maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○大石政府参考人　本州四国連絡道路の有料道路主体としての採算性の話は先ほど副大臣から御説明したとおりでございますが、それ以外に、架橋によるいろいろな経済効果があらわれております。
　例えば、架橋による自動車交通量の変化を見てまいりますと、本州—四国間の交通量が、架橋前の昭和五十九年度、これはフェリーのみでございましたが、それと三ルートが概成いたしました平成十一年度の比較で約二・六倍に増加いたしておりまして、これは全国の流動量の倍数、一・五倍に比べまして大きく上回っているものでございます。
　この効果を平成十二年度の交通量をもとに試算いたしますと、移動に要する時間の短縮効果、時間便益でございますが、約一千六百億円等、合計約二千五百億円程度の便益効果をもたらしているのではないかというように考えております。
　また、仮に本州四国連絡橋がなかった場合と比べました県民総生産の押し上げ効果を平成十二年度で想定いたしますと、香川県で約一千三百六十億円、徳島県で一千八十億円、関係八府県では八千九百億円、全国では一兆二千億円の効果をもたらしていると考えているところでございます。
　これらの効果は非常に大きいものがございます。関係八府県の県内総生産が全国の県内総生産に占める、ＧＤＰと言っていいと思いますが、これの比率を見てみましても、昭和六十二年度、架橋前の約一八・三％から平成十年には一八・六％と〇・三ポイント増加いたしておるところでございます。
○津川委員　お答えがなかったので、多分税収の方はわからぬというお答えではないかなというふうに解釈をさせていただきますが。
　それだけ効果があるというのであるならば、関係八県あるいはその自治体に関して相当の経済効果、税収効果もあるはずですから、今後、ここの処理の問題、国費投入になるかどうかはまだこれからの議論でしょうが、国だけではなくて、関係自治体にそれだけの恩恵を与えている橋なんですから、当然その地域の方々にも負担をしていただかなければならないであろうかと思います。そんなことはないということが逆に関係自治体からあるかもしれませんが、そうであるならば、この効果という数字そのものが私は疑わしいのではないかなというふうに思いますので、わかれば、また後で教えていただければと思います。
　ちょっと時間がなくなってきましたが、大臣に質問させていただきます。
　二十一世紀国土交通のグランドデザインについてということで、ことしの六月にそのデザイン案が提示をされました。私は、これは大変すばらしいことだと思います。実際、こういったものを示した上で、それでは道路はどのぐらい必要なのか、空港はどのぐらい必要なのかというようなものを一つ一つ落とし込んでいくということが議論の順序としては当然のことであろうかと思います。
　これまでこういったものがなかったわけでありますから、大変画期的な試みであろうかなというふうに思いますが、今現状どんな感じになっているのか。今後のスキームとしては、十三年度末には最終的なデザインを提出されるということだそうでありますが、現在どういった状況か、御説明をいただければと思います。
○扇国務大臣　質問があったのに、閣議があったのでおくれて参りまして、失礼をいたしました。
　今の御質問ですけれども、私は今入ってまいりまして、たまさか先生が本四架橋の話をしていらっしゃるのを拝聴しておりまして、もともと私は、日本全土、特にことしは二十一世紀に入りましたので、二十一世紀末ごろには日本はどうなるのかなという、そういうものが国民の皆さん一人一人に全部目に見えるものがなければいけない。それが、私が二十一世紀の初頭にグランドデザインをつくりたいと昨年から願ったことでございます。
　今の本四架橋のお話、続いていましたけれども、それとても、本四架橋が何年になったらできるのかなと、ずっとこれ年数を追って皆さん思っていらしたんですね。ですから、国土交通省になりましたので、旧建設、旧運輸、北海道そして国土庁と、四省庁統合しましたから、今までは、例えば大きな分け方をしますと、運輸省と建設省の施策というものが両方から出されて国民の目に見えていなかった。そのために、両方の施策を、現在、十年後、将来というふうに重ね合わせますと日本全土の様子がわかってくる。例えば、むだをなくそうというときに、港があって、そして駅まで遠いとか、あるいは結節道路につながっていないとか、そういうことが、地図の上に明らかにしますと全部見えてくるわけですね。
　それで、私は、初めてこれをつくらせていただいて、二月から四月まで、国土交通省になりましたので、全国十ブロックに分けまして、全国の知事さんにブロックごとにお集まりいただいて全国の地図をお見せいたしました。そういうことによって、私は、そのブロックごと、十に分けたブロック、例えば九州なら九州一つですけれども、九州一つでどこに集中的な公共工事を投入すれば全体の社会資本整備が上がってどうなるかということを地域の皆さんで考えてくださいと。これが私がグランドデザインをつくった大きな意義でございますし、また、今おっしゃってくださいましたように、六月の二十九日に、まず第一回で、全国の公共工事のありよう、どこに港をつくり、駅をつくり、飛行場をつくる予定があるか、これをお示ししたというのが、私の第一回のグランドデザインを発表した根拠でございます。
　そしてこれを、私は、十のブロックにしましたので、地方分権といいますけれども、問題は地方の皆さん方に予算を直接お渡しして、そのブロックでどう配分してくださるか、そして公共工事の順序はどうしていくかということが地域の皆さんで話し合える材料になる。そういう意味で、私は、これがもし役に立ち、また、七月から二カ月にわたりまして、これを全部インターネットで公表しております。これはどなたでも見ていただけます。今、大体千五百件ぐらいの御意見をインターネットでいただいております。
　ですから、そういう意味では、私は、これによって国民の皆さん方の希望、その地域の要望、そして、それをもとに地域の首長さんたちがこうしようという、本当にまだ、どこからとは言えませんけれども、それぞれの地域で選択していただいて、一緒になって二十一世紀の国土づくりに資する基本になっていただければありがたいと思って、今御意見をいただいているところでございます。
○津川委員　今の大臣のお話を伺っておりますと、私ども民主党が言っている地方交付税の見直しと一緒じゃないかなと思うものですから、ぜひそういった形でやっていただきたいと思うんです、そこまで意識されたかどうかわかりませんが。
　グランドデザインの内容、ちょっと私もインターネットで全部見させていただきました。現行の制度、手法、財源を前提としてまずつくって、国土交通省の公共事業改革への取り組みやＰＩを通じ見直しをすると。それで、年度末にグランドデザインを、二〇〇一年度版を作成、公表するという手順であろうかと思います。
　ちょっと今これ以上質問できませんが、つまり、国土交通省自身の公共事業改革への取り組みというところが実はまだ余りよく見えておりませんのが現実です。それから、ＰＩに関しましても、すべて公表して全国から千五百件ですか、千五百件は私は少ないと思います。はっきりと、これをどのくらい公表されたのか。どこの地域からも欲しい欲しいという話だけ集めてもこれは意味ないわけでありますから、どこを優先してどこを後回しにするかという話が重要であろうかと思いますので、今大臣おっしゃった手順あるいは考え方、大変すばらしいと思いますので、この内容についてぜひもう少し公表をしていただく。あるいは、これから地域の自治体の長の方と議論もされるようでありますが、そこで欲しい欲しいのオンパレードにならないように、じゃ何が本当に必要なのかというところの順位づけについて、ぜひとも本格的な議論に入っていただきたいと思います。
　それで、道路整備を含めた公共事業、公共事業全体に対しても今優先順位というものをつける時代であろうかというふうに思います。そこで、高速道路に関しても、必要な事業は進めるにしても、不要と判断されるようなものは当然中止の判断をするべきであろうかと思いますが、ちょっと大臣の御見解をいただければと思います。
○扇国務大臣　少なくとも、行政改革の基本、そして、小泉内閣が誕生いたしまして、聖域なき構造改革とか改革なくして成長なし、こういうものは何のためにするか。それは、今おっしゃった、真に国民のためになる税金の使い方をしようということになるわけでございます。
　高度成長期、多くの皆さんが、右肩上がりでどんどん箱物をつくり、あらゆる公共工事をしてきました。けれども、今の二十一世紀の現在の経済の現状からすれば、やはり限度がございますので、右肩上がりの、税収も多く、成長期にあったあの当時に計画したことを見直さなければいけないというのは、私は皆さんわかっていらっしゃることだろうと思います。
　そのために、現在の経済状況では、ちまたでは、合併が起こり、そして失業が起こり、五・四％という失業率まで出している中で、では、いただいている、お預かりしているこの税金をどこにどう集中して投資すれば一番経済効果が上がるか。それをやはり考えていくというのが、今の現状で私たちが苦しんでいるのはその意味でございますので、今どこにどうということを言うのではなくて、これが国会の中でこうして御論議いただくときに、これはむだではないか、これはこうではないか、これは経済効果が上がるよと、それぞれの地域から出ている先生方が御論議いただいていることが、私はまさにこの行政改革と公共工事の選択の大きな材料になると思って、私は委員会に出させていただいております。
○津川委員　実は、今の質問は、公共事業全体ではなくて、高速道路についてもという質問をさせていただいたんですが、不要なものがもしあるのであるならば、それはもう早急にやめなきゃならないと思いますが、私は基本的に、基本計画であれ整備計画であれ、今出されているものは、国としては、少なくともすべて必要だと判断されたから出されているんだと思います。不要だと思うものがあるならば、それはもう即やめていただきたいと思います。
　そうではなくて、問題は優先順位だと、そこで議論が必要だという大臣のお話ありましたが、問題は、その優先順位の基準です。採算性ですとかあるいは経済効果ですとか工事の今の進捗状況ですとか、当然、国の財政の問題もあろうかと思います。用地確保の問題もあろうと思います。地域においては、代替機関の有無にも影響されるでしょうし、災害対策というようなものもあろうかと思います。そういったものをある程度絞った上で、つまり、これとこれとこれで議論するんだということをしない限り、結局、どこにとっても必要だ必要だという話をすれば、どこだって必要なんですから。その中で、ではどれを優先するのかという基準をはっきりさせていただきたいのがまず重要だということ。
　済みません、時間がなくなったので飛ばさせていただきますが、新聞報道で若干見ました建設費上限方式というものがあり得るのではないかという議論であります。それもあるかもしれません。それは財政の範囲内でという話であろうかと思います。
　その中で、これは新聞記者が勝手に書いたのかもしれませんが、第二東名が有力であるというような書き方をされておりました。それは、やはりおかしいんじゃないかなと思います。第二東名はお金がかかるからやめてしまえ、ほかが優先だと。これは私が静岡だから言っているのじゃありません。そうではなくて、つまり、本当に必要かどうかで議論していただきたいということでありまして……本音が出たとか言わないでください。そうではなくて、優先順位はやはりしっかり出すべきだ。その基準の中で第二東名は後回しでもいいですよという結論が客観的に出れば、これは地域の方も納得されると思うんです。それがない中で、よくわからない基準で、いや、ここには有力な代議士がいるからみたいな国民の議論がされると、非常に我々国会議員としてはつらいものがありますので、そうではないんだというところを出す必要があろうかと思います。
　大臣として結論を出されるときも、必ず、ここが優先というのであるならば、これはその後回しというものが出てきます。その判断は非常に厳しいものになろうかと思いますが、そこを今必ずやらなければならないんだということを、かなり強い決意を持ってやっていただきたいと思います。くれぐれも、私は第二東名だけをつくれと言っているのではないということを御理解いただきたいと思いますが……いや、そういうわけではありませんので、ということです。
　それから、これは高速道路だけではなくて、一般有料国道もそうですし、あるいは空港なんかもそうであろうかと思います。空港が必要だという議論はもちろん当然そうでありますが、今あるものをどれだけ有効に使うかというような議論も当然必要であろうかと思います。
　例えば、今滑走路が一本しかないけれども、何とか二本にしたいというようなときにも、例えば滑走路一本の処理能力がどこまでなのかということも精査をし直すということも多分必要であろうかと思いますので、ぜひともその辺のところをはっきりと判断基準を示していただいた上で、客観的な議論をさせていただきたいということで、大臣の最後の見解をお伺いいたしまして、終わりたいと思います。
○赤松委員長　扇大臣。恐縮ですが、時間が終わっておりますので、簡潔にお願いします。
○扇国務大臣　簡潔に言うには難しい問題ではございますけれども、公共工事の優先順位をつけるときの基準はどうかというお話でございまして、基準というものは、御存じのとおり、十四年度概算要求のときに皆さん方に御披露したとおりで、都市再生、環境、そして少子高齢化社会が来る、そういうことに対して重点七項目ございます。
　七項目ございますが、もう時間がありませんから、おわかりだと思いますので、こういう重点七項目を基本に置いて、私たちは、先ほど申しました四省庁を統合したメリットを生かして、より効率的に、そしてコストを削減しながら、民間の皆さん方の需要の創出、民にできるものは民にというこの基本原則をしながら、私たちは、費用対効果を上げていくということを考えたいと思います。
　公共工事に関しましては、我が国の利便性だけではなくて、日本全体が国際の中で、世界の中でどう生きていけるか。
　空港のお話をなさいましたので、そういう意味でも、私たちは、日本が世界の中で、特にアジアの中で既に空港自体もおくれているということに、どの程度でテンポを合わせていけるか。日本は一本しか滑走路がなくても、仁川では四千メートル級が四本もできる。そういう時代ですから、ひとり日本が取り残されない、国際的な競争に勝ち得るような原則の公共工事の順位を決めていく。それも大きな課題だと思って取り組んでおります。
○赤松委員長　菅直人君。
○菅（直）委員　きょうは、我が党の質問時間の中で少し時間をいただきまして、従来から何度か大臣とも議論しております川辺川ダムについて、多少緊迫した状況がありますので、質疑に立たせていただきます。
　今月の四日、五日、人吉に行ってまいりまして、いろいろな漁業関係者にもお会いをいたしました。また、現地の国土交通省の工事事務所所長初め、話をいろいろ聞きました。そういう中で、今お手元に、いろいろな資料があったんですが、なるべくわかりやすいものと思って、十一月五日付の、これは西日本版でありますが、毎日新聞の一面トップ、ここに書いてありますように、川辺川ダム不要の代替案、専門家のあるグループが、いろいろな、これは国土交通省から出ている水量等をベースにして、そして堤防のかさ上げで十分治水はできるんだということを代替案として提示をいたしました。
　私は、現地の事務所の所長に、この案はどうなんだ、技術的に見てどうなんだと問いましたら、経済的とか社会的に見ればいろいろダムの方が有利な点があると思うけれども、技術的にはこういうやり方も十分考えられるというか、それで治水効果があるということは否定しないということが現地の所長の返事でありました。
　この点、大臣、こういう代替案の存在はよく御存じですか。
○扇国務大臣　申しわけないですけれども、今初めて拝見しました。私は四、五と沖縄へ行っておりましたので、この新聞は見ておりません。
○菅（直）委員　沖縄だと、もしかしたら、これは西しか出ませんでしたので。しかし、私は質問通告をしているのに、大臣にちゃんと説明していないというのはどうかしていますよね、きょう川辺川について質問するということを言ってあるわけですから。
　では大臣に、技術的に言えば堤防のかさ上げで大洪水が防げる、こういう議論について、真正面から、そうであるかないか、あるいはその場合にどちらが有利か、きちんと比較対照した議論をしていただけますか。
○扇国務大臣　新聞記事ではございませんで、かさ上げの話は報告を聞いております。
　それは、一・五メートルでいいという話に、それが二・五メートルでないといけないという、どこに原因があるのかというのは、私は私なりに役所で相談をいたしました。私は、こういう新聞に出ているのは知りませんでしたけれども、これは皆さん方がお出しになった数字だと思って役所で聞いたものですから、新聞記事ではなくて、皆さん方が民間団体で報告書をおつくりになったという話を聞きました。それは人吉の、御存じのとおり、堤防一メートル程度でかさ上げすればこの洪水が防げる、川辺川ダムを建設しなくても人吉市の洪水を防御できるというお話が報告書の中に書いてあるということでの論議をいたしました。
　そのときには、御存じのとおり、私たちは、一地点の、一つのところだけでの川幅ですとか深さ、あるいは洪水時の、洪水の状況、あるいは流れの速さ等々を、一地点だけで見ればそういうこともあり得るかもしれないという話は私も聞きました。けれども、実際には、河川は、各地点ごとで流れの速さとかあるいは水流の勢いとか、そういうものを全部の地点で考慮しなければ日ごろからの河川事業というものが成り立たない。そういうことで、川辺川のダムがない場合に、洪水時の水位を正しい方法で算出するというのが国土交通省の大きな役目であろう。
　私は去年の名古屋を経験しておりますので、そういう意味で、河川局の皆さん方の、川辺川全体での人吉市の堤防を、一メートルじゃなくて、二・五メートルにすることによって、これは二十キロメートルにわたってかさ上げをしなければ完全に人吉市の水害を防御することができないという報告を聞きました。
○菅（直）委員　ですから、いろいろ報告を聞かれるのは結構なんです。川が、一部だけ堤防が高くても低いところがあれば流れ出るのは当たり前ですから、そんなことはもう常識の範囲です。しかし、こういう提案が出て、専門家が見ても、ある程度の、一つの検討に値するという見解も出ていますから、今の川辺川ダムの計画とこの計画を、どちらが経済効率やいろいろな水質の問題などでいいか、きちんと比較検討をしてくださいと、そのことについて大臣の見解を聞いているわけですから、わかりましたと言っていただければそれで結構なんですが、いかがですか。
○扇国務大臣　私は、検討材料の一つであるということはわかりました。
○菅（直）委員　そこで、もう一つの資料をお届けいたしております。それは「くまがわ漁報」という資料。
　これは、漁業補償金の交渉を国土交通省とやっている球磨川漁協のたしか十月の漁報でありまして、この十四億プラス二億五千万、約十六億五千万で承認いたしましたと、こういうふうなことを漁業組合の組合員に知らせているわけですが、この漁業補償案を承認したと、逆に言えば、国土交通省からいえば、交渉委員会ではありますけれども、合意したということ、そういう認識ですか、大臣。なるべく簡便に言ってくださいね、イエス、ノーで。
○扇国務大臣　イエス、ノーで言えば、合意したということには至っておりません。
○菅（直）委員　では、まだ合意はしていないということですね。（扇国務大臣「そうです」と呼ぶ）わかりました。それなら結構です。
　そこで、まず、この相手なんですけれども、球磨川漁協に対して、もう一つ、これまでの交渉に関する経過概要というのがお手元に行っていると思いますが、そこの中ごろから後に、熊本地裁が、平成十三年、ことしの六月に、この漁協に対して、いわゆる総会を拒否しているのは法律違反だということで過料を科した、この事実は御存じですか。
○扇国務大臣　知っております。
○菅（直）委員　つまり、この漁協は、昨年の九月の一日に二つの議決をいたしました。一つは、新しい監事等の選任であります。もう一つは、補償交渉委員会の設置であります。その二つの議決に対して疑義があるということで、ちゃんと法律に基づいて総会を開くようにと申し入れたわけであります、もちろん漁民がですね。
　それに対して、法律上でいえば、正規の手続がとられて二十日以内に開くということが決まっているにもかかわらず、半年以上たっても開かない中で、今大臣が知っておりますと言われました、熊本地裁がそういう運営はおかしいということで、違法だということで過料を決めた。県の方も指導しております。
　つまりは、この団体は、運営上、違法な運営をやっている。さらに言えば、その交渉委員会は、そういう違法な運営をやっている中で、問題でありながら、そのまま、いわば総会を開かないで交渉を続けた、こういう経緯になっているわけです。
　そこで、大臣にお聞きします。
　こういう、運営が違法状態にある、しかもその交渉委員会そのものが問題になっている団体と交渉することは、税金を使った補償交渉としては適切じゃないんじゃないでしょうか。
○扇国務大臣　今、菅先生がおっしゃいまして、ここにも、私、今いただいた経過概要というのも拝見しておりますけれども、これは、補償交渉の相手として、今、先生が正規の交渉権を有する者と行うことが前提であるというお話をなさいましたけれども、今の判決の中でも補償交渉委員会が違法であるということは言われていない、私はそう思っています。
　また、現在、国土交通省が交渉相手としております漁協の補償交渉委員会につきまして、御存じのとおり、十二年の九月の一日でしたか、漁協総代会において、これは賛成五十八、反対三十六で可決されて設置されておりますし、また、この補償交渉委員会が川辺川ダムの補償交渉を行うものとする規約の追加も認められております。
　先生がおっしゃいますように、相手が違法ではないかということではなくて、補償交渉委員会は違法ではないときちんと認められております。さらには、この漁協におきまして、御存じのとおり、法令や定款の規定に沿った手続によって総会等が今後開かれると今私に報告が来ておりますので、これは、今後の総会が開催されますことに関しまして見守っていきたいと思っております。
○菅（直）委員　よく聞いてください、大臣。この漁協に対して、運営のやり方が違法であるということで過料が言われているんですよ、運営のやり方が。その運営のやり方というのは、二十日以内にやらなければいけない総会を、半年たっても、もうほぼ一年たちましたけれども、一年たっても開かない。その総会を開けという理由の中に、この補償交渉委員会の設置の議決も問題だからもう一回総会を開けということがあるわけですよ。そういう意味で、私が言ったのは、補償交渉委員会がそういう不適切な運営の中で生まれて存続しているわけですから、相手として適当ではないんではないかと。
　別に大臣に合法か違法かを聞いているんじゃないんです。裁判所は運営が法律違反だと言っているんですから、運営が法律違反のその中身に、ほとんどその中心的な問題になっている、ごく簡単に言えば、総会を開いたら補償交渉委員会の設置が取り消されるかもしれない、だから、総会を開かないで、その間に、一たん決めたものを、つまりは、事実上の脱法状態にあるままで、それを相手にしたのは国土交通省なんですから、相手にするかどうか。相手がしっかりした法律的な背景があるのか。できたときは法律的に一応合法性があったかもしれないけれども、その後の運営でその存在が問題となっていながら、それを無視して運営してきている、そこに、相手として適切じゃないんじゃないかと。
　大臣、わかりますか。
○扇国務大臣　菅先生のおっしゃることはそのとおりだと思うんですけれども、球磨川漁協の交渉委員会というものが違法であると私たちが言い切れるものではないんです。裁判でどうこうとおっしゃいますけれども、私たちの相手は、それではだれを相手にしたらいいのか。球磨川漁協が決めた、少なくとも補償金の交渉委員会というものを設置されたんですから、それを相手にしないでだれを相手にすればいいのか。私は、その方がわからないと思います。
○菅（直）委員　私が言うことがよくわかったと言われたので、それで結構なんです。
　つまり、例えば道路の所有権を、ある人が、Ａという人が持っている、それが、道路の拡幅のために補償交渉する、しかし、よく聞いてみたら、その土地は担保が入っているとか、あるいは実は相続でその人が本当の所有者かどうかわからないときに、その人を相手にして交渉するかといえば、当然、その人間が本当の権限を持っておるかどうかということを考えて、どうも怪しい、あしたになったらひっくり返るかもしれないと思えば、交渉をしないのもそれは行政の責任としてあるわけです。
　いいですか、何度も言いましたように、昨年九月の一日に生まれて、そしてその二カ月ぐらい後に、もう一回総会を開き直せといって、二十日以内に開かなきゃいけないものを一年間も開かないで、その間に交渉を強引にやっているんです。ですから、その問題認識がわかっていただければとりあえず結構なんです。
　そこで、もう時間が余りありませんので、もう一つだけ申し上げます。
　強制収用された場合に補償金が三分の一になる。この「くまがわ」の二ページ目を見てください。漁業権が収用されたら補償金は三分の一へ減額、こんなことを国土交通省は言われているんですか。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたように、ここに書いてありますけれども、これは、局長に現地に確認してもらいました。そうしましたら、国土交通省の職員から、今先生がおっしゃいました、強制収用になったら補償金が三分の一になる、そういう発言はしていないということを聞きましたので、私は、していないと言えば、言ったでしょうと、何とか省みたいなことを言えませんので、私はそれを信じています。
○菅（直）委員　ということは、言っていないということと同時に、そういうことはないということですね、大臣。
○扇国務大臣　まだ交渉しておりませんので、交渉する前にそういうことを先見を持って言うことは、私は間違っていると思います。これから交渉に入るんですから、私はそれを見守りたいと思っています。
○菅（直）委員　ちょっとおかしいんじゃないですか。これから交渉に入るんですか。この間交渉で、ここに書いてある一ページ目を見てくださいよ大臣、交渉で、もう承認したと相手は言っているけれども、国土交通省は、まだ白紙だと。だから、もちろんこんなことも言ってないし、交渉にはまだ入っていないという認識だと。それで結構なんですね、大臣、今そういうふうに言われましたから。やり直されるわけですね、もう一回。
○扇国務大臣　いえいえ、そうじゃなくて、土地収用法についての発言だと菅さんが御質問になりましたので、土地収用法についてはという主語が抜けているということでございます。土地収用法については、今後、説明している段階ですから。そういう意味です。
○菅（直）委員　聞いている方が聞かれれば、今の大臣の逃げ口上が、どのくらいの逃げ口上かよくおわかりになるわけであって、今補償交渉で買い取ろうとしているときに、その交渉が妥結するかどうかのときに、当然当たり前のことで、収用のことを、別に収用というのは交渉じゃありませんから、法律的手続ですから、ですから、法律的手続で三分の一に減額するなんというのは言っていないと。そういうことで結構なんです。
　ただ、相手はこういうものを書いているのですよ、組合員に対して。間違いだということをきちんと言われる必要があるんじゃないですか。ちゃんと相手に対して、あなた方こんなことを言うのはおかしいじゃないかということを。
○扇国務大臣　今いろいろなことを言われるのは、十人いれば十人で、少なくともほかの法案に関しましても、例えば日本道路公団のことでもいろいろなことを言われていますし、いろいろな発言がある。私は、その発言があって、みんながいろいろなことで考えていく、あらゆる角度から物を考えるということでは、こんなこと言わない方がいいんじゃないですかというのじゃなくて、皆さん方、国土交通省の担当者は言っていないけれども、漁民の皆さん方がいろいろな意見があるというのは、私はむしろその方がいいと思っています。
○菅（直）委員　何を言っているのですかね。私はわからなくなってくるね、あの言葉を聞いていると。
　これは、だれが出しているかというと、皆さん方が交渉相手にしている人が出しているものなんですよ。反対運動の人が出している広報じゃないのですよ。交渉相手にしている木下さんでしたか、という組合長の責任のもとで出されている。どういうわけか組合長が金融業をやっている人で、何で漁協の組合長が金融業なのか私もよくわかりませんが、その人の責任のもとで出されている。それと、おたくの所長、たしか塚原という所長を初めとして交渉しているんですよ。その相手がこうやって、漁業権が収用されたらこういうふうだということを言っているわけですから。別に第三者が言っているわけじゃない、交渉相手が言っているときに、それが違うのであれば違うと言うのは当然だと思うのです。
　そこで、もう時間がありませんので、最後に若干の取りまとめをしておきますが、この工事は、御承知のように、本体工事で二千六百億円、既に千六百億円が附帯で使われていると言われています。また、土地改良の部分まで含めれば、総工費が四千億円と言われている大事業であります。
　いろいろな問題点があります。つまりは、農民の訴訟も起きているし、住民のいわば住民投票の運動も起きております。しかし、現在着工ができないのは、この漁協の漁業権の買収ができない状態にあるからでありまして、それに対して国土交通省がありとあらゆる手だてを使ってやっている。
　きょうはもう時間がないから申し上げませんが、最後に、大臣はまだ合意していないと言われるのだから、それで結構なんですが、現地の漁協が合意したと言う最後の会議は、何と土建業者が持っている使われていない旅館を使って秘密裏のうちに交渉をやって十六億五千万が決まったと、少なくとも現地の報道ではそうなっています。
　こんなことをやって国民の税金を使うことが果たして納得されるのかどうか。どうか聡明な大臣におかれては、相手をきちんと見て、国民の税金を使うんだということを考えて、まさに白紙から交渉をする、あるいは交渉相手を考えるということをお願いして、私の質問を終わります。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　きょうは、閣議が九時からあったり、本会議が入ったりで、本来ですと、もっともっとじっくり時間をとってやってもらいたかった本委員会でございますが、今後とも、一般質疑、本国会においてあるだろうと思いまして、私はその前ぶれといいますか、基本的問題認識、とりわけ道路公団問題につきまして、まずは政府側の基本的視点というものをただしたいと思います。
　その前に、公団問題に入る前に、まず一つお聞きしたいことがあるのであります。
　実は、航空機内におきますいわゆる迷惑行為というものが頻発しております。一九九七年、四年前でございますが、このときはわずか、わずかと言いますが結構あったのですが、七十六件。三年後の去年は、五百七十件と大変ふえておるやに聞いておりますし、我々も乗務員関係者から強い強い要望を受けております。
　つまり、機内迷惑防止法と言っていい法律をつくるべきでないかという問題でございます。実際は、航空法の改正ということで手当てすることになるんだろうと思いますが。
　そういったいわゆる機内迷惑行為について、しかも、この前アメリカであの悲惨なる航空機を使った大テロが行われた、来年はワールドカップがある、そういうことで、これは当然量刑を伴うものでありますから告知が必要である、そういうことから考えますと、早急にこれは制定すべき問題だと私は思います。
　実は、これまで、前国会におきまして、民主党あるいは自民党の方の、いわゆる政党の方から、議員立法をしようという動きもあるやに聞いておりますけれども、ただこれは、やはり量刑を伴うという面においては、政府がしっかり責任を持って閣法として出すべき法律だろうという意見もあって、私もそう思うのです。
　この点について、どういう問題認識を持たれて、政府、とりわけ国土交通省は臨もうとしておられるのかをお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　古賀先生が今数字を挙げておっしゃいましたけれども、一九九七年から今日まで、本年まで、少なくとも四倍の迷惑行為があるということ、また、変な話ですけれども、一部にはスチュワーデスさんにまで国会議員が迷惑したなんというのもあると、悲しい思いをするんですね。
　機内の迷惑行為に関しましては、大半の行為につきましては、今先生がおっしゃいましたように、刑法等の既存の法律に基づいて罰則の対象とされております。けれども、航空法というのが別途ございますので、航空法に基づいて、今は、現段階では、このような行為に対して機長が必要な判断をする、拘束とかあるいは抑止、または飛行機からおろすことができる。これが、今の航空法によって、機長の判断によってできるということになっております。あらゆる航空会社も運送約款に基づきまして搭乗拒否等の措置をとっているところです。
　今先生がおっしゃいましたように、これらの法令等を根拠としておりますので、まず各航空会社から、司法当局と協力しながら敢然とした対応を段階的にとることが大事である、私は、それがまず今一番とらなきゃいけないことだと思っております。
　また、機内の迷惑防止に関します法律を制定するような状況かどうかは、少なくとも各航空会社と司法当局との話の中で、これ以上は無理だということになれば、私は、それぞれ連携して皆さん方に法律として出していただくか、あるいは国として出すか、その判断がゆだねられると思っております。
○古賀（一）委員　実は、いわば機内迷惑防止と類似の鉄道における迷惑行為、水上交通、自動車交通、これは既に鉄道事業法等の法律で手当てされているわけですね。やはり、国民の常識から見れば、飛行機が一番怖いということで、現に先ほど国会議員がどうのこうのという話があって、とんでもない話だと思うのですが、そういうことだって本当によく耳にするのです。しかも、国際的な交通機関でございます。
　私は、結論は、ほかの陸上、水上、自動車については法はできているわけですから、まさに航空こそ要るということはわかっていると思うのです。諸外国の法令もある。そうなりますと、今、法務省とか、いわゆる航空三社と協議しているというようなことは、そんなの一週間で終わって、あるいは法務省との量刑の比較なんというのは、一年待ったって、できないものはできない。そんなの一日でできますよ。
　来年ワールドカップがある、それで、これだけテロ問題もあった、他国の法制もある、ほかの交通手段については法制体系はできている。なぜつくらないのか。私は、今のは、まさに先送りで、単なる、極めて単純なる憶病というか怠慢としか受けとめられないのですよ。私は、やはり国民の期待から見て、本当は今国会にでも間に合わせる気概で内閣はこれを出すべきだと思うのですよ。
　今の答弁は恐らく役所サイドの事務的な判断に基づく答弁だと私は思うのですが、それは相当の乖離がある。大臣、もう一つ、これは叱咤激励してやられるお気持ちはございませんか。
○扇国務大臣　今海外の話もなさいました。私も手元に持っております。また、鉄道、水上等々の法制がもうできていることも確かでございます。
　何よりも、先生が最後におっしゃいましたワールドカップを成功させるためにということで、私たちはあらゆる手だてを今とっております。そういう意味で、ワールドカップ、外国からのお客様、本当に国内の移動をなさるだけでも、二百三十三万人という予測をされておりますので、私は、このワールドカップサッカーのためにも、今通貨のことを一生懸命やっておりまして、小銭を使わないでということをしております。
　今先生がおっしゃいましたワールドカップまでに間に合うかどうかは別といたしまして、他との量刑等々、どの程度の刑罰にするかということは法務省でお考えになると思いますけれども、これは閣僚懇で皆さん方に喚起して、そして前向きに各関係省庁が手を打って対処できるようにということを喚起したいと思います。
○古賀（一）委員　私自身も本件についてコメントしたいことはたくさんありますが、次の本題に移りたいと思いますので、この点は、きょうのところはこのくらいでおさめておきます。
　それで、問題は、各委員から質問が出ております、いわゆる特殊法人改革、その先鞭をつけると言われておる道路公団の改革問題でございます。
　この問題は、実はきのうの質問通告のときに、私は、これまでの経緯そして責任等から見て、当然石原行政改革担当大臣がこの委員会に来て説明すべきだ、あるいは質問に応ずるべきだと強く申し上げたのですが、石原行革大臣は担当は内閣委員会だそうでありまして、他の委員会には出ないということに相なって、きょうは時間切れで扇大臣ほかにお聞きすることになったのですね。
　これは先ほど理事会でも私は申し上げたのです。これは別に国土交通委員会だけではないのですね。各特殊法人改革あるいはそれに引き続くいろいろな行政改革というものが、これからどんどん出てくる。そうしたときに、ある面では扇国土交通大臣も、この道路公団ほか関係公団の改革については、今の感じで言うと、まないたの上のコイというように見えるのですね。私はそう思います。
　官邸筋から行革担当大臣にばしばし指示が行って、内閣中心に作業が進められている。十分なるヒアリングがどれだけ行われているのかと私は非常に疑問に思っております。その結果、最近における石原行革大臣の総理への中間報告というか、七十二に及ぶ案を出された。差し戻しを食らった。こういう状況を見たときに、何としてでも石原行政改革大臣の参加が不可欠だと私は思っているのですね。これは大変な問題でありますから。この点について、きょうは、もうしようがありません、とやかく言っても。
　でも、今まで本問題について、石原大臣あるいは官邸とやってこられたのですね。まないたの上のコイの立場に置かれている扇大臣、こういう特殊法人改革について、行革担当大臣抜きで、各委員会、本件は国土交通委員会ですが、出てこられない中で審議されるということを奇異に思われませんか、責任ある行政改革論議ができると思われますか。これは質問通告はしておりませんが、重大な、大臣のお立場にも関係することでございますので、ひとつ当事者としての所見をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　古賀先生のお説はごもっともなんですけれども、私は国土交通省の担当でございまして、我が省としてのスタンス、そして今までの経緯、これは国土交通省が一番よく知っているわけです。ですから、今までの経緯等々を知っております国土交通省が、我が省は我が省としてきちんと我が省の考え方を出すということがいいことであって、私はまないたのコイだと思っておりません。
　私は、きちんと、我が省の態度を今まで何度もお出ししました。総理にも出しました。そして、総理の、こうではなくてこうしてほしいという御下問もありました。その御下問は、国費をゼロにしてほしいということからの考え方はできないかということもありました。
　それで私は、御存じのとおり、高速自動車国道のあり方検討委員会というのをつくりまして、国土交通省の頭だけではなくて、経緯とか何かは一番よく知っているけれども、民間、世の中は皆さんどうなっているか、この経済状況の中で、リストラがあり合併があり、そういう意味で申し上げましたけれども、五人だけのメンバーを選びまして、このあり方検討委員会をつくりました。
　それは、太平洋セメントの諸井さんを座長にいたしまして、トヨタの奥田会長、それから早稲田大学の杉山先生、日本公認会計士協会の理事であります高木先生、東京大学の森地先生、この五人の皆さん方にお集まりをいただきまして、既に十月の二十六日、十一月の五日、七日、そして実はきょうも十二時からお集まりいただいています。
　それは、なぜかといいますと、今の日本道路公団等々、私は三公団統合と一応出しましたけれども、十一月中に出すためには、その五人で各関係の皆さんをお呼びくださいということで、一昨日は知事会の代表の大分県知事の平松さんも来ていただきました。それで私は、国土交通省としては、今月の末までに、きちんとした、国土交通省の、どういう民営化というものがあり得るか、あるいは廃止か民営かという二者択一の問題を総理から言われておりますので、でき得る限りの、将来を見通した、国民に行革をやってよかったと言われる案を今検討中でございます。
○古賀（一）委員　いや、今国土交通省内における検討、諸井委員会を中心とする御努力、それはわかります。私が言っておりますのは、これは国幹審もそうでありますし、道路公団法をつくったときも道路整備特別措置法をつくったときも、国会が関与してこれだけの法体系をつくってきたわけですね。それが、ガラガラポンという形になるかもしれない、大改革のターゲットになっているのです。それを国土交通省で、そういう諸井委員会でやられるのはいいのです。
　ところが、我々国会ですよね。国会議員としてこの問題に意見を申す、あるいは、地域の声を反映する、国民の声を代弁する国会議員として政府に迫る、そういう場に、当事者である総理は出てこない、行政改革大臣は他の委員会ということで出てこない。かつてあった行政改革特別委員会というものも、国会議員が参画をした、これを論ずる特別委員会もない。そうなると、国会というものが、私は野党だから言っているのではないのです、国会というものが、この大問題の特殊法人改革について、ほとんど発言をする場所はないよと言わんばかりのきょうの石原大臣欠席ということは、与野党を超えて問題にすべき問題であります。
　きょうここで扇大臣に幾ら言ってもしようがない話かもしれませんので、これはひとつ、委員長初め、重要な問題と受けとめて、私は、今後、議運なのか国対なのかわかりませんけれども、少なくもこういう問題については、行革大臣は各委員会に呼ばれれば出るということじゃないといけないという方針を模索していかなきゃならぬと思います。これは深追いをいたしません。
　それで、今大臣から一部御説明がございましたけれども、そしてまた、先ほど赤城理事の方からも、この特殊法人改革、いわゆる本末転倒という言葉もございましたし、自己目的化した特殊法人改革という印象を受けるという話もあったのです。私どもも詳しく経緯は知りません、新聞報道等々の情報を通じてこれをウオッチングしているわけでありますが。どう見ても、総理官邸から、総理自身から行革大臣に指示がおりて、それを受けていろいろな委員会が、断行委員会であるとか七百人委員会であるとか、いろいろなものが動いているやに聞く。そして、この前新聞にも出ておったように、七十二もの案が総理の手元に届けられて、差し戻しと。
　そして、そういう大問題で、新聞にこれだけ載っておるにもかかわらず、まさに納税者あるいは料金を払っている国民といういわゆるユーザーの立場から見ると、何がどうなっているか全然イメージがわかないという感じになっていると私は思うのですね。これは私は見過ごすことのできないものだと思うのです。
　したがって、ここでちょっと確認をしておきたいのは、道路公団の改革、この問題について、首相といわゆる国土交通相、首相と行政改革担当大臣との重立った指示の経緯、やりとり、大変混乱しているように見えるからこそ重要なところを、ひとつしっかりと、いつ総理からこういう基準で改革をやるという指示があったと、そこら辺のところを、順番を追って、まずは私は西村行政改革推進事務局長にこの事実関係を説明願いたいと思います。
○西村政府参考人　お答えいたします。
　道路公団を初めといたします特殊法人の改革につきましては、昨年の十二月に行政改革大綱というものを閣議決定しておりまして、これに基づきまして、民間にできることは民間にゆだね、地方にできることは地方にゆだねるという基本原則で抜本的な見直しに取り組んできておるところでございます。
　八月の十日には、特殊法人、認可法人すべてについて、個々に事業の見直しの考え方を私どもの事務局として公表をしたところでございます。
　道路公団につきましては、これまでも石原行革担当大臣は、小泉総理と緊密な連携をとって特殊法人の改革を進めてきておられます。総理からは、八月の七日に、これは道路公団だけではございませんが、特殊法人等については原則として廃止または民営化を前提に抜本的な見直しを行うようにという指示をいただいたところでございます。
　それから、道路公団等七つの法人につきましては、十月の一日に総理から石原行革担当大臣に、他の法人に先駆けて十一月中に実質的な結論を得るように、また道路公団については、国土交通省と調整を図りつつ、償還期間の大幅短縮、国費不投入を前提に早期に民営化すること、計画中の高速道路につき現行プール方式で整備の見直しが必要であることというような指示をいただきまして、今事務局としても、石原大臣のもとで、国土交通省初め関係機関と協議をしつつ、十二月に特殊法人等の整理合理化計画を策定すべく努力をしているところでございます。
○古賀（一）委員　本当に時間が短いのであれなんですが、今事実の経緯をおっしゃいましたが、総理の指示の分について疑問を、こういう基本方針では自己矛盾です、できません、そういうやりとりはなかったんでしょうか。
　つまり、今の話は、総理から何月何日に、いわゆる特殊法人全般について、あるいは道路公団ほか七公団について、言われましたという話を聞いたんですよ。それについて総理と、これについてはこういう基本的なシナリオというか、これでは無理ですよという、その指示におけるやりとりというのはあったんでしょうか、緊密なやりとりをやったとおっしゃいましたが。
○西村政府参考人　十月一日に総理から御指示をいただいた後、今事務局としては、関係機関と検討、協議をしておるところでございます。その中でいろいろな議論が出ております。
　しかし、総理の指示を受けまして、今検討中でございまして、最終的には、十二月に計画をまとめるということになっておりますので、ある程度の整理がついた段階では総理等に御説明をしなければいけないと考えております。
○古賀（一）委員　いや、実はこの道路公団問題だけじゃないと思うんですよ。私は、ほかにも、公務員制度改革の研究会の座長とか仰せつかっております。これも内閣官房主体に、いわば人事院あるいは人事・恩給局等々を無視した形で、突出した形で、新しくできた、ことしの一月六日にできた行革推進事務局が走っているのですね。
　これもそうです。本件も、総理から指示があったと。まあ、総理から言われたからといってやっておられるけれども、私は、例えば今おっしゃったことを言いましょうか、原則廃止、民営化、そして国費は不投入、それで一方で、料金は将来無料化という議論も周りにたくさんあるんです。
　例えば、民営化して、料金を取らないといったら民営化できるはずはないですね。だから、今の長期債務と累積債務というものを株で売る気なのか。それは将来の料金徴収権のないような民間会社、これで株が売れるはずがない。現に今、財投機関債を発行しろということで、公団も機関債を発行する。こんな状況だから、いわゆる財投機関債を発行しようと思ったって集まらないんですよ。サラ金から借りるしかない。こういったいろいろな問題が、実は実務の問題がいろいろあるのです。
　そこで、私は、経緯についてはもう深追いしませんけれども、小泉内閣の道路公団改革の本当の理念、目的、戦略的手順というか、そういうものがわからないんですね。実は、民主党の中で、きょうもきのうも、最近大論議をしています。私は、論議することは大いに結構だと思うんですよ。いろいろな意見を、縦横斜めから議論をして、この問題がある、あの問題はどうだ、こういう問題を論議するということは政治の役目。だから民主党内で、あるいは自民党内でも、あるいは各党内であるんでしょう、それは私は大いに結構だと思うんです。
　多いんだけれども、肝心かなめの発信源が、どういう理念と何を最終的にしたいということが少なくも私にはわからない。だから、党内の論議も各党いろいろ混乱しているし、現に、今緊密な連携をとってあると言われた石原大臣も、七十二の案を出す、どうも総理の指示がはっきりしないからという感じの報道もある。これは決していいことじゃないですね。
　そこでお聞きしたいのですが、石原大臣の代理ということで来ておられますから引き続き聞きますけれども、わかりやすく道路公団に絞って言います。道路公団の改革の理念、目的、特に分割・民営化する最終目的、これはどこにあるのでありましょうか、御説明をいただきたいと思います。
○西村政府参考人　お答えいたします。
　特殊法人の改革のねらい、目的でございますけれども、社会経済情勢の変化に対応して特殊法人等も、民間の能力を活用し、また、簡素、効率で透明な組織である必要があるということから、道路公団初め特殊法人、認可法人等につきまして、その事務事業、組織形態を、ゼロベースから見直しを行っているところでございます。
　道路公団につきまして、具体的にどのような形態をということは今検討を進めておるところでございますけれども、一般的に、民営化等になるといたしますと、例えば、採算性の判断がより厳格に行われ、効率化が図られる、あるいはコスト意識がより高まる、あるいはサービスの多様化等が図られ、また、情報公開等が一層徹底するというようなメリットが期待できるのではないかと考えております。
○古賀（一）委員　今御説明あったことが、いわゆる公団改革、とりわけ分割・民営化の基本的な目標ですね。確認しますよ。恐らくそうだと思うんですね。あれほどはっきり、質問して、おっしゃったから。
　私は、これはもう間違いだと思うんです。もっと論議すべきは、公団をどうする、公団を、民間の透明性であるとか、それはもちろん必要なことですよ、それはそれでやればいいんです。しかし、論議すべきは、まず日本におけるこの高速道路という基幹システム、それは経済的な意味も当然強いし、社会的な意味も強い、これをまずどうあるべきかということから始まるべき論議だと思うんですよね。その中で、地方はこれからはもういいというのか、これまで関連施設でやった各地域の基本計画、そういうのも無視していいのか。そう判断すれば、それでいいと思うんです。
　まず、道路公団というのはあくまで手段でございます。いわゆる一般道路事業をガソリン税を中心とする特定財源で、おくれたから、この高速道路については、有料道路システムという基本から、それをなし遂げる単なる手段として道路公団はできたんですね。目的は、やはり高速道路の道路交通体系というのは、日本の社会経済の必要性に応じて、国会も絡み、国幹審で絡み、配置してきたわけですよ。
　それが、今のお話ですと、道路公団のいわゆる経営体質というか、経営体の論議から始まっているという答弁だったと私は思うんですが、これは、この国会が、何十年にわたり国幹審で関与し、もちろん関係法案をつくり、やってきた面から見ると、まずは高速道路ネットワークというものをどうするかという議論がないから、結局これは国民の最終的な理解を得られないんじゃないかと私は心配するわけですよ。
　それで、二点目は、その次に議論すべきは、では、それをどれだけつくる、今の七千キロ弱で切るなら切るで、そういう結論になればそれはあり得るのかもしれない、それは一万キロを超えるかもしれない、途中で、八千五百キロでと、そういう選択は、それは徹底した論議をしてやればいい。その後に、では、財源をどうするかという論議になって、今の論議ですと、何か、税金投入もいいとか、私もかつて担当した立場からいうと、この論議はどこがどうなっているんだと、もうわからないぐらい混乱しているんです。その後に、だから、財源問題というか、国民負担論が出るんです。
　そうした場合に、最後に、三番目に、では経営体として、道路公団は、このネットワークのために、この国民負担のシステムを、応ずる形でどう変えていくか。私は、それは、大臣、しっかりと総理に諭していただきたいと思うんですね。そうじゃないとわからないんです。我々民主党も論議する。まして、国民の皆さんも、どうなるんだろうと。それは、待っている地域、先ほどの静岡みたいにできた地域、いろいろあるでしょう。それが決定的に、発想のあるいは論議の手順が、欠落しているというか、逆転しているというか、欠けている。これがこの問題の私は最大の問題だと思います。
　それで、質問通告はたくさんしておりますけれども、その中で、大変重要な、私が重要と思ってやまない最後の問題を申し上げたいと思うんです。
　それは、大変マクロな話でありますが、道路公団問題と絡みますので申し上げますが、まず、我が国の国民金融資産が千四百兆ある。しょっちゅう出てきます。これについて、日本の政府というものは、この国民金融資産というものをどうあるべきか、どう活用するか、そういった点についてほとんど発信がないんです。今度の補正予算をどうするか、累積債務、いわゆる長期債務ですね、国の借金がどうだ、地方の借金がどうだという、そして財政出動だ、公共事業費増額だ、いや、減らすべきだ、こんな論議ばかりしていますが、一番でかいのは国民金融資産である千四百兆なんです。
　では、これは今どこへ行っているかといいますと、重立ったところを言います。米国債、アメリカの国債を買っています。公的部門だけで三十六兆円買っています。民間部門については調べられないということで、それはもう何百兆のオーダーなんでしょう。米国債を買っている。
　つまり、貿易黒字でアメリカから今まで大分稼いできたけれども、それが米国債という形で還流をして、それで、もうあり余る金が都市銀行を通じて、某ゼネコン、あのゼネコンこのゼネコンに行って、ロックフェラービルを買って、まんまと失敗した。米国債だって、しょっちゅう運用しているから、それは薄まっているのかもしれないけれども、大ざっぱに言えば、一ドル二百四十円のときに一兆ドル買えば二百四十兆円、我々の個人金融資産を投じているわけですよ。それで、今度プラザ合意だ、円高・ドル安にしよう。何と、今百二十円、百十円ですよ。では、戻ってくるときは、二百四十兆円投じた日本の国富が、個人金融資産が、そのときは何と百二十兆になるわけでしょう。これが一つ。いわゆる米国債を中心とする債権運用、これがあります。
　そして、ＯＤＡ。ＯＤＡは重要ですよ。でも評判がよくない。ＯＤＡをあれだけやっているにもかかわらず、感謝の気持ちがないと言われて久しい。そして今度、自衛隊を派遣するということになった。きょう出港した。ムシャラフ大統領から電話があって、例の五十六億ドル、五十六億ドルというと七千億ですよ、それを、長期債務を削減してくれという話があった。その後、特使が来られたそうでありまして、五十六億ドルのパキスタン債務、これを棒引きにしてくれと、そこまで言いません、しかし、期間を延ばしてくれ、金利をもうちょっと小さくする、リアレンジメントというか、もう一つやってくださいよとは言われたそうです。
　つまり、我々の対外援助、対外債権、米国債、そういうものがどこに使われているか。私は、一つの手段は、先ほど言った、税金に頼らず、日本の民間資金を使って次の資産をつくっていくというこの財投システムといえば財投システム。あるいは、財投だけじゃないですから、道路公団は、道路公団の資金調達として、有料道路システムでつくっていくというのはある面じゃそうだったんですね。
　ちょっと時間もなくなってきましたけれども、言いますと、私は二カ月前に中国にまた行きました。あの新疆ウイグル自治区に、もう完璧な砂漠の中に三百キロの高速道路ができていて、私は唖然とした。この八年間で中国は一万六千キロの高速道路をつくった。ざっと一千億のＯＤＡ、対中国円借款で中国は高速道路をつくっている。いいですか、八年間でですよ。私はもう毎年行っていますからよくわかる。わずか八年間で、北京空港線を皮切りに、今度の新疆ウイグルの高速道路ほか一万六千キロの高速道路を完成させ、そしてその一部に九百四十四億円の高速道路建設の円借款を中国に供与しているんですね。
　そういうことで、日本の個人金融資産をあっちこっちに協力してやっていて、日本の、例えば平松知事の話が出ましたけれども、東九州縦貫はできない、こういう話になるんですが、私が聞きたいのは、もう最後の質問になりますが、政策統括官に聞きたいんですけれども、あるいは大臣にも所見があればぜひ最後に聞きたいんですが、こういう日本が持っている汗と勤労の結晶である個人金融資産を、外国では使っているけれども、日本で使うというこの戦略というのは財政問題よりももっと私は重要だと思うんですが、そこら辺の認識はいかがでありましょうか。