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Titolo: [storia] Citröen GS

http://www.omniauto.it/magazine/articolo/941/citröen_gs.html
Citröen GS 
13 Maggio 2005  |  Rosario Pulvirenti  
Tra gli anni cinquanta e gli anni sessanta la Citroën si afferma in Europa
grazie a vetture come la 2CV e la DS, divenute pietre miliari nella storia
automobilistica. Ma col passare degli anni le vendite di questi modelli e
di quelli derivati dalla 2CV, come la Ami6 o la Dyane, non bastano più a
garantire bilanci in attivo per la casa francese: rimane scoperta in
particolar modo la categoria delle vetture medie, ormai al centro
dell’attenzione di un crescente numero di automobilisti. Dopo vari
ripensamenti la Citroën corre ai ripari e, nell’Agosto del 1970, sulla base
di un progetto sviluppato in pochi mesi, con la firma di Robert Opron,
presenta ufficialmente alla stampa la GS, una comoda vettura cinque posti,
a due volumi e quattro porte, caratterizzata da uno schema all’avanguardia,
ma ormai classico per la casa francese: sospensioni indipendenti e
complesso motore/trazione anteriori.
La linea a due volumi, estremamente filante grazie anche alle ampie
superfici vetrate, vanta un CX in linea con quello delle sportive più
affermate all’epoca. I fari di grandi dimensioni fanno da cornice alla
calandra a nido d’ape, il taglio originale delle portiere e la terza luce
laterale danno un’impressione di modernità e di rottura con i canoni
classici del design automobilistico, mentre posteriormente predomina
l’ampio lunotto, molto inclinato. Alla base di questi, trova spazio il
cofano bagagli, che ospita la targa, si apre a filo col paraurti ed è
affiancato da due grandi gruppi ottici a sviluppo verticale. Il vano ha una
capacità di 465 litri. Anche nell’abitacolo la GS cerca di distinguersi
dalla concorrenza, e lo fa sicuramente con il caratteristico volante
monorazza Citroën e con la plancia, caratterizzata dal quadro strumenti con
tachimetro a tamburo rotante luminoso (giallo fino a 40 Km/h, verde da 40 a
60 Km/h, di nuovo giallo da 60 a 100 Km/h, arancione oltre i 100 Km/h).
Peccato invece per la finitura, che meriterebbe qualche cura in più.
A dispetto delle dimensioni non proprio da utilitaria (lunghezza 4.12
metri, larghezza 1.6 metri), il motore ha una cilindrata contenuta. Si
tratta infatti di un boxer quattro cilindri, raffreddato ad aria, di 1015
cc, con due alberi a camme in testa e carburatore Solex doppio corpo, che
riceverà molti consensi per ciò che riguarda la silenziosità e
l’elasticità. La sua potenza massima è di 55,5 CV a 6500 giri/minuto ed è
accoppiato ad un cambio manuale a quattro marce, permettendo alla GS di
raggiungere i 147 Km/h. La GS abbina al insolita architettura del
propulsore, un raffinato sistema di sospensioni idropneumatiche a quattro
ruote indipendenti con due barre antirollio, derivato da quello utilizzato
sulla DS, che permette di mantenere un assetto costante indipendentemente
dal carico della vettura. Come già sulle sorelle maggiori, il circuito
idraulico e centralizzato e si occupa anche di gestire i quattro freni, a
disco con servofreno, dosando la forza frenante sull’asse posteriore. 
Le prove su strada della stampa specializzata sono ricche di lodi,
soprattutto alla dinamica, ma non mancano le critiche che, oltre alla già
citata finitura interna, interessano la manovrabilità del cambio, la
visibilità posteriore ed il prezzo, non proprio contenuto. Nel complesso
tuttavia la GS riesce ad imporsi per i suoi contenuti innovativi ed è
meritatamente proclamata Auto dell’Anno 1971.
In Italia le vendite iniziano nel Maggio del 1971, a due mesi di distanza
dalla presentazione, al Salone di Ginevra, della versione Convertisseur,
con cambio semiautomatico a tre rapporti. Nel listino italiano compaiono
due versioni, la Confort, più economica, e la Club, maggiormente curata,
che si distingue facilmente per la presenza di profili in acciaio inox
attorno ai finestrini e nell’abitacolo offre una strumentazione più ricca,
con contagiri, contachilometri parziale e reostato per l’illuminazione. La
Club offre inoltre alcuni interessanti accessori di serie, come
l’accendisigari, lo schienale del sedile passeggero inclinabile ed i
tappetini in moquette. Una curiosità: la Club adotta i fari alogeni, ma gli
esemplari italiani ne sono privi perché non previsti ancora dalla
legislazione italiana.
Due mesi dopo, nel Luglio del 1971, nasce la Break, la versione familiare
della GS, inizialmente proposta in versione a tre o cinque porte: la prima
è la versione commerciale ed è ribattezzata Service, la seconda è proposta,
come la berlina, in allestimento Confort o Club. La Break ha le stesse
dimensioni della berlina, da cui si distingue ovviamente nella coda, più
alta e squadrata, che ha guadagnato un inedito portellone ed un capiente
vano bagagli.
I primi esemplari della GS sono purtroppo affetti da alcuni problemi di
gioventù alla carburazione, al cambio, agli alberi a camme, tanto per
citare i più gravi, che insieme vanno ad intaccare l’immagine della giovane
vettura francese. La Citroën rimedia nel Settembre del 1972, con la
presentazione al Salone di Parigi della nuova gamma, che beneficia di
numerose migliorie: ora tra l’altro tutte le GS hanno doppio circuito
frenante, finiture migliorate e garantiscono una migliore tenuta di strada
e prestazioni più elevate. 
La novità più ghiotta è rappresentata tuttavia dalla presentazione della GS
1220, equipaggiata con un nuovo motore di 1222 cc, derivato dal propulsore
di 1015 cc, con potenza massima di 65 CV a 5750 giri/minuto ed in grado di
spingere la GS fino a 151 Km/h. La GS 1220 è disponibile in allestimento
Confort e Club o in versione Convertisseur, mentre la 1015 rimane in
listino nella sola versione Confort.
Un anno dopo, al Salone di Francoforte, la GS è di nuovo al centro
dell’attenzione di stampa e pubblico per la nascita di una nuova,
originalissima ed innovativa versione, la Birotore, con motore a due
pistoni rotanti, prodotto dalla società Comotor, nata dagli accordi tra
Citröen e NSU per lo sfruttamento del brevetto Wankel; il motore ha
cilindrata di 1990 cc ed eroga una potenza massima di 107 CV a 6500
giri/minuto. La GS Birotore, facilmente riconoscibile per i parafanghi
allargati e per l’impianto di scarico maggiorato, raggiunge i 175 Km/h.
Purtroppo questa versione, tecnologicamente all’avanguardia, deve ancora
combattere con i problemi di gioventù del motore rotativo Wankel, per cui a
tanta attenzione iniziale non corrisponde purtroppo un successo di vendite
paragonabile: ne saranno prodotti soltanto 847 esemplari.
Il 1974 si apre con la nascita della GS Special, che sostituisce la
Confort, e si chiude col Salone di Parigi, in Ottobre, in occasione del
quale debuttano tre nuove versioni: la GSX, la GS X2 e la GS Pallas. La GSX
è mossa dal motore di 1015 cc e si riconosce per i nuovi cerchi ruota con
fori di aerazione. Ha i profili dei vetri laterali verniciati di nero
opaco, la strumentazione ad elementi circolari, i sedili con gli schienali
più avvolgenti, una nuova console centrale, la leva del cambio verticale.
La GS X2, ha invece il motore di 1222 cc e raggiunge i 157 Km/h; oltre
all’allestimento della GSX ha in più due proiettori rettangolari montati
sul paraurti anteriore. 
La GS Pallas è la versione più lussuosa; si riconosce esternamente per la
presenza del profilo laterale di protezione e dei cerchi ruota maggiorati.
All’interno fa bella mostra di sé la console centrale rivestita in
moquette, come il pavimento ed il ripiano del lunotto. I sedili ed i
pannelli porta sono rivestiti in tessuto Jersey e quelli anteriori hanno
ora le tasche portacarte negli schienali; sono stati aggiunte le maniglie
di appiglio per i passeggeri, oltre al battitacco in acciaio inox
all’interno delle portiere; la strumentazione infine è a fondo nero. 
La Birotore esce dai listini, assieme alla 1220 Special; rimangono in
vendita la GS Special e la GS 1220 Club. L’anno dopo, nel 1975, la
Convertisseur cede il passo alla C-matic; vanno in pensione anche la
Service e la Break 1220 Special.
Nell’Ottobre del 1976, ancora una volta in occasione del Salone di Parigi,
debutta la seconda serie della GS. Gli aggiornamenti riguardano soprattutto
l’estetica e gli interni, mentre la meccanica è stata modificata
marginalmente. Anteriormente è stata adottata una nuova calandra a barre
orizzontali nere (cromate per la Pallas), mentre la sola verisone X
mantiene la vecchia calandra a nido d’ape. Lateralmente tutte le versioni
sono ora dotate di paraurti laterali, mentre nella coda compaiono nuovi
fari posteriori, che hanno perso i bordi cromati. La strumentazione è stata
resa più convenzionale ed è caratterizzata da elementi circolari. La gamma
italiana è composta dalla G Special 1015 (berlina e Break), dalla GS X,
dalla GS 1220 Club (berlina e Break) e dalla GS 1220 Pallas; debutta la
versione Enterprise, che raccoglie l’eredità della Service. Il motore della
GS 1220 ha ora una potenza massima di 59 CV a 5750 giri/minuto, mentre per
tutta la gamma è stata arricchita la lista degli optionals, che ora prevede
anche il tetto apribile.
Nel Luglio del 1977 va in pensione lo storico motore di 1015 cc, sostituito
da una nuova unità di 1129 cc, caratterizzata dai consumi contenuti, che
sviluppa la potenza massima di 56 CV a 5750 giri/minuto. Un anno più tardi,
nell’Ottobre del 1978 debutta al Salone di Parigi la GS X3, che sostituisce
la X2 ed adotta un nuovo motore di 1299 cc, da 65 CV a 5500 giri/minuto.
Nell’Aprile del 1979 la GS si rinnova e per l’occasione cambia nome e
diventa GSA. La nuova GSA è esternamente caratterizzata da un largo uso di
plastiche che ne appesantiscono indubbiamente la linea. Sono nuovi i
paraurti anteriori, posteriori e laterali, tutti in materiale sintetico,
così come inediti sono i fari posteriori; ma nella coda la novità
principale è costituita dall’adozione del portellone posteriore, che
trasforma la GSA in una vettura a cinque porte. Nell’abitacolo si registra
un ritorno alle origini per quel che riguarda la strumentazione, di nuovo a
tamburo rotante, con la novità tuttavia dei satelliti ai lati del volante,
che racchiudono i comandi secondari.
Per quel che riguarda la meccanica la GSA adotta il motore di 1299 cc (le
GSA vendute in Italia hanno cilindrata di 1301 cc), che ha debuttato pochi
mesi prima sotto il cofano della X3; le sospensioni idropneumatiche, poi,
sono state oggetto di alcuni aggiornamenti. La gamma italiana è composta da
tre versioni: Club, Pallas e X3; le prime due hanno cambio a quattro marce,
la X3 ha cambio a cinque rapporti; la Break infine è disponibile nel solo
allestimento Club. Rimane in produzione la GS Special, con la vecchia
carrozzeria, ed equipaggiata col motore di 1129 cc.
Nel Luglio del 1980 debutta la GSA Special, che sostituisce la GS Special,
da cui eredita il motore; può essere equipaggiata a richiesta col cambio a
cinque marce e, con una potenza massima di 56 CV a 5750 giri/minuto,
raggiunge i 150 Km/h. Due anni più tardi, nel 1982, il motore 1300, che va
ad equipaggiare anche la Special, è oggetto di alcune modifiche volte a
migliorare i consumi ed è ribattezzato ECO. Alla fine dello stesso anno
debutta la Citröen BX, che inizialmente affianca ma non sostituisce la GS.
Nel 1983 la gamma GS si amplia con una nuova versione, la X1, che ha gli
interni della Special ed i dettagli di carrozzeria della X3. Col passare
dei mesi tuttavia la gamma si assottiglia sempre di più: nello stesso anno
escono dai listini la Club e la X3, mentre la Break è ora disponibile nel
solo allestimento Special; usciranno poi di scena la Pallas e la X1, fino
ad arrivare alla fine del 1985, con il pensionamento della Special (berlina
e Break) e con essa della GSA.
La Citröen GS è stata prodotta in 1.897.589 esemplari, con un picco di
vendite nel 1978, mentre la GSA è stata prodotta in 576.757 esemplari, per
un totale di circa 2,5 milioni di unità in 15 anni di carriera. Oggi, a 35
anni dal suo debutto ed a quasi vent’anni dal suo pensionamento, la GS/GSA
meriterebbe forse una maggiore attenzione da parte dei collezionisti: non
dimentichiamo infatti che ha avuto il grande merito di “traghettare”, nel
segmento delle auto di classe media, contenuti tecnologici di prim’ordine,
come le sospensioni idropneumatiche, i freni a disco ed il motore rotativo.
Una vettura eccezionale, in grado di garantire confort ed abitabilità degni
di una vettura più grande, caratterizzata da un’elevata tenuta di strada,
aerodinamica e veloce nonostante i motori di cubatura medio/piccola. Ed a
dispetto dei problemi di gioventù che hanno afflitto i primi esemplari, chi
ce l’ha ancora oggi ne vanta l’affidabilità nel tempo.
-- 
idam faq: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam/faq/faq.html

 classici del design automobilistico,
Molto belle queste retrospettive di Omniauto, che richiedono per la 
redazione davvero una pazienza infinita...
A proposito del taglio del lunotto, sfuggente con coda tronca, comune a 
molte auto anni '70 (GS, CX, Alfasud, Beta, Gamma, Rover, ecc. ecc.) va 
ricordato che... l'origine di tutto è il prototipo BLMC 1100 
Pininfarina, presentato al Salone di Torino del 1968:
http://tinyurl.com/y7fmro
Ciao
-- 
Sergio 'X1/9'
156 SW jtd16v et 147 GTA - olim X1/9
www.virtualcar.it
 
www.autoblog.it

 redazione davvero una pazienza infinita...
Talmente belle che ho deciso di non "sprecarle" postandole in una botta
sola, ma di centellinarle. Spero solo di non togliere traffico al sito
pubblicandogli gli articoli qui.


 come le sospensioni idropneumatiche, i freni a disco ed il motore rotativo.
Cioè esattamente il contrario di quello che sta accadendo adesso, dove le 
segmento C stanno ereditando le orrende soluzioni tecniche tipiche delle 
segmento B.
-- 
8tto (35,MI)

Ciao "Davide Quack"
Mi permetto di postare questo link....
Le prime foto scattate a Amsterdam la seconda ("da concessionaria") a Cipro
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale/general.msnw?action=get_message&mview=0&ID_Message=141&all_topics=0
Ciao
-- 
-- 
D o t t o r   P i a n a l e     <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/IlmondodelDrPianale
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