maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○小宮山委員　災害が起きるとかなりの巨額な費用が発生しますが、被害を抑えるための事前防災をしておいた方が、結果として、人命もそうですし、物損等も減るということもあります。
　あわせて、今後、やはり町の在り方とか、そういったところにおいてもゾーニングを厳しくせざるを得ないかと思います。是非、引き続き国交省におきましては、その点に関して地方自治体が判断がしやすいように、そして、リスクを回避できるまちづくりに関しての議論も進めていただければと思います。
　さて、二〇一四年に制定されました水循環基本法では、水を国民共有の貴重な財産であると位置づけた上で、流域に係る水循環について、流域として総合的かつ一体的に管理されなければならないと打ち出しました。
　そのことは、制定に至るまで、多くの議論が重ねられてきたところであり、これまでの水施策において、水行政の分立や、水質、水量をめぐる水問題、河川、水源開発などで行政と地域住民が対立してきたことを踏まえて、それらを乗り越えていくことを目指したものであります。
　今回の見直しで流域総合水管理を進めるとしたこと自体は望ましいんですが、この統合管理というんでしょうか、総合管理は、地域の実情や、それに合わせて水道、下水道を始めとする現場での調整する力が発揮されていくことが前提でなければなりません。
　そうでなければ、共有の貴重な財産とした理念を、地域から醸成し、発展させていくことにはなりません。水をめぐる自治実施と国の責務が相まってこそなし得る施策のはずだと考えています。
　流域の一体的な水管理、治水対策には、何より対立から対話が必要とされるのであり、そのためには、一九九五年の河川法改正以来、水行政に求められてきた住民参加の実効的な施策が必要であります。
　今回の見直しについて、こうした住民参加施策を推進していくという方向が余り見受けられません。この何よりも必要な施策の進め方について、どのような考え方なのか、お聞かせください。
○片貝政府参考人　お答えいたします。
　現行の水循環基本計画におきましても、流域の総合的かつ一体的な管理は、流域において関係する行政などの公的機関、有識者、事業者、団体、住民等の様々な主体により連携して行われるべきものであるとされております。
　引き続き、住民を含むあらゆる関係者と連携することは重要と考えておりまして、計画の見直しに当たりましても、この考えを計画に明確に位置づけて、施策の充実を図ってまいります。
○小宮山委員　二〇一八年に水道法改正でコンセッション導入可能とされた際、法案国会審議では、コンセッション導入に係る多くの問題点、疑問点が議論され、国会ではそれらは解明されず、対立立法のまま成立しております。
　法成立の際の附帯決議では、その決定は厳に地方公共団体が住民の意思を十分に踏まえた上での自主的な判断に委ねられるべきであることを大前提であることを始め、多くの考慮されるべき点が示されております。
　改正水道法による基本方針でも、水道の需要者である住民等は、将来にわたり水道を持続可能なものとするためには水道施設の維持管理及び計画的な更新等に必要な相応の財源確保が必要であることを理解した上で、水道は地域における共有財産であり、その水道の経営に自らも参画しているとの認識で水道に関わることが重要であると示されております。住民の意思の尊重と参加の重要性が改めて示されたものでした。
　この間、政府の水道、下水道施策においては、コンセッション推進が予算措置も行うなど強力に進められてはおりますが、コンセッションの問題点の検証は行われず、住民参加を具体化するための施策の方向性なども示されていないのが現実ではないでしょうか。
　そこで、ウォーターＰＰＰの取組推進は、そもそも、こうした大前提についての姿勢が明らかにされるべきと考えます。見解を伺わせていただきます。また、コンセッション導入の問題点や検証はどのように行われているのかも御説明ください。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　上下水道事業は、地方公共団体が責任を持って実施すべきものでありますが、民間の創意工夫や経営ノウハウ等を活用することにより、事業運営や施設の改築更新を効率的に進められる等のメリットがあると考えており、ウォーターＰＰＰなどの官民連携は、上下水道の基盤強化に向けた有効な選択肢の一つと認識をしております。
　委員御指摘のとおり、住民の日常生活を支える上下水道事業において、地方公共団体が地域の方々とコミュニケーションを取って、その理解を得ながら進めていくことは重要であると考えております。
　特に、コンセッションにおいては、民間事業者に裁量を与え、公共施設の長期的な運営を委ねることを前提としていることから、事業開始前の住民への丁寧な説明が重要であると考えております。例えば、水道事業において、平成三十年の水道法改正時の附帯決議も踏まえ、水道事業における官民連携に関する手引きにおきまして、住民への丁寧な説明が重要である旨、留意すべき事項として盛り込み、地方公共団体に周知を図っております。
　また、コンセッションの検証につきましては、国土交通省において、地方公共団体等が公表したモニタリングの結果を確認するほか、コンセッション実施中の地方公共団体と個別に意見交換を行い、コンセッションの課題等の把握を行っております。
　例えば、宮城県の上工下水一体型の先行事例におきましては、運営権者によるセルフモニタリング、県によるモニタリング、第三者機関である経営審査委員会によるモニタリングの三段階でモニタリングを実施しており、経営審査委員会では、そのモニタリング結果を運営権者にフィードバックをし、必要に応じて運営方法の見直しを求める体制を構築されております。
　令和四年四月の事業開始以降、これまでに大きな問題は生じていないと聞いており、事業が適切に実施されているものと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、官民連携における住民参加の重要性について引き続き周知を図っていくとともに、官民連携の先行事例を通じ抽出した課題や留意点を踏まえ、官民連携の推進に取り組んでまいります。
○小宮山委員　結局のところ、問題点というのはほとんど示されていないというふうに思います。フランスのパリ等では、コンセッションにしたけれども、結局、独占的になったとき、ほかの者が排除されたときには値上がりをし、結果として民営化から行政に戻しています。そういった事実があるから多くの自治体が導入をしないという、その現実をしっかり見ていただかないと、それでなくても上がっていくという水道料金でありますので、ここに対しては苦言を申し上げて、指摘をさせていただきます。
　さて、最後になってまいりますが、今回、水循環基本計画を改正することになりましたけれども、この夏に出すといいますが、これは本来であれば来年の夏に出すはずでありました。何でこんな短期間に、四月二日に発表して、短期間に基本計画を改正することになった理由、背景について簡潔にお聞かせください。
○片貝政府参考人　お答えいたします。
　水循環基本計画につきましては、水循環基本法に基づき、おおむね五年間で変更することになっております。
　令和二年度に現在の計画変更を行い、施策を進めてまいりましたけれども、令和六年能登半島地震における水インフラの重大な被害の発生、それを踏まえました上下水道一体の取組強化の必要性など、本年に入りまして水循環をめぐる情勢の変化がございました。
　これを受けまして、政府一丸となり、速やかに具体的な施策等の充実を図るため、水循環施策全体を俯瞰する水循環基本計画について、一年前倒しで変更を行うものでございます。
○小宮山委員　海外における総合的な流域の水管理は、ＩＷＲＭ、インテグレーテッド・ウォーター・リソーシズ・マネジメントに相当するものと考えますが、短期間で新たに整理、提言を作るのは、また、網羅すべき地下水や治水、生態系配慮なども漏れる可能性もあるのではないかと心配をしております。短期間でまとめるのは、かなりのチャレンジングなことと思っています。
　海外からも一目置かれるような計画にしていただきたいと思いますが、この夏の計画はどのような位置づけになるのか、また、計画発表後の更新、進化などあり得るのか、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　水循環政策担当大臣として御答弁申し上げます。
　五年ごとの計画を一年前倒ししたということにつきましては、その理由は今事務局から申し上げたとおりでございます。能登半島地震、そして、今回、国土交通省が上下水道を一貫して担当することになったこと、この二つが大きな原因でございますけれども、前倒しすることによって漏れがあってはいけないという、ただいまの御指摘はそのとおりだと思います。
　見直しに当たりましては、これまで講じてきた水循環施策の効果の評価を行うとともに、地下水、治水、水環境など様々な分野の専門家から成る有識者会議から御助言をいただき、しっかり議論、検討した上で、計画の改定に生かしていきたいと思っております。
　その上で、改定後の計画に基づき、今後施策を推進していく中で、水循環に係る情勢の変化などが生じた場合には、必要に応じて計画変更を検討することとしております。臨機応変にやっていきたいと思っております。水循環基本法の理念に基づき、水循環施策の総合的かつ計画的な推進が図られるよう取り組んでまいります。
○小宮山委員　是非、多くの方々の意見を聞いて、よりよいものを作っていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○馬淵委員　馬淵です。
　決算行政監視委員会の分科会からの続きをやります。この国土交通委員会の皆さん方には、初めてこの課題について審議を聞いていただくことになります。
　四月十日から一か月ほどかけまして、私の事務所で、事業区分が直轄、高速道路会社で、かつ高速自動車国道、一般国道、これの令和四年度再評価結果箇所一覧、これが全百二十三事業、これについて、北海道の九事業、沖縄の六事業を除く百八事業、及び、同じ事業区分で、二〇二三年度全百十七事業につき、北海道四、沖縄六、これらを除く百七事業、合わせて全二百十五事業の再評価結果を調べて、ＢバイＣが一を下回る三十六事業の一覧表を作りました。
　これについては、十三日、決算行政監視委員会の分科会で、直轄道路事業の当初事業費の見積りが再評価の際の事業費と乖離しているということを指摘をしました。全二百十五事業ですから、これらのうち三十六事業、約一七％、これらがＢバイＣが一を下回る結果になっているということになります。
　お手元に１、２で配付した資料、これが全三十六事業です。黄色でハイライトしているところ、これが、当初のＢバイＣが、再評価、すなわち事業の見積りがまた変わるということですね。これで一を切っているものが、このハイライト、黄色でマーカーしたところです。これが、御覧いただいたら分かるように、一を切っています。その下には、角括弧で二段になっておりまして、これは後ほど取り上げますが、ネットワークで評価した場合という数字です。
　これを御覧いただいたら分かるように、この増加率というのも大変高いものになっている。２の、例えば日本海沿岸東北自動車道、いわゆる日沿道ですね、これは三六二％。上位十、この増加率の多いものを見ても、大体二倍ぐらいに膨れ上がっています。
　この公共事業の再評価、大体これは、全事業を国交省でまとめておりますが、プラスマイナス一〇％、これはマイナスと書いてありますけれども、実際はマイナスなんかほとんどないんです、増えるばかりです。それが一〇％以内の事業は全体の六割を占める。三倍以上というのは、もう異常な数字です。
　こういう状況があることに対して、私は局長に対して、この増額、こうしたものに対する認識を問いました。
　そのときの道路局長の御答弁は、調査や工事が進んで課題が分かってきた、地元や関係機関との協議を踏まえて追加の対応をした、あるいは、資材などの物価上昇があった、これで事業費が増えた、なお、これらの事業費が増えたことに関しては、有識者委員会で事業費の増加や事業の妥当性を審議してもらっています、こう述べられているんですね。加えて、こうしたことに対処するためにチェックリストを作成して、令和四年の三月、このときに各地方整備局に対して、精度向上、これをしっかりやりなさいよと指示をしていますという話だったんです。
　私は、このときに局長に問うたのは、そもそも当初事業費が再評価のときに膨れ上がっている、そしてＢバイＣが一を切るという、この乖離についての認識はあるのかと問うたときの御答弁が残念ながらこれでした。
　今日は、丹羽局長、改めて問います。
　このような乖離に対して、事業費が膨らんでＢバイＣが一を切っている、こうしたものが二割近くに及んでいるという現状に対して、国交省は自らの課題だと認識していますか。端的にお答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、当初事業費を適切に算出していくということは極めて重要な課題だというふうに思っております。
　この実態が物すごく増えているということにつきましては、やはり……（馬淵委員「聞いていない」と呼ぶ）はい。
　まず、我が事のように考えているかということでありますが、当然のことながら、この事業費の増ということはいろいろなところで影響してまいります。我々の事業の事業管理とか、そういうことにもいろいろ関係してまいりますので、当然、人ごとではなくて、我が事としてこれについては対応していきたいと考えております。
○馬淵委員　端的にお答えくださいね。
　今、我が事のようにというか、我が事なんですよ、これは。有識者の審議会で審議していただいていると言うけれども、ここに出していく事業評価の仕組みや、あるいはマニュアルを含めて、あるいは様々な工法も含めて、これは全部国交省で決めているんです。それで、地元関係者との協議、これは世間の話じゃないんですよ。自らのこととしてこれを受け止めなければ、こんなことが続くんですよ。
　改めて確認をしていきたいと思いますが、チェックリストも私は拝見しました。細かなことが書いてあります。項目としては、地整に対して、それぞれの工種、用地買収、橋梁、トンネルなどの事業と、あと工種ですね、基礎工、下部工とか、こういったものが、四十項目のチェックリストがあります。しかし、このチェックリストでは、実は防げないんですね。なぜならば、チェックリストは、あるものをチェックするだけです。
　このような事業が増加している要因というのは、想定していなかったことが起きているということに、ほぼほぼ、ほかならないはずなんですよ。もし分かっていたら、これはとんでもないですからね。したがって、このようなチェックリストを作っても意味がなく、フィードバックする仕組みが必要だということ、このことを私は申し上げてきたつもりです。
　今、局長からは、認識しているということでありましたが、その質問の当日に、局長の御答弁の中にはもう一つありました。こうした状況の中、重要な課題ということで、引き続きの改善に向けて、有識者委員会を本日スタートさせることといたしましたと。令和六年度の第一回公共事業評価手法研究委員会、これが立ち上がった。どうやったら精度を上げられるかということを議論する。大臣からも、当日、御答弁をいただきました、夏をめどに一定の方向性を示す、こういうことでありました。
　私は、そのときに、四月の初めから事務所で二百十五事業を調べ出して、連休明けに国交省に私が作ったこの資料を投げて、見解を問うたんですよ。その頃ぐらいに、これは質問されるのでということで立ち上げたのかな、アリバイづくりぐらいかな、こう思いつつも、大臣からは、委員会で再三真摯な御答弁をいただいていますから、夏をめどに事業費算定の改善方策について一定の方向性を示す、このようにおっしゃっていただいて、私は評価させていただきますというふうに答えたんです。
　しかし、その後、この委員会をちょっと調べました。どんなものかということでありますが、これは公共事業全般の事業評価に関する制度論を議論するところです。したがって、具体的な問題解決の、その解決策策定の場ではありません。本来であれば、解決方法というのは、事業ごとに異なる将来のリスクをどのように当初事業費に反映させるかですから、今回の研究会、これは実は、先生方が頑張っておられますから、余り意味はないとまでは申し上げませんよ、しかし、私が指摘したことの解決策には、これはつながらない。
　そして、そもそもこの委員会はどんなものかというと、これもお手元の資料にありますが、そもそも、これは二〇〇八年に開いて、その後九年間、ずっとやらずに、二〇一七年に二回、二〇二〇年に二回、昨年二回、十五年間で七回行われただけの研究委員会です。
　私からすると、申し訳ないが、今もこのように、事業費の乖離、増額、こうしたものに対するアリバイづくりの研究会を開き出したというふうにしか見えないんですよね。こういうことがあってはならないということを私は重ねて申し上げてきたつもりです。
　局長に改めて答弁を求めますが、二〇〇八年より、断続的ですよ、これが、詰めて詰めて詰めて何か再評価の仕組みをつくった、そういう委員会じゃありませんから。それで、この委員会によって道路評価手法に何らかの抜本的な修正が加えられましたか。イエス・オア・ノーでお答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　この研究会でございますけれども、技術指針に関しまして大きく変更は、この委員会で研究された成果というのは技術指針には反映されていないというふうに承知をしております。
○馬淵委員　そうなんですね。反映されないんですよ。指針は国交省で作り上げるものなんですね。だから、これが解決策じゃないんですよ。なので、こういう状況の中で道路事業評価というものが、私からすると、真剣に取り組まないと、この評価結果は意味を成さないんですよ、大臣。
　大臣は、事業費の算定の改善方策についてということで、先ほど、お示ししたいというふうにおっしゃいましたが、この委員会で決まるんじゃないんです。しっかりと国交省の中で、これを真剣にもう一度見直すということを取り組まなきゃならない課題なんですよ。大臣、どうお考えいただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　決算委員会でこの議論をさせていただきました。そのときにも御答弁申し上げたところでございますが、公共事業評価手法研究委員会で、公共事業評価をどうするかという基礎的な議論はしっかりしていただき、そして、馬淵委員の御指摘もいただいて、当初の予定から途中で大きく増額をする、そういう案件が非常に増えている、このこと自体は国土交通省としても真剣に考えなくてはいけない。そのことも、客観的に学識者の目から、社会状況も含めて御提案をいただき、その上で、国土交通省自身の問題として、この途中増額の問題に対してどのように対応していくかということをしっかり我々のこととして検討していきたいと思っております。
　その基礎ベースを、この夏をめどに、この研究委員会からその基礎となる考え方を学識経験者としてお示しいただくわけですが、それはあくまでも参考として、国土交通省自身の問題として考えたいと思います。
○馬淵委員　繰り返しますけれども、この研究委員会は全体の公共事業を見ているわけですね。道路事業だとか、そういった細かなことではなく、社会的割引率だとか大きなところを見ていますから、ここでは解決しないんです。
　繰り返しになりますけれども、この道路事業評価というものを省内でしっかり、このような、当初事業が再評価のときに大きく乖離することのないような解決策、あるいはそれに対しての防止策、これを行うべきなんですね。これをまずつくっていただくしかないと思いますけれども、大臣、端的に、それをつくるべきだと思いますが、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　実は、この評価手法研究委員会は、そういう意味では大きなベースでの議論をお願いしているところで、前からある委員会でございますが、今回の途中増額の件に関しては、委員の御指摘もございまして、ある程度の評価をしてくださいというふうにお願いしてございます。その結果も踏まえながら、そして、先ほど申し上げましたように、最終的には、国土交通省として、その意見も踏まえながらしっかりと対応していきたいと思います。
○馬淵委員　そこは今、前向きな答弁をいただきましたので、是非お願いしたいと思います。
　私の方から、三点提案があります。
　この事業費の改善策としては、基本は、再評価の結果を反映させることというのが一番なんですが、例えて言えば、地質の影響を受けるトンネルやあるいは基礎工事、こういった工種に関しては、過去の新規評価時点の事業費と最終の再評価の事業費の平均増加率、これは、先ほど申し上げたように、減るのはほとんどないです、平均増加率というものを考慮するという手だてを加える、あるいは、用地の買収や工事費に関しては直近の価格上昇率を考慮する、そして三つ目は、地元調整による事業費の上昇率、こういったものを考慮していくという中で、膨大なデータが国交省にあるんですよ、過去の事業の中で。
　ですから、こういったものを使って増加率はどれぐらいになるかということを、かなりきつめきつめに積み上げていくことによって、当初事業費が安易に低く抑えられて、そして再評価のときには事業費が増額になって、三倍以上の事業費になっているという、こんなばかなことを起こさせないようにできる可能性があるんですから、是非これは取り組んでいただきたいというふうに思います。これは私からの提案です。局長にも、よく御議論、検討いただきたいと思います。
　もう一つ、ネットワーク評価についてお尋ねします。
　ネットワークで道路事業評価を行っている。私は、これを聞いたときに、ううんと、こう思ったんです。というのは、私が国交省にいたとき、高速道路をネットワークで事業評価そのものを取るということは行っていませんでした。
　局長、これは端的に。ネットワークとしての高速道路の事業評価が始まったのはいつからですか。
○丹羽政府参考人　委員の言われているネットワーク評価というものは、高規格道路、大規模バイパスなど、複数の区間が一体となって効果を発揮する道路ネットワークの評価でございます。今、一体的評価と言っておりますが、これについては、平成二十九年度の新規事業化から導入しております。
○馬淵委員　二〇一七年からなんですね。私が大臣をさせていただいたとき、当時、当然ネットワークというものを勘案しながら、定性的にはネットワーク効果というのを見ますが、事業そのものは、単一の、個別の事業として事業評価していたんです。それが、ネットワーク全体で事業評価をする。
　お配りした資料、この黄色のハイライトの下に、角括弧と言うらしいですけれども、角括弧で、例えば一番上であれば、〇・八が、下は角括弧で一・三となっていますね。つまり、ネットワークで評価すると上がるんですよ。もちろん、全て上がっているかというと、少しそうではないものも散見された部分はあります。でも、ほぼほぼ上がっていますかね。
　これを見ていただくと、とにかく、ネットワーク評価をすれば上がるんですね。当たり前ですが、当たり前のところは後で言いますが、ネットワーク評価で上がっている。ＢバイＣが一を切っているものに対しては、このネットワーク評価で評価するということが許される仕組みに変わったんです。
　お手元の資料の４で、これが、先ほど言われた、二〇一七年の三月十五日、このような形で変わりました。
　このようなネットワーク評価の中で、お手元の資料の６に、ネットワークの評価区間の考え方というのが示してあるんですが、上にハイライトで赤で引いていますが、道路ネットワークとしての機能を踏まえ、ちょっと分かりにくいことが書いてあるんですけれども、高規格道路、大規模バイパス等の起終点間を基本として設定する、ただし、評価対象の特性に応じて、効果把握に要するコスト等を踏まえた区間とすることができるとして、区間設定に当たっては、第三者委員会等において意見を聴取するとなっているんです。
　下にイメージ図がありますが、ネットワークということで、調査中区間というのが、緑で点々々と、起点から終点の間に途中入っています。この調査中区間も、新規事業採択時も、そして再評価のときにも丸がついているように、これは事業評価の中に入るんですね。
　普通に考えれば、調査中区間ですから、工費も工種もそして構造も、さらには細かな設計が決まっているわけではないんです。それを、ネットワーク評価のときに算入していいとなっているんですよ。おかしくないですか。ここはある意味、概算みたいなものですから、膨れ上がりますよ、この部分は。概算で下げることもできるわけですから、ＢバイＣが上がる、上げようと思ったら上がるんですよ。これが、こんな曖昧なことしか書いていないんですね。
　私は、これはおかしいだろう、どんな事例があるのかということで、お手元の資料７です。
　中九州横断道路の大分―犬飼間。ここでは、事業費二千二百億から二千四百億、二百億の幅があります。これは、感度分析みたいな形で、二百億も幅がある。今、これだけ厳しい財政状況の中でいろいろ言われている、それでも幅でぼんと計算しているんですよ。じゃ、算出の考え方はどうなっているんだと聞くと、構造別に近年の類似工事の実績から単価を設定して算出、このようになっているんですね。
　局長、こうした形で、類似工事の実績から単価を計算していると言っていますけれども、類似工事、私にはこういう紙が来たんですが、これは一体、この事業の場合、何年の、どこの類似工事の実績を参考にして単価を出したんですか。お答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　類似工事というものは、まず、年度的に言うと直近の五か年、あとは、例えば九州でやるものであれば、その近隣地域、それの類似工事を取ってきております。
　例えば、橋梁について申しますと、橋種がどうだ、橋脚高がどうなのかといった、それが同程度の工事を抽出して、そこから単価を出してきている。また、トンネルにつきましては、その近隣の直近の五年の断面の大きさが同程度の工事を抽出して、そこから単価を出して、それを基に算出しているところでございます。
○馬淵委員　結局、曖昧なんですよ。
　確かにここの、お配りした６のところでは、調査中区間、この資料の中で、星マークで二というところを見ると、計画段階評価、都市計画決定が完了している区間をと書いていますが、都計が打たれてというところであれば、かなり詳細なところまで詰めているはずですが、じゃ、全てそうかというと、マニュアルそのものには細かくそれを規定していないんですね。つまり、これは恣意的に、いかようにもできる可能性があるわけですよ。私が申し上げたいのは、こういったところをきちっと詰めておかないと、いかようにもできてしまう仕組みになっているんです。
　ネットワークを評価すること自体は正しいんじゃないか、そのように言われる、感じる方もいらっしゃるかもしれません。ネットワークを全体で評価しようとすること自体は一見確からしいというふうに見えるかもしれませんが、ここで考えなければならないのは、本来求められている事業の基本的な目的に合った評価、これに合致しているかということなんです。
　つまり、ネットワークを含めて事業をつくっていくときに、その目的は、交通安全なのか、あるいは渋滞解消なのか、こういったものをはっきりとさせていって、その事業目的の下に事業評価を行うというのが本来の姿。ネットワーク全体でという話になると、それこそ、現道利用であったり、あるいは、今申し上げたような、ほかの方法で解決できることもあるにもかかわらず、ネットワーク全体で事業評価しましたとなると、個別の事業区間は全部ＢバイＣが一を超えていくという仕組みになってしまう。
　かつては、ネットワーク事業評価なんということはしなかったんです。定性的にネットワークを見るということはしました。なぜならば、ルートを、どこを通るかということによって工費が大きく変わっていくので、ネットワーク全体を定性的に見る、参考的には見ました。だけれども、二〇一七年に事業評価の仕組みにまで入れちゃっているんですよ、工費も決まってない事業区間を。これはおかしくないですか。
　大臣、これをどうお考えになられますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　前回の決算委員会でも、この点が馬淵委員と私の意見が異なったところでございます。
　まず、今の事業評価、コストと便益評価の基本的な手法は、馬淵国土交通大臣時代につくっていただいたものでございます。その点につきましては、心から敬意を表したいと思います。
　その上で、二〇一七年に、先ほど申し上げましたように、ネット評価という考え方も入れたわけでございますが、例えば、馬淵委員のこの６の資料で、対象評価区間を赤で書いてございますが、この区間の事業評価をするときに、その隣が調査中区間である、それで、この対象区間の事業評価、その便益は、やはり、最終的に調査中区間もつながった形で、高規格道路として全体がつながったときに、その全体のベネフィットはどうなるんだろうかということを考えるのは、ある意味で当然ではないでしょうか。
　そういう意味で、一七年に入れさせていただいたところでございます。この点が異なっているところです。
○馬淵委員　もう時間がないので短く言いますが、そのことと、工費が何も決まっていないのに事業評価に入れることは全くおかしいでしょうと私は申し上げているんですよ。
　ネットワークで評価すること自体はやっていました、定性的に。だけれども、事業評価の中に、何一つ工事が正確に、工費も積み上がっていないのに事業評価で入れてしまえば、これは低く下げられることを見積り上してしまえば、ＢバイＣは上がりますよ。一を切っている事業が平気で継続可能になりますよ。そこはおかしいでしょう、大臣。私はそれを言っているんです。
　もうこれで終わりますが、大臣、私の指摘と、これはかみ合っていませんよ。考え方の問題じゃないですよ。決まっていない工事を入れるのはおかしいでしょうと言っているんです。どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ただ、この決まっていない区間、確かに決まってはいませんが、標準的に考えて、この程度のコストはかかるだろうということで、全体がつながったときの便益を考慮するということはおかしいことではないと私自身は思います。
○馬淵委員　終わりますが、決まっていない工事費を入れて計算するなんて、これはあり得ないことだと私は改めて申し上げますよ。このことは引き続き取り組ませていただきます。
　ありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　今回も、斉藤国土交通大臣、よろしくお願いいたします。
　まず、公共交通、運輸、建設など人手不足分野の待遇改善について伺います。
　以前の質問で、タクシー運転手の処遇を取り上げました。日常生活にとって必要不可欠な仕事に携わる方々、いわゆるエッセンシャルワーカーの待遇を改善すべきという指摘が数多くございますが、一向にこの待遇が改善されていません。今働いている方々にとっても、そしてこれから働こうとする方々にとっても、非常に深刻な問題です。特に、公共交通や物流、建設など人手不足と言われる分野は、多くの人に選んでいただける仕事とするためにも、待遇の改善は喫緊の課題です。
　まずは、それぞれの会社あるいは業界全体の取組が必要であることは理解をしていますが、それにも限界があります。国が公共交通や物流等を支えるエッセンシャルワーカーの待遇改善を後押しできないかというふうに考えます。
　そこで、実際の数字で皆様に確認をいただきたいと思います。資料一枚目を御覧ください。
　令和六年三月二十七日に公表されました国による調査、令和五年賃金構造基本統計調査に基づいて、百四十五の職業別の時間給を金額順に並べました。これは、二〇二三年十一月八日付のニューズウィーク日本版で教育社会学者の舞田敏彦先生が寄稿された、「人手不足が叫ばれるエッセンシャルワーカーの、深刻な「悪」待遇」に掲載されている表を最新データで更新をしたものであります。
　最新の令和五年の調査結果によりますと、百四十五職業のうち、一位は航空機操縦士、いわゆるパイロットで九千九百五十円、二位は医師で六千五百六円でした。いわゆる公共交通機関や物流を支えるエッセンシャルワーカーは、バス運転手が百十位で一千九百七十一円、営業用大型貨物自動車運転者が百十三位で一千九百八円、タクシー運転手が百十八位で千八百四十七円、大型車を除く営業用貨物自動車運転者が百二十五位で千七百四十六円となっています。前年の令和四年の調査結果でも、ほぼ同じです。
　このように、国の調査で見ても、公共交通機関や物流等を支えるエッセンシャルワーカーの給与は高くありません。
　大臣、どのようにお感じになりますか。大臣の受け止めと認識を聞かせてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　改めて、この表を見させていただいて、エッセンシャルワーカーと言われる人たちの給与が低い。ここにはありませんが、長時間労働という面もございます。改善していかなくてはいけない、国が後押ししていかなくてはいけない、このように心から思いますし、そのために、今回、法案を提出させていただき、御審議をいただき、衆議院を通過させていただいたところでございます。しっかり頑張っていきたいと思います。
○城井委員　今、長時間労働是正についても大臣から言及いただきましたが、労働時間と年収について比較したデータもございます。
　資料二枚目を御覧ください。
　国による調査、この令和五年賃金構造基本統計調査に基づいて百四十五の職業別の労働時間と年収を比較したところ、営業用大型貨物自動車運転手や大型を除く営業用貨物自動車運転手は、推定年収が平均よりも低く、月の労働時間が百四十五の職業の中で最も長い。これは、令和四年のデータを比較しても変わっていない傾向でした。
　業界や国土交通省、それぞれの取組は理解をしておりますし、先ほどの、今後の、法案の取組ということも理解をしながらなんですが、業種間の格差はこの時点では改善していないという深刻な状況です。
　営業用大型貨物自動車運転手や大型を除く営業用貨物自動車運転手などの人手不足と言われるエッセンシャルワーカーの待遇を改善するためには、賃金そのものを上げる取組も重要なんですが、ほかの業種と比較した場合の推定年収も、月の労働時間も、できる限り平均に近づけるための取組が必要であるというふうに考えます。
　国が行うべき取組について改めて検討すべきだと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　御指摘のように、労働時間とそして適正な賃金、これが両立する社会をつくっていかなくてはならないと思います。
　そのために、特に、この表では物流事業者の例を取られましたけれども、例えば、物流事業等では、トラックＧメンによる荷主等への是正指導の強化、業界ごとの自主行動計画の作成、実施、元請事業者に対する多重下請構造の是正に向けた取組の義務づけなど、先日公布された物流の改正法による規制的措置なども組み合わせて、適正な労働時間と年収の増加が両立する環境をつくってまいらなければならないと決意しております。
○城井委員　大臣、数字は正直だと思っています。こうした収入の部分、労働時間との比較を含めたこのデータ、引き続き注視をしてまいりたいというふうに思います。
　選ばれる仕事になるように、引き続きの改善、処遇改善の努力をお願いしたいというふうに思います。よろしくお願いします。
　次に、羽田空港における民間航空機と海上保安庁機の衝突事故について伺います。
　本年一月二日、日本航空五一六便と能登半島地震被災地に向けて支援物資を輸送する業務中であった海上保安庁機が羽田空港のＣ滑走路で衝突した事故、大変残念な事故でございましたが、再発防止の観点から、大臣に伺います。
　この事故で、海上保安庁の乗員五人の貴い命が失われました。かけがえのない命だと思います。その海上保安官とそして御遺族を思いつつ、改めて心から御冥福をお祈りしたいと思います。
　一方で、乗務員の冷静かつ的確な判断に基づく緊急脱出や、空港関係者、医療関係者など多くの方々の支援と協力によって、日本航空五一六便の乗員乗客三百七十九人の命を守ることもできました。
　また、衝突事故によって羽田空港Ｃ滑走路が閉鎖となった、その結果、多くの航空便が欠航となりました。多くの利用者にも影響がございましたが、全国の航空関連産業で働く皆様による奮闘で空港関連業務が安全に遂行されたことに対しては、心から敬意を表したいと思います。
　さて、この事故につきまして、まず運輸安全委員会の調査について伺います。
　航空事故は、徹底的にその原因を追求し、再発防止をできる限り早く講じることが極めて大切です。運輸安全委員会による調査が行われ、そして、現場検証や関係者への聞き取り、日本航空機、海上保安機のフライトレコーダーとボイスレコーダーの回収、解析、事故原因の究明が進められていると聞いております。
　ただ、事故の原因究明は、責任の追及というところよりも、むしろ再発防止が第一義であるというふうに考えます。
　現時点における運輸安全委員会による事故原因の究明の進捗、そして再発防止の徹底に対する考え、大臣からお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　運輸安全委員会に確認したところ、羽田空港航空機衝突事故につきましては、事故発生の当日、一月二日から事故調査官六名を現地に派遣し、現在までに、事故機の残骸の確認、関係者からの聞き取り、飛行記録装置の記録の解析などを行ってきたと聞いております。
　運輸安全委員会において事故原因をしっかりと究明していただき、報告書が取りまとまりましたら、その内容に従い、再発防止のための取組を徹底してまいりたいと思います。
○城井委員　現在進行中のこの航空事故の調査、責任追及ではなく、再発防止を第一義にすべきだということを改めて申し上げたいと思います。
　犯罪捜査と事故調査は、そもそも目的が違います。
　国際民間航空条約の第十三附属書では、事故又はインシデント調査の基本目的は将来の事故又はインシデントの防止である、罪や責任を課すのが調査活動の目的ではないとされています。
　犯罪捜査は強制力に裏づけられていることから、関係当事者への萎縮効果が働きます。
　二〇一二年三月には、運輸安全委員会業務改善アクションプランにおきまして、的確な事故調査の実施に係る重点的な取組項目として、「責任追及とは独立して事故調査を実施する。」という方向性が示されています。
　犯罪捜査が事故調査に重大な影響を与える可能性があることを踏まえて、再発防止のために関係者の積極的な協力が得られるよう、事故調査を第一義にするべきだと考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　運輸安全委員会が行っている事故調査と、刑事責任の追及を目的とする犯罪捜査とは、それぞれの公益を実現するために独立した立場で行われているものであり、どちらかが優先するというものではないと考えております。
　なお、運輸安全委員会に確認したところ、これまで、警察による捜査の可能性があるため関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかった、このように聞いております。
○城井委員　事故調査報告書についても、今ほどの指摘、再発防止を唯一の使用目的とすべきだということを申し上げたいと思います。
　事故調査報告書には、国際民間航空条約上も、裁判証拠としての使用には厳しい制限が課せられています。事故調査報告書は、刑事裁判などの証拠としては使用せず、再発防止を唯一の使用目的として制限を設けるべきだと考えます。大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　運輸安全委員会に確認したところ、これまで、運輸安全委員会の報告書が刑事裁判などの証拠として使用される可能性があるために関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと聞いております。
　このため、御指摘のような使用目的の制限につきましては、特に必要であるとは考えておりません。
○城井委員　この点は、今までなかったからこれからどうかという点については厳しく見ておいていただきたいという趣旨でお願いをしていますので、御理解いただければと思います。
　さらに、運輸安全委員会の事故調査機関としての機能を強化すべきとの観点から伺います。
　運輸安全委員会は、事故調査報告までに時間を要しています。現状では、事故発生から国土交通大臣への経過報告までにおおむね一年、事故調査報告書の公表までにおおむね一年半から二年を要している状況です。この状況を踏まえて、早急に予算と人員規模を拡充して、再発防止を唯一の目的としての体制と機能の強化をすべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ありがとうございます。
　運輸安全委員会につきましては、これまでも、事故調査に必要となる予算及び定員を毎年度要求し、必要な体制の確保を図ってきたところでございます。
　今後とも、運輸安全委員会の事故調査が迅速かつ的確に行われるよう、必要な予算及び定員の確保に努めてまいりたいと考えております。
○城井委員　一年半から二年、最終的に報告書までかかっているという現状を縮めるためには、やはり、体制や機能の強化は必要だ、今の取組以上に必要だということは申し上げておきたいというふうに思います。
　続きまして、運輸安全委員会の事故調査に関する機能と権限を強化して、独立性の確保を図るべきとの観点から伺います。
　運輸安全委員会は、外局であるものの、国交省の下に設置された機関であることから、管制官や行政システムなど、国交省内部に対して十分な事故調査ができるのかという点で課題がある、こうした指摘があります。現状では、犯罪捜査が事故調査に優先しているというふうに受け止めています。
　これを改めて、運輸安全委員会に他の機関に優先する調査権などの強い権限を与えて、事故調査を犯罪捜査に優先させる仕組みや枠組みをつくるべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　運輸安全委員会に確認したところ、これまで警察と委員会との間で適切に調整が行われ支障なく調査が実施されてきたとのことであり、事故調査を優先させる枠組みが必要であるとは考えておりません。
○城井委員　航空現場からの意見を踏まえての御指摘でありますので、受け止めていただければと思っています。
　次に参ります。
　航空事故再発防止へ、航空安全情報自発報告制度の活用について伺います。
　二〇一四年度から国土交通省航空局の航空安全プログラムが開始されたことに伴い始まった航空安全情報自発報告制度、こうした制度があります。この制度は、航空活動に直接携わっておられる方々から、自ら経験又は視認した航空の安全上の支障を及ぼす可能性があったと思われる事象、いわゆるヒヤリ・ハット事象について報告を収集し、業務実施者間で情報を共有するとともに、それらの情報を分析して必要と思われる改善を提案することによって航空の安全向上に寄与することを目的として、公益財団法人航空輸送技術研究センターにより運営されています。
　具体的事象は、「フィードバック」という形で年に数回ウェブサイトに掲載されていますが、大臣、航空関係者の間でどれぐらい活用されているか、確認されているでしょうか。例えば、ウェブサイト自体の閲覧数やあるいはウェブ掲載の共有情報、「フィードバック」のダウンロード数、把握していらっしゃるでしょうか。この航空安全情報自発報告制度自体は積極的に活用して、ヒヤリ・ハット事象の関係者間での共有やそれを踏まえた改善を促進すべきだと考えますが、大臣の認識と考えを聞かせてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　航空安全情報自発報告制度、ＶＯＩＣＥＳというのは、先ほど城井委員おっしゃったような目的で二〇一四年度より運営されております。
　この制度により収集された情報は、有識者による分析を経た上で、ウェブサイトなどを通じて関係者に共有されておりまして、例えばウェブサイトでは、年間約一万七千件の閲覧があると承知しております。また、ダウンロードの方ですが、分析結果をまとめた冊子、「フィードバック」のダウンロード数は、運営委託先より、システム上把握できない、このように聞いております。
　国土交通省としては、これまでも、制度の趣旨や目的などに関する説明会を行うなど、関係者に対する周知に取り組み、この制度の活用を促進してまいりましたが、今後も、事故防止の優良事例集を新たに作成するなど、この制度の活用を促進するための取組を進め、航空の安全の確保を図っていきたいと思っております。
○城井委員　大臣、その共有情報、「フィードバック」、ちらっと御覧になりましたか、中身。
○斉藤（鉄）国務大臣　済みません、見ておりません。
○城井委員　実は、私も初めて直近のものも含めて見たんですが、一番直近に公開されたもので何と七十七ページもありまして、なかなかに分量があります。
　先ほどの一万七千回の閲覧数ぐらいですと、年に三回出されているとしたら、それを割る三で見ていただいているというふうに仮に思ったとしても、これで十分かなというところ。とりわけにダウンロードで見るということはかなり意識的に見に行かないと見れないということだと思いますので、ここは、実際収集している情報が本当に細やかに収集されているのは確認をしたんですが、これが当事者にきちんと届く形になっているかという点はいま一度確認いただきながら、ここの徹底を是非検討いただきたいということをお願いしたいと思います。
　さて、次に参ります。
　管制官による監視体制の強化について伺います。
　この度の衝突事故を受けまして、国土交通省は、航空会社及び管制機関への基本的動作の徹底及び管制指示を受けた場合の確実な復唱など安全運航のための手順の徹底を指示し、一月六日には羽田空港において滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員を配置した上で、一月八日に羽田空港のＣ滑走路の運用が再開をされました。
　この管制官による監視体制の強化について、その後国土交通省においてどのような取組が行われているか、大臣から答弁願います。
○斉藤（鉄）国務大臣　抜本的な対策としては、最初申し上げましたように、抜本的には、運輸安全委員会の報告書が出て、それまでの間、有識者による検討委員会、今議論いただいておりますが、もうじき中間取りまとめが出ますけれども、それを受けて対応していきたいと思います。
　それまでの間のまた緊急対策として、先ほど城井委員からありましたような監視体制の強化について行っているところでございます。この監視体制、羽田空港に一月六日に配置いたしました。加えて、羽田空港以外の主要七空港、新千歳、成田、中部、伊丹、関西、福岡、那覇にレーダー監視担当を配置し、滑走路誤進入に対する監視体制を強化しているところでございます。
　また、こうした緊急対策に加えて、一月十九日より、今、先ほど申し上げました検討委員会での議論を進めております。
○城井委員　報告書が出るまでは一年半か二年ということでありまして、中間取りまとめという言及もございましたが、その間までの緊急対策が重要だというふうに思います。
　実際に、今日はちょっと、ニュースが直前でしたので通告までできていないんですが、一昨日の読売新聞によりますと、福岡空港で今月、日本航空機が滑走路手前の停止線を越えた問題で、日航機側から滑走路手前で停止という指示の復唱がなかった点を管制官が復唱確認で指摘していなかった、こうしたことが分かったとの報道があったところです。また、二十三日には、羽田空港で旅客機同士の接触もありました。国交省が本日臨時の監査を行うという報道もございました。
　大臣、この二つを見ても、やはり一事が万事と捉えての再発防止の徹底、再徹底が必要なんじゃないか。これまでの一月六日以降のお取組については今ほど説明いただきましたが、再徹底が要るんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨日の接触事案、そして福岡空港での事案と、大変危機感を持っております。ということで、日本航空に今日臨時の監査を行うということで発表させていただきました。
　航空安全に向けてしっかり取り組んでいきたいと思います。
○城井委員　是非再徹底をお願いしたいと思います。
　そのために必要な点を一点確認をと思います。
　安全な航空交通利用を維持するために必要な航空管制官等の定員について伺います。
　航空管制官等の定員は、約二十年間で二割減少など、減少傾向にあります。新管制方式やシステムの習熟など、一人一人の管制官の技量向上に対するインセンティブが働くような仕組み、また、効果的な人事ローテーションなどを検討すべきだというふうに考えます。
　特に、最近は管制のルール変更もあって、手順がなかなか浸透していない現状もあるかというふうに思いますが、大臣、この管制官の定員増加、増強、大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　御指摘のように、職員が使命感とやりがいを持って働くことができるよう、技量向上に対するインセンティブや効果的な人事ローテーションを検討すること、非常に重要だと思っておりますが、二十年間で二割減少する、減少傾向にあるということでございます。
　しっかりと今の現状を我々も把握し、今は逆に増やしている状況でございますけれども、しっかりと人員の拡充に取り組んでいきたいと思います。
○城井委員　羽田空港を始め、過密が進む空港は幾つもあります。とりわけに管制に対する負担は大きくなっているというふうに思いますので、この点、更に目配りをお願いしたいと思います。
　最後に、航空需要の変化に的確に対応し、全ての利用者が必要なときに必要な空域を使用できる協調的な空域利用を推進すべきとの観点からも伺います。
　日本の空域管理、航空管制には、民間空域は国土交通省、自衛隊空域は防衛省、米軍空域は米軍というように、それぞれの機関がそれぞれの管轄している空域を管理しているという特徴があります。そのため、民間の航空路、自衛隊、米軍の訓練、制限空域が密接することになりまして、民間の航空路が制約を受ける形となっています。
　成田空港の件は後ほど谷田川議員からもあろうかというふうに思いますが、安全性を高めながら全ての利用者が必要なときに必要な空域を利用できるような協調的な空域利用を目指して、航空会社、国土交通省、防衛省、米軍の連携強化、これは国土交通省が役割を発揮すべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　委員御指摘のとおり、我が国の空域については、国土交通省が管制業務を行っている空域のほか、防衛省及び米軍が管制業務を行っている空域があり、両者との連携が必要不可欠でございます。
　こうした認識に基づき、国土交通省としては、空域の適正な利用や安全かつ円滑な航空交通の確保を図る観点から、航空事業者や防衛省等と相互に緊密に連携し、防衛省などの訓練空域において、訓練の実施がない場合は民間航空機のための同空域を飛行できる短縮経路を設定する、民間航空機の円滑な交通に影響を与えないよう防衛省等の訓練時間を調整するなど、飛行経路の設定や交通量の調整などを行っているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、航空事業者、防衛省及び米軍と連携強化を図りつつ、空域を有効に活用し、今後の航空需要の変化に的確に対応してまいりたいと思います。
○城井委員　大臣のリーダーシップを切に期待して、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元でございます。
　斉藤大臣、よろしくお願いします。
　今日は、まず私の地元の成田空港のことについて触れたいと思います。
　成田空港は、昭和四十一年、佐藤内閣のときに閣議決定されて、開港するまで約十二年、いろいろな問題がございました。そして、開港から四十六年が経過しました。
　本当にこの間、不幸な歴史がございました。皆さん、三里塚闘争という言葉をお若い方も聞いたことありますよね。政府と住民の間に大きな分断が生み出されました。特に、警察官三名が強制執行のときに殉職する、そういう痛ましい事件もありましたし、それから、当初、昭和五十三年の三月の三十日開港予定だったのが、過激派が管制塔に侵入し、そして計器を破壊して、その結果、約二か月遅れる、そういうことがございました。
　そして、分岐点になったのは、やはり、強制収用を国がもう行わない、そういう方針を決めて、住民との対話、シンポジウムだとか円卓会議等が行われました。その結果、うたわれたのが空港と地域の共生という考え方なんですね。
　それで、おかげさまで、成田空港、二〇二九年の三月までにいわゆる機能強化、新たに三本目の滑走路を造る、そして今のＢ滑走路、二千五百メートルですけれども、それを更に一千メートル延長して三千五百メートルにするということで、大臣、今の空港よりも、これは二倍の面積になるんですよね。それで、この間、私、地元の小泉市長とじっくり話す機会がありまして、まさにこれは成田空港にとって第二の開港である、そういうことを小泉市長もおっしゃっていました。
　ただ、やはり成田空港というのは内陸空港なんですよ、皆さん御承知のとおりね。ですから、騒音問題をいかに解決するか、この宿命を背負わされていると言っても過言ではないと思っています。
　度々大臣にはこの質問をしておるんですが、平行滑走路の飛行上の谷間の地域、東和泉地区と新川地区、この二つの地区は、元々、成田空港が閣議決定する前から住民の方が住んでいらっしゃるんですよね。成田空港ができたことによって、もう騒音で苦しめられているわけですよ。残念ながら、移転対象地域にならないので、移転希望を出しても国が面倒を見てくれない。だけれども、周りのところだけがどんどん移転されて、まさに孤立集落になっているんですよ。
　ですから、今の法律でできないというのじゃなくて、発想の転換で、こういった、もう空港の開港を決定する前から住んでいる人たちのためを思って、その人たちを救うために、どういう知恵を出せば移転できるか、そういう住民に寄り添う政治判断というのが私は必要だと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　この問題は、谷田川委員から何回もといいましょうか、三回目ではないかと思いますが、御質問をいただいているところでございます。その問題意識は非常に私も共有するところでございます。
　Ａ滑走路とＢ滑走路の飛行経路のはざまにある東和泉地区や新川地区につきましては、法律に基づく移転補償の対象ではありませんが、いわゆる成田方式として、住宅防音工事への助成など、きめ細やかな対策を実施しているところでございます。
　一方、成田空港では滑走路の新設などの更なる機能強化を進めており、これに伴う用地取得等の業務に伴い、成田空港会社は土地利用ニーズに関する多くの情報に接します。委員御指摘の地区に関する土地利用ニーズがあれば関係者に情報提供を行うよう、成田空港会社に促してまいりたいと考えております。