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Titolo: Ibrido

M'� venuta voglia di scrivere due righe sull'ibrido, illustrando quale, 
secondo me, � la via migliore per costruire un'auto ibrida.
Ovviamente non � tutta farina del mio sacco, non ho certo la presunzione 
di saperne pi� delle case automobilistiche... per� in effetti, 
nonostante il gruppo PSA faccia qualcosa di molto simile, non esiste in 
commercio un'auto ibrida quale io la vorrei.
Qualche premessa � d'obbligo: a cosa serve complicarsi la vita con 
l'ibrido? Essenzialmente, a consumare meno e, di conseguenza, a emettere 
meno CO2. Il sistema ibrido � un aggiuntivo elettrico al motore a 
combustione interna e serve a sopperire alle manchevolezze del motore 
termico, nelle condizioni di funzionamento in cui il suo rendimento non 
� ottimale. Permette inoltre di recuperare parte dell'energia cinetica 
che andrebbe altrimenti sprecata in calore, quando occorre rallentare.
Se non ci dimentichiamo lo scopo principale di questa complicazione 
tecnica (consumare meno) appare abbastanza logico scegliere, tra le 
varie tipologie esistenti, la motorizzazione termica col migliore 
rendimento termodinamico. Dico abbastanza, perch� evidentemente cos� non 
�, e infatti la maggioranza delle auto ibride hanno un motore a 
benzina... il che la dice lunga su come il mercato dell'automobile 
(considerato da qualcuno maturo) sia ancora governato da fattori che con 
la logica e la tecnica poco hanno a che spartire.
Dicevo la motorizzazione migliore... � ovviamente un motore turbodiesel 
di cilindrata medio-piccola, con potenza appena sufficiente a muoversi 
dignitosamente. Su un'auto di segmento C o D potrebbe andare benissimo 
un 1600 con poco pi� di 80 kW.
E in effetti questa la motorizzazione con cui, con adeguato rapporto di 
trasmissione (lungo) si ottengono i migliori consumi alla velocit� 
costante di 130 km/ora (situazione in cui ogni tipo d'auto si equivale e 
conta solo il rendimento del motore).
Qualcuno potrebbe obbiettare che spesso la stessa auto col motore pi� 
potente a 130 km/h consuma qualcosina meno: alle volte � vero, ma solo 
perch� in genere l'auto pi� potente ha il rapporto di trasmissione pi� 
lungo. Non si "osa" mettere un rapporto cos� lungo col motore meno 
potente perch� se no le riviste comincerebbero a dire che la ripresa � 
scarsa... e gli stolti lettori non comprerebbero quel modello.
Non che il problema della ripresa sia un falso problema, sia chiaro, non 
sempre si ha la voglia di smanettare con la leva del cambio a ogni 
rallentamento. Anche qui la soluzione c'� e si chiama cambio automatico. 
I cambi automatici sono essenzialmente di quattro tipi:
1) A convertitore di coppia e rotismo epicicloidale: garantisce un buon 
confort ma � pessimo dal punto di vista dell'economia d'esercizio, per 
gli assorbimenti meccanici e per l'incompatibilit� del principio di 
funzionamento del convertitore con la tipica curva di coppia del motore 
turbodiesel.
2) A variazione continua: controllato dall'elettronica pu� essere 
perfetto per quel che riguarda la scelta del rapporto di trasmissione, 
ma il rendimento meccanico � scarso e l'affidabilit� dubbia.
3) A cinematismo convenzionale e doppia frizione: ottimo confort, 
rendimento /quasi/ ottimale, ha come unico punto debole una gestione un 
po' complicata delle partenze, delle ripartenze, soprattutto con un 
motore dotato di un po' di turbo lag. Ha anche il difetto di essere 
costoso e pesante.
4) A cinematismo convenzionale e frizione singola: il classico cambio 
robotizzato. Rendimento identico a quello del cambio meccanico, confort 
pessimo (mancamenti di spinta, pessima gestione nelle manovre). 
Vantaggio: � quello che costa meno tra i quattro e quello che permette 
il massimo d'economia dei consumi.
Appare quindi chiaro che la soluzione migliore, volendo risparmiare in 
carburante e prezzo d'acquisto dell'auto, sia la 4)
E in effetti, tra le auto "tradizionali", quelle col consumo omologato 
inferiore sono quasi sempre le turbodiesel col cambio elettro-attuato.
Partiamo quindi da questa situazione: auto non troppo grossa e pesante, 
a trazione anteriore, possibilmente decentemente disegnata dal punto di 
vista aerodinamico, con motore 1500-1600 turbodiesel intorno a 80-90 kW 
e cambio tradizionale elettro-attuato a sei (o magari anche otto) marce, 
con rapporto finale molto lungo, diciamo tale da andare a 130 km/ora col 
motore che gira a circa 2000 giri/min. O anche meno, se conviene.
E' un'auto con un consumo d'uso molto buono, soprattutto fuori citt�, 
dalle scarse doti di accelerazione e ripresa, penalizzate dalla lentezza 
del cambio, dalla lunghezza dei rapporti e dal turbo lag. Pure il 
confort non � un granch�: durante i cambi marcia c'� una interruzione 
della spinta e la testa "casca in avanti" anche perch� il guidatore non 
sa esattamente quando avverr� e non pu� contrastare la cosa con la 
muscolatura del collo, come istintivamente fa quando utilizza il cambio 
manuale. Nelle manovre poi l'auto si muove sgradevolmente, a scatti.
Come possiamo migliorare la situazione?
Innanzitutto, installiamo un bel sistema start/stop che spenga il motore 
quando questo non serve: quando si � fermi in citt� e magari anche nei 
lunghi rallentamenti. Ovviamente, il sistema � tanto pi� efficiente e 
confortevole quanto l'automatismo � veloce nel riavviare il motore, 
possibilmente senza scossoni. E' opportuno quindi che il tutto sia 
effettuato da un solo, grosso moto-alternatore, supportato da 
supercondensatori per lo spunto all'avviamento. Un motoalternatore cos� 
evoluto pu� anche modulare la ricarica in modo da massimizzarla in 
rilascio, sfruttando l'energia cinetica persa nei rallentamenti per 
ricaricare la batteria. E' inoltre in grado di riavviare il motore in 
tempi pi� brevi (� sempre innestato) e con meno scossoni. Qualcuno 
immagino abbia riconosciuto il sistema cosiddetto micro-ibrido di PSA: 
s� � esattamente quello.
A questo punto aggiungiamo, calettandolo sulla corona del differenziale, 
un altro moto-alternatore, con una potenza massima sui 30-40 kW 
(ovviamente non continui). Installiamo delle batterie al litio come 
serbatoio d'energia elettrica. Ecco la nostra auto ibrida. Il motore 
elettrico entrer� in gioco esattamente come fa in tutte le altre auto 
ibride: quando � richiesta pochissima potenza, quando si deve fare solo 
qualche metro (in manovra) e, come alternatore, in appoggio ai freni 
meccanici in modo da recuperare quanta pi� energia possibile, 
convogliandola nelle batterie.
Ma non � finita qui: l'adozione del motore elettrico permette anche di 
superare tutti i limiti di confort dell'accoppiata motore con lag + 
cambio elettro-attuato. Infatti il motore elettrico pu� fornire potenza 
in tutte quelle situazioni in cui quello termico � in crisi. Vedo di 
elencarne alcune:
1) Quando il motore � spento, l'auto pu� muoversi istantaneamente, alla 
pressione dell'acceleratore, grazie al motore elettrico, intanto che 
quello termico si avvia. La frizione del termico pu� persino essere 
comandata ON/OFF evitando la parte di pattinamento (che consuma 
energia), basta comandare l'innesto quando l'auto si muove all'esatta 
velocit� corrispondente al regime del motore. Se poi dopo due metri uno 
molla l'acceleratore e frena (tipica situazione di andamento lento in 
coda) il motore termico pu� pure rimanere spento.
2) Durante i cambi marcia, la spinta pu� rimanere costante: il motore 
elettrico spinge l'auto mentre il cambio passa al rapporto superiore.
3) Il motore elettrico pu� pure "mascherare" il turbo-lag: affondando a 
1500 giri *teoricamente* avremmo a disposizione la coppia massima, ma 
questa in realt� arriva dopo uno-due secondi, quando la pressione di 
sovralimentazione arriva al massimo valore. In questo frangente, il 
motore elettrico pu� fornire la potenza mancante.
4) Se occorre fare un sorpasso, magari mentre il motore ronfa a 1800 
giri/min in ottava marcia, senza motore elettrico l'effetto � 
imbarazzante: non succede nulla, mentre il cambio affannosamente scala 
due o tre marce, dopodich� con calma l'auto pu� sorpassare; anche in 
questo caso la spinta pu� essere fornita dal motore elettrico.
5) Volendo, il cambio potrebbe pure fare a meno della retromarcia...
Cosa ne pensate?
-- 
8tto (40,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.

 Cosa ne pensate?
Che il "tuo" sistema � effettivamente l'ideale, ma per l'unico motivo che 
non hai citato: non ci sono quintali e quintali di batterie che 
appesantiscono l'auto, sono lente a ricaricarsi e a fine vita inquinano. 
Perch� se no sarebbe migliore il sistema dell'Opel Ampera (c.d. elettrico ad 
autonomia estesa).
-- 
Cinghiale (39, 110+21, RM)
http://www.azzurra.org/jafirc/chat.php?stanza=idairc

 autonomia estesa).
L'Opel Ampera � interessante perch� � una elettrica plug in che pu� 
effettuare la ricarica con un motore termico on board.
E' del tutto evidente per� che, se non la si ricarica dalla rete 
elettrica, i consumi di carburante fossile sono superiori a quelli 
dell'auto che ipotizzo io, dal momento che esiste una doppia conversione 
e che il motore termico � a benzina (again...)
-- 
8tto (40,136+73+32+36,MI)
"L'educazione sessuale e civile impartita nelle scuole di alcuni Paesi 
europei costituisce una minaccia alla libert� religiosa." (Maledetto XVI)

contesto dove il diesel � tab�, l'ibrido a benzina � la soluzione ideale.
Ma forse anche qui. Per la semplice ragione che il sistema ibrido
costa dei bei soldi. Se alla fine il risparmio di carburante e' del
10% non andrai mai in pari, se e' del 35% i soldi li riprendi in
fretta.
Io continuo a vedere le Prius per strada viaggiare con un passo da
economy run. Consumano poco in primis perche' chi le compra ha in
testa la fissa del risparmio. Guidando bello stesso modo un 1.5 diesel
(tipo il Renault) scommetto che consumerebbero meno. E comunque non
riuscirebbero mai a riequilibrare l'esborso maggiore al momento
dell'acquisto.
-- 
Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.
Webmaster di 
www.terryleehale.com
 - http:
www.joemoon.it
"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"

 Partiamo quindi da questa situazione: auto non troppo grossa e pesante,
ed ecco un altro buon motivo per evitare il diesel, che a parità di 
potenza è un 20-25% più pesante di un analogo benzina.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta

 potenza � un 20-25% pi� pesante di un analogo benzina.
Il motore in s�, s�. Ma "spalmato" su tutto il resto dell'auto conta 
meno del 10%.


 americani e giapponesi sono imbecilli) ma la situazione è quella.
Le motivazioni ci sono, anche se discutibili, per quanto riguarda gli US:
- diesel riservato storicamente ad applicazioni industriali e al trasporto
- motori a benza molto meno cari da produrre (considerando quanto costano le 
loro auto, risulta evidentissimo quanto il margin squeeze sia importante per 
quel mercato)
- normative anti-inquinamento fin dagli anni '70, che hanno distrutto il 
mercato dei veicoli privati a gasolio
- probabilmente (ma è una mia speculazione) per decisione strategica 
inerente a capacità produttiva/scorte/tecnologie di raffinazione/costi/altro
M.
 

e che il motore termico � a benzina (again...)
Ecco, io mi chiedevo se, dal punto di vista del rendimento, non fosse
pi� efficiente un'auto senza trasmissione meccanica (solo trazione
elettrica), batterie sufficientemente grandi, e un motore termico
ottimizzato per funzionare a punto fisso, erogando una potenza
leggermente maggiore della potenza media necessaria a viaggiare. Della
serie, l'auto va a batterie, quando scendono sotto il 25-30% di carica
parte il motore termico, che si spenge quando poi le batterie sono
cariche.
Evidentemente, da ci� che dici, questa non � la soluzione ottimale.
-- 
Pippo S. - 31, 82 + 78 + 37, PO    / /\
Renault Clio 1.5 dCi Reebok '02   / /\ \
Renault Clio 1.4 Ice '96          \ \/ /
Renault 5 L '84                    \/ /

 Evidentemente, da ci� che dici, questa non � la soluzione ottimale.
Premesso che non ho le competenze per risponderti con sicurezza, a naso 
direi di no, ci sono di mezzo troppi passaggi perch� il rendimento 
globale sia migliore.
Di certo non con un generatore a benzina...


Di certo non con un generatore a benzina...
Ecco, non l'ho scritto, ma era sottinteso che il generatore dovesse
avere il ciclo di funzionamento che garantisce il massimo rendimento
possibile (quindi un diesel).


 grande quantit�
Inoltre le norme anti inquinamento penalizzano le auto con alte emissioni di 
NOx.
Ciao, Alex.
-- 
Xavier: "Excuse Me, I'm Charles Xavier".
Wolverine: "Go Fuck Yourself!"
(JPN, 400+, 40) 

 Cosa ne pensate?
Che usando il TB ottieni una macchina nettamente meno complicata e 
nettamente piu' leggera (minimo -100 kg sulla macchina in esame), 
quindi:
- consumi molto vicini a quelli dell'ibridiesel *nella globalita' delle 
situazioni* (non limitarti ad autostrade e tangenziali, i rappresentanti 
padani sono una minoranza);
- guidabilita' migliore;
- confort nettamente migliore;
- TCO *reale* sul lungo periodo inferiore;
- inquinamento *reale* nettamente inferiore (prendere in esame solo 
quello a 3-4 anni contrasta con l'obbietivo di ridurre l'inquinamento 
globale, va considerata tutta la vita del mezzo).
Il tutto ovviamente senza nemmeno considerare un'eventuale funzionamento 
a gas, che' non sta bene sparare sulla Croce Rossa... :P il diesel 
avrebbe senso solo volendo incasellare con precisione l'ambito di 
utilizzo ideale del veicolo, quindi vendendo le macchine come specifiche 
per l'autostrada o specifiche per il traffico o per la viabilita' 
secondaria ecc. allora si', avremmo che l'ibridiesel sarebbe la 
soluzione piu' sensata nel ristretto ambito (perche' e' ristretto, c'e' 
poco da fare) dell'uso autostradale, appunto tipo camion o gruppo 
elettrogeno, mentre un ibrid8ttoturbo e' IMHO una soluzione molto piu' 
versatile globalmente.
Comunque insisto a vedere questa moda di complicare a palla le cose pur 
di restare nei limiti di emissioni come una colossale idiozia collettiva 
dovuta a legislazioni imbecilli, specie se guardiamo i diesel... siamo 
alla situazione dei motori avio degli anni '40-'50, quando costruivano 
motori a pistoni con accessoristiche ultramegacomplesse e inaffidabili o 
studiavano degli ibridi da far accapponare la pelle (vedi Napier), poi 
hanno messo a punto meglio le turbine e fine dei problemi: rapporti 
peso-potenza schizzati alle stelle e meccanici che finalmente dormono 
sonni ben piu' tranquilli. Sarebbe il caso di imparare dal quel periodo 
di cazzate e seguire una strada diversa in mabito legislativo: 10-15 
anni di fermo nell'evoluzione dei motori a pistoni tornando alla 
situazione E2, e tutti i fondi dirottati sullo studio della trazione 
elettrica pura con pile a combustibile o sarcazzo di simile.
Oppure continiamo cosi', facciamoci del male (cit.), tanto il coglione 
early-adopter che paga per tutti si trova sempre :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 coppia in basso, problema risolto con il motore elettrico
Ed usano il CVT.


leggermente maggiore della potenza media necessaria a viaggiare. Della
a questo punto tanto vale togliere di mezzo le batterie o comunque
ridurle di molto e far funzionare il motore termico sempre, aumenti il
rendimento rispetto a immagazzinare-consumare-immagazzinare-consumare
eccetera..
tra l'altro secondo me si potrebbe tenere un gruppo termico+generatore
con una potenza di met� di quella dell'elettrico, e tener batterie
abbastanza da immagazzinare l'energia in rallentamento, che per come
si usa l'auto in citt� � uno spreco *enorme*.
ciao
-- 
UoScAr/Oscaracciato - Imola, 35, 150, 15
            Subaru Impreza D

Cosa ne pensate?
bellissima utopia, ci vorrebbe un mercato delle auto come forse lo �
quello di certi macchinari industriali: non si bada all'involucro ma
solo alla tecnica. invece con la saturazione del mercato e la
necessit� (da parte delle case costruttrici) la direzione �
esattamente l'opposta, e gli ibridi attuali, come giustamente hai
scritto, ne sono un esempio.
mah. magari tra dieci anni, se la mobilit� individuale sar� ancora
cos� importante.


nettamente piu' leggera (minimo -100 kg sulla macchina in esame), 
Specificare marca e modello, prego.
Sulla Bravo vedo differenze di 40 kg fra TB e TD, sulla Golf sono 24.


 silenzioso in autostrada.
Certo, certo. Poi metti un 2 litri turbo con le marce lunghe e il 
fonometro crolla, mantenendo peraltro la fluidita' nello stop&go. Ah, un 
consiglio: prova ad ascoltarle anche da fuori per una volta tanto, 
magari noti quanto cazzo rompe i coglioni al prossimo il tuo diesel - e 
magari capisci pure una buona volta che il silenzio che senti da dentro 
e' solo perche' e' piu' insonorizzata di quella a benzina.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

magari noti quanto cazzo rompe i coglioni al prossimo il tuo diesel 
Siamo all'ossessione. In autostrada non disturbi nessuno, in citta'
fanno piu' rumore le gomme.


eccetera..
Secondo me invece no, un impiego di un'auto con generatore termico e
trazione totalmente elettrica, ma senza batterie, potrebbe andare bene
in autostrada ad andatura da cruise control, ma in citt�, dove la
richiesta di potenza varia continuamente, alla fine anche il
generatore termico si troverebbe continuamente a variare potenza, e
allora non potrebbe girare a punto fisso.
La soluzione che dici tu viene applicata sui treni diesel, presumo che
la trasmissione elettrica abbia, nel caso dei treni, minori perdite
rispetto alla trazione meccanica oppure idraulica.


allora non potrebbe girare a punto fisso.
e perch� mai? :-) soprattutto con una batteria di mezzo...


magari noti quanto cazzo rompe i coglioni al prossimo il tuo diesel - e 
a parte l'eleganza dell'osservazione, rompe di pi� un diesel o una 500
abarth? o ancor peggio, quella marea di scooter che fanno un casino
infernale?
se ho un diesel sotto casa alla sera mi addormento lo stesso, ma
quando ci sono gli scooteristi fermi al bar fanno un bel po' pi�
casino.


e perch� mai? :-) soprattutto con una batteria di mezzo...
No, aspetta, tu avevi scritto "a questo punto tanto vale togliere di
mezzo le batterie o comunque ridurle di molto" ed io mi riferivo ad
un'auto con generatore termico e senza batterie.


un'auto con generatore termico e senza batterie.
beh si, se il gruppo generatore � pi� "grosso" del gruppo propulsore,
il mettere la batteria pu� servire solo a quegli "spunti veloci" che
possono servire in un impiego come quello di un'auto. anzi, forse
sarebbe meglio avere dei supercondensatori piuttosto che delle
batterie, altrimenti non servirebbero nemmeno, le batterie..
ma batterie/supercondensatori di capacit� ridotta, perch� la potenza
continua potrebbe dartela il gruppo termico + generatore (sempre nel
caso di cui sopra).
nella seconda parte del post (quello delle 9:50) invece pensavo ad un
gruppo termico+generatore pi� piccolo del propulsore, accumulando
energia in un pacco batterie quando il propulsore deve erogare meno
potenza di quella fornita dal generatore e quando addirittura il
propulsore lavora anch'esso da generatore (recuperando, es. in
rallentamento), per poi rifornire l'energia immagazzinata al
propulsore, quando questi chiedesse pi� potenza di quella fornibile
dal generatore.
in entrambe i casi il termico lavorerebbe in un range abbastanza
ristretto di regime, in modo da mantenere il rendimento massimo.
quello che difetta in questi 2 ragionamenti credo siano dimensioni e
peso esagerati..


 arrivi al dpf per la reigenerazione
Ok, pero' tale barbonismo in questo momento e' di fatto la norma. E in 
ogni caso conferma il concetto: il diesel sulle auto ha bisogno di tutta 
una serie di accorgimenti e dispositivi in piu' che portano aggravio di 
costi, di pesi e di inaffidabilita' sul lungo termine.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Andando come un 1.8 TD spompo.
Vabbe', il mirror-climbing fattelo da solo, non ho tempo. Stammi bene.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 casino.
Si, e quindi? (cit.) Vorresti forse negare che il motore diesel sia 
intrinsecamente piu' rumoroso e vibrante del corrispondente motore a 
benzina e per questo va insonorizzato e sospeso decisamente di piu' con 
aggravio di peso e di costo? a me pare che qui sia diventato tutto 
lecito pur di non ammettere l'evidenza, ma contenti voi...
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

costi, di pesi e di inaffidabilita' sul lungo termine.
Beh, indipendentemente dal ciclo di funzionamento, tutti i motori
hanno bisogni di "accorgimenti e dispositivi in piu' che portano
aggravio di costi, di pesi e di inaffidabilita' sul lungo termine"
(cit.) :-)
Ormai sono passati i tempi di carburatore e spinterogeno (ciclo Otto)
e pompe di iniezioni meccaniche che addirittura permettevano il
funzionamento del motore senza impianto elettrico (ciclo Diesel).


(mah)...
C'entrano, c'entrano, si parlava del rumore di un motore diesel, e a
me personalmente il rumore del cinquantino truccato del ragazzino
quattordicenne mi d� molto pi� fastidio delle auto diesel. :-)


 quattordicenne mi d� molto pi� fastidio delle auto diesel. :-)
Si parla(va?) di automobili non roba a 2 ruote ed in particolare ibride 
benzina vs diesel ed il diesel e' leggerissimamente (stile fantozziano) piu' 
rumoroso di un equivalente benzina; mai stato a bordo pista? Hai mai sentito 
un 747 mentre atterra e ti passa a meno di 20 metri?


lecito pur di non ammettere l'evidenza, ma contenti voi...
io non nego nulla, non mettermi nelle dita cose che non ho scritto:
ovvio che a parit� di costruzione il diesel � intrinsecamente pi�
vibrante e rumoroso di un benzina, e che servono cose per farlo
abbassare di tono che ad un benzina non sono necessarie. Ci� non
toglie che non mi pare proprio che le auto diesel facciano tutto
questo rumore infernale (perch� a questo e solo a questo avevo
risposto).


un 747 mentre atterra e ti passa a meno di 20 metri?
un 747 non passa nella strade vicino a casa :-)


 che poi un diesel sia pi� rumoroso di un equivalente benzina � ovvio
Mi basta (cit.)


Mi basta (cit.)
che cospicuo argomentare!! :-P :-P


(certo che per� il 335d del mio dipendente 
C'e' qualcosa di strano in questa affermazione.


 un 747 non passa nella strade vicino a casa :-)
Dipende dove stai di casa:
http://www.youtube.com/watch?v=zAfQwDizpRo


C'e' qualcosa di strano in questa affermazione.
mah, non vado a fargli le pulci io sul dove ha preso (o dovr�
prendere) i soldi per comprarla :P
tornando IT, bella macchina, ma che io non prenderei mai nemmeno
regalata.


cc) che erano diventati pressoche' inudibili anche a starci vicino...
avr� avuto qualche problema, davvero.. perch� lo stesso motore montato
sulla 3 coup�, al minimo si fa fatica a sentire; e non ci credo che su
un berlinone SW che tutto � tranne che sportivo (checch� in italia si
possa avere quell'idea) abbiano pensato di insonorizzarlo meno che su
un coup� da granturismo (manco fosse la cabrio)


 535d: GNAGNAGNATRRRAANNNNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRNTRN...
Ecco l' esempio, cosï¿œ ognuno si fa la sua idea :
http://www.youtube.com/watch?v=IvnzzkvfbGE
 

 funzionamento del motore senza impianto elettrico (ciclo Diesel).
Ma io non dico certo di tornare a quei tempi li'... solo di prendere 
atto che si e' passato il segno nel complicare le auto, e quindi va 
proprio ripensato tutto l'approccio normativo sulla limitazione delle 
emissioni. Proviamo a fare mente locale, almeno i piu' vecchi di noi: 
com'era l'aria in citta' intorno al 1990, tra carburatori piombo e nafta 
allo zolfo? fetida vero? bene, e com'era dieci anni dopo in piena epoca 
E2 e dopo le rottamazioni selvagge del mortadella? molto meglio vero? e 
com'e' adesso che siamo alla E4-E5? piu' o meno uguale se non peggio per 
colpa del boom dei diesel CR, vero? ecco, il punto e' questo: introdurre 
le norme E1-E2 ha ridotto enormemente le emissioni delle vetture e 
portato benefici facilmente apprezzabili all'aria, ma da li' in poi 
l'ulteriore miglioramento effettivo e' stato misero mentre i motori sono 
diventati un casino allucinante (e insisto a dire: soprattutto i 
diesel). Quindi, per me era meglio fermarsi li' e porre una ben precisa 
condizione: per 10-15 anni le norme restano quelle, ma allo scadere del 
termine saranno omologabili solo ed esclusivamente automobili ad 
emissioni zero, senza se e senza ma... automaticamente la ricerca e 
relativi fondi passava tutta sulla trazione elettrica pura, e alla 
scadenza sta' tranquillo che avremmo avuto una soluzione decente. Invece 
cosi' si continua ad allungare il brodo ottenendo solo di ficcarlo in 
culo a noi utenti ("...e io pago!" cit.).
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 avr� avuto qualche problema, davvero..
Qualche anno fa feci da babysitter, per un paio di settimane, ad una 530xd 
del mio capo di allora, che part� per un viaggio appioppandomela.
Ebbene, effettivamente appena accesa era molto trattorosa. Il dubbio che non 
stesse propriamente bene di meccanica ce l'ho, visto che l'olio era una 
mezza litrata sotto il livello minimo, e che rispetto ad una MB CLS di pari 
potenza che guidavo in quel periodo sembrava fermissima.
Per� comunque non era particolarmente silenziata/silenziosa.
-- 
Cinghiale (39, 110+21, RM)
http://www.azzurra.org/jafirc/chat.php?stanza=idairc

 abbassare di tono che ad un benzina non sono necessarie.
Mi basta anche a me :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

Ecco l' esempio, cos� ognuno si fa la sua idea :
e la tua qual �?


Ebbene, effettivamente appena accesa era molto trattorosa. Il dubbio che non 
boh, non so che dirvi.. io di esperienza del 6 in linea diesel bmw
(almeno di rumore) ho il 335d suddetto ed il x3 160kW di sorema.
entrambi sono pi� silenziosi della maggiorparte di benzina che ci sono
in giro.
siccome c'� un conoscente che so avere un 535d SW, prover� a chiedere
di farmelo ascoltare..


 Cosa ne pensate?
Bel progetto. Anche se secondo me � fondamentale lavorare prima di tutto 
sui materiali per arrivare a riduzioni di peso importanti. Voglio dire, 
usare un sistema ibrido di tale portata su un veicolo seg.c/d il cuo 
peso pu� arrivare allegramente a 1800Kg, � come mettere tonnellate di 
deodorante su un'ascella incrostata! :-P
Sarebbe interessante inoltre ridurre il motore endotermico, le 
dimensioni e le prestazioni del veicolo ipotizzato da te per ottenere 
una city car.

 motore ideale per un ibrido sia un ciclo 8tto o simili. E quale? 
il diesel perï¿œ ha una semplice cosa: ï¿œ molto piï¿œ efficiente del 
benzina, anche per questo le prius usano il ciclo atkinson invece del 
ciclo 8tto (:-P)
E questa non ï¿œ una cosa da poco per un mezzo che si prefigge sopratutto 
di consumare il meno possibile.
Per quanto riguarda le complicazioni dei diesel hai ragione ma va 
considerato che spesso e volentieri i diesel moderni sono fatti apposta 
per andare forte e fare gli sboroni, non si ï¿œ puntato piï¿œ di tanto 
nello sviluppo di un motore semplice ma semmai di un motore con alta 
potenza specifica.
In questo senso non sappiamo se magari un 1.3 turbodiesel con 70cv, 
magari progettato all'insegna della semplicitï¿œ, ovviamente coadiuvato 
da un motore elettrico non possa invece non essere cosi' eccessivamente 
pesante e inquinante, inoltre la minore potenza e coppia permetterebbe 
di usare anche una frizione piï¿œ leggera ed un cambio piï¿œ semplice.
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taffo (41,120,VR/PR)
Velociraptor driver.

 di usare anche una frizione piï¿œ leggera ed un cambio piï¿œ semplice.
I 1.3/1.4 td da 70 cv piccoli e leggeri ci sono da anni, ma ormai lo 
vedi che mettono i tappi anche a quelli. Il problema, come scrivevo 
sopra, e' il carburante: se al motore dai la merda non puoi pretendere 
che caghi margheritine profumate, sempre merda tirera' fuori. Finche' 
nei diesel ci metti la solita nafta otterrai sempre fumo nero... hai 
voglia a filtrare lo scarico, bisogna agire alla radice.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Fiat ha le frizioni a secco, vedremo che combina.
Guarda che di dgs in Vag ce ne sono sia a bagno d'olio che a secco.
P 

 e la tua qual �?
Io ho un 6 cilindri benzina gasato. 

 Guarda che di dgs in Vag ce ne sono sia a bagno d'olio che a secco.
Sui diesel 2.0 c'e' sempre il 6 marce a frizioni umide, che pesa la 
bellezza di 93 kg contro i 45-50 di un normale 6 marce robotizzato di 
pari dimensionamento (circa 35 kgm). Che io sappia, l'unico DSG a 
frizioni a secco e' il 7 marce piccolo che va coi 1.2-1.4 TSI e che 
regge solo 25 kgm, non so quanto pesa. Anzi, adesso cerco qualcosa e 
vediamo... ecco qua, ovviamente ho preso solo dati di cambi trasversali:
VW DSG 7 marce, frizioni a secco, 25 kgm: 70 kg
Getrag Powershift (quello della Ford) 6 marce, frizioni a secco, circa 
25-28 kgm: 72-82 kg a seconda delle versioni.
Getrag Powershift 6 marce, frizioni umide, circa 45 kgm: 81 kg ma non 
e' specificato se a secco o in ordine di marcia.
Fiat TCT C635 6 marce, frizioni a secco, circa 35 kgm: 81 kg in ordine 
di marcia.
Insomma, una media di +30 kg solo per cambiare veloce, alla faccia del 
contenimento dei pesi. Bella merda.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 che caghi margheritine profumate, sempre merda tirera' fuori.
Skyactive (30km/l dichiarati) ibrido e si avra' (???) la quadratura del 
cerchio (o no?).


che caghi margheritine profumate, sempre merda tirera' fuori. Finche' 
uhm? ti fai i gargarismi di benzina ogni mattina perch� fa bene alla
salute? 8-)


sopra il Tornado a bassa quota che fa piu' casino...
ripeto: il rumore � soggettivo, e non credo che alla ggente dia cos�
tanto pi� fastidio, addirittura per come l'hai descritto tu, il rumore
di un diesel rispetto ad un benzina.. 


colpa del boom dei diesel CR, vero? ecco, il punto e' questo: introdurre 
ma anche no, a mio avviso � ancora migliorata: ad esempio, sempre
rimanendo sui diesel, la puzza dolciastra che emanavano i diesel allo
scarico ora non si sente quasi pi�. 


 di un diesel rispetto ad un benzina.. 
io l'ho giï¿œ scritto: a me piace di piï¿œ il rumore del mio 1.9 
multiggggett rispetto a quelli che ho avuto in passato (per esempio il 
2.0 benzina Hyundai sulla coupe).


di marcia.
Per la realizzazione di questo cambio, che tu sappia, la Fiat si
avvale di qualche fornitore esterno o se lo fa tutto in casa?
-- 
Pippo S. - 31, 82 + 78 + 37, PO    / /\
Renault Clio 1.5 dCi Reebok '02   / /\ \
Renault Clio 1.4 Ice '96          \ \/ /
Renault 5 L '84                    \/ /

 cerchio (o no?).
Ebbasta con queste Austin... :PPP
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 uhm? ti fai i gargarismi di benzina ogni mattina
Sei matto, con quello che costa? :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 2.0 benzina Hyundai sulla coupe).
E' perche' finalmente hai comprato una macchina seria :PPPPPPP
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 scarico ora non si sente quasi più. 
Era lo zolfo, che e' stato progressivamente tolto dal carburante....
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 di un diesel rispetto ad un benzina.. 
Ripeto: a tutto ci si abitua, anche a pigliarlo in culo... c'e' chi 
dorme lo stesso abitando in una via trafficatissima 24/7 e c'e' chi non 
chiude occhio se sente un cane a 500 metri di distanza - il casino 
pero' rimane.
(come diceva Nino Manfredi, "ho risolto il problema del freddo, vado a 
dormi' con la capra!" "e come fai per la puzza?" "ma no, tanto poi 
quella si abitua!") 
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 avvale di qualche fornitore esterno o se lo fa tutto in casa?
Meta' e meta', come VW. Il cambio vero e proprio e' 100% Fiat e prodotto 
in Piemonte (non mi ricordo dove di preciso) perche' e' il primo di una 
serie di nuovi cambi che andra' a sostituire i vecchi 510/530, 
condividera' parecchie componenti fra versioni automatiche e manuali ed 
e' gia' predisposto per 7 marce. Il pacco frizioni concentriche a secco 
e' fornito dalla tedesca LuK. Il sistema di azionamento elettroidraulico 
e' della BorgWarner come sul DSG, e l'elettronica di controllo e' 
Marelli.
Comunque se cerchi un attimo trovi tutto e di piu'.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

e' gia' predisposto per 7 marce.
Che cosa può condividere un cambio automatico doppia frizione con un
cambio manuale?
Riguardo alla meccanica devo ammettere di essere molto meno ferrato di
te, altrimenti non ti farei tutte queste domande. :-)
Comunque, senza saper né leggere e né scrivere, un doppia frizione
dovrebbe essere molto diverso da un manuale, in primis per il fatto
che ha un albero primario e due secondari...
E anche la scatola del cambio sicuramente sarà più ingombrante, dato
che ci dovranno andare tre alberi invece che due...


 Ford e Volvo di sicuro, altri non so.
Ecco, qualcuno ne sa qualcosa?
Starei giusto considerando una di queste possibilità, una Ford o una 
Renault col doppiafrizione.
Del cambio "Ford" qualcuno (Nuanda) qui ha già scritto qualcosa. Del 
Renault non so nulla. Non ho nemmeno mai trovato una prova. La cosa che 
mi indispettisce un po' è che lo montano solo col 1500... vorrei 
qualcosa di un po' più potente. A meno che non sia previsto anche col 
nuovo dci 1600 - 130cv, che sarebbe quasi perfetto per me.

 che ci dovranno andare tre alberi invece che due...
Be' è da parecchio tempo che molti cambi per trazioni anteriori 
trasversali sono a tre alberi, per ridurre la lunghezza del cambio (e di 
conseguenza la larghezza del gruppo cambio-motore).
Il primo credo fu il cambio della Tipo (1988).

 nuovo dci 1600 - 130cv, che sarebbe quasi perfetto per me.
AFAIK per adesso no, Renault monta solo il Getrag piccolo, e anche sul 
sito (IT e FR) non ho visto traccia di doppia frizione oltre il 110 cv. 
Con l'eventuale 1600 temo serva un cambio piu' grosso, e a quel punto 
e' facile che becchi lo stesso della Focus - e li' sarebbe interessante 
un confronto su come cambia il comportamento in base alla 
programmazione.
E se ti pigli la Giulietta col TCT? :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Il primo credo fu il cambio della Tipo (1988).
Non credo sai, mi pare ne avesse solo due. Oppure il tre alberi era 
quello della turbodiesel mentre quello piccolo ne aveva solo due come 
quelli vecchi (ma con i sincro sdoppiati, cosi' non faceva CLACLACLACLA 
in folle al minimo come la Ritmo).
Che cambio montava la Thema?
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Cosa ne pensate?
Io penso che tu sia partito dal presupposto sbagliato...che probabilmente è 
stato corretto quando 20 anni fa Toyota ha iniziato a pensare all'ibrido e 
15 anni fa ha messo in commercio la Prius I sostanzialmente per cercare di 
far consumare un benzina come un Diesel (e sempre negli anni '90 Honda 
pensava alla Lean Burn, Mitsubishi all'ID).
Insomma già l'ibrido nasce con un peccato originale, l'ibrido serviva già 
per ovviare al fatto che un motore a nafta ai giapponesi (ma anche agli 
americani) non l'avrebbero mai venduto, anche se oggettivamente consumava 
meno
Oggi non è più così, bisogna proprio dimenticare che lo scopo principale di 
questa complicazione è consumare meno.
Sostanzialmente ha un valore puramente normativo sulla riduzione del CO2 nel 
ciclo di omologazione, ma *NESSUNO* delle persone che conosco compra un 
Ibrido perchè consuma MENO del diesel corrispondente.
Se fosse un puro calcolo matematico si venderebbero "enne" Corolla 1.4 D e 
"zero" Prius.
Insomma...Toyota, pur non volendolo all'inizio, si è ritrovata in mano un 
bomba *commerciale* che ha saputo ben sfruttare perchè oggi possiamo quasi 
dire che esistono QUATTRO mercati paralleli
Low Cost
"normale"
Premium
Ibrido
E c'è una netta distinzione di target... se dici a uno che è abituato 
all'ibrido, con il suo silenzioso e appagante concentrato tecnologico sempre 
ben rappresentato dallo schermo sul cruscotto che ti fa vedere tutti i 
flussi, le lucine, le foglioline verdi, i panda felici che il corrispondente 
TD consuma meno...ti manda a cagare e non farà MAI più cambio con una cosa 
che considera a livello di un macchinario da rivoluzione industriale.
Quindi non importante la soluzione, è ormai importante non scontentare 
l'utenza già acquisita che credo ormai sia a un livello percentuale di 
fideilizzazione da elezioni bulgare.
Di sicuro, visto che la nafta interessa solo a noi Europei, quindi sta 
diventando sempre più marginale in termini globali (India e Cina, per 
esempio, non hanno il diesel, in Brasile è proprio vietato) l'applicazione 
di qualsiasi sistema ibrido ai motori diesel è un non-senso commerciale per 
qualsiasi produttore abbia qualche interesse di mercato al di fuori di 
Naftalandia.
Insomma, l'ibrido giusto non esiste e esistendo solo nei desideri da 
soddisfare dei compratori, di sicuro non fa TRRR TRRR anche se 
ingegneristicamente parlando sarebbe la cosa più giusta.
-- 
www.DrPianale.it
Viaggiare, Guidare, Pensare

 E' perche' finalmente hai comprato una macchina seria :PPPPPPP
questo può essere, effettivamente.


 E se ti pigli la Giulietta col TCT? :P
TCT= TaCciTua :-P


soddisfare dei compratori, 
a me una frase così perentoria suona proprio sbagliata.
perchè continuare a disperdere al vento tutta l'energia che si dissipa
in una normale auto, quando invece ne potresti recuperare e
riutilizzare un bel po'?
e non mi dire "auto elettrica" perchè non siamo (ancora?) capaci di
stoccare e trasportare una quantità di energia elettrica pari a quella
di un pieno di carburante in una maniera così efficace e leggera.


Renault col doppiafrizione.
Io invece ero quasi intenzionato a prendere una Clio o una Modus 1.6
benzina Proactive, poi, dati i consumi abbastanza elevati di queste
due auto, ritengo più sensato optare per una Megane con il doppia
frizione.
L'acquisto comunque sarebbe in programma per il prossimo anno.
Se il nuovo 1.6 diesel ci sarà anche con il doppia frizione, la cosa
interessa anche a me.


riutilizzare un bel po'?
TUTTO il sistema automobilistico mondiale, alla luce di questa affermazione, 
è sbagliato...
Si produce ciò che ragionevolmente si spera di vendere...
Ci fossero degli organi politici super partes, refrattari a qualsiasi lobby 
del settore automobilistico e interessati solo alla salute pubblica e del 
pianeta, forse ci sarebbero norme così stringenti da rendere obbligatoria 
una razionalizzazione delle "oggetto" auto
Ma questa è utopia... adesso è una farsa, un balletto, un gioco della parti


Si produce ciň che ragionevolmente si spera di vendere...
fammi capire, allora finchč non hanno applicato l'ABS a tutto il parco
circolante, era tutto cosě? o anche solo i vetri infrangibili.. tutto
sbagliato?
č ovvio che si mette quello che si spera di vendere, ed io spero che
si diffondano le ibride in modo da abbatterne i costi, perfezionarne
la tecnologia, e renderla disponibile ad un prezzo accettabile per una
fascia sempre piů ampia delle auto vendute.
non č che adesso, perchč c'č un minimo di tecnologia che permette di
fare delle ibride quasi decenti ma che costano un botto, bisogna
eliminare tutte le auto non ibride e/o obbligare tutti a fare delle
ibride.. non era questo il senso del mio post.. io contestavo la frase
in cui dici che non esiste un ibrido giusto..
...oppure non ho capito il senso delle tue risposte (ad 8tto ed a
me).. :-)


 delle "oggetto" auto
Lo hanno gia' fatto e il risultato fu la Trabant.


 E se ti pigli la Giulietta col TCT? :P
E' una delle idee, in effetti. Bisogna vedere cosa esce come rata.
-- 
8tto (40,136+73+32+36,MI)
"L'educazione sessuale e civile impartita nelle scuole di alcuni Paesi 
europei costituisce una minaccia alla libertà religiosa." (Maledetto XVI)

me).. :-)
non esiste ibrido giusto...nel senso che ora "ibrido" è un concetto molto 
simile a "premium"
E' un qualcosa in più sull'auto, che però è un pò slegato dall'essere il 
sistema più efficiente possibile


 Lo hanno gia' fatto e il risultato fu la Trabant.
Veramente lo hanno fatto anche dall'altra parte politica e il  KDF-Wagen era 
una Signora auto e un valore assoluto nella Storia dell'auto e a temperare 
le supposte, anche la Ford T, la Fiat 600, la Renault 4cv hanno fatto 
onestamente, molto meglio di quanto oggi ci spacciano, il loro compito di 
andar da A a B in modo economico
Manchi di contestualizzazione...
Comunque il discorso č molto semplice.... una bella legge che in Europa non 
si possono piů immatricolare auto che hanno un'emissione di CO2 maggiore di 
150g/km a partire dal 2015 (e a scalare di 10g ogni anno)
Tempo zero il post di 8tto gli garantisce un posto lautamente pagato (e pure 
meritatamente) presso il centro studi di qualche Casa per dare soluzioni 
concrete all'imperativo di consumare di meno.
E vanno a zero anche tutti i discorsi sul marketing, su cosa preferisce la 
gente, ecc, ecc


sistema più efficiente possibile
per ora è un qualcosa di più, ok. ma aumenta l'efficienza ed è l'unica
cosa che conta per me. che ora i priusisti se ne facciano un vanto non
m'interessa, l'importante è che si vada verso un'aumento
dell'efficienza, che nel caso tra 10 anni ci fosse ancora il nostro
bel motore termico, 8tto o diesel che sia, sarà coadiuvato da un
recupero di energia, su tutte.
per questo ibrido è comunque "giusto".


150g/km a partire dal 2015 (e a scalare di 10g ogni anno)
Perche' l'inquinamento e' prodotto solo dalle auto, giusto? Nessuno
dice che bisognerebbe vietare i climatizzatori, le TV oltre i 32" e le
altre migliaia di cose che sprecano preziosa energia per il puro
piacere della gente.
-- 
Stefano "Joemoon" - A.K.A. Stefano D.
Webmaster di 
www.terryleehale.com
 - http:
www.joemoon.it
"La gente si diverte di piu' con un hobby noioso che con un lavoro divertente"

 Ibrido
Trovare come motivazione da spacciare a se stessi e al mondo (premium e 
ibrido) quando nella realtà dei fatti si è dei semplici acquirenti è a tutti 
gli effetti solamente una scusa che tenta di mascherare la pochezza 
interiore del singolo individuo, che ha bisogno di sentirsi parte di un 
rassicurante gruppo sociale, avendo oltretutto il segno di riconoscimento di 
tale appartenenza in bella mostra.


 Viaggiare, Guidare, Pensare
taffo

 monovolume
Decido di farmela bastare. A dire il vero, mi sono stufato di avere una
SW, formula che trovo poco comoda. Vorrei qualcosa di pi� compatto.
Quindi, anche se sembrer� a molti assurdo, la scelta sar� tra una
monovolume e una berlina 5p.
-- 
8tto (40,136+73+32+36,MI)
"L'educazione sessuale e civile impartita nelle scuole di alcuni Paesi
europei costituisce una minaccia alla libert� religiosa." (Maledetto XVI)