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Titolo: schemi delle sospensioni

Ieri sera ero dal barbiere, e mentre aspettavo il mio turno mi sono
messo a ruspare fra le riviste alla ricerca di qualcosa di decente
(non è facile barcamenarsi tra i vari "Gente", "Oggi", "Novella 2000",
"Eva 3000", "Zoccola 4000" e via dicendo...).
Sono incappato in un numero di Auto, dove c'era (quasi strano, visto
l'andazzo moderno) un interessante discussione sugli schemi
sospensivi, e tra l'altro si riallaccia al thread di qualche giorno fa
sulle modifiche ai punti di ancoraggio.
Sappiamo tutti che l'ideale è il quadrilatero a triangoli sovrapposti,
che non per niente è lo schema utilizzato in Formula 1.
Questo schema è poco utilizzato nelle auto di serie, per diversi
motivi: innanzitutto i costi, poi gli ingombri; e per questo viene
spesso preferito un "volgare" McPherson.
Però veniva fatta un'interessante considerazione che giustifica il
McPherson nelle auto di serie, a dispetto del quadrilatero.
In pratica, il quadrilatero è la cosa migliore se scorresse su
uniball, in modo da mantenere comunque la geometria corretta. Sulle
auto da strada questo è impensabile per motivi di confort e
sollecitazioni sul telaio (che, non dimentichiamolo, deve durare per
anni, centinaia di migliaia di km, e nel frattempo resistere a buche,
marciapiedi e sconnessioni varie).
Così, i punti di ancoraggio delle sospensioni sono tutti
"ammortizzati" su tamponi in gomma, silentblok e gommini vari, che
rendono il sistema elastico e flessibile.
Da una parte questo è buono, perché le asperità della strada e le
vibrazioni vengono smorzate e ammortizzate, con vantaggi in termini di
confort e di stress meccanico sul telaio (e quindi affidabilità
complessiva). Dall'altra parte, è uno svantaggio per l'efficienza
perché sotto sforzo la sospensione si deforma, visto che è vincolata a
elementi elastici anziché snodi rigidi, e perde la geometria ideale.
Questo, ovviamente, capita tanto a un McPherson quanto a un
quadrilatero. 
La conclusione era che conveniva, *anche in termini di efficienza*,
investire su un buon McPherson, irrigidendolo dove serviva, piuttosto
che perdere tempo a progettare un complicato quadrilatero che non si
potrà mai far lavorare correttamente.
A me tutto questo ha sorpreso molto, però il discorso ha la sua
logica... mah! che ne dite?
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
»»» Un buon antivirus? Disinstallare Outlook Express!!!

 logica... mah! che ne dite?
Ricordo quell'articolo, ed effettivamente il discorso fila. Resta il fatto,
però, che la guidabilità e la precisione di 147 e 156 non l'ho riscontrata
su nessuna auto col McPherson...
Ciao
--
Sergio
26,115, NA

 su nessuna auto col McPherson...
Nemmeno su BMW M3, Mitsu EVO VI, Subaru Impreza WRC, Porsche 996 e qualche
altro giocattolino molto guidabile, che adotta un "semplice" McPherson
all'anteriore?  ;-)
Io penso che non conti tanto l'architettura di una sospensiome, quanto come
viene implementata.
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)

 all'anteriore?  ;-)
A parte che non ci hai citato neanche una trazione anteriore, ti renderai
conto che comunque non e' un paragone molto valido, dato che quelle auto
sono state espressamente progettate per un utilizzo sportivo.
Per non parlare della gommatura di serie, della rigidita' del telaio, delle
altezze da terra, delle tarature dei differenziali, dell'efficienza
aerodinamica...
Forse SDM si era dimenticato di aggiungere "su nessuna auto DI PARI
LIVELLO". :-)
Ciao,
  Marco

 potrŕ mai far lavorare correttamente.
Se ne era anche parlato di filato su IDA.
Io penso che (semplificando molto):
Il MP ha tre punti di ancoraggio al telaio: duomo superiore e i due punti di
ancoraggio dei braccetti superiori.
Un quadrilatero ha 4 punti: due superiori e due inferiori.
Se ipotizziamo che ogni sospensione deve "gestire" un carico X, su ogni
punto di contatto sospesione-scocca si scaricherŕ sul MP un valore pari a
X/3 mentre su un quadrilatero una forza pari a X/4.
Visto che una deformazione č proporzionale alla forza applicata (a pari
rigidezza), gli attacchi di un quadrilatero si deformeranno di meno che in
un MP.
Questo se semplifichiamo all'inverosimile.
Perchč se vogliamo fare un pň i fini bisognerebbe anche ricordare che
l'ammortizzatore in un MP funge anche da braccio superiore che guida la
sospensione. Ma č un braccio assai delicato perchč č costituito da da due
cilindri coassiali che scorrono uno dentro l'alto...immaginate la rigidezza
di questo elemento!
In un quadrilatero invece, tutta la corsa della sospensione viene "gestita"
da bracci rigidi e indeformabili (in questo ambito).
Detto questo si capisce come mai in un contesto dove precisione e leggerezza
vanno a braccetto (vedi F1) i quadrilateri vanno per la maggiore.
In ambito stradale invece, l'uso del MP da buoni esiti sono nel caso in cui
le forze in gioco non sono elevate.
Sulle TP i MP davanti danno anche ottimi esiti (ciň non toglie che se un
ing. potesse scegliere, si fionderebbe su un quadrilatero). Sulle TA invece
il MP dimostra tutti i suoi limiti.
--
Ciao!
Erik (23,51+++,LC)
"EKC S.C."
Dodge Viper and Ferrari 360 Modena lover

 viene implementata.
Si, su questo sono abbastanza d'accordo. Sentivo da più parti che il vecchio
mitico ponte De Dion delle Alfa TP, in realtà non era efficace quanto la
geometria avrebbe permesso perchè era troppo pesante!


il MP dimostra tutti i suoi limiti.
E' chiaro che la guidabilità di un quadrilatero fatto bene, sarà
sempre inavvicinabile da un McPherson... però le auto da strada sono
tutte un compromesso.
Certo che quando trovo auto che vorrebbero essere sportiveggianti e
hanno il McPherson, storco il naso... :-(


Ciao
Ciao
Jigen (27,98)
Renault Clio II 1.4 16V 3p Max Edition
"Non credete a chi vi dice che per andare forte ci vogliono i cv,
per farlo ci vuole assetto, assetto, assetto" M.Papi

ammortizzatori e barre antirollio....
Sono perfettamente d'accordo...
(anche se a proposito del discorso Porsche/M3 col MP ti si potrebbe
rispondere che quelle hanno la TP, per cui la sospensione anteriore
non ha anche il compito di mettere giu' CV... per contro, pero', la
Boxster ha il MP anche dietro, per cui...)
Elfer

derivato da un MP.
Direi che nel caso dell'Alfa 156 e 147 e' evidente il desiderio di
utilizzare il duomi di una sospensione MP per ricavare la particolare
soluzione della 156 o 147.
Non saprei dirti il motivo di questa curiosa scelta.
--
The Lone Ranger®
Texas Rangers
theloneranger[AT]
softhome.net

 hanno il McPherson, storco il naso... :-(
Idem...anche se faccio una distinzione netta fra "pseudo sportive" a TA con
il MP e "sportive" a TP con il MP (anteriormente).
Perchè, poi, contano i risultati :-)


 soluzione della 156 o 147.
Più che di desiderio direi che è una scelta dettata da esigenze pratiche.
La "base" (o telaio se preferite :-) ) della 147-156 è lo stesso di
Lybra-Tipo-Coupè etc...che guardacaso hanno i MP all'avantreno.
La cosa potrebbe far storcere il naso in quanto i due bracci superiori della
sospensione sono molto vicini e per lo più costituiscono un'unica biella che
lavora sul duomo del telaio. Non è certamente lo stato dell'arte in quanto a
messa in pratica del concetto di "quadrilatero deformabile" ma, dopottutto è
lo stesso schema che viene utilizzato da anni su Audi A4 e Mercedes Classe
E.
Noto questo, è chiaro che ANCHE su una 147-156 la barra duomi darebbe una
bella mano al telaio :-)


Boxster ha il MP anche dietro, per cui...)
Beh...pensa che la Mitsu WRC ha un MP sul posteriore invece della
multilink di serie.
Alla fine conta sempre quello che si mette in pratica e non la teoria.


lavora sul duomo del telaio.
Certi problemi riguardano gli esteti come il sottoscritto.
Per le persone normali basta che la soluzione funzioni.
E quella della 156/147 sembrerebbe proprio funzionare molto bene.


Alla fine conta sempre quello che si mette in pratica e non la teoria.
Come detto, sono perfettamente d'accordo.
Elfer

 E quella della 156/147 sembrerebbe proprio funzionare molto bene.
...appunto :-)


 Alla fine conta sempre quello che si mette in pratica e non la teoria.
Certo, conta la pratica. Però non dimentichiamoci che le esigenze di una
macchina da Rally sono molto diverse da quelle di una, pur prestante, auto
stradale.
Pensiamo solo alla  possibilità di fari interventi di manutenzione
velocissimi, alla notevole escursione che devono avere le sospensioni, al
fatto che sono macchine che costano 1 miliardo (se va bene) e che quindi
utilizzano materiali particolari, al fatto che comunque in un Rally non è
prevista una precisione sopra le righe durante la guida...insomma, il mondo
del Rally, per quanto affascinante, a livello di WRC è ben distante dalla
normale produzione.
Per altro, la EVO Gr.N vincono in tutto il mondo, prova che la versione
normale è un'ottima vettura...anche con i multilink :-D


corretto di tale cinematismo...però..
Ai tecnici Alfa bisogna riconoscere il merito di avere risolto
brillantemente il problema che si era presentato.
Ma esteticamente preferisco la soluzione piu' "accademica" adottata
dalla Audi A4 per esempio.
E l'estetica e' tutto......


prevista una precisione sopra le righe durante la guida...
Al contrario. Oggi alle WRC i piloti chiedono una precisione di guida
molto elevata sebbene, ovviamente non si arrivi ai livelli di una
formula


formula
Ehm...ma come fai a richiedere una precisione di guida elevata su sterrati,
neve, ghiaia, fango? Certo, capisco su prove asfaltate, però, a memoria, non
mi sembrano la maggioranza i Rally che si corrono su asfalto...o sbaglio?
(parlo a livello di campionato del mondo)
:-)


(parlo a livello di campionato del mondo)
I rally si corrono principalmente su sterrati e neve ma devi tenere
presente che il sistema di sospensioni non puo' essere cambiato ma
semplicemente adeguato alle esigenze della specifica gara. 
Tieni presente che ai tempi della sfida Lancia e Toyota nei rally su
asfalto le case si portavano delle pedane in materiale composito per
rivedere gli angoli delle ruote alle assistenze.
E anche sulla terra la precisione conta non poco. Pensa al Mille Laghi
per esempio