maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○根本参考人　確かに、三次、四次下請となって、実運送事業者の手取りの運賃が低くなるのは問題で、それをどうするかということですけれども、まず大事なことは、実運送体制管理簿を作り、二次下請までに制限してもらうという、まずそれが一番基本じゃないかなと思うんですね。
　多段階になったときに、その手数料がどんどんかかるんですから、それを荷主さんに払ってもらうということはどうなのかなと、それは少し私は疑問に思っているところです。
　結局、段階があるということは、トラックのビジネスは繁閑がありますから、忙しいときに合わせてトラックドライバーとトラックを確保しておくと、閑散期にはなかなか困ってしまうわけですね。
　ですから、言ってみれば、下請さんは元請さんにとってはリスクを回避する保険のようなものなので、そこは元請さんの責任でやはり払うのが基本で、そこを荷主に遡って請求するのはどうかなと。荷主さんも、大手ならいいんですけれども、中小の荷主さんはとても価格転嫁できなくて困っているわけですから、そこを中小の荷主さんにツケを回すのはいかがかなと私は思っています。
○成田参考人　私たち、労働組合ですので、先ほどから申し上げていますように、働く人たちの労働条件引上げという意味では、先ほど言われたような最低ということもあると思いますが、まずは標準的運賃について、事業者がお客様企業にしっかり説明をして、そのことをしっかり理解をいただいて、収受するということだと思っております。
○首藤参考人　最低運賃については、現在、標準運賃がありますので、まずそこがきちんと履行できるようにということを期待しますけれども、そこがうまく機能しないのであれば、検討の余地があるんじゃないかと私は考えています。
　実際、価格を下支えするようなことをすると、多重構造自体がなくなっていくというような事例も他業界では起きています。つまり、価格が高くなると、下に投げられなくなってくるというようなことも起きるわけですので、そういったことも含めて、検討するべきテーマかなというふうに思っております。
○白石委員　ありがとうございます。
　そして、次の質問なんですけれども、働き方改革によって、休憩を取らないといけない、四時間運転したら三十分は最低限取らないといけないということで、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアが非常に混雑して、休めない。むしろ、これだったら、従来の働き方で一気呵成に荷主さんのところにお届けして、早く帰りたい、そういう声もあったりします。
　運転手さんの労働環境の整備と、途中で休める環境、一泊することもありますでしょうし、この辺りについて、成田参考人、どのようなお考えでしょうか。
○成田参考人　これまで労働組合としても、サービスエリア、パーキングエリアの様々な改善に向けて、求めてきました。特に、これから、先ほどもありましたが、女性の活躍も含めて、様々な環境を整備していかないと、なかなかドライバーが増えていきませんので、これからもそこの確保は必要だと思います。
　特に、大型の駐車升に普通の乗用車の駐車が、状況があるというふうなこともありますので、その辺も含めて、利用者のマナーの向上に向けても、やっていけば改善をしていくと思いますので、そんな考えであります。
○白石委員　時間が来ましたので、終わります。本当にありがとうございました。
○漆間委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の漆間と申します。参考人の方々、本日は本当にありがとうございます。
　早速、全ての参考人にお伺いしたいと思います。
　まず、今回、標準運賃であったり新たな運賃項目で運賃を上げようとする、そういった作用はあると思うんですが、それが実際にドライバーのお給料にしっかりとこれが反映される保証があるのかということが委員会の方でも議論になっておりました。これがドライバーの給料の上げ幅にしっかりと寄与するという保証があると思うか、そのチェックする仕組みがあると思うかということについて、全ての参考人にお伺いしたいと思います。
○馬渡参考人　きちっと経営をしている事業者であれば、実際に実運送事業をやって標準的な運賃を収受した場合には、必ず毎年賃金を上げるような原資が出てくると思います。
　今、原資が出てこない状況でありますので、賃金、それから賞与もありますけれども、月例賃金はきちっと払うけれども、賞与ではなかなか出しにくいという部分もありますし、歩合制のところもありますので、いずれにしても、運賃が上がってちゃんと歩合に跳ね返るようになれば、歩合制のところは上がっていくと思いますし、そうでない固定給のところも、我々も、全ト協でもそういうふうに事業者の皆さんを指導するつもりでおりますので、やっていきたいというふうに思っています。
　以上でございます。
○根本参考人　私の余り専門とするところでないので、素人的な回答になってしまいますけれども、トラック会社の人間関係で、馬渡さんのところのように、社長さんとドライバーさんが仲よくて、どれだけ運賃を取ってきて、それがドライバーさんにどれだけ還元されるのかということがすごく分かっているようなところはいいと思います。
　もう少し冷ややかなところは、ドライバーさんも、じゃ、この会社を辞めようかなといって、別のいい社長さんのところに移るでしょうから、そのメカニズムの中で、ちゃんと運賃が賃金に反映されるんじゃないでしょうか。済みません。
○成田参考人　私、実際、労使交渉を行っておりますので、その中で、様々な経営協議会というのも、いろいろ、それも労使でありますけれども、料金改定の、どれぐらいできたのかとか、そんなことも労使協議の中でやっていまして、そういう中で、そこがしっかり、最終的には春季生活闘争とかで企業側と交渉するわけですけれども、そういうことを聞きながら、しっかり今やっているところです。
　先ほどありましたように、少し中小のところでは厳しいかも分かりませんが、それは、我々労働組合として、そのようなことの消化をしながら、しっかり労使でそのことを確認するようなことを、取組をしていければ、つながっていくと思っています。
○首藤参考人　運賃上昇が賃金の上昇につながるのかという点は、私、まさに専門で、これは極めて重要なポイントだと思っております。
　回答から申し上げますと、その保証は全くないと思っています。
　これはトラック業界だけの話ではなくて、この過去三十年間、日本では、生産性の上昇はしたものの賃金が上がってこなかったというのが日本の実態ですので、価格が上がれば賃金が上がるという保証は全くないと思っています。
　そこで、どうすればいいのかということですけれども、今、成田参考人の方からもありましたけれども、やはり一つは、労働組合による賃上げの要請であり、労働組合によるチェック機能を働かせるということだと思っています。
　ただ、労働組合の組織率は一六％ですから、ほとんどの人たちは組合でカバーされていません。そういった人たちを含めて、本当に賃金を上げたいというのであれば、トラックドライバーに対して、特定最賃であるとか、ほかの仕組みを使って賃金を上げることにやはり特化したような施策を取るべきだというふうに私は思っています。
　以上です。
○漆間委員　ありがとうございました。
　特定ドライバーに対して特定の最低賃金を設けるという御意見が先ほど首藤参考人の方からありましたけれども、それを、労働時間も含めてしっかりとチェックしていかなければならないと思うんですけれども、もしそういう仕組みを作るとすれば、具体的にどんな仕組みがいいのかということについても、お考えがあれば、おっしゃっていただけますでしょうか。
○首藤参考人　特定最低賃金の仕組み自体は、日本の制度として、今、存在していますので、最低賃金というのは、地域別最低賃金と、特定の産業や職業に対する最低賃金がありますので、それをやろうと思えば、それこそ労働組合とトラック協会と一緒になってやっていくと。
　最低賃金で賃金が上がれば、運賃の中の、例えば、トラックの中では原価の四割ぐらいが人件費になっていますので、そこの部分が強制的に上がるということであれば、それを交渉材料として、運賃の値上げにも私は有効に働くのではないかというふうに思っています。
　ですので、仕組み自体はもう既にありますので、やるか、やらないかというような問題なのではないかというふうに思っています。
○漆間委員　それでは、また全ての参考人にお伺いしたいと思います。
　今回、標準的運賃八％上乗せだったり、新たな運賃項目が、設定で運賃が上昇していくという効果を狙おうとしておりますけれども、これによって、消費者に届く商品価格への影響、どの程度あると思われているか、影響をどういうふうに考えているか。先ほど送料無料というお話もありましたけれども、商品価格への影響、そちらを全ての参考人にお伺いしたいと思います。
○馬渡参考人　消費者の方の影響ですか。（漆間委員「そうですね。商品価格ということで」と呼ぶ）
　今までも、メーカーの方が商品の価格を上げる際に、物流費が上がりましたと言われることが多いんですけれども、この物流費も、輸入品の物流費が今回相当上がっています。これもやはり物流費です。
　我々は、国内物流費、トラックドライバーが一生懸命運んでいるんですけれども、そこの部分は陰に隠れているときが多いですし、荷主さんによっては、海外から入るものは払わざるを得ないので、港までは物流費が上がりましたということなんですけれども、港から先、消費地まで行く分に関しては、もう少し、製品を値上げするまで待ってくれというふうな形になりますので、消費者の方の影響としては商品の価格が上がって、その跳ね返りとして、我々国内物流事業者もそれ相応の標準的な運賃をいただけると本当にありがたいなというふうに思っています。
　以上でございます。
○根本参考人　先ほど売上高物流コストというのをお示ししましたけれども、それが五％だとします。そして、荷主が払っている物流コストの中には、当然、海外分とか倉庫の保管料もありますから、トラックに対してどれだけ運賃を払っているのかというのは、仮にその半分としましょう。そうすると、二・五％が一〇％上がるとなると、〇・二五％の影響があるということかもしれません。
　ただ、この〇・二五が大きいのか小さいのかということですけれども、今、人件費が五％上がるとか、そういうふうなことを春闘で言っていますけれども、そういうのに比べるとはるかに小さな影響だと思います。
○成田参考人　少し私の立場からは難しいんですが、運賃が上がっていくわけですから、当然、メーカーの方もその分だけ商品価格を上げないと多分対応できないと思います。それぐらいの話なんですけれども、よろしくお願いします。
○首藤参考人　消費者への影響というのは何％、どれくらいあるというような具体的な数値を申し上げることはできないんですけれども、私は、ある程度影響はあってもやむを得ないのではないかというふうに考えています。
　この間、過去、九〇年以降の規制緩和において、やはり消費者の利益は非常に増してきたんだと思っています。それに対して労働者の利益というのが削られてきたという部分がありますので、それは少し揺り戻していくということが必要なのではないかというふうに私は見ています。
　以上です。
○漆間委員　この法案の目的は、ドライバーの魅力を上げていくということであるんですけれども、一方で、先ほどお話の中にもありましたように、規制緩和によってトラックの事業者が増えたことが、荷主の立場が強くなって、トラックドライバーだったりトラック事業者の立場が弱くなったという御意見もいただいているところなんです。
　マーケットの仕組みとして、これから特定技能で、自動車運送のドライバーの方々、外国人の方々が増えてくることが政府の中で検討されているんですが、普通に、外国人の労働者が増えるということは、マーケットの仕組みからいうと、また、労働者が増えることは、労働者の環境をよくしていこう、ドライバーの魅力をよくしていこうという作用と逆方向にあるのではないかなと思うのですが、特定技能で外国人のトラックドライバーが増えることについてのお考えを、済みません、全ての委員の方に、よろしければお伺いしたいと思います。
○馬渡参考人　そういった議論があるのは承知しております。特定技能一号ということで考えていただいているということは、非常に我々にとってはありがたい状況です。
　というのは、地方では、どんなにあがいてもと言うと変な話ですけれども、我々九州だと、例えば、半導体関連のシリコンアイランドということで、そちらの方がはるかに賃金が高いですから、日本人の方が本当に入ってこない状況であります。そういった地域においては、特定技能で入ってきていただけるような外国人がいらっしゃるというのは非常にありがたい。
　ただ、聞くところによりますと、うちにも普通にビザを取って入ってきている外国人が働いていますけれども、やはりこの円安によって、本国の友達の方がはるかにいい給料をもらっているとか、そういうこともありますので、多分、これから先は、外国人労働者の方も、日本人か日本人以上の、働き方が厳しければそれ以上のものを要求されると思いますし、それを払っていかないと、外国人の方もまた自国に帰られるというようなことになると思いますので、それはもう我々が、業界が挙げて頑張らなきゃいけない部分かなというふうに思っております。
　以上でございます。
○根本参考人　外国人労働者をどう考えるかというのは私の専門外ですけれども、素人なりに考えますに、やはり、日本は人口が減少しているわけですから、いろいろな職種で外国の方に入ってきてもらった方が日本の活力がつけられるんじゃないかというふうに思いますので、トラックドライバーも是非入ってきてもらったらどうだろうかなと思います。
　以上です。
○成田参考人　私、労働組合の立場ですので、安易な解決策にならないような対策を講じる必要があるというふうに思います。
　特に、外国人の方の人権保護に配慮した受入れが大前提でもありますし、安全、安心、共生社会を実現していく必要性からも、受入れ企業は、法律をしっかり遵守して、人権に配慮した事業者等に限るべきではないのかなと思っております。
○首藤参考人　人手不足の中、どうしても外国人労働力に頼らざるを得ないというような実態は私も様々なところで聞いておりますので、事業の継続のための必要性というのはあるのかなというふうにも思いますが、マクロ的に見たときに、本当に人手がどこまで不足しているのか。つまり、今なかなか運賃が上がらないような状況がまだあるわけですので、過当競争の状況というのは今日でもまだ存在しているんだと思うんですね。
　事業者が多過ぎて、その多い事業者がみんな人を募集しますので、人手は不足しているように有効求人倍率では見えますけれども、荷物の量と比べたときの人手というのがどこまで本当に不足しているのかというのは、なかなかちょっと算定が難しいんですけれども、今運べているということは、もしかしたら不足していないのかもしれなくて、そこで外国人が更にどっと入ってくると、やはり賃金、労働条件の改善というのはなかなか進まなくなる可能性もあるというところは少し懸念をしているところではあります。
　以上です。
○漆間委員　以上で私の質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○國重委員　おはようございます。公明党の國重徹です。
　本日は、何かと御多用の中、四名の参考人の皆様に当委員会までお越しいただきまして、貴重な御意見を賜りましたこと、心より感謝と御礼を申し上げます。
　まず、馬渡参考人、首藤参考人にお伺いいたします。
　かつてブルーカラーの花形職と言われていたトラックドライバーが、現在のような低賃金になってしまった、その背景や根本原因について、どのように分析をされているのか。また、ここから得られる教訓についてどのようにお考えか。それぞれお伺いいたします。
○馬渡参考人　では、事業者の立場から答えさせていただきますけれども、我々は、やはり物流二法が始まったこと、規制緩和になりましたけれども、規制緩和そのものはいい部分もあったと思うんですけれども、事運賃とか労働者、トラックドライバーにとっては、今やもう、そのことによって競争が行き過ぎてしまって、そこを少し是正していかなきゃいけないんじゃないかなというふうに感じている次第です。
　今回も規制措置を入れていただきましたけれども、規制措置を入れたことによって、今度は、緑ナンバーのトラックを使わないで白ナンバーのトラックを使っていこうという荷主さんもぼちぼち出ております。ですから、そういったことも含めて、やはりきちっと行政も、それから我々も、チェックをしながら進めなきゃいけないのかなというふうに考えている次第でございます。
　以上でございます。
○首藤参考人　私も馬渡参考人と基本的には同じ意見でして、トラックドライバーの賃金、労働条件の低下は、規制緩和に起因しているというふうに考えています。
　規制を緩和すれば競争が激しくなって、より生産性の高い事業者が残り、淘汰が進むんだというふうに当初は考えられていましたし、一般的にはそういうふうに論じられています。でも、トラック業界において規制緩和後に起きた事態というのは、まさにその逆だったんじゃないかというふうにも思っています。つまり、トラック業界では、規制緩和後、非常に中小零細の規模が大きくなって、中堅規模がほとんど潰れていく。生産性は下がっていきました。運賃も下がっていきました。
　ですので、いわゆる一般的に言われている規制緩和のプラスの面というのは、この業界ではそんなふうに起きなかったというところを、まさに政府を含めてどのように総括されているのかなというふうに思っているところではあります。
　以上です。
○國重委員　両参考人、ありがとうございました。
　新たな制度をつくる際には、立法事実、この必要性、これについて丁寧に検証するとともに、それによって生じ得る副作用というのがどのようなものがあるのか、またその副作用がどの程度なのか、その深刻な影響についてきちんとフォローがされているのか、こういった多角的な観点で、特に我々立法府にいる者としては、そういったことを冷静に見極めていかなければならないということを改めて認識をさせていただきました。
　次の質問に移ります。
　次は、根本参考人、首藤参考人にお伺いいたします。
　現在のトラックドライバーの長時間労働の大きな要因として、長時間の荷待ち、荷役作業が挙げられています。今般の法改正では、この是正に向けた取組も盛り込まれているわけでありますけれども、他方で、こういった行為というのは、本来、既存の法令においても規制対象となり得る行為だったわけであります。具体的には、下請法でありますとか、あるいは、荷主と物流事業者の取引において優越的地位の濫用を規制するために指定されている独占禁止法上の物流特殊指定、これらに定める禁止行為の類型に、長時間の荷待ち、荷役も該当し得るわけであります。
　しかし、現場の実態としては、荷待ち、荷役を当たり前のように求める行為が横行しております。それは一体なぜなのか。これらの法令がうまくワークしていないのであれば、何がネックになっているのか。また、今回の法改正では、そういった不具合は一定クリアされていて、ワークする仕組みとなっていると評価されているのか。これらの点についてお伺いしたいと思います。
○根本参考人　これまで、デフレが長く続いて、荷主さんたちは本当に、物流コストを下げることに注力してきたわけですね。そして、トラック事業者は多かったですから、ある程度無理を言っても何か引き受けてくれる、そういった中でこの荷待ち、荷役というのは生じていたわけですけれども、今度の新しい労働規制でそれはもうまかりならぬというか、そういうことはできなくなるということがはっきりしたわけだと思います。
　これまでも、独占禁止法とか、厚労省のいろいろな、監査とかあるいはトラックＧメンとか、あるわけですけれども、今後、そういうものが一体となって連携しながら、荷主あるいは元請をしっかり取り締まっていくということが法律に書かれていますので、今後はこういうものが少なくなっていくのではないかと期待しております。
　以上です。
○首藤参考人　長時間の荷待ちや荷役、悪質な商慣行がなぜ是正されてこなかったのかという点なんですけれども、結局、事業者が告発をするというんですか、こんな、トラック運送会社がこれだけひどい荷待ちがありますということを、声を上げること自体が極めて難しいという実態が今でもあると思いますけれども、結局、声を上げると仕事が奪われてしまって事業が成り立たなくなってしまう。これは過当な競争があるからだと思いますけれども、そういう中でなかなかその声は上げられない、みんな分かっていてものみ込むというような実態があったんだと思っています。それは、荷主勧告の制度ですとかいろいろな制度がありましたけれども、うまくそれがワークしてこなかったと思っています。
　でも、今日は、やはりトラックＧメンの制度というのは、声が上がる前にこちらから出かけていってどうなっているのかを見て、ドライバーに直接話を聞いて、悪質な荷主のところに行って話をしていくというような、一歩踏み込んだ対応がなされていまして、そこは従来との大きな変化なのではないかというふうに私はちょっと期待をしながら見ているところではあります。
　以上です。
○國重委員　ありがとうございました。
　しっかりと個々の運用等についても注視をしていく必要があると思っております。
　次に、馬渡参考人と根本参考人にお伺いいたします。
　今般の法改正では、多重下請構造を明らかにするために、元請事業者に実運送体制管理簿の作成を義務づけています。また、契約条件を明確にするために、荷主、トラック事業者、利用運送事業者に契約時の書面の交付なども義務づけています。
　他方で、発荷主と元請事業者との契約時点では、下請が何次までいくのかというのは明確になっていない場合が多いと思われます。また、荷待ち、荷役が生じるのは、これは着荷主との関係ですけれども、契約時点では実運送事業者の荷待ち、荷役時間も明らかになっていないのが通常だと思います。ですので、契約書に、荷待ち、荷役時間まで盛り込んで契約金額を書くというのは、これは極めて難しいというのが実態だと思います。
　こういった中で、下請手数料や荷待ち、荷役費用を含めた適正な費用をどうやって元請が荷主に請求できるのか、運賃の精算は荷物の運送が完了した後に行うことができるとしたとしても、実際に元請が荷主にそれらの費用を請求できるのか、また、荷主にきちんとそれに応じてもらえるのか、この点についてどのようにお考えかという点と、また、これに関して今後必要な取組についてお考えのことがあれば、御教示いただきたいと思います。
○馬渡参考人　御指摘のとおりだと思います。
　運送を始める前に運賃が決まっていない、若しくは料金が確定していないということは、往々にして今でもあっています。ですから、そこら辺のところを先に規定するとか、書面化をしっかり料金を入れてやるということは、まだ分からない部分があります。
　今、我々非常に困っているのは、着荷主さんのところで何が起きるかが分からない状況でそこの部分というのをどうやって確定させていくのか、あらかじめ、こういうことはしませんというふうに契約書に書いても、実際には決まっていないことに対してしませんという話になるというふうに思いますので、今、元請とかいろいろな責任を持った方が受けたところは徐々に改善されていくと思いますけれども、他方、いわゆる水屋さんですね、取次ぎだけをしている方、それからマッチングサービスの方、こういった方々は、ぱっと会わせて、自分は責任ありません、あとは相対で責任は取ってくださいねというような形でやられていますので、これが相場下落の一因になっているというふうに思っています。
　先ほど古川先生のときも述べましたけれども、運送の責任とかリスクを全く負わない、それから、安全のことを全く考えなくても、手数料だけ取られる方、そういうような形態は、今回の二〇二四年問題を契機に根本的に見直す必要があるんじゃないかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○根本参考人　御指摘のように、発荷主と元請が契約するときに、第何次下請が実運送するかというのは分からないケースもあるかと思います。
　しかし、今回の法律で、実運送体制管理簿を元請が作らなければいけないということになっているわけですから、それをしっかり、元請の責任として帳簿を作り、そしてそれを発荷主さんがいつでも見られるようにする、実際に届けるのはこの事業者、ドライバーですよということを発荷主さんに言えるようにするということが趣旨ですから、それはまず徹底できるだろう。
　それから、契約時点に荷役とかの条件を入れられるのかという話ですけれども、これは現場では結構難しいというお話もありましたけれども、理屈上は、運賃とそういう荷役に関わるような料金、それをしっかり明記する、荷役はないぞとか、荷役はあるぞとか書いていただいて、それで契約する、そして、実際がそれと違った場合は、当然、実運送の人にもそれは分かるわけですから、違いますね、じゃ、別途、また料金、払ってくださいということがちゃんと交渉できるような仕組みにするというのが、この法の考え方じゃないかなというふうに思います。
　以上です。
○國重委員　ありがとうございます。
　要は、現場の実態を踏まえると、やはり、荷物の輸送が完了した後にもきちんと請求できる仕組み、下請も下請手数料の分が一〇％程度というようなことで、今回、標準的な目安が示されたわけでありますけれども、こういったこととか、荷待ち、荷役時間、これをきちんと、最終的に荷主さんに請求ができるような環境整備も含めてやっていかないと、実運送体制管理簿とか契約書を作ってもやはり十分な効果が発揮できないと思いますので、是非、今日は参考人質疑ですけれども、今日、四名の参考人の皆様から貴重な御意見をいただきました。それを基に、しっかりと、政府には、より現場でワークするような仕組みを、更に環境整備を整えていっていただきたいと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本日は、四人の参考人の皆さん、お忙しい中、本委員会に御出席いただき、また、大変貴重な御意見を伺いました。ありがとうございました。
　早速質問させていただきます。
　最初は、馬渡参考人と成田参考人に伺います。
　二〇二四年問題に対応して、政府が様々なパッケージなどを打ってきたわけでありますが、とはいえ、本来、それに対応するはずのこの法案が四月に入ってから審議入りをしたということ、非常に私は残念に思っております。
　改善基準告示は、一般の労働者と比べ、年間二百四十時間も長い労働時間にとどまりました。それでも、このままでは輸送力が不足し荷物が運べないとの声が大きいことと、また、現場のトラックドライバーからは、非常にこれも残念に思うんですけれども、現状の状態からいくと、もっと長く働かせていただかないと暮らしていけない、そういう率直な声も寄せられている。そうすると、なぜ五年も猶予しておきながら、四月を迎えてしまったのかなというふうに思っているわけです。
　それで、現場では、もう四月に入ったということで、ドライバーや関係者の間で何か変わったことがあるのかどうか、実態をお聞かせいただきたいと思います。
○馬渡参考人　先ほどの成田さんの方が言われるかもしれませんけれども、各運送会社でも人手不足に対応して、やはりトラックドライバーの生産性を上げるとともに待遇も改善しようというために法律を作っていただいているわけですから、我々が応えなければ絵に描いた餅になりますので、そこはしっかりやりましょうということで協会も言っておりますし、多分、労働組合の方もそういうような要求を出されて、これから進んでいくんだろうというふうに思います。
　経営者の立場からいいますと、そういうふうにして応えなければ、ほかの産業に行かれます。ドライバーとしてだけじゃなくて、これから先も、さっき申し上げましたように、工場の労働者の方が賃金が高いからそっちに行こうとか、そういう労働の流動性は確かに高まってきていますので、一定のトラックドライバーのいい部分、ほかの人に煩わされないで、ハンドル一つで行けるというのをよしと思っていただいている方もいらっしゃるので、そういった方に、きちっと待遇を改善しながら対処していきたいと思いますので、法律には本当に期待をしているところでございます。
　以上でございます。
○成田参考人　ありがとうございます。
　今回いろいろ、先ほどドライバーの給与の仕組みのことも少しお話ししましたが、少し労働時間が長くなる、なったらそれで賃金がどうなるという話もありましたけれども、今までは、やはり労働時間の長さでどうしても賃金ができ上がっていた部分がありますので、そういう意味では、私たち、組合、現場から聞きますと、時間短縮に取り組むことについては組合員も理解していますが、そのことによって逆に賃金が下がるということになると、そこはすごいアレルギーがあるというか、それは許されないということになりますので、そういう意味では、賃金の仕組みというのを、やはり基準、基本給的なものを上げながら、そして手当に依存しないような形に、仕組みを変えながらしていかないと、実質の賃金が増えても時間外が減って、総支給が減ったという形になりますので、その辺もテーマとして思っていまして、そういう意味では、しっかりそういうことができるように、労働組合としてもその環境等の整備をしていきたいと思っています。
○高橋（千）委員　ありがとうございました。
　特に、馬渡参考人からは、応えなければという決意をいただいたと思いますし、やはり本来は働き方改革、いい方向に向かうはずであったわけですから、そこからスタートして、課題を解決していくというふうにしていければいいなと思って伺っておりました。ありがとうございます。
　それで、次は根本参考人と首藤参考人に伺いたいと思うんですが、先ほど来ちょっと話題になっていますが、一九九〇年の物流二法による規制緩和の影響をどのように見ているかということなんです。
　参入規制と運賃規制を緩和して以降、一・五倍にトラック事業者が急増して、非常な買いたたきといいましょうか、ダンピングになったと思うんですが、ただ、不思議に思うのは、三十年たって、ドライバー不足は叫ばれるけれども、トラック事業者の数はほぼ横ばいになっている。また、荷主に交渉したくても、もっと安い事業者がいるんだからというふうな圧力を受けているという現場の声も聞きます。
　だから、結果として、三十年、そうした事業者を野放しにしてきたのか、あるいはそういう事業者が増える土壌があるということなのか、御意見を伺いたいと思います。
○根本参考人　御指摘のように、規制緩和がありましてトラック事業者は増えました、ただ、ドライバーさんの数はどんどん減る一方ですということなんですけれども、規制緩和によって優良な事業者が生き残るというメカニズムが働かなかったんだと思うんですね。
　というのは、やはり経済的な規制の緩和と同時に、社会的な規制の強化もセットでやるべきだったかもしれません。例えば、社会保険にちゃんと入ってください、過積載をやめてください、労働時間を守ってくださいとか、そういうことをきめ細かく、もしちゃんと規制を強化して取締りをすれば、例えば、分かりやすいところでは、過積載をして安い運賃を提示するとか、そういうふうなメカニズムが働けば、真面目にやっている人は困りますし、運賃が下がってしまうわけですから、やはりルールを守ってやりましょうという意味での社会的な規制の強化を、経済的な規制の強化と一緒にやるべきだったのかなというふうに思います。
　以上です。
○首藤参考人　今、根本先生の方から、経済的規制の緩和と社会的規制の強化を同時にやればというお話がございました。私も物流二法の影響はすごく大きいと思っていまして、ある程度、社会的規制の強化は行われてきたんだと私は認識をしています。
　それで、これはセットでやらないといけないんだという議論は、以前からあったと思っています。ただ、セットでやったとしても、経済的な規制の緩和に引きずられていったというのが実態なんじゃないかというふうに思っています。
　ですので、セットでやれば本当にうまくワークするのかどうかというのも、私はこの過去三十年間のトラック業界を見てみると、やはり経済的な市場競争というのは非常に強い力を持っていて、そちらにどうしても引きずられていく面があったのかなというふうに私は思っているところではあります。
　いまだにトラックの事業者数は横ばいで、多いというのも本当におっしゃるとおりで、この段階でも参入してくる事業者がたくさんいるというのも事実です。ただ、入ってきている事業者さんが本当に適正な事業をできるような環境にあるのかどうかというようなところを、やはりもう一度チェックを、きちんと厳しくできるような体制をつくっていくということも考えていく必要があるのかなというふうに思っております。
　以上です。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　この規制の在り方ということをすごく考えさせられました。ありがとうございます。
　それで、馬渡参考人にもう一度伺いたいと思うんですが、先ほど、ドライバーの所得をアップさせる、そこから逆算的につくっていくという提案、大変興味深く伺いました。
　先生は、多重下請構造に、今回の実運送体制管理簿、これは非常に期待をされているというふうに思うんですが、やはり見える化をしていくことが重要だと思うし、そこに載せていくものとして、例えば運賃とか手数料などを書き込むとか、そうしたことはできないものだろうかと、これを本当に有効に働かせるためにいろいろ考えているんですが、御意見があったら伺いたいと思います。
○馬渡参考人　荷主さんもいらっしゃいますので、我々が例えばネット上で情報開示をしてしまおうということについては、荷主さんたちの承諾も必要だというふうに思っています。
　今のところ、荷主さんたちは、ここの会社に幾ら出したとか、こっちの会社に幾ら出したとかは、基本的には教えないというふうにおっしゃいますので、開示をしていくというのは、荷主さんたちと話を進めて、一緒に協力して労働時間を短めようね、その代わり、時間当たりの単価を上げるためにも、荷主さんも協力しようというふうな話があれば、ひょっとしたら開示をオーケーしていただけるのかなというふうに考える次第です。
　以上でございます。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　同じ質問を根本参考人にも伺ってよろしいでしょうか。
○根本参考人　確かに、今の実運送体制管理簿、そういう運賃とか料金は、基本的に記載しなくてもいいような形になっていると思います。やはりそこを全部出すというのは、今、馬渡さんがおっしゃったように、それぞれビジネスでいろいろな人と取引をしていますから、そこを全部さらけ出すというのもなかなか難しいのかなという感想を持っています。
　以上です。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　政府からは、逆に手数料が見えてしまうと値引きの抗争になっちゃうんだみたいなことを言われまして、それを何とか逆転させられないのかなということを今一生懸命考えておりました。ありがとうございます。
　それから、首藤参考人にもう一度伺いたいんですが、先ほど陳述の中で、普通は三者協議なんだけれども、消費者を交えた四者協議という提案がありまして、なるほどなと思っております。
　今、例えば大きな課題となっている再配達をなくしていくことの問題で、政府は、消費者が再配達をなくすための工夫をすればポイントを付与するというふうに言っているのは、私、逆に、逆さまなんじゃないのかなと。むしろ、お願いするんだったら、追加料金を消費者が払うべきじゃないのかしらというふうに思うんですね。先ほど来言われている送料ゼロというのも全くそのとおりだし、もっと消費者の理解を粘り強く得ていくこと、ただではないんだ、二度手間だったら二度料金はかかっているんだというふうなことなんかを、だから、協議をしていくと同時に、政府自身がもっとそこを分かってもらう努力も必要なんじゃないかなと正直思っているんですが、御意見を伺いたいと思います。
○首藤参考人　貴重な御指摘ありがとうございます。
　消費者にポイントを付与するのか、追加料金を支払うのかということなんですけれども、基本的にはどちらも同じなんだと思っているんですね。要するに、価格に差をつけるということなんだと思っています。価格に差をつけることによって、消費者に、経済合理的に行動することによって物流の効率化に協力していただくというような仕組みをつくっていくことが重要だと私は思っています。
　それをやるためには、価格が見えないと当然差がつかないということになりますので、送料無料というのは、そう考えると論外な話でして、価格が見えることによって、例えば急いでいる荷物はそれなりに高い価格であっても急ぎで持ってきてもらう、でもゆっくりでよければ安い価格になりますよ、どちらを選びますかというような選択肢ができれば、消費者も経済合理的に考えて、例えば安い方でゆっくりでいいですというようなことをやったり、再配達をお願いする場合には倍の料金を払いますとか。ですので、やはり価格の見える化ということは、私は鍵なんだというふうに思っています。
　以上です。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　見える化の意味が非常によく分かったなと思います。ありがとうございました。
　成田参考人に、もう一言伺いたいと思うんですが、荷役の問題で、ドライバーが、約束じゃないのに、行ったら普通に仕事をさせられるという感じ、それがどこにも出てこない、いわゆる賃金としてどこにも出てこないということ、だから、待機時間が長いことと同時に、不要な仕事をさせられている、これをどうにかしてやはり解決していかなきゃいけないと思うんですが、先生の御意見を伺いたいと思います。
○成田参考人　ありがとうございました。
　不要かどうかは分かりませんが、契約にないことをさせられているというのは現状としてありますので、今回のいろいろな法案の中でそこをしっかり整理をして、我々もそのことをしっかり伝えていくということが大事だと思いますので、そんなことで取り組んでいきたいと思います。
○高橋（千）委員　ちょっと余裕があるみたいなので、馬渡参考人にも今の質問を伺ってよろしいですか。
○馬渡参考人　済みません、今、成田さんだと思って、よく考えていなかったんですけれども、どういう御質問でしたでしょうか、済みません。
○高橋（千）委員　ごめんなさい、ドライバーが荷役を手伝わされるという問題についてです。
○馬渡参考人　契約にないことは、もう日常茶飯事です。その辺のところも、一番ひどいのは、本当に、スーパーまで行って、売場まで並べさせられている運転手もおります。ですから、そういったことは本当にやめていただきたいですし、実際、そういったスーパーさんに入るときには、テレビカメラがあって、そこの周りでぐるっと一回り、こう手を上げて回らなきゃいけない。要は、何か盗んでいないかというようなことをさせられた上に、売台まで並べろと。もっとひどい場合は、消費期限が過ぎたものは回収してこいというような荷主さんも、いまだにいらっしゃいます。
　ですから、我々からいうと、常識的な部分が、いまだに我々を小間使いのように使っておられる部分を、まず改めていただければなというふうに思う次第でございます。
　済みません、質問を聞いていなくて、申し訳ございません。
○高橋（千）委員　貴重な実態を聞くことができて、ありがとうございました。
　終わります。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　今日は、四人の参考人の皆様方には早朝から国会においでいただいて、大変貴重なお話を聞かせていただいて、ありがとうございました。
　私は、この法案、四人の参考人とも評価をしていらっしゃったと思うんですが、私たちも基本的にはこの方向はやらなきゃいけないというふうに思っております。ただ、先ほどもちょっとお話がありましたけれども、この物流の現場の状況というのは、私も、後ろにいらっしゃる坂本会長なんかからも、もう前から本当に大変厳しい状況というのは伺っていて、もっと早くこれをやれなかったのかなと。
　例えると、今回の法案は、夏休みの宿題をやっていなくて、八月三十一日が終わっちゃって今日は九月一日で、もう学校に行く前に、とにかく慌てて空欄を埋めなきゃというので埋めているんだけれども、全部埋められなくて、ここまでしかやれなかったみたいなので持ち込んでいるというような状況じゃないかと思います。
　ですから、今の状況だと、これはちょっと四人の参考人の皆さんの感じをお聞かせいただきたいと思うんですが、この法案が通って、しかも、もうこの四月からは時間外労働の上限規制もかかるようになって、じゃ、その状況の中で、今日、馬渡参考人がお使いになった資料の三ページにあった物流の二〇二四年問題で、こういう問題が起きますよということが起きないで済むのかというと、一定程度は起きてしまうんじゃないか。あるいは、こういう状況が起きないんだったら、それは、法違反の行為、行動が、やはり違反行為である長時間労働とかをやらない限り、こういうことが起きないということにはならない。
　だから、現実は、こういう問題が起きない状況というのはなかなか想定しにくいんじゃないかと思いますが、参考人の皆さん方はどのようにお考えになっていらっしゃるでしょうか。
○馬渡参考人　そこに、三ページに率直的な意見を書かせていただいています。
　こういうことが起こらないように、本来早めにやらなきゃいけないという御意見もあったかと思いますけれども、やはりコロナで、いろいろな事業者が荷主さんのところにお伺いしようという話をしても、コロナだから来ないでくれというのが本当に多かったです。ですから、もう三年ぐらいは、実際に荷主さんとこういったことを話して、ならないようにという周知徹底をしたいんだけれども、できなかったという事業者が多いのも、多分一因あるかと思います。
　あとは、それでいよいよせっぱ詰まってきたので、もうコロナも収まったので、こういうふうにやらなきゃいけないねという形で、遅いかもしれませんけれども、こういうふうにしてやっていただいて、やはり一般の消費者の方とか荷主さんに御理解を求めるというのは非常に大事だと思います。
　先ほど再配達の話もありましたけれども、送料無料のときも、私、消費者庁さんでお話をさせていただいて、その日のヤフーのニュースの一番でした。いろいろな方からＳＮＳで反響がありまして、そのうちの半分ぐらいの、若い女性の方が中心だったんですけれども、そんなふうにして、再配達がいかに大変かというのは知らなかった、ですから、これから先は一回で受け取るようにしましょうという肯定的な意見が非常に多くありました。
　ですから、やはりみんなに知っていただいた上で、こういうことを進めますからよろしくお願いします、ドライバーの賃金を上げなきゃいけないとか、待遇改善、時間短縮もしなきゃいけないというふうに、丁寧にやはり説明していくのも大事なことかなというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　以上でございます。
○根本参考人　確かに、法案の審議が四月にずれ込んでしまったのは残念ですけれども、持続可能な物流の実現を目指す検討会は一年半ぐらい前に始まりまして、去年の秋ぐらいに大分盛り上がってきて、マスコミの取り上げ方も大きくなりました。
　実際に、荷主さんの中には、もう取り組みを始めているところもありますし、この一月の最新データでも、運賃が五％ぐらい上がってきているというのも明らかですし、やはり取組が進んできているのかなというふうな気がします。
　そういう意味で、四月から一四％運べなくなるということを私たちは言ったんですけれども、それは何もしなければ一四％運べなくなるということですけれども、荷主さんも物流事業者もいろいろな対策を取り始めていまして、それが典型的に分かるのは、自主行動計画というのを全日本トラック協会も昨年末に作りましたし、スーパーマーケット協会も作りました。
　その中で、荷待ち、荷役をこれぐらいの時間に収めよう、取りあえず二時間ずつで、近い将来、一時間に収めようとか、具体的な目標を掲げておりますし、それぞれの業界でそういう取組が始まっていますので、実際は、そんなに運べなくなるというふうな極端なことは起きないんじゃないかと私は思っています。
　以上です。
○成田参考人　私は労働組合の立場ですので、ここにあるような、ドライバーの給料が下がるとか、他産業への流出というのは避けなきゃならないというふうに思っています。
　それで、物が運べなくなるといいますが、私たち、現場で働いている仲間としては、決して運べなくなるのではなくて、しっかり物を運ぶ、決して物流は止めないという思いで日々やっていまして、そのためにはこういう協力が必要だということでありますので、そんな観点で、これからもしっかりやっていきたいと思います。
○首藤参考人　既に今、様々論点が出ましたので、出ていないところをちょっと幾つかお話しさせていただきたいと思います。
　まず、この法案が遅過ぎるという点は私も同意するところなんですけれども、この法案自体は、特定事業者に対して規制をかけていくというようなところがありまして、大手についてはかなりいろいろな取組が進んでいますけれども、中小の事業者にまでこれが広がっていくのかというのは、まだ不透明だと思っています。
　荷主の荷物を運んでいる中小の運送会社などに話を聞くと、本当、四月以降、もう我々は二択を迫られていますと皆さんおっしゃいます。二択というのは、もう仕事を断るか、法律を守らないかという二択ですという話です。
　実際どうなっていくかというところは見えないところもありますけれども、時間外労働の労基法の規制というのは年九百六十時間ですので、年間の残業時間に規制がかかっているところです。ですので、四月にすぐ、この年九百六十オーバーということは当然あり得ないわけで、これが年末ですとか年度末のところで、もしかしたらオーバーになってくる、それで、これ以上運べないというようなことは、もう少し先に起きる可能性は私はあり得るかもしれないと。
　特に、中小の荷物を運んでいる事業者さんのところで何も改善が行われなければ、年末、年度末に、いわゆるパートの就業調整のような形で、ドライバーの労働時間調整というのをせざるを得なくなる可能性も出てくるかもしれない。その結果、もちろん、労働時間の減少で収入が減っていけば、ドライバーの離職が起きると、この後、二年後とか三年後に、人手が足りなくて運べないというようなことも起きる可能性もあるかなというふうに見ています。
　以上です。
○古川（元）委員　今日のお話の中でも、あるいはこの間の委員会の議論の中でも、やはり荷主との力関係の弱さというところが指摘されています。そこをどう強めていくかというと、現場は本当に一番、トラック協会あるいは組合の皆さん方、現場の本当の大変さというのがなかなか、本当にちゃんと伝わっているのかなと。ですから、本当にそれは、断るときには断るぐらいのことをしないと、やはりまずいというふうにならないんじゃないかなというふうに思います。
　ですから、本当にここは、力関係をどう、もっとバランスを強めていくか。今日、首藤参考人が言われた四者なんていうのも非常に大事かなというふうに思いました。
　それで次に、これは馬渡参考人と成田参考人にお伺いしたいと思うんです。
　これは今日の議論の中でも、高速を使った場合の料金でありますが、私は、高速をもう定額乗り放題という形にする。やはり日本は、高速道路が距離制になっているということで、これは本当に、トラックの皆さん、運転手さんに、多分相当なやはり負担をかけている要因じゃないかと思うんです。
　だから、高速道路を定額にすれば、これは相当、トラック運転手の皆さん方の働き方が変わってくるし、定額であればちゃんとそこも乗せられるということで、いいんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○馬渡参考人　大賛成であります。
　常々、私、九州からなものですから、キロ当たり十円にしていただけないかという話をしています。千キロで一万円です。それ以上はもう上がらないというふうな、我々、事業者ですよ、緑ナンバーのトラックはもう大事な産業であるので、そういう施策をするというふうに決めていただくと、多分、今、白ナンバーでたくさん走られている方も、緑になろうというふうに思っていただける部分もあるのかなと思いますので、大賛成です。
　以上でございます。
○成田参考人　トラックドライバーの労働時間が短くなるという観点から見れば、私もその方がいいと思っています。よろしくお願いします。
○古川（元）委員　是非皆さんも声を上げていただいて、国会の中でも上げてはいるんですけれども、なかなか前へ進まないので、是非よろしくお願いいたします。
　時間も限られてきましたけれども、では、またこれも馬渡参考人と成田参考人にお伺いしたいと思うんですが、先ほどから、ドライバー不足で外国人の労働者をという話がありますが、私は、現実には、今の日本の安い賃金、中でもトラックドライバーは安い賃金で、こんな賃金で日本に来てくれるような外国人はほとんどいないんじゃないかなと。トラックを運転するだけだったら、もっと賃金の高いアメリカやオーストラリアへ行けばいいわけで、何もわざわざ本当に環境の悪い……。
　ですから、もう外国人を頼るということはできない状況じゃないかなと思いますし、また、それだけじゃなくて、今は翻訳ソフトとか簡単にできて、海外で最低限の、まあビジネスするには自分でしゃべらなきゃいけないですけれども、生活するんだったら、スマホを持っておけば、それだけで生活ができるようになったら、日本人のドライバーでさえも、こんな安い賃金だったら外国に行って、アメリカあたりに行くと、トラックの運転手さんなんかは最低でも年収一千五百万から二千万ぐらいだという話も聞きます。外国人ドライバーなんか受け入れられるどころか、日本人ドライバーがどんどん海外にも行ってしまうんじゃないか、そういう危惧を持っていますが、いかがでしょうか。
○馬渡参考人　今から入ってくる外国人ドライバーさんなので、返事をしっかりするのは難しいと思いますが、道交法とかそういったものを理解できるような日本語の知識、どうしても、標識も含めて、止まれと書いてあるのは日本語でしか書いていないから、そういったものを理解ができるような日本語の知識は最低限必要だと思います。
　今、Ｎ４で考えられている部分もあるかもしれませんけれども、順次、やはりＮ２ぐらいないと難しいような気がします。Ｎ１は必要ないんじゃないかなと。漢字、我々よりも知っている子がいますから、Ｎ１は必要ないかな。
　それから、外国人ドライバーの、さっきおっしゃったように、やはり自国で、東南アジアから来ていても、三割ぐらい、貨幣の為替の問題で、自分のところの方が高いと思って来たんだけれども、もう同僚と一緒かも、同僚の方が高いという子が出てきています。
　ですから、これから特定技能で入ってきたとしても、もう既に入ってきている方も、ドライバーも含めて、いろいろな職種オーケーというふうな形にしていただかないと、多分おっしゃったように、余りうまみがないねと。今、日本人が外国に、賃金が高いからとどんどん逃げている時代ですから、さっきおっしゃった指摘は本当に的を射ているというふうに思っております。
　以上でございます。
○成田参考人　私も、これだけ円安の中で本当に来てくれるかなというところがありますが、物流も、荷物をただ単に運ぶだけじゃなくて、そこにはやはりコミュニケーションもありながら、大事な貨物を運んでいるというドライバーの自負もありますので、そんな簡単にできる仕事じゃないと思っているんですけれども、そんな意味で、先ほどの中で答弁申し上げましたが、やはりしっかり人権なりに配慮した事業者に限って取り扱うべきではないかと思っています。
○福島委員　無所属の四人で組んでおる会派、有志の会の福島伸享でございます。
　本日は、四人の参考人の先生方、ありがとうございます。
　この問題は、私、ずっと二〇二一年に国会に戻ってから何度も委員会で取り上げさせていただいておりまして、地元のいろいろな様々な、私の同級生とか、トラック会社、運送会社をやっている人からの話をお聞きするんですけれども、どうもここで行われている議論と地元で聞く話というのは、ちょっと乖離している部分もあるんじゃないかなと思うんですね。
　その一つの大きなものが標準的な運賃でありまして、後ろにいらっしゃる坂本会長は、斉藤大臣との対談で、標準的な運賃は認可運賃より強い、告示運賃より強いものはないとおっしゃっていらっしゃいますけれども、私の周りでなかなか標準的な運賃が役立っているとおっしゃる運送会社の方はいらっしゃらなくて、基になっている統計を見ても、回収率は一割未満で、四万四百六十八者、統計の対象となる会社がいるんですけれども、標準的な運賃を提供しているのは、パーセントで言わないで実数でいうと三百十者であって、そのうち理解を得られたというのは五十九者しかないんですよね。
　実際、現場で標準的な運賃、今までやってきたのは本当に役立っているのかどうか、ちょっと馬渡参考人にお伺いしたいと思います。
○馬渡参考人　先ほど申し上げましたように、三年の期間を経ておりますけれども、その三年がほとんどコロナ禍で、値上げの交渉に行っても、本当に、コロナで来ないでくださいと言われて行けなかったという事業者もたくさんおります。
　今、一生懸命やっておりまして、政府の方でも、昨年、公正取引委員会の方でも、この標準的な運賃というのを運賃交渉の指標としてよろしいということに、そういうことにしていただきましたので、それをもって、もう全く、いや、こんなの話にならぬよという話になれば、下請いじめとか買いたたきとか、そういうのに該当するおそれがありますというのがはっきりガイドラインでも出ておりますので、ちょっと拙速にはなりますけれども、コロナでなかなか行けなかった分、これからみんな頑張って、そういうのも協会の会員さんたちには示しながら、頑張りましょうというお話をしているところですので、多分これからだんだん荷主さんたちにもお分かりいただくことになるというふうに考えております。
　以上でございます。
○福島委員　ということは、まだこれまでの標準運賃に対して政策の検証はできていないんだと思うんですね。
　先ほど来、最低運賃、これもいいという話も先ほど馬渡参考人からいただきましたけれども、この国会、同じように建設業法の改正が出ていて、建設の現場の方の話も出ているんですが、そこはまさに最低賃金規制的なものが入っているんですね。これはなぜ建設業ではできてトラック業界ではできないのか、その辺りの難しさ、業界が抱える特有の事情というのがあるのであれば、馬渡参考人に教えていただきたいと思います。
○馬渡参考人　建設業の場合は、建設のレッドブックですか、赤本というのがあります。そこにそれぞれ毎年の指標が出ておりますので、ある程度は建設業界内でもコンセンサスが出ている。それから、賃金も、人が集まらないものですから、やはり建設単価に反映させてほしいということを言われている。それから、公共事業の占める割合も建設の場合はかなりあるというふうに聞いていますので、そういったものにきちっと書き込んであるというふうに聞いております。
　これから我々がお願いしなきゃいけないのは、公共的な部分で、例えば物を運ぶとか、そういった場合に、新しい標準的な運賃を基に書き込んでいただく、若しくは契約を結んでいただく、そういったことが必要なんじゃないかな。それは建設業も我々も同じ立場だというふうに思いますので、まだまだお願いしていかなきゃいけない部分というのは多いと思いますけれども、民間取引が圧倒的に多いものですから、なかなかそういう機運にならなかったということがあるかと思います。
　以上でございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　私は、これはステップ・バイ・ステップかなと思っておりまして、標準的運賃をやってみて、その状況を見ながら徐々に最低運賃的なものに進んでいければいいんじゃないかなと思っております。
　そこの障害になるのは、やはり、これまで何度も取り上げられている多重下請構造であるというふうに思っておりまして、私の周りの人も、三次下請か四次下請か分からないまま、本当の荷主が分からないまま運んでいるような方も結構多いと思うんですね。今回、トラック協会さんで二次下請までに制限するということを出されるということを先ほどお聞きしましたけれども、これは、アメリカなんかはそもそもそこを法律で規制しているわけでありまして、私は、二次下請まででできるんだったらこれは法規制してもいいぐらいじゃないかと思うんですけれども、法的規制を入れることについて、馬渡参考人、いかがお考えになられるか、教えていただければと思います。