○国務大臣（川口順子君）　福山議員から、まず、アメリカのブッシュ大統領が京都議定書を支持しない旨表明をしたことについてのお尋ねがございました。私もこのことについては大変に残念に思っております。
　京都議定書の締結に関するお尋ねにつきましては、米国は世界最大の温室効果ガスの排出国であります。米国が参加しませんと、実効ある京都議定書の実施を確保することが難しい、また地球温暖化の防止を図ることは困難になります。さらに途上国の将来の参加も困難になると考えられることから、米国の京都議定書締結は極めて重要でございます。
　ブッシュ大統領が京都議定書に反対の立場を表明したものの、現在、ブッシュ政権は気候変動問題への対応につきまして引き続き検討を行っている段階と承知をいたしております。国際交渉への態度も決まっていないと聞いています。
　政府といたしましては、京都議定書の二〇〇二年までの発効を目指して全力で取り組んでいく方針に変わりはございません。米国が京都議定書の重要性を理解して、本年七月に開かれるＣＯＰ６再開会合、その成功に向けて前向きに対応するように、ＥＵ及び他のアンブレラグループの国々と連携をしつつ、あらゆる機会をとらえて、かつできるだけハイレベルで働きかけていくことが重要と考えております。
　このため、三月二十九日には森総理からブッシュ大統領に対して、京都議定書の発効に向けてＣＯＰ６再開会合に参加をして積極的に合意を模索することを求める書簡を発出していただきました。
　私からは、三月十五日にホイットマン環境保護庁長官に向けて書簡を出しました。また、二十九日には環境大臣の談話を発表いたしました。米国が前向きに対応するように求めたわけでございます。また、本日から熊谷環境大臣政務官を政府・与党代表団の一員として米国に派遣をいたしました。さらに、私といたしましても、国会のお許しが得られれば、四月十九日からニューヨークにおいて開催予定の温暖化に関する非公式閣僚会合の際に、私自身から米国に直接働きかけを行いたいと考えております。
　一方で、我が国自身も、ＣＯＰ６再開会合での国際的な合意を踏まえ、京都議定書を二〇〇二年までに締結できるよう、関係省庁と連携をいたしまして、締結に必要な国内制度の構築に全力で取り組んでまいります。
　地球温暖化対策推進大綱の見直しについてお尋ねがございました。
　環境省の検討会の結果によりますと、京都議定書の目標を達成するためには、現状の対策にとどまらず、一層の対策の拡充強化が必要です。このため、環境省では、中央環境審議会におきまして、大綱に基づく施策の進捗状況を評価しつつ、追加的対策による削減可能性及び具体的な国内制度のあり方について審議をいたしております。
　これらの審議結果を踏まえまして、京都議定書を二〇〇二年までに締結できるよう、ＣＯＰ６再開会合での国際的合意を踏まえ、京都議定書の目標達成に必要な実効性のある国内制度の構築に全力で取り組んでまいります。
　次に、道路公害裁判の判決についてのお尋ねでございますが、健康被害と大気汚染の因果関係の認定などについて問題があると考えておりまして、名古屋南部公害訴訟につきましては、関係省庁と協議をした結果、現在控訴中であります。
　しかしながら、このような訴訟への対応いかんにかかわらず、道路交通環境対策には全力を挙げて取り組みたいと考えております。
　現行自動車ＮＯｘ法の実効性が上がらなかった責任についてのお尋ねでございますが、法律に基づく車種規制等各種の対策は一定の効果はあったものの、その効果が自動車走行量の伸び等によりまして減殺をされ、結果として目標の達成が極めて困難な状況になったものと理解をいたしております。
　環境省といたしましては、こうした現状を踏まえ、環境保全に責任を有する官庁といたしまして、環境基準の達成に向けて新たな一歩を踏み出すことが何よりも重要と考えております。今後は、改正自動車ＮＯｘ法に基づき、各種施策を強力に推進してまいりたいと思います。
　道路建設の環境政策上の意義についてのお尋ねですが、今日までの自動車交通量の増加、都市への交通量の集中等により、自動車交通に起因する大気汚染等が大都市を中心に問題になっていることを考えますと、交通流の分散、円滑化のための環状道路等の整備は大気汚染の改善に資する面があると考えます。
　こうした施策に加えて、物流や人流の効率化、公共交通機関の利用促進などを通じ、環境への負荷の少ない交通を実現していくことが課題と考えます。
　交通量の抑制やＮＯｘ総量等の抑制、経済的措置の導入等についてのお尋ねでございますが、メーカーにおけるＮＯｘ総量等の抑制につきましては、その実施の前提となる規制値を大幅に下回る低排出ガス車等が重量車では開発途上にあって、直ちにこれを実施するのは現実的でないと考えております。
　自動車交通量の抑制につきましては、交通需要を適切に調整するための施策を本法に基づく総量削減計画に盛り込むことができないか検討したいと考えます。また、経済的措置の導入につきましては、今年度より、環境負荷に応じた税負担の考え方に立ちまして、自動車税のグリーン化が実現したところであります。その他の経済的措置につきましても、引き続き検討を進める考えでおります。
　また、大都市部では自動車交通量そのものの抑制、削減以外、対策方法はあり得ないのではないかとお尋ねがございましたが、大都市部におきましても、改正法に基づきまして、車種規制や事業者による排出抑制対策等を拡充強化するとともに、自動車排出ガスの単体対策、物流・人流・交通流対策等の各種施策を総合的に講ずることによりまして、窒素酸化物、粒子状物質の排出削減を図ることが可能と考えております。
　大型ディーゼル車の排出ガス規制が欧米に比べて甘いのではないかというお尋ねでございますが、日本と欧米では試験方法に違いがございますことから単純に比較はできないと思います。現時点では、日本では欧米よりＮＯｘの規制値が厳しく、欧米では日本より粒子状物質の規制値が厳しくなっております。
　今後の規制強化につきましては、平成十七年までに、粒子状物質を重視しつつ粒子状物質及びＮＯｘの規制値を大幅に強化すべきことが昨年十一月に中央環境審議会から答申をされました。具体的な規制値につきましては、ただいま同審議会で引き続き検討をいたしているところでございますけれども、今年度末を目途に定められるというふうに考えておりまして、環境省といたしましては、これを踏まえて規制の強化を行ってまいります。
　ＳＰＭの定義の見直しについてのお尋ねでございますが、十マイクロメートル以下の粒子状物質については、人の健康を保護するために、引き続き環境基準の達成に努めていく必要があると考えます。
　また、近年、ＳＰＭの中で粒径の小さいディーゼル排気粒子を含む二・五マイクロメートル以下の微小粒子状物質、いわゆるＰＭ二・五の健康影響が懸念をされております。環境省では、このＰＭ二・五について健康影響に関する調査研究を急いでおります。この研究成果や諸外国の知見、動向を踏まえまして環境基準の設定を検討してまいります。
　対策地域について福岡等を加えるべきではないかとのお尋ねでございますが、車種規制等の施策の効果を得るためには対策地域をある程度広域的にとらえる必要があると思っております。そのため、局地的に大気が汚染されている地方都市などにつきまして本法を適用しても実効性が低いと考えられることから、本法案によります地域指定の対象にはふさわしくないと考えています。
　いずれにいたしましても、対策地域の選定に当たりましては、この法律に基づいて関係都道府県の意見を聞くこと等により、適切に行ってまいりたいと思います。
　判断基準を事業所管大臣が定めることとした理由についてのお尋ねでございますが、事業者の判断基準は、環境大臣が案を作成して閣議決定をする基本方針に基づいて事業所管大臣が定めることといたしましたのは、環境省と関係省庁との協力のもとで施策を進めることが効果的であると考えるからです。
　環境省といたしましては、このような仕組みの実施に当たって主導的な役割を果たし、関係省庁とも連携をして効果的な取り組みが進むよう努力をしてまいりたいと考えております。
　判断基準と都道府県の行う指導等との関係についてのお尋ねでございますが、都道府県知事は、判断基準を勘案して事業者に対する指導等を行うこととしております。
　改正自動車ＮＯｘ法は、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質による大気汚染の防止に関しまして、国、地方公共団体を通じた総合的な対策を推進しようとするものでございまして、判断基準に盛り込まれていない大気汚染の防止に資する措置に関して都道府県知事が事業者に指導等を行うことを妨げるものではありません。
　最後に、自動車運送事業者についての指導等についてのお尋ねでございますが、自動車運送事業者については、既存の法制度にかんがみまして、指導等を的確に行う観点から国土交通大臣が指導等を行うこととしておりますが、事業者から国土交通大臣に提出された計画、報告はすべて都道府県の知事に送付され、また、都道府県知事は、必要に応じて国土交通大臣に対して自動車運送事業者に対する指導等を行うよう要請することができることになっております。都道府県知事が主体的な役割を果たしつつ制度を運用できる仕組みといたしております。
　以上でございます。
 〔国務大臣平沼赳夫君登壇、拍手〕