○伴野豊君　親愛なる衆議院の皆さん、こんにちは。私は、民主党の伴野豊でございます。
　本日は、民主党・無所属クラブを代表いたしまして、本日議題となりました本件につきまして、質問をさせていただきたいと思います。
　ノーブレスオブリージュ、これは、私が国鉄最後の職員として昭和六十年に採用されたときに、先輩諸兄からたたき込まれた言葉でございます。言葉の意味は、地位に見合う精神的義務あるいは道徳的義務を負うというものでございまして、古くはヨーロッパのナイト、騎士道、日本の武士道にも通ずるものでございます。
　私は、入社した二年後、国鉄改革というものをその現場で身をもって体験させていただきました。その後、私が政治を志すときの精神的支柱になったのが、その国鉄改革から得た教訓、哲学であったことは否めません。
　そういった中で、本日、このような質問の機会を与えていただきましたことに対しまして、議長初め関係各位、衆議院の皆様方、国民の皆様方に感謝しつつ、質問をさせていただきたいと思います。
　さまざまな観点から質問をさせていただきたいところではございますが、時間の都合上、四点に絞らせて質問させていただきたいと思います。
　まず一点目は、なぜ国鉄崩壊に至ったか、国鉄改革をしなければならなかったかということでございます。
　いつか来た道ということにならないためにも、あれからもう十四年がたったわけでございまして、風化させないために、その節目節目で、その都度、検証をしていかなければならない、そう思うわけでございます。
　国鉄は、昭和二十四年、公共企業体として産声を上げました。国鉄、公共企業体というものは、そもそも、できるだけ効率よく人や物を運ぶ、その一方で、公共性ゆえに地域の振興も果たさなければならない。言いかえれば、独立採算制を追うとともに、一方で、採算性より公共性を優先させ、鉄路をつくらなければならないという、背反する二つの面を持っていたわけでございます。
　言ってみれば、経済学的には背反するベクトルを内在して誕生し、くしくも、昭和三十九年、新幹線ができたときに初の欠損を生じました。その後、昭和四十六年に、企業体として根本的に経営破綻いたしました。その後、幾度か再建計画が実施されたわけでございますが、抜本的な改革がなされぬまま先送りをしたため、当時三兆円程度であったものが雪だるま式に膨れ上がったのは、皆様方も御案内のとおりでございます。このことは、どこかで聞いたような、最近聞いたような思いがいたします。
　いま一度、今から振り返ってみたときに、大臣として、この国鉄崩壊の原因はどこにあったのか、どう御認識されているのか、お聞かせいただくとともに、総額として負債はどこまで膨れ上がったのか、お教えいただきたいと思います。
　続きまして、二つ目は、国鉄改革はどうであったか、その意義と評価についてでございます。
　御案内のように、全国二万キロに及ぶ国鉄の線路、これの再編及び維持を目的とし、その手法として民営・分割というのを選択したわけでございます。収入の一％程度の収益を上げるという数値目標のために、ＪＲを自立させるための仕組みをつくりました。
　その一つが、本州三社の利益調整と申しますか、新幹線を介在とした利益調整を行いました。二つ目として、経営基盤の非常に脆弱な部分、いわゆる三島、北海道、九州、四国においては経営安定基金を設ける。三つ目として、ＪＲ貨物の線路使用料はアボイダブルコストとする。これが大きな柱であったわけでございます。
　この柱をもとに国鉄改革が行われたわけでございますが、現時点で、一体、国鉄改革をどう評価されているのか、課題は解決されたのか、何が残っているのか、新たな課題が発生したとすればそれは何なのか、お聞かせいただきたいと思います。
　三点目でございますが、これは本案の意味するところということでございます。
　先ほど大臣から御説明がございましたように、まず一義的には、国が大株主の役目をおりるということでございます。二点目は、ＪＲ会社法から本州三社が適用外になるということでございます。
　この事柄の意味するところは、ＪＲ本州三社は、市場の競争原理に基づいて、株主の了解が得られれば、例えば、採算性の悪いローカル線の廃止やあるいはＪＲ貨物の線路使用料を増額させる、そのようなことができてしまうわけでございます。
　そのような歯どめとして指針というものを設けられるわけでございますが、しかし、これがもしも恣意的に取り扱われるようでございますと、これも、いつか来た道となるわけでございます。恣意的に指針というものが策定されない、そのことをどのように担保されるのか、お教え願いたいと思います。
　また、本州三社が適用外になった後、いわゆるＪＲ三島の完全民営化、ＪＲ貨物の完全民営化は今後どのようなスケジュール、見込みで行われるのか、お教えいただきたいと思います。
　最後に、分割のもたらしたものということでございます。
　今、分割・民営化の民営化の部分が脚光を浴びているようでございますが、私は、少し長いタームで見た場合、歴史的に評価した場合には、分割の方が、将来、評価を受けるのではないか。
　二万キロに及んだ鉄路を一元的に管理するのではなく、その交流圏や定住圏に基づき、六つの旅客会社と一つの貨物会社にいたしました。そのことによって、当初、各会社では、自分たちで決めていけるんだ、自己責任は伴うものの自分たちで判断していけるんだという喜びとともに、他社に負けてはならない、おくれをとってはならないという健全な競争心が芽生えたわけでございます。これは、とりもなおさず、二十一世紀の流れと申しますか、地方分権、地域主権の先駆けであったような気がいたします。
　二十一世紀は、やはりできるだけ権限を地方、地域に移譲させ、そして地域をできるだけ自立させていく、これが二十一世紀の日本の流れではないでしょうか。イメージするシステムといたしましては、道州制や、あるいは全国数百程度の行政単位に編成し直すということが考えられようかと思います。
　大臣はよく、グランドデザインとかあるいは総合交通体系とかおっしゃいますが、私は、この事柄は、今までの全国総合開発計画の延長にあるのではなく、できるだけ地方に権限を移譲した上で、例えば国と国の輸送について国土交通大臣が筆を入れられるとか、その程度にいたすべきではないかと思います。そして、いま一度、地方整備局を編成し直し、将来のいわゆる道州制に対応し、その中核をなすべく編成すべきではないかと思います。このあたりのところをどのようにお考えか、お教え願いたいと思います。
　終わりに当たりまして、私は、個人的に国鉄改革を総括いたしましたところ、国鉄改革はまさしく意識改革であったと思います。今、この政治不信の中、政治家が考えるべき事柄はみずからの意識改革ではないかと、みずからの反省とともに考えます。
　くしくも、森総理が退陣される前提で、自民党の皆さん方は総裁選に入られるやに伺っております。皆様方が戦後五十年を機関車のごとく引っ張ってきたという自負がおありになるならば、ノーブレスオブリージュの意味を御理解いただくならば、ぜひとも国民に開かれた形でおやりいただき、いろいろな御事情がおありになるともお聞きしておりますが、ぜひとも、政治家を志された原点に立ち返っていただき、国民の声に真摯に耳を傾けていただき、そして御判断、御選択いただいた上で、そして二度と、皆様方が御選択された、そして信任された方を、そのはなから引きずりおろされることのないよう、ぜひとも皆様方にお願いしたいと思います。
　また、一人の政治家として、森総理におかれましては一年間本当にお疲れさまでしたと申し上げたいと思います。森総理の忍耐強さには、私も、学ぶところが多うございました。また一方で、遅くお帰りになると公邸には夕食がないということも教えていただきました。心してかかっていきたいと思っております。
　そうであるならば、私ども民主党は、鳩山由紀夫を先頭に、未来への責任を果たすべく、あるいは子供たちへの責任を果たすべく、真摯に政策論争を繰り広げさせていただき、そして国民に真摯に信を問わせていただきたい、そんな覚悟でやらせていただきたいと思っている次第でございます。
　それを申し述べさせていただき、私の質問を終わらせていただきます。本当にありがとうございました。
 〔国務大臣扇千景君登壇〕