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○野間委員　最後の質問ですけれども、これは金子国交大臣にお尋ねしたいと思います。
　熊本県もそうですし、鹿児島県もそうなんですが、交通の空白地域もありますし、バスの運行等に頼っている状況ですけれども、高齢化が進み、非常に厳しい状況にあることはもう御承知のとおりです。
　今、確かに、「交通空白」解消本部が国土交通省には設置されて、空白地域の解消に向けていろいろな施策を展開されているというのもお聞きしているところでありますけれども、今一番私どもが、地元のバス会社さんも困っていることというのが、地域公共交通確保維持事業の中で地域間の幹線系統補助という補助の仕組みがありますけれども、一つの市と市の間をつなぐバス路線ですけれども、こういう条件があれば補助しますという要件ができたのが昭和四十年代とからしいんですね、この要件が。その中で、一日当たりの市と市の間を何本バスを出すかというと三本以上、朝昼晩とか、そして五人以上乗っていないといけないとか、そういう要件があるんですが、実際、今、五十年、六十年前の要件より、更に更に過疎化も進み、厳しい状況になっていますので、この要件すら満たせないところが非常に多いんです。
　これは今すぐにどうと言えないと思いますけれども、これを何とか見直していただけないでしょうか、大臣。
○坂本委員長　国土交通大臣金子恭之君、時間が超過しておりますので、簡潔にお答えください。
○金子国務大臣　乗り合いバスは、子供からお年寄りまで、地域の大切な足を支える公共交通機関であります。
　国土交通省では、地域間交通ネットワークを維持するため、地域公共交通確保維持改善事業によりまして地域間幹線バスの運行を支援しておりまして、原則として経常費用と経常収益の差額の二分の一を補助しております。こちらの補助事業につきましては非常に多くの事業者からのニーズがあることから、限られた財源の中、幅広い支援を行うことが必要となります。
　今後とも、バス事業者や地域の御意見、御要望を丁寧に伺いながら、バス事業者に対する支援に取り組んでまいります。
○野間委員　ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
○坂本委員長　これにて野間君の質疑は終了いたしました。
　次に、中川宏昌君。
○中川（宏）委員　中道改革連合の中川宏昌でございます。よろしくお願いいたします。
　私からは、国土交通省関連につきましてお伺いをしてまいりたいというふうに思っております。
　まず、米国等によるイランへの大規模攻撃、そしてイランの報復攻撃により中東情勢が急速に緊迫化しております。とりわけ深刻なのは、イランによるホルムズ海峡の運航禁止通告、実質閉鎖であります。
　ＷＴＩ等の原油価格が急騰しまして、大手シンクタンクの試算では、原油価格が一バレル当たり百ドルで推移した場合、国内の消費者物価指数、コアＣＰＩを〇・七ポイント押し上げ、実質ＧＤＰを〇・二ポイント押し下げると指摘をされております。国交省関連でいきますと、海運の混乱、物流コストの上昇、国内航空、港湾や……
○坂本委員長　ちょっと質問を止めてください。
　速記を止めてください。
 〔速記中止〕
○坂本委員長　速記を起こしてください。
　質問を続けてください。中川君。
○中川（宏）委員　では続けますけれども、様々な影響が懸念をされております。
　まず、金子大臣、この事実関係と、日本経済への厳しい下振れリスクをどのように認識しているか、お答えいただきたいと思います。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　エネルギー価格につきましては所管外になりますが、可能な範囲で、一般論としてお答えさせていただきます。
　原油等の需給や価格は、御案内のとおり、産出地域の情勢のみならず、世界経済やエネルギーの需給動向など様々な要因を踏まえ市場で決まるものと承知をしております。このため、御指摘の国土交通分野の業界への影響等につきましては現時点で予断を持ってお答えすることは困難でありますが、いずれにいたしましても、引き続き、関係省庁と連携しつつ、情勢の推移を注視していくとともに、関係業界からの情報収集や影響の把握等を行ってまいりたいと考えております。
○中川（宏）委員　この原油価格の高止まりですけれども、我が国の航空また物流、そして地方においては二次交通、今後多大な影響を及ぼす可能性があると私は思っているところでございます。
　まず第一に、航空、観光業界でありますけれども、国際線や国内線での航空運賃の高騰は、訪日客の減少を招くだけではありませんでして、渡航費の負担増によって旅行者の予算を圧迫して、日本国内の宿泊また買物への消費、これを直撃すると思っております。また、コロナの影響から冷え込んでいる国内線でのビジネス利用の更なる悪化にもつながってくるのではないかと懸念しております。
　第二に、物流業界であります。日本の海上輸送による輸入貨物のうち、エネルギー資源は重量ベースで五三％を占めております。ホルムズ海峡の迂回と燃料の高騰は、海上輸送コストを全体に大きくはね上げます。
　そして第三に、地方の二次交通でありますけれども、地方観光の足となる路線バス等の地域公共交通、先ほどもお話がありましたけれども、慢性的な人手不足と需要低迷に加えまして今回の燃料費高騰が加わったら、これはトリプルパンチになりまして、まさに存続の危機に接するというふうに思っております。
　大臣、これら連鎖的な危機を想定して、国としてこれからどう対処していくのか、この点についてお伺いをさせていただきます。
○金子国務大臣　中川委員の御心配は当然のことだと思います。しかしながら、まだ仮定の話ということで、しかも、先ほど申し上げましたように、エネルギー価格については所管外であり、今後のエネルギー価格の動向については予断を持ってお答えすることは困難でございます。申し訳ありません。
　国土交通省としては、引き続き、関係省庁とも連携を取りつつ、今後の情勢の推移を注視していくとともに、関係業界からの情報収集や影響の把握等をしっかり行って、今後の対応を考えていきたいと思っております。
○中川（宏）委員　今後の動向を注視していくということでございましたけれども、現在審議中の令和八年度の国交省予算を調べてみますと、航空ネットワークの充実に百四十九億円、地域公共交通確保維持改善事業に二百六億円、そして物流革新の集中改革に百七十九億円、これが計上されるとともに、航空機燃料税の軽減措置等も盛り込まれております。しかし、これはあくまで平時を前提とした対策でありまして、私たちが今直面しているのは異常事態でありますから、これから、ですので、平時ベースの令和八年度予算の規模だけで守れていくのか、こういったことが疑問にあります。
　ですので、しっかりと今後対応していただきたい、このことを申し上げさせていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　中川委員のおっしゃることはもっともだと思うところでございますが、繰り返しになるわけでありますが、やはり、今まだいろいろなものが推移をしております。仮定のことに今言及することは差し控えたいと思いますが、一般的には、原油等の需給や価格は、産出地域の情勢のみならず、様々な要因を踏まえ市場で決まるものと承知しておりまして、その影響等について予断を持ってお答えすることは困難であります。
　その上で、御指摘の点に関しまして、まず、エネルギー・資源安全保障の強化等を盛り込んだ経済対策や令和七年度補正予算を着実かつ迅速に執行するとともに、令和八年度予算の早期成立を図っていくことが重要であると考えております。
○坂本委員長　農林水産大臣鈴木憲和君に申し述べます。
　用を足すときは、それぞれ与野党の筆頭の了承を得た上で席をお立ちください。
○中川（宏）委員　是非ともよろしくお願いしたいと思います。
　次の質問は飛ばしまして、次は観光対策について伺ってまいりたいというふうに思います。
　昨年の訪日外国人旅行者数はついに四千万人台という大台に乗る見通しになりまして、観光は今や日本の成長戦略のエンジンでありまして、地方創生の大きな柱となっているところであります。しかし、その勢いに水を差す事態が発生をしております。
　まず、事実関係でお伺いをしたいというふうに思っております。インバウンドの最大のボリュームゾーンの一つであります中国からの観光客数につきまして、昨年十月から今年一月までの動向は昨年の同時期と比べてどのようになっているのか、具体的な数字を挙げてお答えいただきたいと思います。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　中国からの訪日外国人旅行者数につきましては、昨年十月は対前年同月比約二三％増の七十二万人、昨年十一月は対前年同月比約三％増の約五十六万人、昨年十二月は対前年同月比約四五％減の約三十三万人、今年一月は対前年同月比約六一％減の約三十九万人でございます。
○中川（宏）委員　昨年の十二月が四五％減、そして一月が六一％減ということで、深刻な数字が示されたわけであります。要因には、当時の高市首相の発言に端を発した中国政府による渡航自粛勧告が強く影響されている、このように指摘をされているところですが、このまま中国市場の停滞が続きますと、二〇三〇年の訪日客六千万人、そして消費額十五兆円という政府目標の達成は極めて困難になってくるのではないかと思っております。
　この急激な減少という事実、これをどのように認識しているのか、お答えいただきたいと思います。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、全体のインバウンドの状況を申し上げますと、今年一月の訪日外国人旅行者数につきましては前年同月比で約五％減少したところでございますが、二十三の国、地域のうち、中国、香港、マレーシア以外の国、地域が一月としては過去最高を記録したほか、その中でも韓国につきましては、全ての国、地域における単月一か月当たりの旅行者数としては史上最高の訪日者数となったほか、更に加えまして、台湾とオーストラリアにつきましては、それぞれの国、地域において一か月として過去最高を記録しているなどの状況にあるものと承知しております。
　加えまして、本年一月につきましては、中国、香港の春節の時期が昨年は一月から始まっていた一方で、本年は二月になったという特殊事情があったことを併せ考えますと、インバウンド全体の傾向といたしましては、昨年来の好調な状況が続いているものと受け止めております。
　また、欧米やオーストラリアからの一月の訪日者数は前年同月比で約一六％増と伸びが著しく、訪日外国人旅行者数全体に占める割合も増加しているなど、インバウンド市場の多様化も進んでいるところでございます。
　あと、消費額について申し上げますと、直近二〇二五年十月から十二月期の消費額につきましても、中国の消費額が前年同期比で減少したものの、様々な国や地域の消費額が増えたことから、全体といたしましては、前年同期比で約一〇％増となったところでございます。
　この好調な流れを継続いたしまして、二〇三〇年訪日外国人旅行者数六千万人、消費額十五兆円という目標を達成すべく、今後も様々な国や地域からの訪日を促進してまいりたいと考えております。
○中川（宏）委員　今、堅調というお話がありましたけれども、しかし、中国市場があればもっと堅調であるということは、これは事実であるというふうに思っております。
　令和八年度予算案では、特定国に過度に依存しないリスク分散と、減少した市場を補うための戦略的プロモーションといたしまして、百三十六億円という多額の予算が計上をされているところでありますけれども、この戦略的プロモーションをどう展開して、減少した中国市場を補っていくのかというところ、また、航空会社との共同
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　観光庁といたしましては、インバウンド市場の多様化や地方誘客を推進すべく、日本政府観光局を通じまして、戦略的な訪日プロモーションを進めているところでございます。
　まず、インバウンド市場の多様化に当たりましては、しっかりと市場調査を行った上で、欧米豪などの未訪日層の訪日旅行への興味、関心を高める大規模な
　また、地方誘客の推進に当たりましては、ＳＮＳなどによるプロモーションを地方部に重点化するとともに、航空会社との共同
○中川（宏）委員　ありがとうございます。
　この百三十六億円のプロモーション予算、これは単なる
　そして、市場の多様化を急ぐ一方で、停滞している日中間の観光、これを政治的課題として放置してはいけないというふうに思っております。
　歴史を振り返りますと、二〇一〇年の尖閣諸島付近での漁船衝突事件で関係が冷え切った際にも、当時の太田昭宏国土交通大臣が安倍内閣の閣僚としていち早く訪中をしまして、二〇一五年には、日中韓観光大臣会合、これを実現させて、その後の訪日客数が一千万人また二千万人と、このように礎を築いてきた先例があります。ですので、政治的な課題があるときだからこそ、民間交流の基盤である観光の重要性は増してくるというふうに考えます。
　現在の冷え込んだ状況を改善するために、中国との対話、これをもっと力を入れて、相互の交流拡大に向けた環境整備に主導的な役割を果たすべきだと思いますが、金子大臣の決意をお伺いします。
○金子国務大臣　中川委員御指摘のとおり、相互交流拡大に向けて、民間交流の基盤である観光の役割は極めて大きいと考えております。インバウンドの多様化を進め、世界各国との交流を進めていくことが重要であると考えております。
　先ほど政府参考人から答弁させていただきましたが、これまでは中国からの訪日客が物すごく多かったんですが、今、割合的に減ってきております。その分、欧米豪、あるいはそれ以外のアジアの各国からも訪日客が増えていて、それは補うところまで来ておりますので、これからもしっかりと、欧米やオーストラリアから、あるいはそれぞれの世界各国にプロモーションをしながら、単価の高い国もいっぱいありますので、そういうことも含めまして、重点的にそのことをやっていきたいというふうに思います。
　しかしながら、中国からの訪日客につきましては、早く戻っていただくことを期待はしておるところでございます。御指摘の対話を含む中国との関係全般については、政府全体の方針を踏まえながら、適切に対応してまいりたいと思います。
○中川（宏）委員　是非お願いしたいというふうに思っております。
　次の質問は飛ばしまして、次に地方の観光対策について伺っていきたいというふうに思っております。
　地方創生を確かなものにするためには、地方の観光地が自立して稼ぐ力を取り戻す、このことが必要不可欠であるというふうに思っております。
　これまで国が進めてまいりました地域一体となった観光地・観光産業の再生・高付加価値事業では、施設の改修等が進んだ一方で、財務省の調査等では、宿泊単価の目標未達成ですとか、廃屋撤去後の跡地の未活用、こういった課題も指摘をされているところでございます。一時のハード整備のブームで終わらせず、これからは、地域特性に特化した目的別の地方版高付加価値化事業とか、政策を進化させて、経営支援ですとか人材育成といったソフト面の伴走支援による出口戦略、これを確立していくべきではないかというふうに思っております。
　また、地方空港の機能強化、これは急務でありますけれども、仮に地方へ人を呼び込めたとしましても、そこで待ち受けている最大のネック、これが二次交通、観光の足がないということであります。
　国交省の「交通空白」リストアップ調査でも、地方の駅や空港といった主要交通結節点におきまして、タクシー等が円滑に利用ができないですとか、また混雑により路線バスに乗り切れないといった事象が喫緊の課題として浮き彫りにもなっているところでございます。また、観光庁の訪日外国人へのアンケートでも、旅行中に困ったことの上位に、常に公共交通の利用が挙げられておりまして、移動手段が確保できなければリピーターが育たない、このように思っているところでございます。
　こうした背景の中で、令和八年七月から、国際観光旅客税が現在の千円から三千円へと大幅に引き上げられます。国民の皆様また訪日客に負担増をお願いする以上、この大幅な増加分、これを具体的にどうやって使っていくのかということについてお伺いをさせていただきます。
○木村政府参考人　お答えいたします。
　国際観光旅客税の引上げにより得られました財源につきましては、二〇三〇年の訪日外国人六千万人、消費額十五兆円の目標達成に向けて、必要となる施策を充実強化してまいりたいと考えております。
　具体的に申し上げますと、過度な混雑やマナー違反など、地域が抱える課題に寄り添い、中長期的視点に立ったオーバーツーリズム対策の実施、特定の都市、地域への集中是正、地方への需要の分散を促進するための交通ネットワークの機能強化や、地域特性を生かしたコンテンツの造成、様々な国や地域からの誘客を一層促進するためのプロモーションなどの強化、それから、廃旅館等の撤去、再生による温泉地などの町づくり支援、日本人旅行者の安全、安心な海外旅行環境の整備などの施策に予算を重点的に充当してまいりたいと考えております。
　また、委員御指摘のように、観光産業の生産性向上や人材育成、地域における観光の足の確保も重要な政策課題であると認識しておりまして、令和七年度補正予算も活用しながら、観光産業のＤＸ化支援や経営人材の育成支援、観光地における二次交通の高度化などの取組も進めているところでございます。
○中川（宏）委員　これだけ大幅に引き上げられるところでありますから、まず大事なことは、既存施策の穴埋めではないというふうに使っていかなければいけないというふうに思っております。そして、先ほども答弁ありましたが、地域特性をしっかり重視していくということでありましたけれども、地方の活性化、そして稼ぐ力、これを十分に大胆にやっていくには、しっかりと地方に投入していただきたい、このように思っているところですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　今、オーバーツーリズムということが非常に叫ばれているんですけれども、一つの地域、限られた時間に集中するために、地域の皆さん方に御迷惑をかけているわけですね。
　しかしながら、日本全国には、地域にすばらしい観光素材がございます。例えば、羽田とか成田とか関空に降りた人たちが地方に分散していただくように、地方空港の充実とか、あるいは鉄路、あるいは道路、そういったものを使っていただいて、そのためにやはり日本にある観光素材を外国の人たちに知っていただくということ。意外なところを外国の人たちは見て、我々が知らないところに訪れるということがありますので、埋もれたというか、外国の方々が知らない部分をプロモートすることによって、日本全体で観光の利益を落としていただけるようにするということで、国際観光旅客税も三倍になりましたことでありますし、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○中川（宏）委員　ありがとうございます。
　今大臣から地方空港の充実、活性化というお話もありましたけれども、最後に端的にこの件についてお伺いをしたいというふうに思っております。
　現状、外国人延べ宿泊者数の実に七四％、これが三大都市圏に集中して、地方は二六％にとどまっております。この偏在を打破する窓口となるべき地方空港、今、極めて深刻な状況であります。
　第一に挙げるとすれば、運航コストの異常な高騰であります。そして第二に、深刻な人手不足、また燃料不足。この大きく二つが深刻な状況にあるかというふうに思っております。
　このように、インバウンドの恩恵がまだ地方に届かない中で、地方に飛ぶ航空会社は赤字に苦しみ、また深刻な人手不足、燃料不足によって地方空港の就航要望に応え切れていないというこの極めて厳しい現実、また数字的現状をまずどう認識されているか、この点につきましてお伺いをさせていただきたいと思います。
○宮澤政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、インバウンドによる経済効果を日本全体へ波及させていくためには地方への誘客が重要であり、その実現に向けては、国内航空ネットワークの維持、活性化と地方空港における受入れ体制の整備が必要です。
　他方で、我が国の国内線事業は各種コストの上昇やビジネス需要の低迷等により構造的に収益確保が困難な状況となっており、航空会社は大変厳しい経営環境に置かれております。また、地方空港を中心として、燃料供給を含むグランドハンドリングの体制確保が課題となっており、処遇の改善や外国人材の活用、また資機材の共用化や先進資機材の導入等による生産性向上に取り組む必要があります。
　こうした認識の下、国土交通省では、国内航空ネットワークの維持、活性化に向けて有識者会議を設置して必要な方策について議論を進めるとともに、国際観光旅客税も活用して、航空会社や空港関係者によるこうした課題の解決に向けた取組を支援することで、インバウンドの国内線利用の増加を図ってまいります。
○中川（宏）委員　最後になりますけれども、現状、大変厳しい状況であります。そうした現状をしっかり認識して、今スピード感を持ってやっていかなければ地方空港は大変でございますので、是非ともその点をお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○坂本委員長　これにて中川君の質疑は終了いたしました。
　次に、住吉寛紀君。
○住吉委員　兵庫県姫路市よりやってまいりました、日本維新の会の住吉寛紀でございます。
　一年七か月ぶりの質問でございます。二か月ぶりに散髪もしてまいりました。十二分という短い時間ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
　今回は、造船業にスポットを当てて質問させていただきます。
　一九七〇年代には、世界の造船建造量の約半分を日本が占め、我が国は造船王国と呼ばれておりました。しかし、現在は、中国や韓国の台頭により厳しい状況に置かれております。
　配付した資料の表を御覧いただければ一目瞭然ですが、日本の建造量は減少傾向にあり、世界シェアは低下し、二〇二四年には八％まで落ち込みました。造船は、受注から建造まで三年以上要するものが多く、確認できる最新の受注状況では、二〇二四年において中国が世界の船舶受注量の七割超を占めており、今後も建造量の増加が見込まれるなど、中国が世界市場での支配力を一層強めております。
　このような状況の中、日本では、国内造船所だけでは造船需要を十分に賄い切れずに、海外の造船所に依存せざるを得ない状況も生じております。実際、日本の新造船発注量は毎年おおむね一千二百万総トン前後で推移しておりますが、日本の造船所の建造能力はこれより低く、約一千万総トン程度にとどまり、日本船主の発注需要を下回っているというのが現状です。その結果、更新需要すら国内で賄えず、発注の三、四割が中国へ流出しております。
　なかなか現状を申し上げると暗いという状況ですが、高市政権においては造船業を十七の成長戦略分野の一つに位置づけているということを国交省としてどのように認識しているのか、御所見をお伺いいたします。
○酒井副大臣　先生、御質問ありがとうございます。
　それでは、お答えさせていただきます。
　造船業は、海上輸送に不可欠な船舶を安定的に供給をし、国民生活、経済活動のみならず、安全保障も支える極めて重要な産業でございます。また、造船市場は今後、ゼロエミッション船を始めとする次世代船舶の需要が増大をいたしまして、我が国の造船業が優位性を発揮する機会が広がるというふうに考えてもおります。
　我が国の造船業には、こうした新たな需要をつかみ、成長産業として大きく飛躍できるポテンシャルもあり、このような背景の下、高市政権において造船が十七の戦略分野の一つとして位置づけられたというふうに認識しております。日本成長戦略会議の造船ワーキンググループにおいて精力的に検討を進め、造船分野における大胆な成長投資を促進をし、造船業の再生を果たすべく、全力で取り組んでまいります。
○住吉委員　ありがとうございます。
　我々の生活はもとより、安全保障上重要でもありますし、また、地域産業への波及効果も大変高い、大変重要な産業の一つです。また、これから世界の造船の更新時期をどんどん迎えるわけで、これから産業的にも大きなマーケットが開けてくる、そういった期待もしております。
　近年、造船量や世界シェアを伸ばしている中国や韓国の企業を見ますと、中国では国有企業が中心となり、韓国では国策の下、財閥系企業が強力に後押しされています。日本と比較すると、中国、韓国のトップ企業は、一つの造船所当たりの従業員数、敷地面積、生産量のいずれにおいても規模が大きいというのが特徴です。
　一方、日本の造船所は、事業規模が相対的に小さく、また点在しているため、スケールメリットの面で劣後しているというのが現状です。中国や韓国の造船所、これは非常に大きく、また、五本から六本のドックで同時並行で建造できる構造になっておりますが、日本の場合は一、二本のドックで建造しているため、効率面でははるかに劣っております。
　そして、造船業では、船舶受注後に材料を調達するため、物価上昇局面では利益が圧迫される傾向にありますが、中国では、共同調達などによるスケールメリットを生かし、鋼材や資材の共同調達を行うなど、調達コストの削減を実現しております。このことから、日本と中国で同じ船舶を建造する場合、大体、日本の建造コストは約二割程度高いとも指摘されております。今後、国際競争の中で日本の造船業が勝ち抜いていくためには、こうしたコスト差をどのように埋めていくのか、これは大きな課題です。
　政府は二〇三五年までに造船量を一千八百万トンへと引き上げる目標を掲げていますが、これは現在の生産量の約二倍に近い水準です。この目標を実現するために、今後どのような政策や戦略で我が国の造船業を強化していくのか、今後の展望について御教示ください。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、我が国の造船所は、競合する韓国や中国の造船所と比べますと、人数、敷地面積、生産量共に規模が小さいという状況にあります。そうした中で、我が国の造船業が今後も国際競争を戦い抜いていくためには、船舶の建造設備の増強等によって抜本的な生産能力の強化を図るとともに、複数の造船事業者などによる連携、協業を促進していく必要があると考えております。
　そのため、令和七年度補正予算で新設することとなりました造船業再生基金におきまして、省力化、ロボット化などの設備投資に対する支援に加えまして、企業間の連携、協業を含む生産能力向上のための研究開発に対する支援を行うこととしております。
　本基金を始めとする施策を通じ、我が国の造船業が規模の面での不利を乗り越えて競争力を発揮していくことができるよう、関係省庁とも連携しながら取り組んでまいる所存です。
○住吉委員　競争力を強化していくこと、これは喫緊の課題だと思っております。その中にも、少し各論的な質問になりますが、ＬＮＧ運搬船についてお伺いしたいと思います。
　日本は年間約一兆キロワット時に及ぶ総発電電力量のうち、約三四％を天然ガス火力発電に依存しております。そして、今後、ＡＩの普及であったり、またデータセンターの増加に伴い電力需要が大きく伸びていくことが見込まれております。日本は四方を海に囲まれた島国であり、天然ガスをパイプラインで輸入することが現時点では困難です。したがって、ＬＮＧは海上輸送に全面的に依存せざるを得ないという構造にあります。
　かつて日本が強みを持っていたＬＮＧ船、これは、韓国との価格競争に敗れ、二〇一九年以降は国内で造られておりません。さらに、米国が同盟国へのエネルギー輸出を積極的に進めている中、将来的にはアメリカ産ＬＮＧが日本の輸入量の約二割に達する可能性も指摘されております。そうなれば、日本のＬＮＧ輸送需要は今後ますます増加することになります。にもかかわらず、国内でＬＮＧ運搬船の建造が進んでいないという現状は、輸送需要と輸送能力のミスマッチを拡大させる可能性があるのではないでしょうか。
　エネルギー安全保障の観点から考えれば、自国のＬＮＧ運搬船を建造できる造船基盤を維持していくこと、これは国家戦略として極めて重要な課題であると考えます。政府はどのような危機認識を持っているのか、また、ＬＮＧ輸送の確保と国内造船基盤の維持強化について今後どのような施策を講じていくのか、御所見をお伺いいたします。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　天然ガスはカーボンニュートラル実現後も重要なエネルギー源として位置づけられており、その堅調な需要が見込まれますが、その需要を担うＬＮＧ運搬船は、委員御指摘のとおり、二〇一九年の竣工を最後に国内の造船所においては建造されていないという状況でございます。
　現在、日本成長戦略会議の下の造船ワーキンググループにおいて、将来における需要サイドのニーズを含む国内建造の課題や方策について議論を行っているところでございます。国土交通省としましては、関係省庁や関係業界とも連携しつつ、このワーキンググループでの検討を進めてまいります。
○住吉委員　この課題については認識を共有しているものだと信じております。
　造船ワーキンググループで今後議論がなされるということなんですけれども、ＬＮＧの造船が、日本で造れないというのはやはり安全保障上問題だと思いますし、日本は必ずこれが必要ですから、日本が造れないとなると他国から購入する、これも足下を見られる、ひょっとしたら価格が高くなる、こういった懸念もありますので、これからワーキンググループで議論をなされるということなんですが、私の方からも指摘しておきたいというふうに思います。
　ちょっと時間も押しておりますが、最後一問だけさせていただきたいと思います。
　今後倍増するという計画でありますので、これは設備投資が必要不可欠になってまいります。中国は国営企業ですし、韓国は、賛否いろいろありますが、巨額の国費を投じてこの産業を守ってきたという経緯もあります。これから造船業に力を入れていこうということで、民間にも協力をする中で、造船業自体が非常に景気に左右されやすい、そういうような状況でもあります。民間が安心してこういった造船業を振興していける、その環境づくりについてお伺いいたします。
○酒井副大臣　お答えを申し上げます。
　世界の海上輸送量の増加に伴って、造船市場は今後、中長期的に拡大することが見込まれます。一方、変動の大きい海運市況の影響を受けて、短期的には市況が変動する可能性もございます。そのために、我が国の造船産業がこうした市場の特性に対応しながら、競争力を維持向上していくことのできる体制を整えることが非常に重要だというふうに考えます。
　例えば、国土交通省では、本年の三月末までに造船業の再生基金を設置することとしておりまして、令和七年補正予算で一千二百億円を計上しております。本基金の活用によって造船現場の自動化、省人化を推進することとしておりまして、これによって、雇用への影響も抑えた柔軟な操業ペースの調整が可能になるだろうというふうに期待をしております。
　委員御指摘のように、我が国の造船業が景気に左右されにくい産業として我が国の経済、社会、安全保障を支える役割を果たし続けていくことができるよう、引き続きしっかりと取り組んでまいります。
○住吉委員　ありがとうございます。
　時間ですので、残りの質問についてはまた別の機会で議論したいと思います。
　ありがとうございました。
○坂本委員長　これにて住吉君の質疑は終了いたしました。
　次に、臼木秀剛君。
○臼木委員　国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。
　是非、今日は建設的な議論をさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　まず、国土交通省、国土交通大臣を中心に御質問をさせていただきたいと思います。
　我が国の物流というものが、今大きな注目を集めております。特に人材不足、それから、なかなか構造改革が進まないという中で運ばなければいけない荷物は増え続けているという状況の中で、今あります総合物流施策大綱についてはこの二〇二五年度が計画期間の最終年度となっているため、次期大綱の策定に向けて先月末には提言が検討会でまとめられ、さらには、現在、閣議決定に向けた最終調整段階に入っているものと承知をしております。
　その検討会の中では、現在の大綱のＫＰＩのうち、四十指標中二十八指標で更なる取組が必要ということで、三分の二近くがなかなかやはり達成ができていないという御指摘もある中で、特に物流ＤＸ、さらには構造改革の領域での未達が多いということも見て取れます。
　まず、大きな質問にはなりますけれども、次期大綱策定に向けたこういった課題認識、そして、今検討されておられると思いますけれども、この大きな方向性について、是非大臣から発言いただけますでしょうか。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　まさに物流というのは、二〇二四年問題もありましたように、非常に日本の経済にとって大きな問題であると思います。
　二〇三〇年度までの次期総合物流施策大綱、いわゆる物流大綱については、国土交通省、経済産業省、農林水産省の三省合同で設置いたしました有識者検討会において、三月三日に提言が取りまとめられました。現在、この提言を踏まえた物流大綱の案についてパブリックコメントを行っております。
　次期物流大綱の案においては、担い手不足が深刻化する中で、必要な物流の機能を維持するため、自動運転トラックの早期の社会実装や陸海空の新モーダルシフトの推進等を通じた徹底的な物流効率化、商慣行の見直しや取引環境の適正化の推進、荷主、消費者の行動変容促進のほか、トラック産業における多重取引構造の是正等の産業構造の転換、物流人材の地位、能力の向上と労働環境の改善、物流標準化と物流ＤＸ、ＧＸの推進、厳しさを増す国際情勢や自然災害等に対応したサプライチェーンの高度化、強靱化といった施策を盛り込んでおります。
　国土交通省といたしましては、次期物流大綱の閣議決定に向けて早急に作業を進めるとともに、関係省庁や産業界とも緊密に連携をしながら、二〇三〇年度までの物流革新の集中改革期間が物流の未来を切り開く更なる飛躍の五年間となるよう、全力で取り組んでまいります。
○臼木委員　御丁寧な説明、ありがとうございます。
　今大臣からも御発言があったとおり、従来の大綱の中から更により一歩進めていくという中で、今ありました新モーダルシフトということについて少し取り上げて質問させていただきたいと思います。
　私自身も去年のこの予算委員会の一般質疑で質問をさせていただいたんですけれども、このモーダルシフト、要は、今トラック物流を中心にやはり量が多いものを、ほかの輸送モードも使って変えていこうという中で、特に、鉄道貨物であったり内航海運、さらには、先ほど大臣もおっしゃいましたけれども、新モーダルシフトということで航空、こちらも活用しながら、様々な輸送モードをフル活用していこうということになっております。
　ただ、モーダルシフトの中でも、従来から位置づけられている鉄道についてちょっと大きい動きがありました。それは、去年の十一月の七日ですけれども、財政審の分科会において、資料の二ページにおつけをしておりますけれども、ＪＲ貨物、これは鉄道貨物の担い手にはなるわけですけれども、このＪＲ貨物に対して、将来的な自立に向けて公的な支援を四十年近くにわたり行ってきたものの、ＪＲ貨物は鉄道貨物事業では利益を上げておられず、長年にわたり経営改善が十分に進展していない、鉄道貨物は、モーダルシフトのメインプレーヤーとして期待されてきたものの、輸送貨物に対するシェアは横ばいであり、内航海運等の代替手段もあることから、抜本的な改革を検討すべきと。大変、本当に厳しい指摘だと思います。
　モーダルシフトのメインプレーヤーとして期待されてきたものの抜本的な改革が検討されるべきという大変厳しいこの意見につきまして、所管であります国交大臣の御意見、受け止めをお聞かせいただけますでしょうか。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また優れた環境性能を有することから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待をされております。
　一方で、財政制度等審議会からは、ＪＲ貨物のシェアは横ばいであり、鉄道貨物事業では利益を上げられていないことから、抜本的な改革を検討すべきではないかとの提言をいただきました。
　貨物鉄道につきましては、安定的な輸送を確保することが重要であり、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化等が必要であると認識をしております。
　このため、国土交通省としては、物流革新政策パッケージ等を踏まえ、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応したコンテナホームの拡幅のほか、災害時の代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについて、ＪＲ貨物への支援を行っております。また、ＪＲ貨物の経営自立に向けた経営基盤強化のため、機関車などの設備投資に対する支援も行っているところでございます。
　加えて、ＪＲ貨物において、ダイヤ改正によりまして輸送力増強や、運賃改定等により経営改善に取り組んでいるところでございます。
　このように、様々な取組を実施しているところであり、今後も、ＪＲ貨物が期待される役割をより一層発揮できるよう、財政制度等審議会の提言も踏まえ、財政当局とも議論をしながら、国土交通省としてもＪＲ貨物を指導監督してまいります。私も同じ考えでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　まさに今大臣おっしゃっていただいたように、この間も様々な支援をしてき、また、ＪＲ貨物が何かやってこなかったかというと、そういうわけでもなく、大変、民営化の中の当初から厳しいと言われていた北海道そして四国、ＪＲ二島貨物ですけれども、この二島貨物は、スタートから厳しい状況の中でも様々な取組を自主的にも行ってきましたし、また、国としても支援をしてきたという中でのこの提言というのは大変私は重いものだと思っています。
　ただ、やはり、おっしゃっていただいたように、先ほどもおっしゃっていただきました、時代の要請としては、人手不足の中で、人手のコストをかけずに大量輸送、ちょっと資料の一ページ目、つけておりますけれども、各モードにとっては優位性がある中で、鉄道については、やはり輸送量、そして人手のコストをかけない、環境負荷が軽減される、そして、もう既に鉄道という鉄路がありますから長距離輸送にも資するというメリットはあるわけです。
　であれば、デメリットをきちんと解消していき、このモードを、先ほど大臣もおっしゃっていただきました、最大限有効活用ができるように変えていく、私は、これこそが抜本的な改革であり、ネガティブな意味ではなく、ポジティブな改革をやっていく必要があるのではないかと思っています。
　また、この間取りまとめられた物流拠点の今後の在り方検討会や物流革新の緊急パッケージでも、明確にプレーヤーとしては位置づけられています。ですから、先ほどの財政審にありましたネガティブな抜本的改革ということではなくて、きちんとしたやはり対応策を取っていく必要があると思います。
　その中で、ただ、とはいいながら、幾つか大きな課題がありまして、ちょっとこれは答弁としてはなかなかお答えづらいところもあると思いますし、私も今後、国交委員会所属となっておりますので、是非そちらでも取り上げていきたいと思っていますが、次年度末ですね、二〇二六年度末、二〇二七年の三月までにちょっと解決をしなきゃいけない幾つかの大きな問題があると思っています。
　まず、その一つが、ＪＲ貨物とＪＲ旅客の間で、下の鉄道は旅客が管理をして、今貨物会社が上を走らせてもらっているという、使用料の、アボイダブルコストルールの改定時期が次年度末に来ます。
　また、ＪＲ北海道の方では、いわゆる黄線区といいまして、ちょっと御存じない方もおられるかもしれませんが、旅客ではほとんど人が乗らないので収支が取れないので、どういうふうに取り扱うかということを決める。ただ、この旅客の線路を廃線にしてしまうと貨物も走れなくなってしまうということで、大きな存廃についての問題があります。
　これについて、直接は、基本的にはＪＲ旅客各社ないし貨物との間の問題だとは思いますけれども、これについて、まず、ちょっと問題意識として、国土交通省そして大臣の御認識をお伺いできますでしょうか。
○金子国務大臣　まず、ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、ＪＲ貨物の収益性を確保し、鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、国鉄改革の際に、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされております。ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社との間では、この考え方に沿って協定が締結されているものと承知をしております。
　現在、協定の更新に向けまして会社間で協議が行われているものと承知をしておりますが、国といたしましては、国鉄改革時のルール策定の経緯を踏まえまして、慎重な検討が必要であると考えておりまして、協議の動向を注視してまいりたいと思います。
　次に、先ほどお話がありましたＪＲ北海道のいわゆる黄線区について、二〇二四年三月に国土交通省がＪＲ北海道に対して発出した監督命令におきまして、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、二〇二六年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。抜本的な改善方策の取りまとめに当たっては、線区ごとの利用特性やあるいは各地域の実情を踏まえて議論がなされるものと考えております。
　国土交通省としても、ＪＲ北海道と地域の関係者から成る議論の場に参画をしながら、他地域の事例や活用できる支援策の紹介、助言等を積極的に行ってまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今大臣おっしゃっていただいたように、地域ごとの利用特性というものがやはりあります。どうしても今の鉄道というものは、旅客、人がどれだけ乗るかということを中心に、やはり国民の皆様の関心もありますし、いろいろな御意見も出ますし、施策も打っていかれますが、この貨物ということに関して言えば、北海道の場合で言えば、農産品を運ぶ、そして、当然生活物資も運びますけれども、道内から道外に出していく。それは当然、農産品であれば、なかなかやはり人が利用しないような地域で農作物を作ってそれを外に出していくということですので、既存のスキームをそのまま使っていてなかなか経営改善ができないのだからここを廃止していくということをやっていると、これは農水大臣にも質問もさせていただいたこともありますが、食料安全保障の観点また防災の観点など様々な観点から、やはり大きな、国土形成という意味では懸念点があるものだと思っています。
　やはり、この抜本的な改革という御指摘は、財政審の方からはいただいていますけれども、これはポジティブな意味で抜本的な改革を行うべきでありまして、経営体力が脆弱なＪＲ貨物がこれから現状の輸送網、これを独自で維持するということはもちろん難しいということもありますし、そういう中では、物流政策の観点から、先ほど大臣もおっしゃっていただきましたが、利用特性に鑑みれば、防災、環境、さらには食料安全保障、様々な他分野の、いわゆるポリシーミックスと呼ばれていますが、このポリシーミックスの観点を入れながら、既存のスキームにとらわれない、本当にポジティブな意味での抜本的な改革をし、この鉄道貨物を効率的に使っていけるような仕組みづくりを是非これから、ちょっと、やはりこれは役所の皆さんでも難しいと思います。さらには、民間会社にそれをやれというのは難しい話で、これは大きな政治的な決断が必要だと思います。どういうふうにやっていくかということは、これは議論だとは思います。
　昔の姿に戻せということを私は全く言うつもりはありませんが、それでもなお、やはり官民連携の中で政治がリーダーシップを発揮してやっていくべきだと思う分野ではありますので、是非、大臣はお一人の政治家ですので、その政治家の思いも込めて御発言をいただけると助かります。お願いいたします。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　先ほど御説明したとおり、貨物鉄道は、大量輸送特性や環境性能の高さ、トラックドライバー不足への対応など、多様な社会的意義を有しています。
　私も九州・熊本でありまして、大臣になる前も物流調査会の中で議論する中で、北海道と九州というのは東京に一番遠いところであるから、やはり物流の問題はそういうところにも観点を、光を当てないといけないということをずっと申し上げてきたところでございます。
　御指摘の食料供給に関しては、今申し上げましたように、我が国を代表する農林水産畜産地である北海道から全国への産品の輸送において、貨物鉄道というのは重要な役割を担っております。また、本州内陸部へのエネルギー安定供給に貢献しているほか、災害時の物資輸送にも活用された実績もございます。
　このような貨物鉄道が期待される幅広い観点からの役割をしっかり果たせるよう、国土交通省としても、輸送力の増強等に向けた支援に、まあ、大胆なことはここでは言えませんが、着実に現状を見ながら、やはり物流が途絶えてしまうと日本の経済が回らない。あるいは、東京でおいしい牛乳が飲めないとか、もちろん関東にもあるわけでございますけれども、熊本でいけばおいしい果樹もあれば、済みません、宣伝させていただきましたけれども、いろいろな全国においしい農林水産物がございますので、そういったことも含めて、農産物だけではなくて工業製品も含めて、やはり大量に輸送できるというのは非常に重要なことだと思っておりますので、今いただいた御意見も踏まえてしっかり対応してまいりたいと思います。
○臼木委員　大変力強いお言葉をいただき、ありがとうございます。
　ジャガイモもタマネギも、やはりこの鉄道貨物なくしては道外に出していけないと私も思っておりますし、是非、食料安全保障の観点からも、鉄道貨物、もう一度抜本的な改革、これはポジティブな意味で本当にやっていきたいと思っております。
　その上でも、やはり政治の力は本当に大きな力になると思います。与党の皆様は大変数もおられますので、是非強力な推進力で進めていっていただきたいと思います。
　もう一つは、最後は、鉄道予算は増えていないので、この鉄道予算の拡充についても、今日は財務大臣がおられないのは大変残念なんですけれども、是非大臣からも鉄道予算拡充に向けて、あっ、では副大臣からも、この鉄道予算、国交大臣も大変力強い応援をいただけると思っておりますので、予算の拡充に、是非お願いをしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○舞立副大臣　国交省と適切に連携しながら、財務省としてもしっかり対応してまいりたいと考えております。
○臼木委員　是非、国交省と連携しながらということですので、国交大臣、よろしくお願いをいたします。
　そして、ちょっと関連で一問お聞きをしたいのが、資料で三枚目、おつけをしております。いろいろ鉄道の貨物の話をしている中で、いわゆる定時運行率というものの話がやはり出てきます。先ほど少し大臣からもありましたけれども、安定的な輸送、そして物資をきちんと時間どおり運んでいくという中で、やはり定時運送率というものが大きなポイントにもなってきます。
　その中で、最近、鉄道に対しての動物の被害というものが少し数が増えてきているのではないかというのも体感も含めてある中で、国交省さんが出されているこの資料の中で、ちょっと見にくいんですけれども、平成十五年でいうと、一番上になりますが、八十一件だったものが、令和六年度では千二百九十三件と、大変大きな障害要因になっています。これは何の数かといえば、一本以上の運休か又は三十分以上の遅延、その原因が何なのかというものを表したグラフだということです。
　これだけやはり獣の被害が鉄道に与える影響が大きくなってくる、最近でいえば三分の一近くが動物が原因になっているということなんですけれども、これを事前でレクでお伺いをしたところ、鉄道事業者さんが今御対応をいただいていて、なかなか他省庁との連携ができていないということでした。
　しかし、やはりこれだけの数が増えてくる中で、鳥獣害被害対策、これは農業もそうですし、前国会では熊の問題も様々ありましたけれども、やはり、情報共有であったり、何かできることがないか、私も何ができるのかなということを少し考えてはいますけれども、こういった他省庁との連携、情報共有や連携をまずやっていくべきではないかと思いますが、今日は環境省さんにもお越しをいただいていますが、是非、国交省さん、環境省さん、お答えをいただければと思いますが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　今お話がありましたように、二〇二四年度において、鉄道の運休や三十分以上の遅延といった輸送障害のうち、動物が線路に出て列車と接触する等のいわゆる動物障害によるものは、全国で千二百九十三件発生をしました。
　私の地元もかなり田舎でございまして、私も何度か、乗っている列車が鹿にぶつかって止まったことがあります。あれは、止まると、運転士さんがわざわざ戻って確認をしないと動けないということなんですね。多分、北海道とかでは、熊がもし動物障害になった場合、なかなか運転士さんも確認もできないということで、非常にいろいろな問題を抱えているかと、私もそのことを実感をしておりますので。
　鉄道における動物支障への対策は、従来から各鉄道事業者が主体となって取組を進めており、例えば、ＪＲ北海道では、侵入防止柵の設置、オオカミの鳴き声や電子音等を鳴らして鹿に逃走を促す装置の設置等を実施しております。
　国土交通省では、各鉄道事業者が実施する動物支障への対策を含む安全対策について情報を共有する場として、地方運輸局ごとに鉄軌道保安連絡会議を開催しております。今後は環境省にも鉄軌道保安連絡会議への参加を依頼し、動物支障への対策に関する情報等を国土交通省、環境省、各鉄道事業者において共有をし、鉄道の安定輸送の確保に努めてまいります。
○堀上政府参考人　お答えいたします。
　鹿による被害の低減のために、環境省におきましては、計画的な管理を進め、鹿の個体数の削減等を図っておりますけれども、関係省庁と密接に連携して様々な取組をしていくことが重要と認識をしております。
　特に、鉄道における動物支障の対策につきましては、例えばですけれども、連携の例といたしまして、北海道で列車と衝突したエゾシカの死骸に希少なオジロワシとか猛禽類が引き寄せられてしまうようなこともありまして、更にその猛禽類が列車にひかれる、そういうことがございますので、そういうことが起きないように、ＪＲ北海道や研究機関と一緒に死骸を覆うシートを開発いたしまして、その試験などもしているところでございます。
　引き続き、鉄道事業者あるいは関係省庁の皆さんと連携して、必要な対策に取り組んでいきたいと考えております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　これはちょっと大臣からも言及ありましたけれども、運転士さんや車掌さんが、はねたものを御自身で処理をしなきゃいけない、線路外に出さなきゃいけないということで、なかなかそれが大変で、これがまた人手不足に拍車をかけるというような悪循環も起こっているという話も現場からは聞いておりますので、是非取組を行っていただきたいと思います。
　では、続いて、農林水産関係について御質問させていただきます。
　ちょっとまず御礼を申し上げたいのが、私、前国会、臨時会で質問させていただいた、いわゆる新規就農者の支援策として、就農準備資金それから経営開始資金が百五十万で、一二年度の制度開始から全然上がっていないので是非上げていただけませんかというお願いをさせていただきました。そのとき、余り、難しいのかなという御答弁ではあったんですけれども、今年度の予算でここを入れていただきまして、私の元にも、上がったのでありがとうございますというお声が届いておりますので、私から大臣にお伝えもさせていただきたいと思います。
　その上で、食料自給率に関して少しお聞きをしたいと思っております。
　本委員会でも高市総理が、やはり一〇〇％食料自給率を目指していきたい思いがあるということで、以前よりは少し後退をされたのかなとは思いながらも、それでもやはり食料自給率の向上に対して強い思いがおありになるなということを感じております。その中で、じゃ、実際にどのように目指していくかということに対して、従来からは、植物工場、陸上養殖、スマート農業、輸出拡大といったことを言及されておられましたけれども、最近、単収向上について言及がされるようになっておられます。
　端的に、この単収向上ということについて、何か最近、本来であれば総理御自身にお聞きをすればいいんですけれども、この単収向上に言及されるようになった理由について、何か大臣から御所見があればお聞きをしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○鈴木国務大臣　お答え申し上げます。
　総理はかねてから、最終的には食料自給率一〇〇％を目指していきたいという強い思いを示されておりまして、そのための施策として、農地の制約などの課題が多いということも踏まえて、植物工場や陸上養殖、そしてテクノロジーの活用などに加え、単収の向上も答弁されたものというふうに承知をしております。
　食料自給率の向上に向けて講じる施策の中で、単収の向上は重要な要素であるというふうに考えておりまして、総理もそういった趣旨で答弁をされたものと認識をしております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　この単収の向上については当然以前から様々な施策を講じておられますし、また、実際に農家の皆様方も、当然御自身の所得、収入を同じ労働効率で上げていくためには、この単収向上ということは取組をされてきている中で、では、具体的にどのような品目で、そしてどのような時間軸でということだと思いますけれども、どれぐらいの期間、どれぐらいの品目において単収向上を目指していくのかということがポイントになってくると思っています。
　実際、去年、食料・農業・農村基本計画が改定されまして、ＫＰＩも具体的に設定をされています。なかなかやはり米については、今まで、各種施策や農家の皆様の取組によって、単収向上というのは難しいのかなという感はありますけれども、小麦、大豆、飼料作物などを中心に、一〇％台から、特に大豆でいえば三二％増の向上を目指しているということもＫＰＩで設定をされておりますけれども、これに対しての具体的な支援策であったり、また、基本計画は総理が御就任される前でありますので、ＫＰＩどおりにいくのか、それよりも更に強化をする作物、特に支援策も講じながら単収向上に更に力を入れていくのかという点についても、御発言いただけますでしょうか。
○鈴木国務大臣　お答え申し上げます。
　まずは、食料・農業・農村基本計画に基づきまして、二〇三〇年度までに食料自給率をカロリーベースで四五％に、そして生産額ベースで六九％に引き上げる目標の達成に向けて、今後施策を講じていくわけであります。
　その中で、今委員からも言及がありましたが、単収ですね、基本計画の中におきましても、米、麦、大豆、野菜など幅広い品目で単収向上の具体的な数値を設定をしております。
　これは、目標年度は二〇三〇年ということになっておりまして、例えばですけれども、米でいうと、二〇二三年に反当たり五百三十五キロだったのを五百七十に引き上げるとか、小麦も四百七十二から五百三十七に引き上げる、大豆も百六十九から二百二十三に引き上げるといった具体的な数値も設定をしているところであります。
　単収の向上に向けましては、多収性や高温耐性を備えた新品種の導入、そして排水対策などの営農技術の導入、また、適切な輪作体系やブロックローテーションの導入などに取り組むことで実現が可能かというふうに思っておりますし、今後、水田政策の見直しの中においても、やはり生産性の向上というのが、限られた農地面積の中でいかに食料供給力を上げていくかという観点でいうと、そういった観点も持ちまして検討を進めていきたいというふうに考えております。