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Titolo: La gomma

Troppo spesso leggo di pareri discordanti sulle gomme, spalla rigida, spalla 
cedevole, scarsa aderenza sul bagnato, poca direzionalità, ecc.
La ragione sta nel fatto che quando paragoniamo delle gomme non lo facciamo 
a parità di condizioni. Per fare dei confronti bisognerebbe prenedere la 
stessa macchina (ma proprio la stessa non due uguali) e fare dei test 
ripetuti, come facevano una volta le riviste e che sempre meno spesso, mi 
capita di leggere.
Le prove poi andrebbero fatte con misure diverse per valutare le differenze 
di risposta, con carcasse diverse, infine bisognerebbe fare dei test con 
pressioni di gonfiaggio diverse per trovare il risultato ottimale per quella 
gomma, in termini di compromesso fra confort, tenuta a caldo e a freddo, 
direzionalità e uniformità di consumo. Allora noi come possiamo valutare la 
bontà della gomma? Innanzitutto facendo degli esperimenti sul solito 
piazzale isolato. Dopo aver scaldato bene il pneumatico, misurate la 
pressione a caldo e abbassatela a passi di 0,2bar e valutate la differenza 
di comportamento, facendo principalmente caso alla stabilità del retrotreno, 
con dei bruschi trasferimento di carico in curva (attacco il gas e lo levo 
sfiorando il freno per poi ridarlo). Arriverete sicuramente a percepire il 
limite di pressione minima del battistrada, la macchina rollerà di più e le 
reazioni si faranno più evidenti. A questo punto le fate raffreddare per 
benino  e le alzate di 0,2 bar, avrete trovato così la pressione di 
esercizio a freddo. Per darvi un'indicazione di massima (ma ripeto, va 
sperimentata): su una TA, una pressione di 2,4bar sull'asse più pesante e 
2,2 su quello meno pesante, è più che adeguata. Ma perchè si da una 
pressione diversa? Perchè  su un TA le gomme anteriori, che devono 
sopportare accelerazioni, frenate e sterzate, saranno sicuramente più 
sollecitate delle posteriori. In questo caso ci dovremmo preoccupare della 
pressione che raggiunge il pneumatico quando viene stressato, ma ancor di 
più, evitare che si scaldi troppo. Ora siccome più è gonfia una gomma e 
minore è il suo attrito volvente e minore è la sua aderenza, alzandone la 
pressione togliamo grip e quindi le facciamo scaldare meno. Per la 
posteriore al contrario dobbiamo fare in modo che vada in temperatura in 
condizioni di stress inferiori rispetto all'anteriore e soprattutto che 
rimanga calda anche quando siamo in rettilineo; tenendo una pressione più 
bassa facciamo si che il pneumatico abbia più attrito volvente e quindi 
produca più calore anche solo rotolando. Infine si tiene conto del carico 
per singola gomma: io ad esempio tengo le ruote sx più gonfie di 1/2 bar 
rispetto alle dx per compensare il mio peso; Semprini stesso, quando ha 
rifatto gli ammortizzatori, mi ha dato 1bar in più di pressione sugli 
ammortizzatori di sx per frenare maggiormente in compressione gli ammo dalla 
mia parte. Così si giustifica ulteriormente una maggiore pressione 
sull'assale anteriore che è gravato in una Ta dal maggiore peso.
Sulla Bmw invece adotto pressioni molto simili fra i due assali 2,3ant e 
2,4post, perchè anche in rettilineo le gomme posteriori mantengono meglio il 
calore per via della spinta di trazione ed avendo una ripartizione dei pesi 
identica fra avantreno e retrotreno ed essendo ben ripartite le forze che 
agiscono sul pneumatico in curva (davanti agiscono maggiormente quelle 
indotte dallo sterzo e dietro quelle di trazione), raggiungono appunto 
pressioni identiche a caldo (circa 2,8 bar).  Quindi la rigidità di spalla 
di un pneumatico è una cosa assai relativa, nel senso che mi sarà 
sufficiente alzare di 0,2 bar la pressione per ottenere lo stesso effetto, 
su un pneumati co con la spalla particolarmente cedevole, rispetto ad uno 
meno cedevole. In realtà parlare di spalle cedevoli sui ribassati è 
abbastanza inifluente in termini di guida, insomma quanto può cedere una 
spalla alta 9/10cm rispetto ad una larghezza di 22cm (225/45-17)? Va da se 
che una spalla rigida può cedere di 1cm in più rispetto ad una meno rigida a 
parità di pressione; beh se ve ne accorgete siete dei collaudatori 
professionisti ed è venuto il momento di cambiare lavoro, a meno che non 
facciate già questo mestiere. E' più facile che questa sensazione sia data 
dal disegno del battistrada (un disegno a V come le GY GS D3 F1, è meno 
direzionale di un disegno asimmetrico come le CSC SC2, oppure da una diversa 
pressione, visto che i menometri, compresi quelli dei gommisti si starano 
facilmente), infine se avete cambiato le gomme e siete passati dalle 
precedenti usurate a quelle nuove è normale che le prime sembrino più 
cedevoli o meno precise di sterzo perchè un pneumatico nuvo presenta un 
profilo bombato mentre quello usurato è ormai appiattito, quindi su quello 
usurato si ha una maggiore impronta a terra a parità di pressione. Ricordate 
infine che d'estate, o se preferite, quando la temperatura esterna supera i 
25° (30°sull'asfalto) di alzare la pressione di 0,2 bar. In estate dobbiamo 
preoccuparci non tanto di far entrare il pneumatico in temperatura, quanto 
di evitare che si scaldi troppo e che arrivi, come detto a temperature 
troppo elevate. aper darvi sempre un'indicazone: con temperature di 15° e 
pressioni di 2,3 e 2,4 sulla Bmw, arrivo a temperature del battistrada di 
60/70° e la pressione sale a 2,7 bar. In estate alzo la pressione di 0,2 bar 
ed arrivo a temperature di 80° con pressioni nell'ordine dei 2,8 bar a 
caldo. Questo aumento di pressione è più elevato da quello che si può 
calcolare fisicamente, perchè nella realtà l'aria all'interno del pneumatico 
raggiunge temperature ben più elevate rispeto a quelle del battistrada. Per 
due motivi: il primo è che nella parte inferiore è a contatto con il cerchio 
che a sua volta è molto vicino ai dischi dei freni che quando sollecitati 
arrivano a temperaure di 6/700° (in pratica è come se mettessimo la gomma, 
protetta solo da cerchio, sulla brace; il secondo è che la struttura del 
pneumatico è fatta in modo da raffreddare il battistrada stesso, una sorta 
di radiatore, ad esempio sulle F1 la tela metallica che avvolge il 
pneumatico è coperta sui fianchi da un sottile stratao di gomma che consente 
appunto di raffreddarsi più facilmente a contatto con l'aria esterna e 
quelle prossime al battistrada sono di kevlar e carbonio che isolano dal 
calore il battistrada.

sufficiente alzare di 0,2 bar la pressione per ottenere lo stesso effetto, 
oddio, devo essere proprio fatto duro... sulla vecchia (195/50) le S02
a 2.2 andavano meglio, di spalla, che le RE720 a 2.8.. e le PS1 non
andavano bene e basta, di spalla..
tutto effetto placebo, devo buttare via tutta la mia -poca ed iniqua
comunque- esperienza..
Ciao e grazie!
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31,Imola
I've been a martyr for love, Nailed up on the cross
I knew that I would have to suffer in vain
A way that  I would never outgrow the pain

 cedevoli
[...]
Uei, che t'è successo? Hai detto un po' di cose sensate... non ti 
riconosco più :-p
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 compensare il mio peso;
Scusate ovviamente intendevo dire di 0,05bar (es: 2,
35ant.sx
 e 2,3 ant.dx) e 
non di 0,5. 

 comunque- esperienza..
No, per carità, no dico questo. Dico solo che confrontare due pneumatici di 
cui, di uno abbiamo un ricordo quando ormai è consumato e dell'altro quando 
è nuovo è già di per se sbagliato. 

è nuovo è già di per se sbagliato. 
sicuramente.. ora, non so se e quanto hai letto del thread da me
iniziato sui PZero.. come riferimento non prendo i comportamenti in
se, ma piu' che altro prendo alcuni tratti fatti molto
frequentemente.. del tipo, so che quella curva se la faccio inun certo
modo si comporta cosi', se la faccio in un altro modo si comporta
cosa'.. ed ho sempre associato il ritardo in appoggio (il ritardo di
tempo tra cui la macchina percepisce la sterzata ed il momento in cui
l'assetto si stabilizza) come piu' o meno morbidezza della spalla..
non mi ricordo -o piu' probabilmente non ho la sensibilita' per
recepirlo- differenze sostanziali tra gomme nuove e gomme usurate..
anzi, meglio, tra gomme all'80% e gomme al 20%.. escludo gli estremi
nuove/da buttare.. considera anche che nonostante la macchina piccola
i km li faccio, ed un treno di gomme mi dura da una primavera
all'inverno..
forse e' anche piu' difficile da percepire in un'utilitaria che in una
macchina ove il piacere di guida fa parte degli ingredienti di
progetto..


 progetto..
Per quanto mi riguarda riesco a distinguere meglio l'aderenza di un 
pneumatico usurato rispetto ad uno nuovo che la differenza di cedevolezza 
della spalla. 

della spalla. 
si, sull'aderenza sono d'accordo, la mia perplessita' rimane "al di
qua" del limite d'aderenza, non al di la'..
ciao!


 lo riduci
no, no
non riesci a deformare il profilo facendolo poggiare al centro
mentre il contrario è facilmente possibile, infatti basta 
guardare quanti folli girano con le gomme consumate solo ai 
bordi...
rimangono correttisime le affermazioni circa la direzionalità e 
la prontezza di certi tipi di gomma, e la certezza di dover 
sperimentare qualche piccola variazione di pressione per avere 
un comportamento del veicolo più vicino alle proprie 
aspettative...
in gamba e sempre prudenza
Fabio
-- 
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 mentre il contrario è facilmente possibile,
Non si deforma il profilo laterale, si deforma quello longitudinale :-)
L'impronta a terra è un'*area*, che ha una larghezza ma anche una 
lunghezza :-)
Se gonfi di più una gomma radiale, l'impronta a terra laterale resta più 
o meno identica, ma quella longitudinale si accorcia. Alla fine hai 
ridotto l'impronta a terra!


 l'impronta a terra!
Cut
Non per nulla sulla neve si consiglia di sgonfiare leggermente le gomme.
-- 
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