maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　グランドデザインということで御指摘いただいたかと思っております。
　モーダルシフトの取組につきまして、令和五年十月に策定をされました物流革新緊急パッケージにおきましては、トラックの輸送力不足に対応するということで、鉄道、コンテナ貨物やフェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増させることを目指すとされたところであります。
　さらに、二〇三〇年度に見込まれる三四％の輸送力不足というのがあります。これに対応するために、昨年十一月の経済対策では、従来の鉄道、内航海運に加えて、航空機、ダブル連結トラック等も活用した、新モーダルシフトということで呼んでおりますが、この取組を今進めているところであります。
　委員の御指摘の貨物鉄道輸送の在り方につきましては、この陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトの取組の中で貨物鉄道輸送がどのような役割を担うべきか、全体の物流政策としても議論を行うことが重要であると考えております。
　先月開催をされました我が国の物流革新に関する関係閣僚会議において、総理からも、次期総合物流施策大綱につきまして策定の指示がございました。この検討の中で、トラックの輸送力不足への対応策として、しっかりと具体化というものを図ってまいりたいというふうに考えております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　もう少し力強い御答弁をいただきたかったなとは思うんですけれども、国土交通省の任務というものは、設置法の第三条にもあるとおり、国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の総合的な整備、これが国土交通省の任務だと私は理解をしておりますし、働く皆様方も同じ認識でおられるとは思います。
　本当に、国土交通省ができてもう二十五年になるかと思いますけれども、社会状況の変化の中で、国土をどのように維持し……
○井上委員長　申合せの時間が経過しておりますので、御協力をお願いします。
○臼木委員　そして活用していくか、これを皆様方と今後とも考えてまいりたいと思っておりますので、是非どうぞよろしくお願いいたします。
　以上にて質問を終わります。ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組の自称たがや亮です。
　福島委員からのたってのリクエストで自称とさせていただきましたが、騒ぎを起こさないよう気をつけたいと思います。
　本日は、今国会で審議予定のマンションの管理・再生の円滑化等のための改正法案、いわゆるマンション法について伺いたいと思います。よろしくお願いをいたします。
　まず初めに、今回、マンション法を改正する目的は何でしょうか。中野大臣、簡潔にお願いいたします。
○中野国務大臣　簡潔にということで。
　今回のマンション法改正の目的につきましては、マンションは今、その総数が七百万戸を超えておりまして、我が国における重要な居住形態の一つとなっている一方で、建物と区分所有者の二つの老いが進行して、外壁の剥落等の危険や集会決議の困難化などの課題が顕在化をしているところであります。
　こうした状況を踏まえまして、マンションの新築から再生までのライフサイクル全体を見通して、その管理、再生の円滑化等を図る必要がございます。
　このような趣旨から、今般、マンション管理法やマンション建替え法、区分所有法などを一括して改正をすることとしたところでございます。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　マンションの外壁やエレベーターなどの共用部分に欠陥が見つかって、マンションを建設した施工業者に損害賠償請求を起こす場合に、その請求権は誰に帰属するのか、教えてください。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘は、新築の分譲マンションの共用部分に当初から瑕疵があった場合におきまして、区分所有者が、その瑕疵があることを知らず分譲業者からマンションの一室を購入しまして、売買契約の契約の内容に不適合であるということで、分譲業者に対して損害賠償請求をする事案についてのお尋ねということと理解しております。
　売買契約の内容に不適合であることによる損害賠償請求権、これは、売主である分譲業者と買主である区分所有者との間の契約関係により、買主である区分所有者が取得する債権でございます。
　このように、共用部分の瑕疵に係る損害賠償請求権は、あくまで区分所有権とは別個の財産権でありまして、区分所有権が譲渡されたとしても、それに伴い当然に移転するというものではないことから、当初の購入者が別の者に区分所有権を譲渡した、譲渡された場合であっても、当初の購入者から別の者に区分所有権が譲渡されない限り、当初の購入者であります旧区分所有者に損害賠償請求権が帰属しているものと考えられるところでございます。
○たがや委員　ちょっとややこしいので整理させてもらいたいんですが、損害賠償請求権が発生する前の段階で、なおかつ請求権が現所有者に譲渡された場合は、現所有者に請求権があると考えていいんですかね。そこを教えていただけますか。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど言い間違いが少しありましたので、その点から申し上げますと、先ほど申し上げましたように、この損害賠償請求権、これは契約に基づく請求権でございますので、区分所有権のほかに損害賠償請求権を譲渡ということをしない限り、やはり、元々の契約関係の当事者であるところの旧区分所有者、この方に帰属している、こういうことでございます。
○たがや委員　だから、譲渡した場合は大丈夫だということですよね。うなずくだけでいいです。はい、ありがとうございます。
　今のマンション法では、物件を売却するなどして、区分所有者、すなわちマンション物件を所有する人が替わった場合、その区分所有者が損害賠償請求権を、管理者、すなわちマンションの管理組合の理事長さんが代理するには、元の所有者から現在の所有者に請求権が譲渡されている必要があるという理解でよろしいんですよね。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の区分所有法におきまして、管理者は、共用部分について生じた損害賠償金等の請求及び受領につきまして、各区分所有者を代理し、規約又は集会の決議により、各区分所有者のために原告又は被告として訴訟追行することができることとされております。
　他方で、裁判例には、共用部分について生じた損害賠償金の請求権の発生後に一部でも区分所有権が譲渡されますと、その譲渡をした区分所有者のみならず、他の区分所有者を含め、管理者において訴訟追行することが一切認められない旨判断したものがございます。
　このような裁判例の判断を踏まえますと、共用部分について生じた損害賠償金の請求権の発生後に一部でも区分所有権が譲渡された場合におきまして、管理者が当該損害賠償金の請求権を代理等するためには、現区分所有者が旧区分所有者から、当該損害賠償金の請求権について、今御指摘いただいたように債権譲渡を受ける必要がある、このように判断される可能性があると考えられます。
　もっとも、この管理者の権限につきましては、今般閣議決定されておりますマンション法、この改正法案について改正が提案をされているところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　今回の法改正で、その請求権を譲渡しなくても、管理者が損害賠償請求の代理をできるようになったとのことなんですけれども、その理由は何でしょうか。教えてください。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の区分所有法の管理者の権限についての規定をただいま申し上げたところでございます。また、それに関連した裁判例も申し上げたところでございます。
　この裁判例の判断、これに対しましては、管理者による代理行使、訴訟追行を認めた趣旨、これが没却されているのではないか、こういった指摘がされているところでございます。
　そこで、御指摘の閣議決定されましたマンション法の改正法案におきましては、区分所有者等の有する共用部分等について生じた損害賠償金等の請求権の行使の円滑化を図る観点から、管理者は、当該請求権を有する現区分所有者を代理等することができ、また、当該請求権を有する旧区分所有者、これも基本的に代理等することができるものといたしまして、区分所有権の譲渡がされた場合でも、当該請求権について、管理者による代理行使、訴訟追行が可能であること、これを明確にしているところでございます。
○たがや委員　ちょっと確認ですけれども、代理で損害賠償請求をするには、管理者が旧所有者の意思を確認する必要があるということでよろしいですかね。
○内野政府参考人　申し上げます。
　管理者は、共用部分等に係る請求権に関しまして区分所有者を代理するに当たりまして、個々の区分所有者の意思を確認する必要はございません。
　ただ、管理者は、規約又は集会の決議に基づき、共用部分等に係る請求権を有する者のために原告又は被告となった場合には、当該請求権を有する現区分所有者又は旧区分所有者に対して通知をしなければならないこととしております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　もう一点、登記簿に載っている住所に通知しても、送り先不明の場合は通知となされるのか。旧所有者を特定するのが困難な場合でも、施工業者の瑕疵による、損害賠償請求権の譲渡なしでも代理できるようにするのが本改正の肝腎な部分ですが、結局は旧所有者を特定する必要があるので、法改正しても、管理者が旧所有者を捜す負担が残ったままだと思いますが、法務省の考えを教えてください。
○内野政府参考人　申し上げます。
　マンションの分譲業者から専有部分を買い受けた当初の区分所有者については、通常は、管理者におきまして、不動産の登記記録によりまして旧区分所有者を特定することができるものと考えられまして、管理者の代理権限に係る改正が全くもって実効性を欠くということにはならないものと考えております。
　その上で、今お尋ねの趣旨、通知をしても届かないといったようなところ、旧区分所有者の所在が不明である場合に、その所在を特定しなきゃいけないのじゃないのかということを御指摘いただきました。
　ただ、この場合は、いわゆる民法に定めのございます公示の方法ということで通知をすることは可能でございます。そういう意味でも、今般の改正案の提案、これが実効性を欠いているということにはならないものというふうに考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　仮に首尾よく旧所有者を特定できて、管理者が損害賠償請求を代理して損害賠償をかち取った場合、旧所有者は、自分の取り分をマンションの管理費に入れて修繕に使うのではなく、自分に支払うように主張できるのか、伺います。
　また、区分所有者間の合意により定める管理規約において、管理者が回収した賠償金を元手に瑕疵の修繕に充当する旨を定めることは可能とありますが、現状でそのような規定になっていない場合はどうすれば救われるのか、お伺いをいたします。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、管理者が受領いたします損害賠償金、これも、現区分所有者又は旧区分所有者が受領すべき損害賠償金を代理で受領するものでございます。そのため、管理者は、受領した損害賠償金に係る損害賠償請求権を有していた旧区分所有者から返還を求められた場合、この場合にはこれを引き渡さなければならないというのは原則でございます。
　もっとも、共用部分の管理に関する事項につきましては、集会の決議で決するか、又はあらかじめマンションの規約で定めておくことができると考えております。
　したがいまして、共用部分の管理に関する事項として、共用部分に生じた損害賠償金について、各区分所有者又は旧区分所有者が個別に受領することを禁じ、その使途を建物の瑕疵の修補のために用いるものとする旨を集会の決議で決し、又は規約で定めておくこと、これが可能であると考えております。あらかじめこのような集会の決議又は規約の定めをしておくことで、管理者は、区分所有者又は旧区分所有者を代理して受領した損害賠償金を、決議又は規約の定めに基づきまして、旧区分所有者に渡さずに、建物の修補費に充てることが可能となると考えております。
　法務省といたしましては、国土交通省との密接な連携を図りながら、管理規約のひな形として実務上広く普及しております標準管理規約を速やかに改定をいたしまして、これらの定めを含む管理規約の周知徹底を図ってまいりたいと考えております。
　このような規約を定めていない場面の対応ということでありますけれども、損害賠償金の返金を求めるというのは、結局、規約によっての拘束ができるということを申し上げているところでございまして、一方で、これはやはり、ただ……（たがや委員「次のことは聞いてないです、先の質問です」と呼ぶ）済みません、申し訳ございません。
○たがや委員　それでは、万一ですけれども、管理規約が徹底できておらず、もし物件の複数の旧所有者がそういった主張をした場合、欠陥マンションを修繕することが事実上不可能になるのではないかと思います。現在、そのマンションに住んでもいない旧所有者が、自分の取り分である金銭を昔住んでいたマンションの修繕に使ってもいいと言ってくれる保証はないと思いますし、ましてや、マンションを投資目的で購入して売却した場合などはなおさらですし、昨今は外国人投資家も相当数、投資目的で購入しています。
　このような事態は想定していたんでしょうか、お伺いをいたします。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、委員御指摘のとおり、マンションの実情、それぞれ状況は違うと思っておりますけれども、によりましては、各区分所有者、また旧区分所有者が協力的ではない事案もあり得るというふうな御指摘、これがあることは承知しております。
　ただ、その一方で、それぞれのマンションの修補に係る実情でありましたり、区分所有者の方々の性格といったようなところ、これを一切捨象して、旧区分所有者の権利であります損害賠償金、これを一律に奪うような結果になることは、やはり財産権の保障の観点から困難ではないかと考えておるところでございます。
　そこで、マンションの管理規約のことを申し上げましたけれども、こういったところにおいて損害賠償金を修繕費用に充当するように定めをする、こういったことで損害賠償金を修繕費用に充当することが可能になるということでありますので、法務省といたしましては、そのマンションの実情に応じた対応をしていただけるよう、国土交通省と密接な連携を図りながら、こういった定めができる管理規約の周知徹底、またその方法ということについて、しっかりとやって取り組んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　もう一点、今回の法改正では、特段の意思表示、つまり、管理者が代理するのを拒否する権限を旧所有者に与えています。この規定により、損害賠償請求が行いにくくなり、欠陥マンションの修繕をより一層困難にするおそれがあると思いますが、なぜこのような規定を盛り込んだのか、その理由を伺います。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今般閣議決定されましたマンション法の改正法案におきましては、旧区分所有者が、別段の意思表示、これをした場合には、管理者は、旧区分所有者を代理し又は訴訟追行することはできないこととしております。
　これは、旧区分所有者は、規約の変更や決議に参加できる立場にないということのため、管理者の代理権の制限、こういったことを提案することができない、また、集会の決議による管理者の解任や裁判所への解任請求、これもできないということになっております。このように、管理者の監督方法を持たない旧区分所有者について、法律により一律に管理者による代理や訴訟追行を強制すること、これは適切でないと考えられたものであります。
　しかし、この点も、管理規約でありますれば、区分所有権を譲渡した場合においても、区分所有者が、共用部分に生じた損害賠償請求権の管理者による代理行使について、別段の意思表示をすることができないということは、これは可能であると考えております。
　法務省といたしましては、やはり、この点も国土交通省と密接な関連を図りながら、先ほど申し上げたような標準管理規約、これを全て改定をいたしまして、そういった管理規約の周知徹底、これを図ってまいりたいと考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　これまで見てきた欠陥マンションの損害賠償請求で、損害賠償の一部が元所有者に支払われてしまったため修繕資金が足りなくなって修理ができなくなったケースで、その後に外壁タイルが落下して通行人にけがを負わせた場合、負傷者への責任を、施工業者からの賠償金を受け取った元区分所有者も負うのか、お伺いします。
　また、そもそも、マンションを売却した際に、将来起こり得る損害賠償権も新しい所有者に自動的に譲渡する法改正を行えばいいだけだと思うんですが、なぜそのようにしなかったのか、お伺いをいたします。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、具体的なケースで御説明することは、個別の事案でございますのでちょっと申し上げられないところでありますので、一般論として申し上げさせていただきます。
　一般論として、マンションの外壁タイルが落下をいたしまして通行人にけがを負わせた場合におきまして、その時点でマンションを占有も所有もしていない旧区分所有者、これは、当該通行人に対して、民法第七百十七条第一項に基づいて、損害賠償責任を負うことはないものと考えられるところでございます。
　また、一般論として、現区分所有者はマンションを占有又は所有していると解されますので、民法七百十七条第一項に基づいて、損害賠償責任を負う可能性、これはございます。ですが、現区分所有者は、御指摘の外壁タイルの落下による負傷者の損害の原因について建設業者に責任がある、こういう場合には、同条の第三項に基づきまして、建設業者に対して求償権、これを行使することができるものと考えているところでございます。
　続いて、そもそも、損害賠償請求権、これが自動的に譲渡されるといったようなことの御提案といいますか、御指摘をいただきました。この点についてでございます。
　まず、分譲業者から購入したマンションの共用部分に瑕疵があった場合、これは何度か御答弁させていただいておるところではありますが、これは契約内容に不適合であるということで、売買契約の契約不適合責任に基づきまして、分譲事業者に対して、その瑕疵を修補するために必要な費用相当額の損害賠償請求権、これを有しているところであります。
　御指摘のような損害賠償請求権、これは売主である分譲業者と買主である区分所有者との間の契約関係で、買主が取得する損害賠償請求権でありまして……
○井上委員長　時間が経過しておりますので、答弁は簡潔にお願いします。
○内野政府参考人　区分所有権や共用部分に関する持分権とは別の債権でございます。
　こういったところからいたしますと、区分所有者の意思にかかわらず、この処分や移転を一律に強制する特別の規律を設けることは、やはり財産権の保障等の観点から特に慎重な検討が必要であり、これを正当化することは困難であると考えられます。
　仮にこういうことを設けますと、共用部分に瑕疵があった場合に、ひとまず管理組合において修繕を行うところも多いところ、修繕費用を負担した旧区分所有者から新区分所有者に対し当該損害賠償請求権が移転してしまって、修繕費用を負担した旧区分所有者が損害賠償金からの回収ができないという、著しく不合理な事態が生じかねないということでございます。
　したがいまして、このような規律を設けることはしていないというところでございます。
○たがや委員　ありがとうございます。
　時間が来たので、終わります。
○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　今日はトラック運転手の働き方について質問をしたいと思います。
　政府は、いわゆる物流の二〇二四年問題への対応として、二〇二三年、物流革新政策パッケージ、物流革新緊急パッケージ、そして昨年の通常国会での物流効率化法などの改正、昨年四月一日に施行されました改正改善基準告示、そして標準的な運賃の平均八％の引上げ等に取り組んできたということです。これらの取組は、元々トラックドライバーの過労死をなくすというところに最大の目的があるというふうに認識をしています。
　ところが、トラックドライバーの過労死は、二〇二三年度も全産業の中でトップであるということなんです。資料の一にお示しをしているんですけれども、赤枠で囲った部分です。道路貨物運送業は、左の表で脳・心臓疾患の労災の請求件数が百七十一件となっておりまして、そして右の表では支給決定件数が六十六件と、いずれもトップで、これは十五年間連続で一位というふうなことになっているわけです。
　トラック運転手の働き方は果たして改善されているのか、大臣の認識を最初に伺いたいというふうに思います。取り組んでこられたことはもう重々承知しておりますので、働き方が変わっているのかどうか、認識を聞かせてください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　働き方ということで、賃金、処遇等、働き方が改善されているのかどうかということでお答え申し上げます。
　トラック運送業、委員もよく御承知のとおり、他の産業と比較して賃金が低い等、労働条件の改善というのは大変課題であります。その賃金の引上げの原資となる適正運賃を運送事業者が収受できる環境整備が重要でございます。
　委員も御指摘の様々な取組を行ってきたところでございますが、トラックドライバーの賃金については、令和五年度の現金給与総額は前年度から横ばいでございます。現在、政府全体で賃上げ支援を強力に推進をするとともに、構造的な価格転嫁の実現に鋭意取り組んでおります。昨日、私からも直接、トラック業界に対して価格転嫁や賃上げについて要請を行ったところでございます。
　労働時間ということも申し上げますと、令和五年度から令和六年度にかけて、トラックドライバーの労働時間は約二％減少をしておりますが、残念ながら、荷待ちの時間や荷役の時間の合計は、四年前と比較してほぼ横ばいというのが現状でございます。
　この労働環境の改善には、荷主の理解と協力が不可欠だと考えております。引き続き、国土交通省として、標準的運賃の周知啓発や、トラック・物流Ｇメンによる荷主等への是正指導等に取り組むとともに、改正物流法は今月から施行となりましたので、これを活用して、荷主等による荷待ち時間の削減の取組等の運用をしっかり進めてまいりたいと考えております。
○堀川委員　トラックドライバーの過労死が減らないのは、その拘束時間の長さがまずあると思うんですけれども、その中でも、労働時間を休憩時間とみなすような不当な労働管理の実態もあるからだというふうに認識をしています。
　最初に確認をしておきたいんですけれども、トラックドライバーが荷積みや荷降ろし前などに待機している時間、いわゆる荷待ち時間なんですけれども、このときドライバーは声がいつかかってもいいようにトラックに乗車したまま待機をしている状態です。労基法によりますと、休憩時間の定義は、労働者が休息のために労働から完全に解放されていることを保障されている時間というふうにありますので、当然この待機時間は休憩時間ではないというふうに考えますが、厚労省、いかがでしょうか。
○尾田政府参考人　お答えいたします。
　労働基準法における労働時間とは、使用者の指揮命令下に置かれている時間であり、使用者の明示又は黙示の指示により労働者が業務に従事する時間は労働時間に当たります。一方、休憩時間とは、委員が御説明いただいたとおり、単に作業に従事しない手待ち時間は含まず、労働者が権利として労働から離れることを保障されている時間のことをいいます。
　トラック運転者が荷物の積卸しのために待機している時間は、指示があった場合には即時に業務に従事することを求められており、労働から離れることが保障されない状態にあることから、通常はいわゆる手待ち時間として労働時間に当たるものと考えられます。そのため、一般的には、荷物の積卸しのための待機時間を休憩時間とみなすことはできないものと考えられます。
○堀川委員　ありがとうございます。
　ただ、ところが、実際にはこの荷待ち時間を休憩時間としてカウントをしている実態があるんですね。
　ちょっと済みません、質問の順番を変えさせていただいて、先に、トラックの運行記録に使用されているデジタルタコグラフ、通称デジタコについてお聞きをしたいと思います。
　資料の二を御覧いただきたいんですけれども、これはあるトラック事業者が記録をした従業員ドライバーの運転日報です。表の左の方、左端から二列目のところ、作業欄、少し見にくいんですけれども、そこを見ると、出庫、荷積み、入庫が一回ずつあって、それ以外の部分は赤線を引いているんですが、全て休憩になっているんですね。ただ、実際には、このドライバーさんはホタテの運搬のために網走の漁港に行って、そこで十分な漁獲量がなかったから荷待ちの時間が発生をしているんです。そのホタテを積んで、今度は紋別まで運んで、そこで荷降ろしの時間もある。そして、これも休憩にされているわけなんですね。
　トラックの労働組合の方からお話を伺いますと、この事業者のデジタコは、十分以上停車をすると自動的に休憩時間になるように設定をされているということなんです。このドライバーの方なんですけれども、こうした不当な労働時間の管理の下で過労死されているわけなんです。
　これは一例ですけれども、昨日、国交省の方からレクを受けたときに、こういうふうに労働時間を休憩時間にされているようなケースが、ドライバーさんから直接国交省にも相談として届いているということでした。
　大臣もこうした不適切な労働管理が行われているということについて認識されているというふうに思うんですけれども、ただ、これはちゃんとした実態調査をされていないんですね。過労死を本気でなくそうと思ったら、こうした実態、しっかり把握するべきと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　デジタル式運行記録計、いわゆるデジタコは、運転者の運転時間、走行距離、速度といった運行に関する詳細な記録を行うことができます。運送事業者において、勤務時間の適切な把握や運転者への安全指導などに活用いただいているところでございます。
　委員の御指摘の、デジタコを悪用した違反行為について御質問がございました。国土交通省としましては、運送事業者に対しまして監査を行っております。こうした監査などを通じまして、委員御指摘のような違反行為が明らかとなった場合には、厳正に対処してまいりたいというふうに考えております。
○堀川委員　これは監査ではなかなか見抜けないということも国交省はおっしゃっていました。一般的な対応ではなくならないから提案をさせていただいているんです。真摯に受け止めていただきたいと思います。
　もう一つ、労働基準監督署の対応についてもただしたいと思います。
　この運転日報のように、荷待ち時間を休憩時間にされているにもかかわらず、資料の右下を見ていただけたら分かるんですけれども、労働基準監督署の判こが押されていまして、この運転日報が受理されているんですね。あくまで一例なんですが、荷待ち時間を休憩時間にされていることを見逃していないかどうか、この労働基準監督署の点検の仕方、改善が必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○鰐淵副大臣　お答え申し上げます。
　労働基準監督署の監督指導におきましては、デジタルタコグラフ等の客観的な資料を確認するほか、必要に応じまして事業主や労働者から聞き取りを行うなど、丁寧に拘束時間や労働時間などを確認いたしまして、法令違反が認められた場合は、その是正を指導しているところでございます。
　仮に、労働時間等の記録が適切でない場合は、その適正な把握について指導するとともに、監督指導時に、虚偽の記録や書類を提出するなどの重大、悪質な事案に対しまして送検を行うなど、厳正に対応しておるところでございます。
　厚生労働省としましては、こうした監督指導等を通じまして、トラック運転手の労働環境の改善に努めてまいりたいと思います。
○堀川委員　こちらも厳正な対処とおっしゃるんですけれども、一般的な対応ではこれを見抜けないことになっていると思うんです。しっかりした対応をお願いをしたいと思います。
　トラックドライバーの働き方、一連の取組は、やはりまだまだ不十分だと言わざるを得ないと思います。働く人の尊厳と人間らしい働き方のために、引き続きこの問題を取り上げていくということを申し上げまして、質問を終わります。
○井上委員長　次回は、来る十一日金曜日午後零時十五分理事会、午後零時二十五分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時三十一分散会
令和七年四月八日（火曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 小西　洋之君
 理　事
 朝日健太郎君
 佐藤　信秋君
 森屋 隆君
 安江　伸夫君
 青島　健太君
 委　員
 江島 潔君
 高橋　克法君
 高橋はるみ君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮崎　雅夫君
 吉井 章君
 吉川ゆうみ君
 小沼 巧君
 佐々木さやか君
 里見　隆治君
 石井 章君
 浜口 誠君
 大門実紀史君
 木村　英子君
 国務大臣
 国土交通大臣 中野　洋昌君
 副大臣
 総務副大臣 阿達　雅志君
 国土交通副大臣 高橋　克法君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 高見　康裕君
 国土交通大臣政
 務官 吉井 章君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 総務省大臣官房
 審議官 赤阪　晋介君
 総務省自治行政
 局公務員部長 小池　信之君
 国土交通省大臣
 官房技術審議官 沓掛　敏夫君
 国土交通省総合
 政策局長 塩見　英之君
 国土交通省道路
 局長 山本 巧君
 国土交通省鉄道
 局長 五十嵐徹人君
 環境省大臣官房
 審議官 堀上 勝君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路法等の一部を改正する法律案（閣法第一二号）（衆議院送付）
 ─────────────
○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省道路局長山本巧君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小西洋之君）　道路法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○永井学君　自由民主党の永井学です。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　まず初めに、ＮＥＸＣＯ中日本の料金所で発生したＥＴＣ障害についてお伺いをいたします。
　六日、日曜日、深夜零時半頃から、一都六県にある十六路線、合わせて九十四か所の料金所やスマートインターチェンジで発生したＥＴＣ障害、春休み最後の週末に起こったこの障害は、ＥＴＣレーンが通れなくなり、多くのドライバーの足を止め、各地で渋滞が起こる結果になりました。
　私の地元山梨県の高速道路は、スマートインターチェンジを含む全てのインターチェンジでＥＴＣの利用ができなくなりました。くしくも甲府では県内最大のイベントである信玄公祭りが行われ、十七万人のお客様がこの山梨県甲府を訪れていて、この東京方面の帰省客をもろに直撃した形となりました。また、三重県でもＦ１が行われていて、鈴鹿のグランプリも行われていた、この三重県もインターチェンジのこの被害に遭ったということで、多くの観光客の皆さんの足を止めてしまった大障害となりました。
　ＮＥＸＣＯ中日本管内でＥＴＣの大規模トラブルは二〇〇五年の民営化以降初めてということであります。ＥＴＣの利用率は今年一月で九五・三％、一日当たり七百七十四万台が利用する国民的インフラの大障害であります。
　今回のシステム障害の事実関係と、ＮＥＸＣＯ中日本に対して国土交通省としてどのように対応し、また、これからどのように対応していくのか、中野大臣に伺います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　四月六日の午前ゼロ時半頃から、ＮＥＸＣＯ中日本が管理をする一部の料金所におきましてＥＴＣの通信障害が発生をいたしました。ＥＴＣレーンの通行ができなくなり、その結果渋滞が発生するなど、事態が発生をいたしました。まさに委員の御地元でも大変御迷惑をお掛けいたしました。この通信障害によりまして利用者に多大なる御迷惑をお掛けをしたということは、私も大変に遺憾に思っているところでございます。
　復旧に時間を要したことから、ＥＴＣの障害が発生をした全ての料金所で、その場で料金の徴収を行わずに速やかに車両を通過をさせるという措置をとっておりましたが、その後、復旧作業を進めた結果、障害が生じた全ての箇所で応急復旧が終了いたしまして、昨日の十四日より正常な運用を再開を、昨日の十四時より正常な運用を再開をしたところであります。
　ＮＥＸＣＯ中日本からは、深夜割引見直しに伴うＥＴＣシステムの改修作業が今回のシステム障害に関係をしているという旨を聞いているところであります。しかし、今回、委員の御指摘のとおり、こうした大規模な障害ということ、大変な大きな事案でございます。
　ＮＥＸＣＯ中日本に対して、原因の早期究明と再発防止策、これは、今回のようなシステム、大規模な障害の際の対応ということも含めてしっかり対応できるようにということで検討をまさに指示をしたところでございます。
　再びこのような事態が起きないように、高速道路会社に対してしっかりと指導を行ってまいりたいというふうに思います。
○永井学君　ありがとうございます。
　一部報道では、今回のこの十四時からの復旧なんですけれども、応急復旧であって本格復旧ではないような報道もあります。やはり、復旧に当たってはこの原因究明というのが非常に重要になってくるというふうに思いますし、原因が、先ほどシステムの改修が原因だったとおっしゃっていましたが、これもまた一部報道では、この改修が、改造が原因ではなかったというような報道もあります。やっぱり、何が原因だったのか、もしその改造が原因ではないとすれば当然サイバーテロという可能性も、まあ最初は報道で、ないという報道もありましたけれども、様々な原因が考えられるというふうに思います。是非、一日も早い原因究明をして、そしてまた本格的なシステム復旧ができるように、ＮＥＸＣＯ中日本に対して国土交通省の方からもしっかりと指導をしていただきたいと、このように思います。
　それでは、道路法改正についての質問に移らせていただきます。
　まず、能登半島地震を踏まえた災害対応の強化について伺います。
　今回の法改正では、初動対応の強化として、道路啓開計画を法定化させ、実効性ある計画に基づいた道路啓開を実施することとしています。
　従前の道路啓開計画は、国交省の各地方整備局ごとに制定され、さらに、各都道府県でもなかなか制定が進んでいませんでしたが、能登半島震災発災後に全都道府県で策定されております。法定化に当たっては、地方整備局単位はもとより、都道府県単位の計画について早期策定が求められると考えています。
　その上で、早期の法定化を促すため、ガイドライン等作成、公表することで地方自治体を支援してはどうかと考えますが、国土交通省のお考えを伺います。
○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。
　今後の道路啓開計画につきましては、まず地方整備局単位で策定をいたしまして、その後、都道府県単位で策定することを予定をしております。いずれの場合についても、地方整備局が協議会の事務局に入りまして、地方公共団体と十分に連携を図りながら検討する、進める予定でございます。
　これらの検討を進めるに当たりましては、今回の法案で規定をいたしました道路啓開計画で定める項目ごとに留意すべき点について、あらかじめ国土交通省において道路啓開計画の策定に関するガイドラインを策定をする予定でございます。
　夏頃までにこのガイドラインを策定をする予定としておりまして、地方公共団体も含めた関係者に対しましてしっかりと周知をしてまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　ガイドラインを作成し、夏頃までに策定するということでしたけれども、これ、道路啓開計画ですけれども、なかなか、各地方整備局ごとに制定をしていたときもなかなか進んでいかなかったし、都道府県もようやく全都道府県が策定をしたということでありますので、この法定化に関しては、しっかりと国土交通省が旗を振りながら、このガイドラインもうまく使いながら、早期にこの法定化が進むように是非指導をしていただきたいというふうに思います。
　能登半島地震では高規格道路が被災し、災害時のアクセスルートとしての機能を十分に果たすことができなかったとされています。啓開ルートとして定められた道路が大規模に被災した場合、道路啓開計画の実効性に関わってくることも考えられます。平時からの高規格道路の耐震化と機能強化を行う必要があるというふうに思います。
　道路啓開の対象となる災害時のアクセスルートの強靱化について、中野大臣の見解を伺います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　まさに平常時からの強靱化というのは非常に重要だと思っております。道路啓開の対象となりますいわゆる緊急輸送道路につきましては、これは発災直後からもう住民の避難や人命の救助を始め物資の供給等、応急活動のために緊急車両の通行を確保すべき、そういう路線でありますので、強靱化を図るということが非常に重要であります。
　阪神・淡路大震災等におきましては橋梁に甚大な被害が生じたということがございまして、緊急輸送道路における橋梁の耐震補強、これを平時からまさに進めてきたところであります。
　能登半島地震において甚大な被害が発生したのは高盛土という、大変盛土の高い、高盛土についても対策というのをまさに着手をしたところでございます。
　能登半島地震では、また、約三千百本の電柱が倒壊をいたしました。道路啓開の大きな支障になったところでございまして、緊急輸送道路上の無電柱化についても重点的に推進をしてまいりたいというふうに思います。
　国土交通省として、引き続き、緊急輸送道路での防災対策を推進をするとともに、災害に強い道路ネットワークの機能強化、充実について着実に推進をしてまいりたいと、このように考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　三千百本の電柱が倒れていたということでしたけれども、当時、その被災後の報道等、この電柱がなかなかどかずに緊急車両が通れなかったり、物資の輸送が滞ったという報道を多々見ました。電柱の無電柱化というのはなかなかお金の掛かるところではあるというふうに思いますけれども、こういうところをしっかりと強靱化をしていただいて、この道路啓開計画がよりしっかり実効性のあるものになるように是非強靱化も進めていただきたいと、このように思っております。
　社会資本整備審議会道路分科会の国土幹線道路部会は、令和六年六月に令和六年能登半島地震を踏まえた緊急提言を取りまとめ、今後道路行政が取り組むべき施策について示しています。緊急提言では、高規格道路がいざというときに着実に機能するよう、適切な耐震性と復旧性を備えたネットワークの早期整備を図ることに加え、四車線化等の機能強化を進めることが重要であるとされています。私の地元山梨県の中部横断自動車道においても四車線化の推進は喫緊の課題となっております。そこで、四車線化の整備促進について伺います。
　この中部横断自動車道の双葉―新清水ジャンクションが開通したことにより、国道五十二号の代替機能として大雨等の地域孤立を回避したり、中央道、東名高速の迂回ルートとして東京圏から中京圏の走行経路が九通りから十五通りに増加するなど、災害時等の通行止めのときのリダンダンシーを確保しております。防災以外でも、観光面、産業面、また物流面においても大きな効果を得ております。開通による経済効果は全体で年三百六十七億円となると試算されております。
　そんな中、今週金曜日に、この中部横断自動車道南アルプスインターすぐ前に大型商業施設コストコがオープンをいたします。かねてより、オープンに当たり、中部横断自動車道の渋滞はもとより、下道の渋滞も懸念され、地域住民、また物流や観光の関係で利用している方々から不安の声が寄せられておりました。
　私も一昨年三月に、この国土交通委員会でこの件について質問をさせていただきました。そのときも早期四車線化を要望させていただきましたが、あれから二年、ついにオープンの日が今週金曜日に迫ってまいりましたが、いまだ四車線化には至っておりません。
　この南アルプスインターを含む双葉―増穂インターチェンジ間は、令和元年に作成された四車線化を優先的に整備する全国八百八十キロの優先整備区間に指定されております。指定から既に七年、四車線工事が着工されている場所も出てきております。この着工される基準はどこにあるのか、また、防災という観点からもより一層の四車線化を推進していく必要があると考えますが、中野大臣の見解を伺います。
○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘の暫定二車線区間における四車線化でございます。これにつきましては、考え方としては、渋滞解消などの時間信頼性の確保、交通事故の防止、自然災害時のネットワークの代替性確保の観点から、委員御指摘のとおり、令和元年九月に約八百八十キロメートルを優先整備区間として選定をしたところでございます。このうち、近年の例えば渋滞の回数ですとか死傷事故の件数、年間の通行止め時間などの指標を基に優先順位を付けながら、特に課題の大きい区間につきましてこれまで約二百九十キロメートルを事業化してきている、そういう現状でございます。
　御指摘の中部横断自動車道を含む高速道路の暫定二車線区間につきましては、今申し上げたような観点から、地域における課題を整理しながら、これは高速道路の利活用状況、当然状況によって変化というものもございますので、こうした変化や、あるいは財源の確保状況等も踏まえまして、四車線化事業につきましては着実に推進をしてまいりたいというふうに考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　事故や渋滞の頻発する箇所を見ながらということでありましたけれども、今回の例もありますけれども、間違いなく今後渋滞が発生し得るであろうということが予見できる場所についても、この着工される基準に是非入れていただきたいなというふうに思います。災害もある意味予見で、ここがもし災害が起きたらこうなるであろうという予見の部分でもあるでしょうし、是非、限られた予算の中でありますけれども、何かがあってからではなくて、事前の対策も是非お願いをしたいというふうに思います。
　続いては、ちょっとトレーラーハウスの件の質問は一番最後にさせていただいて、道路の脱炭素化の推進について伺います。
　そもそもですけれども、気候変動に伴い災害が激甚化、頻発化して、地球温暖化が叫ばれているのは随分前の話であります。本当にそもそもになりますけれども、今回このタイミングで道路分野の脱炭素化の推進に踏み切った理由をまず伺います。
○国務大臣（中野洋昌君）　気候変動に伴いまして激甚化、頻発化する災害によりまして、全国各地で道路を始め多数の被害が発生をし、地域の安全、安心な暮らし等に多大な影響を及ぼしております。
　こうした地球温暖化の影響を防止をするために、今年の二月に地球温暖化対策計画が改定をされました。我が国の目標としては、二〇四〇年度において、温室効果ガスを二〇一三年度から七三％削減をすること等が定められたところであります。
　一方で、この道路が関連する分野のＣＯ２の排出量といいますのは、二〇二二年度現在で我が国の全体の約一八％を占めている状況であります。地球温暖化対策計画で目指す削減目標に貢献をしていくためには、国が管理をする道路だけではなくて、全ての道路管理者が排出量の削減に向けて積極的に取り組むことが重要であると考えております。
　こうした背景を踏まえまして、国、高速道路会社、地方公共団体等が協働をして脱炭素化の取組を推進をするために、国の道路脱炭素化基本方針に基づきまして、各道路管理者が道路脱炭素化推進計画を策定をする新たな枠組みにつきまして今回法案を提出させていただいたところでございます。
○永井学君　ありがとうございます。
　二〇二二年の段階で一八％道路が影響をしているということでありますのでこのタイミングだったということですが、もう少し早くやり始めてもよかったのかななんて個人的には思っております。
　道路の脱炭素といっても、ＬＥＤ化であったり太陽光であったりと、様々な分野にまたがっている事柄が多いというふうに思います。道路の脱炭素化推進は国交省だけでなくて各省庁との連携が必要不可欠であると考えますが、どのように連携していくのか、国交省、また環境省にも御所見を伺います。
○政府参考人（山本巧君）　お答えをいたします。
　道路分野全体のＣＯ２排出量、先ほど大臣からも答弁ありましたけれども、国内の総排出量一八％を占めているということでございます。道路照明のＬＥＤ化といった道路の管理分野、道路の管理の分野だけではなくて、道路整備あるいは道路の利用の分野、こういった分野でも積極的に取り組んでいく必要があると考えております。
　特に、このＣＯ２の排出量が多いのが道路の利用の分野でございます。この分野で申し上げますと、例えば関係省庁との連携ということで申し上げますと、例えば経済産業省と連携をしましてサービスエリア、パーキングエリアあるいは道の駅に急速充電器の設置など、電動自動車の普及を促進をする取組、あるいは警察庁と連携をいたしまして渋滞解消などの道路交通を円滑化する、こういうことを考えております。
　また、地方自治体等における取組を進めるためには、脱炭素化の分野全体を所掌されております環境省との連携も重要でございます。ＬＥＤ照明の導入への財政支援でありますとか、道路脱炭素化推進計画策定の支援などについて、両省が協力をして取り組んでいきたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○政府参考人（堀上勝君）　お答えいたします。
　二〇五〇年ネットゼロに向けまして、道路分野における脱炭素化の取組を積極的に進めることが重要と考えておりまして、本年二月に閣議決定した地球温暖化対策計画におきましても、ＬＥＤ道路照明の整備促進を含む道路交通流対策、あるいは道路等のインフラ空間の脱炭素化などを位置付けたところでございます。
　環境省では、駐車場を活用した自家消費型の太陽光発電、低炭素なアスファルトの製造設備の導入に加えまして、地方自治体における温暖化対策に関する計画の策定や道路照明等のＬＥＤ化などへの支援を実施しております。また、今般の道路法改正案に関連し、今後、地方自治体において環境部局と道路部局が連携をして自治体の温暖化対策の実行計画と連動した道路脱炭素化推進計画の策定が円滑に進みますように、マニュアル等により支援を行っていきたいと考えております。
　今回の改正を契機に、国交省との連携を強化して、こうした道路における脱炭素化の取組を積極的に推進してまいります。
○永井学君　ありがとうございました。
　経済産業省とか警察とも連携をしていきますけれども、今回環境省さんに伺ったのは、環境省さんとの連携が多分この脱炭素に関しては一番比重が重いと思って今回はお話を伺いましたけれども、是非綿密に連携をしてこの脱炭素化を前に進めていっていただきたいというふうに思います。一八％の削減が、限りなくゼロになるようにつなげていっていただきたいと、そのように思っています。
　道路の脱炭素に向けて、低炭素アスファルトのような低炭素な材料の導入が効果的であると考えます。しかし、通常の道路施工よりも高価なものとなるため、積極的な導入が期待できないというふうに思います。一層道路の脱炭素を図るために、企業に対して、例えば総合評価の加点や脱炭素取組企業の認定などの何らかのインセンティブを与えるなど取組が必要だと考えますが、吉井政務官に御所見を伺います。
○大臣政務官（吉井章君）　お答えいたします。
　近年、自然災害が激甚化、頻発化する中、持続可能な社会の実現に向けて道路などのインフラ整備における脱炭素化の取組は重要であり、低炭素な材料の導入は効果的と認識しております。一方で、一般的に、低炭素な材料を製造するには専用の機械、装置が必要であり、その設備導入に費用が掛かるという課題がございます。
　このため、委員御指摘の低炭素アスファルトについては、環境省と連携し、令和六年度より、プラントにおける低炭素アスファルトの設備投資に対する国費補助の制度が導入され、民間事業者等への支援を進めているところであります。さらに、国土交通省が発注する一部工事では、低炭素な材料を用いた取組を工事終了時の工事成績評定において加点する取組を実施しているところであります。
　ただ、委員がおっしゃるように、現実的に導入が進まなければ意味がないわけでありまして、引き続き、インフラ整備の脱炭素化に向けて、脱炭素を進める企業に更なるインセンティブを与えるなど、低炭素な材料の普及促進に取り組んでまいりたいと思います。
　以上であります。
○永井学君　ありがとうございました。
　様々な、今も成績の加点とか、また整備のプラントに対する導入補助も行われているということで、最後政務官から御答弁をいただいたように、やっぱり更に踏み込んだインセンティブがないと、やっぱりどんなにいいものであってもなかなか導入を尻込みする企業というのはたくさんあるというふうに思いますので、より企業が踏み込みやすいインセンティブを与えてあげていただきたいなと、このように思います。
　最後に、トレーラーコンテナのことについて伺いたいというふうに思います。
　防災拠点としての自動車駐車場の機能整備について、今回の法改正では、トイレコンテナ等の占用許可基準を緩和したり、設置に対する無利子貸付制度を創設するとしております。今回の法改正で想定しているのはどのような機能を持ったコンテナなのか、伺います。
○政府参考人（山本巧君）　今回の改正法案におけます災害時に出動可能な可動式コンテナなどについては、平常時から道の駅の駐車場などにこのコンテナを設置をしておきまして、平常時は道路利用者の利便性を高めるということとともに、災害時には被災地に派遣をして支援に役立てるといった意義があるというふうに考えております。
　このため、この占用許可基準の緩和対象となります、災害応急対策移動施設というふうに法律上は言っておりますけれども、これは、平常時にも利用可能で災害時には迅速に移動して被災地支援に活用できるものといたしまして、例えばトイレ、洗濯のランドリー、キッチン、診療、風呂、物販といった機能を搭載した様々なコンテナが想定をされるというふうに考えております。
○永井学君　ありがとうございました。
　時間がなくなってしまったのでもう質問はできないんですけれども、そういった様々なコンテナがあって、今内閣府では、このコンテナ等を平時から登録データベース化しておいて、発災時に被災自治体のニーズに応じて迅速に被災者支援を図るための登録制度を検討されているそうです。国土交通省としても、是非この内閣府ともしっかり連携を取りながら、いざというときにそういうトレーラーハウスがきっちりと被災地に送ることができるような、そんな体制も整えていっていただきたいと、このように思っております。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧でございます。
　道路法の改正案の審議ということで、自民党の阿達先生、阿達先生失礼しました、阿達先生じゃなくてですね、阿達副大臣に来ていただきましたけれども、永井先生の質問を聞いていると、やっぱり同じことがきっと観点なんだなということを思いながら聞いておりました。この法案、私個人の考えとしてはとてもいいものなんだろうなと思っておりますので、賛成するに値するような答弁を期待して、質問をさせていただきたいと思っております。
　まずは、永井先生と同様に、道路啓開計画について角度を変えながら議論をさせていただきたいと思っております。
　去年の、令和六年一月の二十四日、参議院予算委員会でこのような質問がなされました。どうして北陸地方整備局だけ道路の啓開計画の策定がなされていなかったのか、だけじゃないと思いますけれども、なされていなかったのか、総務省からの勧告されていたにもかかわらず未着手だったのはなぜなのかと、こういうような質問が杉尾議員からなされて、当時は斉藤さんが国土交通大臣でございましたけれども、要は、対象となる災害が想定されていなかったんだよと、だからやむを得なかったんだよというような趣旨の答弁がなされました。
　今回、法改正で法定化するということに相なったわけでありますけれども、しかし、実際問題、去年の段階においては、整備してよと、総務省もやってよと言っているにもかかわらず、計画が実施、策定できていなかったということについての問題が本当になかったのかということは改めて問わなければならないと思っております。
　改めて、国土交通大臣になられた中野先生に、今回の道路啓開計画の未策定の状況、そして、総務省の勧告等がありながら問題がなかったのか、法改正によってどのような是正がなされるのか、この点についての見解を大臣から答弁をお願いします。
○国務大臣（中野洋昌君）　ちょっと何点か冒頭ございましたので、まず、北陸地方に道路啓開計画がなかったことは問題がなかったのかという点が一つあろうかと思います。
　先ほど、これ斉藤大臣も答弁させていただきましたし、委員からも既に御指摘ございましたけれども、北陸地方において対象となる災害が想定されておらず、道路啓開計画の策定に至っていなかったという当時の状況がございました。
　能登半島地震の発災の時点でどういう対応ができたかということでありますが、道路管理者だけではなく関係機関等との連絡体制を構築できた、そして発災前から建設業団体との協定により対応可能な人員や資機材量は確保をしていた、全国の建設業を始めとした皆様も御協力いただいていたということで、発災直後からの対応はできたのではないかというのが当時の対応であったかと思っております。
　他方で、仮に今回の法案に盛り込んだような国による啓開の代行区間の事前設定といったような内容が含まれた計画が策定されていれば、更に円滑な初動の対応というのは実施はできたのではないかというふうには考えております。
　他の地方において策定されているこれまでの計画には、こうした事前の代行区間の設定、今回法案で様々盛り込ませていただいておりますけれども、こうしたものは盛り込まれていなかったというところでもございますので、今回、半島防災の観点も含めて、実効性を向上した計画というのをしっかり全国で策定をしてまいりたいと、このように考えておりますので、法案を提出させていただいた次第でございます。
○小沼巧君　じゃ、更問いをさせてもらいます。
　実効性の確保ということは大切だと思っております。それはやはり、先ほどの永井先生の御質問でも実効性の確保は大事だということがあったんですが、本当に大丈夫なのか、それを担保できる仕組みになっているのかということは問わなければならないと思っております。というのも、計画は、作ってそれで終わりということは一番あってはならないわけです。北陸で何で計画ができていなかったんだといってみると、当時の斉藤国交大臣の答弁は対象となる災害が想定されていなかったんだよということで、要は具体的なものが想定されていないと、じゃ、具体的なものに対応できるような計画にもならないんじゃないのかということは大いなる疑問なわけであります。
　という意味で、実効性をちゃんと確保できている、担保されている計画になるために、今回の法改正、及び政省令の改正も含めると思いますけれども、どのような仕組みとして担保をしようとしているのか、答弁をお願いします。