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○松村国務大臣　ただいま議題となりました銃砲刀剣類所持等取締法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び内容の概要を御説明いたします。
　この法律案は、最近における銃砲をめぐる情勢に鑑み、電磁石銃を銃砲に追加するほか、ライフル銃の範囲を拡大するとともに、銃砲等の発射及び所持に関する罰則を強化すること等をその内容としております。
　以下、項目ごとにその概要を御説明いたします。
　第一は、銃砲等の発射及び所持に関する罰則の強化であります。
　その一は、一定の場合を除き、不特定若しくは多数の者の用に供される場所若しくは乗り物に向かって、又はこれらの場所若しくは乗り物において拳銃等以外の銃砲等を発射することを禁止し、所要の罰則を設けることとするものであります。
　その二は、人の生命、身体又は財産を害する目的で拳銃等以外の銃砲等を所持した罪の罰則を強化することとするものであります。
　その三は、拳銃等を所持した罪又は人の生命、身体若しくは財産を害する目的で拳銃等以外の銃砲等を所持した罪に当たる行為を、公然、あおり、又は唆したことに対する罰則を設けることとするものであります。
　第二は、電磁石銃の所持の禁止に関する規定の整備であります。
　これは、電磁石の磁力により金属性弾丸を発射する機能を有する銃のうち、金属性弾丸の運動エネルギーの値が、人の生命に危険を及ぼし得る値以上となるものを銃砲に含めることとし、所持許可を受けた者が所持する場合等を除き、所持することを禁止することとするものであります。
　第三は、ライフル銃の範囲の拡大であります。
　これは、銃腔に腔旋を有する猟銃で腔旋を有する部分が銃腔の長さの五分の一以上であるものについて、ライフル銃としての所持許可の基準の特例を適用することとするものであります。
　第四は、その他の規定の整備であります。
　その一は、猟銃等保管業者に保管を委託することができる銃砲に空気拳銃を追加することとするものであります。
　その二は、都道府県公安委員会は、猟銃等の所持許可を受けた者が引き続き二年以上当該猟銃等を当該所持許可に係る用途の全部又は一部に供していないと認めるときは、その所持許可を取り消し又は当該一部の用途が当該所持許可に係る用途に含まれないものに変更することができることとするものであります。
　その三は、都道府県公安委員会は、銃砲等の所持許可等に関する事務の処理に関し必要があると認めるときは、公務所等に照会して必要な事項の報告を求めることができることとするものであります。
　なお、この法律の施行日は、電磁石銃の所持の禁止に関する規定の整備、ライフル銃の範囲の拡大及びその他の規定の整備については公布の日から起算して九月を超えない範囲内において政令で定める日、銃砲等の発射及び所持に関する罰則の強化については公布の日から起算して一月を経過した日としております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同賜らんことをお願いをいたします。
○星野委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十九日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後四時十分散会
令和六年四月十二日（金曜日）
 午前九時十五分開議
　出席委員
 委員長　星野　剛士君
 理事　上野賢一郎君　理事　高木 啓君
 理事　冨樫　博之君　理事　中山　展宏君
 理事　太 栄志君　理事　森山　浩行君
 理事　堀場　幸子君　理事　庄子　賢一君
 青山　周平君 井野　俊郎君
 泉田　裕彦君 大西　英男君
 大野敬太郎君 勝目 康君
 神田　潤一君 小森　卓郎君
 杉田　水脈君 鈴木　英敬君
 土田 慎君 平井　卓也君
 平沼正二郎君 牧島かれん君
 宮澤　博行君 簗 和生君
 山本　左近君 山本ともひろ君
 逢坂　誠二君 中谷　一馬君
 本庄　知史君 山岸　一生君
 山崎 誠君 阿部 司君
 金村　龍那君 住吉　寛紀君
 河西　宏一君 吉田久美子君
 塩川　鉄也君 浅野 哲君
 緒方林太郎君 大石あきこ君
 …………………………………
 国務大臣
 （国家公安委員会委員長）　松村　祥史君
 文部科学副大臣 あべ　俊子君
 内閣府大臣政務官 神田　潤一君
 内閣府大臣政務官 平沼正二郎君
 内閣府大臣政務官 土田 慎君
 政府参考人
 （警察庁交通局長） 早川　智之君
 政府参考人
 （警察庁警備局長） 迫田　裕治君
 政府参考人
 （法務省大臣官房審議官）　吉田　雅之君
 政府参考人
 （文部科学省大臣官房審議官） 淵上 孝君
 政府参考人
 （経済産業省大臣官房審議官） 田中　一成君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房審議官） 舟本 浩君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房審議官） 長谷川朋弘君
 政府参考人
 （国土交通省道路局次長）　岸川　仁和君
 内閣委員会専門員 尾本　高広君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月十二日
　辞任 補欠選任
 神田　潤一君 勝目 康君
 鳩山　二郎君 山本　左近君
同日
　辞任 補欠選任
 勝目 康君 神田　潤一君
 山本　左近君 鳩山　二郎君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出第三八号）
　自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第三九号）
 ――――◇―――――
○星野委員長　
　内閣提出、道路交通法の一部を改正する法律案及び自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付いたしておりますとおり、警察庁交通局長早川智之君外七名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○星野委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。河西宏一君。
○河西委員　おはようございます。公明党の河西宏一でございます。
　時間もございませんので、早速、私の方からは道路交通法の一部改正についてお伺いをいたしたいと思います。
　まず、これは基本的なことでございますが、人が足でこぐ自転車、これは道交法上何と定義をされているのか、また、念のため、身体障害者の方が使う車椅子はどう整理をされているのか、これは政府参考人の方に見解をいただきたいと思います。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　まず、道路交通法上、自転車は軽車両に該当いたします。自転車の具体的な定義につきましては、道路交通法第二条第十一号の二におきまして「ペダル又はハンド・クランクを用い、かつ、人の力により運転する二輪以上の車」とされ、お尋ねのありました身体障害者用の車椅子、それから三輪車等の小児用の車、高齢者が用いる手押し車といった歩行補助車などにつきましては、道路交通法上、歩行者となることから、自転車からは除かれております。
○河西委員　ありがとうございます。
　自転車は軽車両である。なお、車椅子とか今ありました三輪車、手押し車等は、これは歩行者と同等。
　ただ、法律上の自転車は軽車両、つまり自転車は車の仲間である、この認識が余り、薄いのではないかということで、そこで、松村国家公安委員長にお伺いをしたいんですが、交通事故被害者の御遺族からは、自転車は車の仲間ではないんじゃないかという感覚が一般的ではないかという御懸念、また、実際事故に遭われて、そうした問題意識を有識者の検討会でもお示しをなさっております。
　この点について、政府の課題認識と、また国民の意識変革に向けてどうお取り組みになるのか、御見解をいただきたいと思っております。
○松村国務大臣　言うまでもなく、自転車は、幅広い年齢層が利用される、国民にとって最も身近な乗り物でございます。ただ、自転車乗車中の交通事故が近年増加をいたしておりまして、死亡、重傷事故の約四分の三は自転車側にも何らかの法令違反が認められるなど、自転車をめぐる交通事故情勢は大変厳しい状況にあると認識をいたしております。
　一方で、自転車は、車道通行が原則であるにもかかわらず、例外的に歩道通行が認められる場合がある点や、交通違反があっても責任追及が不十分であるという点で、委員御指摘のとおり、自転車は車の仲間ではないという感覚が持たれていることがあると考えられます。
　そこで、今回の改正におきまして、自転車の交通ルールの遵守を図るために、自動車と同様、実効性のある責任追及を可能とする交通反則通告制度を導入することとしてございます。また、自転車の交通安全教育につきましては、官民連携の拠点となる体制を構築するなどし、その充実を図ることといたしております。
　本日御議論をしていただいておりますが、改正法が成立させていただいた際には、自転車も車の仲間である、こういった認識、意識を持っていただけるよう、諸対策の推進について警察を指導してまいりたい、このように考えております。
○河西委員　公安委員長、御答弁ありがとうございます。本当に大事な点かと思います。
　やはり、自転車は、免許もありませんし、また、エンジンをかけるシーンもありません。生活に身近なツールでありますので、どうしても歩行の延長線上というふうに捉えられがちであります。
　ただし、今御答弁がありましたとおり、この御遺族の方々の切実なお声も踏まえながら、自転車は車の仲間であるという意識変革、これを促すべく、これまで自動車に適用してきました青切符制度、これを自転車に適用する本法律案であるというふうに理解をしております。
　その上で、次に、法務省にお伺いいたしますが、有識者検討会では、青切符については反則金が支払われますが、その一方で、その対象外となる赤切符、これで処理をされた場合、例えば酒気帯び運転などでありますけれども、これまでの検察の運用どおりであれば、ほとんどが起訴猶予となって、一種の逆転現象が起きるのではないか、こういった御懸念が示されているところであります。
　そこで伺いますが、こうした指摘を踏まえて、赤切符の対象になるような反社会性また危険性が高い交通違反に対してどのように取り組むのか、見解をいただきたいと思っております。
○吉田政府参考人　一般論として申し上げますと、検察当局においては、個別の事件における犯罪の成否や起訴、不起訴の判断について、個々の事案ごとに法と証拠に基づいて適切に行っているものと承知しておりまして、法改正がされた場合には、その内容や趣旨も踏まえつつ、事案に応じて適切に対応しているものと承知しております。
　今般の改正法案により道路交通法が改正された場合には、検察当局としては、先ほど御紹介にあった有識者検討会で指摘された点も含めて、法改正の内容及び趣旨を踏まえて適切に対応していくものと承知しております。
○河西委員　是非、今回の法改正の趣旨を踏まえて、今御答弁いただいたように、適切に、また国民の皆様が納得をいただく、そして意識変革につながるような御対応をお願いをしたいというふうに思っております。
　続きまして、一昨日の報道で、渋谷でモペットの取締りが報道になりました。私も、国道の近くに住んでおりますので、最近物すごく多く拝見をいたします。私も最初は、これは自転車の一種なのかと勘違いをしたぐらい、そういう見た目でありますが、いわゆるペダル付原動機付自転車ということです。
　これは大臣にお伺いをいたしますが、警察庁の統計によれば、二〇二三年のモペット運転者の違反は三百四十五件、そのうち無免許運転が三分の一の百十一件に及ぶということであります。そもそも、これは原付の一種でありますので、無免許の方に販売できてしまう市場にも一定の課題があるんだろう、こういうふうに思えるわけでありますが、こうした課題に対する政府の御認識、また今後のお取組について御見解をいただきたいと思っております。
○松村国務大臣　いわゆるペダル付原動機付自転車の交通事故が増加をいたしておりまして、また、御指摘のとおり、令和五年中に検挙された交通違反の約三二％が無免許運転でございました。
　ペダル付原動機付自転車の運転には運転免許が必要であり、さらに、今回の改正では、原動機を用いずにペダルのみで走行させる行為であっても原動機付自転車などの運転に当たることを明確化することとしてございます。
　また、ペダル付原動機付自転車は、道路交通法上、自転車に分類される電動アシスト自転車と外観が似ている場合がありますが、今後、しっかりと指導取締りを行うため、スロットルの有無といった両者の見分け方を周知することとし、また、現在、関係事業者及び関係省庁から構成されるパーソナルモビリティ安全利用官民協議会において、これは警察庁も参加をし、検討が行われているところであり、実効性のある安全対策の実現に向けまして、関係者とともに検討を進めるよう警察を指導してまいりたいと思っております。
○河西委員　ありがとうございます。
　今大臣御答弁になりましたとおり、私も子供を乗っけて電動アシスト自転車を使っておりますけれども、やはりこれとの区別がなかなか、実際は、現場においては難しい側面もあるのではないかという有識者の方のお声も事前に私はヒアリングでお伺いをいたしましたし、また、このモペットは、ネット通販で、中国製のものとか、一応、免許がないと買えませんよと書いてはあるんですが、購入自体はできてしまうということで、それで結構、都市部を中心に様々な、そういった違反あるいは事故につながっているということで、是非、官民協働してのお取組をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　改めて法務省に、このモペットに関連してお伺いいたします。
　今も大臣から御答弁ありましたとおり、今回の道交法の一部改正では、原動機を作動させずにペダルのみで走行させる、要するにペダルのみ走行の場合も、自転車の運転とならず、原動機付自転車の、あるいは自動車の運転に該当をさせるというふうに承知をしております。
　そこで、このいわゆるペダルのみ走行、危険運転致死傷罪等を定める自動車運転死傷処罰法上の運転に当たるのかどうなのか、改めてこの場で法務省の御見解を確認をいたしたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○吉田政府参考人　一般論として申し上げますと、自動車運転死傷処罰法における運転の意義については、自動車の運転者が自動車の各種装置を操作し、そのコントロール下において自動車を動かす行為と解されております。そして、この法律の自動車には道路交通法上の原動機付自転車も含まれることから、お尋ねの、ペダル付原動機付自転車をペダルのみで走行させる場合についても、運転者がその各種装置を操作し、そのコントロール下において動かす行為と言える場合には自動車運転死傷処罰法上の運転に該当すると考えられます。
○河西委員　御答弁ありがとうございます。該当し得るということで、明確に御説明また御答弁をいただきました。
　このモペットは、最大で六十キロぐらい出るということで、相当速いものである。当然、人にぶつかれば相当の死傷事故につながるというふうに容易に想像ができるわけでありまして、是非、国民の命と安全を守る適切な法の運用をお願いをいたしたいというふうに思っております。
　最後、三分ございますので、一問確認をさせていただきたいと思います。
　私は、地元が東京でございまして、東京都に住んでおりまして、自転車をめぐる、生活者として感じる危険、これは度々私自身も感じます。歩いているときもそうですし、車を運転をしているときも非常に、最近自転車レーンも増えていますので、感じるわけであります。この自転車レーンと絡んで、今日は最後一問お伺いしたいと思います。
　自転車レーンの導入、これは非常に適切なものだったというふうに思いますけれども、その上で、同じ方向に進む自転車の右側と自動車の側面が接触をする事故が近年増加をしているというふうに伺っております。
　そこで、今回の法改正では、両者が十分な間隔、これは一メーターから一・五メーター、軽自動車が一・四八メーター以下ぐらいですので、その一台分前後ということになりますけれども、それが取れない場合に、自動車側は間隔に応じた安全な速度で進行することを義務づけをしております。この安全な速度が何なのかということを聞きたいわけであります。
　というのは、車道によっては自動車と自転車が並走できるだけの幅員がない場合もあります。私の近所の、例えば二四六、川越街道なんかもそうであります。そうなりますと、自動車が減速をしながら、安全な速度ということで、減速をしながら自転車を追い抜こうとすれば、いわば幅寄せしているような感じにも受け取られて、自転車側にむしろ恐怖感を与えるケースも想像されます。また、複数車線であれば、右側の第二通行帯、これを後方から走行してくる自動車に追突の危険性が生じる、そういったケースも想像できるわけであります。
　こういったケースも想定をしながら、それをまた踏まえながら、本法改正における、自転車との間隔に応じた自動車の安全な速度の考え方は何なのか、また、今例示したケースにおける運転の在り方について、最後、御見解をいただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　歩道における自転車と歩行者の事故件数が増加傾向にある中、自転車の車道通行の原則の徹底を図るためには、自転車利用者が安全に車道を通行できる環境を整備することが重要であると認識しております。
　このため、今回の改正案では、車道における自動車と自転車の接触事故を防止するため、自動車が自転車の側方を通過する際のそれぞれの通行方法に係る規定を整備することといたしております。
　御指摘のありました、これら自動車と自転車との間隔や安全な速度の具体的な数値につきましては、自動車と自転車との具体的な走行状況に加えまして、道路状況や交通状況などによって異なってまいります。
　御質問のありましたケースにつきましては、具体的な道路状況や交通状況などによることとなりますけれども、この規定の趣旨は、自転車の安全を確保しつつ、自動車と自転車の双方が円滑に車道上を通行することを確保することにあり、自転車に危害を及ぼすような態様でなければ、本規定の趣旨に反するものではないと考えております。
　今後、この規定の趣旨や、十分な間隔、間隔に応じた安全な速度といった事項の目安につきましても周知に努めてまいりたいと考えております。
○河西委員　時間が参りました。
　これは生活に深く関わる法改正でありますので、国民の皆様の理解と納得、その適切な運用をお願いを申し上げまして、質疑を終わります。
　ありがとうございました。
○本庄委員　立憲民主党の本庄知史です。本日もよろしくお願いします。
　今日は道路交通法改正案など二法案ということでありますが、本題に入る前に、今週火曜日、衆議院本会議で、経済安全保障のセキュリティークリアランス法案が可決をされました。その関連で一問、大臣に御質問したいと思います。
　大川原化工機事件という、捜査員による証拠の捏造事件ということで問題になって、今係争中ということですが、大臣は国会で、本件の公訴が取消しになったことは真摯に受け止めている、警察をしっかり指導してまいりたい、こういう答弁をされています。
　私は、これはしかるべきタイミングで警察としてしっかり事件の検証をすべきだというふうに思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○松村国務大臣　御指摘の事件につきましては、第一審の判決において警視庁の主張が十分に認められなかったことを踏まえ、上級審の判断を仰ぐこととなったものと承知をいたしております。
　委員から冒頭お話がございましたが、この件について私も真摯に受け止めているところでございます。
　警視庁においては、国家賠償請求訴訟の上級審での審理に対応する過程におきまして、本件捜査に係る事実関係について更に確認、整理していくものと承知をいたしております。
　お尋ねの件については、訴訟の結果も踏まえ、警視庁において適切に対応するものと承知をいたしております。
○本庄委員　係争、訴訟が終わった後にということで、同じようなことが繰り返されないように、是非警察としてしっかり対応していただきたいと思います。
　それでは本題の方に入っていきたいと思いますが、まず、自転車等に対する交通反則通告制度、いわゆる青切符の適用について伺います。
　今回適用となる青切符の対象は、原付バイクと同じ十六歳以上ということになっておりますが、この十六歳という年齢にどういう合理性があるのか、御答弁をいただきたいと思います。バイクはそもそも十六歳以上しか乗れないわけですから、当然対象は十六歳以上となるわけですけれども、自転車は十五歳以下でも乗れるわけで、にもかかわらず十六歳で線を引いている。そのことについての理由、合理性を説明してください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　交通反則通告制度の対象となります自転車運転者は、交通ルールに関する基本的な知識を有し、本制度の手続を理解できる年齢の者を対象とすることが適切であると考えております。先ほど御指摘のありました道路交通法におきましては、これまでも、十六歳以上の者につきまして普通二輪免許や原付免許を取得することができ、これらの者が交通違反があった場合には交通反則通告制度を適用することとしております。
　こういうことを踏まえますと、自転車につきましても、十六歳以上の運転者について交通反則通告制度の対象とすることとしたものでございます。
○本庄委員　これは十四歳、十五歳に失礼だと思いますけれども。自転車の交通ルールぐらい理解できますよ。十六歳以上じゃないと理解できないというのは、私はよく分かりません。
　それから、赤切符であれば十四歳でも十五歳でも切られちゃうんじゃないですか。つまり、刑事罰は十四歳からかかる、でも、それより軽い行政罰、青切符は十六歳からと。私は、ここはおかしなことになっているんじゃないのかなというふうに、この法案について感じています。これは指摘ということで申し上げておきたいと思います。
　それから、次の質問ですが、反則内容に応じまして、青切符の対象となる違反と赤切符の対象となる違反に分かれるわけですけれども、この区分は、どういう基準で、赤と青、区分されるんでしょうか。教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　交通反則通告制度の対象となる自動車等の反則行為につきましては、違反行為のうち、信号無視や指定場所一時不停止などの現認可能、明白かつ定型的なものとされております。一方、酒酔い運転や妨害運転などの反社会性、危険性が高く、簡易迅速な処理になじまないものは反則行為とはされておりません。
　こうした考え方に基づきまして、自転車につきましても、自動車と同様に、警察官が現認可能な、明白で定型的な違反行為を自転車の反則行為としております。具体的には、先ほど申し上げました信号無視、一時不停止などといいます自動車等の反則行為とされている違反行為、これらに加えまして、普通自転車の歩道徐行等義務違反といった、自転車に固有の違反行為を新たに反則行為としているところでございます。
　他方、自動車等の反則行為とされていない酒酔い運転や妨害運転などにつきましては、自転車につきましても反則行為としておりません。また、自転車に固有の違反行為であって、本制度になじまないと考えられます自転車運転者講習受講命令違反などといった行為につきましても、反則行為とはしておりません。
○本庄委員　私が伺っているところ、青切符が百十二種類、赤切符が二十四種類ということだということですが、是非、何が青で何が赤なのかをきちっと周知していただきたいと思います。
　同時に、とはいえ、青切符対象となる違反であっても、即座に全て青切符が切られるわけではもちろんないだろうと思うんですね。そうすると、この青切符の交付が、現場の警察官による恣意的なもので切られたり切られなかったりということがあってはいけないし、自転車の運転者にも予見可能なものでないといけないというふうに思います。警察庁の有識者会議からも、現場において安易かつ恣意的な取締りが行われることがないよう、対象となる反則行為については警察庁において基本的な考え方を提示すべきである、こういう指摘がなされています。
　この取締りの運用方針、そしてその周知の方法について、具体的にどのようにこれから取り組まれるのか。これは大臣にお願いしたいと思います。
○松村国務大臣　現在、自転車の交通違反に対する取締りは、自転車の関連する事故の発生状況や地域住民の取締りに関する要望等を踏まえまして、自転車指導啓発重点地区また路線を中心に、悪質性、危険性の高い違反行為について検挙しているものでございます。
　具体的には、警察官の警告に従わずに違反行為を継続した場合や、違反行為により通行車両や歩行者に具体的な危険を生じさせた場合、あるいは交通事故に直結する危険な運転行為をした場合といったときに検挙を行っているところでございます。このような取締りの基本的な考え方は、交通反則通告制度の導入後も引き続き維持することとしております。
　今後、改正法の施行までに、まあ、成立ができますれば、御指摘の青切符の運用につきましては、基本的な考え方を改めて整理をいたしまして、真に事故抑止に資する取締りを行うとともに、これを各種広報媒体を活用しまして国民の皆様に丁寧に説明するよう警察を指導してまいります。
○本庄委員　今大臣がおっしゃった基本的な考え方や運用の方針というのは、何か明示されたものはあるんですか。これは大臣か若しくは参考人、分かればお答えください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　有識者の調査検討委員会におきまして、我々警察が今行っている運用の実態を改めて整理をして、報告書の中でも、そういう形での警察の現在の自転車取締りの運用につきまして記載をしているところでございます。
○本庄委員　ほとんどの人は知らないと思うんですね、一般の人は、そういう基準で警察が取り締まっているということについて。私は、これは重要な基準だと思いますので、見える形で、国民や運転手に伝わるような、そういう取組を警察にはしてもらいたいというふうに思います。
　続きまして、違反者の本人確認の方法について伺いたいと思います。
　その前に、ちょっとマイナンバーカードとの関係について確認したいんですが、昨年の六月に閣議決定されましたデジタル社会の実現に向けた重点計画、この中で、二〇二四年度、つまり、もう今年度ですね、今年度末までの少しでも早い時期に、運転免許証とマイナンバーカードとの一体化を開始するというふうにされています。
　もう一年を切りましたが、現在の進捗状況、そして今後のスケジュールはどのようになっていますか。
○松村国務大臣　御指摘のように、令和四年の道路交通法の改正によりまして、マイナンバーカードと運転免許証の一体化に関する規定が整備をされ、公布の日から三年以内に施行されることとされてございます。
　これによりまして、運転免許の免許情報が記録された、いわゆる一体化されたマイナンバーカードのみを保有すること、また、一体化されたマイナンバーカードと運転免許証の双方を保有すること、従来の運転免許証のみを保有すること、これのいずれかを本人が選択することが可能となります。
　こうした制度の開始に向けまして、現在、警察庁におきましては、運転免許に関する情報を管理するシステムの改修を進めるとともに、都道府県警察におきましても、マイナンバーカードと運転免許証の一体化のために必要な機器の整備、改修を始めとした準備作業を進めているところでございます。
　これらの準備作業を鋭意進めまして、デジタル社会の実現に向けた重点計画に定められました令和六年度末までの少しでも早い時期に、マイナンバーカードと運転免許証の一体化が開始されるよう警察を指導してまいります。
○本庄委員　先行して健康保険証のマイナンバーカードとの一体化が進められておりますが、トラブル続きで、ユーザーからすると大変困った状況になっているわけですが、運転免許証が同じようなことにならないように是非お願いをしたいと思います。
　その上で、健康保険証は一本化で今の保険証は廃止、マイナンバーカードのみということですが、免許証はそうしないわけで併存させていくということですが、その理由について、大臣、教えてください。
○松村国務大臣　令和四年の道路交通法の改正においては、委員御指摘のとおり、運転免許証は廃止することとされておりません。
　運転免許証を廃止することについては、例えば、運転免許試験に合格した方がマイナンバーカードを保有していない場合にどうするかといった課題がございます。また、運転免許証につきましては、健康保険証や、健康保険証の廃止と併せて導入される資格確認書と異なりまして、顔写真を表示することにより、実際に運転している方が運転資格を有するかをたとえ通信が困難な状況にいても現場で確認する必要がございます。こうした理由で廃止としないという状況で検討しているところでございます。
　いずれにいたしましても、今回の運転免許証の取扱いにつきましては、改正法の施行状況といった諸事情を見ながら検討してまいりたいと考えております。
○本庄委員　賢明な御判断だと私も思います。是非、デジタル大臣にも考え直すようにアドバイスしていただきたいと思います。
　その上で、今回の法案に関連してですが、自転車の運転者は免許証を持っていないという人も当然多いわけで、しかも、マイナンバーカードを持ち歩いているとも限らない。小銭入れぐらいしか持っていないとか、いろいろなケースが考えられるわけですが、こういう身分証明書を所持しない人に対して青色切符を切るという状況になったときに、本人確認はどういうふうにやるんでしょうか。これは事務方で結構です。よろしくお願いします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　基本的には、違反者が保有しております運転免許証あるいはその他の身分証明書というものを活用して、違反者の氏名、住所、生年月日などの本人を特定する事項の確認を行っておりますが、今回の自転車につきましては、御指摘のとおり、運転免許証等がない場合もございますので、そういう場合、身分証明書による違反者の本人確認が困難な場合につきましては、違反者自身の申告に加えまして、違反者や違反者の家族あるいは会社に必要に応じて確認するなどの方法により、違反者の本人の確認を行うこととなります。
○本庄委員　会社にも伝わっちゃうんですね。ちょっと怖い。気をつけないといけないですね。分かりました。
　続きまして、携帯電話使用等の禁止のところについて、大臣に伺いたいと思います。
　我々も含め、多くの人が、携帯を見ながらの自転車通行に本当に脅威を感じていることは多いと思うんですが、その関連で、今、フードデリバリーサービス、これも自転車で走られているケースが非常に多いわけですが、かなり危険な運転をされているなという印象です。
　今回の改正案で、携帯電話使用禁止ということが規則から法律上規定をされるということなんですけれども、フードデリバリーの自転車運転中の方々で特に地図を見ながら走っているような人、非常に危険なので、ここに対するやはり取締り、違反についてしっかり強化していただきたいという声がよく聞かれます。あと、どこの社なのかは分かっても、誰なのかよく分からないんですよね。なので、配達用のバッグに番号を記載するなどしてドライバーを識別するようにすべきじゃないか、こういうような意見もあります。
　こういったフードデリバリー事業者の問題について、携帯電話使用等の禁止との関係で、大臣に見解を伺いたいと思います。
○松村国務大臣　今回の改正によりまして、自転車の運転中にスマートフォンの画像を注視することが禁止されました。
　今回の改正内容につきましては、広報啓発を行いながら、いわゆるながらスマホの防止に努めるとともに、その違反行為に対して取締りを強化するよう警察を指導してまいりたいと考えておりますし、御指摘のとおり、フードデリバリーの自転車の交通安全対策を推進することは重要な課題であると私も認識をいたしております。
　警察におきましては、これまでも、関係事業者に対しまして、交通ルールの周知と遵守について配達員の皆様に指導、教育を実施するよう、関係省庁と連携し、申入れを行っているところでございます。
　加えまして、関係事業者から構成される一般社団法人日本フードデリバリーサービス協会におきましても、交通安全ガイドラインが策定されるなど、自主的な取組も進めていただいております。
　フードデリバリーの自転車を含め、自転車の交通安全対策に資するためにも、今後とも、広報啓発活動、指導取締り等の諸対策を総合的に推進をするように警察を指導してまいりたいと思っております。
○本庄委員　ありがとうございます。
　今回、法律上の禁止事項ということで、更に明確に違反であるということで位置づけられたわけですから、更にしっかりとした安全対策、そして、違反があれば取締りということで、警察にはしっかり対応していただきたいと思います。
　続きまして、追い抜き運転の規制のところについてお伺いをしたいと思います。ちょっと酒気帯びは飛ばします。
　先ほども質問が少し出ていましたが、今回の改正案では、自動車が自転車の右側を通過する際に、両者の間に十分な間隔がないときは、安全な速度で追い抜かなければいけない、こういうことです。今、安全な速度とは何ですかというやり取りがありましたが、その前提となっている十分な間隔、これもよく分からないんですね。
　これについて、警察庁、政府参考人から、具体的に何メートルなのか。一とか一・五とかいう話も聞こえてはくるんですが、よく分かりません。御答弁をお願いします。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　御質問のありました自動車と自転車との十分な間隔、あるいは安全な速度の具体的な数値につきましては、自動車と自転車との具体的な走行状況に加えまして、道路状況や交通状況等によって異なってくるものと考えております。
○本庄委員　ちょっと、それではかなり混乱すると思うんですよね。追い抜く方は安全だと思って追い抜き、でも、それを現認した警察官は、いやいや、十分な間隔はなかったと、容易に想像できるやり取りになるわけですね。これは今回、罰則つきですね、三年以下の懲役、又は五万円以下の罰金。この罰則つきの違反が、今おっしゃったような極めて抽象的で曖昧な基準しかないということでは、私は困ると思うんですね。運転者も混乱するし、じゃ、どのぐらい間を取ればいいのかと。
　安全だと思って取ったけれども、警察官は、いや、安全じゃないと言ってきた。こういうことが起きないために、やはりそれなりの明示したもの、そして周知、いろいろ努力は要ると思うんですが、大臣、いかがお考えでしょうか。
○松村国務大臣　歩道における自転車と歩行者事故件数が増加傾向にある中、自転車の車道通行の原則の徹底を図るには、自転車利用客が安全に車道を通行できる環境を整備することは重要であると考えております。
　本規定には、車道における自動車等と自転車等の接触事故を防止するため、自動車等が自転車等の側方を通過する際に、それぞれの通行方法を整備するものでございます。
　本規定に定める自動車と自転車との間隔や安全な速度については、具体的な走行状況に加え、道路状況や交通状況等により異なることから、具体的な数値は規定しておりません。しかしながら、これを私も見ましたときに、非常に曖昧だ、分かりづらいというようなことを担当部局と話をしたところでございます。
　運転者が本規定に従って運転行動を取るためには、具体的な数値のまず目安を示すことが重要であると考えておりまして、改正法の施行に当たっては、これを可能な限り具体的にして周知に努めるよう警察を指導してまいりたいと考えております。
○本庄委員　申しましたとおり、罰則つきですので、これは下手したら罪刑法定主義に触れるんじゃないかというぐらい曖昧な規定だと私は思いますので、是非、分かりやすい目安を、幅のある数字でもいいと思いますし、ケーススタディーでもいいと思いますし、ちょっと、これだと全くイメージもつかめないですね。これだと本当に困るので、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、道路環境の整備ということで、次のテーマに入りたいと思います。
　これは今の続きなんですけれども、自転車側の話として、追い抜かれるときに、できる限り道路の左側端に寄って通行しなければならない、こういうふうになるわけですが、でも、そう言われても、路上駐車なんかがあると自転車は左端に寄れないわけですね。こういったことを考えると、ますます路上、特に違法な路上駐車対策が重要になってくると思いますが、今後の取組について、これは政府参考人からお答えください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　警察におきましては、まず、駐車需要に対応するための取組として、駐車場の整備につきまして、地方自治体などへの働きかけを行っているところでございます。
　一方で、御指摘のありましたとおり、違法駐車は、交通渋滞を悪化させ、歩行者や、先ほどの自転車といった車両の通行の妨害となりますことから、地域住民の意見、要望等を踏まえまして、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いた取締りを行っているところであります。
　また、自転車の円滑な通行の確保といった観点から申し上げますと、警察におきまして普通自転車専用通行帯を設置しておりますが、そうした場合には、原則として駐車禁止規制を行っているところでございます。
　引き続き、交通の安全と円滑を図るため、道路管理者を始めとする関係機関と連携いたしまして、総合的な駐車対策を推進してまいりたいと考えております。
○本庄委員　関連して国土交通省にお伺いしたいと思いますが、路上駐車以外にも、道路に飛び出している樹木とか、あるいはがたがたの側溝とか、自転車が走行しづらい、そういう障害というのが道路にはたくさんあるわけですが、道路管理者はこういった障害物の除去に、やはりこれからもっと努力していく必要があるというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員から御指摘のあったように、国土交通省といたしましても、自転車通行空間の適切な維持管理が重要であると考えております。
　このため、国土交通省においては、警察庁とともに、安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインを作成し、地方自治体に対する技術的支援を行っているところでありまして、現在、ガイドラインの改定作業を行っております。
　その中では、自転車通行空間の機能を継続的に確保するため、植樹帯等を設置した場合は、視認性及び自転車の走行性を妨げることのないよう、定期的な剪定、落ち葉の除去を行うことや、側溝や舗装の間の縦方向の段差、じんかい等の堆積について点検し、必要な措置を行うなど、適切な維持管理に努めることなどとしております。
　今後とも、自転車通行空間の整備及び適切な維持管理が行われるよう努めてまいりたいと考えております。
○本庄委員　今までと同じ、あるいは延長ではちょっと困ると思うんですね。今回、道交法を変えて、十分な間隔を持って追い越さなきゃいけない、場合によっては罰則もついてくるとなると、ますます自転車が左側に寄りやすい状況をつくることが法律上求められてくると思うんですよね。通行者に求められるわけですから。
　行政には、警察も、そして国交省も自治体も、もうちょっと真剣に、もうちょっとと言うと失礼ですが、より真剣に取り組んでいただきたいというふうに思います。でないと、この法律を守れないですよね。十分な間隔を持って追い越すということができなくなってきますので、是非よろしくお願いします。
　その上で、本来であれば、自転車道とか自転車専用通行帯というものが整備されていると望ましいんですが、なかなか道路事情や予算面でそう簡単にはできないというのも現実だと思います。
　そこで、例えば京都市なんかで、先行事例で有名ですけれども、矢羽根、色がついて、矢印とか自転車マークが左側について、これを積極的にやっている自治体が、東京でもありますが、やっています。これは京都なんかではかなり成果が出ていて、自転車の事故はピーク時から八割減っている。これは安全運転教育もセットでやっているという成果ですが、かなり成果が出ているという話もあります。
　私は、比較的取り組みやすく、予算も多くかからない手法として非常に有効じゃないかというふうに思いますが、全国的にこの矢羽根を広げていく、普及促進していくということについて、大臣、いかがお考えでしょうか。
○松村国務大臣　委員御指摘のとおり、自転車の通行空間を整備すること、これは重要なことだと思っております。
　警察庁におきましては、国土交通省と連携を図りまして、自転車通行空間の設計の考え方や自転車ネットワーク計画の作成手順を示しました、安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインを策定しているものと承知をいたしております。
　御指摘のありました注意喚起するための矢羽根型路面表示の整備も含めまして、このガイドラインに基づきまして、道路管理者と連携をして、更なる自転車通行空間の整備に取り組むよう警察を指導してまいりたいと考えております。
○本庄委員　是非、積極的な取組をお願いしたいと思いますし、この話をすると必ず警察も国交省も連携、連携と言うんですが、連携すると責任が曖昧になって大体実現しないものですから、どこが責任を負うのかということをしっかり明確にして進めていただきたいというふうに思います。
　最後になると思いますが、交通ルールの周知や交通安全教育についてお伺いをしたいというふうに思います。
　これは警察庁の調査ですけれども、自転車のルールを守れない理由として最も多い回答は、ルールをよく知らない、これは四〇％なんですね、四割なんですね。あるいは、中高生は、周りの人も守っていないからという回答が二割。こういう警察庁がされた調査もあるということなんですけれども、こうなると、やはりルールの周知そして交通安全教育ということが非常に有効になってくるというふうに思います。
　海外を見ますと、例えば、フランスやドイツは、小学校の卒業までに自転車の交通ルールについて筆記試験や実技試験を実施しています。オランダでは、義務教育のカリキュラムに交通ルールの習得が盛り込まれています。
　我が国でも、こういった取組を参考に、講習の義務化とか、あるいは必ず年に一回授業で取り上げるとか、こういう取組を、自治体や学校任せじゃなくて、政府としても推進していくべきではないかと思いますが、最後に、大臣、御答弁をお願いします。
○松村国務大臣　御指摘のとおり、アンケート調査では、自転車の交通ルールを守ることができない理由について、ルールをよく知らないからとの回答が四割以上に上っておりまして、自転車の交通ルールについて具体的かつ分かりやすい交通安全教育を充実することは必要不可欠だなと認識をいたしております。特に、小学校、中学校における交通安全教育は、警察のみで行うものではなく、教育関係者と連携して行うことが必要不可欠であると思っております。
　人的資源や時間的制約がある中で、若い世代を交通事故から守るための効果的な教育を行うため、どのような形で関係機関と連携し教育を充実していくのか、検討をしっかり進めるように警察を今後指導してまいりたいと考えております。
○本庄委員　連携と検討ではなかなか進まないのかなと思いますが、文科省も含め、しっかり対応していただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○山岸委員　立憲民主党の山岸一生です。よろしくお願いをいたします。
　さて、本法案の問題意識として、自転車が加害者になるケースが増えている、これを防いでいこう、こういうことだと思います。私もその問題意識、前提認識を共有しているんですけれども、同時に思うのが、自転車側が被害者になるケース、当然、こうしたことも防いでいかなければいけないし、自転車利用者を守っていかなければいけない、こういう課題もあるわけなんです。その観点から幾つかまずお伺いしたいと思うんです。
　そもそもなんですけれども、今、自転車が関係する事故全体の中で、自転車が加害者になるケースと被害者になるケースというのはそれぞれどれぐらいの割合になっているのか。この関係を教えてもらえますか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　令和五年におきまして、自転車関連事故は七万二千三百三十九件発生しております。うち、自転車が第一当事者となる事故は一万七千六百七件、自転車が第二当事者となる事故は五万四千七百三十二件ございます。
　お尋ねの、自転車が被害者となる事故につきましては、第二当事者となる事故ということになりますが、その割合は七五・七％となっております。
○山岸委員　ありがとうございます。
　七五％、つまり四分の三が自転車側が被害者になるケースだということなんですよね。ここはきちんと押さえておく必要があるんだろうと思うんです。
　そこでなんですけれども、本法案の検討に際して有識者検討会というものを開いていらっしゃいます。この中で、交通事故の御遺族の方からヒアリングをされているんですけれども、こうした御遺族というのが、もちろん今の問題意識は自転車が加害者になるケースのヒアリングが多いんだと思うんですけれども、その中に、自転車が被害者になられたケース、自転車がいわば自動車にはねられて自転車利用者が亡くなった、その御遺族の方というのは、こういったヒアリングの対象には含まれていたのかいなかったのか。教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　有識者検討会におきましては、交通事故の被害者の遺族二名の方からお話を伺いました。うち一名は、交通事故被害者の御遺族の会の方でありました。それからもう一名は、自転車と歩行者の事故で亡くなった歩行者の方の御遺族でございました。
　御質問のありました、自動車と自転車の事故で亡くなった自転車の運転者の御遺族の方は、この二名の方には含まれておりません。
○山岸委員　そもそも全体で二名しかいないということも含めて、どうなのかなというふうな思いもいたします。やはり自転車というのは圧倒的に被害者になるケースが多いわけであって、そういった実情というものもきちんと踏まえていただきたかったというふうに思います。私の地元練馬でも、先日、自転車の方が飲酒運転の自動車にはねられて亡くなるケースが、大変痛ましいケースがございまして、やはりこういった事例ということが実際の交通事故全体の中で見た場合には多いんだということは御留意いただきたいというふうに思います。
　本法案が成立したときに、こういった自転車利用者の被害者への救済というものがマイナスに働かないだろうかという懸念が一点ありますから、確認をさせていただきたいと思うんです。
　どういうことかと申しますと、自転車が加害者になったケースの罰則を強める、規制を強めるというときに、被害者になってしまった場合でも、それが自転車利用者側の落ち度にカウントをされるというふうなことがあり得るんじゃないかということなんです。例えば、自転車の方がスマホを手に持っていました、その方が事故に遭ってけがをしましたというときに、何か、保険金の手続に際して、これはあなたの落ち度ですよねというふうな形で減額されたり、あるいは自賠責が払われないとか、そういうふうなことが起こり得るんじゃないだろうかというふうに思うんです。
　これは大臣にお伺いしたいと思うんですけれども、本改正に伴って、自転車が被害者になった場合に、自転車利用者側の過失がより重く認定されやすくなって、賠償額ですとか、加害者側、つまり自動車側の刑事責任というのが目減りするといいましょうか、そういうふうになってしまうというおそれはないのかどうか。いかがでしょうか。
○松村国務大臣　今回の法改正によりまして、自転車の交通事故防止のため、自動車が自転車の側方を通過する際における安全を確保するための規制といった新たな交通ルールを定めることとしてございます。
　交通事故における捜査に当たりましては、加害者と被害者の事故時の走行状況や双方の供述といった捜査を踏まえまして、個別具体の状況に応じて加害者の刑事責任が判断されるものと承知をいたしております。
　今回の改正で新たに設けられる交通ルールに、被害者が違反したかどうかについても委員御指摘のように捜査を行うこととなり、加害者側の刑事責任の判断に当たって考慮される要素の一つになりますが、具体的な刑事責任は個別具体の事実に即して判断されるものであると考えております。本改正をもって御指摘のような刑事責任が目減りするというようなことがあるかどうかについては、なかなか一概には申し上げられません。
　いずれにいたしましても、適切な刑事責任の判断がなされるよう、適切な捜査を推進するように警察を指導してまいりたいと考えております。
○山岸委員　私、本法案の問題意識は理解しているつもりなんですけれども、やはりそういった中で、前提として、自転車は交通政策全体から見れば弱者の側にある、被害者になりやすい側にあるということ、また、今、国としても自転車の利活用を促進する立場でやっていらっしゃると思いますので、そういったことがおろそかになってはいけないということはきちんと御認識をいただきたいというふうに思います。
　続けてのテーマに参ります。携帯電話の使用禁止でございます。
　本法案には、先ほど本庄議員も議論しましたけれども、携帯電話の使用等の禁止というのが含まれています。これはちょっと、言葉の語感の話にもなってくるんですけれども、携帯電話使用禁止と言われると、一般的には電話しちゃ駄目だよというふうに思う方もいらっしゃるかなと思うんですけれども、ただ、私、必ずしも本改正の狙いはそこではないというか、そこにとどまらないというふうに思うんですね。
　というのが、そもそも、今、携帯関連の事故の中で、電話そのものよりはスマホの画面を見ているということの方が恐らく数としては多いんだろうというふうに思うので、これはまず事実関係をお伺いしたいんですけれども、携帯電話使用中の自転車事故の中で通話に伴うものと画面注視に伴うもの、それぞれ割合というのはどれぐらいなんでしょうか。教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　自転車運転中の携帯電話あるいは先ほどのスマホ、こういったものの通話や画像注視による交通事故は、平成二十六年から令和五年までの十年間でありますが、八百三十六件発生しております。うち、携帯電話等の通話による事故は八十七件で一〇・四％、携帯電話等の画像注視による事故は七百四十九件で八九・六％を占めているということになります。
○山岸委員　もう圧倒的な割合ですよね。九対一で、スマホの画面を見ているということが直接的には事故の数としては圧倒的に多いわけでございまして、大臣、今後、本法案が成立した後に様々広報啓発されると思うんですけれども、そういうときに、携帯禁止というふうに言うと必ずしもメッセージがシンプルに伝わりにくいんじゃないかなというふうに思うんですね。むしろ、先ほど大臣からも御発言があったけれども、ながらスマホ禁止ですよということをはっきりと重点的に打ち出すということが必要ではないかなと思いますけれども、この点の問題意識はいかがでしょうか。
○松村国務大臣　御指摘のとおり、最近の自転車の携帯電話使用による事故を見てみますと、運転中に携帯電話を注視している状態、いわゆるながらスマホの状態による事故が増加をいたしております。このような行為を特に防止する必要があると認識をいたしているところでございます。
　今回の改正によりまして、ながらスマホが禁止されることや、このような行為による事故の危険性があることを明確にやはり広報啓発する必要があると考えております。どんな単語がしっかり国民の皆さんに届くのか、いろいろな検討をしながら、目的が達成できるような形の、メッセージ性のある、検討をしてまいりたいと考えております。
○山岸委員　法的用語ですから正確性はもちろん大事なんですけれども、やはり国民に分かりやすい伝え方ということは工夫をいただきたいというふうに思います。
　続けて、青切符の導入に関してお尋ねをしてまいります。
　先ほど河西委員からも質問があって、検察庁からお答えがありましたけれども、警察の側にお伺いしたいと思うんですけれども、ちょっと一問飛ばさせていただいて。
　今、現状の赤切符の制度では、圧倒的に結果的に不起訴処分が多いということで、おとがめなしになっちゃっていますよねということの中で、今回、青切符が導入をされるという話になりますと、恐らく、現在赤切符で処理をしている事案の大半が青切符に移行するということを想定していらっしゃると思うんですけれども、この割合というのを現在の見通しとしてどういうふうに持っていらっしゃるのか。何か数字があればお示し願えますか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　まず、酒酔い運転をした者や交通事故を起こした者といったものにつきましては、交通反則通告制度の対象とならないという前提がございます。
　その上で、令和五年に検挙いたしました自転車の交通違反を例にいたしますと、検挙件数四万四千二百七件から、酒酔い運転の百一件、あるいは、具体的な違反名の分類ができない七百五十四件を除外いたしますと、交通反則通告制度の対象となり得る検挙件数は四万三千三百五十二件となります。そのほとんどが交通反則通告制度により処理されると仮定いたしますと、その比率は約九八％となります。
○山岸委員　なので、現在の赤切符のほとんどが青切符による処理に移行するということになるわけですね。
　そうしますと、先ほど不公平感の議論、逆転現象の議論がありましたけれども、それも重ねてお伺いしていきたいと思うんです。
　現状では赤切符の方はほとんど起訴猶予になっている、刑事罰はないという中で、九八％の方が青切符になって反則金制度になると、これは、今、自動車の場合は九八パーから九九パーの方が納付をされているわけですから、皆さんも自転車に関しても同様の納付率を期待されていると思いますので、大半の方がお金を納めるということが想定をされるわけです。
　そうしますと、より悪質なものとしてあえて赤切符になった人は結果不起訴になるのに、それよりは軽微な違反で青切符を切った人はほとんど納付することが求められるという逆転現象が起きてしまうわけでありまして、これはもちろん一義的には検察の処理ではあるんですけれども、警察としても、赤切符のその後の処理について、起訴率が上がるような取組ということは必要ではないかなと思うんですね。
　具体的には、対象者をきちんと絞り込んでいくということ、またあるいは、起訴を前提とした事件処理を行っていくこと、様々考えられると思うんですけれども、赤切符制度の運用の見直しに関しては今どういうふうなことを検討されていますか。教えてください。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　自転車に交通反則通告制度を導入した場合、先ほど申し上げましたとおり、そのほとんどが交通反則通告制度により処理されることとなるものと考えられ、赤切符が適用される事件は減少することが予想されます。
　赤切符により警察が送致した事件、これにつきましては、刑事手続においてどのように処遇されるかは検察又は裁判所の判断によるところとなりますが、警察におきましては、個別具体の事案に応じて厳正かつ適切な判断が行われるよう、関連証拠を収集するなど必要な捜査を行ってまいりたいと考えております。
○山岸委員　今のは一般論の御答弁、一般論のお話なので、もうちょっと中身をお聞きしたいんですね。
　つまり、現状の自転車関連の赤切符というのはほとんど起訴されない、不起訴になるという前提で、多分、恐らく現場もお忙しいと思うので、ある意味、機械的な処理であったり定型的な処理をされているというふうに思うんですね。それをこれから、より悪質なものに絞り込んで、不公平感、逆転現象が生じないように処理していくためには、赤切符の運用の見直しということが必要じゃないかということをお聞きをしているわけなんですね。
　現状のマニュアルがあればそれを見直すとか、何らかの具体的なアクションが必要ではないかというのが私の問題意識なので、もう少し細かいところを教えてもらえますか。
○早川政府参考人　お答えいたします。
　今回、交通反則通告制度が自転車に導入されますと、これまでも答弁いたしましたとおり、定型的あるいは明白な違反行為というものにつきましては、いわゆる青切符によって処理をされます。
　逆に申しますと、赤切符として処理するものにつきましては、例えばですけれども酒酔い運転とか酒気帯び運転という、違反の態様として、罪質として悪質性あるいは危険性が高いといった違反行為が赤切符の対象となります。
　したがいまして、我々としては、こうした赤切符の対象の行為に関して、より捜査を行い、これを可能な限り厳正な対処がされるよう努めていきたいと考えております。