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○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。
　貸切りバス等の運転者の休息期間等の基準を定めるいわゆる改善基準告示については、自動車運転の業務の時間外労働の上限規制が適用されることや過労死等の防止の観点から、業界団体の労使による御議論を踏まえて改正が行われ、本年四月から適用されます。
　このうち、一日の休息期間の基準につきましては、現行では継続八時間以上とされているところが、睡眠の確保による疲労回復の観点から、改正後は、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間以上を下回らないものというふうにいたしております。
　あわせて、この改正に合わせまして、業務の必要上、継続して九時間以上の休息期間を与えることが困難な場合については、分割休息の特例というものを設けております。勤務回数の二分の一を限度として、合計十一時間以上の休息期間を、拘束時間を挟んで一回四時間以上の範囲で二分割をして、休息四時間以上と、その後お仕事をしていただいて、また次の休みを合わせる。この前後の休息時間を合わせて十一時間以上あればよいという特例を設けております。
　先生から御指摘をいただいた事案の中にも、この分割休息の特例を活用できる例は入っておると思いますので、厚生労働省といたしましては、こうした特例を含む改善基準告示の改正内容について、国土交通省と連携をいたしまして、バス事業者や旅行会社等の関係者の皆様に周知に努めるとともに、四月以降の改善基準告示の運用状況につきまして業界関係者の意見を丁寧にお伺いをしながら、自動車運転者の労働条件の改善に引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○武井委員　なかなか基準が人によって違ったり曖昧だったりするところがありますから、今のお話は非常に大事ですから、是非そこは明確にしていただいて、実際に運用が可能なようにしていただきたいと思います。
　最後に、今、国際線も戻ってきまして、なかなか人の動きも国際的にも活発になってきたんですが、唯一、全然回復していないのが日本人のアウトバウンドです。日本人がなかなか海外に行かなくなった。もちろん、円安もあったりもするんですけれども、これはやはり非常に課題で、ほとんど回復していない。特に地方空港の路線など、ほとんど向こうの人しか来ない。そうすると、自治体は、どんどんどんどん向こうの旅行会社の言い値で高いコストを払わなければいけないとか、非常に課題もあるわけです。
　私は個人的に、十八歳になったらパスポートを上げればいいと思うんですけれども、それぐらいの大胆なことをする必要があるというふうに思いますが、観光庁として、これからこの日本のアウトバウンドをどう高めていくか。そもそも、観光庁の中に、自分がアウトバウンドを増進するのが仕事だという人が、どういうポジションで、どういうふうにいるのかも、ちょっとなかなか分かりづらいところはあるんですが、今後、観光庁として、省を挙げて、どういうふうにこの日本のアウトバウンドの促進に取り組んでいこうとされているか、お伺いしたいと思います。
○加藤政府参考人　お答えいたします。
　日本人の海外旅行、いわゆるアウトバウンドの促進は、日本人の国際感覚の向上や国際間の相互理解の増進により、安定的な国際関係の構築につながることから大変重要な取組であると考えております。
　委員御指摘のとおり、本年二月の出国日本人数は約九十八万人となっており、コロナ前の二〇一九年二月と比べた回復率は単月で六割強となっております。全体としては回復基調にありますが、引き続き、本格的なアウトバウンドの回復に向けた取組をしっかり進めていくことが必要と考えております。
　このため、昨年より、観光庁と日本旅行業協会、さらには各国・地域の政府観光局などとの間で連携して取り組む体制をとり、例えば、当該国・地域の魅力の発信や、国民の皆様に海外旅行を呼びかけるなど、本格的なアウトバウンド回復に向けた機運醸成に取り組んできたところでございます。
　さらに、本年の日米観光交流年など、二国間の観光交流の機会を捉え、相手国の政府観光局と連携して双方向交流の活性化を進めるほか、若者の国際交流に資する海外教育旅行の促進に向けた取組を着実に実施し、本格的なアウトバウンドの早期回復について積極的に取り組んでまいります。
○武井委員　御努力いただきたいと思います。
　公共交通も、大臣のますますのリーダーシップを御期待して、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。斉藤国土交通大臣、本日もよろしくお願いいたします。
　早速、質問に入ります。
　港湾運送事業法の無許可問題、港湾倉庫、そして特定港湾倉庫の指定の在り方と職域の問題について国土交通大臣に伺います。
　これらの問題に関し、港湾で働く皆様から、港湾において、法律の解釈のねじ曲げ、あるいは法律の穴、抜け道によって、雇用と職場に関わる問題が発生している、また、国土交通省と厚生労働省に申入れを行ったが、問題の解決に至らず不安が残っているとの御意見をいただきました。
　具体的には、国土交通省所管の港湾法、港湾運送事業法、そして、厚生労働省所管の港湾労働法について、理解が不足している事業者が倉庫や営業所を構えて事業を行っており、法律を守って事業を行ってほしい、こういう意見であります。
　そこで、大臣、問題事例の一つ、大阪港近畿運輸局管内で港湾運送事業や倉庫業を、十数年の間、無許可、無免許で港湾運送事業法の許可なく事業が行われている件を確認させてください。無免許は明らかに法律違反です。国土交通大臣はどのように把握していらっしゃいますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年二月に大阪港労働公共職業安定所から近畿運輸局に対し、大阪港において、ある事業者が無許可で港湾荷役を実施している疑いがあるとの情報提供がありました。
　近畿運輸局にて調査を行った結果、当該事業者は無許可で港湾荷役を行っており、また、港湾運送事業法の許可基準を満たしていないことが判明しました。
　このため、近畿運輸局からこの事業者に対し、違反事実を指摘するとともに、他の許可事業者に港湾荷役を代替させることにより違法状態を解消するよう、継続的に繰り返し指導しているところでございます。
○城井委員　昨年に情報提供があり、調査、違反が判明し、その違反を指摘して、他者に代替するように繰り返し指導している、こういう答弁でございました。
　実際に、現場からの聞き取りにも符合するところもあります。近畿運輸局から検査に入り、事業者に違反と通告をしたということなんですが、残念ながら通告で終わっており、他者に代替するように繰り返し求めているということですが、他者の代替までは至っていないという状況。つまり、指導こそ行ったものの、事実上、無許可事業者が野放しの状況になってしまっています。
　大臣、この無許可事業者での労働環境は、最低賃金以下、労働基準監督署がいつ入ってもおかしくない低条件だというふうに聞いています。国土交通省は、この無許可事業者を代替するように繰り返し指導したと言いながら、結果として放置し続けるんでしょうか。大臣、どうなさいますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　一年以上にわたり違法状態が続いていることは問題であり、誠に遺憾でございます。
　先ほど答弁申し上げましたように、他の許可事業者に港湾荷役を代替させることにより違法状態を解消するよう、繰り返し継続して指導を行っているところでございます。
　港湾運送事業法を所管する国土交通省といたしましては、無許可で港湾荷役を実施している事業者を放置することなく、違法状態を解消するべく、引き続き必要な対応を取ってまいります。
　今後、期限を切って、可能な限り早期に違法状態の解消に努めることとし、違法状態が是正されない場合は、法的措置を視野に対応してまいります。
○城井委員　期限を区切ってとおっしゃっていただきました。いつまでにやっていただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　できるだけ早期にということでございますけれども、これからも指導し、期限としては三か月程度ということを念頭に置いております。
○城井委員　法的措置にも言及をいただきました。具体的にはどのようなことをされますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　法的措置、告発も視野に入れるということでございます。
○城井委員　国からの告発ということでの検討ということでございました。
　私は、早期の、先ほど三か月をめどというお話が答弁からございましたが、それでは足りないのではないか、むしろ、ルールに潜む、港湾に関わる法律に潜む隙間を埋める必要があるというふうに考えています。
　次に伺います。特定港湾倉庫の定義、これを国土交通省とそして厚生労働省で統一すべきという観点から伺います。
　特定港湾倉庫の定義は、国土交通省とそして厚生労働省で違いがあります。
　国土交通省は、港湾運送事業法上の港湾となる陸域については法文上の明確な定めがないため、立法趣旨を勘案しながら、社会通念によって決めるべきものと捉えております、こういう説明をしています。
　一方、厚生労働省は、港湾運送事業法上の港湾から、港湾労働法が適用される港湾、いわゆる六大港を除いた港湾の水域の沿岸から五百メートル、水島港にあっては一千メートル、鹿児島港にあっては一千五百メートルの範囲内において厚生労働大臣が指定した区域、特定港湾告示で指定した区域内にある倉庫であって、船舶若しくははしけにより又はいかだに組んでする運送に係る貨物以外の貨物のみを取り扱うものでないものと説明しています。違うんですね。
　特定港湾倉庫の定義は、このように国土交通省と厚生労働省とで違いがあることは、特定港湾倉庫の指定の在り方と職域の問題が解決しない状態が続く原因の一つとなっています。
　この特定港湾倉庫の定義、国土交通省と厚生労働省で統一すべきだと考えますが、大臣、認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　委員御指摘の特定港湾倉庫につきましては、厚生労働省の所管する法令、労働者派遣法に基づくものであり、倉庫荷役を行う労働者の派遣が禁止されているものと承知しております。
　一方、国土交通省が所管する港湾運送事業法及びその関係法令におきましては、そもそも労働者の派遣について触れておらず、特定港湾倉庫といった用語、考え方はございません。
　したがいまして、国土交通省としては、特定港湾倉庫や労働者の派遣については厚生労働省の考え方に従うものであります。国土交通省と厚生労働省において特定港湾倉庫の定義が異なるということはございません。
○城井委員　実際のところ、関わる事業者の皆さんが、今回の問題を起こしている無許可の事業者もそう、そして、その振る舞いに困っている周辺の事業者さんたちもそう、そこで働く方々は特にそうでありますが、今ほどの厚生労働省の考え方と、実際に、これまで国土交通省に確認を幾度も様々な場でされることがあって、そこで明確にならずに、そこがずれてきていて、今の状況で放置をされている。
　先ほどのお話のように、本来、港湾運送事業法に係る港の地域においての仕事をその免許を持っている方がきちんと代替をしてできているならば、少なくともそこで動いている事業者さんについては免許を持っている方が対応できる、こういう話だというふうに思います。
　ただ、先ほどのように、一つ目にお伺いをした無許可の事業者が他者に代替させることなく動いているという実情に目をつぶってきているところがあったのではないか。結局対応できずに来ている、これも、先ほど申した国土交通省と厚生労働省とのはざまにはまってきた、ここも一因があるというふうに思っているわけです。
　ですので、今の話、厚生労働省の見解ということでしたら、その部分について、国土交通省からも、では、同様に、今ほどの、特定港湾倉庫という考え方はないということでしたけれども、でも、港湾に関わる部分で、特に港湾運送事業と倉庫業の境目のところについてどのように扱うかという点、ここを法律としてきちんと厳正に、特に港湾運送事業法に違反するところについては厳正に対処するんだと、港湾運送事業法の法律では見逃さないんだと、この点についてはせめて確認をしたいと思うんですが、この点、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　おっしゃるとおりでございます。
　特定港湾倉庫の理解につきましては、この法律であります厚生労働省の法律に基づいて、きちんと、そこを議論するときに同じ定義で議論するようなことを徹底したい、このように思っておりますし、その上で、港湾運送事業法、国土交通省が港湾荷役等の事業について規定するこの事業法についての判断につきましては、その判断を、しっかり国土交通省の考え方を徹底していきたい、違反がないようにしていきたい、このように思います。
○城井委員　大臣、大事なところなので、もう一回確認です。
　港湾運送事業法の法令違反には厳正に対応するということでよろしいか。この点、明言いただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　そこは国土交通省が所管する法律です。厳正に対応してまいります。
○城井委員　大事な点を確認させていただきました。
　この港湾運送事業法など関係法令をしっかり守って、そして、そこで働く労働者を守る手だてが必要だというふうに、今回の一件を調べながら感じております。そのために、必要な手だてを増やす必要があると思っておりまして、一つ御提案であります。
　まずは、港湾倉庫や特定港湾倉庫に関する問題を解決するためには、国土交通省と厚生労働省の枠組みを超えた協議の場が必要だというふうに考えています。さらに、省庁の枠組みを超えて、行政、業者、労働組合が参画した形の、例えばでありますが、港湾機能対策会議といった名称での協議体を設けて、港湾労働の作業実態などの調査を行って、現場の実態に沿った必要な施策の改善を行うべき。必要であるならば、場合によっては法整備も念頭に検討すべきではないかと考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　一つ前の質問とも関連いたしますけれども、関係法令を十分に理解していない事業者の違法行為を防止するためには、まずは、法令を所管する各省庁が、事業者に対して適切に指導を行うことが重要と認識しておりまして、国土交通省としても、港湾運送事業法などに基づき、引き続き監査等を通じて適切に指導してまいりたいと思いますし、先ほど申し上げましたように、きちっと法令を厳格に実行していきたいと思っております。
　また、先ほど、協議の場を設けるべきではないかという質問でございますけれども、これまで、関係省庁間で連携した対応を行うことも重要と認識しておりまして、例えば、国土交通省としては、厚生労働省の港湾労働政策を検討する、学識経験者、労働者代表、使用者代表から成る審議会に参加するなど、港湾運送事業法及び港湾労働法の適用に関し、連携を図ってきているところでございます。これに加え、港湾労働組合と国土交通省との定期的な意見交換も開催しております。
　こうした日頃の、関係省庁間、また、労、使、行政、学識経験者、これらの連携などをしっかりと行い、事業者を適切に指導してまいりたいと考えております。
○城井委員　審議会への参加、また港湾労働者団体との意見交換ということも含めてということで今お触れをいただきましたが、今回申したこの省庁の協議の場の提起、あるいは関係者の協議体の提起というのは、これまでの審議会での取組や、また、国土交通省と港湾労働者団体との意見交換の場でのやり取りも含めて、どうも今回のこの近畿運輸局管内での問題も、議題には上がったものの、でも、そこでのやり取りで手が届かずに、この一年も結局解決に至らずに来てしまっていたというのが実態でございました。
　ですので、これまでの協議体、協議の場などの在り方で本当によかったかどうかというのは、いま一度立ち止まって考え直してもらって、ここは改善が必要だというふうに思うんですね。この点、御検討いただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、これまでも、審議会などを通じた協議の場、また、国土交通省としても、先ほど申し上げましたような実際に働く方との協議の場などを設けております。そういう場を活用しながら、しっかりと意思疎通、情報共有を行っていきたいと思います。
○城井委員　今ほどは近畿運輸局管内での問題を御指摘申し上げましたが、この問題は、いわゆる六大港のどこでも起こり得る問題であると思いますし、実際に他の港で同様の問題もあります。先ほど大臣に確認をさせていただいた法令違反への厳正な対処など、国として適切な対応を速やかに行っていただくように強く要請したいと思います。よろしくお願いします。
　次に、港湾施設の老朽化対策について大臣に伺います。
　先日、福岡県北九州市にある太刀浦コンテナターミナルで働く皆様から、コンテナターミナルの老朽化が進んでおり、働く仲間の安全が確保できるか心配だとの御意見をいただきまして、現地の視察をしてまいりました。
　委員の皆様は資料を御覧ください。一枚目が国土交通省の資料、二枚目、三枚目が私の視察結果と国土交通省の説明を比較した資料であります。
　太刀浦第一ターミナルでは、ストラドルキャリア、コンテナを運ぶ車両ですね、これが、コンテナを運ぶ運搬路のアスファルト、これが大きく削れており、穴まで空いている有様でした。雨が降って水たまりになりますと、たまたま行ったときが雨の直後でした、こうした穴の存在も高い位置にある運転席からは見分けるのが困難との現場状況です。
　国土交通省からは、令和四年度、五年度に補修済みとの報告でしたが、実際には、ごく一部の補修や仮アスファルトでの部分的な補修にとどまっていた上、それも、日常の使用で運搬路は更に壊れて、周辺に砂利が散乱している有様でした。余りに傷みがひどい箇所は民間事業者の職員が自ら仮補修を行って急場をしのいでいる、こんな状況でございました。
　第二コンテナターミナルでは、コンテナを運ぶストラドルキャリアの通る部分が大きく削れて大きな溝になっております。万が一、運転席が高い位置にあるキャリアのタイヤがはまりますと、キャリアが横転するなどの大事故につながりかねない状況でした。
　国土交通省からは、来年度予算で対応予定と聞いていました。ちょっと安心していたわけですが、いざ現場に行ってみますと、二年前から危険な状況への対応を現場から訴えていましたが、二年間対応なしだったとの聞き取り結果であります。海上輸送、港湾運送の要であるコンテナターミナル、何より労働者の安全第一での事前対策が重要です。しかも、各地の港湾老朽化の実情に鑑みれば、これは、一事が万事と受け止めるべき問題だと考えます。
　大臣、聞くと見るとでは大違いでした。港湾の現場で見た状況と事前の国土交通省からの説明は大きな隔たりがありました。国土交通省による港湾施設の老朽化の調査は不十分であったと考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　北九州港の太刀浦コンテナターミナルは、第一ターミナルと第二ターミナルがあり、いずれも港湾管理者である北九州市が管理しております。
　この両ターミナルにつきましては、令和四年に管理者である北九州市が点検、診断を実施し、岸壁背後の舗装に沈下をそれぞれ確認したことから、北九州市において、利用者との調整が整った第一ターミナルの補修を優先することとし、第一ターミナルについては、令和四年から緊急性の高い箇所から順次舗装の補修を実施しており、残る部分についても順次補修を実施する。第二ターミナルについては、利用者との調整に時間を要したため、来年度から補修を実施する。両ターミナルとも現在通常の利用には支障がない状況、このように聞いております。
　両ターミナルにつきましては、港湾管理者である北九州市において、点検、診断が適正に実施され、施設の状況が適切に評価された上で順次対策が講じられているもの、このように認識しております。
○城井委員　北九州市がまずはということなんですが、それが追いついていればここでこの話はしないんです。実際に、港湾の老朽化対策を含めて、自治体の取組に加えて国からの補助や支援もあって、各々の地域で対策ができているというのは大臣も御承知のことかと思います。
　ですので、今ほどの話、単に港湾管理者にお任せということで解決する話ではありませんし、私の見てきた先ほどの話と、今、大臣も御答弁を読んでいただきながら、比べていただくと分かると思うんですが、少しずれがあるということについてはお感じいただけたというふうに思います。
　ですので、そうした国土交通省による港湾施設の老朽化の、先ほどの、今回の答弁に当たって現場に確認されたんだと思いますが、その聞き取りと今回私が見てきた現地の状況ですら、まだずれがあります。このような状況があるわけです。これが全国的に起こっているようでは困るというふうに思うわけであります。
　現在の把握状況、調査を見直して、改めて全国的な調査をやり直すなど、港湾の老朽化の現状、大臣が現場の声も含めて十分に把握できるように改善をすべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　現実、こういう状況にあるという話は今日はしっかりお聞きいたしました。
　それを受けて、今、城井委員からは、全国的に調査をすべきではないか、また、その際の調査の評価基準ということもしっかりすべきではないかという御趣旨の御質問かと思います。
　まず、調査の評価でございますが、これは国が策定したガイドラインに基づき行われております。このガイドラインは、有識者や港湾管理者の意見を踏まえて策定したものでございまして、最新の知見などを踏まえて随時見直しを行っております。港湾管理者は、このガイドラインに基づき行われた調査の結果を踏まえ、経過観察や補修の検討といった評価を実施しているところでございます。
　そして、これを、全国的な調査をやるべきではないかという御趣旨かと思いますけれども、このガイドラインに基づきまして全国で評価をきちんとやるように、随時見直しを行うように、随時見直しはガイドラインですね、ガイドラインに基づいて、港湾管理者が、老朽化の調査と評価が行われるように、我々も徹底していきたいと思います。
○城井委員　現在のガイドラインで、やはり見逃し、ずれがあったというのは、今回の私からの指摘であります。十分に、見直し、改善をお願いしたいと思います。
　次に、国発注の公共工事の事業費について伺います。
　国が発注する公共工事で、人件費単価や物価の伸びを上回って、工事の着工後に事業費が増額する事例が生じているとの指摘があります。
　日本経済新聞によりますと、計画から十年以上がたった公共工事三百八十二件のうち四二％の公共工事において、合計五・二兆円も事業費が増額したとのことでした。例えば、二〇二六年度までに開業予定であった東関東道水戸線では、当初、二〇〇九年度に七百十億円を見込んでいましたが、二〇二一年度には二・五倍の一千七百六十億円に増えたとのことです。
　具体的には、軟弱地盤対策や残土処理の方法の変更や、伐採すべき樹木数を見誤って三万本から十三万本まで増えたとのことでありました。
　この案件について、国土交通省常総国道事務所は、日本経済新聞の取材に対し、事業規模が大きくなると見積りの精度が粗くなると説明したそうであります。
　ほかにも事例があるわけでありますが、こうした公共事業について指摘をされている、公共事業費の増額や完了予定の延長、大臣、これは事実でしょうか。どうした理由から生ずるのか。これは、国による計画に問題があったんじゃないか、見通しが甘かったんじゃないかと思うんですが、この点をお聞かせいただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、先ほど御指摘のありました東関東道水戸線でございますけれども、当初の全体事業費は約七百十億円でした。それに、地質調査を踏まえた軟弱地盤対策の追加、発生土の仮置場への運搬作業の追加、伐採が必要な樹木数の増加などの理由により、当初計画から約一千五十億円増額し、現在の全体事業費は約一千七百六十億円となっております。
　このように、事業費が増嵩する、これは、今、各地でいろいろな公共工事をやっております、全ての公共工事でそうなっているわけではありません。特に突出して増えたものの一例がこの東関東自動車道水戸線でございますけれども、当初予期しなかったこと、これは技術的課題等々がございますけれども、このような理由により増嵩したものでございます。
○城井委員　時間が参りましたので終わりますが、この公共工事のなぜだか増額問題については、また改めて質疑でさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　終わります。
○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。
　本日は、ライドシェアについて質問させていただきます。
　私は、ライドシェアについては、将来的には、自動運転タクシーが始まっていく中においては、ライドシェアというのはいつかなくなるのではないかというふうに思っております。そうした意味においては、世界でも今既に自動運転タクシーの運行が始まっていますし、日本でも二〇二六年に自動運転タクシーの運行が始まってくると伺っております。
　ただ、自動運転タクシーが始まったとしても、タクシーのドライバーの方々の仕事が一気に失われるかというと、そうではないというふうに思っています。自動運転のタクシーが例えば事故を起こしたときの対応、それから車が故障したときの対応、あるいは車内が汚れてしまったときの対応とか、そういうときにタクシードライバーが駆けつけて対応しなければならないというふうに思っています。
　ただ、これから大幅に、じゃあタクシーのドライバーを増やしていくべきかというふうなことを問われれば、そうではないというふうに思っております。人々の自由な移動を確保するということは大前提だというふうに思っておりますが、世界各国では、やはり賃金に係る訴訟が起きているようなプラットフォーマー型のライドシェアというのは、日本も導入するべきかというのは、私は疑問に思っております。ただ、どうしてもライドシェアを導入するというのであれば、運行管理を行き渡らせて、台数を制限した上で、日本版のライドシェアというものを行っていくべきだというふうに思っています。
　そこで、大臣に伺いますが、四月一日から開始する予定としている日本版ライドシェアでは、どれくらいの人数のドライバーが従事することを想定しているのか。それから、日本版ライドシェアに従事する方々、もう少し給料が安定しているような、トラック、バス、タクシーの担い手となってもらえるような施策を実施すべきではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　本年四月から自家用車活用事業をスタートいたします。これは、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスでございます。
　地域ごとのタクシーの不足数は、十三日に公表した四地域のほか、順次これから公表していく予定でございます。今後、この事業を実施するタクシー事業者において、不足数に応じて、必要な運転者数が確保されるということを期待しております。
　また、今、神津委員御指摘のとおり、タクシーやバスなどの交通サービスの担い手確保は非常に重要と認識しておりまして、国土交通省としては、二種免許取得費用の支援などを実施しているところでございます。
　今回、この自家用車活用事業における運転経験を通じて、タクシー運転手になりたい、また、バス運転手になりたい、トラック運転手になりたい、こういう方が増えるというのは非常に期待しているところでございまして、担い手確保に向けた取組への支援を行ってまいりたいと考えております。
○神津委員　ありがとうございます。
　不足台数分、各事業者から聞き取り調査を行っていらっしゃると思うんですが、必要な台数というのは確保できそうな感じなんでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ここは、今、現状について、局長から答弁させます。
○鶴田政府参考人　先般公表しました不足台数分、これを踏まえまして、現在、各事業者において、ドライバーの募集を含めて、活動、準備を進めていただいております。そういう中で、相当の希望者も応募してきているというお話もございますので、しっかり不足分に応えられるように進めてまいりたいと思います。
○神津委員　不足分を補えると理解いたしました。
　私、先ほどの、おっしゃられたところにちょっとコメントさせていただきますと、私自身、実は、過去にタクシー、それからハイヤーの運転手をやったことがありまして、その経験からいくと、よく周りの同僚の方々に話を聞くと、僕はトラックをやったことがある、バスの、タクシー運転手をやっていた、そういう方が非常に多かったですね。それから、タクシーを辞めるんだという方に、じゃ、次、仕事はどこへ行くんだと言うと、やはり、次、トラックのドライバーになる、あるいはバスのドライバーになるとか、そういう方が非常に多かったので、日本版のライドシェア、これは是非、ドライバーを職業とするきっかけ、入口となるような施策をお願いしたいというふうに思っております。
　ちょっと配付資料を御覧いただきたいんですが、一番上の行、これは二〇三〇年時点の不足運転者数の予測というところで、バス三・六万人、タクシーが分からないんですね、トラックが三十五万人というふうになっております。
　中長期的に、じゃ、タクシーのドライバーの不足人数、これはどのぐらいになるかというところを、実は国交省に問い合わせたんですが、そうしたら、分からないということだったんですね。私は、この中長期的な予測というものがない中においては、将来的にタクシーのドライバーを確保するのは難しくなってしまうのではないかというふうに思っています。
　それから、例えば、過去にタクシーの規制緩和をやって一気にタクシーの台数を増やしたと思うんですが、あのときには一気に台数が増えたけれども、結局一人当たりの給与は下がってしまったというようなことがあったと思います。結局、誰かの生活を犠牲にした上で利便性を向上させていくという方法でのやり方というのは、やはり変えるべきではないかというふうに思っております。
　ちょっと更問いとして伺わせていただきますが、自動運転の進捗を見極めながらドライバー人材を確保する戦略というものを進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘いただきましたように、中長期的には自動運転で担い手を賄える部分も出てくると思いますが、それと並行して、御指摘のように、ドライバーが必要じゃなくなるということではございませんので、しっかりと確保していく。その際には、将来予測を前提としましても、やはり、処遇がどうなるかで随分と担い手になる人の層も変わってくるということで、そういった処遇向上もしっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
○神津委員　次に、配付資料の一番下の年間所得額を御覧いただきたいんですが、タクシーは三百六十一万円と、全産業平均の四百九十七万円から大きくやはり離れているというところがあります。タクシー、このまま低いままですと、なかなか、ライドシェアを始めたとしても、ライドシェアの方々の時給は結局低くなってしまう。それではやはり生活を賄っていくのが非常に難しいというところでは、タクシードライバーの給与水準というのを引き上げていくべきだというふうに思っておりますが、タクシーの規制緩和、これを具体的にやはりやっていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　運転者の確保に当たりましては、賃上げを始めとした職業の魅力向上が最も重要だと思います。そのため、運賃改定申請への迅速な対応などにより、既に九三％の地域が新たな運賃となっており、こうした取組によりまして、この一年間では、収入も少し上がる、一人当たりの稼ぎも上がる、それに伴いまして、運転者数も増加に転じております。引き続き、運賃改定を原資とした早期の賃上げによる担い手確保を促進してまいります。
　また、委員御指摘のとおり、タクシー事業の生産性を高めるための規制の合理化も重要と考えております。例えば、繁忙期の観光地における営業区域を越えたタクシーの応援などの取組も進めてきたところでございまして、引き続き、規制の合理化にも取り組んでいって、タクシー運転手、職業としての魅力、これを高めていきたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　今のおっしゃったことに加えて、できれば、乗車率を向上させる取組ですとか、それから、一人当たりの営業収入、これは賃金に直結するところなので、そこを上げるような取組というのを是非実施していただきたいと思います。
　次に、四月一日から始まる自家用車活用事業、ここについて、もう少し詳細なところについて伺っていきたいというふうに思っております。
　自家用車活用事業はいわゆる日本版ライドシェアのことなのか、それから、また六月以降に新たなライドシェアを開始するような報道もありますが、どのような制度を予定しているのか、教えてください。
○國場副大臣　本年四月から開始する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスを指しております。この運送サービスを、関係者や報道において日本型ライドシェアと呼ばれることもあると承知しております。
　六月に向けての議論については、タクシー事業に関わる規制緩和や自家用有償旅客運送制度の改革に加え、ただいま申し上げた自家用車活用事業を含め、実施効果を検証した上で丁寧に進めることとしております。
○神津委員　自家用車活用事業なんですけれども、六月までに、四月から始めてたったの二か月で検証するというのは非常に私は難しいことだというふうに思っております。新たな制度ですので、もし、六月以降導入するのであれば、しっかりともう少し議論をした上でやっていただきたいと思います。特に、今、世界の中でやはり訴訟が起きているというところと、あとは、ワーキングプアになってしまっているようなところがあると思います。
　この自家用車活用事業の法令、基となっているのは道路運送法の七十八条三号等あると思いますが、これは、公共の福祉のためにやむを得ないという文言によって、今回、新たなサービスを開始するというところだと思いますが、これが皮肉にも、公共の福祉のために実施した政策が結局ワーキングプアを生み出してしまうというような可能性があると思うので、そういった意味では、多方面から意見があるかもしれませんが、諸外国で問題となっているようなプラットフォーマー型のライドシェアの導入はしないでほしいというふうに要望させていただきたいというふうにお願いします。
　次に、日本版ライドシェアの情報公開の在り方について伺います。
　四月一日からこの制度を始めていくというふうに伺っているんですが、実は、私、いろいろな方と、話を伺っていると、この情報がどこにあるのか分からない、それから、例えば、国土交通省のホームページ上とか、ｅ―Ｇｏｖという省庁全体のページに載っているとか、通達とか省令がどこになっているのか分からないというふうな御意見を非常に多く頂戴しておりますが、どこにこの四月一日から始めるライドシェアの制度について細かいところが記載されているのか、教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　自家用車活用事業の制度案につきましては、パブリックコメントを今行っておりまして、その内容を国土交通省のホームページなどで公表しております。また、交通政策審議会における議論についても、直ちに資料をホームページで公開することで、国民への情報提供を行っているところでございます。
　なお、パブリックコメントでは、約八千件の御意見をいただいたところであり、現在、その御意見の整理、検討をしているところです。これらの御意見も踏まえて、今週中に、自家用車活用事業に係る通達を発出することとしておりますが、その際には、速やかに、国土交通省のホームページにて、パブリックコメントの結果とともに、通達の内容を公表する予定でございます。
○神津委員　四月一日から自家用車活用事業を始めるという整理をしたのであれば、本来であれば、やはりその前にきちんと準備をして、四月一日から始められるようにするというのが筋だったというふうに思っています。
　私は、これは決して国交省の事務方を責めるわけではなくて、やはり無理にちょっと政治の側でこの日から始めますということを決めてしまったばかりに、今、現場の方々、私、国交省の方と話していても、大分疲弊しているし、例えば準備についてもなかなか進んでいないような状況があると思っています。そうした意味では、もう少し余裕を持って、先ほど六月からまた別の制度の検討をされているというふうにおっしゃられていましたけれども、そういうところについてはもう少し時間を持って議論をしていただきたいなというふうに思っています。
　一つ伺わせていただきますが、本制度に関心を持つ自治体、それから、タクシー事業者から、制度実施に係るガイドライン、マニュアルの要望を寄せられているんですが、作成して公開してもらえないでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありましたように、実際に制度ができてから、各事業者においてそれを活用していくという際には、相当、詳細にわたっても必要な情報というのがあると思います。
　したがいまして、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、今週中に通達を準備できるように今準備しておりますが、それを補足するような、いわゆるよくある御質問への回答集とか、そういったものも含めて、しっかりと準備を進めてまいりたいと思います。
○神津委員　よろしくお願いします。
　次に、雇用についてちょっとお伺いします。
　ライドシェアについてはどういう、業務委託契約でライドシェアの方にお願いをするのか、それとも雇用契約にするのかというところで議論があると思いますが、国交省として、事業会社、ドライバーの双方に対して、公平公正な契約とするためにどのような契約形態を推奨するのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　自家用車活用事業のドライバーは、タクシー会社の管理の下で働くということとしておりまして、実際の労働条件は、タクシードライバーと同様、労使間で決めていただくということになります。その際に、ドライバーが労働基準法上の労働者に該当すれば、法律上の、例えば最低賃金が保障されるとか、そういった保護の対象になります。
　そういった考え方を前提としまして、自家用車活用事業のドライバーとタクシー会社の関係は、現在のタクシードライバーとタクシー会社の関係と同様とすることを考えております。
　国交省に交通政策審議会というものがございますが、その場において、今申し上げましたようなタクシードライバーと同じような働き方を想定しているということにつきまして、厚生労働省にも出席をいただいて、そういう前提であれば、厚生労働省からは、このドライバーというのは労働基準法上の労働者に該当する、そういうふうに判断される蓋然性が高いというふうな見解をいただいております。
　このドライバーとタクシー会社の関係は様々な御意見がありますけれども、利用者の安全ですとか、適切な労働条件が確保される、これが大前提という考え方で引き続き議論をしてまいりたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　今のお答えですと、契約形態としては雇用の契約に値する、恐らく答えられたのは九番、私が質問通告した九番のところも答えられたと思うんですが、ここの更問いのところでちょっとお伺いしたいと思うんですが、労働者の雇用契約の中では、タクシー事業者が労働者を管理していかなくちゃいけないというところにおいては、先日、国交省から、その質問をしたときにいただいたのが、副業・兼業の促進に関するガイドライン、これは厚生労働省からいただいた、厚生労働省が作成したものですが、ここには、時間外労働の割増し賃金の部分については通算で、本業とそれから副業を通算で考えてやらなくちゃいけないというところで、そうすると、タクシー事業者は時間外労働の割増し賃金の部分について支払わなければならないのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘をいただきましたように、ドライバーとタクシー会社の関係は様々な意見がありますので、引き続き議論をしてまいりますけれども、現在、制度開始に当たって想定しているのは、雇用契約でやっていただくということでございます。
　今年、自家用車活用事業で、ドライバーが過重労働とならないようにタクシー会社が適切に労働時間の管理を行う、こういうことを前提にした制度設計を行っているところでございます。労基法上の労働者に該当する場合には、今御指摘ありましたように、労働者保護の観点から、労働時間の規制ですとか、それから、使用者による副業、兼業時の労働時間の通算管理などが義務づけられるということでございます。
　厚生労働省には、先ほど申し上げた交通政策審議会における議論にも引き続き参画をいただいておりまして、今後とも、そういうことも含めまして、ドライバーの適切な労働条件の確保について十分議論をしてまいりたいと考えております。
○神津委員　今私が伺った、時間外労働の割増し賃金を支払わなければならないのかというところ、お答えいただけていないと思うんですが、ここで今お答えいただけないのであれば、ガイドラインの方にしっかりと、もし支払わなければならないのであれば、きちんと明記していただきたいというふうにお願いします。
　今、九番に関連して十番のところも質問させていただきますが、自家用車の活用事業の保険なんですが、これはタクシー事業者が入るのか、ドライバー側が入るのか、どちらが入るかというところなんですが、ドライバーが入った場合には、事故時に恐らく会社に対して連帯責任を問えないと思うんですね。そうすると、被害者の方がきちんとした補償を受けられない可能性があるというところでは、会社とドライバーが共に責任を負うような保険を義務化すべきではないかというふうに私は思っております。
　そのときに、年間の保険の出費想定というもの、これは恐らく、ドライバーの方にとっても、それから会社側にとっても、幾らぐらいになるかなというところも、まだ見積りを取っていない方、いらっしゃるかもしれないのでお伺いしたいのと、あと、保険の補償額は、対人で八千万円、それから対物で二百万円という報道があるんですが、この金額とした根拠を教えてください。それから、補償し切れない部分については誰が支払うことになるのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、保険に誰が入るのかという点ですけれども、これはタクシー会社に入っていただくということでございます。考え方としましては、今般の事業は、タクシー事業者が利用者との運送契約の主体となる、したがいまして、事故時の責任主体となるという考え方でございます。
　それから、年間の保険料につきましては、これはタクシー事業者の規模などによって会社ごとに異なるので、一概にお答えすることは難しいと思いますけれども、一般論で、タクシー事業において、現在、運送原価の中で保険料が占める割合というのは三％前後となっております。
　それから次に、八千万円、二百万円の根拠ということですけれども、これはタクシーと同等ということでございます。補償し切れない部分につきましては、当然、タクシー事業者が負うということになります。
○神津委員　ちょっと時間がなくなってまいりましたので伺わせていただきたいんですが、八番の質問のところですが、今回、一種免許でもお客さんを乗せて運行することができるというところで、私はちょっと安全面がやはり心配なところがあります。
　研修をタクシー事業者が行っていくというところを伺っているんですが、タクシー事業者に全ての責任を放り投げてしまっているという私は印象がありまして、そういう意味においては、このタクシー事業者が研修を行う内容については、もう少し警察からの関与というものがあるべきではないかと思っています。
　特に、二種免許の方では、学科が例えば十九時間、それから技能で二十一時間取って、しっかりと安全面を教えていくというところがありますが、そこはやはり担保されないというところでは、警察の関与というものがあるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきまして、事業者に対する安全対策を進められているものと承知しておりますが、警察庁としても、今回の自家用車活用事業の運転者に対する研修について、必要な協力を行ってまいりたいと存じます。
○神津委員　ありがとうございます。
　時間が来てしまいましたので、ここで終わらせていただきます。本日は、ありがとうございました。
○白石委員　立憲民主党の白石洋一です。
　斉藤大臣、よろしくお願いします。
　まずは、路線バスの維持についてです。
　今、私の活動地域、愛媛県なんですけれども、路線バスを維持するのが大変だと。これは、お客さんがいるんだけれども運転手がいないというところが今課題になっています。具体的に言えば、路線バスを線引きしても、そこで運転手がいなかったら減便しないといけないということとか、あるいは、私が労働組合の事務所に行って、そこで専従のはずの方が、運転手がいないからということで駆り出されている、こういう具合になって、本当に運転手さんが少なくなっている。
　実際、全国的に、日本バス協会の数字によっても、今でさえ一万人足らなくて、それが、来月から始まる二〇二四問題によってぐんと広がって、そして二〇三〇年には三万六千人が不足する、こういう予測が出ております。
　ついては、運転手さんを増やしていくためには、これはやはり二種免許が一つのネックになっているんですね。バスの運転手さんであれば五十万円必要だ、二種免許を取るのに五十万円必要だと。これを、私、すっ飛ばすというのは非常に慎重です。やはり五十万円の価値はあると思うんです。そこで安全に関するスキルと経験を身につけて、お客さんを乗せることができる。だから、さっきの話もありましたけれども、ライドシェアというのは、これは本当に最後の最後の手段で、やはり二種免許を持っている方に運転していただく。ましてや路線バスはなおさらです。
　それで、もう直截的に提案なんですけれども、この二種免許を取るということは、ほかのところで見たら、例えば自衛官がありますよね。自衛官は、防衛大学に行って、そこでは授業料免除、さらには給料をもらえて、それで、卒業したら防衛省なりあるいは自衛隊に勤務する。これに匹敵するぐらいの公共性があるんだから、この五十万円という二種免許費用というのは全額支給する、そして、路線バスに従事したならば、それはもう返さなくていい、そのまま勤務してください、これぐらいのことをしなければならないんじゃないかなと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　令和四年度の補正予算によりまして、二種免許取得に要した費用について、バス会社に対して支援を行っております。この支援制度を通じましてバス会社も支援するということで、運転者個人の負担なく、国の支援とバス会社の負担により二種免許を取得することが可能となりました。こういう制度を使って、個人としては負担がないという、このことをよくＰＲしていきたいと思います。
○白石委員　それで間に合うんでしょうか。
　令和四年から始めましたということなんですけれども、それは、加えて、バス会社に対する支援ですよね。だから、まずバス会社に就職するということが一つの条件です。その上で、免許を取るんだったら、大臣がおっしゃった支援で、国からは二分の一補助しますよと。
　私が想定しているのは、そうじゃなくて、ハローワークに行って、そして、やはりバスの運転手をしたいと思ったら、その時点で個人が申請して、個人が全額免除で二種免許を取ることができる。個人に注目して支援をしていくということが必要なんじゃないかなと。そうするともっと広がりますし、新卒とか、今バス会社に勤務していないところからも二種免許を持った人が出てくると思うんですけれども、それはいかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに、個人に着目すれば負担はないということなんですが、支援が、個人に直接支援するか、会社を通して支援するかという違いかと思います。
　今、白石委員のそういう御提案につきまして、今それについてすぐ実行しますということではないわけですが、今の国の制度は、そういう形でバス会社を支援することになっておりますが、御提案としてちょっと受け止めさせていただきます。
○白石委員　そのペースで間に合えばいいんですけれども、相当このペースだとまずいんじゃないかなと思って。
　それで、五十万円で、三万六千人を掛けたら百八十億です。だから、百八十億かけて、この三万六千人を国としても確保する、路線バスの維持のために。あるいは、日本バス協会ですから、それ以外のチャーターバスとか、そういったバス運転手さんも含めた形で三万六千人確保する。もう今までにない大胆なやり方で支援していく、いろいろな条件をつけないで採ってくださいと。
　さっき言った、防衛大学に入ったら、授業料はなしで、むしろ給料がもらえる、それに近い形を想定した制度をつくっていただくよう、また再度お願いします。
　次の質問に参ります。
　よく言われることなんですけれども、バスが大き過ぎるんじゃないか、バスが大き過ぎるからバスの便が少なくなるんじゃないかということで、バスをもっと小ぶりにしてマイクロバスみたいにしたら、そうしたらバス会社としても費用が抑えられるし、燃料代も節約できるわけだから、便数が増えるんじゃないかということを言われます。それで、バス会社さんにちょっと聞くと、いや、補助の対象としてバスのカタログに載っている、それは大型バスなんだということも言われるわけです。
　ここではっきりしたいんですけれども、マイクロバスや、あるいはそれよりも小さな十人乗りぐらいのバスに対しても、国として補助の対象とするべきではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　バス車両の購入費補助につきましては、厳しい経営状況にあるバス事業者が老朽更新などを行う際の負担軽減の観点から、車両価格が高額となる定員十一人以上の中・大型バス車両を対象に、購入費の一部を国において支援しております。
　委員御指摘の、定員十人以下の小型車両についても、地方公共団体が主体となって地域の利用者の利便性を高めるためにバス路線を再編する計画を策定するなど、一定の要件を満たせば補助対象としているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、地域の実情に合わせた移動の足の確保に努めてまいりたいと思います。
○白石委員　買えるんだけれども条件がつくよ、地域公共団体の計画に載っていればということなんですけれども、やはり、そこはもう緩和してもいいんじゃないかなと。バス会社の経営判断で小ぶりのバスにします、それでちゃんと補助が出ますというふうにしていただきたい。地域交通協議会というのが確かにあって年に何回か開かれる、それは承知していますけれども、それをすっ飛ばしてでも買おうと思ったら買えるというふうにしていただきたいということをお願い申し上げます。
　そして、次なんですけれども、路線バスの運転手さんが不足する、これはやはり給与が低いということがあると思うんですね。給与は低いけれども、これを、じゃ、もっと給与を上げるためにはどうすればいいか。
　それに似たような形態なのが介護の分野だと思うんです。介護というのを介護報酬で、公定価格で運営しているけれども、それでもやはり介護士さんの報酬、給与が低いというところで、処遇改善手当というのを今やっているわけですね。
　これと同様に、特に路線バス、地域公共交通を担っているところについては、路線バスの運転手に手当を、処遇改善手当を支援するという制度があってもいいんじゃないかなと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、白石委員、介護職員の処遇改善の例を引き合いに出されました。
　介護職員の処遇改善については、保険料と公費で五割ずつ負担している介護保険制度の枠組みの下、国が定める介護職員処遇改善加算等により対応していると承知しております。一方、バス運転者の処遇改善につきましては、各バス事業者が毎年の事業実績等を踏まえて、原則として経営努力の中で対応していただいているところでございます。
　しかしながら、バス運転手の処遇改善、必要です。このため、国土交通省としては、処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時における運賃算定手法の見直しや運賃改定の迅速化を行うほか、来年度からは、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化を行うこととしております。このような処遇改善のための努力、支援も進めていきたいと思っております。
○白石委員　大臣、直接的な支援じゃなくても、そういう間接的な支援ということをおっしゃいました。
　そうであるならば、今、交通確保維持事業があって、そこで補助対象経費というのは予測費用を基に計算しているんですね。予測費用というのは何かというと、事業者キロ当たりの経常費用見込み、この見込みの中に積算があって、人件費もあるんだと思います。その人件費のところで、ちゃんと一般の産業並みの給与をベースにするということを是非指導して、これは多分何か計算の手引があるんだと思います、その計算の手引も改定していただきたいと思います。
　次に参ります。
　ＧＸ、グリーントランスフォーメーションでフェードアウトをされようとしている石炭火力発電所なんですけれども、この石炭火力発電所がフェードアウトしていくことによって影響を受けるのは港湾運航事業者、そしてそこで働いている労働者です。
　それで、私がフェードアウトと申し上げました。それは、二〇二〇年に経産省は、二〇三〇年度までに非効率な石炭火力発電所を段階的に休廃止すると。その当時、百四十基ある石炭火力発電所のうち、非効率とされているのは百十四基あって、それらについて休廃止する方向で進めていくというふうに言っている、これが一つの大きな転機になっているわけですね。
　そこで、港湾で働いている人としては、今どうなっているのか、現在の状況はどうなのか、検索してもよく出てこない、報道もされない。これは今どうなっているんでしょうか。
○久米政府参考人　お答え申し上げます。
　石炭火力につきましては、二酸化炭素の排出量が多いため、安定供給を大前提に、その発電比率を引き下げていくことが基本でありまして、二〇三〇年に向けて、非効率な石炭火力のフェードアウトを進めていく方針であります。
　その一環として、省エネ法に基づく火力発電ベンチマーク制度において、発電事業者に対して発電効率の目標を提示し、その達成を促しております。具体的には、石炭火力の発電効率目標について、最新鋭のＵＳＣ、超超臨界の水準に設定してございます。この制度の中で既に目標を達成している事業者名等を、毎年度公表してございます。
　他方で、個別の石炭火力の休廃止につきましては、フェードアウトの選択肢の一つとして、各社の経営判断として行われるものでありまして、政府として網羅的に把握してお示しすることは困難ではございますが、発電所の休廃止等につきましては、発電事業者が関係者へ丁寧な説明を行うことが重要でありまして、その旨は政府としても各社にお伝えしているところでございます。
○白石委員　ベンチマークの実績については公表していますということでありました。それを基に、働いている人は、自分の関与している発電所はどうなっているのかと、そこから見ることができるし、実際のところは丁寧な説明をそれぞれの事業者がやってください、発電所がやってくださいということなんですけれども、これで十分なのかなというふうに思うわけですね。
　先ほどおっしゃったベンチマーク指標の実績で、クリアしているところは確かに公表している。そこで会社名が載っているのであれば、そこはもうこれ以上休廃止というのはないのかなと。ここに載っていないのであれば、まだベンチマークを達成していないわけですから休廃止があり得る、こういうふうに読み込まないといけないということですよね。うなずいていただきました。
　こういうことでいいのかなと。港湾で働いている人にとっては本当に生活がかかっているわけですから、こういうぐらいの情報では不安で仕方がないというのが実際のところだと思うんです。
　それで、このＧＸ法を通過させるときに、ＧＸ推進法の附帯決議として「公正な移行」ということがうたわれ、そこでは「円滑な労働移動や新たな雇用の創出」という文言を入れ、「悪影響を可能な限り軽減する」というふうにされております。
　この「公正な移行」というのはドイツの例を念頭に置いています。ドイツではやはり同じようにＧＸを進めていて、そのためには石炭火力発電所を休廃止していくと。そこで、二〇二〇年の八月には、ドイツは法律で、その休廃止の計画と、そして、そこで働く方々に対する補償というのも法律で決めております。
　こういった形で、日本もちゃんと計画を立てて補償をしていくべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。