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○国務大臣（金子恭之君）　政界きっての通ではございませんが、これまで超党派で自転車活用推進議員連盟というのをつくっておりまして、その幹事長を務めております。超党派で、与野党でまとまって自転車活用推進法も作らせていただいて、自転車に乗る方が歩行者あるいは自動車の方々と共存して安全に自転車を楽しんでいただくために取り組んでいるところでございます。
　そういう意味では、私自身、今年四月の青切符制度の導入以降、地域から自転車の通行に関する様々な声をいただいておりまして、歩行者、自転車、自動車のそれぞれが安全に通行できる環境づくりが重要であると考えております。
　このためには、交通状況に応じて適切に分離された通行空間の整備と、自転車の走行に関するルール周知を共に進めていくことが重要であると思います。現在、政府において策定中の第三次自転車活用推進計画においても、自転車通行空間の計画的な整備推進や、全ての道路利用者におけるルールの遵守による交通安全の確保を重要施策として位置付けることとしております。
　他方、通行空間の整備につきましては、以前、衆議院の国土交通委員会の海外派遣でイギリス、オランダを訪問したときに、与野党の先生方で一緒に自転車専用の通行空間を走りまして、我が国でも同様な環境を目指したいなと感じたことはありますけれども、日本のような過密なところと外国とではまた条件も違うので、できる限りそのことはやりたいと思っておりますし、また先週イタリアを訪問した際にも、充実した自転車専用の通行空間を視察をして、その思いを新たにしたところでございます。
　引き続き、政府の自転車活用推進本部長として、また超党派の自転車活用推進議員連盟の幹事長として、警察庁を始めとする関係機関と連携しながら、自転車が安全に通行できる環境づくりにしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　さすが、幅広い、諸外国の事例も、現場も訪れながらということで、しっかり何よりも自転車の安全、歩行者の安全、自動車の安全、道路環境の整備含めて、安全を守るという目線で進めていただきたいなというふうに思っております。
　今回、この交通反則通告制度の対象となる反則行為ですが、これ、何と百十三項目、百十三項目もあるということで、すごくたくさんあるわけですね。これだけたくさんあれば、やはり伝える側も、それから受け取る側、理解する側も本当に大変だなという印象を持っています。
　中でも混乱していることの一つが、歩道は禁止ではないということですね。歩道を走れば即青切符ということではないということで、この辺りがまだまだしっかり伝わっていないなというか、混乱を招いているなというところを感じておりますので、改めてここを、警察庁お越しいただいています、説明をお願いいたします。
○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。
　道路交通法におきましては自転車は軽車両とされておりまして、自動車と同じ車両の一種であることから、車道を通行することが原則でございます。
　ただし、普通自転車については、いかなる場合も車道を通行しなければならないわけではございませんで、道路標識、道路標示で歩道を通行することができるとされているとき、また、十三歳未満の方若しくは七十歳以上の方、又は一定の身体障害を有する方が運転するときには歩道を通行することができます。また、著しく自動車の交通量が多いなど、通行すると事故の危険があるときなども歩道通行が可能となっているところでございます。歩道を通行する際には歩道の車道寄りの部分を徐行しなければならず、自転車の進行が歩行者の進行を妨げることとなるときは一時停止をしなければならないこととされているところでございます。
　引き続き、自転車が歩道を通行することができる場合及び歩道を通行する方法について周知を徹底し、自転車の関係する交通事故防止に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○平山佐知子君　すごく細やかに丁寧に教えていただきましたが、皆さんも難しいという声も聞こえてきたように、やっぱりこれ難しいんですよね。何歳未満とか何歳以上とか、じゃ、ここは車道側をとか細やかで、細かくて、なかなかやっぱり実際皆さんに聞いても混乱されている方が多い。
　じゃ、結局どうすればいいのということで、声もたくさん届いています。例えば、小学生の子供さんを持つ親御さんからは、この四月からは、小学生のお子さんは歩道を走って、お母さんは一緒に走っているんだけど車道を通らなくちゃいけなくて、かなり負担を感じていて困っていますという声も実際届いています。
　また、もう一つ混乱していると感じている事例について、皆さん、資料一を御覧いただきたいと思います。
　これ、静岡駅前の交差点の様子を写真で撮ってきました。通常ですと、先ほどあったように自転車というのは軽車両ですから、自動車と同じ信号を見て渡ります。ですが、ここは歩車分離式の交差点で、写真にもありますように、この歩行者、自転車専用という標識があるため、自転車も歩行者と同じ信号を見て進むことになります。ですが、それを知らずにここでも車と同じように走ってしまって、ドライバーの方からは、実際、危ないという声ですとか、これではこの交差点を歩車分離式にした意味があるのかといった声も届いています。
　道路を使う方々というのは大きく、自動車、自転車、歩行者と、三つのパターンに分けられると思うんですけれども、自動車は免許がありますから、ルールに沿って走行する。歩行者はシンプルですね。歩道を走って、歩行者用の信号を見て、青信号になったら渡るということでシンプルですけれども、私は、その中で自転車だけは、言うならば宙ぶらりんの状態なんじゃないかなと思っています。時によって歩行者と同じ信号を見て、時によって車と同じ信号を見るという、この微妙な判断がその時々必要になってくるということで、とても難しいと思うんです。
　自転車は、この日本の交通のルールを余り知らない外国の方もたくさん乗っていらっしゃいます。自転車に乗る際には必ず、例えばですけれども、一回は講習を受けましょうといったルールを設けるなどの仕組みづくり、これから必要になってくるんじゃないでしょうか。
　より安全な道路環境を築いていくためには何かしらの対策が必要だと思いますけれども、その点の考えを聞かせてください。
○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。
　自転車乗用中の死亡・重傷事故の約四分の三は自転車側にも法令違反が認められるということを踏まえますと、委員御指摘のとおり、自転車の交通ルールについて周知を行っていくことが極めて重要であるというふうに考えております。
　そのため、警察庁におきましては、昨年の九月に自転車の基本的な交通ルールを分かりやすく解説する自転車ルールブックを作成し、また同じ年十二月には、自転車の交通ルールなどを取りまとめた特設ポータルサイトを開設するなどしたところでございます。
　また、ライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため、同じく昨年十二月には、自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会におきまして、学校や保護者などの自転車の交通安全教育に携わる幅広い方が活用することができるように、自転車の交通安全教育ガイドラインというものを作成したところでございます。
　引き続き、関係機関や団体と連携しながら、ただいま申し上げました自転車ルールブックや自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用した効果的な広報啓発や交通安全教育などを推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　何よりも、事故を未然に防ぐというのが一番大切だと思っています。この青切符導入が単なる取締りにとどまれば、ばれなければいいとか、どうやって擦り抜けようということになってしまってはこれは本末転倒でありますので、なぜこうした制度を設けなければいけないのかということも含めてしっかり周知するように、またお願いをしたいと思います。
　以上です。ありがとうございます。
○委員長（辻元清美君）　都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。金子国土交通大臣。
○国務大臣（金子恭之君）　ただいま議題となりました都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、地方部を中心に人口減少が進む中、仕事や町中の魅力の不足により、若者の地方離れが深刻化し、地方都市等においては、生活サービス機能の維持が一層困難となっているものと認識をしております。また、災害に強い地域づくり、市街地整備事業における所有者不明土地対策等の課題にも対応することが求められております。
　こうした状況を踏まえ、地域に民間投資を呼び込み、各地で個性ある都市空間を実現していくため、地域の稼ぐ力を強化し、町の魅力を磨き上げる対策を講じていく必要があります。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、都市機能の更なる集積、連携による地域の活性化を推進するため、立地適正化計画について、業務施設等の誘導に関する事項を位置付け、容積率制限の緩和等の誘導措置を講ずることができることとしております。また、都市機能の集積や更新等を担う市街地整備事業の円滑な施行を確保するため、事業施行者が所有者不明土地管理人等の選任請求の主体と認められることを明確化するほか、地域の活性化に資する民間都市再生プロジェクトについて、国土交通大臣の認定を申請することができる期限を延長する等の措置を講ずることとしております。
　第二に、地域の歴史、文化や、景観、環境に根差す町づくりを推進するため、都市再生整備計画に地域固有の魅力の維持向上を図る区域を定め、地域の核となる建築物を改修、活用するための制度を創設することとしております。また、歴史的風致維持向上計画の作成に必要な文化財を市町村の指定文化財等にも拡大するほか、景観再生のため、景観整備推進法人等が所有者に代わり建造物の改修、活用等を行う制度の創設等の措置を講ずることとしております。
　第三に、官民連携による町の適切な維持管理を推進するため、公共公益施設の整備、管理に関する協定制度を創設し、民間事業者の積極的な公共貢献を引き出すとともに、一定の区域において、町の維持管理の活動を計画として見える化し、支援する制度の創設等の措置を講ずることとしております。
　第四に、頻発化、激甚化する災害に対して急務となる都市の安全確保を進めるため、立地適正化計画について、居住誘導区域から災害危険区域の全域を除外するとともに、町への来訪者にも対応した防災施設整備のための防災指針の見直し等の措置を講ずることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（辻元清美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
 午後二時十三分散会
令和八年五月十三日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　冨樫　博之君
 理事　加藤　鮎子君　理事　国定　勇人君
 理事　高木　宏壽君　理事　武井　俊輔君
 理事　田中　良生君　理事　福重　隆浩君
 理事　住吉　寛紀君　理事　臼木　秀剛君
 五十嵐　清君 石坂 太君
 伊藤　忠彦君 井上　貴博君
 上田　英俊君 小里　泰弘君
 加藤　竜祥君 菅家　一郎君
 北神　圭朗君 熊田　裕通君
 小池　正昭君 斉藤　りえ君
 坂本竜太郎君 白坂　亜紀君
 高鳥　修一君 高橋　祐介君
 辻　由布子君 土井 亨君
 中山　泰秀君 根本 拓君
 山口 晋君 山本　左近君
 鷲尾英一郎君 渡辺　孝一君
 赤羽　一嘉君 犬飼　明佳君
 佐藤　英道君 西園　勝秀君
 奥下　剛光君 美延　映夫君
 西岡　秀子君 古川　元久君
 吉川　里奈君 須田英太郎君
 畑野　君枝君
 …………………………………
 国土交通大臣 金子　恭之君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 国土交通大臣政務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政務官 上田　英俊君
 政府参考人
 （総務省大臣官房審議官）　橋本憲次郎君
 政府参考人
 （文部科学省大臣官房文部科学戦略官） 神山 弘君
 政府参考人
 （スポーツ庁スポーツ総括官） 大杉　住子君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房公共交通政策審議官） 池光 崇君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 沓掛　敏夫君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 五十嵐徹人君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 石原 大君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 新垣　慶太君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
五月十三日
　辞任 補欠選任
 熊田　裕通君 石坂 太君
 根本 拓君 斉藤　りえ君
 赤羽　一嘉君 西園　勝秀君
同日
　辞任 補欠選任
 石坂 太君 熊田　裕通君
 斉藤　りえ君 辻　由布子君
 西園　勝秀君 赤羽　一嘉君
同日
　辞任 補欠選任
 辻　由布子君 根本 拓君
 ―――――――――――――
四月二十八日
　ハイタクを公共の財産と位置づけ住民の安全に移動する権利を守ることに関する請願（浮島智子君紹介）（第三二四号）
　同（神谷裕君紹介）（第三二五号）
　同（山岡達丸君紹介）（第三四二号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第二三号）
 ――――◇―――――
○冨樫委員長　
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房公共交通政策審議官池光崇君外七名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○冨樫委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。白坂亜紀君。
○白坂委員　自由民主党の白坂亜紀でございます。
　本日は、このような質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。衆議院での初めての質問となりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　早速質問に入らせていただきます。
　地域の公共交通は、高齢者の通院や子供の通学、仕事の通勤など、私たちの日々の暮らしを支える大切な社会インフラです。ところが、人口減少や少子高齢化はもちろん、最近では、ドライバー不足によって、全国でバス路線の減便や運休、撤退などが相次いでおります。
　こうした状況は、私の地元、大分県竹田市のような中山間、過疎地域に限らず地方の中核市にも及び、人口四十万人規模の大分市においても路線バスの減便が進んでいます。運行ダイヤを間引いたり夜の最終バスを繰り上げたりということが行われており、車を持たない方を始め、明らかに市民生活への影響が目に見えていることから、移動にまつわる問題の深刻さを実感しているところです。
　そこで、まずは、地域公共交通の現状に対する認識と、本法案により期待される効果についてお伺いいたします。
○酒井副大臣　おはようございます。お答えを申し上げます。
　地域公共交通は買物、医療、教育などの日常生活に不可欠な移動を担っている中で、人口減少、そして少子高齢化や運転者等の担い手不足によってバス路線等の休廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっておるところでございます。
　一方で、免許の返納、学校、病院の統廃合、部活動の地域展開等によって移動の社会的ニーズが拡大する方向にあり、こうした供給と需要のギャップ等によって、全国で約二千五百の交通空白が生じています。さらに、これら交通空白に対処するなどの司令塔としての役割が期待される地方公共団体においても、人材、ノウハウが不足している状況にもあります。
　こうした状況を踏まえて、本法案では、地域の輸送資源のフル活用をし、交通空白を解消するための新たな事業の創設、地域における関係者の調整役として地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進、モビリティーデータの利活用等の措置を講ずることとしております。
　本法案による制度面での措置に加えて、予算面での支援を車の両輪として、交通空白解消の取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現してまいります。
○白坂委員　ありがとうございました。
　大分県内でも民間の路線バスやタクシーの存続が難しい地域が増えております。市町村の職員の皆さんは、コミュニティーバスやデマンド交通、公共ライドシェアなどを組み合わせながらも何とか対応しているわけですが、年々増加する運行コストの問題や深刻なドライバー不足の課題が大きく、いわゆる交通空白を十分にはカバーできていない状況です。むしろ、民間の路線バスの減便、撤退が今後更に進み、交通空白がどんどん拡大していくのではないかとの不安も覚えるところです。
　そこで、本法案では、地域の輸送資源のフル活用によって、こうした交通空白などを解消する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとされていますが、この事業を創設する趣旨をお伺いいたします。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　既存のバスやタクシーといいます公共交通によるサービスの維持が難しくなる中で、全国で二千五百に及ぶ交通空白という課題に対応していくためには、運転者や車両などを複数の事業者間で融通をすること、交通事業者のみならず、学校、病院、福祉施設などの施設送迎のための運転者や車両を有する企業、団体など、幅広く地域の関係者からの協力を得ること、地域の実情に応じたサービス形態へ最適化することなどが効果的であると考えられます。
　しかしながら、こうした取組は、関係者の利害調整、協力関係構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいものでございます。
　このため、地方公共団体が主導して、交通事業者や地域の関係者が協力をすることで、バス、タクシー、公共ライドシェアによる、地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を今般創設することといたしました。
　例えば、岐阜県の白川町におきましては、白川町が主導することによりまして、スクールバスを活用した公共ライドシェアが導入されておりますけれども、こうした形で地域の輸送資源をフル活用しながら地域の足を確保していく取組が全国で広がるよう、後押しをしてまいりたいというふうに考えてございます。
　本制度や予算面での支援も通じまして、輸送資源のフル活用等を推進し、交通空白の解消を図ってまいります。
○白坂委員　ありがとうございました。
　大分県内でも、今回の再構築事業に似た事例があります。
　例えば、日田市や由布市、豊後大野市などでは、通学用のスクールバスの空き時間を活用して一般向けのコミュニティーバスを運行する事例があります。ただ、異なる主体が同じ車両を使うので、両者の運行調整などの課題があり、関係機関の連携強化が求められています。
　また、温泉観光地として有名な別府市では、昨年四月から、湯けむりライドシェアＧＬＯＢＡＬと名のる公共ライドシェアが運行され、ウーバーやＧＯといったアプリを活用し、二十四時間三百六十五日、出発地か目的地のいずれかが別府市内であればドア・ツー・ドアでどこでも、インバウンドや観光客等の移動ニーズに対応しており、利用者からは大変好評を博しております。
　今後、更に観光地の広域周遊を促進するため、別府市、由布市、日出町の三市町が連携し、広域的な公共ライドシェアの実証運行にも取り組む意欲を見せています。
　こうした広域で連携したりみんなで協力することをほかの地域でも進めていくべきだと思いますが、費用面が大きなハードルの一つではないかと考えております。
　そこで、地域交通の持続可能性を確保していくためには、こうした複数市町村の連携も含め、地域の実情に適した形へと再構築する取組への財政支援が重要であると考えますが、見解をお伺いいたします。
○酒井副大臣　お答えを申し上げます。
　白坂委員御指摘のとおりでございまして、地方公共団体が主導をして、デマンド化など地域の実情に適した形に地域公共交通をリデザインすることによって地域交通の持続性を確保していくことが重要でございます。
　このため、国土交通省では、令和七年度の補正及び令和八年度当初予算におきまして、従来の路線バスやコミュニティーバス等への運行費に対する補助に加え、交通空白の解消に向けた地方公共団体等によるデマンド交通、それから公共ライドシェア等の移動手段確保に係る導入調査や車両、システムの確保、実証運行に対する支援、そして複数分野の地域の輸送資源のフル活用、委員が御指摘ございましたけれども、複数の地方公共団体、交通事業者等の共同化、協業化の取組に対する支援をしてまいります。そして、地域交通ＤＸ等によりますシステム標準化などの生産性等の向上に対する支援も行い、そうしたものなどを含めて、約六百億円規模の確保をしておるところでございます。
　特に、交通空白の解消、複数の主体による共同化、協業化を通じたサービス提供などを支援する事業につきましては、多数の応募をいただき、一次公募、先ほどちょっと申し上げましたけれども、交通空白においてのいわゆる導入調査や車両、システムの確保、実証実験、そして地方公共団体や交通事業の共同化、協業化、こうしたことを踏まえて、一次公募で合計三百四十件を採択をいたしました。さらに、この場で初めて公表いたすことになりますけれども、五月の十八日から二次公募を開始する予定でございます。
　本法案による制度面での措置に加えて、予算面での支援を車の両輪として、交通空白解消の取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現してまいります。
○白坂委員　ありがとうございました。引き続き、財政支援をよろしくお願いいたします。
　財政面もさることながら、人口規模が小さな自治体では、職員一人が何役も兼ねており、交通だけを担当する職員がなかなか配置できないといった、体制面も悩みを抱えております。地域の交通空白の実態把握や地域内の活用可能な輸送資源の把握、関係者との調整、住民への周知にまでなかなか手が回らない状況にあると思います。
　そこで、本法案の連携促進団体は、こうした地域公共交通の実務をサポートしてくれる存在になり得るのではないかと期待する声もあります。具体的にどのような団体を想定し、どのような効果を期待しておられるのでしょうか。また、地方部で行われている例なども御紹介いただきたいと思います。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、地域公共交通の司令塔を果たす地方公共団体におきましては、例えば、人口五万人未満の地方公共団体の八四％におきまして地域交通専任担当者が不在であるなど、特に中小規模の市町村で人材、ノウハウの不足が課題となっておりまして、その機能、役割が適切に発揮されていくよう支えていく必要があるものと認識をしております。
　そのためには、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む民間企業や団体の活動を促進し、蓄積された知見やリソースを活用していくことが効果的です。
　例えば、鳥取県鳥取市では、六つの主体によって運行されている公共ライドシェア、これにつきましてある自動車メーカーが運行管理を一元的に実施するとか、あるいは、石川県の奥能登地域におきましては、全国でＡＩオンデマンド交通を提供している民間企業が、能登町、穴水町、輪島市、珠洲市の四市町において共通の交通の導入について協力を実施しておるというような事例がございます。
　本法案においては、こうした企業、団体の活動の促進を図りまして、地方公共団体の司令塔機能が十分発揮されますよう、こうした団体を連携促進団体という形の位置づけをつくりまして、支援をしてまいりたいというふうに考えております。
　これによりまして、地域の関係者の連携、協働による移動手段確保の取組がより一層推進されることを期待をしておるところでございます。
○白坂委員　ありがとうございました。
　移動手段の不足は、高齢者の健康、子供の教育機会、就労、通院、買物など、生活のあらゆる面に影響し、地域から人が離れる大きな要因にもなります。だからこそ、地域のあらゆる輸送資源を束ねて再構築し、持続可能な仕組みをつくろうとする今回の法案には大きな意義があると考えております。
　そこで、最後に、本法案にかける大臣の決意をお伺いいたします。
○金子国務大臣　おはようございます。
　白坂委員は大分県、私の地元熊本は隣県でございます。同じような地域に生まれ育って、いろいろなことが共有できると思っております。
　まさに地域公共交通は地域の繁栄の礎だと考えております。一方で、人口減少、少子高齢化や運転者等の担い手不足によりバス路線等の休廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっております。
　委員御地元の大分県においても、バス路線の廃止や減便が進んでおり、全国各地の交通空白を解消し、地域の足を確保していくことは喫緊の課題であります。
　私自身、三月に、輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし、政令市でも路線バスが多数廃止される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。
　こうした状況を踏まえ、今まさに危機に瀕している地域において、それぞれの御事情に応じた形で適切な移動手段の確保を図るべく、今般、必要な措置を盛り込んだ本法案を提出した次第でございます。
　また、本法案による制度面での措置に加え、委員からも御紹介がありましたとおり、地域の様々な取組に対する予算面での支援も行っております。
　法改正と予算措置を車の両輪として、交通空白解消の取組を推進し、私自身が先頭に立って、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。よろしくお願い申し上げます。
○白坂委員　ありがとうございました。
　最後に御要望です。
　先日、武井委員からもありましたが、九州の交通インフラにおいて著しい東西格差があります。大分、宮崎は陸の孤島とやゆされることもあるほどです。
　五十年以上前に基本計画路線となった東九州新幹線は未着工のままです。東九州自動車道も未整備区間があり、二五％しか四車線化されておりません。日豊本線は、特急電車が走るにもかかわらず、大部分が単線のままです。熊本には国内最大の半導体生産拠点がありますので、東九州の縦軸だけでなく、横軸となる中九州横断道路の早期完成を強くお願いいたします。中津日田道路の整備も急がれます。
○冨樫委員長　まとめてください。
○白坂委員　また、第二国土軸構想の推進において期待される豊予海峡ルートの早期実現も強く要望いたします。
　九州の更なる発展のために、九州への熱い思いのある大臣に御尽力いただけますよう強く強くお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。
　地域交通法改正案の質疑に先立ちまして、磐越道のマイクロバスに関し、まず質問を行います。
　冒頭、お亡くなりになられた生徒さんとその御遺族の方々に対しまして深く哀悼の意を表しますとともに、負傷された方々の一日も早き回復をお祈り申し上げます。
　この度の事故については、去る五月七日、北陸信越運輸局がバス会社側に立入調査、学校側に聞き取り調査を行ったとのことでありますが、報道では、運転手や車両の手配の経緯について、バス会社側と学校側で主張が食い違う状況となっております。そこで、まず、現在、国土交通省が把握している事実をお伺いいたします。
　また、今回の事故は、部活動の遠征中に起きた事故であり、子供の命を預かる学校として決してあってはならないことであります。学校行事や部活動を含めた児童生徒の移動の安全確保に向けて、事故防止や安全確保を徹底することが不可欠であります。
　二度とこうした悲惨な事故が発生しないようにするため、車両の手配の在り方も含め、本事故の原因を十分に分析し、具体的な再発防止策を講じていくことが必要不可欠と考えますが、見解を伺います。
○金子国務大臣　佐藤委員にお答え申し上げます。
　五月六日、福島県郡山市の磐越自動車道において、レンタカーのマイクロバスがガードレールに衝突をし、高校生一名がお亡くなりになり、多数の負傷者が生じた事故が発生をいたしました。この事故によって亡くなられた高校生に心から哀悼の意を表するとともに、負傷された方々の一刻も早い回復をお祈りいたします。
　国土交通省におきましては、事故の発生を受け、バス会社等に対するヒアリングや監査、北越高校に対する聞き取り調査を行ってきており、現在、レンタカーや運転手がどのように手配されたのかという点を含め、運行形態や契約関係などの事実関係を精査しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、事実関係を踏まえ適切に対処するとともに、将来ある生徒がこのような悲惨な事故でお亡くなりになるということが二度と起こることがないよう、学校教育活動における移動時の安全確保について、文部科学省とともに検討してまいりたいと考えております。
○大杉政府参考人　お答え申し上げます。
　まずもって、本件に関し、心より哀悼の意を表しますとともに、負傷された方々の回復をお祈り申し上げます。
　文部科学省では、これまでも、ガイドライン等におきまして、部活動での事案発生時の迅速な対応と再発防止の徹底、学校組織全体で対応に当たること、校外活動等の際の交通事故への対処も含め学校の危機管理マニュアルを作成することや旅行代理店等関係者との事前調整を行うことなどを示し、安全確保について求めてきております。
　本件につきましては、引き続き、国土交通省や新潟県等とも連携しながら、事案の確認を進めつつ、学校外における活動の安全確保に向けた配慮について周知に努めてまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　どうか、金子大臣が先頭に立って、二度とこのような悲惨な事故が起きないように対策をしっかりと取っていただきたいと思います。
　さて、地域交通法の改正案は、平成十九年の法制定から令和五年の改正まで計五回にわたって改正されてきました。これまでの改正は、いわば地域公共交通の公的側面をいかに強化するかという流れであったのではないでしょうか。ただ、五回にわたる改正にもかかわらず、今回再度の大規模な改正が必要となった最大の要因は、現場の担い手不足が想定を上回るスピードで進行しているからであると考えます。
　私は、昨年十一月、地元北海道の千歳市で、路線バスの運転手不足を自動運転バスで補おうとする実証実験を視察しました。また、先週、民間路線バスの廃止に伴い、試行錯誤をしながら地域公共交通体系を構築してきた石狩市のデマンド交通事業を視察してきました。その際にお聞きした点なども踏まえて質問をしてまいりたいと思います。
　まず、ＪＲ北海道の黄色八線区の方針に関わる国の考え方と対応について伺います。
　この度の本法案には、鉄道事業再構築事業に関し、民間の鉄道事業者が実施する鉄道施設の改良等に対し、地方公共団体が支援する場合でも地方債の起債ができる特例の追加などが盛り込まれました。
　これに関連して、本年四月十五日、ＪＲ北海道は、自社単独では維持することが困難な赤字の八路線、いわゆる黄色線区について、持続的に維持する仕組みの構築に向けて、上下分離方式を含めて地域の関係者と協議を開始したいとの考えを公表いたしました。輸送密度二百人未満の赤色線区等については、今年四月一日の留萌線深川―石狩沼田間の廃止をもって、対象の五線区全てが廃止されたところであります。
　国土交通省は、令和六年三月にＪＲ北海道に対して、黄色線区について今年度末までに線区ごとに事業の抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう命じており、夏頃に中間取りまとめが行われる予定であります。
　北海道の鉄道網は、道内の中核都市を結ぶ幹線ネットワークであり、我が国の骨格としての位置づけや、道民を始め国内外から訪れる多くの人々の移動手段として重要な役割を担っております。札幌を起点とした観光周遊ルートの広がりや国内外からの観光需要を更に喚起し、地方部へと観光客を送り込むためにも、黄色線区を含めて道内鉄道がネットワークとして存続している重要性はますます高まっていると考えます。
　北海道内各地で生産される農畜産物を道内のみならず北海道外にも安定供給できる輸送手段としても重要な役割を担っており、日本の食料安全保障にも大きく貢献しております。
　道内ネットワークの維持は、旅客、物流の両側面からも過度な自動車利用の抑制につながっている一面もあり、カーボンニュートラルを推進する意味でも鉄道がネットワークで維持、確保されることの有用性も期待されます。黄色線区は、ＪＲ北海道の在来線の半分近くを占め、約九百三十キロメートルにも及び、協議の結果によっては国民生活にも大きな影響が出る可能性もあります。国の積極的な関与と支援が不可欠だと考えます。
　国全体としてこのネットワークをどう維持していくかという観点でも、国が主体的に関与していく必要があるのではないかと考えますが、見解を伺います。
○金子国務大臣　ＪＲ北海道の路線の中には、旅客輸送のみならず、貨物輸送においてもネットワークの一部を構成しているものもあり、多様な役割を発揮しているものと承知をしております。
　このうち、御指摘のいわゆる黄線区については、令和六年三月に、国土交通省がＪＲ北海道に対して発出した監督命令において、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって今年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。
　改善方策の取りまとめに当たっては、線区ごとの利用特性や各地域の実情を踏まえて、地方自治体を含む地域の関係者が一体となって地域における最適な交通の在り方について議論を深めていくことが重要と考えております。国土交通省といたしましては、引き続き議論の場に参画してまいります。
　また、ＪＲ北海道に対しましては、国鉄債務等処理法に基づき、経営安定基金の運用益の安定的な確保、助成金や出資等により継続的支援を行っているところであり、引き続き必要な支援の在り方について検討してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　どうか、大臣におかれましては、国の積極的な関与と支援が必要だと私自身考えておりますので、是非国が主体的に関与していっていただければと思います。
　次に、地域の輸送資源のフル活用について伺いますが、地域の多様な関係者の連携、協働のための施策の実効性を確保する観点から、令和九年度までを目標年次として施策の推進に係るＫＰＩが設定され、その進捗状況について定期的に検証を行うこととされております。市町村又は事業者による共同化、協業化の目標に係る指標として、交通空白集中期間において百件を目指すとされておりますが、これらの進捗状況について、まず伺います。
○酒井副大臣　お答えを申し上げます。
　人口減少や少子高齢化に加えて、運転手等の担い手不足が深刻化する中で、バス路線の減便、廃止が相次いでおります。これまで以上に自治体、事業者間の連携による共同化、協業化や地域の輸送資源のフル活用の推進が有効でございます。
　このため、国といたしましては、こうした取組を加速させる観点から、集中対策期間において百件の認定を目指すとの目標を盛り込んだ「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を昨年の五月に決定をいたしました。
　既に全国各地において取組の兆しが見られております。例えば、委員御地元の北海道でございますけれども、岩内町、共和町、泊村、神恵内村などで行っておりまして、震災を受けた能登だとか南信州などの地域においても、複数の自治体が共同で移動手段を確保する取組の実施、検討が進められております。
　こうした動きを一層加速させるべく、本法案に盛り込んだ自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用とともに、共同化、協業化の取組に対する通常より手厚い財政支援を行ってまいります。
○佐藤（英）委員　そこで伺いたいのでありますけれども、バス路線廃止に伴う六か月前届出の期間延長について伺います。
　道路運送法第十五条の二第一項では、バス路線の廃止に当たり、六か月前までの届出が義務づけられております。
　しかし、路線の維持が困難となった自治体の現場からは、この六か月という期間が余りにも短過ぎるという切実な声を寄せられております。地域にとって公共交通は住民の足そのものであり、一たび廃止方針が示されれば、自治体は、短期間で地域住民との合意形成を図り、代替交通手段、デマンドタクシーや自治体バスなどの検討、さらには予算措置や運行事業者の選定まで行わなければなりません。現状の六か月という枠組みでは、これら一連のプロセスを完遂し、空白期間なく代替交通へ移行することは極めて困難だと考えます。
　事業者の経営状況への配慮は理解しつつも、住民の移動権を守る観点から、この配慮期間六か月を延長し、自治体が十分な準備期間を確保できるよう、法改正を含めた見直しを行うべきと考えますが、見解を伺います。
○金子国務大臣　佐藤委員がおっしゃるとおり、やはり配慮期間六か月を延長すべきだということは非常に理解をいたします。
　バスは子供からお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関であることから、突然バス路線が休廃止されることによりまして地域の利便性が著しく損なわれることを防ぐ必要があります。このため、利用者への周知や代替の輸送サービスについての関係者間の協議のための期間を確保するため、道路運送法において、バス事業者は、バス路線の休廃止を行う場合、原則六か月前に事前届出しなければならないということになっております。
　その上で、昨年十二月の交通政策審議会地域公共交通部会取りまとめでは、例えば交通事業者が地域公共交通計画に位置づけのあるバス路線の休廃止の届出を行う場合には、六か月よりも前に法定協議会に情報提供するように努める等の旨を地域交通法の基本方針において明確化すべきとされました。
　今後、この内容を基本方針に盛り込みまして、バス路線の休廃止について六か月よりも前に地域の関係者に適切に情報提供が行われ、代替交通が円滑に確保されるよう努め、地域の移動の足の確保を図ってまいりたいと思っております。
○佐藤（英）委員　明快な答弁をいただいたと思います。どうか現場の皆様方にしっかりと届くようにお願いをしたいと思います。
　次に、学校や病院などは従来から地域交通法において地域の関係者として位置づけられ、これら関係者との連携、協働が進められてきました。今回の法改正において、このような公共交通事業者以外の地域の関係者で送迎サービスを行っている者を施設利用者運送サービス提供者として新たに定義することとした理由は何なんでしょうか。
　また、創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業において、施設利用者用運送サービス提供者に協力する努力義務を課すこととした理由は何か。努力義務を課すことから、改めて学校や病院などの関係者に地域公共交通の確保に向けた協力を周知する必要があると考えますが、どのように取り組むのか、伺います。
○酒井副大臣　お答え申し上げます。
　全国で約二千五百に及ぶ交通空白の解消を図るため、交通分野のみならず、医療、福祉、教育、商業等の関係分野が連携をして地域の輸送資源をフル活用することによって、地域全体として移動手段の確保を図る取組が重要であるということを認識しております。
　そのため、本法案において、学校、病院等の送迎を実施する方々を施設利用者用運送サービス提供者として法律に位置づけ、自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力の努力義務を措置することで、更なる連携の促進を図ることといたしました。
　また、国土交通省におきましては、文科省や厚労省等の関係省庁と連携をいたしまして、取組内容の紹介や課題の共有、ガイドラインや通知の発出、地方支分部局同士の連携協定の締結等による現場レベルでの連携の働きかけを強力に進めてまいります。
　今回の法案の内容についても関係省庁と連携をして周知、働きかけをしていくなど、本省部局から地方の現場に至るまで、各階層において連携が促進されるよう、万全を期してまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　しっかり取り組んでいただければと思います。
　次に、スクールバスの運行経費については、現在、地方交付税法に基づいて、普通交付税の教育費、小学校費、中学校費の基準財政需要額において算定基礎となるバスの台数等に応じて措置されております。自治体にとって、この交付税措置は運行を維持するための生命線であります。
　しかし、令和六年十月の通知に基づき、空席に一般住民を乗せる一般混載やスクールバス運行時以外で活用する際、教育目的以外に使用することでこの交付税措置の対象から外れてしまうことはないのでしょうか。スクールバスを、本来の通学路線の維持を前提としつつも、地域公共交通として一般住民の移動等に活用する際の既存の普通交付税、いわゆる教育費としての算定措置との関係性を伺います。
　また、一般住民から運賃を徴収したり交通部局の予算を繰り入れたりして共用をする場合、教育費としての算定額が二重計上を理由に減額されるようなことはないのでしょうか。この点も含めて、政府の見解を明らかに示していただきたいと思います。
○橋本政府参考人　お答え申し上げます。
　小学校及び中学校の児童生徒に対し年間を通じて登校及び下校の用に供される定員十人以上のスクールバスの運行に要する経費につきましては、バスの台数に応じて普通交付税措置を講じているところでございます。
　委員から御指摘ございましたスクールバスの運行に当たり、例えば、運行時に一般の住民を混乗させる、ないしは空き時間に児童生徒の通学以外の目的で運行するといった活用をしている場合であっても、児童生徒の登校及び下校に支障がない限り、普通交付税措置の対象となるところでございます。また、この場合に、住民から運賃を徴収している、ないしは交通部局の予算が充てられていることをもって普通交付税措置が減額されるということはございません。
○神山政府参考人　文部科学省の取組についてお答えを申し上げます。
　自治体の交通分野と教育分野の関係者が連携、協働いたしまして、児童生徒等の通学の手段の確保を含めて持続可能な地域交通の実現を図ることが重要だというふうに考えてございます。
　文部科学省におきましては、これまでも国土交通省と連名で地域の公共交通機関と一体的にスクールバスを活用する際の留意事項等をまとめた通知を発出しておりまして、交通分野と教育分野等の関係者の連携の下、主体的かつ積極的な対応が行われるよう依頼をしてございます。
　文部科学省としては、今回の法案の改正内容を踏まえつつ、関係者の連携、協働が円滑に進むよう、引き続き国土交通省と連携を進めてまいりたいと考えてございます。
○佐藤（英）委員　どうか、不安を抱いている自治体の方々がやはり安心して取組が進めるように徹底していただければと思います。
　次に、小規模自治体に対する支援について伺います。
　中小自治体、特に過疎地域を抱える自治体では、交通政策を立案できる専門職員が圧倒的に不足しているわけであります。五万人未満の自治体の約八割で地域交通専任担当者がゼロという絶望的な状況を打破するためにどのような対策を行っていくのか。例えば、支援を必要としている自治体に対して優先的な財政支援や地方運輸局による強力な伴走支援など、実効性を持たせるための取組が必要ではないでしょうか。
　また、本改正案では、自動車地域旅客運送サービス再構築事業として、バス路線の休廃止等により交通空白が生じている地域などにおいて、地方公共団体が主導して、学校や病院、福祉施設などの地域の関係者の協力を得ながら、その地域の実情に応じた運送サービスを再び又は継続して実施し、交通空白の解消を図る事業を創設することとしております。
　この事業は、市町村による運送主体のあっせんがうまくいくかどうかが大きな鍵となっております。他分野の関係者の法定協議会への参画はおおむね半分以下にとどまるとされる中、市町村が実際にあっせんを行うことは可能なのでしょうか。市町村の人員が限られる状況下において大きな負担にならないかどうかも含めて、お答えをいただきたいと思います。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　小規模な自治体の人材やノウハウ不足の課題に対して、国といたしまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進などの取組を進めています。
　加えて、財政支援といたしましても、複数の小規模な自治体が共同で取り組む場合や都道府県のサポートを受けて取組を実施する場合には、手厚い支援を行うことにより、特に小規模の地方公共団体の取組を後押ししております。
　また、自動車地域旅客運送サービス再構築事業における地方公共団体のあっせんにおいては、地方運輸局等による伴走支援も行いつつ、例えば、協議会を活用して協力を要請するほか、自治体内の関係部局間で連携して対応することなどが考えられます。
　地方公共団体においてこうした連携が行いやすくなるよう、国土交通省においても、文部科学省や厚生労働省といった関係省庁と緊密に連携しながら、公立小学校や中学校の適正規模や適正配置、部活動の地域展開、地域医療構想の検討等の各政策分野において、公共交通との相互連携や関係部局、自治体間の連携体制の構築等の重要性を位置づけ、取組を進めているところでございます。
　引き続き、制度、予算等あらゆる政策ツールを総動員し、地方公共団体の主導の下、地域の輸送資源のフル活用による移動手段確保の取組が進むよう、後押ししてまいります。
○佐藤（英）委員　ありとあらゆるものを総動員してというお話がありました。どうか、やはり大きな鍵になることでありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、地域公共交通の実装化に向けたフィーダー補助金の拡充について伺います。
　地域の足を維持し、持続可能な事業スキームを構築するためには、単なる路線の維持、補填にとどまらない支援が必要ではないでしょうか。特に、実装初期段階におけるフィーダー補助金の補助単価のかさ上げや、車両購入、システム維持費への柔軟な経費算入など、支援の抜本的な拡充も必要ではないかと思いますが、見解を伺います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のフィーダー補助金につきましては、地域で必要とされているバス路線の維持を図る観点から国が赤字の一部を補填するものでありまして、利便性の向上に資する取組に応じまして補助額を引き上げる仕組みも設けているところであります。
　他方で、持続可能な公共交通を実現するためには、単なる赤字補填にとどまらず、地域の実情や利用者ニーズを踏まえ、交通体系そのものを再構築していくことが本質的に重要であります。
　例えば、静岡県藤枝市では、民間路線バスをデマンド型乗り合いタクシーに転換をすることによりまして、藤枝市の負担額を六割程度削減できる見込みとなっており、再構築による具体の効果が表れているものと認識をしております。
　こうした既存の交通モードの見直しや新たな交通モードの導入により公共交通の再構築に取り組む際には、こうした取組に対する重点的な支援として、車両購入費、システム導入費などを含めます必要な経費の三分の二等を補助するとともに、令和八年度からは更に地方財政措置も含めて手厚く支援をしているところであります。
　国としても、これらの支援を通じて、地域における新たな移動手段の円滑かつ着実な導入に加え、その後の持続可能な地域公共交通の実現につなげていく取組を強力に後押しをしてまいる所存であります。
○佐藤（英）委員　更なる検討をお願いしたいと思います。
　次に、交通人材の確保策への支援について伺います。
　現在、多くの自治体が地域交通事業者の協力を得てデマンド型交通などを実施しておりますが、現場の最大の懸念は深刻な運転手不足であります。いずれの交通事業者も恒常的な人手不足にあえいでおり、今後更に需要が増大すれば、事業の継続自体が困難になる自治体が続出しかねません。
　地域の交通ネットワークを維持するためには、国として交通事業者の人材確保に向けた強力なバックアップが必要であります。例えば、二種免許取得費用の助成拡充や交通事業者に対する採用、研修コストへの直接的な支援、さらには運行管理の効率化を支援するＩＴ導入補助の強化など、事業者が安心して地域貢献に協力できる環境を整えるべきと考えますが、見解を伺います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　バスは地域の足を支える大切な公共交通機関ですが、近年、委員御指摘のとおり、運転士不足等によりバス路線の維持が困難となっている地域が増加しているものと認識しております。
　バスの運転士不足の対策として、国土交通省としましては、運賃改定手続の迅速化による賃上げの促進、二種免許取得に係る費用や人材確保セミナーの開催経費に対する支援、乗務シフト自動作成システムや車検・定期点検・整備管理システムなど運行管理業務の効率化、省力化の取組に対する支援といった、人材確保に向けた様々な取組を推進しております。
　今後とも、制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員し、運転士不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。
○佐藤（英）委員　この度国土交通省さんからいただいた資料に、青森県八戸市の事例のようにデータを活用した成功例がある一方、多くの自治体ではデータはあるが使いこなせないという課題があります。
　先ほども述べたように、国交省の令和六年度地域交通行政調査においても、五万人未満の自治体の八四％が専任担当者を配置しておらず、七十万人以上の自治体においても、二割が未配置との結果となっています。
　本法案施行に伴い、地方公共団体が中心的な役割を担うことになると思いますが、交通担当専任者がいない中での運用はかなりの負担になることが予想されます。国として、標準的なデータ分析やツールの提供、データサイエンティストの派遣など、技術的なバックアップをどう具体化していくのか、伺います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　地域交通に関する実態把握や現状分析に当たりまして、モビリティーデータを有効に活用することは極めて重要であると認識をしております。このため、本法案におきましても、地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に必要となるデータの提供等について、交通事業者などに協力を求めることができることといたしました。
　一方で、委員御指摘のとおり、特に中小規模の市町村では、人材、ノウハウの不足が課題になっているものと認識をしております。このような課題に対しまして、国土交通省におきましては、モビリティーデータの標準仕様を策定するとともに、非専門家でもこれらのデータを容易に活用できるようにするため、地方公共団体の担当者などから、自ら扱える汎用的なデータ分析環境を構築をしており、これらの知見の公開、普及に取り組んでおります。
　加えて、モビリティーデータを活用しつつ、効率的な地域公共交通の企画立案や地域の関係者との合意形成を担うことができる人材、組織の確保に向け、必要な経費の財政支援も行っております。
　国土交通省としては、引き続き、こうした環境整備と人材支援を一体的に推進をすることにより、地方公共団体が自立的にモビリティーデータを活用できる環境整備に万全を期してまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　最後になりますけれども、どうかモビリティーデータを活用する地方公共団体への更なる人的支援について積極的に取り組んでいただくようお願いして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○福重委員　中道改革連合の福重隆浩でございます。
　時間も限られておりますので、早速質問に入らせていただきます。
　国土交通省が令和七年二月から三月にかけて行った交通空白のリストアップ調査では、何らかの対応が必要とされる地域の足に関わる交通空白が全国で二千五十七地区、七百十七市町村で生じているとされております。
　まず、リストアップ調査における地域の足に関わる交通空白とはどのような定義で交通空白とみなされているのでしょうか。御答弁をお願いいたします。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白につきましては、誰もがアクセスできる移動手段がない又は利用しづらいなど、いわゆる交通空白であるかどうか、具体的に申し上げますと、バス停や駅などからの距離が遠いだけではなくて、近いけれども運行の頻度が少なく使いづらい、また近くて一定の頻度はありますけれども高低差が大きく高齢者の方などが利用しづらいなど、地域の実情や利用者目線を踏まえ、地方公共団体で判断をしていただくこととしております。
　もう一点といたしましては、地方公共団体や地域の方々がそういったお困り事があることに対しまして、何らかの対応が必要であると認識しておるか。
　こういった基準に合致する地区を市区町村から交通空白として御回答をいただいているところでございます。
○福重委員　御答弁ありがとうございました。
　ただいまの御答弁をいただきましたけれども、交通空白の定義が少し主観的な指標に、印象を受けました。
　政府は、令和七年度から九年度までの三年間を集中対策期間と位置づけ、交通空白の解消にめどをつけることとしておられます。この解消の目安ですが、どの程度の状況になれば、解消のめどが立ったとされるのでしょうか。
　例えば、新たな交通手段の適用により週に一、二回数人乗りのワゴン車を走らせれば、それだけで交通空白は解消されたとみなされるのでしょうか。もし、例えて挙げれば、解消したとみなすのであれば、それは住民の利便性の向上ではなく、表面上の数字合わせにすぎないのではないかと思います。特に、ノウハウや人的資源が不足する中小規模の市町村において精緻なニーズ調査をすることは困難であり、国から示された目標数値を埋めること自体が目的化してしまう懸念もあるのではないでしょうか。移動手段を、あるかないか、あくまで手段であって、本来の目的は、移動を通じてその地域の方々の、医療や買物、社会参加といった機会を享受し、生活の質、ＱＯＬを向上させることにあるべきだというふうに私は思っております。
　そこで、単なる車両の運行開始をもって解消とするのではなく、利用者の満足度や外出の頻度の変化、あるいは健康寿命への寄与といった生活の質の向上を測定する具体的な評価指標が必要と考えますが、政府の御答弁をお願いいたします。
○加藤大臣政務官　お答えいたします。
　交通空白の解消にめどをつけるとは、市町村等による新たな交通手段の導入の取組が行われ、実施中である、又は導入に向けた取組が準備中である状態になることを指しております。
　この際、委員御指摘のとおり、単に移動手段を導入するにとどまらず、取組が、一過性でなく持続可能なものとして定着し、住民の外出機会の確保や生活の質の向上につながっていくことが肝要であると認識をいたしております。
　このため、交通空白解消にめどがついている地区であっても、その事情に応じて継続的に地方運輸局による伴走支援を行うことといたしております。
　また、交通空白解消に当たって、公共ライドシェア等の導入を支援する際にも、課題が適切に分析されているか、関係者の連携、協働が図られているか、地域公共交通計画が適切にアップデートされているかなどを評価し、持続可能な形で移動手段の確保が図られるよう促進を促してまいります。
　国土交通省といたしましては、こうした取組を通じて、導入される移動手段が一過性のものとならないよう、持続可能な地域公共交通の実現につなげてまいります。