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Titolo: Stima personali motori V8

Visto il momento di tranquillità, posto le mie stime personali sui motori
2006.Come sempre, essendo stime non ufficiali, possono essere, ovviamente,
errate.
BMW
680 CV a 18500 g/m
Ferrari
665 CV a 18150 g/m
Honda
660 CV a 18000-18050 g/m
Mercedes
645/648 CV a 17800 g/m
Renault
645/648 CV a 17800-17900 g/m
Ferrari (clienti)
645 CV a 18000 g/m
Toyota
620-635 CV a 17600-17700 g/m
---
P.S.
Tanto che ci sono, aggiorno anche la vecchia regola secondo cui con 10 CV in
più, a parità di altre condizioni, si migliora il tempo di un decimo al
giro, su un circuito medio. Infatti, visto che i motori caleranno in potenza
del 15-18%, e la regola si basa sulle differenze percentuali, il dato va
rivisto. Più o meno, considerando anche che la differenza di potenza cresce
leggermente di importanza al decrescere assoluto delle potenze in gioco, si
può stimare, su un circuito medio, un miglioramento di circa 12 centesimi
ogni 10 CV in più.

 errate.
si ma scusa, su cosa basi queste stime.
tanto per fare due chiacchere.
saluti
Roberto
FV 

Io i motori da Formula 1 li stimo tantissimo, in generale... 

 ha scritto nel messaggio
news:3via95F...@individual.net...

Vado un pò a naso, ad intuito. Faccio anche qualche calcolo, però la base è
, appunto, stimata.

 Io i motori da Formula 1 li stimo tantissimo, in generale...
"Stime", non "Stima". Pardon.
Beh, rimanendo in tema, i motori F1 attirano molto l'attenzione, in
particolare per la ricerca di potenze specifiche sempre più alte. Se devo
essere sincero però, con l'andar del tempo, preferisco sempre più la tecnica
che stà dietro i motori di serie. Fare un motore che deve percorrere 200.000
km e che deve consumare poco è una sfida molto interessante. Mi piacciono
soprattutto i diesel, per l'alto rendimento raggiunto accoppiato ad una
potenza e coppia oramai ben superiori ai corrispettivi a benzina. Sarebbe
interessante vedere un turbodiesel in F1, tanto per curiosità, anche se
l'ambito più adatto rimane certamente l'uso civile.

 665 CV a 18150 g/m
perchè ti tieni così "basso"? Lo scorso anno si parlava di 900-1000cv.
Anche calcolando 900Cv, tagliando il 20% staremmo a 720cv (800cv
partendo da 1000cv). I servizi giornalistici parlano di motore Ferrari
già a 700cv con l'obiettivo di arrivare a 740-750.
I tuoi 665 mi sembrano troppo conservativi
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 645/648 CV a 17800-17900 g/m
Non č mai sceso in pista 

 ogni 10 CV in più.
quindi per i tuoi conti toyota partirebbe con uno svantaggio di 72 
centesimi.... niente male.....   sarebbe bello capire anche solo minimamente 
in base a cosa tu faccia questi calcoli....
ciao
By Regulus 

 620-635 CV a 17600-17700 g/m
nemmeno al lotto ce li possiamo giocare visto che non son numeri a 2 cifre


In base a cosa il BMW dovrebbe andare meglio del Ferrari, ecc. ecc.?

 Non è mai sceso in pista
Ecco appunto. Come si fa a *stimare* una cosa che al massimo gira al 
banco? A meno che colui che fa le stime non sia uno interno alla 
Renault... ;-)

 l'ambito più adatto rimane certamente l'uso civile.
Stesso discorso, a parità di condizioni (entrambi aspirati o entrambi turbo)
non può esistere alcun confronto.
L'unica possibile soluzione potrebbe essere quella di adottare solo motori
diesel (come negli USA avviene per il metanolo, c'è quello e basta), anche
se non esiste ragione per farlo: i diesel moderni sono più costosi da
produrre e più delicati dei motori a benzina pur conservando un peso
leggermente superiore. Inoltre, per utilizzi estremi quale potrebbe essere
una corsa "sprint" come la F1,  il vantaggio in termini di consumi si
annulla (in rari casi può arrivare a rovesciarsi).

 Faccio anche qualche calcolo,
Ok, qualche calcolo ... ma in base a cosa? Quali sono i dati dei calcoli? 
Cosě, giusto per fare due chiacchere ...
-- 
                              ||  ____________________________
                    _____ll /     In attesa del GP del Bahrein ...    |
    ,_______/p__l   l l             El Fefo, ISW 045                |
    \_'_     l l________Togli "il genio" per rispondermi____|
    /( o )\=====--- ( o )-( o )\ ~~   ?~        ( o )-( o )\ 

 2006.
[Cut]
A me pare una classifica un po' sconclusionata ... com'è che il costruttore 
che ha messo in pista il motore più potente del 2005, ovvero l'Honda si 
ritrova dietro a BMW e Ferrari, in grossa difficoltà sino a fine mondiale? 
Com'è che in casa Mercedes, dove finalmente han trovato il bandolo della 
matassa costruendo finalmente un motore molto potente (inferiore solo a 
Honda e Renault) ed il più ricco di coppia (interessante l'annotazione di 
Piola nelle qualifiche in Bahrein, quando fece notare che non solo Rikkio 
usciva dal primo tornantino stretto ad un regime inferiore a quello dei 
colleghi senza per questo essere più lento, ma oltretto si notava come il 
propulsore non evidenziasse buchi di potenza anche attorno ai 18000rpm) si 
ritrovano con 40CV in meno rispetto al BMW, che sino a fine 2005 stava 
dietro in quanto potenza?
I dati che posto non sono "stime" mie, ma ho gia citato le fonti (molto più 
autorevoli del sottoscritto) ... ora, giusto per fare due chiacchere ... da 
quali dati sei partito?


 annulla (in rari casi può arrivare a rovesciarsi).
I motori a ciclo Diesel hanno l'enorme vantaggio di non avere la
necessita' di un rapporto stechio fisso fra combustibile e comburente e
questo permette di aumentare indiscriminatamente l'eccesso di aria nei
cicli.
Lo svantaggio (se non erro) e' che oltre un certo numero di RPM la
combustione non e' piu' efficente e questo limita il massimo dei cicli per
minuto che un motore Diesel puo' fare e di conseguenza anche la potenza
nominale che se ne puo' ottenere.
marloc
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 benzina, vediamo che potenza viene fuori?
Potenza a parte, un motore turbo benzina beve molto di più del 
corrispondente motore benzina senza turbo (sono passato anche per la Super5, 
io...), mentre un TurboDiesel beve molto meno del corrispondente motore 
diesel senza turbo. Questo è già di per se un match-ball a favore del 
turbodiesel e a sfavore del turbo benzina... 


oh, ma siete proprio dei rompicoglioni, eh.
:DDD 

 2006.
di la verità, ti sei fatto un paio di bottiglie di Jarno Trulli ;)

 calcoli? Cosě, giusto per fare due chiacchere ...
Se non sbaglio, questo tread č tale e quale quello dell'anno scorso :)
--
Greg

 35 
Ok raga, 7 numeri per fare un 6, domani sera. In bocca al lupo

 errate.
L'anno scorso i migliori motori erano sui 900 cv ed alcune voci parlavano di 
punte di 930 cv;
il che in cv/litro fa 300-310 cv litro x i motori top.
Calcolando la riduzione delle masse in movimento e stimando immutate le 
capacità di rotazione e riempimento
(con il V8 la cilindrata unitaria rimane la medesima) è ipotizzabile che già 
a fine anno/inizio anno prossimo, si possano raggiungere potenze specifiche 
superiori;
Magari i primi tempi ci andranno calmini e rimarranno su già collaudati 300 
cv/litro per poi spingersi anche a 315-320 cv/litro!
Tradotto in cilindrata effettiva quindi dovremmo essere  per i migliori, su 
potenze variabili da
300*2,4=720 cv  a
320*2,4=768 cv.
Per il regime di rotazione vale lo stesso discorso IMHO, si nizierà con 
regimi equivalenti per poi salire di 500-800 giri sfruttando appunto la 
riduzione delle masse in movimento e i conseguenti minori attriti,
Ciao!

 capacitą di rotazione e riempimento
[Cut]
L'analisi č molto attenta ... ora mi chiedo perņ: con il taglio di due 
cilindri (quindi con la stessa cilindrata unitaria) il rapporto di 
compressione resterą invariato o potrebbe anche crescere?


 :DDD
E perchč mai lo saremmo? Cosě, giusto per fare due chiacchere ... :-P :-)


 nominale che se ne puo' ottenere.
Vero, e questo perchè il casolio nella camera di combustione si accende per 
compressione, non per scintilla ... di conseguenza non si ha uno scoppio 
vero e proprio, quindi la combustione oltre un certo regime diventa 
problematica ... oltre per il fatto che lavora a 40bar o giu di li; è vero 
che un diesel ha una coppia molto alta distribuita su quasi tutto l'arco 
della curva specifica, ma gli viene spesso a mancare l'allungo, e questo in 
pista spesso fa la differenza ...


 turbodiesel e a sfavore del turbo benzina...
Se devo dire proprio tutta la verita' a questa cosa ci credo poco.
Nel senso che "potenza a parte" e "corrispondente" non sono criteri
oggettivi per confrontare due motori.
Mi spiego: senza guardare la potenza si dovrebbe dire che un diesel 2000 cc
aspirato da 60 CV consumi DI PIU' del corrispondente turbo da 160 CV ?
Oppure che un motore Volvo turbo benzina da 150 CV consuma molto di piu'
del corrispondente (non so neanche se esiste...) aspirato?
Diciamo che, ormai, non ci sono piu' i diesel aspirati fatti bene e nemmeno
i turbo benzina fatti bene.
Il turbo, nel motoraccio a basso rendimento che e' il benzina, non puo'
fare che bene (al rendimento, quindi ai consumi): certo che se lo usi per
raddoppiare i cavalli e' chiaro che i consumi aumentano, ma volendo si
potrebbe fare altro...
Invece, ultimamente, la "fata turbina" viene utilizzata solo nel diesel e
solo per aumentare la potenza, non per migliorare i consumi. Quindi non ci
sono piu' i diesel da 25 km/l, ma quelli da 13-15km/l (che, pero', hanno
ormai 80 CV/litro...).
Tornera' il tempo dei motori di media cilindrata turbo benzina...
Il Tecnico 

 Tornera' il tempo dei motori di media cilindrata turbo benzina...
Non credo proprio. tempo 10 anni e andremo tutti a idrogeno... 


Cioè, il benzina col turnbo raddoppia potenza e consuma, il diesel col turbo 
raddoppia la potenza, quadruplica la coppia e dimezza i consumi 

 stava dietro in quanto potenza?
da ignorantone:
non sono meglio bassi regimi con potenza simile ai motori che sviluppano un 
po più di potenza ma con più rotazione?
Data per buona la stima, a occhio e croce il motore Honda sarà il 
migliore... o no?

 non sono meglio bassi regimi
i regimi, bassi o alti che siano, non sono mai buoni: meglio la democrazia.. 


giŕ... :) 

 migliore... o no?
Per quanto riguarda la potenza massina, sempre che le stime siano corrette 
... si; per quanto riguarda l'elasticità del motore ... non so; per quanto 
riguarda la guidabilità ... idem! :-)


 Sarà per l'orario ... ma l'ho dovuta rileggere più di una volta ...
è colpa mia :)

ok ho capito non c'entra nulla il numero di giri e riflettendoci un motore 
può essere poco elastico anche se ha poche rotazioni al minuto.
Altra vaneggiata:
 forse un motore con un elevato numero di rotazioni riesce ad essere più 
performante perchè è come se ogni marcia ne comprendesse due o tre, es da 0 
a 3000giri la prima, da 3000 a 5000 la seconda, ecc
Se non ci sono buchi le prestazioni sono migliori, se ci sono buchi bisogna 
capire il motore e la pista e cercare di non mettere mai il motore in 
condizione di "cadere in un buco", nel caso della curva con l'R1 ad esempio 
bisogna percorrere la curva in seconda a velocità e rotazioni costanti, 
senza una brusca decellerata e conseguente accelerazione "con buco".
Fine seconda vaneggiata :)
ogni tanto voglio intervenire anche se ci capisco poco :) 

 compressione resterà invariato o potrebbe anche crescere?
Mmm in prima battuta direi di no alessaggio e corsa saranno più o meno gli 
stessi,
poi è da vedere se la riduzione degli attriti faciliti la salita dei regimi 
in modo tale che il rapporto di compressione potrebbe anche scendere,
salire di compressione in un ambito dove la rotazione tende a salite la vedo 
un pò ardua
Ciao! 

 
in pratica sono, sparati a caso, xche' nessuno qui puo' fare 
valutazioni del genere.
-- 
Ciao
[Akula]

dmc12 ha scritto:

E' uscito
  18 -  38 -  43 -  57 -  73 -  88   numero jolly   67
Mi spiace gianluca, hai sbagliato......provaci ancora, spara un po' di 
stronzate.

 annulla (in rari casi può arrivare a rovesciarsi).
Basta differenziare la cilindrata. Comunque io opterei, eventualmente, per
una formula solo turbodiesel.


Il motore gira al banco da tempo. Cosa c'entra la pista? Le rilevazioni
vengono fatte tutte al banco. Poi in pista si verifica che la potenza sia
proprio quella, tolti gli assorbimenti vari, trasmissione e pneumatici in
primis. Per rimanere in tema, sembra che la potenza scaricata effettivamente
a terra sia un 10% inferiore rispetto alla potenza all'albero.


Parto dall'assunto che il motore BMW sia il più potente del lotto da almeno
5 anni. Le varie disgrazie della Williams ne hanno però limitato la
risonanza.

 quali dati sei partito?
Da quanto so io il motore BMW è il più potente da 5 anni a questa parte,
salvo fine 2005 dove la Williams ha ricevuto motori appositamente
depotenziati per ridurre i costi. Poi la pubblicità delle case costruttrici
fa il resto. Non si può credere che da un anno con l'altro, tutto d'un
tratto, la Mercedes superi BMW nel costruire motori F1. Mercedes non sa
costruire motori potenti: nel 2005 dichiaravano 925-930 CV, mentre io li
stimavo intorno ai 785-790 CV, contro gli 815 CV del BMW. Il cambio
regolamentare ha causato una perdita di potenza stimabile in circa il 7%,
rispetto al 2004, come parzialmente confermato da Mario Theissen della BMW.
Gli altri sono stati zitti, facendo credere che il loro motori non avessero
subito una riduzione di potenza.

 I tuoi 665 mi sembrano troppo conservativi
Secondo queste stime "ufficiali" il Mercedes starebbe a circa 930 CV - 18% =
930 CV - 167,4 CV = 762,6 CV. Queste potenze verranno smentite dai rilievi
prestazionali, purtroppo, però, poco diffusi. Io, per il Mercedes, stimo
oltre 110 CV in meno.

 come parzialmente confermato da Mario Theissen della BMW.
... che ha anche affermato di aver affrontato il 2005 in modo sbagliato, 
varando tardivamente un progetto "tappabuchi" ... dovresti ascoltare le 
dichiarazioni "per intero" ...
E comunque: anche se la BMW si è dimostrata eccezionale nei progetti dei 
V10, perchè dai per scontato che sarà al top anche con i V8? Se hai qualche 
dato che non non conosciamo postalo pure, magari con relativa fonte ...


 dato che non non conosciamo postalo pure, magari con relativa fonte ...
I V8 sono dei V10 con 2 cilindri in meno, con qualche altra piccola modifica
regolamentare. Chi era superiore prima lo sarà anche nel 2006. Le altre
differenze a livello architetturale saranno minime: semplici, limitate,
evoluzioni. L'incremento delle potenze specifiche dipenderà molto anche
dall'aver imparato qualcosa in più sul dover percorrere 1200 km a distanza
di 15 giorni. Quando il regolamento è stabile, le potenze specifiche
crescono, altrimenti decrescono per garantire un certo margine di
affidabilità. Il passaggio ai V8 è una modifica architetturale importante,
ma non dovrebbe comportare perdita di potenza specifica, a differenza
dell'aumentato chilometraggio nel passaggio 2004-2005.

 mentre sui diesel avviene esattamente il contrario. [...]
I "vecchissimi" motori turbo di F1 (tanti anni fa, proprio tanti...,
sigh...) avevamo quasi 1000 CV / litro (!).
Pensi che si potrebbero raggiungere con un diesel?
Pensa ai motori attuali (V8) con una bella doppia turbina a 5 bar... :-))
Penso che si potrebbero superare abbondantementi i 2500 CV (e andare verso
i 3000...). :-)
Potrebbe essere interessante...
Il Tecnico

 in base a cosa tu faccia questi calcoli....
La regola vale per evoluzioni dello stesso motore, perchè motori diversi
possono avere curve di coppia differenti. Comunque, 72 centesimi mi sembra a
mio parere un valore accettabile. Ricordo una intervista di Trulli, se
ricordo bene, prima della gara di Monza dove dichiarava la bassa potenza di
punta del suo Toyota.

 Potrebbe essere interessante...
Sono valori troppo alti da gestire in pista in piena sicurezza. Per limitare
le prestazioni della vettura č necessario ridurre la potenza. Con 2500-3000
CV si rischierebbe troppo. Certo, si puň fare, ma non č auspicabile. I
motori dei dragster, comunque, raggiungono quelle potenze visto la mancanza
di regole particolarmente limitanti, almeno in alcune categorie.

 raddoppia la potenza, quadruplica la coppia e dimezza i consumi
Sono valori esagerati, ma il concetto è quello giusto. I turbodiesel sono il
top tecnologico, allo stato attuale.

 Tornera' il tempo dei motori di media cilindrata turbo benzina...
Non credo: è una tecnologia ampiamente superata. Rimangono i compressori
volumetrici, ma sono una eccezione: aumentano di parecchio i costi, e non
danno benefici rispetto ad un corrispettivo aspirato a benzina, con una
cilindrata di un 30% superiore.

 cilindrata di un 30% superiore.
Non ho considerato i motori benzina ad iniezione diretta: forse potrebbero
beneficiare del turbo. Però la loro diffusione è alquanto limitata, e non mi
risulta un motore turbo con questa tecnologia.

 Non credo proprio. tempo 10 anni e andremo tutti a idrogeno...
Beh, diciamo che la tecnologia sara' quella: motori con l'accensione,
perlomeno... :-))
Anch'io ora vado a gas, ma ho un motore con le candele... :-))))))
-- 
Il Tecnico

 di regole particolarmente limitanti, almeno in alcune categorie.
Era solo per spiegare il mio punto di vista: i motori benzina turbo non
sono "superati", soprattutto nelle competizioni.
Sono stati semplicemente eliminati perche' TROPPO potenti, non perche' poco
efficienti o poco "risparmiosi"...
Poi mi piacerebbe vedere effettivamente dei dati "veri" sui gr/cvh di un
motore benzina aspitato da F1 del 2005 e confrontarli con quelli di un
motore benzina turbo di F1 da 1200 CV e di un "moderno" turbodiesel "alla
moda"... (che, se vuoi farlo diventare da corsa, peggiora probabilmente sia
nei consumi che nell'efficienza...).
Poi, magari, qualcuno mi convince (anche il tempo, chissa'...) e fra dieci
anni tutte le competizioni motoristiche avranno motori a gasolio
turbocompressi con 300 CV/litro (solo?) e consumi da utilitaria...
A quel punto mi scusero' con tutti (e, probabilmente, avro' smesso di
andare in pista...). :-((
-- 
Il Tecnico

 motori dei dragster, comunque, raggiungono quelle potenze
Raggiungono e li superano abbondantemente i 3000 cv!!
I 400 da fermo sotto i 5 secondi con velocità di uscita oltre i 500
parlano da soli 

 potenza e coppia oramai ben superiori ai corrispettivi a benzina.
Ma doveeeeeee ???????????????? LOL.
Stai confrontando TURBO diesel e benzina ASPIRATI, forse ?
ciao, f.

 eliminarli del tutto.
LOL !!!
Sono i diesel che devono SPARIRE, con il loro tanfo nauseabondo, quel 
rumore insopportabile e quella ridicola erogazione che fa sě che la 
potenza CALI all'aumentare dei giri.
Al massimo, per le navi e i trattori.
ciao, f.

 Al massimo, per le navi e i trattori.
Non esageriamo adesso ... il mio vecchio fa oltre 70000km all'anno, e il 
benzina non gli converrebbe di certo ... :-)


 benzina non gli converrebbe di certo ... :-)
Va bene, ma siamo in un NG di formula 1, e lodare un motore che è quanto 
di meno sportivo possa esistere mi pare una bestemmia. ;)
Che sia "pratico" è un altro discorso, che vada COME un benzina è una
leggenda inculcata nella testa dei più dal marketing.
Non solo, ma per farli andare *QUASI* come i benzina li hanno spinti
ad un livello di complessità tale da vanificare i veri vantaggi del 
diesel (robustezza, durata, affidabilità).
L'hanno fatto diventare "moda", una cosa figa ... e tutti stupefatti
della golf TDI che fa 0-100 in 9,3". Minchia che potenza, io faccio
9,0 con un 1.5 benzina ASPIRATO da 105 CV (con qualche KG di meno,
ma vabbè).
E cmq 'ste prestazioni, se li confronti con benzina TURBO, dove sono ?
ES: Audi A3 1.8 T VS A3 1.9 TDI ??? ROTFL.
ciao, f.

 eliminarli del tutto.
Beh aspetta un attimo, proprio tecnicamente superati non direi;
Vedere il nuovo 1400 biturbo benzina FSI della Volkswagen da 170 cv e 25 kgm 
di coppia,
con i 25 kgm che si leggono  già a 1750 giri e una curva di coppia piatta 
sino a 5000 con potenza massima a 6000
giri.
Di certo nettamente più elastico di qualsiasi turbodiesel moderno (quasi 
tutti costretti al cambio a 6 marce x via dell'arco di erogazione 
ristrettissimo) e come consumi nemmeno tanto male visti i 14 km/litro 
dichiarati nel combinato.
Considerando pure il peso più leggero di un motore benzina, direi che 
all'uscita di questo motore (che si preannuncia il primo di una lunga serie 
di propulsori fsi turbo),
parlando ad esempio della Golf su cui verrà montato il propulsore,
non so quanti continueranno a scegliere il 2.0 tdi da 170 cv visto che 
esiste l'alternativa di un 1.4 di pari potenza e migliore elasticità, che 
permette  pure di pagare meno di RCA!
L'iniezione diretta più turbo ed elettronica fa bene anche al benzina...
Ciao 

 di meno sportivo possa esistere mi pare una bestemmia. ;)
[Cut]
Ovvio, ma non seguire troppo i vaneggi di G. ... vive in un universo 
parallelo ... ;-)


 match-ball a favore del turbodiesel e a sfavore del turbo benzina...
Nulla di più falso.
Se non cambi il rapporto di compressione, il rendimento volumetrico aumenta 
con il turbocompressore, erco con il turbo consumi meno.
Ovvio che se mi prendiun 1.4 anni 80 da 120cv non puoi pretendere che 
consumi meno della r5 1.0 che di cv ne avrà avuti 40...
Tanto per porti un esempio conreto guarda la gamma megane della renault e 
guarda i motori 2.0.
Ce ne sono 3:
aspirato 140o150cv , turbo 170cv e turbo da 225cv. quello che consuma meno è 
il turbo da 170, seguito dall'aspirato e il più assetato è ovviamente il 
225cv...
-- 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Addio "Piero", non ti dimenticherò! - Golf GTI "Renato-Arturo" driver
         \ | /        Borto - ex dipendente Ferrari GES - 
www.borto.net
       (@ @)      [22y (112&~30) VE] Rep.Serenissima 22 p.ti
---o00-(_)-00o-----------------------------------------------------
Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida
                                                              Ayrton Senna
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 

 Non credo proprio. tempo 10 anni e andremo tutti a idrogeno...
se, magari...


 per gli utilizzatori "fashion", sia per gli sportivi.
bhe, dai... una C2, una punto, una qualsiasi utilitaria a gasolio farà 20/25 
con lt... spero... se faccio 16 io con un auto da 1600kg automatica....


 limitata, e non mi risulta un motore turbo con questa tecnologia.
La Golf GTI :) 

 schifezza, salvo impieghi sportivi.
why? 

 modifica regolamentare.
tipo l'angolo di V fissato per regolamento... una cazzata, vero?


 attriti,
Ma perchè devono esserci meno masse in movimento? Quali cacchio sono? 
L'unica roba che varia è l'albero motore....
e un V12 avendo più masse in movimento gira più in alto di un V10 per il 
semplice fatto che queste "masse" sono piì leggere, un pistone di un V12 è 
più piccolo, pesa meno e può essere sbatacchiato più velocemente su e giù.
Un motore di un camion non passa i 2000 rpm, la mia auto arriva a 6500, 
eppure io ho 4 soli cilindri e un camion ne ha di più... ti sei mai chiesto 
come mai?


> Ma perchè devono esserci meno masse in movimento? Quali cacchio sono? 
Vedi te...mancano 8 valvole, 2 pistoni, 2 bielle.....

 Vedi te...mancano 8 valvole, 2 pistoni, 2 bielle.....
a paritŕ di cubatura gira + alto il motore con piů cilindri, perchč č 
superiore la superficie tot dei pistoni dove agicono le forze di spinta 
provocate dallo scoppio del carburante inoltre le masse unitarie di pistoni 
e bielle sono inferiori in un 12 rispetto a un 10 o a un 8 cil. e la corsa 
dei pistoni sempre a paritŕ di cilindrata č + breve
perchč  č maggiore il numero dei cilindri(č tutta matematica applicata, non 
centra la termodinamica o la fisica) ed essendo la corsa+ breve il pistone 
inverte prima il suo
movimento. 

 Vedi te...mancano 8 valvole, 2 pistoni, 2 bielle.....
ok, allora mi spieghi perchč il 1.8 mio gira 1000 giri in meno del 1.8 16v 
pur avendo meno masse in movimento?
Poi ok che complessivamente sul motore mancano 2 cilindri, ma ai finidel 
regime massimo che influenza hanno? 


si parla di motori di formula non di produzione, il tuo 1.8 può girare anche 
2000 giri + di un sedici v.
basta fasarlo a dovere e per il fatto dei cilindri leggiti il mio post di 
sopra o non capisci? 

 post di sopra o non capisci?
Mh... scusa, scrivo meglio... parlavo del mio 1.8 8v.. è di una golf GTI II 
serie, fine anni 80... c'erano in produzione gli 8 e i 16v, stesso motore, 
cambiava appunto la quantità delle valvole. Ma comunque qualsiasi motore di 
serie con le 16v gira più in alto. Chairo che il mio 8v potrebbe stare anche 
2000 giri più in su... ma anche il 16! E non è (solo) un discorso di 
fasatura.
E comunque ribadisco... che diamine c'entra che mancano 2 cilindri? ma hai 
idea che se facessero i 2.4 V10, i V10 girerebbero più in alto?


 pur avendo meno masse in movimento?
Perchè gli 8v ad alti giri respirano peggio (detta alla cazzo)
Inoltre in genere gli 8v hanno fasature meno cattive e non sono il top 
di gamma

 con lt... spero... se faccio 16 io con un auto da 1600kg automatica....
Gia' i 16 con un'auto da 1600 kg mi sembrano una cosa buona (bisogna pero'
sempre ricordare la Opel Rekord...).
Comunque sono ancora convinto che la scelta di dare tutta questa potenza ai
TD li abbia, alla fine, spinti poco verso la cosa che piaceva piu' a tutti,
cioe' i bassi consumi.
Tutta questa tecnologia non ha permesso, in decenni, di migliorare la Corsa
1500 (non turbo!!!) o la Opel Rekord, seppur montando i nuovi motori su
auto di tutt'altra qualita' e componentistica (e peso!).
Sono abbastanza sicuro che sacrificando 50 CV (cioe' fare un TD 1900 da 100
CV) e spendendo tutti i soldi della ricerca sulla diminuzione del peso
(invece che sull'aumento della coppia e della potenza) si potrebbero fare
grandi cose (tipo avere i 100 CV su una Golf TDI da 900 Kg e fare i 30
km/l...).
Dopo si' che si consuma poco e si va anche sufficientemente forte (alla
faccia della sportivita' di un'auto da 150 CV ma che pesa 2 tonnellate!).
Tutto qua... (anche troppo...)
Il Tecnico
P.S. Buon Natale! :-))

 Perchč gli 8v ad alti giri respirano peggio (detta alla cazzo)
verissimo! Ma avvalora la tesi che per aumentare il regime di rotazione 
massima non basta levar parti in movimento! 

 massima non basta levar parti in movimento!
La maggior parte dell'aumento del regime massimo, secondo me, verra'
dall'aver meno coppia, e quindi in generale meno inerzia un po' dappertutto
(a cominciare dall'albero motore) e meno stress per le parti strutturali
(quindi pareti piu' sottili, miglior scambio termico, deformazioni minori).
Comunque due bielle (e due pistoni!) in meno significano anche un paio di
supporti in meno, qualche getto d'olio in meno (con relativi canali), forse
una pompa dell'olio un poco piu' piccola.
Meno calore da smaltire, poi, vuole dire anche radiatori piu' piccoli e
meno "resistenza" vista dalla pompa dell'acqua, che potra' quindi essere un
poco piu' piccola.
Il problema piu' grosso, a dire di tutti, sembra che la migliore geometria
per un V8 (e quindi quella che utilizzeranno tutti...) sia con l'albero
motore praticamente "piatto" (in parole povere significa avere gli assi dei
piedi di biella su un piano).
Io non sono un gran esperto di V8, ma l'unica motivazione per una cosa
simile (terrificante per le vibrazioni) potrebbe essere l'accordatura delle
onde di pressione (di scarico ma, forse, anche di aspirazione).
Quindi, probabilmente, questi motori avranno parecchia potenza, ma molti
"giri" solo se le vibrazioni non comporteranno rotture clamorose (e
"smontaggi" delle parti della macchina...).
Dovranno verificare (e spostare in frequenza) tutte le "critiche" dei vari
componenti, anche quelli che non avevano mai avuto bisogno di tale
studio...
Divertente e interessante... :-)
Il Tecnico