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○高橋宗治郎君　ただいま御指名いただきました高橋でございます。
　経済界の立場から、法案をめぐる経済的な背景等につきまして発言をさせていただきます。
　なお、最後に少しだけ当地域の事情も例として申し述べさせていただきますので、御了承いただきたいと存じます。
　まず、高速道路の整備についてでございます。
　一つは、御高承のとおり、二十一世紀の日本の産業、殊に製造業は、東アジアとの関係が従来以上に緊密な関係に入ることは確実でございます。東アジア、すなわち日本、中国を中心とした地域でございますが、これは自由貿易協定が予想以上に早く成立し、域内では、貿易、生産のための物流は格別の増加が見込まれるわけでございます。
　生産面で見てみますと、域内での適地生産という方式が発達いたしますでしょう。これは、あらゆる部品を含めまして効率のよい場所で生産する、そして、製品の組み立てもまた効率のよいところで行うという方式でございます。特に、先端技術を要する製品は軽く小型というのが多いわけで、貨物航空機による輸送が容易でございますので、適地生産に向いていると考えております。
　一方、販売面で見てみますと、中国の十三億人という大きなマーケットを日本が手に入れるかどうかは、国際競争上で重大な課題であると考えております。
　中国のマーケットには日本は先進国の中で一番地理的には近いところにある利点を有しているわけでございますけれども、問題は、輸送の所要時間の競争でございます。これは、社会的な日本国内のいろいろな施設によって左右される問題でございます。したがって、貿易立国でございます日本としては、二十一世紀も引き続いて経済的に優位に立つためには、物流の時間短縮が絶対に必要でございます。
　具体的に申しますならば、日本国内の物流、すなわち国際空港と先端産業が多い内陸部の生産地の間の問題、そして、貿易港と内陸部の生産地との間の所要時間をできる限り短縮することが要請されるわけでございます。
　この点につきまして国内の現状を見てみますと、かなり高速道路が整備されていることは事実でございますが、内陸部の生産地につきましては、かなりのばらつきが多いように見受けられるわけでございます。今後、この観点で整備が可能な制度となりますような法改正をお願いいたしたいと存じます。
　二つ目に、地方分権時代への対応でございます。
　従来は、どちらかと申しますと、東京とか大阪、名古屋等の行政や経済的な中心地より周辺部への道路網整備を行う、こういう観点であったように考えております。言うならば、中心地からの放射線状の道路でありました。今後、地方分権時代に入りまして、各地がそれぞれの特徴を発揮して発展していくためには、周辺部同士の横断的な道路網という観点が必要であろうと考えております。
　近畿の例で申しますならば、第二名神道路は、今、三重県から滋賀県南部まででございまして、それ以上西に向かっての計画はストップであると承っておるわけでございます。これが計画どおり西に向かって進みまして、滋賀から京都、大阪北部、兵庫につながり、さらには中国自動車道と接続するということになりましたならば理想的でございますし、地方分権時代に向かいまして、国家百年の計に合致するのではないか、このように考えておりますので、ぜひ当初案のとおり実現していただきたいということを思っております。
　次に、高速道路の民営化について申し上げたいと存じます。
　従来の高速道路の整備は不効率だということで、国家的な観点から、どういう組織で今後進めるのがよいかを検討され、民営化という方向が出てきたと認識いたしております。
　なぜ従来の方式は不効率であったのか。これは、当然のことでございますけれども、バブル崩壊後の長期不況対策として、公共工事、特に道路整備が行われたことに起因すると考えております。これは不況対策としては大きい効果があったことは認めるわけでございますけれども、例えて言いますならば、これは特効薬でございます。特効薬は、長く使用すれば必ず副作用が出てまいります。現在、財政の大赤字となり、膨大な国家の債務を抱えるようになってきたということはそのあらわれでございまして、まさに限界に達しております。
　幸い、御高承のとおり、昨年後半から日本の経済も回復に向かっております。したがって、今こそ原点にさかのぼっていただきまして、不況対策ではなく、本来の国家施策として、改めて高速道路網の実現に努めていただきたいと存じます。
　そこで、一部の方でございますけれども、過去の計画を一切中止する、こういった案もあったやに承っておりますけれども、この考え方は余りにも短絡であり、今後は、本当に必要な道路に限定して完成をしていただきたいと存じます。この意味で、民営化はまさに望ましい決定であると考えております。
　ただ、不効率な道路の中でも、国家的な見地から見ますと必要なものもあるはずでございますので、これは別途歯どめを事前にかけていただいた上で、税金でお願いをいたしたい、このように存じます。
　最後に、地元のためにちょっとだけ発言をさせていただきたいと思います。
　これは、一番最初に申し上げました東アジアとの関係も地元に当てはめて申し述べてみたいと存じます。
　滋賀県は、県内の総生産高の四九％が製造業でございます。しかも内陸型、すなわち先端技術を中心とした製造業県でございます。近畿地区の中でも指折りの工業地帯になっております。今後、政府研究機関の見込みによりましても、人口が増加する、数少ない県の一つとなっております。
　ところで、第二名神高速道路が県南部でストップし、西に進まないと伺っておりますが、実は、当初申し上げましたとおり、東アジア、中国との関係では、どうしても今後、関西空港とのアクセスが効率的であることが絶対の条件となっております。
　そこで、ぜひ第二名神の西に向かっての延長を要望いたしたいと存じます。どうしても全線完成が無理でございますならば、せめて大阪北部まで延ばしていただければ、関空から北上いたします近畿自動車道にわずかの整備で接続することも可能でございます。これは決して地元のエゴで申しているわけではございませんので、日本の製造業、近畿の経済発展のためにも、ぜひお願いをいたしたいと存じます。
　以上、貴重な時間をちょうだいいたしまして御清聴いただきまして、まことにありがとうございました。
○土居靖範君　私は、高速道路だけではなく、一般道路も含んだ道路整備全体について、そのあり方を申し上げたいと思います。
　私自体は、国民生活の向上のために必要な道路整備は十分に今後も進められなければならないという立場ですけれども、道路づくりの最低の基準としまして、その道路が町壊しにつながるとか、あるいはでき上がっても利用されないといったものは建設をやめるべきではないかということを前提にしています。
　日本は、戦後、巨額の国家投資等で道路整備が進んできています。量的なストック自体は十分に達成しているという形で認識しています。ですけれども、質的な面ではまだまだ不十分だと考えています。
　その質的な面で弱いという点は、これまで幹線道路一辺倒の道路整備が行われて、生活道路は極めて未整備のままに放置されてきたということが指摘されます。具体的なメルクマールは、歩道整備の著しいおくれ、あるいは、国道にいたしましても幅員が極めて狭い、こういった点が特徴になります。
　それで、今後は、身近な生活道路整備に軸足を移すべきではないか。
　具体的な生活道路整備に関しましてはここでは三点とりあえず申し上げますけれども、まず、幅の広い歩道を設置し、拡大していく、あるいは、段差の解消等道路のバリアフリー化を急ぐ。二点目は、危険な交差点の改善、具体的には分離信号の導入とか右折、左折レーンの設置、信号の系統化等があります。それから三点目は、狭い国道、府道などの現道の拡幅、待避所の設置、坂道に登坂車線の設置など、こういった点の整備が急がれるべきではないかと思います。
　こういった整備に関しましては、地域の零細な土木建設業者の仕事起こしのためにもなると考えています。そういう形で、ぜひ地域的に見直して、もっと身近なところから整備していくといったことが必要ではないかということがまず一点です。
　次に、今後の道路整備のあり方に関しまして、都市部、とりわけ京都に絞って御意見を申し上げたいと思います。
　京都高速道路、現在着々と進んでおります。お手元の資料の四ページのところに、路線としましては五つありまして、新十条通線と油小路線、これが着々と進んでいます。
　これが完成しますとどうなるかということを考えてみますと、この二つの線あるいは残る三つの線、そういうものが完成した暁には、京都都市部において大量の自動車が流入することが予想されます。そして交通事故を増大させて、大気汚染、道路渋滞にまみれた、魅力のない、不健康な京都を生み出すということは、目に見えてわかると思います。京都市内に自動車が雪崩のように流入して、京都の交通改善は絶望的になると思います。
　こういった政策は、これまで、先進国及び発展途上国も今なおとり続けていますけれども、自動車の需要の増大に追随して道路建設を続けてきている、こういった政策です。ですけれども、この政策の破綻は、もう既に先進国のさまざまな道路改善の例によってわかっておりますけれども、何ら効果をもたらさない、逆に最悪をもたらすということは、明らかにされているとおりでございます。
　世界的な都市の交通政策は、国土交通省も既にもう取り入れていますけれども、ＴＤＭという交通需要マネジメント政策、こういう形で、都市においてはもう既に、道路を新たに建設するのではなくて既存の道路を十分に活用する、使い分けをする、あるいは、自動車社会の行き詰まりから、都市の中心市街地にはできるだけ車を入れない、そして人々がその都市の中で安心して住み続けられる、こういったまちづくりが新しいトレンドになってきているわけです。
　そういった点で、京都において今進められています京都高速道路をやめて、それにかわる、人と環境に優しい新しい路面電車、これはＬＲＴという形で言っていますけれども、日本語では新型路面電車とか次世代型路面電車、こういったものを導入する。そして、それが都市内を網の目のごとく覆って、水平に動くエレベーター的な機能で人々が行きたいところに自由に移動できる、こういったまちづくりが必要ではないかと思います。
　このＬＲＴの利点に関してはここでは申し上げませんけれども、お手元の資料のところに挙げているとおりで、ヨーロッパ、アメリカにおいても、従来の路面電車にかわる新しい、人と環境に優しい路面電車が台頭してきていることは御承知のとおりです。
　京都は観光都市でもあります。そして、今後の新しい発展は、そういった車にまみれた都市ではなくて、観光客、地元住民が生き生きとそれを利用して移動できるようなまちづくりが必要ではないかということで、ここでは非常に限定したお話になりますけれども、道路づくりにおいても、現在の計画を見直して、町壊しになるような道路はやめる、あるいは必要のない道路はやめる、そういった決断が必要ではないかと思います。
　以上です。
○赤羽座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの御意見の開陳は終わりました。
 —————————————
○赤羽座長　これにて委員からの質疑は終了いたしました。
　最後に、委員派遣団を代表させていただきまして、一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　まず、意見陳述人の皆様方におかれましては、本日は、大変御多忙の中にもかかわりませず、長時間にわたりましてまことに貴重な御意見を賜りましたことを、心から御礼申し上げる次第でございます。本当にありがとうございました。本日拝聴させていただきましたそれぞれの御意見につきまして、当委員会の審査に資するところ極めて大なるものであり、今後の審査の大変重要な参考とさせていただく所存でございます。改めまして、厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　また、本日の会議開催のために格段の御協力をいただきました関係者の皆様に対しましても、心から感謝を申し上げる次第でございます。本日の地方公聴会、最後まで無事終了させていただくことができましたのも、ひとえに皆様方の御貢献のたまものであるわけでございまして、改めまして感謝を申し上げる次第でございます。本当にお世話になりました。ありがとうございます。
　最後に、本日、大変お足元の悪い中、御参加をいただきました数多くの傍聴人の皆様に対しましても心から感謝を申し上げさせていただきたいと思います。
　道路公団民営化関連の法案につきましての結論はいずれになるにせよ、将来の世代の批判に耐えられるようなしっかりとした議論を進めてまいりますことを本日御参加の皆様の前にお誓い申し上げます。
　これにて散会いたします。
 午後三時五十八分散会
 —————————————
 派遣委員の大分県における意見聴取に関する記録
一、期日
 平成十六年四月十九日（月）
二、場所
 大分東洋ホテル
三、意見を聴取した問題
 高速道路株式会社法案（内閣提出）、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出）、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出）、日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出）及び高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出）について
四、出席者
　（１）　派遣委員
 座長　衛藤征士郎君
 今村　雅弘君 江藤 拓君
 葉梨　康弘君 松野　博一君
 渡辺　博道君 古賀　一成君
 玉置　一弥君 松崎　哲久君
 松野　信夫君 高木　陽介君
　（２）　意見陳述者
 元九州大学経済学部教授　矢田　俊文君
 宮崎県知事 安藤　忠恕君
 大分県商工会議所連合会会長 安藤　昭三君
 中津市長 新貝　正勝君
　（３）　その他の出席者
 国土交通省大臣官房総括審議官 柴田　高博君
 国土交通省道路局長 佐藤　信秋君
 国土交通省道路局路政課長 林部　史明君
 ————◇—————
 午後一時開議
○衛藤座長　
　私は、衆議院国土交通委員会派遣委員団団長の衛藤征士郎でございます。
　私がこの会議の座長を務めさせていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　この際、派遣委員団を代表いたしまして一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、当委員会では、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び高速道路事業改革基本法案の審査を行っているところでございます。
　当委員会といたしましては、各案の審査に当たり、国民各界各層の皆様方から御意見を承るため、当大分市におきましてこのような会議を開催しているところでございます。
　御意見をお述べいただく皆様方におかれましては、御多用中にもかかわらず御出席をいただき、まことにありがとうございます。どうか忌憚のない御意見をお述べいただくようお願いいたします。
　それでは、まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言される方は、その都度座長の許可を得て発言していただきますようお願いいたします。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく皆様方から委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきいただきたいと思います。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　最初に、意見陳述者の方々からそれぞれ十分程度意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　まず、派遣委員は、自由民主党の今村雅弘君、江藤拓君、葉梨康弘君、松野博一君、渡辺博道君、民主党・無所属クラブの玉置一弥君、古賀一成君、松崎哲久君、松野信夫君、公明党の高木陽介君、以上でございます。
　次に、各界を代表して御意見をお述べいただく方々を御紹介させていただきます。
　元九州大学経済学部教授矢田俊文君、宮崎県知事安藤忠恕君、大分県商工会議所連合会会長安藤昭三君、中津市長新貝正勝君、以上四名の方々でございます。
　それでは、矢田俊文君から御意見をお述べいただきたいと存じます。
○衛藤座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの御意見の開陳は終わりました。
 —————————————
○衛藤座長　以上で委員からの質疑は終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　意見陳述者の皆様方におかれましては、御多忙の中、長時間にわたりまして貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。
　本日拝聴させていただきました御意見は、当委員会の審査に資するところ極めて大なるものがあると存じます。ここに厚く御礼を申し上げます。
　また、この会議開催のため格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、心から感謝、御礼を申し上げ、ごあいさつといたします。本日はどうもありがとうございました。
　これにて散会いたします。
 午後三時五十五分散会
平成十六年四月二十日（火曜日）
 午前九時一分開議
　出席委員
 委員長　赤羽　一嘉君
 理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
 理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
 理事　大谷　信盛君　理事　奥村　展三君
 理事　玉置　一弥君　理事　高木　陽介君
 石田　真敏君 岩崎　忠夫君
 江崎　鐵磨君 大島　理森君
 梶山　弘志君 櫻田　義孝君
 島村　宜伸君 高木 毅君
 中馬　弘毅君 中野　正志君
 二階　俊博君 葉梨　康弘君
 古屋　圭司君 保坂 武君
 増田　敏男君 松野　博一君
 宮下　一郎君 森田 一君
 渡辺　博道君 岩國　哲人君
 岡本　充功君 下条　みつ君
 高井　美穂君 中川 治君
 長安 豊君 古本伸一郎君
 松崎　哲久君 松野　信夫君
 三日月大造君 室井　邦彦君
 山岡　賢次君 若井　康彦君
 佐藤　茂樹君 穀田　恵二君
 …………………………………
 国土交通大臣政務官 佐藤　茂樹君
 参考人
 （慶應義塾大学教授） 榊原　英資君
 参考人
 （社団法人日本土木工業協会会長） 梅田　貞夫君
 参考人
 （ニューヨーク大学大学院教授）
 （東京大学大学院客員教授） 佐藤　隆三君
 参考人
 （財団法人道路サービス機構副理事長） 久保　博資君
 参考人
 （秋田県知事） 寺田　典城君
 参考人
 （大分県知事） 広瀬　勝貞君
 参考人
 （社団法人全日本トラック協会理事長） 野間　耕二君
 参考人
 （シンクタンク山崎養世事務所代表）
 （前ゴールドマン・サックス投信株式会社社長） 山崎　養世君
 国土交通委員会専門員 飯田　祐弘君
 —————————————
委員の異動
四月十五日
　辞任 補欠選任
 山岡　賢次君 古賀　一成君
 佐藤　茂樹君 山名　靖英君
同日
　辞任 補欠選任
 古賀　一成君 山岡　賢次君
 山名　靖英君 佐藤　茂樹君
同月十六日
　辞任 補欠選任
 穀田　恵二君 石井　郁子君
同月十九日
　辞任 補欠選任
 山岡　賢次君 古賀　一成君
 佐藤　茂樹君 山名　靖英君
 石井　郁子君 穀田　恵二君
同日
　辞任 補欠選任
 古賀　一成君 山岡　賢次君
 山名　靖英君 佐藤　茂樹君
同月二十日
　辞任 補欠選任
 江藤 拓君 宮下　一郎君
 和田　隆志君 高井　美穂君
同日
　辞任 補欠選任
 宮下　一郎君 江藤 拓君
 高井　美穂君 和田　隆志君
 —————————————
四月二十日
　景観法案（内閣提出第三八号）
　景観法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第三九号）
　都市緑地保全法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
は本委員会に付託された。
 —————————————
本日の会議に付した案件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出、衆法第三六号）
 ————◇—————
○赤羽委員長　
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び岩國哲人君外四名提出、高速道路事業改革基本法案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、各案審査のため、午前の参考人として、慶應義塾大学教授榊原英資君、社団法人日本土木工業協会会長梅田貞夫君、ニューヨーク大学大学院教授・東京大学大学院客員教授佐藤隆三君及び財団法人道路サービス機構副理事長久保博資君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、当委員会を代表させていただき、参考人の皆様方に一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、早朝より、大変御多用中にもかかわりませず当委員会に御参加をいただきまして、まことにありがとうございました。各案につきまして、それぞれ皆様のお立場からぜひとも忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。どうか最後までよろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、榊原参考人、梅田参考人、佐藤参考人、久保参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず榊原参考人にお願いいたします。
○佐藤参考人　御紹介にあずかりました佐藤でございます。
　ふだんアメリカの大学におりまして、ちょうど一年前から東京大学に来ておりますので、公共経済学の立場から道路の民営化という問題について考える時間がありました。
　結論から申し上げますと、アメリカで公共経済学という学問ができたのが約五十年前でございます。実は、私の恩師のハーバード大学教授のリチャード・マッスグレブという人が初めてつくった考え方、これは先ほど榊原さんが言われましたが、公共財という概念ができました。
　ですから、大学で一番最初に講義をする場合に、公共経済学の講義で出てくる例が二つあります、実際は三つですが。その一つは、公共財の例として公園でございます。それから、公共財の例として道路でございます。それから、公共財の例として防衛でございます、国を守る。この三つが、アメリカの大学では、要するに、大学の一年生から公共財の定義の一番。ですから、そういう公共財を使って民間企業のように利益を求めるということを聞いたとき、私は仰天しました。これは正直な感想でございます。
　もう少し具体的に言いますと、アメリカの道路は通常フリーウエーと言っておりますが、あれはフリーではありません。フリーと言っているのは、一般に二重の料金を取らないという意味でフリーなので、フリーではありません。
　たしか小泉首相が、多分民主党案だと思います、民主党の方がフリーウエーをつくるという提案をされたら、ただより高いものはないというふうに一笑されましたけれども、実はそうじゃないんです。アメリカのフリーウエーというのは、税金、特にガソリン税その他税金を全部使ってつくった道路でございまして、既にガソリンを買うときに税金で道路の建設代を払っているということ。ですから、その上に、もう一回道路を使うときに二重に税金を取らないという意味でフリーなんです。
　フリーウエーの長さを言いますと、七万キロでございます。七万キロといいますと、ちょっと私も初めはわからなかったんですが、地球の赤道を回ったのが四万キロですから、約二倍、地球の周り二倍の道路がフリーでございます。
　もう一つは、道路の民営化をするとむだがなくなるというふうに言っておりますが、私は、道路というもの、公共財というものは、むだと言ってはなんですが、余裕を持って国民のために奉仕するのが公共財の本当の意味で、ですから、日比谷公園に人がもう入って、ちょうど東京の首都高速みたいに渋滞が続くようなところは公共財の役目をしておりません。
　私は、若いときにアメリカ大陸を二回横断しました。例えばミネソタとかワイオミングという、ある意味では山岳地帯の州を通りますと、一時間に一本、対向車と会うくらいです。日本では、たしか、クマが出る道路でむだだという話がありましたけれども、道路というものは大体そういうものなんです。ですから、そういうふうに考えていただかないと、道路の民営化という考え方は、少なくとも、榊原さん言われたとおり、世界の常識にはなかなかアピールすることができないということでございます。
　それから、もう一つ申し上げたいのは、公共財で、だれが金を払うかということです。つまり、道路をつくるとき。
　三つの考え方がございます。
　一つは能力主義。これは英語でアビリティー・ツー・ペイ・アプローチというのを、日本語で、残念ながら、私が言いましたように、アメリカの公共経済学を日本が踏襲しまして、日本で適当な訳をつけた能力主義。能力主義というのは、つまり、所得が多い人が多く税金を払うんだというお金を徴収する方法ですね。
　もう一つはベネフィットアプローチ、受益者負担ということ。ですから、ガソリンを買うということは、何かほかの目的じゃなくて自動車を使うんだ、そのためにガソリン税というものがあるということでございます。
　それからもう一つは、これはちょっと難しいんですが、ボランタリーエクスチェンジといいまして、要するに、今の日本の考え方からいいますと、ボランティア的な精神で、国のために少しお金を寄附してあげましょうということで国にお金を払う。その三つが、道路その他、公共財をつくるときの主要な財源でございます。
　そこで、もう一つここで申し上げたいのは、たしか日本では、民間でやると効率がよくなるという話がございますが、確かにそうです。しかし、公共財のもう一つの重要な点は、公共財は独占財でございます。ですから、新しく独占財を使った企業をつくるということは、今、独占禁止法を改正しようというその一つのトレンドにも沿わないのではないかというふうに私は思います。
　ただ、申し上げたいのは、公共企業体の理論によりますと、コストを必ず安くする、最低のコストを安くする。今までの日本の道路のつくり方は、必ずしも、ミニマムコストというか、最小のコストで物をつくるということに徹していなかったかもしれません。ですから、それは公共の企業体であっても、あるいは公共経済学の立場から見ても、費用最小限、つまり、むだをしちゃいかぬということです。
　今度民間にしますと、その上に、利潤を最大にしようということ。利潤を最大にしようということは、独占企業では競争がありませんので、価格を適当に一番利益が上がるようにつくる、そういうことになりますので、国民の公正の立場からいったら、これは私は一般的に受け入れられるようなものではないというふうに思います。
　最後に、私は、こう言っても、実は今、日本で、ある意味ではハードに対して、つまり建物とかそういうものに対するバッシングが起こっておりますが、それは非常に誤解があると思います。これは短期的なもので、長期的には、日本で例えば高速道路それから首都高速等々の道路をもっともっとつくるべきだと思います。
　最後に、皆さんにお配りしております一番最後の表を見ていただきたいんですが、これは、ＯＥＣＤが、過去五百年間に、イタリア、オランダ、イギリス、アメリカ、日本、フランス、ドイツの経済発展と、どういう原因によってこの経済発展が起こったかということを書いたものでございます。
　簡単に申し上げますと、ここでは、道路というか交通手段の充実と、それから金融市場の安定、これがその国の経済を発展させた、そういうテーブルから、私がここで皆様に御参考までに持ってきたものでございます。
　ありがとうございました。
○久保参考人　財団法人道路サービス機構に勤めております久保でございます。
　このたびは、参考人として国土交通委員会に出席する機会をいただきまして、ありがとうございました。
　道路関係四公団民営化法案に関します私の意見でございますが、現在の公団方式より前進したものと考えております。
　その理由としては、第一に、債務の返済について民営化後四十五年間という期限が設定されたことから、また、新規の建設については新会社が経済合理性と営業政策に基づいた判断ができることから、高速道路事業に対し、会社の自主性と責任が明確になったこと。第二に、全国一律のサービスから、高速道路事業の三分割によりまして、地域の実情により密着した事業展開が可能となること。第三に、サービスエリア、パーキングエリア事業については道路区域から除外など、規制の緩和がなされ、現在よりもお客様に喜んでいただける多様なサービスの提供が可能となると思われること。この三点から、前進と考えております。
　さて、私の財団法人での経験に基づきまして、これまでの財団法人の経緯を説明し、これからのあり方について私見を述べさせていただきます。
　まず初めに、高速道路株式会社法案では、株式会社の事業の範囲に、有料道路事業のほか、サービスエリア等の関連事業が含まれております。これは、昨年の三月二十五日、政府・与党協議会において、財団法人はＳＡ、ＰＡ事業から撤退することとされ、同じく十二月二十二日の同協議会において、ＳＡ、ＰＡの資産は基本的に会社が承継するとされたことに基づいたものと理解しております。したがいまして、私どもとしては、道路公団の民営化に合わせ、道路サービス施設を新会社に譲渡し、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退することになると考えております。
　ここで、財団法人がＳＡ、ＰＡ事業に携わってきた経緯や役割について御説明いたします。
　当財団法人道路サービス機構の前身であります財団法人道路施設協会は、昭和四十年に、建設大臣の許可を得て設立されました。名神高速道路の開通を皮切りに、高速道路網の整備が推進されました。長距離を走行されるお客様に対し、休憩所や給油所等の道路サービス施設が必要となりました。当初、道路サービス施設は日本道路公団が直営で行っておりましたが、当時の道路公団には予算上の制約があり、公団にかわって道路施設協会が、民間資金を積極的に活用して道路サービス施設を建設し、また、管理運営してまいりました。
　道路施設協会は、お客様に御利用いただいておりますレストランなどのテナントからの営業料収入として、この収益金を新たな道路サービス施設の建設資金や維持管理費に充当するほか、駐車場を含むエリア全体やトイレの清掃、ごみ処理、道路案内や交通安全啓蒙などに充ててまいりました。また、交通量が少なく、テナントによる経営が厳しいエリアでは、直接財団が営業してまいりました。
　さらには、社会福祉事業として、身障者の有料道路通行料金割引制度への協力、全国の福祉事務所へ割引証六十万冊の印刷と発送を行い、また、高速道路での交通事故で亡くなられた方の遺児約二千名の高校生等に修学資金の援助を実施するなど、収益をお客様に還元してまいりました。
　なお、財団の利益は、すべてを、借入金と合わせて、道路サービス施設の建設、改良に充当してきたところであります。
　しかしながら、道路施設協会が高速道路の道路サービス施設を独占的に運営してきたことについて、見直しの議論が高まりました。平成九年十二月二十六日、特殊法人等の整理合理化に関する閣議において、協会については、業務の独占を排除するため、分割の上、相互に競争を行わせること等が決定されました。これを受けまして、平成十年十月に、二つの財団法人に分割いたしました。
　この二つの財団は、地域の特色を生かし、より個性的なエリアとなるよう、例えばレストランでは、地元特産品を使った名物メニューを開発し、お客様に提供しております。また、ハンバーガーや牛丼など専門店の導入を積極的に行うとともに、お客様のニーズを満たすための品ぞろえにこたえるよう努め、コンビニエンスストアを展開するなど、お客様からは、最近のエリアは変わったなとの声もいただいております。両財団で切磋琢磨しながら相互に工夫を積み重ね、現在、五百十六カ所のエリアにおいて道路サービス施設を管理運営しております。
　一方、私どもは、昭和四十年から三十九年にわたり培ってきた道路サービス施設の建設、管理、運営面での経験やノウハウを蓄積し、その経験のもと、平成十四年にはＩＳＯ１４００１の認証を取得しました。また、お客様に安心してお食事をとっていただけるよう、食品の安全性を確保するため、財団独自の衛生管理手法、Ｊ—ＳａＰａＨＡＣＣＰシステムを平成十一年から導入しております。そしてまた、約二割の職員が販売士の資格を取得しており、ＳＡ、ＰＡ事業の専門家集団として全職員が資格を取得することを目指すなど、積極的に意識改革にも取り組んでおります。
　最後に、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退する財団法人としての取り組み状況について御説明させていただきます。
　私どもとしては、両財団の職員が長年にわたって培ってきたさまざまな経験、ノウハウ、資格をこれからのサービスエリア等の関連事業において活用していただけるよう、国土交通省の指導のもと、日本道路公団など関係機関と調整を図り、最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
　一方、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退する二つの財団については、一つの公益法人に統合し、その事業内容についても、国土交通省を初めとする関係機関と調整作業を行い、現在実施しております交通遺児への修学資金援助等、身障者への支援のほか、公益法人として適切かつ有効な事業を行えるよう検討しているところであります。
　また、政府・与党協議会において、財団法人は、保有資産を活用し、ＥＴＣを活用した社会実験、身障者の高速道路利用への支援等の公益事業を行うことにより、高速道路利用者に還元するとされました。両財団では、有料道路の料金に係る社会実験として、国土交通省と日本道路公団により実施されましたＥＴＣ長距離割引社会実験に対し、十五億円の協力をさせていただきました。
　また、当財団は、ＥＴＣによる割引を身障者が受けることができるようになりましたことを受け、身障者の方々がＥＴＣ車載器を購入される費用の一部を助成することとしました。昨年の十二月から、日本道路公団の関係会社からの協力をいただき、十五万人の方を対象に総額十五億円を用意し、三月末までに、既に五万人弱の方へ助成をいたしました。
　このように、道路公団民営化に向けての取り組みの一つとして、幅広くお客様に還元できるように努めているところであります。
　国土交通委員会の先生方には、今後とも御指導と御理解を賜りたく、よろしくお願い申し上げます。
　甚だ簡単ではございますが、私の意見陳述とさせていただきます。
○奥村委員　民主党の奥村展三でございます。
　きょうは、四先生方、大変お忙しいところ、こうして参考人として御出席をいただきまして、ありがとうございます。
　先ほど来、十分間の基調のお話をお聞かせいただいたわけでございますが、まだまだもっといろいろなお考えをお持ちであろうと思います。質問させていただいた流れの中でまたお話をいただきたいというように思います。
　私はやはり、先ほどお話がございましたように、道路は国民共有の財産であるというように思っております。そうした流れを考えていきますと、今回のこの民営化法は、どうも民営化ありきが先行しているのではないかなという思いをいたしております。郵政の民営化等も最近またやかましく言われておりますし、ＪＲの、改革されて民営化されたのとちょっと違うのではないか。
　ＪＲは、民営化されて、それぞれの旅客会社が競争して、サービス合戦なんですね。服装も違うなら、いろいろなことをやって旅を楽しませてくれる。そういう意味では、私は確かにこれはよかったというように思うんですが、どうも道路という、先ほどいろいろお話をいただいた流れの中に、それと一緒にして、道路も民営化したらいいんだというような単純な話ではないというように私はずっと思ってもきましたし、我が党も、後ほどいろいろ御意見を賜りますけれども、無料化案を今提出させていただいていろいろ議論していこうという流れでございます。
　特に榊原先生の方にお伺いいたしたいのは、四十兆円の債務があるわけなんですね、我々が試算いたしますと四十四・七兆円ぐらいあるんですけれども、これを四十五年間かかって返していく。こんな返し方が本当に正当化されていけばとんでもないことであり、そして民営化されていくということは、企業、一民営会社ですから、これはやはり利潤を求めていかなければならないんですが、利潤は求めないとも言われておりますし、ちょっと矛盾したことが非常に多いというように思うんです。
　そういうような流れで考えますと、先ほど、税や国債をもって、責任を持って国が進めるべきだと先生はおっしゃいました。この四十兆円の借金をどういうように返したらいいという、何かいい方法はありませんか。一遍お伺いしたいと思うんです。
 〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　参考人の皆様方には、貴重な御意見を述べていただきまして、本当にありがとうございます。
　三十分間の質問でございますので、すべて聞くことができないのかもしれませんけれども、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　今回の道路公団の民営化の法案についてですけれども、まず、この二年間、特殊法人改革からスタートをして、小泉内閣になってから特にこの道路公団の民営化というのが一つの大きな目玉みたいな形になりまして、そして一昨年の暮れに民営化推進委員会がスタートいたしました。メディアの方もかなり道路公団の民営化という問題をクローズアップしながらさまざまな報道をなされてきましたけれども、論点がいろいろと拡散をしてしまいまして、何が本質なのか、ここら辺がどうもわからないような形になってしまったのではないか。その中で特に言われていたのは、むだな道路はつくらないですとか、何か、むだな道路というフレーズが結構躍っていたかな、こんな気がいたしました。
　昨日、当委員会の地方公聴会ということで、大分と滋賀県で二班に分かれましてやったんですけれども、私は大分の方に参加をさせていただきまして、四人の公述人の方々からさまざまな御意見を伺ったときに、九州の方では、特に東九州、いわゆる高速道路がないということでさまざまな不便を感じている、特に物流の面においてはかなりマイナスの要素がある、こんな意見が次々と出てまいりました。
　その上で四人の皆様方にちょっとお伺いをしたいのは、むだな高速道路ということが果たしてあるのか。先ほど佐藤参考人はその点について少しお述べになられておられましたけれども、例えば、規格、構造が過大であったりだとか、また、有料道路にした結果、費用対効果という部分で需要が低迷する。そういった部分ではむだというような表現もあるのかもしれませんけれども、そもそも、むだな道路というのがあるのか。
　実は、先週の参考人質疑のときに、猪瀬参考人が、本四の三本の橋はむだだった、こういうような表現もされましたけれども、実際問題、今使っている方々もいらっしゃるわけで、果たしてどうなのかな、こういうふうに思ったんですけれども、この点について御意見を伺えればと思います。
 〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○赤羽委員長　これにて午前中の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の皆様方に、当委員会を代表いたしまして、一言御礼のごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、参考人の皆様方におかれましては、大変御多用中の中、また、早朝からにもかかわりませずわざわざ足をお運びいただきましたこと、心から感謝を申し上げたいと思います。意見の陳述時間は大変限られた時間でございましたが、それぞれのお立場から実に貴重な御意見を賜りましたことを心から感謝申し上げる次第でございます。本日ちょうだいいたしました皆様の御意見を今後の議論の参考といたしまして、より一層深まった議論を展開してまいる所存でございます。
　本日は大変にありがとうございました。
　午後二時二十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十一時五十六分休憩
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 午後二時二十九分開議
○寺田参考人　秋田県知事の寺田でございます。
　きょうは、大変光栄でございます。ひとつよろしくお願いいたします。
　私の経歴を少し述べさせていただきますが、五十歳までは民間の一経営者でございました。平成三年でございますけれども、自民党の方からの推薦で市長を六年務めさせていただきましたから、行政的な採用は平成三年でございます。六年間務めさせていただきまして、次は平成九年ですか、知事に就任させていただきました。政党的には、二回目からは根なし草でございまして、ひとつ市民的な物の考えで高速道路について述べさせていただきたい、そう思います。ひとつよろしくお願いいたします。
　ここに参考資料としてわずかな資料を皆さんの前に提示させていただいていますが、一つは、秋田県の広さというのが埼玉、東京、神奈川、千葉県と大体同じぐらい、そこに人口が百二十万、キロ平米当たり百一人住んでいますけれども、首都圏につきましては三千五百万、二千五百人ぐらいキロ平米当たり住んでおります。いかに日本の国というのが広いかというのを今それで表現させていただきたい、そう思います。
　私は、その二番目に、整備手法ということで書かせていただいていますが、市長時代から、高速道路イコール有料というのはいかがなものか。道路というのは公的なものですから、公物ですから、私は、できるだけ無料の方がいいだろう、特定なものを除いて、一部を除いて無料というような形で進めていくべきであろうという考えを持っておりました。
　この秋田県の道路工事の手法でございますけれども、一つは、道路公団が進めるＡ方式というのは約六〇％でございます。そして、要するにバイパス道路ですね、自動車専用、Ａ方式とＡダッシュ方式と見ていただければ、国土開発幹線自動車道密接関連継続事業、これが約二九％させていただいている。全体的に、今度の新直轄を入れて四割ぐらい、これはみんな県費負担を伴う道路特定財源のもとの施行でございます。
　ですから、全国的なペースでいきますと、直轄事業、Ａダッシュの事業というのが八％でございますから、いかに秋田県は県費負担を伴う工事で自動車専用道路を進めてきているかというのは理解していただきたい。ということは、ある面では、税金を払っても県民は早く自動車専用道路をつくるように、これがやはり県民の願いでございまして、このとおり進めさせていただいているという状況でございます。
　今回は、民営化等でございまして、不採算路線につきましては国の直轄事業という形で新直轄方式になるわけでございますが、これから先のことについて、次のページをお願いしたいんです。
　なぜ自動車道路が必要であるかということにつきましては、東北地方におきましての自動車の依存度というのは九四・七％。三大都市圏ではフィフティー・フィフティーぐらいで、どちらかというと、鉄道の方が多うございます。全国平均にしましても、七四・一％が自動車に頼っている。ですから、自動車道路というのは基本的なツールであって、特に高速道路はネットワークをつくることが近代国家における生活の基本的なツールだというふうな考えを持っております。そういうことをひとつ御理解賜りたい、そう思います。
　また、もう一つお願いしますのは、自動車の保有台数でございます。これは秋田県だけでまことに申しわけないんですが、携帯電話というのは二人に一人ぐらいなんですが、こちらの場合は十人に七人。恐らく東北地方はほとんどの方々が自動車がなければ生活ができない。東北、北海道でも、恐らく三大都市圏の部分を除いたら、そのような生活に必要でないのか、私は、このことをひとつ御理解賜りたいと思います。
　また、もう一つは、最後の項になりますけれども、県民の所得でございます。大体秋田県は東京の五五％、それから東北六県は全国平均の八五％となっていますが、秋田県は七八％。
　所得の問題というのは、ある面では、高速道路の負担をするということに対しては大変な困難を伴うということで、よく有料道路がすいているとか使えないとかというのは、やはり所得の面もあるし、値段が、道路料金がキロ二十五円では高過ぎる。できれば、それこそできるだけ速やかに、首都圏、三大都市圏等を除いた部分については無料化を進めることが国民にとっては大変なプラスになるんじゃないのかな、私はそう思います。
　財源等はどうですかというのは、いろいろこれから議論されるでしょうけれども、ある面では、道路特定財源だとか、おしかりを受けるかもわからないですけれども、今安いうちに国債等を発行してそれを処分してしまうということ、それから、道路をつくるには、道路特定財源をそちらの高速道路に、自動車専用道路に入れるということは、もちろん一般道路の方が少なくなるということも覚悟の上でお話をさせていただいているということを御理解賜りたいと思います。
　あとは、皆さんの御質問の上で、基本的なことを、いろいろなことを答弁させていただきたいと思います。
　以上でございます。
○広瀬参考人　大分県知事の広瀬でございます。
　昨日は、当委員会の公聴会を大分で開催していただきまして、まことにありがとうございました。
　そしてまた、きょう、こうしてお話をさせていただく機会をいただきまして、大変光栄に存じております。
　私は、地方自治体の立場から意見を述べさせていただきたいというふうに思っております。
　申すまでもありませんけれども、高速道路は、沿線住民の安全で快適な生活を確保して、また、地域の開発や発展を図っていくという意味で、まことに基礎的な社会基盤であります。だからこそ、国が国土のグランドデザインを描いて着実に整備してもらいたいというふうに考えているところであります。
　特に、これからは地域間の競争の時代だと言われております。高速道路というのが基礎的な社会基盤である以上、やはり地域間の競争にとっても大事な競争条件であります。基礎的な競争条件の整備という意味でも、ぜひ高速道路の整備を進めていってもらいたいというふうに思っているところであります。
　私は、東九州四県、鹿児島、宮崎、大分、福岡、そして北九州市、四県一市で構成します東九州自動車道建設促進協議会の会長を務めさせていただいておりますけれども、大分県のみならず、東九州地域全住民の悲願となっております東九州自動車道を例にとりましてお話を申し上げさせていただきたい、こういうふうに思います。
　ここにちょっとパネルを示させていただいておりますけれども、これは九州の高速道路整備状況を示したものでございます。
　西九州の方は九州縦貫道がしっかりと走っております。さらに西に行きますと長崎まで高速道路が走っているということでございますけれども、東の方をごらんいただきますと、ほとんど白紙になっております。これが今の九州の高速道路の整備状況でございます。
　私ども、この東側に全長四百三十六キロの東九州自動車道の整備をお願いしたいというふうに考えておりまして、その中で、今、現に供用になっているのがわずか八十一キロ、ぽつぽつと黒い線がありますけれども、これだけでございます。全体の一九％ということでございます。東九州地域の住民にとりますと、九州全体で取り残された感、不安感、不満感が充満しているというのが現状でございます。
　なぜ東九州自動車道かということについて、少し詳しくお話をさせていただきたいというふうに思います。
　まずは、安全、安心な住民生活の確保というためでございます。
　大分と、大分の南の方に津久見というところがあります。ここはおかげさまで、この大分—津久見間は平成十三年の暮れに高速道路が開通をいたしました。おかげで、それまで大分と津久見という間が一時間かかっておりましたのが三十分に、半分になりました。
　したがって、この津久見、二万二千人の小さな町でございますけれども、年間百件ぐらいの緊急医療輸送があるわけでございますが、そのすべてが今度新しくできました高速道路を通って大分まで運ばれるということでございまして、大変津久見の市民にとっては安心ができたわけでございます。この安心というのをやはり東九州地域全体に広げていきたいというふうに思っているところでございます。
　これはこれからお願いをしたいところでございますが、宮崎県に接するところに蒲江町という小さな町があります。ここに平成十三年に台風が参りまして、町の外に出る道が全部遮断されました。三日間この地域が陸の孤島となりまして、大変住民に不安を与えた。三日間どうして陸の孤島になったかといいますと、高速道路が全くありませんから、そこまで物を運んで復旧作業をやる手だてがなかったということでございまして、やはり住民の安全、安心のためにどうしても高速道路が欲しいというところでございます。
　第二に、やはり地域開発にとって高速道路は不可欠のものでございます。
　大分市というのは、おかげさまで鉄鋼業、化学工業の最先端工場があります。東芝の半導体工場もあります。キヤノンがデジタルカメラ工場をつくるというような計画もございます。大分市は、おかげさまで有効求人倍率は、十六年の二月でございますが、〇・九〇というところまでいっているわけでございます。
　ところが、大分市から南の方に佐伯という町がありますけれども、ここは昔連合艦隊がハワイを襲撃するときに極秘裏に集結した港でございまして、天然の良港があります。したがって、昔は工業も盛んに行われていたんですが、モータリゼーションの中でこの工業もうまくいかなくなったということで、大変今疲弊をしております。有効求人倍率が、すぐ近くの大分が〇・九〇なのにかかわらず、この地域は〇・五六という大変低い状況になっております。せっかくの、高速道路さえできれば大分まで働きに行く、あるいはここに工業が来るというにもかかわらず、そういう状況になっているわけでございます。
　また、この地域は、ヒラメとかブリとかいった魚の養殖でも日本で一、二を競う地域でございます。高速道路ができてもっと搬送が速くなれば、もっともっと開発される可能性があるというような地域でございまして、大変地域の開発にとっても重要な高速道路の要望があるわけでございます。
　また、大分県は県土の二八％が国立公園などの自然公園の地域に指定をされておる、二八％でございます。年間に五千五百万人の観光客が参りますけれども、この観光客をさらに誘致していくためにも高速道路が非常に大事、地域の開発にとっても不可欠のものであります。そういった意味で、ぜひこれをやっていきたい。
　また、高速道路は、東九州自動車道は、ひとり東九州沿線の問題だけではありませんで、九州の、先ほどごらんいただきました九州縦貫自動車道あるいは九州横断自動車道と一体となりまして、ようやく循環型の高速交通ネットワークが九州に完成するわけでございます。そうなりますと利便性も確実に高くなりますし、また道路全体としての信頼性も非常に高くなるということでございまして、そういった九州全体の循環型高速交通ネットワークの整備という上からもぜひ必要であるというふうに考えております。
　今、そういう意味で、この東九州自動車道は地域の住民の悲願でございますけれども、非常に住民生活にも密着している。ここに産業が開発されれば住民の若者がここに定着できる、あるいはここに高速道路ができれば安全、安心の生活ができるということで、大変、男性だけではなくて女性にも非常に今この誘致熱が高まっておりまして、女性のグループが非常に立ち上がっているというような状況も、まさにこの東九州自動車道の待望の気持ちをあらわしているのではないかというふうに思っているところでございます。
　高速道路の整備というのは、計画的に着々とやっていただくということが全国民に対する約束だったんだろう、こう思います。計画をつくって着々とやっていく、我々はそれを待っていたわけでございますけれども、ぜひお約束どおり着実に実施をしていただきたいと思っているところでございます。
　このような観点から考えますと、今回御議論をいただいております政府の民営化法案ということにつきましては、私は、当面有料制を維持して料金収入を最大限活用して長期債務を返済していくということ、そしてまた同時に、効率的、機能的に高速道路を整備していくということで、大変評価をしているところであります。
　ぜひとも早期に成立を期して、九州の高速交通ネットワーク体系の早期完成を図っていただきたいというふうに思う次第でございます。
　私からは以上であります。ありがとうございました。