maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○久米政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員から御紹介いただきました、ドイツにおける取組でございます。二〇二〇年八月に施行された脱石炭法におきまして、二〇三八年までの石炭火力発電所の全廃を規定すると同時に、同法に基づき、廃止に際しての補償を実施しているというふうに認識をしております。
　このように、ドイツ政府は、この脱石炭法において二〇三八年までの石炭火力発電所の全廃を規定しているということでございますけれども、我が国におきましては、必要な供給力が必ずしも十分に確保されていない段階で、直ちに急激な石炭火力の抑制策を講じることになれば電力の安定供給に支障を及ぼしかねないということから、ドイツとは異なりまして、石炭火力の廃止期限を定めることは想定しておりません。
　このため、我が国におきましては、個別の石炭火力の休廃止は各社の経営判断に基づき行われておりまして、こうした状況の下で、政府としては、石炭火力の廃止に対する補償を実施することは考えてございません。
○白石委員　補償のところは考えていませんということなんですけれども、本当に、それで一体いいのだろうかということですね。
　その補償もどうするか。やはり実情を訴える場というのが必要だと思うんです。その場というのは、火力発電所を運営している事業者と、そして港湾事業者。港湾事業者というのは主に会社経営ということになりますけれども、加えて、港湾事業者というのは、会社として存続すればいいという判断に傾きかねない。一番の悪影響を受けるであろう労働者、その労働者の団体である労働組合、労働者の代表も含めた協議の場を設けるべきだと思うんですけれども、港湾労働を所管している国交省、斉藤大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　カーボンニュートラルの実現に向けた石炭火力発電所の段階的な休廃止により、石炭荷役をなりわいとしている港湾労働者の雇用及び就労への影響につきましては、港湾労働組合より懸念の声が上がっているということは承知しております。
　港湾運送事業を所管する国土交通省といたしましても、港湾労働者の雇用及び就労への影響の最小化に十分留意する必要があると認識しております。このため、石炭火力発電所の休廃止に伴う港湾労働者への影響について調査を行い、それを踏まえて、国土交通省として、対応について検討してまいりたいと思います。
○白石委員　国土交通省としても対応を検討してまいりたいということなんですけれども、そもそも、このＧＸ法というのを所管しているのは経産省、エネ庁ですから、そちらがやはり旗を振って、まだ港湾労働者以外にも悪い影響、悪影響を受けるところがあるかもしれない、そういった声を受け止める、そういう協議の場というのをつくっていくべきだと思うんですけれども、エネ庁としてはいかがでしょうか。
○久米政府参考人　お答え申し上げます。
　火力発電は、電力供給を支える重要な電源でありますとともに、地元雇用や地域経済に貢献していただく中で、休廃止による影響を懸念する声があることは十分承知いたしております。
　こうした中で、関係者がしっかりとコミュニケーションを重ねていくことは重要だと認識しておりまして、資源エネルギー庁といたしましても、港湾労働組合とはこれまでも意見交換を重ねてきているところでありまして、引き続き、足下の政策動向などについて丁寧な御説明を続けていきたいというふうに思っております。
　発電事業者に対しても、発電所の休廃止等に対して、地域の関係者への丁寧な説明を行うよう伝えております。
　引き続き、関係者のお声も伺いながら、港湾運送事業を所管する国交省を始め、関係省庁とも連携して対応してまいりたいと思います。
○白石委員　丁寧にということは言っているんですけれども、結局、バイの関係でやっていこうとしているようにも聞こえます。バイじゃなくてマルチで、関係者が一堂にこうやって集まって懸念点を話し合う、解決策を話し合う、そういう場をやはりエネ庁さんが旗を振って、場を提供していくべきだと思うんですけれども、そこのところをはっきりと答弁をお願いします。
○長坂委員長　資源エネルギー庁久米電力・ガス事業部長、答弁は簡潔に願います。
○久米政府参考人　引き続き、港湾運送事業を所管する国交省を始め関係省庁と連携して、しっかり対応してまいりたいと思います。
○白石委員　相談して、是非マルチの協議の場をつくっていただくことをお願いしまして、私の質問とさせていただきます。
○赤木委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の赤木正幸です。会派を代表して質問させていただきます。
　本日は、物流二〇二四年問題にも関わるんですけれども、宅配便の再配達の質問をさせていただいた後に、子育てエコホーム支援事業について質問させていただきます。
　改めまして、貴重な機会をいただきまして、誠にありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　まずは、宅配便の再配達についてなんですけれども、これは皆様も実感値としてあると思うんですけれども、いわゆる令和四年の日本国内のＢトゥーＣのＥコマース、いわゆる消費者向けの電子商取引と呼ばれるんですけれども、これは二十二兆円で、前年比ほぼほぼ一〇％増ですね。ＢトゥーＢになると、これは四百二十兆円で、こちらも一三％増加しているという状況と認識しております。
　この中で、いわゆるＥコマース化というか、ネット通販の率というのが、個人向けの消費でも九％、ＢトゥーＢの場合は実はもう四〇％近くがネットでやり取りされているということで、なおかつ、それぞれが毎年増えている状況です。
　これは数字的に見ても非常に大きいんですけれども、実際、私も地元がかなり田舎な部分も抱えている選挙区なんですけれども、やはり支援者の方のおうちに行くと、大体ガレージとか軒先にアマゾンさんとかの段ボール箱が置いてあるという状況なので、実態としても、皆さん、結構、高齢者の方がかなりネットを使われていると認識しております。
　私の母親も、今七十五なんですけれども、最初はＬＩＮＥとかＳＮＳとか、写真を撮るのがメインだったのが、だんだん最近はネットで、ここら辺は子供と一緒で、すごい当たり前のようにアマゾンで買物をして、毎日のように何かが届いているということがあるので、結構、これはちょっと余談にもなりますけれども、やはり高齢者の方の足がなくて買物に行けないというところに関しては、すごく、とてもいい傾向だと思うんですけれども、一方で、再配達がすごく増えているという部分に関しては、やはり悩ましい状況と考えております。
　ちょっと前置きが長くなりましたが、ここで質問になりますが、宅配便の取扱個数の推移、今、実際、足下どれぐらいあって、ここ十年ぐらいでどれぐらい増加しているかということについて、一度確認させていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　宅配便の取扱個数、令和四年度で五十億五百八十八万個でございます。過去十年間で四二％増加しています。
○赤木委員　ありがとうございます。
　今おっしゃられたみたいに、五十億というのはすごい、正直、よく分からないぐらい多い数ですし、それ以上に、十年間で一・四倍以上に増えている、この伸び率は非常に大きいと考えております。
　続けての質問になるんですけれども、これだけ宅配便が取り扱われている中で、今回のテーマにもある再配達の割合がどれぐらいあるのかということについても、直近の再配達というのがどれぐらい発生しているかというのと、ここ数年の再配達の割合の推移について、政府が把握されている状況をお答えいただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　宅配便の再配達率ですけれども、半年ごとに数値を調査しておりまして、コロナ禍前の二〇一九年十月までは一五、六％程度でした。これが、コロナ禍で利用者の在宅時間が増加するなどありまして、一時的に、二〇二〇年四月には一旦八・五％まで改善しました。ただ、その後また増えて、一二％程度で推移しておりましたけれども、直近で、昨年は減少しておりまして、昨年の十月時点では約一一・一％となっております。
○赤木委員　今お話しいただいたみたいに、元々が一五％とかなり高い、それが今一二％とか一一％に落ちているということで、私もまさに今回の質問に際していろいろネットを調べていたんですけれども、まず、四月から今年も再配達削減ＰＲ月間をされるということで、本当、ちょうどいいタイミングの質問になったんですけれども、いろいろと、関係省庁だけでなくて、宅配事業者さんとかネット通販のＥコマース事業者さんとも連携されているということを見させていただいております。最近だと、ちびまる子ちゃんのＰＲ動画も見させていただきました。
　ここで質問になるんですけれども、まず、宅配便の再配達による社会損失というものを政府としてどのように試算して、なおかつこれをどう評価されているかというのを、これは大臣じゃなくても大丈夫ですので、政府の見解を教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　社会的損失ですけれども、再配達はトラックで行われる場合がほとんどですので、再配達に要する時間を労働力に換算しますと、年間約六万人のトラックドライバーの労働力に相当します。
　それから、再配達でトラックから排出されるＣＯ2の量は、これは年間で二十五・四万トンというふうに推計されております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　私もちょっと手元でも調べさせていただきました。今おっしゃられたみたいに、再配達のトラックから排出するＣＯ2削減効果というのが二十五・四万トンとのことですが、これは正直、二十五万トンと言われても少し分かりづらかったので、実際どれぐらいなのかなと思って調べたら、東京二十三区の一・七倍に匹敵する杉林が年間に吸収するＣＯ2の削減量と同規模ということなので、相当な数だと認識しております。
　あとは、再配達に係る労働者として、ドライバーさんが年間六万人のドライバーに匹敵するというのが、今、私の認識している限り、大体トラックドライバーさんは全国八十四万人ぐらいというふうに認識しているんですけれども、それに比べれば、相当、決して小さくない数だと考えております。
　宅配を取り巻く状況には、Ｅコマースの事業者さんだけではなくて、やはり、発送される会社さん、それを運ぶ宅配事業者さん、さらに、受け取る個人さんを含めて、かなり多様なプレーヤーが関わっていますし、あと、インフラというか、マンションなんかで受け取る場合はそもそも設備をどうするのかとか、あと、最近、コンビニで受け取れたりとか駅で受け取れたりするという意味では、いわゆる公共の施設なんかも絡んでくると考えております。
　ここで、今度こそ大臣への質問になるんですけれども、政府としてこうやって行っている宅配便の再配達の削減に向けた対策の今の実施状況ですね。それで、これまでされてきたことの結果、それを踏まえて、今後どういった方向性で進めていかれるのかというところについて、大臣よりお答えいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、これまでも、置き配や宅配ボックスの活用など、多様な受取方法の普及に向けた働きかけを行うなど、再配達削減に向けた取組を進めてまいりました。こうした取組を踏まえ、事業者におきましても宅配便の多様な受取方法の導入が推進されている、このように認識しております。
　一方で、再配達率は、令和四年に約一二％程度となっており、宅配事業者の負担軽減等を図ることが必要でございます。そのため、昨年六月の政策パッケージにおきまして、令和六年度にこの再配達率を半減し、六％とすることを目指しております。
　国土交通省としては、昨年に続き、本年四月を再配達削減ＰＲ月間といたしまして、関係省庁や宅配、通販事業者の皆様と連携して、再配達削減に向けた呼びかけなどを実施するほか、令和五年度補正予算を活用した実証事業を実施するなど、再配達率半減に向け、全力を尽くしていきたいと思っております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね、今おっしゃられたみたいに、一二％を六％に下げるというのはかなり大変かなと考えております。それこそ、先ほどお答えいただいた、コロナ禍でみんな家にいるときでも八・五％だと思うんですけれども、それをさらに、一度で受け取ってもらうようにされていくということをお聞きして、理解いたしました。
　本当に、宅配ボックスも含めて、この後ちょっと質問にもあるんですけれども、置き配バッグとか、あとはスマートロックを使ったりとか、いろいろあると思うんですが、実は、新たな取組として、去年のたしか十二月頃だったと、今、大臣にもお答えいただいた内容につながるんですけれども、実証実験として、何かインターネットの通販会社には置き配一回当たり例えば最大五円ぐらいの補助をするという、置き配ポイントと呼ぶのがいいのか、再配達削減協力ポイントというのか、ネーミングはさておき、新たな施策を進められていると認識しているんですけれども、これについて、今、実際の進捗状況ですね。
　あとは、実際、本当にポイントとして、再配達を少なくするとユーザーさんがプラスになるような施策をされるのかということについて、これも斉藤大臣よりお答えいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど答弁で実証事業と申し上げましたが、その内容ですけれども、宅配便の再配達削減に向けて、消費者が再配達削減に取り組むよう促すため、物流負荷軽減に資する受取方法等を消費者が選択した場合に、その消費者にポイントが還元される仕組みを社会実装すべく、令和五年度補正予算を活用して実証事業を実施することとしております。
　この事業につきましては、今月五日から十五日までの間、執行団体、すなわち、補助金給付事務を行う事業者の募集を実施し、現在、選定手続を進めているところでございます。
　国土交通省としては、この事業を速やかに実施し、宅配、通販事業者や関係省庁と連携して、再配達率の半減に向けて取り組んでまいりたいと思います。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね、再配達削減に向けた緊急対策事業として、令和五年度補正予算として四十四億五千万円が積み上がっている、組まれていると認識しています。それをまさに今、大臣にお答えいただいた、執行団体を選定されているということなんですね。
　四十四億五千万というと、かなりすごい金額、かなり大きな金額と思われます。私も少し国交省の方にお話をお伺いすると、ただ単にその仕組みをつくるだけじゃなくて、Ｅコマースの、ネット通販のサイトを再構築したりとか、あとは発送事業者と配達事業者が連携を取りやすくするようなことも含めてされるということなんですが、ちょっと中身、これから執行団体が決まって、実証実験されるとは思うんですけれども、現場の配送される方もそうですし、実際、使っているユーザーさんにはまだまだ中身が分かっていない部分がありますので、分かり次第でも結構ですので、どんどん情報を発信していただければと考えております。
　では、時間がどんどん過ぎていきますので、続けて質問をさせていただきます。
　次は、もうちょっと具体的なお話になります。置き配の話になるんですけれども。置き配は、もう今更説明するまでもないかもしれないんですが、例えば、玄関先とかに配達事業者さんに置いておいてくださいとお願いして置いていくものなので、私自身、個人的にはすごく有効な方法であって、今となっては、これはもうなくすことができないサービスというか、方策だとは考えています。ただ、実は現場的には結構悩ましい問題が発生していて、その点について質問させていただきます。
　簡単に言うと、いわゆる消防法の第八条二の四項に定められているんですが、廊下とか階段、避難口になるようなところで、避難の支障になるようなものを放置しちゃ駄目だよ、そういう規定があって、それは、管理会社さんとか管理権原者はそれをきっちりと、そうならないようにやらなきゃいけないんですけれども、置き配の荷物がまさにこの避難上支障になるものなのかどうかというのが、結構明確に規定されていないんですね。
　なので、管理会社さんなんかは結構困っていて、こればっかりは、社会通念上、常識的に考えたら、それはよけて通れるだろうと言いながらも、やはりこれは人命に関わる話で、何年か前か、ちょっとはっきりと時期は言えないんですが、例えば、マンションじゃなくて商業ビルでしたけれども、新宿の歌舞伎町なんかで火事になって、避難経路にいっぱい物が置いてあって、逃げられなくて亡くなられたという痛ましい事故が、結構、不動産業者の方たちというのはすごく記憶にとどめられています。
　なので、結構、私も元々不動産をやっていたという関係もあって、ここはそれなりな数の相談が来ております。結果的に、よく、白黒つけられないから、だったら、もう真っ白な状態で何も置かない方がいいだろうということで、例えば、管理組合の規定なんかでも置き配は禁止みたいな形を取られているマンションなんかも、やはり実際にあると考えております。
　ここで質問になるんですけれども、置き配と消防法との関係というか、整合性に関して政府の見解をいただきたいというのと、あとは防火管理権原者、避難の邪魔になるようなものがあったらそれをどかすとかという管理をしなきゃいけない方たちが果たすべき責務というのを、政府はどのように考えているかについて御回答いただけますでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答え申し上げます。
　委員ただいま御指摘いただきましたように、消防法におきましては、火災時における避難経路を確保する観点から、建物の管理権原者に対しまして、廊下、階段などの避難上必要な施設につきましては、避難の支障となる物件が放置され、また、みだりに存置されないように管理するということを求めております。
　この規定に適合するかどうかにつきましては、事案ごとに、廊下、階段などの幅、形状、あるいは物の置き方、こういったものに応じて判断することになりますけれども、一般的に申し上げれば、避難の支障とならない少量又は小規模の宅配物を一時的に置く場合には、この規定に抵触することにはならないというふうに考えております。
　なお、これに関連しまして、消防庁から全国の消防本部にお示ししております違反処理標準マニュアルというのがございますが、こちらの方では、消火、避難などの支障となるために物件の除去等を命ずることが必要な場合の例といたしまして、倉庫代わりに、古新聞、段ボールなどの大量の可燃物が、廊下、階段などに存置されている場合などをお示ししているところでもございます。
　こうしたことから、置き配に関しまして、共同住宅などの管理者、管理権原者におかれましては、住民に対しまして、置き配を利用する場合には避難の支障とならないようにしていただきたいということを周知していただくということが必要というふうに考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　廊下、階段に、そういった、避難の支障にならないように管理しなければいけない、言い換えるなら、基本的には置いてはいけないけれども、置き配という部分においては、一時的にあるものについて、社会通念上、邪魔にならないなら大丈夫ということは理解は私もしましたし、現場の方もしているんですけれども、やはり、なかなかこうだという、言ったら、どこからＮＧなのかというものを是非出していただきたいなと考えております。
　先ほどお答えいただいた違反処理消防命令マニュアルのようなものが存在すること自体が、結構、やはり管理会社の方たちを含めてまだまだ知られていないというのがありますので、そこも周知していただければと思います。
　これは、先ほどお答えが、なかなか、何メートルは駄目、何センチは駄目と言えないというのは、まさにここは、階段の幅も違いますし、荷物の大きさも都度都度違うので、分かりづらいというのは、規定しづらいというのは分かるんですが、実は、結構現場で、言い方はあれですけれども、小さなトラブルがいっぱい起きているんですね。それは何かというと、置き配そのものをやはり嫌がる方がいらっしゃるみたいで、これは消防法云々というのもあるんですけれども、景観上、やはり、何かがしゃがしゃしているのが嫌だとか、あとは、放火されたら困るみたいなことを言われて、管理会社の方が質問されて、いや、これはこうこうこういう理由でオーケーなんですよというのを、やはり、なかなかそういう出すものがないという、ちょっと悩ましさがあるということがありますので、是非、何かしら、ここを超えたらもう駄目ですよみたいな、何かガイドラインみたいなものを可能であれば作っていただければなと考えております。
　次は置き配の質問の最後になるんですけれども、こちらもかなり細かい話なんですが、スマートロックというのが最近かなり普及しつつあります。既存のドアに元々ついているものもあれば、スマートフォンなんかで操作できるようなものなんですが、今、マンションのエントランスにスマートロックがついていて、それぞれの住宅の部屋の前まで行けるようにだんだんなってきているんですが、個別の住宅についても、後づけでスマートロックをつけて、それで家の中に荷物を置いてもらうとか、あとは、最近、ちょっと置き配とは話は変わるんですけれども、介護とか見守りとか、あとは、そういった家庭用のいろいろなサービスを受けるためのスマートロックというのがかなり普及しつつあります。
　そこで、防火の話にもつながるんですが、扉に、防火認定ドアという国土交通省の認定のドアが存在しているんですが、スマートロックを後からつけた場合に、そのドアというのはそもそも防火認定になるのかならないのかという、そういった問合せを最近受けることが多くなってきています。防火性能に影響のないスマートロックをつけているんだから基本的には大丈夫だろうというふうには思うんですけれども、やはり、認定という仕組みがある中で、もうちょっと難しい言い方をすると、構造方法等の範囲内に収まるようなスマートロックであれば、これは防火認定ドアはそのまま継続するのか、それとも、やはりそれは再取得しなきゃいけないのか、そういった現場の悩み事というのが発生しているんですけれども、ここで質問になりますが、防火性能に影響のないこと、若しくは構造方法の範囲内に収まるようなスマートロックをつけた場合でも、やはり防火認定ドアというのは取り直さなきゃいけないのか。あとは、そもそもの防火性能に影響がないというのを判断する主体というのは誰になるのかということについて御回答いただけますでしょうか。
○石坂政府参考人　既存の防火設備の認定を取得したドアにスマートロックを後づけで設置する場合でございますけれども、可燃性の樹脂等でできておりますと、規定の遮炎性能を確保できない可能性というのがございます。
　この場合、大臣認定の範囲内に収まるかどうかということの判断でございますけれども、これは、建築物が所在する地方公共団体の建築主事が判断することになります。
　ドアにつきましては、スマートロックが設置されることを前提に防火設備の大臣認定を取得しているものが既にございます。これは、ですから、後づけの、元々最初からスマートロックがついているケース、あるいは、後からスマートロックをつけてもドアの性能は損なわれないケース、こういった大臣認定の制度を既に取得しているドアがございますけれども、一方で、そうしたスマートロックを設置することを想定していない場合、そういうドアの場合は、改めて大臣認定を取得していただくことが必要となるかと考えているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　結局、スマートロックの形とかドアの形次第ということでは理解させていただきました。後からつけた場合は、そこは判断して、再認定の必要が基本的に高くなるということは理解いたしました。
　次は、質問の内容を移りまして、子育てエコホーム支援事業について、質問を移らせていただきます。
　子育てエコホーム支援事業は今年から始まっていますが、正直ちょっと、目的がいろいろあって、並んでいて、少し分かりにくくなっております。子育てなので、子育て世帯、若者夫婦世帯による子育ての支援なのか、そもそも住宅の取得の支援なのか、あとは、もっと言うと、カーボンニュートラルの実現なのかというふうに、目的が少し分かりづらくなっているんですけれども、斉藤大臣、子育てエコホーム事業の目的はどこに焦点が絞られているかをお答えいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、一番大きな枠組みは、経済対策、この経済対策の中で規定されました。そして、その経済対策の中で、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けた取組として位置づけられております。したがいまして、経済対策の下にカーボンニュートラルがある。その取組の一環として、子育て世帯や若者夫婦世帯の省エネ住宅の取得の支援を行うということで、子育て、そして夫婦の支援ということになっております。
　この閣議決定に基づき、子育て世帯などによる省エネ投資の下支えを行い、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現を図る、そして、これが経済対策になる、こういう位置づけではないかと思います。
○赤木委員　ありがとうございました。
　経済対策があって、その次はカーボンニュートラルというのがあるということをお聞きして、いろいろとちょっと理解できる部分が増えました。この後、質問にも出てくるんですけれども、住宅支援として百万円というのはかなり少ないなという思いを持っていたんですけれども。
　まず、この子育てエコホーム支援事業の前身、去年、こどもエコすまい支援事業が行われたと記憶しております。九月ぐらいにはもう枠に到達して停止されましたが、その更に前、二〇二二年には、こどもみらい住宅支援事業のときは、その受付終了時に少し混乱が発生したなというふうに認識しているんですが、去年のこどもエコすまい支援事業について、九月で締め切ったとはいえ、この申込数のスピード感とか数とか、そういったところは想定どおりだったのか。
　そして、今年行われる子育てエコホーム支援事業に、どの程度の申請数とか、いつ頃終わりそうなのかというところを想定しているかについて、政府の御見解をお願いいたします。
○石坂政府参考人　昨年実施しましたこどもエコすまい事業でございますが、高い省エネ性能を有する住宅の取得や省エネリフォームを支援対象とし、支援期限は令和五年十二月の三十一日としていましたが、御指摘のとおり、予算の上限に達しまして、九月に終了しているところでございます。
　申請期限よりも早い昨年九月末の時点で予算上限に達し、受付を終了することになりましたが、エネルギー価格の高騰も加わって、省エネ住宅に対する国民の理解や関心が高まり、新築住宅を取得する子育て世帯やリフォームを行う方々の多くの方々が、本事業を活用を希望されたためではないかというふうに認識しているところでございます。
　今般実施しております子育てエコホーム支援事業でございますが、省エネ住宅に対する理解や関心の高まりに応じまして、申請件数の増加が見込まれることから、令和五年度補正予算において措置した二千百億円に加えまして、令和六年度当初予算案では、四百億円の予算を追加で盛り込んでいるところでございます。合計二千五百億円ということで用意しているところでございます。
　こどもエコすまい事業の予算額を大幅に上回る十分な予算を確保することとしており、円滑な事業実施に引き続き努めてまいりたいと考えているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね。事業者の方とか、実際に住宅取得される方のお話を聞いても、言い方はあれですけれども、制度に大分皆さん慣れてこられたのかなというふうに考えております。
　ただ、実際にその「子育てエコホーム支援事業の内容について」というリーフレットを私も見させていただいたんですが、表紙に、かなり目立ちやすく、赤い色の字で、「予算上限に達した時点で受付を終了します。お早めの申請をおすすめします。」と記載されていますので、皆さん、心の準備もでき始めているのかなと思うんですが、やはり、二千五百億に拡大することによってたくさんの申請が来ると思いますので、是非円滑に進めていただければと思います。
　ところで、私、先ほどから、一生懸命紙を見ながら事業内容を話すのがすごい苦労しているんですが、二〇二二年はこどもみらい住宅支援事業、二〇二三年はこどもエコすまい支援事業、二〇二四年は子育てエコホーム支援事業と、微妙にネーミングが変わっていっているのは、これは何か理由があるんでしょうか。
○石坂政府参考人　議員御指摘の事業につきましては、その時々の経済情勢を踏まえ、閣議決定される経済対策に位置づけられたことを受け、事業の内容を決定して実施しています。
　実は、補助対象や補助額など、これは全く同じではございませんで、毎回一部変更されているところでございます。こうしたことから、申請者にとっても分かりやすくなるよう、その名称を変更して別々な事業として運営しているところでございます。
○赤木委員　理解いたしました。
　内容も微妙に変わっているゆえにネーミングも変わっているということですね。私がきちんと慣れればいいだけの話なので、言い間違えないように話をします。分かりました。
　それで、去年二〇二三年、これはこどもエコすまい支援事業ですね。これに関して、実績と成果について、目標をきっちり達成できたのかというところの検証結果と、あとは、それが二〇二四年の子育てエコホーム支援事業にどのようにフィードバックされているかに関して、御見解、お答えいただけますでしょうか。
○石坂政府参考人　昨年のこどもエコすまい事業でございますが、こちらでは、約九千五百の事業者によりまして、約十三万五千戸のＺＥＨ基準の水準の省エネルギー性能が確保された住宅、いわゆるＺＥＨ水準住宅が供給されました。九千五百事業者ということでございまして、これは地域の中小工務店まで含めて、ＺＥＨ水準住宅に対応できる事業者の裾野が大きく広がったというふうに考えているところでございます。
　こうしたカーボンニュートラルの実現に向けた住宅の省エネ性能の向上の流れを一層加速するために、現在実施しています後継の子育てエコホーム支援事業におきましては、ＺＥＨ水準住宅の新築支援などを引き続き実施することで裾野拡大を図るとともに、更に一層の住宅の性能向上を図るために、ＺＥＨ水準住宅は、戸当たり、従来百万円、旧制度は百万円でしたけれども、今回は八十万円になる一方で、長期優良住宅については百万円とすることで、より誘導するような形で制度の見直しということを行って、実施しているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　今お答えいただいたみたいに、もうＺＥＨ住宅が、十三万五千戸ですか、増えたというので、この制度以外でも増えているとは思うんですけれども、この制度を使った形で増えて、たしか、その前年度が四万戸ぐらいだったと思うので、ありがとうございます、すごい数が増えていっているという意味では、効果は出ているのかなと私も考えております。
　あともう一つ、今お答えいただいた中で、事業者数がすごく増えていっているというのが、これはやはり現場の感覚でも、すごく皆さん、周知が広まっていると思います。
　実際、この手の制度が出てきたときというのは、大手のハウスメーカーさんぐらいしか関係ないんじゃないのという、ちょっと言い方はあれですけれども、冷めた見方が現場は多かったんです。今回も、九千五百者で、事業者登録がたしか三万者ぐらいはもう増えて、その方たちが実際に申請するかどうかというのは分からないにしても、増えているということですので、是非、中小の工務店さんも、こういったものを使いながら、支援もできるし、なおかつ、ＺＥＨ住宅とかエコな住まいを子育て世代にどんどんどんどん広げていけるんだということのＰＲを既にされているとは思うんですけれども、実は、自分たちも使えるんだというふうに思っていただける会社って、まだまだいっぱい、地方も私の地元もそうですけれども、地方にありますので、是非もっと、そのＰＲに関しては進めていただければと考えております。
　では、次の質問に移らせていただきます。
　先ほど、私、住宅支援として百万円は少ないんじゃないのと、ちょっとぽろっと言ってしまいましたが、今、住宅価格がすごく上がっているというふうに認識しています。これについて、住宅価格がどう推移しているかというのを政府としてどう認識しているかというところの御見解をいただきたいことと、あとは、住宅価格の上昇に対して、子育てエコホーム支援事業の、今私が言った、その百万円とかという額がそもそも適正と考えられているのか、若しくは、この補正額が、少ないけれども、何か違った方策でそこを支援する考えはないのかとかといった点についてお答えいただけますでしょうか。
○石坂政府参考人　住宅購入価格につきましては、住宅金融支援機構のフラット35を利用した調査によれば、平均価格につきまして、二〇二二年度が土地つき注文住宅で約四千七百万円、新築マンション価格で約四千八百万円となっています。
　また、価格の推移といたしまして、不動産価格指数によれば、コロナ禍前である二〇一九年一月に比べ、二〇二三年十一月時点で、戸建て住宅は約八％、マンションは約三二％価格が上昇しており、住宅取得環境は厳しさを増しているものと考えているところでございます。
　例えば、子育てエコホーム支援事業では、子育て世帯などによる住宅の新築に対して、御指摘のとおり、最大百万円の支援をさせていただいております。
　こうした補助に加えまして、住宅ローン控除などの住宅税制や、フラット35といった融資など、補助、税制、融資など、あらゆる施策を総動員することで、引き続き、子育て世帯などが住宅を取得しやすい環境づくりにつながる取組を推進してまいりたいと考えているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね。今お答えいただいたとおり、全国でも四千万に迫ろうとしていて、もっと言うと、東京都なんかでは五千万を超えている状況と認識しています。
　今お答えいただいたとおり、今回の子育てエコホーム支援事業だけではなくて、実は、住宅ローン減税とか融資制度を含めて、いろいろ複合的に支援されているということを、実際そういったパンフレットも私も目にはしましたが、まだまだ知られていない人もいますし、結構、工務店さんなんかにも、是非、さっきの話と一緒で、教えていただければなと思いますので、ＰＲの方、続けてお願いいたします。
　これは、ちょっと時間がもう来ましたので、最後の質問になりますが、子育てエコホーム支援事業は、住宅取得者、いわゆる購入派に向けた支援であって、一方、賃貸派という、借りるのをよしとする方もいらっしゃいます。実際、賃貸住宅に関する子育て世帯、若者夫婦世帯への支援というものはどういったものがあるのか、これは拡充していく予定はないのかということについて、最後、斉藤大臣よりお答えいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　子育て世帯、賃貸派への支援でございますけれども、子供の安全、安心に資する設備、例えば、転落防止の手すりの設置とか、子供を見守れるカウンターキッチンへの変更、こういう設備や、それから、親同士の交流機会の創出に資する施設、キッズルームとかプレイロットとか、こういうものを整備する場合に、補助事業による支援、子育て支援型共同住宅推進事業というものを実施しております。
　また、住宅金融支援機構が、賃貸住宅のオーナーに対して、子育て世帯向け省エネ賃貸住宅建設融資を提供しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、子育て世帯や若者夫婦世帯の多様なニーズを踏まえた賃貸住宅の整備を引き続き推進していきたいと思っております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　今お答えいただいた子育て支援共同住宅推進事業というのは、私、元々はオーナー向けだと思っていたのが、住まれている方も直接支援いただけるというのは、結構、勉強不足で知らなかったんですけれども、そういった施策があるということを是非広めていっていただければと思います。
　時間も参りました。ちなみに私は賃貸派ですので、賃貸向けの支援も是非拡充していただければと思います。
　質問、ありがとうございました。終わらせていただきます。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　物流の二〇二四年問題が先週の本会議で審議入りをしましたが、先ほど来、複数の委員も発言をされているように、バス、タクシーも本当に深刻であります。
　東北六県で、二〇一七年から二二年度までに、路線バス約一千五百キロメートルが廃止されました。私が高校時代にスクールバスとして利用していた秋田の秋北バス会社、五年間で運転手が七十七人も退職し、ピーク時の半分以下、今、百四十二人にとどまっております。ですから、大幅減便をしています。岩手県交通は盛岡地区の運行数を二百四便、過去最大、一三・五％の減便だと報じられています。
　タクシー業界も、秋田市を主なエリアとするこまちタクシーや、岩手中央タクシーなどが、相次いで倒産、廃業に追い込まれております。
　国交省として、こうした交通空白が進んでいる現状をどうつかんでいるのか、またどのように見ているか、簡潔にお願いします。
○鶴田政府参考人　まず、タクシーにつきましては、令和五年四月から令和六年、今年の一月末までの十か月間で、全国の四十八事業者から事業廃止届が出されています。
　また、一般路線バスにつきましては、同じ十か月間で、完全廃止された路線は全国で合計千四百二十五キロメートルでした。
　このように、地域公共交通は、人口減少による需要減、コロナ禍を経た利用者の更なる落ち込み、また運転者の人手不足等により、深刻な状況にあると認識しております。
○高橋（千）委員　という答弁を受けて大臣に伺うんですが、岸田総理が所信表明演説で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつライドシェアの課題に取り組むと言ったのが昨年十月ですが、その後、デジタル行財政改革会議などで議論を重ねてきました。
　これほど深刻な実態に対して、ライドシェアは救世主になり得ると思いますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域交通の担い手不足や移動の足の不足の解消といった喫緊の課題に対応するため、現行の法制度において、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスを四月から開始することとしました。道路運送事業法の七十八条第三号に相当するものです。
　また、既に全国約七百地域で御活用いただいている自家用有償旅客運送制度についても、より使いやすい制度とする観点から、昨年末に制度改善を行ったところであり、現在、更なる改善を準備中です。既に、一部の地域においては、改善後の制度を活用し、社会実装が始まっています。いわゆる七十八条の第二号に相当するものです。
　これらの制度の活用とともに、処遇改善を通じたタクシードライバーの増加や、タクシーの営業区域を越えた他地域への応援、タクシー規制の見直しなどにより、総合的に地域の足の不足解消に努めてまいりたいと思います。
○高橋（千）委員　現行の法制度の枠内でということと、自家用有償旅客運送の拡充といいますか、というお答えでありました。当然、処遇改善、必要なんですが。
　ということは、私の質問に対しては、ライドシェアは救世主になり得ないという理解でよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ライドシェアという言葉の定義が定まっておりません。
　我々は、お金をもらって有償で旅客を運送するという場合、車と運転手の安全、それから責任、そして労働環境、この三つは非常に重要である、このような観点から、現状の、実際に地域の足が不足しているということに対応していきたいと思っております。
○高橋（千）委員　取りあえず、ありがとうございます。
　ということで、国交省は、今大臣もおっしゃったように、ライドシェアの定義は不明確ということで繰り返し答えてきたわけです。ただ、懸念を表明してくださっている。
　そこで、昨年十二月二十日のデジタル行財政改革会議で、今年四月から地域の自家用車や一般ドライバーを活用した新たな輸送サービスを開始すると総理が述べました。それを今大臣が御紹介していただいたと思うんですが、来月から始まる新たな輸送サービスとは何かということと、ライドシェアとの関係は。お願いします。
○鶴田政府参考人　まず、四月から開始する事業、自家用車活用事業の内容につきましては、今委員からも御紹介をいただき、また大臣からも御答弁申し上げましたように、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスであります。
　一方、ライドシェアにつきましては、これも先ほどのお話のとおり、一般的に申し上げれば、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者とをマッチングさせて輸送サービスを提供するものであるというふうに考えておりますけれども、決まった定義はないと認識しております。
　御質問のあった両者の関係ですけれども、仮にこのライドシェアという言葉を、この委員会でも長年議論されてきましたように、ちょっと長くなりますが、仮にこの言葉を、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で有償の旅客輸送サービスを提供することという意味で用いるとしましたら、今回の事業はライドシェアではありません。一方で、関係者ですとか報道によっては、この自家用車活用事業が、例えば日本型ライドシェアといったように呼ばれているケースもあるというふうに承知しております。
　このように、人によって内容が異なり得る言葉ですので、国土交通省としては、この事業に自家用車活用事業という名称をつけているところでございます。
○高橋（千）委員　まず、国交省的にはライドシェアではありませんというお答えでありました。日本型ライドシェアと答えているところもあるということですが、ただ、タクシー事業者が運送責任を負うという意味では、今局長がお話しされた責任を負う主体という点では、タクシー事業者が負うことになるわけですよ。それで、だけれども、タクシー事業者が普段雇用しているタクシー労働者ではない人がアプリによって契約をしてと、そこに矛盾が生じてくるということになります。
　そこで、進みますけれども、この自家用車活用事業において、お話しされた不足する地域、期間、時間帯、どのように定義しますか。
○鶴田政府参考人　この新しい事業におきましては、タクシーが不足する地域、時期、時間帯、これを特定することとしておりますけれども、この方法につきまして、タクシー配車アプリの導入が進んでいる地域におきましては、配車アプリの依頼件数に対する承諾件数の比率、すなわちマッチング率を基に不足車両数を算出する。一方で、配車アプリの導入が進んでいない地域もございますので、そういった地域においても利用者利便を増進する観点から、対応を検討しているところでございます。
○高橋（千）委員　アプリが進んでいない地域をどう定義するのかなというのが今ちょっと疑問に思ったわけですが、ちょっと時間がない関係もあって、進めてみたいと思います。
　一つ問いを飛ばして、後で戻ってきます。
　それで、資料の二枚目に、今お話しされた、アプリの導入率によって不足の地域を描き出しているわけですよね。上からいきますと、特別区が、月曜から金曜、不足車両数が千七百八十台、金、土で千百台とか、京浜でいうと九百四十台とか、こうした数字は、多分これは、でも、そうはいっても試算的な、イコールというのはなかなか難しいなというふうに思うんですけれども、結局、タクシーの営業している範囲の中で、しかし、非常にタクシーが少ない、不足する、そういうところの範囲、つまり、不足する台数の範囲でやろうとしているわけですよね。それを一つ確認で。
　そうなると、プロのドライバーさえも足りないようなところで、プロではないドライバーが果たしてこれの受皿としてあり得るのでしょうか。どんな人がなるのでしょうか。
○鶴田政府参考人　まず一点目、お尋ねのありました、タクシーの足りない台数の範囲でやるのかという点に関しましては、そのとおりでございます。
　それから、二つ目に、タクシーが足りない分を補うのにプロでないドライバーで足りるのかということですけれども、先ほど大臣が申し上げました運送サービスに当たって大事な三つの点、これを満たすためにということで、タクシー会社の管理の下で、自家用車と一般ドライバーを活用することができるというたてつけとしているところでございます。
○高橋（千）委員　今、足りない台数の範囲だというのを確認をしました。
　ただ、もうちょっと交通過疎が進んでいる地域ですと、元々タクシー会社が今言ったように廃業していたりして、ほとんどない、まるっと足りない。そうすると、ますます、担い手は一体どこから出てくるのかというのは考えていらっしゃいますか。
○鶴田政府参考人　元々タクシーが非常に少ない地域のようなところにおきましては、これも一番最初に大臣が御答弁申し上げましたように、この新しい自家用車活用事業も一つの方策だと思いますが、それだけではなくて、自家用有償旅客運送を活用するとか、それは地域の実情に応じて、何らかの形で、自家用車を活用することも含めて、輸送サービスを確保するということだと思います。
○高橋（千）委員　自家用有償はかなり広がってはいますけれども、いわゆる行政か、あるいはＮＰＯという形でやっていますから、結局ここに、いわゆる、ここにというのは、この空白地域も含めたところに株式会社も含めた主体が必要だよねというのが昨年の中間報告、まとめではなかったかなと思うんですよ。だって、そうじゃなかったら、結局ドライバーをちゃんと確保しなかったらできないよねという非常に矛盾した話になるわけなんです。
　それで、問いを戻して厚労省に伺いますが、ドライバーの働き方について、あるいは労働者性について、審議会で議論がされています。第一回交通政策審議会陸上交通分科会の自動車部会において、労働基準法上の労働者に該当すると判断される蓋然性は高いという発言がありました。この趣旨を簡潔にお願いします。
○増田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、前提といたしまして、労働基準法上の労働者に該当するかどうかにつきましては、契約の形式や名称にかかわらず、実質的に使用従属関係にあるかどうかについて、働き方の実態等を勘案して総合的に判断されるものでございます。
　その上で、お尋ねにつきましては、御指摘の部会において、自家用車活用事業（仮称）のドライバーの想定される業務対応について国土交通省から御説明があり、その業務対応を前提とした場合に労働基準法上の労働者に該当するのかについて厚生労働省の見解を示すよう求められましたことから、厚生労働省から、実態を勘案して総合的に判断する必要があることから一律の判断は難しいが、労働基準法上の労働者性の判断基準に照らして、労働者性を肯定する方向に働く事情が多く、労働基準法上の労働者に該当すると判断される蓋然性は高いものと考える旨を発言させていただいたものでございます。
○高橋（千）委員　今のところをもう少し、ちょっと追加して伺いたいなと思うんですが、結局、そのドライバー、いわゆる自家用車活用事業のドライバーになる方も登録をしなくちゃいけないわけですし、研修もしなくちゃいけない。誰でもいいというわけにはいかない。安全もちゃんと守らなきゃいけない。さっきお話があったように、保険もやらなきゃいけない。
　そうやって、やはりそうはいったって、お客さんを運ぶ以上はしっかりとした研修を受けた人でなければならない、その場その場でいきなり誰でもいいというわけにはいかない、そういう思想の下に構築されていって、そうした実態を見れば、やはり労働者である蓋然性が高いという判断をせざるを得ない、そうなるんじゃないかなと思うんですが、そういう理解でよろしいでしょうか。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御答弁させていただいて、総合的に判断する必要があるわけでございますが、労働者性の判断基準につきましては、使用従属性に関する判断基準といたしまして、指揮監督下の労働であるかどうか、また、労働者性の判断を補強する要素等も勘案して判断するということとされております。
　この部会において国土交通省から説明があった内容を前提とした場合には、先ほどの、蓋然性は高いものと考えるという形での発言をさせていただいたものでございます。
　以上でございます。
○高橋（千）委員　内容を前提としてという、国交省の説明を聞いてということでしたので、私がお話ししたことが大体合っているのかなと思っております。
　それで、規制改革推進会議、働き方・人への投資ワーキング・グループ、ずっと進んでいますが、三月十二日に第四回の会合が開かれて、フリーランス、ギグワーカーの労働者性、保護の在り方についての議論も進めています。
　この中で、副業の考え方ですとか、そういうことが議論されているわけなんです。つまり、今、労働者性の問題、いわゆる自家用車活用事業の、誰が担い手になるかなという話をしてきたわけですが、結局、自家用車活用事業においても、その担い手においても、やはりそれが専業で、まるっとフルタイムで働いている人になったら、それはもう完全に雇用、労働者になっちゃうわけですから、やはり副業という形になるんじゃないかなと思っているんですね。それはどんなイメージで検討されているのか、伺います。
○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の移動の足不足の問題につきましては、御指摘のように議論がされておりますけれども、自家用車活用事業などの取組が進められる中で、担い手の確保は確かに重要な課題であるというふうに認識をしております。
　議論の中では、ドライバーを確保するためには、安全の確保を前提としつつ、柔軟な働き方を可能とする必要があるとの指摘などを踏まえまして、どのような制度とすべきか、議論がなされております。
　今後も、自家用車活用事業等の実施状況等を踏まえながら、引き続き議論が行われていくものと考えておりますけれども、副業という御指摘もありましたけれども、いろいろなケースが想定されますので、今後議論がなされる中で、ちょっとそれを先取りするようなことは控えさせていただきたいと思います。
○高橋（千）委員　今日は時間ですので、ここで終わりますけれども、ドライバーの不足しているというお話が、バスでもタクシーでもトラックでもそうだと。でも、一方ではリタイアが増えている。そういう中で、やはり結局、そういう本来の免許を持っている人が、こういう安い働き方に投入されかねない、そういう問題なんですよ。だから、これを真剣に考えなくちゃいけない。
　本来、大臣が最初におっしゃったように、きちんとしたプロの働き方を処遇できちっと扱って、誇りを持って働ける、そういう方向にすれば、ライドシェア、何とかしなきゃという話には本当はならないんだという立場で検討していきたいなと思っておりますので、今日はそこまでにします。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、北神圭朗君。
○北神委員　有志の会の北神圭朗です。
　今日は、福島伸享さんがちょっとお疲れだということで、私は代打で、彼も疲れるらしいんです、それで私が代打で来たんですけれども、住宅政策について、大臣あるいは役所の皆さんの見解を伺いたいというふうに思います。
　一部の都市部では、かなり住宅が急激に上昇しています。例えば、私の地元の京都市では、これは去年の数字ですけれども、前年比で一五％、東京二十三区に至っては三九・四％、これは住宅というか、新築マンションの平均価格が上がっている。
　これは、資材が高騰しているとか、よくそういう説明がなされるんですけれども、結構一部に集中していて、例えば、同じ首都圏というか、大首都圏で見ても、東京二十三区は三九・四％上昇だけれども、例えばお隣の埼玉県だったらマイナス七・五％、マイナスなんですね。だから、その資材価格の高騰では説明できないというふうに思います。それから、京都市でいうとプラス一五％、ところが、近畿全体の平均でいうと〇・七％しか上がっていない。かなりの差がある。
　これはあくまで私の推測、私だけじゃないんですけれども、巷間言われているのは、これは結構、一部の外国人、外国資本とかあるいは外国人が、場合によっては投資、あるいは実需、実際に住もうと思って買っている、その結果ではないかというふうに言われています。
　皆さんの一番重要な住宅政策の基本法律というのは住生活基本法という法律で、私の資料にありますけれども、この第三条に、住生活の安定の確保及び向上の促進に関する施策の推進は、我が国における近年の急速な少子高齢化の進展、生活様式の多様化その他の社会経済情勢の変化に的確に対応しつつ、住宅の需要、供給に関する長期見通しに即し、かつ、居住者の負担能力を考慮して、現在及び将来における国民の住生活の基盤となる良質な住宅の供給ということがうたわれています。
　私は、素人として、今までの住生活基本法の経緯は承知しているつもりなんですが、やはり、この上の永住者の推移なんかで見ても分かるとおり、今や在留外国人というのは、特別永住者を除けば三百十三万人弱おられますし、永住者に至ってはこの二十年で三倍に数が膨れ上がっている。こういうことも、この人たちが、場合によっては、住宅価格、少なくとも新築マンションの価格をつり上げている可能性があるのではないか、その社会経済情勢の変化の中に当てはまるのではないかというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○石坂政府参考人　御指摘の住生活基本法第三条は、社会経済情勢等の変化を踏まえて、住宅単体についての質の向上を図り、良質な住宅ストックの形成を目指すべきことを趣旨として規定しているものでございます。
　このため、実際の居住ニーズに関わる経済社会情勢等の変化として、少子高齢社会の到来、ライフステージごとのライフスタイルの多様化、人口、世帯減少社会の到来といったことを考慮すべきものとして想定しております。
　この観点から、不動産の所有者が外国資本等に変化しているかどうかは、当該規定に定める経済情勢等の変化としては基本的には想定しておりませんけれども、議員御指摘のとおり、住宅の価格、これにつきましては、居住者のニーズに関わる指標の一つとして非常に重要だと考えてございますので、価格動向の把握に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○北神委員　ありがとうございます。
　事務方の説明では、全然関係ないというようなことをおっしゃっていましたけれども、今の答弁はそのとおりだというふうに思います。別に、これは差別するとか、そういう問題じゃなく、これは日本人でもそうなんです。投機とかによって住宅が手に届かない、一般の方にも手が届かないということであれば、やはり住宅政策の対象にすべきだということで、ありがとうございます。
　例えば、京都市では、価格が余りにも上がっていて、若い人たち、子育て世代なんかは京都市には住めないというのが一般的に言われています。人口流出ということで、お隣の大津市とか、あるいは京都府内のほかの自治体に引っ越しをせざるを得ない、こういう状況なので、ここは是非、国土交通省さんとしても目をみはっていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、次の質問ですけれども、私も今、あくまで推測で申し上げました。特定の地域ですから、恐らく特定の需要によって新築マンションの価格が上昇しているのではないか。ところが、国土交通省さんにはこの数字がない、統計がない。
　これは、私は、あえて外国人の購入実態というものを把握すべきだというふうに思いますけれども、別に外国人に限らず、今申し上げたように、一般的に、個人、企業、ファンド、それから場合によっては、これは当たり前の話ですからね、国民を優先するというのは当たり前なので、やはりそこには外国人という分類というものも設けるべきだというふうに思いますが、この数字がないということなので、私は、これはやはり統計は整備すべきだというふうに思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在の不動産価格の変動等の状況を見るときに、外国人、外国法人による不動産取得の実態の統計を取るべきではないか、こういう御質問だと思います。
　国土交通省では、住生活基本計画も踏まえ、住宅市場の状況等を継続的に把握する統計調査の充実を図る観点から、平成二十七年に不動産価格指数の本格運用を開始したほか、令和四年には法人の不動産取得量を指数化した法人取引量指数の試験運用を開始し、現在、本格運用を目指しているところでございます。住宅生活基本計画にある、統計調査の充実を図るということに対して、このように努力をしているところでございます。
　近年の新築マンション価格を見ますと、平均価格が上昇傾向にあります。その背景には、利便性、住環境に優れた都市中心部などへの堅調な住宅需要があり、結果として価格の高い物件や大型物件が多く供給されたこと、建設コストが高騰していることなど、様々な要因があると認識しております。
　国土交通省としても、随時、不動産事業者から市況の聞き取りを行う中で、外国人による一定の実需があることは承知しておりますが、現在のところ、不動産取得に顕著な傾向、外国人による取得についての顕著な傾向が生じている状況があるとは聞いておりません。
　不動産市場の実態把握は重要でありますので、今後とも、不動産事業者等への定期的なヒアリングなど、適切に対応してまいりたいと思います。