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○山影政府参考人　お答えいたします。
　中長期的には、委員からの御指摘ございましたとおり、人口減少あるいは労働人口減少の中で人手不足が更に進んでいくものと考えてございます。その中で物流は、我々の経済活動、これを支える必要不可欠な社会インフラでもございます。よりまして、まさに物流を我が国の産業競争力の源泉とすべく、物流システム革新に取り組んでいかなければならない、そういう覚悟でございます。
　その際、働き方改革に向けた商慣習是正等に加えまして、ロボットあるいはＡＩ技術といったものを活用しながら、省力化、効率化を進め、さらには、現在四割程度となってございます積載効率、こういった向上をしていかなければならないと考えてございまして、それに当たりましては、まさしく物流は非競争領域であろうと捉えまして、企業間の共同輸配送、これを進めていくことが重要と考えてございます。
　それを踏まえまして、我が省といたしましても、まさに先ほど委員からも御紹介ありましたが、デジタル技術を活用いたしまして、物の流れ、これを見える化をする、これに併せまして、標準化された容器などを活用し、業種を超えて共同輸配送を可能とするフィジカルインターネット、これを実現することが重要と考えてございます。
　二〇四〇年までのロードマップを既に作成しておりまして、標準化あるいはデジタル化に向けた道筋を示すとともに、まずは業種あるいは地域単位での動きを促したいと考えてございます。
　具体的には、業種固有の商慣行、あるいは物流課題に対応するため、例えば建材の分野ですとか化学品、あるいはスーパーマーケットといった分野のところで業種ごとのアクションプランを作っていただく検討を今進めてございます。さらには、まさに地域で物流課題が明確に示されているエリア、例えば、北海道といったところでも実証事業を既に行っていただいています。
　こういったものを組み合わせながら、引き続き関係省庁とも連携しながら、物流システムの革新に向けた取組を強化したいと考えてございます。
○大島委員　昨年のこれは経産委員会なんですけれども、そのときに、先ほどの量子コンピューターの話をさせていただいたところ、ベンチャー企業で量子コンピューターを使いながら物流にトライしている会社があると伺っていまして、来週見に行こうかなと思っているんです。
　このフィジカルインターネットを実現するためには、全ての荷物の情報を標準化した上で管理し、マッチングするプラットフォームが必要となります。国として、そのようなプラットフォームをどのように構築していくのか、国が自分で構築するのか、民間任せなのか。また、先行的な取組を行っている事業者を支援すべきだと思うんですけれども、大臣の御答弁をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年六月の政策パッケージにおきましては、デジタルを活用して極限まで効率化された共同輸配送システムであるフィジカルインターネットの実現に向けて、取組を着実に進めることとされております。
　先ほど委員お話がありましたように、これには、膨大な情報量を蓄積し、それを処理するまた物すごい電力と、それから演算速度の速いコンピューターが必要になるということで、これは本当に官民挙げて進めていかなければ実現できないと思っております。
　その実現に向けては、まずは、物流の標準化を通じた荷主、物流事業者のデータ連携による共同輸配送を進めていくことが必要でございます。
　このため、国土交通省としましては、現在、令和五年度補正予算等も活用しながら、物流データ等の標準化を通じた荷主や物流事業者の連携による共同輸配送の促進、荷主や物流事業者の情報を集約、分析し、物流を最適化するシステムの導入などに先進的に取り組む民間事業者を支援しているところでございます。
　そして、先ほど申し上げましたように、これは民間に任せるのではなく、しっかり官も連携して、大きなプラットフォームをつくっていかなくては実現できませんので、積極的に官民連携を進めていきたいと思っております。
○大島委員　ありがとうございます。
　続きまして、トラックドライバー不足への対応だけでなく、カーボンフリーの観点からも貨物鉄道は非常に重要だと考えています。
　貨物鉄道をもっと活用すべきと考えますが、どのように貨物鉄道の活用を拡大させていくのか、大臣の御答弁をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　貨物鉄道の活用というのは、モーダルシフトで最も重要なものの一つでございます。
　このため、昨年十月にまとめました緊急パッケージにおきましては、鉄道そして内航船の輸送量を今後十年程度で倍増させることを目標にしております。
　具体的には、大型コンテナに対応するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行ってまいります。また、ＪＲ貨物が行う機関車等の設備投資に対する無利子貸付けによる支援を行うこととしております。
　今後も、鉄道貨物輸送が期待される役割を存分に発揮できるよう、鉄道へのモーダルシフト等の物流の効率化に向けて、官民挙げてしっかりと取り組んでいきたいと思います。
○大島委員　伺いますと、貨物鉄道、特に鉄道は、自然災害の被害を受けやすくて、止まったりすることもあります。
　先ほど申し上げました将来型の日本の物流は今とは違うというイメージを持っています。今までの重層的な下請構造から、ドライバーに着目しながら、どういうふうに物流をしていくのか、構造が、今まで、従来とは多分違った形になると思っています。
　そうすると、先ほどインターネットの話をしたときに、インターネットというのは、ＴＣＰ／ＩＰのプロトコールでネットワークとネットワークをつなげていますから、一つの例えば貨車のネットワークが途絶しても、こういうふうに運んだ方がいいよというのがすぐ最適化処理できると思っていまして、ですから、そういうことを前提にしながら、特に、国が必要なのは標準化だと思っています。
　やはり、この委員会でも出ていると思うんですけれども、コンテナ、パレット、あるいは箱を含めて、標準化するということ、これは国の役目だと思っています。そして、それをどういうふうに、高速道路網を整備し、積替えを整備するのかというところも国の役目でして、民間は、それに対するソフトウェアをどういうふうに構築していくかということが私は必要だと思っている。
　ただ、ここで着目したいのは、是非大臣にお願いしたいのは、やはり、今だと、アマゾンなりグーグルなり、私も使ってもいるし、皆さんも使っていますけれども、海外の技術なものですから、物流というのは、これは日本の血管と同じだと思っていて、できるだけ、我が国の技術と我が国の能力でこの物流網をしっかり整えて、サーバー等も全て我が国の中で持つということにしないと、どうしても、安全保障上も脆弱になってしまうのかなと思っています。ですから、そういうことも、国としての役割、民間に任せるところ、あるいは安全保障上どういうふうにやっていくかということ。だから、イメージとしては、先ほどの物流の省力化。
　大臣がおっしゃっていた電力については、ずっと、ここ四年ぐらい前から光電融合の技術は着目をしていて、昨年、ＮＴＴのＲ＆Ｄのフォーラムに伺ったときに、二〇二八年には光電融合の技術が完成するので、そうすると、日本の通信網は百分の一ぐらいの電力消費量で、かつ、タイムラグなく光の速度で送れて、情報を圧縮することなくですから、そうすると、全ての技術が二〇五〇年に向けて集約していくと、我が国としては、電力消費量についても、物流の最適化についても、非常に心地よい国になるというイメージを持っています。ですから、その点、是非大臣、お願いします。
　最後に一問、今度は農水省に伺いたいんですけれども、花卉、花は農産物の中でも高付加価値で、輸出も盛んであります。花卉業界における物流の対策について。もう一つは、やはり、今後、まだまだ、今から二〇二四問題は始まっていますから、いろいろなことが起きると思うの、様々な業界ごとに。ですから、様々な業界とのやり取りも綿密にやってほしいということを踏まえながらの答弁をお願いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　花卉の物流については、ファクスによる受発注や手積みによる荷役作業など非効率な部分が多く、二〇二四年問題に対応するため、流通の効率化を速やかに進めていくことが重要であります。
　このため、農林水産省では、令和五年三月に花卉物流の合理化に必要なパレットサイズの統一などのための流通標準化ガイドラインを策定したところであり、これに基づき、日本花き卸売市場協会が自主行動計画を策定し、その実現に向けて取り組んでいるところであります。
　具体的には、農林水産省の支援の下、花卉市場や花卉産地において、ストックポイントの設置による中継輸送、ばら積みの手荷役から標準規格の台車やパレットへの切替え、受注システム、トラック予約システムなどの導入によるデジタル化等の実施を進めております。
　これらの取組においては、輸送距離の短縮や作業の省力化などの成果が確認されており、今後、こうした成果を、花卉業界にとどまらず、いろいろな業種も含めまして、全国に波及するよう、農林水産省としても、国土交通省と連携をいたしまして、後押しをしてまいります。
○大島委員　発言の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　終わります。
○長坂委員長　次に、神谷裕君。
○神谷委員　立憲民主党の神谷裕でございます。
　私も、ふだんはこの国土交通委員会に所属はしておりませんけれども、委員の皆さんの御理解をいただいて、今日は発言の機会をいただきました。本当に感謝と御礼を申し上げたいと思います。
　私の選挙区は北海道でございます。北海道でも農業が盛んな地域でございまして、非常にすばらしいお米であるとか、お芋であるとか、あるいはタマネギであるとか、そういったものを作っております。
　ただ、作っているだけでは当然話にならなくて、これをいかにして、大消費地、東京なのか、名古屋なのか、大阪なのか、そういったところは別にして、お届けをして、そして食べていただく、このことが非常に大事でございますので、実は、この物流の問題、農産品あるいは食料品、非常に重要な問題だと思っているところでございます。そういった観点から今日は質問をさせていただきたく、お願いを申し上げたい、このように思います。
　今申し上げたとおり、農産品や食品流通は、トラックによる輸送がおよそ九七％というふうに承知をしております。また、今申し上げたように、北海道であるとか、あるいは青森であるとか宮崎であるとか、こういったところから大消費地東京に持っていくというのは、それなりに時間というか、距離も長うございます。北海道であれば実に千キロ、青森で七百キロ、宮崎で千四百キロと大変に遠方でありまして、それは同時に、輸送時間がかかるということも意味します。そして同時に、トラックドライバーの負担がかかる、負担が重いということを意味していると思います。
　そこで、先ほど大島委員からもお話がございましたけれども、鉄道やあるいは船にシフトをしていく、これは本当に重要なことだと思いますし、北海道、トラックでつながるわけではございませんので、どうしても船か鉄道貨物に積み替えることが必要になってまいります。
　だとするならば、現実的な問題として、こういったものに積み替えなければいけないのですが、例えば、鉄道分野では、北海道なんかは特にそうなんですけれども、地方路線の廃線というのが実は進んでおります。先般も、一部の路線の廃線が決まるというか、実際に廃線になりました。そんなこともございまして、先ほどのお話にあったとおり、二酸化炭素の排出量のことも考えれば、当然にして、鉄道あるいは船、これを展開していくことは好ましいと思いますし、鉄道は特に我々にとっては重要なものだというふうに理解をしております。
　そういった中で、先ほどＪＲ北海道の問題も申し上げましたけれども、この国の鉄道の在り方についての議論の中で、鉄道貨物輸送という事由はどの程度考慮されているのかということを確認をしたいと思います。
　一義的には、路線の存廃、今盛んに議論されておりますけれども、ＪＲ各社がそれぞれの経営の中で検討されているというふうに私は承知をしております。ＪＲさんと関係自治体の中での協議でおおよそ決まっているというふうに聞いているんですけれども、その中で、貨物輸送という北海道全体の事情というか、この国全体の事情がどれだけ考慮されているのか、これについて国土交通大臣の御所感を伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また、優れた環境性能を有するため、ドライバー不足など、物流二〇二四年問題への対応とともに、カーボンニュートラル実現への貢献も期待されている、非常に重要な輸送手段だと認識しております。
　このため、鉄道ネットワークのうち、貨物鉄道が現に走行しており、全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については、安定的に維持されることが重要です。
　ＪＲ貨物は、ＪＲ旅客会社が管理する線路を使用して貨物列車を運行しておりますので、このような区間については、ＪＲ交通法に基づく基本方針において、当面、国が設置する再構築協議会における協議の対象としないこととしており、また、国としても、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により、ＪＲ上場各社に対し適切な維持を求めていくほか、ＪＲ会社法の規制の下にあるＪＲ北海道、ＪＲ四国に対しても指導監督しながら、維持を図ってまいります。
○神谷委員　ありがとうございます。
　本当にそこの話は大事だと思っていまして、今、様々な鉄道線区の議論がされておりますけれども、その際にはどうしても、乗客数であるとか、百円当たりの、どれくらいお金がかかるんだという議論に終始しているように私には見えます。その際に、ＪＲ貨物のことがどれだけ考慮されているかというと、実はほとんど考慮されていないように私には思えました。でありますので、やはり全体最適ということを考えていただいて、個別最適ではなく、全体としての最適を是非考えていただきたいと思います。
　その上で、先ほど、お話にもありましたけれども、鉄道を、災害のときも含めて、実は、迂回路を含めていろいろなルートで回っていけるということが非常に重要になってくると思いますので、そういった意味において、ＪＲ各社の議論に委ねられている部分もありますが、そうはいいながらも、やはり国全体の貨物の在り方としてお考えをいただきたいと思います。
　その上で、食料基地北海道から府県に鉄道で輸送する場合には、青函トンネルを利用することになります。現在、新幹線と共用して利用されておりますけれども、新幹線の高速化への影響と、トンネルのメンテナンス時間の確保、さらには、青函トンネル、もう開業した時点ではそれなりに時間がたっているものですから、この寿命の問題など、これは早急に対応を考えていかなければならないのではないかというふうに思います。もちろん、貨物輸送に切り替えていかなければいけないというふうにしても、こういった問題が根本的なところでネックになる懸念があるんじゃないかなと思っております。
　これは早めに考えていかなければいけないと思うのですけれども、国土交通大臣の所感を伺わせてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに問題提起、いわゆる新幹線の高速化と、それから貨物、この両立という点でございますけれども、青函トンネルは、北海道新幹線と貨物鉄道が共用しており、北海道と本州間の円滑かつ安定した人流、物流を確保する観点から、様々な課題への対策を行っているところです。基本的に両立させなければならないと考えております。
　まず、高速化の観点につきましては、青函トンネル内で新幹線と貨物列車のすれ違いのとき、安全を確保するため、新幹線の走行速度を落として運行する必要がありますが、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期は、運用の工夫により、新幹線だけが走行する時間帯に高速走行を行う、いわゆる時間帯区分方式を実施しています。さらに、この高速走行については、今年のゴールデンウィークから、これまでの時速二百十キロメートルから時速二百六十キロメートルに速度向上を図ることとしております。
　それから二点目の、老朽化、メンテナンスの問題ですけれども、海底下という厳しい環境であることを踏まえ、青函トンネルの機能を適切に保全するため、トンネルを所有している鉄道・運輸機構に対し、設備の改修、更新への補助を国として行うなど、必要な支援を行っておりますし、行ってまいります。
　さらに、北海道新幹線の札幌延伸に伴う鉄道物流の在り方につきましては、並行在来線となるいわゆる海線、ＪＲ函館本線函館―長万部間に係る課題の解決に向けて、北海道庁とともに有識者検討会議を設置し、議論を進めているところです。
　国土交通省としましては、北海道新幹線の高速走行の実現と、北海道と本州の間の物流の維持、双方の両立を図ることが重要と考えておりますので、これからもしっかり頑張っていきたいと思います。
○神谷委員　大臣、これは非常に重要な問題だと実は思っています。先々を見て考えなきゃいけないんじゃないかなと思っています。もちろん、長寿命化ということで頑張っていかなきゃいけないと思っていますが、そうはいいながらも、やがて寿命は来るでしょう。寿命が来るにしても、例えば、この後、札幌までの延伸もございます。そうなったときに、新幹線の数も増えていくと思いますし、共用走行がどれだけできるのかというようなところが一つあるんだろうと思います。
　先ほどお話しいただいたように、ＪＲ貨物、これもやはり今後増やしていかなきゃいけないんだろうというふうに思います。そういった中で、本当に共用が成り立つのかどうか。成り立つのか、まあ、成り立たせるのかもしれませんが、そうでなくても、今、メンテナンスの時間が相当、ほかの線区に、新幹線のほかのトンネルに比べれば、短い時間で手当てをしているというふうに聞いています。だとするならば、これは本当に事故が起こらないことを祈るんですけれども、ないということを前提としたいんですけれども、やはり時間が短いということは、それだけ、あの区間を維持していくというのはなかなか大変なんじゃないかなと思うところです。
　また、先ほど申し上げたように、寿命もそれなりにあるでしょう。だとするならば、早いところでどういうような手当てができるか。今お考えいただいていることは、今の、既存の中で最善の施策を考えていただいているとは思いますが、先々を考えた上でどういうふうに、例えば、第二なのか、新しいものを新設するのか、あるいはＪＲ貨物を一部船で走行させるのかとか、いろいろなことも考えなきゃいけないと思いますので、こういったところは長い目で見て、早めに施策を打っていかなきゃいけないと思いますので、あえて大臣にお伺いをしたというようなことでございます。
　次の質問なんですけれども、また北海道なんですけれども、黄色線区をめぐる議論。先ほども廃線の話をさせていただきましたけれども、こういったときに、先ほど申し上げたように、ＪＲ各社の売上げと、やはりＪＲ貨物の売上げというか、経営が別なので、別の会社であるので、当然、営業の成果というか、収支というのは別々にカウントされますが、これまで、線路の経営上の価値を正確に測るという意味では、これは別々だとなかなか、本当の意味での線路の価値というのが見えないんじゃないかなと思っています。
　例えば、お客さんの数、乗客数が減少しても貨物が倍増していれば、その路線の価値というのは実は相当あるんじゃないかなと思っていまして、ただ、今のＪＲ各社の、各社というよりは北海道になるかもしれません、ほかの会社もそうかもしれませんけれども、今、やはり、廃線とか黄色というときに、乗客数であるとか、どうしても経営のことで論議になるものですから、この辺の貨物についてどう考えるのか。これがどれだけ貢献しているとか、これはやはり国が言わないと、というか、大所高所で言わなきゃいけないと思っていますので、この辺の、別々にカウントしていることによって真の価値が見えなくなることについていかがなのか、国土交通省の所感を伺いたいと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねがありました、ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区でございますけれども、ＪＲ北海道と地域の関係者におきまして利用促進等に取り組んでいただいておりますけれども、その見直しは、ＪＲ北海道の経営改善の観点からも、また、地域の持続可能な輸送サービスの確保の観点からも重要な課題でございます。このため、先月十五日に国土交通省からＪＲ北海道に対し発出した監督命令におきまして、令和八年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。
　各線区におきましては、ＪＲ北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において取組が進められることとなりますが、貨物鉄道が現に走行している線区におきましては、物流面での特性にも留意して御議論いただきたいというふうに考えておりまして、国土交通省といたしましても、この実行委員会に引き続き参画し、協力、相談してまいります。
○神谷委員　是非、ここのところは御留意いただいて、お進めをいただきたいと思います。
　次に、農産物の特性というのがございまして、天気によってですが、雨が降ったら収穫作業をしない、できないというようなことがございます。そんなことがありますので、荷物の量をあらかじめ、どうしても予定しにくいんです。また、そういったものを運ぶんですけれども、例えば、市場なんかへ持っていくんですけれども、荷降ろしであるとか、競りの時間に向けて一斉に向かっていくものですから、どうしても待ち時間が長くなる傾向があるというふうに聞いております。
　流通業界あるいは食品業界においても、協議会的な組織を立ち上げて、少しずつ改善も行われているというふうに承知しているんですけれども、農業や食料産業での物流二〇二四年問題を解決するために、実は、こういった部分も含めて、抜本的に商習慣も含めて見直していかなければいけないのではないかなと思うんですけれども、そういったことをどういうふうにやっていくのか、農水省の所感を伺いたいと思います。
○小林（大）政府参考人　お答え申し上げます。
　物流二〇二四年問題に対しましては、政府で昨年六月に、物流革新に向けた政策パッケージを策定しておりますけれども、その中では、物流の効率化だけではなく、商慣習の見直しでありますとか、荷主、消費者の行動変容、こういったものを求める対策についても取り組んでいるところでございます。
　農水省では、この政策パッケージに基づきまして、荷主側の取組といたしまして、これまで六十を超える関係団体や事業者に自主行動計画を策定いただきまして、この中で、仕事のやり方の見直しも盛り込んでいただいているところであります。また、中継共同物流拠点の整備でありますとか、標準仕様パレットの導入、トラック予約システムの導入、こういったことも進めているところであります。
　この中で、例えば、卸売市場関係者の団体が策定しました自主行動計画を御紹介いたしますと、その中には、トラックの到着時間を、一定のときに集中していたものを分散させるような取組、こういったものも行動計画の中に盛り込んでいただいている、こういう例もございます。
　農水省といたしましては、今後も各般の取組を進めまして、農産物、食品の円滑な流通に努めてまいりたいと考えております。
○神谷委員　この辺の商慣習、なかなか変えるのは難しいと思いますが、しっかり頑張っていただきたいと思います。
　先ほど鉄道について触れましたけれども、鉄道のほかに、もう一つ、船。北海道はどうしても、鉄道かフェリーか船か、ローロー船もあるんでしょうけれども、いろいろと考えていかなければいけないところでございまして、船の活用もやはりしっかり検討していただかなければいけないのかなと思っています。
　もちろんフェリーであれば、トラックドライバーの方も休憩時間というか、一定の休息時間も利用できるということで、大変に進めていくべきだと思うんですけれども、ただ、一方でいいますと、フェリーというか内航海運、決して今の事業が芳しいわけではないというふうに聞いておるところでございます。例えば、船員の方が不足しているんじゃないかとか、あるいは、船の価格、船価も上がっていますし、燃油代も上がっているというようなこともございます。
　そういった様々なコストがかかっているというか、内航海運の維持がちょっと問題になっているかなと思うんですけれども、この問題解決、要は内航海運を維持していくために、この問題を解決するために内航海運をしっかりしていただかなければいけないのですけれども、この点についての国土交通大臣の所感を伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　御答弁申し上げる前に、神谷委員の最初の御質問の私の答弁の中で、地域交通法と申し上げるべきところ、ＪＲ交通法と私は言ったみたいで、この点、修正をさせていただきます。
　国内海運、内航海運でございます。国内海運は、トラックと比較して大量輸送に強みを有するとともに、フェリーにおいては、トラックドライバーが乗船中の時間を休息に充てることができるなど、農産物や食品の長距離輸送を確保していく上で非常に有用な手段であると考えております。
　今後、国内海運による輸送を長期にわたり確保していく上では、委員も御懸念の、生産年齢人口の減少が見込まれる中での船員の確保、それから燃料油を始めとする物価高騰への対応などを図り、航路を安定的に維持していくことが重要となります。
　このため、国土交通省としては、これまでも関係機関との連携の下、内航船員の安定的な養成、働き方改革の推進による船員の労働環境の改善、船舶共有建造制度によるフェリーの新造支援、軽油引取税の課税免除による燃料費負担の軽減などに取り組んで、応援をさせていただいているところでございます。
　今後とも、国内海運事業者や関係機関とも密接に連携しつつ、国内海運の維持、確保に取り組み、国内海運へのモーダルシフト、先ほどの鉄道とともに、一緒に進めていきたいと思っております。
○神谷委員　ありがとうございます。
　それでも、やはり今、内航海運は厳しい状況が続いております。一層のお取組をお願いをして、貴重なお時間をいただいたことを感謝申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　本日はありがとうございました。
○三木委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の三木圭恵でございます。
　今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　先日の本会議でも登壇をさせていただきまして、斉藤大臣に代表して質問をさせていただきました。その中で、五年間猶予があったのに、今この法案を審議している、四月三日ですけれども、今この法案を審議しているのは、ちょっとやはり遅いんじゃないですかということを質問をさせていただきました。
　斉藤大臣のお答えの中では、やはりモーダルシフトやＧＸ、ＤＸに取り組んでいくとか、トラックドライバーの働き方改革の呼びかけをしていくとか、いろいろなことをやってきたんだよということは御答弁の中でいただいたんですけれども、この法案を今審議するんじゃなくて、五年前から準備をして、四年前、三年前からこういう法案を作って意識の変容というのを心がけていくべきじゃなかったのかなというのは、やはり今でも思っております。
　努力が全くなされていないということではないと思いますが、やはり法案というのは大切なものなので、五年間の猶予があったのであれば、先に、前倒しでいろいろなことをやっていけたのかなというふうには思っておりますので、是非、今後はよろしくお願いしたいと思っております。
　それでは、質問に入らせていただきます。
　ちょっと質問通告と前後するんですけれども、標準的運賃、八％上乗せして改定することによって、本会議の質問のところで、ドライバーの収入は何％増えるんですかという御質問をさせていただきました。ドライバーの収入は一〇％増えると見込まれているという、すごい金額だと思うんですけれども、しかしながら、運送会社に八％上乗せされた金額がきっちり入ってきたとして、雇用主からドライバーの給料に反映される保障があるのかどうか、また、それをチェックする仕組みがあるかどうかということをちょっとお伺いしたいと思います。
○梶原政府参考人　厚生労働省よりお答えを申し上げます。
　厚生労働省におきましては、労働基準法の割増し賃金や最低賃金法の最低賃金を支払っていないなど、労働基準関係法令が求める労働条件の最低基準に違反をする疑いがある事業に対しまして、全国の労働基準監督署が監督指導を実施し、自動車運転者の適正な労働条件の確保に取り組んでおります。
　御指摘の標準的な運賃につきまして、厚生労働省においては指導や監督の権限を有しておりませんが、これは賃上げの原資となるものですので、国土交通省と連携をし、発着荷主等への周知に引き続き努めてまいります。
○三木委員　ですから、厚生労働省の方としては、最低賃金というのは、今でもトラックドライバーの方々はクリアをしている状況だというふうに聞いております。ですから、今、そういう、厚生労働省の方でチェックすることはないんだというふうな、最初のレクの方でお伺いしているんですけれども、今のトラックドライバーの収入を上げるというのは、最低賃金にひっかかっていたらそれはもちろん問題なんですけれども、全職業種よりも、もっとちゃんとそれに近づいた金額を収受するべきだということが前提になっていると思うんですね。
　今チェックする体制はありませんということだと思うんですけれども、荷主が悪くて、悪くてというか、荷主が標準的運賃を全然守っていませんよ、非常に低い運賃、運送料ですよというときはトラックＧメンがチェックをするということになっていて、荷主さんがちゃんとした運送料を払っている場合というのは、それでいいですよということだと思うんですけれども、荷主さんがちゃんとした運送料を払っていても、実運送業者の方が、会社の方が、トラックドライバーの方にお給料をちゃんと渡していかなかったら、トラックドライバーの方というのは結局お給料が上がらないということになるので、そういったところもちゃんとチェックをする体制が必要なのかなというふうに思います。
　今、これは多分、答弁を求めても、そういう今チェック体制はございませんということで終わってしまうと思うので、私のこれは問題意識として、国土交通省の皆さんにもしっかりと、やはり、トラックドライバーの元にちゃんと給料が跳ね返るような、そういった仕組み、それができているかどうかという仕組みもちゃんとつくっていただきたいなというふうに思っております。
　多重下請構造というものが今非常に、やはり、トラック業界の中で問題になっています。これは、多重下請構造を透明化する、管理簿を作る、それを元請さんがちゃんと作っていく、そこに標準的運賃がちゃんと提示されているかどうかということをチェックしていくということだと思うんですけれども、透明化を図っていく、明らかにするというだけでは根本的なことが解決しないんじゃないかなというふうに思っております。二次請、三次請、四次請の運送会社が標準的な運賃を収受できる保障というのがどこにあるのかなと。
　それのチェック体制が必要だと思うんですけれども、トラックＧメン百六十二人で本当に対応可能かなと思うんですね。全国にトラックの実運送会社というのは六万者ほどありますし、荷主さんでも二千者あるというところで、荷主の二千者をチェックするということだと思うんですけれども、六万者ある実運送業者の方々が本当にこの標準的な運賃を収受できているのかどうかというのを本当の意味でチェックできる体制というのはありますかね。百六十二人で大丈夫ですか。
○鶴田政府参考人　今般の標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請手数料を設定したところでございます。これは、下請に出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなくて、逆に上乗せをして荷主から収受する、そういう考え方に基づくものでございます。これによって、実運送事業者が適正な運賃を収受できるようになるというふうに考えております。
　また、御指摘ありましたトラックＧメンにつきましては、昨年十一月と十二月を集中監視月間というふうに位置づけまして、適正取引の阻害が疑われた荷主等に対して、これは初めて二件の勧告、公表、さらに、百六十四件の要請、四十七件の働きかけを実施しました。引き続き、積極的に対応してまいりたいと思います。
　加えまして、この法案で、トラックＧメンの情報収集力強化にも資するものとして、運送契約の書面化を盛り込んでございます。またさらに、同じくこの法案で、国が指定した適正化機関が、これは民間団体を国が指定して適正化活動をしていただくわけですけれども、これが悪質な荷主等の情報をつかんだ場合は国土交通大臣に通知する、そういった規定を盛り込んでいるところでございます。
○三木委員　今お答えいただいたんですけれども、確かに勧告二件、行われているんですが、その勧告の内容というのは、一件は確かに標準的運賃が最低、据え置かれているというのがあるんですね。運賃・料金の不当な据置きというのが入っているんですけれども、一件はやはり長時間の荷待ちを是正しなさいということなんですね。だから、今行われて、本当に標準的運賃が全然支払われていないですよ、不当に据え置かれていますよというのは、たった一件なんですよ。
　百六十二件の中の内容というのは、百六十六件か、六件の内容はちょっと私も調べていないんですけれども、標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会というのが開かれておりました。その中で、令和四年度で、十割を超える運賃を、標準的な運賃、これをもらっていますよというところは六％なんですね、十割超えますよというところは。十割ですよというところは九％なんです、標準的運賃を十割とすれば。だから、標準的運賃をもらっていますよ、それ以上もらっていますよというのは全体の一五％ぐらいなんですね。九割をもらっていますというところが一一％、八割が二〇％なんですね。これはずっと、七割二〇％、六割一五％、五割九％、四割四％、三割二％、二割一％、一割以下が四％、こういう表になっているんですけれども。
　実際問題、その百六十六件ですか、百六十六件で要請を行ったところというのは、私から見たら、標準的運賃一割以下でやっているこの四％のところなのかなというふうに思うんですが、これはちゃんと対応されているんですかね。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありましたように、集中監視月間での主な違反行為の中で、運賃・料金の不当な据置き、これが一四％ほどあったところでございます。今、その一四％の内訳がどういったものであるかというのが手元にございませんけれども、この百六十四件の要請、これは、貨物自動車運送事業法に基づく荷主への対応の中で一番重いのが勧告、公表ですけれども、それに次ぐものでございます。
　したがいまして、これは現場の受け止めも含めましてそうなんですけれども、この百六十四件の要請を受けた事業者、これは、改善をしなかったら更に次は本当に勧告、公表が来てしまうということで、非常な危機感を持っていただいているというふうに考えております。そういったことも含めまして、標準的運賃がしっかり活用されていくようにというふうに思います。
　あともう一言だけつけ加えさせていただきますと、標準的運賃の水準の何割もらえているか、これは非常に重要でございますが、これはまだまだ道半ばだと思っておりますけれども、年々調査をしておりまして、だんだんだんだん標準的運賃に近い水準が受け取れるようになっている割合が高まっているということでもございますので、しっかりと徹底をしてまいりたいと思います。
○三木委員　かばうわけではないですけれども、令和三年度は八割以上が三五％だったのが、令和四年は四五％以上になっているということだとは思うんですね。ただ、やはりそれでも、標準的運賃をちゃんとしっかりもらえている実運送業者さん、元請業者さんというのは、この表を見る限りでは非常に少ないんじゃないかなというふうに思います。
　結局、標準的な運賃は、改定前でも荷主から元請に払われていないのに、今年から急に十割を収受できるというのは到底考えられないんですね。元請でさえ十割を収受できていないのに、二次請以下はもっともらえていないんじゃないかなというふうに容易に想像ができてしまいます。
　逆に言えば、十割超えるぐらいもうちゃんと払っていますよという荷主さんもいらっしゃるわけですね。そういった荷主さんが、今度は逆に、この標準的運賃、罰則もないのに、うちはちゃんと守っているけれども、これじゃ競争力がうちだけ何か低下しちゃうんじゃないのというような心配をされている荷主さんとか実運送業者さんとかもいらっしゃるんですね。
　罰則もない標準的運賃なんですけれども、これを最低運賃にした方がいいんじゃないかというふうに言っている方は結構たくさんいらっしゃるので、それに対してはどういうお考えなのか、これはもう代表質問の中でも聞いたんですけれども、斉藤大臣に一度お答えいただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　最低運賃についての御質問でございますが、トラック事業の取引は多種多様であるため、最低運賃を保障する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要と考えております。
　その上で、国土交通省としては、トラック事業者が適正運賃を収受できるよう、先月、標準的運賃を引き上げたほか、下請手数料等を新たな運賃項目として設定をいたしました。
　また、この法案には実運送体制管理簿の作成義務による運送体制の可視化と運送契約締結時の書面交付義務による契約条件の明確化を盛り込んでおります。
　トラックＧメンは、これらの措置を通じて入手した情報を基に、悪質な荷主、元請事業者等への是正指導を強化します。
　これらにより、実運送事業者の適正運賃収受とトラックドライバーの賃上げに向けてしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○三木委員　今、これが始まったばかりですので、今の標準的な運賃をすぐに最低運賃というようなことにするとか、標準的運賃を法的拘束力を持たせて罰則をつけていくとかということはなかなか今すぐには難しいのかもしれませんけれども、トラックドライバーの方々のお給料にきっちりと跳ね返るような法体制にしていくためには、やはりそういったこともきっちり検討していく必要があると思いますので、是非ともそれはよろしくお願いをしたいと思います。
　では、標準的運賃を八％上げることによって、政府、斉藤大臣もおっしゃっていました、先ほども言いました、トラックドライバーの給料が一〇％上がるとおっしゃっているんですね。全職業の平均と比べてトラックドライバーの給料は二十万から六十万低いということです。大型トラックドライバーの平均収入が四百六十三万円、中、小型は四百三十万円、これを足して二で割ると四百四十六万円ということになりますが、これが、給料が一〇％上がるということは、単純に計算すると四十万から四十五万ぐらいは給料が上がりますよということになると思うんですが、結構すごい数字だと思うんですよ。これでもまだ全職業平均より低いんですよね。だけれども、ドライバーが魅力ある職業だといって一生懸命働いていただく、やりがいを持って働いていただくというためには賃金の上昇は不可欠だと思います。
　ただ、魅力ある職場というと、これは、ドライバーだったら稼げるんだよとか、自分がやっている対価に見合っている賃金だというふうになるにはどれぐらいの収入があれば十分というふうに考えていらっしゃるのか、そのためには標準的運賃を何回改定してあげなければいけないというふうに考えていらっしゃるんでしょうか。お答えいただけたらと思います。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありました、どれだけの水準にまで給与水準が上がったら、十分な人手、担い手が確保できるのかということに関して、最終的にこの水準ということはございませんが、少なくとも、今、全産業平均を下回っていますので、まずはここに追いつくということに向けて、今全力を傾注しているところでございます。
　そこに向けて標準的運賃の改定でございますけれども、これは、今後も運送コストの動向などを見極めながら、適時適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○三木委員　やはり、標準的運賃、このままの路線でいくんだったら、ドライバーの給料を上げていくためには、もうあと何回かやはり改定をしていかないといけないと思うんですけれども、標準的運賃を上げて収入を増やそうという考え方は、逆に言えば、デメリットとして言えば、商品価格が上昇するんじゃないか、消費者にとってメリットは余りないんじゃないかというふうに思うんです。
　標準的運賃が八％上乗せされて改定されて、順調に荷主さんが、八％、標準的運賃やりますよといった場合に、商品にどれぐらいの価格が転嫁されるというふうに考えておられますか。
○鶴田政府参考人　今、商品への転嫁でございますけれども、今般の標準的運賃の引上げについては、コスト上昇分を適正に運賃に転嫁することを目的としております。これによって、商品への価格転嫁も一定程度進むものと考えております。
　その際に、単純な値上げで急激な物価上昇につながるといったようなことを避けるためには、荷主とも協力をして物流の効率化を進める、すなわち、運送一回当たりの輸送量を向上させるということが必要でございます。
　このため、先ほど来御答弁申し上げますように、関係省庁や産業界と連携をして、トラックＧメン、標準的運賃、それから業界ごとの自主行動計画、さらに、この法案での取組、これらを通じまして、トラック事業者の適正運賃収受と物流の効率化、これが両立できるように取り組んでまいりたいと考えております。
○三木委員　いろいろと効率化を進めて、その中でこれは吸収していくんだというお考えかもしれませんけれども、私は単純に、元請から下請に渡っていく過程の手数料の一〇％をなくす方が社会全体に与えるメリットというのは絶対大きいというふうに思っています。
　そこで、アメリカの例をちょっと御紹介させていただきます。
　今日、資料の方でお配りさせていただきました。日米輸送業界の構造比較ということで資料をお配りさせていただいているんですけれども、アメリカは輸送業務における関連法案で多重下請構造を規制しています。これは、輸送事業と仲介事業とを同一の事業者が行うことを禁止して、運送会社として業務を受託した場合は該当業務を再委託することを禁止する法案なんですね。これは、下請事業者の交通事故を契機として、物流の在り方を見直す機運がアメリカで醸成された、それで、二〇一二年に、二十一世紀における発展に向けた前進法により、多重下請構造の是正が図られてきたということでございます。
　アメリカでも同じように下請構造というものがあって、過重労働があって、事故が起きて、悲惨な事故だったがために、それで世論が喚起されて、ああ、やはりこういった多重下請構造というのは駄目なんだなということで、こういった法律ができているんですね。これを禁止する法案ができたことで、再委託を禁止する法案ができたことで、荷主とブローカーと実運送業者の三者間の情報連携は義務化をされている。今回の法案と同じように、書面もちゃんと作らなきゃいけないということでやってきているようです。
　トラックドライバーの年収というのが年率二％ずつ上昇してきていて、アメリカでは、二〇二三年、ちょっとこれは、円安の傾向もありますから一概には言えないんですけれども、ユナイテッド・パーセル・サービス、二〇二三年七月には最低でも時給三千二百円を約束した。これはどういうことかというと、最も給料が高いフルタイムドライバーの時給は、五年後なんですけれども、五年後まで労使交渉しているわけです。五年後には平均して四十九ドルで七千三百円、五万ドル、七百四十万円の手当を含めると、年収は約十七万ドルで、五年後には、トラックドライバーのフルタイムドライバー、一番お給料が高いドライバーは、ユナイテッド・パーセル・サービスでは二千五百万になるんじゃないかという計算をしています。
　すごいなと思うんですけれども、これが本当に実行に移されるかどうかというのは五年たってみないと分かりませんけれども、今でもかなり高いお給料をもらっているということですね。
　二〇二二年の四月、これはウォルマートなんですけれども、自社の長距離トラックドライバーの初年度の年収を上限十一万ドルにしています。約千三百六十四万円に引き上げるというふうに発表しています。だから、アメリカでは、やはりトラックドライバーが稼げる職種になっているんですね。
　多重下請構造は、手数料という名前の中抜きが横行して、実運送会社のドライバーの賃金を圧迫するということで、アメリカではこういう是正が行われているので、日本でも、今るる御説明ありました、それも聞いておりました、多重下請構造というのはある程度、やはり季節のこともあるし、日本の特性もあるのですぐには無理だと思うんですけれども、二次請、三次請ぐらいまで、取りあえず段階的に、三次請以下はちょっと禁止しますよとか、四次請以下は禁止しますよというふうにある程度はしていった方がいいと思うんですけれども、斉藤大臣、お考えいかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　貴重な御意見だと思います。
　トラック運送業につきましては、輸送需要の繁忙期、閑散期の差が激しい、こういう非常に大きな特徴がございます。一時的にたくさんの荷物がどっと出るということで、暇なときは全く暇、そしてまた、持っていった荷物、帰り荷についてはほぼ買手市場になっているというような非常に特徴がございます。こういった需要に柔軟に対応するため、自社のドライバー不足を補ったり、荷主からの突発的な運送依頼に対応したりすることを目的として、一定の下請構造が生じているという特徴があると認識しております。
　その上で、今、三木委員おっしゃいましたように、過度な下請構造は実運送事業者の適正運賃の収受を妨げているというふうに考えます。現在の取引実態や輸送の状況を踏まえつつ、現実に即した形でこれを是正していく必要があると考えております。
　このため、今回の法案におきましては、運送体制を可視化する、このことによって、また、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成を義務づける、こういうことによりまして、元請事業者は実運送事業者が収受すべき運賃に下請手数料を上乗せした金額を荷主に求め、荷主は輸送コストを適正化すべく、過度な下請構造の回避を運送事業者に求める、ある意味でこういう見えざる神の手のような形で多重下請構造を改善していく、こういうことを考えているわけでございますけれども、法的にそれをすべきだということについてはまた議論のあるところだと思います。
○三木委員　お答えは大体想像していたとおりで、非常にユートピアというか、理想郷というか、そういったことが本当にできたらいいなというような感じだと私は思います。でも、やはり、政治の役割というのは、ある程度、法規制をしたりとか、道順を作ったりとかしていくということが政治の役割なのであって、やりたくないこととかやりにくいこととか、そういったことも一定やはりやっていかないと駄目だというふうに私は思いますので、これは時間をかけてゆっくりやっていかないといけないことだと思うんですね。
　だけれども、トラックドライバーを増やす工夫というのがどういうふうにされているのかなというふうに私は思うんです。今回の法案を見ても、効率化であるとかそういうことは一生懸命されているんですけれども、じゃ、本当にトラックドライバーを増やす、増やそうというふうにこの法案の中に盛り込まれているのかなというと、私は何か余りそういった方面には力が入っていないというふうに考えるんですね。
　なぜそういうことを言うかというと、やはり若者がトラックドライバーの職場から離れていっているという現実がございます。二〇〇〇年には二十九歳未満の方々が三十六万七千七百四十九人、これは、急激に進展する高齢化、道路貨物運送業の年齢別構成ということで、出典、国勢調査のものなんですけれども、二〇〇〇年には三十六万七千七百四十九人いらっしゃったのが、二〇二〇年になると十五万二千八百五十人というふうに物すごく減っているんですね。二〇〇〇年に二十五歳から二十九歳だった方が、今、四十五歳から四十九歳に、二〇二〇年になっている。その数はほとんど余り変わっていないんですよ。だから、このままの推移でいくと、数は余り変わっていないけれども、中の年齢構成が非常に変わってきていて、若い人たちがどんどんいなくなって、高齢化された方が引退されていくと、トラックドライバーが少なくなって物流が滞るというのが今の日本の現状だと思うんですね。
　トラックドライバーを増やす工夫というのは、特に若者世代に魅力を感じていただかないと将来のトラックドライバーの数が全く不足してしまいますということになると思うんですけれども、先ほど言いました、日本は平均四百三十万円から四百六十三万円、これは、斉藤大臣の試算どおり一〇％上がるとしても五百万ぐらいなんですよね。アメリカだと千三百万円を超すんですよ。これだけ差があると、今、トラック業界だけではないと思いますけれども、私、非常に残念だなというふうに思っているのは、円安の動きもありますけれども、日本の若者がワーキングホリデーで外国に行って外国でアルバイトをする、職業、働く、稼いで帰ってくるというような形に今なりつつあるんじゃないかというふうに思うんですね。日本は今若者にとって夢や希望が抱ける国になっているのかなと。
　また、外国人の労働者の方を日本も入れていくんだ、来ていただくんだというお話がありましたけれども、果たして外国人の労働者にとって、今、日本の市場というのが魅力的なものなのかなというと、私はここにクエスチョンマークがつくと思うんですね。
　やはり、日本の若者が日本にいて、日本の中でちゃんとしっかり稼いで、日本の未来に自分も一緒になって前に進んでいくんだよということをビジョンを描くというのが政治の役割だと思うんですね。ですから、政府にもしっかりとこの物流の課題に取り組んでいただいて、大胆な構造改革に挑戦していただきたいというふうに私は思っています。
　ここで、一番目の通告なんですけれども、トラックドライバーを増やす工夫、効率化を工夫する政策は打ち出されていますけれども、そもそも、ドライバーを増やす工夫というのはどういうふうにされているのか。特に、若者世代がトラックドライバーの仕事に魅力を感じていないという、数字で出ていますから、政府としてはどういうふうに考えているのか、斉藤大臣のお考えをお伺いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、三木委員の問題意識、私も共有をさせていただきます。
　そういう中で、これはもうトラックドライバーに限らず、日本で働くということが非常に、若者たち、世界の若者たちにとっても、もちろん日本の若者たちにとっても、魅力的なものである、そういう日本にしていかなくてはならないことだと思います。
　やはり、そういう意味で今最も日本に欠けているのは、これはよく言われていることですけれども、生産性、この生産性の向上にもっと取り組んでいかなくてはならないのではないかということだと思います。
　これにはいろいろな課題があるかと思いますけれども、この物流事業においても生産性の向上を上げて魅力ある産業にしていく、このことに尽きるのではないかと思います。しっかり、今回、もう申し上げませんが、いろいろな生産性向上のための方策も法案の中に盛り込んだところでございます。
○三木委員　斉藤大臣のお答えから、やはり、将来的には、今のこのトラック業界をどういうふうなビジョンを持って国土交通省として改革をしていくのかということに尽きると思うんですけれども、そちらの方をしっかりと頑張っていただいて、日本の若者にとって夢や希望が抱ける国、夢や希望が抱ける職業ということで頑張っていただきたいなというふうに思います。
　それでは、最後の質問に移らせていただきます。これは全然今までとは違う質問なんですけれども、農水省の方に質問をさせていただきます。
　生鮮食料品を輸送する場合なんですけれども、野菜なんかは収穫してすぐに冷やす、すぐに予冷を行うことによって鮮度がかなり保たれるので、出荷日時を、取ってすぐに出すというよりは一日冷蔵庫に置いてドライバーの負担を減らそうという策があると思うんですけれども、全国のＪＡと受け手側の卸売市場の方で、どの程度この冷蔵の機器の設置の方が進んでいるのか、教えてください。
○小林（大）政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、保冷が必要な野菜の主要産地では、おおむね予冷庫等が設置されているというふうに認識しております。また、ほとんどの中央卸売市場でも冷蔵庫などの低温施設が設置されているという状況でございます。
　こうした産地や卸売市場におきます冷蔵設備の設置によりまして、輸送する生鮮食料品の鮮度を保持できる期間を長くすることができるというため、こうした施設の整備は、中継輸送など、物流負荷の軽減を実現する上でも重要なものだというふうに考えております。
　このため、農水省といたしましては、物流負荷の軽減に資する観点からも、産地の予冷施設でありますとか、卸売市場の低温荷さばき施設、こういったものの整備を進めているところであります。
　また、こうした取組を進める際には、現場で様々な課題が生じますので、農水省では、昨年十二月に農林水産省物流対策本部を設置しまして、その下に、関係団体も含めたタスクフォースも構成いたしまして、関係者が現場に入って問題解決に当たる、こういった取組を開始したところでございまして、引き続き、産地に配慮しながら取組を進めてまいりたいと考えております。
○三木委員　ありがとうございます。
　生鮮食料品がスーパーに並んでいるのが当たり前の日常にはなっておりますけれども、やはり、消費者の方が、これが当たり前じゃないんだよと感謝しながら生鮮食料品を買うということも意識の変容として必要だと思いますし、また、農産地の方、そしてトラックドライバーの方の努力の上、そして、ＪＡや国の方の支援で、そういった予冷の設備なんかがちゃんと設備が整っていく、そして、中継地点の拠点なんかもつくっていただけるというふうに、支援していくんだということを、答弁の中で、本会議の中でいただいておりますので、是非とも、おいしいお野菜が家庭に並ぶように、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　今日は、質問をさせていただきまして、アメリカの事例も紹介をさせていただきました。できれば、多重下請構造をなくしていくために、こういったアメリカの例なんかも研究をしていただいて、日本でも多重下請構造がなくなるように努力をしていっていただきたいと思います。
　それでは、時間が参りましたので、質問の方、これで終わらせていただきたいと思います。本日は、ありがとうございました。
○長坂委員長　次回は、来る五日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午前十一時三十七分散会