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○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流はまさに我々の生活、産業を支えている、まさに根底的な基盤でございます。そういう意味で、確かに事業は民間事業者によって担われているわけでございますが、その仕事は非常に公共性が高いと、このように考えております。そして、先ほど、今、小沼委員から話がございましたような、災害時にはまさに真っ先にその災害物資の輸送等を担っていただいております。そういう意味でも、非常に公共性は高い、このように思います。
　今回の能登半島地震の被災地支援に当たりましても、発災直後から災害対策基本法に基づく指定公共機関である全日本トラック協会やトラック事業者の方々に大変な御尽力をいただきました。このような災害時の支援物資輸送を円滑に実施するためには、関係機関、物流事業者の間で平時からその対応に備えていくことが大事でございます。
　このため、国土交通省においては、これまでも、災害時の官民協力協定を締結する、災害支援物資の広域的な受入れ拠点としての活用を想定する民間物流施設をリスト化する、それから発災時の組織体制や輸送手配、物資拠点の運営の手法などを記載した自治体向けハンドブックを策定、周知するなどに取り組んでおります。
　これからもよく連携しながら、この非常に公共性の高い仕事、発展していくように、我々としても頑張りたいと思います。
○小沼巧君　それでは、この法案提出のきっかけとなりました、また参考人の方々も言及しておりました、いわゆる多重下請構造ということについて問うてみたいと思います。
　はっきり申し上げまして、多重下請構造という問題が解決するのかといったら、私は甚だ疑問に思っております。何でかというと、禁止というわけではないという答弁が先ほど来の質疑の中でありました。見える化によって、要は業界の中での自浄作用に期待するということが今回の法律との関係であるというように理解をしておりますが、しかしながら、よくよく考えてみますと、今の制度の中における合理的な経営判断の結果としてこの多重下請構造が形成されてきたという事実があると思います。繁閑の差が激しいということはありますよね。だから、外注化するなり、労働力を変動費化、変動費として扱ったりということの構造が回り回ってこの多重下請構造になってきてしまっているというものだと私は理解をします。というのが経営合理的な判断ですからね。それはある意味、一定の役割としてはある。
　しかし、それは、正直な話、経営合理化ということでは合理的であるけれども、じゃ、低賃金の長時間労働で働いてきたという従事者にとってみれば、必ずしもいい方策だったとはいまいち思えない。それにメスを入れるものなのかと言われるとそうはなっていない、禁止規定を置いていないわけですから。
　という観点からすると、この多重下請構造に至ってしまった要因とその評価、また、今後、じゃ、物流業界をどうやってやっていこうと国交省としては考えていくのかということについてまず認識を聞いた上で議論をしていきたいと思いますので、この多重下請構造に至った要因と評価、そして今後物流業界どうしていきたいと思っているのか、そして国交省はどのように政策を講じていこうとしているのか、この点についての答弁を求めます。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、多重下請構造が形成された要因についてですが、今、小沼委員の方からお話がございました、そういう要因があって一定の下請構造が生じていると、このように思っております。これは、経営合理性ということからも一定程度認め得るものかなと思っております。
　問題は、しかし、そこで働くトラックドライバーが労働時間が全産業平均と比較して約二割長いこと、しかし、賃金は五ないし一五％低く、時給ベースでは約二、三割低いといった厳しい労働環境にあること、そして、こういう状況にあるから結果的に人手不足になって、非常に公共性の高い仕事が大変今大きな困難に直面していること、ここが問題だと思います。
　ここをどう解決していくのか。もちろん、過度な下請構造、多重下請構造は改善しなくてはいけない。今回の法案はそこにもしっかり踏み込んでいると、このように思っております。その上で、労働者の、トラックドライバーの処遇を改善していく、そのための方策が今回の法案だと、こういう認識でございます。
○小沼巧君　ちょっとそれは更問いしながらほかの論点も交えて議論していきたいと思うんですが、経営合理化の理屈としては、経営者の理屈としては分かります。私もそういう経験もあったので、それは極めて合理的だなという理屈は分かります。しかし、労働者とか従事者という立場からすると、それが結果的に良いものなのか、良い構造なのかということはまた別の議論でありまして、そういった観点からすると、そこに是正を更に強化していくことが重要なんじゃないのかなということは論点としてしかるべきことだと思います。
　しかし、残念なことに、今申し上げたような多重下請構造の中で働く従事者というものもこれに慣れてしまっている現状というのも正直あるんだと思います。
　参考人の話でこういう発言がありました。長時間かつ低賃金で働くトラックドライバーに支えられてきた給与所得構造と、こういうような話がありました。やっぱり、低賃金だけれども、長時間で働くことによって、給料が掛け算だとすると、単価掛けることの労働時間だとすると、単価が低いから労働時間を長引かせることによって総体的な給料の大きさを確保するというような構造になっていたと承知しております。
　しかし、そういう状況の中で、いわゆる二〇二四年問題ということのきっかけは、時間外労働の上限規制でありますとか改善基準告示によることによって働く時間が減っちゃうということが問題なわけであります。何で問題かというと、賃金が上がらない、で、労働時間を長くすることによって何とか給料を稼いでいる。しかし、その長く働けなくなってしまうことに伴う賃下げのリスク、あるいは給料が下がってしまう、そういったリスク、その結果から更に人手不足が拍車を掛かってしまうのではないか、こういう声も、実際問題、従事者の現場の声としてありました。
　政府は、こういった声の心配の声にどのように応えますか。
○大臣政務官（こやり隆史君）　お答えいたします。
　結論から言えば、そういう状況にならないようにしっかりと取り組むということかというふうに思います。
　委員御指摘のとおり、時間当たりの賃金水準、これが現状のまま推移しますと、ドライバーの収入が減少するということになります。こうした問題を回避するために、そのドライバーの賃上げを実現するため、今回、委員御承知のとおり、標準的運賃を見直したところでございまして、初年度で一〇％前後の賃上げにつながるというふうに見込んでおります。
　この際に、現実、年間労働時間の新たな上限規制を超過して残業していたドライバーが今約三割存在をいたします。このドライバーにつきましては、総労働時間が減少するということになります。減少するにあっても、標準的賃金の見直しによって三％程度の賃上げにはつながるというふうに見込んでいるところでございます。
　いずれにせよ、こうした数値というのは初年度における賃上げ効果でございまして、次年度以降も継続的に賃上げを図っていく、これが何よりも大事かなというふうに思っております。このため、先ほど来答弁ございますように、標準的運賃、あるいはトラックＧメン、さらには法案による規制的措置、様々な措置を組み合わせながら、しっかり労働時間の適正化と運賃の両立、これを図っていきたいというふうに考えております。
○小沼巧君　向いている方向は一緒だと思うんですね。基本的に賃上げをちゃんとやりましょうと、で、労働時間が不当に長いという場合はそれをちゃんと削減して、福利厚生、勤労者福祉の向上も図りましょうということの方向性は一緒だと思うんです。
　じゃ、その手段が果たして適切なのかということで、先ほど政務官から標準的運賃という単語が出ました。これ大事だと思っています。しかし、実効性についてどうなのよということがこれから疑問なわけであります。
　例えば、茨城県において去年の十二月に調査を行いました。標準的運賃どれだけ知っていますかと、認知度とか知名度ですね。発着荷主共に三割だそうであります、三割。説明会をいろいろやっているということは重々承知しています。だけど、来ないんですって。こっちから機会を、行政が機会を提供しても、そんなこと、忙しいのか知らないのか分からないですけれども、来ないのですって。したがって、認知度が三割にとどまってしまっているということも現実の姿としてございました。
　また、標準的運賃といっても、法的拘束力があるかないかといったら、これはありませんですね。したがって、法的拘束力がない、今でもそんな標準的運賃をということに達していない状況がある。今でも守っていないのに、法的拘束力がない標準的運賃を言ったところで果たして本当に守られるのかということは、誰しもが思ってしまう疑問だと思います。
　こういった疑問に対して、そうじゃないんだということを、安心したいと思うわけですね、私たちとしても。是非安心させるような答弁を求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
○大臣政務官（こやり隆史君）　まさに、我々としてもしっかり取り組んでいく、その最たるものがこの法案であるというふうに考えております。
　そもそも、この法案では、全ての荷主等に対しまして努力義務を課しております。国は、その具体的な内容を判断基準として定めるとともに、事業者の取組状況、これについて指導、助言、調査、公表、これを行う仕組みとなっています。さらに、一定規模以上の荷主等に対しましては、中長期計画の作成などを義務付ける、また、取組が不十分な場合には勧告、命令等を行うこととしております。
　加えて、標準的運賃につきましては、荷主あるいは元請事業者等が運賃、料金を不当に据え置く場合はトラックＧメンによる是正指導の対象となります。
　また、更に加えて、公取が昨年十一月に発出した指針に、発注者、受注者間の交渉の資料としてこの標準的運賃が明記をされております。適正な運賃収受に向けて、この指針を積極的に活用してまいりたいというふうに思っております。
　様々なこうした取組を通じて、しかも我々の国交省だけじゃなくて、関係省庁一体となってしっかりとこの標準的運賃の浸透、普及に努めてまいりたいというふうに考えております。
○小沼巧君　じゃ、更問いをさせていただきます。
　実は、私も、役所の経験からすると、政務官もお分かりだと思います、連携っていう単語、あれはやばいですよね。だって、連携するっていうと、これ、うちじゃないからあっちだよ。また、そういったことが連鎖に起こって、ポテンヒットが起こってしまうと。国会答弁では、連携と言うとみんなだまされちゃって適当にスルーしちゃうんだけれども、実際問題は連携と言われてもどうなのかっていうことは、はっきり申し上げて疑問だと思っています。
　という意味で、更問いを済みませんがさせていただきたいと思いますが、例えばそういったおっしゃっていただいたようなこと、連携ということの前にあったような取組を実際に実現するんだということは大事だと思います。ゆえに、例えば、ここは国交省としても、例えばですよ、これから判断基準とか作りますですよね、その判断基準に盛り込むであるとか、あるいはそれが盛り込めないのであれば法令上明確化する、でも条文は変えられないんだとすれば、この国会答弁において、そういった標準的運賃というものが周知徹底、しかも執行のレベルにおいても貫徹されるんだということを国会答弁で残すことによって、これが法律の解釈なんだということを明言しておくということは極めて重要なことではないかなと思います。
　危惧するのは二極化です。守る人はちゃんと守って、賃上げもやる、経費削減で効率化もやる。しかし、守らない人はそんなん知らねえという話になってしまって、どんどんどんどん劣悪な環境に置かれてしまう。努力義務であるからこそ、守っていこうが、守らなくてもいいよ、そういう二極化してしまうということを何とかして防ぐということは大変重要なことであり、これは政府としても合意できるんじゃないかなと思うからこそ、更問いで、この標準的運賃の二極化をちゃんと防ぐんだ、その周知徹底、執行管理も含めて厳密にやるんだという答弁をここで一ついただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほどもお答えをしたかとは思いますけれども、今日も農水副大臣来ていただいております。先ほど経産省も来ておりました。まさに荷主からトラック運送事業者まで全体としての取組、これは国民も含めてになりますけれども、しっかりとやっていかないといけないというふうに考えております。
　まさに関係省庁、今日出席もいただいておりますし、様々な荷主の所管省庁あります。これ、しっかりと連携を取りながら、その標準的運賃の普及、しっかり図っていきたいというふうに考えております。
○小沼巧君　連携、余り使わないでって申し上げたのに、連携って使われちゃったんで、済みませんが、もう、じゃ大臣にもちょっと聞いちゃいましょうかね、せっかくだからね。
　そういった標準的運賃、国交省の中で例えば何かできると思うんですよ。判断基準に入れるだの、あるいは国会答弁の中で、ちゃんと二極化にならないように、標準的運賃が守られるようにしていく、そんな運用をしていくんだということ。国交省が、いろんな基準で、いろんな法律とかで立て付けありますですよ。経産省のものもあれば農水省のものもあるし、厚労省のものもある。でも、全体を法律として所管しているのは国交省なわけですよ。だから、国交大臣としてこの点、もうちゃんとそういう執行、法律の執行をやるんだということを明言していただけるといい、みんな安心するんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　参議院では大変残念なことに本会議質疑がなかったんですけれども、衆議院ではこの物流法について本会議質疑がございまして、その本会議質疑では、経産大臣、農水大臣出席されて、しっかり守っていくと、こういう、しっかりまた連携していくと、三省連携していくと、こういう答弁があったところでございます。
　実際そうなるように、国交省がしっかり頑張っていきたいと思います。
○小沼巧君　まあ癖なのかなと思いますよね、連携というのはね。でも、ちゃんとやっていくということ、そういう法令解釈をするのだということは確認できたことは大事なことかなと思います。
　さて、今日は厚労省にも参考人で来ていただいております。
　いわゆる四三〇休憩、四三〇休憩ってありますですね、トラックとか宅配とかそういったところに関して。実は、この連携するにしても、この解釈が曖昧だとまさにポテンヒットになってしまう象徴的な事例であります、あると思いますので聞きたいんですが、いわゆる四三〇休憩におけます荷積み、荷降ろし等の解釈、これは連続運転とかについて入っているのかいないのかということが、まず法令解釈の聞かせていただきたいということであります。
　そして、本年四月から変更がされたということでありますけれども、変更された理由について、技術的な話ですので、厚労省から答弁をしてください。
○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　改善基準告示では、労働時間と休憩時間を合わせた拘束時間という時間の時間数でコントロールする方法と、実際に運転をする時間である運転時間、この時間数でコントロールする、それぞれのやり方が、二通りあります。
　御指摘の荷積み、荷降ろし等の時間については、運転時間には該当をいたしませんが、これ、通常は使用者の明示又は黙示の指示により行われておりますので、労働基準法上の労働時間に該当をし、賃金の支払が必要になるとともに、改善基準告示上では拘束時間としてカウントをして規制の対象としております。この取扱いそのものについては、今回の告示改正の前後での変更はございません。
　その上で、御指摘の四三〇休憩と申しますのは、改善基準告示において連続運転時間の規制を設けておりますので、このことだと拝察をいたしまして、その前提でお話をいたします。
　改善基準告示においては、トラック運転者の連続運転時間が四時間を超えないものとし、運転開始後四時間以内又は四時間経過後に三十分以上の運転の中断をしなければならないという規定になっております。この運転の中断という二文字ありまして、従前はその解釈を特段は示していなかったところですが、改正後の告示においては、運転の中断時には原則として休憩を与えるということを明確に新たに規定で追加をしております。
　この経過、理由につきましては、告示の見直しに関する業界団体や労働組合を交えた私ども厚生労働省の審議会での議論におきまして、トラック運転者が運転の中断時に荷積み、荷降ろし等の作業に従事をすることにより十分な休憩が確保されない実態があるといった御議論がありまして、これを踏まえまして、運転の中断時には原則として休憩を与えるものとするということについて合意がなされ、その合意を踏まえて今回の改正が行われたものでございます。
　いずれにしましても、労働時間に該当する荷待ち時間については当然に賃金の支払が必要となるものであり、これに違反する事実が確認された場合には労働基準監督署においてその是正を指導してまいります。
○小沼巧君　そういうことで、連続運転の四三〇においては、あれですよね、また休憩を挟まなければいけないということになっていると承知しております。
　で、先ほどの標準的運賃の議論の前後でやったことと関連していきますけれども、標準的運賃というのは単価ですね、賃金の単価についてどうするんだ、これ上げた方がいいよねという話。しかし、労働時間を長時間労働によって結果的に大きな給料を稼ぐような、そういう構造になっていたという、そういう観点からすると、労働時間が四三〇協定、この四三〇休憩によって減っちゃう、減っちゃうことによって結果的にもらえる手取りが下がっちゃうというような心配の件もやはり出てきているということも事実でございます。
　こういった不安、心配の声に国交省はどのように応えますか。
○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほど御答弁いたしましたように、しっかりと標準的運賃見直し等によって、時間当たりの賃金、これを増やしていくということが一つでございます。
　あと、もう一つ加えれば、この法体系あるいは様々な取組によりまして、その物流の効率化を図っていく、無駄な荷待ち時間を減らしていく。そうした全体としての効率化、これを図っていくことによって、しっかりと、休憩時間、労働時間は減ってもしっかりとドライバーの皆さんに賃金が行き渡るように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○小沼巧君　じゃ、ちょっと厚労省に更問いで関連問いをさせてもらいますけれども、これ、改善基準告示のＱアンドＡ出していますよね。曖昧なところがあると思うんです、曖昧なところ。
　すなわち、何、運転の中断は原則として休憩とありますが、休憩以外の中断は認められないんですか云々かんぬんというところについて、実態を踏まえて判断という話がありますね、実態を踏まえて判断。どこかの国会答弁でいっぱい聞くことなんですけれども、結局これって、政府の答弁としてはいいかもしれないけれども、現場においては、じゃ、これ休まなきゃいかぬのか、すなわち労働時間を削らなきゃいかぬのかというようなことに疑義があるというわけであります。しかも、直ちに改善基準告示違反となるものではありませんみたいな、これまた現場がどうとでも解釈できちゃうような話になってしまいまして、結構疑問なわけですね。
　もう一つ、休憩与えるのかどうかという話なんですけれども、就業規則において定める休憩とは別に与える必要があるんですかという話なんですが、これまた微妙な話でしてね、別途休憩を与えるかは事業場で定めるべき事項となります、労使でよく話し合った上で就業規則等で定めるようにしてくださいって、これまた、どっち、何やってもいいよという話になっちゃっているわけでございまして、じゃ、休憩にするのか、そして賃金が払われるようにするのかしないのかということについては実際どうやって決めればいいのかということを、このＱアンドＡの説明では丁寧な説明には私はなっていないと思います。
　この解釈について更に明確化する必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えを申し上げます。
　中断と休憩と荷積み時間という、この言葉の関係がまず問題のもとになっているかと思うんですが、休憩と申しますのは、労働基準法上では、八時間を超えると一時間の休憩が必要という規定がありまして、これは必ず取っていただく必要があります。
　改善基準告示の連続運転四三〇の方では、中断を三十分以上取ってくださいと申しておりまして、その中断というのは労基法上の休憩とするのか、それ以外で、ハンドルを握っていないという意味での荷積み、中断時間であっても、それは従来、中断として三十分にカウントをしていたところでございます。
　今回、繰り返しですが、原則として休憩を与えるというようなことで合意をしましたので、そのように書かせていただいたものです。
　原則としてではなかなか解釈、判断に迷いが出るのではないかという御指摘もございました。ごもっともでございますが、従来からこの中断についてはなかなか実態を踏まえると難しい点がありまして、四月から直ちにこれを一律に義務化するということですと、サービスと労働者の安全と賃金と、いろんなことを勘案しまして、直ちに、よろしくないというふうに思いまして、原則として与えるという若干含みを持たせていただいた文言に合意されたということでございます。
　ＱアンドＡについて改善の必要があるという御指摘もいただきました。このＱＡ、これも作ったものでそのままということではなく、施行の状況、現場からの御疑問、御相談を踏まえて、随時より良いものに改善をしていきたいと思っております。
○小沼巧君　ということで、国交省から厚労省に連携を求めても、今のような答弁になっちゃうから、連携しようがないですね。
　国交省がちゃんと頑張っていかなきゃいけないですねということで、大臣、また更問いなんですけど、そういった努力をそれぞれしているというのは分かります。しかし、特に宅配便なんかの状況によると、連続運転という概念の中になってしまうと、やっぱりその実際にハンドル握っている時間よりも、エレベーターで乗ったり積卸しとか荷積みとかしている稼働時間の方が実態問題長くなってしまうということが現場の声です。また、今まで免除だった連続運転時間の規制が適用となっちゃえば、むしろ歩合給が減っちゃう、そして賃金が減っちゃう、そしてそんなところでは働きたくなくなっちゃう、こういった声もあるわけでございます。で、ドライバーを辞めるだったり、隙間時間にアルバイトだったりということも実際問題生まれようとしてきているというような声があります。
　こういった現場の宅配便とかそういったところで働く人たちの声にもちゃんと向き合って、この法律の執行とか、そして厚労省に、今なかなか明確な答弁というのはなかったですね。したがって、国交省としても、国交大臣としても、厚労省に対して、こういったことも明確化して、現場で紛争とか争いが起こらないように、そして給料が減っちゃうというような不安にちゃんと向き合えるように、そんな運用をしていきたいと思いますが、国交大臣、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の法案の趣旨は、まさに現場で働くトラックドライバーの処遇改善を目指すということでございます。その中には、いわゆるお給料ということだけではなく、労働条件ということも入ってくると思います。労働条件については厚生労働省が所管いたしますけれども、ここはしっかりとこの法案、今回の法案の趣旨を踏まえて連携をしたいと、このように思います。
○小沼巧君　ということで、今の連携の明確化ということも、今の国会質疑も踏まえて実際に運用していただければと思います。
　宅配の話を聞きましたので、これに関連して一つ、これまた現場の意見をお伝えさせてください。
　いわゆる宅配ということにおいては、再配達、再配達、これがどうしても多くなってきてしまうというような現実があります。この再配達を少なくしていくということは、やはり労働時間の観点でも効率性の観点でも、これも重要な公益的な目的があるのではないかなと思います。
　その意味で、例えば、今の民間のところで行っている集合住宅なんかに宅配ボックス置くみたいな話ですね、こういったところに対する支援を拡充するということが一つ考えられるんじゃないか。あるいは、民間以外の公共施設、市役所だったり図書館だったり消防署だったり駅だったり保育園だったり大学だったりということも含めて、そういったところに宅配ボックスを設置していくことによっていわゆる再配達というものが減らせる。そして、それはこの法律運用の趣旨にも合致している重要な方策、意義のある方策なんじゃないかなと改めて思うところであります。
　茨城の実例でも、例えばつくば市というところがありますけれども、あそこで宅配やると大体三分の一ぐらいしか届かないんですって、不在で。研究施設とかに昼はいますからね。そういう状況を分かっていても行くということのむなしさというのもこれまた非常に問題でありまして、そういったところを何とかして拡充していくということが重要かなと思います。
　で、つくば市は支援事業をやっています、市独自で。だけど、市独自でやるのではなくて、その市だけじゃなくて、地域だったり県だったりあるいは国全体であったりという意味での、再配達ってエリアが広いわけですから、その点、国としてちゃんと補助事業なり何らかの支援措置を講じていくということも考えてもよいんじゃないかと思いますけれども、この考えについて、国交省、どう考えますか。
○大臣政務官（こやり隆史君）　委員御指摘のとおり、再配達率、高止まりしています。それによって宅配事業者の皆さんの負担増えておりまして、その軽減、これは大事であるというふうに考えております。
　このため、昨年の六月、政策パッケージ等に基づきまして、コンビニ、ガソリンスタンドでの受取、あるいはマンションにおける宅配ボックスの設置等を推進しているところでございます。
　また、更なる削減に向けて、多様な受取方法が、多様な受取方法があると思います。そうしたものを更に普及させる観点から、民間不動産あるいは駅、公共施設などにおいて宅配ロッカーの設置を推進することは重要であるというふうに考えておりまして、どうやって普及をさせていくか、これについて関係者と議論を深めていきたいというふうに考えております。
　国交省といたしましては、これも連携という言葉が付きますけれども、関係事業者や関係省庁としっかりと連携をしながら、多様な受取方法の更なる普及を図りつつ、宅配ロッカー設置促進を含め、再配達率削減に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○小沼巧君　さすが、こやり政務官、優しいですね。私が生まれたときに経産省に入られた方であられて、本当に優しい先輩だなと思って、改めて感謝申し上げたいと思いますし、認識共有できたということ、大事だと思います。それを踏まえて具体的にやっていただくということは、是非、これ多分いいことだと思いますし、政府と立法府の、何といいますか、対立というわけでもないと思うので、これはよろしくお願いできればと思います。
　さて、次はいわゆるモーダルシフトということに関連して幾つか伺ってみたいなと思います。
　時間の関係上、幾つか質問を飛ばしたり入れ替えるということをやっていきますので、この点御容赦いただければと思うのですが、いわゆるパレット化ですね、パレット化、これが重要になってくるんだなということは恐らく政府も共通認識だろうと思います。
　鉄道輸送ということになってくると、現状においてはコンテナ内への積載はばら積込みが主流であると。で、荷役負担が大きくて、多くて、作業時間もいっぱい掛かっちゃう、ドライバーによる手作業が結構一般的になってしまう結果、長時間労働だったり身体的な負担から業務への従事をちょっと嫌がっちゃうというような傾向があるというお話は伺ってございます。で、パレット搭載が効率的になるわけですけれども、積載率が下がっちゃうよという理由で積極的なパレット化には至っていないという現状も聞いてまいりました。
　そこで、一つ現場の話としてあったのが、いわゆるシートパレットというものですね、いわゆるシートパレット、こういったものを活用することによって積載率の関係であったりとかも向上に寄与するだろうと思いますし、ちゃんと荷主等の理解ももちろん必要ですけれども、トラック輸送から鉄道コンテナへの積替え、モーダルシフトにも重要なことになるんじゃないかなと、意義はあります。他方で、いわゆるプッシュプルアタッチメントというような装置をフォークリフトに装着しなければいけないという意味での、コスト面での普及で難色が伺っているという状況もございます。
　そういった意味で、モーダルシフトという観点からすると、このようなシートパレットの積極的な活用、そしてプッシュプルアタッチメントの導入支援、こういったものをやっていくことが重要なのではないかなと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。
○大臣政務官（こやり隆史君）　委員御指摘のとおり、シートパレット、今、主に米穀などの袋物の荷役あるいは輸送をする際に活用されている実態があるというふうに承知をしております。他方で、このシートパレット自体、強度が余りございませんので、保管性あるいは荷役作業に課題があるということも承知をしております。
　こうした実態を踏まえながら、パレットの活用をより効率的なものとするために、今、官民の協議会におきまして議論をしていただいておりまして、平面サイズについては、百十センチ四方のいわゆる一一型平パレット、これを標準型仕様とする方向で議論がなされているものというふうに考えております。
　委員御指摘の活用実態もございますけれども、このシートパレットの活用、あるいはプッシュプルアタッチメントの導入、これにつきましては、こうした御議論、あるいは関係者の御意見、これを丁寧に聞きながら議論を進めていきたいというふうに考えております。
○小沼巧君　飲料系では進んでいるんですけれども、どうやら農林水産物だったり肥料の面では進んでいないというような事例もあると伺っております。
　さて、そういった中で、今日は鈴木副大臣にも来ていただいていますので、農水省もこれ共同請議ですから、農水省関連についても伺ってみたいと思いますが、これは、まず農林水産業における課題ということで、一般論から入っていきたいと思います。
　いわゆるこの労働時間の短縮、労働時間規制の強化によりまして、労働時間、運送業においては労働時間が短くなってしまうということでございます。で、人手不足ということもあって、労働時間も短縮されるということになって、一般論としては運送に伴ってコストが増加しちゃうよということでございます。
　これは、農林水産物だったり、肥料とか飼料とか農薬とかということについても同様の話だと思いますけれども、この物流関係の状況変化に伴っての農林水産物だったり肥料、飼料に係るコスト増加の影響についての見解をまずは答えてください。
○副大臣（鈴木憲和君）　御質問ありがとうございます。
　まず、輸送コストについては、運送契約の内容のほか積載率などの様々な条件によって決まってくるものでありまして、その動向を一概に全て見通すということは困難であるというふうに思うものの、少なくとも、本年四月にこの標準的運賃が八％引き上げられたことなどから、農産物も含めた、また資材なんかも含めました貨物の輸送コストというのは増加する方向であるというふうに農林水産省としては考えております。
　このため、それを、じゃ、そうですかというわけにもいきませんので、農林水産省としては、特に消費地から遠隔にある産地のコスト増を抑制することができるように、産地での共同集出荷施設の整備により荷を大型化することなどを通じて輸送コストを抑制するほか、標準仕様パレットの導入などにより荷役の縮減を通じて荷役サービスへの支払を抑制するなどの物流効率化の取組を進めていきたいというふうに考えております。
○小沼巧君　ということで、いずれにせよコストは増えちゃうよね、そして、それのコスト削減に対する取組をやっているよねということであります。これは重要だと思いますし、同感でございます。
　ここからは、若干答えづらいような質問になってくるところで、かつ、議論に近いようなことになりますので、聞いてみたいと思いますが、いずれにせよ、コストは上がってきてしまうということだと思うんです。じゃ、その上がったコストを誰が負担するのかということは重要な論点になってくるわけでございます。
　本来であれば、農林水産委員会なんかでの議論なんかを見ると、本来であればそれはもう農産物価格に転嫁して、消費者に負担してくださいよということが一つの意見です。他方で、消費者が、じゃ、その価格で価格転嫁されて、そういったものを購入するかというと、必ずしもそうはならないよねと。何ちゃらが値上げされた後、何ちゃらの品目がたくさん値上げされたということで遠のいちゃうというような現状もあるわけでございまして、そういった意味での買い控えするというような傾向があるというような話も指摘されてございます。
　やっぱり価格はどうしても低く抑え込まざるを得ない、典型的な農林水産業における市場経済の問題が確認できるわけでありますが、じゃ、ここで聞いてみたいと思います。
　そういった物流の関係で伴って、農林水産費だったり、肥料、飼料の価格のコストは上がってしまうことは確かであります。誰がそのコストを負担すべきであると今の農水省は考えているのか、答えてください。
○副大臣（鈴木憲和君）　御質問ありがとうございます。
　まさに先生と問題意識というのは大変私も共有をしているなというふうに、今御質問をお伺いをして感じたところであります。
　その上で答弁申し上げますと、まず、農産物等の輸送コスト、これ、輸送コストだけではなくて、今、様々なものの資材を含めて価格が上がっておりますので、生産に係るコストというのは上がっているわけです。
　こうしたことについては、基本的には食品流通業、食品小売業等を通じて適切に価格転嫁を行うということが必要であるというふうに考えております。それがなくては食料を持続的に常に供給をし続けるということが難しくなるというふうに考えておりますので、まずこの点は最低限必要であろうというふうに思います。
　農林水産省としては、こういう問題意識の下で、ただ、そうはいっても簡単にどんどこどんどこ価格転嫁できるという状況ではないということもよく認識をしておりますので、具体的に品目をまず特定をしまして、例えば牛乳とか、若しくは先生の御地元の納豆とか、なかなか価格転嫁が難しいという品目をまず特定をしまして、その生産から流通、製造、小売、消費者まで全てのサプライチェーンに関わる皆さんにお集まりをいただいて、どのようにしたら適正な価格形成というのができるのかという協議会を今開きまして、議論を進めているところであります。
○小沼巧君　悩ましい問題であるにもかかわらず、ちゃんとお答えいただきましてありがとうございました。
　そういう意味においては、やっぱり消費者に理解をしてもらわなければいけないんだなということは大事な課題だと思います。給料なり賃上げが実現するのであれば、誰も不幸にならないんでいいと思います。しかしながら、必ずしもそうはなってきてしまっていないよねという現状であるからこそ、いかにその価格転嫁の重要性とか意義について消費者に理解してもらうのかと。小売の状況についても、ちゃんと小売についても理解してもらうのかということが極めて重要なことになってくるんだろうなと思います。ちゃんと適正価格で、適正価格を載せると、それを消費者に価格として購入してもらうということの認識共有、理解増進、教育という単語が適切かどうかは分かりませんけれども、いずれにせよ、そういった理解を求めていくということは大事な課題になってくるかなと思います。
　こういったことが重要だと思いますが、その協議会、やっていることは重々承知でありますけれども、どうやってこうやって理解を求めていくのか、そしてそれをどう徹底していくのかということについてここで答弁を確認しておくことは重要であると思いますので、せっかくこの物流の関係であるわけですからね、是非鈴木副大臣から、消費者に対する価格転嫁、適正価格に関する説明、理解増進についての御答弁をいただければと思います。
○副大臣（鈴木憲和君）　ありがとうございます。
　まず、農産物や食品の価格転嫁を進めていくためには、小沼委員御指摘のとおり、何よりも最後買っていただく消費者の理解を得ることが必要不可欠であるというふうに考えております。生産、流通、販売に係る費用や、生産等の現場の実情を消費者を始めとする関係者の皆様に理解をしていただくということが重要です。
　農林水産省としては、令和五年度補正予算を活用して、まず、米、果物、そして野菜などの幅広い品目を対象にコストがどう積み上がっているのかという実態調査を行っております。
　さらには、生産資材や原材料のコスト高騰の背景等を消費者にも正確に認識いただくために、昨年七月よりフェアプライスプロジェクトという、これ動画を作って普及をするということをやっておりまして、先ほど確認したら二百万再生回数を超えるような動画もありまして、是非皆様にも見ていただければ有り難いというふうに思います。
　さらには、やはり消費者の理解醸成や行動変容を促していくためには、そもそも食や農林水産業に対する理解を深める食育をしっかりやっていかなければならないというふうに思っておりまして、例えば学校給食における地場産物の活用や、生産現場の実態を知る農林漁業体験の提供などしっかり取り組んでいって、その中で価格形成の在り方などについてもしっかり伝わるように努力をさせていただきたいと思います。
○小沼巧君　それでは、主請議である国交省について、今、共同請議である農水省から今のような答弁がありました。国交省としても、要は荷主に当たるところを所管、関係するということでありますね。今の農水省を踏まえて、国土交通省として、この農林水産業における運送の現状も含めた状況であります、物流であります、どのようにこの法律を運用、執行していく考えなのか、答弁をまずは求めたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流は国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであり、物流サービスに相応の費用が掛かることについて国民の理解や協力を求めていくことは、適切な価格転嫁を実現し、トラックドライバーの賃上げ原資となる適正運賃の収受を可能にする観点からも重要でございます。
　このため、昨年六月の政策パッケージ等に基づき、消費者に対して物流が果たしている役割の重要性やその危機的状況、取り組んでいただきたい事項を伝えるため、様々な媒体で広報を実施しております。また、その関係閣僚会議には、経済団体、そして消費者団体の方にも来ていただいて、御理解をいただく努力をしているところでございます。
　また、単純な値上げによる急激な物価上昇につながることを避けるためにも、荷主とも協力して、物流の効率化を進めること、すなわち、運送一回当たりの輸送量を向上させることにも取り組んでいきたいと思います。
　国土交通省としては、関係省庁とも連携し、ここでも連携という言葉がありますが、最近は小沼さんがいらっしゃった頃の時代よりも随分連携が進んでいると私は実感しております。今、非常に各省庁にわたる課題が増えておりまして、省庁間の会議もしょっちゅう開いておりますが、私も出させていただいておりますが、本当に危機感を共有して一緒にやっているところでございます。
　こういう各省庁連携をいたしまして、この広報、また生産性の向上に取り組んでいきたいと思います。
○小沼巧君　反論したいけど、もう時間がなくなっちゃいますからね、しようがないかなということで答弁は求めませんが、要望を幾つかさせてください。
　宅配の関係も含めて、やっぱりコスト高、経費削減ということは大事な課題です。いわゆる激変緩和措置でありますとか、あれをちゃんと延長していくことは、やっぱり経費削減も重要だと思います。
　そして、高速道路の速度規制とか、そういったことをやっているけれども、果たしてそれって意味があったのかと、効果検証が大事なのかということの検証も必要だと思いますし、あるいは高速道路の割引、これの時間帯が制限されていることによって逆に渋滞発生しちゃうとか、そういったこともありますので、そういったところについてはちゃんと支援措置を継続、拡充していくことが重要であるということを御要望申し上げまして、時間になりましたので、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○藤巻健史君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の藤巻健史です。
　いみじくも、何か小沼議員の議論を継続するような質問を最初にさせていただくことになりましたけれども、この法案を読めば読むほど、立法趣旨は何かというのが分からなくなっちゃっているんですよね。
　というのは、資本主義国家においては、労働時間、残業時間が制限するということは、要はドライバーの全体の労働時間が減るわけで、供給が減ってくるわけですよ。当然のことながら、需要と供給のアンバランスが、崩れれば価格でアジャストされるのが資本主義国家ですよね。要は、それは物とかサービスと同じように、今まで安定していたものが、需要が一定で供給が減る、当然値段が上がる、当たり前の話であってね。ですから、労働者の待遇を改善するという法案が通った以上、値段は上がるな、運賃上がるのかな、これが私が二〇二四年問題の最初に感じたことであって、運賃が上がれば当然、先ほどの小沼議員の話がありましたように、農産物でも何でも値段が上がってくる、これは当然の帰結だと思ったわけですよ。
　それで、二〇二四年問題、そうしたらなるべく物価を上げないようにはどうしたらいいか、それを議論して法案が出てくるなら私すごく納得するんですが、その資本主義の原理に反して、ドライバーの値段が上がらないからどうしたらいいかとか、何か逆に、ドライバーの残業増えて収入が減るとか、何か経済原則と反するのが盛り込まれた法案なので、これをどう解釈したらいいのかと。要するに、日本が計画経済で資本主義の原理が全く働かないというんだったらこの法案の意味も分かるんですけれども、どうも資本主義を信奉する私としてはどうも頭の中の整理が付かないんですが、この二〇二四年問題、どういうふうに捉えたらいいのか、お答えいただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでは今までの制度の中である一定の均衡が起こってきた、あったわけですが、その均衡は結果的に労働者、トラックドライバーの犠牲の上に成り立っていた均衡だったということでございます。そのトラックドライバーの処遇を改善する、そうするといろいろなところに問題、これ今まで均衡していたわけですが、その均衡が崩れてくるという問題がございます。その崩れてきた均衡をどうみんなで解決していくかというのが今回の法案の趣旨だと私は思っております。
　物流産業を魅力あるものとするため、本年四月から時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞が生じかねないという、いわゆる二〇二四年問題に直面しております。具体的には、二〇二四年度には一四％、三〇年度には三四％の輸送力が不足する可能性があると試算されており、賃上げや働き方改革による物流の担い手不足の解消や物流の効率化が大きな課題となっております。
　その上で、この問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題でもあるため、私としては、二〇二四年を物流革新元年と位置付け、前向きに、継続的に対応していく必要があると考えております。
　資本主義の原則を守るためにも、この今の矛盾を解消しなくてはいけないということでございます。
○藤巻健史君　法律の目的になる、その一つであるドライバーの方々の労働環境を良くするというのは、これはもちろん大賛成でありますし、それに文句を言うつもりは全くないんですけれども、私が何が問題かというと、この労働者の方、ドライバーの方の労働環境を良くすることによって、普通だったらば、先ほど言いましたように、今まで、需給の関係が崩れるんで、ドライバー不足になるんだから運賃が上がるのは当たり前の話なので、それが上がらないという下でこの法律を作るという、ここがおかしいんじゃないか、日本は資本主義じゃないんじゃないかということを申し上げているわけで、その根本的な理由を考えるべきじゃないか。
　要するに、これ、やっぱりその労働者の労働環境を良くするという法律が二〇一八年にできた以上、このコストを負担するのはやっぱり国民一般だと思うんですね。これしかないんですよ。ですから、先ほど回答にありましたように、消費者の理解を求めるとか、そんなことじゃないですよ、普通だったら。経済の教科書にいえば、需給がバランス崩れれば、労働力が供給が減るんならば値段が上がってバランスするんであって、それを経営者と労働者で分配するわけで、明らかにきちんとした資本主義の原理がワークしているのであるならば労働者はハッピーですよ、きっと。経営者もハッピーなはずなんですよね。
　要は、コストは当然のことなら国民が負担する、これは経済の基本的な、教科書どおりの話だと思うんですけれども、それを何か規制によって、いろんな規制が書いてあって、何か私、社会主義の国家かと思ったんです、この法律読んでいるとね、思ったんですけど、そういう規制によって労働者の賃金を守ろうって、それおかしいんじゃないの、資本主義だったら何にもしなくて上がるはずだろうと。確かに、だけど物価は上がるかもしれないけど、そこを何とか効率化をして物価を何とか抑えましょう、でも、その一方、労働者の環境は、労働環境は良くなっている、これが普通の資本主義国家の結論であり、何というかな、その二〇一八年の法案の結果だと思うんですが、何かちょっと違うんじゃないかなと思うんですけどね。
　まあそれちょっと答えにくいでしょうからあれなんですけど、一昨日の参考人の意見を聞いてますと、運送業は規制緩和で競争が激しくなっていたけれども、その規制強化での、今回のは規制強化をすることによって運賃とか労働環境が良くなるから望ましい法律だというコメントがあったんですけど、だとすると、参考人の方の感覚というように、これが規制強化で労働者を守るということであれば、今の日本の方向と逆流しちゃうんじゃないかと思うわけですよね。
　四月十九日に参議院本会議で、岸田首相がアメリカの公式訪問に対する報告をされたわけですけれども、首相はバイデン大統領と非市場的政策、要するにマーケットの原則に反する政策の問題点に適切に対処をすると合意し、確認したと言われますけれども、いろんな規制をして、そしてその運賃や労働者を守るというのは、これはまさに岸田首相とバイデン氏の合意とも違うし、資本主義国家日本としても違うし、何度も言いますけれども、トラックドライバーの運賃が、運賃じゃないや、労働環境を守るというのはこれ非常に重要なことですけれども、それを規制とかこういういろんな法律作って守るというのは方向が違うんじゃないかと。
　要するに、なぜみんなが、ああ、じゃ、今回はトラックドライバーの方の労働環境良くなるんだな、でも国民の物価が上がってこれはしようがないな、でも、そういう選択をしたわけですから、働き方改革でと思うのが普通の社会、資本主義国家の考え方だと思うのに、何か規制強化だというふうにおっしゃっているわけですけれども、本当にこれ規制強化なんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻先生のその最初の御質問に対しては、今の直接の質問というより最初におっしゃったことに対しては、私が習った歴史の教科書では、資本主義というのは見えざる神の手でそういうふうになっていくということなんですけれども、結果的に強い者と弱い者ができてくると、そこにやはり何らかのその弱い者を守る手だてをしなくては、本当の意味のまた自由経済、資本主義を根底から支える自由経済は成り立たないというふうに私は習いました。
　ということで、トラック事業者は中小企業が多く、荷主や元請事業者に対する交渉力が弱いこと、また、長年の商慣習から需要に応じてコストに見合った適正運賃を収受することが容易ではなく、その取引環境の適正化が喫緊の課題という意味で、これ、確かに規制といえば規制かもしれませんけれども、そのある意味ではまた資本主義の原則である対等な立場で交渉をするということが、そういう状況にないからこそ、対等の立場で交渉される、そういう舞台をつくりましょうということではないかと私は考えております、ということでございます。
○藤巻健史君　弱い者と強い者があると、まあ結果としてそうなってしまうのかもしれませんけれども、本当の資本主義であれば、やはり大臣がおっしゃったように見えざる手で価格が決まってくるわけで、その見えざる手で価格が決まらないように、今回みたいに需給がバランスが崩れているのにトラック業者とかのドライバーの方が弱い立場にあるということは、私は逆に資本主義が徹底していないせいであって、何かそういうふうに需給のアンバランスが値段に反映しないような仕組みがあるんじゃないかと。
　それが一番問題であって、私は日本はしょっちゅう社会主義国家だと言っているんですけれども、私は外銀に勤めていましたけど、私の部下の外国人が日本から出るときに、ほとんどの方が言っていたことは、日本は世界一の社会主義国家だったよと言って帰っていったわけですよ。要するに、生活し働いた結果の彼らの感想ですから、それはまさに私が感じるんですけど、一つの例はこういうことじゃないかと思うんですよ。要するに、物の値段等は需給の関係で決まらないで、何か、何か違うことがブロックしちゃっているということだと思うんですけど、例えば国交省関係でいうと、ちょっとこれ少し離れちゃうかもしれないんですけど、要は、例えばタクシーの、タクシー運賃ですか、タクシーのこの運賃が国交省の認可事項になっているとか、それから、何でしたっけね、電車の運賃も認可が必要だとか、それ、何にもしなくて運賃は勝手にその業界が決めるようにすれば、全て適正な価格、プライスができるんじゃないか。
　もう一つ言っちゃうと、質問を二つ一緒にしちゃいますけれども、例えばタクシー運転手とトラック運転手と大型バスドライバー、これ、行き来する、非常に人材の流動性が高まれば、みんな一定しますよ、同一賃金同一労働でね。いろんなうまく需給がバランスするわけでね。
　基本的な問題って、私自身は、反対の方は随分多いかもしれないんだけれども、終身雇用制があるがゆえに、私は外資で働いた結果からすると、終身雇用制があるがゆえにこの国はブラック企業と低賃金だと。終身、その長い勤務時間を、勤務をギャランティーされているがゆえに、ブラック環境にも耐えなくちゃいけないし、それから給料も低いというのが私のその長年外資で働いた結果なんですよ。
　例えば、外資なんかは給料低かったらどんどんどんどん辞めてほかのところ行きますよ。それから、ブラックだったらすぐみんな辞めていっちゃう。だから、私なんかも部下に怒ったらすぐ、一生懸命、後でごますらなくちゃいけない。そういう緊張関係というか、非常に緊張関係があって、一方的に怒っていればいいというような社会慣行はなかったわけですよ。
　でも、トラック業界だって、トラックの給料が低かったら、ほかにたくさんの流動性がある労働市場があったら、もっと高いところに移ればいいし、それでこういうふうに運賃が例えばその需給バランスが崩れて上がってきたら、またほかのところから来ればいいわけで、そうやって最適な資源配分ができるんじゃないかと思うんですけれども、何か違うんじゃないかなと思うんですけど、いかがでしょうね。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの質問に答えていなかったので、それがまた今の御質問に対してのお答えかと思いますが、荷主、物流事業者間には、現在、不合理な商慣行がございます。また、これまでの質疑でもありましたように、多重下請構造という、どう考えても不合理な仕組みが今定着をしております。そういうことが一つの、私、最初に答弁で申し上げましたように、トラックドライバーに全てしわ寄せが行って、そこの矛盾で結果的にバランスをしていた、平衡が取られていたと、ここを直していこうと。そのためには、この商慣行の見直しとそれから多重下請構造の是正、こういう構造的な課題に取り組んでいかなくては、これまである意味でこびりついてきたようなこの構造は改善できないと、このための法案だと思っております。
　そういう意味では、藤巻委員が理想とされるそういう社会に行くための一つのステップというふうに考えることもできるのではないでしょうか。
○藤巻健史君　大臣のおっしゃったことは非常によく分かりましてなんですが、やっぱり何か、特に国交省が出てくる法案というのは非常にこう何か、何か規則とか法案で何かを変えていこうという方向にあるようなので、私としては、やっぱり規制緩和をして、やっぱりその価格が、神の手で値段が決まる、神の手で値段が上がれば、今回は絶対ドライバーにとっては勝ちですから、勝ちというか、労働環境良くなるし給料も上がるはずなんですけれども、ですから、そういうふうに、その規制じゃなくて本当に規制緩和で、何というかな、適正なプライスが決まるような社会、是非つくっていく、いただきたいなというふうに思っています。
　それで、ちょっと離れますけれども、先日、新聞の、日経新聞一面なんかで、ライドシェアのプライスを変動させるというような案が出ていて、国土交通省の方から何か通達か何かが出るというような話、一面で、まだ観測記事ですが、あれは非常にいいと思うんですよね。ああいうふうにやっぱり価格によって全てを決めていくという方向に行かないと駄目だと。オリンピックのときのあの高速道路というのは非常に高いと思いましたけど、あれは、あれこそダイナミックプライシングで、やっぱり需給をバランスさせる手段であると思っているんですよね。
　だから、それからもう一つ、例えばニセコで今、外国人たくさん来ますけれども、外で外食したいけどタクシーが全然来ないと。ならば、タクシー値段上げればいいじゃないか。地域制もなければ、みんなタクシーがそこへ行って、需給がバランスされて、そのタクシーが来ないという不満もなくなるわけですからね。
　そういう意味で、全て規制、規制じゃなくて、規制緩和の方向で最適なプライスが決まるというような方向に向けて政策を練っていただきたいという要望をしまして、私の質問を終わりにしたいと思います。
　ありがとうございました。
○青島健太君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太でございます。
　今日は、能登半島地震への対応、そして物流の問題について質問をさせていただきます。
　ちょうど六十年前になります。一九六四年、昭和三十九年です、六月十六日午後一時過ぎ、新潟を大変大きな地震が襲います。マグニチュード七・五、亡くなられた方二十六人、けがをされた方四百四十七名と、七万棟余りの家が何らかの形で被害を受けるという大変大きな地震が、六十年前、ちょうどありました。
　私は、昭和三十三年、新潟の生まれでありますが、地震の前の年に父親が東京に出るということになりましたので、直接その地震は経験はしておりません。ただ、小学生時代、新潟駅の真ん前、近くに母の実家がありましたのでそこを訪ねると、祖母が家の中の柱を指して、健太、ここまで水が来たんだぞと言っていつも教えてくれるような被害、大変印象に強く覚えております。
　地震でいろいろな建物が倒れたのはもちろんなんですが、液状化、当時は液状化という言葉は使っておりませんでした、流砂現象というような言い方もあったようであります、その液状化とそして津波で新潟市内のかなりの中心部が地震の被害と同時に水害に見舞われるという、また、これまた大きな被害がそこに生じることになりました。
　あれだけ大きな地震があって亡くなった方が二十六人であったということ、これ二十六人でも大変なんですが、奇跡的に少ないというような評価もあったようであります。
　さて、今回の能登半島地震でありますけれども、新潟県内で亡くなられた方はお一人もいらっしゃらなかったというところの報告がございます。これは本当に幸いなことだなと思いますが、ただ、家屋等あるいはインフラの被害というものはかなり甚大に起こっておるんですけれども、余り報道されていない面というものもあるように感じておりますので、今日は新潟県、新潟市の能登半島地震における被害、対応というところでお話をまず伺わさせていただこうと思います。
　新潟市、市内を信濃川そして阿賀野川と流れる、水に非常に恵まれたところでありますが、これもいろいろな影響があるんだろうと思いますが、まず伺わさせていただきます。新潟市の宅地の液状化、非常に広域で大きな被害出ています。その現状を報告をお願いいたします。