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○松田委員　それで、今、人材の確保、育成の対策についてお話をいただきましたが、いろいろな形で大臣を始め国土交通省の皆さんも一生懸命対応しているということ、進められていることはよく分かりますが、私は少し別な面の問題も指摘をさせていただきたいと思っております。
　現在でも技術者の技術継承の問題が表面化をいたしております。技術者の技術の低下が危惧をされていきます。これも解決すべき大きな問題ですが、さらに、私は、今後の港湾におけるＤＸが進展していった場合、従来の技術と違うデジタル技術の習得も必要となるために、デジタル面での必要な技術力の不足というものが顕在化し、結果的に必要な技術を持つ人材の不足が更に拍車がかかる可能性があると考えます。ＤＸの促進にはもちろん異論はありませんが、このような側面もあることを是非よく認識をしていただく必要があると思います。
　そして、技術人材の確保、育成についても、この点は念頭に置かなければならないと思っています。
　そこで、お尋ねをいたします。
　ＤＸに伴うこのような危惧に対する国土交通省の見解、及び、先ほど答えていただいた確保、育成の取組にはこのような観点が欠けていないかを確認をさせていただきたいと思います。
○中野国務大臣　ＤＸ人材の確保、育成ということで、大事な御指摘だと思います。
　技術系の職員の不足が深刻な状況の中で、港湾においては、ＩＣＴ施工ですとか三次元データなどのデジタル技術を最大限活用することで、少ない人数で安全かつ快適な環境で働けるようにするとともに、生産性の高い建設現場を実現をするということがまさに今不可欠であります。委員御指摘のとおり、港湾のＤＸ人材の確保、育成は待ったなしの課題であるというふうに認識をしております。
　このため、国土交通省では、港湾のＤＸ人材の育成に向けまして、令和四年度より、国、港湾管理者及び民間企業の技術者を対象といたしまして、研修や講習会を実施をしております。令和六年度については、約九百名が参加をしたところでございます。
　引き続き、こうした取組を推進をし、港湾におけるＤＸ人材の確保、育成をしっかりと図ってまいりたいと思います。
○松田委員　ちょっと時間がありますので、一つ飛ばさせていただきまして、防災対策についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　今回の改正の基になりました答申、令和六年能登半島地震を踏まえた港湾の防災・減災対策では、災害時に港湾が被災地支援に円滑に機能するには、岸壁のみならず、航路や泊地、背後の荷さばき地や道路など、水域、陸域施設の一貫した健全性の確保が求められるとされております。
　これを受けて答申でも様々な提言をされ、幾つかは今回法改正という形で導入が実現をされておりますが、私は、被災時に航路の確保について少し踏み込みが足りないような気がいたしております。
　確かに答申では、取り組むべきハード面の施策として、瓦れきなどの漂流物による、ちょっと中略させていただきますが、航路、泊地の埋塞などを最小限に抑えるとともに、早急の復旧に対する事前の対策について検討すべきとされておりますが、基本は港湾管理者において行われることであるから、今回の法改正にこの関係の措置はありません。
　しかし、地震災害時には、港内は、津波で壊れた家の瓦れき、河川から流れてくる瓦れきであふれてしまう。船舶が利用できない状況となるため、速やかな航路の確保が大変重要であると考えられます。
　能登半島地震を受けて法改正をするということであれば、このことについても何らかの対策を行う必要があったのではないかと思いますし、少なくとも国において何かしらの対策を準備していると考えますが、そこで、国土交通省の大規模な地震災害時における早期の航路の啓開、しゅんせつに向けての対応をお伺いします。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、災害時の航路啓開を速やかに実施することは非常に重要でございます。
　実は、既に港湾法の中に、港湾区域内や三大湾等の閉鎖性の高い海域に指定した緊急確保航路において、災害時に速やかに航路啓開を行うための措置というのは規定をされているところでございますし、また、港湾法には、非常災害時に、港湾管理者からの要請を受けて、港湾施設の一部を国が管理する制度もございます。能登半島地震の際には、飯田港において、この制度を活用して航路啓開を国が実施をしております。
　国土交通省としては……
○井上委員長　既に時間が経過しておりますので、答弁は簡潔にお願いいたします。
○中野国務大臣　港湾の事業継続計画、いわゆる港湾ＢＣＰの策定、それに基づく訓練などを通じて、港湾管理者等との連携を強化し、しっかりと津波発生時における港湾機能の確保の取組というのを進めてまいりたいというふうに思います。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上英孝です。
　今日は、港湾法の改正ということで審議させていただきたいと思います。やはり、法案審議ですので重なる質問も多いかと思いますけれども、御容赦をいただければというふうに思いますし、稲田局長、大臣もまた答弁をよろしくお願いしたいというふうに思います。
　それでは、早速入らせていただきます。
　今般の港湾法等の一部を改正する法律案では、港湾管理者の技術職員の不足を背景とした、国による工事代行制度というのを設けることが盛り込まれている。そして、私の地元でも、大阪でも、自治体の枠を超えて、広域での技術職の活用に向けて動き出しています。既に、技術職の不足という多くの自治体に共通する課題の解決にしっかり取り組んできています。
　もちろん、港湾だけに限らず、一般的な、土木もありますし、建築もありますし、様々な技術分野がありますので、やはりなかなか担い手がいてないという自治体も実際に出てきています。こういったことに関して、インフラの整備や維持管理というのは、実際に建設業者がもちろん行うということであっても、行政側がしっかりとした技術力を持っておかないと、やはり施工の管理なんかもありますし、整備した公共施設が十分に機能しなかったり、様々な問題が発生することによって無駄な費用が生じたりというような事態も懸念をされています。
　特に港湾インフラは、海中にある構造物ということで、ほかのインフラ分野ともやや異なる技術力というのが必要であるというふうにも思いますし、地方の港湾管理者は、やはりこういったところで苦労しておられるというふうに推察します。
　まずは、港湾管理者の技術職員の不足の状況や今後の見通しというのを局長にお伺いしたいと思います。
○稲田政府参考人　お答え申し上げます。
　全国に港湾管理者は百六十六ございますけれども、全体の約六割に当たる百一の港湾管理者では、港湾部門に従事する技術職員が五名以下となっております。そして、全体の一割に当たる二十二の港湾管理者におきましては、技術職員はゼロ、不在という状況になってございます。
　高度成長期に集中的に整備をした港湾施設の老朽化が進行して、集中的なメンテナンスが必要となる施設が急増する一方で、港湾管理者の技術職員は減少傾向にあって、技術職員の採用も更に厳しい状況というふうに伺っていますので、港湾管理者の技術職員不足は今後更に厳しくなるのではないかという認識でございます。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。
　今お聞きしたように、非常に厳しいと。百六十六あって、二十二の自治体では技術職員がおられないということですね。ですから、一割を超える割合ですし、それからまた、従事者がまだ五名以下という自治体も百一ということで、非常に厳しい状況に陥っている港湾管理者がたくさんおられるということが分かりましたけれども、技術職員の採用も厳しい状況ということからも、国が困難に陥っている港湾管理者の支援を行うということは非常に大事なことだというふうに思います。
　一方で、この度、新たに創設することとしている国による港湾工事の代行制度では、港湾法が地方自治を原則としていることも踏まえて、港湾管理者の要請を前提とした制度になっておりますが、全国各地に港湾がある中で、国の人員にもやはり限界というか限りがあるのではないかというふうにも思われます。
　国と地方の適切な役割分担の下、真に、まさに必要なところに支援できるよう、要請されたら何でも工事を代行するというのではなくて、代行する工事の範囲というのには一定の基準というのが当然必要だと思いますけれども、この辺の考え方を、局長、お伺いしたいと思います。
○稲田政府参考人　御指摘のとおり、国と港湾管理者の適切な役割分担の下、真に必要な支援が行われることが重要だと考えます。
　今般、新たに設ける工事代行制度は、技術職員が不足をして、港湾施設の機能確保のための港湾工事の実施が困難となっている港湾管理者の支援を目的として創設するものでございます。
　一方で、港湾法は地方公共団体である港湾管理者による港湾の管理を原則としておりますし、また、国土交通省においても人的資源には限界があるということもあります。
　この法案では、代行工事の範囲に一定の要件を設けてございます。具体的には、港湾管理者の工事実施体制など地域の実情を勘案の上、係留施設等の従前の機能を確保するために必要な工事であって、高度な技術や機械力を要するものについて、事務の遂行に支障のない範囲内で代行を行うというふうにしてございまして、真に対応が必要な場合に限定をしておるところでございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　やはり、この工事代行の制度、一定の範囲で運用されると。やはり条件がないと、先ほども言いました、当然、自治体にも技術職員がおられないということは、全体的に技術職員が減っているというか少ないわけですから、それを、国交省なり、また各都道府県もありますし、様々な、お互いがたて糸、よこ糸になってフォローアップをしていくようなシステムにしていかないと、また国交省ばっかりの負担が増えるということも、これも非常にしんどいことになるのではないかと思いますので、本当に国全体でこの非常に厳しい状況を乗り切っていくということがやはり大事かなというふうに思います。
　今ほど説明のあったこの工事代行制度については、やはり高度な技術や高度な機械力を要する港湾施設の改良工事というのが対象になるというふうに今局長からお答えいただきましたけれども、では、実際にこれは具体的にどのような工事というのを想定されているのか、港湾局長、お答えいただきたい。
○稲田政府参考人　まず、高度な技術に関しましては、水深の深い港湾の工事、あるいは軟弱地盤の改良、供用中の岸壁や背後に建物がせり出して近接している中で、厳しい施工環境にあるような工事、そういった難易度が高い工事を想定してございます。
　また、高度な機械力を要する工事とは、例えば、港湾管理者が通常使用しないような、軟弱地盤で防波堤を整備する際に地盤の改良のために使用する地盤改良船とか、あるいは、船舶がふくそうする海域の中で、通常、しゅんせつ船というのは引き船、押し船で、台船、エンジンがついていないしゅんせつ船がしゅんせつするんですが、特にエンジンつきのしゅんせつ船、そういった日本に数隻しかないような特殊な作業船を使用する工事などが想定されると思います。
　港湾管理者から代行を要請される港湾工事が高度な技術や機械力を要するものであるかは、個別具体の判断になりますけれども、いずれにしましても、制度の趣旨を踏まえて、必要な港湾の機能が確保されるよう適切に運用してまいりたいと考えてございます。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　ちょっと細かくお聞きをしましたけれども、やはり非常に大事なことだと思うんですね。もちろん、これは港湾だけでもなくて、先ほども言いましたけれども、一般的な、土木、マリコンというんですかね、海上の工事だけではなくて、陸上の土木もありますし建築もありますし、様々なそういう技術分野というのがありますので、そういうところで本当に様々な工事というのが行われるので、しっかりとルールを決めてやっていただけたらというふうに思います。港湾インフラが将来にわたって持続的に維持できるように、この工事代行の制度もやはり適切に運用していただくようにお願いをしておきたいと思います。
　先般から、先日の一般質疑でもありましたけれども、埼玉県の八潮市において、下水道の老朽化に起因する道路の陥没事故、非常に不幸な事件がありましたけれども、インフラの老朽化というのはやはり大きな問題になっているかと思います。高度経済成長期に臨海部、工業地帯の発展というのを形作った港湾インフラ、これも当然老朽化が進んでいるというふうに承知をしています。
　港湾インフラの老朽化の今の現状、これをどのように港湾局長が認識されているのか、お伺いしたいと思います。
○稲田政府参考人　御指摘のとおり、港湾インフラの老朽化が進む中で、その対策は大変重要な課題だと認識をしております。
　港湾施設の老朽化の状況ですけれども、高度経済成長期に集中的に整備をした港湾施設の老朽化が急速に進行しております。例えば、主要な公共岸壁、一般的な形態で、全国約五千を対象としますと、その設計供用期間である供用五十年を経過する施設の割合は、二〇二〇年時点で約二割であったものが、二十年後の二〇四〇年には七割に達するということが予測されております。
　また、最近、毎年、軽微なものも含め、十件以上、港湾施設の老朽化が原因と見られる事故なんかも発生してございます。こういった点にも配慮し、しっかり対応してまいりたいと思います。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　でも、先ほどもお答えいただいたように、これは港湾インフラでも、それはある程度想定内というか、やはり整備した時期が一定、同じような時期に整備をされているわけですから、当然、老朽化というのは同じようなタイミングでやってくるわけで、港湾のインフラの老朽化の現状、先ほども言われたように、二〇四〇年で七割が耐用年数を超えるということですから、しっかりと、これは上手にやっていくしかないなというふうに思います。
　我が国は、やはり四方を海に囲まれた状況です。そういう我が国にとって、港湾というのは、やはり海外との窓口として、我が国の生活を支える重要なインフラであるというふうに思っています。港湾が将来にわたって機能を発揮するためには、その健全性を適切にやはり確保するということが必要不可欠であります。
　私の地元の大阪でも、今後、臨海部の特色を生かしてどんどん活性化させていく、そのようなときに港湾インフラがやはり老朽化してぼろぼろでは、言われている人流、物流、またにぎわいの創出の面でも問題が生じてまいります。
　一方で、ＤＸの活用など新しい技術も出てきておりますが、このような状況の中で、国土交通省として、港湾インフラの老朽化対策、どのように進めていくかというのは難しい課題ではありますけれども、大臣、お答えいただけますでしょうか。
○中野国務大臣　井上委員にお答え申し上げます。
　老朽化の現状は、先ほど港湾局長から答弁をしたとおりでございますけれども、この老朽化の対策、当然、港湾を含むインフラの老朽化対策でありますが、喫緊の課題、まさに委員の御指摘のとおりかと思います。
　国土交通省におきましては、これまで老朽化対策事業というのは交付金という形でやっていたんですけれども、令和四年度に、老朽化対策を集中的に支援する個別の補助化という、補助制度というものにいたしまして、老朽化対策を加速化していこう、こういうことをしております。
　ライフサイクルコストの縮減や、機能の集約及び転換、また、委員も御指摘ございましたＤＸを含んだ新技術の活用などを港湾施設の維持管理計画に盛り込むために、補助制度、これも創設をさせていただいたところであります。
　また、あわせて、港湾管理者の業務の効率化及び縮減に向けまして、例えば、港湾施設の老朽化に関する情報を電子化をして、一元的なアクセスを可能とする、サイバーポートと呼んでおりますが、この構築や、新技術の活用によりまして点検を合理化をしていく、こういうことも推進をしております。
　引き続き、これらの施策にしっかりと取り組むとともに、今般新たに設けます工事代行制度、先ほど御質問もございました、これも適切に運用しまして、港湾インフラの老朽化対策を計画的、戦略的に推進をしていきたいと考えております。
○井上（英）委員　大臣もありがとうございます。
　大臣も地元は尼崎で港もありますし、うちの徳安委員も同じ尼崎で、私は大阪ですけれども、阪神港という考え方で、大阪、神戸、それからまた兵庫県のそれぞれの港、大阪府の港というのがあります。もちろん、大阪は阪神港だけではなくて京浜もありますし、港湾局としては是非しっかりとそれぞれの港を支えていただくようにお願いをしたいと思います。
　工事代行など一時的に国がサポートする制度とともに、やはり、こういったＤＸなどを活用しながら、将来にわたって持続可能な維持管理体制というのを是非構築していただきたいなと思いますし、先ほど大臣が言われた点検ですね、この点検がやはり非常に難しいのかなと。今回の八潮の陥没もそうでしたけれども、気づければいろいろな手を打てれたということもありますので、是非お願いしたいと思います。
　やはり、日本全体で人口が減っていっています。そういった中でもインフラに関わる技術者をしっかりと、これも先ほど来質疑がありましたけれども、確保していかないと、インフラの整備や老朽化対策、また災害時の対応というのも必然的に難しい状況となってくるわけですので、この人材確保自体も重要であると考えます。
　これは、やはり、我々は教育の問題でもあるかなと思います。港湾分野に限らず、建設業界全体として、インフラに関わる仕事の重要性だとかすばらしさというのを若い人たちにどんどんどんどん伝えていくような取組というか環境というのが重要ではないかなというふうにも思いますし、また、各地域の建設業の皆さんが安心して働けるような環境づくりというのがやはり大事だというふうに思います。国交省におかれましても、こういったことも踏まえて、持続可能なインフラ確保、是非積極的に展開していただきたいと思います。
　そして、次に、国際コンテナ戦略港湾政策についてお伺いしたいと思うんですけれども、大阪、阪神港も国際コンテナ戦略港湾でありますけれども、やはりこういった選択と集中をしっかりとやって、集貨、創貨、競争力強化というのを是非進めていきたいというふうに思います。
　大阪港においては、インド・ムンバイなんかは、これはビジネスパートナーシップというのもあって、ビジネスパートナーシップシティーですかね、というのもあって、そういったアジアからの広域な集貨というのにしっかりとトップセールスをしたり、食の輸出を増加させる取組をしたりと、それなりに努力をしてくれているというふうにも大阪から聞いています。
　また、今度は、万博もある夢洲コンテナですね、その夢洲のコンテナターミナルにおける貨物の取扱量というのを増やしていく。今、大阪で大体二百万ＴＥＵぐらいですね。東京で四百万、上海で四千七百と聞きましたので、四千七百万ということになると東京でさえも一つ桁が少ないわけですから、やはり頑張らないけないなと改めて思いますけれども、そういうところからもしっかりと様々な取組を進めていただきたいと思います。
　一方、先ほど言ったＤＸですね、ＤＸの進みが、世界ではやはり進んでいます。でも、日本ではちょっと進みが悪いというふうに聞いていますけれども、国交省の認識についてお伺いしたいと思います。
○稲田政府参考人　我が国港湾の競争力強化や労働力不足に対応するため、国土交通省では、人を支援するＡＩターミナルの実現や、港湾関連手続等を電子化するデータプラットフォーム、サイバーポートの利用促進を進めているところであります。
　この取組の一環としまして、御地元の大阪港夢洲コンテナターミナルにおきましては、昨年、令和六年三月から、コンテナターミナルゲート前の混雑緩和を目的としたコンテナ来場予約システム、ＣＯＮＰＡＳの運用を開始いたしました。
　また、令和六年度には、ターミナルゲートにおけるカメラを活用した遠隔からのコンテナダメージチェック、こういったターミナルゲートにおける作業効率化に対する支援も行ってきてございます。
　こういった取組に加えまして、令和五年度には港湾技術開発制度を創設をして、コンテナターミナルの更なる生産性向上や労働環境改善につながる新しい技術開発を推進しているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、これらの支援や新技術の横展開などを通じまして、国際コンテナ戦略港湾におけるＤＸの取組を推進してまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　少し時間も詰まってきたので、ＤＸ、ＣＯＮＰＡＳですね、これもやはりスケールメリットが出るように、たくさんの利用者が出てこないとなかなかしんどいと思いますので、是非進めていただきたいと思います。
　そしてまた、この法案で協働防護計画制度というのが今回創設をされるということで、この趣旨を、港湾局長、手短にちょっと御答弁いただけたらというふうに思います。
○稲田政府参考人　協働防護計画制度の趣旨でございますが、我が国の産業活動、国民生活を支える重要な物流拠点である港湾は、その特性上、水際線に面しており、近年、気候変動に伴う海水面上昇等を背景に、高潮、高波による貨物の流出など、港湾の被災が頻発化をしてきているところであります。
　場所によっては、二〇四〇年に計画上の護岸の高さを一メートル程度引き上げる必要が生じると予測されるなど、将来的に港湾機能に大きな影響が生じることが懸念をされております。
　港湾には官民の多様な主体が立地をしておりまして、この状況に対応するためには、関係者の連携と協働によって切れ目のない防護ラインを形成する協働防護の取組が有効であることを踏まえ、今般、協働防護の取組を促進するための計画、協定制度を創設するものでございます。
　これによって、関係者間の合意形成を促し、協働防護の取組の促進、ひいては、気候変動による海水面上昇等からの港湾の保全に資するものと考えてございます。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。
　協働防護、これは官民の連携というのがやはり必要不可欠でありますし、先ほど来もありましたように、特に民間企業の自発的な取組というのを促していくということが重要ではないかなというふうには思います。
　ただ一方で、やはり、資材なんかも高騰もしていますし、様々な値上げもあって、民間が所有する護岸というのをかさ上げしたりするというのは費用も非常にかかりますし、また、民間企業からすると、お金を生まない施設に投資はしにくいというような問題もあるかと思います。
　そういった中で、やはりこの計画というのを最適化してやってもらう事業ということで、どういう想定をされるかというのは、港湾局長、答弁はいいので、よろしくお願いしたいと思います。先ほどカーボンニュートラルもちょっと聞けなかったんですけれども、カーボンニュートラルも、国際港湾をする上において、どんどんどんどんセールスをしていくのに大事なことですから、しっかりと進めていただけたらと思います。
　最後に大臣にお伺いしたいんですけれども、やはりこういった協働防護の取組というのは、ハード対策とソフト対策というのを組み合わせて行うということが大事だというふうに思います。先ほども述べたように、国際コンテナ戦略港湾というのがしっかりとできるように。
　大阪では、関空の橋に船がぶつかったりしたような台風の高潮被害というのもありました。是非しっかりと、その辺の決意を大臣にお聞かせいただけたらと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、平成三十年の台風二十一号の際には、大阪湾ではクレーンの倒壊もございましたので、大変に、大規模災害時においても、やはり企業のグローバルなサプライチェーンを維持するという観点からも、国際コンテナ戦略港湾の機能の維持をするということは極めて重要であると考えております。
　委員御指摘の耐震強化岸壁の整備など、当然、ハード対策に加えまして、ソフト対策ということで、複数の港湾が相互に連携をして、コンテナ貨物等の代替輸送などを行うための計画、広域港湾ＢＣＰの策定など、こうした対策を一体的に推進をしてきたところでございますので、今回、また、協働防護の取組ということを更に推進をすることで、ハード、ソフト一体となった防災・減災、しっかり深化をさせまして、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力をしっかりと強化をしてまいりたい、このように考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございました。質疑を終わります。
○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。
　今日も、質疑の時間をいただき、ありがとうございます。
　早速質疑に入らせていただきます。
　港湾法の一部を改正する法律案でございますけれども、先般の道路法、また議員立法でございますけれども半島振興法、それぞれ能登半島地震、この教訓を踏まえた法改正であると認識をいたしております。能登半島地震におきましては、輪島港、飯田港など地方の港湾施設が甚大な被害を受けております。半島振興法におきましても半島防災の理念が盛り込まれたところでございますけれども、全国の地方港湾、この災害対策強化、急務だというふうに考えます。
　現在の港湾ＢＣＰ、また先ほども議論でありましたけれども広域ＢＣＰの策定状況、どのようになっておりますでしょうか。現状についてお伺いをいたします。今後、このＢＣＰを不断に見直し、その実効性を高めることが大変重要だと考えますし、定期的な訓練も同時に必要であるというふうに思います。今後の方針について国交省にお伺いをいたします。
○稲田政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾の事業継続計画、いわゆる港湾ＢＣＰにつきましては、現在、重要港湾以上の全ての港湾に加え、一部の地方港湾でも策定をされてございます。また、広域港湾ＢＣＰにつきましては、伊勢湾、大阪湾など全国十七地域で策定をされているところでございます。
　能登半島地震の教訓も踏まえた令和六年七月の交通政策審議会答申におきましては、港湾ＢＣＰを地方港湾でも策定するとともに、複数の港湾が相互に連携をして緊急物資輸送等を行う計画、いわゆる広域港湾ＢＣＰを策定するべしということが示されているところでございます。
　御指摘のとおり、ＢＣＰの実効性を高める取組は重要であり、国土交通省としましても、港湾ＢＣＰや広域港湾ＢＣＰの策定に加え、各ＢＣＰに基づく不断の見直しや定期的な訓練の実施を通じまして、離島、半島地域も含めた我が国港湾の災害対応力強化をしっかり図ってまいりたいと考えております。
○西岡（秀）委員　今の答弁で、地方港湾においても一部策定が進んでいるということでございましたけれども、やはり地方港湾においてもしっかりＢＣＰ策定を進めていくことが大変重要だというふうに思いますので、国交省の、ここをしっかり取り組んでいただくことをお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、気候変動適応策について質問いたします。
　ＩＰＣＣ第六次報告書によりますと、気候適応策、この実装は待ったなしの課題であるというふうに考えております。施設設計をしていく上では、外からどの程度影響があるのか、外力があるのかということをしっかり加味した中でこの設計を進めていかなければならないというふうに思いますけれども、今般、この実装方針の中で、これまでは考慮されなかった外力の経年変化を考慮する設計を導入することとされております。
　南海トラフ、首都直下型地震、日本・千島海溝地震など大変リスクの高い大規模自然災害の被害想定も踏まえて、ハード面、ソフト面、両面での取組を進める中で、この適応策、どのようなデータを基に進めていくのかということが大変重要だと考えております。今後の方針についてお伺いをいたします。
○稲田政府参考人　港湾における気候変動適応策につきましては、港湾における気候変動適応策の実装に向けた技術検討委員会におきまして、令和六年三月に実装方針が取りまとめられ、これを受けて、同年の四月に港湾の施設の技術上の基準、これは国交省の告示でございますけれども、これを改正をして、外力について気候変動の影響を勘案する旨を規定したところでございます。
　今般の改正によって、外力の設定に際しましては、従来から規定している台風等を考慮した外力に加え、気候変動の影響も考慮するというふうになりました。
　お尋ねの気候変動の影響を考慮する具体的な方針としましては、文部科学省及び気象庁から示されている日本の気候変動二〇二〇や、文部科学省気候変動リスク情報創生プログラムから示されている地球温暖化対策に資するアンサンブル気候予測データベース、こういったものを活用して、将来の風、潮位、そして波浪を見通して設計するということを基本としてございます。
○西岡（秀）委員　様々なリスクを加味した中でしっかり進めていただくことを要望させていただきたいと思います。
　次の質問を一旦後回しにさせていただきまして、その次の質問に入らせていただきます。
　能登半島地震の教訓を踏まえまして、災害時の海上ネットワークの維持は極めて重要な課題であります。港湾は、陸路からの支援が困難となった場合に、地域の防災拠点としての機能、大変重要でございますし、災害時においても幹線物流を維持する、この意味でも大変重要だと考えております。
　被災地近くの物資を受け入れる港湾となる場合や後方支援する側となる港湾となる場合、いろいろな局面が想定されるというふうに思いますけれども、いずれも耐震強化、荷さばきスペース、緑地、備蓄倉庫等を備えておく、このことが不可欠であるというふうに考えます。
　今後どのようにこの整備を進めていかれる方針かということについて、国交省にお伺いをいたします。
○稲田政府参考人　御指摘いただきましたとおり、支援側及び受援側の双方の港湾における防災拠点機能の確保のためには、船が着く岸壁に加えて、そこで荷降ろしした貨物を内陸に輸送するための臨港道路、物資の荷さばきのための岸壁背後の用地や緑地、備蓄倉庫など、一連の施設の健全性を確保することが重要だというふうに認識しております。
　そのため、これまでも進めてきた耐震強化岸壁や臨港道路の改良などのほか、今般の改正案におきましては、港湾施設の応急復旧に他人の土石等を使用できるとする措置、あるいは、災害対策拠点としての機能確保に資する民間施設を災害時に活用できることとする協定制度の創設などの措置を盛り込んでいるところでございます。
　国土交通省としましては、これらの取組を進めることで、港湾における防災拠点機能の確保を通じた被災地支援の円滑化をしっかりと進めてまいりたいと考えてございます。
○西岡（秀）委員　先ほど申し上げました、大変なリスクの高い、今様々予測されております自然災害を含めて、どこでいつ災害が起こるか分からないということを踏まえますと、しっかりこの整備、全国でしっかりと進めていただくことが大変重要だと思いますので、要望をさせていただきます。
　続きまして、先ほど加藤委員からもお話がありました長崎県の離島、この港湾の防災拠点強化の重要性について質疑がございました。
　災害発生時には、離島や半島、条件不利地域の場合、迅速な応急復旧や啓開、また、そのために必要な資機材、これを運ぶための複数のルートを維持、確保していくことが不可欠です。
　陸路からのルートが困難となるケースが想定されるために、特に離島の場合、港湾を拠点として、作業船を確保して、この作業船を活用する体制を構築しておくことが大変必要だと考えております。
　今日お配りしております資料にもございますけれども、近年、作業船が著しく減少いたしております。このことについて、国交省としてどのように取り組んでいかれる方針であるかということをお伺いをさせていただきます。
○稲田政府参考人　委員御指摘のとおり、作業船は、港湾工事はもとより、災害発生時の復旧作業に必要不可欠な船舶であります。これまでも、東日本大震災での航路啓開や能登半島地震での応急復旧、こういった場合に重要な役割を果たしてまいりました。
　このため、業界団体と協定を締結をしていまして、災害発生時に作業船を含む資機材等や人員を確保する体制を構築してございます。また、平時から業界団体と共同で訓練を実施するなど、災害対応力の確保も図っているところであります。
　一方、作業船の数でございますが、二〇〇三年から二〇二三年、この二十年間で隻数は約六割に減少しております。作業船の確保も喫緊の課題でございます。
　このため、船舶買換え時の税制特例措置とか、あるいは、発注の積算に用いる単価の適正な設定に加えまして、作業船を保有する建設業者に対する総合評価落札方式における加点の実施、こういった作業船を確保するためのインセンティブ、こういう取組を進めているところであります。
　引き続き、業界団体の意見なども伺って、災害時に作業船を確保できる体制を確保してまいりたいと考えてございます。
○西岡（秀）委員　作業船については、業界団体を含めて様々御協力をいただかなければいけないところだというふうに思いますけれども、是非、今お取り組みいただいている様々な施策を強力に進めていただきたいというふうに思いますし、ＧＰＳを搭載する中で、効率的な応急復旧ということも、パートナーシップ協定の中で、私の地元長崎県も取り組んでおります。しっかりこのような取組も進めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、二〇二四年問題に対応しまして、陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフト、これは大変重要な課題だと思いますけれども、なかなかその進展が見えていない状況があるというふうに認識をいたしております。災害時の緊急輸送手段としても大変重要であるとともに、脱炭素化の施策としては、特に平時からの取組を加速していくことが大変重要だと考えております。
　現在の取組状況と、今後、モーダルシフトを進めていくためには、船舶の大型化、この要請がこれから求められてくると予想されておりますけれども、そうなりますと、現状においても船員不足は大変深刻な状況でございまして、一層の船員の育成、確保、これが喫緊の課題であると認識をいたしております。そのためには様々な総合的な施策が必要であるというふうに思いますけれども、私の地元からは、船員養成教育機関の入学定員を拡大してほしいという御要望等もいただいているところでございます。
　そのようなことも含めて、今後どのように取り組んでいく方針であるか、総合的な視点に立って、中野大臣にお伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　海運は、モーダルシフトの推進に当たっては大変に重要な役割を有しているというふうに私も考えております。
　国土交通省としましては、令和五年六月に物流革新に向けた政策パッケージ、同年十月に緊急パッケージを策定をいたしました。これに基づきまして、荷主の行動変容を促すためのフェリー等の積載率の公表を通じた空き状況の見える化、内航フェリー、ローロー船ターミナルの機能強化、国内海運における輸送量の増加に対応するためのシャーシ等の導入支援などを今進めているところであります。
　また、モーダルシフトの受皿として海運が機能を発揮するためには、委員御指摘のとおり、船員の確保、育成の対策をしっかり取り組むということも必要であると考えております。
　昨年十二月に海技人材の確保のあり方に関する検討会の中間取りまとめを行いまして、ここで示されました、例えば、海技人材の養成ルートを強化をしていくでありますとか、海技人材確保の間口の拡充等の施策などを着実に進めることで、船員の新規就業者の増加に向けて取り組んでまいりたいと思います。
　引き続き、各種施策を総動員をして、官民挙げて海運へのモーダルシフトを推進をしてまいりたいと考えております。
○西岡（秀）委員　今大臣からお話がございましたように、様々総合的な施策が大変重要だと思いますけれども、まず、子供の頃から海に親しむことを含めて、体験乗船など様々なお取組もございますけれども、その中で教育機関、入口のところでしっかりやはり養成する、希望する学生さんたちがしっかり学べる環境、ここを拡大していくことは大変重要な課題だというふうに思っておりますので、是非引き続きのお取組をお願いを申し上げたいというふうに思います。
　続きまして、この脱炭素に関連いたしまして、ちょっと順番は前後いたしますけれども、カーボンニュートラルポートにつきまして質問をさせていただきます。
　カーボンニュートラルポートの形成、これは大変重要な事業であるというふうに思いますし、今全国でそれぞれ様々な港湾がございます。この港湾の特性に合った形で、今カーボンニュートラルポートの形成が進められていると認識をいたしております。
　その中で、今般、カーボンニュートラルポートにおきまして、水素、アンモニアといった次世代燃料を扱う施設というのがこれから増えていくことが予想されておりまして、この防災対策の中でこのことをどのように位置づけていくのかということにつきまして、国交省にお伺いをさせていただきたいと思います。
○稲田政府参考人　カーボンニュートラルポートにおきましては、今後、水素やアンモニアの活用というのが想定されていくところであります。
　水素やアンモニアにつきましては、それぞれ引火性や毒性等の物性を持っておりまして、その観点から、港湾において安全に取り扱うことができる環境を整備することは重要でございます。
　これらの物質の取扱いにつきましては、関係省庁が所管する法令等で、災害対策の観点も含めて必要な規定がなされているところであります。
　一方で、目的が異なる複数の法令等の規定を踏まえる必要があるため、取組を進める港湾管理者や民間事業者がそれを正確に把握をして検討を進めていくということが必要なんだろうというふうに思います。
　このため、国土交通省港湾局としましては、これら関係法令等を踏まえた上で、港湾において水素、アンモニア等の安全かつ効率的な取扱いに資する施設配置等の検討手順等を包括的に示したガイドラインの作成を進めておりまして、三月二十四日にこの中間取りまとめを公表したところであります。
　引き続き、安全対策も含めて適切に取組の検討が促進されますよう、関係省庁とも連携して対応してまいりたいと考えております。
○西岡（秀）委員　今、安全対策もしっかり加味してという御答弁がございましたけれども、カーボンニュートラルポート、今、港湾脱炭素化推進協議会が全国で九十七の港湾で設置をされておりまして、その推進計画が三十四の港湾で作成が済んでいるというふうにお聞きをいたしております。
　私の地元長崎県においても、先般、長崎港の推進計画が策定をされたところでございまして、しっかりやはりカーボンニュートラルポートの推進、各地域でそれぞれの港湾の特性を生かした中で進めていけるように、しっかり国交省からの御支援、また様々な情報提供も含めてお願いを申し上げたいというふうに思います。
　そろそろ時間となりましたので、これで私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西園委員　公明党の西園勝秀です。
　本日は、質問の機会をいただき、ありがとうございます。
　私は、国土交通省に港湾技官として二十八年四か月務めてまいりました。港湾法は、私自身、事務方としてその改正作業に何度か携わってきたことから、大変思い入れのある法律です。本日は、その港湾法改正の質問に立たせていただく貴重な機会ですので、有意義な議論が行えればと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず初めに、協働防護について質問させていただきます。
　東日本大震災では、宮城県気仙沼港の石油タンクが津波によって流され、大規模な火災が発生しました。全国各地の港に設置されている石油タンクは主に民間企業が所有しており、それを保護する護岸も同時に民間が管理するケースが一般的です。近年、地球温暖化の影響による海面上昇に伴い、津波や台風時の高波が護岸を越え石油タンクに直撃するリスクが高まっています。そのため、官民が連携し、協働防護の考え方の下で計画を策定し、護岸のかさ上げを進めることは本法律案の重要な意義の一つです。
　また、海面上昇への対策としては、護岸のかさ上げだけでなく、コンテナの流出を防ぐ防護柵の設置も検討すべきです。
　二〇一八年の台風二十一号では、大阪港、神戸港において一九六一年の第二室戸台風を超える過去最高の潮位が観測され、最大瞬間風速は毎秒四十メートル以上に達しました。その結果、両港で六十個以上のコンテナが漂流する事態となりました。
　私の地元静岡を代表する清水港でも多数のコンテナがヤードに保管されており、万が一津波や高波によってコンテナが流出した場合、背後の住宅地に大変な被害が及ぶことを危惧されております。
　これは全国的な課題だと思いますが、今般新たに講じる協働防護により、内陸へのコンテナの流出などを防止する取組は進むのでしょうか。政府の御見解をお聞かせください。
○稲田政府参考人　協働防護でございますが、これは、気候変動に適応した防護水準の確保を促すことで、港湾における災害を未然に防ぎ、物流機能や産業機能を維持するとともに、港湾近傍に立地する企業群の資産防護、すなわち港湾背後地の防護に資する施策でございます。
　委員御指摘の内陸へのコンテナの流出防止も、これは重要な観点だと考えておりまして、具体的な取組としましては、胸壁の設置や電源設備のかさ上げ、流出防止柵の設置や貨物の固縛などなど、様々な対策が想定されるところであります。
　清水港を始めコンテナターミナルを抱える港湾におきまして、これらの対策を含めた協働防護の取組が進められれば、内陸へのコンテナの流出防止も図られるものだというふうに考えてございます。
○西園委員　御説明ありがとうございます。
　これからの時代のキーワードは、官民が連携して取り組む協働防護だと思います。政府におかれましては、各港における協働防護計画の策定と最適化事業の着実な実施をお願いいたします。
　次に、港湾のしゅんせつ事業について伺います。
　私は、これまで全国各地の港を視察してきましたが、最近特に気になるのが、港湾の海底を掘るしゅんせつが十分に行われていないことです。海流によって海底の土砂が運ばれ蓄積していくため、適宜しゅんせつする必要がありますが、しゅんせつの不足により既定の水深を確保できず、満潮を待たなければ船を出せないようなケースが出ていることです。
　しゅんせつ不足は、港を利用する貨物船やフェリー、漁船等、全ての船舶の運航に支障を来す要因となっています。特に小型の船ほど港湾の埋没の影響を受けやすく、潮の満ち引きを考慮しながらの運航を余儀なくされています。これにより、貨物の受渡しに遅延が生じ、漁業の操業時間が制限されるなど、地域経済にも大きな影響を与えています。また、離島と本土を結ぶ航路では、しゅんせつ不足で水深が浅くなるとフェリーの運航に支障を来し、住民の生活や観光業にも悪影響を及ぼしかねません。
　港湾の適切な水深を維持するためのしゅんせつは港湾管理者の重要な責務ですが、その多くを担う地方自治体では、財政的な制約から十分な対応が難しくなっています。結果として、必要なしゅんせつが後回しとなり、航行の安全性や物流の効率が低下するという悪循環に陥っています。
　一方、河川では、令和二年度から緊急浚渫事業債を活用したしゅんせつが可能となり、一定の効果を上げています。同様の仕組みを港湾にも適用し、国として地方自治体を財政面で支援することが求められています。加えて、技術職員の確保やしゅんせつ計画の効率的な推進にも国の積極的な関与が必要です。
　ついては、政府におかれましては、港湾管理者への財政支援を含めたしゅんせつ事業の強化に向けて今後どのように取り組まれていくのか、具体的に教えていただければ幸いです。
○稲田政府参考人　お答え申し上げます。
　港湾が経済や産業活動、国民生活を支えていく基盤としてこれからもやっていくためには、船舶が安全に航行するための所定の水深を確保することは、これは大変重要なことであります。
　委員御指摘のとおり、航路や泊地などの水域施設は、まずは港湾管理者におきまして適切に維持管理いただくことが前提となりますけれども、その上でなお埋没対策が必要な場合におきましては、防災・安全交付金による支援も可能となっております。
　そのほか、交付金事業の対象とならないような小規模なものに関しましては、長寿命化対策としてのしゅんせつであれば、公共施設等適正管理推進事業債の対象となってございます。
　国交省としましても、こういったいろいろな仕組みを活用いただきながら、引き続き、港湾機能を確保するための港湾管理者の支援、これを行ってまいりたいというふうに思っております。
○西園委員　御説明ありがとうございます。
　防災・安全交付金、公共施設等適正管理推進事業債のスキームは、港湾管理者にとって大変ありがたいものです。問題はその予算の額ですので、海難事故を起こさせない、また災害時の早期復旧の観点からも、日頃からしっかりとした整備が行えるよう、十分な財政支援を何とぞよろしくお願い申し上げます。
　次に、土砂処分場の問題に移らせていただきます。
　昨今の土砂災害の増加を受け、安全な土砂の管理が喫緊の課題となっています。令和三年七月に発生した熱海市の土石流災害を契機として、静岡県では、盛土規制条例が制定されました。この条例により、盛土として受け入れる土砂に有害な重金属が含まれていることを確認された場合、その処理責任を受入れ業者が負うことが明確化されました。
　この規制の強化に伴い、静岡県内において、公共工事などで発生する残土の受入先が減少するという課題が生じています。特に内陸部における残土の処分が難しくなっており、その影響が公共工事の円滑な進行にも及びかねません。
　さらに、今後想定される南海トラフ巨大地震の発生時には、大量の災害廃棄物が発生することが見込まれます。この災害廃棄物の適切な処理、処分体制を確保することは、迅速な復旧復興を進める上で不可欠です。しかし、現在の状況では、これらの廃棄物を受け入れる処分場の確保が十分に進んでいるとは言えません。
　このような状況を踏まえ、持続可能な廃棄物処理体制の構築において、国が主導して海面処分場の整備を進めることが極めて重要であると強く訴えたいと思います。海面処分場の整備は、公共残土の受皿としての役割を果たすのみならず、大規模災害時に発生する災害廃棄物の適正処理にも貢献するものです。大規模災害に備えた廃棄物処理体制の強化並びに公共残土の円滑な処理を可能とするため、国が主導して海面処分場の計画を推進する必要があると考えますが、政府の御見解をお聞かせください。
○稲田政府参考人　静岡県内の国際拠点港湾や重要港湾におきまして、現状、港湾計画の中で公共残土等の受入れが可能な海面処分場は、残念ながら位置づけられていない状況でございます。
　静岡県内の港湾に限らず、新たに港湾計画に海面処分場を位置づける場合におきましては、自然条件や港湾の利用状況等を考慮して、港の内外から発生する土砂の量を踏まえ、各港湾管理者でしっかり検討されるものだというふうに承知をしております。
　委員御指摘のとおり、災害発生土や公共残土等の土砂処分場の確保につきましては、これは重要な課題だというふうに認識をしてございます。国土交通省といたしましても、港内において土砂の受入先を確保する場合には、港湾計画の検討段階から港湾管理者と緊密に連携をして、必要に応じて技術的な支援も行ってまいりたいというふうに考えてございます。
○西園委員　御説明ありがとうございます。
　港湾計画を改定するには数年かかります。災害はいつ起こるか分かりませんので、発災後の迅速な復旧のためにも、まずは港湾計画に海面処分場の用地を位置づけていただくようお願いいたします。
　次に、能登半島地震を踏まえた港湾の防災対策について伺います。
　能登半島地震では、海底の隆起で港が使えなくなる事態が発生しました。これまで港の防災対策は、耐震強化岸壁を整備するなど特定の港の耐震性を上げることで物流の機能を維持してきましたが、海底の隆起という事態には対処できていません。
　私は、国土交通省の役人時代に港湾の建設の技術基準を策定する委員会の事務方の取りまとめ役を務めてきました。その際の委員長である早稲田大学名誉教授の清宮理先生に、能登半島地震発生後、現行基準ではカバーしていない港の海底の隆起の問題についてお考えを伺いました。清宮先生は、あくまでも御自身の見解ですがと断った上で、個々の港の耐震強化だけでなく、複数の港が連携し、相互にバックアップできる体制を構築する視点が重要だと指摘されました。
　私もこのお考えに全く同感です。大規模災害時には、広域的な港湾ネットワークを整備し、被災後の物流機能を維持する体制が不可欠です。そのため、政府が主導し、全国の主要港の役割を明確化し、災害時の緊急物流ルートを確保する必要があります。
　こうした観点から、海底の隆起により港が使えなくなる事態を想定し、今後の港湾の防災拠点機能をどのように確保すべきとお考えでしょうか。中野大臣の御見解をお聞かせいただければと存じます。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　西園委員におかれましては、様々専門的な御経験から御指摘賜りまして、ありがとうございます。
　能登半島地震では、輪島港の地盤が隆起をいたしまして、水深が一・五メートル程度浅くなりましたが、水深七・五メートルの岸壁を水深六メートルとして運用することで、船舶による支援物資の輸送や給水支援に活用されたところであります。
　一方で、やはり一定の水深が必要な防衛省のＰＦＩ船などの船舶については、耐震強化岸壁を有する七尾港に着岸をし支援活動が行われるなど、能登半島地域の複数の港湾が補完し合うことで、円滑な被災地の支援輸送が行われたところでございます。
　まさにリダンダンシーということで、委員からも御指摘ございましたが、この教訓を踏まえまして、災害時には、耐震強化岸壁を核とした防災拠点に加え、その他の利用可能な岸壁も最大限活用した海上支援ネットワークを形成をするということによりまして、被災地の支援機能の確保、こうしたことを図ってまいりたい、このように考えております。
○西園委員　中野大臣、御丁寧な説明、ありがとうございます。南海トラフ巨大地震を始め、甚大な災害を想定する中、被災地支援の観点からも港湾のネットワーク構築が極めて重要であると考えます。
　最後に一言、港湾法に対する私自身の思いを述べさせていただきます。
　港湾法が成立したのは昭和二十五年、ＧＨＱの指導の下で戦後の日本の港湾政策の方向性が決定づけられました。ロンドン港やニューヨーク・ニュージャージー港におけるポートオーソリティー制度に倣い、港湾管理者である地方自治体が独立採算で港の運営を行うことが基本とされ、国の関与は著しく制限されました。これは、旧河川法が明治二十九年、旧道路法が大正八年に成立され、国と地方自治体による公物管理の在り方が確立していた河川、道路と大きく異なるところです。
　高度経済成長期には、港湾で大型船舶を受け入れる大水深岸壁が必要になってきました。その建設には高度な技術力が必要であることから、国が整備を行い、工事完成後に港湾管理者が管理をするやり方が取られてきました。施設の維持管理は、本来、設計、施工を行った者が行うのが合理的ですが、そのような時代背景から、国が整備した岸壁については自治体の港湾管理者に維持管理が任されています。
　しかし、この制度では、いざ岸壁の不具合があった場合にも、技術者が不足する自治体は改修工事を国に依頼して行わなければならず、不合理です。能登半島地震後の復興においても、自治体から国への権限代行の手続に時間を要しました。災害現場で人命救助や緊急物資の搬送に一刻を争う状況を考えると、命の道や港は国が責任を持って管理すべきであると考えます。
　経済においても、日本の貿易貨物は重量ベースで九九・七％が港で取り扱われています。まさに港が日本経済を支えています。港に関わる全ての皆様が安心して働ける環境をつくることが日本経済の再生につながっていくと確信いたします。
○井上委員長　既に時間が経過しておりますので、質疑を終了してください。
○西園委員　港の元気は日本の元気です。日本の元気を取り戻すため、私自身、港湾の専門家としてできる限り汗をかいていく決意です。
　以上のことを申し上げ、私の質問を終わらせていただきます。
　御清聴ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組の潜水艦、たがや亮です。
　今日は、潜水艦ですので、たがやをちょっと潜水させて、れいわらしくびしっと頑張りたいと思っておりますので、よろしくお願いをいたします。
　今回の港湾法の一部改正では、技術系職員が不足している港湾管理者である自治体の支援策として、国による高度な港湾工事の代行制度が設けられています。
　地方港湾の修繕、更新などに関しては、自治体からの申出に基づき国交省が代行できる制度を新たに設けることは、技術系職員確保に苦労している地方公共団体にとっては朗報と言えるかもしれません。
　一方、港湾以外の地方のインフラも同じように老朽化しており、先日の道路法改正の審議においては、道路の修繕、更新などについても国交省が代行できるようにしてはどうかと尋ねましたが、橋やトンネルなど以外の道路については想定していないとのことでした。
　では、高度な港湾工事の国による代行制度について、そもそも全ての市区町村のうち、二五％では技術系職員がゼロであり、インフラ更新の専門職がいない状況です。人員不足は、港湾に限らず、インフラ全般にわたっていますが、今回、高度な港湾工事の国による代行制度を設けた趣旨についてお伺いをいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員が御指摘のとおり、地方自治体のインフラ分野に携わる人員の不足というのは、港湾に限らず、どのインフラも共通のものと認識をしております。
　岸壁や防波堤などの港湾インフラについては、海上の施工や軟弱地盤対策など、港湾特有の高い専門知識が必要になりますが、港湾管理者の技術職員の数は約二十年間で二割以上減少しているということでございまして、専門知識を有する職員の確保に大変苦慮しているという現状でございます。
　道路分野及び河川分野においては、高度な技術力を要する工事についての国による代行制度というのは既に法律上設けられているところでありますが、港湾分野については同様の規定がないということで、このため、港湾インフラの適切な機能確保を図ることを目的といたしまして、今般、港湾管理者の要請に基づいて、国が高度な技術等を要する工事を代行する制度などを創設をするとしたものでございます。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　技術系職員不足の根本的な解決に向けて、特に高い専門知識が必要な港湾についての技術系職員の確保について、国としてどのように具体的に取り組んでいるか、お伺いをします。
○稲田政府参考人　御指摘のとおり、岸壁や防波堤など港湾インフラの設計や工事には、海上施工や軟弱地盤対策などに関する港湾特有の高い専門知識が必要とされます。
　このため、港湾管理者の職員におきましても、専門知識を有する人材の育成、確保を図るため、国土交通省では、港湾施設の設計や港湾工事の施工に関する研修を実施しているところであります。
　港湾管理者におきましても、専門知識を有する技術系職員がこういった研修を通じて確保できますよう、人材育成を進めてまいりたいと考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　それでは、国が行った港湾に関する研修の具体的な内容と成果をお伺いします。
○稲田政府参考人　具体的には、国土技術政策総合研究所という機関が横須賀、久里浜にございますが、ここにおきまして、港湾管理者の職員等も対象とした港湾施設の設計あるいは港湾工事の施工に関する研修に加え、港湾における防災や維持管理に関する研修などを行っております。
　直近、令和六年度におきましては、十三コースを設けておりまして、延べ百五十人の港湾管理者の職員がこれに参加をされ、港湾に関する高い専門知識を習得されました。
　引き続き、研修を通じて、港湾管理者の職員の技術力の向上に努めてまいります。
○たがや委員　ありがとうございます。
　短期的には、工事の代行により港湾インフラの維持管理に資すると思いますが、中長期的には、自治体の職員の採用、育成にはつながらず、技術系職員の不足についての根本的な解決にはつながらないんじゃないのかなというふうに思うんですが。
　それでは次に、緊急時の国民保護や災害に備え、平時から自衛隊や海上保安庁の船舶が利用できる特定利用港湾に関して伺います。
　国による高度な港湾工事の代行制度については、特定利用港湾の制度による軍事利用と関連があるのではないかとの懸念があります。
　そこで、防衛省に伺います。
　特定利用港湾を使用する自衛隊の訓練は、現在どれくらいの頻度、内容で実施されているんでしょうか。また、今後どのように予定されているのか、お伺いをいたします。