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○長友慎治君　国民民主党の長友慎治です。
　会派を代表し、ただいま議題となりました法律案について質問します。
　現行の基本法での食料安全保障は、不測の場合に対処するものとされ、専ら危機管理対応という位置づけでした。改正案は、不測時だけではなく、平時も含めて考慮すべきものと捉えており、食料の安定的な供給だけでなく、国民一人一人が入手できるという食料アクセスの確保にまで踏み込んでいます。
　平時から食料安全保障を確立するというなら、食料自給率を向上させることが不可欠です。今の日本の食料自給率はカロリーベースで三八％ですが、これを五〇％に引き上げ、更に上を目指していく必要があると考えますが、見解を伺います。
　農水省が二〇二一年十一月に実施した食生活・ライフスタイル調査によれば、食料自給率について、詳しい内容を知っていると答えたのは六・二％、おおよその内容を知っていると答えたのは三六・六％でした。翌二〇二二年十一月にも同様の調査を行っていますが、詳しい内容を知っていると答えたのは六％、おおよその内容を知っていると答えたのは三四・四％。二〇二二年二月にウクライナ戦争が始まり、食料価格が高騰しているにもかかわらず、食料自給率の認知度が下がっています。インフレにより食料価格が高騰していますが、スーパーなどに食品は以前と変わらず並んでいるため、食料安全保障といっても実感が湧かない人が多いのかもしれません。
　しかし、農水省も同じスタンスでは困ります。食生活・ライフスタイル調査の説明文では、現在は食料の安定供給に懸念はないと二一年、二二年も書かれていましたが、今も同じ認識なのか、伺います。さらに、国民一人一人に対し食料安全保障の考えをどう浸透させるのか、教えてください。
　農業従事者の高齢化と急速な減少が続いています。日本の農業の補助金制度は、基盤整備事業や業者に流れるものが多く、欧州のように生産者に直接支払いされる制度は少ないです。気象災害による生産減少や被害、家畜疾病による一斉処分、飼料や肥料の高騰、海流の変化に伴う漁獲量の減少など、一次産業をめぐる厳しい情勢に対して、食料及び食品の原材料を供給する農畜水産業を継続する上で、生産者の生活を保障できる柔軟な所得支援制度を確立すべきと考えますが、見解を伺います。
　現在の生産者は、農産物が幾らで売られるか分からずに生産しています。そのような状況で、再生産価格を下回る価格での取引が多発しています。農産物を出荷すれば出荷するほど赤字です。各主力作物の再生産可能な価格を設定し、最低限、生産者の所得を維持できる仕組みの構築が急務です。食料安全保障の観点から、全ての農産物に最低価格保障制度を導入することはできないのか、伺います。
　農業、農村所得の倍増目標というものがあります。農業、農村所得を十年間で倍増させる目標のことで、自民党農林部会が二〇一三年にまとめた農業・農村所得倍増目標十か年戦略で提起されました。それを受けて、政府は、二〇一三年十二月に決定した農林水産業・地域の活力創造プランで、農業、農村所得を今後十年間で倍増させると明記しました。十年の節目を迎えますが、結果としてどうなったのか、教えてください。また、現場を回っていると、農村、農家が疲弊し、所得が上がった実感はないという声ばかり聞こえてきますが、その声は政府にも届いているのでしょうか。回答を求めます。
　農家の皆様の所得を上げるためには、価格転嫁が必要です。食べることで農業を支えるという消費者側の理解を促すことも欠かせません。改正案では、食料の安定供給には、農業者だけでなく、食品メーカーや消費者も責務を負う食料システムという考え方を打ち出しました。ヨーロッパで先行する考え方ですが、消費者の理解と納得を得る働きかけが鍵となります。どのように実現するのか、見解を伺います。
　さらに、日本の農業を応援するためには、まずは買うことです。地元で頑張っている農家さんから農作物を買って食べることが一番です。販売所や産地直送で農家から直接買って、消費者と生産者が直接つながり、国民が一体となって地産地消を進めることが重要ですが、政府としての施策を伺います。
　有機農産物や特別栽培農産物の生産拡大には、契約取引を前提として生産されたものが確実に販売できる仕組みづくりが重要です。全国で有機農業、環境保全型農業に取り組む生産者は少しずつ増えてはいるものの、有機農産物や特別栽培農産物が流通上で評価されず、適正価格とは言えない値段で売られている現状が多くあります。そこから脱却するため、契約販売の推進を行い、制度として支援する仕組みが必要と考えますが、見解を伺います。
　安心、安全で環境にも優しい農産物の持続的な生産、消費の手段として、公共調達が最も有効です。有機農業生産と消費の推進に当たっては、学校給食における有機農産物の取扱いの先進事例を踏まえて、国が積極的に推進するべきです。全国で有機農産物による学校給食が実現できるよう、行政と生産者、関係団体が連携した仕組みづくりを求めます。また、子供たちが食と農についての豊かな体験と知識に触れられるよう、学校給食における食育について基本法で補強すべきと考えますが、見解を伺います。
　国連は、二〇二八年までを家族農業の十年と定め、家族農業をＳＤＧｓ達成の鍵と位置づけています。ＥＵ、中国を始め世界の潮流は、有機農業、減化学肥料栽培に向かっています。有機農業を始めとする環境に配慮した持続可能な農業生産の推進は、人と自然に優しく、生物多様性の保全に貢献し、長期的、社会的、総合的にも経営効率が高いと考えます。環境保全、生物多様性保全など、持続可能な食料、農業システムをあらゆる農政の前提として、家族農業の役割、政府の役割を明らかにすべきと考えますが、見解を伺います。
　最後に、東京一極集中から農村に人を呼び込むため、農村プロデューサーを農水省は育成していますが、その育成と今後の取組をどのように加速させていくのか、教えてください。
　私たち国民民主党は、農業、農村を大切にする政党として、これからも現場目線の地域の実情に応じた農政を進め、農家の皆さんが将来の展望を持てる、安心して営農継続ができる農政を進めていくことに全力で取り組むことを誓い、質問を終わります。
　御清聴ありがとうございました。
 〔内閣総理大臣岸田文雄君登壇〕
○内閣総理大臣（岸田文雄君）　長友慎治議員の御質問にお答えいたします。
　食料自給率についてお尋ねがありました。
　食料・農業・農村基本法の改正案が成立を見れば、これに基づいて食料・農業・農村基本計画を策定することとしており、その中で、食料自給率を含め、食料安全保障の確保に関する事項について、国内外の食料需給の動向やこれまでの取組の検証結果などを踏まえつつ、適切な目標を策定すべく検討を進めてまいります。
　生産者の生活を保障する所得支援制度についてお尋ねがありました。
　将来にわたって食料の安定供給を確保するためには、一次産業が持続的に発展し、収益性を確保していくことが重要です。
　多くの産地では、生産性の向上や付加価値の向上などの取組を通じ、所得を確保できるよう、日々、創意工夫をされています。これに対して、所得の補償については、過去の戸別所得補償制度を見ても、農地の集積、集約化等が進まず、生産性の向上が阻害されるおそれがあるほか、一般的に、消費が減少している品目の生産が維持され、需給バランスが崩れる、補償を織り込んで生産者の取引価格が低く抑えられる等の懸念が指摘をされています。
　このため、一次産業の持続的な発展に向けて、改正基本法に基づき、生産性向上や付加価値向上の後押し、適正な価格形成の推進などを基本に、収入保険制度等の経営安定対策を適切に講じながら、所得の向上を図ってまいります。
　農産物への最低価格保障制度の導入についてお尋ねがありました。
　農産物の価格は、需給事情や品質評価によって形成されることが基本であると考えます。
　その際に、生産から消費までの各段階の関係者の合意の下、国内外の資材費、人件費の恒常的なコストが考慮された価格形成が行われることが食料安全保障の確保の観点からも重要であり、その旨、改正案にも盛り込みました。こうした合理的な価格形成の仕組みについては、法制化も視野に検討してまいります。
　また、価格転嫁が間に合わない急激なコスト増が生じた場合には、今後とも機動的に必要な対策を講じてまいります。
　農業、農村の所得倍増目標、農業現場の声についてお尋ねがありました。
　農業所得は、令和七年の三・五兆円目標に対し、平成二十五年の二・九兆円から、令和三年は三・三兆円まで増加した後、令和四年は、肥料価格の上昇等の影響を受け、三・一兆円となっています。また、農村地域の関連所得は、令和七年の四・五兆円との高い目標に対し、平成二十五年度の一・二兆円から、直近の令和三年度で二・三兆円まで、徐々に増加をしています。
　農業所得は、中長期的には、農地の集積、集約化、また、ブランド化の推進等により上昇傾向にありますが、足下、物価高の影響を受け、厳しい状況にあると認識をしております。今後も、現場の声を十分にお聞きし、機動的に施策を講じ、所得の向上を図ってまいります。
　食料システムと消費者の理解、納得についてお尋ねがありました。
　食料の生産から消費に至る一連の活動全体である食料システムにおいて、合理的な価格形成が行われ、食料の持続的な供給を実現していくためには、価格形成等に関し、消費者の理解と納得が必要となります。
　このため、生産や流通などの各段階におけるコストの明確化に取り組むとともに、環境への負荷低減を含め、国産農産物を選択することが食料の持続的な供給につながることについて、政府として、消費者の皆さんに分かりやすく発信をしてまいります。
　地産地消についてお尋ねがありました。
　地域で生産された農林水産物をその生産された地域で消費する地産地消は、食料の持続的な供給と消費の実現に資するほか、加工や直売所の取組等を通じて、地域の関連所得の向上にもつながるものです。
　こうした認識の下、政府として、地産地消の意義を発信しながら、地場産物を購買できる直売所の整備や学校給食における生産現場との連携等への支援を通じて、消費者と生産者がつながる地産地消の取組を推進してまいります。
　有機農産物等の販売についてお尋ねがありました。
　有機農産物や特別栽培農産物については、環境に配慮して栽培され、除草の手間など生産コストがかかる点も含めて、その特色を実需者や消費者に理解いただき、安定的な販路を確保することが重要です。
　このため、学校給食での活用を始め、地域ぐるみで有機農産物の生産から消費までの取組を進めるオーガニックビレッジの創出を進めるなど、有機農産物や特別栽培農産物の特色の発信、契約栽培を含む実需とのマッチング等を支援し、その販路の確保を後押ししてまいります。
　有機農産物の学校給食における活用と食育についてお尋ねがありました。
　学校給食における有機農産物の導入は、安定的な販路の確保や食育の観点からも有意義であり、政府として、自治体と生産団体、給食事業者などの連携体制の構築のほか、試行的な導入への支援を行っています。
　また、現行の基本法において、農業に関する教育の振興等の施策を講ずることを定めており、学校での食育を進めてきましたが、さらに、改正案において、消費者の役割として、環境への負荷低減に資する食料の選択に努めることを位置づけたところであり、今後、食育の一層の推進を図ってまいります。
　環境保全など持続可能な食料システムと、家族農業や政府の役割についてお尋ねがありました。
　農業生産活動における環境負荷の低減は重要な課題であり、改正案においては、基本理念として、新たに、環境と調和の取れた食料システムの確立を位置づけています。
　我が国においては、ＳＤＧｓの観点からも、環境と調和した農業生産活動は、家族農業を含め、経営規模の大小や経営形態にかかわらず、生産者の皆さんに広く進めていただくべきものであると考えており、政府として、こうした点を丁寧に発信して御理解をいただきながら、生産現場の取組を後押ししてまいります。
　残余の質問については、関係大臣から答弁をさせます。
 〔国務大臣坂本哲志君登壇〕
○国務大臣（坂本哲志君）　長友慎治議員の御質問にお答えをいたします。
　食料安全保障の現状に対する認識と、国民に対して食料安全保障の考え方をどう浸透させていくかについてのお尋ねがありました。
　お尋ねの調査は、二〇二一年十一月にアンケート調査を実施し、同じ質問を翌年にも活用したものです。こうした中、二〇二〇年より流行した新型コロナウイルス感染症の拡大による世界的な物流費の上昇、ウクライナ侵略を契機とする小麦、大豆、トウモロコシや肥料等の価格高騰、鳥インフルエンザの蔓延による鶏卵の供給減少と価格上昇など、食料安全保障上のリスクを考えさせられる事象が立て続けに起こりました。
　このため、現在は食料の安定供給に懸念はないと断言できる状況にはないと考えております。
　このような状況を踏まえれば、食料の消費者たる国民一人一人に、食料の持続的な供給に係る消費行動の重要性について理解をいただいた上で、具体的な行動を取っていただくことが重要です。このため、今回の基本法改正案において、消費者の役割として、食料の持続的な供給に資するものの選択に努めることを位置づけています。これにより、消費者には、食品ロスを削減する、環境負荷低減に係るコストを考慮して食料を選択する、持続的な食料供給のために必要となる合理的な価格について理解を深めるなど、消費面から食料安全保障を支える行動を期待しています。
　食料の持続的な供給の実現に向けて、消費者の理解の増進が図られるよう、農林水産省としても、食料供給における課題に関する情報発信や、農産物の環境負荷低減の取組の見える化などの取組を行ってまいりたいと考えております。
　次に、農村プロデューサーについてのお尋ねがありました。
　農林水産省では、地域住民の思いを酌みながら、地域将来像やそこで暮らす人々の希望の実現に向けてサポートできる人材を農村プロデューサーとして、令和三年度から、模擬演習や地元での実践などの研修を通じて育成を図っています。
　今年度までに市町村職員や地域おこし協力隊など約二百六十名が受講し、農村ＲＭＯの立ち上げに向けた地域ビジョン、将来の農地利用の姿を示す地域計画、中山間地域等の直接支払いの集落戦略等の作成に必要な地域の話合いのコーディネーター役などを担っていただいているところです。
　来年度は、更に修了生のネットワークの活動を活性化させることにより、全国各地の人材同士の連携を深め、農村の地域づくりを後押ししてまいります。
○副議長（海江田万里君）　本日は、これにて散会いたします。
 午後三時二十八分散会
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　出席国務大臣
 内閣総理大臣 岸田　文雄君
 総務大臣 松本　剛明君
 外務大臣 上川　陽子君
 厚生労働大臣 武見　敬三君
 農林水産大臣 坂本　哲志君
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 環境大臣 伊藤信太郎君
 国務大臣 自見はなこ君
 国務大臣 林 芳正君
　出席内閣官房副長官及び副大臣
 内閣官房副長官　村井　英樹君
 農林水産副大臣　武村　展英君
令和六年三月二十一日（木曜日）
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 令和六年三月二十一日
 午後一時　本会議
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○本日の会議に付した案件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出）の趣旨説明及び質疑
 午後一時二分開議
○議長（額賀福志郎君）　
 ――――◇―――――
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出）の趣旨説明
○議長（額賀福志郎君）　この際、内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について、趣旨の説明を求めます。国土交通大臣斉藤鉄夫君。
 〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　物流は、我が国における国民生活及び経済活動を支える基盤です。本年四月から、物流産業を魅力ある職場とするため、時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞を生じかねないという、いわゆる二〇二四年問題に直面しております。この二〇二四年問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるため、本年を物流革新元年と位置付け、継続的に対応していく必要があります。
　こうした状況を踏まえ、荷主、物流事業者、一般消費者が協力して、構造的な賃上げを含め、我が国の物流を支えていくための環境を整備するため、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主、消費者の行動変容について、抜本的、総合的な対策が必要となっております。
　また、軽トラック事業について、ラストマイル配送の需要拡大とともに、死亡、重傷事故件数が増加しており、安全対策の強化が急務となっております。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、物流負荷の軽減を図るため、荷主や物流事業者に対し、トラックドライバーの荷待ち時間及び荷役時間の短縮、トラックの積載率の向上等に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、計画の作成やその取組の実施状況の報告等を義務付けるほか、このうち荷主に対しては、当該計画の作成等の業務を統括管理する者の選任を義務付けることとしております。また、認定を受けた流通業務総合効率化事業について、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が必要な資金を出資できることとしております。
　第二に、トラック事業における多重下請構造の是正を図るため、元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付けるとともに、荷主及びトラック事業者等に対し、運送契約締結時の書面交付等を義務付けることとしております。また、トラック事業者等に対し、下請事業者の健全な事業運営の確保に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、当該取組に関する管理規程の作成等を義務付けることとしております。
　第三に、軽トラック事業の安全対策を強化するため、軽トラック事業者に対し、営業所ごとに貨物軽自動車安全管理者を選任し、当該管理者に講習を受講させること等を義務付けることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案の趣旨でございます。
 ――――◇―――――
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出）の趣旨説明に対する質疑
○議長（額賀福志郎君）　ただいまの趣旨の説明に対して質疑の通告があります。順次これを許します。神津たけし君。
 〔神津たけし君登壇〕
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　神津たけし議員にお答えいたします。
　物流に携わる方々の所得の引上げと物流に関する取組の計画についてお尋ねがありました。
　まず、トラックドライバーの賃上げの原資となる適正運賃の収受に向け、標準的運賃の八％引上げを行うとともに、荷役作業の料金等を適正に収受できるようにすることで、初年度に一〇％の賃上げ効果を見込んでおります。
　また、先月の関係閣僚会議で、二〇三〇年度に向けた政府の中長期計画を策定し、デジタル技術の活用により、二〇三〇年度までに、一人当たりの荷待ち、荷役時間を年間百二十五時間以上削減することなどのロードマップを示しているところでございます。
　国土交通省としては、物流の持続的成長に向け、これらの取組を着実に進めてまいります。
　二〇二四年問題に対する政府の取組についてお尋ねがありました。
　平成三十年に時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法が成立したことを受け、この年、議員立法により貨物自動車運送事業法が改正され、標準的運賃と荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用し、浸透を図ってきたところでございます。
　また、国土交通省として、これまでも、自動化、機械化等の物流ＤＸや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化の推進、トラックドライバーの働き方改革の呼びかけなど、物流の課題に対し、必要な対策を講じてきたところでございます。
　その上で、昨年六月の政策パッケージと十月の緊急パッケージに基づき、必要な施策を講じているところでございます。引き続き、総合的な取組をしっかりと進めてまいります。
　トラックドライバーの賃上げについてお尋ねがありました。
　今般の標準的運賃の見直しにおいては、労務費や燃料費の上昇分を反映し、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えております。
　加えて、トラックＧメンによる荷主等への是正指導の強化、業界ごとの自主行動計画の作成、実施、さらに、この法案による物流の効率化や多重下請構造の是正に向けた規制的措置の導入を組み合わせまして、持続的で構造的な賃上げ環境をつくってまいります。
　標準的運賃の改正についてお尋ねがありました。
　国土交通省では、令和二年四月に現行の標準的運賃を告示し、荷主を含め、周知、浸透を図ってまいりました。
　その上で、令和四年度時点の物価動向について改めて調査を行い、これに基づいて、今月中に新たな標準的運賃を告示する予定としております。この新たな標準的運賃が、議員御指摘の八％の引上げを行うものでございます。
　これ以降の更なる標準的運賃の改正については、物価動向などを注視しながら、適切に対応してまいります。
　トラック事業者の最低運賃と下請手数料の取扱いについてお尋ねがありました。
　まず、トラック事業の取引は多種多様であるため、最低運賃を保障する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要と考えております。
　その上で、国土交通省としては、トラック事業者が適正運賃を収受できるよう、年度内に標準的運賃を引き上げるほか、下請手数料等を新たな運賃項目として設定しています。これは、実運送事業者が収受すべき標準的運賃に、元請事業者等が収受すべき手数料を上乗せした金額を荷主に求めるべきとの考えに基づくものです。
　これに加え、この法案において、実運送体制管理簿の作成を義務づけることによる運送体制の可視化や契約条件の明確化、トラックＧメンによる悪質な荷主、元請事業者等への是正指導の強化によりまして、実運送事業者の適正運賃収受とトラックドライバーの賃上げに向けて、しっかりと取り組んでまいります。
　荷待ち、荷役等の有料化とトラックＧメンの活動内容についてお尋ねがありました。
　トラックＧメンは、悪質な荷主等を監視し、荷主等による無理な配送依頼や運賃・料金の不当な据置きなどの不当な行為が認められた場合に、要請や勧告、公表といった是正措置を行うものです。
　さらに、この法案では、元請トラック事業者に実運送体制管理簿の作成を、荷主、トラック事業者双方に運送契約の書面化をそれぞれ義務づけることとしており、トラックＧメンの活動の中で、これらの記載内容の確認が可能になります。
　これにより、トラックＧメンにおいて、荷主等からの運送依頼、運賃・料金、実際の運送、これらの状況などを把握しやすくなり、悪質な荷主等への監視、指導を一層強化することができるものと考えております。
　高速道路の料金割引についてお尋ねがありました。
　高速道路においては、物流事業者など、利用する機会の多い車を対象に、時間帯や平日、休日にかかわらず、利用額に応じて最大四〇％割引する大口・多頻度割引を導入しています。
　また、この割引については、令和五年度補正予算を活用し、令和七年三月末まで、最大割引率を五〇％に引き上げることとしています。
　更なる割引の導入については、他の交通機関への悪影響が生ずる可能性や、高速道路の料金収入が減少することで安定的な債務返済が難しくなることなどの懸念があり、慎重に検討する必要があると考えています。
　高速道路のミッシングリンクの解消についてお尋ねがありました。
　高速道路ネットワークの整備により、農産物、水産物輸送の速達性向上や観光振興が図られるほか、災害時の代替性の確保により防災機能が強化されるなど、様々な効果が期待されます。
　しかしながら、全国には、いまだネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残っており、物流効率化の観点からも、この早期解消が重要です。
　引き続き、議員御指摘の中部横断自動車道を含む高速道路のミッシングリンクの早期解消に向けて、しっかり取り組んでまいります。
　トラックの積載率についてお尋ねがありました。
　二〇一九年度におけるトラックの積載率は三八％でしたが、この法案の施行後三年間で一六％向上させ、四四％とすることを目指します。
　これを達成するため、これまでに、業界、分野別の自主行動計画の作成を進めるとともに、令和五年度補正予算を活用し、貨物とトラックをマッチングする求貨求車システムの導入などによる帰り荷の確保の支援、物流データの標準化を通じた共同輸配送の促進などを進めてまいりました。
　また、この法案では、構造的な対策として、荷主等に対し積載率向上に関する努力義務を課すとともに、一定規模以上の荷主等に対しては、納品までのリードタイムの延長など、具体的な取組に関する計画作成を義務づけることとしています。
　これらの取組により、積載率向上を推進してまいります。
　中小企業における労働時間遵守、適正運賃収受についてお尋ねがありました。
　国土交通省としては、中小事業者を含むトラック事業者が賃上げ原資となる適正運賃を収受できるようにするとともに、ドライバーにおいて適正な労働時間と適正な賃金が両立する、そういう環境を整備することが重要であると考えています。
　そのため、標準的運賃の引上げや新たな運賃項目の設定、トラックＧメンによる荷主等への監視体制強化や、物流効率化のための設備投資の支援、さらに、この法案による規制的措置の導入などにより、ドライバーの健康と安全を確保しつつ、賃上げ原資となる適正運賃収受を図ってまいります。
 〔国務大臣松村祥史君登壇〕
○国務大臣（松村祥史君）　神津たけし議員から、高速道路の大型トラックの最高速度について御質問がありました。
　高速道路における大型トラックの最高速度の在り方については、昨年七月、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行いました。
　その結果、大型トラックについては、交通実態として九十キロに近い実勢速度が確認されていること、そうした中でも安全装置の普及により交通事故件数や死亡事故率が減少していること等を踏まえ、九十キロを上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、法定速度を九十キロに引き上げることは可能という結論に至りました。
　これを受け、本年三月に改正道路交通法施行令が公布され、四月一日から、高速道路における大型トラックの最高速度が九十キロに引き上げられることとされました。
　引き続き、高速道路における道路交通の安全が確保されるよう、警察を指導してまいります。
 ―――――――――――――
○議長（額賀福志郎君）　國重徹君。
 〔國重徹君登壇〕
○國重徹君　公明党の國重徹です。
　私は、公明党を代表し、ただいま議題となりました流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に関し、質問をいたします。
　トラックドライバーの労働時間短縮により物流が滞ることが懸念される、物流の二〇二四年問題。働き方改革関連法に基づいて、来月からトラックドライバーの時間外労働の上限を年九百六十時間とする規制が適用されます。改善基準告示も改正、施行され、拘束時間の制限なども強化されます。
　我が国の物流の大部分はトラック輸送に依存しているところ、何も対策を行わなければ、二〇二四年度には輸送能力が約一四％、二〇三〇年度には約三四％不足するおそれがある。これは、民間のシンクタンクの試算です。
　日本経済の生命線とも言える物流をいかに維持していくのか。ここで留意すべきは、この議論の出発点が、これまでないがしろにされてきた現場のトラックドライバーの権利や健康状態、労働環境の改善にあるのであって、その切実な悲鳴を踏まえない議論や政策では、結局のところ、担い手不足は止められない、物流危機を乗り越えることはできないということであります。これを乗り越えるためには、一般消費者を含めた、物流プロセスに関わる社会全体の協力が必要です。
　公明党としても、党内に物流問題プロジェクトチームを設置し、これまで全国七か所の物流現場の視察を行い、関係者などからのヒアリングを重ね、それを踏まえた政府に対する提言の申入れなどを行ってきました。
　一方、政府は、昨年六月に物流革新に向けた政策パッケージ、十月にはその中から即効性の高い各種施策を取りまとめた物流革新緊急パッケージをそれぞれ策定し、取組を進めております。その上での今般の法改正となりますが、これまでの取組から明らかになった本質的な課題と本法案の狙い、期待される効果について、国土交通大臣の答弁を求めます。
　物流を維持するために最も重要な鍵になるのが、トラックドライバーの処遇改善、賃上げです。全産業で比較しますと、トラックドライバーの年間労働時間は約二割長いにもかかわらず、所得は約一割低い、つまり、ドライバーの時間単価は極めて低い状況にあります。賃金単価を上げ、残業時間が減ったとしてもそれなりに稼げる仕事にしていかないと、担い手不足は解消しません。
　現場のドライバーが適正な賃金を受け取れていない根本的な要因の一つが、多重下請構造です。運送業界において一定の下請が必要なことは理解しますが、余りにも下請構造が多重化し、それぞれの下請業者が手数料を中抜きすることによって実運送事業者が適正な運賃を受け取れない。その結果、現場のドライバーに適正な賃金が行き渡らない。この状況を何としても改善しなければなりません。
　今般の法改正では、多重下請構造を明らかにするため、元請事業者に実運送体制管理簿の作成を義務づけるほか、契約条件を明確にするために、荷主、トラック事業者、利用運送事業者に契約時の書面の交付などを義務づけています。
　ここで重要になるのは、これらの施策をどう効果的に活用し、多重下請構造の是正と適正な運賃収受につなげるかです。これに関する見解と、実運送体制管理簿に記載すべき具体的な内容について、国土交通大臣に伺います。
　さらに、実運送を伴わない、いわゆる水屋は、実運送体制管理簿では管理されないことになりますが、この水屋も多重下請による中抜き構造に関わっています。これらの実態を把握し、対策を講じる必要があると考えますが、国土交通大臣にこれに対する明快な答弁を求めます。
　トラックドライバーが長時間労働に陥る大きな要因が、本来業務の運転とは別に、荷物の積卸しのために待機をしたり、実際に手作業で荷物を降ろしたりする、長時間の荷待ち、荷役です。国交省の調査では、ドライバーの荷待ちや荷役の時間を把握している荷主は二割未満。物流の効率化には、物流事業者のみならず、荷主の意識、行動の変革が不可欠です。
　この点において、荷待ち、荷役時間の削減や積載率の向上を図るために、本法案ではどのような措置を講じているのか。規制の対象には大企業だけではなく中小企業も含まれるところ、新たな規制に伴う負担を軽減するための支援も必要と考えます。政府としてどのように取り組んでいくのか、国土交通大臣に伺います。
　荷主の意識と行動を変革するためには、トラック業界を所管する国土交通省だけではなく、荷主業界を所管する省庁の関与が不可欠です。具体的には、荷主に対し、余裕を持った納品リードタイムの確保や価格転嫁への対応を含む指導をするなどの取組が必要と考えます。荷主業界の多くを所管する経済産業大臣、農林水産大臣の見解を伺います。
　本法案の実効性を確保し、物流業界の抜本的な改革を行うためには、実態を的確に把握し、適切に対処するための監視体制の強化が必要です。
　この点、昨年七月に発足したトラックＧメンが、プッシュ型の情報収集や悪質な荷主、元請事業者に対する勧告、要請等に取り組んでいます。その上で、本法案の施行によって、トラックＧメンの役割と効果はどのように変化すると考えているのか。限られた人員の中で悪質な事業者に厳格に対処し、業界の改革を進めるためには、厚生労働省の荷主特別対策チームや中小企業庁の下請Ｇメン、公正取引委員会の優越Ｇメンなど、関係機関と有機的な連携を一層強化していく必要があると考えます。国土交通大臣の見解を求めます。
　物流の効率化という観点から、将来的には全ての物流がプラットフォーム上でマッチングできるようになることが理想と言えます。しかし、現状、物流業界にはアナログな配車システムが残っており、効率的な運行管理が難しく、復路の積荷も確保できずに積載率が上がらないという課題が生じています。
　これを、プラットフォームを活用することで、荷物とドライバーが簡易迅速にマッチングできるようにする、それにより共同輸配送も促進していくことが重要になります。この点、現在も様々な民間事業者が参入し、マッチングサービスを提供していますが、その普及には課題もあります。
　そこで、国土交通省としても、こうした課題を取り除き、取組を推進するため、物流情報の標準化を進めるとともに、システム開発や改修、関係事業者間での調整などの支援が必要と考えます。国土交通大臣の見解を伺います。
　結びに、物流改革において、二〇二四年は終わりではなく始まりにすぎません。官民挙げての総力戦で対策を講じていく必要があります。抜本的な物流改革に向けた政府の本気の取組を強く求め、私の質問といたします。
　ありがとうございました。
 〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　國重徹議員にお答えいたします。
　物流に関する課題、法改正の狙いと期待される効果についてお尋ねがありました。
　物流の二〇二四年問題の解決に向けて取り組む中で明らかになったのは、第一に、荷主、物流事業者、消費者、そして行政が協力して、社会全体としての取組が必須であること、第二に、この問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるため、継続的に対応していく必要があること、この二点です。
　このため、本法案においては、荷主、物流事業者に対する物流効率化の取組の義務づけ、トラック事業者等に対する多重下請構造の是正の取組の義務づけなどについて措置を講じます。
　既に取組を始めている運賃や取引の監視に関する施策に加え、こうした規制的措置により中長期的に継続して対策を講じることで、物流の持続的成長を図ってまいります。
　実運送体制管理簿及び契約時の書面交付についてお尋ねがありました。
　この法案により、元請事業者は、荷主ごとに、実運送事業者の名称及び下請次数、貨物の内容、運送区間等を記載した実運送体制管理簿を作成する義務が課せられます。これにより、元請事業者は実運送事業者が収受すべき運賃に下請手数料を上乗せした金額を荷主に求め、荷主は過度な下請構造の回避を運送事業者に求める環境が整備され、多重下請構造の是正が図られます。
　あわせて、荷主、トラック事業者等は、運送契約の締結等に際して書面の交付義務が課されます。これにより、トラック事業者が担うべき役務の範囲やその対価が明確化され、実運送事業者の適正運賃収受につながります。
　これらを通じて、適正な取引環境を実現してまいります。
　いわゆる水屋への対策についてお尋ねがありました。
　水屋と呼ばれる事業者のうち、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者は、下請行為の適正化に係る努力義務が課される対象となるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。
　また、これ以外の、運送責任を負わない、いわゆる取次事業者に当たる場合は、その取次ぎによって締結された契約の発注者が、同様の規制的措置の対象となります。
　この場合にあっても、この法案に基づき、運送体制の可視化や契約内容の明確化が進むことで、不合理な中抜きの排除にも資するものと考えております。
　このように、あらゆる施策を組み合わせて対応し、取引環境の適正化を推進してまいります。
　荷待ち、荷役時間の削減や積載率向上のための措置と、中小企業に対する政府の取組についてお尋ねがありました。
　まず、荷主に対しては、貨物の受渡しについてトラック事業者に指示できる立場にあることから、荷待ち、荷役時間の短縮や積載率向上に関する措置を講ずる努力義務を課し、倉庫事業者、トラック事業者等に対しては、各事業に応じた努力義務を課すこととします。また、一定規模以上の荷主、倉庫事業者、トラック事業者等に対しては、中長期計画の作成や実施状況の報告を義務づけ、取組が不十分な場合は勧告、命令等を行うこととしています。
　中小事業者に対しては、投資余力が十分でないことを踏まえ、必要に応じて、予算面での支援を重点的に実施してまいります。
　この法案を踏まえたトラックＧメンの役割と効果、関係機関との連携についてお尋ねがありました。
　この法案では、元請事業者に実運送体制管理簿の作成を、荷主、トラック事業者双方に運送契約の書面化を、それぞれ義務づけることとしており、トラックＧメンの活動の中で、これらの記載内容の確認が可能となります。
　これにより、トラックＧメンにおいて、荷主等からの運送依頼、運賃・料金、実際の運送などの状況を把握しやすくなり、悪質な荷主等への監視、指導を一層強化することができると考えております。
　加えて、厚生労働省、中小企業庁、公正取引委員会などとも緊密に連携して、荷主等への是正指導を積極的に行ってまいります。
　共同輸配送に係る支援についてお尋ねがありました。
　二〇二四年問題に対応し、物流の持続的成長を実現するためには、共同輸配送の促進による積載率の向上を始めとした物流の効率化が重要です。
　このため、昨年六月の政策パッケージ等を踏まえ、共同輸配送に取り組む事業者に対するシステム改修の支援、共同輸配送の前提となる物流データ等の標準化の推進、貨物とトラックのマッチングを行う求貨求車システムの導入等による帰り荷の確保への支援などに取り組んでいるところであり、令和五年度補正予算も活用しながら、これらの取組を一層進めてまいります。
 〔国務大臣齋藤健君登壇〕
○国務大臣（齋藤健君）　國重議員の御質問にお答えします。
　荷主の意識、行動変革についてお尋ねがありました。
　物流の効率化に向けては、運送事業者のみならず、荷主の取組が極めて重要です。経済産業省は、荷主企業の多くを所管することから、物流の効率化に向けて、荷主の意識や行動の変革を積極的に促進していかなければならないと考えています。
　こうしたことから、これまでも、国土交通省、農林水産省と連携をして、納品リードタイムの確保や運賃等の適切な価格転嫁を含む運送契約の適正化など、荷主が取り組むべき事項を具体的に示したガイドラインを公表し、その取組を促すとともに、所管業界に対して、自主行動計画の策定と同計画に基づく取組の実施を要請してまいりました。
　また、荷主となる中堅・中小事業者に対しても、荷待ち、荷役等の時間の短縮に加え、積載率向上に資する設備投資やデジタル化を促進すべく、予算面での後押しを重点的に実施しているところであります。
　経済産業省としても、本法案に基づき、荷主に対する措置を一層強力に推進してまいります。
 〔国務大臣坂本哲志君登壇〕
○国務大臣（坂本哲志君）　國重徹議員の御質問にお答えいたします。
　荷主の意識、行動の変革についてお尋ねがありました。
　農林水産物、食品は、地方の産地から大都市等の消費地に多くが輸送され、その大宗をトラック輸送に依存しています。
　このため、農林水産省では、これまでも国土交通省等と協力し物流革新に向けた政策パッケージに基づく取組を進めてきたところですが、さらに、昨年十二月には、私を本部長とする農林水産省物流対策本部を設置し、関係団体の協力も得て、現場の課題解決に取り組んでいます。
　今後とも、国民一人一人の手元まで食品等を届け、食料安全保障に万全を期するよう、荷主の意識、行動の変革に積極的に取り組んでまいります。
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○高橋千鶴子君　私は、日本共産党を代表し、流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法一部改正案について質問します。
　来月から、自動車運転者の時間外労働時間の上限規制が適用されます。トラック運転手は、他の産業と比べて長時間労働なのに賃金が低く、過労死は十四年連続でワーストワンです。しかも、適用される上限は年間九百六十時間、一般労働者の上限よりも二百四十時間も長く、過労死ラインを容認する水準です。
　今、物流の二〇二四年問題として、労働時間規制により輸送力が不足し、年間四億トンの荷物が運べなくなると叫ばれていますが、トラック運転手の健康よりも経済優先なのでしょうか。トラック運転手が過労死するような長時間労働をなくすことが目的ではないのですか。上限規制が一般労働者と同じ七百二十時間になるのはいつか、お答えください。
　トラック事業は、一九九〇年施行の物流二法で、需給調整の廃止など規制緩和がされました。事業者数は二〇〇七年に一・六倍の六万数千者に増え、過当競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあるという自覚と反省はありますか。
　今回、改善基準告示が改正されましたが、運転者が強く求めた休息期間十一時間は努力義務にとどまり、最低九時間とされました。しかも、宿泊を伴う長距離貨物運送については、一日の拘束時間、休息期間が現行と同じとされ、車両内ベッドを設置すれば更に拘束時間を延長できるなど、様々な例外や特例が設けられました。これで本当にトラック運転手の過労死はなくせますか。そもそも、長距離運送を前提としていることが問題です。その日のうちに帰宅できるよう、規制緩和で廃止された営業区域規制を復活させるべきです。
　四月から、高速道路での大型トラックの最高時速が八十キロから九十キロに引き上げられます。交通事故が減ってきているからと言いますが、これまで業界の要望があっても引上げを認めてこなかったのは、大型トラックの死亡事故率が普通乗用車と比べ高いからでした。この状況は変わったのですか。最高速度を引き上げ、より速く走り、より多く運ぼうとすることは、トラック運転手への身体的、心理的な負担が増し、働き方改革に逆行すると言わざるを得ません。
　次に、法案について伺います。
　トラック運転手の長時間労働を解決するためには、荷主や物流事業者への規制を強化することが不可欠です。今も貨物自動車運送事業法には荷主に対する勧告制度がありますが、長い間実績はなく、今年になって二件実施したにすぎません。今回新たに設ける荷主、物流事業者に対する努力義務は、どのような効果を期待し、どう実効性を担保するのか、伺います。
　トラック事業の多重下請構造の解決は喫緊の課題です。法案は、元請事業者に実運送体制管理簿の作成を義務づけますが、途中で中抜きされる実態が見える化されることが期待されます。一方、管理簿に記載されるのは下請事業者名のみであり、運賃や手数料の明記も必要ではありませんか。
　自らは運送手段を持たず、業者と荷物のマッチングをなりわいとする利用運送事業者の存在が、中抜きの温床となっています。ここに規制が必要ではありませんか。
　全業種の中で、労務費や燃料代などの価格転嫁が最もできていないのがトラック事業です。今般、政府は、標準的な運賃を引き上げると発表しました。運賃はトラック労働者の賃金の原資となるものであり、標準的な運賃を最低運賃とすべきではありませんか。
　終わりに、上限規制が来月始まるという今になっての法案審議とは、トラック運転手の働き方改革に政府が向き合ってこなかったことの証左です。一日も早く過労死をなくし、安心して働ける職場となるよう、本気で取り組むべきだと申し上げ、質問とします。
 〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高橋千鶴子議員にお答えいたします。
　まず、トラック運転手の長時間労働についてお尋ねがありました。
　議員御指摘のとおり、トラック運転手は、他の産業に比べ労働時間が長く、過労死の件数が多いことから、本年四月から適用される時間外労働の上限規制を前提として、トラック運送業を、適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場としていく必要があります。
　その上で、トラック運転手一人当たりの労働時間が短縮されることで、これまでのような形では輸送需要に対応できなくなることが懸念されています。
　国土交通省としては、トラック運転手の健康と安全を確保しつつ、物流の停滞が生じないよう、昨年六月の政策パッケージ等に基づき、産業界、関係省庁とも連携して取組を進めてまいります。
　トラック運送業の規制緩和についてお尋ねがありました。
　一九九〇年の規制緩和によって、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある一方で、新規参入が容易になるとともに営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。
　Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を高めつつ、対応していく必要があります。
　その上で、国土交通省としては、昨年六月の政策パッケージやこの法案などに基づき、物流の持続的成長に向け、トラック運送業における適正運賃の収受と健全な競争環境の実現に取り組んでまいります。
　営業区域の規制緩和についてお尋ねがありました。
　平成十五年の貨物自動車運送事業法の改正により、現代の輸送需要に対応した運送サービスの提供や、帰り荷の確保による積載率の向上など輸送の効率化を図るため、営業区域制度が廃止されたものです。
　あわせて、その際、安全面を担保するため、民間の適正化事業実施機関の権限強化や、運行時間に関する規制の導入、違反事業者への罰則強化等を行ったところです。
　その上で、今後更なる効率化や担い手確保を図るためには、長距離での輸送需要に対して、ドライバーの日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じて、様々な手法を取り入れていくことも重要です。
　国土交通省としては、トラックドライバーの健康と安全を確保しつつ物流を持続的に成長させるべく、現行制度の下、関係省庁、事業者等と緊密に連携して、しっかりと取り組んでまいります。
　高速道路の最高速度の引上げによるトラック運転手への負担についてお尋ねがありました。
　安全を大前提として最高速度を引き上げることは、物流の効率化に資する一方、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念については、警察庁が開催した検討会において昨年十二月に取りまとめられた提言の中でも指摘されているものと承知しています。
　国土交通省としては、トラック運転手に過度な負担がかからないよう、適切な運行管理に向け、荷主や物流事業者等と連携して、しっかりと取り組んでまいります。
　荷主、物流事業者に対する規制についてお尋ねがありました。
　この法案では、荷待ち、荷役時間の削減や、積載率の向上を図るため、全ての荷主、物流事業者に対し、物流改善のための努力義務を課すこととしています。これに基づく事業者の取組状況については、国において指導助言と調査、公表を実施することとしています。
　また、一定規模以上の事業者には、中長期計画の作成や実施状況の報告を義務づけ、取組が不十分な場合は事業所管大臣から勧告、命令等を行うこととしています。
　さらに、昨年七月に創設したトラックＧメンにより、荷主や元請事業者への監視体制を強化したところであり、厚生労働省等とも連携しながら、物流の適正化に向けて取り組んでいるところでございます。
　国土交通省としては、関係省庁とも連携しながら、これらの措置の実効性確保を図ってまいります。
　実運送体制管理簿についてお尋ねがありました。
　実運送体制管理簿には、実運送事業者の名称及び下請次数、貨物の内容及び運送区間等を記載することとしています。
　運賃等を記載することについては、実運送事業者等の実際の運賃を把握した荷主等が、元請事業者等への発注額を引き下げたり、実運送事業者に安値で直接発注したりすることにより、全体の運賃水準の低下につながる懸念もあり、慎重な検討が必要であると考えています。
　その上で、この法案による契約の書面化等により、トラックＧメン等が実運送体制とともにそれぞれの契約内容も把握することができるようになるため、これを通じて適切に対応してまいります。
　利用運送事業者についてお尋ねがありました。
　荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者については、この法案により下請行為の適正化に係る努力義務が課されるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となっています。
　これらの措置により、取引環境の適正化を推進してまいります。
　標準的運賃の最低運賃化についてお尋ねがありました。
　まず、標準的運賃については、令和二年の制度開始以来、物流業界に年々浸透してきており、今後更なる周知を行うとともに、トラックＧメンによる荷主の是正措置等を活用することにより、一層の実効性確保を図ってまいります。
　その上で、トラック事業の取引は多種多様であるため、最低運賃を保障する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要であると考えております。
　以上です。
 〔国務大臣武見敬三君登壇〕
○国務大臣（武見敬三君）　高橋千鶴子議員の御質問にお答えいたします。
　トラック運転者の時間外労働の上限規制についてお尋ねがありました。
　トラック運転者の長時間労働を改善していくために、来月から、トラック運転者にも年九百六十時間を上限とする時間外労働の上限規制が適用されます。
　この上限は当分の間のものであり、できるだけ早期に一般則に移行できるようにするためにも、まずは、この水準の履行確保に取り組んでまいります。
　改善基準告示についてお尋ねがありました。
　本年四月から、改正後の改善基準告示が適用されます。今回の改正では、多様な勤務実態等を踏まえた例外規定を設ける一方で、全体としては、拘束時間を短縮するとともに休息時間を延長するなど、過労死等の防止に資する改正となっているものと考えます。
　厚生労働省としては、改正内容の周知や、監督指導を通じて、改善基準告示の履行確保を図り、トラック運転者の労働条件の改善に取り組んでまいります。
　以上です。
 〔国務大臣松村祥史君登壇〕
○国務大臣（松村祥史君）　高橋千鶴子議員から、高速道路の大型トラックの最高速度について御質問がございました。
　高速道路における大型トラックの最高速度の在り方については、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行いました。
　その結果、大型トラックの死亡事故率は普通自動車と比べて高いものの、この三十年間では約四割減少しており、そうした中、大型トラックについて、交通実態として九十キロに近い実勢速度が確認されていること、また、交通事故件数及び死亡、重傷事故件数が全車種と同程度減少していること等を踏まえ、九十キロを上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、大型トラックの法定速度を九十キロに引き上げることは可能という結論に至ったものであります。
　引き続き、高速道路における道路交通の安全が確保されるよう、警察を指導してまいります。
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○長友慎治君　国民民主党の長友慎治です。
　私は、会派を代表し、ただいま議題となりました法律案について質問します。
　現在の日本の物流施策は、令和三年六月に閣議決定された総合物流施策大綱に沿って行われています。その総合物流施策大綱等に基づき、これまでも政府においてホワイト物流に向けた商慣行の見直しを進めてきましたが、実現できませんでした。
　今回の法案提出の大きな目的は、時間指定の縛りや荷役作業に対する荷主側の意識改革、多重下請による中抜き、対価を得られない荷物の仕分、陳列などの悪い商習慣の見直しです。今回の法案によって、その見直しが本当に実現できるのか伺います。
　さらには、二〇二四年問題に関する政府支援は、規模が小さ過ぎて意味がないとの声も上がっていますが、政府の見解を伺います。
　消費地への陸送距離が長い九州の産地では、農畜産物の海上輸送が増えています。運転手は船の中で休憩でき、労働時間を短縮することができます。コストや輸送日数などで課題はありますが、荷物を無事に送り届ける道を各地で模索中です。
　トラックなど自動車で行われている貨物の輸送を、より環境への負荷が低い鉄道や船舶といった輸送手段に切り替えるモーダルシフトという言葉は、一九八一年七月に旧運輸省が出した答申、長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向で初めて公式に使われて以来、既に四十年以上がたっています。しかし、これまで進んできませんでした。今こそ本気でモーダルシフトに取り組まなければ、物流問題は解決できません。モーダルシフトに対する政府の支援策をお示しください。
　二〇二四年問題で注目を集めるのが、トラック運転手の荷待ちや荷役作業です。両工程で計三時間以上も要し、長時間労働を招いているとして、政府は、一時間以上減らす二時間ルールを打ち出しています。農産物の産地でも、時間短縮の鍵を握るパレットの普及を始め、出荷体制の見直しが急務です。これからは、産地が運送会社の持続性を考えなければ、消費者に産品が届かなくなります。標準パレットの導入促進を始め、トラック運転手の荷待ちや荷役作業を減らすため、どのような対策を講じていく考えか、教えてください。
　気象に左右される生鮮品を産地から消費地へ届ける上で、物流の停滞は、品質低下や販路減少などにつながる懸念が大きいです。発荷主から消費地までのコールドチェーンの確保などについて、発荷主側に過度な負担が生じないよう政策的な支援も重要ですが、その施策について伺います。
　そもそも、物流業界は、建設業界に次いで二番目に女性の就業率が低い業界と言われています。人材確保の観点からも、女性が働きやすい職場環境をつくることが急務です。荷役作業の軽減、勤務体系の見直し、施設環境の見直しなど、物流業界での女性の活躍を推進するための施策についてはどのように取り組むのか、お示しください。
　飲食業や運送業でつくる業界団体から、荷物の搬入時などに駐車を認める基準が明確でないとして、統一するよう要望が出ています。道路交通法は、警察署長の許可を受ければ駐車禁止部分でも駐車でき、荷物を搬入中のトラックなどが駐車許可を得るケースがある一方、地域によっては、前例がないなどの理由で認められないことがあるようです。団体からは、認可基準が判然としないとの指摘が上がっていますが、政府の対応を伺います。
　将来の物流を支えるため、私たち消費者にもできることがあります。二〇二四年問題を自分事として捉え、消費者の意識や行動を変えることで、トラックドライバーを始め物流に大きな負荷がかかる状況を改善していくことができます。送料無料を当然視せず、サービスには相応の費用がかかることを国民全体で理解することが必要ですが、どのようにこの機運を醸成していくのか、伺います。
　運送事業者からは、高速道路料金をもらえないため下道を走るしかなく、長時間労働を招いているなどの声が聞かれます。日本の高速道路は対距離制料金となっていますが、高速道路料金を、一回利用当たりワンコイン五百円乗り放題の定額制にすれば、物流の生産性向上や、多くの高速道路利用者の負担が軽減でき、地方、利用者、日本経済にとっても大きなメリットがあります。政治判断で実現できる政策ですので、是非、他の公共交通機関の支援とセットで決断いただきたいと思いますが、見解を伺います。
　働き手の中心を担う年齢層が地方から減少すると、物流の維持が困難になります。物流問題を解決するためには、少子化対策の強化と東京一極集中の是正が喫緊の課題です。しかし、新型コロナウイルス感染拡大が落ち着いたあたりから、また東京一極集中が加速しています。政府は、二〇二七年度に地方と東京圏との転出転入者数を均衡させる目標を掲げていますが、実現への道筋は見えません。国土交通省として、地方の過疎化の加速を止める手だてをお示しください。
　御清聴ありがとうございました。
 〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕