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○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者が貨物の受渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。
　そのため、中継輸送拠点において相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であるというふうに考えてございます。現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのような施設システムの導入を促していくことで、中小事業者にとっても実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○礒崎哲史君　皆さんのお手元に資料をお配りしました。ＷｅｂＫＩＴ２の流れということで、これは実際に今使われているマッチングシステムでございまして、このシステムは、下の方の出典のところに書きましたけれども、日本貨物運送協同組合連合会ということで、事業者間の連携の中でつくられたものということで、既にかなり活用されているものというふうには認識をしております。絵に描かれているとおり、荷主側がそのマッチングシステムの中に送ってほしい荷物を登録をし、それを配車する側の事業者さんがチェックをした上で、あっ、これ、うちで運べそうだぞというときには、最終的には電話でやり取りをして契約が成り立っていくと、成約されていくという、こういう形になっていきます。
　確認したいんですけれども、こうした幾つかのマッチングシステム、これ以外にも、調べてみると三つ、四つ、大手さんでやはりやられているものがあるというふうに認識をしますけれども、現状、こうした幾つかのマッチングシステムはございますが、こうしたシステムの利用状況、使用状況及び課題について伺いたいと思います。
　あわせて、ちょっと懸念点なんですけれども、こうしたシステムを活用するに当たって、多重の下請構造ですね、これは従来から、やはり改善点だと思うんですけれども、こういったシステムを活用する中に多重の下請構造というのが潜ってしまって見えなくなると、これ、これまでの問題を解決することにつながりませんので、このシステムの中にこういった多重構造、下請構造の改善を図っていくようなことを組み込めないのかということもちょっと考えるんですけれども、そうした点について併せて見識をお伺いできればと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及していると認識をしておりまして、例えば、今御紹介いただきましたトラック事業者の事業協同組合の業界団体が開発をいたしましたＷｅｂＫＩＴについては、同組合に属する約一万三千事業者のうち一定数の会員事業者において活用が進んでいると承知をしております。
　マッチングサービスにつきましては、帰り荷の確保による積載率向上のみならず、多重取引構造の是正にも資するものであると認識をしておりまして、令和七年六月のトラック運送業における多重下請構造検討会とりまとめにおいても、マッチングサービスが目指すべき方向性として、受注者による一定以上の再委託の禁止などが挙げられたところでございます。
　国土交通省といたしましては、トラック適正化二法に基づく委託次数の制限等のこれまでの取組に加えて、本法案に基づく中継輸送施設においてマッチングシステムの導入を促していくことで、引き続き多重取引構造の是正に取り組んでまいります。
○礒崎哲史君　大臣、ありがとうございます。
　是非、この点、肝になると思いますのでしっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、なかなかシステム上のものですのでチェックしづらい点もあるのかもしれませんけれども、物流Ｇメンも活躍していただいていますので、しっかりとこの点については引き続きチェックをしていただきたいというふうに思います。
　もう一つ、このマッチングシステムに関してなんですけれども、この今皆さんに図でお示ししましたＷｅｂＫＩＴに関しては荷主と配送業者という二者の契約になるわけですけれども、今回は中継していくわけですから、もう一者配送業者が加わるということで、三者がこれは契約をするということになります。そうすると、この中継輸送を行う場合、荷主にとっては荷物を預けた業者と最終的に届ける業者が別になるということですから、やはり事前に荷主側の理解をしてもらうということは欠かせないと思います。
　中継輸送を実施する際の契約は誰と誰が結ぶことになるのか、適正取引の観点からやはり的確な契約が必要と考えますけれども、この点についても政府の認識をお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中継輸送を実施する際の契約については様々な形態が考えられますが、例えば、荷主とある一つのトラック運送事業者とが運送契約を締結した上で当該トラック運送事業者が中継輸送の相手方となるトラック運送事業者と運送契約を締結するケース、それから、荷主が直接輸送を分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース、また、荷主が貨物利用運送事業者と運送契約を締結し、当該貨物利用運送事業者が輸送を分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース、こういったものが考えられるというふうに思ってございます。
　いずれの場合であっても、やはり荷主の理解を得るということが不可欠であろうというふうに考えてございまして、トラック事業者が中継輸送を実施するに当たっては、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定や、積込み時間、着時間の調整、運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解等の観点から荷主からの協力を得るために、本法案においては荷主へも努力義務を課すということにしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に当たり、適切な取引環境が確保されるよう努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　幾つかの契約の形態があるというお話でもありました。だからこそ、信頼関係でやはり荷物運ぶことになりますので、そこについてはしっかりと荷主、それから事業者側の信頼関係が結べるようなきちんとした契約、これが最終的に結べるようにしていただきたいというふうに思いますし、いろんな形態があるからこそ、さっき申し上げた多重下請のようなものが残ってしまうリスクが同時に出てしまうと思うんですね。ですので、ここの点も、ここは繰り返しになりますけれども、是非しっかりとチェックをしていただきたいと、そのように思います。
　ちょっと調べた既にあるマッチングシステムなんかでいきますと、実際に運送業者の成績なんかを付ける、評価みたいなのもやっている事業者があったりするんですね。ここは安心して荷物届けてもらえますよみたいなの。そこまでやるかどうかは別としましても、そうした、やはり信頼関係がしっかりと結べるようなそうしたもの是非実現できればというふうに私も願っておりますので、引き続きチェックをいただきたいと、そのように思います。
　続いての質問ですけれども、ちょっと質問順番変えまして、これも先ほど来質問の中にございましたが、生鮮食料品の輸送についてということで一番最後にちょっと質問を作っていたんですけれども、今日、農水省さんにも来ていただいておりますので、冷蔵、冷凍の商品ですとか生鮮食料品においては正直、中継輸送難しいんじゃないかなという現場の声も少し今聞かれているところではあるんですけれども、こうした点について今政府の方ではどのようなことを進めておられるのか、その点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えいたします。
　青果物ですとか、水産品等の生鮮品ですとか、冷蔵、冷凍品につきましては、産地と消費地が離れている場合が多いということもありまして、どうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。このため、こうした食料品の物流の効率化を図るためにはやっぱり中継輸送という手段が極めて有効であるとは考えておりますけれども、同時に、鮮度ですとか品質を保持するためのコールドチェーンをいかに確保していくかが重要な課題だというふうに思っております。
　このため、農林水産省におきましては、長距離輸送に対応した中継物流拠点の設置を全国で進めているところでございますけれども、その際、こうしたその物流拠点について、温度管理機能を有する設備の導入も併せて行っているところでございます。
　農林水産省といたしましては、本年三月末に閣議決定をいたしました総合物流施策大綱に基づきまして、中継物流拠点の整備とその利活用の推進等を通じまして食料品の一層の物流の効率化に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○礒崎哲史君　今の冷蔵、冷凍については、その温度管理ができるようなものもしっかりとということでもありました。実際に荷物の入替え等も発生しますので、やはり事業者としては、本当にそういう状況で荷物を扱ってしまって大丈夫なのかどうか不安もあろうかと思います。是非、その中継輸送拠点にそうした冷蔵、冷凍ができるような倉庫、これも設けてもらうことは是非推進はしていただきたいんですが、あわせて、作業の工程を考えたときに本当に現実的にそれができるのかどうかというのは、これは事業者の方とよくよく意見交換もしていただいた上で、必要な設備の要件とは一体、じゃ、造るのであればどういう設備が必要なのか、その点についても是非研究をしていただきたいというふうに思います。農水省さんだけではなくて、国交省さんも当然そこはしっかりと対応いただけると思っていますので、是非事業者との連携を深めていただきたいと、そのように思います。
　あわせて、生鮮食料品に関しては、全てではないんですけれども、行き先が結構ぎりぎりになって決まるということもあるそうなんですね。出荷したときにはまずは東京方面へ行ってくれということはあるんですけれども、じゃ、東京のどこの市場に降ろすのか、どこの市場に降ろすのかというのは、実は走り始めてから決まるということも間々あるそうなんです。要は、その日の状況であったり、そうしたもので決まってくるということで、なかなか行き先が最後まで、ぎりぎりまで調整するといいますか、そういうことも実際起こり得るということもありますので、そうしたら無理に中継しなくてもいいんじゃないかということにもなるのかもしれませんが、いろいろなことに対応できるように、将来的にはいろいろなことに対応できるように、先ほど申し上げたマッチングシステム含めて対応できるといいんだろうなというふうに思いますので、これは状況としてそういうのがありますということで、意見だけお話をさせていただきたいと思います。
　続いての質問ですけれども、今お話をした生鮮食料品とも深く関わるんですが、生鮮食料品、なかなか運ぶのが大変だというのが、実は荷姿なんですね。荷姿がかなりいろいろな農作物の種類によっても変わってくるということで、標準化するのがなかなか難しい世界でというのがございました。
　今回、まさにこの中継拠点で荷物の載せ替えをしようとするとなると、そこがスピーディーにできるのかどうかというのが一つ問題になってくるかというふうに思います。特に、トレーラーではなくてトラックの場合、これ必ず必要になりますので、そうした点が一つ課題になると思います。
　そうしますと、パレット積みができるのかどうか、それともばら積みになって手積みをしなければいけないのかどうかで作業時間に大きな差が発生するということがもう今から想定されるわけですけれども、やはりこの中継輸送拠点、これをしっかりと活用していくためには、パレット積み、この促進が欠かせないと、不可欠だと、このように考えますけれども、政府の認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　私も、大臣になる前から、物流問題、特に九州、それから北海道というのは農産物届けるには一番遠いということで、どうやって効率化していこうかということで、例えば先ほどの冷蔵倉庫のもずっとやっているんですけれども、やはり冷蔵倉庫をしっかり造っていくことも必要であるし、それともう一つ、今おっしゃった農産物をばら荷でした場合は、積み降ろしが多分二、三時間違うんですね。ですから、パレット化をしていく、標準化をしていくというのが我々の共通の課題でございます。ですから、さっきの話も含めて、連携をしながらやらせていただきたいというふうに思います。
　本案に基づく中継輸送を進めていくためには、中継拠点の整備のみならず、今おっしゃったようなパレットの標準化等を通じて荷役等を効率化する取組についても併せて進めていくことが重要であると考えております。
　このため、特に中継拠点での荷役の合理化に重要となるパレットについては、二〇二四年六月に標準的な規格と運用を定め、公表した上で、改正物流効率化法に基づく荷主への規制も通じてその普及、浸透を図っております。
　さらに、標準仕様パレットの普及については、本年三月末に閣議決定を行った総合物流施策大綱におきまして、パレット生産数量に占める11型パレットの割合を二〇三〇年度時点で五〇％以上に、レンタルパレット保有数量に占める11型パレットの割合を二〇三〇年度時点で約八五％以上にすることを目標として定め、支援を行っているところでございます。
　国土交通省としては、本法案による中継輸送施設の整備を促していく中で、物流標準化にしっかりと取り組み、標準仕様パレットの普及を加速化してまいります。
　11パレット以外にも、ちょっと長めのやつとかいろんなものがあって、今それが混在をしていますので、最終的には11パレットに共通化することによって効率化が図っていけるというふうに思っております。
○礒崎哲史君　長年この点については大臣関わってこられているということは私も存じ上げておりますので、お詳しいと思います。
　やはり、実際、パレットに載せているんだけど、パレットの種類が違うので、結果的にパレットからパレットに載せ替えるとか、そういうことも発生しちゃっているんですよね。なので、標準的なパレットにするということが、そういう余計な入替え、これを発生させないことにもつながるということになりますし、また、今独自のパレットを使ってしまっているので、パレットを返してくれない問題というのも発生してしまっています。せっかくパレットを作ったんだけれども、戻してくれないのでまた作らなきゃいけないということで無駄な費用がまた発生するということで、今レンタルパレットというものを普及させようとしているんですが、標準パレットになっていないのでレンタルパレットも普及しないということですから、これセットで進められるし、そうすると業者さんとしては独自のパレットをなくさないで済むということ、レンタルすればいいということですからね、そういうことにもつながりますので、輸送効率、それからコスト両面でやはりこれは大変重要なことだと思っています。中継輸送というだけではなくて、物流全体のことを考えたときに、この標準パレットをしっかりと進めていくということは大変重要だというふうにも思います。
　さらには、先ほど自動運転のお話がありましたけれども、物流の自動化を進めようとしていくときには、それこそ自動で、自動リフトで載せ降ろしをするとか、そういうこともあろうかというふうに思います。そのときに標準パレットであるということが、荷物を扱う上での自動化、ここにも結び付いていくというふうに思いますし、いろんな意味でこのパレットを標準化していくというのは大事なことだというふうに思います。
　ちょっと国際的な基準というのもまたあるので、そこの点との差異というのもあるのももちろん大臣も重々御承知のことだというふうには思いますけれども、グローバルでの取引も含めて、こうした標準化、是非進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　もう時間なくなってきましたので、次で最後にしたいと思います。ちょっと二つまとめて御質問させてください。
　今回の中継輸送拠点、大都市を結ぶ経路の中間拠点となることがまずは想定されますので、先ほど絵でお示ししましたけれども、静岡、浜松、さらには岡山ですとか広島、東北地方でいけば福島、九州でいけば熊本、佐賀、こういった点がまずは先行導入されていくというふうに思いますけれども、中継拠点というだけではなくて、やはり現場からは休憩施設としても使えるようにしてほしいということで、そういう施設の導入を今求められているところでもありますので、この点どのようにお考えになっているのかという点と、あわせて、ダブル連結トラックですね、この特大車の駐車スペースの少なさを訴える声というのがやはり少なくありません。駐車スペースの少なさから、結果として運用を控えると、導入を控えるという声も今聞かれています。今後の特大車のこうした駐車スペースの拡大の計画と併せてお話を伺いたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために重要なものであると考えております。
　本法案においては、トラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしていることから、中継輸送施設には例えば入浴施設設備といった疲労回復施設が併設されていることが認定の要件とされています。当該中継輸送施設は長距離ドライバーの休憩にも用いることも想定され得ることから、中継輸送に限らず、幅広くドライバーの皆様の負担軽減に寄与できると考えております。詳細については省令等において具体化の検討を進めてまいります。
　もう一つ、一台で通常の大型トラック二台分の輸送が可能となるダブル連結トラックの普及は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、ダブル連結トラックを含む陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを強力に推進することを位置付けております。
　ダブル連結トラック等の利用拡大に向けては、委員御指摘のとおり、駐車スペースの確保が非常に重要であると考えており、例えば高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおいては、ダブル連結トラックの優先駐車升について、二〇一九年の新東名高速での本格運用開始以来、対象路線の拡大と併せて順次整備を進めているところでございます。そのほか、ダブル連結トラックの普及に当たっては、車両の規格化、標準化等が課題となっております。
　国土交通省といたしましては、物流大綱に基づき、こうした課題に対応しつつ、ダブル連結トラックの利用拡大等による二〇三〇年度の輸送力の確保に向けてしっかり取り組んでまいります。
○礒崎哲史君　二〇二四年問題が二〇三〇年問題にならないように、金子大臣にはしっかりとリーダーシップ発揮していただけることを御期待申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　法案審議の前に、中東情勢に係る物流現場での課題克服について質問させていただきたいと思います。
　物流の事業者の方からポリプロピレン製の荷造り梱包用バンド、ＰＰバンド、これが入手困難になっていて、一日で資材を運ぶトラック百四十台を稼働させることができるにもかかわらず、このＰＰバンドが入手できないゆえに四十台しか稼働できなかったという切実な声も伺いました。このＰＰバンドが入手できるように対応をお願いしたいという声、これだけではなく、たくさん寄せられております。
　物資は経産省での対応であると承知をしておりますけれども、トラック事業者の困り事であり、荷主も着荷主もおられる、その先に工程があるはずであります。是非、国交省としても対応していただきたいと思いますが、金子大臣、しっかりと取り組んでいただけませんでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　本当に現場の声、ＰＰバンドですね、あの結束バンドのような荷物を固定するものについての今御指摘がございました。
　ＰＰバンドも含めた物流資材のトラック事業者への供給状況については、今般の中東情勢を踏まえ、現在、業界団体を通じて現状把握を進めております。一部の事業者からＰＰバンドについてこれまでどおりの供給がなされていない等の報告が寄せられていると承知をしておりますが、現時点で事業継続に支障が生じている事業者は確認はされておりません。
　国土交通省としては、業界団体からの報告を経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて関係事業者への働きかけを速やかに、早く行っていきたいというふうに思っております。
　引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、事業者の生の声にも丁寧に耳を傾けながら、経済産業省を始めとする関係省庁や業界団体とも連携をし、物流機能の維持確保を図ってまいります。またいろいろお気付きの件があれば、お伝えいただければと思います。
○三浦信祐君　確かに、事業継続に困難を来しているかという部分においては、会社が潰れているわけじゃありません。ただ、百四十台動けるのに四十台しか動けないって、これ一日での打撃というのは極めて大きいというふうに思います。
　よく政府では最近目詰まりという言葉を使いますが、何が詰まって、どこで詰まって、どう解消するかということを求めているのが事業者の皆さんであり、場合によっては生活者の皆さんでありますので、これからもこういう現状があったらしっかり伝えますので、個別具体が最後実は重要でありますから、是非包含的な、包括的な話だけじゃなくて、個別にちゃんとアプローチできるように是非お力を貸していただきたいというふうに思います。
　それ以外でも、例えば鉄骨の材料のさび止めのところにナフサ由来のボンドを使っている、そうすると、建設業のところだけ注目されますけど、運ぶ物がなくなるといえば事業者にとってもダメージがある、これも現状だと思います。是非、つないでいってこそ物が確定的に形になっているということがありますので、是非、大臣、ここは腕の見せどころですから、しっかりと取り組んでいただきたいということを重ねてお願いしたいと思います。
　物流効率化法の改正案について質問させていただきます。本内容について早く推進すべきであり、具体的な運用面について一つ一つ確認をさせていただきたいと思います。
　本法案では、中継輸送実施に関する基本方針を国交大臣が策定されること、これに基づいて貨物自動車中継輸送実施計画が立てられて、認定を受けることができるとしております。立案から運用まで多くの関係者が携わることになるゆえに計画が複雑になることは容易に想定できますけれども、一方で、申請手続が、これが複雑、煩雑であれば、事業者の皆さんにとってみれば、計画自体を、そもそも考慮するということ自体をどうしようかなと悩むことになってしまう可能性も十分あります。
　申請は複雑、煩雑な内容にしてはならないと思いますけれども、金子大臣、どのように対応していただけますでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　先ほどの件で、経済産業省からは安定的に原油を提供していただく、そしてそこで、例えばシンナーのメーカーがシンナーを製造して、そして現場にお届けする。実は、当初、安定的に原油が供給できるかどうかは不安定なことを言っていました。ですから、シンナーを製造するメーカーからすれば、今月は大丈夫だけど来月は不安だなということで半分ぐらいしか製造していなかった。ですから、現場にはそれが届いていなかったということであったと思います。
　しかも、現場の方々から、建設資材、今あるときに、本当は十必要なのを二十ぐらい購入しておこうということで、必要以上に買占めをした。買占めという言い方はちょっと支障がありますけど、やっていた、あるいは提供する側も少しずつ小出しにしていたということで、そこら辺でマッチングというか、いろんなものが複合してこのような状態になりました。
　ですから、経済産業省には安定的に原料を供給していただくこと、そして、メーカーからはそれを基づいてしっかりと供給をしていただくこと、そして、現場においては必要なものを必要なだけ購入をしてくださいと、心配要りませんから前もって買いだめするようなことをやめてくださいということを今申し上げているところでございますので、そうしたことも含めて、全てのものがうまくいくように我々は努力をしていきたいというふうに思っております。
　今の質問に対してでございますが、本法案に基づく中継輸送を実施しようとする者は、共同して計画を策定し、国土交通大臣の認定を受け、各種支援を受けることができることとされております。認定、申請しやすい環境整備として、地方運輸局に相談窓口を設けた上で、計画を作成するイメージをつかんでいただくための情報を取りまとめた手引を作成をし、各事業者に対する説明会の場や国土交通省のホームページなどを活用して、分かりやすく示してまいります。また、申請の受付に当たっては、紙媒体での受付だけではなく、電子メールや政府の電子申請等に関する総合窓口であるｅ―Ｇｏｖといったオンライン上での申請にも対応する予定でございます。
　国土交通省としては、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、本制度の周知、普及を適切に図ってまいります。
○三浦信祐君　分かりやすく是非アドバイス、そして経産省の補助金でも例えばＧビズＩＤとかいろいろありますので、そういうことも上手に活用していただくということは大事ですから、是非サポートをしていただきたいと思います。
　物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。本法律に基づいて運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の配送先の複線化によって更に効率が向上する、また荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇する等、プラスの効果が生じ得る可能性も十分にあります。
　根幹の計画に変更はなくとも、スモール・スクラップ・アンド・ビルドが生じる際に、そのたびごとに計画変更等を図っていては生産性が低くなってしまうということが想定されます。ですので、運用上の変更許容性を確保するということが必要と考えます。
　認定自体の許容性はどう考えているか、伺いたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　認定を受けた計画の変更につきましては、申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合、運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。
　他方で、委員から御指摘ございました中継輸送を実施する事業者などに変更がある場合、こういった場合には実施計画の変更認定を受ける必要がございますが、例えば代表者の住所が変更になったとか、こういった軽微なものにつきましては変更認定を不要とするといった方向で検討しているところでございます。
　いずれにしましても、個々の計画ごとに、事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。
○三浦信祐君　やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので、是非お願いしたいと思います。
　本法案の二十九条の二において、中継拠点に求める設備として、入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労を回復するための施設が併設されと規定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減、疲労回復ということは重要なことであります。
　その上で、規模感、利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。
　認定要件の詳細につきましては今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。
○三浦信祐君　過重にならないというのが大変だと思いますので、その拠点を使って、Ａというグループ、Ｂというグループ、Ｃというグループが上手に活用しようとするとある程度の規模感が必要だとか、まさに投資予見性というのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。
　本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけれども、トラックドライバー人員と人件費の確保、倉庫建設等のインフラ投資分の回収コスト、そして倉庫管理に係る人件費や必要コストが当然上乗せをされていくということになっていくでしょう。その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして本取組を実行する計画を考える事業者というのは増えていかないんではないかということも容易に想像していかなければいけません。
　本法第二十九条の四に、ここでは、荷主及び倉庫業者等は中継輸送の円滑な実施に協力するよう努めなければならないとしておりますけれども、ここは具体的に何を求めておられるのでしょうか。事業者が本法案に基づいた計画を策定するに当たってどのように荷主に理解を得ていくのか、適切な価格設定等についてのアドバイスを国交省ができるようにするなど対処が必要だというふうに思います。
　要は、荷主さんのことを抜きにして事業だけをやろうとすると、先ほど来あるように、コストが上がっちゃうので、それは駄目ですということになれば、そもそもドライバーさんのタスクを軽減しようとかということになっているのに、荷主の理解が伴わないとこれはなかなか難しいことでありますので、是非この方向性が分かるように御答弁をいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員から御指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。このため、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか、積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から荷主からの協力を得るために、本法案において、先ほど御指摘ございました、荷主へも努力義務を課すというふうにしているところでございます。
　その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。
　国土交通省では、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や公正取引委員会とも連携したトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおり、こうした取組を引き続き強力に進めていきたいというふうに考えてございます。
○三浦信祐君　そうすると、やはり荷主の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが挑戦できないということにもなりかねませんので、むしろ国土交通省の皆さんに御尽力いただかなきゃいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。
　現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運行コスト計算がなされていると承知をしております。インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など、移動時間短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。これによって発荷主あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。
　しかし、この二点間輸送を行う際に、高速道路を使わないと時間内での配送が困難になるようなケースがある場合においても、高速道路運賃がこの運賃に付加されていないとか、実は下道契約になっているなど、契約自体を見直していかないといけないことであり、これちゃんとやらないと本末転倒であるというふうに思います。
　個別の契約にこそ必要な改善が図られなければなりません。これらの対策は現状どのようになっているのか、酒井副大臣に伺います。
○副大臣（酒井庸行君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業においてコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。
　委員御指摘のとおり、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えております。国土交通省が定める標準的運賃におきましても高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しておりまして、この標準的運賃の周知啓発を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、高速道路料金を含めてトラック事業者の適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。先ほど礒崎先生からの高速道路の問題もありました。このことも含めて適正にまた検討をするということになると思います。よろしくお願い申し上げます。
○三浦信祐君　交渉の際に高速道路を使うなということよりも、やっぱり労働者の生産性を上げるということ、これもやっぱり荷主の皆さんに協力していただかなきゃいけないということでありますので、そこもよくよく、これまではそこが上手にいかなかったからこそということが法律の改正にも当たることだと思いますので、是非アドバイスもしっかりやっていただきたいというふうに思います。
　さて、昨年四月に施行されている物流効率化法について伺います。
　これは法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよく分からなくなるときがあるんですけれども、荷主、物流事業者に対して、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課しております。
　取組状況について、指導、助言、調査、公表を実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか。努力義務であるがゆえに実質的に処置できていない事業に対して、酒井副大臣、どのように対処しているんでしょうか。
○副大臣（酒井庸行君）　委員の御指摘のとおりでございまして、昨年の二〇二五年の四月から施行されました改正物流効率化法に基づいて、荷主、物流事業者に対しまして、荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課すとともに、必要があると認めるときは調査、公表、指導、助言を行うこととしております。
　これを踏まえまして、現在、物流効率化に向けた荷主、物流事業者の取組状況につきましてアンケート調査を行った上で、公表に向けた集計等を進めているところでございます。これまでも、トラック・物流Ｇメンにおきまして、公正取引委員会とも連携をいたしまして、荷主に対して、先ほどもちょっと話がありましたけれども、約二千六百件の法的措置を実施しているところでございます。
　今回の調査によって取組が不十分であることが明らかとなった荷主等の情報につきましては、トラック・物流Ｇメンとも共有をいたしまして、是正指導等をより一層強化をしてまいりたいと存じます。
　国土交通省といたしましても、引き続き、トラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けて、改正物流効率化法の着実な施行を進めてまいります。
○三浦信祐君　それに関連してですけれども、トラック適正化二法の一部が本年四月に施行されている状況です。その中で、適正原価を下回る運賃及び料金の制限が課せられて、二〇二八年五月までに施行することが定められています。
　全国のトラック事業者を対象とした適正原価調査の回答は義務化され、現状、終了しているというふうに承知をしておりますが、回答状況はどのようになっていますか。
　また、その上で、今後の具体的策定プロセス、公布までのスケジュールはどのようになっているのでしょうか。例えば、一年間の周知期間、これを想定した場合には、仮に二〇二八年四月の適正原価の施行とした場合には、二〇二七年四月に公布となる。その前に原案を提案し、取りまとめていくことが必要であるならば、今年中の取組となるはずであります。
　現場では一刻も早く公表を望む声もあるというのが現実です。どのような対応をするのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　昨年六月に成立したトラック適正化二法により導入される適正原価制度につきましては、同法の公布から三年以内、すなわち令和十年六月までに施行することとされており、現在施行に向けた準備を進めているところでございます。
　委員御指摘のとおり、適正原価の設定に当たっての参考とするため、本年一月から三月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、半数を超えるトラック事業者から回答を得ているところでございます。
　適正原価の告示に当たりましては、一定の周知期間を設け、時期を定める必要があるものと認識してございますが、実態調査の結果も踏まえつつ、今後、関係業界や有識者の御意見も丁寧に伺いながら、告示内容を含め検討を進めていきたいというふうに考えてございます。
○三浦信祐君　まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか、そして、物が運ばれるのが当たり前であり続けるかということで、とても重要なことだと思いますので、よくよく検討していただき、誰もがこれが救われるような制度であるということをお願いをさせていただきたいというふうに思います。
　いずれにせよ、トラック・物流Ｇメンの活動もこれから重要になってまいりますので、大臣、しっかりとこれを取り組んでいただきたいということをお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○石井めぐみ君　日本維新の会、石井めぐみです。
　質問に入ります。
　中東情勢の収束が見通せない中、国内の石油供給については年内分は確保されているとの認識が示されております。一方で、ホルムズ海峡の封鎖が長期化した場合には、世界的な供給不足に、可能性も指摘されており、不確実性の高い状況にあります。こうした状況を踏まえれば、万一の事態に備えた対応についてより具体的な整理を進めておくことが重要ではないでしょうか。特に、燃料の優先配分は、制度整備にとどまらず、緊急時に確実に機能する運用体制の構築が不可欠と考えます。
　物流は、国民生活と経済を支える基盤であり、営業収入約二十九兆円、従業員約二百二十六万人と大きな役割を担い、トラック運送への依存度も極めて高いことから、燃料供給の影響は社会全体に直結します。こうした点を踏まえ、物流を社会基盤として位置付けた備えとともに、優先配分の考え方について明らかに整理しておくべきではないでしょうか。
　そこで、まず経済産業省にお伺いいたします。石油需給適正化法に基づく使用制限措置について伺います。
　同措置は供給の著しい不足などを背景に発動されるものとされており、一九七四年の石油危機時に大口需要家への使用制限が行われたように、実際の運用において燃料の配分について厳しい判断がされた経緯もあります。こうした点も踏まえ、政府として限られた燃料をどの分野に配分するのか、その判断をどのように基準や手続について行うのか、現時点における考え方をお聞かせください。
○政府参考人（木原晋一君）　お答え申し上げます。
　一九七三年のオイルショックの際に成立しました石油需給適正化法は、我が国への石油の大幅な供給不足が生じる場合に、石油の適正な供給を確保し、石油の使用を節減する措置を講ずることにより、石油の需給を適正化することを目的とするものでございます。
　燃料の優先配分に関しては、例えば同法第十一条では、経済産業大臣は、一般消費者、中小企業者及び農林漁業者、鉄道事業、通信事業、医療事業その他の公益性の強い事業及び活動に対しまして石油の円滑な供給を確保する必要があると認めるときは、石油販売業者に対して、石油の供給のあっせんをするよう指導する旨が規定されております。
　現時点では同法を適用する前提となる石油の大幅な供給不足が生じる状態ではないと考えておりますが、いずれにせよ、石油供給に支障を生じさせないことが重要でありまして、状況を注視しつつ、我が国のエネルギー安定供給の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○石井めぐみ君　次に、国土交通省にお伺いいたします。
　石油需給適正化法に基づく優先供給は医療や国民生活に不可欠な分野を対象としておりますが、これは物流によって初めて現場に届けられるものであり、物流が滞れば制度そのものが十分に機能しなくなるおそれもあると考えます。改めて申し上げるまでもありませんが、特に我が国の貨物輸送はトラック輸送への依存度が極めて高く、燃料供給の状況が物流機能、さらには国民生活や産業活動全体に直結する構造にあります。こうした点を踏まえれば、物流は単なる輸送分野ではなく、社会を支える基盤インフラとして位置付ける必要があると考えます。
　燃料供給の制約が発動された場合において、国土交通省として国民生活や経済活動に不可欠な物流をどのように維持確保していくのか、お聞かせください。
○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答えをいたします。
　まず、燃料油、石油製品といった重要物資については、備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などにより、日本全体として必要となる量が確保されていると承知をいたしております。
　その上で、物流は我が国の国民生活や経済活動、地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、不確実性が高まる国際情勢の中にあっても、物流機能の維持確保を図ることが必要であると考えております。
　現下の中東情勢を受け、燃料油の安定供給の確保のため、事業者の状況を注視しつつ、経済産業省等と連携して、流通の目詰まりの解消を図り、物流における事業の継続を支援しているところでございます。
　また、物流における事業の継続にも資するよう、物流の更なる効率化に向けて、トラックの積載効率の向上、大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、ＥＶトラック、ＦＣＶトラック等の導入支援などの施策を強力に推進しております。
　国土交通省といたしましては、関係省庁や産業界など多様な関係者の連携協力により、物流機能の維持確保に全力で取り組んでまいります。
○石井めぐみ君　現在のホルムズ海峡をめぐる情勢を踏まえますと、石油供給の制約は決して絵空事ではなく、現実的なリスクとして認識すべきだと思います。関係所管におかれましては、引き続き緊張感を持って、優先供給の考え方や判断基準の整理、さらには実効性のある運用体制の構築に向け、平時からの備えを進めていただくことを申し上げます。
　次に、本法案の関連についてお伺いいたします。
　本年二月、物流コンソーシアムｂａｔｏｎが実施した企業横断型中継輸送の実証では、関東から関西間の長距離輸送において、ドライバーが中継地点で他社車両に乗り換える新たな輸送形態が試され、宿泊を伴う長距離運行を日帰り勤務へ転換できる可能性が示されました。一方で、荷役分担や責任分界、運行管理など、事業者ごとに異なる運用ルールが障壁となることも明らかになっております。
　政府として、このような企業横断型の中継輸送について、既存の標準化の延長線上で対応可能と考えているのか、それとも新たな実務標準の整備が必要と認識しているのか、お考えをお聞かせください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の異なる運送事業者間でトレーラー、トラクターを交換したり、ドライバーを交代したりする方式で中継輸送を円滑に実施するためには、事業者間で、点呼等の運行管理上のルールや車両の取扱い、任意保険の適用関係やトラブルが発生した場合における責任分担などについて、実務面の調整事項を事前に協定書等で定めておく必要があると考えてございます。
　国土交通省といたしましては、こうした中継輸送の実施に向けた検討の手順について詳しく解説した中継輸送実施の手引きや成功事例を紹介した中継輸送の取組事例集を作成し、これを荷主やトラック運送事業者に周知することによって中継輸送の普及促進を図っているところでございます。
　本法案に基づく中継輸送の取組状況も注視しつつ、荷主やトラック運送事業者の御意見を伺いながら、これらの取組を引き続き進めることによって中継輸送の普及促進を図ってまいりたいというふうに考えてございます。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　また、この実証では、運行や貨物、点呼、勤務などに関する情報連携が事業者ごとの個別対応に依存しており、企業横断での運用を進める上で大きな課題となっていることも明らかになっております。現状では、各社ごとにシステムや運用ルールが異なっており、中継輸送の社会実装を進める上では、なおデータ連携や標準化に関する課題も多いのではないかと考えます。
　そこで、国土交通省として企業横断での運用を前提としたデータ連携や運用ルールの標準化をどのように進めていくのか。また、物流ＤＸ推進実証事業などの支援制度についても、複数事業者による連携を後押しできる仕組みとして見直ししていく必要性についての御見解をお聞かせください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中継輸送を定着させていくためにも物流標準化を進めていくことが重要であるというふうに考えてございます。
　このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱の柱の一つとして、物流標準化と物流ＤＸ・ＧＸの推進を位置付けるとともに、令和七年度補正予算も活用し、標準化されたパレットの導入や、荷主、物流事業者間での物流データの可視化、共有化など、ソフト面での取組への支援を行っているところでございます。
　これに加えまして、中継輸送の拡大に向けては税制や財政投融資など様々な支援メニューを用意しているところでございますが、こうしたものについて各事業者に対する説明会の場や国土交通省のホームページなどを活用して分かりやすく示していきたいというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、これらの支援を通じ、民間事業者が連携した中継輸送の取組を後押ししていきたいというふうに考えてございます。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　最後に、国土交通大臣にお伺いいたします。
　今回の法案には、共同輸送や中継輸送の促進、物流標準化に向けた取組など、物流効率化を進めるための施策が盛り込まれております。特に中継輸送は、ドライバー不足や働き方改革への対応に加え、限られた人員の中でも物流機能を維持していく上で重要な取組であると考えております。一方で、その実装に向けては、荷役分担や責任分界といった実務面の整理に加え、データ連携や標準化、運用ルールの整備など、多くの課題も残されております。
　そこで、中継輸送については今後どのように普及、定着を図り、実装へとつなげていくのか、大臣の御所見をお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　様々な御指摘ありがとうございました。
　中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、中継輸送施設の確保、協業相手の確保なども課題となっており、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知をしております。
　このため、中継輸送施設の確保につきましては、中継輸送施設への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等様々な支援措置を講ずることとしております。また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのようなシステムの導入を促してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　物流は、国民の生活と暮らしと経済を支える止めることのできない社会インフラです。日々、深夜や早朝を問わず地域の物流を支えている現場の皆様が安心して働き続ける環境の整備に引き続き政府として全力を取り組んでいただくことをお願い申し上げまして、質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（辻元清美君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
 正午休憩
 ─────・─────
 午後一時開会
○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○初鹿野裕樹君　参政党の初鹿野裕樹です。
　本日も質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。朝一番から見坂先生の声が物すごく大きくて、私も負けないように頑張りますので、よろしくお願いします。
　さて、我が党では、本法案についてトラックドライバーの皆さんにアンケートを行い、約百名から率直な声をいただきました。そこには、長距離運行の負担が軽くなるのではないか、毎日自宅に帰れるようになるのではないか、そういった期待の声がありました。
　一方で、結局恩恵を受けるのは大手だけで、中小事業者の負担が増えるのではないか、短距離輸送では単価が下がり、このままでは生活が成り立たないといった切実な不安の声も寄せられています。こうした声をどう受け止め、政府としてどう応えていくのか、伺ってまいりたいと思います。
　まず、中継拠点について、どのような事業者が整備することを想定しているのか、伺いたいと思います。
　こうした拠点をつくるには、広い土地を確保し、施設や設備を整える必要があります。そう考えると、実際には資金力のある大手運送事業者や不動産デベロッパーなどが中心となって進めることになるのではないかと思います。実際に本法案の概要で紹介されている京都府城陽市の施設も、三菱地所による大規模な開発案件です。条文を見ますと、中小が整備に関わることが否定されているわけではありませんが、現実には、自ら拠点をつくるというより、でき上がった拠点を利用するだけの立場にとどまるのではないかという懸念がございます。
　そこで、伺います。
　国土交通省として、中継拠点については主に大手が整備することを想定しているのか、それとも中小が整備に関わるケースも一定程度見込んでいるのか、担い手像も含め、見通しを伺います。
○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答えを申し上げます。
　中継輸送拠点の主な整備主体としては、トラック事業者、倉庫業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者を想定をいたしております。中継輸送拠点については、何よりトラック事業者がその拠点を中継輸送の実施に当たって使用できることが重要であると考えており、大手事業者が自ら整備するのみならず、単独での整備が困難な中小事業者についても、他のトラック事業者や倉庫事業者等と協力することで中継輸送拠点の整備が可能となるものと認識をいたしております。
　なお、中継輸送拠点の規模については物流需要に応じたものとなることが想定され、例えば地方部においても、地元の中小の倉庫事業者が拠点整備の主体となることも想定をいたしております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　中小の事業者が中継拠点の整備に関わろうとする場合、土地の確保や設備投資、資金調達などの面でどのようなハードルがあると認識しているのか、伺います。また、今回の法改正では、こうしたハードルを下げるために中小に特化した支援策は用意されているのか、併せて伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知してございます。
　中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。このため、中小に特化しているものではございませんが、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。
　また、中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。これによりまして、資本力の弱い中小のトラック事業者であっても、当該拠点を活用して中継輸送を行うことが可能となります。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　様々な支援措置が講じられているとのことですが、中小の事業者に特化したものではないように受け止められます。この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や使い方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが結果として利用の広がりや中小の運送事業者の参入にもつながるのではないかと思います。
　そこで、こうした段階的、柔軟な施設要件の在り方について今後検討する考えはあるのか、伺います。
　例えば、入浴設備については、本格的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減につながるという声もあります。こうした現場の声も受け止めて柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としております。
　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後、具体化の検討を進めてまいります。
　法案審議の前に、日本で最大級の京浜トラックターミナルを見させていただきました。仮眠施設、宿泊施設あるいは入浴施設、休憩所等々ございました。それを全て備える必要はなくて、今おっしゃったように、それぞれの拠点によって疲労回復するための施設というのはあり得るわけでございますので、今後そういうことも含めて検討していただければと思っております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。せっかく予算を掛けて整備するのですから、是非現場の実情に合った施設整備ができるようにしていただきたいと思います。
　今回の改正では、中継輸送の実施計画の認定を受けた拠点について、固定資産税などの税制優遇や出資、長期低利貸付けといった公的支援が用意されています。一方で、物流拠点は、物流系ＲＥＩＴや外資系ファンドを含む機関投資家にとって安定した収益が見込める投資対象となっています。
　私が懸念しているのは、過労運転の防止やドライバーの負担軽減の名の下で行われる公的支援が、結果として施設オーナーや投資家の投資妙味を高める一方で、利用料や拠点に合わせた運行のしわ寄せが現場の中小事業者やドライバーに及ぶのではないかという点でございます。
　本来の目的は、過労運転を防ぎ、ドライバーの負担を軽くすることです。公的支援が施設オーナーや投資家に偏ることなく、現場の負担軽減にきちんとつながることを本法案ではどのように担保しているのか、伺います。