Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: le nuove regole

Motori
I motori omologati e portati in gara negli ultimi due GP del 2006, in 
Cina e Brasile, dovranno essere usati anche nelle stagioni tra la 
prossima e il 2010. Quattro anni di vero e proprio "congelamento" 
sostanziale dello sviluppo, che costringerà le squadre a riusare le 
stesse specifiche della scorsa stagione, limitando lo sviluppo a piccoli 
particolari sotto strettissimo controllo della Federazione.
L'idea principale, ovviamente, è quella di ridurre i costi: le 
precedenti manovre, come imporre una garanzia di chilometraggio ben 
oltre i mille chilometri, finora si sono dimostrate non pienamente 
soddisfacenti. Se è vero, infatti, che le prestazioni non hanno subito 
l'escalation auspicabile nell'era dei motori usa e getta, è anche vero 
che i costi di gestione sono lievitati esponenzialmente: ogni pezzo, 
fino alla scorsa stagione, subiva almeno due simulazioni complete al 
banco statico e almeno una prova per verificarne il limite di rottura 
prima di essere montato sulle monoposto. Nulla di straordinario, fin 
qui: ma con pezzi che devono durare il doppio, o il triplo, dei 
precedenti, le suddette prove raddoppiano (o triplicano) in durata, 
costringendo la squadra a spendere più di quanto non si facesse in 
precedenza. Con motori omologati, limitati a 19,000 giri e, oramai, non 
più sviluppabili nelle parti vitali, i test sul motore dovrebbero essere 
sostanzialmente ridotti, evitando la dispersione di risorse. Una misura 
importante anche alla luce della limitazione del chilometraggio dei 
test: ogni squadra potrà percorrere, in test privati durante la 
stagione, al massimo trentamila chilometri, più o meno la metà di quelli 
percorsi dalla Ferrari nel 2006.
Anche sul discorso affidabilità ci saranno sostanziali modifiche: il 
venerdì, in prova libera, le squadre potranno infatti utilizzare motori 
nuovi, senza preoccuparsi di eventuali rotture. I motori che dovranno 
durare due week-end e che, se arrostiti, porteranno alla temuta penalità 
di dieci posizioni in griglia, dovranno essere montati solo la mattina 
del sabato, per affrontare la terza sessione di prove libere, la 
qualifica e, il giorno seguente, la gara. Le unità dovranno, comunque, 
resistere per due week-end consecutivi prima di essere sostituite.
Programma del week-end
Come già detto in precedenza, al venerdì le squadre potranno usare 
motori nuovi, senza timori di incorrere in rotture, per effettuare il 
proprio programma di test. Nelle intenzioni della FIA c'è, ovviamente, 
la necessità di risollevare le sorti di una giornata sempre meno 
appetibile per il pubblico e le televisioni. Con la regola del motore 
unico per due week-end, infatti, alle prove libere del venerdì (in 
particolare la mattina) per tutto il 2006 si è assistito ad un desolante 
spettacolo, con pochissime macchine in pista e altrettanto pochi giri 
completati complessivamente (con 28 macchine si è arrivati a picchi 
negativi di trenta giri complessivi in un'ora). Autorizzando le squadre 
ad usare unità diverse da quelle per la gara, il venerdì diventa un vero 
e proprio giorno di test, in cui i team potranno schierare però solo le 
due auto iscritte all'evento. Niente più terza vettura quindi, anche se 
tutte le squadre potranno decidere di sostituire uno dei titolari, 
sempre per la sola giornata di venerdì, con un terzo pilota a scelta.
Per aumentare ancora il tempo a disposizione delle squadre per testare, 
entrambe le sessioni del venerdì sono state allungate di mezz'ora, 
passando dai canonici sessanta agli attuali novanta minuti. La prima 
sessione inizierà alle dieci per concludersi alle undici e trenta; la 
seconda, invece, sarà compresa tra le quattordici e le quindici e 
trenta. Al sabato, la sessione unica di libere inizierà alle 11.00 e 
durerà un'ora.
Nonostante le buone intenzioni della Federazione, c'è qualche timore su 
un possibile "abbandono" della terza sessione del sabato, quando i team 
dovranno usare i motori "ufficiali" e avranno testato già per tre ore 
complessive durante il venerdì.
Gomme
Non è una novità, né è stata una sorpresa al momento 
dell'ufficializzazione, ma da quest anno la Formula 1 ha istituito un 
regime di monogomma. Il fornitore unico di pneumatici sarà Bridgestone, 
dopo l'abbandono di Michelin che non ha partecipato alla gara d'appalto 
per aggiudicarsi la fornitura in esclusiva. Secondo la factory francese, 
infatti, il monogomma è contrario allo spirito stesso della categoria, 
cioè quello di concorrenza utile allo sviluppo del prodotto. L'idea 
della FIA, però, è diversa: ridurre le prestazioni e i costi, potendo 
decidere direttamente con il gommista le prestazioni velocistiche delle 
gomme (che saranno a mescola più fredda, quindi più durature e meno 
performanti di quelle costruite fino al 2006). Da quest anno, inoltre, 
diminuiranno sensibilmente il numero di test infra-settimanali sugli 
pneumatici, vista la limitatezza delle specifiche e il controllo stretto 
della federazione sulle diverse mescole.
Dal punto di vista del regolamento, ogni squadra riceverà due sole 
specifiche ad ogni GP, una mescola più dura e una più morbida. Ad una 
sensibile riduzione del campo di scelta si affiancherà, però, un numero 
maggiore di set a disposizione di ogni pilota: saranno quattro per il 
solo venerdì e ulteriori dieci per il resto del week-end.
Sui dieci set di gomme per il sabato e la domenica, vigeranno poi una 
serie di regole ancora più complesse: cinque di questi set saranno a 
mescola morbida e cinque a mescola dura; uno qualsiasi di questi set 
andrà restituito alla Bridgestone prima della sessione di qualifica e 
non potrà più essere riutilizzato. In questo modo, la Federazione cerca 
di invogliare le squadre a non "disertare" le prove libere del sabato 
mattina, come detto in precedenza, consentendo l'uso di un set di gomme 
aggiuntivo esclusivamente per la terza sessione.
Nel corso della gara, ogni pilota dovrà usare tutti e due i tipi di 
mescola a disposizione, passando durante uno dei pit-stop da gomme 
morbide a dure o viceversa. Non è stato ben chiarito se questo "obbligo" 
sarà poi esteso anche alle gare in cui si correrà sotto la pioggia. Per 
quel che riguarda le gomme da bagnato e bagnato pesante, infatti, la 
Bridgestone porterà un solo tipo di mescola, senza possibilità di 
scelta. Per l'intero week-end, le squadre avranno a disposizione quattro 
set di gomme da pioggia e solo tre set di gomme da bagnato estremo.
Safety Car
Nel 2007 molte norme che riguardano il regime di Safety Car sono state 
adattate e modificate alle diverse esigenze, sopratutto per evitare 
grandi folle improvvise in pit-lane nel periodo di neutralizzazione e, 
in secondo luogo, per evitare che i doppiati possano interferire con i 
piloti di testa in un'eventuale re-start. Già nella scorsa stagione, 
nelle occasioni in cui la vettura di sicurezza è stata chiamata in 
pista, è successo che alcuni doppiati si trovassero tra il primo e il 
secondo classificato, azzerando ogni possibilità di un sorpasso alla 
ri-partenza: nel 2007, invece, i doppiati dovranno, al momento 
dell'allineamento dietro alla Safety-Car, superare il gruppo e l'auto di 
sicurezza per andare ad occupare la corretta posizione nel gruppo. 
Quando l'intera fila di auto sarà nello stesso ordine di classifica, la 
pit-lane sarà aperta e si potrà rientrare ai box liberamente.
Sicurezza
A monte di così tanti cambi regolamentari, anche quest'anno sono stati 
introdotti alcuni cambiamenti in materia di sicurezza. Le auto, da 
quest'anno, saranno equipaggiate con un sistema GPS che trasmetterà la 
posizione esatta della vettura sul circuito anche alla direzione gara. 
Il sistema non è nuovo, visto che già le squadre usano questa tecnologia 
per disporre le strategie in gara e il rientro ai box. Grazie 
all'implementazione di un sistema unico coordinato dai commissari, però, 
sarà più facile per la direzione di corsa segnalare direttamente al 
pilota (e non più al muretto dei box) la presenza di bandiere gialle, 
blu, o rosse in alcuni tratti del circuito. Nello specifico, è stato 
imposto ai team di inserire tre led luminosi, di colore ovviamente blu, 
giallo o rosso, che possano segnalare in maniera più evidente e vistosa 
la presenza di rischi, sul volante o sul cockpit giusto davanti al casco 
del pilota.
Le auto, inoltre, saranno equipaggiate anche con un ulteriore luce di 
avvertimento medico che possa favorire le operazioni di soccorso dei 
commissari e indicare immediatamente la gravità di un eventuale 
incidente. Questa luce dovrà essere posta giusto sopra il cockipt, 
vicino al casco del pilota.
Fonte: 
http://www.racingworld.it/f1/notizia2.php?idtitolo=8519

Un mare di cazzate. La Formula Uno doveva essere il "pinnacle" dello sport 
motoristico, o no?
Tanto vale mettere in pista una bella schiera di Panda e via andare...
Perché di F1 in questa accozzaglia di regole non c'č piů nulla.
-- 
mab. 


come hai tremendamente ragione.
cazzo (qui ci sta bene)
saluti
Roberto

Quella della safety car mi sembra una stupidata. Prima che tutti si
mettano nella loro giusta posizione ci vorrà una vita e se un pilota
deve andare ai box proprio in quel giro perchè ha finito la benzina e
la pit non è aperta?


significa che le strategie dovranno necessariamente essere meno estreme appunto 
perchè non si sa mai, e se qualcuno rischierà per poi vedere il proprio pilota 
fermo a bordo pista, peste lo colga.
saluti
Roberto

Roberto Messora ha scritto:

Insomma...si sdoppierebbero...
Con Safety car e tale regola probabilmente MS avrebbe vinto in Brasile...
Sono un pò perplesso...
-- 
Gandalf il Grigio

 Sono un pò perplesso...
mah... lo sdoppiarsi a mio avviso è molto meno vantaggioso dell'annullare 
un distacco fra primo e secondo di una ventina di secondi. in fondo una volta 
sdoppiati dovrebbero cmq superare in pista molte vetture prima di finire 
a punti e cmq in generale chi viene doppiato anche se si sdoppia non è che 
poi potrà fare chissà cosa
saluti
Roberto

 Perché di F1 in questa accozzaglia di regole non c'č piů nulla.
Il "pinnacle" forse ce lo siamo giocati con l'abolizione di alcune leghe o
con l'architettura fissa; o forse con le modifiche del 1993 (van Doorne
William compreso), o forse con il 1994; forse prima, col turbo-ban o con
l'abolizione delle wing-car a effetto suolo... o quando e' stata proibita
la fan-car Brabham.
: ))
Dipende che cosa intendi per "pinnacle", secondo me.
Certo piu' che F1 sembra sempre di piu' la corsa di Dick Dastardly..: )
p.s. sei gia' pronto a scommettere con me sul fatto che il "mio"
Finlandese fara' strame del "tuo" Spagnolo?
: )))
m
-- 
War does not determine who is right, only who is left
B.Russell
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Finlandese fara' strame del "tuo" Spagnolo?
dipende tutto da Woking...
saluti
Roberto

 dipende tutto da Woking...
Dici che dipende se capiranno o meno quanto camber dare alle B, visto che
con le M non ne davano o quasi..? : ))


 che con le M non ne davano o quasi..? : ))
se fossi in loro prima di preoccuparmi dei dettagli, mi preoccuperei di avere 
un motore che gira a 19000 per due gp di fila, soprattutto senza rompersi, 
evitando clamorose autolimitazioni....
saluti
Roberto

> )))
Scommessa accettata! :) Anche se qualche "lieve" timore ce l'ho. Tuttavia 
entrambi dovranno adattarsi ad una macchina nuova. Secondo me il piccolo 
(piccolissimo) vantaggio del "mio" Spagnolo è che la McLaren non era 
costruita "su misura" per un pilota come invece era la Ferrari. Mi 
piacerebbe vederli battersi ad armi almeno "confrontabili", se non pari. 
Intrusi, francamente non ne vedo.
-- 
mab. 


Ecco! :)
-- 
mab.