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Titolo: Scatola nera Unibox

Facendo il giro delle assicurazioni, ne ho trovate varie che oggi come 
oggi offrono sconti se si accetta il montaggio della scatola nera.
Il che mi ha portato a informarmi un po' su quel diabolico dispositivo, 
visto che ricordo un thread di qualche tempo fa in cui ci si domandava 
in che modo veniva fatto il monitoraggio della condotta di guida, e 
quale fosse la "trasparenza" del dispositivo.
Va detto che con grandissima bastardaggine e falsità, adesso le 
assicurazioni propongono quest'apparecchio con l'inganno, presentandola 
al cliente come un "antifurto satellitare". Evidentemente quando la 
presentavano per quello che era, si beccavano solo dei vaffanculo 
(legittimi).
Infatti più o meno tutti omettono di spiegare tutta la parte di 
acquisizione dati a scopo "profilazione statistica" del cliente che 
invece penso sia quello che interessa loro, o la minimizzano...
Ad ogni modo, per l'utente, qualcosa di utile è vero che fa: per quanto 
riguarda l'antifurto, ovviamente non impedisce niente, ma localizza 
l'auto con il GPS, e trasmette i dati di posizione via GPRS, aiutando 
l'eventuale ritrovamento dell'auto.
Può inoltre effettuare chiamate di emergenza via GSM in seguito a crash 
violenti rilevati dall'accelerometro di cui è dotata. Non so quanto sia 
utile, l'unica situazione che ci vedo con un senso è se uno va fuori 
strada in una scarpata di notte, dove non è visibile dalla strada: con 
la scatola nera si viene localizzati in pochi minuti, invece di essere 
trovati magari il giorno dopo agonizzanti. Caso remoto ma non impossibile.
Va da sé che funziona solo dove c'è la normale copertura della rete 
telefonica cellulare; ed inoltre funziona solo a motore in moto, quindi 
se portano via l'auto col carro attrezzi, ciao (non ho trovato se per 
caso la *chiamata* al sistema via GSM possa avvenire anche a motore 
fermo, per la localizzazione).
Ovviamente dove non arriva il segnale GPS (sotterranei, garage, 
autosilos, etc.) l'auto non può sapere dov'è, e quindi il tracciamento 
avverrebbe per posizione "presunta" data l'ultima posizione nota.
Dal punto di vista di acquisizione dati, invece, in condizioni normali 
vengono computati solo i dati aggregati, cioè quanti km su strada 
urbana, quanti su strada extraurbana e quanti su autostrada, senza 
indicazione di "dove".
La localizzazione del veicolo tramite GPS avviene solo in seguito a 
chiamata di emergenza per furto da parte dell'utente.
Dal punto di vista del monitoraggio della "condotta di guida", 
l'apparecchio non registra nulla che abbia accelerazioni inferiori a 1G.
Accelerazioni superiori a 1G vengono registrate; sopra i 4G viene 
considerato "incidente" e attiva la procedura di chiamata soccorso.
Morale: chi ha auto sportive che fanno più di 1G in curva, e ci vanno in 
pista, è meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

pista, č meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
immagino che la scatoletta non ci sia modo di smontarla facilmente,
giusto? per gli usi sporadici in pista, intendevo :)
in frenata un'auto normale quanti 'g' puo' sviluppare?
ammettendo di fermarsi da 100 all'ora in 40 metri a decelerazione
costante, fanno 28m/s azzerati in 40 metri, il che richiede un
40/28=1.43s, che e' plausibile (a occhio).
ora, 28m/s azzerati in 1.43s fanno 28/1.43= circa 20m/s^2, che farebbe
piu' o meno 2g, che pero' mi pare tanto. dove mi son sbagliato?
saluti.
-- 
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
"No, non sono di Motosprint: sono un frilens che lavora per il team XYZ" (Io, 17/6/2007)

 40/28=1.43s, che e' plausibile (a occhio).
Dai 100 orari in 1"43 mi sembra un po' eccessivo eh! :-O
L'errore che fai è che consideri costante la velocità di percorrenza dei 
40 metri: mentre freni mica continui ad andare a 28m/s!
Una formula approssimata, ammettendo costante la decelerazione, mi pare 
fosse tempo = spazio / (0.5*velocità), cioè la velocità uniformemente 
decrescente si può ipotizzare come se fosse costante al valor medio tra 
il massimo (28m/s) e il minimo (0, fermo).
In quel caso otterresti 40 metri coperti in 2"85, con una decelerazione 
di 28/2"85 = 9,82 m/s^2, ovvero 1G esatto. E circa 3" per fare 100-0 mi 
sembrano molto più attendibili, d'altronde!
Assumere 1G come soglia discriminante fra una frenata al limite e un 
rischio di incidente non è pellegrino. Forse sarebbe stato più corretto 
1,2G, così avrebbe veramente escluso ogni evento dovuto alla guida. Ma 
forse l'accelerometro dello scatolozzo non ha questa sensibilità, in realtà.
Certo se uno sta tirando staccate apposta per stradine di campagna, 
beh... ;-)


 pista, è meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
Si spera anche che girando in auto non raggiungano 1G, sarebbe un po'
pericoloso sulle strade pubbliche. Io ho comprato un GPS Bluetooth
ovviamente cinese ma dotato di cose fantastiche: innanzitutto e' molto
sensibile, costa circa 40 euro, lo colleghi a tutto anche in wireless
ed ha una memoria interna su cui registra tutto quello che volete anche
senza nessun accessorio esterno. Quindi funziona, volendo, come la
scatola nera che hai indicato.
Facendo qualche prova e conti un po' (approssimativi) sono giunto a
queste conclusioni, o meglio tipi di guida:
-0.1G / +0.1G = sto portando in giro una donzella
-0.2G / +0.2G = sto portando in giro qualche mio amico
-0.3G / +0.3G = sto guidando da solo
-0.4G / +0.4G = sono da solo ed ho discretamente fretta
-0.5G / +0.5G(auto permettendo) = ho frettissima o sto facendo il semo.
Quindi se mi dici che queste scatole nere non si preoccupano di uno 0.5
allora mi sentirei tranquillo... pensavo fossero tarate da guida da
pensionato a 0.1G...
Ciao!

 L'idea di metterci un bell'interruttorino però sarebbe interessante :-D
Io ne ho progettata una, per cui conosco il problema. Con quella che
ho progettato se la stacchi ti fanno il mazzo perchè se ne accorge.
Per l'urto ho implementato una procedura molto più complicata.
M.

 diabolica!!!! :-O
esagerato!
;-)
guarda che 1 G per un'auto _stradale_ è veramente TANTO!!!
poi te lo immagini il perito dell'assicurazione che legge i 
valori 1G ripetuto 50 volte nell'intorno delle stesse coordinate?
LOL diventa scemo per capire cos'hai fatto (compreso le staccate 
assassine nelle stradine di campagna...)
;)
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsread
er 
http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 dove mi son sbagliato?
solo nella considerazione che la decelerazione sia costante, 
vedi spiegazione di Massimo
;-)
Fabio
-- 
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.alice.it


scusate, mi è sparito il messaggio di chi ha scritto che aveva 
progettato un dispositivo del genere
sto lavorando ad un giocattolo simile ma per la sola rilevazione 
dati, scopo ricerca
se l'interessato legge questa richiesta, cortesemente mi 
contatti su mioniock_dominio_tin
grazie


in pista le F1 fanno tranquillamente 3G
io mi ricordavo 4 in frenata e 3 in curva..
ciao!
-- 
Oscar AKA UoScAr - 31, Imola.
Alfa Romeo... perchè sei tu, Alfa Romeo... Ah! Rinnega 
tuo padre, Fiat! O se proprio non puoi, fai almeno una
TP decente, ed io non saro' piu' Opelista! (quasicit.)

 centripeda riescono a sviluppare?
Sì, il motivo è quello. L'accelerazione laterale massima a naso (dovrei 
fare i conti) sarà qualcosa tipo 0.6g.
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

contro gli 0.9 della Mini Cooper, tanto per fare un paragone con 
pero' tu parli di g laterali.. ed in frenata sono sempre di piu' che
non come accelerazione laterale massima.. sbaglio?
grazie per l'info sulle moto (scusa se cutto ma il robomod, se
funziona, ho paura che mi tagli.. :)


 guarda che 1 G per un'auto _stradale_ è veramente TANTO!!!
Assolutamente no!
Un'auto che si ferma in meno di 40metri da 100km/h supera di slancio
il g anche a considerare la decelerazione costante.
Considerando invece una decelerazione più vicina alla realtà, si arriva
come nulla a 1.2g reali.
Senza pensare alle accelerazioni lateriali: se quattroruote sullo steering
pad a raggio costante da 55m supera (e superava) senza problemi il g
persino con tante sportivette (vedi Saxo, 206...) non ci vuole molto ad
immaginare che, in pista in inserimento in curva, pinzato e sterzato e
ovviamente al limite degli pneumatici, si superi tranquillamente gli 1.5g,
ovviamente parlando di impulsi brevi.
Questo perchè non ci si dimentichi che a prescindere dalle accelerazioni
che è capace di stimare la macchinetta, è necessario distinguere le
accelerazioni costanti da quelle impulsate, ben più brusche anche se magai
non percepibili come tali.
In certe condizioni non penso sia difficile superare anche i 2-3g per
qualche millisecondo con un'auto sportiva ma non troppo (ovviamente in
presenza di qualche pirlata, ma non è che in pista non se ne facciano, ad
esempio...), e ad esempio un parcheggio barbaro paraurti contro paraurti
non penso sia difficile che sviluppi accelerazioni tali, che mediate nel
tempo dai nostri sensi ci appaiono ben più blande!
Marale della favola: non tutta la vita si passa in
accelerazione/decelerazione costante o sullo steering pad!
Ciao!
-- 
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!
(rimontata e funzionante, ma col carburatore che sgocciola!!)

 pensionato a 0.1G...
Con Yanni nell'altro messaggio calcolavo che 1 G si può fare anche in
una frenata al limite. Che, con gli abs moderni, è piuttosto facile ed
alla portata di tutti: ti lanci e poi pesti a fondo il freno,
l'elettronica farà il resto.
Un'auto media, che oggi si ferma in 41-42 metri dai 100 km/h, arriva a
produrre un'accelerazione negativa (ché se dico "decelerazione" i fisici
s'incazzano!) pari a[1]:
a = v/(s/0,5*deltav) = 2v*deltav/s = 2*28*(-14)/42 = -9,33 m/s^2
e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
Non siamo molto lontani da quella fatidica soglia di 1 G, il tutto
facendo quello che è alla portata di tutti, cioè un bel pestone a fondo
sul freno con intervento dell'ABS. Nota che questa è una media
approssimata dai 100 km/h; è altamente probabile che a velocità minori i
G possano essere un po' di più.
È certamente vero che un evento superiore a 1 G è comunque sintomo di un
evento "anomalo" nella guida di tutti i giorni. Ma non impossibile, come
detto, se uno va in pista - o in piazzali - a esplorare i limiti fisici
del veicolo.
[1] ipotizzando per semplicità che il moto sia uniformemente rallentato,
non è esatto ma come approssimazione può andare bene.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 tempo dai nostri sensi ci appaiono ben più blande!
Sì, io voglio immaginare che "filtri" gli impulsi troppo brevi,
altrimenti p.e. uno come me che va a lavorare passando su una strada
tutta buche, scavate dai camion portacontainer, farebbe registrare 50
eventi crash ogni volta :-D
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 ho progettato se la stacchi ti fanno il mazzo perchè se ne accorge.
Interessante. Ha una batteria tampone, per caso? In modo da poter
trasmettere l'"allarme" in caso di distaccamento?
Ed eventualmente, anche a motore spento, permette ugualmente la
localizzazione del veicolo?
I dati tecnici che avevo trovato io sembravano escludere queste due
possibilità. Ma ovviamente non hanno interesse ad essere precisi...
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 assassine nelle stradine di campagna...)
ma ROTFL!!! :-D
Secondo me se lo montavo sul Rover, diventava pazzo anche quando
rilevava accelerazioni anomale a velocità risibili, tipo quando si
faceva una rotonda a 35 orari in controsterzo perché partiva in scodata
:-D
....la famosa teoria di Huhi, se avessero montato un controllo di
stabilità sul Rover. Dopo 500 metri sarebbe andato in tilt col display
che segnalava "overload" :-DDDD
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 [1] ipotizzando per semplicità che il moto sia uniformemente rallentato,
Moto uniformemente rallentato... mumble... in pratica hai descritto lo 
stile di guida del CAV :PPP
-- 
8tto (36,MI)

 eventi crash ogni volta :-D
Tu ci scherzi, ma quello che hai descritto è il più grosso problema 
nella definizione della strategia di innesto di airbag, pretensionatori 
e altri strumenti pirotecnici.
-- 
8tto (36,MI)

 centripeda riescono a sviluppare?
Per le moto (come per le bici) il calcolo è veramente facile: poiché
devono stare in equilibrio, basta calcolare l'inclinazione che
raggiungono (a rigore bisognerebbe conoscere l'angolo formato dal
baricentro del complesso moto+pilota, e il punto di appoggio sul
terreno, ma vabbè), e da lì si ricava l'accelerazione laterale.
Infatti la moto sta in equilibrio se la componente verticale bilancia
quella orizzontale. Ora, la componente verticale dipende dal peso, e
quindi da "G" (9,81 m/s^2). Quella orizzontale di conseguenza vale
altrettanto. Il peso si semplifica, e resta solo una relazione di G,
espressa dalla tangente trigonometrica dell'angolo rispetto alla
verticale, cioè per 60°, tan(60°) = 1,73 G.


 stile di guida del CAV :PPP
Beh no, per rallentare devi prima aver accelerato... non puoi rallentare
da fermo... :-ppppp


 e altri strumenti pirotecnici.
E ora ti faccio ridere con un esempio: Punto I serie, 75 come era la tua,
però allora era nuova (max 2 anni di vita).
Mia mamma è passata *sopra* una pietra senza effettivamente toccarla
(nessun segno di contatto alcuno!) e gli è esploso l'airbag in faccia,
provocandogli simpatiche escoriazioni diffuse (in parte legate ad una
posizione di guida troppo vicina al volante, molto diffusa tra le donne del
resto!).
Questo vuol dire che solo per l'onda acustica generata dal passaggio a
(evidentemete) pochi mm dalla pietra ha fatto partire l'airbag... allora ce
ne fottemmo, poi circa 2-3 anni fa (quindi più di 10 anni dopo) ci è
arrivato un richiamo della FIAT per un difetto di innesco dell'airbag di
primo equipaggiamento...
A sarperlo prima e conservando le fatture si intentava una causa milionaria
alla FIAT e a quanto se ne fottono della sicurezza altrui. Non stento a
pensare che in FIAT sapessero tutto ma hanno aspettato che qualcuno gli
facesse causa per fare il richiamo!


 eventi crash ogni volta :-D
Sicuramente, anche se non sarà una cosa così immediata!
Cionostante, mi sono accodato al tuo post ma era anche per rispondere a chi
ha detto che è impossibile raggiungere 1g con un'auto!


 da fermo... :-ppppp
Voi scherzate, ma di notte quando torno a casa da Merate con la 500 riesco a 
non toccare mai il pedale del freno e tenere la IV da dopo l'immissione 
sulla statale uscendo dal paese a fin sotto casa mia, quando la tolgo e 
freno per fermarmi e mettere la retromarcia per parcheggiare.
Non è facile, bisogna avere la fortuna di non imbattersi in semafori rossi, 
ma sono già riuscito parecchie volte ed è sempre una grande soddisfazione: 
minore usura del cambio, della frizione, dei tamburi, dei ferodi, minor 
consumo di benzina, ecc.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Altro diletto che imparar non provo  (Petrarca)

 e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
Si... calando di qualche metro anche 1.05G , sempre tenendo conto della
ipotesi di decelerazione costante...
Ciao!

 terreno, ma vabbè), e da lì si ricava l'accelerazione laterale.
Sempre se stanno percorrendo una curva a raggio costante, perche'
se invece come succede di solito prima si devono coricare e poi
dopo il punto di corda si devono rialzare serve una coppia di forze
che gli faccia fare appunto questo movimento (prima in un verso e
poi nell'altro). E quindi non sei in una situazione di equilibrio
con la moto inclinata di quel certo angolo.
Ciao!

 (evidentemete) pochi mm dalla pietra ha fatto partire l'airbag... allora ce
Bumm!!! ;-ppp
Ciao!!
-- 
*Mauro* (38, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K

 ipotesi di decelerazione costante...
Tutto ok, ma non c'era bisogno di passare attraverso questo calcolo :-)
L'accelerazione massima ottenibile da un veicolo agendo su tutte le ruote al 
meglio delle possibilità di ciascuna è:
	a = f * g
dove g è l'accelerazione di gravità e f è il coefficiente di attrito della 
ruota sul suolo (che varia in funzione del tipo di materiale, dell'eventuale 
scolpitura, della pressione, del terreno, della presenza di acqua, neve, 
ghiaccio, ecc. ecc.).
Se esprimiamo l'accelerazione in termini di g essa è dunque pari al 
coefficiente f, ricavabile da tabelle. Tali tabelle riguardo pneumatici 
scolpiti che rotolano su asfalto danno questi valori:
	asciutto	bagnato		molto sporco	fangoso
	  0.95		 0.82		   0.69		 0.64
Considerato che questa tabella l'ho trovata su un libro del 1975 e che da 
quell'epoca ad oggi la mescola delle gomme è migliorara, le accelerazioni 
massime continue (non impulsive) oggi ottenibili saranno intorno a 1g o poco 
piú. Come in effetti da Voi calcolato.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Studia prima la scienza e poi seguita la pratica nata da essa
  (Leonardo da Vinci)

 basamento o, più probabile, sotto la scatola del cambio.
Cacchio, lo sai che questo non me lo ricordavo proprio?!?
Comunque il sensore non era lì nei paraggi... :-PP
Aiuto, sto invecchiando prematuramente!


 Aiuto, sto invecchiando prematuramente!
Presto, un catetere!!!
E magari comincia aggiustando quella cacchio di firma, che mi sa che la
tieni cosě per un vezzo... ;-pp


 paraurti contro paraurti
altro tip di accelerazione
qui è possibile, si...
ciao!


 	a = f * g
IMHO non puoi limitarti a quel calcolo: dai 100 km/h a frenarti non ci 
sono solo gomme e freni, ma c'è anche una discreta componente 
aerodinamica pari a circa 17 kW. Questa componente chiaramente decresce 
esponenzialmente al calare della velocità, ma in ogni caso contribuisce 
al rallentamento. Considerato un calo parabolico, secondo il quadrato 
della velocità, possiamo assumere il valor medio in 1/4 del massimo, 
quindi pari a 4 kW costanti.
Dall'altra parte, però, devi fare i conti coi trasferimenti di carico e 
coi limiti di deriva delle gomme, che ad un certo punto non riescono più 
a seguire la relazione diretta totcarico-totattrito, per cui nuovamente 
non puoi più applicare la formula di cui sopra.
Per questo ricondurre tutto al semplice coefficiente di attrito mi 
sembra limitato e sostanzialmente fuorviante.
Il dato di spazio di frenata è invece un dato certo e misurato, e da lì 
è piuttosto ovvio calcolare con precisione la decelerazione media.


 qui è possibile, si...
Non esistono tipi diversi di accelerazione... E poi sono tutte cose che
possono capitare alla guida. Certa toccando il paraurti di un'altra auto 
non è detto che si faccia danno, ma è invece piuttosto facile (ovviamente 
in relazione alla massa/inerzia dei due mezzi) raggiungere il g se l'urto 
rimane (pseudo)elastico.


L'errore che fai è che consideri costante la velocità di percorrenza dei 
hai perfettamente ragione.
grazie.
-- 
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
"No, non sono di Motosprint: sono un frilens che lavora per il team XYZ" (Io, 17/6/2007)

non toccare mai il pedale del freno e tenere la IV da dopo l'immissione 
io lo facevo col calibrezio, rientrando da imola per tornare a casa a
barbiano dopo aver salutato francy. aveva la spia del controllo degli
stop che si spegneva alla prima fermata, e un certo numero di volte
sono riuscito ad arrivare a casa senza che si fosse ancora spenta.
pero' prendevo con largo anticipo i semafori rossi in modo da fermarmi
senza frenare, il passaggio a livello se era chiuso o chiudibile
facevo lo stesso...
saluti.


quindi pari a 4 kW costanti.
la potenza dissipata dall'aerodinamica sale col cubo della velocita',
non al quadrato.. quindi immagino siano ancora meno.. insomma, direi
che l'aerodinamica aiuta proprio poco in uno stop a 100km/h :)


 aerodinamica
Invece quel semplice calcolo funziona (e infatti dà lo stesso risultato 
trovato da voi con laboriosi conti) :-)
Il vizio del ragionamento risiede nel considerare non trascurabili gli altri 
effetti che hai citato, i quali tuttavia per velocità dell'ordine dei 100 
km/h o poco piú lo sono quasi del tutto. Puoi verificarlo facilmente con un 
esperimento: diciamo che a 100 km/h ti fermi in circa 40 metri frenando al 
meglio; prova ora a portarti a 100 km/h e poi mettere in folle senza toccare 
il freno e misura quanto spazio percorri prima di fermarti; l'accelerazione 
che corrisponde a tale spazio è quella dovuta a tutti gli altri effetti 
(aerodinamica, attriti dei cuscinetti, ecc.). Troverai un valore inferiore 
al 5% dell'accelerazione totale ottenuta con una brusca frenata.
Il conto per determinarla noto lo spazio s percorso e la velocità iniziale 
v0 è facile, si parte dalle solite due equazioni (ottenute dalle altrettanto 
solite equazioni differenziali del moto galileiano), cioè da:
s = s0 + v0 * t + 1/2 a * t^2
v = v0 + a * t
Per comodità scegliamo un sistema di riferimento con origine nel punto in 
cui inizia la decelerazione (cosí risulta s0 = 0 e ci leviamo un termine dai 
coglioni) e asse x diretto secondo il moto della vettura. La velocità finale 
v è 0 poiché a fine decelerazione vogliamo che l'auto sia ferma, e ci 
leviamo dai coglioni un altro termine. Mettendo a sistema le due equazioni 
sopra e risolvendo rispetto ad a si ottiene:
      (v0 - v)^2
a = --------------
     2 * (s0 - s)
che nel nostro caso (s0 = 0 e v = 0) si riduce a:
       v0^2
a = - ------
        2s
Per v0 = 100 km/h = ~28 m/s e
    s  =  40 m
si ottiene: a = -(28^2/80) m/s^2 = -19.6 m/s^2, cioè a = -1g
Esegui ora l'esperimento. Supererai abbondantemente gli 800 metri (ho 
provato questa sera con la 500 a 80 km/h, purtroppo il contachilometri non 
ha l'indicatore delle centinaia di metri percorsi quindi mi sono affidato ai 
cartelli distanziometrici degli svincoli della tangenziale: mettendo in 
folle sotto il cartello dei 700 metri a 80 km/h ho abbondantemente superato 
lo svincolo, quindi a 100 km/h si superano senz'altro e di gran lunga gli 
800 metri, ma teniamo buono il valore 800 che è multiplo di 40 e snellisce 
il paragone).
Per v0 = 100 km/h = ~28 m/s e
    s  = 800 m
si ottiene: a = -(28^2/1600) m/s^2 = -0.49 m/s^2, cioè -0.05g
Orbene, -0.05g corrisponde al 5% dell'accelerazione -1g totale ottenuta in 
una brusca frenata.
c.v.d.
Questo 5% è oltretutto un valore calcolato per eccesso poiché a 100 km/h si 
percorrono in folle senz'altro piú di 800 metri (chi ha un'auto con il 
contachilometri che segna le centinaia di metri può per favore provare? Sono 
curioso). Direi che un'approssimazione migliore del 5% risulta accettabile 
nel contesto qualitativo di cui stavate discutendo, soprattutto a fronte 
della semplificazione del conto che essa apporta.
Ergo continuo a sostenere che la formula a = f * g in questo intervallo di 
valori basta e avanza :-)
Salute!
-- 
  Marco Sala
  che guida un quattrovalvole tutto dietro

 cartelli distanziometrici degli svincoli della tangenziale
Mumble rumble... ho provato sul tratto di superstrada che mi porta al 
lavoro (sono due corsie con spartitraffico centrale e il ridicolo limite 
di 50 orari, ignorato da TUTTI, soprattutto le centinaia di camion che 
fanno la spola tra i magazzini inland e il porto, ma vabbč... tanto se 
mettono un velox lě, i primi 5 camionisti prendono la multa, i secondi 5 
si fermano e distruggono l'apparecchio; i successivi aspettano la 
pattuglia della municipale e distruggono anche quella).
Orbene ho preso i 100 orari e poi ho messo in folle.
Dopo 1 km ero ancora a 55 km/h, groan :-O


 17kW solo di aerodinamica a 100 km orari? e' un po' esagerato, eh...
Uhm 17 forse un po' troppo, l'ho buttato lì a "occhio", in effetti è 
praticamente la resistenza totale. Tuttavia a quella velocità non è 
pellegrino tralasciare gli attriti meccanici, che aumentando linearmente 
con la velocità, nei fatti "scompaiono" nei confronti di quelli 
aerodinamici per velocità superiori a circa 80-90 km/h.
Sul discorso del quadrato/cubo, mi ingavetto sempre...
La *resistenza* aerodinamica varia col quadrato della velocità, secondo 
la formula: R = 1/2*ro*S*Cx*v^2, mentre la *potenza* necessaria per 
vincere la resistenza aerodinamica è P = R*v, cioè 1/2*ro*S*Cx*v^3.
Ora, poiché in effetti vogliamo calcolare un certo lavoro, fatto in un 
certo tempo, da parte di questa resistenza aerodinamica, è corretto 
considerare la dipendenza cubica dalla velocità.
Ad ogni modo, ho giusto provato oggi, e in effetti la resistenza 
aerodinamica non cambia una fava su uno spazio di arresto, perché dopo 1 
km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O


 km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O
Svelo il mistero: l'approccio di Marco Sala è giusto, ma porta a dire 
che la decelerazione massima (ipotizzando un ottimistico coefficiente 
d'attrito = 1) è ovviamente esattamente 1g.
L'approccio sperimentale (so che si ferma i 36 metri, quindi sono 1.1g 
medi) è ancora più corretto: la realtà sperimentale è incontrovertibile.
Come collimare quindi teoria e pratica?
La forza frenante è uguale alla forza peso sulla ruota per il 
coefficiente d'attrito.
Come diceva Sherlock Holmes, tolto l'impossibile rimane l'improbabile.
E' ovviamente impossibile che il coefficiente d'attrito superi 1, quindi 
deve cambiare l'altro termine.
Ed è quello che effettivamente succede. In frenata i "pesi" sulle ruote 
non sono quelli statici, ma quelli dinamici, quindi le ruote anteriori 
"pesano" molto di più e quelle posteriori molto meno. Si parla, al 
limite, di un rapporto 80%-20%. Alcune auto addirittura alzano il 
sedere, in frenata...
A questo va aggiunta la non trascurabile componente verticale della 
forza di resistenza aerodinamica, la cosiddetta portanza.
Sommando tutta questa serie di piccoli effetti, compresa la resistenza 
aerodinamica frontale, si ottiene una decelerazione massima un pelo 
superiore al g.
Sulle auto di formula 1 questi valori sono anche raddoppiati, proprio 
perché la portanza aerodinamica è fortissima.
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 forza di resistenza aerodinamica, la cosiddetta portanza.
ERRATA: portanza
CORRIGE: deportanza
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 CORRIGE: deportanza
Qualche fisico pignolo ti potrebbe obiettare che così come non esiste la 
decelerazione, così non esiste neanche la deportanza: al massimo parli 
di portanza di segno negativo :-p
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 di portanza di segno negativo :-p
Infatti ho scritto portanza proprio pensando a questo.
Poi ho pensato: vedrai che qualche aeronautico rompicoglioni mi 
risponderà "eh, sì, bravo, così decolla"...
Insomma, comunque io faccia, sbaglio :P
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km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O
voglio provare anche io con la mia, quando torno in italia.. mi sa che
la mia non e' cosi' scorrevole come la tua..
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CORRIGE: deportanza
beh, e' solo la differenza di un segno dai.. basta parlare di portanza
negativa, come in effetti bisognerebbe fare..
poi comunque non c'e' solo quella, visto che in gran parte la
deportanza di una F1 e' data dal fondo e dall'estrattore, che incidono
poco nella resistenza.. mentre questa e' data in gran parte dalle
inefficienti ali e dalle ruote scoperte, teribbbili da questo punto di
vista..


 negativa, come in effetti bisognerebbe fare..
C'è una vecchia leggenda metropolitana al riguardo... durante un esame
di ingegneria, in un'aula al primo piano, lo studente sbaglia un segno
in un'equazione, e alla fine gli risulta un'accelerazione di gravità
negativa.
Al che il professore prende il libretto, lo lancia fuori dalla finestra,
ed esclama: ora vada a riprendersi il libretto al piano superiore, e
torni al prossimo appello.
:-D
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 medi)
Ah ma su questo non c'č dubbio. Tutto il mio discorso nasceva solo per 
evidenziare che il conto si puň approssimare bene con una semplice relazione 
lineare, quando non serve precisione.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Memento audere semper  (D'Annunzio)

 :-D
una sola parola: ROTFL :D
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 E' ovviamente impossibile che il coefficiente d'attrito superi 1
Sicuro?
Mi ricordo che se parlava all'università ed era venuto fuori che le moto
hanno pneumatici che garantiscono un coefficiente d'attrito superiore a 1
grazie a particolari deformazioni della gomma che non striscia sull'asfalto
ma "entra" in esso.
....
Erik." (O.Wilde)

perché la portanza aerodinamica è fortissima.
ah, pero' le F1 hanno pneumatici con coeff. > 1 :-) in pratica fanno
da colla sull'asfalto..
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