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Titolo: [press] Fiat alla ricerca di un nuovo partner

La novità del lungo articolo è il bisogno di altro denaro fresco.
Molto denaro; o da GM, o dalle Banche, o da chissà chi. Ovviamente i
proprietari vogliono rimanere proprietari (ma qualcune "dovrà" pagare
questo conto). L'altro articolo sullo stesso sito è anche più pesante,
ma non per questo fatto male (a prescindere dalle opinioni). Parte
dalla lettura dei bilanci Fiat negli ultimi 6 anni. Non lo riporto per
non fare passare un cattivo Natale agli IDAM-iani.
Volendo anche la coda di questo articolo è interessante. Si accenna
alla "cura GM", e al possibile gioco di sponda di Torino Olimpica.
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http://www.denaro.it/go/a/_articolo.qws?recID=188819
Borsa & Risparmio
 
 manovre sull’auto  
GLI OBIETTIVI DI MARCHIONNE: MONETIZZARE L’OPZIONE DI GM E CHIEDERE
UNA PROROGA ALLE BANCHE
Fiat alla ricerca di un nuovo partner
di Sergio Governale
Spuntare da General Motors la migliore buonuscita per la rinuncia al
put sull'Auto (tra 800 e mille milioni di dollari); stringere una
nuova partnership industriale (Toyota è in pole position su Peugeot);
preparare il terreno per la proroga del prestito obbligazionario
convertendo da 3 miliardi, almeno da parte delle prime quattro banche
(Sanpaolo-Imi, UniCredit, Banca Intesa e Capitalia). Sono questi gli
obiettivi immediati ai quali lavorerà a cavallo di Capodanno il
vertice Fiat, di fatto al riparo dei trenta giorni di tempo concordati
col management Gm nel summit svizzero dello scorso 14 dicembre.
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In pochi, sulle due sponde dell'Atlantico, sono disposti a credere che
Fiat e General Motors, entrambe acciaccate (si veda l’articolo
riportato a destra), siano pronte a passare dalle procedure di
"mediation" a quelle di "litigation" in Tribunale per definire la
rottura dell'alleanza. Più verosimile che i due ormai ex partner
abbiano ambedue bisogno, nell'immediato, di uno scenario di apparente
ostilità.
Richard Wagoner, numero uno di Gm, deve mostrare al suo consiglio di
amministrazione e ai suoi azionisti di "resistere" alla richiesta di
Fiat di un risarcimento relativamente elevato per la cancellazione del
put (opzione di vendita, NdR). Una mossa obbligata, d'altronde, per
Sergio Marchionne, amministratore delegato del Lingotto: non tanto per
incassare qualche decina o centinaia di milioni di dollari in più, che
non farebbero molta differenza per le pesanti finanze del Lingotto,
quanto per certificare che le attività auto del polo torinese hanno un
valore, e che l'alleanza si chiude sostanzialmente a causa dei
problemi di Gm. Ciò sta consentendo a Fiat, probabilmente già da
qualche settimana secondo l’agenzia Il Velino, di intavolare
trattative con altri possibili partner da posizioni non del tutto
deboli e con prospettive di definizione in tempi brevi.
Ciò che Torino, e probabilmente l'azienda-Italia, non possono
permettersi è infatti di annunciare il ritorno all'autonomia di Fiat
senza un "pattern" (modello, NdR) almeno abbozzato. Certamente nessun
altro potenziale alleato potrà offrire nuovamente al Lingotto un
accordo "globale", come quello raggiunto quattro anni fa con Gm:
completo cioè di joint venture pesanti (le piattaforme produttive come
Powertrain) e un approdo finale di Fiat Auto. Toyota, in particolare,
sta sviluppando un modello strategico molto flessibile, con alleanze
produttive e commerciali parziali. Se il nuovo aggancio di Fiat sarà
il gruppo giapponese (già molto gradito allo scomparso Umberto
Agnelli, storico presidente dell'Associazione Italia-Giappone), Fiat
dovrà in ogni caso ripensare le sue strategie. E per farlo avrà
appunto bisogno di più respiro da parte delle banche, che nella
primavera 2002 lanciano il salvagente del prestito al Lingotto (per la
prima volta sotto la regia del governatore dela Banca d'Italia,
Antonio Fazio, e non di Mediobanca). Il sistema creditizio,
d'altronde, sarà probabilmente più propenso ad accettare un
prolungamento del convertendo, piuttosto che la sua effettiva
conversione in azioni Fiat: che comporterebbe immediate minusvalenze
sui loro bilanci e, soprattutto, un più scomodo status di soci di
riferimento di fatto di Fiat, che invece nell'immediato rimarrebbe
alla famiglia Agnelli. Più facile immaginare il mantenimento dello
status quo, l'insistenza sullo sviluppo dei nuovi modelli (che
vedranno la luce nel 2006-07) e lo studio di opzioni diverse.
Una tra queste, sulla carta, resta un'ipotesi da sempre cara al
presidente, Luca Cordero di Montezemolo: l'accorpamento dei marchi e
delle attività non strettamente Fiat (Ferrari, Maserati e Alfa Romeo)
in un raggruppamento industriale molto più piccolo, ma con più
sostanziali prospettive industriali e di valorizzazione finanziarie
(basti pensare, in Europa, allo status di gruppi come Bmw o Porsche).
Su queste attività potrebbe convergere l'interesse di investitori di
private equity (lo stesso Montezemolo promuove un fondo chiuso,
Charme, e un colosso come Carlyle già rileva Fiat Avio assieme a
Finmeccanica) o delle stesse banche italiane. Una nuova "visione
strategica", secondo gli osservatori, sarebbe probabile per Iveco e
Cnh, le altre unità di core business Fiat: in chiave di vendita (per
sostenere con mezzi freschi altre rifocalizzazioni strategiche) o
integrazione nelle future partnership. Che comunque, le attività
storiche di Fiat Auto in Italia siano destinate a una profonda
ristrutturazione è già scritto nel "percorso Gm". Il passaggio a una
partnership diversa potrà solo mutare e forse accelerare il processo,
con costi sociali e modalità di assorbimento a cui dovranno lavorare
Lingotto, sindacati e Governo. Per ora le condizioni favorevoli,
almeno per l'area torinese (dove la Fiat dà lavoro diretto a 50 mila
persone) sembrano essere due: l'accelerazione finale della fase
preparatoria delle Olimpiadi invernali di Torino 2006 (sia in chiave
di progetti infrastrutturali che di sviluppo temporaneo di attività
terziarie di supporto ai giochi) e la presenza in città di due grandi
Fondazioni bancarie (Compagnia di San Paolo e Fondazione Crt) che,
insieme con il Sanpaolo-Imi, sembrano poter esercitare un ruolo di
sostegno: basti pensare all'eventualità (non remota) che Fiat abbia
bisogno di un nuovo aumento di capitale "intermedio".

Ciao "Davide Quack"
QUOTO.....
Che dire....io spero, ma non ci credo, in un accordo con Toyota....
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,36,143) PULL dal 02/10/00  dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://groups.msn.com/BMWSerie1VirtualClub
L'ottimismo è il profumo della vita!
... però, cazzo, qui c'è una gran puzza di merda.... (cit.)

Che dire....io spero, ma non ci credo, in un accordo con Toyota....
Io spero di no. Lo spero per Toyota.
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Scusate la battuta disfattista, ma mi è scappata.

 La novità del lungo articolo è il bisogno di altro denaro fresco.
...una faccenda "a margine": leggo sul gustoso 4R di Gennaio che la
scintilla che ha fatto definitivamente esplodere l'accordo con GM sarebbe
legata prima all'acquisto della Daewoo, e poi alla fornitura dei Jtd a
questo marchio.
...gli accordi prevedevano che i diesel Fiat potessero essere ceduti a
"marchi terzi" solo previo accordo tra GM e la stessa Fiat (ma un marchio
accorpato é "terzo"? ..lasciamo perdere va...). A Torino opposero un secco
no, costringendo quindi GM a vendere male Matiz & C.
Ora; che sia lecita la scelta di Fiat o meno, che sia corretta o meno la
faccenda Daewoo, rimane il fatto che questo accordo ha dimostrato svariate
volte i suoi limiti.
Il bello é che la storia Fiat é piena di mancate fusioni con altre case
proprio per questioni di "controllo"...le convivenze sono sempre
difficili...avrebbero dovuto saperlo bene.
La morale é sempre quella: o vendi o non vendi; tutte le altre sono balle...
-- 
f a s t f r e d d y     dOO\ (||||||)°(||||||) /OOb
________________________________
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy

 questo marchio.
E del fatto che nei "cassetti" di Daewoo fallita giacessero TANTI e OTTIMI
progetti perchè fino all'ultimo coreani hanno investito sulla ricerca e
sviluppo...... mentre a Torino, pur avendo ancora dei soldi, non hano
trovato nulla per il futuro...
Vogliamo parlare di questo?
L'OTTIMO articolo di Tedeschini (se c'è da spalare spalo, ma quando leggo
certe cose mi INCHINO) si chiude MOLTO, ma MOLTO realisticamente....
volgiono fare da soli, se gli va bene la Punto siamo alla situazione della
Uno nel '83 che è il simbolo della riscossa.... se va male ... non c'è la
rete sotto.... fine...


 riscossa.... se va male ... non c'è la rete sotto.... fine...
...quoto, anche se per conto mio questa volta non basterà nemmeno la Punto
di turno per rilanciare l'azienda...certo é la base (necessaria e non suff)
su cui ricostruire tutto il resto, ma l'erede della 156 e la nuova Croma
devono riportare utili e immagine...questi imho sono prodotti chiave.
Oggi più di ieri con un solo modello vincente non vai da nessuna parte.


 Oggi più di ieri con un solo modello vincente non vai da nessuna parte.
Non sarei tanto sicuro. Penso al caso della C3. E' vero che dietro vi era
un gruppo piuttosto attivo ma nel giro di 3 anni ha riportato Citroen a
livelli sconosciuti negli ultimi 15 anni. Per un costruttore generalista
i numeri si fanno con la fascia bassa del segmento. E' anche vero
che PSA, molto cautamente, ha evitato imprese titaniche come la sfida
diretta ai costruttori tedeschi. Non per incapacita', ma perche' non
e' il momento per imprese di questo genere. La situazione VAG e' li a
dimostrarlo, con tutte quelle ferite da leccare