maxzt/OpenJA huggingface dataset:
令和八年四月十日（金曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　冨樫　博之君
 理事　加藤　鮎子君　理事　国定　勇人君
 理事　高木　宏壽君　理事　武井　俊輔君
 理事　田中　良生君　理事　福重　隆浩君
 理事　住吉　寛紀君　理事　臼木　秀剛君
 五十嵐　清君 伊藤　忠彦君
 井上　貴博君 上田　英俊君
 小里　泰弘君 加藤　竜祥君
 菅家　一郎君 北神　圭朗君
 熊田　裕通君 小池　正昭君
 坂本竜太郎君 白坂　亜紀君
 鈴木　拓海君 高鳥　修一君
 高橋　祐介君 土井 亨君
 中山　泰秀君 根本 拓君
 三ッ林裕巳君 山口 晋君
 山本　左近君 鷲尾英一郎君
 渡辺　孝一君 赤羽　一嘉君
 犬飼　明佳君 佐藤　英道君
 奥下　剛光君 美延　映夫君
 西岡　秀子君 古川　元久君
 吉川　里奈君 山田　瑛理君
 畑野　君枝君
 …………………………………
 国土交通大臣 金子　恭之君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 国土交通大臣政務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政務官 上田　英俊君
 政府参考人
 （外務省大臣官房審議官）　大場　雄一君
 政府参考人
 （外務省大臣官房参事官）　上田 肇君
 政府参考人
 （農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長） 高橋　一郎君
 政府参考人
 （資源エネルギー庁長官官房資源エネルギー政策統括調整官） 山田 仁君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房総括審議官） 岡野まさ子君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省不動産・建設経済局長） 楠田　幹人君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 沓掛　敏夫君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 石原 大君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 新垣　慶太君
 政府参考人
 （国土交通省北海道局長）　石川 伸君
 政府参考人
 （海上保安庁次長） 坂巻　健太君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月十日
　辞任 補欠選任
 五十嵐　清君 鈴木　拓海君
 菅家　一郎君 三ッ林裕巳君
 須田英太郎君 山田　瑛理君
同日
　辞任 補欠選任
 鈴木　拓海君 五十嵐　清君
 三ッ林裕巳君 菅家　一郎君
 山田　瑛理君 須田英太郎君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一六号）
 ――――◇―――――
○冨樫委員長　
　内閣提出、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野まさ子君外十一名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○冨樫委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。中山泰秀君。
○中山（泰）委員　おはようございます。自由民主党の中山泰秀でございます。
　まずもって、質問の機会をいただいたことに、委員長、与野党の理事の皆様、そして各委員の皆様に感謝を申し上げたいと思います。そしてまた、金子大臣を始めとする政務三役及び行政の皆様にも、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　まず冒頭、中東情勢やウクライナ情勢の影響によりまして燃油価格の高騰が続く中、国土交通省所管の各業界は直接的な影響を受けているものと認識をしております。政府においても様々な対策を、そしてまた支援を講じてこられているということは承知しておりますが、その効果とともに、依然として現場には厳しい状況が続いているとの声がございます。
　現時点での取組の状況とその効果をどのように評価し、今後どのように現場を支えていくお考えか、まずお伺いしたいと存じます。
○酒井副大臣　おはようございます。お答えを申し上げます。
　国土交通省では、トラックや航空、住宅建設に至るまで広範囲な分野を所管をしておりますが、国土交通省所管の一部の事業者からは、燃料の供給停止や制限が行われているといった声も上がっております。供給の偏りや流通の目詰まりを解消し、安定供給を確保することが重要でございます。
　国土交通省においては、所管の業界団体等を通じた聞き取りや国土交通省ホームページに相談窓口を設けるなどして、その対応に、トラックやバスといった所管の業界等における燃料油の供給制限や価格高騰の状況の把握を行っているところでございます。
　その上で、経済産業省との連携協力による個別の調整などによって流通の目詰まりの解消を図り、公共交通や物流における事業の継続を支援しているところでもございます。
　引き続き、所管の業界や現場の事業者の生の声をしっかりと聞き、情報収集や状況の把握に努めるとともに、経済産業省等の関係省庁との連携協力をしてまいります。
○中山（泰）委員　あわせて、先般の沖縄・辺野古沖における事故についてでありますが、まずもって、亡くなられた方々に対して心より哀悼の意を表したいと存じます。
　防衛副大臣として私は辺野古の問題に携わってきた立場から、あの海域が決して一般的な環境でないことは強く認識をしております。工事、警備、そして海の状況、これらはいずれも慎重な判断が求められる場所だと考えています。知床の遊覧船の事故、カズワンですね、あの教訓は明確です。無理な出航をしないこと、安全を最優先すること、どのような目的や活動であったとしてもその原則が軽視されることがあってはならない、そのように考えております。本件は、輸送、運航の現場における安全確保の重要性を改めて認識させるものであったと存じます。
　海上保安庁としてどのように取り組んでいかれるのか、今後の考え方等をお伺いしたいと存じます。
○坂巻政府参考人　お答えいたします。
　今般の転覆事故につきましては、事故発生直後から、現場の状況確認や関係者の聞き取りを行うなど、中城海上保安部において業務上過失致死等の容疑で捜査をしております。
　海上保安庁といたしましては、引き続き、法と証拠に基づき、捜査に全力を尽くしてまいります。
　また、痛ましい事故でございました。二度とこういった事故が起こらないように、海難事故の防止につきまして、関係機関とともに連携を尽くしてまいります。
○冨樫委員長　中山ヒデヤス君。（中山（泰）委員「泰秀でございます」と呼ぶ）泰秀君。
○中山（泰）委員　済みません。よく間違えられますので、済みません。
　私、高校社会科の教員免許を持っていて、教育に一家言持っております。それから、子供が今ちょうど亡くなられたお嬢さんと同じ年頃なので、いろいろな思い、意見を持っております。しっかりとこれからもこの件に関してはお伺いをしていきたいと存じます。
　また、関連して一点申し上げたいと存じます。
　私の地元、大阪四区は新御堂筋の北区鶴野町の一番付近において、本年三月、下水道工事中に、地中に設置していた鋼製の管が地面を押し上げるように突出してきた事故が発生し、車両への物損被害に加え、急停止の影響により運転者及び同乗者が負傷するという事案が確認されております。
　さらに、大阪市城東区という、東中浜の地元におきましては、水道管の破裂により道路が冠水し、小学校が臨時休校となるなど、幸いけが人は一人も出なかったんですけれども、住民生活に多大な影響が生じました。水道管は昭和四十一年に布設されたものであり、老朽化の問題も指摘をされております。
　御承知のように、都市インフラというものが老朽化が進む中で、こうした事案は決して一地域にとどまる問題ではないと思います。全国的な課題であると認識をしております。
　国土交通省として、下水道や水道を含む老朽化インフラの点検、更新、さらには事故の未然防止と、計画的な更新の加速にどのように取り組んでいくのか、実効性ある対策についてお伺いしたいと思います。
○鶴田政府参考人　インフラが機能を確実に発揮する上で、安全性の確保は大前提です。
　我が国のインフラは、高度経済成長期以降に集中整備され、老朽化が加速度的に進んでおり、御指摘のような的確な維持管理や更新が極めて重要です。
　このため、定期的な点検や適切な管理、更新を計画的に行うことを通じまして、不具合が生じる前に予防的な修繕等を実施する予防保全型メンテナンスへの転換に向けた対策を進めております。
　こうした取組につきましては、今後五年間でおおむね二十兆円強程度の事業規模を目途とする第一次国土強靱化実施中期計画に位置づけており、必要かつ十分な公共事業予算の確保にしっかり取り組みつつ、インフラの効率的、効果的な修繕、更新等に必要な対策を着実に進めてまいります。
○中山（泰）委員　ありがとうございます。
　是非しっかりお取組をいただいて、市民というか国民の安全、安心の、心を同時に落ち着かせていただきたいというふうに思います。少なからず御近所の皆さんは非常に心配しておりましたし、何か土管を見ていると任天堂さんのスーパーマリオのような状況になっていて本当に驚きましたので、是非よろしくお願い申し上げます。
　さて、今回の物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案についてでございますが、昨今の国際情勢を踏まえ、安全保障環境が大きく変化している中でこの審議が行われております。平時におけるロジスティクスの在り方が有事において極めて重要となることは言うまでもございません。いざというときに血管に血液が滞りなく流れるがごとく必要な物資が確実に届けられる物流体制を構築することは、これは政府の重大な責務だと考えます。国民の命を守る、政治に直結する極めて重要な課題であります。
　その上で、今回、この中継輸送の仕組みが有事においても機能するためには、平時からのいわゆるネットワークの確立というものが重要だと考えます。本制度が単なる効率化にとどまらず、有事対応も見据えた物流ネットワークの基盤となるような設計となっているのか、その基本的な考え方をお伺いしたいと存じます。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、本法案により整備を促進することとしてございます中継輸送拠点につきましては、災害等の緊急支援物資の輸送拠点となることも想定されております。有事においても、我が国の国民生活や経済活動を支える上で極めて重要な役割を果たすことが期待されているところでございます。
　このため、今回の改正案における中継輸送施設の整備に当たっても、災害対応等の観点からも地方公共団体の積極的な関与を促してまいりたいというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、今回の法案を契機として、災害等の有事も見据えながら、我が国の物流ネットワークの重要な結節点となる中継輸送拠点の整備を促してまいります。
○中山（泰）委員　また、中継輸送は複数事業者間の連携が前提となる仕組みでありまして、現場では、役割分担や責任関係の整理など、一定のハードルがあるとの声も聞かれます。
　政府としてこの仕組みをどのように現場に定着させていかれるのか、具体的な支援策や普及の見通しについて聞かせてください。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中小トラック事業者においても中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送施設の確保であったり、あるいは協業相手の確保、こういったことが課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知をしてございます。
　このため、中継輸送施設の確保につきましては、中継輸送施設への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付けなど様々な支援措置を講ずることとしているところでございます。
　また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところではございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいと考えてございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引や取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。
○中山（泰）委員　また、中継輸送は、ドライバーの拘束時間の短縮という観点から重要な取組ではございますけれども、一方で、ドライバーの立場に立てば、心配が一つある。これは何かというと、収入が減るんじゃないかとの声が聞かれます。ドライバーの方々は、働き方の改善と同時に、しっかりと収入を確保したいという思いも強く持っておられると思います。
　働き方改革と処遇改善、すなわち賃金上げ、賃上げですね、につながっていくこと、これが不可欠だと思いますが、そのためには、適正な運賃の収受とともに、荷主の理解と協力を得ながら取引環境全体の適正化を進めていくことが重要と考えますが、政府としてどのように取り組んでいらっしゃいますか。
○酒井副大臣　お答え申し上げます。
　トラックドライバーに時間外労働の上限規制が適用され、労働時間が減少傾向にある中で、その処遇を改善するためには、賃金の引上げの原資となる適正運賃を確保できる環境整備や、ドライバーへの負担の軽減に資する荷待ち、荷役時間の短縮等の物流効率化が重要であるというふうに認識しております。
　このため、標準的運賃の周知、浸透や、荷主等に対するトラック・物流Ｇメンの是正指導のほか、本年一月より施行された中小受託取引適正化法を契機といたしまして、公正取引委員会等とも連携をしつつ、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。
　また、サプライチェーン全体の物流効率化を実現するためには、委員御指摘のとおり、荷主の行動変容や理解を促すことが重要であると認識しており、経済産業省や農林水産省といった荷主業界の所管省庁とも連携をして、本年四月から全面施行された改正物流効率化法に基づく荷主等に対する規制を着実に執行しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、関係機関とも連携をしながら、適正運賃の確保によるトラックドライバーの処遇改善や、荷主の理解と協力による物流効率化にしっかりと取り組んでまいります。
○冨樫委員長　ヤマナカ泰秀君。中山泰秀君。
○中山（泰）委員　だんだんと間違いがひどくなってきています。済みません、ありがとうございます。かえって間違えられた方が名前が覚えられるという、そういったメリットもあると思います。委員長のお気遣いに本当に心から感謝を申し上げたいと思います。
　質問ですね、ちょっと時間もだんだん限られてきましたので、拠点整備についてもお伺いしたいと思っていたのですが、ここは要望にさせていただきます。
　中継輸送の実効性を左右する拠点整備については、しっかりとしたスケジュール感、タイムフレームを持って、いついつまでに何をやるのかというのを業界の方々にも明確に示しつつ、国の関与をしっかりと示していく、また、市場の自由をきちっと守って、商売繁盛の方向性で促進をしていっていただくというのが政府の役割じゃないかと思うので、その点は政府に対して要望したいと思います。
　最後の質問でございますが、大臣に是非お答えをいただきたいと思います。
　本法案は、単なる効率化にとどまらず、我が国の物流、さらには国民生活と安全保障を支える基盤をいかに構築していくかという極めて重要な取組で、私、さすがは金子大臣、この法案を大臣として選ばれたんだなというふうに思っています。
　とりわけ、金子恭之大臣におかれましては、熊本の地元において、大規模災害を人吉市も本当に実際に経験され、物流や物資供給の重要性を身をもって認識され、体現されたものと拝察を申し上げます。そうした御経験を踏まえられ、いざというときにも国民の命と暮らしを支える、止まらない物流をどのように実現していくのか、大臣の御決意をお伺いさせていただきたいと思います。
○金子国務大臣　中山委員御指摘のとおり、私の地元熊本では、来週四月の十四日、十六日でちょうど十年の大きな節目を迎えます熊本地震が発生をいたしました。本当に復興支援、中山委員には御尽力いただきまして、心より感謝を申し上げたいと思います。
　その熊本地震の発生時に、地元の営業倉庫が支援物資の保管や荷さばきを行う拠点となりまして、各避難所に速やかに必要な支援物資を届けるなど、極めて重要な役割を果たしていただきました。
　このような私自身の経験からも、我が国の国民生活や経済活動などを支える社会インフラである物流の機能を維持していくためには、災害時の有事における緊急物資の輸送拠点は必要不可欠であると考えております。
　今回の法案に基づく中継輸送拠点は災害時の輸送拠点にもなり得るものであり、国土交通省といたしましては、災害時の有事にもしっかりと対応できるよう、中継物流拠点の整備にしっかりと取り組んでまいります。
○中山（泰）委員　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。中道の佐藤英道です。
　まず、法案に関連いたしまして、イラン情勢、なかんずくホルムズ海峡封鎖による物流の影響についてお伺いをいたします。
　本年二月以降のイラン情勢の緊迫化及びホルムズ海峡の航行不安定化により、国際的な原油価格が急騰し、国民生活や事業活動への影響が深刻化しております。このため、中道改革は現在、中小企業、物流業者、農林水産業、医療関係者、事業者などへの影響調査を行っております。先週末も物流業者などの関係者の方々にお話を伺ってまいりましたので、そうした点も踏まえて順次質問を行ってまいりたいと思います。
　まず、イランによるホルムズ海峡封鎖によりペルシャ湾内に足止めされている日本船舶、船員の現状をどう認識されているのか、現状足止めされている日本関係船舶隻数及び日本人船員を含む関係船船員数はどうなっているのか、また安全な脱出に向けた今後の日本政府の取組についてどうあるべきと考えていらっしゃるのか、まず伺います。
○金子国務大臣　佐藤委員御指摘のとおり、イラン情勢において、国土交通関係においても、公共交通とか建設業とか、幅広く影響があります。現場の声を聞いていただきまして、ありがとうございます。今朝も中東情勢に関する関係閣僚会議を開きまして、各大臣が集まりまして、総理から御指示をいただいて、また改めて国土交通関係も幹部会を開きまして、その対応を更に進めていくというような状況でございます。
　事案発生から一か月以上が経過をいたしまして、ペルシャ湾に留め置かれている船員の皆様におかれましては、大変な緊張状態の中で御苦労されているものと承知をしております。
　ペルシャ湾の日本関係船舶の状況につきましては、今月三日から六日にかけて日本関係船舶三隻がホルムズ海峡を通過したことで、ペルシャ湾内の日本関係船舶は四十二隻であると報告を受けております。
　また、日本関係船舶の乗組員数については千人以上であると報告を受けており、このうち日本人乗組員数は、三月三十日に四人が下船したことで、二十人であると報告を受けております。
　加えて、日本時間おととい八日、米国及びイラン双方が攻撃停止を含む発表をしたと承知をしております。
　国土交通省では、ペルシャ湾内で待機している日本関係船舶や船員に少しでも安心して待機いただけるよう、港湾や製油所等の沿岸地域も含めた被害の状況、港湾の稼働状況を含め、安全に資する情報を提供しているところでございます。
　日本関係船舶、とりわけ船員の安全の確保は最重要であり、国土交通省として、引き続き、情報収集を徹底をし、関係者への情報提供を丁寧に行うとともに、外務省を始めとする関係省庁とも緊密に連携してまいります。
○佐藤（英）委員　よろしくお願いしたいと思います。
　ペルシャ湾にとどまっている日本人船員の安全確保について伺いますが、船舶から国土交通大臣への連絡は適切に行われているのでしょうか。食料や燃料などの補給体制は大丈夫ですか。脅威下での業務によるストレス負担をどう考えていらっしゃるのでしょうか。安全確保に向けた関係各国への働きかけ、付近の友好国からの支援など、必要な外交措置は講じられているのでしょうか。緊急時の迅速な退避経路や受入先の確保は図られているのでしょうか。
　以上、具体的にお伺いをさせていただきたいと思います。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　船舶との連絡体制や船員のストレスの状況などでございますけれども、日本関係船舶の乗組員の安全確保に万全を期すために、各運航会社との間での緊急時の連絡体制を既に構築しております。
　また、食料や燃料などの必要物資の関係でございますが、こちらについては、必要に応じて現地において補給がなされておりまして、現在までに特段の問題には至っていないとの報告を受けております。
　その上で、先ほど大臣の答弁にもございましたように、今後も必要な物資の補給が円滑になされるよう、港湾や製油所等の沿岸地域も含めた被害の状況、港湾の稼働状況、また現地における水、食料などの流通状況などについて外務省から情報提供いただくなど、国土交通省においては関係省庁との連携を更に強化しております。
　また、日本関係船舶の船員の状況につきましても、日本船主協会を通じて毎日報告を受けております。船員は、緊張された状態の中で不安を抱えつつも、現場の責任者である船長の指揮の下、船内の秩序及び統制が維持されている状況であるとの報告を受けております。
○大場政府参考人　外交の働きかけについての御質問についてお答え申し上げます。
　ホルムズ海峡における航行の安全確保を含む中東地域の平和と安定の実現は、エネルギー安定供給の観点を含め、日本を含む国際社会にとって極めて重要であると認識しております。
　こうした観点から、長年にわたる関係を有しているイランとの間では、攻撃の応酬が始まって以降、三回の外相電話会談に加えまして、一昨日、四月八日には、高市総理とペゼシュキアン大統領との間で首脳電話会談を行いました。イラン側に対しては、これらの機会に、ホルムズ海峡における日本関係船舶を含む全ての船舶の安全が確保されるよう強く求めてきております。
　こうした形でイランと率直に直接対話できる国は少ないと考えております。我が国としては、こうしたイランとの関係も生かしつつ、ホルムズ海峡における航行の安全の確保に向けまして、関係国や国際機関を含む国際社会と緊密に連携しながら、引き続きあらゆる外交努力を行っていく考えでございます。
○上田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員から緊急時の退避経路について御質問をいただきました。
　これまでも、政府といたしましては、イランをめぐる情勢を受けまして、湾岸諸国からの出国を希望される邦人の方々の陸路及び空路による退避、出国支援を行い、これまでに合計千名を超える邦人等の出国を支援させていただいているところでございます。
　船舶の乗組員を含めました邦人の退避につきましても同様に、必要に応じて船舶運航会社、関係国・機関とも連携しながら、万全の対応を行ってきております。
　具体的には、当該船舶が最寄りの港に接岸するか、あるいは当該船舶が、連絡船で最寄りの港まで邦人乗組員が移動した場合、そこから陸路で安全な隣国又は稼働しております国際空港所在地への移動を支援する考えでございます。既に三月三十日に、邦人乗組員四名についても下船後の支援を行わせていただいたところでございます。
○佐藤（英）委員　それぞれお答えいただきましたけれども、依然としてイラン情勢は緊迫化しているところでございます。どうか船員の安全確保には万全を期していただきたいということをお話をさせていただきたいと思います。
　先日、札幌市内のタクシー会社の経営者にお話を伺いました。燃料費の請求が前月比で倍近くとなり、このままでは予定していた設備投資やドライバーの処遇改善への悪影響は避けられないと訴えられました。また、政府は三月二十四日、令和七年度予算の予備費により、タクシー事業者に対するＬＰガス価格高騰についての激変緩和措置を講じたと承知をしております。
　地域の安心を守るためにも、タクシー会社や業界団体からの報告を通じて状況の把握に努め、必要に応じて更なる支援を検討していただきたいと思います。
　また、トラックやバス業界における軽油の安定確保や軽油価格上昇分のトラックやバス運賃への転嫁についてはどのように認識をされていらっしゃるのでしょうか。
　バス運賃への転嫁については、運賃の変更は手続上すぐにはできないこと、利用者にとっても値上げになるという課題もございます。また、直近では、軽油価格の上昇によりこれまでどおり供給なされないとの声もあり、燃料調達の入札が不調に終わるなどといった状況に対してどのような対策を行っていこうとされているのか、伺います。
○金子国務大臣　まずタクシーにつきましては私からお答えをした後に、トラック、バスにつきましては政府参考人からお答えを申し上げたいと思います。
　タクシーは、子供からお年寄りまで、佐藤委員御指摘のとおり、地域の大切な足を支える公共交通機関であると認識をしております。
　ＬＰガスにつきましては、今般のイラン情勢による影響は、地域差はあるものの、全国的に見れば、現時点ではガソリンや軽油ほど価格の変動は見られておりません。
　その上で、国土交通省においては、ＬＰガスの価格の高騰によりタクシー事業者の経営が逼迫することがないよう、本年三月にタクシー事業者に対するＬＰガス補助について約五十八億円を予備費で確保し、支援について万全を期しているところであります。
　さらに、私自身も先月、大臣室に全国ハイヤー・タクシー連合会会長等がお見えいただきまして、御要望をいただき、また現場の声をお聞きしたところでございますが、このような声も踏まえまして、国土交通省や地方運輸局等において相談窓口を設置をし、ＬＰガスの動向等についてタクシー会社や業界団体からの情報収集に努めているところでございます。
　タクシー業界とも連携をし、必要な取組を進めてまいります。
○石原政府参考人　トラック、バス業界への影響のお尋ねについてお答え申し上げます。
　まず、価格上昇分の運賃への転嫁でございますけれども、トラック事業においては、公正取引委員会及び中小企業庁との連名により、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて、今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して、本年三月二十七日付で文書による要請を行ったところでございます。
　また、バス事業におきましては、乗り合いバスの運賃は上限認可制となっており、認可に際しては、燃料費や人件費といった事業コストを算定し、運賃に転嫁する仕組みとなっております。したがって、バス事業者より今般の軽油価格高騰を受けた運賃改定の申請があった場合には、運賃改定手続の更なる迅速化など、バス事業者に寄り添った対応を行ってまいりたい、このように考えております。
　それから、トラック、バス事業者に対する燃料油の供給状況についてでございますけれども、こちらは、三月十三日より業界団体を通じて実態把握を進めており、一部の事業者からは、従前どおりの燃料油の調達が難しくなっているという声が寄せられているところでありまして、国土交通省としましては、こういった声を取りまとめて経済産業省に随時共有し、特に事業継続への支援が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて石油販売事業者への働きかけを行っているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続きトラック、バス業界への影響を注視しつつ、経済産業省を始めとする関係省庁や業界団体と連携しながら、事業者が軽油を安定的に確保できるよう、必要な対策を進めてまいります。
○佐藤（英）委員　引き続き、現場に寄り添った対応をお願いをしたいと思います。
　次に、燃料価格の高騰下における中継輸送の意義を伺います。
　中東情勢の影響により燃料価格が高騰する中、中継輸送は、空荷を可能な限り発生させないようにするなど、物流の効率化に寄与すると考えます。燃料価格の高騰下における中継輸送の意義について、金子大臣の見解を伺います。
○金子国務大臣　今週、日本で貨物取扱量最大の京浜トラックターミナルを視察をしてまいりまして、今御指摘のような中継輸送施設の中身とか、お話を聞いてまいりました。
　国土交通省としては、トラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため、物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく荷待ち、荷役時間の短縮に向けた取組など様々な施策を講じてまいりました。
　こうした中で、中継輸送は、トラックドライバーの日帰り勤務を可能として、担い手確保に向けた物流産業の魅力を向上させるとともに、委員御指摘のとおり、帰り荷の確保を通じたトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加にも資するものでございます。
　荷待ちとかが非常に問題になっているんですけれども、中継施設があることによって、京浜トラックターミナルでは保管施設があって、降ろして、それを保管する施設があって、そして帰りにその保管施設から帰り荷を積んでいくということで、非常に効率的なやり方を実践をしておられました。
　現下の状況においても、運行効率を向上させることによりまして輸送コストの抑制にもつながる中継輸送は非常に意義のある取組であると考えており、国土交通省としても、中継輸送の取組をしっかりと後押ししてまいりたいと思います。
○佐藤（英）委員　よろしくお願いしたいと思います。
　次に、北海道における中継輸送の実証実験の取組について伺います。
　令和三年以降、北海道開発局では、道の駅や除雪ステーション、簡易パーキングといった既存の道路施設などを活用した中継輸送の実証実験を行ってきたと思います。令和七年九月には、実証実験の結果を踏まえ、中継輸送に活用可能な国道の道路施設をまとめた北海道中継輸送ポイントマップを公開をいたしました。
　これまでの実証実験で得られた成果と課題について伺います。また、成果は今後の政策にどのように生かしていこうと考えているのか、伺います。
○石川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、北海道における中継輸送の普及、実用化に向けた取組として、令和三年度以降、民間の運送事業者にも協力いただきながら、道の駅、除雪ステーション、簡易パーキングやチェーン着脱場等の既存の道路施設を活用した実証実験を行ってまいりました。
　これまでの実証実験により、道の駅や除雪ステーションなどでは、他の車両との錯綜の課題がある一方、簡易パーキングやチェーン着脱場では、人や車両との錯綜の危険性が低く、安全に作業できることを確認したところです。
　そのため、北海道においては、簡易パーキング、チェーン着脱場が中継輸送ポイントとしての活用が考えられることから、令和七年九月から、中継輸送に活用可能な施設を北海道中継輸送ポイントマップとして公開しております。
　国土交通省では、これまでの実証実験で得られた成果を、広域分散型社会であります北海道における物流システムの維持、効率化の取組に生かしてまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○佐藤（英）委員　北海道内の物流事業者を対象に実施したアンケートにより、中継拠点の設置ニーズが高いエリアが明らかになってまいりました。
　本法律案では、貨物自動車中継輸送事業の計画認定を受けるためには、特定貨物自動車中継輸送施設を使って中継輸送を行う必要がありますが、こうしたニーズのあるエリアにおける中継輸送施設の整備を積極的に進めていくべきと考えますが、今後の見通しについて伺います。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　中継輸送の促進に当たりましては、中継輸送拠点の不足といったものが課題となっているというふうに承知をしてございまして、トラック事業者からのニーズがあるエリアにおいて施設整備が進んでいくことは、中継輸送の促進を図る上で大変重要であるというふうに考えてございます。
　他方で、ニーズがあるところであっても、保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかるため、民間任せではなかなか整備が進みにくい、こういった状況にございます。
　このため、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付けなど様々な支援措置を通じまして、国として後押しをすることで、中継輸送拠点の整備を促進することとしてございまして、それによりまして、ニーズのあるエリアにおける中継輸送拠点の確保が進むものと考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　次に、中継拠点について、採算性などの課題が多いと思われますが、北海道の名寄市は昨年九月に、札幌市などの道央から道北各地を結ぶ中間地点にある地の利を生かそうと、北・北海道物流拠点検討協議会を立ち上げました。
　ただ、課題としては、特に地方部では、物流がそれほど大きく見込めず、単一企業が拠点を設置しても、積載率の面での採算性の悪さから中継拠点の整備を事業者がちゅうちょするのではないかとの指摘もございます。
　民間単独での拠点整備には多額の投資が必要であり、地域的な偏りも懸念されます。政府は、民間の努力に委ねるだけではなく、複数事業者の共同による中継拠点の整備を促すような支援策や、場合によっては、国が主導して公設民営の広域中継拠点を戦略的に整備する必要性もあるのではないかと考えますが、所見を伺います。
○金子国務大臣　本法案は、中継輸送の実施に関する関係者の連携及び協働の促進を通じて、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送施設の整備を進め、複数のトラック事業者等の民間事業者が連携した取組を、認定や支援措置を通じて後押しするものであります。
　中継輸送施設の整備は、輸送量が比較的多い大都市間における立地が先行するものと思われますが、大都市間に限らず、幹線輸送と地域輸送とを接続する地点におけるニーズや地域課題を解決すべく、地方公共団体と民間事業者とが連携をし整備を立案するケースも想定され、実際、地方公共団体が土地を提供する官民連携による整備計画も構想されているところでございます。
　先ほど政府参考人から様々な支援対策も御説明申し上げましたが、国土交通省としては、国が主導して立地を決めるのではなく、地域の実情に応じた施設整備が円滑に進むよう、様々な政策において、予算において後押しを進めてまいる考えでございます。
○佐藤（英）委員　どうか、地域的な偏りも懸念されますけれども、是非とも大臣先頭に取り組んでいただければと思います。
　次に、中継拠点での保管機能の強化について伺います。
　中継拠点での車両入替え方式においては、相手車両の到着遅延により、結局ドライバーが拠点で長時間待機を強いられるというリスクもございました。その対策として、本法案で示された中継拠点での保管機能の強化が挙げられます。
　現在の中継拠点の多くは荷物を積み替えるだけの通過型、いわゆるクロスドックであり、相手が遅れれば待つしかない構造でありました。リスク回避のために、荷物を一時保管できる保管機能、いわゆるバッファーを備えた拠点への改修や新設を国として強力に支援すべきと考えますが、御見解を伺います。
○酒井副大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中継輸送を行うに当たりまして、貨物の一時的な保管機能を有する中継輸送施設を活用するのは、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管をしていた貨物を帰り荷として積み込むことにより運行効率の一層の向上を期待することができます。そのことから効果的であるというふうにも考えております。
　しかし、保管機能を有する中継輸送施設の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいために、委員御指摘のとおり、国として整備の後押しが必要だというふうに考えてもおります。
　このため、この法律案に基づきまして、中継輸送を促進するための計画認定制度を創設をいたしまして、このような中継輸送施設への整備に対して課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等様々な支援措置を講ずることによって、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○佐藤（英）委員　中継輸送施設には、事業者が中継輸送実施計画を策定して国土交通大臣が認定をすることで、認定者に対する支援措置として、課税上の特例や鉄道・運輸機構からの資金の出資、貸付け、事業に関わる経費支援などを受けることができるようになるとされております。
　ただ、中継輸送を導入する際のコストの増大分について、全てを支援策で補えるかというと難しい部分もあるのではないでしょうか。拠点での積替え作業や車両の増員による人件費や設備費など、従来の直送よりコストが増大するケースもあるのではないかと考えます。
　効率化によって生まれるコスト増を誰が負担するのか。この負担増によって運送事業者の経営を圧迫することになりかねないのではないか。荷主がこのコスト増を認めず運送事業者に負担を押しつける、いわゆる買いたたきが発生しないよう、監視体制を構築していくことも極めて重要と考えますが、いかがでしょうか。
○酒井副大臣　これまで一人のドライバーで行っていた長距離輸送について、中継輸送施設を利用することで積替えの回数が増加をして、先生ちょっとおっしゃったようにコストが増加することも考えられます。しかしながら、トラック事業者にとって、帰り荷の確保やドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といったことが期待されることというふうに考えております。
　これまでも、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をいたしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございますけれども、中継輸送の実施に伴う人件費等の輸送コストの上昇分についても荷主に適切に転嫁することが必要だというふうに考えます。
　国土交通省としては、中継輸送の実施に伴い増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　中継輸送の導入によりまして日帰り可能な短距離運行への切替えが進んでいくものと思われますが、施設整備といったハード面以外での課題も多いのではないでしょうか。
　中継輸送では、複数のトラック運送事業者や、中継拠点で貨物の積替え作業を行う倉庫業者などが関与することになるため、破損などのトラブルが起きた場合の責任の所在や補償等の調整事項が出てくるのではないか。こうしたハード以外の部分でも、ガイドラインや協定のひな形など、政府による環境整備も求められるのではないかと思いますが、どのように対応されようと考えているのでしょうか。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　現時点でも、中継輸送に限らず、複数のトラック運送事業者や倉庫業者等を経由した運送が物流一般で行われておりまして、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本というふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、まずは本法案に基づく中継輸送の取組について関係者より報告を求める、こういったことによりまして実態を把握しつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいりたいと考えてございます。
○佐藤（英）委員　では、時間となりましたので、終わります。
○犬飼委員　中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いいたします。
　まず冒頭、帝国データバンクによりますと、二〇二五年度の道路貨物運送業の倒産件数は三百二十一件となったということが報道がございました。前年度を下回ったものの、二〇〇八年度は三百七十一件、二〇二四年度は三百五十一件、二〇〇九年度は三百四十一件、これに次ぐ過去四番目の高い水準となっており、高止まりの状況が続いております。背景には、人手不足、燃料価格の上昇があり、今後も道路貨物運送業の倒産は高水準で推移する可能性が高いということであります。
　先ほど佐藤英道議員からもありましたが、中東、イラン情勢を踏まえた燃料の調達、そして燃料価格への支援については、私からもお願いをさせていただきたいと思います。
　それとともに、業界環境の改善には、近年指摘されております運送料金の引上げや、再委託構造の改善、共同輸送、さらには価格転嫁率の改善が不可欠であります。
　物流を守らなければなりません。この強い思いで、今議題となっております物資の流通の効率化に関する法律の一部改正案について質問をさせていただきます。
　物流は、地域経済のみならず、国民生活全体を支える基盤であり、まさに日本経済の生命線であります。とりわけ、私の地元愛知県は、東名、名神、新東名、新名神、伊勢湾岸道、中央道、こうした道路が交差する全国屈指の交通結節点であります。
　県内製造品出荷額が約四十兆円と、これは全国一位を誇っております。その産業力を支えているのが、まさにこの物流であります。この私の地元の地域が直面している課題は、決して一地域の問題ではなく、日本全体の物流の構造課題そのものであると認識をしております。
　その上で、現在、我が国の物流は、いわゆる二〇二四年問題を契機に大きな転換点を迎えております。
　トラックドライバーの時間外労働規制の強化によって、稼働時間が短縮され、輸送能力は二〇二四年度に一四・二％不足し、対策を講じなければ二〇三〇年度には三四・一％不足するとの試算がされております。長距離一貫輸送を前提とした従来の物流モデルでは、持続可能性に限界が見え始めております。
　加えて、深刻なのは担い手の問題であります。トラック運送業の年齢構成は、五十歳以上が五〇％、二十九歳以下は約一〇％で、全産業平均より若い人材が入ってきていない状況が続いております。
　また、現行の物流には非効率も多く残されております。積載率は平均で四一・三％にとどまっており、片道空車が常態化しております。さらに、荷待ち時間については一日数時間待たされることがあるなど、私の地元の運送業のドライバーからも今もなお切実な声を伺っているところであります。
　労働時間の多くが運転以外に費やされている状況であります。担い手不足の深刻化に、冒頭申し上げました現下の燃料価格の高騰も更に加わり、物流を取り巻く環境は一層厳しさを増しております。
　こうした中で、中継輸送は、長距離輸送を分割し、日帰り運行を可能とすることで、ドライバーの拘束時間を削減しつつ、輸送効率を維持向上させる有効な手段であります。運行距離や運行時間の短縮、荷役作業の軽減、さらには積載率の向上や燃料コストの削減など、ドライバーの負担軽減や経営効率化の両面で大きな効果が期待をされております。
　しかしながら、拠点確保や事業者間調整など、多くの課題があるということも指摘をされております。
　そこで、今回の事業の実効性をより高めていく観点から順次お伺いをさせていただきます。
　まず、どこにどれだけ造るのかという点であります。
　今回の計画認定制度では、中継拠点は高速道路、インターチェンジ周辺などに立地が限られております。用地確保も限定的となり、整備には数十億円、また数百億円規模の投資が必要ではないかということも目されております。
　この度の制度は事業者の申請ベースとなっておりますので、採算性の高い都市部、特に太平洋側に集中するのではないか、地方や日本海側の、そして四国、さらには金子大臣お地元の九州、こうしたところの幹線の要衝で必要な拠点が不足をし、地域偏在が生じることを危惧をしております。
　真に必要な場所に整備をし、日本全体を中継輸送で結んでいくということが私は重要であるというふうに思います。
　そこで、お伺いをいたします。
　どのエリアにどの規模の中継輸送拠点が必要と見込んでいるのか、国としてこの中継輸送に取り組む全体的な戦略をお示しください。また、地方において拠点整備が進まなければ、結果として物流格差が拡大するおそれがあります。こうした地域へ国としてどのように関わるのか、お伺いをいたします。
○金子国務大臣　犬飼委員には御地元の現状も含めて御指摘をいただきました。
　本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすため、民間事業者間の取組を後押しするものであり、国土交通省としては、中継輸送施設の整備を含む計画について、二〇三〇年度までに二十件の認定を行うことを目指しているところでございます。
　中継輸送施設の整備は、輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行するものと思われますが、一方で、大都市間に限らず、幹線輸送あるいは地域輸送とを接続するニーズや地域課題を解決するべく、地方自治体が民間事業者と連携をし整備を立案するケースも想定されます。
　国土交通省としても、本法案に基づく課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の様々な支援措置に加え、中継輸送の実施の手引や取組事例集なども周知しつつ、地域の様々な実情に応じた形で物流の維持、確保やその円滑化が進むよう、引き続き、地域や事業者の声によく耳を傾けながら適切に対応してまいります。
　御指摘のとおり、九州においてもこういう施設は必要だというふうに考えておりますので、全国的に有効な中継施設ができるように努力をしていきたいと思います。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　愛知県は日本の地図上、やはりど真ん中に位置をしております。したがいまして、拠点という意味でありましたら、多分愛知県内の高速道路の周辺に複数造るということは予測がつくんですけれども、ただ一方で、愛知県の中小企業の物流事業者さんが全国に発進するときに、今大臣から御答弁いただいたとおり、やはり地方地方に拠点があるということが地元の物流事業者さん、トラックドライバーの方々のまた思いでもありますので、是非、地方での拠点づくりということにも取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　そして、この先進事例として福岡―兵庫間での中継輸送の取組が今なされているということであります。これまで、この福岡―兵庫間では十六時間以上の拘束時間を要し、原則として日帰り運行が不可能でありましたが、広島県の中継輸送施設を利用することで運転者一人当たりの拘束時間が約半分になりました。日帰り勤務が可能となり、労働環境が改善、併せて、従来復路は空荷でありましたが、中継輸送の実施によって帰り荷も確保をし、運行効率も向上したということであります。
　このような先進事例で得られた成果を踏まえ、拘束時間削減や輸送効率の向上など具体的な政策成果をどのように考えているのかお伺いをいたします。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　物流施策につきましては、去る三月三十一日に総合物流施策大綱が閣議決定されてございます。
　この物流施策大綱におきましては、二〇三〇年度までに達成すべき物流効率化や労働環境の改善に関する指標、ＫＰＩといたしまして、トラックドライバーの平均労働時間を全産業平均まで引き下げること、また二〇二四年度には四一・三％であったトラックの積載効率を四四％へ向上させることといったＫＰＩが設定されてございます。
　本法案は、これらのＫＰＩを達成するための主要施策の一つでございまして、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保による輸送能力の増加に資する中継輸送を促進するため、中継輸送施設の整備促進を行うというものになってございます。
○犬飼委員　今、ＫＰＩ目標も示されたところでありますけれども、先進事例において一定の取引量が確保されて初めて採算が成立をしているということであると思います。裏を返すと、荷量が不安定な地域では持続が難しくなるのではないかということも心配をしております。
　そこで、認定者に対する支援制度について、その期間またその規模をどのように考えているのか、またその期間が終わった後に最終的には自立的な運営を自走型でしていく必要があると思います、そこに向けてどのように後押しをしていくのか、お伺いをいたします。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　中継輸送施設につきましては、収益施設であるため、基本的には民間事業者が整備、運営を行うべきものと考えてございます。
　その上で、多数の中小トラック事業者が中継輸送のために利用することができるなど一定の公共性を有する中継輸送施設については、整備、運営をするための負担を一定程度軽減することで国として後押しをしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　このため、この法案に基づく認定を受けた中継輸送施設を整備する場合には、固定資産税について課税標準の二分の一を五年間軽減することなど様々な支援措置を受けることができることとしてございます。
　加えまして、新たに整備するだけではなく、整備をした中継輸送施設を利用して中継輸送を行う取組につきましても、長期的に事業を営むために必要な資金の出資及び貸付けといった支援措置を受けることができることとしてございまして、こうした支援を通じまして自立的な運営についても後押しをしていきたいというふうに考えてございます。
○犬飼委員　持続可能な形の支援体制ということも続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、輸送拠点、この施設は誰でも使えるのかという点でお伺いをしたいと思います。
　物流事業者の九割以上が中小企業そして小規模事業者であります。こうした私の地元の事業者の方々からも、大手の企業がまたグループとしてこの拠点を造るのではないか、そうなった場合に、大手グループに入っていないとこうした拠点が使えないのではないか、また、そこの取引がなければそこが使えない、休憩場所としても使えないのではないかといった不安の声や、料金や条件が分からないと結局自分たちの、こうした小さなところにはなかなか恩恵がないのではないか、そうした懸念の声も現実的に上がっております。
　今回、国の支援を受けて整備をされる中継輸送施設ということになりますので、やはり公共性と公平性をしっかりと保っていただいて、広く多くの物流事業者、フリーの物流事業者も利用ができる仕組みを制度的に担保をすべきではないかと考えております。
　そこで、お伺いをいたします。
　この利用料金や利用条件など、どのように考えているのか、また、特定の事業者による囲い込みなどを防ぐなど、公平性を保つためどのようなルールやチェック機能を設けていくのか、お伺いをいたします。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　本法案に基づく中継輸送施設を使用する際の利用料金の設定、こちらにつきましては中継輸送施設の管理者の判断に委ねられるものでございますが、中継輸送の実施に伴う輸送コストの上昇分につきましても荷主に適切に転嫁することが必要であると考えてございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴う増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。
　また、特定の事業者のみならず、より多くのトラック事業者が中継輸送に取り組めるようにするため、施設整備に際し税制特例措置の適用を受ける際には、申請主体のトラック事業者のみならず、それ以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定してございます。
　本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、定期的に取組状況の報告を求めることで、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。
○犬飼委員　前回の国土交通委員会で、私、高速道路、サービスエリアやパーキングエリア、ここの駐車スペースが不足をして、物流事業者さん、トラックがなかなか止められない状況があるということを御指摘をさせていただきました。今回のこの中継輸送施設がこうしたドライバーの方々の休憩場所としても使えるように是非していただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、連携、デジタル化についてもお伺いをさせていただきます。
　中継輸送は複数の事業者が参加、利用することが予想をされるため、事業者間の連携が必要になります。そこで課題となるのは、他社とのデータ共有やマッチングシステムなどのプラットフォームであります。また、中小、小規模の物流事業者の中には、電話やファクスで調整している事業者も、私の地元でもやはり実態としては残っている状況であります。デジタル化の遅れが効率化の障害ともなっているということもあると思います。
　そこで、お伺いをいたします。
　事業者間のマッチングや予約、運行情報の共有を円滑にするためのプラットフォームの整備について、国としてどのように関与していくのか、また、データの標準化やシステム連携をどのように進め、現場の負担軽減と効率化につなげていくのか、具体的にお示しください。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中継輸送施設では、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できることが重要でございます。このため、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えてございます。
　現時点でも、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及してございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいというふうに考えてございます。
　また、現場の負担軽減や業務効率化を進めるためには、複数事業者間のデータ形式の標準化やシステム連携を促すことも重要でございます。このため、令和七年度補正予算等を活用しまして、物流情報標準ガイドラインに準拠したデータ連携の取組を支援しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を通じまして、中継輸送の取組の普及、浸透や、荷主、物流事業者の労働生産性の向上をしっかりと進めてまいります。
○犬飼委員　次に、物資の流通の効率化という観点から、中継輸送拠点とモーダルシフトの連携についてお伺いをいたします。
　長距離輸送の効率化に向けては、一つはトラックによる中継輸送の拡大ということがあります。そしてもう一つは、鉄道そして内航海運へのモーダルシフトの推進ということがそれぞれ重要な政策として進められております。
　私は、中継輸送拠点は、単なるトラックの乗換拠点にとどまらず、鉄道貨物駅や港湾と結節することで、トラック輸送と鉄道、海運をつなぐハブ機能を果たし得る可能性があると思います。幹線部分を鉄道や船舶で担い、前後の区間をトラックで中継輸送する、いわゆる複合一貫輸送を構築することによって更なる輸送効率の向上とドライバー負担の軽減の両立が期待できるのではないでしょうか。
　そこで、お伺いをいたします。
　中継輸送は、トラック輸送にとどまらずに、鉄道や内航海運との連携によるモーダルシフトの推進に資するものと考えます。中継輸送拠点を核とした複合輸送の展開についてどのようなビジョンを持っているのか、お伺いをいたします。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　現在御審議いただいておりますこの法案を通じまして、整備が促進されます中継輸送拠点、こちらにつきましては、基本的にはトラック事業者同士の中継輸送の拠点となることを想定してございます。
　他方で、こうした中継輸送拠点は、その立地によっては貨物駅、港湾等の輸送モード間の結節点にもなり得るというふうに考えてございますので、他の輸送モードとのモーダルシフトの推進にも資すると考えてございます。
　また、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱においても、陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを推進することとしてございます。日本全体の物流ネットワークの中核かつ結節点となる基幹的な物流拠点について、今回の法案を契機とした整備の促進を図ってまいりたいと考えてございます。
　国土交通省といたしましては、新モーダルシフトを推進する中で、中継輸送拠点を活用した取組も支援していきたいとも考えてございます。
○犬飼委員　ありがとうございます。物流の効率化を図っていく上で今回様々質問させていただきましたけれども、やはり、荷主側の発注行動、こうしたものが変わっていかなければ輸送の効率化ということが進んでいかないというふうに思います。
　現在、適正原価施行の準備を進めているということは承知をしておりますが、今回、こうした中継輸送施設の、先ほど申し上げました利用料、こうしたものもここの適正原価に反映させるなど、荷主側と一体となって持続可能な物流の再構築に取り組んでいく必要があると考えます。
　そこで、この適正原価や長時間の荷待ち、そして過度な時間指定などの課題に対し、荷主責任の明確化や商習慣の見直しをどのように進めていくのか、具体的な政策をお伺いをいたします。