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Titolo: Intervista ad Adrian Newey

Di Adrian Newey si può pensare di aver detto tutto. Che sia un progettista
di successo non lo scopriamo adesso. Basterebbe fare un passo indietro e
ricordarci di quella piccolissima March-Leyton House guidata da Ivan
Capelli, che con un motore aspirato battagliava alla grande con i turbo
ormai padroni della pista. Poi, nel curriculum di Newey, ci fu l'America e
in seguito la Williams. Quella dei record, dei mondiali a ripetizione,
tanto che ci si dimenticava di lui, di quel geniaccio che disegnava quelle
monoposto vincenti. Infine, la McLaren. Abbastanza riservato, Adrian un
anno fa è stato oggetto di una campagna acquisti mai vista per un tecnico.
Una battaglia che ha coinvolto Williams e McLaren, finita anche in
tribunale, conclusasi con Dennis vincitore e che ha portato nelle casse di
Newey una valanga di dollari, tanto che dovrebbe aver battuto il record di
Barnard ai tempi della Ferrari. E mai acquisto, da parte della McLaren, fu
più felice. Tutti sappiamo come è andata a finire. Newey è un grande
lavoratore. A ridosso delle festività, con il 70 per cento del personale in
ferie, lui era in ufficio con i suoi 16 collaboratori, più segretaria:
«Normalmente i progettisti trascorrono questo periodo natalizio in sede
mentre il team che opera ai GP è in ferie.
Niente di straordinario, è logico se vogliamo che la macchina sia pronta in
tempo».
- Proprio nulla di differente grazie alle nuove regole?
«Qualcosa. Il problema è che avendo sviluppato nel finale del 1998 la
monoposto, non ci siamo potuti fermare un attimo per progettare la nuova
macchina che non sarà molto diversa da quella campione. E' chiaro che con
il monopolio delle gomme avremo un prodotto standardizzato e questo
influirà sulla vettura».
- Anche se la McLaren rimane per la Bridgestone la squadra di riferimento?
O forse sarete affiancati dalla Ferrari?
«Questo è quello che sperano loro...».
- I piloti negli ultimi test di Barcellona si sono lamentati molto per la
presenza della quarta scanalatura nelle gomme anteriori. Sarà quindi vostro
compito trovare il grip in altra maniera?
«I piloti vogliono andare sempre il più forte possibile e noi dobbiamo
metterli in condizione di farlo. Se una macchina ha poco grip possiamo
certamente intervenire, ma non è che si possa fare molto».
- Sei arrivato alla McLaren a metà 1997. Ufficialmente non potevi mettere
mano alla macchina, ma da molti sei stato indicato come colui che ha reso
vincente la MP4/13...
«Certo, nei mesi in cui non lavoravo ho cominciato a pensare alla macchina,
ma non è la stessa cosa. L'importante era che in McLaren tutti i reparti
funzionassero alla perfezione. Ho cercato di ottimizzare questo aspetto
riorganizzando il lavoro, mentre per quanto riguarda la vettura c'erano
alcune cose da modificare, ma non molto per la verità».
- Williams ha voluto precisare che tu eri uno del gruppo e che i problemi
nel team non sono nati a causa tua partenza. Nel tuo ultimo periodo in
Williams si avvertiva che Head non ascoltava più quello che gli dicevi.
Abbiamo avuto l'impressione che questo comportamento sia stato tenuto anche
in rapporto al processo Senna.
«Si cambia sempre per cercare il meglio. Alla Williams ero a capo del
settore progettazione, in McLaren gestisco in toto la parte tecnica. Ma non
è stato questo il solo motivo per cui ho cambiato team. Nella Williams
disegnavo la macchina, mentre Head si occupava del cambio. Una cosa che mi
frustrava era che Patrick non voleva ascoltarmi. Il cambio 1995, che fece
la sua prima uscita in alcuni test in Portogallo, ci ha dato un sacco di
problemi. Era nato male, ma Patrick era nella posizione di dire "è così e
basta". Ecco, da quel momento ho pensato che avrei dovuto essere più
coinvolto all'interno dell'azienda. Questo mi ha spinto a cercare altri
scenari».
- Ad ogni GP sia tu sia Brawn della Ferrari indossate la tuta ignifuga
accanto ai meccanici pronti ad ogni azione. Quanto serve ad un progettista
partecipare di questi momenti?
«La mia prima responsabilità è di tirar fuori il meglio dalla macchina.
Sono diverse le aree di lavoro che interessano le monoposto. Credo di poter
fare un lavoro migliore se vedo di persona il comportamento dell'auto e
assieme agli ingegneri di pista posso studiarne le soluzioni immediate e
quelle in prospettiva».
- Non è che sei presente in pista perché la Ferrari ha due tecnici
di valore come Brawn e Byrne?
«No, è solo una questione di carattere, è una metodologia di lavoro che mi
porto appresso da tanti anni. Se non sono lì, in corsia box, in pista, non
riesco a capire bene quello che succede anche se chi mi riporta le
impressioni è bravissimo nel raccontarle».
- Se ripensi al periodo vissuto con la March, ti senti arrivato in cima
alla vetta di questo mondo?
«La mia posizione in McLaren e i titoli vinti per me non contano nulla.
L'importante è svolgere bene il proprio lavoro e che nella squadra vi sia
sintonia tra i reparti. Nella Williams, proprio per gli scontri che si
verificavano con Head, non sempre era così».
- In passato c'è stato molto interesse da parte della Ferrari per te?
«Ho parlato con loro negli anni passati in diverse occasioni. Ora li vedo
abbastanza sereni e felici ed io non ho nessun interesse a muovermi
ancora».
- Immagino che lavori in perfetta sintonia con Mario Illien.
«Esatto. Siamo anche molto amici perché ci conosciamo dai tempi delle
esperienze che entrambi abbiamo fatto in Indy. Non c'è bisogno di sentirsi
ogni giorno, ma ci consultiamo spesso».
- Il rapporto con la Mercedes è quindi perfetto come quello con la Renault?
«E' molto migliore. Ti ricordo che siamo praticamente un'azienda unica. La
ilmor è infatti divisa in quattro quote societarie ripartite tra Illien,
Morgan, Mercedes e McLaren ».
- Ti sei offeso quando altre squadre ti hanno accusato di agire
irregolarmente?
«In tanti anni che mi vedono impegnato in F.1 mi hanno insegnato che quando
qualche squadra è in difficoltà o in ritardo su un componente, ecco che
cerca giustificazioni accusando chi vince. Invece di provare a colmare il
gap tecnico, usano mezzucci del genere. Trovo tutto ciò estremamente
negativo. La F.1 è innovazione è su questo terreno che bisognerebbe
confrontarsi e non certo su quello delle squallide polemiche».
- Quindi non sei contrario alla limitazione dell'elettronica?
«Un limite va posto, ma ci sono aree tecniche che aiuterebbero sia da un
punto di vista dello spettacolo sia per quanto concerne la sicurezza. Sono
dell'idea che dovrebbe essere permesso il traction control. Difficile da
realizzare, ma non impossibile. D'altra parte se si stilano regole che
lasciano zone di interpretazione ci saranno sempre squadre che andranno
vicino al limite che le favorisce».
- Pensi che il livello attuale di sicurezza in F.1 sia giunto a un buon
punto?
«Credo che la FIA abbia svolto un lavoro eccellente. A volte cambiando le
regole capita di mettere le squadre nella posizione di cambiare
drasticamente tutto. Si può lavorare molto per la sicurezza, ma non va
dimenticato che la F.1 sarà sempre uno sport pericoloso. E' migliorata la
facilità di entrata e di uscita dalla macchina in caso di incidente, oltre
alla resistenza agli urti laterali e frontali. Credo però che se si
continua a rallentare la velocità con regole rigide, si limiti la ricerca».
- Sembri sempre molto distaccato emotivamente, sia a un GP dopo di una
vittoria sia quando sei in un'aula di tribunale...
«Se ti riferisci al mio comportamento nell'aula per il processo Senna, non
so come tu e i tuoi colleghi possiate giudicare quello che passa nella
testa di una persona in simili frangenti. Le emozioni che si sprigionano
all'interno di un'aula giudicante, rimangono uniche, molto personali...».
- Un processo dove si giudicavano le cause della morte di un pilota
amatissimo...
«Come ho detto, la F.1 è uno sport pericoloso. Io, come probabilmente
milioni di persone, sono stato toccato emozionalmente dalla morte di
Ayrton. Che poi questo si esprima con scene plateali o si preferisca
tenerlo dentro è questione soggettiva. In quell'occasione mi sono domandato
più volte se in qualche maniera avevo commesso un errore. Ho pensato anche
a lasciare la F.1. E' stato un momento terribile. Ho impiegato molto tempo
a realizzare quale grave perdita di capacità, di bravura e di umanità era
avvenuta in quel maledetto primo maggio ad Imola».
- Il problema è che siamo ancora in molti a domandarci le cause di quella
morte. Non c'è chiarezza su quel piantone, su quella saldatura effettuata
per la modifica richiesta da Ayrton per il volante.
«Si è scritto tanto, ma soprattutto a sproposito. Molti degli autori di
quegli articoli non avevano alcuna cognizione di ciò che scrivevano. Tante
le imprecisioni, soprattutto per ignoranza, in alcuni casi "robaccia"
tipica dei peggiori tabloid. Sono ancora convinto che non è stata la
rottura del piantone a causare l'incidente di Ayrton. Se si controllano
tutti i dati a disposizione della telemetria, non c'è alcuna possibilità di
dimostrarlo. La macchina in quel momento era in sottosterzo e non in
sovrasterzo».
- Si dice che non tieni troppo conto delle parote dei piloti, delle loro
indicazioni. E vero?
«Se parliamo di confortare del pilota in generale, certo lo si ascolta,
perché se lui non si sente bene dentro la macchina poi lavorerà male. Dal
pilota ci si aspettano indicazioni sul comportamento della macchina che poi
vanno analizzate e studiate. A volte però le conclusioni non collimano e
qualcuno, in questo caso il responsabile tecnico, è colui che deve prendere
decisioni».
- Parliamo della macchina che presenterete tra non molto. Con quale
particolare tecnico ci sorprenderai questa volta?
«Si tratterà di un miglioramento della monoposto del 1998. Vedendo quello
che ha ottenuto la macchina dell'anno scorso potrebbe venire voglia di
sedersi sugli allori. Invece bisognerà trovare un miglioramento nei vari
componenti del pacchetto, anche in quelli che magari fino a qualche giorno
fa pensavamo che non potessero essere ulteriormente sviluppati».
- Cosa ne pensi del berillio?
«Ho studiato insieme ai miei collaboratori l'uso di questo materiale ed ho
trovato che può darmi poco più di quello di cui dispongo già. Forse
Williams e Ferrari immaginavano di poterlo usare per alcuni componenti del
motore, per qualche particolare che permettesse dei miglioramenti. Io non
li ho trovati».
- Nella tua lunga carriera, quali sono stati i piloti che ti hanno
impressionato maggiormente, non solo per la bravura tecnica in gara?
«Ho lavorato poco con Ayrton, ma la sua bravura era conosciuta. Negli anni
della Indy mi aveva impressionato Bobby Rahal, in F.1 Damon Hill, Mika
Hakkinen e David Coulthard. Ho seguito più da vicino Hakkinen perché lui
all'inizio del 1998 aveva dovuto cominciare il campionato con un nuovo
ingegnere di pista».
- Puoi assicurare, dopo che Mika è diventato campione, che i due piloti
della McLaren avranno lo stesso trattamento e che quindi David potrà
pensare di vincere il titolo 1999?
«Nel 1998 il trattamento dei piloti è stato perfettamente uguale.
Sfortunatamente per David ci sono stati più problemi tecnici. Solo
sfortuna, niente altro».
Franco Panariti

ormai padroni della pista. 
Il problema di Newey e' stato (alla March/Leyton House) di non
considerare la variabile pilota, e costruendo macchine solo in base a
caratteristiche aerodinamiche, rendendole spesso invivibili per i
piloti...
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"All those moments will be lost in time, like tears in rain."
"E tutti quei momenti andranno perduti nel tempo, come lacrime
nella pioggia" Roy Batty, Blade Runner							
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