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○小林政府参考人　お答えいたします。
　伝統行事や伝統芸能を始めとします我が国古来の伝統文化は、国民の心を豊かにするものであり、人々の生活においてもこれを継承していくことは大変重要であると認識しております。
　そのため、文化庁におきましては、文化財保護法に基づきまして、重要無形文化財の指定及び指定等をされた伝統芸能等の伝承、公開活動に対する支援を行うことによりまして、その保存、継承を行っております。
　これは、いわゆる極めた方々への対応でございますが、それに加えまして、より広く裾野を広げていくために、伝統文化親子教室の開催支援等を通じまして、子供たちが伝統文化等を計画的、継続的に体験、習得する機会の確保を図っておるほか、地域におきます伝統行事や民俗芸能等の継承や普及のため、重要な用具修理を始めとしました取組、普及啓発を行う取組などに対して支援を行っているところでございます。
○中野国務大臣　委員の御指摘、大変重要だと思います。
　ちょっと簡潔にということで、私はやはり、地域資源を観光で利用するとともに、地域資源をしっかり保全をしていくという、この両立する好循環が非常に大事だと思っております。
　観光庁でも、こうした伝統文化、伝統芸能、文化に実演の場を提供する、これは文化の継承にもつながります。それを観光の体験コンテンツという形にすることで、売上げの一部をこうした文化資源の保全に要する費用にも還元をするということで、こうした取組の支援もまさにしているところであります。
　こうした優良事例を今いろいろな形で支援しておりますので、これを横展開もしまして、観光振興を通じて、地域資源の保全や後継者不足などの地域課題の解決にもしっかり貢献をしていきたいというふうに、このように考えております。
○小宮山委員　日本の文化予算というのは大変小さくなっていると思います。昨年の、文化庁の方から出ている資料によりますと、フランスでは六千六百七十六億円、イギリスでも二千二百四十六億円、ドイツは三千六百七十七億円、韓国が四千九百五十億円、それに比べて日本は一千百十七億円と非常に少ない。
　ちょっと質問する時間がなくなってしまって申し訳ないんですけれども、私は、文化というのは日常から醸成しなければならない、舞台を見に行く、若しくは能楽なども実際に自分でやる、茶道なども自分でする、掛け軸を床の間にかけて季節や様々なことを感じる、これができていないのが今、日本で、だからこそ様々な担い手が減っているんだと思います。これは私どももしっかりと推進して、増やしていくために頑張っていきたいと思っております。
　さて、最後になりますけれども、本年十一月に行われます東京二〇二五デフリンピックは、大会が始まってから百周年の記念すべき大会であります。公共交通機関のアクセシビリティー、聴覚障害者が利用しやすい交通手段の整備が重要かと思っています。この点に関しまして、政府の対応についてお聞かせください。
○中野国務大臣　東京二〇二五デフリンピックにつきまして、私も全日本ろうあ連盟からの要請を本年二月に直接お伺いをしたところでございます。
　具体的な政府の取組ということで、本年秋の開催が近づきますと、聴覚障害者の移動機会が増加をするものと見込まれますので、公共交通事業者において案内設備の充実等を進めております。
　例えば都営地下鉄、駅員の話の内容がディスプレーに文字表示されるシステムを、競技会場近くの駅等に導入をしております。聴覚障害者等の円滑な案内に役立てることとしております。東京メトロでは、駅構内のアナウンスの音声をスマートフォンに文字表示するシステムを全駅で導入をする予定でございます。
　国交省では、これまでも、聴覚障害者の円滑な移動に資する機器については、バリアフリーガイドラインへの掲載や会議での紹介などを通じて導入を促進をしてまいりましたが、加えまして、本年秋のデフリンピック開催を踏まえた更なる対応といたしまして、例えば、公共交通の事業者がホームページで公開をする駅の構内図などに視覚的な案内システムの設置箇所や利用方法を掲載できないか、これは国からの呼びかけということで検討をしてまいりたいと思います。
○小宮山委員　東京パラリンピックでバリアフリーなどのレガシーが十分に確認ができませんでした。是非、この東京で行われるデフリンピックで国土交通省もいいレガシーを残していただけることを心から期待しまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、城井崇君。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　中野国土交通大臣には初めての質疑になります。よろしくお願いいたします。
　まず、公共事業の契約変更に伴う第三者チェックの導入について伺います。
　委員の皆様、資料一枚目を御覧ください。
　昨年四月二十四日の衆議院国土交通委員会におきまして、私から斉藤前国土交通大臣に提案をいたしまして、答弁いただいたものが実現の運びとなりました。国土交通省を始め関係者の皆さんの御努力に敬意を表し、御礼を申し上げたいと思います。
　発注者と受注者以外のチェックが実現することは画期的です。これまでの契約変更の傾向に照らして、どのような効果が見込まれるかについて、大臣の認識を聞かせてください。
○中野国務大臣　城井委員にお答えを申し上げます。
　城井委員からも御指摘をいただいておりました、着工後の契約変更をするときに第三者の視点でチェックをするという仕組みについて、指摘、御要望というか、こういうことをやるべきだということをいただいておりました。
　公共事業の実施に当たりましては、事業の着手後に行われる地元との協議の結果や関係機関との調整結果などによりまして、契約内容の変更というのは生じることはございます。
　国土交通省の直轄工事では、契約変更の場合には、今までは変更理由などの確認を発注者、受注者間で行ってきたなど、こうした取組を行ってきたところでございますが、契約変更手続の更なる透明性確保も求められているということで、委員からも御指摘があったというふうに承知をしております。
　このため、令和七年度より、各地方整備局等の本局の発注工事におきまして、工事の区分が追加をされるなど一定の契約変更をする場合には、契約変更前に受発注者以外の第三者が適正性をチェックをする、その意見を反映、公表する新たな仕組みを導入をすることといたしました。
　これは、これから導入をしていくということでございますので、今後の効果ということにつきましては、やはり、これにより、契約変更の適正性、そして更なる透明性の向上が図られるものと期待をしております。しっかりとこの仕組みを運用してまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。
○城井委員　工事方法や、また資材価格の高騰など、契約変更の理由は出てくるんだろうというふうに思っています。ただ一方で、かなり多額の金額に上る変更も、これまでもメディアからも指摘もありましたし、国会からも指摘を申し上げてきたところでありますので、是非、国民から預かる大切な税金の使い道でありますので、第三者のチェックも活用しながら適正に行っていただくことを、改めてお願いしておきたいというふうに思います。よろしくお願いします。
　続きまして、公共工事の設計労務単価について伺います。
　資料二枚目を御覧ください。
　令和七年三月から適用となりました国土交通省発表の最新の公共工事設計労務単価によりますと、軽作業員と交通誘導警備員Ａ、Ｂの単価を比較した場合、軽作業員は一万八千百三十七円、交通誘導警備員Ａは一万七千九百三十一円、交通誘導警備員Ｂは一万五千七百五十二円と、軽作業員の単価が高い状況です。この傾向は長く続いています。
　一方、交通誘導に当たる警備員は、命と安全を直接扱う大切な仕事です。一級検定といって、高速道路で業務可能な場合、そして、二級検定といって、検定道路で業務可能、福岡県内だと約百二十件あるというふうに聞きましたが、この検定に合格した職員が警備に当たることとなっており、また、定期的な年二回の研修も行っているというのが現場からの聞き取りでございました。
　資格を要しない軽作業員に比べまして、交通誘導警備員はもっと評価をされるべきではないか。国として評価を上げる取組が必要だと考えますが、大臣、見解をお願いします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘の交通誘導警備員でございますけれども、これは、重機や大型トラック等の出入りなど、様々なリスクのある工事現場におきまして、安全で円滑な施工を確保するために重要な役割を担っていると認識しております。まさに委員御指摘のとおりかと思います。その担い手確保は、今後も適正な施工を持続的に確保する上で大変重要な課題であると思います。
　これまでも、国土交通省では、交通誘導警備員を雇用する警備業者と取引を行う建設業者に対しまして、取引内容の改善の徹底というのを働きかけてきたところでございます。こうした関係者による処遇改善の取組を反映をいたしまして、交通誘導警備員の公共工事設計労務単価、近年、もちろん軽作業員も上がってはいるんですけれども、軽作業員を含む大半の職種よりも、実はこの交通誘導警備員、高い伸びとなってきたところでございまして、単価の差についても縮小してきたというところでございます。
　本年三月から適用する公共工事設計労務単価につきましては、最新の賃金上昇の情勢等も踏まえまして、委員御指摘のとおり、交通誘導警備員Ａでは、前年度比プラス五・七％ということでございます。この設計労務単価の引上げが各警備業者の賃上げに結びつき、次なる単価の引上げにつながるという好循環を実現をすることが重要であると考えております。
　国土交通省としては、今後とも建設業者の団体に対しまして、警備業者との取引において対価の決定の方法の改善などの配慮を徹底するように繰り返し働きかけまして、交通誘導警備員の処遇の改善に向けて、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
○城井委員　今、大臣から、交通誘導警備員については五・七％の伸びということだったんですが、同じ表で、軽作業員はプラス六・八％の伸びという状況なわけです。差が縮小してきた、こういうお話でありますけれども、大臣から紹介のあった業界の取組とともに、公共工事の設計労務単価を着実に引き上げていること自体は評価をしたいというふうに思っているんですが、ただ一方で、大臣も言及のあった、工事現場のリスクの中での担い手の確保を図っていこうと思いますと、やはり命を守る交通誘導警備員の更なる処遇改善、ここは更に具体化していただく必要があるというふうに思います。この点は是非御努力をお願いしたいということを要望しておきたいと思います。
　次に参ります。
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づいた持続可能な交通体系の構築に向けた取組について伺います。
　具体的には、持続可能な地域モビリティー実現に向けた実効ある議論を推進することが必要だということを、この場では申し上げたいと思います。人口減少、少子高齢化が進む中で、地域で暮らす人々の選択肢がなくなる前に、地域にとってふさわしい交通手段を選ぶことができるように道筋をつける必要があると考えています。
　二〇二三年十月には、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が改正をされました。国土交通省は、今般の法改正により創設、拡充された枠組みを含め、あらゆる政策ツールを最大限活用し、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを加速化してまいります、こういう説明でございました。
　しかし、大臣、実際に聞こえてくる声はこうです。各地域で起こっているのは、路線の存廃議論につながることを危惧した消極的な反応や、また改正法の趣旨に逆行するような取組だ、こういう心配する声が実際にあります。
　そこで、国土交通大臣に伺います。
　この二〇二三年十月に改正された地域公共交通の活性化及び再生に関する法律は、鉄道とりわけＪＲが路線を廃止しやすくするためのものではないということ、持続可能な公共交通の在り方を地域のあらゆる関係者が議論し、選択し、実現していくためのものだというふうに私は理解をするわけですが、この理解でよいかという点を大臣に確認したいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　令和五年の地域交通法の改正について、地元でいろいろな御心配の声ということで御質問いただいたと思っております。
　地域公共交通が厳しい状況に置かれているということを踏まえまして、これは、各地域で公共交通の在り方を、まさに地域が主体的に考えていただいて、創意工夫を凝らした取組を進めることを国が支援をするという中で、利便性、持続可能性の高い地域公共交通を実現していこう、こういうことを目的としていたところでございます。
　とりわけ、大量輸送機関としての鉄道特性を十分に発揮できていないローカル鉄道につきましては、関係者の要請に基づきまして、地域公共交通の在り方について議論をするための再構築協議会、これを国が設置できる制度というものを創設をしたところでございます。
　委員から先ほど、これはＪＲが路線を廃止しやすくするためのものなんじゃないか、そういう御懸念のお声もいただきました。
　この再構築協議会におきましては、対象の路線については、当然、廃止ありき、あるいは存続ありきといった特定の前提を置かずに、ファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等を通じて、そして地域の意見もよく聞いた上で、関係者の合意形成を図るということとしております。
　こうした制度も活用しながら、地域の多様な関係者による議論を促して、地域にとって最適で持続性の高い地域公共交通機関が実現されるようにということで考えておりますので、そういう意味では、委員御指摘の、持続可能な公共交通の在り方を地域のあらゆる関係者が議論し、選択、実現をする、まさにそうした公共交通が実現をされるように取り組んでいきたいというふうに考えております。
○城井委員　今、大臣の御答弁の中でも、再構築協議会について触れていただきました。関係主体の議論ということでありますが、そこで当事者が集まりますと、なかなか議論自体をスタートすること、そしてまとめていくこと、各地域での苦労は重なっているようであります。
　そこでお伺いするんですが、法改正の趣旨にのっとりまして、関係主体による議論が円滑に進められるように、国が適切な指導や政策推進を積極的に行うべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、地域にとって最適な地域公共交通の実現を図る上では、やはり、地域の関係者においてしっかりと議論をして、将来の在り方ですとか、それぞれの役割分担等を整理をするということは必要でございます。
　他方、ローカル鉄道の再構築などを進める際に、地域と事業者との間での調整に委ねるだけでは議論がなかなか進まないこともあるというのは、まさに委員の御指摘のとおりで、令和五年の地域交通法改正で、自治体又は鉄道事業者からの要請を受け、先ほどの、国が再構築協議会を設置をすることができるという仕組みとしております。
　現在、この仕組みを活用いたしまして、ＪＲ西日本の芸備線につきまして、中国運輸局が中心となって再構築協議会を設置をいたしまして、地域の関係者とともにその在り方の議論を、まさに進めているところでございます。
　また、こうした制度面のみならず、予算面でもしっかり支援をするということで、ローカル鉄道を上下分離し、下物を保有する自治体が施設整備等をする場合には社会資本整備総合交付金による支援というものも可能としたというのが、地域交通法の改正の中での議論でございます。
　こうした新しい制度面、予算面での支援を最大限に活用するとともに、地域に対して適切な助言を行うことで、各地域における利便性、持続可能性の高い地域公共交通が実現をするように、これは国としても積極的に取り組んでまいりたいというふうに思います。
○城井委員　今、国としても積極的に取り組むという大事な答弁をいただけたと思います。
　今の議論に当たりましては、鉄道からバス等へのいわゆるモード転換、あるいは今ほど言及のありました上下分離方式を始めとする公有民営方式の導入等を含めた検討を行って、真に持続可能な交通体系を構築するための取組が必要だと考えます。この点、国土交通大臣のお考えをお聞かせいただけますか。
○中野国務大臣　様々な方式の導入ということで、委員から御指摘いただきました。
　地域において利便性や持続可能性の高い地域公共交通を実現するために、国、地域、交通事業者等の関係者が連携をして、それぞれの知見も活用しながら、考え得る選択肢について様々な視点から検討して、どういう形の地域公共交通とするかを選択をするということは非常に重要かと思います。
　ローカル鉄道の再構築に当たりましても、例えば、上下分離や三セク化による鉄道の維持ということもありますし、ＢＲＴやバスといった他の交通モードへの転換といった多様な方法が考えられます。
　近年の例でいいますと、近江鉄道では、令和六年には上下分離が行われました。また、ＪＲの城端線、氷見線では、三セクである、あいの風とやま鉄道への事業譲渡が予定をされております。ＪＲ日田彦山線では、令和五年にＢＲＴへの転換が行われております。多様な手法によりまして、ローカル鉄道の再構築というのが進められているところでございます。
　国としては、やはりこうした地域における検討が円滑に進むように、それぞれの地域の実情も踏まえまして、他の地域の取組の事例の紹介や必要な助言を行うとともに、当然、必要なデータの収集や実証事業による対策案の検証等、調査事業等に対してはきめ細かい支援を行っているところでもございますし、先ほど来お話ありました、自治体が主体的にインフラ整備をするときは社会資本整備総合交付金で支援をするという制度もございます。これは近江鉄道を始めとして、九つのローカル鉄道に対して支援も行ってまいりました。
　こうした支援を通じて、ローカル鉄道の再構築を着実に進めているところでございますが、こうした様々な取組で、利便性や持続可能性の高い地域公共交通の実現を図ってまいりたいと思います。
○城井委員　大臣から今ほど御答弁がありました中身は、知恵を出し、汗をかき、お金を出す、それぞれに大事な場面だと思いますが、やはり国からの積極的な関与が必要な場面が増えている、再構築協議会あるいはその設置前の自治体等でも議論が多いというふうに思いますので、是非積極的なお取組をお願いしたいというふうに思います。
　次に参ります。
　石炭荷役を中心にした港湾への脱炭素化の影響について伺いたいと思います。
　石炭火力発電施設の休止、廃止に伴って、港湾労働者が雇用や職域を失ってしまう可能性が高くなっています。日本各地でも、幾つかの港では、石炭の取扱いがほぼうちの港の仕事だというところが多い状況です。石川県の七尾港なんかは、その例だと思っています。
　石炭荷役に関わる港湾労働者の、化石燃料関連産業から低炭素産業への円滑な労働移動を支援するため、政府が公正な移行を支援する必要があると考えています。政府は、閣議決定におきましても、この公正な移行の必要性を説明しています。二〇二三年二月に閣議決定された、ＧＸ実現に向けた基本方針、今後十年間を見据えたロードマップにおきまして、政府が公正な移行を行うことにより、化石燃料関連産業から低炭素産業への円滑な労働移動を支援することを明確にしています。
　国会においても、附帯決議におきまして、公正な移行の必要性が決議されています。第二百十一回国会で成立した脱炭素成長型経済構造への円滑な移行の推進に関する法律案に対する附帯決議の第五項におきまして、「ＧＸの推進に当たっては、持続可能な開発目標が掲げる「誰一人取り残さない」社会の実現の重要性に鑑み、ＧＸ推進戦略等において「公正な移行」の重要性を明示するとともに、その具現化のため、円滑な労働移動や新たな雇用の創出等に対する十分な支援を行い、労働者や地域経済社会への悪影響を可能な限り軽減すること。」と決議しているところであります。
　そこで、国土交通大臣に伺います。
　大臣所管の港湾運送事業を健全に運営する観点から、この石炭火力発電施設の廃止によって影響を受ける港湾事業者、港湾労働者に対しまして、救済や補償などの対策を念頭に、化石燃料関連産業から低炭素産業への円滑な労働移動を支援するためにも、政府による公正な移行を行うため、支援すべきだと考えます。大臣が担当するところばかりじゃないというふうに思います。ただ、これは政府全体の取組が必要です。ですので、大臣から是非政府全体に働きかけて、実現を図っていただきたいと思いますが、お願いできますか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　閣議決定にもございますとおり、委員御指摘の公正な移行という観点は、非常に重要な観点であるというふうに私も認識をしております。
　石炭火力発電所、この段階的な休廃止につきましては、港湾運送事業者に対して、特に石炭荷役などへの影響等については調査を行ったところでございます。その結果、港湾運送事業及び港湾労働者への影響を懸念するという声が寄せられたところでございます。
　この調査結果を踏まえまして、昨年の九月に、国土交通省がまさに主導いたしまして、厚生労働省、資源エネルギー庁、港運の労使、発電事業関係団体も参加をいたします連絡対策会議というのを設置したところでございます。関係者で、まさに対応策の検討を開始したというところでございます。今後、この会議の場において、必要な対応策等につきましては、関係者とともにしっかり議論してまいりたいというふうに考えております。
○城井委員　電力会社からすると、発電施設そのものではないものですから、なかなか手が伸びない。でも、港湾事業者からいたしますと、今まで扱っていた商品が全く扱えなくなる、でも代替手段がない。そういう形で、国からの支援が届かないと、当港が取り残されてしまうということになってしまいます。国の調査でも、懸念の声を確認いただいたということでした。
　連絡対策会議が始まったということであります。この連絡対策会議について、御参画をいただきながら、是非、積極的な支援をお願いしたいと思いますが、この点、お願いできますか。
○中野国務大臣　対応策の検討ということで、しっかりと支援をということであります。
　これまでの議論の中では、関係省庁から、いろいろな現状の説明も伺ってまいりました。関係者からの御意見、御要望等を伺い、それらに基づいて意見交換を実施してまいりました。これは現在、これらを踏まえまして、各関係省庁におきまして、まさにこの対応策を検討しているということでございます。必要な対応策をしっかりと、ここを進めてまいりたいというふうに、改めて答弁させていただきます。
○城井委員　また改めて、現場からのお声も委員会などを通じてお伝えをしながら、是非、一番よい形で、居場所がなくなる方々、出番がなくなる方々を、しっかり支えていく手だてを増やすようにさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、カボタージュ規制の堅持について大臣に伺いたいと思います。
　カボタージュ規制は、国内における貨物、旅客輸送を自国籍船に限定するものと船舶法第三条で規定しており、国家安全保障、生活物資の安定輸送、自国船員の海技伝承、国内海運産業保護などの観点から、極めて重要な政策です。
　国際的にも主流となっている海運政策でございまして、我が国の経済と国民生活の安定、そして国内海運産業の秩序を守る政策でもあります。政府はカボタージュ規制を遵守する立場にあるというふうに考えています。
　しかし、このカボタージュ規制が堅持されるのかという、心配する御意見が聞こえてきています。
　例えば、北海道と札幌市がＧＸへの取組を進めるに当たり、二〇二四年一月にＧＸ金融・資産運用特区を申請し、洋上風力発電の設置、保守に関わる日本籍作業船の不足を理由に、外国籍船の活用と外国人船員に関する規制緩和を要望したことが、その心配の原因であるというふうに聞いています。
　カボタージュ規制が緩和されることになりますと、国内海運産業の安定的な海上輸送体制が崩壊してしまう可能性があるという御意見があり、また、我が国の国内における自国の管轄権が及ばない外国籍船の航行は、密輸や密入国、出国等の犯罪の温床となるのではないかという指摘もあるわけであります。さらには、日本の海域特性や海上交通ルールを熟知しないことによる海難事故等の安全上の問題が生じるのではないかという懸念の声もあります。
　そこで、大臣に伺います。海で働く現場の意見を踏まえまして、カボタージュ規制は堅持すべきだと考えますが、大臣、お答えいただけますか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　カボタージュ規制についての御指摘でございます。
　ちょっと、改めてですが、このカボタージュ規制というのは、国家主権、安全保障の観点から、自国内の貨物又は旅客の輸送は自国の管轄権の及ぶ自国籍船に委ねるという国際的な慣行として確立した制度でございます。我が国におきましても、船舶法に基づきまして、外国籍船による国内輸送は原則として禁止されております。
　御指摘のとおり、令和五年四月、海洋基本計画が閣議決定をされておりまして、ここにも、安定的な国内海上輸送を確保するために、国際的な慣行であるカボタージュ規制を維持するという旨は、しっかり明記をしているところでございます。
　御指摘の、規制改革のところの御心配かと思いますけれども、洋上風力発電設備の設置、保守に係る外国籍船の利用というところで、北海道、札幌市の提案も踏まえまして、昨年六月の規制改革実施計画におきまして措置内容を閣議決定をしたところでありますが、これはあくまでもカボタージュ規制の維持を前提としております。船舶法第三条ただし書には、元々これに基づいた沿岸輸送の特許の手続というのがございまして、この手続を明確化をあくまでするものだというふうに考えております。
　カボタージュ規制につきましては、堅持せよという御指摘でございますが、これはしっかりと今後とも堅持をしてまいる所存でございます。
○城井委員　カボタージュ規制は堅持、国家主権、安全保障に基づくものだということで、しっかり御答弁を確認させていただきました。引き続き、カボタージュ規制の堅持をしながら、我が国の国家主権、安全保障をしっかり進めていただきたいということをお願いしたいと思います。
　続きまして、北部九州の空港間連携について伺います。
　福岡空港の増設滑走路が供用となります。大臣にも供用式に臨席いただきました。ありがとうございました。この増設滑走路の効果をどのように見積もるか。当日、供用式でも現状の説明がございました。増設滑走路は、当面、国際線のみの運用という説明でした。混雑緩和が元々懸念されるわけですが、この混雑緩和の効果が限定的ではないかと思いますが、大臣、この点、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　福岡空港の増設滑走路についての御質問でございます。
　私も、式典等、参加させていただきました。今月の二十日に供用が開始をされます。一時間当たりの発着回数というのは三十八回から四十回ということでございまして、これによりまして、年間の滑走路処理能力につきましては、十七・六万回から十八・八万回に増加をすることとなります。
　この処理能力を最大限生かすということは、増加するインバウンド需要に適切に対応する観点からも極めて重要であるというふうに考えておりますが、この処理能力を向上させるためには、進入方式の高度化ということも必要となってまいります。
　これにつきましては、今後の需要の動向を踏まえるとともに、また地元の御理解、御協力も必要不可欠であることでございますので、地元のお考えも伺いながら取り組んでいきたいというふうに考えております。
○城井委員　あわせて、北九州空港の滑走路延伸についても確認をさせてください。
　地元自治体からは早期供用の要望が強い状況ですが、この進捗状況、供用予定、そして完成時の効果についての国の見積りを、大臣から具体的にお示しいただけますか。
○中野国務大臣　今度は北九州空港につきまして、これも私も現地も見させていただきました。
　北九州空港は、今、滑走路の延長事業をまさにしておりまして、令和五年十二月に現地工事に着手をしたところでございます。現在は滑走路延長部分の用地の造成等を進めているところでございます。
　委員もよく御承知のとおり、北九州空港は二十四時間運用の空港でございまして、昼間の時間帯のみならず、深夜、早朝の時間帯も旅客や貨物の定期便は就航しておりますので、施工時間が一日四時間ということで大変限られております。その中で施工の工夫を行いまして、令和九年八月末の供用開始を目指しまして、今着実に整備を進めているところでございます。
　滑走路が三千メートルに延長されますと、北米、欧州を結ぶ貨物定期便の就航が可能となりまして、輸送費用の低減等により、地域の製造業の産業競争力の強化にも資するものと期待をしております。
　引き続き、必要な予算確保に努めるとともに、事業が着実に進むように全力で取り組んでまいります。
○城井委員　北九州空港について、もう一点、アクセス向上について伺いたいと思います。
　本年四月一日から、北九州空港の最寄り駅でありますＪＲ朽網駅に特急が停車するようになります。これにより、混雑する福岡空港の代替利用も見越した広域の利用促進が図られるようになりまして、福岡都市圏、また大分県北部の方々にも利用いただきやすくなります。訪日観光客に人気の博多、別府、大分といったエリアには、北九州空港からのアクセスが格段によくなるものと思われます。需要を奪い合うということではなく、送客の役割を担って、全体で航空事業を底上げしていけると考えます。
　そうした連携に向けまして、地元自治体や関係企業は今大いに頑張っている一方で、課題もたくさんあります。この北九州空港のアクセス向上に関わる現状認識と課題、そして、併せて、支援を充実すべきだというふうに考えますが、二問一括で大臣に伺います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　北九州空港のアクセス、現状認識、課題、今後もしっかり支援すべきではないかという三点、いただきました。
　北九州空港は、高速道路のインターチェンジに隣接をしていることに加えまして、二十四時間空港として、深夜、早朝に離発着する航空便もございますので、ポテンシャルを有する空港であると認識をしておりますが、御指摘のとおり、公共交通機関による空港アクセスについては、利用者から改善の要望があるということは伺っておるところでございます。
　北九州市におきましては、北九州空港のポテンシャルを更に高めるために、昨年の二月に、北九州空港大作戦の取組の柱の一つとして、空港アクセス強化施策パッケージが取りまとめられたと承知をしております。これに基づきまして、既に、エアポートバスへのタッチ決済の導入、空港の最寄り駅となるＪＲ朽網駅、特急列車の停車については御指摘をいただきました。それに接続するエアポートバスの増便、これは本年の四月から実現をしております。各種の取組は進められつつあるというふうに承知をしております。
　国土交通省としまして、更なる北九州空港へのアクセス向上が実現をするように、これは北九州市から、しっかりよくお話を伺いたいというふうに思っております。あわせて、やはり空港利用者の増加を図ることも大事でありますので、航空便の就航の促進、空港の受入れ環境整備等も含めて、引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○城井委員　もう一点、北九州空港の貨物の受入れ体制強化についても伺います。
　九州で唯一、貨物専用機が就航する北九州空港では、ＪＲ九州とＵＰＳが連携して、新幹線を使って生鮮貨物を海外へ輸出するサービスも始まっています。
　こうした貨物の受入れ体制強化についても、国による引き続きの支援を行うべきだと考えますが、大臣、応援いただけますか。
○中野国務大臣　貨物の受入れ体制について御指摘いただきました。
　委員御指摘のとおり、北九州空港、そして九州内の様々な空港、適切な役割分担を図った上で、それぞれの特徴を生かして成長していくということは非常に重要でございます。
　地方公共団体や空港の運営会社とも連携をいたしまして、各空港、その特徴を生かした物流ネットワークの核となりますように、深夜、早朝にもやはり貨物定期便が就航する北九州空港におきましては貨物機専用エプロン、これの増設、運用ということを取り組んでおります。
　また、例えば、大規模半導体工場が進出をし、産業集積が進む熊本空港においては、貨物の上屋の整備、また、旅客定期便が今空きスペースがございますので、これを活用した航空貨物の需要等を喚起するための実証運航支援などにも、併せて取り組んでいるところでございます。
　しっかりと、こうした貨物の受入れ体制の強化、こうしたものも通じまして、各空港それぞれの特徴を生かして発展できるように、しっかり支援をしてまいりたいというふうに思います。
○城井委員　是非、地元自治体の意見もしっかり聞いていただきながら、支援を更に充実させていただくことをお願いしたいと思います。
　最後に、物流分野におけるドライバー不足の解消のための待遇改善について伺います。
　第二百十三回国会で成立した、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部改正案、この附帯決議の進捗状況について大臣の認識を確認します。
　通告を一問飛ばさせていただいて、この附帯決議の中にあります、トラックドライバーの賃金引上げの原資となる適正な運賃収受の実現のための支援策を講じることとありますが、大臣、具体的にどのような取組を行い、いつまでに実現する見通しか、お答えいただけますか。
○中野国務大臣　答弁申し上げます。
　適正運賃収受、非常に重要であるというふうに認識をしております。
　この適正運賃の収受につきましては、標準的運賃というものを設定し、適用開始をしたところでございますので、この標準的運賃の周知、浸透を図っていく。そして、荷主等の悪質な行為に対しましては、トラック・物流Ｇメンによる是正指導というものも行ってまいりたいというふうに思っております。
　また、本日、第六回、我が国の革新に関する関係閣僚会議が開催をされまして、この中で総理の指示がございました。これは、本年四月から施行される改正物流法や、今週閣議決定をされました下請法の改正法案もございます。これを契機に、荷主等に対する一層の価格転嫁と取引の適正化を推進してまいりたいと思います。
　さらに、適正運賃収受に加えまして、附帯決議には、ちょっと追加で、トラックドライバーの人材の確保及び育成のための支援もということでございまして、これは令和六年度の補正予算に、中型、大型免許の取得費用、フォークリフトの運転講習費用、あるいは研修や教育訓練等の人材採用、人材育成に向けた取組に対する支援などを盛り込んでいるところでございます。
　引き続き、トラック運送事業に係る取引の適正化、ドライバーの処遇改善に取り組んでまいりたいと思います。
○城井委員　この附帯決議の実施状況については、また次の機会に質疑をさせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　終わります。
○森山（浩）委員　立憲民主党の森山浩行です。
　今日は大臣所信への質疑ということでございますが、質疑に入る前に一言苦言申し上げたいというふうに思います。
　この委員会、たくさんの委員会が開かれておりますので、どうしても、出たり入ったり、委員の中でということはあるわけなんですけれども、与党の皆さんの中には、後ろに政務官お二人もいらっしゃるということで、数としては努力をされているというふうには思いますが、我々の方も山岸委員が座っております。事前に差し替えをするというような努力をして、しっかり席を埋めた上で委員会を開催をするのだという部分、これについては意識をしっかりしていただきたいというふうに思い、与党席、特にですね。私は、一期生のときに与党で当選をいたしたもので、委員会を開催をするその責任は与党にあるのだというふうに教えられました。野党がいるから何とか開けるのだというようなことではなく、与党の皆さん、しっかりと意識をしていただきたいと申し上げて、質問を始めさせていただきたいと思います。
　まず、日本版ライドシェアについてですけれども、約一年前、公共の福祉を確保するためにやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定してという道路運送法七十八条三の条文に基づいて、例外的に自家用車の活用を認めたもので、タクシー会社の管理の下、タクシーの不足する地域、曜日、時間帯に限って運行が認められるという制度ということですけれども、この七十八条の三、やむを得ない場合ということの意味を教えてください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路運送法では、原則として自家用車による有償運送が禁止されておりますけれども、先ほど御指摘のありました規定によりまして、これを例外的に許可することができるというふうになっております。
　この規定の、公共の福祉を確保するためやむを得ない場合につきましては、例えば、地域交通の担い手不足といった喫緊の課題への対応も該当すると考えておりまして、タクシー不足を補完する日本版ライドシェアは、この考え方の下に創設された制度となっております。
○森山（浩）委員　やむを得ない場合において地域、曜日、時間帯を限って運行が認められるという中においては、今回、万博ライドシェアということで、全ての曜日で、二十四時間、大阪府内全域でということで運行を認めたということで、更に上の緩和をしているわけですけれども、この万博ライドシェアは、万博を終了した後の取扱いについては決まっていますか、大臣。
○中野国務大臣　森山委員にお答えを申し上げます。
　日本版ライドシェアの万博終了後の取扱いについての御質問でございます。
　これは、大阪・関西万博期間中における来場者などの移動需要の増加に対応するためということでございまして、大阪府市、大阪タクシー協会とこうした点で協議を重ねまして、制度としては、昨年の十二月に確認されたところは、タクシー及び日本版ライドシェアについては、大阪府域全域で運行可能とする、万博期間中、日本版ライドシェアを二十四時間稼働可能な状態とする、定期的に需給状況のモニタリングを行いまして、必要台数等については検討をする、こうしたことを確認をしたところでございます。
　万博終了後の取扱いでございますが、今回の措置は、万博期間中におけるタクシーの供給不足に備えるために実施をするものでございますので、万博終了時までの措置となっております。万博終了後は通常の運用に戻ることになりますが、いずれにしましても、これは各地域の実情に応じて、移動の足を確保するということは重要でございますので、地域の実情に応じて、関係者が連携をして移動の足が確保できるように万全を期してまいりたいと思います。
○森山（浩）委員　万博のライドシェアについては、万博の終了と同時に終了するということなんですが、大阪府においてはライドシェアを強力に推進をしてこられておりますので、大阪府が二十四時間走らせたいと言ってくるのは当然のことだと思いますが、大阪府においては、万博には累計二千八百二十万人が来場し、毎日五万二千人がタクシーを使うから、日本版ライドシェアの無制限運行が必要ということで説明をされてきました。
　一方で、大阪タクシー協会は、府内のタクシー利用者が一日十五万人増えても、実車率は五四％程度だからタクシーだけで十分だと言っていて、更に需要が増えたときには、大阪市域の外のタクシーを大阪市内に集めるという対策も取っているのだと。また、大阪のタクシー一台当たりの売上げは、前年比でマイナスやほぼ同額、配車アプリのマッチング率もほぼ全ての曜日と時間帯で九〇％を超えており、新大阪駅の乗り場にもタクシーがあふれている状態ということであります。
　さらには、既に昨年の十二月から今年一月にかけて、大阪・光の饗宴というイルミネーションのイベント、これでも無制限の日本版ライドシェアの運行を認めているという状況にあります。自治体側から要望があれば、国交省は無条件で無制限運行を認めるということなのでしょうか。これは、公共の福祉を確保するためにやむを得ない場合の範疇を超えているのかということの認識も含めてお答えください。
○中野国務大臣　無条件で無制限に運行することを認めているのかという御質問でございます。
　日本版ライドシェアは、タクシーを補完するということを目的としております。タクシーが不足をする地域、時期、時間帯におきまして、その不足分を地域の自家用車や一般ドライバーで補う制度でございます。
　実施する曜日、時間帯などにつきましては、委員御指摘のとおり、地域の実情に応じて自治体などが設定し、申し出ることができるということとなっております。
　例えばで言いますと、昨年の秋には、観光客の需要が急増する京都におきまして、地元の自治体とタクシー事業者が連携をしまして、日本版ライドシェアの運行時間帯を拡充をするという取組が行われております。この事例も含めまして、申出があった場合には、タクシーの事業者にも不足の状況を確認をいたしまして、国土交通省において精査をした上で運行を認めるとしているところでございます。
　また、日本版ライドシェア導入後にも、状況を継続して把握をし、実施する曜日、時間帯や配分車両数を調整することによりまして、当該地域でタクシーサービスが過不足なく提供されるように、これは適切に運用してまいりたいと思っております。
○森山（浩）委員　国土交通省で精査をしてということでありますから、あとは精査のレベルの問題ということになってくるのかなというふうに思います。自治体からは、やりたいよというような話がある、万博は一遍にどれだけ来るか分からないので、必要だと判断をしたと。光の饗宴はどうだったのかな、あるいは京都はどうだったのか、こういうこともしっかりとチェックをしていただいて、今後、どのようなレベルで認めていくのかということをしっかり精査をいただきたいと思います。
　また、これは許可が二年間ということになっておりまして、折り返し点が目の前に来ています。その後の日本版ライドシェアの扱いについては、このまま継続をするのか、新しい制度を入れなきゃいけないのか、あるいは不要だからやめるのか、いろいろなパターンがあるのだと思いますけれども、このパターンについて事前に、こういうレベルだったらこうするよというような基準を示していただくなどということも大事だと思っておりますので、是非御検討いただきますようにお願いをいたします。
　続きまして、道路の路面標示についてです。
　我々、車を運転しておりますと、止まれの線が摩耗して見えなくなっているというような事例、これは危ないなというようなことになります。
　私のところ、本当に最近摩耗しているよねというような、事務所の人間などとも話をしていると、いや、それは代議士、堺ですよ、あるいは大阪府内ですよ、だって和歌山に行ったらちゃんとできているじゃないですかというような話題になったりもします。この前、東京に出てきて見ていると、東京も割としっかりと線が引いてあるというようなことで、地域差が生じているというような部分があるのではないかなと思っております。
　横断歩道は消える。止まれの線は消える。あるいは、止まれだけじゃなくて、止まれがありますよ、横断歩道がありますよというようなダイヤマーク。あるいは、道路の真ん中、中央線というのがあります。中央線がなかったら、最近、八十歳を超えたドライバーなんかも増えてきて、端っこよりも真ん中に寄って、正面衝突、危ないよなんというようなお訴えもよく聞くんですけれども、この路面標示の摩耗対策について、道路管理者である国交省や自治体、あるいは規制当局である警察の役割分担、それから、その優先順位についてお答えください。
 〔委員長退席、中谷（真）委員長代理着席〕
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　道路管理者が設置をいたします路面標示につきましては、道路法等の規定に基づきまして、交通の安全と円滑を図るために区画線の設置を行っております。
　具体的に申し上げますと、中央分離帯を設けない道路で往復の分離を明示するために設置をいたします車道の中央線、あるいは車道と路肩との境界を明示するために設置をいたします車道外側線などがございます。
　こうした区画線についての維持修繕の優先順位の考え方でございますけれども、特に地方公共団体が管理をする道路においては、視認性、これは見えやすいか見えにくいかというようなことでございますけれども、そういったことでありますとか、交通の状況、交通量が多いのか少ないのか、路線の重要性、緊急輸送道路になっているのかなっていないのか、そういった現場の条件に応じて、それぞれの道路管理者において個別に判断がされているというふうに認識をしております。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　横断歩道や一時停止といった交通規制は都道府県公安委員会が行っており、その道路標示の設置は警察が行っております。例えば、横断歩道や追越しのための右側部分はみ出し通行禁止を表示するいわゆるイエローラインがこれに当たります。
　道路標示の維持管理につきましては、警察庁では、道路標示の効率的な維持管理のため、優先順位を付して適切に更新するよう都道府県警察に指示をしておりまして、各都道府県警察において、道路標示の計画的な点検と更新に努めているものと承知しているところでございます。
○森山（浩）委員　警察も、国土交通省あるいは道路管理者も、それぞれで優先順位をつけて頑張っていますよというお話なんですけれども、現場に行きますとなかなか難しい。
　この交差点、横断歩道が消えかけている、止まれの線も消えかけている、中央線も何か消えかけているというような状況にあるので、何とかしてほしいというような形で地元から、あるいは学校のＰＴＡから、これは通学路なんですよというようなことも含めて御要望があるというようなことで、じゃ、私は警察の関係をよく知っているからといって警察に地元の方が行かれると、いや、我々は準備しているんですけれども、道路管理者の方がちょっと待ってくれと言って、ここは優先順位が低いそうで、一気にこれを描き上げることはできないんですよ、じゃ、ちょっと区役所に行くよと。区役所に行くと、いや、我々はここをやろうと思っているんだけれども、警察の方が今年の予算はもう使い切ったと言ってしまっているんだよというようなことで、それぞれの優先順位がずれることによって、一気に終わるべき交差点であるとかあるいは摩耗した部分であるとかというのがなかなか前に進まないというような事例をよく見かけるというか、我々は本当にその陳情が多いんです。両方に言ってくれと言われる。両方に言ったら両方お手上げだったりするんですけれども。
　これは、一つは予算が足りないのかなというような思いもあります。あるいは、連携して、年の初めに、この地域においてはこの交差点あるいはこの道からやろうかというようなことをお話合いをすると、もうちょっと早くいくのかなというような気もいたします。
　大阪府警であり、市町村の市役所や区役所というようなこともあって、なかなか横横の連携が取りにくいのかなというような思いもしますけれども、警察、規制当局との連携について、道路管理者、まあ御本人というか、国土交通省も国道を持っておられる、また、自治体においても、じゃ、警察と話合いをするよというようなときに、アドバイスとかあるいは間に入るよとかいうことも含めて、国交省あるいは大臣としてできることはありませんか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　予算的なところや連携のところということで、大きくは二つ御指摘をいただいたと受け止めております。
　委員御指摘のとおり、路面標示は、先ほどそれぞれ答弁しましたが、警察が管理をする横断歩道など道路標示がまずあり、道路管理者が管理する車道の中央線などの区画線もございます。これが一体となって、安全で円滑な道路交通の確保を担う重要な施設であるというふうに認識をしております。
　まさに縦割りというか、委員の御指摘のとおり、道路管理者と警察で更新時期がそれぞれ違うから要望しても合わないといった、まさにそれぞれの更新時期を合わせていないなどの課題もあるというふうに私も認識をしております。
　こうした状況を踏まえまして、例えば今、先進的な地域では、地方整備局と県と警察で路面標示に関する調整会議というものを設置をさせていただいて、国、県、市町と警察による路面標示の同時施工を行うという取組ですとか、あるいは、これは技術的に、ＡＩを活用した劣化の検知システムや耐久性の高い塗料などの技術開発に取り組むなどの工夫をしている事例もございます。こうした取組を、今後、全国にやはり周知、展開をしていきたいというのを一つ考えております。
　確かに、財政支援も、単純な区画線の更新作業などは国からの財政支援の対象にはなっていないんですけれども、地方公共団体に向けては、例えば区画線を反射率の高い、いいものに更新をするような場合ですとか、あるいは交通安全対策として新たに設置をするような場合においては、国からも交付金で支援を行っているということもございます。
　こうした連携の取組、また支援ということで、国土交通省としましては、安全で円滑な道路交通の確保というのは非常に大事でございますので、警察や地方公共団体と連携した取組というのは強化をしっかりしてまいりたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
 〔中谷（真）委員長代理退席、委員長着席〕
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　地整局を使った形での会議を開くというのを全国で展開をしていただくということを始めとして、連携を頑張っていただくという御答弁でございました。
　特に、これから、自動運転などの実験も始まっているという中においては、線がなかったら、ここで止まるということもできない、見えないというようなことというのが、更に安全性を高めないといけない、危険性が高まるということにもつながっていくかと思いますので、こちらは努力をいただきたいというふうに思います。
　その中で、今出てきました地方整備局の問題でございます。
　上下水道の問題について、昨年の大臣所信の質疑の中で、意思疎通、連携、コミュニケーションというような言葉で水道の移管の後の地方整備局との連携について意思表明をされていますけれども、間もなくこれは一年になります。国交省移管から一年になるという中で、具体的にこんな形で役に立つよということ、あるいは、明確なこういう役割を付与していくよというようなことで、お決まりになったことはありますか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　水道行政、国交省に移管をして約一年という中で、地方整備局の成果は具体的に何なのか、こういう御質問をいただきました。
　国土交通省では、水道行政の移管を受けまして、これまで培ってまいりました、我々、インフラに関する知見があると考えております。特に、地方整備局などは現場力、技術力というのがございますので、これを活用した強靱で持続可能な水道システムの構築を進めてまいりたい、こう考えております。
　では、具体的には何をやっているのかということでありますが、地方整備局等においては、これは当然、平時における意思疎通や災害時における連携の強化、これを目指しまして、水道事業者や関係団体との意見交換を実施をするなど、きめ細かなコミュニケーションをしっかり図っているというのが現状でございます。
　例えばの事例で、地方整備局では、中国地方の水道事業等に関する意見交換会というものを、これは定期的に開催をしております。地震への平時からの備え等について、管内の都道府県の担当部局あるいは水道事業者と意見交換を定期的に実施をして、災害に平時から連携して備えるという取組をしております。
　また、災害対応ということでは、今月十日に北海道の下川町で断水事故が発生をいたしました。このときには、北海道開発局から町にリエゾンや給水車、これをプッシュ型で今回派遣をさせていただきまして、また、復旧工事のための照明車も派遣をさせていただいて、早期復旧に向けた支援というのを、まさに連携をして取り組ませていただいております。
　今後とも、水道行政の移管の効果というのが着実に発揮をされるように、特にこれは地方整備局等と水道事業者等の関係強化ということが大事だと思いますので、引き続きしっかり取り組んでまいりたいと思います。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　まずは人材、そして知見、そしていわゆる設備、装備みたいなこと、これを含めて地方整備局が使えるんだよということを都道府県や市町村にしっかり周知をいただくとともに、日常的な関係を深めていただきたいと思います。
　一方で、水道料金、下水道も一緒に徴収することも多いんですけれども、これは今、ここ数年だけでも、町名、市名までは言いませんが、北海道、岡山、滋賀、青森、神奈川などなど、市長選挙、町長選挙の公約で、水道料金を下げますというような公約がはやっています。
　というのは、税金、地方税を下げますと言うと、これは総務省から、ああ、それだったら交付金は要りませんねということで、直仕返しがある。でも、水道料金の場合は、更新のスピードを遅くすれば、私がやっている八年、十二年の間は水道料金を下げたって大丈夫ですよというのが今の仕組みになっています。
　これについては、今回の下水道の陥没事故等の事例もあります。更新を遅くするということは大きな災害につながるということも含めて、これは大きな課題、問題だと思いますけれども、大臣、どう思われますか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　私も、上下水道事業というのは、独立採算が原則でございますので、将来にわたって安定的かつ持続的に運営ができる、健全な経営が確保されるということは非常に重要だというふうに考えております。
　このため、水道料金、そして下水道の使用料につきましては、それぞれの事業の主体におきまして、あくまで適正な原価に基づいてやはり設定をすべきものであるというふうに認識をしております。
　このため、国土交通省としましては、適切な水道料金及び下水道の使用料の設定を促すとともに、これは併せて経営の統合など、広域連携ですとか官民連携、あるいはデジタル技術の活用などによって、経営基盤の強化というものも併せてしっかり進めてまいりまして、持続可能な上下水道の構築はこうした取組の中でしっかり取り組んでいきたいというふうに考えております。
○森山（浩）委員　これについては、ちょっとどうやったら防げるのか、こういう公約を出すということについては、やはり市民の方から、いや、そんな無責任なことを言っちゃいかぬよというようなところにつながっていくような世論喚起も必要だと思いますけれども、今、こういう事故が起こる、あるいは管路が大変だというようになっているときがチャンスだと思いますので、制度も含めて御検討いただければと思います。
　さて、下水道のウォーターＰＰＰのガイドライン案基礎編というのがリリースをされています。いろいろな意見を聞きながらブラッシュアップをしていくのだというような状況になっているわけなんですけれども、導入検討の進め方というのがその中にありまして、ＰＰＰを導入するに当たって何を気にするのか、客観的な情報に基づく説明をするべきなのだというような記述であります。
　客観的な情報の例としては、導入可能性調査、マーケットサウンディングの結果や経過、外部有識者に対し、結論ありきではなく、必要な情報を十分に説明した上で出された意見、バリュー・フォー・マネーの結果というようなことで、いわゆる経営的に成り立つのかというようなことについては、客観的な情報、これはウォーターＰＰＰをやるというときには参考にしなさいよと書いてある。
　それに対して、客観的な情報には該当しない例ということで、管理者が既に公表している計画、ストマネ計画、経営戦略等と書いていますが、いわゆる総合計画なんかも入るのかもしれません。あるいは、首長、議会、議員等の意向と書いてあります。これは、自治体が経営をするということですから、議会の意向を無視していいんだよというふうには見えないでしょうか。あるいは、職員の雇用を守る、削減を回避するといった事情、国費の要望額に対して内示額が少なかったといった事情という四項目が書いてあったものが、二月二十五日の一・三版で消えています。
　これについては、それはそうだよなという気はするわけなんですけれども、首長や議会、議員の動向、これは自治体が上下水道事業を経営するに当たって一番大事な意向であると思いますし、導入をすることに、職員の削減を回避すること、これも人が足りなくて更新がままならないといったような事情にも配慮しなきゃということでありますが、こういったものを一旦書いちゃった、そしてこれを撤回した、この理由についてお聞かせください。