○富田参考人　ただいま御紹介いただきました富田と申します。本日は、発言の機会を与えられまして、本当にありがとうございます。
　時間が限られておりますので、少し早口になりますけれども、御容赦いただきたいと思います。
　本日は、全国団体会長の立場、日ごろからタクシー事業の経営に携わっている立場、また、昨年、国土交通省の交通政策審議会ワーキンググループ委員として参加させていただいた立場から、総合的に意見を述べたいと思います。
　まず、全国のタクシー業界の現状について申し上げたいと思います。
　全国の法人タクシー事業者は平成十九年度末で七千社、タクシー車両数は二十二万台あり、個人タクシー等を含めますと二十七万四千台となっております。また、法人タクシーの約九九％が資本金一億円以下、従業員数三百人以下の中小企業となっております。タクシーの輸送人員は、鉄道やバスの路線網の発達やマイカーの普及等によりまして、昭和四十五年度の四十三億人をピークに減少に転じ、近年においては、景気の低迷を受けた需要減もあって、平成十八年度には二十二億人とおおむね半減し、大変厳しい経営が続いております。
　また、先生方も御存じのとおり、規制緩和の流れの中で、タクシー事業におきましては、平成十四年二月に改正道路運送法の施行によって需給調整規制が撤廃され、タクシー事業への参入、増車が容易になりました。そもそも、バブル期に増車を行ったものが、その後の需要減退の中でもそのまま残り、既に供給過剰となっておりましたが、さらに規制緩和ということでタクシー台数が増加してしまいました。統計によりますと、規制緩和後の平成十三年度末から十九年度末におきまして、全国で法人、個人合わせて一万五千台も増加しており、激しい競争が生じております。
　例えば、仙台市では、規制緩和後にタクシーが急増したため、一般のタクシー需要が少なくなる夜間に、仙台市中心部の歓楽街である国分町付近にタクシー車両が集中し、二重、三重停車による客待ち行為が発生いたしました。そのため、交通渋滞を引き起こし、路線バスや歩行者等の一般の交通の妨げとなっているばかりでなく、交通事故の多発や騒音、排気ガスによる周辺環境の悪化が社会問題化しております。
　一方、大阪の例では、北新地タクシー乗り場周辺の国道二号線では、二十二時から乗り場以外でのタクシー乗車禁止、北新地内車両乗り入れ禁止、駐停車禁止の三つの規制が始まりますが、客待ち車両により、タクシー乗り場のある幹線道路がタクシー車両で埋め尽くされ、一般の交通にも影響が生じております。
　タクシー台数が供給過剰になりますと、日車営業収入といいますが、車一台が一日に稼ぐ収入が当然ながら減少することになります。一般法人タクシーの平均日車営業収入を見てみますと、例えば、仙台市を含む宮城県では、平成元年度に三万四千円だったものが、平成十九年度では二万二千円、大阪府では、平成元年度に四万三千円だったものが、平成十九年度には三万円にまで低下しております。
　また、タクシー運転者は事業所外の労働が中心であるという性格から、多くの場合で歩合制賃金が取り入れられておりますので、日車営業収入が低下いたしますと、どうしても運転者の賃金低下を招いてしまいます。平成二十年の月間給与額について比較してみますと、全産業男性労働者が三十七万円のところ、タクシー運転者は二十五万円となっております。年間の賃金水準を見ましても、全産業男性労働者が五百五十万円のところ、タクシー運転者は三百二十六万円で、長時間労働にもかかわらず、全産業男子労働者の約六〇％の賃金しか稼げないという状況になっております。
　このような状況が、まことに遺憾ではございますが、交通事故件数の高どまり等の原因の一つにもなっているのではないかと考えております。例えば、全国における平成十九年の走行一億キロ当たりの事故件数を見てみますと、自動車全体では百九件となっておりますが、ハイヤー、タクシーに限定いたしますと百七十六件となっております。なお、バス及びトラックにつきましては、それぞれ七十七件、四十件となっており、大変お恥ずかしい話ではございますが、タクシーの事故件数が突出して高どまりしている状況になっております。
　規制緩和につきましては、利用者の方が待たなくても、いつでもタクシーを利用できるようになったと評価する意見も一部から聞かれるところでございますが、デメリットの方がはるかに大きいと言わざるを得ず、諸問題の根源である供給過剰問題と低額運賃問題の解決を従来から要望してきたところでございます。
　供給過剰問題への対策を大きく分けますと、需要の喚起と供給の削減が挙げられるかと思います。
　我々タクシー業界としては、需要の喚起につきましては、ＧＰＳ—ＡＶＭシステムの導入による無線配車の効率化、乗り合いタクシーの積極的参入、ケア輸送、子育てタクシーなど地域の足の確保、禁煙タクシーの導入などの取り組みに加え、供給過剰地域における国土交通省の行政運用上の措置として、昨年七月十一日に指定された特定特別監視地域におきましては、タクシー事業構造改善計画を策定し、当該地域における利用者サービスの改善に精力的に取り組んでいるところでございます。
　しかし、問題の解決には至らず、むしろ先般のリーマン・ブラザーズの倒産に端を発した現在の大不況により、過去に経験したことがないほど営業収入が落ち込んでおります。具体的に申し上げますと、東京都特別区・武三地区の主な事業者を対象にした四月の速報値によりますと、前年対比で全体の運送収入は一六％、日車営業収入は一七％も減少しております。現在、早々に新たな需要が見込める状況ではなく、一刻も早い景気回復を望んでいるところでございます。
　一方、供給の削減といたしましては、独占禁止法上の問題から共同で減車に取り組むことが不可能でありますので、あくまでも事業者ごとの自主的な判断によって独自に減車に取り組む動きが全国的にございますが、東京では千台にとどまる等、効果は微々たるもので、満足な結果は得られておりません。以上のことから、供給過剰問題の解決に当たっては、業界の取り組みだけではどうしても限界がございます。政策的な支援の必要性を痛感しているところでございます。
　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案では、指定された特定地域において、地域の関係者が協議会を組織し、地域計画の作成ができることとなっております。その際に、地域のニーズを的確に把握し、そのニーズにおこたえしていく事業を実施することで、新たな需要の喚起へとつながるのではないかと期待しております。
　さらに、我々事業者は、協議会が作成した地域計画に即して、単独または共同で特定事業計画を作成することができ、その内容には、事業再構築として、事業譲渡、合併、減車等について盛り込むことができることとなっております。法案を成立いただければ、独占禁止法の問題をクリアして、地域の事業者が共同で減車を含む事業再構築に取り組むことが可能となります。減車を含む事業再構築は、タクシー事業者にとって大きな痛みを伴うものでございますが、利用者の皆様のためにもよりよい業界になるべく、積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　次に、運賃問題につきましては、業界として従来より要望してまいりました同一地域同一運賃が最適と考えておりますが、先生方の御努力により適切な運賃制度が実現することを念願いたしております。
　なお、法案成立に当たってぜひ要望しておきたいことは、地域の協議会の設置がスムーズに行き、また、特定事業及び事業再構築を実効性あるものとするため、強力な御支援をいただきたく、よろしくお願いいたします。特に、減車に対するインセンティブなどについて御検討をいただきまして、財政面や税制面における国や自治体からの援助等、努力した事業者にメリットのある制度となるようにお願い申し上げます。
　最後に、従来から厳しい状況が続いているタクシー業界でございましたが、先ほども申し上げましたとおり、リーマン・ブラザーズの倒産に端を発した大不況により、現在、さらなる危機に瀕しております。この危機を乗り切るためにも、法案の一刻も早い成立をお願いいたしまして、私からの意見陳述を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。