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Titolo: Williams: motori Volkswagen?

Come da oggetto.
Qualche mese fa si era rifatto il nome della Volkswagen per l'acquisto 
della Sauber, poi non si è più saputo nulla.
Secondo voi sarà fattibile o no l'alleanza con il team di Frank? Alla 
Williams accetteranno di sviluppare da zero un nuovo motore di una 
nuova casa per l'ennesima volta?
-- 
El Nino
Alfista arrogante & biemmevù driver
http://www.freeforumzone.com/viewForum.aspx?f=57193
 <= forum BMW E36

 nuova casa per l'ennesima volta?
Non credo che abbiano scelta.... 

 nuova casa per l'ennesima volta?
Mi spiace dirlo, ma il problema principale della Williams stà in Patrick
Head. A un modo di lavorare vecchio, e crede di avere in squadra come
aerodinamico ancora Newey, maestro dell'aerodinamica. Il progetto Williams
di quest'anno è una cagata, a livello di dillettanti. Ho sentito oggi che un
responsabile tecnico Williams metteva in dubbio la galleria del vento come
problema delle scarse prestazioni. Diceva che in galleria l'aerodinamica è
ok, quando qualunque bravo tecnico sa che la teoria è ben distante dalla
realtà. L'anno scorso è stata la volta della forma anteriore a tricheco,
"suggerita" da una neolaureata!!! Quest'anno di una accozzaglia di inutili
orpelli aerodinamicici... Brava la BMW a cambiare aria. Con un motore come
il BMW la Williams dovrebbe volare, ed invece... Sembra che il motore BMW
fornito attualmente abbia 15 CV in meno dello standard di inizio stagione,
per risparmiare sui costi: tanto anche 50 CV in più non risolverebbero
minimamente il problema. Per quanto riguardo la Volkswagen, in effetti c'è
stato un interessamento alla Sauber, ma BMW l'ha bruciata sul tempo...


E la pubblicità mandata durante il minuto di silenzio prima del G.P.
 Aspettare un minuto per mandarla era troppo. 

 Head. A un modo di lavorare vecchio, e crede di avere in squadra come
            ^^^
Ha. Verbo avere, mi scuso.

 Come da oggetto.
TDI? ;-)
-- 
Talkingh

 stato un interessamento alla Sauber, ma BMW l'ha bruciata sul tempo...
A mio parere la colpa non è solo della Williams: ad inizio stagione le
monoposto del vecchio Frank non andavano male, eppure gia a Sepang i
rilievi fonometrici davano il BMW indietro rispetto a Honda, Renault e
Ferrari; insomma, apre che il cambio regolamentare abbia influito
maggiormente su BMW e Ferrari, che non hanno trovato (specie Theissen)
quella formula che li rendeva così solidi e performanti come gli anni
scorsi.
Di sicuro ha ragione ad essersi rotta della Williams ... quando la
monoposto andava bene, quando nel 2003 le Michelin andavano benissimo ...
beh, la squadra ha adottato una gestione di gara veramente aberrante ...
-- 
                             ||   ____________________________
                    _____ll /  In attesa del GP di Germania ...  |
    ,_______/p__l   l l             El Fefo, ISW 045              |
    \_'_     l l________Togli "il genio" per rispondermi____|
    /( o )\=====--- ( o )-( o )\ ~~   ¨~        ( o )-( o )\

"Lancer" <giuse...@TOGLIEREtiscali.it> ha scritto nel messaggio
news:42d135f5$0$327$5fc...@news.tiscali.it...

durante il GP si parlava di fornitura Coshwort x l'anno prossimo e in futuro
(2007?) forse Honda

 beh, la squadra ha adottato una gestione di gara veramente aberrante ...
E soprattutto il 1° anno in cui le gomme sono superiori alla 
concorrenza senza ombra di dubbio e per tutta la stagione si ritrovano 
a lottare con Jordan e Minardi .........

 0"1 a giro, vuol dire che la differenza è di circa 280 CV.
al Nring erano a due decimi da raikkonen.
non capisco come da una situazione di relativa competitività da qualche
settimana si siano così rimbecilliti. Anche la versione B che avrebbe
dovuto rilanciarla, va come la "vecchia"..
a questo punto occorrerebbe rompere il testing agreement per ritrovare
un bilanciamento valido (evidentemente piloti e tecnici non ci stanno
capendo un cappio con le regolazioni oppure è stato un caso che abbiano
azzeccato la messa a punto in qualche GP dei mesi scorsi) ma non lo
possono fare. forse.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 possono fare. forse.
Come si sa è difficile cavare sangue dalle rape.
Per fare andare questa Williams mi sa che bisogna rompere ben altro che 
non il testing agreement ............

 non il testing agreement ............
E la cosa mi dispiace da morire perchè, nonostante sia ferrarista, ho 
sempre avuto un debole per la williams (ma vi ricordate la mitica clio 
williams blu con la scritta oro?) :(
   crz
-- 
“Per chi volesse una prova che i fisici sono umani, la prova sta 
nell'idiozia di tutte le unità di misura differenti usate per misurare 
l'energia.”
(R.P. Feynman)
------------------------------------------------------------------------------
Togli il fisico impertinente per rispondermi...

 Non so perchè, ma dubito che il gap Renault-BMW sia tale .............
Per misurare le differenze di performance complessive si possono utilizzare
anche i CV, ma con attenzione. Sono 280 CV di differenza tenendo conto
dell'efficienza aerodinamica, telaistica, motoristica ed elettronica. In
gergo, si può dire che le differenze di performance possono essere espresse
in CV: cioè, in sostanza, significa che la McLaren, complessivamente, ha un
aerodinamica, un telaio, un motore e una elettronica che fa guadagnare sul
giro l'equivalente di 280 CV di motore sulla Williams. A quanto so, per
precisare, il BMW attuale, montato a Silverstone, ha una quindicina di CV in
più rispetto al Renault: questo significa che la differenza di efficienza
della McLaren, sulla pista di Silverstone, è stata in totale di circa 300 CV
equivalenti, escludendo il motore. Si fa enorme fatica a guadagnare queste
potenze dai motori, mentre dall'elettronica e dalle gomme si può spremere
moltissimo... Ad oggi le Michelin assicurano circa 7/8 decimi sul giro sulle
Bridgestone, con un vantaggio, espresso in cavalli, di circa 70/80 CV.
Questo significa che la Ferrari, per essere competitiva, dovrebbe avere
70/80 CV in più dal motore per compensare il gap delle gomme. Visto che
l'ammontare totale del ritardo sul giro è di circa 1 secondo, significa che
mancano altri 20/30 CV per compensare la minore efficienza del gruppo
aerodinamica/telaio/elettronica/motore. Visto che il Ferrari dovrebbe avere
20 CV in più del Renault, il gap del gruppo aerodinamica/telaio/elettronica
è di circa 40/50 CV equivalenti.

 > 0"1 a giro, vuol dire che la differenza è di circa 280 CV.
P.S. La regola del decimo di secondo guadagnato per 10 CV in più è nata in
realtà per valutare il salto prestazionale di una evoluzione di uno stesso
motore. 2 motori di marca diversa da 800 CV, ad esempio, possono avere in
pista prestazioni leggermente diverse, per via della curva di coppia e del
consumo specifici. Uno stesso motore, potenziato, di norma, consuma anche di
più, e la regola del decimo di secondo cerca di tener conto anche di questo.
In qualifica, forse, 10 CV in più danno qualcosa più che un decimo, mentre
in gara è difficile superare questo guadagno. Inoltre valutare un motore da
500 CV è diverso che valutare un motore da 800 CV: in percentuale, 10 CV in
più danno un salto prestazionale proporzionalmente maggiore in un motore da
500 CV (+ 2%) che in un motore da 800 CV (+1,25%). La regola è valida per
motori montati su F1 da circa 800 CV, mentre va aggiustata in caso di
potenze diverse e ambiti d'uso differenti. Gìa il passaggio ai V8 causerà
leggere modifiche, visto i 135-145 CV in meno, anche se l'arrotondamento
permetterà ancora di stimare all'incirca 1 decimo in meno sul giro per 10 CV
guadagnati.