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Titolo: Efficienza aerodinamica....

..ma se a parità di ala, la Redbull apre il DRS e va come una lippa non 
vuole semplicemente dire che nel suo complesso la vettura ha una enorme 
efficienza aerodinamica? Io non capisco di cosa la gente si stupisca.
Non significa forse semplicemente che con il fondo e la gestione dei 
flussi riescono ad avere molto più downforce degli altri?
Generano maggior deportanza senza ali rispetto agli altri !!!
Che si lavori su quello per la vacca zozza.
Senza licenziare nessuno a capocchia che non serve.
 
-- 
Voster semper voster
Lele®


Beh, no.
Se sei più efficiente col fondo lo sei sempre.
E a parità di profilo principale, se hai la stessa velocità a profilo chiuso devi avere (più o meno eh) la stessa anche a profilo aperto.
A meno che aprendo il profilo principale la relativa modifica dei flussi non riesca in qualche modo a far stallare parzialmente beam-wing e/o diffusore.
Comunque se la cosa è importante in fasi di gara di lotta ravvicinata, di certo non è quella che fa scendere in modo importante i tempi sul giro.
Ergo la conclusione è comunque giusta. :-)

 Generano maggior deportanza senza ali rispetto agli altri !!!
 
Maggior deportanza dovrebbe averla anche in rettilineo e quindi essere 
più lenta in teoria. ALmeno credo.
 
 
 
-- 
 
\     /
0  o
 =.=

 
 
L'ho pensato anche io. 
Cioé la variazione del centro della forze aerodinamiche all'apertura dell'ala genera una variazione di assetto tale da stallare qualcosa...
Però (teoricamente) il diffusore non genera drag, cioè se stalla non dovrebbe diminuire la resistenza all'avanzamento della vettura.
Per i beam wing non saprei...normalmente generano carico in maniera considerevole?

 Per i beam wing non saprei...normalmente generano carico in maniera considerevole?
 
Non serve "un miracolo" per passare da 340 a 345. Francamente non vedo grosse alternative.

 Però (teoricamente) il diffusore non genera drag, cioè se stalla non dovrebbe diminuire la resistenza all'avanzamento della vettura.
 
non genera drag, ma genera downforce, e questa rallenta la macchina.
 
-- 
L'auto elettrica è come la diarrea, non sai se arrivi a casa! :-D
 


Durante le qualifiche del venerdì io ho visto la Red Bull passare da 320 a 339 mentre la Ferrari passava da 320 a 330.
 
Ora se ipotizziamo che a 320 stava assorbendo tutta la potenza generata dai motori, qualsiasi manuale di fisica uno ci dice che P(339):P(320) = Cd*q*S*u(339) : Cd*q*S*u(320) ovvero P(339)/P(320)=339/320=1,06 ovvero un guadagno del 6% della potenza totale assorbita dal mezzo.
Analogamente per la Ferrari invece siamo al 2,8%.
Se le potenze dei motori sono simili stiamo parlando di un 25 cavalli di maggiore efficienza energetica della Red Bull rispetto alla Ferrari.
Non male considerato che per ottenerla sono stati sufficienti qualche fornitura di bottiglie di champagne e tartine al caviale.

 
 
 
No, la downforce non ha componenti orizzontali.

 No, la downforce non ha componenti orizzontali.
 
Aspetta, quindi se spingo una macchinina su una pista playmobile con la 
stessa forza spingo una macchinina con un mattone sopra, le macchinine 
arrivano alla stessa distanza?
 
-- 
 
Un Profumino è per sempre.

 No, la downforce non ha componenti orizzontali.
 
non ho detto questo... la downforce spinge l'auto verso il basso, in 
pratica è come avere un portabagagli sul tettuccio con un certo peso, e 
trovarsi di colpo senza una parte di questo peso. Sempre che il 
diffusore c'entri in qualche modo nell'aumento spropositato di velocità 
della RBR con l'apertura del DRS.
 
Voglio vedere se ti trovi al supermercato a spingere il carrello pieno, 
e improvvisamente ti tolgono le 2 casse di prosecco che hai acquistato 
se la velocità del carrello a parità di spinta non aumenta.. :-D



Parliamo di velocità e non di accelerazioni e decelerazioni. 
Inoltre il "peso" non è la "massa", spero che almeno questo sia chiaro.
Vero è che il "peso" maggiore per la maggiore downforce genera maggiore attrito volvente degli penumatici (e quindi maggiore assorbimento di energia), ma la differenza di attrito volvente tra due auto di "peso" diverso (ma tutto il resto uguale o molto simile) che vanno a 320 kmh  è praticamente nulla.

 L'auto elettrica è come la diarrea, non sai se arrivi a casa! :-D
 
Vedi sopra, dal carrello stai togliendo massa ed è quella che ti varia l'effetto sulla spinta che devi applicare.

 si dice che a 
240km/ il fondo genera 1600kg di downforce, e che il fondo partecipa per 
il 20-25%, ovvio che a Baku a 320km/h siano qualcosina in più..


 240km/ il fondo genera 1600kg di downforce, e che il fondo partecipa per 
 
chiaramente la frase doveva essere: "240km/ il fondo genera 1600kg di 
downforce, e che l'estrattore partecipa per"
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 Però (teoricamente) il diffusore non genera drag, cioè se stalla non dovrebbe diminuire la resistenza all'avanzamento della vettura. 
 
Ma come il diffusore non genera drag?
Se si stacca la vena fluida ed esce un flusso turbolento, altro che drag.

 
 
Non ho detto questo.
L'ipotesi iniziale (e teorica) è che il fondo generi pura downforce.
(E, tra l'altro, questo è il modo in cui tutti i simulatori commerciali gestiscono l'aerodinamica del fondo e del diffusore= pura downforce)
Se il fondo genera pura downforce  lo stallo del fondo non cambia nulla sulla velocità massima.
Nella realtà non so quale sia l'effetto del fondo sul drag, ma in ogni caso sarà molto basso, per cui ritengo, e continuo a ritenere, difficile (pur avendolo ipotizzato come meccanismo) che l'eventuale stallo del fondo possa aumentare la velocità massima di 20 kmh.
 
 


Quindi se genera drag (in una modalità di funzionamento che non dovrebbe avere) riduce la velocità massima.
Che però è l'opposto di quello che stiamo cercando.

 Parliamo di velocità e non di accelerazioni e decelerazioni.
 
Be, no, parliamo di accelerazione da 325 a 340 km/h da raggiungere il 
più in fretta possibile per sfruttare alla top speed il massimo spazio 
prima del punto di frenata.
 
Cosa impedisca a Ferrari di raggiungerla non lo sappiamo. Drag Ferrari? 
Stallo del fondo di RBR non conseguito in SF? Mancanza di potenza in 
alto?
 
Ma quel che mi stupisce è pensare che stallando il fondo (non il 
diffusore, ma il principale strumento di downforce di queste f1) non ci 
sia una considerevole diminuzione della resistenza all'avanzamento. ji 
vien da pensare ai flap dell'areo in fase di atterraggio, se li sparo 
fuori aumento la portanza (upforce in questo caso?) e il sostentamento, 
ma la velocità cala considerevolmente.


 Che però è l'opposto di quello che stiamo cercando.
 
Io non sto cercando nulla, questo e' un argomento che nessun aerodinamico da F1 ha ancora capito bene, tranne uno solo, non mi ci metto certo io, fate pure voi se volete, ma partite dalla basi guste :-)

Il 02/05/23 13:32, Peo Pericoli ha scritto:

Che sia tutto qui?
 
https://www.f1sport.it/2023/05/f1-sveliamo-il-non-segreto-del-drs-red-bull/
 
 
-- 
Milan!
 

utente ha pensato forte :

Se è vero che la parte fissa delle ali di RBR non crea downforce e 
resistenza all'avanzamento (un profilo inclinato immagino resista più 
di uno parallelo al suolo oltre a creare spinta verso il basso) è 
chiaro che quando aprono il drs è come se non avessero nulla dietro.
 
Ma se fosse così non sarebbe chiaro a tutti?


Il 03/05/2023 09:26, Led566 ha scritto:
ritengo, e continuo a ritenere, difficile (pur avendolo ipotizzato come 
meccanismo) che l'eventuale stallo del fondo possa aumentare la velocità 
massima di 20 kmh.
 
se il fondo, e/o il diffusore diventassero "neutri" di colpo rispetto al 
muro di aria che si trovano a dover percorrere, hai voglia a fare 20km/h 
in più, ovvio che serve anche un motore che spinga, quindi o è un genio 
Newey, o sono bravi quelli della honda, magari entrambi.
 
Su Newey tanti dubbi non ci dovrebbero essere, sul motore honda non 
saprei, bisognerebbe interrogare gli orecchioni :-P


 ...
 
 
Può essere benissimo.

 massima? non ci crederei nemmeno se venisse Newey in persona a dirmelo... 
 
Considerato che l'attrito statico/dinamico dipende dal peso un po' di differenza la farebbe (assumendo che la superficie di appoggio non cambi e dubito lo faccia in modo rilevante), ma comunque in quelle condizioni è poco rilevante rispetto all'accoppiata CX * s

 
https://www.f1sport.it/2023/05/f1-sveliamo-il-non-segreto-del-drs-red-bull/
 
 
Certo che se è tutto lì l'intero mondo della F1 (dai semplici osservatori agli addetti ai lavori) è composto da un bel branco di ciechi...

 utente ha pensato forte :> Il 02/05/23 13:32, Peo Pericoli ha scritto:>> Lele® ha spiegato il 02/05/2023 :>> >>> ..ma se a parità di ala, la Redbull apre il DRS e va come una lippa non >>> vuole semplicemente dire che nel suo complesso la vettura ha una enorme >>> efficienza aerodinamica? Io non capisco di cosa la gente si stupisca.>> >> Non c'è da stupirsi. Ma è come se l'ala chiusa "trattenga" la RBR dal suo >> vero potenziale, quando apre l'ala è come se entrasse il turbo, mentre la >> rossa probabilmente aperta l'ala poi si scontra comunque con il drag del >> corpo vettura, non credo con la mancanza di coppia in alto in 8va marcia o >> in mancata efficienza della parte elettrica.>> >>> Non significa forse semplicemente che con il fondo e la gestione dei >>> flussi riescono ad avere molto più downforce degli altri?>>> Generano maggior deportanza senza ali rispetto agli altri !!!>> >> Maggior deportanza dovrebbe averla anche in rettilineo e quindi essere più >> lenta in teoria. ALmeno credo.>> >> >> >> Che sia tutto qui?>> 
https://www.f1sport.it/2023/05/f1-sveliamo-il-non-segreto-del-drs-red-bull/Se
 è vero che la parte fissa delle ali di RBR non crea downforce e resistenza all'avanzamento (un profilo inclinato immagino resista più di uno parallelo al suolo oltre a creare spinta verso il basso) è chiaro che quando aprono il drs è come se non avessero nulla dietro.Ma se fosse così non sarebbe chiaro a tutti?
 
Se quello che scrivono è vero, è chiaro a tutti. Quelli che non
 sanno è come fare a creare il carico che serve con il corpo
 vettura. 
 
 
-- 

 (ovvio che non è la 
bibbia, e probabilmente se lo vedesse Newey, riderebbe fino a stramazzare).
 
In ogni caso centinaia di aerodinamici evidentemente non hanno la più 
pallida idea di cosa sia il "magheggio" di Adrian :-)



Beh, c'è anche un'altra interpretazione:
https://www.youtube.com/watch?v=4MUY1IJo_to
 
 
Sostanzialmente, per chi non si vuol sciroppare il soporifero Vandone, 
Newey avrebbe trovato il modo di influenzare con il DRS non solo il 
comportamento portante dell'ala posteriore, ma anche del diffusore, 
andando a scaricare in parte l'effetto suolo, ocn evidenti benefici in 
termini di minor drag.
 
Altri parlando di "mettere in stallo" l'ala (rovesciata) del fondo.
 
Probabilmente la soluzione, per ottenere un risultato così, è un mix fra 
le due-tre (Vandone non dice come...) idee. O forse qualcosa di 
totalmente nuovo, boh. Da semplici immagini video non è così banale 
capire, tant'è vero che i tecnici delle squadre antagoniste brancolano 
nel buio più totale.
 
Dovremo aspettare la pensione di Newey e le interviste a seguire, per 
capire. Forse... finché è un vantaggio per RB, sarà un segreto 
abbastanza ben custodito. E comunque, il DRS da solo non spiega la 
differenza di prestazioni, imho. Aiuta (e molto) nei sorpassi, ma non 
basta. In effetti, la risposta più probabile è proprio nel titolo di 
questo 3d: efficienza aerodinamica, con la E maiuscola!
 
-- 
Ciao!
Stefano
 

 differenza di prestazioni, imho. 
 
Spiega solo una parte (a volte significativa) della differenza in rettilineo infatti.