○榊原参考人　参考意見を述べさせていただきます。
　私は、法案の細部にわたるコメントというよりは、まず、民営化という方向自体が適切な方向なのかどうかという基本的な問題について意見を述べさせていただきたいと思います。
　昨日、二〇〇一年にノーベル経済学賞をとりましたジョセフ・スティグリッツという人が来日しておりますので、たまたま夕食をとって、あした道路公団民営化法案についての参考人の意見陳述に行くんだと言ったら、道路業務を民営化するというのはそれは冗談かというようなことを言いまして、いや、そうじゃなくて、これは真剣に民営化しようとしているんだというふうに申し上げましたけれども、このスティグリッツさんの反応は、欧米の専門家のごく常識的な反応でございます。
　道路業務というのは、一番民営化にそぐわない政府の業務の一つというふうに考えられているわけでございます。
　御承知のように、一部の観光道路を除いては、欧米で、道路建設なり道路の補修工事その他が民間企業によって行われているという例は、私の知る限り、ほとんど存在していないわけでございます。ですから、道路業務というのは基本的に税金あるいは国債の発行をもって行うというのが、これが世界の常識でございます。
　にもかかわらず民営化ということは一体どういうことなのかということについて、若干の意見を述べさせていただきたいと思います。
　まず、どうして民営化にそぐわないかということでございますけれども、民営化の本来の目的というのは、市場の競争にさらすことによって、短期的、中期的、長期的な効率化を促進するということでございます。道路業務というのは、基本的に、民間の競争にさらすということができないような構造になっている。例えば、この幾つかの公団を民営化したところで、新たな民間会社がそこに参入して、そこで競争が行われるということは、およそ期待できないわけでございます。
　例えば電信電話業務の場合には、電電公社を民営化した後、ＫＤＤあるいはほかの民間会社がここに参入し、相当強い競争状況に入っていて、そのことによって効率化が達成され、実は大変なコストの削減が実現できているわけでございますが、このような状況は道路については基本的に期待できない。
　それからもう一つは、これは経済学的に言うと道路というのは公共財でございまして、外部経済効果というのは非常に大きいわけでございます。ですから、道路は、道路を使用する人だけじゃなくて、例えばその地域全体に大きな経済効果をもたらすわけでございます。ですから、特定の道路建設が効率的かどうかということを客観的に測定することが非常に難しいわけですね。
　例えば、北海道あるいは離島、そういうところへ道路を引いたとき、これは民間的採算ベースには乗らないわけでございますけれども、外部経済効果というのを考えた場合には、これは国としてやるべきだという判断もできるわけでございます。
　そういう意味で、道路建設を民営化するということは極めて難しいし、それを評価することは難しいし、また、私は不適切だというふうに考えるわけでございます。
　国鉄の場合と電電の場合と若干比較させていただきたいと思います。
　電電の場合、ＮＴＴの場合、先ほど申し上げたとおりでございます。電信電話というのは技術の塊のようなものでございますから、民営化することによって、技術開発を促進させる、あるいはマーケットでの競争も期待できるということですね。
　国鉄の場合にも、もともと、私鉄もございますし、バスもございますし、飛行機もございますし、ある種の競争条件の中にあるわけでございます。また、国鉄の場合には、ＪＲの場合には、実は車両に関する技術を持っているわけでございます。ですから、道路に関して言えば、もともとは自動車とその運行計画を持っている組織だったわけでございますけれども、道路の場合には、自動車は全くほかの人が持っており、その運行計画もこちらがコントロールすることはできない。
　そういう意味で、国鉄の民営化というのは、これはやはり国鉄の競争力を高めましたし、効率を高めたわけでございますけれども、道路の場合には全くこれは状況が違う。つまり、線路だけを持っている国鉄なわけでございます、道路の場合には。線路だけを持っている国鉄を民営化して、一体どうやって効率化が図られるかということはどうしても問われなければいけないということで、私は、まず、道路業務を民営化するということ自体の方向が適切ではないというふうに考えております。
　第二点。それでも民営化について、これは国会の中だけではなくて、日本の民間サイドからも相当強い支持があるわけでございます。
　なぜかということでございますが、一つは誤解だと思います。官は悪であり民は善だから、すべて民に持っていけばよくなるんだ、こういう誤解が実は民間サイドにも大変強く存在しておりまして、その誤解に基づいて、何でも民営化すればよくなる、そういう発想があるのは事実でございます。
　しかし、一つ非常に説得的な議論は、財務構造、つまり、民営化することによって公団の財務が金融市場の競争にさらされる。金融市場の競争にさらされることによって、債務の返済が進む、あるいはむだな道路の建設がなくなる。そのことによって公団の資産、負債の構造が実は改善するんです。この条件は、新たにつくられた組織が金融市場に純粋に民間会社として入っていき、その競争にさらされるということが条件になるんです。
　ですから、いろいろ審議をなさった川本さんとか田中さんとか、そういう人たちが期待していたのは、これを民営化することによって財務状況を健全化するということでございます。その前提は、金融市場の競争に新たな組織をさらすということでございます。これはそれなりの一定の効果があると思います。私は基本的には民営化に反対でございますけれども、金融市場の競争にさらすことによって財務構造を改善する効果が理論的にはあるということには反対いたしません。ただ、この点で、新たな法案は大変な問題を含んでおります。
　まず、借入金について政府保証をするということは、これは民間金融市場の競争にさらされないということでございます。どんな民間企業でも、借り入れをするときに政府保証をしてもらえばこれは民間企業ではないわけでございますから、その意味で、政府保証を当分の間でもつけるというのは大変な問題でございます。
　それからもう一つ、民間の金融市場の競争にさらすということについては、投資についての決定がその組織においてなされなければいけません。しかし、今回の法案を見る限り、道路建設について、国土交通省の関与は極めて強いものになっています。これも、投資についても全く、全くという言い方はちょっと極端かもしれませんけれども、投資についての自由度も余り持たない民間会社ということでございますから、実は、金融市場の競争にさらすことによって財務構造を改善するという目的に資するような法案にはなっておりません。その意味で、私は、今度の民営化法案については大変大きな問題が存在していると思います。
　結論から申し上げますけれども、最終的には、道路の建設というのは、国が税及び国債の発行をもって行うものであります。過去、年金の積立金、郵便貯金などを使ったことについてはそれなりの理由があったのかもしれませんけれども、これはできるだけ早いうちに解消し、債務を返済し、本来、国が道路をつくるという、税金でつくるという通常の姿に戻すことが肝要だというふうに思っております。
　以上、私の意見を述べさせていただきました。ありがとうございました。