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Titolo: [press] Fuel Cell Fiat

http://www.repubblica.it/2006/b/motori/febbraio2006/pandaydrogen/pandaydrogen.html
L'auto non ha batterie per l'accumulo dell'energia elettrica, perché
il nuovo Fuel Cell System è in grado di erogare tutta la potenza che serve
Fiat Panda a idrogeno
Il futuro è più vicino
 
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Celle a combustibile anche per la Panda. Ebbene sì. Il sistema di
alimentazione ad idrogeno, già sperimentato cinque anni fa sulla "Elettra
H2 Fuel Cell" e poi sulla "Seicento Hydrogen", oggi debutta anche sulla
punta di diamante del Gruppo torinese. E tutto grazie al lavoro congiunto
di Fiat Auto, del Centro Ricerche Fiat e di Fiat Powertrain Research &
Technology, con il sostegno dei Ministeri della Ricerca e dell'Ambiente e
in collaborazione con componentisti qualificati, quasi esclusivamente
italiani. 
E' vero, i sistemi di propulsione a Fuel Cell non saranno disponibili in
maniera diffusa prima della fine di qualche lustro, ma intanto entro
quest'anno inizierà la fase della sperimentazione di piccole flotte di
Panda Hydrogen a cui seguiranno dei programmi dimostrativi più ampi
promossi dalla Comunità Europea, dai Ministeri e dalle Regioni Italiane.
Obiettivo finale, la loro commercializzazione nell'arco dei prossimi 15 o
20 anni. 
Contrariamente ai prototipi a Fuel Cell presentati nel passato, la Panda
Hydrogen ha un'architettura di tipo "Full Power", ossia senza batterie di
trazione per l'accumulo dell'energia elettrica, perché il nuovo Fuel Cell
System è in grado di erogare tutta la potenza che serve. In termini molto
tecnici il sistema è in sostanza composto da tre pile a combustibile di
produzione Nuvera (azienda italo-americana), da una innovativa
turbosoffiante per l'alimentazione delle pile con aria, da un impianto di
umidificazione e raffreddamento per la corretta gestione dei gas reagenti e
da una serie di componenti ausiliari sviluppati all'interno del Gruppo
Fiat. 
Il sistema di generazione di energia elettrica è alimentato con idrogeno
alla pressione di circa 1,5 bar e con ossigeno contenuto nell'aria e
produce energia elettrica con elevata efficienza che raggiunge il 60% già
dal 20% della potenza massima. Il motore elettrico di trazione (di tipo
asincrono trifase a corrente alternata) e la trasmissione sono collocati
nel vano motore insieme ai vari ausiliari necessari al funzionamento
dell'intero sistema. 
L'idrogeno è invece contenuto, alla pressione di 350 bar, in un serbatoio
di materiale composito installato sotto il pianale posteriore, senza così
stravolgere l'abitacolo né tanto meno l'abitabilità per quattro persone. 
A piena potenza, il propulsore Fuel Cell eroga 60 kW, consentendo alla
vettura di raggiungere una velocità massima di oltre 130 km/h, con
un'accelerazione da 0 a 50 km/h in 5 secondi. Allo spunto, la vettura
supera facilmente una pendenza del 23%. La capienza del serbatoio di
idrogeno infine assicura un'autonomia di oltre 200 km nel ciclo urbano, con
un tempo di rifornimento rapidissimo: inferiore a 5 minuti, come quello di
una vettura a metano. 
(13 febbraio 2006) 

 Il futuro è più vicino
Ma non sarebbe ora di finirla con queste notizie che saranno concrete tra 15 
anni, questo vale per fiat
ma anche per altri costruttori, sembra una moda il gruppo Psa propone un 
auto ibrida a diesel tra oltre 4 anni
questi una panda sperimentale, così come i vari prototipi belli stupendi, 
sto aspettando ancora i prototipi futuribili presentati negli anni 70,, si 
propongano soluzioni immediate, auto che andranno in produzione l'anno 
prossimo,e non si colmi da la gente di cose a venire , pur di far vedere che 
si fà ricerca.
Tra 20 anni l'idrogeno potrebbe essere superato .
Che i costruttori siano concreti Ora, spice dirlo ma si torna sempre sul 
discorso Prius e concretezza japan.
mistx 

 anni,
La Fiat sta emettendo un debito in non quanti miliardi di euro (credo 1). 
Il futuro dell'azienda ha una valenza concreta a livello di successo della
collocazione del nuovo debito.

 collocazione del nuovo debito.
Ma scusa, detta così, la presentazione sembrerebbe uno specchietto di 
rappresentanza per imbonire chi necessario, ma mi pare che la valenza 
tecnica della novità proposta, sia interessante, e di pari dignità di quanto 
facciano altre aziende.
Ciao
Michele 

 ma mi pare che la valenza tecnica della novità proposta, [..]
Ad un certo punto possiamo giudicare fattivamente le proposte solo ed
esclusivamente quando arrivano sul mercato. Della tecnologia uniair (o come
diavolo si scrive) della Fiat si parla da anni ormai. Quando arriverà sul
mercato potremmo giudicarla in toto, fino ad allora possiamo solo
speculare. Mi ricordo che la combustione stratificata (o quel che lè)
doveva essere la risposta assoluta, ma così non è stato.
Poi volendo potremmo fare discorsi da ricercatori e dire che la strada Z
che porta da A a B sembra più promettente della strada H. Ma è un'altra
questione. Fisicamente oggi vedo dal concessionario praticamente solo
ibride jap. Per gli altri, oltre i proclami, è necessario sudore e fatica.

E' un peccato che esso non abbia batterie perché questo significa che
non ha freno motore (elettrico) e quindi niente recupero d'energia in
frenata, e inoltre permette di non usare la fuelcell nei momenti che
non rende bene (a bassa potenza).

 Tra 20 anni l'idrogeno potrebbe essere superato .
Il problea è che l'idrogeno NON è una fonte di energia, ma un vettore, 
per avere idrogeno occorre consumare energia e la fonte di energia 
primaria attualmente sono gli idrocarburi quindi un veicolo ad idrogeno 
OGGI non ha senso, ed uno come questa panda che non è in grado di 
recuperare l'energia in frenata ed in discesa è una cagata pazzesca
-- 
"Steu" (43-156-MB)
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 E' un peccato che esso
Ineccepibile. Posso solo pensare che è un auto di laboratorio, e come tale
gli interessavano solo certi aspetti del problema, e non la soluzione in
se. Insomma, è *solo* ricerca. Per fortuna però che la fanno.