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○政府参考人（楠田幹人君）　お答えいたします。
　都心六区において、二〇二三年一月から二〇二四年六月までに保存登記をされた新築マンションの短期売買のうち御指摘の価格が二億円未満のものにつきましては、短期売買全体の九三・八％を占めるものでございますが、その内訳は、国内に住所がある者が九七・四％、国外に住所がある者が二・六％となっております。
○蓮舫君　件数はどうでしょうか。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。
　件数につきましては、国内に住所がある者によるものが七百四十八、国外に住所がある者が二十でございます。
○蓮舫君　二億円以上のマンションについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（楠田幹人君）　済みません、失礼しました。お答えを申し上げます。
　都心六区において、二〇二三年一月から二〇二四年六月までに保存登記がなされた新築マンションの短期売買のうち価格が二億円以上のものでございますが、短期売買全体の六・二％となっております。その内訳は、国内に住所がある者が一〇〇％で、国外に住所がある者は〇％ということでございます。
○蓮舫君　ありがとうございました。
　整理をしますと、今回の国交省の調査で明らかになったことは、海外に住所がある者の都内新築マンション取得割合、去年に比べて確かに倍増はしているんです。でも、短期売買は全体の一・三％にとどまっていること。国外に住所がある者が買った二億円以上のマンションの短期売買、ゼロ件なんです。二億円未満のマンション、短期売買割合も、国外に住所がある者は二・六％、さらには、都内六区の二億円未満のマンション購入の九六・八パー、二億円以上のマンションの九六・二パーは国内に住所がある者が買っていることも判明した、これが明らかになりました。
　つまり、大臣、ちょっと認識をお伺いさせていただければと思うんですが、海外に住む外国人が爆買いをして転売を繰り返してこのマンション価格の高騰が意図的に引き上げられているとは決して言えないような冷静な数値だと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　委員の御指摘によって、局長から数値についてのお答えをさせていただきました。
　今回の調査では、国外に住所がある者による短期売買は、件数、短期売買割合共に国内に住所がある者よりは低いものの、近年増加する傾向が見られております。また、今回の調査の基となっている不動産登記情報に国籍が含まれておらず、国内に住所のある外国人による短期売買の実態は把握できておりません。そのことから、本調査の結果をもって、外国人による短期売買に関する評価を申し上げることは困難と考えております。
　実は、私も繰り返し申し上げておるんですが、日本人か外国人かを問わず、実需に基づかない投機的な取引は好ましくないというふうに申し上げているところでございます。
　今回の調査結果を踏まえ、今後も業界団体ともより一層緊密に連携しながら、投機的取引の抑制に引き続き努めてまいります。
○蓮舫君　大臣が度重なり主張されている、外国の方であろうと日本の方であろうと、実需を伴わない投機的目的の取引、それが日本人のマンションの取得に影響があるというのはやっぱり好ましくないというのは全く同じ認識ですし、その御認識に私は評価させていただければと思うんですが、一方で、今回の調査で見えていないのは、海外に住む者が外国人なのか外国法人なのか、あるいは日本人か日本法人か分からないんですね。日本に住む者も、これは日本人なのか日本法人なのか、外国人なのか外国法人なのか分からない。これは今後把握していく方向でしょうか。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。
　今回の調査、御指摘のとおり、法務省から不動産登記情報を提供いただきまして、そこに記載をされた所有者の住所を基に、国内に住所がある者によるものか、国外に住所がある者によるものかの分析を行ったものでございます。現在、不動産登記情報に国籍情報はないことから、日本人か外国人か、あるいは日本法人か外国法人かの分析は行われていないところでございます。
　今後につきましては、法務省の方で不動産登記情報に国籍を記載するかどうかということについて検討が進められているというふうに承知をしております。
○蓮舫君　その検討の方向の確認をさせていただきたいんですが、現行、国籍を届け出なくても済むマンション不動産登記に、今後、国籍登録の制度を導入して、早ければ二〇二七年にも運用が開始されていると言われているんですが、その方向でよろしいでしょうか。
○政府参考人（岸川仁和君）　お答えいたします。
　委員御指摘の報道があったことは承知をしているところでございます。
　その上ででございますが、先月四日に開催されました外国人の受入れ・秩序ある共生社会実現に関する関係閣僚会議では、総理から法務大臣及びデジタル大臣に対して、把握した国籍情報も取り込み、一元的なデータベースとして不動産ベース・レジストリが機能するよう検討を行うよう御指示がございました。
　この不動産ベース・レジストリでございますが、国民の利便性向上や行政運営の改善のために、行政機関等が法務省が管理します不動産登記情報にオンラインでアクセスするための仕組みでございます。
　現時点において、まだこの不動産登記情報に国籍というのが取り込まれるかどうかというのは法務省さんで検討されているところでございますが、そのようになった場合ということでございますけれども、政府においては、現在、この不動産ベース・レジストリにつきましては令和九年度以降の稼働を目指して検討を進めており、レジストリを活用した土地所有者等の情報の一元的な管理を目指してまいりたいと考えております。
○蓮舫君　現行で所有者が国籍の届出をするのは、重要土地等調査法、農地法、国土利用計画法、外為法があるんです。
　水源地や農地あるいは重要施設周辺、国境離島を守るためにこれまで法改正をされてきたんですが、外為法では事後報告で届出を行っているケースがかなり存在されると推測との指摘があります。国土利用計画法でも事後報告で、これ自治体アンケートによれば約半数の自治体で無届けの土地取引が確認されています。
　さらには、これ所管も法務省、農水省、外務省、国交省となっていることから、統一的に管理をする大前提で省庁横断、横串を刺す調査というのが必要だと私は考えていますが、大臣、いかがでしょうか。感想で結構です。
○国務大臣（金子恭之君）　全体的な話なので内閣府の方から。はい。
　いろんなこれからケースが考えられますので、議論する中で最善の方法でやることが重要かと思います。
○蓮舫君　実は立憲民主党は、昨日、不動産取引実態調査法案を衆議院に提出いたしました。
　政府が新たな調査を経て制度設計をしていくのであれば、きちんとした実態調査、そして現行制度の課題と併せて解決すべきだと提案をいたしますので、是非、今大臣御答弁いただいた最善の策を検討するときに私たちの法案の内容も是非よく読み込んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　政府の立場で、御党の提出された法案について、政府としてはコメントしにくいわけでございます。
　その上で、政府といたしましては、総理からの指示に基づき既に不動産取得の実態把握を進めているところであり、土地取得等のルールの在り方も含めて、関係行政機関の緊密な連携の下で、政府一体となって総合的な検討を進めることとしております。
○蓮舫君　今回の調査は、先ほど来答弁でございましたけれども、外国人の受入れ・秩序ある共生社会実現に関する関係閣僚会議を経て、総理から国交大臣への指示と承知しています。
　ちょっと違和感を覚えたのが、この関係閣僚会議の初回の会議冒頭、初回の会議で、高市総理が、一部の外国人による違法行為やルールからの逸脱に対し国民が不安や不公平を感じる状況が生じていると、外国人に係る制度の適正化を進めるよう話されたんですが、外国人でも日本人でも、違法行為、ルールを守らないというのは、これは適正化をしなければいけないと私は思っています。
　そして、今回の調査では、国内住所の者が実は登記、短期売買を多く行っていた。ただ、更なる調査が必要と、次のステップが必要だということが明らかになりました。ここは冷静に、どういう規制を検討していくかというときに、外国人を排斥するような議論に決してのまれてはいけないと思うんです。ファクトがあって、分析をして、対策をして、適切な法改正を行っていくのが内閣の役割であり、それをきちんと審議をして評価をしていくのが国会の役割だと思うんですが、そこの認識は共有していただけますか。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘の関係閣僚会議は、外国人等の受入れや、国民と日本で生活する外国人にとって安全、安心な秩序ある共生社会の実現に向けた環境整備について、関係行政機関の緊密な連携の下、政府一体となって総合的な検討を行うために設置されたものでございます。
　このような国民等にとって安全、安心な秩序ある共生社会を実現する上で、住まいは重要な要素の一つであります。また、外国人が短期売買で価格をつり上げているといった声もありますが、施策の検討に当たっては、予断を持たず実態の把握に努め、その結果を踏まえ議論を進めていくことが重要であると思います。
　このため、先月四日の関係閣僚におきまして、総理から各大臣に対して外国人による不動産保有の実態把握に向けた指示があり、その中で、私には、国外からの取得を含めたマンションの取引実態の早急な把握と結果の公表についての指示があったものと認識をしております。
　本当に、日本で生活する外国人もこの対象となっているということからこのようになったというふうに認識をしております。
○蓮舫君　今日の質疑でいろんなこと明らかになったと思うんですけれども、今回の国交省の調査を受けて、不動産協会、これマンションの短期売買問題への取組というのを自ら行っていただけることになりました。大変な一歩だと思います。
　なぜならば、民民の取引ですから、不動産の売買というのは。それに行政あるいは政府が口を出すものではやっぱりないとは思っているんです。ただ、異常なまでのマンション価格の高騰が国民の住宅供給不足につながってはいけないので、対策は講じなければいけない。こういう民間の取組というのが、でき得る限りの支援というのは行っていくべきだと思っています。
　他方で、実は、最後の五枚目にも付けていて、どこの国、海外に住所がある者が短期売買あるいは不動産取得をしているかの傾向なんですけれども、実は今回が一番高いわけではないんですね。コロナ前の方が、海外に住所がある者が日本の不動産は買っていました。あるいは短期売買もされていました。
　ただ、やっぱり今何で問題になっているかというと、長引く物価高が続いていること、あるいは物価高に届かない実質賃金の減少が続いているという、そういう大きな空気、環境がある中で、短期売買もあるでしょう、あるいは人件費の増もあるでしょう、資材建材費の増もあるでしょう、あるいは指摘がありました、駅近物件に需要がやっぱり集中するから供給が追い付かない、供給戸数自体も減少している。複合的な要因がある中で短絡的に誰かの責任にする、とりわけ外国人の責任にする、そういう論調ではない審議を是非これからもさせていただければと思います。
　今日はありがとうございました。
○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　前回の大臣所信に対する一般質疑の中で物流の問題を取り上げて、最後、大臣に質問をさせていただきました。その際に大臣から、この物流の機能を維持できて、二〇二四年問題に対して、二〇二四年問題とは言われたけれども、二五年に入ってからも物流の機能が維持できていると認識していますということと、あわせて、ただ、その中で、担い手不足が深刻していく中でこの機能を維持していくためには、ドライバーの皆様の負担の軽減、あとは賃上げ、労働環境の改善、図っていくことが不可欠ですと、こういった御答弁がありましたので、前回のこの大臣の御答弁、まさにこの点、ドライバーの負担の軽減と労働環境の改善、ここの部分を今回は更にちょっと深掘りした質疑をさせていただこうと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　まず、そのドライバーの労働環境の実態ということで、元々これは、労働時間含めた働き方改革の中で出てきたのが二〇二四年問題ということでもありました。ですので、改めての質問にはなるんですけれども、トラックドライバーの、では、労働時間の実態は今どうなっているのか、その点についてまずは御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（尾田進君）　お答えいたします。
　厚生労働省の令和六年賃金構造基本統計調査に基づきまして、職種ごとに一年に換算した実労働時間を見ますと、営業用大型貨物自動車運転者、この職種の労働時間は二千四百八十四時間と、二年連続で減少はしておりますものの、全産業計の二千五十二時間と比較いたしまして、四百三十二時間、約二割多くなっております。トラックドライバーの労働時間につきましては、依然として他の職種より長く、長時間労働の実態にございます。
　また、参考までに労災保険給付の支給決定件数について申し上げますと、令和六年度の脳・心臓疾患に係る労災支給決定件数は、職種で見ますと自動車運転従事者が七十二件、業種で見ますと道路貨物運送業が七十六件と最も多くなっており、いずれも全体の約三割を占めているところでございます。
○礒崎哲史君　今御説明をいただきました。
　厚労省さん、もし分かればなんですけれども、今、トラックドライバーの労働時間、産業全体平均からは四百時間以上多いというお話がありました。ほかにもいわゆる自動車運転従事者というのが、例えばバスですとか、あとはタクシーの乗務員さんというのもいらっしゃると思うんですが、こういった運転者と比べてトラックというのは多いのか少ないのかという観点でいくと、いかがでしょうか。
○政府参考人（尾田進君）　お答え申します。
　同じデータに基づきまして、トラックは先ほど申し上げました二千四百八十四時間で、バス運転者につきましては二千三百七十六時間、タクシーが二千二百八十時間となっておりますので、他の二つの運転者に比べましてもトラック運転者は長い状況にございます。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　ということで、この全産業平均と比べても、やっぱり二割はまだまだトラックの方たちの総労働時間は多いということ、かつ、その自動車運転者の中のグループの中でもやはり大きいということがまだ実態だということで、やはりこれは減らしていく必要性があるということだというふうに思います。
　ただ、加えて、ちょっとデータを改めてチェックをしてみますと、バス運転者とタクシー運転者の総労働時間、ちょっとずつ増えているんですね、実は。ですから、トラックが減ってきているんですが、バスとタクシー増えてきているので、だんだんその差が実は縮まってきているという実態もありますので、引き続きトラックのところをしっかりと力入れていただくということはもちろんなんですが、バスとタクシーのところもちょっと注意をしていただきたいなというふうに思いますので、その点、一点要望ということでお伝えをさせていただきたいと思います。
　では続いて、今、総労働時間という観点で一つ質問させていただきましたが、ほかにもこの働き方の指標というのは幾つかございます。
　その中で、やはり従来から言われていましたのは、トラックドライバーの拘束時間ですね。労働時間、総労働時間ではなくて、いわゆる仕事をしている、一回荷物を運ぶときの拘束時間が長いということが一つ課題として挙がっていました。
　皆さんのお手元に資料を一部お配りをいたしました。資料一です。ここには、トラックドライバーの一運行当たりの平均拘束時間とその内訳ということで調査した結果が示されています。二〇二〇年度の結果でいきますと平均拘束時間は十二時間二十六分、それが四年たった二〇二四年の集計でいきますと十一時間四十六分ということで、四十分短縮されたという、こういった調査結果もございます。
　それの一番大きな要因は運転時間ですね。カラーでいきますとブルーの部分になるんですけれども、運転時間が短くなったというのが一番大きな要因のようにこの表からは見受けられます。
　そこで、国交省さんに確認なんですけれども、この二〇二〇年から二〇二四年にかけて運転時間が短くなった要因についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員からお示しいただきました資料にもございますが、トラックドライバーの一運行当たりの平均運転時間は、二〇二〇年度の六時間四十三分から二〇二四年度の五時間五十四分へと約五十分程度減少してございます。
　この平均運転時間の減少要因としましては、いわゆる物流の二〇二四年問題に対応するため、トラック事業者においてドライバーの労働時間の短縮に向けて実施した取組の成果などが考えられます。
　全日本トラック協会がトラック事業者に対して行った調査によりますと、具体的な対策の例としまして、高速道路の利用の拡大や運行計画の見直しといったものが挙げられているところであり、こうした取組が運転時間短縮につながったものと考えてございます。
○礒崎哲史君　今、要因について説明をいただきました。
　この高速道路の活用という点に関しては、なかなか高速代を払ってくれないとか、そういう問題もありまして一般道で行くということもありましたけれども、そういうところもきっと改善がされてきたのではないかなというふうには推察をいたします。
　もう一つ、ちょっと私が注目した変更点ということでは、実は令和六年の四月からになるんですけれども、大型トラックの一部車両においては、最高速度が八十キロから九十キロに変更がされていたということがありました。この変更をした背景には、まさに二〇二四年問題を解決していくに当たって、政府の方で取りまとめが行われてパッケージがつくられた、その中に速度の見直しというものの検討というものがあったというのが背景にあったというふうに理解をしています。
　ですので、多分こういったことも一つの要因にあったというふうには私自身は理解をしているんですけれども、ただ、その中で、一部の車両は引き上げられたんですけれども、一方、変更が見送られた車両もあるというふうに承知をしてございます。変更が見送られた車両、見送られた理由についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、改正道路交通法施行令によりまして、高速道路における大型トラックの最高速度につきましては、令和六年四月一日から、八十キロメートル毎時から九十キロメートル毎時に引き上げられたところでございます。一方で、トレーラーにつきまして、八十キロメートル毎時を維持し、見直しは行っていないところでございます。
　この大型トラックの最高速度の見直しに当たりましては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体などの方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ったところでございます。この有識者検討会におきまして、トレーラーについては、大型トラックと比較して交通事故件数の減少割合が緩慢であること、八十キロメートル毎時よりも高い速度における車両の安全性能が確認されていないこと、大型トラックと比較して安全装置の普及が十分ではないと考えられることなどが指摘されたところでございます。
　こうした点を踏まえ、トレーラーについて最高速度の見直しは行わなかったものでございます。
　以上です。
○礒崎哲史君　今、見送られたということで、トレーラーについてお話がありました。理由については今御説明をいただいたとおりで、なかなか、逆を言えば、認められたトラックの一部というのはまさにこういった条件が整ってきているということだというふうに理解をいたします。
　今、実際に運送事業者の方とお話をする機会が結構あるのでお話をするんですけれども、両方の意見がやっぱりあるんです。速度が上がったことによって良かったという意見もあるんですけれども、じゃ、この後、ほかの車両も上げますかというと、上げてほしいという意見ももちろんありますし、一方で、いや、上げられると、ちょっとやっぱり体の負担が厳しくなるんじゃないかなということで不安を言われる方もいて、正直、周りでも意見が二分されているような状態ではあるんですね。
　ただ、やはり速度が上がったことによって、やはりその恩恵が労働時間のところにもきっと出ているのではないかなということからすると、やはり今後、今回見送られた車両に関しても今後速度を上げていくということに対しての検討ですとか、そうした研究は進めていくべきではないかなというふうには個人的には考えているんですけれども、今お話しされた一部見送られた車両に関して、今後更に速度規制を見直していくことに対する方針であったり、あるいは検討の計画について伺いたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のトレーラー等の最高速度の引上げにつきましては、ダブル連結トラック等のトレーラーの増加も見込まれる中で、物流の効率化の面から一定の意義があるものと考えてございます。
　このため、先ほど警察庁から言及がございました有識者検討会の提言におきましても、提言の中にも記載がございますが、国土交通省といたしましては、警察庁などの関係省庁とも緊密に連携しながら、トレーラー等について、今後の車両に係る各種技術の進展や安全装置の普及状況等も踏まえ、将来的に大型貨物自動車等と法定速度を合わせる可能性も念頭に、車両の安全性能の確認等を行っていく必要があるというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　御説明をいただきました。
　ちょっとだけ確認ですけれども、この検討については、今、今回この速度規制の見直しを行ったこの検討会の中で引き続き実施をしていくというイメージでいいのか、それとも国交省さんの中で引き続きこういったものを注視していくという形になっていくのか、具体的な進め方というのはどんな感じになるんでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、そういったことにつきましては、有識者会議の検討、提言の方にもまとめられてございますので、私どもとしましては、それを踏まえながら警察庁さんと連携して検討を行っていきたいというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　御答弁いただきました。
　先ほど、私もちょっと周りの意見ということでお話をしましたけれども、しっかりとまた業界のそういった声も皆さんとしては調査をしていただきながら、まさに現場が求める方向性の改革ができる環境づくりというのも大事だと思いますので、引き続き、業界とも連携図っていただきながら、必要性に応じてその検討を進めていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　それでは、次の質問に行きたいと思います。
　先ほどの表一、失礼しました、資料一の中で、まさに改善されたのは運転時間だということで、この表からも見ることができたんですけれども、よく言われていました荷待ち時間ですとか荷役の時間、これが結構、拘束時間としては課題だというふうに言っていたんですけれども、御覧になっていただければ分かるとおり、ほぼこれは変わっていないという状況ですね。ただ、二〇二四年問題として取り組みましたので、まさに二〇二四年以降、きっとこれは改善されていくんだろうというふうに思っているんですけれども、まさにやはりここ課題なんですね。これだけ時間拘束されていますので、三時間拘束されていますのでね。
　ですので、質問なんですけれども、まさにこのトラックドライバーの負担軽減に向けて、この荷待ち時間の改善に向けた取組と状況、あわせて、ある意味、取引の適正化も含めたことになると思うんですが、荷役作業の改善に向けた取組と状況、この二点についてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　礒崎委員には的確な御指摘をいただきまして、ありがとうございます。また、予算委員会では、御党からも同じように御指摘をいただいたところでございます。
　荷待ち・荷役時間については、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると、約三時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組をしっかりと進めることで、日頃から大変な思いをされているトラックドライバーの皆様の御負担を軽減していく必要があると考えております。
　このため、本年四月に施行されました改正物流効率化法に基づき、荷主等に対しまして荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課しておりまして、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。
　さらに、改正物流効率化法が全面施行される来年四月からは、大手の荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性のある、実効性の確保を図ってまいりたいと思います。
　国土交通省としては、関係省庁と緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち・荷役時間の短縮に向けて全力を尽くしてまいります。
○礒崎哲史君　大臣、どうもありがとうございます。
　まさに、これは荷主側の理解がないと進まない話になっていきますので、他省庁、経産省、中企庁、そして農水省、こういったところとの連携が間違いなく必要になるというふうに思うんですけれども、実際にこれは、では、改善を進めていこうとしたときの課題把握であったり、あるいは他省庁のそういった活動の中身というのは、どういった場で議論をされて、誰が主導的に進めていくことになるのか。ちょっとこれ通告の中には入っていないんですけれども、誰が主導的に進めていくことになるのか、会議体含めて、そういった内容について御説明をいただけますでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　基本的には、国土交通省が中心になりまして、経産省、農水省等と、あと公正取引委員会も含めまして、関係省庁と連携しながら進めてまいるというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　実際に、荷主の動きで見ますと、実際に荷物の載せ降ろし含めてヤードがそもそも確保できるかどうかとか、そういったものも含まれてくると結構時間が掛かることもありますし、あるいは、荷主側の方が既に、要はパレットを降ろしたり載せたりするリフトの運転者がもう数が少なくて実は対応できなくなったりだとか、実はそういったこともあります。
　ですので、これ、そういう荷物の受け降ろしができる専門の作業者等を設けないとそういうのが進められないとかというのもありまして、じゃ、そうすると、そのリフトを運転できる人の免許を、じゃ、どうやって早く取ってもらおうかとか、そういう人をどうやって早く育てていこうかとか、実はそういうところもこれ絡んできたりするんですね。
　ですから、単純に任せましたよということだけでは、もしかすると進まない可能性があります。もしかすると、そういった免許制度ですとか、あるいはそうしたところも関係してくるかもしれませんので、そういうところも是非連携をしていただきたいというふうにも思います。
　また、あとは、これは物流業界というか、その荷物の姿みたいなのもあろうかというふうに思います。ばらばらの形のものを載せようとすれば、やっぱり人手が必要になったり、それだけ時間が掛かる。でも、同じ均一のものであれば、まとめてどんと載せることができて、それが、作業が短時間で済むようになるかもしれない。
　そういったパレットの姿であったり荷姿であったり、そうしたものもやはり見直していかないといけないとすると、これはどこが面倒を見るのか、ちょっと私よく分からないんですが、こういった点もしっかり取り組んでいく必要があろうかと思いますので、かなり実は幅広い単位で見ていかないと、なかなかこれは進捗していかない可能性もあります。場合によっては、投資も、企業の投資も更に必要になる可能性がありますので、是非、こういった点もしっかりと国交省さんの方で状況の把握をしながら進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いての質問なんですけれども、今言った荷待ち、荷受け、荷役、そうした作業の調査結果で、ちょっともう少し詳細なもので資料二をお付けをいたしました。②のところに荷役作業に係る対価の取組状況ということで、やはり作業は別に、じゃ、しますよということですが、しっかりとその分お金払ってくださいねということだというふうに思います。これに関しては、ここで見ますと、二〇二三年から二〇二四年にかけて随分と改善してきているということで、これについては非常にいい傾向だというふうに思うんですね。
　ただ、ちょっと私が心配しましたのは、その上の①の方を皆さんに見ていただきたいんですが、荷役作業ではなくて、運送契約の書面化の取組ということで、ちょっと視点は違うんですけれども、この書面化の取組というのも結構重要でして、これまで口約束でやっていたところをきちんと書面化しようという取組を進めてきているんですが、二つの視点でアンケートを取られています。
　発荷主、だから荷主の視点と、あと物流事業者、実際に物を運んでいる事業者さんの視点でアンケートを取られていまして、その視点で見ると、二〇二四年度は荷主側からすると全て対応済みの方が半数近いんですね、四七％。ところが、事業者側からすると三四％。部分的にということも含めれば七割、八割近くにはなるんですけれども、全て対応済みでいくと、実は荷主側の認識と事業者側の認識でやっぱりギャップが出ているというのが気になっています。
　実は、この傾向は、この物流だけではなくて、いわゆる適正取引、今、価格転嫁の適正取引を進めていますが、こういったアンケートを中企庁さん取っているんですけれども、その中でも実は発注側と受注側で認識のずれが出ているというのが出てきているんですね、統計上。ですので、こういったものがいろいろなところに隠れているんではないかなというふうに心配をしています。
　その意味で、戻ります。②の荷役作業に係る対価の取組状況、これ発荷主側のアンケート結果なんですが、これ事業者側のアンケート結果あれば教えていただきたいんですが、いかがでしょう。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　ただいま委員から御指摘いただきました調査におきましては、同じく物流事業者に対しても聞いてございます。この調査の結果では、全て対応済み又は部分的に対応済みと回答しているものが二〇二三年度七一％から二〇二四年度には約七五％へと増加してございます。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　全てと部分的には分割できますか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　全て対応できているという回答につきましては、三〇・一％が、済みません、こちら下がっておりまして、一九・六％に下がってございます。一方で、部分的に対応できているという回答が四一・一％から五五・三％に上がってございます。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。今、分割しても御説明いただきました。
　この全て対応済みというのがやっぱりどうしてもギャップがあるんですね。部分的に対応済みというのでいくと、トータルすると一緒になってくるんですけれども、やはりそういった傾向があろうかというふうに思います。最後はしっかりと物流の事業者の方たちの収益の改善に結び付けないといけないということだと思いますので、こういったギャップがしっかり縮まるように、こういった点も引き続き注視をしながら取組進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いての質問に行きたいと思います。
　先ほど、物流改正法の取組等もお話をいただきました。また、先日の前回の質疑の中でも大臣から、そういった法律がまさに施行されているタイミングでこれからしっかりと取り組んでいくというお話もございました。まさに私も、この改正物流法であったり、さきの常会でまとまりましたトラック適正化二法、これしっかりと進んでいくことを期待をしているところでもあります。
　そうしますと、それがしっかりと進んでいるかどうかということを把握していく的確な実態把握がやはりそこには必要だというふうに考えますけれども、そうした把握として、どのようにこの後、進めていかれるおつもりか、その点、確認をさせてください。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、本年四月から施行されました改正物流法や、本年六月に議員立法により、礒崎委員も含めて超党派で成立いただいたトラック適正化二法の実効性を担保していくためには的確な実態把握が不可欠であると考えております。
　このため、改正物流法につきましては、物流効率化に向けて、荷主、物流事業者の取組状況に関するアンケート調査を進めているところであり、この結果も踏まえながら、トラック・物流Ｇメンや公正取引委員会と連携した是正指導等を実施してまいります。
　また、トラック適正化二法につきましては、適正原価制度の導入に向けた実態調査を実施することとしているほか、同法に基づく規定の遵守状況につきましても継続して実態を把握してまいります。
　国土交通省としては、引き続き、トラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○礒崎哲史君　今、アンケートによる全体把握もしながら、トラック・物流Ｇメンによる個別の対応ということでお話をいただきました。
　まさにアンケートですね、これしっかりと把握できるようにデータ積み上げていただきたいというふうに思います。業界も期待するところ大きいと思います。ですので、しっかりとそこ、取組を進めていただきたいと思います。
　ただ、その中で、一個これもちょっと注意、注意点といいますか、気にしなければいけないポイントなんですが、これも、適正取引を進めていく上で中企庁さんもいわゆる下請Ｇメンという方たちにも活動していただいて、あるいはアンケートも取られているんですが、実はいろいろと現場の方から話を聞いていくと、実はこのアンケートもちゅうちょするという話があるんですよ。何でちゅうちょするかというと、アンケートに答えたことそのものが何らかの悪影響、取引の悪影響につながるんではないかという、そこまで勘ぐってしまって、結果的にはアンケートに二の足を踏むと、アンケートにすら二の足を踏むという実際の現場の声もあったりします。
　ですので、もちろんアンケートは大事なのでしっかり取り組んでいただきたいんですけれども、もしかするとアンケートに表れないものもあるかもしれないという視点を常に持っていただきながら是非進めていただきたいというふうに思います。
　その上で、やはりトラックＧメン、ここがまさに大事になってくるというふうに思います。
　そこで、最後の質問になるかもしれませんけれども、トラックＧメン、これまで取り組んできていただいているというふうに承知をしてございます。そこで、このトラック・物流Ｇメンの活動について、これまでの実績と今後の取組について御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　トラック・物流Ｇメンは令和五年に設置され、現在、約三百六十名規模でトラック事業者への電話調査や荷主へのパトロールなどプッシュ型の情報収集に取り組むとともに、適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、貨物自動車運送事業法に基づきます是正指導を実施してございます。令和七年九月末までに、勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約二千件実施しているところでございます。
　さらに、来年一月から施行されます中小受託取引適正化法を契機として、公正取引委員会や中小企業庁との連携を強化してございます。具体的には、十月と十一月に公正取引委員会と連携し、全国規模での荷主等への合同パトロールを初めて実施したところでございます。十月二十八日と二十九日には、全国のトラック・物流Ｇメンが荷主等の本社が多い東京へ集結し、約百社の荷主等に対して大規模合同荷主パトロールを実施いたしました。
　国土交通省といたしましては、引き続き、荷主等への是正指導を通じて、トラック事業における取引環境の適正化についてしっかりと取り組んでまいります。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　今御説明した中で、この省庁連携、これがしっかりできるようになったというのは大変大きなポイントだというふうに思っています。
　これまでは、トラック・物流Ｇメンが調べた中身と、それこそ下請Ｇメンが調べた取引の元ネタというのが、これが実は合わせられなかったんですね、それぞれが独自で動いているものなので。でも、先ほど来お話ししているように、荷待ちの問題ですとか、それは経産省の方に取り組んでもらわなきゃいけない。でも、そこに問題があったとしても、それが共有化されないということになります。
　まさに今回、法改正の上でこうした、省庁横断でこうしたトラック・物流Ｇメンと下請Ｇメンの取組がしっかりと合わさって、さらには公取もそこに加わった上で調査をしっかりとまとめて進めることができるというのは非常に大きな意味合いがあるというふうに思いますので、この点しっかりと取組を前進をさせていただきたいと、そのように思います。
　ただ、進めていく上で、恐らく、トラック・物流Ｇメンの今体制三百六十名ということでお伺いをいたしました。この規模で本当にいいのかどうかということもあろうかと思います。また、この内訳に関しては、国交省さんから出ておられる方もいると思うんですが、トラック協会の方に協力をしていただいているというのもあろうかというふうに思います。体制として、本当にどういう運営をしていくのが一番いいのか、こういった点も課題になろうかというふうに思いますので、その点また日を改めて質問させていただければというふうに思います。
　価格転嫁含めて、本当にトラック運送関係、状況良くなってきています。状況は良くなってきているんですけれども、でも、事業者別で見ると、実は今低い、まだまだ低い方なんですね。改善してもまだ低い方になっているということです。これがしっかりともっともっと改善が進むように、私も現場の声、またしっかりと私自身も把握しながら、この会でまた建設的な御意見、意見交換させて、質疑させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　以上で終わります。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　前回に引き続いて、海上保安庁に関する質問をさせていただきたいと思います。
　前回、大臣は、海上保安庁の装備等について熱い思いを答弁いただきました。次長ではなくて、大臣に熱い思いを語っていただきました。今日は次長に質問させていただきたいと思います。
　その際、明確でなかった部分がありましたので、改めて確認させていただきます。
　海上保安学校の制圧訓練に使う防具等、予算化を図って適宜新品を導入していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。
　教育機関の資器材につきましては、必要に応じて整備しておりますけれども、日々の訓練を通じて劣化が進んでいるものもございます。
　海上保安業務を執行する上で、教育機関における訓練は極めて重要でございます。令和七年度補正予算案において、防具の更新を含む教育訓練の資器材の整備のための必要な経費を計上しております。今後も適切に整備をしていきたいと考えております。
○三浦信祐君　巡視船における隊員の皆様の環境改善へ、インターネット環境構築を推進をしていただきたいと思います。
　私も、海上自衛隊の艦艇に関するＷｉＦｉの整備は十分にやってきましたが、海上保安庁のことを、これを国会で質問しなかったということは反省を持って今させていただいております。
　巡視船で任務に当たっている際に、スターリンクの業務改善の一部を活用して、福利厚生としての利用可能だとしている取組を進めていると承知をしております。今は多くの方がネット時代に生きております。ネット環境構築は必須であり、早急に整備をしていただきたいと思います。
　今後の具体的スケジュールを示していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。
　当庁では、大型の巡視船あるいは測量船の職場環境を改善するために、職員が洋上でインターネットを利用できる環境を整備しております。現時点では、大型巡視船や測量船の約六割に関して整備が完了しております。
　今後のスケジュールでございますけれども、今年度補正予算に関連経費を計上しておりまして、大型の巡視船、測量船に整備できるよう、本年度末までにできるように取り組んでまいります。
○三浦信祐君　これは募集に直結します。家で支えてくださっている家族の安心にもつながります。これをしっかりやっていただかないと、やっぱり任務に当たるときの、何か家族から情報を提供したいというケースもあるはずであります。一日、二日というのは大事な日程ですから、そこはサポートをしっかりやっていただきたいというふうに思います。
　一個飛ばさせていただきます。
　海上保安庁船舶が停泊している港のうち、自前と借用している割合はどのような状況でしょうか。海上保安庁の船舶こそ老朽化対策を講じている岸壁に停泊すべきであり、さらには耐震岸壁であることが望ましいと考えます。二〇二三年の決算委員会にて、私自身、海保船舶係留先の耐震岸壁数について質疑をさせていただきましたが、その後の進捗と現状について伺いたいと思います。
　いずれにせよ、耐震岸壁化、強靱化は必須であります。今後、どのように対処していくのか、加速して取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。
　海上保安庁の巡視船等が係留している岸壁、全国で百四十か所ございます。このうち約二十か所を当庁が所有しており、残りは公共岸壁を借用しております。耐震化につきましては、この岸壁のうち十二か所が耐震化になっております。
　また、委員御質問の後、七ツ島、鹿児島で岸壁を整備し、あとは長崎で民間の岸壁を借用するということで、二か所、前回の質問から整備は進んでいるというところでございます。
　岸壁の耐震化につきましては、やはり災害対応の観点からその必要性の検討、これを行いまして、その結果を踏まえて必要な対応を行ってまいりたいと思います。
　いずれにしても、海上保安庁としては、引き続き、必要な岸壁の整備、これを行い、適切に海上保安業務が実施できるよう努めてまいります。
○三浦信祐君　海保の皆さんは能登の地震のときにも活躍していただきました。母港の安全性が担保されているから任務先に行けるという前提であります。
　今後、災害が起こらないことにはこしたことはありませんが、そのことを想定するならば、海保の船が安全に停泊できる港を造るということ、こういうことこそ緊要性があるものだというふうに思います。なので、我々もこれはしっかりと後押しをしなきゃいけないことだというふうに思いますので、これは全力で取り組んでいきたいというふうに思います。
　海上保安業務には、絶対的に人材が必要です。令和六年の海上保安学校の一般課程の受験者数が八百四十三名であり、前年の千五百八十三名からほぼ半減し、受験倍率も二・七倍から一・八倍まで低下しています。海上保安学校では、今年度から一部を除く身体、体重制限の撤廃等の採用試験の改善を行い、より幅広い受験者層から人材の確保を図っていると承知をしております。
　二次試験が終了した現状、来年四月採用へ向けた試験の状況はどのようになっていますでしょうか。
○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。
　本年度の海上保安大学校、また海上保安学校の学生採用試験から、身長、体重の制限を撤廃して実施しております。来年四月採用の海上保安学校、舞鶴の一般課程の本年度の受験者数は九百四十四名ということで、昨年度に比べて百一名増えております。ただ、令和五年度の受験者数は千五百八十三名であり、まだまだ減少の状態だと認識しております。
　保安能力強化のための基礎となる教育機関の学生の確保、これは当庁にとって重要な課題でございます。優秀な人材の確保に向けて全力を挙げて取り組んでまいります。
○三浦信祐君　人口がこれから減る可能性がしっかりと予測されているところであって、今後の対応というのは極めて重要でありますから、これ、増えたことの分析もよくやっていただきたいと思います。
　令和六年度の海上保安庁の自己都合退職者数が三百八十九名に上り、実員が減少に転じたと報じられております。海上保安庁は、尖閣諸島周辺海域の領海警備など我が国の安全保障上極めて重要な役割を担っており、平成二十八年には海上保安体制強化に関する方針が、令和四年には海上保安能力強化に関する方針を定め、年々定員を増加をしておりますが、このような中で、肝腎の実員が伴っていないという現状は早急に改善を図っていくべきであります。
　離職防止策はもちろんのこと、実員確保に向けた取組についても強化をしていただきたいと思います。大臣、具体的にどう取り組んでいただけるんでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　三浦委員には、先日の委員会で、次長が答えなければいけないところを、委員と私の目が合ったものですから、私が答えるべきだろうと思って答えてしまいまして、申し訳ございませんでした。
　海上保安庁では、近年の少子化や社会の価値観の変化といった社会情勢の影響、また海上保安庁特有の海上という厳しい勤務環境も相まって、人材の確保が厳しい状況となっているところでございます。
　このため、海上保安大学校、海上保安学校における学生等の採用のみならず、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官を対象としたカムバック採用の拡大など、あらゆる方策により人材確保に努めております。また、宿舎や庁舎の環境整備や巡視船等への、先ほどお話がありましたインターネット環境の整備など、職員の職場環境等の改善や処遇の向上に関する取組を進めております。
　先日もお答えさせていただきましたが、私は、これまで海上保安議員連盟の会長として教育機関を含む数多くの現場を視察するとともに、国土交通大臣就任後も直ちに巡視船を視察をし、海上保安官の生の声を聞いたところでございます。また、先月末に海上保安庁から現状の取り巻く厳しい状況の説明を受けまして、その中で、やはり住環境の改善や対外発信の強化など、人材確保をめぐる課題について改めて認識をいたしました。
　海上保安庁を所管する国土交通大臣として、引き続き、海上保安官の職場環境の改善や処遇の向上などにしっかりと取り組み、海上保安庁の人材確保に努めてまいります。
○三浦信祐君　海保の皆さんを守るということは、結果、国民を守るということになります。今言っていただいたことは強力に進めていただかなければいけないと思います。
　海保の皆さんは、この瞬間も、尖閣周辺の海域での警備であったり、また、海上における事件、事故の緊急通報用電話一一八番に対応できるように救助の即応体制を取っておられます。そして、一一八番は更にアップデートをされていて、聴覚、発話に障害のある方への対応として、ネット一一八、またスマホ映像を活用して、その現場のリアルタイムの情報を共有しながら応急対応にも対応していただけるようなライブ一一八というのを今年の一月の十八日から運用しているということもあります。
　なかなか実は、国民の皆さんに知っていただかなきゃいけない情報だというふうに思います。私たちは、まさにこの私たちの安全を支えてくださっている方のその後ろを支えるということが重要でありますので、これからも私はそのことを徹底的に支えていくようにやっていきたいというふうに思います。
　もし、これについて御感想、また一一八について発言をしたいということがあれば、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　海上保安庁を所管する大臣として、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
○三浦信祐君　目が合ってしまったので、通告していない中でお答えいただいて、ありがとうございます。
　次に、航空行政の課題について質問させていただきます。
　まず、ＩＣＡＯ、ＩＣＡＯとも言うと思いますが、国際民間航空機関、次期理事会議長に大沼俊之大使が選出されたこと、大変喜ばしく思います。これまで選挙に勝利するために御尽力をいただいた皆様に、心から敬意を表したいというふうに思います。アジア大洋州地域からの選出は、同機関の約八十年の歴史の中で初めての快挙、そして、今後我が国から更に国際機関での活躍を期待していきたいというふうに思います。
　その足下である我が国は、旅客機運航で世界屈指の定時運航率を誇ってまいりました。しかし、最近、羽田空港で出発、到着の遅延が増えている実感があります。地方空港から出発する際、羽田の混雑ゆえに、管制の指示で出発を遅らせますというアナウンスは多くの方が聞いたことがあるというふうに思います。
　安全は最優先であります。我が国の近年の定時運航等の傾向はどのようになっていますでしょうか。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　国土交通省において集計、公表している主な国内航空会社の国内線の定時運航率、これは出発予定時刻から十五分以内に出発した便数の割合を意味しますけれども、これは直近の令和六年度、令和五年度において八四から八五％となっております。一方で、新型コロナの影響を受ける以前の令和元年度、平成三十年度の定時運航率は約八九％であったことから、近年の傾向としては以前より低下をしているというふうに認識をしているところでございます。
○三浦信祐君　いろんな方の努力で定時運航率が守られてきて、その高い水準を維持してきたと思いますが、コロナのときはずっと高かったと思います。それは旅客の数というところも影響していたというふうに思います。航空機運航は天候に左右されやすく、偏西風の影響等で飛行時間が変動することは想定されております。一方で、定時運航には、気象変動要素のみならず、他の原因が必ずあります。
　世界の航空事業では、小中型機が、小型、中型機が多頻度運航、こういうことを経営判断として進んでいるというふうに私は理解をしております。我が国でも、空席を回避を意図して同様の傾向にある。ゆえに、旅客機運航に当たっては最大限スロットを活用することになって、空港の慢性的な混雑が発生しているのではないかというふうにも思うところがあります。
　羽田空港の発着遅れは、総じて地方空港の運用にも直接影響します。羽田から飛ぶのが遅れれば、当然ターンアラウンドタイムが確保されている。どうしても削れないということから考えると、当然、地方空港からの戻りが遅くなるということ。そして、戻ってきて遅くなれば、混雑が重なっていて夕方の便が大半遅れてしまうと、こういう構図になっているというのも実感するところはあります。ですので、我が国のメイン空港である羽田空港での遅延を回避するということが極めて重要だと私は思います。
　まず、この羽田空港での遅延の原因について、国交省の見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　遅延の原因については、羽田空港のみならず全国的な傾向として、例えば、気候変動により増加をしている悪天候、機材の不具合、そしてまた、突発的に生じる特定の空域での混雑といったものが挙げられます。また、先ほど委員からも御指摘のとおり、一般的に、一つの航空機は一日の中で複数回、様々な場所へと運航をしていくことから、全国各地で一度発生した遅延が後続便へ玉突き的に波及することともなります。
　このように、遅延の原因は様々かつ複合的なものと認識をしております。
○三浦信祐君　航空会社の皆さんも多分御苦労が多いと思います。コロナのときの経営を維持するために、これまで予備機をたくさん保有して、まあたくさんではないですけれども、保有していたものも手放さなければいけなくなった。これによって、何かあったときには代替性というのが低下をしているということもあります。加えて、地方のみならず羽田空港もそうだと思いますが、旅客が多くなってくることによって、グランドハンドリングのところでの課題であったり、一方で、安全を担保するためには、ゲートを通る前に当たっての警備保安業務、ここでのいろんな課題があるというふうに思います。
　いずれにせよ、世界から選ばれる国であるということは、羽田空港の清掃が世界で誇るべき内容になっている、そしてホスピタリティーこそ我が国のブランドであるということならば、この定時運航率というのも極めて重要なことだというふうに思います。
　ただ、言いますけれども、やっぱり安全性を度外視して定時運航率を上げるということは絶対にあってはなりません。当然のことであります。だからこそ、グランドハンドリングのこと、そして、場合によってはターンアラウンドタイムのところの無駄を省くということ、こういうこともしっかりやっていただかなければいけないというふうに思います。
　加えて、航空会社の皆さんとコミュニケーションをよく取っていただいて、そして今後、この航空会社の皆さんが何が課題なのかというのをはっきりさせて行政でアプローチできること、お客様にそれを、力を借りなきゃいけないところ、これをはっきりさせるということが大事なんだなというふうに思います。
　そういう視点から、全国の遅延対策をこれ徹底的に推進をしていただきたいと思います。羽田の経験が地方空港に経験として移っていく、そして、この信頼性確保ということが我が国のその大事な大事な位置付けになっていくということもありますので、信頼性維持、確保につながる重要な対策だというふうに思います。
　金子大臣、是非具体策を明示していただいて、実行していただきたいというふうに思います。航空会社の皆さんとよくコミュニケーションを取ってそれを進められるように、予算も制度も、そしてありとあらゆる広報もやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　三浦委員が今までずっとお話しになっているの全て、私も同じ気持ちであります。
　というのは、私自身も熊本に帰るときに、週一往復、一か月で四往復するわけですね。そうすると、頻繁に移動する中で、遅延について非常に問題意識を持って、時々はいらいらしながら、航空会社の方に、まあ柔らかく、こうした方がいいんじゃないのというようなアドバイスはしょっちゅうしているところでございます。まあやり過ぎるとまた問題がございますので、そこは的確な指摘をしているつもりでございます、一乗客としての思いでですね。
　航空の信頼性の確保のためには、定時性を確保することが極めて重要であり、遅延対策にしっかりと取り組む必要があると考えております。
　具体的な取組としては、航空会社に対して遅延防止のための取組を徹底するよう指導しており、航空会社においては、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす、逆風が強いから遅れますとか、そういう言い訳ではなくて、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす。適正なダイヤを、そして設定をする。着陸してから再び出発するまでの折り返し時間を、もう本当に余裕がないんですね、そこを余裕を持って設定をする。ここで慌てふためいてやっても結局遅れてしまうわけでありますので、折り返し時間に余裕を持っていただく。あるいは、さっきお話ありました予備の機材を増やすことといった取組を行っているところでございます。
　加えて、航空管制においても、特に混雑する空域において、管制官の担当範囲を調整して交通量の平準化を図る等、定時性向上に向けた取組を行っているところでございます。
　管制官等からの指示で離陸時間を遅らせますとかいうようなことが今頻発化しているわけでございます。国土交通省としては、遅延を極力減らしていくよう引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○三浦信祐君　渋滞と遅延をなくしていくということは経済にも効果があると思います。広島に行くとき、どちらを選択するかということも出てくると思いますので、是非、日本の大事な経済を守るという視点で取り組んでいただきたいことをお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。