maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　今年三月に標準的な運賃、約全体で八％引き上げていただきました。ただ、昔の、旧と言っていいですかどうか分かりませんけれども、旧標準的な運賃の水準にまだまだ全然達していない状況であります。いろんな面でそれを合わせると一〇％ぐらい賃上げできるんじゃないかというふうに総理もおっしゃいましたけれども、我々としても実現可能になるように、やっぱり標準的な運賃、それから料金の収受というのをしっかりやっていきたいと思いますし、そういうことができれば、きちんと収受できれば、ドライバーにも当然還元をすべき話だというふうに思っています。
　今回、働き方改革、ドライバーの時間を短めましょう、それから時間当たりのやっぱり給料ですね、賃金を引き上げましょうというのが主たる理由なんですけれども、荷主さんからすると、単に料金、運賃が上がるだけでしょうというような反応が多いです。我々はやっぱり、ドライバーが今まで低い賃金若しくは著しく低い賃金しかもらえないという状況だったので、その部分を改善するべく、それから時間はやっぱり九百六十時間という規制が入ったので改善したいというふうなことをるる説明するんですけれども、なかなか、三月以前の旧標準的な運賃にしても、よし、もうあなたたちの言うことは分かったと、引き上げてやろうとおっしゃる荷主さんというのはほとんどいらっしゃらないんですね。それが実態であります。
　また、下請手数料の関係ですけれども、上乗せして収受するというのは、長年の商慣習では運賃から手数料を引いた残りを傭車先に払うというのが常態化をしておりますので、この商習慣というんですか、こういうものを改めたいという思いがこの法律に込められているというふうに思っております。
　なかなか難しいんですよと言うのは簡単なんですけれども、できないと諦めたらこの多重下請構造ってなくならないと思いますので、やっぱり、我々でこうしましょう、こういうふうなのを後押ししてくださいというお願いをしながら、意識を変えて取り組んでいかなきゃいけないかなというふうに思っていますし、トラック事業者だけでは、先ほど私も申し上げましたけれども、絶対にもうこれは改善できません。やっぱり荷主さんの理解とか、若しくは荷主さんを管理監督されている経産省さんとか農水省さんとかですね、そういった方々も含めて協力が不可欠です。我々も誠心誠意取り組みますけれども、引き続き、行政の支援も必要だというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
　以上でございます。
○永井学君　ありがとうございました。
　済みません、時間の方もあれなので最後一問だけ伺いたいんですけれども、馬渡参考人、もう一度、済みません、伺います。
　物流の二〇二四年問題に対応するために、昨年から荷主事業者も自主行動計画を策定して物流効率化に向けて取組を進めてきていますけれども、トラック事業者の目線から見て荷主事業者の意識が変わってきたという実感はあるでしょうか、最後伺います。
○参考人（馬渡雅敏君）　もう物流の二〇二四年問題というのは、今年で終わる話じゃなくて、これから一年一年スタートしていく年だというふうに思っております。
　雰囲気は出てきたと思います。私もいろんなメディアの方、ＮＨＫさんとかですね、いろんなところで取り上げていただいて、今実態こうなんですよというお話をすると必ずリアクションがあります。残念ながら荷主さんからリアクションは余りないんですが、また要らぬことを言いやがってみたいな雰囲気ではあるんですけれども、一般消費者の方については比較的、ああ、そういうのに気付かなかったというお話の方が多いです。
　ですから、荷主さんが法改正で中長期計画の作成とか定期報告の実施というものをしなければなりませんので、具体性を持った取組を考えるきっかけになるんだというふうに思いますし、役員クラスの方の管理者、統括管理者の方がきっちりリーダーシップを発揮していただくと、先ほど申し上げた経産省さんとか農水省さんの分野においてもだんだん良くなっていくと思います。
　ただ、待てないというのを御理解をいただきたい。何年かするともう市場から退出していく事業者、我々、三月で辞めた事業者もたくさんいますけれども、そういうのが一年たち二年たちすれば、そういう事業者がもうもたないというのをお考えいただければなというふうに思っております。
　以上でございます。
○永井学君　ありがとうございました。終わります。
○森屋隆君　立憲民主・社民の森屋隆でございます。
　馬渡参考人、成田参考人、足立参考人、本日は御説明ありがとうございます。
　まず、三名の方にそれぞれお伺いをしたいと思います。少し重複する点があるかと思いますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　本年四月から、先ほど説明ありましたこの時間外労働の上限規制が適用されました。そして、改善基準もスタートを、見直しがされスタートをしています。
　私は当然、長時間労働を是正していくということはこれやっていかなければならないと思っていますし、先ほども、トラックドライバーの脳や心臓疾患、こういったところがワーストワンであるということも聞いていますし、一般の全産業に比べたら年間四百時間以上労働時間が長いということも聞いています。
　しかしながら、職場実態、職場の声を聞きますと、もっと稼ぎたいと、稼げなければ辞めるしかないというような声も裏では労働者の方からあるような気もしています。しかしながら、先ほど申し上げたように、私はやっぱり今回を機にしっかりこの労働条件を見直していくべきだと、こういうふうに考えているわけでありますけれども、馬渡参考人からそれぞれの参考人にその見解についてお聞かせをいただきたいと、こういうふうに思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　もう奇策はないと思っているんです。物流の効率化を図って労働時間をとにかく短くしよう、労働時間を短くしても稼げないという部分は、きちっと標準的な運賃を定めていただいているわけですから、全ての事業者がその水準を収受できるようにお力添えはもう是非国会の方でもいただきたいなというふうに考えております。
　我々、私の世代はもう長く働くことに当たり前に考える世代でありましたけれども、息子が入ってきて、おやじ、これ百十日に休みを変えていかないと、ネットの中でクリックして、百十日以上というクリックがあるそうなんですよ、みんなもうそこを押して、今や百二十日以上のクリックをしている人がいるかもしれませんけれども、とにかく最低でも百十日というクリックにクリアしていかないと、そもそも見てももらえぬよというふうな話があります。ですから、経営者にとってももう喫緊の課題なんですね、短めていくというのは。
　ドライバーに賃金をあげるためには、やっぱり標準的な運賃というのがしっかり定めてありますので、それを皆さんしっかりいただけるような形でお力添えいただきたいというのに尽きると思います。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　先ほどから申し上げていますように、脳・心臓疾患等により労災支給決定件数がワーストワンということを続けている状態を何とかしていかなければならないということだと思いますし、先ほども申し上げましたが、私たち、この日本の物流が、どうしても長時間労働、そして全産業に比べて低い、厳しい労働条件の中のトラックドライバーに支えられてきたということもあると思いますので、この状況をやっぱり変えていかなきゃならないと思っています。そうしないとなかなか若い人たちに選んでいただけないというふうに思います。
　先ほど森屋先生からありましたが、もっと稼ぎたいという意見もあるということで、それも私たちとしても現場からも聞いております。今のトラックドライバーの給与の仕組みが、基本給ということよりも成果給とか手当ででき上がっているという、それが大半、多くありまして、そういう意味では、私たちも現場でいろいろ話を聞くと、確かに時間短縮に取り組むことについてはそれぞれ理解はいただけるんですけれども、時間規制によって給料が減るということになると、それはなかなか納得ができないと。
　仮に、例えば賃金が一割上がっても時間外労働で一割減れば給料が上がらないという状況になりますので、そういう意味では様々な改革が必要でしょうし、標準的運賃の収受も必要ですが、私たち労働組合の立場からいえば、賃金の仕組みをそろそろ変えていかないといけないと思っていまして、固定給部分といいますか基本部分を引き上げていく、そうしないとなかなか人が集まってこないと思いますので、労働時間の削減と賃金のそういう形、仕組みも含めた引上げにしっかり取り組んでいきたいと思っています。
　以上であります。
○参考人（足立浩君）　言われているように、もっと稼ぎたいと言われるトラック運転手は多くいるというふうに思います。私も高速道路でドライバーと対話したときにも、賃下げになるんだというふうな話をよく聞きます。これは、先ほど成田参考人も言われたように、運転手の賃金が労働時間にひっついてしまっている、ですから、それで稼ぐ稼がないという話になってくるというところが一番大きな問題だと思います。
　多分、労働時間で割ればほとんど最賃に近いような実態の労働者が、トラック運転手がいるということが現実問題ですし、また、稼ぎたいと言っている労働者の多くは、僕もそうなんですが、一九八〇年以降、代ぐらいにトラック産業に入った、まあ規制緩和以前ですね、というところのドライバーなんかを中心に、やっぱり稼げるんだというところで入ってきた人なんかですね、そういうとこら辺が多いんではないかなというふうにも分析をしています。
　ですから、やはりこれからの、今いるドライバーに対する問題と、将来本当にこの産業に来たいということについては、やっぱり検討する必要があるんではないかなと思っています。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　続きまして、成田参考人に伺いたいと思います。
　連合は、今春闘、二四春闘ですけれども、五％以上の賃上げを掲げて春闘を闘ったわけでありますけれども、今朝の新聞にも少し出ていたかと思いますけれども、五％以上のこの賃上げができたのは大企業が五三・八％、中堅・中小が二四・四％だったと、こういうふうに載っていたかと思います。
　そして、先ほど成田参考人の方からもありましたけれども、五％といっても、そもそもその中小のこのベースが低いと、元々が低い中で、中堅や中小は今回の春闘でも二四・四％だと。さらに、運輸業は、先ほど馬渡参考人の方からありましたように、なかなか賃上げしたくてもできるような状況にないんだということだったと思います。
　これで、やはり今回の春闘の特徴なども成田参考人の方から先ほどあったと思います。職場の声として今回期待も高かったと思います。来年、再来年、そして未来に向けて、今回の春闘で、総括はこれからだと思うんですけれども、職場の率直な声など、もし分かれば聞かせていただきたいなと思います。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　職場の率直な声は、私ども現場に、終わった後オルグとか行くんですけれども、確かにあれだけメディアで一万五千円とか五％とかどんどん出ていますので、なぜできないんだって声もかなりいただきました。
　ただ、今の物流業界、これは馬渡参考人の方が詳しいと思いますけれども、かなり高止まりしている燃油費の問題とか、なかなか物流もそこまで増えていないということを含めて、また料金改定もなかなか進んでいない中で、企業のなかなか経営も厳しかったと思っていますので、そんな中で労使で、先ほど言った数字ですけれども、一生懸命やってきたということで我々としては現場の組合員には説明するんですが、なかなかそこが分かっていただけないこともあるんですけれども、これは、今年、二〇二四年問題、今年で終わりではありませんし、これから二年、三年先も含めてしっかりやっていく必要がありますので、来年、再来年、それ以降もしっかりした賃金引上げができるように我々もやっていきたいと思っています。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　今の件も踏まえて、馬渡参考人に伺いたいと思います。
　先ほど、ドライバーの労働時間の短縮というのは、これはもう参考人、それぞれ皆さんがもう共通して労働時間短縮していくべきなんだと、こういうことだと思います。しかし、今聞くと、なかなか春闘でも上げづらい環境になっているということだと思いますし、燃料の高騰等々もあると思います。これを両立させていくためにどのような取組がまずは必要だと思うかということと、そして国に期待することについてもお聞かせいただきたいと思います。
　さらに、標準的運賃スタートしておりますけれども、価格転嫁に本当につながっているのかと、その辺のところについても、現場の中でこの標準的運賃がもうしっかり反映されていると、いい状況になっているというのか、いやいや、まだまだなんだというところもちょっとお聞かせいただきたいと思います。
　以上です。
○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　事業者としては、荷主さんとともに効率化を図りたい。それから、ドライバーの時間管理をしっかり行って、自社に運賃水準、標準的な運賃はもう最低限いただきたいけれども、それ以上の作業とかいろんな料金の問題もあります。
　我々の運行を行うに当たっての三大原価、もう三つしかないんですけれども、油代です、燃料代、それから人件費、それと車両代、この三つがもう大宗を占めています。あとはもう一般管理費であるとか間接費は微々たるものですけれども、この三つが三つとも上がったというのは私もこの業界に携わってから初めてです。油が上がりましたとか、人件費がやっぱり諸般の高騰、周りの状況によって上がりましたとか、車両が一時的に上がりましたとかいうことはありましたけれども、三つとも今上がっているんです。しかも、下がる気配がないというのが我々事業者の苦悩の始まりであります。
　ですから、両立をさせるためにということですけれども、荷主さんとやっぱり交渉する際に、今までは自分たちで計算してエクセルか何かで打ち出して行っても、あなたたちの自分の資料で書いた、絵に描いた餅でしょうみたいな話を言われることがあります。
　でも、今は標準的な運賃、しかも三月に改めて新しい標準的な運賃というのがしっかりあって、中身も、もう荷主さん十分原価計算できるような、理解できるようなものが書いてあります。公取さんから、これを運賃交渉のときに置いて交渉していいよというようなガイドラインも出ておりますので、我々としては、やっぱり運賃が上がらないことには、今までサービスでいただけなかった料金がいただけないことにはドライバーさんに適正な賃金を払うというのはもうなかなか難しいです。
　さっきの三大原価のうち、油代、これ毎月請求が来て毎日払っているようなものですね。それから、トラック代も、今までだと安い中古車に変えようとかそういうことができたのが、今新しい車も一年半とか二年来ない。それから、中古車は、海外に行った分もあるんですけれども、もう本当に高止まりしています、中古車の価格もですね。ですから、どこかで人件費に回そうと思ってこの残りの二つを何とかしようと思っても、それができないというのが今の状況です。
　国にやっぱり望むところは、こういった適正運賃収受に向けて環境整備、トラックＧメンであり、それから公取さんであり、それからしっかり指導いただいて、標準的な運賃をいただいて、やっぱりこの標準的な運賃で使われているのはもう現状の原価ですので、それが上がれば適宜改正をまたこういった場で議論をいただいて、我々、持続的なやっぱり物流業界にしたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○森屋隆君　ありがとうございました。
　今、トラックＧメンのお話もあったかと思います。聞くと、百六十二名だと聞いています。まだまだ私少ないと思いますから、ここをしっかりサポートできるようなシステムをつくっていく、これが大事だと思っていますし、さらには、やっぱりその標準的な運賃、理解はしているけどなかなかできていない、あるいは荷主さんの方でなかなか応じてくれない、その決まりを分かっているけど守ってくれないと。この部分をしっかり縛れるような、そういった抜け道ができないようなシステムを今回のこの改正案の中で実効性高めていきたいと、こんなふうに思っています。
　ありがとうございました。時間が来ましたので、終わります。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　今日は、参考人のお三方、御足労いただきましてありがとうございます。また、大変厳しい現場の状況を改めて教えていただいたというふうに思います。
　言うまでもなく、トラック物流は貨物輸送の、国内貨物輸送の九割を占め、また二十兆円に及ぶ産業であります。大変重要な産業である一方で、ここまで厳しい環境にあるということにありますので、今回の法改正、しっかり取り組んでいかなければいけないと思いますし、公明党も、トラック物流議員懇話会で様々、長年皆さんのお話をお伺いさせていただく中で、やっぱり現場で汗する方々が希望を持って働き続けられる環境をつくっていくというのがこの立法府に身を置く我々の使命、責任だというふうに強く感じていますので、法改正がゴールではありませんので、しっかりとこれ、中身も込めて、これからもしっかりと皆さんとともに歩みを進めていきたいなというふうに決意をしておるところでございます。
　四月から、時間外労働の上限規制はもう既に新たなルールが適用されております。現場では、新たなルールが適用、どのようにできておられるのでしょうかと。大きな混乱がないのかというのはちょっと心配しておるところではあります。
　お三方にこれはお答えをいただきたいというふうに思っていますが、現実に物が運べなくなったりしていないか、また悪影響はないか、現場の状況、この四月からの新しいルールを踏まえて今の状況というのを教えていただければというふうに思います。馬渡参考人から順にお願いいたします。
○参考人（馬渡雅敏君）　それじゃ、お答えいたします。
　現状、混乱が起こっていないかというような御質問だと思いますけれども、大体、今年二〇二四年に一四％ぐらい足らないと言われている量というのは四億トンぐらいです。この四億トンのうち、もう既に二億トンぐらいがトラック輸送以外の方法によって運ばれていると。船に代わったりとか鉄道に代わったりとか、若しくは別の手段を使われているのかもしれませんけれども、そういった形で代わっていると。
　で、二億トン足らないならもう大変じゃないかということの、なってほしいんですけれども、残念ながら、やっぱりコロナからの立ち上がり、特に中国向けの品物なんかが動いていないということもあって、我々の計測した数字ではありませんけれども、やっぱり全体から一、二割はコロナ前よりも落ちているのかなというふうな感覚でおります。
　ですから、もう大規模な混乱があるということは今のところないんです。ないんですけれども、実際は、中小の事業者というのは対応できていない事業者さんがほとんどだと思いますし、長距離輸送をやめたと、要は三月を機にもう長距離輸送をしない、それから法令を守れない輸送はやらないと、こうもう声を大きくして言われる。今までだと三次、四次、五次の下請の方々が自信を持ってそういうふうに言われています。そこはいいことなんですけれども、やらないという選択肢を取られる場合が多いので、その場合には、荷主さんの方は何も対策をしないと、先ほど申し上げたように繁閑の差があるものですから、平時は大丈夫だと思います。ですけれども、大きくなったとき、特に三月とか十二月とかですね、荷物の多くなったときになかなか対応が難しくなるというのが実態じゃないかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　特段、今現地から急に物が運べなくなったということでは聞いてはおりませんが、これが九百六十時間始まったばかりですので、四月から、もう少し月数がたっていったときにある程度のところが出てくるのかなという気はしますが、今のところ何かが起きているという感じではありません。
　ただ、いずれにしても、対策を取っていかないと物が運べなくなるということは言われていますので、私たちは、物が運べなくなるのではなくて、やっぱりしっかり運んでいくために協力をいただくということなので、様々なことをそうならないようにしっかり取り組んでいきたいと思っています。
　今のところは、何か急に混乱してということは聞いておりません。
　以上です。
○参考人（足立浩君）　僕も、成田参考人と同様に、現場では今すぐに混乱が起きているという状況はないというふうには感じています。
　先ほど馬渡参考人が言われたように、やはり仕事そのものも少し対前年から比べると減少しているといいますか、やっぱりそういうのも職場では見受けられますから、全体として全てが大きく動いているという状況には今現在はないというふうに聞いています。
　以上です。
○河野義博君　ありがとうございました。我々もきめ細やかにフォローしていきたいというふうに思っています。
　働く皆さんの長時間労働、低賃金、担い手の高齢化というのは長らく言われてきたところであります。馬渡参考人に伺いたいと思いますが、やっぱり荷主との関係がこの業界全体の鍵でありまして、なかなか運賃上げてくれと言いづらい環境なんだということを従前お伺いをしておりました。
　私は、一期目のときですが、二〇一五年四月、この問題、予算委員会でも取り上げさせていただいて、当時、太田大臣でしたが、じゃ、やっぱり、荷主にやっぱり意見が言える立場の人に入ってもらって協議会を立ち上げようということで、各都道府県に荷主さん、それから経済産業省が所管していますので経産省、労働法制つかさどる厚労省、で、国交省入って、各都道府県で協議会を立ち上げて問題議論をしていただく場などをつくらせていただきました。
　十年たった今なおやはり圧倒的な力関係なんだなというのは今教えていただきましたが、特に着荷主の影響力が多いと。着荷主は、事業主からしたらお客さんじゃないわけでありまして、お客さんのお客さんなわけでありまして、直接契約関係がないことも多いわけですが、一方で、契約にない荷役作業を求められると。
　これも従来の課題で、手待ち時間とか積込みをどうするんだと、それはやっぱり運送の業務外だということで標準運賃をつくった。一歩一歩改善してきた今なおやっぱりこれはまだ問題なんだろうなという、問題なんだなということを改めて教えていただきました。
　今回の法改正では、着荷主にも荷待ち、荷役の削減を努めるということを求めておりますが、どのような期待を持たれておられますでしょうか。また、着荷主に対して具体的にどのような取組を行ってほしいとお考えでしょうか。
○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　どんな場所で起きているかというのを想定をいただけると分かりやすいかと思います。顕著なのは、やはり大消費地に近いこの近辺の倉庫であるとか、それから市場、これはいろんな市場ありますけれども、青果物なんかもあります。それから食品問屋さん。要は大きな消費者がたくさんいらっしゃるこの関東近辺で、やっぱり量も多いですから、着側で荷待ち時間が多いというのがなかなか解消されないということになります。
　これも商慣行かもしれませんけれども、運転手さんがどうしても、ここで並んで待っておきなさいと言われても、トイレに行きたいとかいろんなことを言って御理解を求めても、いやいや、もう、じゃ、列外れるんだったら後ろに回ってねというような理不尽なことを言われる場合もあると聞きますので、なかなか荷主さんの工場の中で待たせていただけないので、駐車違反になったりとか、いないと困るとか、そういうことをまだまだ続けている状況であります。
　これまで意識が弱かった着荷主さんの方も、いろいろ中長期計画、定期報告の対象ということもありますので、経産省さんであるとか農水省さんであるとか、もう少し着の荷主さんにも当事者意識を持っていただけるように啓蒙をしていただきたいと。
　今いろいろ考えていただいているんですよ。バース予約システムを導入していただいたりとか、待機場所の整備をしていただいたり、それからパレット化に応じていただいたり、荷役作業員を配置をしていただきたいとお願いをしているんですけれども。
　予約システムを一つ取っても、いろんなＩＴメーカーさんが自分ところの仕様で作られます。で、それを入れられる。我々、どの端末でそれを申し込むのかというのに四苦八苦しています。アプリを作っておられるところはまだいいんですけれども、そういうばらばらで統一性がないとかいう部分も何とか、非常にバース予約システムっていいシステムだと思うんですけれども、ばらばらなのも統一をしていただきたいなというふうにも思いますし、また、パレット化一つ取っても、パレットを持っていってパレットを置いておく場所がないと。やっぱり大田市場なんかで東京青果さんなんかにもお聞きするんですけれども、置く場所がないよと、ここは東京都が管理しているから東京都と交渉しなきゃいけないというふうなお声も聞きます。
　ですから、いろんな関与の先がいらっしゃるので、そういうものに国の方でも呼びかけて取りまとめていただいたりとか、そういう部分では省庁の方にも頑張っていただければなと。議員の方々にもそれを支援をしていただきたいなというふうに思っています。
　以上でございます。
○河野義博君　ありがとうございます。
　この間地元で、いまだにパレット使わせてくれない業者さんがいるという話も聞きました。やっぱり荷主、また関係者の意識改革というのは非常に大事だと思っています。
　また、馬渡参考人は、パレチゼーション化の全国の協議会にもトラ協を代表して参加していただいて、農水省の会議の中心メンバーとしても御助言を賜りましたこと、この場を借りて改めて感謝を申し上げたいと思います。
　もう一問、馬渡さんにお伺いしたいというふうに思います。
　多重下請構造もこの業界の一つの大きな課題でありました。今回、やっぱり様々な改革入っていますけど、やっぱりこの多重下請構造を明確にするということを盛り込むことができたというのはすごい一歩だなと私は思っています。
　いわゆる水屋さんの構造であります。これも、長年業界の中から指摘をされていた課題でありますが、一方で、長距離は帰りがやっぱり空いちゃうという問題もある。その中で、やっぱり一定のブローカーというかブッキングする人というのは、その機能というのはあるべきなんだろうというふうに思う一方で、専業水屋さんが、だけがもうかるという世界も、これは良くないんだろうと思います。
　車を保有しないいわゆる専業水屋さんの存在、この実態というのはどのようなものでありましょうか。また、水屋さんを使わない場合、下請業者を手配するというのはやっぱり難しいことになるんでしょうか。その実態を教えていただけたらと思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　じゃ、お答えいたします。
　先ほど申し上げましたけれども、繁閑の差がどうしても運ぶときにありますので、忙しいときには自社の車両で足らない、それからグループの車両でも足らないというときには水屋さんに最終的にお願いすることもあるんですけれども、利用運送業をきちっと取られて水屋をされている方、先ほど河野議員おっしゃったような専業水屋の方、比べますと、あるマッチングサービスの業者さんは、私はマッチングの機会だけを提供しているだけで取引の中身は全く私関係ありませんよというふうにおっしゃるところもあります。これ、かなりのところが、登録無料ですから、かなりのところが使われている。
　それから、一番は、我々の一番は何かといったら、労働者の安全も守らなきゃいけない。何かが起こったときに、じゃ、そのドライバーさん、安全をどうやって確保するんだとか、健康をどうやって確保するのかということを考えると、手数料だけただもらって運送の責任とかリスクはもう私知りませんよというような形態が本当にいいのかというのは、やっぱり今回あぶり出された気がします。
　今回いろんな規制的な措置をとっていただいて、これは必ず検証をしていただいた上で、なおやっぱり専業水屋さんの問題があるんであれば、やっぱり運賃、料金に関してのいろんな規制措置も含めて抜本的に在り方を見直していただく必要も出てくるんじゃないかなというふうに思っておりますので、今回は、今回のことをきちっと法律でやった、検証をしよう、で、何が問題かというのはすぐ分かる、出てくると思いますから、また皆様にもよろしくお願いをいたしたいというふうに思います。
　以上でございます。
○河野義博君　ありがとうございました。
　三人の参考人の皆さん、本当にありがとうございました。今日承りましたことをしっかり受け止めて法案審議に臨みたいというふうに思っております。
　ありがとうございました。
○藤巻健史君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の藤巻健史です。
　三人の参考人の方、どうもありがとうございました。
　労賃が低く労働環境が悪いというのは十分に分かりました。それをどう解決するかという問題を考えなくてはいけないと思うんですが、今日参考人の方々のお話を聞いていますと、標準的運賃の見直しとか徹底するとか、それから荷主に努力義務をいろいろ課すとか、荷積みの、荷待ちをどうにかするとかいうようなお話、御提案を、それから国交省にいろいろなことをお願いするとかですね、政治家にお願いするとかいういろいろな御提案ありましたけど、本当にそれで抜本的に問題が解決するのかという感じを感じましたので、その辺を中心にちょっとお聞きしたいんですが。
　まず第一に、これ森屋議員からも先ほど質問ありましたけれども、二〇一八年の六月の働き方改革で上限等が決まってこれ適用されるわけですが、トラックドライバーの運転手さんの方々が本当にそれを喜んでいるのかどうかというのをまず聞きたいですね。
　皆さんの先ほどの回答ですと、お答えですと、まあそういうことにうれしく喜んでいない人も多いという話でしたけれども、そういうことについて統計を取ったことがあるのか。どの程度反対し、どの程度喜んでいるのかという統計を取ったかということと、歩合給が多いという実態があるわけですけれども、歩合制を廃止した方がいいと思っていらっしゃるドライバーの方が多いのか、それともやっぱり稼ぎたいんだから歩合制を残してほしいと思っている方の方が多いのか。その辺のもうちょっと具体的な数字があるのかをお聞きしたいと思うんですね。
　というのは、高度プロフェッショナルは、そういう働き方改革、残業等々はなくて、自分たちが働きたいと思えば一生懸命働くし、健康管理は自分でやると。私はマーケットにいてディーラーでしたので、まさにそうで、めちゃくちゃ働きましたけど、それは働けば働くほど収入が増えるからであったわけであり、そして我が党の青島議員もプロ野球にいたわけで、プロ野球選手も自分の健康は自分で守って、いい成績を残したかったら一生懸命練習をすると、こういう世界だったと思うんですが。
　トラック事業、トラック運転手さんの方も一種の、ある意味、歩合給が多ければ一種の自営業者と同じような感覚もあると思うんですが、そういう方々が本当に残業時間の規制を喜んでいたのかどうかということをちょっと最初にお聞きしたいなというふうに思います。
○委員長（青木愛君）　どなたにお伺いしますか。
○藤巻健史君　これは一応三人の方に簡単にお答えいただければと思いますが。
○参考人（馬渡雅敏君）　具体的な数字というのは持ち合わせておりませんけれども、実態として、きちっと時間が短くて、先ほど百十時間の話もしましたけれども、時間が短くて、なおかつある程度の水準の賃金がもらえるところじゃないともう既に入ってきていません。
　我々も、私の会社も組合があるんですけれども、組合といろいろ話しながら、やっぱり若い人入ってもらわないと困るからということで一気に労働時間短めたりとか。で、短めた分を何とか基礎給に反映させようと、要は時間当たりの賃金を上げようということをやってきましたけれども、全てのところがそれができるかというとそれはなかなか難しいと思います。
　ですから、比率は分かりませんけれども、安い運賃でまだ走っておられる方がたくさんいらっしゃるんですよ。そういう方々が長時間、もう時間関係なく走らせている方がまだいらっしゃいます。それは、業種によってもありますし、荷主さんによってもあります。
　ですから、やっぱり悪質な事業者はトラック業界から退出をしていただくのが必要じゃないかなと。なかなか物流二法あってから退出してくださいという方は少ないんですけれども、やっぱりもうこうやって規制的な措置も入ってきたわけですから、悪質な事業者さんというのはもうこの業界から出てくださいというぐらいのことがないとなかなか難しい問題だというふうに感じております。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　なかなか統計を取ったところまでは行っていませんので感覚的なところがありますけれども、私たち、今六万三千社ある中ですけど運輸労連の今の加盟が四百組合ぐらいですから、そういう意味でいうと全てを網羅しているとは思いませんが、我々、全国大会とか含めてですね、労働時間短縮と賃金引上げについて常に提起をしながら確認をしていますので、その部分は理解はいただいていると思いますが、いろいろ、先ほど言ったように、それだけしか加盟していませんので、私としては、まず労働組合の役割としては、仲間を増やしていく、組織を拡大して同じような思いの人を増やしていくことかなと思っています。
　今、私、産業別の委員長もしていますけれども、単組の委員長もしていまして、実際に労使で今経営協議会というのがありまして、そこの場で今少なくても月一回、案件によってはそれ以上、毎週、毎日のように労使でいろんなことを話し合っています。その中で、先ほどの標準的運賃がどのようなドライバーに賃金の引上げにつながっていくかも含めて、そういう場で、料金改定はどうなっているのか、お客様の反応はどうなのかを含めていろんなことを聞きながら、また、労働組合としての役割として現場の声を挙げながら話をしていますので、今回の春季生活闘争というのはあくまでも賃金交渉の場にはなりますけれども、そういう環境の改善も含めて労使でしっかりやっていますので、そういう意味では、私たちの立場、私の立場では、やっぱり組織を拡大して仲間を増やしていくことでこのことが改善していくかなというふうに思っています。
　以上です。
○参考人（足立浩君）　私ども建交労は、今年はやっていないんですが、昨年、サービスエリアとパーキングエリアでトラック運転手に、二〇二四年問題、短くなるということについてアンケートを取りました。その結果でいうと、四割が短くなるということについては反対だと。これは、大きく言うと賃金が下がるということが第一の原因だというふうに思っています。で、三割が賛成で、三割がどちらでもないという状況になったというふうになりました。
　先ほどありましたように、私たちトラック運転手は公道を使わせていただいて、使って作業、なりわいといいますか、運転手一人一人は仕事をしています。そういった意味では、やはり長時間労働というのは常に危険を伴いますし、自己責任で済まされる問題ではなく、やはり市民の皆さんや一般の皆さんにも迷惑を掛けるということがあってはならないというふうに思いますから、労働組合としてはやはり、きちんとやっぱり短い労働時間でしっかり賃金がもらえるようにしていきたいというふうに考えています。
　以上です。
○藤巻健史君　それでは、ちょっと本題に入りたいんですが、二〇二四年問題というのは、私は一般国民にとっては大変な問題だと思うんですね。結局物価上昇につながるんで大変な問題だと分かるんですが、トラック業界の方に対しては本当に大変な問題なのかという疑問が根本にあるわけなんです。
　なぜかといいますと、資本主義というのは、価格というのは需要と供給で決まるのが大原則でありまして、トラックが足りないとなれば当然のことながら運賃が上がるのは当たり前の話なんですよ。運賃が上がれば、当然のことながら経営者も豊かになり、それからトラックドライバーの方も豊かになる。当たり前の話で、その資本主義がワークしていなければ、そこで、ドライバーが足りない、それからトラックが足りない、運送機能が足りないのに運賃が停滞しちゃう。これは大問題ですから、別にトラック業界としては、まさに何にもしなければ、最初はちょっと苦しいかもしれませんけれども、逆に運賃が上がる絶好のチャンスじゃないかと私は思うんですけど。
　それから、そうすれば、今何かいろんなことをしても、経営者から、今現状として経営者がたくさん利益を取ってドライバーの人たちに回っていないというわけじゃなくて、経営者も苦しいわけですから、全体的に上げないとしようがない話であるし、その需給が、そんなに少ないのであれば上がって当然ですし、上がると、確かにその運賃が上がれば荷主の方々の負担も増えるし、その荷主の方々の負担というのは一般消費者の物価を上げるということになりますが、それは国民が、法律を通してドライバーの方たち、まあドライバーにかかわらず労働者の環境を良くするという法案を通したんですから、国民が負担を一部受けるのも当たり前の話。要するに、その物価が上がるのもそれは当然の話だと思うんですよね。
　それを、そういう仕組みをきちんとワークするようなことを考え、要求するのがトラック業界の在り方であるんじゃないかなと私は思うんですが、いかがでしょう。三人にお答えいただければと思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　資本主義の話が出ましたけれども、資本主義の原理が回っていれば、やはり弱者は強者になかなか勝てないというふうな資本主義の原理はあると思います。
　我々、その事業者、ここで言っていいお話かどうか分かりませんけれども、我々の協会でこの間嘆きを聞いて、どうしましたという話を聞きましたら、荷主さんのところに行って、荷主さんのトップの方ではなかったらしいんですけれども、その交渉の場で、運送屋風情が何を言うかというふうな言葉を掛けられたと。それ令和にですよ。江戸時代かと思いました。本当に情けない。我々はこれだけ一生懸命やっているのに、意識的には運送屋風情ですよ。
　ですから、それが資本主義の中にレッセフェールで置かれて、じゃ勝てるかというと、なかなかやっぱり、我々も業界団体としてここに来させていただいているように、我々、一つの会社、個人ではこういうことをなかなか訴えるのも荷主さんにも難しいですし、国会議員の先生たちに言うのも難しい。やっぱり団結していろんなことを実現していかなきゃいけない。そういう意味では、成田さんとか足立さんたちの組合と何ら余り変わらないような、団結してみんなできちっと待遇を改善していこうということですから、今回は労働組合の方も御一緒だと私は思っているんです。
　一般消費者の方、それから資本主義の荒波の中でも、我々、先ほど申し上げたように、三つとも上がらなければ、多分こんなに大きな声で二〇二四年問題ですよと言うことはなかったと思いますけれども、残念ながら、油も上がる、人件費も上げないと人が来ない、車両代は、まあとにかく車両が来ないということですから、そういうのを考えると緊急事態だなと思って声を上げていろんなことを申し上げさせていただいています。
　これが平時に戻れば、我々が出しゃばってこんなにいろんなことを、ああしてください、こうしてくださいって頼むんじゃなくて、やっぱりそれぞれの業界、それからそれぞれの会社で解決すべき問題、多々あると思います。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　馬渡参考人とほぼ同じになってしまいます。思いは一緒であります。
　その中で、私たち、企業側には先ほどの春闘とかああいう場も含めて、やっぱりこの機にしっかりお客様に状況を理解をしてもらって、賃上げの原資といいますか、そこをしっかり標準的運賃含めてやることは常日頃お願いをしていまして、加盟組合にもそういう場でもそこをしっかり主張をしてほしいということ。
　私たち組合ですから、組合の仲間も、ほぼ私ども連合の組合の仲間は私たち物流事業者から見るとお客様企業の方々ですので、こういう問題がありますということはいろんな場面で言わさせていただいていて、いろんな委員会とかでも、そのことだけ取り上げてでも、物流業界こんな状況だから皆さんに協力していただかなきゃ駄目ですよという話をしながら、いろんな企業の物流事業者がお客様企業のところに料金願いへ行くときにはちゃんとしっかり聞いてくださいねということも含めて、我々の中で、我々自身が、労働組合が料金改定行くわけじゃないものですから、そういうこともあることをしっかり理解をいただくということで、今労使含めてで一体でやっているということだと思っています。
○参考人（足立浩君）　僕も事業者ではないので、じゃ運賃が自動的に上がるかというと、僕はこの三十年間、規制緩和以降のトラック業界の実態を見れば明らかなんではないかなというふうに思っています。
　なかなかやはり法律そのものも守らない事業者、職場に労働基準監督署が入れば、八割以上の労働基準法違反だとか改善基準告示違反だとか見付かるようなやっぱり事業体がまだまだ存在する。そういった意味で、自動的に単純に運賃が上がるというふうなことは、なかなかこの業界を長年見ていますと難しいなというふうに思っています。
　そういった意味で、やはり法律もちゃんと整備をして、規制をしっかりするということが大事なんではないかなというふうに考えています。
　以上です。
○藤巻健史君　時間が来ましたので終わりますけれども、トラックドライバーサイドも経営者も一体となって、私思うには、これ絶好のチャンスだと思いますので、賃金を上げる、運賃を上げる努力、どうやったら運賃が上がるかを是非考えていただければ、共に考えていただければというふうに思います。
　ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、三人の参考人の皆さん、本当にありがとうございました。
　私も民間企業にいた頃は車両物流部という物流部門におりまして、まさに物流は縁の下の力持ち、ただ、物流がなければ国民生活、経済活動は成り立たないというふうに思っております。まさに人間の体でいうと血液ですね。どんなに強靱なフィジカルがあっても、優秀な頭脳があっても、血液がなければその力発揮できないというふうに思っておりますので、物流愛を込めて質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、三人の参考人の方に高速道路の料金についてお伺いをしたいと思います。
　今、日本の高速道路は、対距離制料金といって一キロ走るごとに料金がチャリンチャリンと加算されます。まさに関所が高速道路上にあるような、こういう料金体系になっております。物流の皆さんにもっとこの高速道路を使いやすい料金に変えていく、このこと大変重要だというふうに考えております。今、大口・多頻度割引といった制度もありますが、この割引制度ではやっぱり不十分ですね。もっと抜本的に料金を変えていくと。
　今、国会の方で、私は定額制料金というのも提案をさせていただいております。例えば、中型車であれば八百円、大型車であれば千五百円、特大車であれば二千円、こういった定額で、もう距離に関係なく一回当たりどこまででも高速を乗ることができると、こういう料金を導入すれば物流の皆さんにも大きく貢献できるというふうに思っております。
　こうした高速道路をもっと物流業界で活用していくための料金の在り方について、三名の御参考人の皆さんに御意見をいただきたいと思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　我々業界的には高速を使う事業者と高速を使わない事業者とありますので、我々、私の会社では高速使いますので、少し私見になりますけれども、お答えしたいと思います。
　高速道路料金の件につきましては、やっぱり近年走ってみて、地方の高速道路を走ると結構凸凹です。ですから、そうなると、トラックに貴重なものを載せて、特に九州、私は九州の佐賀から来ておりますけれども、熊本辺りではＴＳＭＣさんの関係もあって精密機械の輸送の機会が増えてきます。ところが、エアサスじゃないトラックであれば、なかなかその凸凹を直さないと行けないと。そっちも、補修も大事だというふうに思いますし、反面、産業用のトラックは定額だというふうに言っていただけるのはうれしいなと個人的には思います。
　できれば上限を定めていただいて、これ以上は、緑ナンバーのトラックはこれで産業用は運びなさいというふうに言っていただける日が来ればいいんですけれども、ここで一番問題は、安くなったら我々が負担するのか。高い今、九州から大体四万円ぐらい大型トラック掛かるんですけれども、誰が負担するんですかというのが、根本的な問題が置き去りなんです。
　ほとんど下の道路、一般のお金の掛からない道路を走りなさいと言われて、高速に乗るときにはあなたたち自己負担でしてくださいねという形で商慣行来ていました。ところが、今労働時間の規制が入りましたから、今まで二日で行けたところを同じように二日で行くためにはやっぱり高速道路通らなきゃ駄目なんですよ。
　じゃ、高速道路代をきちっとお客様の方から負担をしていただく、そういうことがあれば、そのめちゃくちゃ引き下げるという、補修代はきちっと払うという部分はお客様とやっぱり高速道路会社の問題になるのかなと思いますけど、今は我々が全部払いますので、急げと言われてもですね、高速道路代下さいよと言ってもなかなかいいよというお客さん少ないです。反面、先ほど言ったようなＩＴ系とか半導体系のお客様は、払うから高速道路で戻ってきて、ちゃんと物流を確保したいというお客様もいらっしゃいます。
　ですから、地方からの大宗の荷物は青果物が多いと思いますので、本来は青果物を高速道路をきちっと乗せて今までと同じ時間で走れるように対策を講じていただくというのが一番折り合いが付くところなんじゃないかなと。その場合に、荷主さんに、我々は定額ここまでは何とか払いますから、あとはちゃんと荷主さん全部払ってくださいと言える日が来るとうれしいなというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　ほぼ馬渡さんが言われたとおりだと思います。やはり、高速道路の関係について、定額制とかになればそれは有り難いと思いますが、そこの負担の問題で、今現実としてしっかり高速道路料金をやっぱりいただいていないというのに問題があると思いますので、そういう意味では、今なかなか現状難しいというお話がありましたが、私たちの立場では、しっかり企業がお客様企業と話をして、しっかりそこを収受いただけるようなことを是非やっていただきたいと思います。
　そうすると、先ほどからの課題であります労働時間の問題、拘束時間の問題にですね、当然、高速道路を使うわけですからその分速くなりますので、そこの中での対策になっていくと思いますので、まずはしっかり高速道路料金をいただいていくということからというふうに思っています。
　以上です。
○参考人（足立浩君）　同じように、私も高速道路料金は基本的には運賃と別にしっかりいただくというか、ちゃんともらうものだというふうに思っていますし、ゼロになっても、それは当然、じゃ、もらえなくなるという、定額になればなったところでなるというふうに思っていますから、そういった意味では、言わなくていい分、お客さんに言わなくていい分が少しあったらいいかなというふうには思いますが、基本的にはやっぱり収受する。なかなかこれが取れないというところが問題かなというふうに思っています。
　ただ、やはり僕は、高速道路の問題は、やはりトラックの止めるスペースがなくなってきている、そこに乗用車が止められたり、なかなかドライバーが止めれないというようなことの方が今ちょっと喫緊の課題かなというふうに考えています。
　以上です。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　まさに荷主の皆さんに御負担していただくためにも、安ければその分負担も必ずしていただける可能性は高くなると思いますので、やっぱり高速道路料金はもっと安くしてしっかり使っていただく、そのための国民の財産ですから、そういう制度になるように我々としても努力していきたいと思いますし、大型の休憩スペース、これは本当問題だというふうに思っておりますので、この国会の議論の中でもしっかりと、大型車、最近はダブル連結トラックとかも出てきておりますので、しっかり休憩できる場所を確保していくということについても取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　続きまして、馬渡参考人に、下請構造、多重下請、これは本当抜本的に変えていかないといけないというふうに思っております。アメリカは、二〇一二年に、もう二次下請以降はやらせないと、これを法で縛っています。日本においても、まあ今回一歩前進ですけれども、同じようにやっぱり二次下請までは認めるけれどもそれ以降はもう認めないんだと、これぐらい踏み込んでやらないと多重下請構造の抜本改革にはつながらないというふうに私自身は思っておりますが、この点に対して御意見がありましたらお伺いしたいと思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　お答えいたします。
　はっきりした答えになるかどうかはちょっと分かりませんけれども、我々も実運送事業者が適正な運賃を収受できるようにするのがもう喫緊の課題だと思っていますので、下請は二次までとすべきではないかというふうに考えます。
　そういう意味では、今回いろんな規制的措置を入れていただいた、それから順次検証しながらやっぱり水屋の問題に踏み込んでいかないと解消はできないというふうに思います。それから、専業水屋の皆さんは車を見付けてくればいいという方がいらっしゃるので、必ずしも緑ナンバーでなくてもいいんですよ、白ナンバーの車を見付けてきても運べればいいと、その取引関係には私は踏み込みませんから、マッチングしただけですというふうな部分が今度は出てくるのかなと。
　我々、いろんな全国の会長さんたちとお会いをして、どんなですかと、我々のところも、考えられないような、白ナンバーで増トン車が何台もごろごろメーカーさんに出入りしているというのを目にしますけれども、増えていませんかというお話をすると、確実に増えています。
　一番最たるものは、さかなへんですね。鮮魚の輸送なんかは、緑ナンバーで、コンプライアンス守って、時間も守って、改善基準告示も守って、高速道路代をいただけないで走っていくというのは物すごい苦痛です。鮮魚の方で求められているのは、より高い市場、魚市場に競りに合わせて降ろして、ですから、ここに行けと言われて、途中で電話が掛かってきて、いやいや、あそこに行ってちょうだいということも日常茶飯事ですし、そうなると、どんどん、ここまでだったら十五時間で終わったはずなのに、あそこまで行けと言われたら、降ろすわけにいかないわけですから、十七時間になりました、十九時間になりましたというようなことが、やっぱり緑ナンバーであると断らざるを得ないという部分がございます。
　九州も、私、九州の協会長もしているんですけれども、やっぱり長崎県の五島列島から来た朝捕れの魚を首都圏まで持っていくとか、それから、鹿児島は養殖が物すごく盛んなんで、これも鮮魚をどうやって持っていくか、これはもう本当に協会長さんたち四苦八苦されていますけれども、もう緑ナンバーは完敗ですね、今のところ。もう新しい改善基準告示で持っていけるのは白ナンバーにはかなわないと、もう白旗を本当に上げなきゃいけない。
　でも、言っているのは、白旗上げるんじゃなくて、緑で運ばなきゃいけないというふうに荷主さんたちを説得しましょうよと。魚も、快眠活魚とかいろんなことがあるわけですから、生きたまま、生鮮なまんま届けられるような工夫をしましょうよという話をするんですけど、今のままで放っておいたらもうちょっと無理ですね。緑ナンバーではもう今でも運べない形ですし、白ナンバーがどんどん横行するという形になるかと思います。
　そういうものが、同時に対策をしていかないと、この多重下請構造というのが、我々の緑ナンバーの下請が二次までになりましたというと、三次、四次目は白ナンバーがどんどん走っているというんじゃしゃれにならないものですから、その辺も同時にウオッチできるようにしていただくのが肝要かなと思っていますし、今のところ白ナンバーを取り締まられる、管理されるような役所さんというのはないですから、好き放題されているような気がします。
　以上でございます。
○浜口誠君　業界の実態を赤裸々に教えていただきまして、ありがとうございます。
　じゃ、続きまして、成田参考人にお伺いしたいと思います。
　適正な運賃しっかり確保していく、これはもう働くドライバーの皆さんの賃金を上げていくためにも必要不可欠だというふうに思っています。今の標準的な運賃、これ拘束力、法的な拘束力がないということが一番の課題だと思っています。
　そうした中で、やはり最低運賃をもう法で義務化して、もう少なくともこの運賃は必ずどの業者さんにも荷主は払うんだと、ここまで踏み込んで業界の慣習というのを打ち破っていかないといけないんじゃないかなというふうに思っています。
　こういった最低運賃の義務化について御意見があったらお伺いしたいと思います。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　その最低運賃をどう決めるかというのは多分難しいと思うんですけれども、現行、今の標準的運賃も含めてですが、取扱貨物によってはある程度高い運賃をもらっているところもありますので、そういう意味でいうと、その最低運賃というものをつくったことによっての低い方に引っ張られることも想定されますので、十分な検討が必要かなと思います。
　なので、今、現行としては、この標準的運賃を適正にしっかり収受する、このことをしっかり環境づくりが必要だと思っています。
○浜口誠君　最低運賃もいろんな運ぶものによって分けて設定するという考え方もあると思いますので、やはりいかに適正な運賃を確保していくのか、これなくして業界全体の底上げにはならないというふうに思っておりますので、また皆さんの意見も聞きながら、我々立法府としての対応も考えてまいりたいというふうに思います。
　本日はありがとうございました。
○吉良よし子君　日本共産党の吉良よし子です。
　本日は、三人の参考人の皆様、貴重な御意見をありがとうございます。
　それでは、早速ですが、初めに足立参考人に伺いたいと思っております。
　足立参考人が冒頭おっしゃっておりましたとおり、私も本法案については、一九九〇年の物流二法施行以来の規制緩和の流れの中で荷主や物流業者に対して一定の規制強化を図ろうと、そういうものだと認識しているところです。
　一方、この四月から高速道路におけるトラックの最高速度がこれまでの八十キロから九十キロに引き上げられました。この最高速度の引上げについてまずお尋ねしたいと思うんですが、これについて、現場、トラック運転者の皆さんの実感というのはいかがでしょうか。変化があるのかなどなどを含めて教えていただければと思います。
○参考人（足立浩君）　まず、この四月から高速道路が今まで八十キロから九十キロに変わりました。まだ始まって二十日間ほどしかたっていませんが、現場の実感といいますか、私らも走ったりするときに感じるのは、高速道路全体のスピードが上がったなというふうに考えています。
　これは、やはり今まで八十キロという制限の中で大型トラックがいて、それを追い越す側は九十キロであったり九十五キロであれば当然すぐ抜けたというのが今までずっとやってきた感覚でした。これが九十キロになるということは、当然追い抜く側もそれ以上のスピードを出さないといけないということになってくるという点で、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしていますし、当然、ドライバーに対する、ドライバーの重圧感といいますか、やはり今までよりもスピードが上がることに対する恐怖含めて厳しくなっているんではないかなというふうに思っています。
　現場では、実際に、じゃもうそれを取り組まない、今までどおり八十キロで頑張ろうというところもあるように聞いていますし、その方が燃費も向上しますからいいんだというところも多くあるようで、その辺がまた、高速道路で八十キロ、それから九十キロの大型トラックが並走して走るということは危険かなというふうに考えています。