Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: A proposito di Bstone/Fstone e asfalto di Indy....

http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_news_item.php?fes_art_id=24932
Questo, insieme al fatto che la Michelin non ha adottato per ora questa
linea di difesa, che l'avrebbe sollevata da molte responsabilità, direi
che contribuisce a chiarire almeno questa parte della vicenda.
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 della vicenda.
Però contrasta con questa notizia:
http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_news_item.php?fes_art_id=24922
Insomma, questi problemi c'erano oppure no?
MaxArt

 ha scritto nel messaggio 
news:pan.2005.06.24....@libero.it...

i problemi ad Indy, prima della 500 miglia, furono esclusivamente di manto 
stradale... particolarmente striato ed abrasivo.
le problematiche di Firestone furono di eccessivo degrado, risolti con 
battistrada a mescola più dura
la Michelin non poteva essere ignara di tale situazione, in quanto non è 
pensabile che un fornitore da F1 porti materiale per la gara, col metodo 
cosidetto: "alla cazzo".
tant'è che la Michelin ebbe a dichiarare (prima che il circus partisse per 
gli USA) che, dopo aver valutato il circuito di Indy, la sua scelta era per 
il tipo di mescola intermedia.
quel che è importante capire è la differenza fra:
1 __ manto stradale o asfaltatura che dir si voglia, che può avere maggiore 
o minore rugosità, diventando quindi più o meno abrasivo e sottoponendo di 
conseguenza la parte di gomma che tocca a terra a problemi di eccessiva 
usura, formazione di bolle o quant'altro.
2 __ layout della pista, in particolare della curva 13, con la sua 
conformazione e la conseguente velocità di percorrenza, il quale non è 
mutato.
a mandare in cagona i pneumatici Michelin non era certo il tipo di asfalto, 
bensì il tipo di layout della curva 13.
come già detto e ribadito... il pneumatico Michelin è concepito per attuare 
una precisa strategia.
le spalle del pneumatico sono realizzate con struttura molto più morbida del 
normale, affinchè queste, con le continue sollecitazioni, producano _per 
stress_ molto più calore di quanto avviene comunemente.
la Michelin ha quindi potuto adottare mescole più resistenti, studiate per 
durare l'intero WE di gara, ma molto performanti in termini di aderenza, 
grazie al grado di pastosità che raggiungono con l'alta temperatura di 
esercizio del pneumatico.
le enormi sollecitazioni che si venivano a creare nella curva 13 di 
Indianapolis, sono risultate superiori a quelle di tenuta dei pneumatici 
Michelin, ma non riferito al battistrada, che rimaneva intonso, bensì alla 
struttura morbida del pneumatico, che cedeva di schianto.
va anche specificato che... l'unica dichiarazione che la Michelin ha 
ripetuto più volte, anche il giorno dopo il ritiro, è che non si è trattato 
di un difetto di costruzione.
riassumendo:
a Indy era stato rifatto il manto di quella curva, ma non c'entrava una 
cippa.
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colgo l'occasione per altre considerazioni...
risponendo al altro Thread: io non ho detto che mi aspetto, nei prossimi GP, 
un calo prestazionale delle Michelin, a causa del problema emerso.
al contrario.
io sono certo che i problemi avuti dalla Michelin ad Indy sono tutti da 
imputarsi a quella curva incazzatissima e alle forze che si venivano a 
creare.
oltretutto non è affatto vero che tutti i team erano a rischio di esplosione 
pneumatici.
i problemi sono emersi con la Toyota perchè questa, per risolvere il 
sottosterzo, ha ridotto il camber al posteriore... ciò ha aggiunto ulteriore 
aggravio sulla posteriore, perchè lavorando più dritta, era sollecitata alla 
flessione... e a quel punto la struttura non ce la faceva più.
la gara potevano farla tranquillamente semplicemente aumentando la pressione 
di gonfiaggio, per ridurre il grado di sgualcitura alla struttura del 
pneumatico e mantenendo un buon camber alla posteriore sx, per far lavorare 
il pneumatico in compressione verticale e non in flessione laterale.
avrebbero perso un pochino di prestazione, ma nulla di più.
a mio avviso... per le prossime gare la Michelin non avrebbe nemmeno bisogno 
di irrobustire la struttura, immagino si limiteranno a realizzare un tipo di 
struttura un pelino meno morbida per quei circuiti che hanno curvoni 
velocissimi.
in realtà sarebbe sufficiente agire sulla pressione per sfruttarne le 
variazioni adiabatiche, ma probabilmente non c'è da fidarsi... c'è sempre 
quel team che ti va a fare delle regolazioni ad minchiam e poi succedono i 
casini come ad Indy.
qundo ho scritto: "se dall'oggi al domani dovessimo vedere che la Ferrari 
conquista con facilità la prima fila durante le qualifiche...", intendevo 
dire che potrebbero, per motivi politici, profilarsi dei cambiamenti 
improvvisi.
nella fattispecie se la FIA, partendo dagli accadimenti degli scorsi GP, 
imbastisce accuse di condotta tecnica spericolata, che mette deliberatamente 
a repentaglio l'incolumità dei piloti.
a quel punto... è da vedere come si mette
la Michelin potrebbe dimostrare che i suoi pneumatici sono sicurissimi e che 
la particolare strategia di sottoporre volutamente a stress la struttura del 
pneumatico non è pericolosa.
ma la FIA potrebbe anche dire: no no... non è questo il principio con cui si 
costruisce in sicurezza, mi dispiace ma emaniamo un drecreto ad effetto 
immediato per riportare tranquillità, prima che succedano disgrazie, in 
fondo dovreste esserne lieti anche voi della Michelin... visto che ci avete 
fatto du palle a Indy con la solfa della sicurezza prima di ogni cosa.
tutto questo potrebbe avvenire o non avvenire (ma stando a quanto si 
vocifera pare che la FIA intenda attaccare proprio su questo versante, più 
che dando addosso ai team per essersi accordati fra loro a non correre).
se avvenisse... potrebbe avvenire pubblicamente, oppure no.
nel caso la vicenda trovasse accomodamenti privati... come potrebbe la gente 
capire che è successo qualcosa?
semplice: ... osservando una Ferrari che dall'oggi al domani ritrova 
competitività.
dice: ma la Ferrari non potrebbe ritrovare la prestazione per conto suo?
risposta: te lo scordi, non in questa stagione.
il motivo è semplice... i gommati Michelin, come detto, hanno gomme con 
maggiore grip, questa maggiore aderenza è disponibile in minor tempo. 
inoltre, com'è stato detto, possono gonfiare meno i pneumatici, sfruttando 
il maggior battistrada nelle condizioni a freddo e sfruttare i vantaggi di 
un assetto dinamicamente variabile.
dice: che minchia è sto assetto dinamicamente variabile?
risposta: consideriamo le gomme anteriori... supponiamo di gonfiarle un po' 
meno del normale.
con gomme fredde avremo meno grip, ma anche, in virtù del minor gonfiaggio, 
una macchina più bassa, con il centro di rollio più basso del normale.
così facendo è come se avessimo appesantito il davanti, senza però averlo 
realmente fatto.
aumenta quindi il potere di inserimento e la guidabilità in curva, 
compensando il poco grip dovuto alla mescola fredda.
viceversa, quando sale la temperatura del pneumatico, aumenta il grip della 
mescola e la maggior pressione interna delle gomme, alza la macchina, 
riportando il centro di rollio al suo posto.
bastano pochi decimi di millimetro per cambiare di molto la guidabilità in 
curva.
i motivi dovuti alla superiorità assicurata dalle gomme Michelin sono anche 
altri... fa parte della strategia di funzionamento di questo pneumatico (per 
sollecitarlo e farlo scaldare) ricorrere a camber e caster accentuati, 
questo garantisce ottima percorrenza nei curvoni veloci.
va detto che per impostare camber elevati occorrono non solo pneumatici in 
grado di reggere, ma anche una macchina studiata pressochè appositamente, al 
punto che se dessero domani le Michelin alla Ferrari, certamente non 
riuscirebbe a sfruttarle al pari delle altre scuderie, che hanno maturato 
uno specifico sviluppo.
fra i vantaggi dati da queste gomme c'è anche la morbidezza delle spalle, 
che consente di regolare le sospensioni più rigidamente, sfruttando 
l'elasticità della gomma per saltare sui cordoli.
la sospensione più rigida assicura minor saltellamento una volta superato il 
cordolo.
chi avesse posto attenzione a come la McLaren affrontava con cattiveria i 
cordoli in Canada, avrà notato che il muso non beccheggiava per niente.
la Renault, pur avendo comportamento ottimo, non era altrettanto 
impeccabile.
osservando la Ferrari invece... veniva l'angoscia.
purtroppo è notorio che le Bridgestone hanno spalla più rigida e la Ferrari 
è costretta, per non essere troppo rigida e saltellare lateralmente in 
curva, a regolare le sospensioni per una maggior morbidezza, ma 
conseguentemente l'oscillazione innescata impiegherà anche più tempo a 
fermarsi.
questo beccheggio sposta il centro di rollio e sposta l'angolo di caster... 
e la guidabilità va a farsi fottere.
insomma... quando Montezemolo disse che ormai è diventato un campionato di 
gomme, non disse una fesseria.
fintanto la situazione gomme resterà questa, la Ferrari non ha alcuna 
speranza di competere.
ad inizio stagione hanno annaspato cercando di capire come mai gli altri 
andavano il doppio, poi, una volta capito il problema, hanno cercato di 
implementare le stesse soluzioni.
ma, una volta resisi conto che non è semplice e che il farlo in breve tempo 
era pericoloso, comportando il correre con soluzioni non collaudate, a quel 
punto hanno preferito lasciar perdere.
loro sì... per questioni di sicurezza (ma ovviamente anche perchè alla 
Ferrari ritengono che sopratutto occorra arrivare in fondo alla corsa).
a difesa della Bridgestone va detto che la Michelin iniziò a lavorare su 
questa tecnologia dei pneumatici già nella precedente stagione e i team, 
messi al corrente di questo, hanno studiato e sviluppato le monoposto 
appositamente per sfruttarli al meglio.
se questa tecnologia Michelin non verrà ritenuta potenzialmente pericolosa, 
non resta altro che sperare in un recupero della Bridgestone, in equipe con 
la Ferrari, per il prossimo anno.
sempre che nel frattempo la Michelin o i team non abbiano studiato altre 
cose e abbiano richiesto altri cambiamenti al regolamento.

 Insomma, questi problemi c'erano oppure no?
problemi *di consumo*? puo' darsi, ma con i problemi (strutturali e non di 
consumo) dichiarati dalla michelin che c'entra?

 Insomma, questi problemi c'erano oppure no?
La questione è che nel primo articolo si dice anche che ogni informazione
sull'asfalto era pubblicamente disponibile, e che sta ai singoli fornitori
informarsi su eventuali lavori effettuati sulle piste. Quindi anche la
questione che la Bstone avesse qualche informazione "segreta" legata al
fatto che la Fstone aveva provato sulle gomme per IRL qualche settimana
prima della Indy 500 non è una scusa "buona" per la Michelin, che aveva
tutta la possibilità di informarsi dei lavori e delle caratteristiche del
nuovo asfalto.


appositamente per sfruttarli al meglio.
C'è poco da difendere la Bridgestone.
Se la Michelin ha iniziato l'anno scorso a lavorarci, avrebbe potuto
farlo anche la casa giapponese.
Invece si sono adagiati sugli allori e l'immobilismo ha mostrato tutti
i suoi limiti.
Che siano meno "spregiudicati" della Michelin ci credo ma che abbiano
"privilegiato la sicurezza" sapendo per questo di perdere, non ci
credo.
Sulla possiblità che la FIA dichiari "pericolose" le attuali gomme
Michelin, non vedo su che basi potrebbe farlo, visto che in una
recente lettera alla Michelin ("Tyre failures in Formula One", già
riportata su questo NG:
http://www.fia.com/resources/documents/914355186__20_06_2005_FIA_Michelin_letter.pdf
) la FIA stessa dice "It is impossible for the FIA to assess the
structural integrity, wear resistance or strength of a tyre. We have
neither the technical resources nor the necessary knowledge.".
Perciò, o la Michelin stessa "confessa" che le sue gomme sono
"normalmente" pericolose (vista Indy e visto il riferimento a Spa di
quella sua lettera, ci sta andando molto vicino a farlo ...) o non
vedo come la FIA possa farlo.
E, soprattutto, come la FIA possa poi dare delle *specifiche tecniche*
alle quali attenersi per costruire gomme "non pericolose".
A questo punto, la FIA può agire solo *preventivamente* (a parte le
punizioni "a posteriori" per Indy), stabilendo per esempio che ci
potranno essere sanzioni in futuro in caso di evidente inadeguatezza
delle gomme per quanto riguarda la sicurezza (leggi: gomme che
scoppiano o dechappano senza che abbiano subito forature o
danneggiamenti esterni).
Questo intervento FIA sarebbe sicuramente interpretato come "il solito
favore alla Ferrari", tuttavia io credo che la lettera della FIA alla
Michelin contenga almeno una verità inequivocabile: non è pensabile
che si costruiscano gomme che abbiano il "problema" di ... non
sopportare i cordoli!
In questo senso, la lettera della Michelin che "si lamenta" dei
"cattivoni" cordoli di Spa è francamente sconcertante e, vista dopo
Indy, fa capire:
1) come il problema Michelin sia abbastanza serio
2) perchè la FIA si è opposta alla chicane: oltre alle ragioni
regolamentari di base, avrebbe creato un precedente per cui la
Michelin avrebbe potuto chiedere chicanes o altra variazione a suo
favore su ogni circuito, "per ragioni di sicurezza".
Se un eventuale ulteriore "warning" della FIA possa indurre la
Michelin a fare gomme meno performanti, per evitare possibili
sanzioni, resta da vedere.
Anch'io credo che non abbiano bisogno di sacrificare molto le
prestazioni, certo non su tutti i circuiti: Indy credo rimarrà un caso
eccezionale, nonostante l'allarme per Spa.
Credo anche che prima la F1 si libera della Michelin, considerando
anche il precedente delel "gomme extra-larghe" del 2003, meglio è per
la serietà dell'ambiente (per quel poco che ne rimane) ...
Spark

 favore su ogni circuito, "per ragioni di sicurezza".
questa penso sia  l'esatta chiave interpretativa del weekend di indy, in 
particolare del perche' non e' stato possibile trovare un accordo.

 ha scritto nel messaggio 
news:m98tb19gi8mhiuc6i...@4ax.com...

forse non mi sono spiegato bene... la Bridgestone non poteva iniziare a 
lavorarci l'anno scorso (alla strategia del pneumatico elastico), per il 
semplice motivo che l'anno scorso non si sapeva cosa stavano tramando.
la Michelin è storicamente valida nel tirare fuori questi "escamotage 
tecnici", proprio come fece con le gomme scolpite, con le scolpiture che 
scomparivano dopo alcuni giri, trasformando le gomme in slick e con maggior 
impronta a terra.
la Bridgestone non si è adagiata, semplicemente ha lavorato secondo 
un'evoluzione normale, non concependo tecnologie tanto azzardate.
 - -  -  ribadisco i miei complimenti, dal punto di vista meramente tecnico, 
alla Michelin, per aver attuato con successo un simile tecnologia tanto 
spregiudicata, come già dissi "cavalcare la tigre non è semplice". la cosa 
non bella è che, prima abbiano architettato la strategia, poi, dopo un 
accordo con i team clienti, si son fatti cambiare il regolamento alla 
bisogna. - - - comunque, riallacciandomi ad altri discorsi fatti di recente, 
trovo preferibile una F1 tecnologicamente all'avanguardia, che non una 
competizione con macchine alla Fred Flinstone. - - -
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la FIA non era tenuta a controllare il grado di sicurezza dei pneumatici, 
questa responsabilità era a carico dei costruttori.
ma ultimamente sono successe molte cose, anche eclatanti.
questo autorizza la FIA a prendere provvedimenti per garantire la sicurezza.
ho già scritto in altro post che non c'è stato modo di capire come la FIA 
intenda rendere oggettivo e verificabile di volta in volta il parametro di 
sicurezza dei pneumatici.
oltretutto non è nemmeno detto che la FIA porti avanti questo discorso, la 
situazione è politicamente complicatissima e conseguentemente ogni cambio 
direzione è possibile.
comunque sia... se dovessi gestire la situazione... sapendo, su spifferata 
Bridgestone, che tutto il problema sta nelle spalle troppo morbide e nei 
gonfiaggi, non farei altro che apllicare lo stesso concetto adottato per gli 
alettoni flessibili.
è ovvio che un pneumatico poco gonfio è, a prescindere dalla spalla, a 
rischio di stallonamento.
imporrei quindi un minimo di pressione di gonfiaggio e una spalla con un 
minimo di rigidezza (la spalla più rigida aiuterebbe un pochino anche nei 
casi di foratura).
basterebbe poi prendere il pneumatico, verificare la pressione e metterlo su 
di un mozzo a discesa dinamometrica.
come accade per gli alettoni, il pneumatico dovrebbe reggere il peso 
campione, senza spanciare troppo, quindi dovrebbe garantire una distanza 
minima fra il mozzo (o il bordo del cerchione) e terra.
tutto qua, mi sembra piuttosto semplice e veloce, oltre che inequivocabile.
se sono stati considerati pericolosi gli alettoni flessibili... credo che a 
maggior ragione possano esserlo i pneumatici.
quando a un pilota rimane guidabilità può ancora difendersi, ma se un 
pneumatico cede di schianto... può solo chiudere gli occhi e sperare.
qualsiasi intervento FIA sarebbe comunque interpretato male, con personaggi 
Troll come Stoddart (e non è il solo), sarebbe inevitabile.
se per ipotesi la FIA decidesse di regalare 10 punti ad ognuno dei 9 team, 
direbbero: non è giusto, la FIA cerca di coprire l'incapacità della Ferrari, 
regalandoci 10 punti intende fornire loro un elemento di scusa per 
giustificare la sconfitta.
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per quanto riguarda le scelte in sicurezza di Bridgestone... forse non mi 
sono spiegato bene...
Bridgestone ha tentato  in fretta e furia di implementare le soluzioni 
Michelin, ma la fretta è la cosa peggiore per una tecnologia tanto delicata.
essa e basata su precisi equilibri... occorrono materiali speciali, sia per 
la struttura che per le mescole, occorre inoltre che la macchina segua la 
strategia di funzionamento del pneumatico e occorre centellinare le 
pressioni di gonfiaggio.
in fase sperimentale è facilissimo sbagliare (è normale), ma sbagliando non 
si rischia solo di non arrivare a fine gara, si rischia anche che il pilota 
vada a sbattere.
non è stata Bridgestone a mollare, è stata la Ferrari a dire:.. no, così non 
va, quando si corre bisogna arrivare in fondo e sopratutto non possiamo 
rischiare che un pilota simbolo come Michael Schumacher si faccia male, la 
nostra immagine ne patirebbe (e secondo me hanno ragione, Chapman fece 
ammazzare Rindt obbligandolo con le minacce a correre con la 72, credo che 
oltre a pesare sulla sua immagine, abbia pesato anche sulla sua coscienza).
per questo motivo la Ferrari e conseguentemente la Bridgestone, hanno deciso 
che i collaudi sulle strutture flessibili li fanno solo fuori dai GP.
 - - - a proposito di collaudi... i 6 costruttori, sapendo di avere l'asso 
nella manica, essendo riusciti a far cambiare il regolamento a loro favore, 
tentarono, con la scusa di una Formula 1 più economica, un'ulteriore 
modifica, quella ben nota sui collaudi limitati.   in realtà intendevano 
impedire alla Bridgestone e alla Ferrari di poter lavorare per recuparere il 
gap.  in questo caso non ottennero il cambio regolamento e allora ordirono 
il noto accordo privato.   io mi domando e dico: ma si può essere più 
subdoli di così ? - - -
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se per caso il circus della Formula 1 non scoppia durante l'attuale 
stagione...
mi piacerebbe vedere come si mette il prossimo anno...
ci sarebbe da ridere.
non solo perchè le certezze attuali dei team Michelin... verrebbero 
abbondantemente ridimensionate,
ma anche perchè in pentola stanno cuocendo nuovi accordi che potrebbero 
spostare i punti di forza.
per esempio se andassero in porto le trattative fra Williams e Ferrari, per 
la fornitura degli stessi motori che usa la Ferrari durante la stagione, 
oltre alle trattative per la fornitura dei pneumatici Bridgestone...
bhè... credo che gli altri non la prenderebbero bene :-)

bhè... credo che gli altri non la prenderebbero bene :-)
A me francamente dispiacerebbe che uno spostamento di alcuni team
importanti verso la Bridgestone "ammazzasse" la prospettiva del
monogomma, cha da sola risolverebbe una quantità di problemi.
Spark