○家田参考人　それでは、意見を申し上げさせていただきます。
　お手元にＡ３のメモが一枚あると思いますので、大体これに沿いましてお話ししたいと思います。
　私は、東京大学で社会基盤を担当している者でございます。社会基盤と申しますのは、国土とか都市とか交通とか、そういった問題を取り扱う学問分野、昔で言うと土木工学になるんですが、土木工学の分野も、物をハード面でつくるというだけじゃなくて、それをいかにソフト面で運用するかというウエートが高くなっているので、社会基盤というような名前をつけているところでございます。
　それでは、資料に沿いましてお話しいたします。
　まず、一、交通と従来の我が国の法制度に関する基本認識ということでお話しします。
　まず、（１）に書いてありますのは、交通というものの人類的な意味でございます。交通は、英語では普通、コミュニケーションというふうに考えるんですけれども、これは、人とか物とか情報のやりとり、あるいは行き来、こういうことをいいます。いろいろな動物がいますけれども、こういう交通行動をするというのは人間だけ、人類特有のアクティビティーになろうかと思います。
　それで、この交通の分野が、船ができて、それから車輪ができて云々云々と、こういうふうに時々刻々といろいろ工夫されてきたことによって人類に繁栄がもたらされてきたというふうに思います。それは、ある地域でつくられた産物がほかの地域でも活用できるし、別の地域でつくられた文化やコンセプトがほかの地域に伝わっていく。そしてまた、人々は旅行することによって人生を楽しんでいく、自分自身を盛り上げていく、こういうようなところに貢献したところでございます。
　ただ、一方で、この重要な交通でございますけれども、事故防止とか環境の保全とか、あるいは弱者保護、競争力、こんな面からもまだまだ課題が多いのが実態でございます。これまでも逐次改善されてきたところではありますけれども、これからも一生懸命継続して、着実な改善を進めることが重要かと思います。
　特に、これから日本は非常に激しい人口減少ということを迎えるわけですけれども、人口が減ってきたから交通は動かないでいいや、人はうちにいればいいというものではなくて、人口が減ってきたからこそ、人々の間でモビリティーを担保し、やりとりを高めていかなきゃいけないというふうに考えますと、これからも交通の発展が必要かと思います。
　それだけじゃなくて、国際競争力の強化や、あるいは、我が国に海外からのお客様にたくさん来ていただくという面からしますと、国際的に通用する交通サービスということも大事ですし、また、三年前に起こりました東日本大震災なんかを考えましても、巨大災害への備えという点からも、やはり交通の重要なところでございます。
　一方、（２）で書きましたが、これまでの我が国の交通関連施策といいますと、道路法、港湾法、云々云々ありますように、個別の法体系に基づいて個別に実施されてきた様子になってございます。それをなるべく総合的に扱っていかなきゃいけないということは昔から言われていたところでございますけれども、それは法体系の中で総合化するのではなくて、例えば国土総合開発計画もそうですし、いろいろな個々のプロジェクトの中で実務者レベルで連携をとるというところにとどまってきたということでございます。昭和四十年代の半ばくらいには総合交通体系の論議が盛んになりましたけれども、結局それは総合化する法体系には結びつかず現状に至っている、ここが我が国の法体系の交通面での大きな課題というふうに考えております。
　次に、二番の、この法案に関する意見を申し述べます。
　（３）に書きましたが、この基本法案、どちらの法案も拝見しましたけれども、地域の交通から国際交通まで、交通全般についての目指すべき理念とか諸方策、あるいは国の責務や国民の役割等々を示す従来の個別の法体系を統合するような、その一番上位に位置づけられるものとしてつくられており、これから体系的に、統括的に交通政策を進める上で非常に有効なものというふうに考えます。
　（４）、旧交通基本法案というのを作成する際に私も一部お手伝いさせていただいたことがございますけれども、今回の法案を見させていただきますと、やはり東日本大震災を踏まえて、大災害発生時における交通機能の備えというようなところについて大幅に内容が充実しておりますし、そのほか、昨年の笹子トンネル事故、あるいはつい九月に起こったＪＲ北海道での脱線事故等々にありますように、メンテナンスの重要性というのも強調されているところが評価できるのではないかというふうに考えております。
　それからまた、（５）に書きましたが、国や地方自治体あるいは事業者が交通の問題に努力することは当然でありますけれども、それに加えて、第十一条に国民等の役割ということが明記されていて、国民等が基本理念を理解して、そしてまた主体的に取り組むように努めて、そして交通に関する施策に積極的に協力する、こういったようなことがうたわれているのは極めて斬新、かつ、これまで培われてきた新たな公共という視点からも高く評価できるのじゃないかと考えます。
　（６）、蛇足になりますけれども、この法案では交通政策基本計画等々を定めて努力していくということが書いてあるんですが、加えて大事なことは、そういって策定された計画が着実に実施されていくこと、そしてまたそれがどんな状況に常にあるのかを国民が知っていること、それが大事だと思います。したがいまして、実施状況のモニタリングや、あるいは定期的な計画のレビュー、見直しもやはり不可欠ですので、運用面ではその辺の充実をお願いしたいと存ずる次第でございます。
　これが二番まででございます。
　三番、若干の時間をいただきまして、特に地域公共交通に関して一言申し述べたいと思います。
　（７）に書きましたが、交通といいましても非常に幅が広くて、国際航空輸送、国際海上貨物輸送、あるいは高速道路や新幹線といったような分野、それから貨物輸送、それから都市鉄道を中心とする大都市の交通、さらに地方部の地域公共交通、あるいは都市の中の徒歩の交通、いろいろあります。ただ、この法案の検討されたベースが割合地方部の地域公共交通というのを高く意識していた点もございますので、ここについてもう少し述べたいと思います。
　（８）に書きましたが、いろいろな交通分野がございますが、その中でも、我が国が世界の中でリーディングポジションにある分野とそうではない分野があります。例えば新幹線の分野であるとか自動車の開発という分野では、日本は現在もトップ水準にあると思います。リーディングポジションにあります。一方で、これからお話しする地域公共交通の分野は、努力はしていますけれども、残念ながら諸国に後塵を拝しているというところにあろうかと思います。この点はぜひ先生方に御認識いただきたいところであります。
　（９）に挙げましたが、我が国の地域公共交通の特徴を申し述べます。
　地域と申しましても、東京や大阪に代表されるような大きな都市につきましては、そこの大都市圏の鉄道は非常に世界的にも注目されるパフォーマンスを示していますので、これは独創性といい、民間経営といい、機能の水準といい、やはりトップレベルにあります。ただ、そのネガとして、つまりその反動として、地方部の公共交通は非常に厳しい状況にあるというのが実態でございます。
　右側のページに行きます。
　そうしたところなんですが、大体一九八〇年代くらいまでは、我が国は、地域の公共交通について、物すごく高いイノベーションマインドを持って取り組んできたところでございます。例えばハード面でいきますと、東京モノレールは世界で初めて空港に軌道系のアクセスをつくった事例でございますし、新交通システム、あるいは名古屋の基幹バス、これは世界じゅうで今ＢＲＴという名前で実施されていますが、これは発祥は名古屋です。それから、ソフト面では、鉄道の相互直通運転、あるいは道路財源を利用した踏切除去、あるいは車庫法というようなものも、やはり我が国のソフト面でのオリジナリティーであります。これはみんな一九八〇年代ぐらいまでに開発され、そしてやってきた。そこまでは我が国は挑戦者でした。
　しかし、その後は、どうも挑戦マインドが低下しているようであります。その結果として、中国や韓国のみならず、例えばブラジルやコロンビアといったような中進国にも、地域の交通の状況が決して先んじている状況ではなくなってきている、そういう状況にございます。
　（10）でございます。
　そういった中で、二〇〇七年に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律というのがつくられまして、いろいろな努力がなされるようになりました。全国各地で種々の試みがなされ、また、海外の事例も含めて皆さんに知っていただくようになってございます。
　そういう中では、自治体や事業者間で、今までは事業者に押しつけきりだったものが、自治体も含めて、我が町の公共交通はどうもねというところまでわかってきてくださった、そしてまた、いろいろな努力がされてきたところであります。
　ただ、その中では、強い即物性志向、例えば我が町にもＬＲＴが欲しいといった類いの物志向であったり、あるいは、活動しているからいいでしょうというような、やっていることに意義があるというようなところがあって、一体どこの水準までどのようにして持っていくのかというビジョンとロードマップ性に欠けている面がございます。
　（11）に行きます。
　それでは、これから地域公共交通をどういうふうにブレークスルーするのか、私なりの幾つかのキーポイントを申し述べます。
　まず一番は、ここまで培ってきたような共通理解というものをなるべく明文化して、そしてこれを国民にわかるようにする。その際には、国際的にも通用するものでなければいけないし、また、目標とすべきサービス水準もわかるようなものにしなければいけません。
　また、そういった中では、自分の町の公共交通のポジションが、日本の町の中で見たときに、一体どんな水準にあるのか、高いものなのか低いものなのか、あるいは国際水準から見たらどうなのか、この辺を見えるようにするということがまず第一歩ではないかと思います。
　その他もろもろ、いろいろな点がございますが、私の後に、極めて実績を積んでいらっしゃる小嶋さんがお話しされますので、私の話はこれぐらいにさせていただきたいと思います。
　どうも御清聴ありがとうございました。