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Titolo: Visita al deposito delle Metropolitane di Milano San Donato

Ciao carissimi
CDO
http://drpianale.spaces.live.com/blog/cns!6570D04A3672F005!80700.entry
L'argomento è apparentemente OT perchè più affine al "ferroviario" ma la 
visita in oggetto che ho fatto sabato scorso ha parecchi punti in comune con 
le Auto e offre parecchi spunti.
Il primo, che mi ha lasciato perplesso, è la potenza di un treno.
Un convoglio della Metropolitana 3 (la più nuova di Milano, risale al 1990) 
è composto da 6 vagoni (a sua volta sono due convogli distinti di 
motrice-vagone-motrice) per un totale di 600x2= 1200kw di potenza
Considerato che possono portare 1.200 passeggeri fino alla velocità massima 
(autolimitata) di 90Km/ora significa che c'è un rapporto di 1pax ogni 1Kw 
:-O
E' come se noi guidassimo delle auto da 5 posti con 5kw che arrivano a 90km 
ora (in teoria di più) con una buona accelerazione...
Non mi tornano i conti... sembra un miracolo, se applicato all'Automotive!
Cos'è che rende così miracoloso il "materiale rotabile" rispetto al 
"materiale gommabile"?
Altra cosa sono i "tagliandi"... vengono effettuati annualmente, quindi ogni 
90.000km (quindi c'è chi usa più l'auto di una metropolitana) e i primi 
treni ormai sono alla soglia dei 2.000.000 di km complessivi
Molto interessante (IMHO) il fatto che i treni siano "ibridi"...già nel 
1990, quindi molto prima della Prius e Soci la M3 aveva il sistema di 
recupero di energia in frenata.
Energia che viene mandata sia agli accumulatori interni per i servizi (luce, 
condizionatori, pompa pneumatica freni, ecc, ecc) sia direttamente alla rete 
tramite il pantografo...
Insomma, mentre un treno frena per entrare in stazione, gli altri treni 
sfruttano la sua energia per accelerare...  :-)
Tante altre cose, persino troppe, che possono essere visualizzate con queste 
foto e se ci sono altre domande sono qui
P.S. Ricordo che l'anno scorso ero andato a visitare il deposito delle 
Filovie
http://drpianale.spaces.live.com/blog/cns!6570D04A3672F005!59047.entry
-- Vendo BMW 120d Aero Pack E81 imm. 12/07 con 40.000km a 16.400 euro
http://drpianale.spaces.live.com/blog/cns!6570D04A3672F005!72890.entry

 direttamente alla rete tramite il pantografo...
Confermo.
E' una cosa che si fa ormai da tempo, in tutte le applicazioni di 
trazione elettrica.
Ce l'abbiamo anche noi sui nostri carrelli, ovviamente...
Piuttosto: forse non sai che anche l'ascensore, in discesa, rende 
energia alla rete...
-- 
Mons. 8tto (39,136+73+32+36,MI)
"Zio, tu diventi vecchio, io divento giovane" (Mio nipote Andrea, 5 anni)

alla rete...
Non lo sapevo! ma tutti?


1990, quindi molto prima della Prius e Soci la M3 aveva il sistema di 
il *recupero di energia* esiste da quando esiste il trasporto di
energia elettrico, un pelino prima del 1990..
ciao
-- 
UoScAr, Oscaracciato - Imola, 35, 150, 15
  - Join "The Starlink" team on BOINC -
 L'importante non è non essere coglioni,
       ma sapere di esserlo (cit.)

energia elettrico, un pelino prima del 1990..
Ai dont sapev   :-)


Ai dont sapev   :-)
 ;-)
il problema è sempre l'economicità di una soluzione.. in questo caso,
il rapporto tra il costo dell'energia elettrica e il costo della parte
d'impianto adibita al recupero della stessa..
Ovviamente parlo per il mio (ristretto) settore, eh..
Comunque, quando l'energia costa poco, conviene buttarla.. quando
inizia a costare oltre una certa soglia, allora conviene riassorbirla
e ributtarla in rete e/o recuperarla in altri dispositivi in quel
momento attivi.
Il grosso problema dell'energia elettrica infatti è l'immagazinamento,
come avrai visto dalle soluzioni cercate, e solo parzialmente risolte,
nelle auto a recupero di energia.
Ah, beh... c'è anche da combattere contro la testa della gente..
Quando si ha a che fare con gruppi sufficientemente grossi, che
*sanno* farsi i conti in tasca, si propone con successo (quando non te
lo chiedono direttamente). chi è limitato nel cervello e non riesce a
vedere oltre alla spesa iniziale.. beh, è praticamente impossibile
farglielo capire..
Sorvolo (perchè penso che te lo immagini) sul fatto che gli italiani
sono fanalini di coda nel capirlo.. per loro esiste il costo
d'acquisto e lo sconto, nient'altro.


d'acquisto e lo sconto, nient'altro.
Verissimo, purtroppo....


 Convieni con me che da automobilista mi pare un "miracolo" ?
Quando ancora tentavo di diventare ingegnere, la prof di Sistemi elettrici 
per i trasporti raccontava che gli attriti tra rotaia e ruote del treno 
fossero enormemente inferiori a quelli tra gomma e asfalto.
Parlava addirittura di un rapporto di 1 a 5 (ma qui potrei ricordar male).
Inoltre tieni conto che non sappiamo "quale" potenza viene dichiarata per i 
treni. Magari è quella erogabile in utilizzo continuo o comunque prolungato, 
ma allo spunto può essere notevolmente superiore.
-- 
Cinghiale (38, 110+21, RM)

 momento attivi.
Aggiungo un altro parametro, tipico della trazione elettrica: il 
dimensionamento dei freni, non tanto in termini di forza frenante 
(quella comunque deve esserci) quanto in termini di capacità di 
smaltimento del calore.
Sui mezzi esclusivamente a batteria poi c'è anche la questione 
dell'autonomia: anche se la soluzione fosse antieconomica, potrebbe 
essere adottata perché permette un'ora in più di lavoro senza ricaricare 
la batteria.
C'è comunque da dire che ormai il recupero non costa praticamente nulla.


Inoltre tieni conto che non sappiamo "quale" potenza viene dichiarata per i 
stavo per fare le stesse considerazioni, giuro.. pero' prima di farle
volevo avere tra le mani qualche dato preciso.. che purtroppo non ho..
il discorso della potenza dichiarata è stato già affrontato (qui o su
idm?). ad esempio i tanti prototipi di auto elettriche che
probabilmente dichiarano la potenza massima erogabile e non quella
continuativa :-/
ciao
-- 
UoScAr, Oscaracciato - Imola, 35, 150, 15
  - Join "The Starlink" team on BOINC -
    A puttane non ci sono mai andato,
  e se ci sono stato, l'ho saputo dopo.

 energia alla rete...
e come, di grazia?
devi fare una connessione attiva per l'ascensore? :O
Mi pare una cosa stramberrima, però è richiesta (in alternativa ad un 
interblocco con la rete) quando al tuo impianto colleghi un generetore 
di corrente! E tra l'altro non con tutti i generatori di corrente puoi 
farlo...

 ma allo spunto può essere notevolmente superiore.
In che senso non sappiamo quale potenza venga erogata? Si sa tutto, magari 
non sono informazioni facili da reperire ma se si vuole si trovano.
Un paio di considerazioni: attenzione a non confondere la potenza massima 
con la corrente massima ammessa, né con il massimo sforzo di trazione. In 
ogni caso esiste attualmente un limite pratico alla potenza massima *utile* 
di un treno, poiché un treno non può superare il limte dei 600 km/h circa 
(non per nulla il record di velocità del TGV è di 574 km/h) in quanto la 
resistenza aerodinamica oltre quella velocità non può più essere vinta dalla 
trazione per adesione ruota-rotaia. In parole semplici: un ipotetico treno 
dotato di potenza infinita a 600 km/h circa inizierebbe a slittare e non 
riuscirebbe ad accelerare oltre. Questa è la ragione per la quale durante i 
record di velocità si usano convogli speciali a trazione distribuita e non a 
trazione di macchina con rimorchiate, proprio per avere trazione su tutte le 
ruote possibili.
Ciao!
[1] Nei simulatori seri queste problematiche vengono affrontate. Chiedere al 
Crono quando, molti anni fa, usava un simulatore di treni a vapore e sulla 
linea Londra-Carlisle gli compariva il messaggio "DISASTER" :-b
-- 
  Marco Sala
  La vita è tutta una bestemmia  <cit>

 di un treno, poiché un treno non può superare il limte dei 600 km/h
Stavamo parlando di treni per metropolitana, che non arrivano neanche a 100 
all'ora. Diciamo che l'info che hai appena scritto è interessante ma, in 
questo thread, abbastanza inutile.


 linea Londra-Carlisle gli compariva il messaggio "DISASTER" :-b
Sì ma non era perché sbiellavo, è perché quando in salita iniziava a
slittare, io sabbiavo di brutto andando avanti con le scintille alle
ruote. Nel frattempo calava l'acqua in caldaia, ma non potevo immettere
acqua fresca altrimenti perdevo pressione e non avevo più potenza per
andare avanti... ad un certo punto finiva l'acqua e fondevo la caldaia...
:-p
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 devi fare una connessione attiva per l'ascensore? :O
Ma no!
Premesso che si tratta di valori modesti in quanto:
1) L'ascensore è contrappesato, quindi comunque anche a pieno carico la 
differenza è modesta
2) Il rendimento inverso della vite senza fine e pessimo.
Chiediti come mai, in discesa, l'ascensore non accelera ma viaggia a 
velocità costante.


velocità costante.
regolo la velocità del motore :-P o la valvola proporzionale se è
idraulico :-)
ciao
-- 
UoScAr, Oscaracciato - Imola, 35, 150, 15
  - Join "The Starlink" team on BOINC -


prolungato, ma allo spunto può essere notevolmente superiore.
Non so...lui parlava di potenza massima, quindi credo sia già quella di 
spunto...


ricerche perché non so dove cercare e perché non mi va. :-)
Una premessa...la domanda che ho fatto al tizio che ci "ciceronava" nasce 
dal fatto che nelle schede presenti davanti ai due modelli di M3 c'erano 
scritti vari dati, ma NON la potenza (cosa curiosa, per una mente 
"automobilistica")
In particolare questi sono i dati del "Meneghino":
http://public.bay.livefilestore.com/y1phIX1cwvAQImzz5yBc5Ec9c3RTPzawBZNOLx3dHgdjlgiOQVqkf6o6Hh1XIHalFdMFroikHuLG3JTb01W4DtPTw/DSCF0010.JPG?psid=1
E questi quelli del vecchio "1° Lotto":
http://public.bay.livefilestore.com/y1pDIuEJ9NYebt-c5rG-HFlwmGqzg0MCizdTIykjr86iBnfpDMsiW2O6vA1iHusGze_fpUXEa0mXLiVhzw1zDnfBw/DSCF0012.JPG?psid=1
Non so...per me è stato come vedere quei pannelli che espongono le 
concessionaria di fianco alle auto...SENZA l'indicazione dei cavalli/Kw


spunto...
Perchè è frenato, ma io credevo che fosse un'azione che assorbisse potenza, 
non che la rendesse alla rete (e non saprei come)


ruote possibili.
Questo lo sapevo!!!


 male).
valori tipici di coefficente attrito statico e dinamico:
pneumatici su asfalto asciutto (valor medio): 0.75  0.60
ruote di acciaio su rotaie: 0.24  0.07
domani camminiamo tutti sul cerchione? :)
(occhio alle curve!!!)
-- 
Ciao!
Andrew McBlues
msn: mcblues78 at 
people.it

ruote di acciaio su rotaie: 0.24  0.07
Quindi
1200kw : X = 0,07 : 0,6
X = 10286kw (potenza "corrispondente" su gomma)
cioè su gomma ci vuole 85 volte la potenza necessaria su rotaia
Giusto?


a tirare giù tante di quelle bestemmie (in mezzo ai bambini e allegre 
la bestemmia libera il corpo e la mente... è tutta salute! :-) :-) :-)
(bnw, volvo, pegiò, ecc...)
ciao!


 
ni! sono un po' i conti della serva, poiche' , a parte che son valori 
tipici, medi, che variano con un sacco di parametri, c'e' pure il fatto 
che uno pneumatico e' fatto per andare dappertutto (e fare le curve con 
il proprio attrito) mentre una ruota di treno per avere giusto quel poco 
di trazione per accelerare/frenare, ma le curve le fa per accoppiamento 
di forma (non di forza come lo pneumatico) 


 Premesso che si tratta di valori modesti in quanto:
non dico che non si possa fare, il fatto è che è reato penale immettere 
energia elettrica sulla rete senza autorizzazione, legato a ragioni di 
sicurezza.
Anche fosse solo una manciata di A non si può fare "di frodo". Per 
questo mi chiedevo come aziende potessero commercializzare dei prodotti 
con queste caratteristiche in maniera libera...
 > Chiediti come mai, in discesa, l'ascensore non accelera ma viaggia a 
velocità costante.
perché ha raggiunto la velocità limite, mi pare ovvio :P

 "ibridi"...
ibrido: due motori di diversa concezione che possono funioznare 
contemporaneamente o in alternativa, secondo una certa logica
ergo
il treno/metro non è così
Fabio
-- 
Postato da Virgilio Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.virgilio.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 Giusto?
Giusto se le ruote dei due mezzi stanno pattinando.
Se invece lavorano in aderenza dovresti usare i coefficienti di sttrito
statico.
S.e.& o.
-- 
Cinghiale
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

ed i binari all'aperto del metrò? (MM2)
Vero....ma l'M3 che ho visto non esce mai... anche l'M1 è sempre interrata, 
la M2 è un pò un eccezione.
Sarebbe effettivamente interessante scoprire se i treni della M2 hanno 
qualche accorgimento diverso dalla M1 e M3 per il loro uso esterno


statico.
capito... semplifichiamo il discorso...
Se ho 100kw per muovere 1000kg su gomma, quanti kw ho bisogno per fare lo 
stesso lavoro su rotaia?


 ni! sono un po' i conti della serva, (cut)
Si, si...lo so....  :-)
Guarda la reply con domanda "da serva" che ho fatto a Cinghiale  :-)


 Giusto?
No, per carità, cosa c'entra?
Confondi l'attrito ruota-terreno con la potenza resistente.
L'attrito di cui sta parlando condiziona la potenza massima teoricamente 
installabile, ma non c'entra nulla con il rapporto peso / potenza.


 Cinghiale


carrozze unite
Si, sono varianti postume del treno "originale"
Non ha caso, guardano la foto, si può vedere che i treni più vecchi hanno il 
suffisso "1° Lotto" che ovviamente sottintende che ci sia un 2°, ecc, ecc
Diciamo che è un restyling...


 no, volvente:
È uguale! L'attrito "volvente" è un modo diverso di definire quello
"statico", perché se la ruota gira il punto di contatto sul binario è
relativamente "fermo" (cioè ogni punto della ruota tocca il binario in
un singolo punto).
L'attrito "radente" invece è quello "dinamico", poiché lo *stesso* punto
della ruota striscia e va a toccare diversi punti del binario.
Giusto per pignoleria :-)


 stesso lavoro su rotaia?
Con quale accelerazione?
Mi pare che tu stia legando in modo erroneo la potenza all'attrito... quello 
che stai considerando e' l'attrito che permette di muovere il veicolo, non 
quello che lo frena.
-- 
    A.''같 / collezionista di catorci

 lo stesso lavoro su rotaia?
100 :)


100 :)
No, non funziona *proprio* così... altrimenti avremmo i Cayenne che si 
muovono con 8kw...


Con quale accelerazione?
Hai ragione .... specifichiamo meglio...
Prendiamo un SUV con 5 persone a bordo da 2000kg... togliamo i binari dalle 
gallerie e facciamogli fare lo stesso servizio della metropolitana con i 
medesimi tempi di percorrenza da stazione a stazione e la medesima velocità 
autolimitata a 90km/ora (quindi, in teoria, potrebbe andare di più)
bastano 8Kw ?
SI / NO
Se la risposta è NO, quanti ne servono per "parificarsi" al metrò?


 muovono con 8kw...
Secondo me state parlando due lingue diverse... 8tto da buon ingegnere parla 
del lavoro "fisico" (F*s) mentre il Pianale parla del lavoro "filosofico" 
(portare in giro la gente ad una certa velocità).... Ci ho preso? 

 bastano 8Kw ?
Eh ma non è mica così lineare eh.
Altrimenti un ciclista che con la bici pesa 90 kg che fa i 50 orari con
450 watt cos'è, fantascienza?
BTW per fare i 90 km/h a un'automobile bastano se non sbaglio 17-18 CV,
cioè 13 kW (k in minuscolo e W in maiuscolo, per la precisione).
Considera l'attrito delle gomme, molto maggiore di quello delle rotaie,
e considera che la sezione frontale, che è quella che fa resistenza, è
più o meno la stessa anche se il treno è lungo decine di metri (e quindi
non è "proporzionale al peso"), e vedi che non sei lontano dai tuoi
calcoli...
Quanto all'accelerazione, andrebbe considerato che un motore elettrico
ha un comportamento enormemente diverso da quello di un motore a
scoppio, ecco perché ti possono bastare potenze massime (che poi
dovremmo considerare quelle di spunto) minori.


 muovono con 8kw...
Infatti si muoverebbero, con l'accelerazione di un treno.


 dovremmo considerare quelle di spunto) minori.
E' proprio quello il concetto, bisogna intendersi su cosa definiamo come 
"potenza".
Un motore termico da 100 kW può erogare al massimo 100 kW, non uno di 
più, ma può farlo indefinitamente (finché non finisce il carburante, ecco).
Un motore elettrico che sia in grado di erogare 100 kW continuativi, in 
spunto può anche fornirne 800, dipende dal dimensionamento dei 
conduttori: sostanzialmente il dimensionamento in spunto dipende dalla 
resistenza *meccanica* dovuta agli sforzi elettrodinamici (F=B*l*I).
Non può farlo continuativamente perché si surriscalderebbe.
Riassumendo: la potenza continuativa dipende quasi solo dall'efficienza 
del sistema di raffreddamento, quella di spunto dalla costruzione.


450 watt cos'è, fantascienza?
No..appunto...
BTW per fare i 90 km/h a un'automobile bastano se non sbaglio 17-18 CV,
cioè 13 kW (k in minuscolo e W in maiuscolo, per la precisione).
Si, ma appunto...facendo la proporzione "pura"...un veicolo gommato da 
2000kg non riesce a fare le stesse cose del metrò con 8kW

preso?
Ci hai preso si, leggi la reply che ho fatto all'Allegro


 Giusto per pignoleria :-)
'somma! :)
PS
il punto di contatto della ruota ideale a terra *è* fermo, e' il punto di 
istantanea rotazione :)


 installabile, ma non c'entra nulla con il rapporto peso / potenza.
suppongo che si parlasse *a parita' di condizioni*
cioe' sostituendo pneumatico a ruota di ferro 


cioe' sostituendo pneumatico a ruota di ferro 
Nel caso della pianal-car la differenza sarebbe poco significativa.
8-)))
--
Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.
Webmaster di 
www.terryleehale.com
 - http:
www.joemoon.it
"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"

8-)))
ma lo sai che effettivamente io ci avevo pensato al fatto che le RF facciano 
consumare meno dei pneumatici "molli" normali....?


consumare meno dei pneumatici "molli" normali....?
Mi pare una cazzata. Che ne pensano gli Ing. dell'NG?


Mi pare una cazzata. Che ne pensano gli Ing. dell'NG?
io non sono manco lontanamente un ing... ma mi pare che la
deformazione (che fa consumare) sia localizzata a livello del
battistrada e non della struttura: infatti un pneumatico che abbia una
carcassa molle ma un battistrada "duro" e poco deformabile (molte
lamelle) (michelin mxt) fa consumare poco, ma uno pneumatico a
carcassa rigidissima ed un battistrada morbido e a tasselli grandi fa
consumare molto..
ciao
-- 
UoScAr, Oscaracciato - Imola, 35, 150, 15
  - Join "The Starlink" team on BOINC -
 L'importante non è non essere coglioni,
       ma sapere di esserlo (cit.)

 consumare molto..
Banalmente, le gomme sgonfie fanno consumare molto di più delle gomme
gonfie... quindi anche la rigidità della carcassa ha una sua importanza!
Dove c'è deformazione c'è attrito, e dove c'è attrito c'è energia persa.


 sono fenomeni completamente diversi
Tecnicamente l'attrito volvente è un attrito di tipo statico, visto che
non prevede strisciamento fra le parti a contatto!
BTW per "punto di contatto" lo intendevo in senso linguistico e non
fisico: e il punto di contatto "reale" è sempre e solo una superficie
(il "punto fisico adimensionale" è puramente teorico e non esiste nella
realtà pratica, ovviamente).


io non sono manco lontanamente un ing... ma mi pare (CUT)
Partiamo dal presupposto che gli RF hanno la spalla così rigida da sostenere 
il peso dell'auto
A un iscritto del S1VC è persino successo di perdere il battistrada del 
tutto (Pirelli Euforia "esploso" in autostrada) e di continuare a camminare 
su 4 ruote con quella danneggiata che funzionava come se fossero due cerchi 
da ferrovia con in mezzo nulla.
Questa come premessa, perchè a me non è mai successo nulla di così 
drammatico e l'unica volta che mi si è accesa la spia della pressione 
pneumatici (un chiodo, tolto poi dal gommista) sono tornato a casa a 80 
all'ora con la macchina che mi sembrava normalissima anche alla vista e non 
solo da guidare.
Prima di partire per la Sicilia ho controllato livelli e pressione delle 
gomme.... e ho voluto fare un esperimento:
Ho volutamente sgonfiato un pneumatico scendendo sotto i 0,5 bar... non 
c'era nessuna differenza... già che c'ero ho controllato anche le gomme 
normali della 306 e ho fatto la stessa cosa, a 0,5 si cominciava a notare la 
caratteristica "pancetta" del pneumatico molle.
La mia sensazione è che i RF siano meno sensibili alle variazioni di 
pressione e quindi un RF un pò sgonfio o non perfettamente controllato non 
faccia consumare di più come un pneumatico normale ugualmente sgonfio
Ing, che dite?


Dove c'è deformazione c'è attrito, e dove c'è attrito c'è energia persa.
Grazie, Crono....era esattamente quello che intuivo  :-)


 Ing, che dite?
Premesso che devi prendere quello che ti sto per scrivere con le pinze, 
perché sono argomenti che conosco poco, ritengo che piů delle spalle, 
all'aumento della potenza resistente contribuisca la deformazione del 
battistrada.


Ing, che dite?
Rispondo non da Ing. ma da commerciale. Se l'eventuale risparmio sui
consumi dato dalle RF fosse minimamente significativo BMW lo
scriverebbe a lettere cubitali su tutti i suoi depliant.


 scriverebbe a lettere cubitali su tutti i suoi depliant.
"efficient dynamics"
-- 
Marco (33,116+21,BZ)
2004 Toyota Avensis SW 2.0 D-4D
2005 Yamaha X-Max 250

 scriverebbe a lettere cubitali su tutti i suoi depliant.
In effetti.


 scriverebbe a lettere cubitali su tutti i suoi depliant.
Rispondo da marketing.
Magari è così davvero e questa cosa se la tengono buona per giocarsela 
quando svanirà l'effetto "minghia c'ho le runflat e posso fare gli spari in 
autostrada anche con le gomme buche!" ;)
Runflat 2.0: "minghia, c'ho le runflat, sono sportifohh e consumo meno!" 

 "efficient dynamics"
Rolling stone. (visto il confort delle run flat...)


 Rolling stone. (visto il confort delle run flat...)
Sex, e drugs and mal de schien
Ciao, Alex.
-- 
Quelli che hanno una Impreza e comprano una Bmw serie 1 si contano
sulle dita di una mano... di uno che ti fa il dito medio! (cit.)
(JPN, 400+, 39) 

In effetti.
Ma anche no...i valori di consumo dichiarati derivano da prove fatte con 
pneumatici *perfetti* e gonfiati alla giusta pressione (forse pure di più) 
quindi non c'è differenza fra RF e non RF
nell'uso normale e quotidiano, questo valore assoluto e perfetto, non 
esiste...probabilmente non esiste più neppure dopo 10 minuti che hai 
gonfiato i pneumatici
E' per quello che non possono dire che sono differenti... in laboratorio 
sono uguali...ma solo in laboratorio


sono uguali...ma solo in laboratorio
Commercilamente queste sono stupidate. SE facessero consumare meno lo
scriverebbero, puoi metterci su le palle. Anche perche' avrebbero una
risposta alle lamentele della clientela quando scopre che cambiare le
gomme costa di piu'.


 Commercilamente queste sono stupidate.
Scusa Ste, ma fattela passare la commerciossessione che l'argomento è legato 
alla fisica nel mondo reale (vedi reply del Crono)
Qui si sta parlando di cosa succede IN STRADA con una gomma non 
perfettamente gonfia al 100% (diciamo il 95% del circolante, stando 
stretti?)
E delle eventuali differenze di consumo con una gomma *sgonfia* se è RF o 
non RF


non RF
Probabilmente da sgonfia la RF consuma meno. Ma francamente non vedo
l'importanza della cosa, chi va in giro con le gomme sgonfie
meriterebbe di consumare il 50% in piu'.


Dove c'è deformazione c'è attrito, e dove c'è attrito c'è energia persa.
ad occhio, direi che la deformazione data da una carcassa "cedevole"
(come quella del mxt che scrivevo) ed una pressione troppo bassa siano
notevolmente diversi..
inoltre con la pressione bassa non c'è certo solo la carcassa che si
deforma, ma anche il battistrada subiste delle deformazioni
enormemente più elevate (anzi troppo, visto poi che sti stacca a
tocchi prima ancora che lo pneumatico si surriscaldi a tal punto da
esplodere)


consumare meno dei pneumatici "molli" normali....?
io non vado certo a pensare a qualcuno che gira con le gomme sgonfie,
eh... io *ovviamente* mi riferivo a pneumatici gonfiati alla loro
corretta pressione..


esiste...probabilmente non esiste più neppure dopo 10 minuti che hai 
questo è semplicemente falso: vatti a rileggere la CronoFAQ
sull'azoto.


 realtà pratica, ovviamente).
Scusate, mi attacco perché il discorso è interessantissimo.
Mi chiedevo: quanti aspetti della trazione su rotaia sono influenzati
dallo scartamento (o carreggiata, per le auto)?.
Giusto oggi notavo che la Linea 1 di Milano ha uno scartamento molto
ridotto (a occhio, direi 60 cm), mente la linea 2 sembra uguale a un
treno normale.

 treno normale.
Ti confondi con la terza rotaia!
La Linea 1 ha l'alimentazione a terra, con la rotaia centrale e la presa 
laterale. Tale accorgimento è dovuto al fatto che i tunnel sono molto 
bassi, essendo stati "scavati" dall'alto e non trivellati dall'interno.
-- 
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.


Facebook: Massimo Bacilieri

 notevolmente diversi..
Sono diversi, ma il risultato è quello.
Nel ciclismo, dove la scorrevolezza della ruota è indispensabile (e si
ha una grossa sensibilità in proposito visto che con le potenze infime in
gioco anche un singolo watt risparmiato è oro), i copertoncini migliori
costano uno sproposito (a parte il marketing... vabbè c'è anche quello)
perché devono garantire grandi scorrevolezze con un fianco relativamente
morbido per dare sicurezza in curva, per cui ti trovi con carcasse
intrecciate finissime (anche 120 fili per pollice, "TPI" in sigla) per
avere il massimo controllo sulla deformazione: ovvero nulla o quasi
longitudinalmente e buona trasversalmente.
Gomme economiche invece, con tessiture più grossolane, pongono invece
di fronte al compromesso: o ti trovi una gomma cedevole, che per rendere
scorrevole devi gonfiare ad alte pressioni (e allora perdi il vantaggio
della carcassa morbida) oppure ti trovi una gomma rigida con la quale
poi non stai in piedi appena vengono due gocce (maledetti Michelin
Dynamic 700x23 da 10 euro... mi ci sono sdraiato due volte, poi li ho
mandati a fare in culo), e non solo per colpa della mescola: ché quando
in 3000 km i copertoni sono "finiti" vuol dire che sono morbidi!
Un sito interessante è proprio quello della Michelin, nel catalogo delle
gomme da bicicletta:
http://two-wheels.michelin.com/2w/front/affich.jsp?codeRubrique=2092004115147&lang=EN
Anche confrontando gli pneumatici di alta gamma, alla fine non esiste quello
"perfetto": se vuoi scorrevolezza e tenuta, sei costretto a fare una mescola
morbida, per compensare la carcassa rigida, e la gomma dura poco (vedi il 
Pro2 Grip).
Se vuoi scorrevolezza e durata, devi fare una mescola più dura su una carcassa
più rigida, e allora perdi in grip (vedi il Pro2 Race, che ha 4 stelle di grip 
anziché 5).
All'inverso l'IronMan che a pari durata del Pro2Race, privilegia il grip ma
perde in scorrevolezza.
Penso che su scala diversa queste considerazioni valgano anche per le 
automobili.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 


 realtà pratica, ovviamente).
ancora meglio allora, vedi che la superficie non e' certo ferma!
-- 
Ciao!
Andrew McBlues
msn: mcblues78 at 
people.it

Sono diversi, ma il risultato è quello.
che siano effetti simili non ci piove, ma che diano risultati
numericamente diversi mi pare piuttosto chiaro, altrimenti i miei
carissimi S02PP avrebbero dovuto essere dei campioni di basso
consumo.. ti pare?
invece è chiaro che per consumare poco una gomma deve avere un
battistrada duro e poco deformabile, a scapito dell'aderenza
ovviamente, ma se anche ha una carcassa morbidissima l'effetto, sui
consumi, della deformazione della carcassa è molto inferiore a quello
del battistrada..
poi è *ovvio* che il discorso valga per pneumatici alla loro
*corretta* pressione di gonfiaggio.. ed è per questo che credo che chi
ha delle RF non abbia da queste dei vantaggi sensibili in termini di
consumi.
se poi parliamo di gomme sgonfie allora è più che probabile che delle
RF possano avere dei vantaggi anche in tal senso. ma di che pressioni
stiamo parlando, per avere davvero degli scostamenti sensibili sui
consumi? 1 bar? davvero intendo con le condizioni di traffico
quotidiano, e non ideale.. per come la ggente guida..


 buona notte!
in effetti al contatto ruota-superficie di appoggio si è in condizioni
(circa) di attrito statico ma questo viene definito meglio come "aderenza".
In realtà, però, la deformazione della ruota fa si che il contatto non
avvenga su una pura linea ma su una superficie e che la distribuzione delle
pressioni scambiate tra ruota e superficie di appoggio non sia uniforme, di
modo che si crea un momento che si oppone al moto (condizione che, come
giustamente scrivevi, viene definita "attrito volvente") e che si può
minimizzare riducendo la deformazione della ruota.
E' interessante osservare come la deformazione della ruota durante il moto
non possa che avvenire a prezzo di un certo slittamento tra ruota e
superficie di appoggio (anche in condizioni di aderenza, cioè) e che questo
comporti come la distanza percorsa dal veicolo sia inferiore di alcuni
punti percentuali rispetto allo sviluppo della circonferenza (teorica)
della ruota moltiplicata per i giri fatti da questa, ciò che si battezza
"scorrimento".
Ciao!
-- 
*Mauro* (41, 109 (or 75), BA)
Xsara HDi/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2k
Sobrii estote, vigilate. Adversarius vester Diabolus
tamquam leo rugiens circuit quaerens quem devoret. 1Pt 5.8

 della ruota moltiplicata per i giri fatti da questa, ciò che si battezza
Premessa: una ruota che rotola è un fenomeno enormemente complesso, e a
cercare di banalizzarlo si finisce necessariamente coll'essere imprecisi.
Detto questo, la distanza inferiore al teorico ce l'hai solo perché -
banalmente - la ruota schiacciata prende un raggio (e quindi una
circonferenza) inferiore a quella senza carico, senza tirare in ballo gli
scorrimenti, che a bassa velocità sono praticamente trascurabili.
Se essi fossero davvero nell'ordine di /alcuni punti/ percentuali solo
perché la gomma è schiacciata dal carico, le gomme ad alta velocità non
durerebbero che pochi km.
Non confondiamo gli scorrimenti superficiali con lo schiacciamento della
gomma, che è invece un fenomeno essenzialmente a carico della carcassa e
solo in minima parte va a coinvolgere lo scorrimento del battistrada
*sull'asfalto*, ma prevalentemente la struttura della gomma *al suo
interno*.
Gli attriti "volventi" dipendono non solo, e anzi in minima parte dagli
scorrimenti superficiali, ma principalmente dalla potenza assorbita dalla
carcassa del pneumatico per deformarsi (e rilasciarsi) continuamente, cosa
che peraltro provoca un surriscaldamento dell'intera struttura della gomma
fino al punto di poterla far cedere nei casi più gravi. Ecco perché è
pericoloso viaggiare ad alta velocità con le gomme sgonfie, problemi di
tenuta di strada a parte.
Questi attriti sono interni allo pneumatico, non dipendono dallo scorrimento
superficiale, ma ce li ha la gomma solo nel suo rotolare appoggiando un
tassello dopo l'altro in modo "statico". Ed ecco perché l'aderenza della
gomma che rotola utilizzabile per esempio per la frenata ha un coefficiente
di attrito che è quello "statico". La ruota bloccata invece permette frenate
minori, poiché è in attrito radente.
In mezzo c'è la "terra di nessuno", ovvero quella situazione in cui la gomma
è nella transizione tra rotolamento e bloccaggio, cioè sta iniziando degli
scorrimenti superficiali (fenomeno che prende il nome di "deriva"), ed ecco
perché il diagramma di tenuta della gomma è così caratteristico, ovvero
superato l'apice (angolo massimo di deriva) la tenuta cala: perché ci si sta
progressivamente spostando da una situazione di aderenza statica (o
volvente) a una di aderenza dinamica o radente, il cui coefficiente è
notoriamente inferiore a quello statico.
Ma qui stiamo uscendo dal seminato, in un certo senso era corretta la
considerazione di Andrews, quando diceva che tutta una serie di fenomeni
provocano resistenza al rotolamento e a questi diamo il nome di "attrito
volvente". E su questo posso anche essere d'accordo.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 


 trivellati dall'interno.
Tra l'altro quel metodo di scavo a cielo aperto fu ritenuto innovativo a 
livello internazionale e fu chiamato "metodo Milano" :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Fiat 500 & Delta Evoluzione

 catenaria.
Vero, infatti il TGV che unisce la Francia all'Inghilterra dispone di organo 
di presa a pattino strisciante, che viene abbassato sulla rotaia di 
alimentazione appena il treno entra sulla rete inglese.
Si vede bene in quel video in francese che ti passai anni fa, quello dove 
commentasti «minchia, il combinatore di frenatura è una levetta stitica, io 
mi aspettavo un maniglione da tirare con due mani e sudore della fronte» :-)
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Chi poco pensa molto erra  (Leonardo da Vinci)

 catenaria.
Tutt'ora è a terza rotaia in molte linee.
M. 

 volvente". E su questo posso anche essere d'accordo.
beh, grazie! :) in effettie' quello che leggo su un libro di meccanica 
(Jacobi), ma magari (mi pare strano pero') hanno semplificato molto il 
problema....
tu hai delle fonti a supporto delle mie 'errate' affermazioni?
(io ho dei documenti di Pacejka e LuGre ma non ho mai avuto il tempo di 
leggerli ;)


meriterebbe di consumare il 50% in piu'.
Questo te lo quoto...per� il CO2 "sprecato" finisce nell'atmosfera di tutti 
:-(


 tutti
Ebbasta con 'sta cazzata del CO2, se lo fumeranno le piante.
M. 

> Infatti si muoverebbero, con l'accelerazione di un treno.
Beh, ma i treni accelerano mica male!
Sicuramente poco peggio di un pandino da 40kW!
-- 
Kamox
[30; 280]
www.ringers.it
 

> Scelta economicamente corretta o c'� qualcuno che c'ha mangiato su?
Considerando quello che ha fatto Craxi con la metropolitana di Milano, direi 
che � trascurabile :-D
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1999/04/21/craxi-condanna-definitiva-per-le-tangenti-del.html
Che poi... se guardiamo agli scandali odierni, 8 miliardi fanno ridere... 
amaro.
Comunque bel thread. Ho imparato qualcosa (cit.)
