Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Il DAS, un bel video chiarificatore.


...assicurandosi un duplice beneficio:



1 - la possibilità di correggere le temperature dei pneumatici anteriori 

in qualifica e gara.



2 - un vantaggio *aerodinamico* sui rettilinei portando a 0 l'angolo di 

convergenza



andando avanti nel video si sente  chiaramente: "garantendo al pilota la 

possibilità _più_ volte_ _al_ _giro_ di *modificare* *l'assetto* 

dell'avantreno"



non vorrei ripetermi, ma parliamo di un vantaggio aerodinamico, 

*attivato* dal pilota (è consentito il solo DRS) quindi illegale (*), è 

inutile spendere altre parole.



(*) fosse solo per la questione del parco chiuso



-- 

Fri(END), Boyfri(END), Girlfri(END), Bestfri(END). Everything has an END 

except...Fam(ILY)! It Has 3 Letters that say I LOVE YOU


 è inutile spendere altre parole.



Ecco, allora taci. Neanche con un video così chiaro riesci ad ammettere di non

averci capito niente del dass.

A proposito, sei ancora convinto che

sia un sistema diverso dal volante?


 (art. 10.2.1).



l'articolo 10.2.1 non dice assolutamente che l'aerodinamica può essere 

modificata dal volante, anzi :



10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of each wheel centre 

and the orientation of its rotation axis must be completely and 

uniquely defined by a function of its principally vertical suspension 

travel, save only for the effects of reasonable compliance which does 

not intentionally provide further degrees of freedom



le ruote , a volante bloccato, devono muoversi solo a causa del 

movimento *verticale* delle sospensioni.

Cioe' l'auto prende una buca e la ruota si deve muovere su e giu' a 

causa dello schiacciamento delle molle delle sospensioni.

Quindi l'esatto contrario di quello che sostieni tu.

Se si utilizza il volante come sterzo (steering wheel), quindi si 

muovono entrambe le ruote a destra o a sinistra per fare sterzare 

l'auto, e' previsto che le ruote si alzino e si abbassino rispetto al 

corpo vettura, perche' e' un movimento intrinseco della sospensione di 

una vettura che e' dotata di camber e di caster.

Se si utiliizza il volante con una funziona diversa da quella di sterzo 

e gli si aggiunge un'altra funzionalita' ulteriore a quella di sterzo 

occorre dargli un altro nome, e chiamiamolo DAS come hanno voluto 

chiamarlo in merdeces.

Il DAS è un sistema rapido di variazione della convergenza, niente di 

male, e' regolarissimo se utilizzato a macchina ferma.

E infatti al punto 10.2.3 :



10.2.3 No adjustment may be made to any suspension system while the ca 

is in motion



Quindi Merdeces può tenerlo montato, pero' puo' usarlo in gara solo al 

box durante il cambio gomme oppure alla partenza mentre l'auto e' 

ferma.

Se lo utilizza anche solo una volta in gara con la macchina in 

movimento e' soggetta a squalifica.


 Davide - M ha pensato forte :>> non vorrei ripetermi, ma parliamo di un vantaggio aerodinamico,>> *attivato* dal pilota (è consentito il solo DRS) quindi illegale (*)>> Sbagliato, è consentito anche con l'uso del volante, non solo con il DRS, > modificare entro certi limiti l'aerodinamica della macchina mentre si muove > (art. 10.2.1).l'articolo 10.2.1 non dice assolutamente che l'aerodinamica può essere modificata dal volante, anzi :10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of each wheel centre and the orientation of its rotation axis must be completely and uniquely defined by a function of its principally vertical suspension travel, save only for the effects of reasonable compliance which does not intentionally provide further degrees of freedomle ruote , a volante bloccato, devono muoversi solo a causa del movimento *verticale* delle sospensioni.Cioe' l'auto prende una buca e la ruota si deve muovere su e giu' a causa dello schiacciamento delle molle delle sospensioni.Quindi l'esatto contrario di quello che sostieni tu.Se si utilizza il volante come sterzo (steering wheel), quindi si muovono entrambe le ruote a destra o a sinistra per fare sterzare l'auto, e' previsto che le ruote si alzino e si abbassino rispetto al corpo vettura, perche' e' un movimento intrinseco della sospensione di una vettura che e' dotata di camber e di caster.Se si utiliizza il volante con una funziona diversa da quella di sterzo e gli si aggiunge un'altra funzionalita' ulteriore a quella di sterzo occorre dargli un altro nome, e chiamiamolo DAS come hanno voluto chiamarlo in merdeces.Il DAS è un sistema rapido di variazione della convergenza, niente di male, e' regolarissimo se utilizzato a macchina ferma.E infatti al punto 10.2.3 :10.2.3 No adjustment may be made to any suspension system while the ca is in motionQuindi Merdeces può tenerlo montato, pero' puo' usarlo in gara solo al box durante il cambio gomme oppure alla partenza mentre l'auto e' ferma.Se lo utilizza anche solo una volta in gara con la macchina in movimento e' soggetta a squalifica.



cosa non ti è chiaro di "With the steering wheel fixed"?





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https://piaohong.s3-us-west-2.amazonaws.com/usenet/index.html



Sembra che Faso abbia detto :


faso lascia perdere, e' roba troppo complicata per te.

torna a giocare con le formine da infilare nei buchi sagomati.


Il 27/03/2020 23:37, Davide - M ha scritto:


Dato che la scatola di sterzo non è visibile, mi chiedo le fonti da cui 

hanno attinto, per mostrare la soluzione...

Comunque, si, interessante. Da non tecnico, avevo immaginato che venisse 

spostata l'intera scatola di sterzo. La soluzione con il doppio pignone 

a denti inclinati, per quanto raffinata, mi fa pensare a talmente tanti 

problemi di affidabilità del movimento dei pignoni, da suscitarmi più 

d'un dubbio. Ingegnerizzare il tutto non è proprio una passeggiata.

Se poi, come si ipotizza nel video, si sta usando, come nel caso 

Ferrari, una soluzione che richiederebbe, per l'introduzione di un 

"DAS2, la vendetta", di rivoluzionare il muso della scocca, le 

sospensioni anteriori e (probabilmente, aggiunta mia) l'aerodinamica di 

quel pezzo di vettura che raccoglie i flussi in uscita dall'ala 

anteriore e li convoglia su pance, sistemi degli urti laterali, 

specchietti aerodinamici, ecc., beh, fra crash test, prove in galleria 

del vento, ore al simulatore aerodinamico... non è fattibile, semplicemente.

Non per nulla, si dice che MB ci lavora da un paio d'anni.



Strano ma vero: per una volta, sono d'accordo con Binotto. Ma siamo 

sicuri dei vantaggi? La risposta è: non lo sapremo mai. A meno che Wolff 

non diventi matto e nella stessa gara schieri una vettura con ed una 

senza il DAS. Ma anche così, il pilota è diverso, quindi la controprova 

non ce l'avremo mai.



-- 

Ciao!

Stefano


 e' soggetta a squalifica.



La FIA ha dichiarato legittimo il sistema prima della sua introduzione.



Ti porto avanti un pezzo, aggiornandoti sulla discussione in corso nel 

NG. Ci sono fondati motivi di pensare che Red Bull presenterà ricorso 

contro il DAS. E la mia ipotesi (finora son il solo a sostenerlo, nel 

NG, anche se la terminologia usata in questo video rafforza la mia tesi) 

è che il DAS, oltre a variare la convergenza offrendo un trascurabile 

vantaggio sulla durata delle gomme anteriori e sulle loro temperature 

(di solito il problema è scaldarle, non evitare il surriscaldamento...), 

offre benefici aerodinamici significativi. Che spiegherebbe l'azzardo di 

introdurre un sistema complesso e che richiede molte volte al giro 

l'azione del pilota, con i conseguenti rischi di affidabilità e di 

errore, in cambio di notevoli vantaggi in termini di minori consumi, 

maggior velocità in curva, migliore gestione dei flussi aerodinamici 

intorno al corpo vettura. Estermizzando molto il concetto: una supposta 

in rettilineo ed un paracadute che si apre, per frenare al momento 

dell'ingresso in curva. Aggiungiamo anche una maggiore velocità in 

rettilineo e vedi che aerodinamica batte attriti meccanici 10 a 1.



-- 

Ciao!

Stefano


 movimento e' soggetta a squalifica.



Secondo te. Aggiungilo magari ogni tanto "secondo me" :-)


 non ce l'avremo mai.



Infatti. questo lo sa solo mercedes che ha accesso alle telemetrie

delle vetture nei test.


 sia un sistema diverso dal volante?



assolutamente si, quella che aggiunge il DRS è un di più che si, è 

integrato negli elementi di sterzo (nella fattispecie una doppia elica 

che di fatto raddoppia la scatola guida, cosa non proibita dal 

regolamento, peccato però che ognuna delle suddette "scatole" adotta una 

diversa configurazione di assetto), ma *non* non serve per sterzare, che 

è la funzione dello sterzo. Le auto di serie hanno l'airbag sul volante, 

ma l'airbag *non* serve per sterzare, e *sterzare* *non* è cambiare 

l'angolazione di 2 ruote in direzioni contrapposte, questo si chiama 

"cambiare la convergenza", e se lo fai *in* *corsa* ad auto *in* 

*movimento* violi almeno le regole del parco chiuso.



 cosa non ti è chiaro di "With the steering wheel fixed"?



"fixed" non significa "not rotated", e nemmeno "pushed", o ancora 

"pulled", ma di che caspita stiamo discutendo da settimane? di aria fritta?



 ha scritto:r>> Davide - M ha pensato forte :>> non vorrei ripetermi, ma parliamo di un >> vantaggio aerodinamico,>> *attivato* dal pilota (è consentito il solo DRS) >> quindi illegale (*)>> Sbagliato, è consentito anche con l'uso del volante, >> non solo con il DRS, > modificare entro certi limiti l'aerodinamica della >> macchina mentre si muove > (art. 10.2.1).l'articolo 10.2.1 non dice >> assolutamente che l'aerodinamica può essere modificata dal volante, anzi >> :10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of each wheel centre and >> the orientation of its rotation axis must be completely and uniquely defined >> by a function of its principally vertical suspension travel, save only for >> the effects of reasonable compliance which does not intentionally provide >> further degrees of freedomle ruote , a volante bloccato, devono muoversi >> solo a causa del movimento *verticale* delle sospensioni.Cioe' l'auto prende >> una buca e la ruota si deve muovere su e giu' a causa dello schiacciamento >> delle molle delle sospensioni.Quindi l'esatto contrario di quello che >> sostieni tu.Se si utilizza il volante come sterzo (steering wheel), quindi >> si muovono entrambe le ruote a destra o a sinistra per fare sterzare l'auto, >> e' previsto che le ruote si alzino e si abbassino rispetto al corpo vettura, >> perche' e' un movimento intrinseco della sospensione di una vettura che e' >> dotata di camber e di caster.Se si utiliizza il volante con una funziona >> diversa da quella di sterzo e gli si aggiunge un'altra funzionalita' >> ulteriore a quella di sterzo occorre dargli un altro nome, e chiamiamolo DAS >> come hanno voluto chiamarlo in merdeces.Il DAS è un sistema rapido di >> variazione della convergenza, niente di male, e' regolarissimo se utilizzato >> a macchina ferma.E infatti al punto 10.2.3 :10.2.3 No adjustment may be made >> to any suspension system while the ca is in motionQuindi Merdeces può >> tenerlo montato, pero' puo' usarlo in gara solo al box durante il cambio >> gomme oppure alla partenza mentre l'auto e' ferma.Se lo utilizza anche solo >> una volta in gara con la macchina in movimento e' soggetta a squalifica.>> cosa non ti è chiaro di "With the steering wheel fixed"?faso lascia perdere, e' roba troppo complicata per te.torna a giocare con le formine da infilare nei buchi sagomati.



Non so se hai letto ma il virus si è portato via mio padre. Ho

 altro da fare che giocare con le formine ora. Sono appena uscito

 dal cimitero x scegliere dove lo metteranno. 



 Il 28/03/2020 09:42, Faso ha scritto:> cosa non ti è chiaro di "With the steering wheel fixed"?"fixed" non significa "not rotated", e nemmeno "pushed", o ancora "pulled", ma di che caspita stiamo discutendo da settimane? di aria fritta?-- Fri(END), Boyfri(END), Girlfri(END), Bestfri(END). Everything has an END except...Fam(ILY)! It Has 3 Letters that say I LOVE YOU



Vuol dire che certe cose non possono essere cambiate a volante

 fermo. Di fatto usando il DAS si muove il volante e quindi è

 legale, ed è la frase modificata che nel 2021 rende il DAS

 illegale.



  dal cimitero x scegliere dove lo metteranno. 



Ti porgo le mie piu' sincere e sentite condoglianze.



Mi hai messo dentro una tristezza infinita.

Di fronte a queste cose non c'e' cazzeggio che tenga,

di nessun tipo.



Davide.


 "pulled", ma di che caspita stiamo discutendo da settimane? di aria fritta?



??? ma come cazzo lo capisci l'inglese??? ma perche' devi "leggere"

quello che non significa *fixed*???

Leggi l'articolo per come e' scritto. Ah ho capito, oltre che con

la matematica hai problemi pure con l'inglese.



Vabbe', bye bye.


 *movimento* violi almeno le regole del parco chiuso.



Ahahahah sbagliato. "Fare in corsa" e "parcho chiuso" sono due 

cose che succedono in diversi momenti temporali ahahah.

A parco chiuso non sei in corsa, in corsa non sei nel parco chiuso.


Faso scriveva il 28/03/2020 :


mi spiace per tuo padre ma non cambia il fatto che tu non capisci un 

cazzo.


 Secondo te. Aggiungilo magari ogni tanto "secondo me" :-)



non e' secondo me, e' secondo la FIA.



te la metto piu' semplice .

- la convergenza e' uno dei parametri fondamentali della sospensione 

anteriore di una F1 e non dello sterzo

- il DAS e' un attuatore che modifica in modo rapido e dall'interno 

dell'abitacolo la convergenza

- per comodità di utilizzo da parte del pilota l'attuatore e' stato 

collegato al volante impugnato dal pilota

- il DAS non e' collegato allo sterzo in quanto DAS e angolo di sterzo 

non dipendono uno dall'altro ma dipendono da due movimenti disgiunti

- il DAS potrebbe essere azionato da una leva posta di fianco al 

volante o ad un bottone presente sul volante stesso e non cambierebbe 

nulla

- la modifica della convergenza con auto in movimento e' vietata 

espressamente dal regolamento.

- un eventuale ricorso della RBR o di qualsiasi altro verrebbe vinto 

immediatamente , quindi la merdeces puo' smontare tutto e dire che si 

e' sbagliata a leggere il regolamento


 ha scritto:r>> >> Davide - M ha pensato forte :>> non vorrei ripetermi, ma parliamo di un >> >> vantaggio aerodinamico,>> *attivato* dal pilota (è consentito il solo DRS) >> >> quindi illegale (*)>> Sbagliato, è consentito anche con l'uso del >> volante, >> non solo con il DRS, > modificare entro certi limiti >> l'aerodinamica della >> macchina mentre si muove > (art. 10.2.1).l'articolo >> 10.2.1 non dice >> assolutamente che l'aerodinamica può essere modificata >> dal volante, anzi >> :10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of >> each wheel centre and >> the orientation of its rotation axis must be >> completely and uniquely defined >> by a function of its principally vertical >> suspension travel, save only for >> the effects of reasonable compliance >> which does not intentionally provide >> further degrees of freedomle ruote , >> a volante bloccato, devono muoversi >> solo a causa del movimento >> *verticale* delle sospensioni.Cioe' l'auto prende >> una buca e la ruota si >> deve muovere su e giu' a causa dello schiacciamento >> delle molle delle >> sospensioni.Quindi l'esatto contrario di quello che >> sostieni tu.Se si >> utilizza il volante come sterzo (steering wheel), quindi >> si muovono >> entrambe le ruote a destra o a sinistra per fare sterzare l'auto, >> e' >> previsto che le ruote si alzino e si abbassino rispetto al corpo vettura, >> >> perche' e' un movimento intrinseco della sospensione di una vettura che e' >> >> dotata di camber e di caster.Se si utiliizza il volante con una funziona >> >> diversa da quella di sterzo e gli si aggiunge un'altra funzionalita' >> >> ulteriore a quella di sterzo occorre dargli un altro nome, e chiamiamolo DAS >> >> come hanno voluto chiamarlo in merdeces.Il DAS è un sistema rapido di >> >> variazione della convergenza, niente di male, e' regolarissimo se utilizzato >> >> a macchina ferma.E infatti al punto 10.2.3 :10.2.3 No adjustment may be >> made >> to any suspension system while the ca is in motionQuindi Merdeces >> può >> tenerlo montato, pero' puo' usarlo in gara solo al box durante il >> cambio >> gomme oppure alla partenza mentre l'auto e' ferma.Se lo utilizza >> anche solo >> una volta in gara con la macchina in movimento e' soggetta a >> squalifica.>> cosa non ti è chiaro di "With the steering wheel fixed"?faso >> lascia perdere, e' roba troppo complicata per te.torna a giocare con le >> formine da infilare nei buchi sagomati.>> Non so se hai letto ma il virus si è portato via mio padre. Ho>  altro da fare che giocare con le formine ora. Sono appena uscito>  dal cimitero x scegliere dove lo metteranno. mi spiace per tuo padre ma non cambia il fatto che tu non capisci un cazzo.



Grazie Max



  dal cimitero x scegliere dove lo metteranno. 



Se alle 9.42 hai tempo di pensare al das e alle 11.24 anche, e nel 

frattempo sei andato a scegliere dove seppellire tuo padre, prima di 

tutto, sempre che sia vero, ti faccio le mie condoglianze, e noto che  

non hai grossi problemi a superare il dolore.



Poi sarei curioso di andare a leggere quello che hai scritto quando 

Schumacher corse dopo la morte della madre.


 A parco chiuso non sei in corsa, in corsa non sei nel parco chiuso.



Se trovi l'articolo che *permette* di variare la convergenza in corsa, 

fammelo sapere. Ti suggerisco di fermarti al 34.2 ma se preferisci 

leggerlo tutto: 
https://www.fia.com/file/78014/download/26183




Buona lettura:



34)  PRE‐RACE PARC FERMÉ

34.1   

Every team must provide the FIA technical delegate with a suspension set‐up sheet for both of

their cars before each of them leaves the pit lane for the first time during qualifying practice

session.

34.2   

Each car will be deemed to be in parc fermé from the time at which it leaves the pit lane for

the first time during qualifying practice until the start of the race. Any car which fails to leave

the pit lane during qualifying practice will be deemed to be in parc fermé at the end of Q1.

   

Between these times, other than when cars are sealed overnight in accordance with 34.4

below, the following work may be carried out :

   a)  Engines may be started.

   b)  Fuel may be added or removed and a fuel breather fitted.

   c)  

Wheels, wheel fasteners and tyres may be removed, changed or rebalanced and tyre

pressures checked.

   d)  

Spark plugs may be removed in order to carry out an internal engine inspection and

cylinder compression checks.

   e)  Permitted heating or cooling devices may be fitted.

   f)  

A jump battery may be connected and on board electrical units may be freely accessed

via a physical connection to the car.

g)  Charging and / or discharging of the ERS energy storage devices.

   h)  

Removal of the ERS energy storage devices which, once marked by the FIA technical

delegate, may be retained overnight by the team.

   i)  The main electrical battery and radio batteries may be changed.

   j)  The brake system may be bled.

   k)  Engine oil may be drained.

   l)  Compressed gases may be drained or added.

   m)  

Fluids with a specific gravity less than 1.1 may be drained and/or replenished, however,

fluids used for replenishment must conform to the same specification as the original

fluid.

   n)  

The aerodynamic set up of the front wing may be adjusted using the existing parts. No

parts may be added, removed or replaced.

   o)  

If the FIA technical delegate is satisfied that changes in climatic conditions necessitate

alterations to the specification of a car, changes may be made to the air ducts around

the front and rear brakes and radiator ducts. These changes may be made at any time

after all teams have been sent the message “CHANGE IN CLIMATIC CONDITIONS” via the

official messaging system. From this point onwards the choice of air ducts around the

front and rear brakes and radiator ducts is free and pitot tubes may be covered or

uncovered, subject always to compliance with the relevant Technical Regulations.

   p)  Bodywork (excluding radiators) may be removed and/or cleaned.

   q)  Cosmetic changes may be made to the bodywork and tape may be added.

   r)  Any part of the car may be cleaned.

   s)  

On board cameras, marshalling system components, timing transponders and any

associated equipment may be removed, refitted or checked.

   t)  Any work required by the FIA technical delegate.

   u)  

Changes to improve the driver's comfort. In this context anything other than the

adjustment of mirrors, seat belts and pedals may only be carried out with the specific

permission of the FIA technical delegate.

     

Should ambient temperature change significantly, teams will be requested to change

the head padding required by Article 14.6.1‐6 of the Technical Regulations via the

official messaging system.

     

The addition or removal of padding (or similar material) is also permitted but may only

be carried out under supervision and, if required by the FIA technical delegate, must be

removed before the post‐race weighing procedure.

   v)  

Drinking fluid for the driver may be added at any time, however, the capacity of the

container for any such fluid must not exceed 1.5 litres.

   w)  Repair of genuine accident damage.

   x)  

Any parts which are removed from the car in order to carry out any work specifically

permitted above, or any parts removed to carry out essential safety checks, must

remain close to it and, at all times, be visible to the scrutineer assigned to the relevant

car.

     

Furthermore, any parts removed from the car in order to carry out any such work must

be refitted before the car leaves the pit lane.

   

Any work not listed above may only be undertaken with the approval of the FIA technical

delegate following a written request from the team concerned. It must be clear that any

replacement part a team wishes to fit is similar in design, mass, inertia and function to the

original. Any parts removed will be retained by the FIA.



 sbagliata a leggere il regolamento



Sintesi perfetta!



 Sembra che Faso abbia detto :>> Non so se hai letto ma il virus si è portato via mio padre. Ho>  altro da fare che giocare con le formine ora. Sono appena uscito>  dal cimitero x scegliere dove lo metteranno. Se alle 9.42 hai tempo di pensare al das e alle 11.24 anche, e nel frattempo sei andato a scegliere dove seppellire tuo padre, prima di tutto, sempre che sia vero, ti faccio le mie condoglianze, e noto che  non hai grossi problemi a superare il dolore.Poi sarei curioso di andare a leggere quello che hai scritto quando Schumacher corse dopo la morte della madre.



Leggo qui x cercare di staccare. È dura dura.



 



il problema è tradurre *fixed* con *fisso* mentre la logica, una mente 

non malata ed una lingua meno di merda avrebbe scritto una cosa tipo:



"Con lo sterzo in posizione centrata e ruote anteriori dritte..."



 e' sbagliata a leggere il regolamento



Staremo a vedere :-) Gia' il fatto che mercedes si sia sfilata

dalla azione legale contro Ferrari mi fa pensare ad altro.



Alla fine non me l'hai messa per niente, forse perche' ce l'hai

troppo piccola l'argomentazione :-D




 non e' secondo me, e' secondo la FIA.



La FIA lo ha dichiarato legale.


 Leggo qui x cercare di staccare. È dura dura.



immagino


 La FIA lo ha dichiarato legale.



certo che e' legale !

e' legale finche' lo usi a macchina ferma.

prova a usarlo in gara, poi appena parcheggi la macchina nel parco 

chiuso c'e' la fila degli altri team con in mano il sabbione e il 

preservativo di carta vetrata pronti a incularti.


 session.



voglio vedere cosa scrivono quando arrivano a toe-in :-)



qualche sostenitore della merdeces sostiene che il DAS non varia il 

toe-in ma sterza le ruote una di qua e una di la.

che e' proprio la definizione di toe-in :-)

ahahaha, beata ignoranza.


 preservativo di carta vetrata pronti a incularti.



Potrebbe essere, ma non ci scommetterei una lira su questo

art. del regolamento.

Non resta che aspettare :-)


 ahahaha, beata ignoranza.



infatti, sarebbe il caso che ti leggessi un po di basi

di setup di auto. Ma non hai mai giocato a con i simulatori

di auto, mai provato a fare un setup nei simulatori di auto?


Davide - M scriveva il 28/03/2020 :


il coglione è un tuttologo, sa tutto lui lol ma non ne azzecca una


 con il toe.



quello che ancora non hai capito, è che *tutte* le regolazioni dell'auto 

vengono dichiarate al delegato FIA prima che l'auto parta dalla pit per 

il primo giro delle prove (Q1 suppongo) e come diamine glielo dici al 

delegato che in certe parti del circuito la convergenza passa a 0° 

mentre a macchina ferma e sterzo "fixed" non lo è?



E visto che la variazione della convergenza, *non* è frutto dei 

cimematismi delle sospensioni e/o della manovra di "sterzata" (che 

sarebbe poi la rotazione del volante), significa che violi il "parc fermè".



 rotazione del volante), significa che violi il "parc fermè".



esatttamente.

ormai la cosa e' stata sviscerata, credo che nemmeno in mercedes siano 

ancora convinti che sia legale.


 sarebbe poi la rotazione del volante), significa che violi il "parc fermè".



Su questo punto sono abbastanza in disaccordo.

La convergenza viene stabilita all'inizio delle Q3

con volante in possizione *fixed*. Quale e' la 

posizione *fixed* lo stabilisce la MB, ad esempio

volante centrato e tirato su. Supponiamo che sia

0° (conf. rettilineo)

Da questo momento ogni volta che entri in un tratto

curvo cominci a sterzare girando il volante e affondando

provocando un cambio di angolo di sterzata o viceversa

prima affondando e dopo sterzando, cosi come nelle stesse

manovre ti cambiano tutti gli altri angoli della geometria.

Ma non provochi nessun cambio di convergenza, visto che

la vettura si sta muovendo. Il tutto secondo me



Quindi, anche in riferimento al parco fermo, secondo me,

ci sono gli estremi per cui il delegato FIA possa intervenire.

Anche perche' quello mette la macchina sul ponte, con il

volante in posizione fixed, misura la convergenza e vede

se e' quella che c'e' sul foglio pre-gara.


 ancora convinti che sia legale.



Sarebbe strano che dopo che la FIA si e' pronunciata positivamente

venisse improvvisamente dichiarato illegale. Ma tutto puo'

essere.


 se e' quella che c'e' sul foglio pre-gara.



poi tira indietro il volante e vede che la convergenza cambia...

poi guarda le riprese tv e vede che il pilota ha cambiato la 

convergenza.

e volano le squalifiche.


 convergenza.



e poi maxdamage si sveglia tutto sudato in preda al panico

e non sa pi' che inventarsi.






Non hai detto tu stesso che l'angolo FI toe in è un angolo caratteristico

 che va misurato a ruote dritte? La Mercedes a ruote dritte ne ha più di

 uno. 


 La Mercedes a ruote dritte ne ha più di uno.



Altra imprecisione (cazzata) a ruote dritte l'angolo

di convergenza e' 0°. Non ci sono altre possibilita.





Ragazzi, ci state provando in tutti i modi ad attribuirmi cose

che non ho scritto, solo perche' non vi sforzate di LEGGERE

BENE e CAPIRE BENE le cosa che scrivo.

partite dalla vostra ignoranza tecnica e dai vostri pregiudizi

per farvi film assurdi in testa e per attribuirmi cose mai

scritte.



Capita che ogni tanto sbaglio a scrivere qualcosa, o a fare 

errori visto che comunque sono solo appassionato di F1.

Ma la testa cerco di farla funzionare un po, ragiono sulle

cose e cerco di farmene una idea non campata in aria ma

che si avvicina il piu' possibile alla realta.

Sicuramente il fatto che ho un esperienza tecnica mi aiuta,

ma questo non giustifica voi nel non VOLER capire quello

che scrivo.





No io non ci arrivo proprio. Ho la metà dei tuoi neuroni, e sono pure in

 sofferenza. E poi ho la quinta elementare, e spero che non facciano

 ricordi. Però a volante centrato la Mercedes ha più angoli di toe, se ti

 piace di più 


  piace di più



Secondo me no, ma mi posso sbagliare.

Secondo me si puo' definire una sola posizione di volante centrato.

Non se ne possono avere due. Una volta definita la posizione di 

volante centrato (ad. rotazione centrata e traslazione a meta').

So che mi sto per infilare in un casino, ma per semplicita'

paragona il volante ad un Joystick, che puo' muoversi avanti/dietro

destra/sinistra, e che ha una sola posizione centrata.


 destra/sinistra, e che ha una sola posizione centrata.



e beh motivala questa posizione. Perché dovrebbe esistere una sola 

posizione di volante centrato? e qual è? quella dove l'angolo di toe è 

0 o dove è massimo?


 0 o dove è massimo?



Angolo centrato e' un fatto puramente geometrico.

Un volante ruota 180° a destra (supponiamo che sia cosi)

e 180° a sinistra.

Un DAS, oltre a ruotare, trasla 5cm (supponiamo che sia

cosi) in avanti e 5cm indietro.

Il volante sara centrato quando si trovera' nel mezzo

di questi due spostamenti (rotazione, traslazione) possibili.

Lo metti in questa posizione *fisso* (immobile) e a questo 

punto aggiusti la convergenza delle ruote nel modo che preferisci

(ad esempio 1°, e' chiaro che l'ingegnere di macchina scegliera' il

valore che piu' ritiene opportuno).



Non mi sembra che abbia scritto delle assurdita', o c'e'

qualcosa che non ti convince?


Davide - M scriveva il 28/03/2020 :


Sì, non mi convice che i metodi devono essere rigorosi e non lasciati 

all'interpretazione di chi fa la prova. Ci sarà scritto che il volante 

deve essere messo a zero gradi di rotazione e nulla circa la 

traslazione, perché non esisteva.

io lo metto a zero e misuro. Poi dimmi che ho violato la norma di 

prova.


 prova.



Provo a guardare piu' in dettaglio il regolamento.

Io fino ad ora ho usato come riferimento la regola

10.2.1. Ti faro' sapere.



Ho guardato il regolamento, sia quello sportivo che quello

tecnico.

Il TOE non e' ne definito ne menzionato.

E' assimilato ad un generico parametro della geometria del

sistema sospensione/ruota/sterzo (Art. 10.2.1), senza nessuna

specifica connotazione tecnica.

Quindi sembra che la MB puo' farci quello che vuole.



E' possibile che ci siano delle Guidelines Tecniche interne

della fia non pubbliche (ma disponibili ai team) in cui vengono 

definite tutte le procedure di test e verifica delle auto ed in

cui il TOE e la sua misura sono definite meglio.



Avendo la FIA fino ad ora ritenuto il DAS legale presumo

che anche queste eventuali Guidelines non siano molto

precise sulla misura e definizione del TOE.



Comunque, anche tenendo in conto la regola del parco fermo,

questa non dice nulla sul fatto che A FINE GARA le macchine

devono avere gli stessi angoli caratteristici che avevano

alla fine delle qualifiche.

Anche perche' le sospensioni subiscono tali sollecitazioni durante 

la gara che a fine gara tutti gli angoli sono sicuramente

variati.


 nonostante il volante sia centrato (e fermo).



ehm... volante centrato = ruote dritte (è ininfluente il fatto che ci 

possa essere una convergenza, visto che comunque in quella posizione di 

sterzo l'auto andrebbe comunque dritta)



è così da eoni che tutti i gommisti regolano la convergenza delle auto, 

ed è così che tutte le F1, chi più chi meno (fatte salve le direttive 

del gommista che pretende di non uscire da determinati valori di 

convergenza) funzionano, con un minimo di convergenza che serve 

principalmente a percorrere più velocemente le curve, a scapito di usura 

maggiore dei pneumatici e maggior resistenza al rotolamento.



Le ruote "dritte" adesso le ha la MB *se* tiene il piantone in posizione 

classica, altrimenti le ruote tornano alla "canonica configurazione" di 

tutti gli altri, grado più, grado meno, cioè ruote che convergono (conv 

+) o divergono (conv. -)



Tu  (MB) non puoi dire al delegato che la convergenza è x da piantone 

fuori, e x+y a piantone dentro, si mette a ridere fino a schiattare, e 

il suo successore ti strappa la licenza.. e se gli dici uno solo dei 

valori e lo cambi durante la corsa dovresti essere squalificato..



 So che mi sto per infilare in un casino, ma per semplicita'



ti stai infilando in un cul de sac...



se consideri rotazione centrata e traslazione a metà, significa che il 

tuo DAS, diventerebbe TRA (Triple Axis Steering)



Signo' che famo? ce mettemo pure un pizzico de convergenza positiva? so' 

3° che faccio lascio?



 variati.





comincio a sentire fiatone e graffiate di unghie... continua così :-)



 comincio a sentire fiatone e graffiate di unghie... continua così :-)



Indicami nel regolamento la definizione di TOE, CASTER e CAMBER,

e le regole relative alla loro misura.


 Cercale tu e fammele vedere.



non ci sono, a che pro le vuoi vedere?



 non ci sono, a che pro le vuoi vedere?



Leggiti questo:



"Mercedes are not changing the toe-in setting in relation to the suspension geometry. They are simply turning both wheels in the opposite direction to each other instead of the same direction. This is a function of steering, not a change to the suspension toe setting. The default toe setting, such as 0.5 degrees offset from the neutral position (in relation to the suspension), will remain the same throughout.



Instead of turning both wheels left, or both right, they are turning the left-wheel-right, and the right-wheel-left (and the opposite when desired). This is purely steering related, and you are obviously allowed to change the direction of the wheels with steering. When a car steers left or right, the wheels are changing direction in relation to the body of the car. This is essentially changing the toe itself, since you are now adding/removing large degrees of toe to change the direction of travel. Mercedes are just turning both wheel in or both out, so they can remove any negatives of the default toe suspension setup.



Yes, this has the practical effect of changing the wheel direction in relation to the cars body/direction and therefore essentially allowing them to change the toe of the wheels, but this is literally what steering does. (i.e changing the directional angle of the wheels). It's just that until now, both wheels turned in the same directions, not opposite.



This does essentially negate the toe setting of the suspension since they can now control when they have toe-in, neutral toe, or toe-out. But it is done with steering the wheels, not changing the suspension settings. So this should not infringe upon the parc fermé rules, since they are not changing the suspensions toe setting, they are just turning the wheels.



Whether or not this should be allowed is a different topic, some may deem this as unfair but as far as changing suspensions settings and parc fermé is concerned, they are not changing any setting, they are not changing the toe of the wheels, they are just turning the wheels in a means that will negate the default toe angle buy providing a neutral angle on the straights, and returning to the normal toe angle in the corners."


 valori e lo cambi durante la corsa dovresti essere squalificato..



Allora torniamo un attimo seri perche' pure la regola del parco chiuso

e' poco chiara.

Il regolamento tecnico definisce 2 sistemi

1) il "suspension system" (art. 1.6) in cui e' inclusa la ruota completa

2) il "sprung suspension" (art. 1.13) che e' il mezzo con cui le ruote

complete sono sospese dal telaio.

Quindi abbiamo queste due definizioni precise.



La regola 34.6 (regolamento sportivo) non si riferisce a 

nessuno di questi due sistemi cosi definiti, 

ma si riferisce ad un generico "suspension setup"

e non ad un "suspension system setup" (che includerebbe il TOE)

ne ad un "sprung suspension setup" che escluderebbe il toe.



Di nuovo la regola 10.1 (che nel titolo ha "sprung suspension")

al suo interno si autoreferenzia con suspension system, e quindi

sembra escludere la ruota completa dal suspension system.



Diciamo che il regolamento e' scritto proprio con i piedi, usando

talvolta nomi diversi per lo stesso sistema tecnico, o lo stesso

nome per due sistemi diversi.



Insomma, un casino all'inglese.






Davide - M ci ha detto :


e siccome è scritto in inglese, allora è vero! non serve nemmeno il 

nome della fonte! Quindi abbiamo stabilito che messo il volante a zero 

e il piantone nel punto più basso, traslando il piantone, la 

convergenza non cambia. Le ruote sterzano e la macchina continua ad 

andare dritte. Magnifico! Il DAS non esiste! Qualcuno ha visto il DAS?


 Insomma, un casino all'inglese.



Oh.. vedi che se scrivi cose sensate alla fine la pensiamo allo stesso modo?



 Oh.. vedi che se scrivi cose sensate alla fine la pensiamo allo stesso modo?



non credo proprio :) lui continua a dire che il das non c'entra con le 

sospensioni ma solo con lo sterzo, anche se influenza un angolo 

caratteristico delle sospensioni.


 "Mercedes are not changing the toe-in setting in relation to the suspension geometry. They are simply turning both wheels in the opposite direction to each other instead of the same direction. This is a function of steering, not a change to the suspension toe setting. The default toe setting, such as 0.5 degrees offset from the neutral position (in relation to the suspension), will remain the same throughout.



oh my God.. this is a very smart supercazzola™... questi in realtà 

stanno sostituendo una impostazione che di solito è immutabile, salve le 

variazioni indotte dai cinematismi delle sospensioni, e quindi 

inevitabili (ed è così per tutti), ma non lo fanno, aggiungendo 

cinematismi che *automaticamente* a seconda della posizione dei bracci 

dello sterzo, cambiano le geometrie (cosa che di fatto già avviene per 

tutti al solito), ma con un movimento fatto a manina dal pilota, al 

momento della bisogna..





questa frase: "This is essentially changing the toe itself, since you 

are now adding/removing large degrees of toe to change the direction of 

travel"



forse la interpreto male io data la mia "conoscenza" dell'inglese, ma a 

mio parere "changing the toe itself" un par de ciufoli...



Si, certo, il cambiamento del TOE lo fa lo sterzo, ma non lo fa 

autonomamente, *é* *il* *pilota*



il seguito: "Mercedes are just turning both wheel in or both out, so 

they can remove any negatives of the default toe suspension setup"



sarebbe "The driver are just turning both wheel in or both out, so they 

can remove any negatives of the default toe suspension setup.



ti suona diverso il concetto? a me molto...



ancora: "This does essentially negate the toe setting of the suspension 

since they can now control when they have toe-in, neutral toe, or 

toe-out. But it is done with steering the wheels, not changing the 

suspension settings. So this should not infringe upon the parc fermé 

rules, since they are not changing the suspensions toe setting, they are 

just turning the wheels"



si "gioca" con il significato della parola "turning", semplicemente.



In MB son stati più che furbi, e la FIA c'è caduta come un pollo con 

entrambe le zampe, ma in MB sanno perfettamente di essere dalla parte 

del torto.



 a change to the suspension toe setting.



no falso.

questo che ha scritto ste cose su reddit e' un fan mercedes che non sa 

cosa sia il toe-in.

confonde sterzo con sospensione, ha la credibilita' di un oroscopo.


Scriveva Despacito domenica, 29/03/2020:


si, il dubbio e' se e' in malafede o non capisce proprio pero'.


 Magnifico! Il DAS non esiste! Qualcuno ha visto il DAS?



https://tinyurl.com/w89yxtf




 tuo DAS, diventerebbe TRA (Triple Axis Steering)



ovviamente era: TAS (triple Axis Steering)



 Non so se hai letto ma il virus si è portato via mio padre.



Letto solo ora: condoglianze. :°-(





-- 

Ciao!

Stefano



Neanche tanto. Basterebbe poter vedere un esempio della scheda che i 

team devono consegnare al delegato FIA, per capire: nel capitolo 

suspension, ci sarà indicato il TOE? E' tutto lì.

Immagino che il form (modulo) per dichiarare i dati, sia stato 

standardizzato da che tempo.



-- 

Ciao!

Stefano


 



A giudicare dal fatto che non contano di usarlo sempre, direi che 

qualche dubbio ce l'hanno. Se non altro perché è un ulteriore assillo 

per il pilota: per quanto intuitiva è l'ennesima manovra di cui 

ricordarsi più volte al giro.

Se dopo un po' il pilota "si incasina" (tipico di noi umani, per quanto 

bravi ed allenati con il simulatore), le gomme invece di durare di più, 

durano di meno. Cioè: nemmeno Mercedes sa se nel mondo reale, cioè in 

gara, è un vantaggio. Vedremo. Non si sa quando, ma vedremo.



-- 

Ciao!

Stefano


 is in motion



Il problema è che il DAS non agisce sul "suspension system", ma sui bracci dello sterzo.

Ora... O definiamo i bracci dello sterzo come componenti del sistema di sospensioni quindi si applica il 10.2.3 oppure no.

Che mi risulti i bracci dello sterzo non sono parte del sistema di sospensioni, oggi.



Poi c'è sempre l'aspetto triviale della faccenda, ovvero il futuro 10.5 (era 10? :-D): che bisogno c'è di aggiungere un articolo al regolamento per rendere illegale un dispositivo se già lo era a regolamento vigente?


 Non so se hai letto ma il virus si è portato via mio padre. 



:-((


 rendere illegale un dispositivo se già lo era a regolamento vigente?



non e' stato messo per rendere illegale il DAS pensato dalla mercedes, 

che nella sua ingenuita' fa sorridere e cosi' come e' presentato e' 

evidentemente illegale.

la nuova regola e' stata messa per fare in modo che non vengano 

realizzati DAS 2.0 in cui si modifica l'ackermann dello sterzo :



https://en.wikipedia.org/wiki/Ackermann_steering_geometry




Cioe' avere 2 posizioni di sterzo, avanti e indietro, che inclinino la 

ruota esterna di tot gradi in piu' o in meno rispetto a quella interna, 

in modo da variare il comportamento nelle curve lente o veloci.


 non e' stato messo per rendere illegale il DAS pensato dalla mercedes, 



Allora davvero a volte le coincidenze sono beffarde...


 Allora davvero a volte le coincidenze sono beffarde...



si vede che qualcuno e' molto sveglio e ha gia' pensato a ulteriori 

implicazioni e ha deciso di bloccare tuttto.


 caratteristico delle sospensioni.



caratteristico e' una parola grossa.

Infatti a fine gara tutti i cosidetti angoli

"caratteristici" sono cambiati a causa dell'allegerimento

e quindi dell'alzamento della vettura.

Non sono riuscito a trovere info, ma non credo proprio

che la FIA confronti gli angoli caratteristici a fine

gara con quelli del SETUP sheet.

Secondo me il setup sheet serve solo ai commissari per verifcare 

(a sorpresa) che alla fine del parc ferme, prima

dell'inizio della gara, non e' stata manomessa la macchina.

Anche in questo caso, se la macchina e' parcheggiata e lo

sterzo e fissato in una positzione "centrale", il toe non

cambia e corrisponde a quello dato nel setup sheet.

QUindi la verifica sarebbe comunque ok.

E' chiaro che se muovi lo sterzo (destra, sinistra, avanti, dietro)

il toe cambia, ma non solo il toe, anche il camber.



Per dirla breve, gli "angoli caratteristici" vanno agiustati

e misurati a steering wheel *fixed* (come scritto nel regolamento)





Capisco sicuramente piu' di te.



Mah. Per quel poco che ricordo, in ambito automotive, il termine "sprung 

suspension" ha lo stesso significato dell'italiano "masse non sospese", 

con ciò intendendo tutto ciò che si muove solidalmente al moto della 

ruota quando incontra un'irregolarità del manto stradale. Giusto per 

esemplificare, ammortizzatore, molla, porta mozzo, ruota, gomma, disco 

del freno, braccetti vari assortiti delle sospensioni, ecc.

E: si, comprende anche i braccetti dello sterzo. Che si scuotono con le 

buche.



Ma ciò non chiarifica la questione che qui ci occupa. Come abbiamo 

potuto vedere nel servizio che hai postato, il sistema DAS è 

(probabilmente) implementato nella scatola dello sterzo. In questo caso, 

evidentemente, è parte di una massa sospesa (assieme a quasi tutta la 

vettura...). Quindi, fuori dalla "sprung suspension".

L'inglese non sarà il massimo, ma anche il termine "masse non sospese" 

non è che sia cristallino, dato che include una negazione...

Il punto, come già ho avuto modo di dire, è semplice semplice: nelle 

informazioni che ogni team DEVE obbligatoriamente fornire ai delegati 

FIA prima del parco chiuso, c'è la scheda con registrate le regolazioni 

delle sospensioni. Sarà solo il precarico molle (equivalente, dato che 

in F1 si fa in modo diverso) e le info sul sistema smorzante, oppure 

comprenderà anche gli angoli caratteristici? E se si, quali? Toe compreso?

Ecco: se il TOE andasse dichiarato, la vedo bigia, per MB. Ma, dato che 

FIA ha dato l'ok, ne dubito assai. Io, copie del modulo in questione, su 

internet, non ne ho trovate. Se qualcuno è più bravo di me ad usare 

guuugle... :-) posti il link.

Continuo a pensare (anche perché Newey è un OTTIMO aerodinamico, a far 

poco...) che la pista che intraprenderà RB avrà a che fare con 

l'aerodinamica. Maybe I'm wrong, who knows?



-- 

Ciao!

Stefano


Davide - M ha usato la sua tastiera per scrivere :


quindi sei in malafede.


Dopo dura riflessione, Davide - M ha scritto :


regolamento sportivo :



34.6 A competitor may not modify any part on the car or make changes to 

the setup of the suspension whilst the car is being held under parc 

fermé conditions. In the case of a breach of this Article the relevant 

driver must start the race from the pit lane and follow the procedures

laid out in Article 36.2.

In order that the scrutineers may be completely satisfied that no 

alterations have been made to the suspension systems or aerodynamic 

configuration of the car (with the exception of the front wing) whilst 

in pre race parc fermé, it must be clear from physical inspection that 

changes cannot be made without the use of tools.



non solo le sospensioni ma nessuna altra parte dell'auto puo' essere 

alterata se non con l'uso di attrezzi !

quindi niente leve, pulsanti, volanti che vanno avanti e indietro che 

modificano il setup ( sterzo o sospensione o aerodinamica o 

disposizione dei pesi, o qualsiasi altra parte dell'auto, non interessa 

), sarebbe troppo difficile controllare che ste cose non vengano usate 



 l'aerodinamica. Maybe I'm wrong, who knows?



Possibilissimo.


 cambiare fino al controllo della FIA.



guarda, forse involontariamente hai chiarito tutto..



prendendo per buono che: TOE = lunghezza braccetti sterzo, non puoi 

semplicemente dire che il DAS è regolare perchè ha il "dual axis" quindi 

i braccetti son 4, perchè di fatto MB ha 2 diversi sitemi di sterzo (uno 

per le curve, ed uno per i rettilinei), visto che solo uno per volta 

viene usato.



Nel regolamento non è espressamente vietato (almeno io non ho trovato 

niente in merito) avere + di uno sterzo, ma stranamente vi si parla solo 

al singolare, come fosse un fatto assodato che un'auto con 2 sterzi non 

avrebbe ragione di essere.



 e quindi dell'alzamento della vettura.



visto che il grosso del peso è dietro, non credo che la diminuzione di 

peso (dovuta essenzialmente all'usura di gomme e freni) possa far alzare 

la macchina in maniera considerevole. Parliamo di auto che a 300km/h 

hanno un discreto "peso" aerodinamico anche sull'asse anteriore.



 hanno un discreto "peso" aerodinamico anche sull'asse anteriore.



ho premuto invia troppo presto..



volevo aggiungere che l'usura di gomme e freni non incide sulle 

sospensioni, ma solo sul peso finale..



 implicazioni e ha deciso di bloccare tuttto.



Lo stesso che 3 righe più su era in malafede e prostrato? Si è redento in fretta. :-)


 lo ricorda ai commissari...



Alla ferrari non si prostra la FIA?




 hanno un discreto "peso" aerodinamico anche sull'asse anteriore.



Come no? pensa che fra un auto ad inizio gara ed una a fine gara 

ci stanno piu' di 3sec a sul giro.



Devi pure considerare il peso del pilota. Per questo dico

che quegli angoli vanno impostati e misurati in una configurazione

prestabilita (standard) della vettura, altrimenti non ha senso

scrivere dei dati su un foglietto per poi

fare le verifiche su una vettura che non ha niente a che vedere

con quella in cui sono stati impostati i parametri.



Spero che tu non mi voglia contestare pure su questo punto

perche allora significa che non c'e' neanche una procedura

*standard* di verifica della vettura, ma ogni commissario

fa quello che cazzo gli pare.



 ci stanno piu' di 3sec a sul giro.



Certo, ma il peso che "conta" è il carburante che si trova dietro al 

pilota. Sull'alteriore il "grosso" dell'alleggerimento è dovuto ai 

pneumatici ed ai freni. Direi una diminuzione non significativa per 

poter smuovere le sospensioni, anche perchè le gomme toccano terra.



Per regolamento il peso applicato sulle ruote anteriori non può essere 

inferiore a 333kg e siccome il peso sulle posteriori deve essere minimo 

393, ed il peso minimo di tutta la vettura non inferiore a 733, in 

qualsiasi momento, quindi almeno con il quantitativo minimo di benzina 

per le verifiche, vedi che i kg totali che "ballano" sono veramente pochi.



Il conto della serva dice:



peso minimo vettura (senza carb.): 733kg

distrib. peso (valori minimi): ant. 333kg post. 393kg.



733-333-393 = 7kg a questi si deve aggiungere il quantitativo minimo di 

carburante per i controlli.



vedi che alla fine se va bene la differenza di peso sull'asse anteriore 

se arriva a 2-3kg è festa grande, e la quota-gomme ovviamente non 

concorre al carico sulla sospensione.



 concorre al carico sulla sospensione.



Ma che stai dicendo. Scrivi cazzate!

Quando il team da il is setup sheet all'inizio del parc fermee

e' il setup della vettura a PIENO carico, con 100kq di benzina,

cosi che se il commissario vuole verificare prima del via che

non e' stato modificato niente, puo' verificare.

Quindi gli angoli sono dati a macchina piena.

A fine gara, a serbatoio vuoto, la macchina e' poi' leggera

di 100kg.

Come fanno a mancare SOLO 7kg dall'anteriore?

Come al solito non ci capisci niente. Manco i conti della

serva sai fare.



E poi tu sei quello che dice che il DAS fa una GRANDE DIFFERENZA

aerodinamica in un sport dove si cerca di migliorare di centesimi.

Cazzo se 100kq in meno sulla vettura non cambiano completamente

il bilanciamento del setup.

Non esiste che non hanno influenza sul sottosterzo/sovrasterzo.

Una macchina a fine gara ha un comportamento completamente

diverso che ad inizio gara.



La macchina si alza di tanto, sia davanti che di dietro.



Quindi, ricapitolando:



Il team prepara il setup ad INIZIO pre-race parc fermee (inizio Q1,

art. 34 sporting regulation)

con macchina in configurazione gara (benzina e altro);

fino ad inizio gara la macchina non e' piu' modificabile;

fino ad inizio gara la macchina puo' essere soggetta

ad ispezione dei commissari.



I controlli di fine gara (POST-RACE PARC FERMEE art. 44 sporting 

regulations) non hanno nulla a che vedere con i controlli di 

pre-race parch fermee.

Ed e' pure logico cosi.

il parc fermee










 ad ispezione dei commissari.



diciamo fino a oltre fine gara, nel parco chiuso.



 diciamo fino a oltre fine gara, nel parco chiuso.



Questa cosa e' vera in parte.

Ci sono due parc fermee:

il Pre-race parc fermee

e il post race parc fermee.



E vuoi sapere il perche?

Il perche' e banale, ed e' questo:

in gara i team possono fare tutte le mofiche che vogliono

al setup della macchina, come ad esempio cambiare muso

con altri parametri di setup dell'ala anteriore, possono

portare la macchina nei box, cambiare il setup e rimandarla 

in pista.

La gara non e' parc fermee.



Nel parc-fermee post gara le cerifiche fatte sulla macchina

non riguardano il confronto con i dati del setup sheet

del Pre-race parc fermee. Ed e' una cosa lampante questa che

solo tu non rieci a capire.

le verifiche post gara riguardano altri aspetti della legalita

della macchina, come le benzine, le dimensioni dei componenti,

etc. etc.

Ma non il setup delle sospensioni e delle ali, che a fine gara 

E' diverso da quello ad inizio gara.



Tanto e' vero che il PRE-RACE PARC FERMEE e' rgolato dall'art. 

gra. 34 e il POST-RACE PARC FERMEE  e' regolato dall'art. 44.

Sono due PARC-FERMEE con regole diverse (te le puoi pure leggere

se vuoi), non e' un unico PARC FERMEE, visto che in mezzo c'e'

la gara dove i team possono fare quello che volgiono sulla vettura

(aggiustare l'aerodinamica).


 La gara non e' parc fermee.



e  certo, mica possono farti rientrare in pit per misurarti gli alettoni 

o il peso durante la gara eh.. Ma dal momento che parti (per le Q) al 

momento che tagli il traguardo, fino a verifiche effettuate, l'uniche 

cose concesse sono i cambi gomme e la riparazione di parti danneggiate 

(per es. incidentate).



 



Ripeto: *espressamente* consentito.



C'è un intero articolo (3.3.7) dedicato alla materia.



La vostra mi sembra una discussione un po' oziosa, però. E' evidente 

che, a fronte ad esempio di una robusta "sportellata", gli angoli 

caratteristici delle sospensioni vanno a farsi benedire. Non ricordo che 

nessuno sia stato squalificato perché gli è cambiata la convergenza od 

il camber, a seguito di un contatto di gara...

Non stiamo parlando di differenze grandi (il danno renderebbe insicura 

l'auto, con obbligo di ritiro), ma basta poco.



Esempio:

https://www.itasportpress.it/altri-sport/f1-finisce-a-sportellate-in-austria-verstappen-allo-sprint-batte-leclerc/








-- 

Ciao!

Stefano


 automaticamente ritirato.



Ma non e' vero assolutamente. Solo quando il pilota esce 

dall'abitacolo la gara e' finita.

Ci sono stati gia casi di auto riparate ai box con rientro

in pista un paio di giri dietro gli altri



E questo per' non lo hai commentato? come mai?

Commenta quanrto segue:

Ma l'hai letta la regola 34.2? No?

Ok, te la scrivo io:

"Each car will be deemed to be in parc fermé from the time at which it leaves the pit lane for the first time during qualifying practice until the start of the race. Any car which fails to leave the pit lane during qualifying practice will be deemed to be in parc fermé at the end of Q1.

Between these times, other than when cars are sealed overnight in accordance with 34.4 below, the following work may be carried out:



Lo hai letto l'ultimo paragrafo? no?

Te lo traduco:

"Tra questi due tempi (T1=prima uscita Q1 e T2=inizio gara) si possono

fare solo alcuni lavori:"

Ora hai capito? i team non possono modificare la vettura fino all'inizio

della gara. Poi (durante la gara) sono liberi di fare modifiche.

A fine gara c'e' un altro Post-race parc ferme (Art 44).



Me la sono inventata io questa regola che il PRE-RACE parc fermee

vale dalla discesa in pista in Q1 fino all'inizio gara????



Vediamo se hai il coraggio di negare pure questo.

La verita' e' che tu leggi delle regole solo quello che

t'interessa e ti conviene.

Il resto LO NASCONDI sperando di farla franca, ma non con me.



Art. 34 Pre-race parc fermee (Q1 - inizio gara)



Race



Art. 44 Post-race parc fermee (Fine gara fino a quando voglioni i 

commissari)



E ora che hai fatto un altra figura di merda

ti posso pure dare la buonanotte.


Il giorno lunedì 30 marzo 2020 18:15:31 UTC+2, Cordy ha scritto:



Sorry, pensavo di rispondere a liftman



ma il discorso non cambia.





Art. 32.2 esclude la gara dal PRE-RACE parc fermee

Art. 44 Dice che il POST-RACE parc fermee comincia a fine gara



In mezzo non ci sono limiti di regolazioni.



Ovviamente nessuno si mette ad agiustare il camber perche' ci

vuole un eternita'.


 stanno facendo? Stanno regolando l'incidenza dell'ala.



ah si i trapani, questi? 
https://tinyurl.com/tgamlp3




mi spiace contraddirti sempre, ma non regolano l'incidenza dell'ala, ma 

dei flaps. non è la stessa cosa..



 C'è un intero articolo (3.3.7) dedicato alla materia.



Articolo di quale regolamento? Sportivo o tecnico?

I parc-fermee sono regolati dal regolamento sportivo.


 La vostra mi sembra una discussione un po' oziosa,



io credo che ormai non volendo ammettere di aver torto, non sappia come 

uscirne :-P



 d'aria del freni o il contrario.



Si, altre favolette. Ma gli articoli pero' non li leggi.

Il resto non lo hai commentato, vero?

Hai capito che avevi detto una cazzata :-)



 uscirne :-P



Qua sei tu ad aver torto:

comemnta questo:

"34.2 Each car will be deemed to be in parc fermé from the time at which it leaves the pit lane for the first time during qualifying practice until the *start of the race*. Any car which fails to leave the pit lane during qualifying practice will be deemed to be in parc fermé at the end of Q1.

Between *these times*, other than when cars are sealed overnight in accordance with 34.4 below, the following work may be carried out:"



Che stando alla tua interpretazione, se metti una levetta, in gara puoi

 modificare qualsiasi settaggio. 



Questa e' la tua interpretazine, non la mia.

La mia dice che in gara puoi girare le ruote a destra e sinistra

(anche in sensi opposti).








Bravo 



Per cosi poco?



No è che l'interesse è sceso



In effetti la questione comincia a diventare molto intricata :-)

Ma avendo io poco da fare a causa della quarantena (3a settimana

in Baviera) mi dedico al mio sport preferito:

cercare il pelo nell'uovo ;-)


 cercare il pelo nell'uovo ;-)



Tu hai una grossa concezione di te stesso. A me sembri un po' stronzo, 

ma fa niente. Tu non cerchi il pelo nell'uovo, tu sei impegnato a 

confrontarti con gli altri con roba tipo "cosa non ti è chiaro che", 

"non capisci niente", "io ne so più di te" e tutto il repertorio.


 "non capisci niente", "io ne so più di te" e tutto il repertorio.



Mi riesce facile fare cosi quando gli altri mi attaccano

con argomenti pretestuosi fatti passare per verita' assodate,

come la regola del parc fermee, senza che si sia preoccupata di

aver verificato gli argomenti che ha portato avanti ed 

in piu' cercando di farmi passare per coglione.

Cmq, dipende dalla quarantena :-D

Se provi a cercare miei post prima di queste 3 settimane,

ne troverai pochissimi, te lo posso assicurare.

Di solito non mi metto ad argomentare con chi non prova

neanche a capire quello che legge.


 



Non ho ai sostenuto il contrario. Cambiano al volo il muso intero...

Però è convenzione, quando un'auto si infila nel box, invece che in 

piazzola, che si ritira. Poi, certo: capita anche che chi si infila nel 

box, se nel frattempo la gara viene sospesa, vive una frenetica 

riparazione e si ripresenta. Ma sono eccezioni che confermano la regola 

(non scritta).



-- 

Ciao!

Stefano


 



Tecnico. Che parla della regolazione dell'incidenza dell'ala anteriore, 

ammessa durante la gara.



-- 

Ciao!

Stefano


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Agevolo il testo:



3.3.7 Adjustability of front wing

Once the Front Wing Profiles have been defined in accordance with 

Article 3.3.6, a portion of up to four of the rearmost profiles and the 

gurney, may be adjustable in order to trim the front wing aerodynamic load.

For this purpose :

a) The parts of the front wing profiles that are included within the 

adjustable part must have no degrees of freedom between them.

b) The adjustment may only be a rotation about a fixed axis. In plan 

view, this axis must not subtend an angle greater than 20deg to the 

diagonal line described in Article 3.3.3 (a), and in front view it must 

not subtend an angle greater than 15deg to the horizontal plane. For the 

full extent of the adjustable part of the profiles outboard of a plane 

that lies 400mm from the car centre plane, and in any longitudinal 

vertical plane, this axis must lie between two vertical lines, one that 

passes through the forward most point of the adjustable part of the 

profiles in that section, and another one 30mm behind the first line.

c) The junction between the adjustable and non-adjustable parts of the 

profiles must be defined by one or two surfaces of revolution about the 

fixed axis of rotation defined in 3.3.7 b . Furthermore, any normal to 

these surfaces of revolution may not subtend an angle greater than 55° 

to a line that is normal to the car centre plane. These surfaces of 

revolution must also lie inboard of the virtual endplate surface defined 

in Article 3.3.5.

d) The original position of these profiles (as defined in accordance 

with Article 3.3.6) must be included within the overall range of 

adjustment. Furthermore, the maximum deviation for any point of these 

profiles between the uppermost and lowermost angle of adjustment must 

not exceed 35mm.

e) Minimal exceptions to the geometrical criteria of Article 3.3.6 for 

the wing profiles may be made in the junction between the adjustable and 

non-adjustable parts, in order to ensure the necessary level of sealing. 

Such parts must lie within 3mm from one of the two surfaces of 

revolution and their maximum size must be the minimum necessary amount 

required to achieve a 20mm overlap between the adjustable and the 

non-adjustable parts of the profiles over the whole range of movement.



IN PARTICOLARE:

For the avoidance of doubt, the adjustment permitted under this Article 

is only allowed when the car is stationary and by the use of a tool, and 

in accordance with the Formula 1 Sporting Regulations.



Fine dell'articolo 3.3.7:

Furthermore, any such variation of incidence maintains compliance with 

all of the bodywork regulations, with the exception of Articles 3.3.6 

(a) and 3.3.6 (b).



Aggiungo una curiosità, per chi vuole investigare. Al link:

https://www.fia.com/regulation/category/110




sono presenti due diversi link a due diversi file PDF. Io uso il primo 

(Formula *1* - Technical regulations - 2020 - published on 6.03.2020), 

ma poco sotto ce n'è un altro (Formula *One* - Technical regulations - 

2020).

Vedo che sono state fatte numerose modifiche (se ho ben capito, 

evidenziate nel primo pdf in viola). Il 6 di marzo? 8-|





-- 

Ciao!

Stefano


 (non scritta).



Sono d'accordo, e' in effetti una convenzione (e quindi regola non scritta).

Anche perche il regolamento non dice nulla sul "ritiro di un pilota".

Quindi si puo concludere che "Retiring from a race just means that 

the driver has stopped racing" qualunque sia la causa.


Il giorno martedì 31 marzo 2020 12:14:22 UTC+2, Cordy ha scritto:

*snip regola 3.3.7*



Sembra che siamo d'accordo.

E chiaro e sono perfettamente consapevole del fatto che

la macchina deve soddisfare un certo numero di requisiti

tecnici (regolamento tecnico).



La mia domanda e' rivolta a quali regolazioni sono permesse 

durante la gara (che non e' parc fermee), rispettando ovviamente

il regolamento tecnico.

Per essere piu' chiari, nel parc-fermee si possono fare solo

un certo tipo di regolazioni/aggiustamenti (regola 34)

Ed in gara? hai visto altre regole che dicono cosa e'

permesso o cosa e' vietato fare DURANTE la gara?





Speravo che facessi un po' di lavoro anche  tu...

Questo:

For the avoidance of doubt, the adjustment permitted under this Article 

is only allowed when the car is stationary and by the use of a tool, and 

in accordance with the Formula 1 Sporting Regulations.



Che cosa ti fa pensare? Vediamo quindi il punto 3.8 del regolamento tecnico.



3.8 Aerodynamic influence

With the exception of the parts described in Articles 11.4, 11.5 and 

11.6, and the rear view mirrors described in Article 14.3, any specific 

part of the car influencing its aerodynamic performance :

a) Must comply with the rules relating to bodywork.

b) Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car 

(rigidly secured means not having any degree of freedom).



Uhm. Il DAS aggiunge un ulteriore grado di libertà al sistema di sterzo?

E qui, potremmo anche tornare alla discussione "è sterzo, no, è 

sospensione". A parti invertite. Ma, come sai, la trovo una discussione 

oziosa. Invece, più sotto:



With the exception of the driver adjustable bodywork described in 

Article 3.6.8 (in addition to minimal parts solely associated with its 

actuation) and the parts described in Articles 11.4, 11.5 and 11.6, any 

specific part of the car influencing its aerodynamic performance must 

remain immobile in relation to the sprung part of the car.



Quindi: qualsiasi parte (ad eccezione del DRS e dei dispositivi di cui 

ai punti 11.4, ecc., cioè le prese d'aria dei freni) qualsiasi parte 

dell'auto che "influenza la sua performance aerodinamica" deve rimanere 

*immobile* in relazione alla parte sospesa del veicolo. Se le ruote 

anteriori vengono usate come dispositivo dinamico, si muovono rispetto 

alla parte sospesa del veicolo (ad esempio rispetto alle paratie 

terminali dell'ala anteriore).



Any device or construction that is designed to bridge the gap between 

the sprung part of the car and the ground is prohibited under all 

circumstances.



Cioè: no alle minigonne.



No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, 

with the exception of the parts referred to in Articles 3.7.10, 3.7.11 

and 3.7.12, may under any circumstances be located below the reference 

plane.



Nel caso non fosse chiaro, no alle minigonne!

Quindi, il nostro articolo termina con un chiarissimo paragrafo:



With the exception of the parts necessary for the adjustment described 

in Article 3.6.8, any car system, device or procedure which uses driver 

movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the 

car is prohibited.



Tradotto:

Con l'eccezione dei pezzi che sono necessari per gli aggiustamenti 

descritti nell'articolo 3.6.8 (NdT: DRS system), ogni sistema di 

macchina, dispositivo o procedura che usa i movimenti del pilota allo 

scopo di alterare le caratteristiche aerodinamiche del veicolo, è proibito.



Quindi: abbiamo un dispositivo che muove le ruote a fini diversi dallo 

sterzare il veicolo, causando due infrazioni:

1: il dispositivo-ruota-completa si muove rispetto alla parte sospesa 

del veicolo e

2: un dispositivo-azionato-dai-movimenti-del-pilota cambia la 

prestazione aerodinamica del veicolo. Io, non leggo di tolleranze.

Ma magari tu sei più fortunato di me.



Rileggendo il punto b) dell'11.4.2 trovo una cosa curiosa; premesso che 

il 11.4.2 parla dei condotti dell'aria dei freni *anteriori*, recita:

Apertures where suspension legs, uprights or mounting brackets intersect 

the surface of the air duct must be minimal in size in order to permit 

the full vertical travel and steer of the suspension system. 

Furthermore, they must be internally sealed in such way so as to prevent 

any air flow from another aperture.



Quindi: le aperture dove i bracci della sospensione, i bracci di 

montaggio o il mozzo intersecano la superficie del condotto dell'aria, 

devono essere di dimensioni minime, tali da consentire il pieno percorso 

e sterzo del sistema di sospensione.

Inoltre devono essere sigillati internamente per prevenire il passaggio 

dell'aria da qualsiasi altra apertura.



Eh, ma qui il sistema di sospensione sembra far parte dello sterzo?!?



PS: ho cercato il modulo di dichiarazione dei dati delle sospensioni, 

per capire se il TOE va dichiarato o no, ma non fa parte degli allegati. 

Forse in qualche vecchia annata di regolamentazioni? Boh. C'è di tutto, 

a parte le regole d'ingaggio dei piloti (notizia riservata ma regolata 

anche questa). Addirittura, sarebbe vietato passare informazioni da un 

team all'altro. Sto pensando ai team satellite, con il caso clamoroso 

quest'anno di Racing Point... :-)





-- 

Ciao!

Stefano


 quest'anno di Racing Point... :-)



Ciao, Davide


 misera opinione.



oh caspita, ma non avevi fatto il calcolo e veniva fuori una differenza 

dell'1,5% (mi pare) di sezione? Quanto poi sia il miglioramento in 

termini di velocità e/o consumo lo vedi solo dai test, ma è fuori di 

dubbio.





-- 

Fri(END), Boyfri(END), Girlfri(END), Bestfri(END). Everything has an END 

except...Fam(ILY)! It Has 3 Letters that say I LOVE YOU


 dubbio.



Si, ma non sappiamo se quella modifica della sezione della ha effetti 

reali sulla configurazione aerodinamica della vettura. Puo'

essere che non cambi niente, cisto che le ruote non sono

un profilo alare.


 cioe fino ad inizio gara.



Beh, il significato è chiaro: vietato usare il DAS in qualifica. O no?





-- 

Ciao!

Stefano


 dubbio.



Come detto, il problema non è tanto l'aumento della sezione frontale. E 

nemmeno la variazione del Cx. Quanto l'ottimizzazione del funzionamento 

dell'ala anteriore. IMHO, eh?



-- 

Ciao!

Stefano


 la ruota fa quando giri il volante.



Se fosse un veicolo a tre ruote, si. Disgraziatamente le F1 ne hanno 4 e 

2 sono anteriori...





-- 

Ciao!

Stefano


 Beh, il significato è chiaro: vietato usare il DAS in qualifica. O no?



Secondo me no neanche in qualifica :-)

Il TOE non viene modificato dal DAS



Quando tu porti la macchina dal tuo gommista e gli chiedi

di misurarti il TOE della macchina lui fa le seguenti

operazioni:



1) mette la machcina sul ponte.

2) mette lo sterzo al centro.

3) BLOCCA lo sterzo al centro.

4) misura l'angolo di convergenza (TOE)

5) ti dice se corrisponde alle specifiche del costruttore o

se e' sballato (hai preso una buca)



Senza fare il punto 3) NON puo fare il punto 4)



E la stessa cosa devono fare i commissari di gara se vogliono

misurare il toe.

Il TOE non e' un qualunque angolo delle ruote. E' un preciso

angolo settabile e misurabile in ben definite condizioni.

Parlare di cambiamento di TOE a macchina in movimento non ha senso.



L'unico appiglio (il mio piccolo dubbio) per cui il DAS 

puo' essere illegale secondo me e' solo quello degli effetti

aerodinamici, che pero' non mi convincono non avendo le ruote

una funzione aerodinamica.


 



Quindi, un cerchione vale l'altro? Sicuro?



-- 

Ciao!

Stefano


 Quindi, un cerchione vale l'altro? Sicuro?



questo no :-)






 un profilo alare.



no, non sono un profilo alare, e non creano deportanza, ma chi l'ha 

tirato in ballo il carico aerodinamico? io ho sempre parlato di CX, e se 

mi permetti, quelle 2 belle ruote che rompono il belino ai flussi che 

lambito l'alettone, vorrebbero correre garruli lungo le fiancate, 

entrare pure parzialmente nelle pance per raffreddare la PU, e 

proseguire insinuandosi lungo il profilo a "coca-cola" per finalmente 

andare a sporcare la scia del pilota successivo. Ecco, se le ruote 

invece di essere 35 cm larghe fossero anche solo 34, l'unica certezza 

che si avrebbe è che la restistenza all'avanzamento sarebbe minore.



Poco? molto? una via di mezzo? bho, chi sene frega.



 dell'ala anteriore. IMHO, eh?



Si certo, io mica mi sogno di sapere/capire tutte le implicazioni che 

una qualsiasi modifica fatta a forme e/o dimensioni delle singole parti 

di una F1 possa portare.



Se questa cosa del DAS avesse pure una profonda implicazione 

aerodinamica per (semplificando a mia volta) "sigillare il contorno 

dell'auto", la riduzione del CX ci sarebbe comunque e "gratis".



IMHO a discrezione...



 che il volante e' illegale?



Guarda, poi dici che son cattivo :-D stavolta concordo con te. Facendo 

il paragone con un auto di serie che ha la regolazione dell'altezza del 

piantone (ormai credo quasi tutte), se allenti il fermo il piantone va 

su e giù liberamente, ma è comunque tutto "rigidamente" assicurato al 

telaio.



Bel video:

per quel che può valere, (e per chi non mastica molto l'inglese) il 

commentatore all'inizio dice:

"il TOE è un parametro caratteristico del sistema di sospensioni.......":



https://youtu.be/TxKhi6Qsrog




Per cui io rimango dell'idea che ci siano spazi alle interpretazioni del 

regolamento e che il tutto sarà materia PIU' PER AVVOCATI che per INGEGNERI.

Ammesso che si corra nel 2020.

S





PS: una cosa invece non l'ho capita e chiedo a voi: ma nel 2021 (che si 

dovrebbe correre con regolamento 2020) il DAS sarà quindi ancora legale 

o no?



-- 

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 Poco? molto? una via di mezzo? bho, chi sene frega.



Infatti, poco importa. andrebbe stabilito se modifica le 

"caratteristiche aerodinamiche" della vettura.

Io credo di no. I commissari, fino ad adesso pure.


 telaio.



No, non lo dico che sei cattivo. come ti dicevo mi stai diventando

simpatico :-)



Peace and love ;-)


 



Sicuramente modifica le caratteristiche aerodinamiche del veicolo. Tanto 

o poco, non importa, dato che le norme non indicano una tolleranza.



-- 

Ciao!

Stefano


 



A me pare che la norma che ho citato implichi un divieto assoluto, senza 

parlare (né tanto meno quantificare) eventuali tolleranze.



-- 

Ciao!

Stefano


 





-- 

Ciao!

Stefano


 



Le ultime notizie (c'è un argomento apposta, questo è già 

sufficientemente dispersivo) riportate, parlando di una dichiarazione di 

illegalità per il 2021. Che potrebbe essere un'appendice del campionato 

monco di quest'anno, un anno con un suo campionato, oppure il prossimo 

campionato del mondo di F1... Covid19 permettendo. :-(



-- 

Ciao!

Stefano


 o poco, non importa, dato che le norme non indicano una tolleranza.



Come no. cerca le regole sulle misure dell'ala anteriore (art. 3.3) 

e ne hai in abbondanza di tolleranze sulle misure e deformazioni

dell'ala.