maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　まず、なぜ高いのかというお話、まず高速道路の料金というのは、建設、管理に要する総費用をこの料金の徴収期間内に料金収入で償うように設定するということになっております。このうち建設費につきましては、日本の高速道路の特徴といたしまして、地形が急峻なため橋梁あるいはトンネルといった構造物の比率が高いということ、あと、地震が多くて耐震対策が必要になっているということから、諸外国と比較して高くなっているところでございます。
　それで、高速道路対距離制のお話がございました。
　高速道路料金については、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制、これを基本としております。長距離を利用した場合には料金を逓減する制度、また、利用額に応じた割引率の拡大によりまして利用の促進を図っているところでございます。
　あと、今委員から分担率のお話ございました。
　委員御指摘のとおり、この高速道路の分担率でございますが、欧米の約三割に対して日本は約二割という低い状況になっていること、これにつきましては承知しているところでございます。これ、日本の高速道路にはいまだネットワークがつながっていないミッシングリンクが存在すること、また、つながっていてもこの暫定二車線区間が多く存在すること、さらには、先ほど申し上げました高速道路料金の水準の高さが原因であるというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　これまで、高速道路は今の対距離制料金ではなくて定額制、ワンコイン五百円で乗用車だったらどこまででも走れるような、そういう料金に変えれば、もっと全国の自動車ユーザー、国民の皆さんが高速使いやすくなるんではないかと、こういう提案をさせていただいております。
　結果、この資料の、資料一の競争力ランキング見ても、高速道路を無料化したり、あるいは定額制を導入している国の競争力ってやっぱり高いんですね、人流、物流が活性化されて。一部アイルランドのような距離制料金を入れても競争力高いところありますが、距離制料金入れている国、一番下の、フランス以下、やっぱり競争力低いんです。人流、物流を活性化させるために高速をいかに使っていくのかというのは、大変日本の生産性、国力、競争力にも大きく関わってくるというふうに思っております。
　そんな中で、ワンコイン五百円の定額制導入を提案しているときに、よく政府の皆さんから御答弁としてあるのは、他の物流モードに対して影響が大きいから入れれないんだと、こういうお話が答弁で返ってきます。一方で、じゃ、アメリカやドイツやイギリスやスイスやスウェーデン、こういった国は無料や定額制入れていますけれども、他の鉄道を始めとする物流モードとちゃんと共存共栄しているんです。なぜ、日本だけがそういう、できないということで最初からシャッターを下ろすのかということは、これもう政治の不作為、やる気がない、その典型ではないかなというふうに思っています。ほかの国はやっているんですから、なぜ日本の政府ができないんですか。言い訳に使っているだけじゃないかと私は正直思っています。
　先ほど嘉田先生が、いつもは冷静な嘉田先生が熱くなっていましたけれども、この点については私も政府に、他の物流モードとの関係で、もっと日本が強くなる、地域が活性化する、そして税金を使わずともできる、こういう制度をなぜ国がやらないのか、政府のリーダーシップがあれば、決断があればできる制度改革だというふうに思っていますので、是非ここは政治のリーダーシップでやっていただきたいなというふうに思っておりますが、これは斉藤大臣の御所見を是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この課題については、浜口委員ともう何回もここで議論させていただきました。そういう意味ではもう本音で話し合いたいと思いますけれども、決して政治の不作為ではないと私思います。
　日本のように、道路は基本的に公共のもので、基本的にただで、公が整備してただで利用するというのが原則ですが、しかし、高速道路の場合は、非常に高規格なものを造って都市間を結ぼうということで、非常にコストもたくさん掛かります。そういうものについては、やはり私は定額制ではなくて、非常にサービスの度合いも高い、得る利益も大きい、かつ、一つ一つ造るのにお金がたくさん掛かる、それを利用者に負担していただく、特別にですね、普通の一般道とは違って利用者に負担していただく、で、利用したときはその距離に応じて、利用した距離に応じて料金をいただくというのは極めて一国民としても妥当なものだと思いますし、それから、有識者会議でも、このいろいろな審議会がございますが、この有識者会議でもそれが妥当であるという結論をいただいて今の対距離制があると、このように思います。決して政治の不作為ではないと、こう考えております。
○浜口誠君　大臣、ありがとうございます。
　原稿を見ずに、大臣の思いで御答弁いただいたというふうに思います。その点は感謝したいと思います。
　ただ、ワンコイン五百円でも、建設に係るそういう債務の返済はこれできます。その税を使わずにできます。なおかつ、より高速を利用しやすい料金は、どちらかといったら、多くの自動車ユーザーは、長い距離走って料金が安い方が長距離の利用を高速しやすくなるから、ワンコイン五百円ってめちゃくちゃ魅力ありますねという声はたくさんいただいています。そういう声、本当に届いていますか。有識者会議の中で、大学の偉い先生方はいろんな意見あるかと思いますけれども、実際のユーザーの立場で、国は意見を本当聞いていただいているのかなということは正直感じます。
　ワンコイン五百円でも定額制でも、今大臣が言われたことは全てカバーできます。何の問題もありません。もっと高速を付加価値のある使い方をしたいんです。それを国がなぜそういう方向に持っていかないのかというのが極めて疑問だということを申し上げています。
　もう一度、大臣の御見解があればお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　前半のユーザーの声を聞いているかということでございますが、当然、ユーザーであるドライバーの団体がありましたね、私も加入して払っておりますが、その団体、それからトラック協会等々から御意見を聞きながら、ただ、いわゆる有識者委員会の中に入っているかと、入ってはいらっしゃいませんけれども、常時そういう方のお話を聞きながら、御意見を聞いております。
　後半の部分については、やはり先ほど他の交通モードとの関係の話もございました。他の交通モードの方の御意見もしっかり聞いて、日本に特有な島国であること、島々が多いこと等々の中で、他の交通モードの方の御意見も聞きながらこの有識者委員会できちんと議論されていると、このように思います。
○浜口誠君　私も、他の物流モードの方のことも国はしっかり考えるべきだと思います。それで、ヨーロッパなんかは、まさに鉄道にも非常に政府側が資金を拠出しながら、鉄道やほかの物流モードも支えて共存共栄が図られているということですから、他の物流モードがどうなってもいいなんて私は一言も言うつもりはありません。したがって、国が道路も高速道路もしっかり使えるようにするし、鉄道やフェリーや、そういった他の物流モードに対してもしっかり支援していく、その中で共存共栄が図られて、そして日本全体の競争力であったり国力を強くしていく、それが政府がやるべき役割ではないかということを申し上げたいということであります。
　そうした中で、ワンコイン五百円の高速道路を提案をしたときのできない理由として、短距離を使われている方、この方が、短距離の料金が今三百円、四百円で高速を利用している方が五百円になるんで、そういう方が下道に、全部一般道に行くんで、一般道が渋滞するから入れれないんだと、こういうできない理由をいつも言われますけれども、じゃ、実際どこの区間でどれぐらいの渋滞が発生するのか、国土交通省はちゃんと事実に基づいて答弁されているのかどうか、具体的な渋滞の発生状況、どのようなシミュレーションをされているのかというのを確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　このワンコイン、定額制にした場合、長距離利用の料金が安くなるメリットがある一方で、現在の高速道路料金が五百円より安い区間については値上げとなるわけでございます。
　委員御指摘のとおり、この定額制を導入した場合に、一般道における渋滞箇所の具体的な算出したものはございません。例えばでありますが、全線料金が三百二十円である横浜新道、これを、ワンコイン五百円の定額料金導入によりまして値上げとなるような区間におきましては、並行する、これは国道一号の、国道一号がございますけれども、この一般道への利用者が転換することになりまして、一般道において渋滞が発生するという、そういう可能性が懸念されるところでございます。
○浜口誠君　何のエビデンスもないんですよね、感覚論で言っているだけでしょう。だから駄目なんですよ。
　だから、私は、一年間限定でいいので社会実験やりましょうと。やればいいじゃないですか。で、渋滞が発生したら、ここでこんな渋滞があるんだから、ここはやっぱり改善しないといけないと。悪けりゃ元に戻せばいいし、渋滞する区間があればそこに対してちゃんと、国道側を車線を増やすなり、いろんな工夫すればいいです。それも分からないのに最初から、できません、渋滞があるかもしれませんと。ＥＢＰＭになっていないと思います。
　ちゃんとエビデンスを求めるためにも、社会実験一年間、これやりましょうよ。やって結論を出せばいいじゃないですか。それすらできないのが政治の不作為だと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　基本的には、先ほど私答弁申し上げましたとおり、一般道と違って特別にお金が掛かり、非常に高度なサービスを提供できる道路について、その料金を、利用度合いに応じて料金をいただく。例えば電車も、長距離乗ればその分、電車賃は高く払うわけです。そういう基本的な考え方が正しいと思うからこそ、ワンコインで社会実験一年間やってみましょうというふうにはならないと。
　決して不作為ではないと、これが一つと、あえて、社会実験的なことが昔ありました。休日全国乗り放題千円、全国で大渋滞が発生しました。これも一つの社会実験だったのではないでしょうか。
○浜口誠君　もう時間がありませんので、今日、大臣、本当、原稿を見ずに答弁いただいたことは本当有り難いというふうに思います。
　ただ、ワンコイン五百円は、三百六十五日二十四時間やります。先ほど、上限千円は祝日と土日の限定です。それもＥＴＣ付きの車だけということで、それはもう渋滞が発生しても、まさに発生するんです。そこしかない、限定されていますから、だから発生するのは当たり前なんです。そういう政策をやってしまったんです。
　したがって、もう一度言います、社会実験やるべきだということを改めて申し上げて、私の質問は終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　トヨタ自動車など自動車メーカー五社による型式指定の不正申請について取り上げます。
　大臣は四日の会見で極めて遺憾と述べられましたが、まず改めて認識を確認したいんです。
　型式指定制度は、自動車の大量生産と安全性を両立するためとして道路運送車両法に定められた仕組みです。エンジンや安全装置など四十七項目の保安基準があり、そのうち四十三項目は国連の協定で定められた国際基準です。
　今回の不正申請は、自動車製造に関わる最も基本的な法律に違反し、かつ国際基準に反する極めて悪質で重大な法令違反だと考えますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、ダイハツ工業等の不正事案を受け、ほかの自動車メーカー等八十五社に対し、型式指定申請における不正行為の有無等について調査し、報告するよう指示していたところです。その結果、五月末までに自動車メーカー五社から型式指定申請における不正行為があった旨の報告を受けました。
　委員御指摘のとおり、型式指定申請における不正は、自動車ユーザーの信頼を損ない、かつ自動車認証制度の根幹を揺るがすあってはならない行為であり、極めて遺憾です。
　国土交通省では、現在、不正の報告があった各社に立入検査を実施し、不正行為の事実関係等について確認を行っているところであり、その結果を踏まえ、道路運送車両法に基づいて厳正に対処してまいります。
○田村智子君　トヨタ自動車の豊田章男会長は会見で、正直残念な気持ちと、ブルータス、おまえもかという感じだ、トヨタは完璧な会社ではない、問題が出てきたことはある意味有り難いことだと思っていると、まるで人ごとの発言です。その上、審査制度に問題があるかのようなことも言われている。さらに、別のトヨタの幹部も、より厳しい条件の試験をしていたと主張し、国連の基準を踏まえた国の基準よりも自分たちの基準の方が優れていると言わんばかりの発言なんです。
　名古屋大学の水野幸治教授は、国際的な信用を失い、相互認証が得られなくなるかもしれないと朝日新聞の取材に答えておられますが、当然のこと、指摘だと思います。
　大臣、更問いなんですけど、こうしたトヨタ側からの発信をどう思われますか。重大な法令違反という反省を欠き、日本企業の信用をおとしめる発信、これ、いさめるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　日本の型式指定制度は国連の自動車認証制度の枠組みと調和したものであり、試験方法についても国連基準の規定に沿った取扱いとなっていることから、自動車メーカー各社においてはこれをしっかり守っていただくことが前提と考えております。
　その上で、現在、各社への立入検査を通じて、経営層や従業員のコンプライアンスに関する意識や認証制度に対する理解に問題がないかという視点も含め広く調査を行っており、お尋ねの不正の背景についても今後その結果を踏まえて判断してまいります。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、立入検査の結果を踏まえ、道路運送車両法に基づき厳正に対処してまいります。
○田村智子君　二〇一七年、その前の年に発覚した三菱自動車の燃費データ不正によって道路運送車両法が改正されました。今日もそのときの資料を配っています。この法改正当時の資料では、一番下ですね、改正による目標、効果に、型式指定に関わる不正行為ゼロと掲げているわけです。
　今回不正があったトヨタのヤリスクロス、発売は二〇二〇年。データ不正が大問題になっていることは当然分かっている、法改正されているのも当然分かっている、それでも自動車トップメーカーでデータ不正が行われていたということですから、この要因に深くメスを入れなければなりません。
　今回の問題が発覚する契機となったダイハツの不正申請について、第三者委員会から、まずもって短期開発の弊害を直視し、余裕を持ったスケジュール、あるいは多少窮屈でも問題発生時に柔軟に変更できるスケジュールが実現できるように開発・認証プロセスの見直しを行うべきであると指摘をされています。新型車の納期に間に合わせるため、もう試験期間が十分ない、その期待された数値が出ないとデータを書き換えてしまうと、これ何度も同じ問題が起きてきたのではないでしょうか。
　国交省は不正の要因についても調査をすると言われていますが、では、この企業体質ともなっている構造的な問題にはどう切り込むのでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省といたしましては、平成二十八年に発覚した燃費不正等を受け、道路運送車両法を改正し、不正に取得された型式指定の取消しや是正命令制度の創設など、不正行為への対策を強化してきたところです。
　しかしながら、こうした対策にもかかわらず、今般受けた不正行為の報告を含め近年相次いで不正行為が確認されていることから、メーカーの不正行為を根本から防止するための更なる対策を講じる必要があるものと認識しております。
　こうした認識の下、国土交通省としては、現在実施中の立入検査において、自動車業界の構造的な問題がないかという観点にも留意し、不正行為の事実関係や各社の組織体制等について確認しているところです。
　また、本年四月に外部有識者も招いて設置した自動車の型式指定に係る不正行為の防止に向けた検討会において、不正事案の抑止、早期発見のための手法等について幅広く検討を行っているところでございます。
　この検討会におきまして、今回の不正行為の原因や背景も勘案し、不正行為を防止するための対策を取りまとめることとしておりまして、その結果を踏まえて適切かつ厳正に対応してまいりたいと思います。
○田村智子君　この間のトヨタの発言に対しても、私はもっと厳しく、国交省、批判すべきだと思いますね。
　開発期間にゆとりがない、トラブルに対応するスケジュール変更が想定されていない、関連企業からの部品調達もジャスト・イン・タイムと、納期も在庫もゆとりを持たないことで収益を上げる、こうした構造が変わらなければまた不正は起きるでしょう。必要なゆとりさえも無駄として排除し、関連企業や労働者に大きな犠牲を強いて収益を上げる手法がトヨタ方式などといってもてはやされてきたこと、このことと今回の不正は深く関わっていると私は指摘せざるを得ないと思うんです。ここにどう切り込んでいくかということだと思います。
　ちょっとお聞きしたいのは、不正による出荷停止による影響なんです。労働者や取引先への悪影響が心配されます。
　先ほど、理事会の場で、生産台数がそれほどないので、別の車種を生産することでラインは動いているという説明があったんですけれども、私の事務所で聞き取ったところ、トヨタの出荷停止となった三車種を製造する宮城大衡工場では、派遣労働者が休業扱いになっているというんです。直接雇用の方は確かに別のラインに就いているけれど、派遣労働者が休業扱いになっていると。
　厚労省にお聞きします。
　労働者派遣法は、派遣先と派遣元に労働者の雇用の安定を図る義務を課しています。派遣先都合の休業や契約解除の場合には特別の規定を置いています。今回の場合、派遣先である自動車会社にのみ責任があることは明らかであり、派遣労働者の休業について、給与を一〇〇％保障するために必要な費用を派遣先である自動車会社が負担するとともに、不正によるライン停止を理由とする派遣契約解除が行われないよう求めるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石垣健彦君）　委員にお答え申し上げます。
　御指摘のトヨタの関連工場における状況につきましては、必要に応じて国土交通省からも情報をいただきながら注視してまいりたいというふうに考えております。
　なお、派遣先の都合による労働者派遣契約の解除に当たりましては、労働者派遣法におきまして、議員も御承知のとおり、関連の規定がございまして、派遣先が派遣労働者の新たな就業の機会の確保を図ること、派遣元が派遣労働者に対する休業手当等の支払をできるよう派遣先が当該費用の負担を行うこと、派遣先が派遣労働者の雇用の安定を図るためにその他必要な措置を講じなければならないことなどが定められております。
　こうした規定も踏まえながら、必要に応じて適切に対応してまいりたいと考えております。
○田村智子君　これ、通常の休業だと六割になっちゃいますからね。こんな物価高騰の中で、全く責任のない状態での休業ですから、派遣元にも責任がない状態ですから、ちゃんとトヨタなどの自動車会社がお金を出して所得保障すべきだと。
　そこで、経産省にもお聞きします。
　賃金相当額が確実に派遣元企業に渡るよう、経産省としても実態を調査し、五企業に責任を果たさせるべきではないでしょうか。
　で、併せてお聞きします。関連企業への資金繰りの支援も必要となる可能性があります。ダイハツの事案では、代金の仮払い等の対応が取られました。これも実態をつかみ、関連企業の経営不安が広がらないよう、相談窓口の設置も含め万全の対策を取るべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（田中一成君）　お答え申し上げます。
　経済産業省といたしましては、この型式指定申請の不正行為があった自動車メーカー五社に対しまして、取引先も含めた幅広い関係者への適切な対応や十分な対外説明を行うよう指示してきました。
　今般の型式指定申請の不正行為に係るサプライヤーへの影響についても注視しておりまして、今回、型式指定申請の不正行為がありました自動車メーカー五社のうち、不正対象車種を生産中の三社、ここにつきましてサプライチェーンの影響の調査を開始しているところでございます。
　各社においては、取引先において足下で生じている損害の補償や、出荷停止となった車種以外を増産することで生産台数を維持する対応策などを検討していると聞いておりますが、経済産業省としましても、引き続きサプライヤーの影響の調査を進めまして、その結果も踏まえつつ、必要に応じて対応策を講じていきたいと考えております。
○田村智子君　国交大臣にもお聞きしたいんです。
　是非、厚労、経産大臣、各省と連携して、トヨタなど五社に対応していただきたいんですね。特にトヨタグループは、今年三月期決算、史上最高益五兆三千億を超えています。労働者や関連企業を支える体力は十分にある。しかも、不正の責任はひとえにトヨタ自動車にあります。派遣労働者も含め、正規、非正規にかかわらず、出荷停止の影響を受ける労働者、企業にきちんと補償するのは当然だと、この認識、是非お示しいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　現行生産車につきまして不正行為の報告があったトヨタ自動車等三社の出荷停止が、労働者やサプライヤー等関係者の方々に与える影響について懸念があることは十分我々も認識しております。
　ただいま経産省、厚労省からも御答弁がありましたが、現行生産車に影響がある自動車メーカーにおいては、不正のなかった車種へ生産を振り替えることでできる限り工場の生産ラインを止めないよう対応しているほか、今後の影響も踏まえて取引先等への補償を行うことについても検討していると承知しております。
　国土交通省においても、不正行為が確認された車種について基準適合性の確認を速やかに行うとともに、関係省庁と連携して必要な対応を可能な限り速やかに行ってまいります。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、各社に対し、労働者やサプライヤー等関係者の方々への丁寧な説明や対応を行うよう、引き続き指導してまいります。
○田村智子君　最後に、先ほどダイハツの不正について、今、自動車の型式指定に係る不正行為の防止に向けた検討会、これ二回行われているという説明もありました。
　ところが、この検討会、資料が非公開にされています。企業秘密以外はこれ公表すべきではないのかと。また、トップメーカーを含む五社の不正が明らかになった以上、ちょっとこれは検討会も言わば出直し的なやり方が求められてくるのではないのかと思います。
　今までと同じことを国交省も続けるならば、いつまでも不正はなくならないというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました国土交通省が四月に設置しました検討会につきましては、平成十一年に閣議決定をされました審議会等の運営に関する指針、また情報公開法の規定に鑑みまして、資料を公開することにより率直な意見の交換又は意思決定の中立性が不当に損なわれるおそれがあること、また、自動車メーカー等の企業秘密を扱っており、当該企業の利益を害するおそれがあることなどから資料を非公開としております。
　一方で、会議の透明性を確保することも重要であることから、会議後、発言者を特定しない形で議事要旨を公開することとしております。
○田村智子君　本当に繰り返されてきたということですから、本当に切り込んだ検討、そして対応がなされることを強く求めて、質問を終わります。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、公共交通機関における運賃のキャッシュレス化について質問します。
　昨今の交通機関はＩＴ化が進み、乗車券などの購入が不要なＰＡＳＭＯやＳｕｉｃａなどの交通系ＩＣカードが普及して便利になってきています。しかし、ＩＴ化の促進に対して制度が追い付いておらず、キャッシュレス決済を利用しない人や利用したくてもできない人がいます。
　今年の春からＪＲ東や西では、新幹線や特急列車の障害者割引の乗車券がウェブで購入できるようになり、駅の窓口まで行かなくても乗車券の購入ができる仕組みとなりました。しかし、ほとんどの鉄道事業者では、資料一のとおり、障害者の方が障害者割引の乗車券を購入する場合、従来どおりみどりの窓口などに行かなければ買えない仕組みであり、改善が進んでいません。乗車券を買うために電車を乗り継いで駅の窓口まで行くことが困難な障害者の人が多い中で、全国的に購入する窓口が少なくなっている現状は、ますます鉄道を利用しにくくさせ、社会参加を妨げている原因となっています。
　そのような中で、国交省は、公共交通機関での完全キャッシュレス化を進めています。障害者の人たちにとってもＩＴ化によってキャッシュレス化されることは利便性を高めることにもなりますが、従来と変わらない乗車券の購入方法では問題は改善されていきません。
　例えば、現状では、障害者の人が障害者用ＩＣカードを購入するためには、みどりの窓口などに直接行って、障害者手帳を提示し、本人確認がなされないと購入できない仕組みとなっています。それに加えて、障害者用ＩＣカードは、購入時だけではなく更新時にも障害者手帳を窓口で提示しなくてはならず、みどりの窓口などの購入場所が減ってきている中で、手続に行くだけでも困難で、外出をためらってしまう人も少なくありません。
　そのような中で、昨年、障害者用ＩＣカードを導入したＳｕｉｃａやＰＡＳＭＯでは毎年の更新手続が必要となっていますが、資料二のとおり、障害者用ＩＣカードをいち早く導入したスルッとＫＡＮＳＡＩの事例では、毎年の更新手続は必要なく、五年をめどに窓口で障害者手帳を見せれば更新ができる仕組みをつくっています。このような取組をしている事業者はまだ少ないですが、国交省は公共交通機関のバリアフリーの促進を図っているところですから、障害を理由として公共交通機関の利用が妨げられないように、障害者用ＩＣカードの購入や更新手続の簡素化を図るべきだと思います。
　例えば、カードの更新手続を一年ごとではなくもっと長い期間に設定するなど、障害者の人が鉄道を利用するときの利便性について国交省と公共交通事業者との定期的な会議の場などでの働きかけを行っていただきたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　障害をお持ちの方等の移動の利便性向上は非常に重要と国土交通省も考えておりまして、これまで公共交通機関の障害者割引手続における本人確認の負担軽減に努めてまいりました。
　かつては、本人確認のため、多くの事業者において身体障害者手帳等の提示を求めていましたが、手帳の提示を利用の都度求めることのないＩＣカードなどによる本人確認の簡素化が促進されるよう、平成三十一年に関係する告示の見直しや先進的な事例の周知などを行い、その後も理解と協力を求めてきたところでございます。その結果、ＩＣカードの活用などによる本人確認の簡素化は着実に進捗しているものと認識しております。
　委員お尋ねの障害者用ＩＣカードの更新手続については、従来より各事業者の自主的な判断に基づき実施されているところでございますが、国土交通省としては、様々な会議の場なども活用しつつ、障害当事者の方々や関係事業者等の御意見をお伺いしながら、障害をお持ちの方の移動の利便性向上に向けて引き続き取り組んでまいりたいと思います。
　一年ができるだけ長くなるように、このようにいろいろな会議の場でも事業者に訴えていきたいと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。
　障害者用ＩＣカードについては、更新時だけではなくて、単独乗車では使えないという事業者も多くあります。そういった意味で、また、その使える地域が限定されているとかいう課題もありますので、是非改善の方をお願いいたしたいと思います。
　次に、先月二十八日に国交省の会見において、完全キャッシュレスバスを解禁する方針であると大臣が答えていましたけれども、今回、完全キャッシュレスバスの運行を決めた理由を教えてください。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　委員御案内のとおり、今、非常にバスを取り巻く環境、運転者不足などによりまして、減便、路線廃止、全国で相次いでおります。大変厳しい経営環境にあるということでありまして、こういう厳しい経営状況にある中で、この現金の取扱いによる管理コスト、あるいは運転者の現金のやり取り、こうしたことに伴う負担の軽減、それから定時運行の確保、こういった利用者の利便性向上を図る観点、このような種々の理由から、この完全キャッシュレスバス運行について今導入を考えているということでございます。
○木村英子君　その運転手の負担やコストの軽減を図ることは重要であるとは思いますけれども、まずはお客さんの利便性を優先した運行を考えていただきたいというふうに思っています。
　次に、資料三を御覧ください。
　国交省は、完全キャッシュレスバスについて、実証実験を行い、課題を検証すると言っていますけれども、災害が起きたとき、キャッシュレスの機械が壊れた場合など、どのような対応をされるのか、お答えください。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　本格的にこの完全キャッシュレスバスを運行するというような場合、委員御指摘のとおり、災害ですとか通信障害などによりキャッシュレス決済端末が使用できない場合も出てくるものと考えられます。
　このような場合を想定して、まずはこの秋から考えておりますけれども、この完全キャッシュレスバスの実証運行、この中で御指摘のような緊急時の対応についても考えていきたい、実証運行を行う場合には、あらかじめこの代替の運賃収受の手段、これをバス事業者の方には求めていきたいと、このように考えております。
○木村英子君　そういう場合、その利用者が困らないように、災害時などの場合でも現金で支払えるような方法を検討していただきたいというふうに思います。
　次に、今回、完全キャッシュレス化することで、現金でしか利用できない人やキャッシュレス決済の利用が難しい人への対応についてお聞きします。
　資料四を御覧ください。
　熊本では、五つのバス会社や鉄道事業者がＳｕｉｃａやＰＡＳＭＯなどの取扱いをやめ、クレジットカードなどに切り替えていくと発表し、市民からは困惑の声が上がっています。例えば、知的障害のある子供を持ったお母さんからは、ＰＡＳＭＯやＳｕｉｃａが使えなくなり、クレジットカードだけになってしまうと、障害を持った子供が公共交通機関を利用しづらくなるというような御相談もありました。
　ＳｕｉｃａやＰＡＳＭＯなどのＩＣカードは、チャージした分だけ使う方式であり、個人情報などは不要でカードが購入できる仕組みとなっています。しかし、クレジットカードでは、銀行口座とひも付けられていることで、紛失したり、盗難や個人情報の流出など、悪用されるというおそれがあります。
　資料五を御覧ください。
　民間のアンケート調査では、クレジットカードを持ちたくない人の半分近くが現金で管理したいと言っており、四割近くがセキュリティーが不安、盗難、紛失が心配と答えており、情報流出や盗難のリスクによってクレジットカードを持ちたくない人が一定数いることが分かります。
　また、資料六によると、アメリカでは、銀行口座やクレジットカードを持つことができない人への差別につながるということで、飲食店などの店舗で完全キャッシュレス化することを禁止する法律を作っている州も幾つかあります。
　日本では、完全キャッシュレス化してしまうことで、様々な理由で銀行口座やクレジットカードを作れない人が公共交通機関を利用できなくなってしまうのではないかという懸念を持っています。ですから、災害などの緊急時以外でも、カードを作れなかったり現金しか持っていない人でも乗車できる仕組みが必要だと考えます。
　また、前回お話ししたように、障害者のバスの乗車を拒否する歴史がありましたけれども、現在少しずつ改善はしているところではあります。しかし、バスに乗車するときの対応では、時間が掛かるなどの理由で乗車拒否をされるなど、まだまだ障害者への理解が社会に広まっておらず、公共交通機関が安心して利用できる状況にはなっていません。現在の道路運送法では、交通機関において乗車拒否をしてはならないという規定になっていますが、キャッシュレス化されてしまうことで差別を助長してしまうのではないかと不安を感じています。
　今後、公共交通機関においてキャッシュレス化を進めるに当たっては、多様なニーズに対応できるようにするとともに、乗車拒否が絶対に今後も起こらないことを進めるための制度にしていただきたいと思いますけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、木村委員、二点の、おっしゃったと思います。一点目は、クレジットカード等使えない人たちへの対応と、それから後半は、障害者が乗車拒否が絶対起きない制度にしてほしいという二つの御質問があったかと思います。
　前半の質問につきましては、非常に重要な視点だと思いますので、我々もこれからこの完全キャッシュレスバスの運行を試行してまいりますけれども、その点も考えながらまず社会実験をしてみたいと思います。
　そして、後半の部分についてお答えをさせていただきます。
　まず、障害を理由とする不当な乗車拒否はあってはならないことである、あります。完全キャッシュレスバスにおいても、車椅子を利用されている方の利用に当たっては、運転手において、スロープの設置や乗降介助、既に乗車されている他の利用客に協力、配慮を求めるなど、丁寧に対応していく必要があることに変わりはありません。
　完全キャッシュレスバスの導入は、厳しい経営環境にあるバス事業者の負担を軽減し、将来にわたって路線が維持していく観点などから意義があるものと考えておりますが、キャッシュレス決済手段を有していない旅客への対応など検討すべき課題もありますので、まずは幾つかの路線で実証運行を実施し、こうした課題への対応や効果などについて検証していこうと考えております。
　いずれにいたしましても、完全キャッシュレス化の推進に当たっては、障害をお持ちの方々の利便性が損なわれることのないよう、丁寧に制度設計を進めてまいります。
○木村英子君　ありがとうございます。
　国交省として、様々な人たちが利用しやすい公共交通機関にしていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
 午前十一時五十二分散会
令和六年六月十一日（火曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　六月七日
 辞任 補欠選任
 吉川ゆうみ君 鶴保　庸介君
 大島九州男君 木村　英子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 衆議院議員
 国土交通委員長 長坂　康正君
 国土交通委員長
 代理 古川　禎久君
 国土交通委員長
 代理 城井 崇君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 国土交通省大臣
 官房技術審議官 林 正道君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一
　部を改正する法律案（衆議院提出）
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、大島九州男君及び吉川ゆうみ君が委員を辞任され、その補欠として木村英子君及び鶴保庸介君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、国土交通省大臣官房技術審議官林正道君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、提出者衆議院国土交通委員長長坂康正君から趣旨説明を聴取いたします。長坂衆議院国土交通委員長。
○衆議院議員（長坂康正君）　ただいま議題となりました公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨を御説明申し上げます。
　建設工事やその前段階に当たる調査及び設計の担い手である建設業等は、社会資本の整備及び管理の担い手であるとともに、災害時における地域の守り手であり、地域にとって不可欠な存在です。
　しかし、厳しい就労条件を背景に建設業の就業者の減少が深刻化し、また、本年度から建設業への時間外労働の上限規制が適用されているなど、その担い手確保や地域建設業等の維持、生産性向上が急務となっています。さらに、公共工事等の発注者側においても発注関係事務に携わる職員が減少しており、発注体制の強化が課題となっています。
　このような状況を踏まえ、まずは公共工事の取組から、これらの課題への対策を加速化し、民間工事を牽引していくことによって、将来にわたる公共工事の品質確保の促進を図るとともに、持続可能な建設業等を実現する必要があります。
　本案は、このような趣旨から提案することとしたものであり、その主な内容は次のとおりであります。
　第一に、担い手の確保のための働き方改革及び処遇改善に資するよう、休日等の労働条件等の適正な整備を基本理念において定めることとしています。
　また、担い手の中長期的な育成及び確保のため、国及び地方公共団体が必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしています。
　第二に、地域建設業等の維持に向けた環境整備を図るため、発注者の責務として、地域の実情を踏まえた競争参加資格等を設定することとともに、災害からの迅速な復旧復興に資する事業のために必要な能力を有する民間事業者と地域の民間事業者との連携及び協力のために必要な措置を講ずることとしています。
　第三に、新技術の活用等による生産性向上を図るため、新技術の活用推進を基本理念や受発注者の責務として位置付けるとともに、脱炭素化の促進や技術開発への国の支援等について規定を追加することとしています。
　このほか、公共工事の発注体制の強化や、測量業の担い手確保のための所要の規定を定めることとしています。
　以上が、本案の趣旨であります。
　何とぞ速やかに賛成いただきますようお願い申し上げます。
○委員長（青木愛君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　週休二日制を公共工事から推進するということは、民間への波及効果も見込まれて、大変重要なことだと思います。しかし、建設業の現場では、いわゆる日給月給賃金制度が多いため、休日が増えることで収入が減ってしまうという実態があります。公共事業の建設現場で土日祝日、現場が閉まって休みになると、民間の現場で仕事をして収入が減らないようにしているというお話もお聞きします。
　そこで、本法案では、賃上げをしっかり行って、建設業者が週二日休んでも安心して暮らせる、そういう仕組みづくりのためにどういう施策を取るのか、お願いいたします。
○衆議院議員（城井崇君）　お答え申し上げます。
　建設業の担い手確保のためには、週休二日を推進して、他産業より長い労働時間を是正することは急務ですが、御指摘のとおり、実際に日給月給の方から心配の声が届いておりまして、できるだけ収入を減らさない努力も必要であると認識をいたしております。
　このため、建設業における処遇改善を推進するよう、今回の改正においては、公共工事の受注者が能力に応じた処遇の確保などに取り組むこととした上で、国が公共工事の契約締結状況や給与支払の実態を把握し、必要な施策を講じるよう規定を整備しております。
　また、政府においては、近年の賃上げ傾向を適切に反映した公共工事設計労務単価の設定や官民での賃上げ目標の設定に取り組んでいるほか、適切な労務費の確保に向け建設業の改正案を提出し、先般、参議院において可決、成立したものと承知しております。
　このように、他の法令とも相まって建設業における処遇確保を推進し、将来にわたっての公共工事の品質確保や持続可能な建設業の実現を期するところです。
○田村智子君　ちょっと条文上で確認をしたいんですけれども、七条一項一号、確保されるための適正な利潤を確保する、そのためにも、七条一項三号、その他の特別な事情ということは書かれているんですけれども、これ、休日の増加による労務単価を上げていくという必要性、これは含まれるというふうに考えてよろしいでしょうか。
○衆議院議員（城井崇君）　建設業における週休二日の推進に当たっては、その確保に当たって必要となる費用が適切に請負代金に計上されることが重要です。
　このため、今回の改正におきましては、今ほど触れていただきました品確法第七条第一項第三号に週休二日の推進を念頭に置いた特別な事情を加える改正を行い、国土交通省等が行っている週休二日補正係数について特別な積算の方法として読み込めるようにすることとしております。
　このように、様々手だてを講じながら建設業の担い手確保に向け、週休二日の推進に引き続きしっかり取り組むよう政府に求めてまいりたいと考えております。
○田村智子君　次に、発注者の責務としてのスライド条項についてお聞きします。
　本法案では、資材価格などの高騰が契約金額に適切に反映されるよう、発注者の責務として物価スライド条項を設定、運用させるための規定が新設されます。これも七条一項十三号にありますね。契約時点で総額契約となるために、資材価格が高騰すると建設業者がかぶらざるを得ないという実態がありますが、本法案の物価スライド条項ではこの実態がどのように是正されることになるんでしょうか。
○衆議院議員（城井崇君）　お答え申し上げます。
　資材価格高騰に対する価格転嫁が適切に行われることは、労務費へのしわ寄せを防止する観点からも重要です。
　価格変動時における契約変更は、公共工事においては、契約のひな形である公共工事標準請負契約約款の契約変更の規定、いわゆるスライド条項により行われることとなります。このスライド条項は、発注者において運用基準が設定され適切に運用されることで機能するものですが、市区町村においてはスライド条項の運用基準が未策定の団体が約六割に上るなど、価格転嫁のための環境整備が十分ではない状況が明らかとなっております。
　このため、今回の改正においては、契約書におけるスライド条項の確実な設定とその運用基準の策定、そしてそれらに基づく契約変更の実施を発注者の責務として位置付けることといたしました。
　また、品確法に加えて入契法においても発注体制の強化のための改正を盛り込んでおり、それと相まって発注者による取組を改善し、公共工事における適切な価格転嫁の取組の推進を期するところです。
○田村智子君　次に、災害工事での労災保険の問題についてお聞きします。
　災害工事は公共事業の中でも大変重要な分野になります。そこには、一人親方の方も含めて本当に災害復旧で活動をされておられます。安心してそういう仕事ができるようにするためには、やはり労災保険契約の締結が大切になります。
　そこで、国交省と法案提出者、それぞれにお聞きします。
　まず国交省には、災害工事での労災加入、これなかなか進んでいないというふうにもお聞きしていますので、加入の現状と課題を端的に示していただきたい。
　そして法案提出者には、保険契約の締結を促進して保険料を予定価格に反映させるということが当然必要になってくると思います。発注者が公正に保険料を負担するようにするために本法案ではどのように取り組むのか、それぞれお答えください。
○政府参考人（林正道君）　お答えいたします。
　災害工事に従事する全ての方が万一の際には保険による補償が受けられるなど、安心して仕事ができる環境を整備することは極めて重要と認識しております。
　まず、現状についてですが、現場従業員については、下請まで含めて、元請である受注者が労災保険、労災保険法上の労災保険に加入することが義務付けられています。
　一方、元請、下請企業の役員やいわゆる一人親方など個人事業主については、労災保険上の特別加入や民間の災害補償保険に任意で加入可能となっていますが、リスクが多い災害工事を含め、いまだ加入していない者も多い現状となっております。
　例えば、国土交通省の直轄工事の予定価格には、労災保険上の労災保険について必要経費が計上されていますが、労災保険の特別加入や民間災害補償保険などの法定外保険料については未加入の者も含めた支払実績を基に積算しており、全ての方が加入することを前提としたものとなっていないことが課題というふうに認識しております。
○衆議院議員（古川禎久君）　お答え申し上げます。
　労災保険法上の特別加入や民間の災害補償保険等の加入を着実に行っていただくためには、これらに必要となる経費が工事の予定価格に計上されていることが極めて重要でありまして、そのための環境を整備することが必要であるというふうに認識しております。
　このため、今回の改正におきまして、第八条第五項に、いわゆる一人親方など個人事業主を含め、災害応急対策工事等に従事する者全員についての適切な保険契約を締結するよう、元請企業に対して努力義務を課しております。その上で、第七条第一項第一号に、第八条第五項において努力義務を課した保険契約の保険料を予定価格に反映させることを明確化いたしました。
　今回の法改正の趣旨にのっとり、保険料の実態把握や予定価格への反映方法の検討を実施することで、災害工事の保険加入が進み、これに従事する全ての方が安心して仕事ができる環境を整えるよう政府に求めてまいりたいと存じます。
○田村智子君　ありがとうございました。
　前回の政府が提出の建設業法等の改正とともに、やはり議員立法で、本当に現場で、一番現場で働く建設労働者の皆さんが安定した収入、休みが取れる、そして労災なったときに本当に、仕事休んだら収入が途絶えてしまうというのが建設業者の一番の問題としてずっと労働組合でも取り組まれてきた問題がありますから、今日御答弁いただいた内容がしっかり公共工事でまず徹底されること、そして民間に波及されていくこと、これ強く要望いたしまして、質問を終わります。
○委員長（青木愛君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（青木愛君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋隆君。
○森屋隆君　私は、ただいま可決されました公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主・社民、公明党、日本維新の会・教育無償化を実現する会、国民民主党・新緑風会及びれいわ新選組の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
 公共工事の品質確保の促進に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　公共工事の契約変更手続の透明性を確保するため、まずは国土交通省直轄工事において契約変更前に必要に応じて受発注者以外の第三者がその適正性をチェックし、その意見を反映、公表する新たな仕組みを導入すること。あわせて、それ以外の公共工事における契約変更についても導入を検討すること。
　二　令和六年能登半島地震を踏まえ、災害対応に不可欠な地域建設業を維持するため、地方公共団体において適切な競争参加資格や発注単位の設定が行われるよう必要な措置を講ずるとともに、その担い手を確保するため、予定価格や工期の適正な設定等の諸施策が効果的に実施されるよう、発注関係事務の実施実態及び公共工事に従事する者への賃金の支払いや休日の付与の状況の把握を進め、必要な措置を講ずること。
　三　地域建設業者が災害時の地域の守り手としての役割を果たしていくためには、担い手を確保し建設機材を維持することが必要であることに鑑み、過疎地域等を始めとする地方公共団体に対する公共事業の施行についての支援等を検討すること。
　四　民間事業者等による新技術の研究開発を促進するとともに、公共工事等においてその活用を推進すること。特に、脱炭素化に対する寄与の程度等を考慮して総合的に価値の最も高い資材や工法等を適切に採用するため、ガイドラインの作成や取組事例に係る情報収集等を行うこと。
　五　国の総合評価落札方式における賃上げ加点措置については、公平性や地域建設業等の維持の観点からその影響を調査し、他制度との兼ね合いを考慮しつつ運用を検討すること。
　六　測量士等を中長期的に確保するため、就業状況の実態把握を行うとともに、資格制度の更なる改善について早期に検討を進めること。
 右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（青木愛君）　ただいま森屋君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（青木愛君）　全会一致と認めます。よって、森屋君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、斉藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。斉藤国土交通大臣。
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午前十時十九分散会
令和六年六月六日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　六月四日
 辞任 補欠選任
 浅田 均君 藤巻　健史君
　六月五日
 辞任 補欠選任
 大島九州男君 木村　英子君
　六月六日
 辞任 補欠選任
 鶴保　庸介君 吉川ゆうみ君
 木村　英子君 大島九州男君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 吉川ゆうみ君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 大島九州男君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 副大臣
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政
 務官 こやり隆史君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 文部科学省大臣
 官房文部科学戦
 略官 中原　裕彦君
 文部科学省大臣
 官房文部科学戦
 略官 梶山　正司君
 国土交通省大臣
 官房技術審議官 林 正道君
 国土交通省不動
 産・建設経済局
 長 塩見　英之君
 国土交通省鉄道
 局長 村田　茂樹君
 環境省環境再生
 ・資源循環局次
 長 角倉　一郎君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化
　の促進に関する法律の一部を改正する法律案（
　内閣提出、衆議院送付）
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、浅田均君及び大島九州男君が委員を辞任され、その補欠として藤巻健史君及び木村英子君が選任されました。
　また、本日、木村英子君が委員を辞任され、その補欠として大島九州男君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省不動産・建設経済局長塩見英之君外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○永井学君　おはようございます。自由民主党の永井学です。本日もよろしくお願いいたします。
　それでは、建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　全産業の平均年収は四百九十四万円、一方、建設業の平均年収は四百十七万円と全産業に比べて低く、労働時間も、全産業で年一千九百五十四時間に対し、建設業は年二千二十二時間と就労時間も長いため、担い手の確保が困難な状況が続いています。また、資材の高騰分に対して適正な価格転嫁が進まず、労務費を圧迫しています。
　岸田総理は、三月に行われた建設業団体との意見交換会の中で、これからの未来への前向きな新３Ｋ、給料が良く、休暇が取れ、希望が持てる産業に変えていかなければならないと、今回の法改正に意欲を示しました。
　持続可能な建設業へシフトしていくため、今回の改正について幾つか伺わさせていただきます。
　まず初めに、時間外労働規制の対応について伺います。
　平成三十年に成立した働き方改革関連法により、全産業に月四十五時間かつ年三百六十時間以内、労使協定に特別条項がある場合は年七百二十時間以内など、時間外労働の罰則付き上限規制が導入され、平成三十一年四月から施行されました。建設業については施行が五年間猶予されたため、本年四月から適用をされています。
　これを踏まえて、建設業では、週休二日工事の実施などの工期の適正化や施工時期の平準化などの対策を講じてきた結果、建設業における労働時間は減少してきているものの、先ほども申したとおり、いまだに全産業と比較しても一年間約七十時間長いという現状があります。
　また、建設産業専門団体連合会が行った調査では、時間外労働の罰則付き上限規制の原則である年三百六十時間を雇用する技術者の平均で超えた企業は一二・九％、技能者の場合は一二・一％であり、上限規制の遵守は困難とした企業は二一・二％もいました。このことからも、上限規制の対応は厳しい現状にあるということが分かります。
　この時間外労働の罰則付き上限規制の適用への対応の必要性については従前から認識されていたにもかかわらず、規制適用までに十分余裕を持って本法律改正を提出するなど何らかの抜本的対策を講じるべきであったと考えますが、建設業法の改正がこの時期になった理由を伺います。
○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。
　時間外労働規制の導入が平成三十年に決まりました。その直後に、令和元年、建設業法の改正を行いまして、休日出勤であるとか残業の原因になるような著しく短い工期、いわゆる工期ダンピングの排除に取り組んでまいりました。その結果、先生御指摘のとおり、この五年間で他の産業を上回る縮減幅を実現したところでございますけれども、まだ平均よりは長いという状況など、厳しい状況でございます。
　このため、前回の令和元年の法改正の中で五年後の見直し規定というものを入れていただきました。この見直し規定を踏まえまして、今回、建設業法を更に改正をいたしまして、労働時間規制への対応をより確実にいたしました上で、さらに、他の産業との人材確保競争にも打ち勝てることを目指して、更なる労働時間短縮を進めるために今回法案の提出をさせていただいたものでございます。