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○吉田忠智君　国土交通大臣として総理以上のことはなかなか言えないというのは分かりますけれども、いずれにしても、これから逐次、国土交通省の対応についてはまた質問していきたいと思います。引き続きの御努力をお願いしたいと思います。
　続きまして、ＪＲ民営化の負の側面と地方路線の維持等について質問をいたします。
　この間、新幹線、整備新幹線の質問も私させていただきました。私の地域でいえば東九州新幹線早期開通、またリニア新幹線の質問も委員からございましたけれども、そういうまさに前向きな側面と、やっぱりＪＲ民営化後の様々な課題が出てきております。
　一九八七年、昭和六十二年四月一日に国鉄が分割・民営化されて、もう実に三十九年になりました。そして、分割・民営化は、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州、そしてＪＲ貨物ということで分割をされました。
　私は、この分割、もう明らかにその分割のときから、これ北海道と四国は厳しいのではないかと、それぞれ会社になるにしても。その次に厳しいのが私は九州だと見ておりました。
　どこかの機会で、私、自民党の麻生副総裁が、この分割は基本的に間違いだったと、やっぱりもうちょっと分割するにしても、例えばＪＲ北海道とＪＲ東をくっつけるべきだとか、ＪＲ四国と西日本を付けるべきだと、そういう分割があってもよかったんじゃないかというのを、どこかで書かれたのか言われたのか、それを私見まして、あっ、自民党の中にもそういう方々がおられるんだなと思いましたけれども。できたら、もう分割じゃなくて、民営化するなら一本で私はやった方がよかったんじゃないかと、今振り返ってみますと、三十九年のこの経緯を見て思いますけれども、今更どうにもなりませんので、これからどうするかという議論が必要だと思います。
　まず、無人化の問題、取り上げさせていただきます。
　私の地元の大分県の津久見駅で、昨年、昨年じゃない、二〇二二年の十二月に死亡事故が発生をいたしました。視覚障害者が特急にはねられ死亡するという事故でありました。当時は時間帯無人駅ということでございまして、ホームに駅員さんがおられればこれは防げた事故だと、そのように指摘をされています。遠隔システムＳＳＳを導入しても、物理的な転落や事故に対しては人の手による即時対応が不可欠だと思っております。
　無人駅における安全確保を機械のみに委ねることの限界を今どのように国土交通省として認識されているのか、そしてどのような対策を講じておられるのか、伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　駅の無人化につきましては、その管理運営を担う鉄道事業者が利用状況などを考慮して判断するものでございますが、その際、鉄道事業者の一方的な判断のみによって利用者の安全性や利便性が損なわれないようにする必要があると考えております。
　そのため、鉄道事業者が要員配置を見直すに当たっては、駅に必要な設備を整備することに加えまして、人的対応といたしまして、他の駅の係員などによる巡回や見守りの実施、乗務員などによる乗降の介助、声掛けサポート運動の協力の呼びかけなどの対応を実施していただくことが重要であるというふうに考えております。
　国土交通省におきましては、障害者団体、鉄道事業者などによる意見交換会を設置をいたしまして、駅を無人化する際の障害当事者などの安全性、利便性の確保のために実施することが望ましい事項について具体的な目安を示すガイドラインを作成しておりまして、その内容に沿った取組の実施を鉄道事業者に働きかけているところでございます。
　今後とも、駅の無人化が行われた場合でありましても、利用者が安全かつ快適に駅を利用することができるよう適切に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○吉田忠智君　無人化のことについては、やっぱり現場でいろいろ御意見を伺います。それは、鉄道事業者としては駅員さんを駅に置きたいんだけれども、乗降者数が少ないところについてはなかなかそうもいかないということもよくよく分かります。
　全国的には、国土交通省の数字で、二〇〇一年度、全国で、これは民鉄も含めてですが、九千五百十四駅のうち四千百二十駅が無人、無人駅と。それから、二〇二二年、二十一年たって、ちょっと路線の廃止等によって駅の数も、総駅の数も減りまして、九千三百九十のうち四千七百七十六ということで、無人駅自体は六百五十六、この二十一年間で増えまして、五〇・九％が無人駅と、無人駅が半数を超えているという状況でございます。
　そして、自治体もやっぱり無人化のまま置くのはいかがなものかということで、地方自治体が職員を置いて、まあ正規というわけにはいきませんので非正規の方を配置をして、あるいはＯＢの方などに頼んで、自治体の負担でこの無人化を防いでいるというところも聞いております。
　この無人化の問題については、国土交通省としても丁寧に対応していただきたいと思っております。
　続いて二点目が、都市部におけるワンマン運転導入と運転士のマルチタスク化による過重労働とリスクについて質問いたします。
　ＪＲ東日本などは南武線や横浜線といった都市部路線でもワンマン運転を拡大をしていますが、ドア開閉やホーム監視を運転士一人で担うことで遅延が常態化するなどの影響が出ています。また、運転士が走行、案内、トラブル対応の全てを一手に引き受けるマルチタスク化は、ヒューマンエラーを誘発し、重大事故につながる懸念があります。業務負荷の検証や安全基準の策定についても、これは必要だと思っております。
　地方部においても、例えば私の地元の「ソニック」とか「にちりん」においても特急列車のワンマン化も進んでおりまして、このワンマン化についても、経営上そういうことを鉄道事業者としてはせざるを得ないという状況も理解しつつも懸念されることでありまして、このことについて国交省の対応を伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、一部の鉄道事業者におきましては、労働力不足など社会環境が変化する中で、鉄道事業を効率的かつ持続可能に運営するために列車のワンマン運転化などの取組を進めているものと承知をしているところでございます。
　ワンマン運転化に当たりましては、安全上必要な対策を講じた上でワンマン運転を適切に実施していくことが重要であると考えております。このため、鉄道に関する技術上の基準を定める省令などにおきまして、ワンマン運転に必要な車両設備や乗降時の旅客の安全確保、異常時の避難誘導などについて定めており、ワンマン運転導入に当たっては、この省令などに適合をしていることを確認しているところでございます。
　なお、委員から御指摘のございました運転士の業務負荷につきましては、ワンマン運転を導入する線区の運行実態や設備状況などを踏まえ、鉄道事業者において事前に検証が行われるものと認識をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対しまして、定期的に保安上の観点から監査を行うことなどによりまして、ワンマン運転導入線区を含め、日頃の安全確保の取組が適切に行われているか指導監督しているところでございます。
　以上でございます。
○吉田忠智君　しっかりこれからも指導監督してください。
　次に、内部補助、内部クロス補助ともいいますけれども、この限界と、全国的な鉄道ネットワーク維持のための安定財源確保について質問いたします。
　ＪＲ各社は、都市部の利益で地方の赤字を埋める内部補助を前提にネットワークを維持してきましたけれども、少子高齢化でこの仕組みは限界を迎えております。一方で、ＪＲが、特に一部ＪＲ、多額の利益を上げ株主配当を続ける中での内部補助困難との主張には、社会的責任との矛盾も感じます。
　検討会で提案された、提言された鉄道ユニバーサルサービス料のような、国民全体で鉄道網を支える新たな財源確保に向けた法整備を行うべきではないかと考えますけれども、国土交通省の見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御心配のとおり、一部のローカル線では、人口減少、高速道路整備に伴うマイカー利用の普及等によりまして輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が生じてきております。
　そのような中で、全国的な鉄道ネットワークやＪＲの内部補助の在り方について様々な意見が出ていることを受けまして、国土交通省では、昨年十月より鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会を開催いたしまして、先月は、課題整理、今後取り組むべき方向性について有識者より提言をいただいたところでございます。提言におきましては、御指摘の鉄道ネットワークを支える安定的な財源確保については、鉄道を始めとする公共交通ネットワークが維持されることの受益がある場合には、幅広い受益者から負担を収受する仕組みを導入することが考えられるのではないかとされております。
　国土交通省としては、今回の提言の内容を真摯に受け止めまして、地方自治体、鉄道事業者等の関係者と適切な役割分担の下、鉄道ネットワークの基本的な在り方や今後の安定的な財源確保などについて議論を深めてまいります。
○吉田忠智君　またしっかり議論を深めていただきたいと思います。
　この内部補助という形で各鉄道会社は本当に収益の上がっているところもありますので、そういうところを地方路線の維持とかいうことで大変御努力いただいていることは重々私も承知をしております。
　次に、再構築協議会における廃線、廃止ありきの議論防止とクロスセクターベネフィット、これ他分野波及効果というんだそうですが、の評価導入について質問いたします。
　改正地域交通法に基づく再構築協議会が、輸送密度の低さのみを理由とした廃止へのセレモニーになることを沿線自治体は強く警戒しています。鉄道維持が医療費や福祉コストの削減につながるという、先ほど申し上げたクロスセクターベネフィットの視点を取り入れて、社会全体でのコストベネフィットを定量的に分析、評価した上で鉄道の存廃について議論すべきと考えますけれども、国土交通省の見解を伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　令和五年の地域交通法改正は、地域公共交通が厳しい状況に置かれていることを踏まえ、各地域での公共交通の在り方を地域が主体的に考え、創意工夫を凝らした取組を進めることを国が支援し、利便性や持続可能性の高い地域公共交通の実現を図ることを目的としたものでございます。とりわけ、大量輸送機関としての鉄道特性を十分に発揮できないローカル鉄道につきましては、関係者の要請に基づきまして、地域公共交通の在り方について議論するための再構築協議会を国が設置できる制度を創設いたしました。
　現在、この仕組みを活用いたしまして、ＪＲ西日本の芸備線につきまして、中国運輸局が中心となって再構築協議会を設置し、地域の関係者とともにその在り方の議論を進めているところでございます。
　その対象路線につきましては、廃止ありき、あるいは存続ありきという前提を置かず、ファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証を通じまして、経済効果などの社会的な便益を考慮しながら、地域の意見もよく聞いた上で関係者の合意形成を図ることとしております。
　こうした制度も活用しながら地域の多様な関係者による議論を促し、地域にとって最適で持続性の高い地域公共交通が実現されるよう取り組んでまいります。
　以上でございます。
○吉田忠智君　ただいま答弁がございましたように、この再構築協議会にまで至って議論しているのはＪＲ西日本の芸備線だけということでございます。
　他の地域におきましては、地方公共団体が組織する法定協議会の下で協議をされるということで、その鉄道の存廃について、あるいは代替策について議論をされておりまして、これは答弁ありませんでしたけれども、鉄道事業再構築実施計画が、その協議に基づきまして、法定協議会に基づきまして二十三件作られているというふうに承知をしています。
　この再構築実施計画に至った二十三件について、国交省として何か見解がありましたらお話しください。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　委員御指摘がございましたとおり、令和五年の改正以前に地域公共交通を鉄道中心に再構築といいますか見直していくという課題に取り組まれた地域につきましては、委員から御指摘がありました法定協議会の枠組みを活用されて実施をされているというものでございます。
　それ自身も、前提として、やはり鉄道に置かれている経営の状況と、その地域における鉄道の意義とか将来にわたってのその役立てている位置付けについて、地域の関係者がやはり法定協議会を通じましてしっかりと御議論した結果に表れていると思っておりまして、我々も必要な予算措置、支援措置も差し上げているというところでございますので、私どもとしては、令和五年のスキームに限らず、地域でそれぞれの交通の課題について我が事と思っていただいて御議論されていく地域に支援をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○吉田忠智君　廃止ありきではなくて、しっかり存続ができる、いかにできるかという方向での議論を誘導するように、国土交通省としては是非御努力をいただきたいと思います。
　次に、ＪＲ貨物と旅客会社の路線使用問題、アボイダブルコストルールについて質問いたします。
　このＪＲ貨物については、先般、三浦理事からも御質問がございました。
　ＪＲ貨物も大変経営が厳しいです。その一因は、線路使用料の負担にもあります。物流の二〇二四年問題の対応やモーダルシフトを強力に推進するためにも、アボイダブルコストルールに基づくＪＲ貨物が支払う線路使用料の更なる軽減や国による直接支援の枠組みを強化する必要があると考えますが、見解を伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　済みません、先ほどの答弁で私ちょっと勘違いしていることがございましたので、ちょっと一点だけ。
　二十三と先生が、委員から御指摘がありましたあれについては、令和五年以前と申し上げましたが、制度としては令和五年以前にある制度を使って、実際に再構築として実施されているのは令和五年後のものも、五年後の現在の数字が二十三という御指摘であったというふうに理解しておりましたけど、私、令和五年前のやつが二十三という御説明になるような答弁をしてしまいましたが、ここはちょっと、まず冒頭、訂正させていただきます。
　それから、御質問にありましたＪＲ貨物でございますけれども、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、国鉄改革の際に、貨物輸送によって傷んだレールや枕木などの修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされているところでございます。ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社との間では、この考えに沿って協定が締結されているものと承知をしております。
　現在、協定の更新に向けて会社間で協議が行われているものと承知しておりますが、国としては、国鉄改革時のルール策定の経緯を踏まえ慎重な検討が必要であると考えておりまして、協議の動向を注視してまいりたいと考えております。
　また、国におきましても、ＪＲ貨物の経営自立に向けた経営基盤の強化のため、機関車などの設備投資に対する支援を行っているところでございます。
　加えまして、貨物鉄道の輸送力増強に向けましては、安定的な輸送を確保する上で、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化が必要であると認識しているところでございます。このため、輸送力増強や災害対応の機能強化などに向けて、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応したコンテナホームの拡幅のほか、代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについても支援を行っているところでございます。
　今後とも、こうした支援を通じまして、貨物鉄道の期待される役割を存分に発揮できるよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。
　以上でございます。
○吉田忠智君　是非また、ＪＲ貨物への支援もしっかりやっていただきたいと思います。
　ちょっと時間の関係で質問を飛ばしまして、並行在来線の取扱いと、地元自治体、関係者との同意形成について質問します。
　新幹線開業に伴う並行在来線の経営分離が自治体の重い負担となっており、自治体の同意を盾にＪＲが一体経営から分立、離脱するこれまでの方式は限界に達していると思っています。国として並行在来線鉄道会社に対してはしっかりと支援をしていく必要があると思いますが、国交省の見解を伺います。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　整備新幹線の開業に伴いまして、沿線自治体の同意を得ましてＪＲから経営分離されました並行在来線につきましては、地域の皆様の力で維持していただくことが基本であるというふうに考えております。
　他方、こうした並行在来線につきましては、他の地域鉄道と同様に輸送需要の減少などに直面し厳しい経営環境に置かれていることから、全国の地域鉄道事業者を対象とした、安全な輸送を確保するための設備投資などに対する補助をこの並行在来線についても行っているところでございます。
　これに加えまして、経営の安定化のための並行在来線特有の支援といたしまして、ＪＲ貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の安定的な確保のための貨物調整金制度、経営分離の際にＪＲから譲渡された資産に対する税制上の優遇措置といった支援措置も講じているところでございます。さらに、事業者間連携による業務効率化といたしまして、北陸新幹線の並行在来線事業者五社における車両予備品リストの共有、相互融通などの取組を、これも国が後押しをしているところでございます。
　このように、国といたしましては、並行在来線事業者に支援を行ってきているところではございますが、引き続き、並行在来線事業者の経営状況を踏まえ、適時適切に支援の在り方について検討してまいります。
　以上でございます。
○吉田忠智君　あくまでも地元の意向を踏まえての適切な対応をしていただきたいと思います。
　それでは最後に、二〇五〇年を見据えた鉄道ネットワークの在り方について国土交通大臣に質問いたします。
　人口減少局面における持続可能な国土形成には、鉄道網の再構築が不可欠であります。リニアのような巨大プロジェクトに偏重するのではなく、地方の生活路線を社会資本として次世代にどう残していくのか、二〇五〇年を見据えた鉄道ネットワークの在り方を国が示すべきだと考えますけれども、大臣の見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　お答え申し上げます。
　国鉄の分割・民営化によりまして、鉄道サービスの面では、駅員の対応を始めとする旅客サービスの向上、ダイヤ改善による利便性の向上、車両の近代化、多様化による快適性の向上のほか、ＩＣカードの導入等も進められております。一方で、大量輸送機関としての鉄道特性が十分発揮できていない路線については、地域の関係者で十分に議論を行い、地域や利用者にとって最適な形での交通手段の維持確保を図ることが重要と考えております。
　委員御指摘の全国的な鉄道ネットワークの在り方に関しても、鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会におきまして有識者より提言をいただいたところでございます。本提言においては、国において基幹的なネットワークに関する検討を深めるとともに、その中で維持すべき基幹的ネットワークとされたものについては、維持すべきサービス水準等についても併せて検討する必要があるとされております。
　国土交通省といたしましては、今回の提言の内容を真摯に受け止め、地方自治体、鉄道事業者等との関係者と適切な役割分担の下、鉄道ネットワークの基本的な在り方等につきまして議論を深めてまいります。
○吉田忠智君　社会情勢の変化とともに、鉄道の現状変わってきております。今日、この分割・民営化以後の課題については様々課題がございます。今日私が取り上げることができませんでした、例えばメンテナンス部門の外注化と技術継承の問題でありますとか、また、みどりの窓口が削減凍結後、住民サービスがどのように確保していくのかというような課題、また、鉄道路線に動物がぶつかって、その支援をどうするかとか、それから踏切の問題とか、もう本当多くの課題があります。
　私は全体的な共通する課題について質問しましたけれども、ＪＲのそれぞれ各社によって課題が違いもありますので、これはまた私も取り上げますけれども、国土交通の委員の皆さんもそれぞれの地域事情を踏まえた是非質問もしていただけたらと思います。
　地域公共交通の機関として鉄道がしっかりその役割を果たせますように、国土交通省の引き続きの御努力をお願いしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○後藤斎君　国民民主党の後藤でございます。
　冒頭、大臣等にお尋ねをしたいということは、先ほど山本委員、吉田委員からもお話があったように、中東危機、緊迫化してからちょうど二か月と半が経過をいたします。これまでの国交省を始め経産省、その次の厚労省も含め、いろんな分野で所管の官庁の対象分野に非常に御努力をいただいている部分はよく分かっていますが、なかなかそれが現場の感覚とちょっと違っているというのが今日お二方の大臣が御答弁された中でもかいま見られました。
　特に、一昨日、大臣も目にしたと思いますけれども、カルビーのポテトチップスとカルビーのかっぱえびせんの、インクが足りないと。これは、ナフサの原料不足という形で不安定になったという形で今のカラーから白黒にパッケージが変わるということで、今までガソリン代の補助金、軽油代の補助金等々、いろんな形で現場、国民の皆さん方に影響がないようにという形がかなり明確になってきたなというのが正直な感情です。
　特に、先週、帝国データバンクがナフサ関連のサプライチェーンの分析をしたという記事を拝見しました。国内製造業の三割の四万六千七百件の社がナフサ不足に伴う調達リスクに直面する可能性があるというふうなことで、かなり詳細な分析をしています。特に、価格転嫁が難しい中小企業を中心にナフサショック関連倒産の多発に警戒する必要という警告を出されています。私もそうかなというふうにも実は思っています。
　あわせて、これも帝国データバンクさんが先週公表した景気動向指数、特に建設業の景気ＤＩが二か月連続で、五月は三・九％での四二・四という形で、十業種あるうちの建設業が一番最大の落ち込みを示していると。これも原油高騰で建設資材が調達が難しい、価格が高騰するということが報告をされています。
　あわせて、現場の皆さんにお話を聞くと、やっぱり物がない、価格が高くなり過ぎて対応ができない、工期が間に合わない、いろんな本当に悲鳴に近い声があると。これは、大臣や政務三役の皆さん、国交省の皆さん方も連日多分お話を聞いているというふうに思います。
　この一つの原因が、ある方が分析をしている中で、三月三十日に、石油製品供給の優先順位と。これ優先順位ではないかもしれませんが、まず第一に、政府の石油製品優先順位で、医療関係の人命優先、そして二番目が物流、交通、トラックの燃料やタイヤ、梱包材の社会機能の維持、そして先ほどもあったように、新築、大きな住宅を造ったり新しい住宅を造る住宅供給義務の履行、要するに大手建設業の雇用の部分をしっかり守る、四番目がリフォームとかリノベ、これはリフォーム会社さんが分析したものですけれども、一番後回しという形でいろんな整理をしているんですが。
　実態として、ナフサ由来の部分が、例えば高性能断熱材なんかは既に四〇％から五〇％単価が上がっている。塗料、溶剤は、もうないというところもありますが、七五％価格が上がっている。防水剤も四〇から五〇％上がっている。そして塩ビ管、これは下水道にも使いますけれども、一二から二〇％上がっている。そして生コンも非常に供給が、燃料不足でなかなかトラックで持ってきてくれないというふうなことで、本当にこれが一つの実態の部分ではないかなというふうに思っています。
　これは、農業分野でも医療分野でも、まだ連日、報道機関もこういうところが困っている、大臣が先ほど、目詰まりの部分は何となく緩和できているしトータルしたら大丈夫なんだということも分かるんですが、やっぱり現場はちょっと違うんじゃないかなと。やっぱりそこが、しっかりと大臣、それぞれの担当部署が、私も質問通告をするときに、いっぱいこの分野で若い職員の皆さん来てくれましたけれども、いや、いいよと、大臣にしっかりまず聞くから。その部分で、やっぱりそれぞれの所管の局の皆さん、整備局の皆さん、そして県や都道府県と一体となって、まず本当に、どこが問題なのかということよりも、今悲鳴の部分にどういうふうに手当てをするのかという具体的な施策というものが感じないというのが私の率直な思いです。
　是非、大臣、今の現状をどう把握なさっているのか。流通の目詰まりという言葉は結構です。そして、今の現状を踏まえて、どういうふうに国交省全体で対策を講じ、今本当に困っている、国民全体というよりも、建設業という部分でもこれだけのやっぱり価格高騰と供給不足ということがニュースになっている現状を踏まえて、どんな方策をお考えになっているのかということをまず冒頭お伺いをしたいというふうに思います。
○国務大臣（金子恭之君）　もう後藤委員のおっしゃるとおりなのかもしれません。
　先ほど吉田委員のときに、いろんな私が今知っているようなこの状況を御説明をさせていただきましたが、それが全てだとは思いません。まずは、国民の皆さん方に安定的な供給をすること、そして、価格が非常にいろんな資材の高騰をしているので、どうやってそこを対応するのかということが重要なんだろうと思います。
　安定供給については、先ほど申し上げましたように、本当に実需者のところにいかに物を届けるかという中で、やっぱりある程度の安心感を与えていく、現場の声を聞く、そしてそれに対してどうやっていくのか。多分、都市部と、また私の熊本や山梨のような地方においてはやはり物がまだないというような状況なんだろうと思います。あるうちに一応確保しておけと、そうすると必然的に物が不足して、あったらもう買いに行くというような状況でありますので。
　まずは、やはり高市総理を中心にして中東情勢に関する関係閣僚会議をもう何回も開いて、その都度、先ほどお話があった医療関係、福祉関係、あるいは国土交通関係であればハウスメーカーとか建設業界とか、あるいは燃料油の問題、航空燃料とか船舶も含めてですけど、広い分野に対してそれをやるわけでありますので、まずは、先ほど申し上げましたように、国としても中東からの一本かぶりではなくて、今、一生懸命アメリカや中東以外の国からも原油を確保することで順次、今置き換えているところでございますので、そういったことをまず皆さん方に広報する、油あるんだよと。ですから、その様々な石油製品の業界に対してもそのことを広報していく。これは、国土交通省だけではなくて、経済産業省やあるいは厚生労働省や、全ての国民生活に関係する省庁が力を合わせてやっていく。国土交通省だけではできないので、それは連携してやっていくということになると思います。
　ですから、今そういう目詰まりとか、そういう言い方をしてやりましたけれども、まずは現場にしっかりと、現場の切実な思いを聞くということでありますので、先ほど来も申し上げましたように、業界団体、あるいは業界団体に、大きな団体に属さない一人親方みたいな方も含めてしっかり現状を把握していくということと、我々から今やっていることの広報、お伝えしていくということ。その中で、例えばこの高騰をしている中で便乗というのがないように、我々も経済産業省とか公正取引委員会の委員長と連名で関係団体等についても要請を行っておりますし、セーフティーネット貸付け等の施策も今講じているところでございます。
　本当に回答にはなっていないかもしれませんが、まずは全体を把握をしながら、本当にあるべき姿に戻していくということが重要であると思います。
○後藤斎君　大臣、よく御努力されているのは、繰り返しですが、よく分かっています。ただ、大臣が一点、流通で、目詰まりというか、ある程度買い占めているという言い方が適切であるかどうかは別としても、という部分であれば、供給元をしっかりつくってくれということで、量の確保、そして価格高騰をまず鎮静化させるということが多分一番大切ではないかなと思います。
　今日ちょっと幾つかてんこ盛りでやっていますので、次の質問に移りたいと思います。
　資料を幾つか配付をさせていただいています。
　ちょうど先ほど吉田委員からもお話がありましたように、国鉄が分割・民営化されたのが一九八七年ですから、来年でちょうど四十年になります。そういう中で、当時三十七兆円あった長期債務が、今減少をしている。そういう中で、九八年の、国に、一般債務、債務というか、一般会計に繰延べされてから、九八年の法改正でたばこ特別税というものも創設をされて、今、長期債務を減少させています。
　そういう中で、まず端的にお伺いをしますが、この債務残高、今十五兆をようやくやっと切ったというのが毎年報告をされている現状の令和六年度末の数字ですけれども、まず、この残高の推移と返済スキーム、そして一年間でどのくらいの返済額というのがこの五年間平均してなっているのかということも含めて、スキームと現状について御答弁をお願いいたします。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　国鉄改革の際、約三十七・一兆円となっていました国鉄長期債務につきましては、国鉄清算事業団、ＪＲ四社などが承継をいたしました。このうち、国鉄清算事業団が承継した債務につきましては、株式市況の低迷などにより株式の売却が順調に進まなかったことなどから、平成十年、一九九八年に日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律が成立をいたしまして、一般会計に承継することと整理をされたところでございます。
　債務承継時に約二十四兆円ありました一般会計の債務は、令和六年、二〇二四年度末で十四兆九千五百三十八億円と、これまでに約九兆円減少しておりまして、一年当たりの償還額につきましては、直近の五か年で見ますと、一年当たり平均で約二千六百億円程度償還されてきておるところでございます。
　以上でございます。
○後藤斎君　この資料二にありますように、今、鉄道局長がお話をされたように、計画的に九八年の法律に基づいてやっているということはよく分かりましたけれども、このたばこ特別税が九八年に創設されたときに、一応この減債制度の仕組みというものと、これも九八年、違う、一昨年、令和八年の、令和六年度の数字だったというふうに理解をしていますけれども、この歳入の部分では、たばこ特別税が一千百四十九億円収入があるということになっています。
　これが基本的には減債の、返済の原資になっているというふうに理解をしているんですが、このたばこ特別税、国有林野の返済にも使われているという仕組みになっていますけれども、そもそものこの原資というものが、たばこ特別税がどの程度のウエートを占めているのかということも含めて、理財局の方から御説明をお願い申し上げます。
○政府参考人（石田清君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のあったたばこ特別税ですけれども、平成十年度に一般会計に承継された国鉄長期債務の元利払いに充てられることとなっております。
　令和六年度末までに元利払い額に占めるたばこ特別税のウエートは四八％となっております。
○後藤斎君　大臣、私、実は先週、衝撃的なちょっと掲示物を見まして、私、今二五％まで減った男子の喫煙者の一人でもあるんですけれども、八月十七日付けで新宿駅のホームから喫煙ブースがなくなるという形で。
　やっぱり、健康増進であるとかいろんな部分で分煙をしなければいけないということもよく分かっている人間の一人ですけれども、やっぱりこのたばこ特別税、今喫煙者も本当減り、このたばこ特別税が、今理財局からお話があったように、四八％、約半分くらいはこの債務残の部分で担っているということを考えれば、余りこれゼロになっちゃうと困りますよね、ほかに財源がないわけですから。ですから、適度ないろんなルールというものを、これ国交省が今民間になっているＪＲにあれしろ、これしろと言うことは、強制はできないということ、これもよく承知をした上で。いやいや、そうはいっても、多分ほとんどの議員の方が、今喫煙者というのは、昔は私も衆議院時代どこでも吸えて、委員会でも何か吸ったようなところもありましたけれども、昔はですね、という時代から、時代の変遷の中で変化をするというのは、これはよく理解はできます。
　ただ、行き過ぎたというか、全部ゼロにしちゃえという流れで対応するのは、この国鉄債務のまず今現状で十五兆近くあり、先ほど二千六百億円程度ということですから、あと多分これ普通に入ってきても四十年近く返済に掛かるはずです。これはどんどん減っているという、令和六年の数字だと一千百億余りしかたばこ特別税ありませんから、そうなると、あと百年以上掛かるという、現状でもですよ。
　だから、ＪＲさんも今身ぎれいになって頑張っているからということでなくて、やっぱりそれを国民の税金で返済の負の部分を賄っているという意識はやっぱり少し持っていただいた方が私はいいのではないかなと、これがまさに共生社会の一つの要因ではないかなというふうにも感じます。
　是非、そういう部分で、大臣、この今の数字をいろいろお聞きをされて、このたばこ特別税が長期債務の返済の半分近くを占めているということも踏まえて、どういうふうに今のＪＲの喫煙スペースをなくしていくという方向性に対して、大臣のこれからの思いも含めてお話をいただければというふうに思います。
○国務大臣（金子恭之君）　後藤委員のお気持ち、そして御主張もよく理解をした上でお答えを申し上げたいと思います。
　健康増進法では、望まない受動喫煙の防止のため、鉄道駅等の多数の利用者がいる施設について、原則として屋内禁煙とすること等が定められております。その上で、健康増進法上認められる条件を満たした喫煙場所の設置については鉄道事業者の判断となるため、御指摘のように喫煙場所の廃止を進めている事業者もある一方で、喫煙者にも配慮をして駅のホームやコンコースにおける喫煙場所の設置や駅舎外に設置された近隣の喫煙場所の案内などが行われている事例もあるところでございます。
　鉄道利用者の中には愛煙家の方々もいらっしゃるところであり、国土交通省としては、鉄道事業者が多様な利用者の声に耳を傾けながら事業を運営していくよう、引き続きしっかり取り組んでまいります。
○後藤斎君　次の質問に移りたいと思いますけれども、先ほどの中東情勢の緊迫化で、世界の肥料価格が高騰をしています。日本でも、今の分は大丈夫だけど、夏から秋以降、大変な状況になるということも言われていますし、ある方は、今回の中東情勢の悪化を踏まえた世界的な肥料の不足また高騰というのを肥料ショックというふうに呼んでいる方もいらっしゃいます。特にリンの部分では、リンの製造に不可欠な、リン肥料の製造に不可欠な硫黄が中東産が主流であるという形で、今ホルムズが少しずつですが動き始めているものの、まだまだ全面開通、開かれるということではありませんから、世界的なリン不足ということであります。
　一方で、私たちが日常使っている下水道には汚泥が発生をいたします。資料四ページの、国交省の下水道部が作られた下水汚泥の利用という形の部分を御覧になっていただければと思います。
　非常に下水汚泥は高いポテンシャルを持っているという形で、今国会でも下水道法の改正を政府から提出が、法案の提出がございますけれども、平成二十七年のときにも、下水汚泥の燃料化、肥料化という形で再生利用を努力義務化という形にしています。特に、脱水汚泥、これ水の、水分量が七〇から八〇％の状態で、一トン当たり二から五キログラムのリンが入っているというふうに言われています。そういう部分で、今、各自治体、特に熱心な首長さんがいるところでは、リン回収、要するに肥料化という形で、堆肥ではない形の肥料の回収、頑張っているところがあります。
　このリンが、日本では輸入、国産含めて年間大体三十万トンくらいを農家の方が使われているというふうに言われていますけれども、その二割に相当する五万トンが、日本の下水汚泥をしっかり肥料化、リンの肥料化をすると生産が、製造ができるということであります。
　そういう意味では、まだまだ下水処理センター、全国二千を超えると言われていますけれども、まだ本当に導入は一部であります。堆肥化の部分は進んでいるというふうに聞いていますけれども、やっぱりこの部分で、現状、今どのくらいリン生産ができる下水汚泥処理センターがあるのか。
　そして、令和五年の五月、これ資料三の六ページの、下水道部長が令和五年の三月、ちょうど三年前に出した。この中でも、二〇三〇年までに下水汚泥資源の、リンベースで国内資源の利用の四〇％まで拡大するというふうなことを農水省の食料自給率大綱を踏まえて記載をされています。その部分で、この令和五年の五月の下水道部長の通達以降、どの程度増加をしたのか等含めて、併せて現状についてお伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（石井宏幸君）　お答えします。
　下水汚泥からリンを回収して肥料化する施設は、令和八年四月末時点で全国に十一か所ございます。その内訳は、地方公共団体の下水処理施設が六か所、国土交通省による技術実証のための施設が五か所となっております。
　委員御指摘の国交省の通知、これを発出した令和五年三月以降に増えた施設は五か所ございまして、いずれも国による技術実証のための施設でございます。そのほか、下水道施設として地方自治体が整備中の施設が一か所ございます。
　以上でございます。
○後藤斎君　今日は農水省にも来ていただいております。
　資料の七ページ、食料安全保障強化政策大綱のポイントという部分を、資料を御覧になっていただければと思います。
　この一番最後の囲みの部分に、化学肥料を二〇％減少する、二〇三〇年までに下水汚泥の資源化、使用量を倍増して、肥料のリンベースの使用量を、今、下水道部長の通達にもあった、国内資源の利用割合を四〇％まで拡大するということが閣議決定で明記をされています。
　今、中国もリンについては輸入規制を、中国から見ると輸出規制をしているという報道もありますし、やっぱり大臣、これは本当にあるものを有効に使うというのは当たり前のことだと思いますし、それがやっぱりどうできるかというのが、先ほどナフサ不足で苦しんでいるリフォーム屋さん、また建築業者の皆さん、特に地方の方では非常にブレーキが掛かっていますから、やっぱりこういう使えるものをしっかりやると。まだ二千のうち十一ですから、まだ本当緒に就いたばかり、三年前の通達というのがなかなか加速をしない。
　特に食料政策という部分でいえば、この安全保障の部分で、やっぱり前回いろんな大きなこの見直しをしたときもウクライナの問題というのが非常に如実に表れたときで、やっぱりそれが少し落ち着いて価格も安定をしたり輸入が普通に入ってくると何か忘れちゃって、なかなかその加速ができないと。
　今回は、先ほども同僚議員からもお話があったように、長期化をするという前提で考えれば、やっぱり農水省も本腰を入れてこの政策大綱にあるような四〇％をしっかり目指すということを、この下水汚泥も活用してするということを、やっぱり国交省ともっともっと連携をしながら具体的にどういうふうにやっていくのかということが今問われているというふうに思います。
　是非そういう意味で、農水省は、この四〇％二〇三〇年、もうあと四年後ですから、向けてどんな対策を講じていくのか、その具体化の施策を御答弁をいただければというふうに思います。
○政府参考人（佐藤紳君）　お答え申し上げます。
　令和五年十二月に策定した食料安全保障強化政策大綱において、堆肥、下水汚泥資源の使用量を倍増し、肥料の使用量に占める国内資源の利用割合を二〇三〇年までに二〇二一年の二五％から四〇％拡大するとの目標を掲げているところであります。
　この目標の実現に向けては、下水汚泥などを供給する地方自治体、そして肥料を利用する農業者に加えまして、発生した下水汚泥を利用して、農業者が利用しやすく、広域流通にも適したペレット形態での肥料を製造する民間の肥料製造事業者などを含め、三者の連携が極めて重要というふうに認識しております。このため、農林水産省において令和四年度から継続的に措置しております国内肥料資源利用拡大対策において、この三者の連携計画を策定した場合に、ペレットなどを散布しやすい形状に成形するための肥料化施設の整備や散布機の導入の支援を行ってきております。
　こうした支援を通じまして、現在数値は精査中ではありますけれども、二〇二一年から二〇二三年ということで、二〇二三年時点ではありますけれども、国内資源の利用割合は三割、三〇％程度まで拡大してきておるということでございまして、目標達成に向けまして、国土交通省と連携しながら引き続き積極的に進めてまいりたい、このように考えております。
○後藤斎君　大臣、やっぱり農水省と国土交通省はしっかり連携をする、そして、官だけに任せておくと、やっぱり補助金がないと市町村、事業の具体はできないよということにもうなっています。そういう意味では、民間の力というものも活用しながら、この今苦しい時期だからこそそういう知恵を出して具体化をしていっていただきたいと思いますけれども、是非大臣の意気込みを簡潔にお願いしたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　下水汚泥の資源化というのは非常に重要で、先日もエネルギーの分野から、ガス、そしてそれを使った電力の促進を図るべきだという御指摘もいただきました。今回は、食料安全保障上の重要な資源であるリンを豊富に含む下水汚泥資源を肥料として活用することは、肥料原料の国内自給率を高め、食料安全保障の強化に資する大変有意義な取組であると考えております。
　肥料利用の課題としては、流通経路の確保、下水汚泥に由来する重金属に対する安全性への懸念、肥料化を行う施設の整備費用の確保などがあります。こうした課題に対しまして、今御指摘いただきましたように、農林水産省と強く連携をいたしまして、農業関係者とのマッチング、下水汚泥中の重金属の分析を通じた安全性の発信、地方公共団体に対する施設整備への支援、実証事業による技術的課題の解決を行うなど、食料安全保障強化政策大綱に掲げられた目標の実現に向けまして、下水汚泥資源の肥料利用の拡大にしっかりと取り組んでまいります。
○後藤斎君　ありがとうございます。
　道路局長、新山梨環状道路の全線開通という形で、まだ未整備区間が四・五キロあります。具体的に言えば、塚原―牛句間であります。いろんな御努力をされているのはよく分かっていますが、是非、早期の開通に向けて事業化をまずやっていただきたいというふうに思っていますけれども、局長の意気込みをお聞かせをいただければと思います。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　新山梨環状道路は、甲府都市圏を取り巻く延長約四十三キロメートルの環状道路であり、慢性的な交通渋滞の緩和、交通事故の減少、地域の活性化などの効果を期待されております。
　このうち、国土交通省で事業を進めております北部区間については、山梨県から早期整備実現のため有料道路制度の活用の提案をいただいているところであり、山梨県と連携しながら、有料道路制度を活用した整備手法に関する検討を進めております。
　国土交通省としては、渋滞緩和による生産性の向上や円滑な物流を実現できるよう、未事業化区間を含めた新山梨環状道路の早期整備に向けて引き続き取り組んでまいります。
○後藤斎君　是非よろしくお願いします。
　以上で終わります。
 〔委員長退席、理事蓮舫君着席〕
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　現下の中東情勢に基づき、国から地方公共団体宛てに、中東情勢の変化等による原材料費、エネルギーコスト等の取引価格を反映した適正な請負代金の設定や適正な工期の確保について、要請でありますけれども、これが三月三十一日に発出をされていると承知しております。建設資機材などの供給不足や価格高騰が生じた場合、迅速かつ柔軟に工事価格や工期について契約変更等の対応が必要だというふうに思います。
　現場は、今は大丈夫だけれども、今後の見通しが立たないという声もあります。既に購買担当は毎日駆けずり回っているんだという話もあります。あるいは、物価高騰分はスライド措置を図ってはいただいているけれども、塗料、プラスチック容器、材料があってもそれを入れる容器が不足していたり、そして、シート、テープ、アスファルト合材など、ないものはないんだという現状、これが毎日のように寄せられているのが、私のところだけじゃなくて委員の皆さんのところにもあるというふうに思います。
　政府から発出をしていただいたこれ、地方公共団体に対して徹底的に対策を、また対応を図っていただきたいというふうに思いますけど、大臣、しっかり取り組んでいただけませんでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、今般の中東情勢の影響によりまして、建設資材の価格高騰や工期に影響を及ぼす事態が生じた場合には、公共工事の契約を変更し、実勢価格に応じて転嫁等が適切に行われることが重要でございます。このため、本年三月、全ての公共発注者に対しまして、最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用、納期が遅れる場合の工期延長などについて文書で要請を行ったところでございます。
　また、国土交通省では、先ほど来お話をしておりますが、業界団体等からの聞き取りや情報提供窓口の設置を通じて実態の把握に努めておりますが、その中で、この通知の趣旨にそぐわない事案を把握した場合には、当該地方公共団体に対し個別に改善を促すこととしております。さらに、本年夏頃、全国の都道府県等の担当者を対象とする会議を開催し、この通知を踏まえた弾力的な契約変更について改めて徹底することを予定しているところでございます。
　引き続き、建設業に従事する皆様の現場の声にもしっかり耳を傾けながら、あらゆる機会を捉えて地方公共団体に適切な契約変更の徹底を働きかけてまいります。国だけではなくて、地方公共団体、全ての発注機関に対しても徹底をしたいと思います。
 〔理事蓮舫君退席、委員長着席〕
○三浦信祐君　これ大事なポイントで、要請していただいた先が、行政だけじゃなくて議会にも出していただいていると。要は、契約変更しようと思っても、既に議会では予算積んでいるからもう積めないという話になると、そこで行政も困っちゃうという現実があると思います。
　是非、情報をしっかり集めていただいて具体的な対策を進めるということを、これ業界の皆さんにとってみればもう死活問題、それを受ける側の市民や県民の皆さんだって死活問題になるはずです。是非、リーダーシップを図っていただきたいと思います。
　その上で、通告していないことですけれども、大臣、実はこの要請文書の中には、建設業フォローアップ相談ダイヤルについて受け付けています。一方で、政府では、中東情勢関連対策ワンストップポータルがあります。見ただけではどっちに電話したらいいか分かりませんという現状があります。
　もっとこれ、ちゃんとアプローチをしてもらいたいなというふうに思います。契約の関係だったらまさに要請文書の電話、一方で、物が入らないということに関してはポータルサイトの方なんだろうというふうに思いますけど、大臣、是非この辺も整理して、今後御発言いただけませんか。
○国務大臣（金子恭之君）　おっしゃるとおりだと思います。やっぱり分かりやすく情報を発信するということが重要だと思いますので、しっかり、どういう状況になっているのか、まずは状況を確認させていただきたいと思います。
○三浦信祐君　これ、件数として電話が掛かっていなかったりしたらこれ大変なので是非要望させていただきますし、業界にきちっとお伝えをいただくということは大事だと思います。これ国交省の枠組みだと思いますので、お願いしたいと思います。
　さて、昨今、地方公共団体において、公共建築工事における入札不調、不落が生じております。国交省ではその現状を把握する立場にはないということは当然承知をしておりますけれども、現場では多岐にわたる要因があると推察をしております。
　その中で、工事費積算におけるコンクリート量、鉄筋量、また仕上げ等の算定数量が施工実態より過少となっているとの報告が寄せられており、これの差異が受注を妨げる要因とも考えられる。
　公共建築工事の積算は国土交通省公共建築工事積算基準によっておりますけれども、実際の仕様は公共建築工事標準仕様書及び発注者の特記仕様書によるものとなります。この場合、例えば鉄筋工事の材料の遺失率、ロス率と現場で言っているでしょうけれども、これは公共建築工事積算基準で四％であるとされております。しかし、実際の現場、工事の実態ではそれを超える率に達しており、本来は一五％程度としなければいけないんじゃないかという声すら上がっているのが現状です。
　不足する数量を受注者の負担により補填しているという状況でもあるとも伺っております。他の鉄筋量、コンクリート量、土、また仕上げ量等についても、実際の施工数量が積算よりも多くなる工種が多いと現場からも声が上がっております。さらに、竣工の三か月前にしか実際の使用量は分からない状態であり、バッファーが低い時点での損失が確定してしまうというのも実態だというふうに伺っています。
　公共建築工事積算基準が施工実態に即したものに見合わなければ、受注者負担が大きくなってしまい、不落、不調、そして受け手が損失を被るという状況が変わってはいきません。基礎自治体工事は国の状況を伺うしかない状況だというふうに思います。特に、建築主事がいないような公共団体においてはこの状況がより深刻だというふうに思います。
　これらについてはまた詳細を別途やりたいと思いますけれども、これらの対処が必須であると思います。契約並びに実行は地方自治体ではありますけれども、国交省が監督官庁であることには変わりません。これらについて是非取り組んでいただきたいと思いますが、現状の認識を含めて、国交省に伺います。
○政府参考人（佐藤由美君）　お答えいたします。
　公共建築工事の円滑な施工確保の推進の観点において、適正な予定価格の設定は重要であると認識しております。地方公共団体等の発注において、発注者の積算と現場の実態に乖離が生じている事例があるということの要因について、幾つか考えられると存じます。
　国の建築工事において統一的に使用している数量積算に関する基準は、地方公共団体等にも広く活用されておりますが、この基準は施工等の関係業界団体との官民合同での検討を基に作成しているものでございます。今後とも、現場実態を適切に反映したものとなるよう、関係業界団体から意見を伺いつつ、必要に応じて見直し等を検討してまいりたいと存じます。
　また、基準に基づき適正な積算を行うためには、個々の工事の内容に即した補正を行うなどしながら積算する必要がありますが、発注者内の体制が十分ではなく、適切な積算方法に対応し切れていないなどの課題がある可能性も考えられます。
　国土交通省においては、営繕積算方式活用マニュアルを作成し、公共建築工事積算基準等に基づく適切な積算方法について周知に努めるとともに、全国の地方整備局等に公共建築相談窓口を設置して、個別の相談に対して支援をさせていただいております。
　今後とも、関係業界団体等から現場実態を把握するとともに、地方公共団体など公共建築工事の発注者との連携を図り、情報共有や技術的支援に努めてまいります。
○三浦信祐君　これ、例えば大きな単位、都道府県とか政令市とかによくちょっと聞いていただきたいと思います。来るのを待っているだけでは、問題は解消していない状況のまんま現場はこうなっていますという声がたくさん出てきますから、是非、国交省がそれをやることによって業界の持続可能性ということも担保できるはずだと思います。
　ですので、公共団体が実際には現実的に建築主事がいなかったりすると、結果、コンサルから出てきたものをそのまんま判こを押して終わりとなっていれば実際にその現場感がない、そういう状況の中で物が進んでいったら現場が苦しむということになってしまいます。是非、ここはリーダーシップを発揮する局面だというふうに思いますので、是非お願いしたいというふうに思います。
　次に、建設業、特に建築におけるＤＸ導入に伴う効率化について、現状の進捗に関する認識を伺いたいというふうに思います。
　ＤＸ導入による生産性向上における効果発現について、課題の認識について、併せて金子大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　建設業における将来的な担い手不足に対応する観点から、ＤＸ導入をより一層進めることは大変重要であると認識をしております。特に民需が中心である建築分野におきましては、建築生産プロセスに合わせた推進方策を講じることが必要であります。
　このため、これまで建築行政手続の電子化、建築ＢＩＭの活用促進や、これらによって蓄積された建築データの活用に向けた検討等を進めてきたところでございます。また、令和六年に改正をいたしました第三次担い手三法に基づき建設現場でのＩＣＴ活用の指針を定めるとともに、この指針を踏まえた取組が全国で進むよう、建設事業者への働きかけを行っているところでございます。
　これら建築ＤＸを進める上では、データの活用、流通における権利関係や個人情報保護の観点からの整理、ＤＸ技術を活用できる人材の育成、技術開発に係るコスト負担など、多くの課題があると認識をしております。今後も、こうした課題の解決を図りつつ、スピード感を持って建築分野のＤＸ推進に取り組んでまいります。
○三浦信祐君　これ、生産性向上という視点で更に深掘って質問させていただきます。
　現在、建設プロジェクトにおける生産性向上の鍵、これは施工段階ではなくて、設計上流における統合調整、特に設備工事なんかにはあるんではないかなというふうに考えます。
　海外事例では、先ほど大臣も触れていただきましたけれども、ＢＩＭ、ビルディング・インフォメーション・モデリング、これを活用して設計初期段階で設備を含めた整合を確定させることで、施工段階の手戻りを削減している施策を展開していると認識をしております。
　海外の事例についての検証も踏まえて、我が国の行政としてＢＩＭ等を活用した生産性向上に向けて、例えばＢＩＭによる確認申請、これ電子化の制度化として、図面ではなくてＢＩＭモデルを審査対象として、設備を含めた整合性を申請段階で担保できる仕組みを導入するということ、また、設計、施工分断の見直し、責任範囲の再設計をちゃんとして、そして、設計段階で施工性、設備ルートまで一定レベル、これを確定させることを前提とした契約、また報酬体系への転換を検討、導入するということが、これが効果を発現することになるんではないかなというふうに私は思います。
　生産性の向上へ、フロントローディング、これが重要であると考えますが、国交省、いかがでしょうか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　建築分野の生産性向上は、将来的な担い手不足が課題として挙げられる中で、大変重要な取組と認識をしております。
　生産性向上の取組の一つとして、通常ですと施工段階で決定をする設備工事などに必要な仕様について、設計段階に前倒しをして決定するいわゆるフロントローディングは、意思決定の早期化を通じた施工の手戻りの防止などに効果があると認識をしてございます。このフロントローディングについて意味あるものとして行うためには、設計段階での詳細な検討と合意形成がポイントになると承知をしております。
　なお、海外の建築設計と日本の建築設計の大きな違いとして、設計図面の密度、描き込み度合いみたいなことが挙げられることがございますが、これはフロントローディングができているか否かによるところが大きいとも言われておるところであります。
　いずれにいたしましても、設計段階から調達をも含む施工を見据えた三次元モデルによる詳細な設計の検討を可能とするＢＩＭの活用を通じた取組は、フロントローディングのための効果的な手段であると考えてございます。
　国土交通省といたしましては、令和元年に建築ＢＩＭ推進会議を設立いたしまして官民連携した丁寧な議論を重ねて、この四月には建築確認制度という行政手続においてＢＩＭ図面審査を始めるなど、官民一体となってＢＩＭの推進に取り組んでまいりました。さらに、この会議において、御指摘のフロントローディングの考え方も盛り込みまして、建築分野におけるＢＩＭの標準ワークフローとその活用に関するガイドラインといったものを策定いたしまして広く普及を図っているところでございます。また、こうした取組を進めるに当たっては、ＢＩＭの活用が進む諸外国の取組なども参考にしてきたところでございます。
　引き続き、ＢＩＭの活用の促進を通じた建築分野の生産性向上に向けた取組を進めてまいります。