○尾上参考人　大阪府で一九九二年に制定をされました福祉のまちづくり条例の制定にかかわってきた団体であります駅にエレベーターを！福祉の街づくり条例を！大阪府民の会というところの事務局長をしております。きょうは貴重な発言の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　一九九二年のその条例制定以降、ずっと大阪の町づくりにかかわってきた、そういう立場から交通バリアフリー法への意見を述べさせていただきたいというふうに思います。お手元にお配りをしております資料に沿ってお話をいたします。
　私どもも参加をする形で、全国各地でだれもが利用できる交通機関を求める全国大行動というものが一九八八年以降十二年にわたって繰り広げられてまいりました。現在三十カ所、三千人の仲間が参加するような、文字どおりの大行動になっておりますが、そういった中で、十年以上を経て、ようやく交通バリアフリー法ができてきたのか、そういう意味で感慨を新たにしておりますが、だからこそ、なおのことバリアフリー法への期待といいますか御意見を申し上げたいところがございます。
　まず一つは、法案をつくるに当たっての基本視点でございます。
　鉄道駅舎や車両については購入や設置をしますと長期間にわたって使われます。御存じのとおり、超高齢化社会ということで、あと十年、十五年もすれば、その高齢化のピークを迎えるというふうに言われています。今ここで交通バリアフリー法を議論するのは、むしろ十年先、十五年先の日本での交通体系はどうあるべきなのか、どうデザインし、そのために今からどう準備をしていくのか、そういう視点からの議論が必要なのではないか、そのことをお願いしたいというふうに思います。
　二つ目でありますけれども、基本理念についてであります。
　移動の権利性あるいは社会参加の機会平等ということであります。
　私たち障害を持つ者が交通バリアフリー法に求めるものというのは、単に設備が改善されるだけではなくて、そのことを通じて、町に出て、学び、働き、遊び、あるいは買い物をしたり、人と出会う、そういうさまざまな社会参加を進めていく、そのための手段として交通バリアフリー法が整っていくということが大切であるというふうに思うわけであります。その点から、できれば移動の権利、少なくとも移動の自由というものを明記いただき、社会参加の機会平等や基本的人権尊重の考え方を入れていただきたいというふうに思うわけであります。
　参考までに大阪府条例の前文を一部引用してまいりました。この中で、私たちこの条例づくりにかかわった者が一番大切に思っていますのが下線を引いた部分であります。「障害者、高齢者等からこれらの社会参加の機会を奪いがちなさまざまな障壁を取り除くことにより、」次なんですが、「すべての人が自らの意志で自由に移動でき、社会に参加できる」、そういうまちづくりを進める。
　例えば、エスカレーターは駅員さんを呼ばなければなりません。みずからの意思で自由に移動できるということには到底ならないわけであります。そういう意味での基本理念をぜひ明確にしていただきたい。
　さて、大阪のまちづくり条例の特色ということと照らし合わせますと、三つ目の、既存物への実効性ということで、今回の交通バリアフリー法、少し懸念を持っておるところであります。
　新駅、改造駅あるいは新車の車両については義務づけの対象になっておりますが、既存物は努力義務だけというふうに聞いております。一方、大阪府の条例は、資料の一ということでつけておりますが、改善計画の作成ということを既存物にも課しております。事業者さんに対して、まず適合状況調査をしまして基準に合っているかどうかを調査する、そしてその上で改善計画の策定を求めるという形になっております。
　その結果どういうふうになっておるかということで、資料の二ということでこういう表をつけました。これは、大阪府の条例制定以降この七年間で鉄道駅舎にエレベーターが設置された数を調べてみたものであります。
　今、大阪府下では百七十四のエレベーター設置駅がありますが、そのうちの八割、百三十八駅が条例制定以降にできた駅であります。しかも、一番注目をしていただきたいのは、新駅は三十七駅だけなんですね。残りの百一駅は既存駅であります。つまり、もし新駅のみを対象にしていたとするならば、今の現状の四分の一しかつかなかったということなんですね。この数字をぜひ読み取っていただきたい。さらに大阪市の地下鉄でありますけれども、百数駅、駅舎がありますが、あと二年もすればすべての駅で、ホームから改札、地上までアクセスができるようになります。これも、新駅だけにとどめますと十二、三駅になりますので九分の一程度、今の現状の九分の一になりました。
　もう一度ちょっとレジュメに戻ります。
　そういう意味では、既存物も含めて義務づけの対象にするということが実効性の上で非常に大切なポイントではないか。もし義務づけが難しいということだとしましても、今の努力義務ということの上でも、具体的な実効性をどう担保するのか、そういう仕掛けをもう少し考えられるのではないか。つまり、法文上は努力義務であっても、改善計画の提出を事業者に義務づけること、それは大いに可能だというふうに思うわけです。つまり努力義務といっても、精神的な、いわば自主性に任せるのか、具体的な計画を伴うような努力義務というふうになるのかでは全然違いがあるだろうというふうに思うわけであります。
　そして、ここで指摘しておきたいのは、この改善計画の策定を事業者に義務づけるということは、まさに地方分権の時代にかなっているということなのです。
　というのは、私ども、大阪やほかのところの町づくりの担当者などともお話をしますが、どうも鉄道事業者の中には、自治体が金を一〇〇％出してくれればつけるけれどもねというふうに、地元自治体が言ってきたらエレベーター設置などの改善を検討する、そういうおくれた意識をまだまだ持っておられるところ、そういうところが残念ながらあるようであります。
　そうではなくて、むしろ鉄道事業者みずからの責務として設置が必要であり、その上で、もちろんエレベーターはたくさんのお金がかかりますから、事業者だけではなくて社会連帯の理念から、事業者はもちろん頑張るけれども、国や自治体も連携協力をする、そういうふうにすれば自治体での基本構想づくりがスムーズに進むのではないか。そういう意味での改善計画の策定の義務づけをぜひお願いしたいと思います。
　あともう一点、四番目のところでありますが、システムとしての当事者参画の仕組みの必要性を指摘したいと思います。
　午前中の意見の中でも阪急伊丹駅の例がございました。まさに当事者が検討段階から参加をすることで、エレベーターの設置場所や動線、さらには聴覚障害者や知的障害者にわかりやすいように大きな平仮名による標示、あるいはホームからの緊急用の避難スロープ等々、当事者ならではのアイデアが非常にたくさん採用されているわけであります。
　先ほどからの発言にもありましたが、私たち、障害を持って外を歩いていると、いろいろな困ったことや、あるいはこうすればもっと改善できるのにな、そういうたくさんの経験や情報が蓄積されてきます。当事者が日々、毎日出歩いたりその中で感じていること、そういう経験や情報というのはバリアフリーにとって非常に重要な社会資源ではないか、この社会資源を活用しない手はないというふうに思うわけであります。特にこれから、動線、面的整備とか標示、使い勝手のよさという部分こそ、まさに当事者参加の意義が大きいのではないかと思うわけであります。
　その点で、障害者基本法、きょうの資料の一番最後に引用してきましたが、障害者基本法の第二十七条以下では障害者施策推進協議会というものが規定をされています。その中には、障害者並びに関係者の委員を含めた協議会を、中央はもとより都道府県、さらにはつくる場合は市町村も同じようなものをつくる、各級でそういうものをつくるということが明記されております。この例に倣いまして、例えば交通バリアフリー推進協議会、中央や都道府県や各市町村、各級のレベルでそういう当事者参画の仕組み、システムをつくっていただきたいというふうに思います。
　今後、全身性障害を持ったり、あるいは視覚と聴覚の障害を持ったり、あるいは知的や精神やいろいろな障害を持つ仲間もどんどん町に出てまいります。その意味で、多数の当事者が参加をするような仕組みこそが大事ではないかと思います。
　以上であります。