maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、空港グランドハンドリングは、多重委託構造、あるいは厳しい労働環境にあるという御指摘がございます。令和五年六月の有識者会議におきましては、多重委託構造の見直し等により、業界において適正な企業間取引が行われることが重要であるという旨の取りまとめもなされたところでございます。
　これを受けまして、国土交通省では、空港グランドハンドリングの分野における適正取引等推進のためのガイドラインの策定に向けまして、官民の有識者から構成されるワーキンググループ、これを先月設置をしたところでございます。
　同月に開催をした第一回のワーキンググループでは、グランドハンドリング事業者や労働組合へのヒアリングを実施をしたところでございまして、第二回では、航空運送事業者にヒアリングを行う予定となっております。
　国土交通省としまして、本ワーキンググループを通じまして、官民の有識者や業界の方々から実態もよく伺わせていただき、本年の秋頃にこのガイドラインの策定を目指しておりますので、委員御提案のいろいろな取組も含めて、しっかり議論を深めてまいりたいというふうに考えております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　是非、現場の声を丁寧に聞き取りながら、合理的な制度設計をしていただきたいというふうに考えております。
　最後に質問させていただきますが、航空業界への財政支援についてお伺いしたいと思います。
　これも航空連合の方々からいただいた御意見の中であるんですけれども、コロナ禍からの回復の支援ですとか、燃油高騰対策として講じられていた公租公課の減免措置というものが令和七年度に大幅縮小されるということによりまして、業界全体で最大で約六百八十億円のコスト増が見込まれているというふうに言われております。
　このことは、特にインバウンドの恩恵を直接受けにくい国内専業の航空会社にとって大きな打撃となりまして、特に地方路線の維持が困難になるということが懸念をされております。
　こうした影響も踏まえまして、航空機燃料に対する補助措置については、合理的な範囲でですが、継続あるいは拡充していくべきだというふうに考えますが、大臣の御決意を伺いたいと思います。
○中野国務大臣　委員御指摘の航空機燃料を含む燃料価格への支援につきましては、今月の二十二日から、いわゆるガソリン等の暫定税率の扱いについて議論を得て実施をするまでの間ということで、足下の物価高にも対応する観点から、現行の燃料油価格激変緩和対策事業を組み直して、定額の価格引下げ措置を実施をすることとされたところでございます。このうち、航空機燃料につきましては、一リットル当たり四円の定額補助が実施をされるということになっております。
　国土交通省としましては、航空会社を始め、委員からも今、様々、業界の現状のお話もございました。関係者の意見を踏まえながら、航空機燃料税の軽減を含む各種支援策を講じているところでございます。引き続き、関係省庁と連携をいたしまして、適時適切にしっかり対応してまいりたいというふうに考えております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　ガソリン税の暫定税率については廃止に向けた議論がなされておりますけれども、一方で航空機の燃料価格が高止まりするということがないように、適切な御検討をお願い申し上げて、以上で私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○井上委員長　次に、中川康洋君。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。ありがとうございます。
　今日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　今日は、航空法等の改正案ということでございます。私、今日は大臣に通告しているんですけれども、前半はありませんので、是非、中座はここでしていただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。配慮の公明党でございますので。
　最初に、羽田空港の航空機衝突事故に関連して、私も具体的に何点かお伺いをさせていただきます。
　主要空港における滑走路安全チームの具体的取組について、何人かの御質問がありましたが、私も重要な点だと思いますので、質問させていただきます。
　令和六年一月の羽田空港での航空機衝突事故を受けて設置をされました羽田空港航空機衝突事故対策委員会、これは同年六月に中間取りまとめを発表いたしております。この中間取りまとめでは、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に滑走路誤進入防止装置に関する事項、これを追加をし、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止する安全対策の強化を図ることが明記をされるのとともに、その具体的な取組の一つとして、主要空港における滑走路安全チームの設置、これが示されております。
　そこで、まず初めに航空局長に伺いますが、滑走路の安全に関係する空港管理者や管制機関、また航空事業者、さらにはグラハン事業者などで構成されるこの滑走路安全チームは、その各々の連携の下、空港における滑走路の安全対策の強化に向け、具体的にどのような取組を行おうとしているのか、この点について具体的な内容をお聞かせください。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　滑走路の安全に関する取組は、各主体が単独で行うのではなく、現場における関係者が情報や認識を共有した上で、方策を議論しながら取り組まれることが重要であるというふうに考えております。
　このため、空港管理者、管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携しながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まずは主要空港において滑走路安全チームを設置することといたしました。
　具体的には、この滑走路安全チームにおきまして、現場のヒヤリ・ハットなどの安全情報の収集や、滑走路誤進入防止のための具体的な方策の検討に加え、その評価や見直しなども含めた議論がなされることにより、それぞれの空港で、より効果的な安全対策が講じられていくこととなります。
　また、こうした各空港での安全対策の中で判明した課題や実施された対策につきましては、必要に応じ、関係基準等に反映するなど、関係者への必要な横展開を行ってまいりたいと考えております。
　今般の法改正に基づく対策が、各空港において効果的に実行されるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　やはり、今回いろいろな内容が作用しての事故だったと思いますが、その中でもやはり、特にヒューマンエラーの防止、これをどうしていくのか、そういった意味においては、各々の連携が図られていく、これが大事だと思いますし、その内容において、今後の基準にも反映をしていきたい、こういったお話もいただいたところであります。そういったところにつなげていくような、そういったチームというか、議論というか、またそういった取組をしていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、管制官の人的体制の強化、拡充について、特に、今回新設をされました離着陸調整担当の管制官の具体的拡充及び効果についてお伺いをします。
　今回の中間取りまとめでは、管制業務の実施体制の強化として、管制官の疲労を業務の困難性や複雑性に応じて把握、管理する運用の導入などと併せ、管制官の人的体制の強化、拡充、これが示されております。具体的には、これまでの、飛行場面担当、さらには空域担当、また滑走路担当のそれぞれの業務分担から、令和七年度より、主要空港において、新たに関係管制官との調整業務を専属で行う離着陸調整担当の管制官の配置がなされました。
　そこで、国交省に、私、伺いますが、今年度より新設されたこの離着陸調整担当の管制官の具体的な拡充状況及びその効果について答弁を願いたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、本年四月から、主要空港におきまして、関係管制官との調整業務を専属で行う離着陸調整担当を新たに五十二名配置しているところでございます。
　離着陸調整担当の配置に当たりましては、各空港において管制業務の実態調査を行うとともに、現場管制官から意見聴取を行いました。その結果、この配置により、航空機の離着陸を担当する管制官が外部監視等に注力が可能となり、滑走路誤進入対策として有効であることを確認しているところでございます。
　引き続き、管制官の人的体制の強化、拡充を含めまして、航空の安全、安心の確保に向けた取組を進めてまいります。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の中間取りまとめの、いち早く取り組んだ内容として、この調整担当ということで管制業務を専属で行うというところがなされた、ここは私、非常にポイントだと思っております。更に加えて、今、答弁の中では、令和七年度、新たに五十二名の増員というところで、それが主要空港に配置されているということであります。ここは是非続けていっていただいて、やはり、総合的な目で見る管制官の存在といいますか、そういったところはすごく大事だと思っています。
　加えて、一部意見も出てきましたが、やはり、管制官をしっかりと育てていく、また増やしていくという意味においては、航空保安大学校での定員増、こういったところもしっかりとお取り組みをいただきたいということでございますので、そのことも要望をさせていただきながら、この内容を確認させていただきました。
　続きまして、三点目でございますが、操縦者へのＣＲＭ訓練の義務づけ及びその効果についてお伺いします。
　本改正案では、管制交信に係るヒューマンエラー防止のために、頻繁に離着陸が行われる航空交通管制圏に係る空港等において、離着陸を行う全てのパイロットに対して、パイロット間のコミュニケーション等に係る訓練、いわゆるＣＲＭ訓練の義務化が明記されておりますが、今回の改正では、これまで義務化をされていなかった自家用機の操縦者や、さらには消防、警察、海上保安庁の操縦者も新たにその対象となることが想定をされております。
　そこで国交省にお伺いしますが、今回の改正案において、これまでの定期航空運送事業者の操縦士に加え、新たに自家用機などの操縦士もＣＲＭ訓練の対象に加えることの意義及びその効果についてお答えをいただきたい。また、全ての操縦士を対象としたＣＲＭ訓練はいつから開始をされるのか。また、新たに義務づけとなる対象者は何人と想定しているのか。さらには、全ての対象者がこの訓練を修了するにはどれだけの期間が必要と考えているのか。この点についても御答弁を願いたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　今般、パイロットに対して義務づけるＣＲＭ訓練とは、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロット間のコミュニケーション能力やタスク管理能力などを向上させるために有効な訓練でございます。
　現在、ＣＲＭ訓練は、エアラインのパイロットに対して実施が義務づけられております。今回の法改正により、ＣＲＭ訓練の義務づけ対象をエアライン以外のパイロットにも拡大することにより、エアライン以外のパイロットについてもヒューマンエラーによる滑走路誤進入を防止するなど、航空の安全向上が図られるものと考えているところでございます。
　ＣＲＭ訓練につきましては、その運用に必要な実施規則などの制度を整えた上で、二〇二六年前半頃からの訓練開始を目指しているところでございます。
　新たに義務づけの対象となるパイロット数でございますけれども、約四千人というふうに見込んでおりますところ、パイロットに対する十分な周知期間や準備期間を確保するため、ＣＲＭ訓練の義務づけの開始は、この法律の公布後三年以内において政令で定める日というふうにしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、全てのパイロットが必要な訓練を円滑に受講できるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の航空機事故も、民間航空機といわゆる海上保安庁の航空機だったというところでございますので、これまでは民間エアラインの操縦士ということになっていましたが、今回、自家用機と、さらには、消防、警察、海保の操縦士も入れるということ、これは非常に意義があると思っています。
　特に、また、自家用機の操縦士を入れるということで、対象者が四千人ということでございます。この訓練を受けないと基本的には離発着できないということにもなりますので、ここはしっかりと周知をしていただき、さらには準備をしていただき、遅滞のない取組を進めていただきたいと思いますので、そのことを要望させていただきたいと思います。
　では、この三点等の質問をさせていただき、答弁をいただきながら、航空機の衝突事故の防止に向けた大臣の決意について、ここでお伺いをいたします。
　今回の航空機事故では、海上保安庁の乗員五名の貴い命が失われました。私からも、改めて衷心よりお悔やみを申し上げます。
　本改正案は、羽田空港での航空機衝突事故を受け、空港における滑走路の安全対策の強化や、まさしくＣＲＭ訓練の義務づけなど、様々な措置がなされておりますが、改めて、このような事故を二度と起こさないとの、また、その防止に向けた大臣の強い決意、ここをお聞かせをいただきたいと思いますので、中野大臣、よろしくお願いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　国土交通省では、航空機の衝突事故を受けまして、昨年の六月に公表された羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめ、これをまとめましたので、これを踏まえて、今まで、滑走路の誤進入に係る注意喚起システムを強化をしてきたり、あるいは、管制業務の実施体制の強化などを今着実に推進をしてまいりました。
　今回の改正法案は、この中間取りまとめで提言をされた対策のうち、空港における滑走路の安全対策の強化、先ほど来、安全チーム等の議論もずっとしてまいりました、あるいはパイロット、今御指摘のＣＲＭ訓練の義務づけ、こうしたものを講じるものでございます。これにより、更なる安全性の強化が図られるということでございます。
　しかしながら、航空機の安全、安心の確保というのは極めて重要な課題でございますし、私も、国土交通省として、羽田空港における航空機衝突事故のような痛ましい事故を二度と起こしてはならない、こういう強い決意をしております。
　こうした対策につきましては、関係者と一丸となりまして全力で取り組み、航空の安全、安心の確保を果たしてまいりたい、このように考えております。
○中川（康）委員　今後、大臣を先頭とした力強いお取組をよろしくお願いしたいと思います。
　最後に、観点を変えまして、工事代行制度の創設におけるＲＥＳＡ対策についてお伺いをいたします。
　本改正案では、今後の空港の老朽化や空港設置基準への不適合を回避するための対策として、平時における国交大臣による地方管理空港等の工事代行制度の創設が盛り込まれておりますが、その特定工事の具体例として挙げられるのが、いわゆる滑走路端安全区域、ＲＥＳＡの整備でございます。
　このＲＥＳＡの整備については、ＩＣＡＯの勧告を踏まえた改正国内基準に基づき、地方管理空港を含む全ての空港で、令和八年度末までに着手をするということにされておりますが、例えば海に面した空港では、埋立てといった高度な技術を要するために、これまで未着手となっていた状況がありました。そのため、今回の制度創設は、そのような未着手の状態を早期に解消するためにも私は必要な措置であるというふうに考えております。
　そこで、国交省に伺いますが、現在、全国で五十九ある地方管理空港等において、いまだこのＲＥＳＡ対策が未着手の空港は幾つあるのか、答弁を願いたいと思います。また、今回の国による工事代行制度の創設により、いまだ未着手の空港でのＲＥＳＡ対策は今後どのように進んでいくと想定するのか、この点についても御答弁願いたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　五十九の地方管理空港等のうち、滑走路端安全区域、ＲＥＳＡの事業に着手できていない空港は、現在十五空港ございます。多くは離島空港が中心となっております。
　今回新たに創設する平時における工事代行制度は、地方管理空港等を管理する空港管理者の技術職員が減少する中にあっても、適切に空港機能を維持するため、所定の要件を満たす工事を国が空港管理者に代わって実施することを可能とするものです。
　委員御指摘のＲＥＳＡにつきましても、空港管理者から要請があり、大規模な高盛土を伴う工事や海象条件の厳しい海域における海上工事のように、高度な技術を要するなどの要件を満たす場合には、本制度における工事の代行対象となり得るというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、空港管理者の御要望もよくお聞きしながら、今回創設する本制度も活用いたしまして、ＲＥＳＡの整備を含め、将来にわたり空港機能が適切に確保されるよう、空港管理者を支援してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　まさしく今答弁いただいた、まだ未着手のところはやはり離島空港が多いということでございます。ですから、技術的にも大変難しい、これは理解します。
　しかし、離島空港を整備するということは、やはり離島振興にもつながることでありますし、離島の皆さんの生活や命に関わることでありますので、今回の代行制度、しっかりと周知をし、活用をしていただきまして、そして、離島の皆さんの生活に資する、そういった内容になりますことをお願いを申し上げ、質問を終わります。
　大変にありがとうございました。
○たがや委員　委員長、冒頭、ありがとうございます。先ほど私の名前を間違えて呼んでいただいて、また一つ、私も少しは知れた感じになったのかなと思いましたけれども、れいわ新選組の中の未確認飛行物体、たがや亮と申します。
　本日は、昨年一月二日に発生をした羽田空港での航空機衝突事故を受け、滑走路への誤進入を防ぐ措置などについて質問させていただきたいと思います。
　まず、基本的なことなんですが、航空機事故が発生した場合、警察による刑事捜査が行われるために、再発防止につながる原因究明のための証言が得られないケースが多いと聞きました。航空機事故では、原因究明のための調査が刑事捜査に優先されるべきであり、事故の記録を刑事捜査や裁判証拠など事故調査以外の目的で使用してはならないという国際民間航空条約にも違反するとの意見もあります。
　そして、一九七二年に警察庁と当時の運輸省で結んだ航空事故調査委員会設置法案に関する覚書を見直すべきではとの声がありますが、まずは警察庁の見解、そして国交大臣の見解をお願いをいたします。
○松田政府参考人　お答えいたします。
　我が国では、航空機事故につきまして、業務上過失致死傷等の構成要件に該当し得るところ、警察としては、刑事訴訟法の規定により、犯罪があると思料するときは法と証拠に基づいて適切に捜査を遂げる必要があります。
　運輸安全委員会による事故調査と警察による犯罪捜査は、それぞれが公益実現のための重要な作用であり、一方が他方に優先するという関係にあるものではないと考えております。両者が競合する場合に相互の調整が円滑に図られるよう、運輸安全委員会との間で覚書等を取り決めており、これらに基づき適切に活動を遂行すべきものと考えております。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　運輸安全委員会が行う事故調査は、事故等の防止と被害の軽減を目的とするものでございまして、刑事責任を追及することを目的とする犯罪捜査とは切り離されて行われているものでございます。
　事故調査と犯罪捜査は、一方が他方に優先する関係にあるものではなく、国際民間航空条約においても、事故調査の刑事捜査への優先といった規定はございません。
　また、お尋ねの、国土交通省と警察庁との間で交わされている文書につきましては、事故が発生した際、運輸安全委員会の事故調査と警察の捜査がそれぞれ円滑に実施をされるよう、必要な調整を図るために取り交わされているものでございます。
　なお、運輸安全委員会に確認をしたところ、これまで、警察による捜査の可能性があるため関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったというふうに聞いておるところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　しかし、現役のパイロットからは、警察の捜査が入ると真の原因究明が遠のいてしまうという声が上がっています。やはり、罪に問われるんじゃないかということを気にして黙ってしまう、そういうことですので、痛ましい事故の再発防止には原因究明のための調査が何よりも必要だと思うので、国交省と警察庁で、あるべき連携の姿を検討をお願いしたいと思います。
　今回の法案は、羽田空港衝突事故対策検討委員会で検討された事故対策が多く盛り込まれています。この検討委員会のメンバーは、定期航空協会と日本航空機操縦士協会が選ばれていますが、その理由は何か、お伺いをいたします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の委員の選定につきましては、ヒューマンファクター、航空交通管理、システムなどのハード、ソフト両面にわたる専門的知見のほか、管制官や運航者側の知見など、多岐にわたる分野から選定をしております。
　委員御指摘の定期航空協会と日本航空機操縦士協会には、エアラインパイロット、それから小型機パイロットとしての専門的知見をいただくために委員として選出したものでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　多岐にわたる分野から委員を選定しているということですが、パイロット、管制官、気象予報官、そして客室乗務員、整備士、グランドハンドリングなど民間航空のあらゆる職場で働く四十一団体、約一万人が集まる航空業界で最大の団体、航空安全推進連絡会議、いわゆるＪＦＡＳの専門的知見をおかりして、これから質問させていただきたいと思いますが、航空路表示灯、ランウェーステータスライト、ＲＷＳＬ、これを日本以外で導入しているのはアメリカとフランス、トルコ、中国のみということです。海外の多くの国が導入をためらっているのは、設置に多額の費用がかかるため、費用対効果についての疑問があるとのことです。
　そこで、ＲＷＳＬの追加導入は本当に効果があるのか、国交省に見解をお伺いします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　滑走路状態表示灯、ＲＷＳＬにつきましては、平成二十年の滑走路誤進入防止対策検討会議の取りまとめにおける提言を踏まえまして、国内の五空港、新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇空港において導入したものでございます。
　これら五空港では、導入後、滑走路誤進入に係る重大インシデントが九件発生をしておりますが、いずれも、ＲＷＳＬが未整備の滑走路や誘導路で発生した事案や、着陸機による滑走路の誤認等であり、ＲＷＳＬが作動したにもかかわらず発生した滑走路誤進入は確認されておりません。
　今般、主要空港において導入を拡大するＲＷＳＬにつきましては、このように滑走路誤進入防止に有効であるという実績があることから、対策検討委員会の中間取りまとめの提言を踏まえまして、滑走路誤進入対策として可及的速やかに実施する必要があるものと考えております。
○たがや委員　ＲＷＳＬは、効果がないとは言いませんけれども、効果と費用、そして設置期間等々を考慮したら、費用対効果は薄いんじゃないかというのが現場の声です。
　このＲＷＳＬに対し、滑走路誤進入の対策としての滑走路警戒灯、ランウェーガードライト、いわゆるＲＧＬについて伺いますが、現在、日本ではＲＧＬは夜間や視界の悪いときだけに点灯されていますが、これを常時点灯することが有効であり、それが可能になるように規定を見直すべきとの意見がありますが、ＲＧＬ、特に埋め込み式のＲＧＬの有効性について、国交省の見解をお伺いをいたします。
○平岡政府参考人　滑走路警戒灯、ＲＧＬでございますけれども、これは、地上走行中の航空機に対して、滑走路に入る前の停止線の位置を黄色の明滅光で示すものでございまして、滑走路進入の可否を示すものではございません。また、羽田空港Ｃ滑走路におきましては、事故当時もＲＧＬの運用を行っていたにもかかわらず、誤進入が発生したという事実がございます。
　一方、滑走路状態表示灯、ＲＷＳＬは、他の航空機等が滑走路を使用していることを示し、パイロット等に対して注意喚起を行うものでございます。
　さらに、ＲＧＬは停止線に設置されているため、停止線通過後は視認できない。一方で、ＲＷＳＬは航空機の進入方向に沿って設置をされているということでございますので、仮に停止線を通過した後でも視認をできるという特色がございます。
　したがいまして、滑走路誤進入対策といたしましては、私どもといたしましては、ＲＧＬよりＲＷＳＬの方が有効というふうに考えております。
　なお、ＲＧＬとＲＷＳＬの有効性の比較につきましては、第八回検討委員会において議論を行い、専門家から同様の意見が述べられているところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　第七回の事故対策検討委員会では、ＲＧＬに関して全く言及がなかったんですね。その後、推進連絡会議がその七回の議論を受けていろいろと言及をしたんですけれども、それについて、今度は八回目でＲＧＬを取り上げてきたということで、この八回目のやつを読ませていただきますが、今回、羽田空港Ｃ滑走路では、ＲＧＬは点灯していたにもかかわらず、誤進入が発生した、ＲＧＬは停止線の両外側に設置されているため停止線通過後は視認できない、滑走路誤進入対策としてはＲＧＬよりもＲＷＳＬの方が有効と結論づけています。現場のパイロットたちは、全くそうは思っていないようなんです。
　いわゆるＲＧＬというのは、日本型のＲＧＬと海外のＲＧＬというのは使い方が違う、目的が違うらしくて、日本のＲＧＬというのは角度がついている。要するに、遠くの飛行機に対してこっちだよ、こっちだよと呼び込むためのものになっていて、海外は、パイロットに対して正対をしている、しっかりと見えるようになっている。これが大きな違いだと。
　だから、ＲＷＳＬじゃなくても、ＲＧＬにおいても、そういう形を正対する形にすることで十分パイロットは対応できると。わざわざＲＧＬを誘導用に遠くの飛行機に、左右の要するに後方、正面から見たら全く見えづらくなってしまうというような状態だから誤進入が起こるんじゃないかという意見もあるんです。
　そこで提案なんですけれども、ＲＧＬを向きを変えるとかというのは特段の工事も必要なく、予算もかからない。既存のＲＧＬをパイロットが視認しやすいように、正面、向きを変えて正対するような形にするというのはいかがでしょうか。お金もかかりませんし。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のように、ＲＧＬに滑走路誤進入を防止する効果がないということを申し上げているわけではございません。特に、やはりＲＧＬというのは停止線に設置されているということになりますので、そこを一旦気がつかずに通り過ぎてしまうと、それをもう見る機会がないという形になります。
　一方で、ＲＷＳＬというのはレーダーと連動しておりまして、到着機が来るということがまさに信号として示される。それが航空機の進行方向に対してずっと灯火で示されるということになりますので、動いている間にも途中で気がつく可能性があるということで、滑走路誤進入を防止する効果が高いということでございます。
　それで、先ほど申しましたとおり、専門家もそのような御意見を頂戴いたしておりますし、この検討委員会におきましては、現役のパイロットも参加をした上での結論だというふうに御理解をいただければというふうに思います。
○たがや委員　でも、現場のパイロット数十人に、このＲＷＳＬで誤進入を防げるのかという議論になったらしいんですけれども、誰一人としてこれで防げるとは言わなかったらしいです。誰もそれを認めない。ただ、全く効果がないとは皆さん思っていないんだけれども、それじゃ無理だと。
　結局、ヒューマンエラーが原因で誤進入を起こすということが最大の理由ですから、幾らそういうことを引いても、逆に、ＲＷＳＬをそこに引いたとして、万が一、管制官の方でそれをつけ忘れたとか、今度そういうことの余計な心配も出てきますし、ヒューマンエラーというのは結局そういうことですから、一旦、費用もかからないのであれば、ＲＧＬの目的を、遠くの飛行機に誘導する、そんなものは必要ないとパイロットは言っているので、その使い方を変えて、さらにＲＷＳＬもやれば私はいいと思うんです。
　ＲＷＳＬはやはり時間がかかりますから、その時間がかかる間でもＲＧＬで対応するということは十分に考えられると思いますが、大臣、所感でいいので、どうですかね、ＲＧＬをそういう形に変えていくという、使い方を変えるというのは、大臣、感想で結構です、もし答えられたらで、お願いします。
○中野国務大臣　もちろん、様々な現場の意見を聞いていくということは非常に大事だというふうには思います。
　ただ、先ほど来、局長からも議論させていただきましたとおり、専門的な観点からの議論や、あるいは、そこにはパイロットの皆さんも入って議論をして一旦決めているということでもございますので、それはそれでやはり尊重して、しっかりそういう対策を取っていくことは必要かというふうには思っております。
○たがや委員　時間が来たから終わりますけれども、大臣、お金がかかることでもないので、数年かかるというＲＷＳＬの設置、その前にしっかりそういうことも考えていただければなと思います。
　質問を終わります。ありがとうございます。
○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　本法案は、羽田空港での航空機衝突事故も受けての提案というふうになっています。様々な再発防止策が議論されているんですけれども、大きな背景として航空便の過密化があるというふうに考えています。この羽田と同じような事故を、ほかの空域でも起こしてはならないというふうに考えます。
　関西空域で今年三月二十日から始まった新経路、運用見直しについて質問をしていきたいと思います。
　関西空域では、関西経済連合会、知事、政令市の首長などが参加する関西三空港懇談会の要請を受ける形で、飛行ルートや発着回数の増加が決定をし、今年、二〇二五年三月二十日から実施をされています。この懇談会では、大阪・関西万博、ＩＲ、カジノですね、関西圏の経済発展のためというふうな議論がされております。
　三月二十日からのこの見直しについて、万博の開催に間に合わせたというふうな理解でよろしいでしょうか。大臣、イエスかノーでお答えください。
○中野国務大臣　関西空港の新飛行経路は、二〇二五年の大阪・関西万博の成功を支えるとともに、増加する訪日外国人需要への対応など、その後の関西の持続的な成長を支えることなどを目的として、本年三月二十日から導入をされたものでございます。
○堀川委員　関西空域は、関西国際空港、神戸空港、伊丹空港、さらに自衛隊と共用の八尾空港が近距離にあり、元々狭い範囲に複数の空港が密集しているというふうな空域になっています。
　今回の運用見直しの主な内容なんですけれども、関西国際空港が一時間当たりの最大発着回数を四十六回から六十回に増やしていくと。神戸空港は一日の最大発着回数を国内線で八十回から百二十回に増やし、国際線はこれまでなかったんですけれども、一日四十回まで解禁をされました。このため、淡路島上空を横切るコースというのが二ルートから七ルートに増えて、飛行機の高度がこれまでよりも低空が可能となるように緩和をされています。
　資料一が関西国際空港の経路見直し案、これは南風のときの出発経路図なんですけれども、淡路島上空を横切るコースが三つ、東浦ルート、南あわじルート、南淡ルートとなっています。北風のときの出発経路もこれは同じコースというふうになっているわけです。これは、済みません、二つ目の質問を飛ばします。この見直し案が三月二十日から正式に採用されているということになっています。
　それで、この三月二十日以降、実際にどれだけの機数が淡路島上空を通過しているかというのを資料二に示してあります。見直し後の四月の一か月で淡路島上空を通過した出発機と到着機の運航実績数をまとめたものです。
　一か月の機数は、関空の合計が八千百九十八機、神戸空港の千三百四十機を含めると、一か月で九千五百三十八機が淡路島上空を通過しているということになります。これは単純に三十日で割りますと、一日平均三百十八機が通過をしているというふうなことになります。
　これは元々、関西国際空港の建設を決定した際に、国の航空審議会の答申に明記をされた、沿岸部の住居地域への騒音影響を考慮して、努めて海上を飛行し、低高度で陸上上空を飛行しないという地元自治体との約束があったわけですよね。基本的にそれが守られてきました。しかし、今回、努めて海上を飛行するという約束が、実態とはかけ離れたものになっているというふうなことだと思います。
　淡路島北部の岩屋地域、また南部の由良地域というところからは、淡路島上空の飛行が可能になり、かつ、飛行する高度が低くなったことによって、騒音がひどくなったというふうな声が届いています。
　航空局からは、この飛行経路の見直しについて地元合意を取ったんだというふうにお聞きをしたんですけれども、実際、淡路島の住民の方は騒音被害を訴えられているということです。
　これは大臣にお聞きしたいんですけれども、この住民の方の騒音被害の声、認識されていますでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　関西空域の新飛行経路につきましては、導入前の昨年一月、淡路島市長会から、住民の皆様のお声として、淡路島の陸域の上空に五本の飛行経路が新設をされること、従来の飛行経路と比べて高度が引き下がることから、生活環境への影響や不安の声があるとの御意見があり、運用開始後も地方自治体等に対して住民の皆様からの問合せなどがあったというふうに私も承知をしております。
　こうした御意見への対応として、新飛行経路の運用後の住民の生活環境への負担をできる限り軽減をするという観点から、地元自治体、関西エアポート、国などが参画をする府県ごとの関係者会議の設置など、新たな環境の監視体制が整えられたところでございます。
　この府県ごとの関係者会議におきまして、継続的に新飛行経路の運用状況の把握や課題等の協議が行われることとなっておりまして、国土交通省としても、地元自治体等の関係者としっかりと意思疎通を図り、安全性の確保を前提として適切に対応してまいりたいと考えております。
○堀川委員　その際に、是非、当事者の地元住民の声がきちんと反映されるような運営をお願いをしたいというふうに思います。
　それで、三月二十日以降の新たな運用で、空の安全を脅かす事態も起きているようです。関西空域での航空機同士の異常接近、衝突防止装置が作動した事例が一件あったというふうに事前の調査でお聞きしたんですけれども、これは事実でしょうか。確認です。
○平岡政府参考人　お答えを申します。
　関西経路の見直しを行った本年三月二十日から五月十四日までの間でございますけれども、関西空域において、航空法第七十六条の二に基づく、航行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認められる事態の機長からの報告はございません。
　一方、同期間、同空港において航空機衝突防止装置の回避指示が作動したとして報告のあった事案は一件ございましたが、パイロット及び航空管制官による適切な対応が取られた結果、安全上の問題はなかったと認識しております。
　済みません。ちょっと先ほど、同期間、同空港と申し上げましたけれども、同期間、同空域の間違いでございます。大変申し訳ございません。
○堀川委員　一件あったというふうなことだと思います。
　衝突回避装置の作動というのは、衝突を回避する最後のとりでというふうに言われています。新たな運用が始まって一か月余りの間にこのことが発生したということは深刻だというふうに思うんですけれども、大臣の受け止めはいかがでしょうか。端的にお願いします。
○中野国務大臣　先ほど局長から答弁をさせたところでございます。そのような事実があったということは承知をしております。
　その上で、本件につきましては、先ほどの答弁のとおり、パイロット及び航空管制官による適切な対応が取られた結果、安全上の問題はなかったと認識をしておりますが、今後、必要に応じ、再発防止に向けた取組を進めてまいりたいというふうに思います。
○堀川委員　まだまだ問題が起きているというふうなことを申し上げたいと思います。
　資料三は、関西エアポートが公開をしている航跡の重ね合わせ図です。四月二十日の一時台の一時間の飛行航跡を示しています。青が出発機、赤が到着機、かなり多くの割合で出発機と到着機が大阪湾上空、関空と淡路島の間のエリアで交差しているのが分かるかと思います。
　資料一にあるように、飛行ルートを増やしたことで、関空からの出発機は淡路島上空を横切る三つのコースが標準経路となりました。しかし、実際の運用では、資料三のように、青線で示した関空からの出発機のほとんどが東浦ルート付近に集中しているということが分かると思います。
　資料四は、この四月二十日の航跡図を時間単位でお示しをしたものです。ほとんどの航跡が同じ傾向になっている。ちなみにこの日は曇りだったんですけれども、雨は降らなかったようです。
　なぜこうなるのかということで現職の管制官にお話を聞きますと、出発機は離陸後に一定の高度、平均でおよそ一万六千フィートから一万八千フィートまで到達させた上で、神戸や東京の管制部に業務移管することになる。出発機が南あわじルートや南淡ルートの標準経路のとおりに飛ぶと、赤線の到着機がやってくるコースに向かっていくということになるわけです。発着枠の拡大によって、到着機はおよそ二分間隔でやってくる、その合間を縫って出発機の高度を上げるというのは、針の穴に糸を通すようなものだというふうにおっしゃっていました。
　一方で、出発機も二分間隔で続いていきます。そうなると、出発機が滞留してしまい、管制官の能力を超える手持ちの機数になってしまう。飛行機が壁をつくっているという表現が管制官の間では使われるそうです。これは、少しでも早く到着機と交差を終えて出発機の高度を上げるために、管制官が南あわじルートや南淡ルートを避けて東浦ルートに誘導をし、結果、東浦コースに集中しているというふうなことがうかがえると思います。
　東浦コースに集中していることについて、局長、どのように認識をされていますでしょうか。これも、済みません、端的にお願いします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　御指摘の関西空港の出発機が東浦ルート付近を多く飛行していることにつきましては、安全性の確保を前提といたしまして、御地元からの要望である陸地上空の飛行高度の引上げを図るため、管制運用上の工夫により、管制官が誘導した結果であるというふうに認識しております。
○堀川委員　今おっしゃいましたけれども、標準経路を避けて東浦コースに誘導する場合、管制官が指示を出してレーダー誘導をしているということだと思います。
　見直し前の運用では、関空の出発機というのは、標準経路の飛行で七海里くらいまで直進をして、その間、レーダー誘導は必要なくて、管制官は監視するというのが主な任務だったということです。新たな運用で、管制官は判断も増えるし、見る範囲も広がるし、通信量も増える、明らかに業務量が増えていると思うんですけれども、局長、いかがでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　管制官は、進路、高度、速度を指示することで航空機の安全な間隔を確保しており、進路を指定する手法としてレーダー誘導は標準的に行っていることでございます。そのため、レーダー誘導の実施が直ちに管制官の業務量の増加に結びつくとは考えておりません。
　これまでも、航空需要の増大に伴いまして、管制官一人当たりの業務負担が過大とならないよう、適切な体制を確保すべく、増員を行ってきたところです。
　引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況等を踏まえ、管制官の人的体制の強化、拡充を含め、航空の安全、安心の確保に向けた取組を進めてまいります。
○堀川委員　国土交通労組からは、見直し前の計画の段階で、レーダー誘導ありきの経路は無理があると声が上がっていたと、これは航空局も把握しているはずです。真摯に受け止めていただきたいと思います。
　さらに、管制官の人員体制についてもお聞きしたいんですけれども、関西空港事務所の予算定員、実際に配置されている実員数、欠員数、どうなっているでしょうか。数だけお願いします。
○平岡政府参考人　令和七年四月一日現在ということでお答えさせていただきます。関西空港事務所航空管制官の定員は百五十五名でございます。
　実員につきましては、育児休業や中途退職などにより日々刻々と変化しますが、先ほど申しました四月一日時点で取りますと百四十三名ということでございまして、欠員については十二名ということでございます。
○堀川委員　明らかに足りていないというふうなことだと思います。
　最後に大臣にお聞きしたいんですけれども、三月二十日以降の飛行経路について、矛盾がいろいろ明らかになっていると思います。見直すべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　現在の飛行状況は、先ほど局長が答弁をしたとおり、安全性の確保を前提に、御地元からの要望であります陸地上空の飛行高度の引上げを図るため、管制運用上の工夫により、管制官が誘導をした結果であります。このレーダー誘導の実施が直ちに管制官の業務量の増加に結びつくものではないというのは、先ほども答弁させていただきました。
　引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況等を踏まえまして、管制官の人的体制の強化、拡充等に取り組んでいくこととしております。
　こうしたことから、国土交通省としては、新飛行経路を再検討する必要があるというふうには考えていないということでございます。
○堀川委員　関西財界の要求、万博、カジノが先にありきで、空の安全対策というのが二の次にされているというふうに指摘をしたいと思います。羽田の重大事故の教訓が生かされていません。そういった姿勢を改めるべきだというふうなことを指摘させていただいて、質問を終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　当初、羽田空港における古賀誠長男案件と今回の法改正の二本立てで考えていたんですけれども、次回の金曜日の一般質疑がそれも含めての時間になっているということなので、そちらは後の方にさせていただいて、まず航空法等の改正法案にいきたいと思いますけれども、ただ、この古賀誠長男案件、これも、空港行政が抱える構造的な問題が私は表れているんじゃないかと思いますので、本来、この法案の審議の前提として、しっかりとその構造的な問題を明らかにしなきゃならないと思っておりますので、恐らく野党第一党の皆さん方も、金曜日、質問されるんじゃないかと思いますので、それを受けて私も、補完する質疑を金曜日に行いたいと思っております。
　昨年一月二日の羽田空港の事故、私、父が今、藤沢の老人ホームにいるものですから、お正月、会って帰るときに、すごい赤い消防車のランプがついていて、何だろうと思ってラジオを聞いたら、ちょうどその事故が報道されておりまして、偶然その現場を目撃いたしました。
　昨年十二月二十五日の運輸安全委員会の航空事故調査の経過報告を読んでみると、いろいろな複合的な要因があるということですけれども、管制交信に関する聞き間違いとか思い違いといったヒューマンエラーのことが詳細に書かれておりまして、かつて、私、ヒューマンエラーでいうと、役所にいたときに、ジェー・シー・オーの事故というのが一九九九年、東海村でありまして、臨界事故、あれは、本来ちゃんとした機械を使って原子力の燃料を作るとされていたんですけれども、バケツとひしゃくを入れるという、全くマニュアルにないやり方をやって臨界事故を起こして、とてつもない被害を起こしてしまったという、その問題を非常に思い返して、やはりヒューマンエラーの問題というのは非常に難しい問題だなというふうに思っております。
　今回の法改正では、航空法を改正して、第四十七条第二項の機能確保基準で定める事項の中に、第三号を新たに加えて、地上走行中の航空機又は車両の滑走路への誤進入を防止するための施設の維持管理及び改修に関する事項というのを加えて、その事項は四十七条第一項に基づく国土交通省令で定めることとしております。
　これは、何を定めるか、全然これだと分からないんですけれども、具体的にどういう事項を省令として追加する予定なのか、まず、この点についての御答弁をお願いいたします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　羽田空港における航空機衝突事故を受けまして、今般の法改正により、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加し、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることといたしております。
　具体的には、今後、この規定に基づきまして、空港設置者において、主要空港における管制機関や航空運送事業者等の関係者との密な連携の下、現場での安全対策を検討、実施、評価する役割を担う滑走路安全チームの設置、滑走路状態表示灯等の適切な運用の確保、滑走路進入車両に対する位置情報等送信機の搭載、国によるグランドハンドリング事業者に対する事故等の調査への協力といった滑走路の安全対策が講じられるよう省令等の措置を行うことを検討しているところでございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　先ほど鳩山委員の質問にもありましたけれども、大事なのは、私はやはりグランドハンドリングに関するものだと思っております。
　先ほどの鳩山委員の質疑に対する答弁で、グランドハンドリング事業者の事業実態について国が情報提供を受けられるようにしたり、あるいは重大事故の発生時には国が直接調査や聞き取りが行えるような制度を入れるという答弁がありました。
　私、これは本来は、でも、きちんと法律に位置づけなければならないんだと思うんですね。グランドハンドリング事業者って極めて安全に関わる者だと思う。例えば航空機の誘導などをする仕事というのは、まさに安全そのものであって、グランドハンドリング事業者って一言も出てこなくて、省令で規定するということになるのが本当にいいのかというふうに思うんですね。
　まだ、四百社も事業者があって、事業実態が分からないという点もあるんだけれども、しかし、私は、安全に関わるようなグランドハンドリング事業者については、例えば法律上届出をさせる、届出をさせた上で、法律に基づく報告徴収をさせるといったような制度をつくるべきじゃないかな、今回の改正でそれを行うべきだったんじゃないかなと思うんですけれども、大臣、そうした方向にすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　福島委員の御指摘に対してお答えを申し上げます。
　羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、御指摘のとおり、グランドハンドリング事業の安全性を高めるために、事業者からの情報提供により事業実態を把握をするとともに、重大な事案が起こった際などに事業者への直接調査等が可能となる仕組みを構築をするということでございます。
　航空法の考え方をちょっと説明させていただきますと、空港の設置者が国が省令で定める機能確保基準に従って空港を管理しなければならないという旨を規定をしておりまして、空港内における安全確保については一義的に空港の設置者が責任を有するというのが航空法の考え方でございます。
　このため、今般の改正案におきましても、先ほど局長が答弁しました、国が機能確保基準に定めるべき事項としまして、滑走路誤進入防止措置に関する事項というのをまず追加をさせていただき、空港設置者に求める具体的な取組については、機能確保基準として省令で定めるということとしたところでございます。
　グランドハンドリングに係る取組につきましても、事業者に対する監督の強化というのを空港設置者に義務づけることとしたところでございます。これにより、滑走路誤進入の防止対策に万全を期してまいりたいというのが今回の法律の考え方でございます。
○福島委員　そう言いながら、今回、新たに省令で国が直接報告徴収とかを求める規定を設けて、しかも、それは法律上に根拠がないことをやろうとしているんです。だから、私は、ちゃんと、それは届出とか直接許認可とか、そこまでする必要はないと思いますよ。法律上に基づく行為としてやらないと、省令に基づく行為で、しかも、グランドハンドリングが法律上何ら位置づけられていないというところが私はいけないと思うんですね。
　国土交通行政って常にこうしたことを繰り返してきて、貸切りバスとか先日の遊覧船とか、事故が起きてからまた改めて規制強化、規制強化とやって、最初は何か省令か何かで適当にやっていってというのが余りにも多過ぎると思うんですよ。後手後手。
　だから、私は、今回、事業実態が把握されたならば、数年後にはしっかりと見直しを行って、グランドハンドリング事業者、重い規制は要らないですよ。特に安全に関わる人たちに対しては、ちゃんと法律上位置づけて、それなりの規制を入れる、報告徴収とかは罰則つきで入れるとか、そうしたことをすべきだということを訴えたいと思いますので、大臣、是非その点、お考えいただければと思っております。
　二点目、先ほど申し上げましたヒューマンエラー対策なんですけれども、航空法の改正案の第七十一条の五において、航空管制に係る空港等から離着陸を行える要件として、いわゆるＣＲＭ、クルー・リソース・マネジメントを修了することを条件とする規定を新たに設けました。
　もう既に、航空法第百四条に基づいて、航空会社が定める運航規程に定める事項として航空機乗組員の訓練の方法というのが規定され、その中で、運航規程審査要領細則の中で、ＣＲＭ訓練を行うべきことが定められております。
　今回、そうした訓練を行うべきことが定められているのに、なぜ新たにこのようなＣＲＭ訓練を修了しなきゃ離着陸が行えないという規制を入れるのか、その点について答弁をお願いいたします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　現在、我が国におきましては、国際標準に従いまして、航空運送事業者が国土交通大臣の認可を受けて定める運航規程を通じ、エアラインのパイロットに対しＣＲＭ訓練の実施を義務づけているところでございます。
　今般の航空法改正によりまして、運航規程の適用を受けない、自家用等、エアライン以外のパイロットを対象といたしまして、定期的なＣＲＭ訓練の修了を義務づけることとしております。
　エアラインのパイロットに対するＣＲＭ訓練に追加をして、今回、自家用等のエアライン以外のパイロットに対してＣＲＭ訓練の修了を義務づける、こういうことでございますので、両者相まって総合的に、誤進入防止ということで、航空の安全向上を図ってまいりたい、こういう趣旨でございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　エアライン以外を対象にするということでありますけれども、じゃ、ちょっと通告していないんですけれども、それには自衛隊機は入るんでしょうか。どうぞ。
○平岡政府参考人　自衛隊機及び自衛隊機の乗組員に関する基準については、自衛隊法の方で定めるという形になっておりまして、航空法の適用は外れております。しかしながら、自衛隊においてもＣＲＭ訓練を行っているということは確認させていただいております。
　更に申し上げますと、今回の対策委員会での検討に当たりましては、最初から防衛省にも入っていただきまして、そこは相互連携をしながらしっかりとＣＲＭ訓練も自衛隊の方でやっていただく、こういうことで協調をしてまいりたいということでございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　ただ、これは訓練だけじゃ駄目なんですね。ジェー・シー・オーの事故の後も、原子力災害対策特別措置法というのを作って、原子力防災訓練というのをきちんと法律上位置づけたんです。ただ、訓練をやるとどうしてもおざなりになるから、その訓練を第三者が評価するというのを予算措置でつけたんですよ。実は、その予算措置は事業仕分の対象になっちゃいまして、私が仕分人として仕分しなきゃならないということが民主党政権のとき発生したんですけれども、ただ、やはりこれは、訓練だけではないその辺りの措置も、きちんといかに実効性のある訓練をさせるかということも目を置いていただければと思います。
　最後に、今回の空港法の方の改正で、新たに、平時においても空港管理者からの要請に応じて高度な技術や機械力を要する工事を国が代行できる制度というのを創設しております。
　これは結構なことだと思うんですけれども、一方、過度な国の依存、中央集権的に何でも何でも国がやって、それができる建設会社は中央にしかない、ゼネコンにしかないということは、私は、国土強靱化の観点から、レジリエンス上も問題があるんじゃないかという観点を持っております。
　そこで、今回、高度の技術とか高度の機械力というのが法律上定められておりますけれども、具体的にどのようなものを言い、どのような基準を定めようとしているのか、その点についての御答弁をお願いいたします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　高度の技術を要する工事でございますけれども、例えば大規模な高盛土を伴う工事や海象条件の厳しい海域における大規模な海上工事など、難易度が高い工事を想定しております。
　高度の機械力を要する工事とは、例えば空港管理者が通常の空港工事において使用しないような、大型クレーンや大型クレーン船等を使用する進入灯橋梁の工事などを想定しているところでございます。
　今後、具体的には通達等で定めてお示しをしたいというふうに考えております。
○福島委員　私は、それを作るときに是非大臣にお願いしたいのは、これの制度があるからといって、じゃ、何でも中央で集権的にやると、先ほど申し上げたように、防災の観点からもいろいろ問題があると思うんです。例えば、ブロックごとに拠点のある、ゼネコンじゃないサブコンあたりでそうした技術を持っていたり機械を持っている会社があるとか、複数に分散させることが私は大事なんだと思っております。
　ですので、この基準を定めるときには、是非、特に地元の企業との協力が行われるとか、あるいはブロック単位でそうしたものが分散させてあるとか、そうした実際の建設業界の産業構造も踏まえた基準を作り、そうした体制をつくるべきだと思うんですけれども、大臣、御見解はいかがでしょうか。
○中野国務大臣　委員の御指摘、非常に大事な御指摘だというふうに思っております。
　地域の建設業者は、空港インフラの整備のみならず、災害発生時には空港等の応急復旧を行うのはまさに地域の建設業者の皆様であります。地域の守り手として、国民の生命財産を守る重要な役割を果たすということが期待されておりますので、このため、平時より地元の建設業者の活躍の場を継続的に確保するということが重要であると思います。国の空港工事におきましては、近隣地域内に本支店等が所在することを競争参加資格とするなど、地域の建設業者の受注機会の確保に努めているところであります。
　今般の代行制度の対象については、地方公共団体から要請があり、地方公共団体の実施体制や地域の実情を勘案し、設置基準の不適合を回避するための工事であるとともに、高度の技術や機械力を要する工事などとしており、対象とする工事自体は限定はしておりますが、いずれにしても、その実施に際しては、委員の御指摘の地域の建設業者の育成、活用についても配慮してまいりたいというふうに思います。
○福島委員　是非そのようにお願いします。
　今回、通告を出して質問をしなかった、いわゆる古賀誠長男案件につきまして、資料も用意しておりますけれども、決してこれは、大臣の答弁のように、空港法第十五条第一項に規定する、空港の機能を確保するために必要な旅客の取扱いに関する事案でないとか言って、他人事のように言える問題ではないということを次回明らかにしたいと思いますので、次回よろしくお願い申し上げます。
　以上です。
○井上委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
 ―――――――――――――
○井上委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、航空法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○井上委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
 ―――――――――――――
○井上委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、勝俣孝明君外三名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会及び国民民主党・無所属クラブの四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。津村啓介君。