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Titolo: Mario e... le vibrazioni

Secondo Theissen:
" Il migliore V8 sara' quello in grado di trovare la soluzione ottimale al 
problema delle vibrazioni.
In termini di superfici radianti avremo una riduzione del 20%. Le velocita' 
resteranno simili a quelle dei V10,
ma sara' piu' difficile ottenere una buona guidabilita'.
Sara' cruciale trovare un buon compromesso tra potenza massima e buona 
guidabilita'. "
Le interessanti considerazioni di Mario, mi hanno rievocato alcune 
congetture fatte dagli ingegneri di Maranello nella passata stagione, 
riguardanti appunto le vibrazioni.
Nelle prime gare anche in Ferrari scoppiarono alcuni motori. I motoristi 
rimasero alquanto delusi da queste inattese defezioni, considerata la mole 
di test eseguiti sia al banco che in pista.
Ancora una volta se ne dedusse che c'è differenza di condizione quando si 
tratta di competizione vera e, anche se la cosa è rimasta segreta, 
individuarono il problema proprio nelle vibrazioni e nei moti di risonanza 
che venivano ad instaurarsi in modo imprevedibile.
La domanda quindi è: quali sono i fattori che possono dar luogo ad ingenti 
forze imprevedibili ?
Gli ingegneri non hanno dubbi: il pilota, in senso lato.
Osservando due dei migliori piloti oggi sulla piazza: Schumacher e 
Raikkonen, è evidente come entrambe facciano uso di assetti particolarmente 
rigidi.
Non c'è nulla di male in questo, anzi gli esperti concordano nel ritenere 
sia tipico dei migliori piloti usare simili assetti, perchè richiedono 
massima sensibilità e reattività fulminea.
Per esempio proprio a Raikkonen capitò, nelle qualifiche ad Hockenheim se 
ben ricordo, di perdere la macchina nel curvone finale,
ma il suo assetto, la sua sensibilità e i suoi riflessi gli consentirono di 
riprenderla.
Inoltre sono proprio questi piloti che sanno fornire le migliori indicazioni 
a meccanici e progettisti per lo sviluppo.
Purtroppo simili assetti, in condizioni di gara estrema, compreso il venerdì 
quando si cercano i punti limite della pista e si verifica la rettività dei 
cordoli, sono soggetti a forti vibrazioni e momenti torcenti al telaio, il 
quale comprende nella struttura portante il motore.
Il motore quindi, che già vibra a frequenze particolarmente alte, viene 
contemporaneamente sottoposto ad ulteriori inneschi risonanti, il 
verificarsi dei quali può risultare fatale per le parti che già sono al 
limite.
Dovrebbe essere un segreto... ma noi risolvemmo il problema sostituendo 
alcune parti (quali non posso dirlo) con equivalenti in ACCIAIO e... 
vaffanculo il peso.
A metà stagione, quando montò il caso dei motori che scoppiavano solo a 
Raikkonen , i nostri ingegneri erano pronti a scommettere che il problema 
fosse legato alle suddette tematiche.
Non a caso la seconda guida McLaren, che notoriamente preferisce assetti 
morbidi e maggiormente copianti, al punto che addirittura dovettero 
ridisegnargli le sospensioni, non è stato soggetto a simili morie 
motoristiche.
E, rifacendoci all'esempio precedente, non è un caso che il pingue 
individuo, rallentato nei riflessi dal torpore conseguente ai processi 
digestivi, simili a quelli del pitone quando ingurgita una pecora intera, 
nello stesso curvone delle medesime qualifiche ad Hockenheim, non riuscì a 
controllare la sua macchina, sfavorito in questo anche dall'assetto 
molleggiato che limita la sensibilità.
Secondo i motoristi Ferrari è impossibile prevedere esattamente quali 
saranno le variabili di sollecitazione in gara.
I nostri test prevedono, a banco e col motore a 3/4, una sweeppata vibrante 
a frequenze basse, che sollecita esternamente il motore nel suo 
funzionamento, per verificare la criticità delle risonanze che insorgono per 
differenza di frequenza.
Nonostante il test risulti estremamente rivelatore, non può di fatto essere 
esaustivo, non essendo comunque nota l'entità della sollecitazione reale 
(nel test viene scelta secondo statistica degli eventi rivelati dai sensori 
sulla monoposto in gara). Inoltre non può essere prevista la complessità di 
fattori concomitanti.
Per questa ragione non ci stupì affatto che i motori Mercedes, montati sulla 
macchina di Raikkonen, andassero a pezzi precipuamente di venerdì.
Quando tali motori risultavano soggetti ad entrare in risonanza (basta poco 
per variare il punto di innesco fra due propulsori identici), il problema si 
evidenziava subito, viceversa, con gli esemplari tetragoni a simpatie 
esterne, lo stesso pilota poteva tirare quanto gli pareva per tutto il WE.

 
Guarda che nel tuo discorso c'è qualcosa che non torna:
un assetto morbido è meno reattivo, l'auto perde aderenza in modo meno 
repentino. Dunque non capisco perchè JPM con un assetto più morbido 
avrebbe dovuto andare in testacoda.
Secondo me te lo sei inventato tu che JPM usa assetti più morbidi di KR, 
anche perchè in alcune piste gli assetti sono quasi "obbligati" e sono 
ammesse solo piccole variazioni.
ciao
Alesi_27

 avrebbe dovuto andare in testacoda.
la macchina si č intraversata con tutti e due ma KR abituato agli assetti 
rigidi ha avuto la prontezza di riprendere in mano la situazione.
Puň essere 

 Alesi_27
Dici bene: " un assetto morbido è meno reattivo, l'auto perde aderenza in 
modo meno repentino. "
Il problema è che non stai portando la famigliola a mangiare gnocco e 
tigelle su alla Capannina.
Tu sei lì a velocità folle in un curvone e ti farebbe comodo avere la 
massima percezione di quanto sta accadendo sotto il tuo culo.
Se la percezione che stai perdendo aderenza ti deriva solo dal fatto che 
vedi la macchina che sta intraversandosi, probabilmente è troppo tardi per 
correre ai ripari, visto che oltretutto un assetto morbido non è solo più 
lento nel comunicare col pilota, ma lo è pure nell'eseguire i suoi comandi.
Con un assetto più morbido la macchina perde aderenza in modo meno 
repentino, ma quando lo perde ti resta solo il tempo per dire: oh! oh!
Un assetto più rigido sarà meno semplice da gestire, ma nelle mani di grandi 
campioni risulta essere il viatico per prestazioni veramente al limite.
Non solo ribadisco che nella passata stagione, sulla macchina della seconda 
guida McLaren, dopo aver tentato di smollare al massimo gli ammortizzatori, 
sono stati costretti a riprogettarli ex novo, per averli ancora più morbidi.
Ma rilancio affermando che anche in Ferrari la seconda guida ha sempre usato 
assetti più morbidi rispetto a Schumacher, anche se in misura molto minore 
di quanto accade in McLaren, che in tal senso risulta essere un caso limite.
E infatti i motori al venerdì cioppavano solo a Raikkonen... si sarà 
trattato solo di un caso, o qualche oscura ragione forse c'era?

 trattato solo di un caso, o qualche oscura ragione forse c'era?
chissà...
Certo che detta così sembra che in Mcl sia così stupidi che non abbiano 
pensato a far usare assetti più morbidi anche a KR.
Dici che sono così idioti ?? Io non credo, secondo me la durezza 
dell'assetto c'entra in maniera marginale
ciao
Alesi_27

 avrebbe dovuto andare in testacoda.
C'è però da dire che la monoposto con assetto morbido è anche più lenta nel 
rispondere ai comandi, di conseguenza l'eventuale controsterzo di Juan è 
stato inutile ...
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    \_'_     l l________Togli "il genio" per rispondermi____|
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 Alesi_27
Che la rigidità d'assetto c'entri in maniera marginale è palese, la "colpa 
del pilota" è, come detto, del tutto in senso lato.
Esattamente come c'entrava in maniera marginale il curvone d'Indianapolis, 
pur essendo, in quel frangente, la goccia che faceva traboccare il vaso 
delle gomme Michelin.
Perciò, così come non aveva senso intervenire sul curvone di Indianapolis, 
parimenti non avrebbe avuto senso intervenire modificando l'assetto di 
Raikkonen.
Di certo l'intervento sarà stato tentato sui motori, che peraltro erano già 
a buon punto, tant'è che sulla Pallas di Montoya "ci stavano dentro".
Ma quando sei già al limite non è così semplice intervenire.
Oltretutto, come spiegato nel post d'apertura al thread, è una questione 
legata a concomitanze di fattori, alcuni dei quali aleatori ed altri 
imprevedibili.
Due motori uguali, non saranno mai identici, risuoneranno a frequenze 
diverse e reagiranno in diversa maniera alle sollecitazioni esterne.
Il problema è quello più classico della F1: l'essere troppo vicini al 
limite.
Le soluzioni sarebbero in realtà facili, sia per le gomme Michelin ad 
Indianapolis, che per i motori Mercedes: scostarsi maggiormente dal limite.
Sfortunatamente la McLaren, dovendo rincorrere, non poteva permettersi 
motori con margine più ampio
In tal senso è risultato estremamente esemplificativo l'ultimo GP della 
stagione, dove la Renault ha tirato fuori un motore dalle prestazioni 
talmente superiori, da sovvertire in modo evidente i valori in campo.
Dimostrando che loro, godendo della classifica, per scelta, si erano tenuti 
dei margini, ed è abbastanza relativo il discorso che il supermotore Renault 
dovesse fare una sola gara.

 imprevedibili.
ok, ma IMHO meglio agire sui fattori che si conoscono per arginare il 
problema, pur perdendo qualcosa in prestazioni, piuttosto che perdere 
costantemente punti ad ogni gara. Pur dovendo inseguire, è inutile non 
finire le gare dimostrando comunque superiorità.
A sto punto inizio a pensare che in Mcl piuttosto non sapessero davvero 
dove mettere mano per contenere i cedimenti del motore.
ciao
Alesi_27

 discorso che il supermotore Renault dovesse fare una sola gara.
Oddio....
e poi chi glielo avrebbe fatto fare di rischiare il costruttori? 

 stato inutile ...
ottima osservazione
ciao
Alesi_27