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○城井委員　大臣、この件で、あと二つだけ確認をと思います。
　空港法第十九条は、「国土交通大臣は、空港機能施設事業の適正な実施を確保するため必要があると認めるときは、指定空港機能施設事業者に対し、業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」と定めています。国土交通省が日本空港ビルデング社に対して調査を実施した上で、必要な場合には、国土交通大臣が日本空港ビルデング社に対して空港法第十九条に基づく監督命令を行うべきだと考えます。
　これまでの大臣の御答弁ですと、まずは内部調査を見てからということでございますが、そこで事案に対する問題点が見つかった場合には、当然この適用ということになると思いますが、この点についての大臣の考えを聞かせてください。
○中野国務大臣　空港法第十九条ということで、委員が御指摘の条文でございます。事実をしっかり踏まえて、また、調査を踏まえてということだと思っております。余り、現段階において、予断を持ってこうだということを申し上げることは適切ではないのではないかというふうにも思っております。
　まず、この事実関係の調査というのをしっかりと実施をしていただくということ、その結果を踏まえて、必要に応じて、しっかりと適切な対応をしていくということに尽きるのではないかというふうに私としては思っております。
○城井委員　事の重大性によっては、法律に照らすと、ここまでが国土交通省の対応としては視野に入ってくるぞということをお示しをしている思いでございます。
　もう一点、申し上げます。
　空港法第二十一条は、「国土交通大臣は、指定空港機能施設事業者が次の各号のいずれかに該当するときは、第十五条第一項の規定による指定を取り消すことができる。」と定めています。具体的には、「一　空港機能施設事業を適正に行うことができないと認められるとき。」「二　この法律又はこの法律に基づく命令の規定に違反したとき。」「三　第十九条の規定による命令に違反したとき。」と定めています。
　国土交通省が日本空港ビルデング社に対して調査、まずは内部調査の確認をしつつ、私どもからは、第三者の調査を含めて、国が主体的にやるべきだということを申し上げておりますが、その上で、必要な場合には、国土交通大臣が日本空港ビルデング社に対して、空港法第二十一条に基づく指定の取消しを行うということも当然視野に入れた上で、今回の調査結果について判断をいただくという、この認識でよろしいか、大臣、確認させてください。
○中野国務大臣　先ほどは十九条に基づく監督命令というお話でございました。当然、二十一条は、指定の取消しという条文があるというのは、委員の御指摘のとおりでございます。
　これも少し、先ほどと同じような繰り返しになって恐縮ではございますが、余り予断を持って現段階で何かコメントをするということは適切ではないのではないかというふうには思っておりますが、いずれにしても、事実関係をしっかりと把握をするということだと思っております。当然、結果を踏まえて、必要に応じて適切な対応をしっかりやっていくというのは、それは当然のことであろうと思います。まずは、この調査の結果というのを、しっかりと把握をさせていただきたいと思っております。
○城井委員　今回の事案は、国有地を舞台にした利益供与という重大事案であるとともに、国税から指摘があったときに、それを逃れるかのようにして、更に不適切な状況を続けたという悪質な事案でもあります。ですので、厳しい対処というものを念頭に置いて取り組むべきだということは申し上げておきたいというふうに思います。
　また、調査の内容を五月上旬にはということでありますので、その内容を確認した上で、改めての機会をいただければというふうに思いますので、よろしくお願いします。
　続きまして、いわゆるＳＡＦの導入に対する航空会社への支援について、大臣に伺います。
　国産ＳＡＦの早期開発、実用化は、経済安全保障の確保という観点や、新規産業としての雇用創出、経済効果などからも極めて重要です。二〇二五年度には商用化が開始され、流通が本格化すると言われています。現場の皆さんからは、これまでに実証実験等を含めて蓄積したサプライチェーン構築に係るノウハウ、知見を最大限活用するとともに、空港での受入れに必要な施設整備の導入支援を一層強化していくべきだという御意見を伺っています。
　二〇三〇年に設定され、法的にも義務化された、日本の空港で航空機に給油する燃料の一割をＳＡＦとする供給目標量について、供給側の試算を積み上げれば需給適合が図られる見通しとされています。
　そこで、大臣に伺います。
　このＳＡＦを生産する側を後押しする施策も必要ですが、ＳＡＦを導入する航空会社を後押しする支援の拡充も大変重要であります。ＳＡＦを生産する側を後押しする施策として、税制優遇措置、グリーンイノベーション基金及びＧＸ経済移行債による拠出などが計画をされているわけでありますが、航空現場で懸念されているのは、ＳＡＦを導入することに伴うコストの増大です。輸入ＳＡＦを含め、既存燃料との価格差が縮小されなければ、航空会社の負担は増大していくというのが現場の受け止めであります。
　ＳＡＦを生産する側のみならず、ＳＡＦを導入する航空会社を後押しする支援の拡充も積極的に検討すべきだと考えます。他国における情勢も踏まえまして、大臣の考えを聞かせてください。
○中野国務大臣　ＳＡＦの導入についての航空会社への支援ということでございます。
　委員御指摘のように、二〇五〇年までのカーボンニュートラルに向けまして、ＣＯ2削減効果の高いＳＡＦの導入というのは喫緊の課題であります。国土交通省では、御指摘のとおり、二〇三〇年の本邦航空会社による航空燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換える目標を掲げているところであります。
　そして、ＳＡＦの製造に関しましては、初期投資が大きい設備等の導入を後押しするということで、これは資源エネルギー庁が、ＧＸ移行債を活用した設備投資補助や税額控除が措置されているということも、委員の御指摘のとおりでございます。
　他国における情勢も踏まえということでございます。現状、欧米でも航空会社に対する政府からの直接的な財政支援は行われていないというふうに承知はしておりますが、国土交通省においても、国産ＳＡＦの原材料の多様化やＳＡＦの環境価値の可視化などに取り組むとともに、海外における政策の動向や国産ＳＡＦの製造の状況というのは、引き続きしっかり注視をしてまいりたいと考えております。
○城井委員　ＳＡＦを導入する航空会社側の支援については検討いただけるんでしょうか。
○中野国務大臣　少し繰り返しになりますが、欧米でも航空会社に対する直接的な政府からの財政支援というのは行われていないと承知をしておりまして、これは幾つかの検討の論点があると伺っております。
　例えば、財源をどうするのか、誰が負担するのかということ、あるいは、本邦航空会社のみならず、では、日本発着の外国の航空会社は対象にするのか、あるいは、国産ＳＡＦに加えて、海外からの輸入ＳＡＦも支援の対象とすべきか、導入に際して検討すべき課題があるということだと認識をしております。
　いずれにしても、海外における政策の動向や国産ＳＡＦの製造状況等の状況は、しっかり注視をしてまいりたいというふうに考えております。
○城井委員　また本日の御答弁を踏まえまして、具体的な提案を申し上げてまいりたいと思います。
　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽でございます。
　今日は、まずちょっと順番を変えまして、最初にバリアフリーについて質問、やり取りをしたいと思いますが、実は公明党は、この二十数年にわたりまして、日本のバリアフリーを進めなければいけないということで、二〇〇〇年に交通バリアフリー法の制定に努力をし、そして二〇〇六年に、交通バリアフリー法と、いわゆる建築物のハートビル法を合体させる形で、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進、いわゆるバリアフリー法を新たにした。
　その中で進めてきたわけでありますが、駅ですとか公共施設のバリアフリー化というのは、もう目をみはるように進展をしてまいりましたが、よく障害者の団体の皆さんとお話をすると、やはり飲食店等々が、バリアフリー化、もう全然できていないと。ですから、障害者の皆さんが、どこで食事をしようかというと、何を食べたいかというよりも、どこに入れるか、トイレは問題ないかと、そうした観点で選ぶしかなくて、大変不自由だということを、これはかねてより指摘を受けておりました。
　私も、そうしたことを努力をしてまいりましたが、なかなか、町場の居酒屋ですとか中華料理店というのは、居抜きで借りるし、資本もないような方たちが多い。まさに、中小企業というより、小規模事業者の方たちに対して、それをバリアフリー化の改修をしてからというと、大変それは、言うはやすくで行うは難しいということを、なかなかそこの義務化というのは踏ん切れなかったわけでございます。
　二〇二〇年には法令を改正して、五百平米未満の小規模の、こうしたお店の、建築物のバリアフリー基準の新設をされましたけれども、これは努力規定ということもあって、現実には全然変わらなかった、変わっていないというのが現実だというふうに思っております。
　他方で、敷地面積二千平米でしたっけ、大型の、大規模な商業ビルについては、これはもうバリアフリー化というのは義務化をされているということで、そうした大型商業施設に入るところというのは、そもそも資本力もあるということで、そうしたことの義務化に我々も賛成をして、これを進めていくべきだということでありますが、先日、党のバリアフリーのＰＴでお話を受けたら、新しい大型の商業施設の中のテナントは、相変わらずバリアフリーが全く改善されていないと。トイレに行ったりとか通路を入るのに段差はないけれども、お店にはなかなか入れないというのが現実だという話を聞いて、それで実は私、予算委員会の集中審議の場でこれを取り上げましたが、なかなか時間がなくて十分なやり取りができなかった中で、先日、参議院の決算委員会で、我が公明党の杉参議院議員がこの問題を取り上げて、大臣からの答弁ももらったところでございます。
　この答弁を見ますと、そうしたことは大事だ、大変重要な課題であるという認識を示された後に、このテナントについてのバリアフリー設計のガイドラインを作っている、事業形態ごとの設計事例を提示しながら、またバリアフリーの改修の費用についても一部支援をしている、そうしたことで、引き続きガイドラインの周知徹底、そして支援制度の活用の働きかけなどを行いながら、バリアフリー化の取組を促進してまいりたい、こうした答弁があったわけであります。
　この答弁をよく見ますと、やはりこのままだと、私は正直言って、飲食店とか、そうした町場のテナントのバリアフリー化というのは、恐らくなかなか進まないのではないかなと。私、小規模事業者に対してということを言うつもりはありませんけれども、基本的に大型商業施設に入るようなテナントについては、特に新規のところでは、これは義務化ということをやはり考えないと、最初に入ったときにそうしたバリアフリーの店舗にしないと、その後入るところにそうした御負担をかけるというのはなかなか難しいし、それをあえてやろうとしないということ、前に進まないのではないかというふうに、そう感じておるところでございます。
　まず、局長も来られていますので、二〇二〇年の法令改正をしてもう五年たちましたけれども、現実には、我々の実感としては、そこは前に、改善が進んでいないということでありますが、こうした実態がどうなのか、またそれをどう分析しているのか、またどうしなければいけないのかということについて、住宅局長からの見解を示していただければと思います。
○楠田政府参考人　お答え申し上げます。
　バリアフリー法におきましては、御指摘のとおり、二千平米以上の大型商業施設等を新設をする際に、その共用部分について、バリアフリー基準への適合が義務づけられているところでございます。これは、多数の者が共通して利用するというふうに考えられる廊下等から優先的にバリアフリー化を進めようという観点で措置をされたものというふうに考えております。
　一方で、御指摘の、テナント店舗の専用部分につきましては、共用部分と違いまして、様々な事業形態が想定される、それによって求められるものも様々あるというようなこともございます。一律の基準を定めるということではなくて、建築設計標準に事業形態ごとの設計事例を示すといったことでありますとか、バリアフリー改修の費用への支援を行うといったようなことで、バリアフリー化の促進を図ってまいったということでございます。
　ただ、御指摘のとおり、車椅子の使用者が利用しやすく、健常者と同様に飲食や買物などを楽しむことができますように、大型商業施設内においてテナント部分のバリアフリー化を進めるということは大変重要な課題であるというふうに考えておりまして、更に実効ある対策ということについて検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○赤羽委員　これはやはり五年間、この法令改正後五年間を総括をして、なぜ進まなかったのかということと、やはり新規のときにやらないと、なかなかその後できないというのが現実だと思いますので、ここは、有識者のフォローアップ会議がありますが、我々のＰＴにでも、この有識者会議の座長を始め、皆さんも招いて、私たちの意見もちゃんと言わなければいけないと思います。
　バリアフリーというのは、私の思いは、やはり共生社会をつくるということなので、国の品格そのものだという思いで、私も大臣時代にバリアフリー政策を進めてきました。相当踏み込まないと前に進まない。まあ、何というか、世の中の認識というものを改めるというのは、やはりある意味では、政治力というのは決断が必要だというふうに思います。
　是非、やはり資本力がある、どこで線を引くかというのはいろいろ議論していただければいいんだけれども、一定の資本力があるところ、大型のテナントはやはりバリアフリー化をするというのは、私は当然の社会にするべきだ、それが私たち、今後の日本のあるべき姿、サステーナブルな社会を目指す日本の姿だ、こう思うわけであります。
　ここは、大臣、ちょっと通告はしていないんだけれども、先日も答弁されているので、そうした思いに対して、やはり大臣の指導力というのはすごく大事だと思いますので、有識者会議の場でも、是非大臣にも出席をしていただいて、そうしたことをリードする必要があると私は思いますが、御見解があれば、よろしくお願いしたいと思います。
○中野国務大臣　委員からも、バリアフリー化の推進ということで、大変に前大臣のときも尽力をいただいたというその思いも、私も大変重く受け止めております。
　当然、必要な取組はさせていただきますし、そうした会議への出席も含めて、どういう形で実効性のある対策というのが前に進められるのかということをしっかりとリードできるように、私もしっかりと尽力をしていきたい、このように思っております。
○赤羽委員　是非お願いしたいし、実効性のあるという答弁を先日も使っていて、役人というのはちょっとずるいところがあって、実効性のないものはやらないということの理由に使いたがる。役所出身の人たちは、そこは覚えがあるような、福島さんもそういう顔をしているけれども、そうしたことのないように、前に進めていただきたい。私は信頼していますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、観光について。
　ちょっと、この前やり残したんですが、日本の観光立国を進める上で、各観光地の、何というかな、誇りというか、観光資源をやはりバリュアブルにしていくというのがすごく大事で、そうした意味で、今業界からは、ユネスコ無形文化遺産登録を目指そうということを、声が上がっております。
　そうした中で、全国の知事会も、実は令和四年の十一月に、知事の会、四十四の道府県の知事が参加をしながら、また、今現在、温泉文化ユネスコ無形文化遺産登録の全国推進協議会というものもできましたし、実は議員連盟も、私も会長代行をさせていただく中で、議員連盟も活動をしているわけでありますが、これはなかなか、言うはやすくで、この文化遺産登録というのは、どうしても温泉文化そのものというのは、そのものはスキルもないし、これまでの登録されたものというのは、それなりのやはり伝統、芸術とか技法とかがある中で、温泉文化というのはなかなか前に進むのが難しいというのを私は率直に感じております。
　例えば、一つのルートとしては、国の無形文化財登録を経て国内候補となる。このプロセスを踏むときに、これは実は知事会の皆さんが調査研究していただいているんですが、強いて言うならば、湯守、湯を守る湯守の技ということが伝統的技法として認め得るかなということなんですが、しかし、これを全国の温泉の共通の技にするというのは、それなりにまた大変な労苦がある。
　もう一つは、国の無形民俗文化財登録。これは今、神楽とかがそうしているんですけれども、これは実は一温泉地ずつ登録をしていなければいけないということで、膨大な時間もかかってしまう、こうしたことがある。神楽はもう既に四十件、重要無形民俗文化財にそれぞれが指定されている。
　そうしたことではなくて、文化財保護法以外の法的な保護措置というのが必要だということなので、温泉については環境省の温泉法、これは恐らく衛生的なものだと思いますが、そうしたことがあって、和食がユネスコ文化遺産登録をしたときも同じような、和食の場合は、国内の無形文化財、文化財という、なかなかそういう概念がなかったので、工夫をされて、食育基本法ですとか食育推進基本計画に基づく措置ということで、文化財保護法による登録という、そうした別のルートで行く。
　温泉文化もそうしたことなのではないかということで、これはやはり環境省にも頑張ってもらわなきゃいけないんだけれども、では、環境省が主体的にこれを担ぐかというと、なかなかそうはならないと思うんです。やはり、温泉地、観光を所管している国交省、観光庁が旗を振りながら環境省と努力をして、そして初めて文化庁も日本の窓口としてチャレンジしてもらえる。そこにたどり着くための汗は、観光庁がまずやらなければいけないというふうに、私はそう思っております。
　このことというのは、今私も、党の観光立国推進議員懇話会ということで各地を回りますと、最近はもう必ずこの要望が出てくるんですね。その意味では、温泉地、旅館、ホテルだけじゃなくて、観光地の皆さんの要望、期待は物すごく大きいし、私は逆にこのチャレンジの機会を使って、それぞれの各温泉地と、そこにまつわるというかな、伝承されてきている歴史ですとか故事とか、そうしたものをしっかりした文化に育てる、そうしたことが大事だと思うんです。
　例えば地元の有馬温泉も、豊臣秀吉がよく使ったということは物すごくあるんですけれども、では、それの何か博物館がどこかにあるかというと、形としては何もないとか、逆に、歴史との絡みというのが何か残っているんですけれども、それが観光としてアピールされていないとか。
　もう少し、この温泉文化というのは価値があって、かつ、地域の人だけではなくて、国内外の人にも親しまれているというようなことを、フィンランドではサウナがユネスコの無形文化遺産登録もされておりますので、こうしたことというのは相当努力しないと、なかなか登録はされないんじゃないかと。しかし、努力しがいがあるチャレンジだというふうに、私はそう思っております。
　知事の皆さんも、群馬県の山本一太知事を先頭に、相当全国の知事が一生懸命やっていただいています。これは、温泉というのは、やはり地方創生にとっては大変な重要なキーファクターだというふうに認識をされている方がたくさんいらっしゃるし、それは私自身も非常に、観光というのは、地方創生につながる切り札の中で、温泉文化というのは確立するべきだというふうに思っております。
　そうした意味で、これはまさにトップリーダーの必要があると思いますので、国交大臣の決意を伺わせていただいて、今日の質問を終わりにしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘の温泉は、観光資源として大変魅力的なコンテンツであります。政府目標である、二〇三〇年訪日外国人旅行者数六千万人、旅行消費額十五兆円の達成、インバウンドの地方誘客の促進、こうした上で重要な観光資源でもありますし、また、当然、温泉地には、温泉だけでなく、温泉地として古来より栄えてきた文化、歴史、伝統芸能が息づいている。周囲の温泉に縁のある地域の資源も含めて観光に活用していくことは、大変重要だというふうに思っております。
　今までも、こうした地域における体験コンテンツの造成、販売ですとか、ＤＭＯを中心とした取組等を推進をしてきたところでございますが、温泉文化のユネスコ無形文化遺産への登録、委員御指摘のとおり、保護措置ですとか、あるいは文化の定義ですとか、守りたい技術、対象の整理等、こうした課題があるということは私も承知をしております。
　先ほども申し上げたとおり、温泉や温泉地に息づく文化、歴史等について、地方誘客を促進する上でも大変重要な観光資源でもございます。委員の御指摘を踏まえまして、ユネスコ無形文化遺産への登録に向けまして、これは当然、関係省庁、いろいろなところへの働きかけ等もございますけれども、こうしたことも含めて、国土交通省といたしましても、しっかりと取組を進めてまいりたい、このように考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。ちょっと環境省、来ていただいて、質問できず、大変失礼しました。
　ありがとうございました。
○田所委員　自民党の田所嘉徳でございます。
　この発言の機会をいただきましたことに感謝を申し上げまして、質問に入りたいというふうに思います。
　まず、官公需の発注の適正化についてであります。
　最近、特にコストカット経済からの脱却ということを強く強調されるようになっております。しかしながら、これは、これまでの経済原則、合理化を図って価格競争で勝ち抜くという市場原理とは全く違っているところもありまして、大きな転換であるというふうに思っております。
　そういう中にあって、賃金をコストとして捉えるのではなくて、これを投資として考えて、賃上げが牽引する景気の好循環をつくろうということでございまして、これについての考え方は様々あろうかと思いますが、これに向かって動いているということでありまして、しっかりと成功させるべく進めていかなければならないというふうに私は思っております。
　そういう中にあって、民間企業は、春闘などにおきましても、五％のベースアップとか、一発回答が非常に大きくて、要望よりも回答の方が高かったなんというのもありまして、まさにその方向に進んでおりますし、公務員についても、これは人事院勧告で民間というものを非常に意識して、このベースアップを進めているわけであります。
　公定価格につきましても、これはトリプル改定等で積極改定というようなことも皆さんも発言していたのかなというふうに思っております。
　そこで、官公需が経済に与える影響は非常に大きいわけでありますので、ここでダンピングを防止して、一定の利益が得られて、賃上げやあるいは社会の経済活性化につながるようにするということが重要だろうというふうに思っております。
　つきましては、官公庁の工事の発注において、賃上げ、物価高騰を価格に転嫁できるような適切な価格の設定をされる必要がありますけれども、これにつきまして、積算や、そういう予定価格をつくる中でどのように進められているのか、お尋ねをしたいと思います。国定政務官にお聞きしたいと思います。
○国定大臣政務官　お答え申し上げます。
　公共工事におきましては、市場におけます資材等の取引価格など、実態を的確に反映した予定価格の設定や、物価上昇に対応した適切な契約変更が行われることが重要だということは、委員からの御指摘にもありましたとおりでございます。
　とりわけ、地方公共団体に対しまして、資材単価の月ごとの改定や調査頻度の増加等による最新の実勢価格を適切に反映した適切な予定価格の設定や、物価上昇に対応した契約変更のためのスライド条項の適切な運用につきまして、総務省とも連携をして指導を行うとともに、会議等を通じまして周知徹底を行っているところでございます。
　また、政府におきましては、近年の賃上げ傾向を適切に反映した公共工事設計労務単価を設定をしているところでございまして、地方公共団体に対しましても、最新の設計労務単価を予定価格に反映するよう働きかけているところでございます。
　これらの取組を通じまして、地方公共団体も含めました公共工事におけます円滑な価格転嫁に向けた環境整備に努めてまいりたいと考えております。
○田所委員　かつて役所は一番技術を持っておりまして、これを民間に教えていたような状況であります。象徴的なのは、この国会議事堂も、大蔵省の管財課、渡辺福三、そしてその取り巻きの技術者が設計監理をしたというようなことがありますけれども、そういう中にあって、やはり技術の府であったものが、需要の増大とか外注、あるいは行政改革、そういったことによって外部委託で済ませる。専門技術者が少ないだけでなく、技術の蓄積もされないというようなことになっているわけであります。
　私は、コンサルタント頼り、そして委託をするということにも合理性があるとしても、やはりそれを理解して、適切に活用して、発注等にも反映できなければならないと思っております。公正でダンピングを許さない、そして適切な発注をすべきという課題までついてきているわけでありますので、そういうことであって、今、技術者も、国も地方も非常に少なくなっておりますが、官公需を担う専門技術者の確保、能力向上、技術の蓄積についてどう考えているのか、お聞きしたいと思います。
○国定大臣政務官　公共工事の適切な発注のためには、発注を担う技術系職員の確保、育成を行うとともに、技術系職員を確保できない地方公共団体に対しては、国や都道府県から支援を行うことが大変重要だということは、委員と認識を共有をしているところでございます。
　そのため、国土交通省直轄工事におきましては、地方整備局の河川国道事務所等に品質確保課等を設置をさせていただき、工事発注に係る技術審査業務に専属で当たる技術系職員を配置するとともに、配置した職員に対しましては、国土交通大学校などにおけます研修、ベテラン職員からの勉強会などを通じまして、人材の育成に取り組んでいるところでございます。
　また、自治体、とりわけ市町村におきましては、技術系職員の不足等により、工事発注の適切な実施が困難になりつつあるものというふうに認識をしているところでございます。
　こうした状況を受けまして、昨年六月に成立をさせていただきました改正品確法では、発注関係事務を行う職員の育成のため、国や都道府県が支援に努めるものとされており、国土交通省といたしましても、発注体制の確保に向けまして、ハンズオン支援として、都道府県と連携をさせていただき、市町村向けの勉強会を開くとともに、発注関係の資料作りを助ける専門家の派遣などを行っているところでございます。
　これらの取組によりまして、必要な公共工事が適切に発注されるよう努めてまいりたいと考えております。
○田所委員　官公需は我が国経済に大きな影響があります。この適切な運用が大変重要だというふうに思っております。
　しかしながら、その調達については、指名競争入札や一般競争入札、随意契約など様々ある。さらには、落札方法でも、低入札価格調査制度や最低制限価格の設定というもの、あるいは制限のないものまであって、様々であります。そして、地方自治体では、これらも一律ではなくてばらばらの制度であるというふうなことも非常に問題だなというふうに思っております。
　さらに、低入札価格調査制度は、一定の基準価格以下であっても、調査によって契約締結が左右されてしまう、あるいは、しっかりとした基準に向けて落札できると思ったものが、役所の審査で失格となってしまったりすることがある。私は非常に、応札者の信頼を裏切るということでも問題もありますし、原則、全件、この基準以下は調査をするというようなこと、これは応札者あるいは役所にとっても非常に負担の大きいことであります。
　そういったことを見ますと、非常にばらばらな制度で、迂遠なことをやっているということを感じるわけでありますけれども、様々、技術系職員の発注体制の課題がある中で、国土交通省としては、直轄の取組を含めてどんなふうにこれはコントロールして、ばらばらからしっかりと統一的な信頼性のある制度にしていくべきだと考えているのか、その点、お聞きしたいと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　まず、低入札価格調査制度についてでございますけれども、会計法や地方自治法に規定された制度でございまして、国土交通省はこれら法令の直接の所管ではございませんけれども、その制度趣旨については、競争の利益を享受して廉価で優れた条件を提示した業者を一律に排除することなく、ダンピング受注を防止することにあると理解をしております。
　また、地方自治法におきましては、低入札価格調査制度と最低制限価格制度の二つの制度を規定されておりまして、地方公共団体は、ダンピング対策として、どちらの制度を採用するか、発注の体制等を勘案して判断するものと承知をしております。
　低入札価格調査制度の運用に当たりましては、公平性、透明性の確保が重要であるため、国土交通省の直轄工事におきましては、事前に低入札価格調査の基準を公表することで統一的な運用を図り、低入札価格調査制度の恣意性を排除しているところであります。
　また、地方公共団体に対しましては、国交省の直轄工事の低入札価格調査基準を根拠とする、いわゆる中央公契連モデル、これを作成しまして、当該モデルに合わせて低入札価格調査基準又は最低制限価格を適切に設定するよう、働きかけを行っているところであります。
　低入札価格調査を行うためには、契約の内容に適合した履行が確保されるかどうかについて調査を行う体制が整っていることが非常に大事でありますが、地方公共団体の体制は千差万別でございますので、各団体の事情に応じまして低入札調査制度あるいは最低制限価格制度といった適切なダンピング対策を講じていただくべきものと考えております。
　今後とも、低入札価格調査制度が適切に運用されるよう努めてまいります。
○田所委員　国交省は、直轄の工事について発注の適正化を確保するというだけではなくて、地方自治体につきましても、その制度について要請、勧告、助言という権限を持っています。しかし、地方公共団体は、最低制限価格を設定しても、著しく低いものであったり、そもそも制限もないというものもある。そういう中で、指名競争をまだ多用したり、あるいは一般競争といっても、制限をつけて、非常に、自由な競争なのかなと思われるようなものもあります。
　そういう中で、受注者が必ず、賃上げや、あるいは物価上昇分が転嫁されて健全な経営ができるようにすべきところを、ダンピングを許すようなものになってしまう。先ほど出ましたが、中央公契連モデルが示されていても、これに沿わない。一定の水準を保って、ダンピングにならないような、そういう更なる働きかけというものが必要だろうと思いますが、これについての意見を聞きたいと思います。
○国定大臣政務官　まさに委員御指摘のとおりでございまして、公共工事の発注者は、公共工事の品質を確保し、受注者が適正な利潤を確保できるよう、ダンピング対策を適切に実施していくことが重要でございます。
　そのため、地方公共団体に対しましては、国土交通省直轄工事の低入札価格調査基準を根拠といたします、委員からも今御指摘いただきました、中央公契連モデルが見直されるたびに、当該モデルに合わせまして低入札価格調査基準や最低制限価格を適切に見直すよう、総務省と連名で要請をしているほか、様々な機会を通じまして周知徹底を行っているところでございます。
　さらに、都道府県に比べまして取組が遅れております市町村に対しましては、ダンピング対策の取組状況等のいわゆる見える化を行うとともに、その結果を踏まえて個別に働きかけを行わさせていただきますなど、対応を強化をしているところでございます。
　これらの取組を通じまして、今後とも、地方公共団体におきましてダンピング対策の更なる徹底が図られるよう取り組んでまいります。
○田所委員　自動運転について、最後に聞きたいというふうに思っております。
　私は、これは大変な技術革新であって、ゲームチェンジャーとなる大きな変革を呼ぶものだろうというふうに思っております。そういう中にあって、一定の期間とか区間とか場所とかを区切れば、非常に、実証実験を行って、もう実用化できる、そういうところに来ているというふうに思っております。
　そういう中で、新東名高速道路における自動運転トラックの実証実験などはそれを非常によく示しておりまして、これをしっかりと安全で合理的なものにするためには、やはり道路インフラにおけるＩＴＳといいますか、自動運転の支援に向けた環境整備というものが大変重要でありまして、これをどのように進めようとしているのか。
　次に、併せてお聞きしたいんですが、各地方自治体においてもたくさんの取組が行われております。そういう中で、自動運転移動サービス導入に係る初期投資というものを国が支援をしておりまして、たくさんの自治体が高齢化やあるいはドライバー不足の中でこれに取り組んでいるわけでありますけれども、これにつきましても、私は、人々がよく自動運転を理解するということもありますし、非常に大きな意味があるというふうに思いますので、積極的に取り組んでもらいたいというふうに思っているわけであります。
　この点についてお聞きして、終わりたいと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転の実現に向けた道路インフラからの支援についてでございます。
○井上委員長　申合せの時間が経過しておりますので、答弁は簡潔にお願いします。
○山本政府参考人　はい。
　自動運転車両は、車両に搭載されましたセンサーなどから周囲の状況などを把握しながら自律的に走っていくというのが基本でありますけれども、こうした車両のセンサーで把握しづらい例えば交差点でありますとかインターチェンジ、そういったところの合流については、道路インフラから支援を行うことで、より安全で円滑な走行が可能になるというふうに期待がされているところでございます。
　こうしたことから、技術基準の策定だとかそういったことに向けまして、実証実験を実施をしておるというところでございます。一般道での見通しの悪い交差点などでの自動車あるいは歩行者などの情報を検知して、それを車に提供するというようなことでありますとか、委員がお話ありました新東名での自動運転トラックの実現に向けまして、インターチェンジの合流をするところでの情報提供、そういった実証実験を進めているところでございます。
　車両の開発状況も踏まえながら、道路インフラからの支援に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○田所委員　しっかりお願いいたします。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○井上委員長　この際、暫時休憩いたします。
 午前九時五十七分休憩
 ――――◇―――――
 午前十時二十一分開議
○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。白石洋一君。
○白石委員　立憲民主党の白石洋一です。
　この春、山林火災、山火事が多発しました。岩手県大船渡市、そして岡山県岡山市、そして私の地元の愛媛県今治市、本当に、被害に遭われた方に大変お見舞い申し上げます。そして、多くの方々が応援に来てくださいました。本当に、二十四時間、昼夜を分かたず消火作業に当たられた方々に、心から感謝申し上げたいと思います。
　そして、私、ずっと、今、鎮圧されたということで回っていて、振り返りの教訓として、これを改善してほしいということがありまして、この国会の場で申し述べたいことがあります。
　それは、山火事で、火の手を二十四時間ライブで見ておきたいということなんですね。それは、その近隣の住民の方もそうですし、消防に当たられている消防団の方々もそうです。時々、報道のヘリが回っているんですけれども、それだけではよく分からない。
　避難指示は大規模に早く出されています。でも、その避難指示を出された人々が実際に避難するスペースの、避難所でもないですし、ビジネスホテル、親戚のところに実際に行くのは、やはり火の手を見ながらになっているのが現実です。そのときに、できれば上空から映像ライブを二十四時間流してほしい。さもなくば、たくさんの固定カメラからその火の状況を伝えてほしい。そこを見れば必ず分かるというふうにしていただきたいという要望があります。そのことによって、自分や、あるいは自分の家族がいつのタイミングで逃げるのか。避難指示が出ても、会社に行って勤務している人もいるわけです。その人たちが常に情報を見て判断することができるし、消防団の人も、もっと的確に火の手のところに行くことができるということです。
　これについて、内閣府防災、いかがでしょうか。
○貫名政府参考人　お答えさせていただきます。
　国の防災基本計画におきましては、国及び地方公共団体は、必要に応じ、画像や映像情報による情報収集、また被害規模の把握を行うとともに、被災者に対しまして、災害の状況など、ニーズに応じた情報を積極的に伝達するということになっております。
　委員御指摘のような映像の共有を含め、林野火災における延焼状況の映像を活用することは、避難や消火活動を始めとする災害応急対策を的確に行う上で有効な方法の一つだと考えております。
　引き続き、関係機関、連携いたしまして、ヘリ、ドローン、高所監視カメラなど、様々な手段による映像情報も効果的に活用しながら、林野火災を含む各種災害対応に臨んでまいりたいと思います。
○白石委員　是非、次の山火事が起きたときは、お願いしたいなというふうに思います。
　そして、次は道路情報。高速道路、国道、県道、市道、これらの道が頻繁に通行止めになって、それが解除になったりするということがあります。
　ＳＮＳでそういった情報は出るんですけれども、それは、今そうなっているとは限らない。常にここもライブで、最新情報は、そこに行けば総合して、それら全ての道路情報について確認することができる、ほぼライブで、五分置きでも十分置きでもいいんですけれども、そのままになっていることはなく、常に、山火事の地域だけでいいから、二十四時間更新した情報が欲しい。
　そうすると、無用な渋滞を起こさなくて済む。それは、避難、そこに住んでいる住民の方々や、あるいは助けに行っている外からの親戚の人、さらには消防活動をしている人にとってもその情報は大切なものであると思うんです。
　そこで、私もずっとＳＮＳを見て、そういった情報がなかなかなかったんですけれども、レクで聞いたら、ＪＡＲＴＩＣというところがあって、そこはそれに近いものを出しているということなんですけれども、ＪＡＲＴＩＣ、日本道路交通情報センター、今回の山火事、特に、サンプルとしては愛媛県今治市の山火事で、どういった情報を流していましたでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　日本道路交通情報センター、ＪＡＲＴＩＣでございますけれども、平常時、災害時を問わず、ホームページなどを通じまして、基本的に都道府県道以上を対象といたしまして、道路管理者や警察から提供された通行止めなどの情報を提供しております。
　委員御指摘のこの今治市の林野火災では、例えば、三月二十六日十一時時点では、県道以上を対象に、高速道路一区間、直轄国道一区間、愛媛県道四区間、合わせて六区間の通行止めの情報を提供していたというところでございます。
○白石委員　県道以上じゃないといけない、つまり、市役所道は除外されているということですけれども、それで、更新頻度はどういったものだったんでしょうか。
○山本政府参考人　通行止めの道路交通情報は、おおむね五分ごとに更新をしております。
○白石委員　分かりました。
　大臣、このＪＡＲＴＩＣを機能を拡充するなり、ほかのところでもいいんですけれども、是非市役所道まで広げて、そして、五分ごとの更新であればこれは十分です。もうその地域だけでいいので、消防隊や、あるいは住民の人は、もう二十四時間、長丁場でずっと外に出たり、外に出て活動したり、あるいは逃げたり戻ったりしていますので、山火事が発生したら、その地域について、市役所道もカバーした形で、更新頻度五分程度、これで十分だと思います、といった情報を公開で出していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　一般に、例えば、大規模災害が発生をしたときに道路の通行ができるかできないかということについて速やかに情報提供するというのは、大変重要な情報だというふうに考えております。
　例えば、能登半島地震のときにどうしたかといいますと、応急復旧の活動に資するために、官民で収集した車両の走行履歴の情報などを活用いたしまして、幹線道路を中心として通行実績を公表しましたり、ＳＮＳを活用して現地の交通情報の提供などを実施をさせていただいたということはございます。
　加えて、災害時は、限られた道路に交通が集中をして大規模な渋滞が発生するということもございますので、交通事業者等で構成をされる災害時交通マネジメント会議というのを開催をさせていただいて、関係の機関と連携して情報提供、こうした情報の共有、提供、こうしたことをさせていただいたということでございます。
　委員御指摘の市町村道を含むリアルタイムの一元的な情報提供ということは、幾つか検討する点があると思っていまして、例えば、幹線道路以外の道路について情報提供することの効果がどうなのかということですとか、あるいは、市町村道を含む多くの道路の交通情報を一元的に取りまとめようとしますと、それだけ労力というかマンパワー等もかなりかかってくるというところもございますので、こうした点を踏まえて検討する必要があるのかなというふうには考えております。
　いずれにしても、国土交通省としましては、災害時に、より効果的で、迅速で、リアルタイム、迅速な情報提供ということも求められておりますので、こうした交通情報の提供ということができるように、情報提供の在り方については検討してまいりたいというふうに考えております。
○白石委員　大臣、やはり市役所道が大事なんですよ。やはり網目になっていますからね。そこも結構通行止めになっております。
　マンパワーのことをおっしゃいましたけれども、渋滞に巻き込まれて、そこで費やす無駄な時間、それは避難だけじゃない、消防団の方々、消防隊の方々も、サイレンを鳴らして行ってもなかなかそこを通り抜けないわけです。そのロスのことを考えたら、情報交換している場所がある、そこですぐ打ち込んで、ＪＡＲＴＩＣの方に依頼して、市役所道についても、そこは、このエリアについては発信してください、こういうふうにすることによって、より的確に避難と消火活動ができるんだと思います。
　ここはポイントだと思いますので、どこがやってもいいですよ、警察の協力もないといけないし、市役所の道路課の協力もないといけない。でも、やはり旗を振って、大臣、ここは振り返りの教訓として進めていただきたいんです。大臣、もう一回お願いします。
○中野国務大臣　先ほども申し上げたとおり、例えば、災害の規模ですとか状況によって、どういう情報提供をさせていただくかというのは、様々、当然、現地の状況を踏まえて、いろいろな情報を提供しているんだというふうには思っておりますけれども。
　例えば、先ほど申し上げた災害時の交通マネジメント会議等は、やはり、そうしたいろいろな関係者の方で構成をしていただいて、地元のいろいろな機関と連携をした情報提供等を行ったりということもしてまいっておりますので、効果的で、迅速で、交通情報提供というのがどういうふうにしていけるのかというのは、当然、いろいろな災害の状況も踏まえながら検討してまいりたいと思いますし、それぞれの地域の関係機関等との連携というのも当然させていただきたいということは改めて申し上げたいというふうに思います。
○白石委員　公務の人だけじゃなくて、一般の方、住民の方や、あるいは消防団の方も、夜中作業しているときに自分のスマホで確認できる、こういった情報の提供の仕方を是非お願いしたいと思います。
　次に、二〇二四運送業者働き方改革なんですけれども、今回は、地方の長距離トラック運転手の観点から質問させていただきます。
　運送業の、特に、この二〇二四規制の中でも、四三〇休憩の規制があります。四時間三十分のうち、三十分以上の休憩を取ってくださいということなんですけれども、四国の長距離トラック運転手にとって、これが、中途半端な休憩を取って拘束時間が長くなっており、また、中途半端に休まされるので余計疲れが取れない、自由度を持たせてくれた方がいい、一日の運転時間や拘束時間の諸規制は既にあるので、この四三〇休憩規制は見直してほしいという意見があります。つまり、この規制は、都市部の運送業者の方々も、そして地方の長距離トラック運転手の方々も同じ規制だというところがひっかかっているというふうに私は見ております。
　なので、この二〇二四規制の見直し、これは三年をめどに行うということなんですけれども、今一年たちましたが、その三年、あと二年を待つのではなくて、もう今から見直しの検討を始め、そして、そのときには、特に長距離トラックで、地方の声、恐らく四国だけではない、北海道や九州ではまた別の見方があるのかもしれません。そういった方々、実際に運転している方々、その運転している人を雇っている会社だけではなくて、実際に運転しているトラック運転手の御意見をじっくり聞きながら見直ししていただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○鰐淵副大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のいわゆる四三〇休憩を含む改善基準告示につきましては、昨年の四月からの自動車運転者に対する時間外労働の上限時間、年九百六十時間の適用開始に合わせて見直しを行いました。この見直しに当たっては、トラック運送事業の関係労使を構成員に含む労働政策審議会で御議論いただいたところでございます。
　この審議会におきましては、現場のドライバーや事業者の皆様の意見をよくお聞きするなど、現場の実情を踏まえた上で検討を行わせていただきました。このため、運送事業者の皆様には、まずはこの告示を遵守していただき、労働条件の改善に努めていただきたいと考えております。
　なお、改善基準告示の改正に当たって取りまとめられた報告書には、今委員からも御指摘がございました、適用後三年をめどに、実態調査の設計等を含め、見直しに向けた検討を開始することが適当とされております。これを踏まえまして、改正後の告示の運用状況やトラック運転者の勤務実態等を丁寧に把握しつつ、委員御指摘の連続運転時間の規制も含めまして、今後の対応を検討させていただきたいと思います。
○白石委員　是非早めに着手していただきたいと思います。
　そして、次の質問は、休めと言われるけれども、休む場所がないということなんですね。トラックドライバー長距離運転手の休憩駐車場不足が深刻化しており、現場の実情にこの規制がついてきていないということで、働き方改革といっても、より現場は疲弊して、離職をするといった危機に直面しているということであります。
　そこで質問です。高速道路の休憩所、サービスエリア、パーキングエリアにおける大型車の止めるところ、大型升の拡充方針は、国交大臣、どのようなものになっていますでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘の高速道路における休憩環境の整備ということは、大型車ドライバーの労働環境改善の観点などから、私もそれは大変重要であるというふうに考えております。その上で、特に平日の深夜などにおきましては、長時間駐車をする車両の影響などもありまして、大型車の駐車升が不足をすると言われるような休憩施設もあるということが課題であるということも認識をしております。
　これまで、高速道路の休憩施設におきましては、大型車駐車升を、平成二十九年度末時点では約二万七千台でございました、これを令和五年度末までに約三千七百台を拡充したところであります。昨年度も約四百八十台拡充をさせていただいたところでございます。
　引き続き、この大型駐車升の拡充というのは取り組んでまいるとともに、加えて、駐車場の例えば立体構造化の整備に向けた検討ですとか、あるいは、六十分以内の短時間利用に限定をした大型車駐車升を整備するなどの取組を鋭意進めていくこととしております。
　国土交通省としましては、特に大型車ドライバーを含めました利用者の御意見もしっかりと伺いながら、確実な休憩機会の確保に向けまして、高速道路会社と連携をしてしっかり取り組んでまいりたい、このように考えております。
○白石委員　大臣、ＳＡ、ＰＡを拡充する、これはもう是非進めていただきたいんですけれども、私の提案は、インターチェンジを降りて、コンビニもあるわけですから、あるいは空き地もあるかもしれない、そういったところで休めるようにするということを選択肢としてもっと増やすべきだというふうに思うんですね。
　高速道路のインターチェンジの一時退出、つまり、インターチェンジを通るだけで払わないといけないターミナルチャージ百五十円を免除する、そういった制度がありますけれども、この制度の条件を緩和して、そして、その数を増やして、そして、ＳＡ、ＰＡがなければ下に降りて休めるというふうにしていただきたいんですけれども、大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　高速道路から道の駅への一時退出を可能とする社会実験を行っております。これについて、高速道路の休憩施設の不足を解消して、良好な運転環境の実現を図ろうということで、休憩施設間隔がおおむね二十五キロ以上、インターチェンジからの距離が二キロ以内の道の駅二十八か所を対象として、今実施をさせていただいているところであります。
　この社会実験の対象となる道の駅に、ＥＴＣ二・〇の車載器を搭載している車両で一時退出をして二時間以内に再進入した場合は、高速道路を降りないで利用した料金のままという形にさせていただいております。
　今、社会実験をやっておりまして、休憩機会の増加などの効果がある一方で、他方でちょっと、課題としては、休憩以外の目的で一時退出をする方もいらっしゃるという、こうした課題も確認をされておりまして、引き続き、社会実験を通して効果や課題の把握に努めてまいりたいと思いますし、また、高速道路の休憩施設以外の休憩環境ということで、例えば、今撤去されている本線料金所の跡地を活用した大型車の駐車升の整備に向けた検討でございますとか、あと、ダブル連結トラックを対象として高速道路外の駐車場の運用なども進めているところでございますので、いずれにしても、大型車ドライバーを含めた利用者の皆様の御意見はしっかりと伺いながら、確実な休憩機会の確保に取り組んでまいりたいと思っております。
○白石委員　大臣、その条件で言っている、ＳＡ、ＰＡがそのインターチェンジの周囲に、ある一定の距離にないというのを条件に挙げられていますけれども、このターミナルチャージ免除ですね。今私が申し上げているように、ＳＡ、ＰＡがあっても使えないということですから。ですから、そこの条件はもうなくてもいいと思いますよ。それで、また見直して、もっと全国的に数を増やしていただきたいと思います。
　そして、次の質問です。二項道路について。
　建築基準法四十二条第二項、いわゆる二項道路なんですけれども、四メーター確保するための制度なんですけれども、一つ目は、セットバックします、セットバックして四メーター確保しました、ただ、自分の所有地は市役所に寄附しないで自分の所有のままでいて、そこに構造物を設置する、ブロックを置いて、コンクリートで固めたりする、ひどい場合ですけれども。これについて、あるいはまた、そこまでいかなくても物を置いているという場合でも、市役所に行ってこれは何とかしてほしいと言っても、何もできないということになっている。
　ここはやはり、二項道路の実効性、四メーターを確保して通行ができるようにするという趣旨からして、そのような支障物を置いている場合は行政代執行も含めてその実効性を高めるべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　委員御指摘のいわゆる二項道路につきましては、その沿道の建築物の建て替えなどの機会を捉えてセットバックを進めていくことによりまして、緊急車両の通行などに支障が生じないようにするということが重要であると考えております。
　このため、セットバックした道路の部分につきましては、建築基準法に基づいては、建築物の建築や擁壁の造築等を禁止をするということになっております。委員御指摘の建築基準法の適用対象ではない構造物につきましては、一部の地方公共団体においては、任意に条例を制定をして設置を規制をしているというところでございます。
　例えば、杉並区の例でございますと、条例で支障物件の除却の勧告や命令等を行えるような措置もしているところでございまして、こうした取組事例を地方公共団体向けのガイドラインの中で紹介をし、横展開を進めていくということで、セットバック後の道路空間の確保というものを徹底をしてまいりたいと考えております。
○白石委員　杉並区でそういった、区が命令、勧告できると。都市部でもそうだ、私のような田舎でもやはりこういう問題がある。これは、大臣、全国的にそういった制度にすべきだというふうに思います。条例、横展開を待つのではなく、是非、国の制度として、強制力を持った、二項道路の実効性を高めるようにしていただきたいと思います。
　そして、次に、二項道路だけれどもまだセットバックしていない、そういった建物は、建築確認がないからそういう状況になっているんですね。建築確認するような建築物ができていない。でも、中古住宅として所有者が替わっても同じままであるということなんですね。これはおかしいんじゃないか。中古住宅の出入口がその二項道路ではなくて、そして、隣の家がその二項道路に接していて、そこの二項道路を使っている場合があると思うんです。でも、中古住宅を購入した人は、自分はそこの二項道路を出入口に使っていないから痛くもかゆくもないという状況があるわけですね。
　そこで、私のお願いなんですけれども、二項道路の実効性を高めるために、中古住宅の売買のときには二項道路のセットバックをするようにするとか、あるいは、そこまでいかなくても、時差が多少できてもいいから、二項道路のセットバックを促すような制度を考えていただきたいんですけれども、大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　狭隘道路の拡幅を進めていくということで、委員御指摘のとおり、様々な機会を捉えて、地権者の方にセットバックが必要であるということを理解をしていただくということと、セットバックの実施を働きかけていくということが重要であるというふうに考えております。
　地方公共団体において、重点的に拡幅整備をすべき地域や路線を指定をして、整備方針を策定をしたり、あるいは専門家を派遣して地権者の皆さんにセットバックを働きかけていく、こうした取組に対して現在支援を行っている、こういう状況でございます。
　委員御指摘の不動産業界におきましても、宅地建物取引に係る重要事項説明の際に、前面道路が二項道路であるかどうか等については、説明をする取組というのは自主的に行っていただいているというものと承知をしております。
　こうした取組を通じましてセットバックがより円滑に進められるように、引き続き、地方公共団体や関係の業界と連携をいたしまして、様々な機会を捉えましてセットバックの働きかけなどが促進できるようにしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○白石委員　そういう説得に応じない人がたくさんいるから困っているので。
　中古住宅の売買という機会、一生の買物をするときに、何百万、何千万を使って買おうとしている、その機会を捉えて、この際、セットバック、元々義務なんだから、ちゃんと履行してくださいということが言えるチャンスだと思うんですね。そこを捉えた制度を是非考えていただきたいと思います。
　そして、セットバックするということは、やはり、自分の屋敷の一部を使えないようにする、屋敷としては使えないようにするわけですから、痛みを伴うわけです。そういうときに、市に道路用地として寄附した場合は、登録免許税ぐらいは免除をしてあげたらいいんじゃないかと思いますけれども、今はそうなっていないんですね。
　これは、所管は財務省でしょうけれども、国土を所管する国交省、国交大臣として、財務省に税制改正を働きかけていただきたいんですけれども、いかがでしょうか。