○首藤正治君　延岡市長の首藤でございます。
　きょうは、こうして意見陳述の機会を与えていただきまして、本当にありがとうございます。
　まず、三位一体の改革以来、地方自治体は大変財政的に疲弊をしてきております。延岡市の場合を見てみますと、国庫補助負担金の縮減分と税源移譲分、これはほぼ拮抗しておりますけれども、片や地方交付税につきましては、三位一体改革の前と後を比べてみますと、これはお手元の資料の一ページ目に出させていただいておりますが、約三十六億円、率にして約二〇％減少しております。こうした地方交付税の復元ということにつきまして御配慮いただければというふうに考えております。また、こうした地方の厳しい財政状況の中で地方再生対策費が配分されるということになりましたけれども、これは大変ありがたいというふうに考えております。
　財政力の強い東京都、その二十三区内の合計特殊出生率を見てみますと一・〇を割り込んでいるというのに比べますと、延岡市の場合は一・七程度でございます。地方はこうして愛情とコストをかけて子供たちを生み育て、そして社会に送り出してきております。それを大都市は労働力として吸収し、付加価値を生み出す源泉としているというのが日本社会の構造であろうかというふうに考えております。労働力の供給ということも踏まえ、こうした持続可能な大都市と地方との関係を構築するということから考えても、格差是正という観点とあわせて、地方への富の再分配システムは拡充すべきだというふうに考えております。
　このような地方財政状況の中で、道路特定財源の暫定税率を廃止するということについては、大変大きな問題があると考えております。お手元の資料の二ページ目に出させていただいておりますが、延岡市の場合、暫定税率の廃止によります影響は約七億円に上ります。これは延岡市ばかりのことではございません。地方財政全般が立ち行かなくなるというふうに考えております。
　これについては、今まで非常に多くの議論がされておりますので、これ以上申し述べるのは差し控えますが、もう一つ、この暫定税率廃止による、実はもっと本質的なダメージがある。それは何かといいますと、国直轄での道路整備がほとんどできなくなるということでございます。このことをガソリン値下げよりも重大だと感じる宮崎県民は大変多うございます。だからこそ、実は昨夜、地元宮崎のテレビ局の街頭アンケートをテレビ番組の中で報じておりましたけれども、これはサンプル数こそ少ないんですけれども、暫定税率の廃止に宮崎県では六割から七割が反対という結果をその中では報じておりました。
　幹線道路のネットワークということにつきましては、国が責任を持って整備すべきだというふうに思います。一般財源化して地方に任せるという議論がございますが、地方道についてはそれでいいとしても、幹線道路につきましては、国の手で整備しないというのは、おくれている地方を切り捨てるということでありますし、また、地域間格差を拡大するということにほかならないと感じております。このことについては、地方分権以前の問題だというふうに思っております。
　今、ここに九州の地図、幹線道路のネットワークをプロットしておりますけれども、この地図を見ていただきたいと思いますが、国内の道路整備があらかた終わっているというのは、大都市から見た一方的な視点でしかない、とんでもない誤解だというふうに思います。我々の地域は、これから道路整備が始まる段階をようやく迎えたところでございます。地方の幹線道路整備が一通り終わってから、こうした制度を変える議論をすべきだというふうに思います。
　西九州では、高速道路はもちろんのこと、新幹線も整備が進んできております。東側には、こうした高速交通ネットワークは何もない、完全な高速交通網空白地帯だということでございます。こうした東西格差の一番大きな要因は、道路によるものと考えております。今ここで制度を変える段階にはないというふうに思います。
　例えて申し上げますと、みんな二階に上りたいという状況があって、そして全員でお金を出し合ってはしごを買ったというふうなことを例えたいと思いますが、都会の人たちから順にそのはしごを上り始めて、大半が二階に上って、そしてその段階で、もう大体上がったから、おなかもすいたし、このはしごを売り飛ばして食べ物でも買おうか、そういうことを言い始めたということではないかな。これは、二階に上がった人たちが言い始めた話ではないかなというふうに私たちは感じるところでございます。ちょっと待ってくれ、私たちはまだ二階に上っていない、はしごはまだ要るんだということでございます。
　九州での西と東の格差、このことをぜひお考えいただきたいと思います。昔、高速道路の整備が始まる前は、西九州と東九州の沿線の総人口あるいは経済力、こうしたものは大差ございませんでした。それが今は、天と地の開きがございます。
　高速道路建設の是非ということについては、渋滞解消のためとか、こういう目先のコストパフォーマンスで判断される傾向があるというふうに思いますが、これは最近の話でございますが、九州横断自動車道延岡線沿線の、熊本県の山都町というところがございます。この山都町、最近、高速道路が着工されておりますが、高速道路が着工されてから後、通信制高校の立地あるいはブロイラー飼育場の建設、こうしたものが降ってわいたように本決まりになったということを町長さんがびっくりしておっしゃっておられました。道路は産業を興すという側面がございます。こうしたことこそ、地域が求めるベネフィットでありますし、ＢバイＣの大きな要素となすべきであるというふうに考えております。
　現在、道州制ということも取りざたされる時代にありまして、九州が世界の中で競争していくには、このくらいの高速道路整備では非常に脆弱であります。横に掲げましたオランダの地図でございますが、ちょっと見にくいかもしれませんが、九州とほぼ同じ面積、同じ人口、ほぼ同じＧＤＰでございますが、オランダと比べましても、高速道路の路線を線として引いておりますけれども、この密度が全然違う。
　これから道州制というものがもし本格施行されるとすれば、その中で国際競争力を持った地域経済をつくり上げるために、将来を見据えた国家戦略というものが必要だ、その国家戦略の根幹となるのは、やはりこうした高速交通体系ではないかというふうに思います。
　また、この道路特定財源、これは大変逆進性が強い税でございます。所得の低い地方では、公共交通機関が脆弱であります。車がないと生活できません。ですから、道路を整備するために、ガソリン税を初めとして、世帯当たりの負担でいえば東京の三倍あるいは五倍とか言われるほどの税を払い続けてきております。
　このパネルを見ていただければおわかりいただけるかと思いますが、東京都の二十三区の平均で一世帯当たりの自動車保有台数〇・五五台、宮崎県平均一・三九台、延岡市が一・一四台ということになっておりますが、車の保有台数あるいは一台の車の年間の走行距離、こうしたものを比べますと、実際にはこれ以上、ここでは道路特定財源の年間負担を東京都と比べて宮崎県は約二・八倍ということでグラフにしておりますけれども、実際にはこれ以上の格差がございます。
　実際、県民所得というものを比べてみましても、東京都と宮崎県を比べますと、宮崎県の県民所得は東京都の半分でございます。所得が半分なのに世帯当たりの特定財源の負担が二・八倍ということは、実際はその掛け算できいてくるわけでありますから、五倍以上の負担が実際の負担感としてはあるわけであります。
　このような逆進性の強い道路特定財源でございます。これを一般財源化するということは筋が通らないと思います。所得の低い地方に都会より多くの税を負担させながら、それを道路以外に使おうというのは、我々にとっては本当に許しがたいことだと感じております。取れるところから取るという発想でしかないのではないかというふうに思います。この逆進性の強い税を、いずれ私たちの地域にも道路ができると思えばこそ、今まで文句も言わずに払い続けてきたのがこの宮崎県民ではないかなというふうに考えております。
　無駄遣いが多い、あるいは利権構造が問題だという議論もございます。だから道路特定財源は一般財源化すべきだと言う人もいらっしゃいます。しかし、多くの無駄遣いが指摘されたのは、例えば年金の問題も同じでございます。しかし、無駄遣いがあるから年金制度をやめようということは、どなたも多分おっしゃらなかっただろうと思います。無駄遣いがあるということと、その制度が必要かどうかということ、これは全く次元の違う問題でございます。制度を運用するに当たって無駄遣いを防止するような、そうした仕組みを工夫していこうというのが真っ当な議論の方向性ではないかなというふうに考えております。
　現段階では、この道路特定財源の維持、そして暫定税率の延長ということを強く訴えて、私の意見陳述を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。