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Titolo: [storia] Alfa Romeo 33

http://www.omniauto.it/magazine/articolo/2053/l_alfa_romeo_33.html
L'Alfa Romeo 33 
12 Ottobre 2006  |  Salvatore Loiacono 
“Idea 33”. Con questo semplicissimo claim, nel 1983 l’Alfa Romeo presentò
al pubblico il suo nuovo modello compatto, destinato a sostituire la matura
Alfasud: l’Alfa 33. 
La gestazione della nuova auto non fu troppo complessa. Realizzata su un
pianale derivato da quello dell’Alfasud, la compatta di Pomigliano si
presentava come un’evoluzione, sofisticata, del modello che andava a
sostituire. Tecnicamente non vi erano differenze sostanziali, ad esclusione
di una razionalizzazione della meccanica: posteriormente, freni a tamburo
sostituirono i precedenti dischi (evidentemente giudicati come una inutile
raffinatezza su una piccola Alfa Romeo…), all’anteriore i freni a disco a
ridosso del differenziale, che caratterizzavano l’Alfasud, furono
sostituiti da normali dischi sui mozzi delle ruote, mentre l’azione del
freno a mano si spostava convenzionalmente al posteriore (l’Alfasud aveva
lo strano freno a mano che agiva avanti). A queste variazioni, si
affiancava un telaio irrigidito in previsione dell’aumento di peso e delle
potenze in gioco e sospensioni McPherson all’anteriore ed un poco raffinato
assale rigido con barra Panhard posteriormente. 
Analogamente a quanto successo per l’Alfa 75, nonostante l’anzianità della
base meccanica, la modernità del progetto originario permise alla neonata
Alfa 33 di mantenere elevata l’immagine del marchio che la distingueva. 
Due soli erano i propulsori. Alla base vi era il 1.3 da 79 cv (per alcuni
mercati, vi era il 1.2 di derivazione Alfasud), accompagnato dal 1.5 con un
solo carburatore doppiocorpo, da 85 cv. Il design della carrozzeria era il
più evidente punto di forza della piccola Alfa, che presentava in quattro
metri tondi (401 cm), un frontale affilato - con uno scudetto dalla curiosa
forma pentagonale - ed un mezzo volume di coda relativamente alto,
raccordati da una linea a cuneo e da un padiglione molto profilato. Le doti
aerodinamiche erano in parte disturbate dagli accoppiamenti non sempre
perfetti e dal fissaggio del parabrezza, non incollato e mantenuto mediante
una grossa guarnizione in gomma. Al contrario dell’esterno, l’abitacolo era
un calderone di forme e di incavi degno dei più complessi esercizi
architettonici degli anni ’70. Ben lontani dal concetto di plancia
monoblocco, i designer del team di Ermanno Cressoni, crearono un cruscotto
visivamente suddiviso in tre parti. Il conducente aveva avanti a se il
blocco della strumentazione che era regolabile in altezza, solidale col
piantone dello sterzo; al centro vi era una voluminosa consolle che
ospitava le bocchette d’aerazione, vari pulsanti secondari, il portacenere
e l’accendisigari. Seguivano vani per l’autoradio e portaoggetti. Davanti
al passeggero c’era praticamente il nulla: una sottile fascia che faceva da
supporto per le varie feritoie della ventilazione, peraltro poco efficace
sotto tutti i punti vista, e un piccolo vano portaoggetti. 
Su tutto dominava l’elemento geometrico del cerchio: circolari le bocchette
d’aerazione, circolari gli strumenti, i pulsanti, gli incavi della plancia
e addirittura gli strani comandi a manopola per inserire la sicura delle
portiere. Le tinte ricalcavano quelle della vecchia Alfasud nelle sue
ultime versioni, quindi plancia nera e tappezzerie marroni o grigie di
qualità non eccelsa. Sempre dall’Alfasud fu mutuato il particolare – e
scomodo – blocchetto di avviamento sulla sinistra. Discreta l’abitabilità,
di poco inferiore a quella della progenitrice sia nell’abitacolo che nel
bagliaio, da circa 400 litri. 
In generale, il nuovo modello dava di se un immagine più sofisticata che
sportiva. È bene ricordare che il ricorso alla sofisticazione era la linea
guida dell’Alfa Romeo nei anni ’80, un artificio per scuotere un po’ la
vendite, appannate dalle varie crisi energetiche degli anni ’70 e
dall’invecchiamento generale della gamma. Dal 1980 al 1983, vetture come
l’Alfetta, già con un decennio alle spalle, cambiarono improvvisamente,
edulcorando la vecchia, ostinata, sportività con allestimenti e dotazioni
sempre più ricchi: esordirono proprio nel 1982, per tutta la gamma, i nuovi
cambi dai rapporti “lunghi” e l’allestimento “Quadrifoglio Oro”,
caratterizzato da una ricchezza di accessori notevole.
Proprio il Quadrifoglio Oro con motorizzazione 1,5 litri era al top
dell’offerta Alfa 33, che era formata, all’esordio, anche dalla 1.3 base e
che poche settimane dopo s’arricchì della 1.5 4x4, stranamente
depotenzianta di un cavallo rispetto alla Quadrifoglio Oro. 
In versione base, l’Alfa 33 offriva di serie particolari come i vetri
elettrici e la chiusura centralizzata a cui si aggiungevano, nella
Quadrifoglio Oro, la verniciatura bicolore con fascia inferiore in marrone
opaco, i tergifari, il computer di bordo, il check-control (denominato Alfa
Romeo Control), il temporizzatore per le plafoniere e la possibilità di
ottenere a pagamento l’aria condizionata. La 1.5 4x4 era, invece, un
progetto realizzato da Pinifarina per l’Alfasud, nel 1982 e
industrializzato dall’azienda piemontese con la 33. Si trattava di una
semplice trazione integrale inseribile, utilizzabile solo sui fondi a
scarsa aderenza. Differenziava dalle versioni 2WD per l’altezza maggiorata,
le tinte specifiche e la ridotta capacità del bagliaio (250 litri).
La gamma scarna e i prezzi non proprio popolari, minarono all’iniziale
successo dell’Alfa 33. La casa corse ai ripari già nel corso del 1984,
presentando la 1.5 Quadrifoglio Verde e la Giardinetta 1.5 4x4, madre delle
future Sportwagon ed anche questa figlia di Pininfarina. La Quadrifoglio
Verde era spinta dal solito boxer da un litro e mezzo, alimentato da due
carburatori doppiocorpo e capace di 105 cv. Esternamente si distingueva per
la calandra con quattro grandi feritoie, gli spoiler anteriore e
posteriore, le minigonne, i paraurti in tinta e le cornici dei cristalli
laterali verniciate in nero opaco; mentre all’interno vi erano finiture
della plancia in color alluminio, strumentazione supplementare nella
console centrale e sedili sportivi. All’urlata grinta “esteriore”, però non
corrispondeva un anima adeguata: velocità massima (185 km/h) ed
accelerazione erano un valore nella norma della classe. 
Quello delle prestazioni è stato un autentico problema per la gamma Alfa 33
dei primi anni: le concorrenti avevano quasi tutte versioni di punta meglio
motorizzate e più performanti (vedi Fiat Ritmo 130, Lancia Delta HF Turbo,
Opel Kadett 1.8 e VW Golf 1.8 GTI), al punto che la piccola di Pomigliano
faticava non poco ad imporsi come compatta sportiva. 
L’impegno della Casa a migliorare l’immagine dell’Alfa 33 continuò anche
nel ’85. Al secondo anno di vita del modello ci fu un primo adeguamento
della gamma: la 1.3 “base”, mantenne il motore da 79 cv, ma subì una
semplificazione degli allestimenti. Accessori come i vetri elettrici e la
chiusura centralizzata furono “trasferiti” sulla 1.3 S che, grazie ai
quattro carburatori (due doppiocorpo) e ad una cura ricostituente della
meccanica, era in grado di regalare ben 86 cv, raggiungendo finalmente i
vertici della classe 1.3. Come il propulsore 1.3 S, anche il 1.5 ad un
carburatore doppiocorpo subì un iniezione di potenza: 10 cv in più. Con 95
cv, la Quadrifoglio Oro, le 4x4 berlina e Giardinetta e la nuova
Giardinetta 1.5 a due ruote motrici, sfoggiarono nuovo smalto. Rimaneva il
problema della sottomotorizzata Quadrifoglio Verde a cui si pose un rimedio
parziale l’anno successivo. 
Il 1986 fu l’anno della maturità per la piccola Alfa 33. In Autunno, un
intervento di natura commerciale, in primis ne cambiò la denominazione da
“Alfa 33” in “33”, che si distinguevano per pochi particolari estetici: le
nuove targhette di identificazione, gli indicatori di direzione anteriori e
posteriori bianchi, la nuova calandra a maglie orizzontali più larghe e con
il nuovo scudetto e le sottili minigonne estese a tutta la gamma. Ma le
vere novità erano altre. L’interno era stato completamente ridisegnato: la
tormentata plancia cedette il posto ad una più convenzionale, dal design
lineare interrotto solo dal compatto cupolino della strumentazione,
identica a quella delle serie precedenti, ma meglio leggibile. Cambiava
anche il volante, che perdeva il curioso “cuscino” centrale, mentre i
rivestimenti e i pannelli porta si facevano più “importanti”. La gamma ’86,
razionalizzata negli allestimenti, ma non in alcuni difetti congeniti (non
era più disponibile il computer di bordo e l’Alfa Romeo Control era a
richiesta, mentre il climatizzatore rimase inefficace), era composta dalle
1.3 e 1.3 S, dalla 1.5 TI da 105 cv, che sostituiva le precedenti
Quadrifoglio Verde e Quadrifoglio Oro, dalla 1.5 4x4 da 105 cv e dalle
nuove 1.7 Quadrifoglio Verde e 1.8 Turbodiesel. 
La nuova cilindrata da 1,7 litri rappresenta il massimo, anche a livello
strutturale, del vecchio boxer di derivazione Alfasud. Con la raffinatezza
delle punterie idrauliche, 1712 cc e 118 cv, la 33 1.7 Q.V. era finalmente
in grado di competere non solo con le concorrenti della propria classe, ma
anche con alcune compatte sportive della classe due litri: 196 km/h di
velocità massima e un’accelerazione 0-100 in 9” erano dati di tutto
rispetto. La 33, ma in generale l’intera Alfa Romeo, tornava all’antico
sapore di sportività. Esteticamente la 1.7 si distingueva per l’adozione
dei deflettori anti turbolenza ai finestrini, la verniciatura in tinta dei
paracolpi, lo spoiler posteriore, i nuovi cerchi in lega da 14” e le
minigonne ridisegnate. All’interno i sedili sportivi, derivati dalla
precedente versione, avevano poggiatesta sellati (e non più in plastica) e
un nuovo rivestimento a scacchi grigio/nero con fili rossi. 
Altra novità ’86 era la turbodiesel. Spinta da un 1.8 tre cilindri
(ottenuto mutilando il quattro cilindri VM 2.4 dell’Alfa 90) da 74 cv, la
33 Turbodiesel si può definire più un esercizio ingegneristico che un
modello dalla vocazione commerciale. L’installazione del grosso e pesante
motore VM nella cofano della 33, parve più dettata dall’ostinazione dei
tecnici (che dovettero risolvere parecchi grattacapi, tra cui il
riposizionamento di numerosi accessori e del radiatore con un aumento di 2
cm della lunghezza della vettura), che da un’effettiva richiesta del
mercato. Il motore turbodiesel stravolgeva di molto le doti stradali della
vettura e il pubblico le riservò un’accoglienza tiepida. La 1.8 Turbodiesel
si distingueva per il piccolo spoiler nero posto alla sommità del lunotto. 
Con queste due versioni di punta emersero anche i primi dubbi sulla
validità del telaio: su strada la 1.7 Q.V. era decisamente sottosterzante e
globalmente mostrava non pochi problemi di aderenza in trazione. In realtà
l’intera scocca era al limite delle sollecitazioni e ciò era evidente
soprattutto in curva e in accelerazione dove la vettura letteralmente si
impennava; gli ammortizzatori, di conseguenza, si stressavano presto e
l’avantreno era solito andar fuori convergenza.
Tornando alla gamma, parallelamente alle berline, venne aggiornata anche la
Giardinetta, con il 1.5 potenziato e il 1.8 turbodiesel. Nel frattempo,
l’Alfa entrò nell’orbita Fiat e nacque l’Alfa-Lancia Industriale. Nuova
gestione, nuovi prodotti. Si iniziò con la serie speciale “Silver”, dotata
di fendinebbia, rivestimenti in tessuto e tetto apribile di serie; mentre a
fine ’87 nacque la 33 1.7 i.e., che affiancò la Q.V. ai vertici della
gamma: con l’iniezione elettronica, 110 cv, una fluidità sconosciuta ai
boxer a carburatori e rivestimenti interni di maggior pregio, la nuova
versione diventò quasi la “gran turismo” delle 33. A questa seguì nel 1988
un nuovo aggiornamento “totale” della gamma: per tutte calandra verniciata
nella parte superiore e nuove targhette identificative, con i caratteri
cromati. La 1.8 Turbodiesel, grazie all’intercooler ottenne una manciata di
cavalli, mentre sparirono le versioni Giardinetta, sostituite dalle
Sportwagon, che ottennero le stesse motorizzazioni della berlina. L’offerta
era finalmente adeguata al mercato, ma, nonostante il continuo successo,
l’auto accusava i segni dell’età. Il confronto con il nuovo punto di
riferimento del settore, la Fiat Tipo, era imbarazzante: la 33 pur avendo
raggiunto (e mantenendo) alti livelli in termini di prestazioni e piacere
di guida, appariva come un’auto vecchia. A tradirla erano le finiture,
l’abitabilità con la posizione di guida disassata, il design dei
particolari, la climatizzazione e la qualità scadente di alcuni materiali
della plancia. S’impose un adeguamento. E così, a partire dall’autunno del
1989 il mercato ne conobbe un’ulteriore evoluzione. 
Non si trattava di un semplice face-lifting: quello del ’89 fu un restyling
serio. Il design fu stravolto nel frontale, spiovente e con paracolpi più
avvolgenti, e nella coda alta e tronca, caratterizzata da nuovi gruppi
ottici che attraversano trasversalmente l’intero specchio di coda.
Scomparirono le grondaie, sostituite da elementi integrati nel tetto e il
parabrezza (come il lunotto) era finalmente del tipo incollato, a tutto
vantaggio dell’aerodinamica e della rigidità strutturale. Nuovi anche gli
specchi retrovisori esterni, carenati e simili al quelli di 75 e 164 e le
maniglie di apertura. In questa nuova veste, la 33 era omologata al nuovo
family feeling introdotto dalla 164. I nuovi sistemi di produzione,
garantirono un’adeguata protezione dalla corrosione, fino ad allora nota
dolente della produzione Alfa di Pomigliano. 
Adeguamenti marginali furono riservati alla meccanica e al telaio, per
correggere quanto possibile, le noie alle sospensioni e alla geometria
dell’avantreno, mentre l’abitacolo fu ulteriormente affinato. 
La plancia mantenne la stessa struttura di base del modello ’86 – compreso
l’avviamento sul lato sinistro - ma variarono il design della
strumentazione, con un nuovo cupolino, del devioluci e della consolle
centrale. L’Alfa Romeo Control ottenne una nuova grafica e i pulsanti dei
vetri elettrici migrarono da tunnel centrale ai pannelli porta. La gestione
del riscaldamento era affidata a tre manopole, non più agli anacronistici
cursori. Finalmente la mascara di gestione dell’impianto di ventilazione
era predisposta per accogliere i comandi del condizionatore,
precedentemente nascosti sotto il volante. Quest’ultimo ottenne un nuovo
design, più moderno e cambiò anche la forma del mobiletto tra i due sedili
anteriori. Ulteriore modifica alle sellerie, disegnate per guadagnare
qualche centimetro in abitabilità oltre che in praticità. 
Con queste modifiche, tra il 1989 e il 1990 le nuove 33 sostituirono le
vecchie versioni, che sopravvissero grazie alle serie speciali 1.3S Red
(bicolore rosso-grigio e con allestimenti interni della Quadrifoglio Verde)
e 1.3S Blue (blu metallizzato con allestimenti interni della 1.7 i.e.),
oltre che con la rara 1.7 i.e. “Italia 90” vero canto del cigno della
vecchia gamma 33. 
A partire dal 1990, quindi, il mercato fu delle rinnovate 33, offerte anche
in versione catalizzata, divenute nel frattempo quasi delle “istant
classic” del mercato, dovendosi confrontare con le moderne concorrenti di
ultima generazione. La gamma comprendeva, in versione berlina e Sportwagon,
le 1.3 V e VL, con il boxer potenziato a 90 cv, la 1.5 i.e. da 97 cv, la
1.5 da 105 cv, le 1.7 i.e., i.e S e 4x4 da 107 cv. Sul fronte diesel,
ritroviamo la “solita” 1.8 Turbodiesel, senza nessuna novità tecnica.
Tra il 1990 e il 1991 esordirono le versioni di punta. Con una nuova
testata a quattro valvole per cilindro e un raffinato impianto di
alimentazione (con iniezione elettronica e quattro corpi farfallati), il
propulsore da 1.7 litri divenne capace di 133 cv. Equipaggiava le 33 1.7
i.e. 16v e la terza generazione di Quadrifoglio Verde, che con velocità
prossime ai 210 orari e uno 0-100 in meno di 8”5 seppero incarnare al
meglio quel carattere “Alfa” che tanto era stato rincorso negli anni. 
A queste si affiancò, pochi mesi dopo la “33 1.7 i.e. 16v Permant 4
Quadrifoglio Verde S”: una sigla enorme, lunghissima che occupava tutto il
portellone della piccola 33 e celava l’ultimo step evolutivo del modello di
Pomigliano figlio dell’Alfasud: la trazione integrale permanente, che
avrebbe risolto i problemi di trazione. 
L’auto era ormai a fine carriera, e a ricordarlo c’era l’uscita di scena
della versione a gasolio e le numerose serie speciali che fecero capolino
dal 1992: dalla sportiva Imola (1.3 i.e. rosso o nero, con allestimenti
della Quadrifoglio Verde) attraverso le Hit e Feeling, fino alla raffinata
Loden (verde inglese con volante Nardi in legno e interni coordinati).
Così, dal 1993 al 1995, la 33 continuò ad essere presente sul mercato con
le sole versioni catalizzate, giungendo alla soglia del milione di
esemplari. 
Affiancò la 145 fino all’esordio della 146, che la sostituì nei listini, ma
non nel cuore degli appassionati. 
-- 
idam faq: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam/faq/faq.html
la cultura è importante: 
http://www.libreriadellautomobile.it

 non nel cuore degli appassionati. 
La cosa drammatica fu l'aumento di peso (nell'ordine del 30%) e la 
semplificazione dei motori.
Le prestazioni di una 33 1300 e di una 145 1300 non sono nemmeno 
lontanamente paragonabili.
In ogni caso, un plauso al pianale della Tipo, tanto versatile da poter 
montare anche il motore boxer longitudinale col cambio in linea.
-- 
8tto (36,MI)
Fanculo a Formigoni
Chi spara cazzate, avvelena anche te, digli di smettere! (PeoFSZ1600)
Lancia? No grazie! (dirty.harry)