maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○石井苗子君　この所有者なんですけれども、ずっと追いかけるそうなんですね。なかなか、所有者とこの土地の持っている人が不明でそのままにはしておかないで、ずっと追っかけていくと、ある日突然、あなたが所有者の代々伝わってくることになるんですよと、この空き家をどうしますかということが、国民の皆様のある日突然に現れることがあるんです。
　そうすると、大体大きなところだと六百万ぐらい。これを自治体に借金することになる。自治体が半分、国が半分出すわけなんですが、それをずっと借金として、ローンとして払い続けなきゃならないわけですね。大きなことでございまして、七百二十八件、費用は負担しなきゃいけない。
　さっき指導とか勧告とありましたが、あなたの持っているこの空き家、あなたのものになっていますと、ある日言われるわけです。これ、何とかしないと強制執行になる、ずっと放置空き家にしておくとそうなりますと、大変ですよということで、指導、勧告が出たときに六分の一という、六分の一でいいわけです、税制待遇が、上に建物が。あれがもう許可されない、つまり剥奪されてしまうわけですね。その六倍のお金を払いながらこの家を何とかしなきゃならない。大変空き家というものは、今はまだ大丈夫だろうということを言っていますと、よくよくには大変になってくるということが今よく分かったと思います。
　強制執行されると所有者は大変なんだと。そうすると、所有者は放置空き家にしないで予防対策を取っといた方がいいとなりますが、これがなかなかインセンティブが働かない。
　資料一を見ていただきます。空き家をどうしようかといろいろ考えているわけなんです。予防的空き家の利用ということで、いろいろ考えているというのがその資料一なんですけれども、テーマが中央に一、二、三と並んでいます。事業の成果はこれからだということで、令和六年の四月から五月に募集を図ったということで、今着々とやっていることなんですが。
　このテーマ一、二、三、時間の関係で読みませんけれども、募集がそれぞれ何件ありましたか。テーマごと、何件の採択になったのかというのを教えていただき、私は、このテーマ三の新たなライフスタイルや住居ニーズに対応した空き家の活用というところで、具体的に言うと、児童相談所というところがありますが、そこから出ていって住むところがない人たちがその空き家を利用して、自治体の力を借りて住めるようになれば、防犯とかそういうことにも役に立つなと思っているんですが。
　このテーマ三、ここが放置空き家にならない予防策の最もいいところだと思いますが、このテーマ三の提案書にモデル事業の将来的な実現性と持続性、どのくらい書いてあったのか。評価基準設けていらっしゃいましたでしょうか。夢だったら幾らでも書けるんですけれども、提案者が補助金や助成金を使う場合ですね、このモデル事業、どの程度まで将来性の責任を、つまり、責任を取れるのか。つまり、モデル事業をやったらそれでおしまいになってしまうということにならないように、その意味で、将来の実現性がなければ助成金は下りませんよ、お金、自分持ちになりますよみたいなふうな厳しいことをやったのか、お答えをしていただきたいと思います。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の空き家対策モデル事業でございますけれども、ＮＰＯの方々、それから民間事業者の方々の創意工夫による取組を支援するということで、御指摘のとおり三つのテーマを設けまして、幅広い取組を対象とした支援を行っているものであります。
　令和六年度におきましては、全体で百六十三件の提案をいただきました。その中から、テーマ一は十四件、テーマ二は十二件、それからテーマ三は二十四件の採択を行ったところでございます。
　また、実現等につきましては、事業者に対しまして、まず、応募をする際に、事業の実現性、持続性ということも含めて資料を提出をしていただいております。また、これを有識者による評価委員会の方で評価をしていただきまして、その結果を踏まえて事業の採択を行っているということでございます。
　具体的には、資金の面、金融機関との関係でありますとかファンドとかで出資を募るといった基金の、資金の問題、それからノウハウ、いろんな実績のある方か、あるいはそういう方のサポートがあるようなものかどうかといった点や、自治体、地元住民との関係、連携の状況、それから、地域にしっかりとしたニーズがあって、それに対応する取組なのかどうかといったようなところについて具体的に書き込みをしていただいて、その評価をしているということでございまして、単発のイベントといったようなものについては排除をしているというようなことも明確に申し上げているというところでございます。
　しっかりと今後もその本事業の適切かつ効果的な運用、努めてまいりたいと存じます。
○石井苗子君　つまりね、罰金になりますよと、ちゃんと持続性、ＳＤＧｓを考えなければ駄目ですよということをやると応募が少なくなっちゃうので、そこまで厳しいことは言わなかったということなんですが。
　ちょっと時間がないので、最後。この空き家を利用していると、資料の二ですけれども、コンパクトシティーというのがこれから国交省も進めている中で役に立ってくるというのなんです。コンパクト・プラス・ネットワークのための計画制度、真ん中が理想的な市をやるために、右左に書いてあることを矢印で挿入していきますということで、左の一番下にあります住居誘導区域ということで、これを、住居を誘導し人口密度を維持するエリアを設定して、この真ん中に空き家にならないように寄せてくるということなんですが、何か一つでいいです、成功した例。これ、五百、ごめんなさい、五百六十八都市。七百四十七都市がこれに参加して、政策発表をしているということがデータで出ているんですけれども、一つでも成功している例があったら、空き家の例も含めて、最後にどなたかお答えいただきたいと思います。
○委員長（小西洋之君）　時間が来ておりますので、簡潔に。
○政府参考人（内田欽也君）　はい。
　コンパクト・プラス・ネットワークのいわゆる立地適正化計画を作った例、一つ事例を御紹介いたしますと、栃木県の宇都宮市では、ＬＲＴを基幹公共交通として位置付けまして、総合的な公共交通ネットワークの構築等を目的として整備を行っております。その結果、昨年八月の開業以来、予測を上回る利用者数となるとともに、沿線の住宅地の地価が平成二十四年以降令和六年度までに約一一％上昇、沿線人口も約八％増加するなど、地域に効果をもたらしております。また、この宇都宮市では、この御指摘の居住誘導区域内における空き家への移転に対して補助を行っており、直近では年間当たり約百十件が活用されていると聞いております。
○石井苗子君　ありがとうございました。続き、またやらせていただきます。
　終わります。
○青島健太君　日本維新の会、青島健太でございます。
　時間がありません。早速入らせていただきます。
　資料一を御覧いただきたいと思います。これは、私が北陸新幹線敦賀駅で実際に撮ってきたものでございます。左は、言わずと知れた北陸新幹線「かがやき」ですが、いい顔をしております。そして、右の写真ですが、実はこの新幹線、これ以上前に進むことができません。といいますのも、右の写真のように、高架された線路がここで終わっているという写真であります。
　今、壁という言葉、頻繁に使われておりますが、御当地では崖という言い方されております。鉄道関係者始め、敦賀の崖と呼んで、まあ崖という言葉、不安もあります。一体、この先どうなっていくのかという思いも込められているんだと思いますが、今日はこの敦賀の崖の向こう側の質問をさせていただきます。
　その前に、まず、大事な能登半島の地震の復旧復興から入らせていただきますが、一月元日発災しました。その二か月後、三月に、北陸新幹線、敦賀までの延伸がかなっておりますけれども、この新幹線を通じてたくさんの方が北陸を訪れている。これはもう皆さんよく知るところでございますが、これがやはり地震からの復旧復興にやっぱり寄与してほしいという思い、強く持っております。
　どのような形で経済効果、被災地に波及しているのか、この辺り、まず中野大臣に伺えればと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答え申し上げます。
　能登半島地震の復旧復興、国交省としても全力で取り組んでまいります。
　委員御指摘の北陸新幹線、三月十六日に金沢―敦賀間が開業いたしました。北陸新幹線の今年のお盆期間の利用者数でいいますと、前年比二六％増の約四十万人となっております。順調に利用がなされているほか、年末年始の予約状況につきましては前年度比三六％増となっているなど、沿線では大変に交流人口が拡大をして、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているものと承知をしております。
　また、日本政策投資銀行が令和五年に公表した調査におきましては、敦賀の開業に伴って入れ込み客数が増加することなどにより、これは石川県内の経済波及効果、二百七十九億円という調査の結果もございます。
　国土交通省としては、北陸新幹線の整備、北陸地域内外との交流が一層活性化することが期待をされるとともに、今回の地震により大きな被害を受けました北陸地域の復旧復興の原動力となるというものと考えております。
○青島健太君　新幹線で来る人、物、こうしたものがいかに効率よく被災地に還流していくかというところは大事な視点、要点になるかと思いますが、それを考えますと、能登半島の大事な交通インフラ、道路がどうなっているのかというところが大変気になります。
　今年の夏には国交委員会で、お隣のお隣、森屋委員とも視察に伺いました。大変な被害、惨状というものも見てまいりました。しかし、着々と道路復旧しているという報道、あるいは知らせも聞いております。
　それは、二枚目、三枚目の資料にも付けさせていただいておりますけれども、今、能登半島の道路のその復旧具合、いかなるものなのか、報告をいただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　能登半島地震及び九月の豪雨によりまして、能越自動車道など奥能登へのアクセスをする道路、あるいは沿岸部の道路が被災をいたしまして、多くの通行止めが発生をいたしました。幹線道路ネットワークから今順次復旧を進めているところでございます。
　能登半島の主要な幹線道路である、一つは能越自動車道があります。そして、国道二百四十九号、この沿岸部のところであります。これは、被災が極めて大規模な箇所があることから、国が県に代わりまして、国が復旧工事を進めているところであります。
　この結果、能登半島の復旧復興の基幹となりますのは能越自動車道で、これは七月十七日には全区間での南北両方向の通行を確保いたしました。現在は、走行の安全性を高めるために、カーブあるいは勾配、これを緩やかにする工事というのを進めている状況であります。
　また、国道二百四十九号沿岸部につきましては、ここは大雨の被害もございました。この対策も実施をした上で、十二月二十七日には輪島市の門前町から、輪島から珠洲市まで、迂回路も活用しつつ、少なくとも緊急車両や地元の車両が通行となるように復旧作業を進めているところでございます。
　委員御指摘のとおり、道路の復旧、被災者の方々の暮らしとなりわいの再建に不可欠であるというふうに思っておりますので、地域の関係者の方の声、しっかりお聞きしながら、石川県とも連携をして、道路の復旧、全力で取り組んでまいります。
○青島健太君　お隣の安江委員からも半島の復興と、大事さというところでお尋ねありました。半島がやっぱり環状に結ばれるというところが、人の流れ、物の流れには大事だということになってまいります。
　今お話ありましたけど、珠洲から輪島に結ばれる、その国道二百四十九号線がつながるということ、大変大きなことだというふうに理解をしています。大雨の被害もあって、また新たな通行止めも生まれている中、現場で作業に当たっている方々、もう大変な作業の中で多くの道がつながろうとしていることは本当にいいことだと思いますし、更なるこの復旧に努めていただきたいと思います。
　さて、能登半島が環状につながることと同じ意味合いで、本州が環状でつながることの意味、これ日本にとっては大変大きな意味があるかと思います。その役を担う意味で、北陸新幹線、これつながろうとしているわけでありますが、そのルートをめぐっては、今、私たち日本維新の会では、この六月に北陸新幹線大阪延伸ルートに関する提言書というものを出させていただきました。これは、米原ルート、もう一回再考する必要があるんではないかという訴え、強く要求をさせていただいておるんですが、今、米原、ごめんなさい、小浜ルート、京都に向かってくるというところの調査が行われているんですが、京都駅にどう入ってくるかをめぐっては、今、三つの案が検討されているという状況であります。ちょっと時間がありませんので申し訳ありません、コンパクトにこの三つのルート、東西、南北、桂川、いかなるものなのか、御紹介いただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　コンパクトにということで、三つのルート、本年八月、国土交通省及び鉄道・運輸機構から、これは与党の北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、三つの京都市内を通る案をお示しをしたところであります。
　一つは東西案で、これは乗換えの利便性が高いという長所がある一方で、課題としては、駅が深く工期を要する、あるいは施工管理の難易度が高い、長期にわたる交通規制が必要といった課題がございます。
　で、南北案、これは乗換えの利便性が高く工期が短いという長所、で、課題としては、駅部において大規模な用地協議、取得が必要であるという点。
　最後に桂川案、これは事業費が小さいという長所があり、課題としては、駅が深く工期を要する、施工管理の難易度が高い、こういった点がございます。
　今、与党において、詳細な駅位置、ルートの絞り込みに向けた議論が行われているというふうに承知をしております。
○青島健太君　いずれも、まあ、言い方がちょっと失礼かも分かりませんが、一長一短あるというところではあるかと思います。
　その中で、これ資料の四枚目、五枚目も見ていただければと思いますけれども、まず四枚目で申し上げますと、この小浜ルート、もう八〇％山の中、トンネルで走ってくるというルートになります。そして五枚目、京都駅周辺のルート、今大臣からも御紹介がありましたが、赤、青、緑と三つのルートで御紹介が成り立っておりますけれども、こういう形で京都に入ってくるという形が今検討されております。
　その中で、いずれのルートも大変気になりますのは、京都にたくさんある地下水、あるいは井戸等どういう影響があるのかというところがとても懸念をされています。私事ですが、私も国交省の方向性に倣って、今、京都と東京の二地域居住をやらせていただいておりますが、京都実際住みますと、本当に地下水、皆さん上手に使っていらっしゃいます。うちの近所の和菓子屋さんなんかでも、代々その地下からの水で和菓子を、使ってたり、あるいはこの辺りは、大臣も京都の御出身ですからいろいろなことを御存じかと思います。
　まず、地下鉄を掘ったときにも、これ地下水に実は影響が出たという報告がございます。地下水、これ京都の地下水等々、把握がしっかりできているんでしょうか。お尋ねします。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　過去、京都市営地下鉄東西線の京都市役所前─二条駅間の工事におきまして、工事期間中の水位低下が見られるなど、地下水利用への影響があったということは承知をしております。
　北陸新幹線敦賀─新大阪間のうち京都市街地においては、適切に施工をすれば基本的には地下水を通さない構造であるシールドトンネルを活用することとしたほか、鉄道・運輸機構において、現在利用されている井戸の状況、与える影響などの調査を行ってまいりました。この際、シールドトンネルの場合には、繰り返しになりますが、適切に施工すれば、基本的に地下水を通さない構造であるため、シールドトンネルではなかった過去の地下鉄工事で生じたような地下水への影響はないと考えております。
　引き続き、国土交通省としては、沿線自治体の皆様の御理解を得られるよう、鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
○青島健太君　次の伏見をめぐる話は飛ばさせていただきます。
　シールド工法、私も今勉強させていただいております。最新のトンネルの掘り方ということで、今まで出ていたような環境破壊等々をかなり防げるということですが、これもでも決して万全ではないという面もあるかと思います。
　そしてもう一つ、実は気になりますのは、トンネルを掘りますと当然そこは空洞になる、残土が出てくるわけでありますが、このトンネル工事に当たっても、残土二千万立方メートル出るというような数字が紹介されています。私ども、勝手に計算しますと、十トントラックで三百三十三万回、これ運ばなきゃならないと。そして、出てきた土を、じゃ、一体どこに置くのかという新たな問題も出てまいります。これは、その重金属、ヒ素などがかなりあの辺りにはあるというような調査もあります。
　この残土の問題、そして、京都をトラックが走り回るかも分からない交通への影響の問題、この辺りはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　鉄道・運輸機構が実施した調査によりますと、北陸新幹線敦賀―新大阪間のトンネル掘削による発生土は、現時点で、委員御指摘のとおり、約二千万立米と見込んでおり、これらの発生土の処分先については、北陸新幹線事業推進調査の中で各自治体と協議、調整を実施しております。
　重金属が含まれる要対策土の処理方法については、周辺環境への影響を低減するよう、例えば、覆土や遮水シートなどによる重金属の流出、飛散を防止するなどの対策を鉄道・運輸機構において検討しております。
　また、発生土の運搬に関しましては、委員から、約二千万立米、トラックに換算すると十トントラック約三百三十三万台分という御指摘がございましたが、これらの土砂が一度に運搬されるということは想定しておりませんで、掘削を進めている間に掘削の進み具合に応じて、各立て坑などから土砂を搬出することになると考えております。
　鉄道・運輸機構におきましては、土砂運搬方法の検討も進めており、地元自治体などと協議の上、運搬方法を決定、実施していくこととなります。今後、鉄道・運輸機構において、地元住民に丁寧な説明を行うとともに、各自治体との協議、調整を実施し、例えば、ＧＰＳの活用によるダンプトラックの運転間隔の調整など、周辺環境への負荷を低減する対策の実施を検討してまいります。
　いずれにいたしましても、引き続き、発生土の処分先や運搬方法、要対策土の処理方法等について、関係者と協議しつつ検討してまいります。
○青島健太君　時間がありません。申し訳ありません。少しだけ。はい。
　小浜ルート決まったの二〇一六年であります。それから七年の月日がたっているんですが、状況、環境ががらっと変わっております。ざっくり言いますと、工期、そして工費は一・五倍ぐらいに膨らんでおります。五兆円台のお金が掛かるという大工事になります。
　そして、石川県議会は……
○青島健太君　米原を通してくれということで議決しております。京都の仏教界も、十七日の京都新聞ですけれども、千年の愚行だと、京都に向かわせるのはどうなんだという仏教界からも意見が出ております。
　大臣、この辺りを含んで、慎重に御検討をお願いしたいと思います。
　終わります。
○委員長（小西洋之君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
 午前十一時五十三分休憩
 ─────・─────
 午後一時開会
○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　中野大臣始め、省庁の皆様、午後からもよろしくお願い申し上げたいと思います。
　では、まず最初に、自動車整備士の関係についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　自動車整備士の皆さんは、国家資格を取ってまさに車社会の安全、安心を守っていただく、大変重要な役割を果たしていただいている、まさにエッセンシャルワーカーの一つだというふうに思っております。
　ただ、今、この整備のなり手が少なくて、整備士不足というのが社会全体の課題になりつつあるというふうに受け止めております。まさに、国家資格を取って社会に貢献している、こういった整備士の皆さんが少なくなると、車の車検や点検や修理、こういったものができなくなって、まさに自動車ユーザーの皆さんが整備難民になってしまう、こういったリスクもあるというふうに思っております。
　そこで、中野大臣にお尋ねしたいと思いますが、大臣として、自動車整備士の重要性、これをどう考えておられるのかということと、また、自動車整備士不足になった要因、背景、これをどのように捉えておられるのか、御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　浜口委員にお答え申し上げます。
　委員の御指摘のとおり、自動車整備士というのは、専門的な知識と技能を持ってまさに自動車の点検、整備を行い、そして国家資格に基づく職業でありまして、車社会の安全、安心、これを維持していただくために必要不可欠だというふうに思っております。
　私も地元で自動車整備士の皆様、いろんな現場の声も伺いますし、先日、私とお隣の高橋副大臣と自動車整備の技能の競技大会にも行かせていただきました。高い技能を持って本当に活動しておられるというふうに思っております。
　しかしながら、御指摘のとおり、自動車整備業、今、有効求人倍率四・九九倍ということで、大変人材確保が大きな課題だと思っております。特に、昔は車好きな方が自動車整備志すということ多かったと思うんですが、若者が自動車整備士を志す方が減っているということが課題だと思っております。
　その要因としては、少子化もございますし、また職業の選択が多様になっている、様々な要因があると思いますが、しかし、職業としての自動車整備士の魅力の向上をすることがやはり選ばれる職業であるために必要であるというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　高橋副大臣もありがとうございます。積極的に視察も行っていただきまして、大変ありがとうございます。
　今、中野大臣からありましたが、やはり魅力を高めていくというのはすごく大事だと思います。今、若い皆さんが整備士という仕事のイメージをどういうイメージで捉えているかというと、従来のやっぱり３Ｋなんですね。きつい仕事、危険な仕事、職場が汚いんじゃないかというですね、こういったイメージで捉える若者が多いというのが実態です。
　そこで、この委員会でもこれまでも議論してきましたが、国土交通省の皆さんも、自動車整備士始め、現業系の仕事は新しい４Ｋの仕事に変えていくんだと、この方向性はまさに極めて重要だというふうに思っております。
　新しい４Ｋというのは、一つ目のＫは給料ですね、処遇、ちゃんと上げていく、二つ目のＫは休暇、働き方改革して休みを取れると、三つ目のＫは希望が持てるですね、そういう仕事にしていく、最後の四つ目が格好いい仕事にしていくというですね。まさにこういった取組を国土交通省挙げてしっかりと行っていただきたいなというふうに思っておりますが、これまでどういった取組をこの新しい４Ｋに向けてやってこられたのか、そして、今後、重点的にやっていく取組はどこが大事だというふうにお考えなのか、この点についても中野大臣にお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の３Ｋから新４Ｋにということは非常に大事だと思っております。
　今までの取組と今後のということでございましたので、今までの取組としましては、まず、職業としての自動車整備士の魅力の向上のため、例えば、自動車整備士が働きやすい、あるいは働きがいのある職場づくりのためのガイドラインというのを作りまして、これを周知をしてまいりました。また、自動車整備士の処遇を改善することの重要性、これを周知啓発をする経営者向けのセミナーの開催、あるいは自動車整備士の今度は魅力を伝えていくポスターやパンフレットの作成、そしてジャパンモビリティショーにおける自動車整備士の体験ブースを出展しましたり、あるいは高校生などを対象として、仕事体験事業、社会科見学の実施などの取組を進めてまいりました。
　今後は、こうした取組はしっかり継続をしてまいりますし、また、この働きやすい職場がどういうものかという好事例、いろんな好事例が出てまいりましたので、これを調査して横展開をしっかりしていくということ、また、現役の整備士の皆様の御意見もしっかり聞いてこのガイドラインを改定をしていくということ、あるいは仕事体験事業や社会科見学支援をしっかり充実をさせる、こうした取組を重点的に実施をして、自動車整備士の仕事の魅力の向上を行ってまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　いろいろやっていただいているんですけれども、処遇という面で見ると、まだまだ自動車整備士全体の処遇水準は低いと言わざるを得ません。全産業平均と比べると、自動車整備士全体の年収レベルは年間で約二十万近く低くて、年収四百九十万円程度という状況になっております。やっぱり国家資格を取って、命を守る仕事だというふうに思いますので、それにふさわしい処遇水準に引き上げていく、このことが極めて重要だというふうに思っております。
　大臣として、今の整備士の皆さんのこの処遇水準をどう受け止めておられるのか、そして、今後、やはり一日も早くまずは全産業平均まで追い付いて、そして追い越していく、それぐらいの思いで国土交通省としては自動車整備士の皆さんの処遇改善を応援していただきたいというふうに思っておりますので、是非その点についてもよろしくお願いしたいと思います。所見をお伺いします。
○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘のとおり、自動車整備士、全産業平均よりも賃金水準が低いというふうな現状、そして、自動車整備士というのはやはり国家資格に基づく資格でございますし、この安全、安心を守るという、そういう非常に不可欠な存在でありますから、やはり将来にわたって担い手、人材を確保するためには、この処遇の改善、もちろん魅力を高めるということも大事なんですけれども、賃金を引上げを含む処遇の改善を図ることは非常に重要であるというふうに私自身も考えております。
　自動車整備士の年間の総所得、今官民で連携をして様々な賃上げの取組というのをやっておりまして、数字で見ますと、令和二年からの三年間で、全職種の平均で、全職種だと四％上がったんですけれども、自動車整備士は約一三％、約五十六万円増加ということで、全産業平均との差は小さくなってきている、こういう状況だと認識はしております。令和二年のときには全産業平均と五十五万円の差がありましたけれども、令和五年の数字を見ると十九万円ということで、この差は着実に縮まってきているというふうに思っております。
　しかし、これまでのこうした取組に加えまして、やはり賃金の引上げの原資を得るためには労務費の価格転嫁、これが必要でありますので、これは業界団体とも連携をしまして、全国の事業者に周知をしていくことで、更なる賃上げ、これを是非目指していきたいと思っております。
○浜口誠君　是非、整備士の皆さんの賃金水準の底上げに向けて、まだまだやれることあるというふうに思っておりますので、是非、国土交通省全体で応援をしていただきたいというふうに思います。
　一方で、車もどんどん進化しています。電動車が増えたり、車の高度化が図られたりしてですね。そういった中で、自動車整備士は国家資格ですので、こういった車の変化に対して、整備士の皆さんの求められるスキルとか知見とかもアップデートしていく、このことが大変重要だというふうに思っております。
　今後、こうした車の進化に合わせて、自動車整備士の国家資格の在り方、こういったものも変えていく必要があるというふうに思いますし、また、既存の、今の整備士の皆さんのスキルや知見も車がどんどん変わっていく中で応援をしていかないといけない、更にそういった進化に対応できる支援をしていく必要があるというふうに思っておりますので、こうした資格のアップデート、今後の在り方についての御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　委員の御指摘のとおりだと思っております。
　今、車も自動運転も出てきて、そしてＥＶも出てきて、センサーももういっぱい付いているような状況でございまして、やはり車が進化をしていくという中で、自動車整備士がこうした車の構造変化、技術の進化にしっかり対応して知識と技能を習得をしていくということは非常に大事だと思っておりますし、それをしっかり支援しないといけないというふうに思っております。
　このため、国土交通省では、こうした電動車への対応も念頭に置きまして、令和四年の五月に自動車整備士の資格制度を改正をいたしました。各資格におきまして、電気、電子に関する知識と技能を求めることとしたところでございます。
　また、現役の今もう既に資格を持たれている自動車整備士の方に対しても支援しないといけないと思っておりまして、これは、毎年の研修において新技術の構造や機能及びその点検、整備の方法等に関する教育を行う、そして地域の整備工場が実施をするこうした新技術に関する勉強会、こうした費用を支援しているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続きこうした取組を通じまして自動車整備士への新技術への対応を支援してまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、車の変化に応じて整備士の皆さんは求められるもの変わっていくというふうに思いますので、これからもどんどん車の進化、高度化進んでいくと思いますので、それに適切に対応していただくことを重ねてお願いをしておきたいと思います。
　ちょっと順番入れ替えさせていただいて、今日はこども家庭庁さんと警察庁の皆さんにも来ていただいております。一番最後に質問しようと思っておりました妊婦の方のシートベルトの適正な装着についてお尋ねしたいと思います。
　妊婦の皆さんがしっかりと正しいシートベルトの装着をしていくというのは、妊婦さんだけじゃなくて、おなかの赤ちゃんを守るということからも極めて重要だというふうに思っております。
　そこで、今、政府として、妊婦の皆さんの正しいシートベルトの装着、どこまで周知がされていると受け止めておられるのか、そして、この妊婦の皆さんに正しいシートベルトの装着を周知させていくためには、例えば、母子手帳のしおりにシートベルトの正しい装着方法を記載をしていくですとか、あるいは母子手帳アプリに装着の動画を載せて、いわゆるアウトリーチ型の情報発信、こういったことも大変重要ではないかなというふうに思っております。
　地方の広島県の自治体の中には、自治体が積極的にそうした活動に取り組んでおられる自治体もありますので、是非今後、国としても妊婦の皆さんのシートベルトの正しい装着の周知徹底についてのやっぱり応援をお願いしたいというふうに思いますが、その点について、こども家庭庁、そして警察庁の方から今後の取組も踏まえて御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。
　妊娠中であってもシートベルトを正しく着用することにより交通事故に遭った際の被害から母体と胎児を守ることができることから、妊娠中の正しいシートベルトの着用方法について周知することが重要であるというふうに認識しておるところでございます。
　警察庁におきましては、ポスターのほか、ウェブサイトにおいて動画を掲載するなどし、広報啓発を行っているところでございます。特に、母子健康手帳につきましては、妊娠された方が手にするものであることから、こども家庭庁と連携し、母子健康手帳に妊娠中の正しいシートベルトの着用方法について情報提供するよう努めているところでございます。
　引き続き、関係機関、団体と連携して、妊娠中の方を含め、全ての座席におけるシートベルトの正しい着用について広報啓発に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○政府参考人（竹林悟史君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、妊婦の方々に正しくシートベルトを着用していただくことは、母子の命を守るために大変重要なことだと認識しております。
　先ほどの警察庁からの答弁とややかぶりますけれども、こども家庭庁としましては、警察庁と連携をいたしまして、母子健康手帳の任意様式部分におきまして、妊娠中の正しいシートベルト着用方法の動画のリンクを掲載しているほか、こども家庭庁で作成しております母子健康手帳情報支援サイトにも正しい着用方法の情報を掲載し、妊婦の方々への周知啓発を図っているところでございます。
　妊婦の方々が正しくシートベルトを着用できるよう、今後も引き続き周知啓発に努めてまいります。
○浜口誠君　是非、妊婦の皆さんへのこのシートベルトの正しい装着方法の周知、全国的にはまだまだ周知が足りないんじゃないかという問題意識を持たれている方もいらっしゃいますので、是非、地方自治体と国の方で連携できるところは連携を取っていただいて、そういう流れを全国的に横展開していただく、是非そういう応援も、警察庁並びにこども家庭庁の皆様には重ねてお願いを申し上げたいというふうに思っております。是非よろしくお願いします。
　続いて、歩車分離信号に関連してお尋ねしたいと思います。
　今年三月の予算委員会におきまして、この歩車分離信号、日本ではまだまだ導入が少ないということで問題提起をさせていただきまして、当時の松村国家公安委員長の方から大変重要な御答弁がありました。
　要は、この歩車分離信号に関する指針というのが平成十四年に作られているんですけれども、もうそれから二十年以上経過をいたしまして、やはり道路環境や、あるいは交通事故の状況なんかも変化してきているので、この指針の見直しを行っていきたいと、そして、歩車分離信号をこれからしっかりと増やしていくための対策も取り組んでいきたいと、こういう趣旨の御答弁をいただいております。
　警察庁として、この歩車分離信号の指針の見直し、並びに、今後さらに、歩行者や、そして自転車等の交差点での安全確保の観点から、歩車分離信号、より一層、日本全国に増やしていくべきだというふうに考えておりますが、今後の対応についての見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。
　委員御指摘の歩車分離式信号につきましては、歩行者と車両の進路が交わることのないよう、歩行者が通行する時間と車両が通行する時間とを分離するというものでございまして、歩行者等の安全確保に有効な手段であるというふうに考えております。そのため、警察庁におきましては、平成十四年に歩車分離式信号に関する指針を作成しまして、自動車の右左折交通量や歩行量、歩行者の交通量が多い交差点等を中心にその導入を推進してきたところでございます。
　他方、指針が作成された平成十四年とは交通事故情勢や道路環境なども変化していることを踏まえまして、歩行者などの安全を確保する観点から、歩車分離式信号の整備を一層推進するため、警察庁において指針の見直し作業を進めているところでございます。具体的には、死亡事故が発生した交差点等、歩車分離式信号の導入を検討する交差点を拡大すること、それから通学路等における歩車分離信号の導入要件を緩和することといった内容を盛り込むことを検討しております。
　今後、なるべく速やかに見直し作業を進めるとともに、歩車分離式信号の一層の整備推進に努めるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非スピード感持って、今年三月の答弁でいただいている内容ですので、年内は難しいかもしれませんけれども、できるだけ早く、年度内の早いタイミングで指針を改定していただいて、それを全国の各都道府県警察本部の方とも協力はしていただいて、この歩車分離信号の更なる設置を推進していただきたいというふうに思っております。
　続きまして、車検制度に関連してお伺いしたいと思います。
　今、資料の方をお配りしておりますが、この保安基準適合証ですが、これは指定された自動車整備事業者さんが保安基準満たしている場合にこの保安基準適合証というのが発行できるんですけれども、発行期間が十五日なんですね。これ過ぎちゃうと、この発行証の有効期間が終わって、また改めて車検をしないといけないと。長期連休があったりとか、あるいは曜日の並びが重なったりすると、十五日以内に運輸支局に行けなくて、もう一回車検を取り直さないといけないという、現場にとっては極めて負担も大きいという声をいただいております。
　なぜこれが十五日なのか、もう少し、二十日とか二十五日とか増やしていただけると現場の方も運用面では非常に助かると、こういう声もたくさんいただいておりますので、是非、そういった現場の整備士の皆さんの負担軽減という観点からも、見直しも含めて検討お願いしたいというふうに思っておりますが、これは鶴田局長に御答弁お願いします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　保安基準適合証の有効期間のまず理由ですけれども、これは、指定自動車整備事業者が車両の検査を行った後で運輸支局で自動車検査証、いわゆる車検証の交付を受ける手続に要する期間を考慮して十五日間となっております。
　次に、この延長につきましてですけれども、この保安基準適合証で運行している車両はこの有効な車検証を備え付けられていないものですから、仮にその間に検問等を受けると車両の登録情報を即座に示すことが難しいといった面でユーザーに不便を来すことがございます。このため、ユーザーの利益保護ということで、この期間の延長については慎重な検討が必要だと考えております。
　他方で、現場の負担軽減というのも非常に大事でございます。この点……
○委員長（小西洋之君）　時間来ていますので、ちょっと滑らかに語っていただけますか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　はい。
　電子、車検証の電子化で運輸支局に行かなくても車検証を受けられるようになりましたので、この効果を見定めながら必要な検討を行っていきたいと思います。
○浜口誠君　どうもありがとうございます。また引き続き現場の声は伝えていきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○大門実紀史君　日本共産党の大門実紀史と申します。
　私は、財政金融委員会に二十年以上所属してまいりましたけれども、本当は国土交通委員会に来たかったんです。やっと念願の委員会に来れましたので、よろしくお願いします。
　と申しますのも、私は実は元々建設関係の組合出身でございまして、全建総連という全国建設労働組合、六十万人を超える大きな組織の中で、その中の一つの組合で運動してきたということもございます。現場の運動も、もちろんもう大分前でございますが、取り組んでまいりましたので、今年の通常国会で担い手三法が成立いたしまして、非常に画期的だというふうに思います。
　政府がこの建設労働者の処遇改善に乗り出したというのは、私が現場の運動をやっていた頃はあり得ないことで、国交省、建設省というのは本当に労働問題に非常に冷たかったんですよね。民民の話だというようなことにしてほとんど相手にもしてくれなかったときを覚えておりますので、この間の取組は非常に評価、また敬意を表しているところでございます。そういう点で、それを申し上げた上で、更に頑張っていただきたいというスタンスで質問をさせていただきます。
　資料の一枚目なんですけれども、建設業倒産が急増して、資材の高騰もございます。物価高倒産ですよね。もう一つ、やっぱり人手不足、技能労働者が集まらないという人手不足での倒産もございます。その大きな原因になっているのが、賃金や労働条件が悪い、だから人が来ないという問題でございますね。
　言うまでもありませんけれども、とにかく、全産業平均、これは三枚目のグラフになりますかね、全産業平均に比べて年収が低い、労働時間が長いということで、このままでは更に若い人が、後継者が入ってこないのではないかということですね。それで、それを踏まえていろいろ頑張っていただいているわけでございます。
　資料の二枚目ですけれども、例えば設計工事労務単価ですね。まあ、ずっともう本当にほったらかしで下がりっ放しをこの十二年でいえば連続して引き上げて、七五％上昇しております。ただ、それに見合った賃金が現場で払われているかと、行き渡っているかというと実はそうではないということで、これは中野大臣も衆議院で御自分で御質問されておりましたけれど、それが一番問題になっているわけですね。
　ちょっとそもそもの話を伺いますけれど、この設計労務単価、こう上げてきたけれども、現場に行き渡らないこの理由は何だというふうに国交省は分析されていますか。
○政府参考人（平田研君）　建設業は高度経済成長期から一九九〇年代初めにかけて建設需要が拡大した時期に成長を続けた後、二〇一〇年代の初めまでの約二十年間にわたって建設需要の減少が続き、過剰供給構造の中、価格競争が激化し、厳しい採算での受注が長年にわたって続きました。
　この間、公共工事設計労務単価の推移に見られるように、技能者の処遇は悪化の一途をたどり、近年では、以前に比べると建設市場が改善したこともありまして処遇の改善も見られますが、落ち込みが大きかったこともあり、他産業と比べると処遇が劣る状態が続いております。
　また、請負契約の片務性から、一部の公共工事を除けば、資材高騰など着工後のリスクや追加費用を受注側が負担する商慣習が変わらず、工期途中の契約変更も認められないことで厳しい請負代金や工期での仕事となり、技能者の賃金や労働時間にしわ寄せが及ぶ状況が続いてきました。
　こうした厳しい市場環境と受注者に不利な商慣習が相まって、賃金が十分に行き渡らない状況になったものと理解しております。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　そして、今度は資料四枚目の（２）のところですね。ここまでよく踏み込んでいただいたなと思っております。標準、労務費の基準と書いていますが、標準労務費を示していくというようなことですね。この仕組み、ちょっと簡単に説明お願いできますか。
○政府参考人（平田研君）　今回、改正建設業法により導入いたします標準労務費の新たなルールは、下請取引等の適正化を図ることによって、技能労働者の賃金を支払う下請業者にまで賃金原資が行き渡るようにするものです。
　このため、下請業者は、適正な労務費を明示して工事代金の見積りに盛り込むとともに、労務費を含む工事代金を受け取った下請業者は、技能者に対して能力に応じた適正な賃金を支払っていただく必要があります。
　こうした制度の基になる労務費の基準というものを中央建設業審議会で定めることになっておりまして、これが標準労務費と呼ばれるものでございます。
○大門実紀史君　私は、本当にこれはすごいところまで踏み込まれたというふうに思っております。
　ここまでやらなきゃいけない理由は、やっぱり日本の建設産業は重層下請になっていて、みんなが悪いわけではないですけれども、その中で、下請関係、その重層化の中で、中抜きとかピンはねとかですね、それが労務費にしわ寄せ行くということで、現場になかなか払われないという、削られるということですね。
　つまり、この表のピンクの部分ですね、労務費、これがずうっと守られて、現場、末端の現場まで払われていくかどうかと。この場合はその標準労務費を設定していただいて、それを払われるかどうかいろんな点でチェックをされるということでございます。問題は、このピンクの部分が現場まで払われるかということなんですね。
　今からもう三十年ぐらい前になりますけれど、私、建設の組合にいたときに、なぜ現場でどんどんどんどん削られて払われないのかと、欧米はどうなっているのかと、ヨーロッパとかアメリカはですね。それで調査に行きまして、特にドイツ、アメリカ行きまして、で、分かったんですけれども、なぜ日本はピンはねされて向こうはされないのかと。まあ向こうも少々あるんですけど、基本的にされないんですよね。それはどういう仕組みかといいますと、産業別の労働協約というのが、アメリカも、形は違うんですけどね、ドイツもヨーロッパもあるんですよね。
　つまり、建設業団体、建設業の使用者側の団体と労働組合ですね、労働組合の全国組織が、一年に一遍とか国によっては三年に一遍会って、現場の技能労働者の技能に応じた賃金、一日当たりの時給ですけどね、これ決めるんですよね。地域ごとに毎年それに上乗せして決めるというような仕組みがあるんで、要するに、労使で決めた賃金が払われるということが保証されているわけですね。したがって、このピンクのところがずっとこれは守られるんですよね。もしそれ守らなきゃ、人が来ない、仕事ができない、工事請けても進められないとなりますので、これは必ず守られるんですね。
　それはやっぱり労使の労働協約、産業別の労働協約、特に建設関係というのは毎回現場に集まるわけですよね、で、また散らばっていくわけですよね。工場内じゃないんですよね、会社の中じゃないんですよね。だから、どこで働いても守られるような、その賃金を守る仕組みがあるわけなんですね。
　そういうことを念頭に置きますと、この労務費を現場まで払われる、ここまで踏み込まれたというのは大変すごいことだなと思います。それが、日本の場合は、労働組合もそんな力ありませんし、まだまだそこまで行きませんけれど、どうやってそこに近づけていくかですね。公共事業から確保していくとか、公契約法とかですね、そういうアプローチを考えますと、こういう踏み込んでいただいたことは、これは大変大事かなと思っております。
　こういうことが守られていく中で、今回はあれですよね、中央建設業審議会ですから、公の方からといいますかね、守っていこうですけど、ヨーロッパもアメリカも、労使だけではなくて公も絡みます。公も絡んで政労使でやりますので、そういう点では、頑張ってこの方向を進めてもらいたいと思っております。
　その上で、とにかく頑張ってほしいんですけど、目の前、今ある事態を少しでも改善するというのが大事でございます。その点では、こういう政策の効果を知るためにも、現場の実態調査、どうなっているかというのを、常に政策の効果の問題もありますので、国交省としても、建設労働者の賃金の実態調査を、今まで幾つかやっていらっしゃいますけど、ちょっと重視をして、政策出すなら裏付けとしてこの重視をしていく必要あると思うんですが、調査の点ではいかがでしょうか。
○政府参考人（平田研君）　今回設定しました標準労務費の実効性を確保する上でも、実地に調査をしていくということは非常に大事でございます。
　調査のうち、まず建設Ｇメンにつきましては、体制を強化をしまして、駆け込みホットラインなどに寄せられました情報を基に実地調査を行い、新しいルールの違反者に対して改善を求めてまいりたいと考えております。
　また、改正法の中では、国土交通大臣が処遇改善のために必要な調査を行い、その結果を公表することができることとなっておりまして、実地調査も含め、労務費の行き渡りの状況について必要な調査をしっかり行ってまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　資料の五枚目に、済みません、その次、六枚目ですね、六枚目にある、これまた非常に目の前の課題としては大事だと思うんですけど、資材高騰に伴って労務費にしわ寄せされていますよね、もう実際問題、これをどう防止するかと。これも試行、試行的かも分かりませんが、よく踏み込んでいただいていると思いますけど、これはどういう効果を狙っての施策でしょうか。
○政府参考人（平田研君）　労務費を確保する上で大事なことは、労務費にとにかくしわ寄せを及ぼさないということでございます。
　そういう意味で申しますと、近年の建設資機材の価格の高騰、これがしわ寄せの要因になり得るということで、これについての新しいルールを定めるということで今回法律改正をしてございます。
　考え方としましては、価格の上昇分を労務費にしわ寄せすることなくサプライチェーン全体で適切に価格転嫁をすることが大事ということでございまして、これまでも、最新の実勢価格に基づく契約の締結を受発注者双方に求めるとともに、契約後の資材高騰に対応した適切な契約変更についても求めてきたところであります。
　しかしながら、民間工事の約五割で契約書に代金変更に関する条項が盛り込まれていないという状況もありまして、受注者であります建設業者が変更協議を申し入れても門前払いをされるというケースも多いという実態がございます。
　このため、今回の改正建設業法では、請負代金の変更方法を契約書の法定事項、法定記載事項として明記しなければならないことといたしました。また、契約前の段階から資材高騰リスクを契約当事者の双方が共有することで、注文者と受注者との間のパートナーシップ関係を構築しまして、実際に資材が高騰した際には、誠実に協議するよう求めることで価格転嫁の円滑化を図ってまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　今、中小企業全般で価格転嫁が大問題になっております。価格転嫁できるかどうかですよね。
　その点でいきますと、こういう一つ一つのルール作りも大事なんですが、具体的に、公正取引委員会の下請Ｇメンとか、具体的に、一罰百戒の効果かも分かりませんが、いろいろ回っていただくことによってみんな気を付けてというのはありますよね。
　そういう点で、建設Ｇメンという言い方をいたしますが、の活動も大事かと思いますけれど、今回強化されるんですよね、その活動。その辺ちょっと御説明いただけますか。
○政府参考人（平田研君）　建設Ｇメンの取組につきましては、今後更に重要性が増すと考えられますことから、今年度、建設Ｇメンの体制、大幅に強化したところでありますが、既存の体制の活用も含め、限られた体制で効率的、効果的に調査を行う必要があると考えております。
　このため、今年度は書面調査を行う対象業者数を大幅に増やしまして、ここで把握された違反が疑われる情報、また駆け込みホットラインに寄せられた情報を有効に活用して、違反のおそれがより高い事案を優先して実地調査を行うなど、最大限の効果が発揮されるような調査の実施に努めているところでございます。
　また、体制強化を踏まえまして、今年度における建設Ｇメンの実地調査件数は、現時点において昨年度比で二倍以上見込んでおりまして、期待される成果が上げられるように、引き続き、効率的、効果的な調査を実施して、実効性を確保してまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　体制強化も大事なんですけれども、Ｇメンといっても、こう回って、それを報告するとかあるんですけれど、権限、権限が日本の場合それほど強くないというところがあって、その辺はやっぱり、建設業法になるんでしょうか、何になるんでしょうか、やっぱり建設、特にこういう問題が大きいんで、元下関係の、Ｇメンの権限の強化、こういうものを考えていかなければいけないのではないかと思いますが、ちょっとその辺どういうふうにお考えですかね。
○政府参考人（平田研君）　御指摘の建設Ｇメンの権限でございますけれども、最終的にはやはり建設業法に基づいた動きということになりますので、建設業法に基づきます指導、そして、違法行為が悪質な場合には当然監督処分、あるいは法律に基づく勧告といったようなことになってこようかと思います。
　現行法上はこうした様々な業法との並びの関係もあるかと思いますけれども、業法の中で行政として対応できる分ということで申しますと、最終的には監督処分ということでございます。
　どういった形で最終的に私どもが権限を行使するかといったようなことは事案に応じて決まってまいりますけれども、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　実は、現場的にいうと、この間頑張ってもらっているんですけど、ずっと建設業法はざる法じゃないかと、結局民民に、最終的に民民に任せてというところで強い指導してくれないというようなところがずっとあったんで、その権限の問題ちょっと言及させていただきました。
　最後に、大臣は、まさに国交省の建設業課におられたということで、この問題のずっと見てこられた専門家だというふうに思います。
　大臣になられる前の二月ですかね、衆議院で大変いい質問をされております。まさに問題意識は一致しておりまして、多重構造で、下請に行くにつれて、上がったはずの設計労務単価、一番下で働く人は何か全然、そんなにもらっていないよというふうなことが、この十年以上ずっと設計労務単価を引き上げてかなり上がっていく中でも、まだあるということで、ましてや民間工事ではということでありますと、どうやって賃金を行き渡らせるのか、ここが大きな肝になると思いますとおっしゃっておりまして、まさにそのとおりだというふうに思います。
　是非、中野大臣のときに、もう長い間の建設労働者の悲願でございますので、中野大臣のときに更に一歩も二歩も進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　ありがとうございます。
　新担い手三法の様々な取組を評価していただきまして、しかし、私も、御紹介いただきましたけれども、やはり改正した法律、いかに実行あらしめるかというところが大事だと思いますので、しっかりと頑張ってまいりたいと思います。
　繰り返しになりますが、やはり持続可能な建設業、これは現場で働く技能者の方の処遇の改善が非常に重要だというのは論をまたないところでございます。
　今回の改正法、適正な労務費の確保とその行き渡りを図るというまさにところで、そして資材高騰分の転嫁対策も強化をする、そうすることで労務費へのしわ寄せの防止を図る、様々な措置を講じておりますが、その実効性を確保するために、まさに官民の発注者、元請、専門工事業者、建設工事に関わる様々な立場の方々の理解と実践というものが欠かせないと思います。そのため、この改正法による新たなルールを有効に活用していただくためのガイドライン、これを作成、周知をいたします。業界を挙げての取組というのを働きかけてまいります。
　また、今後作成される労務費のまた基準、これが非常に大事であります。実効性を高める方策、今、受発注者の代表にも入っていただいて検討しているところでございます。こうした新しいルール、適切に運用して、今、新４Ｋということで我々目指しておりますので、しっかりと建設業、若者から選ばれ、持続的に発展できるように取り組んでいきたいというふうに決意を申し上げ、また取組も進めてまいりたいと思います。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、誰もが社会生活に欠かすことのできない公共交通機関の中でも、特にバスのバリアについて質問したいと思います。
　障害者のバスの利用については、障害を理由とした乗車拒否の歴史があります。資料一のように、一九七七年の障害者のバス闘争を皮切りに、障害者の人たちが乗車拒否の差別と闘いながらバスを利用し続け、社会参加を果たしてきました。そして、二〇〇六年にはバリアフリー法が施行され、二〇一四年に障害者権利条約の批准、二〇一六年には障害者差別解消法などの法整備が進み、公共交通機関のバリアフリー化が進んできています。
　しかし、近年では、深刻な運転手不足により、人々の足であるバスなどの運行が減らされたり、バス事業者の撤退も相次ぎ、国民の社会生活に甚大な影響を及ぼしています。特に配慮の必要な障害者の方の場合においても、昨今の状況はますますバスを利用しづらくなっており、社会生活が脅かされている現状があります。
　そこで、中野大臣にお尋ねいたします。
　私は、今まで、障害者が安心してバスを利用できるために質疑で問題提起をしてきました。今年五月三十日の国土交通委員会においては、前任の斉藤大臣に、車椅子の方がバスを利用する際の乗務員による不適切な対応について改善を求める質疑を行い、斉藤大臣からは、車椅子を利用されている方が乗車拒否に遭うことはあってはいけないことだと答弁をいただきました。
　先日の所信において、中野大臣は、公共交通機関、建築物などのバリアフリー化や心のバリアフリーなどのハード、ソフトの両面からの着実な取組や、障害を理由とする差別の解消に向けた国土交通分野における取組を推進するとおっしゃっていました。
　改めてお尋ねしますけれども、中野大臣は、障害者が交通機関を利用する際、乗車拒否はあってはならないという認識でよろしいでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　木村委員にお答えを申し上げます。
　私も、障害を理由とする不当な乗車拒否というのはあってはならないことであるというふうに考えております。
　車椅子を利用されている方の乗車に当たりましては、運転者において、スロープの設置であるとか、乗降介助、既に乗車されているほかの利用客の方に協力や配慮を求めるなど、様々な対応が必要になるものと承知をしています。まさに車椅子を利用されている方が気持ちよくバスを利用できるような、そういう環境づくりを行うことが重要であるというふうに考えております。