maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　今、たくさん質問をいただきましたので、簡潔に申し上げたいと思います。
　まず、乗り継ぎの件でありますけれども、敦賀駅では、今御指摘のとおり、乗換えが必要となったということでありますけれども、可能な限り円滑な乗換えができるよう様々な対策は行っておりまして、具体的には、敦賀駅で新幹線ホームの直下に在来線特急のホームを設けまして、水平移動が不要となるような構造としております。
　また、敦賀駅のコンコースにおきましても、駅員や警備員を配置する、あるいは、分かりやすい乗換動線を示す案内表示を設ける、こういったことで乗換えの利用者がスムーズに乗車できるような様々な取組を行っております。
　また、料金設定につきましても、例えば、大阪や名古屋と北陸方面との間では、正規の運賃・料金と比較して低廉な割引価格による切符が販売されておりまして、一定の配慮がされているというふうに承知をしております。
　また、時間短縮、あるいは在来線特急の話でございますが、乗換えを含めましても、今御指摘のように、所要時間は、例えば、金沢で二十分、富山では二十分から二十九分、こういったことになっておりまして、北陸地域内外の交流が一層活性化されるものと認識しております。
　御指摘の在来線特急の件でございますが、北陸新幹線の整備に際しましては、並行在来線である北陸本線はＪＲ西日本から第三セクター会社に既に経営移管されておりまして、御指摘の在来線特急の運行ということに関しましては様々な課題があるものと認識をしております。
○漆間委員　今、関西の方からではちょっと遠くなったという意見もあるので、実際それが結果となって出てしまった場合には、しっかり対策の方をよろしくお願いいたします。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○三木委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵でございます。
　今日は、発言の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　今日は、国道四十三号線についてお伺いしたいと思います。
　国道四十三号線は、私が住んでいるところでは非常にメイン道路として有名なんですけれども、少し説明をさせていただきますと、大阪―神戸間の交通インフラの一翼を担う道路で、国道二号線と、これは電車なんですけれども、阪急の神戸本線、阪神の本線、ＪＲ西日本東海道本線などと並走する、東西に走る道路でございます。その上に阪神高速三号神戸線というのが高架で走っています。これは、阪神大震災のときに、阪神高速が倒壊いたしまして、テレビなどで非常に映像として流れて有名にはなったところではあります。起点は大阪市の西成区の花園北交差点から実走三十キロメートル、主な経由市は尼崎市、西宮市、芦屋市と続いて、神戸市で二号線へと合流する国道なんですね。三十キロメートルのうち十二キロメートルが兵庫県の範囲ということになります。
　ここの国道が、資料の方の三ページ目を見ていただいたら分かると思うんですけれども、写真で私が撮ってまいりました。これは片側三車線、両側で六車線の非常にきれいな道路なんですけれども、これは質問通告で一番目に通告しているんですが、この道路が四十キロ制限なんですね。この道路、四十キロ制限でありまして、覆面パトカーとか白バイとかネズミ取りなんかも非常に多いところなんです。
　いろいろな背景がございまして、五十年以上前に公害があったりとか騒音対策があったりとかして、標識のところは四十キロと書いて、下に環境対策というふうにきっちり書かれているんですけれども、この環境対策で、通告で一番目をちょっと飛ばさせていただきまして、順番が変わってしまうんですけれども、国交省の方で、車線数を減らしたりとか、緑地帯を設けたりとか、最高裁の判決を受けて、住民起訴ですね、公害の起訴があって、平成七年に受忍限度を超えているというような判決があって、通行を止めるということは棄却されたけれども、やはり国としてきっちり公害対策をしていかなきゃいけないよということで、対策をされていると思うんですけれども、その対策についてお伺いしたいと思います。まず、国交省から。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国道四十三号の騒音に係る道路構造による対策につきましては、尼崎市から神戸市の灘区までの約二十キロにつきまして、一部の橋梁部で凍結防止対策が必要な箇所を除きまして、平成九年から平成十五年にかけまして低騒音舗装の敷設工事を行っております。
　また、昭和三十八年開通当初は十車線でありましたけれども、その後、阪神高速の神戸線の開通を踏まえまして、平成十年の三月からは六車線に車線を削減しまして、生み出された空間を利用いたしまして、沿道騒音の低減を図るために、植栽帯の整備、また遮音壁の設置等を行っているところでございます。
　これらの対策を実施することによりまして、騒音の環境基準を下回り、沿道環境が改善されているということを確認をしているところでございます。
○三木委員　ありがとうございます。
　非常に、私も、四十三号線沿いに住んでいたこともあって、昔からよくなじんでいる道路ではあるんですけれども、歩道もすごく広いし、緑地帯も設けられているし、遮音壁もあって、低騒音のアスファルト対応もしていただいているということで、非常に騒音対策や環境対策を万全に期してきたという道路でもあります。
　資料の一番目、一枚目を見ていただきたいんですけれども、こちらは、環境省の方から飛びまして、国立環境研究所のホームページより引っ張ってきたものなんですけれども、済みません、私、地元なので余り詳しく書いていないんですけれども、一番下の線が四十三号線になります。それで、一番目のところの赤くなってきているところからが二号線に合流しているところなんですね。ですから、四十三号線、上が夜間、下が昼間の環境基準ということで、見ていただくと、ほとんど、八〇％以上環境対策できていますよということで。
　二ページ目が騒音の方になりますけれども、騒音もほとんどない。一番下の線の方に黄色の丸とか青い丸とかがありますけれども、これをずっと拡大していくと四十三号線から少し外れた道路で騒音が起きているんですね。
　ですから、四十三号線、ほとんど騒音も起きていないということになるんですけれども、今の国交省の御答弁の中でも、様々な対策をしていただいた成果がこのように表れていると思いますが、警察庁の方にお伺いしますけれども、最高速度というのは見直しを図られていると思うんですけれども、四十三号線の最高速度の見直しについてはいかがでしょうか。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　最高速度規制につきましては、交通の安全と円滑を図り、道路交通に起因する障害を防止するために実施されるものでありますが、同時に、交通実態等を的確に反映し、国民に守られる合理的なものでなければならないと認識しております。
　警察庁におきましては、これまでも最高速度規制について点検し、見直しを行うよう各都道府県警察に対し指示をしてきたところであります。
　平成二十三年には、片側二車線以上の道路で五十キロ以下の最高速度規制を行っているものについて、御指摘の国道四十三号線も含め、見直し対象としたところでありますが、国道四十三号線が大型車の流入が多いなどの実態を踏まえ、環境対策等の観点から、引き続き四十キロ規制を維持したものと承知しております。
　その後、最高速度規制の見直しが行われておりますけれども、国道四十三号線については、引き続き、時速四十キロ規制の変更はなされていないところであります。
○三木委員　トラックの交通量が多いということなんですけれども、その後に、環境対策を取られて、いろいろ様々なことをされている後に、阪神高速五号湾岸線というのができているんですね。そちらの方にトラックなどはなるべく行くようにという表示も、四十三号線のところに出ていたりとかいたします。交通の量も、新しくもう一本南の方に東西に走る湾岸線ができることによって、交通量も少なくなっているはずですし、先ほど申しましたように、環境面、環境基準もクリアしている、騒音もクリアしている。
　それと、二号線に比べてどうなのかということを私もちょっと調べさせていただきました。警察庁の方からも資料をいただいております。事故数も、国道四十三号線は、令和三年で、三百六件、国道二号線は千二百五十四件、令和四年で、国道四十三号線は三百二件、国道二号線は千三百二件、令和五年で、国道四十三号線は二百七十三件、国道二号線は千百五十件。
　国道二号線は二車線で五十キロ制限なんです。このように、四十三号線がいつまでも四十キロ制限でいくということが、果たして本当に、交通で車を運転している人の利益であるとか周りの住民の方の御意見なのかというと、私はそうじゃないというふうに思っているんですね。
　実際に、覆面や白バイなんかが非常に多いんです、四十三号線は。ちょっと油断すると捕まってしまうんですね。皆さん、車を運転されていたら分かると思うんですけれども、四十キロから超えないように車を運転するって、非常に難しいんです。
　三ページ目を見ていただいたら分かると思うんですけれども、私、これは撮影してきました。私は住民としてここに住んでいるんですけれども、これは高架になっているんですね。阪神甲子園球場があって、甲子園球場に行く人たちのために四十三号線が高架化になっています。坂の頂点のところで左手に大きく阪神甲子園球場と見えてくるんですね。阪神タイガースの選手の横断幕であるとかいろいろなものがあって、その頂上で、これは阪神甲子園球場やんとかといって周りの方が見たら、ブレーキを踏むのを忘れて、この下り坂のところで白バイとか覆面とかに捕まってしまうという事案が、私も何度も目にしてきているんですね。
　また、名神高速から坂道で下りると、勢いよく四十三号線に入ると、他府県から来られた方は、四十キロ制限なんて、こんな立派な道路が四十キロ制限と分かりませんから、そこでもかなりの数の人が捕まっているんですね。
　だから、こういうことは非常に、私が今日ここにこういう質問をさせていただいているというのは、ネットとかにもいろいろ書かれておりまして、覆面パトはここ数年では白色二台、銀一台のＴ社の高級車三台を同時運用している。あちこちに覆面の方がいる。白バイもいる。平日はもちろんのこと、日祝日となるとほぼ例外なく出動している。三台同時で出動して、終日取締りを行うこともあり、停車場所が少ないため流出口などで二台同時に取締りを受けている光景を目にすることもある。一度でも捕まったことのあるトラウマ持ちのドライバーは、バックミラーに注意しながら左側レーンを五十キロから六十キロで忍耐強く走る習慣が身についており、何も知らずに右側レーンを疾走する車や既に捕まっている車を哀れみのまなざしで見送ることが一種の快感と化していると書いてあるんですね。
　確かに、私も本当に、捕まっている方が法令違反をしているということなんですけれども、日曜日や祝日なんかで御家族でどこかお出かけしようかなというようなファミリーカーが日曜日の午前中なんかに捕まっているのを見ると、本当に気の毒だなというふうに思うんです。
　四十三号線の四十キロの標識の下に環境対策と明記されているんですけれども、環境面は、先ほどお伝えしたとおり、ほぼクリアされています。事故数も圧倒的に五十キロ制限の国道二号線の方が多いですし、国道二号線と四十三号線は並行に走っている阪神間の国道であって、四十三号線との比較対照とされることが多いんですけれども、二号線ではほとんど白バイとか覆面とか見たことがないんですよ。ネズミ取りもしていません。
　ですので、私、こういう言い方をしたら失礼なんですけれども、警察の方が捕まえやすいから四十キロ制限のままにしているんちゃうかなというふうに邪推をしてしまうわけでございます。
　こういったことがありますので、是非とも、四十三号線を四十キロ制限を外していただいて五十キロにしていただいて、阪神高速の三号も、六十キロ制限なんですけれども、普通に八十キロ制限にしていただきたいなというふうに思っております。
　二〇二四年問題で、国交省の方では、トラックの制限速度を九十キロに上げたりとかしておりますから、今見ても、阪神高速三号とか四十三号線は非常に渋滞をしています。これは制限速度の関係もあるんじゃないかと思います。
　国交省の方では、先ほど申し上げましたとおり、非常に努力をしていただいておりますので、是非これを四十キロ制限から五十キロ制限に、阪神高速を六十キロから八十キロにということを、国交省、国交大臣の方から警察庁の方にも言っていただけないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国道四十三号においては、これまでに、騒音や大気汚染物質の排出差止めなどの訴訟の和解条項に基づき設置された連絡会での議論等を踏まえ、道路管理者である国土交通省としても、関係機関と連携し、低騒音舗装や遮音壁の設置などの様々な騒音対策を行ってきたところでございます。低騒音舗装は、騒音のレベルと速度との関係というのも、ある一定の関係がある、このように思っております。
　国道四十三号の速度規制につきましては、交通流の状況や沿道環境、交通事故の発生状況などを勘案して、警察において決定しているものと承知しておりますが、道路管理者としましては、過去の経緯を踏まえつつ、引き続き、関係機関と連携し、良好な沿道環境の維持に努めてまいりたいと思います。
○三木委員　ありがとうございます。
　お答え、意見表明なんかはしづらいと思いますけれども、こういう状況があるということを是非とも御理解いただいて、警察庁の方によろしくお願いをいたします。
　それで、国道四十三号線のスピード違反での検挙数、兵庫県で何件ぐらいあるのか、年間。また、何キロオーバーで検挙されているのか、最も多いスピード帯はどのスピード帯になっているのか、お伺いします。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　個別の路線別の速度違反の検挙件数や、その超過速度別の検挙件数については、警察庁では集計していないため、お答えができません。
○三木委員　冷たい御答弁、ありがとうございます。
　時間が来ましたので、兵庫県警では把握していると思うので、ちゃんと実数を報告してほしいと思うんですね。やはり実数を把握しないと事故の分析もできませんし、今後、これが四十キロ制限を外すべきなのかどうなのかということもきっちりやらないといけないと思いますので、ちゃんと実数を報告してほしいと思うんですけれども、この場でなくても、後ほどで結構ですので、お願いできますでしょうか。
○長坂委員長　警察庁小林長官官房審議官、答弁は簡潔に願います。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　都道府県警察におきましても個別の路線ごとの集計はしておらないということを把握しております。ただ、今後どのような形ができるか、ちょっとそれは検討させていただきたいと思います。
　いずれにしましても、国道四十三号線につきましては、地域住民の取締り要望とか交通事故の実態を踏まえて、速度違反の取締り重点路線に指定しておりまして、引き続き、安全、環境を守るために、警察としても力を尽くしてまいりたいと考えております。
○三木委員　質問時間が終了しましたので。
　警察官も人の心を持っていらっしゃるので、大体二十キロオーバーまでに抑えて捕まえるんですよね。この広い快適な道路で六十キロはすぐに出てしまう速度です。覆面もそれぐらいのスピードで走っています、四十キロで走っていないです。だから、七十キロ出たら、三十キロオーバーで減点が六点で……
○長坂委員長　申合せの時間が経過をしておりますので、御協力願います。
○三木委員　六か月以下の懲役で、又は十万円以下の罰金になりますので、是非とも、是非ともここを見直していただきますようよろしくお願いを申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　先ほども質疑がありましたけれども、二十二日のデジタル行財政改革会議において岸田総理から、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に関わる法制度について、論点整理を五月の規制改革会議に報告をと発言がありました。大臣はどのように受け止めたのか、伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　高橋委員御指摘のとおり、一昨日、デジタル行財政改革会議において岸田総理より、データを検証して、地域の移動の足不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行ってください、あわせて、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告してくださいとの御指示があったところでございます。
　総理の御指示を踏まえ、六月に向けた議論において、データを検証して、今、四月からいろいろな試み、二号、三号、いろいろの試みを行っております。このデータを検証して地域の移動の足不足解消の状況を確認し、そしてその上で、論点整理を丁寧に進めていきたいと思います。
○高橋（千）委員　質問は、どのように受け止めたのかということでありました。総理から指示されたので、やるしかないなということでよろしいんでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　総理からの指示でございます。岸田政権の閣僚として、その総理の指示に従い、論点整理を行いたいと思いますが、そのときの姿勢として、データを検証して、しっかり行っていきたい、このように思っております。
○高橋（千）委員　いささか残念だなと思っております。
　四月から始まったばかりですから、来月までに論点整理を出せというのは余りに早いと一言おっしゃればよかったんじゃないでしょうかと思います。
　四月から始まった自家用車活用事業、これは既に一万人以上のドライバーの応募があったという報道がありました。また、十五日までに都内で三千回の利用があったという報道もありました。内容について、分かっていることを御報告いただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　既に事業を開始しております三地域、東京、神奈川、京都の合計で、四月二十一日現在ですけれども、許可事業者が九十者、稼働台数が千三十七回、運行回数が六千九十六回。ドライバー数は、これは四月十五日現在ですけれども、五百二十一人という実績でございます。
○高橋（千）委員　では、応募があったという報道はあったけれども、実際にドライバーとして採用というんでしょうかね、実働してもらったのはこの人数、五百二十一人だという理解でよろしいんでしょうか。
○鶴田政府参考人　実際に路上に出て走ったドライバーの数の延べ人数が五百二十一人ということでございます。
○高橋（千）委員　確認しました。
　ちょっと、数だけ、最初報道された数字だけ見ると、そんなに応募があったのかというふうになってしまいますので、幾ら何でもちょっとあり得ないのかなというふうに思いました。
　それで、今回、タクシー特措法に基づく報告を受けました。改めて確認したいんですが、特定地域というのは、タクシー事業が供給過剰であると認められる地域である。なので、新規参入、増車は禁止とされていると思います。また、この特定地域が二地域であるということ。それから、供給過剰のおそれがある地域として指定される準特定地域は、新規参入が許可制、増車も許可制となっておりますが、これに該当するのが百四十四地域とのことであります。
　それで、特に準特定地域がほぼ減っておらず、車両数ベースでは全国の約八二％を占めるということなんですが、なぜなんでしょうか。
○鶴田政府参考人　特定地域と準特定地域におきましては、日車営収の改善が認められる一方で、今般の国会報告の対象期間、これは令和四年度末まで、つまり一年ほど前までの期間でございます。
　この期間におきましては、新型コロナウイルスの影響を受けて輸送需要が減少していて、日車営収などの各種の指標を平成十三年度、これが基準でございます、この平成十三年度と比較すると、多くの地域で依然として低い水準となっている。こういったことから、指定地域が余り減少していない状況になっているというふうに認識してございます。
○高橋（千）委員　指定地域が減少しておらないというのは、それはですから、日車営収が余り改善していないという意味で今お答えになったと思うんですが、逆に言うと、供給過剰な状態にあると思うんですが、それでも減らないということだと思うんですが、それは、この今の理由だけでよろしいんですか。ほかに何かありますか。
○鶴田政府参考人　地域指定は、あらかじめ定めてある基準、各種指標に基づく基準で行っておりますので、その指標が、令和四年度末までの期間においては地域指定を解除する状況には至っていないということかと思います。
○高橋（千）委員　もう少し具体的におっしゃってくださればよいかなと思うんですが。
　それで、ちょっと中身に入っていきますけれども、例えば需要喚起策として、配車アプリの導入促進とかキャッシュレス化など、取組を進めてきましたと報告があります。タブレットとか、もう大概のタクシーについておりますけれども、様々な機器の導入というのは大変運転手にとっても負担だと思います。
　それで、二つの角度から、まず、いろいろな機械の維持経費というのは運転手に負担させないということで徹底できているのか。それから、いろいろな機械があり過ぎて、一定、年配の運転手にとっては、もう覚えられない、説明できない、あれもこれもやらなきゃいけなくてとても負担だということがあるわけですね。それに対する対策というのは取られているのか。二つ伺います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　その前に、先ほどの地域指定の話につきましては御指摘のとおりで、日車営収がまだ基準に達するほど上がっていない、そのためにまだ地域指定が解除されていないということでございます。
　それから、今の御質問に関しましては、タクシー事業に要する経費をドライバーに負担させるという慣行につきましては、タクシー特措法の改正の際の附帯決議におきまして、事業者は見直しに努めるということとされております。
　これを踏まえまして、今二つ御指摘がありました、タブレット等の維持経費、それから研修の費用、こういったものも含めまして、タクシー事業に要する経費をドライバーに負担させている慣行がある場合には、国土交通省が行います監査など様々な機会を捉えまして、改善されるように働きかけをしておりまして、今後とも適切に対応してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　私、乗るたびにいろいろ聞きますので、そうすると、やはり、もちろん会社がちゃんとやっているよというところもあれば、そうでないところもありますので、現実は、そのように指導されていると言っても、そうなっているかというのを踏み込んで調べていただきたい、徹底していただきたいということを重ねてお話ししたいと思っております。
　そこで、仙台市については、実は昨年十一月に本委員会で紹介をしまして、全国の主要都市の中でも規制緩和の影響が最も強く出た都市として紹介しました。どういうことかというと、規制緩和を行った平成十三年を一〇〇とすると、平成十八年は、実在車両数、延べで一四七、一〇〇に対して一四七、実働車両数は一三六ということで、全国の中で一番多い。明らかに過剰だったと思います。駅前を見ると一目で分かるわけなんですけれども。
　それが現在、どのくらいになっているのかということと、なぜ今も、供給過剰のおそれありとして準特定地域に指定されている十都市ですかね、国交省はライドシェアの導入を認めているのか。二つ伺います。
○鶴田政府参考人　まず一点目でございますが、仙台市において、平成十三年を一〇〇としますと、令和四年度におきまして、実在車両数は一〇三、延べ実働車両数は七四となってございます。
　それから二点目でございますけれども、タクシー特措法に基づく地域指定につきましては、タクシードライバーが十分にいるということを前提にしまして、そのタクシーの車両数が供給過剰状態にあるかどうかという観点で、指標に基づいて地域指定を行ってございます。
　現在、この仙台を含めまして、タクシー特措法の指定地域におきましても、地域や時間帯によってはタクシー不足が生じております。これは、タクシー運転者、ドライバーの不足により生じているものでございます。
　具体的には、指定地域におきましては、タクシー事業者が保有するタクシー車両、車両数は供給過剰又はそのおそれがある状態だ、しかし、タクシードライバーの不足によって実際には稼働していない車両が多数ある、こういったことで、利用者の立場からはタクシーがつかまらないという状態が発生してございます。
　したがいまして、タクシー特措法による措置と自家用車活用事業の実施が矛盾するものではございませんけれども、国交省としましては、コロナ禍で急減したドライバーの回復にしっかりと取り組んで、地域の皆様がタクシー不足によって移動で困ることがないように対応してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　令和四年度で、先ほどの、平成十三年を一〇〇としたときに実働車両数が七四ということを今おっしゃって、当時私が紹介した平成十八年は一三六だったわけですから、本当に実働しているわけじゃないんだということがよく分かったと思うんですね。
　同時に、適正車両数で見ますと、令和四年度で、千八百三十三に対して二千二百六十九、一二三％ということで、今、車両がまさに余っているというか、過剰なのはそのとおりなんじゃないのかな、ドライバー不足ということも大きな問題になっているなということが分かると思うんです。
　それで、四月二日付の河北新報によれば、仙台市の郡和子市長は、移動手段確保のため導入した方がいいという状況には市内は至っていないと述べたといいます。ですから、見出しは「慎重」という表現になっておりますし、全国知事会の会長も、村井宮城県知事でありますが、国交省を訪ねて意見を交わしたと聞いております。やはり、なり手不足対策、地域の足確保のはずが、逆に地域経済を壊しかねないという懸念からではないかと思っております。
　それで、ＧＯアプリのドライバー募集の要項を見ますと、宮城県も今後の実施予定にもう既に入っております。それで、「一般のドライバーが自家用車を使って有償で他人を送迎する「日本型ライドシェア」が二〇二四年四月から始まるにあたり、タクシー事業者が新しい働き方として「ライドシェアドライバー」の募集を開始します。」その後です。「特別な資格は必要なく、普通自動車運転免許を取得して一年以上経過している、車の運転がお好きな方なら幅広くエントリー可能なお仕事です。」「タクシーが不足しているエリアや時間帯での運行となるので、非常に社会貢献性が高いお仕事となります。」と。
　これは、本当にそんなに気軽に始められる仕事でしょうか。最初の、大臣が試乗したときの記事が一斉に載ったときに、社会貢献が高い仕事だと思ってやっていますという声もありました。もちろんそういう方もいらっしゃるでしょうし、あるいは、そもそも経験がある方も中にはいらっしゃいますので、いろいろな方がいるというのは分かるんです。だけれども、一年以上経過していれば十分ですよと、そんな簡単に言っていいのかということを本当に思わざるを得なかったんですね。やはり、ライドシェアといえども、一般のお客様を乗せるという緊張感があるのではないかと思うんです。
　今年一月二日のＪＡＬと海保の事故があったとき、都内のタクシー事業者に一斉に招集がかかった。お客様が急に飛べなくなったとか、そういうので夜間に招集がかかったということを聞きました。大変でしたねと声をかけたときに、我々は公共交通だからと、返事がこう返ってきたんですね。やはり、そういう自覚と誇りを持って働いているタクシー運転手さんたちに思いを致す必要があるのではないか。そういう、気軽に始められますよということを言っていいのかということを重ねて言いたいなと思うんですが、大臣、一言ありましたら。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の自家用車活用事業の基本的な考え方は、タクシー不足の時間帯、そして地域に限って行うということでございます。そして、その大前提として、車やドライバーの安全性、事故が起こったときの責任、適切な労働条件でなくてはいけない。このことが日本の雇用を破壊するようなことがあっては絶対にいけない、このように思います。この三点を十分考慮した制度でなくてはならない、このように思っております。
○高橋（千）委員　やはり、最初ですから、そうなるんですよね。確かに、大臣がおっしゃることは、私は非常に大事だと思っているんです。だから、安全じゃなきゃいけない、適切じゃなきゃいけないとなって、じゃ、どこが違うのとなったら、むしろ、だったら今までの運転手さんに働いてもらう条件をちゃんとつくることが大事なんじゃないかとどうしても思うんですよ。
　それで、今回の自家用車活用事業は、タクシー事業者が管理するんだけれども、二種免許を持たないドライバーが、今言ったように、一年しかたっていない人でもいいということになっているわけですよね。だけれども、運賃はタクシー運賃と同じだ。これはやはりどう考えてもおかしいんじゃないか、本来事業と違いが分からなくなると思いますが、いかがですか。
○鶴田政府参考人　今回始めました自家用車活用事業でございますけれども、これは先ほど大臣から申し上げた三点、これを大前提として、タクシーが不足する地域、時間帯等を特定して、その不足する分についてタクシー事業を補完するものとして行う、タクシー事業者の管理の下で運送サービスを提供するというものでございます。
　具体的には、タクシー事業者が、自家用車活用事業のドライバー教育、運行管理、車両整備管理を実施します。また、利用者との契約におきましても、タクシー事業者が運送主体となる、すなわち、事故が起きたときの責任主体ともなります。同様に、今御指摘ありました運賃につきましても、タクシー運賃と同額にするという制度にしているところでございます。
○高橋（千）委員　鶴田局長、ワーキンググループの検討会に何度も出席されて説明をされて、御苦労されていると思うんですけれども、結局、ライドシェアを進める側の人しか参加していませんよね、悪いけれども。その方たちが、不足するところと言っているけれども、そのカウントの仕方が正しいのかと何度も局長に迫っているじゃありませんか。
　例えば、アプリの配車率で見ていくといったときに、何回も何回も断られたのを一回とするのかとか、そういう細かいことを聞いて、もっと実態はニーズがあるはずだという議論になっていくわけですよ。そうすると、結局、不足している時間帯とかいったって、やはり、ああ、だったらもっと広げてほしいな、あるいはもっと稼ぎたいな、そういう議論になっていくわけですよ。だから今がすごく大事だということを重ねて指摘したいと思うんですね。お答えがあれば、次の質問と一緒に答えていただければと思います。
　それで、さっきから言っている、車が余っているというので、タクシー会社の余剰の車を使うということもあるわけですよね。緑ナンバーは隠さないわけです。ライドシェアとここに掲げるということなんだけれども、それは流しはないですよ、ライドシェアは流しはないですけれども、でも、やはり区別がほとんどつかない状態になっていると思うんですが、そこをどのように区別するのか、お願いします。
○鶴田政府参考人　まず、先ほどの件に関しまして、本当に、真に不足する分に限ってやるというのが非常に重要という御指摘だと思います。そのことを肝に銘じて進めていきたいと思います。
　それから、今御質問ありました、タクシー会社の遊休車両、遊休タクシー車両でございますけれども、今回の自家用車活用事業におきましても、この遊休車両の活用は可能としてございます。既に一部の事業用自動車、タクシー車両を活用して運行が実施されている場合もあるというふうに承知しております。
　この区別ですけれども、これは、ナンバープレートはそのままでございますが、表示灯、いわゆるあんどん、それから、フロントガラスにあります、空車、実車、回送などを車外に表示する装置ですとか、それから、文字でタクシーと片仮名とかアルファベットで書いてある、こういったものは取り外したり、若しくは覆い隠すということでタクシー車両ではないというふうに、タクシー車両と区別するというふうにしてございます。
○高橋（千）委員　何とも悲しい話だと思うんですよね。緑ナンバーは隠さないけれども、あんどんを隠して、どう考えても見た目はタクシーなんだけれども、これはタクシーではありませんといって走るわけですよね。突き詰めていくと、やはりおかしいよね、ライドシェアそのものの解禁だよねという議論になっていかざるを得ないんじゃないかとどうしても思うんです。
　それで、最初の質問に戻るんですが、五月に論点整理を出せというのは、やはり初めからライドシェア導入ありきだったと言われても仕方がないと私は思うんです。そういう意味で、大臣の確固とした、データをちゃんと見てとおっしゃっていましたけれども、姿勢が求められると思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　総理からの御指示は、一定の時期に結論を出すようにという御指示ではありません。論点整理をしろという御指示でございます。
　今行っている二号、三号のいろいろな試み、自家用車活用事業もございますけれども、それらの検証をしっかりした上で、論点整理、しっかりしていきたいと思っております。
○高橋（千）委員　様々指摘させていただいたことも、しっかりと踏まえていただきたいと思います。また続きをやりたいと思います。
　ありがとうございました。
○櫛渕委員　れいわ新選組の櫛渕万里です。
　本日は、ゴールデンウィークを前にして、インバウンドとオーバーツーリズム対策について質問いたします。
　四月十七日に発表された訪日客数では、三月は、一月として初めて三百万人を超えました。去年三月と比べると、何と約一・七倍。コロナ前の二〇一九年三月と比べても約一一％も増え、インバウンドは既にコロナ前を超えています。
　観光庁の集計で、今年一月から三月期の訪日外国人による消費額は一兆七千五百五億円、過去最高額を更新しました。一人当たりの消費額は約二十一万円。平均の宿泊日数が増えていることに加え、円安の影響は大きいと思います。
　余りにも急激に増えているため、いわゆるオーバーツーリズム対策が各地で課題となっています。
　オーバーツーリズム対策といえば、昨年、この国交委員会の海外調査の際には、長坂委員長にも御指導いただきながら、私も会派を代表して同行させていただきました。世界遺産であるクロアチア・ドブロブニク市の取組はとても先進的で、勉強になりました。
　現市長が就任された二〇一七年まで、ドブロブニクは既にオーバーツーリズムの町として知られ、メディアからネガティブな印象を受けていたそうです。しかし、その後、主として持続可能な観光のための取組、これを過去六年進めたという話を聞きました。中でも印象的だったのは、問題は、観光客の数そのものではなく、訪問客の日程や行動計画であるということが分かったという点でした。ウェブやＩＴを活用した分散化や、情報提供のシステムを駆使して観光の質をいかに高めていくのか、ここに注力をされていっていたということなんですね。
　日本の場合でも、昨今の傾向として、訪問者が買物にお金を消費することに加えて、娯楽やサービス、つまり地域の文化や日常生活を観光資源と捉える人々が増えており、それが地域住民の生活空間との摩擦を引き起こすことが考えられるわけです。
　また、今深刻なのが、外国人向け値段の設定で、多くの国民の物価、これが引き上げられてしまうことです。最近、ホテルが高い、レストランで食事ができない。ただでさえ物価高に賃金が追いつかないのに、更に格差が開いて苦しむのは日本の国民だとすると、これは本末転倒と言わねばなりません。
　政府もさすがに、オーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージを出しており、それに基づいて、三月二十六日には、持続可能な観光推進事業の一次公募結果が発表されました。先駆モデル地域として、東京では唯一、浅草のある台東区が選定され、隅田川を挟んで、スカイツリーのある墨田区にも大いに影響のある事業となります。
　ここで掲げられている混雑を解消するための分散化や交通インフラの整備、マナー違反の対応や地域住民との協働、これはいずれもやらなければならない政策だと考えます。
　まず、大臣、この事業について国がしっかりとバックアップするということを確約いただけませんでしょうか。観光庁の事前レクで聞いたところ、これは令和五年度の補正予算、これで手当てされているんですね。今年度の予算措置はないということなんです。せっかく現場がやる気になって事業を始めても、どの自治体も一回限りの単発の応援では不安だと思います。来年度の予算は財務大臣をねじ伏せてでも獲得するとお約束いただけませんか。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国内外の観光需要の急速な回復に伴い、多くの観光地がにぎわいを取り戻す一方で、一部の地域や時間帯においては、混雑やマナー違反による地域住民の生活への影響や、旅行者の満足度の低下といった懸念が生じております。
　こうした課題に対処するため、昨年十月の観光立国推進閣僚会議におきまして、オーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージが決定されたところです。
　これを受けて、令和五年度補正予算、オーバーツーリズムの未然防止・抑制による持続可能な観光推進事業ということで、この補正予算において、住民の方々を含めた地域の関係者による協議に基づく計画の策定や、具体的な取組の実施を総合的に支援することとしており、先月二十六日には、先駆モデル地域として二十地域を採択したところです。
　しっかりと予算を確保して、引き続き令和六年度以降もやれという今の御質問の趣旨でございますが、これはしっかり対応していきたいと思います。
　まずは、令和五年度補正予算、しっかり対応してまいります。
○櫛渕委員　目指すのは、住んでよし、訪問してよし、こうした訪問者の満足度を上げながら、地域経済の発展と住民の生活環境を維持するための観光地マネジメント、そして人材育成だと思います。予算の見通しは重要ですから、是非、お願いいたします。
　ところで、大臣、この事業の選定は、直接的に国交省ではなく、博報堂が行ったと聞いています。事実でしょうか。東京オリンピックの談合事件で警察から罰金二億円が求刑されている企業です。これは問題だと思うんです。事務局を選ぶプロセスや幾らで発注したかはまるで分かりません。先駆モデル地域で二十、一般型で五十一が選ばれていますが、まさか博報堂やその関連会社がこうした事業に関係していないか、確認したいと思いますが、いかがでしょうか。簡潔にお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　この選定におきまして、博報堂、もちろん国土交通省として指定したわけですけれども、事業者としての博報堂と相談したことは事実でございます。
○櫛渕委員　申し上げたとおり、まるで、事務局の選定、そして事業者との関係、分かりませんので、これは是非、調査していただきたいと思います。国がこうした問題を起こした会社と取引しているだけでも国民は心配です。発注に至った経緯と、そして選定事業者などとの関係の有無を調査し、公開してください。
　委員長、お取り計らいをお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　宿泊業を始めとする観光産業につきましては、コロナ禍により極めて大きな影響を受け、これに伴い、従来から指摘されていた収益性の低さ、賃金水準の低さ、人手不足といった構造的な課題が顕在化しているところでございます。
　インバウンドを始め、今後更なる増加が見込まれる観光需要を着実に取り込み、観光による経済効果を全国各地に波及させる必要があります。そのためには、受皿となる観光産業が抱える構造的な課題を解消し、稼げる産業への変革に取り組むことが重要であると考えております。
　このため、国土交通省としましては、観光地、観光産業の再生、高付加価値化事業や、各地域における特別なコンテンツの創出、外国人材の活用も含めた人材の採用活動支援や、業務の効率化や省力化に資する設備投資への支援等の総合的な人手不足対策に取り組んでおります。
　これらの対策によりまして、観光地、観光産業の稼ぐ力の回復、強化を図り、収益力を高めることで従業員の待遇改善等を図る好循環を生み出す、このことを通じまして、人手不足の解消、さらには、観光産業が持続可能で稼げる産業へと変革していくことを目指してまいりたいと思います。
○櫛渕委員　大臣、これからに期待するというお話だったと思うんですけれども、残念ながら、問題は、コロナの前、インバウンドが増えた時期でさえ、ほとんどの期間が全産業を下回ってマイナスだという数字になっているんですね。ですから、楽観はできませんし、決して先行きは明るくないというつもりで取り組んでいただきたいと思います。
　そして、これは今回、外国人旅行者が増えたことで、従来から存在した問題が顕在化したということだと思うんです。大臣も構造的な問題とおっしゃいましたけれども、三十年の経済成長をしないこの経済状況、パネル四を御覧ください。
　三十年も経済成長せずに賃金が下がっているのは、先進国で日本だけです。そこにコロナと物価高が押し寄せ、国民生活の三重苦を放置したまま、政府は更に増税と国民負担を求めています。一方、倒産の増加率は、過去三十年で昨年は最も高い。
　パネル五を見てください。
　税金や社会保険料を滞納したことによる倒産件数、去年は前の年と比べて一・五倍になっています。特にきついのが、何といっても消費税、国税庁のデータによると、滞納額のトップがずっと消費税なんです。令和四年度は法人税に比べて消費税は実に三・八倍も滞納が多い、その消費税の滞納は全体の五割を占めるんですね。現場の人々の状況がよくなるはずがないんです。
　大臣、これでは、せっかくのインバウンド需要の現場がもちません。国民の六割が求めている消費税の減税、せめてこれを大臣から総理に提言していただけませんか。
○斉藤（鉄）国務大臣　消費税に関しては国土交通省所管ではございませんし、また、これまで大変な国民的議論を経て現在の制度がある、このように思います。
○櫛渕委員　このままいったら、宿泊業や飲食業だけではないんです。
　例えば、浅草と上野の間にあるかっぱ橋道具街、調理器具店などが並んでいるエリアですけれども、買物袋を提げているのは外国人旅行客ばかりなんですね。日本製の包丁は特に評判だそうです。また、ノリ巻きや卵焼きに使う巻きす、御存じでしょうか、ありますよね。竹製の道具で、すだれを小さくしたようなものですけれども、これは伝統技術で作ったものと薄利多売品では全然違うんだそうです。
　職人さんが言うそうです。日本人は見るだけ、百均に行けばそろっているし、お金もない、外国人旅行者に頼るしかないんだ。多くの日本人がいわゆる本物を求められる経済状況にないということを、職人さんやお店も分かっているというんですね。余りにも悲し過ぎませんか。
　今は観光客で成り立っていますけれども、その技術は廃れていってしまいかねない、そうした危惧を感じます。中小・小規模事業者を支えて、人材を育て、大企業だけでなく全ての国民所得をまずはしっかり底上げしていくことが持続可能な観光の基本的な土台であると考えます。
　大臣、これを御覧ください。パネル六です。
　国連の世界観光機関が定義している持続可能な観光の考え方、一、二、三とあり、どれも大切なんですけれども、今求められているのは、産業も人も地域も追いつかない急激なインバウンドの拡大ではなく、持続可能な観光、サステーナブルツーリズムの特に三番目だと考えます。その土台となるのが、安定した雇用と収入の確保で、公平な経済を実現することです。
　大臣、主幹産業となった自動車分野では、法律や税制、投資、人材育成、あらゆる政策的資源を動員して産業を育ててきました。一方、観光庁では、持続可能な観光推進モデル事業といいながら、令和五年度の予算は一億五千万円、これはオーバーツーリズム対策とは別ですね。国民当たり約一・二円の僅かな額でしかないんです。そして、何と今年度予算は一億円、これは減っているんですよ、去年から。サステーナブルは口だけで、数の拡大のみを最優先してしまえば、地域経済も、伝統文化も、環境、そして働く人々も、守ることができません。
　最後に大臣に、国が責任を持って、この国に生きる人々に、公平で、障害のある人も楽しめる、ユニバーサルで、そして持続可能な観光を推進する決意をお聞かせください。簡潔にお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年三月に閣議決定した観光立国推進基本計画におきまして、三つの戦略の一つとして、観光振興が地域社会、経済に好循環を生む持続可能な観光地域づくり戦略に取り組むこととしております。
　簡潔にということですので、今、これから具体的なことを言おうと思いましたが、省略しますけれども、この持続可能な観光地域づくりにしっかり取り組んでいって、観光はこれから特に、日本で今人口が減少している地方で大きな可能性を秘めております。この持続可能な観光地域づくりに取り組んでいきたいと思います。
○櫛渕委員　大臣、時間の御配慮ありがとうございます。
　中央も地方も両方大事です。経済的利益で数字をよく見せるために働く人々が苦しむのでは、訪問客の消費額、これが五兆円だろうが十五兆円だろうが国民の生活はよくなりません。
　私はかつて、仕事で世界八十か国ほど訪問してきましたけれども、先進国でも途上国でも、人間の生活こそが経済活動の礎であり、そして、それが文化や伝統であり、希少な観光資源だったんですね。そして、自然遺産を守るのも人間です。積極財政でそのような人材を育成し、自治体を支援し、観光の質を高めていくことがその観光地に住む人々の生活の質も上げていく、このような公平な経済を目指すということを是非政府のインバウンド対策には取り入れていただきたいということを強く申し上げ、私の質問といたします。
　終わります。
○長坂委員長　次回は、来る五月八日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時十分散会
令和六年四月二十三日（火曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　四月十八日
 辞任 補欠選任
 紙 智子君 田村　智子君
　四月十九日
 辞任 補欠選任
 田村　智子君 吉良よし子君
　四月二十三日
 辞任 補欠選任
 木村　英子君 舩後　靖彦君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 吉良よし子君
 舩後　靖彦君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 参考人
 公益社団法人全
 日本トラック協
 会副会長 馬渡　雅敏君
 全日本運輸産業
 労働組合連合会
 中央執行委員長 成田　幸隆君
 全日本建設交運
 一般労働組合中
 央副執行委員長 足立 浩君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法
　律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、紙智子君が委員を辞任され、その補欠として吉良よし子君が選任されました。
　また、本日、木村英子君が委員を辞任され、その補欠として舩後靖彦君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案の審査のため、三名の参考人から御意見を伺います。
　御出席いただいております参考人は、公益社団法人全日本トラック協会副会長馬渡雅敏君、全日本運輸産業労働組合連合会中央執行委員長成田幸隆君及び全日本建設交運一般労働組合中央副執行委員長足立浩君でございます。
　この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多忙のところ御出席いただき、誠にありがとうございます。
　皆様から忌憚のない御意見を賜りまして、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、議事の進め方について申し上げます。
　まず、馬渡参考人、成田参考人、足立参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　また、御発言の際は、挙手をしていただき、その都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず馬渡参考人からお願いいたします。馬渡参考人。
○委員長（青木愛君）　ありがとうございました。
　次に、成田参考人にお願いいたします。成田参考人。
○委員長（青木愛君）　ありがとうございました。
　次に、足立参考人にお願いいたします。足立参考人。
○永井学君　自由民主党、山梨県選出の永井学です。
　三人の参考人の皆様、本日は貴重な御意見どうもありがとうございました。
　先ほど馬渡参考人の方からもありましたが、本年四月より、いよいよ物流業界における働き方改革に関する法律の適用が開始をされました。私も、物流の停滞が懸念をされる二〇二四年問題に関しましては問題意識を持っておりまして、以前、一般質疑の中でもこの質問もさせていただいたところです。
　昨日なんですけれども、私、山梨が地元なんですけれども、山梨からこちらの方に中央自動車道を使って帰ってまいりました。本当に多くのトラックの台数が一緒に並走して走っていたんですが、改めてこの物流、このトラック運送というのは日本の経済の血流であるということを昨日身をもって感じたところであります。
　そんな中行われるこの今回の法改正なんですけれども、今、三人の皆さんの御意見を参考に幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　様々な業種で、先ほどの皆さんの、お三方の説明にもありましたが、担い手不足というのが叫ばれていて、このトラック運送業の担い手不足というのは特に深刻なものの一つではないかというふうに思います。先ほど馬渡参考人の御意見の中にもありましたが、令和四年度の有効求人倍率が、全業種が一・三一だったのに対して、トラック運送業はその二倍の二・一四というふうになっております。
　そこで、三人の参考人に伺います。
　現状でのドライバー不足感はどうか、現状のその実態感を伺いたいと思います。また、業界の魅力を向上し、女性や若者など多様な人材を確保するためには何が必要だと考えますでしょうか。さらに、この処遇改善がその部分の一つだというふうに思うんですが、本法案はトラックドライバーの処遇改善につながるのかどうか、お三人に伺いたいと思います。
○参考人（馬渡雅敏君）　私の方から答えさせていただきます。
　後ろの方の、女性や若者に選ばれるというのは、なかなか今のままでは難しいと思っております。なぜかというと、ほかの産業ではいろんな多様な働き方ができるように、できる部分、余地というのがありますけれども、我々の業界は、一遍出たらやっぱり自分でいろんなことを決めてやらなければ、特にドライバーの場合はですね。で、女性や若者にそれをまたしていただくという話になると、例えば短時間勤務、それから日帰りの運行、それから女性の方には、特に荷主さんの出先についても、女性専用のトイレとか、それから我々の方はシャワーを整備するとか、そういったことがもう必要不可欠になってくるんじゃないかなと、やっぱり汚れますから。そういう部分も考えなきゃいけない。
　また、法の趣旨を荷主さんやトラック事業者などにも周知をして実行してもらうということが一番大事なんですけれども、やっぱり一番は、処遇改善ができているかと言われると、まだまだ道半ばです。大手の一部のところは運賃は上がりましたと、だけれども、運賃は上がったんですけれども、その一次下請のところにまでまだそれが下りてきていないとか、いろんな実態があるというふうに思いますので、この三月に告示された標準的な運賃について、実際に実運送を行う我々中小の事業者がそれを、運賃もですけれども、料金、附帯料金ですね、もうサービスで何でもやらされている部分というのがやっぱり料金に変わらないとなかなか難しいと思いますけれども、そういったものがこの法律によって少しずつ改善されるんであれば処遇改善につながるんではないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　トラックドライバー不足ということでありますが、先ほど馬渡さんからもありましたが、まずはやはり処遇改善だというふうに思っています。先ほど私が説明した中でも、物流事業者の労使で何とか今回の春闘もかなり引上げをしてきたんですが、連合全体を見ますとまだまだ低い状況でありますので、まずは労働環境をしっかり引き上げることだというふうに思います。
　そして、女性、若者にどうかということですが、今のままではなかなか難しいという御意見もありましたが、これから労働力不足の中で、当然、女性の活躍といいますか、必要だと思いますし、若い人たちにも選んでもらう産業に私たちはなっていかないと物流が滞ってしまうことになりますので、そういう意味では様々な、テールゲートリフターとかも含めて、補助金とかもかなりありますけれども、男性と女性、やはり体力差があると思いますので、女性が働きやすいようにするためにどうするかということをいろいろ考えていく必要があると思いますし、先ほどサービスエリアのお話にもありましたが、いろんなところの環境も当然大事だと思いますし、若い人たちに選んでもらうためにどうするかということからしますと、私たちも今よく高校生の就職の活動で学校の先生のところに行きますと、なかなか学校の先生自体がこの物流産業をなかなか選んでいただけないというような状況もありますので、であれば、もっと若いときといいますか、例えば小学生の時代から例えばトラックに実際に乗ってみるとかですね、そんなことでやっぱりトラックドライバーというのが憧れになるような職業にしていかないといけないと思っていますので、そんなことも今しっかり努力していく必要があるかというふうに思っています。
　いずれにしても、やっぱり労働条件の改善だと思っています。
　以上であります。
○参考人（足立浩君）　一つは、職場の今の人手不足の実態でありますが、やはり私の抱えている組織、いろいろなところを見ても、やっぱり足らない、募集しても来ないというのが実態になっています。本当に若い人は来ないということで、一定年齢の高い人がやっぱり来るというのを聞いていますし、すぐに、やっぱり教えて現場からすぐに出れるという状況ではないので、企業にとっての負担は大きい状況になっていると思っています。
　それと、やはり若い人や女性含めて、どこの企業も本当に入れたいというのはあるんだろうというふうに思いますが、やっぱり僕は、トラックのこの職場というか、業界全体のやはり環境が、例えば生理休暇だとか産休だとか含めて全くやっぱり取れないといいますか、取ればもう帰ってくる職場はないよというふうにやっぱり言われたりするというふうな話も聞いています。若い人にとっては、僕はやっぱり、育児休業だとか進めるという点でいえば、それもやっぱりまだまだ難しい、この業界のハードルでは高いなというふうには感じています。
　ですが、やっぱりこういうことを通じて、是非とも第一歩としてその改善ができればなというふうに思っていますし、やっぱりそういった改善ができないと、そこでやってみたい、この物流、血流、日本の本当に経済を支える血流としての役割を果たしたいと思えるような産業にしたいなというふうに思っています。
　以上です。
○永井学君　ありがとうございました。
　処遇改善とそういう魅力のある職場づくりというのがやっぱり大切なんだなということが今の御回答からよく分かりましたけれども。
　次に、今ドライバーの処遇を改善したりとか多様な人材を確保するためには、やはりしっかりとした料金を収受して経営を安定させることが重要だというふうに思います。
　そこで、馬渡参考人に伺います。
　先ほどのちょっと御回答の中にももしかしたら若干かぶるところはあると思うんですが、昨年三月の標準的運賃の引上げによって一〇％の賃上げ効果が期待されるということでありますけれども、経営者の立場からこれが実行可能と考えますでしょうか。また、標準的運賃の見直しによって新たな運賃項目として下請手数料が設定されましたが、実際に下請手数料を上乗せして荷主から収受するためにはどのような課題があるのか。この二つを伺います。