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平成十八年三月十日（金曜日）
 午前九時三分開議
　出席委員
 委員長　林 幹雄君
 理事　衛藤征士郎君　理事　中野　正志君
 理事　望月　義夫君　理事　吉田六左エ門君
 理事　渡辺　具能君　理事　長妻 昭君
 理事　三日月大造君　理事　高木　陽介君
 新井　悦二君 石田　真敏君
 浮島　敏男君 遠藤　宣彦君
 小里　泰弘君 大塚　高司君
 大塚 拓君 鍵田忠兵衛君
 金子善次郎君 亀岡　偉民君
 北村　茂男君 後藤　茂之君
 坂本　剛二君 清水清一朗君
 島村　宜伸君 杉田　元司君
 鈴木　淳司君 薗浦健太郎君
 田中　和徳君 田中　良生君
 田村　憲久君 高市　早苗君
 土井 亨君 永岡　桂子君
 長島　忠美君 西銘恒三郎君
 葉梨　康弘君 萩生田光一君
 馬渡　龍治君 松本　文明君
 盛山　正仁君 山本 拓君
 山本ともひろ君 若宮　健嗣君
 小宮山泰子君 古賀　一成君
 下条　みつ君 神風　英男君
 高木　義明君 土肥　隆一君
 長安 豊君 鉢呂　吉雄君
 細川　律夫君 馬淵　澄夫君
 森本　哲生君 伊藤 渉君
 斉藤　鉄夫君 穀田　恵二君
 日森　文尋君 糸川　正晃君
 …………………………………
 国土交通大臣 北側　一雄君
 国土交通副大臣 松村　龍二君
 法務大臣政務官 三ッ林隆志君
 国土交通大臣政務官 石田　真敏君
 国土交通大臣政務官 後藤　茂之君
 政府参考人
 （法務省大臣官房審議官）　三浦 守君
 政府参考人
 （文部科学省科学技術・学術政策局次長） 下村　和生君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 松井　一實君
 政府参考人
 （厚生労働省労働基準局安全衛生部長） 小野 晃君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房長）　春田 謙君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 竹歳 誠君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 梅田　春実君
 政府参考人
 （国土交通省自動車交通局長） 宿利　正史君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 星野　茂夫君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 岩崎　貞二君
 政府参考人
 （国土交通省政策統括官）　杉山　篤史君
 政府参考人
 （国土交通省航空・鉄道事故調査委員会事務局長） 福本　秀爾君
 政府参考人
 （高等海難審判庁長官） 上野　延之君
 国土交通委員会専門員 亀井　為幸君
 —————————————
委員の異動
三月十日
　辞任 補欠選任
 鍵田忠兵衛君 新井　悦二君
 亀岡　偉民君 大塚 拓君
 北村　茂男君 浮島　敏男君
 杉田　元司君 永岡　桂子君
 鈴木　淳司君 萩生田光一君
 田村　憲久君 馬渡　龍治君
 高市　早苗君 山本 拓君
 盛山　正仁君 田中　良生君
 吉田六左エ門君 田中　和徳君
 若宮　健嗣君 山本ともひろ君
 小宮山泰子君 神風　英男君
 土肥　隆一君 細川　律夫君
 亀井　静香君 糸川　正晃君
同日
　辞任 補欠選任
 新井　悦二君 鍵田忠兵衛君
 浮島　敏男君 北村　茂男君
 大塚 拓君 清水清一朗君
 田中　和徳君 吉田六左エ門君
 田中　良生君 土井 亨君
 永岡　桂子君 杉田　元司君
 萩生田光一君 鈴木　淳司君
 馬渡　龍治君 田村　憲久君
 山本 拓君 高市　早苗君
 山本ともひろ君 若宮　健嗣君
 神風　英男君 小宮山泰子君
 細川　律夫君 土肥　隆一君
 糸川　正晃君 亀井　静香君
同日
　辞任 補欠選任
 清水清一朗君 亀岡　偉民君
 土井 亨君 盛山　正仁君
 —————————————
三月九日
　独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律案（内閣提出第一〇号）
は本委員会に付託された。
 —————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一一号）
　独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律案（内閣提出第一〇号）
 ————◇—————
○林委員長　
　内閣提出、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長春田謙君、総合政策局長竹歳誠君、鉄道局長梅田春実君、自動車交通局長宿利正史君、海事局長星野茂夫君、航空局長岩崎貞二君、政策統括官杉山篤史君、航空・鉄道事故調査委員会事務局長福本秀爾君、高等海難審判庁長官上野延之君、法務省大臣官房審議官三浦守君、文部科学省科学技術・学術政策局次長下村和生君、厚生労働省大臣官房審議官松井一實君及び厚生労働省労働基準局安全衛生部長小野晃君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○北側国務大臣　例えば、先ほど来申し上げていますように、事故調査委員会が、現実に事故とかトラブルがあったときに調査に出向きます。
○三日月委員　不公正な事故調査をしているとか、そういうことを私は申し上げているんじゃないんです。より公正な委員会にするためにはどうしたらいいんですかということを申し上げているんです。
　しかも、もちろん、専門的な知識だとか、そして培ってきた経験、鉄道にしろ航空にしろ、それを生かしてもらうのは当然です。それを内閣府に移管されたって、きちんと当事者である専門省庁が役割を果たすべきです。
　しかし、再三再四にわたって、ヒューマンエラーについての分析が必要なんでしょう。おっしゃっているじゃないですか。なぜ厚生労働省から入っていないんですか。例えば警察との関係だってあるんでしょう。なぜ防衛庁だけなんですか。警察庁は入っていないんですか。そうやって各省庁の専門知識を生かしていく、英知を結集して、力を結集して事故調査をやるというんだったら、何も国土交通省だけじゃなくてもいいんですよ。しかも、折しもヒューマンエラーについて注目されて、いろいろなところでトラブルの原因にもなっているんです。なぜ厚生労働省は入っていないんですか、ちなみにですよ。サバイバルファクターが重要なんでしょう。サバイバルファクターも……いや、私は、よりよくするために申し上げているんです。見識を疑いますよ、大臣。
　例えば、サバイバルファクターのことを言うんだったら、消防だとか、なぜ入っていないんですか。もっと入れればいいじゃないですか。鉄道だって、地震だとか風だとか自然災害の影響を受けるようになりました、気象庁一名入ったということなんですけれども、こういう部分ももっと膨らましていく必要があるんじゃないでしょうか。
　御見解をお伺いします。
○三日月委員　外部委託も今回できるようにしようという法改正ですから、その時々、必要に応じて専門家の方々に要請をしたり委託をしたりすればいいんだ、専門委員もしくはそれ以外の委員の方々もいらっしゃるので、各分野の方々を集めているんだとおっしゃるんだと思います。
　現状がこうだと私は申し上げていて、これをより独立性を高めるためにどうしたらいいでしょうか。もちろん、今の時点で独立性がないとか公平じゃないとかということは指摘できないと思いますよ。なかなかそれはお認めにもなられにくいと思います。しかし、よりよくするためにはどうしたらいいかということなんです。
　例えば、なぜ国土交通省だけなんですか、省庁のこの派遣だって。もっといろいろな省庁の方に入っていただければいいじゃないですか。しかも、その省庁に対して内閣から直轄で指示をする、要請をする、そういうことができるように、内閣府にあった方が、国土交通省ぶら下がりであるよりもいいんじゃないでしょうか。
　私は、今こうなっていますねということを言っているんです。今こういう体制になっています、これを、より独立性を持った組織にして、より、いや、恐らく大臣やなんかも、そうだな、そういえば、あいつの言うことも一理あるなと心のどこかで思われていると思うんです。今どこかから、思わないなんていう何かわけのわからない御指摘もありましたけれども、現状がこうなっているんです。
　我々は、よりよくするために、例えば国土交通省から切り離して内閣に置いてみたらどうでしょうか、食品の安全を見る食品安全委員会があるように、運輸の安全を専門的に見る、省庁横断的に見るような事故調査委員会にしようじゃないですかと。折しもヒューマンエラー、ヒューマンファクター、ソーシャルファクターというものが非常に重要なんだという時期なんですから、引き続き検討するという大臣の先ほどの御答弁もありましたので、ぜひ今後も、よりよい、より要請にこたえられる、より時代の変化に応じていける事故調査委員会をつくっていくために、私も審議、議論に参加することをお誓い申し上げて、きょうの質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○林委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午後零時十分休憩
 ————◇—————
 午後一時一分開議
○望月委員　それでは次に、海事局に移りたいと思います。
　先ほどから大臣も御答弁ございましたように、外航については九九％、内航については国内輸送の四〇％を船舶にゆだねているわけでございますけれども、大変残念なことに、国民の多くは、この船の貢献度というのは、当たり前というんですか、もうあるものと思って余り知らないのが現状ではないかな、私たちがもっともっと国民の皆さんにそういった重要性を喧伝していかなきゃいけないのかなと思っております。私も、清水生まれで、国の特定重要港湾という港で育ったわけでございまして、清水の次郎長のところでございますけれども、そういった意味では非常にさみしい思いをしております。
　海難事故は、一たび発生すれば、海上ゆえの救助の困難性、それから沿岸地域への甚大な環境被害など、社会的に重大な影響を与えることになります。
　私も、実は外務政務官として、えひめ丸と例のアメリカの原子力潜水艦の追突事故の責任者として、一カ月以上もハワイで交渉してまいりました。これも、特殊な事例とはいえ、ヒューマンエラーに起因する、アメリカの原子力潜水艦の艦長のヒューマンエラーだ、そういうことで、大変厳しい毎日でございましたけれども、貴重な体験をそのときにさせていただきました。
　そこで、人材育成についてでありますけれども、最近は外航船に至ってはほとんどが外国人なんですね。船長とだれかぐらいですよ、本当に。内航海運においても、四十五歳以上の船員が約半数以上を占めているということでありまして、非常に高齢化が進んでいる。せっかく国費で、海員学校とかいろいろなところで教育した若者たちがこの業界に入れないというのは、これは一体どういうことなのか、理解に非常に苦しむわけであります。
　海運業の過当競争の中で、船主の用船料というのがございますけれども、景気が非常に上向いてきて一体どうなっているんだと。多分そういうのも上がっているんだろうなと思うんですけれども、あに図らんや、いわゆる四九九船という船がございますけれども、四百九十九トンですかね、標準的には経費が大体千二百万かかると言われております。ところが、現在の平均の用船料というのは一千万に満たない。これは、船を出せば出すほど赤字というのが現状なんですね。
　もうかっている会社があれば日陰のところは一体どこかというと、まさにこういうところなんです。最近の原油高の状況下で、定員割れだとか時間外労働を強いることによってしのぐしか仕方がない、そういうふうに皆さん言っているんですけれども、若い船員の新規採用とか雇用とか、予備船員として教育をしていく暇などないというのがこういう人たちの話なんです。
　これでは、当然のことながら、結局安全面にまで影響してくるわけでございまして、海洋船員の確保、海員の安全教育、そしてそのための経営の安定についてどのようにお考えなのか、御質問させていただきます。
 〔委員長退席、吉田（六）委員長代理着席〕
○宿利政府参考人　沖縄本島につきましては、日車営収や日車実車キロといったような輸送実績が向上をいたしましたことから、緊急調整地域の指定基準に合致しないこととなりましたので、ことしの四月以降は指定を行わないということにしたところであります。
　西銘先生が今お尋ねになりました再指定の件でございますけれども、これにつきましては、今後、輸送実績などが悪化するといった状況の変化がありまして、改めて指定基準に合致するようなことになれば、運輸審議会への諮問、答申を経た上で、緊急調整地域として指定をするといったこともあり得ると考えております。
　なお、緊急調整地域の指定を行わないこととした場合の取り扱いでございますけれども、これは指定期間満了後の急激な状況の変化などによりまして混乱が生じて、輸送の安全などに問題が生じないように、今般、新たに特別重点監視地域という制度を設けることといたしました。
　沖縄本島につきまして、ことしの四月一日から来年の八月三十一日まで、この特別重点監視地域として指定をすることにしております。この間は、最低車両台数を二十両に引き上げるといった新規参入の審査を厳格に実施いたしますと同時に、重点的な監査の実施あるいは行政処分の加重を行うといったことによりまして、輸送の安全の確保に支障が生じないように万全を尽くしたいと思っております。
 〔吉田（六）委員長代理退席、委員長着席〕
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　午前中に引き続きまして、法案の質疑に参加をさせていただきます。長時間にわたります質疑、御答弁、本当に御苦労さまでございます。
　午後は、事業者の安全対策ということで、まず基本認識からお伺いしていきたいと思うんですけれども、まず大臣にお伺いをいたします。
　この間、規制緩和がずっと行われてまいりました。鉄道分野、乗り合い・貸し切りバスの分野、そしてトラックの分野、タクシーの分野、海運の分野もそうですね。この間の規制緩和と事故、また、午前中議論いたしました兆候、トラブル、こういったものとの因果関係についてどのような御認識をお持ちですか。特に、安全を守るための監視、監査とのバランスの面からどのようにお考えなのかということも含めてお答えをいただきたいと思います。
 〔委員長退席、吉田（六）委員長代理着席〕
○三日月委員　どこかで線引きをするときにはいろいろな物の考え方があるでしょうから、そのことについては理解をします。
　一ページ目のグラフの中で、規模の大小に応じた事故比率や何かもとるべく奮闘したんですけれども、ちょっと時間が間に合わずに、そのあたりの検証ができませんでした。ぜひ引き続き自分なりに研究しながら、むしろ我々の考えだと、こういう大きな事業者さんは、比較的こういう安全に対する投資だとか、逆に、目が行き届かない分、組織としてそれを浸透させることができやすいんじゃないだろうか、中小の事業者さんほど、非常に苦しい経営の中で、こういったところの投資だとかメンテナンスがしにくいんじゃないだろうかという考えを持っていますので、そのあたり、また引き続き見ていきたいと思います。
　ただ、中小事業者に対しては、ただ規制をかける、ただ何かを課すということだけではなくて、やはり安全を守ることに対する支援というものが、これはたとえ鉄道であっても、そして自動車であっても必要だと思うんです。
　その中で、大臣所信の中に、非常に、何点かいろいろなキーワードがあったんですけれども、思いのほか踏み込んで発言をされているなと思ったのが、今お手元にないと思うんですけれども、四ページのところに、大臣覚えていらっしゃるかどうかわかりませんが、原油価格の高騰問題への対処に当たって、トラック、内航海運を初めとした運輸事業の現下の窮状に対し、最大限の努力を行ってまいりますと。
　まだまだ、この原油価格というものの高騰で非常に苦しい経営をされている事業者さんは多いと思うんです。この最大限の努力というものは、直接的に安全とはリンクしないかもしれませんが、安全に対する投資をするお金を確保できるという面で、私はちょっと中身についてお伺いしたいんですけれども、済みません、通告していませんでしたので、もし中身についておわかりになれば。
 〔吉田（六）委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　そこの問題なんですけれども、国内の整備士というのはやはり環境がちょっと違うんですね、現実は。例えば、国内の整備士の場合には、国家試験を通るために、そういう作業なんかの一つ一つの大事さをわかって、ステップアップするという形で取り組んでいる。海外ではどうなっているかというと、やはり、スキルアップしてみずからの力が上がれば給料のいいところに移っていく、大体こういう傾向にあると言われているんですね。
　だから、そういう現実をよく見て、何か言うとすぐ検査があるといって、その検査をやって見逃してこうなっているわけなんですね。だから、こんな大変な事態が起きているわけだから、そこの事実にも着目をしてしっかり私は見る必要があると思うんです。やじ飛ばすんだったら、きちんと質問したらいいじゃないか。
　そこで、最後に領収検査について言いたいと思うんです。
　先ほども他の委員からありましたように、海外委託による国内整備の空洞化の問題というのが懸念されます。現場では、海外委託が進めば運航の第一線を支える整備士の訓練の場がなくなってしまうんじゃないかと不安の声が上がっています。それは年代的にもすごく特徴的でして、五十代の人たちの後に陥没をしているという現実もあります。
　したがって、当然、領収検査する側の問題として、技術力が継承されず、不良品が持ち込まれても確認できない事態につながる不安があるわけです。航空会社任せでなくて、政府としても委託の割合を規制するなど手を打つべきでないでしょうか。そこはいかがでしょうか。
○林委員長　この際、本案に対し、長妻昭君外四名から、民主党・無所属クラブ、日本共産党、社会民主党・市民連合及び国民新党・日本・無所属の会の四会派共同提案による修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。三日月大造君。
 —————————————
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案に対する修正案
 〔本号末尾に掲載〕
 —————————————
○三日月委員　ただいま議題となりました運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案に対する修正案について、提出者を代表して、その理由並びに趣旨を御説明申し上げます。
　ＪＲ福知山線脱線事故や羽越線脱線事故など、最近の運輸分野における事故、トラブルの発生状況を考えるとき、事故に関して、独立した自由な立場から、ヒューマンエラー、組織の問題まで踏み込んだ原因の究明を行い、再発防止に向けた提案がなされることが強く望まれているところであります。
　ところが、今回の航空・鉄道事故調査委員会の改革については、被害の軽減に向けた調査提言機能が追加されているにすぎません。事故を客観的に分析し、その対策を提言するためには、利害関係を持つ私的主体や事業官庁からの独立性、中立性の確保が不可欠です。国民の側に立ってみれば、航空・鉄道事故調査委員会がある程度の独立性があるとはいえ、国土交通省に属していることは、調査報告書が本当に客観的になされ、事業官庁から自由な立場で書かれたものなのかについて疑義を持つことにもなりかねません。
　また、国際民間航空条約の第十三附属書においても「航空事故調査当局は、調査の実施に関し、独立性を有し、かつ、制限されない権限を有しなければならない」と規定されているところであります。現在の航空・鉄道事故調査委員会では、調査の実施に関して十分な独立性を有しているとは言いがたい状況であると考えます。
　そこで、修正案の趣旨ですが、航空・鉄道事故調査委員会を国土交通省から切り離し、内閣府に移管することにより、独立性をさらに高め、公正中立な事故調査並びに報告書の作成、建議、勧告を行うことができるようにするものであります。また、自動車に関する事故調査に関しても、中立的な機関による調査を行うべきであり、航空・鉄道事故調査委員会の権限に追加するものであります。それに伴いまして、名称も運輸事故調査委員会としております。
　事故調査を中立公正に行うことにより事故の再発防止により資すること、国民の事故調査に対する信頼が高まることが期待されます。この修正の趣旨につきましては、すべての会派の皆様に御賛同いただけるものと確信しておりますので、よろしくお願いいたします。
　以上です。
○林委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。
　まず、長妻昭君外四名提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○渡辺（具）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　なお、お手元に配付してあります案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
 運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　最近の公共交通機関において頻発する事故・トラブルを踏まえ、公共交通の安全対策を総合的に推進し、更なる運輸の安全性の向上に努めること。
　二　安全管理規程の作成及び安全統括管理者等の選任その他本法律案に規定される措置を通じ、安全管理態勢の構築及び安全風土の確立が的確に図られるよう、運輸事業者に対し適切な指導・監督・支援を行うこと。
　三　国土交通大臣及び運輸事業者が公表する輸送の安全にかかわる情報が、利用者、住民その他公共交通に関わる者に提供されることを通じ、運輸の安全性の向上に向け有効に活用されるよう、環境の整備に努めること。
　四　自発的に安全報告を行う制度については、諸外国の例を参考にしつつ、今後の課題として検討を行うこと。
　五　運輸事業分野において、これまで実施された規制緩和が運輸の安全性に与えた影響を検証し、必要に応じ適切な措置を講ずること。
　六　ヒューマンエラー防止に向けて労働条件・労働環境の整備に資するよう、運輸事業者に対し適切な指導・監督・支援を行うこと。
　七　ヒューマンエラー防止に向けて、航空機・船舶の製造事業者及び整備事業者に対して、安全情報の周知に努めること。また、我が国の領域内を航行する航空機・船舶に関し、それらを管轄する諸外国及び国際機関と十分に連携しつつ安全性の向上に努めること。
　八　ヒューマンエラー防止に資する技術開発については、輸送モード横断的に連携を図りつつ推進に努めること。
　九　運輸事業者に対する監査・検査体制及び事故等調査体制に係る国土交通省の予算及び定員については、監査・検査・調査が円滑に実施できるよう十分確保するとともに、ヒューマンファクターの調査も行い得るよう機能の向上に努めること。
　十　航空機の運航乗務員と管制機関がマニュアルの遵守・日頃からの情報交換に努めることを通じ、相互間の意思の疎通が円滑に図れるよう環境整備に努めること。
　十一　安全に関する技術継承や人材育成のための環境整備が図られるよう、運輸事業者に対し適切な指導・監督・支援を行うこと。
　十二　運輸事業者の業務の受委託については、委託者・受託者の連携を密にするとともに、安全上の支障を及ぼさないよう、運輸事業者に対し適切な指導・監督を行うこと。
　十三　踏切事故の防止及び交通の円滑化のための緊急的かつ重点的な踏切道の改良の実施をするよう努めること。
　十四　航空・鉄道事故調査委員会は、委員会設置法第四条の趣旨に則り独立性を確保し、公正中立な立場で的確に事故調査を行うこと。
　十五　今後の事故調査に当たっては、被害の状況も勘案するとともに、航空・鉄道事故調査委員会の在り方については、諸外国の例を参考にしつつ、その体制・機能の強化、自動車、海運を加えるなど陸・海・空にわたる業務範囲の拡大の必要性について、今後の課題として検討を行うこと。
　十六　航空・鉄道事故調査委員会と捜査機関は、国際民間航空条約の趣旨を尊重し、事故調査と犯罪捜査のそれぞれが適確に遂行されるよう、十分協力すること。
　十七　航空・鉄道事故調査委員会事故調査報告書を作成するに当たっては、ヒューマンエラー再発防止の観点から幅広い調査を行い、報告書に盛り込めるよう努めること。また、報告書の内容については、国民が有効利用するために理解しやすいものとなるよう努めること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　大変にありがとうございました。
 —————————————
○林委員長　次に、内閣提出、独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣北側一雄君。
 —————————————
　独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 —————————————
○林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十四日火曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後五時五十分散会
平成十八年三月九日（木曜日）
 午後零時十分開会
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 羽田雄一郎君
 理　事
 伊達　忠一君
 脇 雅史君
 大江　康弘君
 山下八洲夫君
 西田　実仁君
 委　員
 市川　一朗君
 太田　豊秋君
 小池　正勝君
 末松　信介君
 田村　公平君
 藤野　公孝君
 松村　龍二君
 吉田　博美君
 加藤　敏幸君
 北澤　俊美君
 輿石 東君
 佐藤　雄平君
 田名部匡省君
 小林美恵子君
 渕上　貞雄君
 国務大臣
 国土交通大臣 北側　一雄君
 副大臣
 国土交通副大臣 江崎　鐵磨君
 国土交通副大臣 松村　龍二君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 石田　真敏君
 国土交通大臣政
 務官 後藤　茂之君
 国土交通大臣政
 務官 吉田　博美君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 伊原江太郎君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（国土交通行政の基本施策に関する件）
 ─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　以上で所信の聴取は終わりました。
　本件に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時二十二分散会
平成十八年三月八日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　林 幹雄君
 理事　衛藤征士郎君　理事　中野　正志君
 理事　望月　義夫君　理事　吉田六左エ門君
 理事　渡辺　具能君　理事　長妻 昭君
 理事　三日月大造君　理事　高木　陽介君
 新井　悦二君 石田　真敏君
 遠藤　宣彦君 小里　泰弘君
 越智　隆雄君 近江屋信広君
 大塚　高司君 鍵田忠兵衛君
 金子善次郎君 亀岡　偉民君
 北村　茂男君 後藤　茂之君
 坂本　剛二君 清水清一朗君
 島村　宜伸君 杉田　元司君
 鈴木　淳司君 薗浦健太郎君
 田村　憲久君 高市　早苗君
 長島　忠美君 西銘恒三郎君
 葉梨　康弘君 福田　良彦君
 松本　文明君 盛山　正仁君
 安井潤一郎君 渡部 篤君
 小宮山泰子君 古賀　一成君
 下条　みつ君 高木　義明君
 土肥　隆一君 長安 豊君
 鉢呂　吉雄君 馬淵　澄夫君
 森本　哲生君 伊藤 渉君
 斉藤　鉄夫君 穀田　恵二君
 日森　文尋君 糸川　正晃君
 …………………………………
 国土交通大臣 北側　一雄君
 国土交通副大臣 松村　龍二君
 国土交通大臣政務官 石田　真敏君
 国土交通大臣政務官 後藤　茂之君
 政府参考人
 （警察庁刑事局長） 縄田 修君
 政府参考人
 （警察庁交通局長） 矢代　隆義君
 政府参考人
 （法務省刑事局長） 大林 宏君
 政府参考人
 （国土交通省都市・地域整備局長） 柴田　高博君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 谷口　博昭君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 梅田　春実君
 政府参考人
 （国土交通省航空・鉄道事故調査委員会事務局長） 福本　秀爾君
 参考人
 （東京大学大学院工学系研究科教授） 河内　啓二君
 参考人
 （立教大学文学部心理学科教授） 芳賀 繁君
 参考人
 （鉄道安全推進会議事務局長）
 （弁護士） 佐藤　健宗君
 参考人
 （全日本空輸株式会社代表取締役副社長） 大前 傑君
 参考人
 （関西大学商学部教授） 安部　誠治君
 参考人
 （全日本交通運輸産業労働組合協議会顧問）
 （明治大学商学部教授） 戸崎 肇君
 国土交通委員会専門員 亀井　為幸君
 —————————————
委員の異動
三月八日
　辞任 補欠選任
 高市　早苗君 越智　隆雄君
 盛山　正仁君 近江屋信広君
 若宮　健嗣君 安井潤一郎君
 亀井　静香君 糸川　正晃君
同日
　辞任 補欠選任
 越智　隆雄君 福田　良彦君
 近江屋信広君 盛山　正仁君
 安井潤一郎君 清水清一朗君
 糸川　正晃君 亀井　静香君
同日
　辞任 補欠選任
 清水清一朗君 渡部 篤君
 福田　良彦君 新井　悦二君
同日
　辞任 補欠選任
 新井　悦二君 高市　早苗君
 渡部 篤君 若宮　健嗣君
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本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一一号）
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○林委員長　
　内閣提出、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市・地域整備局長柴田高博君、道路局長谷口博昭君、鉄道局長梅田春実君、航空・鉄道事故調査委員会事務局長福本秀爾君、警察庁刑事局長縄田修君、警察庁交通局長矢代隆義君及び法務省刑事局長大林宏君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長妻委員　私が聞きましたのは、今回の改正法案で勧告制度を入れたのは、正当な理由なく計画が進んでいないところがあるから勧告制度を入れたというふうに聞いているわけでございますけれども、では、これはもう全部問題ないということで、今大臣、答弁ございましたけれども、勧告制度をそうしたら何で入れるのか、非常に理解に苦しむわけでございますが、ぜひきっちりと整理をしていただきたいと思います。
　そして、次に、耐震偽装の問題をちょっと触れざるを得ないので申し上げたいと思いますが、札幌でも偽装の案件が出たということでございます。
　そして、新宿の偽装マンション、当初これは〇・八五という耐震の強度でありましたけれども、別のもう一つの計算方式をすると、これが一・二になった。つまり、許容応力度等の計算では〇・八五のマンションが限界耐力計算では一・二以上になったということで、二つの計算方式があったということで、これは今大問題であります。
　今、質問するなという、公明党から御指摘がありましたけれども、これは緊急な問題でありますので、きのうわかったわけでありますので、何で質問しちゃいけないのか、理解に苦しむわけでございますけれども。
　これは、許容応力度計算で計算をすると避難、取り壊し物件、つまり、姉歯偽装物件で、十一ページをごらんいただきますと、この十八物件が許容応力度計算という方式では〇・五以下なので避難勧告やあるいは使用禁止命令などが出たということでございますが、この物件というのは、もう一つの計算方式である限界耐力計算、これはしていないわけですね。
　この限界耐力計算は法律でも二〇〇〇年に認められた計算方式でございますけれども、ひょっとすると、この十一ページの物件も、限界耐力計算で計算をし直せば〇・五以上になる。当然、非破壊検査なども併用するというのは言うまでもありませんけれども、別のもう一つの認められた限界耐力計算ですれば、この〇・五以下の物件も〇・五以上になったとすれば、それは取り壊さないで耐震補強等で措置できる、こういう可能性も出てくるわけでございますか。
○林委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午後零時十三分休憩
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 午後一時一分開議
○河内参考人　河内でございます。よろしくお願いいたします。
　私は、航空工学の分野で教育と研究に携わってまいりました。本日は、事故防止の視点から意見を述べさせていただきます。
　昨今の公共交通の事故に関しまして、国土交通省内にヒューマンエラーに関する委員会が設けられまして、私はそこにオブザーバーとして参加をいたしました。これまで私は自分の専門分野の中で仕事をしてまいりましたけれども、この委員会を通じて、他の交通分野の方々、あるいはここにいらっしゃる芳賀先生のようにヒューマンエラーの専門家の方と親しく議論をする機会を得ました。このような議論を通じまして、私は以下のようなことに気がつきました。
　まず最初に申し上げておかなければいけないのは、残念ながら、ヒューマンエラーに対する対策に決め手はないということです。これは、人間という非常に複雑なものに対して考えるものであるのでやむを得ないことではありますけれども、これだけをやっておけばヒューマンエラーはまず防止できる、そういう決め手は見当たらないのです。
　しかし、そうはいっても、比較的順調に作動している組織あるいは事故率の低い組織というものには、各分野共通で次の二点の特色がございます。
　まず第一点は、組織のトップが安全部門に直結していること、そして、繰り返し安全に関してそのメンバーに注意を喚起していることであります。
　公共交通の責任者という方は、まず普通の人であるならば、安全が第一であるということは十分常識として認識されております。しかし、経営のトップがこのことを余り口に出して言わずに、各メンバーが常識としてやはり持っていると思って、これを省略して、他の目標、例えば組織の効率化とか利益とかそういうものだけを指示いたしますと、組織が過剰反応をして、思わぬ結果になるという事例が各分野共通に見られます。
　もう一つは、ボトムアップの問題でありまして、作業の現場において自主的に行う安全活動が非常に大事だという点です。
　これは、例えば自動車交通におきまして、民間を巻き込んだ安全活動が非常に効果を生んでいるということは、皆様よく御存じのとおりであります。同じように、産業事故防止の現場におきまして、ある作業をするときに、責任者が一方的に危険箇所を指示するという手法よりは、事前に作業者が議論をし合って、危険箇所を提示し合って、その不足分を指示者あるいは責任者が指摘する、そういう形の方が効果が高いという事例も報告されております。
　もう一つは、現場からの意見が必ず組織の責任者に届くという点も大事であります。これは、他の分野の方々は風通しのよい組織という言葉を使って表現されておりました。
　以上が、私が委員会におきまして各分野共通に行われている特色であると感じました。
　次に、社会の変化や若い人たちの気質について少し申し上げます。
　私は、職業柄若い人たちと接する機会が多いのですが、やはり若い人たちを取り巻く環境や若い人たちの気質は我々の世代とは大分変わってきております。これは、私が年をとったということだけなのかもしれませんが、若い人たちの中に見られるよい点は、同僚に優しいという点がありますし、それから、自分の夢を大事にして、そこへ努力するという点もございます。しかし、与えられた課題を繰り返し正確に行う、少々環境が変わってもそれにうまく適合して、繰り返し責任を持って行うという耐久力については少し衰えてきているのではないかと思います。
　したがって、このような変化は、芸術家やスポーツ選手あるいは研究者といった分野にとっては好ましいことですが、交通安全の分野というのには少し厳しいものに状況がなりつつあります。
　そういう環境の中で、私が見ますところ、唯一の希望はコンピューターを利用した情報技術の応用であります。多くの情報を幅広く集めて、それを迅速に処理して、危険を前もって予知して、訓練によってそれを避ける、こういう手法は非常に魅力的であります。
　しかし、この分野におきましても幾つか問題がありまして、まず第一に、情報を出す側と情報を集める側に強い信頼関係がなければなりませんし、両者に安全に対する使命感が共有されていなければうまく機能いたしません。せっかく集めた情報が有益なものでなかったり、あるいは、そもそも情報が集まらなかったりすることがございます。
　もう一つ大事な点は、これは我々アカデミアの問題でもありますが、集めた情報を解析する技術がまだ発展途上であるということです。従来の方法は、いろいろな事例をたくさん集めてそれに共通な危険点を抽出するという、いわば研究者の名人芸に頼っていたところがございますが、こういう事例研究では、研究者ごとに抽出点が異なって説得力に普遍性がありません。どうしても、危険性を定量化して、危険度を数値であらわして、その数値に見合って注意力を発揮する、そういう訓練が必要であります。しかし、その技術が、人間という複雑なものを対象にしている以上、今のところまだ未発達であるということになります。
　そういうわけで、私は、今回の安全システムの改正案について、大きな期待と若干の不安を持って見守っております。
　以上で私の意見陳述を終わります。御清聴、ありがとうございました。
○芳賀参考人　まず、配付資料がありますのでごらんください。
　その二枚目に、こういうふうに大きな字で両国国技館の住所が書いてあるのをごらんいただきたいと思うんですけれども、この住所を見て、なるほど、両国国技館というのは確かに国技館にふさわしい場所にあるものだなと思った方は、字を読み間違えておられます。横綱一丁目ではなくて横網一丁目なんですね。
　それから、その下の写真を見てください。左側の、銀行のキャッシュカードのドアなんですけれども、縦に長い棒がついていると大抵の人は引いてあけようとします。しかし、ここには押せと書いてあります。観察していると、ほとんどの人は一たん引いて、あかないものだから次に押してあけます。右側は吉野家の、牛どん屋さんのドアですけれども、これはだれもが押してあけたくなるんですが、引けと書いてあります。
　何が言いたいかというと、ミスをしやすいデザインとか条件がそろっていると、だれもがミスをするということです。
　一枚目の資料に戻ってください。
　したがって、ヒューマンエラーによる事故を防ぐにはシステムを改善して、つまり、注意しなさいとか、ここではこういう形をしているけれども、これは引くんじゃなくて押すんですよということを幾ら注意しても人はミスをします、システム全体を改善することでエラーの確率を少しでも下げる対策が必要だということです。
　もう一つ、人間の行動が事故に結びつく問題として大きなものが、違反とかあるいは意図的な不安全行動です。
　例えば、東武伊勢崎線竹ノ塚踏切の踏切保安係は、逮捕され、起訴されましたけれども、彼に決して悪意や犯意があったわけではありません。違反も条件が整えばだれもが犯すものです。さらに、違反とか意図的な不安全行動が危険なのは、せっかくのヒューマンエラー対策を無効にしてしまうことです。列車が来ることを忘れて踏切を上げようとしても上がらないような鎖錠装置が踏切にはついていたにもかかわらず、それを自分から解除して踏切を上げてしまったわけですね。違反とエラーが同時に起きるときに多くの大事故が発生しています。
　ヒューマンファクターズ、つまり、どういうところで違反をしやすいのか、どういうところで人はミスをしやすいのかということをよく分析することで、エラーと違反の芽を摘み、エラーが事故につながらない対策、事故の被害を最小限にとどめる対策が重要だということになります。
　しかし、あらゆるところにエラーの可能性、違反の可能性があります。すべてのリスクをゼロにする対策をすべて打つということは、財政的にも労力的にも不可能なわけですね。しかし、事故が起きてからでは遅い、人の命が失われてからはもう戻ってこないわけですから、そのためのリスクアセスメント、リスクマネジメントの体制が必要だということになります。
　プロアクティブな対策、すなわち未然防止のために、さまざまなトラブル情報を集める、あるいはどこでどういう事故が起きやすいかを事前によく分析する体制が必要だ。そして、万一不幸にして事故が発生してしまった場合には、それを徹底的に調査して、情報を、その類似の事故だけではなくて、そこで集まってきたさまざまなリスクファクターを安全性向上に活用する、そういう仕組みが必要だと考えます。
　しかし、先ほど申しましたように、安全対策にかかるコストは無尽蔵にかけていいというわけにはいきません。公共輸送機関であっても、事業体としての経済性や効率性ということを十分に考えながら経営を行わなければ、かえって危険なことになります。例えば、鉄道を徹底的に安全にした結果、鉄道の運賃が五倍に上がったら、利用者はよりリスクの高い道路交通にシフトして、日本社会全体のリスクは上がってしまうということになりかねないわけです。
　そこで、各事業者が効果的なリスクマネジメントの仕組みをつくり、しっかりそれを機能させるということが必要で、法律案もそれをサポートするものであればいいと思っています。
　そのリスクマネジメントの仕組みがしっかり機能するためには、まず第一に、トップマネジメントが安全運行に責任を持ち、深く関与すること。そして、そのトップマネジメントの代理人として、ゼネラルリスクマネジャーという言葉も、あるいはセーフティーマネジャーという言葉を使ってもいいかと思うんですが、この法案では安全統括管理者でしたか、そういう会社のリスクマネジメントに全責任を持つしっかりとした人が中にいる、その人を中心に安全を図るということが必要です。
　安全というのはなかなかやる気が出にくい努力目標です。努力をした結果がすぐに結果にストレートに結びつくとは限りません。一生懸命安全に努力している人が事故を起こしてしまったり、いいかげんな仕事の仕方をしている人が案外事故に遭わなかったりするものです。
　日常業務の中では、日々の売り上げとか効率化、あるいは定時に列車や飛行機を運行するということに意識が向きやすく、そちらは、どちらかというと努力をするとかなりストレートに結果に結びつくので、目標としてもモチベーションが高まりやすいわけです。しかし、安全ということに対してもっとモチベーションが上がるような対策、仕組みをつくってあげなければ、したがって、せっかくの安全対策が効率性を増進する対策に変化してしまうということがあるわけです。これを説明すると一時間以上かかってしまうのでやめますけれども。
　一番わかりやすい例は、例えば、曲がりくねって細い見通しの悪い道路が危険だからといって、真っすぐに広い道路に改良したときどうなるか。ドライバーが十分な安全モチベーションを持っていなければ、その道路をより速い速度で不注意な運転をするだけで終わってしまうということになりかねません。したがって、各事業者のトップから第一線までが安全に対してより高いモチベーションを持って仕事をする、そういう仕組みをつくらなくてはいけないと思います。
　各事業者が安全輸送というのを最高位の経営目標に掲げ、その達成に向けて経営トップが深く関与すること。そして、安全統括管理者が積極的に安全性向上に挑戦していくということですね。それから、現場第一線とトップマネジメントのコミュニケーションを活性化し、安全のために経営者、管理者、労働者が一体となって知恵を絞り、汗をかくこと。結果として起きるエラーを罰するだけではなく、個人や組織や事業者の安全努力を褒める、顕彰する、報酬を与える。そういう仕組みをつくり継続的に続けることで、安全を最優先に考える組織風土、すなわち安全文化が醸成されるものだと考えています。
　今審議中の法案が、それを一歩でも先に進めサポートするものであるというふうに私は信じております。
　ありがとうございました。
○佐藤参考人　私も同じ疑問を持っていたことがございます。鉄道と航空がどうして一つの事故調査機関の中に入れるのか、鉄道の専門知識、航空の専門知識、全然別ではないかという質問をしました。
　そうすると、ＮＴＳＢの担当者とかオランダの担当者が言うには、もちろん技術的には鉄道工学、航空工学は違う、しかしながら、そのもう一つ向こうにあるヒューマンファクターの要素、それから組織のマネジメントの要素、これはむしろ非常に重なる部分の方が大きいと。両方のメリット、デメリットを考えたときに、一つの事故調査委員会の中で調査をした方がお互い得られるものが非常に大きい、さらに、調査の方法、報告書の作成、勧告を出してそれを
○林委員長　これにて三名の参考人の方々に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　午後三時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午後三時十六分休憩
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 午後三時三十一分開議
○戸崎参考人　明治大学の戸崎です。きょうは、このような場で発言させていただいて、非常に光栄に思っています。
　私も、十年弱でありますが、実際に交通産業で働いておりました。そういう経験もありまして、この産業の研究に入ったわけですが、きょうは特に役割分担ということで、現在労働者の方々といろいろな機会を接してお話をさせていただいておりますので、そうした観点も入れながらお話をさせていただきたいと思います。
　まず、このように安全に対する取り組みに関して非常に積極的に法令をつくっていただいたことに対して感謝いたしたいと思います。したがいまして、基本的なラインとしては賛成いたします。
　その上で、まず若干総論を述べた上で、個々の論点について二、三指摘させていただきたいと思います。
　まず第一に、やはり安全というのは、直接は労働者の方々が担うものであります。したがって、労働者の方々が実際に安全に対して十分に顧慮しながら働けるような環境をつくることがまず第一だと思われます。
　これまで規制緩和がずっと行われてまいりました。私も規制緩和というのはやはり必要だと思います。やはり、努力をする者が報われ、新しい創造的な仕事ができるというのは非常にすばらしいと思います。
　ただし、その中でやはりこぼれ落ちていくものがあると思われます。
　実は、きのう、タクシーの方で、いろいろな大会がありまして、その中で審議会の、タクシーの委員会の委員長をされている方ともお話をしました。やはり、安全に対する投資というのを把握するのは難しい。激しい競争になりますと、安全に対する投資というのがどうしても十分に払われないという事態があります。実際に、そういったことで、さまざまな事故が規制緩和以降起こっております。やはり、こういったものに対しては、適正な競争とは何なのかということをもう一度考え直す必要があるのではないかというふうに考えます。
　そうなりますと、単に値段が安いということも、確かに消費者利便には、向上に資しますが、やはり最終的にはお客様が、利用者が安全になるようにというのが今回の法令の趣旨ですから、そういったことにかんがみれば、やはり安全に対するコスト、その中には、当然ながら、労働者の環境改善というのも含まれてくると思います。
　現状ではそういったものがなかなか考慮されずに、世間でもよく報道されますように、非常に厳しい環境の中でどうしても居眠り運転とか、あるいは消費者の、ただ安いというところだけに意識が行ってしまって、本来の意味での安全対策が十分にならないという例は、先ほどの御指摘のように、関西のＪＲの事故なんかでも十分見られるのではないかというふうに考えます。
　そうした際に、やはりきちんと規制緩和の後のチェック体制を十分にし、そして迅速な見直し、ルールの構築、今回の条文も条文の性格上仕方ございませんけれども、やはりある明確な基準を、破ればすぐに安全対策上の措置が講じられるようなルールの構築、わかりやすい体制というのをつくるべきであろうというふうに考えます。
　これが冒頭の議論であります。
　内容に入りますと、安全監視体制の充実ということが今回大きくうたわれています。これは非常にすばらしいことだと思います。しかし、若干危惧いたしますのは、果たしてそれに見合うような人材がどこまで十分に確保できるのかということであります。
　もちろん、こうした体制がこれに伴って補充されれば非常にありがたいと思いますけれども、一方でさまざまな、国家レベルでもリストラが進んでいく中で、あるいはこれだけ市場が複雑になっていく中で、情報が複雑になっていく中で、果たして中央で一元的に管理できるのか。中央の方は非常に優秀ですけれども、ただし非常に御多忙な中で、あるいは、交通というのは非常に地域特性が複雑なものですから、ある程度やはり地域を細かく見ていくような体制が必要ではないかというふうに考えております。
　もちろんこの点では地域協議会とか、これまでもさまざまな対策はとられておりますけれども、一層こうした地域協議会などを通じた交通行政に関しては分権化が進められ、適切な中央と地方との役割分担というのが交通分野においても求められるというふうにまず考えます。
　次に、やはり安全審査の能力の向上ということが図られております。
　やはり、機械が非常に高度化しています。安全に対する要因というのは非常に複雑化していますので、そうした面で、これまで以上に安全に対する審査というものが十全たる機能を果たすように、専門家の養成というのが図られていくべきだと思います。
　次に、情報公開のことであります。
　情報は非常に大切です。しかしながら、我々はやはり情報ということを、いろいろ労働者の方々も御協議されていますけれども、では、一体どういった情報を公開すればいいのか。単に過去のデータを流しただけでも、なかなか利用者あるいは一般の国民というものは、それから具体的に、では、何が安全で、何が安全でないのかということを判断するのは難しいと思います。特に、このようなインターネットが普及している中で、果たして国民がどれだけ情報を効果的に利用しているかというと、やはり非常に難しい。ですから、情報の洪水の中で、やはり適切に情報を見せていくような形でないと、この情報の公開というのは絵にかいたもちにすぎなくなるのではないかという危惧があります。
　ですから、これこそはまさに今後の検討課題として、情報というのをどのように国民にわかりやすく、利用者にわかりやすく提示していくかということを細則の中できちんとしていっていただきたいと思います。
　次に、これも参考意見でありますけれども、中に運輸審議会、現在では国土交通審議会というものの付託の事項がございます。皆さん、非常に頑張っておられますけれども、ただし、余りにもやはり兼任が多く、十分な議論ができていないのではないかということが危惧されます。
　したがいまして、各種委員会におきましては、今回も、安全対策の中で、重要な意見の提示というものをする重要な機関でありますから、この点は、やはり委員の重任をなるべく避け、そして、わかりやすい形の委員選考、そして、その実質的な議論を深めるという形をしていただければありがたいなというふうに考えます。
　最後に、安全統括管理者、運航管理者の位置づけですが、これは論点の中にもありましたように、今の交通産業というものは既に、かなりの程度、安全体制というのを構築していますので、それとの整合性をどのように図っていくかということを今後提示していただければ、あるいは、我々も頑張って講じていただきたいと思います。
　いかんせん、ともすれば見落としがちな、実際の現場の労働者の方々の努力というものが十全に機能するような環境が、最終的には安全確保ではやはり重要だと思われますので、その点に関して考慮していただくような形で本法案というのが、より包括的に、つまり、交通産業というのは、鉄道、航空だけではなくて、すべての産業が一体となったものですから、非常に苦しい、置かれているタクシーやあるいはバスなども含めた形で、今後、こうした法案というのが横断的に進められていくことを願う次第であります。
　以上です。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。きょうはよろしくお願いいたします。
　きょうは、大変お忙しい中御出席をいただきまして、心より感謝申し上げます。また、今は、大変熱の入った、大変示唆に富んだ意見陳述を拝聴いたしまして、本当に心より厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　まず大前参考人にお伺いをさせていただきます。
　御社の第五十六期の第一・四半期の決算報告書を見せていただいておりましたらインタビューが、大前参考人のインタビューを見せていただいておりました。そして、きょうも今紹介をその中でいただいておりましたが、御社の場合は社長直属の組織として総合安全推進委員会が置かれて、全社的な方針というようなこともお伺いをしました。また、別に総合安全推進室が置かれまして、その中に安全推進部ということで、きょう、今もお話しいただいたわけでございます。
　つまり、内部監査を徹底しているということでございますが、幾つかの部門ごとに詳細なマニュアルを作成しておられて、そのことが、例えば組織が生み出す構造的な過失といいますか、ヒューマンエラーというようなことにもあるんですけれども、そこのところは、事故はなかなか全面的に一〇〇％は回避できないというような認識も持たれておると思うんですけれども、いろいろな部分で、組織観と人間観というものの中でどう基本的に認識されておるのかということを一点お聞かせいただきたいのと、そして、最近の、例えば事故とか、冷やりとされた重大事故に結びついていくんじゃなかったかなと思うようなことをどう解決されたかというようなことを、そこのところはなかったのなら結構でございますけれども、もしそれがございましたら、例を出されてちょっと教えていただきたいと思うんです。
　以上でございます。
 〔委員長退席、渡辺（具）委員長代理着席〕
○森本委員　どうもありがとうございます。
　それでは、大前参考人、よろしくお願いします。
　もちろん、運航の安全はサービスを行う事業主体が最終責任を負うことになりますが、国も一定の責任の義務を負うことが当然と考えております。航空管制を筆頭に航空時刻の設定、それから周波数の割り当てとか、運航、保安整備に関して何から何まで国の許認可というイメージが強いわけなんですけれども、安全運航を実現するために、民間サイドから提言といいましょうか、航空行政に反映させるために具体的に何か取り組んでおられることがありましたら、お聞かせいただけないでしょうか。
 〔渡辺（具）委員長代理退席、委員長着席〕
○林委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　次回は、来る十日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後五時四十六分散会