○伊藤孝恵君　国民民主党・新緑風会の伊藤孝恵です。
　質疑に先立ち、政府・与党にお願い申し上げます。
　我々は、この議場からたくさんの法案を送り出しています。言うまでもなく、これらの立法は、政府と国会、国民と国会との信頼関係の上にしか成り立ち得ません。しかしながら、昨今の森友学園問題を始め加計学園問題、自衛隊の日報隠しや裁量労働制虚偽データ、教育現場への介入、そして、この国の行政の品性がいまだ問われ続けているセクハラ辞任劇など、政治不信さもありなんという事件が後を絶ちません。
　国民民主党は、対決でなく解決を重んじる政策実現政党を志し、結党いたしました。我々も努力いたします。なるほどと言われるような視点を探してきます。だから、どうか議論の前提となる事実をねじ曲げたり隠したり不誠実な答弁はおやめいただき、今の制度や仕組みで守り切れない人たちに熟議を尽くして応える国会運営を強く求めます。
　今、私は、六段の階段を上ってここに立っています。私は歩くことができるので、本当の意味でこの法案のどこを直すべきなのか分かっていないのではないかという不安から、車椅子の友人にバリアフリー法について聞いてみました。彼は言いました。あの法律は日本を劇的に変えてくれた、車椅子に乗るとどこにも行けなかった国が僅か四半世紀でどこにでも行ける国に生まれ変わった、こんなに短期間で劇的に社会が変わる姿を目の当たりにして感動でいっぱいだ。
　法律というこの国の当たり前をつくる立法府の責任と可能性を感じると同時に、法は結局人が作るものだから、我々は、彼らの声が聞こえる心を持ち、もっといいものにしなければ、そんな思いで、以下、石井国土交通大臣に伺います。
　本改正案には基本理念が新たに盛り込まれましたが、障害者基本法や障害者総合支援法にはある「等しく基本的人権を享有するかけがえのない個人として尊重されるものであるとの理念にのっとり、」という文言が丸ごと抜け落ちています。本改正案第一条の二の基本理念、障害者基本法第一条の目的、障害者総合支援法第一条の二の基本理念は共有されるべきであり、本改正案にも人権の享有主体の明記が必要と考えますが、御所見をお聞かせください。
　また、本改正案では、障害者の定義は日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受ける者となっておりますが、障害者基本法では心身のと書かれています。つまり、身体ではなく心身とすることによって、知的障害、精神障害、発達障害、難病等を含む、より広範囲の障害者を包含する内容になっています。
　そこで、大臣に伺います。
　本改正案には、身体のみで知的障害等は含まれないのでしょうか。もし含まれるというのであれば、障害者基本法、障害者総合支援法、障害者差別解消法の三法とバリアフリー法とで異なる障害者の定義が存在するのを、心身の機能上の制限を受ける者に統一してはどうかと考えますが、いかがでしょうか。
　次に、評価会議について伺います。
　本改正案では、障害者等の参画の下、施策内容の評価を行う会議を開催する旨が明記されました。まさに、障害者権利条約の精神である私たち抜きに私たちのことを決めないでを実践する組織であると期待します。しかし、障害といっても身体や知的など多様であり、身体でも視覚、聴覚、歩行障害など、さらには、同じ車椅子でも手動、電動、ストレッチャー型と、それぞれが持っている課題感はそれぞれで大きく異なります。
　そこで、評価会議の構成員については、障害の多様性に配慮した上で、比率についても当事者を過半数以上とすることが望ましいと考えますが、いかがでしょうか。この評価会議の権能、すなわち基準やガイドラインについて具体的な改善提案ができるのか否かも含めて御答弁ください。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック開催に向けた取組について伺います。
　昨年、ＩＰＣ、国際パラリンピック委員会は、日本はホテル客室のバリアフリー化が遅れている、我々の国際基準に合致しないと指摘しました。日本でバリアフリールームがあるホテルは全体のおよそ三割という現状を残り二年でどう克服していくのか。
　国内でおよそ八千台走っている空港アクセスバス、長距離バスの中でリフト付きのバリアフリー車両は東京近郊に僅か四台という状態をどう改善していくのか。
　駅のホームドア設置について、実際に事故があったり、転落したら危ないところから始めるのではなく、乗降客数の多いところから優先的に整備するという方針で本当にいいのか。
　ホームと車両の隙間や段差の解消が一向に進まないため、車椅子の単独乗降ができないという状況を把握しているのか。
　新幹線や鉄道の車椅子スペースが圧倒的に足らず、ずっとデッキ部分で過ごしている車椅子の方がいることを御存じなのか。また、一般予約システムで購入できるようにする情報のバリアフリー化のためにできることはないのか。
　地域における重点的、一体的なバリアフリー化の推進、特に県をまたいだ場合の移動の連続性には留意しているのか。
　また、十二年間も見直しがされなかったことで国内外の法制や生活スタイルの変化に対応できなかった今回の反省をどう生かすのか。
　大臣のお考えを、具体的な解決策や数値目標を明示した上でお聞かせください。
　飲食店などの小規模店舗のバリアフリー化は、世界に大きく後れを取っています。ハートビル法以来、床面積二千平米以上の建物に対してバリアフリー整備を義務付けてはいますが、東京都が二〇一七年に実施した飲食店調査によれば、百五十平米以下の店舗が八五・九％、つまり、ほとんどの店はバリアフリー化されていません。また、入口はバリアフリーでも、店内には法律が及ばないため、段差があったり椅子が固定化されているなど、なんちゃってバリアフリーな店も多いと聞きます。
　新規開店の店に限って整備を義務付けるだけでも、二〇二〇年にはかなりの改善が見込まれると思うのですが、御所見をお聞かせください。
　一九九〇年、東京には四百七十六の駅がありましたが、エレベーターがあり車椅子で利用できる駅は、何とゼロでした。二〇一七年三月現在の東京では、七百五十七の駅があり、その八四％が車椅子で利用できます。
　喜ばしい一方で、地方は全く進んでおりません。バリアフリー法の基本方針において、整備目標は一日の乗降客数三千人以上の駅について定められているなど、結果として都市部を重視した運用になっているためです。地方では年々無人駅が増え、車椅子で利用できる駅は減っています。
　二〇一四年に批准した障害者権利条約では、都市及び農村の双方においてバリアフリー整備を求めており、地域格差をつくらないようくぎを刺しています。権利の実現なのだから当然差を付けてはならないというのが権利条約の立場であり、バリアフリー法の姿勢と根本的に異なる点です。
　また、バリアフリー法に決定的に欠落しているのは、利用の実質、つまり、ちゃんと利用できることを担保するという視点です。ハードの整備は利用の実質を担保するための手段であり、幾らハードが整っても、そこに利用の拒否が起これば意味がありません。ＵＤタクシーの乗車拒否や歩けない人は乗れないと搭乗を拒否したバニラエアの事件に対しバリアフリー法が無力だったのは、法が利用の実質を何ら規定していないからです。
　ハード整備の数値目標の達成状況と併せて、利用の実態がどうなっているのかの調査、加えて、利用の実質の担保について法に書き込むことを検討すべきだと考えますが、御所見をお聞かせください。
　最後に、心のバリアフリー推進について伺います。
　命を授かると、人はなぜか我が子が健康で生まれてくることを無条件に想像します。私もそうでした。だから、娘の障害の可能性を知ったときは、落ち込むと同時に、自分の心に潜んでいた偏見や優生思想に愕然としました。
　内閣府が昨年秋に公表した世論調査では、日本社会に障害を理由にした差別があると答えた人は八割を超えています。相当数の人が障害者に対するある種の嫌悪を持っているのは事実であり、それを責めることも恐らく違うのだろうと思います。
　障害者がかわいそうな人に見えたり、どう関わっていいのか分からないのが一般的です。しかし、それでも、障害の有無にかかわらず、同じ場所で学び、生きていく人たちがいます。
　障害がある子もない子も共に学ぶインクルーシブ教育は偉大です。子供とは何とも不思議なもので、障害に一瞬戸惑っても、三時間もすればすっかりお友達になっています。親はといえば、三時間は無理でも、三か月もすれば仲間になります。
　どんなに法律ができても、偏見はなくなりません。しかし、幼い頃から一緒にいるのが当たり前で、逆上がりができた、ニンジンが食べられた、そんな小さな成功を日々共に喜ぶ積み重ねがあれば、障害者を排除する壁など生まれる余地はありません。
　今回のバリアフリー法改正においては、この法案が障害者のための福祉的な環境づくりという旧態の発想はもはや拭い去らなくてはいけません。公共空間を安全かつスムーズに移動できる。食べたいものを食べ、行きたいところに行って、会いたい人に会う。心身にどんな障害があっても、その権利が等しく守られる。それは結果として、高齢者や子供たち、ベビーカーを押すお母さんやお父さん、外国人観光客にだって役立つものになります。大臣はどのようにお考えですか。
　インクルーシブ教育の推進については、林文部科学大臣にも見解を伺います。
　当たり前のノーマライゼーションを実現する、国会はそのてこになる場所です。今回の改正がその一端となり得るすばらしいものとなることを願い、私の質問を終わります。
 〔国務大臣石井啓一君登壇、拍手〕