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Titolo: [STORIA] La Fiat Nuova 500

In questi giorni per sbarcare in questi giorni, oltre ad aver smontato la 
mia 500 per manutenzione come avrete letto a parte, ho scritto un articolo 
sulla sua storia per il progetto Wikipedia (
http://www.wikipedia.org
) nella 
sezione italiana (
http://it.wikipedia.org
), ancora un po' da sistemare e 
arricchire con foto e tabelle. Ne approfitto per riproporlo qui in formato 
testuale, è abbastanza esaustivo e spero possa interessare gli appassionati 
di roba vecchia come me.
LA NUOVA 500
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Verso la metà degli anni '50 in Fiat s'inizia a pensare all'erede della 500 
Topolino, una piccola ed economica vettura che affianchi la 600 del 1955 e 
copra lo spazio vuoto lasciato nel segmento inferiore, senza porsi come 
diretta alternativa alla 600 le cui vendite vanno a gonfie vele e sono in 
crescita. Questo paradigma influenza la spartanità estrema della nuova 500.
L'iniziativa è caldeggiata e spinta dall'allora presidente Vittorio Valletta 
che stabilisce anche i requisiti essenziali della nuova piccola automobile: 
massima economicità produttiva e consumi ridottissimi. Sono gli anni della 
crisi di Suez e il continuo rincaro del prezzo della benzina si fa sentire.
Il progetto è affidato a Dante Giacosa. Egli tiene in debita considerazione 
le idee stilistiche di Hans Peter Bauhof, giovane tedesco impiegato alla 
Deutsche-Fiat di Weinsberg che nel 1953 propose alla casa di Torino i 
disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre 
Maggiolino della Volkswagen prodotto dagli anni '40, motorizzata con un 
propulsore due tempi che aveva concepito nel 1950. Rispetto al Maggiolino il 
volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: 
due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.
A Giacosa il motore proposto da Bauhof non piace perché incompatibile con 
gli standard di economia e longevità della Fiat ma apprezza molto la linea 
della carrozzeria e fa allestire alcuni prototipi in gesso per definire il 
disegno della nuova vettura. Dedica parecchio tempo in prima persona a 
questa importante fase.
Stabilito il disegno della carrozzeria si lavora molto sul motore. Scartato 
subito l'originale due tempi di Bauhof sono allestite e testate unità 
prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria 
forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a 
camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi a cammes nel 
basamento con punterie ad aste e bilanceri, a cilindri paralleli e a 
cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione 
trasversale.
La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa 
per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa 
affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore 
longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in 
testa e punterie ad aste e bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato 
ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai 
ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei 
pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola 
sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una 
tra le caratteristiche più note della 500.
La prima serie
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La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957 con il nome di 
Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata 
alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità 
massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se 
paragonato a quello di poco superiore della 600.
L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto 
le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano 
anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le 
luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a 
sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia 
con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce 
con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra 
la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a 
compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani 
sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende 
fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si 
apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile 
posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è 
omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo 
crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a 
quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può 
essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari 
anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di 
direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere 
l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la 
plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. 
Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e 
la tappezzeria degli interni è molto povera.
Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento 
anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve 
anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia 
che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è 
posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha 
quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è 
quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore 
ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche 
l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le 
ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le 
lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, 
chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la 
luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, 
avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta 
trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, 
contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e 
dell'olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato 
il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio 
sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, 
ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e 
l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze 
a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette 
parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco.
L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle 
previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare 
troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti 
cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato 
dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole 
motociclette per gli spostamenti quotidiani. Molti di questi vedono però di 
mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla 
sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 
600. Anche le prerstazioni sono motivo di critica, il motore è poco 
elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa.
Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda 
corre ai ripari. Si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo 
viene rivisto nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone 
l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al 
minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili 
come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima 
sale a 90 km/h.
Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi 
dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e 
la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di 
produzione. L'economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta 
il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei 
deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta 
ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo 
allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 
25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre 
l'aggiornamento gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare 
originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.
È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. 
Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo 
quattro mesi: dal luglio 1957 al novembre 1957. Il nome ufficiale delle 
prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli 
affiancano una denominazione esplicativa (economica, normale, sport, 
giardiniera, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) 
purtroppo quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed 
inequivocabile.
La 500 economica
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Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino è quasi identica alla 
prima serie ma monta il motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli rivisti, 
tra cui il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il 
prezzo viene abbassato a 465.000.
La 500 normale
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Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al 
salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e 
accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani.
Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La dotazione di serie è ora 
più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, 
profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe 
cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il 
fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle 
luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le 
frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta 
Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 
lire della prima serie ma l'allestimento è ora più completo.
Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con 
la versione D. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità 
e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi 
l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può 
permettersi tutto.
La 500 sport
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Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli 
appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni 
grazie al ritorno d'immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati 
monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria.
Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si 
riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da 
nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che 
percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi 
rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la 
cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, la potenza sale a 21,5 CV e la 
velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al 
ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, 
anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire.
Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte 
ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto 
rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione 
delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 
500 Sport è subito vittoriosa in molte gare e accresce l'interesse del 
pubblico verso l'intera gamma, come sperato dall'azienda.
La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile
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Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti e presentata al salone di 
Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono rispettivamente l'economica e 
la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. 
Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i 
soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e 
incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e 
integra il lunotto in vetro. La novità riguarda solo la versione normale, 
che da questo momento si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione 
economica mantiene la capotte lunga e l'omologazione per due soli posti, e 
da questo momento si chiama Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene 
modificata e al modello a tetto rigido si affianca quello a tetto apribile.
Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori vengono ricavati due 
pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il 
retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 
CV, la velocità massima supera i 90 km/h.
Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395.000 lire, la tetto 
apribile a 435.000 lire.
Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della 
strada. La fanaleria assume fari sporgenti a fascio asimmetrico, le prese 
d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli 
indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di 
posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi 
fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.
La 500 giardiniera e la 500 commerciale
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Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e vede la nascita prima 
della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva 
la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo 
station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore 
impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il 
genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande 
interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato 
interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 
500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il 
convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e 
la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria 
è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti 
posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 
sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al 
diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 
km/h.
La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa 
della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse a 
vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda 
è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone 
posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si 
allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangoli e scorrevoli. I 
fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. 
Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. 
Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e 
del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 
600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo 
vano di carico, inizialmente non piano per via dell'angolo residuo; in 
seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata 
per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la 
giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in 
più).
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi 
aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e 
per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore 
esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio 
solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 
565.000 lire.
Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. 
Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla 
mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono 
sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro 
nervature.
In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti 
Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più 
familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera 
ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. 
Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con 
alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, 
indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma 
Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori 
laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.
La 500 D
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Nell'autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una 
versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i 
modelli precedenti, compresa la sport. La sigla "D" appare come prosieguo 
della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione "C". 
Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è 
unificato nella nuova versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime 
innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, 
ingentilito nell'erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 
4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro 
persone. L'allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile 
posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del 
sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, 
fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di 
comando del motorino di avviamento e dell'aria con impugnatura in plastica 
rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per 
favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora 
disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge 
i 95 km/h, come la giardiniera.
Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il 
posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce 
di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. 
Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in 
produzione fino al 1965.
La 500 F
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Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della "D", destinata a 
divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le 
novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. 
È anche l'inizio dell'era della plastica al posto del metallo.
Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre 
visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e 
non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi 
separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta 
al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi 
bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari 
hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a 
fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di 
alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso 
gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, 
vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le 
modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, 
illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti 
è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma 
a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora 
rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e 
i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene 
potenziato e adotta cilindretti più grandi.
Nel 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che 
l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e 
appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica 
anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat 
non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in 
alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano 
dall'alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta 
bianca superiore e tornano monocolore.
La 500 L
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Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la Nuova 500 
L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è 
l'ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e 
rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante 
i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici 
radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido 
attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil 
metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno 
romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla 
calandra, la scritta identificativa "Nuova 500" del cofano posteriore (ormai 
priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una 
targhetta identificativa "Fiat 500 L" disposta su due righe. L'interno è più 
curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica 
nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata 
somiglia a quello montato sull'850, il tachimetro è lungo e stretto, appare 
l'indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in 
metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il 
rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia 
vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del 
cambio c'è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del 
cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso 
corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.
La 500 R
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Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima versione, destinata a 
chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In 
contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera "R" sta per 
rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni 
delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 
126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i 
paraurti che però perdono l'ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in 
metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina 
e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l'avvisatore acustico, 
che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce 
sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti 
sulla "F" ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare 
l'interruttore dell'illuminazione quadro che ora si accende assieme alle 
luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché 
tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore 
torna a non essere ribaltabile.
Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 
cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un 
uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il 
cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei 
facilitatori d'innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono 
irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 
km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione "L" erano di 
serie.
La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello 
stabilimento dell'Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di 
Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. 
Esce di produzione nell'agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della 
prima serie del 1957. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono circa 
3.800.000
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Delta Evoluzione & Fiat 500

 3.800.000
Grazie per l'amacord!
A proposito, dovrebbe essere uscita una monografia
dell'Editoriale Domus. Qualcuno l'ha comprata?
-- 
BB129

 dell'Editoriale Domus.
Come s'intitola? Ne ho diverse, anche in inglese.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  Altro diletto che imparar non provo  (Petrarca)

Il 19 Dec 2005 00:44:38 GMT, Marco Sala ha scritto:
[CUT]
Grande come al solito!!
Ora ci aspettiamo un articolo in cui evidenzi tutti i particolari
innovativi e rivoluzionari che la 500 ha portato con se....;))
Ciao
-- 
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!! (smontata)

 di roba vecchia come me.
Prima di tutto, grazie. 
Mi piacerebbe però che tu approfondissi anche gli argomenti collaterali
quali 595 Abarth, 500 Giannini e soprattutto la spettacolare 500 Steyr
Puch con motore boxer, auto che il buon Carlo Abarth temeva al punto che
chiese a fiat di vietarne l'importazione in Italia.   
Mi piacerebbe, inoltre allargare la discussione sui prototipi per slalom e
gare in salita motorizzati con il 3 cilindri DKW a 2 tempi che
utilizzavano come gomme quelle anteriori della Tyrrel t34. 
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 chiese a fiat di vietarne l'importazione in Italia.   
Riguardo l'Abarth avevo scritto qualcosa in passato sulle cassette di 
trasformazione. Avrei anche un articolo mezzo finito sulla 595 e 695 che 
giace qui da mesi in attesa di essere completato. Chissà che sia la volta 
buona e mi decida a ultimarlo.
Delle altre non so molto, se hai qualche notizia e un po' di tempo 
libero per scriverla qui magari riusciamo a integrarla.
Ciao!
-- 
  Marco Sala
  In parvo rubro pipero Veritas

 libero per scriverla qui magari riusciamo a integrarla.
Le poche notizie che ho sono una serie di dati tecnici tratti da un catalogo 
di tutte le auto prodotte nel 1972. Il modello Styer Puch si chiama 500s e 
ha un motore boxer superquadro da 20 CV (contro i 18 della 500L). Anche la 
velocita' massima e' superiore ed arriva a 105 km/h.
Esteticamente si distingue per un lunotto posteriore molto piu' ampio.
Ti mandero' una scansione delle pagine.
Ciao
PeoFSZ1600
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