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○木村英子君　国としてできることが地方公共団体や居住支援法人と連携して組合などに助言をすることというだけでは不十分であると思います。より具体的な施策がないと住宅確保が困難な人の居住の権利というのは守られないんではないかというふうに思います。
　このように住宅確保についても困難な状況ですが、本来、住宅だけではなく、配慮の必要な人たちにとっては、交通や建物など、障害があることであらゆる場面において取り残されている状況は一向に改善されていません。障害者があらゆる事柄から排除されてきた経過においては、社会参加の機会を失い、障害者への偏見や差別が助長されてきた現状の中で、私たちのことを私たち抜きに決めないでというスローガンが生まれてきたんです。
　障害者や高齢者など住宅確保が困難な方々が差別されず安心して家を借りることができる仕組みが早急に必要だと考えます。ですから、障害者の置かれている現状や障害者に必要な合理的配慮を理解してもらわなければ住宅確保の困難の解消はされないというふうに思います。
　そういった状況を改善するために、住宅に関する話合いにおいて当事者参画というものがもう絶対に必要だと考えます。しかし、令和五年に開かれた住宅確保要配慮者に対する居住支援機能等のあり方に関する検討会などにおいては、障害当事者は委員として参加していませんから、障害者に対する差別解消を図るには住宅確保に関する検討会に当事者委員を参画できるようにするべきだと考えます。
　国交省として、障害者や高齢者など配慮の必要な方の住まいの権利を保障するためにも、当事者を交えた検討会か意見交換会などを早急に開催していただきたいというふうに思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　木村委員にお答えを申し上げます。
　障害者や高齢者などの住宅確保要配慮者が安心して住まいを確保できる賃貸住宅市場の環境整備は重要でありまして、昨年、住宅セーフティーネット法を改正をしたところであります。
　この法改正に関しては、御指摘の令和五年七月に国土交通省、厚生労働省及び法務省の三省合同で設置をした住宅確保要配慮者に対する居住支援機能等のあり方に関する検討会におきましては、委員として、障害者の居住支援にも関わる福祉関係団体や障害当事者から相談を受ける消費者団体の方も構成員として参画いただくとともに、令和五年十月と十二月の二回にわたり関係当事者を含め広く意見を募集する機会を設けるなど、当事者や現場の御意見を踏まえた検討を実施をしております。
　さらに、今年十月の本改正法の施行に向けまして、省令や基本方針等の案に関するパブリックコメント等を通じ、障害当事者も含め、広く意見を募集する機会を設けながら準備を進めているところでございます。
　今後とも、低額所得者や高齢者、子育て世帯、障害者など様々な要配慮者の住まいに関するニーズにしっかりと対応できるように、当事者の御意見も丁寧に伺いながら、関係省庁と連携して住まいの確保の推進に取り組んでまいりたいと思います。
○木村英子君　障害者は、常に支援をする側と受ける側で対等ではない関係が当たり前になっている現状ですから、国連からも当事者参画を進めるように提言されています。国交省として、住宅確保についても、障害当事者の委員としての参画による会議体をまず早急に検討していただきたいというふうに思います。
　また、当事者の参画が進んでいない中で、障害者を排除する欠格条項が多くの法律や制度に入ってきています。それが差別を助長する原因ではないかというふうに私は思っています。
　例えば、資料八のとおり、国交省が出しているマンションの標準管理規約においても、精神の機能の障害により役員の職務を適正に執行するに当たって必要な認知、判断及び意思疎通を適切に行うことができない者は役員になれないという欠格条項が規定されています。
　このような欠格条項の内容については、成年後見人制度が改正された際にその代わりに設定された規定ですけれども、心身の障害、心身の故障という言葉や、標準管理規約においては精神の機能の障害というのが書かれています。精神の障害を理由として欠格条項を作るのは明らかな差別であると思います。
　障害者差別解消法では行政や民間事業者の差別の禁止が規定されている中で、国土交通省からマンション標準管理規約にこのような差別的な欠格条項を示すことは民間に対して差別を助長する行為に当たると思いますので、この規定を早急に削除していただきたいと思いますが、大臣のお答えをお願いいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　成年被後見人等であることを理由に不当に差別されないよう、令和元年に成年被後見人等に係る欠格条項などの見直しが政府全体で行われまして、その一環としてマンション標準管理規約においても委員御指摘のような内容への見直しを行ったところであります。
　この規定については、管理組合の役員は、区分所有者から徴収する修繕積立金や管理費、共用部分などの個人の財産を適正に管理監督する責務を有することとなることを踏まえたものであると認識をしております。
　他方で、管理組合の役員については、組合員の判断により総会で選出をされているという側面もあることから、今後、標準管理規約の見直しを行う際には、こうした点にも留意しつつ、この規定の運用実態でありますとか関係者の御意見も踏まえながら、必要な対応について検討してまいりたいというふうに思います。
○木村英子君　様々な法律にこの欠格条項というのが入っておりますので、その差別的な条項が今後なくなるように当事者参画も進めていただきたいというふうに思いますが、今の、今までの答弁の中で、やっぱり住宅確保が難しい現状にありますので、障害者などの確保の困難も改善がこれから見込まれてほしいと思います。
　障害者や高齢者の住宅確保が難しい現状は改善されていない中で、マンションから追い出されてしまった方のその後の住まいの手当てが不十分な本法案には反対するしかないと思います。
　以上です。
○委員長（小西洋之君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○大門実紀史君　日本共産党を代表して、本改正案に反対の討論を行います。
　本改正案は、マンションの建て替え、補修が進まない深刻な状況を改善しようとするもののはずです。ところが、先ほどの質疑で申し上げたように、本改正によって、かえって補修が進まない重大な懸念があります。共有部分の損害賠償権において、旧区分所有者の別段の意思表示を入れるのではなく、これまでの現場の実情に合わせ、当然承継を法案に明記すべきでした。現場で欠陥マンション問題に取り組んできた全国の弁護士さん、管理組合の皆さんもそれを求めてきました。
　現場の声を無視し、かえって問題を広げるなど、何のための法改正か。政府、立法府がやるべきことは、机上の法律論争ではなく、現場の問題を具体的に解決するための法改正ではないでしょうか。
　五年後の見直しでは、一旦、分属帰属説を認めてしまい、禍根を残すことになります。したがって、修正含め、本法案そのものに反対せざるを得ません。
　住まいは人権であります。建て替えを合意形成を図りながら円滑に進めるためにも、経済的理由などで建て替えに賛同できない少数の方々への支援がもっと充実させるべきです。
　賃借権消滅請求権の創設も、借地借家法における賃借人の保護の形骸化につながる懸念があります。
　以上申し上げて、討論といたします。
○委員長（小西洋之君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　老朽化マンション等の管理及び再生の円滑化等を図るための建物の区分所有等に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○森屋隆君　私は、ただいま可決されました老朽化マンション等の管理及び再生の円滑化等を図るための建物の区分所有等に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主・社民・無所属、公明党、日本維新の会及び国民民主党・新緑風会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
 老朽化マンション等の管理及び再生の円滑化等を図るための建物の区分所有等に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　管理者による共用部分に関する損害賠償請求権の代理行使に当たり、旧区分所有者の取り分も含む損害賠償金を確実に修繕費用に充当することができるよう、損害賠償金の使途を定めることを内容とするマンション標準管理規約の改正を早期に行い、各管理組合においてこれを踏まえた管理規約の変更が速やかに行われるよう関連団体等を通じて働きかけや支援を行うこと。また、管理組合自体がないような管理不全マンションの区分所有者に対しても必要な措置を講ずること。
　二　標準管理規約の改正を踏まえ、各管理組合の管理規約における共用部分について生じた損害賠償金の使途に係る規定の制定状況の把握に努めること。また、管理規約に同規定が置かれていないこと等により、旧区分所有者による別段の意思表示が行われた結果、損害賠償金の一部が修繕費用に充当できなかった事例などの継続的な実態把握に努め、必要に応じ、制度の見直しも含めた所要の措置を講ずること。
　三　マンションの管理及び再生が円滑に行われるよう、区分所有権の処分を伴わない決議が集会への出席者による多数決で可能となることやマンション再生等に活用可能な事業手法の拡充といった本法による措置について、地方公共団体、管理組合、区分所有者等に対し周知徹底を図ること。
　四　管理不全マンションの増加を防ぐため、マンションの管理水準向上に資する管理計画認定制度が新築時から積極的に活用されるよう、分譲事業者に対し、管理計画の作成を積極的に促すこと。また、管理水準の高いマンションの資産価値が適正に評価されるよう、市場環境の整備に努めること。
　五　管理組合自体がないような既存の管理不全マンションについては、管理組合の設立から、管理計画の作成及び実施に至るまで、地方公共団体が伴走支援を行うよう働きかけを行うこと。
　六　マンション管理業者が管理事務及び管理者事務の双方の委託を受けている場合、管理業者による利益相反行為により区分所有者が不利益を被ることのないよう、本法に規定された事前説明の確実な実施に加え、マンションにおける外部管理者方式等に関するガイドラインを踏まえた対応を行うことについて、関連団体等を通じて周知徹底を図ること。
　七　マンション再生事業等により、借家権者や、高齢の区分所有者など住宅の確保に特に配慮を要する者が新たに住まいを確保する必要がある場合には、それらの者の居住の安定の確保を十分に図ること。また、公営住宅等の公的賃貸住宅の活用が図られるよう、地方公共団体への的確な支援に努めること。
　八　マンションの管理及び再生に当たっての助言指導や勧告、再生事業等の認可等、地方公共団体が担うマンション関連事務の増加に鑑み、マニュアルの整備やマンション政策の担当者の育成支援など、その負担軽減のために必要な措置を講ずること。
　九　マンションの管理及び再生に当たっては、知識や経験を有する民間団体を積極的に活用するため、十分な数のマンション管理適正化支援法人が確保されるよう、関連団体に対し、登録の働きかけを行うこと。また、管理組合等に対し、マンション管理適正化支援法人の活用方法等について分かりやすい情報発信を行うこと。
　十　長期修繕計画に対し修繕積立金が不足しているマンションの管理組合等に対して、将来の修繕費用を確保できるよう支援を行うこと。また、修繕積立金の積立方式として段階増額積立方式が増えている実態を踏まえ、着実な修繕費用の確保に向けて対策を講ずること。
　十一　寿命を迎えたマンションのいわゆる「終活」に対応するため、地方公共団体が解体費用を安易に負担することなく計画的な解体が進むよう、解体費用の確保に係る対策を講ずること。
　十二　マンションの大規模修繕工事をめぐり談合が疑われる事案が発生したことを踏まえ、関係機関が連携し、同様の事案の再発防止に徹底して取り組むこと。
 右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○国務大臣（中野洋昌君）　老朽化マンション等の管理及び再生の円滑化等を図るための建物の区分所有等に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後四時三分散会
令和七年五月二十一日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　井上　貴博君
 理事　勝俣　孝明君　理事　加藤　鮎子君
 理事　中谷　真一君　理事　城井 崇君
 理事　神津たけし君　理事　森山　浩行君
 理事　奥下　剛光君　理事　西岡　秀子君
 石橋林太郎君 大西　洋平君
 梶山　弘志君 加藤　竜祥君
 金子　恭之君 工藤　彰三君
 国定　勇人君 小寺　裕雄君
 小森　卓郎君 島田　智明君
 高見　康裕君 田所　嘉徳君
 谷 公一君 土屋　品子君
 西田　昭二君 三反園　訓君
 阿久津幸彦君 阿部祐美子君
 尾辻かな子君 小宮山泰子君
 下条　みつ君 白石　洋一君
 津村　啓介君 長友よしひろ君
 伴野 豊君 松田 功君
 馬淵　澄夫君 谷田川　元君
 阿部　弘樹君 井上　英孝君
 徳安　淳子君 鳩山紀一郎君
 古川　元久君 赤羽　一嘉君
 中川　康洋君 たがや　亮君
 堀川あきこ君 福島　伸享君
 …………………………………
 国土交通大臣 中野　洋昌君
 国土交通副大臣 古川 康君
 防衛副大臣 本田　太郎君
 国土交通大臣政務官 高見　康裕君
 国土交通大臣政務官 吉井 章君
 国土交通大臣政務官 国定　勇人君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　松田　哲也君
 政府参考人
 （外務省大臣官房審議官）　熊谷　直樹君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房長）　村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 平岡　成哲君
 政府参考人
 （国土交通省航空局交通管制部長） 石崎　憲寛君
 政府参考人
 （観光庁次長） 平嶋　隆司君
 政府参考人
 （運輸安全委員会事務局長） 藤原威一郎君
 政府参考人
 （防衛省地方協力局次長）　森田　治男君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
五月二十一日
　辞任 補欠選任
 金子　恭之君 島田　智明君
 谷田川　元君 阿部祐美子君
同日
　辞任 補欠選任
 島田　智明君 金子　恭之君
 阿部祐美子君 谷田川　元君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　航空法等の一部を改正する法律案（内閣提出第五五号）
 ――――◇―――――
○井上委員長　
　内閣提出、航空法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房長村田茂樹君外七名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小寺裕雄君。
○小寺委員　おはようございます。待ちに待った航空法の質問ということで、よろしくお願い申し上げます。
　令和六年の一月二日の午後五時四十七分頃、羽田空港のＣ滑走路上において、新千歳空港発羽田行きの日本航空五一六便と、その前日に発災した能登半島地震による被災地への支援物資の輸送のために離陸準備中であった海上保安庁所属ＪＡ七二二Ａ機が衝突し、日本航空機側乗員及び乗客三百七十九名のうち十七名が負傷を負い、海上保安庁機側乗組員六名のうち一名が負傷、五名が亡くなるという事故が発生いたしました。
　前日の元旦に能登半島に甚大な被害をもたらした地震に対する恐怖によって、日本全体が沈痛な状況にある中で起きた事故でありました。また、事故を起こしたのが被災地へ支援物資を運ぶ飛行機であったことに、大変大きな衝撃を受けたところであります。ここに改めて、お亡くなりになった皆様とその御家族に対して、心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　また、ＪＡＬ機側では、僅かな時間の間に全員が、パニックを起こすことなく冷静に、無事に避難できたことで、世界中から日本の奇跡という称賛を浴びたことも記憶に新しいところであります。
　羽田空港で起きた今回の事故の原因はどこにあったのか、なぜ事故が起きたのかといった点については、現在も運輸安全委員会で調査中ということでありますので、私からの今回の質問では控えさせていただきたいと思いますが、今回の事故の要因の一つが、海上保安庁機の滑走路への誤進入によって起きたということは、昨年末に公表された、その委員会の中間報告の中でも触れられており、いわゆるヒューマンエラーによって事故が起きたということは明らかであります。
　そこで、過去の航空事故の現状について少し調べてみたところ、実は、航空機による事故は、私が想像しているよりもはるかに多いものでした。この十年を取っても、多い年では平成二十七年の二十七件、最も少ない年では令和三年の十一件ということで、平均すると毎年十件から二十件程度の航空事故というものは起きているわけであります。
　ただし、航空事故といっても、航空機には、大型機から小型機まで、またヘリコプターやグライダーまで、大小様々ございますので、実際は事故の大半が、そうした大型機以外の事故が占めています。とはいえ、大型機に事故が全くないわけではありません。大型機の場合は、一旦事故が起きると多くの人命に関わります。
　また、事故にはつながらなかったものの、日常的に機長が、航行中にほかの航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認められるような事態や、その他、事故が発生するおそれがあるという事態であります航空重大インシデントというものが、実は毎年相当数発生しています。過去十年を調べてみても、多い年で十七件、少ない年でも九件ありました。やはり毎年十件から二十件で推移しております。
　そのうち、他の航空機が使用中の滑走路への進入や、航空管制官の指示又は意図に反して滑走路に進入して離陸、着陸をしようとする滑走路誤進入事案に限って調べてみると、多い年では七件も発生をしており、いわば大変危ない状況にあると言えるわけであります。
　そこで、国土交通省では、今回の事故発生後間もなく、有識者及び関係団体から構成される羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を設置されて、滑走路上における航空機等の衝突防止のために、安全、安心対策について、ハード、ソフト両面から検討をされ、令和六年六月には中間報告を取りまとめて公表されたものというふうに承知をしております。
　そこで、今回の羽田空港における航空機衝突事故を踏まえて、安全対策の更なる強化が必要であるというふうに当然考えるわけでありますけれども、どのような安全対策を講じようと考えているのか、そしてまた、これまでの進捗状況はどうなっているのかといったことも、古川副大臣にお願いしたいと思います。
○古川副大臣　小寺裕雄議員の御質問にお答え申し上げます。
　まず、今回の航空機事故を踏まえた安全対策について、どのような対策を講じようとしているのかというお尋ねでございますが、国土交通省におきましては、昨年の六月に公表されました羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめに基づきまして、滑走路誤進入の多くの原因であるヒューマンエラーの防止、ヒューマンエラーが事故につながらないようにするための注意喚起システムの強化、最後の安全のとりでである管制官の体制強化などの五つの柱から成る、ハード、ソフト両面の安全、安心対策を推進しているところでございます。
　また、これまでの進捗状況はどのようになっているのかというお尋ねでございますが、具体的には、これまで、昨年十月末から管制官に対する注意喚起システムのアラート機能の強化を図りました。また、パイロットなどへの注意喚起システムであります滑走路状態表示灯の導入の拡大に向けまして、昨年十月に羽田空港Ｃ滑走路において工事に着手をいたしたところでございます。また、今年度から、主要空港において、離着陸調整担当の管制官を新たに五十二名配置をするなどの取組を行ってまいりました。
　国土交通省といたしましては、関係者と一丸となりまして、航空の安全、安心の確保に向け、引き続き着実に取り組んでまいります。
○小寺委員　ありがとうございます。
　五つの柱ということで、今るる御説明をいただいたところでありますけれども、じゃ、今、五つの柱で、御説明いただいて、お取組を進めていただいている中で、そうした安全対策のうち、今回の法案で措置しようということになっている対策にはどのようなものがあるのか、お尋ねしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど副大臣の方から答弁させていただきましたとおり、五つの柱から成る安全、安心対策のうち、滑走路誤進入に係る注意喚起システムの強化、管制業務の実施体制の強化など、予算や定員で措置できる内容については順次進めてまいったところでございます。
　本法案におきましては、中間取りまとめにおいて提言された対策のうち、制度的手当てが必要となるもの、これにつきまして規定をしているところでございます。
　具体的には、第一に、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加いたしまして、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとするとともに、第二に、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロットに対し、頻繁に離着陸が行われる空港等において離着陸する場合などにあっては、事前にコミュニケーション能力やタスク管理能力を向上させるための訓練を修了しておくことを義務づけることとしているところでございます。
○小寺委員　ありがとうございました。
　大きく分けると、滑走路上の安全をどう確保していくのかといったことと、今、後半お話しいただいた、いわゆるパイロットたちがヒューマンエラー、もちろん管制も含めてですけれども、起こさないようにしっかり訓練するということに分けられるのではないかというふうに承りました。
　それでは、滑走路上の安全を確保するということは、私自身は滑走路への誤進入を防ぐということにあると思うわけですが、具体的にはどのような対策を施されるのでしょうか。お尋ねしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど答弁させていただいたとおり、今般の法改正により、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加し、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとしております。
　具体的には、今後、この規定に基づきまして、空港設置者におきまして、主要空港における管制官や航空運送事業者等の関係者の密な連携の下、現場での安全対策を検討、実施、評価する役割を担う滑走路安全チームの設置、滑走路状態表示灯などの適切な運用の確保、滑走路進入車両に対する位置情報等送信機の搭載、国によるグランドハンドリング事業者に対する事故等の調査への協力といった滑走路の安全対策が講じられるよう、省令等において措置してまいりたいと考えております。
○小寺委員　ありがとうございます。
　では、続けまして、もう一点、いわゆるヒューマンエラーを起こさないための訓練ということですけれども、いわゆるＣＲＭ訓練というんですか、クルー・リソース・マネジメント訓練というふうに言われておりますけれども、これは具体的にどういう訓練になるのか、お尋ねしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　今般、パイロットに対して義務づけますＣＲＭ訓練でございますけれども、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロット間のコミュニケーション能力やタスク管理能力などを向上させるために有効な訓練となっております。
　現在、エアラインに対しましては、既にＣＲＭ訓練を義務づけているところでございます。今般、法改正によりまして、エアライン以外のパイロットに対しても義務づけることとするものでございます。
　ＣＲＭ訓練の具体的な内容といたしましては、パイロットに、なぜヒューマンエラーが発生するのか、過去、実際に発生したヒューマンエラー事例にどのように対処すべきであったか、これを学んでいただき、その上で、ロールプレーイングにより実践的に、学んだことの定着を図るといったようなことを想定しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした措置を通じてヒューマンエラーを防止し、先般のような事故を再発させないよう、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○小寺委員　ありがとうございました。
　これで、この法案の概要、それから、取り組む五つの方針であったり、具体的な、ハード面、ソフト面、両面における、今回の法改正における安全性の向上のための取組がなされたところであります。
　改めて中間報告を見てみると、事故は三つの要因が重なったことが原因であるというふうに書いてありました。
　一つは、海保機が管制塔から、滑走路手前までの移動というふうに許可をされていたにもかかわらず、滑走路の中まで許可が出ていると勘違いして入ったことがあります。
　二つ目は、管制塔側は、その手前で止まれと言ったのに、滑走路の中に入ったということを認識をしていなかったということ。
　そして三つ目は、いわゆるＪＡＬ機側が、海保機が滑走路上に停止をしているということに気がつかなかった。
　特に三つ目については、管制塔はＪＡＬ機に着陸許可を出していたということにもかかわらず、滑走路上に海保機が止まっているじゃないかということに気がつけば事故は防げたわけですけれども、結果的には、そうした幾つものミスが偶然重なったことによって事故は起きたわけであります。
　冒頭にも、最終報告書が出ていませんので、軽々にいいかげんなことは申し上げられませんけれども、今、ＣＲＭ訓練もしていただくわけですけれども、やはりどうしても、そうしたミスというのは起きるわけでありまして、私自身は、やはり技術の革新によって、それを補っていくべきではないのかなというふうなことを思っています。
　本来は、ここからいろいろお話ししたいことがあったんですが、残念ながら質問時間が参りましたので、ここで終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○井上委員長　次に、伴野豊君。
○伴野委員　おはようございます。立憲民主党の伴野豊でございます。
　本日も質問の機会をいただきまして、委員長さんを始め与野党理事、委員の皆様方、御理解いただいたことに深く感謝を申し上げたいと思います。
　与えられた時間が二十五分と限られておりますので、早速始めさせていただきたいと思います。
　幾つかお聞きしたいところでございますが、時間の制約上、先に私の方から申し上げてしまうことがあるかもしれませんが、その点で、もし私が述べたことで思い違いやあるいは理解違いがあれば、その都度、政府参考人の方も、あるいは大臣も、御指摘いただいた上で御回答いただければありがたいと思います。政治的判断が伴うものは大臣がお答えいただいて、事実関係につきましては政府参考人の方が、極力、端的に短くお答えいただくという条件でお願いしたいかと思います。
　では、早速始めさせていただきたいと思います。
　安全は輸送業務の最大の使命である、これは多分、我が国において輸送業務に携わっている方が、朝夕あるいは夜、勤務に就かれる点呼のときに唱和をされているところもありますし、あるいは入社された時点で社員教育の最初にたたき込む唱和言葉だと私は理解をしております。やはり、ヒューマンエラーを考えていくときに、当たり前のことなんですが、声に出して自分自身に言い聞かせるというのは本当に大事なことでございまして、多分、大臣も御理解されているところでございますけれども。
　今回の法案に関わる事案の事故が発生したのは、御存じのとおり、二〇二四年一月一日に能登半島地震が起きまして、十六時十分だったと思いますが、改めて被災地の皆さん方にお見舞い申し上げたいと思いますが、日本中が本当に能登は大丈夫だろうかと心配しているさなかに、その翌日、先ほどもお話ございましたように、そこへ支援をするという任務を携える中で、少し機材の関係で時間が遅くなり、多分、一刻も早く駆けつけたいと思われていた一月二日の十七時四十七分に、東京国際空港Ｃ滑走路上で起きたわけでございます。
　ちょうどそのとき、私もこの委員会の野党筆頭理事をやっておりまして、委員長が長坂委員長だったと思います。すぐ連絡を取らせていただいて、地震もさることながら、この航空機事故、もう本当に背筋が寒くなる思いを、第一報を聞いたときは思ったものですから、委員会として何ができるのか協議をしたことを昨日のように覚えております。
　そうした中で、先ほども、まだ全部原因究明ができていない、中間報告の中で軽々に結論づけるわけにはいきませんが、この中間報告の中で、事故発生に関与した要因として三つ挙げられています。
　一つが、まさに先ほどからあった、滑走路に進入してしまった。二つ目は、停止していたことを認識していなかった、これは管制の方ですけれどもね。それから三つ目が、着陸する飛行機も直前まで認識できていなかったというのが、これが三つの要因として、それぞれそれに一つ一つ対応していくために今回の法案は出されたと承知しております。
　最終的には、一次的な要因、二次的な要因、いろいろ明らかになっていくかと思いますが、今の時点で、この中間取りまとめを受けられて、大臣もいろいろ知恵を出していただいて今回の安全対策ができているかと思いますが、改めて、今の大臣の思いと、それから事故を撲滅していく決意をまず述べていただけませんか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　運輸安全委員会の経過報告について、委員からも中身を述べていただきました。昨年十二月に公表された運輸安全委員会の経過報告、三点、三つの項目が示された。
　中身そのものは委員からも御指摘ありましたので、私からは繰り返しませんけれども、私自身も、この経過報告を受けまして、また、昨年十二月に、羽田空港、いつも使っておりますけれども、羽田空港の管制、また実際の状況も含めて改めて現場も視察もさせていただきました。航空の安全、安心の確保の重要性、今までも様々取組はしてきたところでありますが、またこうした事故が起きたということで、改めて痛感をしているところであります。
　このような事故を二度と起こさないという決意の下で、関係者と一丸となって、空の安全、安心の確保に向けて、今、様々な取組を行う法律を提出をさせていただいているわけでありますが、引き続き、これは着実に取組を進めてまいりたいということを改めて決意をさせていただきます。
○伴野委員　是非、強い強い決意で、徹底的にヒヤリ・ハットも含めて潰していっていただきたいと思います。それでも出てしまうのがヒューマンエラーだと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　今回も、一部報道にありましたように、交信記録が公開された四分二十五秒の間でも、管制官の方は七機を対応している。これはもう本当に、人間の能力を超え出しているんじゃないかと想像するわけでございますけれども、今回も、そうした中で様々な対応をされて、管制官の人的体制の強化、拡充として、主要五空港における空港管制官の緊急増員、あるいは航空保安大学校の採用枠の拡充、さらには、離着陸調整担当の新設というのが今回も挙げられておりますし、認識をしておりますけれども、この対応等々は、ほぼ計画どおり進んでいるという解釈でよろしいですか。
○平岡政府参考人　先ほど委員の方から御指摘がございました、管制官の体制の強化であるとか、あるいは定員の増加、それから航空保安大学校の定員の引上げにつきましては、順次予定どおり進めさせていただいているところでございます。
　それに加えまして、管制官の疲労管理システム、これを更に高度化していこうということで、検討会を開いて、その検討会から、先日、三月に中間取りまとめがなされたところでございます。
　従来のやり方よりも、もっと勤務実態を正確に把握するような形で勤務管理、疲労管理をやっていこうということで、最終的には、現場職員の声も踏まえまして、疲労管理システムのプログラム改修などを行い、令和八年度にそうしたシステムの高度化というのをやるべく、今進めているところでございます。
○伴野委員　今、二問目でお聞きしようかというところまで入っていただきまして、ありがとうございます、進行に御協力いただきまして。
　ただ、たしか、今おっしゃった航空管制官の疲労管理の導入というのは、二〇二〇年十一月までの導入と公表された時期があったと思いますが、是非前倒しでどんどん進めていただいて、さらには、たしか自発報告制度というのはパイロットの方にあったと思いますが、パイロットの方だけではなくて管制官の気づきというのも日頃から吸い上げていただくような、そういう仕組みも是非考えていただいた方が、いろいろな方のヒヤリ・ハットを集めていただいて、分析して対応する、こういうことを是非やっていただければありがたいかと思います。
　それから、今先走って言っていただいた航空管制官の疲労管理の導入、これは、ちょっとのんびりしていないですかという感じがしますので、どんどんどんどん進めていっていただければありがたいかと思います。
　それで、次に申し上げたいのは、今回のいわゆる滑走路誤進入というのは、平成十九年ぐらいに多発していて、そして平成二十年ぐらいにも何か報告書が出ていたやに記憶しているんですけれども、一部指摘には、そのときにもっとやることがあったんじゃないかという指摘もあったり、たらればになっちゃうんですが、今回ＣＲＭの義務化というのもあったんですが、そのときに全面義務化に踏み込んでいればというふうに思わざるを得ないところもありますけれども、そうした御指摘に対しては、まあ、それはどんどんやっていただいているんだと思いますが、あの時点でもっとやっておけばという御指摘に対してはどうお答えになりますか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省では、平成十九年当時に滑走路誤進入事案が相次いだことを踏まえまして、航空局と航空事業者等による検討会議を設置し、平成二十年三月に対策を取りまとめました。
　この取りまとめに基づき、これまでも、管制交信に係るマニュアルの作成など、パイロットと管制官のコミュニケーションのそごの防止、滑走路の誤進入をレーダーで監視し注意喚起表示を行う、管制官の視覚的な支援システムの整備、事故やトラブルにつながるリスクをＰＤＣＡサイクルで事前予防する安全管理システム、ＳＭＳと呼んでおります、これの推進などの対策を行い、誤進入事案の未然防止に取り組んできたところであります。
　平成二十六年には、更に安全対策を強化するために、ＩＣＡＯ条約の附属書に基づき、共通のＫＰＩの下に、航空局の安全部局が管制部局による安全管理システムの実施状況を監督する仕組みを導入したほか、有識者による常設の委員会の下で、事故やトラブルにつながる安全情報の収集、分析、評価などを行い、対策につなげる取組を推進してまいりました。
　これらの対策は、いずれも一定の有効性があったものというふうに考えておりますけれども、今般の羽田での事故を含めて、滑走路誤進入事案の根絶に至っていないということも事実でございます。
　国土交通省では、昨年六月に公表された羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、更なる安全、安心対策を着実に推進してまいりたいと考えております。
○伴野委員　鋭意取り組んでくださっているというのは分かりますが、私はやはり、最終的に最終チェックを人間がした段階で何かの動作とともに物理的な解除を外さない限りは進入できない、そういうシステムを日本が先んじて構築することが必要じゃないかと考えております。ＩＣＡＯの関係もあると思いますが、是非とも、そこも考えていただければありがたいと思います。
　そういった中で、これも一つの物理的な方法かもしれませんが、ＲＷＳＬ、滑走路状態表示灯ですけれども、これも増設するなりの検討をされていますが、滑走路を生かしながらやっていただくわけですから、多分、設置するにも限られた時間の中で数をこなしていかなきゃいけないということになって大変だと思います。この辺りの推進状況と、施工の在り方もいろいろ工夫されていいんじゃないかと思いますが、いかがですか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　ＲＷＳＬの増設につきましては、事故の起きましたＣ滑走路から、まず昨年の十月から工事に着手をしているところでございます。その他の空港につきましても、今、順次設計を進めまして、準備ができたところから工事に入らせていただきたいというふうに考えております。
　ただ一方で、システムの製造の部分が多少時間がかかってしまうということもございますし、委員が御指摘のとおり、羽田空港は二十四時間空港、あるいは、ほかの空港も、二十四時間運用している空港もございます。こうした空港では、工事の時間をどうやって確保するかというところも工夫が要るところでございます。
　現場でも様々な工夫をしながら、着実に整備が進められるように努力していきたいというふうに思っております。
○伴野委員　人の連携という点では、滑走路安全チームというのも重要かと思いますが、ここに込める大臣の思い、語っていただけませんか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　今回、法改正の中では、滑走路の安全に関係する関係者の役割や実施すべき取組等を総合的に取りまとめた滑走路の安全行動計画というのを国で策定をいたします。そして、関係者間の連携した取組の必要性が高い主要空港においては、委員が御指摘のまさに滑走路安全チームを設置をして、安全対策を推進をする。
　私は、このチームにおきましてやはり様々な、現場で委員もいろいろなヒヤリ・ハットが起こるという御指摘もありました、こうした情報の収集、そして滑走路の誤進入防止のための具体的な方策の検討、そしてそれを評価し、また見直しをしていく。これがまさにこのチームにおいてなされる中で、それぞれの空港で効果的な安全対策が講じられていくことになると思いますし、また、各空港での安全対策、そして実施された対策、これは必要に応じて横展開をしていく。国土交通省が関係基準や滑走路の安全行動計画に反映をしていく。こういう、チームの中でまさに様々な対策をやっていただき、それを横展開をしていくという中で安全を確保していきたいと思います。
　今後、運輸安全委員会の事故調査報告が公表されるという際には、また更にその内容も踏まえて必要な対策もしっかり講じてまいりたいというふうに思います。
○伴野委員　是非、徹底的にやっていただければありがたいかと思います。
　では、質問の進行に御協力いただいていますので、次に行かせていただきたいと思いますけれども。
　少し視点を変えて、今、構造物の老朽劣化ということを考えている中で、空港はどうなのかなと。多分、私もどちらかというと勘違いしていたところがあるんですが、空港の土木施設等々は、空港自体が新しく設置されたというところが多いので比較的新しいものが多いのかなと思って見ておりましたが、そうでもない。ちょっと、チコちゃんの何とかじゃないですけれども、まず、空港の構造物で、今最も古い構造物とされているものは何がありますか、政府参考人。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御質問の空港で最も古い構造物につきましては、戦前に造られた空港もございまして、古い記録が残っていないという状況でございまして、一概に回答するのが難しい状況ではございます。
　ただ、一般的に申し上げますと、空港の構造物の中では、滑走路、誘導路、エプロンなどの基本施設につきましては、一定期間経過後、健全度を確認の上、舗装の打ち替え等により更新を行ってきているところでございます。一方、地下構造物である排水施設、それから埋立地や盛土用地の護岸などにつきましては、修繕しながら長期間使用していることから、比較的古い構造物が残っているというふうに考えられます。
　例えばでございますけれども、羽田空港では、施設台帳等で確認できる範囲におきまして、昭和三十四年に設置された空港北側に設置している護岸、それから昭和五十一年に設置されたＮ２誘導路に設置している排水施設というようなものがございます。
○伴野委員　お答えありがとうございます。
　そうした目で国交省さんの社会資本整備政策課さんが作られた資料を見てみますと、やはり空港の土木施設というのも、点検すべき空港が八十空港ありまして、対策をしなきゃいけない空港は九空港あるという表がありました。
　御案内のように、空港の土木施設というのは、滑走路、着陸帯、誘導路、エプロンというところで構成されているわけですが、この中で一番何かあって一番つらい状態になってしまうのは、私は滑走路だろうと思っています。
　今、道路の陥没等々がいろいろ議論されているところでございますが、滑走路ですと、道路帯だったらいいというわけじゃありませんが、多分、ちょっとした変異で着陸される飛行機にとっては致命的なことになる可能性がある。
　そういう目で見ますと、この滑走路の下に何か潜んでいないのかというような感じで見ますと、排水路なんかがあるんですよね。共同溝なんかはやはりちょっと考えていて、直角ではなくて並行に埋設されたりして多少考えてあるんです。だけれども、排水路というのがひょっとしたら致命的になるかもしれませんが、この辺りの対策というのはもう既に何かされているということでよろしいでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　空港につきましては、供用後五十年以上経過する空港の割合は、二〇二四年時点で約四八％でございますけれども、二〇四四年には約七九％となる見込みとなっているなど、委員御指摘のとおり、航空機の運航の安全を確保するため、空港インフラの老朽化対策は重要な課題というふうに認識しております。
　空港インフラの老朽化対策につきましては、空港内の施設の維持管理指針に基づきまして、空港ごとに維持管理・更新計画を策定し、定期的な点検、診断や更新、改良を行うことで、施設の破損、故障等を未然に防ぐ予防保全型インフラメンテナンスを推進しているところでございます。
　また、これまで防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に空港の老朽化対策を位置づけまして取組を実施してきておりますが、次期国土強靱化実施中期計画におきましても必要な施策を盛り込むべく、調整を進めてまいりたいというふうに考えております。
　今後とも、引き続き、空港インフラの適切な維持管理、更新に必要な予算をしっかりと確保いたしまして、航空機の運航の安全に万全を期してまいりたいと考えております。
○伴野委員　また、関空なんかは施工当初から不等沈下があって、大変な維持管理をされていると承知しています。ですから、大丈夫だということも思いたいという気持ちもないわけじゃないですが、とことん、何か起きたら甚大な被害が起きるという点でチェックしていただいて、優先順位を決めて対応していただければありがたいかと思います。
　残りあと五分になってしまいましたので、ちょっとまとめて質問してしまいます。
　二〇三〇年訪日外国人六千万人ということで、私も観光立国推進基本法を作らせていただいたとき、二〇〇六年に議員立法をさせていただいたんですが、当時、与党の筆頭は山本公一先生でした。私が野党の筆頭をやっておりまして、筆頭業務の大変さ、そしてイロハを教えていただいたのを思い出しておりますけれども。
　そうした中では、是非とも一つの目標を立てて頑張っていただきたいと思いますが、一つのキャパとして本当に大丈夫なのかというようなお話やら、そろそろ移動の在り方というのも、訪日外国人が六千万人になる社会がどうなるのか。先ほど大臣も、空港のところをお使いになって見ていらっしゃると。例えば、主要駅なんかも一回、一日立っていろというのはちょっと酷かもしれませんが、流動を見ていらっしゃるといろいろなヒントもというのと、あと、まさに駅の中にヒヤリ・ハットがあるというようなことが起きていると思います。
　それが六千万人になるわけですからね。最近は、外国人の方の運転の逆行なんかもある。だから、いろいろなことを考えて、六千万人外国人がいらっしゃる社会がどうなるかということで、もう今から手を打っていかなきゃ、これは五年後、場合によっては早く達成されるかもしれませんので、こうしたところの対応もしっかりやっていただければありがたいと思います。
　最後に、私も地元ネタを少しやらないとということでちょっとお伺いしたいんですが、中部国際空港、主要八空港の中で唯一一本、現行一本の状態だと承知しております。期成同盟会等々なんかはあって、早くいわゆる二本、双方使える滑走路、代替滑走路ではない滑走路を目指していたと思います。
　ここへ来て、たしか滑走路も修繕の在り方を考えると十五年から二十五年の間ぐらいでやると、今回、中部国際空港は二十年ですから、ちょうどいい修繕ということで、今回、代替滑走路事業をやっていただいていると思うんですが、これを今後、地元の期待の将来計画、以前あった本格的二本運航というのを目指していくのに何がまだ不足していると大臣はお考えですか。教えてください。
○中野国務大臣　中部国際空港についてのお尋ねでございます。
　今、代替滑走路事業をさせていただいております。これは、現滑走路の大規模補修時において継続的な運用を可能とする、あるいは完全二十四時間運用を実現する等を目的として実現をしておりまして、令和三年に御地元で、御指摘の代替滑走路整備後の第二段階として、将来構想として、空港の沖合での滑走路整備、将来構想の中にこれが記載をされているということは私も承知をしております。
　この実現に向けましては、航空需要の回復と更なる増大を含めて、事業の必要性、費用対効果等についての十分な検討や関係者の合意形成が必要と考えておりますが、国土交通省としては、こうした将来的な考え方も含め、御地元から具体的な御意見もお伺いをしながら、航空需要の回復、増大に向けた利用促進の取組を後押しをするなど、御地元としっかり連携をしてまいりたいというふうに考えております。
○伴野委員　時間が来ておりますので、最後に、大臣も、お若いといえども相当激務が続いているんじゃないかと思います。お互い健康第一で頑張りたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○津村委員　羽田新ルートの現状と課題について伺ってまいります。その上で、今回の航空法改正の意味を皆さんとともに考えさせていただきたいと考えております。
　今から五年前、二〇二〇年の三月二十九日から羽田新ルートの運用が開始されました。羽田空港のＡ滑走路、Ｃ滑走路への着陸ルートでございますが、当時、品川区、港区、渋谷区の自治体、議会などから様々な懸念について決議や意見書、要望書といったものが寄せられたという事実がございます。一つは落下物などの安全対策、二つ目には騒音対策、そしてその他として不動産価格への影響など、かなり多岐にわたる懸念が示されたわけであります。
　ただ、当時は、五年前でございます、五年前の三月ですので、いわゆるコロナ禍の始まった時期に当たりまして、それから数年間、航空需要はかなり落ち込んだこともあって、新ルートの運用という意味では、ようやくこの数年、かなり本格的になってきたのかなと。そういった意味で、今こそこの新ルートの運用状況をしっかり再確認し、検証していきたい。折しも、来月、六月には四年ぶりの東京都議会議員選挙もございます。しっかりとファクトに基づいた建設的な議論が行われていくことを祈念するものであります。
　最初にまず伺わせていただきますのは、落下物などの安全対策でございます。
　羽田新ルートの運用開始以降の五年間、日本国内主要七空港の部品欠落の件数というものが毎年公表されておりまして、大体毎年九百件から千二百件。そのうち十グラム未満というのが七〇％から八〇％ということではありますが、一キログラム以上の落下物というか部品欠落件数というものが毎年七件から八件報告されています。五百グラム以上、二百グラム以上というものも数多く報告をされておりまして、空から二百グラムだったり一キロだったりという落下物が落ちてきたらどんなことになるのかと想像すると、大変恐ろしいことでありますけれども。
　これは七空港合わせた数字しか公表されていません。羽田空港に限った数字は公表されていないということですが、七空港合わせたものがカウントできているわけですから、当然、羽田空港を切り出すことができると思います。この五年間の羽田空港に限った部品欠落件数を公開してください。
○中野国務大臣　津村委員にお答えを申し上げます。
　国際定期便の就航数が多い主要七空港、御指摘いただきました、到着後の航空機の機体チェックの際に航空機の部品がなくなっていることが確認された場合に、外国航空会社を含む全ての運航者からその旨の報告を求めているところでございます。
　到着後の機体チェック時に各空港において確認された部品欠落は、それが当該空港周辺で発生しているということを意味するものではありませんが、羽田空港におきましては、令和二年度は四百六十八個、令和三年度は五百三十個、令和四年度は四百十八個、令和五年度は五百八十個、令和六年度は上半期までで二百六十六個の報告がなされております。
　この報告を踏まえまして、報告件数の定期的な公表や原因究明、再発防止、情報の共有等の取組を継続的に実施をするなど、官民が連携をして部品欠落による落下物防止対策を行っているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、落下物対策総合パッケージの不断の見直しと強化を図るとともに、パッケージに盛り込まれた対策を関係者とともに着実かつ強力に実施をしてまいりたいと思います。
○津村委員　ありがとうございました。
　初めて数字を伺ったんですけれども、七空港の合計が千個前後で推移している中で、五百とか六百とか、昨年の上半期だけで二百六十とか、非常に羽田空港の、落下と言っちゃいけませんね、部品欠落の件数が突出していることを今始めて承知したところでございます。
　人口の過密度を考えるとゆゆしきことだと思いますので、是非対策を講じていただきたいというふうに指摘させていただきます。
　その上で問いを進めますが、羽田の機能強化に当たって、騒音のテーマが大変大きくあるかと思います。
　五年前の新ルート運用開始の段階で、着陸料体系を見直す、騒音が大きい飛行機と騒音が比較的少ない飛行機で着陸料に差をつけて、航空会社に早く低騒音機に移行することをインセンティブづけるという意味合いかと思いますが、この五年間で実際に低騒音機が増加しているのか、数字を教えてください。
○中野国務大臣　羽田空港の着陸料につきましては、御指摘のとおり、令和二年三月からの新飛行経路の運用開始に当たりまして、平成二十九年四月より航空機の重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系に見直し、そしてさらに、令和二年一月より国際線の着陸料について高騒音機材の単価を引き上げているところでございます。
　これらの取組によりまして、羽田空港に就航する低騒音機の割合は、新飛行経路運用開始前の一一％から、令和六年度上半期において約三四％と約三倍となっており、着実に低騒音機の導入が進んでおります。
　また、大手国内航空会社においては、事業構造改革の一環として保有機材を見直し、高騒音機材でありますボーイングトリプルセブンを中心に退役をさせる計画を発表しているものと承知をしております。
　国土交通省としては、引き続き、航空会社に対して低騒音機の使用を促進をすることで、経路下全体の騒音の低減を図ってまいりたいと思います。
○津村委員　ありがとうございます。
　実は、羽田新ルートについて、昨年以降、国会での審議がほとんどなされておりませんで、委員の皆さんの関心が薄れているのではないかと私は危惧するものでございます。そういった意味で、是非皆さんにも関心を持っていただきたいんですが。
　実は、院外といいますか、議連においては、今年の一月二十八日、超党派で各党の皆さんがお集まりになって、羽田低空飛行見直しのための議員連盟主催ということで、国交省へのヒアリングが実施をされております。固定化回避の技術的方策検討会の中身をヒアリングするというのが趣旨だったと思いますが、その中で、渋谷の空を守る会の須永代表という方が次のような御発言をされています。
　従来飛行ルートを変えるときに、戻すときに、従来ルートに戻すときに、飛行機をいっぱいため込まなきゃいけない、これは上空で着陸待ちをする待機というのかホールディングというのか、そのことを指していらっしゃるわけですけれども、先ほど千葉の騒音の話がありましたけれども、房総半島の上にぐるぐるぐるぐる飛行機を待機させているんです、六時とか七時のときに、これが非常に危険であるということを我々は知っていますというふうに御指摘をされています。
　そして、時を合わせて、二〇二〇年の十一月、これはコロナ禍で飛行機需要がどんと落ちた後、少しずつ回復するかどうかという時期だと思うんですが、二〇二〇年の十一月に後方乱気流区分の見直しということが行われています。
　これは、飛行機が待機しているときに、次の飛行機との間をある程度距離を置かないと、三マイルとか五マイルとか距離を置かないと、乱気流で後続機が危ないということなわけですけれども、これの基準が緩和というのか、一マイル短くてもいいという基準に変更をされています。これ自体は国際基準に沿うものですので、それの当否をここでは問いませんが、やはりホールディングが増えて危ないということと平仄の合ったルール変更だなという印象もございます。
　新ルートの切替えによってホールディング、上空待機ということが誘発されているのではございませんか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のホールディングは、航空機同士の安全な間隔を確保するための手法の一つとして一般的に用いられているものと承知をしております。また、ホールディングは、委員の御指摘のとおり、国際標準に準拠をし、あらかじめ定められ公示された位置、高度、方式により行われるものでございまして、安全性に問題があるものではございません。
　なお、ホールディングは、風向きの変化による滑走路の切替えや滑走路の一時的な閉鎖、一時的な交通量の偏りなど、様々な場面で指示するものでございまして、新飛行経路の運用に特有のものではございません。
○津村委員　皆様にお配りした配付資料の一ページ、ちょっと小さな字で数字がたくさん並んでいるので分かりにくい部分があるかもしれませんが、新ルートの運航時間というのは十五時から十九時で、そのうち十五時から十六時、十八時から十九時の間に切り替えるわけですね。着陸の角度を切り替えるわけですから、当然、非常に危険を伴うデリケートな管制を行わなければいけない時間帯ということでございますが、管制官の皆さんの御努力で、今のところ事故は起きていないと承知しているんですけれども。
　この一番右のところに、その切替えがあった日となかった日でどれだけ離発着の件数が変化しているかということを載せていただいております。これを見る限り、切替えに当たって一便、二便くらいしか変わっていないように見えるので、この離発着の切替えが、ある意味スムーズにいっていることを示すものだと理解していいのかと考えているんですが、他方、たくさんの便が離発着している状況でありますので、遅延が発生している可能性はあるのではないか。これは離発着の回数だけからは検証できないことでございますので、是非しっかりと確認をしていきたいというふうに思っているんですが、国土交通省として、遅延の状況というのを把握をされているのか。
　遅延率というのを毎月航空会社から取り寄せてウォッチをされていると思うんですけれども、これは二つの質問をちょっとを合わせたような、ごめんなさい、通告でいうと問いの四と問いの五を合わせたような質問になっておりますけれども、この新飛行ルートの運用を行っていることによって、時間帯によって、例えば十五時台や十八時台に遅延率が上がっているのではないかということを確認したいと思います。今現在は時間ごとの遅延率というのは航空会社から聴取していないと仄聞しているんですが、そこはしっかり聴取して、時間別の分析を進めていただきたいと思いますけれども、大臣の見解を伺います。