○岡野参考人　私の見解は、きょうお配りしました一枚のレジュメと、それから、以前書きました「「天下の公道」を「私」すべからず」という題のペーパーと、日本交通政策研究会という私たちが勉強しているところで、藤井彌太郎氏それから杉山雅洋氏と三人で、長らく有料道路の問題に携わってきた者として、この際、説明する責任があるんじゃないかというので書いたものでございまして、詳しくはこれを読んでいただければ一番いいと思います。
　したがって、ここでは、今当面のこの法案について意見を述べたいと思います。
　まず、本四公団の債務の軽減措置についてでありますが、平成十三年度の収入が八百四十三億円で、管理費二百四十九億円を五百九十四億円超過していますが、必要な利払い千二百五十億円を賄えず、当期損失が六百五十五億円に上る状態で、このままですと負債の増大が避けられないわけであります。
　経営悪化の原因はいろいろありますけれども、何といっても一番大きいのが経済環境の変化で、景気が低迷し、低成長が続いています。特に関西は、東日本に比べますと失業の率も高いようでございますし、デフレ経済の影響が一層強くなっているようです。それから、国際的にはグローバル化で、工場の海外への立地が非常に進みまして、産業の空洞化が起きております。四国の工場立地件数は、この橋のせいかどうかははっきりわかりませんけれども、全国の伸び率に比べますと、四国の方が高くなっている。しかし、いずれにしても状態がよくないということであります。
　私も、本四公団ができてから、最初のこの橋のころから一緒に勉強してきました。石油ショックの前に我々が計算したときには、三橋でプールして、その場合でも瀬戸大橋は乗用車千九百円で大丈夫だという計算ができていたわけですが、残念ながら、本四架橋の場合には大変不幸でありまして、まず、我々は確かに利用交通量の予測を誤ったということは間違いありません。しかし、これもほとんどが経済環境の見通しの誤りであります。
　それから、一部は、最初のときもそうだったんですが、最近また出てきたようですが、対抗交通機関のフェリーが運賃を値下げしている。しかも、フェリーの場合には過積みがオーケーですので、過積みができない本四架橋はますます敬遠されるということがございます。
　あとは、不幸であったということは、そこの二番目に書きました、高かった建設コストであります。ちょうど第一次石油ショックのあおりを食いまして、一九七三年十一月、起工式の五日前に急遽建設が中止になりました。起工しなかった。したがって、本四公団の場合には、すべてを石油ショック後の狂乱物価の後で建設しなきゃならなかったというので、建設費が非常に高くついた。したがって、そういう意味では、ほかの公団に比べますと、わずかであってもインフレ利得的な資産が全く存在していない。ですから、瀬戸大橋一本でも早く完成していれば、もう少し状況は違ったというふうに思います。
　こういう状況で、今経営状態が非常に悪いわけでありますから、今回法案で提案されていることにつきまして、私は原案に賛成でございます。
　年利払いを年間の収入マイナス管理費で支払える範囲内に縮小させないと収れんしていかないわけでありますから、これはやる必要がある。建設費というのは、もう既に建設してしまったわけですから、これは有名なハロルド・ホテリングという人の埋没費用に当たるわけでありまして、理論の点からいいますと、こういう場合には埋没費用を除いた費用を料金の対象にすべきだ、フォーゴーン・イズ・フォーゴーン、過去のことは過去のことというんですが、そうもいきません。したがって、すべて埋没費用として扱うわけにはできませんで、資源配分に中立的な、できるだけ他のものに影響を与えないような財源を使う、そして、これを埋めて負担の、負債の増大を避けるというのは賢明な策だと思います。
　この場合には道路特定財源を使うわけですから、道路内部の予算配分には多少影響があるかもしれませんが、他への影響は少ないわけであります。
　それから、問題点としましては、第一が、有利子負債約三・五五兆円、平成十四年度末であるわけでありますが、約一・三四兆円の処理で金額的に十分かということであります。今のところの計算ではこれでやっていけるというはずでありますけれども、これは大丈夫かというのが一つの問題です。
　それから二番目は、改編後の道路公団の内部補助による場合には、所得再分配の地域的な考慮が必要である。例えば、道路公団を新しくなったときには分割する。その場合には西に入るのか、それとも全体で見るのか。要するに、道路公団の収入でこれを見ようという考え方もあるわけでありますが、その場合には、所得再分配の影響、地域的な考慮が必要になります。
　それから三番目が、国と地方の出資延長と料金引き下げの収入への影響の考慮が重要である。今のところ、地方の出資を得た場合に料金を引き下げるということになっておりますが、御存じのように、本州四国連絡橋の需要は、料金非弾力的であります。料金の弾力性は小さいわけでありますから、したがって、値下げをすると収入にも影響があります。したがって、収入に対する影響を考えないと、また一・三四兆円面倒を見るだけで済まないということになりかねないので、この点の注意が必要だと思います。
　それから二番目が、国費による高速道路の整備であります。
　第一に、道路公団の従来の、一部出資金がございますが、すべて借金で建設していくということについてはもう既に限界がありまして、これは私も道路審議会のメンバーとして携わっています。だんだん新しく取り組んでいかなきゃならないときに、そろそろ、これでは今までの道路公団の方式でできないなということは、その当時の委員はみんな大体わかっております。
　そこで、まず出てきましたのは、資金コスト三％路線というのが出てきました。横断道の場合には資金コスト三％ですから、それ以上のものについては政府が面倒を見る、こういう利子補給の制度ができましたのは、まさにその象徴であったわけであります。当時、既に事実上、一部ですが合併施行等が行われておりました。国費による高規格道路、国道の自専道の建設がある程度実際には行われていたわけであります。
　問題の本質は、国費で無料の道路を建設するのか、それとも道路公団に補助をして安い料金にさせるのか。今のところは二分法になっておりまして、国が国道としてつくれば無料であり、道路公団がつくれば有料。料金につきましても、道路公団の場合には、かかった費用を全部、用地費まで含めて回収するという料金で、その中間はありません。こういう二分法であるので、したがって、国がつくったものについては料金は取れないということになっています。
　この点は、私は本当は問題だろうというふうに思います。どっちがつくろうと、国が無料でつくるかわりに、これを国がつくっても多少維持管理費ぐらい取るというやり方もありますし、道路公団の方に補助を出して、そのかわり、例えば用地費を出して、そして料金を安くさせるというのもあり得るわけでありまして、したがって、この二分法については今既に問題が来ていたというふうに考えます。
　原案については、賛成であります。
　高速道路ネットワークの未完成区間が九千三百四十二キロの一部残っております。私は、最後の国幹道審議会のメンバーとしてコミットしておりますから、これはぜひやっていただかないと困るというふうに思います。したがって、残っているものに、一部の整備に充てるということについては賛成であります。ただ、九千三百四十二キロの一部とそれから三・一兆円のこの組み合わせについて、金額と整備規模の問題が残ると思います。それから、別のことですが、多様な料金の異なる有料道路があってもいいのではないかというふうに考えております。これは、今すぐに関係してくることではございません。
　基本的には、道路アプローチ、国がこういう道路の体系が、ネットワークが必要であるということを考えてつくるわけでありますから、既定のネットワークの完成は、私は不可欠だと思います。
　ただし、路線採択の基準の問題につきましても、もう少し考える必要があると思いますが、そもそも、やはり民間がやる場合と、それから少なくとも公共部門がやるときには、採択の基準が違っております。民間の場合には、そこに書きましたように、収益性が基準でありまして、利益から、利益というのは生産者余剰に当たるわけですが、生産者余剰対コストで考えます。公的なものがやる場合には、これは総余剰で、生産者余剰プラス消費者余剰対コストで考えますので、効果分析といっても、その効果の概念が違うわけであります。
　私は、やはり後者でいくべきである、その場合に国が国費を使うということは当然出てこなければならない問題であって、今回の措置については賛成したいと考えております。
　以上でございます。