Newsgroup: it.discussioni.auto.mod
Titolo: [tecnica] sistemi d'iniezione meccanica a confronto

Come promesso a B747, e dal momento che l'argomento mi sembra adatto a
idam, parlero' qui di seguito delle differenze fra due sistemi di
iniezione, ambedue meccanici, adottati dalla Porsche:
uno e' quello introdotto nelle versioni di serie con la 911 S serie B
del '69, poi montato sulle versioni E ed S successive fino alla serie
F, e sul motore Carrera della serie G, basato sulla pompa di iniezione
cd. "kügelfischer" ed usato, con poche modifiche, sui motori Porsche
da corsa dalla seconda meta' degli anni '60 fino agli anni '80.
L'altro e' il classico Bosch K-Jetronic (detto anche CIS), che
permetteva alle vetture di ottemperare alle norme antirumore e
antiinquinamento sempre piu' severe, riducendo nel contempo i consumi,
e rimpiazzo' il primo sui modelli di serie a partire dal '74, sebbene,
per i limiti riportati piu' avanti, il suo impiego comportasse un
certo calo di potenza rispetto alla soluzione precedente. Il
K-Jetronic equipaggio' i modelli di serie aspirati fino all'83, e
quelli turbocompressi fino al '95.
Dal libretto uso-man 911 serie F, leggermente rielaborato, ecco il
primo sistema d'iniezione:
"L'impianto e' composto delle seguenti parti: pompa d'iniezione a 6
elementi in doppia linea con regolatore, pompa di alimentazione
carburante, filtro con elettromagnete per l'avviamento a freddo,
iniettori.
La pompa di alimentazione aspira la benzina nel serbatoio e lo manda,
dopo averlo fatto passare per il filtro, alla pompa di iniezione; il
carburante in sovrappiu' ritorna al serbatoio attraverso un by-pass.
La pompa di iniezione (kugelfischer) viene comandata dall'albero a
camme sx tramite cinghia dentata. Spinto dai pistoncini comandati
dall'albero a camme della pompa di iniezione tramite punterie a
rullino, la benzina arriva agli iniettori sulle testate tramite sei
condotti di uguale lunghezza. Gli iniettori si aprono ad una pressione
di 15-18 bar e iniettano il carburante sulle valvole che si stanno
aprendo.
La quantita' del carburante viene variata facendo girare i pistoncini
della pompa, i quali possiedono uno scalino obliquo ricavato di
fresatura. Questi pistoncini vengono comandati per mezzo dell'asta di
regolazione che ingrana nella dentatura dei pistoncini stessi. A
seconda della posizione del pistoncino, lo scalino obliquo chiude
l'apertura d'immissione prima o dopo, variando cosi' la quantita' di
carburante iniettata.
La regolazione della quantita' di carburante viene ottenuta per mezzo
della cosiddetta camma tridimensionale, sulla quale e' stato
praticamente riportato il diagramma dei consumi specifici. Questa
camma e' calettata sull'albero a camme assieme al regolatore
centrifugo e viene mossa assialmente da detto regolatore a seconda del
regime di giri e ruotata dal pedale del gas a seconda del carico che
si vuole ottenere [cosi' la quantita' di benzina non dipende solo
dalla posizione del gas come con i carburatori ma anche dai giri.
NdElfer]. Tramite una levetta di rinvio, un rullino appoggiato sulla
camma tridimensionale trasmette i movimenti di quest'ultima all'asta
di regolazione".
Sono inoltre presenti una capsula barometrica (per compensare le
differenti pressioni atmosferiche variando di altitudine), un
termostato e un elettromagnete d'arresto che fa in pratica le veci del
moderno cut-off dell'iniezione elettronica.
[Una volta sui libretti di istruzioni c'erano pagine e pagine di
descrizione tecnica di motore, sospensioni, cambio... oggi invece
pensano solo a spiegare come si apre il cassetto portaoggetti... :)  ]
Passiamo ora al sistema K-Jetronic (questo preferisco trarlo dal libro
di P.Frere, mi sembra descritto meglio) :
"E' un sistema meccanico alimentato da una pompa elettrica rotativa
rullini [...]. Il principio di funzionamento del K-J. e' molto
semplice: la quantita' d'aria aspirata dal motore e' regolata grazie
ad un disco sostenuto da una leva parzialmente equilibrata da un
contrappeso. Il disco si sposta all'interno di una tubazione di forma
piu' o meno conica e di grande diametro situata a monte della farfalla
di aspirazione, nella quale passa tutta l'aria aspirata dal motore. A
mano a mano che aumenta l'erogazione dell'aria, il disco si sposta nel
senso della corrente d'aria: poiche' la tubazione e' conica, la
sezione di passaggio fra il disco e le pareti della tubazione aumenta
in maniera da permettere il passaggio di una maggiore quantita'
d'aria, fino a che non sia stato raggiunto un nuovo equilibrio. La
forza che si oppone al movimento di apertura del disco e' creata dalla
pressione del carburante su un pistone che si appoggia sulla leva che
sostiene il disco. Questo pistone svolge anche una funzione di
valvola, in quanto dosa l'erogazione di carburante verso un
distributore che alimenta i sei ugelli portati dai condotti di
aspirazione. E' facile capire che quando aumenta la quantita' d'aria
aspirata dal motore il disco si sposta nella direzione della corrente
d'aria, aprendo cosi' progressivamente la valvola di dosaggio della
benzina. Scegliendo con cura la forma del condotto si puo' ottenere un
dosaggio molto preciso del carburante, in funzione delle esigenze del
motore.[...] Questo sistema non richiede alcuna correzione del
dosaggio in funzione della press atmosferica e della temperatura
dell'aria, perche' la spinta dinamica sul disco e' dir proporzionale
al peso dell'aria che attraversa la camera. [...]
Oltre ad essere meno inquinante, questo sistema e' meno costoso e di
piu' semplice manutenzione di quello a pompa meccanica, e fa diminuire
notevolmente il consumo. Tuttavia, anche il K-J. ha i suoi limiti. Per
esempio, il dosatore a disco provoca inevitabilmente una leggera
perdita di carica, simile a quella che si verifica nel diffusore di un
carburatore. Ne risulta quindi una leggera diminuzione del rendimento
volumetrico del motore, evitata col sistema a pompa meccanica
kugelfischer. D'altra parte, il sistema non e' consigliabile sui
motori la cui distribuzione e' fortemente incrociata poiche' il
notevole flusso della carica di aspirazione ai bassi regimi risulta
perturbato al passaggio intorno al disco dosatore, provocando un
funzionamento irregolare del motore".
***fine***
saluti
Elfer
p.s.: questa descrizione ce l'avevo gia' bella e pronta perche'
recentemente mi erano stati chiesti lumi sull'argomento via email,
quindi ho potuto fare un bel cut&paste con pochi ritocchi e poca
fatica... :)

fatica... :)
Come sempre sei un pozzo di scienza porschista :-D
Con Cobra, parlando, č venuto fuori che il mio 3200 sia capace di
guadagnare diversi cavalli sostituendo in tuto l'impianto di iniezione
con quello della SC: leggenda ? Ha un senso ? In teoria pensavo fosse
una involuzione tecnica....
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231) 
Coupč20V, Clio16V,'85 911 Carrera

una involuzione tecnica....
Lo penso anch'io. Magari e' piu' affascinante in quanto non
elettronica...
Elfer

 Chi ha detto una cosa del genere?
il capo officina di un concessionario ufficiale Porsche parlando però della
Carrera 3.2 214CV
destinata al mercato svizzero
mi ricordo perfettamente che mi ha detto:
" prendi una 3.2 , gli monti l'iniezione dell'SC 204 CV e guadagni 10/15 cv
senza toccare nient'altro"
da quel che leggo nel tuo post mi sembra una bella stronz@t@ , l'unico
dubbio può nascere dalla diversa cavalleria della 3.2 "svizzera" rispetto a
quelle destinate al resto d'europa (231CV)
P.S. : io una SportCarrera/RennSport ORIGINALE l'ho vista correre e
bastonare sull'asfalto le 037, non credevo ai tempi delle P.S. che stavo
leggendo :-OOO
Ciao
--
Carlo
Cobra 427 Dreamer

leggendo :-OOO
Ottimo. Dicono che fosse ancora piu' difficile da guidare delle 911
coeve.... pero' guidata dal signor Toivonen, eccome se andava... :)
Elfer
p.s.: da che fonte sai che la "S" di SC sta per "sport"? Il punto e'
un po' controverso, spesso viene indicata per "super" (come per le
356). Inoltre il fatto che una volta, nelle denominazioni interne, la
Porsche indicasse con SC le Carrera non aiuta certo

p.s.: da che fonte sai che la "S" di SC sta per "sport"?
SC sta per super carrera
riciao...
Filippo [21,204,RM]
ICQ# 7025818sette

 Porsche indicasse con SC le Carrera non aiuta certo
la fonte è il mio amico JORS che ha "qualche" libro sulla 911 , la prima
volta che lo vedo glielo chiedo
cmq la mitica 3.0 ha le mie iniziali , altro che Sport/Super Carrera :-DDD
Ciao
--
Carlo
Cobra 427 Dreamer
Peugeot 406 SW Naftuan Testacalda driver 35 ,110 , LC

leggendo :-OOO
Porsche 911 3.0 Gruppo 4, forse?
SE è quella che intendo io.... è l'ex 911 portata da Uzzeni in gara
con livrea rossa e sponsorizzata Bipantol.
Questo mostriciattolo ora rivive.......grazie alle sapienti cure di un
appassionato. Eccone le caratteristiche fondamentali :
L'auto, nata come 911 2.7 S nel 74, venne in seguito aggiornata a 3.0
SC Gruppo 4, quindi si trasformò in Gruppo B.
Il propulsore boxer 6 cilindri rafreddato ad aria, rivisto in ogni sua
parte e dotato di lubrificazione a carter secco (con tanto di
serbatoio dell'olio maggiorato), arriva alla notevole potenza di 275
cv a 7.500 giri, il che , su 1.000 kg circa di peso, garantisce
prestazioni sempre di alto livello.
A tanto motore corrisponde un cambio sincronizzato (Porsche nno aveva
omologato unità ad innesti frontali) a 5 marce ravvicinate, accoppiato
alla frizione con disco in rame. Il ponte scelto (8/35) è nettamente
piu "corto" dell'originale, ma le consente comunque una velocità
massima superiore ai 190 km/h; la potenza a terra viene gestita da un
differenziale autobloccante meccanico con taratura "decisa" (80%).
L'assetto si sviluppa invece su barre di torsione maggiorate e
ammortizzatori Bilstein, il tutto con barre stabilizzatrici anch'esse
irrigidite e attacchi irrobustiti. L'impianto frenate conta sui grossi
dischi autoventilanti originali della 911 Turbo, che sono stati rigati
e vengono stretti da pinze a 4 pompanti; la vettura dispone di
ripartitore regolabile e di freno a mano idraulico. 
Naturalmente altri mille dettagli fanno parte della preparazione
Gruppo 4, a cominciare dai codolini applicati a contenere le
carreggiate allargate e le enormi ruote, "solo" da 15" di diametro
(che per l'epoca non erano poco), ma da ben 9 ed 11 pollici di canale,
rispetticamente davanti e dietro.
SCHEDA TECNICA 
Motore: posteriore trasversale a sbalzo, 6 cilindri contrapposti di
2.994 cc. rafreddato ad aria, lubrificazione a carter secco con
serbatoio dell'olio maggiorato
Alesaggio x corsa: 95x70.4 mm
RdC: 10.2:1
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa (1 x pancata), 2 valvole per
cilindro.
Alimentazione: iniezione meccanica Kugelfisher, doppia pompa
elettrica.
Potenza max: 275 cv a 7.5000 giri
Trasmissione: trazione posteriore, differenziale autobloxccante ZF
meccanico all'80%; cambio meccanico ravvicinato Porsce a 5 marce
sincronizzate con lubrificazione forzata; rapporti : prima 11/35,
seconda 16/35, terza 20/32, quarta 23/29, quinta 26/26; rapporto al
ponte 8/35
Sospensioni: anteriori tipo McPherson, posteriori con bracci
oscillanti; barre di torsione da 26mm, barre stabilizzatrici,
ammortizzatori Bilstein.
Freni: a dischi autoventilanti forati sulle 4 ruote (304 mm anteriori,
309 posteriori) con pinze a 4 pompanti; regolatore di frenata
nell'abitacolo, freno a mano idraulico.
Sterzo: diretto a cremagliera
Cechi: in lehga 9jx15" con pneumatici Michelin TB intermedi 23/54-15
anteriori, 11j x 15" con pneumatici Michelin SB slick 29/61-15
posteriori.
Lunghezza: 4.291mm
Larghezza: 1.750mm
Passo: 2.272mm
Carreggiata ant: 1.430mm
Carreggiata post: 1.490mm
Peso: 1.000 Kg. circa in ordine di gara
Rapporto peso/potenza: 3,63 kg/CV
Per chi volesse approfondire....Tuttorally di qualche mese fa :-)
:-)
Albert BL - 28,105|215
Punto Sporting & Delta Evoluzione Driver
ICQ: 24843883
"Qualsiasi curva è piena...una volta entrato si vedrà..."

 Rapporto peso/potenza: 3,63 kg/CV
quella di JO dovrebbe essere intorno ai 3,57 kg/cv , ed è stradale :-OOOO
Grande Albert , vedo che frequentare le compagnie GIUST(e) ti sta facendo
benerrimo :-DDDDD
a proposito di Giust , cos'è che mi dicevi dell'intercooler della 306 HDI
???
sai , per la Brianza c'è in giro uno che si perde anche nel parco di Monza
che sono anni che cerca di
incastrarlo nella sua ma fin'ora i risultati sono stati pessimi :-PPP
Ciao
--
Carlo
Cobra 427 Dreamer


che sono anni che cerca di incastrarlo nella sua ma fin'ora i risultati sono stati pessimi :-PPP
Ritornando a fare i seri..... posso dirti tranquillamente che si può
fare davvero tutto, basta pagare.
Radiatori per idroguida, differenziali, intercooler maggiorati,
radiatori olio ed acqua è da una vita che si progettano e si
costruiscono per le auto da competizione.
Non vedo che difficoltà ci possono essere a far stare un intercooler
in una 306. Basta pagare e fare un pò di sperimentazioni e le
soluzioni si trovano sempre :-)
Se non c'è molto spazio.... l'itercooler sarà un pò striminzito.....ma
di sicuro qualcosa rafredda.... 
Meglio di non averlo, non trovi? :-)
Le masse radianti si trovano....basta fare i giusti raccordi ai lati e
funziona :-)
Giust mi parlava empiricamente di queste migliorie date da un
intercooler "serio" : 8cv in + per ogni 10 gradi in meno di
temperatura dell'aria aspirata :-)
Ciaooooo e buon intercooler!!! :-)
Albert BL - 28,105|215
Punto Sporting & Delta Evoluzione Driver
ICQ: 24843883
"Qualsiasi curva e' piena...una volta entrato si vedrà..."

Motore: posteriore ***trasversale***
aaargh! :)
Cmq il post era molto interessante, complimenti.
Elfer

io....  2.7 S -> aggiornata a 3.0 SC Gruppo 4, quindi -> Gruppo B.
No, aspetta, la SC/RS non c'entra nulla con la S 2.7, ne' con la RSR
3.0 gruppo 4.... la SC/RS e' molto successiva.
ciao
Elfer

cmq la mitica 3.0 ha le mie iniziali , altro che Sport/Super Carrera :-DDD
Ecco, vedi, abbiamo risolto il mistero! :)
ciao
Elfer

Per chi volesse approfondire....Tuttorally di qualche mese fa :-)
Bellissimo :-OOO
Sai se la prova esiste on line ?
Oppure potresti scannerizzarla ????????????
Devo dire che la 911 da Rally sono piuttosto rare da vedere in giro,
anche perchč dopo i primi anni Porsche ha seguito piů la pista e le
competizioni su strada rispetto ai rally.
In merito vorrei citare la rarissima e costosissima (adesso) 911R, che
si riconosceva per il finestrino in materiale plastico dotato di una
piccola presa d'aria..........


 Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231)
Ciaoo,
--
Alec (21,139,MI)
Golf II 1.8 GTI 16v Driver&Lover