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Titolo: [STORIA] La circolazione tranviaria di Milano - parte I, gli omnibus

Carissimi,
sollecitato da amici e messaggi apparsi negli ultimi giorni sul gruppo,
stendo una breve disamina storica della rete tranviaria di Milano a
partire dal 1861 e fino ai primi anni Trenta. La data del 1861 è
sintomatica: inizio del trasporto pubblico a Milano; il periodo degli
anni Trenta come termine conclusivo è invece mia scelta, perché da
quella decade si fa vieppiú strada l'automobile e dunque il fascino dei
vecchi tram inizia a scemare -almeno per i non appassionati- verso la
semplice mobilità alternativa. Si apre un secondo capitolo nel 1964 con
l'arrivo della metropolitana e poi con quello dei jumbotram, ma il
contesto è ormai alquanto diverso e ne parleremo magari un'altra volta.
Per le solite ragioni relativistiche di spazio e tempo (cioè son pigro)
suddivido il racconto in tre parti: gli omnibus, i tram a cavalli, i
tram elettrici. E buona lettura :-)
Gli omnibus e la Società Anonima degli Omnibus
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Siamo nella seconda metà dell'Ottocento, Milano è città viva, dinamica,
ricca di artigiani e operai. Superate le difficoltà belliche del 1859
impazza grande fermento tra le sue operose genti, voglia di fare,
desiderio di novità, bramosia di muoversi, di lavorare. I milanesi
circolano per le vie a piedi e in bicicletta, o con i pochi ed
irregolari omnibus a cavalli istituiti nel 1841 dal governo austriaco
per affiancare le carrozze a nolo introdotte nel 1801 dal vicerè Eugenio
e destinate alla sola clientela benestante.
Eletto sindaco con gran plauso della giunta comunale il dottor Beretta,
persona di lunghe vedute, s'inizia tra il 1860 e il 1861 a ripensare la
viabilità cittadina dopo cinquant'anni di completa stasi e in ispecie
l'architettura di piazza del Duomo, a quei tempi simbolo della città e
della sua modernità. In questa dinamica atmosfera di fervore alcuni
cittadini di buona tasca lanciano la proposta di costituire una società
che crei e gestisca il nuovo sistema del trasporto pubblico, con il
beneplacito del Comune, in grado di assecondare le richieste dei
milanesi di cui si fanno portavoce: fruibilità del servizio a tutte le
ore del giorno, migliori frequenze dei passaggi, economicità del
biglietto. Nasce cosí la Società Anonima degli Omnibus per la città di
Milano, con firma dell'atto costitutivo il 28 giugno 1861. Il 25 agosto
ottiene dal ministero dei trasporti il decreto che l'autorizza a
prestare servizio pubblico; l'indomani stesso la SAO prospetta alla
giunta milanese il progetto di Giambattista Pellacani che prevede ben
undici linee radiali con capolinea in piazza del Duomo. La giunta
approva subito e dà il via alla rivoluzionaria idea.
La diatriba divide agli inizi i responsabili della S.A.O. e si dibatte
ancor avanti dell'appalto ufficiale tra la scelta degli omnibus o dei
tramway. Entrambi carrozzoni trainati da cavalli, gli omnibus si muovono
liberi, i tramway corrono su rotaie. I primi son assai collaudati ma
sembra non riescano a tenere il passo moderno e innovativo dei secondi,
ormai diffusi nelle città europee dopo il lancio avvenuto in America
pochi anni prima. In controtendenza si decide tuttavia per gli omnibus
giacché la rete stradaria milanese appare tortuosa e angusta per la posa
dei binari, in ispecie per le tante curve a piccolo raggio che mal si
addicono ai mezzi rotabili.
La notte di Capodanno tra il 1861 e il 1862 vede l'inizio
dell'avventura, fervono i lavori affinché all'alba del primo giorno
dell'anno nuovo tutto sia pronto e i milanesi possano inaugurare il
servizio già di buon mattino. Cala la nebbia. L'alba nasce nebbiosa, di
quelle nebbie dense e fitte che ormai solo i ricordi dei nostri nonni
sanno mostrare, quando il rintocco dei passi giunge ovattato alle
orecchie, il mondo è opaco, traslucido, e gli oggetti si stagliano
d'improvviso innanzi gli occhi come per magia -un attimo prima parevano
non esistere- tutto si manifesta circoscritto ai pochi metri d'intorno;
intabarrati nei pesanti paletot si sentono le goccioline striare il viso
e l'umidità scendere inesorabile nelle ossa. Di tra queste nebbie e i
nottambuli ancora in maschera che ciondolano un po' ciucchi per la
piazza del Duomo, si scorgono improbabili carrozzoni verdi, quasi
catafalchi, illuminati dal lucignolo traballante di una grande lampada
ad olio appesa al soffitto, un cavallo infreddolito aggiogato a
ciascuno; povere bestiole, fan colazione con qualche morso di biada e
fieno e aspettano il colpo di frusta del conduttore per scarrozzare tra
le vie della città assonnata. Questo il primo impatto dei milanesi con i
nuovi omnibus. Biglietto dieci centesimi, una corsa ogni dieci minuti,
otto posti. 
Sala d'aspetto, deposito bagagli, direzione della società, tutto in
piazza del Duomo al 23. Nel piccolo ufficio s'affollano ansiosi i
responsabili della SAO e il neonominato direttore, Emilio Osculati, di
tante novità foriero negli anni a venire. Per tastare meglio il polso
espone alla clientela il libro dei reclami, in sala d'aspetto.
Alle 7:30 del primo gennaio 1862 inizia il servizio. E che Dio la mandi
buona. "Ueh, t'è vist? 'se l'è qel rob lí? Cià che saltum sü, vaca
bestia!"
Le carrozze pubbliche a cavalli della Società Anonima degli Omnibus
asserviscono le principali arterie secondo lo schema a raggi che ben
s'attaglia alla planimetria mediolanense: le linee radiali si
allontanano dalla piazza del Duomo verso le porte e le periferie e
raggiungono i confini della città, a quei tempi ancora racchiusa entro
la cerchia della mura, diradandosi tra le molte viuzze del centro.
Questo sistema favorisce il trasporto capillare dei passeggeri ma frena
quello, importantissimo, delle merci perché manca una linea di
circonvallazione che segua all'immediato esterno della città il
perimetro della mura e favorisca lo smistamento delle merci in entrata e
uscita. Inoltre il trasporto di pesanti carichi sugli omnibus rovina il
ciotolato delle strade e costringe il Comune a periodiche spese
manutentive. Per fronteggiare il disagio l'ingegner Tettamanzi lancia
nel 1863 l'ardita proposta: costruire una strada ferrata di
circonvallazione adibita al solo trasporto merci. L'idea è geniale e
racchiude due concetti innovativi che molti anni dopo saranno la base
dei trasporti: la divisione fra trasporto passeggeri e trasporto merci,
e la superiorità concettuale del trasporto su rotaia dei carichi
pesanti. Concetto, quest'ultimo, che purtroppo l'Italia moderna del 2000
sembra avere dimenticato giacché le moderne autostrade sono in realtà
camionabili frequentate da colonne ininterrotte di TIR.
Ma sentiamo le parole di Tettamanzi: «Il progetto sarebbe assai
vantaggioso per la città le cui strade interne, compreso i bastioni,
sono attualmente solcate da carichi pesantissimi che, disossandone il
piano, importano al Comune una dispendiosa manutenzione. Una strada
ferrata a cavalli all'ingiro della città alla quale, e per ragioni di
comodità e per ragioni di economia, verrebbe esclusivamente affidato il
trasporto delle merci da distribuirsi ai vari punti della città,
eliminerebbe i carichi troppo pesanti dalle vie interne e la stessa
strada di circonvallazione potrebbe essere conservata in buono stato con
molte minori spese. A chi riflette inoltre alla ristrettezza delle vie
della città in confronto al suo movimento, torna naturale il pensiero di
uno sfogo separato per i carri delle merci che se le sconnettono col
loro peso son anche di non poco ingombro al movimento dei veicoli dei
passeggeri, poco calcolo facendosi della cattiva impressione che in una
città qual è Milano produce all'occhio del visitatore.»
La proposta cade lettera morta e il nome dell'ingegner Tettamanzi
sprofonda nel dimenticatoio per molti anni, sebbene ad egli si debba la
prima intuizione della cosí enorme importanza del trasporto rotabile
diversificato. Si potenzia invece il parco omnibus con nuove vetture da
quattordici e sedici posti trainate da una coppia di cavalli, lasciando
le vecchie otto posti al servizio su tratte poco trafficate; si arriva a
trentacinque vetture e s'istituiscono nuove linee raggiungendo il
traguardo delle undici a suo tempo pianificate. Le due cavalli sono
veloci e qualche passeggero intimorito dalla vertiginosa velocità a cui
i conduttori lanciano i cavalli sporge reclamo al Comune :-)
Gli anni tra il 1864 e il 1867 sono cruciali per i milanesi: s'inaugura
la grande stazione Centrale delle ferrovie, il cimitero monumentale, la
galleria Vittorio Emanuele, s'inzia l'apertura di via Torino e altre
ampie strade. La stazione Centrale, soprattutto, imprime vigoroso
slancio alla viabilità e subito nasce la richiesta di un migliore
servizio di trasporto pubblico, piú rapido e al passo con i tempi. Come
previsto dal Tettamanzi le strade peggiorano ogni giorno a causa dei
danni arrecati dalle ruote, il fondo è ormai irreparabile e occorre una
profonda manutenzione. Si manifestano anche i primi, embrionali,
ingorghi. Tettamanzi muore nel 1870 ma già nel 1871 si rispolvera la sua
idea delle strade ferrate; sebbene ancora non prenda piede riesce però a
smuovere le acque e si profila all'orizzonte qualche possibilità per il
futuro non troppo lontano.
-- 
  Marco Sala (CAV)
  IDAMweb: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam
  Delta Evoluzione e Fiat 500

 scelta, perché da quella decade si fa vieppiú strada l'automobile
Innanzitutto grazie per il piacevole testo, già archiviato e stampato.
L'unica mia perplessità riguarda proprio la tua scelta di fermarti agli anni
'30.
La mia sensazione, ma potrei sbagliarmi, è che la rete tramviaria milanese
abbia visto la sua massima estensione intorno agli anni '50. Dopodichè,
sciaguratamente, molte linee cominciarono ad essere abbandonate, sostituite
da linee automobilistiche, nel momento in cui abbisognavano di manutenzione
(sostituzione delle rotaie).
Solo verso l'inizio degli anni '90 alcune tratte sono state ripristinate (mi
riferisco, ad esempio, al capolinea in viale Molise).
Un mio desiderio nascosto sarebbe in effetti entrare in possesso di una
pianta dei trasporti pubblici di una cinquantina d'anni fa. Ricordo
distintamente, da bambino, come in moltissime vie di Milano vi fossero
ancora i binari del tram, abbandonati.
Ciao!!
-- 
8tto (33,175,MI,-6) / I. Kant do it.
Citroen ZX 1.4GPL '96 & Dyane 6 '78
VW 1303 Cabriolet '79
Morini Coguaro 350 '89 - KTM 125GS '76 (rotto)

 ancora i binari del tram, abbandonati.
Per esempio via Ampère, via Colombo, piazzale Susa, viale Campania,
l'anello di piazza Missori. Sono le prime che mi vengono in mente,
appartengono al glorioso passato tranviario. Anch'io da bambino frugai
tra libri e cartine e domandai a nonni e parenti per cercare di capire i
vecchi tracciati.
Ciao!


Ciao "Marco Sala (CAV)"
GRAZIE.... :-)
Spettacolare...
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,36,143) PULL dal 02/10/00  dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://groups.msn.com/BMWSerie1VirtualClub
La potenza è nulla se misurata in altezza o in volume.

 1994: Lambrate - piazza Fontana
Riguardo al 23 ho da raccontare, per esperienza diretta di mia nonna, quanto
alla fine il trasporto tramviario e fisicamente i problemi relativamente
alla posa dei binari abbiano influito e influiscano ancora oggi sulla
topografia della cittā.
Oggi il 23 che poi č diventato 4 e ora 16 da ques'estate arriva fino di
fronte al "nuovo" Ortomercato in Monte Velino.... ma non č stato sempre
cosė.
Fra parentesi la rotonda di Piazzale Cuoco č un'anomalia nel lungo "Viale"
(Lucania, Puglie, Molise, Mugello, Campania) che porterebbe dal Corvetto
fino a Piola.
Ma la piazza nasce proprio perchč lė, a partire dagli anni 40 era arrivato
il capolinea del 23 perchč tutta la zona era stata destinata fin dagli anni
30 a edilizia popolare (le Case Popolari di Viale Molise erano state tirate
su in quegli anni secondo dei razionali e moderni criteri DELL'EPOCA che si
rifacevano alla Karl Marx Hoff di Vienna
http://www.turismo.it/articoli/2001/07/03/140058.php
 .... chi č di Milano si
renderā conto che il Quartiere Molise-Calvairate č la copia quasi identica)
Bene....ci sono le case, si costruisce anche oltre...., ma c'č un
"problema".
Quella che oggi sembra una normale via cittadina, anzi decisamente piccolina
(Faa di Bruno, Muratori, Bergamo), persino non pių transitabile nella parte
di Via Bonfadini verso la periferia, era quella che noi OGGI chiamiamo
Paullese...cioč la strada che dal centro portava verso Crema e la bassa
padana e che č sempre esistita e decisamente importante.
Di fianco alla strada, sul lato esterno, passava una roggia abbastanza
grossa che portava l'acqua a tutti i campi della zona di Calvairate, cioč la
periferia Sud Est della Cittā.
Oggi non c'č pių, ovviamente, anche se sono rimasti, curiosamente,
isolatissimi, due alberi che ne stavano sulle sponde fino agli annoi '30,
proprio in Piazza Imperatore Tito e che non centrano nulla con la viabilitā
perchč sono praticamente in mezzo alla strada.
Ma quella roggia, evidentemente, per un insieme di motivi che č facile
immaginare era un problema per la stesura di binari che si fermarono a fare
capolinea proprio dove oggi c'č la rotonda di piazzale Cuoco.
Mia nonna mi diceva che appena scesa dal tram c'era un ponticello di legno
che doveva passare per andare oltre, ancora pių in periferia dove c'era la
sua casa e anche altra abitazioni (oggi č via del Turchino, ma nel '40 si
arrivava a casa sua camminando in mezzo ai campi).
Poi nel '59 siccome dovevano costruire le case sul lato esterno della piazza
la roggia fu "intubata" (ora passa sotto il palazzo al Civico 4) e prosegue
sotto via Monte Cimone.
POI allungarono i binari fino all'ortomercato e Monte Velino.
Ma per una diecina d'anni, fino ai primissimi '70 (io che sono del '68 ho
ancora un vaghissimo ricordo della rotonda dei binari e soprattutto dello
scambio con un certo terrore...chissā perchč.... ) il capolinea, seppur
inutilizzato rimase lė.
Poi i binari li tolsero, sicuramente prima del '74 che andavo a scuola e non
me li ricordo giā pių....ma la piazza č rimasta TONDA....  :-)
Cazzarola..a pensarci e rileggere questo mi sembra di avere 120 anni....
:-)
E' un peccato che tutti questi ricordi vadano persi.... sinceramente, anche
per le mie (EX) attivitā in Consiglio di Zona ho notato che non frega pių
niente a nessuno.... :-(
Ormai esiste una Grande Storia..... sapere perchč e cosa č successo sotto i
nostri piedi per tutti č inutile...
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,36,143) PULL dal 02/10/00  dO O   (||||)°(||||)   O Ob
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La potenza č nulla se misurata in altezza o in volume.

 E' un peccato che tutti questi ricordi vadano persi....
Cerchiamo di conservarli invece! Per me è dovere raccogliere i ricordi
delle persone anziane, le loro esperienze quotidiane, e tramandarli.


 delle persone anziane, le loro esperienze quotidiane, e tramandarli.
Si ma al di là di pochi non sono cose di interesse comune...
La cosa buffa è che proprio dalla enorme mole di informazioni che si perde
nel mare di Internet vengono fuori a saperle cercare un sacco di notizie.
Tanto che in questo ultimi periodo sto "tampinando" più del solito mia nonna
che è 84enne proprio per cercare conferme dirette a quento leggo qui.
Fra parentesi , recentemente, gli ho dolorosamente chiesto cosa ricordava
della strage di Gorla...che ho scoperto spulciando la rete :-(
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale/200piccoliangeli.msnw
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,36,143) PULL dal 02/10/00  dO O   (||||)°(||||)   O Ob
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La potenza è nulla se misurata in altezza o in volume.

 leggo qui.
Domandale della "foca barbisa" se ti capita, sono certo che ne fara` una
descrizione simpatica, e` una vettura che tutti i vecchi milanesi
ricordano con simpatia :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Fiat 500 & Delta Evoluzione