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Titolo: Sullo 049 X Erbetta e chi vuole

Tempo fa ho postato su questo ng
un quesito sullo 049 ma nessuno mi ha
cag.to
 di striscio, quindi lo riposto
sperando in Erbetta (Andy75) che mi
sembra efferato ed interessato alla tecnica
Nello 049 č stata aumentata (rispetto allo
048) la corsa per diminuire l'alesaggio in
modo da ottenere una migliore combustione
agli alti regimi (come scrive Quattroruote),
oppure č stata diminuita la corsa per salire
di giri e quindi avere piů potenza(come ha
scritto Autosprint)?
Io propendo per la prima, ma vorrei sapere
la vostra opinione, soprattutto se siete a
conoscenza di qualcosa che non so
P.S. Prometto che anche se nessuno mi
        risponde non lo posto piů
Maury

conoscenza di qualcosa che non so
Dunque, il problema più grosso dei motori di F1 odierni è quello che ormai
sono "plafonati" attorno ad una potenza che si è attestata più o meno per
quasi tutti intorno ai 750-800 CV (si tratta di valori estremi, è vero, ma è
impossibile sapere un dato almeno attendibile vista la carenza -peraltro
voluta- di informazioni da parte dei team). Ciò è dovuto principalmente al
fatto che i problemi più grossi riguardano la fase di combustione. Siccome,
come ripeto, non è dato di sapere alcuna informazione circa le misure
adottate (alesaggio e corsa, invece sull'angolo delle bancate qualcosa si
sa, proprio perchè non è un dato "utile" per risalire alle prestazioni del
motore), non posso formulare nulla a riguardo dei tempi disponibili alla
fase di combustione (sarebbe necessario inoltre avere anche un'idea
dell'anticipo di accensione, almeno intorno ai regimi di 16-17000 rpm, ossia
quelli che interessano i motori di F1), in termini di un valore preciso (che
sarebbe semplice ricavare applicando banalissime formule di trigonometria al
cinematismo biella-manovella). Quindi si può parlare solamente in termini
"spannometrici", e posso solamente affermare qualitativamente ciò che
accade. La fase di combustione non è già di per se' completa in un
propulsore di produzione di medio-alte prestazioni, in quanto sempre si
hanno certe quantità di gas che non riescono per vari motivi a bruciare
(sarebbe opportuno aprire a proposito una parentesi troppo lunga che
volutamente, per non annoiare troppo chi legge, salto!); i tempi riservati
alla fase di combustione sono dell'ordine delle decine di millisecondi, e
sebbene la gran parte della combustione avvenga a cavallo del PMS (in una
zona quindi in cui, proprio per come funziona il manovellismo, a grandi
angoli di manovella corrispondono spostamenti relativamente piccoli dello
stantuffo), la fiamma non riesce a raggiungere la parte finale della camera
di combustione (ossia le zone vicine alla corona adiacente la prima fascia
elastica), e i gas che non bruciano si ritrovano allo scarico come
inquinanti durante la fase di scarico ma, soprattutto per l'uso dei motori
di F1, il pegno maggiore lo si paga in termini di potenza termica che non si
è riusciti a convertire in potenza meccanica all'albero motore. Quindi
l'idea di base è quella di diminuire le dimensioni della camera di
combustione adottando alesaggi più bassi e quindi limitando il percorso che
la fiamma deve compiere per giungere alle zone più limitrofe della suddetta
camera di combustione. Le tue ipotesi quindi sono giuste, in effetti per
salire di potenza questa è la via migliore.
Peraltro diminuire la corsa significa diminuire le sollecitazioni a quegli
organi che si muovono di moto alternato nel motore (biella, stantuffi, anche
se a rigore il moto della biella è piuttosto complicato!), sollecitazioni
direttamente proporzionali a quella quantità che motoristicamente parlando
si chiama "velocità media dello stantuffo" e che vale 2*c*n/60 (dove c è la
corsa ed n la velocità di rotazione in giri/min). Quindi ciò può creare un
beneficio in quanto permette, diminuendo la corsa, di realizzare motori più
compatti e più leggeri. Per mantenere però inalterata la cilindrata bisogna,
diminuendo la corsa, aumentare l'alesaggio.... Queste sono scelte che si
effettuano quando si affronta il progetto di un motore, e vengono effettuate
sulla base di diverse considerazioni: in F1 il motore è parte integrante e
strutturale della monoposto, quindi bisogna ben analizzare quali siano gli
aspetti da privilegiare per ottenere una auto la più performante
possibile!!! Un motore più compatto (più corto) è, in genere (ma dipende
sempre da come è costruito!), più rigido torsionalmente di uno meno
compatto, e quindi permette di avere un miglior comportamento in curva
facendo lavorare meglio le sospensioni.
Questo è quanto.
Dopo aver annoiato tutto il NG con queste considerazioni, saluto
cordialmente, ciao, Andy75




 Dopo aver annoiato tutto il NG con queste considerazioni
Dici? Secondo me qualcuno apprezza
Maury

 combustione" è un concetto un pò vago, tutto da dimostrare....
In effetti quando si parla di migliorare la combustione, intesa come aumento
della velocità di ossidazione del combustibile (a questo punto, si badi
bene, a parità di percorso che deve compiere la fiamma -se si varia
l'alesaggio la combustione per forza di cose termina prima, a tutto
vantaggio di cilindrate unitarie più piccole, spiegando le maggiori potenze
dei V12- per giungere a bruciare tutte le zone della camera di combustione),
si possono intraprendere diverse vie. O si agisce sul combustibile stesso
(ma in F1 attuale è da escludersi -almeno a quanto ci è dato da sapere- per
l'uniformità delle benzine), oppure si cerca di intervenire sulla
fluidodinamica del motore. Mi spiego meglio: come nei motori di produzione
(soprattutto i diesel), è possibile fare in modo da avere una miscela che
brucià più facilmente e più velocemente adottando particolari condizioni di
turbolenza, sia nei condotti di aspirazione che all'interno dello stesso
cilindro. Purtroppo negli ultimi anni i disegni "spaccati" dei motori di F1
sono diventati dei cimeli, e quindi -almeno così su due piedi- non mi è
possibile dire quale livello o tipo di turbolenza i progettisti instaurino
all'interno della camera di combustione. Parlo di quei fenomeni ben noti ai
motoristi che vanno sotto il nome di "squish", "swirl", "thumble", e che
opportunamente utilizzati permettono di aumentare la velocità di
combustione. Faccio notare che questi fenomeni permettono di migliorare
effettivamente e quantitativamente la combustione (il concetto di
migliorarla non è poi così vago...), in quanto gli odierni codici
termofluidodinamici di simulazione consentono ai progettisti di conoscere la
frazione di gas bruciata ad un certo angolo di manovella, e di stabilire su
quali parametri agire per aumentare detta massa bruciata (o di diminuirla,
al limite per preservarla per l'istante più opportuno!) al fine di
migliorare le prestazioni (nei motori di produzione in quest'ottica si
migliorano pure le emissioni di inquinanti).
Ciao, Andy75

 tutti i vantaggi, in termini di compattezza, che ne conseguono....
Ok allora ha ragione Quattroruote,
non Autosprint
Maury

 La tua opinione?
Pienamente d'accordo!!! Anch'io ho pensato ad una soluzione simile: il twin
spark potrebbe permettere di terminare più velocemente la combustione
proprio perchè la fiamma riuscirebbe a coprire meglio tutte le zone della
camera di combustione e più velocemente: si avrebbero in pratica due fronti
di fiamma che procedono partendo da punti piuttosto distanti e che si
"intersecherebbero" nella camera di combustione. Penso che questa potrebbe
essere una soluzione molto intelligente!! Tuttavia nascerebbero dei
problemi... piuttosto notevoli!! Innanzitutto, come hai già giustamente
notato tu, le valvole dovrebbero essere in qualche modo "sacrificate" e
diminuite di diametro. Ciò comporterebbe velocità nei condotti maggiori, con
la nascita di ulteriori dissipazioni che danneggerebbero il riempimento;
inoltre non bisogna dimenticare che bisognerebbe alloggiare, su un 10
cilindri, altre 10 candele! Va bene, potrebbero essere ancora più piccole
(soluzione Alfa Romeo: la seconda candela, laterale, è più piccola della
centrale), ma comunque potrebbero complicare esageratamente il disegno della
testata e "sovraffollare" la stessa...
Secondo me comunque sarà questione di tempo... qualcosa di nuovo i
progettisti se lo dovranno inventare, altrimenti avremo auto diverse con
motori... praticamente uguali (almeno in termini di potenza!)
Tanti saluti, Andy75

 motori... praticamente uguali (almeno in termini di potenza!)
Ho sentito dire che l'avessero provato
(il T.S.), come anche le 5 valvole, ne sai qualcosa?
Era una balla?
Maury

 Era una balla?
Non lo so, non ne so nulla! Comunque non è da escludere!
Ciao, Andy75

Dopo aver annoiato tutto il NG con queste considerazioni, 
Annoiato?? perbacco, e' stato il migliro messaggio dle 2000...
Obelix

 
Sarebbe un peccato e allora ti rispondo io.
Secondo me hanno aumentato l'alesaggio e diminuito la corsa.
Probabilmente pero' si e' raggiunto il limite... oltre 
magari servirebbero 2 candele per bruciare bene la benzina su un'area cosi'
vasta , ma non penso che sia possibile fare un twinspark in una testata
cosi' sollecitata come in F1..
					MaxDamage

 Maury
Buongiorno Maury (e complimenti ad Andy75); l'ultimo 5 valvole per cilindro
Ferrari era anche il 12 cilindri che ha corso negli anni '90 (dal quale č
derivato il motore per la F50); il Twin-Spark era stato collaudato nella
fine degli anni '70 (mi pare di ricordare cosě); le prossime evoluzioni
(senza pensare ai materiali) sono legate all'introduzione dell'iniezione
diretta.
Frankie

 diretta.
E' probabile, ne ho sentito parlare
Maury

> Annoiato?? perbacco, e' stato il migliro messaggio dle 2000...
..bhč... non esagerare!!! Ne sono lusingato, ma penso che molti altri degli
affezionati del NG possano dire cose piů interessanti e piů giuste delle
mie... comunque grazie!!
Ciao, Andy75

 cosi' sollecitata come in F1..
Per questo probabilmente si è
diminuito l'alesaggio
Cmq leggi i post sotto su questo
argomento, sono piuttosto interessanti
Maury

comunque grazie!!
Scherzi? Grazie a te  :-))
Obelix