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○中野国務大臣　田村委員にお答えを申し上げます。
　先ほど来御指摘のございます住宅価格の高騰、特に都心部においてということで御指摘をいただいております。都市再生の様々なプロジェクトをやっているという中で、それが高騰につながっているのではないかという御指摘かと思います。
　先ほど住宅局長からも答弁がございましたけれども、マンション価格は確かに上昇しております。しかし、供給、需要の両面で様々な要因があるというふうにも考えております。
　例えば、供給の面では、これは委員もよくお伺いになるときもあるかと思いますが、資材の価格あるいは労務費の上昇等に伴って、そもそも建設コストがかなり上昇してきているということもあろうかと思います。都市部におきましては、やはり、開発ができるような適地、まとまった土地自体も、かなり適地が減少しているということもございますし、インバウンド等もかなり増加しております。ホテルなど住宅以外の用途の事業と競合ということもあります。用地取得費も上昇しているということで、供給の面で様々なことがあろうかと思います。
　他方で、需要のところでも見ますと、こうした様々な都市を再開発をすることで当然その都市の魅力も向上してまいりますので、これを背景としてやはり人口が都心部へ流入してくるということもございますし、また、今、共働き世帯などで、やはり立地等に優れた都心部等のマンションが欲しいということで、そうしたことを求める共働き世帯の増加なども影響しているということで、需要、供給、様々な要因があるというふうに考えております。
　しかし、いずれにしましても、住まいというのは生活の基盤でございますので、引き続き、住宅の価格あるいは金融市場の動向、これも注視をしながら、我々は、住宅ローン控除などによりまして住宅取得の負担の軽減、あるいは全期間固定金利の住宅ローンの提供など、住宅取得環境の整備というものはしっかりやっていかないといけないというふうに思っております。
○田村（智）分科員　パブリックの役割が本当に奪われていると思うんですよ。どういう町をつくっていくのかということもなく、大手ディベロッパーがどんどん超高層ビルを建てていく。二〇三二年まで、今年も含めて百三十棟、百五十メートルを超える超高層ビルがまだ東京都に造られていくことになるんですね。
　もう一つ私が指摘したいのは、都市再生の名による規制緩和は二重三重なんですよ。今の問題だけじゃないんです。特に国家戦略特区、これは強力な規制緩和、もっと言うと野方図な規制緩和になっています。東京都は全域が国家戦略特区に指定されていて、区域指定さえしてしまえば規制緩和のメニューを次々と取り入れることができます。都市再生に関わっては、二つのメニュー、都市計画法等の特例、そしてもう一つは住宅整備事業、これがあるんですね。
　これらによって、どのような規制緩和、特例措置が受けられるようになっているんでしょうか。
○安楽岡政府参考人　お答えします。
　国家戦略特区における特例でございますけれども、都市計画関係につきましては、国家戦略都市計画建築物等整備事業という特例がございまして、これは都市計画の決定等に必要な手続をワンストップ化するものでございます。具体的には、都市計画法に基づく通常の手続であれば、都道府県と市町村の都市計画決定や大臣の同意等を個別に進める必要がございますけれども、本特例によりまして、そうした手続を国家戦略特区における区域計画の総理大臣認定に一本化することが可能なものでございます。
　また、容積率の特例でございますけれども、こちらにつきましては、国際的な活動に関連する居住者、例えばグローバル企業の勤務者ですとかその家族が居住場所として選択をするようなオフィスに近接した住宅を想定して、容積率の特例が受けられるというものでございます。
○田村（智）分科員　今の中の都市計画ワンストップをまず取り上げたいんですけれども、これは、事業者と自治体、国が一緒に協議することで、都市計画決定までの手続を簡素化するということなんですね。説明資料を見ますと、同じテーブルに数人が集まって協議するというイメージイラストがついているんですけれども、実態は全く違います。
　事業者からの事業素案、これは国家戦略特区東京圏区域会議の下に置かれた東京都都市再生分科会に提案されます。
　二〇一四年十月二十一日、第一回分科会、早々と竹芝地区、虎ノ門四丁目地区の二つの素案が議案となっています。この分科会の配付資料、「都市計画法の特例　手続きの流れ」の中には、この十月二十一日の分科会で素案等の審議、翌日の区域会議で素案の公告、翌日から素案の縦覧、十二月には都市計画案として公告縦覧、翌年一月中旬の分科会で都市計画審議会に出す案をまとめ、一月下旬に港区都計審が答申、二月初旬に東京都都計審が答申というふうに、もう手続まで配られたんです、第一回目の分科会で。そして、このとおりに進んで、竹芝地区と虎ノ門四丁目地区は、二〇一五年二月六日、都計審で事業決定されました。分科会への素案の提出から三か月半で都計審まで終了しているんです。
　そこまでやるんだったら、分科会でかんかんがくがくの議論をして案を取りまとめたのかと思ったら、この議事要旨を見ますと、事業者の説明を聞いて、異議なしで承認しているんですよ。承認した上で何を議論しているかといったら、スピーディーにするために事業者から要望はありますかといって、事業者が要望を出して、では、スピーディーにやりましょうねという議論をやっているんですよ。事業案についての議論は何もない。
　更に驚くのは、第二回目以降の分科会、持ち回りで会議すら開いていないんです。二〇二四年十二月十二日までの計二十八回の分科会のうち、第一回目以降、羽田空港に関わる案件で二回会議が持たれただけで、二十五回が持ち回りです。もちろん議事要旨さえありません。第十九回の分科会には、二十にもわたる案が持ち回りで議論されたことになっているんですよ。
　これは、ワンストップどころか、都市計画の手続をスルーする仕組みになっているんじゃないですか、内閣府。
○安楽岡政府参考人　お答えします。
　先ほどの、手続のワンストップ化に関する特例でございますけれども、これを活用する場合には、特区の指定区域ごとに、国と自治体、関係事業者などで開催する区域会議の審議を経て総理大臣認定を得ることで、都市計画が決定されるものでございます。
　御指摘の都市再生分科会につきましては、その前に行われる公聴会ですとか公告縦覧手続など、都市計画決定の前に必要となる手続に先立って、都市計画の素案を関係者の間で確認するために開催をしているというふうに承知をしております。分科会の議案となる都市計画の素案につきましては、自治体、事業者など関係者間で事前の一定の調整を行った上で分科会に提示しているものと承知しております。
○田村（智）分科員　都市計画というのは、事業者が自治体にまず持ち込んで、そして自治体が原則では決めるということになっているんですよ。だから、自治体の中でちゃんと協議されて、案の検討というのはなされなければおかしいわけですよね。
　先ほど区域会議でと言いましたけれども、区域会議というのは形式的ですよ。私は国家戦略特区というのは大分議事録をいろいろ読んでいるんですけれども、三十分とか一時間じゃないですか、区域会議というのは。実質的な審議なんか何もやっていないですよ、区域会議は。審議がないんですよ。
　そもそも国家戦略特区が始まった当時、この特区を担当していた内閣府の藤原豊氏、もう内閣府をお辞めになっているんですね、二〇二三年にフロンティアアイズオンラインというところで、とうとうと語っているんですよ。東京オリンピック・パラリンピックの開催が決まっていたこともあり、三井不動産、三菱地所、森ビル、住友不動産、東急不動産、鹿島建設などの大手ディベロッパーは、幾つもの大規模プロジェクトを準備していた。しかし、彼らは大きな悩みを抱えていた。それは、大規模開発事業の前提となる都市計画が決定されるまでにとにかく時間がかかるということだった。こうした中で、彼らのニーズに応えたのが、国家戦略特区の都市計画ワンストップ特例だったと語っているんですね。
　超高層ビル建設を伴う大規模開発、これをとにかくスピーディーに進めたい。事業者の案を自治体も国も持ち回りで確認するだけで、協議などない。このやり方が十年にもわたって延々と続けられています。もはや都市計画に対する自治体の役割を消失させているんじゃないでしょうか。いかがですか、内閣府。
○安楽岡政府参考人　先ほどもお答えしましたとおり、この特例につきましては、区域会議の場におきまして、自治体の代表も参加する形で決定をしております。
　また、先ほど、内閣府元審議官のコメントという言及がございました。短縮期間につきましては、一年短縮と書かれているということですけれども、実際には個々のプロジェクトごとに必要な手続期間は異なりますので、特例を活用することでどの程度の期間が短縮されたかというのは一概に申し上げることは難しいんですけれども、自治体職員の感触としては数か月程度というふうに聞いております。
○田村（智）分科員　その上、さっきの住宅整備事業、これは外国というふうに言いましたけれども、オフィスの近くに住居を整備するという事業で、外国の方も呼び寄せるから、まさに億ションを造るような事業なんですよね。これは超高層ビルの商業施設の上にマンションを造るなどすると、容積率の緩和が加算されるわけですよ。
　都市再生特別地区によって、容積率は商業地域で五〇〇％が六八〇％になる。さらに、住宅容積率の加算で八五〇％まで緩和できる。これも民間事業者の提案をそのまま確認しているだけでしょう、持ち回りなんですから。
　先ほども言いましたけれども、都市計画というのは自治体が決めるのが原則なんです。それぞれの地域をどのように整備するのか。これは長期にわたって地域に大きな影響を与える。巨大開発になればなるほど、土地の活用は長年にわたって固定され、周辺の地域にも長期にわたって大きな影響を与えることになる。将来の開発や土地利用の多面性も制限されてしまう、大規模開発になればなるほど。だからこそ、地域住民の意見を直接聞く役割を担う自治体が、公共の立場から計画策定に責任を持つという仕組みだと思います。この原則を完全に崩してしまったのが都市計画ワンストップ事業ですよ。
　大臣に改めてお聞きしたいんです。
　今まで私がずっと取り上げてきた数々の規制緩和、減税までやる、そして都市計画を本当にスルーする、都市計画決定を、事業者のまさに主導というか、事業者の言い値で進めることができる仕組みまでできてしまう。そのことによって、タワーマンション、超高層ビル、次から次へと今後も建ち続けます。そのことが、普通に働く都民が住めない東京、これをつくってしまっているのではないのか。
　これは内閣府主導でもやられてきて、国交省は規制緩和をのまされてきた省庁、積極的にやったかどうか分かりませんけれども、だと思うんですが、いま一度、これは果たして政策上成功しているのか失敗しているのか。私は失政だと思う。住めない東京をつくっていると思う。こういう検証をやはりやるべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　都市開発プロジェクトの進め方の在り方については、先ほど内閣府からも手続的なところは説明はあったかというふうに思っております。委員の御指摘は、そうした再開発が様々進むことによって、こうした住宅価格全体の高騰というものが起きているのではないかというふうなところが問題意識かというふうにも感じたところでございます。
　いずれにしましても、ちょっとこれは一般論にはなるんですけれども、こうした都市開発のプロジェクト等で建つようなタワーマンションというところ、そこの価格の上昇と一般のマンションの価格、それが直接大きな影響があるのかどうかというところは一概には申し上げられないというふうにも思いますし、近年のマンション価格の上昇というのは、供給のところ、需要のところ、両面から様々な要因がございますので、それがどういうことで上がっているのかというのは、なかなか一概に申し上げられないところはあろうかと思います。
　いずれにしても、住宅取得環境の整備というのは非常に大事だというふうに思っておりますので、そうした住宅価格あるいは市場の動向、引き続きしっかり注視をしてまいりたいというふうに思います。
○田村（智）分科員　私は、国交省がやるべきは、こういう規制緩和が何をもたらしているかをしっかり検証することだと思うし、こんな住宅の高騰を抑える政策への転換をしなければならないと思うんですよ。
　今、東京オリンピックを契機にした開発の一つとしてやられたのが、大手ディベロッパーが安く都有地を取得して選手村を造り、それが晴海フラッグというマンションになった。ところが、そのマンションが投機の対象となって、まさに価格の高騰を呼び込んだ。社会問題にまでなってきていますよね。マンションを、住まいを投機の対象とするということさえ規制がないんですよ。減税まで受けて造る。規制緩和という本当に厚い公的支援、あるいは金融措置なども受けて造られたような、そういうマンションが、住まいが投機の対象になるということを規制するすべすら今ないんですよ。
　私たちは、今、本当に、この価格が上がっていく事態を何とか抑えなくちゃいけない。そして、住宅高騰を抑制し、安心して暮らせる住まいの提供、この政治が果たす役割を今求めていかなければならない。
　今、政策検討しています。一つが今の投機を本当に規制すること、そしてまた野方図な規制緩和を見直すこと、そして住宅価格をぐっと抑えることができるような、やはり住宅供給を思い切って増やすということ、こういうことに住宅政策を切り替えていかなければならないと思うんですけれども、この点での大臣の見解、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　委員の御指摘、二つあったかと思います。投機対象、投機のようなものに何らか規制をするべきではないかというふうな御指摘、そして、住宅価格をしっかり抑えていくべきではないかというふうな政策をやるべきではないか、こういうふうに受け止めさせていただきました。
　私も、住まいは生活の基盤でありますので、投機的な取引というのは好ましくないと思っております。住宅の取引はやはり実需に基づいて行われるべきことが基本だというふうには考えております。
　他方で、近年のマンション価格が上がっていることについては、需要、供給、様々な要因があるというふうにも思っておりますので、現在のような価格が上昇する局面の際には、取引の主体、価格、頻度など、不動産取引の状況を的確に把握をすることが重要だと考えておりますので、その動向はしっかりと注視をしてまいりたいと考えております。
　住宅価格を抑えるというのは、委員の御指摘というか、非常に、取得しやすくするというのはまさにそうだと思うんですけれども、他方で、なかなか難しいのが、資材価格や労務費も上昇を続けているという状況もございますので、その中で、住宅においてもこうした必要な価格転嫁というのは円滑に当然行われないといけない。ここが抑えられてしまうと、労務費にしわ寄せが行ってしまうようなことがあってはならないわけでありまして、そこも重要という面もあるということも指摘をさせていただきます。
　いずれにしても、住宅価格、金融市場の動向等を注視しながら、住宅ローン控除による住宅取得負担の軽減、あるいは、先ほども紹介しました全期間固定金利の住宅ローンの提供等、住宅取得環境の整備というのはしっかりと行ってまいりたいということを改めて答弁申し上げます。
○田村（智）分科員　資材や労務価格が値上げしていってというのは、もう当然のことなんですよ。それが反映されなければ、建築業者に、特に働く皆さんに影響が出るので。ただ、東京の高騰はそうじゃないでしょうという問題提起なんですね。
　昨日の東京新聞では、ＵＲ団地、板橋区の高島平でさえもタワーマンション化するという計画が出て、これは住民の皆さんが大変驚き、そして、それが家賃の高騰を招いていくのではないかという危惧が広がっています。
　やはり、今、規制をする方向へ、住宅価格を抑える方向へ、そして公共的な住宅を大量に提供する方向へ住宅政策を変えていくということを求めまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○谷主査代理　これにて田村智子さんの質疑は終了いたしました。
　次に、小池正昭君。
○小池分科員　千葉十区選出の小池正昭でございます。昨年の選挙で初当選でございます。今日はどうぞよろしくお願いいたします。
　まず、今日、国土交通関係、幅広くあるわけなんですが、航空関係と成田空港の関係、私の地元でもありますので、お聞きしていきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、最近の訪日外国人の増加というのは、しっかりと堅調に推移をしているわけでありますが、特に、コロナ禍前を超えて過去最高ということで非常に順調に来ている、二〇三〇年六千万人というのが本当に視野に入ってきているんだと思います。実数値で、二〇二四年、三千六百八十六万九千九百人ということです。二〇三〇年の六千万人というと、この水準、大体一・六倍ということになります。
　そういった意味では、その多くが空港を利用するということが想定されますので、主要国際空港を始め、地方空港も含めた対応、これが喫緊の課題であるというふうに思いますが、空港の受入れ環境の整備に向けた取組状況について、まず伺いたいと思います。
○中野国務大臣　小池委員の御質問にお答えを申し上げます。
　まさに委員が御指摘いただきましたとおり、政府の成長戦略の柱とされているこの観光の分野におきまして、二〇三〇年訪日外国人旅行者数六千万人という目標を達成をするためには、成田空港は御地元ということでございますけれども、首都圏の空港を始めとする全国の空港の機能の向上というものを図る必要があるというふうに考えております。
　このため、羽田空港、関西国際空港等におきまして、飛行経路の見直しにより発着枠を増加をさせるとともに、来月二十日には、福岡空港におきまして、二本目の滑走路の供用を開始をするところでございます。そして、成田国際空港でございますが、現在、滑走路の新増設などの更なる機能強化を進めているところでございます。
　また、グランドハンドリング等の人手不足対策、あるいは航空燃料不足対策、これも非常に重要な課題であります。これらにつきましては、官民で連携をしながら、人材の確保や業務効率化など、総合的に対策を講じているところでございます。
　こうしたハード、ソフト両面の施策を通じまして、訪日外国人旅行者数六千万人をしっかりと受け入れられるよう、必要な環境整備というのを着実に推進してまいりたいと考えております。
○小池分科員　大臣、ありがとうございました。
　六千万人への対応ということで、今御答弁いただいたわけなんですが、幾つかありました。関西国際空港の発着容量を増大させて、三空港、伊丹、神戸も合わせて五十万回ということで、非常にここはポテンシャルとして高いものがあるんだろうというふうに思います。福岡空港の例も挙げていただきましたけれども。
　そして、首都圏においては、やはり成田の容量拡大という、成田空港の更なる機能強化という事業でございますが、これをしっかり着実に進めていくということ、これは、インバウンドだけではなくて、実は国内の最大の貿易港は、量ではなくて額でいけば、もう圧倒的に成田がこれを誇っている、日本経済の成長を支えるという意味でも非常に重要な取組でありますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　二月二十四日には、大臣に成田空港にお越しいただいて、御視察もいただいております。ありがとうございました。
　ここで、成田の歴史を若干触れさせていただきたいと思っていますが、戦後から我が国の国際航空需要の伸びがあったわけですけれども、羽田空港に頼っていましたが、昭和三十年代から、やはり国際空港の、羽田の拡張が非常に厳しいという当時の見解、それと騒音問題も当時の大田区を含めてありまして、何とか国では新しい国際空港を、新空港を造らなければいけないということで検討が開始されています。
　当時の目指した規模は、約二千三百ヘクタール、そして滑走路五本ということで、様々議論があったわけなんですが、ちょうど今から六十年前は、実は、千葉県の今の成田空港の位置ではなくて、そのちょっと西側にある、現在の富里市と八街市というところ、ここに大規模な空港を造ろうとした。六十年前、内定をさせるんですが、実は、これが大反対で大変な騒動になった。千葉県としても、これは困ったということがありました。
　その後、政府としては何としても、世界の潮流からしても、国際空港を整備しなければいけないということに至って、探すわけですけれども、翌年の一九六六年、実は、当時、下総御料牧場というところがありました。また、そこの横に、千葉県の所有する県有地があったわけですね。これを中心として、戦後の開拓で広大に広がっていた農地、この民有地を買収をして造ろうということに一気に転換をしていくわけであります。
　これが突如として国において閣議決定されたのが一九六六年の七月四日であります。この決定に対しては、当然、地元は大変な混乱に陥るわけでありますが、当初、純粋な空港反対、建設反対という農家の方々、土地の所有者の方々のそういう思いだったんですけれども、そこから不幸な歴史が徐々に始まっていくわけですが、極左暴力集団が介入をして、本来の純粋な農地を守るという運動から、反体制の、国家に対する反対にどんどんどんどん変わっていく。
　実は、この成田市三里塚、私の地元であります。生まれ育った地元であります。そして、私は、その年に、閣議決定の年に生まれました。そういった意味で、この全ての歴史を見てきた身として、今また、機能強化によって新しい成田空港、第二の開港を迎えるという、機能を強化して、実は、倍の空港にしようと。
　当時、成田空港は、新東京国際空港として、先ほど申し上げた二千三百ヘクタールから思いっ切り小さくして、半分にまでして、何としても造ろうと。ただ、当初目指した開港の予定よりもどんどんどんどん遅れて、開港したのは、閣議決定から十二年経過した一九七八年五月であります。しかしながら、その形は、滑走路が僅か一本、そして、半分にも満たない空港で、羽田空港から国際線を移管をしたという経緯があります。
　こういったいろいろな中で、実は、多くの犠牲が払われた事実があります。中野大臣もこの間は献花していただいたわけでありますが、当時、反対闘争が激しくなったときに、東峰十字路事件という悲惨な事件が発生をしました。これは、後方支援に当たっていただいた神奈川県警の特別機動隊の三名の警察官が、過激派暴力集団に襲われて命を失ったわけであります。
　それ以後も、私の地元では本当に大混乱で、子供ながらに恐怖を覚えながら私は育ってきました。その原点、これは何かおかしい、国は決めるんですけれども、この状況は何とか打破しなければいけないと思ったのが、実は、私が政治に入ったきっかけであります。
　そういった意味で、国が決めた国家プロジェクトを、途中は国としてなかなか成田が厳しいということで、いろいろな策を講じてもなかなか進まない中で、今や主要な国際線が羽田へ移管しているというような実態もあって、なかなか難しい歴史があったわけですが、実は悔しい思いをしているのが正直なところであります。こうしたいろいろな歴史を踏まえながらも着々と進めてきたわけですが、また新たに、今度は千ヘクタール、もう一度内陸でもしっかりと造っていこうという判断をしていただいて今に至っています。
　今お話ししたような話がありますが、この成田空港の更なる機能強化、実は、二〇二九年三月を目途に、新しい滑走路、三千五百メートルの滑走路と、今のＢ滑走路を三千五百メートルへ延伸する、この主な二つなんですけれども、これが残り期限を考えると約四年ということになりました。そういった意味で、現在までの事業の進捗状況というのが非常に気になってくるところでありますが、現在どのような状況か、お伺いをしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　成田空港では、先生御指摘のとおり、更なる機能強化が進められているところでございまして、Ｂ滑走路の延伸とＣ滑走路の新設、これを進めているわけでございます。
　これまで、成田空港会社が用地の取得や土質調査、埋蔵文化財調査などを進めているほか、現在は、東関東自動車道の地下化やＣ滑走路を横断する車道のトンネル工事など、本格造成工事前の準備工事に取り組んでいるところでございます。
　二〇二九年三月目途の供用開始を目指しまして、国といたしましても、成田空港会社と連携して、引き続き着実に取り組んでまいりたいという考えでございます。
○小池分科員　ありがとうございました。
　今、事業が着々と進められているということで、成田空港の歴史、先ほどちょっと触れましたけれども、実は、国は一度は、やはり成田の難しさから、空港建設というのはなかなか内陸の空港というのはもう難しいだろうと、騒音問題もありますし、環境問題、今、成田でもありますが、落下物の問題とかあって、一時は空港をやはり海上空港に造る、これが今の関西国際空港であり、常滑沖の中部国際空港ということになります。
　しかしながら、これからの我が国の方向性を考えたときに、この首都圏の大きな航空需要を担うのは、では、どこができるのかといったときには、やはりもう一度成田をと原点に戻っていただいたということは、私は、地元の皆さんも今は協力体制が非常に強固になってまいりました。何とかこの地元で、過去、五十九年前に決定しているわけなんですが、この原点に戻って、今度こそはしっかりと世界に冠たる国際空港を造っていこうじゃないかと、経済界を含めて多くの方々がそのような意思を持っています。
　そういったところで、先日の大臣の視察、鉄道を利用して、京成電鉄なんですが、スカイライナーという、これは国内最速、在来線では最速の百六十キロ出せるというスカイライナーというのがありますが、これを使って成田空港においでいただきました。そして、新しい滑走路建設の予定地も御見学、御視察いただいて、併せて空港周辺の市町の市長さん、町長さんとも意見交換をしていただいたところであります。
　そこで、改めて中野大臣に、成田空港を視察していただいて、その所感と課題意識をどのように持たれたのか、お伺いをしたいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　成田空港、まさに本当に様々な経緯のある中で整備してまいりましたので、委員の歴史的ないろいろな御指摘もしっかりと私も聞かせていただきながら、しっかりと更なる機能強化に取り組んでまいりたいというふうに改めて思ったところであります。
　二月の二十四日に成田空港を視察をさせていただきました。Ｂ滑走路を延伸をし、そしてＣ滑走路を新設をするという更なる機能強化、これの必要性、そして、地元の自治体の首長の皆様とも意見交換させていただきましたので、御地元の期待というのもまた改めて実感をしたところでございます。
　国際線の基幹空港としての成田空港の国際競争力の維持強化を図るためには、やはり、滑走路整備に向けた用地の取得や準備の工事などのほか、旅客ターミナルビルや貨物施設、あるいは、都心、さらには羽田空港との鉄道アクセス、私も鉄道で成田空港までのアクセスも確かめさせて、改めて行かせていただきましたけれども、こうしたことが課題であるというふうに考えております。
　また、周辺市町の首長の皆様からは、空港を核としたエアポートシティーの実現、この御要望や、あるいは、騒音地域の生活環境の保全、これについての御要望もいただいたところでございます。
　我が国の国際競争力の強化や、二〇三〇年訪日外国人旅客数六千万人という政府目標達成の観点からも、成田空港の更なる機能強化に国を挙げてしっかり取り組むとともに、空港周辺の皆様としっかり連携をしてこの諸課題に対応してまいりたい、このように考えております。
○小池分科員　大臣、ありがとうございました。
　先ほど述べましたが、今の成田空港、当時、新東京国際空港、これは国が今の位置を決定したわけであります。鉄道で移動していただいて分かると思いますが、都心からある程度の距離が離れているということ。ただ、あの場所というのは、気象上あるいは地理的な条件等様々、あるいは空域の問題、これらを踏まえると、あの辺りが適地だということで、これは国が決定したわけでありまして、私はいろいろな思いをしていましたけれども、遠くて不便とかいった意見が多く寄せられた時代もあったわけです。そういった意味では悔しい思いを抱いてきているんですが、先ほど述べていただきましたけれども、羽田空港とのアクセスの向上、これも重要で、都心とのアクセスをどうやって確保するかということ。
　ただ、ちょっと視点を変えると、羽田空港に関しては、非常にアクセスがこれからますます向上していくということがあります。一方で、では、成田はどうなのかというと、まだまだ不便さというのが十分に解消できていないということがありますので、空港本体だけではなくて、やはりこのアクセスの改善ということ、これは何としてもその向上を図っていくということをやらなければいけないと思っています。
　そこで、成田空港と都心方面を結ぶ主なアクセスは、鉄道と、今現在ある東関東自動車道、二つルートがあるわけなんですが、今後、成田空港の国際競争力を確保するためには、現状の課題をいま一度洗い出していただいて、世界の様々な国際空港がございますが、やはりこれらと遜色のない二次交通の体系というものをつくっていただく必要があるというふうに考えています。
　そこで、インバウンドが回復して増加してきている中なんですが、二次交通の利用割合、最近の状況はどうなっているか、お伺いしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　成田空港会社が今年度に実施したアクセス交通実態調査、これによりますと、出発旅客の約五六％が鉄道、約二四％がバス、約一七％が自家用車等となっております。二〇一八年にも同様の調査を行っておりまして、このときは、鉄道が約四六％、バスが約三五％、自家用車等が一三％ということでございますので、近年、鉄道の伸びが顕著である、こういう状況になっております。
○小池分科員　ありがとうございました。
　鉄道が伸びている。これは、インバウンドが多くなっていますので、なかなか日本人が今世界に出ていないというか、この辺のことも様々影響はしていると思っていますが、いずれにしても、鉄道が、非常に割合が増えているということ。
　ですので、六千万人を目指す中では、その傾向は今後も続くものというふうに予想しているんですが、時間帯によっては非常に混雑をしている。特に、インバウンドで訪れている方々、あるいは、空港へまた戻って本国へ帰る方々のそのスーツケースが大きくて、列車の中が非常に混雑している中で、実は大変な状況になっています。
　実は、私もまだ、成田から電車を利用して、自宅から国会へ通っております。先日も、京成上野駅から、間に合うのでスカイライナーに乗ろうと思ったんですね。そうしたら、外国人の方々がチケットを買っている列が進まずに、実は思った電車に乗れなかった。これは、私だけではなくて、ほかの方々もそのような経験を実はしています。ただ、これは、では列車をもっともっと便利に増発したくても、実は、成田空港を結ぶ鉄道の線路には、物理的な支障があるというか、制約が生じています。特に、空港側には単線があったり、そしてまた都心側にも当然に制約がある、なかなか増発が難しいという現実があります。
　そういった意味で、成田空港のアキレス腱とまで言われる鉄道アクセスの向上、これは何としても成し遂げなければならない問題でありまして、先ほども申し上げましたけれども、都心、そして羽田空港とのアクセスの向上ということはこれから実現すべき課題であるというふうに思っています。特に、鉄道の持つ速達性、そして定時性、それから大量輸送というこの三つの利点、これは最大限に生かせるというふうに思いますし、世界の空港間競争に立ち向かうためにも、空港本体の整備と併せて、この鉄道アクセスの向上について早急な検討を行っていただきたいと思っています。
　そこで、成田空港の鉄道アクセスの課題をどのように認識されて、今後どのように対応していくのか伺います。
○平岡政府参考人　お答えいたします。
　成田空港へのアクセスの強化は、利用者利便の観点から極めて重要な課題であり、将来的に年間発着回数が五十万回に増加することを踏まえると、輸送能力や利便性の観点から更なる改善が必要であると考えているところでございます。
　特に、成田空港は鉄道の利用割合が高く、先ほど委員からも御指摘ございましたとおり、都市側の過密ダイヤや、成田空港周辺の単線区間の問題、さらには新旅客ターミナルの整備に伴う新駅の整備など、様々な課題があるというふうに承知をしております。
　国土交通省では、今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会を立ち上げまして、今後の成田空港の施設面での機能強化方策について議論をしているところでございます。この中で、都心さらには羽田空港へのアクセスといった、国際線の基幹空港としての成田空港の競争力の維持強化に資する鉄道アクセスの利便性向上につきましても、鉄道事業者等の意見を丁寧に伺いながらしっかりと検討し、取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○小池分科員　ありがとうございました。
　元々、成田空港は、当然、当時はしっかりとアクセスを確保しようと、成田新幹線という構想が実はあったわけですね。これは、沿線の反対があったり、あるいは、先ほど申し上げた空港本体の反対があったりということで、開港後、凍結、白紙になるわけですが、開港に合わせて、やはり鉄道アクセスがなければということで、当時、暫定的に京成電鉄を入れました。
　ところが、やはり、ターミナルから離れたところに駅を設けましたので、駅を降りてからターミナルまでバス輸送をしていたというわけですね。これは非常に不便で不評でした。私は、実は、その頃、この空港の駅を使って自宅まで帰っていたんですが、その後、石原慎太郎運輸大臣の頃だったと思いますが、せっかくある成田新幹線の施設をこのまま眠らせておくのはもったいないということで、その後、ＪＲと京成電鉄の乗り入れを指示をして今に至っています。
　先ほど平岡航空局長も言っていただきましたけれども、ところが、非常に、当初の計画のとおりに鉄道が、施設も含めて整備がされていないものですから、いまだにいろいろな不都合が生じているという現実があります。
　そういった意味で、これから、鉄道の整備には多くの時間、財源も必要になってきますけれども、検討を開始していただくことを改めてしっかり要望をさせていただきたいと思います。
　それで、やはり最終形、理想形を目指すというのは当然なんですけれども、やはり、先ほど言ったように、時間がかかりますので、とはいえ、空港の利用は待ったなしであります。そういった意味では、既存の施設で何ができるのか、あるいは、最終形、理想形を目指すその過程の途中で、何をすれば何ができるかということ、こういったことも是非検討をしていただく必要があるというふうに思っていますので、是非よろしくお願いいたします。
　アジア近隣の、世界の主要空港、たくさんあるわけなんですけれども、空港を今や核として国家戦略をやる、空港周辺にしっかりと世界視野の産業形成を実現をして、競争力を高めていくというようなことをやっています。
　先ほど大臣も触れていただきましたけれども、今回、成田空港においても、エアポートシティー構想、これは千葉県と成田空港会社がいよいよ検討を具体的に進め始めました。国としても、是非とも、今まで日本の中では、我が国の中ではなかなかそういった発想がなかった。国際空港は国際空港、単なる点で、人や物の結節点で、そこから人の移動や物の移動、サービスがそこで提供されていた。しかし、世界ではもう既に、長年にわたり、国家戦略で国際空港をどうやって活用して、産業を育成して世界と戦っていくかということをやっています。
　何とか、今回の成田、やはり海上空港ではない内陸であるからこそ、実は土地が周辺に広がっているという、環境問題とか様々ありますが、逆に取れば、土地があることのこの利点、これはしっかりと生かしていく必要があるんだろうというふうに私は考えています。是非、このエアポートシティー構想、今、しっかりと進めようということで検討が進み始めましたので、国としてもしっかりと対応してほしいと思います。
　それから、先ほども触れていただきましたけれども、人材の問題、空港を支える人材、これは重要な話です。過去、成田空港でも、あの空港を支えるために、千葉県が成田ニュータウンという四百五十ヘクタールの住宅地を造成しました。こういった件もあるので、是非、人材を支える居住地、人材を受け入れる居住地、また教育施設など、兼ね備えていく必要があります。
　そこで、質問ですが、諸外国と肩を並べるように、成田空港においても、単なる交通の結節点としてではなくて、是非、このエアポートシティー構想の実現に向け、また、人材の確保についても、国として省庁横断的にやっていただく必要があると思っているんですよね。まさに国家プロジェクトとして、空港本体だけではなくて、こういったエアポートシティー構想についても関わって対応していただきたいと考えていますが、見解をお伺いをします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　まず、空港で働く人材の確保でございます。
　これは、先ほど大臣からも申し上げましたとおり、今後のインバウンドをしっかりと受け止めていくという観点からも、非常に重要な課題だというふうに認識をしているところでございます。
　成田空港会社では、空港人材確保のための合同企業説明会を始めとする様々な取組を現在進めているところと承知しているところでございます。国土交通省といたしましても、引き続き、成田空港会社と連携し、補助制度を活用して支援するなど、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　また、エアポートシティー構想についても言及がございました。
　これまで、成田空港は、空港づくりは地域づくりという考え方に基づきまして、地域との共生、共栄を深めてきたところ、地域の発展に向けた取組は非常に重要であるというふうに認識しているところでございます。委員御指摘のエアポートシティーの実現は、成田空港の更なる機能強化などによる効果を空港のみならず周辺地域にも最大限波及させる上で、非常に重要な取組だというふうに認識をしているところでございます。
　先ほど委員からも、国を挙げてという御指摘をいただいております。国土交通省といたしましても、エアポートシティーの実現についても、空港周辺地域の発展のため、最大限協力をしてまいりたいというふうに考えております。
○小池分科員　ありがとうございました。航空局長から、是非、国を挙げてということを言っていただきましたので、この点はこれからも是非お願いをしておきたいと思います。
　今現在、空港整備、いよいよ具体的に、先ほど申し上げましたけれども、残り四年ということで非常にタイトなスケジュールになってまいりました。私、地元に住んでいて、果たして今のスケジュールどおりで、これは相当急ピッチに進めないとなかなか難しいという現状があります。そういった意味では、国の支援が、国の支援というか、国が自ら空港を造っているという意識で取り組んでいただきたいと思います。
　あわせて、実は、成田空港はやはり空港のみを造ることに集中をしましたので、反対運動があったり、ですから、周辺の道路網の整備も全くほとんど手つかずの状況になっています。ところが、今になってみると、空港建設の頃もそうだったんですが、とにかく周辺の道路が大渋滞。国が管轄する道路というのは東西にある国道五十一号という一本だけなんですけれども、先日も事故が発生して、もう完全に麻痺状態ということになりました。
　是非、こういった様々な歴史の中にある成田空港ですが、先ほど申し上げたとおり、地元も一生懸命汗をかくということに、意思をみんなが共有化していますので、国としての取組を、強化を是非お願いを申し上げまして、私からの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○谷主査代理　これにて小池正昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、草間剛君。
○草間分科員　自由民主党の草間剛でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　最後の質問者ということでございまして、大臣、長時間、本当にお疲れさまでございました。また、主査、先生方も本当にお疲れさまでございます。
　私は、三期十二年、横浜市会議員を務めて、そして、全国で唯一、政令指定都市をまたぐ選挙区でございまして、今日も田中和徳先生がいらっしゃいますけれども、川崎と横浜をまたいでいる選挙区ということでございまして、そのまさに市会議員を務めているときに、自治体がもちろんやらなくちゃいけないことは多々あるんですけれども、もっとこれは国がやってほしいということが多々ございまして、その課題を中心に、今日は国土交通行政諸施策について質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、インフレ時代の公共工事について伺います。
　人件費や資材調達費の高騰を受けまして、全国各地で公共工事の入札不調も目立っております。大臣は既に様々な団体から現場の皆さんの声をお聞きしているということではあると思うんですけれども、人件費や資材調達費の高騰を受け、自治体の公共工事が抱えている今の課題、これを大臣はどのように認識されているのか、伺いたいと思います。
 〔谷主査代理退席、主査着席〕
○中野国務大臣　草間委員にお答えを申し上げます。
　地方公共団体発注工事、特にそこにおける入札不調ということで、委員のそういう問題意識かと思います。
　この地方公共団体発注工事における入札の不成立、いわゆる不調、不落につきまして、最近の発生率で見ますと、令和元年に九・二％、令和五年には七・〇％ということで、減少傾向にあるものの、やはり私も、一部の建築工事等、不調、不落が発生をしているなということは非常に承知をしておるところでございます。
　先ほど委員も御指摘ありましたとおり、やはり、資材価格や人件費の高騰などに伴い、市場の価格と予定価格が乖離をしているということもあろうかと思いますし、特に、発注時期の偏りですとか、あるいは工期の設定が非常に厳しいということもあろうかと思います。
　資材価格や人件費が高騰する中で公共工事を円滑に施工していくというためには、やはり、各発注者が最新の実勢価格を反映をさせた適正な予定価格を設定をするとともに、いわゆるスライド条項、資材が高騰したような場合に、こうした活用等による適切な価格転嫁を進めていく、あるいは施工時期の平準化、適正な工期設定などを進めることが重要であると考えております。
　国土交通省におきましては、それぞれの発注者がこれらの対策を適切に講じるように、総務省や財務省とも連携をいたしまして地方公共団体に対して要請を行うとともに、必要な情報提供や支援を積極的に行っているところでございまして、今後とも、地方公共団体における入札契約の適正化に向けてしっかり努めてまいりたいと考えております。
○草間分科員　ありがとうございます。
　これは自治体の公共工事ではないんですけれども、恐らく、今、国土交通省さんも正門の工事をやられているということなんですけれども、実はこれは土日にやられている、大臣もいらっしゃいますので、平日は。なので、あしたまたやるんですかね。ということなんですけれども、週休二日の中で土日に工事をして、そして、今、労務費が上がっているということで、国の工事も自治体の工事も様々な課題を抱えているということでございますから、先ほど大臣がおっしゃっていただいたような丁寧な対応が必要だと思います。
　公共工事の積算は、国土交通省が監修されております公共建築工事積算基準などに基づいて計算をされておりますけれども、この積算基準は、人件費や資材調達の高騰などの要因をうまく予定価格に反映する仕組みになっていないんじゃないかなと指摘をされております。
　二月十四日には公共工事の労務単価が六％上がったということなんですけれども、この六％上がったということは自治体の公共工事にも反映されるのでしょうか、伺います。
○平田政府参考人　令和七年三月から適用する公共工事の設計労務単価につきましては、前年と比べると六・〇％の上昇となり、過去十一年で最大の引上げとなりました。
　これを受けまして、予定価格の積算に当たって、入札手続中のものも含め、新たな労務単価を速やかに活用すべきこと、また、新たな労務単価適用日以前に契約を締結した工事については、スライド条項の活用により、請負契約額の変更を適切に行うべきことなどにつきまして、この二月に各地方公共団体に対して要請をしております。
　引き続き、地方公共団体を含む公共工事における予定価格の適切な積算に向け、取組を進めてまいります。
○草間分科員　ありがとうございます。
　是非、せっかく労務単価を上げましたので、しっかり全国にこれが届くようにしていかなくてはいけないと思いますし、それを国を挙げて取り組んでいただきたいと思います。
　建設技能者、働いていらっしゃる皆さんの賃上げ、これは大変重要だと思っております。労務費が上がっているのに、やはり現場の賃金が上がらなければ、今、石破内閣も賃上げ担当大臣も設置されて、全ての省庁でやはり賃上げをしていこうという機運の中で、これは大変重要な課題だと思っております。
　この建設技能者の賃上げをしっかりと達成していくために、どのような取組をしていくのかも伺いたいと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　建設業は、我が国の持続的な経済成長や防災・減災、国土強靱化の基盤づくりを担っており、今後もその役割を果たしていただくためには、処遇改善を通じて担い手となる建設技能者を確保していくことが喫緊の課題です。
　建設技能者の賃上げに向けましては、本年三月から適用する公共工事設計労務単価について、先ほど申し上げましたとおり、最新の賃金上昇の情勢等を踏まえまして、前年度比プラス六・〇％の引上げを行ったところでございます。
　また、設計労務単価の引上げ等を踏まえまして、国土交通省と建設業四団体との間で、建設技能者の賃金のおおむね六％の上昇を目標とし、その達成のための取組を強力に推進することを申合せをしたところでございます。
　あわせまして、改正建設業法に基づき、適正な労務費の確保と行き渡りを図るとともに、資材高騰分の転嫁対策を強化することで、労務費のしわ寄せ防止を図ってまいります。
　こうした施策を着実に実施することで、賃上げの実現に向けて全力で取り組んでまいります。
○草間分科員　ありがとうございます。
　デフレ時代からやはりインフレ時代へと移行しておりまして、これからも建設コストは資機材価格の高騰、人件費の上昇などにより大幅に増加していくことが見込まれます。その増加分を上回る公共事業予算の拡充をしていかないと、やはり実質投資額の減少状態が続いてまいりますので、インフレ時代の視点を持った公共工事の事業の推進、これを是非ともお願いしたいと思いますし、国土強靱化にもつなげていただきたいと思います。
　続いて、上下水道の強靱化について伺います。
　埼玉県八潮市の道路陥没災害、運転手さんの一刻も早い発見をお祈りをしておりますけれども、この災害で、図らずも下水道管の老朽化というものにスポットライトが当たっております。
　私は、市議時代、十年前なんですけれども、今の坂井学国家公安委員長、それから鈴木馨祐法務大臣、二人とも横浜御選出ということで、このお二人と一緒に公共インフラアセットマネジメント研究会というのをつくりまして、お二人と一緒に横浜市の下水管に潜って、実際に老朽化の状況を十年前に実は見させていただきました。
　そのときも、実は、国土交通省さんから横浜市の方に下水道の担当者の方が出向いただいて、下水道のアセットマネジメントというのは非常に重要なんだということを説いていただいて、私たちも、この三人と市議の仲間たち、県議の皆さんと一緒に提言書を作って市長に提案をして、横浜市では、十年前にアセットマネジメント課というのが下水道分野に設置をされました。これは全国の政令市で初だというふうに聞いております。
　なので、国交省さんは、実はその際にも、もう十年前から実は下水道のアセットマネジメントとかそういったものに取り組んでいるということを私も存じておりましたけれども、この上下水道、同じ地下インフラでも、上下水道で大きな違いがあると思っております。
　例えば、下水管の老朽化対策には、自治体は、国からの交付金を含めて、例えば横浜市だったり川崎市だったら、一般財源を特に雨水の方には活用できるということなんですけれども、一方で、水道管の老朽化対策というのは、一般的には水道事業者が徴収する利用料、市民の皆さんからの利用料でマネジメントしなければいけないということで、実は全国で水道料金が上昇しているという局面にあると思います。
　この度、水道の所管が厚労省から下水道と同じ国交省に、皆さんが担われるということで、同じ地下インフラとして、水道事業にも国土強靱化の光を是非当てていただきたいと考えますけれども、大臣のお考えを伺います。
○中野国務大臣　御質問にお答え申し上げます。
　御指摘のとおり、水道施設の強靱化、これは能登半島地震の被害ということもございました。また、老朽化等に起因をする漏水事故等も踏まえまして、水道施設の強靱化ということが極めて重要であるというのは、まさに委員御指摘のとおりだというふうに思います。
　そしてまた、水道事業は、確かに、地方公共団体が実施をする事業でございまして、料金収入等による独立採算を基本として実施をしておりますが、現在、重要な対策について、技術的、財政的な支援を行っているところであります。
　まず、今年度より、水道行政が国土交通省へ移管されましたので、それに伴いまして、実は、公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法の対象施設に水道が加わったということがございます。
　また、老朽化の対策につきましては、予防保全型の施設管理を推進するためのガイドラインの策定や、点検、調査等の施設管理に関する技術開発などの技術的な支援に取り組むとともに、四十年以上経過し、老朽化した基幹管路の更新事業などの重要な対策について、財政支援を行っているところでございます。
　さらに、耐震化の支援につきましては、令和六年度の補正予算より、支援対象の自治体の追加や補助率の引上げを行うとともに、令和七年度の当初予算案におきましては、上下水道システムのまさに急所といった部分に関する個別補助制度も創設するといった、支援の大幅な拡充を行ったところでございます。
　二月の十四日に決定されました国土強靱化実施中期計画策定方針におきましては、上下水道システムの耐震化や老朽化対策について位置づけられたところでもありますので、この国土強靱化実施中期計画に上下水道、まあ上水道、下水道、必要な政策がしっかりと盛り込まれるように調整を進めてまいります。
○草間分科員　別に今までが悪かったということではないんですけれども、自治体の現場も、厚労省さんから国交省さんに管轄が変わって、実は大きな期待を持っております。上下水道一体となった強靱化を是非とも進めていただきたいと思いますので、これを機会によろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、横浜市営地下鉄三号線、ブルーラインの延伸について伺います。
　これは、横浜市青葉区のあざみ野から川崎市麻生区の新百合ケ丘まで約六キロの横浜市高速鉄道三号線の延伸なんですけれども、十一年前の平成二十六年から横浜市として事業化に向けた調査を開始し、九年前の平成二十八年、交通政策審議会で、事業化に向けて横浜、川崎両市が協調して、費用負担の在り方や事業主体等を含めた事業計画について合意形成を進めるべきと位置づけられました。
　そして、今から六年前の平成三十一年一月、横浜市と川崎市として、整備効果それから延伸区画の費用対効果及び採算性が認められることから、事業化が決定をいたしました。
　私は、三期十二年の横浜市議として、多くの時間をこの延伸計画の実現に費やしてまいりました。特に、今私は、横浜と川崎をまたぐ選挙区の代議士ですから、両市をつないで、田中先生のお力もおかりして、この問題に取り組んでいくことが大きな役割でございまして、そこでまず、現在の国における横浜三号線延伸についての認識について、また、この延伸を実現するに当たり求められることについて伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　横浜三号線の延伸につきましては、先生からも御指摘がありましたとおり、平成二十八年の交通政策審議会の答申におきまして、横浜市北部や川崎市北部と横浜市中心部とのアクセス利便性向上が期待される路線だというふうに意義が位置づけられているところでございます。
　この延伸を実現するに当たり求められることという御質問でございましたが、これはもう先生が冒頭述べておられる、これも答申の方に記載をされておりますが、普通の鉄道事業者、民間の鉄道事業者が行う事業ではありませんで、いわゆる横浜市営地下鉄さんが事業主体になることが想定されるという特性を踏まえますと、この路線が横浜市と川崎市、つまり横浜市営交通からすると、他の自治体の地面を走るという事柄が他の路線と比べても課題ではないかという認識を当時いたしましたので、先生からも引用がありましたけれども、横浜市と川崎市にまたがる路線であるため、事業化に向けて双方、両市が協調して、費用負担の在り方や事業主体等を含めて事業計画について合意形成を進めるべきだということが課題であるというふうに認識しているところでございます。
　以上でございます。
○草間分科員　局長も御案内のとおりだと思うんですけれども、別に横浜市が川崎市に侵略するみたいな話ではなくて、これは実は川崎市の北部の皆さんからしても、是非この横浜市営地下鉄を川崎まで延伸してほしい、こういった長年のお声をいただいて、横浜市営地下鉄が川崎にまで延伸するという事業形態で今取組が進められております。
　そこで、今現在、国として認識している延伸に向けての課題、これについても伺いたいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　政府の認識ということで、先ほど鉄道局長からもまさに答弁ありましたとおり、両市にまたがる路線であるということで、両市が協調して合意形成を進めるべきという指摘があったということでございますので、横浜三号線の延伸につきましては、令和二年に横浜市が本事業について環境影響評価に着手をするなど、地元においても検討が進められているということは承知をしておりますけれども、引き続き、横浜、川崎両市を始めとする関係者が連携をしていただいて、具体的な事業計画の検討を行うということがやはり必要なのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○草間分科員　済みません、大臣自ら答弁、ありがとうございます。
　まさに今、横浜市、川崎市、両市一体となって、議会も両市一体となってこの取組を進めさせていただいておりまして、今、横浜市の方は事業費を再度精査しているということでございます。
　ただ一方で、先ほど、物価、人件費の高騰による工事費の増加というのがあったんですけれども、これは地下鉄事業にも思い切り当てはまるところでございます。
　ただ一方で、この地域は、やはり日本全国人口減少時代で神奈川県も横浜市も人口減少局面に入っているんですけれども、この横浜市北部と川崎市北部というところは、私の今いる港北ニュータウンが象徴しているように、これからも伸び続けていく地域の一つでございまして、地下鉄開発によって横浜市北部と川崎市北部が更に沿線開発も期待される、期待が大きい路線だと思っております。
　それで、最後に、横浜、川崎両市が今全力で取り組んでおりますこの事業につきまして、大臣の期待について伺いたいと思います。
○中野国務大臣　横浜三号線の延伸につきましては、先ほど局長からの答弁にもありましたとおり、沿線地域のアクセスの利便性の向上がやはり期待をされる意義のある事業であるという認識をしております。
　今、横浜、川崎両市におきまして、新駅周辺のまちづくりの検討なども進めていただいているというふうに承知をしております。引き続き、両市を始めとする関係者が連携をして、事業計画の具体化に向けた検討を深めていただくということを期待しております。
　国土交通省としましては、引き続き、御地元での検討状況も踏まえつつ、制度面あるいは技術面の観点から必要な助言、協力を行ってまいりたいと思います。