○村松参考人　御紹介いただきました弁護士の村松でございます。
　私は、大阪の西淀川大気汚染公害裁判の原告弁護団でもありましたし、日本弁護士連合会、日弁連の公害対策・環境保全委員会の委員でもあります。また、自動車ＮＯxの問題では、大阪府が自動車ＮＯx削減検討委員会というのを設けておりますが、この委員も務めております。こうしたことから、さまざまな大気汚染患者さんたちへの聞き取りだとか、あるいは裁判等の問題にも関与してきましたので、そういう立場から意見を述べたいというふうに思います。
　私は、大気汚染による健康影響の問題を考えるときに、その出発点は、やはり公害被害の現状、とりわけ、現在でいえば、未認定患者さんたちの被害の状況というのがその議論の出発点になるということだろうと思います。
　御存じのとおり、言うまでもなく、気管支ぜんそくの患者さんは、正常なとき、つまり発作のないときは健康な人と変わりません。ところが、一たび発作に襲われますと、呼吸困難に陥り、息を吸うことも吐くことも困難になる、こういう状況に追い込まれます。私たちが聞きましても、その苦しさはやはり本人でないとわからないというふうに言われます。時には、重い発作のために、失神をすることもある、そのために命を失うということもあります。私が担当しました大阪西淀川の公害裁判の原告の中にも、ぜんそく発作のために駅のトイレで亡くなられた女性の方や、あるいは発作の余りの苦しさに耐え切れずに、殺してくれということを叫びながら死んでいった患者さんもおります。
　だから、私たちは、この公害病というのは、死に至る病だというふうに言われております。こうした被害が、一年、二年ではなく、これが二十年、三十年の長きにわたって続くわけですから、その苦しさというのは想像にかたくないというように思います。
　私は、こうした公害患者さんたちの被害の象徴的な話を一つだけ御紹介させていただきたいと思います。
　この患者さんは、西淀川の公害原告でしたけれども、二十四歳の若さで亡くなった方であります。小学校のときにぜんそく発作にかかり、亡くなるまで病院のベッドでの生活を余儀なくされた方であります。この方は、人が自分のベッドの近くに来ると、空気が減るから来ないでというふうに頼んだといいます。
　そして、亡くなられた後、お母さんはこういうふうに言っております。
　葬式のとき、お棺に入れられたあの子を見て、私、はっと思いました。大きいんです、思ったより背が。いつも苦しい言うて、かがみ込んだり、うずくまるみたいな格好ばかりしていましたからね。背筋をぴんと伸ばした普通の姿勢でおるところ、もうずうっと見たことがなかったんですわ、何年来。お棺に入れられて初めて真っすぐに伸び切った姿見たら、ああ、この子こんなに大きかったんかと、大きくなっていたんやなあと思いました。
　この患者さんは、眠るときもエビのように体を丸めてしか眠れなかった。私は、このところに公害患者さんの長年の苦しみの一つの象徴的な状況があらわれているんだろうというふうに思います。
　そして、当然、こうした身体的被害は、そればかりにとどまることなく、経済的あるいは社会的な被害に及んできます。発作のために入通院を繰り返しますので、勉学の道あるいは仕事が奪われる。家族も、夜中の発作のために大変負担になり、場合によっては、離婚や家庭崩壊ということももたらします。とりわけ、未認定の患者さんの場合の経済的な負担は大変なものがあります。
　日弁連の聞き取り調査によれば、ぜんそく発作のために仕事を失って収入そのものがなくなり、生活保護を受けている患者さんも多いということであります。治療費だけを見ても、最低月二、三回の通院が必要として、患者さんによっては年に百回もの通院が余儀なくされます。一回の通院で五千円、一万円がかかりますので、これに入院が必要ということになればさらに出費はかさみます。発作のために個室に入院するということも勧められます。そうすれば、差額ベッド料も大変かかります。したがって、年間の医療費だけで三十万、百万、そういう費用がかかるのが今の現状であります。
　そのために、未認定患者は、受診の回数そのものを抑制したり、入院を勧められても、費用が捻出できないために入院を断る、こういうことも出てきております。そうなると、さらに症状、状況は悪化をし、場合によっては死に結びつく、こういう悪循環に陥るということになります。
　私たちは、公害患者さん、とりわけ未認定患者さんのこうした現状というのを、やはりこの健康被害の問題をどうするかというときの出発点にすべきだというふうに考えます。
　二番目は、この間の司法判断が問いかけている意味は何かという点であります。
　私は、言うまでもなく第一に重要なのは、この間に五回にわたって自動車排ガスの健康影響が認定をされたということであります。こうした判断は、既に健康影響があるという判断は定着したと言ってもいい状況ではないかというふうに思っております。恐らく、我が国の公害のさまざまな判決の中でこれほど判決が積み重なった事例はあり得ない、今までなかったんだろうというふうに思います。そして、これは単なる一過性のものではなく、公害という構造的な被害を五回にわたって裁判所が認定をした、このことの意味はやはり大きいというふうに思います。
　二つ目は、尼崎や名古屋の裁判が差しとめ請求までも認めたという点であります。つまり、このことは、今も健康影響が生じており、これ以上被害発生を放置することはできない、こういうふうに裁判所が判断したからこそ差しとめ請求を認めたわけであります。このことは、緊急の公害対策はもちろんではありますが、今なお発生している、現状でも発生している公害被害の救済を強く要請している、そういうメッセージだというふうに見るべきだと思います。私は弁護士をやっておりまして、裁判所というのは、ある面でいうと、もともと歯がゆいばかりに行政に対しては謙抑的、抑制的であります。その裁判所が差しとめ請求まで認容をした、このことの意味はさらに大きいというふうに思います。
　第三に、東京大気判決が未認定患者さんに対する賠償を認めたということの意味も大きいというふうに考えております。このことは、救済が必要な、救済の手を差し伸べるべき公害被害者がいるということを裁判所が認定したわけであります。このことの意味も、先ほどの未認定患者の生活状況の現状を考えれば、極めて大きいというふうに受けとめるべきと考えます。
　第三番目に、少し視点を変えて、救済の問題についてお話ししたいと思います。
　我が国の公害とそれを克服してきた経験からも、公害被害の救済が今最優先で行われるべきだというふうに考えております。公害被害の救済は、よく言われるように公害克服の原点であります。これを放置する中で公害克服というのはあり得ない、このように思います。このことは、例えば、我が国では一九六〇年代から七〇年代にかけて、工場、つまり固定発生源から大変深刻な公害が発生をし、それを、国民もあるいは企業も行政も、大変な努力によって克服してきたという経験があります。
　行政的には、総量規制という方法が行われると同時に、被害者救済制度が創設され、こうした中で、世界的に注目されるような公害克服の経験を持ってきたわけであります。つまり、公害対策と被害者救済を車の両輪として公害を克服してきた、これが我が国が世界に誇るべきこれまでの公害克服の経験だったのではないかと思います。
　自動車ＮＯxの問題でいいますと、環境省は、一九七八年に二酸化窒素の環境基準を緩和したときから一貫して、早期に環境基準の達成を公約してきました。ところが、残念ながら、何度も計画を立てながら、この二十数年間この公約は果たせないままとなっております。もちろん、自動車排ガスの問題についてはさまざまな問題があります。しかし、私は、環境省が自動車排ガスによる健康影響を正面から認めてこなかった、このことがその根底にあるというふうに思います。つまり、本当に環境基準の達成の緊急性への認識がないまま計画が立てられてきた、このことが、公害対策が、この二十数年間公約をしながら環境基準が達成されてこなかったその根底にあるのではないかと思います。私は、このことは大阪府の自動車ＮＯx検討委員会の検討の中でも強く感じているところであります。
　自動車排ガスの公害対策を本気で進めるためにも、自動車排ガスによる健康被害の発生を正面から認め、そのことを前提とした対策と救済を行うこと、このことが日本の公害経験を生かす道ではないかというふうに考えております。
　さて、被害者救済の制度の問題でありますが、私たちは、基本的な制度設計は、現在の被害者救済制度を参考にして行うべきというふうに考えております。二点ほどポイントをお話ししたいと思います。
　一つは、どのような地域に住む患者さんを救済の対象にすべきかという問題であります。これは、さまざまな医学的あるいは疫学的な研究の成果を前提にしていけば、汚染指標は、本来であれば、現在であればディーゼル微粒子を中心とするＰＭ二・五がその基準として一番考えられるべきでありますが、現状ではこの環境基準が制定されていなくて測定も十分ではありませんので、二酸化窒素と浮遊粒子状物質、つまりＳＰＭを基準物質にすべきというふうに考えます。道路沿道では、交通量と大型車混入率というものの使用も十分に考えられると考えております。
　そして、費用負担の問題です。これは、できるだけ原因者負担の原則を貫くべきというふうに考えます。お手元の日弁連の意見書では、道路の設置・管理者、自動車メーカー、とりわけディーゼル車を製造販売しているメーカー、さらにディーゼル車の燃料である軽油のメーカーなどもその費用負担の念頭に置いております。
　道路の設置・管理者に救済責任がある、費用負担があるということは、この間の判決の中でもその責任が認められておりますので、かなり異論のないところとも思いますが、自動車メーカーについては、残念ながら、東京大気判決の中では、結論的には賠償責任が認められませんでした。しかし判決も、自動車メーカーも大量に製造販売する自動車から排出される排ガス中の有害物質について最大限低減させる社会的責務があると述べております。さらに、ディーゼル車に対する排出ガス規制が必ずしも十分でない時期に、ガソリンエンジンを搭載可能な車種についてまでディーゼル化が進行したことは望ましいことではなかったというふうに述べております。さらに、現にメーカーの中には、行政から救済制度への協力要請があった場合にはそうした協力について検討する用意があると言明している自動車メーカーもあります。
　したがって、仮に法的責任の問題はおくとしても、大量の自動車によって、その一方で広範な公害被害者が発生している以上、これにかかわっている自動車メーカーが少なくとも行政的な救済責任を果たすことはやはり必要ではないかと考えております。未認定患者の現在の状況を考えれば、公平の観点からもこのことが強く要請されているというふうに思います。
　最後に一言だけ、緊急の問題として提起をしたいと思います。
　一つは、東京大気裁判が、沿道の問題で、昼間の十二時間交通量四万台、一定の大型車混入率のある沿道五十メートルというところは基本的に被害が発生しているということを判決の中で指摘しています。環境省は、今後数年かけてさまざまな疫学調査をすると言っています。しかし、今必要な調査は、この判決が指摘しているような道路沿道に住む公害被害者がどの程度おるのかということを緊急に調査し、その実態調査を行うこと、その中で被害救済について早急に、緊急に考えるということが今、判決を受けて環境行政に求められているのではないかというふうに考えております。
　環境省が判決を正面から受けとめて、被害者救済に向けて前向きな検討をしているかどうか、私は大変疑問を持っております。被害者の救済を行うこと、このことが公害、環境問題を解決する基本であることを再度強調しまして、私の意見陳述とさせていただきます。どうもありがとうございました。