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○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、トラック事業者が法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく際の参考指標として示しているもので、平成三十年の法改正で制度が導入されたものです。
　国土交通省では、標準的運賃を令和二年四月に告示をして、令和六年三月には、燃料高騰分なども踏まえて運賃水準を引き上げるなど見直しを行い、周知、浸透を図ってきたところです。また、内閣官房と公正取引委員会が連名で発出をした労務費転嫁指針におきまして、国土交通省が示した標準的運賃を合理的な根拠ある資料として扱うよう、発注者及び受注者の双方に求めております。
　このような取組もありまして、国土交通省が実施しています実態調査では、標準的運賃をおおむね収受できている運送契約数が令和三年度の三五％から令和五年度五〇％に増加するなど、標準的運賃は徐々に浸透してきていると考えております。
　一方で、実際に収受する運賃と標準的運賃では乖離があるというお声を頂戴しておりまして、適正運賃収受は道半ばです。今後とも、トラック運送における取引環境の適正化にしっかり取り組んでまいります。
○佐々木さやか君　ただいま御説明いただきましたように、標準的運賃の取組が徐々に進んでいく、また認識としても徐々に、ある程度の成果はあったのだというふうには思います。しかしながら、課題として、御説明いただきましたとおり、やはり現場で、地元等でもそうした事業者の皆様等々お声をいただく中では、実際にはやっぱりなかなか厳しいと、そういうお声が多いわけでございます。
　そういった中で、ある程度のやはり、標準的運賃というのは、あくまで参考として、自ら荷主との間等々、そういった価格交渉の指標として使うという趣旨のものでございましたけれども、やっぱりある程度、ここについては必ず守るんだというような、ある程度の強制力、こういったことが私は必要ではないかなというふうに思ってまいりました。
　国交省としての今後の運賃の在り方についてどのように考えているのかということをお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　トラック運送事業者が健全な事業運営を確保、継続するためには、運行費や人件費などの輸送コストの上昇が反映された適正な運賃、料金の収受が重要でございます。
　他方で、トラック事業者の中には中小企業から大手事業者まで様々な規模の事業者がいらっしゃいますし、運送する貨物の種類や取引形態も様々ですので、運送に必要なコストについても事業の実態により様々であると承知しております。
　適正運賃収受の実効性確保は大変重要で、現在、この点を始めとする大きな議論がなされているものと承知をしております。今後、必要なコストを踏まえた運賃、料金の在り方を考えるに当たりましては、今申し上げました事業の実態を十分に踏まえ、荷主側の理解も得ながら、丁寧に合意形成を図りながら進める必要があると考えております。
○佐々木さやか君　この後審議がされます改正法案では、適正原価というような概念を新たに設けるというような内容になっているわけであります。これについて直接は質問はいたしませんけれども、この原価を割れるような、そういった取引はやはり良くないという意味での強制力が働いていくことになるのではないかと。そうした中で、原価だけではなくて適正な利潤というものも重要でございますけれども、またこの法改正がされた後にはしっかりと国としても取組を更に深めていただきたいというふうに思っております。
　そして、先ほど申し上げたこのトラック事業者の皆様の取引の環境の中で、やはりこの多重下請構造を始めといたしまして様々な状況があると。そして、荷主との関係で、どうしても仕事を受けるために、適正な原価とか標準的運賃という指標はあるわけですけれども、不当に安い運賃で引き受けてしまうとか、それから、契約書にないような付随的な業務といいますか、荷役とかそういったことを引き受けざるを得ないと、そういう状況もあるかというふうに思います。
　しかし、やはりそういったことを、何といいますか、そういったことはしない、させないというようなことで、業界全体の適正運賃の収受への取組というものを後押ししていかなければいけないわけで、先ほど申し上げたような不当に安い運賃で引き受けるとか、また、コンプライアンス違反等々、そういった悪質な事業者がいる場合には、そうした事業者に御退出をいただくというようなことも、やはり業界全体、そして何より私たちの暮らしとまた経済と、これを持続的に維持をし発展をさせていくためにはそういった観点も重要ではないかというふうに思っておりますけれども、ここについての国交省の考え方をお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　トラック運送業界における取引適正化のためには、安全等の必要なコストを掛けずに安価で仕事を引き受ける悪質な事業者への対応が重要でございます。
　昨年八月から開催しております検討会におきましても、トラック運送業界における多重取引構造が改善されない背景としまして、遵法意識の低い事業者の存在が指摘をされています。こうした事業者に対しましては、過労、飲酒や点呼未実施といった安全違反に関する処分量定の引上げや、業界団体による巡回指導の強化を行っております。
　トラック運送業界の健全な取引環境を実現するために、国土交通省としては、御指摘のありました悪質なトラック運送事業者の退出を含めまして、関係者の御意見も踏まえながら必要な対策を行ってまいります。
○佐々木さやか君　引き続き、是非よろしくお願いしたいと思います。
　今後審議が予定されている改正法では、このトラック事業の許可、これまでは更新というものがなかったわけで、そういった国のチェックをしようと思ってもなかなかうまく機能しないという面もあったかと思います。これについて、五年間での再度のチェックをするような内容になっているわけでありまして、新法が無事に施行されれば、そうしたことと、あっ、改正法ですね、施行されれば、そうしたことと併せて、国としての取組を是非力を引き続き入れていただきたいと思います。
　そして、大臣にお聞きしたいというふうに思いますけれども、こういった事業者の皆さんへの適正な運賃、この収受については、やはり荷主側の理解というものが必要でありまして、これまでも取り組んできていただいていると思いますけれども、これは本当に、物流事業者、トラック事業者の皆様だけの問題ではなくて、私たち本当に一人一人の、全員にとっての問題であるというふうに思います。
　やっぱりそうした私たちの生活、経済、この日本の持続的な発展のためには、やはり本当にここは変えていかなきゃいけないんだということを荷主側の皆様に是非更に御理解をいただきたいと思っておりますけれども、こういった適正運賃の収受や物流効率化への取組について、大臣としてどのようにこれから周知徹底に取り組まれるのか、その御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　佐々木委員にお答え申し上げます。
　先ほど来委員からも御指摘ございましたとおり、このトラック運送業、コストの上昇分を適切に運賃、料金に転嫁をするということが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃を収受をできる環境の整備が非常に重要であります。
　国土交通省では、トラック運送事業者、荷主や元請事業者に対する交渉力が弱いと、これまさに委員がおっしゃるとおりであります。こうした事情を踏まえて議論しておりました標準的運賃の告示、昨年からは関係省庁と共同でリーフレットも作成をするなど、実効性の向上に努めているところでございます。
　また、荷主によって運賃や料金が不当に据え置かれるということにつきましては、昨年の十一月に改組、拡充をいたしましたトラック・物流Ｇメン、これによりまして、荷主等の意識や対応の改善というのを図っているところであります。
　さらに、物流の効率化につきましては、本年四月一日から順次、荷主等に対して荷待ちや荷役時間の短縮などの努力義務や一定の義務を課す改正物流効率化法、これが施行されておりますので、荷主を所管する関係省庁と連携をして説明会を実施をするなど、周知の徹底にも取り組んでおります。
　国土交通省として、引き続き、関係省庁あるいは産業界、しっかり連携をしまして、実運送事業者が適正運賃が収受できるように、トラックドライバーが賃上げできるように、そして物流の効率化、これに向けまして全力を尽くしてまいりたいと、こう考えております。
○佐々木さやか君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　最後に一問だけ、私、神奈川の選出でございますけれども、地元にあります箱根の国道一号線、これは、かねてから地元におきましてこの渋滞対策が非常に課題となっております。特に湯本駅前、また大涌谷周辺、この辺りは本当に観光客の皆様も多くいらっしゃるんですけれども、今本当に、コロナ禍後、またインバウンドも増えていく中で、箱根エリア、多くの観光客の皆様に来ていただいております。
　そういった中で、この渋滞の解消のための対応、また道路の整備等々非常に重要でございまして、火山災害とかそういったこともある程度想定をされるんですが、そうした災害時の避難路等にも資することになりますので、この国道一号線の渋滞対策について、国としても課題の把握、また対策に御協力をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。
　箱根町の国道一号及び県道につきましては、観光地へのアクセスルートであるとともに、箱根山火山避難計画における避難ルートにも位置付けられるなど、箱根町にとって重要な道路と承知をしております。
　このうち、箱根湯本駅前の国道一号及び大涌谷周辺の県道につきましては神奈川県が整備、管理をしておりまして、当該地域においては、ゴールデンウイークなど観光による交通が集中する時期に慢性的な渋滞が発生していると承知をしております。
　国におきましては、国や県などで構成をされます神奈川県移動性向上委員会におきまして交通状況の分析を行う取組を行っているほか、観光協会あるいは交通事業者などで構成をされます箱根町観光交通総合対策協議会にも参画をいたしまして、現在、パーク・アンド・ライドが実施されておりますけれども、その実施中である旨の情報提供を道路情報板で提供をさせていただいているところでございます。
　引き続き、国が保有するデータによります交通渋滞の分析など必要な協力を行ってまいりたいと思いますし、また、国道一号線の湯本駅前の道路整備につきましては、令和六年度から……
○委員長（小西洋之君）　申合せの時間が来ておりますので。
○政府参考人（山本巧君）　ええ。
　神奈川県、箱根町で渋滞対策の検討に着手をされていると神奈川県から伺っております。
　国といたしましては、神奈川県、箱根町の検討状況、あるいは要望を踏まえまして、必要な支援、しっかりと行ってまいりたいと考えております。
○佐々木さやか君　終わりますけれども、歩道の整備、安全確保等、そういった御要望もいただいております。是非、引き続きよろしくお願いいたします。
　終わります。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。日本維新の会、嘉田由紀子でございます。
　今、日本が直面している三大困難、人口減少、インフラの老朽化、そして財政難。こういうときに国土交通政策はどうあるべきかということで、今日は、是非マクロな視点から、国土交通大臣、それから財務政務官もお越しでございますので、マクロな視点から、今、トラックの問題もありますけど、大きく日本が曲がり角にあるわけです。その角をうまく曲がれるかどうか、一つのダムの例を中心に今日質問させていただきます。
　長崎県に石木ダムという県営のダムがございます。ここは、利水、治水、多目的ダムなんですけれども、国の事業認可を出しておりますので、国も責任のあるダムです。
　このダムのこれまでの経過を、質問ではできるだけ詳しくとお伺いしているんですが、時間がありませんので短めに御答弁いただけますか。
○政府参考人（藤巻浩之君）　では、お答えを申し上げます。
　委員御指摘の石木ダム建設事業でございますが、御指摘のありましたとおり、川棚町の洪水被害の軽減、流水の正常な機能の維持、そして佐世保市への水道用水の供給を目的としまして、昭和四十八年度に実施計画調査に着手された長崎県の事業でございます。
　ダムの計画といたしましては、国が昭和五十一年に石木ダムの全体計画を認可しておりまして、その後、この全体計画は五回の変更が行われているところでございます。また、全体計画における総事業費につきましては、昭和五十一年当時は約百六十億円でございましたが、その後、平成十六年三月、平成十九年六月の変更を経まして、二百八十五億円に見直されているところでございます。
　この間、事業の目的は変更されておりませんが、事業費のほか、工期、ダムの構造や水道供給量が変更されているところでございます。
　以上でございます。
○嘉田由紀子君　昭和四十七年、中野国交大臣お生まれになるより先に計画されております。それくらい長い、五十年以上、六十年近くの計画だということをまず頭に入れていただいて、そして、この事業認可を国が出している、それも五回も六回も変わっているということを頭に入れていただきたいと思います。
　そして、ここの財政ですけれども、本日はそれこそ平成生まれの三十五歳の財務政務官にお越しいただいておりますが、財政法四条では、国の歳出は公債あるいは借入金以外の歳入を財源としなければいけないとありまして、赤字国債は禁止されておりました。これが、あるときからインフラ整備は建設国債オーケーということになったんですけど、将来世代に建設国債は負債を先回しします。六十年ですね、今おぎゃあと生まれた子供さんが六十歳になるまで借金を背負ってもらうわけです。
　という中で、今、日本国で建設国債の未払残高は何兆円でしょうか。そして、いつからこの建設国債が発行され、国土強靱化でどれくらいの国債を発行する見通しなのか。将来世代にできる限りツケ回しをしないと、この辺りを含めて、財務政務官、お願いできますか。
○大臣政務官（土田慎君）　御質問賜りまして、ありがとうございます。
　先生がおっしゃっていただいた問題意識は、我々も完全に共有しているところでございます。
　その上で、建設国債は昭和四十一年度から発行されておりまして、令和七年三月末時点の残高は三百三・九兆円となっております。その上で、一般論として申し上げます。三百三・九兆円です、はい。一般論として申し上げますれば、委員御指摘のとおり、建設国債にせよ特例国債にせよ、公債に依存した財政運営は、財政の硬直化による政策の自由度の減少、そして国債や通貨の信認の低下など、リスクの増大を招き得るものと考えております。
　また、国土強靱化につきましては、五か年加速化対策に続く計画として、六月を目途に策定する第一次国土強靱化実施中期計画の素案において、推進が特に必要となる施策の事業規模を今後五年間でおおむね二十兆円程度、二十兆円強程度としております。各年度における取扱いにおいては予算編成過程で検討することとされており、財源についても時々の状況を踏まえて適切に措置していくことが重要であるというふうに考えております。
○嘉田由紀子君　年間七十万人しか生まれない、その子供たちに、六十年後といったら人口半減、その子供たちにこれ以上借金を私たちはツケ回してはいけないと、これは私たちの世代の責任だと思います。御答弁いただきました。
　そういう中で、今、石木ダムの建設費、最新幾らとなっているか、国の補助金、また長崎県の負担。そして、これは佐世保市の水道料金に利水はオンされるわけでございます。佐世保市水道についても、将来どれくらいの水道料金になるのか、水道使用量のトン単価で示していただけますか。
○政府参考人（藤巻浩之君）　ありがとうございます。
　私の方からは治水分についてお答えをさせていただければと存じます。
　最新の建設費の総額というお尋ねでございましたが、昨年八月に開催されました長崎県の公共事業評価監視委員会におきまして、石木ダムの最新の総事業費は約四百二十億円に変更されるとされております。この四百二十億円のうち、治水分の国土交通省からの補助金並びに長崎県の支出はいずれも約百三十六・五億円となっております。
　また、これまでに国が認可等をいたしました全体計画の総事業費に対する治水分の同じく国土交通省からの補助金並びに長崎県の支出は、いずれも昭和五十一年当初は約五十一・七億円、平成十六年には約九十五・九億円、平成十九年には約九十二・六億円となっております。
　令和六年に実施されました、先ほど申し上げました事業再評価に基づきまして、今後、石木ダムの全体計画における総事業費が四百二十億円に見直されるものだと考えております。
　以上でございます。
○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。
　水道の関係につきまして、ただいま答弁ございましたように、石木ダムの最新の総事業費、約四百二十億円に変更されるとされておりますが、この四百二十億円ベースで利水負担分は約百四十七億円であり、内訳としては、厚生労働省、国土交通省の補助金が約六十五億円、佐世保市の負担が約八十二億円となっております。
　総事業費に対する利水負担分の変遷につきましては、昭和五十一年当初約五十六・六億円、平成十六年に約百五・一億円、平成十九年に約九十九・八億円に変更され、最新で百四十七億円となるものと認識をしております。
　なお、佐世保市の水道料金として水道利用者が負担する額につきましては、一般会計からの繰り出し、起債などの状況によって変わるとともに、水道事業の経営に要する他の経費も考慮した上で佐世保市において判断されるものであるため、国土交通省としてはお答えすることは困難であると考えております。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　佐世保市において判断と言いながら、佐世保市も市民にこのダムの賦課金がどれだけ水道料オンされるのかとはっきりと示していない、そしてダムが必要必要とだけ言っている、それは現場からの声で表明させていただきます。
　ちょっと順番を変えまして、石木ダムの利水の必要性について続いてお願いできますか。質問六です。
○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。
　佐世保市では、過去四十七年間に計二十二回の渇水への対応を実施しており、平成六年には二百六十四日間にも及ぶ時間給水制限の渇水が起きているほか、平成十七年、平成十九年にも減圧による給水制限が発生しています。このため、慢性的な水不足を抜本的に改善し、安定的に水を供給するため、石木ダム建設事業に参画しているものと承知しています。
　また、令和六年度に佐世保市は、国土交通省所管公共事業の事業評価実施要領等に基づき水需要予測の見直しを含む事業再評価を行っており、事業継続が妥当とされているところです。
　国土交通省としては、この再評価結果を踏まえ、早期に安定的な水源確保を図られるよう、引き続き財政的支援を行っていくこととしております。
○嘉田由紀子君　公式にそのように表明しているんですが、実は、今日、ちょっとグラフを添付しなかったんですが、一日七万トンから八万トン、水需要、そして、石木ダムができたらプラス四万トンから五万トンといって、水需要グラフがぐっと上がるんです、意図的に。信じられないグラフが公になって、それを国土交通省、厚労省の時代に認めているということも、これ世間の常識に合っていないということだけ指摘させていただきます。
　それで、次ですけれども、地元の皆さんが、石木ダムの建設予定地、行政代執行をされております、住宅あるいは農地ですね。私有財産を行政代執行する、このダムの大義名分は何でしょうか。これ国土交通省さんにお願いします。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。
　委員御指摘の土地収用法に基づく行政代執行でございますが、これは、都道府県知事が各起業者の請求によりまして、行政代執行法の定めに、手続に従いまして実施するものでございます。公共事業を実施するために必要な土地の取得が困難で事業自体の実施が困難となれば、社会全体にとって大きな損失になる場合もありますので、土地収用制度におきまして、適正な手続と正当な補償の下、土地等の引渡しを求めることが認められておると承知しているところでございます。
　以上でございます。
○嘉田由紀子君　大きな損失があると、ダムができなければ大きな損失があるということで、それこそ何百年住んできた人たちは、実は六十七世帯計画予定地に住んでいらしたんですけど、五十四世帯は退去しましたが、今、十三世帯五十人はこの行政代執行対象の土地に住み続け、そして座込みをずっとしております。
　もう時間がないのでこちらから、座込みの日数を教えてくださいと質問しているんですが、二千日です。二千日座込み、月曜から金曜まで。
　私も何度もその現場に行っておりますけれども、本当に何でそこまでダムに反対しているのか、理由は分かりますか。打開策ありますか。国土交通省さん、お答えください。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、十三世帯五十名の方が収用地内で現在も生活されていることは承知しております。
　先ほど日数もおっしゃっておられましたが、座込みをされてダム事業に反対されている理由として伺っているところでは、例えば、十三世帯の皆様に事業の必要性について理解をいただけておりませんで、ふるさとに住み続けたいという強い思いがある、そういったこともあるのではないかと長崎県の方から伺っているところでございます。
　事業主体の長崎県におきましては、引き続き、地元住民の皆様との関係を構築することが大切であるとの考え方の下、一昨日、一日にも地元説明会を行ったと伺っておりますが、説明会や戸別訪問、生活相談も数多く開催しながら、今後とも御理解と御協力を得られるよう努力していくと伺っているところでございます。
　以上でございます。
○嘉田由紀子君　長崎県の説明は半分しか言っていません。利水、治水の必要性が分からないということと併せて、実は昭和四十七年に当時の久保知事が地元の皆さんと覚書を交わしているんです。その覚書には地元の了解を得なかったら工事始めないと言っているんですけど、この覚書を県が言わば無視したということで、信頼関係が完全に崩れて六十年です。
　そして、今日の一番のポイントですけれども、五十年前の石木ダム計画ですが、近年の温暖化対応を入れることを国から是非指導してください。ここは実は、一昨日の説明会でも、住民の方が県に問いただすと、五十年前の雨量、しかも佐世保市の雨量を川棚川に持ってくる。川棚川の地元の雨量で計算していないんですよ。
　その上に、実は今、温暖化の問題で河川整備基本方針が令和五年に変わっております。国土交通省水管理・国土保全局、まさに藤巻局長さんのところですね。それで、基本方針が変わって、温暖化で水量が増えるから、それを埋め込んで計画を作りなさいと言っているんですけれども、ある意味では、私、この河川計画専門で、研究者としても、また知事としてもやってまいりました。ある意味で憲法が変わっているんです。
　ところが、長崎県はこれを完全に無視して、そして五十年前の古いデータを使っているんですけれども、ここは、藤巻局長さん、どうでしょうか。長崎県に、温暖化対策も含めて石木ダム計画について国との相談を行うと六月一日も言っていたので、ここは技術的指導、是非お願いします。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、気候変動による降雨量が増加、これを考慮した治水計画の見直しにつきましては、国が管理する全国の一級水系では順次進めているところでございます。
　あわせまして、都道府県が管理する二級水系におきましても、ほかの水系との河川整備のバランスでございますとか災害の発生状況に応じて適切に判断されるようお願いしているところでございまして、委員御指摘のありました、長崎県から御相談があれば、私どもといたしましても技術的な助言等をしっかり行ってまいりたいと考えております。
　以上です。
○嘉田由紀子君　今日のこの答弁は、長崎だけではなくて全国の方が聞いてくれております。きちんと技術的指導をすると言っていただいた。局長さん、いいですね、約束ですね、長崎県から求めがあれば。
　長崎県の方は住民説明会で指導を伺いたいと言っているわけですから、ここで指導してほしいと、指導するということが成り立ったと判断してよろしいでしょうか。局長さん、どうでしょう。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えいたします。
　多少繰り返しになることを御容赦いただければと思います。
　委員御指摘のとおり、今回、事業主体であります、あるいは川棚川を管理している主体である長崎県から私どもの方に御相談があれば、私どもとしては技術的な助言などをしっかりと行ってまいりたいということを重ねて申し上げさせていただきます。
○嘉田由紀子君　資料の四の一に、元々国土交通省の専門官でした、防災課長だった宮本博司さんが、長崎県の洪水フローをずうっとフォローして、資料四の一から赤いところがあります、流量平均。四の二、ここも赤いページがあります。四の三、四の四、これを一つずつ、それこそ去年から今年にかけて専門的にチェックをしていただきました。この赤いところが全くでたらめだということです。僕が国土交通の河川の担当者だったら、こんなデータ許可出しませんということで、資料四の八にまとめがあります。フローチャートの一か所でも適正でなければ、治水計画は適正ではない、治水計画を見直さなければ住民の理解は得られないということを宮本さんが結論で言っていただいております。
　そして、地元の住民の方が一番心配しているのは、資料の、ちょっと戻りますけれども、資料の二と三です。実は、この石木ダムというのは川棚川の下流に入る石木川の上流なんです。ですから、この図を見ていただきますと、本川のピークと、ダムがなければ石木川の水はさっと大村湾に流れるんですけど、ダムで水を止めてしまうのでピークが重なるおそれがあるということで、余計に危険になるということなんです。
　ここのところを、最後、国土交通大臣、危険性を増すダムを五百億近く掛けて造ると、それを長崎県に許可をしたままでいいんでしょうか。最後に大臣の御決意をお願いいたします。是非ここは指導していただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　御指摘の石木ダムにつきましては、事業主体の長崎県及び利水者である佐世保市におきまして、過去の洪水や渇水の発生状況や代替案の比較検討も含めまして、治水、利水両面の事業再評価がそれぞれ行われ、事業の継続が決定をされているところであります。
　長崎県として、石木ダムは治水、利水両面から必要であることから、事業を円滑に進めるため、地元住民の皆様方との関係を構築をすることが何よりも大切であるとの考え方の下、説明会や戸別訪問、生活相談も数多く開催をしており、今後とも御理解と御協力を得られるよう努力をしていくというふうに伺っているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、技術面、財政面から事業主体である長崎県に対し必要な支援を行ってまいりたいというふうに思います。
○嘉田由紀子君　話合いの場所はできるということで、期待をしたいと思います。
　行政代執行というのはまさに生木を大地から剥がすような、私も知事時代、二回ほどやりました。とってもしんどいです。今生きて暮らしている人たちの、五十人の暮らしを、長崎県の大石知事が生木を剥がすように工事に掛かれるのか。これは人道問題です。これは是非、もう答弁はいただきません、国民の皆さんに人道問題だということで強く強く訴えさせていただきたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず最初、備蓄米の物流に関連してお伺いしたいと思います。
　先週五月二十八日、小泉農水大臣が中野大臣のところに行かれて、備蓄米に関して倉庫からの出庫並びに備蓄米の物流に関しての協力要請があったという報道が出されております。
　具体的にどのような要請が中野大臣の方にあったのか、その内容につきまして、まずは御報告をお願いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　浜口委員にお答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、五月の二十八日に小泉農林水産大臣が国土交通省に来訪されまして、備蓄米の円滑な流通に向けて、まさに御指摘のありました、備蓄米を保管する倉庫からの迅速な出庫、トラックによる滞りない運送、この二点について国土交通省に協力をお願いしたいという話があったところであります。
　私からは、備蓄米の売渡しは国民の関心も高い重要なテーマでございますので、国土交通省より物流業界に対して備蓄米の迅速な輸送に関する協力を働きかけていくとともに、農林水産省のチームと連携を図る国土交通省内の体制も整えていくという旨をお伝えしたところでございます。五月三十日には、迅速な出庫や輸送を実現することを目的に、備蓄米物流支援室を設置をしたところであります。
　国土交通省として、備蓄米に関し、物流の面で目詰まりが生じないよう、引き続き農林水産省とよく連携をして取り組んでまいりたいというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今日、農水省の方にもお越しいただいております。ありがとうございます。
　備蓄米に関しては、放出する前は全国に九十万トンあると伺っておりますが、この備蓄米、どの地域に倉庫があって、どれぐらいの量が地域ごとに保管されているのか、ちょっとその辺の詳細を是非お伺いしたいと思います。また、地域ごとに差があるんであれば、なぜそのような差が生じているのか、その点についても是非お聞かせいただきたいと思います。
　先生方のお手元には資料①で、これは備蓄米の買入れの入札結果という表ですけれども、この空欄のところは入札されていないということなので、備蓄米が保管はされていないんだろうなというのは推察できますけれども、備蓄米の実態につきまして是非この場で御報告をお願いしたいと思います。
○政府参考人（佐藤紳君）　お答え申し上げます。
　政府備蓄米は、基本的に米の主産地である東北や北陸地方で政府に売り渡されたものが多く、売り渡された都道府県で保管されているケースがほとんどであります。
　具体的な地域でいえば、例えば令和六年産の政府備蓄米の落札結果については合計十七万二千トンありますが、そのうち東北六県は十万トンで全体の約六割、北陸四県は三万八千トンで全体の約二割となっており、政府備蓄米の保管地域もおおむねそのように分布していると考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　先ほど、東北とか北陸、この近辺が一番保管量が多いということで、西の方は余りないと。沖縄にも全然ないという話は伺っております。
　こういった中で、今回、備蓄米の放出ということになりますが、政府としては、保管倉庫から購入された事業者の方の指定する場所、そこまでは政府が運ぶと、政府輸送という形でやるというふうに聞いています。そういう、より早く効率的に備蓄米を運んでいくこと、極めて重要だというふうに思っております。
　今、中野大臣からは、国交省とまさに農水省で連携取りながらという話がありましたが、農水省の中で、この政府物流のところ、どうやってより早く効率的に運ぶ体制を構築しているのか、農水省としての今の対応状況についてお伺いしたいと思います。また、この政府の担う政府輸送の部分についての財源ですね、どの予算を使ってこの物流費を賄うのか、また財源としてどの程度の財源を見込んでいるのか、この点についても現時点で分かる範囲で御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤紳君）　お答え申し上げます。
　政府備蓄米の販売、保管等の業務は民間事業者へ委託しており、その民間事業者が物流業者を手配して政府備蓄米を運送しております。
　今回の随意契約による備蓄米の売渡しでは、備蓄米を買受け者が指定した場所まで運送することとしておりますが、民間事業者は、政府備蓄米の保管場所と買受け者が指定した場所を考慮し、手配した物流業者と連携して効率的に運送していると承知をしております。
　この運送経費でございますが、精米工場等で引き渡すまで国が負担をすることとしておりますが、その費用は、食料安定供給特別会計から既に政府備蓄米の管理などのために計上している予算の中から支出されることとなります。
　所要額については、今後買受け者が配送先の指定をしていくということになりますので、現時点で全体額を見渡すことは困難でありますが、予算の適正な執行に配慮しつつ、備蓄米を迅速に国民の皆様にお届けできるよう、国土交通省と連携して取り組んでまいりたいと考えております。
○浜口誠君　是非、備蓄米を待っている国民の皆さん大勢いらっしゃいますので、より迅速かつ効率的に運んでいただきたいと思います。
　国土交通省としても、備蓄米の物流支援室もつくって対応していくというお話ありました。一方で、トラック物流も非常に逼迫していますので、まさに物流業者の皆さんの支援なくしてこの円滑な物流というのは実現しないというふうに思っておりますが、具体的に、こういった支援室を通じて、また農水省の皆さんとどうやって連携を図って効率的な物流を、円滑な物流を実現していくのか、その点についての具体的な取組内容について御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　備蓄米の売渡しにおきまして、物流事業者の皆様による迅速な出庫や輸送、大変に重要な役割を担っていただいております。今、全日本トラック協会始め物流の業界団体に対しまして、迅速な出庫や輸送について協力を要請をさせていただいたところでございます。
　御指摘の備蓄米物流支援室では、農林水産省から物流の面で目詰まりが発生をしているという情報が寄せられた場合に、業界団体等とも協力をさせていただいて物流事業者の手配の支援などを行うということを想定をしておりまして、現時点でまだ具体的にここで目詰まりがというふうな、生じているということは聞いておりませんけれども、国土交通省としては、引き続き農林水産省とよく連携をして取り組んでまいりたいというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、現時点では目詰まりがないということですけれども、これからまたいろいろ、購入された方も多岐にわたってくると思いますので、より物流が複雑になってくる可能性もございますので、是非しっかり農水省の方とも連携を取っていただいて、また、物流業界の皆さんも是非御支援、御協力をお願い申し上げておきたいと思います。
　では、続きまして、航空関係について質問の話題を移らさせていただきます。
　まず、航空機燃料税に関してお伺いしたいと思います。
　この航空機燃料税については、一九七二年、昭和の四十七年になりますかね、から導入されているということです。もう五十三年たっております。
　この航空機燃料税については、国内の空港を整備するための必要な財源を確保するということで設立された税だというふうに認識をしておりますが、もう令和の時代になって、国内の空港もたくさんできて、本来のこの役割というのはもう終えているのではないかなと。なおかつ、この航空機燃料税は日本の航空会社のみに課税されるというような位置付けでもありますので、航空業界の皆さんからも、もうそろそろ、令和の時代になってこうした昭和の税制というのは大幅に、抜本的に見直す必要があるのではないかと、こういった御指摘もいただいております。
　そこで、中野大臣に、この航空機燃料税を、本来の役割も終えているということで、廃止に向けた検討をすべきではないかと思いますが、御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　御指摘の航空機燃料税、空港整備等の財源確保の観点から創設をされたものでございますが、空港の機能強化や防災・減災対策など、時代に応じた社会情勢を踏まえて現在も必要な整備に充てられているというところであります。
　また、コロナ禍における航空ネットワークの維持などのために、空港整備勘定は財政投融資による借入れを行っております。令和七年四月時点の償還残高は約八千億円ということでありまして、令和二十二年度までにその償還を完了する必要もあることから、航空機燃料税の収入は空港整備勘定にとって重要であると考えております。このため、航空機燃料税の引下げを検討する場合には、併せて代替財源についても検討する必要があると考えているところであります。
　更に申しますと、航空機燃料に対して課税される航空機燃料税は、その収入の一部が航空機燃料譲与税として空港が所在する地方自治体に譲与されており、当該地方自治体が実施をする騒音対策などに充てるために配分をされていることから、航空機燃料税の在り方を検討する場合には航空機燃料譲与税の取扱いについても検討する必要がございます。
　いずれにしても、国土交通省としましては、本邦航空会社の国際競争力の向上も図りつつ、国内の空港整備、維持等のための財源が確実に確保できるように、引き続き、これ航空会社を始め関係者の皆様の声も踏まえまして、必要な取組や議論を進めてまいりたいというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　いろんな論点があるというのはもう大臣の御答弁の中にも触れていただきましたが、時代も変わってきていますし、環境の変化もございます。航空会社の国際競争力の観点からも、どういった税の在り方が必要なのかというのは不断の見直しが極めて重要だというふうに思っておりますので、その点、改めて申し添えておきたいと思います。
　先ほどの答弁の中にも空港整備勘定というワードが出てまいりました。この空港整備勘定も、まさに国内の空港の整備や維持の円滑化に向けて、受益と負担の関係を明確にしながら必要な財源を確保していくと、こういう観点で空港整備勘定というのは設けられているというふうに思っています。
　一方で、この空港整備勘定の歳入の中で、主な項目について、日本の航空会社と外国の航空会社のこの負担が公平なものになっているのかどうかというところも非常に重要な視点だというふうに思っております。
　現時点のこの空港整備勘定の歳入の主な項目について、両者の公平な負担になっているかどうか、その点について航空局の見解をお伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　空港整備勘定における主な歳入項目といたしましては、航行援助施設利用料や着陸料等の空港使用料のほか、航空機燃料税がございます。航行援助施設利用料や着陸料等の空港使用料については、重量や旅客数、騒音値に応じて算定されており、本邦航空会社も外国航空会社も同じ条件で課されるものであります。一方、航空機燃料税については、国内線にのみ課されるもので、本邦航空会社にのみ課されるものです。
　他方、外国航空会社も、本国において国内線にのみ課される税がある場合もあると承知しております。例えば、米国の航空会社は国内線においてチケット税やセグメント税などを課されており、これらの税は米国以外の航空会社には課されていないと承知しております。
　このため、航空機燃料税が国内線のみに適用されることをもって本邦社と外航社間における公租公課の負担の公平性を一概に論ずることはできないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、先ほど大臣の方から答弁がございましたとおり、国土交通省としては、本邦航空会社の国際競争力の向上も図りつつ、国内の空港整備、維持等のための財源が確実に確保できるよう、引き続き、航空会社を始め関係者の皆様の声を踏まえて、必要な取組や議論を進めてまいりたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　この空港整備勘定につきましても、繰り返しになりますが、日本の航空会社と外国の航空会社、この公平性をしっかりと担保する仕組みの構築、これは引き続き国交省としてもしっかりと検討していただく、そのことを重ねて要請をさせていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、一向になくならないＵＤタクシーの乗車拒否について質問します。
　公共交通機関の一つであるタクシーのバリアの解消については今までも何度か質問させていただきましたけれども、乗車拒否についてはなかなか改善しない状況があります。
　体が不自由な障害者や高齢者にとっては、買物、通勤、通院、旅行など、タクシーは生活を送る上で重要な移動手段です。しかし、先日、私のところに来た相談では、車椅子利用者の方が、先月、北関東のタクシー事業者にメールでＵＤタクシーを予約しようとしたところ、当社では福祉車両が少ないこともあり、貸切り運賃で稼働させていただいておりますと言われ、通常の料金の倍以上の貸切り運賃を提示されたそうです。
　また、資料一でも、昨年、当事者団体が行ったＵＤタクシーへの乗車に関する調査においても、電話でＵＤタクシーの配車を頼んだところ、貸切りになるため六千円掛かると言われ断念したという事例が挙がっています。
　既に令和三年には、ＵＤタクシーに車椅子利用者の方が乗る場合に通常の料金に加えて介助料を取っているタクシー事業者があることが問題となり、このときは障害当事者が声を上げたことで、国交省は、介助料を取ることは道路運送法に反しているとして、タクシー事業者に対して事務連絡を発出しています。
　このような貸切り運賃の提示は、車椅子利用者がタクシーへ乗車することを実質的に拒否する行為であり、道路運送法の特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをすることに当たり、違法だと思いますが、国交省としてはこのような事案を把握しているのでしょうか。このような違反をしているタクシー事業者に対して国交省としてはどういった指導を行っているのか、お答えください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　個々の事案につきましては事実関係を確認する必要がございますけれども、一般論として申し上げますと、御指摘ありましたように、道路運送法第三十条第三項におきまして、一般旅客自動車運送事業者は、特定の旅客に対し、不当な差別的取扱いをしてはならないとされております。
　委員御指摘のような情報を把握した場合に、国土交通省としましては、タクシー事業者に対して事実関係の確認を行いまして、法令違反の事実が確認できた場合にはまず文書にて指導を行います。さらに、繰り返し違反行為を行う場合には車両の使用停止処分を行うなど、厳正に対処することとしております。詳細な情報をいただけましたら、このような対応をしてまいります。
　また、行政処分等を行った場合には、国土交通省のホームページにおいて、事業者名、違反内容等について公表を行います。
○木村英子君　多くの障害者の方は、年金や生活保護で生活している人が多く、貸切り運賃を請求された場合、タクシーに乗ることを諦めざるを得ない方もいます。このような事案について、国交省が責任を持って調査を行って、しっかり指導していただきたいと思います。
　次に、ＵＤタクシーの乗車拒否に遭った場合の窓口対応について質問します。
　先ほどの資料にもあったように、七社に電話で配車を依頼したが全部断られた、介護は必要ないと言っても介護タクシーを勧められた、ホームページにあるのにＵＤタクシーは取り扱っていないと言われた、今日は動いていないと言われたなど、様々な理由で車椅子利用者の利用が拒否されています。
　国交省は、平成三十年十一月に、ユニバーサルデザインタクシーによる運送の適切な実施の徹底についてという事務連絡を発出し、乗車拒否の禁止や運転手への定期的な研修を徹底するよう、業界団体を通じてタクシー事業者に周知されています。また、昨年十二月にも再度事務連絡を発出してもらいましたけれども、残念ながらこのようなタクシー事業者による差別的な事案はなくなりません。
　しかし、差別的取扱いを受けたときに、障害当事者は相談するところがなく、結局タクシー利用を諦めたりするなど、泣き寝入りせざるを得ない状況が続いています。
　車椅子利用者がタクシー事業者から差別的取扱いを受けたときに対応してくれる窓口はあるのか、お答えをお願いします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘をいただきましたように、ユニバーサルデザインタクシーは非常に優れた乗り物であると思います。しかし、それをどのように使うかということが、同じように、それ以上に重要なことだという御指摘だと思います。
　タクシーの利用に際しまして乗車拒否や差別的取扱いを受けた場合には、各都道府県に所在しています運輸支局等において御相談に対応しております。その旨、広く周知を図ってまいりたいと考えております。
○木村英子君　しかし、運輸支局に相談窓口行けと言われても、なかなかここにたどり着かなかったり、分かりにくいところがあります。
　例えば、障害者の方は、いろんな障害を持っている方がいますけれども、ホームページ等の記載の文章の中に、ルビとかあるいはイラスト、あるいは音声案内など、障害者に合わせた合理的配慮の提供も検討してもらいたいですし、今後、窓口の案内を分かりやすい形で検討していただきたいと思います。
　次に、ＵＤタクシーの配車予約ができない問題についてお聞きします。
　資料二を御覧ください。
　国交省の資料によると、ＵＤタクシーの台数は、令和三年度末には全国で三万台ほどでしたけれども、令和五年度末には四万台まで増えていき、東京や都市部では少しずつ普及している状況です。しかし、地域によっては、ほとんど導入が進んでいないところもあり、また、ＵＤタクシーの研修を受けたドライバーも少なく、電話で配車をお願いしても配車を断られる場合があります。
　例えば、車椅子の方が病院に行くために一週間前に予約したいと思ってタクシー事業者に電話したところ、ＵＤタクシーを運転できる運転手は限られるために、当日か早くても二、三日前でないと予約できないと言われたり、また、資料三の記事では、昨年二月に沖縄の障害者団体が行った調査によると、配車をお願いしようとしても、人手不足を理由に、当日予約では対応できない、一週間前に予約をしないといけないと言われ、配車を拒否されたそうです。このように、タクシー事業者側の一方的な理由で乗車拒否をされる事例が後を絶ちません。
　資料四のとおり、昨年十月の障害者団体の調査では、ＵＤタクシーの配車を電話でお願いした四十二件のうち十八件も拒否されており、これでは車椅子の人が安心してＵＤタクシーを利用することはできません。
　国交省のホームページによると、健康な方はもちろんのこと、足腰の弱い高齢者、車椅子利用者、ベビーカー利用の親子連れ、妊娠中の方など、誰もが利用しやすい、みんなに優しい新しいタクシー車両であり、町中で呼び止めてもよし、予約してもよしの誰もが普通に使える一般のタクシーとして開発され、運行されています。これを読む限りでは、障害者の方だけではなく、誰でも気軽に利用できるように思いますが、現状は流しでもつかまりにくい状況ですから、予約までも断られる対応は差別的取扱い以外の何物でもありません。
　このような乗車拒否がなくならない背景には、ドライバー不足が大きな原因であると考えます。また、国交省は、ユニバーサルデザインタクシーの割合について、今年度末までに二五％をＵＤタクシーにするという目標を立てていますけれども、資料五のとおり、ほとんどの自治体で目標が達成できておらず、ＵＤタクシーの普及が遅れています。
　全国どこに行っても、障害を理由に乗車拒否されず、安心してＵＤタクシーに乗れるように、台数を増やすとともに、ドライバーの増員を早急に確保していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　タクシーの乗車拒否や差別的取扱いにつきましては、運輸支局等にスムーズに御相談をいただけるように、今後、法令違反に当たる事例の情報発信も丁寧に行うなど、多様な利用者が円滑にタクシーを利用できる環境整備に努めてまいりたいと思いますし、御指摘のありました情報発信の在り方についても検討をいたします。
　その上で、御指摘のありました、車椅子利用者や高齢者など誰もが利用しやすいユニバーサルデザインタクシーの更なる普及促進ということにつきまして、予算補助や税の負担軽減によって支援を行っております。加えて、普及率の低い地域に対して重点的な支援を行うなど、全国的な普及促進に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、ドライバー確保のために、これまで地理試験の廃止ですとか法定研修の期間の見直しを行ったほか、採用活動や二種免許取得に係る費用の支援を行っております。さらに、ユニバーサルデザインタクシーのドライバー研修の受講を促進しているところでございます。
　引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと考えます。
○木村英子君　是非進めていただきたいと思います。
　最後に、通告はしていませんけれども、大臣にお伺いいたしたいと思います。
　車椅子の方や障害のある方がＵＤタクシーを利用しづらい状況になっていますけれども、障害者の方が安心して交通機関を利用できる社会の実現に向けて、大臣としてはどのようなお考えをお持ちか、お聞かせください。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　先ほど来、木村委員からの、先ほど来の様々、現場の状況でこういうふうなことがあった等、いろんな状況をお伺いを私もいたしまして、やはり、ＵＤタクシー普及に努めているところではありますが、お示しいただいたとおり、都道府県によってはやはりまだまだ普及の進んでいないところもございますし、やはり、道路運送法というのは特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをしてはならないというふうな条項もございますが、そうした個々の事案、様々な状況ございますが、やはりそういう、適切ではないのではないかというふうな、そういう事案の御指摘も今いろんなことをいただいたところであります。
　やはり、こうした法令違反の事例の情報発信等、丁寧に行ってまいりたいと思いますし、本当に多様な利用者が円滑にタクシーを利用できる環境整備というのは非常に大事だということを私も改めて感じたところでございますので、そうした整備、しっかりと努めてまいりたいというふうに思います。
○木村英子君　ありがとうございます。
　以上で終わります。
○委員長（小西洋之君）　本日の調査はこの程度にとどめます。
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○委員長（小西洋之君）　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案及び貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案の両案を一括して議題といたします。
　まず、提出者衆議院国土交通委員長井上貴博君から順次趣旨説明を聴取いたします。井上衆議院国土交通委員長。
○衆議院議員（井上貴博君）　ただいま議題となりました両案につきまして、提案の趣旨を御説明申し上げます。
　まず、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について御説明を申し上げます。
　物流は、国民生活及び経済活動の基盤であり、トラック運送は、国内物流の基幹的役割を果たしています。
　物流の二〇二四年問題については、昨年、必要な法改正を行うなど対策を講じてまいりましたが、トラック運送が将来にわたってそのような役割を果たし続けるためには、輸送需要に対応した適正な輸送力を確保していくことが重要であります。
　そして、そのためには、トラックドライバーの社会的、経済的地位の向上や処遇改善、トラック事業に係る取引の適正化の実現を通じて、トラック運送業界そのものの健全な発展に向けた構造改革を図っていく必要があります。
　本案は、このような趣旨から、トラックドライバーの適切な賃金の確保及びトラック運送業界の質の向上等を図るために必要な措置を講じようとするものであります。その主な内容は次のとおりであります。
　第一に、トラック事業の許可について、五年ごとの更新制を導入するとともに、国土交通大臣は、独立行政法人に、許可の更新事務の一部を行わせることができることとしております。
　第二に、国土交通大臣は、トラック事業に係る運賃及び料金について、燃料費、全産業の労働者一人当たりの賃金の額の平均額を踏まえた人件費、減価償却費、輸送の安全確保のために必要な経費、委託手数料、事業を継続して遂行するために必要不可欠な投資の原資、公租公課等の事業の適正な運営の確保のために通常必要と認められる費用を的確に反映した積算を行うことにより、トラック事業の適正な運営を図るための原価である適正原価を定めることができることとしております。
　また、トラック事業者及び貨物利用運送事業者は、自らが引き受ける貨物を運送するとき又は自らが引き受ける貨物の運送について他のトラック事業者等の行う運送を利用するときは、その運賃等が適正原価を下回らないようにしなければならないこととしております。
　なお、これに伴い、国土交通大臣が定めることができることとしている標準的な運賃を廃止することとしております。
　第三に、現行法において貨物利用運送事業者が真荷主として扱われる場合について、貨物利用運送事業者が元請事業者として扱われるよう真荷主の範囲を適正化するとともに、トラック事業者等は、真荷主から引き受けた貨物の運送について他のトラック事業者等の行う運送を利用するときは、当該貨物の運送について当該他のトラック事業者等からの二以上の段階にわたる委託を制限するために必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしております。
　第四に、何人も、無許可等でトラック事業を経営する者に貨物の運送を委託してはならないこととするとともに、これに違反した者は百万円以下の罰金に処することとしております。また、国土交通大臣は、当分の間、無許可等での経営の原因となるおそれのある行為をしている疑いのある荷主等に対し、当該行為をしないよう要請できるとともに、荷主等への疑いに相当の理由がある場合は、公表を前提とした勧告を行うことができることとしております。
　次に、貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案について御説明申し上げます。
　本案は、トラック事業の許可に係る更新制等の実現に向けて必要な体制の整備等を推進するため、その基本となる事項を定めようとするもので、その主な内容は次のとおりであります。
　第一に、基本方針として、独立行政法人に、トラック事業の許可の更新事務の一部及びトラック運送に係る安全性の向上等のトラック事業の適正化等に資する取組への支援に関する業務を行わせるとともに、これらの業務がその独立行政法人により適切かつ効率的に実施されるよう、必要な体制の整備を行う旨を定めることとしております。
　そして、これらの業務の費用に係る財源の確保に関する基本方針として、許可の更新事務に必要な費用は、国庫が負担することとし、許可の更新に係る手数料による収入等を活用して確保すること、また、トラック事業の適正化等に資する取組への支援に関する業務に必要な費用を確保できるよう、トラック事業の適正化とこれを通じた持続可能な物流の確保を広く社会で支える観点から幅広く検討を行うこととしております。
　第二に、政府は、基本方針に基づくトラック事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する施策を実施するため必要な法制上又は財政上の措置等について、この法律の施行後三年以内を目途として講じなければならないこととしております。
　第三に、政府は、物流に関する施策の総合的かつ集中的な推進を図るため、国土交通大臣、経済産業大臣、農林水産大臣、厚生労働大臣その他の関係大臣及び公正取引委員会委員長をもって構成する物流政策推進会議を設けるとともに、同会議の下に、連絡調整を行うための物流政策推進関係者会議を設けることとしております。
　以上が、両案の趣旨であります。
　何とぞ速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（小西洋之君）　以上で両案の趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。──別に御発言もないようですから、これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　まず、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（小西洋之君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　次に、貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案について採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（小西洋之君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、両案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時三十四分散会