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Titolo: Re: [Tecniche di guida] Precaricare il turbocompressore

 Fanculo all'auto digitale.
in un mondo di imbranati, credimi, è meglio così
saluti precaricati
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 di scarico più caldi=maggiore energia cinetica=maggior pressione
Ho l'impressione di essere impazzito, ma continuo a pensare che siate 
tutti pazzi :-)
Gas caldo non vuol dire per niente maggiore energia cinetica. Vuol dire 
solo maggiore energia termica. Se vuoi che il turbo comprima di più 
devi aumentare pressione o portata.
Puoi scaldare il gas di scarico per avere l'effetto di avere maggiore 
pressione e quindi far girare di più la turbina, oppure aumentare la 
portata mentenendo i gas caldi uguali.
Io mi immagino che la capacità di comprire l'ario nella parte delle 
turbina che va verso i cilindri dipenda solo ed esclusivamente dalla 
"capacita" di perdere pressione nella parte della turbina che ricevere 
i gas dai cilindri.
Per dire se dai cilindri esce gas a temperatura ambiente ma a 10 volte 
la pressione atmosferica, la turbina gira e lavora. Leggendo quello che 
scrivete, nella mia ignoranza, io capisco che per "voi" conta solo la 
temperatura.
Quello poi che non capisco è questa storia della temperatura 
"estremamente" variabile. La miscela nel cilindro esplode sempre alla 
stessa temperatura. Perché a 1000 giri i gas di scarico devono essere 
più freddi che a 5000 giri. Che siano meno lo capisco, che siano freddi 
no.
Scusati se sono duro di comprendonio come un ippopotamo, e portate 
pazienza.
-- 
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it

 ci ho provato con la Picasso;
Visto che il mio motore e' aspirato e non ho il cambio automatico, che
mp3 mi consigli di precaricare sull'ipod dell'auto??? :-PP
Mi sentro troppo escluso a non poter precaricare nulla!
Ciao
Devis
--
Daffy (29, 192, TV)
*Oo  (||||) (||||)  oO*
http://www.daffy.it
Icq: 5820 7675

 sincronizzatori) e vivo felice :-)
Io ho difficolta col 2a > 1a. Ancora non mi ci trovo con i pedali
della bmw a fare il punta tacco.
Con le altre marce un po' meglio. Al ring qualche scalata mi e' venuta
benino, specialmente nelle frenate "impiccate" dove con il freno piu'
basso riuscivo a dare meglio il colpetto, con il tallone, al gas.
Ciao
Devis

 in un mondo di imbranati, credimi, è meglio così
In un certo senso, sì.
-- 
8tto (36,383,MI)
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 aumentare pressione o portata.
Passaggio da non dimenticare...
La legge dei gas "perfetti"    pV=nRT
A parità degli altri parametri un aumento di temperatura comporta un aumento 
di pressione. Tutto qui. In realtà sarebbe "meglio" basare tutto questo 
discorso sull'entalpia come ha fatto 8tto, ma non sono la persona più adatta 
per farlo ;-)

 Mi sentro troppo escluso a non poter precaricare nulla!
Non vali nulla :-PP
A dire il vero potresti precaricare i pretensionatori delle cinture, ma 
te lo sconsiglio :-)
Idea: precarica il condizionatore :-)


 della bmw a fare il punta tacco.
Ecco, nemmeno io ho mai sopportato l'acceleratore BMW incernierato in 
basso...


 pazienza.
Non c'è problema. Se tu non capisci significa che io non spiego bene, 
non c'è altra possibilità.


 basso...
E quello della Fulvia?
-- 
    A.''같 / Lancia Y in vendita! 
http://www.coforb.com/y.htm
 

 i due freni separatamente. 
mica vero, a partire dalla frenata integrale Guzzi al CBS e Dual CBS 
honda, all'ultima generazione BMW con frenata sssistitita ed ABS i 
comnadi condivisi sulle moto esistono, anche se si riesce comunque a 
modulare la ripartizione della frenata con i 2 comandi mano piede
-- 
"Nothing is like cubic inches"
"Steu" (44-9.9Kg/CV-MB) Subaru Legacy GX 2500 bifuel BRC
Per rispondermi in privato sostituire inwind con yahoo
Iscriviti alla mailing list Subaru Legacy
per iscriversi basta mandare una mail a: 
Subaru_lega...@yahoogroups.com

 Fanculo all'auto digitale.
Sempre!
-- 
*Mauro* (38, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K

 l'acceleratore.... il motore muore completamente,
LOL, ti attendevo al varco.
E il motivo č che... lo fa anche la mia. :-/
-- 
Cinghiale (34, 109, RM)
Mazda 3 1.6 TD

 quanto vuoi, al più slitta la frizione
Per dire, o slitta davvero?
-- 
8tto (36,MI)

 E il motivo č che... lo fa anche la mia. :-/
Del resto il motore č lo stesso...
-- 
8tto (36,MI)

 turbina di una centrale idroelettrica.
Onestamente questa parte mi è ostica. Il motivo cioè per cui dovrei 
considerala una macchina termica. La giornata ormai è andata, se mi 
capita provo a cercare qualcosa su internet domani.
Io ero sinceramente convinto che turbina di una auto e di una centrale 
idroelettrica fossero intercambiabili. Anzi ne sono ancora convinto. 
Quando mi capita di trovare un poco di teoria sull'argomento ci do 
un'occhiata.
Professore: spingo una pala, forza meccanica. Lei dice di no? Lei dice 
che dovrò ridare l'esame di turbinologia? Cavolo, mi mancava un esame 
per non partire per il militare!


idroelettrica fossero intercambiabili.
Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p


 Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p
Ma, soprattutto: quanto č lungo il tubo del tuo distributore di 
carburante acquoso?
-- 
8tto

 In un certo senso, sì.
..tristezza...


 via elettrica un problema idraulico, o per via meccanica uno elettrico...
Vale per tante cose, stranamente anche per applicazioni 
economiche/econometriche ;-P
M. 

 Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p
Teconologia giapponese. Tutto miniaturizzato. Basta un annaffiatoio per
mettere in moto la turbina della mia ippoauto.
-- 
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it
il sito definitivo: 
http://www.rivelazioni.com/mm/pat_stanley_happy_hippo/

 turbina di una centrale idroelettrica.
Sicuro sicuro? ri-;-PPP
M. 

 Onestamente questa parte mi è ostica.
http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina
Incipit: Una turbina è una macchina motrice idonea a raccogliere 
l'energia cinetica di un fluido e a trasformarla in energia meccanica.
Non è la differenza di temperatura tra gas di scarico e ambiente in se 
che causa il funzionamento della turbina. Gas caldo, pressione esterna 
uguale a quella di uscita dal cilindro (per assurdo) ma a temperatuta 
più bassa, turbina ferma, e incidentalmente sospetto anche motore che 
si blocca (senza differenziale di pressione non esce nemmeno il gas).
Oppure cambiate wikipedia che mi confondo.


 E quello della Fulvia?
Ma gli hai mai fatto gidare la Fulvia?
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Ma gli hai mai fatto gidare la Fulvia?
Purtroppo :-)
Era l'autista al mio matrimonio.


 Era l'autista al mio matrimonio.
Aveva il cappello?
-- 
  Marco Sala
  Internet č piena, vai via  (Joel Furr)

 Oppure cambiate wikipedia che mi confondo.
Eh :-) Ho circa quaranta voci alle quali di tanto in tanto lavoro, ci manca 
pure questa. Vuoi contribuire? :-P
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Combattiamo il consumismo e gli sprechi!

 Aveva il cappello?
Non ha voluto.
Peraltro anche io al suo guidando la Dyane non ero vestito come un figlio 
dei fiori :-P


 mica vero, a partire dalla frenata integrale Guzzi al CBS e Dual CBS 
[CUT]
Stiamo parlando di moto da turismo in cui si decide di perdere in controllo
in funzione di una maggiore sicurezza in caso di emergenza.
Niente a che fare con il controllo totalmente separato di una moto sportiva
(o economica!).. ;))
Ciao
-- 
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!
(rimontata e funzionante, ma col carburatore che sgocciola!!)

 Niente a che fare con il controllo totalmente separato di una moto sportiva
Ecco :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Il mondo è tutto un catrame

 Era l'autista al mio matrimonio.
Ma la Sposa ne era a conocscenza, oppure hai rischiato un pressoché
istantaneo annullamento del matrimonio?


 dei fiori :-P
Uhm, beh, capisco, il Vero Lancista o č abbigliato da lancista o č in 
borghese. Su una vettura non-Lancia č inammissibile indossare l'abito del 
Vero Lancista, ergo si sta in borghese :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Istinto e ragione: marchi di due nature  (Pascal)

 pure questa. Vuoi contribuire? :-P
Per carità. Sarei già molto felice di riuscire a girare il mio corto 03 
il primo maggio. L'unico contributo che posso dare alla comunità è dare 
4 minuti di buffonerie motoristiche.


No, non è una trollata :-D
La premessa è che i nostri mezzi meccanici non sono perfetti, hanno 
alcune caratteristiche peculiari (alcuni li definirebbero difetti) che 
impongono l'adozione di speciali tecniche di guida.
Se l'auto fosse perfetta, basterebbe girare lo sterzo e premere 
l'acceleratore o il freno. Non ci sarebbe bisogno nemmeno del cambio.
Succede invece che ogni auto ha un suo specifico comportamento ed è 
compito del pilota modificare il proprio stile di guida in modo da 
sfruttare al meglio le potenzialità della macchina.
Un pilota che cerchi di guidare una trazione anteriore come fosse una 
trazione posteriore sarà sempre frustrato e otterrà tempi ridicoli; 
ovviamente vale anche il vice-versa.
Tornando all'oggetto del post: la sovralimentazione tramite 
turbocompressore permette di ottenere una fantastica curva di potenza 
rimanendo nell'ambito di potenze specifiche "umane", oppure potenze 
specifiche "disumane" :-)
Ovviamente c'è uno scotto da pagare, in termini di consumi specifici (ma 
ultimamente le cose stanno cambiando) e in termini di turbo-lag (e anche 
qui i motori sono notevolmente migliorati rispetto a vent'anni fa).
Tralasciando i consumi, ché all'automobilista sportivo non interessano 
(:-P), rimane la questione del turbo-lag.
Il turbo lag fa parte di quelle caratteristiche (o difetti che dir si 
voglia) che impongono una tecnica di guida diversa dallo standard.
Cosa succede? Soprattutto ai bassi regimi, c'è un intervallo di tempo 
ben percepibile tra quando si preme l'acceleratore e quando il motore è 
in grado di fornire la massima spinta. Questo ritardo è massimo quando 
il motore, prima dell'accelerata, è stato qualche secondo in rilascio.
Il fenomeno è presto spiegato: il turbocompressore, ad acceleratore 
rilasciato, in pratica si ferma. Ri-accelerando, prima che i gas di 
scarico forniscano una sufficiente dose di entalpia (mi si perdoni la 
termodinamica for dummies) alla turbina, passano anche un paio di secondi.
Come dicevo, il fenomeno è evidentissimo se il motore rimane a lungo in 
rilascio, mentre si nota quasi per nulla nei cambi marcia.
Quale può essere una tecnica di guida per ovviare a questo difetto? 
Essenzialmente, occorre accelerare un po' prima del dovuto.
Ad esempio in curva, normalmente uno farebbe:
- inserimento in rilascio
- corda a velocità costante
- uscita in accelerazione
Ecco, specie se la fase centrale è breve, ci si trova a ri-accelerare 
col motore impiccato dal turbo lag. Può essere quindi conveniente 
accelerare in corda un po' più di quanto ci si aspetterebbe di dover 
fare, in modo da trovarsi poi in uscita con la massima pressione di 
sovralimentazione.
Occorre ovviamente fare l'abitudine a questo comportamento e saper 
prevedere perfettamente la durata del lag, in modo che l'incremento di 
spinta (che spesso avviene assai bruscamente) si verifichi nell'istante 
esatto. Se accade prima del dovuto, l'auto parte in un micidiale sotto o 
o sovrasterzo, a seconda che sia TA o TP.
Fin qui ho descritto la guida sul misto-veloce, che è relativamente 
semplice, in quanto si tratta solo di acquisire la necessaria 
sensibilità ad anticipare l'accelerata del tempo necessario.
Ci sono situazioni di guida in cui questo non è possibile, in quanto non 
c'è in pratica la fase che io ho chiamato "di corda". Tipicamente nella 
guida a bassa velocità, sui tornanti, quando oltretutto ci si trova a un 
regime piuttosto basso perché si è in seconda e non è il caso di perder 
tempo a scalare in prima.
In quelle situazioni il turbo-lag è davvero frustrante: non c'è modo di 
anticipare l'accelerata, in quanto in pratica non esiste la fase "gas 
costante", anzi, spesso due terzi di curva vengono effettuati in 
drifting sfruttando un pelo di pendolo per facilitare l'inserimento. 
Spesso poi a bassa velocità si tiene un po' frenato, in modo da ridurre 
il sottosterzo e caricare un po' l'avantreno.
Quando finalmente si guadagna l'uscita, si molla il freno e si salta 
sull'acceleratore e "nothing happens", perché il motore è stato cinque 
secondi in rilascio e si trova magari a 2000 giri.
Ricordo il racconto di un amico, era incazzatissimo perché, alla guida 
della sua auto turbobenza con turbolag misurabile in *minuti*, veniva 
sverniciato da quello che stava inseguendo, che aveva adottato una 
curiosa tecnica di guida, per seminarlo: nei tornanti rallentava più del 
dovuto, per poi schizzare via (lui che poteva) all'uscita, mentre 
l'inseguitore doveva attendere il risveglio della turbina :-D
Anni fa, quando avevo a che fare con auto turbo benzina con turbina 
*molto grossa* con *molta inerzia* avevo sviluppato un'efficace tecnica 
di guida, per queste situazioni.
Immaginiamo il classico tornante.
Frenata prima del tornante, scalata fino alla seconda, coi piedi in 
posizione "canonica".
Messa la seconda, il piede sinistro passa sul freno, il destro rimane 
sull'acceleratore.
Ingresso in curva in lieve frenata.
A un terzo del tornante, acceleratore a metà corsa e lieve incremento 
del freno in modo da mantenere costante la velocità.
Uscita dal tornante, via il freno, acceleratore tutto giù, con la 
turbina che è ormai a regime e garantisce quindi un'uscita a razzo.
Il tutto è un po' complicato dal fatto di avere solo due piedi per tre 
pedali, ma funziona perfettamente.
Occorre saper dosare bene il freno col piede sinistro, in modo da 
inseguire l'incremento di coppia del motore.
Il risultato comunque è eccellente: all'uscita della curva l'auto 
ri-accelera come un missile in quanto il compressore è già alla sua 
massima pressione, essendo stato precaricato :-)
Epilogo:
ci ho provato con la Picasso; tengo frenato col sinistro, giù 
l'acceleratore.... il motore muore completamente, dal cruscotto esce un 
insistente BIP BIP, sul display compare AVARIA GESTIONE MOTORE.
Uff, il sistema di autodiagnosi dell'acceleratore elettronico rileva un 
conflitto (secondo lui la contemporanea presenza di acceleratore e freno 
corrisponde a un guasto dell'acceleratore) e blocca tutto.
Dovrei riprovare scollegando lo switch del pedale freno, ma viaggiare 
senza luci di stop non è sano.
Fanculo all'auto digitale.


 Fanculo all'auto digitale.
Va la' che e' meglio cosi' :-P
-- 
    A.''°° / Lancia Y in vendita! 
http://www.coforb.com/y.htm
 

 all'acceleratore.
Ma no, guadagni che a quel punto hai 200 Nm invece di 80.
Il freno serve a mantenere la velocità costante, cioè a permettere al 
motore di "andare a regime" senza far accelerare l'auto, che in quelle 
situazioni sarebbe dannoso.
In una parola: serve a precaricare.


 l'acceleratore....
Sarò ignorante, ma tenere una marcia più bassa per tenere alti i giri 
del motore non andava bene?


            
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 

 ...é la prova definitiva che sono un demente?
Ce n'era bisogno?
:-)


 del motore non andava bene?
In teoria sì, ma quando sei in seconda non conviene scalare in prima: il 
tempo che perdi poi a fare prima-seconda ti rende svantaggioso il 
passaggio, in termini di tempo.
Oltretutto in prima è più difficile dosare la potenza in uscita.


 all'acceleratore.
None... Il motore è allo stesso numero di giri ma:
- pensando ad un benzina è maggiore l'aria aspirata (quindi anche la benzina 
ed i gas di scarico) perchè a parità di velocità devi anche contrastare la 
forza frenante imposta dal "pirla" che guida e che vuole per forza consumare 
più del dovuto ;-)
- pensando al diesel aumenta il gasolio iniettato (quindi l'energia dei gas 
di scarico) per lo stesso motivo precedente.
Quella di tenere il motore in tiro in ingresso curva era una tecnica 
adottata anche sui motori aspirati in certe situazioni (in F1, ad esempio, 
alcuni piloti tipo Soc'macher lo facevano) 

 motore non andava bene?
Anche quello aiuta, ma tenere "caldi" i gas di scarico aiuta pure di piů... 
Certo che se lo fai col motore a 800 giri...

 Ma no, guadagni che a quel punto hai 200 Nm invece di 80.
In sostanza usi tutto il complessivo motore-turbocompressore come una molla. 
Come se stessi sfrizionando. E la cosa funzona tanto meglio quanto piu' il 
"complessivo" fa schifo. Bah.
-- 
    A.''같 / Lancia Y in vendita! 
http://www.coforb.com/y.htm
 

 "complessivo" fa schifo. Bah.
Sei orrendamente prevenuto :-)
Ma si sa, benzina, aspirato, roba vecchia, da vecchi :PPPP


 Anche quello aiuta, ma tenere "caldi" i gas di scarico aiuta pure di più...
Questa cosa non la capisco. La funzione primaria di un turbo è quella 
di comprimere i gas in aspirazione non di scaldarli. Se il gas in 
ingresso è più "caldo" che me ne frega? Oltrettutto questo 
differenziale termico è sensibile? Ci sono pure gli intercooler per 
raffreddarlo. Oltretutto il gas caldo occupa più volume, quindi sarebbe 
meglio avere meno gas caldi, per avere una camera di scoppio più 
carica.
Così, a sensazione.


1750).
La coppia massima e` a 1750 giri effettivi oppure 1750 giri
dichiarati? Sulla carta anche il 1.3 Multijet 69 cavalli dovrebbe
avere la coppia massima a quel regime, ma su strada si raggiunge a
circa 2250 giri, anche in quarta dove teoricamente la turbina dovrebbe
caricarsi di piu`. Questo e` avvertibile soprattutto in salita, dove
il motore subito dopo i 2000 giri segnati spinge forte. A meno si
avverte che la spinta e` inferiore.
Esattamente come da me rilevato:
http://www.shirakawaakira.net/img/10proveconinterpolazione.png
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

 Fanculo all'auto digitale.
Pensa che Giugiaro ha presentato un'auto con il joystick al posto del
volante....


 volante....
Quello però potrebbe portare ad alcuni innegabili vantaggi.


 Ce n'era bisogno?
...ogni tanto ci vogliono delle conferme nella vita :-P


 
Stai facendo una gran confusione. Il turbocompressore è costituito da 
due apparecchi distinti, uno collegato meccanicament all'altro, ma 
separati "idraulicamente": la turbina e il compressore.
La turbina è il "motore" che aziona il compressore.
Nelle auto col volumetrico, al posto della turbina c'è una cinghia 
collegata al motore.
La turbina è alimentata dai gas di scarico e il lavoro prodotto per 
ciclo è proporzionale alla differenza di entalpia tra gas in ingresso e 
gas in uscita. A sua volta l'entalpia dipende dalla temperatura. Quindi 
se in ingresso i gas di scarico sono freddi, il lavoro prodotto è 
bassissimo.
Questo è il motivo per cui il turbo lag è sensibile se prima di 
accelerare la fase di rilascio è stata lunga: il tutto s'è raffreddato.
La turbina ha l'asse in comune con il compressore, che provvede a 
comprimere l'aria di aspirazione per "pomparla" nei cilindri, ottenendo 
così un artificiale aumento della cilindrata. Dopo esser stata 
compressa, l'aria si surriscalda e può quindi essere vantaggiosamente 
raffreddata nell'intercooler.
Dato che PV=nRT, raffreddando l'aria si aumenta la sua massa aspirabile 
per unità di volume e il rendimento volumetrico aumenta.
Questo in soldoni, ci sarebbe molto da dire, basta chiedere :-)
Uno schema rigorosamente ASCII:
Valvole scarico --- turbina --- marmitta
                         |
Filtro aria ----- compressore --- intercooler --- valvole aspirazione


 più...
Questa cosa non la capisco. La funzione primaria di un turbo è quella
di comprimere i gas in aspirazione non di scaldarli.
[cut sul resto]
ALT
Temo di essermi spiegato male... (anzi, ne sono abbastanza sicuro!)
Quello che dici è sacrosanto, il punto sta che i gas "caldi" che citavo io 
sono quelli di scarico.
A spanne se questi sono più "caldi" hanno più energia da cedere al 
turbocompressore che a sua volta può girare più forte e può cedere più 
energia all'aria aspirata (comprimendola di più).
Spero di essere stato leggermente più chiaro (nel mare di imprecisioni 
tecniche del mio discorso) 

 ingresso è più "caldo" che me ne frega? 
Parliamo di gas di scarico (e non dell'aria aspirata), semplificando: gas
di scarico più caldi=maggiore energia cinetica=maggior pressione a valle
del compressore.  


 energia all'aria aspirata (comprimendola di più).
Esatto. La turbina del turbocompressore funziona un po' come le turbine 
a vapore, oppure quelle a gas. Se ci metti più gas, scaldano di più e 
vanno più forte (ma va..)
Devi un po' vederle come un motore alimentato ad aria calda. Se è più 
calda, la potenza è maggiore.


 Quello però potrebbe portare ad alcuni innegabili vantaggi.
Quali?


 Quali?
Assenza del maledetto piantone, origine di molti infortuni da incidente.
Possibilità di riorganizzare i comandi dell'auto, rendendo ad esempio 
disponibili due comandi separati per i freni. Cose così.


 disponibili due comandi separati per i freni. Cose così.
Aggiungo:
possibilità di inventarsi un ESP che agisca anche sullo sterzo (very 
dangerous, indeed).


  I gas si scandano, il turbocompressore comincia a girare pompando aria,
nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?

> Immaginiamo il classico tornante.
Scalo in prima (sdoppiettando ovviamente, sennò faccio un patè di
sincronizzatori) e vivo felice :-)
Comunque quello che dici è adatto ad auto con un lag davvero inumano, tipo Mitsu
Evo FQ400 o Maserati Biturbo (ma queste si pressano, quindi... :-P) o ancora
Gruppo B.
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it

 volante....
Anzi, con due joystick
:)
IMHO l'auto "by wire" (che ha precedenti illustri anche in passato) non 
è un'idea spiacevole, se però fatta con cognizione di causa, senza 
"sembrare" un sistema tradizionale, e sfruttando a pieno i vantaggi di 
tale tecnologia.
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
Alfa Romeo et Mini rector - olim X1/9
www.virtualcar.it

 nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?
aumento temperatura gas di scarico --> aumento giri turbina --> aumento giri 
compressore --> aumento pressione aria "aspirata" 

 Gruppo B.
Ma anche un qualsiasi TD in seconda.


 nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?
Più che altro conta l'entalpia (che, sì, dipende da pressione e 
temperatura).


 temperatura).
forse sbaglio....ma provo lo stesso:
secondo me l'energia è calcolabile come l'energia cinetica acquistata della 
turbina...aumentando la temperatura dei gas, a parità di volume (cosa che 
non penso sia scontata in realtà) aumenta la pressione che spinge la 
turbina.
Il problema è quindi imho gestibile in due modi: ragionando in termini 
energetici (e quindi considerano l'entalpia) oppure in termini di pressione 
e temperatura (che poi alla fine è la stessa cosa).
lo trovi corretto come approccio ?
sbaglio qualcosa ? 

 sbaglio qualcosa ? 
No, assolutamente.


 "termodinamiche" e parti "potenziali" (cioè le trasformazioni chimiche).
sicuramente...
l'approccio energetico spesso semplifica i problemi...
ricordo che in meccanica razionale dei problemi che sembravano 
complicatissimi, una volta buttata giù l'hamiltoniana diventavano molto più 
chiari.
certe volte però si perde diciamo la sensazione intuitiva imho....
(si lo so.....devo migliorare in italiano). 

 certe volte però si perde diciamo la sensazione intuitiva imho....
Mah, per me è il contrario, ma dipende dalla diversa forma mentis, 
credo. Io ho un approccio più pratico, per cui mi piace ragionare in 
termini di grandezze che influenzano il comportamento "esterno" 
dell'oggetto che sto modellizzando.
Addirittura spesso si ragiona per modelli equivalenti, cioè si risolve 
per via elettrica un problema idraulico, o per via meccanica uno 
elettrico...
Che è poi il principio alla base dei calcolatori analogici, non so se 
hai presente!


Ma anche un qualsiasi TD in seconda.
8tto, mi sa che gran parte del lag dei moderni TD e` dovuto alle norme
anti inquinamento, perche' ad esempio sulla mia adesso e` praticamente
inavvertibile, almeno rispetto a prima!


 inavvertibile, almeno rispetto a prima!
Può essere. Sarei curioso di provarla.


 inavvertibile, almeno rispetto a prima!
Ehm, cough cough coff coff... :-P
-- 
    A.''같 / Lancia Y in vendita! 
http://www.coforb.com/y.htm
 

Può essere. Sarei curioso di provarla.
Peccato solo che la distanza renda cio` un po' difficoltoso :)
Non riguarda l'argomento turbo lag, pero` ho due filmati, prima e dopo
la mappa sullo stesso tratto di strada, per far rendere un po' l'idea
dei miglioramenti:
Prima: 
http://www.youtube.com/watch?v=1Ngp86cIvXA
Dopo: 
http://www.youtube.com/watch?v=_Px_j8Jyf68


 dangerous, indeed).
Ma è proprio dello steering by wire (o drive by wire) l'interfacciarsi con
le routine di correzione dell'ESP. Teoricamente dovrebbe aumentare
l'efficia del sistema di stabilità.
BTW, se devo essere proprio sincero, preferisco il sistema che ho visto
sopra la Toyota che ha un volate molto simile a quello della GS dove però
l'unica razza rimane fissa a ore 6. Sicuramente sbaglio, ma mi sembra che
in questo modo si possa avere un controllo dello sterzo più progressivo.


Ehm, cough cough coff coff... :-P
Guarda, neanche piu` di tanto, e molto meno di altri 1.3 Multijet
mappati da circa la stessa potenza (anche a detta del preparatore).
Ogni motore e` diverso e quello che ho io si vede che sia uscito dalla
fabbrica particolarmente bene. Un po' forse come le CPU e l'overclock.
Fuma in maniera visibile solo premendo a fondo l'acceleratore,
altrimenti, prestazioni a parte, sembra di serie. Inoltre sto facendo
alcuni esperimenti con l'acetone e mi sembra che rispetto a prima fumi
leggermente meno, ma devo approfondire.
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 in questo modo si possa avere un controllo dello sterzo più progressivo.
Mah, penso che alla fine sia solo una questione d'abitudine.
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 Fanculo all'auto digitale.
Come sai la Ritmo e' di recente tornata a casa dopo una cura per la sua
cefalea. 
Orbene, il meccanico mi ha imposto almeno 150 km a basso regime, senza
superare quindi i 3500-4000 giri affinche' le valvole si adattino alle
loro guide. 
E' anche stato sostituito l'albero a camme di aspirazione in quanto un
lobo era usurato, e mentre ci siamo, e' stata riparata una lievissima
fessura dell'intercooler e sostituito il manicotto che lo collega alla
farfalla.  
Turbo e la parte inferiore del motore, tutto OK.
La bestiola, ha un turbo di generose dimensioni che ha un suo lag, infatti
sotto i 2500 giri, la pressione sale appena e si stabilizza a circa 0,2
bar e di piu' non sale. 
Sopra i 3000, invece, l'overboost fa il suo dovere e in un paio di secondi
schizza a fondoscala (1,2 bar). Questo in condizioni normali, ma ora,
purtroppo bisogna salire di marcia quando arriva il bello. Quindi non
supero mai gli 0,6 bar di pressione.
La cosa interessante pero', e' che affrontando una salita ripida in III
(tra il bivio di Pecetto e l'Eremo per i torinesi) l'elevata pendenza ha
fatto in modo che la velocita' di progressione della pressione fosse
superiore a quella dei giri per cui ho potuto leggere con il motore a
circa 3000 giri  1,2 bar sullo strumento che ha mantenuto fino al
raggiungimento dei 3500 giri quando ho dovuto cambiare. 
Nel contempo, la spinta si e' fatta poderosa in funzione del rapporto e
della pendenza, esplicitando quindi una coppia  elevata, vicina ai 30 kgm
di picco indicata sui manuali.   
Il tutto e' stato reso possibile perche' ho iniziato il tratto in salita
gia' con la III inserita, sui 2700 giri, ed il turbo che spingeva a circa
0,4 bar
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 Per dire, o slitta davvero?
Non mi cimento in simili prove di frequente ma quando l'ho fatto slittava.
D'altra parte, se ti ricordi ne abbiamo parlato tempo fa, l'unico problema
meccanico che ho avuto sulla Xsara fino ad oggi consiste in alcuni
sporadici slittamenti di frizione, in accelerazione, generalmente
all'innesto della terza e della quarta.
Ora č un paio di mesi che non mi capita, perň magari lo fa domani e dura
tre giorni poi ciccia per un altro mese.
Se non ricordo male ipotizzasti un problema di scorrimento del disco.
Comunque l'ha fatto fin da subito, ma mai quando stavo col collaudatore
dell'officina, ovviamente!! :-pp
Fortunatamente, a 66.000km, la frizione ancora tiene.
-- 
*Mauro* (38, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K

 controllo in funzione di una maggiore sicurezza in caso di emergenza.
mica era specificato il tipo di moto, e poi il dual-cbs è nato sulla 
honda CBR1100xx non da pista ma neanche una turistica, visto che è stata 
  la prima a dichiarare 300 km/h
-- 
"Nothing is like cubic inches"
"Steu" (44-9.9Kg/CV-MB) Subaru Legacy GX 2500 bifuel BRC
Per rispondermi in privato sostituire inwind con yahoo
Iscriviti alla mailing list Subaru Legacy
per iscriversi basta mandare una mail a: 
Subaru_lega...@yahoogroups.com

 Ciao!
La sportività prima di tutto! ;))
Ciao!
-- 
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!
(rimontata e funzionante, ma col carburatore che sgocciola!!)

 la prima a dichiarare 300 km/h
Tempo fa avevo risposto a Marco Sala(ma il robomod a volte non riceve i
miei post, credo per antipatia ;)), proprio per chiarire una cosa, e sto
provando ora a reinviarlo...non so con quali esiti!! ;))
Comunque non volevo dire che le frenate integrali sono tipiche delle moto
lente, quanto piuttosto di quelle da turismo veloce!
Il discorso è che se in un tornantino usare indipendentemente freno
posteriore e anteriore può servire (e anche parechhio), su un curvone
veloce di una autostrada è assolutamente inutile, in quanto la guida
turistica è molto fluida e con poche frenate (ed in quelle serve la massima
sicurezza!). Spero di essermi spiegato...
Piccola chiosa finale: Che il Fireblade o qualche altra moto facciano i 300
non è che vuol dire siano necessariamente delle supersportive.... sia
chiaro!
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