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○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　今委員御指摘のような事例で、正常な運転が困難な状態というふうに当たれば、当然、飲酒類型で処罰できる、数値基準に当たらなくても処罰できることにはなりますが、そうでならない場合、委員御指摘のように、過失運転致死傷罪と酒気帯び運転、酒酔い運転との併合罪というのが考えられるところでございます。
　そのときに、過失とは一体何かというお話ですけれども、人の死傷という結果に対する注意義務違反というものになりまして、飲酒であるとか、飲酒による注意力の低下であるとか、もろもろの注意義務違反がそこでいう過失の内容となるということでございます。
○川合孝典君　そのことは分かっているんです。
　その上で、お酒を飲んでいるということ自体が過失という罪名になることのそもそもの理由が何なのか。
　済みません、時間がなくなるんで自分で少し言いますけど、現行法上は、いわゆる過失運転致死傷罪と道路交通法といわゆる罰則規定の併合罪という形で量刑がされているということであるんですけど、そもそも飲酒運転による事件、事故ということが生じた場合には、過失運転致死傷罪ではなくて飲酒運転致死傷罪ということなんじゃないのかと。
　これは、犯罪被害者、あっ、被害者の方のお気持ちもそうでありますけれども、同時に、やっぱり社会全体がそのことを理解しやすいいわゆる罪名であるべきなんじゃないのかと、私、今回のことで思ったんですけど、いかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　御指摘の点に関しましては、法務省で、法制審議会の前に開催いたしました自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会におきまして、この飲酒運転をして人を死傷させた場合を故意犯として処罰する新たな犯罪類型を設けるか否かについて議論が行われたところでございました。
　その中の議論では、先ほど来話が出ていますように、過失運転致死傷罪と酒気帯び運転罪、酒酔い運転罪の併合罪として対処が可能であり、別途新たな犯罪類型を設ける必要性、合理性が乏しいのではないか、あるいは、法体系としての整合性を保持しつつ適切な法定刑を定めることができるかといった課題もあるといった指摘がなされて、慎重な検討を要するというふうにされたものと承知しているところであります。
○川合孝典君　苦しい説明ですね。
　今回新たに初めてこの数値基準まで設けて厳罰化をするということは決断はできるにもかかわらず、このいわゆる新たな行為類型を設定するに当たって、新しい罪名というのがいいのか、罪というものをつくるということについては消極的であるというのも、これも何か議論全体の中での整合性が正直取れていないのではないのかと。
　大切なことは、重罰化をというか、ただひたすら厳罰化を望むということではないんですけれども、今回のこの法改正の背景にあるのが、やっぱり被害者感情だとか世論だとか、そういったものも含めて今回法改正がなされているということなのであれば、明確に一発アウトの数値基準を設けるということを今回やったのであれば、そのことと同時に、そのことを要はいわゆる周知するための仕掛け、仕組みというものもやっぱり同時に検討しなければいけなかったんじゃないのかなというふうに思います。
　いずれにしても、併合罪で量刑としては重い量刑になるんだからいいんだというのは、あくまでも要は司法側の理屈であって、それを受け止める一般の国民の皆さんからどう受け止められるのかという、そういうちょっと観点が不足しているんじゃないのかということを指摘させていただいた上で、今後この点についても検討を進めていただきたいと思いますが、大臣、今私が申し上げたことについて今後取り組んでいただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（平口洋君）　私も交通事犯の被害者や遺族の方々と面会して、その悲しみや苦しみをじかに感じてきたところでございまして、危険、悪質な自動車の運転による死傷事故がなくなることを願っております。
　危険、悪質な運転による死傷事犯についての罰則の在り方については、御指摘のように様々な意見があることは承知しておりまして、今後とも、死傷事犯の実情を注視し、必要に応じて適切な対応をしてまいりたいと考えております。
○川合孝典君　ありがとうございます。是非よろしくお願いします。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　次に、高速度類型の危険運転致死傷罪に該当するいわゆる行為基準についてということで、先ほど泉先生が御質問されたことに関わる話でありますが、一般道における速度超過のいわゆる行政罰から刑事罰に切り替わる境目が、三十キロオーバーということになっています。三十キロ未満であれば行政罰としての反則金、そして三十キロをオーバーすると刑事罰としての罰金という形になっております。
　今回、新たに五十キロオーバー、一般道において五十キロオーバーすると危険運転ということになるわけでありますが、では、三十キロオーバーから四十九キロオーバーまでの間のいわゆる罰則というものについては今までどおりということでよろしいんでしょうか。
　いわゆる抑止効果、防止効果を狙って今回法改正を行うということなのであれば、この三十キロから四十九キロまでのいわゆる判断が分かれるところについての基準というものも何らかあった方がいいのではないのかという考え方もありますけど、この点についていかがでしょうか。
○政府参考人（日下真一君）　道路交通法におきましては、最高速度違反につきましては、六月以下の拘禁刑又は十万円以下の罰金が科されますが、最高速度違反に加えてその際に人の死傷が発生した場合には、自動車運転死傷処罰法第二条が適用されないときでも同法第五条が適用され、併合罪がなるかどうかは別論といたしましても、少なくとも七年以下の拘禁刑又は百万円以下の罰金が科されることとなります。
　この度の自動車運転死傷処罰法改正により、最高速度違反に伴い人の死傷が発生した場合において、従来同法第五条が適用されていた事案について同法第二条が適用されることが想定されますが、これをもって、人の死傷が生じない場合の道交法上の最高速度違反の罰則を引き上げることにつきましては、この度の自動車運転死傷処罰法改正後の交通事故情勢や最高速度違反の科刑状況等を勘案しつつ、その要否を検討する必要があると考えている次第でございます。
○川合孝典君　この指摘させていただきましたのは、要は、逆の受け止めで、五十キロを超えなければ危険運転には該当しないという受け止めになると困るなということでありまして、したがいまして、当然、運用上というか、これまでも判例上はそういった対応をしていただいていることは分かっているんですけれど、しかしながら、一般の方々、ドライバーさんがそのことを理解しているのかといったら、ほぼ無知な状態だと思いますので、そうしたことも含めて、今回の法改正と同時に、周知をするということについては是非お取組をいただきたいと思います。
　もう時間がなくなってまいりましたので、次の質問入らせていただきますが、第二条六号のいわゆる殊更滑走等類型、ドリフト走行についてですけれども、危険運転致死傷罪に該当する行為類型について、ばらつきを生じさせないようにするために、いわゆるドリフト走行というものが危険運転であるということを認定するための具体的な構成要件ってこれ何なのかを、刑事局長で結構ですので、御説明ください。
○政府参考人（佐藤淳君）　もう一回質問をお願いしてもよろしいでしょうか。申し訳ございません。
○川合孝典君　問いの五番の、危険運転致死傷罪に該当する行為類型について、適用にばらつきを生じさせないようにするための具体的な構成の要件というのは何でしょうか。Ｑの五です。
○政府参考人（佐藤淳君）　構成要件は、「殊更にタイヤを滑らせ又は浮かせることにより、その進行を制御することが困難な状態にさせて、自動車を走行させる行為」ということでございまして、この殊更にという要件が過失との関係では異なるものであるというふうに考えております。
○川合孝典君　殊更にタイヤを滑らせることで、その進行を制御することが困難な状態にさせて自動車を走行させる行為、これいわゆるドリフト走行だということで書かれているわけでありますが、そもそも、ドリフト走行って、殊更にタイヤを滑らせることでコーナリングを制御するためのドライビングテクニックでもあるわけでありまして、制御することが困難な状態、ドリフト走行により進行を制御することが困難な状態という今回のその法案の記載の内容というのは、定義として矛盾があるのではないのかという御指摘もあるんですけど、この点についていかがですか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のドリフト走行につきましては、法制審議会の刑事法部会の期日外視察におきまして、専門家から、元々カーブを曲がるための技術として発展してきたものではございますけれども、現在の道路事情や自動車の性能を踏まえると、公道上でカーブを曲がるためにそのような運転行為をする必要は認められない、さらには、遠心力とアクセルで前に進む力のバランスを保ちながら走行するものであるため、一般道で行った場合、路面の凹凸や落下物、他の交通関与者の動きなどの影響を受けて、容易にそのバランスが崩れて制御困難な状態に陥るおそれがあるといった説明がございました。
　その上で、この「殊更に」という文言は、「タイヤを滑らせ又は浮かせ」のみを修飾するものであるところでございますが、たとえ制御することを意図していたとしても、タイヤを滑らせたり又は浮かせる行為をやむを得ない事情がないのに意図的に行って、その結果として進行を制御することが困難な状態となって人を死傷させた場合に危険運転致死傷罪が成立するものとすることについては合理的なものではないかというふうに考えているところでございます。
○川合孝典君　はい。
　時間が参りましたのでこれで終わりにしたいと思いますけれども、ドリフトといわゆるスリップというものをどう見極めるのかということを、タイヤ痕で確認するということも昨日の質問通告で言われましたけれど、それだけで本当に、例えば舗装道路でないところでそれをどう立証するのかといったようなことも含めて、ドリフト走行のこの認定というのは極めて難しいんじゃないのかということを感じておりますので、そのことだけは指摘させていただいて、質問を終わります。
　以上です。
○横山信一君　公明党の横山信一です。
　この危険運転致死傷罪は、当初、刑法の平成十三年改正により新設をされました。飲酒類型、高速度類型、赤信号無視類型などがこのとき規定をされました。その後、平成二十五年に自動車運転死傷処罰法が制定され、刑法に規定されていた危険運転致死傷罪と自動車運転過失致死傷罪は自動車運転死傷処罰法に規定されました。令和二年にはあおり運転の追加などがされて、現在に至っています。
　このように、危険運転致死傷罪の規定は、制定以来、累次の改正を経てきたというものであります。それでも、危険で悪質な運転行為による死傷事犯に適切に対処できていないではないかという様々な指摘がなされるようになり、令和六年二月から十一月にかけて、自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会というのがつくられまして、計十一回の議論がなされ、報告書が取りまとめられ、それに基づく法改正というふうになったということであります。
　そこで伺いますけれども、二番目になりますけれども、本法律案による改正後の自動車運転死傷処罰法第二条には、正常な運転が困難な状態とあり、第三条には、正常な運転に支障が生じるおそれがある状態とあり、そしてまた道路交通法第百十七条二は、正常な運転ができないおそれがある状態と類似した表現が使われています。
　そこで、これらの構成要件について具体的にどのような場合を想定しているのか、これは法務省と警察庁、両方にお聞きいたします。
○政府参考人（佐藤淳君）　まず、法務省からお答えいたします。
　本法律案による改正後の第二条第一号の数値基準は、現行の自動車運転死傷処罰法の正常な運転が困難な状態との構成要件をより明確化する観点から設けることとするものでございます。したがいまして、この同号の正常な運転が困難な状態と、同法第三条第一項の正常な運転に支障が生じるおそれがある状態との構成要件の解釈については、数値基準を設けた場合にも変更はないと考えているところでございます。
　その上で、正常な運転が困難な状態とは、先ほど、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態と解されておりまして、例えば、アルコールの影響によりまして前方の注視が困難となったり、ハンドル、ブレーキ等の操作の時期やその加減についてこれを意図したとおりに行うことが困難な状態である場合などがこれに当たり得るとされているところでございます。
　また、正常な運転に支障が生じるおそれがある状態とは、正常な運転が困難な状態にあることまでは要しないものではありますけれども、自動車を運転するのに必要な注意力、判断能力あるいは操作能力がそうではないときの状態と比べて相当程度減退して危険性のある状態と、それに加えて、そのような危険性のある状態になり得る具体的なおそれがある状態の両者を含むというふうに解されておりまして、例えば、道交法の酒気帯び運転の罪に該当する程度のアルコールを身体に保有している状態であれば、通常はこれに当たるとされているところでございます。
○政府参考人（日下真一君）　警察庁からお答えします。
　道路交通法第百十七条の二第一項第一号では、アルコールの影響により正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転した場合を酒酔い運転として処罰しております。この状態につきましては、アルコールの影響によって車両等を正常に運転するのに必要な能力を欠くおそれがあると認められる状態を想定しております。
　その具体的認定、取締りの現場で行いますが、運転者の言語状況、歩行能力、直立能力等について総合的に確認した上で、この状態に当たるか否かを判断しております。
○横山信一君　そもそも、アルコールを飲んで車を運転するということはそもそもおかしな話なんですけれども、それの量刑を、今のような説明になっているということでありますけれども。
　じゃ、これらの具体的な内容について政省令で定めてもいいんじゃないかと思うんですけれども、副大臣に伺います。
○副大臣（三谷英弘君）　お答えいたします。
　この正常な運転が困難な状態及び正常な運転に支障が生じるおそれがある状態との要件の意義や、どのような場合にこれを適用し得るかにつきましては、先ほど刑事局長が申し上げたとおりでございます。
　これまでの判例や立法時の解説等によって相当程度に明確なものになっているというふうに考えておりますが、その上であえて申し上げれば、仮に、この各要件の具体的な意義や適用され得る場合等について仮に政省令で詳細に定めようとした場合には、個別具体的な事実関係に応じた判断をすることが制約され、その結果、処罰すべき行為を適切に処罰することが困難となるおそれがあり、結果として適切な処罰というものを行い得なくなるということが考えられるわけでございます。
　したがいまして、御指摘の点につきましては、政省令で定めるべきものとは考えていないというところでございます。
○横山信一君　適切に対応できなくなるということでありますけれども、今回の法改正で数値基準が入ったということで率直に感じるところなんですが、この飲酒類型、高速度類型の構成要件により定められていますけれども、どうして今まで数値基準を導入してこなかったのか。数値基準の方が明快で分かりやすいというふうに思うんですけれども、その理由を伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　危険運転致死傷罪は、重大な死傷事犯を惹起する危険性、悪質性が類型的に極めて高い運転行為を行って人の死傷結果を生じた場合に重い法定刑により処罰するものでありますけれども、お尋ねにつきましては、個別具体的な事情を問わずにそうした高い危険性、悪質性が一律に認められると言える数値基準を定めるということについて本格的な検討を開始する契機がなかったというのが実情であるというふうに理解しているところでございます。
○横山信一君　分かりやすくなったのはいいと思うんですけれども、ちょっと今まで検討してこなかったということでありますが、危険運転致死傷罪の飲酒類型それから高速度類型については、数値基準を導入したということによって、その施行に当たっては、血液又は呼気中のアルコール濃度、それから自動車の速度、これを正確に測定をするということが求められるというふうに考えます。
　このアルコール測定器の誤差範囲がもし大きければ、信用を失いかねないわけですね。また、先ほども出ていましたけれども、ドリフト走行で出ていましたが、例えば速度に関して言えば、スピードガンを使って測定することはできないわけです、事故を起こしちゃった後にですね。そういう意味では、現在使用されている測定機器の精度というのはどうなのか、これについて伺います。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　まず、アルコールの濃度の測定でございますが、方法といたしましては、交通事故現場等における警察官による測定器による測定や、裁判官が発付する令状に基づく血液の採取及び鑑定がございます。
　アルコール濃度の測定誤差の程度につきましては、捜査手法に関することであり、答弁を差し控えさせていただきますが、現行使っている測定器の性能、測定器の実際の使用方法、血液の採取及び鑑定の手法に照らし、新たに設けられることとなる数値基準該当性の立証上、警察といたしましては問題がないと考えている次第でございます。
　また、事故発生時の自動車の速度につきましては、事故後の自動車の破損状況や自動車搭載のイベント・データ・レコーダー、ＥＤＲでございます、それから防犯カメラ映像等の客観的な証拠を収集し、これらを踏まえて特定しているところでございます。これにつきましても、新たに設けられる数値基準該当性の立証上問題はないと警察では考えている次第でございます。
○横山信一君　問題がないということなんですけれども、ここはやはり厳格にやっていただきたいということであります。それが事故を防いでいくということにもなっていくというふうに思いますので、お願いしたいと思います。
　一つ飛ばしまして、本法律案は、危険運転致死傷罪の飲酒類型について、新たな数値基準を設けるとともに、その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態として現行の実質要件を維持することとしていますが、なぜそのように維持することにしたのか、その趣旨について伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　議員御指摘の数値基準は、あくまでも個別具体的な事情を問わずに一律に正常な運転が困難な状態であると認められる症状が生じる数値として設定したものでございます。そういう意味で、体内アルコール濃度が数値基準に満たない場合であっても、個別具体的な事情に照らしまして正常な運転が困難な状態と認められる場合はあり得るというふうに考えておりまして、そこで本法律案においては、数値基準とは別に実質要件を存置することとしたものでございます。
○横山信一君　アルコール基準より下回っていても危険運転致死傷罪はあり得るんだということで、ここは重要なところだというふうに思っております。
　危険運転致死傷罪の飲酒類型と高速度類型において導入することとしている数値基準、この具体的な数値を政令に委任しなかったその理由について伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　一般に、特定の事項の定めを政令に委任するのは、それが技術的、専門的である場合や、社会情勢等により頻繁に変化するものであって、その変動に応じて柔軟に規律を改める必要がある場合ということであると考えられます。
　その上で、本法律案における危険運転致死傷罪の飲酒類型及び高速度類型の数値基準につきましては、重い法定刑が定められているこの構成要件の中核的な要素であること、それから社会情勢等の変動に応じて柔軟に変更すべき性格のものではないというふうに考えられることから、原則どおり法律で定めることとしたものでございます。
○横山信一君　重い法定刑なので、しかも今回の基準というのは専門家等の科学的な裏付けをもって作っているということであるのでということなんですけれども、社会的な要請によって変わる可能性も、数値基準、今までもこの危険運転致死傷罪については幾つもの変遷を経ているわけですから、そういう意味では、社会的な背景の中で今後も変わる可能性もあるというふうに考えています。
　現行の危険運転致死傷罪の高速度類型は、その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為というふうに定められていますけれども、具体的にどのような行為が想定されているのか、伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　現行の自動車運転死傷処罰法第二条第二号のその進行を制御することが困難な高速度とは、一般に、速度が速過ぎるため道路の状況に応じて進行することが困難な速度を意味するものとされております。具体的には、例えばカーブを曲がり切れないような高速度で自車を走行させるなど、そのような速度の走行を続ければ、道路の状況や車両の構造、性能等の客観的事実に照らして、あるいはハンドルやブレーキの操作の僅かなミスによって自車を進路から逸脱させて事故を発生させることとなると認められる速度をいうと解されているところでございます。
○横山信一君　分かりました。
　この高速度類型の数値基準なんですけれども、法務省はこの数値の根拠に、自動車工学の専門家によって示された、最高速度を遵守していれば回避できた障害物を回避することができなくなる理論的な限界速度というのを挙げています。しかし、これは、天候や気温によって変わるものだと私は思いますけれども、具体的にはどういう条件下で算定された速度なのか、伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　今の御指摘の高速度類型の数値基準を定めるに当たって参考としているのは、法制審議会の部会における自動車工学の専門家のヒアリングで示された理論的な回避限界速度でございます。これは、天候等の条件を捨象した物理モデルを用いて算出されたものでございます。
　具体的には、まず直線道路において、前方にある障害物をハンドル操作による横移動のみによって回避する、具体的には、約一車線分に相当する三・五メートルの横距離を、横の距離をブレーキ操作等は行わずにハンドル操作のみによって移動して安全に回避することをまず想定いたしまして、そうした条件下において、最高速度を遵守していれば確実に回避できると言える最も近い障害物までの距離を算出した上で、その距離にある障害物を同じくハンドル操作のみによる横移動でおよそ回避できなくなると理論的に考えられる限界速度を算出するというものでございました。
　その上で、最高速度が低い場合につきましては、同様の条件下で、ブレーキ操作のみによって、ハンドルではなくてブレーキ操作のみによって前方の障害物をおよそ回避できなくなると理論的に考えられる限界速度についても算出していただいたところでございます。
　改正後のこの数値基準は、このようにして算出された理論的な回避限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念も考慮して、危険運転致死傷罪として処罰すべき高度の危険性及び悪質性が認められる速度を定めたというところでございます。
○横山信一君　次に、ながら運転について伺います。
　スマートフォンを注視した運転による死傷事案が広く報道されるなど、一般的に危険な行為として認識されているというふうに思います。自動車の運転中にスマートフォンへ神経が集中した場合、現行の危険運転致死傷罪の実質要件にある正常な運転が困難な状態に匹敵するのではないかというふうに考えます。
　ながら運転は、本法律案の検討会で論点の一つになったということも承知をしておりますけれども、この正常な運転が困難な状態になるこのながら運転を新たな類型として検討すべきではないかというふうに考えますが、副大臣に伺います。
○副大臣（三谷英弘君）　お答えいたします。
　委員がおっしゃるとおり、このスマートフォンを使用又は注視しながらの運転行為等のいわゆるながら運転というものは、一般的に危険な行為と言われるのはそのとおりだというふうに思っておりますが、これを危険運転致死傷罪の対象とすることについては、もう御指摘のとおり、この令和六年に法務省において開催いたしました自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会において、交通事犯被害者遺族の御要望等も踏まえて議論が行われたところでございます。
　この点、このながら運転には、危険運転致死傷罪として処罰すべき危険性、悪質性を有するものが含まれるものの、他方で、注視等の対象物、時間、状況によって様々な態様のものがございますため、危険運転致死傷罪の対象とすべき高い危険性、悪質性を有する行為を的確に切り出して規定することは困難であるということなどから、同検討会の取りまとめにおいては慎重な検討を要するというふうにされたものと承知をしております。
　そのため、現時点におきましては、このながら運転を危険運転致死傷罪の対象とすることについてはなお慎重な検討が必要であるというふうに考えております。
○横山信一君　最後になりますけれども、この本法律案の正常な運転が困難な状態という実質要件が残されています。これらの実質要件の運用においては、検察には刑事手続における厳格で厳正な立証活動が求められます。この法案の施行にどのような覚悟で取り組んでいくのか、最後、大臣に伺います。
○国務大臣（平口洋君）　改正後の自動車運転死傷処罰法においては、数値基準を下回る場合であっても、個別具体的な事実関係に照らし、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態又は道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度との実質要件に当たる場合には、危険運転致死傷罪が成立し得ることになるわけでございます。
　この点に関しましては、法制審議会の部会においても、複数の委員から、数値基準を下回る場合にも実質要件の下で危険運転致死傷罪の成否を十分に検討することが重要であるといった指摘がなされていたところでございます。本法律案が成立した場合には、こうした議論等も踏まえ、改正の趣旨、内容について関係機関に対して十分に周知を行い、適切な運用の確保に努めてまいりたいと考えております。
　また、検察当局においても、改正法の趣旨を踏まえて、法と証拠に基づいて、悪質、重大な交通事犯に対し、刑罰法規の厳正な適用実現に努めていくものと承知をしております。
○横山信一君　厳格で適正な運用をよろしくお願いいたします。
　終わります。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。日本維新の会、嘉田由紀子です。
　十分の時間をいただいておりますので、まずは、既にかなりかぶる質問ではあるんですが、今回の法改正の経緯と危険運転致死傷罪による厳正な処罰を可能にする意義について、法務大臣に伺います。
○国務大臣（平口洋君）　お答えいたします。
　危険運転致死傷罪については、近時、高速度運転など危険、悪質な自動車運転による死傷事犯に適切に対処することができていないのではないかという観点から、様々な指摘がなされているところでございます。
　そこで、本法律案においては、飲酒類型について、アルコールの影響による正常な運転が困難な状態との要件を明確化するための数値基準を規定し、それ以上のアルコールを身体に保有する場合で自動車を運転する行為を一律に同罪の対象とするということ、それと、高速度類型につきましては、道路、交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度を捉える類型を新設した上で、数値基準を規定いたしまして、それ以上の速度で自動車を運転する行為を一律に同罪の対象とすること、殊更にタイヤを滑らせ又は浮かせることにより、その進行を制御することが困難な状態にさせて、自動車を走行させる行為を同罪の対象とすることといたしております。
　これらにより、危険、悪質な自動車運転による死傷事犯について事案の実態に即したより厳正な対処が可能となるとともに、そうした死傷事犯の抑止に資するものと考えております。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　大臣御答弁のように、飲酒、高速度運転については基準が明確になりましたけれども、他の運転類型については変更がありません。
　例えば、二〇二四年の九月、埼玉県の川口市で、中国籍の男性が酒気帯び運転で一方通行の道路を時速百二十五キロで逆走し、交差点で乗用車と衝突して、乗用車の男性が死亡するという大変痛ましい事故もありました。
　この一方通行の逆走や無免許で運転を繰り返す行為など、一般的な常識では危険と考えられるその運転類型についても今後適切に適用できるよう、更なる法整備あるいは現場での運用についてはいかが検討されているでしょうか。法務省刑事局に伺います。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　危険運転致死傷罪につきましては、累次にわたり改正が行われているところでございます。平成二十五年改正においては、一方通行道路等の通行禁止道路を進行して、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為が危険運転致死傷罪の対象として追加されたほかに、無免許運転中に人を死傷させた場合について、事案の実態に即した処罰ができるよう、無免許運転による加重規定が新設されたところでございます。
　その上で、本改正に当たりましても、法務省で開催した自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会におきまして、交通事件の被害者御遺族のヒアリング結果を踏まえまして幅広い論点について御議論が重ねられましたけれども、本法律案による改正事項以外の論点については、いずれも様々な課題があるとして慎重な検討が必要とされたところでございました。
　もっとも、危険、悪質な運転による死傷事犯に係る罰則の在り方については様々な御意見があることは承知しております。今後とも、自動車運転による死傷事犯の実情等を注視して、必要に応じて適切に対応してまいりたいと考えておりますし、検察当局においても、悪質、重大な交通事犯等に対して、個々の事案の特質を踏まえた適切な事件処理に努めていくものと承知しております。
　法務当局といたしましても、本法律案が成立した場合には、必要な調査を行って、改正後の規定の施行状況を注視してまいりたいと考えているところでございます。
○嘉田由紀子君　今までも議論になっておりますけれども、交通事故に巻き込まれて命を失ったり、あるいは大けがをしたりと、そういう被害者の立場から納得できるような法の運用を是非ともお願いしたいと思います。
　あと五分ほどしかないんですが、実は私自身が家族法にこだわっておりますのは、日本の子供が国際的に見て主観的な幸福感が大変低いんですね。その大きな理由が、家族から愛されているという率が大変低いんです。
　それでこの家族法の問題をこだわっているんですけれども、今世間で大変関心があります京都府の十一歳の男の子が命を失ってしまった、事故ではなくて事件だろうということが昨日から今日、急展開しておりますけれども、これ、家族の離婚、再婚の問題と関わっていると、今後の捜査を見させていただかないといけないんですが。
　三谷副大臣に、前回の質問を、項目出させてもらって時間切れだったところを少し戻らせていただきますけれども、子供の連れ去りというのは、子供にとって大変大きな、ある日突然、学校替わったり、住まいを替えたり、そしてほかの人と関係が切れてしまうという大変重要な問題でもあります。
　そういう中で、この子供の連れ去りが今まで虐待があるからということで社会的にもなかなか問題にならなかったんですけれども、この虐待の問題、先回もデータ出させていただきましたけれども、ここに支援措置というのがありまして、ＤＶ、虐待の証拠として支援措置を掛けることが逆に一一〇番通報するよりも容易に虐待として利用されるということがあります。ＤＶ、虐待について白黒はっきりさせるためには、私自身は、やはり警察の捜査や調書として記録に残し、裁判所による認定が大前提であると思っておりますけれども、副大臣にお尋ねします。
　客観的な証拠や証言が皆無でも、支援措置の事実あるいは児相への相談記録だけで、一方当事者の主張だけでＤＶ、虐待の嫌疑ありと言われる場合があるということですが、今回の共同親権の選択の中で、連れ去り後に支援措置を掛けるような場合であっても、その共同親権の選択の中にＤＶ、虐待のおそれというのがあります。この支援措置を掛けられるだけでＤＶ、虐待のおそれと、その根拠となり得るでしょうか。かなり細部に入っておりますけれども、三谷副大臣の御見解をお願いします。
○副大臣（三谷英弘君）　お答えいたします。
　まず、裁判所において個別の事案ごとに具体的な事情を踏まえて行われるものであるので、一概にお答えすることが困難であることを前提に、あくまで一般論として申し上げさせていただきます。
　父母の一方から他方についてＤＶ等支援措置が講じられているという事情が主張された場合ではございますけれども、裁判所は、当該措置が講じられる過程で必ずしも当事者双方の主張が聴取されるわけではないということも踏まえまして、当該措置が講じられている事実や一方当事者の主張のみだけで判断するのではなく、そういった措置が講じられた経緯ですとか、そういった措置が行われたことに対する他方当事者の反論を含めた様々な事情を総合的に考慮をするということになるというふうに考えております。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　他方当事者の主張も考慮していただく、これは大変大事です。実態的には、先回もデータを出しましたけれども、他方当事者の言い分なりあるいは意見はもうほとんど聞かれていないというのが実態でございます。
　もう時間がないので、次、二つ質問準備していたんですけど、また次の週に回させていただきますけれども、本当に日本の子供が親の離婚や再婚に巻き込まれてまさに不幸な状態になるという、ここは国としても、家族法あるいは民法、それぞれが大人の、立法府の責任でもあると思っておりますので、今後も継続させていただきたいと思います。
　以上、終わります。時間になりました。ありがとうございます。
○安達悠司君　参政党の安達悠司です。
　今回の自動車運転死傷処罰法の改正案によって、危険運転の要件に数値基準を導入し、一般道五十キロ、高速道六十キロ以上のスピード違反による人身事故を起こした場合もこれ追加されるものですね。また、五十キロ超過していなくても、その速度に準ずるものも同じく危険運転で処罰する規定が設けられています。
　同時に、今回、資料の二枚目を御覧いただきたいんですけれども、このポスターがありますけれども、九月一日から生活道路の法定速度を三十キロに引き下げる道路交通法施行令の改正も行われますので、これについてお尋ねします。
　今年の九月一日から、中央線のない道路、これを生活道路と呼んでいますが、これの法定速度が六十キロから三十キロに下がります。三十キロも下がるんですね。今まで六十キロで走れていた道が三十キロ以下でしか走れなくなるということです。ただし、標識などで速度指定があればそのままです。道路標識がない、中央線もない、こういった道路の法定速度が一律に三十キロだということですね。
　これで住宅街や狭い路地など安心という方もいるでしょうし、他方、田舎の方では、見晴らしもいい、道路も広い、今まで六十キロで走っても何も問題がなかった、こういった農道であるとか山道であるとか林道であるとか、こういった道路が突然三十キロになると、人口が少ない地域や中山間地域などで、通勤、買物、農作業、林業、運搬など移動が非常に不便になるといったデメリットもあるんじゃないかと思います。この政令改正、二年前に行われましたが、国会審議経ていないので十分に国民に周知されているとも言えません。
　そこで、御質問です。
　九月一日から始まる法定速度の引下げは、地方に居住する方々や人口減少地域の生活や移動、交通アクセスが一層不便になりませんか。警察庁の方にお尋ねします。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　自動車と歩行者、自転車との交通事故を防止するためには、主として地域住民の日常生活に利用される生活道路において自動車の速度抑制を行うことが効果的であり、本年九月一日から、中央線の設置されていない道路等につきましては、いわゆる法定速度が時速三十キロメートルとなります。
　他方で、御指摘のような農道等を含め、改正道路交通法施行令の施行により法定速度が時速三十キロメートルに引き下げられる道路のうち、交通量や車道幅員、設計速度等の観点から、時速三十キロメートルの最高速度が適用されることが実態と合わないものにつきましては、交通実態等を踏まえた速度規制等を実施することとしております。
○安達悠司君　要は、実態と合わない道路は最高速度を指定して標識を立てるから問題ないんだということでしたが、じゃ、実際に交通実態と合っていない道路、これ日本の全国の道路百二十二万キロあります。生活道路と言われる道路は、調査によれば約八十七万キロ、七割もあるということなんですね。
　こうした全国の全部の道路実態を、最高速度の指定とか見直しを、これ、どれだけの範囲の道路を対象にどのような手法で行っているんですか。また、都道府県公安委員会に対していつどのような文書を出して指示、指導したのですか。また、見直しの進捗状況も教えてください。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　都道府県警察におきましては、道路交通法施行令の改正が行われた令和六年七月以降、法定速度の見直しの対象となる道路のうち、時速三十キロメートルの法定速度が適用されることが交通実態に合わないものの把握を進めているところでございます。
　警察庁では、本年三月、改めて都道府県警察に対して文書を発出し、原則として五月末までに、規制を見直すべき箇所の選定を終了し、施行までに必要な交通規制を実施するよう指導しているところでございます。
　各都道府県警察におきましては、例えば、各警察署における道路標識や道路標示の点検や、地域住民との交流の機会を通じて把握を努めるとともに、当庁から令和七年三月及び七月に発出した文書に基づき、道路管理者や農道管理者等とも連携を強化し、必要な情報の提供を受けるなど、対象となる道路の把握に努めているところでございます。
　引き続き、改正道路交通法施行令の円滑な施行が担保されるよう、都道府県警察を指導してまいります。
○安達悠司君　全国、道路広いんで、本当に全部点検して見直しを行うのは非常に難しいと思うんです。ある県警本部の方に尋ねたところ、ちょっと議員の方から尋ねてもらったところ、その対象となる道路は非常に広いから、制度が始まって情報が寄せられたらその都度対応するみたいな回答もあったと聞いております。
　しかし、この速度の見直しが非常に重要なのは、今審議している自動車の危険運転の法改正が同時に行われるからですね。今回の法改正で、一般道で五十キロ以上スピード違反して人身事故を起こしたら大変重い罪に問われます。すると、今まで法定速度六十キロだった道路が三十キロに下がっていた場合、これを知らずに八十キロで走ったらこれ危険運転ですから、六十キロで走っていた運転を八十キロで走ったら危険運転、これ大変ですよね。
　じゃ、こうすると、今回の速度の数値基準に基づいて今回法改正するんですから、生活道路も含め、全ての道路について交通実態と合っているのかどうか全国一斉に最高速度規制の実態調査を見直しを行うべきだと思いますが、その予定はありますか。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　警察庁におきましては、速度規制を含めた交通規制について、その効果等の点検、確認を恒常的に行い、交通流量等の交通状況や沿道状況の変化等によって実態に合わなくなった場合は必要な見直しを行うよう、従前から都道府県警察に対して指示しているところでございます。
　引き続き、交通実態を踏まえた適切な速度規制を実施するよう、都道府県警察を指導してまいります。
○安達悠司君　次に、法務省に尋ねます。
　田舎の農道、林道、山道であっても、中央線ないけど相当の幅が確保されている道路など、三十キロに引き下げることが不相当な道路はたくさんあります。これは、警察庁の通達でもそういう実態と合わなくなるような道路の把握しているということなので、警察庁もそういう道路があることは認めているわけですね。しかし、それの速度の変更が追い付かないといったことがあります。
　じゃ、このような場合、今回、数値基準のみ設けているので、その実態と合っていない場合、その場合は違法性が阻却される、不可罰だと、こういうケースが起きるんではないかと思いますが、法務省はどう考えますか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　改正後の法二条四号は、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございます。
　ここに言う数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば、道路や交通の状況を問わず一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性、悪質性が認められると、適切な対処はおよそ困難、放棄しているという速度を定めるものであるということが前提でございます。
　そして、最高速度というのは、基本的に道路の車線数や交通量などといった道路、交通の状況を考慮して定められているものであるところ、それらの要素は高速度運転の危険性に関連するものでございますし、また、最高速度は自動車の運転者やその他の者にとって重要な行動の基準となるものであることなどからすると、最高速度に応じて数値基準を定めることには合理性があるというふうに考えているところでございます。
　この数値基準は最高速度を相当程度超過した速度としているところでございまして、最高速度が見直され得るものであることを踏まえてもなお、その速度以上の速度で自動車を走行する行為に危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性や悪質性が認められるものとは考えているところでございます。
　したがいまして、今、数値基準を満たす速度で自動車を運転して人を死傷させたにもかかわらず実質的な危険性が認められないということは想定しにくいということであると思いますが、委員御指摘のような個別の事案における犯罪の成否というのは、あくまでその個別の事情によるということになるかというふうに思います。
○安達悠司君　私はそういう場合もあり得ると思うんです。
　だから、要するに、六十キロで走っていた道路がたまたま三十キロになっていたけど八十キロで走っちゃったと、それで危険運転だというのは本当に妥当なのかということですね。
　あと、また、数値基準を定めているのにそれを下回るアルコール保有量や、数値基準を下回る速度しか認定されない場合も実質要件によっても刑罰を科すといったこともありますが、これは、構成要件の明確性、予見可能性を害する結果を招くおそれもあるため、慎重を期すべきだと考えます。
　ただ、じゃ、その数値基準に該当しないのに、何ですかね、この今回の実質要件に該当する場合というのはどういう要件を想定しているのか。また、数値基準に該当しないのにその高速度の認定する速度に準ずるもの、これは一体何なのかということ。さらに、今回ちょっと勘違いされている方もいらっしゃるかもしれないと思うんですけど、今までの、何ですかね、二号の要件ですね。二号の要件の、その進行を制御することが著しく困難な高速度と、これはそのまま残して、こっちは最高裁判例でも百九十キロ出してもこれに当たらないという、こういう判例もあるぐらいのこれは残しつつ、今回、別類型として、五十キロ若しくは六十キロ違反、若しくは実質要件と。この場合はちょっと要件の書き方が異なって、その他道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度と、こういう違う書きぶりの要件を追加するということなんですね。
　そうすると、この二号要件と今回の新設の四号要件というのは、要は、行為の重さが、行為の要件異なるわけですから、しかし同じ法定刑なんですね。ということは、これ同じ法定刑の中でも、この従来の二号とこれからの四号とこれは量刑に差が出ることもおのずから予定しているのか、その辺りもお聞かせください。
○政府参考人（佐藤淳君）　二条四号と現行法の二条二号の関係性という理解でお答えしてよろしいでしょうか。
　現行法第二条第二号におけるその進行を制御することが困難な高速度については、一般に、速度が速過ぎるため自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度をいうと解されておりまして、これは、高速度に運転、起因する危険性のうち、進路保持の困難性を捉えるものであると考えられております。
　これに対しまして、今回の改正法の第二条第四号は、道路や交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難となるという、この従来の進行制御困難の類型とは異なる観点から高速度運転の危険性を捉えるものとして、別の類型として定めるものでございます。
　もっとも、一つの行為が両方に当たり得るということもあるかと思います。その上で、どちらが量刑が重いか、法定刑はもちろん一緒でありますが、そこは、類型だけに、どちらが類型かというよりも、それ以外に、被害者の数であるとかけがの程度であるとか、それ以外の個別の情状などによるところでありまして、一概に比べることは困難ではないかというふうに思うところでございます。
○安達悠司君　あと、最初に質問した、数値基準に該当しないのに高速度に認定する速度に準ずるものについてもお答えください。
○政府参考人（佐藤淳君）　高速度類型のイ又はロに、先ほどの高速度の数値基準に、速度に準ずるものという類型がありまして、準ずるとは、一般に、ある基準を標準として考える、同等の扱いをするといった意味でありまして、この高速度類型でいいますと、五十キロオーバーあるいは六十キロオーバーに準ずる速度というふうなことを意味するものとして用いているところでございます。
　最高速度は十キロメートル毎時単位で定めることとされておりまして、今回も十キロメートル毎時単位で数値基準を定めているところからしますと、少なくともこのイまたロに定める速度を十キロメートル毎時以上下回るような速度、これは準ずるものには当たらないというふうに考えているところでございます。
○安達悠司君　ありがとうございます。
　最後に、法務大臣に二つお尋ねします。
　まず一つは、やはり、この準ずるものというのはどういうものなのかと早期に明確な解釈基準を策定する必要があると考えておりますが、その点はいかがかということがまず一つ。
　二つ目は、今のお話にもあったように、五十キロ超だけが処罰されるんじゃなくて、例えば四十キロぐらいでも準ずるものとして処罰される可能性もあると。そうすると、さっきの話だと、法定速度が六十キロのところを、三十キロに下がったんだけど、七十キロで走っていても処罰される危険運転ということもあり得るかもしれないということになると、物すごく萎縮効果というのは出てくるんじゃないかと。特に、これは地方や田舎の方、人口が少ない地域で萎縮効果が出てくるのではないか。そうすると、地域の実情や道路交通実態に合わせた柔軟な走行が妨げられ、全国各地の円滑な走行を滞らせ、低速度の車両が増加することによって、道路の遅延や渋滞を招いたり、また通勤や移動、運送、物流、経済に支障を来すかもしれません。こういったこの本法改正がさっきの三十キロの法定速度の引下げと同時に行われることによって、社会経済的効果、これをどのように試算しているか。
　法務大臣に二つお尋ねします。
○委員長（伊藤孝江君）　時間になっておりますので、簡潔にお答えください。
○国務大臣（平口洋君）　はい。
　改正後の自動車運転処罰法二条一項又は四項の数値基準を下回る場合に適用され得る実質要件の意義等については、刑事局長から申し上げたとおりでございます。
　もっとも、法令の解釈、適用は最終的には裁判所の専権であることから、裁判所の判断を拘束するような解釈基準はお示しできません。
　その上で、本法律案が成立した場合には、危険運転致死傷罪の運用が適切になされるようにいろいろ工夫してまいりたいと思っております。
　それと、改正後の自動車運転死傷処罰法二条四号の施行によって生じ得る社会的、経済的な影響についてでございますが、もちろんその法改正の内容について一般的な住民がよく知り得るように努力をしなければいけないというのはもちろんでございますけれども、法務省として定量的なシミュレーション等を行っているものではないわけでございます。
　もっとも、最高速度は、基本的に道路の車線数や交通量等といった交通の状況を考慮して定められているものであるところ、それらの要素は同号が超える高速度運転の危険性に関連するものであり、また、最高速度は自動車の運転者やその他の者にとって重要な行動の基準となるものであります。
○委員長（伊藤孝江君）　大臣、時間になっておりますので、簡潔におまとめください。
○国務大臣（平口洋君）　そのことなどからすると、同号の最高基準に応じて定めることには合理性があるというふうに考えております。
　以上です。
○委員長（伊藤孝江君）　もう時間ですので。
○安達悠司君　はい。
　終わります。ありがとうございました。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　人の死傷という重大な結果をもたらす危険運転を根絶をしていきたいということで、まず大臣に飲酒類型の数値基準について端的にお伺いしたいと思うんですけれども、世間には、酒には強い弱いがあるという広い認識があるじゃないですか。この法案は、酒に強い弱いというのは人によってあるかもしれない、人種によってあるかもしれないけれども、法案の数値に達すれば誰であれ正常な運転が困難な状態になるんだという、そういう法案だと思うんですが、そうですよね。
○国務大臣（平口洋君）　改正後の法第二条一号の数値要件は、アルコールが運動能力に与える影響の程度は体内アルコール濃度に依存し、体内アルコール濃度が同じ数値であれば運転能力への影響は同じであるというアルコール医学の知見を踏まえて、何人でも正常な運転が困難な状態であると認められる症状が生ずる数値として設定したものでございます。
　したがって、体内アルコール濃度が数値基準に達していれば、何人でも正常な運転が困難な状態であると認められるところでございます。
○仁比聡平君　アルコールに強いというか、飲んでもどんどん分解するとか代謝するとかということで血中濃度なり体内の濃度が上がらないということはあるかもしれないけど、この数値の基準に達してしまえば、それはもう正常な運転なんてできるわけないでしょうというのが知見だというお話なんだと思うんですね。
　そこで、ちょっと捜査の実務のお話を伺いたいと思うんですけれども、典型的にはひき逃げ事案だと思います。飲んでこういう結果を起こしてしまったと、だから逃げるということで、その被疑者の特定まで日時が掛かってしまうと。もう一番本当に大変なときには何週間も後になってしまうというようなことがあると思うんですけれども、そういう場合、どのように容疑者、被疑者のアルコール濃度を特定していくんでしょうか。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　事件発生から相当期間、相当時間経過後に被疑者を検挙した場合、警察では、飲酒状況について裏付け捜査を徹底するなどして、例えば居酒屋で飲んでいたなどの実態が分かれば、そこの飲酒量を特定しまして、計算式、ウィドマーク式算定法というのがございますが、こういった計算式により事故当時のアルコール濃度を明らかにしているところでございます。
○仁比聡平君　そうした危険運転によって重大な死傷事故が起こった場合の捜査というのは、極めて困難を強いられる場合が現場としてあると思うんですね。
　この点について、令和六年三月十五日付けで警察庁交通局長が全国に発している、緻密な交通事故事件捜査の推進についてという通達があります。これを拝見しますと、正確かつ綿密な実況見分及び鑑識活動を行う体制の整備が重要だというお話になっていまして、何しろ、事故起こって、誰が容疑者なのかというのは分からないわけですから、例えばその現場に落ちている衝突した車の塗装のかけらだとか、あるいはブレーキ痕を始めとした、あるいは被害者の血痕だとか、そうした状況なんかを本当に緻密に、将来特定する被疑者の言い分などの矛盾を明らかにするためにも徹底して客観的な捜査を尽くすということだと思いますが、そういう理解でいいですか。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　御指摘のとおりでございまして、警察では、そういうひき逃げ事件等が発生した場合には、危険運転致死傷等の適用を視野に入れまして、今申し上げましたようないろんな物証の採取とか、あるいは防犯カメラ捜査等を徹底して、事故前後の運転車両のふらつきとか、あるいは工作物の接触、不自然な加速、減速等の事実を明らかにするなどにより、過失、失礼いたしました、危険運転致死傷罪の立証に努めているところでございます。
○仁比聡平君　そういう取組、捜査を尽くしても、なお行為者が、被疑者が運転時にこの数値基準を満たしているとまでは推認できないという場合があると思うんですよね。それでも正常な運転は困難な状態だったということをどんなふうに立証していくんでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　委員御指摘のとおり、実体法上、これが犯罪である、危険運転致死傷罪に当たるという場合であっても、訴訟手続としてそれが立証できるかというのは全く別の問題でございまして、個別の事案に応じて対処するということになりますけれども、例えばということでありますと、飲酒量や飲酒状況、犯行前後の言動等の裏付け捜査によって体内アルコール濃度を立証できる場合はあるということは事実でありまして、これが仮に犯行時の体内アルコール濃度の立証が困難であっても、犯行態様であるとか飲酒量であるとか、酩酊状況、前後の言動などの事情から犯行時に正常な運転が困難な状態であったことを立証できる場合には、危険運転致死傷罪を適用し得ることとなるということであると理解しております。
○仁比聡平君　高速度類型について、引き続き刑事局長にお尋ねしますけれども。
　先ほど来、物理モデルに基づく回避限界速度を取り入れたのが法案の数値基準だというお話なんですけれども、例えば高速道路で、ですから、人が歩いている、歩行者がいるというのは基本ないと思っていますよね。あるいは、先ほど議論があった、地方、田舎の見渡しのとてもいい道路、農道などもそうかなとは思うんですけれども、そこでその数値基準を超えて走行している自動車の直前に人が飛び出したという場合、そうしたその死傷事案というのが直ちに危険運転致死傷罪で処断されることになるのかというと、先ほどの御答弁は、因果関係がないというような判断の場合もあるということだと思いますが、そうでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、改正後の危険運転致死傷罪が成立するためには、数値基準を超える高速度運転と発生した死傷結果の間に因果関係が必要であると考えられるところでございまして、その上で、一般論としては、自車の直前に飛び出してきた歩行者と衝突したような場合など、仮に的確な運転行為を行っていたとしても衝突の回避が不能な場合については、著しく不自然、不相当な介在事情があったものとして因果関係が否定され得ると考えるところでございます。
○仁比聡平君　というような理解の下で、危険運転ともちろんその結果の死傷事故が根絶されていくようにということを強く求めていきたいと思うんですけれども、ちょっとその点に関わって、警察庁に、さきに発覚しました神奈川県警の不正取締りの問題についてお尋ねしたいと思うんですが、この事件を受けて警察庁が二月二十日に通達を出していまして、そこを拝見しますと、取締り自体が目的ではなく、交通の秩序を維持し、交通の安全と円滑を確保することを目的としているんだというこの取締りについて、改めて意識させるという通達になっているんですよ。
　改めて意識させるということなのかと。もう少し言うと、意識の問題なのかということについて国民的な大きな不信があると思うんですよね。つまり、ノルマ主義、点数主義という構造的問題がありませんかということなんですけれども。
　ちょっとそこで、通告をしていないんですが、「法律のひろば」という雑誌がありまして、一九八五年の一月に大学の教授がこんなふうに書いています。警察官をしている友人から、何件の違反を検挙せよというノルマがある、道交法違反による反則金や罰金は交通信号などの整備費用として府県警に還元されることになっているので、ノルマを達成せよと上司からやかましく言われる、そのため、注意すれば足りるような違反、誓約書を取って済ませば足りるような違反でも検挙せざるを得ず、良心的な交通警察官ほど悩んでいますという。
　この反則金や罰金が信号機などの整備の財源になるんだと。それは本当なんですか。