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○尾辻委員　しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　次に、バス運転手等の人手不足対策についてお聞きをしていきたいと思います。
　私は、地元が高槻市、島本町、大阪府なんですけれども、例えば高槻市は、大阪府内で唯一の市営バスがあるところであります。もちろん民間バスもありますし、非常に大事な公共交通として市民の足になっております。
　ところが、例えば大阪でいきますと、南の方では、金剛バス、これが事業撤退ということになりまして、これは地域で大きな課題になりました。なぜこういうことが起こるのかというと、まずやはり人手不足だというところであります。
　そこで、バス運転手確保のための取組についてお聞きをしていきたいというふうに思います。
　バス運転者の人員不足、本当に、近年その深刻度を増しています。この理由は、バス運転者の長い労働時間、それに対する所得の少なさ、深夜、早朝、夜勤等の不規則運転等が敬遠され、職業として選択されなくなったものと考えられて、実際、大型二種免許の新規取得者は年々減少傾向である上、免許保有者も四十歳以下が非常に少なくなっています。特に、バスには深夜、早朝勤務が伴うことは仕方がないとして、こういう不規則勤務が伴わざるを得ないということが、運転手確保については大きな課題として存在しているんだと思います。
　そして、バス運転者は、低い賃金を超過勤務で補っていたものの、令和六年四月からの時間外労働の上限規制の適用や、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示の改正が適用され、稼げなくなったとも言われており、バス運転者からの転職が増えているようであります。
　こういったことが、先ほど私が申し上げた減便であったりとかバス路線の廃止ということが進んでいる原因になるんだと思います。ただ、公共交通においてバスは最後のとりでと言ってもよくて、バスが廃止されると移動困難となる人も少なくないでしょうし、バスがなくなると住民が流出し、人口減少が進み更にバスがなくなるという負のスパイラルに陥るおそれもあります。
　このようなことから、運転手をしっかり確保し、バス路線を維持する必要があります。先ほども触れたとおり、職業としてバス運転者が敬遠されている原因は、長い労働時間や低賃金、不規則な勤務等が原因と考えられます。このうち長い労働時間は、先ほど申し上げた低賃金の裏返しとも考えられるわけです。
　これについては、国民の最低限の移動の足の確保という観点から、例えば公共交通、特にバスの運行を確保するための必要な運転手確保に対する補助や運転者の処遇改善等のための補助など、多様な予算措置を講じていくことが重要であり、今後とも十分な予算を確保していかなければなりませんが、国土交通大臣としてどのように対応していくのか。また、あわせて、新規取得者の減少が続く大型二種免許の取得率向上を図ること、このサポートのために特例教習受講に係る経費も含めて補助していくべきであると考えますが、これも併せて大臣の御答弁をお願いいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　運転者不足によるバスの減便、廃止、委員御指摘の大阪でもということで、全国各地でこういうこともありまして、やはり運転者の確保、そして処遇の改善、これが大変重要な課題というふうに私も受け止めております。
　国土交通省としましては、採用活動あるいは二種免許の取得に係る費用に対する支援ですとか、運行費の補助につきましても、賃上げに資する運賃改定を行った事業者へ支援を強化をしていくということもやっております。また、キャッシュレスなど業務の効率化、省力化の取組の支援などの取組を通じまして、運転者の確保、そして処遇の改善、これを努めてきたところでございます。
　委員御指摘の受験資格特例教習、これは二種免許の受験資格を緩和をして、多様な人材を運転者として採用する観点から重要でございますので、その受講の経費も補助対象として支援をしているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、こうした支援に係る予算をしっかりと確保させていただきまして、バスの事業者の人材の確保、そして何より処遇の改善に全力で取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○尾辻委員　やはり、この運転手の確保、いろいろな対策が必要かと思います。これ一つでというよりは、多方面にいろいろなことをやっていかなければいけない。
　例えば、質問のところでは、ちょっと時間がないので今指摘だけにしておきますけれども、やはり、どうやって女性のドライバーを増やしていくかといったような観点からの職場環境の整備、こういったところももちろん必要でありますし、そういったところをまた、整備士不足の対応もちょっとお聞きしたいんですが、これは時間があればということで、一旦飛ばして指摘だけしておきたいと思います。運転手だけじゃなくて今整備士も不足しているというバスの状況、これもやはり対応が国交省としては非常に必要ではないかと思っております。
　また、バス事業者、そしてそこで働く皆さんから今聞いていることは、例えば、交通系ＩＣカード、こういったことの新規のところにはしっかりと補助がついていたんですけれども、更新のところでなかなか困難だというところ、今回、国交省さんは新しく更新についても補助をつけるということをされています。ここも大きな課題でありますので、そこの部分もしっかりと、補助の率とか、できるようにまた対応いただきたいと思います。
　そして、最後の質問に行きたいと思いますが、ちょっと毛色が変わって、まちづくりにどのようにしてジェンダー平等や女性の視点を入れていくかということ、これは非常に大事だと思っております。私、今回、質問通告で、実はマネルについてという質問をさせていただきました。大臣、マネルという言葉は御存じでしょうか。
○中野国務大臣　済みません、私も、今回委員の御指摘をいただきまして、この単語が男性だけに偏ったイベントや会議だという意味ということは今回初めて勉強させていただきました。
○尾辻委員　ありがとうございます。
　例えば、パネルディスカッションの登壇者が全員男性である、こういうようなイベントを、マネル、マンだけだということでマネルディスカッションですね、パネルがマネルになるということで、これはマネルと呼ばれるんですね。
　特に、やはり国土交通省の皆さんというのは、どうしても技術職とかハード面の整備の方が多くて特に男性の割合が高いということがありまして、実は、二〇二二年に国交省のまちづくり推進課主催の公務員アーバニストスクール、これがあったんですが、これの講師二十五人が全て男性だったということで、つまり、まちづくりをやっていこうというときの講師二十五人が全員男性だというときは、都市計画を作るときのやはりジェンダーバランスの配慮がない状態になったということで、かなりこれはツイッター上でも話題を呼びました。
　特に国交省はこれからマネルにならない努力をすることが非常に大事だと思いますが、大臣、いろいろな指摘もありましたが、このような事象について、国交省のイベントを、今後どのように反省し、どのように生かされるのか、お聞かせください。
○中野国務大臣　御指摘のとおり、二〇二二年、講師の人選をめぐって多くの御指摘をいただいたということもございました。
　これは、主催するシンポジウム等において男女共同参画の視点が反映されるようにということで努めてまいりましたし、今年の一月には、改めて省内に、シンポジウムの登壇者、性別の偏りが生じないようにということを周知徹底をさせていただきました。そして先日、省を挙げて、まさに委員の御指摘のジェンダーの主流化にやはり取り組んでいくべきだということで、私をヘッドとする体制、検討する体制についても構築をさせていただいたところであります。
　しっかり、この取組を進めるとともに、登壇者の適切な人選等も含めて徹底をしてまいりたいというふうに思います。
○尾辻委員　まちづくり、しっかりと、ジェンダー平等の視点が必要だということを指摘して、終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○森山（浩）委員　立憲民主党の森山浩行でございます。
　本委員会におきましては、羽田空港ビルの利益供与問題、来週の二十三日には集中的一般というような形で質疑をすることになっておりますが、今日は中谷筆頭理事からも先ほどお話がありました。
　調査報告書を見ました。動機の部分はどうかなという気がしています。何か、先生と呼ばれているんですね、議員の息子は先生と呼ばれている。報道を見ても、五十歳を超えた社長が息子と呼ばれている。これは何が問題かというと、政治的な圧力があったのではないかという部分が社会の関心になっているのではないかというふうに思っています。それに対してこの報告書でどう答えているかというと、関係性があるから断れなかったけれども、大臣が不機嫌になるとか言われたことはない。いや、言わないですよ、そんなの。わざわざ言わない。でも、首相の息子であるとか議員の息子であるというような人たちが、いろいろなことでそこに関わって、そして先生と呼ばれて、その仲介をするという事例はこれまでもいろいろありました。
　今回のことについても、第三者的とおっしゃいますけれども、内部調査をやった上で出てきた報告書がこれであるならば、もう少し、少なくとも、この動機の部分、象徴的でありますけれども、きちんと調査をするべきではないかと思いますけれども、大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　少し繰り返しになりますが、本件、空港法第十五条第一項に規定する空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設に係る事案ではない、空港に置かれているマッサージチェアをめぐる民間企業同士の契約であり、基本的にはコンプライアンスの、日本空港ビルデング社の基本方針に反するという事案であるというふうに承知をしております。
　動機のところでということで御指摘ございました。調査報告書におきましては、鷹城氏及び横田氏の証言としては、何らかの便宜を受けることを期待したからではなく、元衆議院議員の息子であり、長年の人間関係もあって、関係を断ち切ることははばかられたとされているところでございます。
　併せて指摘をされました
　先ほども答弁させていただきましたので余り詳細は繰り返しませんが、本件調査につきましては、いわゆる会社法に基づく監査等委員会で実施をされ、そして社外取締役のみで構成をされており、そして外部の法律事務所の弁護士に調査の実務が依頼をされていること等、これは第三者の立場による調査という認識でございますし、また、デジタルフォレンジック調査も含めて様々な手法を用いて実施をされている、こういう意味では、報告書に関しては、客観性、透明性は最大限確保されているものというふうに認識をしております。
　いずれにしても、こういう空港機能施設事業に直接関わる事案ではないものの、やはり公共性の高いインフラの一翼を担う同社が、長年にわたり不適切な行為を続けてきた結果、空港利用者の信頼を損なったということは私も大変に遺憾であると思っておりまして、厳重注意を行い、再発防止の徹底を要請をしたところでございますので、同社においては、組織全体のコンプライアンス体制の見直し、そして経営陣の意識改革、これは、今回の事態を厳粛に受け止めていただいて、しっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
○森山（浩）委員　だから、再発を防止するためには、動機がどうか、なぜ忖度が起こるのか、ここの構造にメスを入れないといけないですね。気をつけてくださいよと言って、気をつけますと言って終わるものでは恐らくないんだというふうに思います。
　理事会協議事項といたしまして、子会社のビッグウイング、アネスト社、それから各空港会社、おおむね一か月後に出すんだというふうに先ほどの答弁でおっしゃいましたが、一か月たつと国会は終わっちゃうんですよ。この委員会で、きちんと御報告をいただいて確認ができる機会を持っていただきたいというふうに思います。間に合うようにお願いします。
○中野国務大臣　点検期間につきましては、羽田空港以外の空港への要請ということで、私、先ほど一か月を目途に報告をするように要請ということでお話をさせていただきました。日本空港ビルデングの調査につきましても、二か月程度の期間を要しているということでございます。
　やはり、今回の事案で取り上げられた企業の取引の有無ですとか、その適正性でありますとか、あるいはコンプライアンスに反する不適切な利益供与の有無がないかというところの点検であります。
　子会社も含めてそれをしっかり点検をしていただきたいということでございますので、こうした事実関係を確認をしていただくためには、必要最低限の一定の期間は必要なのではないかというふうに考えておるところでございます。
○森山（浩）委員　今回は、羽田のときと違って、アネストというような会社もはっきり名指しをできているわけですから、この会期中にできる部分を出していただきたいということで、中身は来週に譲りたいと思います。
　水道の話です。下水道、埼玉県八潮市、下水管の破損の陥没問題ということでありますけれども、実は、耐用年数五十年を経過した下水道管路、平成四年度の末で総延長四十九万キロに対して七％、三万キロであったのに対して、二十年後には四〇％に当たる二十万キロに急増するというふうに見込まれています。
　また、管路に起因する道路陥没、令和四年度でも二千六百件発生をしているということで、今回ニュースになったので皆さんの目に留まった、そして、こんなことが起こっているんだという国民の意識になっているのだと思いますけれども、老朽化対策についてまずお聞きします。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、八潮市の道路陥没事故を踏まえ、二月の二十一日に有識者委員会を設置いたしまして、下水道など大規模な道路陥没を引き起こすおそれのある地下管路を対象として、重点的に点検を行う対象や頻度、技術など点検の在り方、道路管理者を始めとする他の管理者とのリスク情報の共有等の在り方、今後の施設の維持更新や再構築とそれらを支える制度の在り方などについて議論をいただいているところです。
　有識者委員会では、今回と同様の事故を未然に防ぐため、直径二メートル以上の大口径かつ設置後三十年以上経過している古い下水道管路を対象とした全国特別重点調査を実施すべきとの提言が取りまとめられ、これを踏まえ、国土交通省では、三月十八日に全国の地方公共団体に対して調査の実施を要請いたしました。
　また、本日の午後、第六回の有識者委員会を開催し、下水道を中心とした地下インフラのマネジメントの在り方に関する第二次提言の取りまとめに向け、議論をいただく予定としております。
○森山（浩）委員　年間二千六百件起こっているけれども、今回のような事故の再発を防止すると。再発どころか、毎日のように起こっているわけですよ。
　こういう状況、事態が世に知れたということについては、これは、今後、地下の埋設物は非常に大事だということを国民の皆さんに分かっていただくという意味では、非常に重要な機会であったというふうにも思いますが、今までのルールの中で未然にこれを防げなかったんですよね。それも含めて、大臣、見解をお願いします。
○中野国務大臣　埼玉県八潮市の道路陥没事故におきましては、五月の二日に巻き込まれた方が救出をされました。お亡くなりであったことが確認をされました。亡くなられた方に対して哀悼の意を表するとともに、改めて御家族の皆様に対してお悔やみを申し上げる次第でございます。
　上下水道インフラ、老朽化対策は、今回の委員会でも議論をされておりますけれども、やはり予防保全をやっていかないといけないということで、下水道に関しても、しっかりと点検をした上で、しっかり予防的に保全をしていくという取組をやってきた中でこうした事案が起きたということは私も大変に重く受け止めておりますし、多くの国民の方が、今回、上下水道インフラの安全性に不安を感じられ、管路の老朽化に対しても大変御不安やそして御関心も寄せられているという状況だという認識であります。
　今回の事故を教訓に、このような事故を二度と起こしてはならないという強い決意の下で、国民の安全、安心が得られますよう、今、有識者委員会を立ち上げております。この議論も踏まえまして、必要な対策を検討、そして実施をしないといけないと思っておりますし、また、国土強靱化実施中期計画、これが、最後、議論中でございますので、この老朽化対策をしっかりと位置づけて、強靱化で持続可能な上下水道の構築に向けて、しっかり取り組んでまいりたいというふうに思います。
○森山（浩）委員　抜本的に、これだけお金がかかるんですよということもはっきり言うべきだというふうに思います。
　一方で、水源の話。ＰＦＡＳの問題がこの間、発覚をし、そして議論をしてきたところでありますけれども、アメリカはゼロを目標として測定の限界値というところまで低い基準でやっていますけれども、日本における基準も決まっています。これについてお答えください。
○伯野政府参考人　お答えいたします。
　米国ではＰＦＯＳ、ＰＦＯＡの規制値をそれぞれ四ナノグラム・パー・リットルとする飲料水規則が公表された一方、オーストラリアの現行の目標値はＰＦＯＡで五百六十ナノグラム・パー・リットルとなっているなど、飲料水の規制値に関しては、各国で多様な議論が行われているものと承知しております。
　我が国におきましては、食品等から摂取するものに関する健康影響の評価を独立した立場で科学的に実施する内閣府の食品安全委員会において、各国、各機関が参照した最新の知見も含めて評価がなされ、昨年六月に耐容一日摂取量が示されております。
　この耐容一日摂取量を踏まえまして、五月八日に出されました中央環境審議会答申におきまして、水質基準値につきまして、我が国の水道水の水質基準値等の設定で通常用いられています方法に基づきまして、体重五十キログラム、一日当たりの摂取量二リットル、摂取量全体に占める水道水からの寄与を示す割当て率一〇％を用いまして、五十ナノグラム・パー・リットルと算出されております。
○森山（浩）委員　ゼロじゃないけれども、独立した形で基準値を定めたよというお話でありますが。
　実は、水道法におきましては、法に基づく水質基準を遵守しつつ、水源から給水栓に至る各段階で危害評価と危害管理を行うということが改めて掲げられているわけなんですけれども、今回の、今回のというか去年ですね、組織再編におきまして、水源の水質については環境省、そして、管路の維持等については国交省というような形で、これまでの水道事業では厚労省で一体であった部分が分かれるという形になりました。
　当時、管理監督するところと基準を決めるところを分けることによってチェック・アンド・バランスが働くのだというような御説明をいただいたところでありますけれども、これは大きな仕事としては初めてのことだと思いますが、組織としては機能しているのでしょうか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のＰＦＡＳへの対応につきましては、水道水質を所管する環境省と、水道事業者等への指導監督などを所管する国土交通省が連携をして対応を進めてまいりました。
　具体的には、令和六年五月に、国土交通省及び環境省が共同で、水道水中におけるＰＦＯＳ及びＰＦＯＡの検出状況等を把握するため、全国の水道事業者等に対する実態調査を実施するとともに、水質検査を行っていない水道事業者等に対しては、水質検査を早急に実施するように要請しているところでございます。
　また、国土交通省においては、環境省と連携して、ＰＦＯＳ及びＰＦＯＡが検出された場合に水道事業者等が取り得る方策等に関する事例集を令和六年十一月に策定、公表するとともに、暫定目標値を超過した水道事業者等に対し、個別に必要な指導や助言等を行っているところでございます。
　国土交通省として、引き続き、環境省としっかり連携をし、水道水中のＰＦＡＳ対策について取組を進めてまいります。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　これで、しっかりチェック・アンド・バランスを利かせていくというようなことで、省庁が分かれたからなかなかうまくいかないというようなことにならないように、今後ともよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　続きまして、住民参加についてということで、水の民主主義というところであります。
　現在、水道、下水道、私も市議会議員をやっておりましたので、そこのときに、水道は事業体であるというようなことで、事業体のための議会を別につくるわけですね。市議会とは別につくる。年に二、三回やるんだけれども、そのうち一回は人事議会であるというようなことで、ほとんど、今の状況を数字で説明をして、十分で終わる、二十分で終わるというようなことも少なくないというような形、実質的な議論というのがなかなか進めないというのが、全国のいわゆる事業体における民主的な規制ということになっているかなというふうに思います。
　ましてや住民参加ということになってくると、なかなかこれは見えているところが少なく、例えば、自治体によっては、任意に構築してきた住民との直接的な関係が一定程度は実現されたというようなことを言われているところもありますけれども、パリの市水道の水オブザーバトリーのような形での意思決定への参加、あるいは経営に関する意見を聞くというようなことが組み込まれている事例、国内ではなかなか低水準であると言わざるを得ません。
　二〇一八年の改正水道法の際に示されました水道の基盤を強化するための基本的な方針、これは当時の厚生労働省でありますけれども、水道の需要者である住民等は、将来にわたり水道を持続可能なものとするためには水道施設の維持管理及び計画的な更新等に必要な相応の財源確保が必要であることを理解した上で、水道は地域における共有財産であり、その水道の経営に自らも参画をしているという認識で水道に関わることが重要というような形、水道は地域における共有財産である意識を醸成することが重要というふうにも書かれております。
　これは省が替わっても生きていると思いますけれども、地域の水の民主主義というものが非常に重要だと思いますが、これについてお考えをお伝えください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　水の民主主義ということで、やはり市民の意見をしっかり聴取した上で事業を進めるべきということかと受け止めております。
　やはり、委員御指摘のとおり、上下水道というのは、住民に身近な、そしてまた重要なインフラでございますので、情報の提供、そして住民の意向を踏まえた事業の実施、これが大変に重要であろうと認識をしております。
　これまでも各事業者におきまして、料金の改定や中長期の計画策定などに当たりましては、住民説明会の開催やパブリックコメントの実施などを行ってこられたというふうに理解をしております。
　一方、上下水道を取り巻く環境は大変に厳しさを増しているということでございますので、今、国土交通省に上下水道政策の基本的なあり方検討会を設置をさせていただきまして、その中で、住民の理解醸成など、上下水道事業への関心を高める必要性等に関しても様々御意見をいただいているところでございます。
　国土交通省としましては、こうした検討会での意見も踏まえまして、事業者における住民の理解醸成、あるいは住民の意向を反映する取組というのをしっかり後押しをしていきたいというふうに考えております。
○森山（浩）委員　では、具体的な問題へ幾つか行きたいと思いますが、水道、下水道の現場から、人手不足あるいは技術の継承が難しいという訴えが続いています。これは御存じだと思います。自治体、事業体だけでなく、民間においても同様であって、民間委託をしたから人がぼんと増えるという話でもないということは御理解をいただいているかと思います。
　この間の地方行財政改革における大幅な人員削減、歳出削減により、自治体事業から業務を受託している民間も含め、労働条件の改善が停滞若しくは低下していることが市場に反映をされているという状況の中で、水道、下水道の事業運営には、財政、技術、住民の理解や参加、そして事業を動かす現場の労働が必要ということでありますけれども、現場の労働を軽視してきたことが今の事業の持続性あるいは基盤強化の問題として表れているのではないかというふうに思いますが、現場の人員不足に関する認識と、そしてこれからどうしようかという意思について、大臣にお伺いします。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、上下水道事業の適切な運営には人材の確保というのは不可欠でありますが、人材が大変に不足をしているというのは本当に御指摘のとおりだと思います。数字で見ましても、地方公共団体の職員数は、水道事業、下水道事業共にピーク時と比べて約四割減少しているということであります。
　こうした状況を踏まえまして、一つは、やはり上下水道の現場を働きやすく魅力的なものにするということで、先ほども申し上げましたが、地方公共団体において、今まさに様々なＤＸの技術というものが導入そして実装、これを地方公共団体においてできるようにということで支援をしておりますし、広域連携を推進するなど、人材の確保や技術継承が可能な組織体制づくりにも努めております。
　そして、こうしたインフラですとかメンテナンスのところの魅力を高める、広めるというところは、やはり産官学がしっかり連携をして、しっかりと取り組んでいかないといけないというふうにも思っております。こうした、就職活動を控えた大学生などを対象に、上下水道の仕事を紹介する取組等も含めて様々なことを行っておりますし、当然、こうした建設業も始めとして、いろいろな処遇の改善という取組は併せてやっていかないといけないということも当然あろうかと思います。
　地方公共団体等とも連携をしながら、人材確保に向けた取組、持続可能な上下水道事業の実現に向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに思います。
○森山（浩）委員　一方で、料金の問題です。
　これにつきましても、中長期的にはお金がかかるんだというようなことは再三再四おっしゃっていただいているし、我々もそうだろうというふうに思います。
　ただ、物価高騰の折、二〇二二年から既に十五兆円以上が、ガソリンの小売価格を抑制するための補助金というような形で出ています。ガソリンと同じように、あるいはそれ以上に生活に密着した水に関して、例えば重点支援地方交付金を使うというような形があるかと思いますが、実態についてお答えください。
○松家政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの重点支援地方交付金でございますけれども、これは足下の物価高を乗り切るための当面の支援措置といたしまして、自治体が地域の実情に応じて生活者や事業者に対してきめ細かに必要な支援をお届けすることができるよう、令和六年度補正予算において追加的に措置をしたところでございます。
　水道料金につきましても、本交付金を活用いたしまして、物価高対策として自治体において減免することは可能でございまして、国としても推奨する事業メニューとして明示をしているところでございます。加えまして、国土交通省からもその活用促進に向けた通知を自治体に発出し、周知を行っていただいているものと承知をしてございます。
○森山（浩）委員　活用したらどうかというふうに言っていただいているということですが、どうも活用の事例は数十にとどまると。千七百の自治体がありますからね。ここはやはりしっかり使っていただくようにというようなことで、物価対策にも使っていただきたいというふうに思います。
　さて、上下水道政策の基本的なあり方検討会というようなことで、先ほど大臣からもおっしゃっていただきましたが、公費負担すべき部分と、料金、使用料で負担すべき部分を明確に区分再編、あるいは公費の導入の拡大、管路対策については地域の必需として基準財政需要に算定していくこと、これは財務省なんかも絡んでくるんでしょうか、あるいは総務省も絡んでくるかもしれません。水道法における料金の総括原価方式、あるいは地方公営企業法、独立採算制、こういったものも含めて幅広に改定に向けた議論をしていただきたいと思いますが、大丈夫でしょうか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　今議員から御指摘ございましたように、上下水道政策の基本的なあり方検討会というものを昨年十一月に設置いたしまして、議論を進めているところでございます。
　本検討会では、二〇五〇年の社会経済情勢を見据え、上下水道事業における持続や強靱化、また、水質・水循環、気候変動、社会経済活動という観点から、上下水道政策の在り方を御議論いただいているところでございます。
　委員御指摘の料金ないし財源といった部分につきましては、前回の委員会で議論をさせていただきました。現下の課題に対応するために、様々対応していく中でも、料金、財源という部分は極めて重要だと思っておりますので、しっかり議論を深め、施策に生かしてまいりたいと思います。
○森山（浩）委員　今日は水の民主主義ということで、こういう観点をちゃんと市民と共有をした上で自治体あるいは事業体が運営していくべきだということで、これは大臣のお考えもいただきました。これはしっかりと進めていただきたいと思いますし、我々も啓発に努めてまいりたいというふうに思います。
　ちょっと中長期に話を広げますが、二〇五六年には一億人を切る、二一〇四年には六千万人を切るというのが厚生労働省の日本の人口中位推計ということになっています。
　今、全てのインフラをそのまま更新をするというような形でいろいろな計画が立っていると思います。一億二千万あるいは三千万というような中で造ってきたインフラ、これをこのまま全部維持していくということで国がもつのか、あるいは、では、山奥に住んでいる人はそのまま放っておいていいのかというような両側の問題があるかと思います。
　全体として、経済界などは、一億人ぐらいはおってくれないと日本の経済は成り立たないよ、何とか移民を入れてもというような御意見もあるということでありますけれども、日本は、移民を入れなければ一億あるいは六千万を切っていくという状況の中でいうと、インフラのサイズを縮小をしていくのか、あるいは人口を維持をしていくのか、どちらかの大きな戦略というものを決めていかないと、ここから先のインフラが無駄になってしまう可能性が非常に高いと思っています。
　若い大臣でありますから、ここから先の中長期のことについても、共に責任を持っていきたいというふうに思いますけれども、これは内閣の中でお話しになったり、あるいは御自身のお考え等がありましたら、大臣、お願いいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘の点は、大変に、本当に重要な点だというふうに思っております。人口減少社会ということで、まさに突入をしておりますので、それを今後加速をしていくという中でのインフラの維持というのは、やはり今までどおりではないだろうというのは、当然そう思っております。
　今、国土交通省でもいろいろな取組を進めております。例えばコンパクト・プラス・ネットワークということで、これは、当然、市街地から離れた地域は人口減少が進みますので、やはりまちづくりの在り方も、それに対応する居住の在り方を誘導するということもございます。これは、同じインフラをそのまま更新するというよりは、やはり市街地とインフラをどう再構築していくか、どうまちづくりをしていくかというところであります。
　他方で、今、災害の激甚化みたいなお話もございますので、これは、人口が減っているところであるからインフラも要らなくなるというものでも必ずしもないだろうというふうなこともございます。
　そういう意味では、私はやはり、人口減少がこれから加速をしていく中で、それぞれの地域が自分の将来像というものをよくしっかり踏まえていただく必要があると思っていますし、それを前提としたインフラの整備や管理をしていくという必要性が今まで以上に高まっていくんだろうというふうにも思っております。
　今後、やはり、まちづくりの計画やインフラ老朽化対策の計画が、一体的に、整合的になっていかないといけないというふうに思っております。こうした自治体を、ガイドラインをやはり策定などして促していくことも必要でしょうし、当然、この地域の将来像を考えたときに必要性が乏しいというインフラについては、やはり集約、再編であるとか、様々積極的にそういう取組も行う必要があると思います。
　インフラストックの適正化を進めていく中で、やはり地域の将来像に見合ったインフラの維持、更新ということが必要であるというふうに考えております。
○松田委員　本日五月十六日、旅の日でございます。今日誕生日を迎えられた皆様、おめでとうございます。立憲民主党の松田功でございます。
　それでは、質問に入らせていただきたいと思います。
　まず、私の地元でもあります愛知県の犬山市の入鹿池に自衛隊機が墜落をしたということで、隊員の二人がまだ見つかっておりませんので、一刻も早く見つかることを祈っております。安否も気遣っております。
　そんな中でありますが、この練習機にフライトレコーダーが搭載をされていないということも含めて、この犬山市、全国各地どこで墜落しても大変なんですが、ちょうど県営名古屋空港から約一分、そして二分のところで無線が途絶えたということで、私もよく行くところでありますが、国宝の犬山城があったりとか、もちろん小学校、中学校、学校もありますけれども、明治村やモンキーセンターという遊園地や、いろいろな人が集まるところがあるということで、本当に隊員の皆さんが最後まで踏ん張って、入鹿池の方かというふうにも今言われておりますが、それもまだ分からない状況になっております。
　そんな中で、やはり原因究明のためにもフライトレコーダーというのは非常に重要だということも含め、航空機全般を見たときに、ちょっと調べさせていただいたら、対象としては、航空機は、平成十七年、全部に搭載をするということになっておりましたが、その前は五・七トン以下は搭載するのが対象外だったとあったので、平成十七年一月一日以降は全機が搭載することを義務づけられているということであります。
　しかしながら、ヘリコプターの方は、二・二五トン以下のものに関してはフライトレコーダー、ボイスレコーダー等々が対象外となっておりますので、自衛隊機に限らず、いろいろな航空機を扱う国土交通省の中で、やはり事故が起きることは望ましいことでもありません。また、仮に起きてしまったら、その原因はしっかりと究明をすることで安全をより確保していくことが重要であることは大臣もお分かりかと思います。
　その中で、海上保安庁も所管をしておりますので、海上保安庁の航空機、そしてヘリコプターも持っております。昨年には羽田空港での事故もありました。そういった状況の中で、このフライトレコーダーの設置に関しては、これは全ての航空機に設置をすることは必要でないかというふうに考えておりますが、大臣の御答弁をいただければと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　私どもは民間の航空機を所管しておりますので、民間の航空機についてお答えをさせていただきたいというふうに思っております。
　航空機につきましては、国際的に製造され、流通、利用されるものであることから、その安全基準につきましてはＩＣＡＯが統一的な基準を定めており、我が国もこれに従って国内基準を定めているということでございます。
　ＩＣＡＯにおきましては、事故時の被害の甚大性等を考慮の上、全世界統一的な基準を定めている、我が国もこれに従って国内基準を定めているというところでございます。したがいまして、委員御指摘のとおり、小型の回転翼については現在義務づけが行われていないというところでございます。
　一方で、国土交通省におきましては、小型航空機の事故発生時の原因究明等に資するものといたしまして、いわゆる完全なフライト・データ・レコーダーではございませんけれども、比較的簡易に搭載可能な簡易型の飛行記録装置の搭載を推奨しておりまして、取付け時の留意点等を盛り込んだガイドラインの策定等により、その普及を進めているところでございます。
　今後とも、国際動向を注視しつつ、必要に応じて適切に対応してまいりたいと考えております。
○松田委員　海上保安庁にもありますので、そういったことも含めて、大臣の方からも、今回の事故を含めた中で一言いただきたいと思います。
 〔委員長退席、中谷（真）委員長代理着席〕
○中野国務大臣　今回、愛知県犬山市における航空自衛隊の所属機の墜落事故というものがございました。
　今、愛知県の犬山市の入鹿池周辺に墜落をして、現場周辺におきまして搭乗員及び当該機の捜索中であるというふうに承知をしておりますので、一刻も早い搭乗員の救助を願っているところでございます。
　今、局長からの答弁につきましては、いわゆる民間機の話であります。当然、我々、海上保安庁ということで、自らも航空機を保有をするということもございます。そうした様々な観点から、やはり空の安全、安心の確保というのは極めて重要な課題であるというふうにも思っております。
　今回の事故に関しましては、防衛省において事故の原因究明というものを進めているものというふうに承知をしておりますが、国土交通省として、これに可能な限り協力をするとともに、教訓として学ぶべきところについてはしっかり学んでまいる等、やはり空の安全、安心を所管する省庁としてしっかりと対応してまいりたいというふうに思います。
○松田委員　空の安全を確保して、いざ事故が起きると大変大きな事故になってしまうのが航空事故ですので、是非その旨、しっかりとまた御対応いただければというふうに思っております。
　それでは、次の質問に入らせていただきたいと思います。
　本日は、電気自動車やＥＶ走行が可能なハイブリッド車の接近を歩行者などに音で知らせる車両接近通報装置につきまして、視覚障害者の方々の御意見を踏まえまして質問をさせていただきたいと思います。
　各国では地球温暖化への対応が進められており、我が国においても、二〇五〇年までのカーボンニュートラル実現に向けて様々な取組が進められているところでございます。
　政府は、二〇三五年までに新車販売で電気自動車などの電動車を一〇〇％とする目標を掲げており、今後、電気自動車やハイブリッド車の更なる普及が見込まれます。この環境性能に優れた電気自動車やハイブリッド車の魅力の一つとして静音性が挙げられておりますが、一方、この静音性が特に視覚障害者の方にとっては危険と感じる場合がございます。
　この問題につきましては、平成二十一年から二十二年にかけまして、学識経験者や視覚障害者団体、メーカー団体などから成る検討委員会が設けられて検討が行われました。その結果、電気自動車などについては、発進時から車速二十キロまでの速度域などにおいて自動車走行状態を想起させる音を発することが適当とされ、視覚障害者を含む歩行者などの道路歩行時のリスクを軽減するため、音による対策が講じられることとなりました。
　その後、平成二十八年に国内法令が改正され、電気自動車などに対し、疑似エンジン音を発生させる装置である車両接近通報装置が義務づけられ、令和二年十月以降に生産される全ての新車にこの車両接近通報装置の搭載が義務づけられております。
　視覚障害者の方々の意見を踏まえて進められた電気自動車などへの音づけ対策により、視覚障害者の方を始めとした歩行者などの安全、安心の取組が進められていると認識しておりますが、更なる安全、安心のためにも、もう一歩踏み込んだ音による対策が必要であると考えます。
　大臣にお伺いをいたします。
　大臣は、町中を移動しているときに、電気自動車やハイブリッド車の車両接近通報装置の音をお聞きになったことはございますでしょうか。音を聞いて何か感じたこと、思ったことがあれば、お聞かせをください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員から御質問をいただきまして、車両接近通報音はどんな音だったかなということで、改めてちょっと思い返してみたんですけれども、私は自宅の車も事務所の車もハイブリッド車でございますので、そういう意味では、今は特に余り意識もしないというか、当たり前の音だなと思っておるんですが、思い返しますと、最初にハイブリッド車が出たときの印象が、物すごく音が静かだなというふうな印象を持ったことを思い出しました。やはり、あれは音が、車両接近通報音がないと近づいているかどうか分からないというふうなことかという、最初そういう印象を持ったということも思い出したところでございます。
　今後、電動車も含めて一層増えていくということでありますので、視覚障害者の方も含めて、やはり歩行者の安全確保という意味では、車両の接近を知らせる通報音というのが非常に重要な安全対策であるなということで、改めて感じたところでございます。
○松田委員　そこで、ちょっと確認をさせていただきたいと思います。
　電気自動車などによる、音による対策を導入するに当たっては、パブリックコメントも実施をされ、電気自動車の利点でもある静音性を求める声など、反対する意見もありました。そのような中でも、音による対策を導入することとされましたが、その理由についてお聞かせをください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十二年に車両接近通報装置の要件をガイドラインとして策定しました際のパブリックコメントにおきましては、静音性という利点を理由に反対の意見があったことは事実でございます。
　しかしながら、国土交通省としましては、ハイブリッド車や電気自動車では、運転者が細心の注意を払っていたとしても、歩行者側が気づかないことによる事故が起こり得ることから、当該装置の基準化に取り組んできたものでございます。
○松田委員　車両接近通報装置の音については、現在、各メーカーにおいて様々であります。
　この音については、どのような基準が定められておりますでしょうか。
○鶴田政府参考人　車両接近通報装置は、平成二十二年に国内でガイドラインを作成し、このガイドラインを参考に各国政府と協力しながら、平成二十八年に国連基準を策定いたしました。
　国内のガイドラインの策定の検討におきましては、視覚障害者の皆様に実際に試作音を体験していただいて、御意見をいただきながら議論を重ねてまいりました。
　また、国連基準の策定に当たっては、世界盲人協会からの御意見をお伺いしつつ、議論を重ね、国際基準を成立させたところでございます。
　その議論の結果、音に関しましては、全体音圧レベルが車両前進時に五十デシベル以上、後退時に四十七デシベル以上、また、複数の周波数帯を有し、そのうち一つは高齢者にも聞こえるよう千六百ヘルツ以下の低音域であること、また、車速に応じて音域を変えること、メロディー音は使わないことなどが規定されております。
○松田委員　音による対策は、電気自動車などの接近などを歩行者などに気づかせるための方策であり、まず、聞こえるということが一番重要であります。その上で、視覚障害者の方々は音だけが頼りです。その音が車であるということも認識ができるようになれば、今まで以上に安全が確保されると思います。
　自動車ユーザーや自動車メーカーにとっても、メーカーごとの音の違いは車を選ぶ上での重要なポイントの一つでもあり、またセールスポイントでもあると思いますが、視覚障害者を始めとした歩行者などの命を守ることを第一に考え、この音を統一すべきではないかと考えます。
　車両接近通報装置の音については、これまで統一に向けた取組は行われてきたのでしょうか。また、統一できない理由についてもお聞かせをください。
○鶴田政府参考人　先ほどお答え申し上げましたとおり、音につきましては、全体音量、周波数、車速に合わせた音の変化に関する規定のほかに、メロディー音を使わないことが規定されております。
　更なる音の統一に向けましては、事故の実態、国際議論の動向を注視しながら、その必要性も含め検討することが必要と考えております。
○松田委員　今日は、日本視覚障害者団体連合の方もおみえになっております。是非、いろいろな形で検討を進めて、やはり実行していただくことは重要であると考えております。
　そこで、車両接近通報装置の音を統一し、それが車の音であるということを視覚障害者を含む全ての人が認識できるように安全を確保することが非常に重要です。日本自動車工業会など関係する団体などにも協力を呼びかけ、音の統一に向けた働きかけを行うべきと考えますが、統一に向けた大臣の御決意をお伺いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　電動自動車の普及におきましては、視覚障害者を含めた安全の確保が非常に重要であるというのは、それは私もそのとおりだというふうに思っております。
　先ほど来、局長の方からも、車両接近通報装置、これを作製するに当たって、様々、視覚障害者の皆様に御意見をいただきながら議論をしてきたというふうなことも、るる答弁をさせていただきました。
　そして、更なる音の統一についてということの御質問でございます。
　これは先ほど局長からも答弁がありましたとおり、事故の実態や国際議論の動向などを注視をしながら検討することが必要と考えておりますが、継続して障害者の皆様のお声もしっかりとお伺いをしながら、そして、自動車メーカーとも、その必要性も含めて検討してまいりたい、このように考えております。
○松田委員　是非検討をしていただきたいということで、まだまだ電動二輪車の方の質問もこの後ありますが、よく答弁を聞いていると、健常者の目線から視覚障害者の対策をという形に感じることが多いんです。つまり、実際我々が見えているから、人間として本能的によけられるものがあるわけです。先ほど大臣もお話をされたように、音を聞き慣れちゃうというのは、実は我々は視覚でも確認できるので、優先順位が変わっている状態なんですね。
　だから、そういった意味において、視覚障害者の本当にその立場になって考えていただくという、そこの部分をもっとよく考えていただいて進めていただけるといいなと今思っているところであります。
　それでは、次の質問に移ります。
　カーボンニュートラルの実現に向け、二輪車についても電動化が進んでいくことが想定をされます。しかし、現状では、電動二輪車については、自動車のように車両接近通報装置の搭載が義務となっていません。
　なぜ電動二輪車については車両接近通報装置の搭載が義務化されていないのでしょうか。その理由についてお聞かせください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　二輪車は、ライダーからの死角が少ないこと、また、車体が小さく歩行者との距離が取りやすいことなどを理由としまして、車両接近通報装置の義務づけを求めておりません。
　同様の理由から、国際基準でも対象外とされており、諸外国においても義務づけは行われていないと承知しております。
○松田委員　ちょっと後でまとめて言います。
　先ほど申し上げたとおり、電動二輪車への車両接近通報装置の搭載は義務化されておりませんが、車両接近通報装置をオプションで搭載することができる車両もあると承知をいたしております。
　そのような、現状、電動二輪車に搭載することができる車両接近通報装置の機能や性能については、どのような基準があるのでしょうか。また、基準があるとしたら、自動車の車両接近通報装置の基準との違いはあるのでしょうか。お答えください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　電動二輪車に搭載される車両接近通報装置に関しましては、基準がないというのが現状でございます。
　なお、海外におきましても、承知している範囲では、同様に基準がないというふうに承知しています。
○松田委員　少し話は変わりますけれども、令和五年七月一日から、電動キックボードなどに関する改正道路交通法が施行されました。
　それまで、電動キックボードは、いわゆる原付バイクや自動車と同じ扱いで、運転免許が必要でした。それが、道路交通法の改正により、一定の基準を満たす電動キックボードは特定小型原動機付自転車と定義をされ、十六歳以上であれば免許がなくても運転ができるようになりました。また、時速六キロメートル以下であるなど要件を満たした電動キックボードについては、普通自転車など及び歩行者など専用の道路標識が設置される歩道も走ることができるようになっております。
　しかしながら、電動キックボードは、二輪車と比較しても、走行音がかなり小さく、視覚障害者の方が接近に気づかず接触してしまうおそれがあります。
　そのため、歩道を走行することができ、接触の危険性がより大きい電動キックボードについては、自動車と同様に車両接近通報装置を導入する必要があると考えます。御見解を是非いただきたいと思います。また、道路交通法改正時や現在において、電動キックボードに車両接近通報装置を導入することについての議論がなされているのかについても、併せてお伺いをいたします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　少し事実関係でもし補足がありましたら、局長の方からも答弁していただければと思いますが、電動二輪自動車、そして電動キックボードにおきましても、安全確保は最重要課題であるというふうに私も考えております。
　先ほど、二輪車のお話もございましたが、二輪車や電動キックボード、これは当然、車両の特性でございますとか、装置の必要性を踏まえた基準の整備というのが必要であるというふうにも考えておりますので、国土交通省としましては、視覚障害者の皆様のお声もしっかりとお伺いをしながら、また、あわせて、事故の実態でありますとか、あるいは国際議論の動向なども注視をしながら、車両接近通報装置の必要性などについては継続的に検討をしてまいりたいというふうに思います。
○鶴田政府参考人　事実関係について補足をさせていただきます。
　電動キックボードの保安基準を策定しました際に、その骨子案を審議した検討会におきましても、この点についても議論がなされまして、その結果として、電動キックボードは二輪車と同様に車体が小さいということ、また、諸外国においても電動キックボードに対してこのような装置の設置を義務づけている例はないということなどから、その後、海外の例も参考にしつつ、必要に応じ基準を検討していくということとされております。
○松田委員　電動キックボードに関する懸念は先ほど申し上げたとおりですが、やはり自動車であるか二輪車であるかを問わず、歩行者の保護の観点を優先して考えなければなりません。
　電動二輪車、電動キックボードへの車両接近通報装置の搭載義務化は、視覚障害者の方だけでなく、ひったくり防止などにも資すると思います。こうしたことから、電動キックボードも含めたナンバープレートを装着している自動車については全て車両接近通報装置の搭載を義務化する必要があると考えますが、御見解をお願いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　四輪、二輪を問わず、電動キックボードということもありましたけれども、繰り返しになりますが、安全確保を最優先として普及を進めていくということが何よりも重要だということは答弁差し上げたとおりでございます。
　いずれにしても、その考えを基に、国土交通省としては、視覚障害者の皆様のお声も継続してしっかりと伺ってまいりたいというふうに思いますし、二輪自動車や電動キックボードも含めて、車両接近通報装置の必要性を含む安全対策、これをどうしていくかということについては、継続的に当然これは検討してまいりたいというふうに思います。
○松田委員　先ほどいろいろ答弁を聞いていて思うんですけれども、確かに、運転する側が安全確保をするためによけるということもあるんですけれども、よけやすい代わりにすり抜けやすいということも言えて、多分、皆さん運転されて、電動キックボードが車の横でさっと抜けていくこともあったと思うんですけれども、結構怖いなと思われて体感されている方はたくさんみえると思うんですよ。乗っていて、運転している人は囲われてもおいおいと思うぐらいなんだから、そのことの認識が余りにもなさ過ぎるんだよね。
　現実的には、視覚障害者の人は見えていないんですよ。我々は見えているから、はっと気づいたときに横に側溝があってもすぐそれもよけられますけれども、視覚障害者の方は、横によけようと思ったって、横に側溝があったらこけますからね。そういう優しいところがちょっと欠けているんですよ。この辺は、世界がどうだとかじゃなくて、日本から是非発信をしていっていただきたいと思っております。
　最後になりますけれども、視覚障害者の方にとって、周囲の状況を把握するために、音は大変重要な役割を果たしております。横断歩道を渡ろうとするとき、その音が聞こえたら車が近づいてきていると分かる、歩道のない細い路地を歩いているとき、今まで気づくことのできなかったバイクに気づくことができる。このようなことが積み重なることで、今後起きてしまうかもしれない視覚障害者の交通事故を減らすことができると思っております。
　誰もが安心して暮らすことのできる社会をつくるためには、健常者の視点だけでは気づくことができないことについても把握し、改善していくことが必要であります。そのためには、視覚障害者の方からの意見を伺いながら、車両接近通報装置の音の統一や自動二輪車に関する基準新設が必要であると考えます。
　日本は、国連の自動車基準調和世界フォーラムの副議長を務めていたり、自動車の国際基準の策定に関わる議論を主導いたしております。世界中の電気自動車の低速時の音の統一がされ、電動二輪車への車両接近通報装置の搭載が義務化されれば、世界中の方々の安全性も高まります。
　まずは、日本での統一を図るとともに、搭載の義務化を行い、その取組を世界に広げていくことが必要であると考えますが、今後に向けた大臣の決意をお伺いいたします。
○中谷（真）委員長代理　時間が超過していますので、答弁は端的にお願いします。
○中野国務大臣　答弁申し上げます。
　車両接近通報装置の音の統一等々も含めまして、多くの御指摘をいただいたところでございます。
　御指摘のとおり、我が国は、自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29の副議長を務めておるところでもございます。
　御指摘いただきました様々な点、また、これまでも視覚障害者の皆様の御意見も踏まえて対策を講じてまいりましたが、本日いただいた御指摘も踏まえまして、継続的にこうした御意見をお伺いをしながら検討してまいりたいというふうに思います。
○中谷（真）委員長代理　次に、高橋英明君。
○高橋（英）委員　日本維新の会の高橋英明でございます。
　国交委員会、一年ぶりの質疑になろうかと思いますので、大臣、よろしくお願いを申し上げます。
　まず、二〇二四問題、去年の四月からスタートをしていますけれども、これは一年たちましたけれども、この現状と、今政府の思惑どおりにいっているのかどうか、大臣、お聞かせください。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　高橋委員御指摘のいわゆる物流の二〇二四年問題、これは、昨年四月からトラックドライバーへの時間外労働の上限規制の適用がされまして、一年がたったところでございます。
　当初、物流の深刻な停滞が大変懸念をされておりましたが、政府全体で様々な政策パッケージというのもやりまして、積載効率を向上させるでありますとかモーダルシフトの推進、あるいは再配達を削減をするといった、これは官民での取組の成果がございまして、二〇二四年度の一四％輸送量が不足するというところがカバーをされているということであります。
　そういう意味では、何とか物流の機能維持ができているのではないかという認識ではありますけれども、他方で、荷待ちや荷役の時間については、二〇二〇年度と比べて、これは変化がない、約三時間、そういう状況だということで、これは本年四月から改正物流効率化法で荷主等への規制というのが施行されておりますので、これを着実に執行するなど、短縮に向けた取組を推進をする必要があるというふうに考えております。
　輸送能力の不足というのは年々深刻化をしてまいりますので、国土交通省としては、これはやはり荷主を所管する関係省庁と連携をしながら、こうした取組を強化をして、必要な輸送能力の確保というのはしっかり取り組んでまいりたいというふうに思います。
 〔中谷（真）委員長代理退席、委員長着席〕
○高橋（英）委員　では、おおむねうまくいっているというような感覚でよろしいんですか。
○中野国務大臣　当初懸念をされていた物流の深刻な停滞といったようなことは何とか起きずに維持はできているんですけれども、まだまだ様々な課題があるところだろう、そういう認識でございます。