Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Merdedes nera."

"Ma c’è chi sostiene che si possa mandare falsi segnali al flussometro 
per far sì che non legga i dati corretti, sparando più carburante del 
consentito in camera di combustione."
 
Lasciateli andare, davvero!
 
-- 
Voster semper voster
Lele®

 in camera di combustione."
 
ne discutevamo qualche settimana fa.
e' fattibile e anche tecnicamente abbastanza semplice.
penso pero' che se ti beccano ti radiano a vita.
a meno che non sei merdeces e hai pilota colorato, in quel caso 
insabbiano tutto e ti dicono di non esagerare che 1 secondo e mezzo al 
giro e' sufficiente.

 sufficiente.
 
Lasciateli andare!


 penso pero' che se ti beccano ti radiano a vita.
 
Se è facile ha la sfiga di essere anche facilmente verificabile.
E come si farebbe?

 consentito in camera di combustione."
 
Le minchiate di Nugnes insomma...
"C'è chi" senza dire chi, "mandare falsi segnali" senza dire quali e come... Un classico.


Manco la FIA ha avuto il coraggio di accusare apertamente un team, e 
dovrebbe farlo Nunes...... (che verrebbe "asfaltato" in 1 millisecondo)?
S
 
-- 
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
https://www.avast.com/antivirus
 
 

 E come si farebbe?
 
verificabile se si facesse una indagine sul motore
esattamente come è accaduto in Ferrari dove tutti parlano di una soffiata interna, altrimenti non sarebbe stata possibile l'indagine.
ricordiamo che per tutto il 2019 durante le verifiche dei GP nessuno della FIA ha mai riscontrato l'irregolarità della Ferrari che io credo ancora oggi, senza secondo flussometro, sarebbe rilevabile.
Dunque non è difficile pensare che non ci sia modo di verificare quel tipo di comportamento tramite le normali verifiche condotte dalla FIA, ma sarebbe necessario una indagine molto più approfondita.
 
saluti
Roberto
FV

 E come si farebbe?
 
sai come funziona un flussometro ad ultrasuoni ?
 basta iniettare un po' di bolle d'aria nel condotto, gli ultrasuoni 
smettono di propagarsi e il sensore non legge, oppure aggiungere ai 
primi litri di benzina un prodotto che si attacca al condotto del 
sensore e inibisce la lettura corretta, petronas puo' dirti esattamente 
di cosa hai bisogno... :-)


ma pensare che abbiano lavorato meglio degli altri, no, eh?
 


ferrari è stata beccata e non radiata. nel 2030 sapremo i dettagli
dell'accordo segreto..
 

Gianfilippo ha usato la sua tastiera per scrivere :

no, ci sono dei limiti fisici.
con un carburante con quegli ottani li e quella portata limite li i 
cavalli che ha la merdeces non ci scappano fuori.
era la stessa cosa che diceva la merdeces del ferrari l'anno scorso.


Dillo a chi appena la Ferrari mise il naso davanti alla mercedes si 
scandalizzò come una verginella e invocò gli strali dal cielo
 
-- 
LvM
I would challenge you to a battle of wits but I see you are unarmed.
Christopher Hitchens

 dovrebbe farlo Nunes...... (che verrebbe "asfaltato" in 1 millisecondo)?
 
Beh invece di fare il solito chiagnifottismo da tipico paraculo che si lanci se è convinto di quel che dice. Poi però dovrebbe risponderne e non se la caverebbe con una figura di merda (che evidentemente non è un problema...).

 Dunque non è difficile pensare che non ci sia modo di verificare quel tipo di comportamento tramite le normali verifiche condotte dalla FIA, ma sarebbe necessario una indagine molto più approfondita.
 
Evidentemente anche molto più approfondita di quella fatta nei confronti di Ferrari.

 di cosa hai bisogno... :-)
 
il tutto dando per scontato che la lettura del flussometro non venga 
monitorata dalla centralina (o chi per essa), perche altrimenti chi e 
come si accorgerebbe se passa più carburante del consentito? Ed 
ovviamente, così il flussometro avrebbe la stessa utilità di un 
paracadute in fondo alla fossa delle Marianne..
 
-- 
Fri(END), Boyfri(END), Girlfri(END), Bestfri(END). Everything has an END 
except...Fam(ILY)! It Has 3 Letters that say I LOVE YOU

 di cosa hai bisogno... :-)
 
Una cosa così semplice e ci ha pensato solo Petronas?

 monitorata dalla centralina (o chi per essa), 
 
E da chi altrimenti?


ehm... da nessuno? se il "trick" scelto, si limita a far interrompere il 
campionamento al sensore con bolle d'aria (controllabilissime poi in uno 
spazio "enorme" come un flussometro) o con un "prodotto che si attacca 
al condotto del sensore" , è ovvio che nessuno controlla le letture.. 
salvo (e non mi stupisco ormai più di niente) che la centralina (o chi 
per essa) segnali *solo* gli sforamenti, e non tenga conto di 
qualsivoglia lettura "normale".
 
Lasciamo perdere nel caso delle "bubbles", come penserebbero di 
iniettarle nel circuito? e soprattutto come pensano di eliminarle al 
momento che arrivano agli iniettori?


 E come si farebbe?
 
Con un secondo flussometro - prodotto, tarato e funzionante
in maniera indipendente dal primo.
 
E/O calcolando la quantità reale di carburante iniettato nel
cilindro, tramite la centralina, cosa che mi pare di aver
già spiegato un'altra volta, e che è IMVVVHO la maniera più
affidabile.
 
Il tempo di iniezione è conosciuto per ogni singolo giro del
motore, la pressione pure (che dovrebbe essere fissa e che
comunque se non ricordo male è monitorata in continuo), gli
iniettori sono prodotti su progetto FIA, la curva del
rapporto tra tempo di apertura e quantità iniettata, ammesso
che possa essere non lineare (anche se a quei numeri di giri
probabilmente lo è) può essere semplicemente misurata per
taratura, bastano due conti per moltiplicare la quantità di
carburante iniettata per il numero di giri del motore, ed
eventualmente fare una media su un tempo X.
Che poi sono quei conti che fa una qualunque centralina di
qualunque auto moderna, in tempo reale, quando ti mostra il
consumo istantaneo.
Lo fanno perfino le app per telefonino connesse al CANbus on
un adattatore da pochi euro, immagino che lo possa fare
anche la FIA.
[Anche se ovviamente il CAN bus di una F1 è un tantino
diverso da quello di una macchina comune, siamo d'accordo]
 
Se questo tipo di calcolo differisce dal rilevamento del
flussometro, qualcuno sta fregando.
 
Bye, G.

 in maniera indipendente dal primo. [...]
 
Tu hai spiegato come fare un controllo efficace.
Io ho chiesto come si fa a fregare l'attuale sistema a doppio sensore e frequenza di campionamento ignota.
L'unica è far sì che in sensore non legga. Il come però, nonostante una prima spiegazione di MaxD non l'ho capito. :-)

 al condotto del sensore" , è ovvio che nessuno controlla le letture.. 
 
E il fatto che il sensore non invii mai letture non diverrebbe neanche un po' sospetto?


era questo che volevo intendere.. ovvio che ormai dai teNNici non mi 
aspetto molto, ma mettere un sensore e non inserire un controllo se il 
sensore non legge niente, è proprio il minimo sindacale...


 far sì che in sensore non legga.
 
O legga male. Per non saper né leggere e né scrivere, io
farei delle prime prove interferendo con gli impulsi di
ultrasuoni dei flussometri attuali.
 
Con qualche sensore, un trasduttore piezoelettrico e un po'
di tempo a disposizione, secondo me si mette su un sistema
di interferenza attiva.
E' il sistema che si usa dagli anni '50 per fare radar
jamming in ambito militare, vuoi che non ci si possa fregare
un flussometro? :-D
 
 
******************************
 
 
E se funziona come dico io, una volta messo a punto si
piazza il SW su un chippettino che comprende anche il
bluetooth di controllo e qualche altra opzione (tipo
autodistruzione del SW in caso di tentativo di accesso non
autorizzato ;-) ).
 
Il tutto viene grosso come un paio di monetine da cinque
centesimi e ci avanza, la parte più grossa è la batteria.
Una al litio formato 2032 dura anni in modo passivo, e nel
nostro caso deve lavorare in modo attivo poche ore al mese.
 
Con questo sistema ci ho visto fare dei sistemi di allarme
per il distanziamento sociale, posizionamento oggetti e
simili, con dei ciondoli tipo portachiavi; gugla Quuppa.
 
E non è certo il più piccolo possibile.... ma lasciamo
perdere.
Comunque chip e schedine multifunzione del genere possono
essere fatti su misura. Pensa ad un Raspberry P 0 senza
tutta la roba "inutile" (per questo scopo) tipo la presa
USB, l'uscita video e l'interfaccia.
Connettigli solo un sensore per gli ultrasuoni e un
trasduttore (tipicamente una piastrina da un centimetro di
larghezza e meno di un millimetro di spessore) e annega il
tutto nella vetroresina, nella staffa di supporto del
flussometro... ;-D
 
Questo sistema ha il vantaggio di poter essere attivato e
disattivato a comando, non lo attivi se non sei in gara (e
magari solo in alcuni momenti della gara, o in alcuni tratti
del circuito) e quindi sarebbe praticamente non rilevabile
tranne che coi raggi X.
 
Bye, G.

 tranne che coi raggi X.
 
pensa se magari uno della FIA, smanettando col proprio smartphone nei 
pressi delle auto, trovasse tra i dispositivi BT nelle vicinanze un 
"fuel_trick©SF2019"? no, il BT non lo vedo adatto, a questo punto pensa 
ad un protocollo proprietario :-P


 O legga male. [...]
 
Tutto molto bello, ma non deve solo leggere "male".
Deve leggere "male" e comunicare "bene" perchè se legge male e comunica male che abbia rogne lo si scopre in un amen.
Se lo jammi questo non funziona. E se non funziona causalmente mai quando serve secondo me se ne accorge pure la FIA che la cosa è sospetta... :-)

 sensore non legge niente, è proprio il minimo sindacale...
 
Se il flussometro non funziona la FIA se ne accorge immediatamente: ricordo chiaramente un caso (mi pareva fosse la RBR, e parliamo dei primi anni) in cui lo dissero persino in diretta.

 proprietario :-P
Guarda che non dev'essere mica attivo, riceve il BT solo in
modo passivo. Se gli arriva un knock-knock giusto si attiva,
altrimenti no, riceve soltanto. E quello non lo rilevi.
 
Bye, G.


 
me le guardo con calma, spero...


 pure la FIA che la cosa è sospetta... :-)
 
Se interferisse nel modo che dico io - mi ci vorrebbe un'ora
solo per spiegarlo e devo ancora mangiare... - leggerebbe
male nel senso che vedrebbe un X% in meno del flusso reale,
e comunicherebbe quel dato.
 
Bye, G.

 e comunicherebbe quel dato.
 
Insomma c'è modo per fargli leggere quello che vuoi tu senza disturbare altro.
Resto dell'idea che se la cosa è così "semplice" allora dovrebbe essere patrimonio comune, quindi un'invariante.

 dovrebbe essere patrimonio comune, quindi un'invariante.
 
Beh, magari anche le altre scuderie ci hanno pensato, ma poi
non lo hanno fatto per motivi etici.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BWHAHAHAHAHAHA!
 
...scusate, non ho resistito.
 
Bye, G.

 ...scusate, non ho resistito.
 
Ah ecco.
:-DDDDDDDDDDDDDDD


 
nel ravanare tra le immagini del primo link, mi sono imbattuto in un 
altro link, che mi pare interessante.. il link in questione è questo:
 
https://tinyurl.com/y4cfc8wt
 
 
e tra tutto (ancora sto leggendo e con 30° in casa la mia CPU va in 
protezione, devo ancora metabolizzare quello che leggo...) ipotizza un 
sistema interessante per incu... ehm fregare il flussometro :-P
 
In pratica visto che il flusso del carburante attraverso la pompa è in 
pratica pulsante, basta mettere in fase la "pulsazione" con la frequenza 
di campionamento del flussometro, praticamente monitorando quello che 
esce dal flussometro, ed adattando la portata della pompa di 
conseguenza. Più o meno... devo rileggere e capire meglio :-)


Vero.
Peccato che la frequenza di campionamento del flussometro quest'anno sia ignota poiché random.

 Peccato che la frequenza di campionamento del flussometro quest'anno sia ignota poiché random.
 
Certo, ma la domanda mia è questa: Se SF avesse veramente adottato un 
sistema simile, almeno concettualmente, quanto sarebbe stato 
difficoltoso per i teNNici accorgersene? A parte che non se ne sono 
accorti, ma lasciam operdere :-P


Onestamente non so rispondere.
Se l'attivazione è via SW se non hai il sorgente siamo secondo me ai confini dell'impossibile...


Una delle regole prevede proprio che ogni concorrente fornisca a FIA i 
sorgenti. Che è una splendida teoria: poi ci vuole qualcuno che li 
interpreti (e che si orienti in migliaia di pagine di listati non scritti 
da lui!). Ma, almeno in teoria, FIA ha sempre in mano la pistola fumante: 
in caso di dubbi, magari ci vuole qualche giorno, ma ci si arriva, se si 
sa dove e cosa cercare.
 
E prevengo qualche brutta figura: no, non è possibile dare a FIA un 
listato e mettere in macchina un'altra cosa. Ci sono i compilatori:  
anche una scimmia è in grado di controllare la semplice corrispondenza 
fra sorgenti e programmi installati.
 
 
-- 
Ciao! Stefano

Sicuro anche i sorgenti?
Perché io sapevo che era obbligatorio depositare una versione per le verifiche, che non serve sia il sorgente.

 Perché io sapevo che era obbligatorio depositare una versione per le verifiche, che non serve sia il sorgente.
 
io non conosco il modo in cui controllano la corrispondenza del sw, in 
teoria, basta un dump completo della memoria e un controllo bit a bit, 
ma depositare un sw, senza sorgente, e senza che esista nel gruppo di 
teNNici FIA un qualunque figuro in grado di interpretarli alla ricerca 
di gabole, di fatto non serve ad una beata.
 
Da mesi stiamo discutendo di come siano o meno in grado di eseguire 
controlli, e alla fine si torna sempre li... o ti metti in condizione di 
trovare le pulci in ogni ambito di una macchina, o lasci ognuno libero 
di sbizzarrirsi, soprattutto dopo che hai stabilito un tetto massimo di 
spesa.
 
Che si limitino a misure, altezze, pesi e così via, che evidentemente 
sono le uniche cose cui gli ispettori sono in grado di fare.



Beh, a rigor di termini, no. Però in pratica non vedo grosse alternative. 
Tutto il sistema è abbastanza "chiuso" e rigidamente normato.
 
Vediamo l'articolo 8. Lo riporto in fondo per verifica e per i curiosi. 
E' tratto dall'issue 5 del regolamento tecnico 2020, del 19 giugno 2020. 
A meno di miei errori, sempre possibili, dovrebbe essere l'ultimo emesso, 
quello che recepisce il freeze delle macchine per questa stagione e la 
prossima (da pagina 100).
 
Torniamo a noi:
1. La ECU (le ECU?) è di tipo unico, approvato da FIA e prodotto per 
tutti da un unico fornitore approvato.
2. L'art. 8.1.1 specifica che prima di ogni stagione il sistema elettrico 
completo e *tutti* i sw di bordo e di comunicazione devono essere 
ispezionati da FIA. Non vedo altra possibilità che fornire i sorgenti, se 
si vuole *davvero* fare il controllo.
3. Tutti i componenti riprogrammabili *devono* avere un meccanismo che 
consenta a FIA di verificare con accuratezza la versione sw installata. 
Versione che deve essere notificata a FIA *prima* dell'uso in un 
qualsiasi evento (compresi i filming days, presumo).
 
Quindi, ricapitolando: l'intero sistema elettronico è fissato e per la 
parte hw, sostanzialmente uguale per tutti. Il software va omologato, ad 
inizio stagione ed ogni nuova "release" anche parziale, comunicata con 
anticipo ed implementata, si presume, previo autorizzazione FIA.
Il software viene "ispezionato" prima che ne venga autorizzato l'uso, da 
organi centrali FIA (in cui si presume ci siano ingegneri in grado di 
orientarsi nei sorgenti). Nei vari circuiti, ci si limita a controllare 
la rispondenza fra quanto dichiarato pre-gara e quanto presente nella 
vettura.
 
Banalizzando un po': mi presento alla prima gara, con installato il 
software della ECU principale vers. 1.00, avente crc 00FF. FIA ha 
controllato i sorgenti ed autorizzato l'uso ad inizio campionato. I 
commissari di gara controllano (eventualmente) in parco chiuso che il crc 
sia 00FF. Poi, a gara finita, la scuderia si rende conto che c'è un bug 
da correggere. Lo fa e notifica a FIA la correzione, identificando la 
nuova versione come 1.01, con crc 01AB. E si entra in un nuovo ciclo di 
omologazione e verifica in circuito, con i nuovi dati.
 
A meno che per "ispezione" non s'intenda semplicemente scorrere il 
listato  del linguaggio macchina o assembler. Ma avrebbe senso? IMHO, no.
 
Ecco la prima parte dell'art. 8 in testo originale inglese:
 
Software and electronics inspection
8.1.1 Prior to the start of each season the complete electrical system on 
the car must be examined
and all on board and communications software must be inspected by the FIA 
Technical
Department.
The FIA must be notified of any changes prior to the Event at which such 
changes are
intended to be implemented.
8.1.2 All re-programmable microprocessors must have a mechanism that 
allows the FIA to
accurately identify the software version loaded.
Acceptable solutions to verify the programmed software may be found in 
the Appendix to the
Technical Regulations.
8.1.3 All electronic units containing a programmable device, and which 
are intended for use at an
Event, must be presented to the FIA before each Event in order that they 
can be identified.
8.1.4 All on-car software versions must be registered with the FIA before 
use.
8.1.5 The FIA must be able to test the operation of any compulsory 
electronic safety systems at any
time during an Event.
8.2 Control electronics
8.2.1 All components of the power unit, gearbox, clutch and differential, 
in addition to all
associated actuators, must be controlled by an Electronic Control Unit 
(ECU) which has been
manufactured by an FIA designated supplier to a specification determined 
by the FIA.
The ECU may only be used with FIA approved software and may only be 
connected to the
control system wiring loom, sensors and actuators in a manner specified 
by the FIA.
Additional information regarding the ECU software versions and setup may 
be found in the
Appendix to the Technical Regulations.
8.2.2 All control sensors, actuators and FIA monitoring sensors will be 
specified and homologated
by the FIA. Details of the homologation process may be found in the 
Appendix to the
Technical Regulations.
Each and every component of the control system will be sealed and 
uniquely identified and
their identities tracked through their life cycle.
These components and units may not be disassembled or modified in any way 
and seals and
identifiers must remain intact and legible.
8.2.3 The control system wiring loom connectivity must be approved by the 
FIA.
All wiring looms must be built to ensure that each control sensor and 
each control actuator
connected to the ECU is electrically isolated from logging-only sensors 
connected to either
the ECU or a team data acquisition unit.
In general, there must be no active or passive electronic component in 
the control loom.
Exceptions (e.g. termination resistors) must be approved by the FIA before 
use.
Additional wiring guidelines may be found in the Appendix to the 
Technical Regulations.
8.2.4 If sensor faults or errors are detected by the driver or by the on-
board software, back-up
sensors may be used and different settings may be manually or 
automatically selected.
However, any back-up sensor or new setting chosen in this way must not 
enhance the
performance of the car. Any driver default turned on during the start 
lockout period may not
be turned off before the end of that period.
8.2.5 Pneumatic valve pressure may only be controlled via a passive 
mechanical regulator or from
the ECU and its operation will be monitored by the ECU.
 
 
-- 
Ciao! Stefano

 
Tutto vero ma......
siamo in un ambiente in cui segue COMPLETAMENTE il regolamento si 
qualifica in ultima fila (riuscendoci giusto perchè ci sono 10 squadre, 
2 auto per squadra, e venti partenti per regolamento).
Faccio solo presente una cosa: anche in MotoGP esiste la centralina 
unica e fondamentalmente lo stesso tipo di regolamento.
Quindi dovrebbe essere inutile ravanare attorno all'elettronica, se non 
per definire, di gara in gara, i parametri variabili previsti per 
adattare la moto alla specifica pista.
PERO': tutte le squadre di punta hanno fatto una gara spasmodica per 
assumere i tecnici elettronici che, in un modo o nell'altro, hanno 
lavorato al progetto della centralina.
Non credo perchè temevano di non riuscire a collegare il portatile sulla 
griglia di partenza per gli ultimi "ritocchi".
E stranamente, le squadre che non sono riuscite ad effettuare queste 
"acquisizioni", sono quelle che hanno tribolato di più nel setup delle moto.
S
 

 be turned off before the end of that period.
 
non basta un banale controllo della versione e relativo crc, ma serve 
capire cosa fa cosa, altrimenti per un informatico diventa pure banale 
inserire trick nel codice.
Inutile dire che l'unica cosa logica, sarebbe un sw chiuso, e che i team 
non ci possano mettere mano in nessuna maniera.


Se hai 2 binari che devono essere uguali non serve nessun tecnico sofisticato per scoprire che sono diversi, fosse anche solo una checksum.
Poi sta a te dimostrare che in realtà è esattamente uguale a quello diverso...

 Poi sta a te dimostrare che in realtà è esattamente uguale a quello diverso...
 
Eh?
il team "deposita" il sw $ver 1.0 crc ABCD. al controllo il check, 
risulta essere giusto.
domani lo stesso team, aggiunge 2-3 tricks al sw, e lo dichiara $ver 1.1 
crc FEFE e il check risulta giusto.
 
Però il crc regolare, NON ti spiega quali modifiche/aggiunte siano state 
fatte, e non credo valga chiederle al team, perchè si ripeterebbe la 
pantomima del DAS...


 pantomima del DAS...
 
Per farmi capire: con la frase "deposita il sw e lo dichiara vers. 1.1" 
intendo che deposita i listati dei sorgenti. Ovviamente, la modifica va 
dichiarata (es.: "ho corretto le righe da 2.123 a 2.125, perché in 
particolari condizioni XYZ introducevano un loop infinito", cosa che si 
fa banalmente con un sistema automatico di gestione delle release, che 
evidenzia in modo diretto ed evidente le novità introdotte fra una 
versione e l'altra).
 
Più chiaramente: gli informatici della FIA controllano i sorgenti, li 
rilasciano come conformi al regolamento e notificano ai commissari di 
gara che i due software, vers. 1.0 con CRC verificabile in tempo reale 
ABCD e vers. 1.1 con CRC FEFE sono entrambi ammessi per l'uso in gara. 
Insomma: ognuno fa il suo lavoro.
Vedrei poco pratico fare l'upload di tutti i firmware di tutte le 
centraline di tutte le auto, con successiva comparazione bit per bit con 
le diverse versioni ammissibili.
 
 
 
-- 
Ciao! Stefano

 Più chiaramente: gli informatici della FIA controllano i sorgenti, li
 
era questo alla fine che intendevo dire.. li controllano, nel senso che 
capiscono cosa fanno? :-)


 
 
Secondo me usano lo strumento di risoluzione dei problemi di Windows
 
-- 
LvM
I would challenge you to a battle of wits but I see you are unarmed.
Christopher Hitchens

 capiscono cosa fanno? :-)
 
 
Beh, sai, se le parole hanno ancora un senso...
https://www.garzantilinguistica.it/ricerca/?q=controllare
 
 
A me pare chiaro il tipo di lavoro da fare. Peraltro, su un hw imposto 
dalla FIA, che quindi dovrebbe essere particolarmente noto proprio a lei, 
no?
 
 
-- 
Ciao! Stefano

 no?
 
Si, ma.. a me pare chiarissimo il tipo di lavoro da fare. Prendere un 
sorgente, e controllare che ogni singola routine/funzione faccia 
qualcosa di lecito. Il che comprende il sapere *esattamente* come 
funziona l'hardware cui questo software va a gestire. L'HW è imposto, ma 
bisogna vedere se nelle specifiche del bando di gara, c'era specificato 
pure con quali specifici processori realizzarlo, e se nel reolamento vi 
sono magari delle guidelines "stringenti" sul come scrivere detto sw.
 
E' chiarissimo, che se il sw fosse chiuso, immodificabile se non in una 
manciata di variabili, basterebbe il crc...
 
Ah.. tanto per riderci sopra, magari qualche team usa queste tecniche di 
programmazione: 
https://www.soft-land.org/documenti/pessimo
 


 
Per fregare il flussometro (anche se effettivamente nessuno sa "se" e 
come l'hanno fatto) in qualche modo ci devi mettere le mani sopra, 
manometterlo, attaccarci due cavi in più, metterci vicino un generatore 
di ultrasuoni, manomettere "elettricamente" il segnale che invia alla 
ECU o qualche altro sistema.
FIA ha candidamente ammesso (a meno che anche questo non faccia parte 
dell'accordo della vergogna) che non ci ha capito un cazzo.
Non vedo come possa capirci in settori ancora più complicati.
Qualcuno ha detto: si deposita il software ad inizio stagione (oppure 
una release aggiornata durante la stagione, se ci sono problemi: non ho 
voglia di leggere il regolamento per vedere le relative procedure di 
omologazione).
Poi ho letto di CRC e vari controlli per vedere se il software è 
differente da quello depositato.
E questi controlli non dubito che funzionino: almeno questi sono 
relativamente banali.
Ma il problema è a monte.
Ad esempio:
1: capire cosa fa effettivamente il software, e qui la vedo duretta;
2: capire se ci sono backdoors, tali da consentire aggiornamenti "al 
volo" e ripristinare la versione "depositata" alla bisogna.
 
Auguri ai tecnici FIA.
Proporrei loro una ricerca tra gli hackers del globo terracqueo, ma mi 
sa che sono già tutti assunti dai teams.
S

 Auguri ai tecnici FIA.
 
 
Non ne hanno particolarmente bisogno. Il maggior deterrente è il dover 
"depositare" il codice. Che significa che prima o poi qualcuno potrebbe 
capire la "gabola" (trick) escogitata.
 
E dato che il personale di F1 non è ancora ridotto in schiavitù, ma 
libero di circolare da un team all'altro, se ne intravvede una qualche 
convenienza, ecco che le segretissime routine, nel giro di poco 
potrebbero non essere più così segrete, con sputtanamento planetario 
pluriennale per chi ha commesso l'infrazione.
Stile dopati nel ciclismo: revoca di tutti i titoli fraudolentemente 
ottenuti.
 
No, non sarebbe una grande idea. Come sempre, bisognerebbe non violare il 
regolamento in modo eclatante, ma limitarsi ad interpretarne le numerose 
zone grigie in modo creativo. Cioè: la storia della F1. Non vedo perché 
dovrebbe essere diverso per i software.
 
 
 
-- 
Ciao! Stefano

 pluriennale per chi ha commesso l'infrazione.
 
Ricordo però che, ad esempio, il gardening dei tecnici che escono da 
Mercedes è di due anni.
Certamente non è schiavitù ma comunque un tempo 4 volte quello 
generalmente adottato.
In due anni ne succedono di cose.....
 
Se poi c'è il rischio che nell'ambiente si capisca chi è stato (ed i 
passaggi di gente FONDAMENTALE si contano sulle dita di UNA mano 
dall'inizio dell'era PU) ecco che hai finito di lavorare (o comunque in 
un top team sicuro che non ci finisci più; faccio il caso di Sassi: 
credo lui sia uno degli indiziati per la questione flussometro: se esce 
da MB di sicuro non lavorerà più per altri motoristi, a parte qualcuno 
di nuovo ingresso: e se è così, gli faccio i miei migliori auguri di 
arrivare alla pensione in MB).
PS: chi è l'altro ingegnere che recentemente ha lasciato Maranello per 
approdare a MB?
S

 approdare a MB?
 
 
Giacomo Tortora, in Scuderia Ferrari responsabile dinamica del veicolo 
se non sbaglio, approdato in Mercedes qualche mese fa.

 Mercedes è di due anni.
 
Beh, ma in quei 2 anni nessuno viene a controllare che l'erba del tuo 
prato sia sempre accuratamente tagliata...
E poi certe cose non si dicono. Si fanno capire, ci si fa venire una 
brillante idea... che già ti era venuta altrove...
 
In generale, di gente che da Maranello è passata a Brackley, nota e non 
nota, ce n'è parecchia, direi. E non penso che sia solo un problema di 
soldi, carriera e pensione. Temo che per un anglosassone ci siano posti 
più interessanti in cui vivere e far vivere la propria famiglia, al di là 
dell'ottima cucina di Maranello.
 
 
 
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Ciao! Stefano