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Titolo: Toh, si rivedono gli ordini di scuderia

se...@ciaoweb.it
 ha scritto:
MEGACUT 
Sei pronto? Concentrato? Bene, cominciamo.
Hai detto che hai preso 36 anni di F1. Ed i risultati sono a favore delle
tue ssquadre antiFerrari. Io ho iniziato questo flame prendendo ad esame
TUTTA la F1 con i dati di Ciruz. 
E lì c'è scritto che, RAPPORTATE ALLE PARTECIPAZIONI - capisci questo
concetto? - le statistiche Ferrari sono complessivamente le migliori.
Questo come lo neghi?
Hai detto che tutti i piloti di rango, a parte MS, non hanno corso o
proseguito la carriera in Ferrari. 
Ora, a parte che il Drake aveva un caratteraccio, non trovi che se detti
piloti di rango avessero corso in Ferrari i suoi risultati, peraltro già
percentualmente migliori delle scuderie antiFerrari, avrebbero ottenuto un
ulteriore miglioramento?
Questo come lo neghi?
E' indubbio che le scuderie antiFerrari abbiano corso con diverse
motorizzazioni nella loro vita. Il che significa che hanno potuto
scegliere il motore migliore, mentre la Ferrari lo ha sempre dovuto prima
progettare e poi sperimentare. 
Questo implica difficoltà maggiori, che se non ci fossero state avrebbero
fatto ottenere risultati, peraltro già percentualmente migliori, ancora
più eccellenti.
Questo come lo neghi?
La morale della favola è: per tua fortuna, la Ferrari è, nel bene e nel
male, la Ferrari: se avesse seguito le logiche di altri team, chissà che
risultati avrebbe.
Il tuo fegato ne avrebbe sicuramente risentito, ma lo sai il paradosso?
A me la Ferrari piace di più così: con delle caratteristiche che nessuna
squadra ha avuto, ha ed avrà mai.
Un saluto
Acca 725
P.S. forse non capisco un Acca, ma tu cerca di imparare l'ABC :-))))
-- 
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 ha scritto nel messaggio
news:bi1slu$ph3$1...@news.newsland.it...


 grandi corse di durata che una volta erano molto più importanti della F1.
bravissimo, è una delle cose che diciamo in parecchi a seb, ma lui (anche)
da questo orecchio non ci sente... che ci vuoi fare, l'età avanza...


Scusami... non voglio tornare troppe volte sullo stesso argomento ma volevo
fare una precisazione quando parlo del biennio 1952-53.
Vai a controllare quante vetture c'erano al via di quei gran premi e quante
di queste erano Ferrari. A quei tempi era cosa abituale che gentleman driver
acquistassero le vetture per correre e in quel biennio in pratica al via
c'erano quasi esclusivamente Ferrari, qualche Maserati, qualche Gordini..
non è come paragonare gli anni del dominio McLaren o Ferrari di questi
ultimi decenni quando ogni team al massimo può schierare solo due vetture.
Ciao


 l'anno scorso? E' ingeneroso per gli altri team...
1952
La Ferrari 500 è competitiva. Monta un motore a quattro cilindri in
linea disegnato da Aurelio Lampredi.
Prima che Ascari disputi il suo primo, vero, GP stagionale, lascia la
scena l'unico uomo in grado di batterlo. A Monza, in una gara non valida
per il campionato, Juan Manuel Fangio rimane vittima di un grave
incidente. Ascari e la Ferrari hanno la strada spianata verso il primo
titolo di campione del mondo per entrambi. Dal 22 giugno al 7 settembre
sono in programma 7 GP, nei quali si ripeterà esattamente lo stesso
copione. Alberto Ascari stabilisce la pole position, va in testa al via
e vince la corsa. In Germania la Ferrari classifica 4 vetture ai primi 4
posti. Per Ascari è il trionfo anche sul piano personale. È la sua terza
affermazione sul durissimo circuito del Nurburgring, successo che gli
permette di entrare nella leggenda dell'automobilsmo. Come Caracciola,
Nuvolari e Rosemeyer prima di lui, e come Fangio e Stewart più tardi,
Alberto Ascari riceve il titolo di Nurburgring Meister "Maestro del
Nurburgring", una vera e propria incoronazione sul campo. Se da un punto
di vista agonistico l'annata non ha offerto emozioni, dal lato tecnico
per la giovanissima scuderia è un successo senza riserve.
1953
Il 28 gennaio l'autodromo di Buenos Aires ospita, in un clima di
fanatismo sportivo, la prima gara del campionato del mondo 1953.
La Ferrari ha riconfermato la formazione che ha dominato la stagione
precedente: il campione in carica Ascari, trentacinquenne, il
quarantasettenne Nino Farina, e il quarantaquattrenne Gigi Villoresi,
con i capelli tutti bianchi. In aggiunta ai tre piloti italiani, Enzo
Ferrari ha assunto il pilota che più si è messo in evidenza nella
stagione precedente, il giovanisimo inglese Mike Hawthorn,
ventiquattrenne.
La Maserati, tornata in grande stile alle corse ha messo a punto una
monoposto competitiva. Il motore è il confermato sei cilindri, cui sono
state apportate significative modifiche. La potenza è di 200cv a 7000
giri al minuto. Soprattutto, la seconda casa di Modena ha ingaggiato
Manuel Fangio, totalmente ristabilito dall'incidente della primavera
precedente, e ha completato la propria formazione con l'ingaggio
dell'imponente Froilan Gonzales.
Gli appassionati argentini prendono d'assalto il circuito. A poco a poco
anche il prato è colmo di tifosi che oltreppassano ogni barriera e
finiscono a ridosso della striscia d'asfalto del circuito. Anche le più
elementari misure di sicurezza non possono essere rispettate.
Nell'infuocato pomeriggio, la gara ha comunque inizio. Lo svolgimento
della corsa, per quanto regolare dal punto di vista agonistico,
lentamente diventa un paradosso dal punto di vista della sicurezza.
Spinti dall'entusiasmo collettivo di una gara che li sta facendo
impazzire, i tifosi argentini ad ogni giro avanzano sull'asfalto verso
il centro pista. Al 21o giro la Cooper-Bristol del pilota argentino
Adolfo Schwelm Cruz perde una ruota. Il pilota riesce a mantenere il
controllo della monoposto impazzita, ma la gomma finisce in mezzo al
pubblico. Il bilancio è di diversi feriti e di una tragedia sfiorata. Ma
il campanello di allarme, anzichè consigliare agli spettatori una
maggiore prudenza, rimane inascoltato. La folla si stringe sempre di più
verso il centro della pista. In alcuni tratti sembra di assistere
all'arrivo di una tappa di una corsa ciclistica più che a un GP di F1.
Gli spettatori formano uno stretto corridoio all'interno del quale
sfrecciano automobili che stanno disputando una gara a 125 km/h di
media. Al 32esimo giro la tragedia si compie. Mentre sta sopraggiungendo
velocissimo Farina, un bambino attraversa la pista. Il pilota italiano
sterza e cerca di frenare. Evita il bambino, ma finisce sul pubblico
assiepato sul tracciato. Il bilancio è pesantissimo: i feriti non si
contano, i morti superano la dozzina. Ma non è finita. Mentre la corsa
continua come se non fosse accaduto nulla, i mezzi di soccorso entrano
in pista per portare aiuto ai feriti. Un'ambulanza si avvia verso la
scena dell'incidente nel senso inverso rispetto a quello di marcia. Per
evitare le monoposto che stanno sopraggiungendo, l'ambulanza finisce a
sua volta in mezzo alla folla uccidendo due spettatori. Per assurdo che
possa essere, la corsa continua mente gli spettatori, per nulla
spaventati dai tre incidenti, continuano ad occupare la sede stradale.
Nel caos generale Alberto Ascari prosegue la sua cavalcata, mentre
Fangio è costretto ad abbandonare. L'altro idolo di casa, Gonzales,
staccato di un giro, finisce terzo. Secondo è Villoresi. Per Ascari è il
settimo successo consecutivo: sei vittorie nel 1952 e la prima della
nuova stagione.
cos'e pazz!!
-- 
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 cos'e pazz!!
e oggi ci lamentiamo di UN solo deficiente che invade la pista...
Invece, oggi c'è la SC, ieri continuavano e basta. Ma chi dirigeva il
tutto, il padre di Ecclestone o di Mosley? :-)))))


Al GP d'Olanda Ascari imposta la gara alla sua maniera: scatto in
partenza, testa della corsa, accumulo di un vantaggio che gli consente
di avviarsi solo al traguardo. È la formula vincente dell'accoppiata
Ascari-Ferrari nel biennio 1952-53 ed è lo stile che il campione
milanese predilige. Ascari e la Ferrri si ripetono al GP del Belgio a
Spa-Francorchamps. A movimentare la vigilia è Fangio che stabilisce la
Pole Position. Sulla prima fila Ascari è stretto nella morsa delle due
Maserati, perchè Gonzales ha il terzo tempo. Al via i due argentini
prendono il comando della corsa ma la loro speranza dura lo spazio di 13
giri. Al'11 giro Gonzales è costretto ad abbandonare per noie
all'acceleratore. Due giri dopo Fangio si ferma col motore che non
risponde correttamente. Rientrato in pista sulla vettura del compagno di
squadra Claes, Fangio deve  arrendersi al 36 giro per una uscita di
strada sull'olio che bagna la curva di Stavelot. Nell'incidente il
campione argentino viene sbalzato fuori dall'auto esattamente come gli
era successo nel giugno dell'anno prima a Monza. Questa volta se la cava
con solo qualche escoriazione. Ascari va a vincere il suo decimo GP di
F1 e a porre una seria ipoteca sul secondo titolo mondiale. Ma il GP
successivo, sul velocissimo traingolo di Reims apre una finestra sul
futuro. Ascari è naturalemente in Pole position, la Ferrari vince la
gara, ma ad imporsi è un pilota di scuola inglese ed è il primo non
italiano o argentino (eccezion fata, naturalemnte, per i vincitori della
500 Miglia di Indianapolis) a imporsi in una gara di F1: Mike Hawthorn.
La gara si corre sulla distanza di 500 km. Nelle prime fasi è la
Maserati di Gonzales a tenere la testa. La tattica della Casa del
Tridente è subito chiara. Gonzalez, partito solo con metà serbatoio di
benzina, va all'attacco nel tentativo di costringere le Ferrari a
forzare l'andatura, esponendole così al rischio di un cedimento
meccanico. Nelle prime 20 tornate Gonzalez guadagna mediamente un
secondo al giro. Poi al trentesimo giro è costretto a rientrare ai box
per il rifornimento e viene sfilato da Ascari, Fangio, Hawthorn, Farina,
Marimon e Villoresi. Un giro e Fangio supera Ascari portandosi in testa.
Hawthorn supera a sua volta il pilota italiano, che poco dopo è passato
anche da Farina. Fangio e e Hawthorn cominciano per più di un ora a
darsi battaglia lungo i velocissimi rettilinei. L'arrivo è in volata,
con Fangio che cerca disperatamente l'allungo, ma con Hawthorn che
taglia il traguardo con un vantaggio di un solo secondo.
Ascari vince a Silverstone e a Berna diventando aritmeticamente campione
per la seconda volta.
A Monza la gara, esattamente come all'inizio di luglio a Reims, si
decide solo all'aultima curva. Quella che oggi è comunemente nota come
Parabolica, nel 1953 è un tratto di pista costituito da due curve di
porfido raccordate da un piccolo rettifilo. All'imbocco della prima
curva entrano nell'ordine Ascari, Fangio e Farina. Ma nel brevo tratto
rettilineo Ascari si trova davanti la Connaught di Fairman, che staccato
di 19 giri, è entrato in testacoda. Per evitarlo, Ascari è costretto a
mettere le ruote sull'erba partendo a sua volta in testacoda. Farina per
evitare il mucchio dirige coscientemente la sua Ferrari nel prato.
Fangio si getta all'interno della pista, tiene la sua Maserati
sull'asfalto e riesce a trovare un varco in cui passare.
Alberto Ascari ed Enzo Ferrari sono i signori incontrastati
dell'automobismo sportivo. se si eccettuano le due edizioni della 500
Miglia di Indianapolis, nelle ultime due stagioni la Ferrari ha vinto
tutte le gare disputate e ha perso solo l'ultima, che peraltro conduceva
ancora all'imbocco dell'ultima curva dell'ultimo giro. Ai sette successi
su otto partecipazioni in campionato, se ne devono poi aggiungere altri
sette in gare non valide per il mondiale. Dal 1952 al 1953 Ascari ha
partecipato a 15 gare vincendone 11. Il pilota milanese e il costruttore
modenese sono un binomio irresistibile. Ma, senza preavviso, il binomio
si scioglie. Gianni Lancia ha fatto un offerta ad Alberto Ascari. Con un
budget notevole per i tempi e senza dubbio molto più ampio rispetto a
quello della Ferrari dove ogni lira spesa deve essere giustificata al
centesimo, Lancia ha arruolato il grande progettista Vittorio Jano.
Contattato da Lancia, Ascari mette al corrente della principesca offerta
il proprio datore di lavoro. A Ferrari dice che, a parità di contratto,
rimarrebbe alla sua corte. Dopo estenuanti trattative, il 30 dicembre
uno scarno comunicato della Ferrari annuncia che Ascari ha lasciato la
scuderia.


 ha scritto nel messaggio
news:bi26u0$v1c$1...@news.newsland.it...


 grandi corse di durata che una volta erano molto più importanti della F1.
taglio il quoting di "Acca" ed eventuali quoting miei; il thread tra Acca
e me è proprio degenerato e mi vergogno di aver contribuito ad una simile
degenarazione ...
Ora veniamo a te:
  la tua analisi è lodevole per equilibrio, imparzialità e poneratezza; se
tutti fossero come te gente come me a Acca potrebbero sparire dal n.group
a beneficio di tutti.
Ti ringrazio per questo e-mail esemplare :)
  ... con simaptia, un saluto ...
pino
P.S. spero, con questo mio post, di aver riscattato in parte la mia
     immagine che nel thread con Acca ho troppo svilita.
     In certi casi è meglio lasciar perdere ed io me ne sono scordato!

 concetto? - le statistiche Ferrari sono complessivamente le migliori.
Impossibile. Credo cghe rapportate alle partecipazioni, il numero di 
mondiali della Wil sia il migliore. In assoluto la Fer ha le migliori 
statistiche, ma col rapporto partecipazioni /v vittorienon credo 
prorpio (credo addirittura che come mondiali marche anche la McL abbia
un rapporto migliore...)
-- 
Obelix@home