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Titolo: Perplessità sulle gomme

Per quale motivo una scuderia che usa Michelin passa alla Bridgestone che si
è dimostrata palasemente in difficoltà?
Capisco la Ferrari (insomma !!), ma le altre?

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c'è un taglio della potenza dei motori, ergo le gomme dell'anno prossimo 
dovranno essere di nuovo cambiate radicalmente. Il possibile vantaggio 
Michelin che abbiamo ora potrebbe ribaltarsi, e la Bridgestone ora ha altri 
due grandi team come Toyota e Williams.
Oltre a ciò la Ferrari continuerà a provare molto più degli altri, 
fregandosene degli agreement sulla limitazione dei test. Pertanto è tutto 
vantaggio di Toyota e Williams saltare sul carro Bridgestone, IMHO. Del 
resto ben fanno Renault e McLaren, che sono in vantaggio tecnico sugli 
altri, a stare lontani dalla Bridgestone che è legata a doppio filo con la 
Ferrari ed ha dimostrato in passato di favorirla, adderittura in regime di 
unico fornitore.
Insomma, il gioco dei pneumatici è una partita a scacchi, spesso le mosse 
sono obbligate...
-- 
Fluoredshift
Utenti filtrati: 2
Se non ti rispondo più, potrebbe esserci un motivo 

 Capisco la Ferrari (insomma !!), ma le altre?
A parte che dietro, almeno nel caso Toyota, ci sono ragioni 
commerciali, ma con questo ragionamento sarebbe inspiegabile il cambio 
da B a M avvenuto negli scorsi anni .......

 è dimostrata palasemente in difficoltà?
Beh, ancora una volta c'è da dire che non è la Bridgestone in difficoltà, ma 
il pacchetto intero. Ieri era una gara dove le gomme hanno influito ben 
poco...
C'è anche da dire che la Bridgestone e la Ferrari hanno collaborato per 
sviluppare questa gomma, il cui principio è esattamente l'opposto di quello 
seguito dalla Michelin: la BS ha spalla rigida ed è ancorata al battistrada 
in modo "duro" e "sta su" anche a pressione bassa, mentre la Michelin ha 
spalla molle e sta su con la pressione ed è ancorata al battistrada con una 
sorta di perno). Da qui ne consegue che le sospensioni hanno geometria 
totalmente opposta: la Michelin in curcva si affloscia e impiega del tempo 
per trasferire il carico lateralmente, mentre la Bridgestone trasferisce il 
carico immediatamente. Senza immagini è difficile da spiegare...
Ogni teoria ha i propri vantaggi e i propri svantaggi.
Il problema maggiore della Ferrari è imho che è cambiato il progettista, la 
vettura dell'Ing. Costa, avendo puntato tutto sull'aerodinamica, 
evidentemente non è in grado di sfruttare a dovere le Brisgestone, cosa che 
invece a Byrne riusciva benissimo.La BS porta avanti la sua teoria mica solo 
da quest'anno... alla F2005 manca grip meccanico, quindi la gomma non va in 
temperatura, e non andando in temperatura fa mancare ancora di più il grip 
meccanico. E' il classico cane che si morde la coda.

 fregandosene degli agreement sulla limitazione dei test. Pertanto è tutto
arghhhh.... Floured...
quali agreement? un agreement nel pdc è tale solo se è votato all'unanimità, 
altrimenti è solo aria fritta.
Il concetto che vuoi esprimere l'ho capito benissimo e in parte lo 
condivido, ma per favore usa i termini giusti, che so, proposta di 
accordo.Altrimenti sembra che la Ferrari vada contro le regole, regole che 
in realtà non esistono, quando invece la Ferrari ha rifiutato un accordo e 
gli altri si sono autoregolamentati di loro sponte senza che fosse realmente 
necessario.
saluti
Roberto 

 all'unanimità, altrimenti è solo aria fritta.
non c'è cmq solo l'agreement dei 30 giorni, effettivamente mai accettato 
dalla Ferrari, c'era l'agreement di non provare la settimana prima del GP, 
sempre rispettato dalla Ferrari quando dominava e violato quest'anno, c'era 
l'agreement di non provare in agosto, idem, etc etc
in pratica la parola della Ferrari è "parola di re", quando vince e quando 
le conviene vale, diversamente non vale
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 le conviene vale, diversamente non vale
Ma facciano un po' quel cavolo che vogliono, liberalizziamo la Formula 1, 
rimettiamo i 5 motori per vettura per week-end e il cambio gomme, 
permettiamo ai piloti di correre un campionato velocità e non un campionato 
di durata e di regolarità.
in F1 servono tanti soldi, tutti i tentativi di ridurre le spese si sono 
rivelati fallimentari. 

 vantaggio di Toyota e Williams saltare sul carro Bridgestone, IMHO.
si ma se le Bs vengono fatte su misura e indicazioni Ferrari come 
potrebbe essere questo un vantaggio per Toyota e Williams?
A meno che in Fer/Bri si siano convinti di farla finita con politiche
passate
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 ha scritto nel messaggio 
news:43254d32$0$8490$5fc...@news.tiscali.it...

per il semplice fatto che hanno completamente sbagliato obiettivo. non è con 
la riduzione dei test che si riducono i costi. i costi si riducono alla 
fonte non il contrario.
è ovvio e sotto gli occhi di tutti che i tentativi di ridurre i costi 
imponendo limitazioni alla gestione interna delle scuderie sono falliti. 
nessuna scuderia si vuole sentire limitata al suo raggio di azione (test, 
progettazione, ecc.). invece si dovrebbero ridurre i costi agendo appunto 
alla fonte, cioè sui fornitori. poi con quelo che alle scuderie si dà, loro 
possono fare quello che vogliono.
ad esempio: limitiamo i costi sugli impianti frenanti imponendoli con 
specifiche tecniche meno esasperate (e più vicine alla realtà 
automobilistica), oppure sulle gomme imponendo un numero massimo di treni di 
fornitura per gara e test ai costruttori, o ancora limitazioni sui materiali 
impiegabili anche nei motori, sui pesi, sulle zavorre, sulle benzine, sul 
numero di motori utilizzabili.
poi quello che le scuderie ci fanno con le forniture sono fatti loro, se 
vogliono cambiare 10 motori in un week-end e giocarsi il numero  massimo di 
motori utilizzabili di due mesi fattacci loro, se si vogliono bruciare 10 
treni gomma in 3 giorni di test e poi non ne hanno abbastanza per le gare, 
fattacci loro.
Insomma dire: questo è quello che avete, usatelo come vi pare, ma di più non 
ne avrete. a quel punto sorpassi il pdc e imponi tutto come standard fia del 
campionato.
ma so che questo è solo un altro sogno di mezza estate.
inoltre imporre limitazioni alla fonte permetterebbe l'entrata in scena di 
nuovi player quindi maggiore offerta, quindi costi che si riducono ancora.
saluti
Roberto 

 impiegabili anche nei motori, sui pesi, sulle zavorre, sulle benzine, sul
Gią usando la benzina verde del benzinaio nostro di tutti i giorni si 
riducno notevolmente costi e prestazioni...

 passate
La Toyota č Japonese, oltretutto.
Comunque la BS stessa probabilmente non ci sta a prendersi tutte le colpe e 
vuole un confronto. 

 passate
Questa è una preoccupazione che con il passaggio di Toyota in 
Bridgestone non avrà più ragion d'essere.
Toyota esce con Bridgestone, a quanto leggevo, su tutte le sue vetture 
stradali; e stiamo parlando di qualcosa interno a 6 milioni di vetture 
l'anno.
Come dire che dal punto di vista commerciale se Ferrari conta 1 Toyota 
più o meno conta 1000; mediala come ti pare con l'impatto del nome 
Ferrari, ma se si arriva a un rapporto di 1:200 è già grassa.
Conclusione: B non potrà permettersi di rischiare il rapporto 
commerciale con Toyota-strada, trattandolo come cliente povero della 
Ferrari in pista.
Il passaggio di Toyota in B e un numero equilibrato di clienti da ambo 
le parti dovrebbe (mettiamoci ancora il condizionale) segnare il 
tramonto definitivo del "gommista in esclusiva".

 tramonto definitivo del "gommista in esclusiva".
se così sarà si tratta di una svolta epocale. Qualcuno
perde(rebbe) un privilegio che è stato probabilmente decisivo
nell'assegnazione di diversi mondiali a partire dal 2000.



Sono d'accordo. E per altro i campionati più belli della storia sono stati 
quelli con grandi innovazioni, dove squadre non al top diventavano regine, 
magari anche solo per metà stagione, per essere arrivata prima nella corsa 
tecnologica (vedi la Renault col turbo, ma anche altri tanti esempi...)

 piccola percentuale rispetto ai costo di progettazione e sviluppo...
Mario Thiessen non era così d'accordo con questa visione.
Non ricordo le percentuali, ma la "costruzioni" di tutti i motori 
nell'arco dell'anno era una spesa enorme.
E poi è oggettivamente più facile imporre un certo numero di motori che 
non le spese di ricerca e sviluppo ..........

 tramonto definitivo del "gommista in esclusiva".
Sempre che qualcuno non incominci a lamentarsi che le Michelin della
Renault sono un po' piu' "Michelin" delle proprie...
:-)))
Il Tecnico

 :-)))
Vero ......
Però almeno quest'anno non è successo.
Anzi.
Considerato che la gomma di inizio stagione per la McLaren non era il 
massimo la M ha assecondato proprio le richieste di quest'ultima 
portando anche gomme più morbide.
Il 2005 per il momento è "integro".

 Il 2005 per il momento č "integro".
a parte le sospensioni: la Renault, se non ricordo male, le ha sviluppate 
insieme alla Michelin.
Frakkia
FIDDer #31 

 insieme alla Michelin.
In fondo potevano lavorare meglio visto che è da Imola che vengono 
bastonati prestazionalmente dalla McLaren ;-)
Mi dai qualche link in proposito?

 piccola percentuale rispetto ai costo di progettazione e sviluppo...
Questo e' tutto da dimostrare. Non c'e' una produzione di massa quindi il 
costo per unita' prodotta e' molto elevato.
Saluti
-- 
GG
Ogni giorno, ogni ora ti cambia: ma mentre negli altri la rapina del tempo 
e' piu' evidente, in te invece non e' manifesta poiche' non avviene sotto i 
tuoi occhi - Seneca


i motori di F1 penso siano praticamente pezzi unici, quindi molto costosi...
ritengo cmq ke il costo di produzione sia una parte piuttosto trascurabile 
rispetto allo sviluppo...

 rispetto allo sviluppo...
Non sono d'accordo. Nel computo del costo per unita' su piccola serie 
bisogna tenere conto degli investimenti necessari alla produzione. Per 
esperienza, ti posso dire che per stampare parti plastiche di piccole 
dimensioni e di elevata complessita' si puo' arrivare a costi dello stampo 
fino a 100000 volte superiori al prezzo del singolo componente.
Questo ovviamente influisce sui costi di produzione.



i motori di F1 penso siano praticamente pezzi unici, quindi molto costosi...


 Questo ovviamente influisce sui costi di produzione.
Ma, in questo discorso, gli investimenti della produzione (compresi gli
stampi per particolari in plastica, in zama o altro) si fanno si a che si
producano dieci motori, sia che se ne producano cento.
Se il pezzo in plastica costa 20 euro e lo stampo 10.000 euro, i
particolari per dieci motori ti costano 10200 euro, per cento motori ti
costano 12000 euro...
La differenza sta proprio nel particolare, "scremato" dai costi di
produzione (compresi i costi delle attrezzature per il collaudo, che devi
avere anche se ne produci uno solo).
Il Tecnico
 

"MaxBass #I-D" <massimo.dont...@dontscass.formula.dontsc>
wrote in message 
news:MPG.1d8f7117f...@tornado.fastweb.it

sembra che Ferrari e Toyota pari (non) sono
http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=100115
Bridgestone and Ferrari, therefore, are breathing sighs of relief that
Toyota and Williams will join the Japanese fold next year. Hamashima
revealed that the pair 'want to cooperate' with Ferrari. "So their
technical directors will be involved in discussions and I would like to
see a sharing of data from testing going on in our trucks," he
continued. "I believe our development speed will get much quicker
because of this."
Hamashima did, though, warn Williams and Toyota not to necessarily
expect equal treatment in 2006. He insisted: "We will not reduce the
resources we put into Ferrari."


 resources we put into Ferrari."
In realtà per il 2006 è piuttosto prevedibile; mi aspetto che dal 2007 
però Toyota e Ferrari siano esattamente sullo stesso piano per i motivi 
che adducevo tempo fa.
Noto anche che dice che si aspetta "data sharing from test".
In ogni caso peggio di quanto è accaduto finora è impossibile; male che 
vada sarà uguale per un altro anno .......

 vada sarà uguale per un altro anno .......
però, se così stanno le cose, non capisco la convenienza per Williams e
Toyota. In questo modo sembrano solamente favorire la Ferrari che
rimanendo team "leader" potrà godere di maggiori possibilità di macinare
km, i km che sarebbero mancati quest'anno (anche se le colpe sono,
forse, più Ferrari che Bs IMHO).
SE fossero rimaste con Michelin, W e T, avrebbero goduto di trattamento
paritario e sarebbe continuato "l'isolamento" F/B.
Io sono favorevolissimo all'allargamento verso la B, ma solamente se
esiste "l'equal treatment", altrimenti è un ritorno al passato, di
privilegio "unfair" Ferrari. 


 privilegio "unfair" Ferrari. 
Te l'ho detto; al limite è una continuazione del presente ;-P

 fregandosene degli agreement sulla limitazione dei test. Pertanto è tutto 
Ovvio, non li ha firmati, non si vede perché dovrebbe farlo...
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 l'agreement di non provare in agosto, idem, etc etc
Quegli accordi sulla limitazione dei test erano comunque rinnovati di anno
in anno. Lo scorso anno _non_ sono stati rinnovati, 9 team hanno deciso
per la limitazione a 30 giorni, uno non ha accettato tale limite.


 potrebbe essere questo un vantaggio per Toyota e Williams?
Dipende da quali sono le condizioni di fornitura. Se il passato è quello
che si dice, penso che soggetti consistenti come la Toyota si siano
tutelati riguardo la possibilità che la Bstone favorisca la Ferrari...


 paritario e sarebbe continuato "l'isolamento" F/B.
Forse il trattamento di Michelin non è così paritario per Williams e
Toyota, rispetto a quello ricevuto da McLaren e Renault, ad esempio.


 resources we put into Ferrari."
Dalla frase riportata non si ricava che non ci sarà uguale trattamento.
La BStone potrebbe (in teoria) investire le stesse risorse per Ferrari e
Toyota, ad esempio, e questo garantirebbe pari trattamento senza
invalidare la dichiarazione di cui sopra.


 per la limitazione a 30 giorni, uno non ha accettato tale limite.
A proposito.
Il testing ban del mese di "novembre" è anche quello un agreement o è 
una regola FIA scritta da qualche parte?

 una regola FIA scritta da qualche parte?
Nel furore della polemica dello scorso inverno, avevo trovato un articolo
che spiegava che tutti gli accordi erano basati su agreement rinnovati di
anno in anno, e che in caso di unanimità la FIA li inseriva nel
regolamento ufficiale. Probabilmente in mancanza di unanimità come nel
caso della stagione 2005, non è stato scritto niente nel regolamento.
Appena ho modo di controllare i regolamenti 2004 (e magari precedenti) e
2005 posso essere più preciso.
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