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Titolo: Definizione di motore elastico, da "Motori Endotermici" di D.Giacosa

Salve a tutti,
A proposito della definizione di elasticita` di un motore, ecco
qualche paragrafo tratto da "Motori Endotermici", di D.Giacosa. E` un
pelino tecnico, ma il concetto di fondo dovrebbe essere abbastanza
semplice da capire:
Consideriamo un motore a *regime* e cioe` in condizioni di
funzionamento tali che la velocita` di rotazione si mantenga costante
e tutta la potenza disponibile all'albero a gomiti sia assorbita da un
momento resistente costante. Se, per una ragione qualsiasi, il momento
resistente, che chiameremo Mr, diminuisce assumendo il valore di M'r,
resta improvvisamente disponibile sull'albero un momento Md = Mr - M'r
e poiche' il sistema deve pur sempre essere in equilibrio, questo
momento imprime un'accelerazione al complesso motore macchina
utilizzatrice, vincendone l'inerzia secondo la nota relazione Md = Mi
e' in cui Mi e` il momento d'inerzia del sistema ed e' l'accelerazione
angolare.
Man mano che l'albero accelera, il sistema si porta verso un nuovo
regime di equilibrio che raggiungera` quando il prodotto del nuovo
momento resistente per la nuova velocita` di regime uguagliera` la
nuova potenza del motore; diciamo nuova potenza, perche', pur non
avendo variato la regolazione dell'alimentazione del motore, la
potenza avra` assunto un altro valore, per effetto della variazione
del numero di giri, secondo la forma della curva caratteristica
corrispondente a quel grado di regolazione.
Non sempre pero` avviene che il nuovo regime di equilibrio possa
essere raggiunto e cio` dipende appunto dalla forma delle curve
caratteristiche. Infatti nel caso in cui la curva dei momenti dia
valori crescenti o costanti con l'aumentare dei giri si ha che a un
aumento di velocita`, causato da una anche minima diminuizione del
momento resistente, non puo` corrispondere una nuova condizione di
equilibrio perche' con l'aumentare della velocita` aumenta, o non
diminusice, il momento squilibrante per cui il numero di giri tende a
crescere sempre piu`. In queste condizioni si dice che il
funzionamento del motore e` instabile.
****Se, al contrario, il momento motore **diminuisce con all'aumentare
del numero di giri** si crea sicuramente una nuova condizione di
equilibrio. In queste condizioni il funzionamento e` stabile e si dice
che il motore e` elastico****. 
___Concludendo: un motore e` stabile (ossia elastico come detto sopra
ndr), e quindi autoregolatore, quando la curva del suo momento motore
(coppia ndr) e` decrescente con il crescere del numero di giri___,
ossia quando la derivata dM/dn e` negativa, e lo e` tanto piu` quanto
piu` elevato e` il valore assoluto di questa derivata. E` invece
instabile e quindi non autoregolatore quando tale derivata e`
positiva.
Per gli autoveicoli e` desiderabile che il motore sia elastico, e
cioe` che la sua coppia vada aumentando col diminuire del numero di
giri perche', al ridursi della velocita` in conseguenza
dell'accrescersi della resistenza che il veicolo puo` incontrare sulla
strada, il motore puo` rispondere con uno sforzo maggiore.
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

 strada, il motore puo` rispondere con uno sforzo maggiore.
Quindi, concludendo, un cesso di turbonafta moderno che ha una curva di
coppia grosso modo così:
              ___________
              |
              |
--------------|
800         1800        4000  rpm
Può ritenersi elastico??? Io dico di no... e anche Giacosa, a quanto
pare!
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

pare!
Il grafico e` palesemente sbagliato. Il diagramma di coppia reale su
strada (ossia accelerando da basse velocita` e non al banco frenando
il motore) di un TD moderno usando le ascii art e` piu` o meno cosi`:
            ***
         **** *****
        **        *****
       **             ****
       *                 ****
      **                    ****
     **                        ***
    **                           ***
  ***                              **
***
    1250    2250    3250    4250    5250
La coppia e` in fase decrescente e la potenza _piu` o meno_ costante
per buona parte del campo di erogazione.


 Il grafico e` palesemente sbagliato.
No, e' giusto: il tuo grafico di coppia, tradotto in potenza *durante la 
guida normale* e non sul banco, diventa praticamente quello postato da 
Cornonauta.
I motori odierni sono tutti elastici, anche i turbonafta. Solo che 
questi ultimi, nelle versioni piu' spinte, devono sempre fare i conti 
con il lag della turbina che provoca quel fastidioso scalino di cui si 
parla - a meno di non precaricare come scriveva 8tto l'altro giorno.
E c'e' anche un altro fattore, IMHO decisivo. I diesel moderni non hanno 
piu' quella coppia da trattore nei regimi vicini al minimo perche' gli 
impianti di iniezione non raggiungono la pressione di esercizio prima 
dei 1200-1300 giri: al di sotto la polverizzazione non e' corretta e la 
combustione produce particolato oltre il limite, quindi la centralina 
viene programmata per ridurre la portata al minimo indispensabile a 
tenere acceso il motore, inoltre fino a 1300 giri vengono attuate anche 
due post-iniezioni proprio per bruciare questo particolato in eccesso.
Il 1300 Mjet da 90 cv ha quella fastidiosa erogazione a scalino perche' 
e' un motore nato come tappabuchi in attesa del 1600. Esattamente come 
in PSA, che aveva fatto il 1400 HDi 16v da 90 cv con la stessa 
erogazione di merda in attesa che fosse pronta la versione 1600 (e 
infatti appena uscita e' stato subito eliminato).
E non fare paragoni con l'erogazione del tuo ex-70 cv: la tua rimappata 
se ne frega altamente delle emissioni a qualsiasi regime, mentre le 
mappe di fabbrica sono fatte in base ai cicli di omologazione che sono 
molto piu' severi del controllo che si fa alla revisione - o credi forse 
che i vari Peppino O'Rimappatore siano piu' bravi degli ingegneri delle 
Case?
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 per buona parte del campo di erogazione.
Ma non è quello. Non confondiamo il concetto di "autoregolante" di 
Giacosa, che definisce l'elasticità in termini meccanici, con la 
"guidabilità" poi del motore, che invece deve tenere anche conto di cosa 
c'è *prima* del regime di autoregolazione, ma soprattutto di come si 
guida all'atto pratico.
Infatti quelle curve di coppia che trovi, sono sempre quelle a piena 
apertura, condizione che nella guida reale si verifica raramente se non mai.
Un motore "guidabile" è un motore che ha una curva di coppia più piatta 
possibile su *tutto* l'arco dei giri, con meno picchi a cuspide possibili.
Questo per un motivo banale: ipotizziamo di stare guidando a mezzo gas, 
al di sotto del regime di coppia max, situazione frequente e reale. Il 
motore non è in condizioni auto-regolabili. Se aumenta il carico (es. 
salita) il motore tende quindi a calare di regime, e a quel punto se non 
facessi niente calerebbe fino a spegnersi.
Se però anche calando il regime, la coppia cala di poco (cioè la curva è 
abbastanza "piatta"), posso facilmente compensare la diminuzione aprendo 
appena di più il gas, piuttosto che scalando una marcia. Il risultato è 
di avere una guida estremamente fluida all'atto pratico, anche se "da 
diagramma" io lavoro continuamente in condizioni "non autoregolanti".
Se invece ho un motore con curve a cuspide come la tua, che per giunta 
*peggiorano* significativamente a gas parziale perché la turbina cala 
drasticamente il rendimento[1], mi ritrovo un motore che è autoregolante 
solo finché non scendo sotto il picco della cuspide.
Quando però ci scendo sotto, la coppia cala così repentinamente, che non 
esiste apertura di gas che possa riportarlo in condizioni di stabilità.
In sostanza mi ritrovo un "regime critico", sopra è elastico, 
autoregolante, tutto quello che vuoi. Sotto non c'è un cazzo e mi 
*costringe* a scalare.
Morale: o giri a motore imballato, o sei sempre attaccato al cambio.
Cioè quello che si era costretti a fare coi vecchi benzina a 
carburatore, quando erano considerati motori "non elastici" e "inguidabili".
Però siccome il marketing spinge i TDi per la loro "elasticità", questo 
merdoso comportamento sembra adesso diventato sinonimo di "guidabilità".
Il che è comprensibile visto che la gente in media non capisce un cazzo 
di guida, e quindi basta rincoglionirli a dovere e poi credono anche a 
Babbo Natale.
Meno comprensibile in mezzo a gente che mi aspetto dotata di senso 
critico e conoscenze meccaniche sufficienti per non farsi rintronare dal 
marketing d'assalto delle Case...
[1] per valutare la guidabilità di un motore nella guida reale, 
occorrerebbe avere il diagramma tridimensionale della curva di coppia, 
cioè quella con l'apertura del gas in asse Z.
Invece le case forniscono solo i diagrammi a piena apertura, che 
sostanzialmente non servono a un cazzo per capire "come è guidabile" il 
motore. Nei fatti serve solo a sapere la pendenza massima superabile in 
ogni marcia!


 marketing d'assalto delle Case...
Dai Crono. Per lo meno io ti accuso di pregiudizio, tu mi accusi di 
essere un gonzo o addirittura in malafede. Non è bello.
Aggiungo solo una cosa, poi la pianto qui.
Per giudicare qualcosa, occorre
1) Provarla a lungo
2) Adattare le proprie abitudini alle peculiarità di quel che si usa.
Con queste premesse, è molto più facile che chi guida sempre un TD trovi 
merdoso un benzina aspirato, piuttosto che il vice versa.
Ultimissima cosa: ho fatto "solo" 100.000 chilometri su TD, molti di più 
sui benzina aspirati. Come auto personale, mai comprerei un TD e 
considero una cazzata clamorosa l'accostare le parole "turbodiesel" e 
"sportività".
-- 
8tto

 che il motore e` elastico****.
I motori endotermici vengono usati non solo per applicazioni
automobilistiche ma anche per altro, persino come gruppi elettrogeni.
Nel caso automobilistico, se i giri aumentano la velocità della
macchina aumenta e l'aumento dell'attrito (l'aumento del momento
resistente, diciamo) è molto veloce, a velocità non bassissime esso
quadruplica al raddoppiare dei giri. Donde qualsiasi motore, in campo
automobilistico, è autoregolante (o elastico, che dir si voglia), in
quanto per non esserlo dovrebbe avere un tale aumento di coppia agli
altri regimi che un motore di F1 in confronto è un naftone navale :-)

Case?
Se dovessimo fare le revisioni in base ai cicli di omologazione credo
proprio che dopo 30000 km nessun motore, anche di serie, sarebbe in
regola.
In ogni caso, considerate le varie tolleranze fra i motori ed il fatto
che una mappa deve andare bene per centinaia di migliaia di motori
perfettamente uguali solo sulla carta, e` possibile avere una mappa
che dia piu` potenza di quella di serie con le stesse emissioni, ma di
certo non ci vogliono tre ore e chi vuole piu` potenza dal proprio
motore generalmente dell'ecologia se ne importa molto relativamente.
(e questo vale anche per chi elabora i benzina, non e` che inquinino
solo i td)


merdoso comportamento sembra adesso diventato sinonimo di "guidabilità".
I TDI di VW non mi sembrano l'esempio migliore di elasticita`.
[cut]


 il mio TD 1600 da 110 cavalli. Punto e basta.
Vuoi dire che non esistono dei 1600 benzina aspirati in cui riprendi 
agevolmente in quarta da 1200 giri? Che poi il tuo 1600 TD sia un buon 
motore con una coppia poco "incuspidita", è un altro discorso.


 coppia grosso modo così:
Massimo quello non è il comportamento del motore, ma quello 
PILOTATO dalla centralina, tramite la quale si può far fare al 
propulsore quello che si vuole entro limiti piuttosto ampi
ciao
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 semplice da capire:
CUT
perfetto
hai solo dimenticato di mettere le definizioni di motore spinto 
o sportivo, corretto, e spinto corretto, per un utilissimo 
confronto
magari anche la formuletta per il calcolo dell'indice di 
elasticità...
roba vecchia, teorica... ma VALIDISSIMA.


 PILOTATO dalla centralina,
E' quello che percepisce il guidatore, che è poi quello che "sente" se 
il motore è gradevole oppure no.
