maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○安江伸夫君　大臣、ありがとうございます。地元の待望の道路でもございまして、これら地域、一地域にとどまらず、我が国全体にとっても有益な道路として是非注視をし、また御支援をお願いしたいというふうに思っております。
　少しちょっと質問の順番、最後と入れ替えさせていただきます。
　また地元に関連してでございますが、愛知県は全国第一位のアサリの収量のある地域でもございます。しかし、今、愛知県のアサリ資源の減少が顕著な状況となってきております。全国的にも海産資源の減少が指摘されております。
　私が子供の頃は、私、知多市というところに住んでおりますが、知多半島でもバケツいっぱいのアサリが捕れたということを記憶しておりますが、先日、知多半島やまた渥美半島の関係者の方からもお話を伺いましたところ、異口同音にアサリが激減をしているという当事者の声も伺ってきました。
　実際、どれぐらい減っているかということを体感するために、私も渥美半島田原市の小中山地区海岸で潮干狩りを久しぶりに行ってまいりました。十人弱で小一時間アサリを捕ったんですけど、もう本当に手のひら、両手いっぱいぐらいのアサリしか捕れなくて、本当に明らかに捕れる量が減っているなということを実感をしてきたところでもございます。
　水産資源の保全、回復は一義的には水産庁の所管であるわけでありますが、国交省としても、干潟あるいは浅場の整備や港湾等の整備等を通じまして、現場、地元の要望も踏まえつつ、そうした水産資源の回復、また維持の環境整備に必要な支援を全力で行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（稲田雅裕君）　アサリを始めとする海産資源の保全、回復に寄与する海域環境の保全、再生、創出に向けた取組を推進していくことは大変重要なことだと認識してございます。
　伊勢湾、三河湾におきましては、中部地方整備局が中心となって関係機関で構成する伊勢湾再生推進会議というのがございまして、平成二十九年に第二期行動計画というのを策定してございます。この中で、愛知県が浅場、干潟の造成や港湾しゅんせつ土砂による深掘り跡の埋め戻しを行っているほか、国におきましても、河川やダムの掘削土砂を浅場、干潟の造成材として提供するなど、関係機関が連携した取組を進めてございます。
　また、国土交通省におきまして、伊勢湾の海域環境を再現する数値シミュレーションモデルを開発して、アサリの資源量回復に向けて、浅場、干潟の造成や窒素、リンの濃度管理が及ぼす効果の検証なども進めているところでございます。
　こうした取組に加えて、藻場、干潟等のブルーインフラの整備を促進するなど、引き続き、関係機関の御意見を踏まえつつ、海域環境の保全、再生、創出に向けた取組をしっかり進めてまいりたいと考えてございます。
○安江伸夫君　ありがとうございます。
　ブルーインフラのことについても触れていただきましたが、しっかりとした、今御答弁いただいた内容を踏まえて、また、アサリを含め海産資源の回復にもお取組お願いしたいと思います。
　済みません、時間が参りましたので、以上で終わります。ありがとうございました。
○青島健太君　日本維新の会、青島健太でございます。
　四月の二十六日、栃木県内の東北自動車道で三人の方が亡くなるという大変大きな事故がございました。この原因ですけれども、あろうことか、この高速道路の逆走が原因だということになっております。高速道路、先生方もそうですけど、普通に走っていても巻き込まれる可能性があるというこの逆走の事故であります。
　まずは、どのような事故だったのか共有をさせていただきたいと思います。あの事故についての御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。
　この御指摘の東北道での逆走による死亡事故でございますけれども、四月二十六日二十二時頃に東北自動車道那須インターチェンジから黒磯板室インターチェンジ間の上り線で逆走が発生をいたしました。この逆走車と順走車が正面衝突をしたことによりまして、逆走車と順走車の運転手二名が亡くなられました。また、この逆走事故によりまして発生をした渋滞の末尾での追突事故によりまして一名が亡くなられたと承知をしております。
○青島健太君　資料を用意させていただきました。資料一、よろしければ御覧ください。
　左側の図ですが、まず、棒グラフは逆走の起こった件数であります。一番右側、二三年見ていただきますと二百二十四件、上の棒グラフはそのうちの事故発生率でございますので、このときには一七％ということになっております。また、右の円グラフの下を御覧ください。事故が起こる場所でございますけれども、四割が分合流部あるいは出入口部ということ、そこに多く事故が発生しているというこの逆走の事故でございます。
　ざっくり言って、私、こんなに起こっているのかという感想であります。二日に一遍は逆走が高速道路で起こっているという事実でございます。
　この逆走、なぜ起こるのか、理由は様々だと思いますが、どのような分析があるのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　御指摘のとおり、高速道路での逆走の事案については毎年二百件程度発生をしているところでございます。
　この高速道路での逆走については、その理由、動機等でございますけれども、例えば、高速道路を通行していた車両が目的の出口を通り過ぎてしまって、目的の出口に戻るために故意に本線上を反転して逆走をするようなケース、あるいは、高速道路の出口から誤って高速道路に入り逆走をしてしまうといった過失によるもの、また、逆走を行って警察に確保された時点でも運転手が逆走していたことを認識できないような、認知機能の低下や喪失が疑われるものなど、様々な動機、理由から発生をしているものと認識をしております。
○青島健太君　今聞いて、驚くというか残念なのは、故意に走っている方ももちろんいるというこの原因でございます。
　今度は資料二を御覧いただきたいと思います。
　様々なというか、今幾つかの逆走の理由を御案内いただきましたけれども、今度は年齢別でこの逆走を見てみたいと思うんですが、上の青い部分は年齢別ですが、この丸い方を御覧いただきたいと思います。例えば、一番右の少し小さめの丸ですけれども、六十五歳未満の方の逆走率というのは三割で、つまり六十五歳以上の方が七割逆走をしていらっしゃる。下の赤い方は、今度は、そのうち事故を起こした方の割合で見ますと、六十五歳未満の方は四割、これ二三年ですけれども、つまり六割の方が六十五歳以上の方が事故を起こしている、逆走を通じて事故に至っているということでございます。
　これもかなり真剣に考えなければいけない事象だと思います。私ももう六十五歳を超えていますので、高齢者ですので、可能性の中にあるわけでございますけれども、これ高齢者が多い、なぜ多いのか、そして対策はどのように取られているのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　御指摘のとおり、高速道路における逆走事案のうち約七割が六十五歳以上の高齢者の運転により発生をしております。高齢者が逆走を行った理由を分析をいたしますと、認知機能の低下や喪失が疑われる事案が多いということ、また、高齢になることによりまして視覚の低下や注意力が散漫になることなどが原因で、過失の事案も多いということが分かってきております。
　こうしたことに対する対策でございますけれども、高速道路会社におきましては、警察と協力の上、逆走防止に関するリーフレットを作成をいたしまして、運転免許証更新時の高齢者講習等の機会に配布をすることや、あるいは、その逆走の危険性を解説した上で、高齢者に対して免許返納を促す動画を作成、公表することなどに取り組んでいるところでございます。
　引き続き、警察など関係機関と協力をいたしまして、こうした対策を進めていきたいと考えております。
○青島健太君　逆走を起こしているのは高齢者の方に多い、また事故も同時に多いということを、これはしっかり押さえておかなければいけないと思います。
　今度は資料三を御覧いただきたいと思います。
　今度は高速道路の構造上の問題でございますけれども、これは平面Ｙ型と呼ばれているインターチェンジ等々の構造でありますが、今回のこの東北道の事故もどうやらここが原因ではないかとも言われていますが、このＹ型、この平面のＹ型というのはどのような構造なのか、これも御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　インターチェンジには、高速道路の本線から一般道に降りる接続路と、それと一般道から高速道路の本線に上がる接続路がございます。御質問のこの平面Ｙ型の構造については、今申し上げたその高速道路から一般道路に降りる接続路と、一般道路から高速道路本線に上がる接続路が立体交差をせずに平面交差をする構造になっているところでございます。その交差部がＹ字の形になるということで、平面Ｙ型という名称で呼ばれているということでございます。
　この平面Ｙ型というのは、立体交差がないためコンパクトな構造にできるということでございまして、必要な用地が少なくて済む、コストが少なくて済むということもありまして、比較的交通量の少ないインターチェンジで採用されておるということでございます。
○青島健太君　昨今、私、自分で運転することは少ないんですが、以前乗っていた頃には大分この構造を利用したことを思い出します。例えば、この黄色のところ、高速に入ってくるわけですが、止まれですが、ここで右に順に流れればいいんですが、もしかしてこの青い方に、左に曲がってしまった途端、もうこれ逆走が始まってしまうという、非常に誤りやすい構造でもあるのかなというふうに見ますが、今局長からの御案内のとおり、どちらかというと合理的に簡易な形状というふうには言えるんだろうと思います。
　さて、今度は資料四を御覧いただきたいと思います。
　これだけ逆走が起こっておりますので、いろんな策も打たれております。今、この防止策としてどのような対策が打たれているのか、もうこの資料をちょっと御覧いただきながら聞く方が分かりやすいと思いますんで、局長、お願いいたします。
○政府参考人（山本巧君）　逆走対策につきましては、これまで全国統一的な対策といたしまして、逆走が発生しやすい箇所におきまして、まず高速道路と一般道路の接続部、高速道路と一般の乗り口のところですけれども、まず高速道路の入口であるということをよりはっきりと案内をする看板や路面標示、こういったものでありますとか、あるいは高速道路の本線部の分合流部で矢印形の路面標示、看板を設置をしたり、あるいは料金所前後の開口部の部分をバリケードで締め切って逆走が発生しないようにする、そういった対策を実施をしてきておりまして、おおむねこの対策の箇所については対策が完了しておるということでございます。
　ただ、より一層の逆走対策を推進していく必要もあるというふうに考えておりまして、民間企業におけます新たな技術の公募を行いまして、例えば、路面上に逆走車があった場合に強く衝撃を感じさせるような段差や突起物を設ける技術など、これまではどちらかというと視覚効果に訴えるような対策であったわけですけれども、もう少し体感的に逆走車に認識をしていただく、そうした対策も試行的に実施をしておりまして、効果が確認されたものについて全国的な逆走対策に採用するなど、今まで継続的に進めておるというところでございます。
○青島健太君　今、どのような対策が取られているかという御案内ございました。これ、資料四ですけど、左上、いろんなサインを施して見間違えないようにということでございますが、この実施率九九・七％。そして、料金部において仕切り等を作って反対側に行かないようにという、しっかり仕切るということの実施率も九六・四％。また、一般道との接続のところ、もうこれも、私もここ間違えそうだなと思う場所幾つもありましたけれども、しっかりと色分けをして、入っていい、入っちゃ駄目だということを路面上の色で分かってもらおうというところの処理は一〇〇％一応行われているという現状がございます。
　これだけ対策を打っているんですが、しかしながら、二百件ずつの逆走が実は起こっているということから考えると、申し訳ありません、これはほとんど機能していない、あるいは違う理由で逆走が起こっているということが結果的にはこれ分かってくるわけであります。一言で言えば、やはりヒューマンエラーというところになるかと思います。
　資料五、今局長から先んじて御説明ありましたが、そこで、様々なアイデアをいろいろなところから募集をして、くいが出てくるだとか、あるいは逆走すると何かのサインでしっかりと教えるとか、今いろんなものをやっているんですが、なかなか決定打がないというのが現状というふうに私理解をしております。
　これ、通告はしておりませんけれども、中野大臣に是非伺いたいと思います。
　様々な施策、防止策を行っております。これ、一番やっぱりあってはならないのは、普通に順走している、しっかりと走っている車も巻き込まれてしまう可能性がある。これ、是非とも何らかの、これだけ技術的な、あるいは様々なデジタルの技術もある中で、何か止める施策をやっぱりしっかりしないと、ずっとこれ二百の横ばいのままではこれ駄目だと思うんですね。高速道路、しかも非常に危険です。この辺り、是非何か対策を打っていただきたいと思うんですが、中野大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　青島委員御指摘のとおり、高速道路で逆走というのが、一たび事故が発生すれば、やはり死亡事故あるいは負傷するような重大事故に至る可能性が高いということで、私もその対策、大変に重要であるというふうに認識をしております。
　今まで局長からも、委員にも資料も提出をいただきまして、様々対策講じてまいりました。それは、逆走が発生しやすい箇所、やはりございますので、路面標示でありますとか、あるいは新たな技術を募ってということも継続的にやってきたわけでありますが、しかし、御指摘のとおり、逆走事案の発生件数というのは毎年二百件程度の推移でございますから、これは減少に至っていないということがあるわけであります。死亡事故あるいは負傷するような重大事故、これは一番多かった年に比べれば減少はしているものの、なくなってはいないということであります。ですので、これは当然、私も対策というのは道半ばであるということは重々認識をしております。
　道路構造だけではなくて、やはり先ほど来お話ありましたとおり、運転者の年齢、もっと言うと認知能力ですとか、こういういろんな要素が関係をしておりますので、この逆走による痛ましい事故をなくしていけるように、これは当然、警察など関係機関との連携も必要であります。また、こういう新しい技術等、有識者ともこれはしっかりとまた相談をしながら対策しっかり取り組んでいきたいということは私からも改めて答弁をさせていただきたいと思います。
○青島健太君　大臣、ありがとうございます。是非よろしくお願いをいたします。
　さあ次は、大阪・関西万博とライドシェアについて、日本版のライドシェアについて伺ってまいります。
　先ほど森屋委員からも御質問ありましたけれども、万博始まっております。日本版のライドシェア、実はこれ去年からもう試験的に進めてきておりますが、ライドシェア、日本版のライドシェア、大阪で今どのように万博始まって機能しているのか、ここをまずいただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　万博期間中における来場者などの移動需要の増加に対応するために、大阪府・市、大阪タクシー協会と協議の上で、二点ございます。一点目、タクシーと日本版ライドシェア共に大阪府全域で運行可能とする、二点目、万博期間中、日本版ライドシェアを二十四時間稼働可能な状態とするということとしております。
　四月十三日に万博が開幕しまして、タクシーと日本版ライドシェアの配車アプリのマッチング率、すなわち利用者からの申込みに対して車両が手配できた割合でございますが、これはおおむね九五％を超える高い水準を保っております。
　日本版ライドシェアはタクシーの補完としての役割を有効に果たしており、万博を契機として大阪を訪れる方などの移動需要に適切に対応できているというふうに考えております。
○青島健太君　私も先日、万博に行ったときに、タクシー、まあそれで直接万博会場には行かなかったんですが、運転手さんに伺うと、まだ講習等々をしっかり受けていないので、どのようなルールかというのはその運転手さんはまだ把握していなかったというお話もあったんですが、この日本版のライドシェア、この自家用車が万博の会場にしっかりとアクセスできるのか、あるいは、その人の乗り降りというものがこの利用者にとって不自由なくできるのかどうか、この現状を伺いたいと思います。
○政府参考人（西海重和君）　お答えいたします。
　受講済証兼入構証をダッシュボードに掲出すること及び識別証を車両に貼り付けることで、日本版ライドシェア車両の万博会場への乗り入れや万博会場からの乗車は可能となっております。
　この受講済証兼入構証は、日本版ライドシェアの各運行管理者が実施する夢洲会場タクシー運行ルール講習会をドライバーが受講することにより交付されるものであります。また、識別証ですが、日本版ライドシェアの車両であることを判別可能とするものでございます。
○青島健太君　今、西海次長から御案内ありました。資料六、御覧いただきたいと思います。
　日本版ライドシェアは、ドライバーの方、講習受けて、そして入構証を掲げれば、行くのも、そして向こうでお客さん乗せるのも可能だということになっております。
　そこで、今度気になりますのは料金であります。普通のタクシーとライドシェア、料金、どのような設定で今動いているんでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェアはタクシーの補完ということでございますので、運賃につきましてはタクシー運賃と同じで、差はございません。
○青島健太君　確認ですけど、鶴田局長、日本版ライドシェアの方は固定された料金ということになりますよね。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘ありましたように、タクシーの事前確定型運賃と同じ水準を採用してございます。
○青島健太君　どちらがいいか。まあ、一応同じ料金になっていますが、万が一、非常に渋滞に巻き込まれたり、何かなかなか進まないという事態であったときでも、先に決まっているという意味では日本版ライドシェアの方が、そのときにはメーター上がらなくて済むというメリットの部分というのもあるんだろうと思います。そこを確認させていただきました。
　さて、今たくさんの外国の方々も来て、日本の方々も来て、これから更ににぎわっていくと思われるこの関西の、恐らく関西万博ですけれども、そうした中で、この足となる日本版ライドシェアの、これは冷静に課題というものは今どのように見ていらっしゃるのか、あるいは今後予想されるようなことというのはいかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェア、これは昨年三月に制度創設をいたしました。その後も実情や現場ニーズを踏まえながら柔軟な運用改善を行っております。例えば、雨天、雨の日ですとかイベント時のように需要が高くなる時期や時間帯に台数を拡大できるようにするですとか、アプリ配車や決済だけではなくて、電話、現金での決済も可能とするといったような運用改善を行っております。地域の足や観光の足の確保のため、タクシーを補完する一定の役割を担っているというふうに評価しております。
　国土交通省としては、今後も日本版ライドシェアにつきまして、実情や現場ニーズを踏まえながら必要に応じて運用改善を行ってまいりたいと考えております。
○青島健太君　今は日本版ライドシェアという形でありますので、タクシー会社さんが運用するという形になっている分、やはりニーズがどこにあるのか、あるいはどの時間帯なのかという、その辺りをしっかり分析をして、どう配車していくのかというところが大きなポイントになってくるんではないかなというふうに思っております。
　着々といい意味で皆さんに親しまれるようになってきているこの日本版のライドシェアでありますけれども、私ども日本維新の会は、ライドシェア事業に係る制度の導入に関する法律案、今国会に実は出させていただいております。更にこの日本版のライドシェアを進化させてというか、それはもうダイナミックプライシングだとか、あるいはもっと自由度の高い、使い勝手がいいようなライドシェアに移行していくべきではないかという法案を出させていただいたわけでありますけれども、これは中野大臣に是非伺わさせていただきます。
　まだまだ始まったばかりのこの日本版のライドシェアでありますけれども、大阪ではある意味では機能していると。あるいは、全国には公共型とかいろんなライドシェアあるのも承知しておりますけれども、日本版ではありますが、これ一定程度皆さんからも理解される、使われるようになってきた先に、今度はもっと自由度の高い、いわゆるライドシェア事業というものもこれ視野に入ってくる、そういう環境に私は向かってきているんではないかなというふうに感じておりますが、このライドシェア事業についての大臣の所感を伺えればと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　ライドシェア、特に日本版ライドシェアということにつきましては、先ほど鶴田物流・自動車局長から、現状の課題でありますとか、どのように機能しているかということは答弁をさせていただいたところでございます。
　いずれにしても、有償で旅客を運送するサービスというものにつきましては、私も何回か答弁させていただきましたが、重要なことが幾つかあると思っておりまして、一つは、適切な運行管理、車両整備管理によるドライバーと車両の安全の確保であります。もう一つは、事故時、事故が起きたときを始めとした運送の責任ということであります。そして三つ目は、ドライバーの方々の適切な労働条件の確保ということでございます。この三点が大変重要であるということは何回も申し上げてまいりましたし、いずれにせよ、ただいま申し上げたような点というのが確保されるサービスが必要なんだろうというふうに考えておる次第でございます。
　なお、委員が御指摘のダイナミックプライシングということもございました。これは、需要が高い高需要の時間帯には追加的なコストが必要となるということ、あるいは、公共交通機関として、他方で利用者利便がどうなのかと、こういう観点もございます。こうしたことを踏まえまして、現在、需要に応じたタクシー等の運賃制度の検討についても行っているというところでございます。
　いずれにしましても、日本版ライドシェアにつきましては、今後、実情や現場ニーズを踏まえながら様々な運用改善も行ってまいりますし、こうした安全、安心を大前提として輸送のニーズに適切に対応していく必要があろうというふうに考えております。
○青島健太君　今、中野大臣からも御答弁いただきましたけれども、おっしゃるとおり、まずもって有償で人を運ぶわけですから、この車がしっかり管理されている、また、ドライバーの方のありようというものもしっかり問われる中でライドシェアというものもあるわけでありまして、そこはもう、何があっても、どのような形態でも確保されなければいけないというところはそのとおりだと思います。
　私、このゴールデンウイークは中国北京に行きまして、自動運転、無人運転の特区を視察してまいりました。そこでは、バスも自家用車も全て無人で動いております。例えば、今日冒頭で質問させていただきましたけれども、誤進入、高速道路の誤進入等々は、逆に言うと、無人化をされることで、もっと逆にリスクは、その間違いを犯すリスクは逆に減っていくということは恐らくそうなっていくんだろうと思います。人がやるからこそミスがあるというところもあります。
　そうした新しいモータリゼーションの世界に向かっていくこの今、日本でございますが、そうした中でも、一つのやっぱりステップとして、今のこのタクシーの在り方、そして日本版ライドシェア、その先にはもっと自由度の高いライドシェア、もっともっと豊かなこのモータリゼーションというか、人を運ぶというのはどういうことなのかという、まあ言えば楽しい、明るい未来があるように思いますんで、その方向性の中でこのライドシェア事業というものも是非お考えいただきたいと思います。
　時間が来ました。終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず、名古屋港に関連して御質問させていただきたいと思います。
　名古屋港、今、国際拠点港湾という位置付けになっております。お手元の資料一に、名古屋港の今の現状というのをお配りをしております。
　名古屋港は、総取扱貨物量は二十三年連続で日本一です。一億五千七百万トンという貨物量です。また、外貿のコンテナの取扱個数についても日本第三位で、二百五十九万ＴＥＵということになってます。また、輸出入の差引き額についても二十七年日本一で、八兆円を超えているという状況です。また、完成車の輸出台数についても、これは四十六年連続日本一で百四十六万台と、このように名古屋港、日本一の分野たくさんあるにもかかわらず、国際拠点港湾にとどまっていると。京浜港や阪神港は国際戦略港湾になっているという状況なんですね。
　そこで、中野大臣にお伺いしますけれども、名古屋港を国際戦略港湾にしていくために何が必要なんだと。これだけ日本一のカテゴリーがたくさんあるのに、なぜ名古屋港は国際戦略港湾に位置付けてもらえないのか、何が必要なのか、この点について是非お伺いをしたいというふうに思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　浜口委員にお答えを申し上げます。
　以前もちょっと委員会で経緯等も含めて議論もさせていただきましたけれども、委員御指摘のように、名古屋港につきましては、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港としての高いポテンシャルを有するものというふうに認識をしております。
　じゃ、なぜ、国際戦略港湾である京浜港と阪神港と比較して、じゃ、どうなのかということかと思いますが、やはり広域からの貨物の集貨状況でございますとか、国際基幹航路の寄港状況といった点で違いがあるというふうに考えておりますので、現段階で名古屋港を国際戦略港湾とすることについては慎重に対応する必要があると考えているということは以前も答弁させていただいたとおりでございます。
○浜口誠君　今、慎重に考える必要があるというお話がございました。法律上、国際戦略港湾は二港だけにするということにはなってないと思いますので、法改正すれば名古屋港も国際戦略港湾に位置付けることができるというふうに私は考えております。で、なおかつ、やっぱり名古屋港、これだけポテンシャルがあるんであれば、やっぱり港、日本にとっては非常に重要な位置付けですので、しっかり国として支援できるように国際戦略港湾に名古屋港も位置付けていくべきだというふうに思います。
　資料二に、じゃ、国際拠点港湾等、名古屋港で、どういった支援の違いがあるのかといったところをこれ整理した表になっております。
　これ見ていただくと、やはり国際戦略港湾に位置付けられると、やっぱり国からの支援って大変手厚いですね。いろんな面で、この予算措置もそうですし、いろんな支援が受けれて、よりその港が更に強化できるというふうに思っています。競争力も高めることができると。
　今、国際拠点港湾には、名古屋港もそうですけれども、港湾運営会社の制度の導入ですとか、あるいはとん税の辺り、こちらについては同様の措置は講じていただいておりますが、その他の点については、やはり国際拠点港湾では限界があるというふうに思っております。
　戦略港湾になるまでの期間、この名古屋港に対して、今の港湾運営会社、支援のみならず、更なる支援強化というところを是非国としても検討していただきたいなというふうに思っておりますが、その点に関しての大臣の御所見をお伺いできればというふうに思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　名古屋港、国際基幹航路が寄港する国際海上貨物輸送網の拠点でございますので、国際拠点港湾でございますが、特に重要な国際拠点港湾であると考えております。
　このため、港湾法に基づきまして、名古屋港につきましては、御指摘の表で出していただいておりますが、港湾運営会社制度の適用に関しましては国際戦略港湾と同等の取扱いということで、例えば、港湾運営会社が行う荷さばき施設等の整備費用に係る国、港湾管理者からの無利子貸付けの割合を最大八割でありますとか、港湾運営会社の指定及び監督を国土交通大臣が行い、そして国有港湾施設を直接貸付けをする措置も実施をしております。
　港湾運営会社以外への国からの支援につきましては、これも京浜や阪神港と同様に、欧州、北米航路の外貿コンテナ貨物定期船に係るとん税、特別とん税の一時納付額を軽減をする措置や、あと遠隔操作クレーンの導入支援などについても実施をしているところでございます。
　今後も、名古屋港関係者の皆様の声をしっかりと丁寧に伺いつつ、名古屋港の特性や各制度の趣旨を踏まえ、これは適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、この表でいうと予算措置のところですね、この集貨とか創貨とかですね、あとコンテナヤード関係のところ、全く拠点港湾だと国からの支援がないという項目もたくさんありますので、是非この辺りを当事者の名古屋港の関係者の皆さんの意見も聞いていただいて、いろいろこれからコンテナ埠頭の強化とか増設とか拡張とか、いろんな計画もあるということは、我々視察に行ったときもそういうお話を聞いてきておりますので、この委員会でも視察に行って、名古屋港視察させていただいて、当事者の皆さんからもいろんな御意見、現地で賜ってきておりますので、是非、引き続き名古屋港の支援、そして最終的には国際戦略港湾に位置付けていただく、このことが名古屋港としても悲願だと思っておりますので、是非今後の御検討をお願い申し上げたいなというふうに思っております。
　では、続きまして、アメリカの関税に関連して質問させていただきたいと思います。
　お手元の資料にも、資料三と資料四に、輸入車の安全審査の優遇措置について、これ新聞報道ですけれども、米国との関税交渉の中で、この安全審査の優遇措置の上限台数、今五千台なんですけれども、これを引き上げるというのが一つのカードとして検討されているのではないかというのが報道で出ております。
　実際、この輸入車の安全審査の優遇措置、これどういう仕組みなのか、資料③、④で資料をお付けはしておりますが、是非この仕組みについてお伺いしたいのと、現状どういった国に対してこの安全審査の優遇措置、何台ぐらいの車がこの優遇措置で日本に輸入されているのか、その状況について確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　いわゆるＰＨＰ、輸入自動車特別取扱制度でございますが、この制度の内容は、一型式当たりの年間販売予定台数五千台以下の輸入自動車につきまして、日本の安全基準への適合性を提出書類によって確認する制度でございます。
　具体的には、自動車の基準適合性を自動車メーカーが提出する試験データなどにより審査するとともに、その結果を活用しまして一台ごとに運輸支局等において検査をしております。
　また、このＰＨＰを活用して登録された自動車ですけれども、二〇二四年におきまして、ヨーロッパメーカー製の自動車で三万六千三百五十九台、アメリカメーカー製の自動車で九千百三十五台、アジアメーカー製の自動車で二千百一台となっております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　ヨーロッパのメーカーも結構この制度を使って日本に輸出をしている、日本も受け入れているということだと思いますが、そもそもこういった優遇措置をなぜ導入しているのか、その目的を確認させていただきたいと思いますし、また、本来の型式登録ではない、型式指定ではないこの制度で安全面の確保というのは十分担保できているのかどうか、その二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　ＰＨＰは、一定台数以下の自動車を輸入する者に対しまして認証手続の負担を軽減する目的で講じている制度でございます。
　通常の型式指定では、実車、実際の車による試験を行うとともに、均一性を維持して大量生産を行うことができるかどうかというこの品質管理体制、これも審査をすることによりまして、一台ごとの運輸支局等における検査を省略することができるというものでございます。
　他方で、ＰＨＰですけれども、これはメーカーが提出する試験データを書面で審査するほか、品質管理体制の審査の代わりに運輸支局等で一台ごとの検査を義務付けております。これによって、型式指定と同様の安全性の確保を行っているものでございます。
○浜口誠君　そこで、大臣にお伺いしたいんですけれども、報道では、このＰＨＰの上限台数、今五千台が上限ですけれども、これを緩和するような交渉をしているんではないかというのが報道されておりますが、現状そのような議論が省内でもあるのかどうか、さらに、アメリカだけじゃなくてほかの国にも、アメリカの交渉がこれまとまったときにはさらに他国にも、ＥＵとかアジアのメーカーに対しても規制の緩和、上限台数の緩和というのを考えているのかどうか、その点についてお伺いします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　先ほど、ＰＨＰの制度そのものにつきましては、導入の目的やあるいは安全性の確保をどう確保しているかというところは、先ほど局長から答弁をさせていただいたところでございます。
　そういう報道が出ておることにつきましては私も承知をしておりますが、ちょっと大変恐縮でございますが、こうした今後の対応につきましてということでありますので、具体的な検討状況、この段階でここでつまびらかにするということはちょっと差し控えさせていただければというふうには思いますが、いずれにしても、何が日本の国益に資するのか、そしてあらゆる選択肢の中で何が最も効果的なのか、こうしたところを考えながら、交渉につきましては関係の各省ともしっかり連携をして取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　この五千台に引き上がったのが二〇一三年のＴＰＰの交渉のときですね。事前交渉のときにこの緩和、それまで二千台であったのを五千台に引き上げていると、こういう経緯もあって、今回このような報道にもつながっているんじゃないかというふうに思っております。
　そこで、大臣に、日本のこの自動車の安全基準、アメリカから言われたからといって基準の見直しをするようなことはしないと、これが日本政府の方針なのかどうか、その点について改めて確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　今後の対応につきまして、先ほども申し上げましたが、具体的な検討状況をつまびらかにすることは差し控えさせていただければと思うのですが、その上で、一般論として申し上げますと、自動車の安全基準でありますこの道路運送車両の保安基準というものは、我が国の道路環境や交通の実態を踏まえまして、歩行者も含めた自動車交通の安全の確保に必要な基準として策定をしているものでございます。
　そういう意味では、この点も踏まえまして、日本の国民の安全を損なわないということを前提に、何が日本の国益に資するのか、そして、あらゆる選択肢の中で何が最も効果的なのかを考えながら、関係省庁と緊密に連携をして取り組んでまいりたいというふうに思います。
○浜口誠君　是非、今後、米中は合意に至ったという報道も出ておりますが、我が国もこれからアメリカとより具体的な交渉に入っていくというふうに思っておりますので、いろんな観点しっかりと踏まえていただいて、また民間の皆さんの意見もしっかり聞いた上で交渉に臨んでいただきたいというふうに思います。
　続きまして、自動車運搬船の寄港料についてお伺いしたいと思います。
　これも、アメリカ政府から、米国製以外の自動車運搬船がアメリカの港に入ったときに寄港料を、これ自動車に対しての寄港料を徴収すると、新たに徴収するといったことがこれ表明されております。
　具体的にどのような制度に今後なっていくのかどうか、まずはその点を確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（宮武宜史君）　本年四月十七日、米国通商代表部は、米国通商法三百一条に基づく海運・造船分野の入港料徴取などに関する措置を発表しております。
　この措置の一つとして、米国建造ではない自動車運搬船に対しまして輸送可能台数当たり百五十アメリカドルの入港料を課すこととされております。この措置につきましては、本年十月十四日から徴収が開始されることとされております。
○浜口誠君　ありがとうございます。十月十四日から、米国で造られた自動車運搬船以外についての寄港料が課されるということです。
　資料も⑤で付けておりますが、確認ですけれども、自動車運搬船というのは、運べる車の量に応じて、六千ＣＥＵとかあるいは六千ＲＴとか、いろんな積載量、運搬できる量を表す表現があります。例えば、六千ＲＴだと、このＲＴというのは、コロナの型式を以前ＲＴというのを使っていたので、コロナであればこの自動車運搬船は六千台運べますということで六千ＲＴというような表現を使っていると。
　実際、この自動車運搬船は、六千ＲＴであっても積んでいるのは四千台のときもあるんですね。今回、米国政府が言っているのは、その積んでいる実台数に対して先ほど言われた寄港料を一台当たり百五十ドル徴収するのか、あるいは、積んでいる自動車がたとえ一台であっても、六千ＲＴや六千ＣＥＵであれば六千台分を徴収するのか、その辺、米国政府の考え方について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（宮武宜史君）　私ども、米国政府から伺っているわけではございませんけれども、公表されております情報に基づきますと、本措置に基づく自動車運搬船に対する入港料につきましては、実際に搭載している台数ではなく、その船舶の積載可能台数に対して課されるものと理解しております。
○浜口誠君　そうすると、実際六千台積める自動車運搬船であっても、四千台だったとしても六千台分が徴収されるということですので、極めてこれ不合理な仕組みだというふうに思います。したがって、是非今後、日本政府としても、米国政府に対して、今回の措置に対してしっかりと意見も言っていただく必要があるというふうに思っています。
　交渉相手はＵＳＴＲということだと思いますが、今後、これ今、自動車運搬船に対してこういう形の寄港料、入港料が課されるということになりますが、ほかの例えばコンテナ船とか、そういったものへの影響というのは現時点ではないということでいいのかというのと、あと、どういった、今後、日本政府として、米国政府に対して、日本の立場、意見、こういったものはやはりやめるべきだと、ほかの国にはないと思いますので、こういった自動車運搬船に対しての寄港料を特別に徴収するという仕組みはないと思いますので、是非日本としてもしっかり意見を米国政府には伝えていくべきだというふうに思いますが、今後の対応について確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　こうした入港料を課すようなほかの国でのケースはないのではないかという御指摘もございました。確かに、この船舶の建造国ですとか船種に基づいて特別な入港料を徴収をするという事例は私も承知をしていないというところであります。
　ほかの船、ほかの船種に関する影響等々どうなのかという御指摘もございましたけれども、政府としましては、これは引き続き関係業界ともしっかり連携をさせていただきまして、我が国に対する影響につきましては、これはしっかりと精査、把握をさせていただきたいと思います。その上で、これは適切にしっかり対応してまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、こういった米国との、関税だけではなくていろんな面で米国政府からいろんな条件突き付けられて、日本のいろんな産業に影響が出てくるということだと思いますので、関税のみならず、今回のような自動車運搬船に対する入港料というふうなことも含めて、いろんなプレッシャーが米国政府からあるというふうに思いますけれども、そういったものに対しては是非毅然として政府として対応していただくことを強く求めさせていただいて、私からの質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○大門実紀史君　大門でございます。
　四月の十五日の委員会で取り上げたリースバック問題について、その続きを質問したいと思います。
　この間、マスコミも大変注目が集まって、配付した資料は五月十一日の日経ですけど、実は今日の、今朝の日経も社会面で大変大きく取り上げている問題です。この間、朝のワイドショーなどでも取り上げられております。
　リースバックというのは、改めて少しだけ申し上げますと、この資料の右側にございますけれども、売主が住宅を売却します。その後は代金を一括で受け取って、あとは賃料、家賃を払いながらそこに住み続けるという形でございます。
　これがなぜそんなにトラブルが多いかというと、特に高齢者なんですけれども、老後の資金が少ないとか年金が足りないと、しかし家は持っていると。で、自宅を売って現金を手に入れて、それを老後の生活費に充てるというケースが基本的にはあるわけですけれども、実際、その買い取られた金額、得た金額でその後の生活費と家賃が払えるのかと、ここに落差があるわけですね。長生きすればするほどお金掛かりますから、売却した代金では足りなくなるわけですね。そうなると、家賃が払えなくなって、出ていけということになって追い出されて、住むところも失うということでございます。こういうトラブルですね。
　前回御紹介したのは、悪質な事例ということで、押し買いということで、これは特に高齢者とか軽度の認知症のある方とかのところに押しかけて何時間も居座って契約させるという事例を前回紹介したわけでございます。
　実は、前回質問させていただいた後、何といいますか、心当たりのあるリースバック業者から幾つか連絡もありまして、関心を持ってもらって、そういうことが起こらないように社員に徹底いたしますとか、あるいは、高齢者の契約は本人の意思確認や親族の確認をきちんとやるなど営業方針を改定しますなど、そういう改善の動きもあります。しかし、現場では結構まだ起きております。それは予防的にはいいことだと思いますし、また国交省も、私の質問の後、実は幾つかヒアリングにも入っていただいて、早い対応に感謝したいというふうに思います。ただ、今日の新聞にも出ていますとおり、報道にもあるとおり、まだまだトラブルや被害が広がっているんですね。広がっている状況なんですね。
　そういう点で、国交省としての問題意識と対応について、改めて大臣から御答弁をいただければと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のリースバックにつきましては、ちょっと改めてになりますが、高齢期の住み替えなど国民の多様なニーズに応える手法の一つであり、これはしかし、健全なやはりリースバックの普及が進むということは、これはライフスタイルに応じた柔軟な住み替えを可能とするなど、国民の豊かな住生活の実現にも資するものと考えております。
　一方で、リースバックは自宅の売買と賃貸借を組み合わせるという特殊な契約でございますので、理解が不十分なまま契約をし、トラブルになる事態が生じやすい面もあるものと認識をしております。
　このようなトラブルを防ぐためには、利用者の方に内容を十分御理解いただいた上で契約をしてもらうことが何よりも重要でございますので、どのような利用が適切なのか、どのようなことに気を付ける必要があるのかなどの点について高齢者の方にも分かりやすい形で周知をすることが必要だと考えております。このため、令和四年にリースバックの適切な利用方法や検討時の留意点をまとめたガイドブックを作成をしまして、その周知に努めているところでございます。
　様々な悪質なケースについての御指摘も議員からいただきましたけれども、高齢者等をトラブルから守ることを第一に、国民生活センターを始め関係機関と引き続き緊密に連携をして、状況もしっかり注視をしながら必要な対応を検討してまいりたいというふうに思います。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　国交省、幾つか対応していただいているのは承知しております。
　私、実は長いこと消費者問題やってまいりまして、もちろん、そういうふうにいろんな理解を広げるというのはあれなんですけれども、大事なんですけど、高齢者被害防ぐ決定的な対策はやっぱりクーリングオフの制度、これがやっぱりいろんな消費者被害を防ぐ歯止めになっておりますので、導入が必要じゃないかと思うんですよね。
　今、契約解除をするには、民法の五百五十七条ですかね、手付金を倍返しすれば解約できるというのがあるんですけれども、不動産ですから手付金も大きいし、倍返しだとまた大変なわけですよね。さらに、手続解除期間過ぎますと、通常の違約金の世界になるわけですね。また更に高額になるということで、諦めるケースが増えているわけで、多いわけですので、やはりクーリングオフの導入が必要ではないかと思います。
　これは、今日は要望だけしておきますけど、是非研究してほしいんですけど、国交省でいいますと宅建業法三十七条の二ですかね、その適用範囲を拡大するという形で何とかクーリングオフということ、特に高齢者を守るために研究していってほしいなというふうに思いますので、通告しておりませんので、是非今後の検討してほしいということで、これは要望として申し上げておきます。
　次に、消費者庁にお聞きいたします。
　三枚目の資料に、国民生活センターがこの問題で、既にもう二年前から注意喚起の分かりやすいチラシを作っていただいているところでございます。つまり、もう既に二年前、これを出す前から、国セン、国民生活センターには幾つも相談が来ていたからこういうものを出されたんだというふうに思います。
　書いていますとおり、リースバックで結んだ賃貸契約はずっと住み続けられる保証はありませんよと。つまり、契約のときに、売っても住み続けていいんですよと簡単に言われるもんですね、高齢者の方。ずっと住み続けられるのかと思っちゃうわけですね。実は、そういう仕組みではなくて、住み続けられる保証はないということを明確に書いていただいていますし、家賃が相場より高く設定されるケースが多いと。これは当たり前ですね。間に業者が入りますから、その分上乗せするわけだから、普通の借りるよりも高くなるということがあるわけですね。
　こういうことがありますので、まあ申し上げたいことは、このリースバックというのは、健全な取引もあるかも分かりませんが、売却価格よりも売却した後の生活費と家賃の方が多ければ、これどっかで破綻するわけですよね。家賃払えなくなる、出ていかなきゃになるわけですね。
　したがって、これは長生きすればするほど出ていかざるを得なくなるという仕組みでもあるわけで、そういうリスクあるということですね。そういう点も是非認識していただきたいと思います。
　次の資料が消費者庁の資料でございますけど、消費者庁の対応について述べた資料でございまして、いろいろ言っているんですけど、要するに、自分の意思はっきり伝えて不要な話ははっきり断りましょうとか、内容を十分に理解しないまま契約しないようにしてくださいとか、すぐに契約せず周りの人に相談してくださいとか、当たり前のことを言っているだけなんですよね。わざわざこんなもの消費者庁が出すのかというのはあります。これ、一般的なあれはないんですけどね。
　ちょっと何だと思ったのは、この赤線引いた部分なんですけど、要するに、消費者契約法はあくまで民事ルールなんで、最終的には裁判で争ってくださいと。これちょっと、消費者庁がこういうこと書くのかなというふうに思います。もちろん、最終的に裁判になるのは十分承知しておりますけれど、どう対応するのかと、裁判にならないように、どう被害をなくすように対応するということが消費者庁の姿勢であるべきだと思うんですね。よくまあこんな文書を消費者庁が出したなと思います。
　黒木審議官、長い付き合いですけど、黒木さんの責任じゃないのは分かっているんですけれども、ちょっとこんな対応のままでいいのかどうか、いかがでしょうか。
○政府参考人（黒木理恵君）　お答え申し上げます。
　御指摘の資料につきましては、せんだって委員から御質問いただいたものに対して消費者庁から御提出させていただいた資料を基にお作りいただいたものと承知をしております。
　また、委員にお答えするときもそうですけれども、特に一般の消費者の方々が、民事ルールとはいえ、それをどうやったら使えるのか、あるいは、自分自身で何か最後まで、裁判までやらなきゃ、やり切らなきゃいけないのかなみたいなことではなくて、消費生活センターへの御相談などもあるとか、そういうことを分かりやすくお伝えをしていくということは重要かなと思っておりますので、御指摘を踏まえて、いろんな発信の方法等、工夫をしてまいりたいと考えております。
○大門実紀史君　是非お願いします。
　黒木審議官、黒木先生は弁護士で、現場でいろいろ消費者問題やってこられたのはもうよく長いあれで知っています。
　ちょっと済みません、黒木さんだから通告していないんですけど、さっき言った、やっぱりリースバック取引にもクーリングオフ必要じゃないかと思うんですね。さっきは国交省の世界は宅建業法と言いましたけど、消費者庁の世界で考えられるのは特商法、特定商取引法の中で何かできないかと思うんですけれども、今、特定商取引法の範囲は物品ですよね、動産ですよね。これ、不動産取引、高齢者をちょっと絞るところもあるんですけど、不動産取引で訪問購入があるわけですね。訪問購入規制としてクーリングオフ等の対象にするというようなことは、法の立て付けから考えられないものでしょうかね。取りあえず、感想でも結構なんですけど。
○政府参考人（黒木理恵君）　済みません、ちょっと特商法の詳細について確認がしておりませんので不確かな情報になるかと思いますけれども、特商法、特定商取引法という法律にクーリングオフの制度があるということは委員御指摘のとおりかと思います。他方で、例えば不動産が除かれているとか、あるいはほかの法律をもって特定商取引法と同程度あるいはそれ以上の消費者保護が図られているということで、例えば消費者委員会などにも御意見を伺って特定商取引法の対象から除外してもよいであろうということになっているものは除外をされているという関係にあるかと思っております。
　そのような関係も整理しながら、どのような対応が今後できるのかということを考えていかなければいけないかなと思っております。
○大門実紀史君　ありがとうございます。是非これも検討課題にしてほしいと思います。
　次に御紹介したいのは、資料はないんですけれど、もう一般的なリースバックトラブルじゃなくて、もう特殊詐欺、劇場型詐欺の手法がリースバック契約に悪用されている事例でございます。ちょっと資料はございません。
　具体的に、今起きている事例を一つ紹介いたします。
　今日は、仮に名前はＡ社としておきます。早晩、名前が新聞にも出るんじゃないかというような悪徳企業でございまして、具体的事例でいきますと、六十代と七十代の高齢の女性お二人がマンションを所有しておりまして、そのマンションを人に貸しておられます。人に貸しておる、賃貸されております。ここに対して、これ対象にしているのがそのＡ社なんですけど、代表は、名前も今日はＯ氏ということにしておきます。
　そのＡ社は、この御兄弟、女性の姉妹のところに、まずマンション管理受託会社の従業員だという、名前をかたって電話を入れるわけですね。おたくが貸しているマンションに水漏れがありますよと。ところが、借りている人に連絡付かないのでオーナーであるあなたに連絡したんだと。被害者の方は、その姉妹の方は、管理会社に任せておりますといって、管理会社の名前を教えてしまうわけですね。
　そうすると、すぐ管理会社の社長だという人から電話が掛かってきて、もう水漏れはちゃんと直しましたと。ついでにお知らせしますけど、入居者が七月には出るそうですよと、新たに今、次の人に貸しても賃料が下がるんで、売却したらどうですかと言うわけですよね。で、そのＡ社の社員がすぐまた電話してきて、一千万円で売りませんかと言うと。実はマンションの、その同じマンション、ほかの部屋が五百八十万で売りに出ているが、売れ残っていますよということを言うわけですね。何か、五百八十万ぐらいかなとまで思わせるわけですね。
　今度は、東急リバブルの従業員の名前をかたって今度は電話を入れて、マンションの、おたくが貸しているマンションの別室が五百八十万で売りに出ているんで買わないですかと、おたくは買わないですかという、信用させるわけですね。
　今度はまた管理会社の社長から電話が掛かってきて、入居者は八月に出ていくこととなりましたと。急いで判断してください。そこでまた、Ａ社の社員がその姉妹のところ、オーナーのところに行って、五時間粘って契約をさせると。で、契約させたときには、これ以上値段が上がることはない、下がっていくばっかりですと、一千万ぐらいならお得ですよということで、一千万で契約させて買い取るわけですね。実際には九百万円で買い取る。で、売っちゃったわけですね。
　このマンションは、そもそもそのまま普通に、普通の不動産業者に売却した場合は約二千万で売れる物件ですね。半値で売らされたということになります。
　これは具体的に今も起きている事例でございまして、警察庁にはこの事業者の名前も住所も全部お知らせしてございます。リースバックのノウハウ、このＯ氏というのは誰か、どういう人かといいますと、元々リースバックを普通にやっている不動産会社の社員だったんですね。そのノウハウを持って、今度は特殊詐欺のノウハウを加えて、こんなことを新手で今やっています。恐らく、消費者問題のずっとやってきた経験でいきますと、できるだけ荒稼ぎして会社を畳むつもりではないかと思いますので、早い対応が必要かというふうに思います。
　警察庁の方で対応をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（谷滋行君）　お答えいたします。
　個別具体の事案についてどのように対応するかということについては、大変申し訳ありませんけれどもお答え差し控えさせていただきますけれども、一般論として申し上げますと、都道府県警察におきましては、個別事案の具体的な事実関係に即して刑事事件として取り上げるべきものがあれば、法と証拠に基づいて適切に対処をするというふうに承知をしております。
○大門実紀史君　御答弁はそれで結構です。
　具体的に事実、証拠に基づいてお伝えしてございます。
　申し上げたいことは、リースバックというのは、やはり売主、特に高齢者にはリスクのある取引でございます。だから、こういう悪質業者に利用されているということもありますので、これは消費者庁、国交省、各省問わず対応をできるだけ早く検討していただきたいなということを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。