○津川祥吾君　民主党の津川祥吾でございます。
　ただいま議題となりました二法案につきまして、民主党・無所属クラブを代表して、質問いたします。
　まず、質問に先立ちまして、イラク情勢に関して、議員各位に一言申し上げます。
　議員各位におかれましては、アメリカによるイラク攻撃が今どの程度切迫しているかは、無論、十分御承知のことと思います。客観的に判断して、もはや、アメリカをとめることはだれにもできないようにも思われます。まさに、開戦前夜の様相であります。アメリカ国内においてさえ、「戦争には反対だが、もうどうすることもできない」、こういった声も聞かれるありさまであります。
　私は、野党第一党の民主党の一議員として、政府の外交姿勢を批判する立場にあります。国民に対する説明欠如の問題を初めとして、小泉外交は問題だらけであります。
　しかし、今、小泉外交を批判することに果たして意味があるだろうかと思えてなりません。政府の方針や姿勢を一切説明しようとしない大臣に対しては、質問すること自体がむなしいということもありますが、それよりも、そもそも期待すらしていない政府を批判しているだけで、我々が議員として十分に役割を果たしているであろうかということであります。
　戦争を起こすにはそれ相応の十分な正当性がなければならないと主張される方がいらっしゃいます。また、そもそも戦争を正当化できるような合理的な理由などあり得ないと主張される方もいらっしゃいます。しかし、いずれの立場であったとしても、戦争をやめさせることに理由を求める方はいないはずであります。
　不可避に思われる戦争を回避させることができたとするならば、議員として、これ以上の仕事はあるでしょうか。与党議員として政府を支えるとか、野党議員として政府の非を追及するとか、当選回数を重ねるとか、まして、地元に一本の橋をかけたかどうかなどということよりも、はるかに大きな仕事であります。
　私は、あえて、政府ではなく、議員各位に申し上げます。
　もうだれにもとめられないように見える戦争ではありますが、私たち政治家には、もうできることがないのかどうか。ボールはイラク側にある、政府は国民に対して説明責任を果たすべきである、国連の新たな決議なしの武力攻撃には反対である、これらはいずれも正しい見解だとは思いますが、それらの見解を述べるにとどまらず、一政治家としてできることはないかどうか、特に与党議員の皆様方にいま一度お考えいただきたいと思います。
　外務大臣には、官僚のトップとしてではなく、私は、外務大臣は民間出身であったとしても政治家だと思いますが、政治家として、この事態をいかに考え、いかに行動するおつもりなのか、お伺いしたいと思います。
　次に、法案について質問いたします。
　まず、この二法案と道路関係四公団の民営化問題との関係であります。
　道路関係四公団の民営化問題は、小泉改革の看板の一つであったはずであります。小泉内閣誕生以来、派手な看板は掲げるものの、なかなか具体的な改革は進まない。それどころか、改悪されるものさえ目立ってきている状況であります。
　そのような批判がなされたときに、総理が決まって小泉改革の成果として挙げてきたのが、この公団改革でありました。四公団は一体で民営化する、国費は投入しない、五十年以内に償還する、改革意欲に富んだ七名を選んだなどと、成果を強調されました。
　ところが、昨年の十二月に民営化推進委員会の最終意見が提出されて以降、この件に関し、総理が正式に発言をしたのは、最終意見を「基本的に尊重する」という言葉だけであります。つまり、民営化推進委員会の最終意見に従って公団改革を進めるかどうか、また、どのように高速道路網を整備していくかは、まだ政府としては具体的には何も表明しておりません。
　そのような状況であるにもかかわらず、委員会の意見とは必ずしも一致しない今回の二法案を国会に提出してくるのはなぜでしょうか。現在では、あれだけ注目された民営化推進委員会は、ほとんどまともな議論ができない状態に陥っていると伺います。最終意見ですら生かされないようであれば、小泉改革の成果の旗頭であったはずの委員会も看板倒れであります。
　例えば、委員会では、通行料金について、「常軌を逸している」として、現行の半額程度に引き下げることを求めておりますが、今回提出された法案にかかわる本四連絡橋については、さまざまな制度を利用しても、割引率は一、二割です。通行料金は尊重する範囲ではない、基本ではないとおっしゃるのでありましょうか。
　国土交通大臣に、両法案と民営化推進委員会の最終意見との関係についてお答え願います。
　また、この両法案は、昨年十二月十二日に政府と与党との間で交わされた「道路関係四公団の民営化について」の申し合わせに沿った内容となっております。道路関係四公団民営化推進委員会による最終意見が出されたのが十二月六日、半年もかけて委員会で議論して結論を出したにもかかわらず、わずか六日後には、幾つもの異なる点を含んだ申し合わせを与党と交わしているようでは、総理御自慢の民営化推進委員会での議論がないがしろにされていると言わざるを得ません。しかも、さらに奇妙なことに、この政府・与党の申し合わせの五日後、十二月十七日に、例の、「基本的に尊重する」という閣議決定がなされております。
　これら一連の経緯は極めてわかりにくい。果たして、政府は、法律に基づいて設置された民営化推進委員会の最終意見に対して、しっかり議論したのでありましょうか。
　今まさに、その最終意見とは異なる内容を含む法案を提出されていますが、いつ、政府の方針を議論したのか。最終意見が提出されてから政府・与党の申し合わせまでの間の六日間でありましょうか。その後の閣議決定がなされるまでの五日間でありましょうか。それとも、最終意見が提出される以前から政府の方針は決まっていたのでありましょうか。お答えを願います。
　高速道路関係の問題には、根本的に二つの問題がございます。一つは、どのくらい高速道路を整備すればよいかという問題、もう一つは、現状の膨れ上がった債務をいかに償還するかという問題です。
　ただいま議題となっております二法案のうちの一つ、本四公団関連の法案は、まさに後者の問題であります。
　現在、四・七兆円にも膨れ上がった本四公団の債務を、だれが負担し、どのように償還すればよいか。負担者として考えられるのは、連絡橋利用者、地域受益者、国民の三者であり、償還期限をいつにするかによって、いつの時代の人々に負担していただくかが変わってまいります。これまでは、利用者に負担をしていただいておりました。それを、今回、国民に、一兆三千四百億円ものツケを回そうというのがこの法案であります。
　これまでの政府の説明では発生するはずのない巨大な債務がなぜ生まれたのか、その説明が全くなされず、責任の所在も明らかにされないままに、負担だけが国民にツケ回されるのであれば、国民の理解が得られるはずもありません。また、他の高速道路などでは利用者のみが負担をしている状況から比べても、公平性に欠くとの指摘も成り立ちます。
　なぜ、小泉改革の成果として強調していた国費投入ゼロという決定をこうも簡単にほごにしてしまうのか。そして、なぜ、本州四国連絡橋公団の債務だけを一兆三千四百億円も国民の税金で負担しようとしているのか、その合理的根拠をお示しいただきたい。
　私ども民主党においても、小泉内閣発足の以前から、道路公団問題にはチームをつくって調査検討をしており、この本州四国連絡橋公団に関しては、やはり何らかの抜本的措置を速やかにとらなければならない危機的な状況との認識を持っております。しかし、それは、政府が示すような単なる借金の棒引きではなく、いわば、民間で言うところの破綻処理に近いものであると考えております。
　海上という厳しい状況にさらされ続ける長大橋でありますから、繰り返し荷重や超過確率の観点から見れば、これらの橋が今後何百年も使用し続けられるとは考えにくい。厳しく見積もれば、百年もつかもたないかというところでありましょう。
　そうであるならば、橋として最大の効用を発揮させることを中心に据えて、建設にかかったコストや維持管理費を利用者、地域受益者、国民の三者が全体で負担するというスキームも考えられなくはありません。これとても、国民の負担を求めるわけでありますから十分な説明が必要ですが、何十年も先の需要を予測するよりも、現在の橋の効用最大化の計算の方がはるかに確実であり、また、わかりやすくもあるはずであります。
　政府の方針は、わかりにくい上に、余りにも短期間に二転三転するという問題があります。この本四橋についても、東名・名神の利益を充てるべきだと言ってみたり、本四の赤字を東名利用者に負担させるのはおかしいと言ってみたり、通行料金についてなどは、赤字に悩んでいるのに料金を値下げするのはおかしいと言っていたのは、つい最近の扇大臣の発言であります。
　今回の政府案によれば、この債務を切り離せば、一割から二割の通行料金の引き下げを行っても順調に債務が償還できると計算されております。しかし、有利子債務の償還完了は今から四十二年後の平成五十七年の予定であり、さらに、その後にも、政府からの無利子融資の返済や国、県からの出資金の返済を予定しており、結局、完済はいつになるかは霧の中であります。しかも、これだけ超長期になれば、橋の大規模な補修が必要になる可能性も否定できません。さらには、どのような形で民営化されるか全く未定の状況では、将来の返済計画を立てたとしても、某内閣の某大臣の口癖のごとく、仮定に仮定を積み重ねた議論であり、信憑性を持ちません。
　果たして、今、一兆三千四百億円の債務移管だけで本当に本州四国連絡橋公団の債務は収束するのか。納得のできる、責任ある説明をお願いいたします。
　次に、高速自動車国道法等の一部を改正する法律案について質問いたします。
　これは、先ほど申し上げました高速道路問題にかかわる二つのテーマで言えば、前者の方、つまり、どのくらい高速道路を整備すればよいかという問題にかかわります。
　この法案も、民営化推進委員会の最終意見に基づくものというよりは、根拠のよくわからない政府・与党の申し合わせをもとにした法案であります。
　申し合わせによれば、新会社による整備の補完措置として国と地方による直轄事業を導入するとありますが、与党の方々は、そもそもこのフレーズからしておかしいとはお思いにならないのでしょうか。本来であるならば、必要な高速道路はこの程度であって、その建設方法として直轄であるとかその他のスキームが選択されるというのが筋であり、政府・与党の申し合わせの考え方は、順序が逆であります。
　また、この申し合わせを素直に読む限りでは、九千三百四十二キロのうち特に採算の合わない区間を三十年かけて直轄で建設するというものであります。新会社は採算路線を五十年かけて建設し、建設費を償還することになっていますから、このスキームは、今後三十年から五十年かけて、いわゆる九三四二の残りの部分を完成させることのみを設計しております。つまり、現在、政府が必要であると主張している一万一千五百二十キロや一万四千キロといった数字は、この申し合わせの外にあります。
　そもそもの高速道路網の整備計画を精査せずに、必要性の議論をあいまいにし、事業予算の確保ばかりを優先させようとした結果がこれではないでしょうか。申し合わせの言う三兆円で、一体どこをつくるのか。平成十五年度予算案の中にも一千億円計上されておりますので、どの路線を直轄でやる予定なのか、お答えください。
　また、地方に税源移譲を行うことも申し合わせにはありますが、地方には、国の高速道路計画に参加せず、その財源をもって、地域により必要性の高い幹線道路整備を独自に行うという選択が可能であるかどうか、あわせてお答えください。
　最後に、本年二月末日をもって発売を停止された高額ハイウェイカードについて質問いたします。
　これは、高額ハイカの偽造問題対策として、五万円券で八千円のプレミアがつく高額ハイカを廃止し、ＥＴＣによる前納割引に移行させようとするものです。しかし、これは、ＥＴＣ車載器を持たない多くのドライバーにとって、実質的な値上げでありますし、そもそも、ＥＴＣ車載器が開発されていない二輪車の利用者にとっては、完全な値上げであります。
　偽造対策と言うのならば、一万円ハイカを五枚まとめ買いすれば八千円分のプレミアカードがついてくるようにすれば、五万円券をなくしたとしても割引率は維持できますし、そもそも、値引き相当額の料金を全体で値下げしてしまえば、高額のハイカがなくなっても、利用者の負担はふえません。偽造対策と言いながら利用者に負担を強いるこのやり方に問題がないかどうか、伺います。
　なお、かつて、通行料金を引き下げるべきとの要望に対して、割引率の高い高額ハイカを発売することで対応しようとした政府は、当時、絶対に偽造はあり得ないと断言して高額ハイカを導入、今日判明しただけで約十一億円もの偽造被害を招くという決定的なミスを犯していることを指摘して、質問を終わります。
 〔国務大臣川口順子君登壇〕