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Titolo: 4R: Sotto il vestito uguali (la banca degli organi)

Ciao a tutti
E' giunta l'ora per chiudere definitivamente un discorso che me sta molto a
cuore, IMHO di fondamentale importanza per i costruttori, ma che ha
suscitato in passato vivaci polemiche su IDA/IDAM.
4R di febbraio dedica DODICI pagine all'argomento pianali/piattaforme e in
particolare a
quello delle 4 sorelle VW (A3/Octavia/Golf/Leon).
Dice cosa è stato positivo e quello che è stato sbagliato e perche si è
deciso di cambiare decisamente rotta in casa VW
A causa della lunghezza dell'articolo, causata dell'effettiva importanza
dell'argomento trattato, oggi posto la parte 'generica' e nei prossimi
giorni la parte relativa al dettaglio del prodotto VW.
SOTTO IL VESTITO UGUALI
Abbiamo spogliato quattro modelli dei quattro marchi appartenenti al Gruppo
VW per scoprire se sono davvero giustificabili diferenze di prezzo così
marcate a parità di cilindrata. In soldono ha senso acquistare un'A3 1.6 da
22.000 Euro, quando un'Octavia 1.6 da 14.000 offre la stessa sostanza
tecnica? E fin dove arrivano le analogie? Ecco cosa ha scoperto 4R indagando
anche su altri gruppi.
Conta più la sostan, uguale, o l'appartenenza, diversa. Conviene spendere di
più, anche3 parecchio di più, in cambio di un marchio dal blasone più
fulgido, di un design più appagante, di finiture più accurate e di una rete
di vendita più esclusiva? Cosa fa, oggi, la differenza fra le automobili: la
meccanica, come un tempo, o lo stile? Quanto vale un noto marchio di
prestigio rispetto a uno più popolare?
Fino a ieri erano questioni che si dovevano proporre i produttori di
ELETTRODOMESTICI (
N.d.CF
: una terminologia a caso?) o gli uffici marketing
delle fabbriche di acque minerali:
prodotti sostanzialemente uguali agli occhi dei consumatori, se non fosse
per l'immagine costruita attorno a marchi e sfumature di caratteristiche.
Adesso sono domande che viene spontaneo porsi anche di fronte alle
automobili. In particolare davanti ai modelli Audi, Seat, SKoda e VW, da
quando le marche spagnola e ceca sono diventate a tutti gli effetti, anche
se soltanto sotto il vestito, pefetti cloni delle due apprezzate marche
tedesche.
L'IMPORTANZA DELLA BASE
Cosa significa per il Gruppo VW l'unificazione? Esempio: la Skoda Fabia è
stata la prima a utilizzare la nuova piattaforma definita in codice "PQ 24",
che adesso è alla base delle nuove VW Polo e Seat Ibiza. E che dire delle
medie superiori? La Passat è realizzata sulla base meccanica dell'Audi A4 e
ora alla pregiata familiola si aggiunge anche la Superb: ossia una Skoda
realizzara su base A4. Ed è a metà strada fra tali due categorie che si
triva il poker più interessante di questo confronto, quello che considera le
4 'medie' del gruppo: la Golf, da anni icona, oltre che pilastro del
businnes, del gigante tedesco, l'Audi A3, la Seat Leon e la  Skoda Octavia,
che non solo riassumono la politica tecnica della Casa di riferimento, ma
servono a sottolineare le strategie industriali. La gamma Golf, infatti, è
stata prodotta nelle fabbriche di Wolfburg e Mosel (in Germania) e di
Bruxelles (in Belgio) e con circa 820.000 unità è di gran lunga il best
sellers della famiglia. La Seat Leon è uscita dallo stabilimento spagnolo di
Martorell in 95.000 esemplari, la Skoda Octavia è stata prodotta nella
Repubblica Ceca e in Polonia in 170.000 unità e l'A3 è stata sfornata in
130.000 unità negli stabilimenti di Gyor (in Ungheria) e da quello tedesco
di Ingolstadt. (
N.d.CF
: nella fabbrica ungherese vengono prodotti SOLO e
TUTTI i motori 4 cilindri con la testata 20V. E questo il motivo per cui le
A3 a benzina vengono prodotte lì e la S3 monta il 1.8 Turbo invece del VR6
delle sorelle. Sempre per la stessa motivazione di 'rigidità', tutte le TT
escono da solo da Gyor e possono montare solo i motori 20v TURBO. A fronte
di questi significativi 'risparmi' di Audi sul fronte produttivo la TT viene
venduta al prezzo delle sue concorenti. IMHO se andassimo ad analizzarla nel
dettaglio penso che sarebbe una delle auto con il maggior indice di
redditività del mercato)
IL RISCHIO DI PERDERE IL MARCHIO
Con un'unificazione così spinta dei componenti, però, si rischia di
appiattire le caratteristiche dei prodotti dei 4 marchi principali Audi,
Seat, Skoda e VW. Di conseguenza si rischia di perdere il patrimonio più
importante di un'azienda: il valore del marchio. Ne sa qualcosa il gruppo
Fiat, che aveva rischiato di buttare al vento il passato glorioso di un'Alfa
Romeo e ha incrinato l'appeal del marchio Lancia con una politica di
unificazione estrema con i componenti Fiat, imposta (come ancora oggi
avviene nel gruppo VW) da impianti produttivi per nulla flessibili, cioè che
impedivano di differenziare le auto dei vari marchi che venivano prodotte
nello stesso stabilimento. Il simbolo di questa era è stata l'Alfa 155.
Il gruppo VW, rispetto a tanti esempi del passato, ha dalla sua una qualità
produttiva elevata (anche se i problemi non mancano) e, sopratutto, quella
di aver avuto due marchi, Skoda e Seat, che non avevano nulla da perdere e
tutto da guadagnare dall'unificazione di componenti con un marchio solido
come VW. Si capisce che 'nobilitare' i marchi ceco e spagnolo, sottolineando
l'omogeneità progettuale con i modelli tedeschi, viene facile e non
infastidisce più di tanto la tradizionale clientela di VW e, ancor di più di
Audi, che non si 'abbasserebbe' mai a considerare l'acquisto di una Seat o
di una Skoda. Questo, in Italia, perchè in paesi dove i consumatori prestano
più attenzione alla sostanza e al rapporto qualità-prezzo che non ai giudizi
dei vicini e colleghi, la politica del gruppo tedesco ha generato qualche
guaio.
CONCESSIONARI DIVISI
La diversificazione dei marchi è sopratutto una questione di marketing: le
strutture di vendita del Gruppo sono sempre più separate, anche le
concessionarie Audi, che un tempo erano associate a quelle VW, dispongono
oggi di propri spazi, spesso anche per l'asistenza. Una parte del
sovrapprezzo pagato dai clienti Audi è quindi assorbito da questa esclusiva
rete commerciale. Errori di sovrapposizione che in passato, per esempio,
avevano portato a una guerra fratricida tra Passat e A4, non dovrebbero più
ripetersi.
Le strategie di vendita sono anch'esse differenti: concetti come
'rottamazione' o 'supervalutazione dell'usato' sono armi di persuasione
utilizzate quasi esclusivamente da i venditori Skoda e Seat. Le
concessionarie di questi due marchi fanno leva anche sulla qualità tedesca
per attirare i potenziali clienti. Mentre le strutture che si fregiano dei
marchi prestigiosi non sembrano avvertire minimamente la concorrenza dei
loro cugini spagnoli e cechi.
Se fino a un paio di anni fa la concorrenza fra Seat e Skoda era molto
serrata (l'ascesa del marchio ceco era stata ottenuta a danno della Casa
Spagnola), oggi questo avviene in misura minore: Skoda punta le proprie
shance sulla qualità, Seat, invece, si sta dando una connotazione più
sportiva, con l'obiettivo di porsi in concorrenza con l'Alfa Romeo.
I vertici aziendali, nel frattempo, si sono resi conto che il varo problema
è quello che unificando troppo i prodotti si rischia la sovrapposizione
delle gamme di modelli, cannibalizzando i modelli più costosi con quelli
(quasi identici di contenuti) più convenienti perche portano un marchio
blasonato. Che il gioco di dare fastidio ai concorrenti senza rovinarsi gli
affari in casa non sia facile è testimoniato infatti dalle correzioni di
rotta decise negli ultimi 5 anni dal top management VW. E adesso,
dall'avvicendamento al vertice vedremo delle novità.
QUATTRO MODELLI AI RAGGI X
L'importante è non esagerare. Clona oggi, clona domani, senza mai rinnovare
e differenziare il prodotto, le aziende Inglesi si scavarono la fossa.
Esemplare, in questo senso, il progetto 'A 60', che negli anni '60,
utilizzando la stessa base di carrozzeria disegnata da Pininfrina, diede
vita a modelli destinate a modelli diversi per tradizioni, prezzi e classe.
Erano Austin, Morris, MG, Riley e Vanden Plas, con motori che spaziavano
dell'asmatico 4 cilindri da '1 litro e 1/2' fino al 6 cilindri '4 litri'
progettato dalla Rolls Royce. Anche le tre grandi americane, le prime a
sfruttare al massimo le sinergie fra modelli di marche diverse alla lunga si
sono ritrovate con marchi di troppo (vedi l'eliminazione della Oldsmobile in
seno a GM).
Cosa significa in concreto essere 'sorelle'? Per rispondervi abbiamo preso
un'A3, una Leon, una Golf e un'Octavia e le abbiamo messe ai raggi X per un
confronto tecnico-economico. Abbiamo così avuto la riprova di un rapporto di
parentela strettissimo, sia per le componenti che il cliente è in grado di
toccare e di vedere (come descritto dalla società svizzera di analisi di
prodotto alla quale abbiamo richiesto di valutare le 4 vetture.
N.d.CF...posterò nei prossimi giorni i risultati) sia, soprattutto, per
quelle nascoste ma più importanti, determinati e costose.
Un confronto a perfetta parità di motore si piò effetture considerando i
modelli con il benzina da 1595 cm3 con 102cv (75kv) (
N.d.CF
: il 'vecchio'
1.6 8v), ma l'analisi si può condurre anche prendendo in esame versioni con
motorizzazioni o trasmissioni differenti. La parentela resta sempre
strettissima. Nella foto di apertura dell'articolo, per esempio, abbiamo
guardato sotto i vestiti di due modelli a 4 ruote motrici (l'A3 Quattro e la
Leon TT4) e due modelli a trazione anteriore (Octavia e Golf). Guardando da
sotto è difficilissimo distinguere una protagonista dall'altra all'interno
delle due coppie. Un'immagine simbolice e soltanto in apparenza
superficiale. La somiglianza fra le 4 vetture c'è ed è davvero profonda.
Proprio come accadeva per le medie della scorsa generazione del Gruppo Fiat
(quando Fiat Tipo, Lancia Dedra e Alfa 155 avevano moltissimi componenti in
comune). Con la 156, 147 e Stilo le italiane hanno smesso di essere sorelle
gemelle per diventare, diciamo, cugine. Oggi a Torino sono stati
differenziati e resi specifici componenti detrminati per il comportamente
stradale quali sterzo e sospensioni, per non parlare del design esterno e
del look di plancia e abitacolo. Anche se i motori 1.9 JTD hanno uguale
hardware, il loro software è differente, ossi ai diesel hanno una messa a
punto specifica per Alfa e Fiat, così da ottenere una diversa erogazione di
potenza.
La strada di una maggiore diversifcazione dei modelli appartenenti ai vari
marchi, già intrapresa dal gruppo Fiat, potrebbe essere presto imboccata
anche dal gruppo VW in occasione del cambio della guardia ai vertici
dell'azienda. Nonstante le smentite ufficiali, infatti, Skoda ha finora
rubato clienti alla Seat, tutte e due insieme hanno sottrtto qualcosa alla
VE, mentre l'arricchimento dei modelli di questa 'ex auto del popolo' ha
fatto si che VW pescasse nel bacino d'utenti Audi.
COSA STA CAMBIANDO
Già la suddivisione delle due marche in due società, da un lato Skoda e VW,
dall'altro Seat, Audi, Lamborghini e Bentley, la dice lunga sulla volontà di
mettere ordine nel caos attuale dove 'ogni marca fa tutto e contro tutti',
del quale l'esempio più recente e eclatante è dato dalla VW Phaeton, di
fatto una rivale interna per l'Audi A6/A8.
Per ora, considerando GOlf, A3, Octavia e Leon, non si può fare a meno di
notare che motori, cambi, sospensioni, freni, sterzo, impianto elettrico,
ossatura interna della carrozzeria, strutture dei sedili e tanto altro sono
sostanzialmente identici. Tutto quello che costa tantissimo progettare,
sviluppare e produrre viene messo in comune.
Questo risultato è stato reso possibile dallo sviluppo tecnico che i
componeti principali hanno avuto. Prendiamo i motori. Se tanti anni fa chi
voleva un motore a benzina raffianto e con elevate prestazioni specifiche
poteva soltanto scegliere fra Alfa, BMW, Jaguar e Porche, oggi non c'è marca
importante che nondisponga di almeno un propulsore con caratteristiche di
prim'ordine. Lo sviluppo tecnologico e delle normative internazionali ha
spinto verso l'alto la qualità dell'intera produzione mondiale, tanto più se
si tiene conto che buona parte dei pezzi necessari alla fabbricazione delle
automobili viene pensata e realizzata dai fornitori esterni di componenti,
pochi colossi che ormai si contano sulle dita delle mani. Smontando una
Skoda Fabia, per esempio, si nota che le parti fondamentali sono fornite
dalle multinazionali occidentali del componenti, quali Bosch (alternatore,
motorino avvaiamento, iniezione, ABS, autoradio), Behr (radiatore motore,
condensatore climatizzatore e modulo anteriore carrozzeria), TRW (airbag),
VDO (strumentazione cruscotto), Continental Teves (freni), Hella
(fanaleria), Johnson Controls (sedili), Webasto (tettuccio apribile), Kautex
(serbatoio carburante), Hayes (cerchi ruota), Pilkington (cristalli), Sachs
(frizione) e così via... Se si smontasse una Ibiza o una Polo, non si
avrebbero grandi sorprese. Allo stesso modo le competenze tecniche sono
appannaggio di molte più Case che, anche qui, possono avvalersi delle
consulenze di poche aziende superspecializzate (AVL, Ricardo, Porsche
Ingeneering e così via..). Immaginavate per esempio che i moduli che
costituiscono il frontale della Skoda Fabia sono stati sviluppati nientemeno
che dalla Porsche Ingeneering? E che la stessa azienda ha curato lo sviluppo
della Opel Zafira? Quindi anche in una Skoda e in una Opel si trovano in
parte il know how maturato in Porsche.
UNA TENDENZA GENERALIZZATA
Quello del Gruppo VW è forse oggi un caso limite, mala tendenza
all'aunificazione dei quella parte di componenti che non servono a fare la
differenza fra una marca e l'altra è infatti generalizzata. Essa offre i
vantaggi di potr sviluppare più rapidamente e a minor costo un nmero
maggiore di modelli che utilizzano basi comuni. Fra l'altro, auto di nicchia
quali Audi TT e VW New Beetle sarebbero troppo costose e dunque
irrealizzabili se non esistesse questa politica. Che permette di offrire uan
qualità migliore perche i costi di componenti e attrezzatura di produzione
possono essere ripartiti su un volume di pezzi molto più grande.
Nel 1998, Jean Martin Folz, presidente del gruppo PSA, aveva del resto
chiaramente teorizzato la questione: entro il 2004 l'85% delle vetture
prodotte dal gruppo francese saranno derivate soltanto da tre nuove
piattaforme. Una per le piccole, una per le medie e l'altra per le grandi.
oltre a queste, resterà la politica delle cooperazioni con altre aziende,
quelle con Fiat per la produzione di veicoli commerciali leggeri e per i MV,
con Renault per i V6 e i cambi automatici e con Ford per la realizzazione di
motori diesel. Il primo esempio è quello del nuovissimo 1.4 CR per la Fiesta
e utilizzato anche da Peugeot 206 e 307. Poi ci sarà anche il Ford-PSA V6 CR
destianato anche alle Jaguar.
Piattaforma, esattamente come per il gruppo VW, non significa avere soltanto
i lamierati del pianale in comune, ma anche motori, trasmissioni,
sospensioni e molti equipaggiamenti. Folz ha stabilito che a essere messo in
comune dovrà essere almeno il 60% del costo industriale (ben diverso dal
prezzo al cliente) di ogno veicolo. Di più, la PSA assegnerà allo stesso
stabilimento la produzione di modelli Peugeot e Citroen che nscono dalla
stessa piattaforma.
Le differenze marcate si esalteranno, semmai, soltanto per quei modelli che
devono essere il simbolo della marca, per i quali gli acquirenti sono
disposti a pagare profumatamente. Per i modelli bandiera di una marca,
prodotti in piccola quantità, non è indispensabile pareggiare i costi
(N.d.CF:vallo a dire a Honda Italia...). Si possono vendere in perdita,
perche svolgono il fondamentale compito di sviluppare l'immagine di marca,
il valore del marchio. Un valore che, con l'unificazione della sostanza,
diventa di inestimabile valore, assieme all'originalit del design.
FINEEEEEEEEEEEEEEEEE
Scusate se sono stato ENORMENTE lungo, ma questo articolo è la SUMMA di
un'anno e mezzo di miei post sparsi e in qualche caso poco 'chiari'.
L'unico rammarico è che la Verità sia stata scritta con 4 anni di ritardo
per il gruppo VW e con 10 per il Gruppo Fiat....
In tutti e due i casi, chi prima, chi dopo hanno capito che stavano
sbagliando.
Questo articolo scritto nel '99 quando tutte le gemelle VW erano appena
uscite sul mercato avrebbe avuto un'impatto sul mercato ben differente....
ma IMHO Autogerma si sarebbe 'lievemente inervosita'
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
Non esiste politica commerciale cosi spinta da annullare del tutto
i pregi o i difetti derivanti dall'uso di una piattaforma comune

 per il gruppo VW e con 10 per il Gruppo Fiat....
Mi spieghi questa? Visto che Fiat ha incominciato a diversificare prima di
VW, perchè dici di un ritardo di 10 anni per Fiat e 4 per VW?
--
Ciao!
Erik (23,51+++,LC), "compagno di merende di Chicane e CRX" (Cobra Docet)
"EKC S.C."
Dodge Viper and Ferrari 360 Modena lover
"When power-slides and four-wheel drifts were the style of the day..."

 VW, perchè dici di un ritardo di 10 anni per Fiat e 4 per VW?
Questo articolo con le critiche DOVEVA uscire nel 1992 o prima quando la 155
era ancora in gestazione... forse si poteva ancora salvare un briciolo di
identità di marca per quella macchina (10 anni)
Idem per VW.... 4 anni fa avebbe avuto sul mercato italiano un'impatto
diverso.
Scritto ORA a cosa serve?



Se è per quello, non hanno nemmeno senso gli articoli che elogiano i piccoli
motori diesel (intorno a 1.4 litri) che stanno uscendo adesso.
Quando 4R è andata avanti per anni a dire che il diesel di piccola
cilindrata non ha senso.
Vedrai che tra qualche anno elogeranno un progetto di pianali in comune....
Quello che mi preme osservare è come i giornalisti dimostrino spesso di non
avere la minima memoria storica. Oppure la minima decenza professionale, se
preferite.
Esce la Tipo: che bella macchina la Tipo!!!!
Esce la Brava: che bella macchina la Brava, non come quel cesso della Tipo!
Esce la Stilo: che bella macchina la Stilo, non come quel cesso della Brava,
riprende i concetti innovativi della Tipo.....
Ritornando ai pianali comuni, purtroppo bisogna che noi appassionati ci
mettiamo in mente che le case tendenzialmente producono quello che i
consumatori chiedono. E che quello che i consumatori chiedono è quello che
gli uomini del marketing delle case li hanno spinti a desiderare.
Fino a produrre dei "falsi ideologici"....
Prendiamo l'Alfa 156, per esempio. La tanto citata strumentazione con i tre
strumentini in mezzo, "un richiamo al glorioso passato delle Giulia GT e
1750".....
Peccato che la 156 abbia contachilometri, contagiri e in mezzo termometro
acqua, livello benzina e orologio. Cioè esattamente come la mia Citroen ZX.
L'alfa 1750 aveva acqua e benzina integrati negli strumenti principali, in
mezzo c'erano pressione e temperatura olio (se nono ricordo male).
8tto

 mezzo c'erano pressione e temperatura olio (se nono ricordo male).
Pare proprio anche a me... ma ti ricordi l'accendisigari che infilavi la
sigaretta dentro e dopo un po' "saltava" fuori come da un tostapane??
Mitico!
Ciao!
VanMar

mezzo c'erano pressione e temperatura olio (se nono ricordo male).
Mumble, a quale Alfa 1750 ti riferisci? La classica 1750 degli anni '70,
di cui esiste anche la versione 2000, sul cruscotto ha solo contagiri e
tachigrafo, protetti da palpebre separate. L'orologio a lancette e gli
indicatori di temperatura dell'acqua, pressione dell'olio, livello della
benzina (con spia rossa per la riserva), lievemente orientati verso il
guidatore, trovano invece posto sulla plancia subito sopra la leva del
cambio.
Ciao!
-- 
  Marco Sala (CAV)
  Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
  IDAMweb: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/idam
  Delta Evoluzione & Fiat 500, dal 28/10 anche cappellino McLaren

> Mumble, a quale Alfa 1750 ti riferisci? La classica 1750 degli anni '70,
Mi riferivo alla Giulia GT (1750 e 2000), in effetti.
Mi sembrava di ricordare che fosse cosě anch la berlina 1750/2000, ma
probabilmente mi sbaglio!
8tto


Ciao!
8tto

 Non č che perň la sigaretta saltasse fuori tipo la fetta dal tostapane!
No beh, certo...
era per far capire meglio a chi non l'aveva mai visto...
fosse saltata fuori come la fetta del tostapane avrebbe rischiato di
incendiare l'auto... ;-)
Ciao!
VanMar