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○金子国務大臣　福島委員の持論ということで、もう実は鉄道局も随分意識が変わっていたということはよく理解いただいていると思います。
　整備新幹線以外の幹線鉄道ネットワークの整備も重要な課題であり、今年六月に閣議決定した経済財政運営と改革の基本方針二〇二五では、幹線鉄道ネットワークの高機能化の方向性と更なる取組を進めることが明記をされているところでございます。
　そういう意味では、長期的な視点に立って、新幹線の基本計画路線を含む幹線鉄道のネットワークについて、地域の実情を踏まえ、幹線鉄道の高機能化に関する調査や方向性も含めた検討を進めてまいりたいというふうに思います。
　高速道路については、やはり、国土政策上も基幹的なインフラとして重要な役割を果たす高速道路が持続可能に運営し続けられるよう、こうした高速道路の建設等に要した借入金の返済に必要な資金に加えて、更新事業や四車線化などの投資に必要な財源を安定的に確保するということが重要だと思っております。
　今回、福島委員からいろいろな御提案をいただきました。しっかりと勉強させていただきまして、本も見せていただきながら頑張っていきたいと思います。
○福島委員　やはり、継続だけだったら政治家は必要ないんだと思いますね。
　私は、恐縮ですけれども、公明党の大臣さんのときは、公明党が悪いんじゃないですよ、やはりこれは与党第一党じゃないから、継続じゃない政策をやるのは相当与党第一党にも気を遣わなきゃならないのが、今回はそうじゃないからこそ、これだけ地方が衰退している中で、継続の政策の延長には先はないんですよ。ある意味、それを乗り越える政策をやるための決断をお願いしようと思っているんです。
　そして、そのためには、かつて全国総合開発計画、全総というのがありました。これも何度も紹介しているんですけれども、下河辺淳さんというミスター全総と言われる国土事務次官をやった方、私の地元の出身で、学校も私の先輩であります。
　この方は、ミスター全総と言われていますけれども、「戦後国土計画への証言」というので、国土計画とは何か。国土を論ずるということは、簡単に言えば、人と自然の関わり方をいろいろな角度から論ずることだと思います、国土政策論を論ずるときにいろいろなアプローチの仕方がありますが、基本的には、歴史的に見るということは大きな見方の一つだと思いますと言っていて、すごい、文化とか歴史とか大きなものから、教養的なものから見なきゃならないんだというふうに言っているんですね。
　最後の全総の五全総にも関わっているんですけれども、二十一世紀の国土のデザインとして、二十一世紀の文明の相貌はまだ判然としないものの、人類社会が新世紀にふさわしい新しい文明を生み出し、明るい未来を切り開くことが強く期待されるという文明論から始まっているんですよ。
　私は、そうした観点から国のデザインをするというのは、これは学者の審議会だけではできません。学者も経済やインフラの専門家だけではできなくて、哲学や文明論や様々な観点、そして我々、有権者に接して地元に密着している政治家の観点も入らなきゃならないから、国土形成計画を作る審議会には今も私たち国会議員の何人かが入っているわけですね。
　私は、すぐに次の国土形成計画、今の国土形成計画、残念ながら今の国土形成計画は、既存の政策をがっちゃんこした、財務省への予算要求の補足資料程度と言ったら怒られますけれども、それに毛が生えたものにすぎないと思っております。
　やはり、日本の最高の知性を込めた全総に代わる国土形成計画を今、自民党の大臣になったからこそ、作ったばかりですけれども、作る準備をしなければならないと思うんですけれども、そうした新しい国土のデザインをすることにかける思いというものを、大臣、お聞かせいただけないでしょうか。
○金子国務大臣　御指摘の戦後五回にわたり策定された全総、国土の均衡ある発展や多極分散型国土が打ち出されましたが、今の時代の国土計画に通じるものがあると思いますし、歴史の方向性を見据えた計画であったと感じております。
　まずは、一昨年に閣議決定した第三次国土形成計画に位置づけた具体的な施策の推進を関係府省とも緊密に連携しながら着実に進めてまいりますし、今のお話も含めてしっかりと取り組んでいきたいと思います。
○福島委員　大臣、過去の全総と今の国土形成計画を読み比べて見ればそうじゃないということが分かり、それが変わったことが日本の停滞だということを実感されるかと思いますので、お役所の言いなりになるだけではなく、お役所の力もおかりしながら、是非政治家としての判断をすることを期待いたしまして、質問とさせていただきます。
　ありがとうございます。
○斉木委員　本日のトリを務めさせていただきます改革の会の斉木武志でございます。よろしくお願いいたします。
　まず、今日は北陸新幹線の敦賀以西延伸に関して、絞ってお聞きをしたいと思います。
　まず、参議院選挙が終わった後、今この小浜・京都ルート以外の米原案であるとか舞鶴案であるとか、百家争鳴といいますか、与党の中からもいろいろなルート案が聞こえてきております。
　私、福井県を地元としておりますので、まさに敦賀から新大阪の間、どうやって結んでいくのか、決まったことがいつの間にかまたいろいろな方向にルートは拡散しておりまして、一体終着駅はどこになるのかと。
　現状、政府そして国土交通省として、この今決めている小浜・京都ルート、これが既定ルートとしてまず認識されているのかどうか、その認識からお聞きしたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間については、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなどの幅広い関係者からのヒアリングを経て、速達性、利便性などを総合的に勘案し、小浜・京都ルートとすることが決定をされました。
　その後、小浜・京都ルートを前提に、環境影響評価法に基づく手続を進めるとともに、令和五年度から、北陸新幹線事業推進調査として、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところです。
　さらに、この小浜・京都ルートについて、昨年八月に詳細な駅位置、ルート案をお示ししていますが、地下水への影響などについて京都を含む地元関係者に御懸念があることから、鉄道・運輸機構とともに、京都府下の自治体向けの説明会を開催するとともに、必要に応じて自治体、経済団体、関係組合などへの個別説明を実施しているところです。
　国土交通省としては、このように、与党での御議論を踏まえ、小浜・京都ルートによる取組を進めてきたところであり、一日も早い全線開業に向けて、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上です。
○斉木委員　今、与党に関して御言及もありましたけれども、その与党の枠組みが変わりましたね。自民党、公明党さんから、自民党、維新さんに変わられた。
　十一日、今月ですけれども、維新さんから高市総理大臣に対して、この提言書が出されました。新たな総合経済対策の提言ですけれども、その中の十二ページに、北陸新幹線のこの敦賀―新大阪間については、ほかの合理的なルートへの変更を検討することというふうに盛り込まれています。
　まさに与党の中から、今のルートではなくて、ほかの合理的なルート変更を検討するべしという提言が出されておるんですけれども、この提言に関しては、どのように受け止め、どのように見解を持っていらっしゃいますか。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、委員御指摘の提言書を始めとして、整備に向けた議論の進め方などについて様々な御意見があると承知しております。
　また、報道ベースではございますが、今後、自由民主党と日本維新の会でプロジェクトチームを構成して議論されるものと承知しており、まずは与党において御議論が進められていくものと考えております。
　繰り返しになりますが、国土交通省としては、一日も早い全線開業に向けて、与党での御議論も踏まえつつ、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○斉木委員　与党でお決めになることというか、与党が主導権を握っているというような御答弁でございますけれども、巨視的に見ると、これは大臣にお聞きしたいんですけれども、国政選挙というのは衆参ございますので、大体二、三年に一回巡ってきます。そのたびごとにルートが元に戻っちゃうんですね、日本の整備新幹線というのは。
　先ほど鉄道局長からの御説明もあったように、この小浜・京都ルートが決まったのは、ほぼ十年近く前です。それがいまだに、参議院選挙が終わると、京都府においてはこのルートが選挙の争点にされ、決定したはずのルートが、いや、決定していないかのような形で、国民から見ると、これは国家百年の計でしょう、東京と大阪という日本の二大都市を結ぶ第二国土軸をどのように通していくかという、国家の経済的な合理性であるとか地域の発展であるとか、そういうことを本当に議論を重ねながら、やっとこの小浜・京都ルートというのが十年近く前に決まりました。それが、また国政選挙を七月にやると、いやいや、米原も舞鶴もみたいな形で、また手戻り感が非常にあるんですよ。
　専制国、アジアの大陸国家なんかは、ばっとルートを決めたらすぐスタートしますので、十年という時間がまた無駄になるのか、いつ開通するのか、国益という巨視的なものを考えると、選挙のたびにこうやってぐらぐらぐらぐら揺れるということは、私は国益にはそぐわないと思うんですけれども、やはり、国家百年の計、東京―大阪の第二国土軸をどのルートで通していくのか、これは安定的に国民に示すべきだろうと私は思うんです。
　ですので、時の国政選挙で毎回ぐらぐら揺れてしまうこの新幹線のルート決定のスキームの在り方、国民への説明責任を果たしていくお立場として、どのようにあるべきだとお考えですか。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　今、鉄道局長からるるお話をしましたけれども、整備新幹線の整備に当たっては、これまでもそのときの与党の御議論も踏まえつつ、ルートを決定してきております。
　委員御指摘の北陸新幹線敦賀―新大阪間についても、平成二十八年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、速達性、利便性等を総合的に勘案し、小浜・京都ルートとすることが決定されたと承知をしております。
　このようなプロセスは、様々な関係者の意見等を踏まえ、かつ、そのときの民意を得た与党の御議論の結果が反映されるものになっていると理解しております。
　今後とも、こうした与党における議論を踏まえつつ、一日も早い全線開業に向けて、国土交通省が、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいりたいと思います。
○斉木委員　時の与党がやはり主語になっておりますけれども、私は、今回の与党構成は評価しているんですよ。なぜかといいますと、やはり京都と大阪にこれからレールを通していこうという小浜・京都ルート案ですので、鍵になってくるのは京都府議会、大阪府議会でしっかりこれが承認していただけるかどうか。やはり、工事を始めるには、予算を毎年、府の予算を可決していただかなければ工事の代金を払えませんので、そういった意味で、維新さんが与党に入られた、大阪は十九小選挙区全て維新さんが勝っている、府議会でも市議会でも圧倒的な議席を握っている、そこが意思決定に参画されるということは、私は不可欠な要素だろうと思っております。
　非常にこれは私はいいと思ってはいるんですけれども、これが京都においてはやはり選挙の争点にされてしまって、なかなか政治家も身動きが取れなくなっているといいますか、そういうことも散見されますので、是非、巨視的な、国家百年の計ですから、これは、そこが十年また空費されるというようなことがないように、一日も早いまさに開通というのを目指していただきたいと思います。
　それを進めていく上で、やはりお金、予算の面も、これは切っても切れないところにあると思っております。貸付料に関してお聞きをしたいなというふうに思います。
　京都、大阪でなかなか理解が進まないのは、一つ、先ほど鉄道局長からあった地下水の問題であるとか、もう一つは、やはり地方負担分だと思うんですよ。幾らかかるんだ、なかなか、京都、大阪だって潤沢に全てお金があるわけじゃありませんので、できるだけ安いコストで地方負担を減らしてほしい、若しくはゼロにしてほしい、これが本音だと私も思っております。
　理解促進というものを図っていくのであれば、彼らの、これから延伸をお願いする京都や大阪の財政負担、出費をいかに抑えるか、こういったことも非常に重要な観点だろうというふうに思っております。そのためにはやはり、貸付料、今三十年というものが徴収期間に設定されておりますけれども、報道等でもこの延長の検討が始まっているというふうに報道されております。現在三十年としている徴収期間、これを仮に例えば五十年とかに延ばしていけば、これは地方が払うお金というものは減っていきますので、これも一つ大きな地方負担の軽減につながる、いい検討ではないかなというふうに私は思っております。
　現状、この貸付料を三十年から更に五十年であるとかに延ばして、京都や大阪、福井も含みますけれども、地方負担を軽減をして、それによって京都、大阪の理解を促進していく、そのようなお考えはおありですか。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　貸付料についてお尋ねがございましたので、まずそれを御説明いたします。
　整備新幹線の整備を進める上では、まずは法令で整備財源とされている貸付料をしっかり確保していくことが肝要であると考えております。
　貸付料については、鉄道・運輸機構が整備新幹線の施設をＪＲ各社に貸し付ける際、受益の範囲で収受しておりますが、整備新幹線として初めて開業した北陸新幹線高崎―長野間の現行の貸付契約期間は、平成九年十月の開業から令和九年九月末までの三十年間とされております。
　そこで、それ以降の取扱いなどを含め、今後の整備新幹線の貸付の在り方について議論するため、交通政策審議会の下に今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会を設け、第一回を十一月六日に開催したところでございます。
　この小委員会では、財政制度等審議会における指摘なども踏まえつつ、貸付料の収受期間、算出方法、受益の範囲などについて、来年夏を目途とした取りまとめに向けて議論を進めていくこととしております。
　こうした場での議論も通じ、整備新幹線の整備財源となる貸付料について、開業後三十一年目以降も適正に収受できるよう検討を進めてまいりたいと考えております。
　それから、北陸新幹線の敦賀―新大阪間についての財源についてお尋ねがございましたが、これもルートについてと同様に与党における御議論を踏まえて適切に対応する必要があるというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○斉木委員　やはり、与党の御判断もということなんですけれども、その与党であります佐々木さん、ちょっと今下を向きましたけれども、与党の中から佐々木さんに是非このルートのことを聞いてくれと自民党さんからも言われていますので、御質問をしたいなというふうに思います。
　佐々木副大臣はたしか米原ルートを熱心に、御地元石川県を中心に声を上げていらっしゃると承知をしております。たしか議連とかをやっていらっしゃるともお聞きしておりますけれども、副大臣になられて、この敦賀以西ルート、米原ルートで行くべきなのか小浜・京都ルートで行くべきなのか、どのようにお考えですか。
○佐々木副大臣　御質問ありがとうございます。
　私も斉木委員と同じ北陸でございますから、この北陸新幹線の全線整備、一日も早くやりたい、そういう共通の思いでございます。
　しかし、今ほど来御説明いただいたように、これまで整備新幹線というのは与党で議論されて進めてきたという経緯もございます。そして、その中にも様々な御意見があるというのもこれは事実でございます。
　したがって、まずは早く与党で議論を始めていただきたいというふうにも思いますし、その議論を踏まえて、私も北陸新幹線整備担当副大臣として一日も早い全線開業に向けて取り組んでいきたいというふうに思っております。
○斉木委員　一日も早いということですと、もう六年間小浜・京都ルートでアセスで時間を使っておりますので、今からルートを曲げてもなかなか、これは逆に遅くなるんじゃないかというような試算もございます。ですので、やはりこういった、一日も早くということであれば、どのルートが妥当なのかということも、副大臣として、いろいろな総合的な判断の材料として是非入れていただくことをお願い申し上げまして、本日は質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
 ――――◇―――――
○冨樫委員長　次に、内閣提出、気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣金子恭之君。
 ―――――――――――――
　気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○金子国務大臣　ただいま議題となりました気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、豪雨等の自然災害が激甚化、頻発化しております。こうした中で、洪水や高潮について、観測や予測等に関する技術の進展を踏まえ、その危険性を住民や水防関係者によりきめ細かく周知を行うことで、水災による被害の軽減を図る必要があります。
　また、情報通信技術等の進展によって、外国法人等が、国外から日本国内の利用者に向けて、インターネットやアプリ等を通じ、様々な気象等の情報を提供する例が増加しています。外国法人等により提供されるこうした情報には、気象業務法の予報業務の許可を取得せずに行われている予報があり、また、その内容に不正確なものもあります。このような不適切な予報の流通による国民への被害の防止を図る観点から、外国法人等が行う予報業務の許可に関する規制を強化する必要があります。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、洪水による危険を迅速かつ確実に住民に伝えるため、洪水の特別警報を創設することとしています。また、気象庁長官が洪水の特別警報の判断に必要な情報を国土交通大臣又は都道府県知事に求めることができることとするとともに、河川管理者等が氾濫による著しい危険の切迫を認めるときに、都道府県知事等に通報する制度等を創設することとしております。
　第二に、高潮の予測技術の進展を踏まえ、国土交通大臣が高潮により国民経済上重大な損害が生じるおそれがあるとして指定した海岸において、国土交通大臣、気象庁長官及び都道府県知事が共同して、波の打ち上げの要素を加味した高潮の予報や警報を新たに実施することとしております。
　第三に、外国法人等に対し、必要な指導や処分などの是正措置を円滑かつ確実に行えるよう、許可の申請に当たって、国内代表者等の指定を義務づけることとしております。また、国内代表者等の所在が不明である場合に簡易な手続により許可を取り消す制度や、気象業務法に違反して、無許可で国内向けの予報業務を行う者等の氏名等を公表する制度を創設することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○冨樫委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る二十六日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後二時十九分散会
令和七年十一月二十日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　十一月十八日
 辞任 補欠選任
 若井　敦子君 磯崎　仁彦君
 原田大二郎君 西田　実仁君
　十一月十九日
 辞任 補欠選任
 磯崎　仁彦君 若井　敦子君
 西田　実仁君 原田大二郎君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 辻元　清美君
 理　事
 滝波　宏文君
 山本佐知子君
 蓮 舫君
 後藤 斎君
 三浦　信祐君
 委　員
 阿達　雅志君
 見坂　茂範君
 酒井　庸行君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 山本　順三君
 若井　敦子君
 羽田　次郎君
 吉田　忠智君
 礒崎　哲史君
 平戸　航太君
 原田大二郎君
 青島　健太君
 石井めぐみ君
 安藤 裕君
 宮出　千慧君
 木村　英子君
 ながえ孝子君
 平山佐知子君
 国務大臣
 国土交通大臣 金子　恭之君
 副大臣
 国土交通副大臣 佐々木　紀君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政
 務官 永井 学君
 国土交通大臣政
 務官 上田　英俊君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 内閣官房外国人
 との秩序ある共
 生社会推進室次
 長 岸川　仁和君
 内閣府大臣官房
 審議官 貫名　功二君
 内閣府大臣官房
 審議官 小谷 敦君
 総務省大臣官房
 審議官 橋本憲次郎君
 文部科学省大臣
 官房審議官 清浦 隆君
 厚生労働省大臣
 官房審議官 尾田 進君
 経済産業省大臣
 官房脱炭素成長
 型経済構造移行
 推進審議官 伊藤　禎則君
 資源エネルギー
 庁省エネルギー
 ・新エネルギー
 部長 小林　大和君
 国土交通省大臣
 官房長 黒田　昌義君
 国土交通省大臣
 官房総括審議官 岡野まさ子君
 国土交通省大臣
 官房公共交通政
 策審議官 池光 崇君
 国土交通省大臣
 官房上下水道審
 議官 石井　宏幸君
 国土交通省大臣
 官房技術審議官 小林賢太郎君
 国土交通省総合
 政策局長 鶴田　浩久君
 国土交通省国土
 政策局長 佐々木正士郎君
 国土交通省不動
 産・建設経済局
 長 楠田　幹人君
 国土交通省都市
 局長 中田　裕人君
 国土交通省水管
 理・国土保全局
 長 林 正道君
 国土交通省道路
 局長 沓掛　敏夫君
 国土交通省住宅
 局長 宿本　尚吾君
 国土交通省鉄道
 局長 五十嵐徹人君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 石原 大君
 国土交通省港湾
 局長 安部 賢君
 国土交通省航空
 局長 宮澤　康一君
 国土交通省政策
 統括官 佐々木俊一君
 国土交通省国際
 統括官 日笠弥三郎君
 観光庁次長 木村　典央君
 気象庁長官 野村　竜一君
 海上保安庁次長 坂巻　健太君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の整備に関する件）
　（「交通空白」の解消に向けた取組に関する件）
　（自動車事故被害者への支援の充実に関する件）
　（インフラの老朽化対策に関する件）
　（建設業をめぐる諸課題に関する件）
　（自動運転の推進に関する件）
　（訪日外国人旅行者数に係る現行の政府目標の妥当性に関する件）
　（障害者の公的賃貸住宅への入居に係る差別的要件の見直しに関する件）
　（四国における高規格幹線道路網の整備促進に関する件）
　（富士山の大規模噴火対策に関する件）
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房外国人との秩序ある共生社会推進室次長岸川仁和さん外二十八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（辻元清美君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次発言を願います。
○滝波宏文君　おはようございます。自民党、福井県選出の滝波宏文でございます。
　本日、与党の筆頭理事として、トップバッターで質問させていただきます。その機会をいただきました委員長、理事、委員の皆様に感謝申し上げます。ありがとうございます。
　まずは、新幹線について、昨年の三月十六日、半世紀の悲願がようやくかなって、福井敦賀まで北陸新幹線が開通いたしました。
　資料の一、二、三を御参照適宜ください。
　東京と大阪をつなぐ北陸新幹線の未整備区間は、残る敦賀―大阪間であります。同区間について、私は与党検討委員会の事務局長として、二〇一六年末の小浜―京都ルート決定に携わりました。
　当時、米原ルート、湖西ルート、亀岡ルート、舞鶴ルートも検討されましたが、様々な点から優位性があった小浜―京都ルートに決定いたしました。その際、京都府は舞鶴ルートを推しており、北部開発をという思いだったかと思いますが、逆Ｚ字型の線形の問題や時短効果の面で不利でした。そこで、京都駅と新大阪の間、京田辺市の松井山手に新駅を造ることで京都府としては南部開発ができるでしょうということで、当時の山田京都府知事にも御理解いただきました。元々、この小浜―京都ルートはＪＲ西日本が提案したものであり、松井大阪府知事もオーケー、福井県としても異存がないということで決まりました。
　その後、コロナ禍で環境アセスの地元説明が入れないといった不幸もありまして認可、着工がずれ込む中、今、ルート問題が再燃してしまっていますが、一昨年の予算委員会に質問を立った際も、当時の岸田総理から、平成二十九年三月の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームにおいて小浜―京都ルートと決定されており、これを踏まえ、現在、環境影響評価が進められています、一日も早い全線開業を実現していきたいと、小浜―京都ルートで早期整備する旨答弁いただいております。
　そこで、改めて、現時点で唯一の公定ルートは小浜―京都ルートであることを鉄道局長に確認したいと思います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間については、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど関係者からのヒアリングを経て、速達性、利便性などを総合的に勘案し、小浜―京都ルートとすることが決定されました。
　その後、小浜―京都ルートを前提に環境影響評価法に基づく手続を進めるとともに、令和五年度から、北陸新幹線事業推進調査として、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところです。
　さらに、この小浜―京都ルートについて、昨年八月に詳細な駅位置、ルート案をお示ししていますが、地下水への影響などについて京都を含む地元関係者に御懸念があることから、鉄道・運輸機構とともに京都府下の自治体向けの説明会を開催するとともに、必要に応じて自治体、経済団体、関係組合などへの個別説明を実施しているところです。
　国土交通省としては、このように、与党での御議論を踏まえ小浜―京都ルートによる取組を進めてきたところであり、一日も早い全線開業に向けて、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上です。
○滝波宏文君　今回、連立の組替えがあり、自民、維新でこの与党新幹線プロジェクトチーム、ＰＴですね、を立ち上げ、改めて立ち上げ、ルートについて、米原、舞鶴などの再検証が行われることになると承知しております。
　そういう中で、福井県民として申し上げなければならないことは、一九七三年、昭和四十八年の整備計画についてであります。
　今年、大阪・関西万博がありまして、大変活況を呈しましたが、北陸新幹線整備計画の三年前、最初の一九七〇年の大阪万博では、福井県の若狭湾、敦賀、美浜の両発電所から原子力の電力が初めて送られたという、我が国エネルギー史上重要な出来事がありました。そして、その三年後、一九七三年、田中角栄内閣において、お手元資料四のとおり、北陸新幹線を、東京と大阪を長野、富山、小浜を通ってつなぐということが決まりました。
　ここで、なぜ小浜なのか。敦賀でも福井でも金沢でもない小浜を通るのは、小浜が若狭の国の都であり、まさにこの若狭の国から原子力の電気を京都や大阪といった関西に送っている原子力立地との関係だと理解しております。
　今夏の選挙におきましても、私は、小浜経由は原子力立地に対する国の約束である、これを必ず守ってもらわねばならない、一日も早く小浜―京都ルートで開通せねばならないと申し上げて、自民党への逆風の中、受かってまいりましたし、これは福井県民の強い思いであります。すなわち、リスクを負いながら、安定、安価な電力を京都や大阪を始めとする関西の大都市に対して供給してきた、そのことを重く受け止めてもらいたいと考えております。
　そこで、鉄道局長に、一九七三年新幹線整備計画に小浜市付近と明記されていることは大変重いものであるということを確認したいと思います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　北陸新幹線については、昭和四十五年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づく東京都と大阪市を結ぶ路線として、昭和四十七年に決定した基本計画に盛り込まれました。その後、昭和四十八年に決定した整備計画において、北陸新幹線は、東京都―高崎市間は上越新幹線を共用し、長野市付近、富山市付近、小浜市付近を経由するものとされました。
　国土交通省においては、北陸新幹線敦賀―新大阪間について、この整備計画の内容に即して環境影響評価手続などを進めてきたところですが、一日も早い全線開業に向けて、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○滝波宏文君　さて、先ほども触れたこの自民と維新による新幹線与党ＰＴでのルート再検証については、依然、ルート決定の経緯上、小浜―京都ルートの優位性を確認するものになるだろうと考えております。そして、維新が掲げる副首都構想との関係において、東京と大阪、京都の二大都市圏を直結させるバックアップ新幹線としての北陸新幹線を形作る小浜―京都ルートは、この副首都構想とも強い親和性を持つものであると考えております。
　いつ起こるか分からない南海トラフ巨大地震にも備え、日本海側から新幹線で東京と大阪、京都という大都市圏がつながることは、国土強靱化、そして地方創生、成長戦略の点からも極めて重要ですし、先ほどの整備計画で小浜市付近と、通るとされていることの重みなど、小浜―京都ルートに至るまでに積み上げた議論をしっかりと踏まえて再検証がなされるべきです。
　この点、小浜―京都ルートは既に環境アセスまで進んでおり、京都駅の位置を南北案、桂川案のどちらかに年末までに決めれば、来年度中に認可、着工に入れます。しかし、これがほかのルートになってくる場合、正確には、資料三の左側の地図に表示されております円と帯でつながっている少し明るくなっている範囲、これを外れるということになってしまうと、改めて環境アセス等の手続をやり直さなければならず、かなりの年数が手戻りによる追加になってしまいかねません。
　そこで、もし再検証で小浜―京都ルート以外でとなってしまった場合に、プロセスが何年プラスになってしまうのか、鉄道局長に伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　現在の小浜―京都ルートについては、先ほども答弁いたしましたとおり、与党のプロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなどの関係者のヒアリングも実施しながら、足掛け二年議論を重ね、平成二十八年度に決定されたものと承知をしております。その後、小浜―京都ルートを前提に、令和元年から六年以上にわたって環境影響評価手続を進めてまいりました。さらに、令和五年度からは、北陸新幹線事業推進調査として、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところです。
　仮にルートが変更となった場合の認可、着工までに要する期間がどうなるかは、個別具体の判断が必要であり、この場でお示しすることはできませんが、今申し上げたような経緯を踏まえていただく必要があると思っており、国土交通省としては、一日も早い全線開業に向けて、引き続き、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上です。
○滝波宏文君　環境アセスのスタートが令和元年というふうな話がありましたので、令和以降の日数は全部やり直しということになりかねないということかと理解をいたしました。
　整備新幹線は、国が建設し、ＪＲに貸し付けて運営を任せるものであるところ、その建設費は、この資料三の、戻って恐縮ですが、右下にありますように、まずＪＲが国に納める貸付料を充て、残りを国二、地元自治体一の割合で賄います。
　今般、国交省は、交通審議会の下で小委員会を開き、現在三十年とされているこの貸付料の徴収期間を延長する議論を始めましたが、その検討状況と方向性、そして、それが地元自治体の負担軽減に資することの確認も鉄道局長に伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　貸付料については、鉄道・運輸機構が整備新幹線の施設をＪＲ各社に貸し付ける際、受益の範囲内で収受しておりますが、整備新幹線として初めて開業した北陸新幹線高崎―長野間の現行の貸付契約期間は、平成九年十月の開業から令和九年九月末までの三十年間とされております。
　そこで、それ以降の取扱いなどを含め、今後の整備新幹線の貸付けの在り方について議論するため、交通政策審議会の下に今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会を設け、第一回を十一月六日に開催したところです。この小委員会では、財政制度等審議会における指摘なども踏まえつつ、貸付料の収受期間、算出方法、受益の範囲などについて、来年夏を目途とした取りまとめに向けて議論を進めていくこととしております。
　こうした場での議論も通じ、整備新幹線の整備財源となる貸付料について、開業後三十一年目以降も適正に収受できるよう検討を進めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○滝波宏文君　新幹線関連の質問の最後に、大臣にお聞きしたいと思います。
　整備新幹線は、お金の出し手であるＪＲ、国、地元自治体、すなわち福井県、京都府、大阪府が一気通貫にまとまらないと認可、着工することはできません。そういう構造において、それぞれの立場を尊重しながら、先ほど申し上げた国土強靱化や副首都構想、あるいは地方創生や成長戦略といった国家的観点からも、一日も早い全線開通につなげていかねばならないと思います。
　先述のとおり、福井県は、安定、安価な原子力の電力をリスクを負いながら関西圏に送り続けてきました。京都に地下水の御懸念があることは承知しておりますが、これについてはシールド工法等で科学的に対処できると聞いております。歴史上、これまで京都の町中の地下に指一本触れさせたことがないというならともかく、地下鉄も上下水道も通っていて、堀川通ではアンダーパスの道路整備の計画もあると聞いておりますし、また、リニアも誘致されていらっしゃいますが、当然これも地下になってまいります。なぜ北陸新幹線だけがむげに扱われるのかということについて、原子力立地の福井県民として誠に心外であります。
　実は、福井県内の電力需要は原子力以外の県内の水力や火力で賄えます。したがって、若狭の原子力発電所は京都や大阪を始めとする関西のためにあるのです。三・一一の東日本大震災以降、十四基の原子力発電所が再稼働しておりますが、このうちの実に半分の七基が福井県の若狭地方にあり、そのために、ウクライナ侵略以降、エネルギー価格が高騰する中でも、関西地域はほかの地域に比べて安い電力を享受しております。その電力供給地である福井県が大消費地の京都、大阪につながりたいという気持ちをなぜ受け取ってくれないのかというような、おりのような積み重なった強い思いが福井県民にはあります。
　それぞれの言い分はありますけれども、敦賀と大阪を一日も早くつなごうという思いについては、これは福井県も京都府も大阪府もＪＲも国も、皆一致しております。水への懸念とか、エネルギーで協力してきただろうという思いを互いに受け止めながら、早期の開通に向けて努力をしていくべきでしょう。
　以上を踏まえまして、金子国交大臣に北陸新幹線の全線早期開通に向けた御決意をお伺いできればと存じます。
○国務大臣（金子恭之君）　おはようございます。
　大臣就任後、衆参通じて初めての所信質疑となりました。丁寧に真心を込めて答弁をしたいと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　今、滝波委員と鉄道局長とのやり取りを聞きながら、やはりすごい熱量で、熱意を持って北陸新幹線の整備促進に頑張ってこられた、その滝波委員に心より敬意を表したいと思います。
　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結び付きを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業であると認識をしております。
　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、整備に向けた議論の進め方などについて様々な御意見があると承知をしておりますが、一日も早く大阪までつなげるという思いは沿線自治体や鉄道事業者を始めとする関係者間での共通認識だと考えております。
　一日も早い全線開業に向けて、引き続き、これまでの議論なども踏まえながら、国土交通省が鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
○滝波宏文君　ありがとうございます。
　さて、北陸新幹線、そしてリニア新幹線の開通も見据え、現在、新大阪周辺が都市再生緊急整備地域の指定を受けて再開発を進めようとしていると聞いております。大阪駅、梅田の方も同じく都市再生緊急整備地域の指定を受け、既にグランフロント大阪などの先行開発地域が竣工するなど、新しい町の形が見えてきています。私の地元でも同様に、福井駅周辺が北陸新幹線開業に向けて二〇一八年に本州日本海側初の都市再生緊急整備地域の指定を受け、再開発が進みました。これから、この新大阪の方も北陸新幹線やリニアの開通と連動して新しい姿を見せ、関西、そして我が国の成長につながっていくのでしょう。
　このように、都市再生緊急整備地域の指定が全国の町づくり、そして成長を引っ張っており、指定自体は内閣府かと存じますが、都市局を始めとする国交省としても、主力事業官庁としてしっかり後押しをし、町づくりを進めていただきたいと思うところ、御担当の永井大臣政務官の決意を伺います。
○大臣政務官（永井学君）　滝波委員の御質問にお答えをいたします。
　都市再生特別措置法に基づく都市再生緊急整備地域においては、容積率の緩和等の都市計画の特例や税制上の特例措置等により、都市機能の高度化や居住環境の向上、さらには都市の防災に関する機能を確保するため、優良な民間都市開発プロジェクトの促進を図っております。
　委員御指摘の福井駅周辺地域については、平成三十年に本州日本海側で初めて都市再生緊急整備地域に指定され、容積率の緩和等の都市計画の特例を活用し、商業施設、医療・福祉施設等を整備する市街地再開発事業が行われております。
　また、大阪では、既に大阪駅周辺のうめきた地区において緑豊かな都市空間を創出する優良な民間プロジェクト等が進められており、令和四年に都市再生緊急整備地域に指定された新大阪駅周辺においても、北陸新幹線の整備と相まって、広域交通のターミナルを核とした町づくりが検討されているところです。
　こうした都市再生緊急整備地域における都市の再生を支援することは、魅力的な都市の創出とともに、強い経済の実現につながるものであり、国土交通省としては、日本全体の活性化に向けて、全国の都市の再生を引き続き力強く支援してまいります。
○滝波宏文君　ありがとうございます。
　鉄道局長、また少し北陸新幹線に戻りますが、京都駅と並んで新大阪駅の整備に特に時間を要するとされておりますところ、認可、着工前にできることを先に進めておく。先ほども言及ありましたが、事業推進調査の一環として新大阪駅周辺についても取り組むよう、答弁はいいので要望しておきます。よろしくお願いいたします。
　次に、道路について、東日本大震災の際には太平洋側の道が寸断され、物資を送り込むのに当たって、新潟港や秋田港からの山越えの道で運んだと聞いております。いつ来てもおかしくないと言われる南海トラフ巨大地震が発生した場合、中京など太平洋側に向けて、同様に日本海側から物資を運び込むことが予想されます。地元福井県は日本海側と太平洋側が最も近接する場所の一つであり、福井港や敦賀港がその役割を担うことが予想されます。
　資料五を御覧ください。
　この点、現在、福井県で整備が進められている中部縦貫自動車道と福井港丸岡インター連絡道路は、まさに一体として整備を急ぐべきものと考えられます。すなわち、これら道路が完成すれば、福井港から物資を積み上げて、福井港丸岡インター連絡道路、中部縦貫自動車道、そして既にある東海北陸自動車道などを経由して、太平洋側に物資をしっかり運ぶことができます。中部縦貫自動車道について言えば、県内残り十五・五キロ、いわゆるミッシングリンクであり、下道である国道百五十八号線とダブルネットワークが形成されるものであります。
　これらに類するような地震、気候変動により激甚化する大雨、大雪などに備えとして、ミッシングリンクの解消、ダブルネットワーク、四車線化など、道路ネットワークの強化を国土強靱化、成長戦略、地方創生等に向けて早急に進めるべきと考えますが、御担当の酒井副大臣の決意を伺います。
○副大臣（酒井庸行君）　おはようございます。
　滝波委員の質問にお答えをいたします。
　南海トラフの巨大地震というような自然災害から国民の生命、財産、命を守るということが本当に最も重要だというふうに考えます。
　能登地震のときに大変な状況になりました。道路ネットワークの寸断によって復旧活動というのが大変困難な状況に陥ったということを踏まえますと、災害時の緊急支援のアクセスルートとして機能する強靱性の高い道路ネットワークというのは大変重要であるとともに、また、社会経済活動への影響、これを最小化するということも極めて重要であるということが認識されたというふうに思います。同様の災害というのは、全国どこで起こってもそういう可能性というのがあるわけでありまして、これからも高規格道路を始めとした未整備区間の整備というのはきちんとしっかりと並行してやっていかなければならない、ダブルネットワークの強化を図ることが重要だというふうに考えます。
　そして、滝波委員からの御指摘でございます中部縦貫自動車道は、高速道路ネットワークの形成によって、災害時における代替路の確保、そして地域経済の活性化等を目的とする高規格道路でありまして、現在、福井県内の最後の未開通区間であります大野油坂道路の和泉―油坂区間を令和十一年春に開通に向けて工事を推進しているところでございます。また、福井港の丸岡インター連絡道路は、福井港から北陸自動車道丸岡インターチェンジを結ぶ高規格道路でありまして、現在、福井県が補助事業等を活用して、坂井市の春江町西長田から丸岡町の八ツ口間の工事を進めているところであります。
　中部縦貫自動車道は、福井港、日本海と太平洋を結ぶ大変な重要な道路だというふうに思います。これは、物流や、そして観光の面からも大きく役立つだろうと思いますし、中部圏内だけではなくて、日本経済にも大きに役立つというふうに思います。
　国土交通省としては、本年六月に閣議決定された第一次国土強靱化実施中期計画に基づいて今後策定される総合経済対策も含め、必要かつ十分な予算の継続的、安定的な確保に努めていくとともに、それらを活用しながら、引き続き災害に強い道路ネットワークの構築を着実に進めてまいります。
○滝波宏文君　ありがとうございます。
　時間もちょっと来ましたので、最後の問いに、済みません、大臣、恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
　本日は、地元にも関連する具体的な諸事例を挙げながら、全国的に必要な国土強靱化や地方創生、そして我が国の成長戦略につながる公共事業の推進について質疑してまいりました。
　現在、高市内閣では責任ある積極財政を掲げておりますが、今こそ公共事業が役割を果たすときだと考えます。すなわち、平成以降の我が国の財政構造を見ますと、少子高齢化の中で社会保障費が増大し、そのしわ寄せが公共事業を始めとする非社会保障分野に来ることで、将来に向けた投資、つまり高市内閣に言う成長投資に十分振り向けられてきませんでした。
　そして、社会保障費は基本的に義務的経費であるため、増大したときに止めることが困難です。一方、公共事業は義務的経費ではないので、本当に財政状況が悪化したら、これは決して再度あってほしくはないのですが、過去に新幹線建設が凍結されたように、一時的に止めることも可能であるし、そしてそれ以上に将来世代にインフラを残すことができる、まさに責任ある形で成長に向けて将来への投資が可能な事業と言えるでしょう。
　ついては、金子大臣、責任ある積極財政の中で公共事業こそが、関連予算も増やして、より大きな役割を果たすべきではないかという点について御見解と御決意を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　私が所信で申し上げたとおり、今の暮らしや未来への不安を希望に変え、日本列島を強く豊かにするためには、力強い経済成長を実現することが必要であります。
　御指摘のとおり、公共投資による社会資本整備は、人流、物流といった社会経済活動を支え、力強い経済成長を実現する基盤として、また、国民の生命、財産を守り、安全、安心を確保する基盤として、さらには地域間交流を支えることなどによる個性を生かした地域づくりの基盤として大変重要な役割を担っており、まさしく将来への投資であると考えております。
　ここ数年の政府全体の公共事業関係費については、将来の経済成長や防災・減災、国土強靱化の推進のため、当初予算においては約六兆円程度、補正予算においては二兆円を上回る予算を確保しており、当初予算と補正予算一体で必要な公共事業を実施できるだけの予算を確保してきたところでございます。また、国土交通省においては、令和八年度概算要求において、公共事業関係費として昨年度比一・一九倍の六兆二千八百二十億円の要求を行っております。
　さらに、令和五年に議員立法により国土強靱化実施中期計画が法定化され、改正国土強靱化基本法に基づく第一次国土強靱化実施中期計画が本年六月に閣議決定されました。本計画において、事業規模において、五か年加速化対策を上回る水準として、今後五年間でおおむね二十兆円強程度を目途として、今後の資材価格、人件費高騰等の影響については予算編成過程で適切に反映することとされたことも踏まえ、国民の皆様の御期待に応えられるよう、引き続き、補正予算も含めて、必要かつ十分な公共事業予算の確保と着実な事業の実施に取り組んでまいります。
○吉田忠智君　立憲民主・社民・無所属の吉田忠智です。九年ぶりに国土交通委員会に戻ってまいりました。
　九年でありますけれども、この間、能登半島地震もありましたし、日向灘地震もございました。また、新型コロナウイルスを経験して、行動変容と言われるような現象も出てきました。人の出入りも少なくなった。リモートワークという仕事も出てきました。公共交通利用者もちょっと減ってなかなか戻らないという話も聞きます。また、八潮市の道路陥没事故など、この間、高度成長期に造られてきましたインフラ、これの更新時期に迎える。そうした、九年でありますけれども、大きな国土交通行政におきましても情勢変化が起こっていると思っております。
　金子国土交通大臣の所信をお伺いをしまして、改めて、国土交通行政、多くの課題があると認識をしております。
　私は、人に優しい国土交通行政の推進ということをコンセプトに、これからできるだけ多くの機会を与えていただいて、質問や提案をさせていただきたいと思います。
　今日も、取っかかりの質問でありますけれども、重要政策課題、そして私の地元の東九州、大分の課題についても質問をさせていただきますので、大臣、また国土交通省の皆さん、よろしくお願いします。
　まず、先般、十八日の夕刻、おとといの夕刻発生をいたしました大分市の大規模火災について質問をさせていただきます。
　残念ながらといいますか、尊い命が失われました。亡くなられた方に心から哀悼の誠をささげたいと思います。また、被害に遭われた皆様に心からお見舞いを申し上げます。
　今この瞬間にも、消火、救助に当たる消防、警察、自衛隊、医療関係者、地域の皆様に深い敬意と感謝を申し上げたいと思います。
　ニュースでもありましたとおり、百七十棟以上の延焼が続いております。現時点で避難所には七十三世帯百十一名の方が避難されていると、そのように報じられております。
　まずは、寒さの厳しい時期を迎えますので、防寒対策と温かい食事、また休息環境の整備が急務であると思っております。医師やＤＭＡＴ、薬剤師の皆さんが健康管理に当たっていただいておりますけれども、継続した体制の維持が必要です。
　また、長期化が見込まれる避難生活に備えて、公営住宅の確保や地元企業による宿泊施設の提供が進んでおります。被災者生活再建支援制度の柔軟な適用と拡充、激甚災害に準じた対応が不可欠であると、そのように考えています。
　国として是非制度の総動員を強く求めたいと思いますが、今日、内閣府の防災担当も呼んで答弁いただきたいと思いましたが、大変忙しいと思いましたんで、是非、金子大臣から、あかま防災大臣を始め関係者の皆様にお伝えをいただきたいと思います。
　その上で、大臣に質問をいたします。
　国土交通省に所管、関係するものとして、類似の住宅密集地における延焼防止に向けた都市計画や防災街区整備、さらに、空き家が延焼拡大の要因となるリスクへの対応について、現行の空家対策特別措置法等を踏まえて、地方自治体と連携した解体促進や管理強化の必要性が指摘をされています。
　糸魚川の火災でもそのことが指摘をされましたけれども、今回の火災について、国土交通大臣の受け止めと今後の取組についてお伺いをいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　一昨日夕方に大分市佐賀関で発生した火災では、延焼により百七十棟以上の建物が焼失をいたしました。
　吉田委員におかれましては、被災者に寄り添い、情報収集をし、また、防災担当大臣も含めた各方面に支援のお願いをされていると聞いております。
　心より、この度の火災によりお亡くなりになられた方々とその御家族に対しまして、心よりお悔やみを申し上げます。また、被災された全ての方々に対し心からお見舞い申し上げるとともに、懸命に消火活動に従事された消防関係者の皆さん方にも敬意と感謝を申し上げたいと思います。
　国土交通省では、この度の火災発生を受け、大分県及び大分市とホットラインを構築するとともに、テックフォースを派遣をし、リエゾンによる被害情報や支援ニーズの把握、気象庁の防災対応支援システムでありますＪＥＴＴによる気象のきめ細やかな解説、整備局の防災ヘリを用いた延焼範囲の調査を行うほか、海上保安庁の巡視船艇を用いた被害状況調査、警戒監視等を行っているところでございます。また、国土交通省の住宅、町づくりの担当職員と国土技術政策総合研究所と建築研究所の専門家を現地に派遣いたしまして、火災の延焼状況などについて調査を行うこととしております。
　いわゆる密集市街地は、老朽木造住宅の建て詰まりや道路幅員が狭いことなどにより、延焼の危険性が高いという課題を有しております。このような延焼市街地の安全性を高めるためには、延焼を抑制し、避難路となる道路の整備、避難場所となる公園の整備、空き家等の老朽建築物の除去と建て替えによる不燃化などが有効であると思います。
　このため、密集市街地の改善を進める住宅市街地総合整備事業や土地区画整理事業などへの支援を行うほか、空家等対策特別措置法に基づき、空き家の適正な管理や特定空き家等の除去などの対策も推進しているところでございます。
　今後とも、密集市街地を抱える地方公共団体と連携しながら、空き家対策を含め、しっかりと取り組んでまいります。
　先ほど、あかま大臣に対する、私からしっかりと吉田委員の思いは伝えさせていただきますし、いろんな省庁が関係をしておりますので、政府一丸となってしっかり取り組んでまいりたいと思います。
○吉田忠智君　早速国土交通省としても対応していただいたということを聞きまして、心強く思っております。また現地の状況も見ながら、また具体的な要請をこれからさせていただきたいと思っております。どうぞよろしくお願いします。
　続きまして、地方の実情に配慮した予算の確保、また体制強化等について、これはまた全体的な公共事業に関わることでありますけれども、質問させていただきます。
　大臣は所信の中で、国土強靱化の取組を全力で進めると述べられました。まずは、そのことについての総論的に質問をさせていただきます。
　地元の方々からは、道路整備や港湾整備を始め、公共事業の推進に当たって国家プロジェクトとしての予算確保を求める強い声もあります。資材高騰が続く中で、地方の実情に配慮した別枠予算の検討状況はどうかというような声もありますけれども、第一次国土強靱化実施中期計画、これは来年度から始まるということで、今年度、今策定されております補正も含めて、これから始まっていくというふうに聞いておりますけれども、その第一次国土強靱化実施中期計画での予算の確保に向けての、どのように取り組んでいかれるのか、まずはお伺いします。
○国務大臣（金子恭之君）　日本は世界有数の災害大国であり、大規模災害に対する事前防災対策等は国として対応すべき最優先の課題と認識をしております。
　これまで五か年加速化対策として、おおむね十五兆円程度の事業規模で国土強靱化の取組を行ってまいりました。これにより全国各地で着実に効果は積み上がっていますが、その一方で自然災害が激甚化、頻発化しており、また、老朽化したインフラの整備や保全が喫緊の課題となっています。
　これを受けまして、本年六月には、議員立法によりまして成立いただいた改正国土強靱化基本法に基づく第一次国土強靱化実施中期計画が閣議決定されました。本計画において、事業規模については、五か年加速化対策を上回る水準として、今後五か年でおおむね二十兆円強程度を目途とし、今後の資材価格、人件費高騰等の影響については予算編成過程で適切に反映することとされております。
　国土交通省としましては、第一次国土強靱化実施中期計画の初年度から防災・減災、国土強靱化を切れ目なく進めるよう、本計画に基づく取組を今般の総合経済対策に位置付け、労務費や資材価格の高騰の影響等も考慮した必要かつ十分な事業が実施できる予算の確保に向け、関係省庁とも連携をしながら、国土強靱化の取組を全力で取り組んでまいります。
○吉田忠智君　この時期、各都道府県の市町村長さんが議員の皆さんのところにも盛んに要請行動をされていただいていると思います。地域の要望は極めて強いわけですが、そうはいいましても、予算に限りがある中で、どういうことを基準にして予算の配分をしていくのか、各メニューの配分をしていくのか、地域の配分をしていくのか、そのどういうふうにしていくかということについて、大臣のお考えがありましたらお伺いをします。