○国務大臣（平沼赳夫君）　平田先生から私への質問は十二問ございました。順次お答えをさせていただきます。
　まず、リサイクル料金の徴収方法を、排出時点でなく原則新車販売時点とし、さらに、自動車のリサイクルに要する費用をその自動車を購入する自動車ユーザーから明示して徴収する、いわゆる自車充当方式を採用した理由についてのお尋ねでありました。
　まず、本法案におきましては、リサイクル料金を新車の販売時徴収、既販車については施行後最初の車検時としたのは、自動車が不法投棄された場合の環境負荷が非常に大きく、これを防止することが極めて重要である点が挙げられます。リサイクル料金を販売時徴収することによって、廃車時に料金の支払を嫌って不法投棄が行われるような事態を相当程度回避できるものと考えております。
　次に、いわゆる自車充当方式を採用した理由でありますけれども、これは、自動車を購入する者がリサイクル料金を一つの指標として、リサイクル容易な自動車を選択することを可能とすることにより、自動車メーカー等に対して自動車の開発、販売に当たってリサイクル分野における競争を強く意識させ、その競争の促進を図るとの趣旨でございます。
　次に、リサイクル料金について、自動車メーカーはどのようなルールで算出し、自動車ユーザー等に対する透明性をどのように高めていくかとのお尋ねでございました。
　リサイクル料金は、シュレッダーダスト、フロン類、エアバッグごとに各自動車メーカー・輸入業者が定め、公表することとなっております。また、料金設定の基準として、適正原価を上回るものではなく、かつ著しく不足しないように定めなければならない旨、第三十四条で規定されているところでございます。
　これに基づきまして、三品目ごとの料金をどこまで細分化し、そして算出するかは、基本的に自動車メーカー等が決めていくことに相なります。主務大臣といたしまして、法律の規定の適切な運用により、不適切な料金設定が自動車メーカー等によって行われないよう万全を期してまいる考えでございます。
　なお、自動車メーカーがリサイクル実施に要した費用についても、リサイクルの実施状況の公表の一環として、自動車メーカーごとに毎年公表させることとする予定でございます。
　次に、循環型製品としての自動車の設計と低コストのリサイクル技術開発を促進すべきではないかとのお尋ねでありました。
　本法案におきましては、自動車メーカー等はシュレッダーダスト等の三品目について定めたリサイクル料金を明示することにいたしております。これによりまして、自動車の購入者はリサイクル料金を指標の一つとしてリサイクル容易性に優れた自動車を選択しやすくなりまして、自動車メーカー等に対してリサイクル容易な車の設計、開発や低コストのリサイクル技術の開発を行うことを促すことに相なります。
　また、本法案におきましては、国の責務といたしまして、自動車リサイクルに関しての研究開発や適切な情報提供などの必要な措置を講ずるよう努めるべき旨規定がなされております。
　このような国の責務規定も踏まえまして、当省といたしましては、民間事業者のリサイクルの取組を加速するために、具体的には、シュレッダーダストのリサイクル技術の開発に対する助成でございますとか、自動車のリサイクルに必要な設備に対する金融上、税制上の支援措置を適切に講じてまいりたい、このように思っております。
　次に、インフレ等による処理費用の大幅増加についても自動車メーカーがリスクを負うことは、企業の存続に重大な影響を及ぼすことや株価に影響を与えることになり得るのではないかとのお尋ねでございました。
　議員御指摘のように、あらかじめ預託されたリサイクル料金が実際のリサイクル料金に不足する場合もあり得ますが、本法案における仕組みは、新車販売時徴収の制度とすることに伴い、長期間を見通した費用の過不足双方の不確実性のリスクを制度の中心的役割を担うべき自動車メーカーが負うという形で整理したものでございます。
　また、預託されたリサイクル料金の運用益について自動車メーカーに払い渡される制度でありますので、たとえインフレがあっても、それに伴って増加した運用益も自動車メーカーに払い渡されることに相なります。したがいまして、自動車メーカーが費用に関する不確実性のリスクを負う制度であったとしても、御懸念のようなことまでには至らないものだと、このように考えております。
　次に、使用済自動車から得る中古部品の使用についてのお尋ねでございますけれども、中古部品につきましては、主として補修用部品として利用することが従来から取り組まれてきておりまして、部品のリユースを図るものとして、資源の有効利用の観点から促進すべきものと認識しております。
　このような認識の下、資源の有効な利用の促進に関する法律に基づきまして、自動車を再利用促進製品に指定をいたしました。自動車メーカーに対して、部品リユースに配慮した製品の設計及び製造等を義務付けているところでございます。
　また、使用済自動車に係る中古部品の一層の活用促進に向けた方策については、自動車解体業者など関係業界及び有識者から成る検討会を設けて検討をお願いしているところでございまして、中古部品の品質表示や保証内容の在り方について御提案をいただいているところでございます。
　経済産業省といたしましては、これらの施策に加え、中古部品の利用に関する自動車ユーザーの理解促進を図るなど、使用済自動車に係る中古部品市場の発展に向けた基盤整備に引き続き取り組んでまいりたいと、このように思っております。
　次に、資金管理法人の制度化が行政改革に逆行することになるのではないかとのお尋ねでございます。
　資金管理法人は、自動車ユーザーが預託したリサイクル料金を安全確実に管理し自動車メーカー等に払い渡すために、民間関係事業者間での共通インフラとして設けられるものでございます。そして、資金管理法人の運営についての透明性、公開性の確保につきましては、新しい自動車リサイクル制度を構築する上で最も意を用いるべき点であると認識をいたしております。
　本法案の中でも、資金の運用方法について制限を設けたこと、資金管理法人が業務規程、事業計画、事業報告等を作成したときは必ず公表するように義務付け、透明性、公開性を確保したこと、また、学識経験者や一般消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設け、外部の目によるチェックが働くようにしたこと、他の指定法人に対して特段の規定を設けている、こういう措置をさせていただきました。
　また、資金管理法人の業務管理規程を主務大臣として認可するに当たりましては、公認会計士等による外部監査の実施を前提とするほか、管理するリサイクル料金に係る会計の資金状況について年複数回公開するなど、法律の規定外の事項についても、業務、財務の透明性、公開性を高める取組を行うべきであると考えております。
　なお、本法人は民間主体の法人でありまして、人的構成についても民間が主体的に判断を行うものでありますが、本法人が行う資金管理業務に精通した人材は民間ビジネスを経験された方々の中に数多くおられることから、本法人の常勤役員は、当然そうした民間の方々の中から適切な方が起用されることが想定されます。したがいまして、御懸念のような事態は生じないものと考えているところでございます。
　次に、自動車メーカーや輸入業者等が倒産等をしたため、指定再資源化機関がこれに代わってシュレッダーダスト等を引き取ってリサイクル等することとなった場合において、リサイクルに要する費用が既に預託されているリサイクル料金の額を上回る場合の対応についてのお尋ねでありました。
　自動車メーカー等が倒産し、いずれの者にも自動車製造業等が承継されない場合には、議員御指摘のとおり、指定再資源化機関は資金管理法人に預託されているリサイクル料金を用いてシュレッダーダスト等のリサイクルを行うことに相なります。
　この際、指定再資源化機関は、基本的には、預託された金額の範囲内で再資源化等が可能となるように再資源化等の実施方法を選択するといった対応を行うことが想定されます。
　次に、民でできるものは民で、指定再資源化機関は、リサイクル行為そのものについて可能な限り委託によって行うことにすべきではないかとのお尋ねであります。
　議員御指摘のとおり、民でできるものは民で行うべきとの考え方が原則でありまして、アウトソーシングによるコストの最小化を図ることが重要であると思っております。このため、指定再資源化機関におきましては、でき得る限り、適切かつ効率的にリサイクルを行う事業者を選んで業務の委託を行いまして、全体の統括を行うことに重きを置くという業務形態を取ることが想定されているところでございます。
　次に、資金管理法人と情報管理センターの規模及び運営費用に関するお尋ねであります。
　各指定法人の規模及び運営費用につきましては、業務の詳細について検討していく中で決まっていくものと考えておりまして、現時点においては確定的なものはありません。例えば、業務上必要となるコンピューターシステムをどの程度高度なものとするか、外部からのセキュリティー対策、利用者の利便性向上等をどの程度講ずるか、それによってそれのメンテナンスに必要な人員や費用も大きく異なります。
　しかしながら、あえて申し上げますと、規模としては最大でもそれぞれ数十人、運営費用としては、仮にリサイクル費用が一台当たり二万円と仮定をいたしましても、その数％程度のコストにとどまるのではないかと考えております。
　いずれにいたしましても、当省といたしましては、電算システムによる省力化やアウトソーシングの積極的活用等によりコストの最小化を促すことにいたしたいと思っております。
　次に、資金管理法人における資金運用のルールの明確化に関するお尋ねでありますが、資金管理法人は、自動車ユーザーからリサイクル料金を預かる者として重い責任を負った立場となるため、法律上も運用方法についての制限を設けているところでございます。
　さらに、資金管理法人においては、専門知識を有する職員の配置等、体制の整備を努めるとともに、資金管理業務諮問委員会を設置し、専門家の意見を伺い、適切に対応することが求められるものと存じております。このような措置を講じることによりまして、御指摘のような資金運用で欠損を生じることは基本的には想定されないと考えております。
　他方、資金運用により万が一欠損が生じた際の責任について申し上げれば、その原因や事実関係を踏まえた上で、私法上の対応や、資金管理法人の関係者を中心とした十分な検討に基づく適切な対応をいただくものになると考えているところでございます。
　次に、オートバイを本法の対象としなかった理由についてのお尋ねでございます。
　オートバイについては、使用済みとなった後、輸出される割合が年間約百二十万台中の約六割にも上ること、オートバイを対象とした解体業者が極めて少ないことから、通常の四輪車のリサイクルルートを想定して制度化することは不適当としたものでございます。
　また、オートバイは、四輪車と比較して使用済みとなる台数が少なく、車体も小さいことから、シュレッダーダストの発生量は、四輪車が年間約八十万トンとされているのに対しまして、オートバイでは約〇・八万トンと非常に少なく、またフロン類が充てんされているエアコンも通常搭載されていないため、本法の対象としなかったところでございます。
　なお、オートバイのリサイクル、適正処理に関しては、製造メーカーが中心となって自主的に体制整備を行い対応する旨、産業構造審議会で報告がなされているところでございます。
　最後に、廃タイヤや廃バッテリーについて、今後、本法の対象品目に加えるつもりがあるかについてのお尋ねでありますが、廃タイヤや廃バッテリーについては、従来から関係業者、関連事業者における自主的取組によりリサイクルがおおむね円滑に行われていること、リサイクルシステムの存在を前提に、主務省令で定める解体業者の再資源化基準において、解体過程でこれらを確実に取り外し、リサイクルを行う者に適切に引き渡すべき旨等を規定することによりましてそのリサイクルを図る予定でございますこと、廃タイヤや廃バッテリーについては、議員の御指摘にもありましたとおり、その大部分がリサイクル過程よりもむしろ整備過程において発生していることから、本法案のスキームとは必ずしも整合的ではないこと、そのような理由から、現時点におきましては、民間の自主的取組による再資源化を期待することが適切でございまして、自動車メーカーが引き取るべき特定再資源化等物品の範囲を拡大する必要はないと判断をしたところでございます。
　今後とも、対象品目以外の品目のリサイクルの実態等について注視をいたしまして、必要に応じて適切に対応してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
 〔国務大臣石原伸晃君登壇、拍手〕