○松下参考人　この会に参加させていただきまして、大変光栄に思っております。
　私は十五年前から、英国のケンブリッジ大学、マーシャル・エシュニック教授と一緒に、お金を半分ずつ出し合って、都市交通分析モデルを開発しております。また、それを使って東京湾のアクアライン、常磐新線、京浜臨海線などの交通予測や建設の影響評価を行っておるものでございます。
　英国の都市計画や費用対効果分析、また交通需要予測をつぶさに研究すると同時に、やはりそれが使われる背景として、国民が合意形成をする公聴会であるとか、そこで一生懸命国民に向かって計画の必要性を訴えるリーダー、英国の交通省の環境評価部長ミーキングさん、あるいは、そこで一生懸命説明しても合意が得られない場合に、日本はすぐ裁判所に行きますけれども、そこを、計画審査官という制度がありまして、昔はボランティアで行っていたそうですが、今は計画審査庁に格上げされて裁判所にかわるジャッジをしている、そういうところのドット部長、七賢人と言われるような方といろいろおつき合いができました。
　私は、費用対効果分析ですから、マネーですべて決しようという考え方で研究しておりますけれども、研究すればするほど、お金ではなくて、お金にかわるいろいろなもの、社会的望ましさとか環境とかＣＯ2とか、そういうものの重要性というのが出てきている。しかし、それがなかなか研究が進んでいない、あいまいもことした中で国民に説明しなきゃいけない、そういうところで非常に皆さんが苦労して研究している。また、それをどう発表して説明していったらいいかというのが非常に難しい問題だ、そういう問題を研究の過程で認識してまいりました。
　ですから、そういう視点からでもきょうはお話しさせていただきたいと思っております。合意形成制度ということであります。それを早く日本も導入して、今の課題になっております諸外国に比べて非常に高い建設費、私の試算では、いろいろな事例を集めて比較してみますと、もう十倍から三十倍高いというようなことがわかってきました。
　並びに、そういう無駄な道路が、道路自体は必要性があります、それをつくらないというのではありません。しかし、むちゃくちゃに高い建設費とか、本当に必要性の低い道路に対して多額なお金を使っていく、しかも、建設初期は山の中とかフクロウが鳴くような山奥の方から、大きなトンネルが掘られたり橋が架けられたり。十年、二十年たって、あと一割ぐらい残った市街地に入ってきたり、環境の美しいところを壊すような工事になったときに国民の目について反対運動が起きて、そこで長い頓挫をしてしまう。
　その間も工事の人たちは張りついていますから、多額な建設費がふえてきてしまう。そういうふうなことの温床になっているということで、私は、ガソリン税の暫定税率の継続というのはそういうものの温床だから、一回きれいにしてスタートしなきゃいけない、そういう面も含めて廃止すべきだと考えております。
　もう一つ大きな問題は、地方にとって確かに高速道路は大事なんでしょうけれども、そういう高速道路がただで引けるよという甘い言葉で、中央政府の統制というものががんじがらめにかけられていく、そういう現実をいっぱい聞いておりますので、地方自治が確立できないんだという弊害、そういう弊害が大きいということも、ガソリン税率を下げる、二兆七千億に余る税金を一回解消して、元に戻して出直すべきだと考えております。
　もう一つの論点は、減税の経済効果ということであります。
　政府は、減税しても効果は少ないよと言いますけれども、本当なんでしょうか。我が国は、超低金利を十二年間も続け、また、莫大な借金を抱えた中で、唯一とれる政策というのは減税なのではないでしょうか。今しもサブプライム問題でアメリカの不動産は暴落しております。株も暴落しております。この余波が日本に来ないとは絶対言えません。半年後にやってくるかもしれません。そういうときに、では、日本の経済運営として何ができるのかといったときに、もう減税以外とれないんですよ。それは皆さんももう十分認識されていると思います。
　では、この効果がどういうふうになるかといいますと、政府は減収になります。しかし、家計は二兆七千億の増収になります。このお金が小売業やサービス業、そういう広い産業に渡って、ＧＤＰを、ケインズの乗数効果を使えば、数倍の規模で有効需要を押し上げる効果が出るということであります。
　また、二十五円ガソリン価格が下がる、あるいはディーゼルエンジンとかそういうものに使う軽油や漁船のエンジンの燃料の値段が下がるということは、輸送コストの低減に大きく寄与します。そして、そのことは、広い産業の輸送コスト、生産コストを低減していくということで、日本の産業にとっては非常に好ましいものだということであります。
　また、最近は物価の上昇が激しい。小麦粉とかガソリン以外にもいろいろ上がっております。公共料金もこれからどんどん上がるんじゃないかという懸念が国民の中に広がっております。そういうものの防止効果があるというふうに見ております。
　ですから、お金に換算できない効果というのが非常に広くわたっていくということで、ぜひこれはやるべきじゃないかと思っております。その逆を考えると恐ろしいくらいですよね。このまま物価がどんどん上がり、ガソリンも高どまりして、経済に悪影響を及ぼしていくということを考えると、ぜひ減税をしていくべきだと考えております。
　もう一つは、こういう減税をすると、二十五円下げるとＣＯ2が年間八百万トン増加するという予測が政府から出されております。この裏打ちは国立環境研究所の報告にあると言われておりますけれども、この報告書をつぶさに見ると、需要の弾力性が一リットル百五十五円から二十五円下げたときに〇・一から〇・四に増大すると言っております。
　それが前提でこういう結果を出しているわけですが、これはもう、皆さんが通常考えていただければあり得ない前提であります。こういうものを使って数値を出していく、また、それを政策に使っていくということは、国民を欺くことになりますので、絶対にいけないのではないかと思っております。
　ちょっときつい言葉になりますけれども、甘い費用対効果にしてもそうですが、そういうものを、みんなが直観で、国民が直観で、これはおかしいんじゃないかな、この道路というのは無駄ではないのかな、環境に大きな影響がある、あるいは景観を壊す、いろいろなことを考えても、こういう報告書で押し切られてしまう。当局の計画を強引に進めてしまうことに利用されてきた、今までずっとそういう形で続けられてきたわけです。ここを直さなきゃいけない。このようなことで、物言わぬ自然の生態系が破壊され、景観を傷つけ、ずっと来たわけです。これは改めないといけないんじゃないかなと言っているわけであります。
　それから、費用対効果分析については、やはり国民の実感に合った数値というものを使うべきだと思っております。
　時間価値にしても、勤務時間内の移動については、英国では千二百ペンス、約二千五百円程度を一時間当たりの価値として考えますが、日本は四千円くらいとか高い数値を使っております。また、皆さんもわかると思いますが、通勤であるいはビジネスで車で移動するときにはそういう高い価値を使ってもよろしいですが、帰宅のときとか買い物、レジャー、そういうときには、そんなに急ぐわけじゃありませんから、英国では三百九十ペンス、約六百九十円ぐらいの価値を使っております。
　そういうふうに三分の一とか五分の一に下げて使う方が、費用対効果分析の数値というものが国民に信頼される、納得できる数値になるのではないか、それに改めるべきではないかというふうに考えております。
　もう一つは、私はコンピューターモデルを開発して、その応用研究をしておりますけれども、そういう分析のときに一番大事なのはＯＤデータ、オリジン・デスティネーションといいますけれども、起点終点分析といいまして、日本ではパーソントリップとか言われています。どこからどこへ、どういう目的で、通勤とか買い物とか、それから、どういう交通手段、鉄道を使う、自動車を使う、バスを使う、自転車を使う、そういうような形、モードといいますけれども。それから、どういう時間帯にどのぐらいのコストをかけて移動しているのかというような基礎データがあります。関東圏では一日八千万の移動が起きていると言われる、その内訳が詳しく出たデータですけれども、こういうデータが、私たちが十五年前にモデルを開発したときに、当局へこのデータを貸してください、見せてくださいと言ったときに、ノーと言われました。
　こういうことが続いている限り、我々の都市の研究、交通の研究というのは進みません。全然進みません。それから、国民や野党の方がいろいろ追及していく、質問をしていくというような場合でも、こういうきちんとしたデータがないと、それは抽象論、わいわいがやがやの議論になってしまう。こういうところをやはり我々研究者としては、ぜひ開放して、オープンにして、オープン・フェアネス・インパーシャリティーという言葉が英国ではありますけれども、そういう精神にのっとって公開していく、みんなに見せて研究を進めてもらう。日本が技術立国として世界に信頼される国になるためには、そういう基礎データのオープンというのが非常に重要だと考えております。この辺も、ぜひこの席でお願いしておきたいと思います。
　それからもう一つは、たかが道路と言いますけれども、コストや必要性だけの問題ではなくて、やはり日本の外交問題に連関する非常に重要な問題だと思っております。英国やオランダなんかはそういう位置づけでございます。
　というのは、ＣＯ2をたくさん出す、発生させる自動車、年間二百二十億トンのＣＯ2が出ているといいますけれども、そのうち生活や工場から出るのが約半分、あとの半分は輸送関係で出ております。輸送関係のうち、詳細に分析すると、自家用車が約五五％ぐらい、トラックが三〇％ぐらい。ほとんどトラックと乗用車でガソリン消費が、ＣＯ2の発生量というのが決まるわけですが、みんな使いたいですけれども、これを野放しにしていいのかということが今問われているわけです、地球環境の保護ということで。
　ですから、先進国、特にオランダや英国では、そういうところに先進的に取り組んで地球環境を保護するということをやっているわけなんですが、これは単にＣＯ2を減らすということもありますが、やはり世界のリーダーになる、戦力を持たないオランダやイギリスが、大きな戦力を持たない国が外交面でトップにつく、そういうためには、先進的な国土交通利用、都市計画、交通政策に取り組んでやっていくことが外交的なプレゼンスを上げる非常に重要な要素なんだと。
　そういうところからもこれは切り込んでいかないと、単に道路が欲しい、足りない、渋滞を解消するためにどんどんつくろうつくろうで来たら、日本はそれでいいかもしれないけれども、海外から見たら軽蔑される国であるということを認識して議論を進めていただきたいなと思うわけでございます。