Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Il motore più potente...

Leggendo i giornali si intuiva che il motore piů potente di tutta la F1
fosse il Ferrari V10 047 ma il Gp di Hockenheim ha messo il luce la vera
gerarchia motoristica della F1 odierna:
1) Mercedes
2) Mecachrome (Renault)
3) Mugen (Honda)
4) Ferrari
 Non č forse questo il vero motivo della sconfitta Ferrari? Ma i
giornalisti cosa scrivono se dall'inizio dell'anno si č sempre visto 
che in rettilineo la McLaren bastonava tutti pur con il doppio di ala
posteriore?
 Meditate, meditate...

 4) Ferrari
Come se contasse solo il motore...
Do u know aerodinamica?
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 Andrea 'Cirro' Cirrone - Catania
 Chanop di #f1 su 
irc.azzurra.com
 UIN: 3811647
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GUida spirituale dei profeti che diffondono il verbum del sapere su isf1
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Ogni riferimento a fatti o persone realmente esistenti in questo
messaggio e' puramente casuale.
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 Meditate, meditate...
Non lo so se sia veramente il motore più potente o meno, ma dire che
il Mecachrome, che non ha uno sviluppo decente dall'anno scorso,  è il
secondo in potenza mi pare a dir poco azzardato. 
Forse tu non sai che anche il motore più potente su un telaio infimo
fa ben poco (vedi Jordan 1997, che è lo stesso della Prost di
quest'anno). Non credo che nei 4 motori che hai detto le differenze di
potenza siano significative e non vedo cosa ci sia da meditare quando
sappiamo tutti che la McL ha una macchina bomba.......
Sul fatto che bastonava tutti in rettilineo (col doppio dell'ala non
credo proprio) è spiegabile con il fatto che la suddetta può
permettersi più ala per il suo l'equilibrio generale, senza perdere in
prestazioni.
Saluti
Redbird ®

Ho letto su " Quattroruote" che , a differenza degli altri, il motore
Mercedes non viene riutilizzato in gara una seconda volta perchè, forse a
causa della sua leggerezza ( = meno robustezza?) non reggerebbe un secondo
GP.  Non è possibile che il calo di prestazioni che le McL sembrano avere
verso la fine di ogni gara sia dovuto al fatto che il motore comincia già a
"mollare"?
dado[#]



Anch'io ho letto una cosa del genere. Pare vengano usati materiali e
tecnologie costruttive molto particolari che ne fanno, appunto, il
primo motore F1 "usa e getta".
Saluti
Redbird ®

primo motore F1 "usa e getta".
Gia' nei primi anni 80 la BMW produceva un motore turbo usa e getta per la
Brabham di Piquet...roba da 1100 cavalli...durava qualche giro...il tempo di
fare la pole.
ciao
Paolo

4) Ferrari
Non so chi sia il peggiore fra te e i giornalisti. A sparare ca..ate credo
che andiate piu' forte di tutti e 4 i motori messi assieme.
Complimenti
Dini Daniele

 posteriore?
 
I giornalisti scrivono per la media dei lettori,  le loro competenze
tecniche sono limitate e là dove ci sono non vengono approfondite perchè
la figura del lettore per cui si deve scrivere è anche tifoso e vuole
leggere quanto è forte il "proprio partito". 
D'altro canto tutto ciò si allinea perfettamente allo spirito Italiano
dove si magnificano oltre i reali meriti quelli dei propri beniamini...
--
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Tutti i motori dei top team della F1 sono usa e getta, o meglio ogni
componente ha una durata limite stabilita in fase di progettazione e
viene gettato, anche se funzionante, allo scadere del chilometraggio
prefissato.
 Per esempio i pistoni e le bielle si gettano al termine di ogni Gp. il
basamento e l'albero motore viene riutilizzato (dopo un'accurata
revisione) per qualche Gp.
 Inoltre penso proprio che il ferrari non sia il fulgido esempio di
motore da durata dato che lo scorso anno per costruire 1 esemplare dello
047 da gara ne venivano scartati 6 nuovi. Quasta informazione l'ho letta
su AutoSprint ed è stat detta da Sauber in persona che ha detto di non
poter usare gli 047 in gara proprio perché gli economicamente
impossibile.
 Per l'areodinamica posso solo dire che il cx lo conosce solo la squadra
ma é sempre vero che un gran motre permette di usare più ala e quindi di
mascherare eventuali pecche telaistiche/areodinamiche. A Hockenheim si è
vista un ferrari completamente scarica beccarle in velocità di punta
dalla Sauber con il motore vecchio ed avere un comportamento nel misto
molto più scadente! Forse non sarà solo colpa del motore, ma anche del
telaio e dell'areodinamica, ma in ogni caso è uno scandalo per una
squadra che punta al mondiale con un budget illimitato (pare 400-450
miliardi).
--
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

 4) Ferrari
La potenza del propulsore è si importante nei circuiti veloci, ma anche
altre cose hanno un importanza fondamentale.
Tieni presente che:
1-Il Mercedes è meno potente del Ferrari, ma di poco. Molto poco.
2-la curva di elargizione della potenza e della coppia sono molto più
importanti della potenza massima, quando quest'ultima è pressapoco uguale.
(leggi: un motore con 
10 cavalli in meno, ma con una risposta più progressiva è migliore di uno
con 10 in più, ma che arrivano tutti insieme all'improvviso).
3- Tutti i cavalli che vuoi non servono a un CAZZO® se non riesci a
scaricarli a terra perchè il telaio è sbilanciato e in accelerazione fuori
dalla curva favorisce il pattinamento in quanto la macchina beccheggia e
ondeggia come una chiatta in mezzo alla tempesta
4-Puoi sì migliorare il comportamento della vettura in curva aumentando il
carico aereodinamico, ma il carico acquisito inclinando le ali lo paghi
elevato al quadrato in 
termini di resistenza aereodinamica. Forse un esempio numerico
(approssimativo) potrà chiarire meglio le idee.
Poniamo che un auto affronti una curva a 150km/h (circa) mentre in
rettilineo va a 300km/h
CASO 1
alettone a -0.5°
carico in curva 100kg
resistenza aereodinamica in curva 20kg
carico in rettilineo 200kg
resistenza aereodinamica in rettilineo 80kg
CASO 2
alettone a -1°
carico in curva 200kg
resistenza aereodinamica in curva 40kg
carico in rettilineo 400kg
resistenza aereodinamica in rettilineo 160kg
come puoi vedere, per un modesto aumento di carico in curva (solo 100kg)
hai avuto un aumento consistente della resistenza in velocità.
E questo lo paghi in termini di cavalli.
Della serie, se parti da un cesso di telaio non puoi sperare di vincere
nulla perchè buona parte della potenza verrà sprecata nel tentativo di
tenerlo appiccicato per terra.
-- 
salute e saluti®
---1°ISF1 MEETING---
Disponibile la fotocronaca sul mio sito....
http://space.tin.it/fantascienza/dpazzag/
#########################
E ora silenzio.
Voglio ascoltare il canto di quel motore.
Oggi, sembra che canti più forte.
#########################
big...@tin.it

Uno dei dati che i Team tengono segreti, oltre alla potenza dei motori, è il
coefficiente aereodinamico. Ho fatto dei calcoli e mi risulta che il cx di
una Formula uno settata per un circuito medio è equivalente o superiore a
quello di un camion con rimorchio. Ho sbagliato di molto?
Saluti
Phasor

4) Ferrari


 prestazioni.
Caso mai puo' permettersi *meno* ala, grazie alla stabilita' del
telaio, potendo cosi' andare forte in rettilineo.
Oppure puo' avere tanta ala, per la potenza del motore, avendo
molto grip aereodinamico in curva senza perdere dalle altre auto
in rettilineo.
Ciao,
Luca

 indicata come una monoposto dal motore potente .
Pero' Barrichello era velocissimo anche in Canada sia quest'anno
sia lo scorso. Io credo che sia dovuto piu' che altro al fatto
che RB si rifiuta di usare l'ala posteriore appena puo', magari
spinto un po' dalla Ford che cosi' si mette in mostra. Credo anche
che il Ford sia meno peggio di quanto si possa credere, comunque.
Luca

 Meditate, meditate...
Che tipo di meditazione?
Se la F1 fosse cosi' semplice non occorrerebbero tante ricerche: chi
ha il motore piu' potente vincerebbe sempre. Peccato per la Ferrari
perchè ora il suo V10 è almeno al pari del Mercedes.
Ciao.
Lorenzo Baldi
E-Mail: 
lorn...@mv.ats.it
ICQ UIN: 4165096
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 Baldi N³G² = Nuova Generazione * Nuovo News Group
 Ovvero il gusto inconfondibile della decadenza
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telaio e dell'areodinamica, ma in ogni caso è uno scandalo per una
Come forse? Se i motori ono quelli dell'anno scorso allora non puo'
essere loro la colpa (merito?).
L'importante è il tempo sul giro, non la velocita' massima.
Ciao.
P.S. Alla storia dei 500 miliardi di budget non ci crede nessuno.


Phasor ha scritto

No, non penso.
Premetto che i dati che ho fornito nell'esempio erano puramente
esemplificativi.
Io NON CONOSCO gli effettivi carichi e resistenze che sono in gioco, parlo
solo per conoscenza delle ali, che mi deriva da una passione aereonautica.
Ma guardando la forma di una F1, concordo nel ritenere che il CX deve essere
molto elevato.
Oviamente la resistenza aereodinamica è CMQ bassa, se rapportata alla
potenza disponibile, in quanto la superfice frontale è piccola.
Ma aumentando l'incidenza delle ali, è proprio il valore della superfice
frontale che viene aumentato, piuttosto che il CX.
Vorrei ricordare che la resistenza aereodinamica è:
direttamente proporzionale al CX,
direttamente proporzionale alla superfice frontale,
quadraticamente proporzionale alla velocità.
Alcuni profani, quando sentono dire che le Formula1 hanno il CX di un
camion, pensano che a parità di velocità ofrano la stessa resistenza
aereodinamica.
NON E' ASSOLUTAMENTE VERO!!!!
La resistenza è proporzionale ANCHE alla superfice frontale, e quella di un
camion E' ENORME se raffrontata a una F1.
Detto tra noi, il CX dei moderni camion oltretutto non è niente male.....


camion E' ENORME se raffrontata a una F1.
Si, ma non credo che si possa fare i conti cosi'. E' evidente che la
superfice è maggiore! è piu' grande!
Ad esempio (per rimanere in campo aeronautico), la fabbrica di vedove
F-104 ha una sezione frontale ridicola, ma non sono molto sicuro che
il suo cx sia migliore di quello e.g. di un F15... e, sopratutto, la
sua efficenza aerodinamica non è paragonabile con quella di un B1, che
pure è enormemente piu' grande.
Ritornando alla F1 il problema non è del corpo vettura (anche se i
bloccaggi intenri provocati da radiatori e airscope sono consistenti)
quanto dei pneumatici, che come tutti sappiamo sono dei muri
impossibili da eliminare.
Ciao.
Lorenzo Baldi
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pure è enormemente piu' grande.
Vero. Ma non confondiamo lo zucchero con il lievito, per favore, altrimenti
la torta rischia di venir male.
Qui si stà parlando di CX, ossia coeficente di forma.
C'entra poco o nulla con l'efficenza di un aereomobile, nel calcolo della
quale entra in gioco un cugino del CX, ossia il CR, coeficente di resistenza
aereodinamica.
Il primo è riferito ad un qualsiasi oggetto con una ben determinata forma e
dimensione (una vettura, un camion, una ruota, El Merlo che corre in
bici....); viene trovato sperimentalmente in galleria del vento e non può
essere ritenuto costante, ne di comportamento noto, ad un variare
considerevole delle dimensioni dell'oggetto (da cui la necessità di lavorare
con grosse gallerie che permettano di testare modelli il più vicino
possibile alla grandezza reale).
Il secondo è usato specificamente per superfici alari, vele, eliche,
fusoliere, semplici solidi di rotazione o estrusione ecc. ecc.; non è un
numero ma una curva in funzione dell'angolo di incidenza; può venir
calcolato con buona approssimazione tramite costosi programmi in quanto si
applica ad oggetti di forma semplice; per lo stesso motivo il suo
comportamento è noto anche per grosse variazioni delle dimensioni
dell'oggetto (Un semplice calcolo in cui entra in gioco il numero di
Reinolds); non si applica ASSOLUTAMENTE ad oggetti di forma complessa, a
meno che non siano assemblaggi di oggetti di forma semplice di cui sono noti
i rispettivi andamenti del CR (e, anche qui, bisogna andarci coi piedi di
piombo.....)
Il tutto per dire che la vettura elettrica con cui sono stati infranti
diversi record, un vero e proprio missile con un CX prossimo, credo, a 0,1,
ha un efficenza aereodinamica peggiore di un F104 semplicemente perchè....
non ha le ali. quindi non vola!
Per cui i paralleli aereonautici valgono esclusivamente per le ALI delle
Formula1, e sono completamente inapplicabili alla vettura presa nel suo
insieme.
GIANLUCAAAA!!!! Quante cazzate sono riuscito a sparare? {;-)


GIANLUCAAAA!!!! Quante cazzate sono riuscito a sparare? {;-)
Poche, poche, ... anzi...
Aveva in parte anche ragione il dott. Baldi, soprattuto riguardo alle
ruote... oltre ad essere un vero muro, girano (e "contro",
oltretutto...).
Pero' sono uguali per tutti.
Quindi il corpo vettura torna a fare la differenza.
Ciao
		Gianluca

GIANLUCAAAA!!!! Quante cazzate sono riuscito a sparare? {;-)
Solo un piccolo dubbio: quando parlate di resistenza aerodinamica, per
voi si tratta di una quantita' relativa o assoluta?
Per intenderci, secondo voi che unita' di misura ha?
Con la stessa unita' di misura, avrete ragione tutti e due...
Ciao
			Gianluca

Con la stessa unita' di misura, avrete ragione tutti e due...
Mumble....
Facciamo a capirci.
Mi rendo conto di essere stato impreciso.
La resistenza aereodinamoca è, da quel che ne so, la forza che rappresenza
la resistenza all'avanzamento verso una determinata direzione di un corpo
che si muove in un fluido.
Ha la stessa direzione e verso opposto al vettore velocita' e si applica nel
punto detto centro di pressione aereodinamico.
Come tutte le forze si esprime in Kg.
Nel caso del CX non mi ricordo esattamente la formula, ma dovrebbe essere
qualcosa del genere:
R=CX*K*S*V^2
dove R= Resistenza, CX=Coeficente di forma, S=Superfice frontale K=fattore
che considera la densità del fluido, V=velocita'.
Nel caso del CR, dato che questo è espresso con riferimento ad una sezione
del profilo in esame e indicizzato alla sua corda, la resistenza si dovrebbe
calcolare così:
R=CR*C*L*K*V^2
Dove C=corda alare e L=apertura alare.
Sono entrambi valori assoluti.
Cosa intendevi per valori relativi, o espressi in altre unita' di misura?


il suo cx sia migliore di quello e.g. di un F15..
beh, calma.... il 104 ha due ali che sembrano quelle di un pinguino, e
l'F15 ha due volte e mezzo la sua spinta.... te credoc he ha un cx
migliore.. deve stare sospeso in aria, mica schiacciato a terra..
Obelix

Cosa intendevi per valori relativi, o espressi in altre unita' di misura?
Per pensare di mettere a confronto un camion e una F1, un F104 e un
F15, bisogna pensare a "grandezze" relative e non assolute...
Tipo, per fare un esempio semplicissimo, il peso specifico e la massa:
e' chiaro che, anche a parita' di peso specifico, una pallina da
flipper ha minor massa di una luna di giove fatta tutta d'acciaio...
Cosi' per il CX e la resistenza aerodinamica....
Basta capirsi... (comunque ... mi sembra tutto a posto come teoria...
complimenti...).
Ciao
			Gianluca

 Dove C=corda alare e L=apertura alare.
Il "dovrebbe" è d'obbligo (su alcuni libri gli errori di stampa si 
sprecano...)
Un saluto.
     Andrea "Fuoripista ©"
email: 
fuori...@altavista.net

Il Sat, 08 Aug 1998 23:02:21 GMT, 
gdr...@iol.it
 (Gianluca) ha scritto:

Si, basterebbe capirsi, ma sinceramente per me stiamo affogando nella
confusione piu' selvaggia.
Allora, partiamo dal discorso generale e finiamo con quello
particolare.
Il cx misura il rapporto tra la velocita' di un oggetto e la forza
necessaria per spingerlo a tali velocita'. Quindi, come detto in
precedenza, è un coefficente utile a misurare le forze dissipate
nell'avanzamento per l'attrito con l'aria.
Ora, per definizione il coefficente di attrito di un cubo è uguale a 1
e con questo voglio suggerire a Danilo che ben difficilmente il cx di
un camion puo' essere considerato buono. Come sappiamo il cx migliora
con l'affusolamento della forma e in particolare con quella forma
bombata nella direzione del moto, cioè come un'ala, perchè cosi' lo
strato limite rimane appiccicato piu' a lungo. Si potrebbe continuare
a scrivere formule ma a mio avviso sono assolutamente inutili al
nostro fine.
Torniamo alla f1. L'efficenza aerodinamica di una F1 la si puo'
valutare eccome. In un'aereo l'efficenza aerodinamica è misura della
capacita' dell'aereo di generare portanza con la minore dissipazione
di energia alla frizione con il fluido. Non è vero che una F1 non ha
efficenza aerodinamica perchè non vola. Questo è un giochino di
parole. Le F1 osservano le stesse leggi, solo che le invertono. Il
copo vettura deve generare deportanza (cioè portanza, visto che come
sappiamo è tutta una questione di punti di riferimento) e con il minor
spreco di energia possibile. Proprio come un aereo.
Non solo, ma nell'economia globale di una F1 il "crudo" cx conta in
maniera molto relativa, anzi, conta praticamente niente!
Infatti, a livello di cx, i muri provocati dalle ruote vaneggiano
qualsiasi intervento sul corpo vettura. Quello che rende una macchina
migliore o peggiore (restando nel campo della prestazione velocistica
pura) è proprio la sua efficenza, cosa che dal semplice studio del cx
nessuno potra' determinare. Una macchina efficente non usa ala, una
macchina efficente (anche meccanicamente) permette di accellerare
prima. Una macchina efficente non deve stare in vetrina ma correre, e
questa è a differenza importante. Tieni conto che il cx delle F1 è
uguale per tutte almeno alla seconda cifra decimale e nell'economia di
un gp di F1 conta veramente poco. Sinceramente, non credo che sarebbe
utile neanche in una pista di dragster. Anzi, non lo sarebbe
sicuramente.
Il PnP nel titolo sta per Plug and PRay, come l'interfaccia che mi
obbligato a reinstallare Win'95 3 volte di fila.
N.B. Le forze si esprimono in Newton! ;-)
Ciao.
Lorenzo Baldi
E-Mail: 
lorn...@mv.ats.it
ICQ UIN: 4165096
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               ANDRADE TUTTI AFFANCULO
               (By Curva Sud - Roma)
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Il Sat, 08 Aug 1998 20:29:30 GMT, 
nbr...@box.seven.it
 (Obelix) ha
scritto:

E che c'entra? Volare vola tutto, anche un comodino se servito da
potenza sufficente. Sinceramente non ho capito il discorso.


potenza sufficente.
Bellissima!!!!!!!
Mi ricorda vagamente Danilo quando tira ogni tipo di oggetto (grande o
piccolo) per "sfogarsi" durante e dopo i GP....    :-DDD
Volano volano anche i comodini (e i frigoriferi, i televisori.... gli
armadi....).... come dici tu "..se serviti di potenza sufficiente...".
Fantastico!.
Ciao
			Gianluca

 armadi....).... come dici tu "..se serviti di potenza sufficiente...".
Se e' per questo, non c'e' bisogno nemmeno di fornirli di potenza, in
particolari condizioni.
Io a Col del Cuc, Canazei, durante una gara di alianti ho visto decollare
in termodinamica direttamente dal prato senza che nessuno li toccasse 3
cappotti e 2 giubbini.....
 {:-/
Vanderveken
l'olandese volante
--- Doppiero' il capo Horn, dovessi metterci l'eternita'!
big...@nonromperetin.it
ICQ 5889300
Homepage 
http://space.tin.it/fantascienza/dpazzag/
Per rispondere, rimuovere nonrompere

 di energia alla frizione con il fluido.
Il che, in un aereo, si traduce nella capacita' di fare un certo numero di
metri in orizzontale per ogni metro di quota persa, a una determinata
velocita'.
E vi e' una velocita' detta di "massima efficenza" in cui questo valore e'
massimo.
E' quello riportato nei dati riassuntivi come "efficenza tipica"
dell'aereomobile.
Tanto per dare i numeri, in un buon aliante questo valore oscilla intorno
ai 30, in un partenavia puo' essere circa 10-12, un deltaplano ad ala di
rogallo lo ha di 7-8 e via volando....
Questo modo di definire l'efficenza e' oviamente inapplicabile alle vetture
di formula 1, dato che non volano.
Cio' non toglie che esista un modo di misurarne l'efficenza DELA
aereodinamica, tenendo in considerazione il valore di deportanza a una data
velocita' in rapporto alla resistenza aereodinamica complessiva....
Ma questo ha poco a che fare con l'efficenza aereodinamica delle
aereodine.....
Il problema, nelle vetture di Formula 1, e' che l'aereodinamica puo' essere
vista in due modi distinti: uno che tiene conto del corpo vettura e dei
pneumatici e viene analizzato tramite il parametro CX; questa parte ha un
"efficenza" (che Dio mi perdoni) praticamente simile in tutto il circus.
L'altra parte e' quella determinata dalle ali, e il valore della resistenza
e' dato dalla inclinazione.
Un auto che ha delle sospensioni schifose saltella come un grillo e ha
quindi bisogno di piu' ala per stare attaccata per terre; questo viene
pagato in termini di maggiore resistenza aereodinamica.
Questo non significa che la vettura sia aereodinamicamente peggiore.
Tutto nasce dal telaio.
E' questo quello che intendevo dire.


 "efficenza" (che Dio mi perdoni) praticamente simile in tutto il circus.
Permettimi di dissentire... ma allora perche' portare avanti
sofistificatissimi studi aerodinamici? L'aerodinamica secondo me (cmq
precisoche non ne capisco un cazz) differisce da monoposto a monoposto,
cosi' una Ferrari dotata di uno dei motori piu' potenti e di un buon
telaio soffre alle alte velocita' rispetto una Sauber (ora non piu', e'
solo per portare un esempio), questione di aerodinamica...
O forse intendevi dire qualcos'altro che pero' non ho afferrato :-)
P.S.: ma non eri gia' a Montenerone? Ti sei portato il pc?
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 Andrea 'Cirro' Cirrone - Catania
 Chanop di #f1 su 
irc.azzurra.com
 UIN: 3811647
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GUida spirituale dei profeti che diffondono il verbum del sapere su isf1
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Ogni riferimento a fatti o persone realmente esistenti in questo
messaggio e' puramente casuale.
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 Allora, partiamo dal discorso generale 
grande saggio del dottor Baldi, da staccare e conservare.
-- 
mandi
El Merlo
ICQ # 4846933
To reply by e-mail substitute 
merloland.com
 with 
triangolo.it
=====================================================================
Home of the merlo is 
http://members.tripod.com/~elmerlo/index.html
 
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Sembra che la potenza del motore Ferrari per il GP di Monza sarà vicina
a quota 800cv !
Non so se servirà a vincere... comunque: COMPLIMENTI AI MOTORISTI !!!
           Andrea Bovo - Amiga Group Italy (sez.Terni)
   A1200/040~40mhz 16MFast 170hd HDfd OS3.1 USR 33.6 CD-ROM 10X
                  e-mail: 
bovos...@orvienet.it
             AGI site ==> 
http://www.amyresource.it/AGI
VISITA LA PAGINA DEGLI STRONZOS...  
http://www.srd.it/radish/stronzos
 

 Non so se servirà a vincere... comunque: COMPLIMENTI AI MOTORISTI !!!
Ca**o!! fammi fare 2 calcoli; 
800/3 = 267 cv\litro con cilindri di 300 cm3 !!!!!
Poi dicono che i miracoli non esistono :-)
E' veramente ora di diminiure la cilindrata in F1
Saluti, Max
--
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

Non so se servirà a vincere... comunque: COMPLIMENTI AI MOTORISTI !!!
Penso che il primo "step" lo vedremo gia' in prova a Spa...
Vedremo cosa succede: se a Spa le Ferrari partono prima e seconda,
sapremo che a Monza si puo' sperare...
Ciao
			Gianluca

E' questo quello che intendevo dire.
E vedo che in pratica la pensiamo allo stesso modo.
Ciao.
Lorenzo Baldi
E-Mail: 
lorn...@mv.ats.it
ICQ UIN: 4165096
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               ANDRADE TUTTI AFFANCULO


...


Non so se servirà a vincere... comunque: COMPLIMENTI AI MOTORISTI !!!
Sarà....ma io rimpiango ancora Lombardi !!!!!!!!!!

 Simpaticone!

 > 


saranno 730/750 utilizzabili.Mi piacerebbe vedere la curva del motore.
Di solito, si parla di CV alla ruota, non al banco.......
Saluti
Redbird ®
ICQ 17461378

> Simpaticone!
Visto che hai quotato tutto devo supporre che la mia signature ti č
piaciuta!
Per quelli come noi, la ripresento per l'ultima volta:


all'esempio...)
Mah... fra tutti proprio l'F104? Che era uno dei pochi ad avere il
motore che spingeva 14000 libbre in piu' del peso dell'aereo (i primi
prototipi partivano in verticale su una rampa tipo missile...) :-O
Ciao
		Gianluca

 Per quelli come noi, la ripresento per l'ultima volta:
NO! Lasciala stare perfavore, e' TROPPPPO BBBELLLA!


prototipi partivano in verticale su una rampa tipo missile...
probabilmente ti confondi con gli esemplari di test di F104G cui i
tedeschi applicarono un razzo sganciabile sotto la fusoliera per
effettuare prove di decollo da fermo. Era il 1963, ed il 104 aveva
gia' 9 anni... o forse con gli esemplari che nel '60 la Nasa muni' di
un retrorazzo per l'addestramento degli astronauti.
*end if mostruos off topic*
Istrana e' a 10km da casa mia. Sono cresciuto mangiando pane & dati
tecnici di F104....
Obelix

prototipi partivano in verticale su una rampa tipo missile...) :-O
oddio... temo tu abbia fatto un po' di confusione.. 
lo F104  (varie serie) ha avuto motori da 7200 a 8350 kgspinta...
in libbre fa un po' piu' del doppio.. ma pesava da un minimo di 6300
kg ( a vuoto prime versioni poi + peso!!) a 12500 al decollo.. max over 
13ton... non ha mai avuto un eccesso di spinta.. 
ciao r.d.

E vedo che in pratica la pensiamo allo stesso modo.
Visto? Basta intendersi! {:-)
Saluti da


On Sun, 23 Aug 1998 22:32:08 GMT, 
nbr...@box.seven.it
 (Obelix) wrote:
* Cont of mostrous off-topic*
Mi sono sbagliato. :-(
Colpito da sindrome di sovraffollamento mentale e da raptus de "so
tutto io...", ho scritto quello che la mia memoria credeva di
ricordarsi... 
Continuando nella "estrema" fiducia che ho di quello che penso di
sapere e dimenticando ogni forma di modestia verso me stesso (verso
gli altri e' facile... ma verso di me...), sono addirittura andato a
controllare...
E, giustamente, hai ragione tu.
Quello che la mia mente si ricordava era sicuramente un NF-104A,
trasformato con razzi per partire in verticale per addestrare
astronauti...
Ovvio che, con 7 tonnellate di spinta e 6 e mezzo di peso a vuoto, non
potevo avere ragione.
Pero' capita di sbagliarsi, o no?
Mi scuso ancora per la mia "sparata".
*end of mostruos off topic*
Ciao e a presto.     Gianluca
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--     ICQ: 16865861       --
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NO! Lasciala stare perfavore, e' TROPPPPO BBBELLLA!
Sono combattuto... ok!
Ti rispondo brevemente (dopo una pausa di qualche giorno) alla domanda
che avevi posto poco sopra.
Il cx delle macchine è veramente quasi identico. Il cx è solo uno dei
tanti aspetti aerodinamici... il valore crudo di quanto bene la
macchina "penetra" l'aria. Come puoi intuire, i muri provocati dalle
gomme sono preponderanti. A parita' di cx, pero', c'è chi ha una
macchina molto piu' veloce... è un po' come la cilindrata dei motori.
Tutti uguali, ma in pista il "TWR" non è il Ferrari.
Ciao.
Lorenzo Baldi
E-Mail: 
lorn...@mv.ats.it
ICQ UIN: 4165096
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
              BALDI DO IT!
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all'esempio...)
Appunto, era quelloc eh volevo dire. Cmq, l'elicottero vola per le
stesse ragioni di un aereo.


senza usare il PB .
Questa non l'ho capita.


Ho cambiato sapone: ora uso Camai {;-)
Hai cambiato anche una giara e un tavolo (o forse non era un tavolo
:-))) al Montenerone?
VIC
"Vivan le femmine, viva il buon vino
sostegno e gloria d'umanita'" (Don Giovanni)
Togliere NOSPAM per la risposta in e-mail

Questa non l'ho capita.
Un 104 vola anche senza PB. anche se al decollo, normalmente, su usa
il PB, in volo il 104 cirimane anche senza PB e quindi con una spinta
che e' la meta' del peso...
Obelix

stesse ragioni di un aereo.
Le ragioni fisiche si, ma come si ottengono no. 
Obelix

 
Lombardi....i suoi motori erano molto potenti in effetti, ma non 
arrivavano mai al traguardo...o sbaglio?

il segreto del Mercedes, è il sistema elettrico:
pompe olio,acqua,sevosterzo ecc. con motori elettrici
alternatore controllato elettronicamente , quando l'acceleratore è al
massimo , si scollega e a fare funzionare le varie pompe ci pensa la
batteria al litio.
Batteria che viene ricaricata in rilascio e con acceleratore parzializzato.
In questo modo si hanno a disposizione 20-30 cv in più.
(Giorgio Piola 6 mesi fà)
E ci credo, ma la ferrari cosa aspetta ad adeguarsi.