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○黒田政府参考人　お答えいたします。
　奄美群島は鹿児島本土から遠く離れた外海にございますので、住民生活の利便性の観点から、本土との往来に係る高い航空運賃、これは委員御指摘のとおり、かねてから課題となっておりました。
　そのため、御案内のとおりでございますけれども、現在は、住民とその扶養に入っていらっしゃいます本土在住の学生を対象にいたしまして、奄美群島と鹿児島本土間の航空運賃、これが通常の約半額となるように奄美群島振興交付金で支援をいたしまして、定住条件の整備というのを図ってきたところでございます。
　一方で、奄美群島の高齢化率、これが近年、全国や鹿児島県全体の平均よりも高くなっているということでございまして、今後、介護を目的とした帰省者が増えるというふうに想定をしておるところでございます。
　こうしたことから、現在御審議をいただいております令和六年度予算案におきまして、奄美群島振興交付金におきます運賃軽減の対象に、介護のために帰省する者の追加、拡充を盛り込んでいるところでございます。
　何とぞ御審議のほどよろしくお願いいたします。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　先ほどの、令和六年度予算ということでそういう拡充も盛り込んでいただいているということであります。引き続き、やはりどうしても離島であるがゆえに、もう少し安く行ければもっと多くの人が来るというところがありますので、是非ちょっと、様々な角度で御検討をお願いをしたいというふうに思います。
　少しテーマは変わりますけれども、今、公共工事の費用対効果、少し技術的な話でもありますけれども、一つお伺いをしたいと思います。
　これは私の地元でもあるんですけれども、公共工事が、当初計画をしていた計画があるという中で、工事が進展をしていく、そうすると、いろいろな要素で費用が上がっていくということがございます。今の物価高みたいな問題もありますし、いろいろな原因で費用の上昇ということがあります。そうすると何が起こるかといいますと、費用対効果を分析をしておりますので、いわゆるＢバイＣと言われるような、費用対効果がどんどん悪化をしてくるということもございます。
　そうすると、これによって事業内容を、じゃ、もっと予算を縮小しようかというふうな話になることもありますし、あるいは、これは中止だというふうなこともあります。もちろん費用の上昇の要因というのは様々ではありますけれども、ＢバイＣに限らず、やはり貨幣価値で換算をすることがなかなか困難ないろいろな効果もあるというふうに思っております。ですので、単に、ＢバイＣが、いろいろな状況で費用が上がってきている、これが悪化をしてきた、だから事業は縮小しますと機械的にやってしまうというのは、私はちょっと違うのではないかというふうに思っております。
　ですから、こうした貨幣換算がなかなか難しいような様々な要素、これも検討した上で、やはり必要な事業はしっかりやっていくということが大事なんじゃないかというふうに思います。これについて、国の方針としては、ＢバイＣというのもありますからというふうなことも言われることも多いものでありますから、国土交通省としてこれをどう考えているのかということは、ちょっとしっかり御答弁いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○林政府参考人　お答えいたします。
　公共事業については、事業着手後も、社会経済情勢の変化や事業進捗の見込みなどに応じて、節目節目で事業継続の判断をすることが重要だと認識しております。
　このため、国土交通省では、事業着手後に、五年に一回の頻度や、事業費が大幅に増加する場合などには、都道府県や、学識経験者などから構成される第三者委員会の意見を伺った上で、事業評価をし、事業継続の妥当性について判断しているところでございます。
　評価の実施に当たっては、費用便益比、いわゆるＢバイＣ分析だけでなく、災害時における人や物資の輸送確保など貨幣換算が困難な効果、そのほか、事業実施環境や地元との調整状況など、様々な視点を踏まえて、総合的に判断をしているところでございます。
　引き続き、公共事業の効率性及び事業過程の透明性の確保に向けて、有識者の意見を伺いながら、多様な効果を適切に評価し、事業継続の判断を行ってまいりたいと思っております。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　やはり、災害時の効果でありますとか、あるいは地元との調整状況などというふうな答弁もあったかと思います。総合的に見て、必要なものはやっていくということが大事だと思います。特に昨今、いろいろな事情で事業費自体がかなり上がっていくというふうなことが、よく聞くものでありますから、そうした国の方針を確認をできたというふうに思います。
　少しまたテーマは変わりますけれども、人手不足の問題であります。
　あらゆる分野、特に国土交通の関係の分野はもういろいろな分野が今人手不足になっているということで、今日は少し、バスであるとか、建設業あるいは運送業等々、これから幾つか取り上げたいというふうに思うんですけれども、一つは運転手であります。特にバス。これは、タクシー、トラック、これも当然そうでありますけれども。
　一つ、地元でお声をよく伺っているのが、バスの問題でもあります。例えば大阪では人手不足で路線撤退をするというふうなことも、去年、ニュースでもありまして、かなり衝撃的なニュースだと私自身も思いました。採算性が悪化してというのは非常によく、過疎化している中でということであるんですけれども、これは、人手が確保できない、そういうお話でもあったというふうに記憶しております。
　私の地元の尼崎市では、昔は市バスでやっておりましたけれども、今は阪神バスなどが走っておりますけれども、運転手の確保というのは本当に大変だということで、これは、もうここしばらくずっと、やはり、どうやって運転手を確保していくのかということをしっかりやっていかないとこれは本当に持続できないというふうなことはずっと伺って、いろいろな取組もやっておられるんです。今回、働き方改革、二〇二四年問題ということで、トラックとか建設業はよく言われるんですけれども、バスとかの、その他の公共交通の分野においても、ある程度シフトも変えて、少し人も増やさないといけないというふうなこともお伺いをいたしました。
　特に関西は、今、大阪・関西万博のいろいろな、シャトルバスですとか、いろいろなところでバスの求人というのも増えておりますし、当然、インバウンドが増えてくると、いわゆる地元のこういう公共交通のバスというよりはツアーバスのような、いろいろなバスというのも非常に需要が増えてくるということでありますので、コロナも明けて、インバウンドも入ってきて、そして万博も予定がされていてということで、非常に需要自体もすごく高い、そういう状況でもあります。
　このまま手をこまねいていると、やはり地域の足がなかなか確保できなくなってくるのではないか、こういう大きな懸念を持っております。
　当然、対処法はいろいろあるとは思っておりまして、過疎地であればもう少し、例えば、自動運転みたいな、ゆっくりと走らせるようなものも技術的にはあるでしょうし、路線を再編をしたりとかいろいろなことも考えられるとは思いますけれども。あるいは、今、バスだと二種免許、大型の二種ということで、免許を取るということもいろいろな支援もしていただいている状況だとは思いますけれども、なかなかこれも、人材育成というところで大変だというふうな話も伺っております。
　こうした少し総合的な運転手確保の取組というのを国でしっかり考えてやっていかないと、これは公共交通が確保できないんじゃないか、こういう強い問題意識を持っておりますけれども、国土交通省の今の考えとこれからの取組ということで、局長に御答弁いただきたいと思います。
○石原政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員御指摘のとおり、運転者不足によるバスの減便、廃止は、地方部のみならず、御指摘のあった関西を始めとする都市部も含め全国各地で相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から、大変深刻な問題であるというふうに重く受け止めております。
　運転者の確保に当たりましては、何よりも、職業としての魅力向上、処遇改善が重要であることから、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定手法の見直しですとか運賃改定の迅速化により、早期の賃上げ等を促進しているところでございます。
　また、採用活動や二種免許取得に係る費用についても支援を行っているほか、今後は、外国人材の活用についても、バス運転者を特定技能の対象分野に追加することについて調整を行っているところでございます。
　国土交通省としましては、こうした取組をしっかりと進め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいります。
○中野（洋）分科員　審議官、ありがとうございます。
　残り十分でありますので少しペースを速めてまいりますけれども、人材不足というところで、建設業の中でも一つ取り上げたいのが畳であります。
　畳は日本の伝統的な建築文化なんですけれども、実は出荷量がここ二十年で半分近くまで減少しているということもありまして、特に今、和室がないというふうなところも多いものでありますから、そもそも子供たちも畳を余り知らないというか慣れていないというか、そうなってくると、どんどん維持できなくなるんじゃないか。やはり、零細な事業者が大変に多いですし、イグサの農家も非常に減少しているということで。
　ユネスコで、無形文化遺産、これは木造建築物が一つ取り上げられまして、二〇二〇年に登録されました。この中に、畳の製作というのも一つ大きなところで登録をされているわけでありますね。
　畳文化の継承、畳がなくなれば、なかなか和風の木造建築物というのも造れなくなってくるんじゃないかというふうにも思ってまいりまして、これの継承というのは、当然、人々の好みというか、そういう問題もありますのでやっていかないといけない。しかし、維持をしていかないと日本のいわゆる和の建築というものが維持できない。これも一つ大きな危機意識を持っております。
　この畳文化の継承という点で、国交省としてどう考え、どう取り組むのかということをお伺いをしたいと思います。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　畳は、我が国の気候、風土、文化に根差した住まいづくりや住まい方である和の住まいを象徴するものであり、優れた調湿性や断熱性、乳児や高齢者の転倒時のけがを防ぐ適度な弾力性など、様々な効能があると承知しております。
　畳を始めとする和の住まいを推進することは、日本の住文化の再発見、伝統産業の振興及び継承、地域の活性化を図るためにも重要と考えているところでございます。
　このため、関係省庁で連絡会議を設け、伝統的な住まいの要素や工夫をまとめたパンフレットの作成や、全国各地におけるシンポジウムの開催等の普及啓発を実施しております。
　引き続き、関係省庁と連携し、畳の振興あるいは畳の継承、そういったことを含めました和の住まい、和の建築について、推進に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　続きまして、人手不足の分野のトラック運送業、これについても取り上げたいと思います。
　これは、物流の二〇二四年問題ということで、物流そのものが成り立たなくなるのではないか、そうすると経済が止まるということで、極めて、非常に大きな問題だと思っております。
　やはり、運送業の、一つは長時間労働の是正と、適正運賃の収受、この二つが本当に大きなテーマで、これがなかなか、いろいろな課題があって、本当に難しいという状況であると思います。これは法律も改正をこれからやってまいりますし、また、その中での議論、あるいは法律の施行に向けても運用に向けても、当然いろいろやっていかないといけないと思っております。
　一つ、やはり、運送業の構造として、荷主の指示どおりやらざるを得ないということは皆さんおっしゃっておられて、荷主が変わらないと何も変わらないじゃないか、これはもう前からずっと言われていることであります。
　更に言うと、多重構造、下請構造になり、荷主の下には物流子会社、その下にまた幾つも、運送を取り次ぐだけの人もいたりとか、非常に構造が複雑で、なかなか進まないということであります。
　今回、下請Ｇメンを参考にトラックＧメンというのも動き出しております。この監視集中月間を昨年やりましたので、まずはこの状況をお伺いをしたいと思います。
○鶴田政府参考人　トラックＧメンにつきましては、昨年十一月と十二月を集中監視月間と位置づけて、厚生労働省の労働基準部局や中小企業庁などと連携して取組を強化しました。適正取引の阻害行為が疑われた荷主等に対して、百六十四件の要請と四十七件の働きかけを実施しました。これは、その集中監視月間前の倍のペース、また、昨年夏のトラックＧメン設置前から見ると六十倍のペースでございます。
　その中で、過去に要請を受けたにもかかわらず依然としてこうした行為が疑われた悪質な荷主等二社につきまして、勧告、公表を行ったところです。
　今後、勧告等の対象となった荷主等に対するフォローアップを継続して、改善が図られない場合、更なる法的措置を実施するなど、厳正に対処してまいります。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　ちょっと大臣に最後、最後というか、このトラックの問題でお伺いしたいんですが、総理からも、ドライバーの賃金を一〇％程度引き上げるということで、中長期目標という発表もありまして、大変期待もある一方で、他方で、今までのいろいろな力関係や商慣行もあって、本当にそんなことが、改革が進むんだろうか、そういう現場の大変な、そんなに簡単じゃないよ、そういう声もある中で、しかしこれは絶対やらないといけない、こういう課題であると思います。
　こうした、ドライバーの賃金を上げていく、そして、物流の改革ということに向けた大臣の決意を是非お伺いをしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　一〇％、トラックドライバーの賃上げを目指すということでございます。
　まず、標準的運賃の八％の引上げ、これをまず行うということでございます。そして、荷待ち、荷役の対価、それから下請手数料など、これまで賃金の項目に入っていない項目を設ける、新たな運賃項目の設定を行う。それから、先ほどございましたトラックＧメンによる荷主等への是正指導を強化している、こういうことを積み上げまして一〇％を達成したいと思っております。
　加えて、元請事業者に対して多重下請構造の是正に向けた取組を義務づけるなど、適正な運賃導入を進める法律案を閣議決定し、今国会に提出しました。発注者は、実際に運んでいる人が誰か分からない、どういう構造になっているかも知らないというようなケースがたくさんあると聞いております。そこを見える化する、そして是正を図るように義務づけるということでございます。
　国土交通省としては、これらの取組を通じて、関係省庁、産業界とも連携し、ドライバーの一〇％前後の賃上げに向けて全力を尽くしてまいります。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　いろいろな現場の、こういう大変さがある、こういうことがなかなか大変だ、Ｇメンも含めて、こういういろいろな声がやはり上がってくると思いますので、大臣にその声を聞いていただいて、強力な指導を是非お願いをしたいと思います。
　最後に、建設業の賃上げということでお伺いをいたします。
　これもトラックと少し似たような構造もあるんですけれども、国交省でもずっと、設計労務単価を引き上げて、公共事業のいろいろな賃上げをしようということでやってまいりました。これも多重構造で、下請に行くにつれて、上がったはずの設計労務単価、一番下で働く人は何か全然、そんなにもらっていないよというふうなことが、この十年以上ずっと設計労務単価を引き上げてかなり上がっていく中でも、まだあるということで、ましてや民間工事はということであります。
　今回、建設業法の改正では標準労務費という概念を設定しますので、これも非常に期待のあるところではありますけれども、どうやって賃金を行き渡らせるのかというところは同じ構造、同じ課題だと思います。ここがやはり大きな肝になると思いますけれども、これについてどのように取り組んでいかれるのか、最後にお伺いをしたいと思います。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　建設業における賃金の行き渡りの御指摘でございますけれども、その前段階として、建設業の受発注の段階できちんと適正な労務費を前提にした請負契約が行われるということがまず大事でございます。その上でその労務費を下請負人まで行き渡らせるという、二段階での取組が重要だというふうに思います。
　今般の建設業法の改正で予定しておりますのは、まずは資材高騰分の転嫁対策を強化することで、労務費へのしわ寄せを防止して、賃金原資を確保するということをまず一つの柱といたします。
　その上で、適正な労務費の基準をあらかじめ示した上で、個々の工事において、これを著しく下回るような労務費での積算見積りや請負契約は下請取引も含めて禁止をする、こういう新しいルールを導入してまいります。
　これによりまして、多くの技能者を雇用されている下請業者まで適正な労務費が行き渡るように、契約の当事者同士の円滑な協議を、まず円滑にしていただけるよう促してまいりたいというふうに思います。
　これに加えまして、行政庁におきましても実地調査あるいは改善指導のための体制を強化いたしました。先ほどトラックのＧメンのお話もございましたけれども、建設Ｇメン、こちらも体制の強化をいたしまして、例えば、注文者側が大幅な減額を見積りの調整の段階で求めていないか、こういうことを確認をし、不適正な見積書の変更などが行われている場合にはその改善指導を求める、こういうことを徹底いたしまして、今後、改正しようといたします法律の内容の実効性が確保されるように努めてまいりたいというふうに存じます。
○中野（洋）分科員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わらせていただきます。
○島尻主査代理　これにて中野洋昌さんの質疑は終了いたしました。
　次に、田嶋要君。
○田嶋分科員　田嶋要でございます。立憲民主党です。よろしくお願いします。
　斉藤大臣とは、本当は三時間ぐらいいろいろなテーマを議論させていただきたいというふうに思いますが、今日は三十分、よろしくお願いします。
　特に、この能登半島の被災の関係、あるいは、今もお話がありました人口減少に関わる話と、本当に課題山積の国土交通省だと思います。くれぐれも健康に留意して、大臣、副大臣ももちろんですが、政務官、頑張っていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　それで、今日は、精神障害者の移動に関わる権利の話をまず取り上げたい。後半、京葉線の関係でも取り上げたいと思います。
　これは、長らく放置をされています。これは、身体、知的と精神の扱いが違う状況が続いていいということはないと当然思うわけですし、斉藤大臣もそのように御認識されていると思います。
　前赤羽国土交通大臣、大変いい置き土産をしていただいたと私は感謝申し上げております。真の共生社会実現に向けた新たなバリアフリーの取組、大臣指針ですね。資料の二を御覧いただきたいです。この四点目というところに下線を引いていますが、ここからが今日のポイントでございますが、精神障害者に関して、身体、知的と違って割引がない、これに関して、赤羽当時大臣が問題意識を持ってこの四項目に入れていただきました。そして、交通事業者における取組の具体的な方向性や目標等を早期に定めというふうにあるわけでございます。
　今日は、特にその中で鉄道、そして、その中でリーダーとも言えるＪＲに関して大臣にお尋ねしたいと思いますが、西日本鉄道を始め、かなり進んできているのも事実でありますが、やはり、今日、多くの方がネットで聞いていらっしゃいますが、当事者の方々は、ＪＲが動かないからほかがなかなか進まないという声もございます。
　そこで大臣にお尋ねしますが、赤羽国土交通大臣当時からこうした置き土産や申し送りがあったかと思いますが、実現の目標というふうに書いてありますけれども、この実現の目標というのは定めたのでしょうか。お尋ねをいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　精神障害者割引は、鉄道事業者の経営判断により実施されるものでございますが、これまでも、ＪＲを含め、鉄道事業者に対してはその導入を強く求めてきたところでございます。
　令和三年六月の新たなバリアフリーの取組に関する大臣指示を踏まえ、これは先ほどお話があったとおりでございまして、私、赤羽大臣から引継ぎを受けるときも特に強調された面でございます。この大臣指示を踏まえ、国土交通省としては、鉄道事業者と意見交換を行うなど、改めて、精神障害者割引の早期の導入に向けて働きかけを行ってきております。
　さらに、令和五年二月には、精神障害者に対する割引の考え方や、運賃改定時に障害者割引に伴う減収分を考慮することなど、実施に際して整理が必要な事項を鉄道事業者に示すなど、導入に向けた環境整備も行っております。
　なお、実現目標は今示しておりませんけれども、精神障害者割引についても約六割の鉄道事業者が導入するなど、実施事業者が着実に増加してきております。これからもしっかりと働きかけを行っていきたいと思っております。
○田嶋分科員　何もしていないわけではないし、今の斉藤大臣の御答弁は、昨年の我が党の横沢委員の質問にも同じ答弁を繰り返されておりますけれども、聞いていると、経営判断だという何か話に終始をしますね。
　今、いみじくもおっしゃいました。目標を定めていないとおっしゃっていますけれども、赤羽大臣からの申し送りは「目標等を早期に定め、」と書いてあるんですよ。何年たっていますか、これから。もう随分と古い話になっていると思いますよ。
　だから、これは、話合いをやっていますのままで、最終判断は経営側かもしれませんが、何か政府が一歩引いていていいのかという気持ちがあります。まず、国連の憲章に関わる問題でもあるし、憲法にも関わる問題でもあるし、障害者基本法にも関わる問題でもあります。そして、障害者の差別解消法というのもございます。
　大臣に一言申し上げますけれども、差別解消法がこの四月一日にいよいよ施行される。改正部分の特定の施行がございまして、合理的配慮の提供が義務化されるんですね。今までは努力義務だった民間企業が、この四月一日から合理的配慮が義務化される。もちろんそこには条件がついていまして、過重な負担の判断というのがありますね。やはり負担が過重過ぎちゃ駄目だと。だけれども、まず基本原則、義務化になるということは、これは物すごく私は大きいことだと思います。いいですね。これは事前に通知してありますので。
　そして、もう一つは、昨年ＩＣカードの割引の導入が実現、ＪＲ東も実現した。これまで西側だけだったところが、ようやくＪＲさんもそれの導入を決断していただいた。これも赤羽大臣の四項目の一つに入っていたんですが、去年実現しているんです、これは。
　ただ、ＩＣカードの割引が実現するということは、割引がそもそもない精神障害者は関係ない話なんですよ。つまり、二重の意味で置いてけぼりになっちゃっている。こういう状況を、今、これだけ包摂社会とかいろいろなことを言っている中で、ＪＲの経営判断です、それでいいんですか。もはや外堀は完全に私は埋まっていると思いますよ。もうそろそろちゃんとした判断をして、国際社会に恥じない国としてのメッセージを私は出していただきたいと思います。
　そういう意味で、大臣、改めて、ＪＲの判断ですとおっしゃるんですけれども、もう一歩踏み込んだ御答弁を私はいただきたいと思いますが、いかがですか。期限の目標を切っていないのは約束違反ですよ。どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、障害者差別解消法のお話を今されたわけでございますけれども、障害者割引は、障害者を障害者でない方と比べて優遇する取扱い、いわゆる積極的改善措置となることなどから、障害者差別解消法の合理的配慮の提供義務違反になるものではないと認識しておりますが、いずれにいたしましても、国土交通省としましては、誰もが便利に安心して利用できる鉄道の実現に向けて、引き続き鉄道事業者に対し、精神障害者割引の導入に向けた働きかけを行ってまいります。
　目標ということでございますけれども、しっかりと我々も問題意識を持って、まだ残っている四割、特にＪＲがリーダー的存在であるから、ＪＲに対して働きかけを行っていくべきだという今の田嶋委員の御意見を十分受け止めまして、頑張っていきたいと思います。
○田嶋分科員　大臣、今日からお尻に火がついたと思ってください、本当に。目標を定めないでずるずるずるずるやったら、ずっと実現しませんよ。
　そして、合理的配慮の違反には当たらないとおっしゃいますけれども、知的、身体と精神の差別ですよ。知的、身体と精神の間で扱いが変わるということは、それは差別じゃないですか。おかしいでしょう、それは。なぜそういう差別を放置しているんだということをＪＲに聞いていますか。言えないと思いますよ、それは。やっちゃいけないことなんだから、本来。それが放置されている現状は、国が真剣に解消に向かって努力をするべきです。
　そこで、私は次の提案があるんですけれども、二番ですけれども、過去に、昭和の時代に身体、そして、平成の時代に知的障害もこうした割引が導入された。そのときに、実は値上げされていないんですよ、運賃の。運賃値上げは消費税の引上げのときしかやっていないんです。つまり、吸収できているんです、経営努力の中でね。感謝を申し上げたいと思います。
　同じようなことが精神だってできるかもしれないじゃないですか。人数は精神が六百万ぐらいで一番多いけれども、手帳を持っている人に限れば五割ぐらいなんですよ。ということは、身体、知的を合わせた人数よりも少ないんです。
　そういう状況の中で、本当に定量的に何が理由でできないのか。それは減収の心配もあるでしょう。だからこそ、任せるんじゃなくて、国土交通省、政府と一体になって、まさに、料金値上げするときは認可なんですから、ちゃんと査定しますよね、同じように定量的にしっかりと査定していただきたいというふうに私は思いますよ。
　鉄道事業法の十六条の二、適正な原価を見て、そして適正な利潤を乗っけるわけですから、だから、障害者を半額にした場合にどういうことになるのか。価格弾力性によっては売上げは上がるかもしれませんね。そうしたこと全体の分析をやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、基本的には、我々国土交通省としてできることは、運賃を決めるＪＲ各社、運輸事業者に対して要請をする、そのために、決断しやすいように、例えば、次の運賃改定のときに、そういうものについて我々は十分配慮する環境をつくっている、こういう意味合いでございます。
　鉄道事業者の経営判断により実施されるもの、この点は、この原則は分かっていただいた上で、その上で、我々としても最大限の努力をしていきたいと思っております。
　運賃改定の必要性の有無にかかわらず、精神障害者割引について導入を検討していただけるように、我々としても、このことが定量的にどの程度の大きな影響を与えるのかということについてもしっかり把握をしていきたい、このように思います。
○田嶋分科員　把握をしていきたいということは、一緒にちゃんとやっていただくというふうに理解いたしました。
　今までは結論だけ待っているような感じがします。お願いします、お願いします、彼らは経営判断でやりません、ああ、そうですか、それの繰り返しですよ。どこにもいきませんよ、それじゃ。
　そうじゃなくて、今おっしゃったように、一緒になって膝詰めで、本当にこれはできないのかと。ひょっとしたら値上げもすることなく、今日もいろいろ人件費の問題とかで、やはり給料の、上がるということで、値上げの空気が広がっておりますけれども、本当に精神障害者の方々の割引を実現したら大きな値上げが伴うのかどうか、そうしたことも、私は、これはもう事業者任せにはできないと思いますよ。公共交通機関の役割は極めてでかいと私は思います。
　是非、今踏み込んだ発言をしていただいた、そういう認識でいいですよね。いいですよね、大丈夫ですね、じゃ、期待したいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　もちろん、我々もただお願いしているだけではありません。我々なりの、我々が持っているデータでこういうことだからということで交渉している、そのことをもっとより定量的にやるべきだということですので、その御意見をしっかりとわきまえた上でやっていきたいと思います。
○田嶋分科員　ほかでもない、お人柄もよく存じ上げておる斉藤先生ですから、期待したいと思います。定量的ということもおっしゃっていただきました、お願いしますだけじゃないということで。
　ただ、ＩＣカードのときはいつまでにやると赤羽大臣のペーパーには書いてあるんです。ところが、三番と四番、これは四番ですね、は期限が書いていないんですよ。やる気がないというふうに私は感じてしまいますね。
　是非、速やかにＪＲと相談して、期限を確定していただきたいと思います。もうお尻は切られていますから、こういうふうに障害者の、どんどんどんどん拡充している中で。是非お願いしたい。
　そして、資料の三ですが、大臣からおっしゃっていただいた減収分に関しても、運賃改定時に収入原価算定を考慮する、ここまで言っているんですから。値上げしてもいいよということですよ、ある意味では。もちろん、程度の問題もあると思いますけれども。だから、そこは是非、これはＪＲにとってだって悪い話じゃないと思いますよ。西日本鉄道が六年前ぐらいに実現した、だけれどもまだＪＲがやれていない、余り聞こえはよくないと思います。
　そして、三点目にお尋ねしたいのは、百キロ以上と百キロ以下でまたこれは制限がある。同伴者がいるか、一人で行くかということも制限がある。本当は、生活圏の中で短距離移動に関しても割り引いてもらわなきゃいけないけれども、それをやってくれているのが唯一西日本鉄道だけというふうに私は理解をしております。
　その意味で、まずは、そうした理想型に近づくためには、情報の整理をきちんとやってほしいと思います。どこの鉄道会社がどこまでやれているのか、そのことぐらいはまずきちんと約束していただきたいと思いますが、大臣、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今の御質問は、百一キロ制限について各鉄道会社がどういう状況なのか、そこら辺をしっかりと把握すべきだ、こういう御趣旨かと思います。
　御指摘の障害者割引における単独移動の百キロ制限につきましては、第一種障害者及び第二種障害者の方が片道百一キロ以上乗車する場合には、負担軽減の観点から、単独で乗車する場合であっても二分の一の割引を適用される、このように承知しております。
　このように、現状の割引の要件は経緯があるものと承知しておりますが、障害者割引の拡大につきましては、引き続き、障害者の方の要望も踏まえ、鉄道事業者に理解と協力を求めてまいりたいと考えております。
　御指摘の各社の割引制度の現状につきましては国土交通省として整理を行っておりまして、先ほどもお答えいたしましたけれども、例えば精神障害者割引については、令和五年四月時点で全事業者の約六割に当たる百六者において導入されております。
　こういう、今現状について、しっかり我々としても情報を集めて整理をしているところでございます。これはしっかりやっていきたいと思います。
○田嶋分科員　特に、やはり団体の皆さんがおっしゃるのはＪＲですよ。ＪＲはやはり大事ですよ。そこがやはり決断していただかないと、多くのほかの企業は見ていると思います、様子を。これは言うまでもなく、請願まで国の方でちゃんと採択されているということでございまして、御存じだと思いますが、そうした状況は進展しています。これは、申し上げたとおり、いろいろな条約や憲法、国連の障害者権利条約、それから基本法、そして差別解消法、いろいろなことに関わる。精神障害者だけどんどん置いてきぼりになるような現状は、ＪＲや鉄道事業者の話じゃないですよ、これは日本国の話ですから。是非強い危機感を持ってやっていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　次に、後半は、今のとも無関係ではありませんけれども、ＪＲの運行計画ということに関してちょっとお尋ねをしたい。
　先ほどの中野先生からは、過疎地域の路線の廃止ということ、私の千葉県も、南の方は半島でもございます、いろいろな意味でそうした存廃の議論なんかもこれから更に高まってこようかと思いますが、今日は、私の地元の京葉線に関わる話として、これは非常にある意味分かりやすい話でもあるんですが、いきなり通勤時間帯の上りの快速を全部なくすという、ちょっと目を疑うようなニュースを見て、地元はみんなひっくり返っておるということでございますが、新年会でもその話題で持ち切りでございまして、経済界、政界、ありとあらゆるところがある意味ではびっくりして、ショックを受けて、そして不安に感じているという現状でございます。
　一つお尋ねは、鉄道事業法に事業改善命令というのが、二十三条にございますけれども、この事業改善命令というのは、もちろん安全運行というのが一番大事なのは言うまでもありませんが、そうではなくて利用者の利便性を損なうような問題、一ミリも損なっちゃいけないか、そういう問題じゃなくて、非常に大きな変更で利用者の利便性が大きく損なわれるようなおそれがある場合には発出し得ると理解していいんでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問がございました鉄道事業法第二十三条に定めます事業改善命令につきましては、同条第一項に、国土交通大臣は、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには、列車の運行計画を変更することを命ずることができるということで規定されております。
○田嶋分科員　安全性だけではなくて、やはり利便性についても重要だというふうに理解いたしたわけであります。
　そこで、私は、今回、改善命令どうのこうのということではなくて、やはり、ＪＲという特に四社、六社のうちの四社、東西、東海、九州、そうした会社がいわゆる会社法の枠から出た。配付資料の四でございますね。政府からいただきました。いわゆる法律の対象からは除外をされましたが、言うまでもなく、鉄道事業法の規制の中には当然残るわけでございますが、公共性というのは一体何なのかなということを、先ほどの精神障害者の差別が続いている問題、そして今回のこの都市部でありますが、これから出てくるであろう過疎地域の問題も含めて、公共の事業というのは何か。
　エッセンシャルワーカーという言葉もありますし、社会の暮らしと産業を支える公共性というのはどういうものなのかなという感じをずっと考えておるわけでございますが、このような指針を出していただいたということは、今は持ち株比率はゼロ％、北海道とか四国とは違うわけでありますが、その四社に関しても、やはり高い公共性を求められるということではないのかなというふうに感じる次第でございます。
　そういう意味では、国における鉄道事業者の公共性という観点はやはり変わらず続いているという認識で、大臣、ここは間違いないですよね。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御質問のございました鉄道の公共性でございますが、鉄道は、一般的に、通勤や通学の足として沿線住民の暮らしを支えるとともに、観光や物流を含め、我が国の経済産業活動を支える公共交通機関の一つとして大きな役割を担っており、公共性があるものと認識しております。
　さらに、御指摘のございましたＪＲ東日本を含みます上場後のＪＲ各社につきましては、今御質問いただきましたように、ＪＲ会社法に基づく大臣指針によりまして、路線の適切な維持に努めることや、鉄道施設の整備に当たって利用者の利便の確保に配慮することなどを求めているというふうに認識しております。
○田嶋分科員　今御指摘のこの資料四の二のところに、路線の適切な維持というのがございますでしょう。これは、路線を廃止するような話をメインにイメージなさっているんだろうと思うんですね。
　しかし、今回、私の地元で突然起こった問題は、廃止どころか、千葉市も人口は増えている。そういう意味では、メッセもあるし、ある意味では都市ですよ、都市。都市近郊からのたくさんの人が東京にも通勤で利用されている。だから、いわゆる過疎とか路線の廃止という話とはちょっと縁がない地域でもあるんですね。そういうところで今回出てきた問題ですね。
　私は、改めて、今の鉄道事業法のありようを見ると、運賃改定に関しては、引上げの場合に、十六条の一、認可の対象なんですね、認可の対象。ところが、ダイヤの改正というのは、これは運行計画というんですか、十七条、ここは届出のみで可能というふうになっておるんですけれども、私は、こんなにきれいに分けられるのかなということを改めて思ったんですよ。つまり、運賃の引上げ以上に深刻なダイヤの改正というのもあるんじゃないかと。
　だから、余りそういう想定がなかったから、規制の強度として、運賃は、値上げは特に厳しいから、認可。だけれども、ダイヤを変えるのは、もうちょっと自由度が高い形で、認可ではなくて届出でいいよ、そういう仕切りになっていたと思うんですが、私も想定外の今回勃発した事件は、ちょっとそういうふうに分けられないんじゃないかなと。
　極論すれば、快速はなくさないけれども十円値上げしますだったら、どういう住民の反応だったのかなと私は思うんですね。つまり、値上げの方が受け入れやすい場合だってあるんじゃないかと。通勤時間帯の快速が全部なくなるなんて、私も、長らくこの関東圏で暮らしていて、聞いたことないですよ。例えば小田急線とか東横線とか、いろいろ私も利用していましたけれども、そういうことがある日突然起きることの衝撃を想像していただきたいと思います。それを前提に家を買っている人もあるし、工場の誘致だって、あるいはメッセだって、みんなそれを前提に、この前提がある日突然覆るなんてことは考えてもいないと私は思いますよ。私もその一人だと思います。
　この現在の法律における規制の在り方、バランス上ちょっと問題かなと思うんですが、大臣、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も、随分古い話になりますが、千葉県に住んで遠距離通勤しておりましたので、今回の問題のお気持ちはよく分かります。
　列車の運行計画は、列車運行の安全、輸送需要、利用者の利便性等を考慮して決定すべきものであることから、現場や輸送実態を最も把握している鉄道事業者が判断することが適切であると考えております。
　一方で、国としても安全性、利便性に問題がないか確認するため、鉄道事業法においては事前の届出制とされているところであり、仮に利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには、先ほど政府参考人から答弁がありましたとおり、事業改善命令により、運行計画の変更を命ずることができることとしております。
○田嶋分科員　認める場合にはとおっしゃるんですけれども、事後だとやはりちょっと地域もひっくり返っちゃいますよね。
　だから、そういう場合の事前調整とかその辺の手続を丁寧にやって、そもそも、こういうことがニュースに突然出たりとか、それで、改正しちゃったからもう変えられませんという話で、若干、二本は戻したみたいですけれども、三月から、来月からもう新しいダイヤになるんですよ。これは夏ぐらいまでに元に戻すのが、いろいろな関係者、みんな一番無難じゃないかなと私は個人的には思っていますよ。だけれども、もう手遅れだから、三月からは改正するんです。こんなことが私は起きていいのかなと思うんですね。
　そこで最後の質問なんですが、本件のような地域沿線自治体などに重大な負の影響が懸念されるダイヤの改正については、当該自治体の市長さんとか首長に対する事前の説明、事務方じゃないですよ、市長さんですよ。それから、もう一つは、これはメガソーラーなんかでも法改正で実現したんですけれども、住民説明会の開催を義務づけした方がいいと思いますね。
　それだって形式的な説明会で終わっちゃう可能性も心配はありますけれども、だけれども、やらないよりはやった方がいいし、寝耳に水ということをやはり回避しないと、これはもう会社にとってもダメージは大きいと思いますよ。だから、説明会を法律で義務づける。
　あるいは、そこまで行かずとも、この地域公共交通の話も二〇二三年の十月一日から実現しました。だから、ちゃんと話し合うことを国が仲介して、ちゃんと話し合ってよというのをやるようにできているんですよ、これは過疎の話です、過疎の話。だから、この過疎の法律改正と、その前の指針と、過疎に関しては注目していた。ところが、一番抜け落ちていたのはこういう事例なんですよ。誰も想定外。
　これは、ちょっと今回そこを学習していただいて、私も学習しました、ちょっと対応を考えた方が、今後、ほかの地域で起きないとは言えませんね。そこは是非、法改正も含めて、ちょっと義務づけの在り方を考えていただいて、もっと地域に波風立たない平和な解決策、後から騒いで戻すとか命令を出すとかじゃなくて、最初から平和裏に解決できるように、義務づけの御検討はできませんか、大臣。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　列車の運行計画は、需要の変化に弾力的に対応することが必要であるため、現場や輸送実態を最も把握している鉄道事業者が判断することが適切であると考えております。
　その際、各事業者の自主性、主体性を尊重する観点から、沿線自治体等への事前の説明を法律上義務づけることは適切ではないと考えておりますが、地域の実情を踏まえ、利用者の利便性の確保にできる限り配慮することが重要であると考えます。
　このため、国土交通省としては、ダイヤ見直しの検討段階において、沿線自治体等への丁寧かつ十分な説明を行い、理解を得るよう指導しているところでございます。
　今後とも、ダイヤ設定に当たっては、引き続き、鉄道事業者に対し、地元自治体等とよくコミュニケーションを取るよう指導してまいりたいと思います。
○田嶋分科員　ということは、今回指導していたということですか、このＪＲ東についても。にもかかわらず、やっちゃったということですか、これは。
○斉藤（鉄）国務大臣　個別具体的なことについての指導はしておりませんが、いわゆる、先ほど申し上げましたように、ダイヤ設定に当たっては、引き続き、鉄道事業者に対し、地元自治体等とよくコミュニケーションを取るよう、このように指導しております。一般論として指導しております。
○田嶋分科員　とにかく、是非、法律改正まで行かずとも、やれることはあると思いますよ、私も。
　かなり、鉄道会社も、ちょっと厳しい、つらいと思いますけれども、これは、こういうことがやっぱり、学習して、今後、地域社会とこうやっていろんなことが起きないようにということで、少し、過疎地域のことも大事、路線廃止、大きな問題です。だけれども、都市部もこういうことが起きるとちょっとびっくり仰天ですから、是非そうしたことに、国土交通省も頭の隅に置いていただいて、事前のすり合わせということを丁寧にやっていただく。
　地元の首長さんや経済界がびっくりするようなことが、ゆめゆめこれから起きないように是非お願いしたい。そういうことを申し上げて、質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○島尻主査代理　これにて田嶋要さんの質疑は終了いたしました。
　次に、高木啓さん。
 〔島尻主査代理退席、主査着席〕
○高木（啓）分科員　自由民主党の高木啓でございます。今日は質問の時間をいただきまして、ありがとうございました。
　最初に、斉藤大臣におかれましては、今日は私の質問、そして答弁の要求はございませんので、よろしかったらどうぞ御退席をいただいて結構でございます。
　それでは、質問に入らせていただきたいと存じます。
　まず、今話題になっておりますライドシェアのことについて伺いたいと思います。
　この四月から、いわゆる日本版ライドシェアが解禁となるわけでありまして、その前に幾つか確認をしておきたいことがございますので、質問をいたします。
　まず、ここへ来てタクシーが足りないということがよく言われているんですが、これは本当に足りないのか。エビデンスデータを見たときに、国交省の資料による昨年十月時点でのタクシーの実車率、これは全国で四四・二％、東京は四八・六％ということになっておりまして、バブル期は五五％程度であったというふうに聞いておりますので、この数値を見る限り、タクシーが足りないというふうには見えないんですね。
　それで、特定の地域、あるいは特定の時間、それから特別な気象条件等によって一時的にタクシーが不足をするということは当然これはあるにしろ、全国的に一律タクシーが不足している、足りないんだという状況ではないのではないかと私は思っているんですが、そのことに対する見解を伺いたいと思います。
○鶴田政府参考人　タクシーの運転者は、コロナ禍で減少しておりまして、御指摘のとおり、地域、時期、時間帯によってはタクシーがつかまりづらいなど、需要に供給が追いつかなくなる状況が発生しておりますが、都市部、観光地、地方部などによって状況は異なっているものと認識しております。
○高木（啓）分科員　足りるか足りないかということをちゃんと答弁してもらいたいんですけれども、本当は。
　足りない足りないと言っているんだけれども、特定の地域、特定の時間、あるいは特別な気象条件、要するに、これによって全く状況は変わってくるということだと思います。
　ドライバーの問題はちょっと次の質問なんですが、タクシーが足りない足りないという、余りにもミスリードをされているんではないかということを私は懸念しておりまして、これが、ですから、このライドシェア議論のベースになる、私はそのエビデンスとしてのデータはそういうことなんだと。全国で実車率が昨年の十月時点で四四・二％、東京は四八・六％であるということから考えを進めていかなければいけないということだと思います。
　タクシーのドライバー、運転従事者だけではなくて、今はどの業界も人手不足であります。運転をされているドライバーの皆さんの平均年齢を考えると、今のうちからドライバーの確保ということは当然考えておくべきことであるんですけれども、一気に一般のドライバーをライドシェアのような形でこの業界に入れることに仮になるとすれば、普通に考えて、ドライバーの賃金は下がることにならないのかという懸念を私は持っています。
　現在のドライバーに対する影響をどう見ているのか、見解を伺います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　過去におきまして、これは平成二十一年ですけれども、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化などの問題が生じまして、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となって、これを解決するためにタクシー特措法が制定されたという経緯がございます。
　今年の四月から開始しようとしております、地域の自家用車や一般ドライバーを活用する新たな運送サービスにつきましては、道路運送法に基づいて許可を受けたタクシー事業者がタクシーの不足を補完する範囲内で実施するものとしておりまして、タクシー運転者の労働条件に悪影響が出ないよう、慎重に制度設計をしてまいります。
○高木（啓）分科員　是非慎重に制度設計をしていただきたいし、普通に、常識的に考えれば、当然、働く人が増えれば、それは賃金の問題に直結をしていく。
　経済では高圧経済という言い方がありますが、高圧経済は、やはり人手不足から人件費を上げていくという、そして、需要をしっかり喚起をする中で、全体の、要するに、経済的な底上げを図っていく、こういう考え方だと思うんですけれども、今回のこの話は逆のことをやろうとしているというふうに私は思うんですね。
　ですから、当然賃金が下がってしまう可能性があるので、そこは現在の状況、そして、将来どういう制度設計をするかということも含めて、運転従事者、ドライバーの皆さんの待遇に対してしっかりとこれは考えていただきたい、このように思っています。
　いわゆるライドシェア事業には、デジタルプラットフォーマーの役割が大きい。日本版ライドシェアが解禁をされるに当たって、配車アプリ事業者がどのような法規制の下に置かれるのかということが一つ論点になると思います。
　現在、配車アプリは広く国民に浸透しつつあるわけでありまして、今後、新規の事業者の参入も予測をされる中、配車アプリ事業者は交通事業者としての規制が適用されることになるのかどうか、この点をお伺いしたいと思います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、これを考える際に参考となります話としまして、欧州司法裁判所で二〇一七年に出された判決がございます。これは、ウーバーのマッチングサービスにつきまして、ドライバーと乗客の間で予約情報の仲介を行うにとどまるサービスではなくて、都市交通として輸送を主な要素とするサービスというふうに分類をされまして、ＥＵ労働基本条約における運輸に関する規定の適用をウーバーが受ける旨の判決が示されていると承知しております。
　現在、我が国において、配車アプリ事業者は、タクシー事業者のように運送責任を負うのではなくて、利用者とタクシーサービスを仲介するということで、旅行業法における旅行業者として位置づけられております。
　本年四月から開始しようとしている新たな運送サービスにおきましても、配車アプリ事業者の位置づけは同様に旅行業者と位置づけられることを考えておりまして、他方で、運送責任は、交通事業者としての規制が適用されるタクシー事業者が運送責任を負うということを考えております。
○高木（啓）分科員　これは考え方を一回原点に戻って整理をする必要があるのではないかなという気がしています。つまり、アプリ事業者は利用者とタクシーのマッチングサービスをする、それはそれで私は意味があるし便利にもなるからいいんですけれども、それが、要は、全く交通事業をやっているにもかかわらず、交通事業者でなくて観光業なんだというのもちょっと違和感があるんですよね。
　ですから、どの法規制の中でタクシーの配車サービスというもの、特にアプリ事業者、デジタルプラットフォーマーに対する要するにルール作りというものをしていくのか。これから始まることでありますから、是非この点は、今もう既にスタートしていますからね。そういう中で、どういう法規制の中に置くのかということを、是非、観光庁も含めてだと思いますが、国土交通省の中で検討していただきたいというふうに思っています。
　配車アプリ事業者による配車手数料というのがありますが、現在はそれぞれの事業者が配車手数料を自由に設定をすることができることになっています。その配車手数料に関する明確かつ適正なルールがなくてもいいのかという話なんです。
　観光業であれば当然、仲介の観光業者の方がいろいろな、例えば何々を手配します、旅館を手配します、あるいは交通手段を手配します、その手数料については自由ということになるんでしょうけれども、タクシーという事業において配車手数料というものが全くそういうものと同じでいいのかというのを私は非常に疑問を持っているところであります。少なくとも、いわゆるデジタルプラットフォーマーだけが収益を上げるということで本当にいいのかと思います。
　配車サービスの手数料においても、だからこそ、私は、タクシー会社やあるいは運転従事者、ドライバーの皆さんが稼働した時間とコストに見合う適正な収益を配分されるような仕組みというものを構築をすべきなんじゃないかというふうに思いますが、見解を伺いたいと思います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　アプリ事業者による配車手数料につきましては、タクシー運賃と同時に支払われるというものであるため、利用者に運賃であるとの誤解を与えることがないよう、運賃と手数料の内訳が利用者に適切に明示される措置を講じてまいりたいと考えております。
　その上で、新たなサービスによる収益は、タクシー事業者がタクシー運賃をしっかり収受するということで確保できる仕組みとしてまいりたいと考えております。
○高木（啓）分科員　ということは、結局、手数料は自由でいいよということをおっしゃっているんだろうと思いますが、本当にそれでいいのかなと、私はそういう疑問をちょっと呈しておきたいと思います。
　一方では、それはデジタルプラットフォーマーのやることについては、それは知恵の世界で、どんどん自由化をしてやったらいいじゃないかという議論もあると思います。あると思うけれども、それを道路運送事業者の範疇に入れない、そして、どんどん自由化をしていくということが果たして我が国の交通政策の中で正しいことなのかどうかということは疑問を呈しておきたいと思いますので、是非考えていただきたいと思います。
　ライドシェアの最後の質問になりますが、ライドシェアといわゆる白タク行為の違いについてお伺いをしたいと思います。
　いわゆる白タクというのは、どういう定義に基づいて白タクと言っているのか、これがまず第一点。
　その上で、空港や観光地などで横行していると言われているいわゆる白タク行為をしっかり取り締まらないと、私は、日本版ライドシェアの健全な議論はできないと思いますし、何よりも国民にとってこれは不利益をもたらすというふうに思います。
　空港や特定の観光地での白タク行為は、今の技術であれば監視カメラなどを使って、車の車種やナンバー、ドライバーの顔などから、高確率で、ああ、それは白タク行為をやっていますよねということを割り出せるんじゃないでしょうか。
　そういうことを考えたときに、まさにこういうことこそ、ＡＩなどのデジタル技術が活用されて、そして、白タク行為の取締り、防止に対して有効な手だてを講じることができるのではないかと思いますが、その点についての御見解を伺います。
○鶴田政府参考人　私からは、一点目につきましてお答えを申し上げます。
　いわゆる白タク行為とは、道路運送法の許可、登録を受けずに、有償で自動車を使用して旅客を運送する違法行為であります。
○小林政府参考人　二点目についてお答えいたします。
　警察では、いわゆる白タクと呼ばれる道路運送法違反について、国土交通省等の関係機関と連携し、実態把握に努めるとともに、積極的に捜査を行っており、令和五年には三十三件を検挙しております。
　その捜査に当たりましては、御指摘のとおり、防犯カメラの画像やドライブレコーダー等の客観的証拠を収集し、その分析を行い、被疑者の特定等に活用しております。委員御指摘の更なる捜査の高度化につきましては、引き続き工夫、研究をしてまいりたいと考えております。
　また、今後とも、関係機関と連携して、いわゆる白タクの未然防止を図るとともに、積極的な捜査、取締りを進めてまいります。
○高木（啓）分科員　積極的にやっている、それを信じたいと思いますし、是非これからもやっていただきたいと思うんです。
　東京でいえば、例えば羽田空港などでこういう白タク行為などは散見をされるわけでありまして、毎日毎日同じ車で同じ人が、お友達を迎えに来たとか、お友達を送りに来たとかということでやっているという話も聞いているんですよ。だから、是非、集中的に取り締まる期間などもつくっていただいて、白タク行為防止のために頑張っていただきたいと思う。
　外国人の方が白タク行為を利用しているという話も聞いているんです。例えば、ドライバーの方にきちんと、要するに、あなたは何のために来ているんですか、どうも見ていると毎日のようにあなたは来ているけれども、そんなに友達が多いのかというような話も是非聞いたらいいと思いますよ。同じ車で来ている場合もあるでしょうし、その車は何で毎日来ているんだと。
　そういうことも含めて、ライドシェアの議論をする前提に当たって、白タク行為の防止というのは私は非常に必要だと思いますから、是非これからも厳しく取り締まっていただきたい、このように思います。
　次に、航空政策についてお伺いをさせていただきます。
　日本には九十七の空港があるわけでありますが、アジアの拠点となるようなハブ空港は、残念ながら他国の後塵を拝していると言わざるを得ないと思っています。首都東京の至近には羽田空港、成田空港があるわけでありますけれども、国際線の本数と乗り入れ都市数、乗換時の滞在時間の快適性、国際線と国内線の乗り継ぎの利便性など、一層の改善を戦略的に行うべきと私は思うんですが、見解を伺いたいと思います。