○水岡俊一君　民主党の水岡俊一です。
　私は、民主党・新緑風会を代表して、ただいま議題となりました運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案について質問いたします。
　昨年は、東武伊勢崎線踏切事故、ＪＲ福知山線脱線事故、ＪＲ羽越線脱線事故、日本航空機の管制指示違反など、公共輸送における事故が相次いで発生をしています。また、一昨日、スカイマークエアラインズが機体に付いた傷の修理期限を把握していながら抜本的に修理をせずに運航させていたことが国土交通省の調査で明らかになっています。
　構造改革による急速な規制緩和、合理化、効率化がこれらの背景にあると考えますが、まず、北側国土交通大臣、安全規制の見直しを含め運輸の安全確保にこれまでどのように取り組んできたのか、また、一連の事故を踏まえた本法案によって公共輸送における安全が今後どのように確保されるのか、見解をお伺いします。
　昨年の四月二十五日、私の地元である兵庫県尼崎において発生したＪＲ福知山線脱線事故では、百七名の尊い命が失われ、五百四十九名が重軽傷を負われました。今なお、その多くの方々が後遺症やＰＴＳＤで苦しんでおられます。私は、事故の当日と翌日、民主党の事故調査団の一員として事故現場を見てまいりましたが、現場は本当に悲惨な状態でありました。国として、事故のない、そして事故による犠牲者のない公共輸送を確立しなければならないと、その大きな責任を痛感したところでございます。
　事故後の航空・鉄道事故調査委員会の調査、ＪＲ福知山線の事故に関する中間経過報告、国土交通省の安全性向上計画の確実な実施についての勧告などを含めて、北側国土交通大臣はこの事故についてどのような認識を持ち、また事故後どのような安全対策を取ってきたのか、お伺いをします。
　本年の一月二十四日、ＪＲ伯備線で保線区作業員三名が作業中、通過する列車に接触して死亡するという痛ましい事故が発生しています。列車運行に関する安全対策だけではなく、保線作業を含めた総合的な安全対策の確立が不十分であることを示した事故だと考えますが、いかがですか。
　さらに、安全や技術継承に影響を与えることとなる人員削減や業務の外注など、事故の背後要因も含めた原因の徹底究明とそれに基づく対策の実施が必要と考えますが、北側大臣の見解をお伺いします。
　昨年九月六日、航空・鉄道事故調査委員会から出された「福知山線列車脱線事故に係る建議について」においては、事故の一次原因とともに二次原因としてインシデント、つまり事故に至る前の故障やミスなどの積み重ねが指摘されております。近年の運輸事業者における規制緩和が行き過ぎた合理化、効率化を招き、事故やトラブルに至ったと思わざるを得ません。国民の命を預かる公共輸送においては、経済的規制緩和を実施する際、安全面への影響を勘案しつつ慎重に実施すべきだったのではありませんか。北側大臣の公共輸送における規制緩和と安全監視のバランスについての方針をお聞かせください。
　これまでの事故調査は、機械に対するハード面や、運転、指令などの技術面が中心となっており、リーダーシップやコミュニケーションといったソフト面が軽視される傾向があったと言えます。つまり、ヒューマンエラー、人間のミスをいかに防ぐかという対策がおろそかになっていたのではないでしょうか。ヒューマンエラーについての北側大臣の見解をお聞きします。
　昨年一月には日本航空機の管制指示違反が発覚しています。その際には、ヒューマンエラーによる運輸事故が早急に対処すべき重大問題として認識されていたにもかかわらず、今回の法案の提出時期は遅過ぎたのではありませんか。ヒューマンエラー事故防止対策の観点から、北側大臣の見解をお聞かせください。
　公共輸送、特に鉄道や飛行機で乗客を運ぶ業務においては、日常起こる多くの操作ミス、故障、不安、疑問を社員が自由に同僚や上司に告げ、上司もそれをよく聞いて部下と一緒になって検討する職場の文化をつくることが最重要課題であります。それなくして安全、安心を目指す会社とは言えず、社員の士気も上がるはずがありません。
　特に、鉄道のような過密ダイヤで、複雑に接続され、他の会社と競合している公共輸送においてこそ必要な施策です。インシデント、ヒヤリ・ハットとともに、社員の、無理ではないか、いや無理だ、もう駄目、といった感触についても管理職は十分知っておく必要があります。そして、事業所のトップと管理職が安全に最大の関心を持ちながら、部下との双方向の会話を深める手段を積極的に講じなくてはなりません。
　製造業を始め民間では、かねてより労使双方が労働安全衛生に関する話合いのテーブルを用意し、積極的な意見交換を積み重ねておられます。そこでは、内部告発者を守る仕組みとともに、真実と信頼を基に事故防止に努めてきたという文化がございます。ここで、川崎厚生労働大臣、民間における安全衛生の観点から見解を是非お聞かせください。
　いかに機械の精度を良くし、マニュアルを詳しくしても、事故は細かいミスの組合せによって起こってしまうものです。現在のＪＲ、日本航空、さらにはスカイマークエアラインズの状態を見ていると、マニュアルが機能せず、正にインシデント、ヒューマンエラーなどが起こってもおかしくない状態にあるのではないかと多くの国民が不安を抱いています。北側大臣、国土交通省としてどのような具体的な対策を取るつもりですか。
　また、今回の法改正により航空輸送の安全にかかわる情報の報告及び公表の制度を改めることになりますが、これによりどのように安全性が向上するのですか。また、制度自体が十分機能するかどうかなど不透明な部分も多いことを踏まえながら、法改正による安全向上への効果について見解をお聞かせください。
　近年、飲酒運転、運転中の携帯電話などバス運転手の安全意識の欠如による事案、過重積載や過重労働を原因とするトラックの事故などが少なくありません。それらの事故などの原因に関してどのような分析を行い、ヒューマンエラーの防止を含めて、国土交通省と厚生労働省はどのような対応をしてきたのでしょうか。
　また、タクシー事業参入規制などの緩和が行き過ぎた合理化、効率化を招き、安全上の支障を生ずる状況を生んでいると思わざるを得ません。北側大臣、このことがタクシー運転手を長時間労働や低賃金など厳しい労働環境に追い込んでいるのではありませんか。川崎大臣にもお聞きをいたします。
　貨物・旅客運送事業及びタクシー・ハイヤー事業の安全性については、国土交通省そして厚生労働省との連携が始まったようですが、合同監査、監督や労働時間の改善、最低賃金法違反、労働条件の改善など課題が山積みとなっており、連携を更に強める必要があると考えますが、北側大臣、今後の連携の方向性を具体的に明らかにしてください。また、川崎大臣の見解も是非お聞かせをください。
　民主党は、安心、安全が今国会の主要テーマと考えていますが、その中でも踏切の安全対策の推進は、国民が求める優先順位の高い政策だと考えます。連続立体交差化事業は多大な費用を要するため、整備の順番待ちが発生していますが、北側大臣、負担軽減など事業の効率化のための方策の有無及び今後五か年の踏切対策の数値目標、予算、財源の見通しはどうなっていますか。
　一九九一年に起こった信楽高原鉄道の事故の遺族がつくられた鉄道安全推進会議、つまりＴＡＳＫは、警察、検察の捜査の限界を指摘し、当時の運輸省から独立した運輸安全委員会をつくるようにと提案されました。ようやく二〇〇一年、運輸省の航空機事故調査会を改組し、鉄道事故の調査部門を持つことが国会で決まり、航空・鉄道事故調査委員会として調査に当たることになりました。
　しかし、この航空・鉄道事故調査委員会は、アメリカの事故調査委員会とは違って警察の上にあるものでもないので、警察の捜査を一時的に停止させることはできず、調査の面でもハード面や技術面を主なものとしており、リーダーシップとかコミュニケーションなどソフト面についての調査能力を持っていません。北側大臣、これではヒューマンエラー、ヒヤリ・ハットやインシデントなどの調査において十分な機能を発揮できないのではありませんか。
　今回、航空・鉄道事故調査委員会は、原因の究明に加えて、被害の軽減を図るための調査提言機能の強化を図ることとしていますが、北側大臣、そのための予算、要員の確保など、事務局の組織体制の充実強化をどのように図るつもりですか。
　アメリカの事故調査の国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢは、運輸省から独立し、大統領直属の独立行政委員会として徹底した事故調査活動を実施しています。また、日本学術会議の人間と工学研究連絡委員会安全工学専門委員会は、昨年六月二十三日の事故調査体制の在り方に関する提言において、各種事故を対象とする独立性を持った常設の機関を設置すべきとし、独立した事故調査委員会の必要性を強く提起しています。
　さらに、二〇〇一年の鉄道事故のための専門的な調査機関を設置するための法案が可決されたとき、衆参両院は、「調査委員会の組織のあり方については、今回新たに整備される委員会の活動を踏まえ、その体制・機能の強化、陸・海・空にわたる業務範囲の拡大等の必要性につき検証したうえで、諸外国の例を参考にしつつ、今後の課題として検討を行うこと。」との附帯決議を可決しております。事故調査委員会が発足して四年以上がたっておりますが、北側大臣、国土交通省としてどのように検討をしてきたのでしょうか。
　航空・鉄道事故調査委員会事務局の省別出身者構成を見ますと、事務局員四十一人のうち国土交通省出身者が三十六人も占めています。これは実に構成員の約九割に当たるわけです。この人数構成だけをとらえて論述するのはどうかと思いますが、アメリカの例や日本学術会議の提言もあることですから、独立性を重んじる観点から、委員会事務局には各省から専門性を持った人材を広く求めることを検討すべきではないでしょうか。北側大臣にお伺いをします。
　民主党は、航空・鉄道事故調査委員会の調査対象を、航空及び鉄道に加えて自動車にかかわる重大事故も調査対象とし、名称を運輸事故調査委員会に変更することなどを要求しています。北側大臣、変更するおつもりはありませんか。
　私は、事故のない、事故による犠牲者のない公共輸送の国を目指すためにも、事故調査委員会を国土交通省から省庁横断的な内閣府へ移管させるべきと考えますが、最後に北側大臣の英断を期待をして、私の質問を終わります。
 〔国務大臣北側一雄君登壇、拍手〕