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○中野国務大臣　所有地を市に道路用地として寄附する場合ということで御指摘をいただいたと思っております。
　二項道路などの狭隘道路の沿道におきましては、建て替えに伴いまして建物をセットバックをするという場合に、土地の所有者が道路の部分の土地を分筆をして自治体に寄附をする、こういうケースだと承知をしております。
　この場合、分筆のための例えば調査や測量、あるいは登記に要する費用などについては、土地の所有者の負担ということに今なっております。このため、現在、土地所有者が負担する費用、この大半を占めるのは、調査、測量費がかなり占めているということでございまして、これに要する費用を助成をするという地方公共団体に対して支援を行っているところでございます。
　引き続き、地方公共団体に対しましては、こうした支援制度、積極的に活用を働きかけていただくなど、狭隘道路の解消ということで取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○白石委員　地方公共団体頼みということですけれども、それはやるところもあればやらないところもある。でも、狭隘道路の問題は全国的な問題ですから、制度として、道路として寄附する場合は登録税免除、これをお願いしたいと思います。
　最後に、相続土地国庫帰属制度なんですけれども、これは名前はよくて飛びついて検討するんですけれども結局使えないという声があります。そして、実際、今まで二年たってどれだけ件数があったかというと、一千四百三十件、私のところ、愛媛県、一％の人口ですから、大体二年間で十四件、二十市町ありますから、一つの市で一件あるかどうか、これぐらい数が少ないわけです。でも、もう使わない土地、もう国庫に帰属して、国庫で、国で管理してほしい、こういったニーズは非常に高いと思います。
　そこで、なぜこれが普及しないかというと、いろいろな条件づけをされているわけですね。この条件づけを緩和していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。単に緩和して、それで管理を国でというだけじゃなくて、これはやはり、どういう状況になっているかというと、田舎では年老いた両親がいて、でも金銭的な財産はもうゼロに近い、あるのは土地建物だけ。ですから、その子供たちが相続放棄したら、結局は国庫帰属になるわけですね。国に所有権が移るわけです。
　こういった状況がある中で、この相続土地国庫帰属制度の条件が厳しければ、そっちの方にどんどんいって管理ができなくなってくるということを危惧します。もう最後の答弁になります。お願いします。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　相続土地国庫帰属制度におきましては、過度な管理コストの国への転嫁やモラルハザードを防止するため、相続等により取得した土地について、一定の要件を満たす場合に限って制度を利用できることとされております。
　具体的には、建物の存する土地など、通常の管理又は処分をするに当たり過分な費用又は労力を要する土地として法令で定められたものは、制度を利用することができないこととされております。
　この要件を緩和することにつきましては、ただいま述べました趣旨に照らしまして慎重な検討を要するものと考えられるところでありますけれども、法務省としては、まずは法務局における事前相談や申請の手引等によって利用者にしっかりと情報提供を行うよう努めつつ、必要に応じて関係省庁等とも連携をいたしまして、今後の運用状況、これをよくよく見てまいりたいと考えております。
○白石委員　よろしくお願いします。
　終わります。ありがとうございました。
○長友（よ）委員　立憲民主党、神奈川十四区、相模原市、愛川町、清川村、長友よしひろです。
　また質問の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　本日は、二つ、行わさせていただきます。
　私は、以前も申し上げたと思うんですが、基本的に、国交省の施策推進を後押ししたい、応援したいという立場であります。ただ、いろいろ申し上げる中で、予算の関係、財源だとか、あるいは施策全体のバランスだとか、もしかしたら財務当局というところもあるのかもしれませんが、そういうところでいろいろ御労苦をされているということは重々承知の上で行わさせていただきますので、どうぞ前向きな御答弁をいただければと思います。
　まず一つ目なんですが、順番を入れ替えまして、過日でも取り上げさせていただいた水道管路の耐震化を促進するということにつきまして、簡易水道に限定して、ちょっと前回できなかったことを行いたいと思いますが、耐震化の進捗、適合率が簡易水道の方が遅れているということは前回もやり取りの中でありました。
　そこで、簡易水道の耐震化促進のために、特定簡易水道も補助の対象にするべきだという質問です。最初にそれを求めちゃおうと思いますが、なぜ補助の対象になっていないのか、伺います。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の特定簡易水道事業につきましては、統合が困難でないにもかかわらず統合していない簡易水道事業ということでございまして、簡易水道事業の統合は、経営基盤の強化を図る観点から平成十九年度以降取り組んできておりまして、統合が現在達成されていないということで、令和二年度以降、国庫補助の対象としていないところでございます。
　なお、特定簡易水道事業に該当する簡易水道事業であっても、今後統合することにより特定簡易水道事業でなくなれば、国庫補助の対象となるところでございます。
○長友（よ）委員　つまり、統合されていないから補助の対象になっていないんだ、こういうことですよね。
　統合というのはどういうことかといえば、同一の自治体内での統合、一定の要件を除いた場合、離島だとか幾つか要件はありますが、それを除いた場合に、同一の自治体の中では簡易水道を統合してよと。した場合は補助しますよ、統合しないんだったら補助しませんよ、こういうことなんですけれども、どうして一つにしなければならないんですか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　簡易水道事業につきましては、小規模な事業でございますので、職員数が少なく、基本的には経営基盤が脆弱であるということでございますので、その統合を推進することにより、経営基盤の強化を図りたいということでございます。
　事業の統合による効果といたしましては、例えば、会計の一元化による予算事務の削減であったり、薬品や資材などの一括購入、共同管理、遠隔監視システムの導入による監視体制の効率化、さらには、上水道事業と統合する場合におきましては、維持管理水準の統一による管理の効率化、高度化などが図れるということでございまして、業務の効率化、事業運営コストの縮減などが期待されるところでございます。
○長友（よ）委員　確かにそういう効果というのはあると思いますし、そういう効果を出して今運営されているところもあるというのは承知をいたしております。しかし、今御答弁いただいたことが全ての特定簡易水道に適合するかというと、一部の要件は入るかもしれませんけれども、全てじゃないと私は思うんですね。
　その前提で、先般申し上げましたが、能登の件を含めまして、災害に強い分散化というものを検討する、そのことが進み始めました。分散化をするということは、その後どういう結果が出てくるかは分かりませんし、それを採用するかどうかは分かりませんけれども、分散化ということは、今申し上げた小規模ということで運営をしていくという結果になるかもしれない。つまり、そういう可能性もあるようなことを今進めているわけですね。それと地域の独自性あるいは地方創生という観点、つまり、それぞれの地域にはそれぞれの地域の事情があって、特性が存在しているわけですね。それとの整合性というのは一体どう捉えているのかという疑問が残ります。
　加えて申し上げるならば、それは基盤強化になる、全てがなるというふうに考えられているのかもしれませんけれども、では、統合しなくて補助をしない、これは簡易水道全体の適合率が上がらないということじゃないですか。
　この間も副大臣に御答弁いただきましたけれども、耐震化を強力に推進していくんだという力強いお話をいただきました。では、なぜ特定だけ補助しないんですか、助成しないんですか。特定はそのまま、小規模だから、統合していないから見捨てるんですか。大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　耐震化についての御指摘もございました。
　簡易水道事業を取り巻く状況というのは、先ほど上下水道審議官の方から答弁させていただいたとおりでございます。基本的に経営基盤が脆弱で、やはりその強化を図ることが必要だという現状の認識でございます。
　耐震化に関しましても、令和六年能登半島地震は水道施設の大きな被害が出ましたので、当然、簡易水道においても耐震化を図らなければならない。それをする上で、持続可能な事業経営ということを図るためにも、やはり、統合による経営基盤の強化というのは進めていくのは重要であるというふうにも考えております。
　先ほど委員の御指摘の、分散化の議論もございました。今、実証等をやっておるところでございますが、特定簡易水道事業は、統合が困難でないにもかかわらず統合していない簡易水道事業ということでございますが、ここで言う統合というのは、必ずしも管路によって接続をするのを求めているわけではなくて、事業単位を一つにするということを意味しております。そういう意味では、統合を進めた場合でも、委員の御指摘のような、地域の固有の水源を維持させていただいたりですとか、地域の独自性に配慮した形態を取るということも可能なのではないかということも考えております。
　いずれにしても、現在、特定簡易水道事業に該当する簡易水道事業であっても、今後統合して特定簡易水道事業でなくなった場合には、国庫補助で支援をしていくということでございますので、国土交通省としては、引き続き、事業の統合を促すということと、簡易水道事業の耐震化ということは進めてまいりたいというふうには考えております。
○長友（よ）委員　制度を進めてきた前提がありますから、今こういうふうに言っても、はいそうですかといかないのは重々承知の上で申し上げています。がしかし、実際、統合することによって補助を実施したことによって、それを選択された事業体というのは幾つもありますが、逆に、それができない事業体あるいはそれをしなかった事業体というのは、それはそれで一定程度あるわけです。まだ二千ぐらいあるんですか、だったと思いますけれども、そうした地域の事情が存在しているわけですね。そこを踏まえて、次に向けて是非考えていただきたいと思います。
　ちょっと極論な話ですけれども、では、統合するんだったら、例えば、別に離島同士だって統合したっていいじゃんか、経営基盤強化だったら、そういう議論になりかねないわけでありまして、統合しないから補助を出さないというのは理論的に私は違うんじゃないかと。何が課題なのかということは、耐震化を促進するというのが第一ですから、今後、是非検討していただきたいということを申し上げて、次の質問に移りたいと思います。
　次は、物流における燃料費の高騰対策についてであります。
　国民生活が物価高で疲弊していることは御承知のとおりであります。出口が見えないといいますか、いつまでなんだろうということを多くの方々は不安に思っているし、あるいは、不安を通り越して、もう本当に今、今日困っているんだという方もいらっしゃる中です。政府はいろいろな対策を講じています。そのことによって助かった方、そのことによって一息ついた方、いろいろいらっしゃるとは思いますが、改めて、その中で、物流というものの燃料費に焦点を当てて伺いたいと思います。
　なぜかといえば、これは言うまでもなくて、ほぼ全ての国民の生活に直結しているわけです、物流は。それこそ、全く物を買わない、電気、ガス、水道を利用しない、こういう生活をされていらっしゃる方、あるいは外国の方とか、一部の方はそうではないかもしれませんが、通常、生活する上では物流というものに頼らざるを得ないわけですね。物を買った時点でそれは物流が関与しているわけです。なので、この燃料費高騰によって、影響は極めて大きいわけです。
　言うまでもなく、物流は、物が産地や工場から消費者、企業や一般消費者の元に届くまでを担い、物を届けることを通して人と人をつなぐ、生活を支える必要不可欠な社会基盤です。その燃料費、ガソリンと軽油、総称して申し上げていますが、に対する支援拡充を求めて、国内貨物輸送の九割を担っていただいているトラック事業について伺いたいと思います。
　それで、運送コストは適正な価格転嫁が前提でありまして、運送事業者の燃料費高騰につきましては、これは、そこをやってからではあるんですけれども、やはり、出し手と受取手、つまり発荷主、着荷主という中で、事業者の方が、その間を取り持っている方がその負担を背負ってしまっているケースが物すごくあるわけです。
　では、適正な価格転嫁というのは何なんだという話になってくるんですけれども、今度は、着荷主、つまり国民の、消費者の皆さん方に負担を強いることになる、こういう状況なわけでありますので、その間の燃料費の高騰を、是非、支援拡充をしていただきたいということなんです。
　そこで、これまでもこの支援策を執り行ってまいりました。具体的にどのように講じてこられたのか伺いたいと思います。
○鶴田政府参考人　トラック運送業におきましては、燃料費を始めとする輸送コストを踏まえた適正な運賃を収受できる環境の整備が重要でございます。
　このため、トラック運送業界だけでなく、荷主団体、関係省庁、有識者等も参加した検討会での議論を経まして、燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を昨年三月に告示しました。
　また、今月施行されました改正物流法によりまして、荷主との契約内容の書面化等の規制が導入されたことを受けまして、契約書の様式例を作成、周知し、その中で燃料サーチャージの欄も設けたところでございます。今後、これを荷主との運賃交渉に活用するように促すとともに、トラック・物流Ｇメンによる荷主等の是正指導にも生かしてまいります。
　また、燃料費高騰への直接な支援につきましては、政府として、燃料油価格の激変緩和事業を行っているほか、地方自治体において、重点支援地方交付金等を活用してトラック事業者に対する支援を行っているものと承知しております。
○長友（よ）委員　先日、六月から実施する価格抑制の補助金について、報道で、値下げ幅を一リットル当たり十円とする案、これはガソリン全体の話、ガソリンリッター当たり、ちょっと省略しますけれども、レギュラーガソリンリッター当たりですね、を軸に検討しているということでありました。これはどういうことでございましょうか。
○古賀副大臣　お答え申し上げます。
　四月四日の自民党、公明党、国民民主党の三党の幹事長会談におきまして、ガソリンの暫定税率につきましては、税制改正での実施に法改正が必要であるために、速やかに実施することは難しいということ、それから、補正予算ということでなくて、ガソリン補助金を活用して定額で引き下げる方向で検討をするということ、そして、具体的な方策については引き続き検討する、こういったお話があった、このように承知をいたしております。
　具体的な検討につきましては、引き続き、この三党協議の中で行われていくものと承知をしておりまして、政府といたしましては、その協議の状況を注視してまいりたい、このように考えております。
○長友（よ）委員　政府は全く関与していない、関係がないということでしょうか。
○古賀副大臣　今現在、その三党の中で協議がなされているという状況でございますので、我々としては、その状況を注視していくということに尽きる、こう思っております。
○長友（よ）委員　政府としてのこれの見解について求めたいと思います。
○古賀副大臣　今申し上げたとおり、三党の中で今真摯な協議が行われている、このように認識しておりますので、その動向を見ていく、こういうことでございます。
○長友（よ）委員　つまり、政府としては、この十円については、いいも悪いも、何も考え方もない、取りあえず見て、注視しているだけだ、こういうふうに受け止めました。全く主体性がないんだということが明らかになりました。
　その上で伺いたいと思いますが、価格は変動するものです。当たり前です。それは、生産量、あるいは為替、市場、いろいろな事由がありますけれども。資料でもお配りしていますが、現状、どの程度の価格が望ましいと政府は考えられているのでしょうか。
○古賀副大臣　ガソリンを含めた燃料油の価格につきましては、需給関係などを踏まえまして市場で決まっていくもの、このように承知しているところでございますけれども、その上で、この原油価格の急騰が国民生活や経済活動に及ぼす影響を緩和するために激変緩和事業というものを実施しているところでございまして、今後とも、この原油価格の動向等を丁寧に見定めながら適切に対処してまいりたい、このように思っております。
　また、これと併せまして、低所得者向けの給付金、それから地方の実情に応じて支援できます重点支援地方交付金を講じることで、現下の物価高に対処してまいりたい、このように考えております。
○長友（よ）委員　我々は、暫定税率、当分の間税率ですが、これの廃止を求めています。
　質問しようと思ったんですが、ちょっと時間の関係でやめますが、百八十五円という数字、これは昨年暮れの閣議で決定されて出てきた数字なんですけれども、そもそもこの百八十五円の根拠が何なのかがよく分からない。そんなのは国民の皆さんは知らないですよ。リッター当たりレギュラーガソリンが百八十五円、それでいいんだというのが今の現状の政府の見解なわけですよ。だって、そうしているわけですから。
　今度、百八十五円が、仮に十円下げと、十円なのか十二円なのか何円なのか知りませんけれども、ということになった場合は、このお配りしている価格表を見れば分かるとおりで、一番高いところでは二百十数円のときがあったわけですよね。確かに今は百九十円余りですから、それは十円引けば百八十五円よりかは安くなるかもしれないけれども、直近だって二百円超えのときはあったわけですから、更に高くなるわけじゃないですか。
　それを容認するような話になることを、政府が、今注視しているだけで何も考えていません、見解はありませんということ自体が、そもそも大きな、視点を見誤っているんじゃないかというふうに強く指摘をしていきたいと思います。百八十五円のことについても、そもそもこれでいいのかということから本来は入るべきだと思います。
　そこで次に、時間がないので申し上げたいんですけれども、平成五年の補正から、物価高騰対策重点支援の交付金で物流が追加されているわけですね。これは地方が物流に対して支援をいろいろなことをやっているんですけれども、地方自治体はどの程度活用されているか、分かる範囲で結構です、お答えいただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　重点支援交付金でございますが、令和六年度実績として、現時点で把握している限りで申しますと、十六の道府県で燃料費高騰等を踏まえたトラック事業者への支援に活用されております。
○長友（よ）委員　当たり前ですけれども、地方創生に関すること、地域の独自性、地域の必要性ということから選択をされているわけなんですけれども、承知のとおり、物流というのは近くだけじゃなくて長距離だってあるわけですよね。これは、地方に判断を任せますと、新たに政府が、国交省が主張して、この補助メニューが入ったわけですから、それはそれで、少しでも負担を軽減させるという意味では非常に大事なことだと思います。そのことは評価をしたいと思うんですけれども、やはり、全国一律で物流事業者、トラックの方々の燃料費のコストを下げる、それは結果的に消費者、国民の皆様方の負担を軽減するということにつながるわけですから、是非、国交省として、大臣、そういう取組をやっていただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　燃料費高騰対策ということで、先ほど来、経産省、あるいは重点支援地方交付金の御紹介もさせていただいております。政府として、こうした燃料油価格の激変緩和事業による支援、あるいは地方自治体に対する重点支援地方交付金を活用したトラック事業者への支援の働きかけ、こういうことは様々行っているところであります。
　その上で、国土交通省として、トラック運送業においては、やはり、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃・料金に転嫁する、適正な運賃の収受というのが非常に大事であろうというふうにも考えておりまして、この環境整備というものを様々行ってきたところでございます。
　例えば、昨年の燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃の告示でございますとか、本年四月は改正物流法の施行もさせていただきました。そして、先月には下請法の改正案というのも閣議決定をさせていただきました。荷主に対する一層の価格転嫁、そして取引の適正化、さらには、やはり、荷待ち時間の削減等々も含め、物流そのものの効率化というものもしっかり推進をしていかないといけないというふうに思っております。
　トラックの運送事業者が燃料費の高騰に対応できるよう、取引の適正化等も含め、しっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○長友（よ）委員　大臣のリーダーシップ、今後検討していただくことを期待して、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○奥下委員　日本維新の会の奥下でございます。限られた時間ではございますので、早速質疑に入りたいと思います。
　昨日ちょっと地・こ・デジでできなかった国交系の質疑から先にさせていただきたいと思います。
　水道事業は我々の生活に欠かせないインフラの一つでありますけれども、最近では、老朽化による水道管の破損事故が全国各地で相次いでおります。水道管の劣化には、管の材質であったり土壌の性質、交通量の多さなど様々な要因が関係しておりますが、管によっては法定耐用年数を超えても使用できるものも多くあり、その劣化度合いを考慮せずに、単に古い順に更新を進めることは、まだ使用可能な水道管の取替え費用をかけることになり、自治体の財政面での負担も大きくなってきます。
　これを、水道管の劣化状態をＡＩによって診断するオンラインツールを使うことによって、技術系職員のこれまでの漏水経験から、劣化しやすい水道管のおおよその見当であったり、言語化することが難しい暗黙知、経験値と膨大な環境データを組み合わせることによって漏水、破損が抑制できれば、修繕費や職員の負担軽減につながるわけですけれども、三月にも上下水道ＤＸ技術カタログを出されたことも承知しておりますが、国交省は今後これをどんどん普及していくべきだと考えますが、国交省の見解を教えてください。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　水道施設につきましては、老朽化や、管理に精通した熟練職員の減少が進む中、ＤＸ技術を活用し、メンテナンスの精度や効率の向上を図っていくことが重要でございます。
　具体的には、委員御指摘のように、ＡＩにより水道管の劣化状態を診断する技術や人工衛星を使った漏水リスクの評価技術などが実用化されてきておりまして、このような技術の普及促進を図る必要があると考えております。
　そのため、国土交通省では、委員御指摘ございましたけれども、これらのＤＸ技術を分かりやすい技術カタログとして取りまとめて、三月に公表したところでございます。今後、水道事業者等に対しまして、様々な機会を捉えてその実装を働きかけてまいります。
　また、今後、有識者の意見も伺いながら、水道事業者等がＤＸ技術を導入する際に参考となる手順等を示した手引についても策定をする予定でございます。
　さらに、今年度より、市町村の区域を超えて広域的に実施するデジタル技術を活用した水道施設の点検、調査につきましても、財政支援の対象に追加をしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、広域連携や官民連携の推進などと併せまして、水道分野におけるＤＸ技術の活用を強力に推進し、強靱で持続可能な水道の構築に努めてまいります。
○奥下委員　兵庫県の朝来市なんかは何年も前からこれを導入して、本当に、新しく入った職員が経験豊かな職員と同等の仕事ができるというふうに、すごく成功事例も各地方自治で出ていますので、是非これはどんどん進めていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　次の質問に移ります。
　平成元年から導入された消費税は、土地については非課税であります。建物、特に、新築マンション、戸建て、売主が課税事業者の場合の既存のマンション、戸建てについては、取引価格で課税され、不動産取得税、登録免許税を、新築時、登録時ですね、更に課せられており、重い税負担となっております。Ｇ７先進国において、各国いずれかは非課税若しくは軽減税率が適用されています。世界第三位の経済大国である我が国にとって、欧米並みの環境整備を行う必要があるんじゃないかと考えております。
　ウィズコロナで増加するテレワークを支援して、在宅勤務時のよりよい環境整備、社会問題である空き家問題を解決するためにも、住宅取得、建築、リフォームの消費税を下げていくべきだと考えますが、大臣の御見解を教えてください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　消費税そのものは我が省の所管ではないということは是非御理解をいただければと思いますけれども、政府の基本姿勢としては、消費税については、急速な高齢化等に伴い、社会保障給付額が大きく増加をする中で、全世代型社会保障制度を支える重要な財源と位置づけられており、その廃止や引下げは適当ではないというのが政府の基本姿勢であるということは御紹介はさせていただきたいと思います。
　その上で、足下では、確かに住宅価格が引き続き上昇いたしまして、実質賃金はまだそれほど上がっていないということで、住宅取得を取り巻く環境というのはますます厳しくなってきているのではないかというふうに思います。
　委員の御指摘のとおり、住まいというのは生活の基盤でございます。今後も、やはり、住宅の価格ですとか、あるいは金利等の動向などをしっかり注視しつつ、住宅の取得ですとかリフォーム等に係る様々な税、今、軽減措置を講じているところもございます。こうしたことも含めて、住宅取得者の負担の軽減というのはしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○奥下委員　ありがとうございます。
　今お話にも出ましたけれども、例えば住宅ローン減税ですね、これは、昨年から、子育て世帯であったり若者夫婦世帯に対する控除が拡充されたのは存じていますが、ただ、省エネ基準を満たさない住宅や中古住宅に関しては優遇はなかったり、耐震基準の要件であったり、床面積の要件であったり、現場からは、もうちょっと緩和しないと難しいんじゃないかという声があるということはお伝えしておきたいと思います。
　次に、印紙税についてお尋ねします。
　昭和四十五年の全文改正により印紙税法として生まれ変わり、今日に至るわけですが、インターネット等の普及によって、カード決済、電子マネー、電子決済等の商品取引が定着してきている中、電子文書などは非課税とされております。文書のみを対象とする印紙税は課税の公平性に欠けているんじゃないかという声がありますが、是非、これは廃止する方向で考えてはどうかと思うんですが、いかがでしょうか。
○植松政府参考人　お答えいたします。
　今お尋ねの印紙税につきましては、各種の経済取引に伴い作成されます広範な文書に対しまして、その背後にある経済的利益に負担能力、すなわち担税力を見出しまして、これを課税根拠として御負担いただいているものでございます。
　印紙税の在り方につきましては、厳しい財政状況の下で貴重な財源でありますこと、税体系におきまして所得税等の基幹税目を補完する役割を果たしておりますこと、さらには、デジタル化等の時代の変化への対応等も踏まえまして、中長期的な観点に立って検討していく必要があると考えているところでございます。
○奥下委員　印紙税を廃止すると二千五百億ぐらい減税になるということで聞いておりますが、先ほど申し上げたように、登録免許税であったり、固定資産税はもちろん、不動産取得税等、土地を買うときにはいろいろな税金がかかってくるので、是非、全体の中でちょっとバランスを考えていっていただけたらなというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、外国人税制についてお尋ねします。
　まず、現在の税制では日本人と外国人の税率が同じであり、外国人の投資による過度な価格高騰を防ぐためにも、せめて永住権や在留資格を持たない外国人に対しては、不動産の取得、保有する際の外国人税制を新たに創設すべきだと考えますが、財務省の見解を教えてください。
○横山副大臣　お答えいたします。
　税制については、各国と締結している租税条約において、自国と相手国の国民を差別できない条項、いわゆる無差別条項が基本的に含まれていることを踏まえ、国籍によらず、負担能力のある方に負担していただくという考え方を取っております。
　不動産の投機的な取引は、日本人によるものであれ外国人によるものであれ、好ましくないことは事実でありますが、御指摘のような外国人の不動産取得、保有にのみ課税するような税制を導入することについては、我が国が締結している租税条約に含まれる無差別条項や、土地の所有、利用に関連する税制以外の政策の動向などを踏まえた慎重な検討が必要であると考えております。
○奥下委員　オーナーが中国人になると家賃が高くなる傾向があるというふうに、現場の声もあります。租税条約も存じ上げておりますが、例えば、バブル期に日本の不動産会社が海外に当然買いに行ったときに、外国人の税率を二倍、三倍、四倍とずっと上げられた。最後には、外国人は不動産を取得できないと法律を変えられて、それで撤退してきたという前例もありますので、今、外国人土地取得に関してはいろいろ言われておりますが、我々側が覚悟を持ってこういったことをやっていけば、海外では自国を守るためには当たり前である、日本はやらないのかというような御意見もあるので、きちんとそこは今後考えていくべきだと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、空き家対策についてお尋ねします。
　所有者不明の土地の主な原因である相続登記の未了についてなんですけれども、令和六年四月一日から相続登記が義務化されたことは承知しておりますが、この一年でどれだけ進んだのか。また、登記時に申請者に登録免許税の負担が課せられていることが相続の進まない原因だという声が現場から上がっておりますが、この辺りの見解を教えてください。
○内野政府参考人　お答え申し上げます。
　令和三年の不動産登記法改正によりまして、令和六年四月一日から相続登記が義務化されております。
　相続登記の件数は、改正法成立前の令和二年度は約百十四万件でありましたが、その後、順調に増加し、令和五年度は約百五十万件を超えるに至っております。令和六年度の統計は現在集計中でございますが、昨年十二月末までの九か月間で約百二十万件となっており、前年度同期比で約九％増加しており、相続登記の義務化の効果は着実に上がっているものと考えております。
　また、相続登記の際の登録免許税の税率は不動産価格の千分の四でございますが、所有者不明土地問題の解消のため、相続登記未了の土地に対する相続登記を促進するべく、相続により土地を取得した方が相続登記をしないで死亡した場合の相続登記及び不動産の価格が百万円以下の土地に係る相続登記につきまして、登録免許税の免税措置が講じられております。
　令和七年度税制改正においては、これらの措置の適用期限が令和九年三月三十一日まで延長されております。この免税措置の令和五年度の適用件数は合計で約三十五万七千件であり、多くの方に利用していただいているところでございます。
　今後も、相続登記の義務を適切に履行していただけるよう、引き続き関係機関と連携し、ただいま申し上げました免税措置も含め、国民各層に行き渡る丁寧な周知、広報に努めてまいりたいと考えております。
○奥下委員　ありがとうございます。
　次の質問に行きます。
　隣接地に空き家がある場合、その土地を購入することで土地の価格が上がることを見込んで、空き家に隣接する土地の所有者が該当土地を購入する場合が多いわけですけれども、こういった場合、該当土地の所有者から不動産の鑑定基準より高値で売却価格を設定されることが多いわけですが、流通の促進を図るためにどういった取組をしているのか、今後、隣接空き地対策として購入時の税金の減税とかを検討していくべきだと思いますけれども、御見解を教えてください。
○楠田政府参考人　お答えを申し上げます。
　空き家対策を進めるためには、使用予定のない空き家をできるだけ早く市場に出してもらい、使用希望者とのマッチングを図ることにより、空き家の流通、利活用を進めていくことが重要だと考えております。
　このため、相続で空き家となった家屋等を早期に譲渡した場合に譲渡所得から最大三千万円を控除するとともに、空き家法に基づき勧告を受けた特定空き家等について、その敷地にかかる固定資産税の住宅用地特例を解除するなどの税制措置を講じることにより、空き家の早期流通を促しているところでございます。
　また、令和五年の空き家法の改正で創設をした空家等管理活用支援法人が、自治体と連携をして、空き家の活用等を行おうとする者に対する情報提供や相談対応などを実施しているところでございます。
　さらに、昨年の六月に不動産業による空き家対策推進プログラムを策定をいたしまして、宅建業者の協力を得て、空き家所有者への相談体制を強化をいたしまして、流通に適した空き家の掘り起こしやマッチングを進めるなど、地域の実情に応じた空き家の利活用を促進しているところでございます。
　委員御指摘のとおり、空き家の活用を進める上で、空き家に隣接する土地の所有者に空き家を活用してもらうということは極めて重要な手法だというふうに考えておりまして、国土交通省におきましても、これまで、山形県の鶴岡市や上山市のランドバンクなどの取組を支援してきたところでございます。
　今後は、これらの優良事例の紹介や横展開に更に力を入れるなど、様々な政策ツールを活用しながら、空き家の利活用を促進してまいりたいと存じます。
○奥下委員　以前、低未利用地の権利設定等の促進計画の特例措置があったのを存じ上げておりますが、こういった、今利用者が少ないからということで何かなくなったというふうにも聞いておりますので。けれども、現場に聞いたら、そんなのあったのという声もあるものですから、これはもう一回ちょっと検討とかしていっていただいて、周知していただけたらなというふうに思いますので、よろしくお願いします。
　次に、デュアルライフについてお尋ねします。
　自然災害への対策、感染症流行時の在宅勤務環境整備、子育て、Ｕターン、Ｉターンなど居住ニーズが多様化する中、中長期で定期的、反復的に滞在する拠点を主とする居住地以外にも居住地を求めることへの関心が高まってきているわけですが、第二拠点として、地方の空き家、空室対策のみならず、当該地域の人たち、産業的な活性にもつなげることができると考えます。
　こういった二拠点の地域の居住を促進するためにも、住宅取得税の税制であったり、若しくは、時限的でもいいので固定資産税の優遇を検討していくべきだと考えますが、見解はいかがでしょうか。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　二地域居住につきましては、個人の多様な暮らし方や働き方のニーズに応えるとともに、委員御指摘のとおり、関係人口の拡大や地域経済の活性化、これにも寄与するというふうに考えております。
　その促進に向けまして、住まい、なりわい、コミュニティーの環境整備を図るための関連法、これが昨年の国会で成立したところでございます。このうち、住まいにつきましては、二地域居住者、促進策の主たるターゲット層であります若者、子育て世帯、こうした方々は、専ら取得というよりも空き家を賃貸するニーズが非常に多いということで、そのためのお試し住宅であるとかシェアハウス、これの整備に対する補助を行うことで負担軽減策を行っているところでございます。
　二地域居住者に特化した住宅取得のための税制上の特例措置、これは直接はございませんけれども、この空き家の改修への支援と併せまして、負担軽減策といたしましては、官民でいろいろな知恵を出し合うプラットフォーム、これが設けられまして、具体的な対応策について検討がされておりますとともに、モデル的な取組、これも予算で私ども支援をさせていただきながら、この二地域居住が広く浸透するように努めてまいりたいというふうに考えております。
○奥下委員　若者の賃貸に対して優遇措置は承知しておりますが、今ＳＮＳ等でデュアルライフを促すような
　次に移ります。
　大阪府の私の選挙区の吹田市と、お隣の豊中市にまたがる千里ニュータウンというところがあるんですけれども、そこで老朽化に伴う建て替えでよみがえった公的賃貸住宅が一万戸となっております。ＵＲは、二〇三〇年までに更なる増設をされる予定だと聞いておりますが、建て替えで余った土地に民間マンションが次々と建って、人口回復にもつながっています。年間二万人が入れ替わりをするようなところではあるんですけれども、特に、南千里地域のＵＲの建て替え工事により、若者、留学生など、町の活性化につながっています。
　今後もこの地域において再生事業を進めるというふうに聞いておりますが、このニュータウンで圧倒的に足りないものがあります。それが飲食店なんですね。ＵＲの敷地内では、週末、キッチンカーとかが出てすごくにぎわっております。例えば、ＵＲの一階部分だけでもそういった飲食店に貸し出したりすることが可能なのか。また、ＵＲ内には、やはり似たような公園が多いんですよね。ですから、こういったことを、特定のスポーツ、例えば高齢者が多い棟はグラウンドゴルフをやったりとか、そういったことに変えていけないかというお声がありますが、いかがでしょうか。
○村上参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、ＵＲの賃貸住宅の団地再生におきまして、地域のニーズに応じて飲食等の生活利便に資する機能を導入していくことは重要であるというふうに認識してございます。
　近年、建て替えを行いましたＵＲ団地におきましても、建て替えにより生じた団地内の敷地に、民間事業者の方々に、地域のニーズに応じた飲食等の生活利便に資する導入等を行っており、団地ですとか地域の活性化に努めているところでございます。
　また、団地内におきましては、テニスコートなど一部特定のスポーツに対応したものも設けてございますけれども、お住まいの方々の多様なニーズに対応するということで広場の整備を進めさせていただいているところでございます。
　千里ニュータウンにおけるまちづくりの方針におきましても、多様な都市機能を生み出す複合的土地利用というものが掲げられてございますので、団地再生に当たりましては、こうした方針に沿いまして、引き続き、地域のニーズの把握に努めながら、地元の地方公共団体の皆様方とも連携、調整を図りながら、御指摘の生活利便施設などの導入に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○奥下委員　僕も昨年末までこの地域に住んでいて、すごく同じようなことを感じていました。ここは、ＵＲだけじゃなくて大阪府営団地であったり市営団地もあります。そうした中、府営もどんどん居住者が減ってきている中で、ＵＲがどんどん建てていただいているのもあるので、府営が同じものを造っても人が入るかどうかという心配もありますし、仕方ないだろうという声の中、豊中市にロマンチック街道というような飲食店が立ち並ぶようなところがあるんですけれども、府営の駐車場側、これをそういった飲食店にしてはどうかというような話も過去にもあって、これを検討していこうというような話にもなっております。
　ですから、相乗効果を生み出すような形で、南千里エリアはある程度建ってしまったのであれですけれども、新たに、駅向こうとかはこれからまだまだやっていく段階でございますので、そういった相乗効果を生めるような仕組みを取り組んでいきたいと思いますので、また御協力のほどよろしくお願いいたします。
　次に移ります。
　道路標示をトリックアートにすることにより、スピードの抑止や停止への意識向上、注意喚起につながるというふうに考えております。道交法上、問題ないのか。ないのであれば、是非、実験的にやってみたいと思うんですけれども、見解はいかがでしょうか。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　横断歩道を始めとする道路標示の種類、様式、設置場所等につきましては、標識標示令等の関係規則において定められております。しかしながら、これら以外のいわゆる法定外の表示を、交通規制の実効性等を高めることを目的に行うこともございます。その場合には、法定外の表示の意味を一見して理解できることや、運転者に過剰な刺激を与えないことなどについて留意することとしております。
　御質問のトリックアートを利用した路面表示につきまして、横断歩道の白線の周辺に法定外の表示をして、横断歩道自体を立体的に見えるようにする取組を行っている例が複数ございます。
　今後とも、交通規制の実効性等を高める観点から、法定外の表示につきまして、各都道府県警察が適切に対応するよう、警察庁としましても指導に努めてまいりたいと考えております。
○奥下委員　ありがとうございます。
　何か京都の亀岡市の方でもやっているというのを聞きましたので、一度見に行きたいと思います。子供たちの通学路とか学校前はこういったことをしてほしいという声があるので、また検討していきたいと思います。
　時間なので終わります。ありがとうございました。
○井上委員長　次に、臼木秀剛君。
○臼木委員　ありがとうございます。国民民主党の臼木秀剛と申します。
　本日は、委員長を始め国土交通に所属されている委員の皆様方に、質問の機会を賜りまして感謝を申し上げます。
　今日は、主にモーダルシフトの推進について御質問させていただきたいんですけれども、その前にちょっと一点、私は比例北海道選出の議員でありまして、北海道新幹線のことについて御質問させていただきたいと思います。
　先日、先月の十四日に北海道新幹線の整備に関する有識者会議において、北海道新幹線の札幌延伸が二〇三八年度以降になる見通しが国に報告をされました。資料の一ページにもおつけをしている中、特に二島貨物に関する政策が今後数年間大きい岐路を迎えるわけですけれども、こういったＪＲ北海道の経営であったり、並行在来線の議論も含めて、北海道新幹線の札幌延伸、これがどのような影響を与え得るのかということにつきまして、政府参考人で結構ですので、御答弁をいただけますでしょうか。
 〔委員長退席、中谷（真）委員長代理着席〕
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げました長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をし、経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。
　他方、委員から御指摘もございましたけれども、北海道新幹線札幌延伸につきましては、有識者会議におきまして、完成、開業は現段階ではおおむね二〇三八年度末頃の見込みだが、相当程度の不確実性が残るため、トンネル貫通に一定のめどが立った時点で改めて全体工程を精査して開業時期を定める必要があるなどとする報告書が取りまとめられ、三月の十四日に公表されたところでございます。
　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、先ほど答弁で御紹介いたしましたが、現在の中期経営計画に基づき、二〇二六年度、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速化していただくことが何より重要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めたＪＲ北海道の経営改善の状況などを踏まえ、ＪＲ北海道の経営自立に向けた必要な支援の在り方について、今後検討していくことになるものと考えております。
　また、北海道新幹線札幌延伸に伴いまして、沿線自治体の同意を得てＪＲ北海道から経営分離することとされております函館本線函館―小樽間につきましては、函館―長万部間のいわゆる海線及び長万部―小樽間のいわゆる山線のそれぞれで、北海道庁が中心となった地元協議会が設けられ、旅客輸送の在り方の議論が進められているものと承知をしておるところでございます。
　このうち、山線につきましては、地元協議会におきましてバス転換をすることが確認されたものと承知しており、引き続き、協議会の事務局である北海道庁が主導し、地域の関係者と丁寧な議論を重ねていただくことが重要であると考えております。
　また、海線につきましては、鉄道物流に関して全国的な観点からの議論が必要であることから、地元での旅客輸送の議論と並行して、国土交通省と北海道庁が連携して有識者検討会議を設置し、鉄道物流の在り方に関する諸課題の解決に向けた議論を進めております。
　国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況や旅客輸送に係る地元協議会での議論の動向を踏まえつつ、海線に係る有識者検討会議での議論を深め、必要な対応を検討してまいります。
　以上でございます。
○臼木委員　非常に御丁寧な答弁をありがとうございました。
　それでは、本題といいますか、元々質問させていただきたかったモーダルシフトについて御質問させていただきたいと思います。
　大臣には二月十日の衆議院の予算委員会で答弁をいただきまして、ありがとうございました。モーダルシフトを、二〇二四年問題等も含めて、強力に推進していくべきだということについては私も大いに賛同するところではありますけれども、やはりまだまだ、課題も含めて、たくさん乗り越えなければいけない壁があると思っております。何点か確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、貨物鉄道が他のモードと比較して、資料の二ページにもつけておりますけれども、様々な優位性については、皆様も既に御認識をされているところだとは思います。環境特性、また、大量輸送、労働生産性が高い、中長距離輸送に適している、全国ネットワークがある、その他にも、危険品の輸送であったり、渋滞の影響を受けにくいといった様々な優位性があるわけですけれども、これらを、現状、生かすことができているのか、若しくは、生かすことができるような状況にあるのかということにやはり疑問を持たざるを得ません。
　生かせていないとするならば、どこがボトルネックになっていると考えておられるのか、これも政府参考人で結構ですので、簡潔に御答弁をいただけますでしょうか。よろしくお願いいたします。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　委員から資料でも御示しがありましたとおり、貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、労働生産性や環境性能に優れておりますことから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されているというふうに認識をしております。
　こうした貨物鉄道の特性を生かしつつ、他のモードと連携してモーダルシフトを推進する観点から、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅など輸送力の増強に取り組んでいるところでございます。
　他方、激甚化、頻発化する自然災害を起因とした一時的な輸送障害の増加などによりまして、安定輸送の確保が課題となっておるところでございます。このため、これまで以上に荷主のニーズへの柔軟な対応や自然災害への対応能力の強化が求められる状況にあると考えております。
　こうした状況を踏まえまして、国としては、災害時にトラックや船舶への代行輸送の拠点となる貨物駅における駐車場等の施設整備などについて支援を行っておるところでございます。
　今後とも、こうした支援を通じて貨物鉄道が期待される役割を担い続けることができますよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。
　以上でございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　お話にもありましたとおり、災害対応をきちんとやっていかなきゃいけないということで、よく荷主の皆様方からも、貨物鉄道は災害に弱いんじゃないかというような御意見を持たれている方もおられるんですが、果たしてそうなのかということは、私は少し疑問を持っております。
　大臣も予算委を含めて様々な場面で災害対応の強化が必要だと述べられているんですけれども、今、災害が起こった場合には、災害復旧支援制度があるとはいえ、作業はやはり基本的には旅客鉄道会社が担っております。財源や人材、採算性も含めて様々な制約があることから、結果として、道路等と比較すると災害に弱い。要は、民間の私企業として災害復旧に当たるということでありますから、どうしても、資本の投下の程度、同様の資本を投下したとしてもやはり時間がかかったりというようなことも様々あると思うんです。
　例えば、道路等と同程度の資本投下をした場合に、本当に鉄道というのは災害に弱いのか、たまたま私企業がやっているから弱いのではないか、こういった疑問について国交省としてのお考えがあればお示しをいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道事業におきましても、貨物輸送も含めた安全、安定輸送の確保は最も重要な課題と認識をしておりまして、これは民間であろうが公営であろうが同じ認識だというふうに私ども理解をしております。
　したがいまして、これまでも耐震対策でありますとか豪雨対策などの防災対策を国も支援をしながら推進をしているところでございまして、他の輸送モードと比較して一概に災害に弱いということはないのではないかというふうに考えておるところでございます。
　一方で、近年、激甚化、多頻度化する豪雨被害によりまして、鉄道隣接斜面の崩壊による土砂流入被害なども毎年発生しているところでございまして、被災規模に応じて、災害復旧の補助対象の拡大や補助率のかさ上げなど支援の充実に努めるとともに、早期の復旧支援を行ってきたところでございます。
　また、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るために、令和七年度予算から、これまでは対象としてこなかったＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の三社に対しましても、貨物列車が走行する線区などの一定の要件の下、財政支援を行うことといたしておりまして、貨物鉄道ネットワークも含めました豪雨対策を推進することとしているところでございます。
　また、これらの対策には多額の費用を要する上、整備後の施設の維持管理にも費用等を要し、鉄軌道事業者の負担軽減が不可欠であるため、令和七年度の税制改正によりまして、鉄道の豪雨対策で取得した財産に対する特例措置が創設されたところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、鉄道施設の防災対策の推進を図り、貨物鉄道も含めた鉄道の安全、安定輸送の確保に努めてまいります。
　以上でございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　まさに、今おっしゃっていただいたように、やはり鉄道の強靱化それから堅牢化ということはこれから進めていかなければいけませんが、多額の費用がかかるというのはまさにおっしゃるとおりだと思っています。
　ただ、皆様方も、この国土交通委員会で御議論されていて、都度、皆様方からも御意見が出ていると思いますが、道路予算に比べてやはり鉄道予算というのは圧倒的に予算が少ないということであり、事後的な災害復旧であったり、そういった施設整備であったり、少し細かな予算のつき方をされているということだと思っています。
　しかし、やはり私は、鉄道整備につきましても公共社会資本整備の一角をきちんと担っているはずですので、余りにも私企業の側面を強調し過ぎることによって、本来維持をしていく必要がある鉄道というものが維持をできないのではないかという危惧を持っております。
　特に、不採算部門を削減していったり事業範囲を適正化していったりということも各会社では進めていっていますが、これが余りにも過度に進み過ぎると、本来必要であるところまで、先ほどお話をさせていただいた優位性を発揮できるようなところまで削られていく可能性があるのではないかと私は考えているんですが、大臣、このような考え方でこのまま進めていってよいのか。ここについて大臣のお考えをお聞きできますでしょうか。
 〔中谷（真）委員長代理退席、委員長着席〕
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　先ほど鉄道局長から答弁をさせていただきましたのは、そうした、国土交通省で、災害復旧支援の拡充でございますとか、あるいは事前防災に資する補助制度、これを累次拡充をしてまいりましたということを鉄道局長から答弁をさせていただきました。
　災害復旧という点に関しますれば、この支援制度だけではなくて、例えば、道路や河川の災害復旧、事業間連携ということで速度を速めたりですとか、あるいは、鉄道・運輸機構が今、ＲＡＩＬ―ＦＯＲＣＥということで、鉄道災害調査隊派遣などを通じて、被災した鉄道施設等の早期復旧などは図っているところでございます。
　今、国土強靱化の議論もしておりまして、事前防災対策の推進は極めて重要でございます。五か年加速化対策等も含めて対応を図ってきたところでございますが、今、六月目途に国土強靱化実施中期計画を策定するところに向けて作業しております。現行の五か年加速化対策を上回る事業規模となる見込みでもございます。
　こうした取組を通じ、貨物鉄道ネットワークの強化も含めまして、国土強靱化の取組というのは更に進めてまいりたいというふうに考えております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今お話があったとおり、私としては、予算づけも含めてそうなんですけれども、全体的な考え方として、やはり鉄道政策というものの在り方を見直す時期に来ているのではないかということを御指摘をさせていただきたいんです。
　民営化自体がもう三十年以上前になりますけれども、それ自体、私は否定するつもりはありません。当時の社会状況を含めたり経済状況を含めれば一定程度必要であったということは理解はできるんですけれども、今、これだけ人口減少が進み、また地方の過疎化が進み、こういう状況で、やはり鉄道政策も見直しの時期にあるんだということを是非、御認識はいただいていると思いますので、強く御答弁をいただきたいと思ってはおります。
　ちょっと時間も限られておりますので進みますが、令和五年十月の物流革新の緊急パッケージで、鉄道、コンテナ貨物、内航フェリー、ローロー船等の輸送量、輸送分担率を今後十年間で倍増という目標を掲げられているのは国土交通省です。既にもう一年半は経過しております。その中で、貨物鉄道を利用していくんだということを決めたわけですから、これであれば、今話をさせていただいたような鉄道政策の見直し、基本的なスキームを始めた抜本的な制度の見直しをやはり行っていかなくてはいけないと思います。
　当然、会社側にも、組織の体制であったり企業風土の改善とか、こういう様々な自主的な取組はやっていただく必要はあるわけですけれども、特に、今回、北海道であったり貨物の話でいうと、都度、国の支援策で体力を維持しているような状況はこの間ずっと続いてきております。
　このような状況であると、企業自体もそうなんですけれども、従業員、働く皆様方のスキルの低下、またモラルやモチベーションの低下、そして人材も確保や維持が困難になっていくという悪循環が続いていっており、本当に鉄道の安全運行そのものにも支障を来すことになりかねないということも指摘をされております。
　人材や予算など、今後ますます限られていく資源を最大限生かすということが必要だと思いますので、各モードの果たす役割を整理し、その特性を最大限発揮をすることができるような交通体系のグランドデザイン、グランドマップを、国がもう一歩踏み込んで、リーダーシップを持って逆算的に進めていくべきだと考えておりますけれども、大臣、お考えはいかがでしょうか。