maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、例えば道路分野では、業務の効率化、高度化に係る現場の技術開発ニーズを公表いたしまして、そのニーズに応える技術開発の募集を行うなど、技術開発やその導入を支援しているところでございます。
　また、コンテナにつきましては、先端的技術やノウハウを組み合わせることで付加価値が高まることや、コンテナに関する新技術の開発、その活用を通じて、新しい産業を育成し、道の駅などの機能強化を図ることは大変重要なことだというふうに考えております。
　道の駅における高付加価値コンテナの活用に当たっても、委員御指摘のとおり、水循環であったりドローンに関する技術開発を含めて、引き続き、関係省庁とも連携いたしまして、スタートアップ企業の研究開発に対するＳＢＩＲ制度による助成などを通じまして、こうした技術開発の取組を支援していきたいと考えております。
○古川（元）委員　是非よろしくお願いします。
　最後にちょっと大臣に伺いたいと思いますが、大臣も参加していただいている議連の一つの目的は、医療、防災という分野に関わる産業をこれからの日本の基幹産業にしていこうと。これまでの日本の戦後の産業というのは、やはり国民生活を豊かにする、そういうのがメインでしたけれども、これからは、国民の命と暮らし、安全、安心にやはりつながるような、医療とか防災はそういうところだから、そういうところを基幹産業にしていこうと。
　この高機能コンテナなんというのは、結構、やはり日本のいろいろな技術を組み合わせていく、そういうところに向いているものだと思うんですね。これを、ただ単に国内で災害があったときだけじゃなくて、例えば国際的な援助とか支援とか、そういうときに使っていくとか、あるいは、そういうコンパクトな高機能コンテナであれば、そこで、例えばコンテナの中で最先端の医療も受けられるとか、手術室になったりとか、そういうものであれば、これは本当に途上国なんかにもいわばコンテナごと輸出したりする、そういう産業化もできると。
　そういった意味では、これは国内でとどめるだけじゃなくて、将来的にはやはり世界にも展開していく、そういうビジネスのモデルの一つになるんじゃないかというふうに我々は考えて、大臣も参加していただいているんですが、そういった意味では、今度の大阪万博というのは、日本で今開発が進んでいる高付加価値コンテナ、こういうものを実装して、そしてまた世界の人たちにもやはりＰＲする絶好の機会じゃないかなと思うんですね。
　一方で、トイレで二億円使うとか使わないとか、そういう話題になったりもしました。やはり万博の会場だけで、期間が終わったら壊しちゃうというんじゃなくて、今もいろいろ、万博会場で使ったものをまた再利用しよう、そういったことも今検討されているようなんですけれども、こういう会場なんかに、このトイレを始めとして高付加価値コンテナ、いろいろな種類の、万博に合わせて造って設置をして、世界の人たちに見てもらう、万博が終わったら、そこで使ったものを、道の駅だとかそういうところでまた再利用していく。そういうことになれば、この万博という機会が、高付加価値コンテナ、日本におけるそういうものの存在を世界に示すいい機会にもなりますし、また、そこで使ったらそこで使い捨てじゃなくて、また次の、再利用もできて、いざ災害のときにも使える、そういった意味では、非常にいい取組になるんじゃないかと思うんですね。
　ですから、これは大臣の所管ではないですけれども、是非大臣、議連の副会長として、これは政府の中でも、そしてまた万博協会に対しても、こういう様々な高付加価値コンテナ、これを万博の会場にできるだけ設置するように、そういうふうに促していただきたいと思いますが、いかがでしょうか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　高付加価値コンテナ、平常時も魅力的な、有効な使い方をし、そして、災害時、非常時にも機能を発揮する。万博の会場が平常時になるのか、非常時になるのか、ちょっとそれは分かりませんけれども、今、古川委員がおっしゃったようなことで有効に使う、そして、それを世界の人に見てもらうというのは非常に有効なことだと私は思います。
　実は、万博を所管する齋藤健経済産業大臣にもこのガイドラインができたところで御紹介を申し上げ、そして、猪苗代の話も含めてこの高機能コンテナについてお話をしたところで、非常にすばらしいという評価を齋藤健大臣からもいただいたところでございます。
　そのときは万博と関係した話はしなかったんですが、齋藤健経済産業大臣にも、この高機能コンテナ、何らかの活用ができないのかという話はさせていただきたいと思います。
○古川（元）委員　齋藤大臣は議連の会長でもありますから、私からも言っておきますので、是非会長と副会長で活用をしていただきたいということをお願いして、質問を終わります。どうもありがとうございました。
 ――――◇―――――
○長坂委員長　次に、内閣提出、広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣斉藤鉄夫君。
 ―――――――――――――
　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○斉藤（鉄）国務大臣　ただいま議題となりました広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　地方部を中心として、人口減少が著しく進行している地域において居住者の生活環境が持続不可能となるおそれが高まる中、このような地域の活性化を図るためには、地方への人の流れを創出、拡大することが必要です。
　一方、新型コロナウイルス感染症の感染拡大を経て、ＵＩＪターンを含めた若者、子育て世帯を中心とする二地域居住等へのニーズが高まっており、また、二地域居住等は関係人口を創出、拡大し、魅力的な地域づくりに資することから、二地域居住等の普及、定着を通じた、地方への人の流れの創出、拡大による地域の活性化を図ることが重要です。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、都道府県と市町村の連携による二地域居住等の促進を図るため、都道府県が二地域居住等に係る拠点施設に関する事項及びその拠点施設に係る重点地区の区域が記載された広域的地域活性化基盤整備計画を作成したとき、市町村は、当該重点地区の区域内において特定居住促進計画を作成することができることとし、同計画に定められた事業について関係法律の特例措置を講ずることとしております。
　第二に、官民の連携による二地域居住等の促進を図るため、市町村長は、二地域居住等の促進に取り組む民間法人を特定居住支援法人として指定することができることとしております。
　第三に、関係者の連携による二地域居住等の促進を図るため、市町村は、特定居住促進計画の作成及び実施に関し必要な事項等について協議するため、特定居住促進協議会を組織することができることとしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○長坂委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十九日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時十分散会
令和六年四月十日（水曜日）
 午前九時一分開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 畦元　将吾君 石橋林太郎君
 上田　英俊君 尾崎　正直君
 大西　英男君 加藤　竜祥君
 金子　俊平君 金子　容三君
 菅家　一郎君 木村　次郎君
 小林　鷹之君 小林　史明君
 小森　卓郎君 佐々木　紀君
 櫻田　義孝君 鈴木　英敬君
 田中　英之君 高木 啓君
 谷 公一君 谷川　とむ君
 土井 亨君 中根　一幸君
 中村　裕之君 藤丸 敏君
 古川　直季君 宮澤　博行君
 宮路　拓馬君 武藤　容治君
 柳本 顕君 吉田　真次君
 石川　香織君 枝野　幸男君
 小宮山泰子君 神津たけし君
 伴野 豊君 馬淵　澄夫君
 谷田川　元君 赤木　正幸君
 漆間　譲司君 高橋　英明君
 伊藤 渉君 日下　正喜君
 高橋千鶴子君 長友　慎治君
 古川　元久君 福島　伸享君
 たがや　亮君
 …………………………………
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 国土交通副大臣 國場幸之助君
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 こやり隆史君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 政府参考人
 （公正取引委員会事務総局官房審議官） 向井　康二君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　小林 豊君
 政府参考人
 （消費者庁審議官） 植田　広信君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 梶原　輝昭君
 政府参考人
 （農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長） 小林　大樹君
 政府参考人
 （経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官） 山影　雅良君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 丹羽　克彦君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 鶴田　浩久君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月十日
　辞任 補欠選任
 大西　英男君 加藤　竜祥君
 金子　俊平君 畦元　将吾君
 小島　敏文君 宮澤　博行君
 小林　史明君 鈴木　英敬君
 中村　裕之君 柳本 顕君
 古川 康君 上田　英俊君
 古川　元久君 長友　慎治君
同日
　辞任 補欠選任
 畦元　将吾君 金子　俊平君
 上田　英俊君 宮路　拓馬君
 加藤　竜祥君 大西　英男君
 鈴木　英敬君 吉田　真次君
 宮澤　博行君 金子　容三君
 柳本 顕君 中村　裕之君
 長友　慎治君 古川　元久君
同日
　辞任 補欠選任
 金子　容三君 藤丸 敏君
 宮路　拓馬君 木村　次郎君
 吉田　真次君 小林　史明君
同日
　辞任 補欠選任
 木村　次郎君 古川 康君
 藤丸 敏君 古川　直季君
同日
　辞任 補欠選任
 古川　直季君 小島　敏文君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長丹羽克彦君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、公正取引委員会事務総局官房審議官向井康二君、警察庁長官官房審議官小林豊君、消費者庁審議官植田広信君、厚生労働省大臣官房審議官梶原輝昭君、農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長小林大樹君及び経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官山影雅良君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○神津委員　おはようございます。立憲民主党の神津たけしです。
　時間が余りないので、早速質問に移らせていただきます。
　私、義理の父が長距離トラックのドライバーをしておりまして、かつては、やはりトラックドライバーというのは稼げる仕事だったと。私の義理の父も、四人の子供を育てて、自分で家を建てるというぐらい、それぐらいやはり稼げた仕事だったと思っています。それが、平成二年の物流法の施行によって、規制緩和によってトラック業界が過当競争に陥って、ドライバーの方の給与が下がる、さらに、残業が多いゆえに人が集まらないという業界になってしまったというふうに思っています。
　この平成二年の物流法施行以降のトラックの事業についてどのように総括しているのか、まず伺えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。
　Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を確保して対応していく必要がある、このように考えております。
　他方、荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題がございます。
　このように総括をしております。
○神津委員　今おっしゃられたように、やはり過当な競争によって運賃収入が減って、賃金が減ってきた。ドライバーの業界というのは、やはり、私が思うには、差別化が難しい仕事だというふうに思っています。それによって、荷役を例えばサービスでつけたりとか、それから、荷待ちをすることにも余り文句を言えないというようなところで、結果的にドライバーの方々の仕事の環境というのが厳しくなってきた。
　短期的には、政策、物流法については成功だったのかもしれないんですが、短期的には例えば物流のコストが下がったという意味では成功だったのかもしれないんですが、中長期的には過当な競争が増えてドライバーの賃金は下がったというところで、やはりよくなかったのかなというふうに思っています。
　次の質問に移ります。
　今回の法改正なんですが、二〇二〇年に議論されて作られた総合物流大綱二〇二一―二〇二五に出てくる内容と、ほぼ同じような内容でもあります。二〇二〇年の議論の場では既に、商習慣の見直し、標準的運賃の浸透、荷待ち時間の削減、運賃と料金の区別を明確化すること、パレット標準化等を料金として規定すること、附帯作業の内容を明確化することなどが既にうたわれておりました。
　なぜ二〇二〇年で議論したことを今になって法改正をするのか、今回この法改正で実効性というものを担保できるような法律になるのか、伺わせていただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　神津委員おっしゃるとおり、二〇二〇年に議論をし、二〇二一年に大綱を決めました。現在我々が課題にしているような課題は、そのときにも議論されたわけでございまして、それに向けて、二〇二一年に大綱を作って努力してきたわけです。
　一方で、二〇二四年問題の解決に向けて取り組む中で、商慣行の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること。大綱では、どちらかというと物流事業者の努力というところに焦点があったわけですが、やはり社会全体として取り組まなきゃいけないという新しい見方。そして第二に、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるということで、法制度を構築して継続的に対応していく必要があること、この二点が明らかになってまいりました。
　これが今回の法制度の意義だ、このように思います。
○神津委員　実効性を担保するためには、今回努力義務となったようなこととか、それから、細かい省令とかをしっかりと定めていって、実効性が担保できる法律としていただきたいと思います。
　次に、商習慣の是正のところについて伺います。
　厚生労働省によると、二〇二一年度の道路貨物運送業に携わる方々の脳・心臓疾患での労災認定は、全体の三二・五％を占めました。雇用者数に対する認定の割合は全業種平均の十・三倍と、道路貨物運送業の過労が明らかになっておりました。この事態に対して、厚生労働省は二〇二二年にトラック、バス事業者に対して労働基準法による監督指導を行いました。その結果、八三％の事業者に労基法違反、それから五八％に改善基準告示違反が認められました。
　四月一日から施行される残業時間規制や拘束時間規制に対して、トラック事業者や労働者が本当に従うのか。トラックドライバーの残業時間規制は会社の売上げの減少に直結します。賃金の減少にも直結します。勧告、是正などの措置を取っても実効性を伴わないと指摘されております。
　どのようにして残業時間を守ってもらえるようにするのか、適正な賃金を支払ってもらえるようにするのでしょうか。
○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。
　トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、この四月から適用された時間外労働の上限規制及び改正後の改善基準告示を確実に遵守していただくことが重要であると考えております。
　運送事業者に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業場に対しては指導監督を実施するなど、トラック運転者の適正な労働条件の確保に取り組んできたところでございます。
　議員から、特に実効性についての御指摘をいただいたところです。労働基準監督署の監督指導では、事業主から提出された資料や説明のみならず、各車両に備え付けられました運行記録計、いわゆるデジタルタコグラフですが、これなどの客観的な資料に基づき拘束時間や労働時間を特定するとともに、労働時間に応じて賃金が適正に支払われているかを確認し、法令違反が認められた場合には、その是正を指導しております。
　こうした指導にもかかわらず法令違反を是正しないなど重大、悪質な事案に対しては、検察庁に送検を行うなど、引き続き厳正に対応してまいります。
○神津委員　売上げを上げること、それから賃金を上げるために日報の改ざんを行うということは、ドライバーと事業主の双方にとってはウィン・ウィンの関係が成り立ってしまうというところでは、やはりデジタルタコグラフを、そこをやはりしっかりと見ていく必要があると思っています。しっかりと、命が失われないように、労働環境が守られていくように、また取り組んでいただきたいと思います。ありがとうございます。
　では、次の質問に移りますが、本会議での質問に対する答弁について伺わせていただきます。
　今回、トラックの積載率の目標について、私は質問を大臣にさせていただいたんですが、大臣からの答弁では、二〇一九年度におけるトラックの積載率は三八％でしたが、本法案の施行後三年間で一六％向上させ、四四％とすることを目指しますと答弁がありました。
　三年間で一六％向上するのであれば、目標値は五四％となるのでしょうか。一六％の計算の根拠とともに教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　二〇一九年度においてトラックの積載率は三八％でございました。法案の施行後三年間で、この三八％に一六ポイントを加えるのではなく、一六％向上させる。つまり、三八％掛ける一・一六で四四％と。
　私も最初は神津さんと同じような疑問を持ったんですが、一六％向上させるというのは、そういう意味でございます。
○神津委員　これは、六ポイント向上させるというふうに、そのまま言っていればよかったんですが、なぜ一六％としたのか、この計算の根拠というのを教えてください。
○鶴田政府参考人　計算の根拠は、まさに結果としての四四％を目指すということでございまして、それをポイント数の上昇で表現するか、パーセンテージで表現するかということで、内容としては同一であるというふうに考えております。
○神津委員　ポイントで表現した方が分かりやすかったと思うんですが、なぜパーセンテージにしたのか、教えてください。
○鶴田政府参考人　どちらの方がいいという決定的な理由があるかどうかはちょっと分かりませんけれども、どちらが分かりやすいかということで御指摘いただいたと思いますので、今後、それも踏まえて周知に努めていきたいと思います。
○神津委員　今後努めていただくのはもちろん当然だと思うんですが、私はやはり答弁修正が必要だというふうに思っています。
　今回、例えばこの三八％の積載率なんですが、積載率というのは、出庫から入庫まで積載量制限いっぱい荷物を積み込めば、積み込んで出庫から入庫までずっと走っていれば積載率が一〇〇％となる数字なんですね。
　この三八％という数字を基にして、そこに掛け算をしていったので、私は、これは非常にやり方としては邪道だと思っているんですが、例えば、では積載率一〇〇％にするには、この二〇一九年の三八％に幾ら、幾つ、何％掛ければ一〇〇％になりますか。
○鶴田政府参考人　積載率一〇〇％にするためには、三八％を二・六五倍にする必要がございますので、パーセントで換算すると一六五％向上させる必要があるということでございます。
○神津委員　今、一六五％とおっしゃいましたけれども、二六五％の間違いだと思います。
　この二〇一九年の、例えば大臣がおっしゃられた答弁に当てはめれば、トラックの積載率は三八％でしたが、この法案の施行後三年間で二六五％向上させ、一〇〇％とすることを目指しますと言ったらば、全く分からないと思うんですよね。これは通じないと思うんですよ。だから、掛け算をするようなやり方で目標率を出すようなやり方というのは、やはりやめた方がいいんじゃないかと私は思います。
　あと、もう一つ、ちょっとお伺いしたいのが、先ほど申し上げた総合物流大綱二〇二一―二〇二五での積載率の目標は五〇％となっていました。今回、なぜ二〇二六年の目標として四四％としているのか。そごが生じているので、そこを教えてください。
○鶴田政府参考人　総合物流施策大綱におきましては、トラックの積載率につきまして、二〇二五年度に五〇％を目指すという目標が掲げられてございます。
　この進捗状況ですけれども、二〇二三年夏のフォローアップ会合の時点では三八・五％にとどまっておりまして、目標達成の見通しが立っていない状況でございました。
　これを踏まえまして、この法案では、施行後三年間で、半分の車両、五割の車両で積載率五〇％を目指すという考え方に立ちまして、それで計算しますと、全体でいうと積載率が四四％、これを目指すこととしたものでございます。
○神津委員　配付資料の二枚目のところの左下を御覧ください。トラックの積載、一番下の、左下のところに、主なＫＰＩとして、二〇一九年度三七・七％を、五〇％、二〇二五年度に変えていくというふうにここに書いてあるんですが、これは今の答弁で変えたのかもしれないんですが、それまで何の説明もなかったんですね。
　それから、この法案のほかの、今日配付していないんですが、今回の法律の改正のＫＰＩのところでも、例えば、積載率向上による輸送能力の増加、一六％増加とだけ書いてあって、例えば三八％から一六％増加させるとか、そういうことが一切書いていないんですね。
　これは私、ちょっと記載漏れが余りにも過ぎるんじゃないかと思います。ちゃんと、三八％から一六％掛けて四四％にするとか、そういうことを記載してもらわないと、ＫＰＩとして正しいものか判断することができないので、しっかりと記載をお願いしたいと思っています。
　実車率については、とにかくやはり往復で荷物を積んでいるという状況をつくり出すことが重要だと思っていますが、そこに係る取組について教えてください。
○鶴田政府参考人　御指摘のとおり、積載率の向上にとっては、帰り荷の確保というのが大変重要だと考えております。例えば、行きが満載でも帰りが空っぽですと、それだけでも五〇％ということでございます。
　そのため、帰り荷の確保のためには、事業者間で連携をして、また場合によってはデジタルの力も使いながら、需要と供給をマッチングさせて効率を上げていくということが大変重要である、これをしっかり進めていきたいと考えております。
○神津委員　積載率、やはり、往復で荷物を積んでいるという状況が重要だと思うんですが、今回、例えば、重量勝ちのものか容積勝ちのものかによって大きく違うパーセンテージになってしまうというところでは、積載率に加えて、実車率についても、荷物を積んでどれだけ走っているかという、その率についてもしっかりと把握すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　御指摘ありましたように、重量勝ちのものと、かさ勝ちのもので、それを組み合わせて積載率を上げるというような取組もなされておりますけれども、様々な捉え方ができると思いますので、今後、施策の効果を検証していく際に、その点も十分踏まえてやっていきたいと思います。
○神津委員　実車率の把握、是非検討していただければと思います。
　では、次の質問に移らせていただきます。次、賃上げについて伺います。
　今回、大臣の答弁では、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えておりますというふうな答弁もいただいております。
　ドライバーの一〇％の賃上げが図られるとおっしゃられているんですが、計算の根拠を教えていただけますか。
○鶴田政府参考人　先月、標準的運賃の見直しを行いまして、その中で、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価など、新たな運賃項目を設定したところでございます。
　このうち、一つ目の、運賃水準引上げの効果としましては、実勢運賃水準を見ますと、標準的運賃の約七割程度が収受されているという現状に鑑みまして、引上げ幅約八％にこの収受率七割を掛けて、平均約六％を初年度の賃上げ効果として見込んでございます。
　もう一方の、新たな運賃項目ですけれども、これによって加算される荷役料金などを収受すると、約七％の賃上げ効果があるというふうに見込んでおります。
　この六％と七％で、幅を取ると六から一三、平均して一〇％前後ということでございます。
○神津委員　今の算数のところなんですが、私がいただいているところですと、例えば、荷役作業の対価を収受できていないトラック事業者の割合というのは三六％ということで、国交省が出している資料には書いてあります。三六％の企業のみが、先ほどおっしゃられた七％の賃上げの効果がまずあるというところでは、全体に押し延べれば二％以下ぐらいだというふうに思います。
　それから、今日、配付資料で配っております平均八％の積算根拠の基なんですが、左下の固定費というボックスを見ていただきたいんですが、そのうちの左上の「時給（所定内）」というところがあります。これは、二千三百四十円から二千三百三十六円と、実は、平均で八％上げると言っておきながら、時給換算では、四円ですけれども、下げているんですね。決して上げていないんですよ。
　だから、全体的には八％上がるのかもしれないんですが、ドライバーの給与、ドライバーに行く時給自体、給与自体は決して上がっていないんですね。なぜこれで賃上げ効果が望めるというふうにおっしゃられているのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありました時給は、これは全産業平均ということでございます。そういったものも適正なコストとして見込んで、ほかの様々な物価分も見込みますと、全体として八％向上というものでございます。
○神津委員　私の質問に答えていないと思います。時給が下がっているにもかかわらず、ドライバーが受け取る時給が下がるにもかかわらず、賃上げ、六％でしたっけ、七％でしたっけ、この上がる効果があるとおっしゃられているのはなぜなのか、教えてください。
○鶴田政府参考人　今、適正運賃収受ということで申しますと、様々なコストが上昇している中で、それをしっかりと収受できていないということで、コスト全体としてどういうふうに上がっているかということを算定して、その中の内訳の一つとして時給というのがありますけれども、これがそのままトラックドライバーの時給になるということではなくて、コストを積算する中で、全産業平均ということでこれを見込んでいる。
　現状は、トラックドライバー、もう釈迦に説法ですけれども、これよりも低い水準しか収受できていないので、それに比べて多くなるということでございますが、考え方は、トータルのコストをいただくということでございます。
○神津委員　大臣、今のお話を聞いていて、ちょっと時間が終了してしまったので、八％の標準的運賃引上げが一〇％の賃上げにはつながらないというところを分かっていただけたか、最後に御答弁いただければと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、一つは標準的運賃を八％引き上げる、プラス、新しい項目を入れるというこの二つの効果によって、人件費、時間当たりの人件費ですけれども、これを一〇％上げるということを目標にしております。
　この標準的運賃の約七割程度が収受されているという現状が今、先ほど局長が説明しましたけれども、ということに鑑みまして、引上げ幅約八％に収受率七割を掛けた平均値六％を、初年度の賃上げ効果に見込んでいるところでございます。
　先ほど神津委員おっしゃった人件費につきましては、これは全産業の中でこういうことであるけれども、我々、トラック業界については今回こうやるというものでございますので、直接それを比較されるのは適当ではない、このように思います。
○神津委員　次回の標準的運賃の見直しのときには、必ず時給を上げるようにお願いします。
　以上です。ありがとうございました。
○枝野委員　立憲民主党の枝野でございます。
　交通分野については公共交通という言葉があるんですけれども、なかなか、物流の公共性については、これまで余り注目されてこなかったかと思います。
　まず、大臣に、今回の効率化法の改正案の二条で基本理念が定められました。物資の流通は我が国における国民生活及び経済活動の基盤である、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とするという基本理念が書かれて、これを受けて、改正案三条では、国は、前条の基本理念にのっとり、施策を策定、実施する責務を有するとされております。
　この規定は、改めて物流が公共性のあるサービスであることを法的に認めたというふうに受け止めてよいのか。公共性のあるサービスであるならば、民間の努力だけでは、これは条文に書いてありますが、必要な物資が必要なときに確実に配送されることが困難な場合には、国が例えば財政的な支援をしてでもサービスを確保する必要があると思うんですが、そういう認識でよいかどうか、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　一番議論の基礎になる部分でございます。
　物流は、基本的に民間事業者の活動を通じて提供されるべきものと考えますが、国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであり、人口減少が進む中においても、エッセンシャルサービスとしての物流網を維持していくことは極めて重要であると認識しております。
　その趣旨を踏まえて、改正物流効率化法第二条第一号において、基本理念として、物流の流通は我が国における国民生活及び経済活動の基盤であることに鑑み、その担い手の確保に支障が生ずる状況にあっても、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることと規定しております。
　こうした認識の下、物流に関わる民間事業者に対して、例えばサービス維持のための赤字補填などといった直接的な財政支援を行うのではなく、民間事業者による物流効率化などの取組を支援する形としており、国土交通省においては、令和五年度補正予算等も活用しながら支援を行っているところでございます。
○枝野委員　現状として、民間の皆さんがまさに全体を担ってやっていただいているし、今、当面それができるだろうし、それから、この法律がそういう前提に立ってやっている、そのことはもう十分承知をしているわけですが、そもそも、サービスの質として、これは、例えば水道や電力やあるいは道路や、こうしたものと同じように私たちの生活に欠かせない、まさに公共性を持ったサービスでありますから、だから、万が一、民間が自力で稼ぐ収益性だけでは成り立たない場合には、いざとなったら国が財政支援をしてでも維持しなきゃならないものなんだ、こういう認識をしっかりとこの機会に共通させないと、今、例えば今回の法案でも、宅配便などについての再配達を減らしましょうと国民の皆さんに共通認識を持って協力していただかなきゃならないわけですし、荷主の皆さんにも共有していただかなきゃならないわけです。
　これはきちっとやらないと、税金を突っ込んででも維持しなきゃならないサービスなんですよ、ですから、みんな協力できることはしましょうよ、こうしないといけないと思うんですけれども、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに物流は、公共的な大きな性格を持っております。だからこそ、税金を使ってのいろいろな支援策も行っているわけでございます。
　現実、しかし、物流自体は今、民間で担われております。これは、ほかの電力等々、非常に公共性の高い事業についても同じでございます。その民間事業でやっているところに対して、直接それを財政的に支援するということではなく、先ほど申し上げましたように、その環境をしっかり支援していくという形で、これは公共性に対して我々が責任を持っている、このように私は理解しております。
○枝野委員　今回の法改正がそこまでですから今の答弁でとどめますけれども、もし一般質疑の時間がもらえたら後でやりたいと思いますが、例えば自動車整備工場は民間で全部やっていますけれども、奥尻島では町営でやっているそうです。島に民間がなくなってしまったけれども必要不可欠なサービスだから。物流は、日本全国にとって、もっと公共性は高いんだと思います。ですので、今はそれでやれているからやっているのであって、本当に、その他の水道やガスや電力と同じように、これはなくてはならないものなんだ、みんなで支えるんだということは強く認識していただきたいと思います。
　時間もありますが、二点ほど技術的にお伺いしたいと思います。
　効率化法の改正案三十条四号の、荷待ち時間の定義です。
　改正案では、集貨若しくは配達を行うべき場所又はその周囲の場所において荷物の受渡しのために待機した時間であって、国土交通省令で定めるところにより算定されたものとされています。この荷待ち時間を短縮することが今回一つのポイントでありますが、実は荷待ち時間というのは、具体的に把握するのは相当困難だというふうに思います。
　そんな中で、この荷待ち時間の決め方、特に周囲の場所の決め方によっては骨抜きにされるのではないかという一部不安もありますので、そうではないということをきちっと説明してください。
○鶴田政府参考人　今御指摘のありました、法律上の荷待ち時間の定義につきましては、具体的には今後省令で定めることとなりますけれども、計り方としては、例えば、ドライバーが荷主等の都合により貨物の受渡しのために待機した時間ということで、荷主等が指示する受渡し時間ですとか、荷降ろしを開始した時間がいつか、そういったことから算出するということを想定しております。
　今御指摘ありました「周辺の場所」の解釈につきましては、物理的に何キロメートル以内といった決め方をすることは想定しておりませんで、実質的に荷待ち時間とカウントすべきものをカウントする、これを恣意的に範囲外とするような、いわば荷主による算入逃れのようなことが起きないように、適切に運用できるようにしていきたいと思います。
○枝野委員　その周囲の場所についてはそれで結構だと思いますし、なかなか本当に、具体的に把握するのは実務的には大変だろうと思いますので、抜け穴的に、脱法的に使われることのないように、緻密に現場の声を聞きながら省令を作ったり、あるいは運用していただきたいと思います。
　もう一点、これは実運送を行わない専業水屋の話です。特にその中でも、取次ぎだけを行う者、マッチングアプリなどについては運送責任は負わない、したがって、本改正案の効果も直接には及ばないというふうに認識しています。これらの者に直接の規制を及ぼすのは今回の法のたてつけでは難しいかなとは思う一方で、実運送事業者が適正運賃を収受できるようにしていくためには、この取次ぎだけを行う者やマッチングアプリに今回の法の趣旨がしっかりと及んでいかないといけないと思うんですが、これについてどう対応しようとしているのか。これも政府参考人で結構です。
○鶴田政府参考人　今御指摘ありました、運送責任を負わないいわゆる取次事業者でございますけれども、これは、契約を取り次いでいるわけでございますので、発注者側と受注者側がいます。その契約の発注者側、これが今回の法律の、下請行為の適正化に係る努力義務ですとか、トラックＧメンによる是正指導の対象というふうになります。
　他方、この法案で、運送体制の見える化ですとか契約内容の明確化を行いますので、これを前提としましてトラックＧメンがその取引の内容を把握できるようになる、これに基づく是正指導を行う、こういったことを通じて、不合理な中抜きの排除というのを進めていきたいというふうに考えております。
○枝野委員　この法律の現在のたてつけでは取次ぎなので、運送事業者じゃないので今のようなお答えになるのは分からないではないですが、ただ一方で、例えば、いわゆる元請になっているような大きなところは、本改正の趣旨を踏まえてきちっとやっていただける可能性は高いと思いますし、各地にしっかりとしたトラック協会なんかもあったりとかして、そういったところの監視も含めて、法の趣旨は相当程度僕は貫徹されると期待をしていますが、一方で、そんな中で、でも、いろいろな法規制はあるけれども、とにかく目の前の仕事が欲しいという、多分、現場の中小零細企業の現実もあったりします。
　そうすると、このマッチングアプリとか取次ぎだけを行うところが、法の抜け穴的にこうやってうまいことをやったら、法の趣旨に反するけれども、取りあえず目の前の仕事はありますよみたいなことが行われると、せっかくの法改正や、あるいはきちっと法の趣旨を踏まえてやりましょうという健全業者にとっては大変迷惑なことになるし、結果的に、そういうところに飛びついた中小零細にとっても厳しいことになりかねない。ましてや、そこで働いているドライバーにとってはとんでもない話だということになりますので、できるだけそうしたマッチングアプリも、実際に帰りの車が空で走るよりは、ちょっとでも荷物を載っけていた方がいいからと、そういうことで、うまく使ってもらえば非常に意味のあることだと思いますが、悪徳業者的なものが出てこないように、そこは法の趣旨を踏まえて、できるだけのことはやっていただきたいんですけれども、もう一言いただけますか。
○鶴田政府参考人　今御指摘いただきましたように、まさに今回の法の趣旨を踏まえまして、それでトラックＧメンの活動も通じて、また業界団体としてのお取組もあります。こういったものとも連携をして、現場の声をよく聞いて、しっかりと対応してまいりたいと思います。
○枝野委員　残りの時間で、私、昨年の三月も質問させていただきましたが、ネット通販などの送料無料表示問題です。
　これが、消費者保護の観点から、消費者庁がなかなか直接はやりにくいということもよく分かっておりますが、今回も、最初に申し上げましたとおり、消費者の皆さんにもいろいろ御協力をいただかなきゃいけないわけですね、再配達などを防いでいくためなどに。それから、あえて言えば、場合によっては配送コストが今回の制度改正によって上がっていくことについても、国民の皆さんでシェアしていただかなきゃならない側面もあるかもしれません。
　そうした意味では、これだけネット通販、ちょっとは改善されてきていますが、ネット通販の世界では、私も送料無料というところをやはり選びますよ、どうしても。それで、何か運送は、荷物を運んでくれるのはただなんだみたいな刷り込みが続いていくことはやはり望ましいことではない。物を届けてもらうのにはきちっとコストがかかっているんだということを国民の大前提、共有にしておかなきゃならないという中で、この送料無料表示は何とかしなければならないというふうに思っておりますし、昨年の三月もこの委員会で取り上げさせていただきました。
　その後、昨年六月の物流革新に向けた政策パッケージでは、この送料無料表示問題に政府を挙げて取り組む姿勢を示していただいておりますが、実際に、この間、消費者庁が一定の対応をされていると承知をしておりますが、簡潔に御説明いただけますか。
○植田政府参考人　お答えいたします。
　送料無料表示の見直しにつきましては、御指摘いただきましたとおり、物流の革新に向けた政策パッケージに基づき、取組を進めているものでございます。
　具体的に申し上げますと、まず、消費者向けでございますけれども、昨年の七月に「物流の「二〇二四年問題」と「送料無料」表示について」と題しまして、物流は私たちの生活や経済活動を支える重要なインフラでありますから、物流の二〇二四年問題を消費者にも身近な問題として考えていただきたいといった趣旨についての発信を行ったところでございます。
　また、昨年六月から十一月にかけてでございますけれども、送料無料表示に関する実態や見直しによる影響等を把握するため、運送事業者の関係者、ＥＣ事業者団体、消費者団体の関係者などと個別に意見交換を実施させていただきました。そこでいただいた御意見等を踏まえ、昨年十二月に、関係事業者に対しまして、送料無料表示の見直しを行っていただきたい旨、併せて、物流の二〇二四年問題に関し、物流の持続可能性に対する認識や対応についての説明を行っていただきたいという要請を行ったところでございます。
　消費者庁といたしましては、引き続き、消費者の理解の増進と事業者の取組を促してまいります。
○枝野委員　実際にネットとかを見ておりますと、良心的な事業者は、最近は、送料は当社で負担いたしますとか、送料込みとか、まあ本当は、送料コストがどれぐらい含まれているのか、消費者にも、国民共有で認知してもらった方がいいような気もしますが、それは技術的に難しいところも場合によってはあるようですので、せめて送料込みあるいは当社負担という表示を、良識的なネット通販業者であるとか、あるいはテレビショッピングなどではかなり広がりつつあるかなと思っているんですが、まだやはり、済みません、大手のネット通販サイトなどを見ると、送料無料という表示が圧倒的な量を占めているのは現実であります。
　これを法で直接規制するのが難しいというのは、去年の三月の質疑でも私も認識していますが、せめて大手のネット通販会社、アマゾンとか楽天とかにはやはり率先して送料無料表示をやめてもらう、それから、テレビＣＭみたいなところでは、送料無料表示はやめてもらうというようなことをしてもらっていいんじゃないかと私は思うんですけれども、まずそこまで、大臣、どうでしょう。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の法改正の趣旨は、これまで物流事業者任せだったところを、社会全体で、荷主も着荷主も、そして消費者も、全体でこの改革を行っていこうというのが今回の法改正の趣旨です。そういう意味では、物流にこういうコストがかかっているということ、また、実際に非情な現場で働いていらっしゃる方がいらっしゃるということを社会全体で認識する意味でも、今の枝野委員のおっしゃっていることはそのとおりだと私は思います。
○枝野委員　ありがとうございます。
　そうだとすると、現行法、現行効率化法の三条で、改正後の五条になるんですかね、国土交通大臣は流通業務総合効率化事業の実施に関する基本方針を定めるとなっております。例えば、この基本方針などに、書き方は難しいので、ここでこういう書き方をとは言いませんが、結果的に送料無料表示を送料込みなどの表示に変更することにつながるような内容を盛り込むべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、枝野委員、改正後の五条で定める基本方針について言及されました。実は、ここでも基本方針を定めますけれども、三十三条に基づいて基本方針を決めることになっております。
　これは、トラック運送サービスの持続可能な提供の確保に向けた基本方針を定めることになっておりまして、この基本方針の中に、配達時のドライバーの負荷の低減に資する事業者の活動について、また国民の理解を増進するための基本的な事項を定めることにしております。その中に、今委員御指摘の点についても、その中で十分にこれから検討して盛り込んでいきたい、このように思っております。
○枝野委員　是非積極的に、分かりやすく書いていただければとお願いを申し上げます。
　時間がありますので最初の話に戻って、先ほど私、申し上げました。奥尻島では、自動車整備工場は町でやっているんだそうです。大臣、通告していないので答えられなくて当然なんですが、何でだか分かりますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　いや、ちょっと分かりません。
○枝野委員　いや、私も現地に行ってびっくりしたんですよ、えっと、聞いてですね。そうしたら、あれは島じゃないですか。島だけれども、大きいので、自動車がないと生活できない島なわけですよ。その町の中に、島の中に民間の自動車整備工場がなくなっちゃう、そうすると、車が故障したときに直せないし、何よりも一番困るのは車検です。奥尻島は一日一便なので、一泊仕事で車を届けに、北海道本島に届けなきゃいけない。こんな状況では島に誰も住まなくなりますよね。ですので、他の普通のところでは民間で競争して成り立っている自動車整備や車検というのを町でやらなきゃならない、もうまさに公的に、公務としてやらなきゃならなくなったということなんですよ。
　でも、やはり今の制度の下では、車検という制度がある以上は、自動車整備というのは不可欠じゃないですか、生きていく上で。同じように物流というのも、今は民間の御努力で頑張ってやっていただけているし、今回の法改正で、そういう形でやっていただけるように続けていかなければならないんだけれども、それこそ、人口の偏りがこれ以上進んで、過疎地域が広がって、それこそ離島とか山村とか、そうしたところに、本当に民間の力だけで、民間には直接財政を投入しないというやり方だけで本当に成り立つのかどうかということは、これは分からないわけです。
　そうならないように努力をするということだとは思うんですけれども、でも、物流というのはそういうふうに、なくてはならないサービスなんだということは是非大臣に共有をしていただいて、仕事を進めていただきたいんですが、最後に御決意をお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに物流は、我々の生活、また産業を支えている、なりわいを支えている、まさに基礎だと思います。非常に高い公共性を持っている、なくてはならないものでございます。
　今は確かに民間企業の皆さんの御努力で、こういう形で行われておりますけれども、大事だからこそ、我々も今、支援という形で、いわゆる公が関わっております。今、枝野委員も、最後は全責任を公が持つべきか、そういう法体系にするべきかどうか、ここについてはいろいろな議論があろうかと思いますけれども、非常に公という比重の高い、大事な社会の一つの部門であるという認識は一緒でございます。
○枝野委員　ちょうど時間なので終わりますけれども、交通や物流というところが、場合によっては、水道とかガスとか電力などと同じように、本当に重要な公共性を持っているんだという認識を世の中にも私は広めていきたいと思いますし、政治の側も、できるだけ民間でやっていただいた方がベターだと私も思いますから、民間の皆さんの力でやっていけるように、しっかりと支えていっていただきたいと思います。
　終わります。
○高橋（英）委員　日本維新の会・教育の無償化を実現する会の高橋でございます。本日もどうぞよろしくお願いいたします。
　まずは、一九九〇年、規制緩和をして、先日の参考人の方々は口々に失敗だったというふうに言っておられましたけれども、今回、また法をかけるわけでございます。大臣、この業界を一体今後どうしたいのか、ちょっとお聞きしたいんですけれども、結構ひっかき回しているので。
○斉藤（鉄）国務大臣　この業界をどうしたいのかということでございますが、魅力ある職場にするために、適正な労働時間と適正な賃金が両立する産業としていくことが重要だと思っております。
　このためには、省人化、省力化など物流の効率化に向けた取組と、賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境の整備、これを並行して進めていく必要がございます。これを抜本的に進めるには、関係省庁と連携いたしまして、荷主、そして国民全体を巻き込んだ取組が不可欠である、このように思っております。
　魅力的な産業、昔はトラックドライバーを主役にした映画もございました。若者が魅力を感じる、そういう産業にしていきたいと思います。
○高橋（英）委員　「トラック野郎」ですよね。私もよく知っています。
　現場に行くと、大体三つに分かれているんですよね。一つは、この五年間の間に本当にしっかりやってきたＡグループです。Ｂグループは、これからしようがないからやるかみたいな。Ｃグループは、これはどうなるか分からぬわみたいなのがＣグループなんですけれども。
　Ａグループは、これはやはり大したものですよね。もう荷主を切っていますね。きちんとやってくれない荷主とはもう仕事をしない。これは、もう本当にやっています。大したものだなというふうに思いますけれども、でも、これをやっているのは全体のたったの二％ぐらいなんですよ。
　それで、Ｃグループというのが六割近いんですね。最近、新聞なんかでよく出ていますけれども、ほとんどこのグループは赤字みたいなことが出ていますけれども、このグループが、もし吸収なり、なくなると、多分、多重構造はもくろみどおりなくなるんですよ。賃上げも多分できるんですよ、Ａグループみたいなのばかりが残れば。
　ただし、これはやはり失業者も絶対出てきますよね。これは国交省だけじゃないので、ほかの省庁も関係してくるとは思いますけれども、是非、この辺のケアの点についても、しっかりと考えていただきたいというふうに思いますので、これは質問というか、ちょっとお考えだけ、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　これから、この業界について、この法律に基づき競争力を高めていくためには、非常に構造改革、また合理的な組織にしなくてはいけない、そういう中で、労働力の再配置等、出てくるかと思います。そういうことに対しても、しっかり厚生労働省と連携を取りながら対応していきたいと思います。
○高橋（英）委員　これは本当に、間違いなく失業者が出てくると思うので、しっかりとお願いをしたいというように思います。
　あと、今トラック業界というのは、すごいＭアンドＡの標的になっているんですね、業者の。本当に、売りませんか、買いませんかみたいな形でターゲットになっているんです。
　だから、さっきの六〇％じゃないですけれども、二十台ぐらいの会社かもしれませんが、例えば、五社一緒に百台にして買いませんかとか、こういうのがどんどん出てくると思うんです。そうすると、やはり一気に淘汰が進むと思うんですけれども、淘汰が一気に進んだ場合、物流機能は大丈夫なんでしょうか。
○鶴田政府参考人　冒頭、大臣が御答弁申し上げましたように、ドライバーの適正な労働時間と適正な賃金の両立、これを目指していくということでございます。
　その中で、今御指摘ございました、今、日本の物流は、非常に多くの中小のトラック事業者の頑張りによって支えられている、そういう特徴があると思います。したがいまして、まず、これを支えるべく、財政的な支援も行っております。
　それから、加えまして、立場の弱い事業者にしわ寄せが行く、そういったことがないように、標準的運賃の引上げですとか、トラックＧメンによる是正指導の強化、それからさらに、この法案による措置、こういったものを組み合わせまして、中小トラック事業者を含めて、物流の持続的成長を図ってまいりたいというふうに考えております。
○高橋（英）委員　絶対にこれは淘汰されると思うんですよ。だって、頑張れない法律じゃないですか、どっちかというとこれは。今まで一生懸命働いていたのを、ここまでにしてくださいよという話なんですから、それで本当に維持できるんですか。私は、ちょっとしんどいというふうに思います。
　これは本当に一気に進むと思うので、今の答弁は、はてな、はてな、はてななので、ちょっと、もう一度お願いします。
○鶴田政府参考人　今申し上げましたように、中小のトラック事業者の今活動によって物流は支えられているという現実がございます。そういう中で、立場が弱いからといって不利なことになるといったことがないように、しっかりと今回ルールも定めて取り組んでいくということでございます。
○高橋（英）委員　では、先ほど私、Ａグループ、Ｂグループ、Ｃグループというふうに言いましたけれども、中小というのはどのグループのことを言っているんですか。
○鶴田政府参考人　規模の大小にかかわらず、小規模な事業者でも、どのグループに属するかというのは、それはそれぞれあると思います。そういった中で、頑張っている事業者をしっかりと応援するという発想で取り組んでおりますし、今後とも、そういうふうにやっていきたいというふうに考えております。
○高橋（英）委員　小規模な事業者というのは、今、多重構造をなくそうとしているわけですよね。何か、言っていることが違うような感じがしますけれども、この法律と。
○鶴田政府参考人　今申し上げましたのは、規模が小さいからといって、みんなが弱いというわけではない、とは限らないということでございますが、全体として見ると、やはり多重構造の中で、規模の小さいところほど、非常に弱い立場に置かれているということは言えるかと思います。そういう中で、立場が弱いことをもって、しっかりとドライバーの処遇が確保できないといったようなことがないように、荷主や社会全体の協力も得ながら進めていきたいということでございます。
○高橋（英）委員　次に行きますけれども、また戻るかもしれませんので。
　ここに、三月にされた閣議決定の資料があるんですけれども、令和六年度からの向こう五年間の自動車運送業分野受入れ見込み数は最大で二万四千五百人。これは外国人です、外国人の受入れですね。トラック運送業では五万六千人程度というふうな決定がなされているんですけれども、この数字なんですが、これは既存のトラック事業者を基にして出している数字なんでしょうか。
○鶴田政府参考人　必要な外国人の方の人数を算出するに当たって、一定の前提を置いて計算をしているわけでございますが、そのベースとなっていますのは、今御指摘ありましたように、現在のトラック事業者ということになります。
○高橋（英）委員　もう何回も言いますけれども、恐らく、一気に淘汰されるので、この基になる数字というのは大分変わってくるのかなというふうに思っているんですが、適正なトラックドライバー数というのはどのぐらいの規模なのか、お考えをお聞かせください。
○鶴田政府参考人　今、適正なドライバー数についての御質問でございますが、まず、必要ドライバー数を算出した考え方を申し上げますと、これは、国内貨物の輸送量の推移を踏まえながら、仮に現在と同様の運び方を前提とすると、五年後に必要なドライバー数は百十七・七万人というふうに推計してございます。
　一方で、五年後、これもドライバー数がどうなるかということを推計しますと、約九十七・八万人だろうということで、この差の分の十九・九万人が不足する、そういう考え方でございます。
○高橋（英）委員　多分、見込みが甘いのかなという気はしますけれども、外国人の方々が本当に来ると思いますか。この間も出ていましたけれども、本当に給料が安いわけですし、やはり日本語がどうしてもネックになってくると思います。Ｎ４か何かですよね、たしか基準が。
　まず、やはり今後、技能実習もそうですけれども、このドライバーに限らずですが、まあ日本に来るのはしんどいなという気がしますよね。韓国なんかは、何か英語でもいいし、もちろんカナダも英語でもいいし、日本だけが日本語が必須になっている。そしてまた、円安で非常に賃金も安い。本当に来るのかなというのは甚だ疑問なんですけれども、まずはやはり国内でドライバーを探すというのが非常に重要だというふうに思いますね。
　それで、どうやれば来るかといったら、これはやはり稼げる業種にするしかないですね。稼げるようになれば必ず来ますよ、これ。その点を、是非お考えをお聞きしたいんですが。
○鶴田政府参考人　今御指摘ございましたように、元々、外国人、何人必要になるかというのは、これはトラックに限りませんけれども、まずはその産業において効率化を進めていく、さらに、その産業で国内の雇用を増やしていく。そういったことをした上で、それでもなお足りない部分は外国人ということでございます。
　したがいまして、我々も全く同じ前提に立っておりまして、まずは国内を含めて処遇を改善していく、これが大変大切だと思いますし、そのためにこの法案を提出したということでございます。