Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [spy press] Ring taxi s'é rottooooo!

http://www.autoblog.nl/images/bmw_m5_ringtaxi_pech_panne_copy.jpg
8-O
(sempre meglio una BMW rotta che un'Alfa australiana)
LOL
:-P
-- 
f a s t f r e d d y   <©O\ (|||||||)°(|||||||) /O©>
________________________________
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 
http://www.autoblog.nl/images/bmw_m5_ringtaxi_pech_panne_copy.jpg
Non capisco dove abbiano fatto quella foto, non è l'ingresso della 
Nordschleife...
Comunque... LOL...
-- 
Cristian F. (MI,37,163) PULL dal 02/10/00  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale/lucacorderohopersolaruota.msnw?action=ShowPhoto&PhotoID=1548
Chi semina raccoglie, è anche vero che chi raccoglie si china...
e a quel punto è un attimo prenderlo nel culo. 

 Nordschleife...
Dal meccanico?
-- 
Miklo
temperacazzi +7
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer"
http://petition.eurolinux.org/index.html
 

 Dal meccanico?
No, neppure il BMW Center al Ring non è così ne è lì.....
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,37,163) PULL dal 02/10/00  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/BMWSerie1VirtualClub


 non è l'ingresso della Nordschleife...
Magari è l'ingreso di Adenau... le colline verdi sono quelle...
Chissà quanto dura il differenziale, con tutti i traversi che fanno...
Già che ci sono... più in là nella giornata posterò un video dove
un simpatico inglese di nostra conoscenza ci mostra come si intraversa
la M5... ;-)
-- 
Kamox
[25; 225]
http://kamox.altervista.org

 conoscenza ci mostra come si intraversa la M5... ;-)
Ecco qui il video; alla Aremberg, l'ultima volta al Ring, ho visto fare
la stessa cosa dal Ring Taxi. Dal vivo è qualcosa di superbo:
http://kamox.altervista.org/m5.html


 
http://kamox.altervista.org/m5.html
Immagino...... ma io ero rimasto che son tutte uguali ste macchine! 
:-PPPPPPP
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,37,163) PULL dal 02/10/00  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/BMWSerie1VirtualClub


> ma io ero rimasto che son tutte uguali ste macchine!
Guarda, io sono per il concetto inglese di auto sportiva: dato un certo
peso-target dell'auto, si cercano le migliori soluzioni possibili, ma
rinunciando ad alcune scelte se il peso cresce troppo. In questo modo
l'auto rimane gestibile anche in situazioni limite senza dover farcire
di elettronica la vettura e mantenendo un sano e "sanguigno" feeling di
guida. Di converso, hai auto radicali e poco utilizzabili se non da
fanatici e solo su pista, o quasi.
Il mio obiettivo, nel medio-lungo termine, č avere due auto: una da
scannare tutti i giorni che non dia troppi problemi e con bassi costi
di gestione che non mi faccia neanche pensare di tirare le marce oltre
i 4000 giri, tipo una Stilo 1.4 a gas di 3a mano :-), piů un
mostriciattolo da pista (leggi Exige o simili) che risponda alla
concezione di cui sopra.
Per il resto 'ste macchine saranno pure tutte uguali... ma nel
frattempo un berlinone da 500 CV, anche se poco "efficiente" (non
efficace) nell'uso su pista, mi basta! :-)))


Ciao "Kamox"
Ti quoto tutto il post.... anzi sul concetto *inglese* i sportività 
contrapposto ai "pachidermi da corsa" come è la M5 mi ero confrontato in 
passato con Elfer e LF  :-)


 "sanguigno" feeling di guida.
...potrei anche fare mie le tue preferenze, ma (correggetemi se sbaglio) non 
credo che il peso sia inversamente proporzionale alla facilità di 
guida...anche senza elettronica...così a occhio, facendo un discorso 
spannometrico, una vettura più pesante é meno reattiva ma anche meno nervosa 
e questo dovrebbe darti modo di controllarla meglio.
Per esempio (anche se forse non calza a pennello) credo che, portata al 
limite, una 3er coupé sia più gestibile di una Elise.
Magari ho detto una cazzata?


 Magari ho detto una cazzata?
Direi che questo è già un buon punto di partenza..... LOLLLL


 Direi che questo è già un buon punto di partenza..... LOLLLL
...perché? ...un'auto più pesante tendenzialmente dovrebbe avere più inerzia 
che diventa più progressività di comportamento...quindi é più intuitiva e, 
dunque, controllabile più facilmente perché non ha reazioni fulminee.
...oh, poi mi rimetto a chi ne capisce più di me di fisica e pista.
Però mi rimane il dubbio che un furgone come il Cayenne turbo sia molto più 
progressivo di una Modena Challenge.


 modo di controllarla meglio.
Questo no, ma non hai del tutto torto. Io finora, da letture,
esperienze dirette ed indirette ho capito quanto segue.
Il peso è sempre un difetto, sia per le moto che per le auto. A
parità di tutti gli altri parametri, avere maggior peso peggiora
accelerazione, ripresa e tenuta di strada.
Però auto più pesanti hanno di solito assetti più conservativi,
anche perchè sono di solito berline o coupè medio-grandi, quindi con
passo lungo, che conferisce ulteriore stabilità. La stabilità è
l'antitesi dell'agilità, ovvero: un cambio di direzione sarà più
lento, però una volta trovato l'appoggio in curva, l'auto tenderà di
meno a scomporsi in caso di fondo sconnesso o correzioni con lo sterzo.
Questo è ottimo in autostrada, dove le grandi berline sono molto
utilizzate.
Ora tutto questo è tendenzialmente ottenibile anche con una Exige,
basta modificare opportunamente l'assetto. Solo il passo corto rimane,
e la rende un po' meno stabile (quindi più reattiva ed agile). Il
punto però è: perchè dovresti rendere ultra-stabile un'auto simile?
Non hai istanze particolari di sicurezza, come su auto più pesanti: se
vedi i video dei Cinghialoni, noterai che le kit cars e le lotus si
fanno sbandare con un dito, e con un dito si riprendono, anche in
velocità.
Se il Ring Taxi, viceversa, prende male una curva, non c'è Sabine che
tenga: va fuori, non c'è spazio per smaltire l'energia cinetica. Poi
Sabine non sbaglia, ma questo è un altro discorso ;-)
Le eccezioni a tutto ciò sono velocità e progressività delle
reazioni: una vetturetta con assetto marmoreo, gomme ribassate e passo
corto tiene tantissimo, ma una volta oltrepassati  i limiti, tutto
accade molto velocemente. E' vero che ci sono auto più (Exige) o meno
(Westfield XTR2) progressive, ma è tutto molto lontano rispetto ad
un'auto normale. Paradossalmente avere il motore anteriore (prendi le
varie repliche della Seven) rende tutto più semplice rispetto al
motore centrale, visto il maggior momento di inerzia che ti fa scodare
più lentamente (sempre in proporzione al tipo di auto, eh).
Quindi, se ci sei abituato, ti aspetti le reazioni e sei rapido nel
correggerle, puoi recuperare anche situazioni nelle quali, con auto
pesanti, ti saresti già stampato da qualche parte. Se invece sali per
la prima volta su quelle auto e ti fai prendere dalla tenuta
impressionante, alla prima scodata violenta rischi di incontrare muri e
muretti a velocità che non ti saresti mai sognato... ;-)


 più progressivo di una Modena Challenge.
Credo che molto dipenda anche dall'assetto.... Una "tavola" come la Mdena 
Challenge imho farò fatica ad essere molto progressiva al limite...


 Kamox
LF

Ciao "LF"
[CUT] sul tuo bellissimo post...
Solo un piccolo distinguo...... che vale PER ME.... io non prenderei MAI una 
M5 per girare un pista o anche solo per un utilizzo sportivo dell'auto .... 
mi sentirei più a mio agio su una M3 CSL o sulla futura Z4 M....
Cioè...ci sono delle ragionevoli vie di mezzo fra "le inglesi Dure&Pure" e 
certi pachidermi cavalluti del segmento E (che non fa solo BMW)... due di 
queste "vie di mezzo" le ho dette.... ma poi c'è anche Porsche, ecc, ecc
IMHO


 della strada.
Innanzitutto grazie per il bel post che permette di intavolare una
discussione circa un argomento sul quale cerco di saperne sempre di
più, e non è mai abbastanza... ;-)
In sostanza, affermi che le kit cars inglesi, oltre ad essere scomode,
poco affidabili e pericolose in caso di urti (e su questo sono
pienamente d'accordo), sono anche meno efficaci in pista rispetto a
vetture più "cavallute" ma anche più pesanti (con un rapporto
peso/potenza comparabile, ovvio).
Affermi inoltre che, a parità di pilota, è molto più facile
sfruttare e controllare un mezzo più pesante in virtù delle sue
reazioni più lente.
Aggiungo altra carne al fuoco. Diciamo che per questi due punti sono
d'accordo se parliamo di kit cars.
Permettimi, a questo punto, di escludere queste ultime dal discorso e
prendere come riferimento un'auto estrema ma moderna, tipo l'Exige, in
modo da avere riferimenti più confrontabili sul discorso "più peso
più controllo VERSUS meno peso più agilità (e nervosismo)".
In linea di principio sono anche d'accordo sulla facilità di guida
derivata da reazioni più lente, ma il mio discorso è nato dalla
considerazione che, potendo, comprerei un'auto tranquilla per tutti i
giorni più un'auto da pista omologata (giusto per la scusa dei track
day e per poter fare quei pochi km garage-carrello-carrello-pista,
ecc.), quindi dopo aver acquisito una certa esperienza in pista. Non
sarò certo diventato Il Calzolaio per allora, ma spero di migliorarmi
fino al punto di poter sfruttare un minimo le prestazioni aggiuntive
offerte dal mezzo. Ho parlato anch'io delle reazioni repentine come uno
svantaggio delle auto leggere, ma IMHO ti abitui a gestire la guida con
un'altra sensibilità. In altre parole, se sai guidare benissimo
un'Exige non avrai particolari problemi su una GT2 (a parità di
velocità, ovviamente), ma si può dire il contrario? Io credo che non
sia così, ma in realtà non lo so, non avendo mai guidato una Exige o
una GT2... :-)
Butto dentro anche il discorso di quanto si è disposti a tirare.... io
su una GT2 non mi sentirei di scatenare 480 cavalli nella Parabolica di
Monza dopo esserci arrivati a velocità che con una Exige ti sogni. Su
quest'ultima sarei confortato dal fatto che alla fine le velocità
assolute sono quello che sono. Magari l'auto mi si scompone, sarà
anche più veloce la reazione, ma vado più piano e magari la lentezza
della reazione di una GT2 è "velocizzata" dalla rapidità con la quale
sto percorrendo la curva rispetto ad una Exige. Non so se mi spiego.
Tu mi dirai che nei tratti più guidati una GT2 non è poi molto più
veloce di una Exige e che pertanto quest'ultima, con il suo
comportamento nervoso, rimane comunque più pericolosa. Però potrei
ribattere che quando apri in uscita da una curva stretta, con l'Exige
acceleri, con la GT2 parti in sovrasterzo se non hai avuto l'accortezza
di parzializzare millimetricamente il gas e così un misto stretto può
diventare un giro sull'ottovolante. Estremizzo, ma sono certo che hai
capito cosa intendo.
C'è anche un altro punto. Prendi un pilota un pò migliore di me,
quindi non un drago, con una ventina di track days e una cinquantina di
giri al Ring alle spalle (cioè, me stesso tra 2-3 anni, se tutto va
bene).
Ora, questo pilota ha deciso di prendersi una macchinina che in pista
lo diverta di più. Non deve fare il tempo sul giro, vuole avere
feeling, capire come migliorarsi nelle traiettorie, "sentire" la
strada, ecc. ecc. Non può permettersi una supercar, diciamo che ha
30.000 euro a disposizione (ok, potermi permettere questo tra 2-3 anni
è un pò dura, ma facciamo finta che sia possibile). Tu, dal punto di
vista del comportamento, gli consiglieresti una M3 E46 svuotata
rispetto ad una Elise 160 R (entrambe usate)? Questo ipotetico pilota
imparerà meglio sulla prima auto o sulla seconda? I grandi piloti
hanno fatto la gavetta sui kart, mezzi scorbuticissimi dove un
guidatore della domenica fa 20 testacoda in rettilineo prima ancora di
capire qual'è il senso di marcia del circuito :-))) perchè per un
"gentleman driver" che ha intenzione di migliorarsi dovrebbe essere
diverso? Non avrà la metà dell'abilità di Senna quando aveva 12 anni
:-) però almeno ci prova a migliorarsi...
Che ne dici/dite?
P.S.: forse non potrò rispondere prima di lunedì, abbiate pazienza se
non ribatto subito :-)


 reazioni più lente.
Questo direi che è pure falso, più l'auto è pesante più a parità di "G"
di tenuta le gomme vanno sotto sforzo e quindi aumentano l'angolo di
deriva. In pratica si può dire che ogni frazione di G, su un'auto
pesante provoca un aumento della deriva moltiplicata rispetto a un'auto
leggera. Perciò il passaggio tra massima tenuta e limite di deriva, è
necessariamente più critica su un'auto pesante che non su una leggera.
In altre parole, l'auto leggera è per forza di cose più guidabile, a
parità di altri elmenti.
Quello che cambia è spesso la "filosofia" che sta dietro al peso di
un'auto. Un'auto con assetto "estremo" non è mai, per forza di cose,
pesante, non avrebbe senso e sarebbe inguidabile.
Dall'altra parte, Gran Turismo di un certo peso sono compromessi fra
guida sportiva, prestazioni di primo livello ma anche un certo confort e
facilità di guida, vedi le varie Ferrari, Maserati et similia, perciò
non sono "estreme".
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 Cristian F.
LF

105 all'ora, la Superlight le prendeva praticamente "piene" a oltre 140
Non e' che si tratta del test che vidi anche io nel quale la
Superlight montava gomme non omologate per uso stradale?
-- 
Stefano D.
PD - 330cd, 204 - 42 / Alfa 147 Mjtd 16V sometimes driver.
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
"We learned more from a three minute record than we ever learned in school" - Bruce

 Superlight montava gomme non omologate per uso stradale?
AFAIK la Superlight non è proprio omologata per uso stradale, è perfino
priva di parabrezza e richiede l'uso obbligatorio del casco...
Però si parlava di auto "dure e pure" o no? :-)


Però si parlava di auto "dure e pure" o no? :-)
Beh, si. Ma a questo punto la Ferrari potrebbe schierare la FXX.
Sicuramente non ha alcun senso un confronto fra auto da pista e da
strada, mi ricordo che una Clio gruppo N andava piu' forte di una
Porsche Turbo da strada in un altro test fatto qualche anno fa.


 Porsche Turbo da strada in un altro test fatto qualche anno fa.
Il problema non è confrontare auto da strada o auto da pista, quanto
notare che di per sé il rapporto peso/potenza ottenuto con tanta
potenza, ma tanto peso, poi nell'uso sportivo sono comunque perdenti
rispetto a poca potenza e poco peso. E questo anche sviluppando velocità
estremamente maggiori in rettilineo.


 Però si parlava di auto "dure e pure" o no? :-)
Sarebbe bastato montare gomme semislick sulla Maranello, comunque omologate
per la strada, per avere un'auto con cui poter guidare nel traffico ed
andare piu' veloce in pista di un'auto dedicata solo a quello.
La Maranello ha un rapporto peso potenza di 3.5 circa, quanto la Superlight?
p.

 La Maranello ha un rapporto peso potenza di 3.5 circa, quanto la Superlight?
Era 140 CV per 480 kg di peso se non sbaglio.
Perciò il rapporto peso/potenza è lo stesso :-)


 :-O
Sě ma la Superlight montava gomme praticamente slick...e sappiamo tutti cosa
vuol dire.
Erik

 Crononauta
LF

 Kamox
LF / segue sistema anti-robomoderatore, del quale mi scuso ma che 
purtroppo e' una triste necessita' quando gli strumenti siano tarati 
male
aljff
faehfkeahg
fafea
afaef
vavaev
ava
faefa
vaev
a
evea
r
a
v
a
ve
ae
fr
aef
ae
va
avceavaev
vae
v
ae
vae
afaefefa
faefva
aerfaev
erfaev
aevae
vaev
aev
av
ae
a
re
a
et
ae
tea
ta
eg
a
vd
a
g
ergag
a
v
aev
a
get
av
ae
vaegeagtae
tga
ga
eg
gae
g
aeg
a
ga
ga
etgaer
ae
afv

 tutti i pezzi, cosa non da poco.
Se vuoi un'auto per guidatori della domenica, il discorso finisce.
Se vuoi massimizzare le prestazioni, allora abbassare il peso è un
obbligo. Non si capisce altrimenti perché in F1 ci sia una maniacale
cura alla leggerezza dell'auto *anche* come metodo per avere più
guidabilità.
Le tue sembrano le argomentazioni di Enzo Ferrari quando apparvero i
"ragnetti" di Cooper, leggeri e con 80 CV di meno delle "vere auto da
corsa", come erano dette le Ferrari.
Com'è poi andata a finire, non c'è bisogno di ricordarlo...


 reazioni ben piu secche.
Perchè, se come hai detto postuliamo velocità di percorrenza
identiche, una GT2, con la sua cavalleria ed il suo maggior peso,
scoderà molto di più nonostante la motricità assicurata dal motore a
sbalzo (che causa, come tutti sappiamo, imbardate da controllare a
dovere nella guida veloce) e dal differenziale molto "chiuso".


 Crononauta
LF / visto, peraltro, il modo in cui hai deciso di rispondere, non so se 
valga la pena di continuare, perche' questo lo chiamo 'far polemica', 
non 'ragionare'.

 non 'ragionare'.
Non è far polemica, è portare fatti fisici concreti (ed esempi), ai
quali mi aspetto confutazioni altrettanto scientifiche.


 l'auto. E' inoltre infinitamente avvantaggiato in frenata.
Secondo Quattorute una Murcielago da 17 quintali si arresta in 130 metri da
200 all'ora (sono 32 metri da 100 all'ora), con gomme stradali (no
semislick). Gradirei confrontassi questo risultato con qualche dato di
veicolo leggeri "infinitamente avvantaggiati" :-)
p.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 le gomme, per quel peso, possono dare.
Perň la sostanza non cambia, giusto? Ovvero se l'auto leggera non ha
alettoni, anche se in curva sono entro il limite di deriva, sono
comunque oltre il limite di tenuta, quindi la situazione a livello di
(scarso) attrito č la medesima -finchč scivolo-.
Secondo logica, la differenza rispetto ad un'auto piů pesante dovrebbe
essere nell'efficacia delle manovre correttive: con l'auto leggera
posso caricare piů peso sulla gomma che scivola e riptistinare piů
facilmente la tenuta essendo sempre entro il limite di deriva, č
questo il senso del tuo discorso?


 veicolo leggeri "infinitamente avvantaggiati" :-)
Alleggerisci la Murcielago, e si fermerà ancora prima!
Perché la prima cosa che si fa quando si prepara un'auto per le corse è
quella di vuotarla, in modo da portarla al limite di peso di
regolamento, e perché viene usata la zavorra come "penalizzazione" per
chi vince nelle categorie Turismo?
Perché la zavorra penalizza in frenata e in accelerazione, in pratica
riduce le prestazioni!
Che poi la Murcielago abbia gomme enormi e un impianto frenante
potentissimo e riesca a frenare i suoi 17 quintali in spazi minimi, è un
altro discorso. Da qui a dire che - soprattutto in frenata! - il peso
aiuti, ce ne passa!


 gioco.
Le leggi si`, ovviamente. Ma cambiano i valori delle variabili che entrano 
in gioco in quelle leggi.
Davvero io non concepisco come si possa affermare che un veicolo pesante sia 
piu` prestazionale di uno leggero a parita` degli altri elementi... e` 
semplicemente pazzesco :-) Qualche punto inuitivo su cui meditare, senza 
entrare nel dettaglio tecnico, potrebbe essere questo:
- perche` nelle gare di auto da corsa c'e` sempre per regolamento un limite 
di peso inferiore e mai uno superiore?
- la tua auto e` piu` maneggevole e prestazionale quando sei a bordo da solo 
oppure quando trasporta cinque persone piu` bagagliaio ricolmo?
- la versione da corsa di una vettura nata stradale e` piu` leggera o piu` 
pesante della stradale da cui deriva?
- un'ipotetico veicolo di massa quasi infinita sarebbe maneggevole? (Hint: 
avrebbe inerzia quasi infinita...)
- che cos'e` l'inerzia?
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Altro diletto che imparar non provo  (Petrarca)

 Quindi hai attrito radente. Prima hai scritto:
Allora, il punto focale della tenuta di strada è dato dal "limite di
deriva" di una gomma.
Ti rimando per questo all'argomento che avevo già sviscerato ai tempi di
Grand Prix Legends :-)
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam/gpl/pilotaggio/index.html
Vai alla voce "deriva delle gomme".
Finché resti entro il carico limite sopportabile dalle gomme, la
reazione è lineare: tanto più aumento la forza che grava sul pneumatico,
tanto più aumenta l'aderenza che questo offre.
Quando la gente fa l'erroneo calcolo per cui massa e inerzia si elidono,
considera la relazione carico-deformazione come una retta. Questo è
sbagliato, è una retta fino ad un certo punto.
Un veicolo può slittare per due motivi:
a) perché sta chiedendo più aderenza di quella che la gomma PUR NON
ESSENDO AL LIMITE, può offrire col carico che ha;
b) perché ha spinto la gomma oltre il limite di deriva.
Il caso a) capita ai veicoli leggeri, ma siccome sei ancora entro la
parte "retta" del grafico, ti basta aumentare "il peso" sulla gomma
(cosa che puoi fare coi bilanciamenti tiro-rilascio) e la gomma riprende
aderenza perché a parità di sforzo richiesto, la sua aderenza aumenta.
Il caso b) è il veicolo pesante che "sfonda" la gomma, arriva al limite
e inizia a scivolare. In quel caso non c'è più nulla da fare, se anche
aumenti il carico peggiori solo le cose. In pratica, puoi solo allargare
la traietoria per diminuire l'impegno della gomma e il suo angolo di
deriva, sperando di avere spazio abbastanza!
Ovvio che anche con un veicolo leggero, se tiri le curve come un
assassino vai oltre il limite di deriva, ma questo è un evento più
remoto che con un veicolo pesante.
Dopo, è chiaro che dipende anche dalle gomme: Se come è estato portoto
ad esempio, ho una Murcielago con delle 265/35 su cerchio da 18" queste
gomme avranno un certo limite di deriva.
Se ho una Fiat 127 con delle 135/70-13" ne avranno un altro, e sebbene
la 127 pesi la metà, arriva prima lei al limite di deriva delle *sue*
gomme.
Certo se alleggerisco la Murcielago - mantenendo gomme e freni - fino a
700 kg, la frenata diventerà mostruosamente più efficace!


 avrebbe inerzia quasi infinita...)
Certamente! Perché anziché dover fare le curve, sarebbe lui a curvare lo
spazio al suo passaggio :-D


 Crononauta
LF

semplicemente pazzesco :-) Qualche punto inuitivo su cui meditare, senza 
Quello che si sta dicendo in questo thread e' che la parita' di
elementi molto semplicemente NON ESISTE, nell'ambito delle vetture
stradali, fra una vettura di progettazione moderna, sviluppata al
computer e collaudata su strada e su (parecchie) piste da fior di
collaudatori, con costi complessivi che non credo di sbagliare di
molto se dico che sono nell'ordine delle decine di milioni di euro, e
una vettura da montare in garage sulla base di un progetto, pressoche'
immutabile a meno dei dettagli, di quarant'anni or sono (progetto che
aveva fra l'altro, all'epoca, tutti gli obiettivi possibili, salvo
quello di essere l' 'arma definitiva senza compromessi':
semplicemente, era - allora come oggi - un modo per avere una macchina
divertente e maneggevole spendendo poco, e come tale era stata
progettata e impostata: tanto per essere ancora piu' esplicito, non
aveva minimamente nel suo target una 275 o una E, per intenderci, e se
ne incontrava una per strada faceva bene a scansarsi in fretta), con
ancora il De Dion dietro e fatta per costar poco.
Di auto da corsa qui in questo thread non si parlava, ma, giacche'
s'insiste, per citare anche quelle: una Sport di oggi da 900kg come la
R8 recentemente vittoriosa a Le Mans e' decisamente piu' efficace di
una formula uno da 500kg di trent'anni fa. Perche', se pesa quasi il
doppio? Perche' la famosa 'parita' di tutto il resto' non si verifica
nemmeno da lontano... e stesso discorso vale, tornando all'oggetto del
thread ovvero alle auto stradali o sedicenti tali, per le Seven
rispetto alle GT2 o Challenge Stradale o Gallardo o quello che e'.
Tu puoi dire, come e' stato detto, 'ma io prendo una Seven, spendo
poco - sia di acquisto che di mantenimento che di eventuale
ripristino, cosa non trascurabile per un uso su pista - e mi diverto
sempre parecchio, anche se magari al 'ring non sto dietro alle GT3 o
similari'. Io ti rispondo 'va benissimo': mi pare che si fosse messo
in chiaro fin dall'inizio che se vogliamo buttarci nel mezzo il
fattore 'costi' allora le conclusioni che ciascuno soggettivamente
potra' raggiungere potranno essere le piu' svariate. Ma non era del
discorso 'costi' che originariamente si parlava, discorso che in ogni
caso esula dalle prestazioni - tanto piu' che un altro potrebbe allora
metter dentro, per riequilibrare, discorsi in merito all'usabilita' su
strada delle vetture, alla sicurezza e alla stessa sfruttabilita'
reale delle prestazioni (fattore spesso trascurato, ma che e' su auto
stradali di importanza non secondaria: che ci fai con l'auto X che
teoricamente in mano al sig. Schumacher e' piu' veloce dell'auto Y, ma
che in mano di un normale appassionato e' piu' lenta? Bella,
indubbiamente, per la tecnologia applicata, ma se parliamo di guidare
concretamente, e di prestazioni, *per te* sara' piu' veloce l'auto
Y!)... discorsi appunto che introducono molte variabili nel discorso e
che andrebbero approfonditi separatamente: qui si parlava,
nell'attuale offerta automobilistica, di prestazioni e stop.
Dopodiche' certo, se commissioni alla Ferrari (o a chi per lei) una
barchetta biposto al limite minimo dell'omologazione su strada, usando
tutta la tecnologia di cui dispongono per ottimizzarne le prestazioni,
e la Ferrari accetta di realizzartela, sicuramente pesera' meno di
400kg e andra' piu' forte di qualsiasi 'pesante' F430 stradale (e
costerebbe venti volte tanto, beninteso). Ma sfortunatamente a listino
non c'e', quindi restiamo sulle cose esistenti, e non parliamo in
tesi, ma di automobili reali...
Elfer

 aiuti, ce ne passa!
E difatti non l'ho detto. Il discorso e' che per auto "non da competizione"
i 15-18 quintali non sono piu' un problema per gli impianti frenanti o le
gomme. A dimostrarlo ci sono tutte quelle "dure e pure" che, pur validissime
per un sacco di ragioni, non frenano in meno spazio e non tengono di piu' la
strada (anzi). La minore massa le agevolera' senz'altro nei repentini cambi
di direzione, ma solo li' (supponendo pari il raporto kg/cv), ma quel che
avranno guadagnato andra' perso nel primo allungo, essendo che a parita' di
peso/potenza, chi ha piu' cavalli se ne va via comunque oltre una certa
velocita'.
Ti rimando anche a quanto scritto da Elfer, che ringrazio per la chiarezza.
p.

 Crononauta
LF

 oppure quando trasporta cinque persone piu` bagagliaio ricolmo?
Provo a spiegarmi meglio di come ho fatto prima, visto che sono stato
travisato in modo drammatico :-)
La mia auto con 50 cv in piu', pneumatici da 225/17 al posto dei 215/16, un
giro alla barra antirollio e due molle una tacca piu' rigide andrebbe nello
stesso modo. L'impianoěto frenante e' gia' buono cosi' :-)
Rimando anche te al post di Elfer, che mi trova d'accordo su tutto.
p.

 sono stati sottogommati.
Col tuo ragionamento, qualunque veicolo è sottogommato, visto che
entrando abbastanza forte in curva può raggiungere il limite di deriva!
:-)
Ma è un po' la scoperta dell'acqua calda... il punto non era questo.
Il punto era: è potenzialmente più facile da guidare un veicolo leggero
o uno pesante? La risposta è - ipotizzando due vetture parimenti ben
costruite, una leggera e una pesante - quella leggera. La dimostrazione
ne sono le corse da 40 anni a questa parte.
Se poi ne prendi una costruita con tutti i crismi come una Murcielago
contro un cesso immondo anche se leggero, costruito solo per muoversi a
malapena come la Panda 30 con ponte rigido e sospensioni a balestra,
allora è un confronto senza senso!
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 come sostieni.
C'è una contraddizione in quanto affermi.
Se è vero che l'impianto frenante è in grado di portare le ruote al
bloccaggio già a 200 all'ora (e quindi è dimensionato oltre il "limite
dell'aderenza disponibile) allora il fattore limitante è l'aderenza.
Poiché sei sotto carico estremo, la gomma che slitta è indice che ha
raggiunto il limite di deriva del pneumatico. In altre parole, se
alleggerisco l'auto, sposto questo limite "un po' più in là" e posso
guadagnare qualcosa in termini di spazio d'arresto.
Il discorso che fa Elfer è sacrosanto, ma non è quello che volevo fare
io, e mi scuso se ho allora frainteso da dove si era partiti: se si
vuole dire che una kit-car da 700 kg costruita in scatola di montaggio,
ad imitazione delle Lotus Seven di 50 anni fa, sia più prestazionale di
una supercar odierna di oggi da 1700 kg, è ovviamente falso, la supercar
vince su tutti i fronti, per tutti i buoni motivi esposti da Elfer.
Che poi la kit-car sia più godibile perché è "dura e pura" e dà più
soddisfazione, non c'entra niente con la prestazione assoluta.
Il mio discorso non era però questo, il mio discorso era quello di
valutare i motivi di questo, che *non* sono certo nel maggior peso che
è, e resterà sempre, un handicap quando si cercano _sia_ le prestazioni
_sia_ la guidabilità.
Questo, ovviamente, a parità di altri fattori, se ho una Murcielago da
1700 kg e dall'altra ho una versione "alleggerita" da 1400 kg, questa
seconda versione risulterà più prestazionale sotto tutti i fronti.
Spero non ci sia da discutere anche su questo :-O
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 Spero non ci sia da discutere anche su questo :-O
No, no :-)
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 la Murcielago!
La Mucielago e' stata testata, assieme ad altre pesanti vetture sportive
moderne di varie marche. i risulati parlano di 32-34 metri per fermarsi da
100 all'ora con gomme stradali e dischi freno non necessariamente di
carboceramica.
L'Exige mi pare si fermasse in 35 metri. Non ho altri dati, se ne hai tu
possiamo provare a confrontare i numeri (provare perche' R500 e similari
montano come minimo semislick).
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 carboceramica.
La Murcielago ha un impianto frenante strepitoso, come frenata
rivaleggia quasi con la Carrera GT che pesa circa 400 kg in meno ed ha
dischi in carboceramica (prova di 4R di questo mese).
Però il senso del discorso di Crononauta riguardava il peso: prova a
svuotare la Murcielago, e vedrai che frenerà in meno spazio!
Poi ovvio che se montassi i dischi della Lambo su una Lotus, l'impianto
bloccherebbe le ruote anche frenando a 230 km/h. Ma ipotizzando di
avere un ABS iper-efficiente (che cioè riesca sempre ad applicare la
massima forza, al limite del bloccaggio), la Lotus si potrebbe fermare
in meno spazio.
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 svuotare la Murcielago, e vedrai che frenerà in meno spazio!
Probabilmente no, e ho gia' scritto anche il perche'. Ed un sacco si vetture
piu' leggere con impianti comunque di primordine (facciamo il confronto
Exige - SLK cosi' evitiamo di introdurre anche variabili dovute
all'eccezionalita' dell'impianto della Murcielago) stanno li' a dimostrarlo.
Prontissimo a cambiare idea quando mi mostrerete test che smentiscano quanto
da me scritto :-)


 In frenata c'e' deriva?
Certamente. L'impronta a terra viene "spinta all'indietro" rispetto
all'asse della ruota, anche questo angolo ha un suo limite. Quando lo
superi, la gomma slitta e perdi aderenza, e in un'attimo si blocca.
Parlando di aderenza in relazione al limite di deriva, si può parlare di
"cerchio di aderenza" (o meglio di ellisse), che tiene conto
dell'aderenza massima che può offrire il pneumatico sottoposto ai vari
carichi.
Per semplificare, ma il concetto è questo, se il mio pneumatico può
offrirmi il 3000 N di tenuta totale, e ne sto usando 2500 per la
frenata, avrò "solo" 500 N a disposizione per curvare.
Ecco, banalmente, perché se stai frenando al limite l'auto sottosterza
*anche* se l'ABS evita il bloccaggio delle ruote e il rovinoso
"drittone". Se in quelle condizioni vuoi sterzare di più ovviamente non
puoi aumentare il carico sull'anteriore, che è già al limite
sopportabile, ma devi necessariamente rilasciare parzialmente il freno:
in questo modo i 2500 N richiesti per la frenata diventano magari 1500,
e per la curva ne hai ora 1500: ovvero puoi chiudere la curva su una
traiettoria più stretta, a scapito della frenata.
Il pilota più bravo è quello che riesce a portare la frenata alla
massima potenza più avanti possibile, per poi rilasciare
progressivamente il freno mano a mano che entra in curva: questo era lo
stile di "trail braking" di Jim Clark (ma anche di Ayrton Senna). 
E' evidente che occorre una sensibilità _eccezionale_, poiché l'auto è
in quel momento in una condizione assolutamente critica: si è portato
sull'asse anteriore il massimo carico possibile che garantisce la
massima aderenza. Un minimo di pressione in più sul freno, e si manda la
gomma oltre il limite di aderenza, con conseguente sottosterzo e dritto.
Un minimo di meno, e non si frena abbastanza, si entra in curva troppo
forte e si va fuori. Nel contempo il posteriore è alleggeritissimo e può
sbandare in modo quasi irrecuperabile visto che di fatto si sta frenando
in curva; in caso di sbandata l'unica era alleggerire il freno, ridare
un po' di carico al posteriore e fargli riprendere aderenza, solo che
così facendo si riduceva la frenata e si finiva coll'essere troppo
veloci in curva.
.... insomma occorrevano due palle che facevano le scintille per guidare
così. E infatti chi ne era capace, faceva la differenza.


 da me scritto :-)
Se 50 anni di corse non ti bastano, non credo esista dimostrazione che
possa convincerti.
Per migliorare frenata, accelerazione e maneggevolezza, i progettisti da
sempre si dannano l'anima per togliere anche i grammi superflui, al
limite ricorrendo a zavorra posizionata in punti strategici pur di avere
l'auto più leggera possibile e il baricentro più basso possibile.
Non credo siano tutti cretini... se non ci fosse bisogno di alleggerire
l'auto per migliorare le prestazioni, spenderebbero i soldi in ben altri
tipo di sviluppo e/o collaudo, non ti pare?
Che poi se ben progettata ed equilibrata *anche* un'auto pesante riesca
a garantire prestazioni di ottimo livello, è un altro discorso. Da qui a
dire che il peso aiuti la guidabilità e la frenata, o comunque non la
peggiori, c'è un abisso.


 peggiori, c'è un abisso.
Chiariamoci: mi stai attribuendo questo pensiero?
Se si', e' inutile continuare a discutere, altre parole oltre a quelle gia'
usate, non ne ho.


 Crononauta
LF

 motivo - motivo che si vede, peraltro, a occhio nudo.
E appunto dovrebbe farti riflettere il fatto che un'auto leggera, con
molta meno tecnologia e costruita si può dire "rudimentalmente", riesce
ad ottenere praticamente le stesse prestazioni di auto che sono il
non-plus ultra della tecnica sotto ogni punto di vista, ma che pesano il
doppio.


 Crononauta
LF / e mi ripeto, avrei piacere che smettessi di tagliare i post a tuo 
gusto. Se non non val la pena che continui a scrivere, scusa.

 persona molto esperta. Direi che e' quello che vado dicendo da giorni.
E su questo son d'accordo.
Ero in disaccordo sulle motivazioni tecniche :-)
Comunque ribadisco che si parlava di efficienza di assetto per quanto
riguarda tempi sul giro, non ho mai preteso che una SuperLight sia la
cosa migliore per andare sulla Bologna-Firenze in un giorno di traffico
pesante, con buche e cantieri aperti...


 Crononauta
LF / che spera di non dover inviare n volte

 piu reattiva sul misto e sullo stretto e' praticamente inarrestabile.. 
Della Z3 ne ho sempre sentito parlare male, a detta di molti è un cesso
d'auto, non è che sia "reattiva", è solo nervosa. Che è l'antitesi del
buon assetto. Poi non ho mai avuto il piacere di guidarla per cui te la
riporto come l'ho sentita.


 GT prende la curva a 105 orari al limite, e la SuperLight a 140?
Il 33% di velocita' di percorrenza in curva in piu' significa
un'accelerazione trasversale del 75% superiore.
Sono numeri fuori dalla realta', tanto piu' che la supposta maggiore tenuta
della Superlight e' tutta da dimostrare.


 Crononauta
LF

 della Superlight e' tutta da dimostrare.
Erano i dati telemetrici della sfida a Silverstone.


 piano l' auto per ovvi motivi.
Senza dubbio: nel fosso la velocità è certamente molto ridotta :-D


 Erano i dati telemetrici della sfida a Silverstone.
La loro assurdita' testimonia la serieta' della sfida (piloti diseguali o
gomme diseguali).
p.

 Crononauta
LF

 capisco dove stia il valore che non esiste
Non fare confusione sui termini, lì si parla di _carico sopportabile
senza slittamento_, non di aderenza totale della gomma.
Una gomma bloccata in frenata ha una sua aderenza, ma dal punto di vista
della guida non te ne fai una fava, perché sei in attrito radente e stai
semplicemente strisciando.
In sostanza, nel punto di interruzione del diagramma, formalmente è come
se la gomma si blocchi e parta strisciando per la tangente. Se è quella
anteriore parti dritto come ad aver bloccato le gomme in frenata; se è
quella posteriore, ti giri come ad aver tirato il freno a mano.


 Crononauta
LF

 angolo di deriva, esiste un carico trasversale sopportabile
Ma assolutamente no! 
Allora non hai capito una beneamata fava del significato di quel
grafico.
E non hai capito una beneamata fava del concetto di angolo limite di
deriva.
Eppure è semplice: finché non arrivi all'angolo limite di deriva, puoi
aumentare il carico trasversale sopportabile aumentando quello
verticale (e aumentando così la distorsione del pneumatico).
Quando arrivi all'angolo limite di deriva, invece, il pneumatico SLITTA,
tu ci puoi mettere sopra 100mila kg, ma slitta lo stesso, oppure scoppia,
ma comunque *non riprende aderenza*.
Non è semantica, è un fatto fisico.
In altre parole, tu hai la tua gomma (è un esempio) con 100 kg sopra. Se
il coefficiente di aderenza fosse 1, tu fino a 100 kg trasversali la
gomma non la muovi, superati i 100 trasversali, riesci a farla slittare.
Nel grafico allora trovi la funzione che ti mostra come con x gradi di
deriva, esiste un qualche carico verticale (che lì non è mostrato) in
grado di produrre una tenuta laterale di 100 kg.
E così via, con x2 gradi di deriva esiste un qualche carico verticale in
grado di farti tenere lateralmente 150 kg, prima di iniziare lo
slittamento.
Finché non arrivi a un angolo limite di deriva xl, dove il grafico
*giustamente* si interrompe, perché a quel punto tu su quella gomma puoi
mettere 100 tonnellate ma la gomma *slitta*, e quindi io che cavolo di
valore metto sul grafico, dato che non esiste più alcun carico
trasversale sopportabile *senza slittamento*?
Se non hai ancora capito questo basilare concetto, rassegno il caso.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
CQ:4005815

 trasversale sopportabile *senza slittamento*?
Ah, per completare il discorso, e per chiarirti dove stai facendo
confusione: questo non vuol dire che l'aderenza della gomma vada a zero,
l'aderenza della gomma scende al valore di attrito radente.
Insomma, la gomma - superato l'angolo limite di deriva - parte per la
tangente, come se stesse strisciando bloccata. 
L'unico modo per farle riprendere aderenza (ovvero - nell'accezione
comune - fare in modo che riprenda a rispondere alle sollecitazioni del
pilota) è quella di ridurre l'angolo di deriva, o allargando la
traiettoria e riducendo così il carico trasversale richiesto; oppure
riducendo la velocità il che, a parità di traiettoria, equivale a
ridurre il carico trasversale richiesto.
Viceversa, parti per la tangente e tiri dritto (o in testacoda) nel
fosso.
.... ma non è che alla fine cerchi di vendermi una LAVATRICE, come a
Magnotta? L'argomentare mi sembra lo stesso :-O
;-)
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815