Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Il DAS, il PAS e l'aerodinamica delle ruote anteriori

Stasera ho inciampato in questo articolo. Vi propongo il link.

Pare che non stessi delirando del tutto, tutto sommato.



Che Piola o Nugnes ci leggano? :-)



http://it.motorsport.com/f1/news/f1-ferrari-pas-variabile-il-vantaggio-e-aerodinamico/4775643/amp/






-- 

Ciao!

Stefano



Bellissimo articolo, complimenti per averlo scovato.

QUello che mi sorprende e' che gia praticamente altre due squadre

usavano un sistema simile al DAS, che per entrava in funzione

solo una volta che la macchina cominciava la curva

(riposto il contenuto per chi non ha letto il link):



"Ma allora a cosa serve poter contare sul PAS variabile? La risposta è semplice: per ragioni aerodinamiche. I flussi, anzi è meglio dire la matassa di vortici che aggirano la ruota anteriore grazie all’ala outwash (sulla Ferrari), o quelli che scorrono all’interno fra telaio e gomma (sulla Mercedes) sono rovinati dalla maggiore sezione di ruota sterzata esposta all’aria.



Come si capirà non c’è solo un aumento del drag (resistenza all’avanzamento), ma anche una sensibile perdita di carico per i flussi che sono costretti a percorsi diversi da quelli studiati in galleria del vento.



E, allora, si sarebbe studiato il modo di ridurre quasi a zero l’angolo di sterzata nelle curve dove è necessario un ridotto uso del volante o almeno nella prima fase della sterzata.



Quella interna, infatti, è la ruota più scarica per cui non solo sarebbe possibile aumentare il grip meccanico, ma si potrebbe mantenere un buon passaggio dei flussi che risulterebbero molto più puliti e meno perturbati, tali da assicurare una minore instabilità aerodinamica alla monoposto.



È evidente che la messa a punto di questa soluzione non è semplice perché deve combinare la funzione aerodinamica (primaria) a quella meccanica (secondaria), ma è indubbio che possa dare dei vantaggi prestazionali.



Non deve stupire, quindi, se i tecnici Mercedes nel PAS variabile abbiano genialmente integrato nel 2020 il DAS (Dual Axis Steering), vale a dire il sistema che permette di aumentare la convergenza in rettilineo chiudendo le ruote anteriori con il movimento del piantone dello sterzo avanti e indietro".



Quindi, perche' tutti questi dubbi sulla legalita' del DAS e nessun

dubbio sulla legalita' del PAS (che fra l'altro e' servo-assistito)? 

Solo perche' la MB lo usa pure in rettilineo, mentre la ferrari lo usa

solo in curva????

Un po' debole come argomento contro il DAS.



Denghiù.

Dall'articolo pare confermato che nel 2021, con qualsiasi tipo di 

vettura si corra, il DAS dovrebbe comunque essere vietato.

S



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 Un po' debole come argomento contro il DAS.



Perchè il PAS non viene azionato dal pilota ma è una funzione 

"intrinseca" dell'idroguida.

Pare poco? Regolamento alla mano.



 

Per quel che ho capito io, il PAS interviene gradualmente in funzione 

dell'angolo di sterzo (e magari delle impostazioni inserite 

nell'elettronica circuito per circuito), ma non credo proprio sia 

"comandato" espressamente dal pilot"o".



 Pare poco? Regolamento alla mano.



ROTFL, poi mi fai vedere come fa l'idroguida, attivata da pompe

collegata a motorini elettrici (quindi servo-assisitita) ad 

avere questa funsione INTRINSECA che gli altri non hanno :-)



"10.2.2 Any powered device which is capable of altering the 

configuration or affecting the performance of any part of 

any suspension system is forbidden"

Peggio del DAS che almeno non sembra essere powered.


 vettura si corra, il DAS dovrebbe comunque essere vietato.



Questo lo avevamo detto decine di volte nei giorni passati :-)

Che il DAS sara' irregolare con il prossimo regolamento era

risaputo :-)


 ma non credo proprio sia "comandato" espressamente dal pilot"o".



No, non c'e' bisogno di mettere sottostress il pilota.

Si attiva automaticamente un motorino che comanda le

pompe idrauliche dello sterzo. Questo e' sicuramente legale:



10.2.2 Any powered device which is capable of altering the 

configuration or affecting the performance of any part of 

any suspension system is forbidden.



Le macchine del 2021 con che regolamento corrono?

Con il PROSSIMO (che ra quello che reintroduceva le wing-cars) o con 

quello attuale in cui è SOLAMENTE inserito il divieto del DAS.

Non certo con quello che ERA previsto nel 2021 (wing-cars) prima 

dell'arrivo Covid.



 dell'arrivo Covid.



Il campionato 2020 si sarebbe corso con il regolamento attuale

che non dice nulla sul DAS dichiarato legale dalla FIA (non

sappiamo se i commissari a fine gara lo avrebbero giudicato

anche con l'attuale regolamento).



Il campionato 2021 si sarebbe corso con un regolamento che e' stato

modificato nella parte riguardante lo sterzo in cui e' specificato

che lo sterzo puo' SOLO ruotare. Adesso non so se e' quello delle 

wing-car o meno. Ma non importa. Prima di arrivare in Australia

la fia aveva annunciato che nel PROSSIMO campionato il DAS sarebbe

stato ILLEGALE.



Il regolamento 2021 e' stato modificato alcune settimane fa, prima

che il circus arrivasse in australia.


 per fare quello che nella MB il pilota fa a manina.



Ma allora sei scemo per davvero! ;-)

Il PAS ce l'hanno tre teams (compresa MB, sai leggere, sì? O leggi solo 

le norme legate alla nostra professione?) e NESSUN pilota su NESSUNA 

macchina lo attiva a manina (come si farebbe invece col DAS).

E' un cazzo di servosterzo/idroguida in cui l'elettronica la fa da 

padrone nella regolazione di una miriade di parametri "secondari" 

(seeeee, credici).

Il PAS, come hai scritto tu DOPO, è comandato unicamente 

dall'elettronica e, per quanto ne sappiamo (e nessuno ha fatto 

obiezioni, nemmeno la RBR che sembra non averlo, se ben ricordo) la cosa 

(a differenza del DAS) non ha (FINORA) disturbato nessuno.

Se lo avesso SOLO la Ferrari (che è arrivata ad averlo DOPO MB) allora 

temo sarebbe stato oggetto di scrupolose verifiche ;-)



 temo sarebbe stato oggetto di scrupolose verifiche ;-)



Non c'e' scritto che la Ferrari lo ha avuto dopo MB nell'articolo.

Anzi, si capisce che lo hanno sviluppato insieme.

QUindi: perche quello ferrari e' legale e quello MD e' illegale

visto che hanno le stesse identiche funzioni in alcune parti del 

circuito (ingresso nelle curve)?


 nell'articolo si parla del PAS Ferrari e Haas. La MB nopn lo ha.



Allora sei dislessico ;-).



Copio ed incollo dalle prime tre righe IN GRASSETTO dell'articolo:



Il Power Assisted Steering variabile che utilizzano Mercedes W11, 

Ferrari SF1000 e anche la Haas VF-20, oltre a preservare le gomme 

anteriori dall'usura, assicura un'importante funzione aerodinamica. 

Andiamo a scoprire come...



Per stasera ne ho abbastanza.

Se poi lo fai apposta o invece temi che la MB sia discriminata, allora è 

un altro paio di maniche ;-).



 Allora sei dislessico ;-).



Diciamo che mi sono spiegato male



Il power steering lo hanno tutte le macchine di F1.

La funzione di aggiustare la convergenza delle ruote alla bisogna

NON l'hanno tutti i volanti. La ha la SF, la Haas, la MB e forse 

qualche altra.



Dall'articolo si capisce che la ferrari ha un PAS che fa quello 

che fa il DAS, ma lo fa solo ad inizio curva usando gli attuatori

elettrici dello sterzo, invece che usare la forza delle braccia

del pilota.



Mi chiedo, all luce del seguente art., sono i PAS di SF e Haas

illegali ovisto che lo fa lo cmq. lo sterzo sono legali?

(ti anticipo che per me, sono legali)



10.2.2 Any powered device which is capable of altering the

configuration or affecting the performance of any part of

any suspension system is forbidden.



Spero di essere stato piu' chiaro :-)


 

Se il PAS (ufficialmente, eh!!) interviene solo in fase di sterzata VERA 

e cioè in curva: "NON dovrebbe" avere altre funzioni che intervengono 

sul sistema delle sospensioni.

I cinematismi delle sospensioni fanno poi un'altra marea di cazzate in 

curva (tipo alzare ed abbassare il muso dell'auto etc etc ma questi 

effetti (perlomeno quelli aerodinamici noti alla FIA) dovrebbero essere 

TUTTI normati, a quanto mi risulta).

Il PAS è unicamente una funzione in più di un sistema SPECIFICAMENTE 

dedicato a curvare, alleggerendo lo sforzo del pilota quando DEVE 

sterzare: ed è un sistema "rigidamente" normato anche questo.

Che poi l'idroguida delle F1 sia composta da qualcosa di meccanico e da 

qualcosa, infinitamente più complicato, di elettronico lo si dovrebbe 

sapere; le sue funzioni vengono dichiarate alla FIA e questa ne prende 

atto; e non ha fatto obiezioni (ammesso che abbia capito BENE come 

funziona e cosa FA realmente).

Ripeto che se l'avesse cacciato fuori la Ferrari PRIMA della MB, ci 

sarebbe stata qualche indagine più "accurata" sul suo REALE funzionamento.



Il DAS, invece, "ruota" le ruote (variando l'angolo di convergenza (o 

divergenza), va bene così?)  IN RETTILINEO!!

E viene azionato VOLONTARIAMENTE dal pilota durante la gara.



Sono interpretazioni di punti in un regolamento volutamente vago o 

comunque scritto da gente (se l'ha scritto la FIA) che non immagina 

nemmeno le diavolerie che tecnici con 4 palle (come quelli MB, ad 

esempio) riescono a progettare.

Non che quelli Ferrari ne abbiano meno, ma sono a rincorrere da 6 anni 

(;-) questa è per Max) e fanno fatica a raggiungere e sorpassare i 

colleghi "anglosassoni".



La questione IMHO finirà in una bega legale e/o con decisioni più o meno 

"ad minchiam" della FIA.



 



Perché in rettilineo non ha altra funzione "primaria" se non quella 

aerodinamica?



-- 

Ciao!

Stefano


 aerodinamica?



Ancora con il rettilineo. e basta ora. Citami un punto del

regolamento che fa distinzione fra curva e rettilineo.



Se c'e' un vantaggio aerodinamico (piccolo o grande che sia)

e' irrilevante dove si trovi la macchina.



Ribadisco che per me sono tutti e due legali A TERMINI DI

REGOLAMENTO. Anche il PAS sara' illegale con il nuovo

regolamento (LA starzata dovra avere un movimento con un

andamento di una funzione monotona, quindi ninete attuatori

elettrici indipendenti che muovono i braccetti come gli pare)


 Di solito, di più l'esterna e di meno l'interna. 



questo e' normale, tutte le auto lo fanno, ma non per via del PAS.



https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry




MA per cambiare l'ackermann in un'auto normale devi modificare la 

lunghezza dei bracci di sterzo.

questo impone stretti vincoli sulle dimensioni dei componenti.

con il PAS invece puoi disegnare , entro certi limiti , i vari 

componenti dello sterzo come e' meglio per l'aerodinamica per esempio, 

e poi attraverso il PAS introdurre elettronicamente le funzioni 

corrette che muovono nel modo corretto le ruote.

con il nuovo regolamento si impone che queste funzioni siano monotone, 

cioe' sempre crescenti andando in una direzione di sterzo e decrescenti 

andando in un 'altra.

questo perche' sarebbe stato possibile fare in modo che tenendo il 

volante centrato si avesse toe-in zero, curvandolo di 0.5 gradi a 

destra o a sinistra un toe-in di 2 gradi, continuando a curvare il 

movimento corretto delle ruote in base all'ackermann richiesto.

la Ferrari avendo il PAS puo' probabilmente introdurre il DAS via 

software semplicemente usando uno dei tremila bottoni presenti sul 

volante.


 "ad minchiam" della FIA.



Sicuramente.


 



Il PAS MB dell'anno scorso era legale. Nessuno ha avuto nulla da 

contestare, direi. E' quello di quest'anno, che interviene anche in 

rettilineo, su comando del pilota, che suscita dubbi. Nella parte in cui 

realizza il DAS, non in quella in cui realizza il PAS.



Riprendiamo il nostro articolo:

10.4.2 I sistemi di sterzo servoassistiti non possono essere gestiti 

elettronicamente o ad assistenza elettrica. Il sistema [di 

servoassistenza] non può fare nulla d'altro che ridurre lo sforzo fisico 

richiesto per sterzare *il veicolo*.



Oh, bene. Quindi il PAS che cosa fa? implementa nella scatola di sterzo, 

un sistema idraulico che aiuta il pilota a sterzare *il veicolo*. Il DAS 

*non* sterza il veicolo, no? Lo lascia andare dritto.



Ancora: la diversa angolazione in curva delle 2 ruote anteriori, non 

viene implementata dal sistema di servoassistenza, ma in qualche modo 

meccanico realizzato all'interno della scatola di sterzo. Poi, il 

servosterzo alleggerisce il comando da imprimere al volante. *E'* così, 

perché FIA non ha mai avuto nulla da obiettare, né a MB, né ad Haas, né 

a Ferrari. Hanno i disegni delle parti interne del PAS e quindi, un 

qualsiasi studente d'ingegneria meccanica del secondo anno dovrebbe 

essere in grado fare una verifica. Nunes parla di "leva Ackermann".

Mah. A me risultano gli "angoli di Ackermann", di cui vedete un esempio 

nel disegno a sinistra dell'articolo:

https://it.wikipedia.org/wiki/Sterzo




O, se avete un programma che legge gli .svg:

https://it.wikipedia.org/wiki/File:Ackermann.svg




Usando la terminologia dell'articolo di wikipedia, per il PAS abbiamo un 

sistema di sterzo a comando con servoassistenza idraulica, a riduzione 

combinata differenziata fra i due lati del volante e le due ruote, con 

azione sulle sole ruote anteriori.



-- 

Ciao!

Stefano


 elettrici indipendenti che muovono i braccetti come gli pare)



no, dipendera' dalla funzione implementata, cioe' dal software.

se il sw muovera' sempre verso destra le ruote quanto il volante gira a 

destra e sempre a sinistra quando il volante gira a sinistra il PAS 

potra' rimanere.


 



Si. Io però continuo a distinguere fra angolo di convergenza 

(=sospensione) ed angolo di sterzatura (=sterzo) di ogni ruota, tu no. E 

di qui forse deriva la tua scarsa comprensione del sistema PAS e della 

sua differenza dal DAS?



-- 

Ciao!

Stefano



Che e' quello che ho scritto io (funzione monotona, quindi niete 

attuatori elettrici indipendenti che *muovono i braccetti come gli pare*)

Tutta questa necessita' di sottolineare le cose giuste che scrivo

da cosa nasce? Hai bisogno di attenzioni da parte mia?


 *non* sterza il veicolo, no? Lo lascia andare dritto.



E' irrilevante quello che fa il veicolo. Il regolamento non fa distinsioni

di sorta.

Io potrei dire che la MB usa il DAS SEMPRE all'ingresso e all'uscita

di alcune curve, metre tu dici che lo attiva ad inizio rettilineo

e a fine rettilineo.

E' la stessa cosa!



Poi dici che con il DAS lamacchina va dritta (irrilevante pure questo

per regolamento). Io ti dico che anche in rettilineo la macchina

percorre una sequenza di curve. I piloti (anche tu in autostrada)

corregono SEMPRE e continuamente la direzione della macchina.



Questo per farti vedere come gli argomenti di rettilino, curve

andare dritto o meno sono tutti argomenti campati in aria che non

hanno basi legali nel regolamento.



Il regolamento parla di componenti tecnici, di specifiche, di come

devono essere e di come non posson essere.



E parla di vantggi aerodinamici.



Se il pas e il das, creati per sterzare, sono usati per ottenere

vantaggi aerodinamici ILLEGALI DOVREBEBRO essere tutti e due ILLEGALI 

ammesso che siano legali per tutti gli altri motivi.


 funziona e cosa FA realmente).



Ehm, no. Il servosterzo elettrico, come ho già postato, assieme o in via 

disgiunta ad una regolazione elettronica, sono espressamente vietati.



Il servosterzo è idraulico, sulle F1. E rigorosamente NON controllato 

elettronicamente, ma solo asservito allo scopo di alleggerire la fatica 

del pilota, che mentre gira il volante deve azionare mille mila 

manettini, pulsanti, levette...



-- 

Ciao!

Stefano


Il 02/04/2020, Davide - M ha detto :


no.

ti manca sempre un pezzo del ragionamento.

tu hai scritto che il PAS sara' illegale con il nuovo regolamento.

e' falso.

se la funzione implementata sara' monotoan non sara' illegale il PAS.


 



Sul fatto che ottengano primari vantaggi aerodinamici, non ci piove, 

direi. MA: del DAS si può fare a meno. Del PAS, considerando che ottiene 

i primari vantaggi aerodinamici facendo sterzare il veicolo, no.

Occorre mettersi d'accordo sul significato del termine PAS, usato in 

modo un po' ambiguo nel testo dell'articolo.

A mio modo di vedere, il PAS è solo il servosterzo. L'idroguida.

Quindi, con il particolare modo di sterzare le ruote anteriori, non 

c'entra un fico secco.

I sistemi MB, Haas e Ferrari usano una raffinata "geometria di sterzo" 

per implementare una primaria funzione aerodinamica, inscindibile dalla 

funzione di sterzo. Se blocchiamo il DAS, l'auto può correre lo stesso. 

Se blocchiamo lo sterzo, facciamo gare di dragster.

Per quel che ho letto, il regolamento non vieta espressamente un 

funzionamento del sistema di sterzo come quello descritto come "PAS" 

nell'articolo. Anche perché quasi tutti i sistemi di sterzo implementano 

*per necessità* un funzionamento simile. Sterzare entrambe le ruote 

anteriori dello stesso angolo, su un veicolo a 4 ruote, non ha alcun 

senso tecnico, ne converrai, spero.



-- 

Ciao!

Stefano


 manettini, pulsanti, levette...



Ok, bel chiarimento. Abbiamo appurato che sia il PAS che il DAS

rispettano i requisiti del regolamento per quanto riguarda

la loro costruzione.



Passiamo ora alla parte di regoalmento che riguarda l'aerodinamica.

Il PAS ed il DAS sono due sistemi di sterzo che hanno in piu

la funzione di APRIRE/CHIUDERE DINAMICAMENTE la convergenza delle ruote

anteriori. L'effetto di questa variazione, secondo la logica dei detrattori

di questi sistemi, e' che essi hanno un effetto aerodinamico e quindi

forniscono un vantaggio a chi li usa.

Quindi da questo punto di vista il PAS ed il DAS sono equivalenti.



L'unica cosa in cui non sono equivalenti e' che il PAS si attiva

automaticamente in determinate condizioni, il DAS deve essere

attivato manualmente dal pilota. Basta questo a rendere il DAS

illegale?



P.S. Confermo che secondo me ne il PAS ne il DAS possono essere 

equiparati a systemi che influenzanol'aerodinamica della machcina ,

e quindi sono legali tutti e due.



Scusa, ma mi sembra che ora ti stai sforzando a giustificare la legalita'

del PAS rispetto alla illegalita' del DAS. Non mi convinci.



Che gli steri di tutte le auto abbiano angoli di sterzata e' cosa risaputa

(angolo interno piu' grande dell'angolo esterno).

Qullo che fa il PAS non e' semplicemente impostare questi angoli univocamente.

La ferrari va oltre.



Le due ruote possono girano INDIPENDENTEMENTE l'una dall'altra (PAS). 

Nelleo sterzo normale se la ruota Dx ha un angolo X la ruota Sx avra 

SEMPRE un angolo Y.

Nel caso del PAS invece puo' succedere, in funzione della velocita' o 

della curva o della forza applicata allo sterzo, che se la la DX ha 

un angolo X la Sx puo' avere una angolo Y o Z.



Dal tuo articolo: 

"Secondo l’interpretazione scolastica con l’angolo di Ackermann si stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna. In curva le ruote anteriori disegnano due traiettorie diverse: è minore quella interna, maggiore quella esterna. Più grande sarà l’angolo e maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote. (Chiarissimo, sterzo tradizionale)



Fin qui niente di strano. Ma allora a cosa serve poter contare sul PAS variabile? La risposta è semplice: per ragioni aerodinamiche. 

...

E, allora, si sarebbe studiato il modo di ridurre quasi a zero l’angolo di sterzata nelle curve dove è necessario un ridotto uso del volante o almeno nella prima fase della sterzata.

Quella interna, infatti, è la ruota più scarica per cui non solo sarebbe possibile aumentare il grip meccanico, ma si potrebbe mantenere un buon passaggio dei flussi che risulterebbero molto più puliti e meno perturbati, tali da assicurare una minore instabilità aerodinamica alla monoposto"



Quindi c'e' una sterzata VARIABILE in funzione del vantaggio aerodinamico

che puoi ottenere, mi sembra.

Puo' darsi che mi sbagli ancora :-)



Insomma io tutta questa differenza di vantaggi aerodinamici fra PAS e DAS

non la vedo. La vedo nella loro implementazione, che pero' mi sembra legale.


 



Io ritengo che il PAS sarà legale, con il regolamento che vieta il DAS, 

invece. Un conto è scrivere mònotòna, un altro lineare.

Peraltro, uno sterzo lineare su una F1 sarebbe imbarazzante...

Se mi posso permettere, senza offesa: prima di proseguire con la 

discussione, fai qualche ricerca sulle geometrie e meccanismi di sterzo.



-- 

Ciao!

Stefano


 software semplicemente usando uno dei tremila bottoni presenti sul volante.



Ripeto: ho anche tradotto il testo dell'articolo. E' espressamente 

vietato il servosterzo elettrico ed il controllo elettronico del 

servosterzo. In più si specifica espressamente che unico scopo del 

servosterzo è alleggerire lo sforzo sul volante.

Quindi: niente di tutto ciò. Idroguida e cinematismi del sistema di 

sterzo molto ma molto raffinati. Tutti gli esempi che ho postato, sono 

in 2D, ma il mondo reale è in 3D... immagina, cosa si può fare!



-- 

Ciao!

Stefano


 



Secondo me sia il PAS che il DAS influenzano l'aerodinamica. Il PAS solo 

in curva, il DAS sempre.

Con la differenza che il PAS è un (ammesso) sistema di sterzo. Il DAS è 

un "altro" sistema. Non regolamentato. Né carne né pesce, se vuoi.



-- 

Ciao!

Stefano


 discussione, fai qualche ricerca sulle geometrie e meccanismi di sterzo.



Ma certo che puoi.



Certo che ti puoi permettere




 



Qual è la funzione prevalente dei 2 sistemi?

PAS: Sterzare, poi aerodinamica, poi attriti.

DAS: Aerodinamica, poi attriti.

Io, una qualche differenza, ce la vedo!

E considerando che il regolamento non vieta nessun tipo di funzionamento 

particolare allo sterzo, se non l'assistenza elettrica ed il comando 

elettronico, beh. Non mi pare che si possa dire che il PAS è vietato.

Infatti abbiamo 3 diversi esempi in cui è stato considerato regolare.

Nel casso del DAS, per ora, 0. Una pre-autorizzazione, che non ha ancora 

ottenuto conferma in pista da nessun commissario FIA. Vedremo.



-- 

Ciao!

Stefano


 irrilevante,



Irrilevante sta cippa: lavorano a velocità dell'auto talmente 

differenti......



  il regolamento non fa tali distinzioni).



La FIA si: per i famosi cerchioni bucati MB, senza alcun dato 

sperimentale, aveva decretato che, se anche avessero fornito un 

contributo aero, questo era irrilevante.

La FIA, eh!!!

Non io, che non so indicarti l'articolo.

Manco chi l'ha scritto.



 E' la stessa cosa!



Anche trombare Charlize Theron o Luciana Turina è sempre trombare.

Ma non proprio la stessa cosa.



Ma secondo te quanto puoi guadagnare con il vantaggio aerodinamico dato 

dal PAS nella percorrenza di curva quando viaggi alla metà od 1/3 della 

velocità sul dritto?



O ci fai o ci sei (e allora contro la genetica, ulteriormente devastata 

dai vari Politecnici ...) ;-)

Parlo per esperienza, eh!



Stammi bene ...



 Nel casso del DAS...



Ehm, mi scappò una "s" di troppo. Chiedo pirdonanza, dottò! :)





-- 

Ciao!

Stefano


 Sx. E' legale? Forse si ma ho i miei dubbi)



I 2 sterzi sono uguali e simmetrici. Come in qualsiasi auto, peraltro. 

Diciamo che qui la cosa è un bel po' più estrema e si spiega (anche) con 

vantaggi aerodinamici. Ma il regolamento non pone limiti, da questo 

specifico punto di vista, quindi, perché no?





-- 

Ciao!

Stefano


 

Da ciò che sapevo io (ma io chi sono??) il servosterzo ha una componente 

elettronica, ma questa (UFFICIALMENTE) deve avere un'unica mappatura.

Cioè non è possibile adattare in corsa il comportamento della sterzata 

della monoposto curva per curva e, ad esempio, a macchina carica o leggera.

Attendo clamorose smentite (ben accette, così imparo di +).

S



PS: Sarei davvero curioso di sapere SE e COME la FIA riesce a 

controllare le millemila centraline elettroniche che ci sono su una F1.

So che i TEAMS forniscono i softwares in sede di omologazione, ma poi?

Voglio vederli in FIA ad analizzare l'hardware (e verificare se davvero 

è quello depositato, scaricare i codici e farne il reverse engineering 

per vedere se corrisponde a quello dato alla FIA.



Nel motoGP la questione è chiarissima: la centralina è uguale per tutti.

Però tutti sono stati alla ricerca spasmodica di tecnici Magneti Marelli 

(quelli che l'hanno progettata).

Sarà perchè non sapevano se fissarla al telaio con due o quattro viti, 

suppongo ;-).



 illegale?



Si, se da un vantaggio aero.

Quanta filosofia.... ;-)

Il sospetto che ho io è che il DAS dia un vantaggio assai maggiore del 

PAS (che lavora in curva, funzione per cui è nato ed è stato ritenuto 

legale).

E la distinzione tra vantaggio piccolo e vantaggio grande, la FIA la fa, 

eccome.

O l'ha fatta. Quando serviva per non disturbare mamma MB.



 Peggio del DAS che almeno non sembra essere powered.



ma deciditi...  è un "steering system" o un "suspension system"?





-- 

Fri(END), Boyfri(END), Girlfri(END), Bestfri(END). Everything has an END 

except...Fam(ILY)! It Has 3 Letters that say I LOVE YOU


 sitemi delle sue auto :-)



il software è depositato presso la FIA, e ai controlli deve risultare 

essere quello che dichiarano. Se poi in FIA di programmazione non ne 

capiscono niente..



 



Beh, sai, è gente che "fa prima" ad usare al meglio l'hardware. Vale 

anche per la F1, di cui non so però chi sia il costruttoe.



-- 

Ciao!

Stefano


 
http://it.motorsport.com/f1/news/f1-ferrari-pas-variabile-il-vantaggio-e-aerodinamico/4775643/amp/




Interessante la questione del PAS, non la conoscevo.

Mi fa anche piacere leggere che non sono i vantaggi aerodinamici quelli fondamentali del DAS; il che significa che sono un pirla, ma non un pirla totale. :-D


 vettura si corra, il DAS dovrebbe comunque essere vietato.



Questo era già noto da un po' eh... :-P



Immagino che tu ti riferisca a: "In questo frangente il vantaggio dato 

dal mantenere la gomma nella giusta finestra di temperatura è nettamente 

maggiore di quello aerodinamico per la minore superficie esposta.".



Ed allora la domanda sorge spontanea: nel definire il vantaggio 

(principale, secondo te) della giusta finestra di temperatura in un giro 

in più di durata delle coperture anteriori, non è che MB ci ha preso 

tutti per i fondelli? Perché se così fosse, onestamente, mi sfugge il 

senso. Se poi si pensa che la MB non ha mai avuto particolari problemi 

di degrado anticipato gomme nel 2019, sfugge ancora di più. Su una gara 

con 2 o 3 pit, non è che avere 2 o 3 giri in più cambia qualcosa, non è 

mica la 24 h di Lemans, no? Che cosa mi sfugge?



-- 

Ciao!

Stefano


 mica la 24 h di Lemans, no? Che cosa mi sfugge?



perchè probabilmente si sommano più miglioramenti che da soli non 

varrebbero tutta la rottura di coglioni che c'è tra il progettarlo, 

farlo funzionare, rischiare la squalifica e così via.



Diciamo (tanto per scirvere qualcxhe cazzata in più):



aerodinamica: cx migliore in rettilineo quindi vmax maggiore

gestione gomme: meno degrado/temperature + controllabili

assetto: possibilità di esasperare le regolazioni per le curve, senza 

uccidere le gomme in rettilineo.



poi magari c'è altro, ho provato a chiamare Toto ma non risponde :-P



 tutti per i fondelli? 



Per me il vantaggio fondamentale è il "terzo": ovvero poter spingere di più sull'assetto pro-curva.



Sabato ho guardato (perdonatemi, ma sono chiuso in casa...) la replica 

del GP di Monaco del 1996, sul canale Yotube della F1.

Ed ho notato che già nel 1996 la ruota interna alle curve rimaneva 

praticamente dritta, mentre quella esterna ruotava il necessario.

Quindi, essendo nel frattempo passati la bellezza di 25 anni, mi sfugge 

il vantaggio di cui parli.



-- 

Ciao!

Stefano


 il vantaggio di cui parli.



Ti sfugge il vantaggio di non dover fare un assetto di compromesso tra curva e rettilineo, ma avere il massimo vantaggio possibile in entrambe le situazioni?



Sul rettilineo non ci piove: è il punto controverso nell'uso del DAS, 

specie considerando che ha un effetto aerodinamico (grosso o piccolo che 

sia).

E' sul suo uso in curva, che non capisco. DAS e PAS, in curva, assieme a 

quasi tutte le geometrie di sterzo delle F1 (e non solo), non cambiano. 

Servono a sterzare di più una ruota rispetto all'altra. Si poteva 

ottenere (in curva) lo stesso vantaggio dato dal DAS, usando il PAS od 

una geometria di sterzo particolare? Si. Quindi?

Quindi, si: mi sfugge il "vantaggio" dato dal PAS in curva. Se me lo 

spieghi, te ne sarò grato.



-- 

Ciao!

Stefano



Il vantaggio dato dal DAS in curva. Errore mio, spiacente.



-- 

Ciao!

Stefano


 Il vantaggio dato dal DAS in curva. Errore mio, spiacente.



per quel che ho capito io, il vantaggio in curva praticamente non 

esiste, se non dal fatto che potendo azzerare la convergenza in 

rettilineo, possono usare settaggi più estremi (e redditizi) per le curve.



 

Ni.

Col DAS posso mettere le ruote con TOE nullo in rettilineo (minore 

usura, temperature delle gomme più basse e maggiore velocità) e mettere 

il TOE più redditizio (unito al PAS) in curva.

S


 quasi tutte le geometrie di sterzo delle F1 (e non solo), non cambiano. 



Non sto parlando di "uso in curva" del DAS.

Sto dicendo che anche il toe è un valore di compromesso: non puoi tenerlo a 0 per andare più veloce nel diritto perchè poi non entri in curva; non puoi aprirlo a dismisura per entrare veloce in curva perchè poi perdi un po' di velocità e stressi comunque la gomma anteriore in rettilineo.

Con il DAS non hai bisogno di questo compromesso: apri al massimo possibile il teo per avere il top della percorrenza perchè poi grazie al DAS "chiudi" in rettilineo eliminando gli effetti negativi.

La differenza di tempo sul giro la fai per questo motivo, non per questioni aerodinamiche.


 il TOE più redditizio (unito al PAS) in curva.



Mi pare la stessa cosa che ha scritto lui. :-)

Che è la stessa che dico io.


 



Che comunque ci sono. E non dovrebbero, essendo il DAS un dispositivo 

azionato manualmente dal pilota.



Pensavo ad un altro "effetto collaterale" all'uso del DAS. Non è che le 

gomme anteriori si raffreddano troppo, sui lunghi rettilinei? Se la 

ruota prende l'aria in pieno, senza l'attrito di quei pochi gradi di 

TOE, non è che arrivi alla curva con le ruote anteriori fredde? No, 

evidentemente, dato che MB lo usa. Quindi, cosa ci sfugge? Secondo me, 

l'effetto aerodinamico che ho brevemente descritto, che aiuta a tenere 

calde le gomme anteriori, probabilmente con un uso accorto dei vortici 

creati dalla paratia dell'ala anteriore e con un maggiore carico a 

favore dell'asse anteriore. Altro che assetti ed attriti.



-- 

Ciao!

Stefano


 creati dalla paratia dell'ala anteriore 



Scaldi la gomma che sotto stress supera serenamente i 100° con dei vortici di aria? Quando ci sarà il GP di Venere forse... :-))


 



No. La faccio investire dall'aria in modo intelligente. Di più in curva, 

di meno in rettilineo, giusto per dirne una. Oppure uso i vortici 

intorno alla ruota per creare una turbolenza sui fianchi della vettura. 

Una sorta di minigonna d'aria. Anche qui, ho già scritto sino alla 

nausea con Davide. Leggi.



-- 

Ciao!

Stefano


 giù un'altra idea, fra le centinaia di possibilità.



è anche un "elaborato congegno aerodinamico mobile", ma non serve per 

"avere TOE differenziati per rettilinei di lunghezze diverse", ma per 

averli differenziati *tra* *rettilinei* *e* *curve*



Senza DAS, il TOE viene regolato con un compromesso tra "eseguire le 

curve con la massima velocità possibile" e "far funzionare al meglio per 

più giri possibile le gomme".



 Una sorta di minigonna d'aria. 



Cioè quello che fanno tutti da anni, da ben prima che a qualcuno venisse anche solo l'idea del DAS.


 



Di nuovo. Il regolamento dice espressamente che l' *unico* dispositivo 

ammesso che abbia una funzione aerodinamica, comandato dal pilota, è il 

DRS. Ogni altro sistema con quella funzione (come il DAS, se ha una 

anche minima influenza sull'aerodinamica), *se* comandato dal pilota 

(come il DAS) è non regolamentare.

Unico altro dispositivo che può variare l'aerodinamica della monoposto è 

il sistema per variare l'incidenza di alcuni profili dell'ala anteriore. 

A patto che l'operazione venga svolta rispettando due precise condizioni 

operanti contemporaneamente:

1. che la variazione venga svolta a veicolo fermo

2. che l'operazione venga svolta con l'uso di un utensile.



Tutto il resto, non può essere considerato, a termini di regolamento, 

come regolare e dà automaticamente luogo ad una squalifica.



Se la stagione riuscirà a partire, nel 2020, vedremo che cosa succede. 

Altrimenti, ci terremo il dubbio per il resto dei nostri giorni.



-- 

Ciao!

Stefano


 Altrimenti, ci terremo il dubbio per il resto dei nostri giorni.



Io son sicuro che smetto di pensarci molto prima. :-D


 



Si, anch'io penso di poter sopravvivere... ;)



-- 

Ciao!

Stefano


 Curioso come in presenza di una roba tanto perentoria non se ne sia accorto nessuno... Forse che lo sterzo è zona grigia? :-)



forse perchè curiosamente si parla di "funzione aerodinamica", e non di 

effetto aerodinamico. Gli alettoni hanno una funzione aerodinamica, così 

come tante altre parti dell'auto, ma DRS a parte e fatti salvi i limiti 

di flessibilità imposti, sono elementi fissi. Tutto il resto non ha una 

propria funzione aerodinamica, ma di certo l'aria ci impatta contro ed 

influenza sia prestazioni che consumo.



Le ruote che di per se non sono elementi aerodinamici, ma per loro 

natura, influenzano l'aerodinamica, tant'è che tra copri cerchi, 

"cestelli", mozzi e/o cerchi soffiati, chi più chi meno, hanno percorso 

*anche* quella strada per ottenerne dei vantaggi, più o meno legalmente.



E' chiaro che se sterzi le ruote variano il CX dell'auto, è impossibile 

evitarlo, ma se ruote le allinei perfettamente in rettilineo, azzerando 

la convergenza, allora non si può affermare che "le ruote non sono un 

elemento aerodinamico", perchè di fatto lo diventano, e in maniera non 

incidentale ( *ruotando* il volante per cambiare direzione), ma voluta e 

comandata dal pilota alla bisogna.



Se poi si guadagnano solo 2km/h in rettilineo, che cambia? quei 2km 

possono darti il "pelo" che ti manca per un sorpasso, o il "pelo" che ti 

manca per non essere sorpassato. Ti permette di deteriorare meno le 

gomme, consumare meno carburante, e chissà cos'altro..



Forse a Montecarlo tutto 'sto vantaggio non c'è, ma se ci spostiamo a 

Baku forse la musica cambia, ma comunque sia è sempre un vantaggio per 2 

piloti ottenuto *anche* attraverso un cambiamento aerodinamico.



Non è una zona grigia, è una voragine grigia...



 regolamento, è un modo di regolare al meglio le sospensioni. 



Mai parlato di sospensioni. Quindi da questo punto di vista ho deciso da un pezzo. Basterebbe leggere gli oramai 1000 post che ho scritto sull'argomento.

Poi magari è capitata una frase ambigua, ma attaccarsi a quella sa tanto di voler menare il torrone.

Ah... Mai affermato in vita mia di essere perfetto, quindi una frase storta è normale.


 Non è una zona grigia, è una voragine grigia...



Il problema del grigio è che non è nero. :-)


 Il problema del grigio è che non è nero. :-)



il nero è un grigio scuro..



 Mai parlato di sospensioni.



Occhiali o tastiera nuova?





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Ciao!

Stefano


 Occhiali o tastiera nuova?



Come ho scritto in altro post una frase alla cazzo capita.

Esattamente come capita che sia evidente la malafede (o il ritardo mentale a seconda dei casi) di chi si attacca a quella in presenza di altre 999 su 1000 di segno opposto.


 il nero è un grigio scuro..



No, il nero è nero.


 No, il nero è nero.



Il nero è un colore acromatico, quindi il nero non esiste :-P

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
Quindi mi stai dando del malfidato o del ritardato. Argomento valido, 

non c'è che dire. Valuterà chi ci legge, sia la validità degli 

argomenti, sia il modo di porsi.

Io mi ero fatto un'idea diversa di te e sono deluso. Saprò regolarmi per 

il futuro.



-- 

Ciao!

Stefano


 quanto dipendono dal disegno delle sospensioni



Mi aggancio qui e rispondo a te per non sentirmi dare ancora del 

malfidato e/o del ritardato mentale...

In TUTTE le macchine, le ruote anteriori, quando si sterza il veicolo, 

cambiano angolazione rispetto all'asse anteriore-posteriore del mezzo in 

modo non omogeneo fra loro.

Non potendo fare un disegnino, spiego con numeri casuali, solo allo 

scopo di farmi capire.

Quando io ho il volante "dritto" (cioè l'auto ha un assetto per andare 

dritta), le due ruote anteriori hanno un angolo detto TOE, rispetto alla 

direzione di marcia (o asse anteriore-posteriore del veicolo).

Quando curvo a destra, a seconda della geometria del veicolo e del 

progetto del sistema di sospensioni e di sterzo, occorre (cercare angolo 

di Ackermann per la teoria) ruotare in modo diverso le due ruote 

anteriori, per far sì che il loro punto di incontro fra le direzioni 

degli assi di rotolamento delle ruote, cada il più possibile sul 

prolungamento dell'asse posteriore. Quindi (numeri a caso), avrò la 

ruota interna (destra) che gira di 15°, mentre quella sinistra gira di 

20°. Questo è *normale* per qualsiasi sterzo, a cominciare dalle 

carrozze trainate da cavalli in poi, se non parliamo del tempo dei romani...



Ohhh... bene!



Le auto di F1, da decenni, hanno estremizzato tale comportamento 

normale, arrivando a non sterzare quasi la ruota interna, per ottenere 

vantaggi di varia natura.



Il PAS, per quel che ho capito, consente di variare in modo non lineare 

il funzionamento del sistema di sterzo, consentendo di forzare ancora di 

più il comportamento, oggettivamento "strano" delle F1.



Il DAS, con tutto ciò, non c'entra un fico di niente. Cambia in 

condizioni di percorrenza di rettilinei l'angolo di convergenza (o 

divergenza, o TOE, se siete anglofili). A che cosa serve il DAS? Alla 

sterzata "a doppio asse", secondo MB. Oste, il vino è buono? :)





-- 

Ciao!

Stefano


 Io mi ero fatto un'idea diversa di te 



Io no. Le stesse conferme di Budapest 2019.


 Nel mondo reale il nero è un'astrazione del tutto teorica! ;-)



Mavafanculo. :-DDD


 Il nero è un colore acromatico, quindi il nero non esiste :-P



Di questo ti lascio discuterne con slang.


 sterzata "a doppio asse", secondo MB. Oste, il vino è buono? :)



Insomma... Quello che tutti fanno in curva va bene, mentre nel momento in cui uno ha trovato il modo di farlo __anche__ in rettilineo non va più bene.



Non so se sia buono, ma l'oste deve averne venduto molto.


 Di questo ti lascio discuterne con slang.



stai rimanendo senza argomenti? :-D

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 stai rimanendo senza argomenti? :-D



Sulla filosofia del nero non ne ho mai avuti. :-)


 Sta di fatto che la ruota va avvitata a qualcosa che gira anche se si chiama Franco...



Quindi avvitare la ruota al portamozzo, chiamandolo "Franco" va bene? 

Chiedo per un mio amico...





-- 

Ciao!

Stefano


 Chiedo per un mio amico...



Quando ti risponde postalo qui se non è soggetto a copyright e non viola il GDPR.


 Specie quando non piacciono...



No, quando son scritti lasciando zone grigie, verdi e gialle...



 mozzo. Il portamozzo no :-D



Là in mezzo, c'è una cosa che si chiama cuscinetto ruota. Ruotano: il 

complessivo ruota (gomma, cerchione, sistemi accessori vari, come ad 

esempio valvola, pesi d'equilibratura, sistema di rilevazione della 

pressione), il perno porta-cerchione (quello con la filettatura per il 

->), il dado di fissaggio ruota e l'anello esterno del cuscinetto/i 

ruota (oltre alle sfere), i sistemi frenanti rotanti come il disco. Al 

posteriore ci sono i freni elettrici, ma immagino che siano ricavati 

in-board, per ridurre le masse non sospese. Non ricordo d'aver mai letto 

nulla al riguardo, ma la mia congettura dovrebbe avere un certo senso.



NON girano: il portamozzo, l'anello esterno del cuscinetto (calettato 

sul ->), mozzo ruota, cestello interno (una sorta di scudo aerodinamico, 

su cui sono ricavate le prese d'aria dei freni), i sistemi frenanti 

fissi, come la pinza. Di solito sul portamozzo sono imperniati i sistemi 

di sospensione (e per l'anteriore i braccetti di sterzo).



Almeno, così ci capiamo. Sempre se ho ricordato tutto. Nel caso, mi 

corrigerete. :)



-- 

Ciao!

Stefano


 corrigerete. :)



non mi stupirei se nell'elenco mancasse almeno un anello seeger o 

equivalente... (tra le cose che non girano of course)



 No, quando son scritti lasciando zone grigie, verdi e gialle...



L'idea che un qualsiasi insieme di regole non lasci possibilità alcuna di zone grigie non è utopica, è fantascientifica.

C'è gente pagata apposta per capire quale limite si possa raggiungere dato quell'insieme di regole.


 C'è gente pagata apposta per capire quale limite si possa raggiungere dato quell'insieme di regole.



c'è perchè il regolamento è scritto da cani in una lingua idiota, 

altrimenti queste persone farebbero altro.



 altrimenti queste persone farebbero altro.



Ma certo.

Gli ingegneri mica hanno sempre cercato il limite (o possibilmente oltre quel tanto che basta ad evitare che qualcuno se ne accorga).

Le diatribe regolamentari sono nate nel 2020. :-)


 Le diatribe regolamentari sono nate nel 2020. :-)



le diatribe regolamentari sono nate verosimilmente con i regolamenti, 

quelle riguardanti i regolamenti scritti in inglese, dopo il 1066, 

quelle che riguardano i regolamenti della formula 1, al 1948.



L'inglese lo ha concepito gente malata, non per niente lo parlano 

dappertutto..



com puoi essere chiaro di fronte a schifezze simili:



I have

you have

he has

we have

they have



rispetto ad un più elegante e comprensibile (*):



io ho

tu hai

egli ha

noi abbiamo

voi avete

essi hanno



(*) se vedi scritto 'hai' da solo, sai già che ti riferisci alla 2 

persona singolare del verbo avere. Al contrario se leggi 'have' da solo...



Il prossimo regolamento lo farei scrivere a Maranello in italiano, così 

si eliminano i fraintendimenti :-P



 si eliminano i fraintendimenti :-P



Mah. A giudicare sulle diverse interpretazioni sul termine "congiunti", 

che occupano da giorni i giornali e le tv italiche, io non nutro le tue 

certezze, in materia di superiorità della lingua italiana... :(



Diciamo che il sistema FIA usa la lingua inglese con un approccio 

legislativo italiano (norme fin nel minimo dettaglio, così dopo un po' 

non ci si capisce più nulla ed ognuno fa come crede, fino ad intervento 

delle autorità)? Cioè unisce il peggio di due mondi.

Una volta usavano un sistema basato sul concetto della common law inglese 

(vedi sotto), poi abbandonato perché hanno scoperto che "giocare" anche 

sui regolamenti faceva audience (dimostrato anche dal DAS).



Concetto della common law inglese:

https://it.wikipedia.org/wiki/Common_law




4 regole facili e semplici di base, poi le varie applicazioni ed 

interpretazioni orientano sempre meglio l'uso della legge. Che rimane 

comprensibile a tutti.



Hai presente quando nei telefilm gli avvocati citano i casi "Smith contro 

lo stato" o gli emendamenti alla Costituzione Americana? Ecco: 

applicazione pratica del concetto di common law. Noi Italiani abbiamo un 

sistema misto, purtroppo: leggi "civil law" (diritto romano) e corpo 

legislativo debordante... :(





-- 

Ciao! Stefano


 
https://it.wikipedia.org/wiki/Common_law






Questo NG è un pozzo di sapere :-)



Grazie, me lo leggo con calma.


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oh.. la mia (se non si fosse capito) era una boutade :-P

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
Già la frase "Dopo la partenza dei romani dalla Britannia le popolazioni 

locali amministravano la giustizia locale con consuetudini locali, non 

scritte o raccolte in codici emessi dai sovrani, e sovente applicate in 

maniera arbitraria." la dice lunga su quanto siano, siano stati, e 

perseverino nell'essere selvaggi.. :-)

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 perseverino nell'essere selvaggi.. :-)





Sì ma bisogna anche capirli, hanno ancora una fastidiosa ribellione da 

soffocare al di là dell'Atlantico... ;-)





In ogni caso, a questo punto direi che possiamo mettere una parola fine 

alla supposta irregolarità della Ferrari lo scorso anno. Sottoponiamo 

Binotto a ordalia e non se ne parli più!


 Binotto a ordalia e non se ne parli più!



why not? direi che un duello, anzi no, un triello tra Binotto, Wolf e 

Todt, in mondovisione, potrebbe ripagarci del mancato avvio del 

campionato 2020 :-D



 



Io pensavo più all'ordalia del ferro. Alla fine di un gran premio si 

chieda a Binotto di porre la mani per qualche secondo sulle testate 

della PU del Potente Negro. Se nel giro di una settimana le scottature 

non guariscono da sole, allora la Ferrari è colpevole.



E così ci togliamo la buffonata del giullare Todt con l'accordo 

riservato... :-)


 si eliminano i fraintendimenti :-P



Eh sì... Mica ci sono termini ambigui in italiano... :-D



:-D





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Ciao! Stefano



Ci sto! Lo buttiamo giù dal ciglio della Pietra di Bismantova e, se si 

salva, la Ferrari è innocente. Se non si salva, si salva la Ferrari...

:)



-- 

Ciao! Stefano