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Titolo: Gomme ed altro from Quattroruote...

Rileggevo con interesse un articolo principalmente sulle gomme (ma non
solo) in F1 [tra parentesi quadri i miei commenti]: tra i ragionamenti
riportati vi è il fatto che attualmente la Williams è penalizzata da un
telaio pesante (specialmente con il muso "da tricheco": proprio per
questo la Ferrari pare abbia scartato due anni fa un'analoga soluzione)
e da un'aerodinamica meno efficiente che si "mangerebbe" i 40 CV in più
di motore [boh, a me pare un po' tutto esagerato].
Forse è meglio allora dare retta alle interviste dei tecnici: 
Pascal Vasselon, responsabile del programma F1 della Michelin
interrogato sul fatto se anche quest'anno le Michelin renderanno al
meglio col caldo, ha risposto che le cose non stanno (nè stavano)
proprio così: il vero punto di forza è stato la costanza di aderenza del
retrotreno, che si manteneva elevata anche durante il consumo del
battistrada; questa dote, prosegue, si manifestava sempre, anche con 16
gradi atmosferici. La differenza era che col caldo (ed il maggior
consumo) il loro rendimento rimaneva immutato, mentre la concorrenza
andava in crisi.
Dunque, a spaccare il capello in 4, non è che le Michelin aumentassero
di efficienza col caldo, erano le Bridgestone a perdere la competitività
alle alte temperature.
Invece Hisao Suganuma, direttore tecnico della Bridgestone Motorsport,
ha indicato i seguenti 3 punti deboli dell'anno scorso come elementi su
cui hanno lavorato per il 2004: 
- mancato compromesso tra gomme in grado di fornire prestazioni elevate
da subito (per le qualifiche) e la capacità di mantenersi tali in gara
[e direi che quest'anno sono però ancora sbilanciati a favore del
secondo punto]
- le gomme da asciutto perdevano rapidamente di efficienza su pista
bagnata (ma non in misura da richiedere le rain)
- ma soprattutto, le gomme soffrivano troppo per le alte temperature
dell'asfalto
In generale, ritiene che quest'anno le nuove coperture diano un
vantaggio di 1" - 1.5" rispetto alle precedenti.
Più interessante:
Secondo il già citato Pascal Vasselon per ottenere un buon rendimento
delle gomme, la geometria delle sospensioni non è un elemento
determinante; importa invece che il carico aerodinamico sia elevato e
bilanciato sui 2 assi, e che il traction control sia ben dosato e
graduale; particolarmente determinante è però la distribuzione
ottimizzata delle masse, realizzabile se la vettura è di costruzione
leggera e consente quindi molta zavorra.
(seguono parti non virgolettate, forse non ricoducibili a Vasselon)
Alla distribuzione ottimizzata consegue baricentro basso, quindi minori
trasferimento di carico sulle ruote in rollio e in beccheggio,
temperature delle gomme più omogenee e consumi più regolari. Poi
ripartizione ottimale tra avantreno e retrotreno. Ma soprattutto, con
molta zavorra, si può concentrare la massa nei pressi del baricentro,
riducendo i momenti polari di inerzia sulle ruote direttrici e sulle
ruote motrici, con evidenti vantaggi nella prontezza di risposta ai
cambi di direzione, quindi nell'efficienza e nella conservazione delle
gomme, consentendo così mescole più morbide ed aderenti. L'attuale
superiorità telaistica della Ferrari è legata pure alla sua elevata
zavorra (circa 130 kg): la Williams ne avrebbe solo la metà.
Ancora, secondo Vassellon, è vantaggioso avere più scuderie da "servire"
in quanto, a fronte del maggior lavoro necessario, si ottiene un
maggiore flusso di dati per far progredire lo sviluppo.
Secondo un anonimo ingegnere di pista, le temperature ottimali per le
Bridgestone sono tra 80 e 90 gradi, mentre le Michelin tra 100 e 120
gradi: il bilanciamento aerodinamico, l'altezza da terra, gli angoli di
camber e convergenza devono favorire il mantenimento di queste
temperature; con telai facilmente bilanciabili, l'obiettivo si raggiunge
presto, mentre con altri  è richiesto molto più lavoro in prova (come ha
confermato Montoya).
Frasi un po' strane (nel senso che non sono in piena contraddizione,
però...): le pressioni delle gomme stanno tra 1.17 e 1.38 bar (con punte
di 1.51); la pressione corretta la si ricerca con modifiche di 0.07 bar
per volta (un valore piccolo, ma che ha già effetti notevoli sulla
guida: è come cambiare una molla), cercando di mantenerla più bassa
possibile per avvantaggiare aderenza e trazione.
A questo punto risulta un po' curiosa l'affermazione attribuita a
Hamashima secondo cui Schumacher è il miglior pilota che la Bridgestone
abbia incontrato nella messa a punto in quanto avverte differenze di
soli 0.05 bar nella pressione di gonfiaggio.  [boh, ma tra 0.07
(notevoli effetti) e 0.05 (solo Schumacher l'avverte) ci sarà poi tutta
'sta differenza ?]
In conclusione, mi pare di capire che la Bridgestone per quest'anno
abbia progettato una mescola più costante alle diverse temperature
d'asfalto, però una grossa differenza la fa anche il telaio Ferrari che
permette di bilanciare talmente facilmente e bene la vettura da poter
sfruttare a fondo le prestazioni delle gomme, anche rispetto agli altri
team gommati Bridgestone (Sauber in primis, che pure ha molte
caratteristiche in comune con la Ferrari).
Avanti con i commenti!
Simone
P.S. L'articolo dice anche dell'altro: a chi interessa è sul numero di
Aprile.
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"La mia favorita è la Williams...Subito dietro le Williams c'è la 
 McLaren...Alle nostre spalle metto la Renault e ancora dietro la 
 Ferrari che considero inferiore alle prime tre case." De La Rosa 2004
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 Aprile.
Peccato, me lo son perso! Adesso c'e' quello di maggio.
Maledizione! :-(
Grazie per averlo postato.
-- 
F2002
Bernie Ecclestone about  Ferrari in Australia: "It's a disaster. Ferrari were
not supposed to be going this fast. They were supposed to have all sorts of
problems with tyres and their engines but it doesn't look like they have."

Peccato, me lo son perso! Adesso c'e' quello di maggio.
In genere le biblioteche hanno i numeri arretrati.
Simone
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"La mia favorita č la Williams...Subito dietro le Williams c'č la 


 di motore [boh, a me pare un po' tutto esagerato].
Concordo sul tutto esagerato.
Mi paiono esegerati sia i 130 kg di zavorra della Ferrari, sia i 65 kg 
in più di solo telaio Williams, sia i 40 CV in più del motore BMW.
Anche se, alla luce di quanto si vede in pista, il più esagerato è 
sicuramente l'ultimo (anzi secondo me a Imola c'è stato il sorpasso, 
figuriamoci ....).
[...]
Tutto giusto, in teoria, quanto scritto.
Però alla Michelin dovrebbero spiegarmi perchè le loro gomme riescono 
a essere competitive quanto (e più) delle B sul giro secco, mentre già 
dal secondo giro pagano mediamente 1" e questo se lo tengono sul 
groppone per tutto il run.
Se una vettura ha problemi di sfruttamento non dovrebbe averli sempre?
O comincia ad averli da 2° giro in avanti.
Delle 2 l'una: o la M ha un secondo di vantaggio in qualifica e in 
gara è come la B, oppure in qualifica va qualcosa meglio della B e in 
gara si becca circa 1" sulla distanza.
Visto il distacco medio di 1"5 che si becca la Williams sul giro in 
gara io propendo decisamente per quest'ultima; la differenza per 
arrivare a 1"5 ce la mette la Ferrari.

 arrivare a 1"5 ce la mette la Ferrari.
Si e no ... di sicuro sia la Ferrari sia la Bridgestone hanno risolto tutta
una serie di problemi che avevano nel 2003, infatti i cambiamenti sulla
F2004 non sono di poco conto; vedere poi le attuali Bridgestone, che
sembrerebbero una via di mezzo tra le Michelin e le Bridgestone 2003 (almeno
come forma e larcgezza) mi da da pensare, evidentemente il gommista
giapponese ha trovato vantaggioso questo tipo di approccio; ne deduco quindi
che sia la Ferrari che la B. abbiano fatto bel un passo in avanti rispetto
al 2003; come ponderare quel vantaggio di 1.5" a giro ... beh, sinceramente
non ne ho idea!
--
                              ||    __________________________
                    _____ll /  In attesa del GP di Barcellona ... |
    ,_______/p__l   l l             El Fefo, ISW 045             |
    \_'_     l l________Togli "il genio" per rispondermi___|
    /( o )\=====--- ( o )-( o )\ ~~   ?~        ( o )-( o )\

 non ne ho idea!
Il vantaggio dovuto alle gomme, in gara, mi pare evidente.
Anche perchè 1"5 di vettura forse c'è oggi rispetto al 2001 .....
Ciò che mi fa pensare che almeno 1", in gara, sia dovuto alle gomme è 
proprio la comparazione delle prestazioni tra gommati Michelin e 
Ferrari tra qualifiche e gara.
Certo la mia assoluta convinzione che avere più team sia un vantaggio 
vacilla non poco .......

 Maledizione! :-(
Anche se il riassunto mi pare abbastanza completo se lo vuoi ti mando
l'articolo per E-mail...

 l'articolo per E-mail...
Se ce l'hai pronto scannerizzato ok, senno' non star li' a perdere tempo per me.
L'indirizzo e':
perfect.dark_[at]_
tiscali.it
Togli _[at]_ e metti @
Grazie! :-)


 vacilla non poco .......
Beh ... lo scorso anno ti ha dato ragione!!


 Beh ... lo scorso anno ti ha dato ragione!!
Sì, ma 2002 e 2004 mi stanno dando torto .... sono sotto 2-1 ;-)

 c'è un salto evidente.
in gara, Button ha realizzato la sesta velocità massima, Sato la decima.
Il più veloce è stato Barrichello (ma era spesso in scia), seguono RSC,
MSC, MAS, COU (!!!???!!!)
Velocità max (media tra i due piloti), in gara:
1. Ferrari 316.5
2. Sauber 313.6 (è una GA..)
3. Williams 313.5
4. McLaren 313.4 (sorpresa)
5. BAR 312.6
6. Jordan 307.5
6. Renault 307.5
6. Jaguar 307.5
9. Toyota 307.1 (delusione)
10. Minardi 301.2
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
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 5. BAR 312.6
Considerato che Button ha spesso corso da solo mentre RB in scia ci 
può stare.
Così come è noto che le Ferrari sono sempre le più veloci riuscendo a 
correre con meno ala del resto del mondo.

 l'articolo per E-mail...
Non so se ti e' arrivata la risposta: grazie!
Posso ricambiare con dei filmati se vuoi...
-- 
F2002 - togli MONTYPYTHON se vuoi scrivermi


 Posso ricambiare con dei filmati se vuoi...
No purtroppo non č arrivata
Ti ringrazio, e lo terrň presente appena avrň una banda meno indecente di
quella che ho ora.
Ciao Ciao
