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○長友委員　テールゲートリフターとかトラック搭載のクレーン、その補助をしていただくのは大変ありがたいんですけれども、今お聞きしたように補助率が六分の一ということで、六分の五は事業者負担ということですよね。
　先ほどもお話ありましたけれども、今回の法改正、中小零細の方たちからすると、私たちには関係ないと思っているという声も上がっていましたけれども、補助率六分の一で使うのかな、現実問題、使えるのかなというふうに私は思います。
　結局、そういう補助率を聞くと、ということは、中小零細の経営者は、自分たちは淘汰されていい、淘汰される対象になるというふうに思っているんじゃないかと言われても仕方ないと思うんですね。
　物流の二〇二四年問題を本気で危機として考えるのであれば、国として十分の十を補助して、中小企業、零細の皆さんがしっかりテールゲートリフターやトラック搭載のクレーンを使えるように私はすべきだと思うんですけれども、その点についても是非もう一言見解を伺いたいと思いますが、いかがですか。
○鶴田政府参考人　現在の補助率でございますが、トラック事業者の九九％以上が中小事業者である、そういう状況の中で、できる限り多くの事業者に補助制度を使っていただきたいということで、今の補助率としております。
　国土交通省としましては、中小事業者も含めて、しっかり効率化を進めて、人材確保ができるようにしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○長友委員　できるだけ多くの事業者に使っていただきたいという思いは私も同じです。じゃ、結果、本当に多くの事業者が使うのかどうかということに関しては、これからも注視していきたいと思いますので、是非取組をお願いしたいと思います。
　続きまして、レンタルパレットの普及についての質問になります。
　物流の現場でのパレット化を進めることで荷物の積込み時間を短縮することができますが、大半は持ち主不明の、これまで、雑パレが使い回しをされていたというふうに認識しています。
　政府は、従来のパレットに代えて一・一メートル四方のレンタルパレットを推奨していますが、普及させるには、紛失を防ぐ仕組みが必要になるというふうに思います。
　特に青果市場とかなどでは、市場に着いた後、場内業者や、他の市場など行き先が多岐にわたってくる、そうしたときに、パレットの借主である人たちがパレットの行方をたどるというのが困難になってくるんじゃないかというふうに言われています。
　このレンタルパレットの紛失対策については、政府はどのように取り組むのか、これは国交省と農水省、それぞれに伺いたいと思います。
○鶴田政府参考人　まず、国交省からお答え申し上げます。
　令和三年六月に官民の協議会を設置しまして、パレットの標準化に向けて議論いただいています。この中で、今御指摘がありましたように、平面サイズが百十センチ四方、いわゆる一一型を普及させていこう、運用の方式としては、レンタル方式を推進していこうという方向で進めております。
　御指摘のとおり、レンタルパレットの活用促進に向けましては、紛失、流用防止に向けた取組、これが大変重要でございます。
　このため、国土交通省では、予算を確保しまして、レンタルパレット事業者におけるパレットの動態管理への取組を支援してございます。
　また、あわせまして、レンタル事業者と荷主との契約締結の徹底などを通じて紛失防止をするということについて、今申し上げた協議会で議論いただいております。
○小林（大）政府参考人　青果物分野の取組についてお答えを申し上げます。
　農林水産省では、令和五年の三月に、青果物分野におけるパレット循環体制などについて定めました青果物流通標準化ガイドラインを策定いたしました。
　このガイドラインにおいては、先ほど御指摘のありました一一型を標準パレットサイズとしまして、その運用はレンタルを基本とするということとした上で、各卸売市場におきまして、開設者を中心に、卸売業者でありますとか仲卸業者等の関係者が場内物流改善体制というものを構築いたしまして、レンタルパレットの紛失防止を含む、場内におけるパレット管理の徹底などに取り組むこととしております。
　これに基づきまして、例えば、レンタルパレットの転用や二次利用を行わない、卸売事業者は、産地からのレンタルパレット枚数、それからレンタル業者への返却枚数、こういったものを把握する、運送事業者などにも返却ルールの周知徹底を図るといったようなルールの策定などが進められているところでございます。
　農林水産省といたしましては、引き続き、各市場におけるこうした取組を後押しすることでレンタルパレットの紛失を防止し、青果物分野におけるパレット循環体制の構築に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○長友委員　ありがとうございます。
　農水省の方から、パレットの循環体制を構築していただけるという話がありましたが、今回の物流の二〇二四年問題で一番早く影響が出るのではないかと言われているのが、価格負担力のない農産物だと言われています。
　例えば、九州の熊本県に立地する半導体工場から単価の高いものをもし運べるようになれば、運送業者は当然、地元の農産物を運ぶよりも、半導体工場からの仕事を優先するということになるんじゃないか、そんな懸念が示されているところです。
　九州の農産物は、六割が九州の外に出荷されています。このように、産業への影響というものが当然出てくるわけなんですけれども、私が今日お聞きしますけれども、例えば、農業分野に対してであったり他の産業の分野に対して、この二〇二四年の物流問題が他の産業に影響が及ぶということについて、政府はどのように手当て、配慮していくのか、見解を伺いたいと思います。
○小林（大）政府参考人　お答え申し上げます。
　この物流二〇二四年問題につきましては、昨年六月に策定しました物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、関係省庁が一体となって物流革新に向けた取組を進めているところでございます。
　特に、遠隔地、遠隔の産地から消費地への輸送が不可欠な農産物、これにつきましては、極力コスト増を抑制しながら産地の物流を確保する、これができるように、産地での共同集出荷施設の整備によりまして、荷の大型化でありますとか、ドライバーの待ち時間の縮減、こういったことを通じて物流負荷を軽減するほか、標準仕様パレットの導入によりましてドライバーの荷役を縮減するといったような取組を推進しているところでございます。
　また、鮮度の低下というようなものを招かないように、産地での予冷施設の整備でありますとか、中継物流拠点での保冷荷さばき施設の整備、こういったものも併せて進めることとしております。
　農水省では、昨年十二月に、農林水産大臣を本部長といたします農林水産省物流対策本部、これを設置いたしまして、現場の課題解決の取組を開始したところでございます。今後も、農業団体でありますとか食品産業団体のほか、物流団体の協力も得て、関係者が現場に入って問題解決に取り組んでいく考えでございます。
○長友委員　地元のものとか地域のものが、物流がネックで売れなくなるということになれば、地域の経済が当然シュリンクしていくわけですね。特に、農産物が売れなくなるとかということになると、生産者が離農するというようなことにつながっていきかねません。そうなると、食料安全保障の観点からも問題になってまいります。
　この青果物の輸送は、産地と地元の運送会社が結びついて機能してきた側面がどうしてもありますので、現状、仕事を得るために安い運賃で引き受けて、選果や梱包作業も無料で請け負ってきた会社も、これまでどうもあったというふうに聞いています。しかし、そのような輸送は限界を迎えていますので、この点においても引き続き、手当て、配慮をお願いしまして、地元のもの、それから地域のものが物流がネックで売れなくなる、そういうことにならないように、しっかりと目配りをお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、輸送するときの負担になるのがガソリン代になってくるんですけれども、政府は、四月末を期限としていましたガソリン補助金制度を一定期間延長する方針というふうに聞いています。
　円安進行や長期化するロシアのウクライナ侵攻、中東地域での紛争などで、原油の輸入価格が高止まりをしています。
　補助金は二〇二二年の一月に開始され、制度の拡充や縮小が繰り返されてきました。四月末以降も延長するとなると、七回目の延長になります。現行制度では、レギュラーガソリン一リットル当たり小売価格を百七十五円程度にするために、約九円から三十七円分を抑制をしてきましたけれども、かなり巨額の予算を既に費やしています。経済産業省によると、補助金を十円支給すると月一千億円が必要で、これまでに積み上げた予算規模は総額六兆四千億円に上っています。
　ガソリン代の高騰は輸送コストにダイレクトに影響をしてきます。物流運賃の適正化のためにも、トリガー条項の凍結を解除するというふうに考えるべきだと思いますが、大臣に見解を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の標準的運賃の見直しにおきまして、燃料費の高騰分を反映させました。また、新たに下請手数料を設定いたしました。これは、下請に出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなく、上乗せして荷主から収受するという考え方に基づくものでございまして、これにより、実運送事業者は適正な運賃を収受できるようになる、このように考えております。
　また、この法案におきまして、実運送体制管理簿の作成を義務づけることによる運送体制の可視化や契約条件の明確化を図るとともに、トラックＧメンによる、悪質な荷主、元請事業者等への是正指導の強化によりまして、トラック運送業における適正な運賃収受を一層推進していくこととしております。
　長友委員からトリガー条項に関しての御質問でございますが、トリガー条項をどう考えるかということについて私の立場から申し上げるのは差し控えさせていただきますが、冒頭申し上げましたように、燃料費の高騰分を反映させた標準的運賃、これを徹底することによって、その燃料費の高騰が物流事業者にしわ寄せされることがないようにしっかり対応していきたい、このように思います。
○長友委員　燃料費の高騰が物流事業者に負担にならないようにということはちゃんと配慮をいただけるということでございますけれども、トリガー条項の凍結解除を私たち国民民主党はずっと訴えてきて、そのときのできない理由の一つとして、ガソリンに頼るということは脱炭素化の流れにも反する、そういう説明を受けたこともあります。
　その上で、次の質問なんですけれども、それであれば、物流に関して、トラックの電気自動車化ということも積極的にやはり進めるべきじゃないかというふうに思うわけですが、現状、政府としての取組についてお示しいただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　トラックでございますが、これは、運輸部門のＣＯ2排出量の約四割を占めております。二〇五〇年に自動車分野でのカーボンニュートラルを実現するためには、トラックの電動化を促進することが大変重要でございます。この電動化には、今御指摘ありました電気自動車もございますし、それから、適材適所で、その他の水素、合成燃料等々、いろいろな選択肢があるかと思います。
　国土交通省としましては、これまでも、省エネ法に基づく規制ですとか、それから補助制度などを通じて、トラックの電動化を後押ししてまいりました。
　具体的には、省エネ法において、トラック運送事業者に対しまして、電気トラックを始めとする非化石エネルギー自動車の保有割合につきまして、昨年四月に目標を設定したところでございます。
　また、電気トラック等に対する補助につきましては、関係省庁とも連携しまして、今年度に活用可能な予算としましては、前年度の約三倍となる四百九億円を確保してございます。
　国土交通省としましては、引き続き、今申し上げました様々な取組を通じまして、トラックの電動化に取り組んでまいりたいと考えております。
○長友委員　はい、分かりました。
　次の質問に移ります。
　私たち、物流の恩恵を受ける国民一人一人、消費者も、やはりこの物流の二〇二四年問題にしっかりと自分事として捉えていくという機運をつくらないといけないというふうに感じております。最近では、再配達を減らすなど、身近な点で消費者の意識が少しずつですが変わりつつあるのかなというふうに感じていますけれども、物流が滞ってくるとか、これまでと同じようにいかないとなってくると、当然、商品の種類が少なくなってくるとか、欠品が起きてくるとか、そういうことも甘受する必要が出てくるのではないかというふうに思いますが、その点においてはまだ消費者の意識の変化が必要なのかなというふうに感じるところでございます。
　この配達の遅れや欠品に対し寛容になる社会の醸成に取り組むことが必要だと考えますけれども、政府の取組について、大臣にここは伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　配達の遅れや欠品に対して寛容になる社会、そういう社会を目指して、社会のそういう意識の醸成が必要ではないかという、大変根本的な御質問をいただいたと思います。
　ある意味で、哲学的なところには答えられないんですけれども、少なくとも、我々としては、二〇二四年問題に対応し、物流の持続的成長を実現する上では、今、長友委員御指摘の点も含めて、消費者の意識改革、行動変容を促す取組が必要だ、このように考えております。
　このため、国土交通省では、昨年六月の政策パッケージなどに基づきまして、消費者に対して、物流が果たしている役割の重要性やその危機的状況、取り組んでいただきたい事項を伝えるため、広報を実施することとしております。
　例えば、昨年に引き続き、本年四月を再配達削減ＰＲ月間といたしまして、関係省庁や宅配、通販事業者と連携して、再配達がドライバーの大きな負担となっていること、それから、ゆとりある配送日時の指定など消費者の協力が必要であることについて周知を行っているところです。また、消費者が物流の二〇二四年問題を自分事として感じ、幅広い意識改革につながることを期待しております。
　少なくとも、我々国土交通省としては、こういう配達してくださっている方、また、物流事業者に思いをはせて意識改革をしていかなきゃいけない、このように考えておりまして、関係省庁とも連携し頑張っていきたい、このように思っております。
○長友委員　大臣、ありがとうございます。
　大臣としましても、消費者のこの理解を増進することが必要だということで、取組をお願いしたいと思っております。
　当然、トラックドライバーの皆様だけの問題ではなくて、消費者も物流に対する理解がやはり必要だと思います。運転手の労働環境の改善などに伴ってコストも当然増える、業界の努力だけで吸収し切れない分は仕方ないものと理解するということが必要だと思います。さらには、ゆとりある配送日指定をするとか、何げない行動が物流に負荷を与えていることを意識をしていくということを、是非、政府としても取組として啓蒙をしていただきたいと思うんですね。
　正直、この二〇二四年物流問題はピンチだと思うんですね、社会としても。ただ、この社会インフラである物流が、今度効率化をさせていかないといけない、そうすることは、つまり、イコール社会の生産性を上げていかなければならないということだと思うんです。物流のこの持続的成長をこれから続けていかなければならない。つまりは、これは社会の持続的成長にもつながってまいりますので、社会全体でこのピンチをチャンスに変えるんだ、そういう機運を、是非、大臣のリーダーシップの下、醸成をお願いしたいというふうに思います。
　最後、これは通告をしていないんですけれども、大臣、是非、私の地元の特積みをする企業の社長さんからの実態を御紹介させていただきますので、最後、見解を伺わせてください。
　私の地元、宮崎ですけれども、この特別積み合わせの貨物運送を行う中小企業の社長から、この前お会いしてきて話を聞きました。その方は七十七歳でいらっしゃいます。自分の会社のドライバーが足りなくて、一か月以上休みをもう取れていないというふうにおっしゃっていました。
　本人だってもちろんハンドルを握ります。いろいろ、昼間、事務作業、事務処理、自分のところの社員の世話をして、夜もいろいろ文書整理等をして、そして、どうしても運転手があした足りないとなれば、この社長自身、徹夜明けでハンドルを握ることもあるんだよというふうにおっしゃっていました。それぐらい現場が厳しいということなんですね。体がきつくて、本当ならやめたいぐらいだけれども、社員の生活を守るために、また会社を守るために、自分が老体にむちを打ってハンドルを握らないといけないと。涙ながらに、私は話を聞きました。
　その社長は、これは多重下請構造の中で仕事を振ってくれる元請の人に、運賃を改定してほしい、これはもう十何年以上前からずっと言い続けているとおっしゃっていましたけれども、荷主の方から他のところに仕事を振るからもういいと言われかねない、そういうふうに元請の人が説明するんだと。今回の法改正も本当にそこが改善できるのかというふうに言われておりました。
　また、ほかの荷主からは、電気や燃料の値上げに応じるのが精いっぱいで、運賃上昇までは対応できないと実際に言われたというふうにもおっしゃっていたんですね。
　そんな中、私、ずっとその社長の働く姿が頭に浮かんでいた中で、今朝、ニュースを見たら、昨夜、愛知県で小学三年生の女の子が大型トラックにひかれ、死亡したという事故を報じていました。トラックがコンビニの駐車場に入ろうと左折した際に、歩いていた小学三年生の女児をはねてしまったということでありました。私は、トラックの現場、運送の現場の疲弊が続くと、このような事故がもしかしたら増えてしまうのではないか、そんな心配をせざるを得ません。
　目の前の大型トラックを運転しているドライバーが、体力の限界を超えてハンドルを握っているかもしれない。体調不良を押して仕事をしているかもしれない。睡魔に襲われているかもしれない。そんな環境で働かせていい職場では決してないということは、もう皆さん分かっているとおりでございます。
　今、春の全国交通安全運動をまさに実施中ですけれども、今回の物流の二〇二四年問題を改善するための法改正が、このような不幸な事故をなくして、交通事故死亡ゼロにつながるということを切に願いたいなと、今日の朝の事故を見て本当に思いまして、この七十七歳の私の地元の特積みの運送業を経営する社長の姿が思い浮かんだんですが、現場に寄り添うということはこういう事業者に寄り添うということだと、大臣、私は思うんですね。
　大臣として、もう一度、物流の二〇二四年問題に対して、このような痛ましい事故が起きないように努力いただくということを、決意を改めてお聞かせいただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今の長友委員のお話、心して聞かせていただきました。その七十七歳の社長さんのお話、その他の社長さんのお話、また愛知県の交通事故のお話、そういう今の現状を打開すべく、今回の法案、これは政府も、岸田総理を始め、関係閣僚会議を何回も持ち、政府を挙げて取り組んでいこうと。
　今回は、荷主、着荷主、発荷主、社会全体の意識を改革していかなければ改革できない問題だ、こういう認識の下、経済団体とも関係閣僚会議で、総理の下に経済団体のトップの方にも来ていただいて、こういう改革をするので協力をしてほしいというようなお話も総理自らしていただいたところでございます。
　今回のこの法案、その第一歩だと思いますので、大きな効果が出るように、私も全力を挙げて、国土交通省を挙げて、そして関係省庁ともしっかり連携を取りながら、全力を挙げて頑張っていく決意でございます。ありがとうございました。
○長友委員　大臣、ありがとうございます。
　私たち議員一人一人も、関係省庁と協力をして、このような痛ましい事故が起きないように、実際に取り組んでまいりたいと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○長坂委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十一時三十七分休憩
 ――――◇―――――
 午後一時開議
○長坂委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。福島伸享君。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。あと午後少しでございますので、張り切ってまいりたいと思います。
　この法案を審議するに当たって、ふだん、大体二十者前後、おつき合いをしている運送会社があるんですけれども、皆さんの周りを回っていろいろなお話をお伺いしてまいりました。相変わらず、政府の二〇二四年問題の対策とか、この法案に対する評価は低いと思うんですね。
　何が一番低い理由かというと、やはり地方の中小運送会社の声が届いていないということで、参考人質疑に私が立たせていただいたのも皆さんネットで見て、メールや電話で様々なコメントをいただいて、全然現場感覚がない議論をしているねと、お叱りをいただきました。
　私はこれまで、昨年の五月十二日の国交委、そして十一月の委員会で、大臣に対して、是非、中小零細に直接聞いて、そこに当てはめる対策をつくっていただきたいと申し上げまして、五月に、大臣は、本当の中小零細事業者から意見を聞く機会を設けたいということで、十一月の委員会の答弁では、トラック協会に加入していない中小零細事業者の二十三の事業者と一つの組合から意見を聞かれた、かなり辛辣な意見もいただいたというふうに御答弁されていますけれども、そうした声を受けて今回作った対策、法案というのは、そうした中小企業の皆さんの声を受け止めて、それに対応するようにできたと胸を張って大臣はおっしゃることができましたか。是非、その御感想をお聞かせいただけたらと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず今回、もちろん全日本トラック協会を通じて皆さんの声をお聞きする、また、先ほど福島委員からの御提言もございました、トラック協会に加盟していない中小零細企業の方からも、我々は御意見を伺いました。そして私自身、これはふだんから地元でおつき合いをしているたくさんの、本当に零細の、また軽トラ一台持って頑張っていらっしゃるような方からも御意見を伺ったところでございます。
　そういう声がどのように今回の法案の中に入っているのか、胸を張れるのかという御質問でございますけれども、もちろん、それらのお一つお一つの声に一〇〇％しっかり応えているというところまでは行っておりませんけれども、しかし、現状のトラック業界が抱えている、中小の事業者も含めて、そういう方々が抱えていらっしゃる問題に対して、一歩でも前進しよう、改善していこう、そのためには、今回、何回も申し上げておりますけれども、いわゆる業界だけの努力ではなくて、社会全体が変わっていかなければその声に応えられない、そこを目指した法案になっている、このように思っております。
　もちろん、一〇〇％これで解決するというものではございませんけれども、一歩大きく踏み出した、そして荷主も含めた改革を一歩これで踏み出させていただいたということは、御評価をいただきたいと思います。
○福島委員　誠実な大臣にそう答弁されると何も言えないんですけれども、ただ、地元の、今日は坂本会長がいるから申し上げづらいんですけれども、トラック協会の幹部の方であっても、実は日本のトラック協会にちゃんと声が届いていないとおっしゃる方もいらっしゃって、それはやはりトラック協会、これは全ト協が悪いということじゃなくて、やはりそれだけ多様だと思うんですね。それで、やはり直接その声を国に届けたいという声は、かなりのストレスがたまっているということを感じましたので、この法律の施行状況も含めて、そうしたきめ細かな現場の状況を調査していただけたらというふうに思います。
　二番目に、モーダルシフトの問題なんですけれども、鉄道貨物の活用について、一昨年の四月と十一月の国土交通委員会で私が議論してまいりました。
　一昨年の十一月の港湾法改正の審議のときに、斉藤大臣は、モーダルシフトという面で、船舶輸送と鉄道輸送、しっかりこれをつなげていくことが重要だと言って、私が、港湾法に基づく基本方針の中にも、例えば海上コンテナと鉄道輸送の一貫輸送の促進とか書けばいいんじゃないのと申し上げたら、検討させてくださいと斉藤大臣はおっしゃって、なるほど、今年の四月の港湾法に基づく基本方針を拝見いたしましたら、ちゃんと、幹線道路網及び鉄道輸送網との円滑な接続というのを入れて反映していただいたことは、本当に感謝を申し上げたいと思います。
　資料一なんですけれども、これは参考人質疑のときの根本参考人の資料でありますけれども、物的労働生産性を上げるために、モーダルシフト、海上・鉄道輸送量を四億トンから五億トンに増やせばこれだけの効果があるといって、政府目標は本当は倍増なので、もっとこれを増やして、恐らく、この荷役時間の短縮とか荷待ち時間の短縮、これも大事なんですけれども、やはりモーダルシフトというのは、マクロで見たときに効果は私は非常に大きいというふうに思っております。
　その上で、次の資料二ですが、鉄道貨物をめぐる現状と課題という資料を国土交通省からいただいたんですけれども、輸送機関別分担率はトンキロベースで五％弱で横ばい。とりわけ、この右下に、ぎざぎざの見づらいグラフがあります。激甚化、頻発化する自然災害による、特に山陽本線なんかですけれども、大規模な障害が発生して、荷主からの信頼が低下しているということで、余り鉄道貨物が伸びていないんですね。これは、なぜ伸びないのか、こうしたことに対してどのように対応しようとしているのか、鉄道局長の答弁を求めます。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　貨物鉄道につきましては、労働生産性や環境性能に優れた安全な大量輸送機関としての特性を有する反面で、トラックと異なりまして、ドア・ツー・ドアの輸送ができないために、発地、着地と鉄道駅の間の輸送に必ずほかの輸送モードが介在せざるを得ないということ、また、列車のダイヤの制約があり、柔軟に荷主のニーズに応えづらいということ、また、今御指摘いただきましたように、自然災害による輸送障害の発生時に迂回輸送や代行輸送が容易ではないことといった課題がございます。
　このため、国といたしましては、大型で十トントラックからの積替えが容易な三十一フィートコンテナの取扱いを拡大するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行うとともに、ＪＲ貨物の経営基盤の強化のため、機関車等の設備投資に対する無利子貸付けを行うというようなことなどによりまして、災害対応の機能強化や輸送力増強などに向けた支援を行っているところでございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　今そういうことをやっているということなんですけれども、ダイヤの制約とか自然災害のときの迂回路というのは、これはまさにインフラの話なんですね。参考人質疑で根本参考人からも、鉄道も内航海運も現在のキャパシティーの八割ぐらいは埋まっている、ここから倍増するためには相当インフラにてこ入れしなければいけません、政府がしっかりと旗を振るということも大事ということをおっしゃっていて、根本参考人も、このモーダルシフトが大事だということを強調されておりました。
　これは今、芸備線なんかで問題となっているローカル線の再編とも絡むんですね。山陽線のまさに迂回路が芸備線なわけですから、これを廃線したら迂回路がなくなっちゃうわけですね。これまで何度も鉄道で申し上げているように、鉄道には予算が著しく少なくて、民間であるがゆえに公共投資の対象に整備新幹線以外はほとんどなっていません。
　私は、これは国土政策の点から見る必要がある、これは国土形成計画のときにも議論をいたしましたけれども、その必要があるというふうに私は思うんです。どこに港を造って、どういう線路を敷いて、どういう迂回路を造って、どういう縦断、横断路線を造ってというのは、これは国の関与が必要でありますし、あるいは、どの距離のどういった荷物を高速道路、世界一高い高速道路ですけれども、それで運んで、どれを鉄道貨物の適性を生かしたルートとしてというような大きなグランドデザインを描くのは、やはり国土政策の観点としての国土交通省だし、そこに意思を働かせるのが私たち政治の役割だと思うんですね。
　ですから、大臣、次の国土形成計画、あるいは社会資本の計画作りも含めて、モーダルシフトの観点からのインフラ整備、そして、そこには公的資金の投入をちゅうちょすべきではないと思うんですけれども、大臣の認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土政策として捉えるべきだという御主張は、もう福島委員おっしゃるとおりだと思います。そのために、昨年策定した国土形成計画におきましても、「新たな社会的要請の高まりを踏まえた貨物鉄道ネットワークの強化と最大限の活用を図る。」こととしています。「新たな社会的要請」とは、まさにこの物流の問題であり、また地球環境、環境性能の問題でございます。
　こういう形で、この国土形成計画の中に鉄道そして内航海運等をしっかり位置づけて、位置づけるわけですから、その上で国としてしっかり支援をする、そういう方向性を打ち出していきたいと思います。
○福島委員　まさに時代の変わり目だと思うので、大胆な決断をお願いしたいと思います。
　またトラックの問題に戻りますけれども、地元の運送会社から一番評判が悪いのは、標準的な運賃なんですね。標準的な運賃があるからと言うと、大体、そんなのねえよ、ふざけるな、ばかやろうといって、茨城弁で罵られるのが常なんです。
　今回、標準的運賃を見直して、八％の運賃引上げや、荷待ち、荷受け等の対価を提示したり、あるいは下請手数料の設定などの見直しを行っている。これは絵に描いた餅になってはいけないんですね。
　あと、先ほど神津議員がやっていましたけれども、標準的運賃が賃上げに、上昇するという試算を見ましたけれども、正直言って、小学校の宿題レベルで、全く学問的にも経済学的にも統計学的にもなっていないものですから、私はこれは絵に描いた餅以下だと思うんです。あえてここでは議論しません、国土交通省の皆さんに恥をかかせないために。
　標準的な運賃、資料三というのを御覧いただきたいんですけれども、これの問題は、回収率が八・五％なんです、右の上の箱にありますけれども。対象者数五万者ちょっとのうち回収数は四千四百、そのうち標準的な運賃を提示しているのは二一％、九百三十九者。二一％もあるじゃないかと思いますけれども、五万一千分の九百三十九だと、僅か一・八％です。これの下に行くと、何か、そのうちのみんなが希望額を収受できたというふうに見られておりますが、標準的な運賃を提示した者が希望額を収受できたというのはどのぐらいの比率になるのか、その数字をまず端的に教えてください。
○鶴田政府参考人　令和五年に行いました実態調査の結果におきまして、御質問のありました、標準的な運賃を提示した者のうち、希望額を収受できた者の割合は三一・五％でございます。
○福島委員　だから、九百三十九者のうちの三一・五％なんですね。さっき一・八％しかトラック事業者のうちで標準的な運賃を出している人がいなくて、その三分の一ですから〇・六％、ほぼゼロですよ。私がヒアリングして、誰も標準的運賃なんて生きていないという皮膚感とまさに近いのでありまして、統計で前に間違いを犯しましたけれども、非統計学的な分析をしてはいけないと思うんですね。
　ただ、そうはいっても、今回の標準的運賃の見直しを何とか生かさなきゃならないと思って、法律を見るわけであります。標準的な運賃は、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三に規定しているのでありますが、今回、全くこの条文を引いた改正が行われておりません。
　例えば、この運送事業法の十二条で、真荷主と一般貨物自動車が運送契約を締結するときの書面交付義務というのが課されておりますが、第一号で運送の対価、第二号で運送の荷役以外の役務の対価を記載しなければならないことになっておりますが、その対価が何かというのは示されておりません。同様に、一般貨物事業者が他の一般貨物事業者に委託をする場合、下請に出す場合に、輸送に関する費用の概算額とか荷主が提示する運賃というものが掲げられているんですけれども、この運賃も標準的な運賃とは何の関係もないんですね。
　私は、本来、こうしたものに、例えば、この同項の対価とか運賃については、附則一条の三によって告示された運賃を参照しなければならないと。これは別に罰則をつけない努力義務でもいいんですよ。その条文があれば、なるほど、対価とか運賃とか、ここで法律で出てくるものは標準的運賃を参照とするものだなとなるんですけれども、何でそれがないのか、なぜそれを位置づけていないのか、その理由をお答えください。
○鶴田政府参考人　今御指摘のありました、貨物自動車運送事業法改正後の第十二条第一項の一号、二号で対価というのを定めております。
　この法案では、荷主、トラック事業者等が契約を締結する際に、書面で交付をすることを求めるわけですけれども、その書面にトラック事業者が担うべき役務の範囲とその対価を記載するというものでございます。
　一方で、同じく御指摘ありました、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三の標準的な運賃でございますが、これは、平成三十年に行われました同法の改正によりまして、トラック事業者は荷主に対する交渉力が弱いということで、その交渉の際の参考指標として、国土交通大臣が定めるということとされたものでございます。
　この両者が、法文上、直接、同一ないし関係を示しているものではございませんけれども、例えば、標準的運賃を著しく下回る水準の対価で契約が締結されている、そういったケースであればトラックＧメンによる是正措置につなげるなど、この両方の仕組みを効果的に活用して、適正な環境整備に努めてまいります。
○福島委員　運賃とトラックＧメンの話はまた後で述べますけれども、私は実効性はないと思うんですよ。努力義務でいいんだから、そんなのは書けるはずなんです、法律上、法理論上。なぜ書かないかというところに、何か標準的運賃を日陰のもの、日陰のものにしようとする、そうした意図を感じざるを得ないんですね。
　今国会、国交省が提出している建設業法の改正では、例えば、労務費の基準というのを中央建設審議会が作るという規定があったり、著しく低い労務費での見積りの禁止とか、原価割れ契約が、これまで発注者には規制があったんですが、受注者にもそれを禁止する規定を設けるとか、ある意味、下限価格というのが出ているんですね。労務費を下回るような価格では、もう受注したり見積りを出しちゃ駄目だというのが建設業法で決められているんです。建設業も、トラックと同じように、複雑な多様な業界だと思うんです。
　本会議で斉藤大臣は、下限運賃制ができないことについて、トラック事業の取引は多種多様であるため、最低運賃を保障する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要と答弁していますけれども、建設業でできて運輸業でできない。私は、合理的な理由は何にもないと思います。やる意思さえあればできる。これは理屈の問題じゃないと思うんです。
　参考人質疑で馬渡参考人が、私の個人の意見では、そこを最低運賃にしていただけるというのは非常にありがたいとおっしゃっていまして、私はそのことに対して質疑を足して、それに対して、標準的な運賃がコストを反映した形で改善されて、その改善策が最低運賃ですよと言えるような日が早く来てほしいと。やはり、標準運賃と言われ、最低限の労賃とか荷待ち、荷受けの費用とかは必ず保証されますよという、そうした最低運賃に対する期待というのは馬渡参考人からもいただいております。
　私は、今回、この標準運賃というのは、恐らくほとんど意味を成さないものだと思っていますよ。それを見た上で、やはり施行の状況を見て、近い将来に、最低運賃的な、特に労働費が出ないとか、そうしたものじゃない運賃にするような最低運賃価格を導入すべきだと思いますけれども、大臣、できない理由じゃなくて、できるためにどうしたらいいかという観点から御答弁いただけたらと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　その質問にお答えする前に、その前の質問に関わるんですが、標準的運賃を日陰者にしようという意図があるのではないかというような御趣旨が、発言がありましたが、全くそのようなことはございません。
　確かに、標準的運賃を設定して、社会全体がそこのレベルまでにはすぐにはいきませんけれども、今、一歩一歩拡大しておりますし、進んでおります。そういう意味で、議員立法でできた道路運送事業法で考えられた標準的運賃というのをしっかり定着させていきたいと思います。
　その上で、下限運賃制度を導入できない理由について御質問がありました。
　下限運賃を設定する場合、トラック事業者は荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、実勢運賃が下限に張りつくおそれがあり、その結果、下限運賃よりも高い水準の運賃を収受できている事業者の運賃が下方修正される可能性があるということ、また、現状、帰り荷の場合、標準的運賃を下回るものの、往復で運送コストが賄える水準で運送を請け負っている実態がある中で、下限運賃の導入により、現場が混乱するおそれもあるため、その導入については慎重に検討する必要がございます。
　その上で、先月、標準的運賃を引き上げたほか、下請手数料等を新たな運賃項目として設定しました。また、この法案には、実運送体制管理簿の作成義務による運送体制の可視化と、運送契約締結時の書面交付義務による契約条件の明確化を盛り込んでおります。
　これらの政策で、しっかりとその運賃を上げていくということを御答弁申し上げた上で、私、先ほど道路運送事業法と言いましたが、貨物自動車運送事業法の誤りでした。失礼いたしました。
○福島委員　だから、そういう答弁をするというのを昨日聞いていたので、あえてできる観点からと意地悪く質問したんですけれども、張りつくとかそういうのは、だってほかの業種は幾らでも下限運賃制とか下限料金制というのはあって、じゃ、それに張りついているかといったら、そうじゃないんですよ、そこは。
　だから、私はもうちょっと、特に標準的運賃、さっき言ったように、ひたすら零コンマ何％しか、それで運賃を受け取れている人はいないわけですから、そこは運用を見てしっかり考えていただければと思います。
　この業界の最大の問題は、言うまでもなく多重下請構造であります。今回、運送事業法二十四条の五で実運送体制管理簿の作成を義務化して、見える化すると言うけれども、何が見えるかが問題なんですね。
　何が見えるかというと、先ほど、Ｇメン、Ｇメンと言っているけれども、これは運賃とか契約が分からなければ、Ｇメンも何もしようがないんですよ。この事業法の二十四条の五第一項に、何を記載すべきかというのが出ていますけれども、実運送を行う者の名前、貨物の内容と区間、そして請負階層の三点なんですよ。契約とか価格というのはどこにもないのに、どうやってＧメンが取り締まるのか。ただ、四号に「その他国土交通省令で定める事項」とあるんですね。
　私は、この「その他国土交通省令」の中で、手数料とか荷役などの契約の条件とか、全部の契約は確かに民間では出せないかもしれないけれども、幾つかのキーとなるようなものは出させて、あるいは水屋、今日午前も議論になっていましたけれども、水屋を入れているか入れていないか、そうしたことは法律になくても、この国土交通省令で、水屋を使ったか使わないかと記載させることができるわけですね。そうした省令を作るべきであると思いますけれども、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　御指摘ありました条文におきましては、実運送体制管理簿の記載事項を規定しております。この中で、誰が何次請として何をどこからどこまで運送したかということをです。
　その他、必要な事項を省令でということですけれども、その中で、手数料の記載につきましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、手数料を把握したことで、荷主が運賃を推測することで、かえって発注額を引き下げてしまうような懸念もあります。そういうことも踏まえて慎重な検討が必要と考えております。
　また、もう一つ御指摘のありました、いわゆる水屋につきましては、これは実運送体制管理簿に記載がされていなくても、この契約の内容、これは国として把握できるようになります。これは今回の法案によって、書面化されることを通じて把握可能になります。これを前提に、先ほどＧメンの御指摘もありましたけれども、Ｇメンは是正措置を講じるということでございます。
　この実運送体制管理簿は、荷主が閲覧できるというところがポイントでありまして、一方で、個別の運賃を含めた契約について、国は個別に全て見ることができる、それに基づいて措置を講じるということでございます。
○福島委員　ちょっとよく理解できないんですけれども、水屋は午前中の議論だと、輸送契約を結んでいない人が水屋なんじゃないですか。契約を結んでいる人は出るにしても、結んでいない人が出ないという面があるんだから、ここの省令にかこつけて、水屋の存在を出させるといったら、初めてそれで見える化されるわけじゃないですか。今は見える化されていないわけじゃないですか、契約にないから。私はおかしな答弁だと思います。
　是非、せっかく提案をしているので、大臣、しっかり局長を指導していただいて、必要なところはこの省令で書かせて、出させるようにして、全てを見える化するようにしていただけたらと思います。
　その上で、水屋の議論はちょっと時間がないからやりませんけれども、先日の三木委員が、アメリカの下請規制に関するすばらしい質問をされましたけれども、大臣は、ある意味で神の見えざる手のような形で多重下請構造を改善していくと言っていますけれども、これは甘過ぎると思いますよ。神の見えざる手でうまくいくんだったら、元々うまくいっているわけですよ。
　馬渡参考人も、他国では下請が二次までというところもあるというふうに聞いております、我が国でもそういうふうに決めていただいて解決すべきということで、トラック協会も、二次下請までというルールを作ろうとしております。
　これは段階的にやらざるを得ない部分もある。見える化したら、どのぐらい、何次ぐらいで、二次下請までの規制が現実にできるかできないかということも検討できると思いますので、見える化して実績が上がった後は、この下請に対する規制というものの検討をしていただけませんでしょうか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　この法案におきましては、我が国における現在の物流の実態を踏まえ、現実に即した形で多重下請構造を是正していくため、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成を義務づけることなどにより、漸進的に多重下請構造の是正を図ることとしておりまして、一定の下請の禁止のような措置は盛り込んでおりません。
　なお、例えば、トラック事業者が下請に出す際に、再委託に関する一定の制限を設けるようにするなど、下請行為の適正化に係る努力義務をトラック事業者等に課すとともに、そのうち、一定規模以上の事業者に対しては、下請行為の適正化に係る社内マニュアルの作成を義務づけることとしております。
　前回の答弁で、三木委員に答弁した神の見えざる手というのは、そのときとっさに出てきた言葉でございますが、こういう、いわゆる実運送体制管理簿のようなもの、そして先ほど申し上げたマニュアル、社内マニュアルを設けるというようなことで、漸進的にこの多重下請構造を改善していく、それが荷主にとっても利益がある、元請にとっても利益がある、こういう体制をつくることで漸進的に進めていきたい、このように思います。
○福島委員　でも、それは今見えていないから見える化するわけだから、一回見ないと分からないんですよ、どういう規制をしなきゃならないのか。多くの現場の人は、やはりこれは下請規制をするべきだと言っておりますから、是非それは検討の対象として入れていただきたいと思います。
　というのは、この間回っていて聞く声は、下請とか、二次下請、三次下請になると、荷主と元請がどんな契約をしているか、全然分からないんですよ。現場で働いてみたら、荷受け側から荷役を当然のように、何も契約していないのに、もうそう決まっているからといって求められたり、ひどいのになると、スーパーの棚に陳列までさせられたりする。あと、荷降ろしが必要になったから、おまえ、助手を一人連れてこいといって、そのお金を払ってもらえないとか、そこに行くんだったら、ついでにここにもお得意さんがいるから配達しろとか、家に行ってみたら家電の配線までさせられたとかね。
　ほとんど、これは全部、独禁法違反だと私は思いますよ。余りにもひどい業界の実態があると思って、そのためにはやはりチェック体制が大事で、さっきからＧメン、Ｇメンと言っていますけれども、こうした例、私が聞いた会社は、全て独禁法違反が認められるような事例もあったんですよ。この膨大な数をトラックＧメンでできることは、私はないと思いますよ。公取に期待する声もあるんですけれども、公取は地方ではほとんど存在感がありません。
　この間、公取の皆さん、この運送事業者に対して何をしていたのか、是非御答弁お願いいたします。
○向井政府参考人　お答えします。
　公正取引委員会では、荷主と物流事業者の間の商慣習や、物流業界の多重下請構造から生じる課題につきまして、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところでございます。
　具体的には、独禁法上の優越的地位の濫用のおそれのあるような具体的な事案がありますと、それに対しましては積極的かつ厳正に対処しておる。そのほか、荷主と物流事業者との取引の公正化につきましても、継続的に調査をしているところでございます。
　令和四年度の取組といたしまして具体的な数字を申し上げますと、荷主と物流事業者との取引でございますが、独禁法上の優越的地位の濫用につながるおそれがある行為といたしまして、十四件の注意をしております。
　そして、継続的に実施しております実態調査に基づきまして把握した問題行為、荷主に対しまして七百七十七名、この事業者に対しまして、具体的に懸念事項を明示した注意喚起文書を送付しております。
　そのほか、元請、物流事業者、そして下請事業者との取引におきましても、令和六年二月には下請法に基づく勧告をしておりますし、令和四年度には、下請法違反の行為の改善を求める指導といたしまして五百九十四件、実施しているところでございます。
　引き続き、独禁法や下請法に違反する行為がありましたら、厳正に対処してまいりたいと考えております。
○福島委員　結構やっているんですね、私も聞いてびっくりしたんですけれども。芸能人が薬をやるとすぐ大きく新聞に載るんですけれども、トラック事業者が摘発されても余り載らないんです。
　私は、トラックＧメンって、名前は格好いいけれども、そんな怖くないんですよ、実は。行政指導するぐらいですから。公取に捕まるというのは、ある意味、経済警察だから、大変なんですよ。一番の抑止力は、公取がばんばん入って、ばんばん捕まえるぞというのを荷主に知らせることだと思うんですね。
　ですから、最後の質問ですが、斉藤大臣。
　トラックＧメンも大事です。数も少ない。権限も、私から見たら弱い。しかも、事業者はなかなかトラックＧメンには言い出せない。そうした中で、やはり公取ともっと連携をして、ばしばし公取に悪徳な荷主とか元請を捕まえてもらって、それをむしろばあっとメディアなどにも、こんなひどいやつがいると。
　さっき言った私の例は氷山の一角です。私が聞いた全ての会社で、おかしな契約とか、おかしな仕事をさせられている。おかしな運賃であるというのはいっぱいあるんですよ、これはもう。全部にありますよ。
　だから、そうしたことを出すことによって、抑止力をやるために十分に公取との連携をして、その例を広めていただきたいと思うんですけれども、大臣の御認識をお願いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　公正取引委員会ともよく連携をしながら、そして、我々の国土交通省の職員が行っておりますトラックＧメンにつきましても、体制を拡充しました。しっかり頑張っていきたい。
　その上で、もちろん公正取引委員会、私も今の答弁を聞いて、ここまでできるんだなというのも感じました。しっかりやっていきたいと思います。
○福島委員　まだまだこの法案は不十分なところがありますし、現場の皆様方に響いていないところもありますので、法施行後、見直すべきところはどんどん見直していっていただけたらと思います。
　以上でございます。ありがとうございます。
○たがや委員　れいわ新選組のトラック野郎、たがや亮です。本日はよろしくお願いします。
　実は私、十代の頃、運送業のアルバイトの経験があり、配達の魔術師とまで言われていたかどうかは分かりませんが、その観点も含めて、質問をさせていただきます。
　本法案は、立場の弱い運送業者あるいはトラックドライバーが不当に安い運賃を強いられないために幾つかの対策を講じる中身であると承知をしております。しかし、実は、運送業者にとって、それだけでは到底不十分で、もっと抜本的な改革をしていかなければ、業界の衰退を食い止めることはできないと思います。
　今日は、その根拠となる現場の生々しい声を大臣にお伝えをして、トラックドライバーが真に働きがいのある職場として、職業として存続できるよう議論したいと思います。
　質問に入る前に、なぜ運送業が衰退の一途をたどっているのか、国民の皆さんにも分かりやすく、まずは押さえていきたいと思います。
　そもそも、物流業界におけるまだ景気がよかった時代、一九九〇年からの規制緩和により運送事業者が急激に増え、更に小泉・竹中構造改革などによって拍車がかかり、事業者数は一・五倍に膨れ上がり、過当競争が激化。バブルがはじけ、景気が悪くなった後も続いています。
　例えば、一次請が十万円で請けた仕事を、二次請の中では、うちは九万円でやる、いや、うちは八万円などと生き残るための運賃ダンピングをせざるを得なくなっています。また、事業者数の分母が激増したため、それぞれの事業者は十分な人材確保が困難な環境となっています。
　さらに、運賃競争だけではなく、うちはばら積み、ばら降ろし、更に棚に陳列までやりますという過剰なサービス合戦にも発展。ドライバー側から見ると、賃金は安くて重労働。そんなサービスが常態化しながら現在に至り、ドライバーの高齢化が進み、今では、ばら積み、ばら降ろしすることも体力的に厳しい状況まで来ました。
　これでは新たに若い人材を確保することができず、事業者がどんどん廃業に追い込まれていくのは目に見えています。事業者の聞き取りでは、十年後は運送業自体なくなっているのではないかというような悲観的な御意見も多数ありました。
　目先のことで右往左往し、慌てて形だけの法案を作るとまでは言いませんが、こういったことを踏まえて、抜本的な見直しが喫緊の課題だと思います。
　まずは、多重下請構造に関しまして質問させていただきます。
　アメリカでは、これが原則禁止とされているんですが、日本では現在、規制がありません。多重下請構造に関する斉藤大臣の所感を率直にお聞かせをください。
　また、アメリカと同様に、多重下請を禁止する法整備になぜ踏み込めないのか、何か理由はあるのか、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、前段の多重下請構造についての私の所感でございますが、トラック運送業については、輸送需要の繁忙期、閑散期の差が激しく、こうした需要に柔軟に対応するため、自社のドライバー不足を補ったり、荷主からの突発的な運送依頼に対応したりすることを目的として一定の下請構造が生じている、こういう特徴があると認識しております。
　しかしながら、過度な下請構造は、これまで議論してきましたのでもう繰り返しませんけれども、これは望ましくないし、産業の未来にとっても本当によくない、ここを改善していかなければならないということで、今回、この法案を出させていただいたところでございます。
　それから、後段の、いわゆる多重下請の禁止の法案をなぜ出さないのかという御質問につきましては、先ほど福島議員にお答えしたとおりでございまして、それを言っていると長くなりますので、これで終わらせていただきます。
○たがや委員　御配慮をありがとうございます。
　それでは、トラックドライバーの担い手を維持するための一つに、やはり待遇改善が重要だと思います。冒頭申し上げた過当競争などの結果、待遇は悪化の一途です。それに加えて、昨今の燃料費の高騰などにより、更に厳しい環境です。
　ドライバーの報酬につながる運賃について、現状、標準運賃等を設けているとのことですが、ドライバーの皆様の報酬の確保は、先ほど申しました多重下請構造の末端、例えば、一次請から四次請まである場合は、四次請の事業者でも適正な取引を担保される必要があると思います。
　そこで、四次請事業者への最低運賃を定めれば、三次請、二次請も適正な取引を担保できるのではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘のありました方法につきましては、トラック運送業の多種多様な取引実態、これに鑑みて、いろいろな、様々な御意見があるということで、慎重な検討が必要かと思います。
　その上で、標準的な運賃、これは、六年前に法律で導入をされて、一年前にその期限が延長された、国会の御意思としてこの制度を延長するということが示されたわけでございます。それを受けまして、より実効性を高めるために、標準的な運賃の中身を変えました。また、その実効性の担保としての、トラックＧメンという体制をつくりました。
　これらで実効性を高める取組をして、効果も検証しながら進めてまいりたいというふうに考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　昨日の国交省のレクでも、四次請が実運送業者だった場合は、そこに標準運賃が適用されるとのことで、最低運賃を担保されるイメージ、そんな話をされていました。ですが、やはり最低運賃という明確な物差しがあった方が、トラックＧメンによる調査も含めて威力を発揮すると思いますので、検討をよろしくお願いします。
　さて、長距離運送業者を圧迫している要因の一つは高速料金です。ずばり、運送業者の高速料金を無料化若しくは定額化してはいかがでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の負担の在り方については、更新や進化に必要な財源、これを確保するために、料金徴収期限を延長した昨年の法改正、これの審議におきまして、税負担と利用者負担の両方の意見があったというふうに認識をいたしております。
　それで、高速道路を直ちに無料化する場合には、高速道路機構が保有しております約二十六兆円の有利子債務の返済と、現在の償還計画に含まれております更新、また維持管理などに必要となる費用、これを、利用者負担ではなくて、税負担で行う必要がございます。
　約二十六兆円という多額の債務を直ちに税負担で返済するということはなかなか困難であることに加えまして、更新というのは将来の世代にも受益がありまして、これを現世代の税負担だけとすることは、世代間の公平性の観点から課題があるということから、直ちに高速道路を無料化するということは難しいと認識をいたしております。
○たがや委員　定額化には触れられておりませんでしたが、長距離運送業者は、過当競争による運賃ダンピングにより、企業努力で少しでも経費を浮かすために、高速料金の割引時間帯に運んでもらえるよう、経営者側はドライバーにお願いをします。例えば、往復で一万円安くなれば、二十日で二十万円節約できるからです。それにより、ドライバーは、割引の時間帯を調整するために相当苦労をしております。
　そもそも昼間に届けられる荷物を、わざわざ高速の割引がある深夜帯を使い、荷物を届けなければならないドライバーにとっては無駄な待機が必要、しかも、待機場所が限定、トイレにも行けないので、ペットボトルで用を足すなど、現場は相当厳しい環境です。また、朝早く着いても、着荷主が受け取れる時間まで無駄な時間が発生します。待機場所を含めて、これらもドライバーのストレスになっております。
　ここで提案ですが、高速料金無料化が難しいなら、限定された時間帯割引から、距離割引にしてはいかがでしょうか。例えば、百キロごとに一割引き、最大で五割引き、そうすると、東京インターから福岡インターまでおよそ一万円です。又は、先日の馬渡参考人の、一キロ当たり十円換算するなど、距離に応じた通行料などが考えられます。そうすれば、時間を気にせずドライバーの裁量で休憩を取ることができるメリットもあります。
　大臣、割引を時間帯でなく距離に応じてやってほしいという現場の声を反映し、距離割を是非検討していただけないでしょうか。