maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○浜口誠君　それ、どれぐらいの割合を海外でやるんですか。基本的には海外で試験して合格者をこちらに来ていただくのか、日本でする試験の割合とか、その辺も含めてまだ検討中ですか。どちらを主にするのか、そういった考え方、方針があれば伺いたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　その点も含めまして、今、実態に即して、効果が上がるようにということで検討中でございます。
○浜口誠君　いつ決まりますか。日程感、まだ全然出ていないですか。これだけ逼迫しているんですから、早く方針だとか計画出さないと、どんどん後ろにずれていくと、その分だけ人材確保は遅れるということになりますが、今後の計画についてお伺いします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　もう一日も早くということですけれども、今、関係者間では、年内にも試験実施できるようにという目標を立てて検討、調整を進めております。
○浜口誠君　是非、迅速な対応をお願いしたいと思います。
　続きまして、先ほど大臣の答弁の中にも、二種免許の取得を支援していく取組をやっていますということは御答弁あったんですが、それはあくまで物流会社の中での社内的な支援制度だというふうに認識をしております。それはそれでしっかりやっていただく必要があるんですけれども、もっと幅広くこの大型免許を取得したいと思っている方にやっぱり政府として支援を行っていく、このことは大変重要ではないかなというふうに思っています。物流会社だけでなくて、幅広く大型車や一種、二種のなり手を増やすという観点の支援策。
　今、政府も、お手元二枚目の資料を見ていただくと、この教育訓練給付金というのがあって、やってはいただいているんです。幅広く労働者の皆さんのやっぱり資格だとか職業能力を高めていくということで、いろんな講座を開設して、その講座の受講料について国も支援していこうということでやっているんですが、今の制度の位置付けは、大型車の一種とか二種はここにある特定一般の教育訓練給付金と、ここに位置付けられているんですね。
　この特定一般だと補助の水準が今四〇％だけなんですね、十月以降は制度変わって五割まで、一割引き上げられるんですけれども。ここじゃなくて、もう一段高い政府の支援が受けられるその仕組みがありまして、それが上の専門実践と言われる、ここに引き上げることができれば、現行七割まで国が受講料の負担をしてくれるし、十月以降は八割まで負担が国の方でしていただけますので、受講される皆さんにとってはより大型運転免許の一種、二種を取ろうというそのマインドを後押しする力になるのではないかなというふうに思っています。これだけドライバー不足逼迫していますので、できることは全てやり切るという方針で政府にもやっていただきたいというふうに思っています。
　そこで、今日、厚労省も来ていただいていますけれども、実践の方に上げていただいて、専門実践教育訓練給付、ここに大型車の一種、二種の運転免許を取る場合は八割、将来、十月以降は八割ですね、国が支援していただける、この専門実践教育訓練給付金の対象に是非していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石垣健彦君）　お答え申し上げます。
　教育訓練給付制度には、対象とする教育訓練の性質に応じまして、要件の異なる専門実践、特定一般、それから一般の三種類の給付がございます。
　お尋ねの大型自動車免許に係る講座につきましては、このうち、労働者の速やかな再就職及び早期のキャリア形成に資する資格取得を支援するということで、特定一般教育訓練や一般教育訓練の講座指定の対象となっております。
　本年四月時点で、一般の方は三千六十八、特定一般の方は百三十四の講座が指定を受けております。一方、御指摘いただきました専門実践教育訓練給付につきましては、中長期的なキャリア形成を促進する制度趣旨に鑑みまして、原則として、専門性や実践性が高く、修了までに一年以上の期間を要するような教育訓練講座を指定することとしております。
　このため、大型自動車免許に係る講習は短期間でございますので、この専門実践の対象とすることは困難というふうに考えております。
　以上でございます。
○浜口誠君　そういう、型破りの、一辺倒の答弁じゃなくて、今置かれている状況を考えて、できることは政府として全てやり切っていただきたいという思いで質問させていただいています。
　是非、所掌する国土交通省から厚労省に対して、こういった、より大型車の運転免許が取りやすいやっぱり支援を政府全体でやっていこうじゃありませんかということを大臣の方から要請していただきたいと思いますけど、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　専門実践教育訓練制度につきましては、厚生労働省所管の制度になりますが、中長期的なキャリア形成を促進するものとして、専門性、実践性が高く、原則として修了に一年以上の期間を要する教育訓練講座が指定されており、大型自動車一種、二種免許の取得はこれに該当しないと聞いております。
　一方、バス、トラックのドライバーは、いずれも我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、ドライバーの確保は喫緊の課題でございます。
　このため、国土交通省では、バスについては、賃上げの原資を確保するため、運賃改定を迅速に進めるとともに、バス運転者の二種免許取得に要する費用の負担や運転者の育成に係る研修など、事業者の取組を支援しております。トラックにつきましても、先般成立した物流の改正法も活用して、適正運賃の収受を推進するとともに、大型、牽引免許の取得費用の支援、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などを行っているところでございます。
　これらの施策を始め、バス、トラックドライバーの人材不足の解消に努めてまいりたいと思います。
○浜口誠君　労働組合の皆さんからも、是非、専門実践の方に、大型一種、二種の免許取得をする場合は、政府からの七割、将来的に十月から八割になりますが、ここに位置付けてほしいと、そのことによって多くの方が大型免許の一種、二種取ろうという気持ちになってくれるんじゃないかというふうな強い要望来ておりますので、引き続き政府に対しては専門実践の方に位置付けていただくことを我々は求めたいというふうに思っておりますので、その点を繰り返し申し上げておきたいというふうに思います。
　続きまして、時間ありませんので、次、車検制度についてお伺いしたいと思います。
　今、車検制度の受付については、離島を除いて一か月前から車検の受付が可能ということになっております。
　現場の皆さんからは、どうしても一か月前だと車検が集中して、自動車整備士の皆さんの負荷も高いし、また自動車ユーザーの皆さんも円滑な車検が受けることができないことも多くなってきているんで、受付期間をもう一月前出しして、二か月前から受付ができるような見直しをしてほしいと。
　これ、二年ぐらい前から、佐橋課長の時代からそういうことをお伝えをしてきたんですけれども、なかなか車検制度全体に関わる話でちょっと難しいかもしれぬと、こんな議論だったんですが、ようやく二か月前から受け付けていこうということの方針になったというふうに聞いております。
　大変いいことだと思います。是非やっていただきたいと思いますが、どういう経緯で今回の判断に至ったのか、その点を確認したいと思いますし、実施時期は来年の四月でいいのかどうか、この点も併せてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　いわゆる車検、自動車の継続検査でございますけれども、これにつきましては、離島、これまでは、離島を除いて車検証の有効期間の満了日の一か月前から満了日までに検査を受けると残る有効期間を失わないで新しい車検証の交付を受けることができるというふうになっております。
　一方で、車検を受ける期間は、例年、その年度末の三月に集中しているという実態がございます。このため、自動車整備工場で残業ですとか休日出勤が増えている、それから、ユーザー側から見ると予約が取りづらくなるということで、タイムリーに車検が受けられないと、そういった問題があると。そういうことを背景として、今お話ありましたように、自動車整備業界から、月ごとの車検時期、車検業務を平準化できるようにこの受検可能期間を延長してほしいという要望が昨年あったところでございます。
　国交省では、こうした実態を踏まえまして、自動車ユーザーの利便性向上、それから整備工場の働き方改革ということで、御指摘ありましたように、一か月前倒ししても、早い時期から車検を受けられますということで、今月十一日からパブリックコメントをしています。その中で、実施時期につきましては、来年の四月一日からということでやっております。六月九日までパブリックコメントを募集しております。それを経て速やかに制度化を図っていきたいと思っております。
○浜口誠君　是非、自動車ユーザーの立場で、着実に来年四月からできるように準備を進めていただきたいと思います。
　終わります。ありがとうございます。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　今日、こういうふうに、バスの運転手が非常に不足しているというところにテーマを言わば集中させるようにして質疑が行われているのはとてもいいことだと思います。今後も是非、請願署名で出されているようなテーマでこのような質疑が行えたら、非常に国民の声に応える質疑になるのではないかと思います。
　せっかくこうやってやっていますので、通告しているんですけれども、やはり議論を発展させたいというふうに思います。テーマから大きく外れることはありませんので、少し闊達に互いに議論を深めたいと思います。大臣、よろしくお願いしたいと思います。
　もうこれまでお話あったとおり、やはりバスの運転手の不足が非常に重大な影響を与えてきていると。今、メディアなどの取り上げ方は、今年四月からの労働時間規制始まったと、このことが一つの要因というふうに言われているんですけれども、私は根本的に、低賃金であり、平均年収が四百万円前後ですか、そして拘束時間が長いという、やはり過酷な労働条件が改善されていないと。しかも、公共交通ですから、これは国民の移動の権利を守るという大変大切な役割を負っています。そして、専門的な職業でもあります。そこがこういう低賃金の働き方という構造のままでいいのかということが問われていると思うんですね。
　大臣、これまでの取組の中身はいろいろ御答弁いただきましたので、これはやっているということを前提で、その取組で果たして人手不足解消ということが本当に見込まれるのか、ここをちょっと御答弁いただきたいと思うんです、率直に。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　質問通告に対して、これまでこういう努力しておりますということを御答弁申し上げようと思っていたんですが、それは要らないということですので、大変、今ちょっと、瞬間、困っておりますが、長時間労働、低賃金、これが最も大きな運転手不足の原因だと思います。それを解決するために今の状況の中でどうしなくてはいけないか、そのために公共交通リ・デザインの会議でも議論をしてまいりました。
　基本的には、しっかりとした公的な関与も深めた上で、補助金、またいろいろな形での補助金等、またいろいろな形でのバス会社の支援、体力を増す支援等を行って待遇を改善、運転手の待遇を改善させていく、そのことによって人手不足を解消していくというのが基本的な方向であるということをリ・デザイン会議でも確認したところでございます。
　その方向性に向かって、これから一つ一つの具体策をしっかりやっていきたいと思いますし、今の状況で足りるとは私も思っておりません。しっかり拡充していきたいと思っています。
○田村智子君　その一つ一つやっていくということなんですけれども、ただ、事態はかなり切迫していますよね。
　今、悪循環にもはや陥っちゃっていると思うんですよね。労働条件が悪い、だから人が集まらない、で、ますます長時間労働になっていくような過酷な労働条件になっていくと。これ、悪循環が構造的に起きているときには、やはり事業者の責任任せではこの構造を変えることはできないというふうに思います。
　しかも、このことがやはり、例えば乗り合いバスでの健康起因事故の報告件数、毎年百件超えると、高止まり状態というふうに国交省も認めるような状況になっているわけですね。私も現場から状況をお聞きしましたけれども、十分な休憩時間取れない、睡魔と闘いながら運転して追突事故を起こしてしまったと。あるいは、公休のうち一月、一日は休日出勤がもう常態化していると、断るとボーナスに影響が出てしまうと。こういう、もう本当に悪循環だと思うんですよ。これがバス路線の廃止というような、あるいは減便というような悪循環もつくり出してきていると。
　そうすると、今も様々な補助金でということがあったんですけれども、やはり公共交通である以上、私、国交省が持つべき方針は、事業者の責任でと、だからバス料金の値上げでと、このバス料金の値上げに頼るような方向だと、また悪循環が違うところで起きていくと思うんですね。そこによらない方向でのこの構造の解決が求められていると思いますが、ここも認識、共通するでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　もちろん、そういう認識は我々にもございまして、全て運賃に頼らせるということでは、非常に運賃が高いものになってきて、バス離れを招いてしまうかもしれません。
　ということで、先ほど来、もう具体、一つ一つは申し上げませんけれども、いろいろな形でその運行会社を、バス会社を支援をしているということでございます。例えば、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定する新しい制度ですとか、キャッシュレスを進める場合についてはそのための取組への支援とか、二種免許取得に対する支援などでございます。
○田村智子君　今、減便が起きている、あるいは廃止が起きているということもちょっと指摘をしておきたいんですけれども、本当に人口の多い東京都内でも問題になっていますね。
　足立区では、今年三月で五つの路線が廃止、ほかの路線も減便が相次いで、一日一から二便というところも出てきてしまったと。障害者の方から、利用していたバスがなくなり、作業所に通えなくなった。代替措置がなくて、移動の足が奪われた地域があるわけですね。隣の県が運行するバスは走っているんだけれど、そうすると東京都がやっているシルバーパスが使えないと。負担が重くなるので、引きこもりがちになってしまうと。
　あるいは、荒川区、二〇二二年にコミュニティーバスの一路線が廃止になった。今年三月には三路線で大幅な減便。先月、荒川の住みよいまちづくりを考える会がアンケート調査を行いまして、回答した四百六人のうち八四％が二年前に廃止になった路線の復活を望んでいると。住民から様々な声が私どものところにも寄せられていまして、家にこもりがちになった、友人に会う機会が減った、病院への通院の回数を減らしたと、こういう生活への悪影響が明らかにもなっています。
　こうした事態に対応する国の施策、特に予算措置、まあ大臣は現行のもので足りているとは思わないというふうに言われたので、私もそう思うんです。例えば、予算でいうと、地域公共交通確保維持改善事業ぐらいしか見当たらないわけですよ。二〇二四年度の予算規模は二百八億円。これはバスだけじゃありません。地方鉄道、離島航路、バリアフリー、全部丸めて二百八億円と。今言ったような大都市部、こういうところで何で使っているかと見ると、デジタル化の推進以外はほとんど適用がないというですね、適用の実績見てみると、こういう状況なんですよ。
　これでは、路線バスの廃止、減便を止めることにやっぱりなっていかないし、運転士の待遇改善にもなっていかない。やはり新たな財政措置が、そして規模も増やしてということがどうしても求められているというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私も、先ほど、今の予算で十分であるとは思っておりません。これ、今行っているいろいろな施策がもっと効果を上げるように、予算を獲得して頑張らなくてはならないと思っております。
　ただ、これまで、先ほどもちょっと御答弁申し上げましたが、基本的に民間企業の努力で成り立ってきた産業でございます。その民間企業の努力、インセンティブを引き出すような、そういう予算でもなければならないと、このように思っております。例えば、赤字分はそのまま補填しますということでは、民間企業の努力、インセンティブがなくなります。
　このような、その民間企業とそして公的部門とが官民協力して、そして地域の皆さんも一緒になってこの地域公共交通を守っていくような体制をつくっていきたいと思います。
○田村智子君　今ある危機で今の深刻な構造を変えるには、やはりそこの常識とされてきたものも私は踏み越えること必要だというふうに思います。直接的な、やっぱり待遇改善に直接つながるような補助や助成と、これ考えていかなければ、この危機を打開することはできないんじゃないかと。
　先ほど、特定技能のお話があって、やはりその低賃金構造のまま外国人労働者入れたら、本当ますます外国人の方に対する差別ということがこの国内で起きかねないんですよ。この低賃金構造をどうやって打破するかというところに本気で取り組まなきゃいけないということを強調したいというふうに思います。
　今日は、関連して、二〇二五年の大阪・関西万博について質問いたします。
　万博の予定地夢洲へのアクセス道路は、一本の橋と一本のトンネルだけなんですね。ここは、夢洲は今も物流拠点にもなっています。渋滞を起こさないため、建設労働者は、マイカーで夢洲に入ることができなくてバスで移動しています。バスは長蛇の列です。大阪シティバス、旧大阪市営バスなんですけど、ここは、ですから、万博の開催前という期間限定で万博関連輸送運転士の募集というのを昨年四月から、今も行っています。足りていないんだと思いますね、今も。週三日から五日、一日四時間半から五時間程度、時給は二千円としているんですが、六か月は試用期間で時給は千二百円と。今から働いた場合、二〇二五年二月までなので、九か月のうち六か月は時給千二百円ということになっちゃうわけですよ。万博期間中のみも同じように募集しているんです。ここも一緒で、時給二千円だけど、六か月雇用だと。そのうち三か月は一千二百円だと。
　今、バスの運転士の低賃金構造をどうするかで問題意識が共通しています。ところが、試用期間を理由に時給千二百円と。これは、今討議していた、討論していたことと逆行するようなことが、国家プロジェクトだとも言われている大阪万博の中で行われることになるんじゃないでしょうか。この点、いかがでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　今、準備期間中の万博に向けた工事の輸送、あるいは大阪万博、大阪・関西万博へのシャトルバスの運転者の募集、こうしたことは博覧会協会、それからバス事業者などにおいて行うこととなっておるところでございますけれども、この給与水準などの具体的な募集条件については、これは各事業者の経営判断などもございますので、その各事業者事業者において決められるものと承知しております。
　委員先ほどから御指摘のとおり、このバス運転者の待遇の改善、これは極めて重要であると国土交通省としても考えてございます。いろいろと賃上げに資する運賃改定、運賃算定書の見直し、こういうような仕組み、制度も行っているところでございまして、この辺りは引き続き少しでも待遇改善図れるようにしっかり取り組んでいきたいと思っております。
○田村智子君　それと逆行する事態が起きていて、それは民間事業者がお決めになることですと言うだけでいいのか、ちょっとうなずいていらっしゃいますけどね、そういう事態なんですよ。これ、だから集まっていないんですよ。
　万博開催中、主要十駅や空港からのシャトルバス、重要な移動手段となります。会場に最も近い桜島駅発着のルートは約百八十人このシャトルバスの運行に必要だと言われている、しかし八十人程度しか確保の見通しが立っていないというんですね。このルートは一時間に最大七十便、一日約一万六千人は運ぶという計画ですけれども、これは破綻ですね、このままでは。
　四月十二日の毎日新聞は、博覧会協会が全国から運転手をかき集めようと、二四年二月にあっせん事業者と契約して、北海道から九州の貸切りバス会社一千社に意向調査をしたと。回答率は六割に及ばず、内容も、運転手だけ出向させるのは難しい、営業補償はしてもらえるのかと、こういう回答だったというふうに報じています。このままですと、万博のシャトルバス計画は破綻するか、あるいは、破綻させないために全国各地からかき集めれば全国各地の貸切りバスが成り立たなくなるという極めて重大な問題が起きているというふうに思います。
　ちょっとこれは管轄が違うと言って、国交省はお答えができないというふうに言われているんですけど、大臣、これ非常に重大な事態が起きていると思うんですが、感想でもいいんですけど、一言いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　万博成功に向けてこの人員輸送のことについても、我々国土交通省もしっかり関与しながら、その万全の体制をつくっていきたいと思っております。
○田村智子君　それはもう破綻になりつつありますね。
　この万博会場、建設の問題もちょっと質問したいんです。
　三月二十八日、ガス爆発事故が起きています。溶接作業の火花がメタンガスに引火したための事故です。この事故が起きたエリアというのは元々ごみの最終処分場で、今もメタンガス、どんどん発生しているんですね。昨年の夏には一日約二トンの発生量だと。これからも発酵が止まらない限りメタンガスは排出され続けるわけです。このことは、我が党が大阪市議会などで繰り返し繰り返し指摘してきて、爆発事故が起きかねないということを言い続けてきました。その挙げ句の事故なんです。
　経産省にまず確認したいと思います。事故発生日時は三月二十八日十時五十五分頃と公表されています。それでは、博覧会協会、消防、そして政府に連絡があった時間はどうなっていますか。
○政府参考人（茂木正君）　事故の発生ですが、今委員から御指摘ございましたとおり、三月二十八日の十時五十五分頃でございます。
　その後の連絡状況を申し上げますと、二十一分後の十一時十六分に施工事業者から博覧会協会に連絡がございました。それから、一時間後の十一時五十九分に施工事業者から労働基準監督署に通報をしております。それから、十四時五十九分に施工事業者から此花消防署に連絡をしているということになります。それから、博覧会協会から経済産業省に対しては、こうした関係機関への連絡や現場検証を受けた後の同日の十八時二十七分に連絡がありました。
○田村智子君　これ、政府への連絡は七時間三十分もたってからなんですね。人的な被害がなかったからということも理由にしているんですけど、消防への連絡さえも大幅に遅れているんですよ。
　このメタンガスによる爆発事故の危険性は分かっていた。ところが、大阪市、大阪府などは、ガス抜き管で大気中に拡散しているから大丈夫だと言い続けてきた。しかし、事故は起きた。
　そして、通報が遅れただけじゃないんです。事故現場の写真、当初公開したのはたった一枚。五月二十日になって、建物の屋根も破損していたということを公表し、今度は写真三枚を示しただけだと。メディアが情報開示を求めても黒塗りです。
　だから、私も、報道をいろいろ見ても、一体どこで作業をしていて、どういうふうにメタンガスがどこに滞留していて、どんな事故だったのかということが本当に分からないんですよ。これ、外部的検証できない。
　お聞きしたいんですけれども、経産省になるんでしょうか、これ、現場行って検証されていますか。メタンガス、今も出ているんですから。本当に安全なのかという確認を国は行っているんでしょうか。
○政府参考人（茂木正君）　まず、三月二十八日の爆発事故については、先ほど申し上げましたとおり、事故発生直後に、これは施主でございます博覧会協会が速やかに現場の確認を行っております。また、当日に施工事業者から労基署と消防署へ連絡を入れているということは先ほど申し上げましたとおりですが、その後、労基署と消防署が現地に入りまして、必要な現場確認は行っておるところであります。
　加えて、博覧会協会と施工事業者でございますが、これ、火災安全工学の専門家にも助言をいただいた上で原因究明と再発防止策を取りまとめて、労基署及び消防署の確認を受けた後に、四月十九日に博覧会協会から公表をしております。
　今申し上げましたとおり、第三者による必要な現場の確認、検証は行われているものというふうに認識しております。
○田村智子君　あのね、事故の確認だけなんじゃないでしょうか。さっきも言ったとおり、メタンガスは出続けているわけですよ。危険性を指摘しながら事故が起きているんですよ。そういう態度では、施工業者も万博協会も、大阪府、大阪市ももちろんですけれども、これ、国も事態を矮小化し隠蔽していると私は言わざるを得ないような状況だと思います。
　国交大臣、私、これは建設作業員の命と安全にも関わる問題なんですよ。メタンガスがどういうふうに出ているのか、本当に安全なのか、国交省としても、私、立ち入って検証すること必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　建設工事に従事される方の命と安全を守ることは非常に重要でございます。
　建設工事の現場における安全衛生措置については、労働安全衛生法に基づき所要の規制が行われております。三月二十八日に万博会場で発生したガス爆発事故におきましても、司法警察権限を有する労働基準監督署が現場に入り、法令違反などの調査を行ったと承知しております。
　一般論として、建設業法を所管する立場からも労働安全衛生関係の法令違反については重大な関心を持っており、建設業法に基づき必要な監督処分を行うことも考えられるところです。労働安全衛生法違反に伴う処分が行われた際は、厚生労働省から国土交通省に通報される仕組みを構築しており、今回の事案につきましても、通報があった場合には適切に対応してまいりたいと思います。
○田村智子君　時間ですから、終わります。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、地域交通のバリアに関して質問したいと思います。
　全国的な人手不足により、バスやタクシーなど交通インフラはドライバー不足が深刻化し、都心はもとより、さらに地方においてはバスの減便やタクシーの減少が進み、大きな社会問題となっています。しかし、障害者の場合、やはりこの厳しい現状の中で、交通のバリアが解消されないということだけではなく、バリアフリー化されなければ交通機関を使えない障害者の方たちはたくさんいます。
　その障害当事者たちがどんな思いで交通のバリアを解消するために闘ってきたか、少し歴史を振り返りながら、バリアフリー化に向けての提起をさせていただきたいと思います。
　資料一を御覧ください。
　一九七七年、脳性麻痺者による運動団体、青い芝の会が、当時、全国各地で相次いでいた車椅子利用者へのバスの乗車拒否に対して、なぜ障害者は健常者と同じように自由にバスに乗れないのかと提起し、川崎駅前のターミナルで百人の当事者と支援者が一斉にバスに乗り込み、抗議運動をしました。十時間に及ぶ大混乱の中、警察も出動し、十五万人の足に影響を与えたとされていますが、この障害者の命懸けの運動を皮切りにバスのバリアフリー化が進められたと言っても過言ではありません。
　資料二を御覧ください。
　私の住んでいる多摩市でも度重なるバスの乗車拒否があり、一九九五年に、市内の障害者団体が集まり、京王帝都に対し、リフトバスの導入を要望しました。しかし、リフト付きバスはコストが高いということで、京王帝都はスロープ付き低床バスを導入し、十年で全てのバスをスロープ付きバスにすることを公表しました。
　そして、その後、ほかの会社にも導入され、現在のノンステップバスとなって運行され、現在、資料三のとおり、普及率は六八％となっています。しかし、まだまだ障害を理由としたバスの乗車拒否は後を絶ちません。
　資料四を御覧ください。
　二〇二一年には、川崎市で車椅子の方が路線バスに乗ろうとしたところ、運転手から、この後すいているバスが来るからと乗車拒否をされる事件が起こりました。
　また、昨年の五月には、資料五のとおり、大阪の高槻市で、運転手が車内のスロープ板を見付けられず、車椅子の利用者を乗車拒否し、懲戒処分されました。
　このような差別は、社会の中で障害者と健常者が分けられていることで、同じ地域で車椅子の人を見かけなかったり、バスに乗り合わせることが少なかったりすることで生まれてくる差別でもあります。また、バスの乗務員がスロープの出し方や固定ベルトの着け方が分からなかったり、慣れていなくて戸惑い、時間が掛かってしまうなど、不適切な対応をされることもあります。また、ほかのお客さんから白い目で見られたり、早くしろと言われるなど、心のバリアを感じ、バスに乗ることをちゅうちょしてしまう方もいます。
　障害者の方がバスに乗るとき、乗務員さんの対応は周りのお客さんにも大きな影響を与えますし、ともすると、差別を助長してしまいます。障害者や高齢者の人が安心してバスを利用できるように、改めて国交省からバス事業者に対し、障害者への理解を進めるとともに、当事者を交えた研修を徹底していけるように働きかけをお願いしたいのですが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この資料でお示しいただいたように、このような車椅子を利用されている方が乗車拒否に遭うということはあってはいけないことだと、このように思いますし、大変遺憾に思います。
　車椅子を利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バス運転手において、スロープの設置や乗降介助、既に乗車されている他の利用客に協力、配慮を求めるなど、様々な対応が必要になるものと承知しております。このため、乗り合いバスの運転手は、バリアフリー法に基づき、車椅子利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取扱いや接遇に関する教育訓練や研修を受けているところです。
　国土交通省におきましては、乗り合いバスが車椅子利用者にとって利便性の高い公共交通機関となるよう、乗り合いバス事業者に対し、当事者を交えた研修の実施、これを、こういう研修をするようにということで必要な指導をしてまいりたいと思います。
○木村英子君　大臣、速やかにお願いいたしたいと思います。
　次に、ＵＤタクシーについてお聞きします。
　今年四月に民間事業者の合理的配慮の提供が義務化されましたが、資料六のように、いまだにＵＤタクシーにおいても拒否事例が多く、障害者団体の調査では、二〇一九年の調査と比べて乗車拒否の割合が高くなってきています。
　このような現状の中、私は、これまで何回かＵＤタクシーに関しての質問をさせてもらい、どんな車椅子の方でも乗れるＵＤタクシーの車両の開発を国交省に求めてきました。現在普及しているジャパンタクシーは、大型の車椅子では車内で前向きに回転することができず、横向きでしか乗ることができない上、前向き用の固定ベルトを装着することができず、とても危険でした。
　そこで、二〇二〇年の質疑では、横のドアからの乗車ではなく、後ろのドアからのスロープを渡って真っすぐ乗車でき、大型の車椅子の人でも安全確保ができる固定ベルトの設置、そして支援の必要な障害者には欠かせない介助者が真横に乗れる、座れる席の設置を提起してきました。
　そのような中で、国交省は、今年の四月から認定レベル準一という新しい基準を作り、トヨタのノアやヴォクシーをＵＤタクシーとして認定しました。
　資料七を御覧ください。
　これは、先日、実際に認定された準一の車両の視察に行った写真です。新しい車両は、後ろから乗れるため車内での回転は不要となり、固定ベルトもしっかり掛けることができ、安定感がありました。支援の必要な人にとって念願であった車椅子スペースの横の介助者席も設置されており、障害者団体からの要望が酌み取られた車両となっていました。
　しかし、残念なことに、様々な車椅子の方が乗れるといった仕様にはなっていませんでした。特に、私のような大型の車椅子の方が乗る場合、資料八のように、左奥の空いている車椅子スペースと介助者席との間が狭く、左側に段差があるため斜めに入っていくしかなく、真っすぐには乗れませんでした。また、車椅子の高さによっては、頭がぶつかって入れない車椅子の方もいます。
　これまで国交省、事業者、当事者団体が話合いを重ね実現してきたＵＤタクシーであり、少しずつ改善はされてきたことはうれしいのですが、誰もが乗れるＵＤタクシーの実現を目指して、大型の車椅子を使用している方なども利用できるように、再度、誰でも乗れるＵＤタクシーの開発をメーカーに促すとともに、国交省として早急に検討を進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　従来より、障害当事者団体などから、後ろから乗降可能な車両についてもＵＤタクシーとして普及を図ってほしいという御要望をいただいておりました。
　こうした要望に早急に対応し、バリアフリーの裾野を広げるため、本年四月にＵＤタクシー認定要領を改定いたしまして、より緩やかな基準である認定レベル準一を新たに創設しました。これにより、現在販売されている複数の車両においてもＵＤタクシーとしての認定が可能となったところでございます。シエンタとかノア、ヴォクシーです。他方、御指摘のとおり、新たな基準であるレベル準一に認定された車両において、大型の車椅子やストレッチャー型の車椅子等に必ずしも対応できない場合があることについては我々も認識しているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、障害当事者、自動車メーカー及びタクシー事業者など関係者が参加する意見交換会を開催し、利用者のニーズを踏まえた車両の開発、普及を促進してまいりたいと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。どんな形の車椅子に乗っていても安心して乗れるＵＤタクシーの実現をお願いいたしたいと思います。
　バリアフリーは、交通機関において、ほとんど全てのものにバリアフリーになっていないという現実がありますが、次に、資料九を御覧ください。
　今月、東京都で開催された第七十五回東京みなと祭の水上タクシー体験乗船会で、設備の面とスペースの都合で車椅子の方の乗船をお断りしているという通知が出たという差別事例が起こりました。
　このような差別は後を絶たず、資料十のとおり、二〇一九年には、福岡の市営の船に電動車椅子の方が乗ろうとしたところ、乗降の際の段差や船内の安全確保に不安があるとの理由で利用を断られたということがありました。その後、電動車椅子で乗船できるよう、スロープ設置などの船内のバリアフリー化をされたということですが、こういった事例が後を絶たないという不安がまだまだあります。
　今後、ハードの面でのバリアフリー化を進めるということはもちろんのことですけれども、バリアフリー化されていない船を利用するに当たっても合理的配慮を行い、乗船拒否をしないように国交省から旅客船事業者に対し働きかけを行っていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（海谷厚志君）　お答え申し上げます。
　障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律第八条におきまして、事業者は、その事業を行うに当たり、障害を理由として障害者でない者と不当な差別的取扱いをすることにより、障害者の権利利益を侵害してはならないとされております。
　これを受けまして、国土交通省といたしましては、旅客船事業者が同条に規定する趣旨を踏まえ、適切な対応を取るために必要な対応指針を定めまして、昨年、令和六年、令和五年の十一月には旅客船事業者に対して通知を発出しまして、周知を行ってきたところでございます。
　この対応指針では、お互いに相手の立場を尊重しながら相互理解を図ることなく、障害があることやそれに伴い車椅子を利用する等の社会的障壁を解消するための手段の利用等を理由として、単独での乗船を拒否する、そういったことを不当な差別取扱いと明示してございます。バリアフリー施設の有無にかかわらず、委員御指摘の合理的な配慮というものを旅客船事業者に対して求めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、御指摘も踏まえまして、今後とも車椅子を御利用される方々を始めとする障害者の皆様方が安心かつ安全に旅客船に乗船いただけるように、この対応指針の内容につきまして旅客船事業者に対しまして改めて事務連絡を発出、あるいは事業者団体との会議の場などにおける周知を進めていくと、こういったことを進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○木村英子君　ありがとうございます。
　バリアフリー化されていない船があります。そういう場合、その係員の人が断ってしまう事例は多いんですけれども、やはり拒否をしないと、乗船拒否をしないということはやっぱり国交省としても徹底して指導していただきたいなというふうに思っております。
　次に、交通機関にある相談窓口について質問したいと思います。
　障害者や高齢者などにとって、公共交通機関のバリアが解消されていないという中で、差別を受けて困った場合に相談する場所が分からなかったり、行政に相談してもたらい回しになってしまうことが多い現状にあります。
　国交省として、障害者が相談したいときにたらい回しにならないように、省内のワンストップ窓口を設置し、対応していただきたいというふうに思っていますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、平成二十八年四月から、障害者差別解消法に基づきまして、本省にありましては総合政策局バリアフリー政策課、それから地方運輸局にありましては交通政策部バリアフリー推進課などに障害を理由とする差別に関する相談窓口を設置しており、国土交通省や内閣府のホームページにおいてこの旨公表しております。
　相談窓口では、一括して相談を受け付けるワンストップ窓口として御相談される方からお話をお伺いし、案件の内容に応じて関係部局や事業所等への情報提供や対応依頼を行っているところでございます。
　今後も、バリアフリー政策課などのワンストップ窓口を通じて、障害のある方などからの御相談に的確に対応していくとともに、こうした窓口が利用しやすいものとなるよう、周知、改善に努めてまいりたいと思います。
○木村英子君　国交省のワンストップ窓口がバリアフリー政策課に設けられているということですので、私も障害者の支援の方たちにお知らせしますが、国交省としても広報していただきたいというふうに思っておりますので。
　以上、質問を終わります。
○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめます。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、来る六月四日午前十時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。
　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時三十八分散会
令和六年五月二十九日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 井上　貴博君 石橋林太郎君
 尾崎　正直君 大西　英男君
 金子　俊平君 金子　容三君
 菅家　一郎君 岸　信千世君
 小島　敏文君 小林　鷹之君
 小林　史明君 小森　卓郎君
 佐々木　紀君 櫻田　義孝君
 田中　英之君 高木 啓君
 谷 公一君 谷川　とむ君
 土井 亨君 中根　一幸君
 中村　裕之君 西野　太亮君
 古川 康君 武藤　容治君
 森　由起子君 石川　香織君
 枝野　幸男君 小宮山泰子君
 神津たけし君 伴野 豊君
 馬淵　澄夫君 谷田川　元君
 赤木　正幸君 漆間　譲司君
 高橋　英明君 伊藤 渉君
 日下　正喜君 高橋千鶴子君
 古川　元久君 福島　伸享君
 櫛渕　万里君
 …………………………………
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 厚生労働大臣政務官 三浦 靖君
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 政府参考人
 （内閣府大臣官房審議官）　上村 昇君
 政府参考人
 （総務省大臣官房審議官）　濱田　厚史君
 政府参考人
 （法務省大臣官房サイバーセキュリティ・情報化審議官） 中村　功一君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 斎須　朋之君
 政府参考人
 （国土交通省住宅局長） 石坂 聡君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 平岡　成哲君
 参考人
 （独立行政法人都市再生機構理事） 田島　満信君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
五月二十九日
　辞任 補欠選任
 小島　敏文君 井上　貴博君
 小林　史明君 金子　容三君
 佐々木　紀君 西野　太亮君
 古川 康君 森　由起子君
 たがや　亮君 櫛渕　万里君
同日
　辞任 補欠選任
 井上　貴博君 小島　敏文君
 金子　容三君 岸　信千世君
 西野　太亮君 佐々木　紀君
 森　由起子君 古川 康君
 櫛渕　万里君 たがや　亮君
同日
　辞任 補欠選任
 岸　信千世君 小林　史明君
 ―――――――――――――
五月二十七日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（杉田水脈君紹介）（第一五四九号）
　同（長妻昭君紹介）（第一五五〇号）
　同（湯原俊二君紹介）（第一五五一号）
　同（甘利明君紹介）（第一五五五号）
　同（伊佐進一君紹介）（第一五五六号）
　同（稲津久君紹介）（第一五五七号）
　同（志位和夫君紹介）（第一五五八号）
　同（田村憲久君紹介）（第一五五九号）
　同（藤丸敏君紹介）（第一五六〇号）
　同（古川元久君紹介）（第一五六一号）
　同（山崎誠君紹介）（第一五六二号）
　同（篠原豪君紹介）（第一五六六号）
　同（屋良朝博君紹介）（第一五六七号）
　同（吉川元君紹介）（第一五六八号）
　同（笠浩史君紹介）（第一五六九号）
　同（落合貴之君紹介）（第一五八〇号）
　同（輿水恵一君紹介）（第一五八一号）
　同（平沢勝栄君紹介）（第一五八二号）
　同（道下大樹君紹介）（第一五八三号）
　同（古川元久君紹介）（第一五九六号）
　同（大岡敏孝君紹介）（第一五九九号）
　同（松原仁君紹介）（第一六〇〇号）
　同（宮路拓馬君紹介）（第一六〇一号）
　同（阿部知子君紹介）（第一六五五号）
　同（井上信治君紹介）（第一六五六号）
　同（中山展宏君紹介）（第一六五七号）
　同（萩生田光一君紹介）（第一六五八号）
　同（三ッ林裕巳君紹介）（第一六五九号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第一六九四号）
　同（新垣邦男君紹介）（第一六九五号）
　同（枝野幸男君紹介）（第一六九六号）
　同（笠井亮君紹介）（第一六九七号）
　同（穀田恵二君紹介）（第一六九八号）
　同（志位和夫君紹介）（第一六九九号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一七〇〇号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一七〇一号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第一七〇二号）
　同（宮本岳志君紹介）（第一七〇三号）
　同（宮本徹君紹介）（第一七〇四号）
　同（本村伸子君紹介）（第一七〇五号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第五二号）（参議院送付）
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　内閣提出、参議院送付、住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として独立行政法人都市再生機構理事田島満信君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として国土交通省住宅局長石坂聡君、航空局長平岡成哲君、内閣府大臣官房審議官上村昇君、総務省大臣官房審議官濱田厚史君、法務省大臣官房サイバーセキュリティ・情報化審議官中村功一君及び厚生労働省大臣官房審議官斎須朋之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長坂委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小林茂樹君。
○小林（茂）委員　皆さん、おはようございます。自由民主党の小林茂樹でございます。奈良一区でございます。
　本日は、質問の機会をいただき、誠にありがとうございます。
　住宅セーフネット推進法、いわゆるそういう名前がついておりますが、正式名称は、住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給を促進する法ということであります。増加をする高齢者、その中でも単身者が増えている、それに対する住宅をどのように供給をしていくかという課題があるということであります。
　限られた時間でもありますので、大きく四項目にわたって質問をさせていただきます。まずは基本的なこと、そして細部に入りまして、また、ユニークな法人を一つ御紹介もしていこうと。理解を深め、法の実効性を高めるために、つなげていければと思っております。法の制定の経緯なども触れてまいりたいと思っております。
　それでは、早速質問に入ってまいります。
　まず最初は、住宅確保要配慮者の定義であります。
　言うまでもなく、住宅は国民にとって生活の重要な基盤であります。かつては、生きる三要素、衣食住とも言われたわけであります。そのうち、衣と食は、ある程度広く提供されていると言えますが、最後の住、住まいについては、いまだ満ち足りたとは言えない状況であります。
　戦後、核家族化が進み、さらに、高度経済成長下で都市への人口集中が進みました。少子化、高齢化、これは我が国の最大の社会的な課題であります。今回の法律改正の意義は、今後増加する高齢単身者の住まいを確保することにあると考えております。
　この法案の対象となる要配慮者、これは、ついつい要支援者というふうに言い間違ってしまうんですが、要配慮者というような表現をしております。また、この要配慮者の対象の中には、刑務所からの出所者なども対象としているということであります。
　単純にこれを聞きますと、ほかの入居者が不安に思われるのではないか、そういう住まいの、他の入居者が不安に思われない工夫も必要だと考えておりますが、物件の価値の低下を防ぐためにも工夫が必要であると思いますが、どのような対策が考えられるのか、こういったことを併せて、まずお尋ねしたいと思います。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　住宅セーフティーネット法では、低額所得者、高齢者、障害者、子育て世帯など、様々な属性の方々を住宅確保要配慮者として位置づけているところでございます。
　委員御指摘の刑務所出所者につきましては、更生保護法に基づく保護観察対象者や更生緊急保護を受けている者等に該当する場合は要配慮者に含まれるほか、低額所得者や高齢者などとして要配慮者に含まれる場合もあると考えているところでございます。
　今回の改正法案では、こうした要配慮者が円滑に入居できる賃貸住宅の供給が進むよう、居住サポート住宅を創設するなど、要配慮者と大家さんの双方が安心して利用できる市場環境の整備を進めることとしております。
　このサポート住宅におきましては、入居者の安否確認や訪問等による見守りを行うことによって、入居者の生活や心身の状況が不安定になったときには必要な福祉サービスにつなぐこととしております。
　こうしたサポートについてでございますけれども、要配慮者の状況に応じて、居住支援法人が丁寧に取り組むことが必要と考えているところでございます。
　例えば、御指摘のございました出所者の方々に対応いたしまして、近隣の住民の方々とのトラブルの抑止ということにも、あるいは大家さんの不安の軽減、こうしたサポートを行うことによって軽減されるものではないかというふうに考えているところでございます。御懸念の、物件価値の低下を避けることにもつながるものではないかというふうに考えているところでございます。
　国土交通省といたしましては、住宅確保要配慮者に対しまして大家さんが安心して住宅を貸すことができるよう、地域の居住支援体制の整備や居住サポート住宅の普及拡大に向けて、丁寧な運用と周知に努めてまいります。
○小林（茂）委員　ありがとうございます。
　二番目の質問でありますが、増え続ける高齢単身者世帯の現状、そして、これがどこまで増えていくのかということも含めた将来予測、この二つをお尋ねいたしたいと思います。
　まず、繰り返しますが、この法の制定の趣旨というものは二つありまして、まず一番目が、増え続ける単身高齢者の数に、提供される物件が追いつかないという住まい不足の問題の解決、そして二番目が、全国にある空き家を単身高齢者等に提供する、空き家の解消ということであります。この二点であると思います。
　社会一般で言われる高齢者と、そして賃貸住宅業界における高齢者では、定義が若干違うと思います。賃貸住宅の入居に際して大家が高齢者に対する拒否感があると聞くわけでありますが、この場合の高齢者とは一体何歳を指しているのか、お尋ねしたいと思います。
○石坂政府参考人　単身高齢者の賃貸住宅への入居につきましては、居室内の孤独死や死亡時の残置物処理などへの懸念から、不安を持っている大家さんが多くおられます。国土交通省が実施した大家さん等へのアンケート調査によりますと、高齢者に対する入居の拒否感は約七割となっているところでございます。
　この調査では高齢者の年齢の定義は設けておらず、年齢別の割合は把握してございませんが、委員御指摘のとおり、一般的に、加齢に伴う身体機能の低下から、より高齢になるほど、大家さんの不安は大きくなると考えられます。
　先月公表されました将来推計によりますれば、七十五歳以上の単身高齢者世帯の数は、二〇二〇年の約四百二十万世帯から、二〇四〇年には約六百十万世帯まで増加する見通しとなっているところでございます。
　今後更に増加する年齢の高い高齢者も含め、要配慮者が円滑に賃貸住宅を確保できるよう、本法案に基づく施策を着実に進めてまいりたいと考えているところでございます。
○小林（茂）委員　ありがとうございます。
　これに関連して、高齢単身者の住まい不足という課題に地域差があるのかということを考えてみました。
　空き家となる傾向が強いのは、一般的に、駅から遠い物件、そして老朽化した物件、この二つが比較的空き家となる傾向が強いわけでありますが、この法案を推進して、こういった物件に高齢単身者がお住まいになりますと、よりコミュニティーになじめずに孤立化が進むというおそれがあると思いますが、こういった課題については、問題解決の方法はあるでしょうか。
○石坂政府参考人　委員御指摘のとおり、今後、単身世帯の増加等を背景として、単身高齢者の賃貸住宅への入居ニーズが高まることが見込まれる中で、入居者が孤独、孤立に至らないように対策を講じることは重要と考えているところでございます。
　居住支援法人の中には、入居前の相談や入居後の見守りだけでなく、地域とのつながりや居場所づくり等の取組を行っているところもあり、こうした取組は、要配慮者の孤独・孤立対策としても有効であると考えているところでございます。
　また、今回の法案では、市区町村による居住支援協議会の設置を努力義務化しています。協議会の設立、運営に関するマニュアル等において、各地域における交流活動や孤独、孤立に関する取組との連携についても示してまいりたいと考えているところでございます。
○小林（茂）委員　居住支援法人という言葉が出ましたが、この役割について、第三点目としてお尋ねしたいと思います。
　高齢単身者は、住まいがあっても孤立化するおそれがあります。今回の改正で居住支援法人制度を強化するということでありますが、重要な視点です。
　ただ、残念ながら、歓迎されない感情を持たれるということも事実でありまして、具体的には、この拒否感というものはどのような事態を想定をしているのか、これを具体的に教えていただきたいと思います。
○石坂政府参考人　住宅確保要配慮者に対する拒否感についてでございますけれども、大家さんの不安感や拒否感は、例えば、いわゆる孤独死が発生して長期間発見されず、物件に特殊清掃が必要となってしまう懸念、死亡時に残置物があり、次の人に貸せないのではないかという懸念、家賃滞納が生じるのではないかという懸念、入居後に入居者の心身の健康や生活が不安定になることなどのケースが挙げられると考えているところでございます。
○小林（茂）委員　単身の高齢者に加えて、障害のある方や生活保護の対象者など、この方々への対応というのは、私は最後は善意に頼るしかないと思います。賃貸収入によって投資を回収していく、こういうビジネス感覚だけではやはり限界があると思います。
　自民党が昨年開催していたプロジェクトチームでお呼びしたゲスト、ＮＰＯ法人抱樸さんというのがおられるわけでありますが、北九州には以前から抱樸という団体があります。入居者を支援をしているということでありますが、随分以前から活動をされています。
　どのような団体であるのか、この機会に是非お尋ねしたいと思います。
○石橋大臣政務官　お答えいたします。
　小林委員御指摘のＮＰＯ法人抱樸でありますけれども、昭和六十三年に北九州市においてホームレスの支援活動を開始され、現在は、居住支援法人として、低額所得者や高齢者、障害者、また子育て世帯等の住宅確保要配慮者に対しまして、以下の取組をしています。相談窓口の設置や地元の不動産会社と連携した物件情報の提供などの入居前の支援、定期的な見守りや就労支援、近隣トラブルの解消など、多岐にわたる入居中の支援、そして、民間の賃貸住宅をサブリースし、見守り等の支援つきの住宅の提供などの取組を実施されていると承知をしております。
　こうした取組でありますが、今般創設いたします居住サポート住宅の参考になるものであるというふうに考えており、先進的な取組だというふうに考えているところであります。
　国土交通省におきましては、令和六年度の予算において、居住支援法人が大家さんなどと連携して行います先導的な取組に対し、国が直接的に財政支援を行うモデル事業を創設したところであります。こうした取組を全国的に普及させるためにも、財政支援とともに、先導的な事例の横展開を図ってまいりたいというふうに思います。
　引き続き、地域における居住支援のニーズに的確に対応できるよう、居住支援法人の取組を、厚生労働省とも連携をしながら、支援をしてまいります。
○小林（茂）委員　質問の最後になりました。居住サポート住宅についてであります。
　今回の法改正によって、高齢単身者等を受け入れる住宅、すなわち、入居者の安否確認や福祉サービスへのつなぎを行う居住サポート住宅制度、これが創設されます。この居住サポート住宅をこれから何戸増やそうと計画をしているのか、全体の数値目標を教えていただきたいと思います。
　また、既存の住宅を居住サポート住宅に改修する際には、より快適に生活できるよう、留意していただきたいと思います。自宅で亡くなるケース、これは結構多いわけでありますが、例えば、深夜にトイレに立つでありますとか、また、脱衣所などで亡くなるわけであります。ＷＨＯでも、就寝時の室温は十八度を推奨しているということであります。健康が保たれ、かつ省エネ住宅への改修は重要であると考えますが、どのように進めるのか、具体的に教えていただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　居住サポート住宅の目標でございますけれども、十年間で十万戸を一つの目安として、これを実現することを目指したいと考えております。
　また、小林委員御指摘のとおり、断熱改修などによって省エネ性能を向上させることは、屋内の温熱環境の改善を通じたヒートショックの防止、高血圧の予防など、高齢者を始めとする住宅確保要配慮者の健康を確保する観点からも非常に重要なポイントでございます。
　このため、新たに創設する居住サポート住宅につきましては、バリアフリー化や安否確認のための設備の設置などの改修のほか、断熱改修などの省エネルギー化のための改修費用についても、国、地方合わせて最大三分の二を補助することとしております。
　これらの取組を通じまして、居住者の健康にも配慮した居住サポート住宅の推進を図ってまいりたいと考えております。