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Titolo: V10

Ma prima che la FIA imponesse il V10, questa architettura non era già usata
da tutti?
E come mai? Ci sono vantaggi rispetto a un V12?
Grazie
Gianluca

 E come mai? Ci sono vantaggi rispetto a un V12?
Il V10 è più compatto. E' più efficiente e consuma meno, perchè ha meno
parti in movimento. Nonostante abbia 2 cilindri in meno, riesce quasi a
raggiungere un V12 in termini di regime di rotazione. La potenza massima del
V10 è molto vicina a quella di un V12. Comunque la scelta del V10 deriva
dall'esperienza. La Ferrari, ad esempio, aveva adottato il V12 puramente per
immagine e per l'esperienza che aveva nella costruzione dei V12. A livello
pratico, il V10 si è dimostrato sempre superiore. Il V8, ora, come
soluzione, non sarebbe poi neanche così male. Più efficienza, minore
consumo, minori parti in movimento, più compattezza. La scelta del numero di
cilindri dipende poi anche dalla cilindrata: se la cilindrata massima in
Formula 1 fosse ad esempio di 1,5 litri, probabilmente tutti sceglierebbero
una soluzione a 8 cilindri o anche meno, se fosse ammessa dal regolamento.
Uno dei vantaggi del V12 è di avere i pistoni più leggeri e le camere di
scoppio più piccole, cosa che favorisce il regime massimo di rotazione.
Bisogna però considerare il maggior assorbimento di potenza dato dalla
meccanica: sotto una certa cilindrata unitaria è meglio non scendere. I
motori attuali di Formula 1 hanno una cilindrata unitaria di 300cc
(3000cc/10), valore che rappresenta un buon compromesso.
Saluti.

, 
g_an...@hotmail.com
 says...
Invece io penso che in regime di pit-stop dove l'aggravio di peso 
dovuto al maggior consumo conta meno sarebbero non pochi a scegliere un 
V12, più equilibrato per natura, e con il quale si potrebbero 
raggiungere potenza decisamente maggiori.
Non è un caso che il divieto sia arrivato proprio nel momento in cui si 
vociferava che i team in arrivo (come Toyota, per fare un esempio a 
caso) stavano lavorando proprio sul V12.

 da tutti?
Sì e no, nel senso che era adottata da tutti i partecipanti, ma la Toyota
doveva entrare in F.1 con un V12, progettato dallo specialista della
Ferrari
-- 
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 caso) stavano lavorando proprio sul V12.
Un V12, allo stato attuale, a parità di bravura dei progettisti, potrebbe
avere al massimo 20 CV in più di punta, con una curva di potenza meno
favorevole. Il consumo è sempre importante, visto che bastano 10 Kg in più
di carburante per rallentare la macchina di 2-3 decimi al giro. Comunque, in
effetti, in regime di pit-stop, il margine di superiorità di un V10 su un
V12 è inferiore, a mio parere, ovviamente.
Saluti.

 raggiungere potenza decisamente maggiori.
'
Si ma, scusa l'ignoranza, un V12 no peserebbe comunque di più rispetto ad un
V10?

 ha scritto nel messaggio
news:aUn7b.305785$lK4.9...@twister1.libero.it...

Si, ma si potrebbe ridurre la zavorra. Comunque arrivare con più zavorra al
limite dei 600 Kg è meglio. La zavorra si può posizionare dove si vuole, più
in basso possibile, mentre il baricentro del motore è certamente più alto.
Però, un V12, in teoria, potrebbe avere un baricentro leggermente più basso
rispetto ad un V10, anche se con un peso globale maggiore. Infatti il V12 ha
in teoria gli organi in movimento più piccoli, dunque l'altezza globale
dovrebbe essere leggermente inferiore, a parità di bravura dei progettisti.
Comunque, per motori da 3000 cc, personalmente preferisco i V10 come
soluzione. Certo, se si avesse una cilindrata massima di 5000 cc, per fare
un esempio, la soluzione V12 potrebbe risultare la migliore, visto la minore
cubatura unitaria. Un V10 avrebbe una cubatura unitaria di 500cc, un valore
troppo elevato per raggiungere elevati regimi di rotazione. Un V12 avrebbe
una cubatura unitaria di 416cc, un valore decisamente più accettabile.
Saluti.

 V12, più equilibrato per natura, e con il quale si potrebbero
Non so se ti ricordi, ma il V12 fu fatto scartare alla Ferrari proprio da
Schumacher al suo arrivo a Maranello, in favore del V10. I rifornimenti
furono reintrodotti quando la Ferrari ancora usava il V12 (non a caso
qualcuno disse che furono reintrodotti proprio per favorire la Ferrari, che
aveva un V12 che beveva parecchio e per arrivare a fine gara senza
rifornimenti aveva un serbatoio molto grosso e molto peso a inizio gara).
Ricordate quando Verstappen andò a fuoco (non lui, la sua Benetton...)
durante un rifornimento? La Ferrari aveva ancora il V12
Io non sono Ferrarista, ma il suono del V12 di Maranello era davvero
inconfondibile!
Tra l'altro, ricordo che il passaggio dai 12 ai 10 cilindri coincise anche
col passaggio dall'Agip alla Sehll
Poi il regolamento bloccò tutto sui 10 cilindri ufficialmente per ridurre i
costi di
sviluppo di nuovi motori.

 Schumacher al suo arrivo a Maranello, in favore del V10. I rifornimenti
Ha coinciso, il che è un po' diverso. Schumacher firmò il contratto se non 
sbaglio in Agosto, ma a quel punto la scelta del V10, da usarsi nella 
stagione 96, doveva essere già stata fatta, perché un motore non lo si 
porta dalla decisione alla pista (in gara) in 6 mesi, IMHO.


  Ci sono vantaggi rispetto a un V12?
Ciao, come in ogni opzione tecnica, ci sono vantaggi e svantaggi che si
rivelano poi positivi o negativi in funzione dei tracciati, il V10 è un
compromesso anche matematico tra l'8 e il 12, è più performante di un 8 e
meno complicato di un 12, più potente di un 8 ma meno assetato "in teoria".
Parlarne così in modo generico è facile, ma vago, oggi quelli che si
ostinano a parlare di coppia e di regimi di motore, non ricordano che sono
passati gli anni, non si può paragonare un 10 di oggi al 12 Ferrari del 95,
assurdo, se avessero continuato con i 12 oggi ci sarebbero motori che girano
IMHO oltre i 20000 giri.
Molti parlano di motori senza nemmeno sapere cosa sono, si parla di coppia
che avevano gli 8 senza tener conto che oggi la MOSTRUOSA!!!!! coppia dei 10
è tutta gestita elettronicamente, in pratica, è TROPPA!, quindi, i 10 sono
più che performanti sotto questo punto di vista.
Parliamo di picco e rotazione, ok il 12 in teoria gira di più, diciamo 20500
giri, cè un piccolo problema, nemmeno l'accensione al plasma regge questo
tiro, tacnicamente e strutturalmente ce la facciamo, ma la combustione per
rendere al massimo deve avvenire con determinati canoni, e a questi regimi
le centraline faticano a gestire le accensioni, e ammesso che queste ci
riescano, la benzina fatica ad esplodere completamente nelle camere
generando sufficente pressione.
Motori motori motori, tutti parlano di motori, e purtroppo non hanno idea di
quanti pezzi ci sono ,li dentro a girare, e quanta fisica serve.
Un'altro esempio è la lubrificazione, servono oli in grado di non
deteriorarsi a determinate temperature e che mantengano la loro viscosità
sotto pressione, gli impianti di raffreddamento devono generare il minor
atrito possibile, le frizioni devono reggere sollecitazioni devastanti e
lavorare anch'esse a velocità pazzesche.
Credimi, una grattata a 15000 giri...lascia il segno!  :-)))
ciaoooooooooooooo
JJK

 porta dalla decisione alla pista (in gara) in 6 mesi, IMHO.
Schumacher forse ha firmato ad Agosto, ma può darsi tranquillamente che si
siano accordati un anno prima.
Saluti.

 generando sufficente pressione.
scusa, fammi capire: allora tra un pò non riusciranno neanche a gestire un
10 cilindri, visto che i regimi di rotazione salgono in continuazione?
-- 
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ab...@newsland.it

 siano accordati un anno prima.
può darsi anche che sia stato parcheggiato alla Benetton per fare
esperienza, se è solo per farti piacere...


 esperienza, se è solo per farti piacere...
La mia era una supposizione. Diciamo che l'arrivo di Schumacher e del V10
coincidono con un cambiamento globale ben pianificato, voluto dallo staff
dirigenziale Ferrari. Il passaggio al V10 fa parte di un progetto più ampio
di rinnovamento. A mio parere, ovviamente.
Saluti.

 10 cilindri, visto che i regimi di rotazione salgono in continuazione?
Il crescere del regime di rotazione porta a dei problemi supplementari. Ad
esempio, superati i 15000 g/m, il problema principale era quello delle
valvole: le molle per il richiamo erano troppo sollecitate, dunque non
aprivano e chiudevano più bene. Allora, universalmente, si sono adottate le
valvole pneumatiche.
Saluti.

 siano accordati un anno prima.
Certo, figuriamoci se in qualcosa di percepito come negativo non c'entra
Schumacher....


 coincidono con un cambiamento globale ben pianificato, voluto dallo staff
  ^^^^^^^^^^
Ecco, bravo, coincidono, non è detto che la scelta sia stata fatta o
consigliata da MSc....


 consigliata da MSc....
Schumacher non ha nessun potere politico: č una pedina, come Brawn e Byne,
per fare un esempio. I due fatti coincidono ma sono legati l'uno all'altro:
se non fosse arrivato Schumacher, probabilmente la Ferrari sarebbe rimasta
legata al V12, piů "scenografico" e legato alla sua storia.
Saluti.

 Schumacher....
Beh, di solito si firma dopo lunghe trattative. Ad esempio, Montoya sembra
abbia deciso di andare in Mclaren dal 2005, con un anno e mezzo di anticipo.
Non ci vedo niente di strano nel mettersi d'accordo molto prima della firma
ufficiale.
Saluti.

 come Brawn e Byne,
                          ^^^^
Byrne

 legata al V12, più "scenografico" e legato alla sua storia.
Scusa, ma se non ha potere politico, perché mai sarebbe dovuto essere lui
la causa "scatenante" ?


 ufficiale.
Può anche essere (forse), però non credo che le scelte strategiche
vengano fatte sulla base della presenza di un pilota che tutto sommato
poteva ancora decidere di mandare tutto all'aria ed andare altrove....


 10 cilindri, visto che i regimi di rotazione salgono in continuazione?
Esatto!, allora, chiariamo, non è impossibile, aumentare il regime di
rotazione, non dico che non sia fisicamente possibile, ma qui il fine è
un'altro, il fine dei motori da F1 è la prestazione... e fin qui mi sembra
chiaro a tutti, oltre un certo picco entrano in funzione meccanismi fisici
che creano disturbi alla potenza massima, e strutturalmente a livello di
manovellaggi e chimicamente, a livello di combustione, ripeto, si può
arrivare molto in alto, i miei dati non erano assoluti, ma tanto per dare
un'esempio, però, siamo vicini al limite fisico per i materiali che ci sono
ora.
Tu fatti piccolissimo e entra in un cilindro col pensiero, guarda tutto
quello che succede e immagina di vederlo ripetuto su una frequenza di 20000
volte al minuto quindi 333,3 volte al secondo, quindi, diviso 2 per le fasi,
diviso 2 per sequenze fa 83, una candela in pratica fa 83 accensioni al
secondo, tu immagina che ad una certa temperatura, non fa in tempo a
spegnersi che deve scoccare di nuovo, e questo oggi, con la meccanica che ha
raggiunto potenziali elevatissimi, comincia a diventare un grosso problema.
ciaoooooooooooo
JJK

 Schumacher al suo arrivo a Maranello, in favore del V10. 
Veramente mi ricordo che appena MS mise il culo sulla Ferrari se ne 
usci con un furbissimo "ma come avete fatto a perdere il mondiale con 
un motore del genere?" ..... :-))