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Titolo: [press] Sugli aumenti dei pedaggi autostradali

http://www.ansa.it/main/notizie/awnplus/italia/news/2006-01-12_2340354.html
 Autostrade: in certe tratte +10-20% 
 Lo afferma la Federconsumatori 
(ANSA) - ROMA, 12 GEN - Gli aumenti delle autostrade scattati all'inizio 
dell'anno raggiungono in alcune tratte il 10-20%. Ad affermarlo e' la 
Federconsumatori. In un comunicato, fa riferimento alle segnalazioni 
raccolte dai cittadini in tutta Italia che indicano rincari diversi dal 
2,4% medio annunciato all'inizio dell'anno. 'Gli aumenti del 2,4% - 
affermano i consumatori - erano gia' vergognosi e immotivati'.  
 
© Copyright ANSA Tutti i diritti riservati 2006-01-12 14:02 
 

 dell'anno raggiungono in alcune tratte il 10-20%. 
L'ho verificato proprio ieri sera: dalla barriera di Milano al casello di
Rho sono passati da 50 a 60 centesimi, il 20%. Luridi porci :-/
-- 
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incinte (Louis B. Mayer)

 
http://www.ansa.it/main/notizie/awnplus/italia/news/2006-01-12_2340354.html
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Economia/2006/01_Gennaio/16/autostrade.shtml
 Record di rincari a Rho, per il nuovo polo della Fiera, e sulla
Cattolica-Riccione. Il Movimento Consumatori: «Colpiti i tratti più
trafficati» E i pedaggi aumentano fino al 25% L’incremento reale fino a 10
volte la media dichiarata. Poca concorrenza. E un «price cap» che non va  
Dove i pedaggi si sono impennati 
Il grafico 
 
Da due settimane i pendolari Rho-Milano sborsano il 20% in più per due
chilometri e mezzo di autostrada, casello-casello: 60 centesimi anziché 50
fino alla barriera di Milano Ghisolfa, direzione viale Certosa. È il
secondo aumento in tre anni: si pagavano 40 centesimi nel 2003, +50% da
allora. Sarà difficile spiegare agli automobilisti che la colpa non è tanto
del gestore dell’autostrada, il gruppo Astm di Marcellino Gavio, ma del
fattore «Beta Delta Q». È l’indice che misura la qualità del servizio
autostradale, uno dei quattro componenti del complicatissimo meccanismo
tariffario delle autostrade, insieme con gli investimenti, il tasso
d’efficienza e quello d’inflazione programmata. «Dipende da parametri come
il drenante e le condizioni della segnaletica», dice Marco Comi, direttore
d’esercizio della Torino-Piacenza, tronco A4-A21. E dal numero di
incidenti. Nel caso di Rho, ha a che fare anche con la nuova Fiera. Così
Comi spiega l’aumento: «Quest’anno alla Milano Ghisolfa è stato
riconosciuto dal concedente (l’Anas, nda) un sovrapprezzo per i 3,3 km di
prolungamento sul percorso di 9 km fino a viale Certosa, resi disponibili
verso il polo fieristico di Rho-Pero». Polo fieristico che dai Comuni di
zona è raggiungibilissimo, e più in fretta, con la statale. Il 20% di
aumento del pedaggio è molto più del 2,39% di incremento tariffario medio
annunciato il 30 dicembre scorso, per quest’anno, dall’Aiscat, la società
presieduta da Fabrizio Palenzona che raggruppa 23 concessionarie
autostradali. E andando a scavare si scopre che Rho non è l’unico caso di
scostamento eclatante dalla media, né il minore. Gli incrementi sono
arrivati al 25%. È il caso della Cattolica-Riccione, passata da 40 a 50
centesimi. O del trafficatissimo altro percorso del pendolarismo milanese,
da Rho alla barriera Ghisolfa ma in direzione Serravalle: da 0,80 a un
euro. Casi limite, forse. Ma anche sotto il +20% gli esempi abbondano:
pescando a caso nella mole dei dati di Aiscat e Autostrade e fra le
segnalazioni al Movimento consumatori, emergono il +12,5% della Pisa
Nord-Lucca, il +11,1% della Binasco-Milano, il +10,6% dell’Aosta Gran San
Bernardo- Quincinetto. E ancora, il +10% delle uscite aperte di Caserta e
Gallarate Nord, e il +9,1% della Milano- Varese. 
«Le concessionarie autostradali hanno dichiarato una crescita dei pedaggi
che viene smentita dai fatti — accusa Sandro Miano del Movimento
Consumatori —. Hanno aumentato le tratte con maggior traffico e, per
mantenere bassa la media, hanno tenuto ferme altre tariffe». «Qualcosa non
funziona — concorda Rosario Trefiletti, presidente Federconsumatori — Ci
hanno telefonato in molti lamentandosi per i pedaggi record, a fronte di un
peggioramento del servizio». L’Aiscat e Autostrade fanno notare che, su
molte tratte, i pedaggi sono invariati, per esempio, sulla Parma- Piacenza
Nord, e che ci sono casi, come la Milan o Sud-Parma cresciuta dell’1,7%, di
incrementi inferiori alla media dichiarata. Massimo Schintu, nuovo
segretario generale dell’Aiscat, difende il calcolo: «La media è ponderata
su quanto viene utilizzata l’autostrada». E sottolinea il meccanismo
dell’arrotondamento ai 10 centesimi: «Gli aumenti ci sono tutti gli anni —
spiega — ma vengono accumulati fino a raggiungere i 10 centesimi, che
incidono di più sulle tratte brevi. È così dall’introduzione dell’euro».
Un’altra linea difensiva è il calo del Tig, il «tasso d’incidentalità»,
sceso, dice l’Aiscat, dai 57 punti del ’99 ai 43 del 2005 («tendenziali»).
E un’altra ancora è il classico confronto con l’estero, utilizzato su
www.lavoce.info
 da Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Autostrade. Che,
in risposta a un articolo («Autostrade, galline dalle uova d’oro e polli da
spennare»), sulla stessa testata, dei docenti Marco Ponti del Politecnico
di Milano e Andrea Boitani dell’Università Cattolica, rileva come la media
dei pedaggi in Italia al luglio 2004 fosse di 5,4 euro per i veicoli
leggeri, contro i 6,9 della Francia, gli 8 della Spagna e i 14 del Regno
Unito. Ma Boitani replica: «Le autostrade in Francia e Spagna sono state
costruite tardi, molte sono ancora in periodo di ammortamento, mentre
quelle italiane sono state ammortizzate da secoli». Rincara Ponti, ex
membro del Nars, l’istituto del Cipe deputato al controllo delle tariffe
(«ora di fatto esautorato», dice): «Serve un regolatore forte ed esterno,
come per gas, elettricità, telecomunicazioni. E una vera concorrenza». A
sei anni dalla privatizzazione di Autostrade, insomma, «è tempo che siano
trasferiti agli utenti gli effetti di efficientizzazione del mercato», dice
Ponti: cioè quegli extraprofitti realizzati abbattendo i costi, a volte,
più di quanto imponga la tariffa concordata, «perché questo principio deve
valere per tutti i settori regolati». 
La sostanza è che qui non funziona il meccanismo del price cap, introdotto
nel ’96 per revisionare le tariffe delle aziende di pubblica utilità
tarandole sull’efficienza: copre infatti solo alcuni degli elementi che
determinano il pedaggio autostradale (non gli investimenti) e, scrive su
www.lavoce.info
 Giorgio Ragazzi, docente di Politica economica a Bergamo,
«è troppo discrezionale». Ma per il Movimento consumatori difetta anche il
metodo con cui l’Anas autorizza gli aumenti. «Le concessionarie — dicono —
devono chiedere entro il 30 settembre l’autorizzazione all’Anas, che entro
il 15 novembre deve fare i controlli. Come può riuscirci in 45 giorni?».
Perciò il Movimento Consumatori annuncia di volere accedere agli atti, «ai
sensi della legge sulla Trasparenza nella pubblica amministrazione », per
«verificare se l’Anas ha compiuto regolarmente gli accertamenti ». Dice
Miano: «Chiederemo al Tar del Lazio di sospendere gli aumenti sui quali
abbiamo dei dubbi». L’Aiscat, che dichiara investimenti per 10,8 miliardi
di euro programmati fino al 2008, sfodera il principio d’imprenditorialità.
Dice Schintu: «Le concessionarie devono poter guadagnare se migliorano le
strade. E gli interventi vengono fatti. Viaggiamo sui 100 mila euro di
investimenti a km, siamo il Paese con più drenante fonoassorbente, calano i
decessi e sulla rete a pedaggio ci sono 220 cantieri aperti ogni giorno».
Cantieri come quelli da Rho a Milano Certosa? «No, quelli sono in carico
alla Tav, l’alta velocità ferroviaria », spiegano alla Astm. Se gli
ingorghi aumentano, insomma, «la società autostradale non c’entra». Resta
il fatto che i circa 150 mila automobilisti paganti al mese (151.130 nel
novembre scorso) di questa tratta impiegano anche 50 minuti per fare 9
chilometri. Tuttavia, a 10 centesimi di pedaggio in più ciascuno, con stima
spannometrica, potranno generare quest’anno un extra-introito di circa 180
mila euro per quel gruppo Astm che sta investendo, ma è anche indebitato
per 397 milioni al 30 settembre. Perché non restituire i soldi agli utenti
danneggiati, come sta facendo Trenitalia? «Nelle autostrade non se ne parla
— dice l’Aiscat —. Non è il gestore a guidare l’auto».
Alessandra Puato
16 gennaio 2006