maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま委員の御指摘の件でございますが、本件につきましては、ＪＲ西日本から私ども聴取したところを申し上げますと、本年の八月三十一日、本人は高槻駅発京都行きの始発列車を運転して、午前五時二十三分に京都駅に着いたわけであります。この列車は京都駅で折り返し運転でございます。その列車折り返しの際に、先頭となった運転台に移動した時点において逆転器の操作を行っていなかったために、後部となった運転台、つまり戻るときは車掌室になるわけですが、その車掌室の自動列車停止装置の電源表示が点灯したままだった、こういう事実でございます。
　その車掌室の自動列車運転停止装置の電源表示がついたままだったということに気がついた車掌が、その旨を今度は前の方になる運転台にいる本人に連絡したところ、本人はその運転台を離れて後部運転台、もとの運転席、今の車掌室に戻ったということでありまして、そこで検査係の応援を求めたと、こういうことであるようでございます。
　このようなケースでは、基本的に先頭の運転台にあります逆転器というものを前進方向にすれば、後部となった運転台、つまり後で車掌室になった方でありますが、車掌室にある方の自動列車停止装置の電源表示というのは消えるシステムになってございます。したがって、運転台にいて逆転器を前へ倒せばいいわけですが、そういう旨を出動してきた検査係が指摘をしたということで、それでその本人はもう一度もとの運転台に戻って、それで運転台の逆転器を前進方向に入れた。そうしたら、システムのとおり車掌室の列車停止装置の電源表示は消えたというものであります。こういうことでありまして、この間、所要の時間がたってしまったわけであります。
　会社側は、本件の遅延の事態というのは、いわゆる人間のミスをバックアップする安全装置であります自動列車停止装置、これに関する基本的知識の欠如ということで発生したいわば事故の芽ということであると認識しまして、これによって後日、事故防止のために本人に対して日勤教育を行ったというふうに聞いております。
　この列車は折り返し運転でございますが、折り返しのためにもともと二十分の余裕があったわけでございます。今申し上げたようなことがあったために所定の発車時間である五時四十三分から一分間おくれてしまったということでありますが、もともと二十分の余裕があった中でこういう事態になったということでございます。
　あとは、事実関係と申しましては、本人はその後、日勤教育を三日間受けまして、三日目の翌日に当たる九月六日にみずから命を絶たれたというふうに聞いております。
○弘友和夫君　労災申請は。
○政府参考人（佐田通明君）　ただいまの事案につきましては、十月二十三日に御遺族の方から尼崎の労働基準監督署に対して遺族補償年金の支給の申請がございまして、同日に受理しております。理由は、被災された方は、その点検の際の不手際による列車の遅延を理由として乗務の勤務から日勤勤務の形態に変更され、そのことが原因で自殺されたために業務に当たるのではないかと、こういう申請の理由になっております。
○弘友和夫君　だから、先ほどから私が言っているのは、今の局長の説明で、要するに逆転の何か機械を動かしたらそれでもとに戻るような程度のものをよくわからないで呼んで点検をしたのでおくれたんだ、本人の責任だと、こう会社の方が言われているということを今言われたんだと思うんですよ。これが私は、この考え方を変えないと今後大きなミスに、事故につながりますよと言っているんです。
　だから、もし異常ランプがつきました、例えばどこか自分の操作が間違っているんじゃないかと、自分の間違いでもってそういう時間をとったら、またそういう日勤教育なり乗車を拒否される、そして外されるということになると、そんなのは何か自分の間違いだろうとかなんとかいうことでやってしまうわけですよ、マニュアルどおりでやると。だから、十年前のあの信楽鉄道事故というのは、まさしくおかしいなと。待機場所に対向の列車がいない、おかしいなとは思っているけれども、信号は青になってマニュアルどおりに、今時間がおくれたらいかぬからというので突っ込んだときにあの大事故になったわけですよ。
　だから、本人の失敗だとかなんとかでそういうものを余り強調してやると、それが即大きな事故につながりますよ、そういう教育の仕方がいいんですかということを、私は、これは別にここの会社がどうとか言っているわけじゃないんです。どういう会社であっても、どこのどういうあれであっても、携わる会社にしても働いている方にしてもそういう体制にしないと。
　日勤教育というのは初めて知りましたけれども、要するに乗車から外して、聞くところによりましたら、衆人環視の中で助役さんが何人かずらっといる真ん中に机を置いて、要するに見せしめのためにさらしものにされると。朝の九時から十七時四十五分まで拘束されて、昼には一時間の昼食のあれはあるけれども、周りの監視者から常時見張られてたばこも吸えず、お茶も飲めない、トイレに行くにも監視者がついていくと。そして、そこで反省文をずっと書かされる。
　この自殺された方は、五月には表彰を受けているくらいこの二十年間事故歴なんか何もない。だから、事故のあれを書きなさいと言われても、事故を起こしたことがないのに書けないわけです。だけれども、書かないと許されないから、ほかの人の話とか自分がはっとしたとかいうようなことをずっと書いた。そうしたら、またそれを責められるというようなことで、大分精神的に追い詰められていたという話なんです。
　こういう昔ながらのといいますか、こういう教育がいいのかどうか。何か本人が失敗したら、もとに戻って、こういうことは実際もう一回やらせてみるとかなんとかいうようなシステムにしていかないと、何か一回失敗したら徹底的にやられるんだということになると、これはそれを隠すようになったりいろいろな弊害というのが起こってきて、大きな事故に私はつながると思っているわけですよ。
　だから、こういう再教育の仕方ということについて国土交通省として調査をされたことがあるのか。それと、きょうは法務省の中川政務官にわざわざおいでいただいて済みませんけれども、人権擁護の観点からこういうことが果たしていいのかどうかという、そういうことについても御答弁をいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（石川裕己君）　一つは、鉄道の安全ということは当然大事なことであります。特に、鉄道はシステムで動いておりますので、いわばあらかじめ定められた各種の基本動作というものをそれぞれきちっとやっていく、それを積み重ねていくということがまず第一に大事なことだと思っております。
　そういう意味で、事故の防止の観点からは、いろんな考え方があると思いますけれども、まず基本的にはマニュアルに沿った基本動作をきちっと励行するということが最も効果的であると思っております。
　もう一つ、教育の問題でございますが、当然、運転手の教育というのは最も重要な事項の一つであります。したがって、そういう意味で、各鉄道事業者、それぞれ鉄道事故を防止するという観点から安全教育というものをしっかりやっていると私どもは思っておりますが、そういう意味で、事故やあるいは事故の芽というふうなものを生じさせた運転手に対して、同種の事故を含めた事故防止を目的としてＪＲ西日本が日勤教育を行っているというふうに聞いております。
　具体的な教育内容等につきましては、基本的には各鉄道事業者の御判断だろうと考えております。
○大臣政務官（中川義雄君）　私は、我が国の鉄道の歴史、百三十年に及ぶと思いますが、その安全性、正確性というものは世界に誇るべきものだと自負しております。それはまさに厳しい安全教育や不断の努力によってもたらされたものと理解しております。
　委員御指摘の件につきましては、御指摘の記事には接しましたが、具体的な事実関係を法務省としてはまだ承知しておりません。一般的に申し上げますと、このような事件におきましては、被害を受けたと言われる方からの申し出によって具体的な事実を踏まえる調査をし、そして人権事犯となればそういった角度から取り上げていくものと考えておりますが、そういう事実がまだないものですから、そういう調査はまだ行っておりません。
○弘友和夫君　余り私は会社のいろいろな教育だとか、そういうものにここでは立ち入るというようなつもりはありません。今の局長の、確かにマニュアルどおりやらないといけない、だけれども、余りにもマニュアルどおり、目で見て運転している方が違うんじゃないかと思っても、マニュアルがこうなっているからとやったときに、例えばテロとかなんとかが来て違う信号を動かしたとかなんとかいったときに、マニュアルはこうなっているからというのでそのとおりやったら大変なことになりますよと私は言っているんですよ。
　だから、それをどう判断するか。危ないと思ったら、マニュアルはこうなっていてもあえて列車をとめるとか、そういうことが大事なんじゃないですかと私は言っているんですよ。それが一番安全なんです。マニュアルがこうなっているから、時間をおくらせたら大変なことになるとか、そういうことが余り強調されると本当に大きな事故につながりますよということを最後に言って、またこういうことが二度と再び起こらないようにぜひ指導をお願いしたいと思います。
　あと四分でございますけれども、先ほど来新物流システムの質問がございまして、モーダルシフトの、ちょっと最後にもう一問だけ、先ほどの静脈の物流のお話がありました。
　新総合物流施策大綱というのには、長距離雑貨輸送における鉄道、内航海運の分担率は、平成二十二年、二〇一〇年までに五〇％を超える水準にすることを目指すと、このように書かれておるわけでございますけれども、ただ、前のときの総合物流大綱にもそういうのは出ていたんですよ。今回の新総合物流大綱にも今度数字として五〇％を超えるとはっきり言われているわけですね。
　ところが、じゃ、具体的に二〇一〇年までにそれをどう実現するのかという、そういう具体的な施策があるのかどうなのかと。さっきの静脈の話もその一環だとは思うんですけれども、やっぱり二〇一〇年、期限があるわけですから、本当にＪＲ貨物の貨物の輸送の問題、そしてまた内航海運の問題、これをふやしていかなければ五〇％を超えないわけです。だんだん今、毎年毎年下がっていっているわけですから。これに対する具体的な施策を最後にお聞きして、時間になりますので終わりたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　市場競争の中で輸送活動が行われておるわけでございまして、いわゆる強制的にモーダルシフトを起こさせるということはなかなか難しいわけでございます。そういう中で、できるだけ陸上から海上あるいは鉄道に移ってもらえる環境を整えるということで、我々、今日まで努力をしてきておるわけです。
　確かに、五〇％という目標を掲げさせていただいておりまして、現在が約四三％という数値でございます。この四三％というのは、輸送距離が五百キロを超える雑貨貨物を対象に、それがどれくらいの割合で鉄道なり海運に依存しておるかという率でございまして、これを五〇％まで上げることは大変難しいことだとは思っております。
　しかし、国土交通省としましては、例えば、これまでもやってまいりましたが、運輸施設整備事業団との共有船を建造いたしまして、ローロー船とかコンテナ船をもっと活用する、あるいは拠点貨物駅、これは門司を今一つ手を入れさせていただいておりますけれども、こうした拠点貨物駅の整備を進めていく。それからまた、港湾運送事業のより規制緩和を進める。こうしたことで何とかして目標を達成したいと、こういうことをやっておるわけでございます。
　なお、来年度に向けましても幾つかの概算要求をさせていただいておりまして、五〇％に向けて一層努力をしていくつもりでございます。
○弘友和夫君　今、門司の話も出ましたので、私は、鉄道局長にもいろいろ御努力をいただいて、門司もできましたよと。ところが、その線路が、整備新幹線ができていったら在来並行線がなくなりますよとかいう話も出てきているわけですよ。非常に努力はしていただいているんですけれども、幾らこの整備をしても線路がなくなったら鉄道輸送なんかないわけですから。そういう観点をやはりぜひ、全国鉄道網というかモーダルシフトをやっていく上においても、これをなくさないように、ぜひそちらの面からも考えていただきたいと要望いたしまして、終わりたいと思います。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　私は、テロ対策、ハイジャック防止対策について最初にお聞きしたいと思うんですが、御存じのように、九月十一日に米国で同時多発テロがございまして二カ月がたちました。本当にこれはもうどんな理由があっても許せない行為として、まさに国際社会が全力を挙げて、私は国連を中心にして問題の解決に当たらなければいけないと、このように考えています。同時に、我が国としてもこのような本当に卑劣なテロ行為から国民の生活や安全な暮らしを守るために全力を尽くすことはもう当然であります。
　そこで、国土交通省は、国土交通省の緊急テロ対策本部をつくられて、そして海上保安庁の国際テロ警備本部も設置されたようでございますが、ハイジャック対策の見直し等により、交通機関だとか重要な施設に対するテロ対策の強化を図っていると今日まで聞いております。私は、特に航空の安全を確保するための防止対策についてお聞きしたいと思います。幾つか質問させていただきます。
　まず最初に、搭乗手続のチェック体制についてでございますけれども、これは、国土交通省は応急の対策として、米国の同時多発テロ発生直後から各空港の搭乗チェック体制を最高レベル、いわゆるフェーズＥですか、そこまで引き上げて対応していますということで先ほども答弁がございました。しかし、空港の現場や機内での安全チェック、それが本当に十分でないことが航空関係者の方から指摘もされています。それで、各社ごとに安全チェックの項目がばらばらになっているとか、そういう点も指摘をされています。
　私は、やはり水際でのチェック体制というのは、空港でのチェック体制が今本当に求められるという点で質問したいと思うんですが、ちょうど同時多発テロの直後、客室乗務員の方たちがアンケートをされているんですね。三日間かかってすべての客室乗務員の方のアンケートをとっていらっしゃって、その内容を見てみますと、荷物の規定、手荷物の一個だけの機内持ち込みの規定がございますけれども、規定が守られていないと思うが一〇〇％なんですよ。そして、安全チェックが十分にできていないと思うというのも五三・七％なんですね。
　私は、この背景には、もちろん乗客の方々の協力も大事なんですけれども、各社の対応がまちまちになっていることもあると思います。だけれども、客室の乗務員が航空保安要員としてできるだけ本当に努力をしているけれども、人手不足だとかいう点もございます。このような現実を政府として素直に実態を受けとめて、改善に万全をまず尽くすべきではないかなと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　先生御指摘のとおり、九月のアメリカにおきます同時多発テロがございまして、極めて衝撃的な事件だったわけでございます。
 〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　私どもといたしましても、航空につきましては、安全はもちろんのことながら、セーフティーのみならずセキュリティーも大変大事だというふうに認識をいたしておりまして、同時多発テロの発生した直後から空港の警戒態勢を最高レベルに上げまして、エアライン、空港、それぞれに警戒態勢をきちっとするように指示するとともに、その後のアフガンでの攻撃の開始に当たりましても、また再徹底を図っている。
　いずれにいたしましても、凶器を航空機内に持ち込まさせないということが一番大事かと思っておりまして、水際での徹底、これを引き続き万全を期すよう努力をしたいと思っています。
○大沢辰美君　もちろん、防犯、安全、すべて大事なわけですけれども、いわゆるフェーズＥという状況の中で今言ったことは守らないといけないことなんですが、通常の場合でもこれはもちろん守らないといけないわけですが、それも手荷物機内持ち込み一個というのが守れない現実があるんですよね。
　私は、このことについて、サービスの問題と安全、防犯の問題とは本当にきちっと位置づけなければいけないと思うんですが、例えば、機内手荷物のサイズは、エアシステムでしたら、縦、横、立体で大体百センチ、日本航空も四十五センチ、三十五センチ、二十センチで百センチになっているんですが、全日空の場合は三辺の長さが百十五センチを超えないものとするということになっているわけですね。
　ですから、各社の営業のサービスもいろいろあると思いますけれども、やはり安全の問題とそれは一線を引いて、政府が本当にこの点については責任を持って、いわゆるフェーズＥというのを発出しているわけですから、その辺をきちっとやっていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　お答え申し上げます。
　機内の持ち込みの手荷物についてのお尋ねでございます。これにつきましては、通常時におきましても原則一人一個ということでお願いをしておるわけですが、今般のフェーズの格上げに当たりましては、この措置を徹底するようお願いをしているところでございます。
　今御指摘の手荷物の大きさの点でございますけれども、これにつきましても、日本の各社、例えば日本航空、全日空、エアシステムという各社を見ましても、統一的な基準が運送約款上はございますけれども、ただ現実の取り扱いにつきましては各航空会社がサービスの観点から若干異なる運用をしているということは承知いたしております。
　いずれにいたしましても、私どもといたしましては、航空保安対策の観点から、機内持ち込みの手荷物につきましても厳格な保安検査を現在お願いをしておりまして、その点遺漏ないように努力をしていきたいと、かように考えております。
○大沢辰美君　ぜひその点についても、やはり安全という立場から徹底をしていただきたいと思います。
　次に、航空機内の保安についてお伺いします。
　現在、客室乗務員は、編成が乗客五十人に対して一人となっているわけですね。そういうためにＤＣ10なんか、ほかの機もあるわけですが、幾つかの機種ではドア数に対応した客室乗務員が配置されていないわけなんですね。ドアの数に対応した客室の乗務員のそれが配置されれば、やはり緊急時の脱出がスムーズに行われるだけじゃなくて、やはりドア周辺のスペースもきちっと保安要員としての職務を守っていくことができるという、そういう保安強化が一層求められると思うんですけれども、保安基準がフェーズＥとなっている現状のもとで、この際、航空機内の保安強化のためにも、このドア数に対応した配置に客室乗務員の編成の見直し、そういうものを検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　ただいま客室乗務員の編成についてのお尋ねがございましたけれども、現在は航空機の型式ごとに客席の数でございますとか、あるいは非常脱出口の数でございますとか、あるいはその位置などを考慮いたしまして、基準といたしましては、原則として客席数五十につき一名の客室乗務員を配置するなどの基準というものを設けておりまして、各エアラインはこの基準を踏まえて客室乗務員を配置しているというのが現在でございます。
　この基準につきましては、日本固有というものでは必ずしもなくて、アメリカ等におきましても国際的な基準の中で同様の基準を用いながらやっておるところでございまして、したがいまして現在の基準が安全上特に問題だというふうには考えてございませんけれども、国土交通省といたしましては今回のアメリカの同時多発テロ、これを踏まえまして、各エアラインに対しまして、操縦室へのアクセスの抑制に関する措置でございますとか操縦室と客室間の連絡手段に関する措置などに関しましての指針を示しまして、これに基づきまして各航空会社が実施要領を定めて必要な措置を講じているという状況でございまして、我々としましても、セキュリティー、セーフティーともに万全を期せるよう努力したいと思っております。
○大沢辰美君　航空会社の方で指針を示してやられていると思われるということらしいんですけれども、現在もまだＤＣ10などについては八つの非常口があるのに七人しか客室乗務員が配置されないという実態もあるわけなんですね。
　これも、非常口数に満たない編成の問題について、実態と問題点ということで調査を客室乗務員の方たちがやっておられるんですけれども、こういうふうに言っているんですね。離着陸前、レフトワン、最前方の左側からライト、右側の客室の状況を把握できるかという問いに対して、できるは一六％です。できないというのは八四％なんですよね。やはり自分が座っているところから向かい側の座席については本当に不審者がいてもそれをきちっと把握できないというのがこの数字で出てきていると思うんです。
　ですから本当に、たくさんほかにも調査していますけれども、そういう実態の中で、航空会社任せじゃなくて、こういう時期でございますので、やはり非常時に対応できる体制ということでぜひ指導、そして国土交通省としての今日の、何度も言いますけれども、フェーズＥというそういう最高の体制の中で位置づけていただきたいということを再度指摘をしておきたいと思います。
　そこで、空港でのいわゆる、最初も言いましたけれども、水際の防止対策について質問したいと思います。
　空港でのテロ対策として、具体的には、旅客者の貨物の搭乗だとか、それから搭乗前の保安検査の強化、または高性能の非常に高い危険物探知機能を持つ装置の導入だとか、その業務に従事する者の訓練、管理の強化、あらゆる分野で求められると思うんです。
　航空機のハイジャック等の防止対策を強化するために、政府は既にもう二十八年前に政府が閣議了承していますね、ハイジャック等防止対策要綱、一九七三年ですけれども、そういう航空保安検査の整備等の充実を図ることを決めているわけですから。私は、その後、この対策要綱に基づいてどのような航空保安検査機器を含めて整備や人員等の体制が整ったのか、強化されたのか、その点についてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（深谷憲一君）　先生御指摘のとおり、昭和四十八年の八月にハイジャク等防止対策連絡会議というのが設置をされました。そこにおきまして、同八月二十九日にハイジャック等防止対策要綱というのができております。これはもう御案内のとおり、昭和四十五年にいわゆるよど号事件、あるいは四十八年の七月にはいわゆるドバイ事件、こういったものが発生いたしました。そういった事実を踏まえまして、ハイジャック等防止対策要綱というのが四十八年の八月に決められまして、これが閣議でも了承されておるのは先生御指摘のとおりでございます。
　国土交通省といたしましては、この昭和四十八年のハイジャック等防止対策要綱、これが決定されました以降、保安検査機器の購入についての補助制度を創設をいたしましたりしまして、検査機器の充実強化に努めてまいりました。その結果、昭和四十八年の同要綱の内容につきましては、既に我々といたしましては十分にその対応をとったというふうに考えてございますけれども、その後もいろんな事案が発生した、こういった事実関係も踏まえまして、現時点におきましては、ハイジャック検査につきましてはほぼすべての空港において金属探知器あるいはエックス線の透視検査機器が配備されている状況でもございますし、受託手荷物検査につきましても、国際線につきましては平成二年からその検査機器を順次配備をする。あるいは国内線につきましては、御案内のとおり、一昨年、全日空のハイジャック事件が発生いたしました。こういったことも踏まえまして、検査機器の配備を国内線についてもとったところでございます。
○大沢辰美君　事件が発生したときに確かに強化されているという、経緯を見ていましたらそれはよくわかりました。
　そこで、国の管理する空港については機内持ち込みの手荷物や受託の手荷物のエックス線検査というのが全数検査、全部ですね、すべての検査が可能になったと思うんです、なろうとしていると思うんです、もう現在取り入れようとしていますから。だけれども、第二種そして第三種の地方空港、この検査機の配置状況については現状どうなっていますか。
○政府参考人（深谷憲一君）　いわゆる国の設置管理空港以外の地方公共団体が管理する空港、御指摘のようにございます。定期便が就航している空港は五十七空港現在ございますけれども、ハイジャックの検査用のいわゆる金属探知器、これにつきましては六十三台、それからエックス線の透視検査機器については四十八台が現在整備、配置されてございます。
　また、そういった受託手荷物の検査機器、これにつきましては比較的規模の大きい空港を中心に検査機器の整備が進んでおるという状況でございます。
○大沢辰美君　私は、やはり地方空港であっても、そこで乗った、そして受託の荷物も載せたと、一たん途中で乗りかえてもやはり到着するまでは検査がないわけですから、国の管理の体制が十分にできたとしてもやはり地方空港もきちっとやらない限り万全は期さない、そのように考えます。
　ですから、確かに空港の管理者、地方自治体であった場合は地方自治体が二分の一を出して、一つの制度として、航空会社が二分の一を出して整備をされるんだと思いますけれども、これもやはり私、地方自治体任せ、航空会社任せでは完全に整備できないのではないかという心配をしておりますが、その点についての政府として、国土交通省として、その地方空港に対する最大の援助というのはぜひ整備のためにやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　先生御指摘のとおり、ハイジャックを防止するためいわゆる水際でのチェックが極めて大事だというふうに認識をいたしているところでございますけれども、地方の管理空港におきましても検査機器の導入をさらに促進すべく、私どもの方からも設置管理者である地方公共団体に対しまして必要な財政支援を行っていただくようお願いをいたしておりまして、私どもといたしましては、国の設置管理空港と同様に地方公共団体の設置管理空港につきましても整備が図られていくことをお願いをしておるところでございます。
　いずれにいたしましても、保安検査それ自体は、先ほどの昭和四十八年の閣議了解ベースでも一義的には航空会社がお客様を安全にお運びするということからの責務において保安検査が一義的には実施されておるということだろうという考え方から、国といたしましては、その設置管理をする空港について空港管理者の立場からそれを支援しておるところでございまして、地方公共団体の設置管理する空港につきましても、その設置管理者たる地方公共団体におかれて国と同様にこれまでもそういった措置がとられておるところでございますが、今後もそういうふうなことで適切な措置が講じられていくというふうに考えております。
○大沢辰美君　今日までもそういう制度でやってきたけれども、すべて設置されなかったというのが現状ですから、やはりそこは一歩を踏み越えて、政府の責任において、国土交通省の責任において空港管理者と協力をして、航空会社と協力をして、私は早急にその整備、機器の整備を整えていただきたいということを重ねて申し上げます。
　もう一つ大きな問題として、航空の貨物が旅客便で輸送される場合がございますね。航空貨物に対するチェック体制はどうなっているかという点、あわせて聞きたいんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　航空機のテロ、ハイジャック・テロ対策といたしまして、アメリカの事件発生後、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように、最も厳しいレベルの警戒態勢をとっていただくようにお願いしておるわけでございますが、航空貨物につきましても旅客に準じましてチェック体制を強化していただくようにお願いしておりまして、今、開披検査あるいは一定時間の留置、こういったことなどによりまして安全確認をきちっとしている、こういう状態でございます。
○大沢辰美君　私は、搭乗する人のチェック、それから受託する荷物のチェック、そして旅客機に積み込む貨物のチェック、本当にすべてが整わない限り飛行機は安全だということは言えないと思うんですよね、私たち素人が考えても。ですから、この問題については、今とめ置きというようなことも出ましたけれども、このままでは非常に不安要素がございますから、これはもちろん政府も、そして航空会社も含めてですけれども、非常に急いでこのチェック体制については検討の上、大きな課題として早急につくり上げていただきたい、このことを強く要請をいたしまして、次の質問をしたいと思います。
 〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
　私は、この体制の中で、テロやハイジャックの事件が発生するたびに空港の保安体制は強化されたと。特に二年前の全日空のあの事故のときもそうでしたけれども、それからの機器整備も非常に濃密にやられたように思います。だから、そういうことは、裏返せば、何か事件が発生しないと整備が進まない、こういうことが考えられると。これはとても重大なことだと思います。
　ですから、重大な本当にこの問題の背景には、航空の関係の規制緩和によって、やはりそれぞれの航空会社などがコスト削減の競争の分野になってしまっているということ。特に、航空の規制緩和先進国であるアメリカの航空保安体制の充実について、施設の整備のおくれだけじゃなくて、警備要員の、労働者のモラルの問題も指摘をされております。
　特に、私たちの日本の国では、航空保安機器整備、配置や、また保安要員の国の補助制度がありますから、米国のようにすべて航空会社任せにはなっていないという点では対比が違っていると思います。でも、やっぱり航空保安機器の配備する第一義的責任は航空会社にありますので、その点は本当に指導強化を強めていただきたい。
　現在、航空の規制緩和によって航空会社の経営環境はやはり利潤の追求第一主義を一層促進していると思うので、その結果、航空の安全がおろそかになっているということは言いがたい点もありますけれども、やっぱりそこになっているんじゃないかと言わざるを得ません。コスト削減の競争を余儀なくされていることは重大でありますし、今回の航空安全を確保するためにも、航空の規制緩和政策を直ちにやめて、私は安全優先の航空行政に転換することを強く求めたいと思います。
　一言、大臣に最後に質問したいと思うんですが、この点、今述べました点について、私は今質問させていただいたのは本当にごくごく安全面では一部の指摘しかしていないと思います。航空労組の皆さんから大臣あてに要望書がもう届いていると思うんですけれども、そういう要望書をまた読んでいただいて、直接今私が申し上げました現場の実態も知っていただくような場所も設けていただきたいということを最後に大臣にお願いしたいと思いますが、どうでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　安全性のためには、あらゆる手だてをとって準備をしておりましても一〇〇％ということがあり得ないというのがこの安全に対しての難しさでございますけれども、私は、今おっしゃいましたように、保安検査機器の整備というものをまず大事にしようと。先ほどおっしゃった水際作戦ですね、乗る前の検査をまずということで。
　これは本来であれば、予算を別途立てて補正予算でしかできないと言っていたんですけれども、私、それでは間に合わないということで、これは何としても補正予算を待たないでやっていこうということで、国土交通省の中で、この整備機器を入れようということでこれをすぐ手配をいたしました。どこに何機等々ということは余り大きな声で言いたくありませんので言いませんけれども、予算の執行上の国土交通省の中の処置でこれをすぐ配備をいたしました。
　今までのフェーズＥというお話でございましたけれども、水際作戦のためには、今まで全然入っていなかったいわゆる火薬の蒸気とか粒子に反応する爆発物の探知器、これを入れようということで、これもすぐ配備をいたしまして、先日、十一月四日には羽田の整備状況、そして探知機器の状況を初めて私は裏側からモニターで見せてもらいまして、自分の荷物とか、ボディーチェックもされまして、私は初めて、フェーズＥですと、この国会のバッジもピッとちっちゃな音がしたのでびっくりしたんですけれども、それくらい高度な探知能力のあるものを導入して、まず水際作戦でということで、乗る前の検査機器というものを配備いたしました。
　そういう意味では、私は、これはもう第一歩でございますけれども、今、大沢先生がおっしゃいましたように、乗務員の配備とか、あるいは機内での体制とか、いろんなことを申しまして、私もいろんな知恵を出して、もしも悪いのがいたらみんな自然に眠るように放出したらどうだと言いましたら、今の飛行機の中ではコックピットと乗客が同じ気圧でないといけないということで、これは密封できないんだそうでございます。ですから、お客様のところへ睡眠薬をぱっと流したらコックピットまで行っちゃうということでこれもだめだなという話も、これ笑い話みたいなんですけれども、私にしたら武器を使わないで犯人を眠らせることが一番いいんじゃないかと思って言ったんですけれども、そういう今の飛行機の中の機能的な制約があって難しいということもわかりましたけれども、今おっしゃったように、あらゆる面での体制を整えて、そして国としても従来よりも補助制度というものを拡充し、そして今後とも保安検査機器の拡充、そして飛行機の安全性のために航空会社全社長を呼んで私も申し上げたところでございますので、そのためにも全社長お集まりいただきましたので、そういう意味で、乗務員が働きやすいように、また乗務員自身にも不安があるわけですから、なおお客様にそれが拡大しないように最善を期していきたいと思っております。
○大沢辰美君　まさに量的にも質的にも本当に防犯体制、安全体制をつくっていただきたいということを再度申し上げて、私も最後に、今、航空労組の皆さんがぜひ自分たちの職場の実態を聞いていただきたいということも、重ねてまた時間をつくっていただいてお願いをしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　空港問題の全く違う空港問題になるんですけれども、地方空港の問題で一点だけちょっとお聞きしたいんですけれども、今、兵庫県で計画中の播磨空港問題についてなんですけれども、ことしの六月二十一日に国土交通省は、国土交通省における公共事業改革への取組という方針を出しました。見直し検討の方向性の中で、「今後の地方空港の新設について、離島を除き抑制。」と明記しています。政府が九六年十二月十三日に閣議決定した空港整備七カ年計画によれば、「小型航空機による種々の航空需要に対応する飛行場」、播磨飛行場と括弧になっているんですが、「整備について調査検討し、必要に応じその整備を図る。」として、播磨空港の名称が挙がっていました。もちろん、地方空港は地方公共団体が計画を立てて、国土交通省がそれを採択して事業化することになるわけですけれども、この見直しの検討の方向性から見ますと、新しいものはつくらない、つまり新規には事業化しないという意味なのかと私は理解したのですが、この「今後の地方空港の新設について、離島を除き抑制。」ということについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（深谷憲一君）　空港の整備についてのお尋ねがございましたけれども、私どもといたしましては、これまでも航空需要の増大、こういうことに対応するために、累次にわたりましていわゆる長期計画を策定をいたしまして、これに基づきまして空港整備を行ってまいったところでございますが、その累次にわたる計画に基づく整備の結果、大都市圏のいわゆる拠点空港の整備はいまだ途上というふうに思いますけれども、いわゆる地方空港の整備、これはネットワークとして概成しつつあるのではないかというふうに考えております。
　そのため、今、先生御指摘の、当省の公共事業改革への取組という六月の方針の中で、地方空港の新設については、「離島を除き抑制。」というふうに言わせていただいたところでございますけれども、これは地方におきます新たな空港の設置について、我々、国としてその新規事業としての採択、これについては離島を除いて抑制していきたいというふうに考えているという意味でございます。
　今後は、航空ネットワークの形成の拠点となる大都市圏拠点空港整備を最優先課題としながらこれを推進する一方で、いわゆる一般空港につきましては、継続事業を中心として整備を進め、需要への対応を基本としながら既存空港の高質化、そういったものについての対応に努めてまいりたいと、こういうふうに考えています。
○大沢辰美君　つまり、地方空港は整いつつあるので抑制をしていきたいということは、事業化しないという意味で私は確認したいと思いますが、それでよろしいでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　今申し上げましたとおり、いわゆるネットワークとしての地方空港の概成しつつあるという状況の認識の中で、新規の空港事業の採択については、国といたしましては、我々といたしましては抑制的に扱っていきたいということでございます。
○大沢辰美君　本当にこの播磨地域の、これは姫路の広嶺山というとても景色のすてきなところにつくられようとしているんですが、やはり反対をしていきたいという方たちが多く今声を挙げています。ですから、やはり今の時期に、私は、本当に今公共事業を抜本的に見直すというときに、この地方空港である播磨空港については事業化しないということをぜひやっていただきたいということで、次の質問に移らせていただきます。
　もう一点、私は住宅政策と公団住宅の民営化問題についてお聞きしたいと思います。
　「住宅事情と住宅・建築行政の展開」と題した国土交通省住宅局の資料を見てみますと、我が国の住宅事情の第一に大都市圏の借家を中心とした居住水準改善の立ちおくれが指摘されています。私は、その中で一戸当たりの借家の住宅の床面積の国際比較を行っている資料がすぐに出てきているわけですけれども、これを見てみますと、何と日本はこの借家面積が四十五平米ですね。そしてイギリスは七十三平米、ドイツ七十六平米、そしてフランス七十六平米、そしてアメリカは百十二平米となっているわけですが、このように本当に欧米諸国にもこの借家の面積で圧倒的な差がついているというのが実態です。
　そこで、ストックベースで結構ですので、十年、二十年単位の日本の借家の一戸当たりの床面積の変化というんですか、どういうふうに改善されたかということをまず説明いただきたいと思います。
○政府参考人（三沢真君）　借家ストックの戸当たり床面積の推移でございますが、昭和五十三年から平成十年までの二十年間をとりますと、四十・六平米から四十四・五平米というふうになっております。特に大都市圏でこれを見ますと、同じ期間で、昭和五十三年が三十六・六平米から平成十年は四十一・一平米ということになっております。この数字は、例えば平成十年の全国の住宅ストックの戸当たり床面積全部を平均いたしますと九十二・四平米でございますので、これと比較いたしましても、大都市圏の借家を中心にやはり立ちおくれが見られるという現状かと思います。
○大沢辰美君　借家の報告を一部受けたわけですが、やはり一戸当たりの平均床面積の推移でずっと今二十年間のを見せていただいたんですが、私は、持ち家で、一九六三年ですから約三十五、六年前になるんですけれども、それと比べても、持ち家と比較して借家の面積というのは本当にわずか四二％ですか、レベルが低いわけですね、借家の方が。そして賃貸住宅の居住水準の改善が本当にこういう形でやられていなかったというのが統計上もはっきりしていると思うんです。
　現在、持ち家の住宅が二千六百五十万戸ですね。賃貸住宅の借家が千六百七十万戸あるわけですけれども、私はこういう中で、現内閣の閣僚の中から持ち家建設に対する国の財政支出はやめろとか住宅ローンの減税を廃止するとか公団賃貸住宅は売却するとか、このような主張が公然と言われているわけですけれども、つまり私は、国は今後こういう財政や税制を活用した住宅政策は要らないというものになるんじゃないかと。こういうことであれば本当に日本の住宅政策というのは、今の数字でも出ていますように、大変な政策でなくなると、政策放棄というようなことも言っても言い過ぎではないと思うんですが、大臣は、こういうことが許されるような今の住宅事情、そしてこれからの国民の皆さんの住宅権を保障する上での住宅政策をどのようにお考えか、まずお聞きしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども、もう午前中からこの件に関してこの委員会で話題になっておりますので大沢先生もお聞きになっていると思いますけれども、少なくとも私どもは新しい住宅の、新住宅ローン減税制度の創設、あるいは住宅取得資金に係ります贈与税の特例の拡充など、昨年来本当に大きな税制改革をしてきたと思っておりますし、またそれを皆さんのお力で通していただいたということは私は大きな意義があったと思っております。
　また、住宅金融公庫の長期固定低利融資、これももう先ほどからも言っておりますように長期で低利で固定でと。これを民間に任せるものは民間に、民間にできるものは民間にという小泉総理のお話ですけれども、果たして民間にこれを受け入れる許容量が今の金融機関にあるんだろうかと。これも今現在大きな問題になっておりますけれども、私たちは良質な、ただ安いだけではない、ローンを借りるだけではない、より二十一世紀は良質な住宅の質の向上、これも図っていくために私たちは努力していきたいと思っていますし、その良質な住宅の取得をむしろ支援してまいりたいとそれは考えております。
　また、今借家についても先生がお話しございましたけれども、公営住宅の供給のほか、特定の優良賃貸住宅や、あるいは高齢者向けのバリアフリーの完備した住宅を賃貸しよう、そういうようなことで私どもは民間住宅、賃貸住宅の供給を促進して、さらにファミリーとか、今申しました高齢社会を迎えますので高齢者向けの民間の賃貸住宅の供給を促進して、そして私どもは今賃貸住宅が不足しております大都市圏、もう御存じのとおりでございますけれども、そういう大都市圏の不足しておりますところには都市基盤整備公団によります賃貸住宅の供給を進めるなど、私たちは今までもやってきましたし、まだ今も借りてくだすっている方、今後の望みをかけている人たちに、先ほどから申しておりました中堅勤労者、年八百万以下の希望の持てる夢を実現するために、マイホーム取得の支援をしていくためには、その人たちに希望を失わさないような方法がないものかということを考慮しながら、良質な賃貸住宅の確保と公庫や公団の果たすべき政策を私たちはそれを踏まえた上で改革をしようと。できるところがあるのであれば、民営化するということも一つの大きな、よりそれが国民のマイホーム取得の役に立つ枠があるのであれば、それも考えていこうというのが現状でございます。
○大沢辰美君　本当に民間賃貸住宅による高齢者の入居の問題でも指摘がされて、やはり高齢者を受け入れる管理者が今二四％しかないという実態も今までの調査で出てきて、その結果、ことしの通常国会で高齢者の安定確保に関する法律ができたわけですが、これについては本当に私は効果が上がるように期待をしていきたいと思います。
　そういう高齢者のバリアフリーの問題とか、そして良好な住宅環境というのをつくっていくのは、私、公団の果たしている役割は大きいと思うんですね。量的には少なくても質的には非常に役割を果たしていると思うんです。
　そこで、具体的にお聞きしたいんですけれども、公団住宅の民営化問題の質問なんですが、十月二十四日、先ほども行革断行評議会という質問ありましたけれども、ここから七十四万世帯約二百万人が居住している都市基盤整備公団の廃止解体案というのが発表されました。私は本当にびっくりしました。この廃止解体案が大前提にしている基本的な考え方が、公団事業は民業を圧迫しているということを言っていますが、これは実態上、事実のことなのでしょうか。公団が行っている賃貸住宅事業の実態と役割について、そして民間による住宅供給の実態と対比して説明をいただきたいと思いますが。
○政府参考人（三沢真君）　賃貸住宅の現状から申し上げますと、我が国では、先ほど申し上げましたように、持ち家に比べて借家の居住水準の改善というのが非常におくれております。特に、ファミリー向けの賃貸住宅は、特に大都市圏において非常に不足しているというのが現状でございます。一つの数字で申し上げますと、四大都市圏で約二百五十万戸程度不足しているという試算もございます。
　こういうような状況に対しまして、現状で民間賃貸住宅の状況がどうかと申し上げますと、例えば東京二十三区の中で借家ストックの約六割が戸当たりの床面積三十平米以下と非常に小さいものでございます。したがいまして、やはりファミリー向け賃貸住宅の十分な供給が民間によって行われているということはやはり言いがたい状況であると私どもは認識しております。
　そういう意味からいいますと、やはり公団の賃貸住宅事業は、そういう民間において供給が不足しているものを補っているという役割を担っているわけでございますので、決して民業圧迫というような批判は当たらないというふうに考えております。
○大沢辰美君　そのとおりだと思うんです。
　次に、高齢者向けの優良賃貸住宅の供給状況とバリアフリー化の状況について、まず、これも公団と民間それぞれちょっと比較して説明いただけますか。
○政府参考人（三沢真君）　まず、高齢者向けの優良賃貸住宅の供給状況でございますが、これは先通常国会で高齢者の居住の安定確保に関する法律、これが四月から公布されております。これに基づきまして、平成十三年度予算では一万六千戸、さらに第八期住宅建設五カ年計画の中では十一万戸建設する予定でございます。
　ただ、この法律以前に、予算制度に基づいて高齢者向けの優良賃貸住宅事業というのがございました。これの供給実績で申し上げますと、平成十年度から十二年度まで累計で約八千四百戸認定いたしまして、既に一千七百四十二戸が管理開始されているところでございます。
　それから、バリアフリー化の現状でございますが、公団住宅のバリアフリー化につきましてはいわゆる手すりの設置、広い廊下幅の確保、段差の解消という三点を備えたバリアフリー化が整っている住宅は、公団のストックの中では全体の約九・八％でございます。同じ三点がそろっている民間賃貸住宅は、全体の民間賃貸住宅の中の〇・三％という状況でございます。
○大沢辰美君　やはり本当に公団住宅がバリアフリーにおいても、高齢者向けにおいても非常に大きな役割を示しているという数字が出たわけですが、そういうときに廃止解体案の最大の特徴として公団を即時廃止し、すべての資産を売却するというこういうことが出されて、私はこういうことをもしやられたら、その結果、公団住宅に今居住していらっしゃる方たちはどんな影響が出ると見ておられますでしょうか。
○政府参考人（三沢真君）　公団住宅を売却した場合に、法的にはいわゆる借家法がございますので、即時に賃借人が賃貸住宅から立ち退きを迫られるということにはならないわけでございますが、しかし、やはり幾つかの問題点、非常に大きな問題点が生じると考えております。
　一つは、売却されますと、立ち退きは迫られないにしても、空き家になった住戸から順次、例えば店舗等もっと収益性の高いものに転換されていくというようなことはあり得るわけでございまして、そういうことが例えば良好な住環境とか、いい賃貸住宅ストックを保持するという観点からどうかという問題点。
　それから、現在、政策的に高齢者等の方々には家賃減額措置を講じておりますが、こういったことが売却後本当にきちっと保障されるかどうかという問題点。
　それから、当然売却する場合に収益性の高いところからもし買われていくというようなことになりますと、現在、賃貸住宅ストック全体で収支を保っておりますが、収益性がいいところが売られれば悪いところは残っていく。その結果として、例えば公団住宅として残っていく部分について維持管理の水準がきちっと保てるのかどうか、あるいは先ほどの家賃減額措置というものは継続できるのかどうかという非常に大きいいろんな問題点があるというふうに考えております。
○大沢辰美君　私はそのとおりだと思うんです。
　私は、公団住宅に今お住まいの多くの皆さんがこのまま住み続けさせてほしい、住み続けたいという、いろんな調査の中でアンケートを出している声を一つ紹介したいと思うんです。
　ある人は、二十一年前にこの団地に入居しました、仕事の都合で音の出にくいマンションの形式でなければならなかったからここに来たと。民間のマンションは家賃が高いばかりでなくて、やはり家賃が上がっていくという、二年ごとに家賃の改定がありますから、そういう事実に不安を感じておりましたと。ですから、今本当にこの公団住宅に期待をして現在に至っておりますと。周知のとおり、今経済不況の中で先が見えないこの折に自分の家を持たない、持てない、賃貸住宅の公団に入っている、不安に陥れないでほしいという声なんですね。
　もう一つ武蔵野市から、今ほかの問題で大臣から武蔵野の言葉が出ていましたけれども、武蔵野市の市長さんからも国の方へ要請が来ております。公団住宅が公共住宅として子育てファミリー層に良質な賃貸住宅を供給している意義は本当に大きい、地域の自治体も安定した環境を、ファミリーにおいても高齢者においてもすばらしい環境を一緒になって今つくり上げているんだと、どうしてもこれは残し続けてほしいという要望が届いていると思います。
　こういう声を受けまして、本当に今二百万の方たちが住んでいらっしゃるその声に真剣に耳を傾けていただいて、公団の改革は、行革断行評議会がやっているようなそんな乱暴なことを絶対許すことはできないと思うんですが、今、大臣、その点について御答弁いただけますか。
○国務大臣（扇千景君）　賃貸公団住宅の居住者、今、先生がお示しになりましたように、二百万人の居住者がいられます。そして、その二百万人の中の二一％が六十五歳以上の高齢者世帯なんですね。ですから、そういう意味では、都市公団の改革に当たりましてこれを基本として、そのような六十五歳以上の高齢者も居住者の二一％を占めていますから、この不安の解消に最大の留意をしながら私たちは検討していこうということで、これは当然のことだと思っております。
　御存じのとおり、九月二十一日に私どもが総理に提出した公団の改革案もこのような観点から作成したものであるということは、国土交通省としてそれはきちんと九月二十一日に出したということは御理解いただきたいと思う。
　他の省庁のことに関しては私は言明を避けたいと思います。
○大沢辰美君　もう時間がありません。
　最後になりますが、十月二十七日の報道によりますと、札幌市内で開催した行革断行フォーラムの第一回会合で石原行革担当大臣は、政府系金融機関の特殊法人について、公共的分野で金融業務をやらないといけないものもある、必要なものは必要、政府の行革事務局にも言っていかなければならない、そういうふうに発言しているんですね。つまり、政府系金融機関の一部を統廃合や民営化の対象から外すということになるわけですね。ですから、今、特殊法人は何が何でも廃止、民営化というような合唱が行われていますけれども、それぞれの公団や公庫を国民の役に立つものかどうか、それとも全くその逆なのか、法人ごとに私は一つ一つ分析して必要な改革を行うのが正道であると思っています。
　国土交通省管轄の特殊法人についても、まず廃止、民営化ありというような改革でなくて、本当に必要なものはきちっと改革して残していくということを提言申し上げて、私の質問を終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　先ほど同僚議員から、ハイジャックにかかわる安全対策問題について、水際作戦の強化だとか補正予算にかかわりなく直ちに予算を措置して安全対策に努めたという非常に力強いお話をいただきました。その反面、報道によりますと、高速特殊警備艇の追加建造断念について、非常にこれ論理矛盾というのでしょうか、安全に対する落差があり過ぎるんじゃないかという危惧を持ったところでございまして、とりわけ海上保安庁が来年度の概算要求の中で断念をした理由についてまず明らかにしていただきたい。
　私ども、さきの法案審議のときにも明らかにいたしましたように、不審船に追いつけないようなスピードではだめだ、だから建造については我々賛成するというのを明らかにした上でいろいろ御質問を申し上げました。なぜこの不審船に追いつくための建造についてできなかったのか、その点、明らかにしていただきたい。予算でありますから、大臣にしていただきたいし、同時にこの問題は、海上保安庁ができなくなってきたら何が出てくるかというのは明らかじゃないですか。自衛隊が出てくることは明らかですよ。だとするなら、我が国をどこがはっきり守るかということは、海上保安庁に対する信頼を損なわないような努力をしなきゃならない。決意を聞きたいので、大臣にお願いしたい。
○国務大臣（扇千景君）　きょうは一番最初の質問者に前海上保安庁長官がお立ちになりましたので、逆に私は前長官として不本意なところはなかったのか、またこれでいいのかと。ぜひ前長官として御支援をいただきたいし、私も一昨日ですか、現保安庁長官を呼びまして、これでいいのかということを私は示唆したところでございます。
　今、たまたま渕上先生から心強いお言葉をいただきましたけれども、私も思いは同感でございます。ただ、私さっき申しましたように、今新しいものを、四十一ノットをつくりましたよということをなるべく言いたくないと。日本が四十一ノットつくった、わかった、次はその上をいこうと、こういうのが出てきますので、それを言いたくないというのはきょう午前中に申し上げたところでございます。
　今、先生が御指摘のように、私たちはあの不審船でのぶざまな様子、ただ手をこまねいて口をあんぐりあけて高スピードで逃げていくのを黙って見ていたというあの屈辱を何とかしようということで、日本の今の国内の財政では一番難しいところだったんですけれども、三隻の高速の特殊警備船を初めとして、巡視船等々、これは補足してきたところでございます。少なくとも私は、海上保安庁は船だけではなくて航空も持っているわけでございますから、航空と船と協力して、この新造船いたしましたものを三隻配備いたしまして、完全ではございませんけれども、今の中では最大を期したというのが現実でございます。
　ですから、先ほども私申しました古い船が、二十年以上たった、普通だったら客船で、商業船だったら老船というのでしょうね、年寄りの船と。そういうものがある、それを何とか改造していきたいと。ですから、大型を小型にしてスピードを上げるか、二隻を一隻にして高速艇をつくるかと、そういう苦しい状況の中から、これは選択の問題だと思いますけれども、いろいろ制約がございまして、この三百五十六隻の中でも古いものを、何か余り小さいものをいきなり大きくできないのだそうです。それはお金のことは言いたくないんですけれども、造船費が全然違うということで、今まで小さかったものを変えるときには大きいのにできないよと、こういうふうに財務省からも言われておりまして、私も苦しい立場ではございますけれども、今、先生がおっしゃいましたように、日本として対応できる、国としての立派な位置づけができるという整備をしていくときに、ぜひお力も賜りたいし、私の力がないから来年も予算が少ししかとれないのかなと思っていますので、力強い御支援をお願いいたします。