maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○松原政府参考人　お答えいたします。
　今ほど委員御指摘の、下水道のウォーターＰＰＰのガイドラインでございます。導入検討に際しての留意点やポイントについて示したものでございますが、今ほど御説明がございましたけれども、ウォーターＰＰＰの対象施設や業務範囲を限定する場合には、下水道管理者が客観的な情報に基づいてその理由を説明できる必要があるとしております。
　国土交通省が昨年十月二十九日に公表いたしました、先ほど御指摘のあった基礎編でございますけれども、この客観的な情報に該当しない例として、先ほど委員から御指摘がございましたような、首長、議会、議員等の意向など四項目を記載をしておりましたが、こちらにつきましては、記載の表現が誤解を招きかねないものと判断される場合があると内部で検討いたしまして、最新の本年二月二十五日に公表したガイドラインにおいて、この部分を削除させていただきました。
　しっかりとウォーターＰＰＰを進めるためにも適切なガイドラインであるべきだというふうに考えておりますので、引き続きしっかりと内容を精査しながら、よりよいものにしてまいりたいと思っております。
○森山（浩）委員　いろいろな意見があって、それを聞いた上で内部で削除をしたということは評価をしたいと思いますけれども、最初にこれが出ちゃうと、自治体としてはこれに従わなきゃいけないのだというような非常に強い意識を受けてしまいますので、出すときには非常に気をつけた上で出していただきたいというふうに思います。自治というのは大事なんだというのは基本だと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　災害時地下水ガイドライン、この三月に発表をされております。災害時地下水利用ガイドラインということで、まだこれは案ということになっていますが、先ほど小宮山委員の方からもありました。
　いろいろな現場で、災害のときに地下水を使うよというようなことは増えてきています。あるいは、じゃ、ふだんから探しておこうよということもあります。しかし、これは寛容というような視点をもうちょっと入れなきゃいけないかなとか、あるいは、ふだんの部分についてもしっかり入れようねというようなこともあるのと、これまでも事例集というのは出していただいていますけれども、なかなか現場まで届いていないというか、意識をされていないというような現状もあったかと思います。
　今回、ガイドラインというような形で、またこれはしっかり見ろよというメッセージになっていると思いますけれども、ガイドラインを出している。これは事例集の中身を見てもらうためにも重要だと思いますけれども、事例集をしっかりと盛り込んでいくべきだと思いますけれども、大臣、いかがですか。
○齋藤政府参考人　お答えいたします。
　令和六年能登半島地震の被災地において生活用水の確保が課題となる中、地下水等の代替水源が活用されたことを踏まえまして、自治体における災害用井戸の取組を促進することを目的といたしまして、災害時地下水利用ガイドラインを策定することとしております。
　本ガイドラインは、主にこれから災害用井戸や湧水の活用に向けた取組を始めようとしている自治体の参考となるよう、災害用井戸、湧水の登録制度の導入に当たっての手順等をまとめるものでございます。
　委員御指摘のとおり、災害用井戸の取組は地域の特性や事情等に応じて進めていくものであり、本ガイドラインでも、地域の実情、実態に応じた取組を進めていくことが重要で、自治体の取組を制限するものではない旨を記載することとしております。
　また、本ガイドラインには自治体の参考となる事例を盛り込むこととしておりますが、公表後も、引き続き取組事例等の情報収集を行い、ガイドラインへの反映、充実を図ることなどにより、自治体の災害用井戸の取組を促進してまいります。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　水循環本部と連携をして、大臣、是非これは各自治体で意識をして取り組んでいただくようにお願いをしたいと思います。また、何でもかんでも上から言われるなあというようなことにならないように、地域の実情に応じてということもしっかりテイクノートしていただければと思います。
　八潮市の道路陥没事故について、これも小宮山委員からもう既にありましたが、大野知事からの中で、リダンダンシーをしっかりするべきだ、あるいは、財政的支援はウォーターＰＰＰを前提としない制度設計をするべきだというような提案が来ています。これについてはいかがですか。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　二月の十五日に埼玉県八潮市の道路陥没事故の現場を訪問した際に、大野埼玉県知事からは、委員の御指摘の事項も含めて、御要望を私も直接いただいたところでございます。
　まず一つは、リダンダンシーの確保ということで、国土交通省としましても、特に下水道システムの急所とも言える大規模な下水道管等につきましては、リダンダンシーを確保することも重要であるというふうに認識をしております。今、有識者委員会を設置しておりますので、御議論いただくこととしております。
　六月をめどに、今、国土強靱化実施中期計画、策定が進められておりますけれども、この中に、有識者委員会での議論も踏まえまして、強靱で持続可能な下水道システムの構築に必要な施策というのを盛り込んでいこうということで調整をしているところでございます。
　もう一点の、ウォーターＰＰＰは、先ほど小宮山委員にもお答えしたんですけれども、国土交通省においては、下水道を将来にわたって持続可能なものとするために、令和九年度以降、防災・安全交付金等を活用した下水道管の改築に当たりましては、ウォーターＰＰＰの導入を決定済みであるということを交付要件としているところでございます。
　これにつきましては、有識者委員会における今後の施設の維持更新や再構築の在り方等の議論も踏まえまして、地域の実情に即したウォーターＰＰＰの推進が、下水道施設の更新の加速化や下水道事業の持続性の向上につながるように、自治体の御意見等もしっかりと伺いながら、引き続き、よりよい制度づくりの検討をしっかりしてまいりたいというふうに思います。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　全体を通して、水というのはそれぞれの地域によって違うのだということを前提とするということ、また、流域下水道、これについては非常に大きな施設となりまして、四・七五メートルもの管が今回破裂をしたということで、これはもう自治体では手に負えない。
　そういったものを考えると、流域下水道以外の選択肢づくりといったことも大事だと思いますが、大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　歴史的には、流域下水道というのは、都市化がいろいろなところで進みまして、市街地が続いていく地域においては、市町村がそれぞれ別々に処理場を有する公共下水道を設置するよりも効率的に整備、管理することができるだろう、速やかな普及率の向上で生活環境が改善するだろう、こういうものでございます。
　いずれにしましても、今、本格的な人口減少時代を迎え、進展する老朽化への対応、大規模災害への対応などが求められている中で、これは先ほど答弁申し上げましたけれども、リダンダンシーの確保も含めて、強靱で持続可能な下水道システムの構築という観点から、今、有識者委員会におきまして、大規模な下水道の施設管理の在り方についても御議論いただいているところでありますので、その結果も踏まえまして、必要な対策を検討、実施をしてまいりたいと思います。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　四・五メートルの管が一本だったら、三メートルの管を二本にするとか、いろいろなやり方があるかと思います。
　また、国土強靱化というのが終わってくるわけですけれども、国土強靱化の計画が補正予算で行われているということで、越年をしてしまう、年度が替わってしまうことで、また財務省に言わなきゃいけないのだ、こういうような話も現場から出てきます。あっという間に二年になっちゃうよとなってくると、事故になってしまいますので、その辺りも、次の制度設計については財務省ともしっかりとお話しをいただきますようにお願いをいたしまして、私の質問を終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。よろしくお願いします。
　まず冒頭、今回、少数会派にも御配慮いただいた運営を行っておりますこと、心から感謝を申し上げたいと思います。与党、野党、各理事の皆様方に感謝を申し上げ、委員長にも感謝したいと思います。
　さて、三月六日に上野―大宮間で走行中の東北新幹線「はやぶさ」「こまち」が、走行中に連結が外れるというインシデントが発生しました。ここ数日の間、東日本中の新幹線が大混乱になって、ようやく今日、連結して走るのが再開されたということであります。
　これは、昨年九月十九日に、仙台―古川間で同じような、高速で走っている間に外れるという事件がありまして、二回目であります。
　資料がありますけれども、これは昨年の三月十三日の国土交通委員会で出した資料なんですけれども、その一番下の赤い字で書いてあることだけが、この一回目の列車分離の事故で、それまでも、これだけ多くのトラブルが相次いでいるということで、そのときに、こういう話をしました。破れ窓理論というのがあって、窓が一枚破れていると、その町の治安は著しく悪化していって、凶悪事件が起こる、こういう理論があります。これは、破れ窓以上の事故が相次いでいて、単なる保安体制の不備とかじゃない、全社的な会社の体質、雰囲気、そうしたものが、こうした事故を起こさせているんじゃないかと私は指摘をさせていただきました。
　大臣、今回の事件を御覧になって、インシデントを御覧になって、その根本原因、ＪＲ東日本でこれだけトラブルが起きる根本原因はどこにあると考えているか、まずお答えいただければと思います。
○中野国務大臣　委員の資料も拝見をさせていただきまして、昨年の質疑も私も拝見もさせていただきました。御指摘も踏まえて、ちょっと御答弁もさせていただきたいと思っております。
　改めて、やはり、輸送の安全確保というのは、鉄道事業者にとって一番大事な使命であるというふうに思っておりますけれども、大変遺憾なことに、令和六年も、鉄道の安全輸送を脅かす事案、この資料にも出していただいております、様々ございました。ＪＲ東日本では、東北新幹線については、郡山駅構内でもオーバーランということもございましたし、また、仙台駅―古川駅間における列車の分離、これは前のやつですね、も発生をしたところでございます。
　破れ窓理論ということも御指摘をいただきました。やはり、ＪＲ東日本に関して言えば、こうした事案につきまして、一つ一つ早急かつ確実に再発防止策を講じさせるというふうに、これが必要だと考えております。
　令和六年三月十三日の、委員から、ＪＲ東日本の安全に関する取組姿勢に対して、大変御懸念が示されているところであります。先ほど述べた一つ一つのトラブルについて、国土交通省として、迅速かつ的確に対処していくということが、大きな安全上のトラブルを防ぐ重要な取組であるのかなというふうにも認識をしております。
　ＪＲ東日本には、公共交通機関としての自覚を持って、安全、安定輸送の確保にしっかり万全を期していただきたいというふうに考えているということを、併せて申し上げます。
○福島委員　私は、ちょっと認識が甘いんじゃないかと思っているんです。会社の構造的な問題を見なければならない。
　これは労働組合、今、ＪＲ東日本は労使関係が混乱しておりますけれども、労組も危惧しておりまして、昨日も院内で国会議員や地方議員も交えてＪＲ東日本の安全問題に関する集会が開かれ、大変熱気のある場になりました。現場で起きている様々な安全軽視の事例について報告がありました。
　今回の事故を受けて、労組側も三月十日に申入れを行っております。資料二であります。だあっと書いてありますが、この下線を引いているところを読んでいただきたいんですけれども、原因究明を行うのはもちろんのこと、個別個別の事案だけじゃなくて、短期的に「相次いで事故・事象が発生しているその背景に何が潜んでいるのか、組織的な観点から背後要因を究明することが求められます。」と書いてあります。
　その次の資料三でありますけれども、これは、まさに事故を起こした新幹線の職場に会社側が貼ってある紙です。そこの、これも線を引いているところを見ていただきたいなと思うんですけれども、年末年始ということで年末に貼られていたやつですけれども、「利益の最大化に向けて構造改革に取り組むとともに、増収・コストダウンを続け、「稼ぐ」ことにこだわっていきましょう。」
　会社が稼ぐのは当然です。経営者の責任でもあります。しかし、運転士とかそういうところに、稼ぐことにこだわっていきましょう、こうしたことを掲げるというのは、私はまさにこれ、安全軽視の文化がＪＲ東日本にはあるんじゃないかと。
　最近のＪＲの経営方針の「変革二〇二七」では、「鉄道を中心とした輸送サービスを質的に変革し、」「生活サービス事業及びＩＴ・Ｓｕｉｃａ事業に経営資源を重点的に振り向け、新たな「成長エンジン」としていく。」としています。つまり、鉄道の投資を減らして、不動産とか駅中とか高輪ゲートウェイとかＳｕｉｃａに経営資源を重点化すると。こうした経営方針そのもの、経営体質そのものが、安全を守るための投資をおろそかにして安全軽視の風潮をもたらし、相次ぐ事故を起こしているんじゃないかと思うんです。公共事業者として、期待するじゃ駄目なんですね。
　私は、昨年の委員会でも、そうであるがゆえに、鉄道事業法第五十六条の立入検査規定に基づく鉄道事業監査規則第七条二項に定める特別監査、保安検査とかそういう定例のじゃなくて、これはＪＲ東日本の経営問題なんだという観点からの特別監査を行うべしと斉藤国土交通大臣に訴えましたけれども、斉藤国土交通大臣は、毎年定期的に保安監査を行っているから大丈夫なんだ、そういう観点なんですね。
　保安監査は技術的な観点です。先ほど大臣がおっしゃったのも技術的な問題です。でも、そうであっても、今、事故が起き続けているんですよ。この経営体質そのものを監査するための鉄道事業等監査規則第七条二項に基づく特別監査、これを行うべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　これはかつてなんですけれども、ＪＲ西では福知山線の事故もありました。あのときも、安全文化というのが本当に会社に根づいているのかというところを、しっかりとこれを根づかせないといけないんだ、そうした議論があったかと思います。そういう意味では、会社の安全管理体制そのものがどうなのかという委員の問題意識というのは、私もそこは共有するものでございます。
　他方で、特別保安監査につきましては、例えば、深刻な死傷事故ですとか、輪軸組立て時におけるデータ改ざん等の、こうした安全確保の仕組みを根底から覆す事案が判明したときに実施をしてきたということもございまして、個々の、昨年来のＪＲ東日本の事案については、これらに該当することはないのではないかというのが一つでございます。
　今までの答弁でも、定期的に保安監査を行いますというふうなこともあったかと思います。これは、必要に応じて、定期監査に加えて、随時の監査というのも行っておりますし、このときに、技術基準などの関係法令への不適合が確認をされた場合には、やはりその背後の要因、会社の安全管理体制そのものがどうなのかというところについてもしっかり確認を行う、事業者に対しては、それらの要因も含めて原因を究明をした上で、再発防止策を講じるように、改善指導を実施をするということも行っております。
　そしてもう一つ、運輸安全マネジメント制度というのがございます。事業者が実施をする安全に関する取組の評価、取組の見直し、これは、まさにＪＲ東日本の経営トップに対して、経営陣が、やはりこういう安全文化というのを最優先でしっかりやっているのかということを、まさにそれを構築し、改善をするための、ＪＲ東日本の経営トップに対する直接の評価、助言というのが、この運輸安全マネジメント制度というものを活用して行っているところでもございます。
　こうした取組を通じまして、やはりＪＲ東日本には、会社の安全管理体制に対しまして、しっかり指導助言を実施をしてまいりたいというふうに考えております。
○福島委員　随分甘い認識だと私は思いますよ。
　前回、私、三月十三日のときに、こう言ったんですよ。私は、極めて近い将来、事故が起きる可能性はかなり高いと思っていますよ、そうなったときにまた慌てないように、是非今から、ＪＲ東日本の業務の運行体制というものをしっかり見て、今までの監査のやり方じゃ見えなかったところに原因はあるんですよと。
　分かっていれば起きないんですよ。今回だって二回目じゃないですか、列車が分離されるというのは。そういう思いで、是非見なければならないんです。
　これまで国交省は、知床での遊覧船事故、羽田空港での航空機衝突、起きてから、後になって急に法律改正するんですよ。起こす前にやらなきゃならないんですよ。起こす前にやらなきゃならないんです。
　大臣、大臣として、政治家として、特別監査を行わなくて、本質的な原因究明を怠ったため、仮にＪＲ東日本で重大な事故が起きた場合、責任を取って議員辞職をする覚悟はございますか。是非お答えください。
○中野国務大臣　改めてになりますが、特別保安監査は、特別保安監査として、どういう事態が起きたときに実施をするという仕組みは、先ほど、考え方については説明をさせていただいたところでございます。
　もちろん、輸送の安全確保をしっかりと行うというのは、鉄道事業者にとって最も重要な使命であります。そのために、国土交通省は様々な制度がございます。私が先ほど申し上げた運輸安全マネジメントの制度というのは、まさに安全文化を会社に根づかせるために、こういう取組をしようということで導入された制度でもございます。
　こうした様々な制度の中で、会社の安全管理体制、委員、ＪＲ東日本の、大変いろいろな御懸念のお声もいただいておりますけれども、しっかりと指導助言を、これを通じてやってまいりたい、そして、ＪＲ東日本も含めて、輸送の安全確保というのをしっかりと守っていけるように取り組んでまいりたいというのを、改めて答弁させていただきます。
○福島委員　その何とかマネジメント制度が機能していないから起こるんだから、大臣、しっかりと、大きな責任を持っているということを自覚いただければと思います。
　次に、中速新幹線という明るい話に行きたいと思うんですけれども、在来線を高速で走らせるというのは今技術的に可能になっています、百六十キロから二百キロ。
　中川先生、起きていますか。三重まで結構、名古屋から時間がかかるじゃないですか。それを二百キロでばあっと走らせたら、やはり、先生は地元にもっと帰りやすくなるんじゃないかと思うんですね。そして、夢のある技術であります。
　これは、石破総理もホームページでそれを言っておりまして、石破内閣が掲げる令和の列島改造にうってつけなんですね。なぜこれができないかというと、今、その前に整備新幹線があって、その後、昭和四十八年に作られた、全国新幹線鉄道整備法第四条に基づく計画に基づいた基本計画路線というのがあって、まずそれをやってからじゃないとやろうとしないから、なかなか進まないんですね。
　そこで、事務方にお聞きしますけれども、これまで計画を解消したペース、全体の計画のうち、これまでの年数で割れば、毎年どのぐらい距離を造っていったというのが分かりますから、そのペースでいけば、今の基本計画路線が全部造り終わるのはどのぐらいになるか、機械的に計算したデータを教えてください。
○井上委員長　質疑の途中ですけれども、少しお時間、まず、速記を止めてください。
 〔速記中止〕
○井上委員長　それでは、速記を起こしてください。
　大臣が参議院本会議に出席をされなければいけませんので、福島先生の質疑は午後に変更させていただいて、十二時二十分からに変更させていただいて、大臣は参議院本会議に行っていただいて結構です。よろしくお願いします。
　では、福島先生、十二時二十分から、大変申し訳ありませんけれども、よろしくお願いします。
　次に、小森卓郎君。
○小森委員　ありがとうございます。自由民主党の小森卓郎です。
　昨年の三月にも、大臣の所信に対する質疑で能登半島地震関連の質問をさせていただきました。今年も大臣所信に対する質疑をさせていただけること、皆様に感謝を申し上げたいと思います。
　今日は、古川副大臣に来ていただいて、答弁をしていただきます。感謝申し上げるとともに、早速質疑に入らせていただきます。
　さて、今年は、昭和百年、戦後八十周年など、何とか周年が数多くある年であり、この委員会にいらっしゃる方々でも、会合の御挨拶などで言及される方もおられるのではないかと思います。
　実は、当国土交通委員会に関わる何周年というのもございます。気象業務百五十周年ということで、明治八年六月一日に東京気象台が業務を開始してから百五十周年になるところであります。
　現在の気象庁の庁舎は虎ノ門にあります。それまでの大手町の庁舎から令和二年に移転したものでありまして、私は、一週間前、先輩や同僚議員とともに新しい庁舎を訪問させていただきました。
　気象庁は、御存じのとおり、台風や線状降水帯、地震、津波、火山など、国民生活にとって重要な情報を二十四時間三百六十五日体制で収集、分析、提供しております。災害の際にも業務が続けられなければならないことから、免震構造を取り入れるなど、災害に強い庁舎になっております。
　災害発生時には、政府中枢や自治体、メディアなど、多方面への情報提供を迅速に行うことが求められる仕事であり、現場の皆さんの強い責任感にも触れることができました。受け入れてくださった皆様方に改めて感謝を申し上げたいと思います。
　この百五十周年を迎える機会に、国土交通省を代表して、副大臣から、気象業務の重要性についてお言葉をいただきたいと思います。また、昨年九月には、石川県の輪島市などで線状降水帯による大きな被害が生じましたが、線状降水帯の予測精度の向上は、多くの皆さんの願いでもあります。業務の更なる改善に向けた意欲も併せてお聞かせください。
○古川副大臣　お答え申し上げます。
　委員から御指摘がございましたように、本年は、気象庁の前身であります東京気象台が明治八年に気象業務を開始して以来、百五十年を迎える年となります。その記念する年に、先日、お忙しい中、御視察を賜りまして、誠にありがとうございました。
　気象庁におきましては、この百五十年の長きにわたりまして、国民の生命や財産を守り、交通安全や産業の振興に寄与すべく、先ほどお話しいただきましたように、二十四時間三百六十五日、自然現象を監視し、情報の発信を行ってまいりました。
　近年、自然災害は、激甚化、頻発化してきております。線状降水帯という、かつては専門用語であったものは、皆さんが御存じの言葉に変わりつつあります。
　こうした状況の中、気象庁におきましては、観測、予測能力の向上が喫緊の課題であり、まさに国民の関心事であると認識をしているところでございます。
　こうした期待に応えるために、気象庁では、世界最先端の観測機器を搭載した次期静止気象衛星「ひまわり」の整備など、最新の技術の導入を進めております。国土交通省といたしましても、これらの取組をしっかりと進めてまいります。
○小森委員　今、新しい気象衛星のお話もありました。大気の状態を三次元で観測できるということで、予測精度の向上にも役立つものというふうにお聞きしております。
　これまでも、気象衛星、そしてまたスーパーコンピューターの活用など、時代とともに充実されておりますけれども、今後も是非ともしっかりと充実していただきたいというふうに思います。
　そしてもう一つ、この百五十周年の機会を生かした関連の行事などで、この業務の重要性が国民の皆様にしっかりと伝わりますように発信することを期待しております。
　次の話に移ります。
　北海道新幹線についてお尋ねをします。
　昨日の国土交通省の有識者会議におきまして、札幌延伸の開業時期が令和二十年度末へと、これまでより八年後ろ倒しになる内容の報告書案が示されたとメディア各社が報じているところであります。これは、沿線自治体のまちづくりにも大きな影響を与えます。
　鉄道局に、こうした変更がなぜ起きてしまったのか、そしてまた、正確に見通しを立てる観点からは何が不足していたのかについて、事後的な質問になりますけれども、反省も含めてお答えをいただきたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、昨年五月に、建設主体であります鉄道・運輸機構から、二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がなされまして、当時の斉藤大臣の御指示も受けまして、有識者会議を開催しながら、開業時期が遅れることの合理性や、何か打つ手がないのかという事柄について科学的、技術的に検討しておりました。
　今朝の報道でもいろいろ出ておりますが、昨日行われました有識者会議におきましては、報告書の内容について御議論いただきまして、最終的に座長一任という形になっております。したがいまして、現在、最終的な報告の中身につきましては座長において最終調整をしていただいているところでございます。
　こうした状況でございますので、今日このタイミングで北海道新幹線の開業時期に関わる具体的なお答えは、せっかくの御質問でございますけれども、具体的なものとして、あるいはこの報告書の内容としてはお答えを差し控えようと思っておりまして……（小森委員「時期について聞いていないです」と呼ぶ）済みません、これから申し述べますので。
　ただ、これまで発生した工程の遅れについて、可能な範囲で申し上げますと、予期せぬ巨大で堅固な岩塊が出現したこと、想定を上回る地質不良の継続があったこと、発生土の受入れ地の確保が難航したこと、こういったことなどによって複数の工区において工程に遅れが生じている、そういう状況によるものと考えております。
　以上でございます。
○小森委員　ありがとうございます。
　時期について質問したわけではありません。ただ、こうした状況について事前に分かることができたのかどうかについてお聞きをしたかったんですけれども。
　いずれにしても、こうした後ろ倒しが将来再発しないように願っております。他方で、後ろ倒しのリスクを恐れる余り、過度に保守的に今後見積りをするようにもなってもらいたくはないというふうにも思っております。
　さて、北海道新幹線だけではなく、懸念されるのは北陸新幹線の敦賀以西延伸の行方であります。
　政府・与党が敦賀以西のルートを現在の小浜・京都ルートの南回りルートと定めたのは平成二十九年三月です。それから八年がたちましたが、いまだ着工に至りません。令和二年には、与党ＰＴが敦賀―新大阪間の五年度当初着工を決議し、時の国土交通大臣が重く受け止めるとしました。しかしながら、この五年度着工は実現しませんでした。その後の六年度予算、さらに七年度予算でも着工に至りませんでした。それに加えまして、昨年十二月には、沿線となる京都市は四つの懸念として、地下水や建設発生土、交通渋滞、財政負担を挙げました。ルール決定から八年が経過しても、これらの懸念が生じているところであります。
　今後、懸念を克服して地元自治体が賛成できるものなのか。京都以外からも様々な立場から不安や不満の声が表面化し、ほかのルートを推す声も上がっている状況であります。
　小浜・京都ルートに対するこうした不安や不満の声が上がる背景に何があると認識されておられますか。背景をお聞きしております。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、平成二十八年度末の与党におけるルート決定後、鉄運機構において環境影響評価手続を進め、また、施工上の課題を解決するための北陸新幹線事業推進調査も行いながら、昨年、令和六年の八月に、詳細な駅位置、ルートの案、新たな事業費、工期などについて、与党の北陸新幹線建設推進プロジェクトチームの北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会にお示しをさせていただきました。その後、お示しをした内容につきまして、今御紹介いたしました与党の整備委員会において、京都府や京都市などを始めとした沿線自治体などからヒアリングを行われるなど、様々な場で御議論いただきました。
　こうした状況を踏まえまして、昨年、令和六年十二月には、与党整備委員会から、地元関係者等の懸念や不安を払拭するため最善を尽くすことが重要であることなどを内容とする中間報告がなされたということでございます。
　背景という御質問でございますけれども、確定的なことは、御意見を言われた方の内心まで踏み入ってお聞きができておりませんので申し上げられませんけれども、委員から先ほど御紹介がありました経緯を踏まえますと、当時、ルートが決まったときの工期と事業費がございますけれども、それと、昨年、令和六年八月にお示しをした工期及び事業費というものが数字が違うものになってございます。それが一つの背景といいますか、これまで積み重ねた事柄との違いという点であるのではないかと推測をするところでございます。
　いずれにいたしましても、先ほど御紹介いたしました与党の中間報告においては、地元に丁寧に御説明をするようにという御指示をいただいておりますので、国土交通省といたしましては、今後、御地元への説明会の実施について、地元の自治体と調整して予定をしているところでございますし、引き続き、沿線自治体などの御理解を得られるよう、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取組を進めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○小森委員　推測もいただいて、どうもありがとうございます。
　ルート決定後八年たっても着工できていないという進捗の遅さというのが、皆様の不満や不信の最大の根源ではないかと私は推測をしておりまして、早急に議論を進めていただきたい。その必要性というのは明らかかなというふうに感じているところであります。
　今、局長の方から御答弁ありましたけれども、昨年八月に、小浜・京都ルートについての新たな見通しが示されまして、工事期間ですとか経費について新しい数字が出たところであります。
　元々、ＢバイＣが小浜・京都ルートというのは一・一でありましたので、経費が約二倍かかるといったような見通しであるのなら、小浜・京都ルートのＢバイＣは一を切るのではないかといった疑念が生じているところであります。私は、これは正当な懸念であると思っておりまして、放置することなく、早期に情報提供をすることが必要であるというふうに考えるものであります。
　副大臣にお聞きします。
　今後、ＢバイＣも含めてできるだけ多くのデータを示して、できるのならできる、できないのならできないと決着をつけるというのが必要だと思います。答弁をお願いします。
○古川副大臣　先ほど局長からも御答弁申し上げましたが、様々な調査を経て、昨年八月に、詳細な駅位置、ルートの案、新たな事業費、そして工期などについてお示しをいたしました。
　その後、特に京都を始めといたしました沿線の自治体から、地下水への影響や発生土の処理などについての御懸念をいただいておりますが、これまで鉄道・運輸機構において、環境影響評価のための現地調査や予測の評価、従来であれば認可後に行っていた調査を先行的に実施し、地下水への影響について有識者との議論なども行っております。
　今後、そうした議論、調査も踏まえた様々な情報をお示しして、説明会も実施しながら、御地元の御理解を得られることができるようにしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
　なお、ＢバイＣにつきましては、与党の中間報告におきましても、費用対効果の在り方などについて検討を速やかに行うとされております。敦賀―新大阪間が整備されることにより、東京―大阪間の全線開業が実現する、こうした意義もよく踏まえながら、具体的な検討を進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、一日も早い全線開業に向けて、沿線自治体の皆様方の御理解を得られるよう、鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
○小森委員　ありがとうございます。
　今、副大臣からも、そして局長からも、京都での説明会について言及がありましたけれども、その際、できるだけ多く具体的なデータを提供して、議論を深めて、早期に結論を出していただきたいというふうに思っております。
　おっしゃったとおり、東京―大阪間を東海道新幹線だけでなく北回りでもつなぐ。日本の高速鉄道ネットワーク政策において、これ以上重要な課題はないと私は確信するものでございます。もし、仮に必要であるのなら、これまでの整備新幹線の方式を部分的に修正してでも、この大きな意義のあるネットワークを完成させなければならないと思っております。
　副大臣に確認します。
　北陸新幹線を大阪まで直通で結ぶ重要性に関する国土交通省の認識をお願いいたします。
○古川副大臣　新幹線は、ネットワークとしてつながることにより、地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進、そして地方創生に大きく貢献する、まさに我が国の社会経済を支えてきた基幹的な輸送機関であると考えております。
　特に、北陸新幹線につきましては、新幹線の本来的な効果として、敦賀―新大阪間が整備されることにより、京都と小浜が約二十分、関西と北陸がおおむね一時間から一時間半、関西と信州がおおむね二時間半となるなど、関西と北陸などとの移動時間が大幅に短縮し、観光やビジネスなど地域の活性化に大きく資すると考えております。
　また、こうした時間短縮効果のみならず、我が国の大動脈である東京―大阪間について、複数の新幹線ネットワーク、特に太平洋側と日本海側の二面活用が図られ、災害や輸送障害時におけるリダンダンシーの確保、国土強靱化にも大きく寄与するものと考えております。
　こうした観点も踏まえ、国土交通省としては、一日も早い全線開業に向けて、沿線自治体の皆様の御理解を得られるよう、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
○小森委員　実現しなければならないことは何かといえば、それは北陸地域から大阪まで乗換えを要せずに新幹線がつながることであります。そしてまた、起こしてはならないことは何かといえば、それは敦賀で線路が止まることでありまして、皆で知恵を出し合いながら、敦賀以西の早期着工を実現していかなければならないというふうに考えているところでございまして、そしてまた、今の状況が今後もずるずると続くことがないようにお願いをしたいというふうに思っているところであります。
　最後に、この後、西田代議士の方から能登半島地震について御質問があります。私も、昨年のこの場で様々なお願いをさせていただきました。今日も議論のあった上下水道の早期復旧、港湾や道路の復旧時期、液状化対策等々、様々なことに取り組んでいただき、誠にありがとうございました。
　今国会では、道路法や港湾法の改正法案、そしてまた、災害対策基本法案等の改正案も国会に提出されているところでございます。私たちが求めたことをいろいろと反映していただいていることに対しまして感謝の念を表明しますとともに、これらの法案を一日も早く可決、成立させまして、今後の災害対応が充実していくことを願い、そしてまた誓うものでございます。
　私からの質疑は以上とさせていただきます。どうもありがとうございました。
○井上委員長　次に、西田昭二君。
○西田（昭）委員　自由民主党、能登半島出身の西田でございます。
　今日は、国土交通委員会で質疑の機会をいただきましたことに改めて感謝を申し上げるところでございます。
　また、これまで、会派を超えまして多くの場で能登半島地震の復旧復興に対して質疑をいただきましたこと、被災者の一人として改めて御礼を申し上げるところでございます。
　今日は、能登半島地震を中心とした質問をさせていただきたいと思っております。
　昨年の元旦に発生をいたしました能登半島地震、あれから一年二か月が経過をいたしたところでございます。また、相次ぐ豪雨、そしてまた豪雪、また先日からの林野火災、相次ぐ災害によってお亡くなりになられた方々に改めて哀悼の意を申し上げますとともに、被災された全ての皆様方にお見舞いを申し上げるところでございます。
　今日まで、国からの全面的な支援はもちろんのこと、全国の皆様方からの温かい御支援、御協力によって復旧復興の歩みを進めてきたところでございましたけれども、昨年の九月の豪雨災害によって更なる甚大な被害が発生をいたしました。地震によって辛うじて持ちこたえていた家々や各施設が土砂災害や流木によって押し流されて、また貴い命も失われたわけでございます。その悲しみも癒える間もなく、二重被害、そういう状況の中で、多くの方々が将来のことに大変不安を持って暮らしていらっしゃるのが現状でございます。
　中野大臣におかれましては、就任直後から現地に訪れていただき、そしてまた、前斉藤大臣も本当に何度も何度も被災地を訪れていただき、被災地の状況をつぶさに把握をし、そしてまた、時には陣頭指揮を行っていただいたわけでございます。また、国土交通省におかれましては、この能登半島復旧復興の大きな柱として、大変なる御尽力をいただいているわけでございます。
　これからも引き続き、能登半島の復旧復興について、国土交通省の決意をまずはお伺いをさせていただきたいと思います。
○古川副大臣　まず冒頭、能登半島地震と昨年九月の豪雨で亡くなられた方々にお悔やみを申し上げますとともに、今なお不自由な生活を強いられている被災者の皆様に心からお見舞いを申し上げます。
　私も、副大臣就任後に被災地を訪問させていただいて深刻な被災状況を目の当たりにし、まさに圧倒される思いでございました。被害の甚大さ、早期の復旧復興の必要性を痛感した次第でございました。
　国土交通省としてなすべきは、度重なる災害によって心が折れかかっている多くの被災者に寄り添って、未来への明るい展望を描いていただけるよう、暮らしとなりわいの再生に向け、復旧復興を最大限加速化していくことであると考えております。
　これまで、被災者の方々が将来を見通せるよう、できるだけスケジュールをお示ししつつ、復旧復興に取り組んでまいりました。例えば、幹線道路は、昨年のうちに、全ての集落等へのアクセスを再度確保し、国道二百四十九号沿岸部の輪島市門前町から珠洲市の間の通行についても確保をいたしました。港湾は、輪島の底引き漁などが再開できるよう機能を確保したほか、今後も和倉温泉の再建などに貢献してまいります。住まいについては、災害公営住宅の整備や、低利融資による自力再建の後押しなどを進めてまいります。
　これらを始め、今後も、被災者の方々が暮らしとなりわいを一日も早く再建できるよう、省を挙げて取り組んでまいります。
○西田（昭）委員　古川副大臣から、本当に、これまでの取組についてるる御説明をいただいたわけでございます。引き続き、省内を挙げて御尽力を賜れればと思っております。
　被災された方々が安心して暮らしていくためには、まず最初に必要となる住まいの再建についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　その前に、公費解体の申請件数については、当初の見込みは三万二千件でございました。それよりかなり増えまして、三万九千件に増えて、その半数近くが解体をされました。当初は、なかなか解体が進まない、災害の風景が変わらない、そういうことを多く言われたときもありましたけれども、今はすっかりと解体が進み、状況が一変したような様相でございます。
　住まいの再建では、応急仮設住宅と恒久的な住まいの再建がございます。応急仮設住宅については、昨年の十二月までに六千八百八十二戸が建設をされました。そしてまた、豪雨災害の被災者の方々に向けた、新たに必要になった仮設住宅二百八十六戸についても、今年の三月末までに完成予定と伺っているところでございます。
　応急仮設住宅でも、恒久的に使用も可能な住宅一千六百三戸が六市町で供給され、災害公営住宅の被災者のニーズ調査に基づいて、十市町で災害公営住宅が整備されることでございますけれども、現在の進捗状況をお伺いをさせていただきたいと思いますし、また、あわせて、住まいの自力再建を目指す方々に対する支援や空き家の活用、そしてまた、移住促進対策などの取組についてお聞かせをいただきたいと思います。
○楠田政府参考人　お答えを申し上げます。
　被災地の復興と被災者の生活再建に向けましては、恒久的な住まいの確保が大変重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　災害公営住宅につきましては、現時点で十の市町に約三千戸の整備が必要というふうに見込まれておりまして、国土交通省において、令和六年度補正予算で当面必要な予算を確保いたしました。
　今後は、年度内に輪島市や珠洲市の中心市街地など先行地区での測量、設計に大半の市町で着手をし、来年度中には過半の市町で先行地区の建設工事に着手をすることが見込まれているところでございます。
　引き続き、被災者に寄り添い、できるだけ具体的な見通しを明らかにしながら、整備を進めてまいりたいというふうに思います。
　また、住まいの自立再建につきましても、住宅支援機構において災害復興住宅融資を提供しておりますほか、自力再建の具体的なイメージを提供する、いしかわ型復興住宅モデルプラン集の作成、そして、被災者が相談できる窓口の設置、さらには、相談会の開催などを支援をしているところでございます。
　さらに、御指摘の空き家の活用などにつきましても、今後、被災自治体の御要望を承りながら、補助事業の活用も含めて、必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
　引き続き、被災自治体の御意向を丁寧にお伺いをしながら、被災者の恒久的な住まいの確保が図られますよう、全力で支援に取り組んでまいります。
○西田（昭）委員　ありがとうございます。
　被災地での新築住宅の坪単価、これは、被災前から比べると二倍から三倍に高騰している状況でございます。特に、奥能登地区においては、坪単価が百七十万円、本当に日本一高い住宅事情になっているのが現状でございます。なかなかすぐに、家を建てたい、そしてまた人手不足であったり業者の不足であったり、本当に厳しい状況でございます。
　また、被災直後から、能登からほかの地域へ避難している方々は、新聞報道で七千人も超えるとのことが報道されておりました。一人でも多くの方々に能登に戻ってきていただく、そしてまた、復旧復興が進み、少しでも生活再建できるように、恒久的な住宅の確保、しっかりとした対策は大変重要な課題でありますので、引き続きよろしくお願いをいたします。
　次に、道路関係についてお伺いをさせていただきます。
　先ほども古川副大臣からのお話もありました、能登の主要幹線道路である国道二百四十九号線や、金沢―能登間をつなぐ大動脈であるのと里山海道、また、県道以上の幹線道路が、道路の寸断や土砂災害、そしてまた落石や盛土の崩落等、そういった影響により八十七か所、九月の豪雨災害により四十八か所の通行止めが発生をいたしました。国の砂防事業と連携、そしてまた権限代行による復旧も進めていただいて、昨年末から十九か所までに減少したことと承知をしているところでございます。
　これらの道路の復旧状況と今後の目標時期、そしてまた本復旧に向けたスケジュールについてお伺いをさせていただきたいと思います。
○山本政府参考人　お答えを申し上げます。
　能登半島の幹線道路についての現在のまず復旧状況でございますけれども、令和六年末までに、国道二百四十九号沿岸部並びにのと里山海道を含みます能越自動車道の通行が確保されております。また、あわせまして、全ての集落等へのアクセスが確保されたところでございます。
　本格復旧に向けての今後の予定でございますが、まず、国道二百四十九号の沿岸部につきましては、今月中に、大規模な被災箇所が五か所ございますけれども、この五か所について本格復旧の方針を決定をさせていただきまして、早期の本格復旧に向けまして速やかに詳細設計に着手をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、能越自動車道につきましては、こちらについては急カーブ、段差などがまだ残っておりますけれども、この改良に向けて、今、本格復旧工事を実施をしているところでございます。
　あと、あわせまして、石川県さんで復旧を進めておられる箇所がございます。こちらについては、今月中に県道二か所の通行止めを新たに解除する予定であると石川県さんから聞いております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、石川県とも連携をしまして、幹線道路の本格復旧を進めてまいりたいと考えております。
○西田（昭）委員　ありがとうございます。
　住まいの再建、観光産業を含むなりわいの再生、物資の輸送や住民の皆さん方の生活の再建に本当に大きな役割を果たす道路の復旧復興に今後とも全力を挙げて取り組んでいただきますよう、よろしくお願い申し上げます。
　次に、港湾について伺いたいと思います。
　能登半島地震からの早期の復旧に向けて、被災した港や湾では大規模災害復興法に規定する国の権限代行が実施され、甚大な被害を受けた能登地域では、応急復旧を終え、これから本格復旧工事が始まる予定でございますが、膨大な災害復旧工事の発注が見込まれ、人材や資材の不足、費用の高騰等を要因に時間を要することが懸念をされているところでございます。特に、輪島港では、これまで経験のしたことのない海底の地盤隆起、港湾施設の損壊により、機能が著しく低下している現状にあります。
　発災以降十四か月が経過した今なお、能登の復興は道半ばであり、漁業者は制限のある中で操業を続けており、復旧復興が長引くことでの能登の漁業が衰退することが大変危惧されているところでございます。
　また、旅客船飛鳥やにっぽん丸等のクルーズ船も入港しておりました七尾港や輪島港の大水深岸壁の被害も甚大でございます。
　各港湾施設の復旧も急務であります。
　石川県最大の温泉地である和倉温泉の護岸の復旧工事は昨年暮れに着手をいたしましたが、一日も早い完成が和倉温泉や能登の復興につながるものと思っております。
　早期に復旧復興を実現するために、国として今後どのように取り組んでいくのか、改めてお伺いをさせていただきます。
○稲田政府参考人　能登半島地震で被災をしました七尾港、輪島港を始めとする能登半島七港の港湾施設につきましては、発災前に利用可能な岸壁延長が約三・七キロメートルございましたが、地震によって約一・五キロメートルということで、大体四割に減少をしていたところでございます。
　発災後、国土交通省が応急復旧及び復旧工事を代行して、和倉港及び輪島港につきましては令和八年度中の可能な限り早期の完成、それ以外の港につきましては令和七年度末までの完成を目指す方針で工事を進めているところでございます。
　これによりまして、副大臣から御紹介ありましたとおり、漁業の拠点である輪島港におきましては、昨年七月から段階的に漁業の再開がなされております。そして、重要港湾の七尾港におきましては、昨年の九月にクルーズ船にっぽん丸が寄港をいたしました。
　また、和倉温泉の護岸の整備につきましては、来週三月十九日から海上部分の工事の開始を予定しておりまして、工事を本格化するなど、各港におきまして港湾の復旧を加速化してございます。
　港湾施設の早期復旧、なりわいの再建に向けまして、地元関係者の皆様とも緊密に連携しながら、鋭意取り組んでまいりたいと考えております。
○西田（昭）委員　引き続きよろしくお願い申し上げます。
　最後に、観光産業の復興について伺いたいと思います。
　観光業は、能登の復興に欠くことのできない大切な産業でございます。震災による被害を乗り越え、再び多くの方々に北陸を訪れていただくためには、官民一体となった支援と地域の皆様の努力が不可欠でございます。
　国は、被災地の復旧復興に向け、財政的な支援、観光振興策の強化、インフラ復旧の加速化などに取り組んでいただいているところでございますが、実際、観光事業者の皆さんには、観光客が五年後、十年後に本当に戻ってくるのか、大きな投資を行うことに対する不安が大きいと思います。
　地元の和倉温泉では、具体的な復興プランを作成し取組を始めているところでございますけれども、長期的な見通しを示す情報提供や複数年度にわたる支援が受けられる仕組み、中長期的な支援が必要だという要望も地元の観光事業者の方々から聞いているところでございます。
　能登の観光の再生についての政府の取組について、お伺いをさせていただきます。
○平嶋政府参考人　能登地域には、地域経済を支える大事な産業の一つとして観光業がございます。今般の災害によりまして、和倉温泉、また輪島の朝市など、多くの観光地で甚大な被害を受けられたものと承知しております。
　中長期の見通しを示すものといたしまして、石川県において、石川県創造的復興プランを策定されておられると思います。その中では、観光につきましても、短期のものに加えまして中長期の取組が位置づけられております。
　能登地域の各地においても観光に関する復旧復興計画等を策定していくという意向があるとお伺いしておりまして、観光庁におきましては、観光業の再生に向けて、観光地が復旧計画を策定するための支援のほか、復旧後の誘客促進を図るためのコンテンツ造成、またプロモーション、こうしたものの支援を実施していくところでございます。
　引き続きまして、被災地の声を常にお聞きしながら、また、県の中長期の取組ともしっかり連携しながら、被災地の観光復興に向けた支援にしっかり取り組んでまいりたいと思います。
○西田（昭）委員　能登の観光が完全復活するまで、引き続き継続的に支援をお願いしたいと思います。
　本当に、国土交通省は、被災された住まいの再建、そしてまた、なりわいの再生、それに絶対的に必要なインフラ整備を担っていただいているところでございます。地元の様々な皆さん方の意見を聞いていただき、能登半島が本当に復旧復興が進むように、これからも全力で御支援のほどをよろしくお願い申し上げ、質問を終わりとさせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　午後零時二十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十一時四十九分休憩
 ――――◇―――――
 午後零時二十分開議
○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。
　この際、福島伸享君の残余の質疑を行います。福島伸享君。
　福島先生、御配慮いただきまして、ありがとうございます。
○福島委員　ちょっと水を差されてしまいましたけれども、在来線を百六十キロから二百キロで走る、石破総理もお勧めの中速鉄道の議論をしておりました。
　先ほどの質問の続きですけれども、仮に、整備新幹線、基本計画路線をこのまま続けたら、いつぐらいに今の基本計画路線が完成するのか、その点について答弁をお願いいたします。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　先生、レクのときからいろいろ御示唆をいただいておりまして、御趣旨はよく理解しておるんですけれども、私も鉄道局長でございますので、お叱りを覚悟でこの答弁を申し上げます。
　基本計画路線につきましては、全国から御要望いただいて……（福島委員「いいです、時間が短いので結構です。委員長、止めてください。やめてください。結構です」と呼ぶ）
○福島委員　ちゃんと私は仮定条件も全部言って、機械的に試算してくれと言ったんですけれども、試算すると恐らく不都合なものしか出ないから、思いは分かるんだけれども、鉄道局長としては、そういうのは出せないという答弁なんだと思います。
　でも、これは、本当に真面目にやったら、皆さん生きているうちに誰も完成を見ることができないんです、整備新幹線の次の基本計画路線というのは。だからこそ、中速鉄道は必要だと。石破さんも、そう思っているんです。
　そこで、二月二十六日、二・二六の予算委員会で私が石破総理にこのことを聞いたところ、本当に滑らかな答弁ですよ。今日は、お金を渡しちゃって、しゅんとしているかもしれないけれども、鉄道分野だから滑らかに答弁して、中速新幹線というものは政府の中で真剣に検討していかなければなりませんと。いきなり、専門的な分野で、六百メートル条項をどうするのか、踏切の数をどれだけ減らすか、線形をどれだけ変えるかみたいな専門的な話までして、張り切って答弁されたんですね。
　何で私は整備新幹線のことを聞いたかといったら、これはやはり政治リスクなんですよ。どうしても、地元の皆さん方は、整備新幹線、頑張ろう、基本計画路線、次は頑張ろうとやると、それに応えてエイエイオーとやらざるを得ない。そういう声が政治家から上がると、国土交通省もなかなかその路線を変えることができづらい、そういうことなんですね。
　私、それができるのは、中野大臣、最初の臨時国会での所信の質疑のときに、なぜ公明党大臣が続くのかという議論をしましたよね。やはり、しがらみがないからこそ、できるものというのはあると思うんですよ。
　この基本計画路線ができたのは昭和四十八年、田中角栄内閣ですよ、昭和の列島改造。今は令和の列島改造なんですよ。もうこのまま新幹線路線を続けていくときじゃないんですね。その決断ができるのは、公明党の政治家である中野大臣なんじゃないかなというふうに私は思っております。
　恐らく、霞が関は路線を変更する準備をしているんです。昨年の骨太の方針二〇二四、その中で、これは霞が関文学なんですけれども、こうした言葉があるんですね。「基本計画路線及び幹線鉄道ネットワークの地域の実情に応じた諸課題について方向性も含め調査検討を行う。」基本計画路線、新幹線だけじゃないんですよ、「及び幹線鉄道ネットワーク」という、新幹線以外の道に道を開いているんです。しかも、それについて、「方向性も含め調査検討を行う。」方向性を出そうということも示唆しているんですね。
　私は、これをもう少し深掘りしていただけないかと思っているんです。今年の骨太の方針を作る作業というのは、もうそろそろ始まるでしょう。例えば、私の案では、基本計画路線と幹線鉄道ネットワークの高速化、つまり中速新幹線ですね、これについて財政面、技術面等からの実現性を地域の実情に応じて比較検討を行い、その方向性について定めるとかね。
　私、霞が関にいたから、霞が関文学は得意なんですけれども、そうしたことを例えば書き入れてやって、一歩前に、政治の決断で、政治のしがらみで動かないからこそ、政治の決断で一歩進めるということが必要だと思うんですけれども、大臣、御見解をお聞かせください。
○中野国務大臣　福島委員から大変骨太な御提案をいただいたところでございます。
　整備新幹線、基本計画路線等の御質問であります。
　まず、今、北海道、北陸、九州の各新幹線につきましては、これは今整備をまさにしておりますので、確実な整備にめどを立てるというのが最優先の課題であるということはまず前提として申し上げさせていただきまして、これまで、全国各地において在来線の高速化等を推進をしてきたところでございます。基本計画路線の整備や在来線の高速化を含む、幹線鉄道ネットワークの高機能化ということでありますけれども、これは様々な御要望をいただいておりますので、この調査も行ってきたところでございます。
　委員からは、骨太の方針のことも言っていただきました。本年の骨太の方針につきまして、ちょっと現段階で具体にお答えする状況ではまだございませんけれども、今後の幹線鉄道ネットワークの高機能化というのをどのようにしていくのかということにつきましては、これは様々な観点はあるかと思います。利用の状況や地域の実情もございますし、また、鉄道事業者の意向もあろうかと思います。
　これは、長期的な視点に立って、引き続き検討を進めてまいりたいというふうに考えております。