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○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　今日は、与えられた時間は十五分という短時間でございますので、観光立国政策について絞らせて御質問させていただきたいと思います。
　観光立国、改めて申し上げるまでもなく、我が国の、例えば地方創生という観点では切り札だと思っておりますし、これからの我が国の成長産業という意味でも、国が進めていかなければいけない大変大事な政策だというふうに思っております。
　現実には、二〇三〇年、インバウンドでいいますと六千万人、そして十五兆円の消費額という大きな目標は掲げられておるわけでございますので、この目標の達成についての責任者というのは総理大臣であるわけでありますけれども、現実には具体的な戦略を立てていくのは国土交通省を挙げて取り組まなければいけない、そういう観点で今日は質問させていただきたいと思います。
　その中で、我が国の観光資源にとって大変重要な観光地であります能登半島の和倉温泉の復興について、まず端的に御質問させていただきますが、和倉温泉につきましては、二十一軒の旅館がございますが、今、営業できているのは小さな四軒だけということでございまして、ほぼ、まだ営業が復活できていないという状況です。二十一軒のうち、建て直しをしなければいけないのが十軒でありますけれども、公費解体が着手できているのは四軒のみ。この公費解体の四軒のうち、公費解体が終わっているのは一軒だけということでありまして、これは大変長い、先が見えないというか、将来展望がなかなか見づらい。
　他方で、地元では、令和六年の、昨年の六月二十三日から、和倉温泉創造的復興まちづくり推進協議会という、青年会ですとかまちづくりの皆さんが一緒になりまして、復興ビジョン、和倉温泉復興プランも立てて、まさに、「能登の里山里海を“めぐるちから”に。和倉温泉」というスローガンで、立派な報告書も出ているわけでございます。しかし、この報告書を実現していくためには、かなり長い道程がかかっているのではないかということでございます。
　当初、私自身足しげく通う中で、和倉温泉周辺の護岸の所有権が様々な所有形態になっておりまして、この護岸の整備というのは大変難しいんじゃないか、漁業組合の問題もありますし、所有者の利害相反もありますので。
　しかし、これは国交省の港湾局を中心に非常に堅実にやっていただいているというふうに承知をしておりますので、現在の護岸の復旧工事の進捗状況について、簡潔にお答えいただければと思います。
○稲田政府参考人　和倉温泉は、能登復興の拠点として必要不可欠な地域であるとともに、極めて重要な観光資源であると考えております。
　和倉温泉の被災した海沿いの護岸の復旧、再整備につきましては、委員御指摘のとおり、阪神・淡路大震災におきまして被災した民有護岸を公共帰属した事例を参考にして、旅館を営む事業者が所有していた民有護岸を公共帰属した上で、国土交通省が一括して工事を進めることとしております。
　現地の復旧につきましては、昨年の十二月に全面的な着工をしまして、先月三月十九日からは海上工事を開始するなど、工事を本格化しているところでございます。旅館の営業再開を踏まえつつ、令和八年度中を目途に、できる限り早期に復旧を完了できるよう、地元関係者とも緊密に連携しながら、鋭意取り組んでまいります。
○赤羽委員　この問題というのは、とかく漁業組合との損害賠償とかが出がちなんですけれども、これは当初から漁業組合もパートナーとしてやっていったとか、港湾局長自ら陣頭指揮に立ったということは大変大きかったというふうに思っておりますし、地元の観光業界も、この護岸の問題が一番順調に進捗している、これからの復旧復興は大変だけれども、心強いということを言っておりましたので、余りめったに褒めないんですけれども、今日は褒めさせていただきたいと思います。
　もう一つは、地元で今一番大変だと思っているのは、やはり従業員の確保、ただでさえ人手が不足しているのに従業員の確保ということで、雇用調整助成金の一年間の再延長は決まりましたが、地元の認識は、もうこれ以上の延長はないというふうに思っているところでございます。
　ただ、雇用調整助成金というのは、景気の変動、産業構造の変化その他の経済上の理由により、事業活動の縮小を余儀なくされた場合には、その雇用する対象労働者の雇用の維持を図るために、労使間の協定に基づき雇用調整を実施する事業主を支給対象とするとなっておるので、こうした災害で事業が継続できないというのは、不可抗力でこうなった場合には、私は当然、再延長ということも視野に入れないと、これはせっかく建物が建っても、実際、人手がなくて営業はできない、観光立国にとって大変大きなダメージになってしまうということがあるので。
　多分、雇用調整助成金を預かる厚生労働省は、コロナで大変な状況になってしまったという、非常に保守的だというふうに私は思っておりますけれども、これは、観光庁がやはりしっかり腰を据えてこのことについて交渉をして、責任を持ってこの雇用調整助成金に係ることについては手当てを尽くすということは、地元に発信するということは私は大事だと。
　ここが、何というか、先行きの見通しができないので大変不安に思っているのが現地の状況でありますので、ここは観光庁の責任ある答弁をいただきたいと思います。
○平嶋政府参考人　能登地域におきまして、今後の復興復旧に取り組んでいくためにも、被害を受けた観光地で働かれる人材の確保というのは非常に重要であると考えております。
　観光庁としましては、これは全国の取組になりますけれども、宿泊事業者の採用活動の支援、求職者に対する宿泊業の魅力発信に取り組むとともに、和倉温泉の魅力ある再生に向けての取組、全般としてですけれども、令和六年度補正予算を活用した支援事業を通じまして、専門家派遣等の支援を行っているところでございます。
　今委員からお話がございました雇用調整助成金につきましては、措置が継続して実施中のものであり、また、制度の運用に関しては所管する厚労省の方での話となるため、当方からはお答えがちょっと難しい面はございますけれども、被災した旅館の復旧状況など、現場の実情というのを丁寧によくお聞きしながら厚労省に伝えていき、また、関係省庁と連携して、被災地の声にしっかり耳を傾けながら、被災地の旅館の観光復興に向けて全力で、人材の面も含めて取り組んでまいりたいと考えております。
○赤羽委員　まあ、この委員会の場で、所管じゃないところについて回答ができないというのは、それは役所の立場としてはそうであっても、やはり雇用を守らなければ再開はできないんだから、私の思いは、もし雇用調整助成金で調整ができなかった場合でも、観光庁の予算として何らかの手当てをするという決意を持って臨んでいただきたいということを強く求めておきたいと思います。
　この和倉温泉については以上で終わりますが、次に、私たち公明党は、各地で今、観光立国推進議員懇話会ということを展開をしております。これは、観光立国を進める上で、やはり様々な課題がある。地方誘客をしていかなければいけないとか、地方は地方の問題があるという思いで、先日も山形で観光立国推進議員懇話会をやってまいりました。その山形から言われた要望について、手短に、簡潔に質問したいと思います。
　やはり、どの地方都市、観光都市も、外国人の誘客をするためには、地方空港の問題、これは大事だということであります。もちろん、山形は山形の空港に直接、国際便のダイレクトという思いはありますけれども、まずはやはり、東北地方の主要空港である仙台空港の国際便の拡充について強く求められました。これは、事前に確認したところ、グラハンの問題もないし、スロットのスペースもあるということであるので、恐らく、これはトップセールスをして仙台空港に誘致する、そういう働きが必要だと思います。
　これもある意味では観光庁の仕事なのかもしれませんが、そうした意味で、観光庁、まあどちらでもいいんだけれども、国交省として、この仙台空港の国際便の拡充というものを、増えるように、それは、どちらが先かは分からないけれども、地元から、観光業界からそういう要請があれば、しっかり国交省として取り組んでいただきたいと思いますので、御答弁をいただきたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　二〇三〇年訪日外国人旅行者数六千万人の達成に向けましては、首都圏空港といった主要な空港のみならず、地方空港を活用した誘客が大変重要であるというふうに認識をしているところでございます。このため、地元自治体においてもトップセールス等に取り組んでいるほか、国土交通省におきましても、ＪＮＴＯを通じた東北地方の観光プロモーションなどを実施しているところでございます。
　こうした取組もございまして、現在、仙台空港の国際旅客定期便数につきましては、コロナ前、二〇一九年十月末は週二十九便であったところ、二〇二五年三月末では週三十七便ということで、コロナ前を超える水準に増加しているという状況でございます。
　今後とも、地元自治体としっかり連携をいたしまして国際旅客定期便の増加に取り組んでいくとともに、国土交通省といたしましても、空港がボトルネックになってはいけませんので、空港業務における人材確保や業務効率化等の受入れ環境整備に引き続きしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　地方空港の国際便が増便しているというのは、先日の委員会でも同じような答弁を局長からもらいましたけれども、まだスロットに余裕があって地元の要請がある、地方誘客を進めていかなければいけないという課題というのはあるわけで、国交省としてしっかりと取り組んでいただきたいということを強く求めます。
　次に、やはり二次交通の問題がある。例えば、酒田港に国際クルーズが入った場合に、営業区内のタクシーではとても足りない。ですから、これは営業区域を越えてそれを認めてほしいという要望がありました。
　私は、今回の関西の万博についてもそうですし、札幌の雪祭りのときもそうした措置は取られていると思う、だから可能ではないかということをその場ではお答えしたんですけれども、もう一度ここでしっかりと確認させていただきたいと思いますので、自動車局からの御答弁をいただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　御指摘ありました大型クルーズ到着時などの移動需要の高まりに適切に対応していくことは、大変重要でございます。
　道路運送法では、原則としまして、タクシーは発地と着地のいずれもが営業区域外に存する旅客の運送をしてはならないとされております。
　その上で、例外としまして、一時的な需要増加が見込まれる地域で運送サービスの提供が困難な場合に、地方公共団体、タクシー事業者や住民等の関係者間で協議が調えば、営業区域外での運送を行うことができるとされております。
　こうした仕組みを活用しまして、地域の関係者間で情報共有と協議をして、御指摘のようなタクシーによる運送を含めて、移動需要に適切に対応してまいりたいと考えております。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　これは、山形県の県のタクシー協会の会長自らの要望ですので、しっかり東北運輸局と連携を取っていただきたいと思います。
　この二次交通の問題で、やはり自動走行をしっかりと、実証だけではなくて本格化操業をしていかなければいけないと私は思っておりまして、四国の伊予鉄グループで、松山観光港から高浜駅まで、自動運転レベル４の路線バス事業が、国のプロジェクトとして国の予算一〇〇％で展開されました。
　伊予鉄グループに確認しましたら、これは大変ありがたいんだけれども、やはり一台についてとかワンショットの支援だと、一〇〇％いただいても、例えば具体的に言うと、遠隔監視システムを入れた、しかし、入れた以上、本格的にやるには五台とか十台オペレーションしたいけれども、一台分の助成しかないから一台しかない。
　そうすると、恐らく、一年間終わると、何もそれは実際に役に立たなくなってしまうというようなことが私は危惧されると思いますので、これはやはり、そうした意味で、国家プロジェクトとする以上、もっと、今年は百億になると聞いていますけれども、しっかりと予算を措置するということと、実証実験で終わらせない、そういう取組が必要だと思いますので、こうした思いについて、局長からお答えいただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　委員御指摘の自動運転移動サービスは、地域の足や観光の足の確保のほかに、ドライバー不足解消にも資するものでございます。
　このため、国土交通省では、自動運転移動サービスの導入を目指す地方自治体の取組を、御指摘のありました事業により支援をしているところでございます。
　今御紹介ありました松山の取組につきましても、この事業によって支援をしたもので、昨年十二月に運転者を要しないレベル４の運行を開始したところでございます。
　今後は、御指摘も踏まえまして、全国的な視点で見て優良と言える事例に対して重点的に支援をしていくことで、観光地を含めて、自動運転移動サービスの全国的な、また継続的な展開に取り組んでまいります。
○赤羽委員　もう間もなく時間になりますので、もう質問はしませんが、最後に一言。
　この山形で言われたことは、山形というのは、蔵王の樹氷は物すごく観光資源で、今、スキーシーズンということで大変なお客さんが来ている、しかし他方で、この樹氷の木が枯れ木化している、だから、樹氷がなくなってしまうんじゃないかということで、地元の大変大きな課題になっております。
　このことについて、やはり、これまではどうしても、そうしたものは地元でやるべきだとかという話ですけれども、これは高付加価値化事業で国が予算を入れて面的な整備をずっと進めているわけですね。ですから、国の投資を入れて観光立国のベースをつくっているんだから、そのことについて、これは私的なパブリックセクターだからといって国が関与しないということではなくて、日本にとっても大変大事な樹氷をどう守るのかというのは、やはりこれは……
○井上委員長　申合せの時間が来ております。
○赤羽委員　政府を挙げてやらなければいけないと思いますので、是非、観光庁、環境省と連携を取りながら、地元の対応をよくしていただきたいということを強く求めまして、私の質問を終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　北陸新幹線の延伸計画についてお聞きをしていきたいと思います。
　先日、三月二十五日に京都市内で自治体向けの説明会が開催をされました。非公開での開催ということでしたが、その後、二十八日、ルート上にある南丹市の市議会では、着工を認めないという決議が全会一致で上がっています。自然環境、景観破壊のおそれ、地下水への影響、巨額の地元負担金への懸念など、実に多くの重要な問題をはらんだルートであると考えるとした上で、地域住民及び本市議会の一定の理解を得られるまで、本市内の工事着手は認めないという内容です。
　この二十五日の説明会に参加をしていた南丹市の西村市長は、概略を聞いただけで、影響が何％などと言われても分からないと。京都市の松井市長は、京都市から四つの懸念ということで、トンネル工事による地下水への影響など四つの懸念が示されていたわけなんですが、それが払拭されたとは思わないというふうに述べたということが京都新聞で報じられております。
　そこで、国交省、鉄道・運輸機構の説明が妥当なのかを調べるために追加資料を要求したんですけれども、その提供が困難だというふうな回答でした。私が求めた資料は、一つは、東西線地下水位観測業務委託その八、観測業務その一からその八、総合解析報告書、これは地下鉄東西線工事の地下水への影響に関する資料です。
　この提供困難だという理由を、国交省は、京都市作成の資料なので、情報提供の可否について国交省が最終判断を行うのは困難だ、京都市に問い合わせてほしいということだったんですね。そこで、私が事務所の方で京都市に問合せをしたところ、鉄道・運輸機構から入手してもらって結構というふうに確認をしています。国交省はなぜ資料を提供できないのでしょうか。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　先生の事務所との議論のやり取りの中で、今先生から御指摘がありましたデータ、資料、報告書の提出ということはございましたが、鉄運機構及び鉄道局が入手しておりますのはこの報告書の一部だけでございまして、現にいただいておりますのは。先生の事務所からいただいている御要請は全体を提出せよという御指示でございましたので、現に全体を持っていない鉄道局から出すことについて判断することはできないことから、先生が先ほど御紹介されたように、鉄道局として、情報提供の可否について最終判断、文書作成者でない我々は判断できないという理由で提出できない旨を昨日御連絡したところでございます。
　以上でございます。
○堀川委員　一部のみ、この資料のことですよね。しかし、この資料とそれ以外の資料に基づいて、国交省はある結論を出されていると思うんです。そのことを後ほど質問したいというふうに思うんですけれども、なぜその結論を出したのかということの資料を開示できないというのは、余りにもおかしいんじゃないかというふうに思います。
　もう一つ提供が困難だとされた資料が、ボーリング調査に関する資料です。
　この資料は、独立行政法人等の保有する情報の公開に関する法律、これにおける法人文書に該当し、開示請求があれば、鉄道・運輸機構は開示の義務があるはずです。これはなぜ提供が困難なのでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、令和五年度より、北陸新幹線事業推進調査の一環として、敦賀―新大阪間の全線でボーリング調査等を実施をしております。
　その上で、鉄道・運輸機構において、ボーリング調査で得られた地質のデータも活用し、地下水への影響についての分析や駅施設の概略設計などの検討を進めておりまして、その検討結果について、沿線の自治体に情報提供をするとともに、公表をしているところでございます。
　他方、ルートの公表前に行われるボーリングの調査につきましては、整備新幹線の他の線区におきましても、事業の円滑な遂行に支障を及ぼすことなどを考慮して、ルートを公表する前の段階では公表をしていないものでございます。また、公表するには地権者の同意も必要と考えております。したがって、現時点では、この公表については慎重に検討すべきと考えております。
○堀川委員　提出できないとして、やり取りの中で、工事実施計画の認可前であるということをおっしゃっておられました。このボーリング調査は、通常、工事実施計画の認可が下りてからやるべきもののはずが、認可前にやるというルール違反をしておいて、資料を求めたら認可前だから提出できないというふうなことをおっしゃっているんですね。これは余りにも御都合主義じゃないかというふうに思うんです。
　委員長、お諮りをお願いしたいんですけれども、この東西地下水位観測業務委託、観測業務総合解析報告書と、ボーリング調査の詳細な結果に関する資料を、当委員会に提出を求めたいと思います。取り計らいをお願いいたします。
○堀川委員　よろしくお願いします。
　続いて、京都市営地下鉄東西線の工事による井戸補償の件と地下水への影響に関して質問をいたします。
　資料二について御説明をしたいと思うんですけれども、これは二十五日の京都市内の説明会で使用された資料ですが、京都の地下水の水量と水質への影響として、京都市営地下鉄東西線の施工事例が示されています。四角の囲みの中の三つ目の丸のところで、二条駅―太秦天神川駅間のシールド工事区間について、「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロであった」というふうにされています。
　しかし、我が党の市会議員団が改めて京都市に求めた資料によると、二条駅から御陵駅間の工事で井戸の補償件数が二百九十か所にも及ぶということが分かりました。その数字を駅区間ごとに資料に記載をしています。
　二条―太秦天神川駅間の井戸の補償件数は確かにゼロなんですけれども、二条駅よりも東の路線工事では相当数の井戸の補償があったということ、これは当然説明されるべきだと思うんですが、この井戸の補償について国交省は確認していたのでしょうか。確認していたのであれば、なぜその記述がここにないのでしょうか。お答えください。
○五十嵐政府参考人　お答えをいたします。
　委員から御指摘がありました井戸補償が発生した地下鉄東西線の蹴上駅―二条駅間の工事につきましては、京都市交通局作成の京都市高速鉄道東西線建設小史によれば、工区ごとにシールドトンネル工法又は開削トンネル工法のいずれかの工法が採用されており、二つの工法が併用されている区間でございます。
　あわせて、京都市交通局に提供を受けた施工時の地下水位変動を示す資料から、蹴上駅―二条駅間において、開削区間を中心とした地下水位の変動が見受けられる一方、シールドトンネル区間を中心とした変動は見受けられないことから、シールドトンネル区間の地下水位の低下は、隣接する開削区間の影響が及んだことによるものと考えております。
　また、同建設小史におきましては、京都市営地下鉄東西線の工事のうち、二条駅―太秦天神川駅間の工事については、シールドトンネル工法が採用され、補償件数はゼロであったという記載がされているところでございます。
　これをもちまして、説明会では、括弧書きで、建設小史に書いている文言として出したものでございます。
　それから、先生御指摘がありました井戸の補償件数につきましては、私ども、報道では承知しておりますが、報道が出た後も京都市交の方に確認を求めておりますが、現時点で京都市交からの御協力が得られていないものですから、私どもで、この数字等が正しいかどうかの確認は現状できておりません。
　以上でございます。
○堀川委員　京都市交通局が出している資料です。きちんと確認をお願いいたします。
　開削区間の地下水位低下の影響がシールド区間にも及んだというふうに結論づけたいんだと思いますけれども、それは京都市も同じ結論なのでしょうか。
○五十嵐政府参考人　本件につきましては、京都市と突っ込んだ御議論をしたことがございませんので、現状で京都市がそのような認識であるかどうかは、お答えをできません。
○堀川委員　京都市は、地下鉄東西線の工事による地下水の低下について、これは検証がなされていないので、はっきりした結論を持っていないはずなんですね。
　資料の二つ目の丸について、このことについて先ほど答弁があった中身について、妥当かどうかを確かめるために私は資料要求をしたわけですが、それをまともな理由なく拒否をされました。
　きちんとした情報を開示せずに、国交省の出した結論だけ信じろというのは、余りにも横暴だと言わなければなりません。自分たちにとって都合のいい情報は出して、都合の悪い情報は隠すというそしりは免れないというふうに思います。その姿勢を根本的に改めるべき。
　引き続き、この問題は取り上げていくことを予告しまして、質問を終わります。
 ――――◇―――――
○井上委員長　次に、内閣提出、港湾法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣中野洋昌君。
 ―――――――――――――
　港湾法等の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○中野国務大臣　ただいま議題となりました港湾法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。
　港湾は、海上輸送と陸上輸送の結節点であり、災害時における緊急物資や救援部隊の輸送拠点として重要な役割を担っております。
　しかしながら、令和六年能登半島地震においては、港湾施設の被災、応急復旧に必要な資材の不足等により、一部の港湾において緊急物資等の円滑な輸送に支障が生じました。これを踏まえ、災害時において港湾が緊急物資等の輸送拠点としての機能を確実かつ迅速に確保できるよう体制を強化する必要があります。
　また、近年、気候変動に伴う海水面上昇等の影響により、港湾における高潮等の被害が激甚化しており、今後この影響は更に深刻化することが懸念されています。これに対応するためには、港湾施設所有者等の協働に基づく護岸のかさ上げや貨物の流出防止対策等といった取組を促進する必要があります。
　さらに、港湾管理者における技術職員不足が深刻化する中、港湾機能を適切に確保するため、国が港湾管理者を支援する体制を強化する必要があります。
　加えて、洋上風力発電の導入を促進するため、港湾施設の効率的な利用を図る必要があります。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、緊急物資等の輸送拠点としての港湾機能の確保を図るため、非常災害により被災した港湾施設の応急復旧を緊急に行う必要がある場合における土石の収用等に係る措置等を講ずることとしております。
　第二に、気候変動に伴う海水面上昇等に対応した港湾の保全を図るため、港湾管理者が協働防護計画を作成することができることとするとともに、同計画に定められた事業に係る協定制度の創設や、工事の許可の特例等の措置を講ずることとしております。
　第三に、公共岸壁等の適切な機能確保を図るため、港湾管理者が管理する港湾施設について従前の機能を確保するために必要な改良工事を国土交通大臣が代行することができる制度を創設することとしております。
　第四に、海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾における港湾施設の効率的な利用を図るため、発電事業者による一時的な利用の調整に関する協議会制度を創設することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○井上委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る四日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時九分散会
令和七年三月二十六日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　井上　貴博君
 理事　勝俣　孝明君　理事　加藤　鮎子君
 理事　中谷　真一君　理事　城井 崇君
 理事　神津たけし君　理事　森山　浩行君
 理事　奥下　剛光君　理事　徳安　淳子君
 理事　西岡　秀子君
 石橋林太郎君 大西　洋平君
 梶山　弘志君 加藤　竜祥君
 金子　恭之君 黄川田仁志君
 工藤　彰三君 国定　勇人君
 小寺　裕雄君 小森　卓郎君
 高見　康裕君 田所　嘉徳君
 谷 公一君 土屋　品子君
 西田　昭二君 三反園　訓君
 阿久津幸彦君 尾辻かな子君
 小宮山泰子君 下条　みつ君
 白石　洋一君 杉村　慎治君
 津村　啓介君 長友よしひろ君
 伴野 豊君 松田 功君
 馬淵　澄夫君 谷田川　元君
 阿部　弘樹君 池畑浩太朗君
 井上　英孝君 鳩山紀一郎君
 古川　元久君 赤羽　一嘉君
 中川　康洋君 たがや　亮君
 堀川あきこ君 福島　伸享君
 …………………………………
 国土交通大臣 中野　洋昌君
 国土交通副大臣 高橋　克法君
 国土交通大臣政務官 高見　康裕君
 国土交通大臣政務官 国定　勇人君
 政府参考人
 （内閣府政策統括官） 松下 整君
 政府参考人
 （総務省大臣官房審議官）　須藤　明裕君
 政府参考人
 （外務省大臣官房政策立案参事官） 金子万里子君
 政府参考人
 （経済産業省大臣官房審議官） 浦田　秀行君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房技術審議官） 沓掛　敏夫君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 塩見　英之君
 政府参考人
 （国土交通省国土政策局長） 黒田　昌義君
 政府参考人
 （国土交通省都市局長） 内田　欽也君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 山本 巧君
 政府参考人
 （観光庁次長） 平嶋　隆司君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
三月二十六日
　辞任 補欠選任
 土屋　品子君 黄川田仁志君
 馬淵　澄夫君 杉村　慎治君
 井上　英孝君 池畑浩太朗君
同日
　辞任 補欠選任
 黄川田仁志君 土屋　品子君
 杉村　慎治君 馬淵　澄夫君
 池畑浩太朗君 井上　英孝君
同日
　理事徳安淳子君同日理事辞任につき、その補欠として奥下剛光君が理事に当選した。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　理事の辞任及び補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一二号）
 ――――◇―――――
○井上委員長　
　理事辞任の件についてお諮りいたします。
　理事徳安淳子君から、理事辞任の申出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、理事補欠選任の件についてお諮りいたします。
　ただいまの理事辞任に伴う補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　内閣提出、道路法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房技術審議官沓掛敏夫君外九名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小宮山泰子君。
○小宮山委員　立憲民主党の小宮山泰子でございます。質疑の機会、ありがとうございます。
　本日議題になっております道路法等の一部を改正する法律案は、昨年の能登半島地震を受けて、平時からの備えと災害発生時における初動対応の充実、インフラ管理の担い手不足への対応、道路分野の脱炭素化の推進を図るため、所要の措置を講じようとするものであります。
　三月二日、能登半島、輪島などを、水循環基本法フォローアップ委員会の皆様と私、小宮山が訪問した際、発災後、緊急であったため、道路整備、道路啓開の後の瓦れきが道路脇に放置されていたり、段差や舗装未整備など、昨年の地震発災から一年以上経過してもなお、半島の特徴ある地形条件もあるとしても、これほどまで復旧復興が遅れているのかと驚愕いたしました。大規模災害からの復旧というものの難しさというものも痛感をいたしました。
　その一方で、単なる過疎化対策の施策でない、生活インフラも含めた自然共生型生活圏、地域資源の循環型村、百年後の豊かな暮らしで、限界集落を現代集落に変えるプロジェクトの実証実験施設も拝見し、新たな希望や、また期待も膨らんだところであります。
　今国会では、災害対策基本法改正も行われる見込みであります。被災地から様々な学びを私たちはいただいております。改めて、被災された皆様にお悔やみとお見舞いを申し上げ、そして、ここから私たちが学んだこと、そして次に起こらないための予防的措置も含めて、しっかりと対応していくことで応えていきたいと思っています。
　さて、まず最初に、災害応急対策に資する施設等に係る道路への占有許可基準の緩和、法の第三十三条第二項第五号関連に関して質問いたします。
　本法案は、いわゆる無余地性要件を、第三十三条第二項を改正し、適用除外の対象を拡大することで、可搬性、運搬、移動可能なコンテナ型トイレ等を、道の駅の駐車場の一部を占有する形で設置ができるようになります。
　トイレのほかにも、コンテナは、車両、宿泊場所、医療、飲食、お土産物の物販、販売などとしての活用なども考えられ、平時での災害準備施設やビジネスとしても有効な手段で、今後の道の駅の発展が地域の発展につながることが期待されております。
　道路利用者に快適なサービスを提供する施設として、道の駅は全国千二百三十駅が登録されていますが、残念ながら、私の地元、埼玉県川越市、富士見市におきましては、道の駅の設置はありません。とはいいながらも、ＪＡいるま野農協が設置する直売所のあぐれっしゅ川越などでは、駐車場に既設のトイレ施設もあり、市中心部の観光地との間でパーク・アンド・バスライドなどの起点として用いられる駐車場施設とも隣接するなど、半ば公的な施設のような役割も担っています。
　ＪＡが設置する直売所や民間商業施設の駐車場、あるいは鉄道の駅周辺など、大規模災害時などには、コンテナ型トイレなどの設置を行うことができれば、当該地域での災害対策の施策として有効に機能すると考えます。
　今回の改正の、災害時への対応ができるようにする趣旨を鑑みると、これら道路施設に当たらない民間の駐車場、鉄道の駅隣接などであっても、一定の条件がそろえば、災害時に本法案と同様の、道の駅と同様の機能を果たせる場所を、例えば準道の駅として登録することも考えられます。
　今後の検討も視野に、改めて本法案の改正の意義について、大臣に認識をお伺いいたします。
○中野国務大臣　小宮山委員にお答え申し上げます。
　今回の改正法案の意義も改めてということで、今回、災害時に出動可能な可動式コンテナ等に係る道路の占用許可基準の緩和、委員御指摘のところは、平常時から道の駅の駐車場等へのコンテナ設置を促して道路利用者の利便性を高める、あわせて、災害時には被災地に派遣して支援に役立てる、そういった意義があると考えております。
　これは、道路法の枠組みの中でこれをやるということでありますが、委員御指摘のとおり、この枠組みによらずとも、官民連携であるとか、あるいは委員の御地元の、そうした民間での取組ですとか、こうした災害への備えが充実をすることはやはり望ましいというふうに私も考えております。
　本法案の措置によりまして、法案の対象外でもありますけれども、民間の駐車場等でも同様の取組が進んで、広くコンテナ型のトイレの設置が行政のみならず民間でも進む、そういう契機ともなるのではないか、そういう意義も私も考えております。
　これは、現在、内閣府においてということなんですけれども、災害時に活用可能な可動式のコンテナなどを平常時からデータベース化をしていこう、発災時には被災自治体のニーズに応じて迅速に被災者支援を図るという、登録制度というものの構築を内閣府においても進めているというふうに私も承知をしております。
　道の駅以外も含めまして、平常時に様々な場所に設置してある可動式のコンテナを災害時に出動をさせる、こうした実効性も、こうした中で確保もされていくのではないかということも考えております。
　国土交通省としましても、内閣府を始めとして関係省庁ともしっかり連携をさせていただきまして、官民を挙げた、まさに委員おっしゃるような、そういう災害の備えを充実をさせる取組というのにしっかり協力をしていきたいというふうに考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　是非、ある程度人がいるところだからこそ、逆に道の駅がないエリアというのが結構あります。やはり、そういったところで、ここのところ国土交通委員会では駅にトイレがない問題というのが何度か取り上げられていますが、こういったところに関しても設置ができるようにするというのは重要かと思います。
　そこで、コンテナ型トイレにおいては、単に汚物、汚水をためていくだけのもののほか、合併浄化槽に近い処理を行えるものなども考えられます。合併浄化槽に類似の処理では、薬剤の利用とともに、微生物による有機物の分解が行われるなど、様々なタイプがあります。
　コンテナ型トイレ、災害被災地での活用などにも大きな可能性のある、鉱物由来の薬剤を活用したトイレシステム、循環型水洗トイレについて、国土交通省でも導入や試用について検討してみることはいかがでしょうか。見解を求めます。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　能登半島地震では、ライフラインから独立して使用できる可動式の防災用コンテナ型のトイレが被災地域の道の駅などに派遣をされまして活用されるなど、その有効性が確認をされたところでございます。
　この防災用コンテナ型トイレにつきましては、汚水を微生物処理することで、少ないくみ取り頻度での連続使用を可能としているものでありますけれども、このほかにも、委員御指摘のような、鉱物由来の薬剤を使用したような、汚水を自己処理して、くみ取り頻度を低減させる技術は様々あるというふうに承知をしております。どのような技術を用いるにいたしましても、くみ取り頻度の低減、これは被災地支援に有効なものだというふうに考えております。
　微生物処理に限らず、様々な技術の導入を図っていくことも重要な視点であると考えておりまして、国土交通省におきましても、発注方法を工夫したり、地方公共団体に対して様々な技術の情報提供、こうしたことを行うことによりまして、有効な技術の活用に努めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　東日本大震災のときに東北地方を私、仮設トイレの視察というか、見て回りました。正直言って、浄化槽、バクテリアの方法ですと、何百人と使うと処理機能が低下をし、汚物が山盛りになって使えなくなるという状態であります。
　また、被災地におきましても、集中しますので、今度は、汚物が出たときは、イベントなんかもそうですけれども、夜の間にその汚物を仮設トイレからバキュームとかで吸うんですが、そのバキュームカーが行くことができないという状況もあります。なので、できるだけ循環型のような処理能力のあるもの、独自で分離できるものというのは非常に有効な手段だと考えております。
　これをすることですとか、上下水道、今、国交省の方に布設の権限が来ていますが、中水道、再生水の利活用や、また廃棄とか、この辺りも法改正などをしていかなければ、現実的には扱い切れないというか、有効性が一番発揮できないということでもありますので、是非、今後、この点は検討していただければと思います。局長、大きくうなずいてくださって、ありがとうございます。是非期待しております。
　さて、次に、今回の改正で、道路の脱炭素化に係る規定が設けられ、道路の脱炭素化に資する施設等として政令で定めるもの、脱炭素化施設等であって、道路の交通に支障を及ぼすおそれが少ないものとして政令で定める場所に設けられているものについて、道路の敷地外に余地がないため、やむを得ない場合であっても、道路の占有の許可を与えることができることとなります。
　脱炭素化施設等として代表的なものは太陽光発電、ソーラーパネルが挙げられますが、再生可能エネルギーの供給源としては、ほかにも幾つも手段があります。脱炭素化施設等はどのようなものを想定されているのか、また、道路の脱炭素化について、ＬＥＤ照明、脱炭素化施設等のほかに、どのような手段が想定されているのか、お聞かせください。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の改正案におきまして、占用許可の緩和対象となります脱炭素化施設等につきましては、当面、設置が見込まれます具体的な施設といたしまして、太陽光発電施設、電気自動車用の充電機器、シェアサイクルの駐輪装置などを想定をしております。
　また、ＬＥＤ照明や脱炭素化施設など以外の脱炭素化の手法といたしましては、道路の整備の段階におきまして低炭素の材料を使う、あるいは機械を使っていく、そうしたことでありますとか、道路の利用の段階におきましては、自動車から低炭素な移動手段への転換の促進といったことを考えております。
　今後とも、幅広い施策について、関係機関、民間企業とも連携をしながら、取り組んでまいりたいと考えております。
○小宮山委員　今、局長からおっしゃられましたとおり、そのほかでは、地中熱の利活用、小型風力発電、また、太陽電池としても、高効率のペロブスカイト太陽電池のような次世代型の導入も考えられます。指摘もありました環境配慮型のコンクリートの採用というのも、確かに有効だとは思います。脱炭素化を進めるに当たっては、多種多様な手法があります。
　日本では、二〇五〇年に脱炭素社会の実現を目指しており、中期目標として二〇三〇年度までに温室効果ガスの排出量を二六％削減することを掲げています。そうであるならば、究極は、自家用車、自動車の利用をラストワンマイルに抑え、公共交通への分散、都市は徒歩、自転車を活用するように、交通機関の特性を生かした都市計画に転換すべきであります。
　アイルランドを始めＥＵ諸国においては、ＳＵＭＰ、サステーナブル・アーバン・モビリティー・プランズ、持続可能な交通計画が考えられており、そして、それは実際にもう導入されております。もし、この道路法改正も、中野洋昌大臣の下、環境と交通と都市計画を融合させる方向に向けての改正となっているのであればということで、御見解をお聞かせください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　大変重要な御指摘かと思っております。
　今回の法改正では、道路の脱炭素化を進めるということで、これは地球温暖化の防止を図るなど環境負荷を低減をさせるということが目的、目指していることでありまして、そのためには、委員御指摘のとおり、自動車による輸送を代替できる部分については、やはり低炭素な移動手段に転換をするという必要があると思います。それに向けて、例えば、交通結節拠点の整備による新たなモビリティーですとか公共交通の利用環境を向上させる、シェアサイクルを普及促進させる、快適な歩行空間を整備する、こうした取組を行っております。
　こうした取組を効果的に実施をするためには、当然、都市計画ですとか地域公共交通計画ですとか、各地域において関連する計画がございますので、これを踏まえて、関係者が連携して進めることが重要だと考えておりますので、今後策定する道路の脱炭素化基本方針には、こうした低炭素な移動手段への転換というものを重要な施策として位置づけます。そして、各道路管理者が脱炭素化推進計画を検討するに当たりまして、まちづくりの部局や交通の部局としっかり連携をするようにということで促してまいります。
　そういう意味では、こうした枠組みを導入する今回の法改正というのは、まさに環境と交通と都市計画をしっかり融合させていこう、こういう方向性となっているということで考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　環境とともに、また、ほかの部局とも連携をするということで、私自身も、交通まちづくり、脱炭素化ということと地方の交通網というのが、とりわけ縦割りで離されると結果としてどれも生きないということが起き、ここを直すためには、この脱炭素化を軸に、各交通機関、そういったものの特性を生かしていく、都市計画も含めてやっていくことが大切だと思っております。立憲民主党としては、この方向で進められるようにしてまいりたいと思っています。
　さて、最後の項目になりますが、時間がないので簡潔にいたしますが、無電柱化推進に関してお伺いいたします。
　二〇一六年十二月九日に成立をいたしました無電柱化の推進に関する法律なんですが、これができて、もう新設を減らそうと私も頑張りましたが、法律はできたのですが、残念ながら、いまだに、令和五年度ですが、四万二千本も毎年増加をしています。当初から見ると、二万本ぐらい、年間増えるのが減ったのですが、まだまだ十分とは言えません。改めて、無電柱化推進の意義、メリットについて、大臣の御見解をお聞かせください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘の無電柱化は、防災、安全、円滑な交通の確保や、あるいは良好な景観形成、観光振興等の目的で推進をしております。
　防災の観点で申し上げれば、能登半島地震の際には、約三千百本の電柱の倒壊などで道路閉塞が発生をいたしました。他方、輪島市を始め八市町では、無電柱化を実施した約二十キロの区間では、発災直後から救助や復旧活動を行う車両の通行が可能になった、こういうこともございます。
　災害時の道路啓開の観点からも緊急輸送道路の無電柱化は重要でございますので、国土交通省としましては、関係省庁や電線の管理者とも連携をしまして、新たな電柱の設置を抑制をする占用の制限措置なども組み合わせながら、緊急輸送道路の無電柱化をしっかり推進してまいりたいと思います。
○小宮山委員　八潮市市内で起きました道路陥没事故は、道路の断面図が報道で随分出され、道路の下にはいろいろなものが埋まっているというのを痛感したことで、皆さんがよく分かったと思います。
　また、無電柱化が進んでいます台北市に行った際におきましては、ここは地中化に関する基準の制定が一九九二年に行われ、共同溝の敷設により、電気だけではなく、ガスなどを含めて、工事計画から民間企業も加わり一元管理が行われ、効率的なインフラ施設の工事、維持管理が実現をしております。
　地中埋設インフラ施設について、一元的に把握しておく仕組みの導入、それら情報を、効率的な維持管理、国及び地方自治体で進められるように取り組んでいく必要があると思います。国土交通省での取組、デジタル化の効率化こそ、国交省が牽引すべき案件だと思っています。この点に関しまして、大臣の見解を伺います。
○中野国務大臣　委員の御指摘のとおり、道路の地下に埋設されたインフラ施設の情報の一元的な把握、これは非常に大事だと思っております。
　既に、実は下水管や通信線などの占用許可申請情報を基に、道路管理者が、一部の大都市においては、竣工図を例えばシステム上で一元的に管理をするような、そういう取組は進められております。
　また、道路上で行われる様々な、道路管理者、地下のそういった物件を占用されている方の工事などがございますので、こうした共同の工事の調整を行うために路上工事調整会議を各地域で開催をする、こうした取組も今やっております。
　他方で、委員御指摘の、八潮市での道路陥没事案も踏まえれば、道路管理者と道路占用者が持つ点検の計画や点検の結果などの情報を相互に共有することも必要だというふうに思っておりますので、今、インフラ老朽化対策を進めるために、道路メンテナンス会議というのをやっておりまして、その枠組みの中で、そうした情報を共有をする協議体というものを今新たに設置をしたところであります。
　こうした、八潮市の事案を踏まえて設置をしている対策検討委員会における議論、今まさにやっておりますけれども、こうした議論も踏まえつつ、地下に埋設されている埋設物の情報の一元的な管理の在り方ということも含めて、引き続き、検討を進めてまいりたいと思います。
○小宮山委員　しっかりと国で進めたインフラの整備、これをしっかりと地方もできるように、更新ができるように努力されることを心から願い、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○馬淵委員　立憲民主党の馬淵でございます。
　まず、本法案、これは能登半島地震の教訓を受けてということであり、円滑な緊急輸送の確保、また、道路啓開計画の法定化ということで、実効性ある計画に基づいた道路啓開を実施できるようにするものということであります。とりわけ有事における初動対応の充実、これを旨とするものであるというのは承知しております。
　その上で、能登半島地震での初動の遅れや混乱を教訓としたのは事実だと思いますが、そもそも、私、この法案の審議の上においては、本来なすべきことが十分になされていなかった、この事実は踏まえなければならないと思っています。
　二〇二三年四月、総務省の行政評価局による災害時の道路啓開に関する実態調査、ここでは、防災基本計画に基づいて道路啓開の計画の策定、これは地方整備局が主体となって設置します協議会、この協議を通じて道路啓開計画の策定、これが北陸地方整備局管内では、局内業務の優先順位を考慮した結果、なされていなかったことが明らかとなりました。
　そして、四月の二十五日、国交省は総務省から、このことに対して勧告を受けていました。そして、もちろん、この勧告を受けて取組ということでありましたが、二〇二四年の一月一日の地震発災時まで、国交省はこの対応が完全にでき上がってはいなかったという事実があります。
　そして、その結果、一月一日、発災したその直後から、現場では、国から要請を受けた大手ゼネコンと地元業者が入り交じって、技能者の奪い合い、あるいは、現場で両者が鉢合わせというような状況、片方が引き返すなどという混乱もありました。
　こうした能登半島地震における初動の遅れや混乱という教訓から、道路の啓開計画の法定並びにこの実施に対して規定する本法案、極めて重要でありますが、これはまず大臣、冒頭にお尋ねしておきたいと思います。
　このような、本来なすべきことがなされていなかったという反省が、やはり十分必要であるというふうに私は思っています。これは、できたからよかったではないんですね。多分、答弁でおっしゃると思いますが、発災直後から、啓開に関しては、一週間で八割、二週間で九割という啓開が進んだということを、国交省からも何度も私も当時聞きました。しかし、ガバナンス、マネジメントをつかさどる大臣のお立場でありますから、やはりこれは見逃すわけにはいかないことだと思います。この点をしっかり踏まえて、大臣、私が今指摘したことについてのお答えをお願いします。
○中野国務大臣　馬淵委員にお答え申し上げます。
　能登半島地震の発災の時点では道路啓開計画は策定していなかったというのは、委員の御指摘のとおりであります。先ほど委員の方から、道路啓開の、緊急復旧の状況を国交省もるる答弁してきたという御指摘もありました。確かに、道路管理者だけではなく、県や自衛隊、建設業団体、電力会社等と連絡体制は構築できておりましたし、発災前から、建設業団体との協定により、対応可能な人員、資機材量も確保をしておったということもありまして、全国の建設業を始めとした皆様の御協力もあり、発災直後からこうした対応をしてきたというのは、今まで答弁してきたとおりでもあります。
　他方で、やはり、こうした、国が地方公共団体の道路啓開を支援をする際には、災害の発生後から、応援の要請ですとか対象の路線や区間の調整を発生後から開始をした、本来の道路管理者の承認等の手続も必要だった、こうした課題もあったというのは、まさに私もそうだというふうに思っております。
　今回、道路法改正案では、道路啓開計画において、あらかじめ地方の各道路管理者に代わって、国等が支援する路線や区間を事前に協議をして設定をする、それで発災後の承認手続といった調整等を大幅に軽減し、円滑な道路啓開の実施を可能とする、こういう措置を盛り込んでおります。
　今後、災害が一層激甚化、頻発化するということが想定される中で、道路啓開計画が、しっかり実効性が向上できるようにということを、しっかり努めてまいりたいというふうに考えております。
○馬淵委員　現場では大変努力をしていただいたということなんですね。当時は、いわゆる道路啓開に関しては、先ほど大臣、お話ありましたが、いわゆる権限代行、この措置がすぐには取れないということでした。したがって、現場でできることということの判断をされて、道路管理者、これは自治体ですね、そして大手ゼネコンも駆けつけました。何せ、道路がもう崩壊している状態ですので行けないということで、海側から入っていく、これは地場の事業者では無理です。しかし、現実には、このような状況で混乱をしたということなんですね。
　この混乱を招いたのは、まさに国土交通省の責任でもあるわけです。地方整備局、これは北陸地方整備局ですが、指摘に対して、取組を行うということでありましたが、実際には、繰り返しになりますけれども、二四年の一月一日の状況ではできていなかったわけです。
　こうしたことに対する強い反省を持ってこの本法案ができたということは、やはりしっかりと国交省自身が肝に銘じて、国会の中で皆さんにお伝えすべきです。そのことは最初に申し上げておきたいと思います。
　その上で、まず、この啓開計画の法定化についてお尋ねします。これは参考人、お答えください。
　今回のこの法案の二十二条の三で、協議会の協議を経て、道路啓開計画を定めるとなっています。二十八条の二で、協議会の設置が定められています。この協議会の構成者、これは道路管理者と関係機関となっていますが、これは誰を指すのか、参考人、お答えください。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　この協議会に参加をいただく者ということでございますけれども、もちろん道路管理者、それとあと、災害応急対応を行います消防、警察、自衛隊、それとあと、道路啓開の実作業を行っていただきます建設業関連団体、あと、電気、通信等のライフライン事業者、そういった方々に御参画をいただく予定としております。
○馬淵委員　今おっしゃったような、いわゆる道路啓開に関わる工事事業者全てということだと思います。
　改めての確認なんですが、法定化はされていませんが、協議会が設置されていなかったという北陸地整でありますが、一般論として言えば、既に防災基本計画に、道路管理者が協議会を設置して啓開計画を立案と定められ、それを受けて、国交省の防災業務計画でも同様の規定があるということですから、法定化されていない中でも協議会の設置がありました。
　これに関しては、様々な、それこそ、ダイヤモンド工事事業者、石油連盟、法面保護協会などなど、協議会設置のメンバーというのは、この防災業務計画の中で定められた協定のメンバーということでよろしいんでしょうか。これはイエス・オア・ノーでお答えください。局長、どうぞ。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただいたその協議会の団体もございますし、あるいは、道路啓開を作っていた、既に策定をしていた段階で組織をされていた協議会、こういった中でも、今委員御指摘の建設業の関連団体で、例えば、測量の関係の業界の方、あるいはコンサルタンツ協会、そういった方々も御参加をいただいているということでございます。
　今後、改めて、この改正法に基づいて法定の協議会をつくっていくということになるかと思いますけれども、当然、こういった既に参画をしていただいている方、今後も同様に参画をしていただくことが適当であるというふうに考えております。
○馬淵委員　北陸地整では、二十一団体がこの協議会に参加していました。そして、協定書を結んでおられます。
　そこで、またお尋ねをします。これも参考人でお答えください。
　では、今回、法定された場合、この啓開計画実施に関する費用負担、これは実施の方です、費用負担は誰が負うことになるのか。局長、お願いします。
○山本政府参考人　建設業者が道路啓開に要した費用、これにつきましては、道路法四十九条に基づきまして、道路管理者が負担をするということになってございます。
○馬淵委員　はい、そうなんですね。つまり、道路管理者、自治体が負担をするということになります。そして、その場合、資機材などを使用するわけですから、そういった負担も、ゼネコンなどなど、業者は自治体にその費用の負担を求めることができるということです。
　そこで、じゃ、大臣にちょっとお尋ねしたいんですが、実施は、今申し上げたように、実際にかかったお金ということで自治体に負担を求めます。しかし、今回、計画を法定化するんですね。計画段階で、当然ながら、資機材も含めて調達あるいは準備ということが必要になります。これは実施ではありません。したがって、備蓄をすることになります。これが一体どなたの負担になるのか。
　つまり、協議会に参加している業者がこれらを行うとすれば、その分、余分な費用がかかるわけです。この計画段階における調達、備蓄、あるいは人員の確保もありますが、これらの費用はどなたが負担することになりますか。お答えください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　資機材の確保を進める上で、建設業者にそれを備蓄させないといけないんじゃないか、じゃ、そのお金は誰が払うのか、そういう御心配のお声かと思います。
　今回、平時における資機材の確保、大変重要でありますので、道路法の改正案におきましては、委員御指摘の道路啓開計画の記載事項として、道路啓開に必要な資機材そして建設機械の備蓄又は調達を、啓開の計画の記載事項に位置づけるということにしております。
　道路啓開に必要な資機材につきましては、一つは、道路管理者が保有する資機材、もう一つは、災害協定を締結をした建設業者、まさに今委員が御心配をされている建設業者の方が、これは平時より保有をしている資機材について確認をし、さらに、必要に応じて、他の地域から調達、あるいは道路管理者が更に自ら購入をするというふうなことが想定されております。
　そういう意味では、大規模災害により資機材の不足が、じゃ、足りない、じゃ、どうするのかということでありますが、それは、基本的には、他の地域から調達をする、道路管理者による購入等により対応する、こうしたことを基本と考えております。あくまで建設業者の方は、平時より保有をしている資機材について確認をさせていただくということですので、建設業者への新たな負担とはならないように取り組んでまいりたいというふうに思っております。