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Titolo: TD: regime di coppia massima effettivo

Salve a tutti,
E` un po' di tempo che sto notando una cosa "preoccupante" dai grafici
di coppia e potenza provenienti da rullate di diverse auto dotate di
motorizzazioni turbodiesel, o meglio, che non mi sarei mai aspettato.
In pratica rispetto a quanto pubblicizzato dalle varie Case
automobilistiche il regime di coppia massima e` quasi sempre
sensibilmente piu` elevato del dichiarato, ma non di poco, a volte
anche di 1000 giri. Sto parlando di motori prettamente di serie.
Qualche esempio:
Fiat Bravo 1.9 JTD 105
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/img/fiat_bravo_1.9mj_102.gif
Coppia e potenza massima a 3000 giri
Fiat Grande Punto 1.3 MJTD 90
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/img/scan20001na0.jpg
Coppia massima a 2800 giri, potenza massima a 4000 giri
Fiat Grande Punto 1.9 MJTD 130
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/img/grafico3dc8.jpg
(Linea celeste e giallo chiaro)
Coppia massima a 3100 giri e potenza massima a 3500-3800 giri
Volkswagen Golf 1.9 TDI 110
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/img/vw_golf_1.9tdi_110.gif
Coppia massima a 2500 giri dopo una ripida salita, potenza massima a
poco meno di 4000
Volkswagen Polo 1.4 TDI 75
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/img/rullataoriginaleay4.jpg
Coppia massima a 2400 giri, potenza massima costante intorno ai 4000
(ma che crolla dubito dopo)
BMW 120d 160 (curve alla ruota da me rilevate effettuando la media di
due prove via contagiri digitale, in terza marcia)
http://www.shirakawaakira.net/img/bmw120d_nicco_03_good.png
Coppia massima a 2300 giri circa, potenza massima a 3750 giri circa,
caduta libera di coppia e potenza dopo i 4000...)
Sulla carta il regime di coppia massima dichiarato e` sempre a 2000
giri o meno (c'e` chi dichiara 1750 o addirittura 1500), se cosi`
fosse non ci sarebbero particolari problemi, pero` quando  nella
realta` il regime e` ben superiore e molto vicino a quello di potenza
massima, ecco che arriva la sensazione di campo di utilizzo molto
ristretto si fa presente.
Fra i turbodiesel moderni credo proprio che io stia guidando
l'eccezione e non la regola: la coppia massima effettiva *alla ruota*
e` a circa 2250 giri (e gia` qui pensavo di essere sfigato), ma ho la
potenza massima a 4100 giri circa, e a 4800 essa e` ancora al 92% del
valore massimo. All'albero invece (anche se la curva qui e` stimata,
ma verosimile) la situazione e` ancora piu` favorevole.
http://www.shirakawaakira.net/img/10proveconinterpolazione.png
OK, e` vero, sto barando in quanto il motore e` rimappato pero` su
strada e` godibile e la sensazione di campo di utilizzo molto
ristretto o spinta breve e` assente.
Quello che voglio dire comunque e` che anche le case automobilistiche
"barano" pero`, dichiarando regimi di coppia massima effettivi
ottenuti chissa` come, esclusivamente per motivi di marketing e
soprattutto non riscontrabili nella guida normale.
x 8tto: nel mio caso anche frenando il motore gradualmente in salita
la coppia massima e` sempre avvertibile sui 2250 giri come nelle curve
da me rilevate. 
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

 come nelle curve da me rilevate. 
credo ci sia un errore nel metodo di misura, nonostante IMHO sia 
contrario alla reale logica di utilizzo:
i motori si provano al banco frenandoli dal massimo regime a 
scendere, con il gas completamente aperto (è CHIARAMENTE 
indicato sui test)
riprova e fai sapere
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

indicato sui test)
Da quanto ho potuto vedere in giro ed online (video, eccetera) tutte
le prove effettuate sui banchi a rullo sono effettuate spalancando
l'acceleratore a partire dai bassi regimi e non come teoricamente si
dovrebbe fare sul banco prova motori con il motore al massimo e
frenandolo gradualmente. Tutti i grafici nel mio post iniziale si
riferiscono al primo tipo di prova.
Secondo me e` piu` realistico accelerare dai bassi regimi (ed anche
piu` pratico) dato che corrisponde maggiormente alle condizioni di
utilizzo su strada ed alle conseguenti impressioni che si avvertono
durante la guida. 
Come dice 8tto, la seconda situazione puo` verificarsi in salita
all'aumentare della pendenza, ma sinceramente per quello che ho potuto
vedere con la mia auto la situazione non varia piu` di tanto, inoltre
e` una situazione relativamente rara trovarsi a premere a fondo
l'acceleratore in salita con il motore che continua a scendere di giri
fino a trovarsi in equilibrio al regime di coppia massima. Io, ma
penso anche molta altra gente, quando comincia a succedere questo
scalo marcia. 


 l'acceleratore
Se ne già parlato diverse volte... le prove sui banchi a rullo sono 
*assolutamente* inaffidabili. Bene che vada hanno un margine di errore 
di +/- 25%, bene che vada. Come dire che - al limite - un motore da 70 
CV e uno da 130 potrebbero risultare entrambi intorno ai 100 CV.
Ricordo sempre che un Borghi & Saveri con camera climatizzata (e un 
costo nell'ordine delle centinaia di migliaia di euro) è dato per una 
precisione del 2-3%. Che, su 150 CV, fanno circa 5 CV in più o in meno.
Mi fa molto sorridere quando sento di guadagni di 2 CV misurati al banco 
a rulli...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

precisione del 2-3%. Che, su 150 CV, fanno circa 5 CV in più o in meno.
Possibile che non ci siano sistemi per verificare con precisione,
frenando il motore (smontato), la coppia erogata ad un determinato
regime? Sono anni che ogni volta tiri fuori lo stesso esempio, sei
sicuro al 100% delle tolleranze che menzioni? O che nel frattempo le
tecnologie a riguardo siano migliorate?


 tecnologie a riguardo siano migliorate?
Migliorare il banco a rulli è impossibile perché l'imprecisione sta
nella natura stessa della misura: slittamenti e deformazioni delle gomme
sui rulli, rendimenti della trasmissione, rendimenti del motore in base
a umidità, temperatura e pressione atmosferica, etc. sono tutte
variabili non dipendenti dallo strumento in sé.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815