○高橋参考人　私は、公益社団法人日本バス協会の会長をしております高橋と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
　きょうは、このような機会を設けていただきまして、本当にありがとうございます。
　早速でございますが、交通基本法の実現というのは、私どもバス業界にとりまして、長い間の悲願ともいうべき目標でございました。ここに、その早期成立に賛成の立場で意見を述べさせていただきたいと思います。
　なお、私どもバス協会のみならず、バス産業に働く労働組合の方々ともこの方向性は一致しておりますことを申し添えたいと思います。
　皆様御承知のとおり、我が国が戦後、復興から高度経済成長期を経て今日に至るまでの六十余年の中で、バス事業も大きな変化を遂げてまいりました。自家用車が本格的に普及する前の昭和四十年前後、このころにはバスの利用者は約百億人を超えておったわけでございますが、それが、直近の平成二十二年度には約四十二億人と、最盛期と比較して約六割の減少ということになっております。
　東京など大都市部や地方の中枢都市は、ここ数年、その減少も緩くなってきました。自家用車の普及、さらに、だんだんと地方の経済の衰退が進みまして、人口が大都市に集中してくる、そういう状況の中で、地方部の老舗と言われるようなバス会社ですら破綻が相次いだ昨今でございます。
　もちろん、経営の多角化が裏目に出て破綻した会社もありますけれども、根本的な問題といたしまして、特に地方部の生活路線においては、継続的な利用者数の減少によりまして、バス事業が採算には乗らなくなっていることが原因であると考えられるわけでございます。
　各事業者では、人件費の抑制、設備投資の抑制、それから、不採算路線を内部補助によって補う、あるいは、公的補助をいただいて、それら経営の合理化の推進によりまして生活路線を何とか維持している、そういうような状況でございますけれども、その結果、バス事業の現場で働く運転手などの給料、これはかつてに比べて大変大きく減っております。全事業の労働者平均をかなり下回る水準というところまで下がってしまっているわけでございます。これは、バス事業に働く人材の確保、特にドライバーでございますけれども、その採用の面で既に問題が顕在化しているという状況にございます。
　このように、過疎地はもちろん、地方の都市ですら路線バス網は大きく衰退するなど、まさに公共交通は確実に危機的状況に近づいております。
　国も、こうした事態を受けて、地域住民の交通を確保するため、地方公共団体と連携して、赤字の生活バス路線の維持確保、さらに近年では、地方交通の活性化という視点から助成措置の充実を図っていただいております。
　しかしながら、これまでは、その助成措置のあり方も、行政におきましては、やはり民間企業であるバス事業者への補助という考え方が強く、地域の交通を時代の要請に応じて維持確保、さらには活性化するという点につきまして、これが行政あるいは政治の役割であると位置づけるところまでは行っていないのが現状ではないかと思います。
　これからは、国及び地方公共団体が明確な交通のデザインを示していただきまして、地域住民の支持を受けてバスなどの公共交通をネットワークとして活用していただくような方向性が強く求められているのではないかと思います。このような考えのもとでは、例えば、赤字バス路線を運営するバス会社に奨励的に補助金を出すという手法ではなくて、行政がバス会社に委託金を出して運営させて地域の公共交通を確保する、そういう考え方に転換することが必要ではないかと考えております。
　欧米におきましては、鉄道にせよバスにせよ、公共交通機関の経営において、民間会社が主体的に独立採算で経営を維持しているケースは極めて少ないと聞いております。まさしく、公共交通手段の計画、運営は行政の役割であるとの市民の理解のもとに、制度面、財政面でも充実が図られているようでございます。
　これからの我が国の将来を考えてまいりますと、大都市部を含めて人口の減少、高齢化の進む中で、自家用車あるいは自動車運転免許を持たない方々の移動、交通手段の確保は大きな社会的な課題であると考えております。
　さらに、環境対策やバリアフリー対策、ユニバーサルデザイン、ＩＴ化といった時代の要請を取り入れて、まちづくりとも一体となって、道路整備、交通信号制御などのバスの走行環境を改善し、効率的で利用しやすい公共交通ネットワークをつくっていく必要があるのではないかと思っております。
　しかし、このような計画をつくり、実行していくには、民間企業のみでは到底できることではございません。国、自治体、警察等関係機関とともに協議体を形成し、推進していく体制が必要であろうかと思います。バス会社は、バス事業運営のプロとして、こういった協議体での交通計画策定に積極的に参加してまいりたいと考えております。
　以上のような公共交通ネットワークを体系的あるいは効率的に実現していくには、まず、しっかりとした交通基本法と、これに基づく交通基本計画を実現していただくことが何よりも肝要かと考えております。そして、これを支える、税制を含む財政措置の大幅な拡充、これをぜひお願いしたいと思います。全国的な計画だけでなくて、地方の計画も含めて、国の方からも地方公共団体に強く要請をお願いしたいと思います。
　特に、市民生活の日常の交通を支える地方路線バスの維持、確保については、自治体が行財政上の取り組みをしていただくことが不可欠でございます。このような面では、はっきり申し上げて、私どもバス会社側から見ますと、しっかりとした取り組みをいただいている自治体もございます。また一方で、なかなかそういう取り組みに温度差があって、取り組んでいただけないというところもあるのが現状でございます。
　国からの地方への交付税措置といった財政面の支援とあわせまして、自治体の地域交通行政体制の充実をあわせてお願いしたいと思います。こうした行財政基盤が確保されてこそ、地域主権の考え方を交通行政分野に当てはめることが可能となってくるのではないかと思っております。
　さらに、かつてバス会社が大きな収益源としていた貸し切りバス分野での供給過剰による過当競争がもたらす値下げ合戦、あるいは高速ツアーバス問題といった今後の健全なバス事業全体の発展を阻害する課題がございました。これらは、約十年前に行われた規制緩和措置の弊害が背景にあるのではないかと思っておりますけれども、バス協会として再三改善方を行政側にお願いいたしました。一昨年十二月より国土交通省に検討委員会が設けられまして、去る四月に報告書が取りまとめられたところでございます。
　まさにその直後に、四月二十九日の関越自動車道藤岡ジャンクションでの高速ツアーバスの大事故が発生をいたしました。また、直近の八月二日未明にも、東北自動車道において、やはり高速ツアーバスがトラックに追突し多数のけが人を生じる事故が発生しております。既に緊急対策として安全確保のためのいろいろな措置が講じられて、さらに高速ツアーバスは今後一年間で高速乗り合いバスに移行させるという措置が始められました。解決に向けて一歩を踏み出したところでございます。
　いずれにいたしましても、四月二十九日の事故に関しまして、当委員会において過日参考人質疑が行われたところでございますけれども、改めて、バス業界として多数の死傷者を出しました事故は痛恨のきわみであり、深くおわび申し上げますとともに、また、亡くなられた方々の御冥福をお祈りし、御遺族の皆様に哀悼の意を表したいと思います。
　交通基本法は、こうした個別交通産業の課題に直接応えるものではありません。しかしながら、基本理念として、利用者、国民が安全で信頼できる交通ネットワークの計画的な維持発展を必要とするのであれば、また、自由競争原理万能ではなくて、交通市場が安全確保を大前提とした管理された中での競争であることを直視すれば、交通基本法の理念が、交通関係の個別法、諸制度について、今日にふさわしい見直しをも要請しているのではないかと思います。
　また、昨年三月十一日の東日本大震災では、災害対策と日ごろの訓練の重要性を事業者が大きな教訓として学ぶとともに、災害不通となっていた新幹線等の鉄道にかわり、高速バスが大きく活躍をいたしました。そして、地域のバスも、みずから被災を受けながら、市民の足を確保するための運行回復に尽力し、原子力発電所事故周辺の緊急避難やボランティア輸送等にも貸し切りバスが貢献をしたものと自負しております。
　バス事業は、まさに社会の重要なインフラの一つでございます。こうした大災害に備える面でも、地域におけるバス事業の維持というのは重要な課題と言えるのではないかと考えております。
　以上の諸見地から、本法律案の早期成立をお願い申し上げまして、私の意見陳述とさせていただきます。
　なお、バス事業の現状について記しました資料をお手元に配付させていただいておりますので、ごらんいただきまして、御質問があればお答えしたいと思います。
　本日はありがとうございました。