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Titolo: [FAQ] Benzina verde, rossa, senza piombo, con piombo: un po' di storia e tecnica

In questi mesi le dissertazioni sui vari tipi di benzina in commercio
tengono banco un po' ovunque, sia per la comparsa della Shell V-Power
sia - soprattutto - per l'annosa questione del piombo nella rossa e
dell'uso della verde nelle automobile prodotte nei decenni scorsi.
Dopo aver letto e sentito le piú incredibili fesserie, mi sono deciso a
raccogliere un po' di materiale scientifico e stendere due righe per
cercare di chiarire almeno un pochino la situazione.
Un po' di chimica
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La benzina è un carburante. Si chiamano carburanti le sostanze capaci di
produrre combustione in presenza di comburente (es. ossigeno) quando la
temperatura supera la soglia d'innesco. Quelli per autotrazione sono di
solito liquidi (petrolio, benzina, gasolio, etanolo, alcool etilico,
kerosene, ecc.), piú di rado aeriformi (GPL).
La benzina è una miscela d'idrocarburi della serie alifatica, ottenuti
per distillazione frazionata del petrolio greggio, in particolare cetano
esano eptano ottano e nonano. Per sua natura non contiene quindi piombo.
Per migliorare il rendimento dei motori a scoppio alimentati a benzina -
che purtroppo è assai basso (0.25 circa) - si cerca di comprimere in
camera di scoppio la miscela aria-benzina il piú possibile, per aiutare
la combustione diminuendo la distanza delle molecole dell'ossidante
(comburente) e degli idrocarburi (carburante) e favorire cosí
l'ossidazione. Esiste però un limite di detonazione, oltre il quale la
miscela in prossimità dei bordi della camera tende ad accendersi prima
di essere raggiunta dal fronte di fiamma innescato dalla scintilla della
candela. Ciò genera vibrazioni e tremolii, avvertibili quando hanno
bassa frequenza (il famoso 'battito in testa'), inavvertibili dall'uomo
ma dannosissime per il motore quando raggiungono frequenze elevate.
Gli antidetonanti
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Si tenta di ridurre questo sgradevole fenomeno aggiungendo alla benzina
addittivi ritardanti: ritardano di qualche frazione di secondo
l'autoaccensione e permettono rapporti di compressione piú elevati e
quindi migliore rendimento del motore. Tra i piú usati si annovera
l'ottano e un qualche idrocarburo a catena piú corta come l'esano e
l'eptano, il benzene ed altri aromatici, il piombo tetraetile e
tetrametile.
La benzina trattata con questi ritardanti si dice che ha alto "numero di
ottano" (vedi sotto), ma questo *non ha* alcuna rilevanza sul suo potere
energetico né, quindi, sulla potenza sviluppata da un motore con essa
alimentato. L'alto numero di ottano permette - questo sí - di costruire
motori con rapporto di compressione maggiore, in grado quindi di
sviluppare potenze specifiche maggiori.
Il numero di ottano
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Nelle prove di laboratorio si usava misurare il potere antidetonante di
miscela composta da cetano e ottano immessa in un motore monocilindrico
di test con rapporto di compressione variabile a piacere: l'ottano
svolgeva ruolo antidetonante sul cetano, e maggiore era la sua presenza
minore era la detonazione. Venne definito un indice per esprimere il
rapporto tra questi due idrocarburi, riferendosi alla parte di ottano
necessaria per contrastare 100 parti di cetano: es. 88/100, 92/100 e
cosí via; il valore al numeratore venne chiamato "numero di ottano"
(RON). Da qui l'abitudine di espriemere con il numero di ottano il
potere antidetonante delle benzine, in voga ancora oggi sebbene
improprio perché l'uso dell'ottano è stato abbandonato da tempo per i
costi e sostituito con altri prodotti della serie aromatica, piú
economici ma molto inquinanti e cancerogeni: benzene, ecc.
Il piombo
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Sino agli anni Cinquanta la benzina venduta alla pompa non conteneva
piombo, che neppure si sarebbe potuto aggiungere perché ancora non erano
state inventate tecniche industriali per farlo. Alla metà degli anni
Cinquanta la Monsanto Chemicals si accorse che il piombo tetraetile
poteva svolgere ruolo antidetonante a basso costo e sviluppò un
procedimento per aggiungerlo alla benzina. In Italia fu venduta
dall'Agip a partire dal '55 con il nome di benzina Supercortemaggiore.
Quindi il piombo venne aggiunto *solo* per limitare la detonazione, e
*non* per lubrificare parti del motore come spesso - erratamente - si
crede.
Tuttavia, con il passare degli anni, ci si accorse che l'avvento della
benzina con piombo favoriva i depositi sulle valvole e allungava i tempi
d'intervento manutentivo (di solito sui vecchi motori si fa manutenzione
a valvole e sedi ogni 40.000 km circa). Il fenomeno fu spiegato grazie
al potere lubrificante di questi depositi, perché il piombo è in effetti
un lubrificante solido (come la grafite e tanti altri).
Un po' di storia italiana
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A memoria di mio padre (classe '32, una gioventú dedicata ai motori)
negli anni '40 e '50 si vendevano in Italia due tipi di benzina: quella
alla pompa a 88 ottani, che oggi farebbe inorridire chissà quanta gente
eppure a quei tempi la usavano Rolls Royce e Bugatti senza tante seghe
mentali e ci hanno percorso milioni di km, e quella Avio che si poteva
acquistare in drogheria allo spaventoso prezzo di oltre 50 lire al litro
e che se non eri miliardario non ti potevi permettere per fare il pieno
alla Balilla :-)
Nel '55 l'Agip mise in vendita alla pompa la nuova benzina a 91 ottani
con aggiunta di piombo - inventata dalla Monsanto Chemicals -
pubblicizzata con il famoso slogan "Supercortemaggiore, la potente
benzina del sottosuolo italiano" e convinse i tamarri dell'epoca che
infilandola nel loro Fiat 1100 potevano staccare le portiere agli Alfoni
dei rimbambiti che ancora usavano la vecchia benzina... e come al solito
qualche sprovveduto ci credette pure. In realtà la Supercortemaggiore
usava solo un antidetonante diverso (il piombo al posto dell'ottano) e
non aveva caratteristiche energetiche migliori ma solo un potere
antidetonante maggiore, comunque non sfruttabile dai motori che si
costruivano in quegli anni.
Pochi mesi dopo anche le altre compagnie iniziarono a vendere benzina a
91 ottani con piombo, la Esso ti metteva un "tigre nel motore", la Shell
ti garantiva pulizia come fosse nuovo, e cosí via. Per eliminare questa
confusione di benzine, tutte simili ma con diversi nomi, si definirono
due categorie che restarno in voga per decenni: la "normale" e la
"super". La normale era la benzina tradizionale senza piombo a 88 ottani
venduta da sempre, la super era la nuova a 91 ottani con piombo.
Arriviamo ai giorni recenti. Si decide (finalmente, visto che in altri
Paesi è cosí da molti anni, in California addirittura dal '75) di
eliminare dalla benzina il piombo perché troppo inquinante, scompare la
vecchia normale perché ormai obsoleta (!), ri rinomina "rossa" la super
e si chiama "verde" la nuova benzina che usa come antidetonante il
benzene ed altri aromatici al posto del piombo. Qualcuno si sbizzarrisce
con i colori, e cosí l'Avio a 130 ottani si chiama bianca, in altre
nazioni c'è la "blu" alla pompa, insomma le solite cose un po' ridicole.
All'inizio la parte di piombo tollerata per normativa nella rossa
italiana è 6 g/l; dal '98, però, per soddisfare le norme anti
inquinamento piú recenti, la parte di piombo ammessa nella rossa viene
ridotta a circa 1.8 g/l. La verde non può usare piombo (ovvio, è nata
per quello).
Allo stato attuale la verde e la rossa sono quindi *identiche* tranne
che per la presenza di quell'1.8 g/l di piombo e di altri elementi non
tollerati nella verde ma che sono finiti nella benzina in fase di
raffinamento per problemi alla linea di produzione. La verde *dovrebbe*
avere 95 ottani, la rossa 98; da prove pratiche sembra che in Italia il
numero di ottani sia di circa 94-95 per entrambe. In parole povere
l'attuala rossa non è altro che verde uscita male dalla raffineria
(chiamiamola pure 'scarto') e che non avrebbe potuto superare i
controlli (che limitano ad esempio al 4% il benzene): anziché buttarla o
adibirla ad altri usi, ci si mette un po' di piombo e la si vende con il
nome di rossa. Alla facciazza di ottano, inquinamento, PREZZO, e tante
altre belle cosine... :-/
Ricordatevi di questi "dettagli" quando vi sentirete dire dall'informato
di turno che se metti la verde nei motori di 20 anni fa spacchi tutto...
oppure che con la rossa si va piú forte. Già, peccato che siano in
pratica la stessa benzina, con lo stesso potere calorico, e che quel
grammo al litro di piombo fa solo ridere!
Un po' di meccanica: piombo, valvole, sedi, guidavalvole
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L'immissione della miscela (o dell'aria) in camera di scoppio e lo
scarico dei gas combusti nei classici motori a 4 tempi avvengono grazie
all'apertura e chiusura delle valvole a fungo. Questi organi in rapido
movimento e soggetti ad alte temperature, soprattutto quelle a lato
scarico, richiedono ottimi materiali costruttivi per scongiurare l'usura
e limitare la manutenzione.
Sino agli anni '60 era prassi comune "rifare" la testata ogni 30.000 -
40.000 km circa di percorrenza, per eliminare la vaiolatura delle
valvole e delle loro sedi causata dall'usura del fungo che striscia
contro la sede durante i rimbalzi in fase di chiusura: in pratica si
smontavano le valvole e si smerigliavano, si fresavano le sedi, si
rimontava tutto. In caso di mancanza di questa semplice revisione
periodica, la vaiolatura portava al trafilaggio e quindi alla bruciatura
delle valvole.
Con l'avvento del piombo come antidetonante nella benzina super ci si
accorse, alla metà degli anni '70, che gli intervalli potevano essere
allungati fino a 60.000 km, perché il piombo tetrametile che non
riusciva ad ossidarsi in PbO ed uscire dallo scarico (inquinando), si
depositava sulle sedi delle valvole e riusciva a svolgere azione di
lubrificante solido e ridurre la vaiolatura.
In seguito la revisione della testata fu eliminata grazie ai nuovi
materiali: oggi si usano sedi riportate in acciaio o bronzo, valvole con
stelo in acciaio ad elevata conducibilità termica e battuta in stellite
(un metallo molto duro a base di carburi), non soggette a vaiolatura, e
guidavalvole in ottone. Per evitare che l'olio trafili in camera di
combustione, c'è una guarnizione in gomma (O-ring) montata in un incavo
del guidavalvole. Volendo, possono essere montate anche sui vecchi
motori delle auto d'epoca, risolvendo cosí il problema delle revisioni
periodiche della testata.
Ma veniamo alla questione piú spinosa e controversa: un vecchio motore
può funzionare con benzina verde? Ebbene, da quanto scritto sopra spero
che ciascuno di voi abbia già trovato la risposta: sí. Unico problema:
le vecchie valvole non rinforzate con la stellite e le sedi valvole in
ghisa perlitica dovranno essere periodicamente smerigliate e fresate
ogni 40.000 km, proprio come si usava ai tempi in cui erano prodotte le
vetture che le montano. Nessuna novità quindi, ma solo il ritorno
dell'antica manutenzione ordinaria, che oggi è scomparsa dalle vetture
moderne grazie ai nuovi materiali piú resistenti.
A chi vi dirà che è impossibile, che spaccherete tutto, e altre amenità
simili, ricordate che auto come la Balilla, la Topolino, la 1100, le 500
e 600 e tante altre non hanno mai visto il piombo nemmeno dipinto,
eppure hanno percorso centinaia di migliaia di km... già... perché erano
nate per andare con la benzina normale oppure quando ancora la benzina
super (con piombo) non esisteva! Ah, già che ci siamo, ricordiamogli
anche che nel GPL non v'è traccia di piombo eppure i vecchi motori
funzionano bene lo stesso pure alimentati a GPL... fermo restando -
ovviamente - l'intervallo di 40.000 km per la verifica della testata.
Diverso il discorso per i motori a 2 tempi, che non usano di solito
valvole ma luci. Il problema sin qui esaminato, quindi, non esiste
perché le valvole sono assenti; in compenso esiste quello della
lubrificazione del pistone: come al solito è questione di materiali, i
la quasi totalità dei motori 2 tempi costruiti dopo il '75 può
funzionate con benzina senza piombo, mentre i piú vecchi dovranno usare
per la miscela solo olio sintetico di alta qualità e ottimo potere
lubrificante (quindi niente oli minerali).
Botta & risposta
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D.      La benzina verde e quella rossa sono molto diverse e hanno
        potere calorico diverso?
R.      No, arrivano ormai dalle stesse linee di produzione: la rossa è
        in pratica la verde di scarto a cui sono stati aggiunti 1.8 g/l
        di piombo. Quindi offrono identiche prestazioni energetiche.
D.      Un maggiore numero di ottano implica potenza maggiore a parità
        di motore?
R.      Assolutamente no. Garantisce tuttavia la possibilità di usare
        rapporti di compressione maggiori e quindi possono essere
        costruiti motori con maggiore potenza specifica che però
        richiederanno sempre benzina ad alto numero di ottani.
D.      Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
        superiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
R.      Niente, spendi solo soldi in piú.
D.      Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
        inferiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
R.      Può verificarsi battito in testa e danneggiameno del motore se
        non esiste un sistema di compensazione; se invece esiste,
        varierà automaticamente l'anticipo ed il motore erogherà minore
        potenza (tipico caso delle vetture tedesche nate per carburante
        a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
D.      Ma quante benzine con diverso numero di ottani si sono viste in
        Italia e negli altri Paesi, alla pompa?
R.      88, 91, 93, 95, 97, 98 e da poco 99 (V-Power); benzine con piú
        elevato numero d'ottano (come la Avio 130 ottani) non vengono
        vendute alla pompa ma sono acquistabili in fusti.
D.      Posso usare la verde nei motori delle auto d'epoca o comunque
        vecchie di qualche decennio?
R.      Certo, visto che a quei tempi la benzina con piombo non era
        ancora stata inventata e quindi quelle auto sono nate per
        funzionare SENZA il piombo! Però attenzione: si dovrà eseguire
        la periodica fresatura di valvole e sedi ogni 30.000 o 40.000 km
        circa, come del resto era prassi in quegli anni.
D.      Posso usare la verde nei motori a 2 tempi delle moto nate poco
        prima del '75?
R.      Sí, purché venga usato per la miscela olio sintetico di ottima
        qualità.
D.      Posso aggiungere nella benzina verde che uso sulla mia vecchia
        automobile (motore 4 tempi) un po' di quell'olio sintetico che
        si usa per la miscela dei motori 2 tempi, al fine di evitare la
        vaiolatura delle valvole e delle sedi?
R.      Sarebbe inutile perché vaporizzerebbe prima di giungere alle
        valvole, quindi non potrebbe lubrificarle. Scopo di quell'olio è
        infatti lubrificare il pistone, non le valvole (che nei 2 tempi
        di norma non esistono). Attorno alle valvole di scarico le
        temperature sono elevatissime perché i gas di scarico superano
        gli 800°, ed il potere lubrificante di quell'olio scompare dopo
        i 500° circa indipendentemente dalla sua vaporizzazione.
D.      La benzina inquina e provoca malattie?
R.      Purtroppo sí, soprattutto per la presenza del piombo e degli
        aromatici:
http://normativo.inail.it/INAIL_internet/1970-79/1976/ci1976031.htm
Ciao!
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  ICQ 18349872
  Delta Evoluzione & Fiat 500

 avere 95 ottani, la rossa 98;
Ottima FAQ :-), solo una domanda: quando e come e' avvenuto il passaggio 
per la super da 91 a 98?
-- 
ciao
Agu (30.75,150,GO)
Audi A4 1.8T driver
   **elimina il diesel**
*per rispondere in mail*

per la super da 91 a 98?
Chiedo scusa, è un errore di battitura! La rossa in Italia dovrebbe
avere 97 ottani (non 98), ma non so quando sia avvenuto il salto
qualitativo. Appena trovo qualche dato lo metterò senz'altro nelle FAQ.
La SuperPlus venduta in altri paesi (es. Svizzera) ha invece 98 ottani
ma è senza piombo (quindi verde).


         circa, come del resto era prassi in quegli anni.
Cio' che dici e' corretto.
Pero' le vetture che maggiormente patiscono la mancanza del piombo e le
benzine attuali sono le sportive costruite intorno agli anni 60 - 70 con
alti
rapporti di compressione (9,5:1 o 10,5:1). Non solo, e' necessario tenere
conto del potere detregente della benzina verde che rimuove incrostazioni e
depositi di piombo dalla camera di scoppio alterando nella fase transitoria
tra camera sporca a camera pulita la tenuta delle valvole.
La mia esperienza di utilizzo di una Fulvia 1.3s in Austria mi ha costretto
a rifare la testata dopo 3000 km a benzina verde super plus 98 RON.
La macchina aveva 75000km prima del viaggio.
Ciao
Piero
--
Piero Vanzetti
Fulvia Sport 1600
Fulvia Coupe' 3
http://www.alma.it/vanzettip/fulvia

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Per definire correttamente il numero di ottano bisognerebbe scrivere una
decina di pagine,infatti definire il potere antidetonante di un carburante č
abbastanza complesso, limitarsi alle specifiche RON e MON risulta solo
indicativo.................ci sono anche molti altri indici per il potere
antidetonante,il Delta R100 o FON(front octan number) il DON(distribution
octan number) l'AntiKnock index(RON+MON)/2 e infine il piů importante cioč
il SON(street octan number) che definisce il suo deprezzamento su strada.
Ricordo inoltre che la benzina AVIO in vendita da circa 30 anni o piů(AVGAS
100LL) ha RON uguale a 100 con poco piombo(low lead).
Ciao!!

indicativo
Certo, infatti si parlava di prove di laboratorio indicavtive al
monocilindrico di test.


La macchina aveva 75000km prima del viaggio.
Non ne dubito, da quanto non rifacevi la testata? :-)


         a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
Prima di tutto complimenti per le FAQ.
Secondo, ho quotato la parte sopra per questo motivo:
tu dici che se un motore eroga la potenza nominale con benzina a 98 ottani,
se li fornisco benza a 95 ottani (ed è dotato di sensore di battito in
testa) anticiperà lo scoccare della scintilla per evitare il fenomeno del
battito in testa e limiterà quindi la potenza erogata.
Penso, che il procedimento vada anche in verso opposto. Se il motore è
dotato di sensore di battito in testa, potrà diminuire l'anticipo
consentendo al motore di erogare una maggiore potenza.
Certo, la centralina che governa l'anticipo deve "cercare" un'anticipo più
"spinto".
Però, se ciò succede, se nel mio motore metto una benzina a 100 RON al posto
di quella normale da 95, spenderò si di più, ma il motore erogherà una
potenza maggiore. Giusto?
Un ultima cosa. Non hai parlato del potere calorico delle benzine. Forse
perchè non influiscono nelle prestazioni del motore?
Grazie in anticipo e ciao a tutti!
--
Erik "EKC S.C."  (23,51,Lc)
Mattizza SE Planet Monza,  Driver (69 nm di coppia e 175+++km/h top speed)
360 Modena F1 and Viper RT/10 U.S.A. version, Dreamer

perchè non influiscono nelle prestazioni del motore?
Al contrario: è il parametro piú importante!
Non ne ho parlato perché penso di stendere qualche riga sull'argomento
piú avanti, quando avrò tempo.


100LL) ha RON uguale a 100 con poco piombo(low lead).
Un attimo, sono due carburanti diversi. L'AvGas 100LL (Aviation Gasoline
100 octanes low lead) è in vendita da non molti anni ed è stata
formulata per essere impiegata in motori aeronautici a pistoni,
progettati per funzionare con benzina a basso contenuto di piombo. La
100LL è colorata in blu, la 100 in verde.
Esistono però ben altri prodotti della linea con valori molto diversi,
mi pare sino a 115/145 ottani (secondo la gradazione Avgas il primo
valore si riferisce alla miscelazione povera, il secondo alla ricca) che
veniva usata su alcuni aerei durante la II guerra mondiale.
Talvolta, per brevità, vengono famigliarmente designati con il primo
valore, quindi la 100/130 a volte viene chiamata 100.
Per qualche dettaglio:
http://205.233.108.142/code/products/aviation/products/fuels.html
http://www.mobil.com.au/afguide/prafgintbody.htm
Per l'impiego su motori automobilistici di solito ci si limita alla
100/130 oppure alla 100LL. Qui è invece riportato un esempio d'uso
agonistico della 140 ottani per miscelare carburante speciale, su
vetture anni '40:
http://members.tripodnet.nl/alfa_romeo02/chapter_10__seeds_of_success_m.htm


Oggi in produzione c'è solo la 100LL,la 100 normale non esiste più a meno
che in qualche paese strano non la producano "artigianalmente"!!!!!  un po'
di anni fa dei conoscenti  hanno fatto il giro dell'africa in aereo e ogni
tanto non erano molto sicuri di cosa gli travasassero dai bidoni..........
forse la 100!?!?!
chi lo sapra mai!!!!!
Ciao

cercare di chiarire almeno un pochino la situazione.
Quando decidi di affrontare un argomento sei sempre esaustivo :-)
Però ho due domande da porre:
1) tu dici che mettere la V-POwer è una fesseria, senza mezzi termini.
Io stesso non ho trovato nessun giovamento provandola sul coupè. se
non una certa brillantezza in più nelle riprese in 5°. Tuttavia già 2
riviste hanno pubblicato prove strumentali dove il guadagno medio e di
2-3Cv su motori da circa 120Cv. Quindi un reale aumento c'è (non
voglio pensare che i valori siano artefatti per la
pubblicità.....)........
2) Dal tuo articolo a me sembra "chiaro" che quasi consigli a chi
mette la verde di mettere la rossa, visto che è la stessa benzina
leggermente meno raffinata. Tuttavia non parli mai dei tanto
favoleggiati danni ai catalizzatori. Sono io che interpreto male ?
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera

favoleggiati danni ai catalizzatori. Sono io che interpreto male ?
Al contrario! Sono favorevolissimo all'abbandono della rossa a vantaggio
della verde, sia per problemi ecologici sia per l'ovvia impossibilità di
usare la rossa su auto catalizzate (si danneggerebbe il catalizzatore).


 Non ne dubito, da quanto non rifacevi la testata? :-)
In realta' la testata non e' mai stata "rifatta" . LA vettur e' in famiglia
dal 1977
acquistata dalla Lancia con 5000km sul contachilometri. Volevo fare
[presente
che i miei amici fulvisti italiani non hanno dovuto aprire la testa prima di
120-150.000 Km.
Mentre alcuni miei amici all'estero hanno gia' dovuto provvedere ad una
revisione.
Ora ho fatto montare sedi valvole verdi.
Nelle stesse condizioni di tenuta delle valvole si trova la Fulvia che un
mio amico viennese
che hacomperato la macchina in Italia lo scorso anno e percorso 5000km con
la benzina austriaca
e utilizzato additivi non corretti.
Grazie per il dettaglio e la chiarezza delle tue spiegazioni


Grazie per il dettaglio e la chiarezza delle tue spiegazioni
È un piacere :-)


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In Giappone è normalmente venduta benzina a 100 RON e  certe auto jap tra
cui la mia evo6 sono studiate per andare a benzina a 100 RON,immaginate il
mio stupore quando ho letto sul libretto uso e manutenzione della suddetta
benzina, all'inizio pensavo ad un errore di stampa....!!!!!! poi ho
capito!!! infatti anche su certe honda v-tec consigliano di usare benzina
con almeno 98RON...........!!!!!!!!quindi in teoria anche la v-power con il
suo 99 RON non sarebbe completamente all'altezza della situazione!!!!!!!
Ciao

   Marco Sala (CAV)
--
Ciao!
"tentare è il primo passo verso il fallimento" -H.J. Simpson-
B a r T (22,104,Rm) BMWista dentro ma non fuori.

 percorso 250.000 km rifacendo valvole e sedi solo un paio di volte.
Da buon Fulvista ti prendo in castagna. La GT aveva motori 1216 (le prime)
o 1231 (la maggior parte) Mentre solo la mitica GTE aveva il 1298 da 87 CV.
Ne ho guidata una 2 anni fa: un gioiello


 piú avanti, quando avrò tempo.
Credo che il potere calorico delle nuove benzine verdi a 98-99 RON
sia piu' elevato di quelle con piombo con stesso numero RON (quelle anni
'70)
Cio' potrebbe determinare dei danni ai motori spinti (1600 HF per esempio) o
no?


o 1231 (la maggior parte) Mentre solo la mitica GTE aveva il 1298 da 87 CV.
Certo, era la Fulvia GT berlina: 4 cilindri a V, 1231 cm3. Ricordo che
veniva chiamata da tutti 1.3 ma non ho mai capito quale fosse il motivo,
forse per distinguerla dalla precedente 1216.
Gran macchina, peccato non averla piú :-(


no?
Non credo, però non avendo dati sottomano non me la sento di garantirlo.


Perche non si usa qualcosa come nonano dodecano etc. ?
Probabilmente per motivi di costi (penso). Bisognerebbe sentire qualche
chimico (Crono?)


         a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
poi volevo chiederti il perchè di tutto ciò: Io ho un Golf GTI del '90 (II
serie) e da
quanto mi hanno detto ha il sensore per capire se il motore batte o no in
testa e si regola da solo l'anticipo dell'accensione delle candele. Ma mi
domando: perchè se uso verde o pardon! Benzina a 95 RON perdo potenza(è
riportato anche sul libretto d'istruzioni della macchina)?? Nella mia
macchina allora, l'uso della v-power sarebbe "utile" ai fini prestazionali?
altra domanda che non c'entra un granchè....
Innanzitutto scusami per l'ignoranza, ma ho 18 anni e la macchina ce l'ho da
3 mesi, mi piaccino i motori, ma puirtroppo non sono nato sapendo come
funzionano!!!!
Quando sono per esempio in 5° a 1400 rpm, soprattutto se do gas, la macchian
fa quel classico "battito"... è quello che siintende per "battito in testa"?
Se no, facendo così la macchine si danneggia?che parti del motore si
rovinano???
--
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Borto  -  Golf GTI Driver
E-mail me at 
bor...@inwind.it
Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida
Ayrton Senna
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

calore sviluppata nella reazione di combustione in condizioni standard.
Quello delle calorie e' un metodo di misurazione della quantita' di
energia contenuta in una tot quantita' di liquido.
in realta' ha poco a  che fare con l'effettivo calore sviluppato, dato
che nella combustione quello che interessa e' quello che si riesce a
trasformare in energia cinetica, quello che si trasforma in energia
termica e' comunque sprecato, anzi, dato che la quantita' di energia
per quantita' di carburante e' limitata e certa, tutta l'energia che
si dissipa in calore e' sottratta al vettore.
magari volevi dire la stessa cosa, pero' cosi' e' spiegata piu' terra
terra.
Un po' come il burro o lo zucchero.
anche essi hanno un potere calorico, ma non sono esattamente
combustibili tradizionali, o quando consumiamo 200kcalorie sulla
bicicletta non si misura l'ipertermia corporea ma l'energia cinetica
nei pedali.
Ciao
Mototopo

rovinano???
Il battito in testa e' particolarmente dannoso per una vettura, specialmente per i pistoni
e compagnia che si trovano a ricevere delle "martellate" molto piu' violente rispetto a
quelle per cui sono stati studiati.
--
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]
softhome.net

appunto). È spiegato bene nella pagina web che ho indicato sopra.
In brasile praticamente tutte le vetture usano alcool. Infatti oltre alle vetture che
usano direttamente alcool anche quelle che vanno a benzina, bruciano il 22%  di alcool
etilico.
Questo causa che l'odore del traffico delle citta brasiliane sia molto diverse rispetto a
quello a cui siamo (purtroppo) abituati.
L'alcool causa delle difficolta nell'accensione a freddo che infatti viene fatta usando
benzina di un apposito serbatoio supplementare.
L'alcool inoltre risulta particolarmente corrosivo. I primi motori avevano una vita molto
breve per questo motivo. Tra l'altro alcune vetture europee a benzina avevano problemi per
questa aggressivita'. Per esempio ci sono stati numerosi casi di Fiat Tipo importate che
hanno preso fuoco in quanto l'alcool presente nella benzina aveva danneggiato i condotti
di alimentazione.
Dal punto di vista della potenza, la mia Uno 1.6 R (dove R sta' per Racing.....) aveva
nella versione a benzina 80 cv con un rapporto di compressione di 8.3:1 (Wilson Fittipaldi
defini la benzina brasiliana "acqua sporca" con qualche ragione....) e 86 cv con un
rapporto di compressione di 11:1 nella versione ad alcool.


 terra.
forse un po troppo :-)
--
a r T (22,104,Rm) BMWista in potenza.

rovinano???
Aggiungo all'ottima spiegazione del Ranger qualche dettaglio tecnico: il
fenomeno della detonazione nei motori a scoppio consiste in una
particolare irregolarità di combustione della miscela gassosa (vedi
l'altro mio post) composta da aria e vapori di benzina. Nel normale
funzionamento del motore, la miscela s'incendia nel punto ove scocca la
scintilla della candela e si propaga in modo abbastanza omogeneo e
regolare in tutta la massa gassosa. Durante la detonazione, mentre il
fronte di fiamma si propaga, la parte della massa non ancora combusta
viene compressa e quindi riscaldata dall'onda di pressione: grazie a ciò
raggiunge la soglia d'ignizione e brucia tutta violentemente e di colpo
(detonazione).
Ciò causa violente e inadeguate spinte sul cielo del pistone, i cui
materiali non sono stati pensati per sopportare tali sollecitazioni e
può gravemente danneggiarsi. Anche l'imbiellaggio può subirne stress e
logorarsi. Inoltre il pistone non può aumentare la velocità di discesa
cosí bruscamente perché è "frenato" dagli altri pistoni che stanno
funzionando in condizioni magari regolari, quindi parte dell'energia
violentemente prodotta dalla detonazione non potrà essere convertita in
lavoro meccanico e dovrà sfogarsi come calore che provocherà
surriscaldamento del motore e come onde di pressione che provocheranno
stress meccanico (dannosissime quando raggiungono frequenze elevate).
Ciò genera il caratteristico "ticchettio" del battito in testa, udibile
però solo a frequenze subsoniche.


nei pedali.
Misuri perň l'energia calorica di grassi e zuccheri bruciati dal metabolismo
per alimentari i muscoli che hanno compiuto lavoro.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto č sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

terra.
Probabilmente sí, spero di essere stato piú chiaro adesso :-)


cosě come lo zucchero.
ma non producono le calorie che gli si attribuiscono.
guarda che il mio discorso era per chiarire l'aspetto che interessa
noi, ovvero quello riguardo quanta parte di energia calorica possiamo
trasformare in vettore...  non negavo il discorso precedente
semplicemente ci tenevo a evidenziare che il potere calorico e la
temperatura del motore non sono in relazione, se non marginalmente.
Lo sapevo che serviva chiarire, pure tu hai incasinato.  :-)
Ciao
Mototopo

Probabilmente sí, spero di essere stato piú chiaro adesso :-)
adesso erano troppe cose dette assieme...    :-)
Ciao
Mototopo

 temperatura del motore non sono in relazione, se non marginalmente.
Suppongo che tu ti riferisca a ciò che ho riferito io riguardo alla V-Power.
Io ho detto di aver notato un aumento delle temperature di funzionamento del
motore in concomitanza con l'utilizzo della 99 ottani. Ma non ho mai
sostenuto che dipendesse dal maggior potere calorifico. Anzi, a dirla tutta
io NON SO se la V-Power abbia un maggiore p.c. rispetto alla 95.
Può benissimo darsi, per quanto ne so, che casualmente si sia otturato il
radiatore (anzi, fra poco lo smonto e lo pulisco così mi tolgo la
curiosità). Ma è altrettanto possibile (anche se in realtà non vedo motivi
logici) che le caratteristiche della V-Power, abbinate alle caratteristiche
del mio motore ed al mio stile di guida, determinino un innalzamento delle
temperature. Insomma, hai fatto bene a puntualizzare, ma ci tenevo a non
passare per incompetente quindi ho puntualizzato anch'io. :-))
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed driver & PPCSP member
www.geocities.com/andreagalasso
 (Last updated: 30/3/01)


--
Ciao!
"Oh, e se diventassi un vegetale immobile sul divano a guardare la
TV?" -H.J. Simpson-
B a r T (22,104,Rm) BMWista.