maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○臼木委員　ありがとうございます。
　公共交通は単に維持が目的ではなくて、これから持続可能なまちづくりということですので、住民生活のニーズや、これから、今後の地域をどういうふうにしていくのかという、いわゆるバックキャスティングというんですか、視点としては地域交通経営の視点というのが欠かせないと思います。やはり、一朝一夕にその人材は育つということはないですし、そういった視点を持つ人材の発掘であったり育成ということがこれから必要になってくると思いますので、ここは地方局も含めて活用できる資源は総動員してやっていくべきところだと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　また、ちょっと話は変わりますが、今回、再構築事業が新たに創設をされますが、この間、近時の改正で、様々な事業が創設もされています。
　例えば、令和二年の改正で追加された地域旅客運送サービス継続事業、これは、安全、安定的な移動手段の維持や運行ノウハウの活用、また、委託費の確保による地域公共交通の活性化が期待をされて導入された制度です。また、令和五年の改正で導入されたエリア一括協定運行事業、これは、国の手厚い支援措置や補助金を入れることによって、複数路線をまとめた効率的かつ持続可能な運行体制への再編というものが期待されて導入をされています。
　近時の改正なのでまだまだ実績というものがなかなか出てきていないということは承知はしていますが、正直、たくさんメニューを用意しても、先ほどの人材不足も相まって、また、自治体の皆さんの理解や説明、その活用方法なども含めての理解もあるのかもしれませんが、なかなかメニューが使われないということ、これはこれまでの他の法案の質問のところでもさせていただいているんですが、いいメニューを作っても使われなきゃ意味がありませんので、これら導入された事業の実績の現状や課題をどう考えているのか。また、今回創設される再構築事業との差異はどのような点にあって、これの活用に向けての取組はどのように行っていくのか。こういった点についての御説明をよろしくお願いいたします。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の令和二年に創設をいたしました地域旅客運送サービス継続事業につきましては、現在、委員御地元の北海道での五件を含めまして、計十四件の実施計画を認定しております。路線バス等の廃止が見込まれた地域において、地方公共団体の主導により、地域住民の移動手段を確保する取組が進んでおります。
　また、令和五年に創設したエリア一括協定運行事業の実績といたしましては、制度創設後、令和五年十月より、長野県松本市において全国第一号の取組が始まっており、また、本年四月からは、北海道の北見市、美幌町、津別町において全国で二例目となる取組が開始されるなど、一定の成果が出ているものと承知をしております。このほか、同事業の活用に向けた調査を行う予定の市町村も見られるところです。
　こうした創設した事業が、しっかりと全国各地の、必要なサービスの提供を求めている地域で使われていくようにしっかり周知を徹底していきたい、活用を促していきたいというふうに考えております。
　一方で、もう一つのお尋ねの、今回の再構築事業の関係でありますけれども、ただいま申し上げたサービス継続事業とかエリア一括運行事業、こういったものについては、交通事業者が現に存在する地域での取組が前提となってございます。今般、担い手不足等を背景として交通事業者が撤退した、あるいはほとんど撤退するおそれというふうな形の交通空白の解消にはなかなか適用が難しいものと考えております。
　このため、本法案では、バス路線等が休止、廃止又はそのおそれのある地域におきまして、輸送資源をフル活用し交通空白を解消するため、新たな事業として自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設をしたものでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　メニューをたくさん設けるのも必要ですし、それを地域に合った形で利活用いただくという取組も、是非現場に出て、現場で御説明をいただいているということも事前のレクでお伺いをしていますので、活用に向けて取組を行っていただきたいと思います。
　また、今回新たに創設される再構築事業について、今ほどありました、この再構築事業というものは法律の二条十二号の方で規定されていますけれども、バス路線等でその全部若しくは一部が休止、廃止又はそのおそれがあるものであるということですので、既存の交通事業者が撤退ないしそのおそれがあるということを前提とした事業であるということであります。
　そこで、この又はそのおそれがあるものというのが、どのように誰がどの段階を基準に判断をしていくのかということについて、これはやはり、この事業の活用のするかしないか、ここに関わってくると思いますので、この点、どのように今考えておられるのかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用が想定される、ただいま御指摘いただきましたバス路線等の全部又は一部が休止、廃止されるおそれがある場合に該当するかどうか、これにつきましては、例えば、運転者不足や車両の老朽化などを理由に地方公共団体に地域の交通事業者が路線維持の相談を行ってきたような場合や、減便等により輸送サービスの使い勝手に支障が相当程度生じているような場合、こういう場合を踏まえて、地方公共団体が御判断いただくことを想定をしております。
　詳細な内容につきましては今後ガイドライン等により示してまいりたいと考えておりますが、交通空白の課題を抱える地方公共団体にしっかり御活用いただけるよう、制度設計や周知に努めてまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。
　これも実態は様々あるということになるんでしょうから、先ほどおっしゃっていただいたとおり、なるべく地域の住民の皆さんの利便性や予見可能性というものを確保するためにも、なるべく早い段階でもこの事業を活用できるようにきちんとガイドラインに定め、また、それを地方公共団体の皆さんにも周知をいただきたいと思います。
　それから、先ほどちょっと我が党の西岡委員からも質問がありましたが、今回、公共ライドシェア、何か規制緩和というよりは実質的に拡大がされるということになるわけですけれども、利用者の皆様から安全性に対する懸念、特に運転者に普通二種免許を要しないということについて、やはりいまだ、事業者の皆さんからもそうなんですが、ここについての懸念点があります。
　この間、公共交通の経費を抑えるため人件費が縮減されて、いろいろ給与や労働条件が厳しい状況になる、さらには免許の要件も厳しいということで、いろいろ要件が実態に合わせて少し緩んできた面もあるのかなとは思いますが、やはり人命を預かる高い技量を必要とするものについては、きちんとした、こういった職務、職責に十分配慮できる制度をきちんと担保していくということも必要だと思いますが、利用者の安全確保の面について今回導入される制度には問題がないということを改めてちょっと答弁に残したいんですが、御答弁、お願いしてよろしいでしょうか。
○加藤大臣政務官　お答え申し上げます。
　公共ライドシェアは、バス事業やタクシー事業によって移動手段を確保することが困難な地域において、住民等の旅客輸送を確保する必要性に鑑み、市町村やＮＰＯ法人等が営利を目的とせず自家用車を活用して旅客運送サービスを提供する制度でございます。
　この公共ライドシェアにおいては、地域住民等が協力してドライバーとなる場合も多いことから、運転者の要件を二種免許のみに限定しておりませんが、輸送の安全を確保する上で必要な安全上の措置を講じているところでございます。
　具体的には、運転者に対して国土交通大臣の定める講習の受講、運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施、運送主体による任意保険への加入を義務づけているほか、二年ごとの運送主体の登録更新時に、運転者の事故や法令違反の状況を確認し、悪質な場合には更新を取り消す等の措置を講じているところでございます。
　国土交通省としては、今後も、このような措置を確実に実施し、地域交通の安全の確保に万全を期してまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。
　最後に一問質問させていただきます。
　今回、地域公共交通の維持を図っていく上でも、車両の老朽化対策というものも必要になってくると思います。特に、私は北海道選出なので、融雪剤が車両に与える影響が非常に大きくて、今は無塩融雪剤というものも導入をされてはいるんですが、これがかなり高いということも聞いています。
　この無塩融雪剤の導入に向けて、研究や導入支援など国交省として是非取り組んでいただきたいと思いますが、この点だけ質問させていただき、質問を終わらせていただきたいと思います。
○金子国務大臣　私も九州の人間ですから、融雪剤のことはよく存じなかったんですけれども、もちろん、除雪費用とか技術的な指導はこれまでも全力でやってきたつもりであります。
　一方で、今お話がありましたように、塩化ナトリウムについては金属腐食の課題があるということでありますが、それに代わる無塩の融雪剤の普及ということに対しては、御存じのとおり、非常に大きな価格の差がございます。
　そのこともございますが、国土交通省としましては、塩化ナトリウムの車両への影響の実態も把握しつつ、各地での取組状況も踏まえながら、無塩の融雪剤の効果的、効率的な散布方法や融雪剤の選定の考え方など、しっかりと今後検討してまいります。
○冨樫委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十一時十三分休憩
 ――――◇―――――
 午後一時開議
○吉川委員　参政党の吉川里奈です。本日もどうぞよろしくお願いいたします。
　本法案の質疑に際し、まずは、福島県磐越道で発生した白ナンバーのマイクロバスによる痛ましい事故により未来ある貴い命を失われた生徒の方に深く哀悼の意を表します。あわせて、御遺族の皆様そして負傷された方々を始め、被害に遭われた全ての皆様に心よりお見舞いを申し上げます。
　私は、子を持つ母親として、また国民の皆様から負託を受けた立法府の一員として、このような事態を二度と繰り返してはならない、その強い思いを胸に、国土交通省がこれまで国民に示してこられたルール、今回明らかになった事態との整合性、そして制度全体に横たわる課題について確認をさせていただきたいというふうに思います。
　報道によると、今回の事案では、学校側は貸切りバスを依頼したと説明している一方で、実際には、レンタカーとして手配された白ナンバーのマイクロバスにバス事業者に所属しない第三者が運転者として乗務していたとされています。もちろん、現時点では事実関係の確認中であることは十分承知しておりますが、もしもこれが事実なのであれば、契約上の認識と実際の運行実態が食い違ったままで多数の生徒を乗せた運行が成立していたことになります。これは旅客の安全を守る制度の根幹に関わる極めて重大な問題かと考えます。
　いわゆる白バスというのは、一般に、道路運送法上の許可又は登録を受けず、自家用自動車、いわゆる白ナンバー車両を用いて有償で旅客を運送する行為を指します。道路運送法の第七十八条では、自家用自動車を有償の運送に供することを原則として禁じており、例外として認めているのは、災害のため緊急を要する場合、自家用有償旅客運送として登録を受けて行う場合、又は公共の福祉を確保するためやむを得ない場合に国土交通大臣の許可を受けた場合などに限られます。
　今回の事案では、貸切りバス事業者に運送を依頼していたにもかかわらず、実際にはレンタカー車両と当該事業者に所属していない運転者による運送が行われていた疑いが指摘されており、国土交通省として、実態として、こうした白バス行為が現実に起こり得ることをこれまでどの程度認識していたのか、また、過去に同様の事案の把握、処分等を行った実績があるのか、具体的にお示しください。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　その前に、初めに、今回の事故によって亡くなられた方に心からの哀悼の意を表するとともに、負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。
　白バスについてのお尋ねでございますけれども、今委員から御説明ありましたように、一般論として、いわゆる白バスとは自家用車やレンタカーを用いて他人の需要に応じて有償で運送するサービスを提供する行為であります。
　例えば、レンタカー事業者が白ナンバーのレンタカーと運転手をまとめて手配するような行為は白バス行為として道路運送法違反となりますが、令和元年のレンタカー事業者による白バスの事故をきっかけとして、レンタカー事業者による白バス行為の防止の徹底について、国土交通省として、これまでレンタカー事業者、地方公共団体、利用者への周知を図ってきたところでございます。
　実際に白バス行為が判明した場合は厳正に対処することとしており、令和五年度から七年度までの過去三年間で八件、この中にはレンタカー車両が使われたものも含まれておりますけれども、この八件を処分をした、こういう実績がございます。
　引き続き、警察等の関係機関と連携し、白バス行為が確認されれば厳正に対処してまいります。
○吉川委員　ありがとうございます。
　令和五年からは八件あったということなんですが、このいわゆる白タク、また白バスといったもの、これは潜り営業というふうにかつて呼ばれた行為であって、決して新しい問題ではありません。
　昭和三十一年の国会においても、政府は、潜り営業自体が道路運送法違反であり、交通秩序を確保するために取り締まる責任があると答弁されており、昭和三十四年、三十五年等でも、運輸省と警察が連携して取り締まる問題であるというふうに確認をされてきました。つまり、白ナンバー車両による無許可、無登録の有償運送は、戦後の道路運送行政において一貫して問題にされてきたにもかかわらず、今日なお形を変えて現れているというふうに思います。
　今回調査をしていますと、先ほど、令和元年の事故を受けてというふうなお話、答弁がありましたが、「マイクロバス車両をレンタルされる方へ」という通達が国交省から出されています。これは、群馬県で令和元年に、停車中の白ナンバーマイクロバスが転落し、十二名の登山客が重軽傷を負う事故であったと。そういうことで捜査していくと、容疑者が、自身が経営するレンタカー会社の管理する自家用バスを使用して無許可で有料運行をしていた白バス行為だったということが発覚しました。これは違法性を分かってやっていたということであって、安全管理や責任体制が不十分なまま旅客運送が行われた結果、多くの国民の命と安全が脅かされた事案であって、そのような事故を二度と起こさないようにというふうに国交省は全国に通達を出したというふうに私は説明を受けました。
　内容は、「運転手付きマイクロバスの手配は、国土交通大臣の許可を受けたバス会社を利用しましょう。」「レンタカーのマイクロバスに運転手は付いていません。」「違法な「白バス」を利用して事故に遭った場合、保険の適用がないことがあります。」というふうに、大きく三つの柱が明記をされている。
　この通達が行われたということなんですけれども、令和元年のバス事故というのは、運転手と車がセットであったということで、その類型を念頭に周知を行ったと伺いましたが、磐越道マイクロバス事故は、車両と運転手がセットというわけではございませんが、しかし、一般の皆さん、国民の皆さんからしますと、実態としては白ナンバーのバスで死亡事故が起きたということになります。
　こうなりますと、国交省が国民に示してきた通達、周知徹底だけでは現実的にこれらを抑制できていないのではないかと考えますが、大臣の御見解を伺います。
○金子国務大臣　改めまして、今回の事故で亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。
　先ほど政府参考人が答弁したとおり、国土交通省においては、吉川委員からも言及されましたが、令和元年のレンタカー事業者による白バスの事故をきっかけとして必要な周知を行ってまいりましたが、今回このような事故が起きてしまいました。本当に残念でありますし、申し訳なく思っているところでございます。
　今回の事故では、レンタカーを借り受けた際に届け出ていなかった者が実際には運転したことが判明しているなど、マイクロバスに係る適正ルールが十分浸透していなかったのではないかと思います。
　このため、国土交通省としましては、関係省庁と連携して、貸切りバス事業者だけではなく、学校教育関係者などの利用者への周知を改めて徹底するなど、必要な対応を今後も行ってまいりたいと考えております。
○吉川委員　やはり、周知徹底を行っていくという御回答になるんですよね。私としてはやはり、こういった法の抜け穴をどう対応していくのかというところで、例えば罰則を強化していくなり、何らかの適切な対応が必要ではないかというふうに考えます。
　平成二十四年の軽井沢のスキーバス事故では、貸切りバスという安全性が本来担保されるべき車両の転落で乗客十五名の方が亡くなり、二十六名の方が重軽傷という重大な事故が起こりました。その後は、国交省は体制をいろいろと調査し、検討された上で、貸切りバス事業許可の更新制度が導入され、罰則の強化、初任運転者の適性診断、実技訓練、ドラレコの設置の義務化、さらには記録改ざん防止や運行のデジタル化というものが行われました。
　これらが行われたからといって全ての事故を防ぐことはできませんが、二度と事故が起きないようにというふうに御答弁を皆様されるんですけれども、そういった対応をするのであれば、少なくともこれぐらいしっかりやっていかないと私はいけないのではないかというふうに考えます。
　現在、事故関係者の意見の食い違いもあって、捜査が進まないと何も言えないことはよく承知しておりますが、白バス行為の氷山の一角でしかないと思いますので、先ほど大臣から、二度とこのような事故が起こることがないようにというふうにも御発言がありましたので、しっかりと文科省とも連携を取っていただいて、これは国交省としてというか政府として、どなたが大臣であってもどの政党が政権を持っていても二度とこんなことが起きないように、目先の対応策ではなくて国民の命と安全を第一に守るためのしかるべき対応を要望いたします。
　次に、白バス行為の判断について伺いたいと思います。
　一般論として、白ナンバーバスを使って有償で運送する白バス行為かどうかの判断というのはどのようになされるのか。謝礼についてどのような場合に有償での運送と判断されることになるのか教えてください。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども申し上げましたとおり、いわゆる白バスとは自家用車やレンタカーを用いて他人の需要に応じ有償で運送するサービスのことをいい、白バス行為かどうかの判断につきましては、運行形態や契約関係などの事実関係を確認した上で総合的に判断されることとなります。
　お尋ねの謝礼が有償での運送と判断されるか否かにつきましては、令和六年三月に策定した道路運送法における許可又は登録を要しない運送に関するガイドラインにおいて、謝礼があくまで自主的に社会通念上常識的な範囲内で支払われた場合は、有償での運送には該当しない、このようにされておりますけれども、最終的には当事者間の関係性や運行の態様などを総合的に勘案して判断することになります。
○吉川委員　その常識的な社会通念上の謝礼ということになりますが、これというのは上限というものはあるんでしょうか。
○石原政府参考人　具体的に幾らという、その上限の額、こうしたものは定めておりません。あくまでも、社会通念上常識的な範囲内、こういうことでございます。
○吉川委員　その社会通念上常識的なというところは、これは人によって判断が変わってくるのではないかと思います。
　この整理に従うと、事前の取決めさえなければ、形式上、任意の謝礼として処理され、上限なく金銭が授受されても有償運送には当たらないということになるのではないかと考えます。やはりこういったことを行ってしまいますと、実態としては明らかに対価性があるというふうになっても、取決めの有無という形式さえ整えれば、白バス行為は摘発しにくい構造になっているのではないかというふうに思います。こういったことは、現場では限りなくグレーな運行が広がっていくのではないかというふうに考えますので、しっかりと適切な対応をしていただきたいというふうに思います。
　次に、四番を飛ばしまして、運転者登録要件と継続的な安全管理の実効性について伺ってまいります。
　公共ライドシェアでは、運転者登録要件として過去二年間に免許停止処分を受けていないことということが基準とされていますが、事故歴そのものが直ちに排除要件とされているわけではありません。この場合、例えば直前に事故を起こしていても、免許停止処分に至っていなければ制度上は運転者として登録可能という理解でいいのか教えてください。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　第一種運転免許保有者が公共ライドシェアの運転者となる場合は、運転免許の効力が公共ライドシェアの運転者として選任される日から遡って二年以内において停止された者ではないこと、国土交通大臣が認定する講習を修了していることなどが要件となっているところであります。
　こうした運転者の要件に加えまして、公共ライドシェアに関しては、運行管理、車両整備管理や保険加入義務など、道路運送法に基づき、運行の安全の確保に必要な措置を講じております。
　国土交通省としては、引き続き、公共ライドシェア制度の的確な運用を図り、安全の確保に万全を期してまいります。
○吉川委員　済みません、私が今お尋ねしたのは、直前にもしも事故が起きていた場合であっても過去二年間に運転免許証が停止になっていなければ登録は可能なんでしょうかというふうにお尋ねしたんですが、いかがでしょうか。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　公共ライドシェアの運転者というのは第一種運転免許の方もなれますし、第二種運転免許の方もなれます。この第一種運転免許について申し上げると、先ほども申し上げたとおりでありますが、運転者として公共ライドシェアの運転者に選任される日から遡って二年以内にいわゆる免許が停止されていないことというのが要件になっておりますので、そういうことからすると、先生おっしゃるとおり、いわゆる二年以内に停止されている場合はならないということになろうかと思いますけれども。
○吉川委員　だから、事故を起こした方であっても、免停がなければ、第一種運転免許証を所持されている方は公共ライドシェア運転者として登録ができるということになります。
　この公共ライドシェア講習というのは、講義、座学が七十分、実技は一時間しかございません。これをもって国土交通大臣が責任を持って認可するというふうになっているんですけれども、私は、これで果たして本当に安全性は担保できるのか、午前中も皆さん安全性について御質問されていましたが、具体的なところが私はすごく懸念があります。
　ちょっとこれは通告していないんですけれども、お尋ねします。
　第二種免許では、旅客を有償で運送する運転者として、通常の視力だけでなく、奥行きや距離感を測る深視力検査が課されています。これは第二種のみならず、大型第一種等でも適性試験として行われるわけですけれども、公共ライドシェアの登録に当たって、このような適性試験というのは別途行われるのでしょうか。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　大変申し訳ありませんが、通告を受けておりませんでしたので手元にちょっとその材料を持ち合わせておりませんので、答弁、繰り返しになりますけれども、第二種運転免許保有者においても、一応公共ライドシェアの運転者となれるということでありますが、先ほど私が申し上げた第一種運転免許の方と違って、第二種の方はそういう二年以内という制限はない。二年以内の制限があるのは第一種の方ということであります。
　先生がお尋ねになった点につきましては、済みません、ちょっと通告を受けておりませんので私のところに手元に材料がないので、申し訳ありません。
○吉川委員　私が調べた限り、そういった適性試験というふうには課されていないというふうに感じました。
　先ほど申しましたように、貸切りバスはドラレコの設置義務、記録の保存というものがありますが、バス、タクシー、公共ライドシェアについて同様の義務というのは課されているのか、教えていただけますでしょうか。
○石原政府参考人　お尋ねの件でありますけれども、御通告を頂戴しておりませんので今責任を持った御答弁ができないことをお許しいただければと思います。
○吉川委員　少なくとも、バス、タクシーについては設置義務がございません。ですが、これは九割が設置をしているということは、調べた上ではデータが出てまいりました。公共ライドシェアに関しては、こういった義務というのは私の認識ではないのではないかというふうに感じます。
　本当に安全性の担保ということを考えるのであれば、今回のマイクロバス、白バスの事故、これにもドラレコがなかったんですね、こういったところもしっかり念頭に置いた上で、今後の対策をお願いしたいというふうに思います。
　最後に、地域交通の維持と国の責任について伺います。
　政府は、公共ライドシェアについて、交通空白の解消を理由に推進をされていらっしゃいますが、実際、現場って、じゃ、どうなるんだろうと考えたときに、人口減少、少子高齢化という時代で、高齢者が高齢者の方を支えていくような状況というのも想定されるのかなというふうに感じました。ですので、先ほども事故の有無の確認等は必要ないのかということもお尋ねさせていただきました。地域交通というのは単なる移動手段ではありません、地域住民の暮らしを支える生活インフラそのものだというふうに思います。
　一方で、バス運転者については、そもそも、これまでずっと長い間、全産業平均と比べて賃金水準が全平均よりも約六十六万円低く、そして、労働時間は三百二十四時間長いという構造的な課題というのは長年指摘されてきました。働き方改革も相まって、こういった待遇改善に十分取り組まないまま、働き手不足だからライドシェアへと進めることは、国の責任の所在を地域住民の方へ移してしまうことになりかねないのではないかと考えます。
　先ほどの御答弁を聞いていますと、地方に丸投げするんじゃないのかというような質問に対して、いえいえ、それは運送主体者が事故に対して責任を負うものですという御答弁を何度か聞きましたが、それはすなわち、地域住民の方が、一種の免許証を持って公共ライドシェア登録された方が事故を起こしたらその方の責任ですというふうな意図というふうに私は認識をしました。
　やはり、そういった運転者の確認や責任の所在というところというのは、やはり今回の事故を鑑みましても、地域交通を守る上で誰が責任を担うのかといったところ、しっかり国は責任を持つべきであるというふうに私は考えます。
　国として、他力本願ではなく、自治体任せ、民間任せにするのではなく、我が党としては、国として、積極財政として、地方交通を支え、安全性や本来の意味での持続可能性を確保していくべきだと思いますが、大臣の御見解を伺います。
○金子国務大臣　まず、通告がなかったということで、しっかりとした答弁ができなかったことをおわびを申し上げたいと思います。
　全国で約二千五百に及ぶ交通空白を今後三年間の集中対策期間で解決に導くため、国土交通省「交通空白」解消本部を立ち上げまして、本部長たる私が先頭に立って、現在、全国で強力に取組を進めているところでございます。
　具体的には、地方運輸局長等による全国で約四百に及ぶ自治体の首長等への直接訪問を始めとする伴走支援や、必要な情報、知見の提供、全市区町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持、確保の取組等に対する十分な財政支援など、国が主導する形で総合的な支援を行っているところでございます。
　また、交通空白の解消の一環として、担い手不足の深刻化を背景としたバス、タクシー等の減便、廃止によって交通空白となった地域の移動手段確保を図るため、今般、自動車地域旅客運送サービス再構築事業の創設などを柱とした地域交通法の改正案を提出した次第でございます。
　これらの取組の結果として、しっかりとバス事業者等も含めまして対応をやってまいります。
　引き続き、国が積極的に地域公共交通政策の責務を担い、安全で持続可能な地域公共交通の実現に万全を期してまいります。
○冨樫委員長　時間となりました。
○吉川委員　私としては、財政措置として空白地を埋めるという手だては理解するんですが、やはり、国は、都道府県や地方公共団体としっかりタッグを組んで、人員の増加、人材確保を行って、地域に根づく、できれば若い力で、十年後、二十年後、先のことも考えて、公共ライドシェアとしてのドライバーや都市計画の担い手として、主体的に現場を、地域を守るために官が責任を持って、仕事として、地域のボランティアに依拠するのではなくて、安全性を担保した上で対応すべきなのではないかなというふうに考えますので、是非この点も念頭に置いていただければというふうに思います。
　ありがとうございました。
○須田委員　チームみらいの須田英太郎です。
　本日は、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案について、三点お伺いいたします。
　本法案は、人口減少や運転手不足が進む中、既存の輸送資源を総動員して交通空白の解消に取り組む仕組みであり、その方向性を高く評価しております。その上で、これまで現場で自治体や交通事業者の皆様とともに汗をかいてきた身として、本法案がより実効性のあるものとなり、また中長期的に持続可能な地域公共交通の姿につながっていくよう、三点お伺いいたします。
　まず、地域公共交通の活性化と再生に向けた自動運転の推進についてお伺いいたします。
　本法案は、現に動いているバスやタクシー、福祉輸送やスクールバスなど、地域の輸送資源を総動員する仕組みであり、足下の交通空白の解消に資するものと認識をしております。
　一方で、運転手不足は今後更に深刻化することが見込まれます。私も、現場で地元の事業者の皆様とお話しする中で、走らせたくても人がいないんだ、賃金を上げても、土日の稼働があったり拘束時間が長いから若者が応募してこないんだ、そのような声を何度もお聞きしてまいりました。
　地域の移動手段を中長期的に持続可能なものにしていくためには、既存資源の活用と並行して自動運転の社会実装を本格的に進めていくことが不可欠です。実際、世界的に自動運転及びＡＩ技術の開発は加速しており、この流れを踏まえれば、自動運転が地域交通の担い手不足を補う現実的な手段となる蓋然性は高いと考えております。
　自治体が交通空白の解消に取り組むに当たっては、自動運転の実用化とそれに伴うコストの低下をあらかじめ見込んだ計画としていくことが必要です。
　政府は、二〇三〇年度までに自動運転サービス車両一万台の稼働を目標として掲げております。本法案が創設する再構築事業を始めとする施策と自動運転の普及が、別々の動きとして進むのではなく、整合的に進んでいくことが重要です。
　具体的には、例えば、本法案の施行の際に示される基本方針に自動運転との接続を明確に位置づけることや、また、自治体が策定する地域公共交通計画において、将来の自動運転導入を見据えた計画策定を促していくことなどが考えられます。
　そこで、国土交通省にお伺いいたします。
　本法案による交通空白の解消のための施策と二〇三〇年度一万台を目指す自動運転の社会実装をどのように整合的に進めていくお考えでしょうか。基本方針への位置づけや地域公共交通計画における取扱いも含めて政府の見解をお聞かせください。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　自動運転につきましては、地域特性やコストなども考慮する必要があり、自動運転により全国各地の交通空白が実際に解消されるまでには一定の期間を要するものと考えております。今回の改正法案では、今まさに危機に瀕している各地の交通空白の解消を図るための措置を盛り込んでおります。
　一方で、委員御指摘のとおり、自動運転の推進は大変重要であると考えておりまして、既に先ほど触れられた地域交通法の基本方針におきましても、自動運転につきまして、「地域公共交通への活用を念頭に、持続可能性を意識したビジネスモデルの構築等も目的にしつつ、技術開発や実証実験等を推進するとともに、事業法制や安全規制のあり方も含め、円滑な社会実装のための環境整備を推進すること」としているところであります。
　また、地域公共交通計画の作成の手引におきましても、自動車分野におけるＤＸの中でも長期にかけて取り組んでいくべき事項といたしまして、自動運転を挙げております。
　さらに、一月に閣議決定された第三次交通政策基本計画におきましても、自動運転サービスが地域の足、観光の足の確保に有効である旨が盛り込まれております。
　いずれにせよ、本法案と併せて、交通空白解消、ひいては持続可能な地域公共交通の実現のために、自動運転についても引き続き推進をしてまいります。
○須田委員　大臣、お願いいたします。
○金子国務大臣　もう須田委員は実際、自動運転を走らせ、経験をされている中で、私に説得力ある話ができるかどうか分かりませんけれども、自動運転につきましては、国土交通省において、今年一月に、私が本部長になって、是非、自動運転社会実現本部を立ち上げたいということで立ち上げ、同月に閣議決定されました第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をする、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押しをする、国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定をする、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早く本格的な自動運転社会の実現に向けて今全力で取り組んでいるところでございます。
　交通空白の解消、自動運転社会の実現、いずれも大変重要であり、私自身が先頭に立って取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。
○須田委員　ありがとうございます。
　大臣からも強い御決意を御共有いただきました。ありがとうございます。
　本法案に基づく集中対策期間、こちらは令和九年度までとされておりますけれども、その先には二〇三〇年度自動運転一万台という目標が控えております。自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。
　次に、本法案で新たに設けられるモビリティーデータの提供義務についてお伺いいたします。
　本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティーデータについて、地方公共団体からの求めに対して交通事業者に応諾の義務を課しております。自治体が地域の交通実態を把握し、エビデンスに基づいて計画を立てていく上で、極めて重要な一歩であると評価しております。
　一方で、本法案では、応諾義務の例外として、正当な理由がある場合というものが認められております。この正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
　私自身、現場で事業者の方々とお話しする中で、データの共有をめぐる難しさ、これを大変実感してまいりました。
　例えば、交通系ＩＣカードによる情報の履歴は、地元のバス事業者さんではなくてＪＲ側が保有しているケースが多いです。自治体さんが求めても、求められた事業者の手元にそもそもデータがない、こういうこともございます。また、現場の担当者の方は協力したいと思っていても、社内の合意形成が調わずに提供に至らないケースですとか、個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれども、その作業に充てる人手も時間もないよ、こういった声もお聞きしてまいりました。こういった現場の実情を踏まえれば、正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
　そこで、国土交通省にお伺いいたします。
　応諾義務の例外となる正当な理由として、具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際に、どのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。御回答お願いいたします。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘いただきましたように、本法案におきましては、地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に、その作成に必要なデータ、いわゆる情報提供等の協力を求めることができる旨を規定をしたところであります。その際、交通事業者等は、正当な理由がある場合を除き、その協力要請に応じなければならないという義務を課すこととしております。
　まさに、この正当な理由がある場合でございますけれども、提供を求められたデータが交通事業者等の事業経営や競争上の地位に影響を及ぼし得る機微な情報である、あるいは、データ加工に必要なコスト負担に関し両者で調整がつかない、又は、地方公共団体側の情報取扱いのための安全管理体制が不十分であるなどの場合を想定をしております。
　こうした事項につきましては、交通政策審議会地域公共交通部会や関連の検討会の場において、関係の交通事業者などともこれまで十分な協議、調整を進めてきて、こういった結論に今至っているところであります。
　今後も、法律の施行に向けまして、データ保有者がより安心してデータ提供ができ、円滑な利活用が図られるよう、必要な環境整備を進めていく所存であります。
○須田委員　ありがとうございます。
　正当な理由、こちらを主に三点明確に示していただきまして、ありがとうございます。
　続いて、金子大臣にもお伺いいたします。
　この正当な理由の判断基準を明確にしていくこと、これは事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。今御答弁はいただきましたけれども、こちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますが、こちらは是非実施していただけないでしょうか。
○金子国務大臣　交通事業者等から地方公共団体へモビリティーデータの提供を進める上では、本法案に基づく措置とともに、交通事業者等がより安心してデータ提供ができる実務的な環境整備が重要であります。
　しかしながら、モビリティーデータの活用においては、現状、地域公共交通政策に必要なデータの範囲やデータ提供を行う際の情報管理の体制、データ提供の手続などが標準化されていないことから、これまで多様なデータの活用が十分に進んでいる状況とはなっておりません。
　こうした課題に対処するため、交通事業者等も参画した形で、モビリティーデータの活用推進に向けたガイドラインを作成することとしており、委員御指摘の正当な理由の取扱いについてもこのガイドラインに盛り込むこととしております。
　これによりまして、データ保有者が安心してデータ提供できる環境が整い、地方公共団体等がより円滑に必要なデータを取得可能となることで、モビリティーデータの活用による地域の実情に応じた実効性のある地域公共交通計画を策定、推進することが期待されます。
　引き続き、関係者の連携、協働を後押しし、持続可能な地域公共交通の実現にしっかり取り組んでまいります。
○須田委員　大臣、ありがとうございます。
　ガイドラインで正当な理由を明確化するというお約束をいただきました。ありがとうございます。
　こちらのデータ提供の義務、自治体のデータ利活用を進める重要な制度でございます。現場の混乱が招かれないように、できるだけ早期にお示しいただきますよう、よろしくお願いいたします。
　最後に、データ形式の標準化についてお伺いいたします。
　本法案では交通事業者に対するモビリティーデータの提供義務が新たに設けられますけれども、提供されるデータの形式に関する規定は法案上置かれておりません。
　データは形式が標準化されることで、受け取った自治体が円滑に活用できるものになります。形式がばらばらのままでは、自治体側でデータの整理や変換に手間を要します。とりわけ、専門人材の限られた自治体では利活用が進みません。また、地域ごとの比較や広域的な交通計画への活用も困難になります。
　この点、国土交通省さんは、地域交通ＤＸ推進プロジェクト、コモンズを進めておられます。バス業務の標準化や交通データの標準化、データ分析ツールの開発というような取組が令和七年度から始まっていると承知しております。
　そこで、お聞きいたします。
　法案のデータ提供義務とコモンズの標準仕様を実効的に結びつけるために、コモンズに準拠するデータ形式の活用を自治体やデータを提供する事業者に対して促していくべきと考えますけれども、御見解をお伺いいたします。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　ただいまお触れいただきましたコモンズでございますけれども、これはまさに先生おっしゃるとおり、データ仕様の標準化をしまして、それによって更にデータの利活用を進めるという形の取組になっております。
　これは、本法案が目指します輸送資源のフル活用、それから共同化、協業化の推進、モビリティーデータの利活用などをまさにデジタルの力で活用して実現するという形のものかというふうに考えております。
　コモンズの取組の普及、浸透を図るため、コモンズ専用のホームページを私ども立ち上げておりまして、そういったものを活用して積極的な情報発信をするとともに、自治体職員や業界団体向けの勉強会なども開催をしてきたところであります。
　また、令和七年度補正予算を活用した交通空白解消に向けた補助事業におきまして、導入するシステムの仕様をコモンズで開発した標準仕様に準拠することを要件とする、又は標準仕様への準拠を採択に係る審査の加点要素とする、こういった取組を行いまして、策定した標準仕様等の効果的な普及を促進しているところであります。
　今後も、コモンズで策定いたしました標準仕様や標準システムの活用、導入が加速されますよう、あらゆる手段を活用し、この取組の発信、普及に取り組んでまいる所存であります。
○須田委員　ありがとうございます。
　集まったデータが日本全国で利活用されるためにも、非常に重要な取組だと考えております。
　以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。
○畑野委員　日本共産党の畑野君枝です。
　地域公共交通活性化再生法の一部改正案について伺います。
　今回の法案で創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共交通計画が作成されていることが前提です。計画作成の状況は現在どうなっているでしょうか。今年三月末時点での計画作成数と未作成の地方自治体数、計画が未作成で交通空白が存在する自治体数、計画未作成が残されている理由について伺います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　地域公共交通計画は、地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿を明らかにするマスタープランとしての役割を果たすものでありまして、令和二年に計画の策定の努力義務化を図ったところであります。
　地域公共交通計画の策定件数でございますが、本年、令和八年三月末時点で千二百四十四に及びます。全国的に策定がまさに進められているところでありますが、約二割がいまだ計画が未策定となっておりまして、かつ交通空白が存在する市町村の数で申し上げますと、百四十七ございます。
　その要因としては、例えば専任の交通担当者が不在であるなど、人材面やノウハウ面での課題がある、あるいは計画策定に向けた調査などに要する資金面の課題、こういったものがあるものと承知をしております。
○畑野委員　計画が未作成で交通空白を抱えている自治体は、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を使って交通空白を解消しようとすれば、急いで計画を作成する必要があります。
　私、先日、今年三月に計画を作成した山梨県の市川三郷町に、地元の町議会議員また県議会議員と一緒にお話を伺ってまいりました。本当に努力されていらっしゃいました。地域公共交通活性化再生法が成立して十九年たつわけですけれども、何が契機となって今回作られたのかと伺いましたら、町の担当者の方がおっしゃるには、交通対策係をつくって、二人の専任担当者を配置したことによって、地域の公共交通について考えられるようになったからだということでした。
　資料一でお示しいたしましたけれども、国土交通省の作られたもの、市区町村の地域交通専任担当者数を人口規模別に表したもので、グラフの下に私の方で数値を入れましたが、専任担当者が一人もいない市区町村は、人口七十万人以上で三、五万人以上七十万人未満で百二十四、五万人未満で六百十九、合計七百四十六あります。有効回答数が千百三十三なので、もっとあることも予想されます。もちろん専任担当者がいなくても地域公共交通計画を作成している地方自治体もありますけれども、計画は作ったらそれでおしまいではなくて、その後の実践がしっかりされることが重要です。
　金子恭之国土交通大臣に伺いますが、計画の未作成をなくすとともに、今後、交通空白を解消する上で全ての市区町村に専任担当者を配置することは不可欠ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。
　これらの人材やノウハウ不足の課題に対して、国としても、昨年五月の「交通空白」解消本部以降、地方運輸局長等が全国で約四百に及ぶ自治体の首長等へ直接訪問し、課題の共有や制度の周知、助言等の伴走支援を実施をしておりますし、また、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームの場を活用しまして、課題を抱える自治体と技術やノウハウを有する民間企業とのマッチングを全国で展開するなど、必要な情報を提供しているほか、公共交通を担う人材を育成する取組への財政支援などによりまして、総合的に支援しているところでございます。
　これらに加えて、本法案では、地方公共団体の機能、役割を補完、強化し、課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。
　国土交通省といたしましては、本法案による制度面と予算面の措置を車の両輪として、地域公共交通を担う市町村を強力にサポートしてまいる所存でございます。
○畑野委員　もう一点、地域公共交通計画を作成する上で重要なことを申し上げたいと思います。
　市川三郷町が計画を作成する際に組織された地域公共交通会議ですけれども、二十五人のメンバーのうち五人の方、二〇％の方が利用者、住民代表となっております。五人の方は、市町村合併前の各地区から、また町の中の交通空白のある地区から必ず一人選んでいらっしゃる。町の担当者の方は、利用者、住民が地域の交通について一番よく知っている、会議でも積極的に発言されていたとのことでした。ところが、多くの地方自治体では、住民はなかなか交通会議や協議会に参加させてもらえないという実態も伺っております。
　金子大臣は、地域公共交通計画を作成する上で、利用者、住民が交通会議や協議会のメンバーとして入ることの意義について、どう認識されていますか。
○金子国務大臣　畑野委員御指摘のとおり、協議会等において利用者や住民の参画を確保することは極めて重要であると認識をしておりまして、地域交通法第五条第七項においても、計画の策定に当たりましては、住民や利用者等の意見を反映させるための措置を講ずることが求められているところでございます。
　これを踏まえまして、同法に基づく基本方針において、住民のニーズの把握や住民による検討への参画の重要性が示されているほか、手引においても、住民代表の協議会への参画に加え、パブリックコメントや説明会、アンケート、ワークショップ等を通じて、多様な意見を把握し、計画に反映させる手法を記載しているところでございます。
　実際に、例えば、北海道白老町においては、住民の意見を把握するための出張個別相談会を行っているほか、沖縄市では、一般参加者の意見収集イベントを開催し、地域の実情や公共交通の利用者の声を広く把握をし、施策に反映させているものと承知をしております。
　引き続き、こうした全国の好事例につきまして、地方運輸局等とも連携をしながら情報発信を行いまして、各地域において多様な住民や利用者の意見が十分に反映されるよう、取り組んでまいります。
○畑野委員　是非、大臣、先頭に発信していただきたいと思います。
　あわせて、市川三郷町に伺いましたら、ＪＲ身延線が走っておりまして、本当に大事な鉄道なんです。地元の県立高校の生徒さんなども大変よく利用されていて、鰍沢口から富士方面の列車が夕方、便が少なくて、部活動から帰るときにもっと便が増えたらなという声も寄せられていたということも大臣に御紹介しておきたいと思います。
　次に、交通空白を解消するための個人タクシーの活用について伺いたいと思います。
　個人タクシーを営業するには、二種免許の取得はもちろん、法人タクシーで働いて十年以上無事故、無違反であることに加えて、人口が三十万人以上の都市であることが要件とされています。
　二〇二三年十二月から、人口三十万人未満でも、Ｕターン、Ｉターンで地方に戻る個人タクシー事業者に対して、地方運輸局長が判断すれば営業が認められるようになりました。ただ、事業申請時の年齢が七十五歳以上の場合は、法人タクシーによる運行管理を受ける体制の整備が条件となっております。資料の二で示させていただきました。
　この地方部にＵターン、Ｉターンをした個人タクシー事業の経験者の活用について、まずその実績はいかがか、伺います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員の方からも御紹介ございましたけれども、個人タクシーは、人口三十万人以上の都市部において定年を七十五歳とする制度として認められておりますが、地域の足の確保の観点から、令和五年十二月より、一年以上の個人タクシーの運転経験を有した運転士については、一定の条件の下、七十五歳という定年を特例的に引き上げた上で人口三十万人未満の地域において運行できることとしたところです。
　具体的には、定年を特例的に引き上げることに鑑み、安全確保に万全を期す観点から、七十五歳以上の運転士については、当該地域の法人タクシー事業による運行管理を受ける体制の整備を必要としており、これまで三件の活用事例がございます。
○畑野委員　実績は三件ということでした。なかなか活用されていない状況だと思うんです。
　個人タクシー事業者の方からお話を伺いました。定年後は、ふるさとに帰って個人タクシーを営業したいという方は結構いらっしゃいます。問題は、法人タクシーに運行管理を受けるという条件に個人タクシー事業者は抵抗感があるということです。
　全国自動車交通労働組合総連合会、自交総連が交通空白解消の即戦力として個人タクシーの活用を提案しております。資料三でそのことを示させていただきます。そこでは、個人タクシーの優位性ということで四点、経験豊富なプロドライバー、地域に精通した運行、きめ細かなサービス、地域経済にも貢献、そして個人タクシーが安全で信頼できる公共交通であることが強調されております。
　そこで提案ですが、安全を確保するために現在は先ほど言ったような制度の下で法人タクシーの運行管理を受けるようになっているんですが、それを法人タクシーでなく地方自治体、例えば保健所が健康チェックを行うなど、Ｕターン、Ｉターンされたい方の地域の実情に応じた柔軟な制度を検討してはいかがかと思いますが、金子大臣、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　委員御指摘の点につきましては、利用者の安心、安全の確保の観点から、タクシーの運行管理は、業務前後の点呼、事故や異常発生等における運転者への指示、気象条件や道路状況等に応じた運行指示などの輸送の安全の根幹に関わる業務を行っていることからタクシー事業者が行うことが適切であると考えております。
　一方で、タクシー事業者が存在していない交通空白地域における運行管理の在り方については、委員からのアイデアを頂戴いたしましたので、安全、安心の確保を大前提とした上で、個人タクシー業界に対してどのようなニーズがあるのか聞いてまいります。
○畑野委員　最後に、本当に大臣、前向きにありがとうございます。
　タクシーの営業所がないというところが本当にあるものですから、是非御検討を進めていただいて、地域の公共交通をよりよくするために取り組んでいただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
○冨樫委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○冨樫委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、加藤鮎子君外四名から、自由民主党・無所属の会、中道改革連合・無所属、日本維新の会、国民民主党・無所属クラブ及びチームみらいの五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。福重隆浩君。
○福重委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。
 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　地方公共団体のあっせんによる運転者の人員派遣等について、当該運転者の労働時間等の労務管理が適正に行われるようにすること。
　二　自動車地域旅客運送サービス再構築事業について、人員派遣等に係る適正な賃金等の支払いを含む必要な資金が確保される事業を認定するとともに、事業開始後も適切に事業が行われるよう、事業の実施状況について適時適切に確認し、必要な措置を講じること。
　三　地域公共交通の司令塔役である地方公共団体が、地域の状況や課題に適した地域旅客運送サービスを持続的に確保できるよう、継続的な財政支援を行うこと。
　四　地域旅客運送サービスの実施に当たっては、運行管理、運転者の労務管理及び安全教育並びに車両管理の徹底が図られるとともに、運転者不足が深刻化する中においても、利用者の安全が確保されるよう万全を期すこと。
　五　事故が発生した場合の賠償を万全にするべく、関係者の責任区分を明確にするとともに、早急な対応を取れるよう万全を期すこと。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○冨樫委員長　起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣金子恭之君。
○金子国務大臣　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
 ―――――――――――――
○冨樫委員長　次回は、来る十五日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後一時五十八分散会