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○犬飼委員　中道改革連合の犬飼明佳でございます。
　この度の衆議院選挙で、比例区東海ブロックで初当選をさせていただきました。地元は愛知県でございます。食品メーカーの営業マンを経て、愛知県議会議員を務めてまいりました。地域の声を大切にして、国と地方をつなぐ力になりたいと決意をしております。お世話になりますけれども、どうぞよろしくお願いをいたします。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　まず、道路陥没を防ぐ上下水道の老朽化対策と路面下空洞調査についてお伺いをいたします。
　十二月二十日に、金子大臣におかれましては、下水道管路の複数化事業、そして空洞調査の御視察をされたということを、報道と、またＸを拝見をさせていただきました。本当に現場を大切にされる大臣には敬意を申し上げます。
　実は、私も、埼玉県八潮市で発生した道路陥没事故を受けまして、昨年三月、地元の名古屋市内の下水管の更生工事を視察をいたしました。実際にマンホールから下水管に入りまして、内部の状況を確認しました。管自体が高さ二・五メートル、幅が三・二メートルという管路でありまして、雨水が主流でありましたので、臭い、臭気というものは余りありませんでした。そのときは五十センチほどの水量でしたけれども、梅雨や台風時期には一・五メートル近くまで増水をして流れるという管路であります。
　内部を見ますと、やはり剥離やひび割れというものがところどころありました。ただ、今回の工事は、既設管の中に硫化水素の影響を受けにくい硬質塩化ビニールを巻き付ける、そうした更生工法が用いられておりました。したがいまして、老朽化対策と同時に耐震性の向上も図られておりました。
　この道路陥没は全国で二〇二四年度に九千八百六十六件に上りました。私の地元の愛知県は五百三十三件と全国で三番目に多く、八潮の事故を受けた重点特別調査におきましても、緊急度１の下水道延長が約十四キロメートルと、全国で最も長い結果となりました。先ほど申し上げました更生工事等が進められているものの、やはり管路の経年劣化が全国平均よりも進んでいる状況であります。
　こうした状況を踏まえまして、愛知県では、西三河地域で、上下水道インフラの持続可能性を確保するため、県と市町が連携し、事業の一体化、広域化に向けた協議が始まっております。人口減少や技術者不足が進む中、地域全体で経営基盤を強化するための大変重要な取組であると思います。
　以上、こうした全国的な危機感と愛知県の現状、さらには西三河地域の先進的な取組を踏まえまして、質問をさせていただきます。
　まず、上下水道の老朽化対策、メンテナンスの予算確保についてであります。
　老朽化した管路の更新、修繕は、道路陥没事故に直結する最重要課題であります。しかし、多くの自治体では、人口減少による料金収入の減少、技術職員不足、更新費用の増大により、予防保全型のメンテナンスに十分な投資が困難な状況にあると思います。
　老朽化対策を予防保全型へ本格転換するため、国はどのような財政支援を強化をしていくのか、また、更新需要が集中する二〇三〇年代に向けて、長期的、安定的な財源をどのように位置づけているのか、お伺いをいたします。
○金子国務大臣　犬飼委員も国土交通委員会に入っていただいて、質問いただきまして、ありがとうございます。また、私のＳＮＳも見ていただいておりまして、感謝を申し上げたいと思います。
　八潮市の現場も行かせていただきました。それから、佐々木副大臣と一緒に、下水道管の複線化という意味で、東京都の、八潮のが九・五メーターぐらいだったと思いますね、それ以上の、東京都は九・七五メーターとかと言っていましたけれども、とんでもなく大きな下水道管でありまして、八潮については百万人以上の方々に影響を及ぼしたというふうに聞いているわけでございます。
　そういう意味では、非常に、今回の、昨年一月の埼玉県八潮市における道路陥没事故の大きさというものをつくづく感じたところでございますし、さらに、十一月の沖縄県における導水管の老朽化に伴う大規模な断水など、上下水道の老朽化に起因する事故が相次いで発生をしており、上下水道の予防保全型メンテナンスへの転換を進めていくことが重要であると認識をしております。
　昨年六月に閣議決定をされました第一次国土強靱化実施中期計画においては、上下水道施設の戦略的維持管理、更新に係る施策が位置づけられ、同計画に基づき、本年度補正予算において必要な予算を確保したところでございます。
　さらに、令和八年度予算案におきましては、多数の地域住民の方々に重大な影響を及ぼす可能性がある管路の更新や、災害、事故後に迅速に機能を確保することが容易ではない管路の複線化に対する補助制度の創設等を盛り込んだところでございます。
　また、このような重大な影響を及ぼす可能性のある管路以外についても、従来から点検、調査とその結果に基づく計画的な更新に対し財政支援を行ってきたところでございます。
　加えて、今国会においては、下水道の確実な維持管理、改築の実施等を図るための下水道法等の改正案の提出を予定しております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、必要な予算を確保し、中小市町村を含め地方公共団体の予防保全型メンテナンスの取組をしっかりと支援をし、強靱で持続可能な上下水道の構築に取り組んでまいります。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　広域化の取組というものを愛知の中でも進め始めたところですけれども、この広域化には、経営基盤強化や技術力の向上などのメリットがある一方、自治体同士の料金格差の調整や意思決定の複雑化など、市町村によっては不安もあるというふうに思います。
　さらに、令和九年度以降の更新費用支援にはウォーターＰＰＰの導入が要件となっております。しかし、自治体によっては、人的資源や事業者確保の面で、これがハードルが高いということも現実あると思います。
　そこで、単独で事業を継続する市町村に対し、更新費用や技術職員確保を可能とする財政、技術支援をどのように行うのか、お伺いをいたします。
○石井政府参考人　お答えします。
　標準的な耐用年数を超えた管路の割合は、令和五年度末時点において水道二五％、下水道七％ですが、適切な更新がなされない場合、二十年後にはそれぞれ七一％、四二％に増大する見込みであり、上下水道の計画的な更新は喫緊の課題であると認識をしております。
　一方、現場の自治体職員が減少する中、小規模団体が単独で維持管理や更新などを行っていくことは困難であり、複数自治体による一体的な事業運営の取組を推進することが必要です。
　しかしながら、その実現には一定の時間を要することが想定されるため、単独で事業を継続する市町村も含め、引き続き上下水道の計画的な更新に対して支援をすることとしております。
　また、上下水道の点検などの維持管理にはＤＸの導入が極めて有用であり、技術職員の確保が困難な中小市町村も含め、全国の自治体がＤＸ技術の導入をしやすい環境を整備する観点から、昨年三月に公表した上下水道ＤＸ技術カタログの定期的な改定、標準仕様書や積算基準の作成などを行ってまいります。
　国土交通省としては、こうした取組を通じて、強靱で持続可能な上下水道の構築に向け、地方公共団体をしっかりと支援してまいります。
○犬飼委員　取り残されるような市町があってはならないというふうに思います。広域化実現に向けて、自治体への制度設計を国としてどのように進めていくのか、お伺いいたします。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお答えしたとおり、小規模な自治体が単独で上下水道の運営を行うことが困難となると見込まれますため、都道府県や大規模な都市が中心となり、中小市町村も含め、複数の自治体が一体となって上下水道事業の基盤である人員、施設、財源といった経営資源を管理し運営する事業運営の一体化が重要と考えております。
　このような広域連携の取組を推進するため、台帳システムや資機材の仕様の統一など、自治体間の調整を進める上での留意事項などを解説したマニュアル類の整備などの技術的支援、事業運営の一体化に取り組む大規模な都市に対する財政的インセンティブを付与する補助制度の創設などに取り組んでおります。
　国土交通省としては、上下水道の事業運営の一体化を着実に進め、持続可能な上下水道事業の実現に向けて取り組んでまいります。
○犬飼委員　道路の陥没の要因別を見ますと、側溝などの道路排水施設というものが最も多くなっているということであります。道路管理者別では、市町村が八千六百二十五件と、その大半を占めております。
　したがいまして、大口径の下水道ということをやることは非常に重要な話でありますけれども、ただ、その一方で、生活に身近なところの管路、こうしたところの危険を未然に防ぐ取組として、自治体への支援ということにもしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いて、道路陥没はちょっと飛ばしまして、流域治水の加速化についてお伺いをいたします。
　近年、全国で豪雨災害が激甚化し、愛知県も例外ではございません。庄内川水系は、名古屋市を始め人口、資産が集中する地域を流れる極めて重要な水系であります。平成十二年の東海豪雨では、総雨量が五百六十七ミリという観測史上最大の降雨を記録し、約六万二千世帯が浸水する甚大な被害が生じております。気候変動により従来の想定を超える豪雨が頻発する中、庄内川水系を含む全国の流域治水を更に加速する必要がございます。
　その観点から、まず、第一次国土強靱化実施中期計画では、今後五年間でおおむね二十兆円強を目途とすることが示されております。この中で流域治水にどのように取り組まれるのか、大臣の意気込みをお伺いしたいと思います。お願いします。
○金子国務大臣　私の地元でも、五年八か月前に、令和二年七月豪雨災害、私も一歩間違えば濁流にのまれていたわけでありますけれども、その後、昨年の八月も豪雨災害がございました。そういう意味では、身をもって治水に対する思い入れがございます。
　近年、気候変動の影響によりまして全国で水害が発生しており、今後も更なる水害の激甚化、頻発化が予測されております。このため、流域のあらゆる関係者が協働して、河道掘削や堤防整備、遊水地やダムの整備、マイ・タイムラインの普及促進などの避難体制の強化、水害リスクを踏まえたまちづくりや住まい方の工夫など、ハード、ソフトを総動員する流域治水に取り組んでいるところでございます。
　流域治水の取組については、激甚化する水害による被害を未然に防止するため、対策を加速化する必要があります。第一次国土強靱化実施中期計画において、推進が特に必要となる施策について、気候変動に伴う雨量の増加等の影響を考慮した治水計画への見直しや河川、ダム等の整備、リスク情報の充実、活用などのハード、ソフト対策を位置づけております。
　今後とも、国土交通省が旗振り役として、流域のあらゆる関係者が協働して取り組む流域治水を加速、深化し、水害に強い国土づくりに全力で取り組んでまいります。
○犬飼委員　この流域治水に対しての今回の五か年の計画というのは、非常に期待をされている方も多く地元でもおみえでありますので、よろしくお願いをいたします。
　特に私の地元の庄内川水系においてどのような施策を重点的に進めていくのか、お伺いをいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　庄内川の国管理区間においては、背後地に資産が集中しているにもかかわらず、流下能力が不足している枇杷島地区の改修を重点的に進めることとしております。まずは、第一次国土強靱化実施中期計画期間内で、桁下高が不足している県道枇杷島橋の架け替えを完了させることを目指しております。
　加えて、地域の住民を対象としたマイ・タイムラインの作成支援を行うとともに、国、県、市町、企業等による流域治水の取組、また、平成十二年に発生した東海豪雨の災害伝承などの情報を充実させたポータルサイトによる情報発信、こういったソフト対策を引き続き実施していくこととしております。
　国土交通省としましては、引き続き、国土強靱化予算も活用し、庄内川の治水対策をしっかりと進めてまいります。
○犬飼委員　次に、浸水想定図、そして水害リスクマップについてお伺いをいたします。
　これらが住民の避難行動、自治体の防災計画、土地利用、企業のＢＣＰの策定など、あらゆる分野の基礎となる極めて重要な情報でございます。
　そこで、この全国の浸水想定図、そして水害リスクマップの策定状況がどうなっているのか、お伺いいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　浸水想定区域図については、都道府県が管理する区間も含め、浸水範囲に防護対象となる住宅などが存在する全ての一級河川、二級河川を対象としており、約二万河川が対象となってございます。このうち、令和七年七月末時点で約八割の河川が作成完了しており、今年度末までに全ての河川で作成するよう作業が進められております。
　浸水頻度を分かりやすく図示した水害リスクマップについては、国が管理する区間で策定を進めております。河川からの氾濫については、令和四年度末までに百九水系全てで公表してございます。さらに、内水氾濫も反映するよう作業を進めており、令和七年度末までに約六十水系が完了する見込みとなってございます。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　これらの想定図は、今進めてきているということですけれども、実際にどのように使うのかということが非常に重要だと思います。
　自治体、住民、企業がどのように活用することを国として想定し、また、どのような支援を行っているのか、お伺いをいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　浸水想定区域図と水害リスクマップについては、災害時の住民の円滑な避難、土地利用や住まい方の工夫、企業のＢＣＰ作成などに役立てられることを想定しており、国土交通省のホームページにおいて活用方法や支援メニューについて紹介してございます。
　例えば、浸水想定区域図については、市区町村において避難場所等の記載を加えることにより、洪水ハザードマップとして配布され、洪水ハザードマップを活用した避難訓練、住民一人一人の行動計画を定めるマイ・タイムライン作成などに役立てております。
　国土交通省としては、水害ハザードマップの利活用に関する事例集や、マイ・タイムラインの作成の進め方などを示した手引、企業が水害リスクを理解しやすいよう、ウェブサイトで公表したり解説資料を作成したり、このような情報提供といった技術的支援を行ってございます。
　さらに、都道府県が実施する事業と一体となった市区町村の避難訓練やワークショップなどの取組について、防災・安全交付金による財政的な支援も行っているところでございます。
○犬飼委員　この具体的な活用方法の一つとして、今、都市部では、低地の住宅や事業所で浸水被害というものが、私の地元の地域でも被害がやはり多発をしております。そうしたものを防ぐ浸水防止板、いわゆる止水板、こうしたものが効果的であると思いますが、費用負担が大きくて、中小企業や個人住宅、さらには避難所でも設置がなかなか進まないという現状があります。
　そこで、リスクの高い地域におけるこうした浸水防止板の設置支援と自治体との連携強化について国としてどのように考えているのか、お伺いをいたします。
○宿本政府参考人　お答えをいたします。
　多くの河川においてハザードマップの公表が進められており、浸水リスクを有する住宅市街地の存在といったものも明らかになってきております。住宅市街地における浸水被害軽減の観点から、住宅や建築物の浸水対策に取り組むことは重要と考えております。
　来年度より、浸水想定区域内の住宅や避難所などへの止水板の設置支援を含めた住宅市街地の水害対策、こういったものに総合的に取り組む地方公共団体を支援する制度を新たに創設することとしており、令和八年度予算案に盛り込んでいるところでございます。
　御指摘の住宅や避難所などにおけます浸水対策について、引き続き地方公共団体と連携をしながら推進をしてまいります。
○犬飼委員　次に、流域治水プロジェクト二・〇についてお伺いをいたします。
　これを踏まえた治水対策については、庄内川水系におきましては、この二・〇への更新は完了したということを承知をしております。気温が二度上昇シナリオでは、二〇四〇年頃に降雨量が約一・一倍、流量が約一・二倍、洪水発生頻度が二倍と試算をされております。この気候変動下においても現行計画と同等となる治水安全度を達成するということもされております。
　そこで、庄内川流域治水プロジェクト二・〇で、特に県、市町が実施主体となる施設整備や計画更新について国としてどのように考えているのか、お伺いをいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　令和二年より、流域治水の実効性を高めるため、流域に関わる国や都道府県、市町村、そして事前放流を行っていただけるような電力会社などの企業などから成る流域治水協議会を設置し、各水系で重点的に取り組む治水対策の全体像や役割分担を定めた流域治水プロジェクトを策定してまいりました。
　このような中、気候変動の影響による降雨量の増大等に対応するため、令和五年より全国の百九の一級水系において、国が実施する対策を気候変動による影響を考慮した上で必要となるものへと追加、変更した流域治水プロジェクト二・〇へ更新をしており、庄内川水系においても令和六年三月に更新を行いました。
　庄内川水系の流域治水プロジェクト二・〇には、愛知県が管理する庄内川の支川等における河道掘削などが位置づけられており、個別補助金、防災・安全交付金により財政的な支援をしてまいります。
　また、例えば特定都市河川に指定されている新川流域では、一宮市が行う公園貯留を始めとした貯留施設の整備が位置づけられております。これらなど、市町に対しても個別補助金や防災・安全交付金により財政的な支援をしてまいります。
　また、気候変動の影響を踏まえた計画変更については、令和八年度から、一級水系において都道府県等が実施する検討についての費用が防災・安全交付金による支援の対象となるよう拡充予定でございます。
　国土交通省としましては、これらの制度などを活用しながら、都道府県、市町村が取り組む施設整備や計画変更を財政的、技術的に支援し、流域治水の取組を推進してまいります。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　私の地元愛知県、特に西部は海抜ゼロメートル地帯であります。近年のゲリラ豪雨や台風には本当に恐怖を感じているところであります。こうしたリスクマップ等で危険を示したところには、その対策も是非セットで進めていただきますように、国の積極的な支援、加速化ということを重ねてお願いを申し上げまして、物流の強化へのテーマに移らせていただきます。
　この物流の安定は、地域経済だけでなく、国民生活全体を支える基盤であります。とりわけ、私の地元愛知県、この愛知県の、特に小牧市周辺は日本有数の物流集積地であります。名神、東名、中央道、名古屋高速が交差する全国屈指の交通結節点であります。
　そこで、この地域の課題自体が日本の物流全体の課題でもあると思いますので、以下の点に質問させていただきます。
　まず、ＳＡ、ＰＡの大型車駐車升の確保についてであります。
　国交省の調査では、大型車の休憩施設不足が全国で約三千台分あると公表されております。私の地元の多くの輸送事業者からも、休憩を取りたくても止められない、路肩駐車の取締り強化だけでは現場が回らないという声も寄せられております。
　そこで、この約三千台分の大型車駐車升不足の解消にどのように取り組んでいくのか、お伺いをいたします。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路における休憩環境の整備は、物流を支える大型車ドライバーの労働環境改善の観点などから大変重要と考えております。その上で、特に平日深夜において、長時間駐車する車両の影響などもあり、大型車駐車升が不足する休憩施設があることが課題と認識しております。
　これまで高速道路の休憩施設においては、大型車駐車升を平成二十九年度時点の約二万七千台から令和六年度まで約三万一千台、約四千二百台を拡充したところでございます。今年度も約五百十台の拡充を予定しているところです。
　このような大型車駐車升の拡充以外の対策としまして、駐車場の立体構造化の整備、あるいはインターチェンジ内の管理用駐車場を活用した休憩施設の設置、六十分以内の短時間利用に限定した大型車駐車升の整備などを始めており、引き続き大型車駐車升の不足に対応してまいります。
　国土交通省としましては、大型車ドライバーを含めた利用者の御意見を伺いながら、確実な休憩機会の確保に向けて、高速道路会社と連携して、しっかりと取り組んでまいります。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　ちょっと時間も迫ってきておりますので、最後の質問にしたいと思います。
　交通渋滞対策についてお伺いをいたします。
　国交省の一般道路の渋滞ランキングでは、愛知県内の国道四十一号線、小牧市から名古屋市北区の区間でありますが、これが県内上位の渋滞区間となっております。名古屋高速小牧線は、朝夕ピークで平均時速が三十キロ以下、名神、東名、中央道の交通量が集中し、一日十万台規模となっております。
　物流事業者からは、小牧インター周辺の渋滞で一日三十分から六十分の遅延が発生するという具体的な声も寄せられております。特に、名神の小牧インター出口と名古屋高速小牧北出口、そして国道四十一号と百五十五号が交差する村中交差点、ここが、この三点が重なり、最大のボトルネックとなっております。
　二〇二三年八月には、当時の斉藤国土交通大臣にも周辺の渋滞状況を現地視察していただき、その後も地元自治体から具体的な改善要望が出されております。
　そこで、この村中交差点周辺の渋滞解消に向け、国としてどのような対策を講じていくのか、交差点改良などの短期的対策から名古屋高速小牧北出口の延伸といった抜本的な対策まで、国の方針をお伺いをいたします。
○金子国務大臣　済みません、道路局長が答弁する前に訂正をさせていただきます。
　先ほど私が現場を視察した話で、その場でアドリブで話をしてしまったんですが、道路のトンネル掘削現場も見ていたものですから、間違った数字を言っておりました。
　八潮は四・七五メーター、東京都の現場は四・九メーターでした。おわびして訂正させていただきます。
○沓掛政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の村中交差点、南北方向に国道四十一号が走り、東西方向に国道百五十五号が走っております。そこに名古屋高速道路の小牧北インター、また東名高速の小牧インターの交通が合流するという、非常に渋滞が顕著な箇所でございます。
　これまで、国道四十一号村中交差点周辺では、国道百五十五号の立体化、あるいは、国道四十一号名濃バイパス、村中交差点の北側のところを六車線化することを進めてきたところでございますが、依然として渋滞が発生していることから、小牧市から犬山市周辺の対策に絞った個別の渋滞対策の協議会を設立し、そこにおいて右左折車線増設など渋滞対策を関係者と進めてきているところでございます。
　現在、令和六年度までに実施した名濃バイパスの六車線化以降の交通状況を踏まえまして、短期的対策として、交差点改良等を検討するための車線別の渋滞発生状況の調査、あるいは、長期的対策を検討するため、交差点周辺を目的地とする交通がどの程度存在するかなどの調査について、ＥＴＣ二・〇のデータやそれを補完する現地における交通量調査などを活用し、詳細に分析しているところでございます。
　具体的な対策方針について今時点で決定している状況ではありませんが、現在実施している調査内容を踏まえ、短期対策、長期対策を組み合わせながら、村中交差点の渋滞対策に取り組んでまいります。
○犬飼委員　国としての積極的な支援を強く求めて、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○住吉委員　日本維新の会の住吉寛紀でございます。一年三か月の浪人を終えて、この国会に戻ってまいりました。
　一年三か月間地元で羽を休めておりましたが、国会の様相は大変大きく変わっております。まさか私が与党席で質疑するとは思ってもいませんでした。
　また、我々の生活も非常に大きく変わったというふうに認識しております。
　特に一番大きいのがＡＩの進展だというふうに思います。一年三か月前はまだまだＡＩの精度とかが低かったように思いますが、今では当たり前のように使っている。
　実は今回、大臣所信、国交省のこれからの施策を進める上、また金子大臣の思いの詰まった大臣所信を読ませていただきましたが、二〇二五年の十一月の前回の大臣所信も読ませていただきました。
　その中で、造船業のウェートが増えたなというふうに感じておるんですが、実は、両方ともＡＩに読み込ませて、どの施策を大きく取り上げていきたいかというのを、これはＡＩですので違っているかもしれませんが、そのベストスリーを挙げると、造船は第二位というふうになっております。理由は、二〇二五年時点では検討段階だったものが、二〇二六年には具体的目標を伴う国家戦略へと進化していますということでございました。
　ちょっと通告しておりませんが、この造船業の振興にかける金子大臣の思いを冒頭お聞かせいただけたらというふうに思います。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　今まで造船業というのは、私が生まれた頃、六十年ぐらい前のときは日本が圧倒的な造船業のシェアを持っていたわけです。それが今は中国が七割、日本はもう一割ぐらいになって、日本の船を日本で造る、この目標に向けてこれから頑張っていかないと、これは、経済安全保障の面においてもやはり自衛隊とかあるいは海上保安庁の船もございますし、あるいは、危機管理投資、成長投資の中の一つに造船業というのは位置づけられて、そして、ラトニック長官がわざわざ国交省に来ていただいて、造船業を日米間でしっかりやっていこうということがございました。
　これまで、比較的、海事局というのは地味な、予算も少ないし、そういうところであったわけでありますが、これからの日本を考えた中で、海運そして造船業というのは非常にこれからの投資をすべき分野だというふうに考えております。
　そういう意味で、これからしっかりと、ワーキンググループの座長も務めておりますし、造船業を前に進めていくということが非常に重要なことであります。
　まず、造船業界から自分のところも三千五百億投資をするのでということで、国としても同じような形で投資をして、一兆円規模の官民投資の中でこの造船業を進めていこうということになっております。
　そういう意味では、しっかりと国土交通行政の中においても造船業を前に進めて、実効あるべきものに進めていきたいというふうに思っております。
○住吉委員　ありがとうございます。率直な思いを聞かせていただいたというふうに思います。
　前回の予算委員会の省庁別審査においても、私は造船業を取り上げさせていただきました。
　少し時間がなかったんですが、いろいろ課題もあるというふうに認識しております。他国に比べて規模が小さいであったり、日本はＬＮＧ船が造れない、また景気に左右されやすい、いろいろな観点もあります。ただ、今後、造船の需要拡大が見込まれる中で、生産体制の強化が求められているというのは言うまでもありません。
　しかしながら、増産を図ろうとしても、現場を支える技能者の不足が大きな課題となっております。特に中小造船所では、溶接など高度な技術を持つ熟練技能者の高齢化が進み、技術継承が危機的な状況にあるとの声も聞いております。造船技術は一長一短に習得できるものではなく、継続的な人材確保と育成が不可欠です。
　政府として、若手人材の確保、人材育成の仕組みづくりも含めて、造船業の人材不足に対してどのような具体的対策を講じていくのか。また、人材育成には時間もかかります。絶対的に人材が足りていない現状をどのように打開していくのか。お伺いいたします。
○酒井副大臣　住吉委員にお答えをいたします。
　委員は、造船政策に大変に御関心があって、質問していただいてありがとうございます。
　今の質問でございますけれども、委員御指摘のとおり、我が国の造船業の再生に向けては、造船人材の確保、育成が重要かつ喫緊の課題でございます。
　そのため、国土交通省では、関係省庁と連携をして、大学等における造船分野の教育体制の強化や、各地域内における産学官による連携の促進等に取り組んでいくこととしています。
　また、少ない人手で船舶の建造を可能とするために、ＡＩ、それから造船ロボットの開発や、これは令和七年度補正予算で一千二百億円を計上した造船業の再生基金を通じた省力化、自動化の設備投資支援を実施してまいります。
　こうした取組を通じまして、造船分野における人材不足の課題にしっかりと対応してまいります。
　以上です。
○住吉委員　人材育成やＡＩ、ロボットの活用による省人化、省力化というのは重要だと思います。
　私の知り合いも造船所で働いております。その方からお話を聞くと、今、現場というのが外国人人材がいないと回らないんだというようなことを率直に聞きました。ちょっとほかの状況というのは私は知りませんが、今、日本の造船業の外国人就労の状況についてお伺いしたいと思います。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　造船分野においては、人材不足が深刻化する中で、生産能力を維持するため、特定技能制度等の下で外国人材の受入れをしております。
　人数でございますが、二〇二二年には約六千人でありました造船業の外国人就労者数は、二〇二五年に約一万五千人となっており、これは造船業就労者全体の約二割に相当いたします。
　今後、国内人材の確保、育成や自動化、省力化等による生産性向上に一層取り組むこととしておりますが、それでも必要となる外国人材の受入れに当たっては、受入れ環境の確保や地域との共生など、適正かつ秩序あるものとなるよう適切に対応してまいります。
○住吉委員　二〇二五年で約一万五千人、全体の二割ぐらいというような御答弁がありました。
　我が党は、今年一月に、外国人政策に関する政策提言を行いました。そこには、人口戦略本部の司令塔機能の強化や、量的マネジメント、不足している分を積み上げてこれだけにしようではなく、国家戦略としてアッパーを決めて産業に割り当てていくべきだというような主張をしております。それとの整合性も今後議論していくべきことかなというふうに思っております。
　また、防衛省が発注している船については、安全保障の観点から、外国人人材というのが関わっていないというふうに聞いております。
　今回、造船業というのが安全保障上重要な産業なんだという位置づけになっておりますので、これが外国人頼みになっているという点は、私は矛盾を感じております。
　もちろん、先ほども申したとおり、外国人がいなければ現場が回らないというのは、恐らく多くの造船所でも同じようなことだと思いますが、一概に排除するというのは難しい状況になっておりますが、安全保障上重要な産業という位置づけが外国人に頼らなければ成り立たない産業というのはどうなのかなというふうに思っております。
　そのような点もこれからワーキンググループ等で是非議論していただけたらなというふうに思います。これは答弁は結構ですので、また指摘だけさせていただきたいというふうに思います。
　そして、次に、ゼロエミッション船の普及についてお伺いしたいと思います。
　世界的な脱炭素の流れの中で、アンモニア燃料船や水素燃料船など、いわゆるゼロエミッション船の開発、普及が重要な課題となっております。今後、国際海運分野では脱炭素化が加速していくことが見込まれ、日本の造船業が競争力を維持し、世界市場で存在感を高めていくためには、次世代船舶の技術開発と普及を戦略的に進めていくことが不可欠であります。
　政府として、ゼロエミッション船の開発や普及促進に向け、どのような取組を行うのか、お伺いしたいと思います。
○新垣政府参考人　委員御指摘のとおり、ゼロエミッション船の技術開発、普及を通じた造船市場の獲得は、我が国造船業再生に向けた取組における重要な柱の一つです。
　具体的な施策としまして、まず、アンモニアや水素といった代替燃料を使用するゼロエミッション船の開発、実証、船の開発、実証でございますが、こちらは、令和三年度から、グリーンイノベーション基金を活用して、燃料供給拠点整備に向けた実証と併せて支援をしております。
　また、ゼロエミッション船の建造、今度は船を造る方でございますけれども、こちらは、令和六年度から、環境省と国土交通省の連携事業として、ＧＸ経済移行債を活用し、ゼロエミッション船を建造するための生産設備投資への支援を実施しております。
　加えまして、ゼロエミッション船のエンジンや燃料供給システムなどは重油燃料を使用する従来の船舶に比べて費用が大きくなりますので、これらの費用の一部を支援するための経費を令和八年度当初予算に計上しております。
　なお、委員から御指摘のありました、必要な燃料の調達、供給については、国土交通省としても、ゼロエミッション船の普及に向けた重要な課題の一つとして認識しており、関係省庁と連携して取り組んでまいります。
　国土交通省としては、こうした取組に加えて、国際海事機関、ＩＭＯでございますけれども、そこでの国際ルール策定を主導することにより将来の市場において優位性を発揮し、造船業の再生につなげてまいる所存です。
○住吉委員　ありがとうございます。
　燃料の開発であったり燃料船の開発というのが重要ですし、あと、御答弁でもありましたけれども、サプライチェーンの構築というのが重要だと思っております。
　ちょっと、比べると少し語弊があるかもしれませんが、日本でも、水素車というのが一部走っております。ただ、水素燃料を補給する場所というのが圧倒的に少ない。それを普及すれば水素車が普及するのか、水素車が普及すればそういった補給所が増えていくのかというのはいろいろあると思いますが、なかなかこの水素車が普及していかない要因の一つだというふうに思っております。
　アンモニア燃料船とか水素燃料船が普及しても、それを補給する場所がなければ、なかなかこれは普及していかないのではないかなというふうに思いますので、その点も是非力を入れていただけたらと思いますし、また、国際ルール、これは日本が主導していくという御答弁もございましたが、現在の進捗状況等はどうなっているのか、よろしくお願いします。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　まず、昨年四月、国際海事機関において、我が国やＥＵ等が主導的に策定した国際海運分野の新たな温室効果ガス排出削減対策の導入に向けた条約改正案が多数の支持を受けて、十月になりますと、同条約改正案を採択するための会議が開催されました。
　しかし、この会議では、特定の燃料の排除につながること等を懸念する意見も示されまして、条約改正案の採択の審議を一年後に延期するということが決定されました。
　我が国は、国際海運における脱炭素化を進めるとともに、海事産業の国際競争力強化にもつながるよう、引き続き、主導的な役割を果たす所存であり、幅広い合意形成のための努力を継続してまいります。
○住吉委員　国際ルール、非常に重要だと思っております。ゼロエミッション船は、いろいろ聞きますと、やはり既存の船よりも割高というふうに聞いております。なかなか、脱炭素の流れであったり、そういった国際的なルールがなければ、この普及も難しくなってくるのではないかなというふうに思いますので、一年後にまた採決するというようなことですので、是非この議論を主導していただけたらというふうに思います。
　そして、同志国、グローバルサウスとの連携についてもお伺いしたいと思います。
　今後は、同志国やグローバルサウスとの連携を強化しながら、国際的なサプライチェーンの構築や市場拡大を図っていくことが重要であると考えます。特に、新造船需要が今後増加する中で、日本の高い造船技術や環境性能を持つ船舶を国際的に展開していくことは、産業競争力の維持強化にもつながります。
　政府として、同志国やグローバルサウスとの連携をどのように進め、日本の造船業の国際競争力強化にどのようにつなげていくのか、お伺いいたします。
○新垣政府参考人　委員御指摘の同志国、グローバルサウスとの連携は、我が国造船業の再生に向けた取組における柱の一つでございます。
　本件につきましては、日本成長戦略会議の造船ワーキンググループにおいて検討を行っておりますが、具体的な取組の一つとして、造船分野における日米協力が挙げられます。
　昨年十月、金子大臣と米国のラトニック商務長官との間で署名された日米造船協力覚書に基づきまして、日米両国の造船業の建造能力の拡大や研究開発等において、同国との協力関係を深めるため、先月、日米造船作業部会の第一回会合も開催したところでございます。
　国際社会における我が国造船業の役割を確立するということを通じて、我が国造船業の優位性を発揮することができるよう、米国を始めとする同志国やグローバルサウスとの連携を推進してまいる所存です。
○住吉委員　是非進めていただけたらと思います。
　ちょっと時間もございませんので、最後、官民投資についてお伺いします。
　今後造船量を現在の二倍規模に増やしていく、拡大していく目標を掲げております。しかし、その実現のためには、造船所の設備更新や新設、大型クレーンなどの設備投資、さらには人材育成など、多額の投資が必要になると考えられます。
　造船業は景気の影響を受けやすい産業でもあり、民間企業だけで大規模投資を判断することは容易ではありません。
　こうした中で、政府として、官民連携による投資をどのような規模感で進めていくのか、また、具体的にどのような支援策、制度を講じていくのか、そして最後に、実現に向けた大臣の、冒頭の思いと重複するところもあると思いますが、決意をお願いいたします。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　高市内閣では、造船を日本成長戦略会議の戦略分野の一つに位置づけ、私が座長を務めている造船ワーキンググループにおいて、官民投資ロードマップの策定に向けた議論を進めております。
　一方、造船分野につきましては、昨年末、二〇三五年までに官民で一兆円規模の投資実現を目指すとの方針を打ち出したところでございます。その方針に基づきまして、令和七年度補正予算では、まずは一千二百億円により新設をいたします造船業再生基金を通じた造船能力の抜本的向上や、ＧＸ経済移行債を活用したゼロエミッション船の建造体制整備等を図ってまいります。
　造船分野における大胆な成長投資を実現し、我が国造船業の再生を果たすべく、先頭に立って、全力で取り組んでまいります。
○住吉委員　ありがとうございます。非常に力強い決意を聞きました。
　この海事局、これから、例えばですけれども、経産省とかのいろいろな部署ともやり取りをします。冒頭、大臣が、元々地味で予算も少ないというようなこともおっしゃっておりましたが、そういったところも今後必要に応じて見直していかなければならないのではないかなというふうに思います。
　このことを申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○冨樫委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十一時四十六分休憩
 ――――◇―――――
 午後一時開議
○臼木委員　国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。
　今回、初めて国土交通委員会に所属をさせていただき、また、理事も拝命をいたしました。是非、どうぞよろしくお願いいたします。
　私、比例北海道ブロックの選出になるんですけれども、午前中の質疑を伺っておりますと、結構皆さん、大臣所信質疑でありながら御地元のことをやられるなと思ってもおりまして、せっかく国土交通省は北海道局もありますので、もっと北海道の質問を準備しておけばよかったなと思いますが、今日は大臣所信ということですので、また一般質問にそれは回し、大局的な視点からの質問を少しさせていただきたいと思います。
　まず、道路関係について御質問させていただきます。
　大臣所信の中でも、道路を始めとする交通ネットワークの強化が大変強調されております。特に、近年、道路整備に関しては、様々な効果の中でも、フロー効果、ストック効果がありますけれども、道路を整備をし、そこから地域の皆さんや国民、住民の皆様がどれだけの便益を得られるかという、こういういわゆるストック効果に大変重きが置かれるようになっております。こういった発現した多様なストック効果を可能な限り客観的、定量的に把握し、この道路行政、施策をきちんと打っていくということもやはりこれから必要であると思っています。
　その中で、交通渋滞につきましては、この道路が有するストック効果を大きく損なうものであって、やはり渋滞解消の解決ということはストック効果の改善につながっていくということだと思っています。
　道路渋滞については様々な数字が官民で出されておりまして、例えばオランダの企業が世界の三・六五兆キロメートルの走行データから交通分析を行った昨年度の年次調査によりますと、日本はアジア四位の渋滞国、そして指定都市、主要十二都市の中で一位は熊本ということで、ラッシュアワー時の年間損失時間百五十四時間というような民間の調査にも出ております。
　物流、人流の効率化を阻害したり、経済活動の停滞、また環境負荷もかかってきますので、こういう様々な弊害というものが交通渋滞にはあると思っておりますけれども、政府として、具体的な経済損失、時間損失、環境負荷、ＧＤＰへの影響など、過去に数字が出されているものもあるとは承知をしておりますけれども、現状どういった状況にあるかという数字につきまして、認識、具体的な試算等あれば、まず教えていただけますでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　道路の渋滞は、時間やエネルギーのロスを引き起こし、経済活動へ多大な損失を与えるとともに、環境への影響もあるものと考えております。
　道路渋滞による渋滞損失については、自動車の移動時間のうち、約四割が渋滞により損失している時間となっています。この損失している時間を合計すると年間で約六十一億人時間となり、労働時間に換算すると約三百七十万人分に相当いたします。
　また、環境への影響については、渋滞によるＣＯ2排出量として、日本のＣＯ2総排出量の約一・三％に相当すると試算しております。
　道路渋滞による経済損失、ＧＤＰへの影響につきましては、ＧＤＰ全体への影響がどの程度かは把握しておりませんが、例えば首都高速中央環状線の全線開通により、一都七県で年間約八千二百億円の経済効果があったとの試算もなされており、道路渋滞の緩和による移動時間の短縮は地域経済に寄与するものと考えております。
　国土交通省としましては、引き続き、道路ネットワークの整備などのハード対策だけではなく、ビッグデータを活用したソフト対策も講じることにより、渋滞の緩和に向けて取り組んでまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。
　よく、昔であれば、道路渋滞により何兆円の損失とか、こういう具体的な金額等もあったと思いますけれども、今、資料の一ページもつけておりますけれども、国交省さんとしては、渋滞による時間ロスということで、先ほど御説明もありました六十一億人時間ということで、三百七十万人分の労働損失があると。これは、人手不足と言われている時代にこれだけのロスがあるというのは本当に大きい影響だと思っています。
　つまり、道路の設備投資をどんどんやっていったとしても、こういう渋滞解消がされなければ、これは大きなロスにつながっていく。要は、投資分、きちんとリターンが返ってこないということにもつながっていきますので、やはりこのロスを減らしていくということが大変重要だと思います。
　先ほどもありましたが、ハード面で整備をしていくということは、この間環状道路の整備、交差点改良、こういったことをたくさん取組はやってきていただいておりますけれども、これからはさらに、先ほど御答弁もありましたビッグデータの活用ということも重要になってくると思います。
　大臣所信の中でも、国土交通省等行政が保有する様々なインフラ、交通分野等のオープンデータ化、利活用を進めますという所信をいただいております。その中で、やはり国交省が持っているデータとして、私、重要なものは、ＥＴＣ二・〇のプローブデータというものをこれからどう活用していくかということも大変重要だと思っております。
　まず、ＥＴＣ二・〇ということを多分この委員会の皆様は御承知かと思いますけれども、従来のＥＴＣとの違いであったり普及率、またＥＴＣ二・〇が持つ今のデータの活用状況などについて簡単に御説明いただけますでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＴＣ二・〇は、従来のＥＴＣとは異なり、料金収受機能に加えまして、ドライバーへの情報提供機能であったり、あるいは走行履歴データの収集機能を有する車載器としまして平成二十六年からその運用を開始しております。
　ＥＴＣ二・〇は、昨年末時点で累計約一千五百万台の車両に搭載され、高速道路利用者のうち約四割がＥＴＣ二・〇搭載車となっております。
　このＥＴＣ二・〇の車載器の機能を活用しまして、広域的な渋滞情報であったり、あるいは路面状況を分かる画像を映したり、あるいはカーブ先の見えない渋滞などへの注意喚起などの情報提供を行っているところでございます。
　また、ＥＴＣ二・〇車載器を通じて収集した走行履歴のビッグデータを活用しまして、例えば渋滞対策や交通安全対策の検討、災害時における通れるマップの作成あるいは公表、さらには希望される物流事業者への自社車両の位置情報の提供などを行っているところでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今、一千五百万台の車両に搭載をされているとありましたけれども、事前のレクでもお聞きをしたんですけれども、これは、実際に事業者の皆さんと個人の皆様でそれぞれまた違うと思いますが、そこの数字をちょっと教えていただきたいのと、資料の方、二ページ目にもつけておりますＥＴＣ二・〇の機能ということで、国交省さんの方では、四行目のところで「道路利用者はもちろん、」と書いてありますけれども、具体的な、要は一般の皆さんにとっての便益というのが何があるのかということをもう少し具体的に御説明いただけますでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、道路利用者の便益としましては、渋滞情報などをいろいろ把握することによって、ルートの選択ですとか、そういったものにも活用できますし、また、従来のＥＴＣからそうですが、料金所の渋滞、これが、ＥＴＣができるまでは非常に大きな利用者の問題となっておりました。それが、ＥＴＣあるいはＥＴＣ二・〇が導入されることによって、ほぼ料金所渋滞というのは解消されてきているというような状況でありますので、そういった様々な利便があったというふうに思っております。
　それから、ＥＴＣ二・〇、累計で一千五百万台というお話をさせていただきました。例えば、車種別でいいますと、大型車でいきますと、台数でいきますと三千七百四十七台ですとか、ちょっと詳細のデータはまた今十分持ち合わせているわけでありませんので、失礼しました、大型車につきましては六十万九千二百九台、普通車で一千約二百万台等々となっておりまして、主に普通車の方で活用が進んでいるというような状況でございます。
○臼木委員　ちょっと事前の方では、なかなか、物流関係の皆様には料金割引等もあるので普及率は進んでいる一方で、一般の皆様にとっては、先ほど御説明ありましたとおり、料金所の渋滞というのは別にＥＴＣ二・〇でなくても、従来の、もう既に普及は九五％以上つけていますけれども、従来型のＥＴＣで十分これは渋滞解消につながるとは思っています。
　ちょっとそこの部分、少し整理して、まず、先ほどお話をさせていただいたとおり、さらに、ＥＴＣではなくＥＴＣ二・〇であることについての道路利用者へのメリット、さらには、なかなか民間の一般のユーザーの皆様にはＥＴＣ二・〇が普及しないというふうに伺っていたんですけれども、その点、もう一度御説明いただいてよろしいでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＴＣ二・〇、ＥＴＣと違ってＥＴＣ二・〇の利用者のメリットとしまして、例えばＥＴＣ二・〇は走行した経路が分かります。なので、例えば環状道路、今まで都心に用がなくて、都心を通過する交通が環状道路に迂回した場合に、それをＥＴＣ二・〇でどこを通ったか経路を把握することによって割引が適用される、そういったメリットもございます。
○臼木委員　多分、聞けば聞くほど、全国的にＥＴＣ二・〇を活用していくことがどれだけ一般の皆様の便益につながっていくのか、そしてこれが渋滞解消につながっていくのかというのがちょっとなかなかまだ見えてこないのかなと。
　先ほどおっしゃっていただいたように、圏央道、ここでいえば確かに割引が入っていますけれども、やはり物流事業者の皆さんでいえば、割引が入ってきてこちらに変えた方が、要は、従来型のものから二・〇に変えた方がメリットがあるということでつけ替えは進むんでしょうが、これはなかなか進んでいかないというのが私は現状だと思っております。
　その中で、ＥＴＣ二・〇、先ほどもありましたとおり、こういうビッグデータを持っているということで、これの利活用をやはりやっていくべきではある中で、今お話をさせていただいたとおりＥＴＣ二・〇の普及がなかなか進まない。
　とはいいながら、じゃ、今の従来型のＥＴＣというものが、これも当初はやはり新しく機器を備え付けるということに対しての経済的負担であったり、高速道路、今まではハイウェイカード、昔、多分、私より大分年の上の先輩方は御存じだと思いますけれども、こういうものから切り替えていくことによって普及をしていったとは思います。
　このＥＴＣ二・〇というものをこれからどのように普及をさせていくのかということ、まずは機器の方ですけれども、まだまだ普及率が低いという現状で、かつてのＥＴＣのように普及をさせていくのか、それとも、自然の趨勢に任せて、必要なところからつけていく、更新の時期につけていくというような形にしていくのか。こういう、ＥＴＣ二・〇の機器の方の普及についてどういうお考えがあるかについて、御答弁をよろしくお願いいたします。
○金子国務大臣　臼木委員とは、先日、予算委員会で鉄道、物流のお話をさせていただきました。今日は国交委員会としてＥＴＣの質問をまずしていただいておるわけでありますが、国土交通省では、これまでもＥＴＣ二・〇、先ほど道路局長から答弁したとおり、ビッグデータによる渋滞分析など、多様な施策に活用しております。
　例えば、先ほど来お話が出ておりますけれども、大型トレーラーなどの特殊車両の通行に当たってＥＴＣ二・〇に蓄積された経路情報を用いることで、大型車の通行可否があらかじめデータベース化された経路であれば即日で通行可否を回答する制度を導入するなど、物流の更なる効率化に活用しております。
　また、ＥＴＣ二・〇のデータを自治体でも利用できるようにすることで、立ち寄り箇所の分析による地域の観光振興施策の検討など、自治体の抱える幅広い課題への対応にも活用が期待されます。
　今後、ＥＴＣ二・〇のより一層の普及が進めば、更に多くのデータの収集などが可能となり、より詳細な分析に基づく施策展開が期待されることから、ＥＴＣ二・〇車載器で可能となるサービスの周知や高速道路会社による車載器購入助成など、ＥＴＣ二・〇車載器の普及に取り組んでまいるわけであります。
　トラック等々については非常にいろいろなメリットがあるということでありました。普通の乗用車であっても、もちろん料金をその場で払う必要がなくて、そのままスムーズに進むということと、やはりＥＴＣ二・〇になると、先ほど局長からもお話がありましたように、あらかじめより広域的な情報が入ってくる。そして、ナビの中に画像が送られてくるんですね。ＥＴＣでは入ってこないんですが、ＥＴＣ二・〇では路面状況が分かる画像が送られてくる。次の渋滞地点の画像が送られてくる。例えばカーブの先の見えない渋滞の注意喚起もやっていただくということで、より車を運転する方への情報が入ってくるんですね。
　しかし、二・〇の方が高度でありますので、残念ながら、価格がやはり高い。普通のＥＴＣであれば一万円を切るものがあるということでありますが、ＥＴＣ二・〇では二万円近くするということもあって、その差をどうするかということなんだろうと思います。
　私的に言えば、前から私も、二・〇をどんどんどんどんどんどん増やすべきだと言っているし、逆に言えば、ＥＴＣはもうやめにしてもう二・〇を売ればいいという極端なことを言ったことがありました。それは大臣になる前でありますけれども。
　そういうこともあるわけでありますけれども、先ほども申し上げましたように、高速道路会社によってこのＥＴＣ二・〇の車載器購入の助成などもやっておりまして、その差はある程度縮めていく。それから、利用者のメリットをもっともっと、例えば、そういうＥＴＣの車載器を売っている販売店とかにそれをもっともっと広報していただくとか、そのことによって、ちょっと高いけれども、やはり運転するならこっちの方が便利だよねと。最初の投資は一万円かそのぐらい、高いかもしれませんが、それをある程度この助成で縮めた上で、それ以上のメリットがあるということを知っていただくということが必要であると思います。
○臼木委員　御丁寧な答弁、ありがとうございます。
　大臣になる前の御発言ということでありますけれども、このＥＴＣ二・〇、本当に普及させていくことで、やはり、ビッグデータというのは、データはあればあるほどより緻密な分析ができますし、情報提供もできるということですので、きちんとこの普及をやっていくということだとは思いますが。
　先ほど大臣からもありましたが、これは、ナビに表示させるということについては、ちょっとやはり精度も、これからどういう情報を表示させるかとかいうことも含めて、やはりユーザーの皆さんからはまだまだ使い勝手が悪いということであったり、あと、一つは、ＥＴＣ二・〇が平成二十四年からということでありますが、この間、やはり皆さんも当たり前のようにスマホを持つようになってきて、従来のＥＴＣと、あとはスマホで使える無料の地図アプリ、言っていいのか分かりませんですけれども、特定のマップであれば無料で、しかも、渋滞回避のルート設定なども無料でできるということもありまして、やはり、それを上回る便益を提供していくということ、これは併せてユーザーの皆さんにやっていかなければいけないんじゃないかなということは私としては思っています。
　その上で、先ほどありましたけれども、ユーザーの皆様への便益プラス、社会としてこういう経済損失、ロスをなくしていくという上では、やはりＥＴＣ二・〇の持つプローブデータというのは重要だと思いますので、これをきちんと普及をさせて、そして、データの管理については、個人情報との兼ね合いもありますので取扱いにはきちんと対応をしていく。そして、そのデータを活用し、交通渋滞の緩和やまた安全対策等にもつなげていくということをこれから国交省としてはやっていただきたいと思いますので、是非、大臣、意気込みを含めて、もう一度よろしくお願いをいたします。
○金子国務大臣　やはり、ＥＴＣ二・〇にしたことによって皆様に喜んでいただけるような、技術的な改善等々も含めてしっかりと対応していきたいというふうに思っております。