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○城井委員　それぞれ、目標、数、頑張りましょうでは間に合わないのではないかという危機感から今の質問を申し上げたところであります。
　特に、船員養成教育機関の維持、定員拡大については、今、船員の現場からは、海技教育機構の大幅な運営費交付金の削減によって船員養成員数増加を図れないという御意見が届いているところであります。いわゆる身を切る改革というのが念頭にあったようでありますが、逆効果が過ぎるという状況になっているということを指摘しておきたいというふうに思っています。
　特に、この大幅な運営費交付金の削減は、船員養成員数の増員を図れないだけではなく、大型練習船教育へ及ぼす影響も大きい。新たな技術等への対応を図る船員教育への取組を阻害しているというのが、船員の現場の声です。
　大臣、ここは強いリーダーシップの下で、練習船、学校施設の拡充や教員の確保など、具体的な施策を講じるための予算措置、定員拡大、やるべきだというふうに考えます。特に、他省庁、文部科学省所管の商船系の大学や商船系高専を始めとした船員養成教育機関の入学定員の拡大、維持に向けた予算の確保などについても、強く大臣から働きかけていくべきであります。
　この海技教育機構の運営費交付金の増額を始めとした船員養成教育機関の維持、定員拡大のための取組、大臣、ここはやるということで是非おっしゃっていただきたいと思いますが、お考えを聞かせてください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　我が国の船員養成の中核を担う海技教育機構の予算につきましては、令和七年度の当初予算で約六十四億円を確保したところでありますが、これは引き続き、必要な予算の確保に努めてまいりたいと思います。
　また、海技教育機構の入学定員につきましては、今、段階的に拡大を図っているところでありまして、令和六年には四百五名まで拡大をしたところでございます。
　入学定員の更なる拡大につきましては、御指摘のように、学校の施設や練習船の収容人数等、受入れ側の制約要因がある中で、これはどういった工夫ができるのかということも含めて、業界関係者の意見を聞きながら、しっかり検討してまいりたいと考えております。
　昨年十二月の、海技人材の確保のあり方に関する検討会におきましては、一般大学の卒業生や陸上からの転職者に対応した養成ルートの強化等の取組が必要である旨の取りまとめをいただいたところであります。
　国土交通省として、中間取りまとめに沿って、海技教育機構の養成基盤の強化を図ってまいります。また、先ほど述べた養成ルートの強化を進めるとともに、委員の御指摘の既存の養成ルート、商船系の大学、高専、水産高校、これを所管する文部科学省とも緊密に連携をしながら、船員の安定的な確保、育成につなげてまいりたい、このように考えております。
○城井委員　大臣、海技教育機構の運営費交付金の増額、来年度に向けて取り組むということ、決意を述べていただけますか。
○中野国務大臣　海技教育機構の予算につきましては、引き続き必要な予算の確保をしっかり努めてまいりたいということは先ほども述べさせていただきました。
　当然、我々も、この中間取りまとめをまとめさせていただきましたので、海技教育機構の養成基盤の強化というのはしっかり図ってまいりたいと思いますので、委員の御指摘もしっかり受け止めまして、しっかり必要な予算の確保に努めてまいりたいと考えております。
○城井委員　実際のところ、今ほど申しました運営費交付金は、二〇〇一年に百五億円ありましたが、長期にわたる削減が続いて、二〇二四年度には約六十五億円、二〇二五年、今年度は六十四億円ということで、事業運営に支障を来している状況が現にあるということを是非大臣にもかみしめていただいて、来年度の増額に向けた取組をお願い申し上げまして、時間が参りました、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、白石洋一君。
○白石委員　立憲民主党、白石洋一です。
　まず、船員法の前に、愛媛県来島海峡西側で、海難事故が過去ありました。二〇二一年五月に三人が死亡、そして、二〇二三年には一人が死亡、一人がいまだ行方不明ということで、その後、その原因究明そして対策として、昨年の七月に、この来島海峡の西側の航行ルールを変更した、新ルールを適用した。
　それからもう一年たっているわけですけれども、ここまでの新ルール適用の状況について、お聞かせください。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　先生先ほどおっしゃられました、来島海峡航路西側において発生した衝突海難を受けて、海上保安庁では、この海域に海上交通安全法に基づく経路を指定し、令和六年七月一日より運用しております。
　この来島海峡航路西側の経路指定については、運用開始前より海域利用者に対し周知活動を行うとともに、実際に当該海域を航行する船舶に対しては、海上交通センターから情報提供を行っております。その結果として、経路指定の遵守率は、ほぼ一〇〇％と高い水準となっております。
　また、経路指定後、来島海峡航路西側入口付近では同種の事故は発生をしておらず、経路指定の効果があるものと考えております。
　海上保安庁では、経路指定の効果を検証するため、当該海域の利用者に対するヒアリングなどを実施しており、例えば、西口付近の混雑がなくなり通りやすくなった、西口に向かう外国船のショートカットがなくなり安心できる、西口の出入りがしやすくなったといった肯定的な意見をいただいているところでございます。
○白石委員　遵守率はほぼ一〇〇％ということで、これによって事故が防げているのかどうか。ただ船長が気をつけて航行しているのにすぎないのかもしれない。ここを、ルールを変えたことによって事故が今のところないのかどうか。そこはやはりこれからも検証していく必要があると思うんですね。
　昨年七月に変更しました。もうそろそろ一年がたつ。一つの節目でもありますから、これで本当によかったのか、特に、現場の声、船長、パイロット、水先案内人の声をしっかり聞いて、このルールだから今までのところ事故がなく済んでいるのか、それともまだほかにも打ち手があるのではないか、こういったところをヒアリングの上、公式に検証をしていくべきじゃないかなと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○宮澤政府参考人　お答え申し上げます。
　ヒアリングというお話でありまして、先ほど、ヒアリングの結果の事例もちょっと触れさせていただきましたが、この対象となるのは、先ほどおっしゃられましたとおり、フェリーの船長であるとか、水先案内人であるとか、こういった方々からの意見ということを聞いた結果でございます。
　今後でございますけれども、先ほど申し上げましたような状況も踏まえつつ、今後も、審議会の方、交通政策審議会において検証を行っていく、そのほかに、先ほど申し上げましたような海域利用者の御意見等も踏まえながら、引き続き、来島海峡の安全確保に努めてまいりたいと思っております。
○白石委員　是非、ここでもう二度と海難事故は起こさないという決意でもって取り組んでいただきたい。特に、聞いていると、やはり商船を中心に物事を考えている感じがするんですけれども、漁船の方々、漁船の船長さんも、ちゃんと、サイズは小さいのかもしれませんけれども、たくさんここは船が、漁船が通っていますので、そこへの配慮も是非していただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いします。
　次に、船員法でありますけれども、内航船の船員不足についてお伺いしたいと思います。これは、昨年の四月に、ここ国交委員会で私が質問いたしました。その後のフォローアップの意味も兼ねて質問します。
　船員養成ルート、幾つかあると思うんですけれども、海技教育機構、商船大学、そして商船高専、それから水産高校、あとは一般とあると思うんですけれども、それぞれの学校の就職人数、その就職も海上に就職した人数と、その卒業生に占める割合、推移をお示しください。
○宮武政府参考人　お答え申し上げます。
　船員養成機関を卒業した卒業者の数と海上関係への就職率、この推移について御質問だと理解いたしました。
　まず、独立行政法人海技教育機構につきまして、これを卒業して船員として就職した者につきましては、ちょっと口頭で読み上げさせていただきますけれども、まず、令和三年度につきましては、就職人数が三百四十八名、全体に占める海上就職率につきましては九一・八％、令和四年度につきましては、同じく、三百四十九名、九一・一％、令和五年度につきましては、三百二十六名、八九・八％となっております。
　これより先は文部科学省からいただいたデータとなりますけれども、商船系大学につきましても同じように答弁させていただきます。令和三年度につきましては、就職者数六十八名、就職率八八・三％、令和四年度につきましては、六十九名、八三・一％、令和五年度につきましては、五十一名、七九・七％。
　続きまして、商船系高専について御説明申し上げます。これにつきましては、令和三年度、百三十九名、七〇・九％、令和四年度、百二十三名、六六・八％、令和五年度、百十七名、六八・四％となっております。
　最後に、水産高校について御説明申し上げます。水産高校の海洋漁業系学科及び水産工学系学科の本科と専攻科についてのデータでございます。令和三年度の就職人数が五百二十名、割合でいきますと四一・七％、令和四年度が、四百二十六名、割合でいきますと三七・五％、令和五年度が、四百五十四名、四一・三％となっております。
　済みません、時間がかかりました。
○白石委員　ちょっと聞いているだけだったらあれですけれども、とにかく、この水準、比較的高いとは思うんですね。特に、先ほどは海上就職者ということなんですけれども、進学を除くと九割ぐらいで推移している、これが現状だと思います。つまり、海員養成学校に入学して卒業さえしてくれたら、九割は海の仕事に就いてくれる、こういうことだと思います。
　そして次に、先ほども城井委員からもお話がありましたけれども、運営交付金のこのところの推移、概要だけでいいのでお伝えいただけますでしょうか。
○宮武政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、独立行政法人海技教育機構の運営費交付金につきましては、令和五年度六十五・八億、六年度六十五・一億、令和七年六十四・五億となっております。
　このほか、これは文部科学省からいただいたデータになりますけれども、例えば東京海洋大学におきましては、これは商船系の学部を含めまして、全体で、令和四年度五十六・二億円、令和五年度五十四・五億円、令和六年度五十六億円となっております。
○白石委員　運営交付金でいったらほぼ横ばいだ、この三年間でいうと。二〇〇〇年当初から比べると減っているというのが見受けられるということですけれども。
　それで、考えるに、大臣、やはり内航船の船員を増やすためには、まず、この養成大学の定員を増やしていく、定員を増やしていって、その定員を増やすには運営交付金を増やさないといけない、さらには、そこで、インセンティブ、授業料が軽減されている、こういう形で定員を増やして、そして就職者を増やす、こうでなければ到底船員を充足できない。
　この十年間でモーダルシフトを二倍にする、三〇年前半までに二倍にするというところがある。一方、今、就職で、求人倍率は四・六倍であるということを考えたら、海技士というのは資格で、資格は学校を経ないと取れない、原則ですね。ということを考えたら、やはりこの定員を運営交付金とともに大幅に増やしていくということが必要なんじゃないかと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　養成ルートの強化策をどうしていくのかということかというふうにも考えております。今後の海技人材の確保の在り方に関しましては、官民一体となって検討、先ほど申し上げました昨年四月に設置をした海技人材の確保のあり方に関する検討会で五つの方向性というものを出させていただきました。中間取りまとめを昨年十二月に公表させていただきました。
　この五つの方向性の一つであります海技人材の養成ルートの強化といいますのは、今後の少子化等を踏まえて、御指摘のような、一般大学の卒業生に対応した海技大学校の養成ルートの強化、あるいは水産高校との連携の強化、そして陸上からの転職者等を念頭に置いた民間の養成ルートの強化等、様々なところにおいてしっかり強化をとにかくしていこうという対応策が示されたところでございます。
　こうした対応策も含めまして、中間取りまとめで様々対策が示されております。これをやはり総合的にやっていかないといけない。これを総合的に講じていくということで、船員の将来にわたる安定的な確保、育成というのをしっかり図っていく必要があるのではないか、このように考えております。
○白石委員　もちろん総合的にやるんですけれども、中でも、やはりこの海技人材の育成ルートの幅の拡大ですね。人数、定員を拡大するというところを、是非、運営交付金の拡大、これとともに、次の、来年春の入学に向けて取り組んでいただきたいというふうにお願いします。
　それから、次の質問は、海のハローワークで海技人材、内航船員を募集していますけれども、今、その倍率が四・六ということです。陸のハローワークとの連携というのがもっとあってもいいんじゃないかなと。そもそも、海のハローワークは陸のハローワークと別になっているというところからおかしいなという感じもするんですけれども、この海、陸、ハローワークの連携について、これからの取組を聞かせてください。
○宮武政府参考人　深刻化する船員不足に対応していくためには、船員教育機関の新規学卒者のみならず、陸上からの転職者等の求職も増やしていくことが必要です。
　そのためには、ハローワークの利用者が船員の求人情報にアクセスできるよう、ハローワークとの連携強化を図ることも重要です。
　ハローワークとの連携につきましては、これまでも、ハローワークでの船員の未経験者求人情報の掲示、船員に関するポスター掲示、リーフレットの備置き、あるいはハローワーク主催の就職セミナーでの船員ブースの出展などの取組を実施してまいりました。
　今年度は、更に一歩進んだ連携を図るために、国土交通省の職員が自らハローワークに出向きまして、ハローワークにおいて船員の職業紹介を行う、そういうモデル事業を実施する予定としております。
　こうした取組を通じまして、ハローワークとのより効果的な連携を実現してまいります。
○白石委員　海からの募集も是非どんどん進めていただいて、そのときに、海技士の資格を持っていなくて、海上の仕事に興味があるという人もいると思うんですね。この際、海技士の資格を取ろうという人も出てくると思うんですけれども、教育機関を経ていない人が海の仕事に興味を持った場合に、ハローワークとして海技士の資格取得を支援する、こういったことがあってしかるべきだと思うんですけれども、今の状況を教えてください。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　ハローワークを経由して出させていただいております教育訓練給付金制度というのがございます。御承知のとおり、一定期間の雇用保険の被保険者期間を有する方が、主体的に厚生労働大臣が指定する教育訓練を受講して修了した場合に、その受講費用の一部を保険給付として受け取れるものでございます。御指摘の海技士の資格取得につきましては、令和七年四月一日現在で、海技大学校や海上技術短期大学校等が提供する十八講座を教育訓練給付金の対象として指定しておりまして、令和五年度実績といたしましては、海技士の資格取得を目指す講座を修了し、教育訓練給付金を受け取った方は五十三人というふうな実績もございます。
　引き続き、国土交通省とも連携をいたしまして、こうした教育訓練給付金制度の指定講座の更なる拡大や制度の活用促進にしっかりと取り組んでまいりたいと考えてございます。
○白石委員　海技士資格取得の教育訓練給付金を受け取った人というのは五十三人と、非常に少ないと思います。これは是非、陸のハローワークでもどんどんこの資格を紹介し、そしてこの資格を取って海の仕事に就いてもらう、こういうことを国交省と連携して進めていただきたいと思います。そうでなければ、本当に、有効求人倍率四・六、解消できませんし、さらに、まだまだこれから人を増やしてモーダルシフトを二倍にしようとしている、到底間に合うとは思えませんので、是非よろしくお願いします。
　次に、今回の法律で、ＳＴＣＷ―Ｆ条約の条件で、漁船の船長又は航海士として求められる乗船履歴とそして漁船特有の知識というのが二つあって、この二つを備えていたら、外国人への、日本での漁船乗り組み、相互承認というのが認められるということになっていると承知しています。
　その相互承認の条件というものはどういうものを考えていらっしゃるのか、国交大臣、お願いします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　相互承認の条件について御質問をいただきました。
　現行の船舶職員及び小型船舶操縦者法におきましては、商船、漁船の区別なく、船舶職員には、商船の乗組員の資格等を定めたＳＴＣＷ条約で求められている知識、能力を有するということを、海技免許の取得等を通じて求めているところでございます。
　一方、今回、ＳＴＣＷ―Ｆ条約を締結をいたします。によりまして、改正法では、我が国の一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む船舶職員には、漁船の乗船履歴を求め、海技免許とは別に、漁船特有の操船に関する知識、能力を講習の受講を通じて習得をしていただく、これが制度の説明でございます。
　この結果、我が国の一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む日本人の船舶職員には、ＳＴＣＷ条約で求められているものと、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で求められているものと両方の知識、能力を有することを求めるということでございます。
　では、外国人の相互承認はどうかという御質問でございますが、この考え方に基づきまして、ＳＴＣＷ―Ｆ条約に基づき外国が発給した資格証明書を受有している外国人が、我が国の一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む場合についても、ＳＴＣＷ条約で求められているものと、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で求められているものとの両方の知識、能力を有することを求めてまいりたいと考えております。
○白石委員　現行のＳＴＣＷ条約で求めているレベルですけれども、これは、おおむね、外航船に乗れる三級海技士相当というふうに受け止めてよろしいんでしょうか。
○宮武政府参考人　お答えいたします。
　ＳＴＣＷ条約で定められております要件につきましては、それぞれの各国において具体的なカリキュラムの内容を定めることになりますけれども、日本におきまして、例えば、ＳＴＣＷ条約が求める知識、能力といたしましては、航海計画の策定ですとか船位の測定、あるいはブリッジリソースマネジメントといった基本的なところを要件としております。
　具体的に、三級に該当するか、四級に該当するか、これについては今ちょっとお答えできる状況にはございません。済みません。
○白石委員　是非、現行のレベルでいえば、つまり、Ｗのレベルでいえば三級海技士、そのレベルに、プラスフィッシング、漁船特有の技能の訓練を修了する、こういったことを念頭に進めていただきたいと思います。
　次に、今、このＦ条約締結によって、特定漁船というふうに、漁船の中で特定と言われる漁船がどれぐらいあるのかというと、漁船が十一万のうち、特定は大体五百七十隻というふうに言われていますけれども、その分布、都道府県の分布、地理的な分布、概要を示してください。水産庁、お願いします。
○河南政府参考人　お答えいたします。
　特定漁船につきましては、主に遠洋マグロはえ縄漁船や、サンマ棒受け網漁船、海外まき網漁船、遠洋カツオ一本釣り漁船などが該当することになると承知をしているところでございます。
　これらの漁船につきまして、漁業を営む際の本拠地で見ますと、長崎県、宮城県、静岡県、北海道の順に多い状況となってございます。
○白石委員　そこに基地がある、そこにお住まいの漁業関係者が、これから新しい資格を取ることを義務とされるということなんですけれども、なかなか資格取得というのは難しい面があると思うんです。救済措置、経過措置というものはどんなものがあるんでしょうか。
　それから、もう一つは、講習を受ける地理的な場所の配慮というのもまたしないといけないと思うんですけれども、二つの質問、併せてお答えください。
○宮武政府参考人　救済措置と、地域的なバランスに関するお尋ねをいただきました。
　まず、救済措置に関しまして。
　今般の船舶職員法の改正によりまして、一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む者につきましては、漁ろう操船講習の課程を修了した者、又は、水産高校等において一定の期間内に必要な科目を修めて卒業した者のいずれかに該当することが必要となります。
　一方で、本法律案の施行前に漁船員として従事した者であって、国交大臣の認定を受けた者は、本法律案の施行後二年間、漁ろう操船講習を受講しなくても、船長又は航海士として乗り組むことを可能とする経過措置を設けております。
　続きまして、地域的なバランスについてお答え申し上げます。
　訓練を実施する機関につきましては、所在地が、現在、北海道や仙台にもございますけれども、数としては西日本が多くなっておりまして、漁船の基地港が集まる東日本等に少ないことがありますので、更なる訓練機会の拡充を図っていく必要があると考えております。
　国土交通省といたしましては、漁船の基地港の周辺地域における講習の実施体制の整備をするほか、既存の民間の訓練機関に対して受講会場の拡大等について働きかけを行ってまいります。
○白石委員　是非、遠洋航海の基地の近くに資格取得の機関を設置していただく、このことをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。
　中野国土交通大臣、そして斎藤財務副大臣、本日、どうぞよろしくお願いいたします。
　私の方からは、まず、有効求人倍率、船員の人材不足が年を追うごとに深刻になっているというところで、ここについて今日はちょっと焦点を当てて質問していきたいと思っております。
　内航、外航別に、日本人の船員の必要人数、不足人数、求人倍率はどのくらいあるのか、また、今後同じような船員不足の傾向が続けば輸出入や物流にどのようなことが起こり得るのか、教えてください。
○中野国務大臣　神津委員にお答えを申し上げます。
　有効求人倍率ということでございます。令和六年四月時点における内航貨物船員の求人倍率は約三・八倍でございます。外航貨物船員の求人倍率は約〇・三倍でございます。内航海運において船員の不足感が高まっているものと認識をしております。
　現時点において、船員不足により国内、国際の海上物流に大きな支障が生じている状況にあるとは認識をしておりませんが、今後もそのような事態が起きないように、しっかり対処をしていく必要があるというふうに考えております。
　例えば、内航海運につきましては、安定的な国内物流の確保のためにその機能を十分に発揮をし、そして、モーダルシフトの受皿としての役割を果たすため、船員を将来にわたって安定的に確保、育成するための対策にこれまで以上にしっかり取り組んでいくことが必要であると考えておりますし、外航海運につきましては、将来の海上輸送の中核を担う基幹職員の確保も必要と考えております。日本船舶・船員確保計画制度に基づく事業者による計画的な船員の確保や、官労使一体によるキャリア形成のための訓練の実施などを通じました中小の外航船社への若年層の就業支援も図ってまいりたいと考えております。
○神津委員　今、私が聞いたことに答えていないんですよね。私が聞いたこと、今後の物流についてどのようなことが起こり得るのかということを伺いました。現時点では問題がないということを答えられたんですが、今後、将来的にどのようなことが起こり得るのかということを聞いております。
　それから、答えていないのが、今の日本における船員の必要人数、不足人数。
　それから、有効求人倍率については、内航で三・八倍と外航で〇・三倍というふうにお答えされたんですが、配付資料をちょっと見ていただきたいんですが、配付資料では四・六七。恐らく、今日ここにいらっしゃる皆さん、船員法のレクを受けたらば、四・六七というふうに説明を受けてきたんですが、何でこの大きな差が生じているのかというところをまた教えてください。
○宮武政府参考人　まず、有効求人倍率の数字でございます。
　漁船、内航、外航を含めた数字は四倍を超える状況になっております。内航と外航で分離しますと、内航が三・八倍、外航が〇・三倍なんですが、漁船が更に高いレベルになっていますので、総合的に見ますと四倍を超える状況で、お手元の資料の数字になっているというところでございます。
　あと、御指摘がございました日本人船員の必要人数、不足人数につきましては、申し訳ございません、私どもで集計できておりません。現時点において、どれぐらいの人数が不足しているか、必要となっているのか、これについては、現状、データがございませんので、申し訳ございません。
　あと、もう一点ございました、海上運送に今後起こり得る事態につきまして、これは予断を持って申し上げることは難しいところではございますけれども、このままの状況で船員不足が続くとなれば、恐らく、内航の船が止まっていって、国内の物流が混乱を来すという一般的なことは容易に想像できると思っております。
○神津委員　ほかの局では、例えば、昨年は物流の二〇二四問題とかの質疑をやりましたけれども、何割の人材が不足しているから将来的に何十％の荷物を運べなくなってしまうということをちゃんと計算していらっしゃいます。そういうところにおいては、やはり、今この船員不足がある中において、このまま船員が不足していくと物流がどのぐらい滞ってしまうのかというところをちゃんと計算していただきたいと思います。
　それから、必要人数、不足人数については、また後でやりたいと思います。
　今回の法改正では、船員不足をなくすためにはどのような改正を行っていくのか、教えてください。
○宮武政府参考人　お尋ねにつきましては、令和三年に成立しました海事産業強化法との関係での御質問だと理解いたしました。
　船員の働き方改革を実現いたしまして、若手船員の定着を図るという目的で、海事産業強化法というのが令和三年に成立しております。船員法……（神津委員「聞いていないよ。今回の改正」と呼ぶ）済みません、失礼しました。（神津委員「今回の法改正では、船員不足をなくすためにどのような法改正を行うのか」と呼ぶ）済みません、聞き違いをしておりまして、申し訳ありません。
　今回の法改正におきましては、地方公共団体による無料の職業紹介を可能とすること、それと、船内の環境を改善することによって船員にとって魅力のある環境とするための、船舶の所有者に対する環境改善のための努力義務を課すということが大きな柱になっております。
○神津委員　私が国交省から実際に書いてもらっている答えでは、地方公共団体による無料の船員職業紹介の解禁、船員募集情報の適正化、快適な職場環境の形成、非常時における安全衛生確保のための訓練等の措置を講ずるというところを回答としていただいております。
　これを行えば、人員不足が解消されて、有効求人倍率も大幅に下がるんでしょうか。
○宮武政府参考人　お答え申し上げます。
　今回、法律改正に盛り込ませていただいた部分につきましては、昨年十二月に私どもの方で検討会を行いました結果、海技人材の確保のあり方に関する検討会中間取りまとめでいろいろ、五つの方向性と対策案をまとめた中の、法律に関わる部分を盛り込んだものでございます。
　それ以外に、海技人材の養成ルートの強化ですとか、海技人材の確保の間口の拡充、陸上からの求職を求めるといったものもパッケージとして、トータルで施策を講じることで船員不足の解消を図ってまいりたいと考えております。
○神津委員　私が聞いたのは、今おっしゃられたような内容を行えば人員不足が解消されて、有効求人倍率が大幅に下がるのかというところを聞かせていただきました。イエスかノーで是非とも答えていただければというふうに思います。
　それから、今、有効求人倍率は上がり続けているというところに対しては、これまで、二〇二二年四月にも、前回の船員法改正のところですかね、働き方改革を導入して、船員の労務管理の適正化というものが図られてまいりました。
　ただ、今、実態をちゃんと把握しているのか。この後、労務管理がちゃんと適正に行われるのかというところ、実態を把握しているのか、教えてください。
○宮武政府参考人　御指摘ございました法改正の後、私ども、令和五年十月に実施いたしました船員の働き方改革に関するアンケート調査、この結果によりますと、船員の労働時間が以前よりも減りつつあるといった声をいただいております。実際、近年、船員一人当たりの総労働時間は減少傾向にあります。また、年間取得休日数は増加傾向にあります。これによって、船員の働き方改革が着実に進んでいるものと考えております。
　以上でございます。
○神津委員　私が聞いているところは、記録簿と時間外手当の連動がないというようなことも伺っているところでございます。
　現在では、何％くらいの企業が、固定での残業代ではなくて、実際に働いた残業代を支払っているのか。船の中では、仕事と休憩の線引きが非常に曖昧ということから、定額働かせ放題になっているというような現状もあると聞いております。この習慣を変えて、働いた分は賃金に反映されるように実効性を高めるべきではないかと思いますが、国交省では、ちゃんとこの実効性を高める措置として、今の実態を把握したりとか、そこに対する対応というのをやっているのか、教えてください。
○宮武政府参考人　残業代につきまして、労使合意により、一定限度の時間外労働に対する定額の割増し手当、これを固定割増し手当と称するといたしますが、を支給する実態があることは承知しています。ただ、申し訳ありません、何％がこういう固定割増しを使っているかというデータは今持ち合わせておりません。
　また、制度上は実際に働いた時間外労働に対する割増し手当を支払わなければならないとなりますので、定額の割増しを超えた分については当然残業代として払わなければならないという仕組みになっております。
　国交省が行います船員労務監査などによりまして、実際に働いた時間に応じた時間外手当が支払われていない実態、これが確認された場合には、国交省として適切に指導を行うことにより、実態を改善してまいりたいと思っております。
○神津委員　国交省が以前に行った調査では、九九％の船が電子機器を労務管理のところへ導入していないという実態もあるというふうに伺いました。ここについて、ちょっと時間がないので聞くことはやめますけれども、今まだ四割ぐらいの船でしか電子機器を導入して労務管理を行っていないという調査もございました。というところでは、しっかりと働いた時間というものが給与に反映されるように調査を行っていただきたいというふうに思います。
　固定額の残業代があったとしても、やはり時間に応じた賃金を払われないというところがあると思うんですが、便宜置籍船にも船員法は適用されるのか、教えてください。
○宮武政府参考人　いわゆる便宜置籍船につきましては、外国籍の船舶でありますため、我が国の船員法は原則適用されません。
○神津委員　日本商船隊の中で、どれくらいの割合の船に本船員法が適用されるのかというところが重要だと思っております。
　日本商船隊の全体の隻数に対する割合、トン数に対する割合、どのくらいあるのか、教えてください。
○宮武政府参考人　日本商船隊のうち、船員法が適用されるものは、隻数ベースで一四％程度、トン数ベースで二二％程度となっております。
○神津委員　日本商船隊の中でも、やはり日本企業が持っている船の中でも、ほとんどの船について、あるいはほとんどの人材については、日本の法律も適用されないというところとなっております。
　今、多くの企業においては利益をやはり追求していかないといけないという中においては、タックスヘイブンの会社に船籍を置いて営業していらっしゃるというところが非常に多い。これは、私は、道理的なところであるというふうに、論理的なところでもやはり納得せざるを得ないような状況でもあるというふうに思っておりますが、ただ、日本の海運、日本船籍の船がこんなに少なくて、そして日本人の船員がこんなに少なくて本当にいいのかという問題意識を持っております。
　私たちは、今、貿易においては九九％を船による、海に頼った貿易を行っている。それから、エネルギー源の九割をやはり輸入、そして食料も六割を輸入に依存しているような国でもございます。そうした意味においては、この海運がなければ私たちの生活は成り立たないということについて、もし有事がどこかで発生したときに、今この日本商船隊、特に外国の方々、多くの方々が外国の方々ですね、本当に有事があったときに日本に物資を命懸けで運んでくれるのか、外国船籍の船が日本に本当に物資を命懸けで運んでくれるのかというと、大きな疑問を持つところでもございます。
　そこで、ちょっとお伺いしますけれども、日本商船隊の人数なんですが、今、何人いらっしゃるか、そのうち何人が日本人でしょうか。
○宮武政府参考人　お尋ねは、日本商船隊の船舶に乗り組む船員の総数だと理解いたしました。
　日本商船隊に乗り組んでおります船員は約五万三千人、このうち日本人船員につきましては約二千人となっております。
○神津委員　今、日本商船隊の乗組員五万三千人のうち、日本人はたったの実は二千人なんですよね。
　私、アフリカにいたときには、アデン湾、紅海のところにおいて、海賊対策の案件についても携わったことがあるんですけれども、やはり危ないところ、地域を通過しなければならないというようなところがございます。アデン湾においては、イスラエルとハマスの争いを元として、今年にはフーシ派がアメリカの商船を攻撃したということもございました。そして、日本郵船の船においても、二〇二三年十一月に拿捕されて、一年一か月ほど係留された後に、ようやく今年になって一年一か月ぶりに解放されたということもございました。
　こうした意味においては、私はやはり日本の船をちゃんと守っていかないといけないというふうに思っております。
　それから、有事の際であったとしても物流は止めてはいけないというふうに思うところでもございます。
　今、海上運送法二十六条に基づいて、日本政府は民間企業に対して出航命令というものを出せると思うんですが、これは有事のときでも出せるんでしょうか。
○宮武政府参考人　海上運送法二十六条第一項におきまして、航海命令の規定がございます。これは、災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、かつ、自発的に当該航海を行う者がいない場合又は著しく不足する場合に限り発令することができるとされておりまして、航海命令の対象に有事は含まれておりません。
○神津委員　有事の際には航海命令を出すことができないということなんですが、そうしたらば、これはもう民間企業の御意向次第で、私たちのこの日本に、物流が、海運で物が運ばれてくるかどうか、有事のときに物が運ばれてくるか、もし台湾有事があったときとかそういうときに、ちゃんと荷物が入ってくるか、食べられるものが入ってくるかというところが、それ次第になってくると思うんですよね。
　というところにおいて、私は、今、日本の物流は安定的ではないのではないかというふうに思っているんですが、政府は有事の物流の維持をどのように行っていくのか、教えてください。
○中野国務大臣　平成十九年、交通政策審議会において答申が出ております。緊急物資の輸送や避難住民の誘導等、有事における輸送については、有事法制の枠組みの中で対応することが適当であるという整理でございます。政府全体の枠組みの中ででございます。その中で国土交通省としても適切に取り組んでまいりたいと考えております。
○神津委員　済みません、有事法制のことを私は事前にレクでは聞いていなかったんですが、有事法制の場合には、そうしたら、自衛隊が荷物を運んでくれるということなんでしょうか。
　自衛隊においても、輸送艦は三隻しかないということを伺っております。今月六日には自衛隊が、輸送艦不足の状況を改善するために、海上輸送群というものを発足させました。そして、今、三隻しか持っていないので、民間船舶二隻と契約して、自衛隊、何かあったときに、有事のときにはこの民間の企業に手伝ってもらって物を運んでいくということをやっていらっしゃるんですが、それでも、民間の企業を合わせても、たったの五隻しかないんですよね。
　ここについて、有事法制のときなんですけれども、自衛隊が運ぶという理解なのか、それとも、有事のときでも国民が餓死しないように、国交省がちゃんと物流については見ていくのか、教えていただけますでしょうか。
○宮武政府参考人　有事法制につきまして、国土交通省は所管しておりませんけれども、我々の理解でありますると、有事において民間企業が輸送を担うという明確な定めがあるとは理解しておりません。
　以上でございます。
○神津委員　今、有事のときには物流が止まってしまう可能性があるということが私は分かったというふうに思っています。やはり、有事のときであったとしても物流を滞らせないという努力が私は必要ではないかと思っています。
　二〇〇七年の調査なんですが、これは国土交通大臣から交通政策審議会に対して行った、今後の安定的な海上輸送の在り方について諮問がなされました。そのときに、答申として、安定的に物流を行っていくために最低限必要な日本人船員の数というのは五千五百人、今およそ二千人、これに対して五千五百人必要だというふうに言われておりました。そして、船の隻数についても四百五十隻必要だというふうに言われていましたが、今、日本の船籍の数というのは三百十一隻しかありません。
　こういうところについて、私は、やはりもう少し危機感を持って、五千五百人、それから四百五十隻をせめて確保していくんだということが必要だというふうに思っています。
　これについて、今、二〇〇七年以降、実はこの調査は行われていないんですね。私は、国土交通大臣としてちゃんと調査を、諮問をもう一回行って、どれだけ、今の日本について、最低限必要な日本人船員の数、それから隻数というのも、有事のときにも対応できるようにちゃんと諮問していくべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○宮武政府参考人　御指摘いただきました船員数、船舶数につきましては、有事を想定したものではございませんで、これは、最低限日本人が生活していく上で必要な物品を輸送するための必要な隻数、船員数を算出したものでございます。
　したがいまして、有事というよりも、経済安全保障的な発想で作ったものでございます。
○神津委員　経済安全保障の観点からも、いずれにしろ全くやはり追いついていない、達成できていないというところがあると思っています。
　大臣にお伺いしますが、日本の安全保障のために、私は有事のときだと思っていますけれども、やはり経済安全保障とか、それから食料の安全保障、エネルギーの安全保障のためにも、物流を止めないという御決意とともに、日本人船員、日本船籍の船を増やしていくべきだと考えますが、大臣のお考えはいかがでしょうか。
○中野国務大臣　日本籍船、そして日本人船員の確保が必要であるということは、御指摘のとおり、平成十九年の交通政策審議会答申におきましても、日本人船員については、我が国の邦人の保護の権限が及ぶものであり、そして、船舶に対する日本の管轄権を適切かつ確実に行使することが期待されるものであるということで、これは常時確保しておく必要があるということが答申されているところであります。
　これを受けまして、今、海上運送法におきまして、日本船舶・船員確保計画というのを設けているところでございます。計画的な外航日本人船員の確保に努めているというところでございます。
　外航の日本人の船員の人数につきましては、先ほど来数字としては答弁させていただいておりますけれども、減少傾向というものには歯止めがかかっている現状であるということは答弁させていただきます。
○神津委員　歯止めがかかっていると思うのですが、目標とする人数、五千五百人には全く達成できていないと思うので、ここを是非とも増やしていくことをお願いしたいと思っています。
　私は、人材を増やしていくためには、なりたいというふうに思ってくださるようなメリットというのをやはり設けていくべきだというふうに思っています。
　財務副大臣、ちょっと最後の方に伺わせていただきたいと思いますが、今、外国においては、百八十三日以上外航で出ていらっしゃる方については免税措置を取っていらっしゃる国がほとんどになっているところでございます。そうした意味においては、日本もやはり同じような条件にしていかないと、なかなか、船員になったとしても、ほかの国に行って結局働いてしまうようなことが増えてしまうと思うんですが、所得税をなくしていくこと、ここについては、大臣、いかがでしょうか。
○斎藤副大臣　お答えいたします。
　外航船員に対する税制の適用につきましては、国土交通省において、平成二十三年度に日本人船員に係る税制に関する検討会を設置し、検討を行われたものと承知をしております。
　その結果も踏まえまして、国土交通省におきまして、住民サービスの受益に応じた負担等の観点から、所得税ではなくて住民税減免を要望することが適切と判断されて、平成二十四年度税制改正要望におきまして、外航船員に係る住民税減免を要望され、一定の結論を得たものと承知をしております。
○神津委員　時間が来てしまいましたので、終わります。
　ありがとうございました。
○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。どうぞ今日はまたよろしくお願いいたします。
　まずは、法案質疑に入る前に、一問質問をさせていただきます。
　先般発生いたしました、長崎県壱岐沖で墜落いたしました医療用ヘリコプター事故について質問させていただきます。
　対馬空港から福岡の病院へ向けて搬送中に、患者の方、そしてその御家族、また離島の医療に尽力されていた若い医師、大変貴い三名の方の命が犠牲となりました。大変深刻な事態であるというふうに受け止めております。心より御冥福をお祈り申し上げ、また、負傷された皆様にもお見舞いを申し上げたいと思います。
　当該ヘリの運航会社においては、二年前にも二名の方の死亡事故が発生しておりまして、徹底した事故原因の究明とともに、再発防止策を求めたいと思います。
　同時に、ドクターヘリを補完する医療用ヘリコプターが離島の医療にとって大変重要な役割を今果たしていただいているという実情を踏まえて、今後、国交省としてどのように安全対策を確保してその体制を守っていく方針なのかということについて、まず、中野大臣にお伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　西岡委員にお答えを申し上げます。
　四月六日に発生をいたしましたエス・ジー・シー佐賀航空による航空事故につきましては、現在、海上保安庁による捜査及び運輸安全委員会による調査が進められているところでございます。
　国土交通省では、本事案と同型機を運航する事業者を含む小型航空機を運航する全事業者、全ての事業者に対しまして、基本動作、法令遵守、非常操作手順の再確認及び徹底等の注意喚起をまず行わせていただいたところでございます。
　エス・ジー・シー佐賀航空社に対しましては、運輸安全委員会の調査を待たずして、当面の再発防止策を検討し実施をするようにということで指示をしたところでございます。さらに、今後監査を行ってまいりますので、この結果に基づきまして、必要に応じ追加の対策を取るように指導してまいりたいと考えております。
　今後、国土交通省としましても、この航空事故の調査の進捗状況も踏まえながら、再発防止に向け必要な措置を講じることにより、航空の安全、安心の確保に万全を期してまいりたい、このように考えております。
○西岡（秀）委員　調査結果が出るまでは一年程度の時間も見込まれている中で、今取れる措置を既に取っていただいているということでございますけれども、我が国においては有人離島は四百以上ございます。島民の命を守る取組を未来につなげていくことは大変重要だと思っておりますので、徹底した原因究明とともに、再発防止にしっかり取り組んでいただくことを強く要望を申し上げたいと思います。
　それでは、船員法改正案について質問させていただきます。
　まず、本改正案の内容は大きく三つの柱から成っておりまして、海上における安全性の規制強化の観点から今般日本が批准を目指しているＳＴＣＷ―Ｆ条約の国内担保法としての改正、船員不足の深刻化への対応、また船員行政手続のデジタル化、この三つの柱から成っております。
　まず、私からは、Ｆ条約締結への対応について質問させていただきます。
　これまでの我が国の船員資格は、漁船、商船の区別のない日本の船員資格の体系を基に規定をされておりまして、このことが職域の選択肢と労働力の流動性確保につながってきた歴史がございます。
　今般、Ｆ条約を批准するに当たり、これまでのＷの免許を持って乗船されてこられた船員の皆様の権利をどのように守っていくのか、担保していくのかという観点が大変私は重要だと考えております。
　これまでも漁船員にも準用されてきましたＷ条約と今回批准を目指すＦ条約の位置づけも含めて、中野大臣の基本的な御見解をお伺いしたいというふうに思います。
○中野国務大臣　まず、基本的な考え方ということで申し上げますと、現行の国内法におきましては、商船、漁船の区別なく、船舶職員となるためには、商船の乗組員の資格等を定めましたＳＴＣＷ条約に準拠した海技免許の取得が必要でございます。
　この考え方というのは漁船の乗組員の資格等を定めたＳＴＣＷ―Ｆ条約の締結後も同様でございますが、ＳＴＣＷ―Ｆ条約において一定の漁船の船長、航海士に漁船特有の操船に関する知識や能力が求められておりますので、この知識や能力につきましては、海技免許とは別に、講習の受講を通じて習得をしていただくこととしております。
　いずれにいたしましても、ＳＴＣＷ―Ｆ条約の締結後も、我が国の海技免許の制度としては、商船、漁船の区別なく、ＳＴＣＷ条約に準拠したものであるというのが基本的な考え方でございます。
○西岡（秀）委員　今御答弁をいただきましたけれども、しっかりその権利は守られるという理解でよろしいでしょうか。確認をさせていただきます。
○中野国務大臣　先ほど、位置づけを説明させていただきました。この考え方に基づけば、そのようなことになる、権利を守られるということで認識をしております。
○西岡（秀）委員　今の質問とも関連いたしますけれども、続きまして、承認制度についてお伺いをさせていただきます。
　現在、Ｗ条約に基づく締約国資格受有者承認制度によりまして、既に多数の外国人職員が日本船籍に乗り組んでおられます。今回批准するに当たっては、法改正によって、Ｗ条約に基づく締約国資格受有者承認制度を新たに導入して、資格証明書を持つことで日本船籍の特定漁船に船舶職員として乗り組むことを可能とするものでございます。このことによって、結果として外国人船員の乗組みが一層広がるということになるわけでございます。
　今回、Ｆ条約の批准による承認制度を進めるに当たっては、労使の合意が前提というふうになりますけれども、外国人船員に対して、日本漁船員と同等の資格取得のルール、つまり、Ｆの資格だけではなくＷの資格を条件にすべきではないかという現場のお声をお聞きをいたしております。このことに対する大臣の御認識、御見解をお伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　承認制度についての御質問であります。
　我が国の一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む日本人の船舶職員には、ＳＴＣＷ条約で求められているものと、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で求められているものとの両方の知識、能力を有することを求めることとなります。
　この考え方に基づきまして、では、外国人の場合はどうなのかということであります。
　ＳＴＣＷ―Ｆ条約に基づき外国が発給した資格証明書を受有している外国人が我が国の一定の漁船に船長又は航海士として乗り組む場合についても、これは、ＳＴＣＷ条約で求められているものと、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で求められているものと両方の知識、能力を有するということを求めてまいりたい、このように考えております。
○西岡（秀）委員　今御答弁ございました、安全性の観点からも、また熟練した技術、この技術の統一的な基盤というものは大変重要だというふうに思っておりますので、このことについては、今大臣から御答弁ありましたけれども、しっかりそこは基本として押さえていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、Ｆ条約は、海上における安全性の見地から、漁船員の訓練、資格証明の要件及び当直基準等を定めるものでございます。既に我が国は一般船員の訓練等を定めるＷ条約を批准しておりまして、これは漁船員にも、先ほど申し上げたように、準ずる義務が課せられております。Ｆ条約を批准するということになりますと、特定雇入契約を契約した船員に対する生存訓練及び消火訓練等の基本訓練の実技講習が義務づけられることとなります。
　先ほどからも御議論があっておりますけれども、命を守る講習の必要性、これは必要不可欠なものであるというふうに認識する一方で、実際に実技を受講するということになりますと、今の既存施設が限られていること、先ほどの御答弁からもあるように、施設が地域的にも偏在していること、また、受講に当たっての負担、大変負担が増加するという現場の懸念の声をお聞きをいたしております。
　具体的には、その費用を企業が負担するのかどうかということもまだ明確でない中で、先般、事業者や漁業者への周知が十分でないために法案提出が遅れた経緯もございまして、この制度自体をまだ御存じない事業者や漁船員も多くおられるのではないかと推察をいたします。
　どのような負担軽減策、また周知、広報の徹底を図っていかれるのかということについて、中野大臣にお伺いいたします。
○中野国務大臣　負担軽減と丁寧な周知ということで御指摘いただきました。
　御質問の実技講習につきましては、非常時に船員の安全を確保するために必要となります基本的な知識、技術を習得するための重要な訓練でございまして、ＳＴＣＷ―Ｆ条約への締結に際しまして、一定の漁船員に義務づけられるものでございます。
　委員からも御指摘ございましたとおり、実技講習の実施の場所や費用などについて、一部の漁業関係団体からは、例えば、受講場所の多くが西日本に所在しており、漁船の基地港が集まる東日本等に少ない、あるいは、受講費用が一人当たり十二万円から十六万円程度になるのであれば負担感が大きいといった懸念の声をいただいたところでございます。
　国土交通省としましては、既存の民間の訓練機関に対しまして、受講場所の拡大等を働きかけるとともに、水産庁や水産関係団体とも連携しながら、漁船の基地港の周辺地域で低廉に、低廉な価格で実技講習を実施をできる価格を整備をするための方策について、現在検討を進めているところでございます。
　そして、今回、法案の閣議決定が当初予定より二週間遅れました。この間、関係者への丁寧な説明を行い、改めて関係者から条約の締結とそれを担保する船員法の改正が必要であるという意向も示されたところでございます。
　今後、実技講習の運用に当たりましても、関係者の御意見あるいは御懸念、こうしたところに耳を傾け、そして丁寧に説明をさせていただきながら、この取組を進めてまいりたいと思っております。
　よろしくお願いいたします。
○西岡（秀）委員　しっかり現場のお声を聞いてという御答弁がございました。しっかりお声を聞きながら、周知徹底を含めて、負担軽減策、しっかり進めていただきたいというふうに思います。
　一問、後に回させていただきまして、本改正におきまして、漁船における航行上の安全の向上として、二〇二三年から二〇二七年までの、死傷災害発生率の対前年比六・〇％の目標が掲げられております。基本訓練の対象としては段階的に義務づけを行うこととされておりますけれども、一方で、小型船舶の事故が多数発生をしている現状がございます。
　この現状を踏まえますと、二十トン未満の小型船舶も対象にすべきであるというお声もありますけれども、国交省の御見解をお伺いをしたいと思います。
○宮武政府参考人　お答え申し上げます。
　基本訓練につきましては、まずは、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で求められている範囲と同様の、無限定水域、これはＥＥＺを超える水域でございますが、において航行する三百総トン以上の漁船の全ての漁船員を義務づけの対象としております。この内容は、使用者団体、労働者、学識経験者等で構成された検討会におきましても、令和六年八月に合意されているものでございます。
　それ以外の船舶につきましては、この検討会の取りまとめにおきましては、段階的に義務づけを行うこととされております。対象船舶の下限値につきましては、二十総トンを基本に検討するとされているところ、今般の義務づけの定着状況も踏まえながら、今後、関係者の意見も伺いつつ、検討してまいりたいと思っております。
○西岡（秀）委員　小型船舶の安全対策もしっかり進めていただきたいということを申し添えたいというふうに思います。
　続きまして、深刻な船員不足への対応についてお伺いをいたします。
　今日お配りをいたしておりますけれども、先ほどからの議論もございます、四方を海で囲まれ、貿易の九九％、国内貨物の四三・七％を海上運送が担っております。その船舶の航行に欠かすことができない船員の役割、この重要性は言うまでもございませんけれども、ただ、少子高齢化、人口減少の中で、船員のなり手不足は大変深刻な状況になっております。
　その中で、海技人材確保のあり方検討会中間取りまとめが先般行われました。人材養成ルートの強化、人材確保の間口の拡充等が挙げられております。
　しかし、一方で、今日お配りをいたしております海技教育機構における組織改革という図の中で、大変、やはりこのスリム化、独法移行後、身を切る改革という名の下で、四十億円の運営費交付金の削減が進められてまいりました。組織のスリム化の一方で、様々な御努力は続けていただいているというふうに思いますけれども、今この深刻な船員不足に対する政府の取組の本気度、私は認識が問われる局面に来ているのではないかというふうに考えております。
　船員は、我が国の国民生活、経済にとって必要不可欠で、欠かすことのできない大変重要な仕事だというふうに思います。船員教育における学ぶ施設ですとか練習船など、教育環境を最先端のものにして、将来に夢と希望を持って学べる環境整備も進めることが大変求められているというふうに思います。
　それと同時に、やはり必要な予算をしっかり確保していくこと、このことがなければ、今申し上げた施策も進めることができません。人材育成の面では、他の交通産業と比べて脆弱な部分もあるという中で、企業、業界と一体となって連携をした取組も急務であるというふうに思います。
　今の状況に対する大臣の御見解と、今後の方針をお伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、船員の確保、育成は喫緊の課題であると認識をしております。船員不足を解消するとともに、船員を始めとした海技人材の将来にわたる安定的な確保、育成が図られることが極めて重要であります。
　船員の確保、育成に関しましては、これまでも、我が国の船員養成の中核を担う独立行政法人海技教育機構における安定的な船員の養成、そして日本船舶・船員確保計画制度の創設、あるいは六級海技士の短期養成コースの創設、こうした取組を今まで進めてきたところでございます。
　平成二十九年には、委員御指摘の内航未来創造プランにおきまして、海技教育機構における内航向けの海技士の入学定員の増加に取り組むこととされたところでございます。これを踏まえ、平成二十九年当時の三百九十人から令和六年には四百五人まで、段階的に拡大を図ってきたところでございます。
　さらに、深刻化する船員不足の状況を踏まえ、昨年四月に海技人材の確保のあり方に関する検討会も設置をさせていただき、船員養成に関わる官民の関係者が一堂に会して検討を行ってきたところでございます。
　昨年十二月の中間取りまとめでは、本法案の内容でもございます、地方公共団体による無料の船員職業紹介事業の解禁、快適な海上労働環境の形成の促進のほか、海技人材の養成ルートの強化、そして海技人材確保の間口の拡充等の施策等、官民が一体となった取組を進めることとされたところであります。
　国土交通省として、今後の船員の新規就業者の増加に向けて、必要な予算の確保を図るとともに、官民一体となって、この中間取りまとめで示された取組内容を着実に進めてまいりたいと考えております。
○西岡（秀）委員　運営交付金、これはやはり増額していくことが私は必要不可欠だというふうに思いますので、しっかりとお取組をお願い申し上げたいと思います。
　文部科学省にもお越しをいただいておりましたけれども、時間の関係で、また次回質問をさせていただくことをお許しいただいて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。