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○委員長（小西洋之君）　委員の異動について御報告いたします。
　去る十月十一日、嘉田由紀子君及び藤巻健史君が委員を辞任され、その補欠として音喜多駿君及び梅村聡君が選任されました。
　また、去る十月十五日、音喜多駿君、梅村聡君及び田村智子君が議員を退職され、去る十月二十二日、山口和之君及び大門実紀史君が本委員会の委員として選任されました。
　また、昨日までに、山口和之君、平木大作君、河野義博君、塩田博昭君、石井浩郎君、三上えり君、青木愛君及び堂故茂君が委員を辞任され、その補欠として石井苗子君、安江伸夫君、佐々木さやか君、里見隆治君、加藤明良君、杉尾秀哉君、高橋克法君及び私、小西洋之が選任されました。
　なお、あと二名につきましては、現在欠員となっております。
 ─────────────
○委員長（小西洋之君）　理事の補欠選任についてお諮りをいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が三名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事にこやり隆史君及び安江伸夫君を指名いたします。
　なお、あと一名の理事につきましては、後日これを指名いたします。
 ─────────────
○委員長（小西洋之君）　国政調査及び継続調査要求に関する件についてお諮りいたします。
　本委員会は、従来どおり国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を行うこととし、今期国会閉会中も継続して調査を行うため、本件の継続調査要求書を議長に提出いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後一時二分散会
令和六年十月九日（水曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員氏名
 委員長 青木 愛君
 理　事 青木　一彦君
 理　事 吉井 章君
 理　事 森屋 隆君
 理　事 塩田　博昭君
 理　事 青島　健太君
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 ─────────────
 委員の異動
　十月一日
 辞任 補欠選任
 青木　一彦君 福岡　資麿君
 塩田　博昭君 谷合　正明君
　十月二日
 辞任 補欠選任
 福岡　資麿君 青木　一彦君
 谷合　正明君 塩田　博昭君
　十月四日
 辞任 補欠選任
 青木　一彦君 森屋 宏君
 木村　英子君 大島九州男君
　十月八日
 辞任 補欠選任
 大島九州男君 木村　英子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 吉井 章君
 森屋 隆君
 平木　大作君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 森屋 宏君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 塩田　博昭君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○国政調査に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（派遣委員の報告）
○継続調査要求に関する件
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、山本佐知子君及び青木一彦君が委員を辞任され、その補欠として森屋宏君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に平木大作君を指名いたします。
　なお、あと一名の理事につきましては、後日これを指名いたします。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題といたします。
　先般本委員会が行いました委員派遣につきまして、派遣委員の報告を聴取いたします。森屋隆君、お願いします。
○委員長（青木愛君）　以上で派遣委員の報告は終了いたしました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　継続調査要求に関する件についてお諮りをいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査につきましては、閉会中もなお調査を継続することとし、本件の継続調査要求書を議長に提出いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午前十時十二分散会
令和六年六月二十一日（金曜日）
 午前九時三十分開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 石橋林太郎君 尾崎　正直君
 大西　英男君 金子　俊平君
 菅家　一郎君 小島　敏文君
 小林　史明君 小森　卓郎君
 佐々木　紀君 櫻田　義孝君
 田中　英之君 高木 啓君
 谷 公一君 谷川　とむ君
 土井 亨君 中根　一幸君
 中村　裕之君 古川 康君
 武藤　容治君 吉田　真次君
 石川　香織君 枝野　幸男君
 小宮山泰子君 神津たけし君
 伴野 豊君 馬淵　澄夫君
 谷田川　元君 赤木　正幸君
 漆間　譲司君 高橋　英明君
 伊藤 渉君 日下　正喜君
 高橋千鶴子君 古川　元久君
 福島　伸享君 たがや　亮君
 …………………………………
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
六月二十一日
　辞任 補欠選任
 小林　鷹之君 吉田　真次君
同日
　辞任 補欠選任
 吉田　真次君 小林　鷹之君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　閉会中審査に関する件
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　この際、御報告いたします。
　今国会、本委員会に付託になりました請願は六種四百八十一件であります。各請願の取扱いにつきましては、理事会において慎重に検討いたしましたが、委員会での採否の決定は保留することになりましたので、御了承願います。
　なお、本委員会に参考送付されました陳情書は、お手元に配付いたしましたとおり、持続可能な公共交通実現に向けた、地方鉄道に関わる財政措置等に関する陳情書外十件であります。
　また、本委員会に参考送付されました地方自治法第九十九条の規定に基づく意見書は、安全・安心を無視した無秩序なライドシェアの導入に反対し地域公共交通を守る施策の推進を求める意見書外四十九件であります。
　念のため御報告いたします。
 ――――◇―――――
○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　本日は、これにて散会いたします。
 午前九時三十三分散会
令和六年六月二十一日（金曜日）
 午後一時三十分開会
 ─────────────
 委員の異動
　六月十七日
 辞任 補欠選任
 江島 潔君 松山　政司君
 永井 学君 生稲　晃子君
 山本佐知子君 山崎　正昭君
 吉井 章君 牧野たかお君
 塩田　博昭君 西田　実仁君
 青島　健太君 石井 章君
 藤巻　健史君 浅田 均君
　六月十八日
 辞任 補欠選任
 生稲　晃子君 永井 学君
 牧野たかお君 吉井 章君
 松山　政司君 江島 潔君
 山崎　正昭君 山本佐知子君
 西田　実仁君 塩田　博昭君
 浅田 均君 藤巻　健史君
 石井 章君 青島　健太君
 田村　智子君 山添 拓君
　六月十九日
 辞任 補欠選任
 山添 拓君 田村　智子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○危険なライドシェアを許さず、安全な公共交通
　を守ることに関する請願（第一〇一号外二六件
　）
○地域公共交通の維持・改善への財政支援に関す
　る請願（第二八三号外一三件）
○航空機衝突事故防止に関する請願（第一〇五八
　号）
○安心・安全な地域公共交通を守ることに関する
　請願（第一二六六号外三件）
○国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の
　確保に関する請願（第一八六一号外四六件）
○震災復興、国民の安全・安心の実現への建設産
　業の再生に関する請願（第二〇四四号外三六件
　）
○てんかんのある人とその家族の生活を支える交
　通に関する請願（第二六一七号外四九件）
○継続調査要求に関する件
○委員派遣に関する件
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が三名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に吉井章君、塩田博昭君及び青島健太君を指名いたします。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　これより請願の審査を行います。
　第一〇一号危険なライドシェアを許さず、安全な公共交通を守ることに関する請願外百七十九件を議題といたします。
　これらの請願につきましては、理事会において協議の結果、いずれも保留とすることになりました。
　以上のとおり決定することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後一時三十一分散会
○長坂委員長　
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、去る十二日、国土交通行政に関する実情調査のため、十二名の委員が参加し、羽田空港、羽田イノベーションシティの視察を行いましたので、参加委員を代表いたしまして、私からその概要を御報告申し上げます。
　まず、航空局長から、羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の検討状況と、昨今相次いで安全上のトラブルを発生させた日本航空の再発防止策について説明を聴取した後、東京国際空港長から羽田空港の概況について、管制保安部長から管制業務の流れについて、それぞれ説明を聴取いたしました。
　次に、管制塔運用室の階下にある管制塔統括コントロール室において、滑走路を眼下に眺めながら、羽田空港の管制業務について詳細な説明を聴取いたしました。羽田空港は四本の滑走路が井桁状に設置され、離着陸機の数も多いことから、その離着陸のタイミングに細心の注意を払い管制業務を行っているとのことでした。また、航空機衝突事故を受けた対策として、滑走路進入手前の停止位置標識の高輝度塗色が実施されておりました。
　次に、管制訓練棟においてシミュレーターの説明を聴取し、実際に機器を使用して管制業務を体験いたしました。シミュレーターは、新人教育だけではなく、可能性の少ない事態についてもどのような対応が最善かという訓練を行っているとのことであります。参加委員からは、モニターには大量の情報が映し出されているため、もっと大きくした方がよいのでは、危険が生じた際のアラームをもっと目立たせたらよいのではなどの意見が出されたほか、管制官の勤務体制の妥当性や人員増員の必要性などについて意見交換がなされました。
　続いて、羽田イノベーションシティにおいて、自動運転車の運行管理システムの構築など、その実用化の支援等を行っているＢＯＬＤＬＹ株式会社及び空間情報データ連携基盤を提供する鹿島建設株式会社から、同敷地内を巡回する自動運転バスの取組について説明を聴取し、二車種の自動運転バスに、それぞれ試乗いたしました。
　自動運転は、地域公共交通の維持等の社会課題の解決に資すると期待されており、我が国では特定条件下での完全自動運転とされるレベル４の普及拡大が目標となっております。
　こうした観点を踏まえ、ＢＯＬＤＬＹ株式会社からは、各地域で実施している自動運転による移動サービスの取組状況、今後、更に自動運転を普及していく上での課題や必要な国の支援の在り方について、具体的な説明を聴取いたしました。
　その後、事故時の対応と社会への理解の浸透、実証事業から実用化への道筋、国産の自動運転車の導入促進策、長距離輸送を含めた自動運転の将来的なビジネスモデルなどについて意見交換を行いました。
　以上が視察の概要であります。
　なお、今回の視察に当たり、私どもの調査に御協力いただきました皆様方に心から御礼を申し上げまして、報告とさせていただきます。
 ―――――――――――――
○長坂委員長　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房技術審議官林正道君、総合政策局長榊真一君、国土政策局長黒田昌義君、不動産・建設経済局長塩見英之君、道路局長丹羽克彦君、物流・自動車局長鶴田浩久君、鉄道局長村田茂樹君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、航空局長平岡成哲君、観光庁次長加藤進君、内閣官房国際博覧会推進本部事務局次長長崎敏志君及び内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。森由起子さん。
○森（由）委員　おはようございます。自由民主党の森由起子でございます。
　先月十三日に初登院させていただいてから約一か月、今回初めて委員会の質疑に立たせていただきます。大変身に余る光栄であり、自民党の理事の皆様を始め諸先輩方に心から感謝を申し上げます。
　何分不慣れなゆえ、拙い部分もあるかと思いますが、精いっぱい頑張りますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、質疑に入らせていただきます。
　まず、インフラの老朽化や耐震化対策に関連してお尋ねいたします。
　インフラは高度経済成長期に集中的に整備されたものが多く、これらの老朽化が進行すると、本来必要とする機能を果たせなくなるおそれがあります。我々の生活を支えるインフラがその機能を果たせなくなるということは、生活や経済活動の基盤を根本から失うということであり、そのダメージは計り知れないものになりますので、何としてもそのような事態を避けなければなりません。
　私の地元である四日市港の防潮堤の多くは、伊勢湾台風の後である昭和三十年代に整備されたものが多く残っており、一部では耐震性が不足している施設もあると聞いております。
　そこで、四日市港では、今年度から海岸保全施設整備事業が開始されることとなり、また、令和三年度から、耐震強化岸壁を含むターミナル整備事業も始まっております。
　四日市港のこの両整備事業について、事業の意義、また事業により地域にもたらされる効果について国交省の見解をお聞かせください。
○稲田政府参考人　まず、四日市港海岸についてお答え申し上げます。
　四日市港の背後には、伊勢湾内の原油処理能力の約五割を占める石油コンビナートや半導体関連企業が多数立地しているほか、住宅などが密集をしてございます。
　防潮堤などの海岸保全施設は、委員御指摘のとおり、昭和三十四年の伊勢湾台風を契機に整備が行われたものですが、老朽化が進行している状況であり、その対策は喫緊の課題だと認識をしてございます。
　南海トラフ地震により、これらの海岸保全施設は地盤の液状化によって倒壊、そして、その後に津波が発生した場合には背後地域を浸水から防護できないおそれもございます。そのため、海岸保全施設の耐震改良とかさ上げをする直轄事業に今年度から着手をしているところでございます。
　次に、四日市港国際物流ターミナルについて申し上げます。
　四日市港は、完成自動車の輸送船や東南アジア向け定期コンテナ航路の船舶が就航し、我が国の産業を支える国際海上貨物輸送の重要な拠点であります。
　近年、四日市港では、東南アジア航路の貨物が増加をし、コンテナ船の大型化が進展をしております。地震災害においても、地域の経済活動を止めないような対応が必要であります。このため、霞ケ浦地区北埠頭におきまして、耐震強化岸壁を備えた国際物流ターミナル整備事業を令和三年度より直轄事業として実施中であります。
　これらの事業を通じまして、引き続き、国民の安全、安心を確保し、また、地域産業の競争力を強化するための対応をしっかり推進してまいりたいと考えてございます。
○森（由）委員　ありがとうございます。
　こういった老朽化した施設を改良し、今後も引き続き地域に安全、安心をもたらす事業は大変有益であると考えます。厳しい国家財政状況であるものの、是非推進していただき、地域の不安を解消していただきたいと思います。
　また、このような取組は、政府が推進している国土強靱化にも合致しているものと思います。政府の国土強靱化基本計画に基づき、国土交通省では、令和二年度から令和七年度の五か年で、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に取り組んでいるところと承知しております。
　そこで、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の現在の進捗状況、また、計画期間が令和七年度までとなっておりますが、その後の国交省における国土強靱化対策の方針あるいは方向性についてお尋ねいたします。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　国土交通省におきましては、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に基づき、あらゆる関係者が協働して行う流域治水や道路ネットワークの機能強化、インフラ老朽化対策など、五十四の対策を重点的かつ集中的に実施しているところでございます。
　進捗状況ですが、例えば、一級河川における戦後最大洪水等に対応した河川の整備率は、五か年加速化対策完了時の目標値を約七三％としておりますところ、令和元年度末時点で約六五％であったものが、令和四年度末時点では約六九％にまで進捗しております。
　また、高規格道路のミッシングリンクの改善率につきましては、五か年加速化対策完了時の目標値を約三〇％としておりますところ、令和元年度末時点におけるミッシングリンク約二百区間のうち、令和五年度末時点で四十六区間、約二三％が改善若しくは解消するなど、進捗が図られているところです。
　今後でございますが、昨年の法律改正で国土強靱化実施中期計画が法定化されました。これにより、五か年加速化対策後も、継続的、安定的に国土強靱化の取組を進めることが可能となったと考えております。
　国土交通省といたしましては、今後とも関係省庁と連携し、実施中期計画の策定に向けて、今般の能登半島地震の経験も踏まえながら、これまでの施策の実施状況の評価を進めるなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいります。
○森（由）委員　ありがとうございます。
　国土強靱化の取組は、令和七年度で終了ということではなく、継続的に取り組むべき課題であると考えます。
　また、一方で、国土強靱化政策について予算が確保された上で、実際にインフラの整備を行うのは建設業の方々であります。ところが、建設業は、就業者の高齢化、若手を中心とする人材確保難、原材料費、燃料費の高騰と、大変厳しい状況に置かれております。国土強靱化の担い手である建設業が今後衰退してしまっては、結果的に、地域住民の生活や地域産業が成り立たなくなってしまいます。
　そこで、建設業が今後も継続的に業を営み、国土強靱化の担い手として機能し続けるために、建設業を所管とする立場として行っている対策と、それにより建設業の将来をどのように見通しているのか、御見解をお尋ねいたします。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、建設業でございますけれども、災害のときには応急対策の現場を担っていただいておりますし、また、平時は、御指摘の国土強靱化など、必要な社会資本の整備、管理、こういうものを担っている、大変重要な役割を果たしているところでございます。
　こうした大切な役割を将来にわたって果たし続けられるようにするために、国土交通省では、担い手の確保に必要な処遇の改善と働き方改革などに取り組んでおります。
　具体的に申し上げますと、まず、技能者の賃上げの原資となります労務費が適切に確保されますように、最新の実勢価格での契約ということを関係者に広く求めております。また、契約後の資材高騰によりまして労務費がしわ寄せを受けるということのないように、価格転嫁を適切に行うように働きかけてまいりました。
　また、長時間労働を前提としない適正な工期の確保に向けまして、工期の基準というものを作り、その徹底に取り組んでまいりました。
　こうした取組を制度面からも後押しするために、今般成立をいたしました改正建設業法におきましては、国が労務費の基準というものをあらかじめ定め、これを著しく下回る額での契約を禁止いたしました。また、資材高騰分の転嫁のルールというものも定めまして、適正な労務費の確保、行き渡りを図ることにしております。
　また、受注者による工期ダンピングも、これを禁止いたしまして、無理な工期による長時間労働、これも排除してまいります。
　こうした施策によって目指す将来の姿ということでございますけれども、今、建設業、非常に他産業に比べて賃金が低い、これを他産業以上の賃金にしたいと思いますし、また、働く時間につきましても、週休二日など適正な時間で働ける職場、これを実現をする、さらには、将来の見通しや希望が持てる、若者にとって魅力的な産業、これを目指してまいりたいというふうに思います。
○森（由）委員　ありがとうございます。
　先般の改正建設業法の成立を受けて、労務費や資材費の高騰分の価格転嫁についての基準やガイドライン作りに向けての議論が始まると聞いております。これまでも、こういった価格転嫁の問題は、常に受注者を悩ませてきた課題かと思います。今回の改正案で適正な労務費の目安を明示するに当たり、どのような方法で基準を作っていくのか、そのプロセスについてお尋ねいたします。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げました労務費の基準でございますけれども、大切なことは、基準を作りました後に、契約の当事者であります受注者と注文者、これは契約の当事者でございますから、この双方が新しく作った労務費の基準を十分に踏まえて契約上の労務費を定める交渉を適正に行っていただく、これが一番大事だと思っております。
　この契約の交渉におきまして、労務費の基準が実効性をきちんと確保できますように、今後、中央建設業審議会が行うこととなります検討は、ある意味、利害が対立する発注者、元請、専門工事業者、こういった多様な関係者の御意見を丁寧に伺い、そして、合意を得ながら、検討を進めてまいりたいと思います。そうすることで、契約の当事者の納得感がある基準作りというものを目指してまいりたいというふうに思います。
○森（由）委員　ありがとうございます。
　発注者と受注者が同じテーブルに着いて議論をするというのは大変画期的な試みかと思います。是非とも、現場の実態をしっかりと反映できるような仕組みづくりをお願いしたいと思います。
　最後に、国土交通大臣に対し、お伺いいたします。
　今回訴えさせていただきましたとおり、インフラ老朽化対策を含めた国土強靱化は、私の地元としましても、大変重要なテーマであると身をもって感じているところであります。今後、国土強靱化の更なる推進に対する大臣の決意についてお尋ねいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　森由起子議員の初質問に答弁させていただくこと、大変光栄でございます。ありがとうございます。
　これまで、年々深刻化する自然災害などに対しまして、五か年加速化対策も踏まえて、事前防災、そして減災対策を重点的かつ集中的に講じ、全国各地で着実に効果を発揮してまいりました。
　一方で、今後、大規模地震の切迫や、自然災害の更なる激甚化、頻発化が予想されております。そして、インフラの老朽化がこれから一気に進むという状況にもございます。こういう状況の中で、国土強靱化の取組を更に一層進めていかなくてはならないというのは、まさに私も森委員と同じ認識でございます。
　また、社会資本整備、維持管理の担い手、地域の守り手として、建設業の将来の担い手確保、育成を図ることも重要な課題でございまして、先ほど、その点が御質問の中で浮き彫りになってきたかと思います。
　国土交通省としては、今後とも関係省庁と連携し、改正法に基づく実施中期計画の策定に向けて、今般の能登半島地震の経験も踏まえながら、これまでの施策の実施状況の評価を進めていくなど、国土強靱化の取組、そして、今、森委員がおっしゃいましたインフラ老朽化対策というのも非常に重要であるという点もしっかりと踏まえながら、この国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいりたいと思います。
○森（由）委員　大臣、大変ありがたい御答弁、ありがとうございました。
　今回の質疑のために御調整いただきました皆様に心より感謝を申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、小林史明君。
○小林（史）委員　自由民主党の小林史明です。
　森さん、初当選おめでとうございました。
　私も国交委員会で初めての質問ですので、温かく聞いていただけたらというふうに思いますし、とはいえ、時間が十五分なので、端的に答弁をお願いしたいと思っております。
　今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　今日は、今後の人口減少と高齢社会、そして、インバウンド六千万人時代を見据えた移動手段の確保をテーマに、昨今話題のライドシェア事業の考え方について、賛否の論点を整理しながら議論していきたいと思います。
　おととい、決算行政監視委員会でも話したんですが、タクシーに限らず、どの業態でも、やはり将来、大体二割程度人手不足になるということで、いわゆる八掛け社会というのを我々は乗り越えていかねばなりません。実際に、タクシーもこの五年で二割以上の運転手が減少しています。
　一方、コロナが明けて、経済も好転してきたということに加えて、さらに、空前のインバウンドということで、移動手段が足りないということで考えますと、直近、やはりライドシェアの導入というのは必要なんだろうというふうに考えています。
　時折、自動運転社会がすぐ来るから大丈夫だみたいな御意見があるんですが、実際にレベル４で、我々が、要は運転席に座らなくてもいいみたいな自動運転が来るのは、どんなに早くても二〇二七年以降。かつ、しかも、恐らく一般車両で使えるのは高速道路からということになりますので、地方の足を担うにはまだまだ時間がかかるということであります。
　ただ、この議論をすると、どうしてもタクシー事業者の方々が悪者にされがちなんですけれども、タクシー事業者の方々も時代遅れの規制によって身動きが取れない状況になっています。
　なので、これまで、反対派、推進派の意見、両方聞くと、私としては、世界のちゃんとした情報を基に議論すれば、誰もがプラスになる、そして、ドライバーも所得が上がる、そういう結論が導けるというふうに思っていますので、論点整理していきたいと思います。
　まず、一つ目でありますが、今、皆さんのお手元にお配りした資料の一枚目と裏面、二枚目ですね。これは、全国ハイヤー・タクシー連合会が各議員に配った資料なんですね。これを見ると、まさにタクシー事業者の皆さんの不安が列記されているということになっています。
　その中でも共通した認識になってしまっているのは、何だか今回のライドシェア新法というのは、完全な白タクが、ただマッチングされて、縦横無尽に走り回るのではないかということを、全国のタクシー事業者の方々が誤解をしているということであります。
　規制改革会議の議論を聞いていても、全くそういう議論にはなっておらず、むしろ、タクシーとライドシェアの共存共栄の姿であったりとか、様々な性犯罪対策の必要性であったり、いろいろな、丁寧な議論がなされていると認識をしています。実際、どんな議論がなされているか、規制改革会議から答弁をお願いします。
○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　二点、御質問があったかと認識しております。一点目はタクシーとの共存共栄、もう一点目は安全確保対策、なかんずく性犯罪対策であります。
　まず、共存共栄につきましては、内閣府と国土交通省によりまして、令和六年五月三十一日付のライドシェア事業に係る法制度についての論点整理というものがございますが、こちらにおきまして、現時点で想定される論点として、タクシーとの公平な競争条件の確保を挙げられております。また、五月三十一日の規制改革推進会議の答申におきましては、タクシー業との共存についても一定の配慮を行う必要があるとの考えの下、例えば、タクシー事業者の事業の継続が困難となるような場合には、緊急的にライドシェア事業の運営を中止する仕組みの導入などの意見が盛り込まれているものと承知しております。
　次に、安全確保策、なかんずく性犯罪対策について申し上げます。
　先ほど申し上げました論点整理におきまして、やはり、現時点で想定される論点として、実効性のある性犯罪対策が挙げられております。また、規制改革推進会議のワーキングというものがございますが、こちらにおける議論では、事前のドライバーのスクリーニングの観点から、犯罪歴や事故歴の確認を事業者だけで行うには限界があるとの考えで、日本版ＤＢＳのような性犯罪歴等を確実にチェックする仕組みが必要なのではないかとの意見が委員からあったものでございます。
　さらに、先ほど申し上げた答申におきましては、デジタル技術を活用した遠隔での運行管理や安全対策により、最高水準の安全を確保することが制度の根幹であるという考え方の下、例えば、車内ドライブレコーダーの設置の義務づけ等による乗車中の安全確保や、性犯罪対策、事故防止の事前審査などの意見が盛り込まれておりまして、今後とも、安全対策、安全確保を前提とした法制度の議論がなされるものと承知しております。
○小林（史）委員　このように、かなり丁寧な議論がなされているということだと認識をしていますが、このような資料が全国タクシー・ハイヤー協会から全国の地方のタクシー事業者に配られている、情報提供されているので、かなり誤った認識が広がっているというのがもったいないところだと思うんですね。やはり正確な情報を基に議論をしていけば、多くの不安は解消できると思っています。
　そして、これまでの議論を整理をして、私の方で作った絵を三枚目の資料としてお配りしました。
　現状のタクシーと自家用車活用事業と新法のイメージですけれども、新法の方を見ていただきますと、ライドシェア会社がちゃんと運送責任を持つということになることが想定をされていますし、先ほどあったように、性犯罪対策であったり、一般車両にちゃんと追加装備をつける、場合によってはタクシーにない義務も求める、さらには、犯罪歴や事故歴とか、あと稼働時間の上限管理等も必要ではないか、こういうことが議論されています。
　さらに、このようにライドシェア会社が運送責任を持って安全管理を行うということになると、一番この事業に参入しやすいのは既存のタクシー会社なんですね。既存のタクシー会社の方がライドシェア事業も運営しながらやっていく。これは実際に、地域のタクシー事業者とお話をすると、実際にやりたいとおっしゃる方も何社もいらっしゃいます。なぜなら、タクシーの車両はたくさん持っているけれども、運転手はその四割、五割しかいない、そうしたら、残りの五割の車をうまく動かせるならば、それはそれでプラスになるよねということもお話があります。
　もう一つは、二種免許がないとやはりタクシーというのは運転できないわけですね。でも、ライドシェア事業が始まると、一種免許で二時間、三時間で運転ができる。その中で、人を運ぶことのよさ、意義を感じた方が、そのまま、じゃ、本当にプロのタクシードライバーになりたい、こういう道筋も出てくるわけですね。私なんかも、喫茶店とか飲食店でアルバイトしてみて、あっ、ここで働きたいかも、こういう就職のルートだってあるわけですけれども、タクシーの場合はそれが全くなかったわけです。これが、今まで触れられなかった、いわゆるライトな層の方々にもこのタクシー事業に関心を持っていただくきっかけにも私はなると考えていますし、実際そのような声がタクシー事業者から上がってきています。
　あわせて、今、規制改革会議からＤＢＳ、性犯罪対策の件がありましたが、今もタクシー事業者さんによっては面接のときに確認をするということをやられている、性犯罪履歴とか大丈夫かということを確認されているということはあるみたいですが、やはり確認し切れないというお話があります。であるならば、今回を機に、しっかりデータベースを整理して、タクシー事業者の方にも、ライドシェア事業者の方にもちゃんと使えるようにする。これは、こども家庭庁の法案の方で日本版ＤＢＳができたわけですから、これの応用で十分対応できるのではないかと考えています。
　では、続いて、タクシー事業自体の規制緩和の論点について共有したいと思います。
　道路運送法上、運行管理者を営業所ごとに置く必要があるんですけれども、これはデジタルで複数拠点を見ることが可能なのではないか。
　さらに、営業所ごとに整備管理者も置かなきゃいけないということで、整備士が二時間だけ働いて、あとはずっとその場にいるということが起きて、これも非常にもったいないですね。今は整備士を
　さらに、タクシーメーターが一台一台高いという問題があって、これはスマートフォンを活用してＧＰＳで距離を測れば、十分メーターの活用ができるという話もあります。
　こういった規制緩和をするということも同時並行でやるべきと考えますが、国交省、いかがですか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　三点、御質問があったかと思います。
　まず一点目に、デジタルツールの活用による運行管理業務の合理化でございます。こういったアプローチは非常に重要であると考えておりまして、例えば令和四年四月から、遠隔からの点呼などを可能としたところです。一方、日々の運行を踏まえた運転者への指導監督など、引き続き、運転手が所属する営業所において運行管理者が行うべき業務もあることから、営業所ごとの選任というのは必要であると考えております。今後とも技術の進歩に応じて、適時適切に活用してまいりたいと思います。
　二点目に、自動車の整備でございますが、これは整備士を有効活用するということが非常に重要であると思います。一方で、いわゆる出張整備につきましては、例えばオイル交換など軽微なものは現在でも行われておりますけれども、例えばブレーキを取り替えるとか、そういうものは専用の設備が必要ということもあって、様々な観点からの御意見もありますので、それをよく踏まえて勉強してまいりたいと思います。
　三点目に、タクシーメーターですけれども、これは、いわゆるソフトメーターにつきまして、令和五年度に検討委員会を開催しまして、検討を進めています。今年度におきましては、距離計測の正確性を担保するための実証実験を実施するなど、前に進めてまいりたいと考えております。
○小林（史）委員　スピーディーに進めていただきたいと思います。どの業界も人手不足ですから、昔は整備士業界がちょっと懸念を示すというのはあったと思いますけれども、今はもうそこも人手不足であります。
　タクシーメーターについては、既存の企業と、それを技術認証している国交省の機関があると思いますが、そういった人たちの理解もちゃんと得て、時間をかけないように是非お願いしたいと思います。
　その上で、配車アプリというのが今タクシーでも、はやっています。大変便利だなということなんですが、大雨でなかなかつかまらないときはプレミアム料金みたいなのを払うんですね。この料金というのは、実は、ちゃんと調べると、ドライバーにもタクシー会社にも行かないんですね、アプリ事業者だけにお金が行く。大雨が降って大変なときに汗をかいているのは誰か。タクシー事業者とドライバーですよ。なのに、この手数料はアプリ事業者だけが取る。
　今後、様々なアプリ事業者が出てきますし、ライドシェアも出てきたときに、やはり、寡占的になって、プラットフォームだけが利益を得るみたいなことになってはいけないと思います。そういう意味では、早めにこの手数料の在り方とかを整理すべきだと思いますが、国交省、問題意識はいかがですか。
　あと、あわせて、アプリの方が稼げるからか分からないんですけれども、楽だからか、人手不足だからか分からないんですが、電話で呼ぼうとする高齢者が電話では呼べないという状況も発生してきています。そういう意味では、アプリだけを振興すると、取り残される人が出てくる。これに対しての問題意識はいかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　二点、御質問があったかと思います。
　まず、二点目でございますけれども、タクシーの利用方法は様々でございます。事前予約なしで、駅や病院などの乗り場で乗車する場合もありますし、流しのタクシーに乗車する場合も、また、事前に電話や配車アプリで予約する場合、それぞれのニーズに応じて多様な手段が確保されていることが重要だと考えております。
　この点は、近年は、電話で配車の申込みをした場合であっても、従来の無線システムに新たなデジタル技術を組み合わせまして、これによってアプリ対応車両が配車される、そういったシステムも出てきておりますので、引き続き、こういったシステムの導入を支援してまいりたいと思います。
　もう一点、御質問のありましたタクシーの配車アプリの利用料金ですけれども、現在は、旅行業法に基づく手配料金として定められております。
　国交省としましては、日本版ライドシェアのバージョンアップを行う一環としまして、新たなダイナミックプライシングなど、タクシーの運賃・料金の多様化について検討を開始することとしておりまして、この点、配車アプリの利用料の在り方につきましても、この中でしっかり検討してまいりたいと思います。
○小林（史）委員　ありがとうございます。
　先ほど、何か病院とか駅とかという話があったんですけれども、そもそも、名古屋駅とか病院とか伊丹空港とか、特定のタクシー事業者しか入れないみたいなローカル規制も横行しています。これもフェアじゃないと思うんですね。こういうものもきちっと見直していかないと、タクシー事業者にとってもアンフェアなルールだし、新しい人たちにとってもアンフェアだと思っています。
　いずれにせよ、規制の議論というのは、ただ規制を緩和する議論ではなくて、ちゃんとみんながプラスになるように規制をデザインする議論でなきゃいけない。そして、反対者の不安に寄り添ってこそ議論が進められるというふうに思っていますので、是非、正しい情報を規制改革会議及び国交省がちゃんと提供いただきたいと思います。
　最後に、ごめんなさい、時間が過ぎますから、もう一言申し上げますが、知事会が何か反対の意見を出しに来られたんですけれども、お二人とも運輸省出身の知事会で、国交委員会だけの知事会での決議で出しに来ている。こういうことに時間を使っている場合じゃないと思うんですよね。ちゃんと全体像、バス、タクシー、公共交通、全て併せて地域の足を守る、そういう議論をお願いしたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○馬淵委員　馬淵でございます。
　早速、質問といいますか、議論させていただきたいと思います。
　さきの五月の二十四日の一般質疑、高速道路等のネットワークの評価に関して、調査中でまだ工費も具体的に決まっていないものを事業再評価の中でのＢバイＣに組み込むのはおかしいのではないかということを指摘いたしました。そのときに大臣がおっしゃったのは、「対象区間の事業評価、その便益は、やはり、最終的に調査中区間もつながった形で、高規格道路として全体がつながったときに、その全体のベネフィットはどうなるんだろうかということを考えるのは、ある意味で当然ではないでしょうか。」このようにおっしゃったんですね。
　この全体のベネフィットを考えるということ、個別事業のいわゆるＢバイＣ、費用便益、これを精査するということと、これは全く別物です、別次元である。このようなものを一体化してしまうことによって、ある意味、予算の膨張を正当化するということになりかねないということを今日は検証、議論していきたいというふうに思っております。
　まず、ネットワークにおけるベネフィットということについて、委員の皆様もよく御承知だと思いますが、改めて確認をしていきたいと思うんですが、例えば、ネットワークを決めていくとき、いわゆる上位計画と呼ばれるもので、道路網、これはネットワークです、これを決めていくときには、まずルートを決めていくんですけれども、海寄りの都市部を通過するルート、これなどを決定すれば、当然、都市部ですから利用交通量は多くなる、便益は増加します。都市部を避けて、場所はどこか特定していませんが、海寄りの都市部を通るのではなくて、山合いの山間部、こういったところを抜けていくということにすると、利用交通量は少なくなって、便益は減少します。つまり、ルートの設定によって便益というのは変わっていくということです。
　じゃ、一方でコスト、費用はどうか。これも、ルートや構造、これによっていろいろ変わるわけですが、今お配りをしている資料、これは前回もお配りをしましたが、既事業化区間でもコストというのはどんどん膨れ上がっていっているんですね。まず減るというのはまれです。
　お配りした資料は私の事務所で作ったもので、前回もお配りをしましたが、２の日沿道などは、三十一番のこの事業なんというのは三六二％、こうした大変な増加率。つまり、１の資料を御覧いただいても、二の事業二八七、十二の事業二九四など、三、四倍にも膨れ上がるというようなリスクを抱えています。
　こうした状況で、調査中区間というものの事業算出、これを、いわゆる類似工事、こういったものを参考にしてということでありますが、単価も何もはっきりしていない状況で、用地単価すら決まっていない状況で費用の見積りを行うというのは、これは相当なぶれが生じるということになります。
　つまり、このネットワークＢバイＣというものをつくって取っていくということにどれだけの意味があるのか。本来であれば、事業評価というのは、その事業化区間において、ある意味、精緻化したＢバイＣを取っていくということで再評価もなされていくわけですから、このネットワーク一体化の議論というのは、実は無尽蔵に予算を膨らませていくことになりはしないかということを私は前回指摘をさせていただいたわけであります。
　そこで、このネットワークというものであります。今申し上げたように、計画段階で様々な費用や便益というものが出てくるわけですけれども、局長に端的にお願い申し上げたいと思いますが、ネットワークの計画策定、これに当たってはＢバイＣは根拠にしてきましたか。答弁ください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆる国土計画とかのルート選定に当たっては、そもそも、どういうルートを通るのか、構造がどうなるのかということでございますので、ＢバイＣは算出はしておりません。
○馬淵委員　つまり、ネットワークのルート計画というところではＢバイＣというものは算出をしない、すなわち、様々な要件を決めて、それに基づいてルーティングというのを設定していくわけです。
　今、ＢバイＣは評価の決定段階では使わないということでお話がありました。つまり、このネットワーク計画策定という中でいうと、ＢバイＣというのは事業評価のものであって、本来、計画策定において、これは別次元の評価軸、ＢバイＣというのは別次元の評価軸だということでよろしいでしょうか。局長、御答弁ください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　ＢバイＣは、本当にルート、構造が決まって事業化する段階に算出するものだということでございます。
○馬淵委員　ありがとうございます。
　このように、ＢバイＣというのは、事業化においてこれは使用するものだということであります。
　ところが、前回も申し上げましたが、二〇一七年、事業再評価時に、一体となって効果を発揮する道路ネットワークとして評価を行うことができるという規定が、これは課長通達で出てまいりました。これによって、個別事業のＢバイＣで事業再評価を行ってきたものに対して、これを、一体的な道路ネットワークの評価、これも加えることができるとなって、ネットワークＢバイＣというのが併記されるようになったわけであります。
　お手元の資料の１、２にも、前回もお伝えをしましたが、ＢバイＣ変更後、右から二つ目の縦のカラムでありますが、これを御覧いただきますと、角括弧で囲っているところがネットワークＢバイＣであります。これらの事業一から三十六までは全て、ＢバイＣ、この再評価は一を切っていますが、ネットワーク評価をしたものはいずれもＢバイＣが上がっています。特に、一を切っているものが、一を再び上回るというような数値も見られるわけであります。
　そこで、改めて確認をしていきたいと思うんですが、こういうような状況でネットワーク評価を行うことが事業再評価の中でできるとなっていくわけでありますが、一方で、調査中区間ということでありますから、まだ事業化にもなっていません。こうした調査中区間が評価に組み込まれるということ、あるいは組み込まれていないものもあります。これは、なぜこの二つがあるのか、これも端的にお答えいただけますでしょうか。局長、お願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　ネットワーク評価に加えているというものについては、これは計画段階評価、また都市計画決定をしているもので、ルート、構造がもう決まっているというものであります。
　調査中でネットワーク評価に入れていないものというものは、まだルート、構造が決まっていないということで入れていないということでございます。
○馬淵委員　今、局長の答弁にありましたように、計画段階評価、これによって、工種あるいは様々な工法も確定して、そして事業費も積み上げられているということから、ある意味、もう事業化ができる段階にまで行っているという意味での、その判断でネットワークのＢバイＣ対象区間ということにしているということです。
　一方、都市計画決定を打ったということであれば、この決定によって同じようなレベルだということでありますが、しかし、それでも概算です。あくまでも見積り、概算の費用。しかも、先ほど来申し上げているように、既事業化中区間でも三、四倍にも膨れ上がるような状況の中で、概算で入れているということになっています。
　一方で、この調査中区間の中でも、いわゆる計画段階評価に至っていない、あるいは都市計画決定がなされていないものについては、ＢバイＣをそこでは計算しないということになっています。
　この欠けている区間を組み込まないで評価するということは、これはありますか。どうですか。局長、お答えいただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御提出の資料の３というものについて、真ん中にあります調査中区間というのが四角四つでありますけれども、これについては、ルート、構造が決まっていないということでありまして、一体評価をやる場合は、並行する現道に交通が流れるということで算出をいたしております。
○馬淵委員　つまり、調査中区間でもＢバイＣの計算の中に組み込まれないといいますか、現道を走るわけですから、本来のいわゆる効用が生まれないところということになります。ここは現道を走るわけですから、ＢバイＣの計算に入ってこないということになります。これもお配りした資料の３でも、いわゆる一体評価のところには丸がついておりません。つまり、ここは入れていないということになります。
　このような状況が、つまり、組み込まれないものもあるのにもかかわらず、大臣、これはネットワーク一体評価だと称しているんですよ。大臣がおっしゃったのは、確かに、つながっているということを前提に評価するのは、これはあるんじゃないかとおっしゃいましたが、事業の評価を行う中で、つながってもいないところまで含めてネットワークと称して一体評価しているんですね。もちろん、計算に入らないところも含めてです、これは。こういう状況で、果たしてこれがネットワーク評価と称していいんだろうかということを、私は大変これは疑問に思っております。
　そこで、今日はお配りする資料を用意できなかったんですが、昨晩ちょっと私も見て、調べておりましたら、令和五年、二〇二三年、昨年の三月の十五日にも、社会資本整備審議会道路分科会の第二十三回事業評価部会の参考資料というのを見つけました。ここでは、費用便益分析の対象区間ということで、幾つかの区間を参考資料として出されているんですね。
　これはお配りをできませんが、ここでは、例えば山陰近畿自動車道、城崎道路というのがあります。ここは、豊岡北ジャンクションから宮津天橋立インターチェンジにつながっていく、総延長約五十四キロの道路であります。この道路、これはどうなっているかというと、全体五十四キロのうち、調査中区間として、これは全くまだ決まっていないので、実に三十・二キロ、五六％がこのＢバイＣの対象になっていないんですが、それでもこれはネットワーク評価として、一体評価としてＢバイＣを出しているんですね。
　大臣、つまり、調査中区間でも、入れられるのと入れられないのがあると言っている。入れられない部分が五六％もあるにもかかわらず、これは一体評価として、ネットワーク評価としてＢバイＣを出しているんです。現状の事業化区間を今、新規事業化の候補としてＢバイＣを計算していますが、ここでは〇・二なんです。ところが、つながってもいない、半分以上つながっていないところをネットワーク一体評価と称してＢバイＣを計算したら、これは一・四になっているんですよ。これは、全体がつながっているから何となく実感としてそういう評価も正しいんじゃないかという話じゃないはずですよ、大臣。
　私は、このネットワーク評価というものが、結局はネットワークを評価しようとしているのではないんじゃないかという、私、そんな、この資料を見て、感じ出しているんですね。
　今日これを細かくできませんが、更に遡っていくと、どうもＢバイＣが、既存事業も含めて軒並み工費が上がって、これが下がり出している。私は、そこを恣意的に膨らまそうとしている可能性があるんじゃないかということを、ずっと気にして見てきたんです。
　私が少なくとも国交省にいた時代には、このネットワーク一体評価なんというものはありませんでした。これを二〇一七年に突如として出してきた。そして、その後、見てみると、ネットワーク一体で評価といいながらも、いいとこ取りの、つまみ食いしているんですよ。結局、計算に入れない部分が半分以上あっても、ネットワーク評価だとして、ＢバイＣ一・四なんという数字を出そうとしているんですね。
　私は、これは結局、こういうことを繰り返していくと、事業をきちっと、予算、進捗管理も含めて、本来であれば莫大な工費を使う事業でありますから、それが形骸化してしまうのではないかということを、これは大変問題ではないかというふうに思っているんですが、大臣にはまだ質問しません。そこで、局長に改めてお尋ねをします。
　私がこうした一連の質問をしているということで、ネットワークそのもの、全国の既事業中のネットワーク、これは相当数あると思ったんですが、どのようなネットワークＢバイＣとなっているかというのを、これを調べておられたようです。
　これに関して、百七十六、全国、既事業化のネットワークがあります。私が先ほど申し上げたように、個別の事業は一を切っているんだけれども、ネットワークで評価したら軒並み一を超えていくというようなことが、つまみ食いで出てきてしまってはいないかということで、どうなっているんだということを何度も道路局の方にも尋ねました。それで、全事業を調べていただけたようです。局長、これの数字をお答えいただければと思います。
　およそ百七十六のネットワーク、このネットワークＢバイＣを再評価したということですが、一体、何％が個別事業評価ＢバイＣよりネットワーク事業評価が高くなっているか、お答えいただけますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今、一体評価の方が事業化区間より大きい方ということであります。一体評価をやったのは百七十六でありまして、一体評価の方が大きいものは百事業ということで、全体の五七％ということになっております。
○馬淵委員　約六割がやはり高くなっているんですね。全体的に高くなる、そうなると思います。
　先ほど申し上げたように、まだ何もできていないところも含めて、含めてというか、計算には入れませんけれども、つながっている前提で、それを無理くりＢバイＣ一体評価として取り入れていくわけですから、もう既に事業が、供用開始部分まで入れていくと、それは上がりますよ。
　このような状況で、大臣、私、繰り返し申し上げてきたのは、大臣は前回の質疑のときにも、私が時間がない中で申し上げた中では、全体がつながったときの便益を考慮することはおかしいことではないのではないか、私はこう思いますとおっしゃいましたが、これはやはり問題じゃないでしょうかね。
　無理に、これほどまで無理にＢバイＣを上げるがためのようなネットワーク一体評価を行うというのは、何の意味があるんですか。本来であれば、個別事業を精査していく、それで、再評価のときに一を切っているものに関しては、これはやはり事業継続が問題だとされてきたわけです。しかし、残りの残事業、残事業ＢバイＣが大きく一を上回っているから、これはまだ継続する、いわゆるサンクコストにはさせないようにというようなことで、ずっと事業は継続してきました。
　こういう状況で、これは前にも言いましたが、残事業ＢバイＣも、使った分だけ工費を上げていけば、ずっと一は維持できるので、ある意味、ずっとこの残事業ＢバイＣというのを一以上に保つことができる。これも技術的には可能です。そんなことはやっていないんだろうと私は思いますが、それでも、結局は、今、道路評価の仕組みの中でいうと、どんどんどんどん緩んでいっているんですよ。
　私が少なくとも国交省にいた大臣時代、副大臣時代を含めて、厳しくこれは評価しようということで、計画段階評価を作ったり、あるいは、今日は触れませんが、いわゆる交通需要推計も、これは徹底的に見直しました。
　これによって、ただただ道路の需要推計、すなわち交通量が増えるなんというばかな推計は、もう出てこないように今はなりつつあるように私は思っていますが、でも、このネットワーク一体評価、やはりおかしいですよ。今申し上げたように、大臣、これはつながったときの便益を考えるのが当然だというのはおかしくないですか。
　繰り返しますが、事業再評価とは、その事業が適切な、ＢバイＣ一以上にあるかどうかを確認する作業ですよ。それなのに、一体評価をこうして出してくる。おかしくないですか。大臣、お答えいただきたい。