maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○早坂分科員　是非、取り組んでいただきたいと思います。
　もう一つ、開かずの踏切というのがありまして、私も地元に帰ると、うちの子供たちが、開かなくて学校に遅刻するという、それはなぜなんだということで陳情が来ますので、やはり技術向上させていただいて、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　次に、ホームドア設置状況、目標、課題について伺いたいと思います。
　そこで、ホームドアの設置状況について伺います。
　二〇一七年一月、埼玉県の蕨市のＪＲ京浜東北線蕨駅において、盲導犬を連れた目の不自由な男性がホームから転落して、電車と接触してお亡くなりになるという痛ましい事故が起きました。この事故を機に、ホームドア設置を求める世論の高まりを受け、ＪＲ東日本は、設置予定のほかの路線も含めて前倒しで設置しました。
　ホームドアは列車との直接的な接触がなくなるので、こういった転落事故を防いだり、自殺防止をしたりといった効果があると思います。スマートホームドアと呼ばれる新型のホームドアは、アルミやステンレスを多用し、ドアの部分を板ではなくフレーム構造にするなど軽量化が図られて、費用や工期も半分程度に短縮できるという話を聞きました。ほかにもいろいろな種類のホームドアがあるそうですが、積極的にホームドアの推進をお願いしたいと思います。
　新幹線を含む主要な路線、駅には大分ホームドアの設置が進んでいると思いますが、設置状況、今後の目標、課題がありましたら、御説明をお願いします。また、私の地元であります東北新幹線仙台駅は未設置の状況です。設置基準などもありましたら、併せて伺います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアの整備などの鉄道駅のバリアフリー化の推進につきましては、全ての方が鉄道を安全、安心かつ円滑に利用するために大変重要でございます。
　私どもの国土交通省といたしまして、全国の鉄道駅のホームドアの整備目標でございますけれども、令和七年度までに三千番線、うち一日当たりの平均利用者数が十万人以上の駅で八百番線を整備することとしておりまして、令和四年度末時点で、全体で二千四百八十四番線、また、うち十万人以上の駅では四百九十三番線が整備済みでございます。
　ホームドアの導入に当たりましては、車両のドア位置の相違や車両停止位置のずれ等が課題となってございますけれども、これらに対応可能な様々なタイプの新型ホームドアの開発、導入が進められているところでございます。
　また、多額の初期費用や維持管理コストについても課題となっておりますけれども、都市部では鉄道駅バリアフリー料金制度、また地方部では予算措置による重点的支援を活用しながら、引き続き全国の鉄道駅のホームドアの整備を推進してまいります。
○早坂分科員　是非、仙台駅の方にも設置を早めていただきたいなと思います。
　そして、もう一つ、違う話なんですけれども、最近、東北新幹線は大変止まって、私も一回、仙台から六時間半かけて常磐線で来ました。実は、東京へ仙台から飛行機が飛んでいないんですね。だから、我々は山形に行くか盛岡に行くかという感じにやらなくちゃいけないので、止まると本当にパニックになっています。本当にそのありがたみも私は感じておりますので、是非とも併せてお願いを申し上げます。
　次に、鉄道におけるバリアフリー化の現状、取組、あと課題について伺います。
　鉄道の駅、車両のバリアフリー化について、今問題になっていることについて伺いたいんですが、鉄道の駅、鉄道車両は、多くの様々な人が利用する公共交通機関です。通学の児童生徒から通勤で利用する方、高齢のお年寄り、障害を持った方、妊婦さんまで、本当に様々な方が利用されます。全ての人に優しい施設が求められており、社会の要請であると思います。
　そこで、駅における段差の解消、先ほどの質問でありましたホームドアの設置、視覚障害者用の誘導ブロック、また障害者対応型のトイレの設置、車椅子スペースがある車両など多くの項目が定められておりますが、鉄道におけるバリアフリー化の現状、取組、そして課題について伺います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道駅のバリアフリー化でございますけれども、令和七年度までの目標といたしまして、一日当たりの利用者数が三千人以上の駅に加えまして、バリアフリー法に基づく基本構想の生活関連施設に位置づけられた二千人以上の駅につきましても、原則として全てバリアフリー化をするということとしておりまして、令和四年度末におきましては、エレベーター等の整備によりまして、段差解消された駅は約九四％となっております。
　国土交通省といたしましては、先ほども申し上げましたように、都市部では鉄道駅のバリアフリー料金制度、地方部では予算措置による重点的支援というような措置を活用しながら、鉄道駅のバリアフリー化を進めております。
　また、このほか、このようなハード面の施設整備に加えまして、高齢者や障害者等の社会参加に積極的に協力する心のバリアフリーという観点から、ソフト面での対策も大変重要であると考えております。
　このため、毎年、全国の鉄道事業者と障害者団体、国等が連携いたしまして、「声かけ・サポート」運動強化キャンペーンというものを行うなど、障害者の方々を始めとしたお困りのお客様への声かけ、また見守りが促進されるように取り組んでまいります。
　高齢者や障害をお持ちの方々が安心して、また安全に鉄道を御利用いただけるよう、全国の鉄道駅につきまして、ハード、ソフトの両面からバリアフリー化を推進してまいります。
○早坂分科員　是非とも、よろしくお願いを申し上げます。
　最後の私の質問になりますが、運輸安全委員会の鉄道事故の統計を見ますと、二〇二三年は十一件、二〇二二年は十四件、二〇二一年は十一件、二〇二〇年は十三件と、二〇二〇年以降だけでも、単純に計算しても月に一度以上の頻度で事故が報告されております。報告されていない小さい事故や故障、トラブルを含めると、日々、何かしらの事故、トラブルが起きていると言っても過言ではありません。
　ＪＲ東日本のレポートを見ますと、二〇二二年の鉄道運転事故は百三十七件発生しております。その多くが鉄道人身障害事故です。ＪＲ東日本一社ですから、全国の鉄道事業者の事故発生件数は更に多いものだと思います。
　まず、鉄道事業者による日々の鉄道の安全、安定輸送の徹底が求められておりますが、国土交通省としても適切な指導、監査などが求められると思います。鉄道事故を防止する、ゼロを目標とする、そして目指すという安全対策に対する副大臣の決意をお聞かせください。
○國場副大臣　鉄道は、国民生活に密着した重要な公共交通機関です。
　この鉄道において一たび事故が発生すると、多くの死傷者を生ずるおそれや、国民の社会経済に大きな影響を与えるおそれがあることなどから、鉄道輸送の安全の確保は、最も基本的で重要な使命であります。
　先ほど来、村田局長から答弁がありますけれども、安全性向上への取組、ハード、ソフト両面から、鉄道輸送の安全の確保のための取組を進めているところでございます。
　国土交通省としては、国民の皆様が安心して鉄道を御利用いただけるよう、鉄道輸送の安全の確保に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○早坂分科員　是非ともしっかりと取り組んでいただきたい、その決意をありがとうございます。
　時間が来ましたので、質問を終わりにします。ありがとうございました。
○中谷（一）主査代理　これにて早坂敦君の質疑は終了いたしました。
　次に、斎藤アレックス君。
○斎藤（ア）分科員　教育無償化を実現する会の斎藤アレックスでございます。
　日本維新の会との共同会派のお時間をいただきまして、質問をさせていただきます。
　まず、北陸新幹線の敦賀以西への延伸に関して、何点か御質問をさせていただきます。
　このゴールデンウィークは、敦賀までの延伸が果たされてから初めての大型連休ということで、新幹線を利用して北陸を訪れた方が増えてというか多くなって、にぎわっていたということも報道をされていました。元旦に大きな震災が北陸でありまして、その復興を支えるためにも、是非今後とも、新幹線も活用しながら、北陸地域の観光振興や人の交流を増やしていける、活発化していけるような取組が拡大していくことを私としても願っております。
　その上で、敦賀以西へと延伸をすることについて、つまり、北陸経由で大阪までのルートを完成させる、この新幹線の経路を完成させることについて、どういった今状況なのかについて御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、前提としてちょっとお聞きしたいんですけれども、この敦賀以西のルートはどのような形で大阪まで今つなげる予定になっているのか、その概略を教えていただければと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間につきましては、具体的には、敦賀駅、小浜市（東小浜）付近、京都駅、京田辺市（松井山手）付近、そして新大阪駅というところを結ぶルートを基にいたしまして、現在、建設主体であります鉄道・運輸機構におきまして環境影響評価手続が進められているところでございます。
　また、昨年度から、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでありまして、具体的な駅位置及びルートの案につきましては、できる限り早くお示しできるように、現在、検討を行っているところでございます。
○斎藤（ア）分科員　今教えていただいた概略のルートについて加えて質問させていただきますけれども、大深度地下を通ったり、地下の区間が大変多くなるという想定で進められていますけれども、敦賀から新大阪に至る区間の地下となる区間は何割ぐらいになるのか、概数で構いませんけれども、お手元にデータがありましたら、教えていただければと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　具体的なルート及び駅位置につきましては、現在、検討作業を行っておりますので、具体的に何割という数字は、現在、持ち合わせておりません。
○斎藤（ア）分科員　じゃ、何割かは結構なんですけれども、東小浜を出た後、京都に至る区間はおおむね地下になるというふうに理解をしているんですけれども、その理解は合っているか、間違っているかはお答えできますか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　おおむねの状況といたしましては、今委員御指摘のとおりでございまして、小浜市を出た後、京都駅に向かうまでの間は、かなりの部分をトンネルを通るということになろうかと承知しております。
○斎藤（ア）分科員　環境評価に関する資料は、ホームページに掲載されているものを私も拝見をさせていただきました。いろいろ懸念があるので、ちょっと質問していきたいんですけれども、まず、環境への影響ですね。
　この新幹線のルートは、私の選挙区は通らないんですけれども、私の選挙区は大津市、高島市ということで、この新幹線が通ることになっている、想定されているルートの隣の隣みたいな感じになるんですけれども、高島市から、ルートが通る南丹市に関しては隣接をしているということでございます。
　この高島市から南丹市に入ったところには、芦生の原生林というか、何が原生林なのかはいろいろ専門家の意見はあるのかもしれませんけれども、原生的な植生が残っている、芦生の原生林と呼ばれている部分があります。原生林というのは日本国内でも本当に貴重でございまして、天然林といっても、人類の歴史は長いですから、ほとんど人の手の入っている森ばかりです。ほとんど手が入っていない原生的な森林、原生林というものは本当に日本国土でも貴重なんですけれども、それが南丹市にはあるということでございます。
　普通に考えると、小浜から真っすぐ京都駅に落とそうとしてくると、この原生林の下を通って、さらに左京区とかを通って、そして京都駅の方に行くということになるんですけれども、環境評価の資料を見ますと、原生林の部分を外すようにしてカーブを描いて、そしてまた京都の方に戻ってきて、下に落ちてくるみたいな形で、原生林のところを通らないようにルートを設定をしようという意思があるんだろうというふうに理解をしているんですけれども、それはそういったことでいいのか、それとも、違う理由で曲がっているのか、それは今お手元の資料で分かりますでしょうか。
　原生林を通るということで、先月、今月ぐらいも、新聞紙上でも、問題があるんじゃないかということで報道がされているんですけれども、そういうつもりはない、原生林の下を通すつもりはないということであれば、そうお答えいただいた方がいいと思いますし、ちょっと分からないということであれば、また改めて教えていただければと思いますけれども、いかがでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　原生林と委員御指摘の場所というのが正確にちょっと認識がすり合わせをされておりませんので、軽々に申し上げるのは控えたいというふうに思っておりますけれども、小浜から京都駅の間につきましても、様々な環境等への影響を考慮いたしまして、環境影響評価の調査等が行われるというふうに承知をしております。
○斎藤（ア）分科員　ルートの点線を見る限り、この原生林を何としても外そうとして通しているような感じを受けますので、そういうことであればいいんですけれども、また確認をして教えていただければと思います。
　そうでなくても、当然ですけれども、京都駅に向かうまでに京都の市街地を縦断していくことになるわけでございます、地下をですね。どれぐらいの深度なのかということもまだあれですけれども、京都の市営地下鉄というのは、京都の地下を通すために掘るたび掘るたびに遺跡が出てきて、とんでもない工事費がかかったということもありましたし、大変な困難が予想をされることだというふうに思います。
　今、環境評価手続であったり、地質の調査、施工に関する調査などを行っているところということを今御答弁をいただきました。
　この次のフェーズとしては、こういった調査が終わって、詳細なルートが公表をされるのが次のフェーズだというふうに伺っていますけれども、ちょっと改めてのお伺いになるかもしれないんですけれども、これがいつ公表されるかというのは、一年後、二年後、三年後、何年以内とか、そういっためども含めて、まだ見通しというのは出されていない状況でしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　北陸新幹線の環境影響評価手続でございますけれども、現在、鉄道・運輸機構において進められておりまして、現地の調査につきましてはおおむね終了したところでございますが、今後、具体的な駅位置とルートを明らかにした上で、環境影響評価準備書の作成に向けた作業を進めていくということにしております。
　具体的にいつかということについては今申し上げることはなかなか難しいという状況でございますけれども、私どもとしては、できるだけ早くそういったことを進めていかなければいけないというふうに思っております。
 〔中谷（一）主査代理退席、主査着席〕
○斎藤（ア）分科員　分かりました。
　準備書というものが公表されて、詳細なルートが判明をするということになるのがまだいつかは分からないということなんですけれども、さらに、有権者、納税者としても気になるのは、実際の施工費が最新の見積りで一体幾らになるのかということが相当気になるところでございます。
　かつて様々なルートが比較検討されているとき、最終的に決まった小浜・京都ルートというのは、工事費はおよそ二・一兆円と見積りが出されていたわけですけれども、昨今の様々な物価高、資材高などで大分高騰することになるのではないかという報道が相次いで、民間からそういった意見が出ているわけでございます。
　次の質問は、具体的な、アップデートされた工事に着工する前の工事費の見込みというのは、環境影響評価の準備書が出されて、詳細ルートが出されてから、また更にある程度の期間を要してから出てくることになるのか、それとも、ルートが出てくると同時に建設費用というのは公表されて、次の手続にさっと進んでいくことになるのか、その辺りはいかがなんでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもは、作業を今いろいろやっているところでございますけれども、駅位置とルートが示すことができますれば、それに併せまして、事業費につきましても一定の見通しというものは併せて作業ができるのではないかというふうに考えております。
○斎藤（ア）分科員　分かりました。
　これは、改めての常識みたいなお話なんですけれども、本当にこのルートで建設するかどうかというのは、様々なデータ、数字が出てきてからそれに基づいて決断をすることになるということだと思うんですよね。言うたら、建設費用は幾らで、財源が確保できるのか、採算性はどうなのか、そして投資効果があるのか、ＪＲは同意するのか、並行在来線の問題はどうなのか、地域住民は同意してくれるのか、こういった着工五条件というものがありますけれども、この着工五条件は、当然ですけれども、まだ確認をされていないと。
　これからいろいろな、今、調査を行っていて、ルートが決まって、建設費が決まって、投資効果が出てきてということになって、そこから五条件が示されて、それで、やりますか、やらないかということになる、こういった理解でいいか、御確認をさせていただければと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　おおむね委員の御指摘のとおりかと思いますけれども、確認になりますけれども、環境影響評価書の手続が終了いたしまして、それに並行いたしまして、いわゆる政府・与党申合せに基づく着工五条件の確認というものがされた後に工事実施計画の認可というような手続に入っていくというふうな流れになろうかと思っております。
○斎藤（ア）分科員　ちょっと繰り返しの質問みたいな感じになって恐縮なんですけれども、いつ延伸が新大阪まで果たされるのかということが、地元の方もそうですし、多分、北陸の方もそうですけれども、京都の方も含めてそうだと思いますけれども、これは一体本当にできるのか、いつになるのかという思いが高まっていると思うんですね。
　これは、二〇一六年ですかね、ルート選定時には、新大阪までの工事の着手を二〇三一年、そして開業を二〇四六年と想定していたと思いますけれども、この開業を二〇四六年という想定に関しても、今段階ではこれは未定という、特に二〇四六年は変わっていないとも変わっているということもなくて、未定ということなんでしょうか。そこをお答えいただけますでしょうか。
○村田政府参考人　当時の見通し、二〇四六年、こういった見通しを示したときからもう数年たっておりますので、現在の状況の下で改めて様々な検討を行っているところでございます。
○斎藤（ア）分科員　工事の着工時期、そして、もちろんですけれども、完成の時期についても、今、様々な検討を行っているというお答えでした。
　ここからはちょっと私の私見になりますけれども、大深度地下を通って、京都府を縦断をして、芦生の森については避けて工事をされるんじゃないかなと勝手に推察をしますけれども、それにしても、様々な水脈の問題、京都市の地下は何かいろいろなものが恐らく埋まっているでしょうし、大変な難工事が予想されるわけでございます。
　元々これは二・一兆円という工事費の見込みでしたけれども、これも間違いなく上がるのは上がると思います、これだけ物価が上がっている、資材が上がっている、人件費が上がっているんですから。問題は、幾らまで上がってしまうのかということだと思います。二・一兆円という想定のときでも、費用対効果、ＢバイＣは一・一だったんですね。投資した費用に対して一・一倍の便益があるということにとどまっていたわけでございまして、三兆円とか四兆円とかに工事費が膨らんでしまえば、費用対効果が大きく一を割り込むような数字になることも想定を今しておかなければならない状況だというふうに思います。
　採算が取れないかもしれない。採算が全てではないと思いますけれども、今これだけ財政が厳しい中で、物価高で国民が苦しんでいる、増税も議論をされているような中で、これだけ費用対効果が悪い事業に果たして有権者の支持がこれから集まるのかといえば、相当状況は私は厳しくなってしまっているというふうに思います。
　先ほど申し上げたように、長距離を大深度の地下を掘っていくという、今、リニアで同じようなことを挑戦していますけれども、まだこれで開通をした鉄道路線というのはないわけでございますから、相当な困難が予想されます。建設費用が膨らめば、当然、各地域、各府県の負担も増えていって、もう既に大きな懸念が、通過する京都府の住民からも出されているわけでございます。
　北陸新幹線というのは、東京圏と大阪圏を結ぶ経路として、二重の経路を設けないといけない、南海トラフもあった際に南側が交通が寸断されるかもしれないので、日本海側を通ろう、そういった意図もあったんだと思うんですけれども、だからこそ、これは急ぐ必要があるというふうに私も思います。だからこそ、ルートに関しては本当はしっかりともう一度検討する必要があるんだというふうに思います。
　今、中央リニアの新幹線の工事が、遅れていますけれども行われていて、大阪までの延伸に関しても二〇三七年を目標として取組が進んでいるところで、元々の北陸新幹線の小浜・京都ルートの二〇四六年というものの大分先に中央リニアの新幹線が完成するということになります。
　そういったことも含めて、米原へのルートをもう一度検討していただくことが、私は、今の経済状況、財政状況、また中央リニアの新幹線の工事が始まっているということも踏まえて、名古屋―大阪間についてはまだ調査をしている段階でしょうけれども、そういったことも踏まえて、より全体的な、戦略的にルートの再検討というのを行っていくべきだというふうに考えています。
　これは、当然、滋賀県の意向であったり、関西圏の、北陸の各府県の意向とかもありますので、安易に政府の方もこれを変えるということは当然答弁できないと思いますので、これを質問することはしませんけれども。本当に幾らになるのか、そしてどういったルートになるのか、本当に地域住民が同意をしてくれるのか、本当に工事ができるのかということは、早急に答えを出していただかないとずっと工事が進まないということになってしまうと思いますので、計画、調査の完了、詳細のルートの発表、そして工事費用も含めた費用対効果の分析の発表、こういったものを急いでいただきたいと思いますので、その点だけ御答弁をいただければと思いますけれども、いかがでしょうか。
○村田政府参考人　北陸新幹線の全線の一日も早い開業というのは重要な課題であるというふうに思いますので、その目標に向けて様々な作業は私どもは一生懸命やっていかなければいけないというふうに考えております。
○斎藤（ア）分科員　ありがとうございます。
　本当に納税者の皆様に御理解をいただける、また沿線住民の皆様にも御理解をいただけるような形で早期開通を目指していくことが必要だと思いますので、ルートの問題は大変センシティブな問題になってしまっていると思いますけれども、ここは必要な議論を恐れずに、しっかりと私も様々な提言であったり議論を続けさせていただきたいと考えておりますので、是非皆様にも引き続きの努力をお願いしたいというふうに思います。
　それでは、ちょっとテーマを移しまして、路線バスの維持、確保に向けた取組についてお伺いをしたいと思います。
　地域の公共交通機関の最後のとりでとも言われる路線バスについては、私も、様々な、国土交通委員会、予算委員会でも質問をさせていただいています。国土交通省の方でも取組を進めていただいて、補助金のつけ方に少し変化を与えていただいて、各自治体のバス業者の取組へのインセンティブを与えるような形に変えていただいたり、様々な取組をしていただいていると思いますけれども、特に、私が強く問題意識を持っているのが、路線バスの維持に向けた補助金の単価が地域間格差が非常に大きいという問題があります。
　確かに、今の日本の経済の実態として、地方に行けば行くほど物価が安かったり人件費が安かったり、様々なコストが安いということはあるのかもしれませんけれども、地方に行けば安くて都市部は高いというこの状況を変えないと、どんどん都市部に人口が集中をしてしまう傾向が続いてしまうと思います。
　今、入管法の改正で、海外からの人材に日本に来ていただいて、できれば地方で働いてもらいたい、地方で定着してもらいたい、そういった政策をやっていますけれども、これまた都市部が高くて地方は安いということになると、外国人の方も当然都市部に集まってきてしまうということになるんですね。
　この補助金を、最低賃金とかでもそうでございますけれども、地方は安くていい、都市部よりは安くていいというこの考え方を変えないと、どんどん地方は疲弊をして、そして都市部に人が集まってくるということが続いてしまうと思うので、これをやめてほしい、地域間の補助金の単価とかの格差を埋めてくれ、なくしてくれということを私は申し上げてきました。
　今、そういったことについて、国土交通省の方でどう考えているのか、格差を埋める方向で取り組んでいこうという思いを持っていただいているのか、その点だけこの問いについてはお聞かせいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のありました地域公共交通確保維持改善事業費補助金という制度に基づきます路線バスの欠損補助の補助金算定に当たっての単価の件でございますけれども、バス事業者の経営に必要な人件費ですとかそれから車両費、燃料費、こういったものの費用は、やはり現実に地域により差がある状況でございます。
　そのため、この事業費に基づきます補助対象経費につきましては、地域ブロックごとに地域の実情を反映した標準経常費用を基に算出することとしておりまして、それにより、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財源の中、幅広い支援を行うことが可能になっております。
　このように一定の合理性があるというふうに考えておりますので、この基本的な考え方については引き続き維持をしたい、このように考えてございます。
○斎藤（ア）分科員　一例として私の地元を申し上げますけれども、大津市、滋賀県は、北陸地方と同じブロックにこの算定においてはなりまして、すぐお隣の京都市との補助金の単価の差は三割ぐらいあるんですね。これは毎回申し上げているんですけれども、大津から京都まで十分ぐらいで行けちゃうんですね。バスの運転手さんも、言うたら、給料が高い京都の方に、通勤して、すぐ行けちゃいますから。私の住んでいる駅からも、電車一本乗ったらすぐ京都に行けちゃうので。
　こういった形で、地域によって人件費が違う、物価が違うというのは、当然、現実としてはそうなんですけれども、この区分けをもっと広くしていただいたり、ちょっと移動したら圧倒的に単価が違うとかになってしまうと、運転手が確保できなくて、バスの経営が成り立たなくなってしまいますので。今、地域ごとに分ける合理性はあるとおっしゃっていましたけれども、その分け方とかも含めて、ちょっと柔軟に考えていただくということを改めてお願いをさせていただきたいと思います。
　この問題は引き続き注視をさせていただきたいと思いますので、是非地域に対して公共交通機関、バス路線が維持できる形で支援をしていただきますよう、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　最後に、道路ネットワークのことについてお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　元旦の能登半島の地震は、交通が寸断をされて、自衛隊の方が物資を歩いて運ぶということになりまして、大変な苦労をしながら救援活動を行ったということがありました。
　交通が寸断をされて救援の手が外から入ってこないということは日本のいろいろな地域で起こり得るわけですけれども、滋賀県の湖西地域というところも、琵琶湖があって、すぐに山になるところがあって、道路がすごく限られて、もしそこに地すべりとかがあって土が覆いかぶさってしまったら、交通が寸断をされるような事態が危惧を昔からされていたわけでございます。滋賀県の北側には原発がたくさんありますので、原発事故が起きた際の避難の面でも、交通が脆弱だということは、滋賀県エリアの大変大きな問題として今も取組が続いています。
　そんな中、高島市と大津市を結ぶ、そして京都に抜ける大切な道路である国道百六十一号線に関しては、大変狭くなってしまっているところを拡幅して四車線化をしていただいたり、また、琵琶湖と山の間を通っている道ではなくて、新たにトンネルを造って、抜ける道路を造っていただいたり、こういった工事を進めていただいているんですけれども、地元の方で、本当にこれが、これだけ地震が頻発している中ですので、予定どおり完成できるのかということで、いろいろ質問をいただいているところでございます。
　改めて、この工事の状況、完成のめどについてお伺いをさせていただければと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国道百六十一号でございますが、大津市、高島市を始めとする琵琶湖の西部地域を南北に結ぶ幹線道路でございまして、各拠点間のアクセス性の向上、災害時における交通確保を担う重要な路線であるというふうに認識をいたしております。
　国道百六十一号につきましては、交通集中による渋滞が発生していることから、順次、渋滞対策として、必要な機能強化を進めております。
　このうち、二車線で開通しております湖西道路の真野から坂本北の間につきましては、令和七年秋の四車線化に向けて工事を進めているところでございます。
　また、事業中の小松拡幅についてでございますが、バイパス区間の一部となります大津市の北小松地区において、これも令和七年秋の二車線開通に向けて工事を進めております。
　加えまして、高島市内の安曇川地区においては、渋滞に伴う追突事故の防止を目的に、交差点の立体化事業を実施しているところでございまして、早期開通に向けまして橋梁工事を進めているところでございます。
　引き続き、地域の御理解と御協力をいただきながら、国道百六十一号の早期整備に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○斎藤（ア）分科員　ありがとうございます。
　令和七年秋の予定どおりの開通に向けて、是非安全に工事を進めていただきますよう、よろしくお願いをいたします。
　そして、もう一つ道路のネットワークに関して、国道一号線のことをお伺いをさせていただきたいと思います。
　言うまでもないですけれども、国道一号線というのは、まさに日本の基幹ルート、ナショナルルートでございますけれども、基幹ルートであるのにもかかわらず、大津市を通る区間では、国道一号線が二車線になっている、片側一車線になっているところがありまして、長年の課題でございます。これについては、何十年も地元から、京都と、しかも、それ以降の東日本までを結ぶ基幹の道路が一車線、一車線と、二車線しかないというのは余りにも貧弱じゃないかということで、昔から様々な要望をさせていただいてきたところでございます。
　今般、滋賀県の方からも様々な働きかけをさせていただいておりまして、二車線区間が残る国道一号線の滋賀―京都間に関して、新たなバイパスを造るための取組を進めてほしいというところを今要望させていただいて、政府の方でも受け止めていただいているところかと思いますけれども、この国道一号線滋賀―京都間のバイパスについての取組状況とか受け止めというか、教えていただければと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国道一号の大津市から京都市の間につきましては、積雪また豪雨によりまして名神高速道路との同時通行止めも発生するなど、防災面での課題があるというふうに認識をいたしております。
　このような状況を踏まえまして、令和三年に京都府、滋賀県がそれぞれ策定した新広域道路交通計画においては、大津市から京都市の間の国道一号のバイパスが高規格道路として位置づけられております。
　この道路につきましては、現在、国土交通省におきまして、地域を取り巻く状況、また道路の交通の課題、整備効果などの調査を今実施しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、関係自治体と連携しつつ、計画の具体化に向けて調査を進めてまいりたいと考えております。
○斎藤（ア）分科員　ありがとうございます。
　今おっしゃっていただいたように、一号線というのは、名神高速と同じところを通っていて、京阪電車もＪＲ線も同じところを通っている、言うたら、逢坂の関でございますので、全てそこを通っているわけでございます。そこで積雪とかがあると、全ての交通が、全てが一気に止まるということは相当激しい状態ですけれども、場所的に集中しているので、全てが一気に止まる可能性はあるということだと思いますので、それで、今、様々な取組、調査などを進めていただいているところだと思います。
　これについても、防災の面もそうですけれども、地域の経済活動が停滞をしないようにという面でも重要な施策だと思いますので、費用対効果などをもちろん見ていただきながら、調査を進めていただいて、事業が前に進むように取組を進めていただきたいと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　それでは、時間が参りましたので、私からの質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○田中主査　これにて斎藤アレックス君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして国土交通省所管についての質疑は終了いたしました。
 ―――――――――――――
○田中主査　これより法務省所管について審査を行います。
　まず、概要説明を聴取いたします。小泉法務大臣。
○小泉国務大臣　令和二年度法務省所管一般会計歳入歳出決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　歳入につきましては、歳入予算額は九百六十九億一千四百八十五万円余であります。
　これに対しまして、収納済歳入額は九百二十四億三千九百四十四万円余であり、歳入予算額に比べますと四十四億七千五百四十万円余少なくなっております。
　次に、歳出につきましては、歳出予算現額は八千九百六十九億九千四百四十三万円余であります。
　これに対しまして、支出済歳出額は八千二百十四億一千百四十八万円余であり、翌年度へ繰り越した額は五百十九億五千五百九十六万円余であり、不用額は二百三十六億二千六百九十八万円余であります。
　引き続きまして、令和三年度の法務省所管一般会計歳入歳出決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　歳入につきましては、歳入予算額は九百三十六億六千百二十二万円余であります。
　これに対しまして、収納済歳入額は一千五十七億八千百一万円余であり、歳入予算額に比べますと百二十一億一千九百七十九万円余多くなっております。
　次に、歳出につきましては、歳出予算現額は八千六百六十九億七千七百八十八万円余であります。
　これに対しまして、支出済歳出額は七千九百三十八億一千百九十四万円余であり、翌年度へ繰り越した額は五百二十億四千百七十二万円余であり、不用額は二百十一億二千四百二十一万円余であります。
　引き続きまして、令和四年度の法務省所管一般会計歳入歳出決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　歳入につきましては、歳入予算額は九百二十七億八千二百三十五億円余であります。
　これに対しまして、収納済歳入額は一千百七十九億一千六百七十七万円余であり、歳入予算額に比べますと二百五十一億三千四百四十二万円余多くなっております。
　次に、歳出につきましては、歳出予算現額は八千九百二十三億七千百九十七万円余であります。
　これに対しまして、支出済歳出額は八千二百四十九億九千五百四十万円余であり、翌年度へ繰り越した額は四百六十六億一千九百二十万円余であり、不用額は二百七億五千七百三十六万円余であります。
　以上をもちまして、令和二年度、令和三年度及び令和四年度の決算の概要説明を終わります。
　何とぞよろしく御審議のほどお願い申し上げます。
○田中主査　次に、会計検査院の検査概要説明を聴取いたします。会計検査院長森審議官。
○長森会計検査院当局者　まず、令和二年度法務省の決算につきまして検査いたしました結果、特に違法又は不当と認めた事項はございません。
　次に、令和三年度法務省の決算につきまして検査いたしました結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項一件であります。
　これは、刑事施設において繰越予算により実施する改修工事等について、手引書を作成するなどした上で、矯正局、矯正管区及び刑事施設の職員に対して研修を行うとともに、刑事施設に対して適切な指導を実施することなどにより、承認を受けた事項の内容と異なる内容の事務事業に充てることなく繰越予算が繰越制度の趣旨に沿って適切に執行されるよう改善させたものであります。
　最後に、令和四年度法務省の決算につきまして検査いたしました結果、特に違法又は不当と認めた事項はございません。
　以上をもって説明を終わります。
○田中主査　ただいまの会計検査院の指摘に基づき講じた措置について説明を聴取いたします。小泉法務大臣。
○小泉国務大臣　令和三年度の決算検査報告において、会計検査院から御指摘を受けましたことにつきましては、誠に遺憾に存じます。
　御指摘を受けました事項につきましては、是正に向けた措置を講じたところでありますが、今後、このような御指摘を受けることのないよう、指導監督の徹底を図り、より一層事務の適正な執行に努めてまいる所存でございます。
　なお、先ほどの歳入歳出決算の御説明の中で、一か所、令和四年度の歳入歳出決算の中の歳入予算額、九百二十七億八千二百三十五億円と申し上げました。間違いでございます。九百二十七億八千二百三十五万円余でございます。訂正して、おわびを申し上げます。
○田中主査　以上をもちまして法務省所管についての説明は終わりました。
 ―――――――――――――
○田中主査　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、これを許します。稲津久君。
○稲津分科員　公明党の稲津久でございます。
　今日の決算行政監視委員会第四分科会に当たり、所管の法務省小泉大臣、これから順次、通告に従って質問してまいりますので、よろしくお願い申し上げます。
　また、総務省、出入国管理庁、文部科学省からも今日は御答弁いただくということで、お越しをいただきましたことにお礼申し上げ、どうかよろしくお願いをさせていただきたいと思います。
　私の今日の質問は、外国人の就労についてということで何点か質問をさせていただきたいと思いますが、まず、育成就労制度の意義、重要性について、法務大臣に伺っていきたいというふうに思います。
　出入国在留管理庁の発表によりますと、二〇二三年末時点での在留外国人の数は前年比で一〇・九％増えているということで三百四十一万人、そして、外国人労働者につきましては前年比で一二・四％増の二百四万人と、いずれも過去最高を更新しているというふうに承知をしております。そのうち、技能実習生は約四十万、特定技能実習生、約二十万を超えました。
　外国人は今後も増加の見込みであると、このように承知をしておりまして、国立社会保障・人口問題研究所が発表した将来推計人口によりますと、二〇七〇年には、日本の総人口が八千七百万人に減少する一方で、外国人は九百三十九万人に増加をして、人口の約一割超を占めると予測をしています。
　この中には、外国人の労働力にやはり依存をしていかなければいけないということがある、今の経済成長やあるいは社会保障の基盤を維持していくためにはこうしたことが必要である、こういう必要性を示しているものでもあるというふうに私は認識しています。
　今後、生産年齢人口の減少が進んで多くの産業で人手不足が深刻化する日本においては、外国人の労働力というものがますます重要になってくるだろう、特に、高齢化の影響で若い労働者の採用が難しくなっている地方においてはより一層その度合いが増すというふうに思っております。
　このような実情において、現在、法務委員会でも議論を行っている育成就労制度等の法改正の意義、そしてその重要性について、まず大臣にお伺いしたいと思います。
○小泉国務大臣　委員御指摘のとおり、日本では労働力不足の深刻化が進んでおります。そしてまた、これが中長期的にも続くであろうという見通しも強まっているところであります。したがって、有能な、優秀な外国人材に来ていただきたいのでありますが、今度は世界に目を向けますと、世界的にも、アジアの中でも人材獲得競争が非常に激しくなってきております。
　そういう中で、これまで技能実習制度という制度があったわけでございますけれども、国際貢献だと言いつつ、安価な労働力としてそれを活用するというような問題もありました。したがって、入ってこられる外国人材の方々に十分な労働者としての保護が行き届かないという問題もあり、そういう点の課題を踏まえつつ、入ってきていただく外国人にもステップアップをして幸せになってもらいながら、我が国の経済をより長く、より多面的に支えていただきたい、こういう考え方に基づいて、技能実習制度を廃止、これを改めまして、更新しまして、育成就労制度というものを今回つくろうという法案を提出させていただいているところであります。
　この法案の細かいところはさておき、その一番の背骨は、できるだけ多くの方に長く来ていただくということが一つと、入ってもらうだけではなくて、我々がそういう方々を受け止めよう、しっかり受け止めよう、地域社会においても受け止めよう、共生社会というものをつくっていこう、そういう入る、受け止めるという二つの所作から成り立っているわけでございまして、その後者の問題も非常に重要性を持った課題だというふうに考えております。
　御党からいただいた様々な御提案も、そういうところに全部光を当てていただいておりまして、十分に参考にさせていただきながら進めているところでございます。
○稲津分科員　ありがとうございました。
　大臣から育成就労の意義について改めて明確にお答えいただいて、大変明確になったと思います。
　よって、これからは、長く我が国に滞在をする、あるいは、場合によっては住んでもらう、そのことによって、共生社会、後で質問の中心部に入っていきますけれども、そういう地域もやはりつくっていかなければいけない、だからこそ、育成をさせていただいて、そして就労を図っていきながら、次のステップはやはり特定技能のところに移っていただくぐらいの、そうしたことを本格的にやろうじゃないか、こういう趣旨かと思っておりまして、我が党としても非常にここは大事に今思っているところです。
　今年になってから、群馬県の大泉町に行ってまいりました。村山町長さんからも種々お話を伺いまして、ここは人口が四万二、三千人だと思いますけれども、約二割が外国の方ということで、これはもちろん日系の方が圧倒的に多いんですけれども、しかし、特定技能、技能実習等とも合わせて、実に五十三か国の外国の方が住んでいらっしゃる。ですから、恐らく中身的には、この大泉町に住んで、隣の町や周辺に働きに行っている方もいらっしゃるんだと思います。実は、やはり大泉町が非常に外国人の方にとってフレンドリーな町、暮らしやすい町になっているんだと思います。
　私も現地に行って、例えば、いろいろな標識なんかもポルトガル語で書かれていたり英語で書かれていたり、非常に環境が整備されているんだろうと思います。ただ、町長さんから伺うと、メリットもあるけれども大変な課題も多いんですと、その御苦労ぶりを聞かせていただいて、こうしたことをこれから真剣に向き合って解消していく、そこにいよいよ舞台が来ているんだなということも、この地方都市に参りまして感じました。
　踏まえて少し質問させていただきますけれども、次は、外国人労働者受入れによる課題についてということで、これは出入国在留管理庁に伺いたいと思いますが、先進七か国において、日本以外の国はいずれも移民比率が人口の一〇％以上を占めております。日本の在留外国人比二・七％と比べると随分高い数値です。
　これは、欧米諸国の国の歴史的背景、成り立ちから考えると、移民を積極的に受け入れてきたということもありまして、日本とは外国人の受入れに対する考え方とか背景が違っていますから、一概に比較することは難しいと思いますけれども、しかし、欧米諸国における外国人の労働者の受入れは、これは日本にとってもいろいろここを見て検討していかなきゃいけない、すなわち、各国にとって様々なメリットや課題が生じているんだろうと思います。
　その上で、我が国においては、外国人労働者の受入れに当たって、現状どのようなメリットそして課題があるのか、この点をお伺いしたいと思います。
○丸山政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国への外国人労働者の受入れによりまして、深刻化する我が国における労働力不足が解消され、経済や産業が活性化するのみならず、多様な価値観や経験を持った方々を我が国社会に受け入れることで、受入れ企業や地域社会の国際化や活性化にもつながるといったメリットがあり得ると考えております。
　他方で、外国人労働者の受入れに当たりましては、日本の労働市場への影響、本人や家族の社会保障等に係るコストの増大といった点に関する懸念もあり得ることから、これらについてバランスを取りつつ検討する必要があると考えております。
　加えて、外国人労働者の受入れに当たりましては、共生社会の実現のため、外国人の方々が安心して暮らしやすい受入れ環境を整備していくことが重要であり、入管庁としましても、引き続き、外国人の受入れ環境整備に関する総合調整機能を発揮しながら、関係省庁とも連携して、しっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○稲津分科員　今、課題についてお話をいただきました。また後でこれに関連して質問しますので、お願いしたいと思いますが。
　今日は、皆さんのお手元に、少子高齢化、人口減少への対応に関する自治体アンケートの結果表をお配りをさせていただきました。これは、今年の二月から三月にかけて私ども公明党が全国の自治体にアンケートをお願いをして、その結果出てきたものの概要でございます。
　ちなみに、千七百二十四市区町村中、市町村におきましては千三百四市区町村が回答、それから、都道府県の方は石川県以外、被災を受けていますのでそのようなことをお願いできませんでしたので、四十六都道府県が回答いただいて、市町村の方だけで見ますと回答率は七五・六％、非常に高い回答をいただいて、御協力いただいた自治体の皆さんには心からこの場をおかりしてお礼を申し上げたいと思います。
　実は、我が党には二〇四〇ビジョン検討委員会という委員会を設置していまして、これはどういう委員会かというと、すなわち、二〇四〇年、少子化、高齢化がピークになっていく、人口減少も重なっていく、この二〇四〇年の時点を見据えて、持続的な社会保障制度をどう構築していくのか、あるいはまた、更に深掘りあるいは上乗せする社会保障制度は何なのか、こういったことをもう一年近く検討してまいりまして、その際に、自治体のアンケートも伺おうじゃないか、こういうことで行ったものでございます。不肖私が事務局長を務めております。
　この中から何点か申し上げたいと思うんですけれども、例えば外国人材の受入れの見通しについて尋ねたところ、今後不足しそうだと回答した市区町村が六三・七％ありました。
　ちなみに、このアンケートというのは、基本的には、二〇四〇年を見据えて、社会保障制度は大丈夫ですか、人口減少はどうなりますかということを聞きながら、もう一方で、別な問いとして外国人のことについても尋ねているわけなんです。
　今、外国人のことを話しましたけれども、一方で、今のところ外国人材の必要性は低いと答えたところは二六・六％でございました。これを自治体としての存続に危機感を持っているという市町村と重ね合わせていくと、実に七〇・七％が、外国人材の受入れについて将来的には不足しそうだという答えが返ってきました。これは大変注目すべきことだと思います。
　また、外国人材を受け入れる上での課題を三つ挙げてもらいました。そうしましたところ、市区町村では、地域住民の理解と協力が最も多い六一・一％、そして二番目には、日本語教育の充実、五三・七％、そして三番目には、地域や職場における通訳などの支援スタッフの確保、これが五一・三％です。都道府県では、日本語教育の充実、これを挙げた回答が八一・一％と圧倒的に多い状況でした。
　これらのアンケートの結果から、人口減少が進む自治体ほど外国人材の受入れを必要としている、それから、外国人の方々に選ばれるような地域になるための体制づくり、共生社会、この実現に向けては、やはり多くの自治体が課題を抱えているということが浮き彫りになったというふうに思っております。
　以上、このアンケートの結果の概要について私、申し上げましたけれども、このことについて、今お話を聞いていただいた法務大臣に所見を伺いたいと思います。
○小泉国務大臣　まず、委員おっしゃいました、諸外国の外国人材に選ばれる、そういう国にならなければならない、これは国全体の課題であります。そのために、今回は、転籍制限、これを緩めたり、労働者としての保護を強めたり、それから、適正な管理ができるような組織的な改革も織り込んでいます。これは国全体の努力でありますが、もう一つ重要な点は、今委員おっしゃったとおり、また私も先ほど少し申し上げたとおり、入ってもらうだけではなくて長く定着してもらう、これも重要なポイントです。
　そのためには、ステップアップの道筋を明確に示すこと、これも大事なんですが、もう一つは、地域コミュニティーが外国人材をどれだけ丁寧に共生社会という形で受け入れられるかどうかという努力も非常に重要な点があると思います。また、そのことが日本という国の多様性を生み出す力にもなるわけですよね、文化的な多様性、そういったものにもつながっていくんだと思います。
　そういう意味で、地域協議会というものが今の技能実習制度でも設置されていますけれども、ここに今回は自治体にも直接入っていただく、そして、様々な分野の行政機関と一緒になって、むしろ先頭に立って共生社会に向けての取組をしていただこう、そして、日本語教育ももう一度よく実質的に習得していただけるような、そういうことも文科省とも連携しながら今進めようとしているところでございます。
　総体として、外国人に選ばれる、選んでもらった後、来ていただいて、やはり日本がいい、こういうふうに思ってもらえるような、そういう仕組み、これは非常に重要だと思います。
　長話で恐縮ですけれども、介護の分野で働いていらっしゃる方々とお会いすると、やはり日本という国のすばらしさに引かれて来ています。給与水準だけではなくて、日本という国の持つ、抱擁してくれる、様々な温かい社会、こういったものに憧れて来ている方も大勢いますので、我々もそういう点をよく踏まえて、共生社会、言葉だけではなくて、実態的な取組を今回の法改正を契機として進めたいと思っております。
○稲津分科員　大臣、大変重要なことをおっしゃっていただいて、私も意を同じくするところでありますけれども、もちろん、日本語の教育をみんなで応援していくということは大事、そして働いていただくことは最も大事なことの一つですけれども、その上で、どうやって、外国人の方と一緒に生活をしていくような地域コミュニティー、共生社会をつくっていくのか、ここがやはり一番の大事なところなのかなというふうに思っておりまして、大臣の今御答弁を伺っておりまして、改めてそこに私も確信を持ったところでございます。
　その上で、外国人材の受入れ、定着に向けた支援を少し具体的に伺っていきたいと思いますけれども、このアンケートの結果の中で、自治体としての存続に危機感を持っている市区町村の七割が、将来的に外国人材が不足すると回答しました。在留外国人統計を見ても、都市部に外国人材が集中してしまう傾向があります。地方の中小企業で受け入れた技能実習生が、特定技能資格を得た後に、より条件のいい都市部へ移るという例も少なくないというふうに承知しています。
　人手不足が深刻な地方において、外国人材を受け入れ、定着、活躍を促すためには、先ほど大臣がお話しいただいたことを含めて、やはり市町村レベルでの支援が不可欠ではないか、このように思いますが、出入国在留管理庁の、このことについてお示しいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　お答え申し上げます。
　受け入れた外国人が地方で定着し、活躍を促すためには、地方公共団体の支援が重要であると認識しております。
　この点、育成就労制度において設置される地域協議会におきましては、地方入管局、都道府県労働局、業所管省庁の出先機関などの国の機関及び地方公共団体を構成員として、相互の連絡を図り、地域の実情を踏まえた育成就労の適正な実施や外国人保護に有用な情報の共有を目的として組織することとしております。
　その上で、地域協議会では、地方公共団体も積極的に参画し、地域産業政策として地域での受入れ環境整備などに取り組むなど、よりきめ細やかで積極的な取組を行う方針としております。
　このような場を設けることで、地域で抱える課題について関係機関が一丸となって取り組み、外国人の地域への定着が更に促進されるよう努めてまいりたいと思います。
○稲津分科員　次は、もう一つ大きなテーマになっているのが、やはり日本語、あるいは言葉の問題ですね、このことについて伺っていきたいと思いますけれども、まず、多言語音声翻訳サービスについて、今日は総務省に来ていただいているので、お答えいただきたいと思います。
　このアンケートの中で、各自治体から、外国人材の受入れを進めていく上での課題として、地域や職場における通訳などの支援スタッフの確保が上位に挙がっています。
　地方自治体でも、昨今、多文化共生社会、多文化共生という言葉が掲げられてきて、自治体の中には、多文化共生課というような、そういったポジションの部署を設ける自治体も増えてきています。
　取組の事例として、例えば、私が承知しているところでは浜松市、ここでは、行政窓口での通訳員の配置、タブレット端末を活用した通訳サービス、これが行われている。ほかの自治体でも、外国語版のチラシやホームページを作成するなど、様々な取組が行われております。
　ただ、小規模自治体では、じゃ、そういったことが取り組めるのかとなると、なかなか難しい。そこに多くのコストをかけることもできないとか、何から始めていいか分からないという、そういう担当者もいるのではないかなと思います。
　この状況を打開するために、総務省は多言語音声翻訳サービスについてのガイドラインを作成したと聞いておりますが、どういった背景でこのガイドラインを作ったのか、また、期待できる効果や導入する上でのポイントは何なのか、導入する際に補助金等の国からの支援はあるのか、以上三点、総務省に簡潔にお答えいただきたいと思います。
○豊嶋政府参考人　お答えいたします。
　総務省では、国立研究開発法人情報通信研究機構と連携をしまして、外国人の方々との言葉の壁をなくすべく、多言語翻訳技術、これをＶｏｉｃｅＴｒａと呼んでおりますが、これの高度化とその普及に取り組んでおります。
　ＶｏｉｃｅＴｒａにつきましては、訪日、在留外国人対応等を想定して三十一言語に対応しておりまして、ＶｏｉｃｅＴｒａを使った民間の製品、サービスにつきましても、既に三十以上が市場に投入され、様々な現場で利用が進んでいるものと承知をしております。
　お尋ねのございました地方公共団体における多言語音声翻訳サービスの導入ガイドにつきましては、近年の在留外国人の増加に伴いまして、公的機関における多言語対応ニーズが急増していることを踏まえ、地方公共団体において多言語翻訳サービスを調達、利用する際に考慮すべき事項について整理をしまして、令和三年四月に取りまとめを行い、地方公共団体に広く周知を行ったものでございます。
　地方公共団体におきまして多言語翻訳サービスを活用していただくことで、外国人住民の方とより簡易に、深くコミュニケーションを取ることが可能となり、行政サービスの質の向上、あるいは職員の負担軽減にもつながるものと考えております。
　この多言語翻訳サービスの導入に際しましては、地域の抱える課題に合わせまして、例えば必要な言語や機能に対応したサービスを選択していただくというようなことがポイントかと考えておりまして、このガイドラインでは、導入事例も参考にさせていただきながら、現場の職員が実際に導入を検討する上で考慮すべき事項について取りまとめを行ったものでございます。
　また、地方公共団体に対しましては、本ガイドの周知に加え、多言語翻訳サービスの活用を含めた行政・生活情報の多言語化の推進に要する経費に係る財政措置等の導入支援策を講じているところでございます。
　総務省としましては、引き続き、多言語翻訳技術の更なる高度化に取り組むとともに、関係省庁とも連携をしまして、多言語翻訳技術の活用推進に一層取り組んでまいりたいと考えております。