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○中野国務大臣　石橋委員にお答え申し上げます。
　様々、公共事業の有する効果等々も含めて、大事なお訴え、いただいたと思っております。ありがとうございます。
　四月一日、国土強靱化の推進本部におきまして、国土強靱化実施中期計画の素案が公表されました。今後の国土強靱化の施策や目標、そしてその裏づけとなる事業規模、これは、資材価格や人件費の高騰、能登半島地震での教訓等を踏まえて、今後五年間でおおむね二十兆円強程度を目途とするということが示されたわけであります。
　今後の物価高騰等への影響もございます。これは、今後の資材価格や人件費高騰等の影響については予算編成過程で適切に反映をする、こういうこともしっかりその中に入っているわけでございます。
　委員御指摘のとおり、切迫する南海トラフ地震を始めとして巨大地震等から国民の命と財産を守るためには、やはり中長期的かつ明確な見通しが必要だというふうに思っております。そして、事前防災を含むこの国土強靱化の取組を着実に進めることが必要だ、こういうふうに思っておりますので、インフラ老朽化への対応も含めて、この国土強靱化実施中期計画の策定に向けて私も全力を尽くしてまいりたい、このように考えております。
○石橋委員　力強い御答弁、誠にありがとうございました。
　特に、物価高に対しても予算編成過程で適切に対応していただけるということでありまして、期待を申し上げながら、そして、共に国民の生命財産を守るべく、国土交通行政を前に進めるべく力を合わせたいということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○松田委員　おはようございます。また、本日誕生日を迎えられた皆さん、おめでとうございます。立憲民主党の松田功でございます。
　本日は、物流二〇二四年問題を質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　本日は、この二〇二四年問題を中心に質問させていただきます。言うまでもありませんが、私たちの生活や経済活動を支えている大変重要な社会インフラでありまして、その中心的な役割を担っていただいているトラックドライバーの方々であります。一方で、近年、ドライバー不足が深刻化しておりまして、人材不足の解消に向けては、労働時間の短縮、賃金の引上げといった労働条件の改善が不可欠です。
　昨年の四月から、トラックドライバーについては、時間外労働の年九百六十時間の上限規制と令和四年に改正された改善基準告示が適用され、長時間労働の是正に向けた取組が強化をされました。トラック業界を更に魅力ある業界にしていくためにも必要な取組ではありますが、反面、トラックドライバーの労働時間が短くなることで、輸送能力が不足し、何も対策を講じなければ物流が停滞してしまうという、いわゆる物流二〇二四年問題が懸念をされております。
　そこで、まずお聞きをいたします。
　この物流の二〇二四年問題について、何も対策を講じなかった場合、輸送能力が二〇二四年には一四・二％、二〇三〇年には三四・一％不足することが試算をされておりましたが、一年を経て、この懸念されていた輸送力不足について、大臣はどのような認識をお持ちでしょうか。お願いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　松田委員御指摘の、物流の二〇二四年問題でございます。昨年四月のトラックドライバーへの時間外労働の上限規制の適用から約一年がたったところであります。
　当初は、物流の深刻な停滞が懸念をされておりましたけれども、これまでのところ、政策パッケージに基づく官民での取組の成果などにより、何とか物流の機能を維持できている状況ではないか、こういう認識でございます。
　一方で、二〇三〇年度には三四％の輸送力が不足をする見込みでございます。先月開催をされた我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議では、この二〇三〇年度までの期間を物流革新の集中改革期間と位置づけまして、次期総合物流施策大綱の策定の検討を早急に開始をするように、こういう総理からの指示があったところでございます。
　国土交通省としては、この次期物流大綱の策定の検討の中で、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた更なる施策についてもしっかり具体化を図ってまいりたい、このように考えております。
○松田委員　今の時点では、懸念されていた物流の深刻な停滞は起きていないというような御認識かと思われます。
　今ありました、三月十四日に開催された我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議における資料によりますと、掲載効率の向上やモーダルシフトの推進については試算よりも成果を上げています。しかし、肝腎のトラックドライバーの荷待ち、荷役時間は三時間から削減されておりません。また、現場からは、物流の現場が停滞しないように努力している結果という声もお聞きをいたしております。
　このような、時間外労働規制などのルールをしっかり守りながら日々国民生活の基盤を支えるために頑張ってくださっている事業者の方々がいる一方で、時間外労働の上限規制や改正された改善基準告示を遵守していない事業者がまだまだ多くいるとの指摘もあります。
　時間外労働の上限規制などを遵守していない事業者に対しては厳しい対応が必要だと考えますが、現在、このような事業者について、どのように把握をし、また、どのような対応を行っているのでしょうか。対策を強化していくお考えはございますでしょうか。
○鶴田政府参考人　トラック事業におけます輸送の安全の確保のためには、トラック事業者において、厚生労働省が定めた改善基準告示にのっとって適切な労働環境を確保していただくことが重要であると考えております。
　国土交通省におきましては、厚生労働省の労働基準監督署とも連携しながら、この改善基準告示に違反している可能性のあるトラック事業者に対して監査を実施しているところであります。違反が事実である場合には行政処分を実施し、厳正に対処しております。
　加えて、昨年十月には、トラック事業における改善基準告示違反について、トラック法に基づく行政処分基準を強化して、違反件数に応じて処分の内容を重くすることができるよう措置をしたところでございます。
　引き続き、厚生労働省などの関係機関と連携しつつ、強化された行政処分基準に基づいて厳正な監査と処分を進めるなど、必要な対策を行ってまいります。
○松田委員　令和六年二月十六日に開催された物流革新・賃上げに関する意見交換会において、岸田前総理は、政府として、来月、トラック運送業の標準的運賃を八％引き上げるとともに、荷役対価や下請手数料などの各種経費も新たに加算できるように措置をいたしました、これにより、一〇パー前後の賃上げが期待できます、これに関して、先ほど、国土交通大臣から説明がありましたように、本日、公共事業の積算に活用する労務単価を平均五・九％引き上げ、来月から適用いたします、その中で、一般運転手は最も高い水準となる七・二％の引上げを行います、これに、荷待ち、荷役の対価などが適切に加算されると、事実上一〇パーを上回る引上げとなりますと発言し、同日決定された二〇二三年度に向けた政府の中長期計画においても、大幅な賃上げを目指すとして、初年度賃上げ効果に推計として一〇パー前後と記載をされました。
　本年三月十四日に開催された関係閣僚会議において示された中長期計画の進捗状況では標準的運賃の引上げによる賃上げ効果は示されませんでしたが、検証は行われたのでしょうか。また、目標とされた一〇％の賃上げは実現をできたのでしょうか。お伺いをいたします。
○鶴田政府参考人　国土交通省が実施をしております実態調査では、標準的な運賃をおおむね収受できている運送契約数は、令和三年度は三五％でしたけれども、令和五年度には五〇％に増加するなど、この標準的運賃は徐々にではありますけれども浸透してきているところでございます。
　御指摘のありました一〇％の賃上げにつきましては、昨年三月に行いました標準的運賃の引上げと荷役料金の収受、これらが実現をして、また、標準的運賃そのものが更に普及をすれば一〇％の賃上げにつながるという見込みの下に、中長期計画においてこれを目標としたところです。
　他方で、トラック運送事業における令和六年一月までの現金給与総額は、厚生労働省の毎月労働統計調査によりますと、前年度と比較して一・二四％の上昇にとどまっております。したがいまして、標準的運賃の更なる浸透が重要な課題であると考えております。
　現在、政府全体で賃上げ支援と価格転嫁の実現に鋭意取り組んでおり、今月には国土交通大臣からも直接トラック業界に対して価格転嫁や賃上げについて要請を行いました。
　また、昨年三月に改定した標準的運賃につきまして、今年の三月からトラック運送事業者等に対しまして効果検証に向けた実態調査を始めております。
　この結果も踏まえまして、物流全体の取引適正化に向けて、今後も継続的に必要な見直しを講じてまいりたいと考えております。
○松田委員　近年、賃上げに当たって、他産業では大幅な賃上げが報道されていますが、トラックドライバーの春闘の実態は、ゼロ回答や低額妥協を余儀なくされている労使も多く、本当の意味で底上げがされていないなというふうな実感をいたしております。
　さらに、現在多くの企業では、ドライバーだけでなく、営業職や後方支援の事務系社員の人材流出が続いております。四月に発表された全職種平均の令和七年二月の有効求人倍率は一・二四倍で、前月に比べて〇・〇二ポイント低下、新規求人倍率は二・三〇倍で、前月に比べて〇・〇二ポイント低下となっております。
　それに対し、自動車運転従事者の新規求人倍率は三・六七倍、有効求人倍率は二・七一倍、運輸・郵便事務従事者に至っては、新規求人倍率は五・八三倍、有効求人倍率は三・二四倍と大変高い倍率となっており、人材確保に苦しんでいる事業者が多いということがうかがえます。
　このような状況を放置すれば、物流の危機は本当に来てしまいます。国として危機感を持って物流に従事する者の賃金などの労働条件を改善する必要があると考えますが、大臣の見解をお伺いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　トラックドライバーは、全産業平均に比べて労働時間が二割長い、そして年間賃金が一割低いという状況であります。委員御指摘の、大変な人手不足を解消して物流を持続可能なものとするためにも、私も、この労働条件の改善というのが喫緊の課題である、そういう強い意識を持っております。
　トラックドライバーの労働条件を改善をするためには、やはり、ドライバーの賃上げの原資となります適正な運賃の収受、そしてドライバーへの負荷の軽減につながる物流の効率化、これが必要でございます。
　先ほど来、自動車局長からも答弁していただいています標準的運賃、これについて周知、浸透をさせる、また、荷主等に対しては、トラック・物流Ｇメンの是正指導、こうしたことを行い、適正運賃を収受できる環境の整備、そして、本年四月に施行されました改正物流法、あるいは先月閣議決定されました下請法の改正法案、こういうものを契機としまして、トラックドライバーの運送、荷役等の効率化に向けた取組を更に進めてまいりたい、このように考えております。
　引き続き、国土交通省として、ドライバーの労働環境の改善に取り組んでまいりますので、よろしくお願いいたします。
○松田委員　そこで、トラックドライバーの賃金の原資となる運賃についてお伺いをいたします。
　二〇二四年九月、中小企業庁の調査によると、トラック運送業は、価格交渉の実施状況の業種別ランキングで三十業種中最下位の三十位、また、価格転嫁の状況の業種別ランキングでも同じく最下位の三十位となっております。価格交渉、価格転嫁とともに最下位というのは、一企業、一産業だけでは解決できる領域を超えております。
　トラック運送業においては、運賃交渉力の弱いトラック事業者の適正な運賃収受を支援するため、平成三十年、貨物自動車運送事業法の改正により、標準的な運賃の告示制度が導入をされました。これは、トラック事業者が自社の適正な運賃を算出し、荷主と運賃交渉に挑むに当たっての参考指針となるものであります。
　国土交通省が行った令和五年度の実態調査の結果を見ますと、約二千社からの回答にはなりますが、標準的運賃以上に収受できている事業者は二〇・一％ということで、適正な運賃を収受できている事業者はまだまだ少ない状況であると思います。
　このような状況を改善するにも、やはり標準的運賃について法的根拠の付与を検討すべきと考えますが、大臣の御見解をお伺いします。
○中野国務大臣　委員御指摘の標準的運賃は、トラック運送事業者が法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく際の参考指標として示しているものでございます。平成三十年の法改正で制度が導入されました。御指摘のとおりであります。
　令和五年の十一月には、内閣官房と公正取引委員会が連名で発出をしました労務費の転嫁指針におきまして、標準的運賃が、トラック運賃の価格交渉で使用すべき根拠資料の例として明記をされたところであります。
　こうした流れをより一層強化するためにも、引き続き標準的運賃の周知啓発に取り組んでいきたいと思っております。
　さらに、昨年八月から、多重取引構造の是正に関する検討会、これを開始をさせていただきました。この構造が改善されない背景としましては、安価で、安く条件の悪い仕事を引き受ける事業者の存在というのも指摘をされているというところでもございます。
　こうした状況を改善をするためにどのような方策を講じるべきかにつきましては、関係者の意見も踏まえまして、引き続き検討を深めてまいりたいというふうに思います。
○松田委員　法的根拠などいろいろあると思いますけれども、例えば標準的運賃を著しく下回る金額での契約とかは無効にするとか、そういったことをいろいろ、やはり対策を是非考えていただければというふうに思っております。
　次に、荷主、消費者の行動変容のための取組の柱である再配達削減についてお伺いをいたします。
　配達の再配達率につきましては、一二％から六％に半減することが目標とされております。
　令和五年度補正予算では、再配達削減に向け四十四億五千万円が計上され、宅配便やＥコマースの注文時にコンビニ受取など物流負荷が低い選択を消費者に促す仕組みを、社会実装を目指し、令和六年十月からポイント還元実証事業が実施をされました。
　一方、令和六年十月時点で再配達率は一〇・二％で、ポイント還元実証事業の効果を踏まえることはできませんが、半減実現に向けた道のりは厳しいのではないかと感じております。
　三月十四日開催の関係閣僚会議における資料でも、再配達削減については試算よりも実績が大きく下回っております。再配達半減に向けたポイント還元実証事業について巨費が投じられましたが、必ずしも効果が出ていないのではないかと感じております。
　改めて、荷主、消費者の行動変容、意識改革に向けた国の施策が必要だと考えますが、この事業の結果についてどのように評価をいたしておりますでしょうか。また、現状認識と再配達削減に向けた今後の施策の展開について、お伺いをいたします。
○鶴田政府参考人　御指摘のありましたポイント還元実証事業の結果におきましては、当初から置き配を選択した人にポイント還元した場合には、最大三・一％ポイント再配達率が低下、また、一回で確実に受け取った人にポイント還元した場合には、再配達率が最大一・二％ポイント低下したところでございます。
　この結果を踏まえまして、国土交通省では、今年四月を再配達削減ＰＲ月間と位置づけまして、約百七十団体の自治体、事業者等と連携しながら、消費者への呼びかけを行っております。
　具体的には、先ほどの結果も踏まえまして、今回の再配達削減ＰＲ月間では、一つには、置き配や宅配ロッカー、コンビニなど対面以外での受取方法を選択すること、またもう一点は、宅配事業者が無料で提供している会員サービスを活用して、確実に受け取れる日時、場所を指定すること、この二点を重点的に呼びかけております。
　引き続き、自治体や事業者、関係省庁と連携しまして、消費者の意識改革、行動変容を促して、再配達削減に取り組んでまいります。
○松田委員　続きまして、物流の二〇二四年問題、二〇三〇年問題が指摘されていますが、その根源は、一九九九年の、物流二法、貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法の施行にまで遡ります。
　物流二法の制定による規制緩和の結果、トラック事業者数が大きく増加したことなどによって競争が激しくなり、事業運営が厳しくなりました。これにより、トラックドライバーの方々の労働環境が大変厳しいものになり、今の現状を招いていると言えます。トラックドライバーの方々の労働時間は全産業に比べて二割多い反面、所得額は約一割近く低い状況であります。
　昨年成立しました改正物流法の附帯決議では、「トラックドライバー賃金の全産業平均並みの引上げができるよう、必要な措置を講じること。」とされました。
　トラックドライバーの賃上げ、引上げを実現するために必要な施策を国として早急に講じなければ、日本の物流は維持できないと考えますが、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　先ほど来とちょっと重複する答弁もあって大変恐縮でございますが、運送業は、やはり他の産業と比較して賃金が低い、労働条件の改善は課題であります。やはり適正運賃の収受の環境整備が重要でございます。
　政府全体で賃上げ支援を強力に今推進をしておりますが、構造的な価格転嫁の実現ということに鋭意取り組んでおります。
　先ほど来申し上げております標準的運賃の周知啓発、あるいはトラック・物流Ｇメンによる荷主等への是正指導、そして多重取引構造の是正等、また、今月から施行となりました改正物流法の活用、物流の効率化、ドライバーの負担軽減を進めていきたいと思います。
　先月、総理の下でトラックドライバー等との車座対話というのが開催をされまして、私自身も、ドライバーや事業者の方々から、例えば、賃上げを進めているけれども価格転嫁は引き続き厳しい状況であるという現状、また、荷待ちや荷降ろし等の負担軽減には更なる商慣行の是正も必要である、こうした現場の声も直接お伺いをしたところであります。
　こうした声も踏まえまして、トラックドライバーが魅力のある職業となるように、物流の持続性が向上するようにしっかり取り組んでまいりたいというふうに思います。
○松田委員　本当に、労働条件の改善等々、関係閣僚会議でしっかりと議論を行っていただいて、賃金底上げに是非お力をいただきますよう、よろしくお願いいたします。
　次の質問に移らせていただきます。
　日本人の男性の平均寿命が七十九・六四歳、女性の平均寿命は八十六・三九歳となっておりますが、国民の皆様に人生の最後まで元気に楽しみながら健康な毎日を送っていただけるように、平均寿命だけではなく健康寿命を延ばしていくことが重要だと考えます。特に、高齢者の方々が健康でいただくためには、家に引きこもるのではなく、外出を促していく必要があると考えます。
　中野大臣、国土交通省として、高齢者の方たちが進んで外出ができる環境づくりはどのようなことをされておりますでしょうか、お伺いをいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　高齢者の方々が安心をして外出をする、社会生活を送ることができる、これは、共生社会の実現の上でも大変重要であるというふうに考えております。そういう意味では、国交省は、バスやタクシーなど公共交通を所管をしておるところもありまして、バリアフリー化、こうしたところを推進をしているところであります。
　他方で、自家用車等もございまして、これは今、車椅子等の昇降装置などを装備した乗用自動車については消費税の非課税措置というのもあると聞いておりますし、自治体によっては、自家用車を福祉車両に改造するときの助成というのも講じられているところもあるというふうに承知をしております。
　現在、地域の足を確保するということで、交通空白の解消に取り組んでおります。高齢者も含めた、こうした足をしっかり確保する。自家用車についても、国土交通省としても、こうした福祉車両に関する……
○井上委員長　既に時間が経過しておりますので、答弁は簡潔にお願い申し上げます。
○中野国務大臣　様々な支援策を広く周知をして、活用を促進できないか考えてまいりたいというふうに考えております。
○松田委員　実際、住宅とかは介護保険やいろいろな形でなるんですけれども、自家用車に対してはそういった補助や支援がないということもございますので、是非そういったものを自家用車に対しても進めていくことのお考えはあるかどうかだけお伺いして、最後にさせていただきたいと思います。
○中野国務大臣　ちょっと簡潔に。
　先ほど、自家用車についての支援措置等については紹介をさせていただいたようなところもございます。こうした、各省庁、様々な支援措置等もございますので、これは広く周知をさせていただいたり、活用を促進できないかということについては国土交通省としても考えてまいりたいというふうに思っております。
○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。
　私は、本日、ＮＥＸＣＯ中日本で起きたＥＴＣ障害について、ちょっと伺っていきたいと思っております。
　四月六日の未明にＮＥＸＣＯ中日本のＥＴＣシステム障害が起きて、ＥＴＣ料金の徴収ができないという事態が発生いたしました。対応として、ＥＴＣレーンを封鎖して現金払いのレーンで支払いを受け付けた、ただ、その後また渋滞が発生してしまったので、その後でＥＴＣのレーンを開いて手配りで料金後払いの説明を行って、大渋滞が発生したということがございました。
　遠方に日帰りで旅行に行っていたのに大渋滞に巻き込まれてしまって、せっかくの旅行が台無しになってしまったという方ですとか、それから生鮮食品が時間どおりに届けられずにランチで提供するのに間に合わなかったとか、物流関係の方々については人件費が増したとか、それから、もしかしたらばですけれども、これは私、事実に基づいていないところではあるんですが、もしかしたら、救急車においても高速が利用できずに、助かった命が失われてしまったかもしれないということもあったのではないかというふうに思うところでもございます。
　やはりこういうことがあってはならないというところでちょっとお伺いしますが、まず、何万台の車が影響を受けて、最長で何時間ほど通過に時間がかかったのか、システム障害による渋滞に起因する事故は何件発生したのか、何万台が通過して後日払いがなされたか、教えてください。
 〔委員長退席、中谷（真）委員長代理着席〕
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、渋滞の件からでございますけれども、今回のＥＴＣ通信障害によりまして最大の渋滞が発生した箇所は、東名高速上り線の音羽蒲郡インターチェンジの出口の渋滞でございます。約六キロの渋滞が発生をいたしまして、通過に約三時間かかったというふうに聞いております。
　あと、渋滞に関連した事故でございますけれども、ＮＥＸＣＯ中日本で把握しているもので、計九件あったというふうに承知をしております。
　また、影響を受けた台数、支払いの状況でございますけれども、まず、影響を受けた台数ということで申し上げますと、応急復旧がなされました七日の月曜日十四時までの間でございますけれども、ＥＴＣ障害が発生した全ての料金所を通過した車両の台数は約九十六万台と推計されております。このうち、三万六千人の方に後日の支払いの申請をこれまでに行っていただいているというふうに聞いております。
○神津委員　御回答ありがとうございました。
　一都六県、百六か所、最長六キロの渋滞ということで、三時間というふうにおっしゃられたんですが、報道上ですとか、それからネット上で言及されている方は、もっと長く待った方もいらっしゃるのかなと思います。距離的には六キロが一番最長だったのかもしれないんですが、もっとやはり長かったという方もいらっしゃるので、やはりこういうところは気をつけていかないといけないのかというふうに思っております。
　今回、ＮＥＸＣＯ中日本は後払いを求めていて、三万六千台、約三・何％の方が恐らく支払ったというところだと思うんですが、まだ数％の人のみの支払いがあったというところでございます。
　今回、九十六万台の大きな影響を受けて、自分たちの不手際で料金収受ができなかったのにもかかわらず、利用者にまた負担をかけて支払えという考え方自体が私はちょっとおかしいのではないかというふうに思っています。
　このＮＥＸＣＯ中日本のシステム障害によって料金徴収の説明のために大渋滞を発生させたのは、ＥＴＣ障害が起きたときの対応の不備に起因するものであり、利用者の落ち度でも何でもない、今回、ＥＴＣ障害によって渋滞に遭った人には高速道路の料金を徴収すべきではないと考えますが、国交省のお考えはいかに。そもそも、ＥＴＣ障害によって高速道路の利用料金の徴収ができない事態を想定した対応は決まっていたのか、教えてください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　質問は二つあると思いますので、少し答弁が長くなりますが、お答えさせていただきます。
　道路局長から答弁がありましたとおり、四月六日の午前ゼロ時半頃から、ＮＥＸＣＯ中日本が管理する一部料金所においてＥＴＣの通信障害が発生をいたしました。ＥＴＣレーンの通行ができない、渋滞が発生するなどの事態が発生をし、利用者に御迷惑をおかけをしたということは、私も大変に遺憾に思っているということであります。
　私から、ＮＥＸＣＯ中日本に対して、四月中には今回の事案の原因と当面の対策を、六月中をめどに再発防止策や広域的なシステム障害への危機管理対応マニュアルなどをそれぞれまとめ、報告するように指示しておりました。昨日、ＮＥＸＣＯにおける第二回の検討委員会が開催をされ、原因の究明の結果や当面の対策等については取りまとめがなされたところでございます。
　料金を徴収すべきではないのではないかという点についてお答えをさせていただきます。
　今回、システム障害が発生をした料金所において、今回のケースについては、現金車の方はお支払いをずっとしていただいて通っていただいていたという状況、そして、ＥＴＣ車の方はウェブによる払いに変更をするという運用、これをＮＥＸＣＯ中日本において行ったというふうに承知をしております。
　ＮＥＸＣＯ中日本からは、中日本高速道路株式会社の供用約款第十条第四項に基づいて、渋滞による所要時間の遅れについては会社が損失を補償する対象にはならない、そしてまた、これは、高速道路が通行したことの対価として料金をお支払いいただいているものであることから、高速道路の通行料金には所要時間の保証という性格を含んでいないという考え方に基づくものであるというふうに、ＮＥＸＣＯ中日本からは聞いているところでございます。
　今回、高速道路自体は通行いただいており、また、当日、料金所において現金等でお支払いいただいた方との公平性の観点もございます。通常の料金をお支払いいただきたいという、ＮＥＸＣＯ中日本、こういう考えを持っているということは承知をしております。
　いずれにしても、高速道路料金の事後支払いについて、大変多くの御批判があるということは私も承知をしております。これは、利用者の御理解を得ながら引き続き丁寧に対応していくように、ＮＥＸＣＯ中日本には指導してまいりたいというふうに考えております。
　そして、システム障害時の対応は決まっていたのかという御質問でございます。
　今回、ＥＴＣレーンのバーを開放する措置が遅れたために料金所での渋滞や事故を招いたという批判があることもよく承知をしております。
　ＥＴＣシステムは、道路管理者である高速道路会社で管理をされておりまして、高速道路会社においては、料金所の運用、災害時の対応に係るマニュアルはありますが、今回のような広域的なシステム障害は想定されておらず、そうした事態に応じたマニュアルも整備をされていなかった、こういう現状であります。
　今回の事案を踏まえまして、ＮＥＸＣＯ中日本からは、今後、今回と同様の事案が発生をした場合、速やかにバーを開放する措置を取るというように料金所の運用を改善をするという報告があったところでございます。
　この際の料金徴収につきましては、今回のように、ＥＴＣレーンのバーの開閉に不具合が生じていたものの、課金機能自体は正常に保たれている場合もございまして、そのときは、速やかにＥＴＣレーンのバーを開放すれば、渋滞を発生させず、通常時と同様にＥＴＣによる料金徴収が可能であるというふうにも聞いております。
　他方で、今回を超えるような、ＥＴＣ通信が全くできなくなる、あるいは課金機能が正常に機能しなくなる、こうした場合も想定がされます。こうした場合の料金徴収については、引き続きＮＥＸＣＯの検討委員会において今議論をしていただいている、こういう状況でございます。
　いずれにしても、今回取りまとめた当面の対策に基づき、しっかりと対策をしていただくとともに、六月中をめどに危機管理対応マニュアルをまとめていただくように、引き続き高速道路会社に対してしっかり指導してまいりたいと思います。
○神津委員　御答弁ありがとうございました。
　広域マニュアルの設定がなかったということなんです。これまで広域での障害がなかったということなんですが、私が調べた限りでも、二〇〇六年、二〇一七年、二〇一八年、二〇一八年にもう一回目、二〇二〇年と、そのほかにも、二〇一五年にもあったのではないかなというふうに思うんですよね、ＥＴＣ障害については。だから、本来であれば、やはりもっとマニュアルというものは事前に整備すべきであったというふうに思います。というところは、ちゃんとやっておいていただきたいと思います。
　今回の料金の支払い、まだ九六％ぐらいの方々が支払っていないというところなんですが、これは、支払いの手続を怠ると不正走行の扱いを受けるのでしょうか。
○山本政府参考人　お答えを申し上げます。
　道路整備特別措置法の第二十四条三項におきまして、高速道路会社は車両の通行方法を定めるということになってございます。これに違反をして自動車を通行させた者は、三十万円以下の罰金に処するというふうになっております。
　今回のケースにつきましては、高速道路を利用された方は、高速道路会社の指示に基づき、ウェブでの後日払いという通行方法に従ったものでございますので、同法の二十四条第三項の違反、いわゆる不正通行に問われることはないというふうに考えてございます。
○神津委員　ちょっと不鮮明であったので、もう一回伺いますが、ウェブでの支払いというものを求めていらっしゃいますが、今回、このウェブでの支払い手続を行わなかった場合、不正通行の扱いを受けるんでしょうか。イエスかノーでお答えください。
○山本政府参考人　ウェブでのお支払いに対して、それを支払わなかった場合、不正通行の対象にはならないということでございます。
○神津委員　ということは、これから、じゃ、請求は行っていかないというふうに私は受けたんですが、もし支払わなかった場合、道路特別措置法第二十六条に基づいて、通行料金と割増金、免れた通行料金の二倍に相当する額というのがこの割増金というものになりますが、これを請求しない、その後、もし、それでも支払いがない場合には、督促状を送って、督促納入期限までに支払いがなかった場合には、中日本高速道路株式会社営業規則第十九条第五項に基づいて、免れた通行料金と割増金の合算額に年一〇・七五％を乗じた額を延滞金として併せて徴収するというふうになっております。
　これは、先ほどの答弁の中で、支払いがなかった場合でも不正通行にならないというところにおいては、そうしたら、支払わないでも大丈夫だということですか。何も請求は、督促状も送られてこないということでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　道路整備特別措置法第二十六条におきまして、会社等は、料金を不法に免れた者から、料金の二倍の額を割増し額として徴収することができるというふうにされております。
　ＮＥＸＣＯ中日本からは、今回は、利用者の申出によりお支払いをいただくという徴収方法に変更したものであり、料金を不法に逃れているものではないことから、割増金を徴収する考えはないと聞いております。
　また、督促状に定める納入期限までに支払わない場合、一〇・七五％の遅滞金を徴収するという規則がございますけれども、ＮＥＸＣＯ中日本からは、今回は、利用者のお申出によりお支払いいただくことにしており、督促状の発出をする予定はないということから、遅滞金を徴収する考えはないというふうに聞いております。
○神津委員　そうしたら、今の答弁だと、支払わなくても何も請求は来ないということで理解してよろしいでしょうか。
○山本政府参考人　支払いがなかった場合についても、こうした遅滞金等の徴収の考えはないというふうに聞いております。
○神津委員　立場的に明確に答弁するのが非常に難しいというところは、分かるところでもございますが。
　今回、この支払いのところについて、私は、やはり渋滞を発生してしまったというところについては、中日本高速道路株式会社供用約款第十条、先ほど大臣がおっしゃられたように、高速道路の設置又は管理に瑕疵があったために利用者に損害が生じたときは、会社はこれを賠償するというふうにございます。
　管理に、今回、瑕疵があったということを踏まえて、ＮＥＸＣＯ中日本は損害賠償を支払うべき立場だと思いますが、大臣のお考えはいかがでしょうか。先ほど、渋滞については除外するというふうに言っていたんですが、今回の場合には、自然発生的な渋滞でもなく、それから事故による渋滞でもなく、ＮＥＸＣＯ中日本自体が起こした渋滞だと思うんですよね。だから、今回、瑕疵の対象になると思うので、お答えください。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ中日本からは、同社の供用約款第十条四項に基づきまして、渋滞による所要時間の遅れについては、瑕疵があったかどうかにかかわらず、会社が損失を補償する対象とはならないとされておりまして、このため、損害賠償の対象にはならないと聞いております。
　これは、高速道路は、建設、管理に要する費用を利用者から料金収入で償う仕組みとなっておりまして、通行したことの対価として料金をお支払いいただいているものであることに加えまして、高速道路の所要時間は、交通量のみならず、事故、あるいは工事による通行止め、様々な要因によって大きく左右されることから、高速道路の通行料金には所要時間の保証という性格は含んでいないという考え方に基づくものであるというふうに承知をしております。
○神津委員　今のは、本当に答えていないと思うんですよね。実際に、やはり物流企業とかは人件費が増したりとか、本当に、お休みを取ってわざわざ日帰りの旅行に行っていらっしゃったとか、行きたいところに行けなかったとか、そういう被害が生じているというところにおいて、私は、やはり今回の場合にはきちんと瑕疵を認めて損害賠償もしっかりと検討するべきだというふうに思います。
　余り時間がないので、次に参りますが、そもそも高速道路というのはどんな定義か、教えてください。
○山本政府参考人　高速道路の定義については、高速道路株式会社法におきまして、高速自動車国道、自動車専用道路並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路と規定をされております。
　このうち、高速自動車国道の定義につきましては、高速自動車国道法におきまして、自動車の高速交通の用に供する道路で、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ、政治、経済、文化上特に重要な地域を連絡するもので、その他国の利害に特に重大な関係を有するもので、政令で路線を指定したものと規定をされております。
 〔中谷（真）委員長代理退席、委員長着席〕
○神津委員　先ほどおっしゃられた定義の中で、高速自動車国道法第四条の中では、「高速自動車国道とは、自動車の高速交通の用に供する道路で、」というふうにございます。今回は、今回だけじゃなくて、高速として時間を皆さんはやはり買っていらっしゃるような性質があると思うんですよね。だから、高速で走ることができなかった場合というのは、私はやはり割り引いて請求すべきじゃないかなというふうに思います。
　例えば、質問通告させていただいている部分についていきますけれども、高速道路を高速で利用できなかったのは、本来のサービスを提供することができなかったことと私は同じだというふうに思っております。繁忙期には利用車両が増して、高速道路の会社の売上げが上がることになります。他方で、渋滞が起きることになる。
　渋滞が起きたら、高速道路で、最低の速度として走行することができる五十キロ以下で結局走行することになってしまうような状態になってしまう。言ってしまえば、警察がそこにいらっしゃったら、みんなが捕まってしまうような速度で走っているような状態にあるというところがあるというふうに思っています。
　高速自動車国道が普通の国道と変わらないような状態、それならば高速道路料金の徴収を割り引いて請求すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　これは一般論としての考え方という質問だというふうに理解して答弁させていただきます。
　中日本の例でいいますと、中日本高速道路株式会社供用約款第十条第四項、これは、渋滞による所要時間の遅れは会社が損失を補償する対象にならないというのが約款でございます。
　これも先ほど答弁申し上げましたが、高速道路の料金というのは、通行したことの対価としてお支払いをしていただいているということで、高速道路の通行料金自体に所要時間の保証という性格を含んでいないという考え方に基づいてこうしている。その具体的なところは、先ほど道路局長からも答弁していただいたとおりでございます。
　今回のケースということで申し上げれば、高速道路自体を通行いただいている、また、当日、料金所において現金等でお支払いいただいた方との公平性の観点ということもありまして、ＮＥＸＣＯ中日本が通常の料金をお支払いいただきたいという考えであるというふうに承知をしております。
　いずれにしても、利用者の御理解を得ながら引き続き丁寧に対応していくようにということで、ＮＥＸＣＯ中日本には指導してまいりたいと考えております。
○神津委員　高速自動車、何で高速自動車国道とわざわざ私は言うかというと、やはり高速で走行できるからというところだと思います。
　大臣は、高速自動車国道と言っているのに、高速で走行ができない場合でも請求すべきだというふうにお考えなんでしょうか。
○中野国務大臣　先ほど道路局長からも答弁をさせていただきましたとおり、高速道路の所要時間というのが、それは、交通量が繁忙している時期には当然渋滞というのは発生をいたしますし、あるいは工事等を行って通行止めをすることもございまして、天候等、様々な要因に大きく左右をされるというのが高速道路の所要時間ということでありますので、通行料金そのものが、建設、管理に要する費用をそこから料金収入で償うという仕組みであるというふうに理解をしております。
○神津委員　高速道路としての高速のサービスを提供できないということであれば、私はやはり割り引いて請求すべきだというふうに思います。
　ちょっと時間がないので、最後の質問に行きたいと思いますが、道路整備特別措置法第六条の話をさせていただきます。
　これは、料金を徴収することを、済みません、ちょっと質問時間が終わってしまったみたいなので、ここで終わらせていただきます。
　本日も、どうもありがとうございました。
○井上委員長　次に、下条みつ君。
○下条委員　立憲民主党の下条みつでございます。
　限られた時間の範囲内で、国交省、いろいろ頑張っていると思いますけれども、要請をしていきたいというふうに思います。
　まずは、気象の問題であります。
　これだけいろいろなところで、水害、災害、そして火事等があるということは、気象庁をつかさどる国交省、また、降水量を測っていく総括の大臣としても、いろいろな意味で、責任、そしてやりがいがあるんじゃないかと思っています。
　そこで、今、日本は、皆さんが発表されている気象庁の数字、降水量というのは、簡単に言うと五十一か所でやられています。一方で、これは私の提言ですけれども、アメダスという無人観測の気象所が日本全国で千三百か所あるということであります。となると、一般的に考えたときに、五十一か所が正確なのか、それとも千三百か所のデータを集積していった方が正確な数字が出るのかというのは、簡単に分かる話であると思います。
　そこで、私は、雨が降る、降らないだけがポイントじゃないと思うんですよ、大臣。御存じのとおりで、いろいろなところで、岡山とか今治とか、いろいろあった、大船渡もあった。ああいう火事が起きるというのは山で起きています。山で起きるということは乾燥しているからですよね。だから、乾燥している地域も把握して、それを事前にいろいろな地域で継承していくということが僕は皆さんの責任じゃないかというふうに思いますし、現実にアメダスという機械があるわけですから。
　そこで、私は、何でアメダスの数字を使っていないのかなというふうな話をちょっと私どもの事務所が出したら、簡単に答えは、今までのデータと比べて新しいから、また無人観測所が壊れてしまうから、そういう話があったんですけれども、それはちょっと、じゃ、アメダスだって、大臣も御存じのとおり、四十五年前からやっているわけですから。そして、これだけ上下している雨、風、乾燥の中で、これはもうアメダスをどんどん使っていって、推計数値、乾燥した地域、そしてもう一度申し上げますけれども、今までの気象庁の五十一か所というのは、沿岸地域の都市部ですよ、僕に言わせてもらうと。僕は全部データを集積してチェックしました、自分で見てみないと気が済まないタイプなのでね。大臣はそこまでできないと思いますけれども、部下がいらっしゃるから。
　ただ、問題は、正確な数字をその地域にどれだけ早く渡していけるかだということだと思うんですけれども、僕の提案は、もう一回言います、五十一か所じゃなくて、無人観測を含めたアメダスを使った正確な数字、乾燥、雨量、降水量等を含めたそのデータを大きく、国民また地域の行政府を含めて皆さんに指示また提案していくべきじゃないかと思います。最初に質問させていただきます。気象庁、どうですか。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　簡単に申し上げますと、評価の目的に応じてデータを活用させていただいております。
　気象庁では、日本における降水量の百年以上の長期変化傾向を評価する際には、一八九八年以降の百年以上の長期間にわたって観測を継続している全国の五十一か所、この地点を対象とした分析を行っているところでございます。
　加えまして、気象庁では、現在約千三百地点あるアメダスのデータを用いて大雨の変化傾向について分析を行っておりまして、これによりますと、例えば、近年の一時間降水量八十ミリ以上の猛烈な雨が降る年間発生回数に増加傾向が確認できているというような結果も出ております。
　これらの結果は、この三月に公表された日本の気候変動二〇二五に取りまとめて公表するなどしているということで、きちんと公表させていただいております。
　今後も、気象庁といたしましては、気候変動の監視に必要となる観測データの収集やその分析を通しまして、地球温暖化の対策に資する情報の発信に努めてまいりたいというふうに思っております。
○下条委員　気象庁の今の御発言も分かりますけれども、実際にホームページを見ると、年間降水量偏差だけになっていて、なかなか一般の方は見ていないというところもあるので、これをきちっとアメダスを使っていますよということをもっと前面に出してやらないと、今言ったように、乾燥した地域、五十一か所だけだと、申し訳ないんですけれども、都市部だけですよ。ですから、実際にいろいろ、乾燥したり大災害が起きるのは、そうでない、せっかく持っている無人観測地域ですから、そこをもっと大々的に前面に出していただければというのが御要請でございます。
　次に、今言った観測するものと同時に、世界では、実を言うと、御存じのとおり、ＡＩを使って、全面的に気象観測の活用をしています。ＮＨＫのニュースもＡＩが途中からしゃべったり、だんだんそういう時代になってきたし、それがまた正確なんですね。
　例えば、グーグルの開発した最新の天気予報ＡＩ、グラフトチャットというのがあるんですけれども、これは、欧州中期予報センター、ヨーロッパが使っている最高水準の予報センターのＥＮＳよりも正確であるという結果が出ています。スピードも速く、正確に出る、九七％において正確に出ているということでございます。そしてまた、アメリカの海洋大気局もマイクロソフトと組んでＡＩの気象予報をやっているということでございます。
　そこで、私は何を言いたいかというと、この時代に、やはり、私は分かるんですよ、昔からやってきたからこうだという言い方はすごく分かるんだけれども、でも、我々民間から選ばれた議員というのは、昔からやってきたんじゃないと思うんですね、現在生きている方々の声を拾って、それぞれこの委員会の席に座っているわけですよ。ということは、今、眼前で行われている、欧州もアメリカも行われているＡＩとのタッグマッチを僕は早急に進めるべきじゃないかと思うんですよ。これは、大臣、非常にいい話ですよ。もう人の手も使わない、スーパーコンピューターで、何時間もかかるのが七分ぐらいでできちゃうわけですよ。
　だから、これはやはり、今アメリカといろいろやっていますけれども、アメリカに頭を下げていっても、いいものはいいでどんどん取り入れてやっていくべきじゃないかと僕は思う。ＡＩを使った予報、そして安く上がる、かつ早い、かつ正確である。
　もう一回言います。欧州中期予報センターの数字を比べた場合、九七％勝っているわけですから、グラフトチャットの方はですね。ということは、安くて正確であれば、国交省、気象庁としてどんどん入れていくべきじゃないか。いかがでございますか。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、近年、最新のＡＩ技術を活用した天気予報の例が海外で聞かれているところでございます。このＡＩ技術を用いた気象予測には、予報精度や計算効率の向上などのメリットがあると考えておりまして、気象庁といたしましても、今後強化すべき施策としてＡＩ技術を用いた気象予測システムの技術開発等に着手したところでございます。
　一方、ＡＩ技術の活用に当たりましては、例えば、過去に例の少なかったまれな現象の予測が難しかったり、それから事前学習に多大な計算、仕込みの計算が必要でございます。そういう課題があることに留意する必要もございます。現在、ＡＩ技術の活用が始まったヨーロッパ中期予報センターにおきましても、従来の手法による予報も併用することで課題解決を図っておりまして、気象庁においても同様に進める必要があると考えております。
　気象庁といたしましては、これらに留意しつつ、ＡＩ技術の活用に向けて引き続き取り組んでまいります。
○下条委員　ありがとうございます。
　大臣、気象庁長官がおっしゃっていただいたけれども、結局は大臣が一番先頭に立って、歴代国交大臣がいろいろなものを残していっていますけれども、是非、あと何年もやってもらいたいと僕は思いますけれども、でも、いずれにしても、大臣が旗を振ってやっていただきたいと思うんです、僕は。
　気象というのは、そのときやっても、後で災害が起きちゃったら何百億、何千億かかるわけですよ。下手したら何兆かかっちゃう。これを国交省が旗を振って早急にその地域がこうだと割り出していくということは、僕は大事だと。
　大臣からも一言いただきたいと思います。
○中野国務大臣　技術的なところにつきましては、先ほど長官の方からも答弁をさせていただいたところでございますが、いずれにしても、やはり、気象予測の予測精度の向上というのは、国民生活のいろいろなことに影響もし、また大変に、災害対応等も含めて非常に大事な分野だというふうに思っております。
　最新のＡＩ技術の活用というところも、今後強化をしていくべき施策ということで私も考えておりますので、しっかり技術の開発等々含めて、この活用、私もこれは取り組んでいきたいということで改めて答弁をさせていただきます。
○下条委員　ありがとうございます。
　社長ですから、是非頑張って、建設省出身として頑張っていただきたいと思います。
　次に移りたいと思います。
　上水道というのは、私もちょっとおりましたけれども、厚生省の管轄だったものが国交に変わってきた。国交に変わるちょっと前の二〇一六年に、厚労省が、水道施設などへの小水力発電の導入ポテンシャルという調査をしたんですね。僕も資料を見させていただきました。そうしましたら、発電ポテンシャルという、導入候補地というのは全国で五百六十三か所、これは厚労の調査です。それで、適当に出力ができる地域は何と二百七十四か所も上水道で発覚した。
　僕は何を言いたいかというと、これだけ物が高くなって、円安で百四十円になっていますけれども、いろいろなものが高くなって、エネルギー問題というのは、やはりこの島国日本で一番大きいわけですよ。そのときに、既にあるものを使っていくというのは、僕は頭のいいやり方だし、効率性もよく、税金もかからないやり方じゃないかなと思っています。
　この二百何十か所の地点であることが分かってから、現在、小水力発電を実際に行っているところは、今から約九年前に調査が出ていますけれども、今お幾つぐらいなんでしょうか。お答えいただきたいと思います。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　今議員御指摘の五百六十三か所のポテンシャル調査を行ったもののうち、令和三年度末時点で実際に導入された地点は十五か所でございます。それ以外も含めますと、水道事業者全体における小水力発電の導入状況は、令和三年度末時点で百二十九か所でございます。
○下条委員　大臣、九年間かかって今の数字です。
　私は何を言いたいかというと、やはりあるものを使って、できるだけ国民が納めた税金を少なくしていこうと。徴収をですね。だから、それだったら、あるもののデータがあるのであれば、そのときはリーダーシップを振っていただいて、これは急いでもらいたいんです。もちろん、上水道が来たのは最近、これは僕もこの委員会にいたときに来ましたけれども、それも分かるけれども、来た以上はもう皆さんの責任なんだから。
　これはやはり、あるものを使いましょうよというのが僕の発想です。新しいものをどこかから買ってきた方がというのは高くかかり過ぎる。だから、これをやったら本当にあれですよ、大臣、またいい評価が残りますよ。どうですか、大臣。これはもうちょっと急いでやるべきじゃないかと。
　だって、五百何か所あって、二百七十何か所あって、今現在十数か所ということは、やはりこれは、まあ、知らない人は僕は多いと思うんです。はっきり言って、引っ張り出してきたのは私ですから。だから、これは知らないことでいいんじゃなくて、いいものを今までやっていて、もうちょっと金をかけていけばどんどん発展するじゃないですか。国交省が少しずつどんどん進めていった、誰にとってもマイナスがない、皆さんの成果だ。どうですか、大臣。
○中野国務大臣　下条委員にお答えを申し上げます。
　水道施設における小水力発電ということで御指摘を頂戴をいたしました。
　現状については上下水道審議官から答弁をさせていただきましたが、やはりこの小水力、電力が安定をして得られることが特徴であり、脱炭素社会の構築の観点からもその導入を進めていくことは私も重要であるというふうに認識をいたしております。
　今、国土交通省としまして、環境省と連携をして、全国の水道事業者等を対象とした会議やセミナーで、小水力発電の先進的な導入事例を紹介をしたり環境省の補助事業を周知をしたり、こういうことをやっておりますけれども、今年度から、小水力発電の導入検討に関する、先生も先ほど余り知らないんじゃないかという御指摘もございましたので、こういう知見が不足をしている水道事業者等に対しまして、温室効果ガスの削減量ですとか費用対効果の分析ですとか、あるいは必要な工程をどう作成するか、こういう伴走支援を行っていくということ、今年度からこういうこととしております。
　国土交通省としても、環境省と連携をしながら、こうした技術的支援も着実に実施をしまして、水道施設における小水力発電の更なる導入というのは推進をしてまいりたいというふうに考えております。
○下条委員　いい話だ。
　大臣、あるものを使いましょうよ。僕、この後、時間の範囲内で幾つか言いますけれども、本当に、あるものを使えばいい成果が出るんですよ。行政さんは、やはり今までどおり、アズ・ビフォーですよ。でも、そうじゃないですから、僕らは。あるものをどんどん使って、刷新感を持ってやれば、もっともっと皆さんが注目して、これはよくやったなというふうになると思うんですね。
　是非、リーダーシップを取って、さっき言った数字で、もうそれ以上は言いませんけれども、スピードアップをしていっていただきたい。また、リーダーシップを、今年度からとおっしゃっていたけれども、更にスピードアップしていただきたいとお願い申し上げます。
　次に移ります。
　次は、これまた発電等々の部分ですけれども、ダムのバックアロケーションであります。
　これは、多目的ダム法によって、ダムを建設をしたときに、後からそのダムの一部を発電等で使用する場合は、ダムの建設費用の一部を支払わなきゃいけない。ダムを県じゃなくて国の方でやった場合は、国の方のダム多目的法があって、何か小水力発電でやろうとした事業者がいても、それは、いや、ちょっと待て、おまえ、それだったら約束があれじゃない、金を返せという方法ですよ。
　僕は、これはまさに、今言った、前の話にも直結する話ですけれども、おかしいと思うんですよ。これは、しいんとしていますけれども、各行政はみんな苦しんでいますよ。これがあるから、おらたちできないと。
　じゃ、県だけで負担したところでダムを造っていく、これは国のダムに関してのダムアロケーションですから。県の方は、そうすると、いや、それだったらいいと、自分たちの負担になっているわけですよ。これが声なき声で、北から南まで出ている。
　現在、国のダムというのは約百七とか八とか、そのレベルですよね。三つぐらいのダムについて、試験的に少し前向きに進めても、やらせてもいいんじゃねという話がちょっと出だしている。これは僕は、省も頑張っているし、三役も頑張っているからかなと思いながらも、今現在、この百七のうち三％以下じゃないですか。
　私は何を言いたいかというと、これだけ言われていて、ガソリンだ何だ高くて、ほうだはあだと、税金も高い、物価も高いときに、わざわざあるんだったら、これはもう僕は国交省がリーダーシップを取っていただいていいじゃないかと。
　県の方でやっているダムの方は、もう全然、事業者と組んで、まあ、後で金を取るというところもあるのは、それは、金を取るところは言いません、県の名前は、先生方へも影響しちゃうから。国がやっているから、君たちが県の関係のダムをやったときに、国がやっているダムアロケーションシステムがあるから、小力発電するならあんたからも金を取るよという県があるわけですよ。
　私は何を言いたいか。それじゃ、この四十七都道府県を含めた部分がばらばらになっていく、かつ目的が違ってきているということですよ。せっかく事業者が入って、小水力発電でそれを賄っていこうということで事業者が手を挙げているところの手を挙げる意欲を失わせている。これは僕は大きな問題だと思っています。
　どうでしょうか。御意見いただきたいと思います、国交省から。どうぞ。