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○金子国務大臣　シンナーにつきましては、先週十日の中東情勢に関する関係閣僚会議におきまして、高市総理から、先ほど御紹介がありましたように、私と赤澤経済産業大臣に対しまして、塗料用シンナーについて、どこで流通の目詰まりが発生しているのか特定の上、一刻も早く、総力を挙げて目詰まりを解消するよう指示があったところでございます。
　シンナー等の流通の目詰まりの解消に向けては、経済産業省において、原料の供給見通しの確認や、溶剤等関係事業者への安定供給の要請などに取り組んでいます。
　また、国土交通省においても、こうした経済産業省の取組と連携をいたしまして、建設、住宅関連団体に対しまして、安定供給や目詰まり箇所の特定への協力等を要請をしております。
　このように、経済産業省と国土交通省が連携をいたしまして、シンナーに関する多層的なサプライチェーンを調査をいたしまして、原料の供給状況などを具体的に確認しながら、目詰まり箇所を随時特定するなどの対応を進めているところでございます。
　その中で、目詰まりの例として、石油化学メーカー等がシンナーメーカーに対し、四月末まで前年並み、それ以降の供給は未定と伝えたことを慎重に受け止めた結果、シンナーメーカーが万が一に備えて四月分の出荷量を半減させた事例などを確認をした上で、随時対応しているところでございます。
　引き続き、シンナーを始め、建設、住宅分野で使用する様々な石油製品等の価格や供給の動向を注視をいたしまして、業界や現場の事業者の皆様の声も丁寧にお聞きしながら、経済産業省と緊密に連携をして、需要に応じた供給の安定的な確保と建設工事の円滑な施工が実現するよう、全力で取り組んでまいります。
　また、補正予算の検討についてのお尋ねもいただきましたが、国土交通大臣としては、まずは、今申し上げたシンナーの目詰まり解消などに全力で取り組みつつ、今後の中東情勢の動向やその影響を引き続き緊張感を持って注視し、政府全体の方針の下で、適切に対応してまいります。
○福重委員　御答弁ありがとうございました。
　ただいま述べましたアンケートに関しまして、昨日、中道の階幹事長、そして公明の西田幹事長が記者会見を行いまして、階幹事長のコメントでは、高市首相は原油が入ってくるから大丈夫だみたいなことをおっしゃっておられますけれども、現場の声を聞いてみると、かなり深刻だ。特に、もう仕事がなくなってきて、雇用がもうなくなってきている、雇用調整助成金の支給も必要だというような、切実な声まで上がってきているというような実態に即した対応というものをスピード感を持ってやっていただく、これが私は何よりも大事だというふうに思います。
　とにかく国民そして事業者を守る、そういう思いで、政府一体となって取り組んでいただきたいと思いますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　政府による昨年九月の価格交渉推進月間のフォローアップ調査の結果では、トラック運送業の価格転嫁率は僅か三四・七％という結果でした。これは主要業種の中でも、依然として低水準であります。政府も様々な対策を講じて、業界内でも徐々に価格交渉の兆しが見えてきていることも承知しております。
　しかし、地元群馬県で伺った複数の運送会社の社長からは異口同音にして聞こえてきた声があります。それは、価格交渉の協議の場は確かに増えた、発注側も耳を傾けてくれるようになった、しかし、蓋を開けてみれば、提示されたのはコスト上昇分には到底及ばない僅か一％の値上げだったという声であります。価格交渉の協議は行われているが、実態が伴っていない。現場では半ば諦めのような雰囲気があるのも事実です。これが現場の実態です。
　先月二十七日、中東情勢により燃料価格が高騰する中で、トラック運送業の価格転嫁の徹底を求める要請文が出されました。燃料サーチャージ制の導入などは当然の措置ですが、一時的なお願いだけでは構造的な低運賃や燃料高騰の荒波から事業者を守ることはできません。物流という社会インフラを維持し、トラック運送業で働く皆様の経営を継続、発展させるため、また、これからトラック運送業に入職を考えている若い世代の方々が希望を持てるような、より強力なてこ入れが必要であると考えます。
　そこで、具体的に伺いますが、政府として今後どのような対策を強化し、トラック運送業の価格の転嫁を推進していくのか、現場が希望が持てるような御答弁を是非お願いいたします。
○加藤大臣政務官　お答え申し上げます。
　トラック運送業は、令和七年九月に中小企業庁が実施した調査では、委員御指摘のとおり、受注者、発注者のいずれの立場としても、コスト増に対する転嫁率が調査対象の三十業種中ほぼ最下位となっており、他の産業と比較して依然として価格転嫁が進んでいない状況にございます。
　このため、標準的運賃の周知、浸透や、荷主等に対するトラック・物流Ｇメンの是正指導により適正な運賃を確保できる環境を整備するとともに、本年四月に全面施行された改正物流法や本年一月に施行された取適法を契機として、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。
　また、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、取適法を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連名により、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて、今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して、本年三月二十七日付で文書による要請を行いました。
　加えて、昨年六月に成立したトラック適正化二法に基づき、荷主などへの価格転嫁に資する適正原価制度の導入等に向けた準備を進めているところであり、引き続き、トラック運送業界における健全な取引環境の実現やドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えております。
○福重委員　ありがとうございました。
　今、本当に、物流業界はもう二重苦、三重苦、四重苦にさらされているような厳しい状況でございます。そういった中で、本当に物流を守らなければ経済の血流が止まってしまう、そういうような危機感を持って、しっかりとこの取適法ですとか適正価格制限法、こういったものをしっかり運用できるように頑張っていただきたいと思います。
　私が聞くと、いろいろなＧメンの方、本当に頑張っていただいている。だけれども、Ｇメンの方々の例えばアンケート調査では、先ほどもちょっと述べましたけれども、業者さんが荷主さんに対して価格交渉を申し入れましたかとか、それを受けてくださいましたかとか、どのぐらいの交渉状況でしたかとかいうような形の中で、余り具体的な、数字がこのぐらい上がったとか、そういうことは具体的に書くようなところがなくて、ある意味で、オーケーとか丸とかそういうことを書くようなアンケートが多くて、だから最終的に一％ぐらい。本当だったらここで何％上がったのかとか、そういう切り込んだアンケートだったらもっと実態に即してくれるのではないかというようなお声もありましたので、そういったところもいろいろ横にらみしながら是非やっていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次の質問に入ります。
　気候変動の現状について伺います。
　気候変動は、全世界的に影響のある事象です。そんな中、気象庁が昨年まとめた日本の気候変動二〇二五によると、極端な大雨の発生頻度は一九八〇年頃と比較して二倍程度に増加しているとか、猛烈な台風の発生数は最近十年間で増加しており、さらに、日本付近の台風については強まる傾向である、加えて、台風の降水量は増加することが予測されているなどの報告がありました。
　まず、この報告書における気候変動の実態について、概要を教えてください。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　気象庁では、文部科学省と共同で、日本の気候変動について観測結果と将来予測を取りまとめた報告書である日本の気候変動二〇二五を作成、公表しております。
　この報告書を見ますと、まず観測結果については、これまでの日本における大雨の発生頻度や強度は高まっていると評価しております。例えば、最近十年間の一時間当たり五十ミリ以上の大雨の発生頻度は、一九八〇年頃と比べて約一・五倍程度に増加しております。また一方、降水がほとんどない日も増加しておりまして、一日の降水量が一ミリ未満の日の年間日数は百年当たり九・二日増えている。トータルで申し上げますと、雨の降り方がめり張りがはっきりして極端になっているということが言えます。
　また、将来についても、気候変動の進行に伴い、雨の降り方がより極端になる予測となっていて、今世紀末の一時間当たり五十ミリ以上の非常に強い雨の頻度は、二十世紀末に比べて、パリ協定の二度目標が達成された場合においては約一・八倍、四度上昇する場合のシナリオでは約三・〇倍に増加いたします。また、日本付近における台風の強度が強まり、台風に伴う降水量も増加すると予測しているところでございます。
○福重委員　ありがとうございました。
　今御答弁いただきましたが、私は、今後、気候変動と国交省の政策の向き合い方は大変重要になるのではないかというふうに思っております。実際に、気象衛星によって予測精度の向上につながっていると思いますが、現状はどれくらいの時間軸で予測がされていて、今後その精度はどうなっていくのでしょうか。また、気候変動の情報発信や周知活動の取組について教えてください。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、近年、気候変動の影響により、極端な大雨の発生頻度や強度が高まっているところ、台風や線状降水帯による大雨の予測精度の向上が防災上喫緊の課題となっております。そのためには、観測、予測、双方の技術向上が必要でございます。気象庁では、気象レーダーの更新及び強化やスーパーコンピューターの更新等を進めるとともに、雨のもととなる水蒸気観測で、世界最先端の能力を持つ次期静止気象衛星ひまわり十号の整備を進めております。
　これらの取組を通しまして、例えば線状降水帯に関する予測情報については、現在、半日前の予測に関する情報が出ておりますけれども、これに加えまして、来月五月二十九日からは、発生の二から三時間前を目標とした予測情報を新たに発表することとしております。これらの情報について発表されたタイミングで活用していただくことで、住民や防災関係者の皆様の早めの防災行動につながるものと考えております。
　気象庁では、気候変動がもたらす自然災害リスクを軽減する適応策を推進すべく、関係省庁と協力して観測の成果や将来予測、影響等について、各種講演会、それからホームページなど様々な手段を通じて普及啓発に取り組んでいるところでございます。今後も、引き続き国民の皆様の理解が深まるよう周知活動に努めてまいります。
○福重委員　ありがとうございました。
　今情報提供に努めるということでございましたけれども、気象庁が発表する防災気象情報、キキクルというのがございますよね。これは、大雨による土砂災害や浸水害、洪水害の危険度を五段階で色分けし、地図上にリアルタイムで表示する、私は大変有益な情報であるというふうに思っております。こうした情報を私は個人向けのパーソナルアラートとして、プッシュ型で直接住民に届けることができれば、災害時における迅速な避難行動につながり、大変有益であるというふうに思っております。
　先ほど、最先端のひまわり十号がこれから活動するというような形の中で、こういったものと本当にそういったＡＩだとか様々な技術を結集して、ＬＩＮＥだとかそういったものも使って、是非国民一人一人が危険を自分事として受け止められるような情報発信を強化していただきたいと思いますので、これは要望とさせていただきますので、どうかよろしくお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　気候変動による渇水への対応について伺います。
　今年の冬は暖冬で、二月末の報道では、全国の主要ダムの四割以上でダムの貯水率が平年を下回る事態となっていました。私の地元群馬は、関東の水がめと言われるくらい豊富な水源地ですが、実は昨年も渇水がありました。今年も早々に利根川上流にある九つのダムでは、三月六日時点での合計貯水率が二四％でした。現在は、五四％まで回復しておりますが、今も西日本では渇水が続いています。
　国交省では、水が少な過ぎる渇水リスクへの備えはどのように取り組んでいるのでしょうか。最新の全国の渇水状況は四月に入ってどのような状況でございましょうか。国民の不安払拭につながる水資源確保の戦略について御答弁をお願いいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　全国の渇水の状況についてでございますが、昨夏の後半以降、九州から東日本太平洋側の広範囲で顕著な小雨となってございます。特に、東海、近畿太平洋側、四国、九州南部では、十二月末からの四週間の降水量が、この時期として三十年に一度程度の顕著な小雨となりました。
　四月十四日現在、全国百九の一級水系のうち十水系で渇水調整会議を開催し、取水制限や節水の呼びかけを行っているほか、愛知県、奈良県、愛媛県、香川県及び福岡県の一部地域では水道の圧力を下げる減圧給水などの対策が実施されているところでございます。
　次に、水資源確保についてでございますが、気候変動の影響により雨や雪の降らない日数の増加、積雪量の減少が予測されるなど、更に渇水のリスクが深刻化する可能性があり、このような状況を踏まえて、利根川など全国の主要水系において水資源に関する基本計画を、既往最大級の渇水、危機的な渇水等にも対応する計画へと抜本的に見直しを進めるなど、ハード、ソフト対策の両面から戦略的に水資源確保を進めているところでございます。
　ハード対策としては、限られた降雨を効果的に貯留、活用するために、国及び水資源機構において、利根川水系の思川開発事業、霞ケ浦導水事業を始め、全国でダムや導水路の建設を十三事業で進めているところでございます。
　ソフト対策としても、流域のあらゆる関係者が連携し、水の効率的な利用、節水、雨水、再生水の利用などを推進するとともに、渇水被害の軽減のため、対策をあらかじめ定める渇水対応タイムラインを作成するなど、対策を進めているところでございます。さらに、今般、渇水対応の強化に向けて、有識者検討会を立ち上げ、雨が少なくなった際の水資源に与える影響、そして流域全体で水資源を管理する方策などについて検討を開始することといたしました。
　引き続き、危機的な渇水に備え、水資源確保の対策を戦略的に進めてまいります。
　以上でございます。
○福重委員　次の質問に入ります。
　私たち中道では、気候変動の危機と直視し、持続可能な社会を次世代へ引き継ぐことを目指しています。
　その上で、実際に緊迫している気候変動の現状、降雨量が増えていることや渇水を踏まえた上で、新たに見直されている全国の河川の整備計画について伺います。
　日本の最大の流域面積を持つ利根川は、一都五県にまたがっており、その出口となる河口部には、産業、人口、資産が集中しております。昨今の気候変動もあり、いわゆる線状降水帯やゲリラ豪雨の発生などを受けて、急な大雨に対応するよう、上流ダム群等で一時的に水をためておくための容量が見直されたことも聞いておりますが、具体的に見直された流量とその理由を御答弁ください。
○林政府参考人　お答えいたします。
　今後、気候変動により降水量の増加が見込まれており、現在、これを踏まえた治水計画の見直しを進めております。
　利根川では、長期的な河川整備の目標を定める河川整備基本方針を令和六年七月に、今後二十年から三十年程度の間に想定する具体的な整備内容等について盛り込む河川整備計画を令和七年三月に、それぞれ変更してございます。
　河川整備計画については、基準点となる八斗島地点における目標流量を毎秒一万七千立方メートルとしていたところ、気候変動により予測される将来の降雨量の増加等を考慮しても、目標とする安全度を低下させないよう、毎秒二万一千二百立方メートルに見直しをしてございます。
　この二万一千二百立方メートルに対し、利根川中流部の川幅の狭い区間において今後三十年間で実現可能な最大限の整備を考慮して、河道が受け持つ流量を毎秒一万六千三百立方メートルと設定し、その差分である毎秒四千九百立方メートル、これを上流域のダム等によって調節する計画となってございます。
　これに対して、現在、これまでに国と水機構で整備してきたダムで毎秒二千二百立方メートルを調節することが可能でございますので、不足する調節量は毎秒二千七百立方メートルとなっておるところでございます。
○福重委員　ありがとうございました。ちょっとこの後、気候変動の河川計画、もっと具体的にお聞きをしたいなというふうに思っておりました。また次の一般質問のときにそういった質問もさせていただきたいと思っておりますけれども。
　私の地元では、群馬県では八ツ場ダムが一度中止となり、その後事業が再開され、関係者の努力によって事業が進められ、二〇一九年の台風十九号の折には、ダムサイトがその直前に完成し、奇跡的に利根川の氾濫を食い止めることができました。是非、予断を持たずに今後の対策を進めていただきたいと思います。
　ある意味では今本当に群馬では、あるダム群を、どのぐらいの貯水量が確保できるのか、それをつけ替えたりだとか、治水だとか利水だとか、そういったものに応用しながら、本当に大雨が降ったときに、ゲリラ豪雨のようなときに、ここでダムが守り切れるかどうか、そういった検証をしっかりやっていただくことによって、国民の生命財産をしっかりと守っていただく取組、これが大事だと思っております。
　この問題に関しましては、委員会でまた引き続き質問をさせていただきたいと思っておりますので、今後とも、いろいろな意見交換をさせていただければと思いますので、どうかよろしくお願い申し上げます。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○奥下委員　日本維新の会の奥下でございます。
　本日は、明日で辺野古の転覆事故が一月になりますが、この件についてお尋ねしたいと思います。
　まず初めに、亡くなられた二名の方の御冥福をお祈りするとともに、御遺族の皆様にお悔やみを申し上げたいと思います。そして、まだ今なお、けがをされて治療中の皆様の一日でも早い御回復をお祈りしたいと思います。
　学校現場において常に安全が求められる中、痛ましい事故が起きてしまいました。今後二度と同じ過ちを繰り返さないためにも、関係省庁の皆様にも御協力いただきますよう、お願い申し上げます。また、今現在調査中のこともあるとは思いますが、できる範囲でお答えいただけますよう、お願いいたします。
　では、質問に入らせていただきます。
　報道によりますと、同志社国際の方から文科省の方に今回の報告があったとのことですが、辺野古の乗船プログラムが始まったのが令和五年からとのこと。どのような校内協議を経て導入に至ったのか、そういった説明があったのか、また乗船プログラムの契約形態、内容はどうだったのか、教えてください。
○堀野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の乗船プログラムにつきましては、同志社国際高校二年生の研修旅行中のコース別学習のうち、辺野古コースの中の活動であると承知しております。
　本乗船プログラムにつきましては、生徒が前半、後半の二班に分かれて、各班二隻で海上から辺野古基地の様子を見学する予定であったものと承知しております。
　学校がかねてからつながりのあった不屈という方の船の船長の提案を受けて実施をしており、本乗船プログラムの部分は、学校が直接契約の上手配を行っているもので、旅行代理店は関与していなかったと承知をしております。
　その上で、御指摘の同プログラムの開始に至る校内協議等の詳細につきましては、所轄庁である京都府を通じて文部科学省として現在確認を進めているところでございます。
○奥下委員　そうしましたら、あわせまして、事故時の刑事責任の所在がどうなっていたのか教えてください。
○坂巻政府参考人　お答えいたします。
　今般の転覆事故につきましては、今現在、中城海上保安部において業務上過失致死などの容疑で捜査をしております。
　捜査に関することですので、捜査の進捗あるいは今後の見通しなどの詳細についてお答えすることは差し控えさせていただきますけれども、引き続き、海上保安庁として、法と証拠に基づき捜査に全力を尽くしてまいります。
○奥下委員　本当に残念なのが、知床の事故が起こったのが令和四年、令和五年から始まっているということで、学校自体が、きちんと当時指導もいろいろ入ったと思いますが、全然それを生かされていない、知床の教訓が生かされていないということが本当に非常に残念だなというふうに思っております。
　修学旅行などにおける外部事業者を利用するときには、学校、先ほど旅行会社も関知していなかったということですが、旅行会社に対して法令適合性や安全管理体制を徹底していただくよう、また責任の所在も明確化させていただくように指導していただきますようにお願いいたします。
　次の質問に移ります。
　転覆した船が海上保安庁の船から警告を受けながら追いかけられたと乗船していた生徒の証言があるとのことですが、事実関係をお伺いします。また、事実であれば乗船者が修学旅行生であることを認識されていたのでしょうか。
○坂巻政府参考人　当日、海上保安庁では、辺野古沖合の海上警備、これを実施中の中城海上保安部所属艇が平和丸及び不屈の航行を認めたことから、波が高かった状況を踏まえて、安全に十分注意して航行するように拡声機を用いて複数回、二隻に声が届くような距離を保ちながら注意喚起を実施しております。
　注意喚起の実施をした後、所属艇は警備の観点からしばらく両船と並んで並走しておりましたが、その後この二隻が沖合へ向かったため、漂泊しその場にとどまって動静を監視しておりました。
　注意喚起の際に、所属艇に乗船中の海上保安官は平和丸及び不屈に若者が多く乗船している状況は認めております。ただ、それが修学旅行生であることは認識しておりませんでした。
○奥下委員　この五年で、私は二度ほど辺野古に視察に行っております。そのときに、海保の方からは、対岸のゴルフ場のテラス席からいろいろ見せていただきました。これは船で見に行けないんですかと言うと、やはり常に波が高いですし、作業船が常に出入りしているので危険なんです、ですからそういったことはやめてくださいというふうにはっきり言われました。
　ですから、常に、警報が出ていたとかどうか関係なく、危ない場所であるという認識はあったんだと思うんですね。ですから、こういったところをもうちょっと、海保の権限を越えているのかもしれないですけれども、ちょっとした調べをすれば未然に防げたんじゃないかなというふうな思いがありますので。
　次の質問を先にしますね。
　平和丸と不屈の二隻は海上運送法に基づく一般不定期航路事業の登録はされていなかったとのことですが、こういった海上、臨時制限区域ですかね、ではこういった可視化をしていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のこの二隻につきましては、海上運送法の事業登録は行われていないというのはそのとおりでございます。
　一方で、親族や知人を無償で運送する自家用運送などにつきましては、それ自体は事業性を有しない運送行為として海上運送法の適用外となります。したがって、事業登録が行われていないということをもって、全ての運送行為が海上運送法違反に該当するものではないというところでございます。
　その上で、御提案のありました事業登録をしていない、しているかどうかを、例えば利用者の目から見て分かりやすくするということの必要性や重要性については十分認識をしております。一方で、外形的に登録事業者か否かを確認できる実効的な手段としてどういうものがあるかとか、また、それが新たな規制として合理的かどうかなども慎重に検討して対応してまいりたいと存じます。
○奥下委員　先ほど申し上げたように、常に危険なところだったので、臨時制限区域、こういったところでは、本当にそういった何か外部から見ても分かるような、乗船する側も分かるような可視化をしていただくようにお願いしたいと思います。罰則適用の運用の在り方とか、不適切な行為の防止に向けて徹底した御指導をお願いいたします。
　次の質問に移ります。
　先ほど申し上げたように、登録がないということは、旅客を乗せることを前提とした安全基準をクリアしていないということだと思うんですね。登録がなければ、当然、乗船傷害賠償責任保険の加入義務もないわけなので、実質的に無保険状態の船に生徒を乗せたということになると思うんですが、旅行会社等の保険関係はどうなっていたんでしょうか。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　旅行業法に基づく標準旅行業約款におきましては、旅行会社の責任の有無にかかわらず、企画旅行参加中の事故により身体に被った損害に対しましては、一定の場合を除きまして特別補償規程により補償金を支払うこととされているところでございまして、今回研修旅行を受注した旅行会社の約款にも同様の規程が設けられているところでございます。
　また、これとは別に、今回の研修旅行に当たりましては、学校側は旅行会社からの勧めにより、旅行参加者が旅行中に死亡等した場合に保険金の支払いを受けられる国内旅行保険に加入していると承知しているところでございます。
　今回の事故が、旅行会社の特別補償規程や、ただいま申し上げました国内旅行保険契約に照らし、補償の対象となるか否かにつきましては、現在、旅行会社や保険会社で精査中と聞いておりますが、観光庁といたしましても、旅行中にこうした重大な事故が発生したことに鑑みまして、引き続き状況を注視してまいりたいと考えております。
○奥下委員　災害救済給付制度とか、これは加入していない学校もまだまだあるというふうに聞いておりますので、是非加入率を上げていただきますよう、各学校にも御指導いただけたらなというふうに思います。
　ほかにも、同様なプログラムを他校でも行っていた可能性、これについて把握しているのでしょうか。
○堀野政府参考人　御指摘の事案に関しましては、現時点において文部科学省において具体的な情報は把握しておりません。
　その上で、先般発出した通知におきましては、新年度に当たり安全の確保のために配慮いただきたい点や、教育活動として適切に計画、実施していただくに当たって留意していただきたい点について、全国の教育委員会や私学担当部局等に対して周知したところです。その中で、船舶を利用する場合には、海上運送法の許認可を取得した事業者を選定すべきということも申し上げております。
　これらの趣旨に照らして、全国の学校における校外活動の安全確保等を徹底してまいります。
○奥下委員　学校教育の中で政治的活動、こういったことが行われることのないよう、是非強く指導していただきたいと思います。従わないときには、これから始まる教育の無償であるとか私学補助の助成金などの対象外とするなど、強い御指導をしていただきたいというふうに思っております。
　辺野古基金の協賛団体、これは四四％が教職員組合というところとかも見ると、やはりほかの学校もやっていた可能性というのは否定できないというふうに私は思っております。そういった会社に調査に入られて、いろいろ調査資料を持っていかれ、調査中だと思いますけれども、そういった学校もきちんと洗いざらい出していただいて、もしあった場合はきちんと公表していただきたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　最後に、今までのやり取りを聞いていただいて、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○金子国務大臣　奥下委員も先ほどお触れになりましたけれども、令和四年四月に発生をいたしました知床遊覧船事故を受けまして、二度とこのような事故を起こさないという決意の下、海上運送事業者に対する安全規制の強化等により再発防止を図ってきたところであり、そのような中で今回の事故が起きたことは大変遺憾であると考えております。
　今般のような事業登録のない船舶による事故被害を防止するためには、適切な安全確保策を講じている海上運送事業者を正しく御利用いただくことが肝要と考えておりまして、そのための具体的な対策については、現在進めております事故船舶の運航実態の確認結果等を踏まえ、必要な検討を行ってまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　本当に今回、まだまだ調査中なのであれですけれども、今出ている情報だけでもいろいろな問題が見えてきているなというふうに思っております。こういった会社、ボランティアでやっていたとおっしゃっていますが、実は日当を払っていたとか、そうするとまた別の問題も出てくると思いますし、何より、今回、二度と起きないように検証していく第三者委員会、これが弁護士三人だけということで、知床のときは専門家も入っていただいて検討委員会を立ち上げていただきましたけれども、本当に、何か学校の不誠実な対応とかを見ていると、自分たちの弁護団を雇っているふうにも取られかねないというふうに私は思っております。是非、今後も調査を続けていただいて、公表をできるだけしていただきたいなというふうに思います。よろしくお願いいたします。
　では、時間なので終わります。ありがとうございました。
○臼木委員　国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。今日もまたよろしくお願いをいたします。
　先ほど来ありますとおり、犬飼委員、また今奥下委員もあったとおり、辺野古の転覆事故について、改めてお亡くなりになられた方々に対してお悔やみを申し上げますとともに、また御遺族の方に対して、私も、いわゆるｎｏｔｅということで、ＳＮＳでいろいろな、御遺族の方が体験されている今の現状をつづられておるのを拝見しておりますけれども、本当に痛惜の念に堪えません。
　先ほど来あったとおり、知床の遊覧船事故を受けて海上運送法が改正され、規制が強化されています。この法の適用関係、先ほど来答弁ありますけれども、もう少し丁寧に確認をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　前回の海上運送法改正では、従来、届出制度であった旅客定員十二人以下のいわゆる非旅客船につきましても、他人の要望に応じて運送する場合、これは有償、無償を問わず、事業登録が必要となった改正であると承知をしております。ただ、先ほど登録の有無について少し議論がありましたが、令和七年四月一日以降の新規事業者であれば事前登録が必要であるということですが、改正前に、届出制度の当時から届出があった既存の事業者であれば、令和九年の四月一日までは登録猶予の経過措置があるものと承知をしております。また、規模、目的、主体によって、この法の、先ほど少し答弁がありましたが、幾つか適用除外があるということも承知をしております。
　まず、この法の改正内容について間違いないか、簡単でいいので、御答弁いただいてよろしいでしょうか。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　法律の改正の点は御指摘のとおりでございまして、令和七年四月以前は届出事業者かどうかということでございました。
　先ほど登録事業者ではないということを申し上げましたけれども、令和七年四月以前でも届出はない事業者であったということでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。先ほど、少し早めに答弁をいただいているんですが。
　今回の事案について言えば、内閣府沖縄総合事務局運輸部によると、二隻は登録していなかった、そして、運航するヘリ基地反対協議会側は、高校生らを乗せる平和学習はボランティアだったためと釈明したという報道がありました。
　先ほど少し御答弁いただきましたけれども、改正前の時点で、届出制度のときに届出をされていれば、これはみなし登録事業者ということで、令和九年四月一日までそもそも登録の必要性がないというか、できれば早くやっていただくべきではあると思いますが、なければ運航ができないということではないと承知をしておりますが、これは先ほど御答弁をいただきましたみなし登録事業者にはなっていないということであります。そうすると、先ほどありましたとおり、今回、この登録の要否というのは、他人の需要によりという今回のまさに改正内容に関わってくる、ここのところに関わってくると思います。
　国交省さんの一般不定期航路事業についてというホームページを拝見すれば、この一般不定期航路事業に当たるかどうかということについては、非旅客船を使用していること、不定期であること、他人の需要に応じて、他人を運送する事業であること、そしてこれは有償であるか無償であるかを問いませんというふうに書いてあります。そうすると、この運航業者側が言っているボランティアだったからというのは、必ずしもそれだからといって対象に当たるか当たらないかということではなくて、ポイントとしては、やはり、これは他人の需要に応じているかどうかというところが関わってくると思います。
　その上で、ちょっとこれは事前では私も何も確認していなかったんですが、先ほど文科省さんの答弁で、ツアー会社とは契約していないんだけれども、高校側と直接、ちょっとここを私は聞き逃しちゃったんですけれども、委託なのか直接契約なのかがあったというお話がありましたが、そうすれば、ここというのは、調査をするまでもなく、今ほどの話であれば、無償であったとしても他人の需要に応じて運航していたのであれば、これはやはりきちんと登録をしておかなければいけない事業者に当たるのではないかと思うんですが、この点、御答弁いただけますでしょうか。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　報道などの件は私どもも承知をしておりまして、そういうような考え方では、要は他人の需要に当たるのではないかとかということは認識はしておりますけれども、先ほど私の答弁で申し上げたとおり、事実関係を確認をしてから確認をしたいということでございまして、先方関係者の事実確認をしたいと思っておるところでございます。
　他人の需要とともに、無償か有償かは関係ないということはおっしゃるとおりでございますが、あとは、反復継続して事業としてやっているかどうかという点も確認が必要だというふうに考えているところでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今おっしゃっていただいた事業性というのは、ちなみに法律上でいえばどこの条文でどの要件に当たってくるのかというところを、少し議事録にも残したいので御説明いただいてよろしいでしょうか。
○新垣政府参考人　お答えいたします。
　申し訳ございません、一点、現在、ちょっと今条文が手元にないので、何条というのはまた後ほど御説明させていただきたいと思いますけれども、通常、事業については、事業性というものは反復継続というふうな考え方でやっているところでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今回、まだ捜査中であったり、また、先ほど任意でいろいろお聞きをしているという状況の中なので、何か明言できることも少ないとは思いますけれども、私が今回の件を受けて思うのは、個人が憲法上保障される自由、権利という活動をされるのは、これは認められて当然でありますけれども、それが、ちょっと抽象的な話になって恐縮ですけれども、他者の自由、権利と衝突するときには、これはもう無制限ではない、当たり前の考え方だと思っています。
　先ほど奥下委員からもありましたけれども、波浪注意報ですかが出ている中で、しかも現場の海域というのはなかなかやはり運航が難しい状況の中で、全く関係のない高校生の方々がそこでお亡くなりになるということ、これは本当に重大な事案だと思っています。
　ちょっと一般的な話になって恐縮なんですけれども、過度な自由や権利行使ということに対して、今、いろいろ、やはり最終、そういう局面を現場の皆さんが判断をしなきゃいけないということは、私はちょっとこれはあってはならないと思っています。必要以上に萎縮することなく、これは、関係省庁が連携して実効的な再発防止策を講じ、また厳正、厳格な対応を取っていく必要があると思っております。
　大変抽象的な質問で恐縮ですけれども、もし大臣、何か御見解があれば御発言いただけますでしょうか。
○金子国務大臣　先ほど来お話ししておりますけれども、令和四年四月に発生した知床遊覧船事故を受けて、二度とこのような事故を起こさないという決意の下で、海上運送事業者に対する安全規制の強化等により再発防止を図ってきたところであり、そのような中で今般の事故が起きたことは大変遺憾であると考えております。
　こうした事故の再発防止のため、まずは、学校関係においては、四月七日付で文部科学省が全国の教育委員会に対して、修学旅行等において船舶を利用する場合には安全性の観点から海上運送法の許認可を受けた事業者を選定すべきであるということの周知を図ったところでありますが、また、全般的な再発防止対策としては、適切な安全確保策を講じている海上運送事業者を正しく御利用いただくことが肝要と考えており、具体的な対策については、現在行っている船舶の運航実態の確認結果等を踏まえ、必要な検討を行ってまいります。
　今おっしゃった現場での話でございますが、加えて、本件の現場海域においては、大多数の方がルールを遵守しておりますが、一部において、小型船舶やカヌーを用いて当該海域に接近をし、違法にフロートを乗り越えての侵入や海への飛び込み、作業船へのしがみつきなどの危険な行為が見受けられるというふうに承知をしております。
　このような行為に対しましては、現場の海上保安官が海上の安全及び治安の確保の観点から、臨時制限区域内に侵入した者を退去させる等、適切に対応しております。
　海上保安庁では、海上の安全と治安の確保を任務としており、海上保安庁を所管する国土交通大臣といたしましても、引き続き、厳正、厳格に対応してまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。大臣、済みません、私がちょっと飛ばしかけた質問の御答弁もいただき、ありがとうございました。
　おっしゃるとおりで、規制やルールをきちんと作っても、これがやはり現場できちんとワークをしなければいけないと思いますので、特に厳しい局面にある現場の皆様方が、これはルールは、決まったルールですから、そのルールを守らない者に対してはやはり厳正に、そしてルールを守っている方に対しては寛容に対応するという当たり前のことですので、このお取組についても是非、我々も協力をしてまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、質問は少し変わりまして、前回、物流効率化法の改正のときに、少し時間がなくなって、最後、駆け足で大臣にも御答弁をいただいた民間施設直結スマートインターチェンジの件について御質問をさせていただきたいと思います。
　前回、この民間施設直結スマートインターチェンジと物流施設をなるべく結節、今回は中継拠点ということでありますけれども、これを活用しつつ、高速道路から退出することなく物流を回していくということをもう考えていくべきではないかということをお話をさせていただきました。
　元々、今日は資料をお配りをしておりますけれども、これは国交省さんが二〇一七年にこの制度をつくったときから配られているものだと思いますけれども、民間施設直結スマートインターチェンジについては、目的については、高速道路を活用した企業活動を支援し経済の活性化を図る、そしてその対象施設の例示として、先般答弁もいただきました今二件ある大規模商業施設、それに加えて工業団地や物流施設も当初から想定をされています。
　先般参考人の方から答弁があったのは、民間事業者から整備の意向や相談があった場合には国交省としても是非取り組んでいきますよということだったんですが、これはやはり積極的にやっていくべきだと思いますが、ただやはり、これがなかなか整備がされないということはハードルや課題があるんだと思います。
　これがまだ商業施設二件にとどまっている理由、また、工業団地、物流施設に広がっていかない理由や課題について、まず御認識はどのようなものであるか、お答えいただけますでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　民間施設直結スマートインターチェンジは、民間事業者の発意により、発意した民間事業者や、地方公共団体、高速道路会社の負担の下で整備するものであり、整備促進を通じて、物流などの生産性向上や地域の活性化を図るものであります。
　委員御指摘のとおり、活用件数が少ないことから、物流施設などの地域開発に取り組む民間企業に対してヒアリングを実施いたしました。そうしたところ、高速道路と直結できるのは魅力的であるという声もある一方で、民間施設への直結路の整備負担が大きいこと、あるいは、全体として投資回収が困難という意見も賜っております。
　一方、まだ民間事業者側で計画中の段階ではありますが、自らインターチェンジを整備するのではなくて、整備が予定されているインターチェンジの近傍に物流施設を立地して、その物流施設からインターチェンジの料金所の外側まで、民間事業者が専用のランプを整備して接続する、そういう計画もあるところでございます。
　このように、民間事業者は、施設を立地する現地の状況あるいは事業の採算性などを勘案しながら、物流施設や高速道路との接続方法を計画している現状があります。これらの動向を踏まえながら、本制度の一層の周知を図るとともに、民間事業者の意見を更に把握することで、事業のコスト縮減を含め、本制度がより使い勝手のよいものとなるように引き続き検討してまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。
　先ほど御質問もあったところですけれども、自動運転というのがこれから、これも前回少し聞きましたけれども、進んでいく中、二〇二六年以降可能な限り早期に自動運転を進めていくということで、これは高速道路内のみでレベル４、無人で運転をするということで、今民間の実証実験も行われており、先ほどありましたけれども、東京―大阪間も初めて成功したということであります。
　この他社さん、他社さんというか、ちょっと別の企業ですけれども、いろいろな企業でやっている中で、民間の実証実験でも、自動運転自動車の稼働率をやはり最大化するオペレーションが必要だというような御指摘もあります。
　そうすると、今回、今、実証実験が行われているのは、基本的にはスワップボディーで、要は、ヘッドの部分だけ交換して貨物を積み替えていくという、これが自動運転自動車の実証実験でつくられているわけですけれども、この民間の方の指摘でもあるとおり、自動運転自動車の稼働率を最大化するということを考えれば、当然、高速を降りずに、高速道路内を、ある意味では、回旋的にぐるぐるぐるぐる、上り下りはあると思いますけれども、回っていくのが、これが自動運転自動車の、現段階ではとなりますが、最大効率化だと思います。
　そうすると、先ほどあったとおり、民間がランプを整備して、これは私道なので、私道であれば可能なのかなとは思いつつ、今初めて聞いたので、思いつつも、そういう意味で、やはり最大効率化していくということであったり、これも前回御指摘をさせていただいたとおり、これからこういった物流施設に対して税制優遇をまた行っていくものであったりしますので、とにかく早め早めに、我が国の財源も限られた財源の中でどこに集中的に投資をしていくかということも考えれば、この自動運転又は自動物流道路も見据えて、早期にこの民間施設直結スマートインターチェンジ、先ほどありましたけれども、投資回収が困難だとか、いろいろそういうハードルについては、また新たな投資が必要になってくる。これは民間もそうですし、国としてのいろいろな税制優遇をしていくということも考えれば、トータルコストでいえば、今のうちにきちんと整備しておいた方がやはりトータルとしては安くなるんじゃないかという考えもあるところではありますので。
　ここの部分、いろいろな今後のことを見据えてこの物流拠点施設というのはやはり造っていかなきゃいけないと思いますし、高速道路、近傍というところもそうですけれども、直結というところ、ここはやはりハードルを乗り越えていく、それはやはり国交省が、ハードルがあるのであれば、そこの部分の解消は民間事業者の皆さんに御説明と御協力を求めながらやっていく必要があると思いますが、この点、御見解をもう一度伺ってよろしいでしょうか。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動運転は物流の分野において、トラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えてございます。
　このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱におきましても、委員からも御指摘ございましたとおり、二〇二六年以降の可能な限り早期に高速道路におけるレベル４の自動運転トラックを社会実装することを位置づけているというところでございます。
　これに向けまして、国土交通省では、自動運転トラックの社会実装に向けて、一人で複数の車両の遠隔監視等を行う実証事業への支援を行うとともに、先ほどもお話ございましたが、令和七年三月より、新東名高速道路の駿河湾沼津サービスエリアから浜松サービスエリアの区間において、自動運転トラックの走行をインフラから支援する実証実験に取り組んでいるということでございます。
　また、この活用方策につきましては、実証実験等も踏まえまして検討が進むというふうに考えてございますが、無人運転トラックと有人運転とを切り替えるための拠点の整備、こういったものも有益ではないかというふうに考えているところでございます。また、委員から御指摘ございましたとおり、税制で後押しをするということも重要であるというふうに考えてございます。
　このため、国としましても、公共性の高い新たな物流拠点、これと高速道路等を連絡するための進入路、これに対する固定資産税等の軽減措置、こういった制度も創設しているというところでございまして、こういった物流拠点や進入路については、自動運転トラックの乗り入れにも対応し得るものというふうに考えているところでございます。
　私どもとしましては、今後とも、こういった実証実験を通じて、あるいは民間の方々の声も聞きながら、自動運転の推進に全力で取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○臼木委員　種々のお取組、また民間等の連携をされているということも承知をしておりますが、これからますます人手不足、人手が足りなくなってくるというのは、これはもうやむを得ないことで、当然想定されていることでありますので、いろいろなシステム、ハード面の整備というのは当然大切ですが、そのときにはやはりソフト、人のところをどのように人手をかけずにというような、これが本来の目的があるはずですので、そこの部分のところからのハードの整備というのを、この観点だけは是非引き続き取組を行っていただきたいなと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いて、ちょっとまた話題は変わりまして、除雪の問題についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　先ほど福重委員からも気候変動のお話がありましたけれども、極端な大雨が発生する、頻発しているということでありましたが、これは雪も当然同じであります。
　特に、ここ数年であれば、今まで、従来降らなかったようなところで記録的な豪雪が発生する、また短期集中的な豪雪が発生するということで、大変住民生活や地域経済にも大きな影響が生じています。特に、私も北海道で立候補しておりますので、今回、選挙のときは本当に一番大変な時期で、なかなか雪に阻まれて活動ができなかったというのも多分、道内選出の議員の方々もおられますけれども、体験をされておられると思います。
　ただ、人口減少、高齢化、これは平易な言葉で恐縮ですけれども、本当に、こういった、関わって、人口減少とか高齢化が進行する中で、除雪の担い手もそうですし、除排雪の作業に対してはやはり生活面で大きい影響が出てきています。
　そういうことも含めて、やはり、各地で記録的な豪雪があった中で、今年については、政府は本当に自治体からの要望も踏まえて機動的な対応を取られましたので、改めて感謝を申し上げるところですけれども、当然、今はもう雪が解けていますけれども、来季以降、また雪が降ってきますので、これはやはり平時からきちんと見通しを持って次に備えていく、当たり前ですけれどもここも大切だと考えています。
　このような観点から、先日、国民民主党としても、豪雪対策の制度改善・強化に関する申入れをさせていただきました。国交省の方にも、また関係省庁にも御対応いただいたんですけれども、その中で、特に道路の除排雪について少しお聞きをしたいと思います。
　まず、いろいろな実務上の課題がありますけれども、特に、やはり現場の皆さんからお聞きをするのは、いわゆる除雪オペレーター、除雪機を運転するオペレーターさんの確保であったり、教育や研修の機会を確保する、こういう必要性があるが、なかなかここは難しいといった課題であったり、あとは、機械のＩＣＴ化、作業の自動化ということも進むんだけれども、やはりまだまだ諸課題があるというような話も伺っていますが、この辺り、道路の除排雪について国交省としてどのような課題認識があるのかということをまずお聞きしてよろしいでしょうか。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　道路除排雪に関する課題につきましては、委員御指摘のとおり様々なものが考えられるところでございますが、その中でも、全国的に人口の減少や高齢化が進み、除排雪作業の多くを担ってきた建設業においても、技能者が減少、高齢化する中で、重機オペレーター等の深刻な人手不足や技能の習得、伝承がますます重要な課題になってきているものと認識をいたしております。
　また、人口の減少や高齢化が進む中でも建設業者などが除排雪作業を担い続けていくために、省人化等の新技術の開発、普及をしっかり進めていくことも大変重要な課題であるというふうに認識をしているところでございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　今、省人化ということでお話しいただきまして、今各地で様々な取組をしていただいており、北海道でもｉ―Ｓｎｏｗということで、ＡＩ等の実証実験であったり、道路除雪に対しての、今では二名運行しなきゃいけないところを何とか一名で、デジタルを活用してできないかというようなお話も進んではきていると承知をしています。
　一方で、先ほど少し挙げたオペレーターの教育、研修機会確保ということでいうと、こうやっていろいろな機器をつけていくとそもそもの機器の値段が高くなるので、訓練をするときに、なかなか、事故といいますか機械を壊すことがあるとかなり高価になってくると、一方で機械化が進むことによる教育機会が減ってしまうという不思議な現象も起こってしまったりしているんです。
　何とかこれは、国として、こういった教育や研修の機会も確保しつつ、また、こういった重機、地域や道路状況によって使う機器が変わるというのは承知はしているんですが、こういうことも含めて、各地方自治体での取組もやっていただいてはいるんですが、国としても、こういった除排雪、これらの人材育成や機械のＩＣＴ化、自動化を進めていくということに対して、取りまとめ役といいますか、リーダーシップを持って是非取り組んでいただきたいと思いますし、北海道はたくさん土地がありますので、そういうフィールドワークにも適していると思いますから、こういうことに是非国交省としても主体的に取り組んでいただきたいと思いますが、御答弁をお願いしてよろしいでしょうか。
○金子国務大臣　私は熊本の出身ですので、年に一回、二回積もればいい感じで、二センチ、三センチ積もるともう交通が麻痺してしまうような状況の中でありますが、今年一月、大雪が降るであろうという注意報等の中で、官邸においても閣僚会議、そして国土交通省の中でも、しっかり豪雪に対する情報を発出するとともに、それに備える自治体に対する支援等々も含めて体制を整えてまいりました。
　私もこの冬、北海道札幌、岩見沢、秋田、能登半島と豪雪の状況を見させていただいて、大変な状況であるということを認識をしたところでございます。
　道路の除排雪を迅速に進めることは、大雪発生時の人流、物流確保に必要不可欠な課題であると思います。
　道路除排雪作業の多くは建設業者が担っておりますが、その人材確保に向けては、昨年十二月に全面施行いたしました第三次担い手三法に基づきまして、建設技能者の処遇改善や働き方改革など、担い手確保に向けた取組を進めております。
　また、除雪車などの重機操作に必要な資格の取得を促進するため、厚生労働省と連携をいたしまして、活用可能な支援事業の周知や働きかけ等を行うことによりまして、除排雪を担うオペレーターの育成に努めております。
　さらに、除排雪作業の省力化、省人化についても、ＩＣＴを活用して除雪車の操作を自動化する技術の開発に取り組んできたところでございまして、これまでに四十四台を現場に配備をして実証実験を行いまして、実運用に問題がないことを確認した上で、今年度十四台を追加で配備するなど、除雪体制の強化に取り組んでおります。
　引き続き、地域の皆様の御意見も丁寧に伺いながら、除排雪作業を担う重機オペレーター等の確保、育成や作業のＤＸ化などにより一層力を入れ、持続可能な除排雪体制の整備にこれからも努めてまいります。
○臼木委員　ありがとうございます。今いろいろ取り組みをいただいているということを改めて感謝を申し上げます。
　なかなか、やはりこれは雪国でないと理解をいただけないと思いますし、何でそんなところに住むんだと言われれば、本当に大切な土地ですので、これは自然と向き合いながら、やはりその土地でしかできないことというのはたくさんありますので、こういった自然と向き合いながらもやっていくという中で、先ほどもお話をいただきましたが、重機は扱えても、やはり除雪、排雪というのはまた別途のスキルといいますか経験等が必要になってきますので、こういったところの訓練についても是非御支援を賜れればと思います。よろしくお願いいたします。
　続いて、北海道新幹線の件について御質問をさせていただきたいと思います。
　この北海道新幹線については、新函館北斗駅まで整備をいただいたと。これは、今現在、札幌までの延伸が進められています。当初、二〇三五年度末までの開業予定で進められていましたけれども、二〇一五年には、政府・与党ＰＴの決定によって五年早まり、二〇三〇年度末と。しかし、昨年、これも大臣にも質問をさせていただいたと思いますけれども、現在の工程遅延状況に加えて、地質不良、労働時間規制等による今後の工程短縮策を加味しても、二〇三〇年度末の完成、開業は困難として、二〇三八年度末以降の開業となることが見込まれています。
　理由として、地質不良、労働時間規制、人手不足といったことが挙げられておりまして、これはその後生じた事項ということで分かりますけれども、一方で、二〇三〇年度に早められるとしたその二〇一五年当時の考え方について、当然発生土受入れも見通しなどもありながら、この部分が変わってくるということについて、少し、まず八年短縮をしたということについての見通しが甘かったのではないかというような御指摘も実際あるところではあります。
　こういったところにつきまして、まず、当初の二〇三五年から二〇三〇年度末、そして二〇三八年度とまた更に延びてしまったことに対して、この辺りの考え方について、参考人でも結構ですので、御説明いただいてよろしいでしょうか。