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○国務大臣（中野洋昌君）　先ほど鉄道局長からも制度的なところについては御答弁はいただいたところかと思います。もちろん、そのＪＲ北海道がどういう経営判断をするかというところもあろうかと思います。
　いずれにしても、地域のここの交通の在り方につきましては、やはり御地元でどういう形でやっていくかということを、しっかり在り方を考えていただくということが大事かなというふうに思いますので、ちょっと様々なそのアイデアも含めて、しっかり御地元でどういう検討がなされるのかというのは私もしっかり見ていきたいというふうに思います。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　大臣、繰り返しになります。予算委員会で、積極的にこの上下分離、利便性や持続可能性高い地域公共交通が実現できるよう取り組んでいくと、先ほども言っていただいたんですけど、具体的にはどういったことでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　ローカル鉄道の再構築のその具体的な取組の在り方ということで私も先ほど少し御紹介させていただいたところもございますけれども、令和五年に地域交通法を改正をさせていただきました。
　これは、鉄道事業者又は自治体の要請を受けまして国が再構築協議会を設置をできるということにしておりまして、地域の関係者の合意の形成という中に、国が積極的に関与できる、こういう仕組みをまさに設けたというところでございます。現在、この仕組みを活用している例として、例えばＪＲ西日本の芸備線などにつきましては、再構築協議会を今まさに設置をいたしまして、在り方の議論を進めているというところでございます。
　こうした制度面の拡充をいたしました上で、さらに予算面の支援ということで、これは先ほど御紹介した、ローカル鉄道を上下分離をし、下物を保有する自治体が施設整備等をする場合に、これは社会資本整備総合交付金による支援というのをこれを可能としたということであります。予算面もしっかりと拡充をしたというところであります。こうした支援を使って、これまで、例えば近江鉄道を始めとして九つのローカル鉄道に対しまして社会資本整備総合交付金を用いた支援というものをまさに行っているところでございます。
　引き続き、こうした制度面の支援、そして予算面の支援というのを通じまして、これはできるだけ地元の利用者の利便が高い形で、そして、それと同時にやはり持続性も高いという、こういう地域公共交通が実現をしていけるようにしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。是非、しっかりとそういったことが可能になるように後押しをお願いしたいと思います。
　この上下分離は、今実際にみなしも含めてどのくらいあるんでしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　上下分離方式について、実用、実際に利用されている路線数についてお尋ねがございました。
　現在、上下分離方式が取られているローカル鉄道は十三路線となっております。これのほかに、地域交通法に基づくいわゆるみなし上下分離方式、これが取られている路線は五路線となっております。
　以上でございます。
○森屋隆君　なかなか進まない状況があると思うんですけれども、理由は何でしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　上下分離を始めとする事業構造の変更の事例が限られています理由につきましては、国土交通省が設けました有識者会議である鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会が二〇二二年、令和四年七月に取りまとめました提言におきまして、例えばではございますが、鉄道は多くの地方自治体をまたがって存在していることが多く、地方自治体間の調整が難しいこと、鉄道は営利事業である一方で、地域においては古くから存在している基幹的インフラでもあり、所与のものとして捉えられる傾向にあること、特にＪＲについては、長年にわたり内部補助によりローカル線区が支えられてきたという実態があり、沿線自治体が主体的に取り組む対象ではないとの認識が定着しており、これまで多くの沿線自治体にとって、財政支援を含め自分事として捉える対象とはされてこなかったことなどが指摘をされているところでございます。
　以上でございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　上下分離をしているところもあるんですけれども、この上下分離が実はそこで働いている労働者の賃上げを圧縮しているんではないかという点もあります。
　少し調べていただいたかと思いますけれども、そこで働いている鉄道マンあるいは技術者の年収ベース幾らなんだ、明細を見せてほしい等々のことがあったことも私も承知していますけれども、現在はそういうことはないんでしょうか。それに近いようなことはあるんでしょうか。どうでしょう。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　通告のレクの際も含めまして、御指摘がありました上下分離方式で事業が行われている路線につきまして、例えば賃上げが制限されているような事例ということで、私ども調べました範囲では具体的にそのような事実があるということは確認はできておりません。
　議員が御指摘したかったことの要諦といたしまして、例えばでありますけれども、こういう上下分離方式が行われている路線につきまして、沿線自治体と鉄道事業者との間で、人件費その他の費用削減に努めること、あるいは利益が発生した場合には基金に拠出し、赤字の場合には当該基金を活用することといった取決めをしている事例があるということは承知をしております。この取決めが何らかの制約になっているのではないかという御指摘だと思っております。
　こうした取決め自体につきましては、沿線自治体が鉄道事業者を含む地域の関係者において十分に議論した上で持続可能性の高い鉄道事業を実現するために行われているものと認識しておりまして、私どもといたしましては、こうした取決め自体が、こうした取決めを結んでいること自体が賃上げを阻害している要因には必ずしもなっていないんじゃないかと思っております。具体的には幾つかの事業者、今日は固有名詞申し上げませんけれども、お尋ねいたしましたところ、先ほど御紹介したような取決めを結んでいる場合であっても賃上げを実施している事業者がいるというふうに承知をしておるところでございます。
　賃上げを含みます労働条件の改善は、担い手の確保、待遇向上の観点から大変重要であり、国土交通省といたしましても、利便性、持続可能性の高い地域公共交通の実現に向けて鉄道事業者に対し必要な助言を行うなど、関係者の取組を引き続き支援してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○森屋隆君　調査も含めてありがとうございました。賃上げにそういうような影響は直接的にはないだろうということでありましたから、私もそれで安心しましたし、決してそんなことがないように指導いただければと、こういうふうに思います。
　そして、大臣にお尋ねをしたいんですけれども、先ほど群馬県が移住先希望者数で一位になったということで、静岡を抜いて一位になったということで知事も喜んでいたと思うんですけれども、実は東京からアクセスがいい、あるいはローカル線もあって、ここは上下分離、まあみなしですかね、ここは、みなしの上下分離方式がされていたり、一方で、この間も総理が言っていたんですけど、群馬県というのは自家用車の保有率が高いということで、一家に一台というよりも一人一台ということで高い、しかしながら、移動したいという、そして鉄道も共存できている、総理が述べていました、公共交通も存在できる、あるいは自家用車、道路も必要だと、共存共栄できているということでいえば、そういった一つのモデルなのかと思っていますけれども、これについて、大臣、御見解いただければと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　群馬県の事例ということで、上下分離方式、こうしたところで、ローカル線を維持をしながら、そういった事例があるんじゃないかということで御指摘をいただきました。
　確かに、ローカル線のこの問題、ずっと議論を様々してまいりまして、やはり、近年の人口減少等も踏まえまして、要は輸送密度が非常に低い路線というのがかなり、各ＪＲ等も含めてかなり増えてきているという、大きなそういう社会構造の変化というのがあるんだというふうに思っております。
　他方で、乗用車の保有台数はかなり増えておりますし、当然、道路整備も進展をしておりますので、そういう意味では、道路交通というもの、そして鉄道という、どういう交通、まあ交通の在り方そのものも状況が非常に変わってきているという、地域によってかなりそこは状況も違うところもあるのかなというふうに思っております。
　ですので、少し繰り返しのところもありますので、ちょっと何回も同じ答弁はならないようにと思いますけれども、やはりそういう、鉄道事業者や沿線自治体を始めとするそういう皆様が鉄道に対して、どういう交通の状況にあるのか、どういう経営の状況にあるのか、こういう認識を共有をするということがやはり大事なんだと思うんですね。予算委員会でも委員とも少し議論させていただきました。やはり、鉄道事業者と自治体でちょっといろんな認識が違うんじゃないかとか、そういう御指摘もございました。やはり、鉄道事業者任せではなくて、自治体が主体性を持って地域一体となった取組を進めていくということは、そういう意味でも重要なんだろうというふうに思っております。
　先ほど御紹介もさせていただいたような地域交通法の改正など、いろんな支援措置の拡充というのも今まさにやらせていただいているところでございますので、やはりそれぞれの地域地域での交通の在り方というのをしっかり皆様で認識を共有をしていただいて、やはり上下分離等、こうしたローカル鉄道の再構築に取り組みたいという自治体については国もしっかり力強く後押しをできるようにしてまいりたいと、こういうふうに考えております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　ちょっと議題を変えたいと思います。
　今、春闘で軒並み満額が出ていまして、政労使会議等々のこの結果が出ているのかなと思っています。
　予算委員会でも少しお話をさせていただきました港湾料金についてなんですけれども、現場からこういったことが言われています。
　九五年の認可料金、九九年に規制緩和がされて届出になった。そして、そのときの九五年の認可料金が基本となり、三〇％ほどの減で、そして今取引がされていると。このことは大臣も予算委員会のときに承知をしているということだったと思うんですけれども、こういう結果で三十年来ていると。これ、非常に問題だと思いますし、労働者に対して、政府の考え方と大分違うところがあると思います。
　大臣、これ早急に解決していかなきゃいけないと思いますし、厳しいところには監査もしっかり、監査もしていただいているんですけれども、何か全体的に慣例的になっていると。これ、トラックでもそうだったと思いますけれども、こういった何か文化というか常識的なものをしっかり今のやっぱり労務費、あるいは適正な料金、運賃にしていく、この考え方に正していただけないでしょうか。大臣、どうでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　港湾運送の運賃料金について、予算委員会でも議論させていただきました。届出どおりに収受がなされていないケースがあるというふうに承知をしているというのはまさに答弁させていただいたとおりであります。
　取扱いの貨物や荷役の形態等、状況はかなりちょっと物によって異なるというのは実態だとは思いますけれども、そうしたケースがあるということは承知をしております。そして、運賃料金の適正な設定と収受というのは、特に港湾労働者の処遇改善等の観点からも非常に重要であるということも重ねて申し上げたいというふうに思います。
　予算委員会のときも少し紹介させていただきました。例えば、国土交通省から、これはまさに荷主や船会社に対しての働きかけが大事だと思っておりますので、業界団体と国交省と連携をしまして、この労務費の円滑な価格転嫁の実行ということを、取引の適正化、これを荷主や船社に呼びかける、こうした取組をまさに行わせていただいているというところでございます。
　先ほど監査のところも御指摘いただきました。労務費を適切に反映をした運賃料金にしっかり変更するようにという指導も監査等を通じて必要に応じて行ってまいりたいというのも併せて答弁させていただきます。
　いずれにしましても、人手不足の状況というのは様々な業界で起こっておりますので、こうした適正な運賃料金の収受、そして労務費への適切な転嫁というものをしっかりと推進をしていきたいというふうに思っております。
○森屋隆君　大臣、後押し本当によろしくお願いしたいと思います。
　港湾に実は防災無線がないというような現場の声も届いています。市町村が、まあ都道府県だったり市町村が管轄しているんだと思うんですけれども、国からも、この命を守るために設置について協力をお願いしたいと思いますけど、どうでしょうか。
○政府参考人（稲田雅裕君）　御指摘のとおり、防災無線を始めとした災害情報の伝達に関しましては、災害対策基本法において市町村長が実施をするということとされております。例えば、東京港でございますけれども、江東区、品川区などにおきましては防災無線が配備されていることは承知しておりますけれども、全国網羅的に把握できているかというと、そうでもございません。
　一方で、自然災害発生時における港湾関係者の安全確保の観点から、気象警報等の災害情報につきまして、防災無線を始めとした伝達手段を確保することは、これは重要なことだというふうに認識をしてございます。
　国土交通省としましては、各市町村と連携をして、災害情報伝達手段の確保に努めるよう港湾管理者に対する働きを検討してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　是非、これも力強く後押しをお願いしたいと思います。必ず命を守ることでありますから、よろしくお願いをいたします。
　大阪万博まで残り一か月となりました。この輸送の問題についてなんですけれども、バスの運転士さんが足りないということで、大阪メトロの方にも協力をしていただいてバス輸送を強化してきたんですけれども、なぜバスの運転士さんがいなくなったかということについて若干触れたいと思います。
　二〇一二年に、基本的には基本給を二割ほどカットして、その後、二〇一八年には、民営化されたこともあって百六十人もの運転士さんが離職をした。さらには、議会の中で、運賃改定はしない、路線は削らない、そういったことが確認をされたというふうに伺っています。そのことによって、三六協定違反も延べ人数で四百人以上の人が出ていると。こんなことでありますけれども、こういったことがまかり通っては困ります。
　先ほど申し上げたように、適切な運賃あるいは適切な労務費、こういったことを求めたいと思います。参考人の方、御説明と見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（池光崇君）　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、今御指摘ございましたバスの運転者不足に対応するため、賃上げ等の労働環境の改善を進めることは重要であると考えておりまして、労働環境改善の観点から必要な運賃改定を促進するべく、運賃改定手続の迅速化や運賃算定手法の見直しといった取組を進めているところであります。
　一方で、御指摘あった大阪シティバスにつきましては、大阪市交通局から路線の移譲を受けるに当たりまして、市議会の議決を経て、大阪市、大阪市交通局、大阪シティバスの間で、路線、運行回数、運賃などのサービス水準を原則として二〇二八年三月三十一日まで維持する旨の協定が定められているものと承知をしております。
　国土交通省として、本協定自体について評価する立場にはございませんけれども、一般的には、運賃改定は運送事業者の判断に基づき対応されるべきものと考えておりまして、大阪シティバスも含めまして、各事業者において、バス運転者確保の観点を踏まえ、運賃改定及び賃上げについて適切に御検討いただくことが望ましい、各状況に応じまして御検討いただくことが望ましいと考えておるところでございます。
○森屋隆君　これも働き方が大変な状況になっていますから、無理がないように早急に改善をしていただきたいと思いますし、国からの御指導をしていただきたいと、こんなふうに思っています。よろしくお願いします。
　万博が始まって輸送がどうなのかということでありますけれども、これまでのデータで、なにわモデル、タクシー事業者さんが協力していただいて、これを行えば輸送はまあできるだろうというふうに聞いています。そういったことでよろしいでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　大阪・関西万博の期間中における来場者などの移動手段の確保、大変重要でございます。このため、御指摘ありましたなにわモデルとしまして、地元自治体、また業界、さらに近畿運輸局など地域の関係者が協議を行いまして、各地域のタクシーが営業区域を越えて大阪府域全体で運行することを可能とするなど、地域地域でタクシー不足が生じないような方策を取りまとめたところでございます。
　国土交通省としましても、引き続き、大阪・関西万博の成功に向けまして、タクシーを含めて移動の足が確実に確保されるように後押ししてまいりたいと考えております。
○森屋隆君　よろしくお願いします。これ、非常に大事だと思いますから、しっかりと国、そして事業者、政府含めて、本当によろしくお願いしたいと思います。
　国際園芸博覧会については、これ、済みません、一つ飛ばさせていただきたいと思います。
　道路、下水道関係について、先ほど安江理事からもありましたけれども、埼玉県の八潮市で発生した道路の陥没事故ありました。さらに、ここの説明は先ほどありましたので、その次の秋田県の男鹿市ですかね、ここの下水道の事故がありまして、作業員の方がお亡くなりになられた、こんな事故が発生しております。
　どのような原因だったんでしょうか。今後こういったことがないように、どういった対策が取られているんでしょうか。よろしくお願いします。
○政府参考人（松原誠君）　お答えをいたします。
　三月の七日に秋田県男鹿市で、秋田県発注の流域下水道の下水道管路の漏水を補修する工事において作業員三名の方がお亡くなりになる事故が発生しております。
　この工事につきましては、管路の補修が終了いたしましたことから、下水を通水する試験を行っていたところ、マンホール内で作業をしていた作業員一名が意識を失い、これを救助するためにマンホール内に入った作業員二名も相次いで意識を失い、救助隊員により救出されましたが、その後、三名とも死亡が確認されたと承知をしております。
　現在のところ事故原因につきましては調査中でありますが、国土交通省では、三月十日に今回の事故の概要について全国の下水道管理者に対して周知をし、注意喚起を図っているところでございます。
　今後、その八潮の事故もございまして、下水道管の老朽化対策に係る点検、調査をしっかりと実施していくことになりますが、こういった調査の実施に当たりましては、管路内に人が立ち入る場合には、酸素欠乏症であったり硫化水素中毒、さらには雨が降った場合に流されるような事故も発生するといったような大変危険が伴う作業であるということをしっかりと留意をして作業いただけるよう、改めてしっかり注意喚起を図ってまいりたいと思っております。
○森屋隆君　是非、作業員の安全第一でよろしくお願いしたいと思います。
　大臣、災害関係で一点お聞きしたいと思います。
　東日本大震災におけるあの福島第一原発事故で汚染されました土ですよね、環境省の関係かと思いますけれども、国交大臣としてこれどういうふうに処理していくのか。あと二十年ということで聞いていますけれども、お考えをお願いします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　福島の除去土壌の再生利用ということで御質問をいただきました。
　中間貯蔵施設に保管中の除去土壌につきましては、これは法律上、三十年以内に福島県外で最終処分ということが決まっております。その円滑な実施をするという観点からこの除去土壌を再生利用する、除去土壌を減容するということですけれども、これは大変私も重要な課題であるというふうに承知をしております。
　昨年の十二月、これの関係の閣僚会議が開催をされました。その中では、理解の醸成、あるいはリスクコミュニケーション、再生利用等につきまして、今後、この閣僚会議で基本方針、そしてまたロードマップというのが策定されていくということになりました。国土交通省としましても、まずはこの方針やロードマップの策定に向けてできる限りの協力をしてまいりたいというのが私の思いであります。
　再生利用に向けまして、今まさに環境省で除去土壌を再生利用する際の基準、これが検討が進められておりますので、もちろんこの内容を踏まえる必要がございますし、また国民的な理解の醸成を進めていくというのも、これも必要であるというふうに思います。こうしたことが進んでいくということもまた考えながら、再生利用の案件の創出に向けた検討ということも併せて進めてまいりたいというふうに思います。
○森屋隆君　ありがとうございます。大変難しい問題ではあるとは思いますけれども、やはり全体でこの問題を考えていく必要があると思いますから、大臣、リーダーシップを是非取っていただければと、こういうふうに思います。
　時間の関係もありますので、各参考人の皆さんに来ていただいたんですけれども、少し飛ばさせていただいて、大船渡市のこの大規模山林火災についてちょっと伺いたいと思うんですけれども、このガイドラインに確定されている連携、地域と国との連携、これは生かされたのかどうなのか、各省庁を含めて、横連携も含めて生かされたのかどうなのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（河合宏一君）　お答えします。
　今委員の御指摘がありましたガイドラインは、昨年十二月に避難生活に関する自治体向けのガイドラインなどを改定しました。こちらについての御質問というふうに理解しております。避難所における良好な生活環境を確保することは重要ですので、内閣府ではスフィア基準に沿った避難所運営を促すために改定を行ったところでございます。
　今回の大船渡市での林野火災では、避難所における避難者への支援として、被災自治体や周辺自治体等と連携し、トイレを確保するほか、温かい食事、パーティション、段ボールベッド、毛布等を提供し、一人当たり面積三・五平米など、スフィア基準に沿った避難所運営を行っております。加えて、関係省庁と連携し、現在も保健師チームやＤＷＡＴ、災害派遣福祉チームが被災者を巡回して必要な支援を行っており、ガイドライン等に示す良好な生活環境の確保が図られております。
　以上です。
○森屋隆君　ありがとうございます。しっかりその対応ができたということで、有り難く思っております。
　消防の関係で、これ自衛隊との連携はどうだったんでしょうか。
○政府参考人（小谷敦君）　大船渡市の林野火災における消防の対応につきましては、十五都道県からの緊急消防援助隊、岩手県内の応援部隊、地元の消防本部が一日当たり最大約二千百名体制でヘリによる空中消火、市街地延焼を阻止するための地上からの消火活動等に昼夜を分かたず従事してまいりました。特に、空中消火においては、自衛隊ヘリと消防防災ヘリとで緊密に連携した活動を行ったところです。
　具体的には、岩手県庁に航空運用調整班を、陸前高田市内に前進拠点を設置し、各拠点に配置された自衛隊及び消防の関係職員により、安全を担保するための活動区域の区分や活動方針、消火ポイントの調整などを行ってきたところでございます。また、ヘリからの散水時は安全面から地上の消防部隊を退避させる必要がございますが、消防と自衛隊とで散水時間と場所を確実に共有し、二次災害の防止に努めたところです。
　引き続き、消防、自衛隊とで十分な連携を図り、効果的な活動を行ってまいります。
○森屋隆君　連携をしながら、安全も確認しながらやっていただいたということであります。本当に御苦労さまでございました。ありがとうございました。
　東日本大震災で公営住宅が、高齢者の方が住んでいますけれども、隠れ空き家、これＮＨＫで、まあ隠れ空き家という言い方が正規のものではないと思うんですけれども、これが報道されていました。国としての取組、取組に対する難しさ、これについてお聞かせください。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。
　先生の御指摘は、災害公営住宅において単身高齢者が死亡した場合の残置物の処理の問題だと思いますけれども、この問題につきましては、災害公営住宅だけではなくて、それ以外の公営住宅におきましても、入居者の高齢化が進む中で、従来から現場を悩ませている課題の一つであるというふうに認識をしております。
　国土交通省におきましては、平成二十九年に地方公共団体に通知を発出しておりまして、価値のある残置物について相続人の承諾なく地方公共団体が処分できないといったようなことを踏まえながら、地方公共団体が残置物の分別でありますとか、移動、保管等を行う場合の対応方針を示しますとともに、参考となる先行事例の周知を行ったところでございます。
　また、単身高齢者の孤独死等を未然に防ぐ取組も大変重要だというふうに思っております。住宅部局と福祉部局が連携をした見守りサービスの提供や、集会所等を活用した入居者間の交流の活性化などの取組につきまして、会議等の場を活用して地方公共団体に先進事例の周知や働きかけを行っているところでございます。
　引き続き、公営住宅管理の現場の実態、取組状況等を把握をしながら、残置物の円滑な処理や居住者の見守り、交流促進等の取組が進みますように地方公共団体を支援をしてまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。相続等々難しい面がこれもあるというふうにお聞きをしています。国としてやっぱりそういった問題を一つ一つ解決する御指導をいただければと、こんなふうに思っています。
　都市開発についてもお聞かせください。
　東京を中心にタワーマンションがどんどんどんどん建っていますけれども、様々な特例処置、特区等々で建っていると思うんですけれども、元々いた人がなかなか住めなくなって、お金持ちしか住めなくなるような状況が発生しているのかなと、少し問題があるのかと、賛否はあるのかと思いますけれども、この辺について課題をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（内田欽也君）　お答えいたします。
　法律に基づく市街地再開発事業についてでありますが、老朽化した建築物が密集している等の土地の利用状況が著しく不健全な区域におきまして、不燃化された建築物への建て替えですとか、道路、公園などの公共施設の整備により市街地の防災性向上に寄与をするものだと思っております。
　委員御指摘のとおり、事業の実施に当たって、従前の権利者の権利保護というのは重要なことだと思っております。市街地再開発事業の多くは権利者の合意に基づいて組成されます組合が実施するものでございまして、希望する従前権利者は再開発ビル等の権利を取得することができるという仕組みになっております。
　また、市街地の防災性の向上に加えまして、帰宅困難者の避難スペースの確保ですとか緑地の確保などが行われるなど、都市の防災・減災対策ですとか環境への配慮など、国の政策上、緊急かつ重要な課題にも貢献するものだと思っております。
　これらは、大都市、地方を問わず重要な課題でありまして、それぞれの地域のニーズに合った形での再開発事業が実施されることが必要だと考えております。
○森屋隆君　再開発は私も非常に大切なことだと思っているんですけれども、国の支援によって、より弱い人がそこを出なくてはならない、あるいは住めなくなる、そういったことが私はちょっと危惧をしています。そういった声も聞いておりますし、一方では国の支援がなければ開発はできないのかもしれませんから、ここのバランスをしっかり見ていただきたい、こんなふうに思っています。
　時間が余りありませんから、大分やらせていただきまして、最後に少し、質問できなかった参考人の方にはおわびをしますけれども、インバウンドの関係について少し状況もお聞かせいただきたいと思います。
　貸切りバスが、これは令和五年に料金制度が、運賃料金制度が変更されて、これは良かったんですけれども、一方で、改善基準、二〇二四年問題の働き方改革もありましたから、時間が厳しくなった中で高速道路を使わざるを得ない、まあ高速道路を使うことによって更に利用者の方にはやっぱり金額が上がるわけですから、ガイドさんを使わないような形がある意味加速をしています。
　そして、ちょっとまとめますけれども、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアの駐車場ですね、これも非常に足りない。これも二〇二四年問題で、トラックのブースあるいは観光バスのブースと分けてありますけれども、やっぱりトラックも高速を使わないとやっぱり時間までに帰ってこれない、そういったことも発生しています。これはもう致し方ないんですけれども、足りないということで、バスもトラックも協力しながら行っているんですけど、とにかく足りないということなんです。
　一つは、この駐車場の問題、どういうような取組が進めているのか、もう何回も質問しているんですけれども、状況と、そして、参考人の方違うのかもしれませんけれども、貸切りバスの料金、これいい方向には行っているんですけれども、一方で、一方でそのことによって、ガイドさんの仕事がなかなかその、ワンマン化でいいよと、ガイドレスでいいよと、こういうことになっていることも御承知おきいただきたい、そこの改善もしていただきたい、こういった二点でございます。よろしくお願いします。
○政府参考人（山本巧君）　お答えを申し上げます。
　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおける大型車の駐車升不足についての認識と対策状況についてでございます。
　高速道路の休憩施設における大型車駐車升の整備、これトラックのみならずバスの運転手の皆様の休憩機会の確実な確保という観点からも大変重要だというふうに考えております。ただ、委員御指摘のとおり、特に平日、休日において、この大型車駐車升が不足をする休憩施設があるということが課題であるというふうに認識をしております。
　取組といたしましては、高速道路の休憩施設について、この大型車駐車升でございますが、平成二十九年度末では約二万七千台分でありましたけれども、昨年度末時点で約三千七百台を拡充をいたしております。今年度は、更に約五百五十台の拡充に向けて今工事を進めておるところでございます。
　委員御指摘のバスの駐車升については、利用者の安全性、利便性の向上の観点から、できるだけ商業施設に近い場所にバス専用の升、優先升、設置をさせていただいております。また、このバス駐車升にバス以外の車両が駐車をしないように、ラバーコーンなどによりましてバス専用であるということを御案内を申し上げたり、あるいはポスター掲示などによります啓発を実施をしておるというところでございます。
　引き続き、バス事業者の皆様方の関係などの、関係者の御意見も伺いつつ、高速道路会社と連携をいたしまして、利用状況などを踏まえまして対策を進めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（鶴田浩久君）　貸切りバスの運賃料金に関してお答え申し上げます。
　御指摘ありましたように、従来は、貸切りバスの運賃料金は原価を積み上げた基準額を含む幅で公示しておりましたけれども、令和五年の十月から、この原価を積み上げた基準額を下限とすると、そういう制度に改めました。その際、バスガイドさんですとか高速道路の利用で実費が発生する場合には、これは運賃料金に含まれない費用ですので確実に利用者に請求するように、これは昨年十月に改めて周知をいたしました。新しい制度の実効性向上が重要だと思いますので、しっかり徹底してまいりたいと思います。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　しっかりここはやっていただきたいと思います。いい方向に行っていることは間違いありませんから、しっかり注視していただいて、どういう状況があるのかも含めて、調査も引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　済みません、最後の質問になるかと思います。
　一九九五年の三月の二十日だったと思います、あの地下鉄サリン事件がありました。まあ三十年になるかと思います。鉄道は、バスもそうですけれども、やはりチェックがありませんから無防備であります。そして、今、駅員さんも大分減ってきています。また、ワンマン化も進んでいる実態もあります。京王電鉄や小田急電鉄でも事件が発生したかと思っています。まだ記憶に新しいかと思います。
　インバウンドを含めて不特定多数の方が利用できるのが公共交通の利点でありますけれども、一方では、そういった凶悪的な事件も発生する、あるいは防ぎ方が難しいのも鉄道でございますから、ここはしっかりと利用者の安全、そしてそこで働いている人の安全、安心、これを国が啓蒙、教育していただきたいと思います。このことを御答弁いただいて、質問を終わりたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、鉄道テロについて順次対策を強化してまいりました。近年では、委員からも御指摘もございましたけれども、二〇二一年、令和三年に小田急線、京王線で相次いで発生いたしました車内傷害事件等の鉄道利用者の安全を脅かす事件等の発生を受けまして、関係省庁、鉄道事業者と連携し、事件ごとの教訓を踏まえ、対策を取りまとめて順次実施しているところでございます。
　法令面におきましては、関係する規定の一部改正を実施いたしまして、二〇二一年、令和三年七月には……
○政府参考人（五十嵐徹人君）　鉄道係員による手荷物検査権限の明確化を行うとともに、二〇二三年、令和五年十月には、車内防犯カメラの設置について、新幹線や利用者の多い在来線の新造車両を義務付けの適用範囲としたところでございます。
　そのほかにも、鉄道事業者による警察などの関連機関と連携した合同訓練の実施、各種非常用設備の表示を共通化するガイドラインの策定、非常時の通報装置の活用や危険物の……
○政府参考人（五十嵐徹人君）　持込みについての利用者向けの呼びかけの実施などの対策を講じています。
　また、本年四月には大阪・関西万博が開催されることから、本年二月に鉄道テロへの対応ガイドラインを改定いたしまして、列車内の危険品持込み規制強化を推進するとともに、鉄道の警戒警備については、駅構内や車内の防犯カメラの効果的な活用、駅員、警備員の巡回強化、危険物探知犬の巡回、不審者への声掛け等を実施して、これらを警察機関との緊密な連携の下に進めるほか、その訓練を徹底することにより、ソフト、ハード両面で来場者の安全確保に効果的、効率的に取り組んでいく所存でございます。
　以上でございます。
○森屋隆君　済みません。終わります。ありがとうございました。
○高橋はるみ君　自由民主党の高橋でございます。質問の機会、ありがとうございます。
　私、初めて国交委員にならせていただきまして、若干緊張しております。よろしくお願いをいたします。
　まず、北海道開発の意義について御質問をいたします。
　昨年三月に閣議決定された第九期の北海道総合開発計画について、前回この委員会室にて大臣所信でもお触れをいただいたところであります。「戦後四つの島にとじこめられたわが国において、豊富なる未開発資源と広大なる地域を有する北海道の開発は、経済自立の問題、人口解決の問題併せて国民の志気の問題等よりみて絶対推進すべきことがらである。」。この一文は、昭和二十六年に策定された第一期の北海道総合開発計画の一文でございます。すなわち、我が国全体の発展と安定のため北海道の役割が大きいことを示すものであり、その考え方は今も何ら変わっていないと考えるところであります。
　そこで、御質問を申し上げます。現在の計画である第九期計画の基本的考えはいかなるものでありましょうか。
○政府参考人（柿崎恒美君）　お答え申し上げます。
　昨年三月に閣議決定された第九期北海道総合開発計画は、エネルギー、食料品の価格高騰や国際的な供給不安の発生、新型コロナウイルス感染症拡大の影響、二〇五〇年カーボンニュートラル実現に向けた動きなど、我が国を取り巻く状況が急速かつ大きく変化していることを背景に策定されました。
　第九期計画では、二つの基本的考え方を設定してございます。
　一つ目は、北海道が有する高い食料供給力、魅力的な観光資源、豊富な再生エネルギーといった豊かな資源を活用し、我が国が直面する課題である食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現等に貢献していくことです。
　二つ目は、このような北海道の価値を生み出している北海道の地方部の生産空間において、時間、距離を縮める交通ネットワークの強化、デジタル技術の活用、激甚化、頻発化する自然災害に対する国土強靱化等を推進し、生産空間の定住環境を維持発展させていくことでございます。
　国土交通省では、このような考え方に基づき第九期計画の推進に着実に進めてまいります。
○高橋はるみ君　ありがとうございます。
　その実現に向けて中核的役割を国交省の中で果たす北海道開発局の業務というのは、他地域の地方整備局とは若干異なり、より幅広い分野の業務となっていると承知をしております。その内容と、またそのような形で統合して北海道開発を進めることの意義、またその歴史的経過はどのようなものなのか、また今後どのように充実を図っていくのか、お考えをお伺いをいたします。
○政府参考人（柿崎恒美君）　お答え申し上げます。
　昭和二十五年の北海道開発法策定当時から、北海道は食料生産の増強を図ることが期待されていたことから、北海道開発局には河川、道路、港湾等に加え農業及び水産業に係る直轄事業を実施する機関として発足し、今日に至っております。
　このような体制の下、北海道開発局では、可能な限り事業間連携を図って効率的、効果的な事業実施に努め、北海道総合開発計画の推進を図る上で不可欠な役割を担っていると認識してございます。これまでも、例えば農産物の安定生産を図る農業農村整備事業と食料の安定輸送を支える道路事業、港湾事業等の連携により道内外を円滑に結ぶ物流ネットワークが構築され、高品位で新鮮な農産物の全国への供給を支えてまいりました。
　国土交通省では、引き続き、北海道開発局の総合力を発揮して、食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け、第九期計画を推進していきたいと思っております。
○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。
　ここまで議論をしてまいりました北海道開発の推進に加えまして、昨今は特に自然災害への対応、こういったことも急務になっているところであり、北海道開発局の十分な体制を整備することは大変重要な課題と考えるところでありますが、北海道開発局の人員体制の確保についてどのように考えるのか、これは是非大臣からお言葉を頂戴できればと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　高橋委員にお答えを申し上げます。
　北海道開発局の人員体制の確保ということで御質問をいただきました。
　委員の御指摘のとおり、この食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現など、先ほど参考人からも答弁させていただきました第九期北海道総合開発計画、これを着実に推進をするために北海道開発局の役割はますます大きくなっているというふうに私も認識をしております。
　また、北海道開発局におきましては、委員からも御指摘いただいた、災害発生時にテックフォースを派遣をいたしまして、自治体への支援ということも今努めているところでございます。近年、自然災害は激甚化、頻発化しておりまして、防災・減災、国土強靱化ということについて、北海道開発局の役割や地域からの期待、これは今後も大きくなってくるものと考えております。
　こうした状況を踏まえまして、北海道開発局において必要な人員体制、やっぱり人を確保しないとこれはできませんので、これを確保することは極めて重要であるというふうに思っております。今、国土交通省では、毎年度の定員要求におきまして重点的かつ継続的に取り組んでいるところでございます。その結果、北海道開発局の定員、令和三年度から毎年度純増というところで今やらせていただいております。
　北海道開発局の必要な人員体制を確保するべく、今後ともこれは最大限努力をしてまいりたいと、このように答弁させていただきます。
○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。
　それでは次に、北海道新幹線について伺ってまいります。
　先ほど森屋委員の方からも大変有り難い御質問、ありがとうございました。
　北海道新幹線は二〇〇五年、平成十七年に着工したところであります。この着工に向けて、当時自民党は山崎幹事長、公明党は冬柴幹事長でいらっしゃいました。大変にお世話になったところであります。こうした形で着工した北海道新幹線は二〇一六年、すなわち平成二十八年の三月、新函館北斗駅まで開業したところであります。
　全国鉄道輸送ネットワークの整備の観点を含めて、北海道新幹線の開業の意義をどのように考えておられるのでしょうか。また、開業前との比較などの観点も含め、利用状況はどのようになっているのか、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　北海道新幹線のまず利用状況についてお答え申し上げます。
　北海道新幹線開業によりまして、通常期でありますと東京から新函館北斗間を最速三時間五十七分で結び、東京―函館間の所要時間が約五時間半から約四時間半に短縮をされました。開業後の利用者数は、開業の前と比較をいたしまして、開業一年目は約一・六倍、直近の令和五年度におきましては約一・二倍となっており、コロナ禍を経て回復し、なお堅調に推移をしているというふうに認識をしております。
　北海道新幹線の整備の意義でございますが、北海道新幹線の整備によりまして、観光客の増加や複合商業施設、宿泊施設が開業するなど、地域の活性化に大きな役割を既に果たしているものと認識をしているところでございます。
　今後とも、地元や関係者が一体となって利用促進に努めていただくとともに、北海道新幹線が引き続き地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進、地方創生などに大きく貢献していくことを期待しているところでございます。
　以上でございます。
○高橋はるみ君　コロナ禍もあったわけでありますが、利用状況もそれなりになっているということはうれしく思います。
　航空機輸送との所要時間差を縮め、更なる利用拡大を図るため、青函トンネル内を含めてもっとスピードアップをしていくことが必要と考えるところでありますが、どのように進めていかれるお考えでしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　新幹線の高速化によって地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口の更なる増加が期待され、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものと考えております。
　整備新幹線については、通常、最高時速二百六十キロメートルで営業することとされていますが、北海道新幹線の主に青函トンネル区間については、新幹線と貨物列車が線路を共用して走行しているため、安全性確保の観点から最高時速を百六十キロメートルに落として運行しております。
　一方、令和二年度より、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期に新幹線だけが走行する時間帯を設けまして、最高時速二百十キロメートルでの営業が実施されており、昨年のゴールデンウイークからは最高時速二百六十キロメートルに速度向上が図られております。また、新函館北斗―札幌間につきましては、通常の最高時速である二百六十キロメートルを三百二十キロメートルまで高速化するとの要請をＪＲ北海道からいただいたところでございまして、最高時速三百二十キロメートルでの営業が可能となるよう、鉄道・運輸機構において工事を進めております。
　国土交通省といたしましても、全線開業時における北海道新幹線の効果を最大限高められるよう、引き続き関係者間で協力して取り組んでまいります。
　以上でございます。
○高橋はるみ君　ありがとうございます。
　これも、先ほど森屋委員がお触れいただきましたとおり、北海道新幹線は札幌までの延伸が実現して初めてその効果が十分発揮されると考えるものであります。
　札幌延伸は、計画上、当初二〇三〇年度、すなわち令和十二年度末の完成となっていたところでありますが、現在行われている工事に遅れが発生をし、開業時期は遅れると聞いているところでありますが、その理由は何でしょうか。また、今後の見通しはどのようになっているのか、お答えください。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきまして、これは、昨年の五月、建設主体である鉄道・運輸機構から、機構としては二〇三〇年度末の完成、開業が極めて困難であると判断をしたという旨の報告がまさになされたというところでございまして、現在、今後の見通しということでありますが、今、鉄道・運輸機構のこの報告内容が合理的であるのか、あるいは講じることのできる方策がないのか、これはまさに有識者会議を開催をしながら科学的、技術的に検討しているというところでございます。まだ結論は得られていないというのが現状でございます。
　先ほども、ちょっと鉄道局長からも答弁あったんですけれども、本日の十四時から開催される有識者会議におきまして報告書の案について御議論をいただく予定であるということでございます。そういう意味では、検討が進んでいるという状況であると認識はしておりますが、まだ結論が会議で得られていないということでありますので、私からちょっと見通しについてこれ以上申し上げるのは難しいかなというふうに思っております。
○高橋はるみ君　ありがとうございます。
　今日の午後の会議ということでありますので、御答弁の趣旨は理解をするものでありますが、報道はもう先行して出ているところでありまして、二〇三八年度末を開業時期とする方向で最終調整中と理解をいたしております。札幌駅前を始め、沿線自治体の町づくりの観点からも、それ以上遅れることのないよう強く求めるところであります。
　さて、ＪＲ北海道は、広大な北海道の中における唯一の鉄道事業者であります。採算性の面で大変苦労する在来路線を多く抱え、その経営は大変厳しい状況にあるところでありまして、北海道新幹線の札幌開業をその経営改善の最も大きな柱としているところであります。御承知のとおりであります。
　札幌開業時期が遅れることによるＪＲ北海道の経営への影響も甚大と考えるところであり、国からの更なる支援が必要と考えますが、どのように御対応いただけるのでしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をいたしまして経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。
　他方、御指摘ございましたように、北海道新幹線札幌延伸の開業時期につきましては、建設主体である鉄運機構から二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がありまして、現在、有識者会議において科学的、技術的に検討しているところでございます。
　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、現在の中期経営計画に基づき、二〇二六年度、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化、加速化していくことが何より重要であるというふうに認識をしております。
　国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めたＪＲ北海道の経営改善の状況などを踏まえて、ＪＲ北海道の経営自立に向けた必要な支援の在り方について今後検討していくことになるものと考えております。
○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。
　そして、札幌開業に伴う並行在来線の取扱いについても、早めの検討が必要と考えるところであります。
　特に、新函館北斗駅から長万部駅までの間、海線と我々言っておりますが、太平洋沿岸に、太平洋に面している方でありますが、は、旅客のみでの鉄路維持については地元自治体は余り積極的ではなく、バス転換もやむなしとの声も多く聞くところであります。山線の方はもうバス転換の方向性出ていると聞いておりますが、海線の方もそういう検討状況であります。
　そういたしますと、この間の路線については貨物のみの路線となるところでありますが、私は、全国の貨物輸送ネットワークの一環として、こうなった場合にあっても残すべきと、このように考えるところであります。地球温暖化対策の観点からも、今、鉄道貨物輸送は期待をされているところであり、こういった貨物輸送ネットワークを残すということは、その恩恵を受ける最大の受益者は全国の消費者であると、このように考えるところであります。
　貨物のみの路線を維持するということになりますと、これは全国初のケースとなるものであり、国が主導して全国の貨物輸送ネットワーク全体の維持の問題として仕組みづくりの検討を行うべきと、このように考えるところでありますが、大臣の御見解をお伺いをいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　海線部分についての御質問でございます。
　貨物鉄道の維持ということもあります。御指摘のとおり、大量輸送機関であり、環境負荷が低い貨物鉄道、これは北海道と本州間の物流においては大変重要な役割を担っております。
　このような中で、ＪＲ函館線の函館―長万部間、委員御指摘のいわゆる海線でありますけれども、北海道と本州を結ぶ青函トンネルと直結をしますので、これは重要な路線であるというふうに認識をしております。
　海線につきましては、委員から御紹介ありましたとおり、北海道新幹線の札幌延伸に伴いまして、並行在来線としてＪＲ北海道の経営からは分離をされるということになっておりまして、現在、北海道庁を中心とする地元の協議会におきまして、旅客輸送の在り方に関する検討が行われているということは承知をしております。
　他方、鉄道物流については全国的な観点からの議論が必要だという御指摘、まさに必要であるというふうに考えております。旅客輸送の議論と並行して、これは国土交通省と北海道庁が連携をしまして有識者検討会議を設置をしているところでございます。
　今後、やはりこの旅客輸送に係る地元の協議会の議論がございますので、この議論の動向を踏まえながら、有識者検討会議、今、国交省と北海道庁が連携をして設置をしているこの会議におきまして、鉄道物流の在り方に関する諸課題の解決、これに向けた議論も進めてまいりたいというふうに考えております。
○高橋はるみ君　質問の中で申しましたとおり、こういった試みというのがなされるとすると全国初のケースでございます。本州あるいは九州の多くの自治体関係者も、この海線の扱いがどのようになるかということについて大変関心を持って注目しているというふうに聞いておりますので、是非、国主導でのこの御検討、重ねてよろしくお願いをいたします。
　次に、七空港一括コンセッション、空港問題に移らせていただきます。
　第九期北海道総合開発計画にも示されたように、日本の観光立国戦略を進めていく上で、広大で多様な魅力あふれる北海道の観光の一層の強化が重要と考えるところであります。
　こうした観点から、道内に所在する十三の空港の約半分となる七つの空港を一括して民営化し、民間の知恵と工夫を活用しながら、北海道全域への観光客の誘客を図る事業が五年前にスタートしたところであります。七空港は国管理、道管理、市管理、旭川市と帯広市でありますが、と管理主体の異なる空港で構成されているところでありまして、こうしたチャレンジングな民営化というのは全国唯一であると、このように承知をしているところであります。
　しかしながら、スタート直後にコロナ禍に見舞われるなど、多くの課題もあったと承知するところであります。
　そこで、まずはコンセッション事業開始から五年を経て、目標達成状況など、現状をどう評価しておられるのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　北海道七空港につきましては、委員御指摘のとおり、令和二年より順次、北海道エアポート株式会社による空港運営が開始されたところでございます。
　当初の目標では、令和二年度の旅客数を三千百十四万人、こういう目標を掲げまして、これを令和六年度には三千四百九十万人まで引き上げていくと、こういう目標を掲げていたところでございますが、御指摘のとおり、コロナ禍の影響を受け、令和二年度の旅客数は目標を大きく下回る八百二十万人に落ち込んだほか、創立以来赤字決算が続くなど厳しい経営状況に直面したところでございます。
　このような状況を受けまして、国土交通省といたしましては、同社に対し、運営権対価分割金の支払の猶予、運営権対価の追加支払を求めない形での空港運営事業期間の三年間の延長、さらには、空港施設の整備に対する無利子貸付けなど、可能な限りの支援を行ってきたところでございます。
　直近の状況といたしましては、航空需要の急速な回復、拡大によりまして、国内、国際旅客ともコロナ前の令和元年度を上回る水準で現在推移をしているところでございまして、ようやくでありますけれども、更なる成長に向けた環境が整いつつあるものと評価をしているところでございます。
○高橋はるみ君　コンセッションの契約期間は三十年と伺っております。今の局長の御答弁で三年間の延長というふうにお伺いするわけでありますが、今後どのような方向性を目指していくのか、中期の五年ぐらいのタームと、あとそれ以上の長期のタームについてお答えをいただければと存じます。
○国務大臣（中野洋昌君）　今後の方向性ということで御質問をいただきました。
　中長期というところでございますけれども、北海道エアポート株式会社、まさに民間の創意工夫を生かした空港運営をしていただくことで北海道経済の発展にしっかり寄与していただくということが期待をされているというふうに私も考えております。
　具体的には、同社が空港運営の開始前に策定をしたマスタープラン、この中で、運営する七つの空港について、世界の観光客を魅了し、北海道全域へ送客するマルチツーリズムゲートウエーということをマスタープランの中で掲げまして、これを目指していくというところを掲げていただいているものというふうに承知をしております。そういう意味では、しっかりこの目標を達成をしていただくというところなのかなと思っております。
　そのためには、やはり今後更に増大することが期待されるインバウンド需要を着実に取り込んでいくということが重要だというふうに考えておりまして、そのための航空ネットワークの拡大、受入れ環境の整備、こういうものを着実に推進をしていく必要があるというふうに考えております。
　また、新千歳空港の隣接地には、大型産業、ラピダスなどの次世代半導体等、そうした産業の集積が予定をされているところでありますので、こうした貨物の需要の取り込みに向けた資機材の整備というところも重要かというふうに思っております。
　国土交通省としても、そうしたことを支援を行ってまいりますので、こうした取組を通じまして、やはり長期的にこの北海道の経済、そして、ひいては日本の経済の発展にも寄与していかれるということを期待をしているところでございます。
○高橋はるみ君　大臣御指導の下、よろしくお願いをいたします。
　一つ飛ばします、時間の関係で。
　また、インバウンド需要の急激な回復ということが今見られておりまして、それに伴って空港におけるグランドハンドリングの担い手不足、大変深刻化しております。そのため、空港の受入れ準備が整わず、国際便の運航が見送りとなるケースも見られたところであります。
　こうしたグラハン分野の人手不足の背景には、賃金の問題、労働環境の問題など様々な課題があると考えるところでありますが、どのように対応していかれますか。よろしくお答えをお願いいたします。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　先生御指摘のとおり、グランドハンドリングは航空機の運航に不可欠な業務でございまして、増大するインバウンド需要に的確に対応するためには人材の確保に取り組んでいくことが非常に重要な課題であるというふうに認識しております。
　このような観点から、令和五年六月に、有識者会議において空港業務の持続的な発展に向けた総合的な対策を取りまとめたところでございまして、これに基づきまして、関係者における人材確保の取組を現在進めているところでございます。この取組の効果もございまして、新千歳空港では新規事業者の参入も進みまして、現在、北海道における人員体制についてはコロナ前と同水準に回復しているというところでございます。
　しかしながら、更に増大するインバウンド需要に適切に対応していくためには、引き続き処遇改善や職場環境の改善などにより人材の確保に努めるほか、業務効率化に向けた取組に対する支援などを通じましてグランドハンドリング業務の生産性向上を推進していくなど、引き続き官民で連携して全力で取り組んでまいりたいと考えているところでございます。