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Titolo: (SEMI-OT): Gli impianti di scarico senza silenziatore

Ciao a tutti, stavo leggendo un articolo comparativo su degli impianti
di scarico per l'Honda CBR 600 e notavo con interesse che la potenza
rilevata con uno scarico senza silenziatore è sì superiore all'uno per
cento rispetto a quella con lo scarico originale ma è comunque inferiore
rispetto a quanto ottenibile con un silenziatore da competizione tipo da
102db (questo perchè con un silenziatore si può massimizzare l'effetto
delle onde di contropressione).
Un pò di dati sulle potenze alla ruota rilevate; 
scarico con silenziatore originale 89 cv 
Scarico senza silenziatore         90 cv
Scarico con silenziatore sportivo  93 cv.
Ora mi chiedevo, visto che le F1 sono senza silenziatori, secondo voi
la potenza ottenuta così è massima o è migliorabile adottando un 
silenziatore? 
(Se si rispettassero le proporzioni viste al banco sulla moto,  per un
formula1 da 800 cv se adeguatamente silenziato arriverebbe a 824 cv).
In altri termini è possibile sfrutttare al meglio le onde di
contropressione anche senza l'uso di un silenziatore?
Mi piacerebbe capire quindi se i dati sulle potenze che ho letto
sull'articolo della CBR sono dovuti al fatto che l'impianto di scarico
in questione è stato studiato per essere usato con un silenziatore e
quindi per questo i valori ottenuti a scarico libero non sono i migliori
possibili. 
Attendo opinioni, 
Saluti MAX
--
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delle onde di contropressione).
Max, non sono un motorista, ma so qualcosa di accordi e riflessioni.
L'onda di contropressione altro non e' che un onda riflessa.
Quando un segnale di qualsiasi natura (una variazione elettrica, un onda di
pressione, un fascio luminoso ecc. ecc.) incontra una repentina variazione
di velocita' di propagazione durante il suo cammino (dovuta a un cambio di
materiale, come un fascio di luce che attraversa un vetro; alla improvvisa
variazione della sezione del mezzo, come un onda di pressione che si trova a
passare da un "tubo" di sezione determinata all'aria aperta, di sezione
considerata infinita) questo si divide in 2 segnali: uno rifratto, che
prosegue nel nuovo mezzo, e uno riflesso che torna indietro.
Questo segnale riflesso, in uno scarico, influenza la resa del motore, deve
infatti giungere con una determinata "fase" rispetto all'apertura dello
scarico per massimizzare la potenza favorendo lo svuotamento e il successivo
riempimento del cilindro.
Questo e' particolarmente valido per i motori a 2 tempi.
Non so se i 4 tempi risentano di questo beneficio, dato che l'aspirazione
avviene a valvola di scarico chiusa.
Ma quel che e' sicuro e' che QUALUNQUE cosa atacchi allo scarico, anche un
semplice tubo di raccordo e non necessariamente un silenziatore, genera un
onda di contropressione e, quindi, puo' essere "accordato".
Ora, SE i 4 tempi necessitano di "accordo" degli scarichi per aumentare la
potenza, dato che si possono accordare anche semplici tubi, non pensi che
gli scarichi delle monoposto siano gia' stati "accordati" a dovere? {:-)
Saluti da
Vanderveken
l'olandese volante
--- Doppiero' il capo Horn, dovessi metterci l'eternita'!
big...@nonromperetin.it
ICQ 5889300
Homepage 
http://space.tin.it/fantascienza/dpazzag/
Per rispondere, rimuovere nonrompere

Salve!
Non per sminuire le tue capacità, ma 2° te i meccanici della F1 non C
avevano già pensato?
Pensi forse che, come me, non capiscano niente D queste cose?
Spero proprio D sì, altrimenti...
SALUTI
CODY

 Vanderveken
Saluti, Max


 CODY
Saluti Max


venire qualche dubbio.  
I collettori di scarico vanno "accordati" e, in diversi casi,
"raccordati", per ottenere le massime prestazioni da un motore (che
non significano per forza la potenza massima...).
Come per i motori a due tempi si possono accordare ad un determinato
numero di giri, nel quale sara' massima l'efficienza, senza comunque
che questa decada in modo vistoso a regimi diversi (come nei 2T).
Il diametro del condotto, la lunghezza del collettore, la lunghezza
del silenziatore, la sezione del finale del silenziatore, la
"trasparenza" del silenziatore al flusso dei gas, gli eventuali
raccordi con altri collettori sono tutti parametri "funzionali".
Sicuramente uno scarico progettato col silenziatore DEVE andare col
silenziatore: l'accorciamento e la maggiore velocita' dei gas di
scarico, dovuta alla aumentata "permeabilita'" del sistema
costringerebbe ad una riprogettazione del collettore...
Sicuramente uno scarico progettato (bene) per funzionare senza
silenziatore fara' aumentare la potenza e la coppia di un motore in
quasi tutto l'arco di erogazione, rispetto allo scarico originale e
silenziato; pero' portera' sicuramente l'utilizzatore in galera in
poco tempo... (anche in pista ormai sono poche le categorie, fra auto
e moto, che gareggiano non silenziate...): anche se circolano certe
Harley... ;-)
E' altrettanto probabile che uno scarico progettato alla perfezione e
silenziato sia meglio dell'originale silenziato, meglio dell'originale
"libero" (sicuro!) e anche meglio di qualche "artigianale" libero...
Sicuramente il massimo si ottiene senza silenziamenti di sorta: che
pero' sono praticamente impossibili da utilizzare tranne che nella F1,
F3000, CART, Rally e Moto da GP (e qualche altra categoria che
sicuramente ho dimenticato... :-(  ); tantomeno in strada!
Fino a poco tempo fa, soprattutto nelle moto, si usavano i "tromboni":
cioe' si portava al massimo la velocita' dei gas di scarico,
aumentando il diametro del collettore a forma di "trombone", senza
considerare contro-pressioni e fenomeni di pulsazione.
Si aveva un bel miglioramento agli alti regimi (i piu' beneficiati
dalla "liberta'" dello scarico), ma una rumorosita' pazzesca (mai
sentito una moto sportiva o da GP di quegli anni?).
Poi, pian piano, sono nati i due in uno, i 4 in 2 in 1, i 4 in 1, i 4
in 2 poi in 2, eccetera.
Tutti con lo scopo di estrarre i gas di scarico dalle camere di
combustione di ogni cilindro utilizzando i gas di scarico degli altri
cilindri... (questo ovviamente solo per i pluri-cilindrici).
Studiando le onde di pressione si crearono poi camere di risonanza,
piccoli collettori di unione fra gli scarichi (soprattuto per i
bi-cilindrici, dove i collettori formano una specie di H), valvole
allo scarico che parzializzano il diametro ai bassi regimi per
incrementare la coppia e riempire i "buchi" di erogazione di motori
molto spinti (ad esempio la Ex-up della Yahama...).
In Formula 1 alcune di queste cose ci sono da molto tempo: ora ogni
bancata finisce in un unico grosso terminale (5 in 1...), ma i
collettori sono messi in modo da "aiutarsi" a vicenda; le valvole
parzializzatrici allo scarico le aveva praticamente solo la Ferrari e
ora non le ha piu' (penso anche per una richiesta di semplificazione
elettronica della federazione...e poi erano indispensabili soprattutto
col V12, che aveva qualche "problemino" di erogazione... :-D ).
Ormai nella massima formula lo studio dei gas di scarico e' orientato
quasi solo sul "dopo", cioe' sul dove vanno a finire i gas ad alta
velocita' una volta usciti dai terminali, visto che influenzano in
modo massiccio l'aerodinamica inferiore (o superiore, per la Ferrari)
delle monoposto e l'eventuale riscaldamento dei materiali che trovano
sul loro percorso... (vedi braccetti ed alettoni...).
Spero di non essere stato troppo lungo e noioso come al solito e di
aver azzeccato il piu' possibile... 
 
Ciao e a presto.
                   Il Tecnico
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--     ICQ: 16865861       --
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                    Il Tecnico
Saluti Max
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seguire tutte le categorie tranne i dragster)...
Hai perfettamente ragione. Mi e' "scappata" : e' chiaro che tutte le
moto da GP sono silenziate... poco, ma senza dubbio silenziate.
Ciao e a presto.
                   Il Tecnico
