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Titolo: Sistema VALVETRONIK BMW

Ho letto su BMW Magazine che la BMW ha messo a punto un sistema di
distribuzione con alzata delle valvole regolabile a secondo del regime di
rotazione. La regolazione dell'alzata avviene tramite un motorino
passo-passo che comanda delle apposite camme le quali agiscono su di un
braccetto oscillante regolando la lunghezza della leva sulle quale agirą la
camma di distribuzione. si pensi che al minimo l'alzata risulta di soli 0,3
mm con una notevole riduzione dei consumi e delle sostanze inquinanti.
Sembra sia un sistema furbo...
Opinioni?
Meglio del V-TEC? A vederlo cosģ sembra di si...
Ciao, Fabio
--
VAUXHALL Calibra 2.0 16V Turbo 4WD & RENAULT Clio 16V Driver
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 Meglio del V-TEC? A vederlo così sembra di si...
A me, invece, mi pare che ci siano arrivati 10 anni fa in Honda...
Faccio lo scanner umano per riportare la descrizione del funzionamento del
(MITICO) V-tec-E della Honda
L'articolo è stato preso da Auto Oggi
  Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perchè quando si usano miscele magre, compota grossi problemi nella gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
  La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggingo che equivalgo a 130 km/ora in V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della percedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
  Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
  Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte lamedesima alzata) atraverso un bilancere. In questa configurazione si
ottengono le massime prestazioni, un'avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulicoesclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
   Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'agolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perchè aumenta la
velocità dell'aria in aspiraione sfruttando la depressione creata dai gas in
uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perchè pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
  Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingrsso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
  Il controllo della carburazioen viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
FINE
A parte la gestione della farfalla , il resto del motore BMW è un 'plagio'
della soluzione Honda...
Solo che l'Honda era un 1.5 da 114cv, mentre il BMW è un 1.9 con 115cv...
:-(((
Indipendentemente da questo è chiaro che a soluzioni raffinate come il
Valvetronic o il Vtec-E ci arrivano solo i costruttori che non hanno
sacrificato del tutto la ricerca sui benzina sull'altare del dio diesel.
Ciao
Cristian (MI,33,101) PULL
Japan Pride

 A me, invece, mi pare che ci siano arrivati 10 anni fa in Honda...
In parte ti sbagli Cristiano, il sistema Valvetronic è molto diverso dal
Vtec. Anche se arrivano "quasi" allo stesso risultato, lo fanno in maniera
completamente diversa.
Il Vtec utilizza alberi a camme speciali, che hanno un doppio profilo. Le
valvole vengono spinte dalla camma con profilo "turistico" fino ad un certo
regime, poi vengono spinte da quella con profilo "spinto".
Il Valvetronic invece ha alberi a camme normalissimi, ma tra camma e valvola
c'è un marchingegno di leveraggi (piuttosto complesso IMHO) che fa variare
l'alzata delle valvole. Inoltre questo sitema permette di eliminare il corpo
farfallato, perchè essendo possibile una alzata delle valvole totalmente
variabile in funzione del regime di rotazione e dell'apertura del gas, cade
il concetto stesso di corpo farfallato. E' un vantaggio perchè permette una
miglior fluidodinamica.
Quale sistema è meglio? Sulla carta sicuramente il Valvetronic. In pratica
NO, almeno secondo me!!
Il Vtec ha 2 livelli di fasatura, il Valvetronic ne ha infiniti. Le valvole
variano di alzata continuamente, ai bassissmi regimi possiamo avere alzate
ridottissime, e farle salire con l'aumentare del numero di giri, ottenendo
una erogazione della coppia virtualmente perfetta.
Ma c'è un grosso rovescio della medaglia: il sitema Valvetronic E' UN CASINO
PAZZESCO!!! Infatti per ora sono in progetto solo motori Valvetronic a 4
cilindri, e secondo me già stanno sudando 7 camice per soli 4 cilindri, se
dovessero fare un motore "M" Valvetronic avrebbero dei problemi enormi!!!
Inoltre il sitema agisce solo sulle valvole di aspirazione, quelle di
scarico rimangono "normali". Invece il caro Vtec agisce pure su quelle.
Non solo, vista la complessità del Valvetronic (utilizza un bilanciere, una
molla aggiuntiva, una leva dentellata ecc. ecc., tutto ciò per ogni
cilindro!! :-OO), il sistema digerisce MALISSIMO gli alti regimi, sempre
secondo me!!
Il valvetronic mi sembra studiato per ridurre drasticamente emissioni e
consumi, più che per aumentare le prestazioni. Almeno per ora secondo me non
hanno i mezzi per creare motori sportivi con quel sitema. Inoltre tutti
quelle parti aggiuntive costano, sono difficili da riparare, ecc. Per non
parlare della centralina che deve gestire la fasatura al variare del numero
di giri e dell'apertura del gas.......
 Invece il Vtec è un sistema molto più semplice, si tratta di alberi a camme
con più profili, bicchierini speciali (se si possono chiamare bicchierini,
più che altro sono dei dentelli tripli), 2 condotti per l'olio aggiuntivi
nella testa, ed una centralina banale che deve solo gestire un impulso
ON/OFF. Ed il Vtec si presta benissimo per motori sportivi.
Come al solito si tratta di filosofie di pensiero diverse, il Valvetronic è
impostato come sistema più turistico che sportivo, il Vtec è il contrario
(ma ricordiamoci del VtecE che univa sportività ed economia). Consiglio a
tutto il NG di fare menzione del VtecE non più di una volta a settimana,
questo per evitare orgasmi incontrollati del nostro Cristiano!!!!!
;-DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

 Meglio del V-TEC? A vederlo cosě sembra di si...
Non saprei, vedremo i confronti, certo e' che era ora che si muovesse
qualcosa di nuovo e concreto anche sui motori a benzina...
Ciao!
VanMar
SportWagon 2.4 jtd

 CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
LF

Cristian (MI,33,101) PULL
ciao!
dadeejay MI - 32,143,15
TDI "LA SEPPIA" Driver
ICQ: 6699072

 sportivi di quel genere non mi entusiasmano (questione di gusti).
Chiaro, de gustibus..!! :-) Minimo minimo adori i motori turbo vecchio
stampo, con molto lag prima e conseguente arricciamento dell'asfalto dopo!!!
;-DDDD
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)


 perso importantissime quote di mercato in questi anni....
Vero....strategicamente hanno preferito perdere 'n' macchine in Naftalandia
e vendere 'n + n + n' macchine negli Usa o casa loro grazie al fatto che su
quei mercati il poter disporre di veicoli ULEV e simili è garanzia di
vendita per tutta la gamma.
Ti riporto i dati di vendita in USA della Honda
SOURCE: American Honda Motor Co. Inc.
TORRANCE, Calif., Jan. 3 /PRNewswire/ -- American Honda set all-time
calendar year sales records for cars, light trucks and total vehicles in
2000, according to sales figures released today by American Honda Motor Co.
Inc. It was the fourth straight year of record American Honda sales.
Total American Honda vehicle sales of 1,158,860 were up 7.6 percent. Total
car sales of 882,055 were up 3.2 percent from last year and topped the
previous record set in 1998. Light truck sales of 276,805 were up 24.6
percent from last year's record.
Secondo te, per vendere 20.000 naftono in più in europa dovrebbero rinuciare
ad essere i numeri 1° (dal punto di vista motoristico) su un mercato in
crescita è che gli fa vendere 1.158.860 veicoli all'anno????
E' chiaro che hanno puntato tutto sul mercato piu redditizio...e non hanno
voglia di 'stornare' più di tanto dall'investimento sullo sviluppo dei
benzina per aumentare quello dei diesel...
IMHO , fanno benissimo , anche in prospettiva a medio e lungo termine...
Il che non significa che Honda non farà il diesel, significa solo che non è
ne prioritario ne strategico


ne prioritario ne strategico
Certo, è vero!! Hai visto giusto però allora perchè non importare il
SUV che c'è negli states, visto che comunque in Italia di BMW X5 e di
Mdes ML se ne vedono davvero tantissimi???


 CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
LF

 riterrei onesto paragonare due motori cosi' distanti nel tempo.
Se i due motori sono cosi distanti nel tempo è perche nel'89, quando è nata
la NSX, BMW faceva ancora le M3 con il 4 cilindri di derivazione F1 e con il
vanos ci stavano ancora giocando nel centro ricerche.


 Mdes ML se ne vedono davvero tantissimi???
Con me sfondi una porta aperta!!!!!!!
E dai primi giorni che posto che dico che è 'indecente' la gamma europea,
rispetto a quello che Honda vende nel mondo..
Acura CL 
http://www.acura.com/model_cl/cl_gallery.asp
Acura TL 
http://www.acura.com/model_cl/cl_gallery.asp
Acura MDX 
http://www.acura.com/model_mdx/mdx_gallery.asp
Per quale ignoto motivo non possono fare l'alto di gamma della Honda?


di esemplari e vediamo.
E' vero, però l'Honda ha commercializzato un motore 6 anni fa che
sviluppava 114HP con un 1500. La BMW nel 2001 ne tira fuori 115 con un
1900. La vecchia accelerava da 0 a 100 in 10.20", la nuova in 10.9";
sempre la vecchia percorreva in media 16.6Km/l, la nuova 14.5Km/l
Sicuramente l'erogazione sarà migliore ed il peso superiore di 3
tonnellate, ma credo che i numeri parlino chiaro: sulla carta il
valvetronik è superiore come concetto per via della continuità
d'alzata, ma considerando anche i 6 anni di ritardo ed il gap ancora
da colmare non vedo questa gran rivoluzione.
C'è però da dire che l'Honda non è riuscita o non ha voluto portarlo
ad Euro3.
P.S. Sono stato bravo Cristiano? Mi hai attaccato la febbre e da
quando ho fatto il secondo pieno non mi passa :-D
*Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

 *Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
Ciao bella sign  :-))


Per quale ignoto motivo non possono fare l'alto di gamma della Honda?
A me viene solo in mente che l'europa č penalizzata dal mercato
americano :-(( Logica dei grandi numeri.....


 americano :-(( Logica dei grandi numeri.....
Probabile, ma allora perche Toyota riescie a fare immagine in europa con le
poche Lexus che vende e Honda no?
Possibile che non capiscano che al di la dei grandi numeri sono ritorni di
immagine 'spalmabile' su tutta la gamma ?
Eppire l'esempio delle 'poche' ITR che hanno fatto benissimo all'immaginde
di Honda Europa č li a dimostrare che non si vive solo di grandi numeri...
Ma č un discorso lungo e triste...e se parli con Basilio.... e ti dice le
stesse cose, vuol dire che Honda č alla frutta...


LF


 senza vantaggio effettivo.
Perchè senza vantaggio effettivo??
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)


 cil. della S2000 costerebbe molto meno....
La prossima generazione della NSX che dovrebbe arrivare alla fine del
2002/inizio 2003 monterà un bel 4000 8V.... indovina un po da dove arriva???
Sarei anche curioso di sapere quanta cavalleria 'naturale' avrebbe il
'vecchio' 3.2 Vtec dell'attuale NSX, se non avesse il limite 'di legge'
giapponese dei 280cv.


parlava di turbo Porsche vecchio stile
Si', se non erro non ne eri troppo entusiasta! :)
ciao
Elfer

Ma ti rendi conto che hai fatto un confronto che non ha senso????
Scusa se mi intrometto, ma ho l'impressione che non vi siate capiti:
io leggendo il post di Luigi ho capito che intendeva dire che, in
assoluto, il V-Tec e' vuoto in basso mentre il doppio Vanos no. Chiaro
che poi il concetto va posto in relazione alla cilindrata...
saluti
Elfer

 che poi il concetto va posto in relazione alla cilindrata...
Il Vtec è vuoto in basso perche stiamo parlando di un motore da 1.6/2.0
litri...che ha piu coppia delle corrispondenti cilindrate non 'Vteccate'
Nessuno l'ha provato di noi, ma sarei curioso di sapere se il 3.2 Vtec della
NSX è tanto vuoto in basso...


dei 7.000
Ancora sono scottato dalla fusione del Dedrone e penso mi riavvicinerņ
alle zone alte tra mooooolto tempo :(((
P.S. Aveva il limitatore a 6800RPM, eppure la potenza max era a 6000,
considera quindi il calo repentino di coppia.
*Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

 2002/inizio 2003 monterā un bel 4000 8V.... indovina un po da dove
arriva???
Eh eh eh....che domande!!! Forse dalla "fusione" di 2 motori S2000???!!
;-))))))) Si ma, mi chiedo, cosė avrebbe tranquillamente pių di 400cv (molti
di pių...:)))). Se la leggge giapponese impone un max di 280cv, che
faranno??? La depotenzieranno, per poi creare kit di "recupero potenza"
mugen stile Skyline???? :-???
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)


Cristian (MI,33,101) PULL


NSX è tanto vuoto in basso...
Nella comparativa fatta da auto tra la 911 turbo 3.6 e la Honda NSX,
nonostante la differenza di potenza, coppia ed alimentazione sui tempi
di ripresa la NSX si difendeva davvero bene....



Chissa questa come si difenderebbe...
http://nsx.vtec.net/weekly.html


 Japan Pride
Beh, nel recente confronto su AUTO 06/01 tra la HONDA S2000 e la CLIO V6 mi
sembra che la prima non sia uscita proprio male dai test in ripresa!
Adesso vado a casa e faccio un confronto con la M3 (parliamo sempre di 1,25l
e >100CV di differenza...).
Giusto per vedere...
Poi vedendo la prova sulla V-Power ho ripensato anche alla RS4 e alla stessa
S2K alimentate dal fluido magico... secondo me ci sarebbe qlc bella
sorpresa!
CIAO!
Micky

nuova Civic giapponese
C'è però da dire che le normative sono diverse tra gli USA, l'Europa e
l'Asia; magari da noi si dà molta importanza agli NOx che aumentano
smagrendo la miscela ed in Giappone guardano soprattutto gli ossidi di
carbonio o gli idrocarburi incombusti.
*Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

di ripresa la NSX si difendeva davvero bene....
Se la prova e' quella che penso io  era una 964 T 3.3, non 3.6.
Inoltre e' ben noto che i test di ripresa esasperati delle riviste
penalizzano fortemente i motori turbo, specie quelli old-style,
perche' si parte da un regime che e' ben sotto la soglia di attacco
del turbocompressore....
ciao
Elfer

 Japan Pride
LF

 CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
LF

 *Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
LF

 dadeejay MI - 32,143,15
LF

 del turbocompressore....
E il turbo non va bene...... e il vtec non va bene..... e non va bene
quello..e non va bene quell'altro.... :-PPPP
Allora il motore ideale č l'8000 8V di provenienza truck della Viper?????


 Elfer
LF

Allora il motore ideale è l'8000 8V di provenienza truck della Viper?????
chi ha detto questo?
Ho detto solo che se prendi un turbo vecchio stile, che prevede
l'inserimento della turbina a pressione nominale sui, per esempio,
3000 giri (e che quindi comprensibilmente sotto ha poco), e gli fai
fare il km in quinta da 40, velocita' alla quale sara' si' e no a 1000
giri, poi e' chiaro che i risultati non saranno buoni....
saluti
Elfer

piu' fluido e progressivo possibile che uno 'a piu' fasi'.
Si', ne avevamo parlato.
BTW la differenza nella guida fra un motore aspirato a "piu' fasi" e
uno turbo "cattivo" e' tangibile.
Nel senso che col primo c'e' una soglia oltre la quale c'e'
"l'esplosione", e all'interno di questa il motore reagisce
istantaneamente.
Nel secondo caso, invece, c'e' si' una soglia, ma anche all'interno di
essa la risposta del motore non e' immediata, ma e' tanto piu' lenta
quanto piu' si e' vicini alla soglia stessa, e tanto piu' rapida
quanto piu' ci si allontana, fino ad essere quasi istantanea.
ciao
Elfer

Mercedes, mi pare sia del 1975... o sbaglio?
Credo che tu abbia ragione. Certo quello del '72 che io sappia non ha
fatto un'ottima impressione ai collaudatori Porsche, visto che ne sono
passati di anni prima che ne hanno montato uno sulla 928.... :)
ciao
Elfer

 Japan Pride
LF

 Elfer
LF

 e' che abbia ottenuto alcun risultato straordinario.
Il fatto è che la Honda ha voluto costruire delle sportive il più simili
possibile a delle auto da corsa!!! Ed alle auto da corsa aspirate poco gli
importa della coppia in basso, tanto devono sempre frullare agli alti
regimi. Infatti le auto da corsa aspirate di solito ai bassi sono
vuotissime. La Honda invece ti permette di avere auto stradali con motori DA
CORSA, ma senza il vuoto abissale ai bassi regimi, e con consumi da auto
stradale. Se non è un risultato straordinario questo!!!! ;-))))))
Poi logico che se a uno non piacciono i motori con queste caratteristiche, è
ovvio che cercherà motori più consoni alle proprie esigenze!! :-)
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)


rimpianto per la turbo cabrio di cui s' era parlato...
Parli della 3.3? Beh, se vuoi sei ancora in tempo.... :)
ciao
Elfer

Allora il motore ideale è l'8000 8V di provenienza truck della Viper?????
No! Perchè arriva a massimo 5500 giri e quindi non è divertente da
guidare...... :-PPP


almeno che siano in produzione questi benedetti motori.
Quindi tu sei uno di quelli a cui piacciono i soft-turbo, anche IMHO
sono i motori ideali per un uso tranquillo.
Cmq non parlo solo di potenza, dico solo che senza conoscere la curva
di coppia reputo di poco valore migliorare un sistema come il VTEC con
6 anni di ritarco se alla fine devi ricorrere al 20% di cubatura in +
per avere un solo cavallo in +, prestazioni inferiori e consumi
superiori.
Per essere obiettivo devo però riconoscere che il peso della tedesca è
maggiore ed è conforme alle nuove normative.
*Luclone* (25 e 12 mesi,114 contagiati da Cristiano,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com