maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただくという対距離制、これを基本としておりまして、その上で、政策課題に応じた割引を導入をしているところでございます。
　その中で、長距離利用を促進し、高速道路のネットワークの効率的な利用を図る観点から、百キロを超える利用は二五％割引、二百キロを超える利用は三〇％割引と、利用距離に応じて料金を逓減しているところでございます。
　そのほか、一般道の沿道環境を改善するために、交通容量に余裕があります高速道路の夜間利用を促進する深夜割引、また、物流事業者など、高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減する大口・多頻度割引などの割引を設けているところでございます。
　なお、この長距離逓減割引につきましては、深夜割引の見直しと併せて、令和六年度中に四百キロ以上の長距離逓減を更に拡充することとしております。
　委員御指摘の、更なる割引の導入ということでございますが、他の交通機関への影響、また、高速道路料金の料金収入が減少するということで、安定的な債務返済が難しくなるなどの懸念がございまして、慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　混雑問題等々の問題はあると思うんですけれども、今はＡＩもありますから、渋滞分析、混雑時は除外するとか、様々対応できると思いますので、現場の切実な声ですので、是非、距離割、御検討ください。
　それでは、次に行きます。
　ヒアリングした運送業者からは、年間で売上げ九億円程度、以前、純利益は三千万ほど出ていた、しかし、燃料費の高騰で利益は全て吹き飛んだと切実に語っておられました。予算措置が必要になりハードルは高くなりますが、昨今の燃料費高騰に対応した激変緩和措置として、燃料高騰が収まるまで、運送事業者に直接補助金支給を検討してはいかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　今、燃料費の支給についての御質問でございます。
　直接に燃料費を支給する、これは政府全体の取組の中で行われている方式がございますが、それを超えてというのは様々な課題があるかとは思います。
　しかしながら、増えたコストを適切に転嫁するということは極めて重要でございますので、先月改定しました標準的運賃の中でも、燃油サーチャージを額を引き上げて定めるなどしてございます。この実効性をしっかり高めてまいりたいと思います。
○たがや委員　ありがとうございます。
　荷主とのまだ力関係も存在する中で、事業者の声は、単純に燃料の暫定税率をやめてくれという声が圧倒的です。政府は検討していないようですから、それならば直接補助金を御検討いただければと思います。
　それでは、運転免許証に関してお伺いします。
　私が免許証を取得したときは、中型トラックは普通免許証で運転できたため、就職、転職を考える人が気楽にトラック運送業に携わることができ、よりよい待遇を目指したい人たちは大型免許を取るという流れがあり、比較的担い手を確保することができていたそうです。
　しかし、二〇〇七年に中型免許が新設され、それまで普通免許で八トントラックまで運転できていたのに五トン未満に、さらに、二〇一七年に準中型免許が登場して、普通免許では四トントラックすら運転できなくなりました。免許取得のための費用や時間を考えると、トラックドライバーの確保は相当ハードルが上がっています。これでは若手人材の確保は到底できないと思います。
　そこで、質問します。中型、準中型免許の取得要件が若い担い手確保に大きく影響していることについて、大臣、この事実は御存じでしたでしょうか。所感で結構です。
○斉藤（鉄）国務大臣　いや、知りませんでした。
○たがや委員　さすが大臣、率直で、本当に素直で、もう本当に感激しました。そのまま答えていただき、ありがとうございます。
　大臣、これは現場の生の声なんですね。私もそうですけれども、昔は普通免許に中型免許がついていました。しかし、これから免許を取得する人は中型免許を別に取得する必要があります。だから、募集をかけると五十代以上の方々が主になってしまうと事業主の方々は嘆いておられました。
　免許自体は警察庁の管轄ですが、国交省として、例えば、運送業に新たに従事する人たちに対して、免許取得の一部を負担するなどの措置は考えていないでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありましたように、免許制度自体は警察庁の所管でございますけれども、先ほど来の御指摘は、現場の声をしっかりと聞いて、それを制度に生かしていくようにということだと思います。
　そういう観点でこれからも取り組んでまいりますし、あと、今御指摘ありました支援につきましては、これは従来からも、運転免許の取得について、トラック事業者に対する支援をやってございます。これをしっかりと進めてまいりたいというふうに思います。
○たがや委員　まとめます。
　今国交省が言われた補助というのは、大型、牽引二種免許の取得への補助だと思うんですけれども、それは本当に大いに結構です。しかし、事業者からの要望では、若い人材を確保するためには、やはり中型免許が肝になっているとのことで、そこから大型免許取得につながり、好循環が生まれるということでしたから、是非大臣、若い人の人材確保のために、中型免許の取得の補助まで踏み込んで御検討ください。
　物流業界の持続可能性のための法体系はとても大事ですが、イメージ、ＰＲも大事だと思うので、是非、トラック野郎一番星のようなイメージアップにつながるＰＲもよろしくお願いします。
　質問を終わります。
　長坂委員長、ハッピーバースデー。
○長坂委員長　この際、本案に対し、高橋千鶴子さんから、日本共産党提案による修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。高橋千鶴子さん。
 ―――――――――――――
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対する修正案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○高橋（千）委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　五年間猶予されていた自動車運転者への時間外労働の上限規制が、本年四月から始まり、物流の二〇二四年問題への対応として、政府は、流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法の一部改正案を提出しました。
　トラック運送事業は、一九九〇年の物流二法の施行による需給調整規制の廃止、二〇〇三年の貨物自動車運送事業法の改定による営業区域規制の廃止等、大幅な規制緩和により新規参入が相次ぎ、事業者数は一・五倍に増え、過当競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック運送事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあることは明白です。
　政府案は、荷主、物流事業者への荷待ち・荷役時間削減のための取組、元請事業者への実運送体制管理簿作成の義務づけや運送契約締結時の書面による交付等の義務づけなどを盛り込んでおり、一歩前進と言えます。
　しかし、トラック運転者は、全産業平均に比べ、長時間労働、低賃金で、過労死が最も多い職種であり、その改善のための取組としては不十分です。過労死を一日も早くなくすとともに、トラック運転者が、人間らしく安心して働き、残業なしでも生活できる賃金が保障される職業となるよう政治が責任を果たすべきです。
　このようなことから、本修正案を提出するものであります。
　次に、修正案の内容について御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、事業用自動車の運転者の労働条件を改善するとともに、一般貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、及びその担う貨物流通の機能の維持向上を図るため、荷主及び一般貨物自動車運送事業者が締結する運送契約における運送の役務の内容及びその対価等に関する実態の調査を行い、その結果を公表するとともに、必要な施策を策定し、及び実施するものとします。
　第二に、荷主は、自己の取引上の地位を不当に利用して、一般貨物自動車運送事業の能率的な経営の下における適正な原価及び適正な利潤を基準として定められる運賃の金額を不当に下回る金額を運賃の額とする運送契約を締結してはならないこととします。また、一般貨物自動車運送事業者と運送契約を締結した荷主がこれに違反した場合において、特に必要があると認めるときは、国土交通大臣は、その荷主に対して必要な勧告をすることができることとし、その勧告に従わないときは、その旨を公表することができること等とします。
　第三に、一般貨物自動車運送事業者には、営業区域の制限がなく、その事業用自動車の運転者に過重な負担がかかるおそれがあること、競争の激化に伴い輸送の安全性の確保等の重要性が高まっていること等を踏まえ、政府は、この法律の公布後三年を目途として、一般貨物自動車運送事業の許可について営業区域の制限を再度導入すること、一般貨物自動車運送事業の許可について更新制度を設けること等について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとします。
　以上が、本修正案の趣旨であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○長坂委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。
　まず、高橋千鶴子さん提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○長坂委員長　起立少数。よって、本修正案は否決されました。
　次に、原案について採決いたします。
　原案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○長坂委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、小林茂樹君外五名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会・教育無償化を実現する会、公明党、国民民主党・無所属クラブ及び有志の会の六会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。石川香織さん。
○石川（香）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。
 流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　トラック運送事業について、現状において過労死や精神疾患などの健康被害が最も深刻であり、かつ、そのために深刻な人手不足に陥っている物流産業の現状に鑑み、できるだけ早期に時間外労働の上限を一般労働者と同様にできるよう、関係省庁、労働者団体を含む関係団体及び荷主等の連携及び協力を強化し、トラックドライバーの賃金引上げの原資となる適正な運賃収受の実現や物流効率化等の労働環境改善に向けた実効性のある取組を一層強力に推進すること。その上で、トラックドライバーの人材の確保及び育成のための支援策を講じること。
　二　トラックドライバーの賃金水準の向上等の観点から実運送事業者における適正な運賃収受を図るため、貨物自動車運送事業法に基づく標準的な運賃を毎年見直し、当該運賃の効果について検討し、その在り方も含め適時適切な見直しを行うとともに、トラック運送事業者が当該運賃を活用して行う荷主との適正な運賃交渉と適切な価格転嫁を実現すること。また、実運送事業者における標準的な運賃の収受及び荷待ち時間の短縮等の状況について調査し、公表すること。その結果を踏まえ、トラックドライバー賃金の全産業平均並みの引上げができるよう、必要な措置を講じること。
　三　前項の実効性を担保するため、国土交通省のトラックＧメン、厚生労働省、中小企業庁及び公正取引委員会等、関係行政機関に加え、労働者団体を含む関係団体との更なる連携強化を図るとともに、悪質な荷主等への監視を強化すること。また、市場運賃を度外視した安価な運賃で事業者を募ることや、安価な運賃で事業を請け負うことに対する監視を強め、その状況を踏まえて適切な規制措置を導入すること。さらに、当該関係行政機関等において情報収集と共有を図り、貨物自動車運送事業法に基づく勧告及び公表等を積極的に行うこと。
　四　国土交通省におけるトラックＧメンの機能を強化し、荷主や元請事業者等への是正指導を徹底すること。これに向け、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関を活用し、貨物自動車運送事業者からの情報収集や、荷主や元請事業者等の違反原因行為に係る調査等を補完する体制について、調査員証の発行などにより、強化、明確化を図ること。また、トラック運送事業の近代化や、物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向け、トラックＧメンを物流産業全体の健全化に向けた組織とすることや、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関の業務の拡大や体制の抜本強化について、検討を進めること。
　五　一定規模以上の荷主等に義務付けられる中長期的な計画の作成や、元請事業者に義務付けられる実運送体制管理簿の作成及び下請関係に入るトラック事業者等に対して義務付けられる当該管理簿作成に必要となる情報の通知に当たり、ガイドラインの作成等により円滑に導入されるとともに、事業者にとって過度の負担とならないよう、また、トラックＧメン等が効率的かつ確実に取組状況を把握できるよう、デジタル技術の活用を推進すること。
　六　トラック運送事業における多重下請構造の是正を図り、実運送事業者における適正な運賃収受を実現するため、実運送を行わない、いわゆる「専業水屋」についても実態を把握し、規制措置の導入も含め必要な対策を講じること。
　七　運送契約の書面及び実運送体制管理簿については、可視化のためのＤＸの推進やデータ等の規格統一を目指すこと。また、当該管理簿により可視化された多重下請構造の実態を分析し、その是正に向けて諸外国の規制事例等を参考にしつつ、必要な措置の検討を継続し、その結果、更なる措置が必要と判断された場合は、下請次数を二次までとすることも含め必要な措置を講じること。
　八　物流のサプライチェーン全体の最適化も念頭に、物流業界における商慣行の見直しを実現するため、トラックドライバーの荷待ち時間等の短縮やトラックの積載率の向上を図るための取組が適確に実施されるよう、関係所管大臣が判断基準として示す取り組むべき事項についてわかりやすく示し、適宜改訂を行うとともに、着荷主を含む荷主や事業者の全てに取組を周知し、必要な支援をすること。また、荷主等における取組状況についてフォローアップ調査を定期的に実施し、取組が不十分な荷主等に対しては、関係省庁と連携しつつ、積極的に指導、助言等を行うこと。
　九　物流効率化等の努力義務を課す対象に、運送契約に直接関わりを持たないが商取引に大きな影響力を持つ商社等についても対象に含めることを検討すること。
　十　車両を保有せず利用運送を専門に行う第一種貨物利用運送事業者についても、運転者の運送及び荷役等の効率化に向けた責務を担わせるよう検討すること。
　十一　荷主等において、物流統括管理者として物流改善の取組を推進できる人材の確保、育成を図ることができるよう、必要な支援を講じること。また、物流統括管理者が、実効的に物流改善に取り組める環境整備に努めること。
　十二　一貫パレチゼーションの推進により荷役等の負担を軽減するため、フォークリフト免許取得や中小事業者に対するパレット導入促進等のための支援を行うこと。また、荷主においてパレットの標準化や回収が行われるよう、適正な指導を行うこと。
　十三　トラックドライバーの拘束時間を短縮し、労働環境の改善等の働き方改革を進める観点から、安全面に万全の配慮をした上で高速道路における自動運転トラックの導入、中継輸送や自動運転に活用可能な物流拠点の整備を進めること。また、中小トラック事業者においても中継輸送の普及、実用化が進められるよう、必要な助言、財政的支援等を行うとともに、多くの企業間の連携が図られるよう支援すること。
　十四　再配達率削減緊急対策事業の実施に当たっては、再配達率削減に資する先進的なＤＸ、ＧＸの取組を支援するとともに、物流に係る広報に努め、広く消費者に意識改革、行動変容を促すこと。
　十五　物流の効率化に伴い過積載とならないよう対策を講じること。一方で、積載率の向上により、顧客を失う事業者が発生することが想定されることから、当該事業者に対して配慮すること。
　十六　貨物軽自動車運送事業における運行の安全を担保するため、貨物軽自動車安全管理者が受講する貨物軽自動車安全管理者講習において、整備の知識を含む運行管理者並みの要件を課すこと。また、貨物軽自動車運送事業者の多くを占める個人事業主においても、安全管理者の選任、講習の受講、国土交通大臣への事故報告が確実に行われるよう周知徹底を図るとともに、運転者への適性診断の受診、業務記録及び事故記録の作成、保存、貨物運送保険の加入等を図ること。
　十七　鉄道貨物や内航海運等へのモーダルシフトを進めるため、国土政策の観点から必要なインフラの整備等を進めるとともに、国、荷主、運送事業者等関係者によって、新たな需要を生むための方策を検討すること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○斉藤（鉄）国務大臣　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
 ―――――――――――――
○長坂委員長　次回は、来る十七日水曜日午前八時四十五分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後二時五分散会
令和六年四月五日（金曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 石橋林太郎君 尾崎　正直君
 大西　英男君 勝目 康君
 金子　俊平君 菅家　一郎君
 小島　敏文君 小林　鷹之君
 小林　史明君 小森　卓郎君
 佐々木　紀君 櫻田　義孝君
 田所　嘉徳君 田中　英之君
 高木 啓君 谷 公一君
 谷川　とむ君 土井 亨君
 中根　一幸君 中村　裕之君
 西野　太亮君 古川 康君
 武藤　容治君 石川　香織君
 枝野　幸男君 小宮山泰子君
 神津たけし君 伴野 豊君
 馬淵　澄夫君 谷田川　元君
 赤木　正幸君 漆間　譲司君
 高橋　英明君 伊藤 渉君
 日下　正喜君 高橋千鶴子君
 古川　元久君 福島　伸享君
 たがや　亮君
 …………………………………
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 参考人
 （公益社団法人全日本トラック協会副会長） 馬渡　雅敏君
 参考人
 （敬愛大学特任教授） 根本　敏則君
 参考人
 （全日本運輸産業労働組合連合会中央執行委員長） 成田　幸隆君
 参考人
 （立教大学経済学部教授）　首藤　若菜君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月五日
　辞任 補欠選任
 小林　史明君 西野　太亮君
 田中　英之君 勝目 康君
同日
　辞任 補欠選任
 勝目 康君 田所　嘉徳君
 西野　太亮君 小林　史明君
同日
　辞任 補欠選任
 田所　嘉徳君 田中　英之君
 ―――――――――――――
四月五日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（伊藤渉君紹介）（第八八九号）
　同（吉田統彦君紹介）（第八九〇号）
　同（寺田学君紹介）（第九一二号）
　同（宮本徹君紹介）（第九一三号）
　同（笹川博義君紹介）（第九三九号）
　同（重徳和彦君紹介）（第九四〇号）
　同（御法川信英君紹介）（第九四一号）
　同（山口壯君紹介）（第九四二号）
　同（逢沢一郎君紹介）（第九五五号）
　同（近藤昭一君紹介）（第九五六号）
　同（井坂信彦君紹介）（第九七三号）
　同（緑川貴士君紹介）（第九七四号）
　同（冨樫博之君紹介）（第一〇一二号）
　同（山崎正恭君紹介）（第一〇一三号）
　危険なライドシェアを許さず安全な公共交通を守ることに関する請願（吉田統彦君紹介）（第八九一号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、公益社団法人全日本トラック協会副会長馬渡雅敏君、敬愛大学特任教授根本敏則君、全日本運輸産業労働組合連合会中央執行委員長成田幸隆君及び立教大学経済学部教授首藤若菜さん、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただき、誠にありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、馬渡参考人、根本参考人、成田参考人、首藤参考人の順で、それぞれ十分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願いいたします。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、まず馬渡参考人、お願いいたします。
○長坂委員長　ありがとうございました。
　次に、根本参考人、お願いいたします。
○根本参考人　敬愛大学の根本でございます。
　本日は、物流生産性向上による持続可能な物流の実現というテーマで意見を述べさせていただきます。
　スライド二枚目を御覧ください。
　物流の二〇二四年問題を説明しようとしましたけれども、馬渡さんの方から概略を説明いただいたので、私の方からは、多重下請構造、店着価格制度というものが悪い影響を与えているということをお話ししたいと思います。
　三枚目をお願いいたします。
　店着価格制度というのは、御存じのように、発荷主と着荷主が運賃込みの店着価格で取引する商慣行です。着荷主は、運賃、運送契約に含まれる条件を知らされません。
　多重下請構造というのは、発荷主と元請事業者が運送契約を結び、二次、三次、四次の下請に実運送を依頼する商慣行です。その都度一〇％程度の手数料が発生します。このようなケースでは、貨物を実運送する下請のドライバーも、運送契約の内容は必ずしも知らされません。その結果、下請のドライバーが配達時に、着荷主に行きますけれども、荷待ち、荷役などを要請されたときに断りにくいということが起きます。
　要するに、荷主、特に着荷主、元請の責任の明確化が必要だということであります。
　四枚目をお願いいたします。
　物流効率化のためには、労働生産性を高めることが重要です。ただ、労働生産性というのはちょっと厄介な概念でありまして、二つの労働生産性を区別する必要があります。
　普通は付加価値労働生産性を指しますけれども、これは付加価値、すなわち、売上げから費用を引いたものを時間で割ったものです。しかし、物流政策を評価するときには、物的な労働生産性、すなわち、輸送トンキロを労働時間で割ったものが役に立ちます。
　さて、これまでの動きを振り返ってみると、デフレが長く続きました。そして、荷主は利益を上げるためにあらゆるコストの削減を図ってきたわけですけれども、物流コストも例外ではなく、物流コストの削減、すなわち支払い運賃の削減に努めました。その結果、運賃、ドライバー賃金が下がったわけです。
　二〇二一年に総合物流施策大綱が策定されまして、二〇二五年までに付加価値労働生産性を二〇％上げるという目標を立てましたけれども、今のところ改善の兆しはありません。
　次のページをお願いいたします。
　トラックの運賃は、一九九〇年以降、ほとんど上がっていません。最近になって一五％ぐらい上がっていますけれども、燃料費の上昇をカバーするには至っておりません。
　そして、その下の方にグラフがありますけれども、これは、去年の夏に総合物流施策大綱のフォローアップ会合というのがありまして、その中で、付加価値労働生産性がどれだけ改善したかを紹介されたわけですけれども、二〇二一年からほとんど改善していなくて、二〇二五年の目標値に届くかどうか心配されているところであります。
　次のページをお願いします。
　どうしてこのようなことになったのかということを検討する中で、検討会のメンバーが非常に面白いグラフを持ってきてくれたわけですけれども、物流コストとドライバー賃金には正の相関があることが分かりました。四十五度線上に点がプロットされているんですね。この縦軸は何かというと、荷主の売上高に占める物流コストの割合です。横軸は、道路貨物運送業の年間賃金水準です。トラック会社では、事務の方もいますけれども、ほとんどドライバーの賃金が大宗を占めるので、これはドライバー賃金と読み替えてください。
　そうすると、一九九五年には物流コストが六・五％であって、賃金も高かったんですが、それが年を経るごとにどんどん下がってきた。これはやはり明らかに、物流コストを下げる結果として賃金が下がったというふうに考えていいのではないかと思うわけです。
　次のスライドをお願いします。
　そこで、これまでの関係を逆回転させる必要があるというわけです。すなわち、これからはドライバーの賃金を上げることが最重要課題なわけですから、ドライバーの賃金を上げるために、その原資となる運賃も上げてもらい、そして物流コストは上がる。若干価格に跳ね返るということは、やはり許容してもらわないといけません。
　例えば、仮に物的な労働生産性を二五％向上させることができるとしましょう。この二五％を仮置きさせてください。そうしたらば、その果実を皆で分け合えるんじゃないでしょうか。労働時間の減、二〇％削減、それからドライバーの所得を一〇％アップ。それから、若干の運賃値上げということですけれども、これは、その果実を分け合うというんですから、荷主は運賃が下がることを期待するかもしれませんけれども、今、実は、二割も三割も高くなって当然だという意見が多いんですね、学者の中でも。ですから、その上げ幅を一〇％に抑えることができるということで、荷主さんも御の字というふうにしたらどうかというのが私の意見であります。
　次のページをお願いいたします。
　八枚目に、物流政策の方向性を示しています。これは検討会の取りまとめに加筆したものですけれども、荷主による物流生産性向上の取組、物流事業者による物流生産性の取組に大きく分かれますけれども、真ん中、オーバーラップしているのは、両者が連携して取り組むべきものであります。
　そして、荷主、物流業者に対する新たな規制としては、物流生産性向上の中長期計画を策定してもらい、その取組状況を報告してもらうこと。そして、荷主にあっては、物流統括管理者を役員クラスで選んでもらい、この物流生産性向上の中長期計画を、責任を持って策定してもらうということです。
　また、元請トラック事業者に対する規制としては、実運送体制管理簿の作成、それから、運送契約の書面化をお願いしたいというふうに思うわけであります。
　九枚目、お願いいたします。
　さて、先ほど、物流生産性向上の目安、二五％と申し上げましたけれども、実は、労働時間が二〇％、全産業平均よりも多いわけですけれども、八〇％の労働力で仕事をこなそうとすると、一割る〇・八で一・二五、要するに、二五％生産性を向上させると、二〇％労働時間が削減できます。ただし、もし、その運んだことに対して同じ運賃を収受できれば、ドライバーの賃金は上がりません。ですから、若干の運賃の値上げもお願いしたいということなんです。
　この二五％、例えば、施策ミックスＡ、分かりやすいところでいうと、モーダルシフトですね。今、海上、鉄道輸送で四億トン運んでいますけれども、これで五億トン運べば、長距離トラック輸送一億トン分のドライバーの時間がまた別のところに使えますので一億トン生み出せる、そういうことですね。荷待ち時間九十四分を八十一分に減らせば、その荷待ち時間に割いていたのを運転に回せる、一億トン生み出せる。そういうことで、合計すると六億トンなんですけれども、実は、荷役と荷待ちだけを四〇％減らすだけで六億トンが生み出せる。
　ですから、そんなに難しい目標ではないということを、ここで強調したいわけですね。着荷主さんの協力が得られれば二五％の生産性向上は達成できるというふうに思うわけで、それによって、結果的に物流の付加価値労働生産性を改善していければいいんじゃないかというふうに思います。
　以上です。
○長坂委員長　ありがとうございました。
　次に、成田参考人、お願いいたします。
○成田参考人　おはようございます。運輸労連の執行委員長の成田でございます。
　まず、本日は、このような場で意見陳述の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいというふうに思います。
　運輸労連は、運輸産業に集う仲間が結集する労働組合でございます。中央本部登録は四百組合で十万九千名ですが、加盟四百組合には十五万五千人の組合員を抱えており、その多くはトラックドライバーであります。日々、現場最前線で活躍をしている、運輸産業で働く仲間の立場から、業界の現状、課題について意見を申し上げたいと思います。
　まず、今回提出されている法案については、いわゆる物流の二〇二四年問題への対応に当たり必要不可欠な法案であると理解しており、早期の成立を求めるものであります。
　私たち物流事業者で働く仲間は、コロナ禍でもそうでありましたが、物流は、経済、国民生活を支える重要な社会インフラであり、決して物流を止めてはいけないという思いで日々業務に就いていることをまず申し上げておきたいと思います。
　そこで、お手元に配付している資料を御覧いただけますか。
　まず、運輸労連の二〇二四年春季生活闘争における三月末の解決状況でありますが、四月二日になりますかね。昨年は、平均賃金引上げ額が、単純平均で前年を千八百四十六円上回る四千九十三円となり、二十七年ぶりに四千円台での解決に至りました。本年は、四月二日現在で解決組合の平均賃上げ額は六千四百五十三円となり、加重平均でも八千四百五十二円と、前年からは大きく前進をしていますが、メディアで報道されているように、昨日段階の連合全体での賃上げ平均額は一万六千三十七円となっており、他産業と比較すると更に格差は拡大しているのが実態であります。
　次の資料は、一九九〇年以降の加盟組合の賃金引上げ解決額の分布図であります。一九九〇年に物流二法が施行された以降、賃上げ解決額が低額に移行しているのがお分かりになると思います。
　一九九〇年代半ばから、日本の多くの製造業が海外進出をしていったことなどもあり、日本国内の貨物総輸送量は減少傾向となっていきましたが、いわゆる規制緩和をきっかけに新規参入事業者数が反比例して増えていった結果、事業者間の過当競争が激化し、今に至る多重下請構造を生み出し、現在のような荷主の優越的な商慣行が醸成されたと考えております。
　そこで、このような課題をどのように改善をしていくかでありますが、冒頭申し上げましたが、物流は、経済、国民生活を支えるインフラであり、物流事業者のみならず、荷主企業、そして一般の消費者を含め、物流に関わる全ての方々の理解と協力が必要であると考えます。
　これまで日本の物流は、長時間労働、そして、全産業と比較して、低い、厳しい労働条件で業務に当たっているトラックドライバーに支えられてきたと言っても過言ではありません。このことなどから、トラックドライバーは、脳・心臓疾患による労災支給決定件数が統計開始以降ワーストワンの状況にもあります。事業継続に向けては、こうした状況の改善は不可欠であり、トラックドライバーの労働時間の管理の変更が急務と考えています。
　今、トラックドライバーは、慢性的な人手不足に加え、高齢化も著しく、一九八九年の大型トラック運転手の平均年齢は四十・三歳であったものが、二〇二一年には四十九・九歳と、ほぼ五十歳であります。今後更に高齢化と労働力不足に拍車がかかることが想定できるため、若い入職者を増やすためには、賃金の引上げを始め、労働条件の改善は不可欠であります。
　加えて、私たちの産業では、長らく、労働時間の長さで給与支給を維持してきましたが、今後、労働時間の長さや歩合給に依存する賃金体系から脱却を図っていかないといけないというふうに考えております。
　とりわけ、今回の法改正では、全ての荷主や物流事業者に対し、荷待ち、荷役の削減等の取組について努力義務を課すほか、一定規模以上の事業者には中長期的な計画策定を義務づけることとされており、国が取組状況をしっかりとフォローアップする仕組みとなっております。これにより、荷主と物流事業者が協力して効率化に向けて取り組むことになり、その結果、トラックドライバーの労働時間や労働環境の改善につながっていくものと考えています。
　また、元請事業者に対し、実運送体制管理簿の作成が義務づけられますが、多重下請構造を明らかにすることはその是正に向けた第一歩であり、さらに、先月告示された新たな標準的運賃では、運賃表が平均八％引上げとなっていることに加え、下請手数料が新たな運賃項目として設定されており、元請事業者は、荷主から収受した運賃からこの下請手数料を差し引くのではなく、必要な分、運賃に上乗せして収受することになります。
　そのためには、管理簿による下請構造の把握が不可欠であり、法律と標準的運賃が相まって、実運送を担う下請事業者が適正運賃を収受できるようになると期待をしています。そのことで、若い人たちに選んでいただける業界へ変革をしていきたいですし、持続可能な物流を実現につながるものと考えております。
　繰り返しになりますが、物流産業の持続性のためには良質なドライバーの確保が必要であり、そのためにも、安全、安心とともに、労働条件、賃金の引上げが大前提であります。そのためには、労務費、物流費がサプライチェーン全体の中で適正に価格転嫁されていく仕組みが有効に働くことが大切だと思います。
　現在、厚生労働省が発表している二〇二三年毎月勤労統計調査によると、道路貨物運送事業は、総実労働時間が二千三百七十三・六時間で前年比一・一％増、現金給与総額が四百四十八万五千百九十二円で一％減となっています。こうしたことから、全産業との比較では、労働時間が二割長く、年間所得は一割から一割五分低い現状は変わっておりません。
　労働組合としては、こうした現状の改善を図り、年間労働時間は全産業と同水準になるよう、そして、年間総収入は全産業を上回るような水準となるよう、様々な課題にチャレンジをしていきたいと思います。
　是非、今後も国、行政のこれまで以上の環境整備をよろしくお願いしたいと思います。
　以上であります。ありがとうございました。
○長坂委員長　ありがとうございました。
　次に、首藤参考人、お願いいたします。
○長坂委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。古川康君。
○古川（康）委員　自由民主党、古川康でございます。
　参考人の皆様方には、朝早くから、お忙しい中、こうして来ていただき、見解について開陳いただきましたことを心から感謝を申し上げる次第でございます。
　まず、馬渡参考人にお伺いをいたします。
　お話にもありましたように、全日本トラック協会として、二〇二四問題、更に言えば、もっとその前の時代から、この業界における様々な課題について問題提起をしていただいておりました。御尽力いただいていたことに心から敬意を表する次第でございます。また、先ほどは法案の成立に対する思いも述べていただき、本当にありがとうございました。
　そこで、一点お伺いをいたします。
　今回の法案で、全ト協として盛り込んでもらってよかったこと、あるいはこの法案に期待する点、まずお聞かせください。
○馬渡参考人　御質問に答えたいと思います。
　今回の法案は、今まで我々が、物流二法以降、我々も失われた三十年という形になってきたんですけれども、それに対して、荷主さんにも規制的措置を考えていただいたということは非常にうれしいことでございます。
　ただ、反面、着荷主さんを含めた荷主さん、それから消費者の方の行動変容がなければ、我々はなかなか交渉力が弱くて進めることができませんので、これから先、チェック機能も含めて、是非、国会の先生方にもお願いをしたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　それでは、根本参考人にお伺いをいたします。
　生産性の向上なくして持続可能な物流の実現なしということ、全くそのとおりかと思います。その中でのお話にもございましたが、着荷主の問題でございます。下請の実運送を担っておられる会社が貨物を届けに行ったとき、着荷主から長時間の荷待ちや荷役作業を要求されてもなかなか断るのが難しいんだ、このようなお話もございました。まさに、着荷主の行動変容、意識改革が求められると思いますが、今回の法改正あるいはそれを含むところのパッケージなど、様々な政策によって改善されていく見通しがあるとお考えでしょうか。
○根本参考人　結論から言えば、改善されていくと思います。
　まず、荷役時間、荷待ち時間というのをちゃんと荷主が記録をしてほしい、そしてそういうものに対して削減する目標を立ててほしい、そしてそれがどの程度進んだのかを報告してほしい、そういう仕組みになっていますから、着荷主、荷主の責任としてそういうことが管理されれば自然と減っていくのかなと。
　あと、やはり運賃と荷役というのを別々にして、料金としてちゃんと払ってくださいということも含まれていますから、やはり荷主さんとしては払いたくありませんから、なるべくそれを短くしたいというインセンティブが働くと思います。
　以上です。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　次に、成田参考人にお伺いをさせていただきます。
　この春の賃上げの状況のことについてなんですが、どのような状況でございましょうか。特に、大手と中小零細ではかなり状況が違うのではないかというふうにも思っております。まだ中小零細については、四月が始まったばかりですので、結果は出ていないと思うんですが、手応えをどのように感じていらっしゃるのか、教えてください。
○成田参考人　ありがとうございます。
　運輸労連の集計、先ほどありましたように、まだ途中ではありますけれども、感触でいいますと、大手の、十三組合あるんですが、そこの賃上げの率の平均よりも中小の方が、今の解決している中では、少し増えているという感じがありますので、いろいろ、労働力不足の中で、それぞれの事業者を含めて、労使でしっかりそこを話し合って結果が出てきているというふうに思っております。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　首藤参考人にお伺いをさせていただきます。
　本来、二〇二四問題という言い方になっていますが、働く人から見たら、働く時間が減り、そしてしっかり賃金、給料が支払われるようになる、更にそれが増えていくということ自体は問題ではなく、むしろ目指していくべき方向ということではなかったかと思います。その方向に向けての一里塚が今回の法案になるのではないかというふうに思いますが、様々、それでも解決すべき課題は残されていると思います。
　多重構造の話、着荷主の話など様々ある中で、首藤参考人の目から御覧になったときには、これから解決しなければならない最優先の課題というのは何であるのか、教えていただければと思います。
○首藤参考人　まず、二〇二四問題という言葉の使い方については私も違和感を抱いておりまして、必ず括弧をつけて使っております。労働者にとってみればこれはプラスのことであるというのは、おっしゃるとおりだと思っています。
　今回の法案によって様々なことの改善が期待されておりますけれども、私は、やはり最大の問題としてあることの一つは多重構造の問題であると思っておりまして、多重構造の是正については、十分なメスが入るかどうかというのは、まだちょっと不透明な部分があると思っております。
　取りあえず、今回の法案がもし可決、成立すれば、それで一歩前進ではあると思いますけれども、さらに、この多重構造をどのようにしてなくしていくのか、減らしていくのかということは、更なる取組が必要だというふうに考えております。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　今、多重構造の話が出ましたが、馬渡参考人にお伺いします。
　馬渡参考人は、この多重構造のいわば構造的な解決に向けて、どのようにお考えでございましょうか。国によっては、例えば二次までしか下請は駄目だというような立法をしているところもあると伺っております。その点も含めて、お考えをお聞かせいただければと思います。
○馬渡参考人　多重下請のことについて返答いたします。
　他国では、下請は二次までというところもあるというふうに聞いておりますけれども、我が国でもそういうふうに決めていただいて、そこで、労働者のいろいろな健康問題であるとか、いろいろな労働時間であるとか、そういったものを解決していくべきだというふうに思っておりますし、一番は、いわゆる水屋さんという方々がたくさんいらっしゃいます。ただ、水屋が悪いと言ってしまうと、中小零細のところはもうほとんど自分で、本当の、真の荷主さんを持たなくて経営をされているところもありますので、それよりも、やはり今後、行政によってそこら辺のところのチェックを厳しくやっていただければなというふうに思っております。
　今、マッチングアプリみたいな形で、我々が知らないところで、いわゆる水屋さんとは違った形で、ネット上でやられている部分もございますので、そういった方々が、運送の責任、安全、リスクを負わずに固定の手数料を受け取られる、こういったところは問題というふうに認識をしておりますので、是非そういったチェックをお願いしたいと思います。
　以上でございます。
○古川（康）委員　ありがとうございます。
　根本参考人は、この多重下請の問題について、どのようにお考えでしょうか。
○根本参考人　私は、今回、法案の中にあります実運送体制管理簿を作るというのは効果的なんじゃないかというふうに思っています。
　国交省の資料を見ましたらば、そこに、誰が実運送を担うのか、トラック会社の名前、さらに、ドライバーの名前まで書くようになっているんですね。発荷主さんが、この方が届けに行きますよということを着荷主さんにお知らせできる。着荷主さんは、誰々さんが来るんですねという、そういうドライバーに対するリスペクトが生まれると思うんですね。発荷主さんが運賃を払ったときに、それが多段階になって、実際にドライバーさんに届くのかどうかということにも思いをはせることができると思うんですね。ですから、この管理簿を作ることによって、私は改善していくと思っています。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　多くの場合、着荷主から見たら、自分の荷物を運んできた人が、どこの会社の何という人なのかということが分からない、そういう状態になっているなということを、確かに思うところでございます。こうしたことを含めて、この多重構造の問題については、しっかり解決に向けて取り組む必要があるということを改めて感じた次第でございました。
　また一方で、消費者の行動変容というか、意識の変革ということも求められていると思います。それが象徴的な表現として、送料無料問題というのがあると思います。
　これは馬渡参考人があちこちで、問題だということをずっとかねてから御指摘をいただいていたところでございます。政府としても動き始めているというふうに理解をしておりますが、ただで運ぶ者はなく、それを言うならば、例えば医療費の無料化という言葉がありますが、お医者さんが何も医療をただで診てくれているわけではなくて、公費で負担しているから利用者の負担がゼロあるいは低額になるということであって、こうした無料という言葉に、どうしても人間は引かれてしまうことは事実でありますが、これが誤解を生むということになっていると思います。
　この送料無料問題についての御所見を、馬渡参考人、お聞かせください。
○馬渡参考人　送料無料におきましては、消費者庁の皆様にも御協力をいただいて、一定のハレーションはあったような気がします。
　ただ、やはり、送料を当社で負担しますとか、送料を我々が何円以上は負担しますとか、そういった形で、誰が負担されているのかをはっきりされれば、この問題というのは、送料無料、ネットワークのインフラをやられている方々が負担されているのか、それとも、各出店者が負担をされているのかというのがはっきりすれば、やはり皆さん、そこの御理解を得やすいのかなというふうに思いますので、是非、言葉狩りじゃないんですけれども、変えていただいて、誰が負担しているかをはっきりしていただければなというふうに思っております。
　以上でございます。
○古川（康）委員　まさに、そういう意味では、送料当社負担という言い方をしているような事業者さんもいらっしゃいますけれども、まさにそういったものが正しい表現と言えるんだなということを思った次第でございます。
　働いていただく方、運んでいただく方に対するリスペクトが必要ということの中で、成田参考人にお伺いをいたしますが、今、こうしたことでいろいろな改善策に取り組まれているわけでございますが、この業界で、この世界で働こうとする人たちというのは増えつつあるのか、それとも、まだまだなかなかそういったところまではたどり着いていないというふうにお考えなのか、率直な感じをお聞かせいただければありがたく存じます。
○成田参考人　ありがとうございました。
　率直に、まだたどり着いていないというのが本音だと思います。その背景には、あるいは長時間労働、そして低賃金というところがあると思いますので、今回のいろいろな法案の中でその辺が改善していって、若い人たちを含めて、この業界に入っていただく方をしっかり増やしていくことを努力していきたいと思っています。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　首藤参考人にお伺いします。
　様々な課題がありながらも、社会全体としていい方向に向かわなければという方向性だけは見えてきているように思います。この法案に対する期待をお聞かせください。
○首藤参考人　この法案は、まだ可決、成立していませんけれども、この法案が出ていることだけでも、かなり多くの、荷主さんを含めて、行動変容が起き始めているということでは、私は非常に強く期待しているところではあります。可決、成立されれば、非常に、これまで動かなかった物流の状況が大きく変わっていく一歩になるというふうに期待しています。
○古川（康）委員　ありがとうございました。
　最後に、馬渡参考人に、この法案に対する期待を先ほど伺ったので、逆に、残された部分、これからこういった点に力を入れてほしいということをお尋ねしたいと思います。
○馬渡参考人　ありがとうございます。
　先ほど述べましたとおり、これからがスタートでございますので、是非、全体でチェック機能を強化をしていただきたいとともに、新しい標準的な運賃ができました。これも、賃金であったりとか、いろいろな、油の問題であったりとか、そういうものがどんどん上がっていく状況であれば、速やかにまた改善していっていただければいいなというふうに思っております。是非よろしくお願いいたします。
　以上でございます。
○古川（康）委員　ありがとうございました。終わります。
○白石委員　立憲民主党の白石洋一です。
　本日は、四人の参考人の皆様方、貴重な御意見、御陳述、ありがとうございます。
　そこで、私は、活動地域が地方なものですから、地方の観点から皆様方の御意見をお伺いしたいなと思います。
　具体的には、私、四国の愛媛というところなんですけれども、この働き方改革によって、これまで、地元の長距離トラック運転手、そして長距離輸送業者、首都圏が主な顧客です。行って帰るのは、これまでは四日間だったということですね。お届けして、そして、帰り、荷物をできるだけ積んで戻ってくるのが四日間だったと。それが、今回のこの働き方改革、いいことです、それは、基本的にはいいことですけれども、そのことによって五日間になるということなんですね。どうやっても五日間になると。
　それを四日間で済まそうとすれば、高速道路を使う。それで料金が大体四万円ぐらいする、それが収受できない。あるいは、帰り、フェリーを使う。オレンジフェリーというのがありまして、大阪から愛媛にトラックを積んで帰れるというのもありますけれども、これはトラック運転手の休息時間にカウントされるということなんですが、それで余計に四万円ぐらいかかってしまう、こういったことなんですね。
　これらのことを考えたら、これからの経営、そして運転手さんはどうしようかと。一つは、中継基地というのがあるじゃないですかという話が出ております。中継基地、下道だったら北陸を通っていくということなので、そこの、北陸の例えば石川県に造るかと。そうすると、そこで運転手の確保はどうするということがあります。そこから、では運転手を自前で採用するのか、それとも連携させるのか。あるいは、そこでどうしても積替えが発生しますよね。こういったことを考えると、どうしてもやはりコスト高になってしまう。
　こういったところを考えると、この法案の中にも、そういった地方の長距離運送業者に対する施策というのは何かといったら、中継基地を整備しますということが書かれてはいますけれども、ここでちょっと皆さんに、四人の方にお伺いしたいんですけれども、こういった地方の長距離運転手、そして長距離輸送業者に対する施策というものは、どのようなものが望ましいでしょうか。まず、馬渡参考人、お願いします。
○馬渡参考人　私自身も九州の佐賀でございますので、長距離輸送を余儀なくされているところでもあります。
　何が必要かというと、今回、同時に改善基準告示も短くなりました。全体三千三百時間、拘束時間も短くなりました。そういったものを勘案をすると、日にちは、二日で運んだやつが三日で運ぶようになるということです。それから、帰りも、実は帰り荷を探す時間も必要ですから、もう一日、どうしても往復一日ずつ増えるというふうに思っておりまして、これが六日かかるということになると、やはり、荷主さんが今までと同じような時間で運びたいとおっしゃったら、高速道路を使わざるを得ない。
　でも、今の慣習、商慣行でいえば、高速を我々が使っても、運賃の中に含んでいるから、自分で自由に途中で乗ってくださいというのが商慣行です。ですけれども、労働時間の問題を考えると、全線高速で行かないとやはり難しい。特に、六日間で自分の営業所に帰ってこなきゃいけないという規制もございますので、そういったものも勘案すると、高速道路の代金をきちっとお客様からいただく、それから、当然、長距離だと油の代金をきちっといただく。サーチャージでいただくかどうかは別にして、それが必要なんじゃないかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○根本参考人　まず、高速道路を使ってその料金をちゃんと払ってもらうというのは、今回の法案の中でもちゃんとうたわれていることだと思います。
　あと、やはり、ＪＲ貨物とかフェリーを長距離部分で利用するというのは重要なことだと思います。政府の緊急パッケージの中でも、今後十年程度でＪＲ、フェリーを倍増させたいという目標もあるわけですから、是非それも、うまく使えるところで使っていくべきかなと。
　あと、三点目、中継基地、これは有効だと思います。特積みは、大きなトラック、ダブル連結トラックなんかを東京からずっと走らせていって、途中で運転手さんが乗り換えていくというふうなやり方をしていますけれども、貸切り便の場合は、途中で荷物をリレーするような形になるのかもしれません。その場合、やはりセミトレーラー連結車でヘッドを外して持っていってもらう、そういう中継の仕方も有効で、実際、コネクト浜松というところで中継輸送を今いろいろやっている物流事業者がありますけれども、運転手乗換えパターンと荷物を入れ替えるパターン、いろいろなパターンで中継輸送が進んでいると思います。それも有効だと思っています。
　以上です。
○成田参考人　私、労働組合という立場でありますので、先ほども少し申し上げましたが、これまでドライバーの長時間労働の中で日本の物流が支えられてきたというふうに思っていますので、そこをしっかり改善していく必要があると思っています。
　特に、長時間の連続運転の中で、疲れとか集中力の低下などで事故を起こしてもいけないと思いますので、そういう意味では、このトラックドライバーの環境について、お客様企業にしっかり説明をするということが大事かと思いますし、そして、そこで適正料金をいただくということかと思いますので、そんなことだと考えています。
○首藤参考人　もう既に意見も出尽くしている感じがありますけれども、私は二点申し上げたいと思います。
　一点は、やはり運賃を上げるしかないんだと思っています。いろいろなことをやっても、全てにコストがかかりますので、それをやはり適正に反映させていくような仕組み、仕掛けが必要であって、高速代金も燃料費もそうですけれども、やはり別建てで実費を収受するというような形の体系をつくっていかない限りは収受できないと思いますので、それが本当に求められていると思います。
　もう一点は、私は、やはり中継拠点を設けていって、できるだけ、一回トラックに乗ったらもう五日、六日帰ってこれないというような働き方こそ変えていかないといけないんじゃないかと思っています。トラックドライバーは男性が多いですけれども、今後の労働力不足を考えると、女性の労働力も活用していくというのは非常に重要であって、そういうことを考えますと、やはり日帰りで運行できるというような体制を組むためには、やはり中継拠点を設けていく。
　でも、中継拠点を設けて多数で運べば、それだけ人件費も上がりますから、それもまた運賃に跳ね返ってくるわけですけれども、やはり運賃を上げていき、働きやすい環境をつくっていくということだと思っています。
　以上です。
○白石委員　ありがとうございます。
　中継基地というのも有効な手段ということなんですけれども、それでまた帰りの荷物をどうするか。積替えしてから帰りの荷物を積む。こういったことは、やはりもう業者さんにはできないことですので、是非政府の政策として取り組んでもらって、やはり地方の製造工場、物づくり、あるいは農産物、運送にハンディがかかってしまって、そのことによって需要が減ったり、あるいはそこでの工場の縮小につながることを私は危惧するものであります。
　それで、次の質問でありますけれども、かかった、まずは人件費、そして高速代、あるいはフェリー代とか、そういったものを荷主さんからちゃんと収受するんだと。その手段として、今ある標準的な運賃、これを最低運賃にすべきだという声があるんですね。
　実際、人件費については最低賃金というのがあります。それと同様に最低運賃というのがあれば、これは適正な価格で物を運ぶ。それは、下請が幾ら五次になり六次になったとしても、その六次であっても、最低運賃が確保されているのであれば、先ほどから出ている、仲介手数料一割相当分は上乗せしていくわけですから、解決するということがあります。
　この最低運賃を、標準運賃から最低運賃にしてほしいという声について、それぞれ四人の参考人にお伺いしたいと思います。
○馬渡参考人　今おっしゃったような意見があるのは承知しております。我々も今、新しい標準的な運賃を改定していただいて、これからそこに向けて頑張ろうというふうに思っておりますし、将来的には、私の個人の意見では、そこを最低運賃にしていただけるというのは非常にありがたいなというふうに思っております。
　ただ、今すぐそういうふうには、やはり社会的に、荷主さん、消費者の方を含めて、相当コンセンサスをいただけるというのが必要なのかなというふうに考える次第です。
　以上でございます。