maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○山岸委員　是非、逆転現象が生じないように、ここは留意いただきたいというふうに思います。
　最後のテーマでございます。自転車運転者講習制度に関してお伺いいたします。これは本改正そのものとは直接関係ありませんけれども、影響があるんだろうと思われるテーマです。
　十年前になりますか、自転車運転者講習制度が導入されまして、やはり、こういった自転車関連のルールが変わる大きなタイミングですから、こういった制度も見直していく、検証していくいいタイミングではないかなと思って、質問させていただきます。
　現在、この講習制度は、受講されている方は年間五百人ぐらいとお聞きをしておりますけれども、今改正によって自転車の違反が積極的により摘発をされるというふうになりますと、この講習の対象者も恐らく増えるのではないかなと想定をされるわけなんです。
　政府参考人にお伺いしますけれども、この講習制度の近年の受講者数と、本改正によってどれぐらい増えると見込んでいらっしゃるのか、見通しをお伺いいたします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　自転車運転者講習、この制度の運用が開始されました平成二十七年六月から令和五年十二月までで延べ三千四十七人が受講をしております。令和二年以降の年間の受講者数は五百人台で推移しておりましたが、令和五年は六百三十一人と増加しております。
　今後の受講者の増加数の見通しにつきましては、なかなか申し上げることは難しい点もありますが、警察官の街頭活動の強化などによって一定程度増加する可能性があるものと考えております。
○山岸委員　数は分からないけれども増えるということなので、増えることが見込まれるのであれば、この機会に運用を、何か課題があれば見直す必要があるんじゃないかなと思って、御提案をさせていただきます。
　というのが、現在の年間五百人というのは中途半端に少ない数だと思うんですよね。一都道府県平均で年間十人ということですよね。だから、所轄の警察署から見れば年に一人いるかいないかという事案なわけです。その人について、呼び出して、日程調整をして、準備をして、三時間の講習を受ける、こういう仕組みになっています。
　だから、運転免許の更新みたいに免許センターでまとめて流れ作業とは全く質が違うタイプの講習で、いわば半日がかりのマンツーマン指導ということになりますので、恐らく、警察現場は結構これは負担が大きいんじゃないかなと。私、かつて新聞記者としていわゆるサツ回りもさせてもらいましたけれども、非常に人数が少ない中で回している地域の所轄からすれば御負担も多いんじゃないかなと。それでありながら、一方で、手数料が六千円。運転免許の更新は三千円ですから、何となく事務負担に見合っていないようにも見受けるわけなんですね。
　そこで、最後、これは提案でございますけれども、この講習制度に関して、受講料の増額であるとかあるいは集団での受講等、運用の見直しということをこの機会に考えてみてはいかがでしょうか。お願いいたします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　御指摘ありましたとおり、自転車運転者講習は、現在、講師一人に対し原則として受講者三人程度を対象に行うこととしており、一回の講習時間は三時間となっております。講習におきましては、自転車の交通ルールの理解度のチェック、あるいは事故時の自転車運転者の責任、受講者が起こしやすい事故場面の危険予測、討議などを行っている状況です。
　この運用方法につきましては、当面の間は現在の運用を継続することとしておりますが、交通反則通告制度の実施状況を見ながら、必要に応じてその運用を見直すこととしたいと考えております。
○山岸委員　時間ですから終わります。ありがとうございました。
○太委員　おはようございます。太栄志でございます。
　私は、国会議員として、国の安全保障、国の安全、国家の安全保障ということを一番のテーマとして取り組んでおりますが、一方で、国会議員として最初の質問は、地元で一番声が多かった子供の交通安全の確保、まさに危険通学路の問題をテーマに取り上げました。
　本日は、まさに国としてしっかりと交通安全を確保していく、そういった視点から、この道交法の改正について質問いたしますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　さて、今回の法改正、先ほど来お話がありますように、自転車の事故が増え続けている、そういった背景があるということなんですが、長年減少傾向にあった自転車関連事故件数が二〇二一年度以降増加傾向にあり、自転車が関係する事故の全交通事故に占める構成比も一七年以降増加傾向にあるということであります。
　それでは、ここで、そもそもお伺いしたいんですが、こういった現状の原因について、どのように政府として認識されているのか、その点に関して、松村大臣、御見解をお聞かせください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　現在、御指摘のとおり、全体の交通事故件数が減少傾向にある中、自転車が関連する交通事故は令和三年に増加に転じております。また、全ての交通事故件数に占める自転車関連事故件数の割合や自転車対歩行者の事故件数が増加傾向にあります。さらに、自転車乗用中の死亡、重傷事故件数のうち約四分の三には自転車側にも何らかの法令違反が認められるなど、自転車をめぐる交通事故情勢は厳しい状況にございます。
　その原因につきましては様々なことが考えられますが、一つ大きなこととして、自転車の交通安全ルール、マナー、こういうものが自転車の運転者にまだまだ周知徹底がなされていないという点があると考えております。
○太委員　自転車にルールやマナーが、周知徹底がなされていないということが事故の原因だということなんですが、それでは、今回の制度導入でどういうふうに、じゃ、実際に自転車の事故は減少していくというふうに、そういった想定はできておりますか。そこを、できれば大臣、お答えください。
○松村国務大臣　御指摘のような観点から、有識者検討会におきましては、自転車に関するより効果的な交通安全教育の在り方についても検討が行われておりまして、交通反則通告制度の運用開始までに、交通安全教育に関する官民連携の拠点となる体制を構築し、交通安全教育に係るガイドライン等を作成すること、また、これまで警察が行ってきた交通安全教育を学術的な観点から検証し、その内容を充実、深化させること、こういった点が報告書において示されております。
　これらを踏まえまして、警察庁においては、今後、地方自治体も構成員とする官民連携協議会を設置をいたしまして、自転車利用者に対する効果的な交通安全教育の在り方について検討を行い、ライフステージに応じました自転車の交通安全教育に係るガイドライン等を作成をいたしまして、事故の防止に努めてまいりたいと考えております。
○太委員　大臣に今御説明いただきましたが、私が一番問いたかったのは、まさに今回の青切符、交通反則通告制度導入によってどういうふうに減少していくのか、そこが一番聞きたかったんですが、ちょっと見えてこなかったです。
　今大臣がおっしゃったこと、まさに教育を含めて、ガイドライン等の作成を含めて官民連携でというお話、この点はまた細かく伺っていきたいと思っておりますが、そもそも、今回、どうしてこのタイミングで交通反則通告制度を導入していくのか、もう一度、この点、大臣、お答えいただけますでしょうか。お願いします。通告しております。
○松村国務大臣　まず、今回の改正につきましては、交通事故につきましては減少傾向にございますが、自転車と歩行者、こういった事故が増加をいたしている、こういう交通状況に鑑み、法改正に至ったところでございます。
　その中で、通告制度を導入していくわけでございますが、自転車の交通違反を検挙した場合には、全て刑事手続によることとされております。このため、自動車に交通反則通告制度が適用されていることと比較をいたしまして、刑法犯と同様に措置等を要し、負担となっているところでございます。また、多くの場合は措置後に起訴されず、実態として違反者に対する責任追及が不十分である、こうした指摘がございます。
　このようなことから、今般、事務処理の合理化を図るとともに、実効性のある制裁を科すため、自動車と同様に自転車にも交通反則通告制度を適用するものとしたものでございます。
　自転車を交通反則通告制度の対象とすることによりまして、違反処理手続の合理化が図られ、より多くの人的資源を指導警告の充実化に充てることができますし、また、反則行為につきましては交通反則通告制度による簡易迅速な処理を、また、反則行為でない悪質、危険な違反行為については刑事手続による事案の実情に即した処理をそれぞれ行う、こうしたことが期待をされますし、良好な自転車交通秩序の実現に資するものと認識をいたしております。
○太委員　大臣、ありがとうございました。
　今回、どうしてこの制度を導入していくかというところ、是非とも、先ほど御説明あったように、しっかりと国民に周知徹底していくことだと思っておりますので、それへ向けて引き続き御尽力いただきたいと、お願いいたします。
　次に行きます。
　今大臣から御説明ありましたように、今回の交通反則通告制度導入によって、現場の警察官にとって様々簡素化されていくことが期待されるということは分かりました。
　しかし、一方、自転車の交通違反取締りが易しくなっていきますが、必ずしも交通事故防止に必要のないと思われる、そういった取締りが行われることがやはり懸念されているというふうに認識をしております。そして、いかにして、交通事故防止の観点から実効性のある取締りを運用していくべきだと思っております。
　そこで、これはレクでも私は確認させていただきましたが、まず、自転車への交通反則通告制度の導入、適用に当たっては、いわゆるネズミ取りみたいなことは行わないということで認識をしております。一方、危険な箇所の取締りを行うんですね。明示というのが大変重要であって、私は、標識を設置したり、事故の軽減に資することが必要だと思っておりますが、取締りの場所、時間帯などを考慮した重点的な指導取締りの必要性についてどのように認識しているのか、その点に関して御答弁ください、教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　現在、自転車の交通違反に対する取締りは、自転車関連事故の発生状況や地域住民の取締りに関する要望などを踏まえまして、自転車指導啓発重点地区・路線というものを選定いたしまして、これを中心に、悪質性、危険性の高い違反行為について検挙を行っているところでございます。これら自転車指導啓発重点地区・路線につきましては、都道府県警察のウェブサイトなどにおきまして公表しているところでございます。
　今申し上げましたこうした取締りの基本的な考え方、あるいは自転車指導啓発重点地区を中心とした取締りというものは、交通反則通告制度の導入後、引き続き維持することとしております。
○太委員　ありがとうございます。
　今、ホームページを含めて、そういった場所をしっかりと示していくということなんですが、やはりしっかりと明示することが大事だと思っておりまして、なかなか、誰もがホームページを見てとか、分かるわけではありませんので、あえて私、先ほど、標識を設けるなり、本当に分かりやすく、もちろんお金をかけずに、そういった工夫も是非ともしていただきたいということを御検討いただきたいと思っております。
　それと関連しまして、今回の取締りの重点箇所に関して、児童の通学路を加える意向はあるのかどうかという点を教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　自転車指導啓発重点地区・路線に通学路を加えることについてでありますけれども、それぞれの通学路におきます自転車の交通ルールの遵守状況あるいは地域の方々の意見、要望などを踏まえまして、都道府県警察におきまして自転車指導啓発重点地区・路線の見直しを行うことにつきましても指導してまいりたいと考えております。
○太委員　ありがとうございます。
　是非とも、この通学路というのも検討いただきたいと思っています。
　ここで教えていただきたいのが、通学あるいは下校中の子供たちが自転車によってどれだけ事故に遭っているか。これは、警察庁として実態を把握しているのかどうか、そのデータを教えていただきたいのと、今回の法改正によって子供の自転車による事故が減っていくのかどうか、その点も併せて教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　登下校中のために歩行していた小学生と自転車との交通事故は、令和五年中でありますが、百二十一件発生をしております。
　それから、今回の改正によって子供のこうした事故が減るかというお尋ねでありますが、今回の法改正というものにつきましては、その内容は、自転車の酒気帯び運転及び携帯電話使用等に関する罰則規定の整備、あるいは、自動車等が自転車などの側方を通過する際の規定の整備、それから、議員御指摘のありました、自転車に対する交通反則通告制度の適用に関する規定の整備、こうしたことの内容でありまして、まさに自転車の交通事故防止のための所要の規定の整備を行うものであります。
　本改正とともに、今後、自転車の交通安全教育の充実を図り、これら総合的な取組を進めまして、子供が被害者となります事故を含めまして、自転車の交通事故の抑止に努めてまいりたいと考えております。
○太委員　どうもありがとうございました。
　次へ移りたいと思います。
　昨今、フードデリバリーの自転車配達員が町を駆け巡っています。大変便利な反面、自転車配達員の危険な飛び出しや信号無視などを見かけることが多くある。自転車にナンバープレートがない中で、事故を起こしても逃げ通せると考える配達員もいると考えられる。
　そういった中で、自転車配達員による事故抑制や当て逃げ防止のために、配達員が背負うバッグや車両などに配達員の識別を可能にする、こういった番号表示などを追加すべきだと思いますが、その点に関して御見解を教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　令和五年中のフードデリバリーを含みます自転車業務中の交通事故は千百三十八件発生しておりまして、前年と比べ七・八％減少しておりますが、フードデリバリーの自転車の交通ルール、マナーの遵守やその取締りを求める意見があるものと承知をしております。
　警察庁におきましては、これまでも、関係団体に対しまして、交通ルールの周知と遵守、交通事故防止のための具体的な注意喚起などにつきまして、あらゆる機会を捉えて配達員に指導、教育を実施するよう、関係省庁と連携いたしまして、申入れを行っております。
　また、関係事業者で構成されます一般社団法人日本フードデリバリーサービス協会が設立され、同協会におきまして、交通安全ガイドラインが策定されるなど、自主的な取組も進められているところでございます。
　御指摘の事業者ごとの識別番号を運転者に表示することなどにつきましては、自主的な取組を行っている関係団体においてまずは検討されるものであると考えております。
　警察におきましては、フードデリバリーの自転車を含めまして、自転車の交通安全対策を推進するため、今後とも、広報啓発活動や指導取締りなどの諸対策を総合的に推進してまいりたいと考えております。
○太委員　ありがとうございます。
　是非とも、更なる対策を検討していただきたいとお願いいたします。
　次に、バスと自転車の事故に関してお伺いいたします。
　自転車が急な車線変更や蛇行運転などをすると、自転車を急ブレーキや急ハンドルで回避せざるを得ません。ところが、自転車などの危険運転による急ブレーキなどにより、バス車内では乗客の転倒事故が発生することがありますが、このような場合、運転手は道交法の第七十条の安全運転の義務違反となるおそれがあります。
　このような急ブレーキは、事故を回避するためにやむを得ないもので、危機回避のためにやむを得ない場合に限り、安全運転義務違反の適用外とすべきと考えますが、御見解をお願いいたします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　安全運転義務違反の規定に関するお尋ねでありますが、車両の運転者がハンドル、ブレーキなどを操作し、道路や交通状況などに応じまして安全に運転することを求めます安全運転の義務についての規定は、交通安全の確保のために必要な規定であることを御理解いただきたいと思います。
　その上で申し上げますと、バスの乗客の転倒事故につきましては、御指摘のように、周囲の、例えばですが自動車、自転車の影響によるものなど、様々なケースがあるものと承知をしております。
　バスの乗客の転倒事故が起こった際のこうした安全運転義務違反などの捜査に当たりましては、そうした周囲の車両が不意に停止をしたり、乗客の不用意な行動に起因したりするものでないかなど捜査を行いまして、個別具体の事実に即した慎重な判断を行ってまいりたいと考えております。
○太委員　最後にお伺いしたいのですが、大臣も冒頭お話しされました有識者検討会でも官民協議会の構築というのが指摘をされていたと思うんですが、どういった形で、交通安全教育を進めていく上で、この官民協議会がいつ頃までに、どういった時間軸でやっていくのか、具体的な道筋も含めてお話しください。最後にお願いします。
○松村国務大臣　先ほどもお答えさせていただきましたが、これは御指摘のような観点から、有識者検討会においては、効果的な安全教育の在り方についても検討が行われておりまして、交通反則通告制度の運用開始までに、交通安全教育に関する官民連携の拠点となる体制を構築し、交通安全教育に係るガイドラインも策定すること、また、これまでに警察が行ってきた交通安全教育を学術的な観点から検証し、その内容を充実、深化させること、こうした報告書が示されております。
　警察庁におきましても、今後、地方自治体等も構成員とする官民連携協議会を設置をいたしまして、効果的な交通安全教育の在り方について検討を行ってまいりたいと思っているところでございます。
　スケジュールにつきましては、法の成立後、しっかりと、やはり一つでも事故を減らせるような体制の構築、また、安全教育について更に検討を進めてまいりたいと考えております。
○太委員　大臣、ありがとうございました。
　御指摘もありましたように、地方自治体の関係者もということでお話しいただきましたが、まさにそういった地域の声、特に交通安全対策の進んでいる、そういった方たちも入れた形で是非とも進めていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　以上になります。ありがとうございました。
○阿部（司）委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の阿部司でございます。よろしくお願いします。
　私、二人子供がおりまして、上の子が三歳、下の子がゼロ歳でして、先日、上の子が幼稚園に入園をいたしました。とにかく元気で走り回っているんですよね。入園式でも走り回って、何か園庭の方とかに行っちゃって、コントロールがかなり難しい子なんですけれども。
　それで、日々感じておりますのが、車ですとか自転車とぶつからないかどうか冷や冷やしているわけであります。私、地元は東京都の北区なんですが、とにかく自転車が結構走っていまして、特に電動機つきの自転車が猛スピードでびゅうっと来たりして、ぶつからないようにこっちの方に抱き寄せたりとか、非常に危ないなと日々感じておるところなんですが。地元では、やはり子育て世代のお母さんですとかお年寄りの方からも、本当に危ないからちょっと何とかしてくれというお声を度々いただいております。また、昨今、痛ましい交通事故、こちらが後を絶たないと思います。
　今般の道交法改正では、特に自転車関係の事故をいかに防いでいくか、こちらが主眼に置かれたものと承知をしておりますけれども、まず、考え方として、違反を取り締まっていくこと、こちらは非常に重要なことであることは承知をしておるんですけれども、そもそも、交通事故自体がいかに起こらない社会をつくっていくか、できるのか、そんな観点で質問をしてまいりたいと思います。
　まず最初に、本道路交通法改正の立法事実及び期待される効果についてお伺いをしたいと思います。
 〔委員長退席、中山委員長代理着席〕
○早川政府参考人　お答えいたします。
　国民の意識、ライフスタイルや交通活動の変化に伴いまして、自転車利用のニーズが高まっている状況にございます。
　一方で、近年、交通事故件数が減少傾向にある中、自転車が関連する交通事故は令和三年に増加に転じております。また、全ての交通事故件数に占める自転車関連事故件数の割合や自転車と歩行者の事故件数は増加傾向にございます。さらに、自転車乗用中の死亡、重傷事故件数のうち約四分の三には自転車側にも何らかの交通法令違反が認められるなど、自転車をめぐる交通事故情勢は厳しい状況にございます。
　こうした状況を踏まえまして、今回の法改正では、これまで御議論いただいております交通反則制度の自転車に対する適用に関する規定の整備などといった、主として自転車の交通事故防止のための所要の規定の整備を行うものでございます。
　本改正とともに、今後、自転車の交通安全教育の充実を図りまして、総合的な取組を進め、自転車の交通事故の抑止に努めてまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　事故は減ってきているものの、自転車関連の交通事故は増えてきていると。その事故防止というのが課題だと承知をしております。私、地元の北区でも、交通事故の半分が自転車関連のものだと聞いております。非常に事故が多発しておりまして、この法律、今後の取組というのは非常に重要になってくるかと思います。
　もう少し具体的にこの状況について確認をさせていただきたいんですが、今触れていただきました自転車の利用者の交通事故、自転車乗用中の死亡事故、重傷事故における法令違反、データに触れていただいたんですけれども、直近一年間の事故の死者、重傷者数の年齢別の構成、こちらをお伺いできればと思います。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　令和五年中の自転車関連事故の死者数は三百四十四人でありました。年齢層別では、七十歳から七十四歳が五十一人、一四・八％を占め、最も多く、他の年齢層の高齢者についても死者数が多くなっている状況であります。
　また、重傷者数につきましては、令和五年中、七千百十九人でありまして、年齢層別では、十五歳から十九歳が七百二十七人、一〇・二％と最も多くなっておりますが、次いで七十五歳から七十九歳の六百七十八人、比率にして九・五％となっておりまして、重傷者につきましても、十五歳から十九歳の年齢層以外では高齢者が多くなっているという状況にございます。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　お年寄りが多い、そして若年層、子供たちも事故が多いとのことでした。
　私は、子供そして若い方々への交通安全教育の強化、こちらが非常に効果的なのかなと思っております。一旦、若いときに、子供の頃にしっかり交通ルール、安全について学べば、その後、現役世代、働き手になった後も、お年寄りになった後も、それがしっかり身について、そもそもの交通事故の数というのも減ってくるのかなと思っておりますが、小学校、中学校、高校における交通安全教育の現状そして課題認識についてお伺いをしたいと思います。また、こちらは、やっただけでなくて、どんな効果があったのか等々、総括も行っているのか。こちらは、警察庁政府参考人、そして文科省の政府参考人、それぞれお願い申し上げます。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　交通安全教育が効果的かつ適切に行われるため、交通安全教育指針が定められておりまして、各種シミュレーターなどを活用した参加、体験、実践型の教育手法を取り入れ、対象に応じました内容の教育を、警察と学校を始めとする関係機関等が連携し行っているところでございます。しかしながら、その現状を見ますと、幼児や小学生と比較いたしまして中学生や高校生に対する交通安全教育の実施回数が少ないなどの状況も見られるところでございます。
　交通安全教育は、警察のみで行うものではなく、関係者が連携して行うことが重要であると認識しております。人的資源あるいは時間的制約がある中で、若い世代を交通事故から守るための効果的な教育を行うため、どのような形で関係機関と連携し教育を充実していくのか、検討を進めてまいりたいと考えております。
○淵上政府参考人　お答え申し上げます。
　学校における交通安全教育につきましては、年間を通して、学習指導要領や各学校において作成をいたします学校安全計画に基づいて、地域や学校の実情に応じた取組が行われているところでございます。例えば、中学校二年生の保健体育科では、交通事故等によるけがを防止するために、危険の予測やその回避の方法を考えさせる指導が行われておりますほか、警察と連携して、体験的な活動を含む交通安全教室などが実施をされているところでございます。
　文部科学省といたしましては、各学校においてこうした交通安全教育が適切に行われますよう、学校保健安全法に基づく学校安全の推進に関する計画を五年ごとに策定をしているところでございますが、令和四年度からの第三次学校安全の推進に関する計画を策定する際に、今委員御指摘の総括的なことを指摘をいただいております。これまでの各学校における取組などを踏まえますと、各学校の様々な計画、マニュアルがあるんですけれども、これが必ずしも実効的な取組に結びついていないことですとか、あるいは、地域、学校設置者、学校、教職員の取組内容や意識に差があること、児童生徒の通学時に発生する事件、事故など、学校の努力だけではなかなか防止しにくい事案も発生していることなどが課題として挙げられております。
　このため、第三次の計画におきましては、各学校の計画の実効性を高めるためにＰＤＣＡサイクルをきちんと確立をするとか、校長、教職員の研修などを充実する、あるいは、家庭、地域、関係機関としっかり連携、協働するといったようなことを盛り込んでいるところでございます。
　引き続き、警察庁など関係機関とも連携をしながら、各学校の取組を促し、交通安全教育の充実に努めてまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　特に文科省さんからは、しっかり総括も行って充実させていくという前向きな御答弁をいただいたと承知をいたしました。
　やはり、この件に限らず、私、様々質疑させていただいた中で、いわゆる総括ですとか効果測定は政府の取組の中で非常に足りない部分なのかなと思っております。予算の消化が目的化して、やりっ放しになっている例というのが非常に多い。なので、少子化対策も地方創生もそうなんですけれども、やった後どうだったのか、そして次につなげていくこと、この取組を是非充実させていただきたいと思います。
　今、もろもろ取組をしていただいていて、有識者会議でも今後の交通安全教育に関して御意見が出ております。既存の教育プログラムの充実、深化、自転車安全教育認定制度の構築、官民連携の拠点となる体制の構築などなど、こうした指摘があるわけですけれども、この指摘を踏まえた上で今後具体的にどのように交通安全教育の強化に取り組んでいくのか、警察庁にお伺いをしたいと思います。また、文科省の連携上の課題についても触れていただければと思います。お願いします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　自転車の交通安全教育、その現状あるいは課題につきまして、有識者検討会において御議論をいただきました。その中では、効果的な取組を行っている民間事業者などとの連携を強化する必要がある、運転免許が必要な自動車と異なり、現在、その他に関しては、自転車に関しては体系的な教育を受ける仕組みがない、あるいは、現在の教育は実施主体によって内容や方法に差があるなどの御意見がございました。
　これを受けまして、有識者検討会の報告書では、これらの点について、自転車の交通安全教育に関する官民連携の拠点となる体制を構築するなどし、その充実を図るといったことが提言をされました。
　これを踏まえまして、警察庁におきましては、今後、官民連携協議会を設置をして、自転車利用者に対する効果的な交通安全教育の在り方につきまして検討を進め、ライフステージに応じた自転車の交通安全教育のガイドラインなどを策定することとしたいと考えております。ガイドラインでは、若い世代を交通事故から守るため、効果的な交通安全教育の内容や手法についても検討することとしておりまして、文部科学省を始めとする関係機関、団体と連携して検討を進めてまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　今の交通安全教育に関連して質問してまいりたいんですけれども、行動経済学の知見を生かして行動変容につなげるアプローチであるナッジ、こちらは、いろいろな、海外でもやられていますけれども、この取組についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　先日、ＮＴＴデータ経営研究所と京都市が公民連携の課題解決推進事業「ＫＹＯＴＯ　ＣＩＴＹ　ＯＰＥＮ　ＬＡＢＯ」というものを実施しまして、いわゆるナッジ活用の看板で違法停車時間が九割減ったと聞いております。これは、いわゆる道路のところに看板を立てて、窓をつけて、この窓から見えるタクシーは違法駐車ですというような、そういった表示をさせるものだったんです。
　あと、ＮＨＫで少年少女発明クラブというものがありまして、子供たちの発案で、事故が多発している交差点に一時停止の注意を促すスピーカーを設置したところ、一時停車率というのが二％から一二・五％にアップしたというふうにも聞いております。これは、止まったら、交差点のところで、止まってくれてありがとうございますという声が流れるような仕組みだったそうなんです。
　このような形で、ナッジの活用は非常に有効かなと思っておるんですけれども、この現状認識と今後の方針についてお伺いしたいと思います。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のありましたとおり、関係者の行動の変化を促す工夫が行われ、京都市におきましては、違法な路上駐車の状況が改善されたことや、静岡市におきまして、交差点における自転車の一時停止を促す取組が行われ、一定の成果が見られたということを承知をしております。交通違反や交通事故の防止のため、民間の方々が積極的に取り組むこうした取組は意義のあることであると考えております。また、こうした取組によって違法な路上駐車が改善されたこと、こういったことにつきまして関係者が情報を共有するといったことが重要であると考えております。
　自転車の交通安全教育につきましては、先ほど申し上げましたが、今後、官民連携協議会を設置し、より効果的な内容、手法について検討していくこととしておりますが、御指摘のような取組例、こういったことも参考にしながら、幅広い観点から検討してまいりたいと考えております。
 〔中山委員長代理退席、委員長着席〕
○阿部（司）委員　しっかり京都市とも連携していただいて、ナッジの取組導入に向けて前向きにやっていくということですので、是非よろしくお願いします。
　ナッジもそうなんですけれども、交通事故のない社会をつくっていくということを踏まえまして、今日は文科副大臣にもお越しをいただいております。
　先ほど、いわゆる官民連携協議会、こちらの方にも文科省さんにも御参加いただいて、これから交通安全教育をしっかり強化していかれると思いますが、こちらの決意について、是非、副大臣、お願いします。
○あべ副大臣　阿部委員にお答えさせていただきます。
　子供たちが交通安全上のルール、マナーを正しく理解して行動するとともに、危険を回避していくための能力を早い時期に身につけることができるよう、学校における交通安全教育の充実は大変重要だというふうに思っているところでございます。
　文部科学省といたしましても、これまでも、各学校において交通安全教育が効果的に行われるよう、各学校における実践事例の普及を図ることと併せまして、教職員を対象とした指導者の養成のための研修会の支援、また、学校と警察が連携した交通安全教室の推進などの取組を進めてきたところでございます。
　これからも、警察庁を中心といたしまして、交通安全教育のための官民による連携体制が更に強化をされまして、より効果的な交通安全教育の手法が開発されることになると認識しているところでございまして、文部科学省といたしましても、警察などの関係機関との連携を更に深めることを通じまして、交通安全教育のより一層の充実に努めてまいります。
○阿部（司）委員　ありがとうございます。
　子供たちに交通安全教育を施していく、その現場というのは学校がメインとなります。ですので、子供たちの命を守るためにも、是非ともよろしくお願いします。
　次に、自転車の走行スペースについてお伺いをしてまいりたいと思います。
　二年前の小型原付、電動キックボードの道交法改正の審議の際にも質問をさせていただいたんですけれども、自転車、電動キックボード専用のスペースの整備、こちらが事故防止の上でも重要だと思います。先ほどもほかの委員から指摘がありましたけれども、現在の自転車専用レーン、スペースの整備状況の進捗について、国交省政府参考人、お伺いしたいと思います。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　自転車通行空間につきましては、自動車の速度や交通量を踏まえて、自転車道や自転車専用通行帯、矢羽根型路面表示による車道混在型といった形態により整備を進めておりまして、平成二十八年度末に千二百四十七キロメートルであった整備延長は、令和二年度末には三千五百九十九キロメートル、令和四年度末には五千九百十七キロメートルと、着実に増加しているところでございます。
　また、今後、自転車通行空間の整備を一層推進していくためには、まずは、市区町村が自転車ネットワークを含む自転車活用推進計画を策定していくことが重要であると考えておりまして、令和五年度末時点では百九十二市区町村であった計画の策定数を、令和七年度末には四百市区町村に増加させることを目標としております。
　今後とも、市区町村に対してこうした自転車活用推進計画の策定を働きかけるとともに、防災・安全交付金による支援等を行いながら、自転車通行空間の整備を促進してまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございます。
　順調に進捗をしているようで何よりだと思います。なんですけれども、私も自転車に乗っておりまして、自転車専用のスペースを走っていますと、すごく狭いところとかがあるんですよね。結構危険な場所もあるので、そういったところも是非御留意をいただきたいと思います。
　次に、交通事故防止のためのデータ活用についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　警察庁が、都道府県別の交通事故情報を一元化してオープンデータ化していると聞いております。二〇二二年に、小林伸行横須賀市議会議員という方がいらっしゃいまして、この方は、この元データを活用して交通事故多発地帯をウェブ上で調べられるツールを提供しまして、マニフェスト大賞というものが開催されておるんですが、こちらでグッドアイデア賞というものを受賞されています。
　警察庁におきましても、全国の警察署そして関係者間でこのようなデータを活用できるよう、ＢＩツール、こちらの構築そして提供をしっかり進めていくべきだと思いますけれども、警察庁政府参考人、いかがでしょうか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　警察庁におきましても、交通事故情報のオープンデータを基に、緯度、経度情報を利用いたしまして事故発生地点を地図上に表示する交通事故多発地点解析ツールといったものを開発をいたしまして、令和四年六月に都道府県警察に配付をしているところでございます。
　このツールを活用いたしまして、警察署におきましても、交通事故多発地点の分析とこれに基づく安全対策に活用しているものと承知をしております。
○阿部（司）委員　ありがとうございます。
　ツールの方を警察署では展開をされているということでしたけれども、こちら、いわゆる自治体の関係者ですとか、また一般の国民が活用できるような形でツール提供をお願いできないでしょうか。もう一度お願いします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　開発いたしました解析ツールというものが、どういう状況で開発したのか、ちょっと確認する必要がありますが、御指摘も踏まえまして検討してまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございます。
　先ほど御紹介した小林議員なんですけれども、十五万円の研修を受けただけで、ほぼ無料で先ほど申し上げたＢＩツールを作成したと聞いております。
　今、既存の警察で使っているＢＩツールの提供もそうなんですけれども、いろいろな交通情報のデータというのがあると思うので、デジタル人材の育成ですとか研修というものも充実させて安価に作っていく、こうした取組を進めていったら非常によいのではないかなと思いますので、是非御検討をお願いします。
　あと、一般的なデジタルの活用というような話になりますが、今、皆さん御案内のとおり、センサーで取得したような情報をＡＩで解析をして自動車を制御するような安全運転技術ですとか、危険が迫ると歩行者にスマホで通知するような技術というものも非常に進んできていると聞いております。
　また、国交省が、交通ビッグデータを活用して、これを提供して、自治体側の方でそのデータを活用して、通学路の危険地帯を特定して、そこにハンプという、いわゆる道路の、車が走行するときにちょっとスピードを落とすようなものがありますけれども、これを設置するですとか、住民の合意形成に利用するような事例、これはさいたま市で行われたそうなんですけれども、こうしたデジタル技術ですとかデータの活用を更に加速させていく必要があると思います。
　是非、交通事故が起こらない社会実現のために、国交省などとも連携して頑張っていただきたいと思いますし、また、ここにおられる議員各位の皆様とも協力して後押しをしていきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　次に、電動キックボード関連の質問に参りたいと思います。
　二年前、内閣委員の皆様と電動キックボードの試乗会を行ったことを覚えていらっしゃいますでしょうか。こちらで私、試乗した様子を動画で撮りまして、いわゆるツイッター、Ｘに投稿しましたところ、こちらが大炎上しまして、今もくすぶり続けておるんですけれども、一千万インプレッション以上行っているんですよね。どんな声が上がっているかというと、こんな危険な乗り物を規制緩和してどういうことだ、国会議員は、こんな、何もない、車も走っていない、標識もないところで走って、何にも分かっていない、こんなお声をいただいたわけです。
　新しいことに挑戦していくことは非常に大事で、我々維新も改革政党でありますので、どんどんチャレンジしていくことは大事なんですけれども、安全第一であります。
　なので、その観点で現況をお伺いしてまいりたいんですけれども、令和五年の七月一日から電動キックボードなどに関する改正道路交通法が施行されましたけれども、法施行後の事故、違反、取締りなどに関する現状及び警察庁の評価をお伺いをしたいと思います。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車、これに関連いたします交通事故は、昨年の七月から本年一月末までの七か月間で百一件発生しております。月別の交通事故の発生件数はほぼ横ばいで推移している状況でございます。死亡事故は発生しておりません。また、同期間中、特定小型原動機付自転車の交通違反の検挙件数は計九千四十八件でありました。検挙された交通違反の約半数に歩道通行などの通行区分違反が見られ、次いで信号無視が約四割を占め、基本的な交通ルールの周知徹底を図っていくことが特に重要であると考えております。
　道路交通法では、特定小型原動機付自転車の販売事業者あるいはシェアリング事業者は、購入者や利用者に対し交通安全教育を行うこととされておりまして、これが十分に行われるよう、警察としても働きかけを続けてまいりたいと考えております。
　また、警察におきましても、引き続き、特定小型原動機付自転車の交通ルールの周知啓発を強化するとともに、悪質、危険な違反行為に重点を置いた取締りを推進していく、これが重要であると考えております。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　違反が多い、ただ、幸いにもまだ死亡者は出ていないということで、こちらは安心をいたしました。
　一方、海外に目を向けてみますと、フランス、デンマーク、フィンランドなどヨーロッパ諸国では、電動キックボードの利用を規制する動きが出てきております。こちらは、逆に規制緩和をした立場から海外諸国の動きをどのように評価されているのか、警察庁、お伺いします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　海外における全ての動向を把握しているわけではございませんが、御指摘のとおり、いわゆる電動キックボードにつきまして、運転可能年齢の引上げ、あるいは駐車規制などの制度の見直し、こういうことを行っている国、地域があるものと承知をしております。これらの国、地域におきましては、それぞれの地域におきます交通事故情勢や利用者のルールの遵守状況を背景として制度の見直しがなされたものと承知をしております。
○阿部（司）委員　海外の動向は確認をしている、ただ、我が国としては、先ほど触れていただいたように、しっかり、事故の状況を踏まえながら、取締り強化、あとは教育の方を強化していく、こういう方針であることを理解いたしました。
　自転車はヘルメットの着用が努力義務化されましたけれども、電動キックボード、いわゆる特定小型原動機付自転車のヘルメット着用は義務化されておりませんが、こちらの理由について、警察庁、お伺いしたいと思います。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車、これは、その大きさ、性能上の最高速度といったことが自転車と同程度であることから、乗車用ヘルメットの着用につきましても自転車と同様に取り扱うこととしております。昨年四月以降、全ての自転車乗用者に対しまして乗車用ヘルメットの着用の努力義務ということが道路交通法で規定をされておりまして、昨年七月から施行されました特定小型原動機付自転車につきましても、全ての運転者に対して乗車用ヘルメットの着用の努力義務を課しているということになっております。
　一方で、その着用を、いわゆる罰則があります義務化をするかどうかということにつきましては、交通事故の発生状況等を踏まえながら検討する必要がございまして、まずは自転車の努力義務として着用する、こういったことの促進を図ってまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　まずは努力義務の範囲でしっかり促進していくといったことで承知をいたしました。
　電動キックボードは賛否両論あるんですけれども、いろいろなメリットもあると思うんですね。
　こちらは国交省さんの方にお伺いをしてまいりたいんですけれども、電動キックボードは二〇一九年時点で、これは経産省さんからデータをいただいたんですが、一万八千台から二万台ほど出回っているであろうと。昨今も、私、地元の北区ですとか板橋区でも以前はなかったレンタルのポートを見かけるようになりまして、徐々に普及をしてきているのかなと感じております。
　その中で、電動キックボードの普及で地域交通にどのような効果が期待されるのか、改めて、現時点のお考えについて、国交省政府参考人、お伺いいたします。
○舟本政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、ＩＣＴやＡＩといった新技術を最大限活用して、公共交通やそれ以外の移動サービスを組み合わせて一つのサービスとして提供するＭａａＳを推進しているところでございます。
　電動キックボードにつきましては、昨年七月に施行されました道路交通法の一部改正法によりまして新たに特定小型原動機付自転車の車両区分が設けられたと承知しておりますけれども、そういった電動キックボードを含めましたマイクロモビリティーにつきましては、地域内の交通の一部を担うものといたしまして、駅やバス停等からの短距離の移動手段として活用が期待できるものでございます。
　こういうものといたしまして、私どもとしましては、先ほど申し上げましたＭａａＳとして、他の様々な移動サービスと組み合わせることによりまして、全体として国民の移動環境の充実に寄与するものと考えておるところでございます。
　国土交通省におきましては、今申しましたＭａａＳを構成する移動手段を充実するという観点から、令和三年度から、電動キックボード等のマイクロモビリティーや自転車に係るシェアリングサービスの導入支援を行っているところでございます。
　引き続き、関係省庁とも連携をしながら、ＭａａＳの普及を促進し、移動しやすい環境を整備してまいりたいと考えておるところでございます。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　国民にとっても、移動手段の充実という観点で非常に有意義なものであるという趣旨の御答弁だったかと思います。
　最後に、大臣にお伺いしたいと思いますが、電動キックボードは非常に便利なものでありますけれども、そもそも安全第一であります。その観点から、電動キックボード関連の交通事故を防止するために特にどのような取組に力を入れていくのか、そして取組にかける意気込みを是非いただければと思います。
○松村国務大臣　まず、御指摘の電動キックボードにつきましては、一般原動機付自転車などとして、従来どおり、歩道は通行できず、運転免許を受けなければ運転ができないもの、これと、先般の改正道路交通法によりまして、特定小型原動機付自転車として、自転車と同様の交通ルールが適用され、運転免許を要さずに運転することができるもの、この二つの類型が存在しております。委員は御存じのことだと思いますが、私も、実際どれがどれかというのが最初は分かりませんでしたので、こういった分類があるんだということを改めて認識をしたところでございます。
　このうち、特定小型原動機付自転車に関する道路交通法の改正は昨年七月から施行されたところでございますので、運転者が交通ルールを理解をして遵守するよう、まずは関係事業者による交通安全教育の取組を強化してまいりたいと考えておりますし、加えて、警察におきまして交通違反に対する指導取締りを強化し、交通ルールの周知と定着を図ることが重要であると思っております。
　また、一般原動機付自転車などに分類される電動キックボードの交通違反に対する取締りの強化につきましても、交通事故の防止のために重要であると認識しておりますので、いずれにしても、今後とも、いわゆる電動キックボードに関する交通事故情勢、これをまず的確に状況を把握し、その上で分析をし、状況に応じた適切な対応ができるように検討してまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　是非よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　道路交通法改正案について質問をいたします。
　この間、自転車関連事故は増加傾向にあるということで、全交通事故に占める割合も増加をし、二〇二二年では二三・三％に高まっています。ただ、二〇〇四年以降減少傾向にあったものが、二〇二〇年の六万七千六百七十三件を境に増加に転じ、二〇二三年は七万二千三百三十九件へと増えております。三年間で四千六百六十六件増加をしているんですが、この間、増加をしている理由は何なのかについて御説明をいただきたい。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　全国における、令和二年、二〇二〇年でありますが、これと令和五年、二〇二三年の自転車関連事故の発生状況を比較いたしますと、自転車単独の事故の増加が目立っているほか、通勤や通学、貨物の際の事故が比較的増加をしている状況にございます。
　このように自転車関連事故が増加しているのは、平成二十八年、二〇一六年になりますが、自転車活用推進法の制定以降、自転車活用推進に向けた取組が進められていることや、国民のライフスタイルや交通活動の変化により、自転車利用のニーズが高まっている、こういったことが要因として挙げられるものと考えております。
○塩川委員　自転車単独の話とか、通勤通学の話とかありましたけれども、それだけだと理由もよく分からないわけで、ニーズが高まっているというんですが、自転車の台数そのものは減ってきているんですよね、全体としては。ですから、そういった点でもちょっと理由がよく分からないというのが現状であります。
　こういった増加をしている自転車関連事故でも、東京都の増加が顕著で、この同じ三年間で、全国が四千六百六十六件の増加なんですが、東京都が四千百十七件ということで、全国の事故増加の大宗が東京都となっておりますが、これはなぜなんでしょうか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、令和五年中の全国における自転車関連事故は令和二年と比べまして四千六百六十六件増加をしているところ、そのうち、御指摘のとおり、四千百十七件が東京都内における増加となっております。
　東京における令和二年と令和五年の自転車関連事故の発生状況を東京以外の地域と比較いたしますと、東京では単独での事故あるいは貨物の際の事故が大きく増加している、これに対しまして、東京以外の地域では減少している、こういう特徴が見られるところでございます。
○塩川委員　東京都における交通事故について、そもそも、全交通事故に占める自転車関連事故の割合というのは東京は高いと思うんですけれども、五割ぐらいと承知しているんですけれども、ちょっとその数字を教えていただきたいのと、さっき、単独と貨物が多いと言うんですけれども、何でそういうのが多くなってきているのかという理由について、もう一歩踏み込んで教えてもらえませんか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　失礼いたしました。先ほど、私、貨物と申し上げましたが、買物の誤りでございました。（塩川委員「その前のところも」と呼ぶ）はい。訂正させていただきたいと思います。
　それから、御質問のありました東京都における全交通事故に占める自転車関連事故の割合につきましては、過去三年間を見ますと、令和三年、二〇二一年は四三・六％、令和四年、二〇二二年は四六・〇％、令和五年、二〇二三年は四六・三％、こういう数字となっております。
　それから、東京都における自転車関連事故の増加の背景につきましては、なかなか具体的な理由を申し上げることは、様々な理由が考えられますが、少し難しいことでありますけれども、その背景として、一つは、シェアリング自転車の普及、あるいは新型コロナウイルス感染症の影響による人々のライフスタイルや活動の変化、こういう変化も影響しているのではないかと考えているところでございます。
○塩川委員　是非、その辺の分析をしっかりやっていただきたいと思うんですよ。特に、東京で事故件数が非常に増加をしているといった背景に、そもそも自転車事故の割合が半分ということがあるでしょう。そういった際に、シェアリング自転車の普及ですとか、この点での東京都における自転車事故の分析が必要だということを申し上げておきます。
　また、自転車台数全体は減少傾向にあるんですが、その中で増加をしているのが電動アシスト自転車であります。この電動アシスト自転車の販売台数の推移がどうなっているのか、経産省からお答えいただきたいんですが、二〇〇七年から五年刻みで二〇二二年まで、どのぐらいの台数でしょうか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　電動アシスト自転車の販売台数の推移でございますけれども、経済産業省の生産動態統計の工場出荷台数ベースで見ますと、二〇〇一年以降増加傾向にありまして、二〇〇七年で見れば約二十五万台、二〇一二年では約三十九万台、二〇一七年には約六十二万台、二〇二二年には約七十九万台となっております。
○塩川委員　国内における出荷台数、それを販売台数ということでカウントしているということですけれども、電動アシスト自転車について、二〇〇七年以降五年刻みでいうと、二十五万、三十九万、六十二万、七十九万と大幅に増えております。電動アシスト自転車の国内年間販売台数は、この十五年間で三倍に拡大をしております。
　その増加の理由は何なのか、分かりますか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　電動アシスト自転車が増加している理由としては、例えば、電動アシスト自転車が市場に登場してから三十年余りが経過いたしまして、消費者においてその利便性が認知され、浸透してきたこと、加えまして、電動アシスト自転車のバッテリーの性能向上など、自転車メーカーにおける製品開発の努力が進められてきたことなどが増加の背景にあると考えております。
○塩川委員　そうはいっても、値段が八万円とか十万円ぐらいとかの、かなり金額も大きいので、そういった点でのニーズがどういうふうになっているのかということについては、今の話からよく酌み取ることができませんでした。
　経産省は、都市部では、子育て世代の利用だけでなく、シェアサイクル、宅配業務用など様々な電動アシスト車が見られるようになってきたとあります。そういったニーズもあるということで、子育て世代の利用だけじゃなくて、シェアサイクルや宅配業務用といった用途の広がりが背景にあるのではないかと考えられます。
　次に、電動アシスト自転車の交通事故件数の推移について、この十年近くについて、二〇一四年以降、二〇一七、二〇二〇、二〇二三年で、その数字をお答えいただけますか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　電動アシスト自転車が関連する交通事故件数でありますが、平成二十六年、二〇一四年は千三百十九件、平成二十九年、二〇一七年は千九百八十八件、令和二年、二〇二〇年は二千六百四十二件、昨年は五千七百十二件、こういう状況になっております。
○塩川委員　この十年近くで四倍以上に増加をしております。この三年間でも二倍以上に増えているわけであります。
　ただし、子供を乗せた自転車事故が増えているわけじゃないんですね。電動アシスト車に限定した調査はないんですけれども、子供を乗せた自転車の事故件数は、二〇一四年が八百六十二件、二〇一七年が七百四十三件、二〇二〇年が四百九十四件、二〇二三年五百二十八件ということです。
　では、何で増えているのかというところなんですが、電動アシスト自転車は、車両が重く、転倒がしやすい、低速だと不安定である一方、加速が強く、スピードが出やすい機能となっています。
　こういった電動アシスト自転車の増加というのが自転車関連事故の増加にも影響を与えていないのかどうか、その点についてはどうでしょうか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　電動アシスト自転車を除く自転車が関連する交通事故件数、これは、令和五年中は六万六千九百七十二件発生しておりまして、令和二年と比べますと、千七百六十八件、二・七％の増加となっております。一方、電動アシスト自転車が関連する交通事故件数は、令和五年中と令和二年中を比較いたしますと、一一六・二％の増加となっております。
　このように、電動アシスト自転車の関連事故の増加が一般の自転車の増加と比べまして顕著となっておりますが、その背景には、先ほど御指摘ありました、電動アシスト自転車の普及が一つはあるものと推測をしているところでございます。
○塩川委員　松村委員長にお尋ねします。
　この間、自転車の事故が増えてきているといった点についての、やはり東京都で大きく増えているといったような特徴、あるいは電動アシスト車に関わるような、そういう点での事故の増加の特徴、こういうことを踏まえて、近年増加傾向にある自転車関連事故の詳細について是非とも分析をしていただきたいと思うんですが、お答えいただきたいと思います。
○松村国務大臣　やはり、事故の分析、それから、それに対する対応というのは重要であろうと思っております。
　警察におきましては、年間の交通事故統計が取りまとめられた時期や、春と秋の交通安全運動実施時期など、機会を捉えまして交通事故分析を行っているところでございます。
　自転車が関連する事故についても、御指摘のとおり、近年増加傾向にございますし、分析の一例を申し上げると、自転車乗車中の死者については、約半分が頭部を損傷しているにもかかわらず、頭部を損傷した死者のヘルメットの着用率は僅か八％にとどまっていることや、自転車と歩行者の事故で歩行者が死亡したり重傷を負ったケースにつきましても、約四割が歩道において発生しておりまして、自転車の運転者は二十五歳未満、歩行者は六十五歳以上が半数を占める、こういったことが分析結果として出ているところでもあります。
　今後も、こうした悲惨な事故を一件でも減らすため、御指摘のような情報収集、分析、対応、こういったものを考えまして、発生状況を多角的に分析をいたしまして、その結果を踏まえまして、指導取締りや交通安全教育、交通環境の整備を推進するように生かしてまいりたいと考えております。
○塩川委員　是非、しっかりとした詳細分析を踏まえた、効果的な対策に生かす、そういう取組を求めたいと思います。
　同時に、自転車利用に関する規制の強化だけではなくて、劣悪な道路環境の抜本的な整備環境が必要であります。やはり、幹線道路では構造物で分離した自転車道の確保をすることや、生活道路では自動車の通行抑制また速度制限などを進めることが必要だと思います。
　この点について、松村委員長と国交省から答弁を求めたいと思います。