maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。
　離島の皆様方の命、そして産業、暮らしを守るのがジェットフォイルの役割でございますので、引き続き前向きな御支援のほどをよろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、観光業の地域と一体となった高付加価値化事業についてお伺いをいたします。
　私の地元は、日本で初めての国立公園や、世界遺産、有明海、橘湾、対馬、壱岐といった風光明媚な海、また、雲仙、小浜といった全国的な知名度の高い温泉にも恵まれております。さらに、伝統文化や、海の幸、山の幸も豊かにあり、世界に誇れる観光資源がございます。
　また、観光業は、宿泊、飲食、航空、鉄道、小売、一次産業などにも影響が及ぶ大変裾野が広い産業であり、地方創生の鍵となっておりますが、コロナ禍により地方の観光業が疲弊した状況であり、この観光資源をいかに磨き上げていくのかが地域の大きな課題でございます。
　こういった観光地の問題を観光庁が把握され、地域計画の構築、磨き上げ及び宿泊、観光施設の改修、廃屋の撤去、面的ＤＸなど、地域、産業の稼ぐ力を回復、強化するための取組を支援していただいている高付加価値化事業は、地方において大変好評でございます。
　地域が一体となって地域の観光資源の価値を高め、地域をブランディングし、団体旅行から個人旅行への転換、ワーケーション等の新たな旅のスタイルの普及など、旧来の観光地が対応し切れなかったニーズをつかみ、柔軟に時代に合った観光事業へと変えていくには、国の強い支援が大きな励みになっております。
　また、円安の影響もありインバウンドが戻りつつある中、少子高齢化の影響により伸び悩んでいる国内需要を補うべく、大きなチャンスだと考えております。積極的に訪日客を取り込み、日本の観光資源を訪日客に再発見してもらう形で、持続的な高付加価値化に取り組んでいくことも重要であると思います。さらに、訪日客に地方での観光資源を知ってもらえば、地方に人の流れを更に誘導していくことも可能となります。それは、地方経済活性化にもつながり、日本経済全体への好影響も期待できます。
　観光業から地方創生を成し遂げるためには、いまだ道半ばであると思います。日本のすばらしい観光資源を更に磨き上げ、持続可能な観光地域づくりに向けて、観光庁はどのように取り組んでいくのか、御所見をお伺いをいたします。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、国内外の観光需要は急速に回復し、多くの観光地がにぎわいを取り戻しているところでございます。
　一方で、インバウンドの宿泊先は三大都市圏に全体の七割が集中するなど、都市部を中心とした一部地域への偏在傾向が見られるところでありまして、地方部への誘客をより一層強力に推進することが必要だと考えております。
　また、コロナ禍により極めて大きな影響を受けた観光地、観光産業は、稼ぐ力を回復、さらには強化する必要があります。そのためには、観光地、観光産業の高付加価値化を強力に推進することが重要だと考えております。
　そのため、観光庁といたしましては、宿泊施設を核とした面的な取組を支援する観光地、観光産業の再生、高付加価値化事業や、各地域における特別なコンテンツの創出による地方の観光地の魅力向上などに取り組んでいるところでございます。
　これらの取組により、観光地、観光産業の稼ぐ力の回復、強化を図り、収益力を高めるとともに、地方への誘客を促進することで、持続可能な観光の実現に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。
　地方の端々まで観光客が行き渡るような施策を、引き続きどうぞよろしくお願いを申し上げます。
　最後に、港湾整備についてお伺いをいたします。
　日本の最西端に位置し、離島、半島を多く有する本県、長崎県においては、港湾が地域の拠点となり、人流、物流を支え、発展をいたしております。活力ある地域を創出するためには、地域の基幹産業としっかりと連携をして、新たな雇用や経済を支える港湾の整備促進が必要です。また、離島にとっては、本土とのつながり、物流の拠点である港湾の防災機能の強化が大変大事になってまいります。
　そこで、国土交通省として、離島や地方港湾の果たす役割と昨今の自然災害の状況等を鑑みて、今後の整備方針についての御所見をお伺いいたします。
○稲田政府参考人　今般の能登半島地震を見ても明らかなとおり、地理的制約の厳しい離島、半島におきましては、災害時に港湾機能が停止した場合、人命救助活動や緊急物資輸送に支障を来すおそれがあり、港湾の果たす役割は大きなものであると認識をしてございます。
　このため、地理的制約の厳しい離島、半島におきましても、住民の避難ルートの確保及び緊急物資輸送等の観点から、既存ストックを最大限活用しつつ、耐震強化岸壁を適正に配備すべきであると考えてございます。
　例えば、長崎県の壱岐、対馬地域でございますけれども、壱岐の郷ノ浦港、そして対馬の厳原港で耐震強化岸壁を整備済みでございますし、現在、対馬の比田勝港でも整備を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、離島、半島における岸壁の耐震化など、港湾における必要な防災・減災対策、そして地域の経済基盤の整備をしっかり推進してまいりたいと考えております。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。
　引き続き、港湾の整備と暮らし、そして生命、産業を守るために、しっかりと御支援のほど、よろしくお願いを申し上げます。
　今回は、条件不利地における課題を中心に質疑をさせていただきました。国民の安心、安全な暮らしを支えるとともに、地方創生の鍵ともなるのが国土交通行政であると私自身も確信をいたしているところでございます。どうか、国土交通省の皆様におかれましては、引き続き地方の声に耳を傾けていただくことを切にお願いを申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○佐藤主査　これにて加藤竜祥君の質疑は終了いたしました。
　次に、林佑美君。
○林（佑）分科員　日本維新の会・教育の無償を実現する会の林佑美です。
　今日は、質問の機会を与えてくださり、ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　早速質問に入らせていただきます。
　まず、国土強靱化対策についてお伺いいたします。
　近年、全国各地で大規模な災害が発生していますが、今年は、年明けとともに能登半島地震が発生し、大変大きな被害が発生いたしました。今回の地震では、土砂崩れや陥没で道路が寸断され、救助や復旧、支援にも大きな足かせとなっております。
　今回の災害で再認識いたしましたのは、半島における道路の重要性です。災害から速やかに復旧復興するためには、道路ネットワークの機能を強化しておくことが必要不可欠です。その一つとして、高規格道路のミッシングリンクを早期に解消する必要があると考えます。
　私の地元になります紀伊半島には、高規格道路である近畿自動車道紀勢線があります。現在、道路整備が進められておりますが、いまだミッシングリンクの解消には至っておりません。半島における道路の寸断は、国民の命に直結いたします。災害直後から、避難、救助を始め、物資供給等の応急活動を行う緊急車両の通行を確保するための緊急輸送道路は、命の道として一刻も早く確保していかなければなりません。そのためには、必要な予算を確保し、一日でも早くミッシングリンクの解消を図る必要があります。
　紀伊半島における高規格道路のミッシングリンクの早期解消に向けた見通しをお伺いいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員から御指摘のありました紀伊半島の高規格道路であります近畿自動車道紀勢線につきましては、南海トラフ巨大地震など大規模災害への備えとして、大変重要な道路であるというふうに認識をいたしております。
　全長三百三十五キロのうち、これまで約八割が開通いたしまして、ミッシングリンクとして残る区間につきましても、全ての区間で事業を現在進めているところでございます。このうち、新宮紀宝道路につきましては令和六年秋頃の開通に向けて、また、すさみ串本道路につきましては令和七年春頃の開通に向けて、それぞれ工事を進めているところでございます。
　その他の事業中区間も含め、引き続き地域の皆様の御協力をいただきながら、一日も早いミッシングリンクの解消を目指して整備を進めてまいりたいと考えております。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　八割のミッシングリンクが解消されているということで、あと、残りの二割も事業化しているということで、早期の全線開通が待たれるところであります。
　ミッシングリンクの解消は、従来では行き来が不便だった地域が直接結ばれることになりますので、産業の集積や観光地へのアクセス、観光周遊ルートの形成など、新たな発展がもたらされ、地域経済の強化や地域の自立支援につながります。
　また、地震や台風などの自然災害が多い日本において速やかな復旧復興をするためには、耐災害性を備えた幹線道路ネットワーク機能の強化が必要です。被災地への人流、物流を途絶えさせることなく確保し、人命や経済の損失を最小化するためにも、暫定二車線区間の四車線化も視野に入れて進めていただきたいと思います。
　次の質問に参ります。
　大規模地震の発生が懸念されている南海トラフ地震は、今後三十年以内に発生する確率が七〇％から八〇％とされており、切迫性が高まっているところであります。また、最悪の場合、経済被害額が、直接被害、間接被害、合わせて約二百十兆円と想定されております。
　政府において、国土強靱化基本計画に加えて、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策、及び、これに続く、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策による国土強靱化の取組等により、南海トラフ地震対策等が進められております。
　そして、五か年加速化計画後については、昨年の通常国会で改正された国土強靱化基本法により、国土強靱化基本計画に基づく施策の実施に関する国土強靱化実施中期計画を策定し、同計画に計画期間、実施すべき施策の内容及び目標を定めるとともに、施策の進捗状況、財政状況等を踏まえ、推進が特に必要となる施策の内容及びその事業の規模を定めることとなっています。
　そこで、今後の南海トラフ地震対策についても、現在検討が進められている国土強靱化実施中期計画に盛り込み、関連予算を十分に確保する必要があると考えますが、国土交通省の御見解を伺います。
○笠尾政府参考人　お答えいたします。
　自然災害が激甚化、頻発化し、また、南海トラフ地震などの大規模災害のおそれが切迫する中、国民の生命財産を守り、災害の被害に遭う方を一人でも減らすことは、我々の使命であると考えております。
　このため、委員からもお話ございましたが、政府におきましては、五か年加速化対策を着実に推進するとともに、昨年七月には新たな国土強靱化基本計画を策定し、国土強靱化の取組を積極的に、計画的に進めているところでございます。
　また、昨年六月の国土強靱化基本法の改正により、国土強靱化実施中期計画が法定化され、中長期的な施策と事業規模の見通しを持って進めていく法的な枠組みが措置されたところでございます。五か年加速化対策後も、切れ目なく国土強靱化の取組が進められるよう取り組んでまいりたいと考えております。
　国土強靱化実施中期計画の策定に向けては、施策の実施状況の評価を行うなど、必要な検討をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　南海トラフ地震は、おおむね百年から百五十年間隔で繰り返し発生してきた大規模地震です。前回の南海トラフ地震が発生してから約八十年が経過した現在では、大地震発生の可能性が非常に高まっています。国民の命を守ることを最優先に、ハード、ソフト両面で防災・減災対策を万全なものにするためにも、必要となる施策の内容、事業規模等をしっかりと定め、引き続き、予算の確保と地震対策の遂行をお願いいたします。
　次の質問に参ります。
　和歌山県は、その大部分が海に面しており、予想されている南海トラフ地震の震源域から近いという事情があります。そのため、津波が発生した場合、到達するまでの時間が短くなり、例えば、那智勝浦町の一部の地区では、津波到達まで三分程度との想定がされています。
　和歌山県は、平成二十年に「津波から「逃げ切る！」支援対策プログラム」を策定し、以降、揺れたら逃げるを啓発するとともに、これまで様々な地震、津波対策を実施してきました。
　同プログラムに基づき、津波避難タワー等の避難施設の整備が進められてきており、県内の津波避難困難地域は減少しつつありますが、国としても、こうした地域への整備支援を積極的に行うことが、まさに地域の防災力の向上につながるのではないでしょうか。
　そこで、津波避難タワー等の避難施設への財政支援の在り方について、国土交通省の見解をお伺いいたします。
○天河政府参考人　お答えいたします。
　津波避難タワーなどの津波避難施設の整備につきましては、その施設が災害対策基本法に基づきます指定緊急避難場所に指定されるなどの条件を満たす場合に、防災・安全交付金により支援を行ってきております。
　特に、和歌山県の沿岸部など、南海トラフ地震対策特別措置法等に基づきます特別強化地域に指定されております市町村におきましては、同法に基づきます津波避難対策緊急事業計画に位置づけられました津波避難施設などの整備に対しまして、国庫補助率を三分の二にかさ上げをして支援をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、津波による被害を軽減し、地域の防災力をより一層向上する一環として、津波避難タワーなどの津波避難施設の整備に対しまして、今後とも積極的に支援してまいります。
　以上でございます。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　地震発生から津波が押し寄せる時間が早いと予想されている地域は、比較的、津波避難対策緊急事業計画が策定されていますが、そうでない地域でも、車の渋滞による移動制限なども考えられるため、命を守る行動として、津波避難タワーは必要であると考えております。自治体とも連携して、しっかりと整備を進めていただきたいと思います。
　また、避難設備の維持管理については予算措置がされていないと承知しておりますので、いつあるか分からない地震への備えのためには、是非、今後検討いただきたいと思います。
　次は、地域における鉄道ネットワークの維持についてお伺いいたします。
　ＪＲ東海を除くＪＲ各社は、利用者が基準より少ない赤字ローカル線の経営状況を開示しています。ローカル線の経営改善や利用促進の協議を進めるためにも情報開示は必要なことと考えますが、情報開示は、一日当たりの輸送密度二千人未満の利用者が少ない線区における、利用が少ない区間の収支や営業係数、そして輸送密度という内容となっています。そして、このＪＲの公表を契機に、赤字解消に向けた利用促進策の議論が行われたりすることも多いと思います。
　ただ、このような協議が行われる場合でも、今述べたＪＲの情報開示が議論の発端となるため、利用者減少や収支の悪さといったことが焦点となることが多いのかと思います。
　利用者の多寡や、その結果としての収支採算性は、鉄道の持つ大量輸送という特性に根差した問題だと考えます。しかし、その一方で、これ以外の鉄道の特性、例えば環境負荷が少ないとか、広域な移動を容易にするといった側面は、今まで余り重視されてこなかったのではないかという思いがあります。
　言うまでもなく、鉄道は環境特性に優れた交通機関です。例えば、国土交通省のホームページにもありますが、二〇二一年度の輸送量当たりの二酸化炭素排出量は、自家用車は鉄道の五・三倍、バスは鉄道の三・六倍となっております。
　また、鉄道の影響や価値は広く行き渡るもので、例えば紀勢線は、世界遺産である熊野古道への全国からのアクセス等、広域的な地域振興等にも効果を有しているものと思います。鉄道の持つ、利用の多寡だけではない、カーボンニュートラルに資する面や、広域的な活動に資する面にも、もう少し目を向けるべきだと思っております。
　政府においては、環境に優しい鉄道という移動手段の更なる利用促進を行うことや、全国各地で協議されている利用促進の取組についても、もっと様々な面から検討が可能となるよう、鉄道の持つ環境や広域的な効果についてのデータの積極的な提供をお願いしたいと考えますが、国土交通大臣の見解を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、林委員おっしゃるとおり、鉄道は、大量輸送機関として、環境に優しいという特性を有しておりまして、旅客鉄道の輸送量当たりのＣＯ2排出量は自家用乗用車の約八分の一となるなど、運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしているところでございます。
　他方で、一部のローカル鉄道におきましては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及、ライフスタイルの変化などによりまして、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できていない状況が見られております。
　このような、大量輸送機関としての鉄道の特性が生かされていない路線につきましては、鉄道事業者や地方公共団体など、地域の関係者が十分に議論を行いまして、地域や利用者にとって最適な形で、交通手段の維持、確保を図ることが重要です。そのときの議論として、採算性だけでなく、いろいろな側面から議論することが必要だ、これはもう林委員おっしゃるとおりだと思います。
　国土交通省としても、昨年、地域交通法を改正するなど、ローカル鉄道の再構築に向けた制度面、予算面の仕組みを整えたところでありまして、現在、複数の地域において、ローカル鉄道の再構築の検討が進められております。廃線ありきでの議論にはなっておりません。
　鉄道が環境に優しいという特性を発揮するためには、大量輸送機関として多くの方に利用していただくことが必要であり、引き続き、一つでも多くのローカル鉄道において再構築の取組が進むよう、全力で取り組んでまいりたいと思っております。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の提言により、自治体又は鉄道事業者からの要請に基づき、国が再構築協議会を設置する枠組みを創設しておりますが、鉄道の維持が前提ではないことが地域住民にも大きな不安を抱かせることになっていると思っております。昨今の高齢者の運転事故の多発などが報道されていますが、地域の安心、安全の交通手段を公共交通機関に切り替えていく必要性も感じておりますので、どうぞその辺をよろしくお願いいたします。
　先ほど、ＪＲ各社の赤字ローカル線の情報開示について述べました。
　私の地元和歌山県でいえば、昨年十一月にＪＲ西日本が公表した二〇二〇年から二〇二二年度の平均数字では、紀勢線の新宮―白浜間では、三年間の平均の収入が三・九億円、一方で平均の費用は三十二・四億円であり、収入では費用の約一二％しか賄うことができず、百円稼ぐために八百三十円以上かかるとされています。輸送密度も、二〇二二年は一日当たり七百九十三人と、ＪＲ西日本が大量輸送という鉄道の特性が発揮していないとして経営状況の開示の基準としている一日二千人を大きく下回り、国土交通省が地域公共交通活性化再生法の再構築協議会の対象とする、早急な改善が求められる区間として例示した一日千人という基準も下回っています。
　このような数字だけを見ると、紀勢線はかなり営業成績が悪い路線のように思えます。しかし、この数字は紀勢線の一部の区間の状況を切り出したものであり、紀勢本線の新宮から和歌山市間の輸送密度では一日四千人近くの利用があります。このように、一部の区間を、恣意的に設定不採算の問題を提起することは、当該沿線地域に対して、将来の交通への不安をあおるものではないかと大変懸念しております。
　先ほど、鉄道の効果は広域的に及ぶことを申し上げましたが、そのような鉄道の性格を考えるならば、路線の一部の区間だけの数字を取り出して利用状況や収支性を判断することは果たしてふさわしいと言えるのか、疑問であります。
　もちろん、ＪＲにも、一般に開示できる情報と開示できない情報があるということは承知しております。しかし、少なくても鉄道存廃の議論につながりかねない収支採算性に関しては、沿線自治体等の関係者限定でも構わないので、もっと詳細な情報、例えば今申し上げた路線全体の収支や営業費用の内訳等を明らかにさせる制度を創設する必要があると考えております。
　そのような制度があって初めて収支採算性の詳細な分析や具体的な改善策の協議が可能となると思うのですが、ＪＲの情報開示の在り方や詳細な情報を開示させる仕組みの創設について、国土交通省の考えを伺います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、複数の地域におきまして、ローカル鉄道の再構築に向けた検討が進められているところですが、鉄道事業者が対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上で、また、関係者の合意形成を図っていく上でも重要であると考えております。
　一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべき事柄と考えております。
　いずれにいたしましても、関係者による公共交通の再構築に関する協議が行われる場合には、協議が円滑に進むよう、国土交通省としても適切に関与してまいりますとともに、ＪＲ各社に対しては必要な情報公開を求めてまいります。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　鉄道は全国で公平に安定して確保されるべきユニバーサルサービスであり、国から重要なインフラを引き継いだ鉄道事業者は、不採算路線を含めて事業全体で採算を確保し、全ネットワークを維持する方向で事業を行う責任があると思っております。是非、今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
　先ほど、鉄道の効果は広域に及ぶことを述べましたが、これは、鉄道が全国津々浦々までつながっており、ネットワークとして機能していることが前提である必要があると考えております。
　しかし、最近では、新幹線開業に伴い、並行在来線となった路線が県ごとに第三セクターに分割され、譲渡されたり、経営状況が芳しくない地方路線が廃線の危機に直面する等、このままでは地方の鉄道ネットワークの維持がおぼつかなくなる状態になっています。歴史的にも鉄道とともに発展した我が国においては、国土強靱化や国土の均衡ある発展などの観点からも、現在の鉄道ネットワークは維持するべきものであると考えます。
　鉄道ネットワークの根幹となっている路線や国策上重要な路線については、経営状況が芳しくなくなった場合の維持について、沿線自治体と鉄道事業者の協議に委ねるのではなく、例えば、そのような路線を上下分離して下の部分を国が受け持つ等、国として積極的に維持に関与する姿勢を明確にすべきだと思いますが、国土交通大臣の見解を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、基本的には、上場後のＪＲ各社に対しましては、ＪＲ会社法に基づく大臣指針がございます。この大臣指針に基づきまして、路線の適切な維持に努めること、そして、鉄道施設の整備に当たって利用者の利便の確保に配慮すること、これを求めているところでございます。
　また、地域公共交通を担うローカル鉄道においては、地方自治体が主体的に関与する第三セクター方式で運営されている鉄道や、上下分離方式を採用して、地方自治体等が鉄道施設を保有し、運営を行っている鉄道もございます。
　このほか、我が国における鉄道の保有形態として、全国的な高速鉄道ネットワークを形成する整備新幹線につきましては、独立行政法人である鉄道・運輸機構が建設、保有し、ＪＲが運営を行う上下分離方式が取られております。
　このように、国、鉄道事業者、地方自治体等が、路線や地域の実情等に応じて適切に役割分担を行うことが必要であると認識しております。
　今回も、我々、いろいろな仕組みを変えまして、国が積極的に関与してこのネットワークを維持していこう、そのためには、地域、そして地方自治体も一緒になって話し合っていこう、そういう仕組みを構築したところでございまして、しっかりとした議論をやっていきたいと思っております。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　なかなか難しいことだとは思いますが、これまでにないカーボンニュートラルといった環境面からの視点も加味される時代になり、地域住民の行動変容や、現在、新宮と和歌山駅の間で運行している、自転車をそのまま電車に積み込めるサイクルトレインの導入など、様々な利用方法もあると思います。是非、公共交通の再構築についても、地域の要望があれば、地方自治体からの要望があれば、国としてもバックアップをよろしくお願いいたします。
　次は、自動車分野のＧＸについてお伺いいたします。
　我が国では、二〇三〇年度に温室効果ガス排出量を二〇一三年度比で四六％削減することを目指し、更に五〇％の高みに向けて挑戦を続けていくことが目標と掲げられ、カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向け、更なる取組の強化が求められています。
　特に、自動車については、二〇二一年度における日本の二酸化炭素排出量のうち、輸送部門からの排出量は一七・四％、そのうち、自動車は八六・八％、日本全体にしますと一五・一％を占めていることから、自動車分野におけるＧＸを加速させる必要があります。
　商用車における電動化はまだまだ課題も多いと思いますが、我が国が世界に向けて宣言したカーボンニュートラルの実現、そのための自動車分野におけるＧＸの実現に向けた国交省の決意をお願いいたします。
○鶴田政府参考人　御指摘のとおり、自動車分野は我が国のＣＯ2排出量の二割近くを占めており、自動車分野のＧＸの実現は重要と考えております。
　このため、国土交通省では、野心的な燃費基準の策定、電気自動車等の基準の国際調和、商用電動車の導入支援などを通じて、電動車の技術開発や普及を後押ししています。
　特に、商用電動車の導入支援につきましては、環境省等の関係省庁とも連携して、令和六年度予算案では、活用可能な予算を大幅に拡充しています。具体的には、電気自動車等を購入するトラック、バス、タクシーの運送事業者に対する補助として、令和五年度予算の約三倍となる四百九億円を確保するとともに、運送事業における再生可能エネルギーの活用に関する予算も充実させています。
　国土交通省としまして、商用電動車の普及を通じて、自動車分野におけるＧＸの実現に向けて全力で取り組んでまいります。
○林（佑）分科員　ありがとうございました。
　電気自動車の普及がカーボンニュートラル対策につながり、電気自動車の予算措置もしっかり対応していただいていることが分かりました。
　一方、トラックやバスなど重い車両は、なかなか電動化が難しいという課題もあると思います。
　そこで、未来の燃料ではありますが、そのための選択肢として注目されている合成燃料があります。特に、電動化のハードルが高い商用車などについては、合成燃料を代替燃料として利用することで脱炭素化を図ることができると考えられております。岸田総理も、令和三年のＣＯＰ26世界リーダーズ・サミットにおいて、日本は、世界の必需品である自動車のカーボンニュートラルの実現に向け、あらゆる技術の選択肢を追求すること、電気自動車普及の鍵を握る次世代電池、モーターや水素、合成燃料の開発を進めると演説されました。脱炭素燃料対応車の実用化を図っていくためには、合成燃料の開発に加えて、内燃機関の技術開発も行っていく必要があります。
　そこで、まず、カーボンニュートラルの実現に大きな貢献が期待できる自動車向け合成燃料の開発や、その実用化を加速させる国の取組についてお伺いするとともに、合成燃料を利用した車両の実用化を早期に図っていくことについて、国土交通省の今後の取組をお伺いします。
○鶴田政府参考人　御指摘の合成燃料の利用、これは、既に使用されている自動車のエンジンやガソリンスタンドなどのインフラが活用できることから、二〇五〇年のカーボンニュートラルの実現に向けて、重要なテーマであると考えております。
　このため、国土交通省では、令和四年度から、合成燃料の既存車両への影響について技術検証を行っています。具体的には、これまで、合成燃料と同じ組成の燃料を用いて部品単位での影響に関する評価を行ったところであり、今後は、実車を用いて車両全体への影響、安全性や排出ガスへの影響に関する評価を行うこととしています。
　国土交通省としましては、このような取組を通じて、合成燃料を利用した車両の安全、安心の早期実現に向けて、積極的に対応してまいります。
○林（佑）分科員　ありがとうございます。
　私の地元和歌山では、ＥＮＥＯＳの製油所跡地が、持続可能な航空燃料、ＳＡＦを製造する拠点として再出発することになっており、二〇三〇年度までに合成燃料の生産を始める計画を打ち出しております。是非、国交省といたしましても、電気自動車だけに頼らない、未来の燃料を社会に実装できるよう後押しをお願いしたいと思います。
　それでは、時間になりましたので、質問を終了いたします。どうもありがとうございました。
○佐藤主査　これにて林佑美君の質疑は終了いたしました。
　次に、堤かなめさん。
 〔主査退席、島尻主査代理着席〕
○堤分科員　皆様、おはようございます。また、インターネットで視聴してくださっている皆様もおはようございます。立憲民主党の堤かなめでございます。
　では、初めに、水害対策の強化についてお聞きいたします。
　私の地元、福岡県では、昨年の梅雨前線豪雨におきましても、筑後川、そして筑後川の支流で、内水氾濫の被害が拡大いたしました。住宅、ビニールハウスなど多数浸水し、甚大な被害が発生いたしました。毎年のように起こる水害に、住民の方々からは、もう疲れ切った、あるいは、もう農業を続けていけない、そういった悲鳴に近いような声も聞いております。
　御案内のように、内水氾濫を防ぐためには、遊水地を造る、田んぼに水をためる田んぼダムの設置、そして、雨水をためるタンクをそれぞれの御家庭に設置するなど、様々な流域全体の対策、流域治水対策が必要となってまいります。
　福岡県で被害が特に多かった久留米では、住民や市職員、学生ボランティアの方々などが、道路脇の排水路にたまった泥やごみをスコップでかき出し、水路の深さを確保することなどにも取り組んでいます。しかし、まだまだ対策はこれからだと思います。流域治水対策の中でも、今回は、被害者の方から要望が多かったことに絞ってお聞きしたいと思いますが、川底にたまった土砂を取り除くこと、いわゆるしゅんせつでございます。
　そこでまず、このしゅんせつの徹底により、筑後川及び支流の内水氾濫対策をどの程度低減できると考えているのか、お聞きいたします。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　筑後川やその支川では、河道の流下能力を向上させるための河道掘削や堤防整備等の計画的な河川改修を行いつつ、定期的な測量などにより河川の状態を確認し、土砂の堆積等が発生した場合には、洪水時の水位が上昇することのないよう、随時、これらの撤去を行うなどの河道の維持に取り組んでいるところでございます。
　これらの対策により、大雨時における河川の水位を下げることは、河川の氾濫を防ぐことはもちろんのこと、流入する水路などのスムーズな排水にも効果的であり、委員御指摘の内水氾濫の防止、軽減にも大きな効果が期待できます。
　引き続き、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策などにより、安全、安心な国土づくりを推進してまいります。
○堤分科員　ただいま廣瀬局長から、大きな効果が見込めるというお話がございました。やはり、早期の対策として、すぐにできる対策として、しゅんせつを行って流量を拡大すること、確保することが重要だということは明らかだと思います。しかし、必要性を認めていながら、しゅんせつがなかなか進んでいないのではないかという声もお聞きしております。その原因の一つには、やはり費用の問題があるかと思います。
　筑後川の国直轄区間の河川維持管理修繕費は、平成三十一年から令和五年の五年間でおよそ百八十億円と聞いております。この中には、堤防や水門を維持管理する費用ですとか監視員の人件費などなどが含まれておりまして、毎年のように水害が起こっている筑後川水系でこれで十分なのかというのは疑問が残るところでございます。限られた予算の中で、抑えられる費用はできる限り抑える必要があるかと思います。
　そこで、しゅんせつの予算を抑える方法の一つとして、民間の事業者に川の砂を採取していただく方法があると聞いております。これは、河川法第二十五条の規定により認められております。民間事業者へのしゅんせつの委託には、民間の事業者にも建設工事などに使いやすい川砂を入手できるメリットがある、その上、公共事業費の削減にもつながるかと考えますけれども、認識をお聞きしたいと思います。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　民間の事業者の方による河川の砂利採取に関しましては、高度成長期に土木、建築工事が増加し、砂利の需要が急速に増大してきたことに伴い、護岸や橋梁などの構造物に支障を与えるなどの砂利採取災害が各地で発生いたしました。このため、国が管理する河川では、河川管理上支障のない範囲で適正な採取となるよう、影響の生じ得る箇所での採取等を規制するための砂利等の採取に関する規制計画を対象期間を定めて策定することとし、定期的に更新をしております。この計画の規制のかからない範囲で砂利採取を現在認めているところでございます。
　近年、自然災害の激甚化、頻発化が懸念される中、民間企業の方々の活力を利用して、治水安全度の向上が見込める砂利採取の利点が見直されているところでもあると思っており、引き続き、河川管理に支障のない範囲で民間による砂利採取を認めてまいります。
○堤分科員　ただいま、支障のない範囲で民間事業者による砂利採取を認めるというお答えをいただきました。
　そこで、九州地方で、国が管理する河川区域内の砂利、土砂を採取することが認められている事例はどのくらいあるのか、近年の採取実績を教えていただきたいと思います。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　九州地方の国管理河川においては、令和三年度から七年度を期間とする第十七次砂利等の採取に関する規制計画により、二十水系のうち十二水系で年間約四十六万立方メートルの砂利採取を可能としているところです。
　この規制計画に基づき、民間企業、民間事業者の方から申請を受けた場合に許可を行うこととしており、令和四年度の実績では、遠賀川水系、球磨川水系、五ケ瀬川水系、川内川水系で合計約八万立方メートルの砂利が民間事業者により採取されております。
○堤分科員　ただいま廣瀬局長から、九州では二十水系のうち十二水系で民間事業者による砂利の採取が行われている、また、八万立方メートル実績があるというお答えがございました。
　そこで、この問いの最後に、筑後川でも、生態系に配慮しながら民間事業者による砂の採取を行ってはいかがかと思いますが、御見解をお願いいたします。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　筑後川では、委員御指摘のとおり、有明湾の生態系等にも配慮し、令和三年に策定した第十七次砂利等の採取に関する規制計画により採取可能としている量は、計画期間の五年間で約十一万立方メートル、年間平均二から三万立方メートルとなっております。
　現在、筑後川では、この規制計画に対しまして、民間事業者からの砂利採取の希望がなかったため、現時点では実績がございませんけれども、平成二十年代後半には実績もあることから、改めて関係者の意見もお聞きして、適切に対応してまいりたいと思います。
○堤分科員　実は、福岡県議会でも同様の質問を同僚の議員がいたしまして、県は何か、できないような回答だったんですけれども、今、廣瀬局長の方から、できる、可能であるというお答えをいただきました。改めてこのことを県の方にもお伝えいただきまして、民間事業者のお力をかりながら、早期に、土砂を取っていただいて、住民の皆さんが安心できるような状況にしていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは次に、針摺交差点の安全対策についてお聞きいたします。
　私の地元、福岡県筑紫野市の針摺交差点は、日本損害保険協会の調査によりますと、二〇二〇年の人身事故件数が全国ワースト一位、大阪の法円坂交差点と並んで、全国で最も人身事故が多い交差点ということでした。地元では魔の交差点と呼ばれており、二年前、二〇二二年の二月十六日に、この針摺交差点の安全対策について、同じくこの分科会で質問させていただきました。
　国土交通省からは、「対策内容に応じまして技術的助言や必要な財政支援などを行い、福岡県等と連携しまして、この針摺交差点における交通事故の防止に努めてまいります。」との答弁をいただきました。
　もちろん道路の安全対策がすぐに完成するとは思っておりませんけれども、残念ながら二〇二二年も福岡県ワースト三位という結果でした。この二年間、二〇二〇年のワースト一位からほんの少し順位が下がったとはいいましても、やはり、依然として危険度が高い交差点のままとなっているということでございます。
　つきましては、早期の安全対策が必要であるのは明らかでありますが、この二年間どのような取組を行ってこられたのか、安全対策の進捗状況についてお聞かせください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の福岡県筑紫野市の針摺交差点でございますけれども、福岡県が管理する県道と国道三号が立体交差する五差路の交差点であることに加えまして、県道の東側からの右折車線が三車線ある複雑な形状となっております。
　委員御指摘のとおり、この交差点では、令和元年から令和三年までの三年間に三十八件の人身事故が発生いたしまして、令和四年に十件、令和五年には十三件の人身事故が発生している、非常に事故の多い交差点であるというふうに認識をいたしております。
　このような状況を踏まえまして、先ほど委員が御指摘のありました二〇二二年二月以降の話でございますが、二〇二二年の八月に針摺交差点安全対策検討会、これを設置いたしまして、福岡県が中心になりまして、国、これは九州地方整備局でございますが、あと、筑紫野市また福岡県警察、これも参画いたしまして、本交差点における事故要因の分析、また、効果的な対策の検討を進めているところでございます。
　引き続き、福岡県などの関係機関と連携いたしまして、交通安全対策の確保に向けた取組を引き続き続けてまいりたいと考えております。
○堤分科員　今、検討会を設置しているということですけれども、では、具体的には何もまだここに着手はできていないという状況だということでよろしいでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　ハード対策はやはり時間がかかるということで、ソフト対策でやっていくことになろうかと思います。ということで、警察によります取締り、そういったソフト対策をまずはやっていく、そういうことで実効性を上げていく。その後、ハード対策、どんなものができるのかというのを考えていくことになろうかと思います。
○堤分科員　二年前にお聞きしたときも、ソフト対策をいろいろやってくださっているということでした。もちろん頑張ってくださっていると思うんですけれども、ハード対策、もちろん時間がかかると思うんですが、二年間ずっと検討しているのかというのはちょっとおかしいんじゃないかなと、納得できないところですので、是非、本当に複雑な構造になっていると先ほどお答えがありましたように、私も何度も通るんですけれども、やはりそのたびに冷や冷やするような状況でございますので、根本的な対策を、道筋だけでも早くつくっていただいて、着手していただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。早い対策を強く要望しておきます。
　それでは最後に、県道三十一号線の安全対策についてお聞きいたします。
　ここには、動く中央線というものが私の地元の県道三十一号線に設置されているわけでございますが、最近の新聞記事を同僚議員から教えていただいたんですが、資料一を御覧ください。
　これは京都新聞でございます。福岡ではないんですけれども、京都でも、近畿で唯一残る大津の県道に、変移システムという、動く中央線のことを中央線変移システムというふうにも呼ぶわけなんですけれども、御存じない方も多いかと思います。
　といいますのも、全国にそんなにたくさん設置されているものではございません。福岡県ではここ一か所、県道三十一号線のところ一か所だと聞いております。ですから、ほとんど目にしたことがない、通ったことがないという方が多いと思うんですけれども、これをやはり、下線を引いておりますが、下線部１にありますように、ドライバーの皆さんから、分かりにくく怖いという声が上がっているということでございます。私の地元の福岡の県道三十一号線ですが、ここでもやはり、通るのが怖い、通りたくない、そんな声をたくさん聞いております。
　この三十一号線、正式には県道三十一号福岡筑紫野線は、福岡都市圏と南部の住宅地をつなぐ重要な幹線道路の一つです。かねてより渋滞が激しかったことから、四車線に拡幅する工事が行われてきました。
　しかし、春日市の宝町交差点から須玖北一丁目交差点の間の約二キロメートル、二キロメートルだけなんですけれども、ここが三車線のままとなっています。この僅か二キロの区間がボトルネックのようになっておりまして、朝夕の通勤ラッシュ時だけでなく、日常的に非常に渋滞が続いております。
　その対策として、時間帯によって中央線を動かし、交通量の多い側の車線数を増やしています。そういう、この中央線変移システム、この新聞記事にありますシステムは、動く中央線ですとか、リバーシブルレーンというふうにも呼ばれています。つまり、真ん中の一車線は時間によって走行距離が逆方向に変わるということでございます。ですから、この動く中央線は、やはり分かりにくい、時間で変わるということですから、事故の危険がつきまとっていると思われますけれども、この動く中央線の危険性についてどのように認識しておられるのか、教えてください。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制は、朝夕のラッシュ時など、方向別の交通量が著しく異なるために、片側の車線数を多くする必要性がある場合に実施しているものであります。他方で、こうした交通規制によって、走行時間により中央線の位置が分かりづらいとの声があることは承知しているところでございます。
　そこで、その実施に当たりましては、道路標識等により中央線の位置を分かりやすく示すような措置を取っているほか、中央線が変わる区間に至る前の地点で規制の予告を行うなどの対策を行っているところであります。
　こうした対策を適切に実施し、道路交通の安全が確保されるよう、引き続き、都道府県警察を指導してまいります。
○堤分科員　ありがとうございます。
　では、資料二を御覧いただけますでしょうか。これは地元の春日警察署に作っていただいた資料でございます。
　やはり、人身事故発生件数、多いときは九十六件、令和四年は六十六件、毎年、結構、かなり多いかと思います。そして、時間別の人身事故発生件数、やはり、ラッシュアワーの時間帯、例えば、十六時から十七時が五十五件、十六時から十九時が五十一件となっています。また、曜日別に見ましても、平日も多いんですが、例えば土曜日、六十七件とかというふうになっております。そして、事故件数では、追突ですとか出会い頭というものも多くなっております。この二キロでこれだけの事故が起きている、五年間で計三百七十四件の人身事故が起きているということが分かります。
　また、表には載っていないんですが、警察署からは、令和二年と令和三年には正面衝突事故がそれぞれ一件あったというふうにも聞いています。実際に地元の方からは、間違って逆走して対向車が慌てて逃げるといったようなヒヤリ・ハット事例を目撃したという声もいただいております。
　このような危険性から、資料一に戻っていただきたいんですけれども、ここの３では、分かりやすい交通規制が全国的に求められる中で、このシステムは全国的にも縮小、廃止の傾向にあるというふうに書いてございます。
　そこで、全国において、また、そのうち福岡県において、どのくらいの区間で動く中央線が設置されているのか、お聞きします。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制につきましては、都道府県警察からの報告によりますと、令和四年三月末現在の数字でありますが、全国で三十三区間、距離で約二十六キロメートルにおいて実施されております。
　また、福岡県におきましては、現在、先ほど委員御指摘の春日市の一か所のみで実施されておるところでございます。
○堤分科員　全国で三十三か所、福岡県では一か所ということで、ここは本当に幹線道路なのでたくさんの方が通られますけれども、やはり、ドライバーの方の中には、県内の人、県外の人もいらっしゃると思うんですけれども、動く中央線のある道路は初めて通るという方が多くおられます。初めて遭遇するドライバーの方にとっては特にやはり分かりづらくて戸惑ってしまうという、一瞬の戸惑いがやはり事故につながるのではないかと思います。中央線が動いてしまうのですから、逆走する人がいて正面衝突の危険が高くなるというのは自明の理かと思います。
　そこで、また、資料一の新聞記事では、滋賀県内の動く中央線の更新に、２のところですが、およそ五億円かかるというふうにあります。このシステムは渋滞緩和策として一九七〇年代頃から導入されてきた、つまり五十年前ぐらいですね、高度成長期に導入されてきたということで、今、更新の時期にかかっているのではないかと思いますが、例えば、直近の事例ではどのくらいの費用がかかったのか、教えていただきたいと思います。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制の実施につきましては、可変式の道路標識等を整備しているところでありますが、その更新費用は、道路状況、そして区間長等により異なるため、一概に申し上げることは困難であります。
　ただ、最近更新の行われたケースにおきましては、令和四年度に可変式の道路標識等の更新を行った新潟県警察において約四千万円を要したと承知しております。これは、区間にして三百七十メートルということでありました。
○堤分科員　ありがとうございます。
　次に、県道三十一号線の拡幅のための用地の確保についてです。
　資料一、先ほどの滋賀県の事例では、危険な動く中央線をなくす、廃止するということも検討されているようですけれども、福岡県の県道三十一号線の場合は、非常に混雑が激しくて、まだまだ、周辺にはマンションがどんどん建っているというような状況ですので、こちらのケースではバイパスができて減ったということですけれども、まだ、減っていくという、そういう状況ではないと思います。したがって、廃止するという状況、選択肢は今は取れないというのが現状です。つまり、現在の三車線を四車線に拡幅できなければ、この危険な動く中央線を廃止することはできないということになります。
　もちろん、この地域の渋滞対策が全くされていないわけではありませんが、残念ながら進んでおりません。福岡市、春日市、大野城市、太宰府市を結ぶ都市計画道路長浜太宰府線が昭和四十七年、一九七二年に計画されています。既に五十年もの歳月が経過しているんですけれども、いまだ完成していません。未整備区間、まだ整備されていない区間はおよそ一・四キロ。あと一・四キロなんですけれども、今からようやく用地買収にかかるということで、まだまだ十年以上かかるかもしれない、まだまだ完了できないと聞いております。
　また、もしこの長浜太宰府線が完成したとしても、三十一号線の渋滞がどの程度解消できるか。先ほど申し上げましたように、どんどん人口は、この地域、まだ増えておりますので、不明です。したがって、この長浜太宰府線の完成を待つまで、危険な三十一号線の動く中央線をそのままにしておくべきではないと考えます。三十一号線の安全性を高めるためには、三車線のままとなっている区域二キロ、僅か二キロなんですが、この拡張がやはり必要です。
　この区間は、一方の側のかなりの部分が、実は陸上自衛隊福岡駐屯地になっています。もう一方は住宅地です。この住宅地の側は急傾斜になっていまして、事実上、セットバックが非常に難しく、僅か二キロですが、拡幅が遅れている理由の一つかと拝察しております。したがって、住宅側の反対側の自衛隊側をセットバックすることがもしできれば、拡幅が可能となるのではないかと思っております。
　そこで、これまで、道路の拡幅などを理由に自衛隊が所有する敷地を県や市町村に割譲した事例があるのか、教えてください。また、その上で、陸上自衛隊福岡駐屯地のセットバックについて、これまで福岡県などから何らかの要請があったか、お聞かせください。
○扇谷政府参考人　お答え申し上げます。
　自衛隊の駐屯地や演習場等の用地を県道や市町村道とした事例につきましては、令和四年度に鳥取県に所在する陸上自衛隊日光演習場の一部用地を用途廃止した事例がございまして、これを含めまして、過去五年間におきまして五件の事例がございます。
　また、福岡県道三十一号線を拡幅するために陸上自衛隊福岡駐屯地の一部用地を道路用地として割譲することについて、これまで福岡県等から御要望等を受けたことがございません。
○堤分科員　ありがとうございます。
　扇谷施設監から、過去五年で五件の割譲、自衛隊の用地の一部をセットバックしていただいたという事例についてお話しいただきまして、御紹介いただきました。そして、これまでは福岡県などからの要請はなかったということです。
　こういう事例があるということで、渋滞というよりは、やはり安全対策が私は一番大事だと思っております。こういう危険な、この動く中央線という分かりづらいシステムを一日も早くなくしていくためには、自衛隊をセットバックしていただく、こういう事例があって、可能性があるということを県の人たちにもお伝えしていきたいと思っておりますので、今後とも是非御協力いただきますようによろしくお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　本日は、ありがとうございました。
○島尻主査代理　これにて堤かなめ君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野洋昌君。
○中野（洋）分科員　公明党の中野洋昌でございます。
　通告に従いまして質問をさせていただきます。この第八分科会での質問も久しぶりとなりますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　今日は、斉藤大臣始め政務の皆様にも、本当に、お越しをいただきありがとうございます。
　早速質問をさせていただきます。
　まず冒頭、奄美群島振興開発特別措置法の改正に関連をしまして、何問か質問させていただきます。
　私も選挙区が兵庫八区の尼崎市で、奄美と余り関係がないのに何でそんな質問をということも思われる方もいらっしゃるかもしれませんけれども、実は、奄美群島出身者が大変に多い、そういう地域でございまして、関西奄美会ですとか、奄美出身の方のいわゆる郷友会というか、そういう会合、私の地元の尼崎市でかなり数多く開催をされている、そういう地域でもございます。ですので、出身者の方も多いということは、奄美の島唄ですとか、いろいろな民謡、芸能も含めて、本当にそういうことに取り組まれている方も大変に多い地域ということで、いつも、皆様のふるさとを思う大変に強い気持ち、本当に敬意を表している次第であります。
　私の選挙区の大先輩でもあります冬柴鉄三代議士も、この奄美振興には長年取り組まれておられました。昨年は奄美群島の本土復帰の七十周年の式典がありまして、斉藤大臣も、式典、当時御一緒させていただきましたけれども、尼崎市長を始め、多くの県議会や尼崎の市議会の議員も参加をいたしまして、やはりふるさととの交流を活性化しよう、大変こういう思いで活動をしております。
　今年は、五年に一回、この奄美群島振興開発特別措置法、これが議論をされる大事な年だということでありますので、これをやはりしっかり延長をして、引き続き奄美の振興をやっていかないといけないと思っておりますし、また、世界自然遺産の登録というのをずっと長年、悲願ということで活動をしてこられました。これも実現をいよいよしたということも踏まえまして、奄美の振興に取り組んでいくということは非常に大事であると思います。
　今回、定住や移住の促進、観光などの交流人口を増やすというのは、離島ですので大変、産業の観点からも大事でありますけれども、いわゆる移住も含めてそういう促進もしていこう、これも大きなテーマになっているというふうにも、地元からも要望が出ていると伺っております。新しい人を呼び込むということは非常に大事であります。
　最近私も、ふるさとの奄美に戻りますというふうなお話を地元で聞くことも増えてまいりました。やはり、出身者、地縁や血縁のある方というのは、戻ってみようかなというふうに思われる方もいらっしゃいますし、また、今は、こうした、直接自分が出身で尼崎の方に来たという方でなくても、いわゆる島のそういう、文化であるとか、島が好きだと、奄美に関心を持たれている方がかなり郷土会に来られているというふうな現状も感じておりまして、移住、定住をしていくということであれば、元々そういう関心があるというふうな自治体であるとか、あるいは、そういう交流があるようなところとの連携というのが非常に大事ではないかというふうにも思っております。
　是非、いろいろな情報の提供や、恐らく定住、移住に向けた地元の受入れみたいなことも様々やられると思うんですけれども、そうした関連の深い地域との連携ということも非常に大事ではないかというふうに思いますけれども、これについて、国土交通省、どうお考えか、答弁いただけますか。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、奄美群島への移住の促進に当たりましては、Ｕターンを想定をいたしまして、奄美出身の方々が多い地域との連携、これを深めることは大変重要であるというふうに認識をしております。
　実際、奄美群島への移住者のうち、直近のデータでは、二割近く、これは委員御地元の関西からの移住者が占めているというデータがございます。また、関西には、御紹介がございました奄美出身者の方々による親睦会、郷友会が各地域にあるというふうに伺っております。
　国土交通省といたしましては、これまでも、関西におきまして、奄美出身者を対象とした移住フェア、また、空き家活用の相談会などを実施をしております。このようなイベントを通じまして、郷友会を通じた情報発信も、これもまたさせていただいているところでございます。
　引き続きまして、奄美出身者の方々が多い、関心の高い地域と連携をしまして、移住の促進に努めてまいりたいというふうに考えております。
○中野（洋）分科員　ありがとうございます。
　恐らく、離島ですので、奄美はそれでもいろいろな、仕事にしても住むところにしても様々あるところではあるとは思うんですけれども、住まいに関する情報でありますとかそういうコストの問題でありますとか、やはりそういうところ、しっかり情報提供をしていただければ、そういう関心がある方とマッチングがうまくいくのではないかというふうに思っておりますので、これは是非お願いをしたいと思います。
　あわせまして、私も、地元の関西と奄美の交流の活性化というところで、一つどうしてもハードルとなりますのが、離島ですので、移動のコスト、特に、飛行機で行くしかないという、船もありますけれども、主に飛行機で移動されるということで、やはり航空運賃の費用が非常に高いというところは今までもずっと言われていたことではありました。
　世界自然遺産登録という一つの大きな流れを契機に、ＬＣＣ、ローコストキャリア、こういうものを就航していこうということも、私も、鹿児島県や国に対して、あるいは航空会社に対してもこうしたことも提言してきたんですけれども、成田あるいは関空から奄美大島へのＬＣＣの就航、こういうものが世界自然遺産登録を前に実現をしたということは大変に喜ばしいと思っております。ちょっと今、インバウンドの需要増もありまして少し、関空から三か月運休ということで、これもちょっと何とか早く復帰をしてほしい、こういう話もあるんですけれども。
　他方で、奄美大島への便というのはかなり充実をしてきた一方で、奄美群島といってもほかの島もございます。徳之島始めほかの島についてはまだまだ航空運賃が高いので移動の負担が大きい、こういうお声もあるということも事実であります。ですので、奄美群島に、それぞれの島への移動をするときの航空運賃の低減、移動コストの低減、これについては是非、国としてもしっかりとお願いをしたい、引き続き充実をお願いしたいというふうに思うんですけれども、これについても答弁をお願いいたします。