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Titolo: [LUNGO] Impressioni di guida Spider S2000-TT-Z4-RX8-SLK

L'autore, Gilles, ha gentilmente acconsentito al teletrasporto del post.
<paste>
Chiedo subito scusa prima ancora di incominciare per il post lungo, i 
moderatori li ho avvisati, però capisco che possa venire mal di testa.
Volevo descrivere le mie impressioni sul comportamento stradale della 
S2000 dopo che l'ho guidata in diverse condizioni e compararla con altre 
auto che ho guidato per sufficienti periodi di tempo, forse questa 
discussione potrà aiutare chi si sta domandando se la S fa per lui(/lei).
Le auto vicine alla S come mercato e che ho guidato per almeno 500 km (a 
cui va aggiunta l'autostrada) sono state:
- Audi TT 3.2 quattro con assetto sportivo
- BMW Z4 3.0 con assetto sportivo
- Mazda RX-8 Limited Edition
- Mercedes SLK 280
tutte con le gomme che sono fornite di primo equipaggiamento, mentre la 
S2000 è una R&J, quindi un modello '07, guidata col controllo di 
stabilità sempre disinserito.
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S2000
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Questa macchina si guida principalmente con l'acceleratore, è sensibile 
sia agli spostamenti dell'acceleratore sia alla velocità con cui lo si 
preme.
Ciò permette di personalizzare la percorrenza di curva secondo la 
propria visione delle cose, si può infatti stabilizzare l'assetto 
dell'auto oppure si può renderlo più sottosterzante o sottosterzante, o 
ancora, si può metterlo in crisi.
Questa, a mio parere, è la caratteristica più distintiva della S 
rispetto alle altre auto e che deve essere ben compresa a chi è abituato 
alla stragrande maggioranza delle altre macchine - indifferentemente a 
trazione anteriore o posteriore - che invece esibiscono un comportamento 
di sostanziale e relativa "indifferenza" ai comandi dell'acceleratore.
In entrata la macchina è piuttosto neutra, con un lieve accenno di 
sottosterzo.
In percorrenza di curva tende al sottosterzo, almeno finchè le 
sospensioni non arrivano ad aver assorbito il trasferimento di carico, 
poi diventa neutra.
Questi due comportamenti si avvertono quando la S viene guidata senza 
usare l'acceleratore e possono essere cambiati completamente invece, 
parzializzando il gas in entrata di curva mentre si frena e 
parzializzando il gas in percorrenza.
Mentre la prima manovra è insuale e tutto sommato meno importante, è 
facile nella seconda avvertire il cambiamento del comportamento 
accorciando, dopo l'entrata curva, il momento in cui si ridà gas, 
stabilizzando la velocità senza accelerare: la S si equilibria 
immediatamente e permette anzi di fare quasi quello che si vuole del muso.
Si può classicamente richiamare l'auto all'interno chiudendo se 
necessario ancor più l'angolo di sterzata con il volante (creando però i 
problemi noti a
chi guida la maggior parte del parco circolante di auto) oppure si può 
chiudere l'angolo con una accelerata un pò più vigorosa non muovendo il
volante.
Un fatto del genere ha un significato molto preciso: la S è una sportiva 
vera, che può essere guidata in diversi stili perchè non ha un 
comportamento che il costruttore ha predefinito e reso immutabile alle 
manovre del conducente, ma reagisce invece alle sollecitazioni di chi guida.
La S, tra le macchine qui presenti, è quella che dà maggiormente questa 
possibilità nelle tre fasi di una curva.
La percorrenza di curva si mantiene buona anche in presenza di asfalto 
sconnesso, la S mantiene le traiettorie senza spostarsi e quando lo fa 
mantiene un equlibrio di spostamento tra avantreno e posteriore.
L'iniziale assorbimento delle sospensioni viene molto in aiuto anche 
quando ci si trova sul bagnato, poichè garantisce che i trasferimenti di 
carico trasversali possano venire valutati col tempo necessario per reagire.
Per finire, l'uscita di curva: qui è totalmente in mano al conducente, 
la S si limita ad aspettare i comandi e reagisce di conseguenza, è 
possibile fare quel che si vuole.
Per i meno esperti c'è però un aspetto che può diventare negativo e che 
va tenuto in mente e cioè a quale regime del motore si usa 
l'acceleratore per stabilizzare l'auto o per uscire di curva.
Infatti il motore sotto la zona VTEC è equiparabile ad un brillante 
motore di 2 litri di cilindrata, mentre sopra la soglia di intervento 
del variatore di fase cambia carattere, basti pensare che a 5.000 g/m 
sono disponibili circa 135 CV e 1.000 giri più in alto ce ne sono ben 40 
in più.
Nella guida ciò si traduce nel dover prestare attenzione non tanto al 
regime del motore ma a quanto velocemente si sposta l'acceleratore 
quando si è in zona VTEC.
Mentre sotto la zona VTEC le reazioni sono assorbite automaticamente dal 
complesso gomma-sospensione-telaio che danno il tempo di accorgersi di 
cosa sta variando nel comportamento, assestare un calcio 
all'acceleratore quando il motore è in zona VTEC significa compromettere 
l'assetto della S, che reagisce con rapidità al trasferimento di carico.
Nessun problema invece, anche a regimi alti, nell'intervenire sul gas 
con progressione, grazie a due fattori: la grande prontezza dello sterzo 
e la stabilità.
Si può prendere confidenza col fenomeno a bassissima velocità sul 
bagnato: si è addirittura più veloci scegliendo una velocità di ingresso 
e poi percorrere in completo rilascio una curva - lasciando fare quindi 
il lavoro solo alle sopensioni - rispetto a compiere la stessa curva 
entrendo più piano ma poi spostando troppo velocemente l'acceleratore, 
mentre i risultati migliori si avranno invece usando l'acceleratore con 
progressività.
La S è una delle poche auto in circolazione che è in grado di iniziare 
una curva appena completata la precedente, i curva e controcurva sono 
superati con sorprendente disinvoltura, a patto però di eseguirli con 
una certa decisione.
Bisogna dimenticarsi l'abitudine formatasi con altri tipi di auto per le 
quali si inizia la seconda manovra solo dopo che l'assetto si è 
stabilizzato, che è indispensabile per non perdere il controllo o per 
non arrivare in grave ritardo di linea sulla controcurva, con la S 
invece ci si deve concentrare solo sul come percorrere al meglio la 
prima curva, la si troverà già pronta per la controcurva.
Se tra curva e controcurva c'è una breve fase di riaccelerazione, vale 
quello scritto sopra a riguardo dell'acceleratore.
La S è anche piuttosto sensibile ai diversi tipi di asfalto.
Lo sterzo è ottimo, è sia pronto, sia preciso, sia diretto; ha però una 
certa vaghezza quando l'anteriore è caricato molto per una frenata ed il 
fondo è sconnesso.
Il cambio infine è ottimo, nell'uso sportivo è nettamente meglio anche 
di cambi evoluti tecnologicamente come il DSG per esempio, perchè è 
veloce, sempre per fare un esempio, sia nei IVa-IIIa che nei IVa - IIa, 
mentre il DSG può essere veloce solo con la marcia contigua a quella 
inserita.
In definitiva, è una macchina che può essere guidata e non solo portata.
Chi non dovesse essere interessato alla guida sportiva, si troverebbe ad 
usare una macchina che offre un margine di sicurezza attiva molto alto, 
con la quale è facile cavarsela negli imprevisti.
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TT 3.2 quattro e S2000
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Questa non è un'auto sportiva ma una comoda granturismo, è sicura quando 
guidata in maniera ponderata e non permette scostamenti dalla sua 
vocazione turistica, il che la rende un'auto veramente facile e rilassante.
Dal punto di vista dinamico vi sono due aspetti da sottolineare.
Il primo è che la TT non ha trazione; differentemente dal modello a due 
ruote motrici che fa molta fatica ad uscire dalle curve dissipando 
l'energia in eccesso senza avanzare (e senza peraltro mettere in nessuna 
difficoltà il guidatore), la "quattro" chiaramente mantiene sempre una 
buona aderenza, però cambia il comportamento negli appoggi.
Vale a dire che accelerando in uscita di curva, l'anteriore perde 
immediatamente aderenza e la potenza in eccesso viene trasferita dietro.
Ciò comporta una necessità di alleggerire il raggio di sterzata rispetto 
ai piani iniziali ma ecco che raddrizzando il volante, le ruote 
anteriori riprendono aderenza e la potenza viene subito ritrasferita 
davanti, imponendo una correzione dello sterzo in direzione contraria.
Il risultato è quello di venire proiettati verso l'esterno curva senza 
poter far molto per contrastare questa tendenza.
Con la TT è preferibile dare gas solo a ruote diritte, il che è un 
peccato, perchè il telaio sembrerebbe assorbire carichi maggiori.
Le sospensioni comunque sono programmate per darle un comportamento 
sottosterzante a tutto tondo, è pronunciato in entrata, leggero in 
percorrenza ed elevato in uscita.
Il secondo aspetto riguarda lo sterzo; alla guida della TT sembra di 
avere uno strato gommoso tra sè e la macchina, perchè lo sterzo non 
comunica bene quello che avviene alle ruote.
Lo sterzo è in realtà preciso e discretamente pronto ma gli appoggi 
vengono filtrati completamente, per cui non si ha modo di capire il 
livello di aderenza.
Tutti gli altri aspetti dinamici della TT sono buoni, improntati ad una 
guida che non dà adito a sorprese.
Anche la frenata ricade in questo insieme, è potente e l'assetto in 
frenata è molto stabile e appunto per questo motivo non è possibile 
portare la frenata in curva come invece è molto facile eseguire sulla S2000.
La tenuta di strada è elevata e la stabilità è ottima, però solo per il 
primo transitorio, dove la reattività è notevole, mentre non è in grado 
di eseguire una curva ed una controcurva di uguale raggio alla medesima 
velocità, qui siamo veramente distanti dalla prontezza della S2000.
Motore sempre pronto e pastoso.
Per concludere, è un'auto adatta a tutti, che infonde sicurezza anche 
durante una improvvisa decelerazione o una frenata in curva, casi che
sottolineano la generale mancanza di agilità e la grande stabilità; 
insomma non riserva mai sorprese, il patto è però non chiederle ciò per 
cui non è stata progettata.
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Z4 3.0 e S2000
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Questa è un'altra granturismo, anch'essa progettata per essere guidata 
in un solo modo, cioè quello classico della stragrande maggioranza delle 
auto in circolazione, modo grazie al quale non mette mai il guidatore in 
affanno, dimostrandosi senz'altro sicura.
L'entrata in curva è pronta, però ci si accorge che ciò è un escamotage 
dei tecnici per dare la sensazione di un'auto reattiva.
Infatti la Z4 entra sorprendentemente bene nelle curve a bassa velocità, 
mentre col progressivo aumentare del ritmo diventa sempre più lenta e 
sottosterzante; non è infatti lo schema delle sospensioni che permette 
un'entrata precisa e veloce alle basse andature ma ciò è dovuto 
all'angolo di camber, studiato per questo comportamento.
All'aumentare della velocità, le molle, sottoposte a carichi maggiori, 
fanno svanire quest'effetto.
In percorrenza sottosterza ed una volta assestata continua a 
sottosterzare, ma la traiettoria viene disegnata bene e non dà sorprese.
Il livello del sottosterzo in percorrenza è dato da un fenomeno curioso: 
a parità di velocità, più si iscrive con energia l'auto in traiettoria 
più questa
sottosterzerà una volta trovati gli appoggi, il che dimostra la tesi 
della regolazione delle sospensioni di sopra.
Vi sono movimenti bruschi in presenza di asfalto non levigato.
La velocità di percorrenza in curva è inferiore alla TT quattro ma non 
alla TT a due ruote motrici.
In uscita tende al sottosterzo, su fondo bagnato o su asfalto a poca 
aderenza si può anche innescare un sovrasterzo ma la velocità di uscita 
ne risente pesantemente, poichè la Z4 non è in grado di gestire certi 
comportamenti, complice anche lo sterzo.
Questo è il contrario di quello della TT, è pronto, sufficientemente 
comunicativo, progressivo, ma non preciso, per cui in uscita dalle curve si
producano gli stessi effetti sia muovendolo molto che muovendolo poco o 
muovendolo in maniera non del tutto adeguata, che non aiuta a 
contrastare l'innata tendenza della Z4 all'avvitamento in uscita, una 
volta conclusa la parte sottosterzante.
Ad ogni modo non diventa mai insicura nonostante ci siano delle reazioni 
brusche del retrotreno perchè la stabilità è buona, c'è solo una certa 
perdita di precisione nelle traiettorie.
Il cambio non è nulla di particolare ma fa il suo dovere, con la 
raccomandazione di non muoverlo troppo velocemente pena imputamenti, i 
freni sono ottimi ma hanno una prevalenza pronunciata dell'anteriore sul 
posteriore, per cui frenando in ingresso aumenta di molto il 
sottosterzo, anche qui siamo distanti dalla maggior neutralità della S2000.
Fenomeni di fading dopo poche frenate, la S2000 resiste assai più a lungo.
Per la Z4 ribadisco il parere dato per la TT, è una macchina adatta a 
tutti e che non riserve sorprese.
Si se vogliono le differenze, la Z4 rispetto alla TT dà sensazioni più 
forti in uscita, col suo movimento del posteriore, e fornisce una certa 
variabilità
nella percorrenza di curva legata all'uso dell'acceleratore, mentre la 
TT è più rapida nel primo transitorio (entrata o uscita che sia) e dà in 
curva una
minore sensazione di andare veloci perchè assai più fluida, anche se 
magari la velocità è la stessa.
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RX-8 e S2000
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Parto dal motore (come fanno tutti) ma non perchè è un oggetto esotico e 
quindi si deve partire da quello, ma perchè senza capire il motore non si
può capire tutto il resto; il rotativo della RX-8 determina infatti 
tutto il comportamento dinamico dell'auto.
Il motore è di una fluidità impressionante, sembra un elettrico e sembra 
non patire gli attriti.
A 4.000 g/m ci si aspetta che poco più su si scateni la piena accelerazione.
A 5.000 g/m si aspetta ancora.
Finchè si arriva agli 8.000 g/m e l'atteso cambio di accelerazione non è 
avvenuto.
Se ad un primo momento ciò può deludere, se ci si pensa, si capirà che 
la straordinaria erogazione lineare di questo motore è l'erogazione 
migliore in assoluto che si possa avere.
La potenza è prodotta in maniera completamente lineare lungo tutto 
l'arco di erogazione, dando al guidatore la rara possibilità di 
scegliere quanta
potenza scaricare senza preoccuparsi (troppo) del regime a cui gira il 
motore.
Il risultato è quello che il comportamento in curva della RX-8 a 4.000 
g/m è identico rispetto agli 8.000 g/m, ad eccezione della maggior 
velocità con
la quale avvengono i trasferimenti di carico, poichè ad 8.000 g/m i 
cavalli prodotti sono ovviamente maggiori.
La fluidità di guida lasciata al conducente viene inserita in un 
contesto più orientato al granturismo che alla sportività vera e propria.
E' immediato accorgersi di un sottosterzo in entrata che prosegue, in 
forma meno accentuata, in percorrenza.
E' evidente che lo scopo dei tecnici è stato quello di comunicare al 
guidatore il limite dell'auto con le medesime modalità della maggioranza 
delle altre auto, perchè il sottosterzo che si avverte in entrata è più 
un fatto che vuole rassicurare che un reale sopraggiunto limite dell'auto.
Guidando infatti più energicamente la RX-8, si scopre un'auto assai 
reattiva in entrata, malgrado il perdurante sottosterzo, con la tendenza ad
allargare di muso in traiettoria che può essere addolcita con 
l'acceleratore.
Ci sono due grandi differenze con la S2000 in traiettoria: la S può 
decidere della traiettoria anche solo con l'uso dell'acceleratore ed 
inoltre il
telegrafare è una tecnica che non dà controindicazioni se piace 
effettuarla, invece la RX-8 rimane dipendente dallo sterzo e sopratutto 
non si può
cambiare idea: se dopo aver accelerato si decelera, l'assetto non può 
più venire ristabilito e bisogna aspettare la fine della curva.
Comunque, anche se succede questo, le reazioni e la traiettoria in 
generale, sarà sempre sotto controllo, a differenza della Z4.
Il motivo per cui ciò avviene non è dato solo dall'impostazione generale 
della RX-8, ma, ancora una volta, a causa del suo motore; esso difatti 
ha un freno motore notevolissimo, tanto che anche solo a 30 km/h sul 
bagnato, scalando in IIa, si può arrivare ad un lieve bloccaggio delle 
ruote posteriori (dipende anche dall'asfalto).
Rilasciando l'acceleratore in curva dopo aver accelerato (quindi con le 
ruote esterne ormai in appoggio e le sospensioni caricate), il freno motore
viene chiamato in causa e ciò determina quell'impossibilità di uscire 
dalla curva come progettato.
Al di là di questo, l'uscita di curva è precisa, efficace e senza gli 
inconvenienti presenti sulla TT e sulla Z4.
Lo sterzo è progressivo e preciso, la frenata buona e meglio equilibrata 
di quelle della TT e Z4, il cambio non è veloce ad accettare la marcia ma è
preciso.
E' facilissimo decidere se acquistare una S2000 o una RX-8.
Se si vuole una macchina con una tenuta di strada superiore, che possa 
abbordare una curva almeno "come la sta prendendo quella macchina
davanti a me" e ci aspetta un comportamento nei transitori simile a 
quello della maggioranza delle altre macchine, pur rimanendo con un 
margine di
sicurezza più elevato, senza per forza dover essere degli esperti di 
traiettorie e punta-tacco, questa auto è una RX-8.
Rispetto ad una S2000 si guadagna in comodità e lussuosità degli interni 
e si perde in possibilità di guidare, decidere, sui limiti.
Rispetto ad una TT lo sterzo e la trazione sono più sportivi ma la 
frenata al limite è più difficile, rispetto alla Z4 la fluidità in 
uscita è maggiore ma
richiede più gentilezza in percorrenza.
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SLK 280 e S2000
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L'impostazione generale è da granturismo, permette una guida meno 
nervosa di quella della Z4 ma non così fluida come quella della TT.
In entrata è pronta a tutte le velocità ma non fulminea, ha del 
sottosterzo che diventa più marcato in percorrenza e che può venire 
diminuito dando
gas, in maniera più efficace della Z4 ma meno della S2000.
Alla pressione del gas in curva la SLK reagisce con una certa fluidità 
che non interessa lo sterzo, il quale non "legge" il cambiamento di 
assetto che
invece comunicano le ruote in appoggio.
La differenza con la Z4 non sta tanto nella tenuta di strada in questo 
caso, quanto piuttosto sulla stabilità, la Z4 reagisce bruscamente, mentre
invece la SLK assorbe con più lentezza il trasferimento di carico verso 
il posteriore, regalando più fluidità e controllo a scapito di una 
minore prontezza qualora si chieda massima potenza.
La trazione è superiore a quella della TT, se non forse in termini 
assoluti, stante il divario tra una quattro ruote motrici ed una a due, 
senz'altro come gestione degli alleggerimenti e degli appesantimenti dei 
due assi.
In uscita tende a percorrere la propria traiettoria però sopporta anche 
richieste diverse, sopratutto però provenienti dallo sterzo.
La mancata sincronizzazione tra volante ed acceleratore in uscita qui ha 
effetti più sgradevoli che sulle altre, per cui il comportamento può
sorprendere ed essere diverso da quello abituale (ci sono marcatamente 
quattro effetti diversi, dati da due posizioni di acceleratore e due di 
sterzo)
ma ciò è vero solo se si avvicina il limite, dove la SLK abbandona la 
sua indole fluida per mostrare una spigolosità da ben capire prima di 
fidarsi.
Lo sterzo, arrivato quel frangente, non aiuta molto, esso è ottimo 
finchè la macchina rimane all'interno degli schemi di progetto - se così 
si può dire - mentre al limite perde efficacia; le sue caratteristiche 
comunque sono di una buona prontezza, una buona progressività, una certa 
imprecisione (ma non attorno al punto centrale come su altre Mercedes) 
ed una comunicabilità almeno discreta quando le ruote sono in appoggio, 
minore quando si accelera.
La spigolosità al limte in uscita di curva è diversa sia da quella della 
Z4 che di quella della S2000.
In senso di fluidità della guida e sicurezza attiva, l'uscita è più 
controllabile di quella della Z4 poichè è facile farle subito riprendere 
il suo abituale
comportamento compassato sollevando lievemente l'acceleratore mentre è 
assai meno gestibile in senso sportivo di quella della S2000 che 
consente al contrario più opzioni.
I trasferimenti di carico longitudinali si fanno sentire più che sulle 
altre auto qui presenti ma non danno problemi di perdita di controllo e 
quindi di sicurezza, però rallentano l'azione nei transitori.
Fading già alla terza frenata impegnativa, cambio mediocre però preciso.
La SLK preferisce essere guidata in souplesse però è in grado di esibire 
un piglio insospettabilmente più aggressivo a partire da centro curva, a 
patto di mantenere un'azione fluida tra sterzo ed acceleratore.
</paste>
Dai via di flame. :P
-- 
Yatta!,
Non mi preoccupo delle cose che non posso cambiare.
Ronon Dex, Satedan.

> Dai via di flame. :P
direi che manca il confronto con la 350z nismoiaco edition. :-p
ma essendo un'edizione limitatissima lo vedo alquanto arduo.
con quella stock mi risulta difficile perche' entrambe quelle che ho
avuto sono rimaste stock quanto un'abbaio di cane...
la prima mi e' arrivata gia' modificata (sospensioni, antirollio)
la seconda e' arrivata gia' "modificata" dalla casa essendo una nismo
e ci ho subito piantato la zucca con l'autobloccante RESING e non
troppo dopo anche le sospensioni RESING e anche i braccetti su uniball
e anche i kat sportivi e anche i supporti differenziale solidi e anche
i freni con i tubetti avio il liquido resing e le pasticche resing....
ora mancano i cerchi resing da 6kg l'uno, la frizione e il volano
resing sono gia' a casa..... e lo scarico e' stato spedito.... e
quello (tubo dritto TM.. in titanio) fara' un bel casino :-D
ma posto le mie impressioni visto che ormai ci ho gia' fumato 15.000km
di cui parecchi in pista...
la nismo iaco Z ha un comportamento impossibile sul bagnato, tanto che
mi sono gia' esibito in svariati testacoda, 720 gradi, 1440 gradi su
strada pubblica... tutto dipende da quanto si tiene aperto il gas
quando l'auto inizia a partire... a volte e' divertente anche solo
mandare le gomme in fumo dopo che la patina d'acqua e' evaporata :-p
il punto chiave di poter guidare con un autobloccante al 100% 1.5 vie
e' l'aderenza del posteriore... se le gomme hanno poca aderenza la
gomma con carico minore tende ad adeguarsi alla velocita' dell'altra
tempo 0... questo in accelerazione... ma se l'aderenza e' poca,
esempio, sul bagnato, anche in decelerazione...
per assurdo si dovrebbe fare una curva in leggera decelerazione per
non far bloccare il differenziale (a bassa velocita').
spingendo sugli angoli delle sospensioni in modo cattivo si riesce a
creare un assetto molto interessante IMHO... per cui c'e' un leggero
sovrasterzo in ingresso curva, che diventa un comportamento neutro
come si appoggia di nuovo il piede sul gas e diventa un sottosterzo in
uscita se si accelera "giusti" ma puo' essere dosato in comportamento
neutro o sovrasterzante se la potenza a disposizione basta per far
perdere aderenza al posteriore...
quindi si puo' avere una imho molto efficace uscita di curva a sterzo
dritto e posteriore che spinge e basta.
allo sterzo l'auto dopo i leggeri ritocchi sembra sia dimagrita circa
3/400kg... il peso si avverte solo durante la fase di uscita di curva
perche' tutto sommato il passaggio dal sotto/neutro/sovra e' molto
prevedibile e progressivo (se si e' su asciutto con gommatura
adeguata... diventa una cinghialata improponibile su bagnato con le
gomme alla frutta)
i brembo dopo l'upgrade dei materiali sono diventati buoni per uso
pista... il fading e' sparito, probabilmente era un problema di
pasticche e fluido... reggono 1 ora e mezza senza problemi. l'unica
parte noiosa e' che per ora avendo pinze fisse e dischi semiflottanti
c'e' un kickback delle pasticche nelle curve piu' strette, quindi alla
frenata successiva il pedale si abbassa di piu' specie quando le
pasticche sono quasi finite... si puo' risolvere il problema con una
delicatissima toccatina di sinistro a ruote dritte giusto per
rimetterle a sfiorare il disco... oppure (prossimo upgrade) dischi
completamente flottanti
il motore HR ha cambiato carattere... ha diversi cavalli in piu' del
dichiarato (alla nissan sono stati birbantelli....) in modo da reggere
"sulla carta" la competizione di auto di pari potenza teorica... un po
come ha fatto bmw con il biturbo.
il carattere e' cambiato pure, non c'e' ora un "eccesso" di coppia ai
medi regimi per poi sentire il motore morire in alto... questo ti
chiede di salire di giri, e appena verra' tolto il "limitatore soft"
dara' il meglio di se :-)
questo permette di uscire dalle curve in modo molto efficace avendo
una buona dose di coppia in basso, ma non troppa da mettere in crisi
il posteriore (35/36kgm a 4800giri) e la potenza massima a 7000...
momento in cui entra il limitatore soft e inizia a chiudere la
farfalla... rendendo la spinta meno rabbiosa, ma permettendo di
sfruttare comunque gli ulteriori 500 giri per non rimanere impiccati
in curva.
lo sterzo ora e' connesso 1:1 con le braccia del guidatore... tocchi e
non c'e' lag (come invece si avverte "di serie") ogni minima
correzione e' percepita e presa.. diventa facilissimo trovare il
limite in curva perche' si sente che o il culo o il muso iniziano a
perdere aderenza...
li e' dove si sente il peso....
la perdita di aderenza non e' mai repentina, (se non sul bagnato) ma
sempre progressiva al massimo per cui si puo' controllare la scivolata
al millimetro per raggiungere l'esterno della pista
nelle S ho notato che le S2000 sono effettivamente piu' rapide perche'
stressano meno le gomme nei "rimbalzi" con la 350z la cosa importante
e' impostare bene invece la seconda quando si entra nella prima,
quindi entrare lenti per uscire veloci...
una cosa che con questo genere di autobloccanti si nota e' che se si
inizia a "telegrafare" sul gas l'assetto si scompone, quindi bisogna
essere "fluidi"...
questo non vuol dire non dare quasi un pestone... ma se si da il
pestone non alzare immediatamente dopo il piede dal gas per poi
ridarlo...
se butti giu' TIENI giu', se non puoi farlo allora vale la pena di
entrare in curva piu' veloci, lasciare l'auto scorrere, frenare con
meno intensita' e trovare una linea comunque di decelerazione
progressiva.
una delle cose piu' "divertenti" e' entrare e lasciarla spazzolare un
pochino in rilascio... viene da se, le prime volte si riempiono un po
le mutande ma e' molto controllabile... in pratica si guida con il gas
e con il freno...
difficilmente hai bisogno di girare lo sterzo per piu' di 1/3 di giro
(2.5 giri tra i due finecorsa)
l'aereodinamica pur non essendo estrema e' avvertibile per un'auto di
serie...
la differenza rispetto alla precedente 350z e' devastante... ad alta
velocita' si incolla letteralmente in terra.. il che rende i curvoni
veloci molto interessanti... dove non arriva di potenza (un
centocinquanta cv in piu' ci starebbero benone) ci arriva di grip... e
ti trovi al culo di auto ben piu' potenti, ma meno pistaiole a
velocita' warp.. e mentre le vedi "sculettare" allegramente te sei li
a cannone che chiedi strada.
Matteo

> TT 3.2 quattro
I test sono molto precisi e scritti con notevolissima perizia, tra i 
migliori che abbia mai letto, sia su internet che sulle riviste. Per quanto 
riguarda la TT, da proprietario di lunga data non posso che quotarlo e 
presumo che per il resto sia parimenti attendibile.
Chi è questo Gilles?
-- 
Kamox
[28; 228]
www.ringers.it
 

 essere "fluidi"...
Quindi anche sulla tua l'essere troppo bruschi attiva il raggio traente 
del platano?


 Chi è questo Gilles?
E' un poster del forum dell'S2000 Club.
http://www.s2kclub.net/Forum/viewtopic.php?t=1963


 a cannone che chiedi strada.
Been there, done that... :-DDD


 del platano?
ora si... di serie perdonava le cazzate molto di piu'.
-- 
MatteoS60, 33, 306+, Houston TX
la vera performance di un'auto e' quella di dare emozioni...
anche una sgommata sul sedile e' una potente emozione.
http://www.speedtest.net/result/224426648.png
http://web.mac.com/matteo.iaco/

 Usi semislick o UHP?
dipende cosa intendi per 350z normale...
la "normale" ha i cerchi da 18 tutto attorno, 225/45 davanti e 245/45
dietro.
con i cerchi rays ti prendi 245/40R18 davanti e 265/35R19 dietro...
come UHP su quei cerchi ho 255/40R18 davanti e 275/35R19 dietro...
le semislick devo ancora prendere il secondo set e sara' o 265/35 o
275/35 tutto attorno (cerchi 18*9.5)
Matteo

 275/35 tutto attorno (cerchi 18*9.5)
Insomma, non ami il sottosterzo ;-)
Ma con le 275 davanti riesci a sterzare senza toccare sul vano ruota 
interno?


 interno?
nessun problema :-)
e' il massimo che ci entra senza fare danni :-)


Dai via di flame. :P
bellissimo post !!!!! grazie mille veramente...
me lo sono letto stamattina (dopo averlo stampato ieri) sul cesso :-))
quindi praticamente da quello che viene fuori la S2000 è quella realizzata 
più per "pilotare" che per "guidare", che probabilmente è il bello ed il 
brutto allo stesso tempo dell'auto...
certo è che forse 8tto non ha tutti i torti quando dice che il Vtec non ha 
molto senso anche nelle tue considerazioni viene fuori che il problema (se 
c'è) di guidabilità viene dal cambio di fase delle valvole.
E ancora una volta si evince come un motore fluido (Rx-8) è probabilmente la 
soluzione più efficace anche se meno emozionale :-)
ciao !
taffo

 probabilmente la soluzione più efficace anche se meno emozionale :-)
Non c'e' dubbio. Anche se piu' che il motore della RX8 io sarei per un 
bel V8 di quelli ignoranti americani. XD
-- 
Yatta!,
Ronon Dex: You kill him before I do, I kill you.
Sheppard : What if he kills you first?
Ronon Dex: Then you kill him.