Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Ecco qual è il problema della McLaren

La questione è molto semplice, e purtroppo anche molto controversa.
In estrema sintesi, la Mp4-26 si basa, come progetto, su una soluzione
di scarichi assolutamente inedita, che prevedeva una sorta di
collettore degli scarichi veri e propri (che per regolamento devono
essere due), dal quale escono poi diversi piccoli terminali,
opportunamente disposti per andare a massimizzare il soffiaggio sul
diffusore.
Questa soluzione garantisce valori assurdi di carico aerodinamico al
posteriore, roba da ventilatore della Brabham. L'unica difficoltà (a
parte che bisogna pensarci!), è che il collettore (che è già stato
battezzato "piovra" o "cornamusa" per la sua forma) deve essere
realizzato in materiale che sia _estremamente_ resistente al calore
dei gas di scarico, altrimenti si deforma e i terminalini soffiano
dove pare a loro.
La McLaren aveva originariamente previsto di costruire il collettore
in un materiale ceramico particolare, chiamato Pyrosic, che ha tutte
le caratteristiche necessarie. E qui sorge il punto controverso della
questione, perché a oggi il suddetto Pyrosic NON è presente nella
lista dei materiali esotici ammessi dalla FIA, in quanto considerato
troppo costoso (circa 20.000 € per un singolo terminalino).
La domanda che nasce spontanea è: come è possibile che la McLaren
abbia progettato la vettura intorno ad una soluzione che richiede un
materiale ben preciso, senza avere per lo meno una garanzia che quel
materiale fosse utilizzabile?
Quando è che è stato tolto il Pyrosic dalla lista "santa" di cui sopra
(se ne è stato effettivamente tolto)? E perché? Su richiesta di chi?
Ma soprattutto: con il budget cap già in essere, che senso ha vietare
un materiale perché troppo costoso?
Sta di fatto che la McLaren ha dovuto rinunciare per forza a usare
quella soluzione, ritornando a scarichi normali e perdendo tutto il
carico aerodinamico che doveva venirne. Ora per il team di Woking ci
sono tre possibilità:
1 - trovare un materiale alternativo per realizzare la "cornamusa";
2 - abbandonare l'idea e sviluppare la 26 su linee più convenzionali;
3 - abbandonare la 26 e partire a studiare la 27 su basi diverse.
La soluzione 3 penso sia da escludere a priori: da quelle parti non
mollano facilmente. Sarà interessante vedere come cambierà dunque la
26 durante l'anno. Se, cambierà.
Oltre naturalmente a vedere che razza di polemica ne verrà fuori.

Oltre naturalmente a vedere che razza di polemica ne verrà fuori.
La polemica la tiri fuori sempre te.
Per il resto non me ne fraga un cazzo della mclaren.....che si arrangino 


Secondo me erano impegnatissimi in quest'altro progetto: 
http://twitpic.com/4ae42x

> 
http://twitpic.com/4ae42x
lol lol lol lol lol lol lol
-- 
Ciao
Jacob
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La disumanita' del computer sta nel fatto che, una volta programmato e
messo in funzione, si comporta in maniera perfettamente onesta.
- Isaac Asimov
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 un materiale perché troppo costoso?
forse "perché troppo  costoso?"
[cut]

 La questione è molto semplice, e purtroppo anche molto controversa.
Si, la questione e' molto semplice e niente affatto controversa: stai gia'
rosicando, prima ancora di partire, e stai cercando con ogni mezzo di
paraculare i tuoi beniamini, trasformandoli in vittime.
Filmetto gia' visto, dai...

lol lol lol lol lol lol lol
http://store.ferrari.com/it/sport/biciclette/

> La questione è molto semplice, e purtroppo anche molto controversa.
Cioe' spiegami se ho compreso bene: 
- la McL delega ad un particolare
gia' controverso in partenza buona parte del carico senza costruirsi
una exit strategy in caso la cosa vada buca?
- il 2000 e il Berillio e come i materiali esotici siano o meno
tali a seconda di come tira il vento non ha insegnato nulla a Woking?
m
-- 
Ever noticed that people who believe in Creationism look really unevolved? 
- Bill Hicks
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 E' MAI stato presente ?
domanda fondamentale.
se viene fuori che hanno progettato una macchina con materiali esotici 
senza nemmeno controllare se erano permessi o no...eh allora se le 
cercano... ^__^

> 
http://store.ferrari.com/it/sport/biciclette/
ops  :') :') :')


 una exit strategy in caso la cosa vada buca?
E' questo il punto controverso, perché l'unica spiegazione è che
abbiano ricevuto un qualche tipo di rassicurazione dalla FIA che quel
materiale sarebbe stato inserito (o sarebbe rimasto) nella lista dei
materiali ammessi, o che addirittura non fosse nemmeno in dubbio il
suo utilizzo, a prescindere da qualsivoglia lista (perché adesso non è
che la FIA ha una lista di _tutti_ i materiali possibili e
immaginabili che si possano usare).
Io mi sto domandando se la soluzione del collettore in Pyrosic
l'abbiano pensata prima o dopo il passaggio di Fry alla Ferrari.

m
lreds

l'abbiano pensata prima o dopo il passaggio di Fry alla Ferrari.
Per il motore esiste un'altra lista di materiali permessi che riguarda
in dettaglio le parti in movimento e strutturali, ma *non* il sistema di
scarico.
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ARTICLE 15 : CAR CONSTRUCTION
15.1 Permitted materials :
15.1.1 The following is the list of permitted materials. These are the
only materials permitted to be used in the construction of the Formula
One Car provided only that in all cases the material is available on a
nonexclusive basis and under normal commercial terms to all competitors.
Permitted materials :
1) Aluminium alloys.
2) Silicon carbide particulate reinforced aluminium alloy matrix
composites.
3) Steel alloys.
4) Cobalt alloys.
5) Copper alloys containing = 2.5% by weight of Beryllium.
6) Titanium alloys (but not for use in fasteners with <15mm diameter
male thread).
7) Magnesium alloys.
8) Nickel based alloys containing 50% < Ni < 69%.
9) Tungsten alloy.
10) Thermoplastics : monolithic, particulate filled, short fibre
reinforced.
11) Thermosets : monolithic, particulate filled, short fibre reinforced.
12) Carbon fibres manufactured from polyacrylonitrile (PAN) precursor.
(*)
13) Carbon fibres manufactured from polyacrylonitrile (PAN) precursor
which have :
- a tensile modulus = 550GPa ;
- a density = 1.92 g/cm3 ;
- unidirectional or planar reinforcement within their pre-impregnated
form, not including three dimensional weaves or stitched fabrics (but
three dimensional preforms and fibre reinforcement using Z-pinning
technology are permitted) ;
- no carbon nanotubes incorporated within the fibre or its matrix ;
- a permitted matrix, not including a carbon matrix.
14) Aramid fibres.
15) Poly(p-phenylene benzobisoxazole) fibres (e.g. “Zylon”).
16) Polyethylene fibres.
17) Polypropylene fibres.
18) E and S Glass fibres.
19) Sandwich panel cores: Aluminium, Nomex, polymer foams, syntactic
foams, balsa wood, carbon foam.
20) The matrix system utilised in all pre-impregnated materials must be
epoxy, cyanate ester, phenolic, bismaleimide, polyurethane, polyester or
polyimide based. (*)
21) The matrix system utilised in all pre-impregnated materials must be
epoxy, cyanate ester or bismaleimide based.
22) Monolithic ceramics.
[Materials marked (*) are permitted only for parts classified as either
front, rear or side impact structures, side intrusion panels or
suspension members as regulated by Articles 15.4.3, 15.5.3, 15.4.6,
15.4.7 and 10.3 of the Technical Regulations respectively.]
Exceptions :
1) All electrical components (e.g. control boxes, wiring looms,
sensors).
2) All seals & rubbers (e.g. rubber boots, o-rings, gaskets, any fluid
seals, bump rubbers).
3) Fluids (e.g. water, oils).
4) Tyres.
5) Coatings and platings (e.g. DLC, nitriding, chroming).
6) Paint.
7) Adhesives.
8) Thermal insulation (e.g. felts, gold tape, heat shields).
9) All currently regulated materials (e.g. fuel bladder, headrest,
extinguishant, padding, skid block).
10) Brake and clutch friction materials.
11) All parts of engines homologated according to Appendix 4 of the
Sporting Regulations.
15.1.2 No parts of the car may be made from metallic materials which
have a specific modulus of elasticity greater
than 40GPa / (g/cm3). Tests to establish conformity will be carried out
in accordance with FIA Test
Procedure 03/02, a copy of which may be found in the Appendix to these
regulations.
-------------------------------------------------------------------------------
Ciao
lreds

Il Sat, 19 Mar 2011 19:59:42 +0100, lreds ha sparato sta cazzata :

se lo si fa passare per schermatura di calore forse e' permesso...

 abbiano ricevuto un qualche tipo di rassicurazione dalla FIA 
Allora riformulo la domanda: dopo tutte le assicurazioni "verbali" 
sul TMD del 2005 e Hockenheim 2006 in McL non hanno imparato niente?
Rimane la lista postata da lreds e il fatto che a Woking hanno basato
(sempre restando alla tua ricostruzione) buona parte del carico su
un azzardo.
Non male come inizio stagione, non trovi?


se lo si fa passare per schermatura di calore forse e' permesso...
Come schermatura di calore sono d'accordo (punto 8 delle eccezioni, se
non sbaglio), infatti la Mercedes l'ha provato nel 2010 per parte del
diffusore (anche se poi lo ha scartato) ma, IMHO, forse il problema sta
proprio lì.
Googlando ho scoperto che la richiesta di costruire terminali di scarico
in Pyrosic sarebbe stata avanzata da più scuderie.
Ora mi chiedo, quale sarà mai il motivo per cui i materiali fin qui
usati non sarebbero più adatti allo scopo che hanno soddisfatto da.....
sempre?
Il motivo indicato da peter_ray (terminali suddivisi in più tubicini di
uscita che sottoposti al calore sarebbero più fragili, deboli, del
terminale unico) non mi convince per nulla perchè è noto che al
diminuire del diametro del tubo, per ogni unità di volume del contenuto
(in questo caso gas di scarico) la superfice radiante aumenta, quindi
questi gas di scarico se indirizzati in più tubi di uscita di diametro
inferiore dovrebbero tendere ad una perdita di calore *maggiore*
rispetto ai terminali fin qui usati.
Naturalmente per sistemi di scarico esposti all'aria.
E' noto invece come quest'anno si tendano a sfruttare soffiature dei gas
discarico in parti più avanzate del fondo piatto, fino ad ipotizzare che
parte del sistema di scarico sia *annegata* nel fondo piatto stesso,
quindi in condizioni tali che parte più o meno lunga del terminale non
sia esposta all'aria ma, al contrario, sia circondata da materiale
(carbonio ad esempio) con caratteristiche isolanti.
A questo punto, probabilmente, ci sarà stato bisogno del Pyrosic per
isolare il calore dello scarico dal carbonio del fondo piatto (come
isolante o schermatura, appunto), ma probabilmente questo ha messo in
crisi i materiali normalmente usati per gli scarichi che, senza poter
dissipare il calore, probabilmente non resistono più alle temperature
che si vanno a formare.
Ora, ad esempio, non sono sicuro che scavando nel fondo piatto dei
condotti in Pyrosic sia possibile vincolarli al collettore di scarico
senza l'interposizione di qualche elemento elastico per separare i
movimenti e le vibrazioni proprie del motore da quelle del fondo piatto
stesso (di quale materiale poi?), così come non credo che un teminale di
scarico in Pyrosic solidale al collettore di scarico ma non rigidamente
al fondo piatto possa poi essere spacciato per schermatura.
Ciao
lreds

 al fondo piatto possa poi essere spacciato per schermatura.
Invece molto probabilmente può esserlo eccome, dato che nel vietare il
Pyrosic la FIA (cito da Auto Motor und Sport) ha parlato unicamente di
costi troppo elevati, non di legalità o meno dell'interpretazione.
Come dire: "sì, potresti farlo. Ma non voglio che tu lo faccia".
Inutile dire che adottare una soluzione analoga per le altre 11
scuderie vorrebbe dire rifare la macchina quasi da zero.

 un azzardo.
E' un azzardo se non hai garanzie che quel materiale si possa
utilizzare. Prima di Melbourne 2009 Briatore fece una gran cagnara
dicendo che lui aveva sottoposto l'idea del double-decker alla FIA ma
gliel'avevano respinta, per poi accettarla su Brawn, Toyota e
Williams.

[cut]
Ciao
lreds

 della FIA il motivo della proibizione.
Sì, è proprio questa "discrezionalità" che lascia molti dubbi.
Il berillio è stato reso illegale per (supposti e assai poco provati)
motivi di sicurezza.
Qui si parla di vietare qualcosa per ragioni di costo, quando si è
appena costretto _tutti_ i team a (re)introdurre Kers, ali mobili, a
riprogettare diffusori, ecc.

 riprogettare diffusori, ecc.
dopo tanto tempo credo abbiamo capito tutti che in f1 ogni anno si 
cambiano regole e regolette non per motivi economici,ecologici o di 
sicurezza ma solo per rimescolare le carte nella speranza che la 
stagione sia meno noiosa di quella appena terminata(MODE ROX ON: o 
favorire qualcuno. MODE ROX OFF) .
pero' ste' chumpa di nuove regole sui materiali esotici permessi e non 
permessi le scuderie le conoscevano PRIMA di cominciare a sviluppare le 
nuove macchine?
se si,saran pirla loro...o no? ^^

 se si,saran pirla loro...o no? ^^
Eh eh...in realtà ho approfondito: pare che già la Ferrari avesse
chiesto a Whiting di poter fare gli scarichi in PyroSic. Whiting ha
detto di no, perché il PyroSic non è nella lista dei materiali
ammessi, e perché gli scarichi non rientrano nei casi in cui che fanno
eccezione.
La McLaren sembra che abbia fatto richiesta di costruire in Pyrosic
non gli scarichi, ma le canalizzazioni fuoriuscenti dal collettore,
adducendo che, appunto, queste non possono essere definite "scarichi".
Poi la cosa si complica, perché da alcune parti leggo che la FIA
avrebbe risposto comunque di no, mentre da altre leggo che
l'autorizzazione l'hanno avuta ma è il collettore stesso (costruito in
altro materiale) a dare problemi di affidabilità quando sottoposto al
calore degli scarichi.
A Melbourne comunque la McLaren prevede di portare una soluzione più
semplice, ma non è chiaro se con "più semplice" si intenda con
scarichi tradizionali o con una versione meno complessa della
"cornamusa".

 
http://store.ferrari.com/it/sport/biciclette/
Ma quella da 12.500 euro che cazzo ha, il telaio in platino tempestato 
di diamanti?
Rob de matt.
-- 
"Ma il romano medio da allora non si è *evolto*." - evoluzionacci e le 
teorie antropologiche, 23.05.2010

riprogettare diffusori, ecc.
Senza rivangare la berilliade, in questo caso il Pyrosic non � ammesso,
a priori, come materiale di costruzione per parti di una F1.
Delle due, invece, mi sembra che a livello dialettico si cerchi invece
di fare la punta agli spilli per cercare di giustificare l'utilizzo in
modo *discutibilmente proprio* di un materiale che invece, per quel tipo
di impiego, � giudicato *improprio*.
Infatti si sta discutendo su *cosa* sia definibile come *sistema di
scarico* e sappiamo tutti benissimo che se tale domanda fosse stata
posta una settimana fa, oggi tutti noi ci troveremmo impiccati alle
nostre risposte e non potremmo pi� correre in soccorso della McL senza
rischiare una figura di........... quello che vuoi.
Per quanto mi riguarda, invece, IMHO pi� squadre con i nuovi schemi di
scarico si sono trovati ad avere dei problemi e (tentar non nuoce) hanno
provato a risolverli cercando di forzare la FIA per l'utilizzo di un
materiale specifico in modo improprio, almeno secondo i regolamenti in
vigore.
Cosa vuoi che sia. E' normale. Che le squadre ci provino e che la FIA a
volte dica di s� (vedi F-Duct) e a volte dica di no (vedi Pyrosic).
E le squadre dovranno arrangiarsi diversamente. Che � anche pi� bello.
Ciao
lreds


dietrofront della McL ...
http://www.omnicorse.it/magazine/7446/formula-1-la-mclaren-rinuncia-agli-scarichi-e-al-fondo-estremi-della-mp4-26

 motivi di sicurezza.
Copio/incollo da 
http://it.wikipedia.org/wiki/Berillio
 :
"Il berillio e i suoi sali sono sostanze tossiche e cancerogene (A1-ACGIH) 
riconosciute. La berilliosi cronica � una malattia polmonare granulomatosa 
causata dall'esposizione al berillio. La berilliosi acuta, in forma di 
pneumotisi chimica venne segnalata per la prima volta in Europa nel 1933 e 
negli Stati Uniti nel 1943. Casi di berilliosi cronica furono per primi 
descritti nel 1946 tra i lavoratori di fabbriche per la produzione di 
lampadine a fluorescenza nel Massachusetts. La berilliosi cronica ricorda la 
sarcoidosi in molti aspetti, e la distinzione tra le due � spesso difficile.
Anche se l'uso di composti al berillio nei tubi a fluorescenza � stato 
cessato nel 1949, il rischio di esposizione al berillio esiste 
nell'industria aerospaziale e nucleare, nella raffinazione del metallo di 
berillio, nella fusione di leghe contenenti berillio, nella produzione di 
apparecchi elettronici e nel trattamento di altri materiali che lo 
contengono.
I primi ricercatori assaggiavano il berillio e i suoi composti al fine di 
verificarne la presenza attraverso la caratteristica dolcezza. I moderni 
apparati diagnostici non necessitano pi� di queste procedure rischiose e non 
bisogna in alcun modo ingerire la sostanza. Il berillio e i suoi composti 
devono essere maneggiati con la massima cura e speciali precauzioni devono 
essere prese durante lo svolgimento di attivit� che possono produrre il 
rilascio di polvere di berillio (il tumore ai polmoni � un possibile 
risultato di una prolungata esposizione alla polvere di berillio)."
Inoltre 
http://www.staibene.it/dizionario_medico_berilliosi_y_200_.html
 :
"Berilliosi
� una malattia dovuta ad inalazione pi� o meno prolungata di polvere di 
berillio o di fumi contenenti prodotti di derivazione del berillio, oggi 
impiegati soprattutto nell'industria elettronica, nucleare e aerospaziale. 
Si tratta in pratica di una polmonite chimica; ma l'infiammazione pu� 
interessare anche la cute e la congiuntiva. Insorgono disturbi della 
respirazione, tosse, perdita di peso, con segni radiologici di infiltrazione 
polmonare diffusa. In caso di esposizione molto prolungata le lesioni 
polmonari sono molto gravi, e possono anche verificarsi gravi alterazioni 
del fegato. Mentre nelle forme acute la berilliosi pu� essere fatale, in 
quelle pi� lente la prognosi � molto pi� favorevole, anche se in alcuni casi 
si complica per disturbi cardiaci, sino all'insufficienza."
Ciao, fms

 E le squadre dovranno arrangiarsi diversamente. Che anche pi bello.
E più costoso (sic!).

 Due anni fa, con le punte agli spilli la Brawn ha vinto un mondiale.
Solo per rimarcare un mio pallino.
Se questo sport fosse come dico io, i nostri commenti sarebbero sulla 
traiettoria di Tizio, sulla frenata di Caio e sulla scorrettezza di 
Sempronio.
Invece, ogni anno siamo qui a disquisire sulle "punte degli spilli":
il Pyrosic, il muso flessibile, l'estrattore, Il fondo a molla, il 
mass damper, l'impronta delle Michelin, il Berillio, ecc. ecc.
Con conseguente coda di ferraristi, che considerano accettabile anche 
un motore ad antimateria se lo propone Maranello.
E con conseguenti sospetti di tutti gli altri, che vedono la Rossa 
sempre coinvolta quando a qualcuno viene vietata una novità.
Voi lo trovate avvincente?
-- 
Ciao.
Rox
___________________________________________
Prima di puntare una pistola, assicurati che ci siano le cartucce.
(Bernie Ecclestone)

O viceversa.
Beh, non mi sembra questo il caso.
Ciao
lreds

 Voi lo trovate avvincente?
Si, moltissimo.
Ciao, fms 

 Beh, non mi sembra questo il caso.
Guarda, se per caso la McLaren riuscirà a far debuttare l'octopus,
avremo la risposta.
Se passerà le verifiche, allora lode alla lungimirante FIA che ha
impedito il diffondersi di un materiale inutilmente costoso...
Altrimenti avremo la conferma che si è trattato di un teatrino volto
ad impedire l'uso di una soluzione potenzialmente in grado di uccidere
il campionato.

 il campionato.
In effetti quando una sola scuderia tende ad avere prestazioni sopra la 
media a causa di soluzioni esclusive, non di rado tali soluzioni vengono 
proibite ("molla" sul fondo Ferrari, mass dumper Renault ecc.). Da un certo 
punto di vista condivido tale scelta.
Ciao, fms 

il campionato.
Oddio, tutto è possibile compreso il fatto che quella soluzione fosse in
grado di uccidere il campionato, ma per arrivare a quelle conclusioni,
visti gli spunti velocistici della McL (almeno nei test), la FIA deve
aver raggiunto quelle conclusioni interrogando una sfera di cristallo.
:-)
Ciao
lreds

 :-)
Beh, viste le libere di oggi...forse la sfera di cristallo non
serviva...

serviva...
Quale delle due libere?
:-))
Ciao
lreds