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○山本佐知子君　トラック予約システムは、平成二十九年ぐらいから国交省は言っていただいています。これまでお願いベースだったんですけれども、効率化が今回荷主の努力義務になって明文化されました。是非、法律がまず先に走っていますけれども、現場が少しでも追い付けるように、またしっかりサポートいただければと思います。
　そして、今日はこれはちょっと答弁はお願いをしておりませんけれども、強い要望ということで申し上げます。
　今までも何度か国交省のこの委員会で話題になっているんですけれども、私、今回、一番現場で毎回言われたことが、実は運賃のことではなくて、高速のＰＡ、ＳＡの駐車場が本当足りないんだとすごく言われたんです、これは。中小規模、大規模問わず言われました。大型車専用のスペースなのに普通乗用車が止まっていたりする、あるいは長時間休息がやっぱり増えているので当然駐車場の回転率が悪くなっているわけですね。駐車升の拡充など本当に工夫していただいているようなんですけれども、引き続き、是非是非この駐車スペース、広げることは難しいかもしれませんけれども、これは本当にドライバーさんの健康にも関わってくることですので、是非引き続き対応をお願いをしたいと思っております。
　さて、パレットについて、次、伺います。
　午前中もパレットのお話が出ました。今回、荷役時間の短縮で効率化、省力化を進めていくためにパレットの活用をもっと進める。そして、汎用性を高めるための標準パレットの利用促進が今言われています。
　私もトラック業者さんに言ったんです、効率化でパレットを今すごく国は推していますと。そうしたら、言われたのが、じゃ、それ誰が負担するんだって言われたんですね。荷主に言ったら、いや、それはドライバーの負担軽減なのでこっち持ちじゃないだろうってどうせ言われるわって心配されました。
　こうした省力化は誰の責任で進めていくのか。発荷主なのか、トラック事業者なのか、着荷主なのか。また、パレット活用促進のための国交省の対策を教えていただければと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　パレットの活用につきましてですけれども、それに関連しまして、この法案では、荷主、発荷主、着荷主、それから物流事業者、それぞれに荷役作業の短縮を図ることなどについて努力義務を課しております。
　その努力義務の内容は、今後、具体的に国が判断基準ということで定めることになります。この判断基準を定める際に、これは発荷主、発荷主が取り組むべき措置としてこのパレットの導入などを明記していきたいというふうに考えております。
　また、このパレットの活用に当たりましては、その規格と運用の標準化が重要でございます。このため、官民の協議会において標準化に向けて議論をいただいています。今までのところ、サイズについては百十センチ四方、それから運用方式についてはレンタル方式、これをそれぞれ推進していこうという方向になってございます。
　さらに、こういうことを前提として、国交省としましても、予算措置も行いながら支援を行ってまいりたいと考えております。
○山本佐知子君　現場が使ってくれないと意味がないので、是非現場が使いやすい仕組みづくりをお願いしたいと思います。
　次に、優越的地位の濫用について伺います。
　標準的運賃を恐る恐る荷主に提示したら契約を切られましたというような話もあります。こうした行為は、独占禁止法における標準的運賃取引上優越的な地位を利用して相手に不利益を強要する行為、つまり優越的地位の濫用に当たるのではないでしょうか。同時に、下請法にも抵触するのではないでしょうか。
　下請法の重点立入調査の令和五年度の対象五業種に道路貨物運送業が含まれることになりました。それゆえに、協議を経ない取引価格の据置き等について、下請法上の勧告又は指導を迅速かつ積極的に実施するということになっています。言い換えれば、荷主や元請事業者等に対して交渉力の弱い実運送事業者が適正運賃を収受できるようにするためには、トラックＧメンによる是正指導だけではなくて、独占禁止法及び下請法に基づく対処等についても取組を強化していく必要があるのではないかなと思っております。
　公正取引委員会及び中小企業庁の見解を伺います。
○政府参考人（向井康二君）　お答えします。
　荷主と物流事業者間の商慣行、物流業界の多重下請構造から生じる問題、こういうものにつきましては、独禁法、下請法を所管しております公正取引委員会といたしましては、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところでございます。
　具体的には、荷主と物流事業者との取引につきましては定期的な調査をしておりますし、下請法につきましても毎年定期的な調査をしております。それに基づきまして、違反行為がありますと、それに対しまして厳正に対処しておるということでございます。
　具体的な運用の数字を申し上げますと、例えば荷主と物流事業者との取引でございますが、こちら、令和四年度につきましては、独禁法上の優越的地位の濫用につながるおそれがあるものとして十四件の注意をしております。そのほか、独禁法上問題につながるおそれのあった荷主七百七十七名に対しまして具体的な懸念事項を明示した注意喚起文書を送付しております。下請法につきましては、今年の二月でございますが、下請法に基づく勧告をしておりますし、令和四年度には下請法違反行為の改善を求める指導を五百九十四件実施しているところでございます。
　このように、引き続き、独占禁止法や下請法に違反する行為というものがありましたら、それに対しまして調査をいたしまして、厳正に対処してまいります。その上で、本法案、法律案の内容も踏まえまして、独禁法や下請法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から公正取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、関係省庁との連携、そういうものを強化しながら、実効性のある取組を行ってまいりたいと考えております。
○政府参考人（山本和徳君）　お答えいたします。
　中小企業庁は下請法の執行業務を担っております。中小企業庁といたしましても、下請法の厳正な執行を通じて、トラック運送業界の取引の適正化を推進してまいる所存であります。
　加えて、トラック運送業を含め、価格転嫁の状況に関する企業名の公表や状況の芳しくない企業への指導、助言も行っているところであります。
　中小企業庁の下請Ｇメンが得た情報を更に活用していくなど、引き続き国土交通省や公正取引委員会とも連携して取り組んでまいる所存でございます。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　契約になって荷役に要した費用が払われなかったり、あるいは運賃交渉に応じないのは独禁法に抵触するのだということですね。企業がやっぱりより重く受け止めることがすごく大事だと思っております。是非、そのためにも、中小企業庁又は公取の皆様も後押しをしていただければと思います。
　最後の質問になります。
　現在、日本の全産業における企業の九九・七％、これは中小企業です。そして、その中小企業が日本の経済社会を支えています。こうした個々の企業の経済活動を結び付け、日本中に物流の網の目を張っているのが物流会社、特にトラック企業です。そして、そのトラック事業者の実に九九・九％は中小規模だと言われています。
　中小企業の皆さんが経済活動をするには、やっぱり小回りの利く同じく中小規模のトラック事業者を非常に頼りにしているということであります。したがって、日本の経済の足腰を強くしようと思えば、その生産の現場だけではなくて、あるいは製造の現場だけではなくて、この経済活動のインフラとも言えるトラック運送業者の経営基盤も強くしないといけないということが私は言えると思っております。
　しかし、今回の働き方改革で、例えば中距離を陸路で扱えるのはもう比較的大規模でないと難しい、うちは長距離はもうやめましたというところもありました。長距離でもやるけど、フェリーを利用しようとしたら、もう大半がもう既に大きな運送会社にフェリーも取られてしまっているというようなことも聞きました。また、それでも長距離頑張ってやろうと思うけれども、実際、長距離のドライバーの給与は、大体二割ぐらい、今のままだと、つまり標準的運賃を適用できないと二割ぐらい削減されてしまう、減ってしまうというようなことも聞きました。
　今、運送のみでやっている会社は大体赤字が多いそうです。でも、倉庫とかやっているところで辛うじて黒字になっているんだというようなお話も聞きました。規模によってやっぱり格差が生じてしまうのではないかということを私は危惧しています。
　今回の法改正では、中小規模事業者が圧倒的な多数を占めるこのトラック業界の未来像、どう変わるのか、どういうふうに持っていきたいのか、国交省の見解を伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　山本委員の現場の声に基づいた今日の御質問、しっかり受け止めさせていただきました。
　物流は重要な社会インフラでございます。そして、中小事業者が多いという大きな特徴がございます。将来にわたって担い手を確保できるよう、賃上げなどの処遇改善や物流効率化などの課題に取り組んでいく必要がございます。
　こうした認識の下、この法案におきましては、荷主や元請事業者に対し、物流の効率化や中小事業者が不利な立場に置かれやすい多重下請構造の是正に向けた取組を義務付けるなど、規制的措置を導入することとしているところでございます。また、本年三月には標準的運賃の引上げ等を行ったほか、中小トラック事業者を含め輸送の効率性、生産性を向上させるべく、令和五年度補正予算なども活用して即効性のある設備投資を支援させていただいております。
　こうした取組を通じて、国民生活や経済活動を支えるトラック業界が、中小トラック事業者であっても適正な賃金と適正な労働時間が両立し、誇りを持って働ける職場となるよう、全力を尽くしていく所存でございます。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　本当にいろんなこの関わるプレーヤーが頑張って状況を良くしていこうという努力、そして意気込みを私もすごく今大臣のお話から伺いました。
　先ほど少し、ちょっと触れなかったんですけれども、例えば物流の負荷軽減に協力する荷主を評価するような仕組みをつくったりとか、こういった予定もあるというふうに伺っています。また、やっぱり物流業界自体の自助努力といいますか、やっぱり自分たちでも定着してしまった商慣習をこの機会に見直しして、そして体質を強くしていきたい、これがやっぱり必要なんだという、多くの運送事業者の皆さんもおっしゃっています。
　大体、荷主は相みつを取って、安ければそちらに行ってしまうわけですけれども、これを続けているといつまでも運賃は高くなりません。うちは安くやりますよというところがやっぱりいつまでも取ってしまって、ずっと運賃は低く抑えられたままです。やっぱり、私たち、業界もフェアな競争を促して、そして正直者が報われる取引をしていくと全体の底上げができるようになると思いますので、やっぱり私たちもそういったところも応援できればなと思っています。
　どうもありがとうございました。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　物流は国民生活や経済を支える最重要の社会インフラであります。本年四月から働き方改革に関する法律が適用されることにより、トラックドライバーの労働環境の改善が図られる一方で、深刻なドライバー不足から現在の物流量が維持できなくなるのではないかと、そういうおそれも生じております。国民生活や経済活動に大きな支障が生じる懸念があります。
　こうした状況に対応するため、公明党では、党内に物流問題プロジェクトチームを設置しまして、全国各地で現地の視察、ヒアリングを重ね、実情把握に努めてまいりました。地元の声としても、荷主の立場が圧倒的に強くて運賃交渉ができない、荷主に商慣習を改めてもらうことができずドライバーが荷役をせざるを得ない、荷待ち時間が長い、実運送をしないいわゆる専業水屋の存在や、多重下請構造のため実運送事業者が適切な運賃を収受できない、ドライバー不足は深刻で解決の見通しが立たない等々、切実な声を頂戴しておるところであります。
　ドライバー不足、適切な運賃の実現等々の物流問題の解決のためには、物流業界の努力のみならず、荷主の理解、協力によって、サプライチェーン全体で物流の産業構造から変えていくことが必要であり、消費者の理解も大変重要です。
　公明党としては、政府の取組をより実効性のあるものとして、物流の持続的成長を図る観点から、政府に緊急申入れをいたしました。その申入れをほぼ全て網羅する形で本法律案は改正案が提出されておりまして、早期成立、また速やかな執行が何よりも重要と私は考えております。
　まず、国交省に伺いたいと思います。
　本改正案の眼目でもあります物流の持続的な成長を成し遂げるために、本法律案の最大の眼目であるこの目標達成への決意をお伺いしたいというふうに思います。
○副大臣（堂故茂君）　河野委員が取り組んでこられた二〇二四年問題は、御指摘のように、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題であり、短期的な措置とともに中長期的な措置を総合的に、包括的に講じることが重要です。
　昨年六月に関係閣僚会議で政策パッケージを取りまとめ、即効性のある取組として、トラックＧメンの設置、標準的運賃の引上げ、業界ごとの自主行動計画の作成、実施等を進めています。また、本年二月、関係閣僚会議で二〇三〇年度に向けた政府の中長期計画を策定し、ロードマップや目指すべき政策の効果を定め、毎年度進捗を確認していくことといたしました。
　引き続き、取組を継続、強化すべく、荷主、物流事業者、関係省庁と綿密に連携し、また、国民の理解と協力を得ながら社会全体で物流の持続的成長を実現できるよう、全力を尽くしてまいります。
○河野義博君　ありがとうございます。
　物流の中期的課題に機動的に対応するためには、国交省のみならず、荷主を所管する経済産業省や農林水産省、労働政策を所管する厚生労働省、独占禁止法や下請を所管する公正取引委員会や中小企業庁が、これ、いい意味で連携をして、政府一丸となって対応する必要があると考えています。
　参考人質疑の際も申し述べましたが、二〇一五年の四月から各都道府県で、経済産業省、厚生労働省にも入ってもらう形で、国交省地方運輸局、そして事業主、地域の協議会を立ち上げて、この問題、長時間労働の問題や運賃収受の問題取り組んではきたんですけれども、なかなか思うように進んでこなかったという現状があって本改正案につながっているわけであります。
　各省庁、やはり水も漏らさぬ連携といいますか、横串刺してといいますか、霞が関用語でいうところの連携ではなくて、やっぱりしっかり持ち場持ち場で責任果たしていただきたいと思いまして、今日は各省庁来ていただいております。経産省、農林水産省、厚労省、公取、中企庁、それぞれ見解をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（山影雅良君）　お答えいたします。
　物流におきます商慣行の見直しなど、物流の中長期的課題への対応につきましては、物流事業者のみならず、荷主の取組は極めて重要と考えてございます。
　荷主企業の多くを所管する経済産業省といたしましては、荷主の意識あるいは行動の変革を積極的に促していかなければならないと考えてございます。そのため、国土交通省、農林水産省と密に連絡、連携いたしまして、荷待ち・荷役時間の短縮に向けたバース予約システムの導入あるいはパレット等の活用など、荷主が取り組むべき事項をガイドラインとして示しましてその取組を促すとともに、所管業界に対しまして自主行動計画の策定及びその計画に基づく取組の実施を要請しているところでございます。さらに、これらの荷主の取組をより実効的なものにするべく、本法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務付けることとしてございます。
　また、ドライバーの賃金の向上に向けた環境整備といたしまして、物流における取引環境の改善が重要と、そういう認識もございます。その際、荷主の理解、協力が不可欠であることから、今回の標準的運賃の引上げ等の措置につきましても関係業界に対して周知を行い、協力を強く要請したところでございます。
　経済産業省といたしましては、文字どおり、関係省庁と緊密な連携をしながら、物流における商慣行、商習慣の見直しなど、物流の中長期的課題に機動的に対応してまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（小林大樹君）　お答えいたします。
　農林水産省の方で所管いたしております農産物、食品等の輸送につきましては、その大宗をトラック輸送に依存しているという中で、長距離輸送が多いでありますとか、手積み、手降ろしなどの手荷役が多い、卸売市場等での待ち時間が長いといった課題がございまして、特に荷主と物流業者が協力してその解決に取り組んでいく必要があると考えております。
　農林水産省では、こうした課題に対応しまして、これまでに六十を超える荷主の関係団体、事業者に自主行動計画を策定いただいて、物流負荷軽減に荷主として取り組んでいただくとともに、産地での共同集出荷施設の整備によりまして荷の大型化やドライバーの待ち時間の縮減、標準仕様パレットの導入によりましてドライバーの荷役を削減する取組等を推進しているところでございます。
　今後とも、農林水産省といたしましては、国土交通省を始めとする関係省庁と連携いたしまして、こうした対策をしっかり進めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　厚生労働省といたしましては、都道府県労働局及び全国三百二十一の労働基準監督署がトラック事業者からの労働時間関係の相談に丁寧に対応するほか、発注者である荷主に対して、長時間の荷待ちを改善することなどについての要請や標準的な運賃の周知を行っております。
　また、長時間の荷待ちを発生させている発着荷主等に関する情報を国土交通省と相互に共有をいたしております。また、トラックＧメンが行う発着荷主等に対する働きかけへの参加、こうした取組を行っております。
　引き続き、関係省庁と緊密に連携をし、トラック運転者の労働条件確保に努めてまいります。
○政府参考人（向井康二君）　お答え申し上げます。
　独占禁止法や下請法を所管しております公正取引委員会でございますが、荷主と物流事業者間の商慣行、そして物流業界の多重下請構造、そういうものから生じる課題、こういうものにつきましては、従来から強い問題意識を持って取り組んできているところでございます。
　やはり、弱い立場ということでありますので、自ら情報も提供できないということもありますので、大規模な書面調査等を定期的に、継続的に実施しておりまして、そういうところから違反行為というものをあぶり出しまして、違反行為というものがありますと独禁法や下請法に基づきまして厳正に対処しているところでございます。
　その上で、本法律案の内容も踏まえまして、独禁法や下請法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から公正取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、中小企業庁など関係省庁との連携の強化をしながら、実効性のある取組を引き続き行ってまいりたいと考えてございます。
○政府参考人（山本和徳君）　お答えいたします。
　中小企業庁といたしましても、下請法の厳正な執行に取り組むとともに、物流業界における価格交渉、価格転嫁をしやすい環境の整備に取り組んできております。年二回の三月、九月の価格交渉促進月間の結果を踏まえまして、トラック運送業を含めた業種ごとの価格転嫁のランキングの公表や価格転嫁の状況に関する企業名の公表、また状況の芳しくない企業への指導、助言なども行っているところであります。
　中小企業庁の下請Ｇメンが得るトラック運送業などに関する情報の共有、活用を含め、引き続き、国土交通省などを始めとする関係省庁とも密に連携しながら、物流業界における価格転嫁を強力に推進してまいる所存でございます。
○河野義博君　法施行後も引き続き定期的にいろんな場で密に連携を取ってほしいなというふうに思うわけであります。
　具体論に入っていきたいと思います。
　パレチゼーションの推進に関して伺います。
　パレット化により、荷役時間及び手待ち時間の削減や荷役の負担軽減が図られます。また、女性の労働力と活用の拡大という可能性も見込まれるわけであります。
　荷主や倉庫会社の理解、協力も必要不可欠です。コストの上昇、積載効率の悪化、パレット回収システムの構築などが必要になってきます。また、倉庫事業者のみに負担が寄せられるようなこともあってはならないと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　パレット化につきましては、今御指摘をいただきましたように、その目の前の出来事として見ますと、積載効率が落ちるですとか費用負担はどうするということがございます。しかしながら、一方で、パレット化を進めることで荷役の時間が短くなる、それから、女性を始め幅広い方に担い手になっていただけると、そういうメリットがあって、そこのメリットの方が非常に今の状況を前提にして注目が高まっていると、重要性が高まっているということかと思います。
　このため、先ほども御説明申し上げましたけれども、今回の法律で、努力義務、様々な主体の努力義務を定めると。それの具体的な内容を今後国が判断基準として定めていくことになりますけれども、その際、発荷主が、このパレット化の導入を進めることについて発荷主が責務を負っているということを明記したいというふうに考えてございます。
　一方で、これ、発荷主だけではうまく進まないと。すなわち、物流はつながっておりますので、連携といいますか、立場を超えてみんなで一緒に取り組まないと進まないということで、標準化が大変重要だと思っております。このためには、標準化ですので、違う立場の人がみんな一緒にこれでやろうということが必要ですので、官民で協議会をやっています。そこで、具体的には、サイズ、規格については百十センチ四方のいわゆる一一型を標準にしようと、運用方式についてはレンタル方式でいこうというところまで話が進んできております。
　こういったことを後押しすべく、国交省としましても予算措置をして導入支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○河野義博君　パレット一つ取っても様々な論点あると思います。今局長が御答弁されたようなことも含めて、また、市場に行くとその行き場を失ったパレットが山積みされておりまして、じゃ、誰がどうやって持って帰るんだという問題もあるかと思います。そういった観点も含めて詳細に検討していただきたいというふうに思っています。
　次に、荷役作業でございますが、トラックドライバーの手待ち時間の短縮、サービスとしての荷役作業の提供を撤廃するなど、トラック事業者の負担軽減は今後の物流の維持発展の上で大きな課題です。荷主、物流事業者が一体となって取り組む必要があります。
　また、トラックドライバーが行っていた荷役作業などを代わって倉庫業者がサービスでやるというふうになってしまってもいけない。そこでもしっかり適切な対価が支払われる必要が私はあると思います。国交省としてどのように考えておられますでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　荷役作業につきましては、ドライバーが行うにしても倉庫業者が行うにしても、いずれにしろ、契約に基づいて適正な対価の支払の下に行われるべきものと考えております。しかしながら、現実には、御指摘のとおり、荷主とトラック事業者の間の運送契約で荷役作業が盛り込まれていないと、そういった場合に、倉庫事業者がやむを得ずその契約に定められていない荷役作業を行っているような事例もあるというふうに認識してございます。
　先ほど申し上げましたように、その対価は本来荷主が支払うべきものでございます。このため、荷主とトラック事業者の間の契約内容の書面化、これを荷主にも義務付けております。そのドライバーの荷役作業の有無、それから荷役作業を行う場合には対価がどうなると、これを明確化するということで、それを基に悪質なものについてはＧメンでしっかり対応すると。それと併せまして、標準的運賃の中にも荷役料も定めたところでございます。
　こういったことで、しっかりと適正に対価が支払われるような環境を整備してまいりたいというふうに考えております。
○河野義博君　よろしくお願いします。
　多重下請構造に関して伺いたいと思います。
　下請が重なっていきますと、実運送事業者が直前に決まることがよくありまして、元請企業が実運送事業者を把握することが困難な場合もございます。こういった場合、実運送事業者まで全ての下請事業者の利益を含んだ概算費用を算定するというのは非常に困難なケースがあるんではないかと思いますが、どのように対応されていかれますでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　二つのやり方があるかと思っておりまして、まず、運賃については、概算で見積もるというお話今ございましたが、逆に荷物の運送が完了した後で精算するということも可能でございますので、この法案による実運送体制管理簿によって内容が見える化されて、そこに下請手数料が上乗せされると、そういう計算を事後的に行った上で、精算する中で、運賃の精算する中で荷主に対して交渉を行うというのが一つ考えられます。
　しかしながら、実際には、御指摘もありましたように事前、事後での精算ではなくて、運賃交渉は事前に行われる場合の方が多いというふうに認識してございます。この場合には、実運送体制管理簿の作成を、一回目だけでは効果がなかなか出てきませんけれども、これを継続していただくことで、その元請事業者は自分が下請に出しているその実態が分かってきて、だから、トータルでどれぐらいの手数料をもらわないとちゃんと実運送事業者に適正運賃が届かないのかということが分かってくる、見通すことができるようになるというふうに考えております。これを基に、荷主に対してその手数料込みの金額を請求していただくと、そういうような管理簿の活用を進めていきたいというふうに考えております。
○河野義博君　今回の改正の大きな柱だと思います。実効性のあるものにしていただきたいなと思います。
　参考人質疑でも問題提起されたいわゆる水屋問題に関しても伺っておこうと思います。
　ちょっとこれ分けてお伺いしたいと思いますが、まずは国交省としてこの水屋さんの実態をどのように把握しておられるか。また、今後どういうふうにこれを対応していくおつもりでしょうか。
○副大臣（堂故茂君）　いわゆる水屋と呼ばれる事業者には様々な形態がありますが、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者と、これ以外の運送責任を負わないいわゆる取次事業者が想定されます。前者については、貨物利用運送事業法に基づき、これまで約二万七千社が登録を行っています。後者についても、トラック業界と連携して実態把握を進めたいと考えています。
　今後の方針について御質問をいただきました。
　このうち、利用運送事業者に該当する場合は、本法案により下請行為の適正化に係る努力義務等を課すほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。次に、いわゆる取次事業者に該当する場合は、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。
　ここまででよろしいでしょうか。
○河野義博君　ありがとうございます。
　必ずしも、そのブローカーというかブックメーカーというか、ブッキングする人たちが悪いというわけでもないと思っていまして、需要があって、例えば長距離でいえば、長距離運んでいったけど帰りは空いているという場合もあるでしょうし、急な需要に対応するためにそういう仲介業者、取次業者というのが必要となるケースもあるんだろうと思いますが、要はそれは透明性のある取引が広く行われているということが私は大事だと思いますし、そういう業者さんたちだけがもうかっているという構造は是正していくべきなんだろうと思います。
　そういった観点からすると、やはり国が、公的な機関が関与する形で広く、何といいますか、いつ何どき、ここで、ここからここに運びたいと、こういうような情報が見える化されていれば、じゃ、それを誰かが取りに行く、こういった仲介機能を国若しくは国が関与する機関がオープンな形で運用できるようなシステムを構築するということは私は一つ考えていただきたいなと思って部会でも提案したんですが、一顧だにされなかった経験がありまして、是非国会質問の中で取り上げたいなと思っていました。
　ネット、オンライン上にこういう仕事がありますよということを出す、で、誰かが取る、そういう環境整備というのは一つあっていいのかなと。トラック物流、十九兆円産業でありますから、そのうちどのぐらいが、玉がこの平場で出てくるのか分かりませんけれども、一割出てきたとすれば二兆円の産業ですよ。二兆円のブッキングってそこそこの需要があると思うんですね。そういう問題意識から質問させていただきます。どういうふうにお考えいただけますでしょうか。
○副大臣（堂故茂君）　御指摘のように、この不透明な中で不合理な中抜きを排除していくというのは非常に大事な視点だと思っています。水屋に利益が集中して実運送事業者が不利益を被るということがないように、各種施策を組み合わせて、実運送事業者が適正運賃を収受できる環境整備にしっかり取り組んでまいりたいと思います。
　その上で、これらの施策の効果を見つつ、更なる措置について不断に検討してまいりたいと思っています。
　以上です。
○河野義博君　副大臣の御答弁、重く受け止めさせていただこうと思いますが、例えば電力産業でいいますと、日本のこの電力マーケット、全てで十五兆円です。その中の一割がマーケットで取引されていまして、一兆五千億の取引に対して、やはりそのＪＥＰＸという、国が、公的機関が関与するマーケットがあるわけでありますので、二十兆円のこの物流事業であればそこそこの需要があるんじゃないかなと私思っていまして、それこそが、藤巻先生もおっしゃっていたような、このマーケットが価格を決定する極めて公正な価格体系になっていくんだろうなとも私は個人的に期待しておるわけであります。
　次の質問に移らせていただきますが、荷主との交渉であります。
　地元の協会からは、やっぱり経営者にとって大変厳しい経営環境であると。燃料は高止まりしています。車両価格も高止まりしています。その上、やっぱり賃金上げていかなきゃいけない、労務管理もしっかりやらなきゃいけないということで、幾重にも大変な環境が続いていますと。
　一方で、荷主との交渉というのは、もう長年言われてきましたが、なかなか、環境整備をされてきても価格転嫁を依頼するというのはなかなか容易でないと。しっかり交渉ができる環境整備をこの法改正によって期待しますという声を多く聞くわけでありますが、国交省として見解をお聞かせください。
○副大臣（堂故茂君）　御指摘いただいたように、実運送事業者が適正運賃を収受できるようにすることが大変重要です。
　このため、先月、標準的運賃を見直し、運賃水準を平均八％引き上げるなどといたしました。また、国土交通省にトラックＧメンを設置して、プッシュ型の情報収集や勧告、公表措置により、運賃、料金の不当な据置きなどを行う悪質な荷主、元請事業者等へ是正指導を強化していく体制を取ったところです。
　さらに、公正取引委員会が昨年十一月に公表した指針においても、標準的運賃が発注者、受注者の間で交渉で使用すべき根拠資料として、例として明記されたところであります。これから公正取引委員会ともしっかり連携してまいりたいと思います。
　以上です。
○河野義博君　先ほどの御回答とも一部重複いたしますが、Ｇメンの活用というのは至る所でうたわれているところでありますけれども、物流事業の重要な構成員の一つに倉庫業というなりわいがあります。トラックＧメンもこの倉庫業界もカバーして、物流Ｇメンというような認識でおりますけれども、倉庫業界もしっかり価格交渉ができるような環境というのはつくっていくべきだろうと思いますが、どういうふうにお考えになられますでしょうか。
○副大臣（堂故茂君）　倉庫事業者は、トラック事業者との関係では発注者となり、トラック事業者からの価格転嫁を受ける立場にある一方、倉庫事業者に対する寄託者である荷主に対しては価格転嫁を求めていく立場でもあります。トラック事業者からの価格転嫁のみならず、倉庫事業者から荷主に対する価格転嫁を含め、サプライチェーン全体で価格転嫁を進めていくことは、物流の持続化を進めていく上で大変重要であると考えております。
　国土交通省においても、本年三月に、業界団体との連名で荷主に対し、倉庫事業者の円滑な価格転嫁の実現を要請する文書を発出したところであります。
　物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向けて、トラックＧメンを機能強化することも含めて体制を検討し、倉庫も含めた円滑な価格転嫁を強力に進めてまいりたいと考えています。
○河野義博君　力強いお言葉で、ありがとうございました。
　参考人質疑の際にも提案されていましたけれども、高速道路料金や燃料サーチャージなど直接運送業の附帯する料金の収受についても、この公正な収受の必要性についてお訴えがありました。我が党の提言の中にも、働き方の観点から、トラック事業者の意見も踏まえながら労働生産性向上に向けた高速道路料金の見直しを進めることということを政府に要望させていただいておりますが、御見解をお聞かせいただければと思います。
○副大臣（堂故茂君）　高速道路においては、政策課題の解決のため、割引制度を導入しています。このうち、大口・多頻度割引は、利用する機会の多い車を対象に、時間帯や平日、休日にかかわらず、利用額に応じて割引するものでありまして、今年度末まで最大割引率を四〇％から五〇％に引き上げています。
　また、深夜割引については、料金所を通過する時間を調整する車両が零時前後に料金所前のスペースなどで待機し滞留するといった課題が生じています。こうした課題に対して、物流事業者の意見を聞くなど十分な議論を行い、制度を見直しいたしました。見直し後の新たな取組については、今年度中に開始する予定としています。
　国土交通省といたしましては、高速道路がより利用しやすい料金体系となるよう、引き続き、有識者や物流事業者などの利用者の意見を伺いつつ、高速道路会社と連携した上で、社会情勢の変化を踏まえながら、継続して検討してまいります。
○河野義博君　深夜割引の時間帯の延長というのは、特に長距離を輸送する地方の業界からは強い要望でありました。安全性の観点からも非常に大きな問題でありましたので、今回改正していただいたというのは本当に感謝を申し上げる次第であります。
　次に、デジタコに関しまして、待ち時間を把握するためには、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコ、これ大変有効なツールだと考えます。デジタコについて、将来的な義務付けも視野に入れつつ強力に普及促進を図るべきではないかと思いますが、御所見をお聞かせください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　昨年六月の政策パッケージにおきまして、いわゆるデジタコ、デジタル式の運行記録計でございますけれども、これにつきましては、今御指摘がありましたように、将来的な義務付けも視野に入れつつ強力な普及促進を図るというふうにされております。
　これを受けまして、今年の二月に有識者による検討会を設置しました。そこで現在、具体的な方策等について議論を進めているところでございます。また、デジタコの普及を促進するための支援策としまして、補助制度を平成二十二年度から継続的に実施してございます。
　こういったことを通じまして、現在、今現在ですね、このデジタコの装着率ですけれども、これは、そもそも運行記録計、タコグラフの装着が義務付けられているのは最大積載量が四トン以上のトラックということですけれども、その中でデジタコが装着されているのは七一・七％まで来ております。
　先ほど申し上げました二月からやっております検討会での議論の結果や、この今までの普及状況なんかも踏まえまして、更なるデジタコの強力な普及促進を図っていきたいというふうに考えております。
○河野義博君　最後に、モーダルシフトに関して伺います。
　物流効率化の有効な手段としてモーダルシフトが挙げられますが、これも長年取り組んできたんですけど、なかなか進んでいないという状況が見て取れます。特に、ＪＲ貨物やフェリーなどの輸送力の連携強化と活用促進が必要とされますけれども、どういうふうに認識されておられますでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のように、長年進んでこなかったモーダルシフトを進めていくと、このためには、これも連携、立場を超えて一緒に取り組むということが非常に重要だと思います。
　そういった問題意識で、昨年、官民の協議会を立ち上げて議論を進めてまいりました。その議論を踏まえまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして、鉄道、コンテナ貨物、それからフェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増することを目指すということにしたものでございます。
　国交省としましては、これを後押しするために、昨年度の令和五年度補正予算を活用しまして、モーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入ですとか、それから内航海運や鉄道貨物の拠点機能強化につきまして支援をする、さらに、ソフトの面でも空コンテナの、空のコンテナですね、空コンテナの見える化をするといったようなことを進めているところでございます。
　今後とも、しっかり協力をしながら進めてまいりたいと考えております。
○河野義博君　特にフェリーは足りないという話をよく聞きます。載せたいんだけど、ないということがあります。十年で倍増というお話でありましたが、十年待たずして必要な量を是非とも確保していただきたいというふうに思います。
　やはり現場で汗する皆さんが希望を持ってやっぱりなりわいを続けられるということが非常に大切なことだと思いますので、本改正の早期執行、適切な執行に向けて期待をして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず、基本的な認識を大臣や局長と確認させていただきたいというふうに思っております。
　物流ドライバーの方ですね、一九七〇年当時は映画の「トラック野郎」が最盛期で、非常にヒットした映画がありました。当時、まさにトラックドライバーの皆さんは、いわゆるブルーカラーの花形的な仕事で、三年走れば家が建って、五年走ると墓が建つということも言われるほど、大変過酷だけれども走れば走るほど稼げる、こういう仕事が当時のトラックドライバーの皆さんの仕事だったというふうに私は受け止めております。
　その頃からずっと、やはりトラックドライバーの皆さんはまさに国民生活を支え、日本の経済活動を支える大変重要な役割を担っていただいていた、まさにエッセンシャルワーカー、キーワーカーだというふうに思っています。その位置付けは今も変わっていないというふうに思っておりますが、このトラックドライバーの必要性、重要性について、いま一度大臣の御所見をお伺いしたいというふうに思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流は国民生活と経済の基盤、最も大切な基盤であり、それを支えているその大半がトラック輸送でございます。そのトラック輸送を支えているトラックドライバーは、まさに我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであると、このように認識しております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　そうした中で、この変化があったのはいつかというと、午前中も議論ありましたけれども、やっぱり一九九〇年に物流二法が改正されたということですね。これは、貨物自動車運送事業法と運送、貨物運送取扱事業法という、この二法が改正されて、一気に規制緩和が行われたと。これがトリガーとなって、引き金となって今の物流危機につながっているんではないかと。まさに国の政策が今の物流危機を引き起こしたと言っても過言ではないと私は感じています。
　そこで確認したいんですが、当時の物流二法の改正の内容、それが物流業界にどのような影響を与えたのか、その点について確認したいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました平成二年、一九九〇年の物流二法の制定によりまして、貨物自動車運送事業法、トラック事業につきましては、新規参入について需給調整が廃止をされて、免許制が許可制になったと。それから、運賃、料金について認可制を届出制に改めた、そういった規制緩和が行われたところでございます。
　この規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどによって競争が激しくなって、事業運営が厳しくなった事業者もあると。その一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まって、輸送サービスの水準の向上や多様化も図られたと、この両面があるかと思っております。
○浜口誠君　そうした過当競争、やっぱり競争が厳しくなって、今のような多重下請構造、午前中もいろいろ議論ありましたけれども、今の実態につながってきていると。これはつながっていると思います、政策面でもですね。
　そうした中で、物流は今本当にもう危機的な状況に陥っているというふうに思います。これまでの物流は、トラックドライバーの皆さんのまさに長時間労働ですとか、あるいは不効率な荷待ち、荷役作業、対価を伴わないこういった作業、さらには低賃金と、これらに支えられて何とかここまで来たけれども、もう正直言って限界だというふうに思っております。ここで、やはり次世代を担う、物流の産業を担っていただく若い皆さんとか、あるいは女性の方に物流業界に入ってきていただけるように、やっぱり環境を整えて魅力ある産業にしていくこと、このことが大変重要だというふうに思っております。
　将来の物流をどのように変えていくのか、まさにその議論をこれからしていく必要があるというふうに思っておりますが、大臣として未来の物流をどのように変えていく必要があるとお考えなのか、この点について御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど浜口委員おっしゃいましたように、これまでまさにトラックドライバーに矛盾のしわ寄せが行っていたと、それを解放することが必要だろうと、このように思います。
　この法案におきまして、荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請構造の是正、適正運賃収受に資する取組を義務付けるなど規制的措置を導入するとともに、物流ＤＸやモーダルシフトの推進、消費者の行動変容に向けた予算措置なども含め、あらゆる施策を総動員して取り組んでいるところでございます。
　これらを行って、魅力ある産業、適正な労働時間、適正な処遇という環境を整えることが、若い人たち、そして女性も含めた多様な方々に働いていただける職場になる、このように思っておりますし、それを目指していかなければいけないと思っております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今大臣も言っていただきましたが、やっぱり魅力ある職場環境、労働環境に変えていく必要があると思います。
　今、足下では、大型一種を取得している皆さんの人口というか取得者数は、ここ数年、七万人ぐらい毎年減っています。大型一種持っている方ですね、免許取得者の方が減ってきていると。一方で、女性は千から二千人ぐらい毎年、女性の大型一種を持っている方が増えているんですね。
　したがって、こういう若い人とか女性が物流の大型免許も取りやすい環境を整えていただく、そういう支援も同時並行でやっていただくということが大変重要だというふうに思っておりますので、そのような支援策も是非国として強力に推し進めていただきたいと思います。免許取るのも負担が大きいですから、こういった負担面で国もサポートしていただければ、若い皆さんや女性の方が免許取ろうと、大型取ろうというふうにマインドも変わっていただけるというふうに思っておりますので、そういった面での御支援も是非よろしくお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、多重下請構造についてお伺いしたいと思います。
　これは大臣に聞きたいと思うんですが、午前中から午後も、この多重下請構造、やっぱり大きな課題だというお話ありました。じゃ、そもそもなぜ物流業界において多重下請構造ができ上がってきたのか、その要因について大臣はどう受け止めておられるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一つは、輸送需要が、いわゆる繁忙期、それから閑散期、非常に変動が激しいということが一つあろうかと思います。それから、荷主からの突発的な運送依頼というものもある、こういうことがこの多重下請構造の原因だと認識しております。
○浜口誠君　そうした中で、この多重下請構造の見える化をこれから図っていくというのが、この法案でもうたわれております実運送管理簿というのを作ってやっていこうということですが、その実効性をどう高めていくのかというのもすごく重要な視点だというふうに思っています。
　また、あわせて、二次とか三次とか四次とか、どんどん下に行くほどいわゆる運賃が下がっていく、こういう実態も現実にあるということです。こうした下請の皆さんの運賃をいかに確保していくのか、この点も極めて重要なポイントだというふうに思っておりますので、その辺の対策どう考えているのか、これは局長の方から答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありましたとおり、下請の方、つまり実際に荷物を運送しているその方々に適正運賃が届くということが重要であると考えております。
　このために、二点ございます。第一に、この法律案におきまして、下請、多重下請構造の可視化のために、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成を義務付けております。第二に、今般、先月行いました標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請手数料を設定したところでございます。
　この二つを組み合わせまして、実際の取引の中でこのように活用していただきたいということを申し上げますと、まず、元請事業者は荷主に対して運賃を求めるわけですけれども、その際に実運送事業者が収受すべき運賃に必要な下請手数料を上乗せした金額を求めると。一方、今度それを、交渉を受ける方の荷主におきましては、運送コストを適正化したいという立場にありますので、過度な下請構造の回避を元請事業者に対して求めると。こういった取引を継続することで、適正な運賃が実運送事業者に届くようにということを期待しております。
　その際に、その実効性という意味で、トラックＧメンが、実際の取引がどういうふうに行われたかというのが今回の書面化で明らかになりますので、それを前提に、悪質なところにしっかり是正措置を講じていくということかと思っております。
○浜口誠君　是非、実態をこれからも不断に確認していただいて、本当にそういう仕組みが機能しているのかどうか、下請の皆さんの適正な運賃がちゃんと確保しているのかどうか、これはもう政府の責任として、法が施行された後もしっかりとフォローアップしていただきたいなというふうに思っております。
　一方で、アメリカなんかも同じような課題抱えていて、アメリカは、二〇一二年に、もう下請については二次までしか認めないと、もうこういう法規制を入れて、多重下請構造を変えていこうということに踏み切っています。結果として、数年後にはトラックドライバーの皆さんの賃金は二割ぐらい上がっているという、やっぱり賃金もその結果上昇しているということです。
　おとといの参考人の方からお話聞いたときにも、二次下請まで制限するといったこともやっぱり提案したいんだと、そういった意見も参考人の皆さんからもありました。我が国としても、すぐにはできないかもしれませんけれども、やはり多重下請構造、今回第一歩として見える化進めていきますけれども、それでもなかなか大きな変化がないということであれば、やっぱり法的な規制を一旦は二次までに、しか駄目だというぐらいのことも今後考えていく必要があるんではないかというふうに思っておりますので、その点の見解を是非伺いたいなというふうに思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　多重下請構造を是正していかなくてはならない、これはアメリカも日本も同じでございまして、そういう問題意識を持っております。この下請構造を是正するために、今回の法案、そして先ほど局長から説明しましたようないろいろな手だてを立てております。
　日本は、まずこの法案によりまして漸進的にこの多重下請構造の是正を図っていきたい、このように考えた、そういう方法を取ったところでございますが、これらの施策の効果を見極めつつ、下請次数を一定程度制限することの検討も含めまして、実効性を確保できるよう取り組んでまいりたいと、このように思います。
○浜口誠君　是非、大臣のリーダーシップでしっかりやっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いします。
　続きまして、かなりちょっと具体的な件について確認をさせていただきたいというふうに思います。
　お手元に資料を一枚入れております。大臣のお手元にもあると思いますが、中古車のオークション会場で、トラックドライバーさんの方がオークションで落札された中古車を積み込む、そういう作業がございます。大きなオークション会場だと非常に広いので、一台のキャリアカーに五台から六台積むのに、現状、二、三時間掛かるというような実態があります。これだけ広いと、なかなかどこに止まっているのかも十分把握できていなくて、もう非常に時間掛かるということです。
　今回の法改正で第三十二条という条文がありまして、ここには事業者等の責務というのが規定をされております。この事業者等の責務のこの事業者等の中に、いわゆるオークション会場の事業者を含めた流通仲介事業者、こうした事業者もこの三十二条の努力義務を課される事業者になるのかどうか、その点を確認したいと思います。結果として、このオークション会場でドライバーの方が車を積み込むときの負担軽減に資するような、そういう施策をやらなきゃいけない努力義務が課されるのかどうか、ドライバーの負担軽減に向けた努力義務が課されるのかどうか、その点を確認したいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改正後の物流効率化法第三十二条においては、事業者等の責務として、物流事業を利用する事業者や物流に関する施設を管理する事業者に対して、トラックドライバーの負荷の低減などに資する措置を講ずる努力義務を課すこととしております。中古車のオークション主催事業者などに対しても、一般にこの努力義務が課せられます。
　具体的には、オークション会場に到着したトラックドライバーが運送する、到着したトラックドライバーが運送する中古車を探す際の負荷低減など必要な措置を講じるよう努めていただく必要がございます。
　国土交通省としましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの負荷低減にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　明確に対象になるということを言っていただきましたので、大変現場は喜ぶと思いますので、しっかりオークション会場の事業者の方にも、ドライバーの皆さんのこういった車両を探す負荷低減に向けたいろんな工夫、サポートも、支援もお願いをしていきたいなというふうに思っております。ありがとうございます。
　続きまして、トラックドライバーの皆さんの負担を下げていくためにも、積載率の向上というのも非常に重要な視点だというふうに思っております。
　積載率については、日本は非常に積載率が悪いということも指摘されています。ＥＵ、ヨーロッパにおいてはトラックの積載率は五七％ぐらい積載率があるんですけれども、日本はもう四割切っているというのが実態だというふうに承知をしております。
　じゃ、なぜ日本はこの四割の積載率を下回っているのかと、この要因、背景について政府としてどのように分析をされているのか、確認したいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　営業用トラックの積載率は、今御指摘ありましたとおり、昨年夏の大綱のフォローアップの時点で三八・五％でございます。
　その要因としましては、貨物の小口多頻度化が更に進展をしてきていて発注の単位が小口化していること、また、先ほども議論ありましたが、帰り荷が確保できていないこと、また、積載率向上に向けた取組、例えば共同輸配送ですとかリードタイムの設定ですとか、あと大口化ですとか、そういったことに関して荷主の理解を得ることが難しいこと、これらが要因であるというふうに考えております。
○浜口誠君　これまでもこの積載率を上げるためのいろんな取組、政府としてもやってこられたと思いますが、具体的にどういった取組をしてきているのか。結果としてまだ三八・五なんで道半ばだと思いますけれども、これまでの取組を伺いたいなというふうに思っております。
　また一方で、パレット化とか共同物流、混載物流、いろんな工夫をしながら積載率を上げていくというのがすごく大事なことなんですけれども、とりわけ中小の皆さんからすると、パレットを入れたくても、やっぱりこれ投資が必要になりますから、負担的になかなか踏み込めないと、投資できないというようなケースもあると思いますので、そういった場合は、是非政府としても支援をして、より積載率を上げるための後押しをとりわけ中小の皆さんにはしていただきたいなというふうに思っておりますが、その点の対応についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　まず、これまでの取組でございますが、積載率向上に向けまして、令和五年度の補正予算なども活用しながら、例えばトラック、貨物とトラックをマッチングする求貨求車システムの導入、これは帰り荷の確保につながるということでございます。それから、物流データの標準化を通じました共同輸配送の促進、さらに標準仕様パレットの導入促進などにつきまして、中小零細事業者も含めた取組を支援してまいったところでございます。
○浜口誠君　是非、引き続き、中小・小規模物流事業者の方、小さな事業者の方も多いですので、しっかりその辺の支援策というのは国としても引き続き検討していただいて、しっかり事業者の方をサポートできるような体制をつくっていただきたいなというふうに思います。
　一方で、この物流業界はどうしてもアナログ的なまだ手法が残っていると。仕事の発注も電話とかファクスが中心で、緻密な配送計画がなかなか立てられないと、こういう実態もあると思います。
　今後、より効率的な物流、積載効率も含めてですけれども対応していくためには、これは荷主も、そして物流事業者双方に、いわゆるデジタル化とかシステム化とか、こういった点をしっかり導入していく、こういうことも大変重要な取組だというふうに思っております。
　こうした物流業界のＤＸ化、システム化に向けての国としての支援、どのように考えておられるのか、確認したいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　デジタル化支援でございますけれども、荷主、物流事業者等の連携による共同輸配送に取り組む事業者のシステム改修、それから、トラックドライバーの荷待ち時間の削減につながる貨物と積卸し場所であるトラックバースの予約システムの導入、帰り荷の確保につながる貨物とトラックのマッチングを行う求貨求車システムの導入などにつきまして、中小を含む荷主企業や物流事業者を支援してきたところでございます。
　昨年六月の政策パッケージに基づいて、令和五年度補正予算にも盛り込まれました。しっかりこれを行っていきたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　続いてのテーマは、やはり先ほど来議論になっていますけれども、物流業者の方は、九八％の事業者の方は百台以下の車両しか持っていないと、十台以下の車両しか持っていない方も五割超えているということで、まさに中小の事業者の方が多いと。実態としては、荷主至上主義というのがもう根底にあると思います、荷主から言われたらもう絶対なんだと。こういう土壌を、風土をやっぱり変えていくということがすごく重要だというふうに思っております。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、このやっぱり荷主至上主義、これをいかに打破していくのか、この点についての大臣としての御見解がありましたらお伺いしたいというふうに思っております。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに、この物流問題を解決するためには、全体で、経済界も含んだその物流を取り巻く業界全体で取り組んでいかなくてはならない、そういう認識の下、総理も関係閣僚会議を開き、またその会議に荷主団体も来てもらって、いろいろな意見交換、またこちらからの政府の考え方の説明等をさせていただいているところでございます。
　この法案におきましても、構造的な課題への対策として、荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任の義務付け、トラック事業者に対しては荷主に対する運賃交渉力を高めるための実運送体制管理簿の作成の義務付けなど、こういう措置を設けております。これらを駆使しながら、対等な立場で交渉ができる、そういう物流業界にしていかなくてはならないと思います。