maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○高橋（千）委員　確かに、いろいろな工程を組み合わせて審査をするにもかかわらず、一部のものが厳しい基準でやったんだからいいんだ、これは勝手な自分の解釈なわけですよね。それはやはり排除されなきゃいけない、あってはならないということだと思います。
　それで、厳しい条件でやったのだから問題ないという議論は決して主流ではない、主流だというふうには言い切れないと思うんですね。業界紙などを見ても、きちっと書いているところもある。また、そういう案件ばかりでもない、ほかにもあるというふうに思うんです。
　それで、資料の二枚目に、トヨタが、まだ調査中ではあるけれども、今分かっている六つの不正について発表しています。例えば、クラウンとシエンタについて、これは既に生産は終了しているわけですけれども、台車重量の問題が、規定と異なるということで書かれておりますよね。これは報道でもあるように、千百キロで済むところを千八百キロ、北米基準でやったというふうにあるわけです。
　トヨタの会長は、仕向け先にもよると説明している。つまり、海外での取引が多いからと言いたいんだと思うんですね。とりわけ北米では、今、レクサスなどが増産を図っているということもあって、重量のある車両が主流になっていて、基準が日本よりも、より重いというのは分かるんです。だけれども、なぜ日本で販売するための型式指定なのに、わざわざ北米基準を使うんですかと、素朴な疑問なわけですよね。だから、逆に言うと、北米のデータを日本のデータとして使っているのかしら、テストでやったものを、とさえ思ってしまう。そんなことはないと言えるんでしょうか。
　改めて伺いたいんですね。日本で販売するのに、北米基準を使った理由は何でしょうか。
○鶴田政府参考人　今御質問のありました、クラウンとシエンタの後面衝突試験でございますが、トヨタ自動車からは、試験は国内の試験場で実施したものであるというふうに報告を受けております。
　いずれにしましても、先ほど申し上げました立入検査の中で、この点も含めまして、不正行為の事実関係について確認を行ってまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　ここはやはり、なぜかということをはっきりとさせていただきたい。立入検査を今やっている最中だという答えですから、その理由が大事だと思っているんです。多分、テストを二回やりたくないですとか、様々なことがこれまでも言われてきたということがあると思います。
　例えば、レクサスの六つ目の、レクサスは一番下で、項目とすると六つ目になるわけですが、エンジン出力について、トヨタの宮本カスタマーサポート推進本部長は、狙った出力が得られませんでしたと認めており、狙った出力が得られるようにコンピューター制御を調整し、再度のテストでのデータを使用したと説明しています。
　これは結果に数値を合わせた改ざんであると、確認したいと思います。
○鶴田政府参考人　トヨタ自動車からの報告では、エンジン出力試験において、予定していた出力値が得られるようにエンジンの制御ソフトを書き換える不正行為があった、これが確認されたというふうに報告を受けております。
　この不正行為につきましては、試験車両を不正に加工して、量産予定の仕様とは異なる仕様にする行為であったというふうに認識をしております。
○高橋（千）委員　さらに、エアバッグをタイマーでと、これは一番最初のところに、クラウンの最初のところと、それからアイシスのところにもあるわけですが、これが私すごい疑問なのは、マツダでも同じように、タイマーで着火というのが報告書に出ております。それから、昨年のダイハツの不正でも同様のものがありました。
　ですから、なぜ、このエアバッグという同様のものが各社でやられているのかというのも謎なわけです。これは、厳しい基準でやったからでは説明がつかない不正そのものだと思いますが、どうでしょうか。
○鶴田政府参考人　トヨタ自動車とマツダからの報告では、衝突試験におきまして、本来は加速度センサーによって衝突を検知してエアバッグが作動するわけでございますが、これをタイマーで作動するように加工する、こういう不正行為があったというふうに報告を受けております。
　この不正行為につきましては、先ほどと同様に、試験車両を不正に加工して、量産予定の仕様とは異なる仕様にするということで、御指摘ありましたように、より厳しい基準で試験を実施したという事例ではなくて、また違う種類の不正だというふうに考えております。
○高橋（千）委員　不正だということはお認めになったと思うんです。しかも、より厳しいという話ではないと。
　問題は、なぜそういうことが社を超えてやられているのかということを、やはり、そこも背景があるんだろうということをしっかりと示していただきたいということを、重ねて要望したいと思うんですね。
　三菱自動車は、二〇〇〇年及び二〇〇四年にリコール隠しがありました。また、二〇〇八年から二〇一二年にかけて、リコールの実施が大幅に遅れるなど、度重なる不正がありました。にもかかわらず、二〇一六年の燃費不正、虚偽報告の問題があったわけです。
　当時の国会の答弁を見ますと、繰り返し国交省は、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーが提出するデータについては特段のチェックを行わず使用してきたと答えているわけです。
　私は、それを議事録で読んでいるから、ちょっとびっくりして、どういうあれで答えているのかなって思ったわけですが、そこで資料の一を見ていただきたいんですが、それを受けて検討会が行われ、自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォース最終取りまとめが出されたわけです。ここでは審査の厳格化をしたと思うんですが、特段のチェックを行わずということの反省から変えたことがあると思うんですが、具体的に示してください。
○鶴田政府参考人　国土交通省では、今資料でお示しいただきましたタスクフォースを平成二十八年、二〇一六年に設置をして、最終取りまとめをしたところでございます。
　その中では、今御指摘の点につきましては、自動車メーカーが提出するデータの測定時に独立行政法人自動車技術総合機構の職員が抜き打ちで立ち会うなどによってチェックを行う。また、不正が発覚したときは、当該申請の却下、法令上の不利益処分、罰則の適用など厳しい制裁措置を取るとともに、不正を行ったメーカーに対しまして、一定期間、自動車技術総合機構の職員が立ち会う審査を増やすなど、以後の型式指定審査を厳格化する。またさらに、国が行う監査におきまして、型式指定後も不正の有無や法令遵守に対する体制、制度が機能しているかなどを確認する。こういった対策を講じているところでございます。
○高橋（千）委員　例えば、一番にある、「一定の頻度で抜き打ちでの試験への立ち会い等によるチェック」とありますが、どのぐらいやられていたのでしょうか。
○鶴田政府参考人　抜き打ちで立会いを行った頻度は、令和五年度の実績で申しますと、一社当たり約十件程度となっております。
○高橋（千）委員　一社当たり十件程度って、初めて今この数字を出していただきました。これがどれだけの効果を生むかということが問われると思うんです。
　それで、ダイハツ事案を受けて、今年四月から始まった、自動車の型式指定に係る不正行為の防止に向けた検討会、これは議事要旨しかないわけですが、五月二十七日の第二回会議では、自動車メーカー複数社からヒアリングを行っています。
　今回不正事案を発表したメーカーのうち、どこが参加をしていたでしょうか。それから、国交省は、この自動車メーカーに対して、元々五月末までに調査報告を求めておりました。その直前の二十七日なわけですよね。当然、聞く方も聞かれる方も、頭の中には、これはもう少しで出すよという報告書の中身があったと思うんです。何か聞いたでしょうか。
○鶴田政府参考人　国土交通省におきましては、先ほど御指摘ありました五月二十七日の第二回検討会におきまして、自動車メーカー等における不正防止の取組状況や課題を把握するために、自動車メーカー等複数社に対するヒアリングを実施しました。
　この検討会につきましては、平成十一年の閣議決定や情報公開法の規定に鑑みまして、ヒアリングを行った具体的な企業名について非公開としておりまして、この御回答は差し控えさせていただきたいと思います。
　なお、今申し上げましたとおり、このヒアリングは、自動車メーカー等における不正防止の取組状況や課題を把握するために行ったものでございますので、今回の不正行為の有無に関する調査報告に対する各社の調査状況については聴取をしていないところでございます。その内容につきましては、今国が行っている立入検査の中で明らかにしてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　これはおかしいと思うんですよね。全部のメーカーに対して調査報告を求めているわけですよね。部品などの末端のメーカーに対しても出しているわけですし、今回公表されているわけです。だけれども、その途中のヒアリングでは、それをどこが参加したかも言えないって、それはやはり違うんじゃないかと思うんです。
　やはり、こういうときにメーカーと国交省との関係性が問われると思うんです。本来なら、命を預かる乗り物として一台一台をチェックすべきところを、物理的にそれはできないよということで、量産の保障としてやっている型式指定なんです。ここを厳密に行うことは、ユーザーの命、安全に直結する、その自覚が足りないんじゃないでしょうか。だからこそ、国交省との緊張感が絶対に必要だと思っております。
　残念ながら時間が来てしまったんですが、一言、要望だけで終わります。
　昨年の十二月に発表されたダイハツの第三者委員会の調査報告書では、やはり短期開発の副作用という表現をしているわけですね。やむにやまれぬ強烈なプレッシャーの中で追い込まれた従業員が不正行為に及んだんだけれども、責められるのはダイハツの経営幹部であるということを認めて、それで、二月に公表された再発防止策では、認証部門の人員を七倍に増やすこと、それから、開発に要する期間を四割増やしたと。これは、本当に言ったことをやるというんだったら大きな意味があると思うし、それを全メーカーにやはりやらせなきゃいけないと思うんですね。その点でのやはり国交省との関係性、遠慮してメーカーの名前も言えないよではなくて、きちっとそこを明らかにしていただきたい。そのことを重ねて要望して、残念ながら、終わります。
○長坂委員長　次に、西岡秀子さん。
○西岡委員　国民民主党・無所属クラブ西岡秀子でございます。
　本日は、古川委員の時間をいただきまして、質問の機会を久しぶりに国交委員会でいただきました。委員長を始め委員の皆様に感謝をいたしながら質問を始めさせていただきたいと思います。
　全国どの地域におきましても少子高齢化が深刻な速度で進展をしておりまして、地域の住民の生活の移動を確保する、これは我が国にとって大変極めて重要な喫緊の課題であると認識をいたしております。
　本日は、持続可能な地域公共交通の在り方について質問をさせていただきます。
　まず初めに、路線バスの相次ぐ減便、廃線の状況における路線バスの維持についてお伺いをさせていただきます。
　私の地元長崎市におきましても、沿線地域の人口減少や、特にコロナ禍を経まして、大変経営が厳しい状況になりまして、令和四年度から長崎県営バスと民間の長崎バスが独占禁止法特例法に基づきまして、共同経営方式によって、互いに運行事業の一元化、また、需給バランスを踏まえた運行本数の適正化等に取り組まれております。今年四月からは新たなエリアでこの一元化に取り組んでおられるところでございます。
　そのような大変厳しい状況の下で、そもそも、これまでも最低限の人員でやりくりしていた現場であったわけでございますけれども、今般の、二〇二四年、いわゆる二四年問題、働き方改革によりまして、ドライバー不足が大変深刻な状況になりました。
　このことによって、ドライバー不足によって、採算が大変厳しい路線におきましても、走らせたいんだけれども、ドライバーがいらっしゃらないという中で、仕方なく路線の廃止が決定をされた地域が多くございます。当然のように、通勤そしてまた通学、高齢者の方の通院、また、買物に大きな問題が生じておりまして、特に、高齢者の移動が困難になるということは、高齢者の健康上も大変大きな影響がある事態でございますし、学生が通学することが大変困難になっているこの状況は、何としても改善をしていかなければいけない問題だというふうに認識をいたしております。
　そのような環境の中で、大前提として、各産業が全て人手不足という中で、人材の取り合いというのが行われているわけでございますけれども、バスドライバーの方々の賃金が平均賃金よりもやはり二割ほど賃金が安い、その待遇改善というのが大前提として必要であり、急務であるというふうに私自身考えております。
　また、様々な二種免許に係る費用の負担軽減等、様々な支援の拡充というのも当然併せて行われなければいけないというふうに思っておりますけれども、交通政策基本法第二十一条にも地域公共交通従事者の待遇改善を含む人材確保への支援というものが盛り込まれておりますし、国会の附帯決議においても明記をされていることから、この待遇改善を講じることについては国としても責務があるというふうに考えますけれども、今後の方針につきまして、斉藤大臣にお伺いをまずさせていただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　バス運転者の待遇改善、極めて大事だと思います。
　全業種で人手不足という状況の中ですが、例えばタクシードライバーなどは、収入がここ一、二年上がってきたら運転手は増えてきた、ドライバーが増えてきた、こういうこともございます。バス運転者の待遇改善、そのために、これまでも、運賃改定の迅速化や運賃算定手法の見直しなどを行ってまいりました。
　こうした取組もありまして、昨年のバス運転者の平均年間所得は前年に比べまして約一四％改善されてきたところでございますが、依然運転者不足でございます。このため、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それから、採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援、キャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組や支援など、しっかり国土交通省としても支援を行い、必要な人材を集め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保、万全を図っていきたいと思います。
○西岡委員　今、大臣から、様々な取組を進めていただいていること、また、一四％改善をしているというお話もございましたけれども、まだまだドライバー不足、これは大変深刻な状況であると考えております。
　今、大臣からも運賃改定の御答弁をいただきましたけれども、コロナ禍で大打撃を受けた後、今も長期化しておりますけれども、燃料油、エネルギー価格の高騰の長期化、これも大変大きな影響がございます。
　一定、人流は今戻っている状況でございますけれども、経営が厳しいという中で、今政府は、パートナーシップによる価格創造のための価格転嫁円滑化施策パッケージに基づく対応を推進しておられます。
　乗り合いバスの運賃につきましては、上限運賃が適用されております関係で、なかなか価格転嫁が難しいという現実がございます。経営の安定化、そして賃上げの原資にも資するという意味でも、これは利用者の方々の理解を得ることも大変重要ですけれども、柔軟な賃金を設定できる新しい制度も必要なのではないかという声もお聞きをいたしておりますけれども、このことについて、国交省の御見解をお伺いをさせていただきます。
○石原政府参考人　お答えいたします。
　乗り合いバスは、人々の日常生活や社会経済活動に不可欠な最も身近な公共交通機関であることから、利用者利益の保護や事業者による安定的な輸送サービスの確保等を図る必要があり、こうした観点から、委員御指摘のとおり、一般乗り合いバスにおいては、運賃規制として上限運賃の認可制を取っているところでございます。
　他方、委員御指摘のとおり、バス事業者の経営の安定や賃上げの原資確保、これもまた必要なことでございまして、このため、国土交通省としましては、運賃改定の迅速化に加え、将来のＤＸ、ＧＸといった設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定する、このような仕組み、制度見直しを実施いたしまして、バス事業者の経済的負担を適切に運賃に転嫁できるよう取り組んできたところであり、これまでに主要なバス事業者のうち約七割程度がこの運賃改定の手続を行っているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、運送収入を原資としたバス事業者の持続的な事業運営に向けて、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
○西岡委員　引き続きのお取組を是非お願いを申し上げたいというふうに思います。
　続きまして、今、様々質問させていただく中で、大変厳しい経営環境、そしてドライバーが不足しているという厳しい環境の中でございますけれども、今年七月には新しい紙幣が発行されるということが決定をいたしておりまして、このことにつきましては、その新しい様々な機器を導入するというタイミングで、キャッシュレス決済のみを対応とする機器に替えるというような事業者も多くあるというふうに聞いているわけでございますけれども、バス事業者にとりましても、それに対応するための運賃箱の改修というものが大きな負担となっております。
　あわせまして、バスターミナル等の拠点における対応ということも求められることになるわけでございますけれども、私の地元におきましては、過去、新五百円玉に替わったときにつきましても、改修の費用の負担が大変大きいことから、民間のバス事業者でございますけれども、その対応につきましては、ドライバーが両替をしながら今も対応しているという実態がございます。
　このキャッシュレス化への対応につきましても、地域によって格差もありまして、この新しい紙幣ですとか新硬貨への対応に要する費用について助成措置が必要であるのではないかというふうに考えておりますけれども、このことについての国交省の御見解をお伺いをしたいというふうに思います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　キャッシュレス対応のほか、新紙幣や新硬貨に対応するために運賃箱を改修するための費用、委員御指摘のとおり、バス事業者にとって大きな負担になっているものと認識しております。このため、運賃算定手法の見直しで、将来の運賃箱の改修などに係る費用についても運賃改定時に考慮できるというふうにしたところでございます。
　このほか、国土交通省では、運賃箱の改修の際に、キャッシュレスサービスを新たに導入する場合や利用者利便の向上につながるような機能改善を行う場合、その改修経費について支援を行っているところでございます。
　国土交通省としては、これらの取組を通じて、バス事業者の新紙幣や新硬貨対応、キャッシュレス化等を支援してまいりたいと考えております。
○西岡委員　この新紙幣への対応について、ＤＸの加速が進むのではないかという期待もあるわけでございますけれども、事業者の現場のやはり今の状況というものをしっかり踏まえた中での是非御支援を、お願いを申し上げたいというふうに思います。
　続きまして、ライドシェアについてお伺いをさせていただきたいと思います。
　私が質問をさせていただく立場といたしましては、今のタクシー不足、大変深刻な状況でありますし、移動手段の確保というのは我が国にとっての喫緊の課題であると認識をいたしております。ただ、都市部また観光地、地方、特に過疎地域における需要というものはそれぞれ大きく違う、異なるというふうに思っておりまして、やはり地域の需要に応じたきめ細やかな施策というものが私は必要だというふうに考えております。
　また、同じ地域におきましても、時期ですとか季節、そしてその地域での、例えばイベントや大きな観光行事を含めて、様々な環境の下でその需要の状況が大きく変わるという中で、地方においては、官と民、そして多様な主体が連携して取り組むということが地域公共交通では大変重要だという視点に立ちまして、このライドシェアについて私の質問をさせていただきたいというふうに考えております。
　まず、道路運送法第七十八の第三号に基づきまして、四月から、タクシー会社の運行管理の下で、タクシーが不足する地域や時期、時間帯に限って個人が有料でお客様を運ぶことが認められる、いわゆる日本版ライドシェアの制度がスタートをいたしております。
　四月からこれまでの取組を通じて得られた課題、問題点又は成果もあったというふうに思いますけれども、そのことにつきましてまずお伺いをして、その上で、大臣として、この四月からスタートした日本版ライドシェア、どのように今の時点で評価されておられるかということにつきましてお聞きをしたいというふうに思っているわけでございますけれども、今のこの状況につきまして、まず国土交通省から御回答をお願いをいたしたいというふうに思います。
○鶴田政府参考人　今御質問がありました、いわゆる日本版ライドシェア、自家用車活用事業でございますが、現在、全国の約八百の自治体において実施又は検討されているところであります。このうち、既に二十地域で許可を行って、十三地域で実際に運行がスタートをしております。
　これは、開始したところでございますので、地域交通における担い手、それから移動の足の不足解消状況を確認するためには、適切な期間で定量的に丁寧な評価を行って、適時適切に改善を不断にしていく必要があるというふうに考えております。
　また、日本版ライドシェアのほかにも、御指摘がありました全国の様々な実情に合わせた移動の足の確保を図っていくためには、いわゆる公共ライドシェア、自家用有償旅客運送、これも含めた普及拡大が必要でございますので、この点にも注力してまいりたいと思います。
　その上で、日本版ライドシェアが導入された地域について見ますと、タクシードライバーの増加も相まって、昨年度と比較してタクシー不足の状況はおおむね改善しております。
　ただ、雨天時など一部時間帯ではなお不足という状況も見えておりますので、これについても対策を講じるべく、日本版ライドシェアのバージョンアップの一環として検討してまいりたいと考えております。
○西岡委員　今、四月から導入された日本版ライドシェアにつきましての、国交省としての、結果も踏まえた御回答をいただきました。
　このライドシェア事業に関する新たな法制度、これが、六月には新法をという流れもあったわけでございますけれども、このことにつきましては、五月三十日に、岸田総理と斉藤大臣、河野大臣の間で意見交換がされまして、会談がされまして、三つのポイントについて合意をされたというふうにお聞きをいたしております。自家用車活用事業等についてのモニタリングと検証をまず進めていくこと、そして、その検証の間、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業についても、法制度も含めて事業の在り方を並行して議論すること、そして、現時点では法制度の議論やモニタリングの実施に特段の期限を設けない、この三つのことについて合意をされております。
　私自身としては、やはり、この六月にも新法へ向けてという流れにつきましては、実際、日本版ライドシェアが四月から導入されてたった二か月の中で、これは先ほども申し上げましたけれども、時期についても、この二か月という中で私がさっき申し上げた様々な観点があるわけでございますので、とてもこの二か月でこのことを検証したということは言えないのではないか、この中で拙速に新法ということは、私自身としては大変乱暴な議論であるということを思っておりましたので、斉藤大臣の御尽力によって、今回、このような三つのポイントについて合意をされたということについては、大臣に敬意を表したいというふうに私自身は考えております。
　このライドシェアについての議論は、先ほど申し上げたように、様々な地域によっても大きく異なる中で、昨年施行されました改正地域公共交通法におきまして、地域の自治体や公共交通事業者など、地域の多様な主体など、多様な関係者の共創による地域公共交通のリデザインの取組というものが盛り込まれまして、そして、自治体又は公共交通の担い手の事業者の方々につきましては、国に対して再構築協議会の設置を要請するということが可能となりました。
　そのようなことが、活用が、今まさに全国で取り組まれている中で、その議論とは別に、拙速にタクシー事業者についてだけライドシェアの全面解禁の議論が進んでいくということにつきましては、地域公共交通の在り方に大きな影響を及ぼすこととなりますし、この改正地域交通法や交通政策基本法との関係におきまして、このことをどのように整理していくのかということをまずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　また、今回の、合意された三つのポイントの中では、期間を設けずに慎重に議論するというふうにされましたけれども、改めてライドシェアの全面解禁に対する基本的な国交省の考え方につきまして御質問をさせていただきます。
○鶴田政府参考人　今御指摘のありましたとおり、地域における公共交通の在り方につきましては、交通政策基本法、また改正地域交通法を踏まえまして、地域の関係者が地域の実情に即して当該地域の公共交通全体としてどのように対応していくのか、これを総合的に議論することが求められているところでございます。
　このため、日本版ライドシェアや公共ライドシェアに関しましても、当該地域の鉄道、バス、タクシーなどの地域公共交通を効果的に補完できるように、その活用方策を検討していくことが重要と考えております。
　また、先ほど御指摘がありましたとおり、五月三十日には、岸田総理、河野大臣、斉藤大臣の議論の結果、三点が合意されたところでございます。
　これらを踏まえまして、ライドシェア事業の議論に当たりましては、安全、安心の確保を大前提としまして、総合的な交通政策の観点、また、日本版ライドシェア等の適切な期間をかけた定量的で丁寧なモニタリング、検証結果、これらを踏まえまして、丁寧な検討を進めてまいりたいと考えております。
○西岡委員　今、丁寧な検証、丁寧な議論というお話がございましたけれども、やはり総合的な、地域公共交通をどういうふうにこれから持続的なものにしていくかという議論の中でしっかり考えていく課題であるというふうに私自身は考えております。
　次の質問に移りますけれども、ライドシェアがプラットフォーマー等に全面解禁された場合の課題につきまして、斉藤大臣は、利用者の安心、安全、また、事故が起きたときの責任の所在、働く方の労働条件、ワーキングプアを生むような制度になってはいけないということをお話しになっておられまして、この三つの観点については河野大臣も共有しておられるというふうに認識をいたしております。
　大変、いずれも重要な課題、観点だというふうに思っておりますけれども、先ほど国交省の方からもございました利用者の安心、安全、これを守っていくことは大変重要なことでありまして、タクシー事業者のみならず、公共交通に携わってこられた方々につきましては、これまで、道路運送法ですとか二種免許の制度等によりまして、利用者保護の観点から様々な努力を積み重ねてこられた歴史がございます。
　この中で、地域公共交通の事業を監督している官庁である国土交通省、この国土交通省が果たすべき役割、安心、安全を守っていくところで果たすべき役割が大変重要だというふうに私は認識をいたしております。
　性犯罪を含めた犯罪防止の観点も含めて、利用者の安心、安全の確保、これは国交大臣である斉藤大臣が責任を持って守るべき課題であるというふうに考えておりまして、大臣もその思いで取り組んでいただいているというふうに私は認識をいたしておりますけれども、今後、大臣がどのような方針で取り組んでいかれるのかということにつきまして、お伺いをさせていただきます。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど西岡委員から言っていただいた三点、これが非常に重要だ、これをベースにずっとこれまで議論をしてまいりました。
　このため、日本版ライドシェアでは、ドライバー教育、運行管理、車両整備管理、それから任意保険加入を含め事故が起こった際の責任負担、それから労務管理を行うことによる適切な労働条件の確保をタクシー事業者が行うことで安全、安心を確保しております。
　引き続き、日本版ライドシェアや大幅な制度改善を行った公共ライドシェアを全国に展開することによりまして、先ほど申し上げた三点を前提として、地域交通における担い手や移動の足の不足解消に努めてまいりたいと思います。
　そして、一言つけ加えさせていただきますと、西岡委員がおっしゃるように、地域公共交通をどうするのかという全体観に立った議論が必要だというのは、まさしくそのとおりだと思います。
○西岡委員　今大臣からお答えをいただきましたけれども、このライドシェアの問題は、タクシー事業者だけの問題ではなくて、当然、バス、電車を含めて地域の公共交通事業者全てに大きな影響を与えるというふうに考えておりますので、その全体像をどういうふうに組み立てていくか、その中で、喫緊の課題というところもありますので、今困っておられるところにどのように対応していくかということも必要な議論だというふうに思っております。
　その中で、今、日本版ライドシェアを進めているわけでございますけれども、プラットフォーマーも含めて全ての事業者にライドシェアが解禁された場合に、果たして、今、過疎地域におきまして移動困難者となっておられる方々、今まさに移動に困っている地域の住民の方々の足を確保する、本当に移動の確保につながるのかということも、大変、私自身は疑問、懸念を持っているところでございまして、今は公共交通として担っていただけている中で守っていただけるところなんですけれども、バスもタクシーも撤退せざるを得ない地域の住民の足をいかに守っていくかということが大変大きな私たちの課題であるというふうに認識する中で、プラットフォーマー等がライドシェアに参入した場合、この事業者が、必然的に人が集まる地域で営業するということが予想されまして、利益の上がらない過疎地では事業を展開する見込みがないのではないかということ、このことが大変懸念をされるところなんだというふうに私自身は考えておりますけれども、このことについて斉藤大臣の御見解をお伺いをしたいというふうに思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の議論のまさに根本は、移動の足の不足、これをどう解消するか。そして、最も大きな困難に直面しているのがまさに過疎地でございます。そういう意味では、過疎地がどうなるかというのが非常に大きな視点だと思います。
　バスもタクシーも撤退せざるを得ない過疎地などにおいては、自治体、ＮＰＯ法人などが実施主体となる自家用有償旅客運送、いわゆる公共ライドシェアの活用が有力な手段となります。
　この公共ライドシェアは、実装、実施しやすくなるよう、昨年十二月及び本年四月に大幅な運用改善を行ったところです。町の外に出ちゃいけないとか、そういう非常に大きな制約があったわけですが、それらを大幅に改善する、今、そのバージョンアップを行っております。一部地域においては、改善後の制度を活用し、社会実装が進んでいるところです。
　国土交通省としては、引き続き、この制度の社会実装を支援して、地域交通の担い手や移動の足の不足の解消に努めてまいります。
　まさしく過疎地の足をどうするかというのが今回の議論のスタートだったということは忘れてはならないと思います。
○西岡委員　今大臣から力強くお話をいただきまして、次の質問も今大臣からお答えをいただいたというふうに思っておりまして、今まさに移動に困っておられるところにどのように対応していくかということも含めて、総合的な公共交通の在り方についてしっかり議論を進めていく中で、緊急性を要するところをどのように対応していくか、このことも含めて、慎重に、また時間をかけながら、関係者の方々の御意見も聞きながら進めていただくことをお願いを申し上げたいというふうに思います。
　続きまして、次の質問につきましては飛ばさせていただきまして、もう時間がほぼありませんので、最後に、西九州新幹線の全線フル規格の開通につきまして質問をさせていただきます。
　現状、西九州新幹線につきましては、二〇二二年九月二十三日、まさに半世紀の時を経まして、部分開業という形で開業いたしました。
　その中で、武雄温泉駅から長崎駅の間につきましてはフル規格の新幹線として先行開通された中で、今、武雄温泉駅から新鳥栖間、この部分が未整備区間となっておりまして、ここにつきましては、「リレーかもめ」という中で、フル規格新幹線との対面乗換えということで、今、暫定開業をしているという状況でございます。
　この未整備区間が長期化するのではないか、対面乗換えが長期化するのではないかということを大変懸念をしているわけでございますけれども、この未整備区間が存在しているということにつきましては、私自身は、長崎、佐賀の問題、九州の問題というよりは、国としての、ここが未整備のまま長期化しているということが国として大変私は損失であるというふうに考えているわけでございます。
　ただ、先般、五月十三日、長崎県知事、佐賀県知事、ＪＲ九州の社長が、三者で初めて会談を持たれました。このことは、会談が行われたということは大変有意義なことだというふうに思っておりますけれども、佐賀県としても、費用面ですとか、様々な在来線の課題を抱えておられて、佐賀県の御理解をいただくということが大前提ということは認識をいたしております。
　最後に、フリーゲージ、これは断念をしたということが今回の西九州ルートの今の状況につながっているということも踏まえると、もっと国が主体的に、佐賀県の費用負担の軽減も含めて、リーダーシップを持って、早期全線フル規格開通へ向けまして取り組んでいただきたいという強い思いがございますけれども、最後に斉藤大臣の御見解をお聞きをして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　フル規格で整備されれば、大きな効果が出てくると思います。
　国土交通省としては、佐賀県との間で、これまで様々なレベルを通じて協議を重ねてきており、令和二年からはいわゆる幅広い協議を七回にわたって行い、最近でも、昨年十二月に鉄道局次長が佐賀県副知事と協議し、フル規格で新幹線ネットワークを整備する意義について説明するなど、あらゆる機会を活用して議論してまいりました。
　一方で、佐賀県からは、フル規格で整備した場合の在来線の取扱いや地方負担について懸念を示されていると承知しております。
　御指摘の費用負担につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づいて負担のルールが定められておりますが、いずれにしましても、国土交通省としては、こうした御懸念、御指摘も踏まえながら、新幹線整備の必要性、重要性について御理解をいただけるよう、佐賀県との議論を粘り強く積み重ねてまいりたいと考えております。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　この国会、恐らく最後の質問になると思いますけれども、斉藤鉄ちゃん大臣に、今日も鉄道のことを質問させていただきたいと思います。今日は地元から傍聴に後援会の皆さんが来ているので、答弁にも特段の御配慮をいただけると幸いに存じます。
　さて、まず最初の問題なんですけれども、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を受けて、翌年、道路法が改正されて、点検基準というのが法定化されました。道路管理者は、五年に一回、近接目視による点検を行うということが義務づけられました。多くの自治体で問題となっているのは、線路をまたぐ橋、跨線橋の点検費用が高過ぎるということです。
　資料一を御覧ください。
　済みません、資料のところ、いろいろ理事会で御意見があったとお聞きしておりますけれども、これは、京都府のある自治体の跨線橋の点検のときの見積書でございます。大体三千万円近くで、橋梁の点検で二千四百五十万円、附帯経費とか管理費とか電気工事関係とかで、合わせると三千二百万円という総額が出ております。
　これは、もう既に点検に関する積算というのが国土交通省の中にありまして、道路局の道路橋定期点検業務積算資料というのがあって、それに基づいてやると、この該当の橋と同じ橋の点検を行う場合、資料二でありますけれども、左側で、大体四十五万円、それが、跨線橋、鉄道をまたぐことになると、消費税を除くと二千九百万円ということで、二桁も違う、そうした価格になってしまいます。
　確かに、鉄道をまたぐ橋ですから、鉄道が走っていない時間に集中してやらなければならないとか、あるいは、河川とかがありますから、それに対応しなければならないとか、様々な事情はあるんですけれども、それでも、この三千万円、これだけの、二桁も違うというのは、ぼったくり過ぎだと思うんですね。
　今日は筑西市の皆さんが来ているんですけれども、この筑西市でも、五年に一度、跨線橋の点検をするために、税金から二千七百万円が出されております。下館と玉戸という駅の間に五十号線をまたがった橋があるんですけれども、単線の線ですけれども、これ一本を点検するだけで五百万円かかっております。ほかは、私鉄なんかでは、線路をまたぐときであっても自治体自身が検査をできたりとか、あるいは、私鉄自身でやるときであっても、大体一桁ぐらい少ないというふうに聞いております。
　私がヒアリングをした幾つかの自治体では、この資料一のような、ＪＲから出てくる見積書とか出来高確認書というのは同じ様式でありまして、橋梁点検代と書いてあるんですけれども、なぜそのような価格になるのか、どういう内訳なのかというのは全く分からずに、一方的に通知されるだけだというふうに聞いております。
　さて、ここでお伺いするんですけれども、この改正道路法に基づく跨線橋の定期点検について、全国でＪＲ等が代行して行う点検が、どういうふうなプロセスで行われて、幾らぐらいで、どういう内訳でされているということを、国土交通省はしっかりと把握しているんでしょうか。御答弁をお願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　跨線橋の点検でありますけれども、鉄道事業者からの要請で、跨線橋については鉄道事業者の方に点検をしていただいているところでございます。
　それで、平成二十年の国土交通省と鉄道事業者の申合せで、工事施工協定書の締結時に、その費用の内訳を確認をするということになっております。
　それで、どれぐらいの費用がかかるかというのは、国で全体は把握しておりません。跨線橋の各管理者において、点検費用がどうなっているのかというのを把握しているものと考えております。
○福島委員　そうなんですよ。大臣、把握していないんですね。国は幾らかというのは把握していないんですね。
　例えば、鉄道事業者の要請から鉄道事業者で行っているとありますけれども、今、様々な新しい技術があって、スマホとか３Ｄ技術を使ったり、赤外線サーモグラフィー法とか、いろいろなやり方でやるやり方があって、そういうやり方も、恐らく、鉄道事業者が自らやると言っているから、やっていないんですね、これだけの値段になってしまうというのは。そうしたことを進めるということは、もっと推進した方がいいと思うんですけれども、局長、どうでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、委員御指摘のように、鉄道営業線での近接工事におきましては、列車の間合いや夜間等の限られた時間帯での作業となることや、電車線等の高圧部分との接触の回避、また、列車見張り員の配置や、駅、指令等の関係機関との連絡など、鉄道事業者が保有する特別な技術や体制が必要ということになっております。
　御指摘の、跨線橋の点検に係ります新技術の活用につきましては、ドローン技術や赤外線サーモグラフィー法を用いました画像診断等の導入によりまして、作業時間の短縮に寄与する効率的な手法の活用も進められつつあると承知をしております。
　国土交通省におきましても、計測車両に搭載したレーザーの活用など、省人化や省力化に資する新技術を活用した効率的な施設の点検、こういったものにつきまして、技術開発を支援するなど、引き続き推進をしてまいりたいと考えております。
○福島委員　ちょっとずれているんですね。進められていると承知していると言っておりますけれども、実際やらないんです。なぜかというと、跨線橋を点検するには鉄道会社と協議して様々な調整をしなければならなくて、自治体は五年に一回やる義務があるんですよ。やるのに、準備から、協議から、二年ぐらいかかるらしくて、そのうち五年間には一度必ずやらなきゃならないわけですから、片方に義務がかかっていて、しかも、請け負うのは鉄道会社だから、鉄道会社が協議をするから、圧倒的に競争条件が不平等なんですね。私は、これは足下を見てＪＲが値段をつり上げているという可能性もあると思うんです。自治体側も、結局、最後は税金ですから、まあ、高くてもしようがないよと。民間だったらもっと安くしようと努力をするけれども、そうしないから、結局ばかを見るのは納税者なんですね。
　だから、私は先ほど、価格とかどうなっているのか、どういうプロセスで決められているかというのは、分かっていない、把握していないということですから、この際しっかりと、何を協議すべきなのか、どういう情報を開示するべきなのか、ほかにいい方法、安い方法、効率的な方法があるんだったら、それを示した上で協議するとか、そうしたガイドラインを作って、ＪＲの言い値で、ＪＲのやりたい放題の言い値で決まるような検査のやり方というのはやめた方がいいと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、仕組みとしては、先ほど局長が答弁申し上げましたように、まず国土交通省と鉄道事業者が申合せをして、道路管理者、例えば県とか市とか、道路管理者と鉄道事業者の間で費用の内訳をよく確認するようにという仕組みはつくりました。仕組みはつくって、その上で、平成三十一年三月に、申合せ文書どおりやるようにということを、再徹底のその事務連絡も各地方整備局に対して行ったところでございます。
　今、福島委員の質問は、そういう申合せ事項でそういう確認をしているにもかかわらず、実質それが機能していないのではないかということが質問の御趣旨ではないかと思います。そういう意味で、先ほどまた局長が答弁申し上げましたように、最終的には、例えば、道路管理者、市なら市と鉄道事業者の間で最終的には契約されるべきものですが、それらの中でこの申合せが徹底されるように国として指導する、これはやってまいりますけれども、ここが機能しているのかどうか、もう一度しっかりチェックしていきたいと思います。
○福島委員　それが、大臣、駄目な答弁を渡されているんですよ、役所から。
　申合せを作ったのは平成二十一年で、道路法の改正がなされる前なんですよ。点検というのは、恐らく点検費だけでいいんですよ。この申合せに従って、鉄道事業者と自治体はやっているんですよ。ただ、橋梁点検幾らだけで、橋梁点検の内訳を出せなんということは、ここにはどこにも書いてないんです。ですから、改正道路法の点検のやつに合わせて、点検費であれば止めるのに幾らとか、もっといろいろな、どういう項目があるのか、技術的には、詳しくは分かりませんけれども、もっと細かくやった方がいいし、協議をする場合も、必ず代替の方法というのがあるんですよ、もっと効率的にやる方法とか。そうしたことをしっかり協議させるようなルールにすべきだと思うので、大臣、もう一度、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　基本的には、先ほどの申合せも、よくそこを、実際の道路管理者と鉄道事業者の間でよく意思疎通するようにというのがこの申合せの基本的な考え方です。それが現実、機能していないということだと思うんです。そこはしっかり機能するように、国土交通省からも、各自治体及び鉄道事業者等にも徹底したいと思います。
○福島委員　五年に一度の義務化をされたことによって、交渉力は圧倒的に自治体が弱いですから、そこを配慮したルールを作っていただければと思います。
　次の問題に行きます。
　次は、資料三で、「中速鉄道で、都市間交通を大変革」という大きな記事を載せております、山形新聞。私の地元ではないんですけれども、在来線を今よりはるかに高速で走る中速鉄道という構想があります。真ん中の方に黄色い線を引いておりますけれども、「「中速鉄道」とは「低速鉄道」と「高速鉄道」の中間の鉄道を指し、日本では最高時速百三十キロ超、二百四十～二百六十キロ未満の鉄道。」ということです。「高速鉄道の技術を持つ国で日本だけ、この技術がない。」これは右側で、丸山さんという人が、「中速鉄道の整備は、」陸羽西線まで、山形から酒田の方まで中速鉄道を造ろうということなんですけれども、そうしたら、「陸羽西線に限らず、在来線を活用し高速化を図れる手法」とか、いろいろ書いてあります。
　例えば、私の地元、水戸から東京の間は特急「ひたち」というのが走っているんですけれども、最高速度は確かに百三十キロですが、表定速度、大体、平均すると九十キロぐらいですので、一時間二十分ぐらいかかります。これだと通勤通学ができませんから、大体、大学に入ると、子供たちが実家を出ていって、就職を東京でするともう二度と戻ってこなくて、残っているのは高齢の老いたお父さん、お母さんということ、私の同級生の実家なんて回っていると、みんなそういう家ばかりです。
　仮にこれを、在来線を使って最高速度二百キロ、例えば表定速度百五十キロとかにできれば五十分程度ですから、わざわざ大学に行くために独り暮らしをすることもないということになりますし、二地点居住、これは、先ほどこの国会でも議論しましたけれども、そういうことを進める上でもいいと思うんですね。
　そもそも、昨年の国土形成計画でも、シームレスな拠点連携軸ということで、中枢中核都市等を核とした広域圏の自立的発展、日本海側、太平洋側二面活用等の広域圏内、広域圏間の連携強化ということで、地点地点の連携強化というのがうたわれていて、こういうのに私は中速鉄道というのが大事だと思います。
　昨年夏、私はインドに行ったんですけれども、インドからタージ・マハルのあるアグラまでは、大体在来線を百五十キロ以上のスピードでばあっと走る鉄道がもうインドでもできておりまして、恐らく国際的にも、これから新幹線もあるでしょうけれども、在来線の高速化というのはどこの国でも通用する技術なんだと思います。
　環境を見てみると、北海道新幹線の札幌までとか、敦賀以降の北陸新幹線とか、先ほど西岡さんがお話があった九州新幹線の西九州ルートが完成すれば、整備新幹線は一通り終わります。その後、基本路線というのがあって、四国とか山陰とか盛り上がりがちですけれども、私はここで立ち止まって考えた方がいいと思うんですね。
　石破さんも、私は整備新幹線をこれ以上進めることは懐疑的、むしろミニ新幹線的なもの、今の狭軌のまま、狭い線路のままでいいから、速度を百五十キロまで上げるとか、日本の鉄道は時速三百キロ出るフル規格の新幹線と、最高でも時速百二十キロぐらいしか出ない在来線と両極分化していって、その間がない、だから百五十キロも出ればいい、並行在来線問題も発生しない、工期も工費も格段に安く済むと言って、これを推しているんですね。
　大臣、どうでしょうか。この在来線を活用した中速鉄道、この意義をどのようにお考えでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　中速鉄道網ができればすばらしいことだと思います。
　今の日本の鉄道網は、明治初期から昭和の初期にかけて、取りあえず線路を引こうといって引いた、いわゆる狭軌の鉄道網、これが在来線で、基本的にそれが変わっていません。その上に新幹線ということで、非常に大きなギャップがあります。
　ただ、その中間、今、石破さんが狭軌のままで中速とおっしゃいましたが、これは技術的に非常に難しいと思います。やはり、中速にするには今の在来線狭軌を標準軌にする。山形新幹線もそうです、秋田新幹線もそうです。そういう意味では、すばらしいことなんですけれども、大きな政策転換が必要になる、このように思います。
○福島委員　ありがとうございます。鉄ちゃん大臣らしい愛情のこもった、質問にありがとうございます。ただ、山形新幹線だと標準軌でも百三十キロしか出せないんですよ。
　私は、これはＪＲのＯＢの方、技術者の方から聞いても、狭軌でも可能だという声が上がっております、十分技術的に可能だと。そうしたことをやるために、やはり技術開発が必要なんですね。低重心、低車高、軽量な車両を開発するとか、あるいは、踏切とか騒音対策をやるというのも必要でしょうし、インフラを整備するために、例えば、上下分離で、整備新幹線のように国費を投入してやるやり方といった制度的な対応も必要だと思うんですよ。
　ＪＲは、あえて在来線に大きな設備投資はしないんですね。独占ですから、そのままほっといても「ひたち」号なんてみんな乗るわけです、常磐線は。だから、あえてしないんですけれども、しかし、まさにこの国土政策の観点からは、こうしたことが必要になると思うんですね。
　ですから、ある程度の公的な対応もしなければならないと思うんですけれども、中速鉄道実用化のために、国費投入のための仕組みとか、あるいは技術開発の支援とか、そうしたことを行うべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘の、幹線鉄道のネットワークの高機能化、こういった取組でございますけれども、今御指摘の狭軌での二百キロメートルの中速鉄道、こういう手法もございますし、また、高速化や時間短縮を図るためには、在来線の活用、様々な手法も考えられるところでございます。
　この必要性や費用負担などの課題もございますので、それぞれの地域の実情や鉄道事業者の意向も踏まえまして、御指摘の技術的な観点も含め、長期的な視点に立って検討を進めてまいりたいと考えております。
○福島委員　是非、様々な可能性を模索していただければと思います。
　私は、ずっとこの間、国土交通委員会に入って、ＪＲの問題を訴えてきて、水戸線の新治駅のトイレのない駅とか、ホームから時計が消えたとか、あるいは、たがや議員がやった京葉線の廃止の問題とか、あるいはみどりの窓口の混乱とか、いろいろなことが起きているのを見るにつけ、特に民営化して以降、ＪＲの公益性というのがすごい失われてしまっていると思うんですね。やはり、鉄道である以上、民間事業である以上に公益的な役割を果たしていただかなきゃならないんです。
　そう見たときに、今の鉄道事業法というのは、公益性を担保するための条文が何もないんですよ。公益性がないからこそ、駅から勝手にトイレをなくしたり、みどりの窓口で客があふれていてもほったらかしになっているわけですね。駅は駅としての役割で公的な役割があるし、線路も線路として、例えば、中速鉄道を走らせるにしても、その設備投資を行う責務が本来は鉄道事業者にもあるはずなんですけれども、それを担保する条文が全くありません。
　例えば、私がかつてやっていた電気事業法では、新たに設備投資を行う場合は、供給計画というのを作って届け出て、それに対して、広域的運営推進機関という、法律に基づいてつくられた機関が適正かどうか意見を言い、必要に応じて経済産業大臣が勧告を出して、もっと設備投資しろとか、あるいは、これは重複の投資だからやめろというようなことをやる、そうした権限が法律上あるんですね。あるいは、災害時の対応とか燃料調達に関するものなど、いろいろ公益性を保つための規定があるんですよ。
　昔は、かつては国鉄だったから、言わずもがなで公益性を果たすものとされていたんだけれども、ＪＲになって、そうした民間企業としての経営をやったときに、やはり私は、そうした公益的な役割を果たすということを法律で位置づけることが必要だと思います。
　そもそも、公益特権というのがあって、税制上の優遇とか土地の利用に関する様々な特権がＪＲや電力会社やガス会社にはあるんですね。ですから、私は、ＪＲが公益的な役割を果たすようなことを義務づけるように、そうした条項を鉄道事業法の中にも入れるなどの、法律に基づく公的な役割を果たす義務を負わせるべきだと思うんですけれども、いかがでございましょうか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在でも、いわゆる公共交通の基幹を成す鉄道が大きな公共性を有している、これは当然のことでございます。
　したがいまして、鉄道事業法においても、運賃や輸送の安全の確保に関する必要な規制、これはかなり、先ほど、今、電気事業法の話をされましたけれども、それに匹敵するぐらいのいろいろな規制を設けているところでございます。
　他方で、鉄道事業においては、可能な限り経営の自由や主体性を尊重することが、利用者ニーズに弾力的に対応する観点などからも重要であると考えておりまして、ダイヤの設定やサービスの在り方などの鉄道運営に関する詳細な事項について、鉄道事業者から国や地方公共団体へ事前協議を行うよう義務づけることは慎重に検討すべき、このように考えております。
　国土交通省としては、鉄道事業の運営に当たって、鉄道事業者が地元自治体などとコミュニケーションを取りながら、利用者の声を踏まえるとともに、鉄道事業への御理解が得られるよう努めていくことが重要であると考えておりまして、こうした観点から、鉄道事業者を引き続き指導してまいりたいと思います。
○福島委員　ありがとうございます。
　最後にちょっとまとめますけれども、事業計画の認可とかありますけれども、認可基準には公益性は何もないんです。運行計画の届出は、届出だけで、何も要件はないんですね。だから、私はちゃんと法律に規定すべきだと思います。上下分離じゃない国、鉄道の線路自体も民間でやっている国というのは、恐らく多くの主要国では日本だけですから、それに合った公益性を担保する制度の必要性を私は訴えて、質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○長坂委員長　次回は、来る二十一日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時十四分散会
令和六年六月十三日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　六月十一日
 辞任 補欠選任
 永井 学君 石井　準一君
 山本佐知子君 関口　昌一君
　六月十二日
 辞任 補欠選任
 石井　準一君 永井 学君
 関口　昌一君 山本佐知子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 副大臣
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 こやり隆史君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 財務省大臣官房
 審議官 辻 貴博君
 厚生労働省大臣
 官房審議官 石垣　健彦君
 経済産業省大臣
 官房審議官 田中　一成君
 国土交通省大臣
 官房公共交通政
 策審議官 石原 大君
 国土交通省総合
 政策局長 榊 真一君
 国土交通省国土
 政策局長 黒田　昌義君
 国土交通省不動
 産・建設経済局
 長 塩見　英之君
 国土交通省水管
 理・国土保全局
 長 廣瀬　昌由君
 国土交通省道路
 局長 丹羽　克彦君
 国土交通省鉄道
 局長 村田　茂樹君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 鶴田　浩久君
 観光庁次長 加藤 進君
 環境省大臣官房
 審議官 堀上 勝君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（地域鉄道事業者における賃上げの実現に向け
　た環境整備に関する件）
　（公共交通機関における精神障害者割引の拡充
　等に関する件）
　（球磨川水系における治水対策に関する件）
　（高速道路の料金設定の在り方に関する件）
　（型式指定に係る自動車メーカーの不正行為に
　関する件）
　（公共交通機関におけるキャッシュレス化に伴
　う課題に関する件）
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、財務省大臣官房審議官辻貴博君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕