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○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも裨益することが極めて重要であると考えており、本法案は、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。特に、中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知いたしております。
　中継輸送拠点の整備に当たっては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になると考えております。このため、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしております。
　さらに、課税の特例措置の適用を受ける場合には、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることも要件とすることを想定しております。これにより、多くのトラック事業者が当該拠点を使用して中継輸送を行うとともに、ドライバーの日帰り運行や休憩施設の確保を可能とするものと考えております。
　こうした国の支援措置を通じて中継輸送を促進することで、中小のトラック事業者やそのドライバーにも便益が及ぶことと考えております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございました。
　ただ、ただいまの御答弁では、中小事業者やドライバーにとってのメリットは、拠点ができれば結果として及ぶという間接的なものにとどまっているのではないかと感じました。整備する側には税制優遇などの支援があり、一方で、使う側には拠点利用料や高速道路料金などの負担が出てきます。中継輸送をしても帰り荷が見付かるとは限りませんし、区間が分かれていることで運賃が下がるおそれもあります。価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、十分に転嫁できない事業者も出てくると思います。
　そこで、価格転嫁の取組以外に、拠点利用料や高速道路料金など、使う側の負担を直接軽くする支援についても検討の余地があると思いますが、この点について見解を伺います。
○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると考えております。このため、国土交通省で定めた標準的運賃においてもこうしたコストについては運賃とは別に収受することを明記しているところであり、国土交通省としては、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。
　その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援し、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。
　なお、委員御指摘の帰り荷の確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところですが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進してまいります。
　いずれにしても、本法案はドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送の取組、仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。
○初鹿野裕樹君　御答弁ありがとうございます。
　価格転嫁だけでは現場に届かない可能性もありますので、利用する側に直接生じる負担についても今後の検討課題として受け止めていただきたいと思います。
　中継輸送は義務ではなく、あくまで事業者の選択肢を増やすものだと説明されています。一方で、法案の二十九条の四では、一般貨物自動車運送事業者等に対して、中継輸送を実施するよう努める責務が置かれています。しかし、実際には、積替えが難しい大型貨物やコスト面からの拠点の利用が難しいなど、中継輸送になじみにくいケースもあると思います。
　こうした事業者について、中継輸送を利用しない、あるいは利用できないことが努力不足と扱われることがないのか、確認しておきたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、長時間労働の抑制を図りつつ輸送力を確保するためには中継輸送の普及促進が有効であり、これには複数のトラック事業者間による自主的な取組が不可欠であると認識してございます。このため、委員御指摘の責務規定につきましては、トラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携、協働して中継輸送の取組を実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。
　この規定は努力義務規定でございますので、中継輸送を実施しない又は実施できない場合であっても、これにより事業者に対し不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、もってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。
○初鹿野裕樹君　この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広く関わるものだと思います。
　この点、いわゆる四三〇規制について、党員アンケートでは、サービスエリア、パーキングエリアに止める場所がない、休憩を取りたくても取れない、運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。現場で大きな問題となっているように感じます。
　法文で事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について今の取組だけで十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備を更に進める必要があるのではないかと感じます。国交省の認識を伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　休憩環境の整備は、トラック事業者がいわゆる四三〇休憩を含む改善基準告示を遵守するためには大変重要であるというふうに考えてございます。
　本法案により整備を推進する中継輸送拠点につきましては、疲労を回復するための施設が併設されていることを認定の要件としており、トラックドライバーの休憩場所の確保に資するものであると認識してございます。
　なお、高速道路においても、休憩施設における大型車駐車升を平成二十九年度末の時点の約二万七千台から令和七年度末に約三万一千五百台まで拡充するなど、トラックドライバーの休憩場所の確保に取り組んでいるところでございます。
○初鹿野裕樹君　次の質問に移ります。
　トラック・物流Ｇメンによる働きかけ、要請、勧告のうち、長時間の荷待ち、契約にない附帯業務、運賃の据置きに関するこれまでの是正指導の実績は全体のうちどの程度を占めるのか、また、長時間の荷待ち、荷役の実態をどのように把握しているのか、伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答えいたします。
　国土交通省では、令和八年三月までに、トラック・物流Ｇメンによる勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約二千六百件実施しており、このうち長時間の荷待ち関係は千四百七十件で全体の約五五％、契約にない附帯業務関係は四百六十九件で全体の約二〇％、運賃料金の不当な据置き関係は六百六十三件で全体の約二五％となっております。なお、複数の違反原因行為に対する是正指導もあることから、これらの件数には一部重複がございますので、その旨御理解いただければと思います。
　また、委員御指摘の荷待ち・荷役時間につきましては、国として物流効率化法に基づきトラック事業者に対する調査を行う中で、その状況について把握しているところでございますが、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると、約三時間のまま横ばいとなってございます。
○初鹿野裕樹君　中継輸送拠点の整備が進めば、荷待ちや価格転嫁をめぐる問題が発生する現場も増える可能性があります。こうした問題についてもトラック・物流Ｇメンの把握、是正の対象としていくのか、また拠点整備の進展に応じてＧメンの体制強化をどのように進めるのか、伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中継輸送拠点における長時間の荷待ちや契約にない附帯業務等につきましても、トラック・物流Ｇメンの是正指導の対象となります。
　トラック・物流Ｇメンは、令和五年七月の設置以来、令和六年十一月に倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会にＧメン調査員を設置し、国と合わせて約三百六十名規模の連携体制の下、情報収集を強化してきてございます。
　さらに、令和七年九月からは、収集された情報の調査分析を行うため、外部委託によりＧメンアシスタント事務局を新たに設置し、その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や効果的な是正指導に活用しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の普及など今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や監視、是正指導等を実施できるよう、引き続き必要な体制の確保に努めてまいります。
○初鹿野裕樹君　時間が参りましたのでこれで終わりたいと思いますが、効率化のしわ寄せが現場に行かないよう、安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、物流効率化法改正案について質問いたします。
　今回の改正案では、民間企業が中継輸送施設を整備することで物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮、賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。中継輸送施設の建物などを取得したトラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設の整備を支援し、固定資産税や都市計画税を軽減する法案となっています。しかし、中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の解消、賃金アップなどの問題解決につながるのかという不安の声も上がっています。
　その中でも深刻な課題の一つに、物流の要であるドライバーの健康維持が守られているかという問題があります。今回の改正案について、労働組合である建交労トラック部会の方への聞き取りをさせてもらいました。
　資料一を御覧ください。それによると、トラックドライバーの方は、長時間運転の場合、パーキングエリアなどに停車して、車の中で仮眠をしなければならない状態の方が多いと聞いています。
　資料二を御覧ください。二〇二五年十二月十日の北海道新聞の記事によれば、足は伸ばせますが、寝返りを打つのは難しい広さ、風が吹くと車体はぐらぐらと揺れます、仮眠はできても十分な休息は取れないと感じましたと紹介しています。トラック部会の方によると、冬場は寒く、暖房をつけると乾燥で喉が痛くなるため、ペットボトルにお湯を入れて湯たんぽ代わりにしているということです。
　長時間同じ姿勢で狭いスペースでの仮眠は、エコノミー症候群や血流が悪くなることでの脳梗塞などを起こすリスクも高まるおそれがあります。また、トラック部会のアンケートによると、睡眠、休息場所の六七％が主に車両内ベッドとの結果もありますが、少ない賃金では宿泊施設を利用できず、十分に体を休めることが難しい状況となっています。トラック輸送を安全に効率よく運行するには、ドライバーの方々の健康を守ることが最優先の課題だと考えます。
　今回の改正案には、中継輸送施設を設置する場合、疲労回復施設を設置することが認定要件となっています。しかし、ドライバーが仮眠を取るスペースなどは実はこの計画の中には入っていません。ドライバーの健康が守られなければ安全な運転や効率的な物流は維持できませんし、ドライバー不足も解消できないと思います。
　長時間同じ姿勢で運転しているドライバーさんが横になって十分に体を休めることができる仮眠スペースを含めた疲労回復施設の設置を検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。
○国務大臣（金子恭之君）　木村委員御指摘のとおりだと思います。
　先ほどから申し上げました、先日、京浜トラックターミナルを視察させていただきましたが、貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えております。このため、本法案が対象といたします中継輸送施設には、トラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。
　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としては、シャワー室などに加え、委員御指摘のように、体を横にして一時的に休憩できる施設も該当し得るものと考えております。
　疲労回復施設の具体的な設備については、事業者がドライバーのニーズなどを踏まえて主体的に整備を進めていくものと考えておりますが、今後、省令等で定める認定要件に照らして、その規模、内容等がドライバーの疲労回復の観点から適切なものとなっているかを見極めた上で認定を行うことで、委員御指摘のとおり、十分に体を休めることができるような施設の整備を促してまいります。少なくとも、トラックの中で休憩をする以上に疲労回復ができるような施設にしていかなければいけないというふうに思っております。
○木村英子君　大臣、ありがとうございます。十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。
　ここまで、先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料三と四を御覧ください。済みません、資料三から五までを見てください。
　トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまだ厳しい状況にあります。こうした中、中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継輸送施設を利用する事業者やドライバーに係るコストについても懸念があります。
　中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、荷物を降ろす場所や時間などを調整することが想定されます。その際、荷降ろしの場所代や人件費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もいます。
　ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が削られてしまうのではないかという心配の声が上がっています。また、中継地点での待機時間、荷物の積替え、引継ぎなど、新たな業務が発生することで、その時間がきちんと労働時間として評価されるのかという不安も持たれています。
　今回の法案のように、具体的な仕組みが不十分な中で中継輸送施設を造ったとしても、経営体力の少ない事業者は利用できず、従来の労働環境を余儀なくされてしまいます。日本の重要なインフラである物流を支えるためには、全ての事業者が平等に使える中継輸送施設を造らなければドライバーの方々の不安を払拭することはできず、安全で安心なトラック輸送はあり得ないと思います。
　こうしたドライバーの不安に対して、国交省として、中継輸送で増えるコストや労働時間への具体的な対策がされているのでしょうか、お答えください。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、中継輸送の実施によりまして、施設利用料のほか、貨物の積替えの回数が増えることによる人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方で、トラック事業者にとって、帰り荷の確保のほか、ドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といった効果も期待されると考えております。
　いずれにいたしましても、中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については荷主に適切に転嫁することが必要であります。特に、委員御指摘の施設利用料につきましては、令和六年三月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料その他の費用として運賃とは別に実費として確保すべき費用と定めており、この内容も含め、標準的運賃の周知啓発に取り組んでまいります。
　さらに、トラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、この法案に基づく中継輸送を実施する場合の輸送コスト上昇分を荷主等に適正に転嫁できるよう取り組み、ドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。
　次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。
　トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。
　一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。
　資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規制する法律、規則はありません。バスとトラックの大きな違いは、人を運ぶか、荷物を運ぶかということですが、どちらの運転も、ドライバーには過酷な労働であることには変わりありません。労働組合の方からは、運転距離が長過ぎて体がしんどいというドライバーさんの意見も聞いています。
　このようなトラックドライバーの方々の現状を踏まえ、まずは国として、運転距離の規制を含め、トラック会社やドライバーの方々の意見を聞き取り、実態把握をすることが必要だと考えます。トラックドライバーの方々が安心して物流の輸送ができるように、国交省として、アンケートなどを用いた調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。
○国務大臣（金子恭之君）　お答えいたします。
　トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により推進する中継輸送を通じてトラック運転者の労働環境を改善をし、負担の軽減を図ることとしております。
　国土交通省では、これまでも、トラック事業者における、トラック事業における過労運転の防止に関し業界団体等の関係者の御意見を伺ってまいりましたが、委員御指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き、業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて広く現場の声を伺いながら、輸送の安全確保を図ってまいります。
○木村英子君　ありがとうございます。ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。
　今回の改正案の問題点は、やっぱり民間任せで、国の財政支援が足りないということにあると思います。トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、懸念は拭い去れませんけれども、導入に当たってはしっかりと対策を今後もつくっていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。
　中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。
　その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。
　資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。
　国交省も、この燃料サーチャージ制に関して、算出方法をちゃんと周知したり、あるいは導入ハンドブックを改訂を続けたりと、かなり熱心に取組を進めているのはよく承知をしております。
　それで、実際どれだけ導入率が上がったのか、今日は確認をさせていただきたいんです。特に運送業界、中小規模の事業者が多い中で、中小トラック事業者の導入率というのは上がっているんでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃、料金に適切に反映させ、トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。
　国土交通省が実施した調査によりますと、令和六年三月三十一日時点で、トラック事業者の約三五％が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。
○ながえ孝子君　全体での数字ですよね。中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料二を御覧ください。
　これは、北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが五五・一％、交渉できていないと答えるところが四割超えています、四〇・一％。交渉すらできていない理由については、もう運賃に含んでいるよと、運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども、荷主が理解していない、あるいは、これ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の商慣行、これがあるということですよね。
　私も、地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうすると、やっぱり中小の業者を中心に、そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。だから、この燃料サーチャージについては法制化、強い、これを望むというお声も上がっています。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、現状の任意の取組のままで本当に導入は進んでいくんでしょうか。よりちょっと一歩踏み込んだ制度的な対応が必要ではないかと考えるんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　問題意識を持って御質問いただきました。
　トラック運送業においては、コストの上昇分を適切に運賃、料金に転嫁することが基本でありまして、荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が必要でございます。
　このため、国土交通省といたしましては、軽油価格が高騰した場合であっても、燃料価格の上昇分を別建ての運賃として設定することによりまして運賃への転嫁を円滑に進められるよう、令和六年三月に燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を告示するなど、制度の導入促進に取り組んでおります。
　さらに、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、取適法を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連名によりまして、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して本年三月二十七日付けで文書による要請を行ったところであります。
　国土交通省としては、引き続き、標準的運賃の活用促進や関係省庁とも連携した周知、要請等を通じて燃料サーチャージ制度の導入促進にしっかりと取り組んでまいります。
○ながえ孝子君　政府は、二〇二八年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。午前中は三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待しているんですね。やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。
　質問へのお答えがなかなか曖昧だったんですけれども、なかなか答えにくいところあろうかと思いますが、せめて姿勢というか心意気だけでも。現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　昨年六月に成立しましたトラック適正化二法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から三年以内、すなわち令和十年六月までに施行するということとされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。
　それに当たりまして、本年一月から三月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。
　適正原価の告示に当たりましては一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが、一方で、実態調査の結果も踏まえつつ、運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々の御意見あるいは有識者の方々の御意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、そういった丁寧な手続を踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○ながえ孝子君　よろしくお願いをいたします。
　さらに、中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理まで担っていて、もう要は手が回らずに経理が丼勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料をつくれないというのが現実でもあります。なので、必要なのは、適正原価を手間なく請求書に反映する、やっぱりＩＴだと思うんですよね。
　国交省として、この適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしない、ＩＴ活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業においては、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございますが、その前提として、委員御指摘のとおり、トラック事業者が原価計算を行い、輸送コストを正確に把握するということが重要になります。このため、国土交通省では、令和七年度補正予算を活用して、トラック事業者に対し、原価計算を行うためのシステムの導入に必要な経費の一部費用について支援を行っているところでございます。
　こうしたシステム導入は適正原価制度の導入に向けたトラック運送事業者の対応にも資するというふうに考えてございまして、引き続き、関係省庁や業界団体とも連携し、その導入をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えてございます。
○ながえ孝子君　導入したら支援するでは、ちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。
　しかも、実は、全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供しているんですよね。これはこれで有効なんですけれども、更に一歩進めて、もう日報を入れたらそのまま、長年の課題である荷待ち、荷役の対価、そして燃料サーチャージ、これも盛り込んで原価を付けて、それが請求書まで流れていくような一気通貫の仕組みといいましょうか、日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが物流を支え、ひいては日本経済を支えることにもつながる、価格交渉がやっとできるというところにつながると考えていますので、きめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。
　そして、市場全体を一気に変えるというのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、公共調達、これを利用することが非常に有効かとも思っています。
　国、自治体が燃料サーチャージを当たり前にやっていることが民間にも波及します。空気が変わります。ですから、国、自治体が運送、配送、あるいは物品調達、発注するときに、契約書にもうしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる、これをしっかりやることが重要と思うので、公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか、そういったものを提案させていただきたいんですが、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　公共調達についてお尋ねございました。
　国等が中小企業者との契約に当たり取り組むべき措置等を定めた、令和八年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針というものがございます。こちらの方針におきまして、物品の運送を伴う役務等に係る発注に当たっては、トラック事業者が適正な運賃を確保できるよう、燃料サーチャージ等に起因して追加で生じるコストを十分に考慮することが盛り込まれているところでございます。
　これを踏まえまして、今後、国土交通省で定めることとしております令和八年度における国土交通省の中小企業者に関する契約方針におきましても同様の内容を盛り込む方向で調整を進めているところでございます。
○ながえ孝子君　最後の質問というか、お願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと健康維持のためにということで御質問あったんですけれども、中継施設でなくて高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについての御要望を現場からお聞きしております。
　今回の法案自体は、ドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することにつながり、ひいては三・六％と極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております。
　現場の女性ドライバーの声なんですが、パーキングエリア、サービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘があります。このインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれども、これについてはいかがでしょう。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。
　高速道路のＳＡ、ＰＡにおいては、トラックで荷物を輸送するドライバーが男女問わず誰にとっても利用しやすくする観点から、委員御指摘のトイレやシャワー室などの必要な環境整備を進めていくことは大変重要であると考えております。
　このうち、トイレについては、ＮＥＸＣＯにおいて、ＳＡ、ＰＡにおける利用実態を踏まえまして女性用トイレの個数を増やすなどの対応を取っているところでございます。また、シャワー施設についても、利用状況や周辺の休憩施設における施設の設置の有無等を勘案し、様々な工夫をしながら充実に努めているところであり、これまでに全国で二百六十室、うち女性専用のブースを七十四室整備してきたところです。
　国土交通省としましては、高速道路会社と連携し、誰もが安心して利用しやすい高速道路を目指して、必要な施設の充実に引き続き努めてまいりたいと考えております。
○ながえ孝子君　是非よろしくお願いをいたします。
　終わります。ありがとうございました。
○平山佐知子君　平山佐知子です。よろしくお願いいたします。
　まずは、ドライバーの人材不足について伺ってまいります。
　本改正案にもあるこの中継輸送施設というのは、主に大型トラックですとかトレーラーの利用を規定した、想定をした施設だと思います。しかし、このドライバーが大変不足している状況ということで、私、その原因の一つが免許取得の難しさにあるんじゃないかなと思っています。
　プロのドライバーとして安全に運転、輸送を行ってもらうためには必要なことだとは思いますけれども、この大型免許の取得には、費用はおよそ三十五万円から四十五万円、二十日から四十日の通学が必要となるということ。今後活用が期待されるダブル連結トラック、この運転には牽引免許が必要になりますから、更に十五万円から二十万円費用、そして七日程度の通学が必要となってきます。これを会社勤めをしながら行うとなれば、これかなりハード、大変なことになってくると思います。
　それなのに、年間のトラックドライバーの賃金、先ほどもありましたけれども、全産業平均より五％から一五％低いとなれば、これは人手不足になってしまうというのもうなずけます。賃金上昇、もちろんなんですけれども、この大型やトレーラーの人材確保していくためには、免許取得の際の負担を少し軽くしていく必要があるんじゃないかなと考えています。
　例えば、免許取得の費用負担の軽減を国としても行っていくということ、これも一つのやり方ではないかと思うんですが、大臣の考えを聞かせてください。
○国務大臣（金子恭之君）　免許取得の費用軽減についての御指摘がございました。
　物流は我が国の国民生活や経済活動を支える社会インフラであり、これを持続可能なものとするためにはトラックドライバーの担い手確保が喫緊の課題であります。トラックドライバーには、普通免許に加えて大型、牽引免許の取得が必要であり、御指摘の免許取得費用の負担が課題となっていると認識をしております。
　このため、国土交通省としては、令和七年度補正予算を活用いたしまして、トラック事業者に対し、従業員の大型、牽引免許取得の一部費用について支援を行うなど、トラック事業者における人材確保、育成支援に取り組んでおります。
　また、大型免許等を取得する場合には、一定の要件を満たせば、厚生労働省が所管しております教育訓練給付金等の支援制度の活用も可能と承知をしております。
　引き続き、関係省庁とも連携をしまして、トラックドライバーの担い手確保に向けた取組をしっかりと支援し、持続可能な物流の実現に向けて取り組んでまいります。
○平山佐知子君　問題意識を持って様々取り組んでくださっている、支援してくださっているということで、是非、引き続き現場の声も聞きながら進めていただきたいとお願いを申し上げます。
　次に、物流拠点の今後のあり方に関する検討会、この報告書を見ますと、現在は、物流拠点の整備ですとか配置が民間の各社ごとの判断に委ねられており、同じ地域内でも物流拠点の配置状況などが正しく把握されていないまま整備されている可能性があるということありました。ですから、物流拠点に係る需給の把握ですとか、この全体最適を見据えた上で、どう政策的に物流拠点の配置を考えていくかという視点が必要とされているとなされていました。
　今回、支援措置を予定している特定貨物自動車中継輸送施設の建設計画ですが、この建設計画はどこが中心となって進めていくことを想定していらっしゃるのか、伺います。
○副大臣（酒井庸行君）　お答えを申し上げます。
　本法案におきまして貨物自動車中継輸送事業というのは、特定、おっしゃったように、貨物自動車中継輸送施設において、二台以上のいわゆるトラック相互間での運転者の交代又は貨物の受渡しを行う事業や、トラック事業者に当該の施設を使用させる事業を考えています。
　そこで、そのために、貨物自動車中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者に加え、倉庫事業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者が、計画の申請主体であるとともに、実際に特定貨物自動車中継輸送施設を建設する主体にもなることを想定をしておるところでございます。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　この特定貨物自動車中継輸送施設ですが、高速道路のインターチェンジとか幹線道路に近くなければ効率的な中継地とはなりません。ですが、そういった好適地に、都合よくというか、土地はあるのかどうかという疑問というか、そういう懸念も出てきます。
　政府として、そうした候補地幾つか念頭に置いていらっしゃるのか、また、逆に想定される場所、もし公表すれば、この土地確実に値上がりをしてしまって、整備費用かさむことも想定されますけれども、その点についてどう考えていらっしゃるのか、伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　今回の貨物自動車中継輸送事業における特定貨物自動車中継輸送施設、こちらにつきましては、トラックによる長距離輸送における運転者の日帰り勤務を可能とし、担い手確保に資するとともに、輸送効率の向上を図ることを目的としていることから、高速自動車国道等の出入口の近傍に立地することを要件として考えているところでございます。
　また、中継輸送拠点の整備を含む計画につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど一定の前提を置いた上で試算をして、特に中継輸送の拠点の必要性が見込まれるものとして二十件の認定を行うことを目指しているところでございます。
　なお、当該施設の建設に当たっては、民間事業者が地方公共団体の理解を得てから、その発意に基づき建設が行われることから、国として具体的に建設候補地を想定しているものではなく、また、公表するということでもないというふうに考えているところでございます。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　民間事業者が何社か入ってくるとなれば、やはり知られてしまうと整備費用が先ほども申し上げたようにかさむということにもなりかねませんので、しっかりその辺は注意をしながらというか、うまく進めていただきたいなということで質問をさせていただきました。
　そして、この物流拠点の整備ですけれども、トラックドライバーの働き方改革にも大いに役立つと思っていますけれども、その反面、今までなかった中継地での荷物の積替えが発生することになります。物流拠点で働く、そうすると、リフトマンですとか仕分の人員がこれまでより必要になってくるのではないかと考えます。ＡＩによる自動化が進められていますけれども、このトラックへの積込みの全てを自動で行うところまではまだ至ってはいないんじゃないかと思います。
　この人員確保、どう考えていらっしゃるのか。固定資産税や都市計画税の減免など、物流拠点の整備に関しての支援は理解できますけれども、建ててからのこともやはり考えておく必要があると思います。全産業が深刻な人手不足となっている中で、そこは物流拠点の運営主体に丸投げでいいのかどうかということ。
　それから、空荷運行がなくなるというのは分かりますけれども、中継地点で積んだ荷物は再び出発地にまた戻るというふうには限らなくなるわけで、そうした場合、知らないところ、行ったことがない場所に行くことも出てくるということを考えれば、ドライバーの方々の負担が増すということにもつながってしまわないかということも考えています。その点について考えを聞かせてください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中継輸送の実施により、中継拠点における荷役負担が生じる可能性も考えられるため、委員御指摘のとおり、荷役を担う人員の確保は重要であるというふうに考えてございます。
　この荷役負担につきましては、中継輸送拠点における荷物の積替え作業を効率化するため、パレット化の促進や、テールゲートリフターなどの荷役負担軽減に資する機器の導入に対して支援を行っているところでございます。さらに、中継輸送拠点における荷役は、適正な対価の確保を前提に倉庫事業者が担うということも考えられるかと思っております。
　また、帰り荷の行き先について、必ずしも出発地に再び戻るとは限らないという可能性についても委員御指摘のとおりでございますが、本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすというものでございまして、中継輸送の具体的な実施方法は多様であるというふうに考えてございます。
　こうした中で、ドライバーによる日帰り勤務等を後押しすることも目的の一つであることから、中継拠点である特定貨物自動車中継輸送施設が適切な相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることも有効と考えており、国として当該施設へのそういった機能を有するシステム等の導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。
　いずれにしましても、中継輸送の仕組みが有効に活用されるように適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。
○平山佐知子君　御丁寧にお答えいただきまして、ありがとうございます。
　もちろん空荷がなくなればコスパは良くなるわけですし、効率化という点ではいいと思っていますけれども、先ほども申し上げたように、それによってドライバーの負担が増えるようでは、やはりこれ持続可能性にもつながっていかないということにもなりかねませんので、また現場の声を引き続き聞きながら、丁寧に進めていただきたいとお願いを申し上げます。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○委員長（辻元清美君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（辻元清美君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（辻元清美君）　御異議なしと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後一時五十九分散会
令和八年四月二十四日（金曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　冨樫　博之君
 理事　加藤　鮎子君　理事　国定　勇人君
 理事　高木　宏壽君　理事　武井　俊輔君
 理事　田中　良生君　理事　福重　隆浩君
 理事　住吉　寛紀君　理事　臼木　秀剛君
 浅田眞澄美君 五十嵐　清君
 伊藤　忠彦君 井上　貴博君
 上田　英俊君 小里　泰弘君
 加藤　竜祥君 菅家　一郎君
 北神　圭朗君 熊田　裕通君
 小池　正昭君 坂本竜太郎君
 繁本 護君 白坂　亜紀君
 高鳥　修一君 高橋　祐介君
 土井 亨君 中山　泰秀君
 根本 拓君 東田　淳平君
 山口 晋君 山本　左近君
 鷲尾英一郎君 渡辺　孝一君
 赤羽　一嘉君 犬飼　明佳君
 佐藤　英道君 奥下　剛光君
 美延　映夫君 小竹 凱君
 西岡　秀子君 古川　元久君
 吉川　里奈君 須田英太郎君
 畑野　君枝君
 …………………………………
 国土交通大臣 金子　恭之君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 国土交通大臣政務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政務官 上田　英俊君
 政府参考人
 （内閣官房内閣審議官） 早田 豪君
 政府参考人
 （内閣府総合海洋政策推進事務局次長） 川崎 暁君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　服部 準君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　阿部　竜矢君
 政府参考人
 （個人情報保護委員会事務局審議官） 小川久仁子君
 政府参考人
 （デジタル庁審議官） 岡田　智裕君
 政府参考人
 （文化庁審議官） 梶山　正司君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 榊原 毅君
 政府参考人
 （経済産業省大臣官房審議官） 田中　一成君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房総括審議官） 岡野まさ子君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房技術審議官） 小林賢太郎君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省不動産・建設経済局長） 楠田　幹人君
 政府参考人
 （国土交通省都市局長） 中田　裕人君
 政府参考人
 （国土交通省水管理・国土保全局長） 林 正道君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 沓掛　敏夫君
 政府参考人
 （国土交通省住宅局長） 宿本　尚吾君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 五十嵐徹人君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 石原 大君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 新垣　慶太君
 政府参考人
 （国土交通省港湾局長） 安部 賢君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 宮澤　康一君
 政府参考人
 （観光庁次長） 木村　典央君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月二十四日
　辞任 補欠選任
 五十嵐　清君 東田　淳平君
 北神　圭朗君 繁本 護君
 白坂　亜紀君 浅田眞澄美君
 古川　元久君 小竹 凱君
同日
　辞任 補欠選任
 浅田眞澄美君 白坂　亜紀君
 繁本 護君 北神　圭朗君
 東田　淳平君 五十嵐　清君
 小竹 凱君 古川　元久君
 ―――――――――――――
四月二十三日
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第二三号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第二三号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
 ――――◇―――――
○冨樫委員長　
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野まさ子君外二十二名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○冨樫委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。武井俊輔君。
○武井委員　おはようございます。質問の機会をありがとうございます。武井俊輔です。
　早速質問させていただきたいと思います。
　まず、辺野古沖の転覆事故について御質問いたします。
　まず、今回の事故、私は、事件と呼んでも差し支えないのではないかと思うほどずさんなものであると思っております。改めまして、亡くなられた武石知華さん、また船長の方の御冥福をお祈りをしたいと存じます。
　事故自体については、もう既に中山先生、また犬飼先生などからもありましたので、私は、旅行業法の観点から観光庁に御質問をします。
　お手元の方に「ご旅程表」という資料をつけております。御覧をいただきたいと思います。これは、旅行会社東武トップツアーズが作成をしたものを学校が研修旅行のしおりに使用して、生徒、保護者に配付をしたものであります。
　この中のＦというのが問題の行程であるわけですが、これは、公開されている知華さんのお父様の手記を見ても、美ら海水族館に行く前にボートでサンゴ礁を見るという認識だった、彼女にとっては、ただそれだけの純粋な選択だったというふうに書かれております。
　確かに、これを見れば、旅行会社が作ったものが配られているわけですから、それが普通の感覚だと思うんですよね。ここに、例えば、これが抗議船であるとか保険が掛かっていないとか、そういったようなことがちゃんと書いてあれば、それは選択を変えた人も多くいたんじゃないかと思うわけですね。つまり、あの実態を鑑みますと、旅行業法というのは消費者保護が主たる趣旨でありますから、その観点から考えると、これはやはり、私は重大な瑕疵があったと言わざるを得ないというふうに思っております。
　その後の旅行会社の対応は、お父様の手記にもありますが、社長を含めて丁寧に対応されているようではありますし、今後の責任、また補償の問題というのは、もちろん別途進められていくと思います。
　その上で、今回、このような表記が長く見過ごされて常態化していたということについては、管理監督する観光庁として、旅行業法上、また旅程管理上、私はやはり反省するべき点があると思います。これをどう考えられるか。そしてまた、あわせて、ちょっとまだ今後を述べるには早いかと思いますけれども、今後このような事態を二度と引き起こさないために観光庁としてどのような対策を行うのか、併せてお伺いします。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの研修旅行のうち、今般事故が生じた船舶での見学の手配につきましては、旅行会社は受注しておらず、学校側が直接選定し手配したものと承知しているところでございます。
　しかしながら、委員御指摘のとおり、旅行会社が作成いたしました研修旅行全体の旅程表におきましては、当該見学は学校側が独自に手配したものであることが記載されておらず、これが学校側の判断により生徒や保護者に研修旅行のしおりとして配付されたものと承知しているところでございます。
　観光庁といたしましては、旅行者に適切な情報を提供することは重要と考えておりますが、今般、旅行会社が作成した旅程表の中で、当該船舶の乗船については、学校側が手配したにもかかわらず、旅行会社が手配したと誤認された可能性もあると考えております。
　こうした状況を受けまして、観光庁では、旅行業団体に対しまして、文書にて、旅行者への必要な情報提供や助言を実施することも含め、改めて旅行中の安全確保のための取組を徹底するよう求めたところでございます。
　引き続き、旅行業団体とも連携しつつ、旅行者の安全確保や必要な情報提供などに向けた取組を徹底してまいりたいと考えているところでございます。
○武井委員　もちろん、手配旅行は主催旅行とは違いますから、ここに行きたいということであれば、それを沿うようにするわけですけれども、やはりその辺が明確にならなかったことというのは、今回の非常に大きな教訓、反省にしなければいけないことだと思いますので、今後対応をお願いしたいと存じます。
　続きまして、我々は九州の人間でございますので、九州の東西間格差ということについて一点お伺いしたいと思います。
　大臣も熊本の御出身ですのでよくお分かりかと思いますが、九州の東西間というのは非常に大きな格差があります。西側は、高速も早期に二車線ですし、久留米から三車線ですね、新幹線も十五年前に開通をしたわけであります。
　ここでは私と白坂先生と二人ですけれども、一方で、東九州はどうかというと、東九州道というのは、いまだに八割は二車線で、全通もしていませんし、ＪＲ九州の日豊本線は、大分駅から鹿児島駅まで三百三十キロにわたって単線であります。これは、東京から行くと、東海道線に行けば、名古屋の手前の岡崎とか安城ぐらいまで全部単線だというぐらいの長さであります。
　加えて、鹿児島中央駅から宮崎行きの特急に乗ると二時間二十分なんですけれども、同じ時間に出発した新幹線は、もう広島まで行っている、九州を抜けて。宮崎までの距離は百二十五キロ、広島までの距離は五百六十九キロあるわけですね、四・五倍あるわけです。またさらに、宮崎から大分間も、特に、佐伯と延岡に宗太郎峠という山があるんですが、昔からスピードが遅くて、墓石の文字が読めるなんと言われるぐらいのところです。
　宮崎から大分の北の方の国東とかの方まで行くと、ネットの検索サイトで見ると、一旦、宮崎空港から伊丹空港まで飛行機で行って、そこから大分空港に行った方が早いみたいなものが出たりするわけであります。
　いろいろな発展とか競争というのを考えたときに、やはりこれではさすがに、競争力を東九州が持っていくというのはなかなか厳しいなと思うところでございまして、九州出身の大臣に万感の思いを込めてお伺いをいたしますが、この九州の東西間格差というものをどのように御認識されているか。また、あわせて、その解消の大きな鍵になる東九州の新幹線について、思いをお伺いしたいと思います。
○金子国務大臣　おはようございます。
　武井委員には、大学卒業後、宮崎交通に就職をされ、特に交通関係、観光関係、大きな声で国土交通省に対しても御提言をいただき、国土交通行政に御尽力いただいており、まずは御礼を申し上げたいと思います。
　今、東西格差のお話がございました。私も九州の西側に属している熊本県でございますので、余りこのことをしっかりと答えるというのは、なかなか答えにくいわけでございますが、御指摘のとおり、九州地方の各地域によって、都市間移動のサービスレベルには違いがあると認識をしております。
　新幹線は、交流の促進、産業発展や観光立国、地方創生に重要な役割を果たすとともに、災害時の代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要でございます。
　こうした重要性に鑑み、九州においても、九州新幹線の鹿児島ルートが平成二十三年、二〇一一年に全線開業するなど、順次、新幹線ネットワークの整備が進められておりますが、今後の整備は、まずは、北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題であると考えております。
　一方、基本計画路線、東九州新幹線もそうでありますけれども、基本計画路線については、全国から強い御要望をいただいているほか、各地域において様々な検討が行われております。東九州新幹線についても、委員の御地元の宮崎県において検討が行われているなどの動きがあると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、新たな取組として、今年度に初めて基本計画路線に係るケーススタディーを実施することとしており、予算もつけさせていただきました。更なる取組を進めてまいります。
　引き続き、地域の実情も踏まえながら、必要な高速鉄道ネットワークの整備に取り組んでまいります。
　この答弁でお許しをいただきたいと思います。
○武井委員　ありがとうございました。強い決意と私は理解をさせていただきます。
　宮崎県では独自に、まさに大臣の御地元ですけれども、新八代から人吉を通るルートなども検討したり、各都道府県でもいろいろな動きもあります。もちろん、基本計画の前でもありますから簡単ではないことは承知をしておりますが、様々な意見も是非適切にまた拾っていただいて、取り組んでいただきたいとお願いをしておきたいと思います。
　最後にいたしますが、観光庁の在り方についてということで、一点御質問させていただきたいと思います。
　観光庁は、二〇〇八年に発足をしました日本観光のまさに司令塔であります。本当に皆さんよく頑張っていただいていると心から私も感謝をしております。
　人員は、当初、この二〇〇八年、百三名で、今、二倍強の二百二十七名ということになっております。一方で、予算は、当初六十三億円からスタートしまして、今年度の予算で一千三百八十三億円と、約二十二倍になっているわけですね。つまり、単純計算をすると、要するに職員一人当たり六億円の予算を執行管理しているということになっております。
　今大臣からもお話を頂戴いたしましたが、私も観光に携わる議員として長く観光庁を見てまいりましたけれども、観光に特に注力された菅義偉政権以降、加速度的に予算もどっと増えてきた。しかし、これだけの巨額の公金を、少数の職員、また出向者の方も民間も含めて非常に多いわけですが、それで適時適切に管理監督するということは非常に大変だな、物理的にも困難ではないかということを感じています。つまり、私は、やはり観光庁がこのままだと補助金分配のための組織になってしまうのではないかということを非常に危惧をしております。
　事実、やはり観光庁だけではなかなか回らないので、外部に事務局を設けて運営しているものも結構あるわけですが、ちょっと資料をいただきましたけれども、五億円超の事業で、令和六年で外部に事務局を出しているものが百六十一億円。そのうち、一割の十六億円を事務の経費として出しているわけです。一年間で一社で五億円以上、この事務経費だけで受けているという会社もあります。また、直接補助をしたものでも、事業者の方が外部のコンサルなんかを入れているものもたくさんあって、大体二割から三割がその相場観だと言われているわけであります。
　ですから、結果として、非常に今、補助金ビジネスが増えているわけですね。ばっこしていると言ってもいいような、ネットでも、私なんかが観光を検索すると、いろいろな
　今まさに国際観光旅客税の増額もあります。更にこうして予算が増大する今だからこそ、一度、観光庁というのはちょっと立ち止まって、この在り方、そしてまた、外部の事業者であるとか業界であるとか、そういったようなものとの関わり方も含めて、やはりガバナンスをきちんと強化していくというタイミングではないか。今がまさに大きなターニングポイントだというふうに思っております。
　観光の司令塔が、補助金を配ってというだけではやはりもったいない。是非、政治のリーダーシップでそういった取組をお願いしたいと思います。大臣の所感をお伺いします。