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Titolo: 3o pedale: chi sei?

Thread aperto alle libere interpretazioni o a chi ne sa un po' di piu' e
quindi puo' fare il punto su questo accorgimento che pare faccia
guadagnare molto a chi ne e' provvisto.
La mia interpretazione e' un doppio pedale ognuno del quale controlla
due ruote, un po' come nelle moto (pedale ruota posteriore differenziato
dal manubrio dell'anteriore). In questo modo invece di cercare un
assetto-compromesso definitivo che si adatti un po' a tutte le
caratteristiche del circuito, si puo' impostare la ripartizione a
proprio piacimento a seconda di staccata violenta, in prossimita curva,
ecc. Tale apparecchio non e' elettronico, ma pensandoci bene farebbe
guadagnare tantissimo, e' un po' come avere ali regolabili a seconda se
sei nel misto o in rettilineo, il tutto rapportato in ambiente freni. Se
cosi' fosse sarebbe un idea geniale e non illegale.
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 Andrea 'Cirro' Cirrone - Catania
 Promotore di it.fan.studio-vit
 Chanop di #f1 su 
irc.azzurra.com
 UIN: 3811647
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GUida spirituale dei profeti che diffondono il verbum del sapere su isf1


Mi buttero' in una ipotesi un tantino campata in aria (non sono infatti un
ingegnere):
Da quello che ho capito il terzo pedale serve a frenare esclusivamente le
ruote posteriori. Pensando a questo ne deduco che un tale pedale, se
azionato da solo, causerebbe testacoda della vettura con una facilità
impressionante (mi raccomando correggetemi se sbaglio). Per cui è necessario
che i due pedali di frenatura siano azionati in contemporanea, almeno per un
certo tratto di frenata, di sicuro quello iniziale e piu' violento.
Ma forse non e' proprio cosi'....
Il primo pedale cosa fa'? Aziona solo i freni anteriori? Io penso di no,
sarebbe un vero casino ottenere la giusta frenata a seconda di ogni curva,
ci vorrebbe una coordinazione incredibile dei due piedi e al minimo errore
ci si ritroverebbe in campagna. Invece Hakkinen e Coulthard non hanno avuto
la benche' minima esitazione.
Credo percio' che il primo pedale sia classico, ossia che azioni i quattro
freni contemporaneamente, con la giusta ripartizione. Il secondo freno, o se
volete il terzo pedale, interviene dopo, quando la procedura di frenata è
gia' iniziata.
Allora la tecnica di guida dei piloti McLaren, a mio avviso, dovrebbe essere
questa:
Si arriva in staccata e si preme a fondo sul pedale di destra, col piede
destro, iniziando la frenata classica, quella che usano tutti. Prima di
finire pero' la procedura di frenata, ovvero prima che si sia raggiunta la
velocità desiderata di ingresso in curva, il pilota con grande perizia e
sensibilità comincia a sollevare il piede destro dal freno classico ed
inizia a premere su quello di sinistra, col piede sinistro.
Risultato: la macchina continua a frenare con le ruote posteriori mentre le
anteriori vengono liberate dal carico e possono dare direzionalità alla
vettura, facendola inserire con precisione in traiettoria, nel contempo il
piede destro libero del pilota puo' gia' andare a spingere il pedale
dell'accelleratore aumentando la potenza del motore. Quando la procedura di
frenata e' conclusa il pilota lascia anche il terzo pedale mentre il motore
gia' al massimo puo' spingere la vettura fuori della curva a una velocita'
molto maggiore di ogni altra che utilizzi un solo pedale di frenata.
I vantaggi di questo sistema diventano quindi quattro (sempre che non abbia
sparato solo cazzate):
1) Maggior precisione nell'ingresso in curva;
2) Possibilita' di avere una maggiore erogazione di potenza nell'arco di
tutta la curva;
3) Maggior velocita' in uscita di curva;
4) Minor necessita' di carico aereodinamico sull'ala anteriore, e quindi
maggior velocita' di punta.
Se quanto ho detto è vero, allora penso che non dovremo attendere molto
perche' anche le altre scuderie si allineino con la McLaren, annullando gran
parte del gap, se c'e' dell'altro probabilmente ci vorra' molto di piu'.
Stefano.

 parte del gap, se c'e' dell'altro probabilmente ci vorra' molto di piu'.
Concordo con la tua analisi. Con un freno normale un pilota stacca molto
secco, imposta e riapre. Con il doppio freno puo' effettuare una
staccata molto piu' dolce e progressiva, inserendosi in curva frenando
duro, ma entrando molto piu' velocemente (con la ripartizione posteriore
si elimina il sottosterzo), visto che non c'e' bisogno di rallentare
piu' di tanto per avere il controllo. Questo serve perche' nelle
staccate serve una ripartizione piu' sull'anteriore, mentre per
l'ingresso in curva sulla posteriore, con questo sistema si prendono due
piccioni con una fava. La mia ipotesi iniziale c'era andata vicino, ma
non era fattibile perche' servirebbe troppa prescisione. Ecco perche' il
pedale normale ha una frenata sulle 4 ruote che propende per le
anteriori, e azionando l'altro il potere frenante viene fatto passare
sulle posteriori. Si ottiene cosi' ricapitolando una frenata efficace e
potente all'inizio, e un entrata veloce in curva dovuta all'inesistenza
del sottosterzo tipico svantaggio della ripartizione anteriore.


 proprio piacimento a seconda di staccata violenta, in prossimita curva,
Se fosse cosi' i piloti MCL avrebbero dovuto adattarsi ad un nuovo
modo di frenare, ed avremmo ragionevolmente assistito a molti 
errori e testacoda. Non ricordo, invece, molti casi del genere.
Piu' importante, pero', e' il fatto che Walkinshaw ritiene che
il 3zo pedale violi la regola contro le quattro ruote sterzanti.
Un semplice ripartitore di frenata posteriore/anteriore non 
dovrebbe influire sulla capacita' di curvare (si puo' aiutare 
a correggere un leggero sottosterzo con i freni, forse, ma non
certo far girare la macchina). Da quel poco che sento il "freno MCL"
agisce su una sola delle ruote posteriori (quella interna alla
curva). Posso immaginare come avere le ruote posteriori che girano 
a diversa velocita' aiuti a curvare. Quello che non capisco e'
come faccia il sistema a sapere quale sia la ruota interna. Immagino
che possa essere controllato elettronicamente o che possa essere
deciso di volta in volta dai piloti, magari con un paio di pulsanti
sul volante. 
Tutto considerato, pero', direi che non e' un sistema che richiede
molto input (di un nuovo tipo) dal pilota, o avremmo visto piu' errori. 
Luca

Continuando sulla riga di quanto scritto da Cirro e Stefano...
Io penso che il terzo pedale serva SOLO quando hai completamente smesso
di frenare ed è ormai ora di fare la curva e accelerare.
Le F1 di oggi non frenano assolutamente più 'dentro' la curva, ma
staccano violentemente, poi sterzano (altrimenti il testacoda è
assicurato). Quindi finita la frenata, il piede destro (che era già
pronto, perchè ormai quasi tutti frenano col sinistro) incomincia ad
accelerare, senza farsi tanti scrupoli, perchè il sinistro controlla la
trazione frenando solo le ruote posteriori (inutile e controproducente
frenare le anteriori, che devono essere 'libere' per direzionare la
macchina) in modo differenziato (l'interna di più per aiutare la
macchina a sterzare e correggere così il sottosterzo innato che hanno
quasi tutte le macchine di quest'anno con le loro carreggiatine strette
e le gomme rigate...).
In questo modo si modula la potenza (avete visto pattinare un McLaren?)
e si aiuta a sterzare la macchina in modo da poterla inserire in curva a
velocità maggiore evitando dritti o derapate).
L'unico dubbio rimane sul modo in cui il sistema decida quale sia la
ruota 'interna' : o c'è l'elettronica (e allora non è un problema, la
telemetria sa benissimo se la curva è a dx o a sx) oppure c'è un sensore
sul volante (che sarebbe comunque illegale, perchè non è comandato di
primo invio, ma è gestito dal pilota in modo non diretto) oppure ancora
il pedale ha anche un altro movimento (oltre a pigiarlo si potrebbe
farlo ruotare sul suo asse, tipo premendolo sulla sua parte destra si
frena la ruota di destra, premendolo a sinistra, quella sinistra:
difficile da imparare, ma legale).
Frenare con tutti e due i piedi per poter avere una distribuzione della
frenata in modo 'manuale' penso che sia di una difficoltà esagerata in
rapporto all'effettivo miglioramento della frenata: le macchine sono
sempre al limite della tenuta delle gomme e delle ali in frenata (di più
non si frena!).
Speriamo solo che ci siano più squadre possibili pronte presto ad
utilizzare un sistema simile (la Williams, la Ferrari, la Sauber e
qualche altra l'hanno già pronto e in alcuni casi già utilizzato, ma
ovviamente quello della McLaren funziona meglio o ha qualcosa di un po'
più 'elettronico'...).
Ciao.                       
                           Gianluca
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Per quello che ho capito io, il terzo pedale non serve per frenare ma per
ottimizzare la trazione in uscita di curva e per avere un' effetto simile
alle quattro ruote sterzanti.
Come ???  Booooohhhh!!!!
Praticamente in ingresso di curva il pilota frena normalmente, poi una volta
rallentata la vettura sposta il piede sul terzo pedale che agisce solo sulla
ruota posteriore interna creando un effetto "perno".
Questo diminuisce il sottosterzo che si sente maggiormente con le
carreggiate strette, quindi aiuta anche a ottimizzare il consumo delle
gomme.
Poi in uscita di curva dovrebbe servire per evitare che le ruote scivolino
in accelerazione frenando la ruota che tende a pattinare aumentando l'
accelerazione.
Queste però sono cose che i team conoscevano già da parecchi anni (Traction
Control, Brake Balance e ABS) solo che erano controllate tutte con l'
elettronica.
A questo punto la domanda sorge spontanea....

GUida spirituale dei profeti che diffondono il verbum del sapere su isf1
Ciao
Roberto
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         Compionato di F1 On line       
 
 
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 assicurato).
Appunto, con il terzo pedale si potrebbe frenare dopo e continuare la
staccata fin dentro la curva


staccano violentemente, poi sterzano (altrimenti il testacoda è


ruota 'interna'
In effetti di primo acchito io avevo pensato ad un pedale che agisca
sempre e soltanto nelle curve che a dx (come in Australia) o a sx in
altra piste.
Infatti a Melbourne ci sono 16 curve di cui 11 a dx e 5 a sx, in
questo caso le ML potrebbero aver usato il pedale in 11 curve su 16.
L'avevo capita cosi'.
Certo e' che se c'e' dell'elettronica hanno barato, se invece non c'e'
sono soltanto stati moooooolto 'furbetti'.
E poi hanno un'altra bella freccia al loro arco: sono Inglesi!
Max :-))
 
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Dott. Massimo Canducci
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e-mail mailto:
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>più 'elettronico'...).
Volendo essere cattivi mi viene da pensare che la Mercedes abbia fatto
di tutto con i vertici FIA pur di poter usare la sua arma segreta a
Melbourne.
Un Ciao in DO maggiore!
-=) Pierpaolo (=-        remove NOSPAM to reply by e-mail.

 questo thread.
Concordo, cmq rimango dell'idea che viene azionato all'interno della
curva quando si frena (in modo da poter frenare pure dentro la curva) e
lo si mantiene pure in accelerazione, in modo da eliminare il
sottosterzo facendo una traettoria piu' stretta


 box quindi il sistema e' utile anche per le partenze da fermo.
No, non credo. Bloccare una ruota in partenza puo' solo favorire il
pattinamento


 sono soltanto stati moooooolto 'furbetti'.
Dunque, ora che ci penso, questo sistema dovrebbe essere illegale a
priori. Infatti il terzo pedale opera una differenzazione di
ripartizione tra le ruote. Sappiamo che da quest'anno tutti i pulsanti
per variare la ripartizione durante la gara sono stati vietati,
relegando la sola ripartizione ad anteriore/posteriore, non dx/sx.
Quindi dovrebbe essere illegale. 
Pero', se fosse un freno, i dischi non si logorerebbero eccessivamente
nell'agire in trazione?


pattinamento
E' per questo che credo che il sistema agisca su l'intero asse
posteriore e non su una sola ruota.
Qualcuno puo' controllare se anche alla partenza del GP le McLaren non
hanno pattinato? Solo per confermare o smentire.


velocità maggiore evitando dritti o derapate).
Nella tua ipotesi il sistema diventa praticamente un traction control, da
azionarsi in accelerazione per controllare l'eccessiva potenza. Puo' essere
naturalmente, ma penso che sia limitante. Il sistema puo' dare grossi
vantaggi anche in frenata, sempre a mio avviso.
E' interessante il discorso della differenzazione nella frenata fra ruota
interna ed esterna. Importante pero', come tu hai giustamente detto, e'
sapere come fa la vettura a sapere se frenare di piu' la ruota destra
rispetto alla sinistra, per esempio, in una curva a destra. Ogni tipo di
controllo non meccanico sarebbe illegale e, a meno che la FIA non sia in
malafede, e' impossibile che sia cosi'.
E' un fatto pero' che questa ripartizione di frenata interno/esterno esiste,
se avete seguito bene la corsa di domenica scorsa avrete appreso che le
McLaren non hanno sofferto di usure irregolari dei pneumatici, a differenza
di Williams e Ferrari che invece accusavano una maggior usura sulle ruote di
un lato.
Ogni selettore elettrico, sul volante o ovunque sarebbe illegale. L'ipotesi
del pedale "pendolo" da azionare verso destra o verso sinistra non e'
malvagia ma penso non sia molto realizzabile, anche perche' non potrebbe
offrire molta precisione nella ripartizione della frenata interno/esterno.
C'e' un solo modo per fare sapere alla vettura dove sta girando senza
ricorrere a dispositivi elettrici o elettronici, ovvero farglielo dire dal
piantone dello sterzo.
Un meccanismo meccanico (scusate l'orrore linguistico) che possa leggere la
rotazione del piantone dello sterzo potrebbe modificare la ripartizione di
frenata del terzo pedale a favore di una ruota rispetto ad un'altra, e
questo con precisione millimetrica. Pensate a un sistema simile in una
chicane veloce, l'effetto pendolo verrebbe pressoche' annullato a tutto
vantaggio della velocita' di percorrenza della stessa chicane.
Il pilota non si accorge di niente, deve solo curvare mentre il freno che
sta' azionando si preoccupa di ripartire in modo continuo e preciso la
frenata. Piu' lo sterzo viene ruotato, piu' la ripartizione favorisce un
freno rispetto ad un'altro, piu' la vettura e' facilitata nel percorrere la
curva alla maggiore velocita' possibile.
Che ne dite?
Stefano.

 Che ne dite?
Bella ipotesi. Anche perche' se fosse un semplice ripartitore o un
acceleratore elettronico sarebbe palesemente illegale. Diciamo che e' un
freno "intelligente" che si adatta alle varie condizioni della pista. E'
automatico, ma non viene gestito dall'elettronica, quindi passabile...


giri?
sono d'accordo con quanto hai detto, salvo per il fatto che, volendo,
il motore si potrebbe cmq tenere su col puntatacco.
\\\ ciao da Federico ///
///  
Fede...@tau.it
 \\\
 >>> UIN: 1802598 <<<
Where do you want to crash today?

delle ruote posteriori?
Io propenderei per l'ipotesi delle due leve tipo bob, non visibili
dall'esterno in quanto poste a fianco delle ruote posteriori, che
strisciando, a seconda delle curve, dx o sx, aiutano la sterzata. Queste
verrebbero azionate dal pilota mediante pressione sul seggiolino,
servoassistito elettronicamente, con la chiappa dx o sx a seconda della
necessità. Il terzo pedale servirebbe ad allungare tali barre, che
ovviamente si consumano, e che sarebbero nascoste lungo le fiancate. Al
telefono Ron Dennis mi ha confermato questa mia intuizione, ma mi ha chiesto
di non divulgarla. Tanto so che a dirla agli amici del NG non c'è rischio
che tale notizia vada in pasto ai concorrenti. Mi raccomando, tutti muti
come pesci. :-))
JODY, non dirlo a Monteprezzemolo chè dopo Ron non mi invita più a casa sua
per un anno...
Paolo

piantone dello sterzo.
Non si potrebbe sfruttare la forza centrifuga? Un qualchecosa che, a seconda
della forza centrifuga, ripartisca la frenata o di qua o di là. La cosa
comunque rimane mooolto complicata e terribilmente tecnica. Deve però essere
di una semplicità eccezionale per non distrarre il pilota. A quelle velocità
non riuscirebbe nessuno a spingere un pedale snodabile. Troppe vibrazioni e
sollecitazioni.
Io, da parte mia, rinuncio a capire tale sistema. Prendo atto che esiste,
sicuramente dalla pagine di Autosprint ne capirò qualche cosa di più, e
spero, in cuor mio, che certe porcherie vengano bandite al più presto. Per
me un'auto si deve guidare con il volante, pedale del gas, del freno e della
frizione, nonchè leva del cambio. Se proprio si vuole (ed è stato voluto)
mettiamo il cambio automatico e togliamo un pedale e una leva. Ma basta
così. Sennò smettiamo di chiamarle automobili!
Ciao Stefano
Paolo

nell'agire in trazione?
Basta farli più grossi :-)
Comunque non subirebbero delle grosse sollecitazioni come quando le auto
arrivano in staccata.
Paolo

necessità.
E' pero' pericoloso questo sistema a "controllo chiappesco": non hai pensato
al fatto che se il pilota tossice o ha il singhizzo si rischia di vedere la
macchina perdere l'aderenza in curva per via dei sobbalzi!
Si puo' pensare di usare un'altra parte del corpo umano, virtualmente libera
durante la guida, ma poi precluderemmo la guida delle F.1 alle
donne...:-))))))))))))))
   Alex Palmese
ATTENZIONE: per rispondermi rimuovere "$$$" dall'indirizzo!

Thread aperto alle libere interpretazioni 
le ho lette tutte e intervengo ora con il mio parere:
il pedale in questione agisce frenando una delle due ruote, vero?
e' azionato dal pilota, vero?
da questo punto di vista tale sistema, purtroppo, e' da considerarsi
legale, visto che il suo funzionamento e' meccanico e comandato dal
pilota: parlando in maniera astratta si potrebbe dire che e' una
specie di "freno a mano" (perdonatemi non mi veniva altro paragone).
Il regolamento se non sbaglio vieta la ripartizione *elettronica*
della frenata sui due lati della vettura, ma se questa e' meccanica e
cmq azionata dal pilota non ci trovo gli estremi dell'illegalita'.
Si dice che il controllo trazione e' illegale: OK, ma qui il problema
e' stato ancora una volta trasferito...
all'inizio il traction control agiva come cut-off sul motore, reso
illegale e' stato "spostato esternamente" (non sono un tecnico...) in
modo che la sua azione fosse piu' indiretta (il caso degli
acceleratori 3D 1997), ora per agire ancora sulla trazione il
controllo e' andato ancora piu' in la', passando ai freni e quindi
direttamente alle ruote.
Secondo me la furbizia di McLaren e' tanta, e pure in malafede, pero'
anche l'idiozia degli altri teams e' enorme...questo sistema era stato
gia' visto a jerez nel 97, tempo per sperimentarlo ce n'era...
Onore cmq alla McLaren per questa invenzione.
mandi
El Merlo
ICQ # 4846933
==================================================================
F.1 page  :
http://members.tripod.com/~elmerlo/index.html
 
GP2 guide :
http://members.tripod.com/~elmerlo/gp2faq.txt
All work and no play make jack a dull boy. (dal film Shining)             
To reply by e-mail substitute 
merloland.com
 with 
triangolo.it
==================================================================


Aggiungerei che comporterebbe l'introduzione di particolari diete per i
piloti prima della corsa..... Alimenti come i fagioli, seppur molto proteici
e nutrienti, dovrebbero essere banditi.
;-)
Stefano.

hanno pattinato? Solo per confermare o smentire.
Sulle reali funzioni del sistema utilizzato da MCL non esistono
certezze.
L'unico fatto certo è che esso controlla la trazione, con evidenti
vantaggi anche in partenza (a Melbourne sono entrambi partiti "a
razzo", contrariamente a quanto avveniva nel '97).
Non può essere che Coulth ed Hakk siano diventati dei geni dello start
in 4 mesi .................
L'importanza relativa di questi sistemi di controllo-trazione e
ripartizione-frenata è aumentata considerevolmente con il decremento
della direzionalità causata dalla riduzione degli ingombri
(carreggiata, alettoni, coperture, etc.).
La sollecitazione dei freni è aumentata (a fronte del ridotto spessore
dei dischi imposto dal regolamento '98) e quindi l'effetto-perno in
curva prodotto dall'utilizzo del terzo pedale (un sistema elettronico
semplicissimo - quanto illegale - parametrizza l'angolo di sterzata,
frenando maggiormente la ruota px interna) risulta in proporzione
molto più incidente rispetto ad analoghi sistemi utilizzati lo scorso
anno da qualche scuderia in via sperimentale.
Spero solo che in queste ore i nostri meccanici stiano lavorando alla
grande per studiare un sistema analogo, già efficiente ed affidabile
in Brasile ..................
: - )
JODY Scheck


Thread aperto alle libere interpretazioni o a chi ne sa un po' di piu' e
Penso che a 
www.formula1.it
 ne sappiano un po' di piu'... o almeno
spero!
-------
Il secondo pedale, che comunque ha preliminarmente passato l'esame del
Gruppo Tecnico della Federazione, agisce sulle pinze delle ruote
posteriori rallentando maggiormente la ruota che si trova all'interno
della curva e facilitando di fatto tutte le operazioni dalla staccata
alla percorrenza alla riapertura del gas riducendo moltissimo il
sottosterzo e permettendo di accelerare anticipatamente. Se il
principio è assolutamente "legale" (sebbene vada comunque oltre quello
spirito sportivo più volte invocato da Todt o dallo stesso
Villeneuve), il problema è incentrato sul come queste operazioni
vengano effettuate.
 Ci sono diverse soluzioni. Quella più "sporca" prevede l'utilizzo di
un programma di controllo, che agendo su diversi parametri, tra cui
angolo di sterzata, velocità e, cosa più imporante, percentuale di gas
(in questo caso si tratterebbe infatti di un vero e proprio controllo
della trazione), regola "automaticamente" la ripartizione di frenata
sulle pinze posteriori, e in questo caso il pedale fungerebbe non più
che da "interruttore" oltre ovviamente (e ci mancherebbe) a regolare
l'intensità della frenata. L'altra, molto poco probabile, prevede
l'azionamento manuale della dipartizione da un comando sullo sterzo. E
infine l'ultima, la più "legale", prevede l'utilizzo di un pedale
basculante che consente al pilota, inclinando il piede verso l'interno
o verso l'esterno, di stabilire su quale ruota dipartire maggiormente
la frenata (un dispositivo simile è stato provato anche dalla Ferrari
comunque sull'unico pedale del freno).
Questo sistema garantisce, ovviamente, un bel vantaggio su chi ne è
sprovvisto, e ovviamente tutte le scuderie stanno correndo ai ripari
per realizzare soluzioni similari, ma è anche giusto placare gli animi
di tutti quelli che hanno inneggiato allo scandalo... le frecce
d'argento, oltre a tutte le possibili soluzioni al limite del
regolamentare, palesano una generale superiorità, dovuta a un perfetto
mix tra aerodinamica, telaio, motore e gomme, e non per ultima
quell'affidabilità che se non fosse più volte venuta a mancare lo
scorso anno avrebbe portato brillanti risultati già nella scorsa
stagione.
-------
Poi, non ricordo chi ha detto che sul sito Rai c'era un video in
formato .RM dove Piola illustrava il funzionamento... l'ho scaricato e
visto piu' volte, ma non mi sembra aggiunga niente di interessante,
anche perche' per un buon 80% il filmato e' in pratica una sintesi
della gara... per il resto parla degli *effetti* del pedale, ma non di
come venga azionato  :-/
Bye,
Picchio
Uno degli anti-profeti che combatteranno il (pfui!) "verbum del sapere" 
su it.sport.formula1.
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   Picchio on IRCNET
   ICQ #:     7802663
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http://piccolo.simplenet.com
   Homepage:  
http://piccolo.simplenet.com/picchio
 
   Arts HP:   
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   E-Mail:    
pic...@NOSPAMmbox.starnet.it
 
   E-Mail address altered to avoid spam. Remove NOSPAM before replying!   
 
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 semplicissimo - quanto illegale - parametrizza l'angolo di sterzata,
5) Elettronico (la tua competenza mi stupisce, ma come fai a sapere
tutte queste cose top secret?)
Guarda, ti concedo che e' un ripartitore di frenata che favorisce un
controllo piu' facile della trazione, ma tutto il resto (elettronica,
controllo in partenza) sono tutte illazioni, e quindi sarebbe piu'
conveniente decretare certezze delle proprie teorie.
Naturalmente senza rancore per il contenuto ironico (e lo ammetto, un
po' acido) del post



Scusate ma il terzo pedale, e' una regressione tecnologica, nelle
macchine agricole, cioe' nei  trattori, sono presenti due pedali
distinti per frenare con le ruote di destra o di sinistra almeno da 50
anni. Percio' non credo che importare tecnologia agricola sia
illegale, non ha i costi atronomici della tecnologia aereo spaziale
:-)
Ciao Cristiano

Ho trovato il thread giusto e riposto il messaggio:
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Ciao a tutti,
č stato detto che il terzo pedale delle MCL frena di la ruota posteriore
interna alla curva piů di quella esterna SENZA elettronica.
E come fa ?
Secondo voi hanno usato dei finecorsa meccanici per capire se il volante si
sposta verso destra o verso sinistra ?
e per modulare la frenata come fa, si affidano tutto al piede dei piloti ?
Io ci credo poco.
DOMANDA:
Avete mai visto una MCL sgommare alla partenza o ai box ?
Ha qualche sistema di antipattinamento non elettronico?
Credo che Hakkinen e Coultard siano buoni piloti, ma ho l'impressione che
girino come a GP2 con tutti gli aiuti.
Sono convinto che la MCL abbia il motore piů potente, una buona
aerodinamica, le Bridgeston, ma con un aiuto come il terzo pedale (se č vero
quel che hanno detto che fa) le traiettorie che riescono a tenere lo sanno
solo loro !
Cosa ne pensate ?
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L'ipotesi che lavori insieme al pedale del freno puň essere, ma i piloti
avrebbero dovuto reimparare a guidare !
... o l'hanno fatto di nascosto e ci sono riusciti benissimo, o qualcosa di
elettronico c'č !