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○政府参考人（天河宏文君）　お答えをいたします。
　新潟市内では、西区を中心といたしまして、一万件を超える液状化被害が発生しているものと承知をしております。
　現在、三月一日に閣議決定をされました令和五年度予備費を活用いたしまして国の直轄調査を進めておりまして、この調査において被害状況の把握を行っているところでございます。
　以上でございます。
○青島健太君　今日は資料を配らせていただきました。よろしければ一枚目を御覧ください。
　新潟県が出しているこれプレスリリース、被害の状況でございます。今紹介がありましたけれども、新潟県内では死者がゼロですが、建物の被害という意味では二万一千軒余りという、一番上の方の段の数字、真ん中にございます。そして、左肩、新潟市というところを横にたどっていただきますと、一万六千七十九という棟の建物の被害があるという状況でございます。これ、もう少し詳しく言わせていただきますと、新潟市内、私が育ちました西区というところにまた被害が集中しているというか、そこで大きな被害が出ております。
　続けて、資料二を御覧いただきたいと思います。
　これは、国交省さんが出しているこの液状化の危険度を表すマップであります。真ん中、青い線が二本ありますが、左側が信濃川、右側が阿賀野川ということになります。日本を代表する河川二本流れているわけでありますが、その下流のところ、逆に言うと、真っ赤に染まっている辺りが新潟市と、中心街ということになります。ほぼこの町全域が、今、合併で新潟も大変広くはなっておりますが、新潟の昔からの中心街がほぼ赤い、非常に危険な、危険なというか、危険度の高い状況の液状化の今現状であるというところ、これから見て取れます。
　そもそもの質問になりますが、なぜ液状化は起こるのか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（天河宏文君）　お答えをいたします。
　液状化とは、地震が発生して、地盤が強い衝撃を受け、互いに接して支え合っていた土の粒子がばらばらになり、地盤全体が液体のような状態になる現象のことを申します。
　液状化が発生しますと、噴砂、砂が噴き上げることですが、噴砂が生じる、それから地中の軽い埋設物が浮き上がる、地上の建物が沈下するといった被害が生じることがございます。
　液状化が起こる要因といたしましては、締め固まっていない砂によってできた地盤であること、それから地下水位が高いこと、地震動の強さが大きく継続時間が長いこと、この三つがあるものと承知をしております。
　以上でございます。
○青島健太君　私も専門家でないので詳しくは分かりませんが、ただ、この地に住んで知る限りにおいては、新潟、非常に砂地であります。ですから、非常にある意味では緩いというか、もろいところがあって、それが踏み固められていなければというお話ですが、あともう一つの要因としては、地下水がやはり地上に近いところを走っていれば、当然また砂との影響で地盤が動きやすいということで、本来非常に液状化が起こりやすいエリアだというのは、まず新潟の認識としては持っておかなければならないエリアだというところでございます。
　続けて、今度は資料三、三枚目を御覧いただきたいと思います。
　これも国交省さんからいただいているものですが、先ほどの液状化のマップ、更に寄りまして、現実の地図の形で御提示をさせていただいておりますが、左上に円盤形で赤くくくった寺尾地区、これ西区であります、そして右側の縦に走っているのが黒崎地区という、この西区かいわいが非常に大きな液状化の現象というか状況が起こっております。先ほど見ていただきました液状化マップからすると、中心よりはかなり離れたところで今回はこうした被害が出ております。
　この寺尾や黒崎の地区に今回集中しているように起こっている液状化、何か要因というようなものは考えられるんでしょうか。
○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　新潟市内では甚大な液状化被害が発生しておりますが、委員御指摘のとおり、特に寺尾地区それから黒崎地区において多くの被害が確認をされております。
　これらの地区に被害が集中した要因といたしましては、これらの地区が砂丘末端の低地であったこと、あるいは、かつて川が流れて、かつて川が流れていたエリアであることなど液状化が発生しやすい砂地盤であったこと、あるいは地下水位が高かったこと、こうしたことが考えられるところでございます。
　以上でございます。
○青島健太君　各所で様々な被害が起こっております。生活の再建がやはりもちろん能登半島と同じようにここも急がれると思いますが、新潟市は独自に七十四・六億円の補正予算を組んで、独自のこの支援体制というものを立ち上げております。
　住宅の建て替えあるいは購入というときに、国の制度はどのようになっているんでしょうか。教えていただきたいと思います。
○政府参考人（石坂聡君）　お答えいたします。
　能登半島地震における被害を踏まえて、新潟市においては、被災者による住宅の建て替えや購入に対して最大百万円の補助を行う支援を行っているものと承知しております。
　国においても、被災者の生活再建支援に向けて住まいの再建にも利用可能な被災者生活再建支援金による支援を行っているところであり、被害の状況に応じて最大三百万円の支援金を支給することとしています。
　さらに、融資の利用を希望される被災者に対しては、住宅金融支援機構による災害復興住宅融資を提供しているところであり、最大五千五百万円の融資を受けることが可能でございます。
　また、自宅の再建を希望される方以外の方に対しても、恒久的な住宅として災害公営住宅の提供を行うことが考えられます。
　被災者の方々の個別の状況に応じまして、住まいの再建に向けた多様なニーズに応えられるよう、様々な制度の活用を通じて、引き続き国としてもしっかりと対応を進めてまいります。
○青島健太君　実際に住んでいる家がどのような被害なのか、また、この評価のされ方によってもどのような支援がいただけるのかというところも関係がしてまいります。新潟市も窓口をつくって個別にいろんなお話を伺いながらきめ細かく対応しているというふうに聞いておりますが、国の方も是非しっかりとこちらも支援をしていただきたいと思います。
　そして、今出たお話は、建て替えあるいは住み替えるというようなお話でもありました。
　少しまた被害の状況を見ていただきましょう。四枚目の資料を御覧いただきたいと思います。
　まず左上ですが、これ、私、自分で撮ってきたんですけど、まさに地震の怖さというか、そのすさまじさがこの写真から見て取っていただけるかと思います。皆さんよく御覧になる道路脇の排水溝というか、そこにはグレーチングという非常に強い金属製の蓋が掛かっております。これが地震によって波を打つと。ぎゅっと両方から押されて、このような曲線になって盛り上がっている。これは縮んでいく力が働いたというところだと思います。
　それから、下の写真二枚は、こちらはこの道が隆起して、突き当たりの家のシャッター、左側持ち上げている。あるいは右側の方も、家の前の車庫等で使っていた車を回すような場所でしょうか、もうぼこぼこに上がって使えないというところであります。
　家が傾いたり、本当に直接的な家そのものの被害というものがあるんですが、加えて、こういった家周辺の壁ですとか道路ですとか、いろいろなところに被害がある。こうしたものをしっかりとまた支えていかなければ生活の再建はなされないというところでございます。
　続けて、先ほど御案内ありましたけど、新潟市、新潟県、全壊ですと百万、百万、そして半壊ですと五十万、五十万というところの支援。それに加えて、新潟市は独自に、こうした家そのものじゃないところを直してもらうというようなところで、復旧促進加金というような名目でこれまた五十万円設けているというふうに聞いてまいりました。しかし、皆様ももし御自宅が壊れたということを想像していただくならば、やはり何百万という単位で、直せるレベルもあるんですけれども、非常に大掛かりになったときには本当にこれで足りるのかというところも心配になります。
　重ねて伺います。こうした半壊だとか家そのものの修理に対する支援、国の方はどうなっているでしょうか。
○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　能登半島地震における液状化被害に対する支援措置につきましては、去る三月二十二日に開催されました復旧・復興支援本部におきまして、その強化策についてお示しをしたところでございます。
　まず、液状化被害を受けた地方公共団体が道路等の公共施設とその隣接住宅地を含めエリア一体的に液状化の再発防止に取り組む際の費用の国の補助率を、通常の四分の一から二分の一に引き上げてございます。あわせまして、被災者の方々が再発防止のための工事の前に、支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合につきましては、国と地方公共団体で新たに最大三分の二の補助率で支援をしてまいります。さらに、被災者の方々が住宅の耐震改修工事とそれと必要な修復を行う場合に、最大百二十万円の定額補助を速やかに行えるように措置をしております。
　これらの措置によりまして、液状化被害を受けた方々の生活再建が迅速に進むよう、しっかりと支援してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○青島健太君　現地でいろいろお話も伺いました。例えば、傾いてしまった家、そのまま使おうとするならば、元に戻すとすると、一方をやっぱりジャッキアップして水平を保つようなところをつくらなきゃならない。ただ、もう御想像付くように、家そのものを持ち上げるとなると、相当なやはり技術と経費が必要になってくる。そのまま、傾いたまま、じゃ、今度床だけでも水平にしようなんていうことでも、住まい、元の住みかに住んでいたいというような方もたくさんいらっしゃるように思います。いろいろな事情が違うと思いますので、きめ細かく使い勝手のいい形での支援というものを是非お願いをさせていただきます。
　さて、もう一回、四枚目の資料に戻っていただきたいと思いますが、今度は学校の方の被害であります。
　私が住んでいたところの割とすぐそばにこの坂井輪中学校というのがございますが、右の写真二枚ですが、これは西区の役所の上から撮りました遠景、ちょうど新潟も桜が満開で、こうして桜と学校を見ますと本当にのどかないい風景であるんですが、一たび学校の中に入りますと、これ校舎脇の、今度は潰れる方じゃなくて広がった方であります、地割れであります。こうした地割れが学校の校舎の中に、教室とかにできてしまっていますので、実はこの学校、坂井輪中学校は校舎使えないということになりました。
　ただ、使える違う建物あるいは近隣の学校に子供たちは移動して授業を受けているというふうに聞きました。何か象徴的な気もします。たとえ地震があって地割れがあっても、新潟名産のものですが、チューリップは何も知らずにしっかり咲いているみたいな、子供たちのありようにも見えます。けなげに咲き続けているというところでありますが、ただ、これ、そんなロマンチックに語っている場合ではなくて、もう学校をとにかく早く直していただかなきゃならないというところでございます。
　新潟市内の学校の被害状況、また、これ文科省になるんでしょうか、学校に対しての支援というものはどのようなものがあるんでしょうか。教えていただきたいと思います。
○政府参考人（金光謙一郎君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の坂井輪中学校につきましては、被害が大きかったことから、二月上旬に文部科学省の担当者が訪問いたしました。敷地の液状化や校舎等の被害を確認をさせていただきまして、現在、校舎の一部建て替えによる復旧方法について、新潟県や新潟市から相談を受けているところでございます。
　また、新潟市内の市立のその他の小中学校でございますが、校舎のひび割れやグラウンドの亀裂、給水管の漏水など被害が計百二十五校から報告をいただいているところでございます。
　被災した公立学校施設の復旧につきましては、文部科学省の災害復旧制度の活用が可能となっておりまして、復旧に要する費用の三分の二を国庫補助させていただく仕組みとなってございます。
　文部科学省といたしましては、引き続き、学校施設の早期復旧に向け、しっかりと取り組んでまいります。
○青島健太君　新潟大学の知己の教授からも連絡をいただいたり、大学の中でも被害が出ているというような話も伺っています。是非、学校の修復等を是非迅速に行っていただきたいと思います。
　さて、新潟市のこの液状化についてちょっと質問してまいりました。この委員会では、お隣の塩田委員からも、金沢の隣、内灘町の液状化の被害というものもこれまでリポートがありまして、それももちろん私も承知しています。これ、ただ、内灘町もそうなんですが、非常に広域で、例えば内灘町でいうと町そのものが全てもう液状化していると言っていいぐらいのエリアの広がりでございます。新潟もある意味でそうなんですが、ただ、これ、手をこまねいて見ているわけにもいかない、何か改善をするんだというときに、この広域な土壌改良、何か有効な防止策というようなものはあるんでしょうか。
○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　液状化の再発防止を図るためには、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含めエリア一体的に液状化の再発防止に取り組むことが有効と考えてございます。
　過去の災害において液状化の被害を受けた地域におきましては、液状化しにくい地盤に改良する地下水位低下工法、地下水位を下げるということでございますけれども、それから地盤改良工法などによりまして液状化の再発防止対策が講じられているところでございます。
　今後、各地方公共団体におきまして具体的な液状化対策の工法などが検討されることとなると考えてございますが、国土交通省におきましては、効率的な対策方法の提案など、地方公共団体に対しまして技術的な支援を実施してまいりたいと考えてございます。
　以上でございます。
○青島健太君　これは専門家の方を交えて本当にしっかりとした研究が必要な分野だと思いますが、これも是非進めていただきたいと思います。
　さて、紹介のように、新潟県でも大変な被害が出ております。これ以外にも農地であったり、あるいは私が聞き及んでいるところでは野球場の中が地割れを走って野球ができないとか、様々な道路、県内で被害が出ております。
　これ、是非、斉藤大臣に伺います。新潟もこうした被害、報告させていただきましたけれども、これも、能登半島ももちろんなんですが、新潟もしっかりと支援をしていただきたいというところをお願いさせていただきますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、新潟県においても能登半島地域と同様に、特に液状化による甚大な宅地被害が発生していると、このように認識しております。
　ということで、この支援措置におきましては、先ほど局長から答弁しましたとおり、復旧・復興支援本部におきまして、三月二十二日に強化ということを決定し、お示ししたところでございますが、新潟県においても能登半島地域と同様にこうした支援行ってまいります。
　国交省として、新潟県も含め今回広域的な被害がございます、しっかりその広域的、全域について取り組んでいきたいと、このように思っております。
○青島健太君　新潟の皆さんも頑張っています。是非よろしくお願いいたします。
　さて、今話題に出ましたというか話してきた新潟でありますけれども、今度は物流の方で少し触れさせていただくならば、江戸時代の物流といえば、どなたもやはり北前船というものを思われるんではないかなと思います。日本海を中心に船で繁栄を極めた、まさに日本の物流そのものであります。新潟もその北前船の寄港地としてその繁栄をいただいたわけでありますけれども、いろんな文献を読みますと、北前船でやっぱり働いていた人、非常に若者たちが多い。また、物を運ぶことに皆さんもロマンを持ってやっぱり取り組んでいたということが書かれてあったり、そういう話を聞きます。
　今は、もちろん船も大変重要な輸送手段でありますけれども、今度は内陸にトラックが入って、まさに物流イコール日本の血流と言っていい形で、日本中もう物が届かないところがないというようなぐらいトラックが大活躍してくれていますが、ただ、じゃ、ちょっと振り返るのは古過ぎますけれども、北前船、物を運ぶときのロマン、あるいは若い人たちがどんどん参入してくる、そういう状況が今のこの物流、とりわけトラック輸送にあるのかというところでお話を伺わさせていただこうと思います。
　まず、斉藤大臣は、この改正の趣旨のところで、日本の物流、とりわけトラック輸送に関しては年々深刻化している構造的な問題があるんだということをおっしゃっています。まず、問題提起というか、論点を整理するために、これは、構造的な問題、何なんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　構造的な問題というふうに認識しております。荷主に対する交渉力の弱さや多重下請構造等により実運送事業者が適正運賃を必ずしも収受できていないこと、その結果として、トラックドライバーが他産業と比較して低賃金、長時間労働の傾向にあり、二〇二四年問題に表れるような担い手不足問題が生じていることということで、まさに構造的問題だと思います。
○青島健太君　これをどうやって改善していくのか、あるいはどこが悪いからどこにメスを入れるんだというところをしっかり課題を認識して、そこに的確な手を打っていくということがやはり必要なんだろうと思います。
　もう一問、大臣に伺わさせていただきます。
　ほかの委員からも違ういろんな形でお尋ねがありました、いよいよ四月から始まっております時間外労働、年九百六十時間。まあ今はいいです。ただ、年末になってどんどんどんどん残業が加算されていったときに、さあどうなるのかというところを注視していかなきゃならない。
　また、ほかの仕事に比べて四百時間から四百五十時間今までは長く働いていたドライバーの方々、加えて、お給料でいうと二十万から六十万ぐらい今度は低いんだと。非常にある意味では、過酷なと言っていいのか分かりませんが、形でのお仕事がそこにあったという気がしますが、大臣はトラックドライバーの環境というものをどういうふうに認識されているでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　青島委員と、基本的に今おっしゃったことと同じ認識でございますが、ちょっと別な角度から申し上げますと、労働時間が全産業平均と比較して約二割長い、このことに加えまして、年間賃金が五ないし一五％低い。これは時給ベースに直しますと、約、全産業平均に比べて二割から三割低いという厳しい労働環境があり、これが人手不足の状況を招いていると、このように認識しております。
○青島健太君　一つのまた問題として見えてきますのは、トラックドライバーの方の高齢化であります。この業界、中年層四四・三％、全産業は三四・七％ですから、テンポイント高いというところであります。それから、五十歳以上の方が全体で六七％いらっしゃると。逆に言えば、ベテランの方でも活躍できる世界だという取り方ももちろんできるかと思いますが、ただ、やはり今回の改正で向かおうとしているのは、人手不足の解消、高齢化、若い人が集まらないというところをどう解消するのかというところであります。
　なかなか難しい質問にはなるのは承知しておりますけど、人手不足、ドライバーの高齢化、どこに問題があるのでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました、特に若い世代にとって魅力のある産業としていくためには、この物流産業を、先ほど大臣から御答弁申し上げたような状況を脱して、適正な労働時間と適正な賃金が両立すると、かつ持続的成長が展望できる産業にしていくということが必要というふうに考えております。
　こうした認識の下で、法律、今回の法律で様々な措置を導入しようとしているのと、それから予算措置も講じて、この法律と予算と両面で取り組んでいるところでございます。
○青島健太君　これは、先ほど我々の会派の藤巻委員からもお尋ねがありましたし、小沼委員のお尋ねにもちょっと触れている部分があるかと思いますが、今回の政策パッケージで、本当に、でも基本的なことなんですが、なかなかうまく私も入らないところがあるんです。
　労働時間が短縮される方向にありながら、ドライバーのお給料は上がるんだという、そういう立て付けというかスキームの中でこれは今進むわけですが、このお金が、給料が上がる、そしてそのパーセンテージどのぐらいなのかというところ、この仕組みについてもう一度教えていただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたように、より短く働いて賃金がより高くなるということが重要かと思います。
　今御質問のありました賃上げ効果につきましては、標準的運賃の改定による効果のことに関する御質問かと思いますけれども、これ、先月、平均単価をまず八％引き上げて、同時に、新しい運賃項目、その荷待ちとか荷役の料金というのも設定したところでございます。
　若干詳細になってしまいますけれども、細かくなってしまいますけれども、まず、運賃の水準の引上げの効果としましては、八％、平均で八％値上げしたわけですけれども、これ、標準的運賃は残念ながら満額払ってもらえないケースもあります。平均でいいますと、大体七割ぐらい、標準的運賃の七割ぐらいの水準で収受できているということでございます。したがいまして、八％引き上げたものの七割が収受できると、七、八、五十六で約六割の賃上げ効果ということにまずなります。
　この六％に加えまして、今度新しい運賃項目、荷待ち、荷役などですけれども、これが仮に満額取れると、満額いただけると約七％の値上げの効果があるということで、先ほど申し上げました六％から更にその上積み分として最大七％ということで、六から、六足す七の十三というふうに考えておりまして、これを平均一〇％前後の賃上げ効果というふうに申し上げているところでございます。
○青島健太君　今の局長のお話、その運ぶに当たっての運賃が上がる、ですからそれが還元されるというふうに理解をしますが、これ、やっぱり一番大事なのはこのルールがやっぱり守られるかどうかで、守られなきゃ今までと一緒で、元のもくあみというか同じなんだと思うんですが、そこでやはり立ちはだかるのがこの多重下請構造というところになってくるんだろうと思いますけれども、これ、適正な今のような価格転嫁と、そして誰か何かずるしているようなところがチェックできるのか、その体制はあるんでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　多重下請構造につきましては、三つで考えてございます。
　まず第一に、見える化をすると。これ、現在、先ほど小沼委員からも、その荷主、それから元請間の合理的な判断があればなくなっていくじゃないかという御指摘ありました。まさにそういうことだと思うんですが、現状はまだその合理的な判断をする前提となる見える化ということができていないと。まずこれを見える化するというのがこの法案に盛り込んでいる内容でございます。
　それから二つ目に、その見える化をした上で、荷主と元請事業者、運賃交渉するわけですけれども、その際にしっかりその適正な運賃になるように交渉しなきゃいけないという努力義務ですとか一定の義務を盛り込んでいるというのが二点目です。
　三点目に、今御指摘もありましたように、そうはいっても悪質なケースがあるだろうと。これに対するチェック体制として、るる申し上げておりますように、トラックＧメン、また関係省庁などのお力も借りながら取り組んでいくと、こういうことで是正してまいりたいというふうに考えております。
○青島健太君　あとは、もう一つは、やはりドライバーの方の働く時間をどうやって短くするのかというところが一つ課題としてあります。
　その中で、こちらもこれまで話が幾つか出てきましたけれども、荷待ち、それから荷役、ここをどうコンパクトにするのかというところも大きなテーマであります。ただ、これ、昔からここのところ全然解消されてこない、そういう慣習の中にあったんだと思います。この非効率、どのように解消するんでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありました荷待ち、荷役ですけれども、これ、平均的なトラックドライバーの一運行拘束時間、十二時間半でございます。そのうち荷待ちと荷役が三時間と大変大きな割合になっています。
　このため、これを是正しようということで、この法案では、これを是正するためには荷主の協力が何としても必要ということで、荷主に対してこれを是正する努力義務、そして一定以上の規模の事業者、荷主には義務、計画を策定して取り組むという義務を課すというものでございます。
　その具体的な内容は、例えば荷役で申しますと、トラックバース、失礼しました、荷待ちで申しますと、トラックバースが例えば二個しかないのに十台のトラックが一遍に来たらどうしてもずっと待つことになる。そういうのを避けるための予約システム、あなたは八時、あなたは九時、あなたは十時に来てください、そういうものですとか、あと荷役を短くするためにパレット化を進める、そういったようなことを今の努力義務と義務で進めていきたいと考えております。それを予算でも支援していくという考え方でございます。
○青島健太君　今お話出ましたけれども、その荷降ろしをするところのバースの予約システムをしっかりと確立することによって無駄な待ち時間がなくなるというところも伺っております。これはまさにＤＸで解消できる部分だと思いますし、こういうところの技術開発というものもどんどん進めていただきたいと思います。
　また、ばら積み、ばら降ろし、今もお話ありましたし、お隣の小沼委員からもパレットというお話も出ました。これ、どういうふうに使っていくのかと。実際には、私も中小の業者の方に伺うと、結構効率悪い、隙間ができちゃうからといって、なかなかそれ使い勝手が悪いんだというお話もあれば、一方で、あれで運ぶならば二時間、三時間掛かるところ三十分で終わるんだという、その非常にコンパクトに、合理性があるんだというところですが、問題は、これは、パレット導入するのはこれコスト掛かりますから、誰がやるのかと。どこにどうお願いして、どう主導していくのかというところのリーダーシップというか、もちろんお金も含めてですが、ここが大事だと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　パレット導入を誰が主導するのかということでございますが、これは、この法律で努力義務を設けて、その具体的な内容を国がこれから判断基準として定めていくわけですけれども、その中で発荷主、発の側、つまり物流事業者に発注する側の荷主が取り組むべき措置としてパレット導入というのを明記していきたいというふうに考えております。
○青島健太君　お隣の小沼委員は連携という言葉に余りいいイメージを持っていないというのを先ほど伺いましたが、この委員の中にも野球やっていた方はたくさんいらっしゃいますが、私ども野球の世界では連携は極めて大事で、これなくては競技成り立たないというところでありますが、その発荷主のところで出すところは、そこにドライバーが今まで関わっていたわけですけど、そこは荷主さんがやっぱり何かのスタッフを用意しましょう、ドライブする、運ぶのはドライバーの仕事です、着いたら今度は向こう側の、そこは倉庫であろうが先方でしょうが、そこでまた荷降ろしするのはそこの方々にやってもらうというような形のまさに連携、言い方を変えるなら役割分担が、全部ドライバーが役割だったのが、そこの役割分担を明確にすることによって、ドライバーも仕事の働き方は変わるし、合理化もそこで、人を置くのが嫌ならば、そこをどんどんその場所を仕切る人たちが合理化すればいいという形ができ上がると思いますので、ここはいい連携を是非つくっていただきたいということで言わせていただきます。
　それと、先ほど大臣からもお話がありました、今年何も手を打たなければ二〇二四年は一四％物流停滞があると言われております。三〇年には三四％という御紹介もありました。ただ、これ平均値です。もうちょっと詳しく見ると、農産物や海産、水産、生鮮食料品等はもっと停滞するという予測があります。
　先ほど、コストどうそこへ乗せるのかというお話もありましたが、それよりも前に届かないという現象も十分これから起こり得る。どこかで捕れたサンマ、毎日魚屋さんで買えたのに今日何でないんだと、いや、物流届かないんですよという事態が、物流、この生鮮食料品に関してはいよいよ起こり得るということが想定されています。これについてはどのようなことを今想定されているのか、どうしようというところがおありか、お願いします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今、日常生活を含めてという御指摘だと思いますが、物流は、そういう暮らし、それから経済を支える社会的なインフラであると思っております。そういう中で、輸送力が足りなくなってしまうのを単純に放置してしまうといろんなものが、物流が滞ってしまう、まさにそういうことを避けたいと。
　そういう中で、一つはめり張りということで、今例示していただきましたような生鮮品、これは非常に急ぐものの代表例だと思います。逆に、今度は計画的に、荷主も協力していただいて計画的にやれば、急がないものというのもあるじゃないかと。それのめり張りを付けていくことで結果的に全体の効率性を上げていけば、より少ない担い手でニーズに応えることができる、そういう考え方でこの法案を提出しているところでございます。
○青島健太君　今までですと、例えば青森辺りのとてもおいしいお魚が東京や大阪にだあっと届いてみたいなことも、あるいは山口辺りのお魚が東京に来るとか、それは今までの働き方ならば十分できたのに、長く働けない、あるいは働き方改革のルールにのっとろうとするとできなくなるので、長距離の輸送を断念している、あるいはそれができなくなるので倒産のリスクも高いなんという報道もあったりもします。ここはしっかりと、私たちのこれは直接食卓にも関わるところですので、いろいろなやり方はあるでしょうけど、ここもある意味では連携をしていくというか、その行ったトラックをまた更に誰かがつないでいくというような連携のようなところに可能性があるのかなと素人ながら思うんですが、ここもしっかりとこれから注視して、この動きというものを私も見ていきたいと思います。
　さて、ちょっと時間がなくなりましたので、九番目、先ほどの質問とかぶりますので、若い人のところはちょっと省かせていただきます。
　十個目の宅配便について伺います。
　宅配便、私も利用しますが、申し訳ないことに不在が入っていることもあります。でも、この再配達率を下げるというのは、これはその運んでいる方の労力ももちろんですけれども、環境のことを考えるならば、車を走らせてＣＯ２も出ている、様々な分野に及ぶ影響がここにはあるかと思います。
　この再配達率を下げるというのは、これはどうなんでしょうか。私たちの、むしろもらう方の行動変容がなければもう絶対に解決しない、むしろ私たち自身の問題だというふうに私これ受け取っております。どのような施策をこれについて進めていくことが有効なのか、こちらも御紹介ください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました行動変容ということで、二つあるかと思います。
　一つは、まず、昨年六月の政策パッケージにも盛り込まれておりますけれども、広報ということでございます。これは、消費者にまずは、今御指摘のあったように、これは自分たちの問題だということを理解していただくということでございます。で、物流は重要なんだということも理解していただく。このために、実は大臣、斉藤大臣にも先頭に立っていただいて再配達の削減ＰＲ月間の広報をやっていただいたり、あとは、ついこの間終わったと思いますが、テレビで政府広報としてちびまる子ちゃんにもそういうことを訴えていただいたり、そういうことでございます。
　それから二つ目が、そうやって分かっていても、なかなかそれ選択肢がないじゃないかと、どうやってその、じゃ、物流負荷が低い、再配達を避けるようなことが自分たち消費者としてできるんだと、選択肢がないじゃないかということにお応えしたいということで、これ予算措置もしまして、令和五年度の補正予算でございますが、これでポイント還元の実証事業を行うと、そういう物流負荷の低い選択をした利用者にメリットがあるような仕組みというのをつくると。
　そういったことで、まず知っていただいて、選択肢を用意するということで進めてまいりたいと考えております。
○青島健太君　先般も何か報道で見ました、日中ですとなかなか人がいないことが多いので、早朝かあるいは深夜だけを選んでそれを届けるような業態というか、そういう配達の方法もあるというようなことも聞きましたし、いろいろ置ける、そのまま置いて帰れるとかですね。これは業界とか、あるいはトラックどう走らせるかというよりも、もう本当にソフトの問題だと思うんですよね。どういう仕組みで受渡しをするのかというルールを確立する。加えて、受け取る方、使う方がそれをちゃんとしっかり理解をして、無駄のないような形で宅配を送る、そして受け取るということを、ですから、これやっぱり相当いろんな形でアナウンスをして、こういうことをもっと広めましょうという周知がやはりまずもって、技術的なことはもう周辺にいっぱいそろっていると思うんですよね、それをどういうやり方でやるかということをちゃんと理解してもらうという、まさに行動変容をしていただくというソフトの問題だと思いますので、これはもうやればやるほど効果がすぐ出るものだと思いますので、是非強力に進めていただきたいと思います。
　そしてもう一つ、このＥＣ事業の物運び、いわゆる軽トラックで運んでいる方々、実はこれもデータでいろいろ御紹介いただきました。死亡事故が物すごく多いというところが大変気になります。これに対しての対策というものは今どう考えているんでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今、Ｅコマース需要の伸びに応じて、ラストマイル配送を担っている軽トラック事業者は増加しています。その中で、軽トラック事業者の死亡・重傷事故件数は増加傾向にあります。この直近六年間で、一台当たりでも一・五倍、それから総数だと二倍に増えています。調べますと、個人事業主が大半を占めているということもあって、この安全確保のためのどういう自分たちが義務を負っているのかということも十分認識されていないということも分かりました。
　このため、この法案で、軽トラック事業者に対しまして、安全管理者を選任して、その管理者に定期的な講習の受講を義務付けるといったことを盛り込んでおります。こういったことで進めてまいりたいと考えております。
○青島健太君　少し、あと二問ぐらいできそうなので、ちょっとさっき飛ばした九番目の質問、復活させていただきます。
　いろいろ私もこの業界を勉強させていただくと、もちろんその人手不足、高齢化とかあるんですが、少し冷静に引いて考えると、やはりトラックでの輸送というものが非常に、五十代以上の方が六七％いる。つまり、そういう、私も今六十六ですけど、高齢の方の頑張りや献身、あるいは放っておけば一四％今年物流が滞るという状況をオーバーワークによってカバーしてもらっているということで成り立っているわけでありますので、それは多くの人の献身、あるいはドライバーの方の責任感やそういうもので成り立ってきているんだろうと思います。ただ、このままではサステーナブルな業界にならないので、こういう法改正をして、もっと躍進するものをつくろうというところだと思うんです。
　で、何よりやっぱり大事なのは、どの業界でもそうですけど、若い人が来なくなったらそれは自動的に細々になっていくのはもう目に見えているわけですから、若い人をこの業界に呼び戻す、女性のことも書いてありましたけれども、この辺り、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘ありましたように、若い方が入ってこれるような職場にしていくということが大変重要だと思っております。そのためには、先ほども申し上げましたけれども、将来展望が持てる産業だということが大事で、そのためには、物流が持続的に成長する、こういうこと、絵をどう描いていけるかということかと思います。
　このためには、物流事業者だけの取組では限界がある、したがって荷主の協力が非常に大事、それも含めて社会全体で取り組んでいくんだと、そういう考え方に基づいて今回の法案を提出したわけでございます。具体的に、それによって適正運賃の収受が進んで、そして多重下請構造が解消され、是正されるような、そういうことを目指しております。
　先ほど斉藤大臣からも、二〇二四年は物流革新元年にするんだということで、年々それを、物流を進化させていくということで、委員からも冒頭あったロマンを感じていただけるような、若い方も入りたいと思えるような職場にしていきたいというふうに考えております。
○青島健太君　最後の質問は、是非大臣にお答えいただきたいと思います。
　るる伺ってまいりました。ただ、まだ課題は山積しております。そして、もうこの働き方改革に向かうんだというのは五年前から猶予を持って動き出しております。ただ、まだいろんな問題が指摘されるのはこれ仕方がない面だと思いますが、私、何か、こんなに大事な、そして日本全体の経済を回す意味でも大事なものが、何かスピード感が全然足りないような気がする。もうこの四月一日から見たら、うわあ、すごいな、日本の物流がんがん回っているぞという状況を本当はこの四月ぐらいから見たかったんですが、このスピード感で間に合うんでしょうか。大臣、最後にお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでも努力をしてまいりました。そして、昨年度は、六月の政策パッケージ、十月の緊急パッケージということで、岸田総理以下、関係閣僚会議を開いて取り組んでおります。そして、この法案を出させていただいて、スピードアップをします。
　スピード感で間に合うのかという御質問でございますが、間に合うようにしっかり取り組んでまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。
○青島健太君　物流改革元年、振り返ったときに、ああ、ここのこの年だったと思われる年に是非していただきたいと思います。
　終わります。
○委員長（青木愛君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
 午後零時三十六分休憩
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 午後一時三十分開会
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山本佐知子君　自由民主党三重県選出の山本佐知子です。今日はどうぞよろしくお願いいたします。
　今回の法改正は、トラックドライバーの働き方改革を進めて、そして長時間労働、労働環境を改善するために様々な業務の効率化を図っていくこと、また、労働集約型の運送業では、労働時間が少なくなれば賃金が減ってしまうし、皆さん、午前中いろんな方がおっしゃってくださいました、ただ、そもそも賃金が安かったと、これを是正するために業界の多重下請構造を解消する、この二点を実現することが趣旨なんじゃないかなと思っています。
　自民党では、こうした点を含めて、物流産業の課題を長い時間を掛けて丁寧に議論してまいりました。今回の法改正が、運賃を適正なものにし、労働環境が改善され、そして若い人が希望を持って働くことのできる業界になる、また同時に、消費者やそして中間業者も一緒にこれを支えていく、そんな社会に目指していきたいという思いを込めて質問したいと思います。
　ただ、まず、質問入る前に、この午前中でも災害についてもおっしゃってくださいましたが、トラックの皆様は一月一日の能登半島大地震受けて、翌日にはすぐにブルーシートであったり、地方整備局が用意されたいろんな物資も即座に現地に運んでいただきました。通常の時間の何倍も何倍も掛けて真っ先に現場に行っていただいたのがトラックの皆さんであったということで、改めて御礼を申し上げたいと思っております。
　そうした皆さんのまずは労働環境改善の視点から伺います。
　先日の参考人質疑でもありました、そして今日も数次おっしゃっていただきましたけれども、トラックドライバーの労働時間は全産業と比較して約二割長い、だけど所得は一割低い。また、トラックドライバーの有効求人倍率は全職業に比べて約二倍。つまり、人手不足は物すごく顕著なのに、賃金が低いために人が集まらない。この法案によりまして、トラックドライバーの処遇改善、これをどのように図っていくのか、また人手不足感を解消することへの期待をまず国交省に伺います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックドライバーは暮らしと経済を支えるエッセンシャルワーカーでございます。災害のときにも、先ほど御指摘あったように御活躍をいただきました。この方々にとって適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場にしていく必要がございます。このためには、省人化や省力化など物流の効率化に向けた取組とともに、あわせて、賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境を整備すると、これが必要でございます。
　これを抜本的に進めるためには、これも御指摘ありましたように、荷主企業それから消費者、社会全体で取り組んでいく必要がございます。このために、関係省庁とも連携して、これは積極的な連携をして、関係業界を巻き込んで取り組んでいくということでございます。
　このため、この法案による様々な措置と、それから、あわせまして、それに先立って標準的運賃の見直しですとかトラックＧメンの設立ですとか、そういったことを、あらゆる施策を組み合わせて、トラックドライバーの処遇改善、そしてそのことによる担い手の確保にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　今局長が、トラックＧメンとか標準的運賃、いろいろなことをおっしゃっていただきました。今日はその一つ一つを少し各論でお話をしてみたいと思います。
　まずは、荷主の役割についてです。
　参考人質疑でも、やはりその荷主、特に着荷主、その発言力はとても大きいということをお話をいただきました。まずは、発荷主、着荷主関係なく、荷主の役割について伺います。
　運賃是正のためには、まず多重下請構造の解消が必要でありますけれども、運賃の低さは、物流業界の長く続いた商慣習上の問題でもあります。私も、今回の質問を受けまして、県内の、三重県内の会社の方に何人かにお話を伺ったんですけれども、例えば、その方は帰り車とおっしゃいました、帰り荷便ですね、この運賃というのは非常に安くたたかれています。トラックが本拠地に戻る際の、どうせ帰るんでしょうと、空だともったいないから、安い運賃でいいでしょうということで、大体行きの六割ぐらいしか運賃もらえないということなんですね。運ぶ方も、帰りの燃油代が出れたらラッキーかなぐらいに思ってしまっている、長い時間掛かっても思ってしまっているわけであります。
　でも、こうしたところでもやっぱり適正な運賃適用をしていかないと、やっぱり全体として、今、私たちが、今問題になっている、やっぱり運賃の値上げとか、あるいはその労働環境の改善とかにつながらないので、やっぱりこういった商慣習上の問題というのも考えていかなければいけないと思います。
　まずは、やっぱり多重下請構造ということが一番大事なんですけれども、こういったものも含めて、運送の効率化、それも含めて、荷主の役割をどう捉えていくのか、この改正でどう変わっていくのか、国交省の見解を伺います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたように、荷主は、これは貨物の受渡しについてトラック事業者に指示ができると、そういう立場にありますので、荷主の役割は極めて重要だと思っております。
　多重下請構造の是正に向けましては、荷主は、この法案によって義務付けられます運送契約の書面化、これを前提としまして、運送事業者から運賃の交渉の申入れがあったときに、それに応じて適正運賃を支払っていただくということが重要でございます。
　また、この法案では、荷主は、元請事業者が作成する実運送体制管理簿、これを閲覧できるというふうに規定してございます。これによりまして、元請事業者と荷主が交渉する中で、過度な下請構造の回避をむしろ荷主の側から求めていただくと、こういったことにも期待をしております。
　それから、物流の効率化ということで申し上げますと、荷待ち・荷役時間の削減等に関して荷主には努力義務を今回課して、そのうち一定規模以上の荷主に対しては、そういった荷待ち・荷役削減とか積載率向上について具体的な計画を作っていただくと、そういう義務を課すこととしております。
　これらを通じて荷主にもしっかり役割を果たしていただきたいと考えております。
○山本佐知子君　今、管理簿のお話が出ました。この荷主、多重構造のやっぱり責任というのは、荷主の理解とともに、やっぱりこの元請の責務についても非常に関係があるんじゃないかなと思います。いろんな方が、やっぱり元請の責任の明確化、今なかなか、何かあっても実際に責任を負うのは実運送者であって、元請はなかなかそういったところの責任から逃れているんじゃないかというお話もあります。
　結局、今の体制では、荷主も元請事業者も、先ほど名簿を作られるとおっしゃいましたけれども、結局誰が運んでいるのか、つまり実運送事業者が分からないということがあります。したがって、今回の法改正では、元請が実運送体制管理簿を作成して、そして、下請手数料、これを設定して契約条件を明確化すること、これは実運送事業者が適正な運賃を取得するという点では大きな私は前進だと思っています。
　ただ、この多重下請構造がなかなか解消されない原因の一つが、先ほど申し上げました元請の管理責任が曖昧であったということ、そしてそれがずっと続いてきたこと、これが大きいと思います。適正な価格で下請に下りるようにする、また適正でなければ元請が荷主に交渉する。実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できるように、元請の役割は適正運賃を決める中で非常に私は大きなものがあると思っています。
　この本法案で多重下請構造解消のために元請の責務はどのようになっていくのか、お願いいたします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　多重下請構造の是正に向けまして、元請事業者の責任は大変重要であると考えております。
　このことを、この重要性について関係者が共通認識を持つことが重要で、その前提として、この法案におきましては、元請事業者に対してこの実運送体制管理簿の作成を義務付けているということでございます。
　それを前提として、また、元請事業者に対しましてはその下請に出す行為の適正化についても努力義務、さらには、一定規模以上の事業者に対してはその努力義務に関してマニュアルを作成する義務付けを盛り込んでおります。
　これ、下請に出す行為の適正化と申しますのは、具体的には、その荷主に対して実運送事業者が適正運賃を収受できるように交渉を行うことですとか、それから下請に出す際に再委託に関して一定の制限を設けるですとか、そういったことを努力義務や義務付けを通じて元請事業者に取り組んでいただきたいという内容でございます。
○山本佐知子君　今回の法改正で、元請の法的責務、管理責任が明確化されます。様々な過程が見える化されることで無駄を排し、適正な価格形成に是非実現をしてもらえればと思います。
　午前中もあったんですけれども、この標準的運賃、これをどう周知徹底、荷主へ周知徹底をしていくかも非常に大きなポイントだと思います。
　この標準的運賃はあくまでもガイドラインであり、強制力はありません。例えば建設業の公共工事発注時のようにポイント制のようなインセンティブがあればいいんでしょうけれども、運送は民民契約が多いわけでありまして、こうした仕組みもないわけであります。
　標準的運賃、これを浸透させるための具体的な方策はどのようなものをお考えでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃の制度は令和二年に創設されました。それ以来、制度の普及率、つまりこの標準的運賃を使っていただく率、それから使った場合に実際に収受できる運賃の水準、これ両方とも年々向上してきております。ただ、まだ道半ばということでございます。したがいまして、これを実際により使っていただいて、より歩留りのいいといいますか、ちゃんと実勢運賃に反映していただくという、この二面が必要だと思います。
　このため、荷主企業も参画します各都道府県での協議会等の場も活用しまして周知徹底を図るとともに、公取が、公正取引委員会が昨年十一月に発出した指針におきましても、この運賃交渉においてこの標準的運賃を使う、使うということが、資料として使えるということが明記されました。こういったことも活用しながら、適正な取引環境の実現に向けて、周知、活用、更なる活用に取り組んでいきたいと思います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　先ほど、午前の局長の答弁でも、この標準的運賃、じゃ、実際に活用状況どれぐらいかという御答弁ありました。実際、その荷主の交渉、運賃交渉の実施は六九％、約七割。その中でも、令和四年度は十割で受けてくれているところが一五％ということで、大体一割ぐらいですかね。でも、これも実際は非常に母数が少ないわけで、全国六万三千社いる会社の果たして一割が本当に標準的運賃取ってくれているかなと、取れているかなというと、きっとそうではないと思います。実際はもっともっと低いと思います。
　先日、私も、国のものを運搬したという運送会社のお話を聞いたら、その方は標準的運賃が適用されて、やっぱりこんなに違うのかということを改めて認識をされておられました。少しでもこの標準的運賃、この計算式にはサーチャージも入っておりますし、燃油、燃油の激変緩和措置が切れた後、やっぱり本当にこれ、この標準的運賃がされていないと更に厳しい状況がトラック業界待ち受けています。少しでもやっぱりこういった標準的運賃、広く広くしていただけるように周知徹底をお願いしたいと思います。
　次に、トラックＧメンについて伺います。
　トラックＧメン、百六十何人体制でやっていらっしゃるということでありますけれども、最近私もこのお話を聞いたら、トラック会社にお話を聞いたら、最近運賃を上げてくれたところがあるんだと。よくよく聞くと、そこＧメンが入ったらしいんです。したがって、これはよくないと、Ｇメン入ってもうすぐに、じゃ、きちんと運賃上げてくれたそうなんですね。というような話も聞きましたので、一定効果は上がっているんじゃないかなと思います。
　ただ一方で、やっぱり現場の方の声を聞くと、まだまだ仕事を失うのが怖くて荷主名を挙げられないと。これ当然だと思いますね。できれば匿名にしてほしいなとか、大体、匿名にして言っても大体察しが付いてしまって、やっぱり言えない。まだまだ氷山の一角じゃないかということも現場からはやっぱり率直な意見として言われました。
　運送事業者が相談しやすい仕組みをつくるために、国交省のトラックＧメンと並び、民間の適正化機関等との連携強化、連携はあんまりあれですけれども、を図ることにより、更に幅広に意見を聴取し、実態把握ができるのではないかなと思っています。
　トラックＧメンの機能強化のための方策を国交省に伺います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックＧメンの機能を強化するためにも、悪質な荷主に関する情報、また、それと並んでその証拠、これらを入手できるようにすることが極めて重要でございます。
　このため、この法案におきましては、トラックＧメンの情報収集力強化にも資するということで、運送契約の書面化を盛り込んでおります。また、あわせまして、この法案には、国が指定した、御指摘もありました、民間の指定、民間の適正化機関がこの悪質な荷主等に関する情報を国交大臣に通知すると、そういう規定も盛り込んだところでございます。
　そういったことを活用しながら、トラックＧメンの情報収集力を高めて、機能強化を図って、その中では、適正化機関と併せまして、関係省庁とも力を合わせて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　やっぱりできるだけ幅広に聞くということがすごく大事なことであり、そうすると、やっぱり一つ一つのこの摘発といいますか、それがやっぱり目立たなくなるというか、言いやすい雰囲気になると思いますので、是非匿名も含めていろんな意見の聴取のやり方をお願いしたいと思っております。
　次に、先ほどから、効率化のお話も午前中から出ておりますけれども、効率化の二点、伺いたいと思います。
　一点目は、着荷主に関してです。着荷主の荷降ろし時の待機時間、待機場所について伺います。
　トラックの集荷あるいは荷降ろしが集中して、そして荷待ち時間、荷降ろし時間が発生し、その分、運転手の労働時間が発生する。なおかつ、その時間が読めないために、また、早く到着しないといけないので、早めに皆さん出発するわけです。そうした悪循環がやっぱり労働時間の長くなっているということで問題になっています。この解決のために、国交省はトラック予約受付システムを導入して、そして効率化を進めていくということを今回図られています。
　ただ、現場の声を聞くと、その時間を決めても、やっぱり遅刻は絶対できないわけですよ。絶対できないので、結局時間に余裕を持ってみんな出発することに変わりはない。そして、渋滞なく早めに着いた、よかったなと思っても、例えば九時と約束をしていたら、九時より前に行っても敷地に入れてくれない、そういう厳しい着荷主もあるわけです。どこかで待機しようにも、今まで結構コンビニとか駐車場で時間調整をしていたんですけれども、最近はコンビニもなかなか良い顔をしてもらえないということもあります。
　私の地域では、そのためにもう道の駅造ってほしいわと、そんな声もやっぱりあるぐらいなんですね。道の駅とかトラックステーションとか、実際、昨日も私、地元に帰ったら、そういう相談をいただきました。
　着荷主としては、やっぱり駐車場が過密になると安全対策に支障が出るなどの事情があるんだろうと、これもやっぱり一方で理解できます。ただ、これやっぱり製造業が多いわけなんですけれども、着荷主は在庫を持たないことで生産現場のコストカットを今までしてきました。そして、そのしわ寄せはずっと運送事業者に来ていたわけであります。この時間にこれだけの量を毎週毎週持ってきてほしい、それによって余分なスペースは要らなかったし、倉庫を持つ必要もなかったけれども、結局その負担は発荷主と運送事業者に来ていたわけであります。
　やっぱり、いま一度こういったことをやっぱり認識を、着荷主に認識をしてもらって、待機時間、待機場所については着荷主の理解が必要であり、何かしらルールを持ってその理解を促すことも私は必要だと思いますけれども、これは経産省の方に伺いたいと思います。
○政府参考人（山影雅良君）　お答えします。
　バース予約システム等を利用しましてトラックの到着時間の指定を行うこと、これは荷待ち時間の短縮に寄与する手段の一つとして重要であると考えてございます。
　他方で、委員の御指摘のような懸念が想定されることも承知してございまして、時間指定のみならず、適切な待機場所の確保や納品リードタイムの延長によりまして納期に余裕を持たせる等の取組も併せて行うことが重要と考えてございます。
　いずれにしましても、物流効率化の実効性を高めるべく、着荷主の取組についての判断基準等の検討に当たりましては、現場の実態も踏まえつつ、特定の事業者に過度に負担が掛からないよう進めてまいりたいと考えてございます。