Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Davvero hanno ceduto le valvole sul Mercedes?

Premesso che per capire il discorso dobbiate leggervi la risposta di
ro...@maxdamage.cool ad Obelix nel thread intitolato 'Facciamo chiarezza',
ritengo che il discorso lì sostenuto sia sostanzialmente corretto.
Una dichiarazione del motorista Ferrari D'Agostino, però, che afferma di
aver sentito il motore di Hakkinen 'ratare' in rettilineo, sembra andare
contro queste ipotesi (quelle sulle valvole).
Dato che Hakkinen ha rotto praticamente oltre la metà del tracciato deve
aver fatto almeno 2/3 di giro con qualcosa che non andava. Se è vero, come è
vero, che lo schianto delle valvole avviene improvvisamente o comunque molto
rapidamente (non certo in 3 o 4 chilometri) allora qualcosa non quadra.
Aggiungiamo che Coulthard, che ha avuto apparentemente lo stesso problema, è
rientrato ai box perchè sentiva che qualcosa non andava, ma il botto ancora
non c'era stato. Certo che se le valvole avessero ceduto di schianto non
avrebbe nemmeno avuto la possibilità di accorgersene... Aggiungo ancora che
la fiammella sotto il cofano di Coulthard ai box si è vista chiaramente ed è
certo che se una valvola funziona male non ci sono fiammelle che camminano
qua e là nel motore.
Da queste considerazioni si può giungere a due conclusioni: o è fallato il
discorso sulle valvole oppure in McLaren-Mercedes non la raccontano giusta.
Premesso che qualcosina di meccanica la capisco, ritenendo il discorso sulle
valvole sostanzialmente corretto e non spiegandomi la fiammella sotto il
cofano di Coulthard, propendo molto per la seconda ipotesi, ossia una
sostanziale 'megapalla' McLaren sulle reali ragioni del cedimento meccanico
del propulsore anche per coprire quelli che ritengo problemi sicuramente più
grossi.
Anche la notizia repentinamente (troppo repentinamente, non avevano ancora
finito di raccogliere i cocci) fatta trapelare ad arte sulle valvole e su
una presunta partita fallata delle stesse sembra avvalorare questa ipotesi.
Ma allora perchè la Mercedes è riuscita a portare a termine più di 6000 km
di test senza sostanziali problemi?
Le ragioni, secondo me, sono duplici:
1 - le condizioni ambientali: Sabato e Domenica (ma soprattutto Sabato)
faceva un caldo incredibile. La McLaren ha invece sostanzialmente provato al
'fresco' inverno nostrano. E' un fattore che non sottovaluterei perchè oltre
ad influenzare molto le prestazioni può compromettere anche l'affidabilità.
2 - la mappatura del motore: ogni pista è diversa da un'altra, quindi si
'mappa' la centralina per far si che il motore meglio si adatti alle
sollecitazioni imposte dal tracciato. Forse il Mercedes non ha molto gradito
Melbourne.
Starfighter <> 
lupin...@tiscalinet.it
      Togli S per rispondermi in mail

Non quoto perche' lungo .
Il tuo discorso e' giusto, le fiammelle le avevo viste anche io e me ne ero
dimenticato !
Il problema alle valvole puo' essere visto prima che si rompano dal calo di
pressione nel serbatoio di accumulo ( che non vuol dire che alle valvole
arrivi meno pressione ) .
A questo punto la squadra puo' tentare di abbassare il regime di rotazione
del motore e sperare che il circuito non perda altra pressione.. ma non
credo che in mclaren siano tanto stupidi da sperarci veramente.
Se fosse cosi' non si spiega comunque il fuoco.
Se il problema fosse invece non delle valvole come detto dagli
uomini-mercedes per far ricadere la colpa su un fornitore ma delle fusioni
del motore, che essendo troppo al limite si spaccano facendo fuoriuscire
liquidi e lubrificanti vari sugli scarichi allora si spiegherebbe il
principio di incendio.
In definitiva sulla rottura del circuito pneumatico delle valvole ci posso
anche credere ma non credo che sia la prima cosa che si e' rotta sulla
mclaren... 
Per me si sono complicati la vita con:
1) fusioni leggerissime ( 97 Kg di motore... incredibile)
2) lubrificazione cambio e motore in comune
3) scarichi pericolosamente vicino al cambio ( con problemi di calore enormi
secondo me... )
4) scarichi che soffiano in basso e costringono il pilota ( o
l'elettronica...) a tenere un regime minimo del motore molto alto per non
far scendere troppo il flusso d'aria nell'estrattore..
P.S.: mi fa piacere che qualcun altro si avventuri in discorsi un po' piu'
tecnici di "fan***lo a MS, MH e' una me**a". Logicamente i nostri sono
discorsi di persone che vedono le cose da fuori dalla F1, ma per me sono 
cose interessanti.
un saluto 
				MaxDamage

 wrote in message
v65qa8...@maxdamage.omniway.sm...


 una presunta partita fallata delle stesse sembra avvalorare questa
ipotesi.
Sono d'accordo con te, è evidente che a Coulthard
è successo altro. Anche secondo me è sospetta la
velocità con cui la McL ha tirato fuori la storia delle
valvole.
Non sapremo mai la verità, o la sapremo tra una settimana
Maury

 secondo me... )
Questo si
Quando Coulthard si è fermato i meccanici sono intervenuti sulla vettura
modificando la mappatura (col portatile), il problema deve essere nel
progetto che non regge le temperature alte, il problema è uno, ma bello
grosso e a questo punto in Brasile la temperatura sarà determinante per la
loro affidabilità
Nintendo Time => 
http://digilander.iol.it/SelfEsteem/Nintendo.htm
My ICQ #63196297

 far scendere troppo il flusso d'aria nell'estrattore..
Non penso che abbiano un minimo diverso dagli altri, il vantaggio non
sarebbe sufficente a ripagare il rischio di rotture e dil maggior
consumo.
--
--
Ciao!
Cactaceo
Minardi Supporter
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Non piove mai, diluvia soltanto
Diciamo noi a Brea.
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 Minardi Supporter
Ciao 
				MaxDamage

sono in gomma.
Di *gomma* ??? Ok, non sara' banale gomma da giardinaggio, ma mi pare
lo stesso una stronzata...
Obelix

 grande strisca bianca di fumo.. soprattutto quest'ultima cosa... :-))
Se risolvono i problemi di affidabilita', ho paura che prenderanno
veramente il volo!!!!
Per ora pero' vola la Ferrari.
E speriamo che in Brasile voli soprattutto Barrichello.
Mi e' simpatico quel ragazzo.
Ah, sentite le voci dello 048 sulla Minardi?
Tenuto conto del telaio (forse migliore della McL a detta di alcuni
esperti) potrebbe fare dei numeri....
--
--
Ciao!
Cactaceo
Minardi Supporter
&&&&&&&&&&&&&&&&


 L'aria la comprimi con una turbina, magari sfruttando i gas di scarico.
mmmmmmmmmmm, sarebbe legale?
Non credo, in fin dei conti si tratta di recupero di energia...
Magic

esperti) potrebbe fare dei numeri....
 8-o
 8-O
 8-)
 8-)))
 8-)))))))))))))))))))))))))))))))))
(solo se la guida Mazzacane o Coulthard...   ;-)   )
Simone
_____________________________________________________
Togli SpamNoGrazie dall'indirizzo EMail per rispondermi

esperti) potrebbe fare dei numeri....
beh, me lo auguro per loro.
Obelix

 ha scritto nel messaggio
news:8bdus2$4pp82$1...@fu-berlin.de...

Non penso ci siano problemi.
E' vietato l'accumulo di energia prodotta in piu' durante il rilascio e
il successivo reimpiego in accelerazione.
Ma l'energia dei gas di scarico non e' energia in surplus durante il
rilascio, ma energia prodotta sempre.
E' vietato l'uso di turbine (o altri artefici) per aumentare la
pressione dell'aria verso i pistoni.
Ma l'aria compressa con questo sistema non va in aspirazione.
Ovvero, il turbocompressore non e' vietato in quanto tale, ma e'
soltanto vietata la sovralimentazione del motore.
E sarebbe vietato un qualunque sistema di trasmettere l'energia
recuperata attraverso il turbo DIRETTAMENTE all'asse motore.
--
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Cactaceo
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 rilascio, ma energia prodotta sempre.
Ma è energia "persa" nel ciclo Otto non turbocompresso.
E recuperarla significa, appunto, recuperarla
magic

 ha scritto nel messaggio
news:8bgoii$52ugf$1...@fu-berlin.de...

Dal "regolamento tecnico di Formula1", edizione 1999 (come contenuta nel
MeetiROM dello scorso anno).
-5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 3000 cc.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 The maximum number of cylinders is 12 and the normal section of
each cylinder must be circular.(fino al 2002 10cil, come noto {:-(  )
5.1.5 Engines may have no more than 5 valves per cylinder.
-5.2 Other means of propulsion :
The use of any device, other than the 3 litre, four stroke engine
described in 5.1 above, to power the car, whether directly or
indirectly, is not permitted.
Traducendo
-5.2 Altri riferimenti alla propulsione
L'uso di qualunque dispositivo, oltre al motore a 4 tempi da 3 litri
descritto nel comma 5.1 sovrastante, per motorizzare l'auto, sia
direttamente che indirettamente, e' vietato.
Ora, il recupero d'energia dei gas di scarico per azionare NON L'AUTO,
bensi' una componente del motore come le valvole puo' essere considerata
facente parte del motore stesso. Il regolamento non mi vieta di azionare
le valvole con l'aria compressa, e io l'aria la comprimo come piu' mi
piace.
Infatti il turbocompressore non e' vietato. Il regolamento si esprime
chiaramente al riguardo.
L'unico punto che interessa l'eventuale uso di un turbocompressore e':
5.1.3 Supercharging is forbidden.=La sovralimentazione e' vietata.
Quindi io posso infilare tutte le turbine che voglio nel motore, basta
che non sovralimento il motore e che non collego l'asse della turbina
alle ruote.
CMQ, a parte questo, tra ieri e oggi ho dato una buona occhiata al
motore Mercedes.
Non mi sembra abbia turbine.
O l'aria la comprimono con un volumetrico, oppure le hanno nascoste
bene.
Inoltre dal cameracar McL si nota un netto sibilo col motore a bassi
regimi.
Che sia il fischio del turbo, o del volumetrico?
Un fischio simile sarebbe difficilmente mascherabile alle esperte
orecchie dei piloti e dei meccanici, e il team McL e' proprio
appiccicato a quello Ferrari.
Cosa guardava Schumy sotto il cofano posteriore McL nel parco chiuso
alla fine delle qualifiche?
Non si e' mai comportato con questa morbosa curiosita' nei confronti
delle frecce d'argento; questo e' un comportamento che di solito teneva
Hak.
Ha forse "sentito" qualcosa? Cercava forse le turbine nascoste?
Il dubbio regolamentare CMQ e' lecito.
E' una questione di interpretazione tecnica, come al solito.
