maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○馬淵委員　ありがとうございます。
　検証した上でということですから、検証がなされなければ、当然ながら前には進まないということになります。しっかりこの検証を行っていただくということを、改めて確認をさせていただきました。
　ライドシェアは以上にしまして、今日は残りの時間で、まず、物流効率化の法案というのは、前回、この国土交通委員会、衆議院でも審議をされ、採決をされました。この物流効率化法案で、確かに、荷主企業やあるいは物流事業者、また一般消費者、そして商慣行の見直し、さらに、荷主や消費者の行動変容、こういったものに対しても、この物流効率化法案において求められる様々な施策が講じられたという法律が衆議院で採決されたというところであります。
　しかし、これだけでは十分に把握できていない状況が、実はまだ業界の中に慣行としてあるということについて、お尋ねをしたいと思います。
　表に表れないというところでいいますと、ドライバーのためにも、あるいは消費者のためにもならない慣行的な契約として、預けと称される契約が横行している、これを私は事業者からも再三聞いております。
　この預けという仕組みは、運送事業者、トラック事業者が保有する車両とドライバーを、荷主あるいは荷主の子会社にそのまま預ける、車両とドライバーごと預けると。したがって、この車両は荷主の完全なコントロール下に置かれて、事実上、荷主によって運送が行われるような状況になるものであります。
　こうした預けと称される契約、これが横行しているということにつきまして、運送事業者から、私は再三の指摘を受けているわけですが、これにつきまして、国土交通省はこの事実をどの程度把握されていますでしょうか。政府参考人にお尋ねいたします。
○鶴田政府参考人　預けという言葉自体は承知しておりませんけれども、御指摘のありましたような形態、すなわち、トラック事業者が荷主の車庫等に車両を継続的に置いて、運転者への運行指示をトラック事業者ではなくて荷主等が行っている、そういう場合があるということは認識をしてございます。
　この場合、事業計画で定めた車庫以外で車両を保管していること、いわゆる車庫飛ばし、また、運行管理を適切に行わないことなど、貨物自動車運送事業法違反に該当する可能性もございます。実際に、監査によって違法性を確認して、処分も実施してございます。
　今後とも、実態の把握に努めて、厳正に対処してまいりたいと考えております。
○馬淵委員　今局長がお話しいただいたように、車庫飛ばし、あるいは運行管理の未実施、まさにその状態が起きているんですね。これはもう、社名はあえて申し上げませんが、大手の飲料メーカーであったり様々な食品関係、こういったところが、荷主の完全子会社の運送事業者に、一般のトラック事業者からドライバーとトラックそのものを預けさせると。ここで起きているのがどういうことかというと、効率的な車両手配が不可能という状況になる。当然、定額でこれは預けるわけですね。中小零細の事業者であると、一定の売上げが確保できるということで、また、荷主からの要請ということもありまして、それで預けてしまう。高速料金がいただけない場合がほとんどだということであります。
　労務管理のコントロールができないため、事故や、あるいは労災の発生の状況になった場合も、運送事業者がその責任を問われるということになる。先ほど申し上げたように、月額は決まっていますから、自由にこれは使い放題のように使われてしまうと、コスト倒れとなって赤字になります。当然、効率を無視した走行ですので、燃費の悪化、また、終日、取引先がずっと拘束しているわけですから、いわゆるほかの荷主との運行の組合せ、いわゆる効率化ということにも全くそぐわないことになります。
　こうした慣行が横行していて、残念ながら契約書面が交わされている例はほとんどないんですね。これはかなり、私、広範に調べてみたんですが、書面はありません。全て口頭契約になっています。
　これは、今回のこの物流の効率化法案で一定程度縛れる部分はあると思うんですが、まずこの実態がどうあるかということについて、早急に調査並びに対応を進めるべきだと思いますが、これに対して、大臣、どのようにお考えでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も、実は今回こういう御質問が出てくるまで、正直こういう形態について知りませんでした。もしこういう形態があるとしたら本当に問題だと思いますし、先ほど局長が答えましたように、貨物自動車運送事業法違反につながる可能性があると思います。
　今年の夏をめどに件数を把握いたします。実態調査を行いたいと思いますし、これを踏まえて監査等も計画的に行っていきたいと思います。
○馬淵委員　期限も区切って、今年の夏めどということでお話をいただきました。
　これは、とにかく契約形態が口頭で結ばれて、かつ、荷主への預けですから、その預けている側の零細事業者というのも強く言えないんですね。ただ、私のところにもぼつぼつ入ってきているのは、さすがにこれは赤字になりますから、このような状況では契約解除する以外ないということでお断りをする例というのが出てきているそうですが、いまだもって、零細のトラック運送事業者さんは、この預けをずっと強いられている状況にあります。
　是非、これは現場でしか明らかにならないことですので、しっかりと、夏めどということで今御答弁をいただきました。今日の質疑に関しては、多くのトラック事業者さんの皆さんに私通知をしていますので、今の大臣の御決意というのは非常に心強いものだと思います。これも、衆議院のインターネットで、配信で見ていただいているかと思いますので、これはきっちりと進めていただきたいということを改めて申し上げておきたいと思います。
　さらに、今、預けの形態が横行しているということを申し上げましたが、もう一つ、これも前回の物流効率化法案ではカバーできていない部分というか、全くもってけしからぬというか、これは国土交通行政全体に関わる問題ではないかと思っておりますのが、行政処分対象事業者による処分逃れという問題であります。
　この処分逃れ、どういうことが起きているかというと、先ほどお話がありました貨物自動車運送事業者の法令違反ということは、これについては運送事業法の三十三条で、いわゆる許可の取消しなどの行政処分が定められているわけでありますが、実は、この許可の取消しが一番重いわけですけれども、あるいは、事業停止、こういった行政処分を逃れるための分社化、これが横行している。
　大手であればそんなことはないかもしれませんが、そこそこの中堅規模になると、トラックを抱えている台数が増えている、これを支店単位で置いている、これを分社化していくということがなされていると言われております。
　国交省でも、こういった問題に対して、貨物自動車運送事業法改正、これは平成三十年ですけれども、この間に欠格期間の延長などで厳格に対応する姿勢、これを見せておられるのは承知をしております。しかし、それでもなお、この処分逃れをしようとする業者が後を絶たないという声が上がっており、これは深刻に受け止める必要があるのではないかと思います。
　ある記事では、これは物流関連の雑誌ですね、月刊誌、こういったところで出ているものを見ますと、行政処分による減点で事業継続を不安視する会社も存在していることから、これが、ある運送会社の弁なんですが、行政処分による減点で事業継続を不安視しているというような状況で、当社でも決算や管理面ではデメリットもあるけれども、会社の存続のため分社化を検討している、このように述べられているんですね。これは、月刊誌にこのようなインタビュー記事が出ているわけです。
　こうした分社化によって行政処分逃れということで、どういうことかというと、結局は、トラックの台数をたくさん抱えているところ、こういったところは、当然、事故や違反のリスクというのを抱えます。ところが、零細中小、かなりトラックの台数を絞っていくと、そのリスクも下がるということもあります。
　こうした中で会社を分社化してしまう、本当に面倒なことではあるかと思いますが、処分を逃れるためにはこれが最も効果的だということが喧伝されている部分があるんですね。
　調べてみますと、これも名前は言いませんが、ある行政書士あるいは司法書士などの法人向けサービスをしているコンサルティング会社、ここが、法人向けサービスということで、これは大々的に、もうホームページにも載せています。会社の分社化、行政処分がなされたときの影響を最小限に食い止める、こう訴えているんですね。ある意味、行政処分逃れをお手伝いしますよ、こういうウェブサイトが現実にあります。
　依頼内容は、運送業の許可につき、停止や取消しになった場合のリスク回避、複数の支店がある場合は、一つの支店で許可が停止や取消しとなっても、他の支店は事業が継続できるようにしたいという依頼内容に対して、対応として、支店ごとに新会社を立ち上げて各支店事業を譲渡する、新会社設立に向けて様々な対応、こういったものを私どもがワンストップサービスで提供します、こう出ているんですよ。
　大臣、これはある意味、行政処分逃れですよね。私は、こうした状況というものをどれぐらい把握しているかということ、これも極めて問題だと思っています。これは政府参考人にお願いします。今申し上げたような分社化の実態、どれぐらい承知されていますか。
○鶴田政府参考人　いわゆる処分逃れですとか、そのための相談を受ける行政書士、これらの存在につきましては国土交通省としても認識をしておりまして、これに対応するために逐次対策を講じてきたところでございます。
　具体的には、監査を受けて事業許可が取り消されそうだというふうに考えた事業者が先回りをして自ら事業廃止の届出をするですとか、あと、車両を別会社に譲渡する、そういった場合には、国土交通省として、当該事業者から車両が譲渡された先の事業者を対象にして、厳格な監査を行っているところでございます。
○馬淵委員　でも、これは実は不十分なんですよね。ですから、現実に、これは私の方にもいろいろ情報が届きます、こういった会社が分社化して処分逃れをやっていると。それを追っかけて、監査を入れてということをやっておられるんでしょうけれども、現実にそうやって分社化が進んでいく、また、監査の期間が長い間にトラックの移譲が起きてしまう、トラックの移動ですね、起きてしまうなどなどがあります。
　これは、大臣、やはり法制上の改正を含めて検討しなきゃならないと思うんですが、大臣、これに対してはどうでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今の馬淵委員の御説明を聞きまして、この会社が違反をして、多分、処分は別な会社ということになる可能性もあって、法制上、非常に、これをきちっと把握して処罰するというのは、かなり慎重な検討が、慎重な検討というのは消極的という意味ではなくて、しっかりとした検討が必要になってきて、全体としてどのようにこれをなくしていくかということについては、しっかり仕組みを考えなくてはいけないと思いますが、まずは、先ほど局長が答えましたように、そういう実態があるということを我々もこれまで認識していたところでございますので、しっかり実態を把握するところから始めたいと思います。
○馬淵委員　ありがとうございます。
　この処分逃れ、本当に、トラックを百台、二百台抱えているところとそして数台しかないところ、これは行政処分の点数という部分においては一緒なんですね。したがって、結局、たくさんのトラックを抱えているところがばかを見る。逃れようとしている、こうした違法な行為をしているところが存続させられてしまうという、まさに正直者がばかを見るような結果になりかねません。
　今、大臣、実態把握に取り組むとおっしゃっていただきました。これについても、いつまでに実態把握、並びに、運用レベルの改善も可能ですから、これについてお答えいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　この夏をめどに、この処分逃れ実態についても調査をしていきたいと思います。
　最終的には、先ほど法改正ということもございましたが、まずその実態を見た上で、今の法体系の中でできることはまずやっていきたい、このように思います。
○馬淵委員　これも夏までにということで期限を区切って実態解明に取り組むという決意をいただきました。ありがとうございます。
　その上で、法改正は慎重に行わねばならないことは私もよく分かります。分社そのものは商法上で違法行為でも何でもありませんので、定められた権限で、経営者の判断でできることです。しかしながら、こうした処分逃れの実態が続いていくようであれば、ここはやはりしっかり歯止めをしていかねばならない。その部分で、運用改善ということは私は可能だと思います。
　大臣、この運用改善についても夏めどにしっかりとやっていただくということでよろしいでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　夏をめどに、まず調査をさせていただきます。その結果を見た上で、まずできることはやる、運用上できることは早急にやるということでいきたいと思います。
○馬淵委員　運用はまさに皆さん方の判断でできます。内規でいろいろと定められていると思いますから、これを変更することによって、何とか止める手だてというのが生まれると思いますので、しっかりそれも進めていただきますことをお願い申し上げて、私からの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　斉藤国土交通大臣、今日もよろしくお願いいたします。
　まず、特定利用空港、特定利用港湾について大臣に伺います。
　委員の皆様、資料を御覧ください。
　有事に備えて、自衛隊や海上保安庁が特定の空港や港湾を円滑に使えるように整備や拡充を行う、これはこういう仕組みだという御説明でありました。全国で五つの空港、十一の港が指定ということ。私の地元の北九州空港も指定されました。北九州市など、これらの空港や港、最寄りに暮らす人々からは、一体どんなことが起きるのか、そうした懸念、御意見が寄せられています。
　そこで、令和六年四月一日の、総合的な防衛体制の強化に資する研究開発及び公共インフラ整備に関する関係閣僚会議による「総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラの運用・整備方針について」に関して、まずは北九州空港を例に、国の空港の管理者である国土交通大臣に伺います。
　政府資料には、「安全保障環境を踏まえた対応を実効的に行うため、自衛隊・海上保安庁の航空機・船舶が平素において必要な空港・港湾を円滑に利用できるよう、国土交通省、海上保安庁、防衛省及び空港管理者又は港湾管理者との間に「円滑な利用に関する枠組み」を設け、必要な調整を実施する。」とあります。
　大臣、この「円滑な利用」とは、具体的には何を指すんでしょうか。また、「必要な調整」とは、具体的に、誰と誰の間で、どのような調整を行うのか、大臣の認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の特定利用空港に係る取組は、国家安全保障戦略に基づき、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする空港を平素から円滑に利用できるよう、空港管理者との間で「円滑な利用に関する枠組み」を設けるとともに、民生利用を主としつつ、必要な整備又は既存事業の促進を図るものです。
　御質問の「円滑な利用」とは、自衛隊や海上保安庁の航空機が平素の運用や訓練等を行う際に、民生利用との調整を図りつつ、必要な空港を利用できることを指します。
　また、「必要な調整」とは、空港管理者と防衛省、海上保安庁との間で連絡調整体制を構築した上で、先ほど申し上げました「円滑な利用」に向け、具体的な運用や調整を行うために必要な意見交換等を実施することを指します。
○城井委員　政府からの事前の説明によりますと、自衛隊、海上保安庁が平素から必要な空港、港湾を円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるということでした。
　北九州空港は国管理空港であることから、地元自治体である北九州市は、この「円滑な利用に関する枠組み」には含まれず、「必要な調整」を行う立場にもないのではないか、円滑に利用したい場合には、空港管理者として、国土交通大臣は、地元自治体を枠組みに加えて、公式の場で情報共有や説明をすべきではないかと考えるのですが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、「円滑な利用に関する枠組み」は、空港管理者と防衛省、海上保安庁との間に設けるものでございます。委員御指摘の北九州空港は国管理空港であることから、管理者ではない自治体が「円滑な利用に関する枠組み」の構成員になることは想定しておりません。
　他方、これまでも自衛隊、海上保安庁は、訓練などの実施に当たり、地域住民に及ぼす影響を考慮し、利用する内容や規模によっては、事前にその内容、実施日等を空港管理者や地元自治体へ説明しているものと承知しておりまして、特定利用空港においても、これまでと同様に説明が行われるものと承知しております。
○城井委員　続いて、確認をさせてください。空港における空港の施設の円滑な利用に関する確認事項について。
　この確認事項の二には、「国土交通省は、国民の生命・財産を守る上で緊急性が高い場合」「（武力攻撃事態及び武力攻撃予測事態を除く）であって、当該空港の施設を利用する合理的な理由があると認められるときには、民生利用に配慮しつつ、防衛省・海上保安庁と緊密に連携しながら、自衛隊・海上保安庁が柔軟かつ迅速に施設を利用できるよう努める。」とあります。これらの点について心配する御意見があります。
　そこで、伺います。
　この「緊急性が高い場合（武力攻撃事態及び武力攻撃予測事態を除く）」とは、具体的にどのような場合か、大臣の認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　空港の施設の円滑な利用に関する確認事項の中における「緊急性が高い場合」とは、「国民の生命・財産を守る上で緊急性が高い場合」と、「航空機の飛行の安全を確保する上で緊急性が高い場合」を指します。
　具体的には、「国民の生命・財産を守る上で緊急性が高い場合」とは、例えば、弾道ミサイル対処や、災害等における救援部隊の派遣が必要な場合などでございます。
　また、「航空機の飛行の安全を確保する上で緊急性が高い場合」とは、例えば、自衛隊機などの機体トラブル等による緊急着陸が必要となった場合などを想定しているところでございます。
○城井委員　あわせて、「当該空港の施設を利用する合理的な理由」とはどのような理由か、具体的に教えていただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、空港の施設の円滑な利用に関する確認事項における「緊急性が高い場合」とは、「国民の生命・財産を守る上で緊急性が高い場合」と、「航空機の飛行の安全を確保する上で緊急性が高い場合」を指します。
　その二つの緊急性が高い場合を指したその上で、「当該空港の施設を利用する合理的な理由」とは、これらの場合への対応として、民生利用に配慮しつつ、自衛隊と海上保安庁が当該空港を利用する必要があると認められることなどを指すと考えられます。
○城井委員　続きまして、確認事項の三には、「上記の着実な実施に向けて、関係省庁間において連絡・調整体制を構築し、円滑な利用に関する具体的な運用のための意見交換を行う。」とあります。「関係省庁間において連絡・調整体制を構築し、」とありますけれども、具体的にはどのような体制が構築されるか。
　先ほどの御答弁では、基本的には地元自治体、隣接自治体は含まないということでしたが、当該自治体、例えば北九州空港の場合には北九州市や苅田町など、周辺自治体は含まれた方がいいのではないかというふうに考えます。別に事前にお知らせするからよいということではなく、同じ情報を同時のタイミングで共有するという意味で重要なのではないかというふうに考えますが、大臣の認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　空港管理者と関係省庁との間において構築される連絡調整体制は、空港ごとに、空港管理者と自衛隊、海上保安庁において構成するものであり、事前に連絡網などを整備し、具体的な運用のために必要な意見交換を行うことなどを想定しております。従来、自衛隊や海上保安庁の利用につきましては、その都度調整しておりましたが、こうした連絡調整体制が整うことで、より円滑な空港の利用が可能になると考えております。
　また、先ほど申し上げましたとおり、北九州空港を例にされておりますが、北九州空港は国管理空港であることから、管理者ではない自治体が円滑な利用に関する枠組みの構成員となることは想定しておりません。
　他方、特定利用空港において自衛隊や海上保安庁が訓練などを行う場合にも、空港管理者や地元自治体に対して、引き続き、これまでと同様に説明が行われるものと承知しております。これまでの仕組みを使わせていただくということでございます。
○城井委員　今ほどの、これまでの仕組みを使わせていただくということですが、そこにタイムラグ、時間の差があると無用の混乱を呼ぶのではないかというふうに思いまして、この連絡調整と、そして事前の周辺自治体への情報共有、連絡を同じタイミングでやっていただけるということで運用いただけますでしょうか。大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　これまでどおり、そのタイムラグがないように、しっかりと地元自治体への連絡調整を行っていきたいと思います。
○城井委員　続きまして、「円滑な利用に関する具体的な運用」とありますけれども、この「具体的な運用」とは何か、我々に示された書面では具体的に示されておりませんが、大臣の認識を教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の特定利用空港に係る取組は、例えば災害時などに備え、自衛隊、海上保安庁の航空機が平素から訓練等において民生利用との調整を図りつつ、必要な空港の利用を可能とするものでございます。
　これらの利用に当たり、空港管理者におきましては、民生利用と同様に、空港法等に基づき、訓練などを実施する日時や、その際使用される航空機などの情報について事前に提供を受け、他の利用者との調整を行うこととなります。
　「円滑な利用に関する具体的な運用のための意見交換」とは、こうした個別の訓練等に係る情報共有や調整などを指しているところでございます。
○城井委員　続きまして、令和六年度の総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラ整備について伺います。
　政府からの事前の説明によりますと、北九州空港の場合は六十三億円の予算が措置され、うち、対象施設分として六十三億円の全額が充てられる、こういう説明でした。
　この対象施設とはどのような施設のことでしょうか。この予算はどのような施設の整備に使われるのか、大臣からお答えいただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラ整備の対象施設とは、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁の航空機の円滑な利用にも資する施設を指します。
　北九州空港におきましては、滑走路延長、浸水対策、滑走路端安全区域整備、無線施設整備、照明施設整備などが対象となっておりまして、令和六年度に約六十三億円予算配分しておりますが、その六十三億円のうちのほとんど多くの部分を、この三千メートル化、滑走路延長が占めております。
○城井委員　ここまで幾つもの質問を、大臣の認識ということでお伺いしてまいりましたが、今ほどの基本的な質問を、こうして表の場で確認をさせていただかなきゃいけないぐらい世間の関心は高いというふうに思っています。
　例えば、北九州市や周辺自治体に暮らす人々にとっては、有事の際の対応も見据えた北九州空港の平素からの利活用に関するルールというふうに言われると、一体何が起こるのかというのは、いろいろな想像を巡らすのも無理はないというふうに思います。実際に、多くの方々が様々な状況を想像しながら、政府がどのように振る舞おうとしているのかということを注視しています。
　運用・整備方針や確認事項を読みますと、地元自治体や住民に対する説明についても明確には記載されていないので、やはり心配する意見も寄せられるのは無理もないというふうに思うわけであります。
　要らぬ心配、懸念を増やすことがないように、今回は北九州空港を例に取ってということでしたけれども、北九州市や周辺自治体に暮らす人々、今回の特定利用空港、特定利用港湾のその周りに住まう方々に、是非、国土交通大臣の立場から、引き続き、今後丁寧な説明をやっていただくということをお約束いただきたいと思いますが、お願いできますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに今回の特定空港、港湾につきましては、地域の方、大変関心を持っていらっしゃる、また御心配されている方もたくさんいらっしゃると思います。丁寧な説明が必要だと思いますので、しっかり、タイムラグを置かないように、またきちんとした説明をしていきたいと思っております。
○城井委員　是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に参ります。
　鉄道産業、電力関連産業における建設業の時間外労働の上限規制、いわゆる二〇二四年問題について伺います。
　公共インフラの維持発展に欠かすことができない鉄道や電力といった産業における建設業の時間外労働の上限規制、いわゆる二〇二四年問題については、建設業の時間外労働の上限規制自体も多くの産業に大きな影響を与えるというふうに考えていますが、実はこれは鉄道産業や電力関連産業であっても同様で、有効な対策を講じなければ危機的な状況に陥る可能性があるというふうに考えています。
　実際に現場からもお声がありました。ＪＲを始めとする鉄道産業からは、定められた検査や保守作業を施工することができなくなる可能性があり、列車運行に支障する事態を招きかねないとの声があります。電力関連産業では、自然災害が発生した際のインフラ復旧を含めて電力の安全、安定供給に影響が及ぶのではないかという不安を抱えています。
　時間外労働が上限規制され、労働者一人当たりの労働時間が短くなることで、これまでと同規模の工事であっても、施工要員が増員できなければ竣工までに時間を要することになります。しかし、依然として人手は不足しています。適正な工期設定が求められても、前の工程の遅れによるしわ寄せもあります。工期を延ばしても、期間に応じた管理費等の負担が増えるため、増加した工事費を支払うことができる環境整備が必要です。
　これは今後法案も出てくると思いますが、建設業界のみならず、鉄道産業や電力関連産業などの建設業に多く従事している産業にとっても、早急に解決すべき課題です。
　これらを踏まえ、まず、鉄道産業や電力関連産業に関連する建設業における工期、金額などの適正契約について伺います。
　建設業界、例えば多重下請構造で下流工程となる電気工事などの職種では、現在も、前工程の遅れによるしわ寄せを受けて、実際に施工できる期間が著しく短くなる事態、それに伴う長時間労働も生じています。
　鉄道産業や電力関連産業においても、建設業に多く従事していることを踏まえ、二〇二〇年に策定された工期に関する基準を実効性のあるものとするため、基準の検証を行い、必要により見直しを行うべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今月から建設業においても時間外労働規制が始まることから、前工程の遅れに伴って、後工程の工事がしわ寄せを受け、当初の予定よりも短い期間での作業を余儀なくされることのないよう、適正な工期の確保が今まで以上に重要となってまいります。
　このため、国では、本年三月に、工期に関する基準の改定を行いました。工事の受注者から、時間外労働規制を遵守した適正な工期による見積りを受け取った注文者は、これを尊重し、受注者による規制違反を助長しないようにしなければならないことを明記したところです。この新たな基準につきましては、法定の上限労働時間の遵守という観点から明確に判断し得ることから、実効性がしっかりと確保されるものと考えております。
　さらに、国土交通省の職員で構成する建設Ｇメンの体制を今年度から倍増し、個々の契約を実地調査した上で、適正な工期確保を妨げる取引に対して必要な改善指導を求めるなど、工期適正化を一層推進してまいりたいと思っております。
○城井委員　もう一点伺わせてください。
　適正な価格競争の下、契約されることは大変望ましいことだと思いますが、取引上の地位を不当に利用した、不当に低い請負代金による契約に加えて、価格競争における、利益を無視した不当に低い請負代金での契約も想定されます。
　鉄道産業や電力関連産業においても、建設業に多く従事していることを踏まえて、不当に低い請負代金の禁止について、実効性のあるものとなるよう、企業に対する指導等を徹底すべきだと考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　建設工事の注文者と受注者は互いにパートナーの関係にあり、注文者、受注者間の取引適正化は、工事の品質確保や発注者の安定的な事業継続上、極めて重要でございます。このため、サプライチェーン全体で適正な取引が行われるよう、必要な環境整備を進めてまいります。
　まず、不当に低い請負代金で契約が行われ、労務費が適切に確保されなければ、技能者の処遇悪化を招き、さらに、建設業の持続に必要な人材確保も困難になります。このため、今国会に提出中の建設業法等の改正案では、国があらかじめ示した適正な労務費の基準を著しく下回る積算見積りや請負契約を禁止する新たなルールを導入いたします。また、資材高騰分についても、適切な転嫁を促す取引ルールを強化いたします。
　さらに、建設Ｇメンの体制を今年度から倍増させ、個々の請負契約を実地で調査の上、働き方改革や賃上げを妨げるような請負代金や工期について、改善指導を徹底してまいりたいと思います。
　このような取組を通じて、不当に低い請負金額の禁止について実効性を確保してまいりたい、このように考えております。
○城井委員　今の、今後議論する新たなルール案について確認をさせてください。
　今、労務費等を確保する観点でということで、原価を割れるような契約の禁止は全ての事業者が担うべきだというふうに思いますが、その中には、当然、資本関係にある事業者間の取引であっても例外なくこの原価割れ契約の禁止は適用されるべきだ、こういう認識、考え、理解でよろしいかを確認させてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　受注者と発注者という関係……（城井委員「資本関係にあった場合」と呼ぶ）関係でしますので、そこに資本関係があるかないかというのは関係ないと思います。
○城井委員　ありがとうございます。今の点、大変重要な点だと確認させていただきました。
　今のように、建設業であっても一見違う産業、鉄道産業や電力関連産業といったところでも関わってくるところがあります。なかなか建設業という観点で国土交通省からお話は聞いていただけていないということでした。ですので、是非、大臣には、こうした建設業全体、違う産業のところにも片足がかかっているような産業についても目配りいただいて、声を聞いていただきたいと思うんですが、最後にその点を確認させてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、法律を国会に提出させていただきました。働き方改革、そして今回、新たな労働法制も始まります。建設業界が魅力ある産業になるように、しっかりこの点、頑張っていきたい、このように思っております。
○城井委員　時間が参りました。終わります。ありがとうございました。
○赤木委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の赤木正幸です。会派を代表して質問させていただきます。貴重な時間をいただきまして、誠にありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　本日は、リニア中央新幹線についての質問をさせていただきます。
　この一か月、リニアに関してはかなり激しく動きがあったと考えております。三月下旬にＪＲ東海さんが二〇二七年の開業を断念する方針を出されて、それを受けて、斉藤大臣からも、開業目標が実現できないことは非常に残念だと述べられて、早期の開業に向けて静岡県とＪＲ東海さんの対話を促すという考えを示されましたが、その後また急展開があって、川勝静岡県知事が辞職されて、五月二十六日ですかね、投開票の県知事選という流れ、これについては皆さん御存じ、かつ注目されていることと考えております。
　今日は、あえて次の県知事が決まる前に、リニアに対してどういった立場を取られる方がなるかということは不明ではあるんですが、言ってみれば、どのような方が県知事に次になろうとも、リニアに対する政府の、ある意味、フラットなスタンスをちょっとこのタイミングでお聞きしたいなというふうに考えていることと、あとは、日本維新の会としては、やはり、名古屋までが通らないことには大阪までたどり着かないんですけれども、一日も早く大阪にたどり着いていただきたいと。これは私だけが言っているんじゃなくて、吉村共同代表も、次の知事について、リニアを推進する知事をしっかり支えていきたいということも示されていますので、そういった意味も含めて、今日は、少し長い時間ではありますが、リニアの話をさせていただければと考えております。
　まず、リニアの話に入る前に、東海道新幹線の話をお聞きしたいと考えています。
　私は選挙区が神戸ですので、頻繁に東海道新幹線を使わせていただいているんですが、感覚として、以前より、よく止まったり遅れたりすることが多くなっているのかなというふうに感じているんです。これについて、直近のデータで全然構いませんので、天候とか自然災害等を理由とした遅延とか運休の回数、そしてその原因に関して教えていただけますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　東海道新幹線では、二〇二二年度でございますけれども、国への報告対象外である計画運休等を除きまして、雨の影響による運休が一回発生しました。これは、二〇二二年九月の台風十五号によるもので、運休した列車は二百二十七本、遅延した列車は百三十三本、最大約十八時間二十分の遅れが生じました。
　また、このほか、自然災害を理由とした三十分以上の遅延につきましては十四回発生し、最大遅延時間は約四時間四十分でした。この十四回の遅延につきましては、雨によるものが十回、雪によるものが二回、風によるものが二回となっております。
○赤木委員　そうですね、回数だけを聞くと一見多く感じるんですが、一日たしか四百本以上、東海道新幹線は運行されているので、年間十五万本近い運行数にしてみれば少ないのかなと思いながらも、そもそも、天候若しくは自然災害等を理由とした場合の、運転を見合わせする際の基準に関してはどのように定めているかをお答えいただけますでしょうか。
○村田政府参考人　まず、降雨等を理由といたしました運転見合せの基準でございますけれども、私どもの、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございまして、この中で、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止などの措置を講じなければならないという規定がありまして、この規定に基づきまして、各鉄道事業者は、それぞれの路線の状況を踏まえまして、具体的な措置につきまして実施基準を定めるということになっております。
　その上で、東海道新幹線の運転見合せの基準でございますけれども、ＪＲ東海の実施基準におきましては、沿線に設置した雨量計を用いて、降雨量が規制値に達した場合に運転見合せを実施する旨、規定されております。
　具体的には、三つの規制値を設定しておりまして、一つ目が、一時間降雨量が六十ミリ以上であること、二つ目といたしまして、一時間降雨量が四十ミリ以上かつ二十四時間降雨量が百五十ミリ以上であること、三つ目といたしまして、二十四時間降雨量が三百ミリ以上かつ十分間雨量が二ミリ以上であることとされておりまして、これらの規制値をいずれか一つでも超えた場合に運転見合せを実施することとされております。
　なお、これらの規制は、東海道新幹線の開業以降、路線の防災対策の進捗によりまして、随時見直しが行われてきていると承知しております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　今、まさに降雨量を基準としたＪＲ東海さんの基準があるということなんですが、結構、遅延とか運休が起こるたびに、東海道新幹線は雨に弱いんじゃないかということが言われることが多いと感じております。これについて、もちろん、盛土区間が多いとか、老朽化の部分があるとかという原因も考えられますが、実際に雨に本当に弱いのかどうか、その辺りの理由、そしてそれへの対策に関してお答え、お願いいたします。
○村田政府参考人　東海道新幹線の構造ですけれども、東京から新大阪の延長五百十六キロのうち、約五三％に相当する二百七十三キロメートルが、今御指摘いただきました盛土あるいは切土によります土の構造区間となっておりまして、他の新幹線と比べましても多くなっているというふうに承知をしております。
　ＪＲ東海におきましては、このような土の構造区間への防災対策といたしまして、のり面へのコンクリートを用いた防護工の整備、排水を促進するための排水パイプの整備、また土砂の流入を防止するための土砂止め設備の整備を行うなどの対策を、継続的に実施してきているところでございます。
○赤木委員　そうですね、五三％、半分以上が盛土、切土というのは、結構ほかの新幹線に比べると、非常に盛土、切土が多いと思いますので、この後にもお聞きしますが、やはりリニアという複線化というか、リダンダンシーの必要性があるのかなとは考えています。
　もう一つよく言われる南海トラフ巨大地震、これに関して、実際にリニアの開通が遅れるのであれば、よりこの南海トラフが起こる、遭遇する確率も当然上がっていくと思いますので、ここについて結構懸念される方は多いと思います。あとは、実際に南海トラフになると日本全体への影響も大きくなると思いますが、この点、東海道新幹線はこの南海トラフ巨大地震に対してどのような対策を取られているかについてお答え、お願いいたします。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　南海トラフ等の大規模な地震に備えまして、東海道新幹線におきましては、まず一つ目といたしまして線路などの鉄道施設の耐震対策、二つ目といたしまして地震時にできるだけ列車を早く止める対策、三つ目といたしまして車両の脱線防止対策、こういった対応策が進められております。
　耐震対策といたしましては、具体的には、高架橋や橋梁、盛土などの構造物や駅舎の耐震補強を進めてきているところでございます。
　また、地震時にできるだけ列車を早く止める対策といたしましては、沿線の地震計で地震をいち早く検知し、早期かつ着実な列車への緊急停止指令を出す地震防災システムを導入しております。さらに、緊急停止指令を受けた後に新幹線列車が停止するまでの時間を短縮するため、車両のブレーキ性能の向上にも取り組んできているところです。
　加えまして、車両の脱線防止対策につきましては、レール内側に、レールと並行して敷設する脱線防止ガードの設置を進めてきておりまして、また、万が一脱線した際にも車両が線路から大きく逸脱することを防ぐために、逸脱防止ストッパーを全車両へ設置しているところでございます。
○赤木委員　結構いろいろな対策を取られているということをお聞きして安心は深まっているんですが、一方で、津波の被害が実は東海道新幹線の線路面まで来ることは、ほぼほぼ、基本的にないということも、今回ちょっと私も調べさせていただいて、津波をかぶるのかなと思っていたんですけれども、意外にそうではないというところで安心はしているんです。
　とはいいながらも、リニアは防災以外のメリットもあるので、ここからリニアの話に入らせていただきます。
　本当に今更で怒られてしまうかもしれないんですが、そもそも、リニアは鉄道と言っていいのでしょうか。昔、僕が子供の頃、リニアモーターカーとかと呼んでいて、カーとついていたというのと、あと、そもそも、車輪で走っているわけじゃなくて宙に浮いて走っているので、この辺り、実際に新幹線なのか鉄道なのか。
　あと、北陸新幹線のように整備新幹線ではないということは理解しているんですが、この辺り、どういった位置づけ、整理をされているかについて教えてください。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、御質問いただきましたリニアモーターカーの位置づけでございますけれども、鉄道事業法におきましては、私どもの省令であります施行規則第四条におきまして鉄道の種類というものが掲げられておりまして、その中に浮上式鉄道という類型がございます。リニアモーターカーは、この浮上式鉄道に該当する鉄道というふうに法律上位置づけております。
　その上で、リニア中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、国土交通大臣が中央新幹線として基本計画や整備計画を決定した上で、建設主体及び営業主体をＪＲ東海に指名して事業を進めております。
　一方で、今御質問いただきました、いわゆる整備新幹線でございますが、こちらは、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年の整備計画に基づきまして、鉄道・運輸機構が国と地方自治体の予算等によりまして建設を行っております。具体的には、北海道、東北、北陸、九州の各新幹線を総称したものというふうに認識をしております。
　これらの路線につきましては、鉄道・運輸機構が建設後も施設の保有を行い、営業主体であるＪＲに貸付けを行うものであるのに対しまして、リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が自ら建設、保有を行うものでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　浮上式鉄道ということで、なおかつ、基本的にＪＲ東海さんのお金で全てをするということで理解いたしました。
　次に、リニア中央新幹線を整備する理由についてお尋ねしたいんですが、まずは災害対策という観点から、雨に対する対応とか老朽化に対する対応があると思いますが、この点、どのような御見解を持たれているか、教えてください。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線の災害対策の観点でございますが、リニア中央新幹線は、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図るものでありまして、国土形成計画あるいは国土強靱化基本計画にも位置づけられております国家的見地に立ったプロジェクトでございます。
　具体的には、国土形成計画におきましては、三大都市圏を結ぶ大動脈の二重系化により、巨大災害リスクに対するリダンダンシーの確保に資するという旨でありますとか、三大都市圏相互の機能補完、連携の強化とも相まって、東京に集中する中枢管理機能のバックアップ体制の強化にも寄与するということが位置づけられております。
　さらに、国土強靱化基本計画におきましても、リニア中央新幹線は雪や大雨等の災害に強い都市間輸送手段であり、災害時には代替輸送ルートとしても機能する旨が位置づけられております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　聞けば聞くほど、まさに国家としてすごく必要なプロジェクトというふうに認識しております。
　次に、リニアを整備する理由の、経済的な理由をお聞きしたいんですが、たしか五年ぐらい前のレポートで「リニア時代の国土創生」というものがありまして、リニア中央新幹線は少なくとも十・七兆円の経済効果をもたらす歴史的な社会資本、圧倒的な時間短縮が国土の構造に転換をもたらし、産業機能だけじゃなくて居住機能の立地選択の多様性が生まれるというふうなものを読んだときに、すごく重要なプロジェクトだと私も認識した記憶があります。
　リダンダンシーの部分というのは、これはこれですごく大事なんですけれども、政府として、経済的な観点、若しくは国土開発的な観点として、リニアを整備する理由について御見解をいただけますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線でございますけれども、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強と、いずれも移動時間が現在の半分程度になるなど劇的に短縮するとともに、三大都市圏を含む世界最大級の経済圏を形成するということで、企業立地や観光などに対しても大きな効果があるものと考えております。
　また、リモートワークやワーケーション、二地域居住など、新しい働き方、住まい方、価値観の変化が期待されるなど、様々な生活スタイルの選択肢も出ており、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラともなるものでございます。
　このように、リニア中央新幹線は、我が国の経済を支える大動脈の機能強化に資するものであり、経済的にも国土開発的にも、非常に大きな効果をもたらす事業であると考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まさしく経済的にも非常に重要ということなんですが、少し、リニアを整備する中で今後の障害に、若しくは調整事項になる問題として、私、実は不動産ビジネスを長く行ってきたので、地権者とか権利調整の補償の問題に非常に敏感なんですけれども、大深度地下と呼ばれる四十メートルよりもっと深いところを今回トンネルを通すわけなんですが、このときの地上部分の地権者に対して補償が発生する可能性があるかなと考えているんですが、この点どう考えられているかということと、あと、名古屋までの間に、実際どれぐらいの補償とか調整が発生したかということについて教えていただけますでしょうか。
○中田政府参考人　お答え申し上げます。
　大深度法に基づきます使用認可制度は、公共の利益となる事業を円滑に実施するために、国民の権利保護に留意しつつ、通常使用されない空間である大深度地下を使用する権利を認めるものでございます。
　また、当該使用権の設定については、財産権の制約に伴う損失が発生しないものと考えられることから、一般に補償を要しないこととされております。
　なお、例外的ではございますけれども、通常使用されない大深度地下空間に井戸などの既存物件がある場合等については、大深度法に基づいて補償の対象とされております。
　お話の、リニア中央新幹線品川―名古屋間における大深度地下使用におきましては、認可時点で既存物件として井戸が五件確認されております。事業者において地権者等と協議して適切な対応がなされるものと承知しております。
○赤木委員　そうですね、実際にやはり件数としては非常に少ないと思うんですが、そういったものもあるということを踏まえて、今後、名古屋より、もっと以西も進めていただければと考えております。
　次に、リニアの開発状況、車体とか車両の開発状況についてお聞きしたいんですが、今現在、車体、車両、あとは技術的な開発状況、これが世界最先端の技術の粋を集めたものが開発されていると考えているんですが、現時点の車体の開発状況を教えていただけますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線の技術開発の状況でございますけれども、平成二十九年に開催いたしました国土交通省の技術評価委員会におきましては、営業線に必要な技術開発は完了したとの評価を受けているところでございます。
　車両につきましては、山梨実験線におきまして、有人走行で世界最高の時速六百三キロメートルを達成するとともに、令和二年からは、第一世代のＬゼロ系車両を改良した改良型試験車により、引き続き走行試験が進められているところでございます。
　さらに、液体ヘリウムや液体窒素を用いず、より簡素な構造で超電導を実現する高温超電導磁石の運用安定性の検証、あるいはＩＣＴ技術等を活用した保守の更なる効率化、こういった技術開発を進めているところでございます。
○赤木委員　もう技術的な開発は完了されているということで、レールというか、ガイドウェーというんですか、ものさえあれば走る状況になっているということをお聞きして安心はしたんですが、一方で、ゆえに早く工事を進めなきゃいけないと考えているんですが、世界初とか、日本の技術の優れているところをアピールするためにも、今、上海でたしかリニアが走っていると認識しているんですが、この点に関して、日本の優位性に影響がないのか、揺るぎがないのかというところについての政府の見解をいただけますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきました上海のものでございますけれども、磁気浮上方式により営業運転が行われている高速鉄道につきましては、中国の上海市中心部と空港を結びます上海トランスラピッドのみであると承知をしております。
　この上海トランスラピッドでは、通常の電磁石の吸引力を利用して、約一センチ、車両を浮上走行させる常電導磁気浮上方式によりまして、最高時速は約四百三十キロメートルで走行できるものと承知をしております。
　一方で、我が国のリニア中央新幹線でございますが、超電導現象による強力な電磁石の磁力を利用して、約十センチ、車両を浮上走行させる超電導磁気浮上方式を採用しておりまして、最高時速は五百キロメートルで走行する予定でございます。約十センチの浮上走行をすることによりまして、地震時の揺れやガイドウェーのずれに対処が可能となっております。
　したがいまして、リニア中央新幹線につきましては、世界初の超電導磁気浮上方式により、世界最高速度で大都市間を結ぶ高速鉄道となるものと考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　一センチと十センチの違いと、百キロの速度の違いがあるということなんですが、まず日本でリニアを開業させることを目指すべきだと思うんです。こうやって技術開発も完了して、車両もでき上がっているのであれば、並行して、例えばインフラ輸出のような形で海外に展開することも可能ではないかと考えているんですけれども、これが進めば、世界で日本のリニアに対する評価の指標にもなると考えていますが、このリニアのインフラ輸出の可能性、若しくは実際の動きについて教えていただけますでしょうか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省としましては、超電導リニア技術の海外展開を推進することは、日本の鉄道技術の確保、維持向上に資するものと考えております。
　現在、米国のワシントン―ボルティモア間におきまして、我が国のリニア技術を活用する超電導リニア構想、マグレブの構想がございます。この構想につきましては、平成二十七年に米国連邦政府より、同国のマグレブ事業の開発、計画、実現を目的とする補助金の対象に選定、拠出されております。
　これを踏まえまして、国土交通省では、平成二十八年度より、需要予測や線形等、当該区間における超電導リニア技術導入の実現可能性につきまして調査を進めております。
　国土交通省としましては、当該調査の結果を十分に活用しつつ、引き続き米国への働きかけを行う等、超電導リニア技術の海外展開に取り組んでまいります。
○赤木委員　ありがとうございます。既にもうアメリカに対して、そういった働きかけと実際に進捗があるということを聞いて、安心しました。
　次に、今日のある意味本題にはなるんですが、そもそも、ちょっと答えづらい内容も多いかもしれませんが、東京―名古屋間の開業予定が遅れた理由についてお聞きしたいんですけれども、どこに課題が発生していたのかという点。あと、リニアに関して国が果たしてきた役割、そして果たそうとしている役割ですね。あとは、ＪＲ東海若しくは県との関係を含めて、その辺りの役割をどう考えられているかということをまずお聞きしたいことと、もう一つ、二月からモニタリング会議が始まっていますが、この会議の位置づけや、国、県、ＪＲ東海の役割についても教えていただけますでしょうか。済みません、あともう一つ、名古屋の開業の予定時期についても併せて言及いただけるとありがたいです。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、令和六年、今年の三月に開催されましたリニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議の中でございますけれども、建設主体であるＪＲ東海からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま、工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が、名古屋までの開業の遅れに直結をしており、二〇二七年の開業は実現できないということ。また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいく、こういった説明があったところでございます。
　いまだ着工のできていない静岡工区につきまして早期着工することが、リニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識をしております。その上で、静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進するということ、科学的、客観的な観点から議論することが重要と考えております。
　このため、国土交通省におきましては有識者会議を設置し、令和三年には大井川の水資源への影響に関する報告書、また、昨年十二月には南アルプスの生態系などの環境保全に関する報告書をそれぞれ取りまとめまして、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めたところでございます。
　これを受けまして、建設主体のＪＲ東海は、様々な施策を講じようと努力をしておりますが、必ずしも静岡県の理解を得られずに今日に至っているものと認識をしております。
　今後は、ＪＲ東海におきまして、報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であるということ、また、地域の方々からは国の関与の継続についても御要請いただいておりますことから、今御指摘がありましたように、本年の二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議体でございますリニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議を開催しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、この静岡工区モニタリング会議を通じまして、ＪＲ東海の対策状況を継続的に確認するとともに、静岡県とＪＲ東海の協議に国土交通省も入って一層の対話を促すなど、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
○赤木委員　国としても、モニタリング会議を含めてサポートされていくとのことですが、特にやはり静岡工区が非常に重い課題を抱えているというふうに受け止めています。静岡工区以外にも当然まだ工事は進めなきゃいけないと思うんですが、静岡工区以外の工区においても同様の課題が発生する可能性若しくは工事期間に影響を及ぼすその他のリスクに関して、政府としてどのように認識されていますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ東海の方からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削距離が長いにもかかわらず、いまだ掘削工事に着手できていない静岡工区のような工区はほかにはないということ、静岡工区の遅れを踏まえて、経済性も考慮して工事全体の進め方について検討をしているということ、また、静岡工区が名古屋までの開業の遅れに直結している一方で、他の工区は開業時期に影響を与えることはないということの説明を受けてございます。
　私どもといたしましても、この静岡工区の早期着工がリニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題でありまして、先ほど答弁いたしましたように、引き続き、早期開業に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まさに、まず静岡工区をどうにかしなければいけないということではあるんですが、大阪までいつ届くのかということも、日本維新の会としてもすごく気になるところなんです。名古屋までの開業が遅れることで大阪までの開業も遅れてしまうのかどうかということを、少し懸念しております。
　あと、ＪＲ東海に対しては、三兆円の財政投融資を活用して、長期、固定、低利の貸付けを行っていると思うんですけれども、これがたしか二〇四六年まで据え置かれて、そこから返済が始まると思うんですが、この名古屋開業が遅れることによって、この財政投融資の返済にも影響があるのかについて、併せて教えていただけますでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、今御指摘の財政投融資でございますが、リニア中央新幹線につきましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初のＪＲ東海の計画に対しまして、最大八年間前倒しをし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るため、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行っているところでございます。
　この貸付けにつきましては、今御指摘いただきましたように、返済は令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれております。また、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力というようなことも踏まえますと、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。
　静岡工区に着手できていない現時点におきましては、品川―名古屋間の新たな開業時期を見通すことができておりませんので、まずは静岡工区に早期に着手するということが最重要でございまして、繰り返しになりますけれども、引き続き、このリニアの早期整備に向けた環境を整えて、一日も早い全線開業に向けて取り組んでまいりたいと考えております。