maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○泉田委員　ありがとうございました。
　そうすると、やはり元請の方に書類の作成等をやってもらうというのが基本ということになるかと思います。是非、その負担が過重にならないように、かつ、トラックＧメンが活動しやすい体制、これをつくって、社会全体としての実効を上げていくということが大切かと思いますので、役所の体制整備も含めて、是非頑張っていただきたいというふうに思います。
　次にお伺いをしたいと思います。
　これは荷主との関係なんですけれども、発荷主に加えまして、着荷主の経営者層の意識改革を進めるということ、これは画期的だと思うんですが、通常、運賃を誰からいただくかということになると、発荷主からいただくということになるわけです。でも、運送業の場合は、着荷主、こちらは、お金をもらっていない、契約関係にないけれどもお届けをするという方が着荷主になりますけれども、この着荷主の経営者層、契約関係のない人に対して意識改革を求める。
　結構、これは社会全体で一歩前に進んだ取組かなというふうに理解をいたしておりますけれども、何を着荷主側に、つまり、受け取る側の荷主さんに努力義務として求めていくのか。そして、この努力義務にうまく当たらないと指導、助言、調査、公表の対象になるというふうに承知しておりますが、どのような場面で指導、助言、調査、公表になるのか。荷物を受け取るだけの人が、突如、社会に、あなたはけしからぬといって公表されるということになるのか、ならないのか、この辺をお伺いをしたいというふうに思います。
○鶴田政府参考人　今御指摘のありました着荷主ですけれども、これは、まず、物流事業者に発注する立場なのが発荷主ということですが、それだけではなくて、発荷主に発注する立場である着荷主にも、発荷主と同様の努力義務や義務を課すという考え方でございます。
　具体的には、この法案で着荷主に課す努力義務としましては、先ほど申し上げたトラックバース、ここに予約システムを導入して荷役時間の削減につなげるですとか、あと、フォークリフトのような荷役作業の機械化、自動化を進める機器を導入して荷役時間の削減につなげるといったようなことでございます。
　その上で、荷待ち、荷役時間の削減について改善が見られない場合などには、国として必要な指導、助言を行います。また、事業者の取組状況について、個社名を含めて調査、公表を実施するということも考えておりまして、今後、具体の実施方法につきまして、関係省庁とともにしっかりと検討してまいりたいと思います。
○泉田委員　ありがとうございました。
　着荷主の方、発注者じゃないか、ごもっともな御指摘でございます。やはり着荷主の方も、社会の一員として、この物流の効率化、円滑化に協力してもらう義務がかかってくるということで、これも過重にならないように、かつ、適正に是非運用をしていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それで、これまでの質疑を踏まえまして、物流企業側と、それぞれ大きな影響力を及ぼしている荷主側の産業を所管する各省にお伺いをしたいと思います。経済産業省、農林水産省、それから消費者行政をつかさどる消費者庁に、物流が抱える課題に対する認識と、そして、課題解消に取り組む基本的姿勢について伺いたいと思います。
　特に消費者庁には、消費者に対して過度な要求をしないでくれというような方向に多分いくんだろうと思うんですけれども、一方で、不便を強いていく、皆さん、我慢して何とかしましょうという方向にいくのか、もう少し知恵を出して、利便性は余り損なわない形で、かつ無体なことはやめましょうという方向でいくのか、基本的な考え方ということも併せて御答弁いただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
○山影政府参考人　お答えいたします。
　荷待ち、荷役時間の削減など、物流効率化に向けましては、運送事業者のみならず、荷主の取組は極めて重要と考えてございます。荷主企業の多くを所管する経済産業省といたしましては、物流の二〇二四年問題について早急の対応を詰めていかなければいけないと考えてございます。
　こうしたことから、まず、この法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務づけていただく、それで、この取組を実効的にやっていく。先ほど委員からもありましたように、ぽてんヒットにならないようにということで、経産省としても、ここについてはしっかり対応していきたいと思ってございます。
　加えまして、中堅・中小企業者も含めました荷主企業におかれましても、荷待ち、荷役の時間の短縮に資する設備投資、あるいはデジタル化といったものを促進すること、これが重要だと考えてございます。昨年度の補正予算になりますけれども、既にフォークリフト、パレタイザーといったいわゆる入出荷機器、あるいは無人搬送ロボットといったような運搬機器、あるいはバース予約システムといったシステムの導入、これを幅広く荷主側企業の方々に入れていただこうと思ってございまして、そういう実証事業でありますけれども、予算も用意してございます。
　こういったものも組み合わせながら、経済産業省としましては、引き続き、関係省庁とも連携を取りながら、物流システムの革新に向けた取組、これを強化してまいりたいと考えてございます。
○小林（大）政府参考人　お答えいたします。
　農林水産省が所管します農産物、食品等の輸送につきましては、その大宗がトラック輸送に依存しているという中で、長距離輸送が多いでありますとか、手荷役が多いとか、待ち時間が長い、こういった課題がございまして、荷主と物流事業者がまさに協力いたしまして、この解決に取り組んでいく必要があると考えております。
　農水省では、この課題に対しまして、物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、これまで六十を超える関係団体、事業者に自主行動計画を策定いただいております。また、中継共同物流拠点の整備でありますとか、標準仕様のパレットの導入、トラック予約システムの導入等も推進しているところでございます。また、昨年十二月に設置しました農林水産省物流対策本部の下にタスクフォースも構成いたしまして、現場での課題解決に当たる取組、これも開始したところでございます。
　今後とも各般の取組を進めまして、農産物、食品の円滑な物流に努めてまいります。
○植田政府参考人　お答えいたします。
　消費者庁でございますけれども、物流は私たちの生活や経済活動を支える重要な社会インフラであることから、消費者の皆様にも、物流が抱える課題、物流の二〇二四年問題について、身近な問題として、自分事として考えていただきたいというふうに考えているところでございます。
　具体的に申し上げますと、例えばでございますけれども、物流を十分に機能させて、より豊かな生活が実現するためには、物流に対する消費者の意識の改革や行動変容が必要であるといったことでありますとか、例えば、送料無料と表示をされていても、配送コストは当然かかっております。物流サービスには相応の費用がかかっているということについても、消費者が思いを巡らせていただく必要があるのではないかというふうに考えているところでございます。
　また、消費者庁は、人や社会、環境に配慮した消費行動であるエシカル消費の普及啓発を図っているところでございまして、特設サイトにおいて、事業者の社会的課題の解決への取組の紹介等を行い、消費者の理解の促進を図っているところでございまして、物流関係につきましても、二〇二四年問題について、主に消費者向けにウェブサイトでの発信をしておるところでございます。
　今後とも、消費者が、物流を含め社会的課題を自分事として捉え、課題解決に取り組むことにより豊かな社会をつくり上げていくことができるよう、消費者庁としては理解の促進に努めてまいりたいと存じます。
○泉田委員　ありがとうございました。
　対消費者、それから荷主業界での取組、是非、国交省と一緒になって頑張っていただきたいというふうに思います。
　最後に、本当はモーダルシフトについてもお伺いしたいと思いましたが、時間がないので次の機会に譲って、日本の物流政策のかじ取り、今大変重要な時期に来ております。これが的確に行えるかどうかということが、日本経済の競争力にも直結するということだと思っています。これは、大臣を補佐して活躍されている副大臣の決意をお伺いして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○國場副大臣　物流は国民生活や経済活動を支える重要社会インフラであり、将来にわたって担い手を確保できるよう処遇改善に取り組むとともに、処遇改善と日本経済の競争力確保が両立するよう、併せて物流効率化にも取り組んでいく必要があります。
　このような観点から、本年四月以降、輸送力不足が生じないよう、昨年六月の政策パッケージ等に基づき、業界、分野別の自主行動計画の作成、実施、標準的運賃の引上げ、トラックＧメンによる荷主等への是正指導の強化、自動化、機械化に向けた即効性のある設備投資の促進といった様々な施策を進めてまいりました。これらを引き続き徹底するとともに、本法案による措置を組み合わせることにより、中長期にも物流の停滞が生じないよう、物流の持続的成長の確保に全力を尽くしてまいります。
○泉田委員　ありがとうございました。終わります。
○日下委員　公明党の日下正喜でございます。よろしくお願い申し上げます。
　早速ですが、本法案に対する質問に入らせていただきたいと思います。
　物流は、言わずもがなでございますが、国民生活や経済を支える最重要の社会インフラでございます。ネット通販が当たり前に利用される今日では、誰もがその重要性を認識できる環境にあると思います。
　一方、働き方改革に関する法律が既にこの四月から適用され、当面、現在の物流量の一四％が運べなくなるとの試算もあり、物流の停滞が懸念されております。また、それと同時に、トラックドライバーのなり手不足も深刻です。ドライバーの労働環境を改善し、物流産業それ自体を魅力あるものに変えていくことが喫緊の課題になっております。
　公明党としても、党内に物流問題ＰＴを設置し、これまで全国七か所の物流現場の視察を行い、関係者等からヒアリングを重ね、物流問題の実態把握に努めてまいりました。物流事業者からは、荷主の立場が強く運賃交渉ができない、荷主に商慣習を改めてもらうことができずドライバーが荷役をせざるを得ない、待機時間が長い、実運送をしない専業水屋の存在や多重下請構造のため実運送事業者が適正な運賃を収受できない、また、ドライバー不足は深刻で解決の見通しが立たない等々の切実な声を頂戴してまいりました。
　ドライバー不足、適切な運賃の実現等々の物流問題の解決には、物流業界の努力のみならず、荷主の理解、協力により、サプライチェーン全体で物流の産業構造から変えていくことが必要であり、消費者の理解も重要でございます。そのためにも、本法案をしっかり審議し、早期成立、速やかな執行及び政府の取組をより実効性あるものとしていけるよう、今後も全力を尽くしていく決意でございます。
　まず、適切な運賃の確保について伺います。
　今年の春闘は、昨年を上回り、三十三年ぶりの高水準になったと報じられておりますが、物流業界は、こうした産業界全体を支える、基盤の存在でございます。早期に、標準的運賃の引上げや、荷役対価、下請手数料等の経費を加算できるようにする必要があると考えます。
　当面の一四％の輸送力不足は、残業制限が始まった今、補い切れるのか。そして、何％の標準的運賃の引上げが必要と考えておられるのか、また、それによって一般ドライバーの賃上げがどれほど実現できるのか。さらに、二〇三〇年に予想される三四％の輸送力不足を補いつつ、国土交通省としてこの課題にいかに向き合っていくのか。斉藤大臣のお考え、御決意をお聞きします。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、二〇二四年度に不足するとされる輸送力一四％について、これをどう補うのかという御質問でございますが、昨年六月の政策パッケージ、そして十月の緊急パッケージ、これらに基づきまして、業界分野別の自主行動計画の作成、実施、即効性のある設備投資の支援、再配達の削減に向けた事業、トラックＧメンによる荷主等への是正指導、これらの取組を進めることで補うことが可能、二〇二四年は可能、このように考えております。
　また、次の、運賃と賃上げがどうつながっているのかという御質問でございますが、標準的運賃の見直しにおいては、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価や下請手数料など新たな運賃項目を設定しており、これを活用することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおります。
　そして、最後の御質問、二〇三〇年度に不足する輸送力三四％はどう補うのかということでございますが、これまで申し上げてきた措置に加え、今般の法案による物流の効率化や多重下請構造の是正に向けた規制的措置の導入等を含め、本年二月の、二〇三〇年度に向けた政府の中長期計画に基づく取組を進めることによって、二〇三〇年度輸送力三四％不足ということに対して、これをしっかり対応してまいりたい、このように思っております。
○日下委員　ありがとうございます。
　長年続いた商慣習を打ち破っていく話でもございますので、出だし、スタートダッシュが大切になると思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、トラック事業者が適正な運賃を収受するためには、荷主の理解が欠かせません。そのためには、荷主の所管官庁である経済産業省、農林水産省、厚生労働省等も新制度の実効性確保に万全を期していただかなければなりません。標準的運賃を活用し、運賃への転嫁を促進させること、さらに、その取組状況を適切に監視し、現場の実態をフォローアップすることも必要です。
　荷主を所管する経済産業省や農林水産省、厚生労働省の取組状況、見解について伺います。
○山影政府参考人　お答えいたします。
　物流の効率化に向けましては、運送事業者のみならず、荷主の取組、これが極めて重要と考えてございます。荷主企業の多くを所管する経済産業省といたしましては、物流の二〇二四年問題について早急に対応していくということを、しっかりとしていきたいと思います。
　こうしたことから、まず、この法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務づけまして、経済産業省としても、しっかりとこの取組を実効的なものにしていきたいと考えてございます。
　そのため、既に、昨年の補正予算でございますけれども、中堅・中小事業者を含めた荷主企業の方々における荷待ち、荷役時間の短縮に向けた設備投資、あるいはデジタル投資といったものを支援することにしてございます。
　あわせまして、物流における取引環境の改善に当たりましては、荷主企業の方々の理解、協力が不可欠という認識もございます。
　したがいまして、今回、国交省が中心になりまして標準的運賃の引上げ等の措置を講じられてございますけれども、この措置につきましては、関係業界の方々に対して周知をいたしました。協力も要請してございます。
　こういった取組も含めまして、経済産業省といたしましては、国土交通省を始めとして関係省庁と緊密に連携しながら、事業者の方々あるいは関係業界の方々と物流システムの革新に向けた取組を強化してまいりたいと考えてございます。
○小林（大）政府参考人　お答えいたします。
　農林水産省では、物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、ドライバーの荷待ち、荷役時間の削減等、物流負荷の軽減に取り組んでいるところでございますが、荷主側の取組としまして、これまで六十を超える関係団体、事業者に自主行動計画を策定いただくとともに、中継物流拠点の整備でありますとか、標準仕様パレットの導入、トラック予約システムの導入等を推進しているところでございます。
　さらに、昨年十二月に設置しました農林水産省物流対策本部の下に、関係団体も含めましてタスクフォースを構成し、現場に出向いて課題解決に当たる取組、こういったものも開始したところでございまして、引き続き、こうした取組をしっかり進めてまいりたいと考えております。
○梶原政府参考人　お答えをいたします。
　厚生労働省におきましては、全国の労働基準監督署から、発注者である様々な業種の荷主に対して、長時間の荷待ちを改善することなどについての要請を行っておりまして、その際に、標準的な運賃についても併せて周知をしております。
　トラックドライバーの賃金水準向上のため、適正な運賃の支払いについて、引き続き周知に努めてまいります。
○日下委員　国土交通省としても、多重下請構造の是正、トラックＧメンによる荷主等の監視、指導の徹底等を図ることが求められますが、特に多重下請構造の是正に向け、本法律案でどのような実効性のある措置が取られているのか、お尋ねします。
○鶴田政府参考人　この法案におきまして、多重下請構造の可視化、見える化のために、トラックの元請事業者に対しまして、実運送体制管理簿の作成を義務づけています。これによりまして、先ほど答弁申し上げましたように、元請事業者は下請手数料を上乗せした金額を荷主に求める。一方、荷主は過度な下請構造の回避を運送事業者に求める。これらによって多重下請構造の是正が図られると考えております。
　また、トラック事業者等に対しまして、下請行為の適正化に係る努力義務を課します。これには、今申し上げましたような荷主との交渉、荷主とそういった交渉をするということも含まれます。さらに、一定規模以上の事業者に対しましては、今申し上げた適正化につきまして、社内マニュアルの作成等を義務づけることとしております。
　その上で、この法案によって明確化される契約内容、これをトラックＧメンが確認をして、悪質な荷主等への是正指導を徹底することとしております。これらによって、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでまいります。
○日下委員　また、悪質な荷主、トラック事業者に対しては、国土交通省だけではなく、厚生労働省、中小企業庁、公正取引委員会等、関係機関が緊密に連携し、厳格に対処することも必要となります。厚生労働省、中小企業庁、公正取引委員会の見解について答弁を求めます。
○梶原政府参考人　お答えをいたします。
　厚生労働省では、長時間の荷待ちを発生させている発着荷主等に関する情報を国土交通省と相互に共有するとともに、トラックＧメンが行う発着荷主等に対する働きかけの場に参加をしております。トラックドライバーの労働環境改善に向けて、関係省庁と連携し、引き続き発着荷主等への取組を行ってまいります。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　発注側企業が適正な料金を支払うことは大変重要でございまして、経済産業省、中小企業庁としても、物流業界における価格交渉、価格転嫁をしやすい環境の整備に取り組んでいるところでございます。
　まず、荷主から運送事業者への価格転嫁を後押しするため、国土交通省とも連携いたしまして、各荷主の業界団体が取引適正化に向けた自主行動計画、これを定めまして、その中で、荷主の立場で適正な運賃水準に配慮する旨定めるように働きかけた上で、業界団体に所属する事業者への周知徹底等を求めているところでございます。
　また、年二回、三月、九月を価格交渉促進月間と定めておりますけれども、この月間におきまして、トラック運送業を含め、価格転嫁の状況を調査、公表をしております。これに加え、この月間における交渉、転嫁状況の企業名の公表、また、取組が芳しくない企業への事業所管大臣名での指導助言を行っているところでございます。
　引き続き、国土交通省などを始めとする関係省庁とも密に連携をさせていただきながら、物流業界における価格転嫁を強力に推進してまいる所存でございます。
○向井政府参考人　お答えいたします。
　公正取引委員会は、昨年十一月に、内閣官房とともに、労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針を策定、公表しております。これにつきまして、引き続き関係省庁と連携をしながら、同指針の周知徹底を進めています。
　また、今後、公正取引委員会におきましては、同指針の実施状況につきまして、フォローアップのための特別調査を実施していきたいと考えております。
　また、荷主と物流事業者の間の商慣習、物流業界の多重下請構造からも生じる課題につきましては、公正取引委員会といたしましては、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところでございます。独禁法上の優越的地位の濫用に該当するような行為がありますと、そういうものに対しましては積極的かつ厳正に対処するとともに、荷主と物流事業者との取引の公正化に向けた調査を従来から継続的に実施しているところでございます。
　本法律案の内容も踏まえまして、独禁法や下請法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から公正取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、関係機関と連携いたしまして実効性のある取組を行ってまいります。
○日下委員　ありがとうございます。
　国土交通省を始め、各省庁の本気度が今回試される、そういうふうな制度になっていくと思いますので、各省庁の皆さん、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、物流の効率化に向けた取組について伺います。
　既に一部の企業が導入しておりますが、共同輸配送の促進や車両の輸送能力向上、標準仕様パレットの導入促進等によるトラック輸送の効率化はもとより、倉庫物流施設の自動化、機械化、さらには物流の標準化、デジタル化など、荷主と物流事業者が連携して、サプライチェーン全体の効率化を強力に推進することも極めて重要です。鉄道輸送や海上輸送も積極的に活用するモーダルシフト、ラストワンマイルを担う事業者との連携など、ＡＩ技術も駆使し、最も効率的な物流システム、プラットフォームの構築も急がれます。民間が行う場合の支援も積極的に行うべきだと思いますが、国としてどのような取組を考えておられるのか、斉藤大臣の御所見を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、日下委員おっしゃいましたように、荷主側の協力、これが最も重要でございます。そして、荷主と物流事業者が共同で行う効率化について、国もしっかり支援していきたいと思っております。
　令和五年度補正予算も活用しながら、六月に定めた政策パッケージに基づきまして、例えば、標準仕様パレットの導入促進、物流施設における自動化、機械化機器の導入促進、物流データの標準化を通じた共同輸配送の促進、荷主や物流事業者の情報を集約、分析し、物流を最適化するシステムの導入などでございます。
　荷主を所管する経済産業省、農林水産省などとよく連携して、荷主の協力を得てこれらの施策を進めていきたいと思います。
○日下委員　次に、モーダルシフトの推進について伺います。
　昨年十月に関係閣僚会議において決定された物流革新緊急パッケージでは、モーダルシフトの推進について、鉄道、内航の輸送量、輸送分担率を今後十年程度で倍増するという目標が掲げられております。
　モーダルシフトについては、昭和五十六年の運輸政策審議会の答申において、石油危機を背景とした省エネ対策として初めて打ち出され、以降、四十年以上が経過しておりますが、進んでいないという現状があると指摘されてきました。
　まず、鉄道や船舶へのモーダルシフトが進まない要因についてどのように認識しているか、伺います。
○鶴田政府参考人　モーダルシフトを進める際の課題としまして、荷主や物流事業者からの指摘としまして、鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで、希望する枠、時間帯を利用することが比較的困難であること、また、トラック輸送と比較してリードタイムが長いこと、さらに、鉄道については、近年、自然災害による輸送障害が頻繁に発生して、荷主からの信頼が低下していること、これらが挙げられております。
○日下委員　ありがとうございます。
　まさに進めようと思っても、やはり効率はトラック輸送の方がはるかに高いというふうなことであったと思うんですけれども、今後十年程度で倍増するという目標の実現に向けて、鉄道、港湾のコンテナ貨物ヤード等の整備も必要になると思います。また、施設整備や労働環境の改善にどのように取り組んでいかれるのかということをお伺いしたいんですが、まず効率化。
　モーダルシフトを整えようとしても、効率的にトラックの方がやはりいい、リードタイムも早いということで、結局、民間がそちらを利用するということも十分に考えられると思うんですが、この点、やはり政府、国交省がしっかりリーダーシップを持って、またＣＯ2削減ということもございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思いますが、御所見をお伺いしたいと思います。
○鶴田政府参考人　先ほど御指摘いただいた、昨年十月の緊急パッケージで、官民で議論をした上で、それを踏まえまして、鉄道のコンテナ貨物、フェリー、ローロー船の輸送量を、今後十年程度で倍増させるというふうにしたところでございます。
　このために、御質問のありました施設整備につきましては、貨物鉄道については、大型コンテナに対応するためのコンテナホームの拡幅ですとか、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備、また、内航海運につきましては、船舶大型化等に対応したシャシー、コンテナ置場の整備促進など、内航フェリー、ローロー船ターミナルの機能強化などに取り組んでおります。
　加えまして、貨物鉄道における運転士、駅要員や、船舶における船員等の担い手の確保も重要でございます。
　このため、貨物鉄道につきましては、ＪＲ貨物が今般策定した中期経営計画に基づいて、生産性向上のための設備投資や人的投資、働きがいの創出等の取組を進めることとしております。
　また、内航海運につきましては、令和三年に改正された海上運送法等によって船員の働き方改革等の措置を講じるとともに、労働環境の改善等に取り組んでいるところでございます。
○日下委員　ありがとうございます。
　結果的に、この十年で倍増と言わず三倍増、それぐらいの利便性の確保というか、効率化をしていかなければ、結局、用意した設備が使われないというふうなことも起こり得ると思いますので、しっかりと進めていただきたいと思います。
　次に、運転手の確保の観点から質問いたします。
　安全性に留意しつつ、中・大型免許の取得者が増加するよう環境整備を図ることも必要です。先日、特定技能制度の対象に自動車輸送業も加えることが報道されておりましたが、外国人が国内でトラック運転手として就労できるよう、外国人の日本の免許への切替えが円滑に行われるよう、関係機関が連携して対策を講じることも必要になると考えます。
　こうした国内と国外からの運転手の確保に向けた環境整備について国交省、また、外免切替えの円滑化について警察庁の御所見を伺います。
○鶴田政府参考人　まず、国土交通省からお答え申し上げます。
　二〇二四年問題に対応するためには、物流業界において、外国人を含めた多様な人材を確保していくことが重要でございます。
　このため、国土交通省としては、大型免許、牽引免許の取得費用など、物流事業者における人材確保、育成の支援、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入の支援、また、ホワイト物流推進運動など、事業者における職場環境改善に向けた取組の後押しなどを進めてございます。
　また、先日、御指摘の特定技能制度の対象分野に、自動車運送業を追加することが閣議決定されたところであります。関係省庁や業界団体と連携しまして、安全の確保など制度の運用開始に向けて、必要な準備を進めてまいります。
○小林（豊）政府参考人　警察庁からお答えいたします。
　自動車運送業分野における特定技能外国人の受入れに当たり、警察庁におきましては、その円滑な受入れを行うとともに、交通の安全を確保する観点から、国土交通省等と緊密に連携し、準備を進めておるところでございます。
　委員御指摘の、日本の免許への外国免許の切替え、いわゆる外免切替えにつきましては、特定技能外国人の受入れが円滑に行われるよう、知識確認問題の多言語化を一層進めるなど、今後、その運用の改善に努めてまいります。
　また、今回の特定技能外国人の受入れに当たりまして、国土交通省において、日本への入国前等に、外免切替えの申請のために必要な関係書類の確認や、日本の交通ルールやマナーに関する研修を行うための準備を進めているものと承知しておりますが、警察におきましても、こうした取組についても協力してまいりたいと考えております。
○日下委員　ありがとうございます。
　総合物流施策大綱では、「多くの運行で、依然として荷主都合による長時間の荷待ち、契約にない附帯作業などが発生しており、これらの時間を減らすことができれば、トラックドライバーが運送に専念できる時間を確保でき、今後の物流の持続可能性は高まる。」と記載されております。
　また、今回の改正案では、トラックドライバーの荷役等の時間短縮のための取組として、荷主等に対して、ドライバーに荷役等を行わせる場合にはパレット等をドライバーが利用できるようにするなど、ドライバーの荷役等を省力化する取組などを求めています。
　全くそのとおりだと思うのですが、本改正において、ドライバーが運送に専念し、荷役等をする場合についても、その対価をきちんと請求できる仕組みを整える必要があると考えますが、斉藤大臣の御所見を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　トラックドライバーが荷役作業を行った場合には、きちんと対価をもらえるということにすることが非常に重要だと思います。
　この法案では、荷主等に対し、契約内容の書面化を義務づけることとしております。これによって、トラックドライバーが荷役作業を行うか否か、また、行う場合の対価が幾らとなるかということが明確化されます。
　また、今般、荷役作業の対価を含め、標準的な水準を提示し、貨物自動車運送事業法に基づく標準的運賃として設定いたしました。項目として、きちんと荷役作業を入れたということでございます。
　あわせて、トラックＧメンによる荷主等への是正指導を強化することにより、トラックドライバーが荷役作業を行う場合に適正な対価を収受できるよう、しっかりと取り組んでまいります。
○日下委員　ありがとうございます。
　荷主、消費者の行動変容に向けた取組についてもお聞きしたいと思います。
　一つは、再配達削減の仕組みの社会実装ということですが、確かに、ラストワンマイルを担うドライバーにとっては、再配達は時間と労力を費やすものだと思います。最近は、置き配やＳＮＳでの日時の調整など便利な仕組みができて、再配達がかなり減少したと感じておりますけれども、ここ数年の再配達率の変化が分かれば、お示しいただきたいと思います。また、都市部と地方での違いがあれば、教えてください。
○鶴田政府参考人　宅配便の再配達率につきましては、半年ごとの数値を調査しております。コロナ禍前の二〇一九年十月までは一五、六％程度となっていましたけれども、二〇二〇年四月では、コロナ禍に伴って、利用者の在宅時間が増加するなどがありまして、一時的に八・五％まで減少しました。その後、また上昇しまして、一二％程度で推移しておりましたけれども、昨年は減少に転じて、直近では一一・一％となっています。
　また、都市部と地方部で比べますと、都市部は一二・一％、地方部は九・二％となっております。
○日下委員　ありがとうございます。
　二〇三〇年に向けた中期計画には、二〇二四年に再配達率半減と書かれておりますが、いつの時点からの半減なのか。そして、この先、再配達率を削減する上での課題としては何が考えられるのか。ポイント還元実証事業についても説明をお願いできればと思います。
○鶴田政府参考人　再配達率は、令和四年で約一二％程度でございました。これを半減して、令和六年度に六％にするということを目指しております。
　課題としましては、多様化するライフスタイル等への更なる対応や、消費者と宅配事業者、通販事業者との間のコミュニケーション不足への対応が課題かと思っております。
　これらを踏まえまして、消費者が再配達削減に取り組むよう促すということで、物流負荷軽減に資する受取方法を消費者が選択した場合に、その方にポイントが還元される仕組み、これを社会実装するということを目指しまして、令和五年度補正予算を活用して、実証事業を実施するということにしてございます。
○日下委員　ありがとうございます。
　ポイント還元実証事業で、どこまで削減できるかということなんですけれども、やはり宅配ボックス等、ますますこれからはこういう通販の利用が増えていくというふうに思います。都市部においても、地方部においてもありますので、マンションであるとか、戸建ての住宅であるとか、この宅配ボックスの設置をしっかり進めていくということも必要かと思いますので、その点もよろしくお願いしたいというふうに思います。
　あと三問ほど用意しておりましたが、時間が参りましたので、準備していただいた皆様には大変申し訳ないんですけれども、また次の機会に回したいと思います。
　ありがとうございました。
○石川（香）委員　立憲民主党の石川香織です。
　斉藤大臣、そして委員の皆様、どうぞよろしくお願いいたします。
　いよいよ新たなルールの下での働き方がスタートいたしました。私たちの生活、物流の在り方、そして消費者の意識も大きな影響があると言われておりますこの物流の二〇二四年問題、しっかり解決に向けて進めていかなければいけないということであります。
　ただ、そもそも、人手不足でありましたり、低賃金など多くの問題があったにもかかわらず、国民ですとか業界の認識を深めて、この課題解決に向けてどうしていこうかという議論、余りにも時間が足りなかったのではないかという印象を持ちます。
　実際に、今回この新ルールが適用される建設業界や運送業界に対しては適用までに五年間の猶予期間があったわけですが、関係閣僚会議が設置されたのは昨年の三月となっております。これは、労働時間の上限規制が始まる僅か一年前ということになっています。
　私も予算委員会で何度か斉藤大臣とこの物流の二〇二四年問題、議論をさせていただいておりますけれども、現場の様々な懸念、質問をさせていただいておりますが、このやり取りを見ても、対応が遅かったんじゃないかと。加えて、様々な地域の事情もしっかり酌み取っていただいているんだろうかという点において、十分ではなかったのではないかなと私は感じておりますが、斉藤大臣の受け止めをまずお伺いさせてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　これまで、国土交通省として、自動化、機械化等の物流ＤＸや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対して必要な対策を講じてきたところでございます。
　その上で、平成三十年に時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法が成立したことを受けまして、この年、議員立法により貨物自動車運送事業法が改正されまして、標準的運賃と、荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用し、浸透を図ってきたところでございます。決して何もやってこなかったというわけではない、それなりに努力をしてきたと思っております。
　これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど一定の進捗が得られた一方で、コロナ禍を経た近年の輸送需要の変化なども相まって、二〇二四年問題への対応が喫緊の課題となっているところでございます。
　このような状況を踏まえ、荷主、物流事業者、消費者が協力して物流を支える環境の整備に向けて、取組を加速化すべく、昨年三月、関係閣僚会議が設置され、六月に政策パッケージを取りまとめたものでございます。
　先ほども答弁申し上げましたが、これまではどちらかというと物流事業者が一生懸命頑張ってきた。しかし、それではなかなか解決しない。今回、社会全体、特に荷主の方々も一緒になって解決していかなければならない課題だ、こういう認識の下で、今回この法案を出させていただいたところです。
○石川（香）委員　確かに、これまでもいろいろな場面で、この物流の問題に関して御議論していったということなんですけれども、そして、今回は荷主に対して踏み込んだものになっていると。
　ただ、長時間の荷待ちですとか契約にない附帯作業の課題というもの、これは前から把握はされていたんですけれども、なかなか解決をされてこられなかったということが問題だと思います。これだけ難しい問題だということだと思うんですけれども、その中で、同様に認識をされてきた多重下請構造でありますけれども、今回の法律案の中では、これを是正していこうということも大きなテーマになっております。
　元請の事業者に対して、一定の場合、実運送事業者の名称などを記載した実運送者の体制管理簿の作成を義務づけまして、多重下請構造の見える化を図るとしています。この管理簿を荷主が閲覧できるようになっているということで、荷主がしっかり関心を持って取り組むということも、この問題の是正につながるのではないかなと思いますけれども、この中で、この管理簿の作成に関しては実運送事業者でありまして、いわゆる水屋と言われる、実運送を伴わない、マッチングですとか取次ぎだけを行う事業者、これは管理されないということになっています。
　このような取次ぎだけ行う事業者に対して、把握をして対策を講じることも必要かどうかということを、どういうふうに考えているでしょうか。
○鶴田政府参考人　いわゆる水屋と呼ばれる事業者ですけれども、様々な形態があると思います。
　まず、その水屋が、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者に該当する場合ですけれども、この場合は、下請行為の適正化に関する努力義務等が課される対象となるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象にもなります。
　また、これ以外の、今御指摘のありました、運送責任を負わない、いわゆる取次事業者に該当する場合には、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。
　いずれの場合も、この法案に基づいて運送体制の可視化や契約内容の明確化が行われることとも相まって、荷主と元請事業者との運賃交渉等を通じて、不合理な中抜きの排除にもつながると考えております。
　このように、トラックＧメンを含めて、あらゆる施策を組み合わせて対応して、適正化を図ってまいりたいと思います。
○石川（香）委員　この水屋と呼ばれる取次事業者が業者をつなぐという役割があるとすれば、一概にこれは悪いことではないかというところも議論が必要だと思いますけれども、不当に中抜きをしている事業者に対しては、これは当然、取り締まる必要もあるということでありました。今の段階では、そもそもこの構造自体が、全体像が分からなかったということもありますので、しっかり全体像を明らかにするということがまず最初だということでありました。
　次に、高速道路においての大型トラックの最高速度の引上げについて伺いたいと思います。
　昨年末、これを現行の八十キロから九十キロに引き上げることが有識者検討会を経て決定をされまして、四月一日から引き上げられております。
　これまでの高速道路における車種別の最高速度の在り方に関する有識者検討会の中でも、委員の中から、大型貨物自動車などの制限速度については、積載量に応じて制動距離が長くなることや、ほかの車両より重量が大きいため、同一速度でも事故発生時に被害が重大化しやすいことなどが懸念事項として示されているということも踏まえまして、エビデンスに基づく十分な検討を行うことが必要だという意見や、ほかの車両との関係を留意するべきだという意見も出ております。
　この有識者検討会でも求められたように、安全性についてエビデンスに基づく十分な検討を行うということですけれども、これは十分に行われたと言えるんでしょうか。
○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。
　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ってまいりました。御指摘の、エビデンスに基づく検討が必要といった御意見につきましては、第一回有識者検討会において有識者委員からなされたものと承知しております。
　こうした意見を踏まえて、有識者検討会においては、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況のほか、運送事業者やドライバーの方々へのヒアリングやアンケートを通じて、トラックドライバーの精神的負担の観点からも検討が行われたところであります。
　検討の結果、大型トラックについては、交通実態として九十キロメートル毎時に近い実勢速度が確認されていること、それに加えて、そうした中でも、安全装置の普及により交通事故件数が全車種と同程度減少していることなどを踏まえ、九十キロメートル毎時を上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、その法定速度を九十キロメートル毎時に引き上げることは可能という結論に至ったものでございます。
○石川（香）委員　ドライバーの方の中には、これはかなり賛否が分かれていたと思います。緩和するべきとする方の意見の中で、乗用車との速度の差を求めるという声が多かったそうなんですけれども、時速八十キロで走行していると、他者の車の方が速度が速く、追突される危険がある、加えて、速度を気にしており、運転のストレスもたまりやすいことから、制限速度を緩和してほしいということや、乗用車から日々あおり運転を受けているということもあったということで、こういう御苦労があったんだなという反面、ほかには、ドライバーが高齢化してきているので無理に速度を上げなくてもいいのではないかといった意見や、これは運輸労連のアンケートの中の二件でありますけれども、私が個々に聞いた話の中でも、タイヤの減りが早くなるのでかえってコストが上がる、十キロスピードを上げると風圧が強くなるので隣を走るドライバーの影響もどうなんだろうか、それから、衝突軽減ブレーキを装着しているトラックは四割程度ですので、安全装置の普及促進が先ではないかといった意見がありました。
　先ほどの答弁の中にもありましたけれども、今回の速度の引上げの根拠となるものが実勢速度です。法定速度とは別に実際に出している速度ということですね。これは、現状での実勢速度、大型トラックが八十七キロ、トレーラーが八十四キロということで、これは、既に法定速度を上回っている中でも一般の車も含めて事故が減少していますので大丈夫ですよという話でしたが、これは冷静に考えますと、スピード違反している速度なんですよね。高速道路、大型トラックの制限速度はあくまで八十キロまでということなんですけれども、本来、取り締まられるスピードであるにもかかわらず、これを根拠にすると、スピード違反をしても事故がなければ出してもいいんだということを容認しかねないと思います。流れに沿ってスピードを出すということがあったとしても、それを堂々と根拠にしていいのかどうなのか。これはかなり違和感がありますが、いかがでしょうか。
○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。
　速度規制に当たりましては、道路構造や交通の実情、交通事故発生状況等を踏まえる必要があります。速度規制と実態が乖離していないか等の観点から実勢速度も考慮すべき一つの要素であると考えております。これまでも実勢速度を考慮しつつ速度規制の検討を行ってまいったところでございます。
　今回の見直しにおきましても、実勢速度の実態を確認した上で、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況、トラックドライバーの精神的負担といった様々な観点から検討が行われてきたところでございます。
○石川（香）委員　ドライブとかに行くときも、もっとスピード出してと隣のドライバーの方に言わないと思うんですよね。だから、これを容認してしまうというのは非常に違和感を感じます。
　もう一つ、一般的には制限速度を上げると衝突した際の衝撃が増すので、これは死亡事故のリスクも上がるのではないかと思います。制限速度を十キロ上げると衝突した際の衝撃がどれぐらい増すのか、死亡事故のリスクも上がるのかと思いますけれども、こうしたリスクに関してはどのような認識でしょうか。
○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。
　一般的に、衝突時の速度が高ければ衝突時の衝撃が増すということは御指摘のとおりであります。
　警察庁の有識者検討会におきましては、道路交通の安全確保を前提として、事故の現状、車両の安全に係る観点等を踏まえて総合的に検討を行ったところでございます。その結果につきましては、先ほど御答弁したとおりでありますが、加えて、交通ルールの周知や的確な取締りを進めてまいりたいと考えております。
　さらに、検討会の報告書におきましては、過度なプレッシャーがドライバーに加わらないよう、荷主、運送事業者が認識を持つことの必要性、安全装置の拡大の必要性についても指摘されているところでございまして、関係省庁による取組に警察庁も連携して行ってまいりたいと考えております。
○石川（香）委員　ちょっと私は釈然としないんですけれども、リミッターの装着が進んでから交通事故が減少した、これは、トラック業界の方々を中心にスピードを下げるキャンペーンというのをかなり取り組んでいらっしゃった成果だと思うんですね。
　高速道路は、ドライバーさんのような運転のプロの方だけではなくて、一般のドライバーも利用します。スピードを上げることによほどの根拠があって、時間をかけて議論をして実証していくものではないかと私は思います。
　この不安が残る中でも、制限速度十キロ引上げをここまで急いだということによって、いわゆる物流の二〇二四年問題はどの程度解決するというふうに分析をされているでしょうか。
○鶴田政府参考人　高速道路における速度規制の引上げにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、また、物流の効率化に資するものと考えております。
　例えば、高速道路の東京―大阪間、五百五十キロございますが、これにつきまして、現在は休憩時間を含めて七時間三十分程度かかっていますけれども、速度規制の見直しによりまして、これが六時間四十五分程度に短縮されるというふうに推計してございます。
○石川（香）委員　これも全国一律のルールということなんですが、北海道のように雪の降る地域もありますし、全国一律のルールでは無理があるのではないかということを申し上げたいと思います。
　そして、何より四月一日から制限速度が上がることをトラックドライバーの方や一般のドライバーはどの程度知っているのかということです。昨年、私が予算委員会で質問した際に、この質疑をＳＮＳで上げましたところ、知らないといった方、トラックドライバー、関係者の方もかなりいらっしゃいました。
　告知は十分であるかという点、これは業界向けの告知と一般向けのドライバーの告知、続けて御答弁いただければと思います。
○鶴田政府参考人　まず、業界向けでございますけれども、制限速度の引上げにつきまして、業界団体の広報紙やホームページなどを通じまして、トラック運送事業者に向けて十分な告知を図っているところでございます。
○小林（豊）政府参考人　お答えいたします。
　一般のドライバーの方々に対しましても、今回の大型トラックの最高速度の引上げについて周知することが重要でありまして、警察としては、サービスエリアでチラシを掲示したりホームページ等で広報したりしているほか、道路管理者と連携し、交通情報板を活用して広報啓発を実施することとしております。
　引き続き、高速道路における道路交通の安全が確保されるよう、広報、周知の徹底、交通違反の取締り強化等の安全対策を推進してまいります。
○石川（香）委員　これは、まだ余り皆さん知らないと思うんですね。トラックドライバーの方々は、周りの方が知らないと、あのトラック、スピード出して危なかったとか、風圧がすごくて驚いたということを一般の方に意見されるかもしれないということも話しておりました。一般の方ももちろんびっくりしてしまいますので、双方の理解が進むようにしっかり告知をしなきゃいけないと思います。
　次の質問に行きます。
　今、引っ越しシーズンで忙しくなる三月、四月ということですけれども、物流の二〇二四年問題で更に人手不足に拍車がかかるということが問題になっております。
　引っ越し部門を持つ運送会社では予約を断る状況にも至っているということであります。転勤などで着任日まで間に合わないといった声や、大型家具は実家にひとまず置いて、トランクルームに一時的に荷物を置いて、徐々に進めざるを得ないといったこともあるそうですけれども、加えて、繁忙期の引っ越し料金は非常に高いということで、見積額が高額で諦めたという声もあるそうですが、その中で、国交省は引っ越しの時期を分散しようというキャンペーンを行っていると思います。このキャンペーン、どんな感じで進んでいるでしょうか。
○鶴田政府参考人　引っ越し時期の分散化につきまして、国土交通省としましては、平成二十九年度から利用者への呼びかけを行っております。経済団体、行政機関、大学などへのリーフレットの配付ですとか、駅の構内等へのポスターの掲出によって周知を図っております。
　また、令和元年度からは、加えまして、経済団体を通じて民間企業に人事異動の時期の分散化の検討を要請する、また、国家公務員の人事異動において引っ越し時期分散化に向けて取り組む、さらに、引っ越しのトラブル等に関する情報提供窓口を地方運輸局に設置するなどを行っております。
○石川（香）委員　今年の繁忙期の予想は三月十六日から二十三日ということなんですが、進学先とか、異動の内示というのはぎりぎりにならないと分からないので、個人の努力で限界があるのも事実かなと思います。
　最後に、この引っ越しの分散は非常に重要な観点だと思います。というのも、北海道のような広大な面積ですと、この時期、雪も残っていますし、移動に時間がかかってしまうということがあります。
　例えば札幌―帯広間、これは高速道路で、冬道で片道三時間程度かかりますが、引っ越し作業を終えて日帰りが可能だという業者もいるんですけれども、今回の時間外労働の上限規制で、一日でこの作業が収まらなくなってしまう可能性もある。
　引っ越し分野はほかの輸送分野よりも荷物の積卸しが長くかかるということですので、引っ越し業者の宿泊、例えば宿泊をさせるのであれば、この負担はお客さんの方に乗っかかってくるわけですし、次の日の仕事の兼ね合いで泊まりもできない日もあるということです。
　この人手不足の中で、繁忙期にこういった引っ越し事業者の問題をどうクリアにしていくか、国交省の見解を最後に伺います。大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　この引っ越しの問題もそうだと思いますが、今回の上限規制で、これまでできていたことができなくなるということもあり得ると思います。
　今回の時間外労働の上限規制は、ドライバーの労働時間を削減し、健康と安全を確保するために必要な施策である、このように考えております。物流業界のみならず、荷主である産業界、消費者、そして行政が同じ危機感を持って取り組まなければなりません。
　そういう観点から、社会全体で考えていかなければならない課題であるというふうに申し上げさせていただきたいと思います。
○長坂委員長　次に、大島敦君。
○大島委員　今日は、城井筆頭を始め委員の皆さんの御理解をいただいて、二十分質問をさせていただきます。
　党内に物流プロジェクトチームがありまして、そこのメンバーですから、物流について質問をさせていただきます。
　私、二年前から、物流は創造の余地がある分野だと思っていまして、私、メーカー出身ですので、鉄鋼会社ですと物流部門はどちらかというと余り日が当たらなかったところなんです。でも、物流が今後は商品を決めていくと思っていまして、物流が産業の中核になると確信をしておりまして、昨年も経産委員会で物流について取り上げさせていただいて、国土交通省の役所の方にも政府参考人として答弁をいただいています。
　我が国の総人口と生産年齢人口の推移を見ると、二〇二〇年が、人口中位推計で一億二千六百万人、二〇五〇年が一億四百万人ですから、二千万人ぐらい減るわけです、これから。生産年齢人口も七千五百万から五千五百万ですから、ほぼ二千万人減るんです、これから。
　この過程を考えながら様々な施策を打たなければいけないなと思っておりまして、この物流の問題、トラックですと積載効率ですか、できるだけそれを上げていくことが必要だと思っていまして、ここ二年間のうち、フィジカルインターネットの話を伺ったときに、すぐ理解しました。
　インターネットは、一九九四年、日本で一番最初のインターロップ、インターネットの見本市を見たときに、これで世界が変わると思って会社を辞めてしまったものですから。
　インターネットの考え方、ですから、インターネットは、通信中に回線を専有する回線交換方式が昔で、今、当たり前ですけれどもパケット通信で、データを複数に分割してやり取りするということで、このパケットの一つ一つが一つ一つの商品だと思っています。何百万個、何千万個ある商品を、これを一つのパケットとして考えて最適化を狙うということ。
　もう一つは、量子コンピューターの中で先行しているのが、ゲート型ではなくてアニーリング型の量子コンピューターで、この量子コンピューターは組合せ最適化問題に物すごく向いていて、これは何千億個ある個々の商品を瞬時に最適化、物流を組むことができます。物流網もそうですし、貨車の中のコンテナ、あるいはトラック、どういうふうに積んでいくかも個々に最適化できると思っていまして、先ほどのインターネットは、これはネットワークとネットワークをつなげていますから、一つの拠点が崩れたとしても全部迂回しながらデータを運べるという、これを多分物流で考えていらっしゃるのかなと思っています。
　そういうことを前提としながら、何問か質問させていただきます。
　まずは、二〇二四年問題は物流改革のきっかけになると思っています。二〇五〇年に向けて物流の効率化、省力化が必要であり、自動運転技術は省力化の最たるものだと思っています。国交省でも、高速道路網を使いながらの無人化についての取組もしていらっしゃいます。
　近年は、準天頂衛星システムを活用した自動運転技術も進んでいると考えておりますが、この自動運転技術についての我が国の、準天頂衛星システムの活用を含め、開発状況と、今後の活用の見通しや目標を教えていただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　物流の二〇二四年問題は、喫緊の課題であると同時に、御指摘のように、年々深刻化していく構造的な課題でもあります。
　こうした中で、自動運転技術の活用は、ドライバー不足や労働環境の改善など、物流業界が直面する課題の解決につながるものとして期待されております。
　このため、政府としましては、二〇二五年度頃の高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現、また、二〇二六年度以降の社会実装、これらを政府目標として掲げまして、現在、技術開発を進めております。
○大島委員　今、政府参考人の答弁にあったとおり、一つは、ソフトの面でのフィジカルインターネット、あるいは、量子コンピューターを利用しての物流網をつくること。やはり、国としてはハードの面が大切だと思っていまして、自動運転が実現した場合、高速道路上の幹線輸送を自動運転で代替することが考えられると思います。そのためには、高速道路に直結した物流施設が必要となると考えています。国として、そのような物流拠点の整備をどのように推進していくのか、答弁願いたいと思います。
　これは、恐らく、高速道路の自動運転で、一回高速道路を出た後に、物流の拠点をつくって、そこで積み替えて今度は個々に配送していくものですから、その物流拠点をつくるのは、まずは土地の取得も必要ですし、様々な整備が必要で時間がかかります。多分、計画しても十年ぐらいかかるかもしれないので、その点についての今後の見通し等について、伺わせてください。
○鶴田政府参考人　御指摘の物流拠点につきましては、幹線物流と支線の物流の切替えという拠点でもありますし、また、有人の運転と自動運転の切替えという意味もあるかと思います。
　昨年六月の政策パッケージや十月の緊急パッケージにおきましても、こういった考え方に基づきまして物流施設の整備や機能強化を推進するということが掲げられております。
　今、御指摘のありました高速道路に直結した物流拠点につきましても、物流効率化法に基づく財政融資などによる支援が今現在可能となっております。さらに、この法案によりまして、融資に加えて出資も可能となるということで、こういったことを活用しながらしっかりと進めてまいりたいと思います。
○大島委員　高速道路の自動運転は可能だと思います。ただ、町の中での自動運転で物流というのはなかなか難しいと思っていて、ですから、まずは、高速道路を出た後の積替えについての効率化については、財政的な措置も含め、やはり国としてしっかり対応していただきたいと考えております。
　その次に、究極の方法、これは、輸配送であるフィジカルインターネットを実現して、貨物運送の最適化をすべきと先ほど申し上げましたとおり考えておりまして、政府としてはどのような長期的なビジョンをどのように実現していくのか、参考人の答弁をお願いします。