maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○平戸航太君　ありがとうございました。
　様々な面から進めていただいている点、安心したところもございます。ただ、今いろんな技術ございます。人材不足に対しても、あるいは現場の作業者の方の負担を下げていくというところでも、活用できる技術、たくさんあると考えております。
　一方で、これ国だけが進めていく話でもないですし、民間企業との連携があって、両輪となって進めていくものと考えておりますので、そういった、私は民間企業出身ですので、そういった経験も生かしながら、様々な提言をしていきながら、このインフラのＤＸを進めていきたいというふうに考えております。
　通告していた質問は全て質問させていただきました。以上とさせていただきます。ありがとうございました。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　今日は、我が国の経済を担う港湾物流、海上コンテナ輸送について質問したいと思います。
　まず、国際貿易の九割が海運を利用し、その多くが海上コンテナを活用しております。海上コンテナは、国境を越えた物流の基幹を担う重要な役割を果たし、グローバル経済を支えております。規格標準化された寸法によって船舶、鉄道、トラックでの積替えが容易であり、物流の効率化、正確性の向上等の効果をもたらしております。
　私の地元横浜港は、世界銀行とＩＨＳマークイットによるランキングで、二〇二〇年コンテナ港湾効率性指数、ＣＰＰＩ、これで世界一位となりました。コンテナ一個の荷役に掛かる時間が平均一・一分と、世界の三分の一程度で取り扱う世界最高水準の生産性を実現をしております。最近では、このＣＰＰＩ、二〇二四年版では十六位と若干下がってはおりますけれども、Ｇ７の中では一位であります。多くの関係者の皆さんによっての御努力であることは言うまでもありません。
　しかし、忘れていけないことがあります。それは、海上コンテナ輸送を行うトラックドライバーさんの長時間待機解消、この問題であります。今後、船が大型化します。横浜港も喫水を大分下げて、かなりの大きな船が入れるようにしてきている。だからこそ、積載する物の量も多くなるので、トラックの輸送力がこれは律速をするといっても過言ではありません。
　お手元に資料を配らせていただいております。
　コンテナを積載した状態で一時仮置きができる施設、オンシャーシデポについて、横浜港にて実証実験を行ったと承知をしております。普通、荷物は、荷主、倉庫の方からコンテナ輸送によって直接コンテナターミナルに持ってこられる。それも、逆のパターンでもあります。しかし、このオンシャーシデポ、貨物を搭載したままでシャーシだけを置くという中継地点を使えば、よりドライバーさんの待機時間が減るであろうと、こういう取組だと承知しております。
　そこで、本施策の重要性、得られた効果、知見について佐々木副大臣に伺います。
○副大臣（佐々木紀君）　関東地方整備局では、コンテナターミナルの近傍にオンシャーシデポを設け、シャーシを一時仮置きした上で、国土交通省開発の予約システム、ＣＯＮＰＡＳを用いることで、コンテナターミナルの閑散時間帯にコンテナの搬出入を行う現地実証を行っております。
　横浜港において、令和七年十一月下旬から十二月上旬にかけて実施した現地実証では、コンテナターミナル近傍での滞在時間を約五十分削減できた事例があったと承知しております。
　本取組は、社会的な問題となっているコンテナターミナルのゲート前における長時間待機の改善に資するものであり、トラックドライバーの労働環境の改善につながる重要な取組であると認識しております。
○三浦信祐君　認識をしていただいたということでありますから、これは事業者の皆さんが携わっていただいた実証実験だと思います。
　このオンシャーシデポの現地実証を行った結果、事業者の皆さんから国交省の皆さんはヒアリングをしていただいていると思います。そこで得られた声、明確となった課題はどのようなことで、どう整理されているのか、港湾局に伺います。
○政府参考人（安部賢君）　お答え申し上げます。
　現地実証を行った結果、関係者から課題として、オンシャーシデポの設置に必要な用地の確保、異なる事業者間でのシャーシの不具合などに関する情報の連絡体制の構築、輸送状況やオンシャーシデポの予約状況に関してリアルタイムで把握、共有できるシステムの構築などが挙げられております。
○三浦信祐君　今の具体的な問題を解消するということが、先ほど来副大臣が御答弁いただいたことに、実証につながると思います。是非、これを解消していくという取組をしていかなければいけないと思います。
　加えて、横浜市が相当協力をしていただいたので土地を確保できました。これ、ほかに展開するときには基礎自治体との連携が極めて重要だということも証左していると思います。
　その上で、コンテナ物流の効率化、生産性向上に向けてのコンテナターミナルのゲート前混雑の解消、そしてコンテナトレーラーのターミナル滞在時間の短縮を図るために横浜港で導入をされている、先ほどありましたＣＯＮＰＡＳ、これ何の略かというと、コンテナ・ファスト・パスの略称だと理解をしておりますけれども、この搬出入予約等による効率化が進んでいるということで、現場でもこれ非常にいいなということがあって、より進化してもらいたいという声もあります。
　この活用に当たっては、港湾におけるセキュリティー管理、港湾エリアの入退出に、地方整備局が発行しているＰＳカード、これポートセキュリティーカードがあります。
　これ、原則企業が管理をしているものの、ドライバーさんが離職をしてカードを返還されていないケースがあるとも伺っております。セキュリティーのためなのに、これが管理ちゃんとされないといけないという問題意識があります。そういう面では、保安上の問題、ここに私は注目せざるを得ません。企業における点検、管理の徹底を指導すべきであります。ましてや、ＣＯＮＰＡＳのフローの中でこれが存在していますから、きちっと管理をするということが重要です。
　今後、このＰＳカードとＣＯＮＰＡＳが、オンシャーシデポ等での活用も考慮に入れてマッチングを図って、効率的なコンテナ輸送につなげるべきことも考えていただきたいというふうに思います。システムの構築を見越して対処すべきと考えます。是非これはしっかりと取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（安部賢君）　お答え申し上げます。
　ＰＳカードは、ターミナル内の人の出入りを確実かつ円滑に管理するために国が設置、管理する出入り管理情報システムの一環として、国が適切と認める者に対して発行しております。
　カードの使用許可申請、使用、管理に関しては国が使用規約を定めており、カードを使用する者や所属する事業者はこの規約を遵守しなければならないとしております。この規約において、ドライバーの離職等による不要となったカードについてはカードを使用する者が所属する事業所が地方整備局等に返納することとなっておりますが、委員御指摘のことを踏まえまして、更に徹底されるよう事業者等を働きかけていきたいと思っております。
○三浦信祐君　是非そのとおりにしていただきたいと思います。
　私も、学生時代、空港で飛行機の中の掃除をする仕事をさせていただいたことがあります。そのときに、制限区域内に入るときにそのカードがなければ入れないという厳格性があります。なぜそうしているかといえば、当然テロリスクとかそういうことを管理をきちっとしていて、その企業もその厳格性というものを担保しているということを私は学ばせていただきました。
　港湾でも、ちゃんと仕事をしている事業者の皆さんであれば、その信頼性が担保されていることでカードの意味があります。なので、企業の皆さんにも協力を仰ぎながら、しっかり、それを企業だけに任せるんじゃなくて、もっとちゃんと丁寧に対応していただけること、重ねてお願いしたいというふうに思います。
　さて、オンシャーシデポ、今港湾局長にお伺いしましたけれども、縦割りの問題を解消していかなければなりません。大臣、最後にお聞きしますから、よくここから聞いておいていただきたいと思います。
　このオンシャーシデポを実行するに当たっては、自動車局所管の課題解消も必須であることが陸運事業者の皆さんの現場からの声として上がっております。現状、道路運送車両法及び道路交通法により、連結に関する規制があります。トラクターヘッドとシャーシの連結について、物理的連結が可能であるものの、自動車検査証記録事項に連結可能な車両が記載されている特定車種のみしか牽引ができないと。ある意味、安全性の観点から当然のことだと思います。しかし、牽引できる、できないシャーシがオンシャーシデポに混在している状況では機動性が確保できないとした課題が明らかになりました。これを解消する必要があると思います。
　もちろん、安全基準の適合確認、そして運行管理体制、すなわち、本当にきちっと的確に仕事をしている事業者の方を大前提とした上で、トラクターとシャーシの車検証上でのミスマッチ、運用レベルで解消する規制緩和、これができればより効率的な、実効性が担保できるようなオンシャーシデポができ上がるというふうに思います。
　是非対応していただきたいというふうに思いますし、こういう問題が生じているのは、将来的にはこのトラクターヘッドとシャーシの連結部に関する共通性を確保するような規格を統一すれば問題が解消することの可能性も十分はらんでいます。是非メーカーさんを含めて検討していただきたいと思いますけれども、自動車局長、いかがでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　トラクターヘッドとシャーシにつきましては、連結した場合の安全性を審査した上で、今、運転者が安全に運行できる組合せを特定できるよう、自動車検査証、いわゆる車検証に連結可能な車両の型式を記録することとし、組合せに追加があった場合には当該車検証の記録の変更手続を現在必要としているところでございます。
　ただ一方、委員御指摘の車検証の運用に関する規制緩和でございますが、こちらにつきましては本年二月に業界団体からも御要望を頂戴しているところでございまして、物流を効率化する上でも重要な課題であると当局でも認識しております。現在、その方策の検討を前向きに進めているところでございます。
　引き続き、安全の確保を大前提としつつ、業界の皆様の御意見を踏まえながら速やかに具体化をしてまいりたいと、このように考えております。
　それからまた、最後に御指摘ありました将来的な規格の統一でございますけれども、こちらはメーカーによる設計変更もこれを要するということで、これもメーカーを含めた関係者の御意見丁寧にお伺いして、この車検証の運用に関する規制緩和のこの効果も踏まえながら勉強してまいりたいと、このように考えております。
○三浦信祐君　速やかにやっていただけるということ、先ほど大臣も冒頭の発言の中で物流の生産性の向上を促進しますと断言をしていただいたので、それが一つの解であるということで取り組んでいただきたいと思います。
　その上で、特殊車両、いわゆる特車の通行許可の申請をもっと短時間で入力申請できるように、私自身も二〇一八年から本委員会にて特車申請の日数の短縮について議論を重ねて、例えば道路情報電子データ化、また首都高速の通行可能なルートの見える化の電子化などを、取組を共に進めさせていただいて、実現をしております。
　これまでも一貫として進めさせていただきましたけれども、オンシャーシデポの実証実験でも声が上がっていると伺っておりますけれども、更なる特車申請作業の短時間化、また円滑化、これを取り組んでいただきたいと思いますけど、いかがでしょうか。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。
　道路の設計は一定の規格の車両の寸法や重量などを想定して設計されており、道路の構造を保全し又は交通の危険を防止するため、その規格を超える車両、私どもこれを特殊車両と呼んでおりますが、特殊車両が道路を通行する場合には車両や経路ごとに通行許可などが必要となっております。
　これまで、特殊車両通行申請の効率化に向けては、特車のオンライン申請システムと車検証データベース等を連携させることにより、オンライン申請時の車検証添付の省略化、あるいは一度に多くの車両を申請可能な包括申請の導入などに取り組んできたところです。
　また、審査日数の短縮に向けては、審査に必要となる道路幅や橋梁の重量制限値等のデータベース化による自動審査化の拡大、あるいは即日で通行可能経路が確認できる特殊車両通行確認制度の利用促進などに取り組んできたところでございます。
　国土交通省としては、更なる申請の効率化や申請の日数の短縮に向けて、申請実績のある経路のデータベース化推進による確認制度の利用可能経路拡大など、申請される方々の利便性向上が一層図られるよう、更なる改善に取り組んでまいります。
○三浦信祐君　これとても重要なことです。私、初めて質問させていただいたとき、申請に四十六日たしか掛かったと思います。それを努力していただいて十日に減って、あともう一歩、まだ十日と思う方もいますし、ここまで来たという思いもあります。ですが、十日も待たないと物が運べないという時代はこのＤＸの時代にちょっと耐えられない議論だと思いますので、努力をしていただいていることはしっかりと理解をしていますが、事業者の皆さんは目の前にある物が運べないということを解消することが生産性向上を直結するものだと思います。是非、これはもう全力で応援しますから、頑張っていただきたいというふうに思います。
　大臣、出番でございます。
　実は今、局長三名質問させていただきました。これが横串が刺されないと、オンシャーシデポも生産性向上もできないことであります。比較的前向きな答弁をしていただきました。
　その上で、海上コンテナの輸送の効率化に向けては、各局にまたがる案件を解消するために横断的に取り組まなければいけないと、これが俗に言う縦割り、これを横串を刺していくということが重要であります。大臣の指示がないとなかなかクリアできないものだというふうに思います。ですので、大臣が陣頭指揮を執っていただいて、これを是非実現していただきたいと思います。
　加えて、横浜での知見を活用して、横浜モデルとしてこのオンシャーシデポの全国展開、是非取り組んでいただきたいと思いますが、大臣、お願いできませんでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　三浦委員から様々な、オンシャーシデポについては非常に効率化、生産性向上に資するものであるし、政府の中でも港湾ロジスティクスということで成長戦略に位置付けられております。委員御指摘のオンシャーシデポにつきましては、トラックドライバーの労働環境の改善につながる重要な取組であり、現地実証で明らかになった課題を踏まえ、関係事業者や港湾管理者とも連携して取組を前に進めてまいります。
　海上コンテナ輸送は我が国の産業や国民生活に欠かせない物資の輸送を支えており、この効率化は我が国の物流の機能維持や産業の国際競争力強化の観点から極めて重要であると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定をされました総合物流施策大綱に、複数事業者間でのコンテナ、トレーラー等のシェアリングを通じた輸送効率の向上などの取組を盛り込んだところであり、関係府省庁や省内各局と緊密に連携をして、海上コンテナ輸送の効率化を強力に推進してまいります。
　実は、近いうちに横浜港を視察する予定にしております。という意味では、今日三浦委員から御指摘されたことも踏まえて、ある程度問題意識を持ちながら、更に詳しく見た上で、横串を刺せるようにしっかり努力をしていきたいと思います。
○三浦信祐君　是非見に行っていただきたいと言おうと思ったんですが、見に行っていただける準備が整っているということを確認をさせていただいたと同時に、その是非横串を刺していただきたいというふうに思います。
　その上で、私自身ライフワークにしていることは、渋滞の解消、そして待機時間の解消を図るということであります。そういう視点においては、実はトラックが運んでいくのは結構内陸地が多いです。埼玉もそうですし、群馬もそうですし、かなり多くのドライバーさんが長距離を運んでいただいているということもあります。そして、西に向かうルートも、横浜から見れば静岡の方、その先にいかにスムーズに行けるかということが極めて重要であります。
　そういう視点から見たときに、神奈川県内の渋滞について質問させていただきたいと思います。
　神奈川県内は、東名高速道路の厚木ジャンクションを中心に、海老名インター周辺道路への影響、交通集中に伴い渋滞が重なっており、経済損失が大きいというのが課題となっております。現状、新東名高速道路が海老名から秦野まで開通をしております。これに加えて、首都圏中央連絡道路のうち、高速横浜環状南線、横浜湘南道路が開通することで、東京を始め、横浜港からのアクセスが格段に良くなるとともに、渋滞解消が期待できます。
　難工事の場所、慎重さが求められる工程もあると承知しておりますけれども、現地のみならず多くの運送事業者の皆さんが一日も早く開通を望んでおられることだというふうに思います。進捗、そして見通しについて伺いたいと思います。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、神奈川県西部から西の方に向けて、ネットワーク、今様々な事業を行ったり、また計画作りを行っているところでございます。一つ、神奈川県西部から静岡県東部を結ぶ高規格道路で今議論をしているところ、計画中の路線が、伊豆湘南道路というものがございます。これは、委員も今御指摘されたように、人流、物流の円滑化であったり、さらには観光交流の促進、あるいは大雪、地震時などの災害時の代替性の確保など、様々な効果が期待されているところでございます。
　これまで神奈川県及び静岡県におきまして、この道路につきましては、令和三年度より学識経験者から成る委員会を設置して、概略ルートや構造などについて検討を進めてきたところでございます。本年三月に第六回の委員会が開催されまして、住民への意見聴取の結果を踏まえた広域的な道路の役割等について議論が行われていると聞いております。
　また、当該地域、地形や地質が複雑で、火山帯や断層帯、断層などのリスクがございますので、それらの課題についても専門的な知見を踏まえ検討していくため本年一月に学識経験者を含む技術検討専門部会を設置しまして、地域の地形、地質の状況などについても議論を進めているところでございます。
　国土交通省としましては、神奈川県及び静岡県と連携しつつ、両県が行う検討に対して引き続き必要な支援を行ってまいりたいと思っております。
　また、先生から御質問のありました圏央道の関係でございますが、こちらにつきましては、横浜環状南線、それから横浜湘南道路につきまして、圏央道の一部を構成して神奈川県内の東西軸方向の交通を担う東名高速道路あるいは保土ケ谷バイパスの慢性的な渋滞、これに関しての緩和に向けての効果が期待されているところでございます。
　現在、横浜環状南線につきましては、令和七年十月までにシールドトンネルである公田笠間トンネルあるいは桂台トンネルの掘進が完了し、現在、栄地区の橋梁工事あるいは庄戸地区のトンネル工事などを実施しております。
　また、横浜湘南道路につきましては、現在、トンネル工事、改良工事などを実施しておりまして、このうちトンネル工事については、上り線の掘進が完了し、令和七年十月に下り線の掘進に着手して、慎重な掘進を実施しているところでございます。
　国土交通省としましては、この事業中の区間につきましては、早期完成に向けて安全に配慮しながら事業を推進してまいりたいと思います。
　長い答弁になりまして、恐縮でございます。
○三浦信祐君　今、局長、私はもう一つ、伊豆湘南道路についてということについて尋ねることを先にお答えをいただいて、全般にお答えをいただきましたけれども、いずれにせよ、渋滞解消と、そして多くの皆さんが本当に効率性が上がって稼ぎが上がる、待機時間の解消、国交省を挙げて取り組んでいただきたいと思いますし、この予算がそうなっていることを信じて、質問を終わります。
○石井めぐみ君　日本維新の会、石井めぐみと申します。
　本日は、トラック運送業をめぐる取引環境、そして物流現場の課題についてお伺いしてまいります。
　中東情勢の緊迫化や原油価格の変動に伴い、トラック運送業を始め物流現場では、燃料費の高騰や運賃の適正化、荷待ち時間の削減など、多くの課題が顕在化しております。こうした状況にあって、政府の対応や関係省庁の取組について、順にお伺いしてまいります。
　政府においては、三月二十七日に関係省庁連名にて、トラック運送業における価格転嫁の徹底に向けた要請を発出いただいており、その効果に期待しております。これまで物流の現場では荷主の協議が進まないケースも散見されており、トラック運送事業者にとって死活問題だと言っても過言ではない状況が続いてきました。政府もこの問題の深刻さを認識されての今回の要請の発出であると思います。そこで、今後はどのようにして価格転嫁の実効性を担保していくのかが問われます。
　そこで、公正取引委員会にお伺いいたします。独占禁止法や下請法の関係法令の運用に加え、トラック・物流Ｇメンによる働きかけなどを通じ、価格転嫁の適正な実施をいかに確保していくのか、その方策について伺います。
○政府参考人（藤井宣明君）　お答えいたします。
　本年一月から施行された取適法、改正下請法では、荷主と運送事業者との取引が適用対象に追加されたほか、協議に応じない一方的な代金決定などが禁止行為に追加されました。さらに、公正取引委員会、中小企業庁、事業所管省庁が連携した面的執行の強化を図る観点から、事業所管大臣にも指導、助言の権限が与えられたところでございます。
　トラック運送業における価格転嫁の実効性を確保するためには、国土交通省を始めとする関係省庁との連携が重要と考えております。連携に関する取組の一環としまして、公正取引委員会は、国土交通省のトラックＧメンと連携いたしまして、取適法の違反行為未然防止の観点から、荷主事業者の営業所や全国の高速道路のサービスエリアなどにおいて合同パトロールを実施しております。また、中小企業庁と連携し、運送事業者間の取引に関して集中調査を実施しております。
　さらに、関係省庁の連絡会議というものを開催しておりまして、執行連携を進めるための実務的な意見交換を行ったり、取適法の調査手法に関するマニュアルを公正取引委員会において作成し、これを用いた事業所管省庁向けの研修を開催するなどして、法執行のノウハウを共有し、取適法の面的執行が実効的なものとなるように取り組んでおります。
　加えて、取適法の実効性を確保するためには改正法の内容とか法運用に関する考え方を事業者の皆様にもしっかり知っていただくということが重要であると考えておりまして、そのための周知、広報を大規模に進めてきたところです。具体的には、国土交通省や全日本トラック協会と連携した説明会、全国四十七都道府県での説明会などを実施しております。
　公正取引委員会としましては、引き続き違反行為には厳正に対処するとともに、周知、広報の取組も進めることで適切な価格転嫁や取引の適正化が図られるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　制度の趣旨が現場で確実に機能するよう、実効性ある対応を求めます。
　次の質問に移ります。
　先ほどの要請文には、燃料高騰分の確実な運賃転嫁を向けた燃料サーチャージ制度の重要性が指摘されております。これは、燃料価格の急激な変動がトラック運送業事業者の経営に直結する中で、運賃の適正化、また安定的な物流確保の観点から大変重要な制度だと思います。しかし、現場では必ずしも十分に活用されておらず、制度の存在が十分に浸透していないとの声も聞かれます。
　それでは伺います。
　制度の周知をどのように進め、荷主の理解を広めることで実効性ある運用につなげていくのか、政府としての具体的な政策を伺います。
○副大臣（酒井庸行君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業におきましては、コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございます。荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が必要でございます。このため、国土交通省といたしましては、軽油価格が高騰した場合においても、燃料価格の上昇分を別建ての運賃として設定することによって運賃へ転嫁を円滑に進められるよう、令和の六年三月には燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を告示するなど、燃料サーチャージの制度の導入促進に取り組んでいるところであります。
　さらに、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、中小受託取引化適正法を所轄する公正取引委員会や、及び中小企業庁との連名によって、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して本年三月二十七日付けで文書による要請をしたところでもございます。
　国土交通省としましては、引き続き、燃料サーチャージの制度の導入促進等を通じて、トラック運送事業における取引の適正化を図ってまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　物流効率化法の施行により、荷主にも、荷待ち時間の短縮や梱包、荷姿の標準化、適正な情報提供など、トラック事業者が効率的に業務を行えるよう一定の責務を課されております。しかし、特に中小荷主においては、制度の理解や対応の遅れが指摘されております。
　理解促進にとどまらず、行動変容につながる具体策を経済産業省にお伺いいたします。
○政府参考人（浅井俊隆君）　お答えいたします。
　物流の負荷軽減や効率化を進めるに当たりましては、物流事業者のみならず、荷主事業者の取組が極めて重要であるというふうに考えております。私ども経済産業省は、荷主の多くを所管しておりますことから、荷主の意識や行動の変容を積極的に促進していかなければならないと考えております。
　このため、令和七年四月に施行されました物資の流通の効率化に関する法律におきまして、御指摘の中小企業を含めました全ての荷主に対して、荷待ち・荷役等時間の短縮などに向けた努力義務を課した上で、必要な場合には指導、助言を行うこととしております。さらに、この法律の実効性を担保するため、関係省庁や業界団体などと連携いたしまして全国各地での説明会を実施してきたことに加えて、チラシやポスターの作成、配布、全国紙やウェブメディアへの
　経済産業省といたしましては、引き続き、関係省庁と連携して荷主と緊密にコミュニケーションを図りながら、物流効率化法の実効性の確保に努めてまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　また、現場からは、制度を理解していても消極的な荷主が存在するとの声も聞かれております。国民の生活を支えるトラック物流の安定を確保する観点から、特に中小荷主への周知啓発や具体的な支援策をどのように講じ、制度の運用が現場で確実に浸透するよう取り組むのか、政府、経産省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（浅井俊隆君）　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたとおり、物流の負荷軽減や効率化を進めるに当たりましては、物流事業者のみならず荷主の取組が極めて重要でございます。このため、経済産業省といたしましては、中小企業を含めた全ての荷主が効率化に向けて取り組むべき事項について分かりやすく説明した解説書や、既に効率化に向けて取り組んでいらっしゃる荷主の取組をまとめた事例集を作成、公表いたしまして、荷主における物流効率化の具体的な取組方針についての理解を促しているところでございます。
　加えて、今年度には全ての地方経済産業局にこの物流効率化法専任の担当者を追加で配置しております。地域の実情や個々の企業の実態に応じて、より一層きめ細かな支援、働きかけを行ってまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　制度の理解があっても現場で行動に移さない荷主も存在することから、実効性を確保するために、より具体的な方策が必要だと考えます。現場で制度が実際に機能する環境づくりを引き続きよろしくお願いいたします。
　じゃ、次の質問に移ります。
　荷待ち時間の削減や積卸し効率化は、トラック事業者が効率的に業務を行う上で重要な課題です。しかし、現場では、特に中小企業の荷主において対応の遅れが目立ちます。物流効率化法では、荷主に一定の責務を課すとともに、政府による制度周知や支援の実施が求められており、制度の目的を現場で確実に達成するためには政府の積極的な関与が不可欠です。
　そこで、好事例の横展開や関係者への働きかけに加え、中小企業の実情を踏まえ、荷待ち時間削減や積卸し効率化に向けた取組を政府としてどのように進めていくのか、お考えをお聞かせください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　荷待ちや積卸しなどの荷役の時間につきましては、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較しますと約三時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組をしっかりと進めることでトラックドライバーの負担を軽減していく必要があると考えてございます。
　このため、国土交通省では、荷待ち・荷役時間の短縮に向けて、公正取引委員会等とも連携して、トラック・物流Ｇメンによる荷主等に対する是正指導を行っているところでございます。これまでに二千五百件を超える法的措置を実施しておりまして、このうち約半数近くが長時間の荷待ちに関するものとなっております。
　また、昨年四月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、御指摘の中小企業も含めた荷主等に対して荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課して、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁とも連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。
　さらに、改正物流効率化法が今年の四月から全面施行されたところでございます。大手の荷主等に対しまして中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、中小企業への波及や横展開も含めて、物流効率化に向けた実効性の確保を図ってまいります。
　国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち・荷役時間の短縮に向けて、荷主企業や消費者の行動変容、意識改革も含めて、全力で取り組んでまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。着実な実行をお願いいたします。
　最後の質問になります。
　価格転嫁の徹底や燃料サーチャージ制度の活用促進、中小荷主への協力要請や物流効率化といった施策は、国民生活を支えるトラック物流の安定に直結する重要な政策であります。こうした施策が現場で着実に実行され、物流現場の負担軽減や具体的な行動変容につながるよう、国土交通省として引き続きリーダーシップを発揮し、政府一体となった取組を進めることを、進める取組について改めてお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　石井委員から、政策を現場で確実に機能させるための決意というふうにお聞きしておりますが、今、国土交通省、公正取引委員会、経済産業省からそれぞれ具体的にお話をさせていただきました。
　国土交通省としては、本年四月に全面施行されました改正物流法や本年一月より施行された中小受託取引適正化法に基づきまして、経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁とも連携をしながら、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めてまいります。
　国土交通省としては、引き続き、トラック運送業界における健全な取引環境の実現やドライバーの賃上げ等について、先頭に立ってしっかりと取り組んでまいります。
○石井めぐみ君　金子大臣の下、リーダーシップの下、実効性のある取組を期待しております。
　以上です。ありがとうございました。
○委員長（辻元清美君）　午後一時に再開することとし、休憩をいたします。
 午後零時八分休憩
 ─────・─────
 午後一時開会
○委員長（辻元清美君）　それでは、ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、西田実仁さんが委員を辞任され、その補欠として佐々木雅文さんが選任されました。
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　休憩前に引き続き、令和八年度総予算の委嘱審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○初鹿野裕樹君　参政党の初鹿野裕樹でございます。本日はよろしくお願いします。
　さて、訪日観光客の増加に伴い、白タクなどの違法行為が指摘されております。これまで、中国の春節に合わせた空港でのチラシ配布や動画を流すなどの取組がなされてきたと承知しております。しかし、訪日客の中には、来日前に海外の配車アプリやＳＮＳを通じて白タクなどの移動手段を予約しているケースもあります。こうした状況を見ると、現状の取組と訪日客の行動との間にミスマッチが生じているのではないかと感じております。国交省が作成した動画も拝見いたしました。
　資料を御覧ください。
　日本刀や伝統工芸の映像から入り、本物は見た目だけでは分からないといったメッセージで注意喚起する内容となっています。しかし、これで白タク対策として何に注意すべきかが本当に伝わるのか疑問があります。クオリティーは高いんですが、これ全てを否定しているわけではないんですが、これまでのやり方のままでは白タクの利用は防げないと感じています。
　そこで伺います。
　白タクや違法なハイヤーの利用防止については、令和七年度補正予算で初めて調査事業などとして五千万円が新規に措置されたと承知しております。この調査事業をどう活用して、どのようにして白タクや違法なハイヤーの撲滅に向けた取組を進めていくのか、考え方を伺います。
○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。
　まず、動画について、もっと見やすく変えた方がいいんじゃないかという御指摘がございました。これについてもしっかり、より理解できるように国土交通省としてもこれからも改善等、努めさせていただきたいと考えております。
　そして本題でございますけれども、国土交通省では、白タクや違法ハイヤーの撲滅に向けた取組を更に推進していくため、令和七年度補正予算において、委員御指摘のとおり、約五千万円を確保したところでございます。この予算を活用し、例えば、訪日外国人旅行者がどのような手段により、どの交通機関を手配したのか、それらに白タクなどが含まれていないのかなどを調査するとともに、実際に主要空港などにおいて係員を巡回させ違法行為が疑われる車両の確認を行うことにより、効果的な啓発活動や監査につなげてまいりたいと考えております。
　国土交通省としては、引き続き、旅客の安全、安心を確保すべく、関係機関と連携し、白タクや違法ハイヤーの撲滅に向けた取組を全力で進めてまいります。
○初鹿野裕樹君　海外の配車アプリやＳＮＳを通じて来日前に予約するケースも指摘される中、来日後の注意喚起を中心とした対応では十分と言えないのではないかと考えています。関係国政府との連携や大臣間での協議も含め、来日前の段階も含めて、どのように対応を強化していくのか伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、もう毎日インターネット上では白タクの問題が話題になっているところでございます。今政務官からお答えしましたように、まずは調査をしっかり進めるということも必要だというふうに思っております。
　白タク行為については、海外の配車アプリや旅行予約サイト等を通じて手配するケースが存在することは承知をしております。
　これまで旅行業者に対しては、白タクをあっせんする行為は旅行業法の禁止行為に該当し、行政処分の対象となる旨を周知するとともに、法令遵守の徹底を要請してまいりました。委員御案内のとおり、この行政処分、この罰則については、三年以下の拘禁刑若しくは三百万以下の罰金、あるいは又はその両方、そして外国人の場合は、刑罰を受けると在留が認められなくなる可能性があるというふうに、結構罰則は厳しいものであると思います。また、訪日旅行者に向けては、日本政府観光局の海外事務所からのＳＮＳの発信とか、あるいは日本国内の主要空港や観光地におけるチラシ配布等の注意喚起を行ってきたところでございます。
　こうした対応に加えまして、委員御指摘のとおり、この問題に関しては関係国政府との連携が重要であると認識をしております。このため、令和六年九月の日中韓観光大臣会合に際し行われた中国との二国間会談では、国土交通大臣から中国側に対して、自国民に対し、日本国内において違法な輸送サービスを利用しないよう積極的な呼びかけを行っていただくよう、トップレベルで働きかけを行ったところでございます。
　今後とも、関係国への働きかけを含め、白タク等のあっせんや利用が行われないよう関係機関と連携して適切に対処してまいります。
○初鹿野裕樹君　シンガポールやソウルなどでは、違法ライドは保険適用外、高額罰金、車両没収などと強く警告するとともに、ＱＲコードから簡単に通報できる仕組みを用意している例もあるようです。日本でも警察庁と連携しつつ、こうした事例も参考に、通年での多言語周知や通報スキームなどの整備、実効性のある対策を検討していただきたいと思っております。
　さて、訪日観光客の中には、航空券から宿泊、食事、土産物の購入までを外国の事業者が一体的に提供し、日本の事業者をほとんど介さずに消費を自らのネットワーク内で完結させる、一条龍と呼ばれる形態があると言われております。白タクや違法民泊などと結び付き、日本滞在中もアリペイやウイチャットペイなど海外の決済サービスが利用されることで、消費が国外で完結しやすいとの指摘もあります。その結果、日本のインフラや観光資源が利用されながら、経済効果の多くが国外に流れているのではないかと懸念されております。
　大臣は所信で持続可能な観光の推進を掲げておられますが、こうした指摘をどのように受け止めておりますか。また、日本のインフラの利用に見合った形で国内に十分な還元がなされているのか、あるいは課題があるとお考えなのか、見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、一条龍の実態の詳細については不明な点が多いわけでございますが、仮に白タクや違法民泊といった我が国法令に違反するサービスがネットワークに組み込まれることがある場合には、国土交通省としては厳正に対処する必要があると考えております。
　また、観光については、国内の多様な地域や産業にその効果を行き渡らせることが重要であると考えております。仮に、御指摘のように、一条龍が航空券から宿泊、飲食、物販、決済に至るまで外国事業者のネットワーク内で完結するビジネス形態であるならば、観光がもたらす様々な意義を考えた場合には、必ずしも望ましい形態ではないと考えております。
　いずれにしましても、先ほどの白タク等の法令違反の有無を含め、引き続き、調査等も含め、状況を注視してまいりたいと思います。
○初鹿野裕樹君　訪日観光客の消費が国外で完結し、日本に十分還元されていないのではないかという点は、観光政策上の課題として捉える必要があると考えます。国内にしっかりと経済効果が還元される仕組みの検討をお願いしたいと思います。
　次の質問に移ります。
　平成三十年の法改正によって、通訳案内士の資格がなくても有償で外国人観光客へのガイドが可能となりました。裾野が広がる一方で、現場では質に関する懸念も指摘されております。例えば、海外の旅行者向け掲示板などでは、外国人ガイドが寺と神社の違いを説明できないまま案内している、そういった指摘が見受けられます。また、私の周りでも、金閣寺の金について、豊臣秀吉が朝鮮から持ち帰ったものと、史実と全く異なる説明が外国語で行われていたという話を実際に聞いております。外国語での案内では誤りに気付きにくいという問題点もあります。
　こうした状況を踏まえると、我が国の歴史や文化を適切に伝える観点から、ガイドの質の確保は大きな課題ではないかと考えております。
　そこで観光庁に伺います。
　我が国の通訳ガイドは、日本の歴史や文化を適切に紹介する顔であり、日本の魅力を発信する上でもその説明の正確性が極めて重要と考えます。他方で、無資格でも有償ガイドが可能な現行制度の下で不正確な説明が行われるおそれについてどのように認識をされていますか。また、無資格ガイドも含めた質の確保についてどのような対応を講じていくのか、御見解を伺います。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　通訳案内士につきましては、かつては試験に合格した有資格者のみが報酬を得て通訳案内業務を行うことができるいわゆる業務独占となっておりましたが、訪日外国旅行者が急増する中で、資格者だけでは需要に対応できなくなり、またガイドに対するニーズも多様化したことから、平成三十年にこの規制を緩和し、試験に合格した有資格者のみが通訳案内士と名のることのできる、いわゆる名称独占制としたところでございます。
　一方で、委員御指摘のように、外国人旅行者の関心やニーズが多様化する中で、説明内容の正確性や質を確保することは大変重要な課題であると考えておりまして、観光庁といたしましては、通訳案内士の資格を持っていないガイドの方々を含めたガイド全体の質を確保するための措置を講じているところでございます。
　具体的に申し上げますと、観光庁が登録した機関などにおきまして、通訳案内士の資格を持っていない通訳の方々も含め、我が国の歴史、文化などに関する知識や説明スキルを向上させるための研修を実施しているほか、地域の多様な観光資源について、その魅力や価値を適切に伝えることができるガイドの確保、育成を行う地方公共団体などに対し支援も行っているところでございます。
　こうした取組を通じまして、不正確な説明がなされないことはもちろん、旅行者の満足度向上を図るべく、ガイド全体の質の向上を図ってまいりたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　全国通訳案内士に対する法定の定期研修では、ツアー運営や安全対策などが中心で、日本の歴史や文化に関する内容が必修とされていないと承知しております。今年度予算では新人向け研修の構築が掲げられていますが、まずは新人の段階からこうした分野をしっかりと扱うことが重要であると考えます。
　既存の資格者も含め、研修全体としてどのように充実を図っていくのか、見解を伺います。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、訪日外国人旅行者の多様なニーズに対応し、満足度をより一層高めていくためには、先ほども御答弁申し上げたとおり、全国通訳案内士の質の向上を図ることが重要であると考えております。このため、平成三十年の通訳案内士法の改正により、五年に一度、観光庁が登録した研修機関が実施する研修の受講を義務付ける制度を設け、通訳案内士全体の底上げに取り組んでいるところでございます。
　また、先週三月二十七日に閣議決定されました新たな第五次の観光立国推進基本計画におきましても、通訳案内士の質の向上を図るため、通訳案内士試験に合格して間もない通訳案内士への基礎研修や、五年に一度の法定研修の受講促進のための方策などを講ずることとされているところでございまして、今後、研修の内容を含め、具体策を検討することとしております。
　なお、御指摘の新人向けの研修におきましては、歴史や文化の内容も含まれていると承知しております。
　いずれにいたしても、引き続き、今年度予算も活用いたしまして、研修全体の内容についてしっかりと検討してまいりたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　質の向上を図るのであれば、観光庁として主体的に実態を把握しておくべきではないでしょうか。現在の実態把握は都道府県に委ねられていると承知しています。観光庁として、情報をしっかりと吸い上げ分析した上で、質の向上に生かしていく必要があると考えております。
　こうした対応についてどのように考えているか、見解を伺います。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、通訳案内士につきましては、業務に関して利用者などから苦情や問題が生じた場合には、通訳案内士法に基づき、当該通訳士の登録を行っている都道府県が、事実関係を確認の上、必要な措置や指導を行うこととしておるところでございます。
　また、観光庁では、従来より都道府県に対する制度運用に関する助言を行ってまいりましたが、今後は、各都道府県に寄せられている苦情や意見の実態の把握に努め、その情報を集約した上で都道府県に提供することにより、ガイドの質の向上を図ってまいりたいと考えております。
　観光庁といたしましては、今後とも、都道府県や関係機関と密接に連携しつつ、通訳ガイドの質の維持向上に取り組んでまいりたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　フランスでは、ルーブル美術館やモンサンミッシェル修道院などで有償のガイドを行えるのは、政府公認の資格を持つ者に限られております。また、ギリシャ、イタリアでも、遺跡や世界遺産、博物館などの有償ガイドは、原則として国家資格を持ったガイドに限られており、無資格で行うことは認められていません。
　このように、歴史や文化を正確に伝えることが特に求められる場面では、一定の資格を求める考え方が諸外国で取られております。我が国でも、質の担保と通訳案内士の有効活用の観点から、世界遺産や国宝級の文化財などでは有償ガイドを一定の資格を有する者に限定する仕組みも有用ではないかと考えています。
　こうした点も踏まえ、これまでの議論のまとめとして、我が国の歴史や文化を正確に発信していく観点から、通訳ガイドの質の確保の在り方について大臣の御見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、歴史や文化、自然など、我が国や地域の魅力や価値を適切に伝えることができる質の高いガイドを確保することは、旅行者の満足度の向上や地方誘客の促進等を図る上で極めて重要であると認識をしております。
　そのため、先ほど政府参考人から答弁したとおり、国土交通省では、通訳案内人に、案内士に対する研修の充実や、地域の魅力や価値を旅行者に伝えるガイド人材の確保、育成の支援など、ガイド全般の質の向上に取り組んでいるところであります。
　私の地元にも日本遺産とかあるいは国宝のお寺とか様々な観光地があるわけでありますが、それぞれの地域の人たちが誇りを持って、ガイド協会を無償で、ボランティアで活動していただいていることを見て有り難いなというふうに思っているところでございますが、今申し上げたとおり、観光庁としても、その辺りは非常に重要なことでございますので、質の向上に取り組んでまいりたいと思います。
　そして、先般閣議決定されました第五次観光立国推進基本計画においても、ガイド人材の確保、育成を図っていく旨を掲げているところであり、今後ともガイドの質の確保に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○初鹿野裕樹君　江戸時代、日光東照宮では、私の先祖である日光奉行、初鹿野信政が、堂者引き、現在でいう観光ガイドを組織化し、公認の案内人として位置付けた歴史がございます。言わば、公に認められたガイドの下で案内する仕組みが整えられたということです。
　我が国は、早くから案内の質と内容に責任を持つ姿勢を培ってまいりました。外国人に何をどう伝えるかは、そのまま日本がどのような国として理解されるかに直結いたします。不正確な説明が広がることは、単なる観光の問題にとどまらず、我が国の歴史や文化の受け止められ方そのものに影響しかねません。こうした認識の下、通訳ガイドの質の確保について、国として責任を持って取り組むことをお願いしたいと思います。
　最後の質問に移ります。
　大阪・関西万博に向けて導入されたＥＶモーターズ・ジャパン製のＥＶバス百五十台が運行に使われないまま保管され、ＥＶバスの墓場、塩漬けとの批判が出ています。
　同社製バスについては、昨年、国交省の指示で全国三百十七台を対象に総点検が行われ、百十三台に不具合が確認された経緯があります。リコール対応も完了したとの説明を受けましたが、一昨日の報道では、大阪メトロが、安全性の懸念が解消されないとして、閉幕後の路線バスへの転用を断念したとされています。これら百五十台の購入費約七十五億円のうち、四十億円超が国の補助金と報じられています。
　資料二枚目を御覧ください。
　また、大阪府の吉村知事は大阪メトロに対し補助金の返還を求める考えを示していますが、国としては今回の補助金の扱いについてどのように対応するのか、お伺いいたします。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　今委員から御紹介ありましたとおり、去る三月三十一日に大阪メトロにおいて、ＥＶモーターズ・ジャパン製のＥＶバスについては今後は使用しない旨を公表したと承知しております。
　国土交通省としましては、こうした大阪メトロの方針を踏まえ、今後、補助金返還を求めてまいります。
○初鹿野裕樹君　どうもありがとうございました。
　時間が参りましたので、私の質疑を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。
　今日は、人口減少時代の汚水処理と、併せて災害時の汚水処理について質問させていただきます。
　先日、私は、地元の愛媛県の中の人口七千五百人ほどの過疎に悩む町に独り暮らしをしている高齢の女性から切実な声を聞きました。町から合併処理浄化槽への転換を進められている、いや、補助金も出るんだからと強く言われるんだけれども、独り暮らしなのに五人槽という大きな槽を前提にした説明で、これからの維持管理のことも考えるととても踏み切れない、この際、町外にいる息子のところへ移ろうかとまで思っているという声でございました。人口減少対策を言いながら、制度の側が少人数世帯ですとか中山間地域の実態に合っていないなと感じました。このままでは、生活排水対策の遅れだけではなくて、地域から人が抜けていく原因にもなりかねません。
　全国の単独処理浄化槽は、令和六年度末で三百二十九万基ほど残っています。さらに、汚水処理未普及人口はおよそ七百八十万人ということです。で、この町ですね、高齢の女性がいらっしゃったこの町、一世帯当たりの平均人数というのは一・八人なんです。全国でも、令和二年の国勢調査を見ますと、一世帯当たりの平均人数は二・二一人です。少人数世帯が本当に増えてきました。
　こうした中で、どう汚水処理の仕組みをこれからまた考え、つくっていくのかという問題なんですが、人口減少地域や中山間地域では、下水道を延伸して拡充していくよりも、合併処理浄化槽など、個別処理の方が合理的な地域というのは少なくありません。それはそうなんですけれども、ただ、現場では、この合併処理浄化槽、五人槽を前提にした運用とか説明が先行してしまっています。一戸建ての補助制度というのは五人槽から始まるんですよね。なので、これが独り暮らしの高齢者の実態とずれが生じています。
　国として、少人数世帯、高齢世帯の実態に即した浄化槽の整備、それから維持管理負担の軽減、どう具体化していくのか、まずは教えてください。
○政府参考人（成田浩司君）　お答え申し上げます。
　汚水処理施設の整備を政府全体で推進する上で、合併処理浄化槽の整備や維持管理は非常に重要だと認識いたしております。環境省といたしましても、合併処理浄化槽の整備、維持管理に関しまして、循環型社会形成推進交付金などを活用した支援を進め、少人数高齢世帯の負担の軽減に努めているところでございます。
　具体的に申し上げますと、浄化槽の整備につきましては、公衆衛生上重大な支障が生じるおそれがある特定既存単独処理浄化槽から合併処理浄化槽へ転換する場合の個人負担の軽減を行っているところでございます。また、維持管理につきましても、少人数高齢世帯の負担を軽減するため維持管理費用の補助を行っているところでございますが、令和八年度予算案におきまして、環境省から自治体への交付期間を三年から五年に延長するなど、支援の拡充を図っているところでございます。
　引き続き、先生御指摘の実態を踏まえました浄化槽の整備及び維持管理をしっかり推進してまいりたいと考えているところでございます。
○ながえ孝子君　環境省がちゃんと予算付けをして、高齢世帯の少人数世帯に対して維持管理まで含めて支援策を講じていることはよく承知をしていますし、それはしっかりとやっていただきたいなと思っているんですが、併せてお願いしたいことがあります。自治体に対して、画一的な合併浄化処理槽、これ五人槽からやっぱり補助制度が始まってしまうので、この押し付けだけではなくて、生活実態に合った丁寧な運用を促していただきたいなと思っているんです。
　例えば、集落ごとに小規模の施設を設けて、そこに各世帯からの排水を集めてくる農業集落排水という仕組みもあります。これを更に細かくして、何軒か合わせて地域集合処理という考え方もできるでしょう。そういったものと個別処理、これのベストミックスを選ぶ時代に来ているんではないかと思うんです。
　そういった方向も考えて、しっかり支援策を多重にして自治体支援を進めていただきたいなと思っているんですが、いかがでしょう。
○国務大臣（金子恭之君）　私も過疎地で生まれ育ちましたので、おっしゃっていることは理解できます。
　その上で、汚水処理の方式には下水道や集落排水による集合処理と浄化槽による個別処理がございますが、委員御指摘のとおり、地域の汚水処理施設の整備に当たっては、それぞれの地域で必要となる処理施設の規模などに応じて集合処理と個別処理を適切に組み合わせて対応することが重要でございます。
　下水道施設の整備に向けては、これまで環境省や農林水産省と連携して、人口減少を踏まえた効率的な汚水処理ができるよう、下水道施設の未整備区域について、集合処理と個別処理の適切な組合せの観点も含めて整備計画の見直しを進めてきたところであります。その結果、直近十年間で集合処理の整備計画区域は、約四割に当たる二十三万ヘクタール縮小いたしました。
　また、既に下水道を整備済みの地域であっても、今後の人口減少等を見据え、下水道施設を廃止、縮小して浄化槽へ転換する意向を持つ地方公共団体も出てきております。このため、令和七年度に、浄化槽への転換が下水道の更新よりも合理的な場合に下水道の撤去費用を補助する制度を創設したところでございます。
　加えて、下水道を整備済みの区域を廃止、縮小する場合の手続を明確化する内容を盛り込んだ下水道法の改正案を今国会に提出をいたしました。
　国土交通省として、関係省庁と連携をいたしまして、人口減少を踏まえた集合処理と個別処理のベストミックスの取組を技術的、財政的に支援をし、持続可能な汚水処理システムの構築に取り組んでまいります。
○ながえ孝子君　大臣、やっぱり日本はこれから人口減少時代、未曽有のところに入っていくことで、地域交通もそうなんですけれども、これまでやってきた方法が通じない。なので、ベストミックスを省庁を超えて、これ浄化槽、環境省ですから環境省からお答えがあるかなと思ったんですけど、生み出していかない時代になると思いますので、是非その先頭に立って、縦割りを排して頑張っていただきたいと思っています。
　時間がないので次へ進ませていただきます。
　災害時の汚水処理について伺いたいんですが、災害時のトイレの問題、避難所の問題というのはよく指摘をされています。
　内閣府のガイドラインでは、避難所のトイレについて、災害発生当初は避難者五十人当たりに一基、長期化する場合は二十人当たり一基、これ国際的なスフィア基準ですよね、これに沿ったものがあります。加えて、平時から各避難所について下水道なのか浄化槽なのかといった汚水処理方法を確認しておくことも求めています。でも、現場でどこまで把握されているかというのは、これ見えてまいりません。
　この間、共同通信の調査で、避難所の入浴施設について全国の主要八十七市に設置状況を聞いたところ、七四％が実は国指針の基準、スフィア基準、これを満たしていないということが分かりました。トイレはどうなのかですね。
　自治体がこの条件を満たすトイレ計画など準備を進めているかどうか、国として把握していますか。