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Titolo: Un test e alcuni cenni tecnici/storici [decisamente lungo]

Avendo avuto modo di guidare una delle prime Porsche 944 prodotte, una
MY83, e conoscendo piuttosto bene il modello in generale, riporto le
mie impressioni.
Anzitutto qualche considerazione estetica: le 944 aspirate, S2
esclusa, portano ancora la veste estetica (con riferimento soprattutto
al muso) della 924, e questo non e' esattamente il massimo a mio
avviso. Ma quello che e' ancor meno il massimo e' che le primissime
versioni come questa (fino all'85) hanno anche gli interni della 924,
piuttosto bruttini e finiti in modo tutt'altro che eccelso. La
differenza negli interni di una di queste primissime 944 e una
versione successiva e' come dalla notte al giorno, sia come
piacevolezza del design che come finitura (ed ergonomia, gia' che ci
siamo).
L'antipatico corollario, poi, e' un volante (non regolabile)
decisamente troppo in basso che, complice il sedile senza regolazione
in altezza, interferisce con le gambe in modo fastidioso, specie
quando si passa dall'acceleratore al freno.
Ricordo che la 944 fu commercializzata nell'83, per rimpiazzare la 924
con un progetto che, se pure riprendendo le linee guida del modello
precedente (in primis, inizialmente, il design, poi la disposizione
meccanica), era nuovo e interamente sviluppato da Porsche.
Punta di diamante di tale progetto era il nuovo propulsore, derivato
da una bancata dell'8V della 928, un quattro cilindri in linea di
cilindrata piuttosto generosa, 2.479cc (con cilindri da 100mm, e corsa
di 78.9), che fu sviluppato con una serie di finezze tecniche notevoli
all'epoca, dalla costruzione interamente in lega leggera alla
struttura open deck dei cilindri (ripresa oggi sulla 996...),
dall'iniezione elettronica DME con sensore di detonazione allo
scambiatore di calore acqua/olio (tutt'oggi una rarita'), per arrivare
agli alberi controrotanti di equilibratura, che smorzavano le
vibrazioni tipiche di un quattro rendendo il motore piu' vellutato e
fluido. Fu inoltre prevista espressamente nel progetto la successiva
adozione della sovralimentazione (le versioni Turbo avranno difatti
qualche altra chicca, come la turbina raffreddata ad acqua,
comprensiva di pompa ausiliaria di raffreddamento, nonche'
l'intercooler e la gestione elettronica della pressione di
sovralimentazione), ed eventualmente, sulle versioni aspirate, delle
testate a quattro valvole.
Va beh, bando alle chiacchiere, mettiamo in moto e vediamo un po'.
Il grosso quattro cilindri risponde subito, con una sonorita' invero
un po' diversa da quella dei successivi modelli sovralimentati. Tra
questo, fra i diversi interni e qualche altra piccola cosa, si puo'
notare di come il family feeling con le ultime versioni non sia cosi'
marcato, diciamo che e' piu' - come diro' in seguito - andando un po'
allegri che uno trova affinita' con le 'nipoti', che non da fermo o a
bassa velocita' (molto, come detto, fanno probabilmente gli interni).
La sensazione del lungo cofano anteriore, all'estremita' del quale
s'alzano i fari a scomparsa come a segnalarne la fine, e', tuttavia,
sempre la medesima, come pure quella d'essere seduti piacevolmente in
basso, come si conviene del resto ad un vero coupe' sportivo, alto
meno di un metro e trenta al tetto.
Il motore, dicevo, e' piacevolmente elastico e piuttosto fluido, con
un buon tiro a partire dai 2000 giri, senza bisogno di scalare marcia.
Sopra i 5000 si affievolisce un po', ma d'altronde gli equini sono
163, quindi un valore certo buono ma non tracendentale: ricordandosi
di questo (che non ci si puo' aspettare uno scatto fulminante con 160
CV, d'altronde siamo nei primi anni '80..) le prestazioni sono
abbastanza interessanti, con lo 0 a 100 compiuto in circa 8'' e una
buona progressione anche nelle marce superiori (la Casa dichiarava
circa 220 km/h di vmax).
Da questo motore derivo' poi la versione S, con testate a quattro
valvole per 190 equini, che scambiava, da buon 16v vecchio stile, un
po' di elasticita' in basso per quei quasi 30 CV in piu' in alto (in
pratica, curve di coppia alla mano, la differenza era sotto i 2500
giri, quand'era piu' pigro, e sopra i 4500, quando aveva appunto
quegli equini in piu'), e in seguito l'S2, quattro valvole, che
quadrava un po' il cerchio portando la cilindrata a tre litri, in modo
da coniugare l'erogazione, debitamente migliorata, del 2.5 8v con
l'allungo, ancora aumentato, della versione S, per una potenza finale
di 211 CV (e come detto beneficiava - fra le altre cose - anche del
restyling estetico, uniformando il suo design a quello, a parer mio
assai piu' piacevole, della Turbo nel frattempo presentata). Nel
frattempo la 2.5 'base' veniva sostituita brevemente dalla 2.7 (165
CV, e ancora qualcosina in piu' in basso), poi uscita definitivamente
di listino. Poi ci sono le (due) versioni turbocompresse, entrambe
2.5, che sono unita' un po' diverse - e che magari trattero' in
un'altra occasione.
Affrontando un percorso misto, la macchina dimostra di avere un
assetto molto valido, non rigidissimo (un certo rollio forzando
l'andatura rimane chiaramente percepibile), ma preciso e con limiti
elevati. Quello di una Turbo e' certamente (ed ovviamente) superiore,
ma questo qui mi sembra sicuramente adeguato alla potenza e
prestazioni dell'auto, e anche sul veloce infonde un notevole senso di
sicurezza.
La trazione e' molto buona, d'altronde quel telaio fu progettato per
arrivare a potenze praticamente doppie, sulle versioni turbocompresse
da gara (ovviamente irrigidendo l'assetto, adeguando la gommatura
ecc.) e, complici anche le gomme sovradimensionate (erano stati
montati i 16'' della successiva 944S2 da 50 CV in piu', con PZero
Dir+Asim 205/55 davanti e 225/50 dietro) e l'assolutamente deprecabile
assenza di autobloccante (che era ovviamente disponibile come
optional, al 40%), diventava difficile da far schiodare.
L'auto, ad ogni modo, m'e' parsa molto piacevole da condurre e ben
bilanciata, rapida eppure sincera nelle reazioni. Buona parte del
merito e' da attribuirsi allo schema meccanico Transaxle, tipico del
modello, ovvero motore anteriore longitudinale, esattamente sull'asse,
e cambio/differenziale in blocco in coda, collegati al propulsore da
un tubo rigido (transaxle, appunto), dentro il quale gira l'albero di
trasmissione. Con questo sistema (introdotto per la prima volta, che
mi risulti, sulla 275 GTB, e poi ripreso dalla stessa Ferrari sulle
odierne Maranello e Maserati 4200) e' possibile ottenere, malgrado il
motore anteriore, una ripartizione pesi nell'intorno dell'ideale
50-50% fra avantreno e retrotreno, garantendo una trazione ottimale
(grazie ad un buon carico sulle ruote motrici gia' in condizioni
statiche, carico che poi cresce ulteriormente in accelerazione per il
trasferimento di carico, come noto) e, nel contempo, un comportamento
dinamico sostanzialmente neutro ed equilibrato, senza il sottosterzo
in ingresso e l'eccessiva sensibilita' al rilascio tipica delle
vetture con distribuzione pesi sbilanciata.
Lo sterzo nelle prime versioni non era servoassistito, ed e' piuttosto
piacevole e preciso, un po' pesante solo in manovra ma per il resto
molto pronto, anche se io preferisco, tutto sommato, il comando con
servo delle successive (fra l'altro in questo esemplare, probabilmente
a cagione del chilometraggio, era un po' lento nei ritorni sui piccoli
angoli, a differenza di come dovrebbe). Comunque comandi sempre
eccellenti, e' difficile trovare altrove sterzi buoni come sono in
media quelli Porsche.
I freni di questa erano validi anche se a parer mio avevano bisogno di
una controllatina, c'era qualche vibrazione sul pedale. Va inoltre
sottolineato che le 944 poterono montare fra le prime (mi pare per la
prima volta nell'86) l'ABS in opzione, e che l'impianto frenante fu,
come di consueto in casa Porsche, aggiornato di pari passo agli
incrementi di potenza dei motori (come tutto il resto della meccanica
e del telaio, ovviamente), per culminare con quello dell'ultima Turbo,
ripreso dalle 928 S4/GT, con grandi dischi autoventilanti sulle
quattro ruote e pinze in lega leggera a quattro pistoncini.
Sempre a proposito dell'evoluzione del resto dell'auto, che come detto
segui' passo passo quella dei motori, e' interessante sottolineare
quella degli allestimenti aereodinamici: all'avantreno, si e' passati
dallo spoiler separato, caratteristico della 924 e ripreso per le 944
e 944S (che, come detto, hanno ancora il 'vecchio' frontale), a quello
in un solo pezzo (integrato cioe' con il paraurti e le prese d'aria)
di S2 e Turbo, piu' 'pulito' come design e piu' efficiente
aereodinamicamente. Dietro, mentre le prime 924 non avevano nessuno
spoiler, sul nuovo modello troviamo fin da subito uno spoiler in gomma
rigida sul bordo del grande lunotto. Anche qui, pero', il continuo
aumentare delle prestazioni delle versioni che si sono susseguite ha
determinato l'aggiornamento dei dispositivi aereodinamici al
retrotreno, per diminuire sempre piu' la portanza anche alle (piu')
alte velocita' raggiunte. Cio' avvenne in due tempi, dapprima con un
profilo aerodinamico in basso, all'altezza del terminale di scarico
(fra l'altro molto riuscito esteticamente, a mio avviso), quindi con
il 'raddoppio' dello spoiler sul lunotto, che nondimeno rimase
piuttosto discreto (in pratica su aggiunto, sulle Turbo MY90-91 e poi
S2 MY91, un secondo profilo 'a ponte' sopra il primo).
Tirando le somme, mentre S2 (, 968) e, soprattutto, Turbo sono delle
auto che restano clienti assai scomodi per quasi tutti anche al giorno
d'oggi, parlando di prestazioni complessive, certo con una 944 in
versione base i paragoni si devono ricercare, oggigiorno, con vetture
sicuramente meno blasonate. Tuttavia in quest'ambito la 'lux' (a
titolo di curiosita', cosi' era denominata questa versione base sul
mercato britannico - dove, per inciso, le 944 sono molto piu'
apprezzate che qui) si difende molto bene, e' piuttosto veloce, tiene
bene la strada ed e' soprattutto piacevole e divertente (oddio, visto
il telaio nettamente sovradimensionato alla potenza non e' certo auto
che s'intraversi ad ogni curva, ma anzi molto efficace e 'moderna'
come impostazione, soprattutto se con i 16'' come quella che ho
guidato). Inoltre, una macchina come questa la vedrei anche come
un'ottima 'nave-scuola' per imparare seriamente la guida sportiva, con
una vettura relativamente facile e che qualche errore lo perdona, ma
sufficientemente sportiva da, appunto, insegnare comportamenti
corretti e non 'posso fare tutto quello che voglio che tanto fra i
pochi CV e l'assetto gondola l'auto non si schioda'. Sicuramente assai
piu' adatta allo scopo che non un'odierna compatta (anche
d'impostazione sportiveggiante) a trazione anteriore.
Chiusa la parentesi, e viste le quotazioni assai abbordabili, io
suggerirei in genere le versioni di punta successive (S2 e Turbo, fra
l'altro anche piu' piacevoli esteticamente), tuttavia questo puo'
essere un ottimo inizio poco impegnativo (dal punto di vista non solo
economico ma anche 'psicologico', intendo) ma sicuramente di
soddisfazione, all'occorrenza anche come auto da usare tutti i giorni
(e' piuttosto confortevole, pur se non come le successive) e che
permette di accedere al mondo Porsche (raduni, gare in pista ecc.),
per poi passare eventualmente ad altro modello, se si ricercasse
qualcosa in piu' (un'altra 944 piu' potente o una classica 911, nelle
sue varie versioni..)
Beh, e' tutto per ora, complimenti a chi fosse arrivato sveglio fin
qui... (e ho volutamente tralasciato diversi punti, se no mi sarei
addormentato io stesso nel rileggere... :) :)
Elfer

 Elfer
PeoFSZ1600
--
Piero Vanzetti //PeoFSZ1600\\ (39,115,91,TO)
LANCIA Fulvia Sport 1600 (#461 OF 800)    RSL 1745
LANCIA Fulvia Coupé 3 (Nuerburgring 2002) RSL 1757
http://www.alma.it/vanzettip/fulvia
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

Grazie del post :-)
Figurati, e' stato un piacere scriverlo. Grazie a te.
Elfer

 suggerirei in genere le versioni di punta successive (S2 e Turbo, fra
Eh già! Come ti dicevo tempo fa l'idea mi stuzzica parecchio.
Mi ero già orientato verso una versione turbo, però credo che sarebbe
interessante fare una valutazione dei costi di gestione (intesi come carburante,
ma soprattutto manutenzione ordinaria e straordinaria) in rapporto a una
versione aspirata e magari a una 911 2.4 o 2.7. Mi puoi aiutare?
--
Maury
(25,75,35,TO)
Fiesta portapacchi & CRG 100 valvola driver
"L'essenza del kart sono 100 cc che urlano nelle
 orecchie e l'olio di ricino che riempie le narici"

 Elfer
Ciao
PeoFSZ1600

?)
Le Dyane sicuramente :-)
La nostra 6CV, del '78, aveva due dischi all'uscita del differenziale..
tra l'altro consumava abbastanza in fretta sia dischi che pastiglie e le
operazioni di sostituzione di queste risultavano piuttosto complesse ed
"onerose", onerose considerando, ovviamente, il valore (economico)
dell'auto.. 
Ciao!
-- 
 ->UoScAr 27,67++,ImolA - Corsa 1.5TD 15" equipped - ICQ uin: 4218189<-

 soluzione (GS ?)
La 2CV già dal lancio (1948) aveva i freni (a tamburo) all'uscita del
cambio.
Lo schema è esattamente lo stesso Lancia, cioè motore Boxer anteriore e
cambio posteriore, differenziale con coppia conica.
Su quel tipo di auto i freni a disco comparvero con l'Ami 8 nel 1968.
Vennero poi adottati dalla Dyane nel '78 e dalla 2CV nell'82.
--
8tto (32,175,MI)
Citroen ZX '96 GPL(75--) & Dyane '78 (32-)
VW 1303 Cabriolet '79 (34 +o-)
Morini Coguaro 350 '89 (34++)
KTM 125GS '76 (rotto)

 (economico) dell'auto..
Mah... io sulla mia ho cambiato i dischi a 200.000 km e le pastiglie durano
mediamente 30.000 km.
Per la sostituzione delle pastiglie occorrono esattamente 10 minuti di
orologio, basta aprire il cofano, non occorre sollevare l'auto nè togliere
le ruote. Le pastiglie sono fissate con delle mollette metalliche, per
toglierle ci vuole un cacciavite per far leva sulle molle. Per rimetterle
basta posizionarle e innestarle nei fermi.
Cambiare i dischi è un pelo più complicato: occorre sollevare l'avantreno
(lasciando però le ruote montate), svitare i sei dadi per lato che tengono i
semiassi attaccati al differenziale, smontare le pinze dei freni e a quel
punto i dischi escono senza problemi.
Direi due ore di lavoro circa (occorre anche spurgare i freni).
In occasione del cambio delle pastiglie di solito si regola anche il freno a
mano (che agisce sulle ruote anteriori), nei casi disperati occorre cambiare
le apposite pastiglie: su quei freni le pastiglie per il freno di servizio
sono separate dalle pastiglie per il freno di stazionamento.
Complice la modesta efficienza del freno a mano e la mancanza di una spia,
non è infrequente dimenticarselo azionato e partire, con conseguente consumo
abnorme delle pastiglie.


versione aspirata e magari a una 911 2.4 o 2.7. Mi puoi aiutare?
Mah, io la differenza la vedo piu' che altro nel costo d'acquisto, una
944 base o S viene via veramente per poco e in questo senso puo'
essere un'idea per un acquisto meno 'impegnativo', come dicevo. Come
manutenzione... secondo me grosse differenze non ce ne sono, semmai
puo' esserci piu' il fattore psicologico a fare la differenza
(prendendo una delle prime, a prezzo molto basso e con tanti km su,
qualcuno puo' essere piu' portato a cercare di risparmiare sui pezzi
di ricambio), ma come costi in senso stretto non vedo grandi
differenze (poi ovviamente il bollo delle Turbo e' piu' caro, e i
consumi sono superiori, ma questo e' evidente).
Elfer

 ?)
Confermo, anche la GS (oltre alle altre citate da chi ti ha gia' risposto).
Ciao,
Giampaolo