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Titolo: Per qualcuno quì dentro che non capisce...... o capisce più di Costa e Forghieri

Forghieri dixit.
"Recentemente ho parlato con Aldo Costa, che è un caro amico. Mi ha 
assicurato che mediamente in gara la Mercedes gira 6-7 decimi più lenta 
rispetto all'autentico potenziale a sua disposizione..."
 
Possiamo chiudere il NG........
 
"Temo sia vero! Ed e' sbagliato pensare, come ha detto Marchionne, che 
non ci sia più una differenza di motore".
S
 
 
 
---
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https://www.avast.com/antivirus
 
 

 non ci sia più una differenza di motore".
 
certo, le prendi sonoramente in un pista notoriamente da motore ma la
differenza di motore non c'è...
 
 
 
 

 Forghieri dixit
 
Bravo. Hai finalmente trovato un quasi-insider che la pensa come te.
E ovviamente è lui il detentore assoluto della verità. :-DDDD

 mediamente in gara la Mercedes gira 6-7 decimi più lenta 
 
Facendo invece finta di essere seri sulla vicenda, considerato che in prova (rif. Monza) si gira in 1'21" e che il GPV della stessa vettura in gara è sull'1'26" io dico che con le gomme a disposizione tutti quanti, non solo la Mercedes, girano ben più lenti del loro potenziale dei 6-7/10 indicati... (v. attuali record ufficiali sempre in quel di Monza)


Veramente sono parole di Costa.
Ma anche lui deve saperne poco di questi argomenti, ovviamente.
Ma forse ho capito: nel NG abbiamo Paddy Lowe che scrive sotto mentite 
spoglie!!!!


 spoglie!!!!
 
Certo. E parla benissimo in italiano. Ma neppure lui non ha sufficiente competenza per stimare i carichi alari a occhio e perchè sì...

 non ci sia più una differenza di motore".
 
En passant...
Il virgolettato è di Forghieri e non di Costa, quindi son notizie di seconda mano (me lo vedo uno dei grandi capi del progetto Mercedes ad andare a sparare in giro le potenzialità nascoste del proprio team).
 
Non è stato curiosamente citato il
"Come potenza in alto ci siamo, ma la Mercedes ha molta più coppia e questo fa la differenza..."
che è pure all'interno dello stesso capoverso (v. sotto),...
 
http://blog.quotidiano.net/turrini/2016/09/06/i-ferraristi-sud-africani-e-forghieri/
 
 
... ma dev'essere un caso e non può essere un cut selettivo pure di un articolo di giornale tanto per provare a portare acqua al proprio mulino...
 
Ovviamente stimare la potenza max sulla base delle velocità max e delle sezioni frontali è relativamente facile, mentre stimare la coppia è al limite dell'impossibile, ma questi son dettagli.
Ma d'altra parte visto che bisogna assolutamente arrivare alla conclusione che l'equilibrio attuale dipende dal motore e relative regole dettate dalla Mercedes alla federazione all'insaputa di tutti va bene così. :-DDD

 Ma d'altra parte visto che bisogna assolutamente arrivare alla conclusione che l'equilibrio attuale dipende dal motore e relative regole dettate dalla Mercedes alla federazione all'insaputa di tutti va bene così. :-DDD
 
Che poi...le attuali regole sono state pubblicate il 29 luglio del 2011, weekend del GP di Germania al Nurburgring. Se vogliamo dire che la Ferrari in 5 (cinque) anni non ha ancora capito come fare un motore, d'accordo, ma A) secondo me è poco plausibile, e B) se così è tanto vale che la piantino lì con l'automotive in generale...

 Che poi...le attuali regole sono state pubblicate il 29 luglio del 2011,
 
weekend del GP di Germania al Nurburgring. Se vogliamo dire che la 
Ferrari in 5 (cinque)
 
anni non ha ancora capito come fare un motore, d'accordo, ma
 
A) secondo me è poco plausibile, e
 
B) se così è tanto vale che la piantino lì con l'automotive in generale...
 
Se parlassimo di aspirati o turbo sarei d'accordo con te.
Queste PU sono e saranno oggetti in divenire per alcuni anni ancora.
Se qualcuno parte con un grande vantaggio tecnologico e lo sviluppo non 
si plafona, col cavolo che lo prendi. E quelli davanti non sono dei 
pirla: nè in campo tecnico, nè in quello "politico".
Discorso inverso per Ferrari, di questi tempi: sono stati dei pirla e 
tecnicamente sono ancora peggio.
 
E non menatela sempre col fatto che la Ferrari aveva diritto di veto 
sulle decisioni PU: se lo avesse esercitato, probabilmente il mondiale 
di F1 lo avrebbero corso in 4 gatti, ammesso di riuscire ad organizzarlo 
oppure glli altri grandi costruttori si sarebbero organizzati, con Todt, 
un nuovo campionato.
 
S
 
PS: sarei invece curioso di sentire il vs parere sulle altalenanti 
prestazioni (riferite a Mercedes e non in senso assoluto) delle RB ed in 
particolare della Pu TH rispetto al Renault ufficiale.


 particolare della Pu TH rispetto al Renault ufficiale.
 
1. La PU Renault è una anche se marchiata diversamente
2. La PU Renault sì paga ancora un deficit di potenza rispetto a Mercedes e Ferrari e guarda caso nelle piste dove conta di più faticano. Monza è una. Il Canada è stata un'altra.
Ma secondo me il motivo deve per forza risalire alle scie chimiche trasparenti (inventate anche queste da Brawn in uno stanzino buio)...

 una. Il Canada è stata un'altra.
 
pare però che Newey abbia trovato (nuovamente) un buco regolamentare nel
telaio e abbia una sorta di alleggerimento del carico in velocitá, una
sorta di drs "automatico", gli avversari stanno cercando di curiosare
scivolo/diffusore delle redbull..
 
 
 
 


Mah...Dopo le segnalazioni sul fatto che oscillasse eccessivamente, 
l'hanno irrigidito ma non è cambiato molto.
S


 1. La PU Renault è una anche se marchiata diversamente
Mica vero: quella TH è seguita da Illien (per chi sa chi è), quelle 
della casa madre NO.
S


 scivolo/diffusore delle redbull..
 
Del quale nelle piste da potenza pura come Monza e Canada non se n'è fatto nulla.

 Qualcosa non torna.
 
Eh sì...

 della casa madre NO.
 
Le segue nel senso che la Renault glieli vende e lui li modifica nella propria fabbrica?
E in cosa consistono esattamente le modifiche fatte da Ilien alle PU "originali"?

 Le segue nel senso che la Renault glieli vende e lui li modifica nella propria fabbrica?
 
Ufficialmente collabora con Renault, che non sapeva più che pesci pigliare.
Lavora nella sede della nuova Illmor, a fianco della ex Illmor, venduta 
a .. e rinominata .. High Performance Engines.
Le "vicende" fanno giri immensi e poi ritornano, come dice la canzone....


 Se le potenze max sono uguali
 
Ma il problema non sono le potenze massime! O, quanto meno, non solo.
Azzardo l'ipotesi che MB abbia un sistema di gestione ibrida più 
efficiente ai regimi medi e bassi, tanto da avere una gestione più 
fluida nei transienti e miglior motricità nei cambi di direzione e 
pendenza. Questo spiegherebbe il suo vantaggio prestazionale ottenuto un 
po' in ogni tipo di pista e forse anche i problemi di "frizione" alla 
partenza.
Solo un'ipotesi, fondata sul nulla, ma giusto per far riflettere sul 
fatto che la potenza è solo uno dei tanti parametri che fanno di un 
sistema complesso come una PU di F1 un oggetto migliore di uno di un 
concorrente. Potrebbe anche essere un miglior recupero d'energia, o 
mille ed uno altri parametri di funzionamento, di cui noi comuni mortali 
non abbiamo mai nemmeno sentito parlare...

 Ufficialmente collabora con Renault, che non sapeva più che pesci pigliare.
 
Vedo che continua a non esserci risposta alla domanda fondamentale.
Provo a scriverla diversamente: quante versioni diverse di PU Renault girano in pista? Una o più di una? Domanda lecita: di Mercedes ce n'è una, di Ferrari 2.
Poi volendo si può approfondire: se sono più di una in cosa differiscono? E per quale ragioni la versione migliore è riservata a un cliente invece che al team interno?

 partenza.
 
Ammetto che il legame con i problemi di frizione mi sfuggono.
Se l'integrazione fosse tanto superiore al resto del mondo in teoria dovrebbe essere pure più facile gestire la frizione... Lo stesso fatto che è dall'inizio dell'anno che "per risolvere il problema ci vuole tempo" (detto una volta da LH, una volta da NR, una volta da TW...) fa capire che il problema è più profondo di una questione elettronica.
Specie se è vero che per risolverlo deve intervenire la casa madre (cit. TW).


 
Io pensavo ad una curva di erogazione della coppia e della potenza che, 
per motivi che ci sfuggono, è appiattita verso l'alto, con indubbi 
vantaggi in fase di gara, ma con qualche problema di gestione in fase di 
partenza. Ho messo fra virgolette il termine "frizione" proprio perché 
il problema potrebbe non essere la frizione, ma l'eccesso di coppia 
erogata in quella fase.
Certo, tutti bravi a dire: "ma basta un software che....!", ma se non 
l'hanno ancora fatto il problema evidentemente non è così banale da 
risolvere.

 risolvere.
 
Se il problema fosse sistemabile via SW in 6 mesi l'avrebbero già risolto almeno 6 volte. :-)


 
No, magari riusciranno ANCHE via sw, ma probabilmente da solo non basta. 
Se fai un meccanismo pensando di risolvere via SW e poi il sw da solo 
non basta, modificare il meccanismo non è come riscrivere un programma, 
anche di sana pianta.
Mmmm... , no. Anche rifare di peso un software, non è un'operazione che 
si fa in quattro e quattr'otto, in un ambiente così esasperato e 
competitivo. 6 mesi non bastano neanche per la validazione...

 6 mesi non bastano neanche per la validazione...
 
Se la facesse una persona sola a mano magari sarebbe vero. :-)

 :-)
 
Scuderia Ferrari Spa.


 2. MGU-K che ha potenza max imposta (e energy store imposto).
 
Vero, in teoria.
A nessuno risulta passaggio diretto di energia da MGU-H a MGU-K, senza 
passare dalla batteria.....?
S


 Poi volendo si può approfondire: se sono più di una in cosa differiscono?
 
E per quale ragioni la versione migliore è riservata a un cliente invece 
che al team interno?
 
Illien ha dato qualche input a Renault a inizio stagione.
Poi: la versione ufficiale è seguita da Renault stessa, la versione 
RBR-TH è seguita da Illien.
Per scoprire l'arcano sarebbe interessante fare qualche domanda a Todt, 
a Illien ed al signor Lom.
Ma dubito ti risponderanno. Quelli si che sono segreti, altro che quelli 
di Pulcinella dell'ing. Costa.


 Scuderia Ferrari Spa.
 
Che ha dietro, volendo, FCA.

 passare dalla batteria.....?
 
Non mi pare sia ammesso.
Ma se lo è lo è per tutti.

 In un mondo in cui c'è chi vede a occhio differenze di carico aerodinamico che nemmeno i responsabili dello stesso vedono la MGU-H è una goccia nel mare...
 
Mai detto che si vedono a occhio nudo.
Anzi ho detto invece che l'aerodinamica è fatta anche da cosa CHE NON SI 
VEDONO.
Rileggi.


 di Pulcinella dell'ing. Costa.
 
Quindi quando costa afferma che Mercedes e Ferrari han la stessa potenza ha raccontato un segreto di Pulcinella, cioè una roba che sanno tutti.
E visto che le velocità a Monza di Ferrari e Mercedes erano quasi le stesse chissà come si può definire il fatto che "Mercedes corre con molto carico alare in più e si vede a occchio"...

 VEDONO.
 
Le incidenze alari quindi non si vedono...

> di Pulcinella dell'ing. Costa.
 
No, afferma che hanno 6-7 decimi nel taschino.
Ma sicuramente non l'ha detto a te in persona e quindi non è vero.


 Eh sì. L'han chiesto talmente con decisione che in Ferrari han vinto 15 gare.
 
Non hanno chiesto di non vincere e non lo chiedono nemmeno a MB.
Chiedono uno spettacolo vendibile, con un pò di finta lotta.
 
  E con tal timore reverenziale che l'hanno dopo han cambiato le gomme...
 
Il timore che c'entra?
L'hanno chiesto, non è bastato ed hanno agito di conseguenza.
E Ferrari non ha posto il veto, pensa te!


 No, afferma che hanno 6-7 decimi nel taschino.
 
Solo in gara però... :-)))

 Chiedono uno spettacolo vendibile, con un pò di finta lotta.
 
Eh sì. E ha funzionato alla grandissima nel 2004. MS vince 12 delle prime 13 gare (perchè non si è mai visto un dominio come quello Mercedes...).
Poi dopo la pausa di Spa arriva la vittoria in quel Monza di RB che dopo pochi giri era in fondo allo schieramento. Tanto per mascherare il proprio potenziale...
Ma son certo che c'è una spiegazione grigia che dimostra che quella era lotta serrata. :-DDDDDDDDD

 pendenza. 
 
Buona parte degli analisti "tecnici" (sempre che abbia senso questa locuzione, visto che gli unici che potrebbero veramente dire la loro o ci lavorano direttamente, e quindi non possono, oppure non ci lavorano più e probabilmente sono in gardening) stimano che con il sistema TJI della Mahle, Ferrari abbia più o meno raggiunto il HCCI MBenza.
Questo per quanto concerne la parte termica.
Per quanto concerne quella ibrida e il contributo che questa può dare, visto che si tratta di un contributo "fisso" l'unica possibilità è un migliore gestione delle risorse elettriche/curva di coppia.
Ma ancora una volta la coppia che scarichi a terra (meglio parlare di coppia che di potenza) e/o quella utile è enormemente influenzata dalla ciclistica del telaio e dall'efficienza aero.
Al netto del noto problema del clipping Ferrari dato dalla girante maldimensionata di inizio stagione.
 
my2eurocents

 HCCI MBenza.
 
A proposito di cents personali buttati lì, io ho veramente più di uno, 2, 1000 :-) dubbi sul fatto che in MB abbiano messo a punto un sistema tipo HCCI per le esigenze della F1.
Non è un caso che ad un certo punto se ne sia fatto un gran parlare e che sia quasi altrettanto rapidamente scomparso dalle cronache.
Poi magari è vero...

 Per quanto concerne quella ibrida e il contributo che questa può dare, visto che si
 
tratta di un contributo "fisso" l'unica possibilità è un migliore 
gestione delle
 
risorse elettriche/curva di coppia.
 
Io non so se Vandone sia un cretino patentato o uno che ne sa.
Ma nelle sue clips su Sky ha affermato che è possibile passare energia 
dalla MGU-H alla MGU-K senza transito attraverso la batteria.
Questo rende meno "fisso" il contributo della parte elettrica.
E ravanando in rete, si trovano altri articoli che lo confermano.
Qualcuno conosce bene il regolamento al riguardo?



 
Mi rispondo da solo: si può fare.
http://www.f1analisitecnica.com/2015/02/power-unit-una-elettronica-da-urlo.html
 
Per cui di fisso rimane nulla.


 Buona parte degli analisti "tecnici" (sempre che abbia senso questa locuzione,
 
visto che gli unici che potrebbero veramente dire la loro o ci lavorano 
direttamente,
 
  e quindi non possono, oppure non ci lavorano più e probabilmente sono 
in gardening)
 
stimano che con il sistema TJI della Mahle, Ferrari abbia più o meno 
raggiunto il HCCI MBenza.
 
+ o -, dipende...
In Mercedes ci lavorano dal 2002-2003, solo 13-14 anni di esperienza.
Mahle lo ha fornito a Ferrari l'anno scorso.
Ma è indubbiamente la stessa cosa.
 
E comunque lo ha sperimentato su motori del tutto differenti dai 6 
cilindri delle PU, visto che i motoristi certo non svelano i loro 
segreti raccontandoli ai loro fornitori di pistoni....
 
E poi in Mercedes non usano certi mezzucci: hanno ottimi carburatori 
Dell'Orto (o Weber, per le piste veloci), a cui però hanno sostituito il 
gigleur.



No, fammi capire...
Hai studiato qualcosa per almeno 10 anni per le applicazioni sui motori 
ad alte prestazioni, qualcosa che migliora il rendimento di un motore 
termico a benzina di bazzecole tipo, minimo, il 5% (lo scrivo in 
maiuscolo per far capire l'enormità della cosa, per chi capisce qualcosa 
di motori termici: CINQUEPERCENTO), qualcosa che hai pronto e 
direttamente utilizzabile solo tu (e parlo di 3-4 anni fa) e non lo usi?
 
Ah, ma allora, visti i risultati, sono mooooolto più bravi di quanto 
pensassi.
 
O più coglioni.


 direttamente utilizzabile solo tu (e parlo di 3-4 anni fa) e non lo usi?
 
Scrivi pure in minuscolo, ma oggi un qualsiasi motore F1 (tranne la Honda :-D) arriva non lontano dal 50% di rendimento.
Con o senza il presunto HCCI.
Se lo confronti con quello dei V8 che hanno sostituito in effetti il minuscolo è dovuto.

 Per cui di fisso rimane nulla.
 
Salvo quella "freccia rossa" che entra nella MGU-K che riporta la quantità massima di energia che si può immettere a giro.
Considerato che parte di questa viene dal recupero in frenata e che la quantità massima erogabile è data invece dalla "freccia blu" diciamo che di fisso non rimane QUASI nulla eh... :-))

 cilindri delle PU, 
 
Non che la Mercedes F-700 sia esattamente equipaggiata con una PU F1 eh...

 Se lo confronti con quello dei V8 che hanno sostituito in effetti il minuscolo è dovuto.
 
In uno sport in cui si parla di differenze dell'1% massimo tra i top 
team, avere un rendimento del 45 (Honda), 48 (Ferrari) O 50 (mb) 
(valutazioni di inizio anno) è indubbiamente trascurabile.



Nel diagramma io vedo anche una freccia arcuata che dalla MGU-H va alla 
MGU-K (il colore mi sembra un verdone scuro) e su cui c'è scritto 
illimitato.
Poi in giro leggo:
MGU-K: È il motogeneratore che recupera energia in frenata, ed è 
limitato a 120kw (160cv circa) di potenza massima. Quando si sente 
parlare dei fatidici 33 secondi al giro di utilizzo dell’Mgu-K, si 
tratta, sostanzialmente, di una semplificazione. (I 33 secondi è il 
tempo teorico, secondo cui una batteria di 4MegaJoule  può fornire 
energia al motore elettrico da trasformare in potenza). In effetti, 
sfruttando la seconda via, quella diretta MguH->MguK non ci sono limiti.


 (valutazioni di inizio anno) è indubbiamente trascurabile.
 
Dove stanno queste valutazioni? Perchè io "50" non l'ho letto da nessuna parte.
E son convinto che piacerebbe a chiunque avere un 2% di rendimento in più...

 sfruttando la seconda via, quella diretta MguH->MguK non ci sono limiti.
 
Che ci siano differenze è sicuramente vero, visto che non tutti "clippano" nello stesso momento (anche a parità di PU, peraltro; e questo è sicuramente interessante). Sulla questione dei "non limiti" mi sa che bisogna leggersi il regolamento tecnico.
 

 Peraltro se lo scopo è illustrare i flussi energetici il diagramma è bello incasinato... La ECU di sicuro non ha parte in causa, ma fa solo da "cervello".
 
Mi autoquoto...
 
Direi che la pagina 87 del regolamento tecnico toglie ogni dubbio.
Lo schema è analogo a quello precedentemente postato (giusto con qualche particolare in più, come l'energia max che si può immagazzinare nella MGU control unit.
 
Quindi, per chiudere, è teoricamente possibile che il motore elettrico (fatti salvi i casi particolari indicati nel regolamento) spinga sempre perchè tramite MGU-H potrebbe essere a disposizione energia infinita.
 
Restano comunque i vincoli di potenza della MGU-K e quelli dimensionali della MGU-H (come il regime di rotazione max, p.e.) e da lì non si scappa.
 
Nel dubbio
file:///C:/Users/a64masbassin/Documents/_Vari/formula_one_-_technical_regulations_-_2016.pdf


Perfetto, su questo nessun dubbio.
Ma entrano in gioco i rendimenti, ahimè, che contribuiscono a quelli 
totali della PU e le ottimizzazioni (vedi dimensioni compressore).
Non che Magneti Marelli faccia delle componenti di merda rispetto a 
quelle usate da MB, ma rosicchia un 1% in + da MGU-H, un 2% da MGU-K eda 
hai più energia a disposizione, batterie che si caricano meglio e + 
velocemente per cui puoi dirottare + energia, e prima, sulla MGU-K e hai 
a disposizione quel qualcosina in più che, sommato al resto, male non fà 
.....
Inoltre, come intuibile anche minimamente dal diagramma e da quanto 
appena scritto, le possibilità di gestire, col software di controllo, 
tutti questi flussi sono molteplici e vanno pianificate a lungo (e 
sicuramente cambiano da tracciato a tracciato).
 
E, lo ripeto per l'ultima volta, per fare tutto ciò ci va tempo (e 
denaro, molto).
A mio sindacabilissimo parere (ma se uno avesse veramente la voglia di 
ravanare quà e là....) qualcuno ne ha avuto più di altri.... (senza 
contare che ha fatto investimenti tali da "sotterrare" qualsiasi 
contendente, e non parlo di gestione ordinaria del team, ma di 
investimenti a monte, in strutture, ricerca e sviluppo) (*).
 
Insomma, si sono comportati da veri crucchi: hanno pianificato 
metodicamente, il regolamento è stato più focalizzato sulle PU e meno 
sull'aerodinamica (facendo in modo che nessun genio dell'aerodinamica 
potesse inventarsi "qualcosa di strano" (e infatti Newey, capito di non 
avere grandi spazi con queste regole, era andato a disegnare barche)) ed 
infine, fondamentale, hanno fatto pesare tutta la loro potenza 
(sopratutto economica: vedi *).


 sull'aerodinamica 
 
E alla buon'ora (ma anche qui siamo nel campo delle opinioni personali) visto che si parla di F1 e non di "aerodinamica dei satelliti" (hist. cit.)
 
Ma visto che si parla di aerodinamica.
O magari di meccanica per far funzionare l'aerodinamica.
E se invece di star a parlare di PU cominciassimo a cercar di capire come funzionano robe come questa? :-))
 
http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2016/09/14-461007/formula_1_singapore_hamilton_domenica_saremo_piu_forti_/
 
 
(Non mi riferisco alle parole di LH, ovviamente :-))


Sembra che con un 3° ammortizzatore a gas molto grande sia possibile 
ottenere risultati molto buoni sull'asse anteriore dell'auto 
(paragonabili al FRIC).
Anche RBR sembra essere migliorata molto da quando ha inserito un 
sistema simile, ma assai più piccolo, con molle a tazza anzichè a gas, 
perchè nel suo telaio non ci stanno.
E sembrerebbe invece che MB abbia utilizzato una zona grigia del 
regolamento per farci stare il suo, di sistema.
Potrebbe aver sfruttato un precedente concesso alla Manor la quale, 
senza soldi, l'anno scorso non avrebbe potuto gareggiare con il vecchio 
telaio 2014, non conforme al nuovo regolamento 2015 (il famoso scalino 
coperto dal vanity panel).
Era una deroga (concessa con l'accordo di tutti i teams) valida solo per 
la Manor?
E quindi: è ancora valida?
Sulla legalità delle sospensioni MB non sembrano esserci dubbi (non c'è 
interconnessione tra assi, non c'è controllo elettronico o simile, ci 
sono solo molle (metalliche o a gas dovrebbe essere lo stesso).
Però:
la MB ha un vanity panel strutturale ed il suo telaio non è una 
monoscocca ma è diventato una bi-scocca, per poter alloggiare tale sistema;
il sistema non ha ripercussioni di tipo aerodinamico? Consente vantaggi 
aerodinamici oltre che puramente "dinamici"?
Il FRIC è stato vietato con questa motivazione.
Non so quanto valga il suo pensiero, ma secondo Piola (che ne capisce 
sicuramente più di me), c'è qualche problema di interpretazione del 
regolamento.
Io scommetto che la federazione non farà nulla (tipo tira e molla sul 
doppio buco 2008)..........
Non credo vedremo, comunque, reclami da parte di nessuno..... o forse 
Haas sarà usata come "kamikaze"?
S
PS: certo che scrivere un regolamento è veramente dura, comunque: di 
fronte la federazione ha certi volponi.....
E talvolta sono proprio le volpi a scriverlo..;-)


 aerodinamici oltre che puramente "dinamici"?
 
Considerato che fu bollato come dispositivo aerodinamico il TMD della Renault nel 2006 direi che il prossimo step effettivamente è estenderlo a tutti gli ammortizzatori di ogni tipo. :-D

 Considerato che fu bollato come dispositivo aerodinamico il TMD della Renault
 
nel 2006 direi che il prossimo step effettivamente è estenderlo a tutti gli
 
ammortizzatori di ogni tipo. :-D
 
Indubbiamente, volendo sottilizzare, ogni trovata che riguarda l'assetto 
dell'auto ne influenza anche l'aerodinamica....
Ma sto seduto in riva al fiume attendendo di verificare se FIA ha figli 
e figliastri..........;-P
S


 e figliastri..........;-P
 
Devo dire che è un po' che non si mette in mezzo a stracciare le palle con modifiche regolamentari ad cazzum nel corso dell'anno o persino tra un anno e l'altro.
Direi dal 2011.
Tradizione che non è il caso di rinverdire...