maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＥＳＴＡのシステムの設計、開発につきましては、令和八年四月現在、契約事業者が決定し、設計、開発作業を開始しているところでございます。
　設計、開発に際しましては、開発事業者との間で運用面を踏まえた上での要件調整、決定の作業を経て、システム構造や機能を検討の上、基本設計及び詳細設計を行う必要があるところ、システムが極めて大規模なものであることから、その設計、開発には最低でも今月から十七か月程度の期間を要する見込みでございます。
　設計、開発の後、当該システムは関連する多数のシステムとの連携が必須であることから、これら他のシステムとの疎通テスト等の実施に最低でも八か月間程度の期間を要する見込みでございます。
　加えて、ＪＥＳＴＡの業務に従事する職員に対し、システムの使用に係る習熟や教育の実施が必須となりますが、そのために最低でも三か月程度の期間を確保する必要がございます。
　出入国管理の厳格化と上陸審査の一層の円滑化を実現するため、早期にＪＥＳＴＡの運用を開始することができるよう、速やかに必要な準備を進めてまいりたい、このように考えております。
○和田（政）委員　速やかに準備をということで、相当入管庁は頑張ってくれているというふうに思います。
　また、システムの正確性もしっかりと担保してくださいというような質問もあったわけでありますけれども、これは、必要な期間は分かりましたけれども、その中でも、最後、答弁にもありましたように、早期に実施できるように最大限、前倒しという答弁ができないのかもしれないですけれども、その努力をするということは、これはよろしいですね。確認させていただきます。
○内藤政府参考人　当庁としましては、システムの安全で円滑、安定的な動作、それが確保できるということが大前提になるんですけれども、それさえできれば、もちろん導入は早ければ早い方がいいとは考えておりますので、これからも関係事業者とはきっちりと話合いを進めていきたいと思っております。
○和田（政）委員　それでは、ｉＡＰＩの運用状況についてお聞きをします。
　ＪＥＳＴＡ創設までの間、このｉＡＰＩが水際対策で重要な役割を果たすと考えますが、ｉＡＰＩ、これは相互事前旅客情報システムというものですけれども、日本に渡航予定の外国人が海外空港で搭乗手続をする際に、入管庁が航空会社から旅客情報の送信を受け、ブラックリストと照合し、該当すれば搭乗拒否とするものです。この導入についても後押しをしてまいりましたけれども、おととしから運用が始まっています。
　現在の運用状況はどうなっているか、お答え願います。
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の相互事前旅客情報システム、ｉＡＰＩについては、海外の空港での搭乗手続時に航空会社から本邦に渡航予定の旅客の情報の報告を受けることで、所要の確認を行い、出入国管理上の問題がある外国人の入国を未然に防止しようとする仕組みでございまして、令和六年八月から試行運用を開始し、現在、複数の航空会社が参入しているところでございます。
　ＪＥＳＴＡの導入後は、本邦に就航する全ての航空会社から旅客情報の報告を受け、渡航認証の有無を含めた確認を行った上で、航空会社に対して搭乗させることが相当であるかどうかの通知を行うこととしております。
　今後、ＪＥＳＴＡの運用が開始されるまでの間に、この仕組みの対象となる全ての航空会社からの報告が受けられるようにするため、所要の準備を進めてまいりたい、このように考えております。
○和田（政）委員　これについてはしっかりと運用していただきたいというふうに思います。
　おととし六月に施行された難民申請ツーアウト制の改正入管法の施行後の状況について聞きます。
　この法改正については、様々な困難があった中、懸命に後押しをして実現することができましたが、この際の改正入管法では、それまで無制限に繰り返すことができた難民申請が、実質ツーアウト制となりました。三回目の難民申請も可能ですが、正当な理由がなければ即座に送還対象となりました。
　難民でないのに難民と偽り不法滞在を狙う人物の送還を強く実施することができるようになり、送還対象者を速やかに帰国させ、不法滞在者を減らすよう入管庁に強く働きかけてきましたけれども、送還数はどのように推移をしているのか、聞きます。
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　令和七年中に退去強制令書により送還した者は七千五百六十三人であり、そのうち、送還費用を自己負担した者が六千六百七十七人、護送官を付して国費で送還した者が三百十八人でございます。また、三百十八名のうち、御指摘の改正法により創設された送還停止効の例外を適用して送還した者は五十九人に上っております。
　また、昨年五月に国民の安全・安心のための不法滞在者ゼロプランを公表しておりますが、公表後の下半期、六月から十二月の退去強制令書による送還者数は四千百四十人で、前年同期に比べ二百六十五人増加しております。
　出入国在留管理庁としましては、引き続き不法滞在者ゼロプランを強力に推進してまいりたい、このように考えております。
○和田（政）委員　送還強化を進めていただいていることが分かりましたが、不法滞在者、正確には不法残留者と呼びますが、その数は改正入管法施行後どのように推移しているか、聞きます。
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　改正入管法施行前である令和六年一月一日現在の我が国における不法残留者数は七万九千百十三人であり、直近の統計である令和八年一月一日現在では六万八千四百八十八人でございます。令和六年一月一日現在と比べて、令和八年一月一日現在では、不法残留者数は一万六百二十五人、約一三％減少しております。
○和田（政）委員　これは参議院議員時代に相当突っ込んでやり取りもさせていただいて、共に進めてまいりましたので、最新の状況を改めて聞きましたが、しっかりと取り組んでいただいているというふうに思っております。これを更に進めていただきたいというふうに思います。
　そこで、難民申請の審査期間の状況について聞きます。
　難民申請ツーアウト制を導入する前は、回数無制限で難民申請が行われたことから、難民申請が積み上がり、一回目の難民審査が終了するまで約三年かかるという状況でした。これを迅速化し、一回の審査が六か月で終了するようにするということが、おととしの改正入管法施行時の目標でありましたし、昨年決定された不法滞在者ゼロプランにおいても目標として掲げられています。
　入管庁に聞きます。
　現在、難民申請一回当たりどれくらいの期間がかかっているのか、それを短縮するためにどのような取組を行っているのか、お答えください。
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　難民認定申請における一次審査の平均処理期間は、令和六年に約二十二・三月、令和七年に約二十二・五月と横ばいの状況になっております。
　これは、昨年五月に公表した国民の安全・安心のための不法滞在者ゼロプランに基づき難民認定申請案件の処理を迅速化したことにより、処理数が令和六年の五千二百九十三人から令和七年に九千三百九十七人まで増加した結果、申請が古い案件も多く処理されたことが一つの要因になっていると考えております。
　委員お尋ねの処理期間を短縮するための取組として、入管庁においては、これまで累次にわたり審査体制の強化、効率化を図っており、これに加えて、国籍別の主な申立てや内容を踏まえた出身国情報の収集、活用や審査手法の見直しなどにも取り組んでいるところでございます。
　その上で、難民認定手続のスピードアップにつきましては、昨年五月に公表した不法滞在者ゼロプランに基づき、いわゆるＢ案件、すなわち明らかに難民と認められない案件の処理の迅速化と在留制限を実施しているところでございます。
　これは、申請案件のうちＢ案件として処理するものを確実に振り分けられるように、最新の出身国情報等を踏まえてＢ案件を類型化、具体化、明確化することで、従前の運用を抜本的に改善し、スピードアップを図るものであり、このような取組を進めることにより処理期間の短縮に努めてまいりたい、このように考えております。
○和田（政）委員　一回当たりの審査期間六か月、これは目標として掲げているわけですね。ただ、これは絶対やるべきだというふうに思うんですが、審査期間六か月にするということを将来的に実現するということでよろしいですね。
○内藤政府参考人　お答え申し上げます。
　難民認定申請一件当たりの審査期間につきましては、申請者の個別の事情や各国の情勢等に影響されるものであり、一概にお答えすることは困難でございますが、いずれにしましても、入管庁としては、不法滞在者ゼロプランにおいて掲げました、令和八年、二〇二六年中に新規受理した申請の平均六か月以内での処理、それから、令和十二年、二〇三〇年までに全ての申請の平均六か月以内での処理という目標の確実な達成に向けて必要な取組を強力に推進してまいりたい、このように考えております。
○和田（政）委員　進めていただきたいというふうに思います。
　この審査期間の短縮は極めて重要でありまして、一回の審査期間が六か月となれば、難民でないのに難民と偽る人物が二回難民申請を行っても、日本に滞在できるのは最長一年となりますし、認められなければ即座に送還対象となります。
　不法滞在者の送還を進め、ＪＥＳＴＡにより不法滞在狙いの外国人の入国を防ぐことにより、我が国の不法滞在者をなくすための効果ある施策が進んでいくことになります。引き続き、こうした施策を後押しするとともに、課題については提起をし、改善を求めていきます。
　それでは、一問飛ばします。法務大臣にお聞きをしていきます。
　参政党は、移民で労働力を確保するのではなく、少子化対策をしっかり進め、労働力不足があるならば、国民の手でしっかりと労働力を確保することを政策として掲げています。労働力の担い手として入国した外国人の永住許可取得が進み、移民が進んでいくことは避けるべきと考えています。
　そこで、特定技能二号と労働力の将来予測について聞きます。
　経済産業省が今年三月に発表した二〇四〇年の就業構造推計改訂版において、二〇四〇年に労働力の大きな不足は生じないと結論づけています。ＡＩ、ロボット等利活用による省力化に伴い、事務職は約四百四十万人の余剰が生じる可能性があるとしています。
　こうした状況になれば、雇用がだぶつくとされる事務職の方々などは学び直しをして、ＡＩでは代わることができない、人が必ず関わらなくてはならない現場に雇用を得ようとするはずです。外国人労働力の受入れをこの先も進め、日本に定住して働くとなれば、外国人材と日本人の雇用が将来的にバッティングする可能性があります。一時的な労働力受入れでなく、将来的な永住許可申請や家族帯同が可能な特定技能二号を見直すべきではないかと考えます。
　労働力の将来予測に対し特定技能二号が著しく増加した場合、制度をやめることがあり得るのか、法務大臣にお聞きします。
○平口国務大臣　お答えいたします。
　御指摘の特定二号を含む特定技能制度による外国人の受入れは、人手不足が深刻な産業上の分野において、生産性向上や国内人材確保のための取組を行った上でなお人材を確保することが困難な状況にあるため、外国人による不足する人材の確保を図るべき産業上の分野に限って行われるものであります。
　このため、ＡＩやデジタル化といった技術の進展等が図られ、さらに、その分野が外国人により不足する人材の確保を図る必要がないと認められる状況に至った場合には、その分野において外国人の受入れを継続することは想定していないところでございます。
　特定二号は長年の実務経験等により身につけた熟達した技能が求められる在留資格であり、法務省としては、同在留資格を含む特定技能制度は、労働人口減少に伴い深刻な人手不足にある現在の状況下においてはなお有用であると考えておりまして、関係省庁とも連携して適切に運用してまいりたいと考えております。
○和田（政）委員　これは大臣の答弁にあるように、絞っていくことが実は可能なんですね。しっかりと将来の労働力予測に基づいて政策を打っていくべきだというふうに思いますので、これは次回以降に更に質問させていただきたいというふうに思います。
　終わります。
 ―――――――――――――
○井上委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、来る二十一日火曜日午前九時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、来る二十一日火曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時三分散会
令和八年四月十六日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　四月十四日
 辞任 補欠選任
 加藤　明良君 有村　治子君
 小林孝一郎君 山崎　正昭君
　四月十五日
 辞任 補欠選任
 山崎　正昭君 東野　秀樹君
 牧山ひろえ君 柴 愼一君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 伊藤　孝江君
 理　事
 古庄　玄知君
 こやり隆史君
 打越さく良君
 川合　孝典君
 横山　信一君
 委　員
 有村　治子君
 岡田　直樹君
 鈴木　宗男君
 東野　秀樹君
 福山 守君
 山谷えり子君
 泉 房穂君
 柴 愼一君
 小林さやか君
 嘉田由紀子君
 安達　悠司君
 仁比　聡平君
 北村　晴男君
 国務大臣
 法務大臣 平口 洋君
 副大臣
 法務副大臣 三谷　英弘君
 大臣政務官
 法務大臣政務官 福山 守君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 武蔵　誠憲君
 政府参考人
 警察庁長官官房
 審議官 篠原　英樹君
 警察庁交通局長 日下　真一君
 法務省大臣官房
 司法法制部長 内野　宗揮君
 法務省民事局長 松井　信憲君
 法務省刑事局長 佐藤 淳君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案（閣法第四二号）（先議）
 ─────────────
○委員長（伊藤孝江君）　ただいまから法務委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、加藤明良さん、小林孝一郎さん及び牧山ひろえさんが委員を辞任され、その補欠として有村治子さん、東野秀樹さん及び柴愼一さんが選任されました。
 ─────────────
○委員長（伊藤孝江君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、法務省刑事局長佐藤淳さん外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（伊藤孝江君）　自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○古庄玄知君　おはようございます。大分県選出の古庄です。
　資料一を御覧ください。
　時速百九十四キロの事故が大分市内の通称四十メートル道路で発生したのは、平成三年二月九日です。その後の事件の流れは、令和、済みません、間違えました。平成じゃなくて、令和三年二月九日です。その後の事件の流れは、その資料一記載のとおりです。
　既に足掛け六年ですけれども、まだ解決しておりません。資料二のとおり、一審と二審の判断が異なっているからです。被害者側の処罰感情はまだ鎮静化しておりませんし、また、加害者の社会復帰もはるかにかなたにあると、そういう状況です。
　この法律の条文が曖昧であり、おかしい、そういうふうに思って、四年前から再三この国会で取り上げさせていただきました。それがようやく日の目を見ることになりました。今回の法改正、数値基準を導入し、犯罪成否の明確化を図ったのは大きな前進だと思いますが、なお確認したい点があるので、以下、質問させていただきます。
　まず、改正法第二条一号、飲酒類型についてお尋ねします。
　数値基準、これ、呼気アルコール濃度一リットル当たり〇・五ミリグラムというふうになっておりますけれども、聞くところによると、〇・三ミリグラム以上とすべきじゃないかという意見もあったそうです。
　そこで、なぜ〇・五ミリグラムというふうな基準を採用したのか、その点について、政府参考人、お願いします。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　本法律案による自動車運転死傷処罰法第二条第一号の改正は、現行の正常な運転が困難な状態との構成要件を、個別具体的な事情問わず一律にそのような状態と認められる数値基準を設けることでより明確化するものでございます。
　判例上、この正常な運転が困難な状態とは、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいい、アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。
　そして、アルコール医学の知見によりますと、体内アルコール濃度が呼気一リットルにつき〇・五ミリグラムに至っている場合には、個人差を問わず、注意力や警戒心の低下、反応の遅延といった運転に必要不可欠な能力への影響が生じているとされているところでございます。そのような影響が生じていれば道路交通の状況に応じた運転操作を行うことが困難な状態に至っていると評価できると考えられるところでございます。
　そこで、少なくとも、身体に呼気一リットルにつき〇・五ミリグラム以上にアルコールを保有する状態であれば一律に正常な運転が困難な状態と評価できると考えられることから、これを数値基準として改正後の法第二条第一号に定めることとしているところでございます。
　他方で、数値基準を呼気一リットルにつき〇・三ミリグラムとする案については、法制審議会の部会についても議論が行われたところでございました。
　これに対しては、アルコール医学の知見によると、実験によって裏付けられている範囲で、何人にも注意力の低下等の症状が生じていると認められる体内アルコール濃度は呼気一リットルにつき〇・五ミリグラムであるとの異論が示され、幅広い支持を得るまでには至らなかったということでございました。
　なお、数値基準は、あくまでも個別具体的な事情を問わずに一律に正常な運転が困難な状態であると認められる症状が生じる数値として認定しているものでありまして、この数値基準に満たない場合であっても、個別具体の事情に照らしまして正常な運転が困難な状態と認められる場合には危険運転致死傷罪が成立し得るところでございます。
○古庄玄知君　また、飲酒類型なんですけれども、正常な運転が困難な状態という文言、これ不明確で、罪刑の明確性に反するんじゃないかと、そういう御意見もあろうかと思うんですが、この点について法務省はどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　一般に明確性の原則とは、刑罰法規は明確でなければならないとするものでございまして、憲法三十一条の罪刑法定主義の内容を成すものだと理解されていると承知しております。
　そして、刑罰法規が明確性の原則に適合するかどうかについて、判例によりますと、通常の判断能力を有する一般人の理解において、具体的場合に当該行為がその適用を受けるものかどうかの判断を可能ならしめるような基準が読み取れるかどうかによってこれを決定すべきであると判示しているところでございます。
　改正後の正常な運転が困難な状態との要件は現行においても規定されているところでありまして、この要件については、最高裁の判例におきましても、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいい、アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。
　このように、御指摘の文言につきましては、どのような行為をした場合に処罰の対象となるかが十分に明らかになっており、明確性に欠けるところはないと考えているところでございます。
○古庄玄知君　それでは次に、改正法第二条四号、高速度類型についてお尋ねします。
　この高速度類型についても数値基準導入したのは大きな前進だと思います。ただ、最高速度が六十キロ以下の道路の場合は五十キロオーバーした場合、それから最高速度六十キロ以上の道路は六十キロ以上オーバーした場合、この場合に危険運転致死傷罪が成立すると、こういう話なんですけれども、この基準も高過ぎるんじゃないかと、こういう意見が出ております。この辺、どういう根拠でこういう数字を基準として用いたのか。
　それから、聞くところによると、制限速度の一・五倍とか二倍とか、そういう倍数でいくという見解もあったと思うんですが、その辺じゃなくて、この何キロオーバーというふうに基準を数値を用いた、そこのところをちょっと教えてください。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　改正後の法第二条第四号は、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございます。
　同号の数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば、道路や交通の状況を問わず一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに、悪質性も認められ、適切な対処をおよそ放棄していると言える速度を定めるものでございます。そうした数値基準を定めるに当たっては、道路交通の事情に照らすと最高速度に応じて定めることが合理的であると考えられるところでございます。
　その上で、今いろんな最高速度の定め方があるということでありましたけれども、具体的な数値の在り方については、最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおよそ回避できなくなる、これが、物理モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮した結果、ここに定めるような数値基準以上の速度で自動車を運転する行為には一律に高度の対処困難性及び悪質性が認められると言えると考えられたことから、数値基準をこのように定めたものでございます。
　なお、走行速度が数値基準を下回る場合であっても、数値基準に準じる速度であって道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度との要件を満たすときは危険運転致死傷罪が成立し得るところでございます。
○古庄玄知君　ちょっと次の質問飛ばします。
　そうすると、数値基準を超えて高速度で走行していたところ、被害者に気付いて急ブレーキを踏んで、数値基準は下回ったものの、避け切れず被害者と衝突して死傷結果が発生したと。そういう場面にも本類型は適用されるんでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　犯罪の成否は、収集された証拠に基づいて個別の事案ごとに判断されるべき事柄でありまして、一概にお答えすることは困難ではありますが、その上で、改正後の法第二条第四号の罪が成立するためには、同号に規定する行為と人の死傷結果との間に因果関係が認められることが必要でございます。
　そして、一般に判例は、犯罪に係る因果関係の存否について、生じた結果が実行行為の危険が現実化したものと評価できるかどうかという枠組みにより判断していると考えられているところでございます。また、判例は、実行行為と結果との間に介在事情があった場合には、その介在事情が著しく不自然、不相当であったかどうかによって因果関係の存否を判断していると考えられるところでございます。
　このような判例の考え方を前提といたしますと、数値基準を満たす高速度で自動車を運転して死傷事故が起きた場合、高速度での運転行為と結果との間に何らかの介在事情があったとしても、それが著しく不自然、不相当なものである場合でない限り実行行為の危険性が現実化したと評価でき、因果関係が認められ得ると考えられるところでございまして、具体的には、例えば介在事情が運転者自身による前方不注視等の注意義務違反であるような場合には、基本的に、著しく不自然、不相当な介在事情であるとは評価できず、因果関係が認められ得ると考えられる一方で、仮に的確な運転行為を行っていたとしても衝突の回避が不能な場合、例えば自車の直前に飛び出してきた歩行者と衝突したような場合などにつきましては因果関係が否定され得るのではないかというふうに考えられるところでございます。
○古庄玄知君　この危険運転致死傷罪というのは故意犯だというふうに言われておりますけれども、この今の数値基準、例えば六十キロ以上をオーバーしているかどうかと、そういう犯罪類型に関して考えた場合に、その故意の対象というのは何になるのかという点についてお答えください。
○政府参考人（佐藤淳君）　改正後の法二条第四号の数値基準を設けた場合、同号に係る危険運転致死傷罪の故意としては、犯行時に自車に適用される最高速度の認識及びそれに対応する数値基準を満たす速度で自車を運転していることの認識が必要であると考えられるところでございます。
　もっとも、いずれの認識につきましても、概括的、未必的なもので足りると考えられるところでございます。
○古庄玄知君　そうすると、例えば、この道路は制限速度百キロだと。自分は今百五十キロで走っているというふうに認識していたと。客観的には百七十キロで走っていたと、だけど自分は百五十キロだろうと思っていたと。その場合はこの条文は適用されるんですか、されないんですか。
○政府参考人（佐藤淳君）　今お話しした速度とそれから自車の速度の認識でありますけれども、概括的、未必的なもので足りると考えられて、もとより個々の事案における証拠に基づく事実認定の問題ではあるとは思います。
　とはいいながら、アクセル操作の状況であるとか景色の移り変わりであるとか、周囲を走行する車両との比較などから自車の速度について概括的又は未必的に認識することは比較的容易であると考えられることからすると、実務的には、客観的に数値基準を満たす速度で自動車を運転していた場合には、本人の供述によらずとも、様々な事情に照らし、自車の速度に関する概括的又は未必的な認識が認められることも多いのではないかと考えられるところでございます。
○古庄玄知君　そうすると、多いのではないかという答えなんだけど、要は、そういう客観的なものなんかが全くない場合にね、ない場合で、本人はあくまでも自分は百五十キロだと思っていたと、客観的には百七十キロだったと。本人が、自分が七十キロ以上オーバーして走っているというその認識を客観的に証明できない場合、この場合はこの危険運転致死罪は成立しないと、そういう理解でいいんですか。
○政府参考人（佐藤淳君）　今の故意については、あくまで概括的、未必的なものであると、で足りるというふうに考えているところでございますが、先生おっしゃるように、そこの故意が概括的な、未必的な故意も認められないということになればこの罪は成立しないというのは、論理的にはそういうことでございます。
　とはいいながら、今の交通事情であるとかドライブレコーダーであるとか、そういったことの客観証拠から見て、こういうふうな、現に百七十キロで走っているという認識が、ことが認められる場合には、本人も自ら自分で運転して、アクセルを踏んで運転しているわけでございますので、そういった概括的、未必的な認識が認められる場合が多いだろうということを申し上げているつもりでございます。
○古庄玄知君　分かりました。
　いずれにしても、多分大丈夫だろう、だけど、理屈の上では成立しないことになるよという、そういうお答えですね。
　終わります。
○泉房穂君　泉房穂です。
　法案に関して質問させていただきます。二十五分間いただいております。法案質疑ですので、当然法案に関する確認についてさせていただきますが、前提として、立ち位置、少しだけ説明させてください。
　私も三十年前から弁護士をしており、刑事弁護たくさんしておりました。当時、交通事故死の刑事弁護側をしておりますと、弁護士としてお通夜や葬儀に参列しますと人殺しと言われましたし、そのお気持ちはごもっともだと感じたものであります。その当時、どうして日本の国は罪を犯した側に弁護士がすぐ飛んでいくのに被害者側に弁護士が寄り添わないのかと、おかしいではないかと、もっとしっかりと被害者支援が必要だと思ったのが三十年前であります。
　そういった経緯の中で、二〇〇一年、今回の法改正の基となる危険運転致死傷罪ができたと認識をしておりますし、私、二十数年前、国会議員のときに、犯罪被害者基本法の議員立法、私も担当させていただいた経緯の中で、もちろん犯罪被害者支援に一貫して取り組んできた認識でありますが、ただ、やはり法というものは法の謙抑性というのがありまして、幾ら被害者感情、被害者のニーズが強いからといっても、その個別事案に関してしっかり法としての対応をすべきだという観点も必要だと思っております。
　加えて、そもそも大事なのは、厳罰化を否定はもちろんしませんけれども、厳罰化にとどまることなく、そもそもそういった被害者を生まないような取締りであるとか、被害に遭ってしまった後にしっかりと厳罰化以外の幅広い総合的な支援とかいうことの重要性も感じている立場ですから、そういった観点から質問をさせていただきたいと思います。
　まず、大臣に総論的な質問をさせていただきます。
　この法律が最初できた二〇〇一年、二十五年前は、当時は交通事故の発生件数が百万近い状況にありました。かつ、死者数も当時、ごめんなさい、発生件数が百万近く、死者数も一万近い状況で高止まりしている状況の中で、何とか交通事故を減らしたい、死者の数を減らすためにもしっかりとした厳罰化が必要だという機運を私はよく覚えております。
　そういった中でこの法案が、法律の基ができ、順次改正されてきた経緯でありますが、今、実は発生件数激減しておりまして、交通事故の数は、百万から今は二十九万ぐらい、三十万割っているぐらいです。三割程度になっています。死者数も、八千七百ぐらいだったのが二〇〇一年、今は二千人台だと理解をしております。
　非常にそういう意味では、交通事故の発生件数、死者数も激減している状況の中で今回この法改正に至るという経緯につきまして、個別事案の大変非常にセンセーショナルな動きの中で今回の法改正がなされた経緯はあると理解はしておりますが、改めて大臣に法の趣旨を確認したいと思います。
○国務大臣（平口洋君）　お答えいたします。
　危険運転致死傷罪については、近時、例えば飲酒類型に関し、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との構成要件の該当性の判断にばらつきが生じているということ、また、高速度類型に関し、常識的に見て極めて危険性の高い高速度運転であってもその適用が否定される場合があるということ、そしてさらに、車体を横滑りさせながらカーブを曲がったり、二輪車の前輪を浮かせて後輪だけで走行するなどの運転行為を直接捉える類型がないことから処罰の間隙が生じていることといったような指摘がなされているところでございます。
　本法律案は、こうした状況を踏まえて、自動車運転による死傷事犯について事案の実態に即したより厳正な対処を可能とするため、所要の法整備を行うものでございます。
　以上です。
○泉房穂君　総論部分についてはそういうことだと理解をするんですが、率直に疑問が幾つかありますので確認したいと思います。
　刑法では、通常、数値基準をこういった規範には用いなかったと理解をしております。今回につきましては、むしろ数値基準を作るべきだという要請から今回の議論が始まり今日に至っていると理解しますが、恐らく刑事法のこういう処罰規定でいわゆる数値基準をもって処罰するというのは珍しいのではないかと、聞くところによると初めてではないかと思っておりますが、その点、いかがですか。
○政府参考人（佐藤淳君）　本法律案による改正後の飲酒類型や高速度類型の数値基準は、アルコール医学の知見や自動車工学の知見を踏まえて、これを満たせば個別具体的な事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的な危険性、悪質性が認められると言える数値を定めるものでございます。
　したがいまして、数値基準を設けることによりまして、危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的な危険性や悪質性が認められない行為までがこの罪の対象となるものではないということが大前提となるかと思います。むしろ、一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的な危険性、悪質性が認められると言える数値基準を設けることによりまして、構成要件がより明確になるものというふうに考えているところでございます。
○泉房穂君　端的に、数値基準を用いた同様の例はありますか、ありませんか。今回初めてでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　少なくとも法務省刑事局所管の法律に定められている犯罪には、委員御指摘のとおり、本法律案のよる改正後の危険運転致死傷罪の高速度類型のように、特定の数値を基準として定めた上で、当該基準、数値基準を定めているというものは見当たらないということでございます。
○泉房穂君　恐らく日本の法律上初めて数値基準を用いる、ある意味画期的とも言えますし、非常に悩ましい状況の法律だと理解をするんですが。
　これ、規範としては、正常運転ができないという規範ですから、当てはめで裁判所が認定をすればいい、足りる話であって、あえて立法化が必要かという論点は残ると思うんですけど、裁判所の認定をもって足らないと、あえて数値基準をもってまでして類型化する必要性はどこにあるかという質問にどう答えられますか。
○政府参考人（佐藤淳君）　まず、現行法第二条一号及び第三条第一項の飲酒類型に関しまして申し上げますと、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との構成要件についてその該当性判断にばらつきが生じているという指摘がなされているところでございます。
　本法律案においては、構成要件をより明確化して適切な運用を確保するという観点から、個別具体的な事情を問わずに一律にこのような状態にあると認められる体内アルコール濃度による数値基準を設けることとしたものでございます。
　次に、高速度類型についてでありますが、常識的に見て極めて危険性の高い高速度運転であっても、実際に進路を逸脱していないような事案においてはその適用が否定される場合がありまして、実態に即した適切な対処ができていないのではないかとの指摘がなされていたところでございました。
　そこで、本法律案においては、こうした第二条第二号とは異なる観点から高速度運転の危険性を捉える類型、すなわち、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難となるという危険性を捉える類型を新たに設けた上で、その速度以上の速度で自動車を運転する行為を個別具体的な事情を問わずに物理的なモデルなどを用いた数値を用いて一律に危険運転致死傷罪の対象とする数値基準を設けることとしたということでございます。
○泉房穂君　今回の法改正、明確性の原則からいうと、数値基準を設けるのは、そういう意味でいうと、罪刑法定主義からして分かりやすく基準が一律化する面はあると思うんですが、今回の法改正、数値基準を設けながら、かつ加えて、その他類型でこれまでどおりの正常運転でないのを残しておられます。
　とすると、恐らく今後の実際の実務においては、このいわゆる数値基準を超えているけれども、正常運転だったという主張がなされると思います。恐らく刑事裁判の中で、弁護士の中では、多分、今回の法律改正を違憲と争って、これは違憲であると、つまり、数値基準をもって全てが一律に当てはまるというのは行き過ぎであって、数値基準を超えていてもそれに当てはまらない例もあるのではないかという疑問は多分あると思います。
　今回は、恐らく、数値基準を超えていなくても正常運転でなければ処罰するということだと思うんですが、片方の数値基準を超えていなくとも処罰するのはよく分かりますけど、数値基準を超えていたら全て処罰するというのは、恐らく今後、裁判所で違憲訴訟が行われると思いますが、この点、どのような理解をすればよろしいでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　済みません。仮定の御質問でありまして、かつ、犯罪の成否というのは、やはり収集された証拠に基づいて、当事者の主張を踏まえた上で裁判所において判断されるものであることから、法務省として現段階で一概にお答えすることは困難であるということを御理解いただきたいと思います。
○泉房穂君　そもそも数値基準を用いるのが日本で初めてというのもすごいことですけど、その数値基準の相当性も恐らく争われると私は理解をするんですけど、そのときに、飲酒類型につきましては、現行法でも、例えば呼気でいきますと、今回〇・五という基準ですから、現行法でも、〇・一五を超えるといわゆる俗に言うところの免停ですね。〇・二五で免取り、いわゆる〇・二五で一発で免許取消しになっていると思います。その倍の〇・五ですから相当すごいというふうな理解はしやすいんですけど。
　この点、高速度類型については、高速度類型は、一般道も五十キロオーバーしても免停九十日ですよね。高速道路につきましても五十キロオーバーで免停九十日にすぎず、免許取消し一発ではないという状況。
　その辺りについて、飲酒類型と比べて、高速度類型については、現行法の他の法律との整合性がどうかという議論はあろうかと思いますが、この点、どのように理解すればよろしいでしょうか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　飲酒類型と高速度類型で様々な事案の観点、事案の視点の観点から考慮すべき事情が異なるという指摘はそのとおりでありまして、今回の法案もそのような形で設けているものでありますけれども、この高速度類型につきましては、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する適切な対処が著しく困難となるという高速度の危険性を捉えるものとして新たに設けるものでございます。
　その上で、その数値基準を定めるに当たっては、道路交通の実情に照らすと最高速度に応じて定めることが合理的であると考えられたということでありまして、先ほど来答弁申し上げているとおり、具体的な数値の在り方については、物理的モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮して、こうした数値基準以上の速度で自動車を運転する行為には一律に高度の対処困難性と悪質性が認められると言えると考えられたことから、このような規定となったものでございます。
○泉房穂君　今回については、いわゆる危険運転致死傷罪についての数値基準を設けて明確化する。実質的には厳罰化の一つだと思いますけど、私からすると、そういう被害者が生じた後の厳罰化にとどまることなく、むしろこういった行為をさせないための取締りの強化が重要だと思うんです。
　この点、今回、道交法の一部改正がなされて、飲酒類型については、いわゆる酒酔い運転につきまして呼気〇・五という基準を設けて、そうすると、より厳しく、まさに免取りも〇・二五で免許取消しですけど、そのとき欠格期間がそれは二年だと思うんです。〇・五の酒酔いになりますとその期間が延びてより長期間免許取消しなど取れない意味では、サンクションもある状況なのでここは整合性があると私は理解するんです。
　この点、いわゆる高速度類型については、今回、六十キロ超をまさに対象としながら、いわゆる取締りにおいては、六十キロ超を類型化することなく、今回の法改正もしていない。つまり、取締りの新設も対応もなされないのは、私、何かバランスを失しているというか、飲酒類型についてそういう形で取締りを強化するんであれば、高速度類型についても何らかの対応があってしかるべきではないかという問題意識を持つんですが、この点、所管違いますかね、よろしくお願いします。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　いわゆる高速度類型に関しまして、道交法上、速度超過については、先ほど委員御指摘のありました罰則設けられております。行政処分についても先ほど申されたとおりでございます。
　この運転免許の行政処分につきましては、将来における道路交通上の危険を防止するという行政上の目的を達成するために行われるものであり、刑事処分とはその目的、手続等、本質的に異なっているものの、御指摘の点につきましては、自動車運転死傷処罰法の改正後の道路交通情勢や現行の我々の行政処分の交通事故防止効果等を勘案しながら見直しの要否を検討してまいりたいと考えている次第でございます。
○泉房穂君　数字もう一回言いますけれども、もう一回言いますね。飲酒類型の場合には、今回、呼気〇・五が一つの基準ですよね。それに至らない〇・一五で免許停止九十日、半分の〇・二五で一発免許取消しです。そして、今回の〇・五は、さすがにそこまで行けばひどいだろうとは理解しやすいんだけど、繰り返します。
　いわゆる速度超過については、一般道の場合、三十キロオーバーでいわゆる三十日間の免許停止、五十キロオーバー、今回の基準ですね、今回の基準は、一般道の場合には免許停止九十日にすぎないということです。飲酒類型だと一発免許取消しで厳しい処分なのに、スピード違反については免許停止九十日でいいのかという議論はあろうかと思います。
　加えて、私が気になるのは、何度も言いますよ、今回、六十キロ超というかなり本邦初の数値基準を刑法の処罰に入れておきながら、取締り規定においては六十キロは何の手当てもしていないのは、私は何か手当てをだったらすべきではないかと。具体的に言うと、今回の六十キロ超、オーバーであれば、だったら一発、せめて免許取消しぐらいにする方がしっかり取締りの実効性が担保できるし、そもそも事故が発生してからじゃなくて、そういった事故を起こす前提としての極端なスピード違反をなくす方向でやるべきではないかという問題意識を持っておって、本来であれば、今回の法改正に合わせてこのいわゆるスピード違反についてもちゃんと整合性の取れる法改正が必要ではないかという問題意識ですが、もう一回、お答え願えますか。
○政府参考人（日下真一君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、行政処分の目的と刑事処分の目的異なっているところでございますが、先ほど申し上げましたように、委員御指摘のとおりでございまして、自動車運転処罰法の改正後の交通事故情勢とか我々の行政処分の交通事故防止効果等を勘案しながら見直しの要否を検討してまいりたいと考えています。
　他方、交通指導取締り、違反の取締りでございますが、これにつきましては、交通の秩序を確立し、安全で円滑な交通環境を実現するために不可欠な交通警察活動であります。引き続き、交通事故の発生状況、悲惨な事故をなくしてほしいという国民の切実な願い等を踏まえ、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いた交通事故抑止に資する交通指導取締りを全国警察一丸となって推進してまいります。
○泉房穂君　次のちょっと問題意識に行くんですけど、私、これ二〇〇一年に最初の法律ができ、一回目の改正は二〇〇四年、私、当時衆議院の法務委員会の委員におりました。その当時からの問題意識なんですが、これ、用語がよくないとずっと思っているんです。
　危険運転というと、それは交通、まさに死傷を伴うような事故が起こった被害者遺族には危険に決まっていますがな。それを危険じゃないと言われると、うちの家族が命を失っているのにその当該行為が危険でないと言われると納得するわけもなくて、やっぱり用語の使い方が、危険運転、危険運転の用語が独り歩きしちゃうと、それ以外は危険運転でないというように勘違いされるので、私は、今回間に合わないでしょうけど、何度も法改正なさっておられますから、何かもう少しそれに適したような用語を考えていただきたいと思うんです。
　例えば、アメリカの場合には無謀運転という用語を恐らく日本語で訳すと使っておられると思いますし、身勝手運転とかいう言葉もイギリスではあるようですし、日本語に訳すとですよ。
　だから、やっぱりその危険運転という、危険という二文字が何か実態と即していないというか、多くの者からすると、それはもう事故が起こってすごい結果が生じたらそれはもう危険運転に決まっとると思うのは当然で、今回の数値基準を設けたとしても、当てはまらない場合には恐らく同様の、どうして私の家族が亡くなっているのに危険運転致死傷罪で処罰されないんだという論点は残り続けるのかなということを懸念しますが、この用語の問題どのように理解されておられますか。
○政府参考人（佐藤淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のような意見もあるということは承知しておるところではありますが、法務省といたしましては、危険運転致死傷罪という用語は、この自動車運転死傷処罰法第二条、第三条に定められている罪の内容に照らしますと、それらの罪の名称としてふさわしいものと考えているところでございまして、また、平成十三年の危険運転致死傷罪の制定以降、相当の期間を経て既に広く社会に定着しているものと、定着したものとなっていると考えておりまして、我々としては現時点においてこの用語を用いているということでございます。
○泉房穂君　改めて、これまではそうであっても、私からするとやっぱりちょっと一般国民の認識と用語がずれることはいいことじゃないと思うので、是非検討をお願いしたいなと思っております。
　そして、被害者支援に関してです。
　今回の危険運転致死傷に関しても、被害者、一定の場合には法テラス、今年の一月からいわゆる支援が新たに始まりましたけど、残念なのは、相も変わらず資力要件残しておられて、三百万円までの人しか支援しないっておかしくないですか。
　危険運転致死傷罪のそれによって命を失った家族に対する支援は、そういう資力要件を気にせずにちゃんとスムーズに早期総合支援をすべきだと本当に思うんですけど、この点、法テラス、何か運用を改善できませんでしょうかね、お答えください。
○大臣政務官（福山守君）　犯罪被害者等基本法第三条第三項にあるように、犯罪被害者等の方々への支援に関しては、被害を受けたときから再び平穏な生活を営むことができるようになるまでの間、必要な支援を途切れることなく行うための施策を講じていくことが重要であると認識をしております。
　本制度は、こうした基本法の趣旨を踏まえながらも、財源や弁護士の対応体制等に一定の制約がある中で、特に経済的困窮等によって刑事手続への適切な関与や被害の回復、軽減のための法的対応等を行うことが類型的に困難な犯罪被害者等に原則として費用を負担させることなく援助を行うため、一定の資力要件を設けることを前提として制度設計をされました。
　本制度は令和八年一月十三日に運用を開始したところであり、まずは本制度の円滑な運用に努め、その運用状況を注視したいと考えております。
　その上で、現在設置している法テラスの在り方に関する有識者検討会において犯罪被害者等支援も今後テーマの一つに上るものと承知をしており、その検討状況も見ながら、引き続き、犯罪被害者等のニーズや本制度の運用状況等を踏まえた不断の検討を行ってまいりたいと思っております。
○泉房穂君　法テラス、私自身、二〇〇四年の法制定時の立法担当者で、衆議院修正のまさに実務を担いまして、私、条文書きましたけど、そのときから犯罪被害者支援するって言っていたんですよ。もう二十数年たって、いまだに年収三百万以下しか支援しないって、私は本当にさみしい限りであって、これ大事なテーマなので、引き続き別の機会に法テラスのテーマ取り上げたいと思いますので、よろしくお願いします。
　そして、最後の質問になりますけれども、今回については、基本的には、被害者に寄り添う観点から、被害者感情に寄り添うような法改正と理解はしております。私は別に厳罰化を否定する立場ではありません。ただ、それのみならず、やっぱり被害者の声を踏まえた様々な更なる法制度の拡充が必要という立場からすると、特に強い声、各種被害者団体の声で共通しているのは大きく二つあると思います。
　一つは、やはり経済的支援がいまだ不十分、十分ではないと。反響はありますけど、諸外国を見ますと、国が被害者が受け取るべきお金を全額補償した上で、後ほど加害者から求償している国あります。ノルウェーがそうです。私、明石市長のときに、三百万上限ですけど、明石市は実際やっています、条例作って。三百万を上限に立て替えて、加害者から取ることを明石市独自でやっています。これ、被害者から強い要望ずっと昔からあるんです。
　もう一つは、被害者庁の創設に象徴されますけど、ワンストップ化です。被害者分野も縦割りであっちやこっち分かれているのをちゃんと総合的に支援すべきだと思うんですよ。
　そういう意味で、私なんかは法テラスがしっかりと早期総合支援をすべきではないかと思うんですけど、この辺りのいわゆる犯罪被害者への経済的支援、立替えといいますか補償の問題、そして被害者庁に象徴されるワンストップ化の問題などにつきまして御答弁よろしくお願いします。
○政府参考人（篠原英樹君）　お答えいたします。
　委員御指摘の、国が加害者が支払うべき損害賠償を立て替えて支払い、国が加害者に求償するなどのいわゆる立替払制度を導入することにつきましては、これまでも犯罪被害者等の皆様から御要望をいただいているところでございます。
　この点、まず、犯罪被害給付制度におきまして、令和六年の制度改正により、犯罪被害により幼い子供を亡くされた御両親に対して一千万円を超える支給が可能となるなど、給付水準の抜本的な引上げを行ったところでございます。
　また、本年三月に新たに閣議決定された第五次犯罪被害者等基本計画におきましては、立替払等の容易に解決し難い制度的な課題に対しても検討を続けていくとしており、具体的には、委員御指摘の北欧を含む欧米諸国等の犯罪被害者等施策について、関連する諸制度等を含めて、より一層充実した調査を行い、調査結果を公表するとともに、必要な対応を行うとしているところでございます。調査の充実に期してまいりたいと考えております。
　一方で……
○政府参考人（篠原英樹君）　はい。
　ワンストップに関してでありますけれども、例えば、警察によるカウンセリング、地方公共団体の福祉的な支援など、様々な機関、団体が支援を提供しているところ、これらをワンストップで提供する仕組みづくりが必要と考えており、これら途切れなく提供される多機関ワンストップサービスの体制の整備に取り組んでいるところでございます。
　以上でございます。
○委員長（伊藤孝江君）　時間過ぎております。おまとめください。
○泉房穂君　引き続き、共に被害者に寄り添う制度拡充、頑張りましょう。ありがとうございました。
○川合孝典君　国民民主党・新緑風会の川合孝典です。
　法案の内容について御質問させていただきたいと思います。
　本法案につきましては、論点がかなり明確でありまして、既に自民党さんと立憲民主党さんの御質問でもろかぶりをしている部分が多うございます。したがいまして、準備した質問の順番をちょっと変えさせていただいて質問に入らせていただきたいと思います。
　私も、これまでの御質問で御指摘があったとおり、今回の危険運転致死傷罪のいわゆる行為類型が三つプラスをされるということ、そのことによるいわゆる危険運転と言われる行為の抑止効果が高まってそもそも事故を発生させないということの効果を期待しておりますので、そういう意味では、本法案については前向きに賛成の立場で受け止めさせていただいております。
　その上で、重要なことは、今回、明確な数値基準を設けて罰則、罰するということでありますので、その判断の基準に揺らぎが生じるということが当然あってはならないわけでありますので、そうした意味で、今回の例えばアルコールの数値基準について、〇・五ミリといういわゆる酩酊状態と呼ばれる状態まで酒を飲んだ、飲酒をした上での運転が罰則の基準になっているというこの数字自体が合理的な判断基準なのかということについて、今後の、今回の立法の背景も考えたときに、今後世論の動向によってはこの数値が更に見直されて、もっと低い数値に見直すといったようなことの議論も生じてくる可能性があると私は思っております。
　したがって、そうしたいわゆるエモーショナルな議論につながらないようにするためにも、今回、法制審でこの〇・五、呼気〇・五という数字になったことのそもそもの判断の理由について、これは政治判断だと思いますので、法務大臣から御説明をいただきたいと思います。
○国務大臣（平口洋君）　法制審議会の部会におきましては、現行の危険運転致死傷罪の飲酒類型の正常な運転が困難な状態との構成要件を明確化するための数値基準を設けることについて議論が行われたところでございます。
　ちょっと長くなりますが、具体的には、その数値基準は、個別具体的な事情を問わず一律に正常な運転が可能な状態にあると、あっ、困難な状態にあると認められる体内アルコール濃度とする必要があることについては、委員の間で意見の一致が見られました。
　そして、具体的な数値の在り方については、体内アルコール濃度が呼気一リットルにつき〇・五ミリグラムに至っている場合には、個人差を問わず、注意力や警戒心の低下、反応の遅延といった運転に必要不可欠な能力への影響が生じているとのアルコール医学の知見を前提に、そのような影響が生じていれば一律に正常な運転が困難な状態に至っていると評価できることについて幅広い意見の一致が見られたものと承知をしております。
　その上で、一リットルにつき〇・二五ミリグラム又は〇・三ミリグラムとすることについても議論が行われたものの、アルコール医学の知見によると、反証を許さずに一律に正常な運転が困難な状態に該当することとなる数値基準としては相当ではないとの異論が示され、幅広い支持を得るとは至らなかったものと承知をしております。
　法制審議会においては、こうした議論を経て、飲酒類型の数値基準を呼気一リットルにつき〇・五ミリグラムとすることなどを内容とする答申が取りまとめられたものと承知をいたしております。
○川合孝典君　ありがとうございます。
　アルコール影響正常運転困難状態の定義をどうしていくのかということ、このことについて既に皆さん異口同音に懸念や疑問の質問していらっしゃるわけでありますけど、このいわゆる改正後の施行状況をきちっと検討した上で、基準の適正化に向けたというか、適正運用がなされているかどうかということも含めてきちんと検討、検証を行うということを今から考えておく必要があるんじゃないかと私は思っておりますが、この点について大臣どう御認識されているか、お聞かせください。
○国務大臣（平口洋君）　危険運転致死傷罪の飲酒類型における数値基準は、あくまでも体内アルコール濃度がその数値に達していれば個別具体的な事情を問わず一律に正常な運転が困難な状態に該当することとなる数値を規定するものであります。それに至らなくても、個別具体的な事情を踏まえて正常な運転が困難な状態との実質要件を満たす場合には、危険運転致死傷罪が成立することとなるわけでございます。
　数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的な運用となるのではないかとの御懸念もあると承知しておりますが、数値基準に至らない場合であっても、危険運転致死傷罪の対象となり得ることは条文上明らかでございます。そのため、そうした御懸念は当たらないものと考えておりますが、本法律案が成立した場合には、危険運転致死傷罪の適正な運用を確保するために、関係機関に改正の趣旨や内容についての周知を徹底してまいりたいと考えております。
○川合孝典君　飲酒をした上での速度超過による事故ということで今この議論しておるわけでありますが、今のいわゆる判断基準でいきますと、飲酒を伴う事故で危険運転致死傷罪に該当しない、つまり、数値基準が今回設定した基準以下のものに関しては、当然、過失運転致死傷罪に該当し得るものと考えられるわけでありますけど、そもそもの話なんですが、酒飲んで運転すること自体が故意以外の何物でもないと思うんです。
　それが、要は、罰、いわゆる量刑としては過失運転致死傷罪が適用されるということに今はなっているわけで、この場合の過失性というのは一体何なんでしょうか。
　要は、つまりは、そのこと、要は裁判のときに判決が出たときに、明らかな社会通念上、危険な、お酒を飲んで泥酔状態で運転をして、そのことによって被害に遭われた関係者、御遺族はもう悲しみに暮れていらっしゃって、それで判決が出たら過失運転致死傷罪と、過失と言われているわけなんですけど、この場合の過失性というのがどこにあるのかということについてちょっと教えていただきたいと思います。これは刑事局長で結構です。