l'auto o per il motore? 

 Ma per l'auto o per il motore?
Per entrambi, dato che ci siamo.



Direi che parti dal presupposto sbagliato, sono più stressanti per il
cambio, non per l'auto nel suo insieme.
Anzi, per il motore, fossero entrambi aspirati, sarebbe meno stressato
quello che va a 4000.
-- 
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
http://www.g2kweb.it/?85

 l'auto di 300cv a 8000?!?!
Perché la gente non conosce la fisica o la meccanica :-)
Confondono la coppia con la potenza, e pensano che le coppie da sole
bastino a sforzare gli organi meccanici.
Invece ciò che stressa una trasmissione è la potenza che questa deve
trasmettere, e la potenza è coppia per giri.
Quando si legge che in un'auto hanno dovuto irrobustire la trasmissione
dopo aver adottato un motore con più coppia, travisano il problema, nel
senso che se il nuovo motore ha il 30% di coppia in più a pari regime,
viene di conseguenza che anche la potenza è del 30% in più, a pari
regime.
Un calcolo banale: 200 N*m a 3000 giri/min (= 50 giri/sec, ovvero 314
radianti/sec) corrispondono a una potenza di 200 * 314 = 62.8 kW, ovvero
85 CV.
Se raddoppio la coppia, ma dimezzo i giri, la mia trasmissione subisce
né più né meno lo stesso sforzo.
Il problema nasce quando raddoppio la coppia e mantengo uguali i giri,
perché il risultato è che la potenza trasmessa non è più di 85 CV ma
diventa di 400 Nm * 314 = ... -> 170 CV, cioè il doppio!
E il problema è questo, non il fatto che ho raddoppiato la coppia!
Ricordate che:
a) è la potenza che sforza la meccanica;
b) è la potenza che vi spinge.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 quello che va a 4000.
Pero' perche'? ...e' questo che vorrei sapere. Se e' cosi' perche' e' cosi'? 
:)


 Pero' perche'? ...e' questo che vorrei sapere. Se e' cosi' perche' e' cosi'? 
Perché ogni componente del motore ha una massa, e quindi se è in moto
alternato ha un'inerzia, se è in rotazione ha un momento, e più alzo il
regime più aumentano le velocità lineari e angolari del moto e di
conseguenza gli sforzi. Inoltre, dato che per quanto lubrificati o su
cuscinetti (dove possibile) i componenti hanno dei punti di contatto fra
di loro, più aumenti il regime, più hai attriti interni che aumentano
esponenzialmente l'usura.


 esponenzialmente l'usura.
Ecco la risposta alla domanda che ti facevo nel reply al tuo post, che non 
e' ancora "apparso", sul mio server perlomeno.
Quindi, in soldoni, diciamo che parlando di cambio e perggiore un Turbo 
mentre se si parla di usura generale del motore e' peggio un VTEC. Giusto 
per il gusto di voler fare nomi e' congnomi, ecco.


 b) č la potenza che vi spinge.
Che la falla del ragionamento stia nella meccanica e non lella fisica?


né piů né meno lo stesso sforzo.
In BMW sostengono che non possono montare il cambio SMG sui TD perche'
non reggerebbe lo sforzo. E' lo stesso cambio che monta la M5.
Mentono? E per quale motivo lo farebbero?
-- 
Stefano D.
PD - 330cd, 204 - 41 / Alfa 147 Mjtd 16V sometimes driver.
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
"Nothing to kill or die for, No religion too, Imagine all the people living life in peace"

 Mentono? E per quale motivo lo farebbero?
Anche l'Alfa non monta il Selespeed sui diesel, mentre può fornirlo 
sulla GTA.
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
147 jtd et GTA - olim X1/9 sunshine
www.virtualcar.it

 Che la falla del ragionamento stia nella meccanica e non lella fisica?
No, sta nell'ignoranza di chi s'inventa la fisica! ;-)


 Mentono? E per quale motivo lo farebbero?
Escludendo il motivo commerciale (che comunque in molti casi è la
spiegazione...), può essere che il problema non sia *dentro* al cambio
ma *fuori* dal cambio. Imbullonamenti, fissaggi e supporti non
trasmettono potenze, visto che sono fermi, ma sono solo soggetti a forze
o coppie torcenti.
E qui sì che allora una coppia maggiore determina sforzi maggiori, anche
se la potenza trasmessa alla fine è la stessa.
In sostanza potrebbe essere un cambio che reggerebbe benissimo la
potenza a livello di alberi, ma si scardinerebbe dai supporti magari in
una partenza da fermo, dove la coppia torcente è massima.


 né più né meno lo stesso sforzo.
Beh ... beh ... non sono mica tanto d'accordo.
Potenza = lavoro nell'unità di tempo
Coppia = momento
Che poi ci sia una relazione calcolabile tra le 2 importa il giusto.
Un momento è una misura statica, non legata al lavoro che si compie.
Dire che la coppia, leggi un momento, non conta nulla ma conta solo la 
potenza è sbagliato, ed è dimostrabile banalmente.
Prendi uno scuro di una finestra; appoggiagli su un'estremita un peso 
di 10 kg; il peso sullo scuro non compie un lavoro, ma esercita un 
momento X; non succede nulla.
Ora prendi me, che di kg ne peso 85 e mi metti sempre sul bordo dello 
scuro; inizialmente lavoro = 0, come prima.
Ma il momento che esercito è 8.5X e ci sono alte probabilità che i 
cardini dello scuro di spacchino .....
Il ragionamento sulla coppia è lo stesso.
Viste le tue conoscenza in materia sono sicuro che anche tu lo sappia 
quindi mi ha sorpreso l'affermazione.
Poi è ovvio che una coppia doppia associata ad una potenza doppia 
solleciti ulteriormente ......

, 
ulib...@despammed.com
 says...
Ok.
Leggendo i tuoi 2 ultimi post ho capito che è tutto chiaro.
Semplicemente evidentemente avevo interpretato male il primo

 e da solo non ci arrivo.
Detta così mi sembra francamente riduttivo.
Più stressanti in generale non è vero.
Più stressanti per alcuni organi sì.
Meno stressanti per altri pure

 diminuire dei giri per tenere costante P deve aumentare F.
La potenza altro non è che un lavoro nel tempo, nonche' una coppia per il
numero di giri.
Se n è il numero di giri e F*R è la coppia, con R ovviamente costante (a
meno che la
trasmissione non cambi forma), ovviamente se si ha la stessa potenza P a
giri differenti
vorrà dire che è variata la coppia.
Tutto ciò però non centrà nulla con lo sforzare la meccanica, come ha detto
Crono.
Ciao
--
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!! (smontata)

 Mentono? E per quale motivo lo farebbero?
Non mentono....
-- 
8tto (34,110,MI,-6)
Le religioni sono come le lucciole,
per splendere hanno bisogno delle tenebre - A. Schopenauer
What's the use of getting sober
when you're gonna get drunk again? (Joe Jackson)

 b) è la potenza che vi spinge.
Non è vera nessuna delle due affermazioni!
Sia a che b vedono la coppia come soggetto...
Peccato che l'affermazione b non spieghi quanto veloce la coppia spinga.


 No, sta nell'ignoranza di chi s'inventa la fisica! ;-)
Uhm :-)
Ripensaci, vah....


 Ovviamente in base alla coppia!
Ma se consideri le ruote dentate dei cambi, devi tener conto che tra i 
denti che ingranano c'è strisciamento. Quindi risulta più gravoso 
trasmettere una uguale coppia a un numero maggiore di giri, essendo la 
velocità di strisciamento maggiore.
Questo vale anche per le trasmissioni con cinghia e con catena, che sono 
dimensionate tenendo conto della potenza da trasmettere, e del numero di 
giri (quindi attraverso questi, della coppia).
-- 
Luca B.  
http://lucabart.altervista.org/
"If you really want something in this life, you have to work for it. 
Now, quiet! They're about to announce the lottery numbers..."
- Homer J. Simpson -

 valori di coppia (e giri, di conseguenza) di ingresso e uscita.
Ci giri attorno, e ferme restando le confutazioni offerte alle tue
tesi in questo thread, ragionando secondo i tuoi termini il fatto e'
che se tu hai 100nm a 2000 giri con un benzina e 180nm con un diesel, e'
vero anche che la potenza erogata a quel regime e' doppia sul diesel.
Questo gia' ti dovrebbe far riflettere (anche se il discorso cambia
quando si e' al massimo regime in entrambe i motori).
E comunque, non dare cosi' alla leggera giudizi sommari sulla presunta
ignoranza in fisica dei piu': ogni ingegnere che si rispetti dimensiona
adeguatamente un pezzo meccanico sullo sforzo che esso deve sopportare.
Altrimenti mi dovresti spiegare perche' un vecchio diesel con basse
potenze specifiche, e' ben dimensionato rispetto ad un motore benzina di
pari cilindrata ma potenza piu' che doppia. Se mi fai un discorso di
potenza sulle trasmissioni nei termini del loro dimensionamento,
dovresti ammettere che un siffatto diesel dovrebbe essere piu' leggero
e meno robusto del benzina. Non penso che sprechino metallo per sport...
bye G.L.

 a) è la potenza che sforza la meccanica;
non è per nulla vero (vedi le strutture statiche)


c dipende fortemente dalla velocità
Ecco perche', difatti, Porsche ai tempi usava una pompa dell'olio per
il cambio per migliorare il raffreddamento sulle RSR da gara e non
sulle versioni di serie, la coppia era simile ma la potenza superiore
di un centinaio di CV, spingendosi piu' in alto con i giri.
(oltreche' per evitare il rimescolamento del lubrificante, suscettivo
a quanto dicevano di generare una piccola perdita di potenza a
velocita' elevate)
Elfer

 di un centinaio di CV, spingendosi piu' in alto con i giri.
Infatti.
Quando preparavamo i Pajero da corsa, utilizzavamo un cambio (a 4 marce) 
di un furgone Mitsubishi, che aveva gli stessi identici attacchi.
Era a 4 marce e quindi gli ingranaggi erano più grossi, sopportando 
benissimo l'elevata coppia del 2600 turbo che montavamo... che 
disintegrava il cambio di serie in mezza giornata.
Rimaneva il problema del surriscaldamento (il furgone aveva solo una 
frazione dei cavalli dell'auto da corsa...), brillantemente risolto con 
l'adozione di una pompa e di un radiatore dell'olio.
Faccio notare che, messo così, il cambio durava moltissimo, pur 
equipaggiando in origine un mezzo con una potenza pari a circa il 20% di 
quella dell'auto da corsa.
Ma la coppia (il furgone montava un 4000 diesel aspirato) era circa la 
stessa, quindi il cambio era più che adeguato (surriscaldamento a parte).


 Ripensaci, vah....
Ho affrontato la questione con mio padre, facendogli recuperare il libro
di dimensionamento delle trasmissioni di Ingegneria, siccome ci volevo
vedere chiaro. La situazione è ben più complessa di come è stata
affrontata fino ad ora.
In buona sostanza, dire che a sforzare la trasmissione siano "o la
coppia o la potenza", è una semplificazione eccessivamente limitativa;
infatti SIA la coppia SIA la potenza concorrono a sforzare gli organi di
trasmissione, in modo diverso, e in quantità diverse a seconda
dell'organo stesso.
La trasmissione è soggetta sia a sforzi di torsione (determinati dalla
coppia) che ha sforzi di pressione (determinati dalla potenza, vi
risparmio la dimostrazione ma è una banale trasformazione
dell'espressione fisica della potenza, coppia/tempo). 
Ora, se un materiale come può essere un acciaio ha un carico di rottura
a sforzi di torsione di 300-400 N/mmq, la resistenza a carichi di
pressione è di circa il doppio, 600 N/mmq.
Pertanto, per dimensionare in modo affidabile la trasmissione, si va
usualmente a fare il dimensionamento sulla resistenza più debole, che è
quella agli sforzi di torsione (perciò si calcola sulla coppia massima
da trasmettere), verificando poi che il risultato rientri ancora nella
resistenza agli sforzi di pressione dovuti alla potenza.
In genere, questo è ciò che capita, e facendo il dimensionamento sulla
coppia da trasmettere, automaticamente il cambio risulta
sovradimensionato per la potenza che ne consegue.
Può quindi effettivamente capitare che un cambio possa sopportare
potenze maggiori, ma non coppie maggiori, perché gli sforzi torcenti
dovuti alla coppia non sono sopportabili.
viceversa può succedere che un cambio progettato per sopportare una
certa coppia, resista a un incremento di potenza se la coppia resta
invariata (o, addirittura, si riduce).
Questo non perché sia unicamente la coppia a determinare gli sforzi del
cambio, quanto perché il cambio - dimensionato per quella certa coppia
massima - risultava di per sé sovradimensionato per la potenza da
trasmettere; detta potenza può quindi essere incrementata, entro certi
limiti, senza problemi di affidabilità.
Il tutto, appunto, entro certi limiti: cioè, al di là dell'assurdo
concettuale (e dei rapporti assolutamente incompatibili), non è che il
cambio di una Turbodiesel da 40 kgm e 150 CV possa essere applicato
tranquillamente a una F1 da 35 kgm e 900 CV, solo perché la coppia
massima del motore è minore: il rischio di fare esplodere tutto sotto
sforzo, è notevole...
