maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○藤巻分科員　運輸安全委員会の資料によると、管制官と海保機の間ではこのような交信がなされています。「ＪＡ７２２Ａ トーキョー タワー グッド イブニング、ナンバーワン、タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」、それに対して海保機の方は、「トゥー ホールディング ポイント Ｃ５ ＪＡ７２２Ａ ナンバーワン、サンキュー」と。
　これは日本人同士の会話なんですよね。僅かな聞き間違い、言い間違いが許されない中で、日本人同士が英語でしゃべる必要はあるんでしょうか。
　ちなみに、これを日本語訳するとこんな感じなんですけれども。こちら東京管制官です、ＪＡ７２２Ａ、こんばんは、一番目です、誘導路Ｃ５の待機場所まで進んでください。誘導路Ｃ５の待機場所まで進みます、ＪＡ７２２Ａ、一番目、ありがとう。これは、「グッド イブニング」も「サンキュー」も言う必要ないですし、普通に、こちら管制塔、ＪＡ７２２ＡはＣ５で待機せよ、ＪＡ７２２Ａ、Ｃ５で待機する、これでいいと思うんです。
　シンプルな日本語で話していればあの事故は十分に防げた可能性があるというふうに私は認識しているんですけれども、僅かな言い間違い、聞き間違いが大きな事故を起こしてしまう可能性がある、実際起きてしまったという状況の中で、日本人同士があえて英語で話す意味はあるんでしょうか。日本人同士ならばシンプルな日本語でしゃべればいいんじゃないかというふうに単純に思うんですけれども、大臣、どう考えますか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　航空の世界におきましては、日本の航空機だけでなく外国の航空機も日本の空港を使用しているという状況でございます。こうした中で、世界共通の言語である英語で、なおかつ定型句で管制を行うというのが世界標準となっております。
　日本国といたしましても、世界的にそうした誤解が生じないということのため、平素より英語によって基本的には管制を行っているところでございます。
○藤巻分科員　その世界標準の英語でしゃべってしまったがゆえに、認識違いが起きて、大きな事故が起きてしまったというところを私は言っているので。世界標準に合わせて英語をしゃべる必要はなく、日本人同士の交信であれば日本語をしゃべれば大きな事故を防げる可能性が十分に増えると思うので、やはり、日本語、日本人同士が重要な交信を行う際に日本語を使うということを検討してもいいんじゃないかなというふうに単純に思うわけです。そこを少し頭に入れていただければと思います、日本人同士が重要な交信をするときにあえて英語を使う意味があるのかという。
　今回の事故、一つそれは大きな教訓だと私は思っていますので、日本人同士は一番分かりやすい日本語をシンプルに使う、これはある意味当然のことかなというわけです。会話を楽しむとかそういうわけではなくて、重要な交信をしているわけですから。
　タクシー・トゥー・ホールディング何とかと言われても、私は、一瞬、この英語を見たとき、「タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」と言われても、特に海保機なんかは日常的に、こういう交信を頻繁に民間機と比べてずっとやっているわけではないわけですから、海保機が、「タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」と、「ナンバーワン」と言われて勘違いしてしまった可能性があるという事実は、やはりちょっと重く受け止めてほしいところでございます。
　それで、今や、車でも自動運転、これが可能となっている時代です。普通の車でも安全装置がついていて、ほかの車や人が近づくと警告音が大きく鳴ります。飛行機でも、急速に近づいてくるほかの飛行機がいたら管制塔の指示とは別に検知して警告するシステム、これを航空機にも設置できないものでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のような技術につきましては、現在、欧米各国の方において開発が進められている段階でございます。こうしたデジタル技術の更なる活用に向けた調査研究についても、私どもとしてもしっかりと関心を持って進めてまいりたいというふうに考えております。
○藤巻分科員　この事故、繰り返しになりますけれども、管制官は停止線での停止を指示していた中で、海保機がナンバーワンという言葉を離陸許可と勘違いした可能性があるわけなんですけれども、もっとシンプルに、停止線のところに踏切みたいな棒を設置して、進んでいいなら、離陸オーケーなら上げて、待機なら棒を下ろす。
　これは、もう本当にシンプルな、とても簡単なようなことで今回の事故を防げたんじゃないかなという気もするんですけれども、多分、ボタン一つで開けられて閉められてとできると思うんですけれども、ナンバーワンとかいうややこしい言葉を使うのではなくて、シンプルに踏切のようなものを設置すれば今回の事故は防げたんじゃないでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　誘導路と滑走路の境のところに踏切のようなものを仮に設置いたしますと、これは大きな飛行機ですと翼端に接触してしまいます。そうした障害になるようなものにつきましてはできるだけ除去をするという形に空港が設計されているところでございます。
　ただ、委員御指摘のような懸念に対して対応するために、今回、六月に取りまとめられた対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、ヒューマンエラーが起きたとしても事故に至らないようにするために、パイロットに対して、注意喚起システムである滑走路状態表示灯の導入拡大が提言されております。
　この滑走路状態表示灯といいますのは、滑走路に対して誤進入が起きそうになったときに、誘導路から滑走路にかけて埋め込まれている灯火が赤く光る、要は赤信号のような灯火でございまして、これの導入拡大を進めてまいりたいというふうに考えております。
○藤巻分科員　赤信号よりも、やはり踏切のような物理的な障壁の方が、翼端に接触してしまうという話ですけれども、ちょっとそこは少し専門的な話になってくると思うので何とも言えない部分があるんですけれども、そっちの方がいいのかなという気がして、うまく翼端にぶつからないような位置に踏切みたいなものを設置するのがいいんじゃないかなと、ちょっと単純に考えたところではございますけれども、技術的な問題等々あるとは思います。
　昨年十二月に韓国で起きた旅客機の着陸失敗、これは百七十九人の方が亡くなられました。この事故はバードストライクが原因との報道があり、韓国当局の事故原因調査の予備報告書も、両エンジンに鳥が衝突したことを示す痕跡があったとしています。
　この事故、原因分析はこれからで、断定的なことは言えないと思うんですけれども、あくまで一般論として、ある意味避けることができないバードストライクでここまでの大事故は起こり得るものなのでしょうか。御見解をお聞かせいただければと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　昨年十二月二十九日に韓国・務安空港で発生した事故の原因につきましては、韓国の事故調査当局が現在調査中であると承知しておりますが、我が国では、バードストライクにより民間航空機のエンジンが二つとも停止した事案はこれまで発生していないものと承知しておりまして、こうした現象は極めてレアな事象だというふうに認識しております。
○藤巻分科員　これまで発生していなくても、これから発生してしまう可能性は否定できないのかなというところではありますけれども、バードストライクを避けるべく、対策というか、できることというのはあるんでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　我が国では、航空法に基づき、空港管理者に対してバードストライク対策を実施するように義務づけがなされているところでございます。
　具体的には、各空港において、空港及びその周辺において鳥を誘引する要因を排除するなど鳥の飛来を防止する環境対策、定期的なバードパトロールによる追い払いや駆除などの防除対策、空港関係者から成る空港鳥衝突防止連絡協議会における対策の効果の検証などを行っており、国はこうした対策の実施状況について定期的に監査を行っているところであります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、韓国の事故について情報収集を進めるとともに、韓国当局の調査状況等を踏まえて、必要に応じ追加的な対応をしてまいりたいと考えております。
○藤巻分科員　鳥を追い払うというのは大分アナログな方法なのかな、それしかないのかなというところもあって、非常に対策は難しいところであるのは分かるんですけれども、こういう事故が起きてしまうとやはり非常に気になってしまうところではあります。
　羽田の事故では、ペットの救出についても論じられました。本事故では二匹のペットが犠牲になってしまったわけでございますけれども、航空各社のサービスにおいては、ペットは貨物扱いで、緊急脱出時にはペットを置き去りにして脱出しなければならないとされています。これは法的根拠に基づいた決まりなのでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　航空機におけるペットの取扱いにつきましては、航空法上、特に定めはなく、各社の運送約款において決められています。ペットを貨物室で預かりとする、こういう航空会社が日本では多い、こういう状況でございますし、また、ＬＣＣのように、そもそも引き受けない会社もございます。それから、機内の持込みを認めているのは一社ございます。これが実態となっております。
　また、機内への持込み手荷物に関しましては、緊急時においては何も持たずに脱出するよう、国際ルールで求められているところでございます。これは、手荷物の持ち出しが、御自身のみならず、ほかの方も含めた乗客全体の速やかな脱出の妨げとなるほか、脱出スライドの損傷にもつながるおそれがあるためであります。ペットについても、同様に持ち出しを控えていただくことになります。
　このため、我が国では、客室乗務員から旅客に対し、緊急脱出時、持込み手荷物を持ち出さないことを周知するよう、航空法に基づく運航規程を通じ、国土交通省から航空会社に求めているところであり、こうした取扱いは欧米各国とも共通のものとなっております。
○藤巻分科員　言っていることは非常によく分かるんですけれども、しかし、ペットの命を家族の命と同等に考えて、客室には同伴できるところはあるとは思うんですが、緊急時にはどうしても連れていきたい、とても見捨てて逃げるなんというのはできない、そう考えている人は少なくないはずです。
　そういうふうに考える人たちがどうしても航空機でペットと移動しなければならないとき、安全面でのリスクがあるということを十二分に承知の上で、客室でペットと同伴できて、緊急時にはペットと一緒に脱出できる、本当にそういったごく一部の、特定の一部の運航便を認めてあげることはできないでしょうか。これは大臣、お答えいただければと思います。
○中野国務大臣　緊急脱出が必要となった場合のペットの取扱いにつきまして様々な御意見があることは承知をしておりますし、お気持ちとしては非常に、私も心情としてはよくそれは理解をするところでございます。
　他方で、先ほど局長からも説明がありましたように、機内への持込みの手荷物に関しましては、緊急時においては何も持たずに脱出をするというのは国際ルールでも求められているところでもございますので、航空の安全をつかさどる国土交通省の立場としては、航空事故が発生した場合においては、やはり人命の優先、そして乗客の安全確保が最優先、こういうルールの必要性については是非御理解いただきたいと思っております。
○藤巻分科員　おっしゃっていることは非常によく分かるので、一つの意見として聞いていただければと思います。
　いろいろと質問させていただきましたけれども、いずれにせよ、もう二度とああいう大きな事故が起こらないべく、国交省としても最大限の対策をよろしくお願いいたします。
　続いて、ちょっと話は変わって、配送サービス、物流における駐車禁止の取締りについてお伺いいたします。
　近年、アマゾンなどの配送サービスの利用が急増しているところでございます。アマゾンやヤマト、そういったサービスはもはや物流における社会インフラの一つと言えます。
　そんな中、実際に住居に商品を届けるとき、家やマンションの前に車を一時的に止めて配送をするというのが実際としてほとんどだと思うんですけれども、例えば東京都の場合、一般道路の多くは駐車禁止だと思います。
　アマゾンやヤマトがしっかり法律を守って業務に臨もうとすると、コインパーキングに止めて、そこを拠点にたくさんの荷物を持ち歩いて配送するか、あるいは回る予定の全ての家の前の道路の駐車許可を取るとか、現実的ではない対応をするしかありません。
　実際としては、配送業者が駐車禁止区域で短時間での路上駐車、黙認するというのがもしかしたら警察の実際の対応かも分かりませんけれども、だとしたら余り望ましい状況ではないというふうに感じるところでございます。
　配送サービスにおける現状と駐車禁止の法律、これは、矛盾が生じているとまでは言いませんけれども、やはり実情と乖離してしまっている部分はあるのではないでしょうか。お考えをお聞かせください。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、トラック事業者におきましては、集配先や近隣に駐車スペースがないという状況、そういうときは路上等に車両を停車させて集配を行わざるを得ない、そういう状況があるということは私も承知をしております。
　しかし、このような状況に対応しないといけないということで、国土交通省としましては、例えば、トラック事業者からの要望に基づきまして、警察等とも連携をして、地域住民の方に対して、駐車規制の見直しをしていく、こういう説明等を実施をするとともに、地方公共団体に対しましては、荷さばき用の駐車施設を附置する、設置をするということを義務づける条例を制定をしていくことを働きかけていくということなどに取り組んでいるところでございます。
　あわせて、警察庁におきましても、駐車需要に対応するための取組として、駐車禁止規制の対象から貨物集配中の車両を除外するといった駐車規制の見直しを進めていくとともに、駐車許可の運用についても改善をしていただく、こうしたことに取り組んでいただいているものと承知をしております。
　国土交通省としましては、引き続き、警察庁を始め関係の省庁とも連携をいたしまして、円滑かつ効率的な集配サービスがしっかり行えるような、そういう環境整備にしっかりと努めてまいりたい、このように考えております。
○藤巻分科員　駐車禁止の法律なんですけれども、それに関連して、駐車禁止を取られたら、申告しなければ車の所有者のところに罰金の告知が郵送で届く仕組みになっていると思います。その際、自分が駐車禁止違反をしてしまいましたと警察に申告して罰金を払うと、点数が切られます。一方、申告せずにコンビニとかで罰金を払うと、特におとがめもなく、点数を切られることはありません。
　駐車禁止違反をしてしまいましたと自己申告すると点数が切られ、黙っていると点数が切られない。正直者がばかを見るというのはまさにこのことかなというふうに思うんですけれども、この制度、おかしくないでしょうか。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　駐車違反の取締りにつきましては、運転者の責任追及が十分に行えず、いわゆる逃げ得という不公平を生じさせないため、平成十八年六月から、従来の運転者責任のほかに、当該車両の使用者の責任を追及する放置違反金制度を導入しているところでございます。
　使用者責任の追及におきましては、委員御指摘のとおり、運転者に対する運転免許に係る違反点数の付加は行われないものでございますが、放置違反金納付命令のほか、一定期間に繰り返し納付命令を受けた車両の使用者に対しましては、都道府県公安委員会による当該車両の使用制限命令が行われることとなってございます。
　放置違反金制度は、放置車両の使用者に行政的な制裁を加え、公平で確実な責任追及を可能とするための制度でございまして、違反者が出頭して運転免許に係る違反点数を付加されるなどの場合と比べて、一概にどちらが有利あるいは不利であるということは言えないものであるというふうに認識をしているところでございます。
○藤巻分科員　今、逃げ得を防ぐためにとおっしゃって、逃げ得を防ぐがために黙っている者得を生んでしまっている制度かなというふうに思ってしまうところではございます。駐車禁止、これは交通安全のためにしっかりと取り締まらなくてはいけない一方、実態に即して公平な制度をつくるべく、対応をお願いいたします。
　続いて、首都高の老朽化についてお伺いいたします。
　埼玉県八潮市の道路陥没の件のように、社会インフラの老朽化が強く懸念されているところでございます。六〇年代に開通した首都高も、当然、根本的な老朽化対策を打たなければならない時期に差しかかっていると思うんですけれども、首都高の老朽化対策、どのような方向性で考えていますでしょうか。
○中野国務大臣　首都高速を含めた高速道路につきましては、我が国の経済活動や国民生活を支える重要なインフラでございまして、適切にメンテナンスを行うことにより、その機能を将来にわたって維持する必要がございます。
　首都高速道路、御指摘の首都高につきましては、昭和三十七年に最初の区間が開通をして以来、現在、約三百三十キロが供用されているところであります。このうち三割以上が供用から五十年以上経過をしているという状況であります。
　このような中、首都高速道路では、点検等の維持管理や損傷箇所への補修等の修繕を着実に行ってきたところでございまして、これに加えまして、平成二十六年以降は構造物の取替え等を行う更新事業を実施をしているところでございます。
　また、点検で明らかになった更新需要に対しまして、この更新事業等の実施に必要な財源を確保するために、令和五年に道路整備特別措置法等を改正し、料金の徴収期限を延長したところでございます。
　引き続き、着実な維持管理や修繕とともに、必要な更新事業にもしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○藤巻分科員　ありがとうございます。
　これは、昔、私、似たような質問をしたことがあるんです、ちょっとへ理屈みたいな話かもしれないんですけれども。首都高という名前なんですけれども、ちょっと私、納得できないところがありまして、高速をうたって利用者から料金を徴収したのに、いざ乗ってみたら大渋滞で逆に低速、乗らない方がまだ早く目的地に着けた。首都高じゃなくて、これはもう首都低速道路、首都低だというふうによく思うんです。例えば、ダイエットになるサプリだと宣伝して売っていたのを、いいなと思って買ってみたら逆に太ってしまった、こんなような状態と同じとも言えなくもない。
　法律上は自動車専用道路を高速道路と定義していて、法律上は問題ないのかもしれませんけれども、高速をうたって料金を徴収しておきながら、いざお金を払って乗ってみたら高速どころか低速。これはいいんですかね。大臣、どう思いますか。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、様々な渋滞が発生をしているということは事実であろうかというふうに思います。しかし、その渋滞を緩和するための対策というのがやはり必要なわけでありまして、首都高におきましてもそうした対策をしっかりと講じていく必要があるということであると考えております。
○藤巻分科員　渋滞、非常にこれは大事な問題だと思いますので、経済にも大きく影響するところですので、首都高における渋滞問題、しっかりと対応していっていただければと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　交通の安全というところに関連してちょっと質問させていただきたいんですけれども、私、以前から思っていたんですが、合宿免許は、二週間ぐらいほかの地域に行って、短期間で集中的に免許を取得するものなんですけれども、交通の安全という観点から、私は大きな疑義を感じているところでございます。
　私自身、合宿免許で、山形に二週間ほど泊まり込みで運転免許を取得したんですけれども、いざ戻ってきて東京で運転してみると、人と車の多さ、それから一車線の細さ、衝撃を受けたのをはっきりと覚えているところでございます。山形と東京とでは事実として大きく交通事情が違うところだとは思います。
　いわゆる合宿免許で免許を取得した人が免許取りたての時期に事故を起こしてしまう可能性、これは、通いで取得した人よりもはるかに高いんじゃないでしょうか。
　先ほども申したように、地域によって交通事情は大きく異なるわけで、普通に考えると、免許取得後にふだん自分が運転するであろう地域で免許を取得するべき、それが当然なのかなというふうに考えるところなんですけれども、ふだん自分が運転するところとは交通ルール、交通事情が大きく違うところでの免許取得、これはどうお考えでしょうか。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　指定自動車教習所における教習カリキュラムや卒業検定につきましては、道路交通法令に基づき全国統一の基準で実施されておりますことから、指定自動車教習所を卒業した者の運転技能については、地域にかかわらず一定の水準が確保されているものというふうに考えているところでございます。
○藤巻分科員　まあ、同じとしか言えないんでしょうけれども、ただ、実態としては、私自身がそうだったように、関東圏とは、東京の都心部とは全然交通事情が違う山形で免許を取得して、東京に帰ってきたときに衝撃を受けて、もう手が震えて運転できなかったみたいな状態だったので、やはりそこは違うということはちょっと受け止めてほしいなというふうに思います。
　時間も限られていますので、最後に一問だけ端的に。
　成田空港なんですけれども、国際的なハブ空港を目指すという意味において、千葉県の、関東圏の経済活性化という意味において、やはり、今、朝の六時から二十四時が基本的な稼働時間なんですけれども、少しでも延ばすことに意義があるかなというふうに思っているんですけれども、最後にお考えをお聞かせください。
○中野国務大臣　成田空港につきまして、やはり、騒音により生ずる障害を防止をするということかと思います。開港以来、航空機の発着時間は六時から二十三時という制限でございます。
　他方で、御指摘のとおり、我が国の国際競争力の強化等の観点から、成田空港の更なる機能強化を進めることともしておりまして、これは地域の御理解をいただきまして、騒音対策の強化と併せて夜間飛行制限を一部緩和をするということは、二〇一八年三月に合意が成立したところでございます。
　これによりまして、二〇一九年十月からＡ滑走路の離発着時間は一時間延長し六時から二十四時まで、さらに、現在整備中のＣ滑走路は、供用開始後には空港全体の離発着時間が五時から二十四時三十分までとする予定でございます。
　引き続き、成田空港の国際競争力の強化と、そして、やはり地域住民の皆様の生活環境の保全も非常に重要でありますので、この両立が図られるように必要な取組を進めてまいりたいと思います。
○藤巻分科員　ありがとうございます。
　これで私の質問を終わらせていただきます。
○河西主査　これにて藤巻健太君の質疑は終了いたしました。
　次に、市村浩一郎君。
○市村分科員　皆さん、おはようございます。今日はよろしくお願いいたします。
　まず、私は、関西三空港という観点でお話をさせていただきたいと思います。
　いろいろありましたけれども、関西の三つの空港、関西国際空港、そして大阪国際空港、通称伊丹空港、そして神戸空港ということで、今、関西には三つの空港が一体運用されているという状況になっております。大変喜ばしいことだと思っております。
　そこで、今度、いよいよ再来月の四月から神戸空港国際化ということになります。まずはチャーターということなんですけれども、かなり便数も最初からあるということで、これから、国際化になって、そしてもっと利用者が増えるということを期待しておるところでございます。
　ただ、計画上は、二〇三〇年を目途に国際化ということなんですね。いわゆる定期便、定期化するということになっているんですけれども、私としては、今回、チャーターと言いながら、かなり定期に近い運用になっているんじゃないかなと思っているところでありまして、もう二〇三〇年と言わずに、今年の状況を見ながら、これを早めることはしないのかと。
　もう二〇三〇年とかそんな先のことじゃなくて、もっと早めにそれを定期化するということはいかがかなと思っているんですが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　市村委員の御質問にお答えを申し上げます。
　私も地元は関西でございますので、関西の経済の成長をこの三空港が支えていくということは非常に大事なことだと思っております。
　委員は、神戸空港の国際定期便について早く就航できないのか、こういう御意見でございます。
　神戸空港の国際化につきまして、ちょっと改めてになりますが、令和四年の関西三空港懇談会の合意におきましては、二〇三〇年前後を基本とし、一日の最大発着回数四十回を限度に国際定期便の就航を可能とするということ、そしてもう一つ、御指摘の国際チャーター便については、関西空港を補完する観点から万博開始時から運用可能とすること、これが令和四年の合意でございます。
　委員の御指摘のように、国際チャーター便につきましては、本年の四月の十八日からということで、東アジアの五都市に週四十便就航する予定ということで承知をしております。
　国際定期便、二〇三〇年前後を基本としというのが合意でございますが、では、その具体的な開始時期についてということであります。
　ここは、やはり国際線ターミナルの運用や需要の動向というのがあろうかと思います。そして、関西空港の混雑状況等も見ながら、御地元においてこれを検討、議論をされるものというふうに私どもも承知をしておりまして、国土交通省としても、こうした地元での検討、議論というものをしっかり踏まえて対応してまいりたい、このように考えております。
○市村分科員　ありがとうございます。
　是非とも検討を進めていただきたいと思います。
　そこで、私が申し上げたいのは、元々、私の地元には伊丹空港というものがありますが、そもそも、今でも、この伊丹空港、正式名称は大阪国際空港であります、これも一時期また名称変更しようとしていたときもありましたけれども、結局、大阪国際空港という名前は残っているんですね。私は、やはり伊丹の国際化というのも改めて検討をする必要があると思っています。
　三空港を一体運用する、今大臣からありましたように、関空の状況を見てということだと思っていますが、実際、今、関空の状況は、おかげさまでといいますか、コロナ以前を上回るような状況になっているということで、かなり混雑もしているということであります。
　ですから、神戸空港も、今回の大阪・関西万博に合わせて、チャーターということでありますけれども、国際化をいよいよ進めるというところでありますので、是非ともここで伊丹空港の国際化ということも改めて検討を始めていただきたい、こう思うところでありますが、いかがでございますでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　伊丹空港の国際化も実現させるべきという委員のお話でございます。御地元においても伊丹空港の国際化の実現を望まれる、そういうお声というのを改めて私も認識をさせていただきました。
　伊丹空港の国際化につきましては、令和元年五月の、これも御地元の議論の、関西三空港懇談会における合意におきましては、伊丹空港に関する短期、中期の視点に立った取組以外の課題として、国際便の就航可能性を含めた今後の在り方について、状況に応じて議論をするという整理がなされているところでございます。
　委員の御指摘の伊丹空港の国際化の実現につきましても、こうした状況に応じながら、御地元においての検討、議論ということをしていただく必要があるのかなというふうにも考えておりまして、国土交通省としても、こうした地元の御議論をしっかり踏まえて対応していきたいというふうに考えております。
○市村分科員　地元も様々意見があります。ただ、今大臣もおっしゃっていただいたように、素直に、何で伊丹は国際化できないのという声が圧倒的だと私は思っています。
　ただ、もちろん、騒音問題、これまで話がされてきた環境問題については、しっかりと対応していく、対策を取っていくということは前提であります。ただ、やはり、皆さんから伊丹からも国際便をというのは、特にビジネスかいわいの皆さんの声は大きいと思いますので、是非とも検討をこれからも加えていくということ、関西三空港はまさに一体運用という観点で加えていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　次は、では、三空港が一体運用で今やっているというところで、いよいよ神戸空港国際化というところになりますが、今後、東京一極集中を是正しながら、やはり関西も一つの中核になる、これはバックアップという言い方もありますが、私は、いわゆるダブルコア、東京圏、そして大阪圏と言っていいんでしょうか、そうしたダブルコアということで、核が二つ並ぶ、そういうためにも、やはり空の玄関口として空港の重要性は大きいということもあります。
　そして、空港を活性化するに当たっては、やはり三空港をもっとアクセスがいい状況にしていく必要があると思いますし、かつ、いわゆる阪神間の交通事情をもっと改善させるためにも、私は以前に、神戸空港ができる頃に、神戸空港から関西空港に向けて海底トンネルを掘る計画というか、そういう何か話があったというふうに当時聞いたことがありまして、ただ、それこそ神戸空港に対してはいろいろ経緯の中でかなり反対もあったという中で、そこまではというところで、その計画は余り表には出ていなかったのかもしれませんが。
　そもそも、そういう、海底トンネルを造って関空島と神戸空港、いわゆるポートアイランドを結んで、そして、それを今の既存の湾岸の高速道路網につなぐということによって環状道路ができ上がるという計画があったやに聞いておるんですが、そのあったかどうかは把握されていらっしゃるのでしょうか。お願いします。
○中野国務大臣　委員の御指摘の、神戸空港の開港当時というか、過去の経緯も少し今回調べさせていただきましたけれども、まず、平成十三年から十六年に、近畿の地方交通審議会、これは近畿の地元の審議会でございますけれども、におきまして近畿圏の鉄道ネットワークの検討を行った際に、兵庫県から、神戸空港と関西国際空港を海底トンネルの鉄道で結ぶという大阪湾横断鉄道構想の御提案があったということは承知をしております。
○市村分科員　鉄道ということは、ああ、なるほどと今改めて認識したんですが、鉄道でも道路でも、トンネルを掘れば、上が道路で下が鉄道みたいなトンネルも当然あるわけです。ですから、鉄道を敷くためにトンネルを掘るということは、道路を造ってもいいということですし、今日の状況を考えれば、鉄道というよりもリニアモーターカーを敷くという発想もあるかと思います。
　ですから、今回、これは中長期的課題だというふうに思っていますけれども、こういう発想も、今後、関西がやはり一つの日本の核となる、特に東京一極集中を是正するという意味でも、いわゆる阪神間、大阪及び神戸、あの辺りのところをしっかりと、本当に核という名にふさわしい状況にしていくためにも、三空港を一体運用しながら、そして、そういうアクセスをしっかり高めていく。それは別に空港だけの問題ではなくて、さっき申し上げたように、環状線ができ上がるというところであります。
　道路としては環状線ができ、鉄道でもいいんですよ。だから、私は、もしリニアがあると、関空島と神戸沖、神戸空港を恐らく数分で結べる状況になると思います。そうすると、それこそ一体運用ができるようになってくるんですね。神戸が関空の第三滑走路になるのか、関空が神戸の第二、第三滑走路になるのか、いろいろ議論もあると思いますが、それが一体運用できるようになるというところでもあります。
　だから、そういう中長期的視点を持って、この海底トンネル、確かに計画があったということを今お話しいただきましたので、いま一度、こういう計画も、将来に向けて、関西が盛り上がる、元気になるということによって日本全体を盛り上げていくという、一つのきっかけにしていただきたいという思いでありますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、今、関空が非常に活況を呈しているという状況であります。そこで、日本人は割とスムーズに入国できるんでしょうけれども、海外から日本に来られた方が入国するのに大変時間がかかっているという指摘を私は受けておりますが、実際どうなんでしょうか。君塚審議官、済みません、この間失礼しましたが、よろしくお願いします。
○君塚政府参考人　昨年、令和六年の外国人入国者数は三千六百万人を超えて過去最多となりまして、関西空港からの入国者数につきましても、コロナ禍前の令和元年を上回って過去最多の約九百四十五万人となりました。
　今御指摘いただきました関西空港での入国審査の待ち時間につきましては、当省による集計の状況を見ますと、例えば令和六年十一月では、約七割の外国人につきまして入国審査待ち時間二十分以内を達成している状況にあるところでございますが、ここ数年間のうちに外国人入国者が増加する傾向にありますほか、最近においては、春節の期間中に近隣諸国からの観光客が急増していることに加えまして、フライトの到着時間が定刻とならずにふくそうすることもございます。
　その結果、議員御指摘のように、入国審査待ち時間が時間帯によって三十分か四十分以上かかる場合もあるということでございます。
○市村分科員　ありがとうございます。
　特に、今年は大阪・関西万博がありますので、去年以上に、昨年、韓国の皆さんは八百三十万人ということだったと聞いておりますけれども、今年は韓国からだけで一千万人を超えるんじゃないかということで予測もされています。
　全員がもちろん大阪・関西万博を目指すわけじゃありませんが、そのうち何割の方か分かりませんけれども、大阪・関西万博にも来ていただけるということもあると思いますし、そのときに、入国をするのに手間取りました、かつ、次の話なんですけれども、入国した後に、今度は関空の駅から大阪市内とかその他に移ろうとすると、切符を買うのにまた時間がかかるということにもなっているようなんですね。
　我々は、ＩＣＯＣＡとかＳｕｉｃａとか、こういういろいろな鉄道さんのプリペイドカードを持って、ピッピッピッと入っていくんですけれども、なかなか海外から来られた方はこういうのは持っていないというところでありまして、結局、切符を買うのにまた、入国でとても時間がかかって、ああ、やっと入国できたと思ったら、今度は、電車に乗ろうと思ったら、はい、並んでくださいといって、切符でまた数十分というふうに聞いておるんです。
　だから、そうした状況をもっと改善していくということが必要なんですが、そういう実態はどうかということと、じゃ、改善するにはどうすればいいかということについて、またお話しいただければと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　関西国際空港における鉄道駅の切符売場の混雑状況についてお尋ねがございました。
　関西国際空港の鉄道駅の切符売場の混雑状況につきまして、運行しておりますＪＲ西日本と南海電鉄に確認をいたしました。
　まず、ＪＲでございますが、ＪＲ西日本の関西空港駅の切符売場においては、春節や紅葉等の多客期の日中時間帯において、最大三十分程度の待ち時間が生じているということでございました。また、南海電鉄の関西国際空港の切符売場においては、特定の曜日、時間帯によって、最大二十分程度の待ち時間が生じているというふうに聞いております。
　これらにつきましての改善策でございますけれども、まず、窓口での処理能力の向上ということで事業者が取り組んでおることについて御紹介申し上げますと、関西国際空港駅では、窓口の処理能力の向上に向けた取組として、二〇一七年にＪＲについてはみどりの窓口を増設をしたということと、それから、これはＪＲそれから南海共通だと思いますけれども、外国人の御案内をするために、日本人じゃなくて外国人のスタッフを配置をする、あるいは、外国人専用の窓口というものをあえてつくるということもやっているということに加えまして、一般向けの窓口に並ばれる外国人もいらっしゃるものですから、それらの対応がスムーズにいきますように、携帯型の翻訳機の配置、装備をした上で、窓口での処理対応能力を上げるという取組をしております。
　それから、議員からも御指摘もございましたけれども、事前に乗車券というか切符にアクセスできるような工夫をしたいということでございまして、これは今様々な取組をしておりますけれども、特に関西で取り組まれていることでございますが、海外の旅行代理店において、関西の民鉄事業者や大阪メトロなどを利用できる関西レールパスというのを発売してございます。これは現地の代理店に物を送って販売しておりますので、大手民鉄等を御利用されるという方は、そこでお買い求めいただければ、関西空港の鉄道駅で改札をすっと通ることが可能であるかと思っております。
　それからもう一つ、南海の関西空港駅を始めとする関西の多くの大手民鉄については、現在、クレジットカードやデビットカードのタッチ決済で乗車できるようなサービスを導入しております。これは、対象となるクレジットカードも、世界的なブランド、あるいは中国の銀聯も対象にしてございますので、これも周知を図る必要はあると思っていますけれども、クレジットカードをお持ちの方は、それをそのまま、ラッチで、出口でタッチすることによって、関西空港の鉄道駅において何かする必要はないということで、ストレスフリーが高まると思います。
　それから、これは関西の事業者ではございませんが、いわゆる交通系ＩＣカードの系統で申しますと、ＪＲ東日本さんからは、モバイルＳｕｉｃａという形で、事前にアプリをダウンロードしておいていただいて対応できるということで、物理的なものをお買い求めいただかなくてもできるということの取組をしています。これはＳｕｉｃａが使えるところは全国的に使えますので、それの普及宣伝ということもあろうかと思います。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、今開発されている様々な決済方法の多様化等の取組を、空港間の横展開などを積極的に図ることによりまして、訪日外国人がストレスフリーで快適に移動できる環境が引き続き整備されるよう、鉄道事業者に働きかけてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○市村分科員　ありがとうございます。
　次に、私は、日本に入ってきます、改善していただきたいと思います、入国の時間も短縮し、そして切符を買う時間も短縮する、そして、スムーズに入国して移動していただく。そのときに、移動していただくときに、やはり日本のことを、関西に降りていただいて、じゃ、どこに行こうかということで、グーグルマップとかいろいろ、アップルのマップとかを利用されるんでしょうけれども、非常にこういうのは画面がちっちゃいですよね。これで調べようと思ってもなかなか難しいと私は思います。地域によっては、そんなに交通網が複雑じゃないところはいいと思いますが、関西、特に関東とか、非常に交通網が複雑なんですね。
　ここにちょっとマップを持っていますが、いわゆる関西の鉄道網とかいったら、こんな細かいものになるんですね。これをこういうもので一生懸命見ても、なかなか頭が、全体像が入らないというところになります。ある程度大きなタブレットを持っている方は、少しはもっと大きく見られるんでしょうけれども、これじゃとても無理で、無理というか、特にお年寄りとかはなかなか難しいと思います。
　そこで、以前からこういう網羅したマップというのが実はあって、十五年ぐらい前には関空でも配られていたやつなんですね。
　だから、こういうやつをもっと政府広報で、観光庁さんとか、昔はビジット・ジャパンとかやっていましたけれども、そういう刊行物の中にこういうコンテンツを取り込んで、政府広報なんだけれども、こういうのを、こういう全体図を見てくださいというのをやっていくのもあるかなと。もちろん、今はデジタルの時代ですけれども、やはりそうはいっても紙媒体というのは意外とまだ重宝されていますし、これからも、どんなデジタルの時代になっても紙媒体は全部は消えないと私は思います。
　こういうのは、書き込んでおいて、後から思い出になって、帰っていただいて、ここに行ったんだ、ここに行ったんだとかいう、またいろいろ団らんの一つの話題にもなるというところでありますので、政府広報という形でこういうコンテンツを取り込む、特に今回、大阪・関西万博もありますから、ここですよといって一目瞭然で見ていただくというのを私は提案したいと思うんですが、いかがでございますか。大臣、お願いします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員も国土交通大臣政務官でもいらっしゃいまして、様々そうした観光のお取組、御尽力いただいていたということで、改めて敬意を表する次第でございます。
　御指摘の、どういう媒体でどういうものを周知していくかという、余り具体的に、こういうことをこうしますというのを詳細に答弁するのはちょっとなかなか難しいところではございますが、紙媒体でのそうした鉄道路線図等も含めて、インバウンド向けの情報というのは様々配付をする取組は現在行われているというふうにも承知をしておりますし、やはり、万博を訪れた観光客に万博以外の地域もしっかり訪れていただくためにも、インバウンドも含めて円滑に周遊できるような取組、情報提供というのは大事だということは改めて御指摘いただきました。
　従来より、公共交通機関における外国人観光客利便増進措置ガイドライン等に基づきまして、こうした外国語等による情報の提供、インターネット等も利用した観光に関する情報の閲覧を可能とするための措置、あるいはモバイル決済を含めたキャッシュレス決済等の交通事業者への導入支援等、円滑な周遊に向けた取組に取り組んでいるところでございます。
　引き続き、様々な御意見もいただきながら、万博を訪れた観光客に様々な地域を、誘客、円滑に周遊していただけるような取組というのはしっかり進めてまいりたいと思っております。
○市村分科員　ありがとうございます。是非とも、またこういうのも活用していただければと思いますので、よろしくお願いします。
　それで、済みません、古賀副大臣、いつも、この間も大変短く終わってしまったんですが、今度は大阪・関西万博のチケットについて。
　国内のチケットの工夫は今いろいろしていただいていますが、海外から来られる方も、大阪・関西万博に行きたいと思っても、ただ、国内以上に海外の方は情報がない中で、やはり簡易に、買いやすいとか、もちろんＰＲも含めて、買いやすくしていく、そういったことが必要だと思うんですが、その点につきまして、古賀副大臣の方からお話しいただけませんでしょうか。
○古賀副大臣　お答え申し上げます。
　先生おっしゃるとおり、そもそも、誰もがチケットを買いやすい、こういった環境整備は大変重要でございまして、今、我々もその取組を進めて、これを海外の皆様にも発信できるように、日本語も含めて六つの言語で発信をしている、こういう状況であります。
　あと、海外の来場者に促進していくというような取組については、海外の大手旅行代理店あるいは旅行予約サイトとの連携、こういったことをやっておりますし、その上で、いろいろな取組をやって、海外の皆様が来場しやすいような環境をつくっていきたい、こう考えております。
　以上です。
○市村分科員　ありがとうございます。
　とにかく、一様に、今国内でもいろいろ話題になっていますが、非常にチケットの購入の仕方が複雑であったりとか、あと、細かい指定をしなくちゃいけないとか、そういう指摘があります。是非とも、そこをもっと、ＰＲも必要なんですけれども、直感的に分かりやすいような購入の仕方ということをまた国内外の皆さん共にしていただければと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。
　それでは最後ですけれども、私の地元を通っている国道百七十六号線についてです。
　大分改善されていますが、その百七十六号線を利用しているのは、地元の人間というよりも、むしろ、多くはそこを通り抜ける人が利用しているんですね。特に大阪方面とかに、いわゆる西宮や三田から大阪に行くような人が百七十六号線を通り抜けています。そのときに、宝塚歌劇の大劇場交差点というのがありまして、ほかのところは大分緩和されてきているんですが、ここの場所はいまだに曜日とか時間帯によっては渋滞を引き起こしているということで、何も渋滞がなければ多分数分、もう二、三分で通り抜ける、二分とかじゃないですね、すぐ通り抜けられるのにもかかわらず、二十分かかったり三十分かかったりとかいうことで、非常に経済的損失もそこで生じているんじゃないかなと思います。
　この渋滞解消のために、すぐに何かできるということじゃないかもしれませんが、これは県管理なんですけれども、一応、国道と言われていまして、国が何とかしてくれというのが地元の皆さんから、特に、まちづくりという観点からも、渋滞が起こると、そこに住んでいる住民にとっても余りよくないということで、誰にとってもよくない状況が続いていますので、是非ともそこを改善していただきたいと思うんですが、いかがでございますか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　国道百七十六号、宝塚歌劇場前交差点でございますが、まず、この宝塚市の周辺の国道百七十六号、委員御指摘のとおり、兵庫県が整備、管理をされておるということでございます。
　特に、当該交差点は中心部に位置して、並行する一般道路が少ないということで、交通がこの百七十六号に集中をするということでございます。
　この渋滞対策については、国土交通省、自治体、警察等で構成をされます兵庫地区の渋滞対策協議会という場を活用して検討がなされているところでございますので、国土交通省といたしましても、引き続き、兵庫県とも調整をしながら、渋滞対策が進むように必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○市村分科員　時間が来ましたので終わりますが、大臣、またよろしくお願いいたします。
　感謝申し上げます。ありがとうございました。
○河西主査　これにて市村浩一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、三反園訓君。
○三反園分科員　自由民主党、鹿児島二区の三反園訓でございます。よろしくお願い申し上げます。
　政治の仕事は、国民の生命財産、そして安心、安全を守ることが最大の責務だというふうに思っております。近年、地震、そしてまた、これまでにない豪雨、台風などによりまして、あちこちで災害が頻発しているわけであります。それにどう対処していくのか、まさしく政治の責任が今問われているというふうに思っております。
　特に、道路網の整備が遅れているのではないかなというふうに思っております。能登半島の地震では、半島ならではの地形などによりまして、復旧復興も本当に難しくなっておりました。これにどう対処していくのか。少なくとも防災道路に関しては、整備を急ぐ必要があると思っております。
　今は旧態依然の道路が走っておりまして、何か起こればすぐに通行止め、そして、災害が起これば集落が孤立する、さあ大変だ、その繰り返しではないかなというふうに思っておりますので、特に半島での防災道路の整備、これを急ぐ必要があると思っておりますけれども、いかがでしょうか。
 〔主査退席、谷主査代理着席〕
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、国道を始めとした幹線道路ネットワーク、これは国民の安全、安心を確保するとともに、人や物の往来を支援するということで、国民生活に不可欠なインフラでございます。
　幹線道路ネットワークを機能強化することによりまして、企業の立地、あるいは観光の交流も進みますし、豪雨や地震などの災害時の代替性も確保されるということで、様々な効果が期待されるところでございます。
　特に半島における災害、防災、そういう特に道路の防災対策等の御指摘でございますが、能登半島地震におきましては、国道二百四十九号を始めとした能登半島の主要な幹線道路で甚大な被害が発生をし、迅速な復旧、支援活動が困難になったということもございます。
　災害が多い我が国では、特に半島部などアクセスが限定をされる地域において、被災地の救助活動や復旧活動等を支える観点からも、幹線道路ネットワークの機能強化を図ることは非常に重要であるというふうに考えております。
　国土交通省としましては、引き続き、半島の防災対策にも資する幹線道路ネットワークの機能強化を着実に推進をしてまいりたい、このように考えております。
○三反園分科員　大臣おっしゃるとおり、道路は、防災の面でも、観光の面でも、そしてまた生活の面でもすごく重要な役割を果たしているわけであります。
　私の地元も、薩摩半島があるわけでありますけれども、国道二百二十六号線が走っております。この道路は、鹿児島市内と指宿を結ぶ本当に主要な道路であるにもかかわらず、右側が崖で左側が海、しかも曲がりくねっていて、何かあると本当にすぐ通行止めになるわけであります。そして、通勤の車が本当に多く走っているわけでありますけれども、住民や利用者の方々は、能登半島のように、何かあると本当に大変なことになるのではないかなと、いつも不安を抱えておるわけであります。
　今、防災の面で、喜入防災という形の中でこの整備が進められようとしているわけでありますけれども、本当にこういう能登半島の反省に立ちまして、こういった防災道路、特に国道二百二十六号線、喜入防災については早期に整備していく必要があると思いますけれども、大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　三反園委員御地元の国道二百二十六号線でございます。
　国道二百二十六号は、薩摩半島の海岸沿いを通過をし、半島内の主要な都市を結ぶ幹線道路でございます。委員御指摘のとおり、大雨による土砂崩れや線形不良による交通事故により、過去には通行止めが発生をするなど防災上の課題を抱えている、私もこのように考えております。
　このため、令和四年度に、鹿児島市喜入地区の延長二・二キロを国道二百二十六号喜入防災として事業化したところでございまして、今年度は、地質の調査、道路の設計を推進をしているところでございます。
　この喜入防災の整備により、線形不良箇所も解消されるなど、災害時の交通機能確保だけではなく、地域の産業や観光の振興、通勤、通学時の安全、安心の確保も期待をされるところでございます。
　国土交通省としましては、地域の皆様の御協力を得ながら、この早期の完成を目指してしっかりと整備を進めてまいりたいと考えております。
○三反園分科員　ありがとうございます。大臣の方から早期整備を力強く言っていただきました。地元の皆さん方の期待も本当に大きいわけでありますので、よろしくお願い申し上げます。
　そして、薩摩半島は本当に道路の整備が遅れておりまして、縦軸の道路はあるけれども、横軸の道路が本当に全くないわけであります。御存じのとおり、道路は縦軸と横軸がそろって初めて役割、その効果を発揮するわけであります。どうか、本当に遅れている薩摩半島の中での横軸の道路という形の中で、今、薩摩半島横断道路を整備しようという計画が進んでいるわけでありますので、是非、観光地であります指宿、知覧、吹上とか、観光振興にも期するわけでありますので、この薩摩半島横断道路を何とか御支援をお願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○山本政府参考人　お答えを申し上げます。
　薩摩半島におきましては、鹿児島市と南薩地域を結びます国道二百二十六号や南薩縦貫道路など、半島を縦断する複数の広域道路ネットワークは形成をされておりますが、横断する道路については、今委員御指摘のとおり、南さつま市と指宿市を結ぶ鹿児島県管理の国道二百二十六号のみになっておるということでございます。
　薩摩半島を横断をする広域道路ネットワークが形成をされますと、薩摩半島全体の交通利便性や周遊性の向上、さらに、災害時のリダンダンシーの確保などの効果が期待をされておるところでございます。
　このため、令和三年六月に鹿児島県で策定をされました新広域道路交通計画、この中におきまして、薩摩半島横断道路が構想路線に位置づけがなされております。現在、鹿児島県が中心となりまして、地域の現状の課題、整備効果などについて検討を行っているというふうに承知をしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き鹿児島県や関係自治体が進める調査に対しまして必要な協力を行ってまいりたいと考えております。
○三反園分科員　よろしくお願い申し上げます。
　防災・減災、国土強靱化は本当に進めていかなきゃならないと思っております。やはり国土強靱化の予算を確保していかなければなりません。諸外国に比べて、やはり日本の社会資本整備の予算は本当に少ないということでもあるわけであります。特に、今日述べておりますけれども、道路網の整備は遅れているのではないか。しかも、これは私だけではなく、政治家の皆さんは全て感じていると思いますけれども、道路の整備を求める声は本当に大きいものがあります。だから、道路予算をもう少し確保して、全国の道路網の整備を早急に進めなきゃならないと思っております。
　そしてまた、高速道路も、ミッシングリンクもたくさんあるわけでありまして、道路はつながって初めて効果を発揮するわけでありますので、是非、道路予算を増やして早期整備をお願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。また、財務省の方にも、何とか予算を確保するようにお願い申し上げます。いかがでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　国民の命と暮らしを守るとともに更なる経済発展や地域の活性化を図るために道路整備は必要不可欠であり、全国各地域から多くの御要望をいただいておるというところでございます。
　例えば、災害時の速やかな救援、復旧活動に向けて、現道が土砂崩れあるいは津波浸水リスクを抱えるなど、各地域で道路ネットワークに関する様々な課題がございます。
　また、既存の道路施設の老朽化対策、これも喫緊の課題でございまして、対策を早期に進めていく必要があるというふうに考えてございます。
　国土交通省では、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の予算も活用させていただいて、道路の整備や老朽化対策の加速化に取り組んでいるところでございます。
　また、五か年加速化対策後も必要な事業を着実に進めていくことができるように、国土強靱化実施中期計画についても、本年六月めどの策定に向けまして、関係省庁と連携をしてしっかり検討を進め、必要な道路予算の確保に努めてまいりたいと考えております。
○中山政府参考人　道路整備を含みます近年の社会基盤整備においては、自然災害の頻発化、激甚化とともにインフラの老朽化が進む中、国民の生命と財産を守り抜くため、防災・減災、国土強靱化の取組を進めることが国の重要な責務であると認識しております。
　現在、政府といたしましては、五か年加速化対策などによりハード、ソフト一体的な対策を推進するとともに、先般の国土強靱化基本計画の改正を受けまして国土強靱化実施中期計画を定めることになっており、国土強靱化推進会議におきまして、本年六月をめどとした策定に向け、議論が行われているものと承知してございます。
　この実施中期計画につきましては、総理の先般の施政方針演説におきまして、施策の評価や資材価格の高騰等を勘案し、おおむね十五兆円程度の事業規模で実施中の五か年加速化対策を上回る水準が適切との考えが示されておりまして、財務省としても、国交省を始め関係省庁と連携し、政府として引き続き必要な施策を実施するための予算をしっかりと確保できるよう検討してまいりたいと考えております。
○三反園分科員　能登半島地震を受けて、今回、道路法の一部改正によりまして、トイレコンテナを増やしていくとか道の駅を活用していくということになります。これは非常に、半島に住む私にとりましても心強いことだなというふうにも思っております。トイレコンテナを設置する場合にも、それを増やすための御支援を賜れればな、そういうふうに思っております。
　そしてもう一つ、私も知事をやっているときによく、本当に感じたわけでありますけれども、災害が起こったときに、それを復旧するために何が一番必要かというと、そこに重機があって、そして人がいる、そこの人たちがいるからこそ早期に復旧ができるということを本当に痛感してきております。
　今回の能登半島地震、復旧がなかなか難しかった原因の一つとして、いろいろな方に話を聞いていると、そこに新しい重機と人がなかなかいなかった、これが早期復旧を難しくしたということをよく聞くわけであります。
　特に半島で起こった場合には、そういうことが、また同じようなことが起こり得るわけでありますので、最低限度の人と重機をそこに置いておけるような、そういった環境の整備というのはすごく大事であると思いますけれども、いかがでしょうか。