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○白石委員　立憲民主党の白石洋一です。
　金子大臣、よろしくお願いします。
　まず、造船業についてお伺いします。
　新政権になって、造船業は危機管理投資の十七分野の一つとして挙げられて、巷間、国としても資金を出すということが伝えられています。私はそれを肯定的に見ておりますが、やはり効果的に公的資金を使っていただきたいという観点からの質問です。
　まず、いろいろな産業が日本にありますけれども、その中で十七、さらに造船業、これから大規模に資金を出す。なぜ造船業は大事なんでしょうか。お願いします。
○金子国務大臣　白石委員にお答えいたします。
　四面を海に囲まれた我が国においては、貿易量の約九九％以上を担う海上輸送は、国民生活や経済活動を支える重要な役割を担っております。
　我が国の造船業は、このような海上輸送に不可欠である船舶を安定的に供給することにより、その土台を支えております。
　近年、我が国造船業の建造量は、二〇一九年から二〇二四年にかけて千六百万総トンから九百万総トンに落ち込むなど減少傾向にあり、国内の建造需要を十分に受け止めることができず、船舶の建造を海外の造船業に頼らざるを得ない状況となっております。
　こうした状況が続いた場合、近い将来、国内のサプライチェーンを維持することができず、造船業の存続が困難になり、エネルギーや食料等の物資を海外に頼る日本にとって、その輸送に欠かすことができないタンカーやばら積み船などの船舶の建造を外国へ依存せざるを得なくなるおそれがございます。
　このような事態は、国民生活や経済活動に甚大な影響を及ぼすおそれがあることから、海上輸送を担う船舶を供給する造船業は、経済安全保障を確保、強化する観点から重要な産業でございます。
　また、我が国造船業は、我が国の海上警備や防衛を担う船舶を建造していることから、安全保障の観点からも必要な産業でございます。
○白石委員　ありがとうございます。
　ロジカルに一つ一つ確認したいんですけれども、日本は外国から、九九％、物資を輸入するということで、それは船舶によって輸入されている、それは日本の商船隊で担うべきであるということがまず一つですよね。外国の商船隊ではなくて日本の商船隊、日本の船主であったりあるいは実質支配が日本の船主であるところで運航を担ってほしいということが一つ。
　それらが使う船が外国に依存していたら、もし万が一のことがあったら、船が日本商船隊に供給されなくなる、そういうおそれがあるから、一定程度は、日本の造船会社によって供給された船で、日本商船隊はその船を使う、外航で、そして商船、貨物について、それらが押さえられていなければならない、こういう理解でよろしいでしょうか。
○金子国務大臣　白石委員のおっしゃるとおりでございます。
○白石委員　それで、どの程度、日本の造船業はシェアがないといけないのか。
　今一三％ということなんですけれども、三位ではあるんですけれども、一三％。国は百七十か国・地域がある中で、上位であることは間違いない。どの程度のシェアがなければ、日本の商船隊というのは、造船業について、経済安全保障上、危機ラインというふうに見ていらっしゃるんでしょうか。
○金子国務大臣　具体的な目標値につきましては、今後、関係省庁等とともに検討を進めてまいりたいと思っております。
○白石委員　やはり、目標がないと、それもいつまでにということがないと、物事というのはプロジェクトとしてぐちゃぐちゃになるということはあるので、まず目標がないといけない。その目標というのは、先ほどおっしゃった経済安全保障上どれぐらい必要なのかというところから導き出されるはずと思いますので、お願いします。そして、今の一三％を二割に戻すなり、あったとしましょう、それをいつまでに。
　それで、なぜ日本は戦後からずっとシェアを落としてきたのか。特に、九〇年代そして二〇〇〇年代初めのときに韓国、中国にシェアを譲らざるを得なかったのか、ここに鍵があると思うんですね。そこの分析はどう見ていらっしゃいますでしょうか。
○金子国務大臣　私が小学校とか中学校の頃は、圧倒的に日本が造船業は世界を圧倒していたというふうに記憶をしております。その後、やはり、中国、韓国という両国が、国策として、中国については様々な支援をしてきている、韓国においてもそうだったと思います。
　日本においても支援はしてきているわけでございますが、それと、圧倒的な、技術的には今でも世界の最先端の一つであるというふうには認識しているわけでございますが、その技術的なものも含めて総合的に戦略的に、この造船業を国が今の経済安全保障という観点からもしっかり後支えをしていかなければいけないということで、これからしっかりと、高市内閣においても、重点項目の中で取り組んでまいりたいと思っております。
○白石委員　国が支援している、そして日本はそうではなかった、その表、裏ですね、ということで、ではどんな支援が利いてそこまで韓国、中国が伸びてきたのか、そういったところを是非研究、分析していただきたい。
　中国は国営企業だからと。でも、たくさん産業がある中で造船業が伸びているわけですよね。そこに何かあるはずなので、国営なのでとか、韓国は破綻してもそこにお金を出した、それだけじゃないと思うんですね。もっと分析して、何が足らなかったから、そして彼らには何があったからこういう状況になっていて、今、目標を達成するためには何が必要で、それは必ずしも国がやる必要がないのかもしれない、国がやらないといけないかもしれない。その役割分担から、国の役割と、そして必要な資金量というのが導き出されてくるんだと思います。ここを是非しっかりしていただきたいなと思います。大臣、それではお願いします。
○金子国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。
　現状をしっかりと検証した上で、何をすべきかということをまず導き出して、先ほどお話がありました目標値等々も含めて、真剣に努力をしていきたいと思います。
　私自身も、今週末には御地元の今治造船にお邪魔いたしまして、しっかりと現場を見て、また、今治造船所の皆さん方から、どうすれば中国や韓国に対抗して造船業が伸びていくのか、そういったものをしっかり聞き取っていきたいと思っています。
○白石委員　お願いします。
　そして、次の質問は、日米造船協力覚書なんですけれども、大臣、先月二十八日にラトニック商務長官とこの覚書に調印されました。
　この覚書の内容は非常に抽象的な文言が並んでいるんですけれども、でも、アメリカが造船業に着目し、危機感を感じ、そして、日本から支援、サポートが必要だ、こういうふうに見ていることは分かります。
　確認ですけれども、今のアメリカの造船業の世界シェア、日本は一三％ということでした、アメリカはどれぐらいなんでしょうか。
○金子国務大臣　現在、アメリカにおいては造船はほとんど行われておらず、世界での建造シェアはおおむね一％未満と限定的であると承知をしております。
○白石委員　世界の超大国が一％未満の造船シェアということは驚くべきことであります。でも、アメリカでも造船業をいわば規制で保護していて、ジョーンズ・アクトということで、これは、内航船は全てアメリカ製でなければならないということで、日本にもない更に踏み込んだ規制なんですけれども、それでもそこまでになっているということですね。
　では、非常に日本と比べても競争力はシェアから見ると劣っている、そういったところにこれから具体的にどういうことをしようとしているのか、今の取組の状況を教えてください。
○金子国務大臣　御案内のとおり、ラトニック商務長官がお見えになって、覚書に署名をさせていただきました。
　造船というのは、戦略的投資に関する日米間の覚書において、経済・国家安全保障上の利益を促進する分野の一つとして取り上げられるなど、日米両国の関心の高い分野であると思います。
　先月のトランプ大統領来日時に、日米の両首脳間において、造船については、今後取組を一層強化していく経済安全保障の分野の一つとして取り上げられ、その一環として、先ほど申し上げましたように、新たな日米の協力分野をつくり出すべく、日米造船協力覚書に署名いたしておるところでございます。
　本覚書は、日米両国の造船業が十分な船舶建造能力を確保し発展することが重要であるとの共通認識に基づく、極めて意義深いものと考えております。
　具体的な協力内容につきましては、今後、その作業部会を通じまして米国との議論を深めてまいりますが、米国側のニーズを踏まえ、国内の造船事業者や関係省庁と連携をしつつ、日米両国の造船業の発展に資するよう、適切に対応してまいりたいと思っております。
○白石委員　アメリカのニーズから来ているわけですから、ニーズに資するようにということで、これは、でも、トランプ関税の赤澤大臣がやっていた引下げの交渉の中から出てきた、そして、中でも、日本はアメリカに対して八十兆円の投資をするんだ、こういう文脈の中から出てきたものと理解しております。そう見えております。
　しかし、先ほど前段のところで言った、日本でやることがたくさんある中で、アメリカの造船業のサポートをする、そこまでの投資をするということが本当に日本の造船業にとってプラスなのかどうなのかというところはちゃんと見ておかないといけないと思うんですけれども、その点について、大臣、どう考えていますか。
○金子国務大臣　先ほどおっしゃったことについて、まず、関税交渉との関係につきましては、本覚書は関税に関する日米間の合意には含まれておりませんが、いずれにせよ、日米双方にとりまして極めて意義深いものであるとの認識の下で作成したものでございます。
　また、日本と、やはりアメリカも今非常に造船業においてはどんどん縮小しているところでございますが、やはり、アメリカにおいては、安全保障の関係もあって、造船業においてもしっかりとした知識、知見はあられると思います。そういう意味では、日本の知見とアメリカが協力することによって、アメリカにとっても、そのときお話をしたんですが、日米の船は日米で造るというようなお話までさせていただいたところでございますので、それぞれの持っているよさを一緒に協力しながらいいものを造っていきたいというふうに思います。
○白石委員　是非、それが日本の造船業者にとって負担になるというようなことではなくて、本当にウィン・ウィンでいくということでお願いしたいと思います。
　一方、伝えられているところによると、韓国はアメリカの造船業への投資に積極的だということもあります。その理由もちゃんと分析して、なぜそういうふうになっているのかというところも改めて確認していただきたいと思います。
　次の質問に移ります。
　平日朝夕割引の見直しというのがされていると思います。
　これは、私も何度もここで質問してきて、背景を簡単に申し上げますと、しまなみ海道で、陸地部の旧今治市と合併した島の町村がありまして、同じ市なんだけれども、市役所に行くためには通行料を払わないといけない。そして、一つ一つの島が五千人程度。ですから、買物もしかり、病院もしかり、そして学校もだんだん統合されてきている。だから、陸地部に依存せざるを得ない。例えばその中で一番遠い大三島、片道千五百円強、これが重荷になっています。
　それで、何とか島民割引的な制度がないものかということで着目しているのが、この平日朝夕割引を見直して、そしてこれを通勤パスというものにしていく、これは、私、特筆すべき改正だと思っています。
　と申しますのは、今までの割引制度というのは、インターチェンジのところ、料金所のところで仕組まれていたんですけれども、この通勤割引というのは、ＥＴＣカードのところに区間を登録して、そのことによって割引がなされるというもので、非常に広がりがある制度だと思うんです。
　今社会実験をやっているということで、それを来年度に本格導入するということが伝えられているんですけれども、今の状況はいかがでしょうか。
○金子国務大臣　私も国土交通委員会が長かったので、委員から度々このようなお話があったということは承知をしております。
　ＮＥＸＣＯが管理する地方部の高速道路では、並行する一般道の混雑緩和を目的に、お話のございました平日の朝六時から九時及び夕方十七時から二十時に高速道路を繰り返し利用する車両を対象に、料金を割引する平日朝夕割引を実施しております。
　この割引では、多様な働き方に対応できないことや朝夕時間帯に高速道路の混雑を悪化させるといった課題があったことから、有識者の意見も踏まえ、ＮＥＸＣＯにおいて、利用者が事前登録した区間において、利用する時間帯や曜日を限定せず通行料金を最大五割引きとする通勤パスを全国六か所で試行しているところでございます。
　国土交通省としては、ＮＥＸＣＯと連携をしまして、今後、平日朝夕割引に代えて、通勤パスを二〇二六年度中に本格展開することを目指しておりますが、現在、有識者の意見も伺いながら効果分析を行っているところであり、その結果を踏まえながら、丁寧に検討していく必要があると考えております。
○白石委員　丁寧に議論をする中で、ちょっとこれは言いっ放しのお願いになるんですけれども、大三島、伯方島、大島の住民がＥＴＣをその居住地のインターチェンジから陸地部最短のインターチェンジ、これは今治北インターチェンジになるんですけれども、区間登録をして、そして割引するということを想定したら、割引一割当たり幾ら必要なのか。これが、負担の金額がないと、本四さんも、あるいは求められた地元についても判断できないと思いますので、是非、これを計算して、公表するなり、次の質問までに計算していただきたいと思います。今、もう計算されたものがありますか。
○金子国務大臣　委員御指摘の試算につきましては、現時点では試算していないためお示しすることができませんが、まずは、どのような試算が可能であるかも含め、本四高速に相談しつつ、検討したいと考えております。
○白石委員　次は、四国新幹線です。
　今工事をやっている三ルートについてもそれぞれ課題がありますよね。完成するとなると、もうかなり先ということで。それで、基本計画路線でまだ整備計画に載っていない、整備路線になっていないところというのは、大臣、もう待っていられないという気持ちなんです。
　ついては、法定調査をやる、これはその着工が前提になるということになると、じゃ、どこをやるという、非常に微妙な、機微に触れるところになるんですけれども、法定調査と言わないにしても、今のネットワーク調査でいいので、それで、四国新幹線、もうそれだけ言うとまたハレーションが起きます、ですから、東九州とか山陰とか、あるいは東北の日本海側、残っている基本計画で整備新幹線になっていないものについて、ルートとかあるいは費用とか、そのメリット、デメリットを詳細に調査していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　これまで、それぞれの地域の皆さん方の御要望もあるわけでありますが、新幹線ネットワークの整備を進めてきましたが、今後の新幹線整備につきましては、まずは、北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題となっております。
　他方、基本計画路線については、全国から御要望いただいているほか、各地域において様々な検討が行われており、委員御地元の四国における新幹線に関しても、熱心な議論が行われていると承知をしております。
　国土交通省としては、こうした基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワークについて様々な調査を行っているところですが、地域の実情を踏まえ、高機能化に関する調査や方向性も含めた検討など、更なる取組を進めてまいります。
○冨樫委員長　白石洋一君、約束の時間が来ていますので、まとめてください。
○白石委員　終わっていますか。分かりました。
　では、それを具体的なルートと、そして……
○冨樫委員長　まとめてくださいと言ったんです。
○白石委員　分かりました。
　具体的なルートを想定したネットワーク調査、そして、これを実行するためには今の年間八百億の予算では到底足りませんので、その増額をお願いして、私の質問を終えます。
　ありがとうございました。
○尾辻委員　おはようございます。立憲民主党の尾辻かな子です。
　今回、国土交通委員会、質問の機会をいただいてありがとうございます。時間、二十三分ということでありますので、簡潔な御答弁をお願いして、質問に入っていきたいというふうに思います。
　まずは、ガソリンと軽油の暫定税率廃止の影響についてお伺いをしていきたいと思います。
　本日の財務金融委員会の方で、ガソリン、軽油の暫定税率廃止法案が議論されているところでありますけれども、これについてまず総務省の方にお聞きをしていきたいと思います。
　軽油引取税の旧暫定税率廃止というのは、これは地方税になります。これが廃止された場合に、地方自治体の財政への影響は出ないようにしなければいけないと思いますけれども、総務省としてどのように考えておられるのか、お聞かせください。
○高橋副大臣　尾辻委員にお答え申し上げます。
　令和七年度の影響額ですが、軽油引取税の暫定税率は維持をされますので減収は生じないこと、地方揮発油譲与税につきましては、十二月三十一日に暫定税率が廃止されますが、今年度の影響額について、影響はほぼないことを承知しています。
　問題は令和八年度以降についてですが、これについては今後更なる精査をしなければなりませんけれども、軽油引取税について約四千八百億円の減収、地方揮発油譲与税については約三百億円の減収を見込んでおり、約五千億円、正確に言うと五千百億円ほどの減収に対する安定財源の確保が非常に重要な課題となってきております。
　今般の与野党六党間の合意におきましては、地方の安定財源については、税制措置による地方増収分の活用をするほかに、具体的な方策を引き続き検討をし、速やかに結論を得る、安定財源の確保が完成するまでの間、地方の財政運営に支障が生じないように、地方財政措置において適切に対応することとされております。
　また、地方からは、地方の恒久的な減収に対する代替となる恒久財源の確保について検討をしてほしいと強い要請を伺っております。
　総務省としては、与野党六党間の合意を踏まえつつ、今後の税制改正及び地方財政対策において、地方の安定財源の確保に向けて努力をしてまいりたい、そのように考えております。
○尾辻委員　ありがとうございます。
　これは、国がやって地方が影響が出るということのないようにしっかりと総務省としても取り組んでいただきたいと思います。
　そして、では、これの影響なんですけれども、運輸事業振興助成交付金、これは公共交通、運輸産業の維持発展に非常に重要な役割を果たしています。これら暫定税率廃止によって、来年度の運輸事業振興助成交付金、この影響がどのようになるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員の方からお話がございましたとおり、運輸事業振興助成交付金制度は、例えばバス業界におきましては、乗務前後の点呼で使用するアルコール検知器への助成ですとかバス停留所の整備に活用するなど、輸送の安全確保やサービスの改善に欠かせない制度となっております。
　本制度につきましては、先日の暫定税率廃止に関する与野党六党の合意におきまして、運輸事業振興助成交付金の取扱い等の軽油引取税に特有の実務上の課題に適切に対応する、このようになったというふうに承知しております。
　今後の本制度の在り方ということでございますけれども、こちらは、これまで長年にわたってバス業界などが本制度を活用して自ら安全対策、法令遵守、こうしたことに取り組んできた経緯、持続可能な公共交通、物流を将来にわたって維持していく観点も踏まえた議論が必要と考えております。
　国土交通省としては、この政党間合意を踏まえまして、総務省など関係省庁とも連携しながら、適切に対応してまいります。
○尾辻委員　あわせて、社会資本整備総合交付金についても、関係者からはこの暫定税率廃止によって影響を受けるのではないかという心配の声が届いています。この辺りはどうなりますでしょうか。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　社会資本整備総合交付金は、地方公共団体の創意工夫による様々なハード中心のまちづくり事業に対しまして、国費により支援する制度でございます。地域の実情に合わせたきめ細やかな支援を行っているところでございます。
　支援内容も、道路、港湾、まちづくり、地域公共交通再構築など、幅広く対象としておりまして、例えば委員御地元の大阪府高槻市や島本町におきましても、公営住宅や下水道の整備などに活用されており、安定的、持続的な予算の確保は極めて重要であると認識をしております。
　御質問の暫定税率分を含めました軽油引取税につきましては、地方の一般財源でございますので、私ども所管の交付金制度であるこの社会資本整備交付金の予算とは直接的な関係はございませんが、社会資本整備交付金につきましては、地方にとって活用しやすいというお声をいただいており、近年、地方公共団体から要望額が増加傾向にございます。地方からは安定的に必要な財源確保を求める声も上がっているところでございます。
　こうした地方の声を踏まえつつ、地域の実情に応じた様々なニーズにより的確に対応できるよう、補正予算も含めまして予算の確保に全力を尽くしてまいりたいと考えております。
○尾辻委員　ありがとうございます。
　この暫定税率廃止の影響がこういった交付金に出るのではないか、今も心配されている関係者の方はたくさんいらっしゃると思います。
　そこで大臣に、一言で結構でございますので、公共交通そして物流の維持発展、やはり今インフレですし人手不足です。そんな中で、やはりしっかり、これは大事なんだということで、支援していく、その大臣の一言をいただければと思います。
○金子国務大臣　尾辻委員にお答えします。
　安全、安心な公共交通や物流サービスを将来にわたって持続可能なものとするためには、バス、トラック業界が自ら輸送の安全確保やサービスの向上を図ることが重要であり、そのためにも運輸事業振興助成交付金の果たす役割は今後も大きなものと考えております。
　このため、先日の暫定税率廃止に関する与野党六党の合意を踏まえ、適切に対応してまいります。
　国土交通省においては、今般の軽油引取税の暫定税率廃止が公共交通の維持発展に逆行することがないよう、引き続き、制度、予算等あらゆる政策ツールを総動員して対応してまいります。
○尾辻委員　逆行することのないという力強い言葉をいただきました。しっかりとよろしくお願いしたいと思います。
　次なんですけれども、先にちょっと不動産特定共同事業の方でお聞きをしてまいりたいと思います。配付資料をお配りをさせていただきました。
　私は、実はこの不動産特定共同事業については通常国会で四度質問をさせていただいております。そして、今日もお聞きしたいのは、成田国際空港株式会社が土地を貸している成田市小菅地区の開発のことであります。
　ここで、不動産特定共同事業のみんなで大家さん成田シリーズの分配金の未払いが、今、四か月連続で発生をしております。今月には千百九十一人の方が百十四億円の出資金の返還を求めて集団訴訟が起きております。
　私どもも、党の部会で弁護団から話を聞きました。老後資金を全てここに投資をしてしまって、もう今どうしたらいいか分からないというような非常に不安の声が聞こえておりますし、第二次訴訟も準備されていて、今、弁護団への相談は三千人規模であります。このみんなで大家さんの、全体でいうと、三・八万人の方が二千億円の規模で投資をしているというようなところであります。
　私は、この事業の影響の大きさを鑑みて、通常国会より質疑をしてまいりました。そこに座っていらっしゃる緒方林太郎衆議院議員も昨年からずっと警鐘を鳴らしてきたわけでありまして、こういった不払いの事態になったことを非常に残念に思っております。
　そこで、成田国際空港株式会社の代表取締役社長、元国交次官でありますけれども、貸し手としてこの事態をどのように認識しているのか、まずお聞きをしたいと思います。
○藤井参考人　お答え申し上げます。
　当社は、共生バンク株式会社との間で、令和二年九月七日に土地の賃貸借契約を締結をし、同月十日に賃貸を開始をしております。
　今委員御指摘のみんなで大家さん成田シリーズという商品でございますけれども、この契約が、先ほど申し上げました賃貸借契約が締結された後、令和二年の十一月十二日に募集が開始をされております。なお、その対象は、共生バンクのグループ会社が所有する土地に限定されていると承知をしております。当社の貸し付けた土地は含まれておりません。
　以上申し上げた経緯のとおり、委員御指摘の未払いの問題につきまして、当社は関係をしていないということでございます。
○尾辻委員　それは、社長、責任逃れだと思いますよ。私は、この前の通常国会の中でも、森林法の許可のとき、農地の許可のとき、開発の許可のときに、成田国際空港株式会社が判こを押して申請書に同意をしているということがありますから、いや、私たち、土地は貸していますけれども、生成した商品のところは違いますから私たちに関係ありません、そんな理屈が成り立つというふうに本当にお考えなんでしょうか。
○藤井参考人　当社は、先ほど委員が御指摘の土地に関しまして、農地法に基づく転用許可、これについては、手続上、共生バンクと共同で許可の申請を行っているところでございます。その際には、不動産特定共同事業法のスキーム等についての資料が添付をされていると承知をしております。
　その際でございますけれども、同法に基づく仕組みの具体的な活用方法等について、私どもは共生バンクから一切説明を受けておりません。また、みんなで大家さん成田シリーズの募集開始につきましても、具体的な相談は一切ございません。
　なお、みんなで大家さん成田シリーズの商品は、当社が貸し付けた土地の造成工事に充てられるものではないと承知をしているところでございます。
○尾辻委員　それは責任逃れですよ。だって、土地を貸さなければこの成田ゲートウェイという開発はできないわけですから、一体化しているんです。それを、本当に今の責任逃れは私は非常に問題だと思います。
　次に聞いてまいりますけれども、今、二回土地の賃貸借契約の延長をされています。造成工事の賃貸借契約だと思いますけれども、では、造成工事の賃貸借契約は今何％でしょうか。もう数字だけで結構です、すぐお答えください。
○藤井参考人　共生バンクに確認をいたしましたところ、造成工事の進捗率については、令和七年一月時点で七八％、令和七年十月時点では八四％と聞いているところでございます。
○尾辻委員　それでは、それは全体の工事の中での進捗は何％に、引き直すと、なりますか。
○藤井参考人　まず、前提として申し上げますと、私どもの賃貸借というのは土地の造成工事に関する賃貸借でございます。その後の建築物の建設ということについては、私どもの賃貸借契約には含まれていないということはまず申し上げておきたいと思います。
　その上で、共生バンクからは、彼らが考えている建築物の建設を含めた進捗率というのは二・三八％だということを聞いているところでございます。
○尾辻委員　二度延長して、全体で見ると二・三八％というような状況であると。これは、本当に事業が完成するのか。そして、先ほどから、いや、自分たちは建築の方の工事の許可はまだだ、造成工事だけだというお話があります。
　それではお聞きしていきたいと思いますけれども、造成工事が完成するためには、建築工事から出た残土で造成工事をする、これはそういうスキームになっている、よろしいでしょうか。
○藤井参考人　共生バンクからは、同社に貸し付けている土地の造成工事に必要となる土砂については、その用地の中での調達、さらには外部から調達する、そういった手段を並行して考えているというふうに承知をしております。
○尾辻委員　ちょっと曖昧な答え方をされましたけれども、千葉県などに出している、もちろん御社も御承知だと思いますが、建築工事の残土で造成工事をするという造成工事の仕組み、そういった書類はそちらにもしっかりありますよね。もう一度確認いたします。
○藤井参考人　共生バンクとの間でどのような書類のやり取りがあるかについてはお答えを控えたいと思いますけれども、私どもが共生バンクからお聞きしておりますのは、先ほど申し上げましたとおり、土砂の調達につきましては、その土地内からの調達、さらには外部からの調達、両方考えていると聞いているところでございます。
○尾辻委員　ちょっと曖昧に答えておられますけれども、私の方でも入手したこれによると、この造成工事というのは、建築構造物の残土で十万立方メートルをやる、十万立方メートルの土地を敷地内に盛土することで造成工事が完成すると言っているわけです。
　つまり、今造成工事が何％ですという話を聞きましたけれども、この事業は建築工事が始まらない限り造成工事が終わらない、そういう理解で合っていますか。イエスかノーだけで結構です。
○藤井参考人　先ほど申し上げましたとおり、私どもの賃貸借契約は、土地の造成工事に関するものでございます。それの土地の造成に必要な土砂についてどのような調達をするかということについては、先ほど私が申し上げたとおりでございます。
○尾辻委員　成田国際空港株式会社は、九九％国交省が株を持っていて、残り一％が財務省ということで、完全に国が持っている会社なんです。そこが、何か自分たちの土地のことだけ言って、全体の、成田ゲートウェイがどうなっても分からないとか、造成工事のことだけでとか、言い訳ばかりに終始していて、本当に今責任を感じているのかということすらもう何も分からない答弁で、私はこの余りの責任逃れに驚きましたけれども。
　そうしたら、十一月末で延長期限を迎えるわけですが、この状況で成田国際空港株式会社は更なる延長を認めるおつもりなんでしょうか。
○藤井参考人　共生バンクとの本件土地の賃貸借契約は、今月十一月三十日が期限となっております。
　現在、当社におきましては、必要な法令許可が引き続きなされているか、さらに、造成工事の残工事の遂行能力があるかなどを確認しているところでございます。その内容を踏まえまして、本件契約の扱いについて適切に判断をしてまいります。
○尾辻委員　私が申し上げたとおり、造成工事は終わらないんです。建築工事が始まらない限りその土が来ませんから、幾ら半年延長しても、三回目の延長をしても、造成工事は終わりません。そして、その間にもどんどんと未払いが膨らんでいく、被害者が増えていく、被害額が増えていく。こういう状況を、本当にそれでいいんですか。経営会議は一体何を見てここの土地を貸したんですか。この経営の責任は非常に重い、善管注意義務違反と言ってもいいと思います。
　そこで大臣にお聞きしたいと思いますけれども、私が今るる申し上げたとおり、今これは大規模な被害が出つつあるんです。そして、その被害になっているところは、成田国際空港株式会社が土地を貸したことで成り立っているんです。これを更に今延長するかどうかというところで曖昧な答弁をされておりますけれども、まず、ここの監督というのは、やはり国交大臣が最終的に監督として持っていらっしゃいますし、もう一つ、不動産特定共同事業も国交省が不動産局でやっているんです。これは国交省でこういった大きな被害を出すことを生んでしまっているんです。それなのに、更にここからまた延長する。大臣、本当にそれで容認されるんですか。
○金子国務大臣　この案件については、この前、予算委員会でも質疑をさせていただきました。中身もある程度認識をしております。
　御指摘の成田空港株式会社が締結をしております土地の賃貸借契約につきましては、今いろいろな条件を述べたと思っておりますが、それを確認した上で適切に判断がなされるものと考えております。そのような答弁でございますが、適切に多分判断していただけると思います。それはもう、成田空港株式会社がその締結をした御本人、要するに当事者でございますので、そこについてはしっかり見守っていきたいというふうに思います。
　また、不動産特定共同事業法につきましては、金融商品取引法などと同様に、商品に関する投資家への情報提供などにより投資家保護を図っているところでございますが、国土交通省では、国民の皆様の不安の声なども受け止めながら、本年三月に設置をいたしました有識者検討会において、一般投資家の参加の拡大など不動産特定共同事業を取り巻く様々な市場の変化について、個別の事業者や商品の状況も踏まえて調査分析を行ってきました。
　その結果も踏まえまして、有識者検討会において議論が重ねられ、本年八月に、一般投資家向けの情報開示の充実や、都道府県が行う事業者の監督に対する国の積極的な関与など、制度の充実に関する中間整理が取りまとめられました。また、金融庁とともに、この中間整理の早期具体化に向けた検討を進めてまいりたいと思います。
　今後も、その結果を踏まえ、有識者の御意見もいただきながら、投資家保護の充実や市場の健全な発展に向け、更なる制度の充実強化にしっかり取り組んでまいります。
○冨樫委員長　尾辻かな子さんに申し上げますが、約束の時間も来ております、取りまとめてください。
○尾辻委員　はい、党の中でやっておりますので。
　国交省の責任は重大だということです。これ以上延長したら、もう国交省の不作為です。このことをしっかりと申し上げて、適切にとおっしゃっていただきましたので、その適切にというのがこの今被害を受けていらっしゃる方々にとって適切であることを強く申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○冨樫委員長　次に、川原田英世君。
○川原田委員　立憲民主党の川原田英世です。
　国土交通委員会では初めての質問をさせていただきたいと思います。
　私の地元は日本の一番北、てっぺんという呼び方をしていますが、そこからずっとオホーツク海をたどって知床半島の先端まで、日本で一番広いところを地元としています。地元では日本の隅っこという呼び方もして、すみっコぐらしというキャラクターがあるんですが、それとコラボしてまちづくりなんかをしていたりします。そういった環境なので、まさに国土交通省には本当に頑張ってもらいたいと思っている地域であります。大臣の御地元も、隅っことは呼ばないにしても、いろいろな条件が、同じような課題がある地域だというふうに思っています。
　そういった中で、大臣の政治信条として、御挨拶の中でも触れられておりました、地域の繁栄なくして国の繁栄なしという言葉であります。非常に共感をするところであります。
　そこで、まずお伺いしたいんですが、地域の繁栄ということを考えたときには、やはり、物を運ぶ物流、これが基本的になくてはならない、そして、人が行き来をする交通、これが何よりも重要であります。この維持というのがまず地域の繁栄には大前提だ、基本中の基本だというふうに僕は思うんですけれども、大臣の所見をまずお伺いしたいと思います。
○金子国務大臣　御質問ありがとうございます。
　私は、九州山地のど真ん中の盆地にあります、当時は人口二千人の深田村というところで生まれ育ちました。ですから、本当に、川原田委員と一緒に、同じような条件不利地域の中で生まれ育ったわけであります。それも政治家になる一つのきっかけにはなったわけでございますが。
　委員が触れていただきました私の政治家としての信条、地域の繁栄なくして国の繁栄なし、これをモットーにこれまで活動してきておりましたし、まさに地域の公共交通や物流は地域の繁栄の礎だと考えております。
　地域公共交通においては、高齢化による免許の返納、あるいは学校や病院の統廃合等の進展に伴い、通学や通院、買物などの日常生活等の移動手段の必要性が高まる一方、人口減少や担い手不足を背景とする鉄道やバス等の減便、廃止等により、日常生活等の移動にお困り事を抱える交通空白が全国で生じております。
　このため、国土交通省においては、本年五月に「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を策定いたしまして、全国約二千五百の交通空白について、令和九年度までの集中対策期間で解消にめどをつけることとしており、解消のための取組を強力に推進しているところでございます。
　例えば、委員御地元の北海道網走市においては、需要に応じて郊外エリアと中心市街地を結ぶ、ＡＩを活用したオンデマンド乗り合いタクシーの導入等を支援しております。
　また、物流についても、国民生活や経済活動、地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、担い手不足が深刻化する中においても必要な物流の機能が維持されるよう、次期総合物流施策大綱の策定に向けた有識者検討会での議論等も踏まえ、取組を強化してまいります。
　引き続き、地域の繁栄なくして国の繁栄なしとの決意の下、あらゆる政策ツールを総動員して、地域の公共交通や物流の維持、確保にしっかり取り組んでまいります。
○川原田委員　大臣の、今、聞かせていただきましたけれども、非常に共感するところが多くあります。是非進めていただきたいんですが、やはり、空白地帯をなくすということとともに、新たな空白地帯を生まない努力ということが非常に大事だというふうに思っています。
　ですので、まず、今日は物流について伺っていきたいと思うんですが、令和五年十月六日に物流革新緊急パッケージというのが示されまして、もう二年たつわけであります。モーダルシフトの推進として、二〇二四年問題もありましたので、トラックの長距離輸送から鉄道や船舶へと転換を図っていこうということで、この輸送量と負担率を十年程度で倍増していこうということで、かなり野心的な目標を示されたというふうに思っています。今現在、まさにそれに向けて、二年たつわけですが、取り組んでいる真っ最中ということで、各物流ターミナルの整備であるとか取組が行われているというふうに思っています。
　そこで、ＪＲ貨物が取り組んでいる今のこのパッケージについて伺っていきますが、この今の現状での取組、二年たちましたけれども、モーダルシフトの推進ということはどのような成果が生まれているのか、確認したいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また、優れた環境性能を有することから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献することが期待されておりまして、貨物鉄道の輸送力を増強し、モーダルシフトを進めていくのが重要であるというふうに考えてございます。
　他方、貨物鉄道のサービス面での課題といたしまして、安定的な輸送を確保する上で、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化、これが必要であるというふうに認識をしているところでございます。
　このため、国といたしましては、輸送力増強に加えまして、災害対応の機能強化などに向けて、トラックからの積替えが容易な大型コンテナの導入やそれに対応したコンテナホームの拡幅のほか、代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについて支援を行っているところでございます。
　また、ＪＲ貨物の経営自立に向けました経営基盤強化のために、機関車などの設備投資に対する支援も行ってきているところでございます。
　今後とも、こうした支援を通じまして、貨物鉄道が期待される役割を存分に発揮できるよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。
　以上でございます。
○川原田委員　分かりました。課題もあるということで、克服に向けて取り組まれているまさに真っ最中だということで確認をさせていただきました。
　倍増というのはかなりハードルの高い目標だというふうに思っていますので、これは相当力を入れなくちゃいけないと思って今見ているところですので、これは着実に向かって、進んでいただきたいんですが、そこで、気になる点があります。なので、今日は、高橋はるみ財務大臣政務官にお越しをいただきましたが、財務省に伺いたいと思います。
　こういった取組が行われている中で、財務省にある財政制度等審議会の社会資本整備という分野において、ＪＲ貨物に対して抜本的な改革を検討すべきと提言が出されました。十一月七日ということです。抜本的な改革を検討すべきということについてなんですが、今まさに取り組んでいる最中の真っただ中にあって、いきなり十一月七日にこういった言葉が出てきたということです。この言葉に非常に多くの方が困惑をしたと思います。実際に、この報道が出されまして、これを御覧になったＪＲ貨物を利用中の農業関係者の方からは非常に不安になるという声が上がりました。
　私の地元、タマネギ列車だとか、ジャガイモだとか、農産物を運ぶ、そういったＪＲ貨物が走っていますけれども、安定的に将来もちゃんと運行できるんだろうか、地域の一次産業全体にも大きな影響を与えてしまうんじゃないか、こういった不安の声です。これから利用したいという声もたくさんあって、やはりトラックの確保は困難になってきていますので、水産業でも冷凍貨物などを使っていきたいという検討の声も上がっていましたけれども、やはり報道を見ると、こんな状況だったらちょっと前向きになれないよねというような声も上がっていて、まさに不信感が広がっているということです。
　こういった提言、私はすごく不適切だったと思うんですけれども、このことを財務省はどう考えているのか、お伺いします。
○高橋大臣政務官　財政審に関連しての御質問にお答えをいたします。
　財政審におきまして、モーダルシフトが重要となる中で、ＪＲ貨物のシェアが増えていないことに関連し、抜本的な改革が必要ではないかといった議論があったものと承知をいたします。
　この意味するところでございますが、委員御指摘のとおり、まさに新たな需要の掘り起こしなどを通じて、ＪＲ貨物の利用が更に進み、モーダルシフトが進んでいくことは社会的にも意義があることと認識をするところでございまして、そうした面も含め、抜本的な改革の内容について、まずは主務官庁である国土交通省で検討していただくことになると思うわけでありますが、私自身も、ＪＲ貨物の利用拡大や経営安定化は重要なテーマと考えており、国土交通省としっかり前向きな議論をしていきたい、このように考えております。
　以上でございます。
○川原田委員　ありがとうございます。前向きな答弁をいただいたと思っています。しかし、やはり出された提言が現場ではすごく後ろ向きに取られてしまったということは事実だというふうに思います。
　現に、財務省の資料にもあるとおりなんですが、令和五年から六年とＪＲ貨物の鉄道ロジスティックの事業については、赤字ではあるものの、五〇％近く損失は改善されています。ですので、これからやはり二倍に増やしていこう、倍増させていこうという中で、着実に進んでいってる中だと思うんですよね。そういった中で、やはり水を差すような提言というのは本当に控えていただきたいと私は思っています。
　財政審の中の提言には、国土交通省だけじゃなくて、農業分野でも、結構提言が、かなりきつい言葉があって、やはり財務省から出てくる文書というのは皆さん過敏に反応するんですよね。そこで、いろいろな現場で臆測を生んでしまうということがあるんです。
　ですので、是非とも、こういった提言については、十分に今後注意をされて発信をしていただきたいというふうにお願いをしたいと思うんですが、高橋政務官の方から発言があればお願いします。
○高橋大臣政務官　財政審についての重ねての御質問でございます。
　財政審におきましては、様々な分野について議論を進めているところでございますが、ただいまの議員からの御指摘も踏まえて、しっかりとした議論を更に進めてまいりたいと考えます。
　ありがとうございます。
○川原田委員　是非、後ろ向きに捉えられないように、御注意をいただきたいというふうに思います。
　高橋政務官については、どうもお時間ありがとうございます。これで政務官に対する質問は以上となります。
　次に、鉄路の維持についてお伺いをしていきたいというふうに思います。
　私の地元北海道でも、黄色線区ということで示されていまして、なかなかやはり人口減少もあって経営が厳しいというところがあります。
　こういった中で、国は、二〇二六年度末、もうすぐですよね、これを期限として各線区ごとに事業の抜本的な改善方策を確実に取りまとめるということをＪＲ北海道に求めています。二〇一六年十一月に、ＪＲとして単独では維持困難な路線として黄色線区が出てきて、間もなく十年となる中で、十年を期限として取りまとめていくんだということだというふうに思っています。
　この間、約十年、ＪＲ北海道も、沿線自治体も、近隣の自治体も含めて、様々な取組もしてきましたが、やはり人口減少、そしてコロナもありました。そして、ＪＲ自体もダイヤの変更や減便によって不便になってきた。そして、随分と、ここ数年、異常気象もあって運休が増えています。このことによって、やはり地域の利用者からは鉄路への信頼が大分損なわれてきているのではないかなというふうに思っています。
　地域の方からこんな声が聞かれました。随分運休が増えて、減便もあり、利用もしにくくなった、これは何か利用者を意図的に減らして廃線を迫っているんじゃないか、計画的な廃線なんじゃないか、そんな厳しい声まで今出ています。
　そこで、ちょっと確認したいんですね。そもそも、地域の各路線に求めている抜本的な改善方策とは、何を指標として測っていくものなのでしょうか。赤字の改善なのか、利用率なのか。何で測り、何の改善を求めていっているものなのか。確実に取りまとめると述べているわけですから、何かしらの指標があるということなんでしょうけれども、これがないと地域も取り組みようがなかなかないんですよ。そのことについて伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道の路線のうち、輸送密度が二百人以上二千人未満と利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要となっているいわゆる黄線区につきましては、令和六年三月に国土交通省がＪＲ会社法に基づきＪＲ北海道に対して発出いたしました監督命令において、委員からも御指摘がありましたように、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、令和八年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。
　この監督命令に基づきまして、現在、ＪＲ北海道と地域の関係者から成る各線区の実行委員会におきまして、収支改善と輸送密度の基本指標、これを設定をいたしまして、利用促進やコスト削減の取組を進めているところでございます。
　命令で求めておりました抜本的な改善方策の取りまとめに向けましては、まずはこの基本指標の達成を目指すとともに、その達成状況を踏まえつつ、将来にわたり持続可能な交通体系を実現するための諸方策を検討されるものというふうに考えております。
　国土交通省といたしましても、議論の場に参画しつつ、他地域の事例や活用できる支援策の紹介、助言などを行ってまいります。
　以上でございます。
○川原田委員　これまでも同様の答弁を何度か耳にしていますけれども、どうしても国の主体が見えないわけです。地域に投げられているような感覚がある。ただ、地方も非常に厳しい財政状況です。こういった中で、だんだんだんだんと苦しい状況が続いていっている。そういった状況であるということをまず認識をいただきたいというふうに思っています。
　各線区ごとに抜本的な方策を求めているんですよね。そして、今、それぞれに、地域地域ごとでＪＲ北海道と相談をしながら計画を作っているわけですけれども、なぜそれぞれの線区で行っていくのかということも私はちょっと疑問になるんですよね。これはＪＲ北海道だけじゃなく、全ての鉄路に関係することだと思いますが。
　そもそも、黒字の線区もありますよね。赤字の線区も当然あるわけです。不動産部門での利益も鉄道会社はあるわけですよね。これら全体を見て、地域の鉄道を守っていくという議論をしなくちゃいけないんじゃないかというふうに思うわけです。そうしないと、抜本的な改善方策を進めるということにはなかなか現実的にはならないというふうに思うんですよね。ですので、結局、こういった線区ごとでやっていくと、結果としては、地域の厳しい状況から、赤字の線区は切り捨てますということになりかねないわけですよね。
　ですので、やはり国がしっかりと示して、全体で考えていく、国土全体をデザインしていく、そういった過程がなくては、地域に頑張ってくださいみたいなことではどうにもならないと思うんですね。沿線自治体からこんな言葉が出ています。おまえら頑張れとこの十年間むちを打たれ続けているようだということです。そういう受け止めなんですよね。
　そのように、各線区線区で頑張りなさいじゃなくて、全体として考えていく、このことについてどう考えていますか。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道は北海道において基幹的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は地域の経済や生活の維持発展のために必要不可欠である一方、人口減少や他の交通手段の発達に伴う輸送人員の減少などにより、長らく厳しい経営環境に置かれております。
　こうした中で、ＪＲ北海道は、国からの監督命令を受け、令和八年度末までを期間とする現行の中期経営計画に基づいて、鉄道事業の収益増加やホテル、不動産等の非鉄事業の強化等の経営改善の取組を進めているところでございます。
　具体的には、鉄道事業におきましては、観光列車の集客促進やインバウンド需要の取組、イールドマネジメントシステムによる収益力向上の施策などに取り組んでおるところでございます。
　また、鉄道以外の分野、非鉄道事業につきましては、沿線地域での分譲、賃貸マンションの開発、駅の高架下における商業事業の拡充、インバウンド客向けホテル事業展開なども進めているところでございます。
　委員から御指摘がございましたいわゆる黄線区の事業の抜本的改善方策につきましては、先ほども答弁申し上げたことも含めて、線区ごとの利用特性や各地域の実情に応じて検討していくものと考えているところでございますが、この線区ごとの取組は、今ほど答弁した鉄道事業全体の収支を改善する話と、鉄道事業以外でも収支を改善する事柄の一つのアイテムとして、ＪＲ北海道の鉄道事業全体の収支改善にとっても重要な課題であるというふうに認識をしておりまして、同社の持続可能な経営の観点からも議論を深めていくことも必要ではないかというふうに考えているところでございます。
　国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道に対しまして、経営自立に向けて引き続き支援を行うとともに、適切に指導監督をしてまいる所存でございます。
　以上でございます。
○川原田委員　時間もだんだん押してきましたので、最後の質問にしたいと思いますが。
　大臣、今答弁ありましたけれども、やはり国の主体性が全然見えてこないんですよね。今の答弁だと、やはり地域の繁栄ということにはほど遠いと思っています。結局地域にお任せしますというふうに投げられる。企業の中でも、一応見はしますよ、監督はしますよといっても、国の主体性が見えない。やはり、地域の、国全体としても、毛細血管のように隅々まで物流を行き届かせる、それがなくしては、地域の繁栄なくして国の繁栄なしという言葉にはつながってきません。
　ですので、大臣に伺いたいんです。
　赤字だから、地域の状況が大変だからといって、鉄路廃線はやむを得ないですねということではなくて、しっかりとした、地域の鉄路を守るということ、このことを行っていく、赤字であっても守っていくんだということを考えていただきたい。例えば都市部の鉄路の利益を地方に回すというようなことを基本的に考えて、ちゃんと地域の鉄路を守るんだということを進めていただきたいと思いますが、大臣のお考えを伺います。
○金子国務大臣　鉄路の都市部での利益を地方の鉄路維持に使うべきじゃないかという御提言をいただきました。
　残念ながら、ＪＲ北海道の鉄道事業は、都市部と地方部の全路線において赤字の状況が継続をして、非常に厳しい経営環境に置かれていると思います。
　こうした中で、今鉄道局長からも答弁しましたが、ＪＲ北海道は、経営改善のための鉄道事業の収益改善、ホテル、不動産等の非鉄道事業の強化等の取組を進めているところでございます。また、国におきましても、実は、国鉄債務等処理法に基づき、省力化、省人化のための設備投資に必要な資金の出資等の支援を行っております。
　引き続き、ＪＲ北海道も地域の関係者と一体となって、持続可能な交通体系が構築できるように、国といたしましても、引き続きできるだけの支援ができるように指導監督をしてまいりたいと思います。
○川原田委員　まもなく時間が来るんだと思いますが。
　今私が言ったのは、ＪＲ北海道だとかＪＲ九州だとか、そういうことではなくて、全国でしっかり考えるべきじゃないかと。民営化されてそれぞれの地域に分かれましたけれども、これはもう最初から赤字なると分かっていたわけですから、しっかりそういったことを考えて全体を、国全体を俯瞰して見て取り組んでいただきたい、このことをお願いして質問を終わります。
　ありがとうございました。
○冨樫委員長　次に、鈴木岳幸君。
○鈴木（岳）委員　立憲民主党の鈴木岳幸でございます。
　私も国土交通委員会の質問は初めてですので、どうぞよろしくお願いいたします。
　大臣の先日の所信に対しての質問ということで、今回は、主に地方における鉄道とか道路とか、地域交通に関する件について取り上げさせていただきます。
　地方では、都会に比べると交通に関しては非常に脆弱でありまして、様々な問題があるということを感じております。
　私の地元は静岡県の藤枝、焼津、島田、牧之原、吉田、川根というところでして、静岡の片田舎というところでございますけれども、大臣の御地元も熊本の球磨川流域で、こういう言い方はあれかもしれませんが、私と同じ片田舎の方かと思っております。片田舎においては様々な問題が共通認識としてあるかと思いますので、前向きな答弁を期待しております。
　まず、交通空白、交通弱者の問題について取り上げさせていただきます。
　東京のような大都市と違いまして、地方都市は本当に交通手段が限られて、少なくなってきてしまっております。私の地元でもバス路線がどんどん縮小されていって、昔バスで通ったところが今はバスがない、鉄道もローカル線はどんどん本数が減ってしまう、タクシーは台数がどんどん減ってしまう、駅前に飲みに行きたいんですけれども帰りの足がない、バスもないしタクシーもない、そうすると家族に迎えに来てもらうしかないから、早く切り上げなきゃいけないから、そうすると飲食店の売上げにも影響が及んでしまいます。
　こういう状況をやはり変えていくためには、政治が力を発揮していただきたい、国の関与を強めていただきたいと感じております。
　まず、大臣が所信の中で、交通空白解消と担い手確保のための支援を行うということを言明されておられました。これは非常に重要なことでありまして、まず、やはり担い手がいないとバスもタクシーも運行できないということになります。けれども、今これだけ人手不足になってしまっていて、私の地元のバス会社さんも、ちょっとお話を聞くと、毎年若い人を雇っていくんですけれども、やはりドライバーさんは長時間労働ですし重労働で、雇った人も、新しく雇っても大体すぐ、半分ぐらいは辞めてしまうんだそうです。結果的に残るのが高齢のドライバーさんばかり、平均年齢が物すごく高くなっている。そうすると、やはり減便せざるを得ない、路線も縮小せざるを得ないという状況になってしまいます。
　大臣が所信の中でおっしゃっておられました地方交通の課題である交通空白の解消と担い手不足対策というのは具体的にどのように取り組むのかという点について、まずお尋ねをさせていただきます。