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Titolo: Guidando la 3607 GT

Questo pezzo, scritto da Jess G. Pourret propietario della GTO di cui
sopra dall'agosto del 68 fino all'87 ci può dare l'idea di cosa
significhi guidare un pezzo di storia come la GTO....
L'avrò letto un milione di volte ma non mi stufa mai...;-DDDDDD
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È tutto tranquillo in garage. Un momento magico. Comincia il
divertimento. Luci in scena. Eccola là sotto una coltre di polvere che
le ricopre le forme femminee. Via la polvere, un passo indietro per
darle un'occhiata.
	Che meraviglia, la carrozzeria riluce ma lei ancora è fredda.
Prima diamo un'occhiata sotto per vedere se ci sono piccole perdite ma
di solito è tutto a posto. Poi controlliamo la pressione delle gomme,
la sistemiamo, verifichiamo i mozzi con il martello. Apriamo il
portellino del muso e controlliamo il livello dell'acqua. Un'occhiata
anche allo sportello del radiatore. Fino ad ora tutto in ordine. Poi,
su il cofano e guardiamo dentro con attenzione. Niente trafilaggi di
olio o acqua, i carburatori sono fissati a dovere, le candele sono
tutte 12 a posto infine anche l'olio dei freni è a posto. Ora togliamo
il coperchio dei bicchierini di chiusura e richiudiamo il cofano.
	Apriamo la portiera di sinistra e ci adagiamo nello stretto
seggiolino di panno blu. I piedi fanno un rumore sordo sul fondo nudo
in lega della macchina. E tutto freddo e intorno aleggia un vago odore
di olio, benzina e vernice. La leva del cambio, scintillante, è in
folle ma è divertente strattonarla un paio di volte. Fa un bel rumore
e va liscia.
	E adesso in azione. Contatto all'interruttore principale,
pompe della benzina chiuse, giù la frizione, accensione fino a che si
blocca l'indicatore della pressione dell'olio, un'operazione che
richiede forse qualche secondo. Pausa, pompe in funzione e poi dieci o
dodici sgassate, un altro giro di chiave, la frizione sempre
abbassata. Ok... i carburatori vanno perfettamente, la pressione
dell'olio balza da 7 o 8 kg, i giri sono fissi su 1500. I Weber
tossicchiano un po' e sputano fuori qualche lingua di fuoco che riesco
a sentire, ed escono certi curiosi ruttini che fanno bang e un fumo
acre comincia riempire il garage. Che attimi sono...
	Tutti i dodici cilindri sono in funzione, e dopo un paio di
minuti a 1500 giri fissi tutto funziona in sincronia perfetta. Sempre
la frizione abbassata, metto la prima, e mollo la frizione lentamente
e i quasi cinque litri d'olio freddo e pesante del cambio rallentano
un po' il motore. All'interno i soliti meccanismi all'opera:
induzione, albero a camme, treno di valvole, marce, catena della
distribuzione, scarico. Sta prendendo vita e il sangue le si scalda
uscendo dal garage alla luce del sole.
	Ma non va dimenticato un particolare importante, cioè che
sgassare potrebbe sporcare le candele. Tenerla troppo su di giri a
motore freddo non le fa un granché bene e potrebbe succedere che si
bruci un condotto dell'olio (sotto il fondo, nelle componenti del
telaio, scorrono quasi sei metri di questi condotti). Così fermo il
motore, esco e dò un'occhiata al livello dell'olio. Sulla fiancata
destra c'è uno sportellino con sotto il tappo dell'olio, una lunga
asticella di metallo che svelerà come vanno le cose. Poi di nuovo
un'occhiata veloce nel vano motore. Tutto a posto, come al solito.
Richiudo il cofano e fisso i ganci, entro e allaccio la cintura,
inserisco la chiave dell'avviamento e guardo la strumentazione. Oltre
al tachimetro, agli indicatori dell'olio e della pressione della
benzina, gli altri indicatori sono fermi.
	Dentro la prima, la seconda e la terza, senza superare i
3500-3700 giri e senza forzare troppo sul gas. A questo regime di
giri, il motore è regolare e non troppo alto. Va tutto bene a parte
gli ammortizzatori, ancora freddi: devono scaldarsi per funzionare
come si deve, così la macchina è un po' rigida e sulla strada di
campagna gli ancora rigidi Dunlop da competizione vanno su e giù, a
destra e a sinistra. Dalle parti del cofano si sentono cigolii e il
differenziale canta e geme. I freni sono duri come cemento e lo sterzo
strattona un po'. Vado avanti così per un quindici minuti buoni:
bisogna avere una certa inclinazione per questo rito... Poi, di colpo,
entro nella fase due della guida della GTO. La temperatura dell'acqua
è balzata a 65° e quella dell'olio pigramente su 50°, per cui posso
portare il motore a 5000 giri. La macchina è ancora rigida ma un
tantino più regolare. Il cambio entra senza problemi nella torre a
settori, i cigolii spariscono, Io sterzo è meno rigido, la cabina di
guida comincia a scaldarsi un po', gli odori tipici della macchina
prendono man mano sempre più corpo e intorno aleggia un vago sentore
di benzina, i rumori di origine meccanica si fanno più netti, il
motore è più sciolto e il pilota inizia a divertirsi.
	Ancora un'altra fermata per dare un'occhiata generale prima di
cominciare a fare sul serio. La macchina ha un bell'aspetto e dà sul
serio l'impressione di essere felice di stare all'aria aperta per
sgranchirsi un po' le ruote. Un'altra occhiata rapida, una regolatina
veloce al coperchio del radiatore e poi siamo pronti per la fase
numero tre.
	Di nuovo accensione e i 12 cilindri balzano su come una molla
compressa mentre le marmitte tuonano come i fuochi del 4 luglio.
Adesso la temperatura è quella giusta - acqua a 80/85°, olio a 65/70°,
pressione del carburante a 3 kg. La prima può stare sui 5500 giri, la
seconda sui 6500, la terza sui 7000 e, dopo un passaggio veloce in
quarta sui 7500, alla fine eccoci in quinta. Tutto questo è avvenuto
molto rapidamente e senza movimenti bruschi. La macchina canta su
ottave alte mentre tutta l'orchestra adesso sta suonando un ritmo
inconfondibilmente vivace e regolare. È la stessa musica delle Ferrari
nelle Hunaudiéres o nei box a Le Mans, solo che adesso ci siamo noi
alla guida.
	In questo momento sto sui 150 orari, e il motore va alla
grande, a guida è liscia e a macchina si controlla senza problemi e
senza bisogno di correggere Io sterzo. Pare quasi che si potrebbe
rimanere così, in un eterno, puro stato di grazia, un'esperienza da
ricordare per sempre. Abbiamo guidato spesso a velocità così sostenute
per lunghi periodi di tempo, particolarmente in Italia,
sull'autostrada Aosta-Torino che, grazie al traffico ridotto, è uno
dei tragitti favoriti, per cui ogni viaggio si è rivelato
un'esperienza esaltante.
	Torniamo verso casa facendo un percorso diverso per avere
impressioni differenti. Siamo su una strada che si snoda davanti con
buona visibilità in mezzo a una lunga sequenza di curve. Non c'è un
gran traffico ma naturalmente non siamo alla stessa velocità di prima.
Nondimeno l'andatura è sostenuta, telaio, ammortizzatori, freni e
cambio entrano pesantemente in azione. La GTO ama questo mix di curve
e colline, I freni sono caldi ma ancora hanno bisogno di una forte
pressione. Non c'è fading. Questi non sono certo i freni di oggi ma
rispondono ancora abbastanza bene, per o meno sull'asciutto: con la
pioggia la musica cambia!
	Stare sui 5000/6000 giri significa un sacco di cambi di
marcia, alti e bassi. In realtà con un V 12 se ne possono evitare
alcuni ma chi ne salterebbe uno con un cambio e un motore fantastici
come questi? Questo non è uno dei più veloci della Ferrari, non è
super veloce come quello della 250 Testa Rossa o la 275 P, ma non è
così male. È notevolmente preciso, veloce e sensibile. Entra nella
scanalatura voluta con un suono, un piacere e una facilità talmente
grandi che non si può evitare di rifare la manovra una seconda e poi
una terza volta... E, gioia suprema, è praticamente indistruttibile.
	Intanto telaio e ammortizzatori raggiungono il meglio anche
loro. Non si deve dimenticare di avere sotto di sé 300 cavalli vapore
e 1000 kg di peso, una massa di tutto rispetto anche oggigiorno. E
sempre a 85 gradi, quella dell'olio quasi a 70, la pressione dell'olio
per un po' a 1500 giri così da farla raffreddare poco per volta e poi
la rimetto dentro, I livelli sono stati controllati, e dò una veloce
occhiata al tutto. Qua e là c'è della polvere, i bicchierini dei
carburatori sono chiusi, il contatto è tolto e il muso e il parabrezza
ripuliti di tutti gli insetti spiaccicati sopra.
	Poi faccio un passo indietro, mi siedo e la rimiro un attimo.
I tubi di scappamento ogni tanto scricchiolano e la dilatazione del
metallo produce qualche altro rumoretto qua e là: ogni cosa sta
tornando al suo posto. Tutto quel metallo infuocato emana un gran
calore, tutta la macchina è calda, come un cavallo dopo una bella
corsa. Si sentono odori, è ancora viva, e noi siamo tutti e due su di
giri: grandiosa questa nostra complicità!
Jigen (27,98)
Renault Clio II 1.4 16V 3p Max Edition

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abbiamo a che fare con una distribuzione del peso e un baricentro
abbastanza buoni per una macchina con motore anteriore, per cui
bisogna sapere bene in che momento pigiare il piede destro a una
curva. La si può controllare senza troppe difficoltà, utilizzando il
sottosterzo naturale o giocando sul sovrasterzo indotto. E attenzione,
man mano che ci si avvicina al limite le reazioni devono essere
rapide: è in quel momento che gli autisti si fermano e i piloti
accelerano. A questo punto ormai i segnali stradali sono già scomparsi
ed è meglio sapere cosa fare.
	In una GTO funziona tutto in perfetta armonia e se la macchina
sembra tanto equilibrata è perché i vari componenti sono distribuiti
in maniera armonica. Questo equilibrio è forse la caratteristica
principale della macchina e nel resto della combinazione niente sembra
troppo o troppo poco. Tutto quello che occorre è un pilota in grado di
comprendere la sua armonia profonda così da entrare in sintonia, e non
in conflitto, con il mezzo. Quel che desidera non sono forzature a
fare cose che non vuole, per cui, se presa per il giusto verso, si
rivelerà una compagna impagabile.
	La potenza, l'equilibrio, la forza, l'elasticità e la buona
volontà del suo motore V 12 sono leggendari. Ha un motore da Formula 1
che sugli 8000 giri non fa una piega e tira come un treno senza mai
perdere un colpo, senza stonature o segni di stanchezza. È in grado di
coprire grandi distanze senza mai soste per il carburante, per cui
1000 giri per i suoi 12 cilindri significa stare quasi fermi, e
chiederà di aumentarli. Il suo unico difetto è la mancanza di coppia
sotto i 4000 giri, ma quelle sue cinque marce riescono a far fronte
anche a questa deficienza. E per finire alla grande, il canto del suo
motore 3 litri non può essere descritto a parole e i tubi di
scappamento, corti, fanno acuti assai più penetranti di quelli lunghi
dotati di 'snap".
	A questo punto la macchina si è scaldata, ma forse la
descrizione è insufficiente, Il cambio in effetti è surriscaldato, il
differenziale, in coda, ha infuocato la lamiera e il sistema di
scarico permette un buon riscaldamento centrale. La ventilazione dai
finestrini abbassabili e dalle bocchette è buona ed efficace ma la
schiena è sudata lo stesso. Si sentono vari odori nelI'abitacolo, e
qualche gas di scarico deve passare attraverso la guarnizione
del cambio o dal parafiamma. Il rumore è abbastanza alto e marmitte,
motore, cambio e differenziale contribuiscono ognuno al concerto, pur
mantenendo il proprio canto specifico. La temperatura dell'acqua è
sempre a 85 gradi, quella dell'olio quasi a 70, la pressione dell'olio
oltre i 7 kg e il consumo di carburante attorno ai 20/22 litri ogni
100 km. Stupefacente!
Finita la passeggiata torniamo in garage. La lascio girare pigramente
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 L'avrò letto un milione di volte ma non mi stufa mai...;-DDDDDD
Grazie per questo affascinante giro sulla GTO ..... :-)
Un salutone TeoGT
Ex criminale - La Punto Gigia driver (21,++136++,RN)
" Chi è Turbo vince per Forza! "