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○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　映画のスローガン、見てください、これを。「さあ、都会を離れて大自然の中で暮らそう！」今回の法案の趣旨と何か似ているんじゃないかなと。
　粗筋ですが、大都会ロサンゼルスに住んでいた家族が、子供たちに大自然の中で生活させた方がいいと考え、ロッキー山脈に移住します。初めは日常生活の大変さをむしろ楽しんでいたんですが、娘が高熱を出しても嵐で医療機関に連絡すらできない、挙げ句の果てに人食い熊に襲われるなど、さんざんな目に遭って挫折を味わうという内容です。
　この映画の中身で例えると、住居がある、仕事場もある、通信環境も大丈夫などと主人公は考え、移住を決断、しかし、実際に住んでみると、電話はあるが嵐で不通、周りに病院がない、森で仕事をしようと思っても熊が出て危なくてそれどころではないという過酷な状況に直面。今回の二地域居住も、一歩間違えたらこれと同じような状況が生まれるのではないかと思います。
　いざ地方暮らしをしてみたら、近くに病院がない、産婦人科がない、統廃合が進み学校が遠い、バス停までの送り迎えが大変、車がないと生活ができない、夢を持って農業するために移住したけれども鳥獣被害がひどくて作物が全滅、とどめに快速電車までなくなるなどなど、地方の現状の問題が様々山積しています。
　これでは、移住どころか、地方はとても住むところじゃないとレッテルを貼られ、地方に移住を促す試みは完全に逆効果となってしまうおそれがありますが、国交省の見解をお伺いします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　二地域居住者の受入れを通じた地域の活性化を実現するためには、二地域居住者が地域コミュニティーに円滑に溶け込み、地域の担い手として活躍できるようにするための環境整備、これが非常に重要であると考えております。自治体からの要望におきましても、二地域居住者を受け入れる地域の体制、また環境の整備の必要性が指摘をされました。
　先ほど来申し上げておりますけれども、特定居住支援法人の指定、また関係省庁の予算と連携をしまして、この生活環境を整える、そうしたことによりまして、移住をしてみたけれども生活環境に不便があるというようなことがないように、事前に市町村が定める計画の中にもそうしたことを明示していくことを、国の基本方針の中に定めていきたいというふうに考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　二地域居住者が円滑に溶け込むということも大事なんですけれども、それ以前の地方の問題も同時に解決に導かなければ、地方暮らしは厳しいという体験談を都市部に持ち帰って拡散されてしまい、瞬く間に悪い情報が広まり、地方暮らしをしようとする人たちがいなくなってしまうのではないかとさえ思ってしまいます。いわゆるＩターンの消失です。二地域居住の最大のエンジンと思われるＩターンが失われたら、大都市一極集中の是正は夢のまた夢になってしまうと思うんです。
　そうならないために、単に二地域居住を促進するという入口だけではなく、受け入れる自治体に対して、最低限、生活者の利便性や安全性のための予算措置、農業従事者への予算措置などによる定住、永住の促進につながる出口も確保できるよう、並行して、文科省、厚労省、農水省など他省庁との横串の連携がマストだと思いますが、国交省としての見解をお伺いします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　二地域居住の推進に当たりましては、御指摘のとおり、様々な分野におきます取組との連携、これが極めて重要であると認識しております。
　今回、法案の中でも御用意させていただいておりますが、空き家の改修であるとかコワーキングスペース整備への支援以外にも、デジタル田園都市国家構想であるとか地域公共交通のリデザイン、観光政策、また関係省庁等の支援策、こうした取組との連携をしっかり図っていきたいと思っております。
　加えまして、先ほど来御議論がありました区域外通学制度などを始めとする教育との連携、そうした政策分野につきましても、今後、官民連携の全国的なプラットフォームを組織し、関係省庁としっかり連携しながら情報共有、またその横展開をしっかり図っていきたいと考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　自治体の一番の懸念事項は、人材不足による事務的負担と予算的負担が重くのしかかるのではないかという心配です。
　資料二を御覧ください。今回の質疑に当たり、地元自治体に二地域居住についてアンケートを行いました。各自治体からは、国から市町村への財政的支援を求める回答が数多く寄せられました。また、土地の用途変更や農振手続についての要望もありました。さらに、優良事例の共有や取組に対する補助や、市町村の負担とならないよう計画策定の支援や予算配分を検討してほしいとの要望がありました。
　このような自治体の生の声を国としては具体的にどのように受け止め、応えていくかを、最後、斉藤大臣にお伺いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　二地域居住の促進は、地方への人の流れを生み、地域の担い手の確保や消費等の需要創出、新たなビジネスや後継者の確保、雇用創出、関係人口の創出、拡大などにつながるものであり、よりよい地域づくりを進めるための手段であると捉えております。
　アンケートを見させていただきました。自治体からの御要請につきましては、いろいろな御要請がございますので、今ここで一つ一つコメントは差し控えさせていただきますけれども、今後、本法案に基づく制度の活用を含め、こういう御意見も参考にしながら、関係省庁とも連携して、地域からの御相談に丁寧に対応してまいりたいと思います。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　ですけれども、法案自体にそれが担保されているわけではないですし、この法案は、横串の通った出口ビジョンあっての法案じゃないと逆効果になるおそれがあると思いますので、しっかり、大臣、対応をお願いします。
　質問を終わります。
○長坂委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○長坂委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、小林茂樹君外五名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会・教育無償化を実現する会、公明党、国民民主党・無所属クラブ及び有志の会の六会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。谷田川元君。
○谷田川委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。
 広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　本法による措置は、地域の活性化とともに東京一極集中の是正にもつながるものとするよう努めること。
　二　二地域居住等に係る施策の効果の検証を行い、今後の検討に資するため、実際の二地域居住者等の数及びその居住地について把握するとともに公表すること。また、今後の二地域居住者等の推計についても可能な限り具体的に把握し公表するよう努めること。
　三　附則第四条に基づき検討する際は、二地域居住等の促進のためには、本法の枠組による制度が適切なのか、市町村主体による推進が適切なのか、具体的なデータと実態に基づく検証を踏まえて、その根本から検討をすること。
　四　二地域居住等を実施する際の公共サービスの提供及びそれに応じた費用負担並びにこれらに対する二地域居住者等の意見の反映のための仕組みについては、二地域居住等を推進する観点から重要な論点であることを踏まえ、諸外国の事例も含めて早急に検討を進め二地域居住者等が希望する環境の整備をすること。なお、本法の施行後五年を目途として、本項に係る方策等について総合的に検討し、必要な措置を講ずること。
　五　二地域居住等を実施する際の移動費用の負担軽減に係る支援を検討すること。その支援期間については、二地域居住等を長期間実施できるよう配慮すること。なお、本法の施行後五年を目途として、本項に係る方策等について総合的に検討し、必要な措置を講ずること。
　六　二地域居住等を適正かつ円滑に促進するため、二地域居住者等が居住先で果たすべき役割や責任の在り方についても、市町村が作成する特定居住促進計画に反映されるよう促すこと。また、同計画の策定に伴う市町村の負担軽減のために支援をすること。
　七　二地域居住等を促進するため、企業に対して二地域居住等に関するヒアリングを行い、制度のニーズや課題を把握すること。また、ヒアリングを踏まえて、従業員が円滑に二地域居住等を実施することが可能となるような環境の整備を促すこと。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○斉藤（鉄）国務大臣　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
 ―――――――――――――
○長坂委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時六分散会
令和六年四月十八日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　四月八日
 辞任 補欠選任
 山本佐知子君 石井　準一君
 藤巻　健史君 浅田 均君
　四月九日
 辞任 補欠選任
 石井　準一君 山本佐知子君
 浅田 均君 藤巻　健史君
　四月十日
 辞任 補欠選任
 豊田　俊郎君 大家　敏志君
 永井 学君 牧野たかお君
　四月十一日
 辞任 補欠選任
 大家　敏志君 豊田　俊郎君
 牧野たかお君 永井 学君
　四月十五日
 辞任 補欠選任
 青島　健太君 音喜多　駿君
 吉良よし子君 田村　智子君
　四月十六日
 辞任 補欠選任
 音喜多　駿君 青島　健太君
 田村　智子君 吉良よし子君
　四月十七日
 辞任 補欠選任
 吉良よし子君 紙 智子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 紙 智子君
 木村　英子君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 副大臣
 国土交通副大臣 國場幸之助君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 こやり隆史君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 内閣官房内閣審
 議官 室田　幸靖君
 内閣官房国際博
 覧会推進本部事
 務局次長 長崎　敏志君
 金融庁総合政策
 局参事官 新発田龍史君
 総務省大臣官房
 審議官 佐藤　紀明君
 消防庁審議官 鈴木　建一君
 法務省大臣官房
 政策立案総括審
 議官 上原 龍君
 外務省大臣官房
 参事官 宮本　新吾君
 国税庁長官官房
 審議官 植松　利夫君
 経済産業省大臣
 官房審議官 真鍋　英樹君
 国土交通省大臣
 官房危機管理・
 運輸安全政策審
 議官 藤原威一郎君
 国土交通省大臣
 官房上下水道審
 議官 松原 誠君
 国土交通省国土
 政策局長 黒田　昌義君
 国土交通省不動
 産・建設経済局
 長 塩見　英之君
 国土交通省水管
 理・国土保全局
 長 廣瀬　昌由君
 国土交通省道路
 局長 丹羽　克彦君
 国土交通省鉄道
 局長 村田　茂樹君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 鶴田　浩久君
 国土交通省港湾
 局長 稲田　雅裕君
 国土交通省航空
 局長 平岡　成哲君
 運輸安全委員会
 事務局長 高桑　圭一君
 防衛省大臣官房
 審議官 米山　栄一君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（水道管路の耐震化促進に関する件）
　（踏切道における事故の防止に関する件）
　（高速バス停留所の利便性向上に関する件）
　（河川整備事業の評価に関する件）
　（自動車整備士不足対策に関する件）
　（特定利用港湾の指定及び運用に関する件）
　（航空機における障害者への対応に関する件）
○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法
　律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
○参考人の出席要求に関する件
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として紙智子君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官室田幸靖君外二十名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山本佐知子君　おはようございます。ありがとうございます。自由民主党、三重県選出の山本佐知子です。今日はよろしくお願いいたします。
　先日、私は予算委員会で水道事業について取り上げました。人口減少下のため収益がどんどん減っておりまして、水道事業をこのまま維持していくために国がなすべきことを総理に伺ったわけでありますが、今日は水道管の耐震化促進について伺います。
　国は基幹管路の耐震適合率を現在の四〇％から二〇二八年までに六〇％まで上げる目標を設定しているのは皆さん御存じのことと思います。
　今まで地方自治体が水道管の更新の際に最も活用していた国の補助事業は、厚労省予算の中では生活基盤施設耐震化等交付金の中の水道管路緊急改善事業でありました。この四月から厚労省から管轄が国交省になりますけれども、このスキームは変わるのか、また、耐震化事業促進に向けて、国交省としての考え方を改めて大臣に伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、後段のお尋ねの国土交通省の耐震化事業に向けての我々の姿勢でございますけれども、今般の能登半島地震で改めて認識されたとおり、災害時においても水道の機能を迅速に確保することは重要であり、地震に備えて水道施設の耐震化を進めていく必要がございます。
　国土交通省としては、現在、ハード、ソフト両面での今後の地震対策の在り方などについて、本年三月に立ち上げた国土交通省、有識者、地方公共団体等から成る上下水道地震対策検討委員会で議論しているところでございます。
　今後は、ここでの議論も踏まえつつ、さらに、これまで蓄積してきた下水道を始めとするインフラ整備や災害対応に関する知見、層の厚い地方支分部局も活用しながら、耐震化を含め強靱な水道の構築に向けて全力で取り組んでまいります。
　そして、事業スキームは変わらないのかという御質問でございますが、水道施設の耐震化を財政支援する水道管路耐震化等推進事業につきましては、厚生労働省から国土交通省へ移管後も防災・安全交付金で対応するなど、これまでと同様のスキームとしており、これにより引き続き耐震化の支援を進めてまいります。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　この水道管路緊急改善事業について、地元自治体からちょっと質問が二点来ておりますので、伺いたいと思います。
　まず、更新対象施設が布設後四十年以上経過していなければならないという条件があります。水道管の一般的な耐用年数は四十年と言われていますので、確かにこの基準はある意味正しいんだと思います。
　しかし、この現在の水道管を設置した頃、まだ管路の耐震化という考え方は今のように強くはなかったと思うんです。しかし、今や私たちもいろんな災害を経験して、そして海岸や河川沿いは液状化のリスクが非常に高いということも認識しています。そうした場所は四十年たっていなくても液状化する、そして当然被害を受けるわけです。もちろん基準は必要ですけれども、一律に四十年と区切るのではなくて、例えばハザードマップで液状化のおそれが高いところはもう少し年数を短くしてこういった補助事業を適用しやすくするなど、柔軟な対応が必要かと思いますが、その点についてどう思われますかということと、もう一つ、この水道管路緊急改善事業は、一般の市町で適用する場合、水道料金が一定の平均料金以上の市町じゃないと応募できないんですね。つまり、水道料金というのは独立採算制なので、ある程度この水道料金上げて、自分たちでまずは自己手当てをしましょうというところが基本だと思うんですけれども、この平均値が毎年変動していて、その値が自治体に通達されるのが遅いので、結局、自治体はこの予算を当てにして予算作っているんだけれども、結局何かもらえませんでしたというような事例が今までもあったそうなんです。
　私も県内の自治体の水道事業の損益計算書見ましたけれども、営業利益の時点では、多くの自治体がやっぱり赤字です。こうした中で、この国の補助事業は経営の生命線だと思います。
　このような自治体の、非常に細かい声ではありますけれども、是非やっぱり使い勝手のいい補助事業にしていただくためにも、こういった実際の声についてどのように国交省はお考えか、伺いたいと思います。
○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。
　水道管路緊急改善事業は、災害時に広範囲にわたり影響を及ぼす基幹管路のうち、布設後四十年を経過した管路であって、耐震性能が低い管種を耐震性能が高い管種に更新する事業です。この布設後四十年というのは管路の法定耐用年数のことであり、まずは法定耐用年数を経過した管路の更新を優先して取り組むという趣旨でございます。
　また、この事業は水道料金が全国平均以上であること等を採択要件としておりますが、この全国平均値につきましては、全国の水道料金に関する統計データを取りまとめた後、毎年十二月に翌年度予算から適用となる全国平均値を各水道事業者にお伝えをしているところです。
　国土交通省といたしましては、水道施設の耐震化につきまして、引き続き地方公共団体の御意見を伺いながら、御指摘の情報提供の時期を可能な限り前倒しすることも含め、検討をしてまいります。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　水道は、何も飲料水や生活用水を供給しているわけではありません。消防栓も、水道管は兼ねています。水道法でも、水道に公共の消防のための消火栓を設置しなければならないという規定も書かれております。人口が少ない地域なので、本来ならもっと細い水道管でもいいんだけれども、消火栓の働きをしなければいけないので、ある一定の太い管をやっぱりどこも設置しないといけないわけですね。
　太い管路は、当然コストも掛かります。だけれども、一方で防災上必要だと言われている。つまり、水道事業は生活基盤であると同時に災害時対応の基盤でもあるわけであり、今回、能登半島もそうですけれども、消火、防火のためでも本当に必須なわけであります。
　そういった意味でも、耐震化というのは、国交省の意識だけではなくて、この消防の意味からもすごく大事だと思うんですけれども、消防の管轄の総務省として、水道管の耐震化についてどのようにお考えか、伺います。
○政府参考人（鈴木建一君）　お答え申し上げます。
　消火栓を始めとする消防の水利につきましては、消防庁の勧告といたしまして消防水利の基準というものを定めておりまして、市町村に対しましてこれに基づく整備を促しているところでございます。
　この消防水利の基準では、水道に設置する消火栓のみに偏らないように防火水槽や河川等の自然水利も含めて指定すること、あるいは、大規模な地震が発生した場合の火災に備えて、耐震性を有する水利を地域の実情に応じて計画的に配置するよう促しているものでございます。
　今御指摘いただいております水道施設の耐震化との関係でございますが、この耐震化が推進されますれば、大規模な地震の際の火災におきまして、これ消火栓を活用することができるということになりまして、より迅速な消火活動につながると認識をしております。
　なお、先ほど御指摘いただきました管径、管の太さでございますけれども、地方からの要望を受けて、地域の実情に応じて、もうちょっと小さいダウンサイズでもいいように制度改正をいたして、施行したところでございます。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　このように、水道事業、飲み水だけではなくて、本当に地域の様々な役目を、公共の役目を担っているということで、是非耐震化というのは、地域任せだけではなくて、やっぱり国としてもどのように進めていくのか、しっかりした具体的な方向性を示していく時期なのではないかなと思います。
　また、水道工事事業者の皆さんから、災害時に向けて管路の備蓄の必要性であったりとか、やっぱり実際動いてくれるのは地域の水道事業者、やっぱり水道工事の方というのは中小事業者がもう非常に多いわけなんですけれども、こうした皆さんの平時からの育成など課題も指摘いただいておりますので、この点について私も今後も議論していきたいなと思っています。
　また、総務省としても、直接的な財政支援は水道管耐震化についてはなされていませんけれども、様々なところで、例えば水道管路耐震化事業に係る地方交付税措置、これ通達出ていますし、地方公営企業の繰り出し金計上も実施することによりまして地方財政に一定の恩恵を与えています。今後も、総務省としても、国交省とともにいろんな形で耐震化促進の方策を進めていただきたいと思います。
　次に、ちょっともう時間がないんですけど、ブルーカーボンについて伺います。
　ブルーカーボンというのは、御存じの方もたくさんいらっしゃると思うんですけれども、藻場、海藻などの海洋生態系の二酸化炭素吸収量、これは陸上の森林などに比べると五倍以上の吸収量があると言われていまして、新たな二酸化炭素の吸収源として注目されています。
　今、日本のブルーカーボンの政策の現状とともに、ちょっと、もう二問一遍に伺いますけれども、この最近ブルーカーボンを促進するために、ブルーカーボンクレジットというものを国は進めています。私の地元の三重県でも、令和五年度三件、ブルーカーボンクレジット認証されました。ノリやワカメの養殖事業に関わるものは日本初だったわけなんですけれども、こうしたクレジットを活用して、やっぱり養殖業の振興、海の環境再生に取り組むためのやっぱり資金源になるわけなんですけれども、せっかく認証されても、これを購入してくれる企業がないと、このクレジットとしての意味が成しません。実はまだまだクレジット購入してくれる会社がすごく少なくて、実際認証されても、されてよかったねで終わってしまっています。
　県や市と連携をして公共事業のインセンティブの選択肢に入れたり、あるいはローカルマーケットの取組を活性化させるということを私は必要だと考えております。また、購入に興味のある企業とのマッチングなど、認証するだけではなくて、その先どうしていくのか、国としてこのブルーカーボン、どうやって活性化していくのか、こういったことの国のまず認識、そしてこれからの姿勢を伺いたいと思います。
○政府参考人（稲田雅裕君）　お答え申し上げます。
　四方を海に囲まれた我が国におけるカーボンニュートラルの実現に当たりましては、昆布やワカメ、アマモなどの海洋植物を活用してＣＯ２の削減を図っていくことが重要だと考えてございます。このため、国交省では、港湾工事で発生するしゅんせつ土砂などを活用した藻場や干潟などの造成に取り組んでおります。
　また、国土交通省が設立を認可した技術研究組合を通じて、ブルーカーボン由来のＣＯ２吸収量の認証や、それを取引できる形にしたクレジットの発行にも取り組んでございます。令和五年度には、先ほど先生からありました三重県分も含めて二十九件のクレジットが発行され、合計二千百七十トンのＣＯ２吸収量が認証されたところでございます。
　このクレジット制度、制度創設から四年ということもございまして、まだまだクレジット制度を十分周知されていないことが課題だというふうにも認識してございます。このため、国土交通省では、クレジット制度に関するパンフレットの作成や講演の場でのＰＲなど、制度の普及啓発に取り組んでいるところであります。また、インセンティブという意味で、国土交通省から発注する港湾工事において、工事受注者が工事中のＣＯ２排出量の削減を目的としてクレジットを購入した場合に工事成績を加点評価するというような試行的な取組なども行ってございます。
　国土交通省としましては、クレジット制度の活用促進に向けまして、購入者への更なるインセンティブの創出、あるいはクレジット創出者と購入に関心を持つ方との交流の機会を増やす取組、こういったことをしっかり進めてまいりたいと思います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　海岸線の長い三重県、そしてぐるっと海に囲まれている日本にとっては、やっぱりこのブルーカーボン政策、新たな視点として、やっぱり環境と、そして干潟、藻場造成について、国交省、もっともっと進めていきたいなと、いただきたいなと思っています。是非、今後とも応援したいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　以上です。ありがとうございます。
○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。
　本日は一般質疑を行わせていただきます。
　最初に、昨夜二十三時十四分頃、愛媛県と高知県で震度六弱の地震がありました。一部、家の窓が壊れたり、けがを負われた方もいらっしゃいます。水道管が破裂するなどインフラへの影響もありました。津波は観測されませんでしたけども、停電や通信障害はないとのことでした。被災された方にお見舞い申し上げます。
　能登半島地震を始め、台湾でも大きな地震が起きるなど、頻発する地震について、質問通告はしていないんですけれども、大臣、お伺いできますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御質問いただきました、まず現状の被害状況でございますけれども、本日午前六時時点で確認している被害状況につきましては、愛媛県大洲市、紀北町で現在十五戸が断水、その他、宅内配管の漏水などが発生しております。高知県檮原町で町道での落石、倒木による孤立が発生しているとの報告を受けております。
　交通への影響は、道路については国道百九十七号で落石による通行止め、鉄道については一事業者三路線で点検のため運転を見合せなどが発生している状況でございます。
　また、宿毛市からは給水支援の要請があったため散水車の派遣を準備中であり、今後も自治体からの要請には適宜対応していく予定でございます。引き続き、施設点検を含め、早期に全容が把握できるよう全力で対応してまいります。
　国土交通省も、地震発生後、本省、地方整備局、地方運輸局など関係部局が非常体制に入り、二十三時十六分に私から指示を出したところでございます。また、翌一時三十分、昨夜一時三十分から省内の第一回特定災害対策本部会議を開催し、現地の整備局などとも対応方針などを共有しながら、連携して対応を行っております。
　また、今朝は、まず、海上保安庁が巡視船艇、航空機を、これは昨夜のうちに被災状況の把握に当たっておりますけれども、本日朝からは地方整備局の防災ヘリコプターが加わって、今調査を進めているところでございます。
　国土交通省としても、ホットラインの構築、またリエゾンの派遣等、緊張感を持って全力で対応してまいりたいと決意しております。
○三上えり君　引き続き丁寧な対応をお願いいたします。
　では、質問に入ります。
　つい先日起きた痛ましい踏切事故について、まずお尋ねいたします。
　四月六日、群馬県高崎市の上信電鉄の踏切で、九歳の女の子が列車にはねられて死亡するという痛ましい事故が起きました。上信電鉄によりますと、九歳の女の子は犬を追いかけるように線路の中に入ってきました。五十メートルほど手前で気が付いた運転手は警笛を鳴らし急ブレーキを掛けましたが、間に合わなかったとのことです。事故現場は、警報機や遮断機がない第四踏切でした。
　全国で踏切事故は後を絶ちません。大臣の見解をお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今月六日、上信電鉄の第四種踏切において、小学生が列車と衝突し、お亡くなりになる痛ましい事故が発生しました。改めて、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、御家族の皆様にお悔やみを申し上げます。
　今般の事故原因等の詳細につきましては、事故発生翌日七日に運輸安全委員会の調査官等を現地に派遣し調査中でございますけれども、運輸安全委員会の報告を待たず、昨日十七日、群馬県などの関係自治体、鉄道事業者、関東運輸局、関東地方整備局などから成る群馬県踏切道改良協議会を急遽開催したところでございます。
　この協議会におきましては、高崎市内の第四種踏切の廃止や第一種踏切化について議論がなされたものと承知しており、国土交通省としても、事故のあった踏切を始めとした第四種踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。
○三上えり君　協議会が立ち上がったという御報告、ありがとうございます。
　この事故を受けまして、高崎市は、今大臣からもお話がありましたように、第四種踏切廃止する、これ、市内にある二十一か所の第四種踏切を廃止することを決めました。市は、廃止や改修の費用について、国の補助金ですとか市の予算を活用することを念頭に、これから鉄道事業者と話合いを進めるとしています。
　これ、踏切の廃止の権限というのは、今回高崎市から発表があったんですけれども、市が持っているのでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　上信電鉄からの報告でございますけれども、当該踏切につきましては、上信電鉄で所有している踏切という報告を受けております。
　なお、踏切の廃止あるいは遮断機や警報機を設置する第一種踏切化につきましては、鉄道事業者だけではなく道路管理者とも協議の上実施されることになるものでございます。
○三上えり君　その踏切ですけれども、正式には踏切道といいまして、鉄道と道路が交差する場所を指します。
　踏切には第一種から第四種までございます。このそれぞれの定義、そして、ＪＲと私鉄合わせて全国に幾つあるんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　今御質問いただきましたように、第一種から第四種までの踏切の定義でございますけれども、これは国土交通省令でございます鉄道事業等報告規則というところに規定されておりますけれども、その内容と、それから今の令和四年度末の踏切数を併せてお答え申し上げますと、まず第一種踏切道でございますが、これは警報機及び遮断機を設置している踏切でございまして、全国に二万九千四百四十二か所となっております。次に、第二種踏切でございますが、これは踏切にいる係員が遮断機を扱う踏切ということでございまして、現在はゼロということになっております。それから、第三種踏切でございますが、警報機は設置しているが遮断機を設置していない踏切でございます。警報機だけがあるということでございます。これは全国に五百九十二か所となっております。それから、第四種踏切は警報機も遮断機も共に設置をしていない踏切でございまして、全国に二千四百八か所となっております。
○三上えり君　それぞれの踏切の事故発生率を教えてください。
○政府参考人（村田茂樹君）　令和四年度でございますけれども、第一種踏切の事故件数は百七十四件でございまして、踏切百か所当たりで計算しますと事故件数は〇・五九件となっております。同様に、第三種踏切の事故件数は五件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・八四件となります。第四種踏切の事故件数は十六件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・六六件となっております。
○三上えり君　ということは、ＪＲと私鉄合わせますと約三万か所全国に踏切があって、そのうち第四種踏切がおよそ二千四百か所になるということです。今回の痛ましい事故を二度と繰り返さないためにも、安全を高めるためにも、遮断機がなくて警報機のない第四種踏切の改善が必要かと考えます。
　一般的に、これ、踏切造るとなるとどれぐらい費用って掛かるんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　第四種踏切から第一種踏切に変更するためには、遮断機と警報機の設置が必要になりますが、この設置の、設置に係る費用といたしましては、これは踏切の設置場所等によって変動があるものでありますけれども、令和五年度の交付実績で申し上げますと、一か所当たり約千二百万円から二千五百万円となっております。
○三上えり君　この踏切の改修ですとか改善が進まない理由というのは、この費用にも係ってくると思います。特にローカル鉄道には、赤字負担のローカル鉄道も多いですし、重い負担になります。是非、国を挙げて、補助金を出すなど、早急な施策をお願いしたいと思います。
　政府はどのような整備をされているんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　第四種踏切道の第一種踏切化につきましては、踏切道におけます事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道改良促進法という法律に基づきまして、この遮断機あるいは警報機等を設置する費用につきまして、国と地方自治体が財政的に支援をし、整備を推進しているところでございます。
○三上えり君　私の地元広島の話なんですけれども、福山市にあるＪＲ福塩線にある第四種踏切で、二〇一七年と一八年、同じ踏切で二件の死亡事故が相次ぎました。で、住民の意見を踏まえて、ここに事故後、警報機と遮断機が設置されました。
　踏切の死亡事故者なんですけれども、全国で令和四年が九十二名、年間およそ百名が亡くなっていて、ここ数年、これ横ばいとなっています。踏切の危険性について、利用者の啓蒙も大切だと思います。電車の音というのは意外と静かで、かつ、遠くに見えていても一気に近づいてきているんですね。慣れから、しかも、電車が危険なものと認識しにくくなって、電車が近づいているのに飛び出してしまうこともあります。こういったことをなくすために、子供の頃から学校教育の中で、あるいは沿線住民の方々で話し合っていただくことというのは大変重要なことです。
　第四種踏切は危険なことが分かっていながら、すぐに改修、改善ができない中、資料一を御覧ください。
　これ、手動で上げ下げができる踏切があるんですね。国はどのようなこの取組をしていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　今、資料ございますが、このような形のものでございますけれども、現在、ＪＲ西日本では、この廃止あるいは一種踏切化などの抜本対策に時間を要する第四種踏切への暫定的な安全対策といたしまして、踏切通行者に物理的な一旦停止及び左右確認を促すことによりまして直前横断に起因した事故を防ぐということを目的といたしまして、この手動で操作する踏切ゲート等の導入を進めているということでございます。
　この踏切ゲートにつきましては、ＪＲ西日本では、令和四年度末、二十三か所と承知をしておりますけれども、二〇二五年度末までに約二百か所の整備を予定していると聞いております。
○三上えり君　先ほど、この踏切造るとなると一千二百万円から二千五百万円という、まあ幅はあるでしょうけれども、随分これは予算は下げられるんでしょうね、これだと。どうでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　このような踏切ゲート等の設置費用につきましては、先ほど申し上げましたような費用に比べますと十分の一以下になるのが通常というふうに承知をしております。
○三上えり君　もちろんこの手動の踏切機、もう抜本的な解決にはならないかもしれませんけれども、大切な命が失われない取組を引き続きお願いします。
　今後、踏切内の事故を減らすために行っている事故防止の取組を、大臣、改めてお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省といたしましては、遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切は安全性の向上が重要な課題であると認識しており、これまで第四種踏切の統廃合の促進、遮断機、警報機の整備の支援による第一種踏切化の促進などの取組を道路管理者、地方自治体及び鉄道事業者などの関係者とともに進めてまいりました。こうした取組により、第四種踏切の数は毎年着実に減少しているところでございます。
　引き続き、第四種踏切の統廃合及び第一種踏切化の促進も含め、踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。
○三上えり君　取組に期待しております。
　次は、羽田空港での航空機事故について伺います。
　一月一日に起きた能登半島地震、そして一月二日に羽田空港で起きた航空機事故、改めて、お亡くなりになられた皆様方に心より哀悼の意を表すとともに、被災された全ての皆様にお見舞い申し上げます。
　この航空機事故では、海上保安庁職員五名がお亡くなりになりました。この航空機事故におきましては、運輸安全委員会が事故原因の究明に当たっております。また、国土交通省におきましても、一月九日に緊急対策を取りまとめるとともに、一月十九日からは羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を立ち上げて、この夏に中間取りまとめが発表される見込みです。そして、運輸安全委員会の調査報告を受けて抜本的対策を講ずるということです。このほか、事故当日の消火救護の活動に関わった関係機関ですとか空港内の事業者の方々を集めた会議で、事故当日の現場対応の振り返りも進められていると聞いています。
　このような対応の進捗状況も含めて、改めて、事故当日及び事故後の対応経過について、今日現在の進捗状況、国土交通省から御説明をお願いします。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　事故当日でございますけれども、事故の直後に、航空局より、事故の緊急対応計画に基づきまして、九十九の機関に対して一斉通報を行いました。これを受けまして、消防車両百十台、それから救急車十八台などが迅速に事故現場に集結し、連携しながら、おおむね円滑に消火救難や医療救護の活動に当たることができたと考えております。
　委員御指摘の事故当日の現場対応の振り返り作業につきましては、極めて重要なことだというふうに考えておりまして、消火救難や医療救護の活動に関わった全ての関係機関や当日協力をいただいた空港内事業者を集めた会議を一月末より継続して開催し、事故当日の現場対応の振り返りを進めているところでございます。
　今後、できるだけ早く検証結果を取りまとめるとともに、関係機関との連携がより一層円滑になるよう、引き続き改善を積み重ねてまいりたいと考えております。
○三上えり君　この運輸安全委員会による事故調査におきまして、斉藤大臣は三月十五日の参議院予算委員会におきまして、普通二年、三年掛かりますと述べられました。
　こういった大きな航空機事故に関する運輸安全調査会の調査には、過去、どの程度の期間が掛かるものなのでしょうか。主要な事例を伺います。
○政府参考人（高桑圭一君）　お答えいたします。
　運輸安全委員会が行う事故調査につきましては、事案によって原因究明の困難さが異なることから、一概にどの程度の期間を要するかお答えすることは困難ですが、例として申し上げれば、昭和六十年八月に日本航空一二三便が群馬県上野村山中に墜落した事故につきましては約一年十か月、平成六年四月に中華航空機が名古屋空港で墜落した事故につきましては約二年三か月となっております。
○三上えり君　今回の羽田航空機事故で、ＪＡＬ機の乗員乗客三百七十九名全員を十八分で脱出させました。これは、客室乗務員の機転と日頃の訓練のおかげだと称賛されました。
　資料二を御覧ください。
　これ、八か所非常口があるんですけれども、火災が発生するなどして、このうち三か所しか脱出する場所がなかったんですね、非常口が。本当に奇跡的な救出劇でした。今回の事例を教訓として、改善すべき点はしっかり改善しなければなりません。
　客室乗務員というのは、乗客何人当たり一人が乗務するのでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えいたします。
　お尋ねの客室乗務員の配置数につきましては、国際民間航空機関が定める国際基準におきましては、それぞれの運航国において、非常時に安全かつ迅速に脱出が行えるよう、航空機の客席数又は旅客数に応じた数を定めることとされております。
　我が国におきましては、米国及び欧州の基準と同様に、非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため必要かつ十分な基準として、原則五十の客席数に対して客室乗務員一名を配置することを求めているところでございます。
○三上えり君　おっしゃったように、客室乗務員、乗客五十人当たり一人を乗せなければいけないと航空局の通達で決められております。
　今回、事故が起きたエアバス３５０―９００型機のＪＡＬの定員は、ホームページによりますと、ファースト、Ｊクラス、エコノミー含めて最大これ三百九十一席で、八人の客室乗務員が必要になります。この日は、ファーストクラスの乗客用にもう一人客室乗務員が搭乗していたので、九名乗っていました。この飛行機の扉は八つですから、各ドアに一人客室乗務員はいました。しかし、例えばボーイング７８７型機の場合、最大二百九十一席あるんですけれども、これ、客室乗務員、数で割ると六人から七人になるんですね、数が。六から七名の客室乗務員で八つの扉を守らなければならなくなります。
　航空保安上、全ての非常口に客室乗務員を配置するべきだと思いますけれども、大臣の御見解、お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど局長から答弁しましたように、我が国においては、米国及び欧州の基準と同様に、非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため、必要かつ十分な基準として、五十の客席数に対し客室乗務員一名を配置することを求めております。さらに、航空会社においては、現在定めている基準どおりの客室乗務員の数で円滑に旅客の非常脱出が行えるよう、定期的に訓練を実施しており、国土交通省としてもその実施状況を監査で定期的に確認しております。
　これらによって、我が国における非常脱出が必要な事案において、客室乗務員の数が支障となった事案は発生していないと承知しております。
　国土交通省としては、現在の基準で安全上の支障はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと考えております。
　いずれにしても、国土交通省としては、非常時に旅客が円滑に脱出できるよう、航空会社に適切に指導監督してまいります。
○三上えり君　一人足りないとなると、この航空機の最後の非常口の幅が四・五メートルあって、そこを一人の客室乗務員が見なければならないという状況にもなります。
　また、車椅子の方ですとか障害のある方、そして子供連れ、妊婦の方など、様々な方が搭乗されます。緊急時、この度の事故でも乗客が脱出を手伝ったと聞いています。これは、各航空会社のホームページに緊急時であれば乗客の方もお願いしますという御案内もしてあるんですけれども、やはり安全のためにも、いろんなケースがあると思います、事故の場合の、安全のためにも、この訓練を受けた客室乗務員がやはりその脱出時の対応とするものはするべきだと思います。
　こういった面からも、改めて一つの扉に一つの客室乗務員が確保できるようにすべきではないかと思うんですけれども、改めて、大臣、お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの答弁と繰り返しになりますけれども、現在、客室乗務員の数が非常脱出において支障となった事案は発生していないと、このように承知しておりまして、現在の基準で安全上の支障はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと、このように考えております。
○三上えり君　その緊急事態が発生するかもしれないということを申し上げ、何とぞ検討をお願いいたします。
　次に、客室乗務員の法律的な位置付けについて伺います。
　客室乗務員になるために必要な国家資格や免許というのはあるんでしょうか。国内線、国際線について伺います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　我が国の航空法上におきましては、客室乗務員に国家資格を求めてはおりません。
○三上えり君　求めていないのはなぜでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　国際民間航空機関の定める国際標準におきましては、航空会社に対し、その客室乗務員へあらかじめ国から承認を受けた教育訓練を実施することを義務付けておりますが、客室乗務員を国家資格と位置付け、ライセンス等を発行することは求めておりません。また、諸外国におきましても、操縦士等の航空従事者に対して発行されるライセンスは客室乗務員には発行されていないものと承知しております。
　国土交通省といたしましては、国際標準に準拠いたしまして、客室乗務員が適切に教育訓練を受けることで保安要員としての役割を確実に果たしていただくことが重要と考えておりまして、ライセンスが発行されていないことによって客室乗務員の職務遂行に当たって安全上の問題が生じているとは認識しておりません。
　このため、現時点でライセンスの発行は必要ないと考えておりますけれども、今後とも国際標準や諸外国の動向を注視してまいりたいと考えております。
○三上えり君　アメリカであったり欧州であったりは発行されているとも聞いております。
　資料三を御覧ください。
　航空法ですけれども、航空機や無人航空機の運航の安全を確保するためのこれ規制を定めた法律です。これ、できたのが昭和二十七年、一九五二年、今から七十二年前です。これによりますと、第四章第二十四条を御覧ください、航空事業者にこれ客室乗務員はこの航空法の中で含まれておりません。
　客室乗務員は、国の日本標準職業分類ではどう位置付けられているのでしょうか。
○政府参考人（佐藤紀明君）　お答えいたします。
　御指摘の日本標準職業分類については、公的統計において個々の職業を体系的に分類し表示したものであり、複数の統計の間での比較を容易にするための基準となるものであります。
　御指摘の客室乗務員は、サービス職業従事者のうち、旅館、ホテル、待合、航空機、船舶、列車などにおいて、客の身の回りの用務、部屋の清掃などのサービスの仕事に従事する、身の回り世話従事者に分類されます。
○三上えり君　本当に一番、客、乗客の方と近くにいる場所にいらっしゃる客室乗務員です。
　今回の事故では、機内がパニック状態になって、自らの命も危機に迫る中、冷静な判断で、乗員乗客三百七十九名が十八分で脱出することができました。
　改めて申し上げます。客室乗務員は、その任務の重要性から、早急に航空法の航空従事者として位置付けることが必要ではないかと考えます。今回の事故を受けて、せめてアメリカ、欧州並みの客室乗務員の身分を保障するべきではないでしょうか。保安要員として専門職であることは明らかであり、航空法上の航空従事者として早急に位置付けていただけるよう、大臣、お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　航空法上、航空従事技能証明、航空従事者技能証明、いわゆるライセンスを受けた者を航空従事者と定義しております。この点、ライセンス制度のない客室乗務員は航空従事者に含まれておりません。
　一方で、客室乗務員は、緊急避難に係る誘導、乗客に対する安全上の指示などの保安業務を行い、旅客の安全を確保する上で重要な役割を担うことから、各航空会社においては、客室乗務員の業務やその訓練方法などを各航空会社の運航規程に定めた上で、国土交通大臣の認可を受けなければならないこととしております。
　こうした措置により、客室乗務員が航空保安上の重要な役割を確実に果たしていくことを確保しており、客室乗務員が航空従事者に含まれていないことによって航空の安全の確保に支障が生じているとは認識しておりません。
　このため、現時点では航空従事者として位置付ける必要はないと考えますが、今後とも国際標準や諸外国の動向は注視してまいりたいと思います。
○三上えり君　客室乗務員の方の声を実際この度何人か伺いまして、実際に航空従事者としてその位置を改正してほしいという声をしっかりと私も受け止めましたので、その声をお伝え申し上げ、これから諸外国とのバランスも見ながら是非前向きにお考えをいただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
　次は、リニア中央新幹線について伺います。
　資料四を御覧ください。
　全長二百八十六キロ、このうち静岡の工事区間、ちょうどこの図で真ん中辺りなんですけれども、九キロ未満が未着工です。これ、静岡県からトンネル掘削に伴う大井川の流量減少等への懸念が示されまして、水資源の確保、自然環境の保全について長く議論されてまいりました。地元の自治体などからの反対もあって、いまだ着工に至っていません。
　この度、着工を認めてこなかった静岡県知事が、リニア中央新幹線について開業延期という区切りが付いたことを受けて、辞職の意向を表明いたしました。
　大臣、これまでの経緯について、受け止めお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　静岡県知事の進退に関することにつきましては、政府の立場でコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。
　その上で、まず静岡工区については、ＪＲ東海は本年三月に、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないと公表いたしました。リニア中央新幹線につきましては、国家的観点からも早期開業が求められる中、静岡工区に関連して二〇二七年の開業目標が実現できないことは非常に残念なことであると私自身認識しております。
　静岡工区の早期着工に向けて、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源の問題、それから環境保全の問題、それぞれ有識者会議を設置し、報告書を取りまとめ、きちんとした対応は可能であるという科学的な報告書を出していただきました。
　私からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めておりまして、これを受け、建設主体のＪＲ東海は様々な施策を講じようと努力しておりますが、必ずしも静岡県の理解が得られないで今日まで至っているところでございます。
　静岡県の御理解を得られるように、国土交通省としても全力を挙げていきたいと思っております。
○三上えり君　非常に残念だという大臣の記者会見が印象的でございました。
　国土交通省の静岡工区の対応状況について、国土交通省に説明を求めます。お願いします。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進し、科学的、客観的な観点から議論することが重要であると考えております。
　このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。
　さらに、今後ともＪＲ東海においては報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること、また、地域の方々からは国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といたしまして、リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議を開催しているところでございます。
　開業時期につきましては、本年三月に開催されましたこのモニタリング会議におきまして、ＪＲ東海の方からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が名古屋までの開業の遅れに直結しており、二〇二七年の開業は実現できないということ、また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいくとの説明がありました。
　国土交通省といたしましては、いまだ着工のできていない静岡工区について早期着工することは、リニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識しております。この静岡工区モニタリング会議を通じまして、ＪＲ東海の対策状況を継続的に確認するとともに、静岡県とＪＲ東海の協議に国土交通省も入りまして一層の対話を促すなど、早期開業に向けた環境整備を進めてまいります。
○三上えり君　どんどん遅れているんですけれども、報道によりますと、名古屋開業は早くても二〇三四年以降になる見通しだということです。
　この整備に関しては、鉄道・運輸機構を通じまして三兆円の財投が投入されました。全線開業まで、期間、これ最大八年間前倒しにすることになりました。名古屋開業が延期になっても、当初の見込みどおり名古屋開業から大阪開業まで八年前倒しして短縮できたら効果があったと評価できるんですけれども、この財投投入も、しかし、この工期の延長はＪＲ東海の財務にも悪影響を与えかねないと指摘されています。
　このそもそも工事予算、当初から約一・五兆円増額されて、総工費九兆円余りに膨らんでいます。開業がどんどん延期になって、名古屋開業を迎えた時点のＪＲ東海の経営体力、これ懸念するんですけれども、大丈夫でしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　まず、御指摘いただきました名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海からは、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で二〇三四年以降と明示したものではありません。
　その上で、今の財投の御質問でございますけれども、リニア中央新幹線に対しましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大八年間前倒しし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るということのために、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行ったところでございます。
　この貸付けにつきましては、返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。
　また、できる限り速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できると、こういった意義は引き続き失われていないものと考えております。
○三上えり君　あと、これは閣議決定されました第三次国土形成計画によると、これは国土構造に大きな変革をもたらすプロジェクトだと。周辺地域ですよね、ここだけではなくて、このエリアだけではなくて。私の地元広島も沿線地域じゃないんですけれども、リニアの沿線地域でない地域にしても、その整備効果をどのように波及させるのか、国としてどう後押ししていくのか。そして、これからの目標設定というですかね、安全にこの事業を進めていく目標設定について、大臣に伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　移動時間を短縮できるとか、リダンダンシーとはこれまでも言われてきたところです。
　私自身は、東京、中京地域、名古屋地域、そして大阪、これがある意味で一つの都市になるというぐらいの大きなインパクトを与えるものだと思います。そういう意味で、日本全体に大きな波及効果があると、このように考えております。
○三上えり君　強い意気込みをありがとうございます。
　では、続いて、大阪・関西万博について質問をいたします。
　二〇二五年大阪・関西万博の開幕までいよいよ一年を切って、本日で三百六十日となりました。いよいよなんですけれども、様々な問題もありまして、当初予定していた、大阪府知事によりますと、タイプＡのパビリオンですね、六十か国から四十か国ほど、減る見通しが示されています。
　この、今、タイプＡのパビリオンについて、進捗状況を教えてください。
○政府参考人（真鍋英樹君）　お答えいたします。
　参加国が自前で建設しますいわゆるタイプＡのパビリオンでございますけれども、五十数か国の参加国のうち三十六の国において建設事業者が決定したところでございます。年明け以降、アメリカ、サウジアラビア、こういった国々を中心にパビリオンの発表会、起工式などが行われておりまして、シンガポールあるいは中国といった十四か国において建設も着手しております。他の国々についても順次建設が始まっていくという状況でございます。
　引き続き、参加国のパビリオンの開幕に間に合いますよう、マンツーマンで個別伴走支援や施工環境の改善、こういった取組を通じて全力で取り組んでまいります。