maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○斉藤（鉄）国務大臣　地方の公共交通、また、ローカル線もしっかり維持させるためにも、このネットワーク間の基幹交通は高速化、充実していかなきゃいけない、基本的にこういう考え方だと思います。
　御指摘のリニア中央新幹線については、全線開業により三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されることになります。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものであると考えております。
　一方、地域公共交通の重要性についても、国土形成計画においては、交通体系に関する基本的な施策として位置づけられております。
　特に、一部のローカル鉄道については、輸送需要の減少など厳しい状況にあるため、昨年、地域交通法を改正し、制度面、予算面でローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取組を支援する仕組みを整えたところです。
　このように、リニア中央新幹線や整備新幹線などの高速交通ネットワークに合わせて、ローカル鉄道を含む地域公共交通体系の構築を図り、有機的かつ効率的な交通ネットワークを形成する、こういう基本的な考え方が国土形成計画です。
○高橋（千）委員　いっても一時間ちょっと短縮するというだけなんですよね、節約する、だったら飛行機だってあるじゃないかと。たくさんの選択肢がある中央回廊とその拠点都市、それ以外のところは、やはりそこにはお金がかけられないということで今議論されているわけじゃないですか。そうしたことを、やはりちょっと、言葉では確かに、大臣、どっちも守るとおっしゃってくださっているけれども、そのようにはとても読めないわけです。
　続きの議論はまたやっていきたいと思います。
　終わります。
○長坂委員長　次に、長友慎治君。
○長友委員　国民民主党の長友慎治です。
　本日は、私の地元でございます延岡にあります延岡南道路の問題点につきまして質問をさせていただきたいと思います。
　宮崎県の県北にある延岡市に延岡南道路というものがございます。お手元の資料にも配らせていただいておりますが、こちらは国道十号線のバイパスとして、平成二年、一九九〇年に建設された個別採算制の一般有料道路ということになります。平成十七年、二〇〇五年の日本道路公団の民営化の際に全国の高速道路網に編入され、当初、三十年後の令和二年に無料化される予定でした。しかし、編入の際に、無料化の期限が令和二年から令和四十二年に延長されました。二〇六〇年に延長されたということになります。
　しかし、その後、皆様御存じのように、昨年、ちょうど一年ほど前ですけれども、高速道路の有料期間を最長で二一一五年まで五十年延長することを柱とした改正道路整備特別措置法が成立しましたので、高速道路全般の有料期限が二一一五年に延長されているという状況でございます。
　こちらの国道十号線のバイパスなんですけれども、延岡南道路が該当する区間である国道十号線の延岡市塩浜から隣接する門川町船越間は、市街地でありながら、当時から五十年も二車線のままで、現在でも大渋滞が続いている区間になります。交通事故多発地帯とも言われまして、地元でも看過できない状況です。
　地元の皆さんにとっては、国道十号線の四車線化は進まず、そして国道十号線のバイパスの無料化も九十年も先になってしまったということで、地元では、この現状を何とかしてほしいと、署名運動など、これまでも地道な活動が続けられています。地元住民の一番の要望は、当然、約束を破られた延岡南道路の無料化です。
　そのような中、お配りしました資料を見ていただきますと、延岡南道路の料金表が載っておりますけれども、令和二年、二〇二〇年三月に延岡南道路の大型車の料金が一部引き下げられておりますけれども、国道十号線の渋滞は全く解決していないんですね。
　これは、米印で「当面、令和六年三月三十一日まで通行料金を引き下げます。」となっていますが、先日、二〇二四年三月三十一日までだったものが二〇二七年三月末まで延長をしていただきましたので、この料金が現在も適用はされているんですが、渋滞の解決には寄与できていないということなんですね。
　現在は、ＥＴＣだと、軽自動車、普通車、中型車が二百五十円、大型車だと二百八十円、特大車だと三百六十円というふうになりましたけれども、この延岡南道路の距離は二・六キロになります。普通車のＥＴＣ車で換算すると、一キロ当たり約百円の料金ということになるんですね。
　これは、皆様の御地元の高速道路料金のキロ当たりを換算していただければ想像がつくかと思うんですが、一キロ当たり約百円というのは、全国的にも平均の約三倍と最高水準の高さになるというふうに認識をしております。
　そこで、まず伺いたいと思いますが、この延岡南道路の料金は、建設費や維持費をその道路の通行車両の料金で賄う個別採算制になりますが、延岡南道路の建設費は幾らかかったのか、また、一日の計画通行台数は何台で計画したのかを教えてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　延岡南道路は、国道十号のバイパス事業として、目的に造られております。先ほど委員がおっしゃられたように、昭和六十年度に事業化して、平成の二年二月に開通した道路でございます。
　その後、周辺の道路のネットワークの整備に伴いまして、延岡南道路は東九州道の一部として、高速自動車国道と一体となって、全国的なネットワークに組み込まれたところでございます。
　この延岡南道路は建設省と日本道路公団によって建設されておりますが、延岡南道路の建設に要した費用は約百億円となっております。それで、事業化時の計画におきまして、開通初年度である平成二年度においては一日当たり約一万一千台の利用を見込んでいたところでございます。
○長友委員　御答弁をいただきました。
　総事業費が約百億円ということですね。それを三十年間で償還する計画で料金設定がされているというふうに理解をしているんですが、一九九〇年に建設されていますから、三十年後の二〇二〇年、令和二年に、本来でいえば無料になる予定だったんじゃないかというふうに思うんですが、二〇〇五年に道路公団民営化の際に高速道路網に編入され、今に至っているということになります。
　今御答弁いただいたときに、初年度の実績が一万台というふうに御答弁いただいておりますが、間違いないですか。計画時は、当時の資料によれば五千台、建設前は一日五千台を見越していたというふうに地元の新聞等に記載がございますが、一年目の実績は一万台だということでございます。
　現在も一万台から一万三千台ほど使用、通行量があるんですけれども、となると、建設前に想定した通行台数というものが五千台だったものが、一万台、約二倍、通行量が確保できているわけなんですね。であれば、この高速道路料金、単純に考えれば半額にできるんじゃないかと思うんですが、現在の通行台数は国土交通省は把握しているのか、教えていただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど私が申し上げたのが、ちょっとちゃんと伝わっていなかったようでありますが、事業化時の計画において、開通の初年度、平成二年度と見込んでおりました計画の中で、一日当たりの利用というのを一万一千台というふうにしていた。だから、当時、事業化の時点で、開通するときには一万一千台になるんだろうなということを見込んでいたわけでございまして、現在の実績、実際の実績はどうかということでございますが、令和四年度で申しますと、一万二千台というふうになっております。
○長友委員　ありがとうございます。では、見込みよりも二千台ほど多い現状の実績があるということですね。
　そういう背景の上、議論を進めていきたいと思うんですが、九州に、延岡南道路と同じネットワーク型の一般有料道路というものが十路線ございますが、延岡南道路を除く九路線の一キロ当たりの料金単価を平均すると、約三十四円ということになります。延岡南道路の一キロ当たり百円は、九州のほかの有料道路の二・五倍ということになっており、九州内では間違いなく一番高いということを把握をしているところです。
　個別採算制であれば、通行料が少々高くても、通行車両が増えれば償還が早く終わり、無料になります。ところが、延岡南道路は道路公団民営化の際にネットワークに組み込まれたため、償還期間が延びました。このまま高い料金が続くということになると、地元の人にとっては子や孫の世代まで影響する問題だということで、約束が違うんじゃないかというふうに怒っていらっしゃるわけなんですね。
　個別採算制の道路を料金プール制に取り込んだことが原因で、このようなおかしな事態が生じているというふうに認識しているんですが、政府としては、この点、どのような見解か、教えてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　延岡南道路、平成二年に開通した際は個別採算制を取っておりました。それで、平成十七年、日本道路公団民営化時において、全国の高速自動車国道と一体となる全国路線網になったわけでございます。当然、それをやるに当たっては、地元の方々、自治体にお話をした上でやっているところでございます。
　それで、現在は、日本高速道路保有・債務返済機構が今その返済計画を立てて返済をしているところでございますので、これは同じような路線があります。そこは御理解をいただきたいなというふうに考えております。
○長友委員　御理解をいただきたいなということで、御理解できないので私がここで質問をさせていただいているということをまずお伝えしたいんですが、では、延岡南道路のＥＴＣを使った場合の普通車料金の計算式はどうなっているのか、教えてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の料金でございますが、道路整備特別措置法第二十三条に基づきまして、高速道路の維持修繕その他の管理に関する費用を料金の徴収期間内に償うものというふうに定められております。
　延岡南道路につきましては、具体的には、個別路線の建設費を料金収入で償う単独採算によりまして、普通車の料金を二百七十円と設定をしておりました。
　その後、大型車などの通過交通が沿線の生活道路に流入する交通安全上の懸念に対する地元の御提案を踏まえた大型車の料金の見直しに合わせて、普通車の料金も二百五十円に引き下げているところでございます。
　どういうふうにして設定しているのかということでございますが、いわゆるターミナルチャージというものが百五十円ありまして、それに利用距離に応じた料金、一キロメートル当たり二十四・六円を基本として、これまでの経緯を踏まえて設定をさせていただいております。
○長友委員　基本料金、ターミナルチャージ百五十円にキロ単価二十四・六円ということで、そして、それに何キロあるか、この延岡南道路が何キロあるか、更に消費税をかけて二百五十円から二百六十円に設定しているということだと思うんです。
　今のキロ単価だと、これ、三・七キロで多分計算されていると思うんですね、国土交通省の方は。しかし、延岡南道路の区間距離は、実際は二・六キロしかないんですね。三・七キロの根拠というものをお示しいただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　現在も二・六キロで計算をして出しております。
○長友委員　もし、これが二・六キロとなると、キロ単価は三十四・九円というふうに変わってきませんか。先ほど答弁では、キロ単価二十四・六円というふうにおっしゃいましたので、そうなると料金が変わってくるんじゃないかなと思うんですけれども。
○丹羽政府参考人　今、計算式、百五十円足す二十四・六掛ける二・六、あとは車種間比率を掛けて計算をしているところでございます。
○長友委員　答弁いただきましたけれども、普通車の料金を私、聞いております。
　車種間比率は分かっているんですけれども、普通車の料金、この二百五十円がどういう計算式かというのを、もう一度明確にしていただけますか。
○丹羽政府参考人　何度もお答えしますけれども、百五十円プラス二十四・六掛ける二・六ということで、中型車と同じ料金に設定をしている。それは、過去が、中型、普通車がみんな一緒の体系になっていましたので、そういう計算をしております。
○長友委員　では、間違いないということで確認しましたけれども、通常、高速道路の料金というのは、普通車の料金が基準となるというふうに考えます。普通車の料金に、軽自動車や大型自動車の車種の区分に応じて料率を掛けていく、車種間比率を掛けるというふうに通行料金を決めるというのが通常のやり方だと思うんです。
　これ、料金を下げるのであれば、普通車料金の金額を下げないと下がらないはずなんですね。今回は大型、中型以上の大型、特大の方を下げていただいておりますけれども、本来であれば、普通車の金額を下げることで大型以上、大型、特大車を下げるという考え方が通常だと思うんですが、そのようになっていないのはなぜでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　普通車以下の料金につきましては、過去の経緯、先ほど言いましたけれども、普通車、中型車、一緒であるということで、中型車料金と同じ料金に設定しております。
　それで、そもそも、大型車だけなぜなのかという話でありますが、これは、地元の方々から、大型車が生活道路に入ってきてしまうということで、大型車の料金を下げてくれという御要望を宮崎県と延岡市からいただいて、料金を下げたわけでございます。
○長友委員　先ほど答弁いただきましたが、確かに要望を出させていただいています。延岡市と、その当時の市長と、当時の、まあ今もそうですけれども、県知事が、当時の石井大臣に対して要望を出させていただいているんですが、そのときに、大型車が生活道路の方に入ってくるということで、その原因と考えられるのが、高速代金が大型車、特大車が高いからじゃないかという想定、仮定の下、要望をしたようなんですね、当時。
　ですが、これから御質問させていただきますけれども、まず、延岡南道路に大型車がどのくらい流入しているのかということを把握されているのか、伺いたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　この延岡南道路の料金引下げを実施する前、これは令和元年九月に延岡市が行った調査でございますけれども、延岡道路から流入する、また逆に国道十号から流入する、そういった、延岡南部地区の生活道路を通行した中型車以上、大型車の交通量につきましては、朝の七時から夜の七時までの十二時間において六百七十台だったということを承知しております。
○長友委員　大型車の流入が六百七十台ですね。
　じゃ、一旦ちょっとここをおいておいて、質問をさせていただきます。
　延岡南道路よりも、ここから県北の方に、更に大分方面に行く道路、延岡道路というものがございますが、延岡市を通る延長二十・六キロの国道十号バイパスで、全線が東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路が延岡道路なんですが、こちらが、二〇〇五年の四月二十三日に延岡ジャンクションから延岡南インターチェンジ間七・八キロが開通しまして、この区間は現在無料で通行することができるんですけれども、二〇二〇年に延岡道路と延岡南道路の間に料金所が造られました。この料金所から大分方面に行こうとすると、これは有料になるんですね。普通だったら無料なんですけれども、有料になる車が出てきています。
　地元の人からすると、この延岡道路は一部有料になってしまったのかというふうな誤解であったり勘違いを生んでいる部分があるんですが、この点について、なぜこのようになっているのか、そして、延岡道路の方に料金所を造った理由は何かということを回答を求めます。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　まず、延岡道路についてでありますが、延岡道路については料金は徴収しておりません。有料道路にはなっていないということで、引き続き、国土交通省が無料の高速道路として管理をしているところでございます。
　それで、なぜインターチェンジを設置したのかというお話でございますけれども、これは、延岡南道路の北側に接続する延岡道路を利用する大型車などの通過交通が、延岡南道路の料金というものが割高であるということで、下へ降りて、この沿線の生活道路に流入していたということでございます。
　それについて、先ほどお話ししました、宮崎県また延岡市の御要望を踏まえて、大型車の料金をまず引き下げた。それに合わせまして、延岡南道路を利用せずに、延岡南インターチェンジ、上、北の方にあるインターチェンジですね、それと門川南スマートインターチェンジ、下、南の方にあるやつ、それからもう一つは、延岡南インターチェンジと日向インターチェンジ、更に南のインターチェンジにおいて、一般道を利用して一定時間内に再度東九州道に乗り直しを行う、要は、無料の高速を来て、有料に入るので降りて、有料道路を通って、また有料に乗り直すというものを、そういった交通を防ぐために、そういった乗り直しを行った場合には、延岡南道路と同じ料金を徴収する、一般道を通っても料金を徴収する、そういうことをしました。
　このような料金の見直しに対応するために、延岡南インターチェンジに料金所を設置させていただいたというところでございます。
○長友委員　つまりは、大型車で市街地の生活道路の方に降りて、またここを乗り直す、つまり、高い区間を回避して、また戻ってくる大型車の料金を徴収するためにこの料金所をつくった、そういう理解で間違いないと思うんですが、先ほど、先にお聞きをしましたけれども、延岡南道路の大型車の迂回、住宅地に流入してきた大型車の数というものを延岡市が調査した数字を出していただきましたけれども、六百七十台という話でした。
　では、実際に乗り直した大型車以上の車の数というものは何台あったというふうに把握をしていますか。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　先ほど、料金を引き下げる前の、生活道路に入っているものが六百七十台だとお答えをいたしました。
　それで、実際、料金を引き下げて、乗り直しをやったケースを令和五年の九月に延岡市が調査しておりますが、そうしますと、生活道路に入っていた六百七十台が四割減少して、三百九十五台になっているということでございます。
○長友委員　私が持っている資料と、ちょっとその数字が違うんですね。延岡市が確かに、二〇一九年九月十日から十二日の三日間、それから翌年の二〇二〇年九月にやはり三日間、九月九日、十日、それから二十九日、それぞれ調査しているんですが、乗り直した車は、その三日間でたった二台でした。六日で、合わせると六台ですよね。だから、両年とも九月は、二〇一九年も二〇二〇年も、二台なんですよ、延岡市の調査、私の手元に資料がありますけれども。
　それで、もう一度聞きますね。
　この料金所、大型車が乗り直しをしたときに料金を徴収するためにつくった料金所、そのために設置したといいますが、では、この料金所を設置するに当たり幾らかかったのかということも回答をしていただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　令和二年三月に延岡南インターチェンジに新たに料金所を設置しましたけれども、この料金所設置のための費用、約二十億円となっております。
○長友委員　二〇二〇年に設置した料金所が、二十億円かかっているんですね。
　それによって、大型の車両が乗り直ししないようにということで、乗り直しをした場合の料金を徴収するために料金所を設置して、では、実際に乗り直した大型の車両がどのくらいあったのか、それまで調査していなかったので、延岡市が二〇一九年に調査したんです。一年だけじゃなくて、翌年もしたんです、九月です。両九月とも、たったの二台だったんですよね。二十億円かけて、たったの二台分の料金を徴収しているという理解になっているわけなんです。
　ここで、ちょっと教えていただきたいんですけれども、この料金所を設置するに当たって、国土交通省は、そもそも、料金所を設置する前に、この乗り直す車がどのぐらいあるのか、大型車両がどのくらいあるのか、これを調査していなかったのかどうか、教えていただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず料金を下げて、乗り直し対策をやったということであります。これについて、乗り直し状況に関する調査は国土交通省においては実施しておりませんけれども、地域の実情を熟知している自治体、宮崎県、また延岡市から御提案をいただいた具体的な提案でございますので、また、生活道路への流入対策として早急な対応が求められていた、こういうことを踏まえまして、対応させていただいております。
○長友委員　当時の市長、前市長が、生活道路への大型車の流入が、高速道路からの迂回が原因として、国に対し、延岡道路の料金徴収を要望したということも問題だと思うんですね。実際は、今渋滞が解消されていないということは、そこが問題じゃないということなんですね。なのに、今、地元の事情に詳しい市長と県知事から要望があったから二十億円を出したというふうに聞き取れるんですけれども、この二十億円というのはどこが負担する金額になるんですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　これは料金収入で賄っております。
○長友委員　済みません、では、料金収入ということは、延岡南道路の、利用する地元が負担するという理解でいいですか。
○丹羽政府参考人　全国路線網に編入されていますので、全国からの料金を宮崎に集めたということでございます。
○長友委員　ということが、明確に答弁いただいたわけですけれども、正直、地元からしたら、この料金所ができたことで別に渋滞も解消していませんし、二十億円もの料金所が造られたことで税金の無駄遣いがされたということに関しても心外でありますし、そもそも、この延岡南道路の高速道路料金は安くないわけなんですね、地元にとって。こういうことが、これは全国各地で行われているのかというふうに疑いたくなるんですが、正直、二十億円かかって、実際に乗り直した台数がそれほどの規模だということを問題視していないのかということについて見解を伺います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　元々、生活道路に大型車が入ってきているというのを何とかしなくちゃいけない、交通安全上、通学路になっていたりもしますので、ということで、六百七十台あったのを四割減少させた、それで三百九十五台になったということであります。これが、令和五年九月で三百九十五台、その前年も四百五十三台ですので、大体この大型車が生活道路に入ってきていたのを減少しているということなので、一定の成果はあったものと考えております。
○長友委員　地元の人間からすると、大型車両のことよりも、普通車の量を減らしてほしいんです。渋滞は起こっていますから、今でも解消されていないんですね。
　次の質問をさせていただきますけれども、これは、延岡南道路を迂回する大型車両等への料金の徴収について、料金を徴収するための通行車両への看板等の表示というものはどのように行っているのでしょうか。回答をお願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　東九州道を利用していた大型車などが、延岡南道路を通行せずに一般道を通行して、延岡南インターチェンジなどから再度乗り直しをする場合に、この料金を取るということにつきましては、延岡南インターチェンジの料金所に看板を設置、表示をしております。
　加えまして、令和二年三月の延岡南道路の料金引下げ開始時には、利用者への周知のため、延岡道路、また周辺の道路へ仮設看板、これを設置しておりましたが、その後、料金について一定の周知が図られたものとして、令和三年の十月までに撤去しているところでございます。
○長友委員　仮設看板は最初は確かにあったんです。でも、今はなくなっています。その判断が、もう十分に周知されたというふうに国交省の方は思っているのかもしれませんけれども、初めてここを通る人たちからしたら、よく分からないですよね。複雑な料金体系と、あと、何でここの料金は高いんだというふうに、実際に通った方からのお声をいただいております。
　もう既に十分に周知されたというのは、地元の感覚とはずれているというふうに思いますし、料金所に設置しているというふうに書いておりますけれども、いわゆるＥＴＣで通過する人は、そういうのももう目に留まらないです。一旦停止する車両がどれだけあるのかといったときに、果たしてその周知方法で十分なのかということは、再考をしていただく方がいいのかなというふうに思っているところでございます。
　以上、これまで延岡南道路についていろいろ問題点を指摘させていただきましたけれども、二〇二〇年に延岡南道路の大型車両等の料金が一部引き下げられた後、期待した効果というのは国道十号線の渋滞の解消なんですね。なんですけれども、その成果が今も感じられないんです。これはやはり大型車じゃないということなんですよ。普通車が、この延岡南道路の高速料金の普通車の料金もまだまだ高いので、生活道路の方に流れてきているんです。ですので、下げるのであれば、普通車の料金を下げるべきだというふうに地元では考えられております。
　この延岡南道路の普通車の料金は一キロ当たり約百円と、全国的にも最高水準、平均の約三倍の高さですけれども、これは更に料金の引下げができないのかということを最後に伺いたいと思います。
　地元の生活道路である国道十号線の四車線化が進まず、一方で、バイパスである延岡南道路の料金単価は日本一高い。延岡南道路の料金単価を全国の平均水準まで下げられないのかということについて、国交省の見解を伺います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　この大型車料金引下げについては、令和九年三月まで延長するということをいたしております。この料金の延長につきましては、延岡市長からも評価をいただいているところでございます。
　さらに、地元の要望を踏まえて、普通車を含む全体の料金をという話でございますが、これについては、やはり料金割引には財源が必要となっておりますので、なかなかそれを実現するには難しいのではないかというふうに考えております。
○長友委員　その大事な財源が、地元の要望も伝え方がおかしかったかもしれませんが、二十億円という、余り意味もなさない料金所を造られているような実態を目の当たりにすると、果たして、その財源という理由がまかり通るものなのかなというふうに思うわけなんですね。
　交通事故多発地帯と言われるほど普通車等の流入がある生活道路の渋滞解消を、地元のずっと活動してきた期成会の会長であったりとか皆さんは、延長していただいたことはもちろん一歩前進ではあるんですけれども、最終的には無料化なんですよ。元々無料になるという前提でこの道路ができているわけですから、地元の現在の読谷山市長も、国道十号の四車線化の早期実現と併せて、完了までの間の料金引下げを引き続き国交省や西日本高速道路に働きかけるというふうになっておりますので、地元の現状をしっかりと受け止めていただくことを申し上げまして、私の今日の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、中川郁子さん。
○中川（郁）委員　自由民主党の中川郁子です。
　今日は、国土交通委員会で質問の機会をいただきまして、大変ありがとうございます。
　早速質問に入らせていただきますが、通告と少し順序を変えたいというふうに思います。お許しいただきたいと思います。
　物流の二〇二四年問題です。トラック運転手の時間外労働規制適用が始まって、今日でちょうど一月半がたちます。現場では、一月半たった今でも適正運賃収受が進んでいない、いまだに長時間の荷待ちが発生しているといった意見が寄せられている状況にあります。
　昨日も、自民党物流調査会で、全日本トラック協会、日本倉庫協会、日本冷蔵倉庫協会からヒアリングを行いました。その上で、物流ＧＸ、ＤＸ、省力化や物流標準化、モーダルシフトの推進などの物流の効率化を促進すること、また、トラックＧメンの強化などによる改正法の着実な施行を図ること、荷主企業や消費者の行動変容を促すための環境を整備すること、必要な予算を確保することを骨太の方針に盛り込むといった決議が行われたところです。
　モーダルシフトの推進という点では、私の地元、十勝の広尾町にある十勝港でありますが、十勝港、釧路港、京浜港を結ぶコンテナ船の定期航路を開設することが一昨日発表されたところでありまして、十勝港への寄港は実に十八年ぶりということで、地元では大変明るい話題となっています。寄港開始は十七日、今週金曜日ということであります。
　一方で、内航海運に関しても、労働力不足が大きな問題であるというふうに思います。その上、二〇二二年に施行された船員法、これに関して、様々な制限がかかっているということでありまして、また、燃料高騰の影響を受けて、運航をやめなければいけない、そういう内航海運業者もあると聞いています。
　船員の確保を始めとする内航海運の維持について、国土交通省の見解をお聞かせください。
○海谷政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今後、内航海運の維持に向けて、内航船員を確保するための対策が非常に重要であるというふうに思っております。
　委員からも御指摘ございましたけれども、国土交通省では、三年前、令和三年に、海上運送法等の一部改正法によりまして、船員の働き方改革を推進して、より内航海運を魅力ある職場にしていく観点から、船員の労務管理の適正化、荷主への勧告、公表制度の創設、それから、引継ぎや操練の時間を労働時間の上限規制の例外としないこととする等の措置を講じました。
　一方で、この船員の働き方改革等の影響につきましては、現時点において国内物流に大きな支障は見られないものの、船員がより労働環境の整った事業者への就労を志向する傾向等も相まちまして、労働環境が厳しい船台ですとか、なかなか運賃、用船料の確保が難しい、そういった事業者さんを中心に、個別には船員の不足を感じている内航海運事業者も存在しているもの、そういうことに受け止めております。
　国土交通省としては、物流二〇二四年問題、これの解決に向けて様々な施策を打っておりますけれども、やはり、フェリー、ローロー、コンテナ、こういった船台における船員の確保も重要でございます。
　そういったことを始めとして、令和三年の法改正以降の環境変化等も踏まえまして、幅広い視点から船員などの海技人材の確保策を検討すべく、先月二十六日に、海事局において有識者等における検討会を立ち上げ、議論を始めております。
　この中で、船員養成機関における安定的な内航船員の養成の推進、船員の雇用、育成に対する事業者への支援、船員の労働環境の改善、それから、荷主との関係の改善を通じました船員の雇用や労働環境改善の原資を確保するための方策、こういうものなどを始めとしました内航船員の確保策の強化について検討を進め、しっかりした、安定した内航海運の維持に努めてまいりたいというふうに思っております。
○中川（郁）委員　様々に検討を進めていただいているということで、大変ありがとうございました。
　私の地元は、先ほどの定期航路だけではなく、不定期な航路といいますが、小麦の輸送をする不定期航路、ばら積み貨物船、この貨物船を利用しているところではありますけれども、小麦の輸送が、今ちょっと心配な状況にあるということであります。
　この小麦の輸送でありますが、オーダーの都度、船舶をチャーターをする。つまり、不定期航路ということになりますが、船内にばらのまま小麦を積んで、ばら積み貨物で輸送をする。小さい家族経営の内航企業さんが多いということもありますし、また、一隻を持っていたり、複数持っていたとしても、今、非常に高齢化が進んでいたり、特殊な労働環境があるので、新卒者の確保がとても難しいといった状態にあるというふうに思います。
　農協サイロというのが広尾町にあるわけでありますが、収容力は十一万七千トン、国内最大級。そして、そのほかのサイロで二十五万トンを随時本州の消費地に運んでいるというところでありますが、バース混みとか、いろいろな問題があるのかというふうに思いますけれども、是非ともこの内航海運業、しっかりケアをしていただきたいというふうにお願いを申し上げたいと思います。
　そして、少し違った視点の物流についてお話を聞きたいと思います。
　私の地元、十勝、上士幌町は、スマート物流であるドローン宅配の実証事業を現在行っております。レベル３・５で実証をしているということでありますが、レベル４も目指せるのではないかと上士幌町長は大変意欲的に語っておられました。
　実装に向けて全国協議会をつくっていることから、更に多くの地域で進めていただけたらと思いますが、国土交通省の見解をよろしくお願いします。
○鶴田政府参考人　御指摘のありました上士幌町ですけれども、ドローンを活用して、食料品や新聞などの配送サービスを既に実装されています。これもお話がありましたように、上士幌町長は、御地元のみならず、全国でのドローン物流の社会実装に向けて、大変熱心に取り組んでおられます。
　こうしたサービスをより多くの地域で実装していくために、関係省庁と連携しまして、過疎地域等におけるドローン物流の実用化に係る計画策定ですとか、機体や設備の導入に対する支援を行っているところでございます。上士幌町の事業も令和三年度に支援対象となっております。今年度も対象事業を公募の上、同様の支援を行っていく予定でございます。
　ドローン物流は、人手不足など物流の課題解決に資するものでございます。この社会実装に向けて、国交省としまして、関係省庁とも連携しながら、しっかり取り組んでまいります。
○中川（郁）委員　鶴田局長、大変ありがとうございました。
　次に、近未来の輸送についてお伺いしたいと思います。
　私の地元、十勝、大樹町において、宇宙港、スペースポート構想を進めています。民間単独で初の宇宙空間到達を成功し、実験を重ねているところです。現在、新しい宇宙ロケット射場を建設中でありますが、企業版ふるさと納税の活用や地方創生拠点整備交付金など、政府の支援もいただいていますが、自治体も努力を重ねているところです。
　宇宙基本計画では、宇宙輸送システムの確立という大きな目標を掲げていますが、省庁連携でインフラを進めていくことも重要であると考えますが、政府のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○渡邉（淳）政府参考人　お答えいたします。
　安全保障や経済社会活動における宇宙システムの重要性が高まっている中、宇宙へのアクセス手段である宇宙輸送システムの必要性はますます大きくなっております。我が国として自立的な宇宙活動を実現する上で、他国に依存することのない宇宙輸送システムを確保することは非常に重要でございます。
　議員御指摘のとおり、宇宙輸送システムを確立するに当たりましては、ロケット本体の開発と同様に、ロケットを打ち上げるためのインフラである射場の確保も非常に重要な要素でございます。
　このため、政府といたしましては、これまで、今御指摘のあった北海道大樹町が進めている北海道スペースポート整備事業に対しまして、内閣府では、北海道スペースポートの整備費用の一部といたしまして、デジタル田園都市国家構想交付金を令和四年度に採択いたしまして、令和六年度までに合計十一・六億円を大樹町に対しまして支援をしているところでございます。
　また、文部科学省におきましては、中小企業イノベーション創出推進事業といたしまして、北海道スペースポートの利用を予定している民間ロケット企業に対しまして、ロケットの開発、実証に関する合計六十億円の補助金を昨年度採択をしているというところでございます。
　内閣府といたしましては、今後も国土交通省、文部科学省などの関係省庁と連携しながら、射場の整備に向けた地元自治体の取組を支援してまいりたい、このように考えているところでございます。
○中川（郁）委員　是非、省庁連携でよろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、二地域居住についてお伺いしたいというふうに思います。
　この委員会でも審議をされたところでありますけれども、恐らく、今の参議院本会議で可決、成立するのではないかというふうに思います。私たち自由民主党でも議員連盟が昨日立ち上がりまして、活発に議論が行われたところです。
　能登半島地震が発生して、石川県では輪島と金沢で二地域居住が始まっているというふうにお伺いをいたしました。これは望んでしている二地域居住ではないものの、石川県知事は、この災害を乗り越える中で、他地域から様々な人が来ることによって創造的復興ができるとおっしゃっているというふうに伺いました。
　今後、災害を含む様々な困難が、様々な地域である可能性がありますので、そういう意味で、日頃から交流、連携をしていくということ、本当に大切なことではないかなというふうに思います。社会的なメリットがあるという事業であることを広めていく、国民的な運動をしていくべきだと考えています。
　また、子供のいる若い世代が、転職なき移住である二地域居住を推進していくためには、教育の充実、リモートワークの環境整備、デジタル連携、地域公共交通の維持、充実が必要であるとも考えているところでございます。
　とりわけ地域公共交通ということに関しては、地方は人手不足によって路線バスの減便、こんなことが各地域で起きている現状を考えると、国土交通省で行っている地域交通、共創モデル実証プロジェクトを始め、ＡＩオンデマンドバスの活用など、交通掛ける教育など、多分野共創において官民が連携して行うことが必要だと思います。私の地元、帯広市においても、とても関心のあるところです。
　広域地域活性化法の改正案では、ＡＩオンデマンドバスなど、地域公共交通の推進など、官民の連携についてどのように考えているのでしょうか。創造的地方創生を行うチャンスであると考えています。よろしくお願いします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　二地域居住の促進に当たりましては、委員御指摘のとおり、公共交通など様々な分野におきまして、地域におけます民間の取組、これとの連携、推進が非常に重要であるというふうに認識をしております。
　今回提出をいたしました広域的地域活性化のための基盤整備法の一部改正法案、これにおきましては、官民の連携に係ります内容といたしまして、二地域居住者の地域コミュニティーへの円滑な溶け込みを支援をいたします特定居住支援法人であるとか、地域の様々な関係者の意見を反映するための特定居住促進協議会の仕組み、これを創設をするということとしておりまして、これらの制度を活用いたしまして、今委員御指摘のありました地域交通事業者であるとか、様々な分野の関係者と連携した二地域居住の取組を推進してまいりたいと考えています。
　御指摘の公共交通の分野、この連携を始めまして、今後、関係分野の施策とも連携した支援を行うことによりまして、官民連携の仕組みと併せた二地域居住の促進に向けた地域の取組、地方創生の取組を、しっかりと総合的に支援していきたいと思っています。
○中川（郁）委員　ありがとうございました。
　北海道新幹線に関しては、今日、知事からも要望をいただいています。今日は鉄道局長、お越しをいただきましたけれども、時間になりましたので終了させていただきますが、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　この際、暫時休憩いたします。
 午前十一時二十九分休憩
 ――――◇―――――
 午前十一時五十一分開議
○長坂委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。金城泰邦君。
○金城委員　こんにちは。公明党会派、金城泰邦でございます。
　本日は、国土交通委員会にて初めての質問になります。機会をいただき、心から感謝申し上げます。
　それでは、早速質問に入りたいと思います。大臣、よろしくお願いします。
　初めに、国土強靱化に向けた取組についてお伺いいたします。
　全国で水害が激甚化、頻発化している中、国土交通省は、東日本大震災を教訓に、逃げ遅れゼロを目指して、道路の高架区間、盛土区間を津波や洪水時の緊急避難場所として活用する取組が進められております。加えて、令和三年六月には、総力戦で挑む防災・減災プロジェクトに住民避難のための対策が取りまとめられ、安全、安心かつ確実な避難に向けた備えについて、より一層の充実がうたわれております。
　沖縄県においても、激しいゲリラ豪雨や、台風による河川の氾濫や、周囲を海に囲まれている地形における津波への対応についても、緊急避難場所の整備が急務であると感じております。
　四月三日に台湾で発生した花蓮地震の際には、津波警報が発令され、県内各地で避難行動が見られ、県内の一部地域では、高台へ避難する車で渋滞が発生し、車を乗り捨て徒歩で避難するケースも多く見られたと伺っており、渋滞による足止めが避難の遅れにつながることが指摘されました。
　車社会かつ日頃から渋滞が多く見られる私の地元沖縄において、災害時を見据えた渋滞の緩和には、現在、構想、計画、実施されている高規格道路整備事業の着実な遂行と、高架区間等における緊急避難場所の整備が必要と思います。
　現在、地元自治体より要請をいただいている浦添北道路や、宜野湾バイパス、小禄道路や与那原バイパス、名護東道路、中部東道路、南部東道路なども、沿岸部からの移動に有効であり、津波災害時の避難道路としても重要な役割を果たすと考えております。
　是非、政府としましても、より一層の支援をお願いしたいと思いますが、国土交通大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　沖縄県内では、那覇都市圏を中心に交通渋滞が慢性化しており、渋滞緩和による生産性向上を図る観点から、高規格道路の整備を進めております。
　防災・減災、国土強靱化の観点からも、災害時の避難や救援、物資輸送を支える高規格道路の整備は重要であると認識しております。
　現在、委員御指摘の道路のうちで、国で事業を進める浦添北道路、小禄道路、与那原バイパスにつきましては、用地取得や改良工事などを進めており、引き続き、地域の皆様の御協力をいただきながら、早期開通に向けてしっかりと整備を進めてまいります。
　また、調査中区間である宜野湾道路、名護東道路延伸については、関係自治体と連携しつつ、計画の具体化に向けた調査などを進めてまいります。
　このほか、沖縄県などの地元自治体で事業や調査を進めている南部東道路、中部東道路についても、引き続き支援してまいります。
　加えて、このような高規格道路の高架区間については、津波や洪水からの避難場所としての活用が可能であると認識しております。
　今後の整備に当たっては、地元自治体などの関係機関と調整し、災害時の円滑な住民避難に資するよう高架区間を避難場所として活用する取組、階段をつけるとか、そういう取組につきましても、しっかりと進めてまいりたいと思います。
○金城委員　大臣、お忙しいところ御答弁に対応いただきましてありがとうございます。残りの質問からは参考人の方に伺ってまいりたいと思います。
　次に、沖縄県内の各港湾の計画と整備の方向性についてお伺いいたします。
　沖縄県は、物資輸送の九九％が港湾を通じて運ばれているとともに、海上交通は県民の足、観光客の足となっているなど、県民の暮らしを支える上で港湾の役割は非常に重要であり、クルーズ船寄港の増加や環境への影響も踏まえたモーダルシフト等の動きも相まって、今後もその重要性は高まっていくものと考えております。
　今回、新たに事業採択いただいた中城湾港新港地区国際物流ターミナル整備事業や、那覇港の長期的な整備も含め、沖縄県内の各港湾の港湾計画の策定状況と今後の港湾整備の方向性について、政府の考えをお伺いいたします。
○稲田政府参考人　島嶼県である沖縄県におきまして、港湾は人流、物流の拠点として重要な役割を果たしており、増大する観光需要や地域産業の発展にも対応していく必要がございます。
　こうした役割を増進するため、那覇港の港湾計画が令和五年三月、中城湾港の港湾計画が令和四年三月にそれぞれ改訂をされてございます。また、平良港と石垣港につきましては令和五年に長期構想が策定をされておりまして、今後、港湾計画改訂に向けた検討が進められているものと承知をしてございます。
　那覇港では新しい港湾計画に基づきまして、渋滞緩和に向けた臨港道路の整備に加え、令和五年度には取扱貨物量の増加やローロー船の大型化に対応するための新たな岸壁などの整備を開始してございますし、さらに、今後、防波堤の整備等も進めてまいりたいと思います。
　中城湾港におきましても、急速に進む製造業の立地に伴って大型船の利用が増加していることから、令和六年度に新しい岸壁などの整備を開始してございます。さらに、しゅんせつ土砂を活用した将来の交流にぎわい拠点の創造も進めております。
　国土交通省としましては、港湾計画で描かれた将来の港の理想的な姿の実現に向けまして、これらの港湾整備を着実に進めてまいりたいと思っております。
○金城委員　取組の推進、ありがとうございます。今後もよろしくお願いいたします。
　次に、本部港の国際旅客船拠点形成港湾としての整備についてお伺いをいたします。
　本部港は二〇一七年に国土交通省から国際旅客船拠点形成港湾に指定され、県が二〇一八年に計画を策定、県が岸壁を、ゲンティン香港が旅客ターミナルビルをそれぞれ整備する官民連携の協定を交わし、同社が岸壁を優先的に使えるよう方向性を定めました。二〇二〇年四月に新たな拠点港として運航開始する予定でしたが、計画は難航し、同社はコロナ禍の影響で経営環境が悪化、現在、会社清算手続に入っており、代替企業は見つかっていない状況と伺っており、地元紙では、事業者との連携が確保できなくなった場合、国際旅客船拠点形成港湾の指定取消しのおそれもあるとの報道もされております。
　本部港は本島北部の物流拠点とされ、周辺には沖縄美ら海水族館や世界遺産の今帰仁城跡などの観光地があります。また、二〇二五年には、テーマパーク、ジャングリアの開業も控えて観光需要も見込まれるなど、本部港の整備は沖縄県北部全体の振興につながると期待しております。
　船舶会社の誘致については県が主導して行うこととなっておりますが、是非、国としましても、本部港のＰＲや海外を含む船舶会社の誘致について支援をお願いできればと考えております。政府の見解をお伺いいたします。
○稲田政府参考人　国際旅客船拠点形成港湾に指定されました本部港でございますが、委員御指摘のとおり、旅客ターミナルビルを整備する計画を持っていたゲンティン香港が、経営状況が悪化して、会社清算手続中であると承知してございます。
　沖縄北部の観光需要は大きく、クルーズ拠点としての本部港の重要性は高いことから、港湾管理者の沖縄県は、ゲンティン香港の動向を確認しつつ、並行して新たなクルーズ船社の誘致も進めたいという意向だと伺ってございます。
　国土交通省といたしましては、沖縄県からの要望をしっかりお伺いして、外国クルーズ船社等から成る協議会を沖縄県に紹介、仲介するなど、しっかり支援を進めてまいりたいと考えてございます。
○金城委員　ありがとうございます。今後も御支援のほど、よろしくお願いいたします。
　同じく北部の伊江島空港についてお伺いいたします。
　伊江島空港は、昭和五十年の七月に開催された沖縄国際海洋博覧会事業として建設され、滑走路千五百メートルを有する空港として供用を開始しました。その後、昭和五十二年二月以降、定期便の運航を休止しており、近年ではチャーター便が時折飛来する程度の利用にとどまっております。
　北部地域は、世界自然遺産として登録された豊かな自然に加え、さきに御紹介した観光資源や建設中のテーマパークもあることから、今後も観光客の増加が見込まれております。一方で、北部地域への移動手段は陸路となっており、主要幹線道路は慢性的な渋滞が発生するなど、住民生活や社会経済活動へ影響を及ぼしている状況がございます。
　沖縄コンベンションビューローが令和四年十二月に実施した調査によると、首都圏や阪神圏在住のＺ世代の四四％が運転免許を保有しておらず、免許保有者の中でも六〇％以上が旅先で運転したくないと回答するなど、レンタカー移動に頼る観光ネットワークだけでは、北部地域への観光需要の取りこぼしの可能性も懸念されます。
　伊江島空港運航再開が実現できれば、空港に降り立った際に感じられる沖縄の原風景と、レンタカーを利用しない形での周遊ネットワークの形成による魅力の向上を図ることができ、更なる観光需要の掘り起こしができるものと考えます。
　また、やんばるスカイフロント会議の調査においても、北部地域の住民の八割が、北部に空港は必要と回答したとのことです。
　伊江島空港の利活用再開に向けて、政府としての支援をお願いできればと考えておりますが、御所見をお伺いしたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　沖縄北部地域の振興を図るため、伊江島空港の利活用の再開に向けまして、沖縄県において具体的な検討が行われているところと承知しております。
　定期便の運航再開を実現するためには、航空需要の創出に向けた、自治体や企業などの地元関係者による意欲的な取組が極めて重要であります。
　国土交通省では、離島航空路線につきまして、運航費、航空機購入費の補助や、離島住民運賃割引の補助を実施しているほか、着陸料や航空機燃料税等の減免などの支援を行っているところでございます。
　国土交通省といたしましては、地元関係者による取組状況や御意見を踏まえながら、このような制度も活用しながら、必要な支援を実施してまいりたいと考えております。
○金城委員　ありがとうございました。
　続きまして、那覇市が構想する市内ＬＲＴ導入についてお伺いしたいと思います。
　那覇市は三月二十八日に、二〇四〇年度をめどに、次世代型路面電車、ＬＲＴの運行開始を目指し、整備計画素案を発表しました。今月パブリックコメントを実施し、二六年度に整備計画を策定、国の認可を得て、三〇年度にも敷設工事に着手したい考えを示しております。
　県内には鉄道がなく、モノレールの整備も限定的となっており、自家用車やタクシー、バスでの移動による慢性的な交通渋滞が課題となっております。計画策定にはバス事業者を含む公共交通機関運営事業者との協議なども必要不可欠であり、まだ構想段階でありますが、地元では、交通砂漠地域の経済活性化や利便性向上への期待の声が上がっております。二〇五〇年カーボンニュートラルの実現を目指した取組とも方向性を同じくする構想だと考えますが、今後この計画を進めていくに当たって、国の支援が可能か、伺いたいと思います。
○天河政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、那覇市では、町中に入る自動車交通を減らしながら、公共交通を更に便利にするということで、人を中心としたまちづくり、誰もが移動しやすいまちづくり、これを進めていくために、ＬＲＴの導入に向けた検討を進めておられると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、ＬＲＴの導入は持続可能なまちづくりに大きく寄与するものと認識をしておりまして、これまで、那覇市におけるＬＲＴ整備計画素案の策定に対しまして財政的な支援をしてきたところでございますが、引き続き、那覇市からの御要望を踏まえまして、技術的助言、あるいは好事例の御紹介といったことと併せまして、交付金による財政的な支援につきましても、しっかり行っていきたいと考えております。
　以上でございます。
○金城委員　御答弁ありがとうございました。
　残余の質問はありましたが、時間が来ましたのでこれで終わります。ありがとうございました。
 ――――◇―――――
○長坂委員長　次に、内閣提出、建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣斉藤鉄夫君。
 ―――――――――――――
　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○斉藤（鉄）国務大臣　ただいま議題となりました建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　建設業は、社会資本の整備、管理の主体であるとともに、災害時における地域の守り手として、国民生活や社会経済を支える極めて重要な役割を担っております。
　しかしながら、厳しい就労条件を背景に、就業者の減少が著しく、建設業がその重要な役割を将来にわたって果たし続けられるようにするためには、現場の担い手の確保に向けた対策を強化することが急務であります。
　具体的には、賃金引上げなどの処遇改善、資材高騰による労務費へのしわ寄せ防止、労働時間の適正化による働き方改革、現場管理の効率化等による生産性の向上が重要であり、これらを強く促すための制度が必要であります。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、担い手の処遇改善を推進するため、建設業者に対し労働者の処遇改善に努めることを求めるとともに、請負契約において労働者の賃金原資となる労務費が適切に確保され、下請負人に行き渡るよう、中央建設業審議会が建設工事の労務費に関する基準を作成、勧告し、受注者及び注文者の双方に対し、著しく低い労務費による見積書の作成や変更依頼を禁止する制度を創設することとしております。
　第二に、資材等の高騰に伴う価格転嫁を円滑化するため、資材等が高騰した場合の請負代金額の変更方法を契約書に明記させるとともに、受注者から注文者に対し資材が高騰するおそれ等の情報を契約前に通知させ、契約後に資材費が高騰した場合は受注者の求めに応じて誠実に協議に応ずるよう注文者に求めることとしております。
　第三に、工期の適正化を図り、長時間労働を抑制するため、注文者だけでなく、受注者においても、著しく短い工期による契約締結を禁止するとともに、ＩＣＴの活用により建設現場の生産性を向上させるため、工事現場ごとに設置することとしている監理技術者等の専任規制の合理化、国が作成するＩＣＴ活用の指針に沿った現場管理の効率化、公共工事における施工体制台帳の提出義務の合理化を図ることとしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○長坂委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
 ―――――――――――――
○長坂委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、来る二十一日火曜日午前九時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、来る十七日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時十一分散会
令和六年五月十四日（火曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　五月九日
 辞任 補欠選任
 上野　通子君 永井 学君
 山本佐知子君 中西　祐介君
 嘉田由紀子君 清水　貴之君
　五月十日
 辞任 補欠選任
 中西　祐介君 山本佐知子君
 清水　貴之君 嘉田由紀子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 吉良よし子君
 木村　英子君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 副大臣
 国土交通副大臣 國場幸之助君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 こやり隆史君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 総務省大臣官房
 地域力創造審議
 官 山越　伸子君
 国土交通省大臣
 官房上下水道審
 議官 松原 誠君
 国土交通省国土
 政策局長 黒田　昌義君
 国土交通省道路
 局長 丹羽　克彦君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○広域的地域活性化のための基盤整備に関する法
　律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、上野通子君が委員を辞任され、その補欠として永井学君が選任されました。
 ─────────────