○齋藤参考人　日本バス協会会長の齋藤と申します。神奈川中央交通株式会社の取締役会長を務めております。
　今回の陳述に当たりましては、まず、日本のバス事業の現状と課題につきまして紹介させていただき、次いで、本法律案につきましての私どもバス業界の受けとめ方を述べさせていただきたいと思います。
　バスの現状と課題を述べさせていただくため、お手元の色刷りのパンフレットを見ながら簡単に説明させていただきます。
　まず、日本のバス事業の現状と課題でございます。
　バス業界の経営状況ですが、パンフレット一ページにありますように、年間輸送人員は約四十七億人で、交通機関別に見ますと一六％程度を占めております。この輸送人員は、次の二ページ下段の棒グラフで示されておりますように、昭和四十三年のピークの約百一億人から一貫して減少を続けてまいっております。この最大の原因はモータリゼーションの進展でありますが、ほかにも、交通渋滞による走行環境の悪化や都市交通の整備なども大きな要因となっております。
　このような旅客の減少によりまして、事業者の懸命の合理化努力にもかかわらず、バス事業の収支は、二ページ下段右の棒グラフに示されていますように、基本的に赤字であり、収支率は、民営バスで九六％、公営バスで八五％程度となっておりまして、極めて厳しい経営状況にあることが御理解いただけると思います。
　なお、このような経営状況の中でバス事業がどのような合理化努力を講じてきたかは、五ページを見ていただきますと、上段の円グラフに示されておりますように、バスは労働集約産業で、人件費が六割以上を占めております。これを削減するため、中段の折れ線グラフのように運転手の人数そのものを減らし、下段のグラフのように賃金を大幅に低下させてきたのでありまして、このような合理化努力は、もはや限界に近づきつつあると考えております。
　なお、このような合理化努力を講じてもなお残る赤字につきましては、パンフレットの十三ページにありますように、国の補助金から地方バス運行の確保として約七十二億円、これには同額の都道府県の協調補助がありますが、それに地方公共団体に対する財政措置額が七百六十億円あり、この財政措置に基づく自治体の単独補助が約三百六十億円ありまして、これらによって何とか生活路線の維持を図っているところでございます。
　バス事業の努力の状況でございますが、ただいま、日本のバス事業が旅客の長期減少により赤字基調に推移している現状を申し上げましたが、事業者もこのような状況を手をこまぬいて傍観しているわけではなく、国や自治体の御協力を得まして、さまざまな増客努力をしてまいりました。それがパンフレットの六ページから九ページにかけて示されているさまざまな試みでありまして、ＩＣカードの導入、オムニバスタウンの整備、ＧＰＳバス・ロケーション・システム、連節バスの導入などであります。
　このうち、ＩＣカードにつきましては、本年三月十八日より首都圏でも導入が始まり、一枚のカード、ＰＡＳＭＯで私鉄、ＪＲも共通で利用できるようになり、将来の増客につながると期待されております。また、八ページのＧＰＳバス・ロケーション・システムは、主要都市を中心に普及が進んでおり、携帯電話でもバス接近情報がとれるなど好評でございます。同ページのＰＴＰＳも、警察に御協力をいただいてバスの平均速度の向上等に有効でありますし、また、九ページにありますように、弊社が最近導入しました連節バスも、従来以上の基幹的輸送力を発揮できるものとして有効であります。
　また、十ページから十二ページのように、当業界は、人と環境に優しいバスを推進し、一層の御利用をいただくとともに、バス利用そのものが地球環境問題解決の一助となると考え、努力しているところでございます。十ページにありますノンステップバスは、車いす利用者に限らず御高齢の方にも利用しやすいため好評であり、十七年度末には九千台近くに達し、一五％程度がノンステップ化されたことになります。また、十二ページにありますＤＰＦは、必要とされているものすべて、約二万台に装着いたしました。新長期適合バスへの代替も進めていく考えであります。
　それから、地域ごとの課題でございます。
　まず、東京圏、大阪圏といった大都市圏は、最近では、わずかではありますが乗客需要の回復傾向が見られ、分社化、管理の受委託などによる合理化努力とも相まって経常収支率も黒字基調に推移し、さらにＩＣカードなどによる増客も期待されるところであります。また、連節バスによる基幹的輸送も、今後さらに導入例がふえるものと考えております。この地域では、先ほど申し上げました労働条件の低下による運転手の確保が今後大きなネックになる可能性があると考えております。
　次に、地方の県庁所在都市やその他の地方都市についてでありますが、これらでは、需要の減少が顕著であり、ここ数年の間に戦前からの名門会社が幾つか経営破綻をいたしております。例えば、宮崎交通、九州産業交通、中国バス、京都交通、関東自動車、常磐交通などであります。これらは、関係者の懸命な努力にもかかわらずこのような事態に至っておりますので、今後とも、バスがその役割を果たしていけるよう、さらに公共交通の再生、活性化を推進する必要があります。
　第三に、地方中小都市とその周辺部についてでございますが、これらの地域は、経済の高度成長期を通じて過疎化が進み、バスは自家用車の運転ができない高齢者や学童の日常生活を支える最後の生活の足として役割を担っており、その生活路線の維持が最大の課題であり、赤字補助の維持拡大が命綱となっていると言っても過言ではないと思います。事業者もさらに一層の経営努力をいたしますが、その努力も限界に至っておりますので、サービス水準を社会福祉の観点から公的に設定して、公的な負担においてそれを維持していくことが必要であろうと考えております。
　次に、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案に対する意見ですが、以上申し上げましたとおり、日本のバス事業者の考えは、基本的に本法案の立法趣旨に賛同するものでございます。
　特に、市町村、事業者、道路管理者、住民等で構成される協議会により地域公共交通総合連携計画が作成されれば、利用者である住民も納得し、住民の福祉に責任を有する市町村も認定したバスサービスのあり方が示されることとなりますので、バス事業者といたしましても有効な指針が示されるものと期待されるところでございます。
　また、この連携計画に定められた事業、特にバス関連の道路運送高度化事業につきましては、弊社の連節バスも日本版ＢＲＴとも言われるような一つの事例として取り上げられておりますが、この車両は、一般の大型バスの一・六倍程度の百二十八人を一挙に輸送することができ、朝夕のラッシュ時の大量の需要に効率よく対応できますので、現在導入した小田急線湘南台駅から慶応大学に至るルートでも好評を博しております。
　なお、ＢＲＴと申しますのは、アメリカにおいて、バス専用道路または専用レーンと高速大型バスを組み合わせ、郊外からの通勤幹線輸送などを効率よく行うものでございます。こうした高速大型バスの導入に当たっては、バス事業者だけでなく、国、県、市、警察、道路管理者といった多数の関係者による一丸となった取り組みが必要であり、本法案による協議会制度の活用は非常に有効であると期待しております。
　このようなバス車両は、日本では製造されておりませんので、購入段階からいろいろな特別措置が必要でありまして、そのような点につきましても御配慮をいただけることとなり、大変よいことであると思っております。さらに、高額となります車両購入費や路線上の道路整備につきましても御配慮をいただけることとなると思われますので、バスサービスの高度化、活性化に有効な制度となると期待しております。
　また、先ほど申し述べましたバス利用促進のための努力の一環でありますＩＣカードの導入につきましては平成十八年度予算で、バス・ロケーション・システムのうち高速道路のものにつきましては平成十七年度予算で、ＤＰＦ装置の取りつけにつきましては平成十五年、十六年度の予算で、それぞれ道路特定財源から御支援をいただいております。これらの事項はいずれも先ほどの道路運送高度化事業の一環たり得るものと考えておりますので、今後ともこれらの事業やその類似事業につきましても一層の御支援をいただくべく、お願い申し上げる次第でございます。
　以上で私の意見陳述を終了いたします。ありがとうございました。