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Titolo: Flangiatura all'aspirazione...

... questa sconosciuta! :)
e' una soluzione che viene utilizzata nelle competizioni per limitare le
potenzialita' del motore, limitando la quantita' di aria aspirata per
unita' di tempo, ecc ecc...
se non erro funziona facendo raggiungere all'aria una velocita' sonica,
e da quel punto, anche richiedendo piu' aria dopo la flangia, questa non
ne lascia passare di piu' (in termini di portata).
mi piacerebbe di sapere se e' questo il funzionamento effettivo, come
viene calcolata la portata in funzione del diametro (effettivo,
tralasciando eventuali fenomeni di distacco della vena fluida) della
flangia stessa, come si puo' trovare un buon profilo per la trombeta
posta a monte... ecc ecc...
insomma parlare un po' della flangiatura!...
Grazie e ciaooo! 
 ->UoScAr 25,67+++,ImolA - Corsa 1.5TD 15" equipped - ICQ uin: 4218189<-

ne lascia passare di piu' (in termini di portata).
Diciamo che una volta che il flusso dell'aria diventa sonico, la
flangia funge da "tappo" bloccando a quei livelli la portata d'aria.
A quel punto non potendo piu' aumentare la massa d'aria da inviare nei
cilindri e quindi la benzina, diventa dannoso insistere con i giri
visto che si verificherebbe un aumento della potenza dissipata
attraverso la resistenza organica e di pompaggio.
Al di sotto di questa soglia il motore invece funziona senza
particolari problemi con solo una piccola perdita di potenza derivante
dalla presenza della flangia.
Per quanto riguarda il posizionamento della flangia e la sua forma
questa e' in buona parte determinata dai vari regolamenti.
Non conosco quella di F3 ma per quanto riguarda i rally, l'allegato J
lascia poco spazio alla liberta su  forma e posizionameno della
flangia e per questo motivo non me ne sono mai molto interessato.
In ogni caso tempo fa' lessi un articolo dove si diceva che sia il
divergente che il convergente hanno una forma ad arco di cerchio con
una curvatura estremamente dolce e lunga, specialmente per quanto
riguarda il convergente. 
Questo in effetti sembrerebbe controproducente in quanto provoca uno
strato limite assai meno sottile di quello che si avrebbe con una
forma piu' corta e tozza ma pare che in questo modo si riesca a
ritardare la sonicita dell'aria nel convergente ed inoltre si evita il
brusco rallentamento che si avrebbe altrimenti nel divergente che
potrebbe provocare un distacco del fluido.
Sorry ma e' tutto quello che so......;-))))
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
German washing-machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

Sorry ma e' tutto quello che so......;-))))
beh, finora sei l'unico che ha risposto! ;)
ovviamente, grazie! :))


ovviamente, grazie! :))
Prego !!!!
--
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

potrebbe provocare un distacco del fluido.
Come è fatta la flangia delle auto da rally? :-?
(ma nell'annuario perché non ci mettono l'allegato J? O sono io che
non lo trovo? :-()
In linea di massima, sul convergente non ci sono particolari problemi,
in quanto la diminuzione di sezione tende a schiacciare lo strato
limite alla parete. Il divergente, invece, se ha un angolo superiore
ad un certo valore (peraltro piuttosto piccolo) tende ad ingrossare
sensibilmente lo strato limite, fino a giungere alla separazione della
vena fluida, innescando una ricircolazione che sottrae energia alla
corrente principale.
In un condotto convergente-divergente, partendo da una condizione di
aria ferma ed aumentando la differenza di pressione da monte a valle,
si instaura una corrente fluida. L'aria, passando attraverso il
condotto, dapprima diminuisce la propria pressione, aumentando la
velocità, nel tratto convergente, raggiunge un minimo di pressione in
corrispondenza della sezione minima, detta sezione di gola, dopodiché
decelera recuperando la pressione. In gola, quindi, è presente una
pressione inferiore a quella di valle. Il condotto è tutto in regime
subsonico, ed il suo comportamento è, idealmente, isentropico.
Continuando ad accelerare, si arriva ad una condizione in cui la
sezione di gola raggiunge la velocità del suono. In un condotto
supersonico, al contrario di quanto accade in uno subsonico, una
diminuzione di sezione rallenta la corrente e ne accresce la
pressione, mentre un allargamento determina una accelerazione del
flusso ed un abbassamento di pressione. Questo comporta che l'aria
tende ad accelerare nel condotto.
Ricordiamoci che il convergente non risente più di quello che succede
nel divergente, perché le onde di pressione che trasportano le
informazioni viaggiano alla velocità del suono, quindi non possono
risalire dal punto della sezione di gola in cui si raggiunge questa
velocità.
Però se l'aria continua ad accelerare, continua anche ad abbassare la
propria pressione, anche al di sotto di quella che imponiamo noi in
uscita. Questo è ovviamente impossibile: in effetti questo determina
che da qualche parte nel divergente, in un punto determinato da
vincoli sulla portata, si instaura un urto, ossia un repentino
recupero di pressione, una discontinuità (dello spessore del decimo di
micron, quindi diversi ordini meno del fenomeno in gioco) nel flusso,
attraverso la quale, di botto, l'aria rallenta tornando in campo
subsonico, recupera pressione e dissipa energia. 
Il fenomeno, adesso, non è più isentropico, e determina una perdita di
pressione totale (che è una misura dell'energia del fluido, insieme
alla temperatura totale).
Da quel momento in poi, un ulteriore abbassamento della pressione di
uscita determina uno spostamento dell'urto verso l'uscita dell'ugello,
ma tutto quello che è compreso tra la gola e l'urto non risente più
delle condizioni di valle; quando si raggiunge in uscita la pressione
che avrebbe l'aria attraversando l'ugello senza urti, quindi con
scarico supersonico, si ha l'altra condizione isentropica.
Si noti però che da quando la gola è a velocità sonica, la portata non
aumenta più, ed è determinata unicamente dalle condizioni del fluido a
monte e dalla sezione di gola. Quello che cambia, però, è quello che
succede dopo: ossia la perdita di pressione totale di cui parlavo
prima. Questa dipende dall'intensità dell'urto, e rappresenta una
perdita di energia potenziale per quanto riguarda la corrente.
Immaginiamo quindi di poter allungare il divergente fino ad arrestare
completamente il fluido (infinitamente grande) in modo isentropico
dopo l'urto: non avrò la possibilità di ottenere una pressione grande
come quella che avevo a monte.
Tutta 'sta pappardella per quale motivo?
- Domani ho l'orale dell'esame di stato e così ripasso. ;-)
- Se riesco a fare un divergente più chiuso e più lungo, posso
allontanare l'urto dalla gola, rischio meno la separazione (che è
particolarmente sentita nella sezione dove c'è l'urto, visto che c'è
un grosso aumento di pressione) ed in sostanza dissipo meno energia.
Una flangia costituita da un disco forato ha degli effetti piuttosto
devastanti, sull'energia del fluido: in pratica si trovano due zone di
ricircolazione che assorbono energia per mantenersi in rotazione
davanti e dietro alla flangia; la corrente principale, in questo modo,
vede una specie di convergente divergente fatto dalle zone
ricircolanti, però con traiettorie piuttosto incurvate, quindi con un
urto che si sposta di poco dalla sezione di gola, ma in caso di
passaggio in supersonico non solo mantiene limitata la portata (cosa
che farebbe in ogni caso), ma dissipa più pressione totale, diminuendo
l'energia della corrente (quindi nel nostro caso l'aria aspirata dal
motore).
Comunque l'effetto peggiore è quello del distacco della vena davanti e
dietro.
Ciao
-=PASqua=- 25, 133, FI
Alfa Romeo 33 1.7 16v IE driver
Proud Former Arna 1.3 Ti driver (still alive but parked)
ICQ:15488800

- Domani ho l'orale dell'esame di stato e così ripasso. ;-)
Yeap..........
In c..o alla balena !!!!!!!!


 insomma parlare un po' della flangiatura!...
MMMMM...secondo me basta capire il fatto che da un foro piccolo passa meno
aria che da un foro piu' grande!!!!!!
No??
Scusate la banalita'!
Ma metti caso di avere 3 motori di 1.7 cc e 16V;
uno con collettore originale ed una farfalla,
uno con un kit di 4 corpi fafallati da 42 mm,
ed uno con un kit di 4 farfalle da 48mm......
Logico che piu' aria farai respirare al motore e piu' carburante servira' e
piu' in alto avrai la potenza massima(e potenza maggiore
sopratutto)..........non trovi???
Nel caso delle competizioni direi che e' proprio una limitazione data dal
regolamento;
nel caso tu voglia arrivare alla potenza massima ASSOLUTA di un motore non
so che farfalle dovrai avere ma sicuramente grandi.
Diciamo che se il regolamento per esempio delle SuperT impone delle farfalle
da 48mm, e' quella la strozzatura(oltre a quella situata nell'airbox), no???
Ciaooooooooooooooooo....forse non ti ho capito:))
--
Bairam (23,140,PR)
Ford Puma 1.7 16v Zetec-S VCT     Fast Driver
Variazioni d' Assetto e Grip sotto il mio controllo !!!!
#ICQ 103592120

potrebbe provocare un distacco del fluido.
Come è fatta la flangia delle auto da rally? :-?
(ma nell'annuario perché non ci mettono l'allegato J? O sono io che
non lo trovo? :-()
In linea di massima, sul convergente non ci sono particolari problemi,
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Tutta 'sta pappardella per quale motivo?
- Domani ho l'orale dell'esame di stato e così ripasso. ;-)
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