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Titolo: Domanda a cui non so rispondere...

... ma la cui risposta è fondamentale:
le sospensioni in curva lavorano allo stesso modo con angoli di TOE 
differenti? Se ho un TOE-in od un TOE-out, la sospensione lavora nello 
stesso modo?
 
Ocio che se lavorano in modo anche leggermente differente, PER ME il TOE 
diventa indiscutibilmente un parametro di regolazione delle sospensioni.
 
Attendo vs riflessioni.
S
 
-- 
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 S
 
SI , c'e' poco da discutere, la convergenza e' un parametro 
fondamentale delle sospensioni.
 
https://www.youtube.com/watch?v=VbReLNi2JP4
 
 
a 5:42 la spiegazione sul toe-in

 diventa indiscutibilmente un parametro di regolazione delle sospensioni.
 
Dipende da che intendi da "lavorare allo stesso modo".
Il TOE serve a cambiare il comportamento della vettura in
ingresso di curva, rendendola leggermente piu' sovrasterzante.
Il resto della sospensione lavora allo stesso modo nel senso
che le forze applicate al telaio nelle stesse condizioni
di aderenza sono le stesse.

Scriveva MaxDamage mercoledì, 01/04/2020:

aggiungo che e' puramente incidentale che sulle Formula 1 la 
regolazione del toe-in si faccia agendo sui braccetti di sterzo.
in molte auto :
 
http://morganrebuild.co.uk/images/Geometry2.jpg
 
 
il toe-in si regola allungando e accorciando una barra che collega le 
due ruote per esempio.
il toe-in non c'entra nulla con lo sterzo.

Davide - M ha spiegato il 01/04/2020 :

falso
se le auto avessero caster e camber zero forse sarebbe vero ma le 
formula 1 hanno camber e caster non nullo.


Nella figura che hai postato a sinistra c'e' il retreno (grazie che non
c'e' il braccetto de lvolante) e a destra le ruote sono collegate al
braccio dello sterzo. QUindi mi sa che devi rivedere le tue idee.
Il TOE centra sempre con le ruote anteriori.
 


cosa e' falso? non si capisce che intendi. 
Mi riferivo a camber e caster fissi, cioe' cambiando il solo
TOE.

Il 01/04/2020, Davide - M ha detto :

quello nel disegno e' l'anteriore.
la scatola di sterzo e' montata sul telaio e si vede benissimo nel 
disegno, si vede il volante che agisce sulla scatola di sterzo, questa 
tramite la pitman arm agisce su una lunga barra che attraverso un 
manicotto muove a destra e a sinistra la barra che tiene allineate le 
ruote e sulla quale si agisce per variare il toe.
toh con i colori cosi' anche dall'asilo riesci a capire :
 
https://i.pinimg.com/474x/c3/5b/15/c35b154262c6f4c7847d56730ec06aaa.jpg
 
 
in verde la barra che collega le ruote e che serve a settare 
l'allineamento.
in giallo la barra che collega lo sterzo alla barra che tiene allineate 
le ruote.
in viola il pitman arm che esce dalla scatola di sterzo.
 
e' pero' evidente che non capisci un cazzo di meccanica, ringrazia che 
ti sto insegnando qualcosa.

Sembra che Davide - M abbia detto :

e' falso quello che sostieni.
con caster e camber non nulli , quindi fissi ma diversi da zero, 
cambiando il toe cambia il funzionamento della sospensione.
le formula 1 hanno camber e caster diversi da zero, quindi cambiando il 
toe cambi l'impronta a terra del pneumatico.

 Attendo vs riflessioni.
 
Ora ti faccio una rivelazione, spero illuminante.
 
 
Consideriamo una macchina senza DAS, con volante "normale".
Supponiamo che il team, prima delle qualifiche, abbia fatto
il setup delle sospensioni e delle ruote per quella pista.
Supponiamo che nell'avantreno ci siano i seguenti angoli
caratteristici:
 
TOE=-2, camber=-3°, caster=-10°
 
Ora la macchina va in pista. Ti rivelo che anche in rettilineo,
con la macchina in moto, gli angoli dell'avantreno sono cambiati 
tutti a causa delle forze aerodinamiche applicate alle
sospensioni che si muovono e deformano. Incredibile vero???

 toe cambi l'impronta a terra del pneumatico.
 
io infatti ho scritto dipende, ma tu parti in quarta solo perche
ti piace far vedere che ne sai di piu.
Io ho scritto che a parita di condizioni di aderenza (e dinamiche
della macchina), le forze che agiscono sulla sospensione non cambiano
e quindi la sospensione lavora allo stesso modo. 
La domanda era questa e a questa io ho risposto.
 
"le sospensioni in curva lavorano allo stesso modo con angoli di TOE
differenti?"
 
Non e' colpa mia se la domanda e' poco precisa. Se slang
vuole parlare di angoli avrebbe dovuto essere piu' preciso.

 ti sto insegnando qualcosa.
 
Sono sempre disponibile ad imparare al contrario di altri
che camminano con i paraocchi :-)
 

 
Minchia che temperac.... ;-)
Io parlo, visto che trattiamo di DAS e di monoposto di F1 (e non della 
fiat Multipla), di TOE in una monoposto in cui l'"assetto" delle ruote 
(ANTERIORI, servisse specificarlo) è definito da più angoli caratteristici.
Del caso GENERALE applicabile all'universo automobilistico, al 
sottoscritto importa sega ;-).


 
Incredibile davvero!!!
E quelle deformazioni sono quelle previste e normate, ma comunque legate 
alle "condizioni al contorno" non eludibili E NON INTENZIONALMENTE 
INDOTTE (resistenze aerodinamiche etc....)?
O il DAS permette variazioni del tutto volontarie, ad esclusiva scelta 
del pilota, il quale manovra qualcosa di SPECIFICAMENTE progettato per 
ottenere quel risultato?
Illuminante anche questo (visto che è la novità introdotta dal DAS) o no?


 introdotta dal DAS) o no?
 
Che il DAS sia una genialata sono il primo ad averlo riconosciuto,
se e' questo che intendi. Altrimenti non c'e' nulla di 
illuminante in quello che dici.
 

 aerodinamiche della vettura.
 
Che è l'unico mio dubbio, espresso dall'inizio dei MIEI interventi.
Se il TOE (o convergenza, chiamala come vuoi tanto quello è) è un 
parametro delle sospensioni e/o se il DAS dà vantaggi aerodinamici, il 
fatto che sia un qualcosa azionato dal pilota in gara, lo rende illegale.
Ma non lo decidiamo noi...


 Ma non lo decidiamo noi...
 
Infatti.
 
Lo hai visto l'articolo sul PAS ferrari? Volante servo-assitito
ferrari che fa quello che fa il DAS, ma lo fa solo in ingresso
di curva e non sul rettilineo.
E pure quello sembra che sia stato ritenuto legale dalla fia
nonostante la servo-assistenza (premono un bottone elettronico?)

 braccio dello sterzo fosse scomposto in piu componenti mi sembra.
 
C'è un motivo strutturale. Su mezzi pesanti o comunque soggetti a 
sollecitazioni violente, è più semplice (=economico) accoppiare le due 
ruote sterzanti con una barra regolabile, su cui incernierare una leva 
che comandi la sterzata. In questo modo, eventuali sollecitazioni 
laterali (ad esempio entrando in un binario fangoso) invece di scaricare 
la sollecitazione nella scatola di sterzo, la mandano, tramite la barra, 
solo all'altra ruota. Addirittura, a volte la barra è realizzata con una 
flessibilità calcolata, per smorzare le sollecitazioni.
Era così, giusto per fare un esempio, sui furgoni MB serie 207 e 307 
(Bremen transporten).
 
Solo per cultura generale...
 
-- 
Ciao!
Stefano

 
 
Vedi il mio post su PAS e DAS che rende tutto quello che abbiamo detto 
sinora... obsoleto? ;-)
 
-- 
Ciao!
Stefano

 sinora... obsoleto? ;-)
 
Nele senso che e' tutto legale o tutto illegale?
Perche' anche il PAS (Power(ed) Assisted Steering) mi
sembra PIU' illegale del DAS:
 
"10.2.2 Any powered device which is capable of altering
the configuration or affecting the performance of any 
part of any suspension system is forbidden."


Il PAS agisce SOLO SULLO STERZO, lo avete detto voi millemila volte (a 
riguardo del DAS).
Ma stranamente non interviene (a comando del pilota) in rettilineo!!!
Altro che più illegale!


 Altro che più illegale!
 
No ti capisco. Vuoi dire che anche il PAS e' illegale quanto il DAS?
O vuoi dire che il PAS e' legale ma il DAS e' ILLEGALE?
Non l'ho capito da come hai scritto.

 
No, è azionato a mano ed è ancora più illegale.
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Mi pare di aver letto che il servosterzo è espressamente consentito. Non 
ricordo il punto del regolamento, onestamente.
 
-- 
Ciao!
Stefano

 No, è azionato a mano ed è ancora più illegale.
 
Veramente? MA mi pare che, escluso il DRS, tutti i sistemi attuati
elettronicamente per migliorare le prestazioni aerodinamiche
sono vietati dal regolamento. O mi sbaglio?
E il PAS ha due motorini elettrici, controllati da una centralina,
che controllano INDIPENDENTEMENTE i braccetti dello sterzo al fine 
di ottenere un vantaggio aerodinamico (in curva, cosi sei contento)
SOLO in particolari condizioni prestabilite e volute dal team,
quindi il PAS E' ATTIVAMENTE CONTROLLATO).
 
Quindi, secondo la tua logica applicata al DAS, dovrebbe
essere illegale tanto quanto il DAS (ottenimento di un
vantaggio aerodinamico non incidentale).

 
 
Come detto, no. Il PAS è uno sterzo con idroguida. Che è espressamente 
consentito. Il DAS non sterza il veicolo. Solo le ruote.
 
-- 
Ciao!
Stefano

 
Posso essere d'accordo.
Ma ALMENO NOMINALMENTE è un "aggeggio" che facilita unicamente la 
"curvatura" della monoposto E, per quanto ne sa la FIA, NON ENTRA IN 
FUNZIONE IN RETTILINEO; ed è settato prima della partenza con, CREDO, 
nessuna ulteriore possibilità di regolazione in gara (ma posso solo 
fidarmi di quanto ha verificato e decretato la FIA).
Il DAS il pilota lo manovra quando vuole e, a differenza del PAS che 
lavora in curva, quindi a velocità ridotte (vantaggio aero 
scarso/trascurabile), esso esplica il suo effetto quando l'auto viaggia 
alla vel max (vantaggio aero grande, o + grande).
Io la vedo così.
Ma mi sbaglio sicuramente e qualcuno mi "corrigererà".
