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Titolo: [TECNICA] Motore Honda S2000 (PRIMA PARTE)

Quella che segue è una LUNGA traduzione di un articolo in Inglese mandatomi
da Daniel Metta (quello che gira con uno stendipanni attaccato al cofano di
una Accord :PPPP), riguardante quell'incredibile concentrato di tecnologia
motoristica che è il motore della Honda S2000.
In verità questo articolo mi è stato mandato parecchio tempo fa, in modo che
con l'acquisitore di testi lo potessi inserire e tradurre in qualche
traduttore. Ma il mio programma di acquisizione testi è andato in tilt, così
devo tradurlo a "mano". Siccome la mia tragica pigrizia, unita ad un
paio di esami da sbolognare, mi hanno impedito di farlo prima, solo oggi mi
sono messo a tradurlo.
Non sono un asso in Inglese, quindi qualche errore di interpretazione ci
sarà, ma il senso credo rimanga inalterato. Inoltre certe parti, se tradotte
letteralmente, davano dei risultati orribili in Italiano, così ho dovuto
fare qualche arrangiamento!! :-PP Ma veniamo al succo:
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UN PROPULSORE 2 LITRI CHE DEVE LA SUA NASCITA AD UN MOTORE DA CORSA.
Il motore della Honda S2000 è un 4 cilindri DOHC VTEC che è specifico per
quest'auto e non è equipaggiato su nessun altro veicolo Honda o Acura.
Abbastanza compatto da poter essere interamente posizionato dietro l'asse
anteriore della S2000, il motore è il 9% più piccolo ed il 10% più leggero
del motore 2.2 litri della Prelude. Infatti, pesa solo 326 libbre [148kg
circa] ed ha quasi le stesse dimensioni del motore della Civic [vai, ci stà
nella CRX!!! ^________^]. Durante la fase di progettazione del motore,
minimizzarne peso e dimensioni fu il principale obbiettivo, a causa del
potenziale impatto negativo che avrebbero avuto sull'handling e sul
bilanciamento generale della S2000.
Ma ci fu un altro, più impellente scopo progettuale per gli ingegneri Honda.
Come più prolifici costruttori di motori del mondo, volevano applicare le
loro vaste risorse tecniche a questa macchina, utilizzando ogni mezzo per
incrementarne efficenza e prestazioni.
Riflettendo il patrimonio motoristico unico al mondo della loro casa
costruttrice, gli ingegneri si misero a costruire un motore di serie con un
cuore forgiato nel crogiuolo della competizione totale [il primo che si
mette a ridere lo picchio >:PPP].
Il risultato può essere visto nelle curve di coppia e potenza del motore,
che terminano al nobile regime di 9000rpm. Con 240cv (a 8300rpm), e 153
libbre*piede [che sarebbero 21,2 kgm, ma agli inglesi fa proprio schifo
mettere anche le misure del SI??? :-\\] di coppia (a 7500rpm), il propulsore
2 litri (120ci circa) ha la più alta potenza specifica (120cv per litro) di
tutti i normali motori aspirati in produzione nel mondo.
Per vedere tutto nella giusta ottica, il motore ha 2cv per ogni pollice cubo
[che dovrebbero essere 0,78cv per cm cubo, ma mi sembra strano perchè i
conti con la cilindrata non tornerebbero di brutto...:-??], ed ha anche la
stessa potenza specifica di una NHRA Pro Stock Car [una categoria di
Dragster] - sprigionano circa 1000cv da 500ci di cilindrata [che dovrebbero
essere circa 8 litri...stica!!!! :-OO]. Finchè la linea rossa corre sul
contagiri [digitale], fino al grande "9", questo è circa il punto attorno
al quale una Winston Cup Car [sempre Dragster] comincia ad "ansimare" [per
poi distruggersi :PPP].
Un motore di una Pro Stock Car può correre per un paio di round da 7 secondi
l'uno, prima di aver bisogno di nuovi pezzi. I motori per la Winston Cup
sono di solito costruiti per resistere la durata di una gara, o poco più.
Invece, proprio perchè la S2000 è una Honda, puoi aspettarti di sfruttarla
ogni giorno con l'intensità di una auto da corsa, per anni. E' chiaro, con
una appropriata manutenzione, potrebbe vivere più a lungo di te
[SGRATTTTT!!!! ^___^].
In conclusione, il motore è tanto potente quanto pulito. La S2000 è
classificata come Low-Emission Vehicle (LEV). Diamoci quindi un'occhiata più
da vicino, cominciando dal monoblocco.
- MONOBLOCCO
Il monoblocco del motore della S2000 è in lega di alluminio stampato con
canne stampate integrate. Come è facile aspettarsi da questo motore, queste
ultime sono fondamentalmente differenti dalle canne normali. Per limitare il
peso e migliorare lo smaltimento del calore, la Honda ha scelto di usare
canne composte da - parole loro - "Fiber-Reinforced Metal". FRM è un
composto di materiali costituito da fibra di carbonio impressa in una
matrice ceramica [anche le canne della NSX sono costruite allo stesso modo].
In questo caso, il materiale ceramico è ossido d'alluminio [allumina??],
molto simile al materiale isolante presente nelle candele. In aggiunta ai
sopracitati vantaggi, queste canne offrono una migliore resistenza all'usura
rispetto a delle camicie in acciaio.
L'alesaggio del motore è di 87mm (3,42 pollici) con una corsa di 84mm (3,30
pollici). Questo lo rende un motore superquadro, un'architettura tipica dei
motori costruiti per girare in alto.
Per la base del monoblocco, la Honda ha preso in prestito la struttura dei
propri motori CART, per dare al motore della S2000 la massima resistenza e
rigidità. Il motore incorpora un rinforzo che corre lungo tutta l'altezza e
larghezza del basamento. Ricordando una scala a pioli, il rinforzo è
principalmente di alluminio, ma ha integrati dei supporti in acciaio
stampato. Il rinforzo e i supporti sono forati per permettere il passaggio
dell'olio verso le zone principali.
Invece di usare una classica coppa dell'olio in acciaio stampato, gli
ingegneri Honda hanno progettato un componente alettato [insomma, con quelle
alette per dissipare calore!! :PP] in alluminio stampato. E' tanto bello
quanto funzionale, e si abbina alle altre simili coppe alettate della
scatola cambio a 6 marce, e del differenziale Torsen.
================= FINE PRIMA PARTE ===================
Per oggi mi fermo qui, ma c'è ancora molto da tradurre, e la parte migliore
deve ancora venire!!! :)))) Spero che l'articolo sia di vostro gradimento.
A domani con la seconda parte!! :-)
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

conti con la cilindrata non tornerebbero di brutto...:-??]
Perché no? 1 litro equivale a 122.0475 pollici cubici, quindi:
122.0475 * 2 = 244.095 che è un valore molto vicino ai 240 dichiarati,
probabilmente dovuto all'approssimzione con la cifra tonda 2 del
corretto valore 1.966 circa della potenza unitaria in cavalli.
Da dove esce il valore 0.78 che citi?
Ciao!
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  ICQ 18349872
  Delta Evoluzione & Fiat 500

 Da dove esce il valore 0.78 che citi?
Dal fatto che un pollice cubo sono 2.54 cm cubi, quindi se il motore ha 2cv
per pollice cubo, ha 0.78cv per cm cubo.
Poi probabilmente sono io una sega in conversioni e stò facendo
qualche madornale errore che è sottto al mio naso ma non lo vedo!!! :-\\\\\


per pollice cubo, ha 0.78cv per cm cubo.
Attenzione, stiamo parlando di VOLUMI: 1 pollice cubico non sono 2.54
centimetri cubici, perché 2.54 cm (=1") è la misura del lato del cubo
:-) Sono quindi 2.54^3 cc = 16.38706 cc; cosí come un cubo di 10 cm di
lato non è 10 cm cubici di volume bensí 1000.
Quindi la potenza per cm cubico non è 0.78 cv bensí 0.1220475 cv.
In definitiva:
Potenza max = 244 cv
Volume = 2 l = 2000 cc = 122.0475 pc
Potenza per centimetro cubo = 2 cv/pc / 16.38706 pc/cc = 0.1220475 cv/cc
Infatti si ritrova: 0.1220475 cv/cc * 2000 cc = 244.095 cv
Nel caso reale suppongo che la cilindrata non sia esattamente 2000 cc ma
un po' meno e la potenza unitaria non sia esattamente 2 cv / pollice
cubico (che è cifra tonda) ma un valore leggermente diverso, quindi la
potenza sarà di 240 cv circa come dichiarato.


 lato non è 10 cm cubici di volume bensí 1000.
Eccolo qui l'errore madornale che non vedevo!!! :-OOOO Sono un pirla, cado
sempre nelle cose più banali......:-\\\\
Ormai ero quasi sicuro che quel dato fosse sbagliato, anche perchè in
quell'articolo ci sono un altro paio di errori, vedrete nella seconda e
terza parte, quando le tradurrò.....forse stanotte riesco a terminare la
seconda parte.
Comunque il fatto che abbia ottenuto 244cv anzichè 240cv tondi, è si
ascrivibile ai calcoli e alla cilindrata arrotondata, ma non solo: in molti
banchi prova, a seconda del carburante e/o dalla temperatura, quel motore ha
sviluppato qualcosa di più del dichiarato, 243-244cv circa.
Insomma, è un motore sensibilissimo alla temperatura ed agli ottani che ci
butti dentro!!! ;-)
