Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: aaaaaazzz!

http://www.formula1.com/news/technical/2012/865/948.html
 
 
Following Fernando Alonso's advice, Ferrari have introduced to the F2012 
a concept...
 
astigazzi !
 
;-)))
 

 ha scritto nel messaggio 
news:FX1hr.156854$GZ3.1...@tornado.fastwebnet.it...

per me e' una buona idea, e' un rinforzo che pesa poco, non disturba 
areodinamicamente e dovrebbe dare un vantaggio di rigidita' riducendo le 
sollecitazioni tra motore e gearbox (che se ben ricordo e' il punto piu' 
"flessibile" del complessivo motore-cambio)
anche se poi e' la scocca in composito la parte terribilmente piu' 
flessibile, perche' la parte del motore e' per certo la zona piu' rigida di 
una monoposto)
 
 
ultimamente fantastico molto in schemi di sospensioni alternativi... mi sono 
chiesto se nessuno ha mai provato a combinare i classici quadrilateri con 
dei mcpherson (buttata cosi' non si capisce dovrei fare un disegno^^)
 
inoltre mi chiedevo se la evidente superiorita' mclaren nel saltare 
morbidamente i cordoli e essere pero' rigida quando serve...non nasconda 
qualche tecnologia oltre i limiti dei regolamenti... perche' va' detto che 
se l'areodinamica geniale da' bei vantaggi.. beh la williams fw15c stava 
cosi' avanti al resto del mondo per le sospensioni magiche (che nessuno 
riusci' mai a copiare bene).
 
ritengo che newey nel 1998 abbia portato in mclaren del know how nato in 
epoca williams 1992-1993 che ancora possono usare, ovviamente ricercando di 
ottenere tali vantaggi senza oltrepassare i regolamenti. 
 
 

 ottenere tali vantaggi senza oltrepassare i regolamenti.
 
penso che della roba del 92 non se ne faccia piu' niente nessuno, sono 
passati 20 anni.
 
-- 
"Mica ho detto che non mi piace prenderlo in culo" (cit. ginopilotino)
 
 

 non nasconda qualche tecnologia oltre i limiti dei regolamenti...
 
Tipo le sospensioni magneto-reologiche magicamente comparse e
scomparse senza che nessuno battesse ciglio?

 passati 20 anni.
 
io non sto parlando dei materiali di 20 anni fa', bensi' delle menti e delle 
idee che li hanno partoriti. Questo e' il concetto di "know how". se esso in 
20 anni fosse merda ogni azienda rinomata dovredde ridimostrare il suo 
valore ogni 6 mesi. Un tecnico geniale di 30 anni se continua ad applicarsi 
difficilmente diventa un brocco a 50 anni.
Certo se parliamo di 30 o 40 anni l'eta' del tecnico puo' giocare brutti 
scherzi, ma A Newey non e' proprio anziano... 
 
 

 scherzi, ma A Newey non e' proprio anziano...
 
newey sa perfettamente cosa faceva 20 anni fa.
sa quindi cosa stava sbagliando 20 anni fa... :-)


 sa quindi cosa stava sbagliando 20 anni fa... :-)
 
non la vedo cosě. I regolamenti cambiano, ma un capolavoro rimane un 
capolavoro perche' anche dopo molto tempo se ne possono ammirare le qualita' 
oltre l'ordinario.
Ovvio che newey a pari regolamento e possibilita' tecniche oggi potrebbe 
fare una FW15C migliore, ma e' un po' come ragionare cosa avrebbe fatto 
Annibale se gli elefanti avevano le mitragliatrici al posto delle lance :-P 
 
 

> atrejus ha detto questo mercoledì :

hai molte idee ma confuse :-)
complichi lo schema senza sapere dove andare a parare...
i miei professori a ing. meccanica ti avrebbero preso a male parole.


>> atrejus ha detto questo mercoledě :

non e' facile buttarle giu' nel ng in 2 minuti, non ho certo vuotato il mio 
sacco..
fortunatamente l'universita' l'ho finita da un pezzo :-P
 
in ogni caso se ne puo' parlare non c'e' nessuno che debba giudicare, le mie 
esperienze in fatto di sospensioni sono per ora limitate a quelle che facevo 
in ambito modellistico, e funzionavano decisamente benino nel senso che non 
riuscivo a metterle in crisi, puro empirismo ovviamente.
 
secondo te l'idea di avere piccole variazioni di camber per spalmare l'usura 
sul pneumatico e gestire il modo in cui si riscalda e' insensata?
Osservo sempre che l'usura e' quasi sempre poco uniforme (il discorso 
sarebbe lungo, visto che i pneumatici di f1 hanno un range di velocita' di 
utilizzo molto ampio e cambiano geometria nelle diverse condizioni d'uso.
 
avere un camber dinamico potrebbe aiutare a mandare prima in temperatura le 
gomme nuove e poi cercare di non portarle fuori range nella fase centrale di 
utilizzo.
Pero' le sospensioni attive sono vietate.
 
 
 
 
 

 dei mcpherson (buttata cosi' non si capisce dovrei fare un disegno^^)
 
mcpherson?, why?????????????
Fermo restando che il mcpherson fa mediamente abbastanza schifo, come ce
lo metti in una monoposto?

 ha scritto nel messaggio 
news:pan.2012.04.11...@libero.it...

piccolo dentro al mozzo, con un escursione assai limitata.
 
ovvio che fa' schifino, pero' son 100anni quasi che lo vendono, quindi se 
c'era di molto meglio magari..
 
in ogni caso non e' che mi piaccia il mcpherson in se', bensi' l'idea di 
avere un camber variabile, cosa che comunque si ottiene anche con i 
quadrilateri opportunamente messi.
 
e direi che l'anteriore della ferrari 2012 ha di sicuro una geometria con 
camber variabile, vista la geometria che intravedo dalle foto. 
 
 

 scomparse senza che nessuno battesse ciglio?
 
AAaaaaahhhhhrghhh!
: DDDD
 
Maledetto Max, ero quasi riuscito a dimenticare l'ineffabile
Vandone che ne spiegava le magie ed ecco che tu te ne esci
con la Sacra Sindone del limite regolamentare.
: DDDD
 
 
 
m
 
-- 
Tra il ladro e il carabiniere non si può essere equidistanti: se qualcuno
dice di esserlo vuol dire che ha già deciso di stare con il ladro.
 - Oscar Luigi Scalfaro -
 
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ab...@newsland.it
 
 
 

 avere un camber variabile
 
Oddio, il camber che varia con l'escursione normalmente non e' che sia
propriamente un vantaggio, neh'...:P
Cmq, il micromcpherson integrato nel mozzo non ha davvero alcun senso, dai...

 propriamente un vantaggio, neh'...:P
 
secondo me si perche' lo pneumatico non e' certo un cilindro perfetto.
ovvio che parlo di variazioni del camber modeste, per capirsi ben inferiori 
a quelle che abbiamo in una comune utilitaria.
 
 
 

 Pero' le sospensioni attive sono vietate.
 
quello che mi chiedo e mi rispondo da solo, correggimi se sbaglio, il 
camber spinto variabile dove lo utilizzeresti? in curva!
 
... quindi si potrebbe fare anche in altri modi, tipo una sede guida 
frenata a soorrimento, o montando un supporto che spinga il lato 
superiore della gomma nelle direzione di camber voluta usando la spinta 
della sospensione sotto pressiome. (contorto, ma non so essere piu 
chiaro senza un disegno)
 
 


 
LOL
 
ci manca l'adesivo SPARCO su sta barra duomi smontata da una Fiat Uno 
Turbo del 90
 
 

> Pero' le sospensioni attive sono vietate.
 
http://www.flickr.com/photos/77181827@N08/7068450905/in/photostream
 
 
ho giocato un po con la matita. io lo farei cosi.
in curva, il leveraggio all'attacco delle sospensione  provocherebbe un 
cambio di camber.
 
 

 ha scritto nel messaggio 
news:jm4jos$4n5$1...@nnrp-beta.newsland.it...

:-)
 
in effetti non sei molto distante dalla mia idea.
 
l'ancoraggio del triangolo inferiore lo farei a piastrine come fece Barnard 
anni fa'.
 
scusate ho risposto tardi ma ho avuto un guasto telecom :-P (cavi vecchi di 
50 anni...) 
 
 

atrejus ci ha detto :

in attesa di una risposta che fortunatamente e' di approvazione dato 
che non sono ing., ci ho pensato su e se metti il sistema agli 
ancoraggi posteriori del quadrilatero/telaio si ottengono le posteriori 
sterzanti ;-)
 
 

 ;-)
 
neppure io sono ing. :-P, anche se ho frequentato l'ambiente ^^
Ma se ci sono architetti che disegnano le piste di f1, su queste cose sono 
democraticissimo, basta la passione.
che poi quando mi chiamano architetto mi da' piu' che altro fastidio :-P
 
faro' qualche disegno appena ho tempo
 
 
 

 Ma se ci sono architetti che disegnano le piste di f1, su queste cose sono 
.. e infatti la mggior parte fanno schifo..
 
 
-- 
SERGIO_di_RI0