○安藤参考人　おはようございます。安藤でございます。
　私の略歴につきましては、資料の表紙に書いてございますので割愛させていただきますが、ＮＯx法につきましては、ジャーナリスト活動を始めました九二年当時ぐらいから関心を持って調査しております。
　早速ですけれども、今回の改正案について意見を述べさせていただきます。
　まず、ＳＰＭの規制が追加されたということなんですけれども、これは非常に歓迎すべきことだと思います。ただし、留意しなければならない点も幾つかあると思います。
　「この法律において「自動車排出粒子状物質」とは、自動車の運行に伴って発生し、大気中に排出される粒子状物質をいう。」というふうになっております。この定義でいいますと、粒子状物質というのは、排気ガスに含まれているもののみならず、道路粉じんですとか、ブレーキをかけますとブレーキは減ります、そうすると微粒子になってダストになって出ます、そういうものまで含まれているというふうに理解するのが適当だと思います。
　この資料のグラフを見ていただきたいのです。これは中央環境審議会の第三次答申からの資料なんですけれども、排ガスに起因するものと道路粉じん、タイヤ、ブレーキから出てくるものを比較した場合に、例えば上から四番目の「初台２」を見ますと、排ガスに起因するものが二〇％であるのに対して、タイヤ、ブレーキと道路粉じんを合わせたものが二二％あります。
　道路粉じんですとかタイヤ、ブレーキに起因するものというのは、走行量がふえるほど、走行速度が上がるほど粉じんはふえてきます。ですから、車をスムーズに流すことによって排ガス量を削減するという施策を施しますと、逆にこっちに起因する浮遊粒子状物質というのがふえてしまうということを考えた上でこの辺の対策をしていただかないと、また新たな問題が生じるのじゃないかと思います。要するに、交通量を減らすということを根幹に据えて対策をしていかないといけないのではないかと思います。
　それから、もう一点、自動車排出ガス測定局というのが道路の沿道にありまして、全国で四百数十カ所と聞いております。ここでは排出ガスに関して十二項目の測定を行っているのですけれども、すべての測定局がこの十二項目全部を網羅しているというわけではございませんで、測定局によっては測定していない項目もあるのですね。
　例えば、愛知県の名古屋市には十四の測定局があるのですけれども、ＳＰＭを測定しているのは四局にすぎないわけです。愛知県全体を見ましても、国道一号線沿いでＳＰＭを測定しているのは全部で十八局あるうちの岡崎の一局だけなんですね。こういう状況で本当に正しい測定が行われているのか非常に疑問がある。ちなみに東京の場合、二十九局中二十八局でＳＰＭを測定しておりますので、これは比較的安心できるのではないかと思います。
　最初にＮＯx法が制定されたときに、名古屋市というところが特定地域から抜け落ちまして、この抜け落ちた原因の一つが、もしかしたらこの辺の排出ガス測定局の分布が適正を欠いていたのじゃないかというふうに考えることもできると思います。
　そういうことを踏まえまして、特定地域の追加に関してなんですけれども、現在、特定地域というのは具体的な市町村名で法律に記載されております。これですと、新たに問題が発生した場合に、次に法律を改正して新しく市町村名を法律の中に追加していかないと対応ができないという、非常に後手後手に回る可能性が高いような内容になっているのですけれども、これを例えば、過去一カ月にＮＯxまたはＳＰＭの環境基準達成率が自排局で何％かを下回った場合、翌月から特別地域に組み込んでしまいましょうというような形にしてしまえば、問題が起こったらすぐ対応できるというふうな形で柔軟に運用ができていくのじゃないかと考えております。
　続きまして、排ガス測定モードと車両重量区分という、いささか専門的な話になるのですけれども、これについて述べさせていただきます。
　自動車の排ガス測定、排ガス基準というのは、自動車の種類あるいは重量によって測定の仕方ですとか排出の基準が決められています。大気汚染防止法では、例えばトラック、バスですが、トラック、バスの重量車を、ガソリンの場合三・五トンなんですけれども、二・五トンを超えるものとしているわけです。要するに二・五トンを超えるものであれば、三トンのものでも十トンのものでも二十トンのものでも測定するモードは同じで、排出基準も、基準といってもこれは若干馬力によって比例的に変わっていくような形なんですけれども、かなり大きさの違う車も十把一からげでくくっているということなんです。
　これに対してＮＯx法というのは、二・五トンを超え五トンまでという新しいカテゴリーをつくっております。二・五トンから五トンまで、その上が五トンから上ということで、トラックの中でも比較的小さ目の車にある程度厳しい規制になっております。
　これは非常に歓迎すべきことなんですけれども、実は大気汚染防止法の方が非常に進んでしまいまして、ＮＯx法が制定されたときの基準よりも現在の大気汚染防止法の方がより厳しい基準になってしまって逆転現象を起こしている。今回の改正で恐らく施行規則の方も当然変えられると思うので、この辺はどう変わってくるのか非常に興味深いのですけれども、大気汚染防止法よりも厳しいものにならなければ大した意味はないのじゃないかと思っております。
　結局のところ、大気汚染防止法というのがきちんと機能していればわざわざこういうＮＯx法というのをつくらなくてもよかったという話なんですけれども、その大気汚染防止法というのも非常にいろいろと問題を有していると考えております。
　その大気汚染防止法十九条に排出の許容限度を定めているのですけれども、まず、車によって測定モードが違うということについてお話しします。
　乗用車と軽い重量のトラックは、十・十五モードといいまして、市街地走行を想定した走り方を再現して、そのときの排ガスをはかります。トラックの場合は、ある一定の負荷をかけて、そのときに出た排ガスをはかるという形になっております。
　二番目の資料をごらんいただきたいのですけれども、上に書いてあるのが十・十五モードの走行パターンですね。縦軸が速度で横軸が時間になっています。これをどう見ていくかといいますと、速度ゼロでずっと行っていますが、これ、四十秒間速度ゼロということはアイドリングですね。走っていないわけですからアイドリングしていると。そこから時速二十キロに達するまで七秒間、七秒間で時速二十キロまで加速します。時速二十キロで十五秒走って、今度は七秒かけてまた停止します。それでアイドリング十六秒と、こういうパターンをずっと繰り返していくわけなんですけれども、このパターンが何を根拠にいつごろ決まったのかといいますと、これは昭和三十年代、聞くところによりますと、虎ノ門から溜池ですとか赤坂見附、あの辺を走ってみて調査したらおおむねこのぐらいのパターンだったということで、この十モードというのがまず決まったというふうに聞いております。
　それに道路がすいている時期の首都高速の走行パターンというのがこの第四パターンだそうなんですけれども、こういうパターンで時速七十キロまで加速する走行モードを合わせまして、十・十五モードというような形で規制しているのですが、昭和三十年代に決められたものですから当然現状と著しく乖離をしていると考えられます。車の性能も上がっていますし、交通量もふえていますので。
　自動車の排気ガスというのは、エンジンの負荷が高くなれば高くなるほど量も多くなるし、汚染度も高くなります。ということになりますと、速い加速をしようと思うと余計に排出ガスが出るということになるのですけれども、この十・十五モードの中でどれだけの加速をしているのかというのを計算しましたところ、最大加速度は〇・七九メーター・パー・セコンド・スクエアということになっております。といいましても、ぴんとこないと思うのですけれども、この加速度で五十メートル走ると何秒かかるかというふうに直しますと、これは十一秒二二なんですね。
　皆さんのお子さんなりお孫さんなりに五十メートル走何秒ぐらいで走れると聞いてみるとわかると思うのですけれども、小学校高学年では速い子は大体八秒ぐらいで走りますね。十一秒二二というのは、大体小学校の低学年ぐらいの駆けっこの速さなんですね。その辺の走っている車を見てみますと、そんな遅い、のんびりした加速で走っている車というのがあるのかどうかということですね。議員の皆さんも恐らく、自分の公用車がそんなにゆっくり加速していたら、君、もうちょっときびきび走れぬのかねというようなことぐらい言うと思うのですよ。
　それから、十五モードの方の、首都高速の合流を想定していると思われる、ゼロから五十キロの加速に十八秒かかっているというのもあるのですけれども、こんなにゆっくり加速していたら危なくて合流なんかできません。それから、これは比較的スムーズに流れている方だと思うのですけれども、場所によっては、環八ですとか環七ですとかに行くと、非常に渋滞が激しくてこんなにスムーズに流れることもできません。ということで、この辺はもう少し実態に合わせたものに変えていく必要があると考えております。これはもう十年ぐらい前から言われていることですし、中央環境審議会の方の答申にも何度も出てくるお話でございます。
　それから、中量車の荷重条件なんですけれども、中量車というのは比較的車重の軽い部類のトラックですね。これは市街地の走行モードで規制されています。十・十五モードというふうな規制の仕方をしているのですけれども、これは実は乗用車のためにつくられたモードで、積載する荷重の条件というのが決まっています。これは百十キロなんですね。成人男性二名分、五十五キロ掛ける二で百十キロと決まっているのですけれども、もともと、商用車、トラックというのは積載状態で運行されることが目的であるにもかかわらず、人が二人しか乗っていない走行モードで排ガスを測定してどうするのだということが言えると思います。これは当然、例えば最大積載量の二分の一ですとか、そういう積載の条件を新たに加えて新しい規制を加えていかないと、非常にパスしやすいような規制になっていると言わざるを得ません。
　それから、重量区分に関する疑問点なんですけれども、軽量車、中量車、重量車というふうに分かれているのですが、重量車といいますと、恐らく皆さん、家の屋根ぐらいまである大型トラックを想像されるのじゃないかと思うのですけれども、重量車というのは二・五トンを超えるものなんですね。中量車というのは一・七トンから二・五トンまで。これは車両総重量でやっております。
　車両総重量というのは、車の重さプラス最大積載量プラス乗車定員というふうに決められていますので、例えば二トントラックぐらいの車というのは、車重は二トンあります。二トントラックというのは、コンビニの配送の車ですとか宅配便の車というのが大体あのぐらいですね。車が二トンあって最大積載量が二トンあったら、車両総重量はもう四トンなんですね。見た目あんなにちっちゃい、中量車かなと思うようなイメージのトラックが重量車で区分されているのですね。そういうところに非常に大きな問題があるのじゃないかと考えております。
　例えば、最大積載量二トンまでというような新しいカテゴリーをつくりますと、車両総重量に直すと大体五トンぐらいまでとなる。これがＮＯx法で新しくつくられたカテゴリーの二・五トンから五トンというのに大体合致してくるということで、大気汚染防止法の範疇になるのですけれども、これは新しいカテゴリーをつくって新しい規制を加えるべきなのじゃないかと考えております。
 〔小林（守）委員長代理退席、近藤（昭）委員長代理着席〕
　それで、トラックの方の走行モード、排ガス測定モードなんですけれども、この資料の三の一というところの下に書いてありますのが、ディーゼル車のディーゼル十三モードというはかり方なんですけれども、これは実際の走行を想定したものではなくて、非常に見にくいのですけれども、アイドリングというところに大きな丸がついています。これは、アイドリングをしたときに排ガスをはかって、この丸の直径が、重み係数といいまして、どのくらい重要視するのかということをあらわしているのですけれども、それぞれ、縦軸が負荷率、横軸が回転数比となっております。負荷率というのは大体アクセルの踏みかげんと考えていただいて結構です。六〇％負荷というのは、六割ぐらいアクセルを踏んでいる。六〇％回転数比というのは、エンジンの回転計の最高回転の六割を指しているというような形で考えていただくといいと思うのですけれども。
　そういう一定の負荷を課したときに出てくる排ガスを測定して、それに重み係数を掛け算しまして、全部足し算して、それを仕事率で割って排出ガスの量を何グラムというふうな形で算出しているわけなんですけれども、一定の負荷条件ですから、これは、加速している最中ですとか、そういう肝心なところがはかられていないのですね。普通はアクセルを踏み込みながらずっと加速していくものですけれども、そうじゃなくて、一定の負荷に達してからそこで初めてはかります。いわゆるトランジェントモードと言われているのですけれども、これもたしか、環境審議会の方からトランジェントモードがないのはまずいのじゃないかという答申が書かれていたと思うのですが。
　矢印のついた点線は私が書き込んだのですけれども、例えば急加速した場合にどんな動きをしているのだろうかというのを私の推定で書いたのですね。これは時計回りで見ていただきたいのですけれども、まず、アイドリングの状態から発進するときにクラッチをつなぎます。アクセルをすっと踏み込むと負荷率が上がります。回転数もほんのちょっと上がります。クラッチがつながると、さあ加速しようというので、アクセルをぽんと踏み込みます。負荷率がぐっと上がりますけれども、車は重いからなかなか加速しません。じわじわじわっと加速してきて、加速状態になって大きな負荷がかかって、次のギアに変速するとまたアイドリングのところまで戻ってくると。大体この点線で囲んだ中で動いているにもかかわらず、そこから外れたところになぜか重み係数の多い、回転数比六〇％、エンジン負荷率五％という、どういう走り方をしたらそうなるのかというようなところに一四・二％という重みがついていますね。
　これをヨーロッパの例で見ますと、次のページになるのですけれども、現在のＥＣＥ十三モードというのは、負荷率一〇〇％、回転数比六〇％のところに二五％という、これだけの重みをつけています。負荷率が大きくなれば、それだけ排ガスも汚れてくるわけですから、これは日本の規制に比べてかなり厳しいというふうに考えることができます。
　それから、これも改正の予定なんですけれども、その下の段に書いてありますのが今度新たに改正されるという図なんですが、日本のように非常に負荷が軽くて回転数ばかり高いようなところというのはここには入っていないですね。もちろん、走行形態が違いますので、一律に同じにしたらいいのかというと、そうも言えないと思うのですけれども、それにいたしましても、実走行モードに合致していないということは間違いなく言えるのじゃないかと思います。
　しかも、トラックはこの十三モードということで実走行とは違うようなモードではかっていまして、十・十五モードという乗用車とか軽い方のトラックというのは、市街地走行を一応想定したようなモードではかっているのですけれども、同じ交通環境を走っているのに測定するモードが違うということ自体そもそも疑問なわけです。
　トラックの保有台数を見ますと、大体一〇％ちょっとなんですね。これが、走行の混入率で見ますと大体四割から五割というふうなデータがいただいた資料に、これは平成九年の交通センサスですか、これを見ますと、保有台数わずか一〇％なのに四、五〇％トラックがまじっているというようなことが書かれております。ですからこの辺も、十三モードではなくて、もしＮＯx法ということで規制するのであれば、特定地域の中を走行する車だけでも市街地の走行モードを適用しなければいけないのじゃないかと考えております。
　それから、これは大した影響はないかもしれないのですけれども、軽の商用車、軽のトラックが、ＮＯxの排出量に関しましていまだに優遇されている。現在の規制を見ますと、例えば議員の皆さんが乗っておられるクラウンですとかセドリックですとか、そういう車よりも、赤帽の軽トラックの方がＮＯx排出量が多くていいことになっているのですね。
　軽自動車というと環境にいいのじゃないかというふうなことを考えていらっしゃる方も大勢いるのじゃないかと思うのですけれども、実は軽トラックというのは非常に優遇されていまして、ガソリンの三・五トン以下のトラックと同じ排出ガスが認められてしまっているというようなこともありまして、この辺もちょっとおかしいのじゃないかと考えております。
　それから、使用過程車の排ガスレベルに関してなんですけれども、現在路上を走行している車のほとんどというのが、排ガスの浄化装置の耐久走行距離というのが大体二万キロから三万キロということになっています。この資料の四番目の表なんですけれども、ここに書いてあります。
　「現行」というところを見ますと、大体二万キロ、三万キロという数字が並んでいます。というのは、これは二万キロ、三万キロを超えてから先は、排ガス浄化装置が所期性能を維持していなかったとしても、まあ一応合法になってしまうわけですね。
　そうはいっても、車検でチェックされているのじゃないかというような見方をされる方もいらっしゃるかもしれないのですけれども、実際に車検場に行ってどういうことをしているかといいますと、ガソリン車でアイドリングのときにＨＣとＣＯを計測しているだけです。ＮＯxははかっていません。ディーゼル車に至っては、スモークを一応目視するぐらいということは場所によってはやっているかもしれないんですけれども、私がユーザー車検で行っています所沢の陸運局は、ディーゼルの商用車の場合は何にも見ていませんでした。ということで、使用過程車の排ガス性能が劣ってきても、それが合法になってしまっているということなんですね。
　それがどういうふうに変わっていくかといいますと、この表の「変更後」というところなんですけれども、これが、平成十四年から十六年までの間にこれだけの長さに延長されていくということになっていまして、これは非常に歓迎すべきことだと思うのですけれども、こういう車に変わっていくまでの間というのが六年から八年ぐらいかかるんじゃないかと思われます。現在走行している車に、何らかの排ガス浄化装置の性能が維持されているかどうかを確認するような網をかける必要があるのではないか、こういう話もＮＯx法には盛り込んでいただきたかったなというふうに考えております。
　それから、都道府県知事の権限について、権限が強化されたというような形には一応なっているようなんですけれども、実は大気汚染防止法の二十一条を見ますと、都道府県知事は、排ガスの汚染がひどくなった場合に、道路交通法の規定によって交通規制していいということになっているんですね。道路交通法を見ますと、都道府県の公安委員会というのは、交通公害に起因する障害を防止するために交通規制をしてもいいということになっているんですけれども、この辺がきちんと運用されていれば、もう少しＮＯx法の必要性そのものというのもなかったのじゃないのかなというふうに考えております。
　最後になりますけれども、「事業者に対する指導に関して」というところなんですけれども、改正案の十五条の周辺を読んでみますと、どうも環境大臣というのが事業所管大臣の下に組み入れられているんじゃないかというような印象を受けます。これですと、事業所管大臣の方が強くなっちゃうわけですから、大したことはできないんじゃないかというふうに思います。
　そうはいっても、恐らくこのまま法律は通っちゃうんじゃないかと思うんですけれども、もしそうするのであれば、例えば事業所管大臣が判断基準を決めるなり指針を決めるなりということになっていますけれども、こういう判断基準なりを策定するに当たって、費用対効果というのが必ず計算されるんじゃないかと思うんですね。この費用対効果を計算するに当たる費用の中に、マイナスのコストをぜひ入れていただきたい。今までというのは経済に寄与するプラスのコストばかり計算していたのですけれども、規制を行わなかった場合に生じる環境被害によって生じるマイナスのコストというのをぜひ入れていただきたい。それをやらないと、結局これで骨抜きになってしまうんじゃないか、そういうふうに考えております。
　あと、最後のところはちょっと余談的になるんですけれども、事業者というのは基本的に利益を上げやすい方向で活動するものですから、運輸業者というのは少しでも燃料を節約するようにほっておいても合理化するんですね。それを指導するという形でわざわざ入れておいてもどういう意味があるんだろうかというので、私は非常に疑問に思っています。
　逆に、車をなかなか買いかえできない非常に小さな、運送業者ではない事業者、例えばリフォーム屋さんですとか外装屋さんですとか内装屋さんですとか、都内で工事でいろいろ動き回っている小さな業者さんなんかですと、利益も余り上がっていませんし、なかなか車を買いかえることができない。それでもやっぱり汚い排ガスの車を乗り続けなければならないというところに何らかの優遇措置なりなんなりというのを講じていかないと、効果は余り上がらないのではないかと思います。
　以上です。ありがとうございました。
 〔近藤（昭）委員長代理退席、委員長着席〕