○梅田参考人　ただいま御紹介いただきました梅田でございます。
　本日は、社団法人日本土木工業協会の会長といたしまして、参考人の意見を述べさせていただきたいと思います。
　今さら申し上げるまでもなく、高速道路は、国土の有効利用、一体化にとりまして不可欠な基幹的社会資本でございます。過去半世紀におきまして、我が国では七千キロメーターを超える高速道路のネットワークを営々と築き上げてまいりましたが、これが我が国の発展に多大な貢献をなしたことは、国民の多くが認めるところだと思います。
　高速道路ネットワークが構築されましたことによりまして、私たちはさまざまな面で恩恵を受けております。輸送時間の短縮や物流コストの削減といった物流効率化はもとより、産業立地の活性化や商圏の拡大による地域経済の活性化、各種サービスへのアクセスが容易になることで、国民生活の質的向上など、我々が自覚するか否かにかかわらず、高速道路ネットワークの構築がもたらす効果は極めて大きいと言うことができます。
　このような高速道路ネットワークがもたらす便益をすべての国民が享受できるようにするためには、先進諸国の例を見るまでもなく、現代において必須の要諦であり、高速道路ネットワークの構築や維持は国家的課題でございます。したがって、高速道路ネットワークの構築や維持に当たりましては、直接、間接を問わず、国がこれに関与していくことが必要であると考えております。
　我が国が本格的な道路整備をスタートさせましてから五十年以上経過いたしました今、幾つかの問題点も顕在化してまいりました。
　我が国特有の地形と地質の脆弱性や、地震、台風など毎年のように発生いたします災害などの要因によりまして、我が国の社会資本がコストの高い施設とならざるを得ず、かつ、地価の高さや土地の細分保有、権利関係の複雑さなどから、欧米先進国と比較して、同質、同量の整備を行う場合、コストや時間がかかることにあります。そうしたことから国民負担が増大し、今や四十兆を超える債務を抱えることになったわけであります。
　また、地方分権や財政難などの理由から、整備の手法や整備レベル等につきまして、地方の意思尊重を求める声も増大してまいりました。
　さらに、我が国の高速道路の整備水準は、いまだ欧米先進諸国に見劣りするとともに、中国や韓国などの新興工業国では驚異的な勢いで高速ネットワーク整備が進められており、国際競争力を維持していく上でも、これに劣らぬ整備水準を保つためには、何らかの制度改革、リニューアルが必要となってきたのが現状であろうと思います。
　既に申しましたように、高速道路は、強い公共性を有しておりますとともに、独立したネットワークを形成し、利用料金を課すことが可能であるために、受益者負担の原則を踏まえた有料道路制度によりまして、各公団が、道路管理者にかわりまして高速道路の整備、管理を行う方式をとってまいりました。しかしながら、これまでの公団方式では、企業経営にとって最も重要な組織や予算は国の査定があり、関連事業につきましても、法律によって事業範囲が制限されておりました。
　それに対して、民営化案は、代表取締役等や監査役の選任と事業計画についての許可は必要なものの、取締役の選任や資金計画についての制限はなく、また関連事業についても届け出のみで、経営判断に基づき進出できるなど、経営者としてかなりの自由度が与えられていると思います。自由度のない会社経営は停滞を招くものでありまして、新しい民営化会社は、その点、経営者や役職員にとって、新しい発想での会社運営を可能にするものと考えております。
　ただし、民営化会社によって事業運営が行われるにいたしましても、高速道路自体は国民共有の財産であり、一般の企業以上に、事業運営にかかわるさまざまな情報の開示、いわゆるアカウンタビリティーの向上が重要なポイントになると考えております。
　また、地震や台風などによって大災害を受けやすい我が国の国土条件を考慮し、高速道路が被災した場合の公的支援措置について用意しておくことも重要ではないかと存じます。
　次に、効率的な高速道路ネットワークの構築に向けて、私ども建設業界として直接かかわる点について申し上げます。
　高速道路は、多くの国民が長期にわたって利用する重要な社会資本でありますので、その整備と維持に当たりましては、ライフサイクルコストを重視するとともに、長期の利用に耐え得る品質の確保と維持管理計画が重要でございます。また、周辺環境や景観への十分な配慮も不可欠な課題であります。
　これまで、私ども建設業界は、長大トンネルや海底トンネル、長大架橋などの建設におきまして、我が国の厳しい国土条件を克服しつつ、周辺環境にも配慮いたしましたさまざまな施工方法を御提案してまいりました。例えばシールドトンネル工法では、開削することなくトンネルを掘り進むことに加え、さまざまな技術開発によって大規模な地下空間の創出が可能となったことで、地上の周辺環境などの影響を極力低減させた高速道路の建設がただいま行われております。
　私ども建設企業は、このような絶え間のない技術開発によりまして、構造物に求められる必要な品質の確保、環境への十分な配慮、さらにはコスト縮減を図ってまいりましたが、これらは建設企業の重要な使命だ、そういう認識でおります。
　コスト縮減などのさまざまな要請にこたえるためには、すぐれた技術力と経営力を持つ企業が公正な競争を行える調達の仕組みが不可欠でございます。民営化会社におかれましては、単に価格のみの競争ではなくて、民間企業からの技術提案や、計画、設計、運営管理、維持補修を含めた多様な分野におけるさまざまな提案を積極的に御採用いただきますように、総合評価落札方式など、新しい入札契約制度を一層導入すべきであるというように考えております。
　最後に、高速道路ネットワークの有効活用について申し述べさせていただきます。
　これまで高速道路は、目的地間を結ぶ線的な機能を有する道路インフラとして、さまざまな役割を果たしてまいりました。しかしながら、インターチェンジ整備には、広い用地の確保と多額の事業費を必要といたしましたため、欧米諸国並みの十分な数のインターチェンジを、例えば日本は十キロに大体一カ所でございます、これは米国の約倍でございます、整備することは困難であったわけであります。
　一方、自動料金徴収システム、ＥＴＣと申しますが、これは急速にその普及が進展をいたしまして、三月末時点で約二百七十万台、利用率で約一六％になっていると聞いております。ＥＴＣ専用のインターチェンジでありますスマートインターチェンジは、コンパクトかつ低コストで整備できるだけでなく、サービスエリアやパーキングエリアなど既存の施設をインターチェンジ化することが将来可能となりますため、その整備促進が期待されるわけであります。
　今回の民営化によりまして、これまで容易でなかったインターチェンジやサービスエリア周辺の地域との一体開発、連携開発などが進むことによりまして、高速道路が、従来の線的機能に加えて、沿線にわたって面的な機能を有するものになることが考えられ、物流施設との一体の開発、商業施設やレジャー施設などとの直接のリンク、地域の観光資源の活用、これはサービスエリア周辺の観光地に最短で移動できるということでございます、など地域経済の発展に寄与することができると期待されます。
　また、高速道路の出入り口の増加によりましても利便性が向上することはもちろんでありまして、道路ネットワークがより密なものになっていくと思われます。
　また、昨今のＩＴ技術の進展を背景に、高速道路の機能を高度化し、情報通信基盤として活用していくことも重要であろうと思います。
　いずれにいたしましても、民営化後は、企業ならではの新しい事業展開を期待できると存じます。
　以上で私の意見説明を終わらせていただきます。