Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Cossy

Dear Nigel,
What do you consider to be the best technical achievement in F1 in the
last 30 years? I personally feel that the success of the Cosworth DFV
engine will never be matched
David Lamb, Northampton, UK
Dear David,
You're on the mark about the DFV: its record of Grand Prix
wins and World Championships will assuredly never be equalled, and for
very good reasons, apart from the fact that it was a magnificent engine.
For one thing, it's inconceivable these days that an engine would remain
competitive for two or three seasons, let alone from 1967-83.
---
MONACO - Il GP monegasco di quest'anno è destinato a passare alla storia
anche per una ragione particolare: la vittoria numero 100 del motore
Ford Coswoth 8 cilindri sulla scena della F1 da 10 anni. Per gli
artefici del magico motore sarà stata di sicuro festa grande ma è
probabile che qualcuno abbia avuto un attimo di riflessione sui "giorni
neri" che l'automobilismo inglese ha attraversato alla fine del 1965 e
che hanno portato in una fase successiva alla costruzione del V8 dalle
(per ora) 100 vittorie.
È dunque probabile che qualcuno abbia ricordato la cena offerta
nell'autunno del '65 da Colin Chapman nella sua casa di Harley Wood,
nell'Hertfordshire. Tra gli ospiti c'era Walter Hayes della Ford e forse
l'invito non era stato casuale visto che la Coventry-Climax che aveva
equipaggiato tutte le macchine inglesi della F1-1500cc allora alla
scadenza, aveva deciso di ritirarsi e sia Lotus che Brabham e Cooper si
ritrovarono senza motori.
Colin, quella sera, parlò con ardore e passione sottolineando la parte
che i successi nelle corse avevano avuto per lo slancio dell'industria
automobilistica britannica all'estero. Non sapeva molto, ma stava
predicando ad un uomo che già si era convertito alla causa nazionale ed
allo sport automobilistico. Erano tempi tetri per i teams britannici. La
Society of Motor Manufacturers and Traders aveva avvicinato il governo
per chiedere di fare "ciò che aveva fatto de Gaulle" e di appoggiare un
motore britannico nell'interesse del prestigio nazionale. Ma gli orecchi
di Whitehall si sono dimostrati tanto sordi ed ostinati. Non capivano
semplicemente il problema.
Walter Hayes decise quindi di farcela da solo. Non soltanto aveva fede,
ma anche coraggio e convinzione. Ed è stato abbastanza fortunato nel
trovare uomini di ottimo calibro da piazzare nei posti chiave. Harley
Copp, l'allora tecnico della Ford era favorevole all'idea. Stanley
Gillen, appena nominato direttore amministrativo britannico della Ford,
decise di appoggiare l'iniziativa con uno stanziamento di 100 000
sterline ed infine, ma non ultimo, Keith Duckworth che si dichiarò
disposto a costruire il motore.
Firmarono il contratto il 23 giugno 1966. Il 4 giugno 1967 Graham Hill e
Jim Clark hanno per la prima volta rappresentato il team Lotus-Ford in
occasione del GP d'Olanda. Graham si era aggiudicato la pole position,
ma fu poi costretto al ritiro - quando si trovava in testa. Jimmy prese
il comando al 16. giro per conservarlo fino al traguardo, registrando
anche il giro più veloce.
Era l'inizio di un'era: un'era che ha visto i teams di F1 britannici in
generale e la Lotus in particolare, dominare la nuova formula. Non c'è
dubbio che senza il DFV le corse del campionato mondiale non sarebbero
state così intensamente competitive, producendo campioni tanto popolari
e validi come Graham Hill, Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi.
---
Le 100 mila sterline sono state investite in un motore di F2 (FVA 4
cilindri) e nella progettazione, sviluppo e produzione di uno di F1, nel
rapporto di 25 mila sterline per il F2 e 75 mila sterline per il 3litri
V8.
Certamente nessuno nel 1967, avrebbe potuto prevedere che il motore DFV,
che porta il nome Ford sui coperchi delle cammes, avrebbe vinto ancora
corse del campionato mondiale nel 1977, per non parlare di ottenere 100
vittorie.
Nella storia questo genere di risultato è stato uguagliato solo
dall'immortale Offenhauser "quattro". Nessun altro pezzo meccanico
nella storia delle corse è arrivato neanche vicino a questo record.
"Per quanto mi riguarda, ritengo che non avremmo mai oggi corse di GP
tanto popolari e fortemente competitive senza il motore Ford Cosworth.
Probabilmente è il maggiore fattore individuale di popolarità delle
corse moderne di Gran premio."
Max Mosley
"Ciò che molta gente non si rende conto è il fatto che, quando venne
creato il Ford Cosworth per riempire il vuoto lasciato dal ritiro della
Coventry-Climax dalle corse di GP, non soltanto hanno fatto un motore
che doveva fissare nuovi livelli di semplicità, prestazione e solidità,
ma hanno creato un motore che doveva permettere alle corse di GP di
continuare e di svilupparsi fino al livello attuale di estrema
popolarità e alta competitività."
John Surtees
"Il DFV ha indubbiamente dato il massimo contributo individuale allo
stato "sano" dele corse di F1 sin dopo la guerra. Si sono generate corse
automobilistiche così superbamente competitive da attirare un numero
sempre crescente gli spettatori in tutti i circuiti del mondo"
Peter Warr
"Ritengo che senza il Ford-Cosworth le corse di F1 non si troverebbero
nell'attuale momento felice. La mia più grande paura è che qualcuno
possa creare un motore che renda il DFV non competitivo e se questo
dovessse succedere, si vedranno schieramenti di partenza con dodici
macchine e con solo tre o quattro competitive. Speriamo che il
Ford-Cosworth continui a vincere la sua parte delle gare, ma che lasci
qualche vittoria anche ai dodici cilindri."
Bernie Ecclestone
"Senza dubbio il motore Ford Cosworth ha, grazie alla Ford, risolto
brillantemente i problemi dei concorrenti i quali desiderano essere in
F1 e non possono intraprendere la programmazione, la costruzione e un
impiego industriale tanto pesante, con i propri mezzi. Dal punto di
vista tecnico, ritengo che il Cosworth DFV F1 sia un motore che abbia
raggiunto oggi un alto livello tecnico ed un equilibrio
prestazione-durata altamente efficace. Tanti auguri per la 100esima
vittoria, che speravo di essere in grado di ritardare"
Enzo Ferrari
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

, 
david....@fao.org
 says...
Ma piantala di citare 3 o 4 coglioncelli che di F1 non capiscono nulla 
e anche meno della storia della medesima ........

 wrote:
megacut...
facciamo un po di storia:
nel '66 si passò dalla cilindrata 1500 alla 3000, spiazzando tutti
quanti
il Coventry Climax, il DFV di quei tempi per intenderci, non poteva
essere rialesato così tanto, anche se in molti ci provarono,
portandolo fino a 2500/2800
la Coventry dichiarò di non essere interessata a un nuovo motore
i motori Ferrari erano da anni solo per le F ufficiali (credo dal '55)
la Cooper richiamò in vita un vecchio progetto di 12 cilindri
Maserati, risalente al '57, che ebbe ben poco successo
il signor Weslake costruì un suo motore, veloce ma troppo fragile
al contrario la Brabham adottò un motore derivato dalla serie, poco
potente ma molto affidabile, e vinse il mondiale!:)
la BRM fece due sbagli epocali: diede vita ad un enorme e
complicatissimo motore H16 unendo due 8 boxer, ma non diede fiducia ai
suoi tecnici e mise in produzione una versione più pesante e
ingombrante dello stesso, sperando di evitare problemi di affidabilità
che invece furono notevoli
il DFV arrivò nel '67 e fece la frtuna dapprima della Lotus, ma
all'inizio soffrì grossi problemi di affidabilità
la fortuna del DFV fu che la BRM si scornò per 2 anni col suo assurdo
H16, prima di passare a un buon V12, Weslake fallì e il Repco e il
Maserati erano plafonati fin dal principio 

 quanti
spiazzando tutti quanti tranne uno che aveva guardacaso un 3000V12 già
bello pronto. Il peso politico rosso era già rilevante (beh, lo fu anche
nel 1961 quando venne cambiato il regolamento sulla base del vincente
motore 1.5 Ferrari)
Cmq:
I più svariati esemplari di unità motrici sono stati impiegati in
Formula 3000 (F1 1966-->). Durante il primo anno si è fatto largo
ricorso a soluzioni di ripiego utilizzando motori derivati da formule
precedenti: 1500cc (Climax e BRM) "maggiorati" intorno ai 2 litri,
vecchissimi Coventry Climax di 2,7 litri di formula Tasmania, anziani
Dino 246 o Maserati risalenti a otto o nove anni prima, anche taluni 3
litri effettivi ricavati impiegando parti di materiale di serie (come il
Repco Oldsmobile, che pure ha svolto un ruolo primario) od altri
conseguenti allo "sgonfiamento" di motori "Indianapolis" (come il Ford
edizione 1966).
In questo campionario sono presenti quasi tutti i tipi di frazionamento
possibili: dal 4 cilindri in linea (Climax 2,7) al 6 cilindri a V (Dino
Ferrari 2400cc), all'8 cilindri a V con diverse angolazioni fra le
bancate (i citati Climax e BRM di 2 litri, il Ford McLaren, Il Brabham
Repco, il Serenissima, L'Alfa Romeo 33, soprattutto il fortissimo
Cosworth DFV), al 12 cilindri a V (Ferrari 312, Honda, BRM, Weslake,
Matra), al 12 cilindri "boxer" (Ferrari e Tecno), fino al 16 cilindri ad
H abbattuta, cioè due "boxer" sovrapposti (BRM utilizzato anche dalla
Lotus).
Cosworth
2993 cc
4 valvole per cilindro
165 kg
1967: 405-410 cv a 9000giri
1968-69: 420 cv a 9000giri
Repco 620 (1966)
2996cc
315cv a 7250 giri
2 valvole per cilindro
Repco 740 (1967)
330cv a 8000 giri
Repco 860 (1968)
4 valvole per cilindro
375cv a 9000 giri
Alfa-Romeo
2994cc
4 valvole per cilindro
185kg
1970: 430 cv  9500 giri
1971: 440cv a 10000giri
Ford McLaren (1966)
4 valvole per cilindro
300cv a 9000 giri
Serenissima (1966)
due valvole per cilindro
300 cv a 8500 giri
Ferrari 312 V12
2989cc
1966:
360 cv a 10000giri 2 valvole; a Monza 3 valvole 380cv
1967: 390cv a 100000 giri; a Monza 4 valvole 410cv a 10600giri (anche
1968)
1969: 436cv a 11000 giri
BRM V12
2999cc
1968:
2 valvole , 195 kg
360cv a 9750; 400 cv (fine stagione)
1969:
4 valvole
420 cv a 10500 giri
1970:
440cv a 11000giri
Matra V12
2999cc
4 valvole
1968: 420 cv
1970: 440 cv a 11000giri
1972: 485 cv a 10800giri
Honda V12
quattro valvole
1966 e 1967: oltre 400cv a 11000giri
1968: 420cv
Maserati:
(progettato nel 1958)
1966:
2895cc
2 valvole
360cv a 9000giri
1967:
2998cc
tre valvole
385 cv a 9750
Weslake
4 valvole
1967: 410 cv a 10000 giri
Ferrari "Boxer"
2991cc
4 valvole
145 kg
1970: 455cv a 11500 giri
1972: 2996cc
1974: 490 cv a 11500giri
Tecno "Boxer"
2968cc
4 valvole
1971: 440cv a 11000 giri
1972-3: 2996cc 470cv
BRM H16:
2998cc
2 valvole
220kg
1966: 385 a 10500giri
1967: 418 a 10750 giri
definito anche "tipo 75", ma la sua indicazione più nota è quella di
H16, per essere caratterizzato da una disposizione dei 16 cilindri ad H
abbattuta, con due gruppi di otto cilindri orizzontali contrapposti
(molto simili in diversi particolari all'8 cilindri a V che la BRM usava
nel 1965) e disposti l'uno sopra l'altro.
È stato progettato dall'ingegnere Tony Rudd (recentemente scomparso) per
essere destinato alle BRM nel 1966 e ceduto anche a case concorrenti
come la Lotus. Poderoso pezzo di meccanica, abbastanza contenuto nelle
dimensioni ma non nel peso (220kg), ha due sole valvole per cilindro:
quelle di aspirazione hanno diametro di 38mm ed un inclinazione di
9gradi e mezzo; quelle di scarico un diametro di 33,5mm ed un
inclinazione di 8gradi. L'alesaggio e la corsa sono rispettivamente di
mm 68,5 e 50,3 pr una capacità totale di 2998cc. Gli alberi a camme in
testa, due per bancata, sono naturalmente 8, e 2 gli alberi motori
sovrapposti con albero centrale per la trasmissione del moto.
L'aspirazione è contenuta nelle V tra gli alberi a camme e gli scarichi
sono esterni: quelli delle due bancate superiori sfociano in alto,
quelle delle bancate inferiori sfociano in basso. Molto potente (385 cv
a 10500 giri nella prima versione del 1966, 418 cv a 10750 in quella
successiva) il propulsore si rivela anche di difficile messa a punto ed
offre un rendimento alterno. Al suo attivo una sola vittoria conseguita
alla fine del 1966 con una Lotus 43.


 Enzo Ferrari
Non vorrai mica dirmi che personaggi del genere ne capiscono di F.1. E poi
sicuramente la dichiarazione di Ferrari aveva altri fini, non è mica una
verità uscita dalla bocca di Ross Brawn
-- 
-----------------------------------------------------------------------
 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 quanti
In realtą fu deciso nel corso della stagione precedente, non č che due
settimane prima del mondiale 66 abbiano fatto un giro di telefonate "Ah, a
proposito, da quest'anno si corre coi 3000, mi raccomando"...


 verità uscita dalla bocca di Ross Brawn
ROTFL!
--
                              ||   __________________________
                    _____ll /In attesa del GP di Hockenheim ...|
    ,_______/p__l   l l             El Fefo, ISW 045             |
    \_'_     l l________Togli "il genio" per rispondermi___|
    /( o )\=====--- ( o )-( o )\ ~~   ¨~        ( o )-( o )\

 verità uscita dalla bocca di Ross Brawn
Naturale.
Non ho letto in che periodo è stata fatta, ma se era del periodo di 
massima diffusione del FC è ovvio che lo disse per fregare tutti gli 
altri e far sì che prendessero quel cesso di motore, specie dal punto 
di vista del rapporto qualità/prezzo ......
Se lo ha fatto dopo oramai era vecchio ............

 Se lo ha fatto dopo oramai era vecchio ............
Ecco, pure Ferrari dipinto come un vecchio rincoglionito.... 


 proposito, da quest'anno si corre coi 3000, mi raccomando"...
"caspita a me mancano 200 cc, me li porti tu??"
"io li ho finiti, ma se chiedi a quelli della Brabham magari ce ne hanno un
po che gli avanzano...a proposito, me li passi due cilindri?"
"ok, te li porto venerdì alle qualifiche! La benzina chi la porta?"
"ci pensa Enzo, vai tranquillo!"
Frakkia
FIDDer #31