maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○前原国務大臣　今委員が御指摘をされた維持管理費、高速道路会社だけで年間千七百億円ぐらいの維持管理費がかかっております。また、高速道路のいわゆる有利子負債と言われるものは約三十五兆円でございます。したがって、仮に完全無料化をした場合には、この一千七百億円そして三十五兆円については公費で賄っていかなくてはいけないということになるわけであります。
　ただ、我々は原則無料化という言い方をしておりまして、首都高やあるいは阪神高速道路についてはこれからも料金を取り続けてまいりますし、今回、社会実験をさせていただく大きなポイントというのは、渋滞、環境負荷、そしてまた逆の意味での利便性向上、あるいは経済効果、こういったものをすべて社会実験によって精査させていただきながら、最終形をある時期に決めていかなくてはいけないなというふうに思っております。
　そういう中で、今おっしゃったような維持管理費のあり方についても、社会実験を通じて、最終形の中できちっと結論を出していかなくてはいけない問題だと考えております。
○大口分科員　特に維持管理費とか更新とか、そういう金額はどんどんこれから大きくなってくるわけですから、しっかりそこら辺のバランスを考えていただきたいと思います。
　次に、ことしの二月十五日の夜、ＪＲ高円寺駅で二十歳の女性が転落し、幸い、目撃した男性がよく救助をしていただいたと思います、無事であって、非常に胸をなでおろす思いであるわけです。
　このような鉄道ホームからの転落事故が全国で後を絶たない。不慮の事態でとうとい命を落とす、危険にさらすという問題であって、その鉄道を利用する多くの国民にとっては、交通の足に支障を来すことでもあるわけでございます。ですから、対策が急がれる。
　この十七日の新聞によりますと、ＪＲ東日本が、山手線各駅で可動式ホームさくの設置の準備を進めている、それに対応するために六扉車を廃止して四扉車に取りかえていく、そういう記事も掲載されています。鉄道関係者も努力している姿勢は感じるわけであります。
　実は、昨年三月三十日、公明党国土交通部会として、当時の大臣である金子大臣に対し、交通バリアフリーの早期整備と鉄道ホーム防護さく、ホームドア設置推進を要請いたしました。ホームドア、可動式のホームさくの設置に関しては、これまで、地下鉄の東京メトロ南北線や丸ノ内線の全駅を初め新しい駅に設けられていて、視覚障害者のバリアフリー化を初め、転落事故や自殺の防止に顕著な効果を上げていることを見ても、やはり国民の安全、安心、命を守るという意味から非常に大事だと思うんですね。
　この要望書でも私ども書かせていただきましたように、こういう真に必要な公共工事を実施するということは、非常に経済効果も期待できるし大事なことである。この十年間で、一日利用者五千人以上の駅、これは大都市を中心に全国では約二千八百駅あるわけでありますが、その主要駅のすべてにホームドアを設ける目標を政府として掲げるよう要請をしたわけでございます。
　そして、三年間の集中取り組み期間で、地方自治体の負担や鉄道事業者の負担の軽減のための特例措置も講じながら、乗降客の多い都市部の主要駅から設置を進め、同時に車両の改良についても対策を講じるよう、こう昨年三月三十日に求めたわけであります。
　そこで、鉄道局長にお伺いしたいんですが、プラットホームからの転落事故は年間どれぐらい起きているのか。そのうち、障害者や高齢者の方の転落事故はどれぐらいなのか。また自殺はどれぐらいなのか、また、統計として事故の多い駅はどのような駅なのかについてお伺いしたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　旅客の方がホームから転落をされて列車等と接触したことによりますいわゆる人身障害事故でございますが、平成十七年度から平成二十年度までに二百二十三件発生をいたしております。また、転落はされておらないものの、ホーム上で列車等に接触してしまったといった人身障害事故がこの期間に四百九十四件。合わせまして、七百十七件発生いたしております。
　高齢者についてという数字はちょっと持ち合わせておりませんが、障害者の方について、今の内数として合計七件が計上されております。
　また、こうした人身障害事故の約九割が、一日当たりの平均的な利用者数五千人以上といった駅で発生しております。
　また、自殺ということでございましたが、自殺に関連した人身障害事故の数値がございませんので、参考といたしまして、自殺を原因とした輸送障害、運休あるいは三十分以上の遅延でございますが、平成二十年度で六百四十七件発生しております。
　以上です。
○大口分科員　バリアフリー法の基本方針である、ホームドア、可動式ホームさく、点状ブロックその他の視覚障害者の転落を防止するための設備の整備の進捗状況、これはどうなっておりますか。
○本田政府参考人　現在のバリアフリー法に基づく目標でございますが、一日当たりの平均的な利用者数が五千人以上の鉄軌道駅にホームドア、可動式ホームさく、あるいは点状ブロックといった設備を設けることにしておりますが、点状ブロックを含めた施設整備の状況は、平成二十一年三月末でございますが、合計二千八百十六駅のうち二千七百七十七駅、九九％でございます。ただし、今御指摘のホームドア、可動式ホームさくにつきましては三百七駅、一〇・九％というのが実情でございます。
○大口分科員　大臣、まとめて聞きますけれども、こういうことで、実は、私の地元のＪＲ藤枝駅、これは大体一日一万人を超える乗降客があるわけですが、昨年末、残念ながら、五十代の男性、これはＪＲの職員の方で勤務中ではなかった方ですが、とうとい命を落とされたわけでございます。
　今ありましたように、ホームドアとか可動式さくについては一〇・九ということでありますので、五千人以上の駅で一〇・九しか進捗率がないということでございます。平成二十二年末の基本方針の改定に合わせて、ホームドアや可動式ホームさくの設置に関する目標達成計画を策定すべきではないか。
　それから、これが進まない原因の一つとして、やはり補助率が三分の一というその補助率の低さにあるのではないかな。予算措置を含め、命を守る政治を標榜する鳩山内閣の一員である前原国交大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　今委員御指摘のように、いわゆるバリアフリー法の基本方針では、平成二十二年までに原則としてすべての鉄道駅及び軌道停留場についてホームドア、可動式ホームさく、点状ブロックということで書かれているわけでございますけれども、点状ブロックは九九％達成で、ホームドアと可動式ホームさくについては、先ほど鉄道局長がお答えしましたように、一〇・九％にとどまっているということでございます。
　これは幾つか理由がございまして、委員御承知のとおり、いろいろな鉄道の乗り入れというものがありますと、ドア、扉の数とか車体が違った形態の列車が来ますと合わないとか、あるいは、きっちり停止をするためのＡＴＯという自動列車運転装置、こういうものをつけなきゃいけないとか、あるいは、さまざまな、そういった重いさくを設けるということになれば、またその土台の補強をしなきゃいけないとか、かなりお金がかかるわけでございまして、それが進んでいない理由でございます。
　今委員が御指摘のように、では、もうちょっと予算措置をちゃんとしたらどうかということでございます。
　今二つございまして、地下高速鉄道整備事業費補助と、それから交通施設バリアフリー化設備等整備費補助金制度というのがございます。地下鉄についてはかなり利用されているわけでありますけれども、後者の方については、先ほど委員が御指摘のように、三分の一、三分の一、三分の一しかないために、なかなか使いでがうまくいっていないということでございます。
　とにかく、安全というものは何事にもかえがたいということで、鉄道事業者にもできるだけこういった仕組みを使ってもらって、まずは今の現行制度を使って、そして整備をしていただくように働きかけをさせていただきたいと考えております。
○大口分科員　昨日二月二十四日、新介護ビジョンを公明党は出させていただきました。これは十万件のアンケート調査をもとにして、鳩山総理にお渡しいたしました。
　ここで、高優賃とか高専賃等の整備の充実とともに、公共の住宅や空き学校などを活用してケアつきの高齢者住宅の大幅拡充を求める、それから、公的賃貸住宅の建てかえ時に、医療、介護、生活支援などの機能を備えた多機能支援センターの整備拡充を求めたわけであります。
　昨日の予算委員会の中央公聴会でも、これは高橋紘士さんという立教大学大学院二十一世紀社会デザイン研究科の教授の方が、前原大臣は住宅と介護の連携ということをしっかりやっている、これは公明党の推薦の先生なんですが、そういう評価もありました。
　そういうことで、ケアつき住宅をしっかりつくる、また、医療、介護の拠点整備をするということをしっかりやっていただきたいということと、あと、都道府県では大阪府と群馬県だけが、本年度末、高齢者の居住の安定確保に関する法律に基づき高齢者居住の安定確保計画というのを定めている。これをもっと全国に広げていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○前原国務大臣　今委員が御指摘をいただいた点は大変重要でございますし、きょうはここに川本住宅局長も同席をさせていただいておりますけれども、川本住宅局長とそれから厚労省の老健局長で協力をしながら、今委員が御紹介をされた事業について打ち合わせをし、進めていく作業をしておりますので、さらにこういった、今委員が御指摘のような観点での取り組みを進めさせていただきたいと思っております。
　今のところは大阪府と群馬県だけ、今年度でございますが、来年度は東京都など九都県で、先ほどおっしゃった高齢者居住安定確保計画というものを策定されると聞いておりますので、今後も、住宅局、老健局と連携をして、地方公共団体にそういったものを促すように、私もしっかりと長妻大臣と話をしながら、努力をさせていただきたいと考えております。
○大口分科員　昨年十月一日より、住宅瑕疵担保責任の履行を確保する法律が新しく施行されたわけであります。
　住宅事業者はこの法律に基づいて、保険法人による保険に加入するか、あるいは、保証金の供託により必要な資力の確保が義務づけられています。保険に加入するには、地盤調査をして、軟弱地盤の場合は補強しなければ加入できない、このようになっている。
　ただ一方、地盤保証をインターネットで検索しますと、同じ保証限度額なのに、保証料が二、三倍くらい開きがある。中には、住宅瑕疵担保履行法では地盤部分は免責だとうたい、地盤保証への加入を勧めるところもある。保証というのは保険ではない。ですから、法律による管理監督を免れている。これは保険だと金融庁が監督するわけですね。
　そこで、住宅の建設の際に地盤調査や地盤改良が適切に行われないと、地震のときの倒壊など、居住者に危険が及ぶおそれがあるわけですね。一方で、悪質な地盤調査会社や地盤改良会社が不当に、安価な費用でいいかげんな業務を行い、さらに、そうした会社を地盤保証会社が保証することで、さも信用力を有するかのような誤解を与えています。こうした地盤保証会社は、行政の監督を受けておらず、事故が発生したときにきちんと保証金を払えるかどうか不明確である。このため、地盤調査会社や地盤改良会社、地盤保証会社を適正に規制すべきである、こういうふうに考えますが、国交省としてどう考えるか。
　それと、私、もう一つは、保証ということでいえば、富士ハウスとかアーバンエステートの問題がございました。ですから、住宅完成保証制度について、これは住宅瑕疵担保責任保険法人による住宅完成保証制度への加入を義務づけることについてどう考えるのか。
　そして、昨年四月二日、消費者問題特別委員会で私が、完成保証制度の広報を徹底するとともに、社団法人住宅生産団体連合会が発表したガイドラインに従い、請負代金の前払いを受けるとき、できるだけ工事の出来高に応じた前払いをするよう徹底すべきである、法的な拘束力を持たせるべきではないか、こういう提案をして、当時の金子大臣は、相当の強制力を持てるようなものができないか検討してみたい、こう答えています。これについて住宅局長にちょっとお伺いしたいと思います。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず一点目の、地盤保証会社の問題の関係でございます。
　先生がお話しのとおり、住宅の設計、施工に当たりましては、地盤状況に応じた基礎の設計、施工というものが非常に必要でございまして、これをちゃんとやりませんと、いわゆる不同沈下と言われるような状況が生じます。この不同沈下につきましては、住宅自体の瑕疵として扱われますので、これは当然、瑕疵担保保険の対象になります。
　お話のように、昨年の十月一日から、特定瑕疵担保の履行の保証、この法律が完全施行いたしておりまして、多くの業者がこの瑕疵担保保険に加入をいたしております。これは、保険を掛けるときに保険法人が現場検査をやりますので、その中で確認を行っておりまして、こういった保険法人の確認、検査によりまして、地盤調査や地盤改良工事についても適正化が促進されるというふうに私ども期待をいたしておるところでございます。
　また、保証会社の関係につきましては、これは住宅瑕疵担保保険法人もこの保証を法律上の業務としてやれるということにいたしておりまして、既に一法人はこれをやっております。こういった瑕疵担保保険法人の取り組みといったものを十分に周知させることによって、地盤調査や地盤改良の適正化というものを図ってまいりたいと考えております。
　それから二点目、完成保証の関係でございまして、お話のように、住宅を購入される方、払い込んだ代金が業者の倒産によって返ってこないという事案が生じたわけでございます。そのために、完成保証を義務づけるとか前払い金の支払い方法を規制するといった考え方は当然あろうかと思っております。
　ただ一方で、これをやりますと、大変また事務が煩雑になるという問題がございますし、それから、特に財務状況が悪い業者の場合は完成保証を受けられないといったような問題も出てくるというふうに考えております。
　したがいまして、なかなかこれは一律に義務づけるということは難しかろうと思っておりますが、お話がありました前払い金の支払い方法のガイドラインといったようなものもございます、こういったものを周知徹底しまして、あらかじめ余り大量の金を一番最初に払ってしまうということがないようにしていただく。また、瑕疵担保責任保険法人も完成保証制度をやっておりますので、そういったものをできるだけ使っていただくということで、消費者の保護を図ってまいりたいと考えております。
○古賀主査　これにて大口善徳君の質疑は終了いたしました。
　次に、森本和義君。
○森本（和）分科員　民主党・無所属クラブの森本和義です。こんばんは。こんな時間になってしまいました。
　私は一年生議員でございまして、このような機会をいただいたこと、本当に感謝を申し上げたいと思います。また、前原大臣初め政務三役、そして国土交通省の皆さん、国土交通行政に関しまして日ごろから本当に努力をされているということで、敬意を表したいと思います。
　それに加えまして、私、予算委員として、ここ最近、ほぼ毎日、朝から晩まで審議に加わらせていただいておりまして、本当に光栄だなと思う反面、ほぼ毎日のように前原大臣は大変に出番が多くて、本当に大変だなというふうに思います。また、私もそういうわけで、いわゆる地元になかなか帰れないということで、たまに地元に帰りますと語る会というのをやっておりまして、地元の方と本当に忌憚なくお話をさせていただいております。
　その中で出てくるのが、いろいろな話題を提供している民主党政権でございますけれども、何が変わったのか、何が変わっているんだということをよく聞かれます。私、いつもそのときに事例として出すのが、港の話なんです。
　今までの港に対する投資というものが、これまでの政権はどちらかというとばらまき的に、満遍なくやっている。そのために、そこそこ横並びなんですけれども、もっと力を入れて、もっと早くやらなきゃいけないことがどうしても遅くなり、逆に無駄なことも出てくる。これが、今回、前原大臣のリーダーシップで絞り込みをする。これはこれまでの政権だったら多分あり得ないんじゃないかということを私は強調させていただいておりまして、このことはやはり政権交代をしたから変わったんだということを申しますと、みんな、そうか、そうだなと納得をしていただけます。
　ただ、残念なことに、なかなか港の話というのは新聞に取り上げていただけないものですから、余り目立ったニュースになりづらいということがあります。しかしながら、地域の産業政策、将来の日本の産業を支える、そういった部分で考えますと、これは非常に重要なことだと思っております。
　ちょっと前振りが長くなりましたけれども、そういう意味で、最近の港の投資の絞り込みについてお伺いさせていただきます。
　まず、スーパー中枢港湾の絞り込み、これが、公募がもう始まっているかと思いますが、そういう意味で、公募で手を挙げて選ばれるポイントと所見をお伺いしようと思ったんですけれども、それはなかなかお答えしづらいんじゃないかと思いますので、実は、先日、二月十四日に名古屋港を見学していただきました、その感想を、新聞報道に一部出ておりましたし、また予算審議の中でもお答えをいただいておりますので、ある意味重なってしまうかと思いますけれども、改めてここで感想をお聞きしたいんですが、よろしくお願いします。
○前原国務大臣　森本委員にお答えをいたします。
　さまざまな制約要因の中で、公共投資額を減らしました。そのことによって、選択と集中というものをやっていかなくてはいけない。
　港のお話で申し上げれば、重点港湾が百三ございますけれども、これを大体四十ぐらいにこれから絞り込んでいこうと思っておりますし、スーパー中枢港湾にいたしましても、さらに戦略港湾として、コンテナについては一つもしくは二つに絞り込んでいく。つまりは、国際競争力がつかないと、ばらまき的に総花的に整備をしても、全部釜山とかあるいは高雄とか香港とか上海に行って、そしてローカルのフィーダーで日本に来るということで、完全に日本が取り残されてしまう。こういう危機感の中で、限られた費用でどこかやはり国際競争力を持つところをつくらなきゃいけない、それが今の政権の中での港湾の取り組みの趣旨なんだということをおわかりいただきたいと思います。
　名古屋港を視察させていただきまして、非常にポテンシャルがあると私は思いました。例えば飛島埠頭で、あれはトヨタの技術を使っているらしいんですけれども、民間会社ですね、飛島埠頭の株式会社。無人でコンテナを輸送しているという仕組みがあります。
　ポイントは、先ほど遠慮されましたけれども、私はどんどん答えていますけれども、やはり三百六十五日、二十四時間これがちゃんとできるかどうか。人もちゃんとそろえなきゃいけない。でも、これからどんどん働き手が少なくなってきますので、ああいう無人の仕組みを持っているというものは極めて優位性が高いというふうに私は思いました。
　それから、これは港湾管理者として河村市長にも申し上げたんですが、ばらばらなんですよ、いわゆる区域区域で管理をしている、運営をしているところが。これは一体的に、しかも民の力でやってもらうということが大事だと私は思います。無駄が多いんですね。隣同士で、バースで運営主体が違ったら、こっちは満杯で人が足りない、そして詰まっている、こっちがあいている。これを一体管理すると人の融通とかトラックの融通とかが簡単にできるのに、それができない。これが国際競争力をそいでいる要因になっています。
　そういう意味では、民の視点で一体運用を三百六十五日、二十四時間運営をしてもらえるようなところがあれば、今の取引量はもちろん重視をしますけれども、伸び代を見て我々は戦略港湾に指定をしていきたい、このように考えておりますので、どうかそういう観点で名古屋、四日市、一体的に申し込んでいただいて、そういった点をアピールしていただければというふうに考えております。
○森本（和）分科員　大変勇気が出る答弁、ありがとうございました。
　名古屋そして四日市、一つに取り組みということなんですが、私、個人的には、本当は、名古屋港、四日市港、そしてまた三河港、衣浦港、こういった港も一体化して手を挙げるといいんじゃないかということを早くから申し上げていたんですが、現時点ではなかなか難しいのかなと思っておりますけれども、公募に際してはぜひ新しい観点で見ていただきたいなというふうに思っております。
　今お話が出ましたコンテナですが、それとバルクということで、二分をされているかと思います。ただ、通常、コンテナだけとかバルクだけというような港というのがあるのかなと。実態は、両方備わっている。特に名古屋港なんかそうだと思います。
　そういう意味で、地域産業の政策という視点から、今の議論の中で、私どもの愛知県というのは御存じのとおり自動車産業が盛んでして、コンテナに自動車は、部品は入っていますけれども、自動車完成品は入っていない。片や、バルクというものが、穀物、鉄鉱石、あるいは石炭と、重量のかさばるもので三大バルクということで、自動車の完成品に対する扱いというか見方というのがまだちょっと明確になっていないかと思うんですけれども、日本の経済産業、地域の産業集積、そういった点からいってこの自動車完成品というのは非常に重要かと私は思っておりますので、この自動車完成品に対する考え方をぜひお伺いしたいと思っております。よろしくお願いします。
○長安大臣政務官　森本委員の御質問にお答えさせていただきます。
　まず、今前原大臣からお話ございました港湾の選択と集中ということで、今回、国際コンテナ戦略港湾、さらには国際バルク戦略港湾と二種類に分けて考えさせていただいております。
　そもそも、今おっしゃられましたように、荷姿が違うというポイントがあるのと同時に、それぞれの置かれている環境が違います。つまり、コンテナの場合ですと、基本的には荷姿は同じになります。このコンテナ、日本国内のコンテナを一カ所ないし二カ所にいかに集めるかということに我々力を注いでいかなければならないと思っております。
　なぜならば、御存じのように、韓国の釜山港は、アジアから荷物を集めてトランシップ港として、つまり積みかえて、そこから欧州あるいは北米への基幹航路に乗せるという港になっております。今では瀬戸内、北九州、あるいは日本海の港の日本の貨物が釜山に集められ、釜山でトランシップをされて海外に出て、基幹航路に乗っているという現実があるからです。
　日本がこれからも基幹航路を維持さらには増加させていくためには、日本のコンテナ貨物というものをいかに集約していくか、そのための国内フィーダーの充実である、さらには港の選択と集中ということをしていかなければならないという考えに基づいているわけです。
　一方で、バルク。今このバルクの議論をしておりますのは、今御指摘のございましたように、穀物でいいますとトウモロコシ、さらには鉄鉱石、石炭といった三つの品目について、ユーザーの方々から御意見を賜っております。このそれぞれの品目についても、現状は違います。バルクの場合は、その品目を輸入する港の後背地に、すぐに企業なり産業というものがあるわけです。
　例えば、簡単に御説明申し上げますと、鉄鉱石の場合ですと、その背後に製鉄所があるわけであります。そういった製鉄所が、これからパナマ運河の拡張が行われてくる中で、大型の貨物輸送船というものが出てくるわけです。大きい船で運べば、当然、単価、輸送コストというものを下げることができる。そういう中で、今全国に散らばっている鉄鉱石を輸入している港というものを全国数カ所に絞って、その絞った港に重点的な投資をすることによって、泊地の深度、航路の深度というものをしっかりと維持した形で、大型船の入港できるような体制をとりたいと考えているからです。
　一方で、先般来、政策会議でも御質問いただいたりしておりますけれども、自動車もバルクじゃないかという御意見をいただいておるわけです。しかしながら、自動車の場合は、港と自動車の生産拠点というのはもう拠点化されておりまして、これ以上集約することはなかなか難しいのではないのかなという観点がございます。そういう意味で、今、鉄鉱石と石炭とトウモロコシという三つの品目についての集約、選択と集中を行おうと考えているところでございます。
○森本（和）分科員　御答弁ありがとうございます。
　そういう観点でいきますと、自動車というのは、最初に自動車ということを重視していなくて落ちているというか取り上げていないということではなくて、とりあえず今急いで集約をしなければいけないものではない、ただ重要なものであるという認識と理解してよろしいでしょうか。
○長安大臣政務官　言葉足らずで申しわけございませんでした。
　自動車産業というものの重要性というのも当然我々は認識をしておりますし、日本の重要な基幹産業であると考えております。今申し上げましたように、自動車は、これ以上集約を図ったから物流コストを下げられる、あるいは競争力を高めるということには資さないのではないかという意味で、自動車が出ている港の選択と集中を今のところ検討していないということでございます。
○森本（和）分科員　ありがとうございます。
　今の御答弁と関連をするんですけれども、港というのは物流ネットワークの拠点だというふうに私は思っておりますが、今回の例えば絞り込みと、これは港湾の絞り込みということなんですが、道路、鉄道網の整備というものと、当然関連してくるかと思います。
　やはり、荷物が動くということ、それは内航フェリー等を使った海の上で国内の移動もあれば、道路、鉄道を使った陸上での移動というものもあるわけですけれども、例えば高速道路のインターチェンジまで港から四十分もかかる、そんな港が現実にございます。
　先ほどの御答弁の中で、車の完成品については港はもう集約している、これ以上、ある意味、慌てて投資云々ということが必要ないのではないかと。ちょっと私の誤解だったら訂正していただきたいんですが、そういうようなニュアンスにもとれたんですが、実際には、港からやはり陸上のアクセス、ネットワークのミッシングリンクまで行きませんけれども、非常に不合理性がまだ残っているという点では、逆に言うと、そういうものを解消していくという意味での投資集中ということをぜひ明らかにしていただけるとありがたいなと思っておりますが、いかがでしょうか。
 〔主査退席、若泉主査代理着席〕
○長安大臣政務官　先ほど来申し上げております港湾の選択と集中、これは、前原大臣の所信にもございました、日本が人口減少社会、さらには少子高齢化、大幅な財政赤字という中にある中で、公共事業の投資というものを絞っていかなければならないという一面がまずございます。それと同時に、日本の成長力にいかにつなげていくかということで、この選択と集中も行ってまいりたいと考えております。
　つまり、今回は国が一方的に選択と集中を行うということではなくて、それぞれの港の皆さんから提案をしていただこう、つまり計画書を出していただこうと考えているわけです。これは、提案していただく中で、今後このようにコストを削減していくんだ、先ほど大臣からも御指摘がありましたように、民の視点の経営をすることによって、どれだけ荷主の皆さんに提供するサービスのレベルアップを図っていくのかということもはかれるのではないか、そういうことも考えているわけです。
　また、先生御指摘のように、港だけやっても、道路あるいは鉄道で荷物が運べないじゃないかというような現状もあります。先ほど私が申し上げました内航フィーダー、国内の港から港へ荷物を運ぶということで荷物を集めるということも重要ですし、さらには、鉄道あるいは陸送、これは道路ですけれども、こういったものを使って、物流全体のネットワークをしっかりと整備しながら、荷物を集荷して、日本の競争力を高めていきたいと考えております。
○森本（和）分科員　ありがとうございます。
　もう一つ、それに関連してなんですが、例えばですけれども、今公募がされておりますが、新しく社会資本整備総合交付金という形で、地域が頭を使って、これに使うんだという形で使えるお金をたくさんつくっていただいているかと思いますが、そのお金を使うという前提に立って、この港をそういう内容で、例えば高速道路へのアクセスを改善するということまで提案に含んで、その港全体のＰＲをするということは可能なんでしょうか。
○長安大臣政務官　お答えいたします。
　今お話がございましたように、今回、平成二十二年度の予算で創設させていただきました社会資本整備総合交付金を使って、このような整備も組み合わせることによって港のアクセスを改善していくんだということも、当然これは計画として盛り込んでいただければと思っております。
　さらに、それだけではなくて、今後いかに集荷を図るのかというのは、これはアクセスだけの部分ではなくて、先ほど申し上げましたように、いかに内航フィーダーを引っ張ってくるのか。内航海運のフィーダーの皆さんのお話を聞きますと、外航船が入っているときには、内航船はいつも港に入るのを待たなきゃいけないんだというような問題があります。また、内航船には燃料にも税金がかかっております。そういう意味で、韓国の釜山に持っていける外航船とは、価格競争力という部分ではなかなか厳しいんだというお話もあるわけです。
　そういったさまざまな提案をしていただく中に、今ある法制度、規制というものを改めれば、このような競争力が高まるじゃないかというような提案もさらに織り込んでいただければ、我々、今後の施策に生かしていきたいと考えております。
○森本（和）分科員　ありがとうございます。プレゼンテーション能力が非常に問われるということなのかなというふうに思っております。
　それでは、さらに、百三の重要港湾の四十への絞り込みについての、今のお話で大体、そちらの方も同じような考え方ができるのかなというふうに思っているわけですけれども、それは違いというものがありますでしょうか。
 〔若泉主査代理退席、主査着席〕
○長安大臣政務官　全国に百三ある重要港湾を四十港に、新規事業採択というものを今後限っていこうじゃないかということを今検討している真っ最中でございます。この選択と集中ということに関しましては、基本的には、その港湾の背後圏や地理的な位置関係等の地域拠点性というもの、さらには現在の貨物の取扱量の実績などを踏まえて、総合的に判断してまいりたいと考えております。
　今、三河港というお話がございましたけれども、三河は貨物の取扱量という意味でも非常に多い港だと認識はいたしております。
○森本（和）分科員　加えて、同じ県内には衣浦港という港もありますので、どうぞ覚えておいていただけたら幸いです。
　続きまして、ちょっと話題がかわりますが、道路についてでございます。
　地域の主要都市間の幹線道路の整備が必要であることは間違いないわけでございます。ただ、本当に必要としている、大都市と大都市を、中都市でもいいんですが、結ぶ道路がまだまだ整備されていないというのも現状、実情でございます。
　例えば、国道二十三号線のバイパス、通称名豊道路、名古屋の名に、東三河の中心地、豊橋の豊、合わせて名豊道路という道路がございますが、これも、つながっていないわけではないんですが、非常に町中を走ったり、完全にスムーズに整備ができていないということなんですけれども、こういった道路を早急に整備していただきたいと思いますが、この点、いかがお考えでしょうか。
○馬淵副大臣　お答えをさせていただきます。
　委員御指摘の名豊道路でございます。国道二十三号線は、御案内のように、知立バイパス、岡崎バイパス、蒲郡バイパス、豊橋バイパス、豊橋東バイパス、この五つのバイパス区間から構成されておりまして、既に知立、岡崎では暫定二車、供用されております。また、蒲郡はまだ供用はされておりませんが、豊橋バイパスと豊橋東バイパスも一部供用されております。
　こうした状況の中で、御指摘のように、市街地を通り、また大変重要な工業地域、さらにその地域の商業活性化のための道路であるといった観点から、今後の整備ということにつきましては、これは当然ながら進めてまいらねばならないという位置づけにおきまして、現在、先ほど申し上げた部分におきまして、総延長の六四％に当たります四十七キロが開通しております。
　今後は、残る区間につきまして、まだ供用されていない部分に関しましては暫定二車化、そしてさらに、暫定二車化でも渋滞を発生しているところに関しましては四車化立体といったことの工事等も進めておるところでございまして、今後も、一大物流拠点をつなぐという意味におきまして、高い効果を発揮する道路整備を進めてまいる所存でございます。
○森本（和）分科員　大変勇気の出る御答弁、ありがとうございます。
　それに関連しまして、道路予算のつけ方に変更があったのかなと私がお聞きしたいのは、例えば、前年までは、二十三号バイパス蒲郡インターというところがありまして、その西部地域では平成二十年代前半完成に向けて、そして東部地域では用地買収という項目が出ていまして、それで予算がついていたわけでございます。しかし、昨年の十一月に発表された事業計画では、この用地買収というものがなくなっておりました。
　それで、地元の報道機関がちょっと熱くなりまして、これは凍結ではないかというような報道が一気にされたんですけれども、これの御説明というか、結局のところこれはどういう意味なのかということをわかりやすく御説明いただけるとありがたいなと思っております。
　現在の仮配分での状況も踏まえてお答えいただけると幸いです。
○馬淵副大臣　お答えさせていただきます。
　委員御指摘の地元の報道というものにつきましては、蒲郡バイパス凍結というものかと承知しております。
　まず、私どもとしては、昨年の十一月、概算要求の段階で事業計画を公表させていただきました。その公表させていただいたところの部分を御指摘された部分だと思いますが、そもそも、昨年十一月の段階では、開通時期が近いもの、そして事業年数全体が短いもの、供用開始がいち早くできるものについて優先をしていくという観点から、地元の皆さん方、地方公共団体等の御意見などを調整する、その前提に立って事業計画を公表させていただきました。
　その段階において、確かに御指摘のとおり、平成二十一年度に記されておりました東三河インターチェンジの部分が概算要求時の提示の中では抜けておりましたが、これは、私どもが機械的に事務的に整理した段階のものでございます。そして、その後は、実際に仮配分を進めていく、これも予算委員会の中でも再三指摘をさせていただいておりますが、進めていく中で、地元の要望ということで自治体との協議を重ねていく中、当然必要とされる部分につきましてはそれを勘案するということでございます。
　平成二十四年度の供用に向けてということで、蒲郡インターと幸田芦谷インターの間につきましては、用地買収、改良工事を進めるということでございます。お尋ねの部分、東三河インターチェンジと蒲郡インターチェンジの間につきましては、調査設計を進めておりますが、これは、自治体、特に愛知県からの強い要望等もございまして、これを勘案させていただいた上で、二十二年度の事業内容としては、用地買収に必要な用地調査を予定しているところでございまして、今回、この仮配分という形でお示しをさせていただいた中で、平成二十一年度と変わらぬメニューとして御提示をさせていただいたということでございます。
○森本（和）分科員　ありがとうございました。
　次に、高速道路無料化についてお聞きをします。
　前政権が実施した休日千円という政策により、地元というか地域の私鉄、例えばの例ですが、公共交通機関の一つの例として、私鉄が影響を受けているという事例がございます。お手元にお配りをさせていただいているかと思うんですが、こちらの表を見ていただきたいと思います。
　ちょうど真ん中辺に、昨年の四月、高速道路千円の政策を導入した後に、これを見ますと、前年比、定期券を使っている人以外の利用人員が下がっております。季節によって当然利用人員は変わるわけでございますが、軒並み平均して下がっているなと。これは明確に出ているんじゃないかなと思います。
　これは、やはり、特に休日、鉄道を利用して行く人よりも、そもそも車で高速道路のインターチェンジまで行ってしまう、そして利用してしまうということで影響が出ているのではないかなというふうに推測をされるわけでございます。このことそのものをどうかということではございません。
　今度、高速道路無料化が推進されれば、こういった形での影響というのが当然出てくる可能性は十分あると思いますが、この辺を含めまして、こういったことに対してどう対策をしていくかという意味で、環境問題とかさまざまな要因もありますが、この高速道路無料化とあわせました意味での公共交通政策についての方向性というものをお示しいただきたいと思っております。
○馬淵副大臣　委員の御指摘の私鉄、これは特定の路線ということでないので、どこを指しておられるかというのはちょっと明らかではございませんが、御指摘の懸念される部分というのはよく理解をしております。私どもも、高速道路無料化あるいは新たな料金の見直しは、当然ながら公共交通機関への影響というものを十分考慮しなければならないと考えております。
　その上で、今回、この無料化に関しましては、これは社会実験という位置づけでございますので、公共交通機関への影響というものを十分に配慮する実証実験だという位置づけでございます。
　また、その上で、公共交通機関に対する公共交通政策についての考え方でございますが、私どもとしては、この公共交通機関に対しては、交通基本法というものも一つの政策としてまた新たな取り組みを進めておりますし、今後としては、少子高齢化の進展の中で、極めて重要な課題であるという認識をしております。
　今後、地域に係る公共交通をしっかりと守っていくという意味で、本年五、六月をめどに、交通基本法についての考え方、また関連施策のあり方についての検討結果を取りまとめてまいりたい所存でございます。
○森本（和）分科員　時間がなくなってまいりました。
　最後に、ダムについてですが、地元に設楽ダムという多目的ダムがございます。
○古賀主査　時間はほぼなくなりましたけれども、よろしゅうございますか、手短に。
○森本（和）分科員　はい、ちょっと一言だけ、済みません。
　治水、利水、流水量維持、環境保全ということで、それぞれ、基準や今後の検討スケジュールについて、簡単で結構です、お答えいただきたいと思います。お願いします。
○馬淵副大臣　時間がございませんが、ダムにつきましては、これは、前原大臣のリーダーシップのもと、今後の治水対策のあり方に関する有識者会議を設置しておりまして、ここで改めて、この治水、利水、環境等の観点から評価軸等を検討し、夏ごろをめどに中間取りまとめをさせていただく予定でございます。今後のダムの検証ということにつきましては、これをもとに進めさせていただくということでございます。
　以上でございます。
○森本（和）分科員　これは、治水、利水、環境保全すべてに対して基準を決めていくということでよろしいでしょうか。
○古賀主査　最後の答弁といたします。
　馬淵副大臣。
○馬淵副大臣　治水、利水、環境等の観点から評価軸等を決めてまいりたい、このように考えております。
○森本（和）分科員　ありがとうございました。
○古賀主査　これにて森本和義君の質疑は終了いたしました。
　次に、打越あかし君。
○打越分科員　民主党の打越あかしでございます。
　県議会で十五年間、随分一般質問をやってまいりましたけれども、九時半からの質疑というのは初めての経験でありまして、張り切って頑張っていきたいと思います。
　ここにはきょうはそんなにたくさんの方はおりませんけれども、随分連絡していますので、インターネット放送を通じて、離島の住民七十万人ぐらいがこの質疑を注目していると思いますので、どうぞひとつ油断をしないように、答弁をよろしくお願いしたいと思います。
　私のふるさと鹿児島県は、御案内のとおり、離島に住む人口最大の県でありまして、また、私の選挙区には特措法で支援を受けている奄美群島があります。きょうは、国土交通省に、離島、奄美の予算を一括計上している省であるということも踏まえて、離島や奄美のことについて、地元大島つむぎをしっかりと締めて質問をさせていただきたいと思います。
　まず早速、奄美については、昭和二十九年の振興特措法を定めて以来、五十六年間、既にさまざまな投資が行われてきたという状況であります。また、全国の離島、約七十万人の住む三百余りの島については、昭和二十八年の離島振興法の支援を受けながら、今日までその振興に携わってきたという歴史があります。
　まず、この奄美の特措法については、五十六年間にわたって、これまで一体総事業費がどのくらいかけられてきたのか、どのくらい投資をされてきたのか、あるいは、その中で国費ベースではどのくらいの資金が投入されてきたのかということをお伺いしたいと思います。そして、その間、この五十六年の間に、一体奄美の人口はどんなふうに推移をしてきたのか、あるいは、奄美の方々の所得はどうなってきたのか、産業の成長とか雇用の拡大とかあるいは新規学卒者の就職とか、そういったさまざまな指標についてどんなふうに推移をしてきているのか、そのことをまずお伺いしたいと思います。
○馬淵副大臣　お答えさせていただきます。
　事実関係ということでございますが、奄美群島振興開発事業に投入された国費ということでございます。
　まず、昭和二十九年度の全体事業費の実績でございますが、これは九億円、うち国費が七億円であったものが、その推移ということでございますが、昭和五十年度以降これが急速に伸展し、平成十年度が約一千三十二億、国費は約六百六十七億、これはピークを迎えました。その後徐々に減少し、平成十九年度は五百二十六億円、うち国費三百五十五億円となっておるところでございます。
　こうした状況で、人口の推移でありますが、国勢調査によりますと、昭和三十年には二十・五万人だったものが減少をたどり、平成十七年は十二・六万人と、五十年の間に約三八％の減少となりました。
　また、奄美群島における一人当たりの所得額の推移でございますが、県の調査によりますと、昭和二十八年度、約二万円であったものが、全国一人当たり所得額の伸びに合わせて増加いたしまして、平成五年度に約百九十一万円、全国の伸びと同様ほぼ横ばいとなり、平成十七年度は約二百万円となっているところでございます。また、奄美群島の一人当たりの所得額を全国のそれと比較してみますと、昭和二十八年度は〇・二八倍だったものが、平成十七年度には〇・六九倍となっております。
　またさらに、こうした中で、就職という形で産業にかかわる方々ということでいいますと、新規学卒者の奄美群島内就職率につきましては、平成九年以降の数値でしか把握しておりませんが、平成九年度高校新卒者千六百六十八人のうち就職者数は五百六人、うち群島内の就職者数三十八人、これは七・五％でございます。平成十八年度高校新卒者千三百四十一人のうち就職者二百七十二人、うち群島内就職者十八人、これは六・六％となっているところでございます。
　以上でございます。
○打越分科員　これは総額で見ますと、奄美の特措法で投入されてきた総事業費というのは多分二兆円を超えている。これは、昭和二十年代、三十年代の時点での金額も入っていますから、現在の価値に直せば、恐らく数兆円の投資が行われてきたという状況の中で、少なくとも、奄美復帰二十八年のときの人口二十四万人から見て、昨年はついに十二万人を切った。大体半分に人口が減ってきました。
　そして、今副大臣からもお話がありましたとおり、一番大事なことは、そこに人が残る、そこに人が残って自分の人生にチャレンジをしていくということから見ると、この数年間、地元に残る新規の学卒者というのは一割もいないという現状であります。多くの若者は、大体毎年千人と言われていますけれども、奄美の中の一つの村ぐらいのサイズの若者が毎年島を後にしていく。それは、もちろん就職のためであったり、もっと高等教育機関に進学をするためであって、その高等教育機関も島にはないという状況が続いているということであります。
　こういう状況を踏まえて、これまでの五十六年間の奄美の振興特措法の目的というのは本当に果たされてきたのか、役割を担ってきたのか、この評価をきちっとしなければならないだろう。
　政権がかわりました。我々は、島で一生懸命演説をしながら、政治を変えれば必ず生活が変わるということを訴えてきて、多くの島の皆さんから、打越さん、本当に政権をかえれば我々の島の生活は変わるのかというふうに問われてきて、必ず変えるんだということを言ってきました。我々の政権は、格差の是正を訴えてきた政権でもあります。そういった意味では、この政権の中で、必ずいつかは島の生活が明らかに変わったという実感を持ってもらわなければならない、そういう宿命を背負って私は出てきているんだというふうに思っています。
　副大臣の方からひとつ、これまでの推移等を踏まえて、これまでの投資の成果、奄振の成果、そしてこれまでの手法というのは本当に適切であったのかということも踏まえて御答弁をお願いします。
○馬淵副大臣　委員御指摘のとおり、平成十九年度末の累計で事業費が二兆五百七十七億円でございます。うち国費が一兆三千百五十七億。これだけのお金を投じながら、どういう成果があったのか、そして課題の解決にしっかりと適用されているのかということでございます。
　私どもとしては、この振興計画に基づいて、自立的な発展あるいは住民の生活の安定という意味におきましては、道路、港湾あるいは空港、水道、農地といった生活や産業関連の社会資本整備、これは着実に進行した、このように評価をしているところでありますが、一方で、御指摘のように、経済面、生活面、とりわけ可処分所得を含めた給与水準等いわゆる格差の問題につきましては、島外への人口流出などを見れば、これは明らかに課題として大きく残っているのも事実でございます。
　こうした中で、私どもとしては一定の評価をしながらも、今まさに目の前に抱えている生活の問題ということについての課題の解決には十分ではないということも十分認識しながら、今後、雇用機会の拡充を図るといったこともあわせた施策が必要であるとの認識を持っておるところでございます。
○打越分科員　これまでの評価、本当はもっと厳しい評価が僕はあっていいというふうに思っています。
　では、ここで政権がかわりました。ことしの予算を見ると、実はその奄振について見れば、一括計上していますのでよくわかると思いますが、劇的に今回は公共事業費は削減をされております。約三割トータルでは削減をされている状況の中で、一体これからどういう手法でもってやっていくのか、これまでの奄振とこれからの奄振は一体何が変わっていくんだ。あるいは、奄振ではなくて離島の振興という立場から考えても、これからどういう方針が我々の政権のそういう、日本の格差の一番いろいろなものを背負っているような地域でありますから、そこへの整備方針といいますか支援の方針について、大臣からひとつお聞かせいただきたいと思います。
○前原国務大臣　打越委員にお答えをいたします。
　今お話をされましたように、昨年の三月に奄美特別措置法が改正、延長されたのを受けまして、各産業振興の促進を中心とした奄美群島振興開発基本方針を策定したところであります。
　そして、それを受けて、鹿児島県で奄美群島振興開発計画を策定されて、今回は、これを見ていますと、施策、事業の効果を評価するための目標ということで、農業産出額、認定農業者数とかあるいは企業立地、宿泊観光客数、スポーツ合宿、クルーズ船入港、こういう計画を立てられて五年間で目標を達成するんだという新たな取り組みをされたところであります。
　予算は減りましたけれども、我々は、先ほど来から御答弁をしておりますけれども、例えば民間の知恵や力というものをかりる中で、例えば、我が省の所管でいいますと、インフラ整備だけでなくて、観光というものも大きな役割を担っているところでございます。必要な公共投資というのは、減らされている中で効率的に、そして必要なところには、奄美群島の特殊事情によります不利益性を克服するためにしっかりとやってまいりたいと思います。
　また、先ほどからお話をさせていただいておりますように、観光に関するところですね、宿泊観光客数とかあるいは合宿とかクルーズ入港とか、こういったものについては、ぜひ鹿児島県とも相談をさせていただきながら、観光庁と一体となって、どうやったらこれが実現できるかということをきめ細かく相談をさせていただき、先ほど打越委員がおっしゃったように、政権交代をして変えるということをおっしゃって当選をされてこられたわけでございますので、できる限りの連帯をして実行してまいりたい、このように考えているところでございます。
○打越分科員　昨年の奄振の延長のときに、私ども民主党の方の強い申し入れによって附帯決議をしていただいていますね。これは両院で、全会一致だというふうに伺っていますけれども、この中に、一番大事なことは、最後の六項目めに、この奄美、小笠原両地域の自立的発展に資する効果的な事業が推進されるよう、事業について評価する仕組みを検討し導入を図っていくことというふうに決めました。
　これまでのさまざまな投資の中で、何を物差しにして投資をしているのかということが明快ではなかった。立派なものはたくさんできたけれども、結局人は住まなかった、結局産業は振興されてこなかったということがあります。この自立的な発展、自立的な振興とは一体何なのか、何をもって自立的であるというふうに言い切るのか、この価値観を決めることはその政権の特徴をあらわすというふうに私は思っています。
　ことし初めて、新たな計画の中に、それぞれの市町村や鹿児島県の方でもいろいろな目標をつくりました。その目標、物差しが本当に正しいのかどうか、僕もまだわかりません。わかりませんけれども、金を投資するときに、予算を投資するときに、その結果をどういうふうに追求していくのかということは極めて大事なことでありますから、そのことを一つは申し上げておきたい。
　それで、もう一つは、実は国交省の皆さんを目の前にして申し上げるのも恐縮ですけれども、やはり生活や振興を支援していくときには、どうもハードではない。今離島を支えているさまざまな団体の方々と議論をしていても、ハードのことを一生懸命語る時間が減ってきました。それ以外のさまざまなものを通じて島を振興していこう、離島を振興していこうという意見がふえてきました。
　外国でも同じようでありまして、皆さんも御存じのとおり、例えばフランスのコルシカ島、ここをウオッチングした方のレポートによれば、「そもそも、政府主導の公共工事は民間の依存心を増長させ、一部の官僚や業者の腐敗の温床ともなりかねない。コルシカ島における公共事業政策は五七年から四十年間つづいたが、離島振興にはつながらなかった。」そして、九五年からは税制による民間刺激策を中心に大きくかじを切ったのであると。
　ここでは、交通の便であるとかあるいは税制という面からいわゆる民間に刺激を与えて、観光の政策をマッチングさせてうまく振興を図ったという事例として書いてありますが、これは日本でも同じことが言える。さまざまなことを組み合わせて離島の振興をやらなければ、何か立派なものをつくって、それを政治的な成果として、それが振興であるというふうに勘違いをするような、そんな政権であってはならないというふうにも思っています。
　そこで、全国の離島の皆さんと実は今一番話題になるのは、何といってもやはり交通の便ですよ。交通の便の中で、今日的な心配について二つ聞いておきたいと思います。
　一つは、まず空の便。空の便、いろいろな課題はありますけれども、今離島の皆さんが一番心配しているのはＪＡＬの問題です。ＪＡＬが再建に入ってきた。多くの離島、大半の離島が、このＪＡＬあるいはＪＡＬの子会社一〇〇％で運航されている飛行機です。この再建によって、離島の航空便の利便性が落ちるのではないか、減便されるのではないか、利用料金が高くなるのではないか、いろいろな心配をされています。
　このことについて、国交省としてどんなふうに対処をしていこうというふうに考えているのか、お示しをください。
○辻元副大臣　今御指摘のＪＡＬの問題、離島で暮らしている皆さんや関係者の皆さんは、どうなるんだろうと多く声も届いております。そんな中で、離島の航空路線に対する補助は、引き続き国交省としては続けていきたいというように考えております。
　今、離島の航空路線、五十五路線なんですけれども、そのうち三十六がＪＡＬ関係なんですね。これに対して、今まで行ってきた補助は国交省としては続けていくということも含めて、今、更生計画を会社更生法のもとで、企業再生支援機構のもとでつくっていくわけですけれども、総合的に考えて更生計画をつくっていただきたいと思っております。
　といいますのも、先ほどおっしゃいました住民の皆様の交通の便だけではなくて、離島の活性化ということの一つの大きな柱に人の行き来があると思うんですね。それは、多くの方にやはり来ていただく、文化に触れ合っていただいたり、そして多くの人たちが行き来することが一つの地域振興につながると思いますので、そういう意味でも、ナショナルミニマムといいますか、非常に大事な航空路線だというような観点から支援をしてまいりたいと思っております。
○打越分科員　ありがとうございました。友愛を感じる答弁でした。
　大臣がよく口にするような無駄な飛行場、無駄な飛行機を飛ばすという部分も国内にはあると思います。しかし、離島の多くの場合には、これは最後の一人になるまで飛ばしてあげなくちゃいけないという面がありますよ。そのために、本当にみんなに心配をかけないように、空についてはよろしくお願いします。
　実は、空の便を持っている離島はまだちょっといい方でありまして、空の便も持たない、唯一の手段は海である、船であるというところが大半の離島であります。そして、実は、そういう離島の場合には、当然教育機関もほとんどない、あるいは総合病院もない、先端的な医療も受けられない。本当にいろいろな意味で、船を頼って生活をし、教育を受け、医療を受けているという島がたくさんあります。
　昨年は事業仕分けで、この海についての、離島の航路補助についてもテーブルにのりましたけれども、これについては絶対必要だろうということで満額認めていただいたという経緯もありますけれども、実は、それぞれの離島、相当高齢化が進んでいる、あるいは過疎化が進んでいる、どんどん利用客が減っているという中で、村営、町営であっても民営であっても、相当苦労しているというのが実態です。そして、船を小さくしていく、あるいは減便していく、共同運航にしていく、もうどうやって維持をしていくかということで精いっぱいだという海の便はたくさんあります。
　そういう現状をどんなふうにとらえているのか、そして、これからこの海の便についての離島への向き合い方、それをひとつお伺いしておきたいと思います。
○辻元副大臣　空と海の交通網を守っていくということは、おっしゃるとおり、非常に重要だと思います。特に海の場合は、物資を運ぶというような側面もございますので、そういう意味では、命を守っていくというような観点もあるかと思います。
　御承知のように、今まで離島航路整備法に基づきまして、欠損補助ということをずっとやってまいりました。しかし、欠損補助だけでは不十分だろうということで、二十一年度からこれを見直しまして、新たに構造改革を含めた制度に、ちょっと進化させようというように進めております。まず予算の額でいいますと、欠損補助は四十・五億円、それから構造改革補助、これは七・二億円を計上させていただいております。
　この構造改革補助といいますのは、ただ単に、赤字になったら何とかその足しになるように埋めさせてもらおう、支援しようというだけではなくて、国と自治体の皆さん、それから事業者の皆さん、そして地域の住民の皆さんなどの声も入れながら、協議会を設置して、この航路の改善計画を皆で、関係者が寄ってつくっていこうというようなことを創設したり、あと、公設民営化に対する補助を明確にしていこうという観点や、それから、これは環境にも配慮していただくということもあって、省エネ船等の建造促進などにもしっかり、航路自身の構造も変えていく、そして持続可能にこの離島航路を守っていくというような制度も二十一年度からつくらせていただいております。
　ですから、地元の皆さんもこの協議会等で活発にお声をいただいて、そしてまた制度をさらに進化させていきながら、ただ単に経済的に苦しいから補助しようというだけじゃなくて、離島航路のこれからのあり方そのものも新しい視点で変えていく、そんな離島航路の守り方をしていきたいなと思っております。