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○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　人口減少下におきましても豊かで活力ある経済社会や地域社会を実現していくためには、生産性向上や国際競争力強化、観光立国の推進などを図る必要がございます。
　令和五年七月に閣議決定をされました国土形成計画におきましても、社会経済情勢が変化する中、持続可能な地域社会を形成するため、広域的な機能の分散と連結強化を図りますシームレスな拠点連結型国土の構築が掲げられているところでございます。
　高規格道路の整備は、各圏域の連結強化を図り、人流、物流の拡大によります企業立地や観光交流の促進、地震や豪雨などの災害時の代替性確保によります防災機能の強化など、様々な効果をもたらし、国土づくりにおいて非常に重要な役割を果たすものと考えております。
　国土交通省といたしましては、我が国の持続的な成長や、安全、安心で豊かな国民生活、地方創生の実現に向けまして、高規格道路を含めた必要な道路ネットワークの整備を進めてまいりたいと考えております。
○加藤（竜）委員　非常に前向きな御答弁、ありがとうございました。
　我が国の国土政策には、国土の均衡ある発展という理念がございます。そして、一極集中を是正をして、地方がそれぞれの特色を生かしながら自立的に発展をしていくためには、地方の高規格道路ネットワークを充実させていくこと、これが極めて重要になってくると思います。国土交通省におかれましては、地方の発展にとっていかに道路網整備が重要であるかということを自覚をされて、引き続き道路政策を考えていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　次に、ＢバイＣという考え方についてお伺いをいたします。
　公共事業の採択に際して、その費用対効果を評価する指標として、ＢバイＣ、いわゆるベネフィット・コスト比が広く用いられております。しかし、この基準では、交通量や経済活動規模が大きい都市部ほど便益が高く算定されるため、人口減少、高齢化が進む地方では、費用に対する便益が少ないとされ、不採択となる傾向が見受けられます。
　私は、この点に地方の安全や将来を左右しかねない構造的な問題があると考えます。特に、定量化可能な効果に偏り、命や安心という重要な価値が評価から漏れている点が問題だと思います。
　現行の基準では、時間短縮効果や事故削減率といった数値化可能な項目を主に評価軸としているため、孤立集落の防止や災害時の代替ルートの確保、地域住民の安心感や希望といった根本的な便益を評価することは困難です。しかしながら、これらは事前防災や地方創生の観点から極めて重要な要素であり、事業評価の限界が露呈しているのではないかと思っております。
　東日本大震災後に整備されました三陸自動車道では、開通後に交流人口が増加し、沿線地域で企業立地が進むなど、生活や経済の回復と活性化に大きく大きく寄与しております。こうした成果も、ＢバイＣの計算では正当に評価をされておりません。
　また、我が国は、国土の至るところに火山や活断層が存在し、地震や豪雨災害のリスクが極めて高い災害大国です。したがって、道路整備を始めとするインフラ整備には、防災や国土強靱化の観点からの事前対策としての意義がございます。
　例えば、私の地元、島原半島周辺には、雲仙断層群が存在し、三十年以内に地震が発生する確率が最大で一・一％とされております。これは、二〇一六年の熊本地震の発生確率が〇・九％であることを考えれば極めて高い水準であり、想定される地震では、二千人を超える死者、二十万人以上の避難者が出るとの推計もあります。こうしたリスクに備える事業がＢバイＣの基準によって重要視されない現状は、極めて問題であるかと思います。
　現在、国土交通省の要綱では、新規事業の採択にはＢバイＣが一以上であることが前提とされております。これは、先ほど申し上げているとおり、将来価値や危機対応力といった公共的意義を評価から排除してしまう制度上の問題だと思います。海外主要国の多くでは、ＢバイＣはあくまで判断材料の一つであり、事業化の絶対条件とはしておりません。我が国においても、ＢバイＣをあくまで参考指標と位置づけ、地域の実情や将来展望、防災効果など、多面的な価値を加味した評価制度への転換が必要だと考えます。
　そこで伺います。
　人口減少時代における地域の生産性向上や防災力の強化といった視点も踏まえ、道路整備の真の価値を評価できる制度への見直しが必要と考えます。ＢバイＣが一以上でなければ事業化できないという前提を再検討すべきであると考えますが、この点に関する国土交通省の見直しの取組状況と今後の方向性についてお伺いをいたします。
○山本政府参考人　道路事業につきましては、ネットワークとしてつながることによりまして、移動時間の短縮などの直接的な効果に加えまして、委員御指摘のように、生産性の向上あるいは災害時の代替路の確保でありますとか、あるいは避難、復旧活動の支援など、貨幣換算できない様々な効果が期待をされます。これらの効果を可能な限り定量的にお示しをし、総合的に評価をする必要があるというふうに考えております。
　道路事業の評価に当たりましては、現状におきましては、便益が費用を上回っていることを事業の採択の前提条件として確認をさせていただいているところでございますけれども、この便益については、現在、算定の対象となっておりますのは、走行時間の短縮、走行経費の減少、交通事故減少の三つの便益でございます。これら三つ以外の多様な効果も当然想定をされるということでございます。
　このため、令和七年度の新規事業より、これまでの三つの便益に加えまして、貨幣換算化の手法がおおむね確立をされました時間信頼性向上の便益とＣＯ2排出削減の便益を加えましたＢバイＣを参考値として示すということにさせていただきました。また、その他の多様な効果についても可能な限り貨幣換算化をいたしまして、並べてお示しをするというような見直しを行ったところでございます。
　一方で、あらゆる効果を貨幣換算化するということについては限界があるものというふうにも認識をしております。ＢバイＣに計上されない効果も含めた判断でありますとか意思決定方法など、ＢバイＣを前提としない総合的な評価体系を新たに確立をするため、検討を進めてまいりたいと考えております。
　引き続き、有識者の御意見を伺いながら、社会経済情勢や最新の知見を踏まえまして、道路事業の評価手法の改善に継続的に取り組んでまいりたいと考えております。
○加藤（竜）委員　ありがとうございました。
　引き続き、国土交通省におかれましては、ＢバイＣで評価できない様々な重要事項も多元的に考慮の上、道路ネットワークを進めていただきたいと考えております。
　次に、私の地元、島原半島の道路網整備の状況についてお伺いをいたします。
　島原道路においては、半島住民の安全な生活を支え、地方創生にも大変大変貢献をしているのが島原道路でございます。この道路は、平成二年の雲仙岳噴火災害に端を発し、大火砕流により水無川が閉塞され、半島が南北に分断された際に、住民の避難道路、防災、復興対策としての歴史がございます。順次開通をしてきており、開通したインターチェンジ近くには、半導体の新工場や九州最大の商業施設が建設予定となるなど、地域に大きな経済効果をもたらしております。
　先ほどから申し上げておりますとおり、やはり、高規格道路の整備により安全が担保され、さらに、定時性、速達性が増すことで生産性向上や地方創生が進んでいくこと、このことを痛感をしておる次第でございます。
　しかし、島原半島全体に目を向けますと、現在、一周百十キロある半島のうち、未事業化区間が残っております。このうち、島原半島の入口となる小野―長野間については、令和七年度より計画段階評価へ格上げしていただきました。国交省の皆様方には大変感謝を申し上げます。引き続き、計画の具体化に向けた調査をよろしくお願いを申し上げます。
　一方、いまだ構想路線として残っている深江―口之津間、半島西回り区間は、半島を一周する国道二五一が唯一の幹線道路であり、通勤時間帯には交通が集中する区間もあります。また、大雨により通行止めが頻発する区間でもございます。半島防災の観点から、災害に強い高規格道路ネットワークの整備が早急に必要であります。この検討については、令和七年度より、国土交通省と長崎県で連携をして、計画の具体化に向けた検討を実施していただいておりますこと、このことについても心から感謝申し上げます。
　この島原半島の道路ネットワーク整備の今後の見通しについて、事業着手に向け、今後必要となる手続やスケジュールについてお伺いをいたしたいと思います。
○山本政府参考人　島原半島の地域活性化や観光振興、災害時の防災力強化の観点から、委員御指摘のございました、現在構想路線となっております深江町から口之津までの区間並びに島原半島西回り道路を含めまして、島原半島におけます幹線道路網の構築が重要であると認識をしております。
　このことから、令和五年一月に、国と長崎県が中心となりまして、島原半島地域幹線道路網に関する検討会を立ち上げまして、関係自治体と連携をして、島原半島における道路交通の課題の整理でありますとか、求められる道路の機能、役割の検討を行ってきたところでございます。
　今後、島原半島の幹線道路網について広域的な整備効果の検討を行うとともに、現道の速度低下でありますとか事故、防災面などの課題の大きい箇所を優先的に整備すべき区間として抽出をいたしまして、道路の規格や構造などの検討を進めていく予定でございます。
　国土交通省といたしましては、島原半島におけます幹線道路網の構築に向けまして、引き続き、必要な検討をしっかり進めてまいります。
○加藤（竜）委員　大変前向きで明確な御答弁、ありがとうございました。
　地元も最大限の協力をしてまいりますので、引き続きの具体化に向けた御指導のほど、よろしくお願いを申し上げます。
　終わります。ありがとうございました。
○井上委員長　この際、暫時休憩いたします。
 午前九時五十分休憩
 ――――◇―――――
 午前十時二十分開議
○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。馬淵澄夫君。
○馬淵委員　馬淵でございます。質疑をさせていただきます。
　まずは、八潮の道路陥没、これには、老朽化した下水道管の破裂、破損等によりまして、貴重な人命や、あるいは交通インフラ、さらには地域住民の生活、これに甚大な被害が生じる事態となりました。
　そこで、今日は、下水道を例に、いわゆる老朽化のインフラ問題を問いたいと思います。
　私ども立民党の中でも、この老朽化インフラの対策ＰＴが立ち上がりました。これは下水道管のみならず極めて重要な課題ですので、この一般質疑の機会を使わせていただきたいと思います。
　皆さんのお手元には資料をお配りをさせていただきました。資料の二、これを御覧いただければと思いますが、これは、二〇一五年、平成二十七年の下水道法において維持修繕基準が創設されたということで、国交省からいただいた資料であります。
　この維持修繕の基準の創設によって点検あるいは調査が定められていくわけでありますが、お手元資料の一、ここに現行の点検、調査のフローがございます。これを御覧いただきますと、管理者である自治体により点検計画が作成され、その点検が実施されます。ここにありますように、点検、調査フロー、左側でありますが、点検の実施、そして異常、これが見つかれば当然ながら即座の対応をなされるわけでありますが、その必要がなければ、その後には調査の実施に移ります。
　この異常というのは、主に三点、浸入水や内面の腐食、あるいは管路のたわみなどが挙げられるとされています。内面腐食の場合は、骨材やあるいは鉄筋の暴露というような状況、こうした状況が見られれば、より具体的な詳細な調査に入るわけです。
　この点検と調査を御覧いただきますと、このフローで右側にありますが、点検はマンホールにおいて行います。目視です。中に入って、そのマンホールの上部を見る、あるいは管路を見る。当然ながら、これは管径が大きくなければ入れませんので、あくまでも目視、人が入っても上を見るだけに終わるかもしれません。また、管口のカメラの点検、これはカメラを入れて管路の内部を見るんですが、これも二メーター程度です。おおよそ前後二メーター程度ということになります。
　調査は、この下にありますように、管路施設のテレビカメラ調査ということで、マンホールとマンホールの間の管路、これをカメラつきの、舟形であったり自走式のロボットのようなもので目視調査を行う、あるいは大口径であれば人が入って目視調査も行う、このような方法だと言われています。こうした状況で点検並びに調査が行われているということでありました。
　そこで、参考人にお尋ねします。
　全国の下水道管路の点検箇所は年間でどれぐらいになるんでしょうか。何か所でしょうか。端的にお願いします。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、全国の下水道管路の年間の点検状況について、具体的な延長は把握できておりません。
　なお、委員が先ほど御説明されました下水道法の規定におきますと、腐食のおそれの大きい箇所については五年に一回以上の適切な頻度で点検することとしておりまして、こちらにつきましての点検延長については、毎年聞き取りを行い、取りまとめ、公表をしておるところでございます。
○馬淵委員　全国の下水道管路の点検状況、これは把握していないんですね、国土交通省は。これは本当に、この委員の皆さんもよく御承知おきいただいているのかなと思いますが、要は、管理者は自治体です。だから、自治体が行っているということで、把握されていないんですね。このことがどうかということよりも、この質疑を通じて私はいろいろな課題を申し上げたいんですが。
　こうした状況で、つまり把握はされていない。一方、この修繕基準の中に、いわゆる腐食するおそれが大きいものというものが定められています。これは先ほど申し上げた資料の二を御覧いただくと、腐食のおそれの大きい箇所というのはどういう例かというと、ここにありますように、勾配が著しく変化するような箇所、管路の屈曲点ですね、こういったところでは、いわゆる下水の水が泡立ったりします。これによって硫化水素が発生をして、そして、管路の内部にはバクテリアなどがこびりついているわけですね。これらの硫化水素をもとにして、やがて硫酸などが発生して腐食に至る。高低差の著しいところも同じように、水がばしゃっと落ちますから、そこで泡立って同じく硫化水素が発生する。
　さらには、ここにはありませんが、例えば山を越えて下水を流さなきゃいけないようなところの場合は圧力管で上に押し上げますが、その山の頂点のところで、ちょうど山のてっぺんのところから、今度は、開放系といって、通常の管路のようにいわゆる水位が低い状態で流れていくということで、ここも同じように硫化水素が発生しやすい場所です。
　こうしたところで、先ほど申し上げたように、マンホールとマンホールの間でしか確認ができないんですね。したがって、管路の中で舟形のカメラを水に浮かべて流したり、あるいは自走式のカメラで確認をするということであります。
　こうした状況で、この腐食のおそれの大きい箇所については五年に一回以上の頻度で調べなさいということが、下水道法の一項三号、ここで定められているということになります。
　では、参考人にお尋ねいたします。
　この腐食するおそれが大きいものとして五年に一回以上の頻度で点検を行うとされている箇所のうち、実際に点検を実施した箇所と、そのうち調査の対象となった箇所、これは何か所でしょうか。
○松原政府参考人　お答えをいたします。
　腐食のおそれの大きい箇所の点検につきまして、令和三年度から令和五年度までの三年間で、全体延長約三千五百キロのうち、点検は約千八百キロで実施されております。また、調査を実施した延長は約六百キロとなっております。
　また、腐食のおそれの大きい箇所に該当するマンホールの点検につきましては、これに該当する約十万か所のうち、この三年間において点検を行ったのが約五万五千三百か所、調査を実施したのは約一万三千四百か所となっております。
○馬淵委員　今部長にお答えいただいたのは、令和三年度から五年度までの三年間。
　先ほど御覧いただいた資料二のところは、平成二十七年創設ですから、平成二十七年から令和二年までにかけて、五年間で一度点検をされているわけですね。場合には調査がされているわけです。
　したがって、現時点においては二巡目になります。この二巡目で、今、現時点、三年間で、腐食のおそれの大きい箇所、これが三千五百キロ管路延長で、そのうち千八百キロが実施された。調査は六百キロというお話でした。
　マンホールの点検、これは先ほど申し上げたように、管路の点検というのは、点検して調査に入りますと、管口の中をカメラを走らせますので、マンホールが十万か所、二か所のマンホールでその間を測るというのもありますが、三か所分もあったりするので、必ずしもこれで、どれぐらいの、何管路というのは言えないということでありますが、一応ここで、その数としては調査実施が一万三千四百か所というお話でありました。
　この下水道の延長なんですが、これは日本下水道協会が発刊する令和四年度の下水道統計で見ますと、全国の下水道管路の延長は四十九万キロメートルになります。
　したがって、先ほど答弁いただきました腐食のおそれが大きい箇所、これが約三千五百キロということでありましたが、これは〇・七％なんですね。その中で千八百キロが点検された、〇・四％です。調査に至ったのが六百キロということでありますから、全延長に対して〇・一％です。
　これが、現状の下水道管路の点検あるいは実施、しかもこれは五年に一回行わねばならないとして、腐食のおそれのある箇所なんですね。それ以外のところは、やっているかやっていないか全く把握できていないわけですよ。
　実態の把握ができていないということに加えて、かつ、点検、調査も、今申し上げたように、これは僅か〇・一％とかなんですよ、極めて低い数字。これで本当に、あの八潮市のような道路陥没のあの管路、ああいうことがあってはならないといって、点検を強化だと言っていますけれども、これは点検強化といってもかけ声倒れになりかねないんですね。
　このような実態をまず広く国民の皆さんにも知っていただかねばなりませんし、この委員会でもこれは皆さんに確認していただかなきゃいけない部分だと思います。
　では、こうしたインフラ管理、維持管理はどういう方法によっているのかというところで確認をさせていただきます。これも参考人にお答えいただきたいんですが、インフラ管理は大きく分けて、予防保全型、これは事前にということですね、保全をする。そして、事後保全、これは異状の兆候や機能低下、あるいはもう破損しているような状況、こういったものに対して事後保全をするということで事後保全型。予防保全型と事後保全型という二つがあります。
　この予防保全の方法の中にも、その設備の状態を確認してそして対策を行う状態監視保全という方法と、もう一つは、一定周期、これは目標耐用年数などを目安とするんでしょうけれども、時間計画保全という二つに分かれます。
　先ほど申し上げたような下水道の点検やあるいは調査、これはこの状態監視保全に当たるわけでありますが、ここを改めて確認させてください。参考人にお答えいただきたいと思いますが、上水道と下水道の管理はそれぞれどのような方法を取っていますか。端的にお願いします。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　上下水道とも予防保全ということでございますが、このうち、水道管路につきましては時間計画保全の考え方を基本としており、下水道管路につきましては状態監視保全の考え方を基本としております。
○馬淵委員　上水道と下水道で、すなわち、保全の方法が変わるんですね。
　下水道の管渠というのは、基本的に勾配による自然流下です。下水道の中に様々な、し尿や家庭内の排水が様々流れていく中で、いろいろな汚物も含めて流れていく、ぷかぷかと流れていくわけですね。内部が管いっぱいに水が満たされている状態ではありませんので、先ほど申し上げたように、目視やカメラ等によっての確認が行われるから、したがって、状態監視保全が行われています。
　一方で、上水道、この水道は、管路いっぱいに上水が流れているわけです。常にその管路が、内部が水で満たされている状態です。したがって、これは目視確認ができないんですね。当然ながら、管路の材質や埋設環境の違いから、漏水リスクを判断していくということをどうするかとなると、これはもう見ようがないんです、状態を確認しようがない。埋設しているようなところも、管路の外部も、確認、これは見ても、果たしてどうなのかというのが全く分からない状態になってしまうということから、時間計画保全というのを行っているということになります。
　このように、維持管理の中での保全、予防保全の中でもこのように二つの方法、これが取られているということであります。
　先ほどの答弁でも予防保全が基本だということでありましたが、大臣、ここでお尋ねをしたいんですが、点検で破損箇所等が発見された場合に修繕、更新が行われる事後保全、これが中心となっているのが実態だというのは、よくこれも識者から指摘されているところであります。
　これについては、技術士の方々の論文、これは月刊「技術士」というのがあるんですが、これを見てみますと、管路の保全は漏水発見により事後保全的に修繕対応することが一般的である、このように指摘をされています。
　大臣、国交省として、この現状認識はどのようなものでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　漏水によりということで、ちょっと上水道について例えばでお答えをさせていただければと思いますけれども、水道の管路の更新につきましては、先ほど申し上げたとおり、管路の材質や布設年度等の情報に基づきまして、漏水リスクを判断した上で計画的に更新をする予防保全を基本としていると認識をしております。
　具体的には、管路の材質ですとか布設年度ですとか埋設環境等に基づきまして、各事業者が計画的な更新が必要になるまでの耐用年数を細かく設定をし、あるいは更新のための予算の平準化を考慮しながら、具体的な更新箇所を設定をし、計画的に更新を進めているという認識でございます。
　なお、巡視や漏水調査により、当然、漏水が確認をされ、必要な修繕を行う場合もありまして、そういう意味では、事後保全的な要素もあるということは事実であるというふうにも承知をしております。
○馬淵委員　先ほどの技術士の論文のところは、上水、下水双方を述べられておりましたので、そこの私が読み上げたところは上水の部分だということだと思いますが、このように、事後保全的な要素もあるということは事実だということで認識を持たれているということであります。
　ならば、更にお尋ねをしますが、状態監視保全と事後保全で修繕、更新のきっかけとなった比率、それはどの程度になるのでしょうか。
○中野国務大臣　下水道管路も水道管路も、修繕、更新の実績につきまして、状態監視保全によるものと事後保全によるものの比率というものは、国土交通省としては把握をしていないというのが現状でございます。
○馬淵委員　つまり、このように、実際に、点検そして調査、これも腐食のおそれのあるものというところで五年に一回という部分だけは確認をしていますが、全体は分からない状況。そして、予防保全だと言いながらも事後保全である実態があるというところ、さらには、それがどのようなきっかけで行われた保全なのか、修繕工事なのかというのも把握ができていないということです。つまり、点検によるのか否か、詳細な調査データがないということです。
　逆に言うと、下水道は状態監視保全をやっているんですが、状態監視保全の有効性、これで修繕を行ったんだということの区分も分からないということでありますから、その有効性を裏づけるデータがないまま点検ありきということを行っている。逆に言うと、点検ありきでやっているけれども、本当にそこで見つけられるかというのはなかなか分からないという状況に陥っているということになります。
　そもそも、下水道について、八潮のあのような大きな事故がありましたので、状態監視保全の考えに基づいて修繕、更新を行うという基本方針には限界があるのではないかという問題意識を私は持っています。点検が万能なものではないというのは当然だとは思います。
　また、目視で行われる部分でありますが、物理的には目視で判断できない劣化現象というのが当然あります。例えばコンクリートですと、中性化や化学的腐食、こういった場合には、ひび割れなどは起きません。例えば橋梁なんかもそうですが、打音検査やコア採取などが行われますが、こういったものも当然行われないわけですね。つまり、地中構造物というのは、こういったことの実施が非常に困難です。さらに、延長距離が長い構造物、こうなりますと、予算の制約上、当然、全数調査というのは困難になります。
　点検で把握できないこのようなコンクリート疲労、金属疲労、こういったものは突然の破壊が生じる可能性があるわけです。八潮の例はまさにそうですね。いわゆる脆性破壊ということです。何度も何度も繰り返しの荷重なり何か負担がかかって応力履歴が残っていますが、それが限界値に達すると疲労によって脆性破壊という突然の破壊です。これが実際に八潮市において起きた下水管の崩落という状況かどうか、これは今まだ検討委員会で確認中でありますが、そういった可能性が十分にあると考えられます。
　そこで、自治体による下水道全体の点検状況というのは把握できていないとのことでありますが、参考人にお尋ねします。
　既存の下水管路の全てで点検が行われているということを国交省は認識していますか。それとも、そうではないとお考えですか。参考人、お答えください。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　委員からも御指摘ございましたが、下水道法では、下水道の維持修繕基準を設け、全ての下水道施設について適切な頻度で点検を行うということにしております。そのうち、腐食のおそれの大きい箇所につきましては、五年に一回以上の適切な頻度で点検するという規定を設けております。
　国土交通省では、腐食のおそれの大きい箇所については、毎年聞き取りを行って、取りまとめ、公表しておりますが、これ以外の箇所については、聞き取りは行っておりませんが、下水道法に基づき点検が適切に行われているものと考えてございます。
○馬淵委員　結局、やっていないんですよね。つまり、認識がないんですよ、国土交通省としては。これは、自治体が適切に行うものと承知しているという、よくありがちな自治体任せということになります。
　よく似た話が、下水道とはまた別の浄化槽なんかで、一方でこれは起きているんですよね。これは当委員会ではありませんが、環境委員会に属しますが、浄化槽も、実際に浄化槽の基本計画を作って自治体が清掃率というものを上げていくということが法定されているにもかかわらず、自治体は計画すら作っていない、あるいは清掃率が全くつかめていないような状況が、これも実は我々議連の中でも明らかになりました。これは本当に役所にありがちなんですよ。
　つまり、自治体管理だからということで、国は、そこはもう自治体にお任せしている、任せているという言葉は使われないんでしょうけれども、そのように承知しているという言葉で、結局、国が責任を持って把握をしようとしていない。その状況で、果たして、あの八潮市で起きたような下水道管の破裂、あのような状況がもう二度と起きないように管理できるんでしょうか。全く私は、それこそ見つけられれば偶然みたいな話でしかないんだ、そのように思いますよ。
　このような状況で、目視点検、そして五年に一回と言っているけれども、その五年に一回の、先ほど申し上げた腐食のおそれの大きい箇所についても、僅か一％とかあるいはそれ未満のものとか、そのレベルですよ。これで本当に、あのような事故を教訓として対応できるんでしょうか。現時点において、予防保全が基本だとしながらも、状態監視という形で下水管の維持修繕を行おうとすることにそもそも無理がある、そのように考えるのが普通じゃないですか。
　こうした状況で、大臣、下水道管というのは、先ほど来申し上げているように地中埋設ですから、橋脚だとかあるいは地上のトンネル、こういった他のインフラと比較して、点検によって異状を発見できないリスクが大きいと考えられます。これは、大臣、どのようにお感じでしょうか。
○中野国務大臣　馬淵委員御指摘のとおり、下水道管路は地下空間に布設をされておりますので、地上のインフラと比較して、状況の把握は難しいというふうに認識をしております。
　埼玉県八潮市の道路陥没事故を踏まえまして、有識者委員会を設置をいたしました。下水道管路の点検結果の精度を向上させるため、複数の点検の手段を組み合わせることが重要という御意見をいただいております。
　国土交通省としましては、五月中をめどに取りまとめられる予定の有識者委員会の提言を踏まえまして、点検によって異状を発見できないというリスクを軽減をさせるため、特に事故発生時に社会的影響の大きい箇所の点検につきまして、頻度や方法というのを見直してまいりたいというふうに考えております。
○馬淵委員　大臣、では、もう一度確認しますけれども、八潮市の事故現場の下水道管、これはそもそも、点検によって異状が発見され、調査が行われていたんでしょうか。
○中野国務大臣　埼玉県におきましては、全ての管路の内部を五年に一度の頻度で調査をしたと聞いております。
　八潮市の道路陥没箇所における下水道管路につきましては、直近では令和三年度に、テレビカメラにて調査をしたところ、埼玉県としては、コンクリート腐食の状況は、骨材露出の状況であり、早急な対応は必要ない段階と判断をしたというふうに聞いております。
○馬淵委員　これは埼玉県の話で、自治体の話ですから、それ以上は言えないんだと思いますが、早急な対応は必要ないと判断されたにもかかわらず、突如事故が発生したんですね。つまり、これは状態監視保全に限界があるというまさにエビデンスじゃないですか。いかがですか、大臣。
○中野国務大臣　そういう意味では、先ほど、有識者委員会で、まさに第二次提言の案について議論をいただいているというところでございます。
　管路の点検の在り方については、管路の損傷のしやすさだけではなく、事故発生時の社会的影響も含めた二つの要素を考慮して、特に重点的に点検を行う箇所については、頻度と方法の両面から検討すべきだ、こういう御意見をいただいているところでございます。もちろん、点検技術の高度化というものも併せてやっていくということではございますが。
　下水道管路の管理に当たりましては、有識者委員会での議論を踏まえながら、布設年度などの管路の損傷のしやすさだけではなくて、事故発生時の社会的影響を考慮して点検を行い、その結果を踏まえて、更新等の必要な対策を確実に実施をしていくことが重要であるというふうに考えております。
○馬淵委員　今まさに対策をこれで検討しているところなんでしょうけれども、状態監視保全ではこれは無理なんですよね。
　そこで、ここは、いわゆる時間計画保全、もう耐用年数を過ぎたもの、これは耐用年数を過ぎたものを全部やれというわけではないです。今まさにおっしゃった、対策委員会でも検討されている、社会的影響の大きいもの、例えば、高速道路の地下にはないということでありますが、基幹道路であったり、あるいは鉄道を横断するところであったりなど、幾つか社会的影響が大きいところというところが、予防保全の中でも時間計画保全、耐用年数を過ぎて、社会的影響の大きいところは、これは監視しても全くその結果を反映できていないんですから、新たな方法として考えるべきじゃないでしょうか。大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　下水道管路の点検に当たっては、どういう形でやっていくかということかと思っております。
　委員の御指摘の、布設年度などの管路の損傷のしやすさというところは当然あるんですけれども、事故発生時の社会的影響を考慮して、やはり、そういう意味では、私が先ほど申し上げました、頻度と方法、点検の方法、これを両面からしっかりとやっていくんだ、それは強化をしていくんだということなんだろうというふうに思っております。そういう意味では、めり張りをつけて、しっかりとこういうところは強化をしていくということなんだろうというふうに思っております。
○馬淵委員　大臣、そういう答弁しかできないのはよく分かりますけれども、これはとにかく把握もしていないんですよ。実態も、僅か〇・一％とか、そんな状況なんですよ。これで、監視を更に、めり張りをつけてやっていくというレベルではもはやないと思いますよ。
　まさに、こうした時間計画保全という方法を取るべきであり、その方が経済的にも効率的だということが、私、ちょっと調べてみましたら、電気通信大学の大学院、金路准教授によりますと、状態監視保全は、劣化状態の観測と精度の高い識別が必要であり、劣化状態を明確に判定できない、常時監視が困難な場合、十分な情報を得るために多大な監視費用や点検費用を要するなどの場合は、時間計画保全の採用が経済的に支持される可能性がある、こういう主張もされています。
　これは対策委員会に任せるのではなくて、是非、国土交通省として、自治体任せの、点検ありきの、ほとんど見つかることのないような維持管理、修繕管理ということを脱却する、まさにパラダイムシフト、転換するという、パラダイムの転換を図る重要な局面だと思います。
　大臣、再度お尋ねしますが、ここで考えを改めて、再度、役所として、国交省として、その維持修繕、管理の在り方について検討し直すということ、どうですか、お考えを発信していただけませんか。
○中野国務大臣　八潮市の道路陥没事故の件は非常に重く受け止めているというのは、私も何度も答弁をさせていただいております。
　その上で、専門家の皆様、有識者委員会というものを、まさに第二次提言ということで議論をしていただいているところでございます。当然、経済的有効性の観点ということもございますので、めり張りをつけていくということも当然重要であるというふうに思っております。
　現在、有識者委員会の議論では、重点的に点検を行う箇所、社会的影響の大きい箇所につきましては、やはり頻度や方法を強化充実をさせるということが必要であろうと。他方で、管路の損傷のしやすさ、あるいは事故発生時の社会的影響が共に低い箇所については、時間計画保全や事後保全とすることも検討すべきではないか、こういう意見もいただいております。
　人員や予算など、リソースが限られているという現状でもございます。下水道の管路の状態あるいは埋設の環境、様々ございます。こうした中を踏まえつつ、状態監視保全、あるいは御指摘の時間計画保全、こうした考え方を組み合わせた点検の在り方というのを検討してまいりたいというふうに考えております。
○馬淵委員　点検ありき、点検をしてきましたということを免罪符にしない新しい維持修繕の管理の在り方、これをしっかりと打ち出していただきたいと思います。
　我々立民党は、ＰＴにおいて、そうした方策を提言してまいりたいと思います。
　終わります。
○井上委員長　次に、谷田川元君。
○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元です。
　今日は、まず、日本空港ビルデングをめぐる問題についてお伺いいたします。
　五月十九日付で、平岡航空局長名で、指定空港機能施設事業者に対しまして、アネスト社との取引の有無、コンプライアンスに反する不適切な利益供与の有無を点検し、六月十六日までに報告するよう求めていますが、この調査は公表を前提としている、そう私は理解しておりますけれども、いつ公表する予定か、答弁いただきたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省におきましては、委員御指摘のとおり、十九日に、全国の指定空港機能施設事業者等に対して、その子会社を含め、今回の事案で取り上げられた企業との取引の有無とその適正性、コンプライアンスに反する不適切な利益供与の有無を自己点検し、その結果を六月十六日までに国土交通省に報告するよう要請したところでございます。
　国土交通省といたしましては、各社による報告後、その結果をなるべく速やかに取りまとめ、公表してまいりたいと考えております。
○谷田川委員　できるだけ速やかにとおっしゃっていただいたんだけれども、今国会の会期末は六月二十二日なんですよね。二十二日は日曜日ですから、実質的に終わるのは六月二十日なんですよ。ですから、この国会会期中に間に合うように是非出して、うなずいていただいたので、これ以上答弁は求めません。では、よろしくお願いいたします。
　それでは、次に国税庁にお伺いしたいんですが、二〇一六年までの五年間に取引実態がないとして、アネスト社に対しまして、東京国税局が約三千万円を追徴課税しました。この情報が国交省にもたらされれば、その後五年間の不正は防げたはずなんですよね。国税庁に聞きましたら、国税通則法という法律があるそうですが、税務職員は、秘密を漏らすと、二年以下の懲役又は百万円以下の罰金になる。
　だけれども、公益の観点から、国交省に通告することは、秘密を漏らすことにならないと私は思うんですが、いかがでしょうか。
○斎須政府参考人　お答え申し上げます。
　税務職員には、国家公務員法上の守秘義務とともに、国税通則法によりまして、先生御指摘のとおり、国家公務員法よりも重い守秘義務が課されているところでございます。
　税務職員の守秘義務は、申告納税制度の下で税務執行を円滑かつ公正に行うに当たりまして、納税者の信頼と協力を得るために必要なものでございます。仮に税務職員が職務上知り得た秘密を漏らした場合には、納税者と国税当局との信頼関係が損なわれ、税務行政の運営に重大な支障を来すことにもなりかねないものであると考えております。
　したがいまして、一般論として申し上げますと、原則として、個別の税務調査に関する情報につきましては、守秘義務の関係上、国税当局以外の機関に情報提供をすることはございません。
　ただし、偽りその他不正の行為により故意に税を免れるなど、各税法の規定に違反し、罰則を適用すべきもの、こうしたものにつきましては、その刑事責任を追及するため、検察官に告発した極めて悪質な脱税事案について、これを公表することによりまして租税犯罪の予防や税務行政への信頼確保などが図られるというふうに考えられますので、告発した査察事案につきましては公表を行っている、こうした運用を行っているところでございます。
○谷田川委員　分かりました。
　では、もう一つお聞きしますけれども、脱税を告発された事案については公表すると。その法的根拠はどこですか。
○井上委員長　国税庁斎須長官官房審議官、答えられますか。
　止めてください。
 〔速記中止〕
○井上委員長　起こしてください。
　斎須長官官房審議官。
○斎須政府参考人　お答え申し上げます。
　刑法三十五条におきまして、正当業務行為につきまして規定がございます。違法性が阻却されるということでございます。
○谷田川委員　そうすると、今回のケース、違法性が阻却される事案にならないかどうか、お聞きしたいと思います。いかがでしょうか。
○斎須政府参考人　繰り返しになりますが、告発した査察事案ではない個別の税務調査に関する情報につきましては、守秘義務の関係上、国税当局以外の機関に情報提供することはございません。
○谷田川委員　現状では難しいというお答えなんだけれども、でも、皆さん、どうでしょうかね。これは、国交省が間違いなくその情報を受け取っていれば、後の五年間の不正は防げたはずなんですよ。だって、読売新聞の記事が出ただけで調査を命じたわけですから、国交省に情報がもたらされれば間違いなくできたはずなんですよ。
　今日は、ここは国交委員会なのでこれ以上やりませんけれども、国税当局におかれましては、是非ちょっとこの辺は、新たな立法措置も考えて、検討の余地があるんじゃないかということを申し上げて、この質問は終わります。
　では、次に、地方創生について伺います。
　私、ちょっとびっくりしたことがありまして、二月二十二日の産経新聞に三菱地所の中島社長のインタビュー記事が載ったんですよ。その見出し部分にこういうことが書いてあったんです。現在三十五万人の丸の内の就業者数を将来的には百万人に増やすと。丸の内に三十五万人、今就業者がいて、それを百万人に増やすと。いや、びっくりしました。よくよく調べてみると、これは産経新聞のミスリードです。百万人というのは、関係人口百万人だそうなんですね、三菱地所の社長がおっしゃったことは。
　だけれども、私、つくづく思ったんだけれども、今、都心の再開発、まだやっていますよね。でも、そういうお金があるのであれば、地方創生を今の石破内閣が全面的に力を入れてやっているわけだから、この際、やはり大手ディベロッパーに対して、都心開発よりも地方創生の拠点づくりをやってもらいたい、そういう要請をすべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　御指摘の地方創生二・〇、まさに官民が連携をして地域の拠点をつくり、地域の持つ潜在力を最大限引き出し、ハード、ソフトの魅力が新たな人の流れを生み出すということでありますので、これは、東京一極集中を是正をし、多極分散型の多様な経済社会を構築をしていくものだと承知をしております。
　昨年、新しい地方経済・生活環境創生本部で決定をいたしました基本的な考え方では、安心して働き、暮らせる地方の生活環境の創生、東京一極集中のリスクに対応した人や企業の地方への分散、付加価値創出型の新しい地方経済の創出等を掲げております。
　国土交通省としても、昨年施行されました地方への人の流れの創出による関係人口の拡大のための二地域居住制度、これの推進、また、今、国土審議会で地域経済の活性化と暮らしに必要な生活関連サービスの持続的提供のための地域生活圏の形成を議論しておりまして、地方へ人、金、情報を呼び込む取組、これを関係府省と連携しながら進めてまいりたいと思います。
　そのためには、委員の御指摘のような大手ディベロッパーを含む大企業からの投資など、外部の資金を地方に呼び込む必要があるというふうに考えておりまして、その具体化に向けましては、今後、経済界に対しても持続的な地域づくりに貢献をしていただけるような要請、これはしっかりしてまいりたいというふうに考えております。
○谷田川委員　前向きな答弁をありがとうございます。
　東京一極集中の是正という言葉は、何と中曽根内閣、もう三十八年ぐらい前から言われ続けたんですよね。それが残念ながら一向に改善しない。特に、去年、地方創生が言われてちょうど十年たって、中間報告が出たんだけれども、やはり政府の文書としては珍しく、うまくいっていないということを認めた文書なんですよね。
　それだけ反省されているということなので、今までやってこなかったこと、今回、私が申し上げた大手ディベロッパーに対して積極的に働きかけるということもしていなかったという話も聞いたので、是非、これから先、まさに私は地方創生の中心になる大臣が中野大臣だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それで、次に、地域おこし協力隊について質問したいと思うんですが、皆さん、お手元に、資料一、都心からずっと円周になっているやつを御覧になっていただきたいんです。
　三大都市圏、東京、名古屋、大阪、この三大都市圏は、例えば地域おこし協力隊、対象にならないんですよ、基本的に。ただ、例外として、過疎地域だとかあるいは半島地域、これは除外されるというふうになっているんだけれども。
　これを見ていただければ分かるんですが、六十キロ圏から七十キロ圏、ずっとこの円周をたどってみてください。そうすると、茨城県、栃木県、群馬県、山梨県もこの六十キロ、七十キロ圏にあるんですよ。
　では、三大都市圏だからといって、対象にならないのはおかしいんじゃないかという声が、特に私の地元、成田の東側に神崎町というのがあるんですが、これはちょっと字が見にくくて申し訳ないけれども、そこは人口が五千六百人余りで、千葉県で市町村は五十四ありますけれども、一番人口が少ない町なんですよ。ただ、毎年三月に酒蔵まつりをやりまして、一日で何と人口の十倍以上の六万人が来るんですよ。本当に地方創生のために頑張っているんですよね。残念ながら、地域おこし協力隊の対象になっていない、これはおかしいじゃないか、そういう指摘が、他の市や町からも私のところに声が寄せられております。
　それで、去年もこの質問をしたんだけれども、改めて総務省にお伺いいたします。二〇〇五年から二〇一五年の人口減少率が一一％以上の市町村については、二〇一九年度から対象に加わりました。一一％以上の減少はなくても、都心からの距離や財政力指数、人口を考慮して、まだ対象とされていない、三大都市圏で都心から少なくとも六十キロ以上離れた市町村を対象に加えるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○望月政府参考人　お答え申し上げます。
　委員も御指摘のとおり、地域おこし協力隊、人口を移動する施策としてつくられたものでございます。
　元々は、当時は、これは平成二十一年につくられていますが、三大都市圏への人口集中が非常に問題になっていた。また、条件不利地域の人口減少、こちらが非常に大きな問題となっていたということで、人口移動施策として創設されたものでございます。したがいまして、基準といたしましても、三大都市圏という切り口と、あとは条件不利地域、これにつきましては過疎法などの法律による規定を参照しながらつくらせていただきました。
　それで、一一％につきましては、これも過疎地域につきまして、これは法律に基づくわけですけれども、その中で過疎地域の全国的な減少率というものを、何とか知恵を出して、ひねり出したものでございます。
　委員から御指摘もいただきまして、距離という概念も何かないかと、ちょっと今探してはいるのですが、正直、なかなか、条件不利性を距離だけで見るという制度が見当たりませんで、そういった面もありまして、そういった切り口で対応するというのはなかなか難しい面があって、慎重に対応せざるを得ない面があるかなというふうに考えているところでございます。
○谷田川委員　去年と余り答弁が変わらないので、じゃ、ちょっと、実は昨日、レクで、地域おこし協力隊は難しいけれども、集落支援員とか二地域居住コーディネーター、移住コーディネーター、これも大体、年間、何と五百万円、費用を持ってくれるんですね、国が。皆さん、知っていましたか。地域おこし協力隊は結構知名度が高いんだけれども、私も、実は昨日初めて知ったんですよ、この集落支援員とか二地域居住コーディネーター。二地域居住コーディネーターについては、今年度予算からだそうなんですよ。移住コーディネーターは前からあって。余りにもこれは周知されていないと私は思っています。
　何か同じようなものがたくさんあって、分かりづらい。もうちょっとシンプルにして、さっき私が申し上げたように、少なくとも、距離、都心から六十キロ、七十キロ離れているところというのは、茨城にも、栃木にも、群馬にも、山梨にもあるんだから。そう考えたら、千葉県内、あるいは埼玉でも、東京でも、神奈川でも、何か自分たちが地域おこし協力隊の対象にならないのはおかしいな、そう思う自治体のことを考えれば、もうちょっと制度を簡素化して、何とか頑張っている市町村を応援する、そういう仕組みにしませんか。いかがでしょうか。
○望月政府参考人　お答え申し上げます。
　おっしゃりますように、地方創生は非常に大事だというふうに考えております。
　地域おこし協力隊は人口移動施策というふうにどうしても縛りがあるものですから、なかなか知恵が出ないということでありますけれども、集落支援員とか、また、二地域居住推進法の成立も受けまして、二地域居住のコーディネーターもつくらせていただきました。これは今年度からということですので、そういったことの併用も含めながら、市町村にもしっかりと周知を図ってまいりたいというふうに考えております。
○谷田川委員　時間がないのでこれ以上は問いませんが、是非、使い勝手のいいような仕組みにしていただきたいということを重ねて要望したいと思います。
　それでは、成田空港について質問したいと思うんですが、おとついも成田空港に関して質問いたしましたが、やはり首都圏の航空需要はこれからもどんどんどんどん伸びていきます。そして、二〇二九年三月に、第二の開港というべき機能強化が完了いたします。空港面積がほぼ二倍になるんですよね。
　そこで、幾つか質問していきたいんですけれども、大臣、二〇〇四年に成田国際空港株式会社として民営化がスタートいたしました。しかし、当初は、早い段階で株式の上場がいろいろ言われていたんだけれども、結局、現在もなされていません。近々上場の予定はあるのか、ないとすれば、その理由は何なのか、お答えいただきたいと思います。
○中野国務大臣　平成二十三年四月に閣議決定をされました規制・制度改革に係る方針におきまして、委員御指摘の成田国際空港株式会社の完全民営化につきましては、首都圏空港における容量拡充の推移等を踏まえつつ検討するというふうにされております。
　現在、成田空港では、我が国の国際競争力強化や訪日外国人受入れ等の観点から、既存のＢ滑走路の延伸やＣ滑走路の新設、夜間飛行制限の緩和、年間発着回数を五十万回に拡大等、委員も御指摘の更なる機能強化、これをまさに進めているところでございます。
　これに伴いまして、空港周辺の環境対策等を実施する必要もございますので、平成三十年三月の四者協議会における合意に基づいて、各種対策も実施をしているということでございます。
　国としては、更なる機能強化の実現に向け、まず、この更なる機能強化ということで、成田空港株式会社とともにしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○谷田川委員　今、環境対策というお言葉を使われましたけれども、その環境対策は当然、騒音問題も含んでいるという理解でよろしいですね。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど大臣の方から、四者協議会における合意に基づき、各種対策を実施しているということを答弁させていただいておりまして、その各種対策には騒音対策も含まれております。
○谷田川委員　最初から大臣がそう言っていただければ再質問する必要はなかったんだけれども、まあいいです。
　それで、ちょっと資料の二を見ていただきたいんですが、三年前にもこの図を配ったんですが、御承知のように、成田空港というのは二本の平行滑走路が今あるんですね。
　平行滑走路がある空港は、日本では千歳空港、それから伊丹空港、そして福岡空港と、ほかにあるそうなんですが、この騒音の谷間というのは、要は、平行滑走路の飛行経路の騒音の測定をいろいろして、しかし、一定基準以上満たないところだけれどもうるさい、それが騒音谷間問題というんですけれども、こういう問題を持っている空港はほかにあるかどうか、成田空港以外に。お答えいただきたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　いわゆる騒防法に定めます騒音対策区域を有し、かつ、委員御指摘の内陸空港で、かつ、平行滑走路を有する空港といたしましては、大阪国際空港、いわゆる伊丹空港及び福岡空港が該当いたします。
　しかしながら、いずれの空港におきましても、滑走路同士が近接していることから両滑走路の間に騒音対策区域でない地域は存在しない、いわゆる谷間地域のようなものは存在しないということでございます。
○谷田川委員　そうなんです。今お答えいただいたように、もう成田空港特有なんです、この問題は。是非このことを皆さん御理解いただきたいと思うんです。
　それで、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法、ちょっと長ったらしいんですが、略して騒特法といいますけれども、その対象は現在成田空港だけだと理解しておりますが、他の空港で騒特法の対象となるように検討したことはあるかどうか、お答えいただきたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　まず、騒特法に基づく特定空港の指定要件でございますけれども、おおむね十年後には著しい航空機騒音が及ぶこと、それから二つ目に、宅地化の進展が予測されるため、適正かつ合理的な土地利用を図る必要があることとされておりまして、現時点においては、当該要件を満たすものとして、成田国際空港のみを指定しているところでございます。
　騒特法の目的は、土地利用規制を講じることにより、空港周辺の騒音障害を防止しつつ、合理的な土地利用を図ろうとするものであり、この趣旨に照らせば成田以外の空港も指定対象となり得るという可能性はございます。
　しかしながらでございますが、他の空港につきましても、内部的な議論がなされた経緯はございますけれども、実質的な検討が行われ指定に至っているのは成田国際空港以外ございません。
○谷田川委員　それで、済みません、このパネルは今回で三回目なんですが、おととしの十一月と、あと去年の五月にやったんですが、要は、成田空港のＢ滑走路、最初は、二〇〇二年の日韓ワールドカップ、皆さん覚えていますよね、そのときに、訪日客が増えるから、一本の滑走路じゃ運用は難しい、何とか暫定でもいいから二本目の滑走路を運航しようといって、本来二千五百なんだけれども、二千百八十メートルで暫定で運航したんですね。
　その後、二千五百メートルに延伸しようといって、ここに書いてあるように、ここが二千五百の延伸、緑の部分ですね。それで、この高倉地区というのが二千五百メートルの延伸時に移転をしたんですよ。二千百八十から二千五百メートルに延伸したんだから、もしかしたらこれから先、更に北側への延伸、ありますねと、当時の空港会社の職員に聞いたんですね。そうしたら、計画がないわけですから、当然、空港会社の職員はありませんと答えたんですよ。
　ところが、三千五百メートルに延伸が、その移転した一、二年後に決まってしまった。何これ、私たちは延伸がないと聞いたから二千五百メートルの延伸時に移転したのよ、三千五百メートルまで延伸が分かっていたら移転しなかったというんですよ。だから、結果的に、住民はだまされたと思っているんですよ。私は、本当にこれは大変な話だなと思っているんです。
　それで、去年話したのは、この二千五百メートルの延伸時に移転しないで、三千五百メートルの延伸時に移転すれば、ここにある移転補償地域のところ、ここの関連する土地を買ってもらえたんですわ。だから、それはちょっとおかしいじゃないかということで、私は当時の斉藤大臣に何とかならないかという質問をしたら、大臣は非常にいろいろ苦心された答弁で、こうおっしゃっていただいた。その問題意識は非常に私も共有すると述べていただいて、騒音の谷間地区の住民や、既に移転してしまった農地等を買い取ってもらえない住民に対して、土地利用ニーズがあれば関係者に情報提供を行うと、そこまで言ってくれたんです。
　では、実際に情報提供は行われたでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　令和六年五月二十四日の国土交通委員会におきまして、当時の斉藤大臣から、委員の御指摘の地区に関する土地利用ニーズがあれば関係者に情報提供を行うよう、成田空港会社に促してまいりたいというふうな答弁があったことは承知をしております。
　成田空港会社によれば、現時点においては、委員御指摘の地区に関する土地利用ニーズについての情報には接していないということなんですけれども、他方、成田空港の周辺における産業拠点整備などを目指しまして、成田空港を核としたエアポートシティーの実現に向けて、本年の四月に成田空港会社と千葉県がＮＲＴエリアデザインセンターを開設をしたところでございます。
　同センターにおきまして、今後、エアポートシティーの構想の策定や産業拠点の形成に向けた取組などを進めていくものと認識をしておりまして、こうした取組を通じて空港周辺の土地の利活用が進んでいくということは期待をされているところでございます。
　いずれにしても、国土交通省としましては、引き続き、地域の声をよく聞き、真摯に受け止めながら、空港の発展と地域の生活環境の保全との両立に取り組んでまいりたいというふうに思います。