○福山哲郎君　おはようございます。
　私は、ただいま議題となりました自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案につき、民主党・新緑風会を代表して質問いたします。以下、本法案を自動車ＮＯｘ法と呼ばせていただきます。
　さて、本法案の質問に入る前に、焦眉の課題について質問させていただきます。それは地球温暖化問題です。
　二十一世紀が始まって三カ月余り、マスコミには環境の世紀という言葉が躍っています。しかしながら、現実はそんなに甘くはありません。
　三月二十八日、ブッシュ・アメリカ大統領は京都議定書の不支持を表明しました。全世界の四分の一の二酸化炭素排出国であるアメリカのこの表明は大変残念なことであり、リオの地球サミット以来のこの十年間の各国の努力が水泡に帰そうとしています。世界じゅうから落胆の声が上がっております。
　国連政府間パネル、ＩＰＣＣが第三次報告書で述べているように、地球温暖化問題は、単に百年で気温が一・四度から五・八度上昇するにとどまりません。例えば、氷河、サンゴ礁、マングローブ、湿地などの脆弱な自然の甚大な損害、干ばつ、洪水、熱波、雪崩、台風等の異常気象の激化、生物多様性の損失、二〇二五年、わずか二十五年後には五十億人に上ると予想される水不足人口の急増、マラリア等の伝染病発生地域の拡大、海面水位上昇による小島嶼国の壊滅的打撃などなど、極めて深刻な影響が我々の世代、そして将来の世代に降りかかることとなります。
　もう他人事ではありません。この東京でも年間平均気温は過去百年間に二・九度も上昇しています。また、高知県のアユの年間漁獲高は、温暖化による水温上昇で九五年最盛期の半分以下に落ち込んでいます。私たち政治家はこの現実から目をそらしてはいけません。
　日本政府は、ＣＯＰ３議長国として京都議定書を取りまとめた経緯からも、世界第四位の二酸化炭素排出国としての責務からも、アメリカが批准するか否かにかかわらず、二〇〇二年までに京都議定書を早期に批准し、国際世論を積極的にリードすることが必要不可欠であると思いますが、いかがお考えですか。交渉に当たられてきた環境大臣そして経済産業大臣にお伺いいたします。
　他方、先日三月十五日に行われた温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会においての報告書では、地球温暖化対策推進大綱に沿った計画では二〇一〇年の温室効果ガス削減が極めて難しいと報告されています。六％削減目標を達成するためには、すべての対策の前提となっている大綱の見直しは避けることができません。大綱の見直しについてどうお考えなのか、やはり二大臣の答弁を求めます。
　続きまして、自動車ＮＯｘ法案について質問いたします。
　昨年一月の尼崎公害訴訟判決に続き、同十二月、名古屋南部公害訴訟判決においても、名古屋地裁は道路を管理する国に対して、一定以上の浮遊粒子状物質、いわゆるＳＰＭの排出差しとめを命じました。判決によれば、被告国は被害を防止する対策をとらず、対策の前提となる大気汚染の状態についての継続的な調査自体も怠ったと厳しく国の責任を指摘しています。この一連の判決についての見解を求めます。
　そもそも、この問題は二十二年前に端を発します。一九七八年、二酸化窒素の環境基準が大幅に緩和をされました。当時、環境庁は、一九八五年までに環境基準を達成すると公約していたにもかかわらず、結局果たせませんでした。その後、九二年に達成するという公約もほごにし、ようやく九二年、首都圏や近畿六特定地域で自動車からのＮＯ２を削減する自動車ＮＯｘ法を制定しました。しかしながら、またもやここでも三たび、二〇〇〇年環境基準達成という公約は果たされませんでした。
　さらに、自動車排気ガスに由来するＳＰＭ対策はすっかり置き去りになってしまい、この間、多くの国民が気管支ぜんそく、花粉症、心疾患等々、健康被害に苦しむことになりました。まさに国の責任は重大であると言わざるを得ません。
　今回の改正案で、ようやく対策を行う対象物質にＳＰＭを加え、名古屋市周辺も対象地域に加えるなど対象地域を拡大し、ＳＰＭの車種規制や事業者に自動車使用管理計画の作成と提出を義務づけるなど、従来に比べ一定の評価はできますが、まだまだ不十分な面も見られ、以下の点について質問いたします。
　第一に、先ほど申し上げた環境基準未達成の数々です。
　一九九二年に制定された自動車ＮＯｘ法の総量削減基本方針において、二〇〇〇年までに特定地域では二酸化窒素の環境基準をおおむね達成するとされていましたが、実際には、九八年では目標の三五・七％、九九年度は五九・一％にすぎず、達成にはほど遠い状況でありました。実効性が上がらなかった責任をどのようにお考えですか。特に、環境基準未達成地域の方々、沿道地域でぜんそくを発症しておられる患者の皆さんにどのように説明されるのかをお伺いいたします。
　第二に、大都市部における道路建設は、道路ができると自動車の利用がふえることから、新たな自動車流入を招き、かえって大気汚染が増加するとの指摘があります。政府としては、道路建設が自動車公害対策となると考えているのでしょうか。もし自動車公害対策となると考えているならば、その根拠は何なのでしょうか。特に大都市部について考え方をお伺いします。
　また、二〇〇〇年三月に報告された自動車ＮＯｘ総量削減方策検討会報告書によれば、自動車交通量の抑制やＮＯｘ総量等の抑制、経済的措置の導入等々の必要性が指摘されていたにもかかわらず、この改正案では結局抜け落ちてしまっています。それはなぜなのでしょうか。中でも、大都市部での自動車公害の抑制策は、自動車交通量そのものの抑制、削減以外、対策方法はあり得ないと考えますが、いかがでしょうか。
　第三に、車両総重量三・五トン以上の大型ディーゼル車の排ガス規制を比べてみます。
　ＳＰＭ規制は、現状では日米欧を比べた場合、日本が最も甘くなっています。大型ディーゼル車の排出するＳＰＭについては、大気中に長時間滞留し、高濃度で肺や気管などにも沈着して呼吸器に影響を及ぼすものです。発がん性があり、花粉症の原因であるとも言われており、今や国民的な病気である花粉症対策としてＳＰＭ対策は真剣に取り組まなければなりません。
　ところが、ＳＰＭの問題がこれほど言われているにもかかわらず、大型ディーゼル車の規制が甘いということをどのようにお考えでしょうか。現在以上に規制を強化すべきであると考えますが、いかがでしょうか。お答えください。
　第四に、そのＳＰＭについてお伺いします。
　環境庁告示の「大気の汚染に係る環境基準について」において、ＳＰＭの定義と環境基準が定められています。それによれば、定義は、大気中に浮遊する粒子状物質であって、その粒径が十ミクロン以下のものをいうとされています。ところが、ディーゼル車から排出される粒子の大きさは一ミクロン以下であります。十ミクロン程度の大きさの粒子には土壌粒子や海塩粒子、霧や花粉も含まれることから、環境基準を定める定義としては適当ではありません。この際、ＳＰＭの定義を見直し、環境基準を設定し直すつもりはないのでしょうか。
　第五に、対象地域の設定について、首都圏、東京・神奈川・千葉・埼玉、近畿、大阪・兵庫と、今回、愛知を追加すると言われていますが、大気汚染が深刻な地域を十分に網羅しているとは言えません。少なくとも、ＮＯｘの問題でいえば福岡・北九州周辺、ＳＰＭの問題でいえば仙台周辺も加えるべきであると考えますが、いかがでしょうか。
　第六に、事業者の判断基準の策定は業所管大臣が行うこととされていますが、当初案では環境大臣が策定することになっておりました。なぜこれが変更されたのでしょうか、環境大臣、経済産業大臣、明確にお答えください。
　また、判断基準と都道府県の行う指導、助言との関係はどうなるのでしょうか。都道府県は判断基準を超える指導、助言を行うことができるのでしょうか。
　最も自動車を多く使う自動車運送事業者については、都道府県ではなく国土交通大臣が指導、助言を行うこととされておりますが、これでは一体的、効果的な運用が期待できません。都道府県が地域で一元的に指導、助言を行うべきであると考えますが、いかがでしょうか。
　最後に、先日、ある教育関係者から聞いたお話を紹介いたします。
　小学校六年生千人を対象に、もし何にでもなれるとしたら何になりたいかという問いをされたそうです。第一位はお医者さん。第二位は何だと思われますか。第二位は何と科学者でした。一体なぜなのか。子供たちは口々に、科学者になって地球環境問題を解決したいと言われたそうです。実は子供たちの意識の方が永田町よりはるかに進んでいるのかもしれません。このことを大人が、子供は現実を知らないからと決して切り捨ててはいけないと思います。
　もう一度言います。私たち政治家は、先憂後楽の思いで国内外問わず環境問題にもっと積極的になろうではありませんか。民主党は、未来への責任を掲げ、環境問題に現政権以上に取り組むことをお約束して、私の質問を終わります。
 〔国務大臣川口順子君登壇、拍手〕