maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○窪田哲也君　是非担い手確保に向けて進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。
　この安全教育に関連してですけれども、スケアードストレート方式というのがあります。スタントマンの方が学校等に出向いていって、実際に車に衝突するような、そういう場面を再現をする教育ですけれども、非常にショッキングなあれで、伺った話では、効果としては長続きするものではないという話も伺っております。余りにも衝撃的な教育だと思いますので、有識者会議の中では、どうなんだと、命を大事にする学校教育に反しているのではないか、あるいは、事故で身近な人を、亡くなった、亡くした子供たちの記憶がよみがえって大変であると、そういった方もいらっしゃると。実際に、このスケアードストレート方式やっている現場で命を落とされたスタントマンもいらっしゃるというふうに伺いました。
　様々なそうした背景から有識者会議でも議論が出ていますけれども、スケアードストレート方式に対する政府の認識について伺いたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　スケアードストレート方式、この方式は、プロのスタントマンが交通事故を再現することで交通事故の怖さを体感していただき、交通ルールの遵守の重要性について考える機会を与えると、考えていただくと、こういう交通安全教育技法のことをいうものと考えております。このこうした方式は、これまで自転車の交通安全教育の手法の一つとして用いられてきたところでございます。
　まさに御指摘のとおり、有識者検討会の中では、このスケアードストレート方式ということにつきましていろんな懸念が、先ほど御指摘ありました懸念が示されまして、いわゆる提言の中でも、効果を検証して必要に応じて見直しを行うなど、これまで警察が行ってきた自転車の交通安全教育の内容を見直しを図ることが重要ではないかと、こういう御指摘をいただいたところであります。
　今後、官民連携協議会におきまして、まさにその学校関係者あるいは民間事業者の方が構成員になっていただきますが、そうした方々の御意見も伺いながら、自転車の利用者に対する効果的な安全教育の在り方を検討してまいりたいと考えておりますが、その中でも、スケアードストレートの、ストレート方式のこの実施の在り方につきましても、も含めて検討してまいりたいと考えているところであります。
○窪田哲也君　御検討よろしくお願い申し上げます。
　続いて、罰則について、罰則の規定について伺いたいと思います。
　今回の法改正によりまして十六歳以上は青切符の対象となるわけですけれども、ただ、先ほどもありましたが、十四歳、十五歳については赤切符、刑事手続の対象になっていくわけですが、この十四歳、十五歳に対しての取締り、これをどのようにやっていくのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　今回導入いたします自転車の交通反則通告制度の対象となる年齢は十六歳以上としておりまして、十六歳以上の者がこの交通反則通告制度の対象となる自転車の交通違反をしたときは、いわゆる青切符というものが交付をされて一連の処理がなされることとなります。
　一方、十六歳未満の者でありまして、刑事責任年齢である十四歳以上の者につきましては、交通反則通告制度の対象と今回いたしておりません。したがいまして、これまでと同様に、いわゆる赤切符により手続が進められることとなります。
　ただ、有識者会議では、十六歳未満の自転車の運転者に対しては指導警告の実施や教育の充実により運転行動の改善を促すようにするべきであると、こういう指摘がございました。具体的には、その教育的な措置として、基本的な交通ルールを身に付けられるよう指導警告票を活用した効果的な交通指導を行うこと、あるいは、交通ルールに関する知識の程度に差があるという現状があり、そういう差があるからこそ違反行為があった際に教育をすることが重要であると、こういう指摘をいただいているところであります。
　こうした指摘を踏まえまして、今後、十六歳未満の者の違反行為が、違反があった際の効果的な指導警告や教育の在り方についても検討を進めてまいりたいと考えているところであります。
○窪田哲也君　やはりこの年齢に応じた安全教育、指導警告というのはとても大事なことだと思っています。中学生もいろんな乗り方している中学生の皆さんいらっしゃるので、危ないと思ったことも何度もありますので、是非よろしくお願いをいたします。
　今回の法改正では、先ほども出ていましたけれども、自転車運転中にスマホの画面を注視をすることが禁じられたわけです。それで、私、関心ありますのはイヤホンですね。これも私、危ないと思うんです。私が学生の頃、新聞販売店で新聞奨学生やっていたんですけれども、私は直接その方とは知らないけれども、イヤホンをしていて亡くなった方いらっしゃいまして、とても痛ましい事故だったと聞きました。
　このイヤホン、被害者になる場合もあるだろうし、加害者になる場合もあるだろうし、このイヤホン装着に対する取締りはどのようになっているのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　現行の道路交通法におきましては、道路又は交通の状況により、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要と認めた事項を都道府県公安委員会規則において運転者の遵守事項として定めることができ、これに違反した場合には道路交通法の罰則が適用されると、こういう仕組みになっておりまして、先ほどの御議論いただきました携帯電話の、自転車の、使用等の禁止というのも、改正前の規定ではこの規定により禁止をされているというところでございます。
　その中で、御指摘のイヤホンを使用するなどして安全な運転に必要な音又は声が聞こえないような状態で車両を運転することなど、こういったことが現在全ての都道府県公安委員会規則によって運転者の遵守事項として禁止されており、これに違反した場合には罰則の規定もございます。この規定の周知ということ、ものを図るとともに、悪質、危険な行為につきまして取締りを行ってまいりたいと考えております。
○窪田哲也君　しっかりイヤホンも取締りをしていただくということでございました。
　一方で、聴覚障害者の皆さんですけれども、たくさん自転車乗っていらっしゃると思います。自動車の免許を取るのも健常者と比べてハードル高い。大事な大切な移動手段ですので、しっかり守っていかなきゃならないと思っています。
　私は見ていないんですけれども、テレビドラマ「ｓｉｌｅｎｔ」というのがあるらしくて、聴覚障害者の方が警察に取締りを受けるという場面が描かれていて大変ショッキングな場面だったと伺っておりますけれども、当然これは、聴覚障害者の皆さんは、このイヤホン、音楽聴いているとかというのとは分けていただかなきゃいけないと思っていますけれども、見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　先ほども御答弁申し上げましたとおり、イヤホンを使用するなどして安全な運転に必要な音又は声が聞こえないような状態で車両を運転することなどが現在全ての都道府県公安委員会規則により運転者の遵守事項として禁止されております。
　ただし、聴覚障害者の方が用いる補聴器というものは、こうしたその禁止されております安全な運転に必要な音又は声が聞こえないようなイヤホン、これには該当しないものというものであると考えております。
○窪田哲也君　該当しないということで明確に伺いました。
　一つ飛ばしまして、自転車の保険について伺いたいと思います。自転車の保険ですけれども、この普及状況について、また内容について伺いたいと思います。
○政府参考人（岸川仁和君）　お答えいたします。
　近年、自転車が加害者となる高額賠償保険が発生している状況等を踏まえまして、被害者救済の観点から、自転車賠償、自転車損害賠償責任保険等への加入を促進することは大変重要と認識しております。
　このため、政府におきましては、保険への加入義務化についての標準条例を作成、周知するなど、地方公共団体による条例制定を支援しておりまして、平成六年四月現在、四十四の都道府県において保険への加入を義務化又は努力義務化する条例が制定をされているところでございます。
　この自転車損害賠償責任保険等への加入状況でございますが、平成六年一月現在、全国における加入率は六二・九％となっております。
　それから、内容についてというお話がございました。基本的には個人賠償責任保険が中心ということになっております。
○窪田哲也君　四十四都道府県で義務化、六二・九％の方が加入をされているということでございましたけれども、しっかりこれ加入率アップに向けて取組をお願いしたいと思います。
　高額賠償の事例もたくさんございますので、しっかり、加入率アップに向けた取組について考えを伺いたいと思います。
○政府参考人（岸川仁和君）　お答えいたします。
　済みません、まず、先ほどの御答弁で令和六年のところを平成六年と申し上げましたので、今の答弁をもちまして訂正をさせていただきたいと思います。
　取組の、加入率向上に向けた取組についてでございますが、先ほどその加入義務化につきましての標準条例を作っていただくように、そういったものを国の方として示しているというところがございましたが、それに加えまして、国民の皆様に対しまして保険加入の必要性及び加入方法に関する情報提供を行うことが重要だと考えております。
　そのため、日本損害保険協会と国の連名による加入を啓発するチラシの作成、配布、国だけではなく都道府県、市町村、都道府県警察などのウェブサイトによる加入の啓発及び保険商品に関する情報提供など、関係機関が連携して加入の促進を図っているところでございます。
　さらに、自転車販売店における購入者への保険の加入の確認、それから、先ほど交通安全教育のお話もございましたが、学校等を通じた児童生徒それから保護者に対する情報提供など、機会を捉えた情報提供がなされるよう取り組んでいるところでございます。
　引き続き、保険加入が着実に進むよう、政府として関係機関が連携して取り組んでまいります。
○窪田哲也君　是非、連携しながら加入促進、加入率アップに向けて取組をお願いを申し上げます。
　次に、ペダル付き原動機付自転車について伺います。
　国交省さんはこちらで。
○委員長（阿達雅志君）　では、国土交通省道路局岸川次長は御退席いただいて結構です。
○窪田哲也君　ペダル付き原動機付自転車です。
　衆議院の質疑では、我が党の質問に対して、ペダル付き原動機付自転車、これをペダルのみで走行させる場合においても、自処罰法、自動車運転死傷処罰法上の運転に該当し得るという、そういう見解を伺ったところです。
　今回の法改正では、先ほども松村国家公安委員長の方から、ペダルのみ走行でも原付でと考えるという、それを明確にしたということで聞いたところでございますけど、では、このペダル付き原動機付自転車、下り坂でペダルも使わない、その場合はどう捉えたらいいのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（吉田雅之君）　お尋ねの点は、収集された証拠に基づいて個別に判断されるべき事柄でございますので、一概にお答えすることは困難でございますけれども、一般論として申し上げますと、自動車運転死傷処罰法における運転の意義については、自動車の運転者が、自動車の各種装置を操作し、そのコントロール下において自動車を動かす行為と解されております。ここに言う自動車には道路交通法上の原動機付自転車も含まれるということでございます。
　したがいまして、お尋ねの場合についても、個別具体的な証拠関係に基づく判断として、今申し上げた意義、すなわち、運転者が、その各種装置を操作し、そのコントロール下において動かす行為であると言えるかどうかということで判断していくということになると思います。これに該当すると言える場合には、この法律の運転に該当するということになると考えております。
○窪田哲也君　装置を使ってコントロール下に置けば運転ということだけれども、個別具体的なことについては分からないということでございますけれども、それが運転という定義でございました。ありがとうございました。
　法務省さんも以上で。
○委員長（阿達雅志君）　では、法務省大臣官房吉田審議官は御退席いただいて結構です。
○窪田哲也君　それで、このモペットですけれども、売られているのが大変問題かなと思うんですけれども、違反者のうち三分の一が無免許によるものだと、二〇二三年、警察庁の統計ですけれども。形が電動アシスト自転車に似ていますし、私も最近宿舎の近くで見かけましたけれども、歩道を行ったり車道を行ったり、しかもすごいスピードで走っているんですね。とても危険だと思いました。
　これ、問題は、なぜ無免許者にこれが売られて、販売されているのかという、そういう市場にも問題があると思いますけれども、国家公安委員長の認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（松村祥史君）　窪田委員から重要な御指摘だと思っております。
　いわゆるペダル付き原動機付自転車の事故は大変増えておりまして、令和五年中に検挙された交通違反の約三二％がこれ無免許運転でございました。このペダル付き原動機付自転車には本来ナンバープレートあるいはバックミラーなどが必要でございまして、原付をイメージいただければいいかなと思いますが、これがないと道路交通法上自転車に分類をされます電動アシスト自転車と非常に外観が似ている場合が多うございます。
　こうしたペダル付き原動機付自転車が、自転車に該当せず、運転免許が必要であることが十分にやはり周知されずに販売されているという実績がございます、実情がございます。このため、販売時に、購入者に運転免許証を要することなどの交通ルールを十分に理解をさせたり、あるいは販売者が運転免許を確認したりすることが極めて重要であると認識をいたしております。
　このため、販売時における安全対策につきましては、現在、関係事業者及び関係省庁から構成をしておりますパーソナルモビリティ安全利用官民協議会におきまして、これは警察庁も参加をいたしておりまして、販売事業者にも入っていただいておりますが、検討が行われているところでございます。
　実効性のある安全対策の実現に向けまして、関係機関、団体とともに引き続き検討を進めるよう警察を指導してまいりたいと考えております。
○窪田哲也君　とても重要な取組だと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　時間の関係で一つ飛ばしまして、最後の質問に移りたいと思います。
　警察としましては、令和七年までの目標として二十四時間死者数を二千人以下、これは政府の目標だと聞いております。この目標実現のためには、自転車のルールの徹底、交通空間の整備、維持、国民の意識、法の整備、それから環境の整備、様々やっていくことはたくさんありますけれども、今回の法改正、とても大きな改正ですので、これを機にこの自転車の利用ということについてキャンペーンをしっかり展開していただければと思っております。どうでしょうか。よろしくお願いします。
○国務大臣（松村祥史君）　重要な御提案をいただいたと思っております。
　議員から、先ほどからずっとお伺いしておりまして、自転車の安全教育の重要性、あるいは取締り、保険の普及促進、ペダル付き原動機付自転車の対策、通行空間の整備といった非常に重要な課題を御指摘いただいたものと思っております。
　今後、国交省や文科省と連携して検討を進め、取組を進めてまいりたいと考えておりますし、御指摘をいただいた課題につきましても、官民連携協議会を開催をいたしまして効果的な交通安全教育の在り方について検討を進めるなどいたしまして、事故防止のためにルールの周知や必要な環境整備に向けた運動を展開してまいりたいと考えておりますし、今回改正法が成立をさせていただければ、成立後に、六月以内に、自転車の携帯電話の使用の禁止であるとか酒気帯び運転の禁止に関する罰則、ペダル付き原動機付自転車の運転の定義の明確化の規定が施行されますので、秋の交通安全運動を始めといたしましてあらゆる機会を活用して、関係機関と連携して国民への周知、努めてまいりたいと考えております。
○窪田哲也君　秋の交通安全週間もございますので、しっかり警察の方で取組をしていただきまして、世界一安全な道路交通の実現に向けて御尽力いただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○柴田巧君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の柴田巧です。よろしくお願いします。
　質問の順番を変えまして、最初に犯罪被害者支援の方からお聞きをしたいと思います。
　犯罪の被害というのは、いつ、誰の身にも降りかかるか分からないものであります。もしそうなったら、突然の犯罪などによって被害者が出る、そしてまたその家族の皆さん、自力で生活をしていくというのは、再建をしていくのは非常に難しいというのが現実でございます。
　警察庁の調査結果によると、この犯罪や交通事故の被害者の遺族の八割が加害者からこの賠償や行政からの給付金などをもらっていないと、もらえていないという現実があります。加害者からはもらえるのは僅か三・一％しかないというのがこれ現実でありますが、社会全体でこういう犯罪被害者を支えていく必要性があるんだと思っていまして、かねてからこの問題を取り上げてきた経緯もありますが、政府の方でもようやくいろんな動きが出てきて、これまでのこのまず給付金を、最低額を底上げをしていく、増額をしていこうではないかという今ところに来ております。
　今ちょうどパブコメ中というふうに承知をしておりますが、これまでは被害者が事件などで亡くなった場合の遺族給付金の最大は約三千万弱というか、二千九百六十四万円と定められていましたが、実際の平均支給額は令和四年度でいうと七百四十三万しかないんですね。また、この遺族給付金は、幼い子供が亡くなった場合とかだと三百二十万の支給にとどまるということで、無収入やあるいは低収入の被害者が死亡した場合は支給額が低くなるという傾向がございました。
　そこで、今申し上げたように、その増額をしていこうということで、それが施行されれば、幼い子供が亡くなった場合は三百二十万から一千万を超える支給が可能になるということなどなど、一歩前進をした面があるかなと思いますが、この給付金の額が少ないという点以外にも、この問題として申請から支給裁定まで時間が掛かるというのは従来からも指摘をされてきたところです。
　この警察庁の調べによると、令和四年度でいうと約平均で九・八か月、まあ十か月ぐらい、約一年近くと言ってもいいかもしれませんが、掛かっているということですが、やっぱりその給付金を迅速に支給できるようにするというのは非常に重要なことだと思っていまして、例えば、そのためには、給付が正式に決定するのを待たずに仮給付金を一時的に支給するなど、運用の改善をする必要があるのではないかと思いますが、大臣の御見解をお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（松村祥史君）　犯罪被害によって精神的、また経済的な打撃を受けている犯罪被害者等の迅速な救済のため、積極的かつ早急に仮給付を行うことはこれは極めて重要であると認識をいたしております。
　昨年六月の犯罪被害者等施策推進会議決定におきまして、仮給付制度の運用改善、これが盛り込まれたことを受けまして、現在、警察庁におきましては、同年七月に通達を発出をいたしました。速やかに裁定ができる事案を除く全ての事案については、仮給付の検討を行うことなどについて各都道府県に指示をしているところでございます。
　仮給付決定の件数につきましても、通達発出前後の八か月間で比較をしてみますと約二倍になっておりまして、引き続き、仮給付制度を積極的に活用するように警察を指導してまいりたいと考えております。
○柴田巧君　その遺族や被害者がその事件直後の大変苦しいときをより早く乗り越えていくためにも、その迅速な給付というのは必要だと思いますので、引き続き努力をお願いをしたいと思います。
　この犯罪被害者支援については、これまでもその地域的なばらつきがあるんではないかとかということも指摘をされてきたところであります。そこで、警察庁の有識者検討会での取りまとめ、先月公表されたものでありますが、そこにおいては、この生活支援や、犯罪被害者等に対してですね、生活支援や法的支援等の多様な支援が機関ごとに、団体ごとにこれ個々にばらばらに行われるのではなくて、ワンストップサービスを実現する旨の提言が行われております。
　具体的に言うと、その都道府県を多機関ワンストップサービスの中核に据えて、関係団体、機関のハブを担うとともに、この都道府県に配置されたコーディネーターですね、犯罪被害者等の支援コーディネーターが支援全体のハンドリングを行う仕組みとすることなどが盛り込まれていると承知をしていますが、これを受けて、地方における支援体制、やっぱりしっかりさせていくためにも、この財政面であったりあるいは人材面であったり、こういった支援を国としてもしっかりやっていくべきではないかと思いますが、この点はいかがか、大臣にお聞きします。
○国務大臣（松村祥史君）　御指摘のとおり、犯罪被害者等施策推進会議決定を受けまして、地方における途切れない支援の提供体制の強化につきまして有識者検討会で精力的な御議論をいただいているところでございまして、委員御指摘のとおり、都道府県にコーディネーターを配置をし、犯罪被害者のニーズに応じた支援が一元的に提供されるワンストップサービスを構築することが必要であるとされたところでございます。
　また、国に対しましても、地方公共団体職員向けの研修、コーディネーターからの相談に対応するアドバイザーの配置、運用のほか、必要に応じまして財政措置の実現に向けた検討を行うことが求められているところでございまして、今まさにその検討を進めているところでございます。
　国家公安委員会、警察庁におきましては、政府全体の司令塔として関係府省庁と緊密に連携協力しながら、犯罪被害者の方々の視点に立ってこれらの取組を強力に推進してまいりたいと考えております。
○柴田巧君　警察庁を司令塔として、しっかり役割を果たしていっていただきたいと思います。
　そんな中で、非常に実は犯罪被害が潜在化しているという現実があるわけですね。ちょっと済みません、お手元に資料の数字が書いていないのであれですが、この警察庁の令和五年度犯罪被害類型別等調査というのがお手元にあると思いますが、これによると、被害、犯罪被害に遭った際の相談状況について、どこにも誰にも相談をしていないという回答比率が犯罪被害者全体で四四・二％もあるということなんですね。この類型別に見ると、一番多いのが児童虐待で八四・四％で最も高いわけですが、次いで性的な被害が五一・三％、配偶者暴力が五〇・九％ということになっています。
　こういう潜在化するこの犯罪被害を防止をするためにも、相談窓口の周知などを始め、しっかりやっぱり支援をしていくことが大事だと思いますが、今後どのように取り組んでいくのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（江口有隣君）　お答えを申し上げます。
　今般実施をいたしました犯罪被害類型別調査におきましては、初めて被害に遭った際の相談相手、機関につきまして、犯罪被害者等全体のうち、御指摘のとおり、約四割の方がどこにも誰にも相談をしていないと回答しているところでございます。また、その割合を被害の時期別に見ますと、十年以上前が五〇・七％、十年前から三年前の間が三〇・八％、三年以内が二五・五％と、近年になるほど低くなってきておりまして、相談しやすい環境の整備が一定程度進んできていることがうかがわれるところでもございます。他方で、犯罪被害類型別に見ますと、特に児童虐待、性的な被害、配偶者暴力の被害者が相談していない状況というのもうかがわれているところでございます。
　今回の調査結果も踏まえますと、全国共通番号での電話相談の運用、専門職員の増員を始めまして、犯罪被害者等が相談しやすい環境を整備するなど、児童虐待や性的な被害等など被害が潜在化しやすい犯罪被害者等への支援につきまして引き続き力を入れていく必要があると考えているところでございます。
　犯罪被害者等が一人で悩むことなく相談しやすくなるよう、ＳＮＳを始めとして様々な媒体を活用した周知を含めまして関係府省庁と連携して取り組んでまいりたいと、このように考えているところでございます。
○柴田巧君　この犯罪被害者支援は、先ほども申し上げましたように、一歩、例えば給付金の増額等で前進するところが出てきましたが、まだ残された課題というか、今もお話あったように、この被害者に寄り添ってしっかり取り組んでいくためにも、まだまだ残された課題はあると思いますので、政府挙げて、特に警察庁、司令塔としてしっかりやっていただくことをお願いをして、次の質問に移りたいと思います。
　法案についてお聞きをしていきますが、御存じのとおり、二つの法案が提出されていますので、先ほどから道路交通法ばっかりで、もう一つの法案も聞いてあげないとかわいそうかなと思いますので、自動車の保管場所の確保等に関する法案の改正案について、こっちの方から先にお聞きをしたいと思います。
　御存じのように、保管場所標章制度がありますが、これは自動車がどこの警察署の管轄区域に保管場所を確保しているかを外形的に第三者に明らかにすることによって、この自動車保有者が自主的に真正な保管場所を確保しようとする動機付けを図るとともに、保管場所に係る届出をした旨を外形上明らかにすることによって、この保管場所確保義務の継続的な履行を確保しようとするものであって、平成二年の改正のときにこれ導入されたというふうに承知をしていますが、今回の改正案ではこの保管場所標章も廃止をするということになっております。
　そこで、まずお聞きをしますが、これまでのこの保管場所標章が果たしてきた役割というのはどういうものが結局あるのかと改めてお聞きをすると同時に、今回廃止する理由は何か、併せてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　保管場所法では、自動車の保有者は、自動車の保管場所を確保しなければならず、警察署長から保管場所標章を交付されたときはその標章を自動車に表示しなければならない、こういう規定が、仕組みが現在取られております。
　この保管場所標章制度というものは、道路上の場所を自動車の保管場所としたり、あるいは青空駐車、いわゆる青空駐車ということを行うなどの駐車環境の深刻な悪化を背景に平成二年に創設されたものでございます。具体的には、この保管場所標章によって現場の警察官が自動車の保管場所の有無、位置などにつきましてその調査を簡便、迅速に行うことができるようにすることと、それから、これによってその自動車の保管場所が確保されていることを明らかにいたしまして自動車の保有者に保管場所の確保を動機付けると、こういうことを目的とした制度でございます。
　しかしながら、その廃止の理由でございますが、まさに現在、ナンバープレートから保管場所の有無とかその位置などといった、こういうことの確認が現在可能となっておりまして、また関係団体からも要望がなされていると、それからその青空駐車などの保管場所法違反の取締り件数も減少していると、こういう現状もございまして、これらを踏まえまして保管場所標章を廃止することとしたものでございます。
○柴田巧君　今回、この保管場所標章を廃止する、しようとする効果、期待される効果として、都道府県警察における窓口業務の負担軽減効果があるものとも説明をされているわけですが、これは、じゃ、具体的にはどの程度の業務負担の軽減が見込めるものなのか、この点についてはどうなんでしょうか。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　御質問のその保管場所標章の廃止の負担軽減の内容でありますが、まず、御指摘のとおり、都道府県警察における保管場所関係業務の負担軽減というものがございます。具体的には、令和五年中に警察署におきまして約八百八十万枚の保管場所標章というものを全国で交付をしております。こうしたその標章の交付に当たっては、標章に保管場所の位置などを印字したりする作業、あるいは、これを交付する際には窓口での対面や、最近では多い、多いですが、郵送によってその標章というものを交付をしているというところでございまして、こういった業務が不要となります。
　それから、警察側の業務のみならず申請者の側におきましても、保管場所標章が廃止されることによりましてその交付を受けるために警察署に出向くといった必要がなくなる、あるいは自動車の保有関係手続というものを、今オンラインですることが可能となっておりますが、こういう交付を受けるというようなことがなくなりますので、その手続の全てをオンラインで完結をさせるということが可能になります。それから、そもそも、保管場所標章というものの交付手数料を今いただいているところでありますが、この交付手数料ということが不要となるというようなこともございます。
○柴田巧君　分かりました。
　この保管場所法、この本法律案では、この保管場所標章は、先ほどからもあります、廃止をするということになっているわけですけど、保管場所制度そのものは維持をされるというふうに理解をしています。そうなると、保管場所制度は、先ほどもありましたが、道路を車庫代わりに使用したり、長時間路上駐車するいわゆる青空駐車であったり、また、自動車の保管場所を確保していないにもかかわらず、自動車を保有するために保有場所、保管場所の位置等を偽って保管場所証明を受けるいわゆる車庫飛ばしなどの保管場所違反を防止するというのはそもそもこの制度にはあるわけですが、これらの取締りについてはこの標章廃止後も引き続き適切に行われるということだろうと認識していますが、それで正しいか確認をしたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、今回の改正後も、自動車の保有者が保管場所を確保しなければならない、また、自動車保有関係手続において警察署長から交付される保管場所を確保していることを証する書面が必要である、こういう、保管場所標章の廃止以外にはこういう事項について保管場所法の変更はございません。
　令和五年中には、例えばでありますが、道路上の場所を自動車の保管場所として使用する保管場所法違反を十三件、それからいわゆる青空駐車を八百二十七件検挙しておりますが、引き続き、これらの取締りを行うとともに、保管場所法の適切な運用に努めてまいりたいと考えております。
○柴田巧君　しっかりまたそれはやっていただきたいと思います。
　では、次に道路交通法の方に入っていきたいと思います。
　先ほどからもありますように、最近の道路交通をめぐる情勢を鑑みて、自転車等の交通事故防止のためにこの道路交通法が改正されるということには理解をするものでありますし、聞くところによると、自転車の違反処理を見直されるのは戦後初めてということでいいんですかね。そういう、ある意味で大改革と言ってもいいのかもしれませんが、ということになるわけですが、この成立後が、どのように実際運用されて、いかに実効あるものになっていくか、事故を防いでいくかということをお聞きをしてまいりたいと思います。
　この改正案では、自転車等の運転者をこの交通反則通告制度の対象に加えるということにしています。本規定は、条文上は、軽微な交通違反でも適用できることとなるというふうに読めるわけでもありますが、一方で、衆議院での質疑で松村大臣は、現在、自転車の交通違反に対する取締りは、自転車指導啓発重点地区・路線を中心に、この悪質性、危険性の高い違反行為について検挙しており、交通反則通告制度の導入後も引き続き維持する旨の答弁をされております。
　だとすると、この答弁を踏まえると、今回の改正は、検挙する違反行為を広げ、軽微な交通違反でも取り締まろうとするものではないのではないかというふうにも捉えられますが、改めて、本規定はどういう目的で改正されるのか、大臣にお聞きをしておきたいと思います。
○国務大臣（松村祥史君）　衆議院での答弁を引用いただきましたが、おっしゃるとおり、取締りが目的ではございません。国民の生命を守っていくための法律であると考えております。
　まず、自転車につきましては、幅広い年齢層が利用される、国民にとりましては最も身近な乗り物であると思っておりますし、ただ、この自転車乗車中の交通事故が増加をいたしておりまして、死亡や重傷事故の約四分の三は自転車にも何らかの法令違反があるなど、自転車をめぐる交通情勢というのは大変厳しい状況にあると認識をしております。
　このような情勢を受けまして、自転車の交通違反に対する取締りは、事故の発生状況や地域住民の取締りに関する要望等を踏まえまして、自転車指導啓発重点地区・路線を中心にいたしまして、悪質性、危険性の高い違反行為について検挙を行っているところでございます。
　しかしながら、現在、自転車の交通違反を検挙した場合には全て刑事手続によることとされておりまして、自動車に交通反則通告制度が適用されていることと比較をいたしますと、刑法犯と同様に送致など所要の手続を要しまして負担となっている、あるいは、多くの場合は送致後に不起訴とされ、実態として違反者に対する責任追及が不十分である、このような指摘をいただいているところでございます。
　そこで、今回の改正におきまして、事務処理の合理化を図るとともに、実効性のある責任追及を可能とするために、自動車と同様、現認確認、明白かつ定型的な違反行為を対象といたしまして、自転車にも交通反則通告制度を適用することとしたものでございます。
　なお、自転車への交通反則通告制度の導入後も、悪質性、危険性の高い違反行為について検挙するという基本的な考え方は維持することといたしております。
○柴田巧君　ありがとうございました。
　今おっしゃったように、答弁されたように、悪質性、危険性の高い違反行為は引き続きしっかりやってもらわなきゃならぬと思いますし、しかし一方で、大臣も今おっしゃったように、自転車は、先ほどからもありますように、非常に国民に身近で、健康志向の高まりの中、気軽に乗ることができる乗り物というその良さがやっぱり失われていかないように、また結果として自転車に乗る人が少なくなってしまわないように、このちょうどいいバランスといいますか、そういったことが起きない、ことにも配慮してしっかりやっていただきたいと思います。
　こうやって法律も改正するわけですが、心配をされる、懸念をされるのは、先ほどもちょっと指摘がありましたが、ただでさえ今交通ルールがあっても認識がされていない。先ほど、四〇％は、お手元の資料にもありますが、アンケート調査報告書と、交通ルールのですね、ありますが、それも御覧いただきながらですが、お願いをしたいと思いますが、そこにも、先ほどもありましたように、四〇％以上の人がルールを知らないという、これも大変深刻だとは思いますが、その後の、守らなくても危険性がないと思うと、二三・二％、周りの人も守っていないからというのは一五・三％、守らなくても警察官による取締りを受けないからという結果も出ているわけですね。
　つまり、交通ルールがこういう、そういうルールになっているというような認識がありながら遵守につながっていないというのは、これは非常に重く受け止めなければならないと思っていまして、そういう層が一定数存在するというのはこのデータによっても明らか、浮き彫りになっていると思います。
　そこで、こういうルールの認識がルールの遵守につながっていない人が一定数存在する原因をどのように分析をしているのか、どのような対策を講じていく必要があると考えているのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　まさに、御指摘のとおりのようなアンケート調査の結果でありまして、交通ルールの認識が遵守につながっていないその原因につきまして、アンケート調査の、周りの人も守っていないからなど、などとのこういう回答を踏まえますと、様々な原因考えられるわけでありますが、一つとして、現在の自転車の交通違反の指導警告の現状、あるいはその取締りによる違反者に対する責任追及が不十分である、こういう実態が指摘されていることがあるということが一つあるのではないかと考えられるところでございます。
　今回の改正におきましては、自転車の交通ルールの遵守を図るために、自転車を交通反則通告制度の対象とすることとしておりまして、まさにこれによって実効的な責任追及を可能としていくほか、違反処理の手続のその合理化ということを図りまして、より多くの人的な資源を指導警告の充実に充てることとしていきたいと考えております。
　また、そもそもの多い、そのアンケート調査の、ルールをよく知らないから、あるいは、守らなくても危険性がないと思うからという回答も依然多くございまして、これにつきまして、自転車の交通ルールやこれを守らない場合の交通事故の危険性につきまして具体的かつ分かりやすい広報啓発を行うと、こういうことも重要であると考えているところでございます。
○柴田巧君　あの報告書の中だったかなと思いますが、やっぱりいろんな世代によってこのアプローチの仕方というか、この広報啓発についてもやっぱりいろいろ工夫をしていく必要があるのかなと思いますね。若い人は理論的な思考に訴える方がいいとも言われますし、あるいは逆に高齢者は経済的、制裁的な視点から訴える方がより効果が高いという調査結果もありますが、その世代ごと、世代をそれぞれターゲットにしながら、より効果的なこの広報啓発もいろいろやっぱり考えていただく必要があるのではないかと思いますので、改めて求めておきたいと思います。
　次に、いわゆる青切符を交付された人が恣意的な取締りだと感じないように、対象となるやっぱり違反例をあらかじめ明示をしておくというのは非常に重要なことではないかなと思います。
　この有識者検討会の報告書でも、特に信号無視や指定場所一時不停止等の重点的な取締りの対象となる違反についてはどのような違反態様の場合に検挙の対象となるのかを明確にし、施行までに全国の都道府県警察において認識を共有させることが必要とされていますけれども、この指導警告にとどまらず、この交通反則通告制度による検挙の対象となるこの違反の態様が自転車利用者に明確にやっぱり伝わるようにする必要があると思いますが、これはどのように周知を行っていくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（早川智之君）　交通反則通告制度の対象となります反則行為の取締りにつきましては、真に自転車の交通事故抑止に資するような取締りがなされるよう、警察庁におきまして、基本的な考え方を改めて整理をし、提示することとしているところでございます。
　具体的には、先ほど御指摘のありましたように、有識者会議におきまして、特に信号無視や指定場所一時不停止等の重点的な取締りの対象となる違反については、どのような違反態様の場合に検挙の対象となるのかを明確にすることが必要であると、こういう御指摘がございまして、こういうことを一つ検討していく。それからもう一点は、違反者の運転行動改善のために、取締り現場において効果的な指導警告がなされるよう、警察庁において効果的な指導警告を行うために留意すべきポイントを整理し、取締り現場において実践されるようにする必要があると、こういう指摘もございました。
　こういう指摘を踏まえまして、取締りの基本的な考え方について今後整理をし、改正法の施行前に十分な時間的な余裕を持って国民への周知についても図ってまいりたいと考えております。
○柴田巧君　よろしくお願いしたいと思います。
　もう時間がないのでこれで最後の質問になると思いますが、大臣にお聞きをします。
　先ほどからも取り上げられていますが、この電動アシスト自転車、これ道路交通法上は自転車として扱われるわけですけど、一方でこのペダル付き原動機付自転車は一般原動機自動車として扱われるということですが、先ほどから言いますように、両者は非常に外観上似ているということでありまして、衆議院での質疑で大臣は、両者の見分け方として型式認定のＴＳマークがあるかどうかで容易に判断できるようにしていると答弁はされてはいるんですが、こうした判断方法等をやっぱり国民に広く周知する必要があるのではないかと思います。
　そして、中には、よく似ているので、この電動アシスト自転車だと思ってペダル付き原動機付自転車を購入してしまう消費者もいるというか、偽って逆に売っている人もいるという言い方がいいかもしれませんが、そうやってこの一般原動機付自動車を、該当する車両を電動アシスト自転車として、称して販売する事業者もいると。それへの取締りというのも必要になってくるんじゃないかと思いますが、併せてお聞きをして、最後にしたいと思います。
○国務大臣（松村祥史君）　国民への周知、また事業者への取締りの強化についてのお尋ねかと思いますが、先ほどからも議論がございましたが、ペダル付き原動機付自転車というのは、本来、ナンバープレート、併せてバックミラー等が必要でございます。これがないと、電動アシスト自転車と外観が似ている場合がございますし、非常に見分けが一般の方はしにくいのではないかと思っておりますが、例えば速度を調節するスロットがあるなど、一見すると、情報をたくさん持っていると分かりやすくなる部分もございます。
　ただ、今回、一般の自転車につきましては、国家公安委員会の型式認定を受けておりますＴＳマークを表示することができまして、これによりまして、道路交通法上適合する電動アシスト自転車に該当するかどうか見分けることも可能にしているところでございます。
　また、区別に当たりまして参考にしていただくために、本年四月から警察庁のウェブサイトにおきまして型式認定を受けた電動アシスト自転車の一覧表を公表をいたしまして、選定の参考となるようにしたところでもございます。
　道路交通法に適合をします電動アシスト自転車とペダル付き原動機付自転車との違いやＴＳマークの有無による区別の仕方については、交通安全教育や広報啓発を通じまして広く周知するよう警察を指導してまいりたいと考えておりますし、御指摘いただいた事業者に対しては、昨年一月には、インターネット上で一般原動機付自転車に該当する車両を電動アシスト自転車と、こう称して販売していた事業者を不正競争防止法違反として検挙したところでもございます。
　引き続き、このような行為については厳正に対処するよう警察を指導してまいりたいと思っております。
○竹詰仁君　国民民主党・新緑風会の竹詰仁です。
　道交法の改正について、高校生とかの、高校というのをちょっとキーワードに質問させていただきたいと思うんですが、今回の道交法の改正で、十六歳以上の自転車等の運転手、運転者が一定の違反行為を犯すと青切符の対象となるということであります。
　自転車による事故は若年層による事故が多いということも理解しています。ただ、この十六歳といえばほとんど高校生なわけですけれども、高校は自転車通学を認めている高校もたくさんあるわけですね。ちょっと私が想像をし過ぎているかもしれませんが、今回の改正というのは非常に、その高校生あるいは高校生を持っている家庭にとっても非常に大きな出来事になるんだと思うんですね。
　私も今、高校生の娘もいるんですけれども、これ家で話しましたら、万が一その青切符切られたら、おまえ、自分のお小遣いで払えよと、そんなようなことも言っていて、本当に、先ほど大臣から、これは決して取り締まることが目的じゃないと。もちろん、安全、安心な、それを自転車がやるということが大事だというふうに私も理解しているんですけれども、ただ、その高校生とか高校に対するインパクトというのは強いと思っているんですけれども、例えばその高校生が青切符を受けたときに、それを学校に報告しなければいけないというような校則ができるとか、あるいは、学校がその青切符を受けたということを報告を受けたら、何か停学処分にするとか退学処分にするとか、そういった校則の変更になるんじゃないかとか、何かいろいろなことも想像して、私もしてしまうんですけれども。
　この施行までに、これすぐ施行されるわけではないと思うので、この学校、高校との連携というか、高校にもしっかりこれ周知していただく必要もあるんじゃないかと思うんですが、松村国家公安委員長にお尋ねしたいのは、この法施行までに、高校への周知あるいは高校から生徒への周知、あるいは警察と高校との連携などについてどのようにお考えなのか、教えてください。
○国務大臣（松村祥史君）　今回の改正におきましては、自転車の交通反則通告制度の対象となる年齢を、これ御指摘のように十六歳以上とさせていただいているところでございます。
　十五歳から十九歳の年齢層というのは、他の年齢層と比べまして最も自転車関連事故の死者、重傷者数が多い年齢層でございます。通学時に自転車を利用することが多い高校生の自転車関連事故を防止することはこれは重要な課題であると考えておりますし、委員のお嬢さんのように心配なさっている高校生の声が、いらっしゃることも、いらっしゃるだろうなと推測をしていたところでもございます。
　このため、御指摘のとおり、警察と高校との連携が極めて重要であると考えておりますので、今後、現場レベルで警察と教育関係者との意見交換をまず強化をいたしまして、高校生に対して自転車の交通ルールが十分に周知されるよう警察を指導してまいりたいと考えております。
　また、本法案の施行までに、文科省や学校教育関係者を構成員に含む官民連携協議会、これを設置をいたしまして、効果的な交通安全教育の在り方や効果的な広報啓発の手法についても検討をしてまいりたいと考えているところでございます。
○竹詰仁君　ありがとうございます。
　教育側の、側からちょっと質問を続けさせてもらいたいんですけれども、普通、高校生が青切符を受けるとなると、それは自動的に警察から高校に連絡が行くわけではありませんので、自分が自己申告しない限り、普通、高校は知る由がないというふうに思うんですが、ただ、その校則に、青切符を受けたら学校に報告しなさいとか、そういうふうになればまた別の展開になるんだと思うんですが、この教育の立場から見て、高校生が青切符を受けた場合に高校が取るべき対応、あるいはその校則との関係について、文科省、今お考えがあれば教えてください。
○政府参考人（浅野敦行君）　お答えいたします。
　各学校におきましては、道路交通法に限らず、在籍する生徒が法令違反を犯した場合においては、必要に応じて警察等の関係機関とも連携をしながら指導に当たるなど、これまでも適切に対応をしてきております。
　お尋ねの校則につきましては、学校が教育目的を実現していくために児童生徒が遵守すべき学習上、生活上の規律として、学校や地域の状況、社会の変化等を踏まえ定められるものでございます。今般の法改正を受けた校則における対応についても、生徒指導上や交通安全上の課題を踏まえ、各学校において適切に判断いただくべきものと考えております。
　いずれにしても、文部科学省としては、校則が児童生徒のより良い成長のための行動の指針として機能するよう、校則の意義や絶えず見直すことの必要性などについて引き続き周知徹底に努めてまいりたいと思います。
○竹詰仁君　ありがとうございました。
　続いてですが、まだ高校の話を続けさせてもらうんですが、普通仮免許の年齢要件の引下げというのが今回盛り込まれておりまして、この改正が行われますと、普通免許及び準中型免許の取得可能年齢を引き続き十八歳とするんですけれども、仮免許の取得年齢は、十八歳、今十八歳ですけれども、十七歳六か月と、六か月間早まると、早めると、引き下げるということだと理解しております。
　この警察庁の分科会でも、早生まれというだけで不利益が生じないようにという意見があったと承知していますが、この法改正の狙いは、早生まれの人も高校卒業までに普通免許を取得できるように仮免許の六か月引下げ、前倒しということだと私は理解しているんですが、ただ、この法改正自体には私、理解しているんで、するんですが、この法改正の効果、要は高校卒業するまでにということの中で、高校の校則でそもそも在学中は普通免許の取得ができないとか、そういったことを定めているところもあるというふうに私伺っています。
　そうすると、十八歳を超えてからでないと教習所に通うことができないとか、そういった校則もあるというふうに私聞くんですけれども、この法改正の効果を生じさせるためには高校の理解も必要だと思うんですけれども、高校に対する、今回の仮免許のことについて、政府としてこの周知するとか、そういったことを警察庁そして文科省はどのようにお考えなのか、教えてください。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　今回の改正で、十七歳と六か月以降であれば、まさに御指摘のとおりの趣旨から普通自動車免許などの仮免許を取得することができることとなります。そういうその今回の改正の趣旨とか制度内容につきまして、高校生やあるいはその学校の教育関係者に対しまして周知あるいは制度の趣旨について御理解をいただくことは重要であると考えております。
　警察庁では、この改正案につきまして、全国高等学校長協会とかその他の関係の方々の御意見も、改正案をお示しをし、御意見を伺ったところであります。その中では、例えばでありますが、入試や就職活動の時期が早まる中で、それらが終わった後の時間にゆとりがある期間を有効活用することができることとなるなどメリットは大きいだろうと思われる、こういった御意見をいただいたところでありまして、この改正案の趣旨について御理解をいただいているのではないかと考えております。
　これまでも、文部科学省の御協力をいただいて、運転免許制度や、あるいは今の現状から高校生が運転免許を取得する際の計画的な取得につきまして、これまでも学校関係者に周知をしていただいているという現状もありまして、今回の改正に当たっても文部科学省と連携をし、周知に努めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（浅野敦行君）　お答えいたします。
　高等学校等の生徒に対して在学中に運転免許の取得を認めるか否かについては、当該学校の教育目的を達成する観点から、各学校等において適切に判断いただくべきものと考えておりますが、委員御指摘のように、一部の学校においては校則により制限をしている事例があると承知しております。
　高等学校等における生徒の運転免許の取得につきましては、校則の内容は児童生徒の実情、保護者の考え方、地域の実情、社会の常識、時代の進展等を踏まえたものになっているか絶えず積極的に見直すことが必要であること、指定自動車教習所から各学校等に対し生徒の運転免許の取得に係る相談があった場合は各学校等が協議を行うなど適切な対応を行うことなど、これまでも教育委員会等に対して周知を行ってきたところでございます。
　文部科学省といたしましては、以上の趣旨を踏まえつつ、今般の法改正の趣旨の各学校への周知について警察庁と連携して対応してまいりたいと思います。
○竹詰仁君　御回答ありがとうございました。いずれの、一つ目の青切符のことも今回のこの仮免許のことも、いずれにしても、学校現場あるいは高校との連携、あるいは周知が必要だと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　続いて、自動車、自転車ではなくて自動車の携帯電話の使用等についてお尋ねさせていただきます。
　令和元年の十二月に道交法が改正されまして、道交法の改正が施行されまして、自動車運転中の携帯電話等の使用に係る罰則が強化されています。このときは、携帯電話で通話することに加えて、スマートフォンの普及拡大によりスマホを操作しながらの運転が増えてきたと、携帯電話による死亡・重傷事故が大きな問題となっていたと記憶しております。
　この運転中の携帯電話等使用に係る罰則が強化されて、またそれが非常に話題になったと私も記憶しておりまして、このときに携帯電話等使用による死亡事故、そして重傷事故が一気に減少しています、令和元年から令和二年にかけて。ただ、令和三年以降またこの事故が増えてしまっていて、令和五年まで、三年、四年、五年と一貫してまた増えてしまっているというのが実態だと思っております。
　ここで、令和三年以降に再び自動車運転中の携帯電話等使用による死亡事故、重傷事故が増加傾向になってしまった要因、そして今警察庁としてどういった対策をされているのか、お尋ねいたします。
○政府参考人（早川智之君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、令和元年十二月に施行されました改正道路交通法によりまして、自動車の運転中の携帯電話使用等に関する罰則が五万円以下の罰金から六か月以下の懲役又は十万円以下の罰金に強化するなどされたところです。この自動車の運転中に携帯電話等を使用したことにより発生した死亡・重傷事故につきましては、まさに先ほど御指摘ありましたとおり、この改正法の施行後の令和二年には大きく減少いたしましたが、その後、令和三年以降再び増加しているという状況にございます。
　その増加の要因についてのお尋ねがありましたが、一概に申し上げることはなかなか難しいわけでありますが、一つは、以前にも増してスマートフォンが身近なものになったということが挙げられると思いますが、このほかに、その改正法の施行前後に行われました、行いました、ながらスマホの罰則の強化あるいはその危険性についての周知というものが、改正法が施行された後、以前ほど行われていない、こういうことによる影響があるのではないかと考えているところでございます。
　今後のことで、件でありますが、今回の改正で、自転車につきましても携帯電話使用等が道路交通法におきまして直接禁止され、罰則も先ほど申し上げました自動車と同様の罰則が適用されることとなります。自転車のこの改正は改正法施行後六月以内に施行されるということになりますが、この際、これに併せまして、自転車のみならず、自動車の運転中の携帯電話使用等の危険性についての広報啓発活動を強化するとともに、取締りを行って関連事故の抑止を図ってまいりたいと考えております。
○竹詰仁君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　最後に、駐車対策とこの二〇二四の物流問題、ちょっと関連してお尋ねいたします。
　今この委員会でも御質問があったんですけれども、今回のこの法改正で自転車等の安全を確保するための規定の創設と、これは理解いたします。先ほど、左側ってどのぐらいが左側なのかという、そういった御質問もあったんですけれども、左側端を、自転車は車道の左側端を走るということでございましたが、ここで左側に駐車車両がありますと、その駐車車両をよけながら自転車は走行しなければいけないわけですけれども、その駐車車両をよけながら自転車が走行するときに車と安全な距離が保てるかというのがこれは必ず出てくるという問題だと思っています。
　この駐車対策というのは様々進められてきていますし、これもう駐車問題自体は減少傾向にあると私理解しているんですけれども、ただ一方で、この物流業務と言ったらいいんでしょうか、物流業界と言うんでしょうか、これ非常に活発になっていまして、当然国民生活にとっても重要な役割を果たしていて、この物流、物量が活発になればなるほどそういった問題も関連してくるかと思うんです。
　今年の四月一日からトラックドライバーなどの運送業に係る時間外労働の上限規制というのが適用されていて、こうすると、トラックの路上での駐車需要が高まるのではないかという話もあるんですね。それは結局、労働時間が短くなるというか、時間外ができなくなれば早く仕事を終わらせなければいけないので、道路上に駐車してもう早く荷物を降ろしてお客さんに届けるとか、いろんなことが想像できるんですけれども、これは必ずしも因果関係難しいところなんですが、ただ、この二〇二四の問題とこの駐車対策というのは私は関係していると思うんです。
　これが施行されてまだ、時間外労働の上限規制の適用はまだ始まったばかりなんですけれども、この駐車需要が高まる中で、トラックの路上駐車の対策、そして今日出ています自転車の通行期間の確保というのをどのように両立を図っていくというのが大事だと思うんですが、最後、この点について警察庁の考えを教えてください。