maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○神津委員　ありがとうございます。
　三千件の入札でやはり不利になってしまったという状況も是非考慮に入れていただいて、賃上げを図った企業が非常に多かったということは私も好ましいことだと思っているんですが、賃上げを行うことができなかった企業に対しても是非配慮をお願いしたいと思います。
　では、次の質問に移りたいと思います。
　先日、四月二十二日のデジタル行財政改革会議にて、岸田総理が以下のように発言されました。タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいというふうに述べられました。
　私、ライドシェアを導入する上で重要だと思っているのが、消費者の利便性の向上と、それから安全面をとにかく重視して、両立させていくということが重要だというふうに思っております。
　今の制度なんですが、自家用車活用事業、これが日本版のライドシェアというふうに呼ばれて、四月から始まったばかりで、まだ全く落ち着いていないような状況だというふうに私は思っております。
　岸田総理がおっしゃられたのが、乗車回数が既に三千件あるから統計的なデータとしては十分だというふうに考えているようなんですが、三千件というのは、大体一人のドライバーが年間で乗せるぐらいの件数なんですよ。タクシードライバーは、私もタクシードライバーをやっていましたけれども、一回の勤務で三十回ぐらいお客さんを乗せたりするというところがありますけれども、それを一か月、大体十・五勤やるんですけれども、三十掛ける十で三百件、それを年間で考えると、大体三千六百件ぐらいは私も毎年乗せていたような計算になるんですね。
　それを考えると、この三千件というのは、余りにも、まだまだ大きくない統計データだというふうに思っております。少ないサンプル数だというふうに思っております。そんな中、新たな制度について六月からまた議論すること自体が拙速過ぎるというふうに思っております。
　そこで、国交省に伺いたいんですが、岸田総理が指示されたライドシェア事業に係る法制度についての論点整理について、これはどういった指示の詳細があったのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　先ほど御指摘がありましたように、一昨日、四月二十二日のデジタル行財政改革会議において、岸田総理から御指示がありました。その内容は、データを検証して地域の移動の足不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行ってください、あわせて、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告してくださいという内容でございます。
　これ以外の詳細な御指示は受けておりません。
○神津委員　今の指示があったというところ、ちょっと詳細は余りないようなところであると思うんですが、恐らく、総理から指示があったので、論点を出さざるを得ないという状況に今追い込まれてしまっているのかというふうに思っております。
　この論点なんですけれども、どういった内容を出そうと思っていらっしゃるか、伺えますでしょうか。
○鶴田政府参考人　先ほど申し上げましたように、一昨日御指示を受けたところでございますので、どういった論点を提起していくのかということも含めて、今後検討してまいりたいと考えております。
○神津委員　ありがとうございます。
　私が思うところでは、論点整理をする際には、是非とも諸外国での事例というのを含めた上で提出をしていただきたいなというふうに思っております。
　例えば、ライドシェア事業をやった諸外国では、最低時給を下回っているような国が非常に多くあるというところとか、それから、マッチングを行う事業者が、最初は安く手数料というものを設定していたものが、いつの間にか、少しずつ、徐々に値段を上げていって、結果的に営業収入が上がらなくなってきたところ、それから、人口が少ない地域では営業収入が立たずに撤退してしまっているところ、やはりこれも、まさに営利目的でやっているんだ、公共交通を支えるというよりは本当に営利目的でやっているんだ、こういうところ、それから、強姦などの犯罪が発生したというところとか、こういうところを、諸外国の事例というものをしっかりと踏まえた上で、論点整理というものを出していただきたいというふうに思っております。
　大臣にお伺いしたいんですが、この総理からの指示に対する大臣のお考えと、それから対応について伺えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　総理から、論点整理せよという御指示をいただきました。その論点整理せよとおっしゃる前に、先ほども答弁にありましたように、データを検証して地域の移動の足不足の解消の状況を確認しということでございます。
　しっかりデータを検証しなければ論点も出てこないということでございます。その十分なデータ検証が必要だと私は考えております。
○神津委員　ありがとうございます。
　データ検証については、恐らく、ライドシェアはまだ始まって間もないので、きちんとできないというところがあるかもしれないので、タクシー事業者以外が行うライドシェア事業ではなくて、運行管理を置いた上でのライドシェア事業を選択したというところが、やはり、そこの背景となっているデータが恐らく重要なのかと思いますので、その点、是非、検証する際にはお願いしたいと思います。
　次に、またデジタル行財政改革会議についてお伺いしますが、荷物を高速道路で自動運搬する自動物流道路の導入に向け、関係閣僚に、夏までに想定ルートの選定を進めるよう指示を出す方針を固めたと報道がありました。
　この指示の詳細について、まず、伺えますでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　自動物流道路につきましては、道路のネットワークの多機能化の観点から、昨年の十月に示された社会資本整備審議会の国土幹線道路部会、これの中間取りまとめにおきまして、新たな物流形態として、道路空間を活用した自動物流道路、これの構想が提言されたところでございます。
　海外におきましては、例えばスイスでは、今後の貨物需要の増加、これを見据えまして、物流専用の空間において自動輸送カートを走行させる物流システムの構築が計画されていると承知をいたしております。
　我が国においても、海外の事例を参考にしながら検討を進めるため、有識者などで構成する自動物流道路に関する検討会を今年の二月に設置いたしまして、物流事業者などから幅広く御意見を伺うとともに、物流動向を分析するなど、議論を行っているところでございます。
　本年夏頃を目途に、想定ルートの選定を含め、中間取りまとめ、これを予定しております。引き続き、この自動物流道路のコンセプト、また、道路空間の利活用について検討を進めていきたいと考えております。
○神津委員　今、スイスの事例が出ましたけれども、スイスの場合には、五百キロメートルぐらいのトンネルを掘って行うという、本当に大きな大事業だというふうに思っております。
　この自動物流道路なんですけれども、国会では、実は、まだ誰も質問していないというふうに国交省から伺ったんですね。ということは、私、ほぼ全ての国民理解がまだ追いついていないのではないかというふうに思っております。
　そんな段階で夏頃までにはルート選定を行うというのは、いささか急ぎ過ぎではないかというふうに思っておりますが、もう少し慎重に検討すべきだと思っているんですが、大臣のお考えを伺えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も最初、二、三か月前に最初話を聞いたときには、びっくり、ああ、こんな考え方もあるんだなと思ったところでございます。だからこそ、慎重にということなんですけれども、逆に、すばらしいなとも思いました。
　物流問題の解決にいわゆる自動運転というのは、非常に大きな柱でございます。その自動運転を実現する一つの大きな方法だなということを考えておりまして、ある意味では、しっかり、実現性があるのか、どういう課題があるのかを見て、実現できるところについてはこれを早く実現するというのは、私はある意味では必要なことかな、こういうふうに感じております。
○神津委員　十年以内というふうに話が出ていたんですが、私、本当に構想としてはすばらしいと思うんですけれども、これから、日本は老朽化しているインフラが多い中で、非常に大きな、莫大な公共事業のコストをかけていかなければならないというところを是非考慮に入れながらも、新しい取組を積極的にやっていただきたいと思いますけれども、そういうところも御検討いただければと思います。
　次に、質問の四番に移らせていただきます。
　先日の法案審議の際に、積載率の目標値について伺わせていただきました。本会議の答弁では、積載率目標値、二〇二五年までに四四％とされているものの、物流大綱の目標値では、トラックの積載率の目標値は五〇％というふうになっております。これはどっちが今正しいものとなっているのか、伺えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、神津委員がおっしゃるように、二一年に設定された大綱においては五〇％を目指すというふうに書いてございます。この進捗状況につきまして、二〇二三年夏のフォローアップ会合の時点で三八・五％にとどまっており、目標達成の見通しが立っていないというのが今の正直な状況でございます。
　このような状況を踏まえ、今国会に提出している法案と予算面で、実効性のある措置を講じることを前提に、施行後三年間で、全トラック輸送のうち、まず五割の車両で積載率五〇％を目指し、全体の車両で積載率四四％を目指すこととした次第でございます。
　国土交通省としましては、引き続き、関係省庁と連携して、積載率向上に向けて取り組むとともに、目標値の達成状況も含めて定期的にフォローアップを行い、その上で、次期大綱策定時には、目標値について改めて検討していきたいと考えております。
○神津委員　私は、本来であればやはり修正すべきものという、物流大綱の目標値五〇％から四四％に、本来であれば注釈などを入れて修正すべきものだというふうに思います。
　ちょっと時間が余りないので、次の質問に行かせていただきますが、配付資料を今日は配らせていただいております。
　まず一枚目のところで、物流の標準的運賃を引き上げていくというところが、恐らく、国土交通省も、私たち委員の間でも、皆さん重要だというふうに思っていらっしゃると私は思っております。
　やはり、標準運賃を考える上では、この構成要素、人件費ですとか車両費、こうした構成要素というのが非常に重要だ、これを少しずつ引き上げていくというところがやはり重要だというふうに思っております。
　これは前回、参考人の方に伺ったんですが、今回、大臣にちょっと理解が、余り私の説明がうまくなかったのか、大臣に理解が浸透していなかったというふうに思うので、大臣にお伺いしたいと思うんです。
　二枚目のところをめくっていただきたいんですが、まず時給のところで、二千三百四十円から二千三百三十六円に落ちているんですね。標準的運賃を全体的に引き上げているというふうに言っているんですけれども、賃金を引き下げてしまっている。
　これは、ただ、前回の答弁でおっしゃられていたのが、全体の業種での平均での賃金として二千三百四十円というのは、トラックの事業者の賃金よりも少し高いから、これを採用しているから、だから余り問題ないんだ、引き上げているから問題ないんだというふうにおっしゃられたと思うんですが、ただ、これを七掛けしているというふうにおっしゃられたと思うんですよね。結局、標準的運賃を七掛けするということは、これまで、トラックドライバーの方の賃金というのは、全業種平均の一割減と言われていたものが、三割減になってしまうんですね。だから、そうした意味では、ちょっとこの時給の、もう少し引上げというものとかを、やはり引上げ方というのは考えた方がいいんじゃないかなというところがあります。
　それから、燃料のところ、軽油の単価のところで、全国一律リッター百円としていたものを百二十円としているんですね。これは、実は私の、例えば長野県とかは今百六十円するんですけれども、長野県は燃料費が高いので百六十円になっているんですけれども、そういう中では結構乖離してしまっているんですね。
　それで、百二十円というのは、引き上げているように見えて、実は、トラックの事業者が受け取れる金額というものは下がってしまうんですね、百円から百二十円とここに記載することによって。
　燃料サーチャージについては別であったと思うんですけれども、例えば、百円の場合に百六十円一銭だったときに、百円掛ける七割掛け、それプラス、燃料サーチャージの六十円分というのがあって、百三十円になるんです。それが百二十円の場合は、百二十円掛ける〇・七で、そこに四十円を足す、そうすると百二十四円になってしまって、実は下がってしまうんですよね、これは上がっているように見えて。
　だから、ここは実は、もう少し、この記載の方法というものをやはり考えるべきじゃないかなと。引き上げているように見えて、実は引き上げていないというのが、この単価の計算のところだというふうに思っています。そういうところでは、ここをまずしっかりと引き上げていただきたいというところをお願いしたいと思います。
　それから、四枚目のところをちょっと見ていただきたいんですが、荷役作業の対価の収受、適正運賃の収受による賃金の引上げ分というふうにあるんですが、今回は荷役の部分について追加で料金を足すので、実質七％の賃上げ効果があるんだというふうにあるんですが、これを全体で考えると、今、荷役の部分については、料金を実はもらえていないのは三六％の企業なんですよね。
　なので、実は、全体に押し延べて平均で考えると七％の賃上げ効果があるというのですが、これは、もらっていなかった企業についてはそうなんですけれども、全体の平均で考えると二・五％分ぐらいの賃上げ効果しかないんですね。だから、今日、大臣がおっしゃられた、八％の標準的運賃の引上げによってドライバーの一〇％の賃上げが図られるというところの説明は、実はちょっと難しいんじゃないか、私は、余り整合性が取れないんじゃないかというふうに思っています。
　それで、私が今回何を言いたいかというと、国交省の計算のところを、もうちょっとしっかりやるべきだというところと、あとは、今回の法案の附帯決議の中では、標準的運賃の見直しについては適時適切にやっていくというふうにおっしゃられたと思うんですよね。ただ、これはしばらく、実はこれまで燃料が上がっている経緯があったにもかかわらず、上がってこなかったというようなことがあります。そうした意味では、これから、何かしら、また料金が上がったところについては、しっかりと適時に見直しを図っていくというところと、もう少し頻度を上げてやっていただきたいというところと、次回の標準的運賃の見直しのときには、是非とも、こうした賃上げの部分についても、もう少し詳細に計算をした上で、引上げがちゃんと図られるんだというところをお願いしたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の標準的運賃について、各項目にわたって、こういうところがちょっとおかしいのではないかという御意見については、しっかりお伺いをいたしました。その御意見も参考にしながら、次回の標準的運賃を策定するときにはきちんと説明できるように、今でもきちんと説明できるんですが、より分かりやすく説明できるようにしたい、このように思います。
○神津委員　よろしくお願いいたします。
　次の質問に移らせていただきます。
　今回、第十二条第一項と第二項、四月一日以降も、契約書に記載のない荷物の積卸しというのが、ドライバーが対価を支払われずにやらされているという現状があるというのを私はよく伺っております。
　それで、この荷物の積卸しなんですが、荷役作業をドライバーに無償でやらせる行為、それから荷待ちを無償でやらせる行為というのは、独占禁止法の優越的地位の濫用に当たるのか、教えていただけますでしょうか。
○向井政府参考人　お答え申し上げます。
　一般論で申し上げれば、取引上の地位が相手方に優越している荷主、その荷主が取引先の物流事業者に対しまして無償で荷役作業や荷待ち作業をさせる、このような行為によりまして物流事業者の利益を不当に害するというような場合には、独占禁止法上、問題につながるおそれがあるということでございます。
○神津委員　今の答弁を簡潔に言うと、恐らく、荷役作業を無償でやらせる、それから無償で待たせるという行為は、優越的地位の濫用に当たり得るということだったと思います。これはしっかりと周知をしていただきたいというふうにお願いいたします。
　荷役等待ち時間の請求なんですが、今、標準的運賃の計算では、三十分置きと、非常に大きな単位になってしまっているんですね。待ち時間が四十分だった場合はどのような金額を請求するのか、教えてください。
○鶴田政府参考人　標準的運賃は、今御指摘ありましたように、荷待ち、荷役、共に三十分置きに加算されるというものでございます。
　荷待ちにつきましては、初めの三十分が当初の運賃に含まれている。それで、荷待ち時間が三十分を超える場合に、その超える三十分までごとに加算をされる。なお、荷役については、最初から三十分までごとに加算されます。
　今御質問ありました、仮に荷待ちが四十分だった場合は、これは六十分と同じ料金が請求されるということでございます。
○神津委員　三十分置きという単位は非常に大きな単位ではないかというところで、是非とも、もう少し細かく、十分単位とか、そういう単位で標準運賃を定めていただきたいというふうに思います。
　次に伺いますが、厚生労働省のトラック運転手の労働時間削減に向けた改善ハンドブックには、「荷主が有料道路の利用を前提とした運送を依頼しながら、有料道路利用料金の支払いを拒む場合は、下請法・独占禁止法に違反する恐れがあります。」と記載されております。
　しかし、現状では、トラック事業者やドライバー負担となっているような場合が、この四月一日以降もあるというふうに伺っております。どのように実効性を担保するのか、教えていただけますでしょうか。
○鶴田政府参考人　先日、当委員会で御審議いただきました法案におきまして、元請事業者等に対して、下請行為の適正化に係る努力義務を課すこととしております。その中には、実運送事業者が適正運賃を収受できるよう、荷主等と交渉を行うことも含まれております。
　この適正運賃の一部として、荷主が依頼する運送のリードタイムが短くて、高速道路を使わざるを得ないような場合、この場合には高速道路料金も荷主に請求するということになります。
　また、先ほど御指摘ありましたように、標準的運賃におきまして、有料道路を利用しない場合には運転が長時間化するということで、割増し料金も設定したところでございます。
　これを前提としまして、荷主等が運賃、料金を不当に据え置く場合には、トラックＧメンによる是正措置の対象となり、必要に応じて公正取引委員会等の関係省庁と連携することで、実効性を担保してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○神津委員　トラックのＧメン、百六十二名の方が六万五千者を見るというのは非常に難しいのではないかというふうに思っております。できる限り高速道路の利用を促進して、短い時間で売上げを上げてもらうということをサポートすべきだと思いますので、この辺、是非御考慮いただければと思います。
　残余の質問については、また次回、伺わせていただきます。
　ありがとうございました。
○白石委員　白石洋一です。
　斉藤大臣、よろしくお願いします。
　まず、四月十七日に発災しました豊後水道の地震についてですけれども、被害は、死者が出ないということで、本当に不幸中の幸いでありましたが、懸念するのは、これが巨大地震と関連があるんじゃないかということなんですね。
　それで、巨大地震との関連性については、今、政府である仕組みとしては、マグニチュード六・八以上の地震があった場合は、評価検討委員会、南海トラフ大地震との関連性を評価するというところに特化した委員会があって、それを開催するということになっています。
　今回の豊後水道の地震はマグニチュード六・六ということで、ですから、先ほど申し上げた六・八と六・六、〇・二の違いでしかないわけですね。小さいことは小さい。でも、非常に、〇・二の差でしかないということであります。
　ですから、念のためにこれは精査して、その評価を公表すべきではないかと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　四月十七日の地震と南海トラフ地震との関連性につきましては、地震の翌日に臨時に開催された政府の地震調査委員会におきまして、今回の地震活動により南海トラフ沿いの大規模地震の発生の可能性が非常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていない、このように評価されたところでございます。
　その上で、気象庁では、二十四時間体制で南海トラフ沿いの地震活動等を監視するとともに、有識者による南海トラフ沿いの地震に関する評価検討会を毎月開催し、大規模地震発生の可能性の高まりを評価しております。
　今回の地震に関しましては、五月九日の定例の評価検討会において、地震調査委員会の評価や、より詳細に解析されたデータを基に、しっかりと検討を行い、結果について直ちに公表してまいりたいと思います。毎月行われております。六・六ということでございますので、その毎月の委員会にかけるということでございます。
　今、私、委員会の報告書を、平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないと述べるところを、非常時と答えたようでございます。平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないということでございます。済みません。
○白石委員　平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないという、翌日に出された地震調査委員会、これは文科省の管轄で、日本全体の地震のことを見ている。私がお願いしているのは、南海トラフに特化した国交省さんの評価検討委員会、これを念のためにしてほしいということなんですけれども、それは、直後にはしていないけれども、五月の九日、毎月行っている、そこでしっかり見て、その結果は公表していただくという答弁、確認させていただきました。よろしくお願いします。
　次の質問です。ＪＲ四国の将来についてですね。
　このＪＲ四国、もちろんこれは四国の公共交通の担い手の柱であります。しかし、その経営の見通しがなかなかつかないということが原因だと思うんですね。それで、自己都合退職者が増えているということなんです。
　これから六年間でリタイアする年齢の方が多くなるのに対して、採用しないといけない。でも一方、自己都合退職者が非常に増えているということで、これはやはり、経営の見通しをちゃんとつけてあげないと、働いている人にとっても不安で、やはり別の道を選んでしまう、こういうことにつながっているんじゃないかと思うんです。
　今走っている経営計画、そして、それの前提となる支援パッケージというのは、令和三年、二〇二一年からのものです。これが作られたのは、その前、コロナ前に議論して作られたわけですが、やはり、今、コロナ明けとはいえ、コロナ前と比べて八割の収入しか戻っていないということなんですね。その八割ということで、営業収益、営業損益、つまり、本業のところで状況が悪いというところになっています。
　お願い、質問なんですけれども、政府としても、地域公共交通の担い手であるＪＲ四国に対しての、経営安定資金であるとか、あるいは税制であるとかで、持続可能な、見通しのつく経営支援をしていただきたいんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ＪＲ四国は、経営自立に向けて、長期経営ビジョンと中期経営計画を策定し、それらに基づく取組を進めているところでございます。
　国においては、これらの取組を促進するため、令和三年に改正された国鉄債務等処理法などに基づきまして、鉄道・運輸機構の借入れによる経営安定基金の下支えや、実質的な基金の積み増し、それから省力化、省人化に資する設備投資に必要な資金の出資などの支援を行っているところでございます。
　加えて、ＪＲ四国に対する固定資産税の軽減等の税制特例についても、継続して措置しております。
　国土交通省としては、ＪＲ四国の経営自立化に向けて、引き続き必要な支援を行うとともに、適切に指導監督してまいりたいと思います。
○白石委員　今大臣がおっしゃった支援は、もう決まっているものですね。決まっているものにかかわらず、必要と見れば追加的に支援を、是非柔軟に検討して、支えていただきたいと思います。
　そして、見通しがつかないということの原因の一つは、新幹線のこともあると思うんですね。
　次の新幹線、四国に誘致するということで、いろんな誘致活動が行われております。この四国新幹線を質問の前に、この三年間の直近の新幹線整備の事業資金というのはどういう推移だったでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ここ三年間の整備新幹線の事業につきましては、まず、令和四年九月に、九州新幹線西九州ルート、武雄温泉―長崎間が開業し、また、先月、三月十六日には、北陸新幹線金沢―敦賀間が開業したところでありまして、現在、北海道新幹線新函館北斗―札幌間について工事を進めております。
　これらの事業費と国費につきましては、令和四年度から令和六年度の予算におきまして、国費については毎年約八百四億円が計上されており、また、事業費については、令和四年度は二千四百億円、令和五年度は千九百四十億円、令和六年度は二千二百七十五億円が計上されております。
　さらに、現在、北陸新幹線敦賀―新大阪間及び九州新幹線西九州ルートの新鳥栖―武雄温泉間については、議論、検討を行っているところでございます。
○白石委員　国費としては八百四億円で、そして、全体としては、これは地方負担とか貸付料の整備への充当というのがあると思うんですけれども、それらを加えたものでいうと二千億円で推移しているということだと思います。
　それを四国の目で見ると、この調子でいって、先ほどおっしゃった北海道、北陸、九州が終わるのを待っていたら、社会の状況は相当変わっているんじゃないかということなんですね。それが完成するのを待っていられない。
　次の整備新幹線路線を決めるのであれば、早く決めて、早く着工して、国費だとか事業費は、それは前倒しになるわけですから、この金額は増えると思いますけれども、そうでなければ意味がない。早く着工し、そして使えるようにしなければ、社会が変わってしまう、地域社会が変わってしまうということを懸念しているんですけれども、大臣、その点いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も地方出身でございますので、そのお気持ち、白石議員の気持ちはよく理解できるところでございますが、四国における新幹線につきましては、四国新幹線及び四国横断新幹線が基本計画路線として位置づけられております。この基本計画路線は全国にございます。全国から御要望をいただいているほか、各地域において様々な調査が行われ、四国におかれても熱心な議論が行われている、そのように承知しております。最近では、四県知事の意見がまとまったというようなニュースも聞いているところでございます。
　一方で、今後の新幹線整備につきましては、まずは、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、まだ整備を進めているところでございます。各整備計画路線の計画の整備にめどを立てることをまず優先させていきたい、この方が優先すべき課題である、このように考えております。
　国土交通省としても、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきており、全国の各地域から御要望をいただいている基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の今後の方向性について、引き続き調査検討に取り組んでまいりたいと思います。
○白石委員　今やっている北海道の工事をやり上げて、北陸、九州のめどをつけてからと。このめどをつけてから、このめどのところの基準をもっと下げていただいて、せめてもう一、二年のうちに決めていただかないと、四国だけじゃない、ほかのところからも要望が出ている。ＢバイＣもずんずん変わっていっていると思うんですね。ずれていっていると思います、多分、下の方に。
　だから、社会が変わらないうちに見通しをつけて、そして、ここで生活していく将来像がイメージできるうちに決めて、着工していただきたいと、改めてお願い申し上げます。
　次の質問です。
　これは、ＪＲのエレベーターの設置から端を発しているんですけれども、バリアフリー化です。
　駅の乗り降りに階段を使わないといけないというところが全国にまだたくさんあると思いますけれども、それがやはり障害者の合理的配慮からして問題ですし、年配者が増えてきている地方にとっては、電車に乗りたくないということになりかねません。
　そこで質問なんですけれども、このバリアフリー化のために、例えば、エレベーターじゃなくて駅の改良によって、スロープなどを使って、構内踏切も一つの解消手段としてあるんじゃないかと思うんですけれども、それに対する政府の支援も同時にやはりするべきだと思うんですけれども、政府、いかがでしょうか。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道駅のバリアフリー化でございますけれども、全ての人が安心、安全に鉄道を利用できるようにするために大変重要な施策でございます。
　バリアフリー化の推進のため、国土交通省では、鉄道駅のバリアフリー施設の整備に対しまして補助を行っておりまして、補助率は事業費の最大三分の一が基本となっており、バリアフリー法に基づく基本構想を作成した市町村の鉄道駅に対しましては、最大二分の一まで拡充しているところでございます。
　今先生御指摘の、地域の実情に合いましたバリアフリー対策、これは様々ございますので、こういったものについても現在支援の対象としておりまして、まずは地域の関係者間で協議をいただくことが重要と考えております。
　国土交通省としても、その検討状況を踏まえつつ、必要な協力や助言を行っているところでございます。
○白石委員　ちょっと明確にしたいんですけれども、バリアフリー法で対象としている、すぐエレベーターというふうに結びついてしまっているんですけれども、私が申し上げた構内踏切も、先ほどおっしゃった、上限三分の一、基本構想があれば二分の一、この対象になるというふうに捉えていいんでしょうか。確認です。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど、ちょっと不十分なお答えだったかもしれませんが、今先生御指摘の構内踏切、こういったものによる段差解消につきましても支援の対象ということで私ども取り組まさせていただいております。
○白石委員　承知しました。よろしくお願いします。
　だんだん高齢者が増えてきて、でも、やはり電車に乗って遠くに行くということはありますので、そういった配慮、加えて障害者の社会活動にも資する形で駅というのを改良する支援をお願いしたいと思います。
　次の質問です。海運についてです。
　トラックの代替手段として、モーダルシフト、海運を活用する、あとはＪＲ貨物も含まれますけれども、このモーダルシフトによって今後十年間で倍増をするんだという目標を政府は掲げていますし、そもそも、内航海運というのは、カボタージュ、つまり、自国船籍によって内航海運は賄うんだ、運航するんだという方針があります。
　一方、それが不安視されるその一つは、内航船の船員不足です。この内航船の船員不足に対して、政府はどのような打ち手を持って実行されていますでしょうか。
○海谷政府参考人　委員御指摘のとおり、物流二〇二四年問題への対応といたしまして、内航海運にはモーダルシフトの受皿としての役割が期待されていると認識してございます。
　国土交通省におきましては、令和三年に、海上運送法等の一部改正法、いわゆる海事産業強化法によりまして、より内航海運を入職しやすい職場にするという観点から、船員の働き方改革、あるいは、内航海運の生産性向上等を図る、こういった観点から、船員の労務管理の適正化、荷主への勧告、公表制度の創設、引継ぎや操練の時間を労働時間の上限規制の例外としないこととする等の措置を講じたところでございます。
　最近十年間を見ますと、若年船員は、数、割合とも増えていまして、全体として内航船員の数も増加しているということではございます。
　ただ、この船員の働き方改革等の影響もありまして、また、船員がより労働環境の整った事業者への就労を志向する、こういった傾向も相まちまして、個別には内航船員の不足感を感じている事業者も存在しているものと受け止めております。ただ、内航海運全体の輸送需要は全体としては現在のところ漸減傾向にありまして、現時点においては国内物流に大きな支障が生じる状況にあるとは認識しておりません。
　しかしながら、今後、一層の生産年齢人口の減少が見込まれる中で、内航海運が、安定的な国内物流の確保のためにその機能を十分に発揮し、モーダルシフトの受皿としての役割を果たすためには、内航船員を確保するための対策にこれまで以上にしっかりと取り組んでいくことが重要であると考えておりまして、国土交通省といたしましては、独立行政法人海技教育機構などの船員養成機関におきまする安定的な内航海運の船員の養成の推進、それから内航海運事業者における船員の雇用、育成に対する支援、これは今までも講じておりますけれども、これを着実に実施していくことに加えまして、通信環境の改善、あるいは作業の効率化等の労働環境の改善、荷主との関係改善を通じた内航海運事業者における船員の雇用や労働環境改善の原資を確保するための対策、これらを一層進めること等を通じまして内航海運の船員の確保に取り組んでまいりたい、以上のように考えてございます。
○白石委員　局長、今のところは足りている、これからも着実にということですけれども、先ほど冒頭申し上げたように、モーダルシフトをこの十年間で倍増させるんですよね。それに足らないんじゃないかということを申し上げているんです。それを倍増させるんだったら、打ち手も相当力を入れないといけないというふうに思うんですね。
　先ほどおっしゃった内航船員確保事業、これは年間三千七百万円ということなんですけれども、非常に少ないと思います。やはりここを充実させて働きやすい環境にするということと、あとは、やはり船員の資格を持って卒業する大学、専門学校への支援、授業料無償化、これは一般の大学以上に無償化、あるいはその生活費とか、そういったところも含めて支援していった方がいいんじゃないかなと。でなければ、十年間で倍増できないんじゃないかということを申し上げさせていただきます。
　次の質問です。砂防堰堤ですね。
　大雨が頻発していますから、そのときに土砂崩れを防ぐのが砂防堰堤です。砂防堰堤というのは、住民の人がなかなか見づらい。これが川だったら、堤防から見て、川底が上がっているなとか、草が生えている、ぼうぼうだ、木まであるぞということで通報しやすいんですけれども、砂防堰堤はやはり住宅地からちょっと山の方にあるから見づらいということで。でも、私も、住民の方からの相談があって行ったところは、砂防堰堤が満杯になっていたところがありました。
　そこで、私は質問するんですけれども、政府の方でこの砂防堰堤をどのように管理しているのか、管理システムといったものは機能しているのか、確認させてください。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、砂防堰堤の維持管理を効率的かつ計画的に行うため、「国土交通省河川砂防技術基準維持管理編（砂防編）」を策定し、定期点検等において砂防設備の堆砂状況の把握を行い、施設の機能を確保するために必要な場合は除石を行うこととしております。
　また、堰堤の堆砂状況や施設の損傷状況などの点検で確認するべきポイントをまとめた、「砂防関係施設点検要領（案）」を策定し、都道府県に通知しております。この点検要領では、堆砂が進んでいる堰堤について、定期点検の頻度を上げて実施することを記載しております。これらを基に、管理者である都道府県が適切に施設管理を行っていると承知しております。
　また、豪雨により多数の土砂災害が確認された場合には、その都度、土砂災害警戒情報が発令された都道府県などに臨時の点検を実施するように通知をしているところでございます。
　今後とも、これらの取組を徹底してまいりたいと思います。
○白石委員　この定期点検と臨時点検があって、それでパトロールしてもらっているということなんですけれども、実際、この前の豊後水道地震でも点検していただきました。
　私がお願いしたいのは、この点検のトリガー条項、トリガーとなるものを明らかにして、先ほど土砂災害警戒情報などというふうにおっしゃいましたけれども、もっと明確な累積雨量であるとかで、一定以上になったら必ず見るというふうにし、それのハードルを下げて、パトロールの頻度を上げていただいて、そして土砂災害を防ぐということを徹底していただきたいと思います。多分、この点検要領というのも昔作ったんだと思いますけれども、この大雨が頻発する時代に合わせて、その強化というのを図っていただきたいと思います。
　次は、愛媛県なんかは、特殊土壌といって崩れやすい土砂で覆われているんですね。そういった地域、まだほかにもあります。主に西日本を中心にあるんですけれども、そういったところに対しての予算等の配慮というのはあるんでしょうか。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　特殊土壌地帯で砂防堰堤等を新設する場合には、後進地域の開発に関する公共事業に係る国の負担割合の特例に関する法律の対象となり、事業費に対する国の負担割合を引き上げているところでございます。
　堰堤の除石については、管理者である都道府県が実施する際に、緊急浚渫推進事業債を活用することが可能です。また、大規模な自然災害が発生した場合には、緊急災害対策派遣隊、いわゆるＴＥＣ―ＦＯＲＣＥが堰堤の臨時点検を行うなどの支援を行っているところでございます。
　国土交通省としては、崩れやすい特殊土壌地帯を有する地域における堰堤の整備や管理にしっかり取り組んでいく必要があると認識しており、引き続き、各県に対して土砂災害を防止するための必要な支援を行ってまいりたいと思います。
○白石委員　造るときは特別扱いがあるということなんですけれども、特に私が心配している維持管理、満杯になったらちゃんと採石するというところについても特段の配慮、特殊土壌地帯については配慮を予算づけのときにしていただきたいと思います。これは制度になっていなくても、それは政府の方で毎年予算を策定するときにできるでしょうから、お願いしたいと思います。
　次の質問は、老朽危険空き家です。
　老朽危険空き家、廃屋が出て、どうしようもないときになってから相談する、慌てふためいて、どうしようかということになって、でも、そのときには、相続人がもう何十人にもなっていて、居場所も分からないし、彼らはやる気もないということで、ずっと放置されてしまっているということになって、じゃ、特定空き家に指定して、行政代執行をするかというと、なかなかそこまで踏み切れないというのが現実だと思います。
　それで、除去に対して所有者が、これを除去しようと、意思と能力、意思と多少の資金負担ができるという人に対しては、積極的に除去、更地化を進めていくべきだと思うんですね。それに対しての国交省としての予算づけ、そして、もうキャンペーンにして、あらかじめ空き家を防ぐために除去、除却、更地化を進めましょうということを進めるべきだと思うんですけれども、政府はいかがでしょうか。最後の質問になります。
○長坂委員長　石坂住宅局長、答弁は簡潔に願います。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　昨年改正されました空き家対策特別措置法のほかに、空き家対策総合支援事業、あるいは、税制によって空き家の除却等に対して支援を行っているところでございます。
　こうした取組により、空き家の除却や修繕等の実績は、平成二十七年から令和五年三月までの累計で、十七万件となってございます。
　税制、空き家対策特別措置法、支援事業、こうしたことを総合的に行うことによって、地方公共団体と協力しながら、引き続き、空き家所有者に対する除却等の取組を促してまいりたいと考えているところでございます。
○白石委員　予算増を是非お願いします。
　終わります。
○漆間委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の漆間と申します。
　まずは、密集市街地対策から質問させていただきます。
　国は、地震等に著しく危険な密集市街地ということで、平成二十四年にこれを公表して、そういった地域がどこにあるかということも把握して、これを令和十二年までに解消しようということで対策を立てているところでありますが、一方で、今年の能登半島地震では、輪島市で大規模な火災が発生いたしました。新聞報道では、路地が狭く、燃えやすい建物が集まる木造密集地であり、地震で建物が壊れたことで更に燃えやすくなったと指摘もされているところです。
　今回、輪島市は、この危険な密集市街地、地震等に著しく危険な密集市街地には実は含まれてはおりませんでした。こういったことを踏まえて、国は、地震等に著しく危険な密集市街地に限らず、輪島市のような密集市街地が全国にどの程度あるか把握しているか、また、解消に向けてどのような取組を行っているのか、お伺いいたします。
○石坂政府参考人　御指摘の点、著しく危険な密集市街地のみならず、その他の密集市街地についても対策をすべきという点で御質問いただきました。
　まず、著しく危険な密集市街地でございますけれども、密集市街地の中でも、特に延焼危険性、避難困難性が高い地域、こうした地域では、最低限の安全性が確保されていない地域でございます。
　こうした地域につきましては、平成二十三年時点で、全国で約六千ヘクタールありましたが、令和十二年度末までにおおむね解消するとの目標を定め、その整備改善に取り組んできたところであり、そうした危険な密集市街地は、令和五年度末時点で四千八十三ヘクタール減少し、残りが千六百六十二ヘクタールとなっているところでございます。
　一方で、御指摘ございましたけれども、輪島のような、その他の密集市街地についても、地震や火災等の被害は想定されているところでございます。そうした地域についても、災害に強い市街地へと改善する必要がございます。そのため、危険密集市街地以外の密集市街地につきましても、住宅市街地総合整備事業により、多くの地方公共団体で整備改善に取り組んでいただいているところでございます。
　具体的には、約二万ヘクタールほどの密集市街地で今事業を進めていただいているところでございます。
　なお、輪島市の大規模火災につきましてでございますけれども、現在、火災に関する調査結果等を検証し、今後取り組むべき火災予防や防災まちづくり等の在り方に関する検討会を行っているところでございます。そこでの結果も踏まえまして、地方公共団体への注意喚起や整備改善を図る事業の促進を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○漆間委員　今回の輪島市の火災においても、犠牲者も発生しておるということですので、今、危険でないところの密集市街地も二万ヘクタールあるということで把握しているということですので、是非、これも進捗を確認しながら、しっかりと対策を取っていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　続きまして、危険な密集市街地についてなんですけれども、令和三年度末時点で、全体の四割以上が大阪府内に存在することが分かっております。平成二十四年に公表されたデータと見比べますと、この十二年で解消された地区もあるものの、依然として多くの地区で危険な密集市街地が残っております。一方で、愛知県では百ヘクタールを超える危険な密集市街地がこの十二年で全て解消されております。
　危険な密集市街地の解消には地域によって差があり、現在の施策が効果的でない地域に危険な密集市街地が残り続けているのではないかと考えますが、現在、危険な密集市街地の解消に向け、どのような対策を行っているのか、また、このような地域において、危険な密集市街地が解消できていない要因やボトルネックとなっている点は何か、さらに、現在の施策を今後も続けることの妥当性について見解をお伺いいたします。
○石坂政府参考人　まず、危険な密集市街地が解消できていない要因といたしましては、狭小な敷地や接道していない敷地が多いこと、地権者の高齢化が進んでいること、借家、借地などの権利関係が複雑であること、結果として地権者の合意形成や建て替え意欲の醸成が進んでいないことなど、様々な点が挙げられているところでございます。
　このため、延焼を抑制し避難路となる道路の整備、避難場所となる公園や空き地の整備、老朽建築物の除却や延焼防止性能の高い建築物への建て替え等を推進する必要がございます。
　こうした取組は、地元住民の皆さんの理解を得ながら地道に少しずつでも進めていく必要がございます。このため、防災マップの作成や避難訓練の実施など、ソフト対策の支援につきましても、防災・安全交付金等により、地方公共団体の取組を支援してきたところでございます。
　こうした取組を今後ともしっかりと進めてまいりたいと考えているところでございます。
○漆間委員　再質問なんですけれども、ちなみに、その理解を深めるためのソフト対策は令和何年頃から始まったんでしょうか、いつ頃から始まったんでしょうか。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　ソフト対策の支援につきましては、令和四年度から対策として実施しているところでございます。
○漆間委員　令和四年度からということで、本当に直近で、近々で始まったということが理解できました。
　先ほど御説明いただいた地道な対策と併せて、令和十二年度末にしっかりと解消していくためには、更なる財政的支援を含めた支援措置の強化が必要ではないかと考えますが、見解をお伺いいたします。
○石坂政府参考人　密集市街地の整備につきましては、密集市街地ごとに地区の状況は様々でございます。例えば、住宅の密集の度合い、空き家率、住んでいる方の高齢化率、借地借家人が多いかどうか、あるいは、長屋の木造の建物が多いかどうかとか、様々な状況がございます。こうした状況を、つぶさに、地区ごとにまずは整理する必要があると考えてございます。
　こうしたことから、事業主体となる地方公共団体におきまして、きめ細かく国からもサポートできるように、具体的な取組内容あるいはスケジュールを見える化した地区カルテ、これを各地区ごとに作成していただきまして、国と地方公共団体と一体的な進捗管理を行うことや、取組状況や課題についての意見交換、こうしたものを実施しているところでございます。
　引き続き、地域の実情に応じて、地方公共団体による密集市街地の整備改善、これを、住宅市街地総合整備事業等によりましてしっかりと支援してまいりたい、そういうふうに考えているところでございます。
○漆間委員　自治体支援、是非よろしくお願いいたします。
　続きまして、下水汚泥資源の肥料利用についてお伺いいたします。
　政府は、食料安全保障の強化に向けた生産資材の国内代替転換などが重要課題であるとして、令和四年に改定された食料安全保障強化政策大綱では、二〇三〇年までに下水汚泥資源の肥料利用量を倍増し、肥料の使用量に占める国内資源の利用割合を、リンベースで四〇％まで拡大することとしております。
　このような背景を踏まえ、国土交通省は、今後の発生汚泥の処理に関する基本的な考え方について通知を自治体に出しており、同通知では、「下水道管理者は今後、発生汚泥等の処理を行うに当たっては、肥料としての利用を最優先し、最大限の利用を行うこととする。」とされています。
　これを受け、各地域において下水汚泥資源の肥料利用のための取組が行われており、例えば佐賀市では、下水汚泥資源を年間一千四百トン肥料化し、毎年完売となっているとの報道もございます。
　一方で、市街化が進展し、農地が少ないなどの理由により、そもそも肥料の需要が多くない地域においては、流通経路を確保することが難しいケースも想定されます。
　下水道事業は、使用料金を前提とした独立採算制を原則としておりますが、このような地域において肥料の在庫が大量に発生した際の管理コストは、下水道事業を圧迫するおそれがないのか、肥料の需要が多くない地域において、下水汚泥資源の肥料化を行った場合の収支の見込みについてお伺いしたいと思います。
　あわせて、国土交通省などは、汚泥処理施設等の施設整備、計画策定、調査検討、そして肥料の利用拡大と、各段階に支援事業を設けておりますが、大綱の目標達成に向け、更なる下水汚泥資源の肥料利用を促進するためにも、下水汚泥資源の肥料化から流通経路の確保まで、一体型の支援パッケージが必要だと思います。その必要性について、見解をお伺いいたします。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　下水汚泥資源を肥料原料として活用することは、持続可能な食料システムの確立や資源循環型社会の構築の観点から有意義であると考えています。
　事業の収支という点でございますが、下水汚泥の肥料化については、汚泥の適切な処理処分の一環として行われるものであり、肥料化する場合としない場合の費用を考慮しながら、肥料化に取り組む必要があると考えております。また、下水道事業者だけで肥料化を進めるのではなく、農業関係者などと連携した流通経路の確保と併せて検討を進める必要があると考えております。
　事業の支援という点につきましては、肥料化の推進に向けて、国土交通省において、自治体が肥料化に取り組みやすくなるよう、下水汚泥の重金属、肥料成分の分析支援を行うとともに、肥料化施設のコスト低減等に資する技術開発などを進めております。
　また、先ほど申し上げましたが、肥料利用の拡大には、流通経路の確保、これが極めて重要でございますので、下水道事業者における汚泥肥料の出口戦略の検討でありますとか、農業関係者の理解促進を図る案件形成の支援を実施しております。
　あわせまして、農林水産省と連携をし、下水道事業者、肥料メーカー、農業従事者等から成るマッチングフォーラムを地方ブロック単位で開催するなど、関係構築を進めているところでございます。
　引き続き、農林水産省と連携をし、下水汚泥資源の肥料利用拡大に向けて、しっかりと取組を進めてまいります。
○漆間委員　各段階の取組は本当にしっかりとやっていただいているとは思っておるんですけれども、自治体に、一貫して、一気通貫で支援できるような一体型パッケージでお願いしたいんですけれども、その一体型パッケージについての御検討はいかがでしょうか。再質問です。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　まず、今申し上げましたような案件形成の支援でありますとか、これが、計画段階におきます、まず、下水道管理者から最後の出口のところまで、これをまさに一気通貫で検討するための支援というふうに考えております。
　今後、そのような案件が充実してきました際には、委員御指摘のようなことも含めまして、検討を深めさせていただければというふうに思います。
○漆間委員　日本全国で、農地が少なくて、ほぼ住宅地のようなところ、いわゆるベッドタウンのところはたくさんあると思いますので、是非、取組をよろしくお願いいたします。
　続きまして、水道管路の耐震化事業に関わる交付金の要件についてお伺いいたします。
　水道管路の耐震化事業に関わる交付金の要件には、大きく二つあると考えております。
　一つが資本単価というものでして、資本単価とは、二十年の水道事業の整備費用である資本費を、二十年間の総有収水量で除して得た水一立方メートル当たりの費用の額を指しており、これは簡単に言うと、ちょっと認識を間違えていたら申し訳ないですが、どれだけ水道管の配管にお金をかけているかということだと思っております。
　もう一個の交付金の要件として大きくあるものが、料金回収率というものがありまして、料金回収率とは、給水に係る費用などがどの程度給水収益で賄えているかを表す指標、これも簡単に言いますと、しっかり水道料金を取っているか、黒字かどうか、この二つがあると認識しております。
　これらの採択要件について、資本単価については九十円・パー・立方メートル以上、そして、料金回収率は一〇〇％、しっかり黒字でやっていないといけないということがあるんですけれども、この二つのそれぞれの根拠と、多くの自治体からこれは要望が上がっているかと思いますが、資本単価や料金回収率のそれぞれの要件の撤廃や緩和することへの見解、以上、二点についてお伺いいたします。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　水道事業の経営に要する経費につきましては、水道料金収入により賄うことが原則であり、長期的な観点から収支の見通しを作成し、水道施設の計画的な整備や更新を行うことが重要と考えております。
　その上で、地形や水源等の条件により施設整備費が割高となるなど、経営条件が厳しい水道事業者等を対象に、施設整備に要する費用について財政支援を行っているところでございまして、その支援に当たって経営状況を判断する指標として、資本単価や料金回収率等の要件を設けております。
　国土交通省といたしましては、引き続き水道事業の円滑な実施が図られるよう取り組んでまいります。
○漆間委員　それぞれの要件の撤廃や緩和することへの見解についてはそんなに意見がなかったかと思うんですけれども、ここで料金回収率に関して言いますと、ここ近年はコロナや物価高の影響で一〇〇％を切っている自治体も多いと思うんですけれども、こちらは、政府は把握しておるんでしょうか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　令和二年度以降、料金回収率が一〇〇％を下回った水道事業者があることについては把握をしております。なお、新型コロナウイルス感染症等による水道事業経営への悪影響を回避するため、令和四年度から六年度の事業については、令和元年度の料金回収率を適用することを可能としたところでございます。
○漆間委員　そういうコロナ対応ということで、その際には、近々においては、令和元年度の、コロナ前の数字を適用しているという対応も取っているというところであります。
　この料金回収率は、毎年ごとの料金回収率を要件としているということで、自治体にとっては、コロナだったり災害だったり、急な物価高、資源価格の上昇で、こういうのが一〇〇パーを切ることも多いと予想されております。そういうことも結構あると思っております。
　自治体がこれから水道管の耐震化を計画的に、長期的にやっていこうという中で、こういう毎年の要件がある、毎年の料金回収率があるというのは、かなり自治体にとって厳しい条件であると思いますが、こういったことも踏まえて、料金回収率の緩和だったり、例えば複数年度で見るとか、コロナのときに対応したように、そういったことについての見解はいかがでしょうか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省といたしましては、先ほど御答弁申し上げました水道事業に対する財政支援の趣旨を踏まえつつ、水道事業の持続的な経営を確保していくための対応について、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○漆間委員　料金回収率についてはかなり厳しいということで、いろいろな自治体から要望があるかとも思いますので、是非、緩和に関しての御検討をよろしくお願いいたします。
　ちょっと時間もなくなりましたので、質問の通告を何点か飛ばして、北陸新幹線についてお伺いしたいと思います。
　北陸新幹線が新たに開通、三月の十六日に敦賀まで開通をいたしました。これは、東京から見ると、敦賀までは一本で行けるということで、ああ、よかった、万歳ということなんですけれども、一方で、中京圏だったり関西から見ると、今まで、福井や金沢は一本で、特急「サンダーバード」だったり「しらさぎ」で行けていたのが、敦賀で乗り換えてから行かなきゃならなくなった。
　これに関して、かなり、私の地元は大阪なんですけれども、関西圏からは、福井だったり金沢が、乗換えと、あと料金増もある、その割には時間は三分ぐらいしか短縮しないとかで、どうなんだ、ちょっと金沢や福井が遠くなったみたいな意見があって、また「サンダーバード」だとか「しらさぎ」を復活してほしいみたいな意見もあるところなんです。
　あと、それと併せて、乗り継ぎ、これが六分で乗り継ぎをしなければならないんですけれども、こういったものもすごく不便だということで、乗り継ぎだったり料金増、料金もちょっと上がるということで、そういったことへの今後の対応だったり特急の復活に関して国交省の見解を、これまで様々な議論があってなっていると思うんですけれども、見解をお願いいたします。
○長坂委員長　村田鉄道局長、答弁は簡潔に願います。