○浅野参考人　福岡大学法学部の浅野直人でございます。
　本日は、意見を申し述べる機会をお与えいただきましたことにつきまして、委員長初め委員会の皆様方に感謝を申し上げます。
　本日審議されるいわゆるＮＯx・ＰＭ法、すなわち、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案は、中央環境審議会の意見具申を踏まえて提出されたものでございます。審議会は、大気部会自動車排出ガス総合対策小委員会の報告に基づきまして、精度に限界はございますものの、交通量、低公害車普及が現状のままに推移する場合、交通量が増大し、低公害車普及が伸び悩む場合のいずれの仮定のもとで推計をいたしましても、ＮＯx・ＰＭ法の対策地域全体では、平成二十二年におおむね環境基準を達成するものと予測をいたしました。これらのデータはお手元の資料に記されているとおりでございます。しかし、交通量が極めて多い道路が交差したり重層構造になっていたり、あるいは大型車の通行割合が多い沿道など、十一から十五の地点において環境基準が非達成という予測をいたしました。
　その予測を前提にいたしました上でのＮＯx・ＰＭ法の今後のあり方についての審議会の結論は次のようなものでございました。
　環境基準のおおむね達成実現のために現行法による対策を着実に進めるべきであり、さらに、環境基準がおおむね達成した後にも、その維持のために対策を緩めてはいけない。また、環境基準の達成ができない可能性がある局地については、対策の強化がさらに必要である。
　そして、目標、対象物質、対策地域の範囲、車種規制の対象や猶予期間などについては現行制度を変更する必要はない。微小粒子、超微粒子対策や、光化学オキシダントの対策については、これまでの対策の推移を見きわめることが適当でございますけれども、他方、事業者の自動車管理計画制度は、運用の改善を図り、義務違反者への厳正な対応が必要である、このようにしております。
　さらに、局地対策につきましては、自動車対策だけではなく、都市構造及び道路構造の改善など抜本的対策が重要である。さらに、自動車交通抑制に資する道路計画、自動車に過度に依存しない都市構造を実現できる都市計画の検討が必要であり、あわせて、速やかな局地周辺での対策の実施が必要である。このためには、個々の場所の事情に精通する自治体を中心に取り組むことを可能とする法的枠組みを構築すべきである。また、都市構造対策のためには、新規立地に関する環境影響の事前確認を行う等の環境配慮の制度化の考慮も必要であると述べております。
　また、流入車を含めた交通量対策を講じることが必要ではあるけれども、しかし、このために、対策地域外に一律に負担を負わせる手法の取り入れは不適切であって、当面、荷主、自動車輸送事業者、荷受け先での自動車が集中する施設管理者の連携を促す枠組みを構築する。このための自主的取り組みを強化するとともに、将来はＩＴＳやスマートプレート等の技術の進展に結びつけたステッカー制度の検討も必要であろう、このような指摘をしている次第でございます。
　以上の中央環境審議会の意見に照らしまして、本法案を拝見いたしました場合に、まず、局地対策に自治体を中心とした取り組みを進めてまいりますために、知事が窒素酸化物等の重点対策地区を定めることができるようになること、その地区内での計画を策定し、重点的に対策を講じることができるようになるということは、審議会の考え方に沿ったものとして評価できるものと存じます。また、交通需要を増大させる特定建物を新設する際の届け出義務及び届け出をした者に対する知事からの意見提出、勧告、公表及び特定建物の維持管理を義務づける制度は、早期段階での環境配慮を可能にする仕組みでございまして、評価できると考えております。
　また、これまで野放しにされてまいりました対策地域の周辺地域内自動車に関しても、自動車排出窒素酸化物等の排出抑制の措置についての報告義務等を課すことは、現行法制定当初からの課題の解決の第一歩になるものであると評価できると思います。
　さらに、荷主の役割に関しては、積載効率の向上等、窒素酸化物等の排出抑制について幅広く努力義務を課し、貨物運送事業者と協力するなどによってこれを促すこととしておりまして、これによって運送事業者の努力を促進させる、また、荷主の努力を促進させる、こういうことを認識させることができますので、行政が適切な啓発をするということも相まって、うまくいきますと、従来よりも取り組みが進展するものと期待しているところでございます。
　さて、残された課題でございます。次のような点を挙げることができると存じます。
　お配りしました資料の最後の方にちょっと図みたいなものをくっつけておりますので、それをごらんいただくとよろしいかと思いますが、現行法制定の段階でいろいろな手法の取り入れを検討したわけでございますけれども、例えば事業所別総量規制というような案を提案して検討いたしました。私はそれが採用されなかったのは実は個人的には大変残念でありまして、法制局がこんなのは不公平だからだめだというばかなことを言ったというのをいまだに根に持っておりますけれども、結局、指定地域内での車種による走行制限を伴うステッカー規制というのも検討はいたしましたが、難しいだろうというので、最終的には、車両登録の制限による車種規制方式を採用いたしました。そこで、法制定当時は、こういう方式で本当に十分効果が上がるだろうかと個人的には懸念もしておりましたけれども、やはり時間が経過してまいりますと、次々に車両の入れかえができていくということでございまして、審議会でも検討いたしましたように、全体としてはこのやり方でも効果があったということが実証されたと考えております。
　事業所別総量規制につきましては、直接の形では採用されておりませんけれども、前回の法改正の際に院でお諮りいただきまして、自主的な取り組みを促進する対策としての事業者の報告制度の形で部分的には導入されたと私は理解しております。ただし、個々の自動車の道路上の具体的な走行の規制ということになりますと、これは、これまでのところは、本法とは全く別個の大気汚染防止法による公安委員会への知事からの要請と、それに基づく道路交通法の発動のシステム以外には制度がございません。しかし、この方法をさらに拡大していくということは、社会的、経済的影響も考慮しますと、難しい点が多いわけでございまして、これまでも慎重に取り扱われてきたところでございまして、ＮＯx・ＰＭ対策ということで申しますと、汚染が改善されるという見通しが立つ中で、緊急措置としての局地対策の中で、強制的な走行規制を優先度を上げて検討するということは困難であろうかと思われます。
　そこで、個々の局地の特性と課題に応じた手法を自治体が柔軟に考えることを可能とするように、余り型にはまった対策を並べるのではなくて、局地での重点対策計画に盛り込み得る施策の自由度を保障することが必要だろうと考えているわけでございます。
　局地の重点対策計画が、審議会が指摘しております総合的な都市構造や道路構造の見直しを含む長期的対策につながるものとして機能し得るかどうかは、改正法十六条二項四号とか、あるいは十八条二項四号の運用の問題ということになるわけでございますが、余り手法が限定された計画になってしまいますと機能が限られてしまいますので、こういう計画の策定に際しても、必要な関係行政主体、その他多くのものが参画できることを十分に確保するということによって、この点を補うことができることを期待したいと考えております。
　また、改正法二十条の特定建物新設届け出制度でございますが、知事意見が形式的なものになることがないように、適正に環境配慮が行われるように運用されることを特に期待いたしたいと存じます。また、運用に当たっての透明性確保というのは大事なことでございますので、制度運用上の自治体での工夫がさらに必要ではないかと考えているわけでございます。
　最後に、周辺地域内自動車使用事業者の計画策定義務制度でございますが、これは対象事業者を的確に把握できるような、その点の担保の仕組みが整備されるということが必要だろうと思いまして、特に、自動車登録所管官庁からの情報入手等の運用上の支援体制の充実は、ぜひとも必要であろうかと存じております。
　以上、要点のみを申し述べましたが、本法案が成立いたしますならば、自動車排出ガスによる大気環境の問題の解決のみならず、さらに、うまくいきますと、自動車起因の温室効果ガスの排出削減という効果をも期待することができると考えている次第でございます。
　以上で私の意見の陳述を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。