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Titolo: (IDAMtest) Opel Ampera e Chevrolet Volt

Ciao carissimi
 
Ormai perdutamente convinto sulla via Virtuosa della Forza (applicata 
all'automotive) due settimane fa ho provato su strada le due "gemelle" in 
oggetto e ne ho scritto la prova in "4R style".
 
Ci sono parecchie immagini esplicative e il link è questo:
 
http://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/opel-ampera-chevrolet-volt/
 
 
Ovviamente qui sotto copio/incollo tutto il testo:
 
Ciao a tutti
 
“Dal 20 al 22 aprile, a Milano, va in scena Ruote in Città, la rassegna 
aperta a tutti interamente dedicata all’E-Mobility. L’iniziativa, 
organizzata da Quattroruote e Dueruote, raggruppa le ultime novità in tema 
di auto elettriche, ibride e bi-fuel. In un padiglione di 1.000 metri 
quadrati allestito per l’occasione sul piazzale adiacente a Via Mario Pagano 
(MM Pagano) ci saranno i modelli più interessanti, che potranno essere 
direttamente provati lungo un percorso appositamente allestito per le vie 
del centro di Milano.” (vedi tutte le auto in prova: 
http://drpianale.wordpress.com/2012/04/22/milano-ruote-in-citt-2012/
 )
 
Inizia così la mia prova della Opel Ampera e Chevrolet Volt, due auto 
gemelle che cambiano solo l’estetica del frontale e del posteriore e sono 
prodotte sulla stessa linea GM negli Stati Uniti, che ho potuto testare e 
confrontare (la Ampera anche su strada) durante la manifestazione sopra 
citata.
 
Al di là di qualsiasi valutazione, le due auto sono le prime in assoluto ad 
applicare il concetto di veicolo elettrico ad autonomia estesa (E-REV). In 
pratica è sempre e solo il motore elettrico che fornisce potenza (80km di 
autonomia con la carica plug in che si può fare tramite rete elettrica) e 
quando le batterie sono scariche un piccolo motore 1.4 benzina da 86cv 
provvedere a ricaricare le batterie ( si arriva a 500km di autonomia 
complessiva). Il sistema è l’opposto di quello delle auto ibride 
tradizionali ed è quello usato normalmente sulle navi e altri usi 
industriali dato il suo altissimo rendimento.
 
Per tutti questi motivi, ed anche altri, la Opel Ampera ha anche vinto il 
titolo di Auto dell’Anno 2012, ma ora passiamo alla prova “Quattroruote 
Style” che riguarda la Opel su cui mi sono concentrato, ma è riferibile 
anche all’identica Chevrolet. Le foto sono sia mie personali che, in qualche 
caso, reperite in rete.
 
 
 
ESTETICA: 9.5 Ampera – 9 Volt
 
Le due gemelle non sono uguali, pochi sapienti (IMHO) interventi sulle 
plastiche e finiture del frontale e della coda donano alla Opel un aspetto 
più moderno e incisivo della Chevrolet.
 
I designer americani hanno fatto un lavoro egregio con questa due volumi e 
mezzo dal pregevole Cx di 0,29 stradale, dandogli una personalità moderna 
(quasi futuristica la Opel) senza ricadere nel “clone” dettato dal successo, 
anche aerodinamico, delle linee della Toyota Prius e Honda Insight. 
Particolarmente ben riuscita la coda così ben disegnata e armonica da far 
sembrare la macchina una 3 volumi (tipo la VW Jetta, amatissima negli USA), 
mentre nella realtà è un 2 volumi con portellone lunga 449cm (la Prius è 
446cm), larga 178cm, “bassa” 143cm e con un peso di 1732kg.
 
 
POSTO GUIDA: 9
 
L’Ampera, dentro, non offre soprese e/o futurismi (quando la strumentazione 
è spenta), ne vuole dare l’impressione di essere qualcosa di diverso da una 
normale berlina (persino un po’ sportiveggiante). Quindi salendo a bordo ci 
si siede in basso, in una posizione distesa lontana anni luce da quella di 
SUV o Multispazio (e anche diversa da quella della Prius). Sedili pelle 
molto comodi e regolabili, rendono tutti i comandi perfettamente visibili e 
a portata di mano. Si sta comodi e si comanda senza sembrare di essere 
seduti su un trespolo.
 
 
PLANCIA E COMANDI: 8,5
 
Di grande impatto scenico la laccatura lucida sulla maggior parte della 
superficie, soprattutto quella bianca (ma potrebbe essere anche rossa o 
nera) che passa dal rivestimento di una porta all’altra. Da vedere se oltre 
ad essere bella è anche robusta e resistente ai piccoli graffi. I tasti 
sulla parte centrale sono tutti a sfioramento. Sembra tutto molto elegante e 
moderno, ma sarebbe da valutare nel lungo periodo perché se non è tutto più 
che affidabile e resistente potrebbe essere un problema.
 
 
STRUMENTAZIONE: 9,5
 
Se la plancia comandi appare tutto sommato tradizionale, accendendo l’auto 
si scopre che manca del tutto la strumentazione analogica, sostituta da due 
schermi LCD (quello del cruscotto e quello della plancia centrale) su cui è 
possibile visualizzare tutte le informazioni possibili e immaginabili. Senza 
un (lungo) apprendistato è persino difficile capire quanti dati e modi di 
visualizzarli siano possibili. Credo che non ci siano difetti o mancanze, ma 
a qualcuno potrebbe non piacere avere un PC al posto del cruscotto.
 
 
CLIMATIZZAZIONE: 9
 
Non ho potuto provarlo, data la fresca temperatura primaverile esterna, che 
rendeva superfluo sia la climatizzazione che il riscaldamento. 
Probabilmente, complice la relativamente ridotta superficie vetrata, è 
ottimo. Riporto quanto scrive 4R: “Riscaldamento e condizionamento sono 
elettrici. L’impianto funziona davvero bene”
 
 
VISIBILITA’: 7,5 (7 senza telecamera posteriore)
 
Se il termine di paragone è la visibilità della Prius o della Insight, il 
voto sarebbe più alto perché sulla Ampera si vede meglio dietro. Rispetto 
alle berline 2 volumi normali perde qualcosa per la coda alta. La telecamera 
posteriore, optional presente sulla Ampera provata, risolve molti problemi.
 
 
FINITURA: 8,5
 
Come dicevo per la plancia, la finitura sembra buona e sicuramente d’effetto. 
La vettura è prodotta in USA con standard sicuramente superiori a quelli 
normali per il mercato nordamericano, ma la sensazione è che una Opel Astra 
sia fatta lievemente meglio. Su strada non si sentono rumorosità parassite 
(e la macchina in elettrico è silenziosissima e quindi si sente tutto) e 
sembra tutto ben assemblato. Da valutare la consistenza di questo ottimo 
montaggio nel medio-lungo periodo.
 
 
ACCESSORI: 9
 
Dotazione ricca, avrebbe meritato mezzo voto in più se fosse stato di serie 
il Park Assist con telecamera.
 
 
DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9,5
 
Le “solite” 5 stelle nei crash test EURONCap e 8 airbag vigilano sulla 
sicurezza degli occupanti. L’auto soddisfa anche le normative USA
 
 
ABITABILITA’: 7,5
 
La particolare posizione delle batterie che “corrono” in posizione centrale 
lungo tutto il pianale (vedi immagini nella sezione “Motore”) obbligano l’auto 
ad una abitabilità buona, ma solo per 4 persone con relative sedili unici. 
Le concorrenti sono tutte 5 posti. Dietro c’è più spazio per le gambe che 
per la testa (però io che sono 1,75 non ho nessun problema)
 
 
BAGAGLIAIO: 6,5
 
L’apertura è ampia, la modularità è ottima, ma lo spazio è comunque scarso. 
310dm3 a filo della cappelliera possono essere un po’ pochi per i bagagli di 
4 persone e sotto il pianale lo spazio è occupato degli strumenti necessari 
alla ricarica elettrica.
 
 
CONFORT: 9
 
A velocità da codice l’auto è comoda e silenziosa, anche con il motore 
termico acceso. La sensazione di veleggiare, quando si va in elettrico 
amplifica la sensazione di comfort. L’assetto della Ampere non è 
particolarmente morbido (alla francese) ne cedevole (all’americana), ma 
quasi “tedesco”
 
 
MOTORE: 10
 
Al momento è unica nel suo genere e lo stato dell’arte. Il migliore 
complimento che si può fare, da utilizzatore, è che non ci si rende conto 
della sua complessità che è del tutto trasparente nella guida normale. 
Copio/incollo quanto scrive 4R per dare l’idea della spessore tecnico dei 
TRE motori dell’auto:
 
Come per le ibride Toyota, il cuore del sistema propulsivo della Ampera/Volt 
è il gruppo epicicloidale a cui sono collegati il propulsore elettrico, 
quello termico e un motore/generatore. Grazie alla versatilità di questo 
tipo di ingranaggi, gli stessi che si trovano nelle trasmissioni automatiche 
classiche, è possibile combinare il funzionamento dei tre motori, che 
entrano in gioco con modalità diverse in funzione dello stato di carica 
della batteria e della velocità della vettura. Dei tre propulsori della 
Volt, quello che muove le ruote in ogni condizione è l’elettrico principale 
da 111kW (150cv). Lo fa sia quando è alimentato dal pacco batterie, composto 
da 288 celle agli ioni di litio con tensione di 365 Volt e capacità 
complessiva di 16 kWh, sia quando l’accumulatore e scarico: in questo caso 
viene rifornito di energia elettrica dal motore/generatore, a sua volta 
azionato dal 4 cilindri 1.4 benzina da 86 cavalli. A queste due modalità di 
funzionamento a motore singolo, quando si superano i i 100 km/h se ne 
aggiungono altre due. Alle andature più elevate, l’incremento del regime di 
rotazione del propulsore elettrico principale ne farebbe peggiorare il 
rendimento. Viene dunque attivato il motore/generatore, così che il 
propulsore principale possa girare più lentamente, tenendo alta l’efficienza. 
Quando la batteria è scarica, dal motore/generatore (azionato dal propulsore 
termico) viene prelevata non solo energia elettrica (per alimentare il 
motore principale), ma pure coppia da mandare alle ruote. Le varie modalità 
sono gestite dall’elettronica, che apre o chiude tre frizioni del gruppo 
epicicloidale in modo da poter controllare il funzionamento dei vari motori. 
Il pacco batterie si può ricaricare a casa mediante una normale presa di 
corrente: l’assorbimento è volutamente a 10 Ampere, per non sovraccaricare l’impianto 
elettrico dell’abitazione. In tal modo la ricarica dura circa sei ore.
 
 
ACCELERAZIONE: 9,5
 
Il motore elettrico è sinonimo di accelerazioni pronte e potenti (anche se 
non rabbiose) e l’Ampera non tradisce le aspettative. Impostando la modalità 
“risparmiosa” la macchina schizza al semaforo meglio delle auto con motore 
tradizionale, mettendola in “Sport” ha uno spunto persino eccessivo per l’uso 
cittadino. Berline delle dimensioni dell’Ampera con motori tradizionali 
(benzina o diesel) da 150cv che staccano questi tempi ce ne sono proprio 
poche:
 
0 -  60 = 4,5 secondi
 
0 – 100 = 9,5 secondi
 
0 – 130 = 15,2 secondi
 
0 – 150 = 26,5 secondi
 
400m da fermo 16,9 secondi (velocità uscita 136,8km/h)
 
1km da fermo 31,6 secondi (velocità uscita 152,0)
 
 
RIPRESA 9,5
 
Come sopra, difficile (forse impossibile) fare di meglio con la potenza a 
disposizione. Basta schiacciare e si va, senza neppure le minime perdite di 
tempo dovute ai cambi automatici tradizionali.
 
Ripresa in D
 
70 – 90 = 3,0 secondi
 
70 – 100 = 4,5 secondi
 
70 – 120 = 8,0 secondi
 
70 – 140 = 12,5 secondi
 
1 km da 70km/h = 27.2 secondi (velocità uscita 156,9)
 
30 – 60 in D (prontezza motore) = 2,5 secondi
 
 
CAMBIO: 10 o s.v
 
Decidete voi se l’assenza di cambio merita il massimo dei voti per la 
mancanza di qualsiasi negatività legata al suo uso e funzionamento oppure 
sia meglio un senza voto. La leva del cambio c’è e simula i normali 
funzionamenti di una leva di cambio automatico: Drive, Retromarcia, ecc, ecc 
più la funzione Low per il freno motore (ricaricante).
 
 
STERZO: 7
 
Ovviamente elettrico, un buon impianto senza picchi di eccellenza. Segue 
fedelmente le traiettorie impostate senza però dare un feedback 
significativo di quello che stanno facendo le ruote. Piuttosto vacuo nel 
punto morto centrale, migliora quando si curva. La parte meno 
“sportiveggiante” dell’auto… è rimasto all’americana.
 
 
FRENI: 7
Impianto discreto con 4 dischi. Non ho fatto frenate così impegnative da 
provocarne fading o metterlo in crisi, ma mi è parso correttamente 
dimensionato. Richiede un po’ di apprendistato e di attenzione perché l’impianto 
frenante ha due anime. Fino a 0,2g di decelerazione la frenata è puramente 
elettrica (cioè ricarica le batterie) e se si seleziona il Drive Mode più 
economico l’auto, rilasciando l’acceleratore, decelera da sola fino a 
fermarsi. Con un minimo di attenzione è una funzione ottima in città, ma non 
aiuta a capire bene la modularità dell’impianto.
 
 
SU STRADA: 9
Come ho già detto l’Ampera su strada è una macchina normale, nella sua 
accezione positiva. Ho avuto la fortuna di provarla in tarda mattinata 
quando la sua autonomia solo elettrica era quasi terminata e ho guidato solo 
3 km con il residuo di batterie. Poi, scaricate le batterie, è cominciato a 
funzionare il (silenzioso) motore termico con dei normalissimi cicli di 
Start&Stop come quelli di una ibrida come la Prius o come la mia CR-Z in 
quanto per muovere l’auto era necessaria la potenza di carica fornita dal 
motore termico, che si spegneva a macchina ferma. Tutto ciò senza variare 
minimamente le prestazioni che sono notevoli per il tipo di auto: lo spunto 
da fermo è praticamente quello della mia CR-Z in modalità Sport e la ripresa 
molto più pronta (non esistendo i tempi morti del cambio manuale o 
automatico). Quindi dal punto di vista prestazionale è un gradino (anche due 
o tre) sopra la Toyota Prius, la Lexus CT che sono le due concorrenti più 
dirette. Anche su strada, fatto salvo lo sterzo non particolarmente 
comunicativo e affilato, la macchina è ben piantata e la Opel da me provata 
ha un bell’assetto compatto senza eccessivo rollio.
 
Ho provato a fare in piena accelerazione il tornate in salita che si vede 
nell’immagine sulla destra (chi è di Milano sa dov’è) e l’Ampera non si è 
scomposta, non ha dimostrato di avere problemi di sottosterzo causati dalla 
coppia dell’elettrico, tutto perfetto e decisamente sopra le media del 
piacere di guida delle berline segmento C. Il rovescio della medaglia è che 
Prius e CT sono un po’ più confortevoli, ma per assurdo sono più 
elettrodomestiche loro nel comportamento della loro concorrente più 
meccanicamente elettrodomestica. Da segnalare la velocità massima che è 
autolimitata a 160km/ora identica sia in modalità solo elettrica che ibrida.
 
 
CONSUMO: 9,5
Quanto consuma? Bella domanda…in teoria nulla se la si usa giornalmente fino 
a 80km in modalità elettrica ricaricandola la notte. Ha, invece dei consumi 
che sono una via di mezzo fra diesel e benzina se la si utilizza in modalità 
ibrida: Quattroruote in “ibrido” rileva così:
 
Città: 11,8km/litro
 
Statale: 14,5km/litro
 
Percorso standard (misto): 15,7km/litro
 
Sul nostro percorso standard, in modalità elettrica, la Volt ha coperto 
63km, confermando così in linea di massima, i dati dichiarati dalla Casa (da 
40 a 80 km a seconda dell’uso). Il pieno di elettricità è di 11,2 kWh 
(ricordiamo che le batterie, da 16 kWh complessivi, non si scaricano mai 
completamente) cioè circa 3,2 euro di energia, considerando il prezzo medio 
del kWh pari a 0,28 euro. Ragionando in termini di costo chilometrico, siamo 
a 0,05euro/km. Nell’uso quotidiano si finisce così per usare ben poca 
benzina. Se si deve viaggiare davvero, si può sempre contare su un’autonomia 
complessiva vicina a 600km
 
 
PREZZO: 6
Il concetto è semplicissimo: vuoi questo concentrato di tecnologia (e anche 
di allestimento), unico sul mercato? Si? Bene…allora devi pagare (di 
listino) la Volt 43.550 euro e l’Ampera 45.500 euro. Ovviamente è tanto, ma 
vanno considerate alcune cose.
 
Le due auto non pagano il bollo per 5 anni, possono accedere ovunque gratis 
e circolare sempre anche quando ci sono i blocchi totali (sono equiparate 
alle elettriche) e ovviamente danno un significativo risparmio sui 
carburanti.
 
Una segmento C premium “tradizionale” di prestazioni equivalenti, prendo ad 
esempio la BMW 118d Urban, costa 32.000 Euro. Per raggiungere la dotazione 
della Volt o dell’Ampera, come minimo, vanno aggiunti il cambio automatico e 
il sistema multimediale più altra “roba” (vedi lista alla voce “Accessori”) 
per cui il prezzo delle “solite” Audi/BMW/Mercedes è allineato (se non 
superiore) a fronte di una tecnica neppure confrontabile.
 
L’auto più direttamente confrontabile è la Lexus CT che arriva a 36.500 
euro. Qui effettivamente c’è una sostanziale differenza di circa 7.000 euro. 
Però la Lexus consuma di più, non può circolare sempre e gratuitamente…ed è 
meno tecnologica (e IMHO pure meno bella).
 
Ma tutte le considerazioni hanno poco senso, nessuno comprerà mai una Volto 
o una Ampera a prezzo di listino. Ho già chiesto alla concessionaria 
Chevrolet vicino a casa e le due Volt già vendute (a scatola chiusa) sono a 
Noleggio a Lungo Termine con una rata mensile di circa 900 euro tutto 
compreso. Dovrò tronare in concessionaria per farmela ricalcolare in base al 
mio (basso) utilizzo. Quindi la domanda è: cosa ci si porta a casa con un 
NLT di 800/900 mensile considerato che poi non si ha più il costo dei 
carburanti quindi zero spese per la gestione personale dell’auto?
 
 
GARANZIA: 8
8 anni / 160.000 km sul complesso batterie.
 
2 anni / 100.000 km sulla meccanica.
 
8 è la media fra il 10 che si merita il lato “elettrico” e il 6 di 
sufficienza della parte “meccanica”.
 
 
PREGI
I pregi delle auto elettriche sommati ai vantaggi delle ibride normali.
Prestazioni e piacere di guida quasi sportiveggiante.
DIFETTI
Freno e sterzo non all’altezza dell’impostazione sportiveggiante dell’auto
Bagagliaio piccolo
 
 
-- 
www.DrPianale.it
 - Egoresponsabile
Viaggiare, Guidare, Pensare 

 gestione personale dell’auto?
Uhm, in che senso non si ha più il costo dei carburanti? La benzina ce 
la devi mettere.
Comunque, con quella cifra grosso modo dovrebbe starci una BMW 320d ED 
con qualche accessorio per quattro anni / 120.000 chilometri.
Costi di esercizio paragonabili se non inferiori.
-- 
8tto (41,136+73+32+36,MI)
Il laicismo contrapposto alla laicità è un imbroglio che serve a far 
decidere ai preti anche chi è laico.
Fanculo ai No-TAV | Sì, e quindi?

qualche accessorio per quattro anni / 120.000 chilometri.
 
E' quello che pensavo.... so gia che abbiamo idee differenti, io fra le due 
non avrei dubbi per la Opel, tu per la BMW  :-)
 
Comunque entro qualche giorno sarò più preciso sul NLT


 Comunque entro qualche giorno sarò più preciso sul NLT
Prova a chiedere 3 anni 120.000 chilometri o 4 anni 120.000 chilometri.


> Ciao carissimi
 
Grazie, bel test.
Costa troppo e consuma non abbastanza poco per essere sensata. Ergo, 
bocciata (per me).
Quando esisteranno batterie dieci volte piu' capaci a parita' di ingombri e 
peso, si potra' parlare di elettricita' per la trazione.
Fino ad allora la riterro' un costoso nonsenso.
-- 
Kamox
[31; 280]
www.ringers.it
 

Prova a chiedere 3 anni 120.000 chilometri o 4 anni 120.000 chilometri.
 
Se ho tempo vado questo sabato, altrimenti devo rimandare di una settimana.
 
O...poi, razionalmente hai ragione tu, ma come ho scritto sulla mia quando 
sono passato dalla 120d alla CR-Z "mi sembra di essere passato da un camion 
da corsa a un'astronave aliena" e indietro spero proprio non non tornarci 
più.


Fino ad allora la riterro' un costoso nonsenso.
 
Avessi i soldi sarebbe di sicuro la mia prossima auto (io nel box ho la 
presa elettrica) e me ne fregherei di doverla usare a benzina quando vado al 
mare o al Ring.
 
Non è una questione di consumo, altrimenti avrei ancora un diesel.
 
Ma è fuori budget, dovrebbe avere un NLT pari alla metà per essere presa in 
seria considerazione da me.
 
Speriamo che entro la fine del 2014 ci siano delle novità sostanziali nel 
mercato del segmento C o B, perchè al momento io, tranne la mia, proprio non 
saprei cosa comprare...un'auto con il motore "tradizionale" non la vorrei 
più.


 alla turbina a gas come motore, che problema darebbe?
 
Vent'anni fa c'era un prototipo della Volvo cosě. Il problema principale 
č il regime di rotazione, su una turbina a gas si parla di 90.000 rpm, 
con conseguente effetto giroscopico che renderebbe l'auto inguidabile 
(ma stabilissima in rettilineo!).
 
Dovresti metterne due controrotanti.
 
Tutto questo se non sto prendendo una cantonata colossale con la mia 
memoria.

 turbina a gas come motore, che problema darebbe?
 
Problema? Io ne conosco solo uno, ma basta.
I motori a turbina soffrono terribilmente i cambi di regime, ergo in un uso automobilistico lavorano a rendimenti scandalosamente bassi.

I motori a turbina soffrono terribilmente i cambi di regime, ergo in un uso automobilistico lavorano a rendimenti scandalosamente bassi.
 
Sě, ma utilizzando il motore a turbina solo come generatore per
ricaricare le batterie, si potrebbe farlo girare a punto fisso, o
comunque si potrebbero gestire bene i cambi di regime.
Quando invece il motore a turbina fu sperimentato in Formula 1
(trazione meccanica), fu un disastro.
 
-- 
 
Pippo S. - 32, 82 + 78 + 37, PO    / /\
Renault Clio 1.5 dCi Reebok '02   / /\ \
Renault Clio 1.4 Ice '96          \ \/ /
Renault 5 L '84                    \/ /

Da noi potrebbe invece essere interessante trasformarla a gas.
 
Ecco, invece, all'insegna della massima efficienza energetica, sarebbe
interessante un motore concepito fin dall'inizio per essere alimentato
a gas, e magari ottimizzato anche per girare a punto fisso.


> Non è un ragionamento da Early Adopeter
 
Nel mio modo di pensare, early adopter fa rima con bimbominkia esagitato.
-- 
Kamox

comunque si potrebbero gestire bene i cambi di regime.
 
Jaguar C-X75
 
http://www.infomotori.com/auto/2010/10/01/jaguar-c-x75-concept-al-salone-di-parigi-2010/
 
 
Le innovative e leggere micro-turbine a gas sono inoltre in grado di 
provvedere ad una ricarica molto veloce ed efficiente delle batterie a ioni 
di litio, dando all'auto una teorica autonomia di 900 km. Questo eccellente 
sistema di estensione dell'autonomia è il risultato raggiunto dagli 
ingegneri di Jaguar che hanno approcciato le problematiche inerenti ai 
sistemi di propulsione per le supercar del futuro partendo da zero. La C-X75 
ricorre al più recente sviluppo di una pietra miliare della tecnologia 
britannica: la turbina a gas.
Sviluppata insieme alla Bladon Jets, la miniaturizzazione della pala della 
turbina – la prima micro-turbina a flusso assiale – aumenta la compressione 
e l'efficienza delle micro-turbine a gas al punto che possono essere 
considerate come una fonte di energia effettiva. Ognuna delle micro-turbine 
a gas pesa appena 35 kg e produce 70 kW di potenza ad un regime costante di 
80.000 giri/minuto.
L'energia generata dalle turbine ed immagazzinata dalle batterie viene 
trasmessa alle ruote utilizzando quattro motori elettrici. L'uso di motori 
singoli offre vantaggi in termini di risparmio e distribuzione del peso, 
compattezza ed efficienza. Ogni motore pesa appena 50 kg ma produce 145 kW 
(195 Cv) di potenza ed un'incredibile coppia totale combinata di 1600 Nm.
 
Poichè ogni ruota è alimentata dal suo motore elettrico, la C-X75 adotta un 
sistema di quattro ruote motrici, con tutti i vantaggi in termini di 
trazione, aderenza e sicurezza senza gli svantaggi relativi al peso di 
un'impostazione puramente meccanica. Propria di questo tipo di trazione è la 
capacità d'indirizzare in modo permanente la coppia ad ogni ruota in tutte 
le variazioni di velocità. Ciò produce benefici in termini di stabilità e 
controllo, dando vita ad un sistema di gestione della trazione infinitamente 
ed istantaneamente regolabile


  ricalcolare in base al mio (basso) utilizzo.
 
Questo è un aspetto che può interessare anche me.
 
Grazie per l'intervento, sempre interessante e, soprattutto, non di parte.
 
Ciao ciao
 
Vinicio Loncagni
 
-- 
Vinnie_LoncasATtiscaliPUNTOit
Gringotts Bank LTD, Diagon Alley.
http://tinyurl.com/7g8322e
 

Nel mio modo di pensare, early adopter fa rima con bimbominkia esagitato.
 
Tu confondi gli early ADOPTER (cioè che adoperano una *tecnologia* nuova) 
con i fighetti nostrani che anticipano l'acquisto di un oggetto che è(sarà) 
più moda che tecnica.
 
Non puoi mettere sullo stesso piano il bimbominkia che si prende la B o C 
Premium da 40.000 euro con quello che si prende la Opel o la Chevrolet in 
oggetto.
 
IMHO...eh!


a gas, e magari ottimizzato anche per girare a punto fisso.
 
Una cosa che mi ha lasciato perplesso (l'ho scritto) è che la Ampera 
"scarica" si comportasse come una Prius (o come la mia), con il motore che 
si accendeva in moto e si spegneva da fermo...
 
Qual'è il senso se il motore serve solo a ricaricare le batterie?
 
A batteria scarica mi sarei aspettato di vederlo sempre acceso per la 
ricarica (consumando meno che con continui Start&Stop)
 
Ma forse non ragiono quadrimensionalmente, la Ampera è programmata per 
funzionare il più possibile con le ricariche elettriche...cioè è impostata 
pensando che nel futuro, il proprietario la riattaccherà alla rete e non è 
necessario ricaricare le batterie a motore.


Grazie per l'intervento, sempre interessante e, soprattutto, non di parte.
 
Grazie a te, pensa che ieri "di là" dicevano esattamente il contrario... che 
fossi di parte
 
Me ne frego, il tuo grazie vale molto di più  :-)


 Qual'č il senso se il motore serve solo a ricaricare le batterie?
 
Ragionevolmente č come dici... imho č stata progettata solo per 
"continuare a camminare" se le batterie si scaricano, ma l'idea di fondo 
č che debbano essere ricaricate il piů possibile "da rete"
 
 
-- 
Miklo
sign in progress

 Me ne frego, il tuo grazie vale molto di più  :-)
 
"Di là" lasciamo stare, perchè sono finito anch'io nello stesso killfile
dove sei caduto tu... In una parola sola, "chissenefrega".
 
Il discorso è che, finora, nelle tue recensioni, che seguo ormai dai tempi
della prova della Prius II, non ho notato accanimenti nè a favore nè contro
le varie soluzioni che ti sono state prospettate.
 
Poi, sia chiaro, non avrei MAI comprato un BMV Coupè rosso o una
serie uno tutta bianca ... ^__^
 
Ciao ciao
 
VL


 oggetto.
 
Se non ha alcuna giustificazione tecnica ed economica, assolutamente si' 
invece.
Lo prende solo per fare status. Senza rendersi conto che prende in giro solo 
se' stesso.
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solo se' stesso.
 
Allora, che parlare di qualsiasi giustificazione economica all'acquisto di 
un auto che non sia una Panda o una Logan MPV (tutte e due a metano) è una 
presa in giro verso se stessi e chi ascolta...sono il primo a dirlo.
 
Però parlare di status di fronte a una Opel o una Chevrolet che solo lo 
0,... della gente che le vede sa cosa sono (quindi non fanno status, perchè 
chi compra Triade PER lo status, non frega nulla di tali auto), mi pare un 
pò eccessivo.
 
Se mi dici che danno un senso di appartenenza a un determinato "gruppo", a 
un determinata utenza, si....è vero.
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serie uno tutta bianca ... ^__^
 
Aiutano a crescere...  :-)
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 un determinata utenza, si....è vero.
 
Secondo me e' ancora peggio del comprare un'auto della triade, che costa di 
piu' ma da' anche in piu' sul piano del comfort/sportivita'/qualita' a 
seconda del mezzo.
Qui stai pagando molto cara un'auto che non solo non e' migliore di una 
convenzionale ma ha anche dei limiti importanti e nessun vantaggio che li 
compensi, oltre ad essere complicatissima.
Non e' una Tesla Roadster (costo estremo, performance ottime, inutile, 
tuttora imbattuta per molti aspetti), ma nemmeno una Prius (costo sensato, 
consumi bassi, pratica).
Non so davvero che gratificazione ci sia ad appartenere a un gruppo di 
persone che compra un mezzo simile... tanto vale scrivere sulla fiancata 
"si', sono un gonzo".
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 tanto vale scrivere sulla fiancata "si', sono un gonzo".
 
Partendo da quello che hai detto prima, che sono le meglio le Triade, a 
parità di costo, è più gonzo quello che regala margini enormi alle Case o 
quello che si compra un auto che vale di più di quello che è il prezzo di 
listino?
 
Adesso la Ampera/Volt è nella medesima situazione della Prius 10 anni 
fa...una perdita per GM come lo era per Toyota.
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 si compra un auto che vale di più di quello che è il prezzo di listino?
 
Confondi il concetto di "costo" con quello di "valore". Il primo e' 
oggettivo, il secondo piuttosto soggettivo (non del tutto).
A me non interessa il costo industriale perche' non influisce sulla mia 
realta' di consumatore di quel bene. Non faccio a pezzi l'auto per 
rivenderne i pezzi su eBay.
Mi interessa invece il bene che vado a comprare e cosa puo' fare per me 
(risolvermi un problema, appagarmi in qualche modo, ecc.)
Anche una A1 quattro non fa guadagnare soldi all'Audi (se compri l'ultimo 
numero di Evo c'e' l'elenco dei pezzi custom), ma da qui a spendere oltre 
50.000 euro per una segmento B ce ne passa...
Una ibrida dovrebbe, prima di tutto, risolvere un problema: farmi 
risparmiare sensibilmente sul carburante.
Poi possono metterci anche i diamanti nelle batterie ma, se non risolve quel 
problema, non ha senso.
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 E' tutto ampiamente garantito dalle Case...
 
Bah... senti, non sappiamo in realta' nulla di nulla
sull'affidabilita' di questi nuovi veicoli, quindi il dubbio che si
faccia da beta-tester e' molto piu' che lecito.
Guidando opel da ormai 12 anni, pero', posso dirti che ho testato
ormai 3-4 officine diverse e il quadro e' desolante. Nella
concessionaria di Bari, che e' la piu' grande della provincia, ho
dovuto discutere per oltre mezz'ora con l'addetto all'accettazione
perche' lui sosteneva che il mio motore avesse le punterie
idrauliche.
Ci credi che li ho costretti ad aprire i "microfilm" segreti con
l'esploso del motore per convincerli che si stavano sbagliando?
Ma te li immagini quelli li' a mettere le mani sull'ampera? Si',
certo, sara' tutto ampiamente in garanzia, ma sai che rottura di
scatole a fare su e giu' dalla concessionaria, chiedendo passaggi a
colleghi e parenti vari per lasciare e riprendere l'auto ogni volta?
Da quel che so, toyota per la prius ha messo su una "squadra" che si
muove in tutta Italia quando viene fuori qualcosa di "strano". A
questo aggiungici che, dopo tutti questi anni, la competenza le
concessionarie se la saranno fatta e, dulcis in fundo, avendo un'auris
in famiglia, lasciatemi dire che, se e' vero il prodotto toyota non e'
superiore, l'assistenza e' davvero un altro mondo... ahinoi...
 
Ciao
GigioTD