○山口参考人　航空労組連絡会議長の山口でございます。
　まず最初に、当委員会で航空労組連絡会に意見を述べる機会を与えていただきまして、まことにありがとうございます。深く感謝を申し上げます。
　私たち航空労組連絡会、略称航空連ですが、日航グループ、全日空グループ、また日本に乗り入れております外国航空会社の従業員、パイロット、客室乗務員、整備士、またグランドハンドリング、営業職などすべての職種、五十組合一万一千名で構成されております。航空連は、活動の一つといたしまして、三十年間にわたり航空政策活動を行ってきています。
　私たちは、今回の日本航空の問題について、赤字体質に至った原因と責任を明らかにし、抜本的な対策を講じることが国民から求められていると考えております。
　日航の経営破綻については、これまで、経済危機などの外的要因や放漫経営、また硬直的な経営体質などについて、前原国交大臣やタスクフォース、また管財人から指摘されているところであります。
　しかし、私たちは、破綻の原因については、これにとどまるものではないと考えております。これまでの航空行政こそが大きな問題だったと分析しております。
　第一に、日本航空の過大な設備投資の問題です。
　この点については、日米間の貿易不均衡解消を目的とした米国からの航空機購入の圧力を指摘しないわけにはいきません。象徴的なのが、最も高価なジャンボ機の購入です。一九七〇年以降、百十三機ものジャンボ機を米国から購入し、その保有数は世界一となっております。また、一九九三年には、経営危機に陥ったマクダネル・ダグラス社からＭＤ11型機を十機購入しました。
　第二に、国が進めてきた空港整備計画の問題です。
　諸外国にはない燃料税や高い着陸料などで構成される空港整備勘定は、二〇〇九年度には五千二百八十五億円に上っています。日航、全日空の二社だけで、燃料税や空港使用料は毎年度約三千三百億円で推移し、経営の大きな負担となっています。例えば、港湾整備勘定では三千二十七億円で、一般会計からの真水が七二・五％であることに対して、空港の場合は一三・七％となっています。こうした財源をもとに、過大な需要予測を立て、相次いで新空港が建設されました。そして、航空会社は飛ばすことを要請されてきたわけです。
　私たちは、このような航空行政を進める大もととなっているのが、一九九〇年六月に最終報告が出されました日米構造協議の結論であると考えます。構造協議の約束は、当時、貿易、財政という双子の赤字に苦しんでいる米国の要求に応じて、内需拡大を公約、四百三十兆円、後に六百三十兆円の公共投資基本計画が推進されてきました。
　米国の要求内容は極めて具体的で、滑走路総延長要求では、八八年度の百三十七キロメートルから九五年度は百六十三キロメートルへ、五年間で二十六キロメートルの延長を要求してきました。二十六キロメートルというのは、近距離国際線の運航が可能な二千五百メートル滑走路十本分に相当いたします。
　こうした米国からの圧力が、実需を無視した空港建設につながったものと言えます。貿易黒字の縮小要求が航空機購入圧力につながったことは否定できません。
　こうした点に加え、航空経営に大きな影響を与えてきたのが規制緩和の問題です。規制緩和で、一九九六年以降、自社で整備能力を持たない新規航空会社が次々と設立されました。二〇〇〇年には路線への参入、撤退が自由化され、新規航空会社は不採算路線を撤退し、高収益路線をねらって運航するようになりました。その結果、日航や全日空は、幹線の利益で地方路線を維持するという内部補助が不可能になり、不採算路線の維持が困難な状況が続いてきました。
　次に、私たちは、日航再建に当たって最も重視すべきことは、安全と公共性が守られ、国民の足として信頼できる日本航空に再建できるかという点であります。
　航空産業は、製造業などと異なり、多くの人手を介して業務を遂行する労働集約型の産業です。そのために、安全運航を維持する現場でのモチベーションの高さは極めて重要な要素であります。このことは、昨年十月のタスクフォースの報告や、十二月に出されました日本航空安全アドバイザリーグループの新提言書でも指摘されております。
　当初の計画は、グループ社員四万六千名の三割に当たる一万五千七百名を三年間で削減するとのことでした。そして、二〇一〇年度中に二千七百名の削減が提案され、早期退職の募集が進められてきました。しかし、会社側からは路線、便数の計画など事業計画が示されず、マスコミ報道だけが先行しているために、多くの疑問と不安の声が現在出されています。
　そうした中で、今年度中に航空機百十機を退役させる計画や、十月から国際、国内合わせて四十七路線に撤退を拡大し、今年度中にグループ全体で一万六千四百五十二名に人員削減数を拡大する報道があり、職場の不安が一気に広がっております。先に人員削減ありきで、安全と公共性の視点が置き去りにされているといった状態が現在の状態であると言っても過言ではありません。
　整備の現場では、特に五十歳以上をターゲットに、個々人のライセンス保持資格に関係なく、いわゆる肩たたきが行われています。早期退職の面接で、整備士が、私がやめて大丈夫ですかと上司に確認すると、資格でなく、人員削減数の確保が先だと説明がなされたとの報告があります。一年間に熟練整備士を千六百七十八名削減する方針などは、安全よりも金勘定が優先されているということのあかしではないでしょうか。航空の現場に欠かせない熟練、熟達、技術の伝承が壊されていくことではないでしょうか。
　客室乗務員には、事実上の整理解雇とも言える大阪、福岡基地の廃止の問題があります。この問題では、七日の当委員会で指摘されていましたが、解決に至っていません。乗務員が乗務をする前に退職の話をしたり、上司から二次破綻をさせないためにと強制的な退職の話をさせられるなど、不健全な状態はモチベーションの低下につながるものです。
　また、会社は、再建に当たって、現在裁判で争われている客室乗務員の人権抑圧の監視ファイル事件、昇給、昇格の極端な差別、後を絶たない不当労働行為、正社員の四割の賃金という契約社員制度など、非現代的な労務管理を抜本的に改める必要があります。
　グループ各社も同様です。特に、グループ会社は、賃金が低い上に、年末一時金もなかったことから、札幌では地元のハローワークに一月に六十名が駆け込んだとの報告が出されています。また、羽田では、航空機を牽引する労働者が、展望をなくして退職したり、多数の退職希望者がいることから、航空機の牽引の訓練を一部中止してまで人員を確保しているような状況です。また、関連会社では、将来のＪＡＬとの契約縮小を見込んで契約社員の契約更新を打ち切るなど、グループ全体に雇用の不安が広がっております。
　路線撤退の問題では、交通機関として公共性の問題を指摘しないわけにはいきません。
　日本航空への国の支援について、一月七日付朝日新聞は、政府が守るべきは日航という会社組織でなく、日航が担っている国民の足であり、貿易立国を支える航空輸送のパイプの役割だと論評していました。不採算を理由に地方路線の切り捨ての動きは、日航支援の本来の目的から逸脱し、国民の期待に反することです。政府は、日航再建を進めるに当たって、総合的な交通体系の中で航空の位置づけを明確にして、地方自治体の理解と協力で進めるべきであると考えます。
　最後に、日常運航を支えているのは人間の労働であります。企業あっての労働者だけでなく、労働者あっての企業という立場も大切であります。人を物のように切り捨てる現在のやり方は、安全の土台を切り崩していることにほかなりません。特に、人員が削減される六月一日以降の運航に、現場は不安を覚えております。現場の労働者は、安全のレベルを常に肌で感じております。安全と公共性が守られ、そこに働く人たちが自信と希望を持てるような再建策でなければ、日本航空の自立は困難なことではないのでしょうか。
　私たちは、政府が現場の労働者の声に耳を傾け、政府の責任によって安全と公共性を重視した再建策を進めるよう要請いたします。
　ありがとうございました。