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○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　道路法改正案について質問します。
　まず、道路啓開の代行についてです。災害に備えて道路啓開計画をあらかじめ策定していくことは重要だというふうに考えています。それは、住民の方の避難や物資の輸送を円滑にスピーディーに進めることにつながると考えているからです。
　ただ、懸念があるのは、道路管理者である都道府県、市町村の承認を今回不要にしているということです。今回の法案によって設けられる道路啓開の代行は、権限は地方自治体に残したまま事実行為だけを代行するもので、現行の第十七条第七項の権限代行とは異なるものです。
　この十七条の権限代行は都道府県等の要請を前提としていますが、理由を教えてください。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　第十七条七項に基づく権限代行でございますけれども、こちらは公権力の行使を伴うということでございます。
　例えば、所有者の同意なく放置された車両を移動する、こうした権限を本来の管理者であります都道府県等に代わって行うということになりますので、こうした代行の必要性について都道府県等の意思を尊重するということのために、この都道府県からの御要請を要件の一つとしているということでございます。
○堀川委員　基本的には道路管理者の要請というのを原則としているということだと思います。
　改正案にある代行は都道府県等の承認を必要としないということなんですけれども、実際には都道府県に何の連絡もなしに勝手に道路啓開するということはないと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　今回、道路啓開計画で国が代行するというのは、御指摘の道路法十七条の権限代行とは異なって、公権力の行使を伴うものではないということで、事実行為を対象というふうにしております。
　こうした事実行為については、第十七条第七項の権限代行の場合のような告示というのは不要でありますが、第二十四条に基づいて道路管理者の承認を受ける必要がございます。
　今回の改正案は、あらかじめ協議会で議論を行って、国等が啓開を支援する路線や区間を事前に設定をして、関係者間で合意をしておくことでこの第二十四条に基づく承認を不要とする、そうした調整等の負担軽減を図るという趣旨でございます。
　しかし、事前に取り決めた合意に基づき、承認は不要とするんですけれども、本来道路管理者に代わって啓開をする場合は、改めて本来道路管理者への連絡は行うものであろうというふうに認識はしております。
○堀川委員　権限は都道府県等に残したまま事実行為のみを国が代行するということになると思いますが、この国の道路啓開の代行中に事故などが起きた場合、その責任は誰が取るのでしょうか。
○中野国務大臣　道路啓開計画に基づきまして、都道府県等の管理する道路について国が啓開作業を行う場合は、事実行為として国が自らの判断で実施をすることになりますので、啓開作業の実施に係る責任についても、実際に作業を行った国が負うということになります。
○堀川委員　ありがとうございます。
　法案によって創設される道路啓開の国による代行制度は、瓦れきなどで通行できなくなった道路を一刻も早く通行可能にしようというものです。緊急性、即応性が求められることは、能登の震災も受けて、本当に重要だというふうに認識をしています。ただ、やはりその場合でも、本来の道路管理者の意思を確認するということを改めて求めたいというふうに思います。
　次に、地域インフラ群再生戦略マネジメント、いわゆる群マネについて、先ほど来からも、前回の委員会からも議論がなされていますけれども、この群マネについて質問をしたいというふうに思います。
　この群マネは、先ほどからもありますとおり、広域、複数、多分野のインフラを群として捉えてマネジメントしていくというものです。これによって、技術系職員が一人もいない自治体でも、県や近隣の市などと連携し、技術的な知見を補完できるということなんですけれども、ただ、実際は幾つもの壁があるというふうに思うんですね。
　県や近隣の市も多くの老朽インフラを抱えていて、他の市町村のインフラの面倒を見るという余裕がなかなかないのではないかなというふうに思います。県や近隣の市の技術系職員が、技術系職員が一人もいない市町村のインフラを見ることによって、この一人当たりの仕事量というのがどれほど増えるのか、国交省は検討しておられるでしょうか。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　群マネでございますけれども、これは複数の市町村とか部局が個別に行っている様々な事務を一括でマネジメントしようとするものでありますが、一括化することによりまして、確かに管理とか修繕の対象となりますインフラは広がるということになります。
　一方で、一くくりにすることでスケールメリットが発揮しやすくなるということもあります。受注した企業側の工夫が発揮しやすくなりまして、その工夫次第で業務量が減る、負担が減るということも期待されるところでございます。
　具体的に何時間減るというような、その定量的な把握までは現時点では至っておりませんけれども、今まさにモデル的な地域を定めて試行を行っているところでございますので、その中で必要な確認などを行ってまいりたいと思います。
　発注関係事務につきましても、個別で行っているものを共同化することによりまして、一つの自治体にとりましては、一年交代で持ち回りで事務を行っていくというような形を取りますと、業務量は、数年間に一度で済むということで軽減が見込まれるところでございます。そして、こうやって軽減された時間を使って、より高い技術力が必要となりますような設計とか事業計画の方に仕事を注力して行うということも可能になるのではないかなと期待をしております。
　こういったように、群マネにつきましては、技術系職員の仕事の量に変化をもたらす可能性がありますけれども、今行っております試行を通じまして、必要な検討を行ってまいりたいと思います。
○堀川委員　他の市町村のインフラの面倒まで見るということになれば、自分のインフラのメンテナンスも今まで以上に不十分になる可能性がある、そういう懸念はないのでしょうか。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　今申し上げたように、業務量は増える部分もあれば減る部分もあるのかなと思っておりまして、直ちに仕事の量が増えるから、結果的に従前のメンテナンスが不十分になるということばかりでもないかなというふうに思っております。むしろ、工夫を引き出しやすくなるようなメリットもあり得るということで、その場合にはメンテナンスの質が向上できる、そういうことも期待できると思います。
　こうした私どもが今考えております群マネの趣旨が自治体に徹底をされますように、令和七年度内に手引を作成しようとしておりますので、その中で、インフラの管理者が果たすべき責任などを分かりやすく示すようにしたいというふうに考えております。
○堀川委員　是非、現場の声を聞いていただきたいというふうに思うんです。
　今回、先ほどおっしゃったモデル地域として選ばれている幾つかの自治体からお話を伺いました。首長さんの中には、この群マネに対して意欲的な方もいらっしゃいます。でも、一方で、自分の町の道もがたがたのままなのに、ほかの町の道路のメンテナンスをやっている場合なのかというふうな声もお聞きをしました。
　群マネは、差し迫ったインフラメンテナンスへの苦肉の策の一つだというふうに思いますが、やはり、自治体の技術系職員を確保することによってインフラメンテナンスを自前でやっていく、この方針ということを投げ出してはいけないと思いますが、大臣の認識をお伺いしたいと思います。
○中野国務大臣　生産年齢人口というのは今後も減少が続きますので、人手不足、どの産業でも厳しさを増すと思っております。人材確保は当然そうなんですけれども、様々な対策を総合的に講じていく必要があろうかと思います。
　例えば、ロボットなどの新技術で省力化をするということも必要でありますし、民間の委託の活用ということもあろうかと思います。また、先ほど来御指摘の群マネによって、地域全体として老朽化対策への対応力を確保するということも必要かと思います。
　他方で、建設分野の技術職員を増やすというのは努力していかないといけないというのは思っておりまして、まず、やはり若い方々に建設分野を選んでいただくという必要がございますので、今、出前講座ですとか、あるいは、インフラメンテナンス国民会議というのを産官学民で構成をしております。こうしたメンテナンスの重要性も広く啓発をしてまいりますし、インフラメンテナンス市区町村長会議を構成をする市区町村長に対しましても、直接、技術職員の確保も働きかけてまいりたいというふうに思います。
　加えて、建設分野の技術資格……
○中野国務大臣　はい、分かりました。
　こうした資格を若いうちに取得しやすくするですとか、建設技能者の処遇、職場環境の改善等々含めて、様々な対策を総合的に進めてまいりたいと思います。
○堀川委員　群マネは、これを推進することによって何でも広域化していくような流れにしてはならないというふうに思いますし、自治体の技術系職員を増やす対策を求めて、質問を終わりたいと思います。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　私たちの会派は法案を条文ベースで審議することを基本としておりまして、ただし、今回、全部で総時間が三時間で、我が会派に与えられた時間はたった十一分です。たがや議員も、そして堀川議員も十一分で、本当に短い時間で法案審議などできません。
　私が役人時代は、形式的な法律改正は三時間というときがありましたけれども、これだけの分厚い重要な盛りだくさんの法案を三時間で審議するなんというのは、そもそも常識外れだと思っております。私がお世話になった鴻池祥肇大臣、私がお仕えしていた方ですけれども、がよくおっしゃったのは、国会は内閣の下請やないでということをいつも言っておりました。
　我々は立法府の人間ですから、立法府自らが立法府の役割を軽んじるようなことはしてはいけないと思いますので、是非、少数会派に配慮した時間と総時間を確保するように、理事会で協議することを求めます。委員長の見解を求めます。
○福島委員　貴重な時間を使ってしまいました。
　私たちの地元は、東海第二原発の再稼働の問題を抱えております。梶山先生と同じであります。一番の焦点は、三十キロメートル以内に九十万人が住む中で、緊急時に弱者を含めて住民が避難できるかということが地元で最大の焦点となっております。
　問題となるのは、先ほど下条議員が質問しました複合災害の場合であります。東日本大震災のときも、私たちの地元は、橋とか高速道路が通行不能になって移動できないということが数日続きました。これが仮に原子力災害と複合災害で起きたとなれば、パニックになります。
　もう大臣にはこの件では答弁は求めませんけれども、先ほど大臣から、複合災害、とりわけ原子力災害などの場合の対応について明確な御答弁をいただきました。
　そこで、今度、逆側の内閣府の方にお聞きしたいんですけれども、もう一つ、昨年の能登半島の地震でも、志賀原発で起きたときにどうなるかということを、私、東日本大震災復興特別委員会で指摘してまいりました。
　今回の法改正で、道路法改正法案第二十二条の三第二項第六号で、密接関連道路の維持を効果的に行うための訓練というのが法定化されております。同じような規定が、私がジェー・シー・オーの事故の後作った原子力災害特別措置法でも、初めて原子力防災訓練というのを法定化させていただきました。
　今回、道路啓開計画、そして原子力の避難計画、この原子力の避難計画は防災計画の中の原子力災害対策編という中で定めることが決められておりますけれども、お互い、その両方の計画を連携し、訓練なども連携してやることが必要だと思うんですけれども、内閣府の方の見解を求めます。
○松下政府参考人　お答えいたします。
　自然災害と原子力災害との複合災害時の対応は大変重要であり、とりわけ、避難経路を確保するという観点から、自然災害等により傷んだ、通行不能となった道路を復旧するということは、複合災害時の対応の重要なポイントであるというふうに考えております。
　そのため、原子力災害に備えました各地域の緊急時対応におきましては、それぞれの地域の実情に応じて、自然災害等により道路が通行不能となった場合の復旧策を定めているところであります。
　その上で、訓練につきましても、これは、原子力災害に備えた訓練の中で、複合災害を想定し、自然災害等により通行不能となった道路を復旧させる訓練、こういった訓練メニューを各地で行っております。
　例えば、今年の二月に鹿児島県で実施いたしました原子力総合防災訓練におきましては、地震により倒木等によって道路が通行不能となった場合の啓開等の訓練、これを実施したところであります。このほか、各県でも訓練を行っているところであります。
　このように既に対応しているところでありますが、引き続き、委員の御指摘も踏まえて、訓練等をしっかり行ってまいりたいと考えております。
○福島委員　訓練もそうなんですけれども、道路啓開計画につきましても、これは自然災害の場合と複合災害の場合で優先順位が全然変わってまいりますので、その辺りも、国土交通省と内閣府で連携して、有意義な避難計画と啓開計画の連携を行っていただければと思います。
　次に、今回の法改正の一つの大きな柱が、道路の脱炭素化の推進であります。今回、脱炭素化施設に占用許可を与えることができるということが決められております。
　今回、第七次エネルギー基本計画が先月出ましたけれども、そこでペロブスカイト太陽電池なんというのが出まして、これは恐らく、道路の斜面とかのり面にやると、雑草も抑えられるし、発電もできるし、非常にいいんじゃないかと私などは思っていますが、一方で、これは事業性があります。こうした有望な事業は誰でもやりたいんですよ。そこに独占的な権利を与えるということは、まさに利権化しやすいと思うんですね。
　私は、本来これは、ビジネス目的のためにやるんじゃなくて、そこで得た利益を例えば高速道路代を安くすることに活用するとか、あるいは更なる道路の脱炭素化のための事業に使うとか、そういうのに限定して占用許可を出すべきであって、純粋な民間事業というのには基本的に認めない、そうしたやり方があっていいんじゃないかと思っているんですね。
　そうした意味では、この改正道路法第三十三条の第二項第三号の占用許可というのは、目的や内容によって、どういうふうなものに許可を出すとか、あるいはその優先順位とか、そうしたものを明確にする必要があると思いますけれども、大臣、どのようにお考えでしょうか。
○中野国務大臣　今回の改正法案におきまして、脱炭素化施設等を設置し、占用許可基準の緩和の対象となる者は、道路管理施設等へ電力を供給する太陽光発電施設でありますとか、低炭素なモビリティーの利用促進に寄与するＥＶ充電器等を設置する地方公共団体や民間事業者等を想定をしております。
　特例の対象となる者は、各道路管理者が策定をする道路脱炭素化推進計画に位置づけられた施策に資する施設等を占用する者と考えておりまして、委員御指摘の営利目的のみの施設等の設置を行う者を対象とすることは考えていないということであります。
　その審査の際に当たって、やはり、占用の目的、場所等を確認をし、より道路の脱炭素化施策に資するものなど公共性の高いものを優先をさせることになると思います。
　こうした点につきましては、施行の通知の中で明確に整理もしたいと思いますし、各道路管理者にも通知をしていきたいと思っております。
○福島委員　ありがとうございます。答弁を通じて明らかになったと思いますので、しっかりと対応していただければと思います。
　続いて、トイレコンテナ等の設置の促進についてですけれども、今回の法改正では、能登半島地震での経験も踏まえ、災害時に派遣可能なコンテナ施設を道の駅に設置を促進するための措置が講じられております。とりわけ、財特法改正法案の第五条で、無利子貸付けの対象を自動運転補助施設等という等を入れることによって、トイレコンテナ施設等を加えられるようにしております。
　この条文では、無利子貸付けの対象となるのは、設置工事に要する費用なんですね。でも、コンテナというのは設置じゃないと思うんですね。だって、移動可能な自動車であって施設ではないですから。だから、本来、これは何もないんじゃないかと思うんですね。
　現に、令和二年から令和六年度までにかけて、予算の中で、自動運転補助施設、それについての無利子貸付けの予算として二千五百万円が措置されているんですけれども、来年度予算では同額なんですよ。同額ということは、予算執行するつもりがないんじゃないかとも思えるんですね。
　果たして、無利子融資を受けてトイレコンテナ等を設置促進する人なんてどのぐらい想定しているのか、予算はどのぐらい出ることを狙っているのか、政策効果がどのぐらいあると考えているのか、政府参考人の答弁を求めます。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　災害時の可動コンテナについてでございますけれども、その有効性が能登半島でも示された、そうしたこともありまして、地方公共団体や民間事業者において可動式コンテナ導入の検討が進んできております。我々が聞いておる範囲でも、四十ぐらいの民間事業者あるいは地方公共団体から、そういった御要請、設置あるいは購入に対する支援の要請が出てきておるというところでございます。
　そのため、今回、無利子貸付制度を創設をさせていただいて、その促進に努めてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○福島委員　そうした気合を聞いているんじゃないんですよ。具体的にどういう政策目標をやって、予算は同額なわけですから、幾らぐらい執行して、それでどのぐらい促進するというのを考えないで政策をつくっているんですか。私は、典型的なやったふりだと思うんです。とりあえず法律改正しました、予算の額は増えていません。
　しかも、無利子貸付けの融資の方が進むのか、あるいは単なる補助金で進むのかといったら、恐らく、この手のものは補助金の方が進むんですよ。無利子だからといってわざわざお金を借りてやるような人は私は余り想定し難いと思っていて、補助金とか、そうした別の支援措置の方がむしろ導入が進むと思うんですね。
　そうした意味で、この設置促進に向けて、無利子融資だけじゃない、もっと手厚い支援が必要だと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　委員の御指摘も受け止めてまいります。
　コンテナというのは、やはり、平常時は民間事業者による収益を行う活動に使用されるということもございまして、そういう意味で、国交省としては、補助ではなく無利子貸付制度という状況であります。
　内閣府では、今回、避難所の生活環境の改善等を目的に、トイレコンテナやキッチンカー等を対象とした交付金制度というのを令和六年度補正で計上をしておりまして、こうした内閣府の交付金の交付対象者、地方公共団体ですけれども、ＮＰＯや民間事業者等への補助経費も対象になるというふうに考えております。民間事業者の支援にも資する交付金であるとも考えております。
　国交省としては、内閣府を始めとする関係省庁とも連絡をしまして、民間事業者等に対しまして、本貸付制度の周知も図りつつ、可動式コンテナの設置が進むように取り組んでまいりたいと思います。
○福島委員　しっかりと、数年後にこの政策が果たして意味があったのかどうかというのを検証して、これから政策をつくるときは、そうしたきちんとした目標設定に基づいて政策をつくることを求めまして、質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○徳安委員　日本維新の会の徳安です。
　限られた時間でございますので、早速に質問に入ります。
　一点目は、重要物流道路制度についてお尋ねをいたします。
　この重要物流道路制度というのは、平成三十年に新設をされ、目的は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を重要物流道路として高規格幹線道路、地域高規格道路などから指定するものでございます。
　機能の強化や重点支援の実施を行うとする中で、能登地方における制度の指定状況を踏まえ、この度の能登半島地震においてその制度がどのように生かされていたのか、効果や課題、教訓などについてお尋ねいたします。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　重要物流道路でございますけれども、平成三十年の道路法改正によりまして制度創設をいたしました。
　能登地域においても、能越自動車道を始めとする高規格道路を重要物流道路に、国道二百四十九号などを、重要物流道路を補完をする、代替する道路に指定をしておりまして、能登半島地震が発生した際には、優先的にこうした道路を、道路啓開、緊急復旧に着手をしたところでございます。
　なお、能登半島地震において、復旧や地域支援の活動を根幹から支えるべき能越自動車道を含む道路ネットワークが大規模に被災をして、物流機能が十分に発揮できなかったということが、重要物流道路としての在り方として少し課題があったのかなというふうに思っております。
　国土交通省といたしましては、能登半島のみならず、災害リスクを抱えるほかの地域も含めまして、災害時に緊急支援のアクセスルートとして機能をする強靱性の高い道路ネットワークの形成に、しっかりと努めてまいりたいと考えております。
○徳安委員　今、重要物流道路として能越の自動車道を指定したということでありますけれども、大規模被災に遭ってしまって、その在り方というか、課題が残ったということの一つとして、この能越自動車道の管理主体が区間によって異なっているということが、災害対応における一貫性や迅速性などの観点で課題が生じた要因だとも指摘をされております。
　今後は道路管理者を統一化するという検討も必要かなと思うんですけれども、お考えをお聞きします。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　能越自動車道につきましては、石川県さんが管理をしている部分、それと国が管理をしている部分がございます。
　今回の災害も踏まえまして、この管理の一元化、そういったものも含めて、これから石川県さんといろいろ御相談をしていきたいというふうに思っております。
○徳安委員　ほかの地域も同じような形の道路があるかと思いますので、早急に確認して、一元化に進めていくという方向も大切かなというふうに思っております。
　先ほど、二百四十九号の、代替の、補完道路の答弁もあったかと思うんですけれども、この補完道路が、能登半島の沿岸、北部にずっと沿って補完道路として指定されているという記載もありました。その道路の整備というのは、補完道路として指定されてからどのように整備されているのか、また、全国で指定されている補完道路というのはどのような整備になっているのか、お聞きします。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　国道二百四十九号、能登半島の先端部にあります国道でございます。石川県さんで管理がされている国道でございます。
　この二百四十九号の整備については、石川県さんにおいて随時整備がされてきたというふうに承知をしております。重要物流道路に指定されてから、今、済みません、具体的な数字を持っておりませんけれども、個別の箇所で必要性に応じて整備が進められてきたところだというふうに承知をしております。
○徳安委員　今、例えば、その二百四十九号ですけれども、石川県が整備されているということは、その整備の状況というのは、しっかりと国として把握しているという理解でよろしいでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　石川県さんが管理をしています一般国道でございますので、日々の管理がどうなっているか、整備の状況がどうなのかということについては、基本的には石川県さんで把握をされております。
　我々の方も、石川県さんの方から、例えば、補助金あるいは交付金の御要望、そういった場で、今の整備の進捗状況でありますとか、これまでの整備状況でありますとか、そういったものをヒアリングを通じて把握をさせていただいているという状況でございます。
○徳安委員　それぞれ、もちろん各自治体が責任を持ってやるべき道路というのもありますけれども、今回、やはりそれだけでは足りないということが、今、能登半島の地震で分かったところもあるのかなと思いますと、国としても、整備の進捗とか、しっかり確認を進めていただきたいと思っております。
　次の質問も能登半島地震についてですけれども、先ほどの最初の質問にも触れられていました、電柱倒壊などで道路が通れないとか使えないという状態が続いた点をお聞きしたいと思います。
　昨年の発災から五日、六日たってからの北陸電力の送配電によりますと、その一週間ちょっとで、分かっているだけで、およそ千二百本の電柱が傾いたり折れたりしたという被害が起きているという報道がありました。最終的に三千百本ですか、先ほどお話あったとおり倒壊しているということで、早い復旧を目指すということもあるんですけれども、立ち入るのが難しい場所が多くて、なかなかめどを立てられないというような記事でございました。
　電気はもちろん、物資の輸送にも大きな支障をもたらすとして、この件について、道路管理者として、電力会社などとの協議を通じた今後の取組などをお聞きします。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　能登半島地震では、委員御指摘のとおり、約三千百本の電柱倒壊によりまして道路の閉塞が発生をいたしました。倒壊した電柱、電線の撤去、これは電線管理者にお願いをしないといけないということでありますけれども、こういった電線管理者が到着をされるのに非常に時間がかかるという事例もございました。
　それで、こういった倒壊電柱の撤去について迅速化を図っていくこと、これは非常に重要だというふうに思っておりまして、能登半島の地震以降、災害が発生した際には、道路管理者と電線管理者との調整会議を現場とまた本省双方で開催をしております。道路啓開に必要な倒壊電柱の撤去について調整を行っております。
　具体的には、どこの電柱が倒れているので、どこの道路を開けないといけないのか、そういった調整をさせていただいているところでございまして、今回の道路法の改正においても、道路啓開の計画を策定をいたします。その中の協議会の中にも、こうした電線の管理者にも入っていただくということを考えております。また、訓練も実施をしていくということも明確に位置づけをしていくということでございますので、こうした倒壊した電柱、電線、そうしたものの撤去に関わる実践的な訓練などもしっかり実施をしていきたいというふうに考えております。
○徳安委員　先ほどのまた質疑の中なんですけれども、無電柱化ということも視野に入れて進めていこうというようなお話もお聞きしているんですが、八市町で二十キロほど無電柱化が進んで、それによってすぐに送電が開始されたというような御答弁もあったかと思うんですけれども、実際それは、八市町二十キロのうちで何本の電柱が撤去されて、それに何年ぐらいかかったかというのを目安的に教えていただければと思います。
○山本政府参考人　済みません、今手元にそうしたデータをちょっとお持ちをしておりませんので、また後ほどお答えをさせていただければと思っております。
○徳安委員　この件をお聞きしたときに、御担当の方からのレクで、無電柱化も本当に進めていけば電柱の倒壊ということも防げるというようなお話もありました。
　しかしながら、無電柱化を進めるに当たっては、莫大な費用もかかりますし年月もかかるということで、私はやはり、先ほど電線管理者とおっしゃっていましたけれども、そういったところの、まずは電柱の強度を高めるということも、耐震化を進めるということも同時に必要なのではないかなというふうに感じております。
　鉄道におきましては、電車の線路の耐震設計では主に電柱の強度を評価することで安全性を確保するというふうに進めておりますので、あわせて、普通の道路に関しましても、電柱のそういった強度を高める、安全性を確保するということにも努めていただきたいと思います。
　先ほどの質疑にもありました、令和五年四月に、災害時の道路啓開に関する実態調査の結果に基づく勧告が、総務省から国交省に出されています、おととしですけれども。その勧告を受けて、どのように課題解決を図ってきたのか。法定協議会の設置など進めておられるようですけれども、今、全ての地方整備局で道路啓開という策定が完了しているのかどうか、進捗をお尋ねいたします。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　総務省からの御指摘を受けて見直しをしております。現段階では、令和六年の十二月、その段階まで策定がされておりませんでした北陸地方整備局、あと東北地方整備局、あと関東もそうだったと思いますが、も策定をされまして、現段階では全ての整備局単位で策定が終わっているという状況でございます。
○徳安委員　全部、地方整備局が策定を進めているというので、よかったなというふうに思いますけれども、先ほどの話の蒸し返しではないですが、もっと早くやはり策定すべきではなかったのかなというのが実感としてありますので、鋭意、もっともっと早く進めていただけるようにお願いしたいと思います。
　次の質問は、先ほども道の駅についてのお尋ねがありましたけれども、私も、防災道の駅についてお尋ねをしたいと思います。
　防災機能の強化として、道の駅が防災道の駅として選定されて、防災拠点としての役割を果たすために重点的な支援が行われています。全国に千二百三十か所ある道の駅のうち、現在は三十九か所が防災道の駅と指定をされておりますが、これまでの取組内容と今後の展開をお聞きします。
○山本政府参考人　お答えを申し上げます。
　防災道の駅についてでございますけれども、道の駅の中でも特に広域の防災拠点として機能していくべきものを、防災道の駅として指定をさせていただいております。建物の耐震化でありますとか、停電したときの対処の電力の確保でありますとか、あるいは水の確保、そういった防災機能を有しているというものでございます。
　令和三年で全国で三十九か所を指定をしておるところでございまして、選定後、おおむね三年をめどにいたしまして、ですので、今年度、令和六年度中に必要な整備をおおむね完了する見通しでございます。
　今後については、この防災道の駅、更に拡充をしていくべきというふうに我々も考えております。現在、具体的に、追加をする施設、そうした検討を今行っているというところでございます。
○徳安委員　能登半島地震におきましても、防災道の駅というのが、その近くの、のと里山空港という、輪島市のところにある、防災道の駅と指定されておりますが、その防災道の駅が地震発生から一体どのように活用されてきたのか、ちょっと具体に教えていただければと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　防災道の駅でございますが、御指摘のとおり、のと里山海道、これが当時、防災道の駅として機能をしたということでございます。支援物資の集配だとか、あるいは復旧復興活動の拠点として、広域的な防災拠点として有効に機能したというふうに考えてございます。
○徳安委員　たしか、ここの、防災道の駅という場所が重要物流道路のところの一角にあるんじゃないかと思うんですけれども、そこが大規模に被災していて、そこまでの支援の物資がどのように運ばれたかというのは、どれぐらいの期間がかかったとかいうのはあるんでしょうか。
○山本政府参考人　済みません、何日間でどれぐらいの機能復旧ができたかというところの細かい数字をちょっと今持ち合わせておりません。
○徳安委員　失礼いたしました。ちょっと通告外のことの質問でありましたので。
　しかしながら、支援物資が有効に届けられたというのであれば、やはり、その日数的なものも是非把握もしておいていただきたいというふうに考えているところでございます。
　次の質問に移ります。次は、私の地元の尼崎の道路についてお尋ねしたいと思います。隣接する大阪府豊中市との間で長年開通していない道路の見通しについてお聞きします。
　道路網の整備に関する基本理念の創設というところから、国主導による緊急輸送道路の整備の推進が行われておりますが、地元尼崎から神戸まで東西に結ぶ山手幹線道路は、昭和二十一年、戦災復興事業として都市計画決定されております道路で、近年、ようやく兵庫県内は開通したんですが、尼崎から東へ、肝腎の大阪・豊中市へつながるこの道路は、一キロもない距離ですが、寸断されたままです。
　緊急の場合の輸送幹線道路として大阪から西の神戸まで開通していく非常に有益なこの山手幹線道路の東側、三国塚口線という名称になっておりますが、全線開通が戦後からずっと長年待ち望まれております。今後の見通しをお尋ねいたします。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の都市計画道路三国塚口線は、兵庫県尼崎市の山手幹線と大阪府豊中市の国道百七十六号を接続する路線であり、国道二号や国道四十三号を補完する阪神間の交通ネットワーク強化及び災害時のネットワーク強化に寄与する重要な路線であると認識をしております。
　府道大阪池田線と国道百七十六号間の延長約一・一キロの区間につきましては、防災・安全交付金等を活用し、令和八年度春の開通を目指して、大阪府が整備を進めていると伺っております。
　兵庫県と大阪府境の残る約〇・五キロの区間につきましては、大阪府が事業化に向け、環境アセスメントの手続や都市計画変更に向けた検討を行っていると承知をしております。
○徳安委員　ありがとうございます。
　まさにその〇・五キロ、五百メートルが、あともう少しというところでなかなか進まない状況でございますが、先ほど、大阪の整備の中身が、一・一キロ、令和八年の春ということでございますので、残りのこの本当に五百メートルほどの道路は、じゃ、あと二、三年のうちにというようなことで、地元に報告してよろしいでしょうか。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　この区間につきましては、先ほども少し申し上げましたが、令和六年度に環境影響評価計画書を豊中市が審査会に諮りましたりしておりますし、昨年でしょうか、ちょうどここに阪急神戸線が通っておりまして、そこと道路との立体交差の在り方についての協定等も行っているという状況でございまして、まだ現状、具体的にいつの時点で開通、供用するということが申し上げられる状況ではないというふうに認識をしております。
○徳安委員　ありがとうございます。
　地元が同じであります大臣が不在ですので、代わりに地元の方には私の方からそのように報告させていただきたいと思いますが、実に待ち望んでいる道路ですので、是非よろしくお願い申し上げたく思います。
　次の質問は、先ほどちょっと飛ばしてしまいました、高速道路上のサービスエリアとパーキングエリアの、防災拠点というふうに指定もしていくということでございますので、その防災拠点の活用についての現状と課題もお聞きしたいと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　防災の拠点ということで、道の駅もそうですけれども、高速道路のサービスエリア、パーキングエリア、そういった道路の休憩施設も、地方公共団体の地域防災計画の中で、防災拠点として指定をされているものがございます。
　このうち、道の駅については、先ほど御答弁をさせていただいたとおり、防災道の駅として、今、重点的な支援を行っているというところでございます。
　また、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについてでございますけれども、こちらは、防災拠点として地域防災計画などに位置づけられている休憩施設を対象に、給水の設備でありますとか、一般道から休憩施設への緊急時の車両の出入口、ヘリポートなどの整備を計画的に行ってございます。
　また、こうした防災拠点について、しっかりと、地域住民の方あるいは利用者の方に周知をしていくこと、こうしたことも大切だというふうに思っております。
　道の駅については、地域の避難場所に指定されている箇所について、避難場所の標識、こうしたものを設置をさせていただいたり、あるいは、サービスエリア、パーキングエリアについては、高速道路会社において、防災拠点となっている状況を定期的に報道発表したりというような取組をしているところでございます。
　防災拠点として非常に有力な場所であります道の駅、サービスエリア、こうした場所について、今後とも、様々な手段を通じまして、利用者や近隣住民の方々に周知を努めてまいりたいというふうに思っております。
○徳安委員　一点確認させていただきたいんですけれども、今、ヘリポートの整備とか、いろいろ防災拠点として整備を進めておられるということですけれども、全国かなりの数のサービスエリア、パーキングエリアがあると思うんですが、今どのぐらいの進捗の状況なのか、何割ぐらい進んでいるのか。そんな詳しくしっかりした数字じゃなくても結構ですので、大体何割ぐらいか教えてください。
○山本政府参考人　高速道路会社の防災拠点ということで、ＮＥＸＣＯ三社、本四高速会社が管理をしておりますサービスエリア、パーキングエリアは、全国で八百五十か所ございます。この中で、約三百五十か所、こうしたところについては、例えば給水の施設、そうしたものが整備が実施をされているというところであります。
　また、個別の具体の事例ということでございますけれども、例えば、山陽自動車道、三木サービスエリア上り線においては、防災備蓄倉庫、ヘリポート、自家発電施設、あるいは緊急開口部、そういったものの整備をしているという状況でございます。
○徳安委員　ありがとうございます。
　三木サービスエリアの近くには、三木の防災センターというのが兵庫県にありますので、そういう意味では、直結して、連携を取って前に進めていっていただければなと思っております。
　最後の質問に入ります。最後は、災害時における踏切道の適切な管理の促進についてお尋ねいたします。
　踏切が災害によって長時間遮断してしまうことが課題となっております。平成三十年の大阪北部地震では、列車の駅の間の停止などによりまして、多数の踏切で長時間の遮断が発生して、通常なら七分程度で着く救急車が大幅に遅れる事態が発生するなど、発災後の遮断状況について様々な課題が判明しております。
　課題解消に向けた今後の取組をお尋ねいたします。
○山本政府参考人　委員御指摘のとおり、平成三十年六月の大阪北部地震の際には、地震が起きた後、列車が駅の間で停止をする、ちょうど踏切のところで止まってしまうというようなことが発生をいたしました。多くの踏切でそういうことが発生をいたしまして、長時間踏切が閉まったままになって、救命救急活動の緊急車両が通れないというようなことが起こったということでございます。
　こうした状況に対応していくために、令和三年に法律の改正をいたしまして、災害発生時に救急救命活動に大きな影響を与える踏切というものについては……
○井上委員長　時間が経過しておりますので、簡潔にお願いします。
○山本政府参考人　優先的に開放していくという指定制度を創設をいたしました。現在まで、道路管理者と鉄道管理者が連携をいたしまして、四百八十五か所が指定をされているというところでございます。
　これについては年々追加をさせていただいているというところでございますので、今後も、こうした優先開放の踏切の指定、追加をして、取組を進めてまいりたいと考えております。
○徳安委員　時間になりましたので終わりますけれども、山本局長、ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　今日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　本日、私は、最初に道路陥没に関連した質問から入らせていただきたいと思いますので、今日は大臣がおられませんので、局長とのやり取りになるかと思いますが、どうぞよろしくお願いをいたします。
　本年一月の二十八日に埼玉県の八潮市で発生した道路陥没事故、これは今も本当に社会に大きなインパクトを与えております。今回の道路陥没事故を受けて、国交省は、大規模な下水処理場とか下水管を管理する都道府県に対して緊急点検の要請を行いましたけれども、今後は、国交省からの緊急点検に加えて、下水道管の老朽化が懸念される道路について、例えば路面下空洞調査などを緊急で実施する自治体とか、来年度以降そういったものを実施する自治体、これは増えてくるんじゃないか、こんなふうに私は感じておりますし、既にそういった動きが出ているように感じております。
　しかし、各自治体においては、その予算をいかに確保するのか、これが結構、小規模自治体ほど大きな課題となっておりまして、特に財政基盤の脆弱な自治体においては調査をしたくてもなかなか調査ができない、こういった声も耳にしておるところでございます。
　国の方では、これまで、防災・安全交付金等を活用できるスキームを設けまして、例えば、緊急輸送道路でありますとか重要路線での路面下空洞調査等を実施する自治体に財政支援を行ってまいりましたが、こうした交付金の制度は、主に緊急輸送路等での計画的な空洞調査、これを対象にのみ行ってきましたので、大規模な自然災害発生時に求められる例えば緊急的な調査でありますとか、下水道管の老朽化等が懸念される路線での調査など、道路陥没を防止するための一体的な調査、これの支援は想定をされておりません。
　しかし、今後は、先ほども申し上げた、財政基盤の脆弱な自治体であっても、住民の安心、安全の確保や地域の強靱化が円滑に推進できるよう、国として、危機管理に対応した路面下空洞調査等を効果的に行うための考え方を地方自治体に対して示すことや、それに伴う地方自治体への財政支援の拡充を行うこと、これは地方自治体にとって大変に重要な要素じゃないか、このように思うわけでございますが、この点、国交省の見解を伺います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、地方公共団体が路面下空洞調査を効果的、効率的に実施をしていくということは非常に重要でございまして、特に小規模な自治体に対して技術的、財政的な支援を行うことは非常に重要だというふうに思っております。
　技術的支援については、これまでも、道路メンテナンス会議等の場を通じまして、空洞箇所やあるいは空洞探査技術について情報提供を行ってまいりました。
　今後は、この八潮市での陥没事故も踏まえまして、国において、道路の陥没あるいは空洞発生箇所、どういった場所でそういったことが起こりやすいのか、そういった傾向分析を行っていきたい、それに伴って、どういう場所を点検するのか、重点的に路面下空洞調査を実施する場所についての考え方、こういったものを整理をしていきたいというふうに考えてございます。そういったものを地方公共団体に情報提供していくということをやってまいりたいというふうに思っております。
　あと、財政的な支援の方については、防災・安全交付金による支援、今でも実施はしておりますけれども、委員御指摘のとおり、言ってみれば、新たな調査の対象でありますとかやり方でありますとか、そういったことを今、有識者の会議の場でも御議論いただいておりますので、そうした新しい考え方も踏まえて、財政的な支援の在り方についても検討を進めていきたいというふうに思ってございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の問題が起きて、私は、県内でも、やはり小規模自治体から不安の声が出てきている、しかし財政的にやはり余裕がないというお話を聞いておるわけなんですね。ですから、のべつ幕なしにやるというのは大変ですので、今おっしゃっていただいた傾向分析をしていただきまして、そして優先度を示す、こういった考え方をお示しいただくのは大変大事だと思いますし、やはり財政的にも、防災・安全交付金があるわけでございますが、これをどう拡充していくのか、そういったところも有識者会議等でしっかりと議論をしていただいて、やはり地方自治体、特に小規模な自治体も安心を感じられるような、そういった方向性をお示しいただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　続きまして、調査の品質の確保、こういった点について一点質問させていただきます。
　この路面下空洞調査等は、国を始め全国の自治体で実施をされておりますが、道路陥没の防止や実効性ある取組とするためには、発注者である自治体が路面下空洞調査等を実施する事業者の技術力とか調査品質をしっかりと見極めて評価をすること、これが私は重要だと思っています。
　確かに、これらの実施に当たっては、公平公正な発注が求められることは言うまでもありませんが、しかし、実施事業者によっては、技術力や調査品質に大きなばらつきが見られることもありますので、既に国とか先進的な自治体では、例えば総合評価方式とかプロポーザル方式などを積極的に取り入れられている、こんな状況の中で調査品質の確保につながっている、こういったところも伺っているところでございます。
　そこで、国交省に伺いますが、安心、安全の確保には、技術力の担保や品質の確保が重要な要素であると私は考えておりますので、今後、自治体が路面下空洞調査等を実施する際には、各自治体でも総合評価方式やプロポーザル方式など技術評価型の発注が容易に行えるような、国としての必要な支援やガイドラインを設けること、こういったことを検討していただくこと、この必要性があるんじゃないかと思いますが、その点、国交省の見解を伺います。
○山本政府参考人　委員御指摘のとおり、総合評価落札方式でありますとかプロポーザル方式などによりまして技術力を評価をして受注業者を選定すること、これは業務の品質を確保する上で非常に重要なことだと考えております。
　国土交通省で発注をしております路面下空洞調査については、技術と価格を総合的に評価して受注者を選定をする総合評価方式を実施をしているというところでありますけれども、地方公共団体については、委員御指摘のとおり、なかなかそれが難しいというのが実情であるというふうに思っております。
　こうした地方公共団体に対しては、これまでも、道路メンテナンス会議等の場で、こうした技術の情報の提供を行ったところでありますけれども、今後は、路面下空洞調査の発注の方法、国土交通省でやっている方法、そうしたものについてもしっかりと情報提供し、周知をしていきたいと思いますし、また、個別に御相談に応ずるなど、公共団体への必要な支援をしっかり進めてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　地方自治体にとっては本当にプラスになるような御答弁をいただいたかと思っています。
　やはり、今は、地方自治体、特に小規模なところは技術職員が減っていまして、そういったところにおいても総合評価はなかなか難しいかと思うんです。しかし、やはりこういった調査というのは品質が大事なものですから、安かろう悪かろうではいけないと思うんですね。せっかくやったけれども意味がなかったというのではいけない。そういったところをやはり国がしっかりと支援していく、この重要性があるかと思いまして、今回、こういったところの指摘をさせていただいたところでございます。
　次に、改正案について何点か伺います。
　まず、道路啓開の実効性の向上、これは既に出ておりますが、私も何点か質問をさせていただきます。
　令和六年能登半島地震では、土砂災害や津波災害などにより多数の住宅被害やライフラインの寸断が発生するとともに、道路においても、幹線道路から市町村道に至るまで大規模に被災したネットワーク、これが寸断をされました。そのような中、いち早く復旧復興を進めるためには、道路を啓開し、人や物が通れるようにすること、これが重要であるというふうに考えております。
　ゆえに、本法律案の改正において道路啓開計画が法定化し、実効性ある計画に基づいた道路啓開を実施することは、災害時における初動対応を強化する取組としてもこれは大変に重要であると考えております。
　その上で、この道路啓開、更に実効性を向上させるためには、国、地方自治体だけではなくて、例えば建設業団体や電力会社など、実際に啓開作業に加わる地域の広範な関係者との平時からの調整、連携、これが重要だと考えますが、そういった調整、連携の必要性とその具体的な連携方法について、これは国交省の見解を伺います。
○山本政府参考人　お答えいたします。
　道路啓開の実効性を高めていく上で、関係者との連携、調整、非常に重要だというふうに思っております。
　このため、道路啓開計画の策定をいたします協議会の場では、災害応急対策活動を行います消防、警察、自衛隊、あと道路啓開の実作業を行っていただきます建設業関連団体、それと電気、通信等のライフラインの事業者、こうした方々にも参画をしていただき、関係機関との役割分担も踏まえて、実効性のある道路啓開計画を策定をしていきたいと思います。
　また、平時からの連携をしっかりしていくことも重要でございます。例えば、訓練とかそういったものを平時からやっておくということが、いざ発災をしたときにそれが機能する非常に有効なことであるというふうに思っておりますので、孤立集落、ライフラインの迅速な機能復旧に向けて、どこが優先ルートなのかというのを選定をしていく訓練でありますとか、あるいは、倒壊した電柱、電線、そういったものを撤去をする訓練、こうしたものも実施をして、道路啓開の実効性の向上に取り組んでいきたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　この点については、今回、多くの委員から、少しずつ角度は違いますけれども、指摘があったかと思います。ですから、平時からこういった民間事業者等、関係するところとのやはり連携、調整、今局長に御答弁いただきましたが、この必要性というのを今日多くの委員が感じられているというのも私も実感をいたしましたので、その点、またひとつ、今回法定化されますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、道の駅の防災機能の向上、この点について伺います。
　昨年一月の能登半島地震並びに九月の奥能登豪雨では、防災道の駅でありますのと里山空港が、支援物資の集配や災害復旧活動の拠点といった広域防災拠点として活用されたと伺っています。この点、今局長も御答弁いただいたところであります。
　このように、全国の主要地域にある道の駅については、災害時の更なる活用を見据え、今後この防災機能を更に向上させていくこと、これは私も重要だと考えておりますし、私の地元もこういった要望が上がってきているところでございます。
　国交省としては、今回の法律案の改正によりまして、この道の駅の防災機能の強化について、具体的にどのような効果が出てくるのか、また期待しているのか、ここを伺いたいと思いますし、あわせて、道の駅の防災機能の強化に向けては、本法律案の改正に加えて、防災・減災、国土強靱化の予算の活用など、国による財政支援、この必要性もあるのではないか、このように感じるわけでございますが、この二点、国交省の見解をお伺いいたします。
○山本政府参考人　委員御指摘のとおり、のと里山空港が広域防災拠点として有効に機能したということでございますが、一方で、こういった広域防災の役割を担うことができる拠点の少ない地域というのは全国にもまだあるというふうに思ってございます。
　こうした地域では、災害復旧のための拠点構築に時間がかかるということも想定をされるということでございますので、今般の改正法案では、地方公共団体が管理をする道の駅の駐車場の拡張について、国が代行できる制度を創設をするということにしております。これによりまして、広域防災拠点が少ない地域において、道路啓開等の災害対応の拠点となる道の駅の整備が促進をされるという効果を見込んでおるところでございます。
　また、予算措置でございますけれども、令和七年度の予算案におきましても、道の駅の防災設備等の機能強化を、社会資本整備総合交付金における重点配分の対象事業として新たに位置づけることとしております。
　あわせまして、強靱化の関係の予算も活用しながら、道の駅の防災機能の強化を推進してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　最後に、関連して一点伺います。
　今回の改正案は、道路啓開計画とか、この防災道の駅の強化ということでありますが、それと同時に、例えば私の地元の三重県では、紀伊半島における命の道と言われている近畿自動車道紀勢線、これは災害時に機能するということで非常に期待されているんですが、この道路がまだつながっていないという根本的な問題もございます。
　そういった意味においては、本法律案の改正内容ももちろん重要でありますが、この高規格道路のネットワークの整備、これを同時に、こういったところもしっかりと国交省として加速化させていくこと、この重要性もあると思いますが、最後、この点をお伺いします。
○山本政府参考人　全国には、まだネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残っております。国土強靱化の観点からも、このミッシングリンクの早期解消、極めて重要だというふうに思っております。
　御指摘の近畿自動車道紀勢線でございますけれども、南海トラフ巨大地震などの大規模災害時の備えとして、大変重要な道路だと認識をしております。現在まで約八割が開通をしておりますけれども、残る全ての区間で今事業を進めているところでございます。
　強靱化の予算も活用しながら、早期の全線開通に向けて、事業を進めてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　国交省の取組が国民の皆様の安心、安全につながるようなこと、そういったことを期待を申し上げまして、質問を終わります。大変にありがとうございました。
○石橋委員　自由民主党の石橋林太郎です。
　本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　今日は、道路法等の改正案ということでありまして、今国会におきましては、道路法の改正案以外にも、港湾法や航空法等の改正案も提出されると伺っておりますけれども、これは全て、能登の地震の反省を生かして、よりよい国民生活を実現していくために改正案を提出してくるというふうに聞かせていただいております。
　私、ちょうど、能登半島の地震が発生したときには、国土交通大臣政務官を拝命をしておりまして、一月一日、ちょうど政務官としての在京当番で東京におりました。電話が入って、地震があったという話があって、そこから災害対応が始まったわけでありますけれども、やはり、あのときの災害の対応というものもしっかりと教訓を生かしながら、この国土交通委員会で議論をして、少しでもまた国民生活が安心、安全が高まるようにしていくことは大変重要であるという思いを持ちながら、今日も質問をさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　今回の改正案でありますけれども、道路法の整備に関する基本理念の創設ということも項目として入っておりました。まず最初に、なぜ今このタイミングでこの基本理念を創設をしようということになったのか、その点につきまして御答弁いただければと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　基本理念をこのタイミングで創設した理由いかんということでございますけれども、現行の道路法におきましては、道路の管理の方法でありますとか費用の負担の区分、こうしたものについては定められておりますけれども、道路法によって実現をすべき理念でありますとか原則、そうしたことに関する規定が置かれていないということでございます。
　一方で、今般改正の法案におきましては、複数の道路管理者の協議による啓開計画の策定でありますとか、連携協力道路の管理の特例制度の創設、あるいは、コンテナ、脱炭素化に資する施設の民間事業者等による設置、そういった様々な措置を講ずることにしているということでございます。
　このため、例えば道路の防災でありますとか、あるいは地球温暖化のための道路の脱炭素の推進でありますとか、現在の道路法の目的には明確に記載がされていない政策にも取り組む必要が出てきたということでございまして、また、道路管理に当たっては、民間事業者の方々の参画も含めて、これまで以上に広範な関係者による連携協力が必要になるということでございます。
　こうした状況を踏まえまして、道路管理者を始め、道路管理に関する様々な関係者が道路法によって実現すべき理念や原則について認識を共有することができるよう、今回新たに基本理念に関する規定を設けさせていただいているというところでございます。