○小野参考人　嘉悦大学ビジネス創造学部で准教授をやっております小野と申します。よろしくお願いします。
　最近、航空業界の関係者の方と話していますと、笑えない冗談みたいな話が結構深刻に語られていまして、何なのかといいますと、近いうちにＪＡＬがＡＮＡを買収しちゃうんじゃないかと。
　何でそんなことが語られるのかといいますと、今、ＬＣＣが大変に、これから本格参入してきますね。さらに、中東勢を含めて海外のエアラインが物すごく力を増強してきています。そういう中で、国際競争はますます激化していきます。
　さらに、二〇〇〇年以降を見ても、例えばリーマン・ショックだとか九・一一のテロだとか、イベントリスクがたくさん発生しているわけですね。そういったものが発生するたびにエアラインの経営というのは大きく揺さぶられてきています。実際、ＪＡＬが破綻した直接の要因というのはリーマン・ショックだったのではないかというふうに私は考えております。
　そういうふうなことが今後起こらないということは絶対に言えないわけですね。競争環境も非常に激化していく。そういう中で、日本勢の競争力が低下してきたときに先に倒れるのはＡＮＡなんじゃないか、ＪＡＬの方がむしろ、今回の公的支援、会社更生法の適用でバランスシートが大変改善していますから、残るのがＪＡＬで、ＡＮＡの方が買収されてしまうんじゃないか、こんなようなことが真剣な顔で語られている。これはやはり、私はおかしいのではないかというふうに思っております。
　そういうようなことを踏まえて、私の方からは三点ほどお話をさせていただきたいと思っております。一つは競争歪曲の問題、二つ目が国際競争の問題、三つ目が支援機構のガバナンスの問題です。
　一点目なんですが、競争歪曲を起こさないためにはどうしたらよかったのかというと、実は答えはそんなに難しくなくて、支援機構の持っている保有株を競争入札にかければよかったわけです。全日空を含む競合他社あるいは投資家、ファンド、そういったようなプレーヤーに対して買収の機会を与えればよかったのではないかと思っています。
　実際、支援機構と似た機能を持った産業再生機構というものがかつてあったわけなんですが、産業再生機構では、例えばダイエーとかカネボウとか、そういったような大型案件を再生する場合には、必ず保有株を市場で公開で競争入札しているわけです。それは、なぜそういうことをしたのかというと、政府が関与する形で債務の調整あるいは競争力の強化策というようなことを打っていくと、非常に強い企業になって復活してきて、競争環境をゆがめるようなプレーヤーになる可能性があるということを踏まえて、政府の保有株、産業再生機構が持っている株を競争入札にかけた、こういうことだというふうに理解しております。
　そういったような前例があるにもかかわらず、支援機構の保有株はなぜ競争入札にかけられなかったのか。この点が一番大きな問題ではないかというふうに私は考えております。支援機構の方たちは、ＩＰＯというのが有力な選択肢だというふうに更生計画上も書き記されているのでそれを誠実に実行した、こういうふうに説明されているようですが、更生計画というのはもともと債務を返済するための計画ですから、エグジットの問題とは別なことではないかというふうに私は考えています。
　それから、この競争歪曲の問題なんですけれども、そもそも国土交通省も支援機構も、あるいはほかの航空関係者も含めて、事前に十分に認識できたことだったのではないかというふうに思っています。それに対して、ＥＵのガイドライン的なものも含めて、なぜ事前にきちんと整備されていなかったのかというところに課題があると思います。
　今ここに至って、国土交通省さんの方がＪＡＬの経営を監視するということを表明されています。あと、今後、例えば羽田空港で供給される新しい発着枠の調整なんかで、ＡＮＡにそれを傾斜配分することでこの競争歪曲を緩和させるのがいいのではないか、こんなことも巷間語られているわけなんですけれども、そうしたことをする場合に、必ず公正、透明なルールで実行されなければいけないのではないか、こういうふうに考えております。
　なぜならば、ＪＡＬがこういった形で経営破綻したという背景には、やはり行政や政治が経営に介入したということがあるのではないかと思うんですね。今回は、国が再生に関与したことによって競争歪曲が生まれたわけですから、出口についても国が一定の関与をするのは仕方がないことだというふうに思っています。ただ、それが実施される上においては、公正性、透明性、きちんとしたルールに基づいて、オープンな手続で行われなければならないだろうというふうに考えております。
　それから、実はこうした企業支援の問題というのは、ＪＡＬの問題にかかわらず、これからたくさん起こってくるだろうと思っています。つまり、グローバル競争が激しくなる中で、日本の企業もどんどん再編が進んでいます。再編がどんどん進んでいきますと、プレーヤーがどんどん大きくなっていきます。そういったプレーヤーが倒れた場合、つまり敗者が巨大化した場合に、政府は果たして支援をするのかしないのか、もし仮にする場合にはどんなルールとか手続が必要なのかというふうなことについて、しっかりと今後のことを踏まえて議論し、施策をつくっておく必要があるのではないかと思っています。ＪＡＬの件は、そのことについての非常にいい教科書なのではないかというふうに私は考えています。
　それから二点目の国際競争の問題なんですが、実は、今、ＪＡＬとＡＮＡの競争にちょっと目を奪われているわけなんですけれども、日本発着の日本勢のシェアというのは、二〇〇〇年の段階では大体四三％ぐらいあったというふうに推定されています。ところが、二〇一〇年の段階、十年後に、二七％程度まで落ちているのではないかというふうに言われています。これは、ＪＡＬが不採算路線から撤退したことによってシェアが落ちたんだという説明もなされているんですけれども、十年間で一六ポイント、そんなに大きく低下するというのは、やはり日本勢が海外勢に対して競争力が低下しているんだと見ざるを得ないのではないかというふうに私は考えております。
　国際アライアンス、ＪＡＬの場合でしたらワンワールドに入っているわけなんですけれども、そういった国際連合に入っているから、ＪＡＬもＡＮＡも経営が安泰なんじゃないか、こういう見方もよくあるわけなんですけれども、実は今、アライアンスの中での競争になっているわけですね。そのアライアンスの中での競争に勝てないと、グローバルを担えるような航空会社としては残れない。
　つまり、例えばキャセイ・パシフィックだとか、大韓航空だとか、中国国際航空だとか、そういうところが主にヨーロッパとかアメリカへの人の流れを担って、日本勢はせっせとキャセイや大韓航空に人を運んでいくようなエアラインになってしまうかもしれないということです。そうなった場合には、エアラインだけじゃなくて、空港の方もローカル化してしまう可能性があります。つまり、成田と羽田が東アジアのローカル空港に転落してしまうリスクがあるということです。その点を十分に踏まえておく必要があるのではないかというふうに考えています。
　つまり、ＡＮＡとても、このまま放置しておけば競争に勝ち残れるかどうかわかりません。なので、国際競争力をにらんだ施策が必要なのではないかというふうに考えています。
　三点目なんですが、ＪＡＬの再生を担った企業再生支援機構のガバナンスの問題です。
　支援委員長でいらっしゃる瀬戸委員長が、なぜＪＡＬの管財人とか社外役員として行かなければいけなかったのかというところがよく理解できません。これはつまり、企業の再生には極めて専門的な知識が必要なので、企業再生の弁護士でいらっしゃる瀬戸さんの力が必要だった、こういう説明もなされているようですけれども、実際には、中村さんという再生のプロが専務として企業再生機構にはいて、ＪＡＬの役員を兼務されていました。なので、瀬戸さんがいる必要はなかったのではないかというふうに考えています。
　実際、ＪＡＬの支援決定を含めて、重要な意思決定の際に、委員会から瀬戸さんが外れられているという状態が恒常化しているのは、私は余り好ましい状態ではなかったのではないかというふうに考えています。
　私の方からの意見陳述は以上です。ありがとうございました。