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Titolo: Sospensioni attive

Vorrei sapere il funzionamento delle sospensioni attive, quindi i vantaggi e
quando furono montate sulle monoposto, dalla Williams non ricordo l'anno.
Ora che tipo di sospensioni si montano?
roc...@tin.it

Si vedeva bene dai camera car: le williams sembravano correre sopra un
tappeto di raso, niente sobbalzi. Le altre sobbalzavano un po' come le
monoposto attuali, però un po' di più


Ora che tipo di sospensioni si montano?
Per sospensioni attive si intendeva un sistema di sopensioni
controllato elettronicamente da una centralina. Il vantaggio era la
maggiore rapidità nella risposta delle sospensioni, che assorbivano
così in modo migliore le asperità. La prima vettura a montarle in gara
fu la Lotus (non ricordo l'anno, comunque nel periodo Senna), in
seguito furono adottate da tutte le vetture. Proibite poi dal 1994 per
motivi di sicurezza. 
Le sospensioni oggi sono ritornate "normali", per quanto elaborate
come sistema. 
Saluti
Redbird

 
Non sono un gran tecnico ma provo a spiegarti quanto so in parole
semplici, speriamo bene ... :)
Piu' una F1 va veloce piu' gli alettoni e aerodinamica in genere
produce forza diretta verso il basso. In pratica e' un po'
come dire che la vettura diventa piu' pesante all'aumentare
della velocita'.
La velocita' massima si ha in rettilineo (ovviamente) e in queste
condizioni si vuole avere le sospensioni molto rigide, capaci
di sopportare molto "peso" senza far abbassare la vettura cosi' che
la F1 non venga a contatto con il terreno (e' noto, credo, che
le F1 funzionano "meglio" quanto piu' sono vicine al suolo).
Avere sospensioni troppo rigide, pero', non e' la soluzione 
ottimale in curva. In genere sospensioni piu' rigide portano
ad un consumo maggiore dei pneumatici, per esempio, e rendono
la macchina piu' "nervosa"; inoltre i piloti possono regolare
i valori delle sospensioni per conferire un certo comportamento
alla macchina (piu' o meno sottosterzante e cosi' via).
In curva la macchina va piu' piano che in rettilineo, e quindi
viene schiacciata a terra (dall'aereodinamica) molto meno. Le
sospensioni rigide quanto serve perche' a 300 all'ora la macchina
sia a 1mm dal terreno terranno la macchina molto piu' sollevata
a 100 all'ora; come dicevo piu' le F1 sono attaccate al suolo piu'
grip riescono a creare.
E' intuitivo che avere sospensioni molto rigide in rettilineo
e piu' soffici in curva sarebbe la soluzione ideale. Le sospensioni
attive erano proprio questo, con controlli elettronici che ne
variavano il setting a seconda di velocita' e situazioni.
Non so cosa intendi per "che tipo di sospensioni si montano ora",
ma la geometria delle stesse non puo' essere variata durante
una gara, a differenza delle sospensioni attive.
Quando hanno proibito le sosp. attive a controllo elettronico si
diceva che si aspettavano di ottenere lo stesso risultato con
controllo idraulico, che sarebbe stato molto costoso e che
i team minori sarebbero stati avvantaggiati. Non ho piu' sentito
parlare di questa cosa, spero sia vietata dal regolamento, se no
saltera' fuori prima o poi.
Sperando di non aver scritto troppe pirlate ...
Luca

Luca
credo proprio di no.
Saluti
Redbird

una gara, a differenza delle sospensioni attive.
Quindi che tipo di geometria si usa scegliere.


Non mi sembra affatto ..........
: - )
JODY Scheck

"abbassata" rispetto al modello di serie.   
Anche se, nel caso di vetture da strada/rally/superturismo non credo
sia una questione aerodinamica quanto una questione di baricentro piu'
basso.
Un Ciao in DO maggiore!
-=) Pierpaolo (=-         remove NOSPAM to reply by e-mail.
- Vendo Creative 3D Blaster PCI, zona PD.

Ora che tipo di sospensioni si montano?
Tradizionali a 4 vie con molle e spaziatori
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 motivi di sicurezza. 
Sicurezza... non capisco cosa possono avere di poco sicuro (anzi, sono
piu' sicure!) le avranno proibite per non intaccare lo spettacolo
distrutto dal monopolio williams
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 Andrea 'Cirro' Cirrone - Catania
 Chanop di #f1 su 
irc.azzurra.com
 UIN: 3811647
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GUida spirituale dei profeti che diffondono il verbum del sapere su isf1
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Ogni riferimento a fatti o persone realmente esistenti in questo
messaggio e' puramente casuale.
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L'abbassamento del baricentro si può conseguire in molti modi.
E' una faccenda che riguarda soprattutto la ripartizione dei pesi sul
corpo-vettura.
Certamente, con il mezzo in marcia, tanto minore è la spinta dal basso
dell'aria che fluisce sotto il telaio, tanto meno elevato  risulta il
baricentro del corpo-macchina, a tutto vantaggio della stabilità.
: - )
JODY Scheck

Ora che tipo di sospensioni si montano?
Sono in parziale disaccordo con le altre risposte. L'assenza di
sballottamenti che si vedeva in televisione non sono il reale
vantaggio delle sospensioni attive. Guardate la McLaren e poi guardate
la Ferrari di quest'anno... a riguardod elle vibrazioni c'è una
storiell interessante di ordinaria disinformazione ceh raccontero' in
un altra occasione. 
La mia "versione" è lunga e forse di non chiarissima esposizione. Ad
ogni modo, se avete la tanta pazienza necessaria a seguirmi ;-)
Per sospensioni attive/reattive (montate per la prima volta in F1
dalla Williams e dalla Lotus nel '85) si intendono sospensioni che non
funzionano seguendo il normale schema meccanico indotto dalle forze
fisiche, ma che tramite servomeccanismi vari riescono a variare il
loro funzionamento in maniera non convenzionale per migliorare le
prestazioni della vettura. Guardiamo di fare degli esempi: le normali
sospensioni delle automobili e delle F1 attuali funzionano tamite
molle e ammortizatori che premono su triangoli e/o braccetti con
annessi puntoni. Se una ruota entra in una buca, la molla si estende
in maniera progressiva e quando invece la ruota risale sull'asfalto,
l'ammortizatore ripristina la posizione naturale. Nelle macchine
normali e in tutti i sistemi di sospensioni "passive" sono motivi
fisici (come peso, sconnessioni, cambiamenti di carico laterale e
longitudinale ecc.) che impongono al gruppo molla-ammortizatore la
compressione e l'estenzione. Nelle sospensioni attive, invece, sono
circuiti idraulici (o simili) che tengono in tenzione braccetti e
triangoli. In pratica, una volta sostituite molle e ammortizatori con
un sistema idrulico, il movimento delle sospenzioni non è piu' dovuto
alle compressioni di molla/ammortizatore ma principalmente alla forza
esercitata dalle pompa del sistema. Nei sistemi di F1, una maggiore
forza spingente tramite il puntone sul triangolo faceva alzare la
monoposto.
Il vantaggio di tutto questo è che il sistema idraulico può essere
accoppiato ad una centralina che, controllando vari fattori della
vetttura, decide quale è la pressione piu' conveniente da esercitare
sulle 4 sospensioni. A seconda della pressione, cambia l'altezza da
terra della vettura e quindi il suo assetto.
Le macchine di F1 nascono attorno alla loro aerodinamica. La
difficolta' di trovare una aerodinamica vincente risiede nella
sensibile differenza che intercorre tra le condizioni reali di
utilizzo e quelle che ci sono in una galleria del vento. Ad esempio,
una macchina puo' avere un'efficenza aerodinamica eccellente in certe
condizioni di altezza da terra o di cabrata/picchiata ma averne
pessime in altre condizioni. E visto che le condizioni in pista
variano in continuzione questa ricerca del compromesso è sempre
difficile. Per fare qualche esempio considerate solo che una volta in
movimento la configurazione aerodinamica di una macchina cambia
continuamente e a causa di migliaia di fattori: delle curve che la
fanno coricare di fianco, della velocita' che aumenta il carico delle
ali (in maniera quadratica!) e che la schiaccia maggiormente a terra,
dossi/cunette che ne cambiano l'angolo di picchiata o anche solo del
peso che varia a seconda della benzina imbarcata. Bene. Grazie alle
sospenzioni attive è ridotta al minimo l'esigenza di compromessi
aerodinamici. Infatti, grazie ad una serie di sensori che monitora le
condizioni della vettura in tempo reale, sara' semplice far lavorare
il sistema idraulico delle sospensioni per controbilanciare
l'influenza delle forze fisiche sopra citate e mantenere la macchina
nelle esatte condizioni di configurazione aerodinamica che vogliamo,
rendendone la migliore approssimazione del modello studiato in
galleria del vento.
La macchina, che sia in curva, in rettilineo, a 100 km/h o 300 ha
sempre lo stesso assetto ideale. I vantaggi sono intuibili e di grande
portata, ma... c'è un ma.
In realta' nessuno sa quali siano i reali vantaggi in gara di questo
sistema. Mi spiego meglio. Un'attuazione realmente in tempo reale è
quasi impossibile e quello che si ottiene, per quanto buono, non è mai
il concetto teorico. La Williams '92, la macchina attiva piu' famosa
della storia della F1 distrusse gli avversari e venne dato il merito
alle sospensioni attive. In realta' quella era una gia' ottima
macchina l'anno prima, che aveva perso il mondiale solo per colpa di
scarsa affidabilita' a inizio stagione e della solita incompetenza del
team Williams. Potrei continuare con esempi ma non mi sembra il caso.
Ne faccio solo un'altro: la McLaren di quest'anno (a meno che non
abbia chissa' cosa di illegale) è una macchina come le altre, eppure
va molto meglio di tutti. Forse la Williams '92 era semplicemente
un'ottima macchina.
Ciao.
Lorenzo Baldi
E-Mail: 
lorn...@ats.it
ICQ UIN: 4165096
///////////////////////////////////////////////////////////////////
Doc Baldi: "Sei un pazzo!"
JV:                "Voglio una seconda opinione!"
Doc Baldi: "Sei anche un mentecatto!"
Coretto:      "Oh Oh Dottor Baldi Dottor Baldi!"
///////////////////////////////////////////////////////////////////

distrutto dal monopolio williams
Quella č la ragione vera, la sicurezza come tutti sanno č il pretesto.
Tuttavia, se ti si ferma il circuito idraulico o da di barta a 300
all'ora piacevole non č. Paragonabile alla rottura di una sospensione.
Soltanto che la sospensione č meccanica e meno portata a rompersi.


distrutto dal monopolio williams
Prova a chiederlo a chi gli si è resettato il computer delle
sospensioni in curva..........
Mai sentito parlare di troppa velocità negli ultimi anni? Le
sospensioni attive aiutavano molto, soprattutto in curva....
Saluti
Redbird

un'ottima macchina.
Mah.... non so che pensare di queste tue ultime affermazioni.
Le sospensioni attive non sarebbero tutto questo gran che?
Mmmmmm.....
Hai mai provato una xantia?
Fatti un giretto al concessionario citroen, prova e poi torna a postare.
{:-)
ci sentiamo!
big...@tin.it

prima di questo Lorenzo Baldi ha detto...
un grande trattato del nostro tecnico Dottor Baldi.
Da conservare
-- 
mandi
El Merlo
ICQ # 4846933
To reply by e-mail substitute 
merloland.com
 with 
triangolo.it
=======================================================================
Home of the merlo is 
http://members.tripod.com/~elmerlo/index.html
 
=======================================================================

 Soltanto che la sospensione č meccanica e meno portata a rompersi.
Sicurezza nel senso che permettevano di andare troppo forte in
curva, probabilmente. Quanto ad eventuali rotture del sistema
mi ricordo Patrese a Monza fare un giro o due strisciando proprio
per un fallimento delle sospensioni attive, nessuna uscita di
strada o altro.
Ciao,
Luca

un'ottima macchina.
Si, ma poi tutte le squadre trovavano vantaggi nell'uso delle s.a. quindi
penso che il vantaggio ci fosse effettivamente.
Ciao
-=PASquA=-

Fatti un giretto al concessionario citroen, prova e poi torna a postare.
No grazie, mi provoca un certo non so' che all'apparato intestinale
(la Xantia).


strada o altro.
Ma non si puo' mai sapere che cosa puo' succedere quando si lavora con
parti elettroniche...


distrutto dal monopolio williams
Mi ricordo di un pauroso incidente di Berger con la Ferrari (non mi
ricordo quando :-(  ) che in uscita dai box (senza limiti di velocità,
NB) per un errore nel comportamento delle sospensioni attive andò in
testacoda a velocità bestiale passando davanti ad altre due monoposto
che arrivavano lanciate in rettilineo, sfiorandole di poco.
Certamente le sospensioni attive Ferrari non funzionavano così bene come
quelle Williams...
Ciao
--
Mac
 ----:----:----:----:----:----:----:----:----:----
"Everybody's got something to hide,
 'xcept from me and my monkey!"
 (Lennon/McCartney, 1968)
MacMan
e-mail: mac...@tin.it-NOSPAM
(remove "-NOSPAM" from it!)
 ----:----:----:----:----:----:----:----:----:----

 che arrivavano lanciate in rettilineo, sfiorandole di poco.
GP di Spagna, provo a dire '93 ma non mi ricordo l'anno.
Luca

Ciao
Portogallo se non erro......
Saluti
Redbird

quelle Williams...
Portogallo 1993, le sospensioni attive Ferrari non hanno mai
funzionato bene.
VIC
Togliere b- per la risposta
S.C.A.P.® AMIGA-CONSOLE-PC



Veramente quella volta il problema non furono le sospensioni ma il
fatto che GB è uscito dai box accelerando proprio sulla cunetta che
l'ha sparato a muro.
Saluti
Redbird ®


Le sospensioni attive sono state abolite con la scusa della sicurezza,
ma in realta fu fatto solo per azzerare il divario tra la Williams e
gli altri.
Le sospenioni attive erano un elemento di sicurezza (tanto e' vero che
le mettono per quello sulle vetture di serie), in quanto permettevano
al pilota che finiva fuori  sullo sporco e sulle zone un po' rovinate
dell'asfalto di mantenere un livello di aderenza e di controllabilita'
della macchina superiore a quello attuale (ovviamente comunque non
pari a quello della traiettoria ideale). Per questo favorivano anche i
sorpassi. La loro pericolosita' poteva esistere solo per guasti. Ma
quando sono state abolite avevano ormai raggiunto una buona
affidabilita'. Ogni cosa nuova all'inizio ha un transitorio di
pericolosita' dovuto alla mancanza di affidabilita'. Se il problema
erano i guasti andavano abolite subito, non dopo piu' di un lustro,
quando i problemi di gioventu' erano quasi scomparsi.
Ciao
FEBS!

<l'ha sparato a muro.
Ricordo ancora (anche perche' ho ancora la cassetta) l'eccitazione di
De Adamich: "Guardate il numero che ha fatto
Berger!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!".
Che tristezza quell'anno...
Da ricordare solo certe prodezze di Senna (non mi e' mai stato
simpatico, ma quando va detto, va detto), come a Donington e qualche
buon spunto di Schumacher su Benetton.
E poi a Monza l'incredibile volo di C. Fittipaldi, impressionante


E poi a Monza l'incredibile volo di C. Fittipaldi, impressionante
Dovrei avere un file AVI di quel volo: non e' di gran qualita' perche'
sempra un riversamento da NTSC a PAL e presenta parecchie bande non
colorate, ma il "volo" e' mitico.
- Contatto a 300 allora tra la ruota 
ant.sx
 di CF contro la post.dx di
quello che lo precede;
- Decollo e looping quasi completo;
- atterraggio con macchina in linea perfetta con il rettilineo ma
senza le ruote anteriori;
- strisciando arriva comunque al traguardo e chiude la gara, era
infatti l'ultimo giro. 8-O
Se qualcuno lo vuole glielo passo in e-mail, magari a pezzi perche'
sono 2 o 3 MB non mi ricordo.
P.S. per El Merlo: volevo farti vedere il filmato domenica ma non c'e'
stato tempo. Sob.


colorate, ma il "volo" e' mitico.
Direi assolutamente "epico"!!!!       =8-O
              Saluti
                          L'Avvocato
             ~~~~~
           &(-O^O-)&
----oOOo------(_)--------------
|    Salvatore   IANNELLO     |
|  e-mail: 
s.ian...@net.it
  |
| inserire flash prima di net |   
-----------------------oOOo----
            |_| |_|

colorate, ma il "volo" e' mitico.
Io ho la classica cassetta VHS


gli altri.
Io, infatti, ricordo che si disse che il sistema era piuttosto
complesso e quindi costoso e che le piccole squadre non avrebbero mai
potuto permetterselo, quindi fu abolito insieme ad altri accorgimenti
elettronici come l'acceleratore (senza filo) che mi pare avesse la
McLaren. In effetti la superiorita' della Williams 1993 su tutte le
altre squadre era disarmante, al pari della superiorita' della McLaren
di quest'anno. 


McLaren. 
L'acceleratore senza filo è tuttora presente in tutte le F1: ciò che è
stato abolito è l'acceleratore 3D che permetteva, attraverso un
software,di controllare in qualche modo il patinamento delle ruote
posteriori. 
La McL di oggi non ha nè sospensioni attive, nè cose stratosferiche
che altri non hanno. Come per quella Williams, è il complesso che
conta..... Oltretutto nel 94' la Wil avrebbe probabilmente vinto in WC
ancora una volta, se non fosse successo il casino a Imola. 
Saluti
Redbird ®

sospensioni attive che garantivano la costante altezza da terra. 
La costanza dell'altezza da terra faceva rimanere piu' costante la
deportanza rendendo piu' prevedibile la vettura, quindi le macchine
erano piu' veloci in curva, ma piu' sicure grazie proprio alla loro
prevedibilita'. Per rallentarle si poteva agire in altro modo (per
esempio obbligando ad avere una certa sezione frontale minima del
corpo vettura), il tutto fu fatto solo nella speranza di rallentare le
Williams, altro che balle.
Ciao
FEBS!