maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○福重委員　御答弁ありがとうございました。今は伴走支援ですとか連携、協働というようなことがございました。この後、そういった問題でちょっと掘り下げていきたいなというふうに思っておりますけれども、やはりそこが一つのキーになってくるのではないかなと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次の質問に入ります。
　地方自治体の人員、専門知識が圧倒的に不足する中、民間知見を導入する方向性自体には私も賛同いたします。事実、人口五万人未満の自治体の約八割において地域交通の専任担当者がゼロという実態がございます。
　本法案では民間企業等に計画の提案権が付与されますが、そのときに大切なのは、その地域住民からの理解と納得を得られることだと考えております。例えば、ある企業が連携促進団体に認定され、自社サービスの導入を前提とした提案を行う場合に、いわゆるベンダーロックインや地域の事情を無視した技術の押しつけになってしまうのではないかという懸念がございます。
　そこで、以下の三点について、政府の見解をお願いいたします。
　第一に、連携促進団体の認定における客観的基準について、単なる実績だけではなく、中立性を担保するための具体的な要件をどう設定するのか。
　第二に、選定プロセスの透明性です。密室での決定を防ぎ、なぜその企業が選ばれたのかを住民に説明できる仕組みが必要であると思います。
　第三に、事後チェックの機能です。特定の利益誘導が疑われる場合や計画が形骸化した場合に、第三者が評価し、認定を迅速に取り消す規定を設けるべきだと考えます。
　一方で、その地域にしっかりと入り込み、単なるコンサルタントではなく、一緒になって計画を策定したり、よい取組を行う連携促進団体であれば、小さな自治体等にとって大変に有益であり、広域的な連携の仕組みが整っていくことで費用対効果も見込まれると思います。まさによい団体の取組事例が様々な地域でも選ばれることで、民間の力が地域の力になっていくのではないかと考えますが、御見解をお伺いいたします。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。
　そのため、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけをした上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしておりまして、地方公共団体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。
　具体的には、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連絡調整を実施するもの、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連携、調整に加えまして、公共ライドシェアの運行管理などの支援など地域旅客運送サービス自体を実施するものといった考え方に該当する企業、団体が連携促進団体として地方公共団体により選定されることが望ましいと考えております。
　その際、委員御指摘のとおり、特定の企業、団体の利益が誘導されたり、選定に当たって中立性が損なわれたりしないようにすることは重要でありまして、地方公共団体が連携促進団体の選定を行う際の公募その他の望ましい手続や連携促進団体の適切な役割など、制度の運用に関する手引などを今後定める予定でございます。
　また、委員御指摘のとおり、優れた取組を実施する連携促進団体につきましては、一つの地方公共団体のみならず、様々な地域に広げていくことが当該団体が持つ知見やリソースの横展開や費用の軽減を図る観点から重要であり、国土交通省としても促進をしてまいりたいと考えております。
　いずれにせよ、全国における交通空白解消のため、民間の有意な知見やリソースを十分に活用するとともに、地方運輸局による伴走支援も含めまして、地方公共団体がその機能、役割を十分に発揮し得る制度となりますよう、万全を期してまいる所存であります。
○福重委員　手引を作って丁寧に行っていただくということでございますので、本当に地方には人材が不足しておりますので、そういった部分でしっかりと地方を支えていける、そういった仕組みづくりということにしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　地域交通サービスの縮小、撤退は、地域住民が日常生活を送る上で必要な移動の足を確保できないため、いわゆる地域全体の利便性の低下を招き、結果として地域の魅力や活力の低下につながっていくと考えられます。本来であれば、このような状況になる前に必要な対策を講じられ、利便性、持続可能性の高い交通ネットワークが確保される必要がありました。
　これまでも様々な地域の自治体が一生懸命取り組んできたと思います。私は、地域交通が地方創生の基盤であることを強く認識した首長や議会、そして地域住民、事業者との合意形成が大切であり、そこにはやはり強い首長のリーダーシップや積極的な取組が必要と考えております。また、地域公共交通の新しい取組を進める際に一番問題になるのが財源であり、財源不足を理由に取組を諦める自治体も多いと感じております。
　今後を見据えて、各地域における地域の交通課題を早期に把握し、解決に向けて取り組んでいくために、首長の強いリーダーシップでその課題解決により積極的に取り組んでもらえるよう、何らかの強力なインセンティブが必要ではないかと考えますが、見解をお伺いいたします。
○加藤大臣政務官　お答えいたします。
　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっており、また財政環境も厳しい状況にあるものと認識をいたしております。
　これらの課題に対しましては、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、交通空白解消に向けた取組等に対して、検討段階の定額補助に加え、実証に要する費用を補助率三分の二、かつ地方財政措置も含めて支援、人材を育成する取組への定額での支援など、国としても交通空白に正面から取り組む地方公共団体の取組を総合的に支援しているところでございます。
　さらに、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしており、地方公共団体の人材、ノウハウ面での課題の解決に資する制度も盛り込んでおります。
　引き続き、予算、制度等あらゆる政策ツールを総動員し、交通空白に取り組む地方公共団体の取組を積極的に後押ししてまいります。
○福重委員　次の質問に入ります。
　先日、自治体初の自動運転バスを令和二年十一月から導入している茨城県の境町さんの取組について視察をさせていただきました。人口約二万四千人の町で無料で乗ることができる自動運転バス三台を活用しながら、住み続けられる町、稼げるまちづくりに挑戦しているトップランナーの一つでございます。
　境町さんでは、鉄道駅がない町であるがゆえに、逆にそれを生かしたまちづくりへのチャレンジに驚くばかりでございました。東京との直通バスも片道九十分、一日八便運行しており、町の関係者にお聞きしたところ、東京の王子までだとそれほどの渋滞もないため、通勤通学にも利用されているとのこと。導入に当たっての肝は、やはり首長さんのリーダーシップであるということを強く感じました。
　というのも、境町の橋本町長さんは、自動運転バスの記事を読んで一か月後に運営会社の社長さんと会い、町議会で導入に向けた予算の承認を得るまでが二週間、そして十か月後には公道走行というスピードには驚かされました。財源は補助金とふるさと納税で賄っているということですが、自動運転バスの導入の取組自体が
　私は、人口減少だからこそ地域交通や広域連携が非常に重要で、生活の足、暮らしの足を確保し、人流を止めないことで新しく生まれる付加価値があると考えております。何よりも、地域の規模にもよりますが、予算がないからとか赤字だから取り組まないのではなく、逆に人の流れをつくることによって魅力的な観光集客や地域の回遊を図っていける可能性があると改めて実感いたしました。
　その可能性や新しい取組にチャレンジしようとする現場への後押しを引き続き国交省にはお願いしたいと思いますが、法改正と自動運転の普及に向けた大臣の意気込みをお伺いいたします。
○金子国務大臣　福重先生は本当に、群馬を中心にして地方の現場をよく回っておられます。本当に敬意を表したいと思います。
　私も、政治家として地域の繁栄なくして国の繁栄なしというのをモットーにこれまでも活動しておりまして、まさに地域公共交通は地域の繁栄の礎だと考えております。
　一方で、人口減少、少子高齢化や運転者等の担い手不足によりましてバス路線等の休廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっております。私自身、三月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をしまして、政令市においても路線バスが多数廃止される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。
　こうした状況を踏まえ、今まさに危機に瀕している地域において、それぞれの御事情に応じた形で適切な移動手段の確保を図るべく、今般、必要な措置を盛り込んだ本法案を提出した次第でございます。
　さらに、御指摘をいただいた自動運転につきましても、地域公共交通における深刻な担い手不足といった問題の解決や安全な自動車社会を実現する上で、今後の我が国にとって必要不可欠なものでございます。
　このため、国土交通省において、本年一月、私を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございまして、同月に閣議決定されました第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をする、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて全力で取り組んでまいります。
　交通空白の解消、自動運転社会の実現、いずれも大変重要であり、私自身が先頭に立って取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。
○福重委員　大臣、力強い御答弁、ありがとうございました。
　まさに大臣は、現場を歩かれ、そしてまた地方選出の国会議員として、そういった地方の実情を熟知されておられます。そういったところで、自動運転の本部を立ち上げて、そして、今、並々ならぬ決意でそれに取り組んでくださっておられようとしている、本当に心強い限りでございます。是非、本当に、地方の皆さんのＱＯＬ、生活の質の向上、それを目指して自動運転をしっかりと定着できるように後押しをしていただければというふうに思います。
　もう時間がございませんので、一点だけお話しさせていただきますと、八番目の質問で、公共交通を育てていくには、やはり住民の皆さんの私は行動変容が必要だというふうに思っております。
　私、以前、大先輩でございます太田元国交大臣に教えられた言葉があるんですけれども、自分は生活の中にＢＭＷを取り入れて健康だというふうにおっしゃられたんですね。ＢＭＷ、Ｂはバス、Ｍはメトロ、地下鉄、Ｗはウォーキング。公共交通を使って歩くことによって自分は健康を維持しているんだと。
　そういった意味では、ともすると、地方の人たちは五十メートル先のコンビニまで車で行こうとするんですけれども、それではやはり公共交通の利便性が高まらない、利用性が高まらない。そういった中にあって、やはり公共交通を育てていくという感覚が私は必要だと思います。そのためにもインセンティブが必要だと思いますが、御見解をお伺いいたします。
○加藤大臣政務官　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、持続可能性の高い交通ネットワークの構築には、ネットワークの整備とともに、公共交通の利用促進を図るための取組が重要であると認識をいたしております。
　このため、国土交通省においては、住民に選んでもらえる使い勝手のよい公共交通を実現する観点から、地域公共交通の利便性向上と併せて、公共交通の利用促進に向けた情報発信なども支援しているところでございます。
　例えば、交通空白の解消に当たり新たなデマンド交通を導入し、地域住民の方々に実際に使ってみていただくための無料乗車体験の実施や、利用促進イベントの開催なども想定しております。
　こうした場合も含めて、交通空白解消のために移動手段の導入に必要となる経費については、令和七年度補正予算、令和八年度当初予算も活用して御支援することといたしております。
　国土交通省としては、より利用しやすい持続可能な公共交通の実現を進めるとともに、更なる公共交通の利用促進を図ってまいります。
○福重委員　御答弁ありがとうございました。
　私は、地方の公共交通に関しては、地域住民が積極的に利用をして公共交通を育てていくという意識がやはり必要不可欠ではないかなというふうに常々思っておりました。
　そういった意味で、たまたま昨日地元紙の新聞が、若者流出防止へ県内自治体の様々な公共交通への取組というのが一面のトップに載っておりまして、ある意味では、遠方電車通学の支援を拡大する。これは、例えば、本当に、市や町が、東京にそのまま新幹線で通学する場合の通学費の補助、そういったものを行うだとか、また、我々、東毛と言っているんですけれども、その東武沿線上の方では、東武線を使うことによって通学定期だとかそういったものの補助を行うだとか、そういった取組をすることによって非常に公共交通の利用性が高まっている。こういうようなことを一つ一つやはり具体的にやっていかなければ、声をかけただけではインセンティブ、そういったものが深まっていかないのではないかなと思いますし、またある市においては、デマンドタクシー、ＡＩ等を活用して運行を始めたところ、これまでと違って一五％乗車率がアップしたというようなことが昨日の一面の記事に載っておりました。
　そしてまた、私の地元群馬県におきましては、健康増進のためにアプリを作って、そのアプリというのはＧウォークというんですね。これはスマホにＧウォークをダウンロード、無料でしてもらって、そして歩く歩数によってランキングが出てきたりだとか、それをポイント化して、たまったらそれにインセンティブとしての何らかのプレゼントをやるだとか、あと企業間で競うだとか、そういうようなアプリを作り、そしてそれを公共交通とつなげることによってバス停まで歩いてどれだけ歩数を稼いで、そして移動に公共交通を使ってというような形の中での、そういうような取組を始めている。
　ある意味で本当に、かけ声だけ、計画だけではなく、具体的に本当に国民の皆さんがそういったものを利用したいと思えるようなシステムづくりというのが私は非常に大事になるのではないかなというふうに思いますので、そこのところをしっかりと行っていただければというふうに思います。
　申し訳ございません。時間の関係で一回ちょっとすっ飛ばしたんですけれども、六問目の施設送迎の活用による安全の質の担保についてというところで、もう一回ちょっと戻りたいと思います。
　本法案では、スクールバスや福祉車両といった施設利用者用リソースを一般住民も利用できるようにする、いわゆる地域の足として活用する方針が示されています。人口減少に悩む自治体にとって、これは一見効率的に見えますが、そこに決して看過できない安全性の格差が存在しています。
　先ほども質疑がございましたけれども、今回の磐越自動車道における白ナンバー車両事故に関しましては、まず、犠牲となられました生徒さんに対し心より哀悼の誠をささげるとともに、おけがされた皆様に心からのお見舞いを申し上げます。二度とこのような痛ましい事故が起こることがないよう、事故原因の徹底した調査研究を行っていただきたいと強く要望をさせていただきます。
　その上で、現行制度において、プロのバスの事業者は二種免許の保有はもちろん、運行管理者や整備管理者の選任、さらには厳格な対面点呼が義務づけられています。対して、今回活用が想定される施設送迎車は現状一種免許で足りるケースが多く、運行管理の法的義務も極めて限定的です。同じ公道を走り、同じ国民の命を預かる輸送サービスでありながら、プロとプロではない主体の間で安全管理の法的責任に格差があってはよいはずがありません。地域の関係者に協力の努力を課す以上、事故が起きた際の責任の所在を曖昧にしてはなりません。
　本法案による事業実施に際し、これらの主体の安全管理水準をプロの運送事業者と同等までに引き上げる具体策はあるのでしょうか。安全を地域の善意や努力に丸投げするようなことがあっては真の地域交通再生とは呼べません。国が責任を持って厳格な安全基準と監督責任を明確にすべきだと思いますが、見解をお聞かせください。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　今般創設をいたします自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地方公共団体が主導いたしまして、交通事業者や地域の関係者が車両や運転者などを協力をいたしながら、バス、タクシー又は公共ライドシェアによる地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。
　この際、本事業の創設により、現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理の体制整備など、道路運送法が求める既存の安全規制を引き続き適用することとしております。
　そのため、施設利用者用運送サービス提供者から運転者などの協力をいただいた場合においても、あくまで、運送主体は通常のバスやタクシー、公共ライドシェアと同様の安全基準を確保することとしております。
　また、本事業におきましては、委員御指摘の施設利用者用運送サービス提供者も含め、複数の関係者が関与することとなりますが、事故が発生した際には、運送サービスの利用者との関係におきましては、道路運送法に基づき、運送主体が一義的な責任を負うこととなります。
　本法案の施行に当たっては、本事業を実施する際に必要な安全基準が遵守され、また、事故が発生した際の責任関係の考え方について明確となりますよう手引等で改めて周知するとともに、引き続き、地方運輸局を通じて必要な監督も行い、安全の確保を前提とした上で事業の実施が図られるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○福重委員　ありがとうございました。
　ちょっと、時間の関係上、最後の質問に移ります。
　再構築事業の場合は運送の種別を問わないとしていますので、乗り合いバス、タクシー、公共ライドシェアが混在する可能性があります。公共ライドシェアの運賃目安は近隣のタクシー運賃の約八割とされていますけれども、スクールバスや福祉車両を公共ライドシェアとして活用する場合、このタクシー運賃の八割という基準は、移動支援を必要とする住民にとっては負担が大き過ぎるのではないかというのが懸念の一つです。
　また、路線の再編に伴い、これまでの定額制から距離制の運賃へ変更することも想定される中で、より安価な協議運賃を司令塔となる自治体が設定する際の財政的な補助はどうなっているのでしょうか。
　あわせて、既存のスクールバスや福祉車両を再構築事業に投入する場合、デジタル式の運行記録やキャッシュレス決済端末、ＧＰＳの後づけ費用は誰が負担するのでしょうか。小規模な施設運営者にこの負担を強いることは事業への協力が進まないのではないかと思いますが、見解をお伺いいたします。
○冨樫委員長　池光交通政策審議官、時間になっていますので、まとめてください。
○池光政府参考人　はい。
　ただいまの御質問のまず一点目でございますけれども、公共ライドシェアの運賃につきましては、あくまで上限の目安としてタクシーの八割としておりますので、この範囲内で地域において柔軟にお決めいただくことは可能となってございます。
　それから、公共ライドシェアの導入に当たりまして、地方公共団体が様々、設備投資において負担が生じるわけでありますけれども、これにつきましては、令和七年度補正予算、八年度当初予算におきまして、先ほど申し上げたような形で様々経費につきまして御支援することは可能となっております。
　以上でございます。
○奥下委員　日本維新の会の奥下でございます。
　四番手となりますので質問がかぶるところも出てくるかと思いますが、御容赦願い、早速質問に入りたいと思います。
　私の地元、大阪府摂津市なんですが、道路を挟んで反対側がもう大阪市ではありますが、交通空白状態七割、八割という高い率となっております。今回の法案は、過疎地のみならず、地元の摂津市のような都市部に近い地域においてもどのような活用ができるのか、教えていただきたいと思います。
○加藤大臣政務官　お答えいたします。
　担い手不足の深刻化等により、東京二十三区等の都市部においてもバスの減便や廃止が見られるなど、交通空白は、必ずしも中山間地域や過疎地に限られない、全国的な課題と認識をいたしております。
　こうした交通空白を解消していくため、本法案では、地域の輸送資源のフル活用や共同化、協業化を促進する新たな事業を創設するとともに、地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進、モビリティーデータの利活用の促進を図るための措置を講じることといたしております。
　とりわけ、新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域の関係者が協力して、地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業となっており、都市部においても、バスの減便や廃止に対応して、コミュニティーバスやデマンド交通を地域で協力して導入する際などに御活用いただけるものとなっております。
　また、モビリティーデータの利活用についても、地域における公共交通の在り方を検討する上で、人の流動が大きい都市部においては特に重要と考えております。
　都市部、地方部の区別なく、地域がそれぞれの課題に対応して必要な地域公共交通を持続可能な形で維持、確保していけるよう、国としても引き続きしっかり取り組んでまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　では、日頃使用していない市の遊休車両、これを保有している場合、そうした自治体の保有する輸送資源もフル活用しながら地域の足を確保できないかと考えておりますが、今回の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では、こうした自治体が保有する遊休車両も活用することは考えられるのでしょうか。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　今回新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地方公共団体が主導し、交通事業者や地域の関係者と協力をして、運転者や車両等を融通することなどを通じて、地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業であります。
　この事業におきましては、例えば、市町村などが運送主体として公共ライドシェアを実施する場合に使用する車両として、市町村の遊休車両を御活用いただくことも可能となっております。
　このほか、学校や病院などの地域の関係者から、車両やドライバー、運行管理など様々な形態の協力を得ることが考えられ、本事業により、こうした地域の輸送資源をフル活用する取組を促進したいというふうに考えております。
○奥下委員　ありがとうございます。周りの市とかでも余らせている遊休車両があるというふうに聞いておりますので、これを有効活用していきたいなというふうに思っております。
　次の質問に移ります。
　今般、新潟県の高校の部活の遠征に当たって痛ましい事故がありました。まずは、御遺族の方にお悔やみ申し上げ、今なお治療されている方々にお見舞い申し上げます。
　今回の法案とは切り離して考えるべきだというふうには考えておりますが、タイミング的にちょっと近かったもので触れさせていただきますが、本法案の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では地域の関係者の協力を得て車両や運転手を融通してもらうことが想定されますが、この安全上の問題というのはどういうふうにお考えなんでしょうか。
○加藤大臣政務官　お答えいたします。
　まずは、御指摘の事故におきましては、お亡くなりになられた高校生の方に哀悼の意を表するとともに、負傷された方々に心よりお見舞いを申し上げます。
　今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共団体が主導して、必要に応じて交通事業者や地域の関係者から車両や運転者等の協力を得ながら、地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。
　この際、本事業は、地域の関係者から運転者や車両の協力を得た場合であっても、認められる輸送形態そのものは、道路運送法に基づく許可、登録を受けた運送主体によるバス、タクシー、公共ライドシェアに限定され、当該主体が一義的な責任を負うこととなります。
　また、本事業の創設に伴い現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理等の既存の安全規制を引き続き適用することといたしております。
　さらに、実際に運送サービスが提供される際には、これまで同様、それぞれの運送形態に応じて地方運輸局による所要の監督を行い、安全の確保を前提とした上で、地域の足の確保を図られるよう取り組んでまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　今回の法案は、交通空白の問題に対処するための一歩であると認識しております。今後更に担い手不足が深刻化していく中、この問題を根本的に解消していくためには、自動運転の普及を進めていくことが有効であると認識しております。
　今後、自動運転の社会実装に向けて、国土交通省としてどのように取り組んでいくのかお聞かせください。
○加藤大臣政務官　お答え申し上げます。
　自動運転は、我が国が抱える交通空白の解消や担い手不足の解決、さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり、今後の我が国にとって必要不可欠なものであると考えております。
　このため、国土交通省としては、自動運転の普及促進に向けて積極的に取り組んできており、本年一月に閣議決定された第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、省内に国土交通大臣を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。
　国土交通省としては、この実現本部の下、全国各地で行われる自動運転の取組を引き続き支援、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につなげる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて全力で取り組んでまいります。
○奥下委員　将来自動運転になるんだとは僕も思っておりますが、そうしていく中で、やはり何度も何度も実装実験をして、データを取り、落とし込んでやっていく、そうした中で、事業者が本当に利益を生んでいけるのか、また、それができなければ税金を投入していく必要があるんじゃないかなというふうに考えていますが、その状況を国民がよしとするのか。こういったことも含めて、早期解決に向けて全国的に広がるよう共に努力していきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　次に、今回の法案を受けて交通空白の問題にどのように取り組んでいかれるのか、大臣の御決意をお聞かせください。
○金子国務大臣　ここまでの議論でもありましたが、東京二十三区や奥下委員の御地元の大阪周辺の都市部においても交通空白は発生しており、これは地方だけの問題ではなく、全国的な課題でございます。
　私自身、三月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし、政令市においても路線バスが多数廃止される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。
　この相模原市では、山間部で運転士不足による複数のバス路線の廃止が予定されており、乗り合いタクシーの拡充やスクールバスも活用した公共ライドシェアの導入を図り、まさしく地域の輸送資源をフル活用する取組を実施する予定であり、国としても財政支援してまいることとしております。
　本法案では、こうした地域の取組を促進する新たな制度を創設することとしており、こうした制度と予算措置を車の両輪として、都市部、地方部に限らず、全国における交通空白解消を強力に推進してまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　本当にこれは各自治体頼りのところが大きいと思います。できるところ、できないところ、多くあると思います。
　元々、公共交通は事業者の管轄で、国交省の支局が面倒を見ていたというか、そういったのが現状で、なかなか立ち入れない領域だったと思いますが、今まで一定の財政措置をしてきたのも、何とかこの二十年ぐらい前からですか、こういった問題意識を持ちながらもやってこれたのは、やはり、中山間地の人口が少ないところで起こってきて、そこで数千万の予算で済んだというところで何とかごまかしやってこれたのかなというふうには思っておりますが、今後は億単位で、中核市レベルでも起こり得る問題なのかなというふうに思っております。そうしたときに、バスが着く駅とかに降りる魅力がない、その町の、都市の計画にも大きく関わってくることだと思いますので、共に知恵を出して共に頑張っていきたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　今回の事業は、地方自治体が協力のあっせんを行うなど、地方公共団体が中心となった事業となっております。地域に活用し得る輸送資源がある中、中小規模の自治体が今回の事業を実施したいと思っても、そもそも自治体のマンパワーやノウハウの面でハードルは高いというふうに考えますが、その辺りはいかがでしょうか。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　自治体の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、国による支援はもとより、都道府県によるサポートや複数の地方公共団体が共同して取り組むことも有効であると考えております。
　こうした地方公共団体の取組に対しまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市区町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持、確保の取組に対する様々な財政支援などによりまして総合的に支援をしております。
　これらに加えまして、本法案では、地域交通に関する課題解決に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけまして、蓄積された知見やリソースの活用を図る、こういった制度も盛り込んでおるところでございます。例えば広島県広島市では、市と地元バス会社八社が一般社団法人を立ち上げてサービス向上や輸送資源の共同化を図るなど、都市部においても、様々、こういった課題解決の取組が見られておるところであります。
　引き続き、予算、制度などあらゆる政策ツールを総動員をし、交通空白に取り組む自治体の取組を積極的に後押しをしてまいりたいと考えております。
○奥下委員　いろいろな手法を各自治体も努力されているというふうに思います。
　先ほどからも出ているように、ライドシェア、これを入れていくと、民間競争が激しくなり、運営管理とかがやはり安全面で心配されるようなことも出てくると思います。そうした中で、今回、部活中に起きた事故とかを含めて、事故が起こると、本当にそれでいいのかなどなど、いろいろ心配される、日本人の性格というか、そういったところもあると思います。いろいろな課題を共に乗り越えて、交通空白をなくしていくよう私も頑張っていきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　以上、質問を終わります。ありがとうございました。
○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。
　早速質問に入らせていただきます。
　全国で地域公共交通が大変厳しい状況になっておりまして、交通空白区が拡大する状況でございます。地元長崎におきましても、特に市民の移動の足の中心を担うバス路線は大変厳しい状況が続いておりまして、いち早く、二〇二〇年に独禁法の特例法が施行されたことによりまして、県営バスと民間の長崎バスが特定地域におきまして共同運行、共同経営をスタートいたしておりますけれども、まさに二〇二四年問題も相まってドライバー不足が更に深刻なものとなって、バスの減便や廃止に歯止めがかからない状況がございます。
　そのような中で、全国でも、なかなか交通事業者だけの、その間の努力も含めて、大変、努力では今の状況を変えることができないという中で、これまでも、地域の輸送資源のフル活用というのは全国で進められてきたと認識をいたしております。特に、先進的な地域の取組はあるものの、多様な運用主体による連携ですとか調整が必要であって、これまで十分な成果が上げられなかったというふうに認識をいたしております。
　そのなかなか進まなかった状況の一番の要因は何であるというふうに分析をされておられるのか、また、それを踏まえた本改正によって、交通空白区の解消へ向けて、この法改正によってその進まなかった状況にどのような成果、実効性が期待されるのかということにつきまして、国土交通省にお尋ねをさせていただきます。
○酒井副大臣　お答えをさせていただきます。
　交通空白の解消に向けては、交通事業者のみならず、地域の幅広い関係者と一体となって、地域輸送資源のフル活用等の取組を各地で実装していくことが重要でございます。
　まず、実際に輸送資源をフル活用した取組が一部の地域では少しずつ見られておりますけれども、こうした取組は、関係者の利害調整あるいは協力関係の構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいというものだというふうに思っております。
　このため、本法案においては、地方公共団体が主導をして、地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。
　具体的には、同事業の実施において、地方公共団体の責任によって運送主体の選定や関係者からの協力のあっせんを行うことを制度として明確化をし、教育、医療、福祉施設等の送迎サービスを提供する者を法律に位置づけて、そして事業に協力する努力義務を措置、大臣認定を受けた計画については、地方公共団体による実施の要請や大臣による実施勧告、命令を措置することによって効率的、効果的な事業の実施を確保しています。
　これによりまして、地方公共団体主導の下で地域の関係者に一定の協力を求めやすい環境が整えられるとともに、事業実施が制度面で担保されることとなり、輸送資源のフル活用等の取組が全国で促進されることを期待しております。
○西岡（秀）委員　酒井副大臣、ありがとうございます。
　地方公共団体がしっかりそこで司令塔として役割を果たすということによって、これまでなかなか進まなかった利害調整等が進んでいくという趣旨で、本改正は内容的に大変必要な法律改正だというふうに思っております。
　続いての質問、二番目の質問につきましては、先ほど質問がございましたので、それは飛ばさせていただきまして、三問目の質問に入りたいというふうに思います。
　今の副大臣の御答弁を踏まえまして、多様な運用主体が共同、協業する今回の再構築事業を進めていく上で、大前提は、先ほども議論がありましたけれども、安全性の確保であるというふうに考えております。
　その意味でも、この協業、共同化を進めていく中で、責任の所在の明確化、これが大変不可欠だというふうに思いますし、また、適切な運行管理、労務管理、資金管理等によって、適切なドライバーの労働時間の下で安全で持続的な事業経営が確保される体制の構築が極めて重要だというふうに考えますけれども、今後の方針についてお伺いをいたします。
○酒井副大臣　お答えを申し上げます。
　委員から、安全性の確保というのが非常に明確化が不可欠であるというお話をお伺いしました。
　今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、現行の安全規制を緩和するものではございません。バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれについて、道路運送法で規定される既存の安全規制を引き続き適用することとしております。
　また、事故が発生した際には、運送サービスの利用者との関係では、道路運送法に基づき、運送主体が一義的な責任を負うこととなります。
　さらに、本事業の実施に当たっては、労働関係法令の適用がある場合には、その遵守が求められることが前提となります。
　加えて、地方公共団体が作成する実施計画においては、必要な資金の額等を記載することとしておりまして、大臣認定に際し、記載内容が事業を確実に遂行するために適切であるか確認をすることとしております。
　本法案の施行に当たっては、こうした旨を手引等で改めて周知するとともに、引き続き、地方運輸局を通じて必要な監査も行い、安全で持続的な事業運営が図られるよう、取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　今、副大臣から、安全性の確保はしっかり取り組んでいくという御発言がありましたけれども、私からも、さきの高校の事故、到底許されるものではなくて、二度とあのような、やはり悲しい、もう本当に痛ましい事故を起こしてはならない、このことは、本当に今日ここに出席の全ての議員の先生が共通する思いだというふうに思っております。本当に亡くなられた生徒の方のみたまの安らかなることをお祈り申し上げますとともに、御遺族に心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　事故を受けまして、昨日の記者会見では、金子大臣からは、部活動等学校教育活動における移動の安全性をどのように確保していくか、文科省としっかりと検討していくという御発言がございました。
　本改正の施設利用運送サービス提供者等には、スクールバス等、学校も入っておりますし、病院、福祉施設等も明記されております。協力の努力義務も課されることとされております。まず、本来の運行上の安全の管理体制の整備を大前提としまして、この共同、協業する新たな枠組みにおいても、安全確保体制、しっかりとそれを前提とした取組を進めていただくことを強く御要請をさせていただきたいと思います。
　続きまして、本改正案の中に、海上運送利便確保事業の創設について書き込まれております。このことについて質問させていただきます。
　この創設は、離島航路を始めとして、予備船舶を保有していない一事業者体制が多数存在することを踏まえた法改正であるというふうに思っておりまして、この事業は大変重要な事業だと考えております。一方で、そのような地域において代替運航を行える、また船舶の貸し渡しなどが可能な事業者を確保することが現実問題として可能であるのかどうか、大変難しい状況があるのではないかという懸念を持っております。このことに今後どのように取り組んでいく方針であるかということについてお伺いをさせていただきます。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　まず、今般創設する海上運送利便確保事業は、航路が所在する市町村のみならず、都道府県も実施主体になることが可能となっております。このため、市町村の区域内ではほかに旅客船事業者がいない場合であっても、都道府県が事業の実施主体となることにより、都道府県域を越えて広範囲の地域から協力事業者を確保できるものというふうに考えております。
　また、本事業では、一般的な定期航路に就航する旅客船のみならず、海上タクシーだとか、あと遊漁船などを活用することも可能としております。異なる態様からも協力事業者を確保することができると考えております。
　国土交通省としましても、地方運輸局等を通じて、地方公共団体によるこのような協力事業者の確保を後押ししてまいりたいと思います。
○西岡（秀）委員　ありがとうございます。
　今、県域を越えて、またいろいろな主体を超えてというお話がございました。その中で、海上タクシーにつきまして御言及がありました。海上タクシーについて、続きまして質問をさせていただきたいと思います。
　離島間ですとか離島と本土の間の緊急搬送、また島民の生活のみならず緊急搬送を担っているという中で、島民の皆さんの健康と命を守る役割を民間の海上タクシー事業者が担っている現実がございます。一方で、知床遊覧船事故を受けまして、二〇二三年、海上運送法の改正によりまして海上旅客運送の安全体制が強化をされ、当然のことでございますけれども、義務化された安全設備の導入のための設備投資や様々な運航経費の増加、加えて現下の燃料油の高騰によりまして、海上タクシーの維持、存続が大変厳しいものとなっております。船体の老朽化、また担い手の高齢化、後継者不足も深刻です。
　昨年、地元長崎県五島市の奈留島の唯一の海上タクシーが惜しまれつつ廃業をしまして、島民の健康、生命に関わる喫緊の課題となっております。
　緊急搬送の担い手としても、島の暮らしを支えるためにも、まさに本改正の海上運輸利便確保事業の重要な協業主体としても、その存続のための財政支援は大変重要だというふうに考えますけれども、金子大臣の御見解をお伺いいたします。
○金子国務大臣　西岡委員の海の対岸、私の選挙区、天草がございます。ここには離島があって、私も定期便では時間が合わないときとかは海上タクシーを使わせていただく、あるいは、先ほどおっしゃったように救急搬送のときも海上タクシーを使うとか、そういう意味では、本当に海上タクシーというのは特に離島における地域の細やかな需要に応える地域交通であり、委員御指摘のとおり、海上運送利便確保事業の担い手ともなる重要なものであると認識をしております。
　このため、国土交通省といたしましては、海上タクシーを含む旅客船への安全設備の搭載を促進するため、令和四年度補正予算を用いて購入費の三分の二を支援する事業を事業者に対して実施してきたところでございます。また、昨年五月からは、民間団体において、安全対策に積極的に取り組む事業者に購入費の三分の二を支援する事業を実施しております。
　一方、御指摘の海上運送利便確保事業は、船舶の法定検査による定期航路の一時的な運休、減便の回避を目的としているものであり、これによる海上タクシーの改修、更新に対する財政支援はございませんが、離島における重要な役割を引き続き果たしてもらいたいと考えておりまして、国土交通省としても、関係する部署とも連携をし、どのような対応ができるか検討してまいります。
○西岡（秀）委員　大臣から細やかな役割を担っているというお言葉がありましたけれども、大変この海上タクシーの果たす役割は極めて重要だというふうに思いますので、今大臣からいろいろなことをこれから考えていくという御答弁をいただきましたので、引き続きこの海上タクシーの存続に向けまして御尽力いただきますようお願い申し上げたいと思います。
　関連いたしまして、高速船、ジェットフォイルの老朽化に対する更新のことにつきましてお尋ねをさせていただきます。
　全国で離島航路に欠かせない高速船、ジェットフォイルの老朽化が進んで、建造から三十年を超え更新の時期を迎えておりますけれども、待ったなしの状況ではありますけれども、現状では建造費が当初の三倍など大幅に高騰しており、厳しい経営環境にある航路事業者にとっては更新が極めて困難な状況にございます。
　そのような中で、昨年十一月、博多から長崎の壱岐、対馬間のジェットフォイルの新建造の契約が締結をされました。建造費は八十億円を超えるというふうにお伺いをいたしておりまして、国内では八年ぶりの新建造ということになるということでございます。
　今、建造へ向けまして様々な交渉が進んでいると承知をいたしておりますけれども、国内の各地域で就航しているジェットフォイルの更新は、まさに島民の生活には欠かせないものであると同時に、やはり、交流人口をしっかりと増やしていくことを含めて大変重要な役割を果たしておりますし、島に人が住み続けるための命綱でもあります。また、人が島に住み続けられることは、ひいては我が国の安全保障にとっても極めて重要な課題だというふうに思っております。
　ジェットフォイルの更新に当たっては、大変厳しい環境を含めて、また様々今高騰になっておりますので、国の更なる補助率の拡大を含めた支援の強化というものが必要だというふうに思いますけれども、金子大臣の御見解をお伺いをいたしたいというふうに思います。
○金子国務大臣　ジェットフォイルは、高速性あるいは乗り心地、就航率に優れて、住民の生活や地域経済の活性化に大変重要な役割を果たしている一方で、現在国内で就航するジェットフォイルの平均船齢は三十年を超えておりまして、後継船建造の必要性が高まっているものと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による建造資金の支援も活用しつつ、ジェットフォイルの円滑な更新に向け、旅客船事業者を始めとする関係者と緊密に連携しながら取り組んでおります。
　このほか、国土交通省では、ジェットフォイルを含む全国の離島航路に対して、燃料消費量を抑制する機器やキャッシュレス決済の導入といったＤＸやＧＸの推進による経営改善に資する取組や観光利用の増加に資する取組に支援をしております。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、離島航路を取り巻く状況を踏まえつつ、今後とも離島住民の足の確保、維持にしっかりと取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　ありがとうございます。引き続き、国のジェットフォイル更新に対する支援の強化、改めて大臣にお願いをさせていただきたいと思います。
　続きまして、再構築事業につきましてまた話を戻させていただきますけれども、この再構築事業は、事業として採算が取れなくなり、既存事業者が撤退せざるを得なくなった交通空白区で行う事業でありまして、この事業を進めるに当たっては、財政支援、そして既存事業者との役割分担、また地域住民の理解、協力が不可欠だというふうに考えております。
　どのようにこのことを進めていく方針であるか、また、先ほど安全性の確保ということについて質問させていただきましたけれども、同時に、交通弱者と言われる障害者の方や子供、高齢者に十分配慮した体制を構築すべきだというふうに考えますけれども、このことに対する御見解をお伺いをさせていただきます。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の自動車地域旅客運送サービス再構築事業でございますが、この事業を進めるに当たりましては、御指摘のありました既存の事業者との役割分担や地域住民の理解や協力をいただくことは大変重要であると考えておりまして、法定協議会などでの協議などもいただきながら、適切に事業が進められていくよう、手引などでお示しをしてまいりたいと考えております。
　また、障害者や子供、高齢者等を含めまして様々な方に御利用をいただくこととなりますが、地域の実情に応じて、地方公共団体等のサービス提供者の御判断で必要な配慮をしていただくことも可能だと考えております。
　この際、交通空白解消のための移動手段の導入に必要となる経費につきましては、令和七年度補正予算、令和八年度当初予算を活用して御支援をすることとしております。
　今後とも、制度、予算等あらゆる政策ツールを総動員をして、交通空白の解消に取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　ありがとうございます。
　最後の質問になりますけれども、そもそも交通空白の増加の要因はドライバー不足にございます。根本的にこのドライバー不足を解消していくということは大変重要だというふうに思っております。
　その中で、二種免許の取得を推進していくことは、その一つとして大変重要だと思います。取得年齢の引下げ等の施策も導入されておりますけれども、国として更なる支援強化が必要であると考えますけれども、このことについてお答えをお願いいたします。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　バスは地域の足を支える大切な公共交通機関ということでありますけれども、近年、運転士不足等によりバス路線の維持が困難となっている地域が増加しているものと認識しております。
　国土交通省としましては、このバス、タクシー事業における人材確保支援事業としまして、令和七年度補正予算で約五十六億円を確保し、今委員から御指摘のございました運転士の二種免許取得に係る費用などについて、最大二分の一を支援しております。
　そのほか、運転士不足対策として、キャッシュレス化など業務の効率化、省力化の取組に対する支援ですとか、女性ドライバーにとって働きやすい職場環境の整備に対する支援、こういった様々な人材確保に向けた取組を推進しているところでありまして、今後とも、制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員し、バスの運転士不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。
○西岡（秀）委員　時間となりましたので、これで終わります。ありがとうございました。
○冨樫委員長　次に、臼木秀剛君。
○臼木委員　国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛です。今日もどうぞよろしくお願いいたします。
　ちょっと、一問目から通告をしていないことをお聞きをしたいと思うんですが、今回の法案、地域公共交通の活性化等の法案ということなんですが、今までの質問や御答弁をお聞きをしていて少し気になっているのが、この公共交通というものに対して政府また国交省がどのように考えているのかというのが、ちょっとまだ私としても分かりづらいなと思います。
　というのも、先ほど来大臣からも御答弁があるとおり、交通空白が全国的な課題である、また地方公共交通は地域社会の礎であると御答弁もありました。私も全く同感です。
　こういった地域の経済や住民生活に必要なサービスは公共サービスと呼ばれるわけですけれども、この公共サービスというものは、本来的には費用対効果とかまた収益性とはやはり少し距離がある考え方であり、採算性がなくても住民生活に必要なものは、やはり皆さんから税金をお預かりをして、そしてそれを再分配をして維持をしていくというのが基本的な考え方であることは間違いないと思います。
　ただ、この公共交通ということについて言うと、かつては経済成長や人口増加の効果で、地方でも公共サービスであっても収益を上げられていたとは思いますが、人口減少、偏在や高齢化の進行によって、本来の公共交通が本質的に持っている部分が顕在化してきてしまっているのではないかと思います。
　ただ、この本法案が成立した当初、二〇〇七年だと思いますが、このときに地域公共交通という用語が初めて規定されたものの、実態はやはり、公共とはいいながら、独立採算を建前とした商業輸送が原則となっていますし、その一方で、運賃は自由になかなか、バスはちょっと例外が出ましたが、設定できるわけでもない。さらに、補助金が入っていますけれども、この補助金を得るにも、経営の効率化やコスト削減といったいわゆる経営的な視点が求められて、必要な人件費とか設備投資とか、本来維持していかなきゃいけないものがどんどん削られてきた、さらには収益性が上がってくれば補助金が削られるということで、これはちょっと、悪循環がずっと続いている、この根本的な公共交通というものに対する考え方を明確にしておく必要があるのではないかという疑問が先ほど来の答弁で少し気になりましたので、ここは参考人の方でも結構ですので、是非御答弁をいただいてよろしいでしょうか。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　公共交通と申しましても、委員御指摘のとおり、かつて民間事業者の方がまさに経営として維持あるいは事業をされておったんだと思います。
　大都市部とか需要が多いところでは、まさにまだそういう形でしっかり維持をしていただいているわけですけれども、御指摘ありましたように、やはり、地方部に行きますと、人口減少それから少子高齢化ということで、利用者の方も減る。片や、最近では担い手不足ということで、いわゆる供給も厳しくなってくる。こういうことになりますと、民間事業だけではなかなか厳しい状況があるということであります。
　二〇〇七年に地域公共交通法というのを私ども作りまして、地方公共団体が、いわゆる事業者任せにするのではなくて、むしろ主体になって地域の計画を作っていただく。それも、縦割りじゃなくて、鉄道は鉄道、バスはバス、タクシーじゃなくて、地域全体の交通計画を作るという、マスタープランを作ってくださいということで法律を作ったわけであります。
　ただ、やはり人口減少のスピードはすごく速いものですから、累次の改正を重ねてきておって、その中に、元々計画というのも全然義務はかかっていなかったんですけれども、任意で作るということだったんですが、今は努力義務で、全ての自治体にお作りくださいというのに努めていただくということになっています。
　今回は、バス、タクシー、公共ライドシェアに加えて、地域のいろいろな送迎の手段を持っておられる方にも参加していただいて、輸送資源を全てフル活用して、それで地域の足を確保しましょうということで、いわゆる地域の実態、社会の実態に合わせて適切な制度にしていっているということだと思います。
　だから、地域公共交通というのをどういう形で維持するか。いわゆる民間がやる、あるいは地域が主体になってやる、これは手段でありますけれども、目的は、地域の方々がそれでしっかり生活できる、それで地域が持続可能になるということだと思いますので、それに応じて地域公共交通政策を最善の形にしてきているというのが私どもの考え方でございます。
○臼木委員　丁寧な御答弁、ありがとうございます。済みません、ちょっと通告がなかったもので、失礼をいたしました。
　今おっしゃっていただいたように、地域の皆さんの生活であったり便益を確保するというところの観点から、事業者の皆さんと連携をして地域で維持を考えていただくという中で、これも先ほど来質問がありますし、この法律の背景、必要性のところでもありますが、やはり地域においてはノウハウ、マンパワーが不足していると。五万人未満の自治体の八四％が専任担当者ゼロということも、ここは国交省さん自らがこの背景、必要性で御説明をされております。
　ちょっと質問の順番としては変わりますが、今回、新たに自動車地域旅客運送サービス再構築事業ということで、そのような状況の中で、地方公共団体に事業実施計画を作成、また関係者の調整、さらに、こういった協力を行っていただく方々に対してのあっせんを行うということをしていますが、この実効性が本当に担保できるのかというのが、私もやはり、地域の皆さんや事業者の皆さんの声を伺っていても、ちょっとここは大丈夫なのかなというところが懸念としてあります。
　特にバス事業や鉄道事業については、都道府県や市町村に許認可権はないですし、運賃決定もまだまだ柔軟な対応が困難である、さらに、責任、権限がないということもあるので、都道府県や地方自治体では人事異動のサイクルが短いということもありますので、ノウハウが蓄積されにくいということです。
　こういった様々な課題がある中で、どうやってこの地方公共団体が主体的にといいますか、中心になってこういった計画を練っていくのかということについての考え方、また、ポイントとして、やはり広域にわたることも多いので、より都道府県が積極的に関わっていくということも含めて必要になってくるのかと思いますが、ちょっとこの法案の中では都道府県の関与について、この前段ではあるので、今回の制度、新たに再構築事業の中で都道府県が果たす役割についての考え方も御説明をいただいてよろしいでしょうか。
○金子国務大臣　御指摘をいただきまして、ありがとうございます。
　市町村の人材やノウハウ不足への課題に対し、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしており、課題の解消に資する制度を盛り込んでいます。
　こうした制度面での措置に加え、市町村の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市区町村の半数以上が参加をしております官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持、確保の取組等に対する財政支援、人材を育成する取組への財政支援などによりまして、地方公共団体の取組を総合的に支援をしております。
　こうした国の支援に加えまして、都道府県のサポートによりまして、複数の地方公共団体が共同して取り組むことが有効であると考えております。こうした場合におきましては、更に手厚い財政支援を行い、都道府県の積極的な関与を促しているところでございます。
　引き続き、予算、制度等あらゆる政策ツールを総動員し、今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業が実効性のある制度となるよう、地方公共団体を支援してまいります。