maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○吉良よし子君　日本共産党の吉良よし子です。
　本日は、鉄道、バスなどの公共交通の子供料金の負担軽減について伺いたいと思うんです。
　現在、どこの鉄道、バスであっても大体、六歳未満の未就学児は無料、十二歳未満、小学生の子は大人の半額、十二歳以上は大人料金というふうになっているわけです。しかし、十二歳以上の中高生、小学生よりも行動範囲も広がるわけで、その中高生にとって交通費の負担というのは決して軽くはないと思うわけです。特に、高校生の多くは、学校に通う際、電車、バスを利用して通学をしているわけですが、その通学の費用負担というのが家計に重くのしかかっている実態があるわけです。
　資料を御覧いただければと思います。
　文科省、令和三年度、二〇二一年の子供の学習費調査によれば、公立高校の学校教育費、学校に通う、学ぶために必要な経費なわけですけど、の支出のうち一番大きな金額占めるのが通学関係費九万一千百六十九円。私立の場合は、一番大きな金額占めるのは授業料になっていますが、二番目がやっぱり通学関係費で十二万九千百五十五円となっていると。
　多くは通学定期を利用していて、その定期代というのは通常の運賃とか通勤定期なんかよりは安く設定されていると思うんです。それでもこれだけの負担になっていて、高校生を持つ家庭への大きな負担になっているのは明らかだと思うわけです。
　現在、政府は挙げて、子ども・子育て支援を進めるんだと、加速化プランでも教育費の負担軽減ということを掲げているわけですが、高校生の学校教育費の家計負担の状況、これ考えれば、この通学費用、定期代の値下げ進めるというのは、若しくは無償を目指すということを進めるというのは、本当に大きな負担軽減になると私は思うわけです。
　大臣、是非、国交省としても子ども・子育て支援進めていくんだと、それこそこの高校生、中学生の通学定期代の負担軽減に踏み出す、こういうこと必要だと思うんですけど、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　子ども・子育て支援の観点から、高校生を始めとする学生が公共交通機関を使用して通学する際の経済的な負担を軽くしていくことは必要な取組の一つであると認識しております。
　公共交通機関の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断によって設定されておりますが、現状におきましても、例えば東京都内の大手鉄道事業者における通学定期券の割引率はおおむね七割から八割程度で設定されておりまして、相当程度割引されているところでございます。
　いずれにいたしましても、今後とも、利用者にとって利用しやすい運賃が設定されるよう、適切に対応してまいりたいと思います。
○吉良よし子君　一応八割引き、七割、八割引きになっているんだという話がありました。けれども、実態として、先ほど御紹介したとおり、家計には重い負担になっているわけで、実際には、この定期代の金額を見て、やっぱりこれは無理だと、鉄道とかバスとかも利用すると本当かなりの金額になるのでもう片道一時間自転車通学を子供にお願いしているとか、若しくは、交通費負担を考えるともうやっぱり最寄りの学校を選ぶしかないんだとか、その進路選択の自由を狭めるような事態も起きているという声もあるわけで、やはり通常料金、通勤定期より安いから問題ないということではないわけで、国交省として子ども・子育て支援に踏み出すんだと、通学定期の負担軽減に踏み出すんだということを是非検討していただきたいと思うんです。
　そもそも、この子供の公共交通料金、先ほど申し上げたとおり、未就学児が無料で十二歳未満が半額とされているのはなぜかといえば、これ、国交省の鉄道運輸規程が根拠になっている。だから、やっぱりこの値下げというところでいくと国交省も責任があるということだと思うんですけど、この鉄道運輸規程というのは、昭和十七年、一九四二年の鉄道省令なんですね、で出された鉄道運輸規程なんですけど、つまり八十二年前、戦前の省令で定められたものなんです。
　その第十条の一項で、「鉄道ハ旅客ノ同伴スル六年未満ノ小児ヲ旅客一人ニ付少クトモ一人迄無賃ヲ以テ運送スベシ」と。第三項で、「鉄道ハ十二年未満ノ小児ヲ」「大人ノ運賃ノ半額ヲ以テ運送スベシ」としているわけです。
　相当古い、戦前の規程になるわけですけれども、この鉄道運輸規程で十二年未満の小児が半額、いわゆる小児運賃だとしているわけですが、国交省に確認をいたします。この運輸規程において小児と出てくるわけですが、これは何なのか、国交省において小児をどう定義付けているのか、お答えください。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　一般的に小児という言葉の意味といたしましては、広辞苑によりますと、小さな子供、幼児とされておりまして、明確に年齢で定義付けされておりませんけれども、鉄道運輸規程におきましては、半額運賃又は無賃の対象となる旅客を明確化する観点から、鉄道運輸規程第十条におきまして、今委員御指摘のように年齢を規定しているところでございます。
○吉良よし子君　いや、だから、国交省として定義付けしていないと、広辞苑を引かれてちょっとびっくりしたんですけれども、国交省としての定義は、小児の定義はないということだと思うんですね。
　先ほど、じゃ、年齢、これ、鉄道運輸規程ではその小児の年齢が十二年未満となっているわけですけど、じゃ、その十二年未満、十二歳未満としているのはなぜなのかということも聞きたいわけです。
　いや、今や子供といえば未成年、つまりおよそ高校生、十八歳までを示すというのが一般的だと思うんですけど、この鉄道運輸規程ではなぜ十二歳未満という年齢で区切ったのか、当初どういう議論があったのか。いかがですか。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　これはかなり経緯のある議論であるというふうに考えておりまして、我が国の鉄道が明治五年に開業しておりますけれども、その以来ずっとこの十二歳未満の子供を小さい子供といたしまして大人の半額運賃とする制度がなっておりまして、現在に至るまでこれが一般社会でも根付いており、定着をしているというふうな認識をしておりまして、その後定められました鉄道運輸規程におきましてもそのように制度化されているものであると考えております。
○吉良よし子君　明治五年に開通して以来、鉄道会社がそう定めたから、十二歳未満と定めたから、運輸規程でも、鉄道運輸規程でもそのようにしているということで、経緯とおっしゃいますけど、要するに明確なそのなぜということについての御回答ではないと思うんですね。言わば各社が決めたからという程度の根拠だということだと思うんですけれども。
　それでは、運賃の方はどうなのかと。小児運賃自身は大人の運賃の半額というふうに鉄道運輸規程では定めているわけですけど、例えば、鉄道会社が小児運賃の金額設定を半額以下に下げること、又は小児運賃を無償にするということはできるのでしょうか。あわせて、その年齢についても、各鉄道会社で十二歳を十八歳にとかいうふうに引き上げることも可能なのか、お答えいただければと思います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　鉄道の実際の旅客運賃につきましては、鉄道事業者は、鉄道事業法に基づき、運賃の上限について、国土交通大臣の認可を受け、その上限の範囲内で届出により実際に適用する運賃を定めているところでございます。
　このため、今委員御指摘の、十二歳未満の小児運賃について半額以下とすることでありますとか、また十八歳未満の方の運賃を半額にするということは、鉄道事業者の経営判断により、届出によりまして実施できるということになっております。
○吉良よし子君　鉄道会社が判断すればできるということだと思うんです。
　つまり、この鉄道運輸規程というのの料金設定、若しくは年齢設定というのは最低基準であって、その上乗せは各社の判断でできるということでよろしいですか。再度お願いします。
○政府参考人（村田茂樹君）　鉄道運輸規程の各規定につきましては、鉄道事業者が旅客の便益を増進するなどのために遵守すべき事項を定めたものであり、鉄道事業者が運賃を鉄道運輸規程の規定よりも低廉なものとすることを妨げるものではないと考えております。
○吉良よし子君　要するに、やっぱり各社の判断だということだということだと思うんです。これ本当に大事なことだと思うんです。
　事実、小田急電鉄は、二〇二二年三月から、この首都圏で小児用のＩＣカード利用時の子供運賃を小田急線内一律五十円に引き下げたという事例もあるわけです。
　ただ、一社が値下げしたとしても全体の負担軽減とはならないわけで、やっぱり全ての子育て世代の負担軽減ということでいえば、この鉄道運輸規程そのものを改めていくべきじゃないかと思うんです。何より八十二年前、戦前の規程いまだにそのままということはやっぱり私はおかしいし改めたいと、改めていくべきだと思うんですけれども、とりわけ、子供の年齢について言えば、我が国が三十年前から批准している子どもの権利条約は、児童とは十八歳未満の全ての者とあります。
　児童福祉法では、児童とは満十八歳に満たない者と定義しているわけで、やはり大臣、この時代遅れの鉄道運輸規程、もう変えていく、小児を子供に変え、また年齢についても十八歳基準にしていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　我が国の鉄道開業以来、十二歳未満の子供を小さい子供として大人の半額運賃とする制度となっておりますが、これが一般社会でも根付き、定着していると認識しております。
　各鉄道事業者は、この規程を前提の一つとしつつ各社ごとの運賃体系を定めているため、御指摘のように、規程の改正により一律に小児運賃の年齢を引き上げることは、事業者の定める運賃体系全体に大きく影響を及ぼすことから、慎重に検討すべきと考えております。なお、先ほど局長が答弁したとおり、十八歳未満の運賃を半額にすることは鉄道事業者の経営判断により実施できることとなっております。
　これらを踏まえ、現時点では、鉄道運輸規程の十二年未満の小児の規定を改正する状況には必ずしもないのではないかと、このように考えております。
○吉良よし子君　慎重に判断と、非常に後ろ向きな御答弁だったと思うんですけれども、十二歳未満が小児というのは根付き、定着しているというふうにもおっしゃいました。
　でも、本当にそうなのかと。小田急が子供運賃を引き下げたところ、子育て世帯からは、あっ、その手があったかと、そういう歓迎の声が上がったと聞いているわけです。やっぱりここが負担軽減されると本当に助かるよねというのは多くの認識なんです。更に言うと、海外見てみますと、公共交通の子供料金の年齢設定、カナダのトロントでいえば十二歳までが無料で十九歳までは割引と、イギリスのロンドンでは十歳までが無料で十七歳まで半額と、そういうふうな事例というのが既にあるわけです。
　やっぱり公共交通の料金を中学生、高校生も子供として半額にする、あるいは無償にしていくということは、子ども・子育て支援としても、そしてやっぱり子供たちの移動する権利、子供の権利を保障していく上でも大変大事な取組だと思うわけで、既に子供料金値下げしている企業も、鉄道会社もあるわけですから、そうした取組を各社に広げる。何だったら、子供料金の対象年齢を引き上げることも、是非国交省として広げていくべきじゃないかと思うんです。
　子供の交通料金の値下げ、負担軽減へイニシアチブ是非発揮していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　繰り返しになりますが、子ども・子育て支援の観点から、子育て世帯の経済的な負担を軽くしていくことは必要な取組の一つであると認識しております。
　我が国の鉄道開業以来、十二歳未満の子供を小児として半額運賃とする制度が一般社会に根付き、定着していると認識しております。また、交通事業者の経営判断により対象年齢の引上げや割引率の設定ができることとなっており、一律に小児運賃の年齢の引上げや割引率の拡大を図ることは事業者の定める運賃体系全体に大きく影響を及ぼすことから、慎重に検討すべきと考えております。
　いずれにいたしましても、今後とも利用者にとって利用しやすい運賃が設定されるよう、適切に対応してまいりたいと思います。
○吉良よし子君　負担軽減は必要だとおっしゃるのであれば、やはり鉄道運輸規程の見直しを含め、子供料金設定、やはり新たな、今の時代に合わせて見直していくべきじゃないかという検討を是非進めていただきたいと思うんですよ。
　これは、やっぱり先ほど来言っているように、負担軽減だけではなくて、子供の権利保障、移動の権利の保障だと思うんです。それを保障することにより、子供たちが遠方で様々な活動や体験をする機会、これを保障することにもつながるわけで、是非国交省としてそういう取組こそ進めていただきたいということを申し上げまして、質問を終わります。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、小規模店舗のバリアフリー化について質問します。
　今年の四月から障害者の合理的配慮の提供については民間事業者も義務となりましたが、様々なバリアの中でも、小規模店舗のバリアの解消はかなり遅れています。例えば、車椅子を利用している人が町中のお店に入りたくてもデパートやファミリーレストランなどの大きな店舗しか利用できず、ほかのお客さんのように行きたいお店で好きなものを食べるという当たり前の楽しみは実現できない環境にあります。
　資料一を御覧ください。これは、障害当事者団体であるＮＰＯ法人ＤＰＩ日本会議の行ったアンケートです。このアンケートによると、車椅子で明らかに入れるお店で、お客も少なく席も空いているのに、これから客が増えるから無理だと断られたり、カフェに簡易電動車椅子の友達と入ろうとすると、最初は満席と断られ、席が空くまで待ちますと伝えましたが、今度は、店内が狭いから、テーブルの高さが車椅子に合わないから、ほかのお客さんがいて危ないからなどの様々な理由で店内に入れてもらえなかったり、盲導犬利用者と数名で回転ずし店に食事に行ったとき、うちは生ものを扱っているのでちょっと困ると来店を拒否されたりといった飲食店での入店拒否の差別事例が示されています。私自身の体験では、喫茶店に入ろうとしたとき、車椅子の方がいるとほかのお客さんが入らなくなるのでという理由で入店拒否をされたことがあります。
　私たち障害者は、普通に食事をしたいだけなのに、お店に入るたびに、入店拒否に遭うのではないか、周りに白い目で見られるのではないかと構えてしまい、そのたびに大きな勇気を必要とします。このような周囲との心のバリアは、建物などのハードのバリアの改善が進むことで障害者が入れるお店が増えていき、心のバリアの解消も進んでいくと思います。
　しかし、ハードのバリアの解消についてはバリアフリー法によって二千平米以上の大きな店舗しか義務化されておらず、町中の飲食店などの小さなお店では、階段や段差があったり床に固定された椅子が多いために、ハードのバリアによって入店できないお店がほとんどです。また、喫茶店などの小規模店舗に入りたくても、車椅子用のトイレがないため行くことすら諦めてしまう人や、車椅子の人が複数人で利用できるお店がほとんどない中で、どうしても複数でお店に入りたい場合はあらかじめ予約するしかなく、ふらっとお店に入れないことに疎外感や差別を感じることは日常茶飯事です。
　国土交通省では、令和二年に小規模店舗のバリアフリー化についてワーキンググループを立ち上げ、令和三年に小規模店舗のガイドラインを作り、令和四年からは国交省のバリアフリー環境整備促進事業の中に小規模店舗等のバリアフリー改修の支援制度を創設しました。しかし、実際にはガイドラインや補助金は余り活用されておらず、バリアフリー化されたお店が増えているようには実感できません。
　そこで質問しますが、資料二では、国交省は令和五年七月に、日本ビルヂング協会連合会などの業界団体に対して事務連絡を発出しています。その事務連絡にはバリアフリーの補助金の記載が全く書かれておらず、これでは、せっかくつくった補助金が事業者に知られることも活用されることもありませんから、小規模店舗のバリアフリー改修は進みません。
　ですから、改めて業界団体に対し、補助金を周知徹底するための事務連絡を発出していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石坂聡君）　お答えいたします。
　バリアフリー環境整備促進事業は、地方公共団体において支援制度を設けていただくことが前提となりますが、令和四年度から、小規模店舗等の既存建築物のバリアフリー改修を支援できるようになっております。本事業について、日本ビルヂング協会連合会等の関係団体を通じ、会員各企業やテナント等に情報提供がなされるよう改めて事務連絡を発出し、周知してまいりたいと思います。
○木村英子君　すぐに事務連絡を出していただきたいと思います。
　また、国交省の小規模店舗の補助金を事業者が使うためには、自治体がバリアフリー環境整備促進事業を活用した補助事業をつくることが前提とされています。各自治体では、小規模店舗のバリアフリー化を進めているところもありますが、補助金の周知も不十分なことから、バリアフリー化の補助事業をつくっていない自治体が多い状況です。
　ですから、自治体に対して事務連絡の発出や市長会などの会議体での周知を改めて行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石坂聡君）　国土交通省では、これまでも毎年、研修や説明会等の様々な機会を捉えて地方公共団体の担当者の方に周知してきたところではありますけれども、特に小規模店舗のバリアフリー改修についてもバリアフリー環境整備促進事業で支援できる旨を、事務連絡の発出や説明会等での情報発信を通じて、こちらにつきましても改めて周知してまいります。
○木村英子君　この件についても早急に周知していただきたいと思います。
　しかし、この補助事業は、五万人未満の市や町村はバリアフリー基本構想や条例などを作っていなければ使えないという仕組みになっています。五万人未満の自治体が条例や基本構想を作るにしても、手続が煩雑なために自治体によっては対応が難しく、結局補助事業を利用できないことで小規模店舗のバリアフリー化が進まない状況にあります。
　食事や買物は日常生活を送る上で生きていくために欠かせない営みであり、小規模店舗のバリアフリー化は自治体の大きさに関係なく必要不可欠だと思います。ですから、五万人未満の小さな市や町村でも小規模店舗のバリアフリー化が進むように、全ての自治体がこの補助金制度を利用できるように対象を拡大していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石坂聡君）　バリアフリー環境整備促進事業の補助対象の区域は、令和四年度に、バリアフリー法に基づく移動等円滑化促進方針、基本構想又はバリアフリー条例の区域まで拡大したところでございます。
　まずは、障害者の方の社会参加を促進する観点から、地方公共団体においてバリアフリー法に基づく移動等円滑化促進方針や基本構想等を定めていただき、本事業を活用していただくことが望ましいものと考えているところでございます。
　なお、今後、基本方針等を定めていない地方公共団体に対しても補助対象地域に関する御意見を伺うなど、実態把握に努めるとともに、その結果を踏まえて必要な検討を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○木村英子君　これについては、実態把握を早急に行ってもらい、改善を進めていただきたいと思っています。
　既存の店舗のバリアフリー化を進めるということはもちろんのことですけれども、新設の店舗についてもバリアフリー化を進めなければ、障害者の人が小規模店舗に入れない状況は変わりません。
　資料三を御覧ください。ＤＰＩ日本会議が国交省に対し、令和四年と令和五年続けて、小規模店舗のバリアフリーの義務化の要望を出しています。私も令和二年に国交省の質疑で、小規模店舗のバリアフリーの義務化や合理的配慮について取り上げさせていただきましたが、それから四年たった今でも小規模店舗のバリアフリーの義務化は実現していません。
　海外では法律によって小規模店舗でも車椅子の人が入れるようにバリアフリー化されているところもありますけれども、日本においてはガイドラインしかなく、まだまだ安心して小規模店舗を利用できる状況ではありません。今後新設される小規模店舗については、早急にバリアフリーを義務化するべきだと思います。
　今年度、バリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討会を行うと聞いておりますので、その検討会の中で小規模店舗のバリアフリーを義務化することについて、障害当事者の参画の下、検討していただきたいと思っていますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高齢者、障害者を含む全ての人が住みよい町づくりを進める上で、小規模店舗も含めた建築物などのバリアフリー化を進めることは重要な課題と認識しております。
　国土交通省では、令和三年に建築物のバリアフリー化のガイドラインである建築設計標準の見直しを行い、小規模店舗を効果的にバリアフリー化するための知見などを取りまとめ、周知を行ってきたところでございます。
　その上で、国土交通省としては、現行のバリアフリー整備目標の期限が令和七年度までとなっております。今後、その後の目標を定めなくてはなりません。今後、障害当事者団体、関係事業者、有識者等からなるバリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討会を開催いたしまして、令和八年度を初年度とする次期バリアフリー整備目標やバリアフリー法及びその関連施策について、幅広く検討を行っていくこととしております。五月中にこの第一回のキックオフの会合を開きたいと思っております。
　この検討会におきまして、小規模店舗のバリアフリーを義務化するべきとの委員の御指摘も含めた様々な御意見を踏まえ、関連施策の在り方について検討してまいりたいと思います。
○木村英子君　大臣、私たちは一刻も早く町のバリアが解消されて、安心して生きていける地域を強く望んでいます。親しい人と行きたいお店に行って、食べたいものを食べる、そんなお店を増やしていくためにも、当事者の意見を踏まえて、小規模店舗のバリアフリー化の義務化と、それから補助金の改善について、早急な検討をお願いしたいと思います。
　以上です。
○委員長（青木愛君）　都市緑地法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ただいま議題となりました都市緑地法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、気候変動対策や生物多様性の確保、幸福度の向上等の課題解決に向けて、緑地の持つ機能への期待が高まっております。これらの課題については、国際約束が合意されるなど世界規模でも取組が行われており、我が国においても、温室効果ガス削減等の目標を掲げております。我が国は世界と比較して都市における緑地の充実度が低く、また減少傾向にあるとの課題もある中、これらの目標を達成し、良好な都市環境を実現するためには、緑地の質、量両面での確保やエネルギーの効率的な利用等の取組を強力に進めるべく、地方公共団体や民間事業者における取組を後押しする仕組みを早急に構築する必要があります。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、都市における緑地の保全等の取組を国家的な観点からより一層推進するため、国土交通大臣が全国的な目標や官民の取組の方向性を示した基本方針を策定することとし、また、市町村をまたがるような広域性、ネットワーク性を有する緑地を総合的、計画的に保全する等の観点から、都道府県が広域計画を策定することができることとしております。また、都市計画を定めるに当たり、自然的環境の整備や保全の重要性を考慮すべきこととしております。
　第二に、地方公共団体における貴重な都市緑地の保全、更新を支援するため、緑地の機能の維持増進を図るために行う樹木の伐採等を機能維持増進事業として位置付け、地方公共団体が当該事業を行う際に必要な都市計画関係手続を簡素化するための特例を創設するほか、当該事業の実施に対し都市計画税を充当可能とするとともに、地方公共団体に代わって緑地の買入れや機能維持増進事業を行う指定法人制度を創設する等の措置を講ずることとしております。
　第三に、緑と調和した都市環境の整備に民間投資を呼び込むため、民間事業者等による緑地確保の取組を国土交通大臣が認定する制度を創設することとしております。また、都市の脱炭素化に資する民間都市開発事業を国土交通大臣が認定し、認定を受けた事業に対し民間都市開発推進機構による金融支援措置を講ずることとしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（青木愛君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
 午前十一時五十六分散会
令和六年五月十五日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 井上　貴博君 石橋林太郎君
 石原　正敬君 尾崎　正直君
 大西　英男君 金子　俊平君
 菅家　一郎君 岸　信千世君
 小島　敏文君 小林　鷹之君
 小森　卓郎君 佐々木　紀君
 櫻田　義孝君 杉田　水脈君
 鈴木　英敬君 田中　英之君
 高木 啓君 谷 公一君
 谷川　とむ君 土井 亨君
 中川　貴元君 中川　郁子君
 中根　一幸君 中村　裕之君
 藤丸 敏君 宮路　拓馬君
 武藤　容治君 石川　香織君
 枝野　幸男君 小宮山泰子君
 神津たけし君 鈴木　庸介君
 伴野 豊君 谷田川　元君
 赤木　正幸君 漆間　譲司君
 高橋　英明君 伊藤 渉君
 金城　泰邦君 日下　正喜君
 高橋千鶴子君 長友　慎治君
 古川　元久君 福島　伸享君
 …………………………………
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 政府参考人
 （内閣府規制改革推進室次長） 渡辺　公徳君
 政府参考人
 （内閣府宇宙開発戦略推進事務局審議官） 渡邉 淳君
 政府参考人
 （総務省大臣官房審議官）　鈴木 清君
 政府参考人
 （法務省民事局長） 竹内 努君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房土地政策審議官） 中田　裕人君
 政府参考人
 （国土交通省国土政策局長） 黒田　昌義君
 政府参考人
 （国土交通省都市局長） 天河　宏文君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 丹羽　克彦君
 政府参考人
 （国土交通省住宅局長） 石坂 聡君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 海谷　厚志君
 政府参考人
 （国土交通省港湾局長） 稲田　雅裕君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 平岡　成哲君
 政府参考人
 （観光庁次長） 加藤 進君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
五月十五日
　辞任 補欠選任
 小島　敏文君 中川　貴元君
 小林　史明君 杉田　水脈君
 小森　卓郎君 鈴木　英敬君
 谷川　とむ君 岸　信千世君
 中村　裕之君 中川　郁子君
 古川 康君 宮路　拓馬君
 馬淵　澄夫君 鈴木　庸介君
 日下　正喜君 金城　泰邦君
 古川　元久君 長友　慎治君
同日
　辞任 補欠選任
 岸　信千世君 谷川　とむ君
 杉田　水脈君 井上　貴博君
 鈴木　英敬君 小森　卓郎君
 中川　貴元君 小島　敏文君
 中川　郁子君 中村　裕之君
 宮路　拓馬君 古川 康君
 鈴木　庸介君 馬淵　澄夫君
 金城　泰邦君 日下　正喜君
 長友　慎治君 古川　元久君
同日
　辞任 補欠選任
 井上　貴博君 石原　正敬君
同日
　辞任 補欠選任
 石原　正敬君 藤丸 敏君
同日
　辞任 補欠選任
 藤丸 敏君 小林　史明君
 ―――――――――――――
五月十四日
　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第五一号）
同月十五日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（伊藤達也君紹介）（第一三四一号）
　同（越智隆雄君紹介）（第一三四二号）
　同（坂本祐之輔君紹介）（第一三四三号）
　同（階猛君紹介）（第一三四四号）
　同（田中健君紹介）（第一三四五号）
　同（武田良太君紹介）（第一三四六号）
　同（中島克仁君紹介）（第一三四七号）
　同（根本匠君紹介）（第一三四八号）
　同（福島伸享君紹介）（第一三四九号）
　同（城井崇君紹介）（第一三六七号）
　同（國重徹君紹介）（第一三六八号）
　同（堤かなめ君紹介）（第一三六九号）
　同（山岸一生君紹介）（第一三七〇号）
　同（馬場雄基君紹介）（第一三八一号）
　同（宮内秀樹君紹介）（第一三八二号）
　同（江渡聡徳君紹介）（第一三九三号）
　同（奥野総一郎君紹介）（第一三九四号）
　同（浅野哲君紹介）（第一四一七号）
　同（奥野総一郎君紹介）（第一四一八号）
　同（志位和夫君紹介）（第一四一九号）
　同（森山浩行君紹介）（第一四二〇号）
　同（山井和則君紹介）（第一四二一号）
　同（城内実君紹介）（第一四三七号）
　同（輿水恵一君紹介）（第一四三八号）
　同（山口晋君紹介）（第一四三九号）
　同（石破茂君紹介）（第一四九四号）
　同（おおつき紅葉君紹介）（第一四九五号）
　同（逢坂誠二君紹介）（第一四九六号）
　同（神谷裕君紹介）（第一四九七号）
　同（中村裕之君紹介）（第一四九八号）
　同（荒井優君紹介）（第一五一九号）
　同（緒方林太郎君紹介）（第一五二〇号）
　同（吉良州司君紹介）（第一五二一号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一五二二号）
　同（西村智奈美君紹介）（第一五二三号）
　同（萩生田光一君紹介）（第一五三九号）
　同（道下大樹君紹介）（第一五四〇号）
　同（上杉謙太郎君紹介）（第一五四三号）
　安心・安全な地域公共交通を守ることに関する請願（志位和夫君紹介）（第一四一六号）
　同（大河原まさこ君紹介）（第一四四〇号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第一四九九号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一五二四号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一五二五号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第五一号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房土地政策審議官中田裕人君、国土政策局長黒田昌義君、都市局長天河宏文君、道路局長丹羽克彦君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、航空局長平岡成哲君、観光庁次長加藤進君、内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君、宇宙開発戦略推進事務局審議官渡邉淳君、総務省大臣官房審議官鈴木清君及び法務省民事局長竹内努君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。神津たけし君。
○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。
　本日は、まずは物流関係というところで、高速道路の料金について質問させていただきたいと思っております。
　私、先週、川上村というところでお祭りがありまして、そのときにレタス農家の方と話をする機会がありました。今回の物流二〇二四問題についてどのように受け取られているのかというところとか、実際にどのような影響があるのかというところをちょっと伺ったんですが、そうしたらば、農家の皆さんは、今、おおよそ一農家当たり三万箱から四万箱ぐらい大体年間に出荷していらっしゃるんですが、大体一年間で物流コストが、今回、事業者から言われているのが、一農家当たり大体九十万円とか百万円ぐらい増加してしまうというふうに言われているらしいんですね。
　そこで、今、農家の皆さん、資材、肥料、こうしたものの値段が上がっている中で、なかなか価格転嫁が進んでいないという状況の中で、また、更なる物流コストの増加で価格転嫁ができない状況があるというところで、何とかして緩和できないかなというところで、今回、高速道路の料金をもう少し低減できないか、下げることができないかという観点から質問をさせていただきたいというふうに思っています。
　今回、国交省の方では、高速道路の利用料金の負担について変更、深夜割引について変更を計画されていると思うんですが、その点について、どのように変更されるのか、伺えますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の深夜割引でございますが、これは、一般道の沿道環境、騒音だとか震動の、これを改善するために、交通容量に余裕のある高速道路の夜間利用を促進することを目的に、全体の料金を三割引きにしているものでございます。
　この割引につきましては、零時から四時の深夜時間帯に高速道路を少しでも走行すれば適用を受けることから、料金所を通過する時間を調整する車両が、零時前後に料金所前のスペースなどで待機して、滞留するといった課題が生じております。
　こうした課題に対しまして、有識者委員会での議論又は物流事業者の意見も踏まえまして、割引が適用される時間帯の走行分のみを割引の対象とする、あわせて、割引適用時間帯を二十二時から五時に拡大をする、また、長距離を利用した場合に料金を逓減する制度がございますけれども、これを拡充をするなどの見直しの方針を昨年の一月に公表したところでございます。
　この深夜割引の見直しにつきましては、現在、高速道路会社において、車両の位置を把握するためのアンテナの設置などを行っておりまして、今年度中に開始する予定をしております。
○神津委員　まず、配付資料一を御覧いただきたいんですが、これまで、上にある現行の割引の制度と、下の方には、今御説明していただいた、これから、深夜割引の見直し後の制度というものを記載させていただきました。
　それで、１の方なんですが、今おっしゃられたように、零時から四時の時間帯に一分でもかかれば、これまで割引を受けられた。このために、高速道路の出口で待機している車両が滞留していたという話がありました。２に行っていただくと、２も、これは四時、本来であれば五時に出勤しても間に合うような時間帯なんですが、それより前に出勤することで、一分でも利用することで、これまでずっと割引を受けられたというところがあります。
　今回、この見直しを行うところについては、二十二時から五時に利用時間は少し拡大されてはいるんですが、ただ、残念ながら、これまで、例えばお昼の十四時ぐらいから夜中十二時ぐらいまで走った分について、全てのところで三割引きを受けていたものが、これからは、二十二時から五時に走った分だけこの割引を受けるというところで、もしかしたらば、これまで割引を受けられた方が受けられなくなってしまうというところで、少し深刻な問題だというふうに受け取られております。
　特に、例えば三番のところを見ていただきたいんですが、二十二時に出発をするというところで割引が始まりますけれども、そうすると、先ほどおっしゃられたように、これまで、零時になると出口のところで滞留が生まれてしまうというところがあったと思うんですが、これからは、二十二時に用意ドンでみんなでスタートをしていくというところでは、もしかしたら、この二十二時のところで結局滞留が起きてしまいかねないというふうに思っています。これでは、今国交省がおっしゃられたような懸念が全く解決できないというふうに思っています。
　それからもう一つは、二十二時からスタートをすることによって、これまで、ドライバーの方々、昼間から夜まで走る方、あるいは、早朝からお昼にかけて走る方とか夕方にかけて走る方がいらっしゃったと思うんですが、そういう方たちが全員夜勤に、夜勤労働になりかねないというところで、本当に働き方改革にこれはマッチしているものなのか、改善されるものなのかというところを、ちょっと心配しております。
　先ほど申し上げましたが、ちょっと質問させていただきますが、二十二時前にこれからは滞留が起こるのではないかというところと、それから、深夜割引を受けるために夜勤中心の労働となって、むしろ労働環境は悪化するのではないかというところ、この二点について国交省の考えを聞かせてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　現在の深夜割引でございますけれども、零時から四時の深夜時間帯に高速道路をちょっとでも走れば三割引きということであります。このため、小さな待機時間で大きな割引、昼間走っている部分も含めての割引が適用されるということで、時間を調整する車両が多数発生しているというふうに考えております。
　今回の制度の見直しで、この割引適用時間帯、二十二時から五時までの走行分のみが割引対象となりますので、時間調整によって得られる割引の度合いというのは低下するのではないか、現在のような大規模な滞留が減少するものではないかなというふうには考えております。
　なお、高速道路の料金というのは本来荷主が負担すべきものでございまして、本年三月の標準的運賃の見直しにおいては、有料道路利用料を新たに項目立てをして明確化しておりますので、適正に運賃に転嫁されていく中で、委員御指摘の、割引適用時間帯前の待機車両の発生というのは、徐々に改善していくのではないかというふうに考えております。
○神津委員　この点、しっかりデータを検証していただいて、本当に解消されるのかというところを分析していただきたいというふうに思っています。
　今回の改善とおっしゃられているところなんですが、私は三つの点でちょっと改悪なのではないかというふうに思っています。
　まず一つ目なんですが、先ほど申し上げたように、ドライバーの方々、これまで、朝とか昼に働いていらっしゃった方々が、そうした方々が深夜に働くというところで、もしかしたらここは、夜勤生活を強いられているというところでは、働き方改革が名ばかりの対策になってしまうのではないかというところ。
　そして二つ目は、これまで最もこの物流二〇二四問題で大きな影響を受けるというふうに言われている農産物、それから水産物、これを輸送する時間帯が依然として外れてしまう。特に早朝、朝取ったものを産地から直送して、消費地まで持っていくというところが外れてしまっている、時間帯が外れてしまっているというところで、農業者の負担、それから漁業者の負担というのは軽減されない。
　そして三つ目が、朝、結局五時までしか割引の適用を受けないというところでは、朝方のラッシュ時に、それから夕方の帰宅時に、高速道路を降りて、道路にトラックが走ってしまう可能性があるというところでは、例えば朝方だと、小さな子供、小学生が通学しているような時間帯にトラックが道路にあふれてしまいかねないというところで、ちょっと心配な割引の体系だというふうに思っています。
　それで、私の方からお願いしたいのが、今の割引の時間帯なんですが、二十二時から五時というところをもう少し拡大していただきたいというところと、それから、これまでのように一分でもその時間帯を利用したらば割引を利かせてほしいというところ。今回、物流二〇二四問題に対応していくに当たっては、運賃が非常に上がってしまうというところでは、高速の料金で、せめてもう少し緩和できるような措置をお願いしたいと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の見直し案は、先ほどの滞留の問題ですとか、それから、高速道路の深夜割引の本来の目的などを考慮しまして、有識者の委員会で主に物流事業者の意見を聞くなどして、十分な議論を行った上で検討を進めてきております。
　今、神津委員からお話のありましたいろいろな御意見、確かにそういう面もあるというのは私も思います。そういう意味で、これを実施しながら、現場のデータも取りながら、実施状況、そして、いろいろな各方面の意見も聞きながら、改善すべき点は改善していきたい、このように思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　私も、突然お願いしてすぐに改善されると思っていないので、是非、検討の材料に含めていただきたいなというふうに思っています。
　そして、二〇二四年四月二十二日にデジタル行政会議にて岸田総理から、「斉藤国土交通大臣においては、二〇二五年からのＥＴＣ専用化を踏まえ、渋滞緩和や地方振興の観点からデジタル技術を活用した高速道路料金体系の見直しについて具体的な検討を開始してください。」というふうに発言がありました。
　これを受けて、どのように料金体系を見直していくのか、ひとつ教えていただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路料金の基本原則は対距離制でございます。これを基本としつつ、政策課題に応じて、時代に即したものとなるよう努めてまいりました。
　高速道路料金の割引につきまして、デジタル技術の活用などにより、日々の交通状況などを的確に把握した上で、そこで明らかとなった課題を解決するものにしていくとともに、利用者が認識、実感することで行動変容し、割引の効果が発現するよう、委員御指摘のとおり、分かりやすくシンプルなものにしていくべき、このように考えております。
　現在、具体的には、深夜割引についての先ほど来議論されているような見直し、それから、休日と平日の割引のバランスの見直しなどを進めておりまして、また、昨年七月からは、東京湾のアクアライン上り線の土日祝日における時間変動料金の社会実験なども行っているところでございます。
　岸田総理からいただいた御指示を踏まえまして、渋滞緩和や地方振興の観点から、時間に応じて料金を変動させる制度の本格的な導入などについても、地域の合意形成を図りながら検討を進めてまいりたいと思います。
○神津委員　今私が聞こうと思ったところ、更問いのところで、もう既に答えられたと思うんですが、配付資料を二枚目からめくっていただきたいんです。
　配布資料二番目のところですね、これは深夜割引の見直しのポイントというところで、先ほど申し上げた割引、深夜の三割引きについては左側に記載されているんですが、右側には長距離逓減の拡充というところがあります。これは計算の仕方が複雑で、百キロメーターから二百キロメーターのところは二五％割、二百から四百は三〇％割引、それから順々に距離を追うごとに割引率が高くなっていく。
　その次のをめくっていただくと、先ほどの距離の逓減のところでは、千キロを超えた部分については三割引きを更にやっていくというところ、またこれも非常に複雑になってしまっている。
　そして、その次のページの、大口・多頻度割引の概要を見ていただくと、五千円以下の部分についてはゼロ％割引、五千円から一万円以下の部分については二〇％割引、一万円から三万円の部分については三〇％とか、それから、契約単位割引で大口の場合には一〇％割引とか、これは非常に複雑な実は計算になってしまっているんですね。なので、ここをやはりシンプルにしていただきたいというところ。
　これは、何で私申し上げているかというと、これからは、何時の時間帯を走るかによって大きく高速道路の利用料金が変わってくる、割引を受けたときの利用料金が変わってくる。そうすると、荷主の皆さんにとっては、最初、請求をこのくらいの見積りでしたということで受けたときに、それ以上のものが、非常に大きなものがもしかしたら請求されかねないというところで、もう少し見通しが利くようなシンプルな割引制度にしていただきたいというのが私の趣旨ですが、先ほど御答弁いただきましたが、もう一度お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど、シンプルにすべきというのをちょっと先取りして答弁してしまいましたが、おっしゃるとおりだと思います。
　ただ、いろいろな割引制度について、物流事業者の方、また地域の方の御意見を取り入れてやって、積み重ねてきた結果として、こういうちょっと複雑な形になっておりますが、それはそれで、地域の細かな要望に応えようとするとこういう形になる部分もありますけれども、基本的に、分かりやすいシンプルなものにすべきだということで、長距離逓減制につきましても、できるだけ分かりやすい形にしたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　今、この割引制度について話をしていますが、深夜割引についてなんですが、これは走った分だけ割引を受ける、三割引きを受けるというところがありますが、同じ十時から五時の時間帯というのは、標準運賃だと深夜割増し、二割増すことになっています。結局、割引が利いていたとしても、この割増しによって打ち消されてしまうというところがあります。
　だから、これまで実は割引を受けられていた事業者にとっては、もしかしたらば、これからは割引を受けられないし、深夜割増しを更に請求されかねないというところでは、大幅な値上げにつながってしまうかもしれないんですね、荷主にとっては。だから、この点についてはもう少し、更に御検討をお願いしたいなと思います。
　次の質問に移らせていただくんですが、次、ちょっと時間がないので、質問五番目に移らせていただきます。
　四月二十二日に岸田総理がデジタル行政改革会議にて発言された内容が、国交省のやはり方向性と私は異なると思っています。これについては、四月二十四日の国土交通委員会でも伺わせていただいたんですが、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいと岸田総理が斉藤国交大臣に述べられました。
　この点についてどのように報告されるのか、伺えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど神津委員から御指摘のありました、四月二十二日の岸田総理からの御指示、この御指示を踏まえまして、六月に向けて論点整理を丁寧に進めているところでございます。しかし、六月までに結論を得ると決まっているわけではございません。
　国土交通省としては、今般導入した新たな制度について、配車アプリ等のデータを蓄積、検証して、移動の足の不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行うことが重要と考えております。
　今回の自家用車活用事業、また、地方では自家用有償制度の改善等を行っております。これらがどのような成果を出して、移動の足不足の解消にどの程度、まあ大きく改善すると思いますけれども、これらのデータをしっかり検証しなければ次の段階には行けないと私は思っております。
○神津委員　五月中にこの論点と報告書を提出するということで、既に論点としてはまとめていらっしゃると思うんですが、その点について伺えますでしょうか。
○鶴田政府参考人　論点整理につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、五月末に向けて今丁寧に進めているところでございますが、その中での基本的な考え方というのは、今新しく開始した事業の効果をしっかり検証した上で進めていくべきである、これがその基本になっていると思います。
○神津委員　報告書の内容次第によっては、私はライドシェアが大きく間違った方向に進んでしまうのではないかというふうに思っております。そうした観点から、規制改革推進会議に報告書を提出する前に、報告書の内容について各政党に御説明を国交省からお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　今申し上げましたような考え方で、これは国土交通省の交通政策審議会でも今御議論いただいていますし、国会でも大臣が度々申し上げているとおりでございます。そのような内容で国交省としては進めてまいりたいというふうに考えております。
○神津委員　規制改革推進会議に報告書を提出する前に、報告書の内容について各政党に説明をすることを、理事会の場で是非協議していただきたいと思います。お願いします。
○神津委員　時間が参りましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、石川香織さん。
○石川（香）委員　立憲民主党の石川香織です。今日はよろしくお願いいたします。
　まずは、北海道新幹線について伺いたいと思います。
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の三〇年度末の開業が延期になるということが発表されました。昨日、それを受けまして、午前中は、まず鉄道・運輸機構に立憲民主党の北海道連合会として緊急要請をさせていただきまして、午後には、こやり政務官に対応いただきまして、国交省の方にも緊急要請をさせていただきました。昨日は北海道と札幌市も来たというふうにも伺っております。
　この開業の延期、北海道を含め、地元、沿線の自治体も含めて大変残念に感じているんですけれども、この開業時期の延期というのは、トンネル工事の遅れが大きな要因となっています。
　北海道新幹線は、全体二百十二キロの約八〇％がトンネルになっておりまして、このトンネル工事の進捗状況は、十七あるトンネルのうちの全体の七四％は掘削が終わっているんですけれども、地質の不良ですとか岩の出現などで工事がかなり難航しているトンネルが幾つかあるという状況です。例えば、渡島トンネルの工区では、スメクタイトという、水を含むと膨張してしまう鉱物があって、これが山全体の圧力となってトンネルにかかってしまうということで、これもかなり遅れの要因の一つになっているということでした。
　トンネル工事では、できることを前倒しをして、なるべく取り戻せるようにしてきたということなんですけれども、結果的に目標にしていた三〇年度末は間に合わないということで、それでは、一体いつごろ開業することができるのか、新しい目標について伺いたいなと思います。やはり、北海道経済、それから沿線自治体もそうですし、ＪＲ北海道の経営にもこれは直結してくるということで、一日も早くこの目安を示すということは重要だと思いますけれども、この目安について、まず伺います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌間につきましては、平成二十四年の認可以降、工事が進められてきておりますけれども、先日、建設主体である鉄道・運輸機構としては、二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の御報告がございました。
　この報告を受けまして、斉藤大臣からは、鉄道局及び鉄道・運輸機構に対しまして、指示をいただきました。その内容といたしましては、この事業が地元関係者等の大きな期待があることを踏まえまして、有識者の知見も得ながら、改めて全体工程の精査を行うこと、また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるので、鉄道・運輸機構においてもその検討作業にしっかり対応すること、また、工程遅延を短縮するための様々な検討を行い、一日も早い全線開業を目指すこと、また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うことというような内容でございます。
　国土交通省といたしましては、鉄道・運輸機構からの報告内容が合理的であるのか、また、講じることができる方策がないかなどにつきまして、先日より開催しております有識者会議において御議論いただきながら、精査を行うこととしております。
　このため、開業目標に関する今後の見通しでございますけれども、現時点で、いつ頃お示しできるかをお答えすることは困難な状況でございますが、できるだけ早期にお示しできるよう努めてまいりたいと思います。
○石川（香）委員　ありがとうございます。
　大臣からもすぐに指示をしていただいたということ、それから、私たちの緊急要望の内容もほとんど同じ思いだということは昨日も感じましたけれども、実際に鉄道・運輸機構で工事の大変さというのを伺いましたけれども、例えば羊蹄トンネルの工区の中では、突然十数メートル四方の岩が出現して掘削が中断してしまった、これで二年半作業が遅れてしまっているという話も聞きましたし、それから、大雪の影響でしたり、シールドマシンの歯が駄目になってしまった、壊れてしまったということもありまして、本当に困難を極める作業が続いているんだなということは、重々昨日のお話を直接伺う中でも実感をしました。
　とはいえ、やはり北海道経済、ＪＲ北海道、そして沿線自治体の影響は甚大だということで、まずＪＲ北海道のことについて伺いますけれども、二〇三一年、経営自立を目指しているということで努力をしてきていますけれども、コロナ禍や、それから公共交通がなかなか需要が元に戻らないといったこともありますし、昨今の燃料、電気代も高いままだということもあって、なかなか中期経営計画の目標を達成することもできていない。
　そして、北海道新幹線の工事の遅れによって、札幌周辺のビルの再開発も含めて遅れてしまうということになりますと、想定していた賃料の収入も厳しくなるということになりますので、ＪＲ北海道の経営自立の達成の目標、これも現実味としてどれほどかということは、北海道の皆さん、注目をしているところです。
　この目標設定、三一年度の経営自立という目標ですが、この目標設定を無理に設定してしまいますと、ＪＲが経営自立達成に無理をしてしまって、結果的に現場の働く皆さんの労働強度が増してしまったり、一番肝腎な安全対策がおろそかになるようなことになっては、これは本末転倒だということだと思います。
　その上で、この三一年度の経営自立という目標についても、当然目標を達成していくんだということは大事なのでありますけれども、いろいろな状況を鑑みて、例えば政府が再考を促すということも必要になるかもしれませんし、柔軟な対応というものが必要だと思います。
　このＪＲ北海道に関しての支援、配慮は相当大事だと思いますが、この点についても伺います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道におきましては、二〇三〇年度末の北海道新幹線延伸開業を機に経営自立するということを目標に掲げておりますけれども、国土交通省といたしましては、まずは先般の監督命令を踏まえまして、今年三月に策定されました中期経営計画に基づき、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速していただくことが何より重要と考えております。
　また、ＪＲ北海道につきましては、過去に輸送の安全を揺るがす事故を発生させたことなどを受けまして、これまでも、安全管理体制の再構築や、安全確保を最優先とする事業運営の実現に取り組むよう、指導を行ってきているところでございます。
　国土交通省におきましては、現在、国鉄債務等処理法に基づき、ＪＲ北海道の中期経営計画期間内の取組に対する支援を行っているところでありまして、必要な設備投資に対する出資を行うなど、ＪＲ北海道が安全投資の確保や人材確保、育成等の取組を適切に進めるよう、指導監督を行ってまいります。
○石川（香）委員　大臣にお伺いします。
　ＪＲ北海道への支援をしっかりしてくださいということはもちろんなんですけれども、沿線自治体も今回のこの延伸に相当な期待をかけておりまして、例えば八雲町というところは、不二家のミルキーと連携をして、駅の中に牧場がある、牧場の中に駅があると言っていいのかもしれませんが、そういう壮大な計画も立てられていたということで、やはりこの沿線自治体への説明はもちろんでありますけれども、しっかり支援をしていくということは重要だと思います。
　この沿線自治体への支援というものについてまず伺いたいのと、それから、昨日、知事と札幌市長、実際に来られて、今朝の新聞の中でも、大臣の方から、鉄道・運輸機構と国交省が地元向けに丁寧に説明するという意向を示したということと、それから、工期の短縮を検討して、一日も早い完成、開業を目指すと発言をされたということを、知事も会見で述べられております。
　是非、国交委員会の場においても、この同様の決意を聞くことができれば、また心強いのかなと思いますが、この点についても伺わせてください。