○池口修次君　池口修次でございます。
　私は、民主党・新緑風会を代表して、ただいま提案のありました道路関係四公団民営化関係四法案につきまして、小泉総理並びに関係大臣に質問いたします。
　我が国の有料道路制度は、かつて道路整備の財源が乏しかった時代に、集中的に資金を投入する必要のある道路を整備するために、その建設、管理の費用を自動車ユーザーの通行料金で賄い、償還後は無料開放することを約束して導入されました。そして、世界にもまれな有料道路制度によって、これまでに七千三百四十二キロメートルの高速道路が整備されてきました。
　当初の約束では三十年で無料開放するということでしたが、いまだに世界一高い料金を払い続けさせられており、その額は既に総額四十四兆円以上にもなります。さらに、四公団合わせて四十兆円を超える借金と、公団及び会社の新規建設費十・五兆円のために、今後四十五年も通行料金を払わされ続けることになろうとしています。政府の計算によると、自動車ユーザーは今後百三十兆円を超える膨大な料金を払わされ続け、実に合計百八十兆円払ってやっと無料で利用できることになります。
　そこで、まず、高速道路の受益者負担の問題についてお伺いいたします。
　現在は、高速道路を通行する自動車ユーザーのみが、その巨額の建設費の償還と称して、毎年、膨大な通行料を負担し続けています。一方、高速道路の持つ社会的かつ経済的な波及効果は無視できるものではありません。高速道路は国の基礎的な社会資本であると同時に、国民全体の共有財産であり、その便益の受益者は国民全体であると私は考えています。このことは、政府も、高速道路の事業評価について外部効果による評価を導入したことを見ましても、便益を受けるのは自動車ユーザーだけではなく、国民全体であると暗に認めている左証であると考えております。
　しかし、政府は、受益者負担原則の下に、自動車ユーザーのみに負担を押し付ける有料道路制度を、完済見込みもあやふやなまま今後も続けようとしています。一部の自動車ユーザーだけに過重な負担を強いる制度の早急な見直しが必要であると考えますが、小泉総理はいかがお考えでしょうか。総理と石原国土交通大臣の所見をお伺いいたします。
　次に、高速道路と地方の活性化に関してお伺いします。
　今回の民営化法案をめぐる政府の国会答弁は、形式的な技術論、組織論だけに終始し、高速道路の本来の在り方において、最も効果的な利用手法の開発に向けての展望を欠いていると言わざるを得ません。総理が大きな成果と自慢されている民営化の是非は、あくまで手段にすぎず、国民が求める究極の目的は、高速道路という貴重なインフラを、地方の活性化と日本経済の再生、そしてすべての国民の利便向上のために、余すところなく、いかに速やかに有効に活用するかに尽きます。
　政府案によれば、今後更に四十五年間の長期にわたり、多くの高速道路が有料道路の名の下に、世界一高い通行料金によって有効活用もされず、さらには早期無料開放予定であった一般有料道路すら料金を取り続けることになります。このように有効な資源である高速道路を特殊な道路としていたずらに放置し、国民が利用できない状況を抜本的に是正しないで、何が改革でありましょう。
　一方、政府は、地方の活性化のための各般の施策を講じていると言っています。
　しかしながら、政府が意図する三位一体の改革では、実質的な権限、税財源は移譲されず、国が本来持つべき責任と財政負担だけが地方に押し付けられ、交付税の大幅削減等による地方自治体は予算編成すら困難な状況に立ち至っているのが現実であります。地方の怨嗟の叫びは果たして総理の耳に届いているのでしょうか。
　政府の進める三位一体の改革は本当に地方の活性化につながっていると認識しているのか、総理と麻生総務大臣の明快な答弁を求めます。
　私は、地方の活性化、ひいては我が国の繁栄を図るための即効的かつ抜本的な処方せんは、まやかしの三位一体改革などではなく、高速道路を速やかに無料化することであると考えております。これにより、地方や経済的、社会的弱者などが抱える時間的、距離的ハンディを解消し、車と人と物が活発に動き出すことで、通勤圏、生活圏の飛躍的拡大、活力の地方分散、物価の内内格差の解消などが図られ、国民の本来持っていた豊かで多様なライフスタイルの実現や時代の閉塞状況打開のための起爆剤になると考えます。
　政府案の四十五年後の高速道路料金無料化ではなく、国民の持つ力を最大限引き出し、その輝きを取り戻すためにも、高速道路の早期無料開放による地方の活性化が必要と考えますが、その効果について改めて総理の所見をお伺いします。
　次に、道路特定財源の使途についてお尋ねいたします。
　国税の揮発油税、自動車重量税については、本則税率のほぼ倍の暫定税率が適用されております。この暫定税率は、第一次石油ショックの影響を受けた昭和四十九年度から導入されたものであり、導入時の政府の趣旨説明では、「資源の節約、消費の抑制、道路財源の充実等の観点から、二年間の暫定措置として、」と述べられております。
　既に石油ショックからはや三十年がたとうとしております。二年間の暫定措置として設定された暫定税率は、何度も延長され今日に至っております。自動車ユーザーにとって道路が必要であることは言うまでもありませんが、道路整備速度の問題と相まって、これまで非常に過大な負担を強いられてきているのもまた事実であります。
　これに加えて自動車ユーザーは、繰り返し指摘させていただきますが、高速道路を通るために世界一高い通行料を支払い、その上、その走行に使用する燃料等については、別途、道路特定財源諸税を負担するという、二重の負担を強いられているという考えられない事態が放置され続けているのです。
　若き日の小泉総理も、この暫定税率が導入された当時、大蔵委員会において、揮発油税、地方道路税及び自動車重量税の引上げは、現今の石油情勢の下において資源の節約と消費の抑制を図るとともに、道路財源を充実するものとして、的を得た措置であると考えますと賛成討論されておりますが、暫定が恒久化している今日の事態について、どうお考えか、総理にお尋ねいたします。
　さらに、総理は、道路特定財源の見直しの中で、その使途拡大を行いました。
　数ある拡大策の中でも、例えば地下鉄路線整備への使途拡大については、自動車ユーザーへの直接的な還元策とはとても思えません。こうした使途拡大を行うぐらいならば、暫定税率を下げることが先決ではないかと思いますが、いかがでしょうか。総理と石原大臣にお聞きします。
　あるいは、道路特定財源の一部を高速道路の債務の返済に充てて、一日も早く無料開放を行うか、料金の引下げを行い、自動車ユーザーの目に見える形で直接的な還元を図るべきであると考えますが、いかがでしょうか。併せて総理と石原大臣に御答弁願います。
　次に、道路関係四公団民営化関係四法案の問題点について具体的にお尋ねします。
　第一に、この法案では本当に無駄な道路建設を行わない方向で会社の自主的な経営判断が反映され得るのか、お伺いしたいと思います。
　石原大臣は、新規路線について、それぞれの会社の自主的な判断に基づく申請方式が採用されると説明しておりますが、法案では、現時点で建設中の路線、調査中の路線について、国土交通大臣が民営化から原則四か月以内に指定し、民営会社と協議することとなっております。しかし、整備計画九千三百四十二キロメートルの未供用路線のうち、建設中・調査中区間でない路線はあるのでしょうか。会社による自主的な申請方式が採用されるのは、衆議院の国土交通委員会で石原大臣は整備計画九千三百四十二キロメートルの外と答弁されておりますが、基本計画を含む法定予定路線一万一千五百二十キロメートルを前提として初めてそうなるのではないですか。実際には、九千三百四十二キロメートルの整備については、すべて国が決定し、民営会社と新直轄方式で建設することになります。
　この点を確認するとともに、再度、石原大臣の明確な答弁をお願いいたします。
　また、建設中・調査中区間において、会社が拒否した理由の正当性について、社会資本整備審議会の意見を聴くとは言いつつも、最終的に判断するのは国土交通大臣であります。そもそも、民営化されてから原則四か月以内とされていますが、そのような短期間で実質的に国及び地方公共団体の一〇〇％子会社である民営会社が自主的な判断を行えるとは思いません。総理の所見をお伺いいたします。
　第二に、競争原理を働かせるために日本道路公団を三分割すると胸を張っておられますが、政府案の分割されたイメージを見ましても、単に全国プール制から範囲を縮小させただけであり、相変わらず地域独占が行われるとしか思えません。通行料金から直接利潤を得ることができない状況で、どのような競争原理が働くというのでしょうか。現在の日本道路公団をそのまま三分割するのと、一体どういう違いがあるのかが分かりません。石原大臣の御説明をお願いします。
　第三に、新規建設コストについてお聞きします。
　総理は、建設コストを二十兆円から半分にしたんだと、改革の成果を強調しています。本当にコストは半分になるのか、総理にお伺いします。
　一方で、政府は今後の建設に必要なコスト二十兆円を十三・五兆円に縮減したと強調しておりますが、削減ではなく縮減といった言葉を使った意味を明らかにしていただきたいと思います。
　さらに、平成十五年三月に公表された四兆円のコスト削減に加えて、民営化以降二・五兆円のコスト縮減を行うとのことですが、具体的にはどのような縮減を考えているのでしょうか。具体的に石原大臣にお答えいただきたいと思います。
　最後に、民営化の主たる目的とされる債務返済の実効性の問題であります。
　現在までの四十兆円という巨額の債務と新たな投資分十・五兆円の債務は、今後の交通需要、金利動向、建設物価の動向等のリスクにさらされることになります。はっきり申し上げて、四十五年で完済のお話は信用に値し得ないと思います。
　さらに、返済しなければいけない債務は、政府の償還価格に基づいて計算したとしても総額百三十兆円となり、高速道路の利用者だけに想像を絶する巨額な負担を押し付けることになります。仮に国民一人当たりで見ても百万円の負担であります。
　このように、先が見えず、だれも責任の取れない制度を国民に押し付けること自体、到底認められるはずがありません。
　結局、四十五年たっても借金が返せない上、高速道路も無料開放にならず、本州四国連絡公団のように税金によって債務処理して、正に第二の国鉄処理と呼ばれるのが関の山ではないかと思います。民営化すれば税金を投入しなくても債務を完済し、無料開放できる証拠を明確に示して、国民に約束をしてほしいと思います。総理の明確な答弁を求めます。
　いずれにしましても、今まで過重な税負担を強いられている自動車ユーザー、ひいては広く国民への過度のしわ寄せがそれこそ孫子の世代まで及ぶのであれば、この政府案は全く有害でしかなく、正に我が国財政をまっしぐらに破綻へ導く高速道路であることを主張して、私の質問を終わらせていただきます。
 〔内閣総理大臣小泉純一郎君登壇、拍手〕