maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○吉川委員　ありがとうございます。
　本法案が成立後に大臣の基本的な方針というものが策定されるというふうに伺っておりましたので、今かなり前向きな御発言がありましたので、是非、そういった利用状況等の報告をしっかり事業者に求めて、利用状況を確認していただきたいというふうに思います。
　次に、中継輸送拠点として例示されている物流不動産について伺います。
　近年、物流施設は、単なる倉庫機能にとどまらず、緑豊かな広場、ショッピングモール、防災インフラとしても機能する複合施設の整備が進んでいるかと思います。報道によると、そういった施設、様々増えてはいるんですが、特に九州地方においては、大型物流施設の供給が増加していて、賃料や空室率の動向を含め、需給バランスへの懸念というものも指摘されています。
　こういった状況を踏まえて、伺います。五番の質問は飛ばします。本来、収益性を前提とする物流不動産に対して公的支援や税制優遇を行う政策的な根拠は何でしょうか。あわせて、当該施設への公的支援による国としての狙いについてもお示しください。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となっていると承知してございます。
　他方で、こうしたドライバーが利用可能な保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいといった状況にございます。
　こうしたことから、本法案によりまして、トラック事業者との連携の下、倉庫事業者、不動産事業者等が整備する中継輸送拠点には、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立が図られ、ひいては国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与するという観点から、一定の公共性が認められるものと考えてございます。
　その整備促進に当たっては、物流倉庫が収益施設であることに鑑み、補助金ではなく、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の支援措置を講じることとしてございます。
　以上でございます。
○吉川委員　ありがとうございます。
　現在も、多数、物流拠点となる物流不動産がありまして、そこは公的支援がなくても、その機能がありますので、様々、防災機能であったりとか雇用の創出、あるいは自治体との連携、にぎわいの創出という、地域住民との共生を目指していることも分かるんですけれども、やはり限られた予算の使い方、これに対しては政府には慎重に検討していただきたいというふうに思います。
　ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後の質問に行きたいというふうに思います。
　本法案に関して、党員のアンケートというものを実施させていただきました。この結果、多くはないんですが、百三十三名の方から回答をいただきました。これはトラック、実運送事業者の方からなんですけれども、中継輸送に関しては前向きな意見がある一方で、やはり積替え工程が増えることで人手や設備、さらには荷待ち、荷役といった時間的負担が一層増加するのではないか、短距離区間が増えることで結局運賃の単価が下がって、賃金の低下につながるのではないかといった懸念や不安の声が多く寄せられています。
　また、中継輸送の成立には適切なマッチングが不可欠であると他の委員の皆様からも御指摘がありました。すなわち、長距離輸送であっても、これは別に中継輸送にかかわらず、やはり適切なマッチングというものが確保されれば、空荷の削減というものは可能です。
　以上を踏まえると、今後ますます重要性が高まる中継輸送におけるマッチング機能について、政府としてどのように向上させていくのか、あわせて、現場の実運送事業者の声にこれからどのように向き合っていくのか、大臣の御決意をお聞かせください。
○金子国務大臣　本当に、委員御指摘のとおり、中継輸送を行うためには、貨物の受渡しを行う相手方となるトラック事業者の確保が重要であり、中継輸送拠点においてトラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えております。
　現時点では、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでありますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えております。
　また、委員から、本法案に関するアンケートの結果について御紹介いただきました。御懸念のように、中継輸送施設を利用することで積替えの回数が増加をし、コスト等が増加することも考えられますが、トラック事業者にとって、帰り荷の確保やドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といった効果も期待されると考えております。
　国土交通省としては、本法案に基づき、ドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上、担い手確保と、トラックの運行効率の向上による輸送能力の増加の双方を着実に進めてまいります。
○吉川委員　ありがとうございます。
　マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなると、その利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、距離として運送距離が短くなるんだから運賃を下げてくださいというような、結局、実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。
　こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からも御指摘ありましたが、国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはやはりもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って取り組んでいただく。そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。
　改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足ではなくて、やはりお金の流れそのもののゆがみにあると思います。トラックドライバーの人手不足の根源というものは労務に見合う賃金が支払われていない状況であり、現場で働く方々に適正な対価が届かない限り、どれほど施設を整備しても物流は持続可能とはなりません。
　中継輸送拠点の利用により運転時間が短縮されたとしても、先ほど申しましたように、繰り返しになりますが、賃金の低下を招いたり、マッチングの不備によって想定したほどの時間短縮が実現できない可能性というものもあり、やはりドライバーさんにとって、時間的に、結局、思っていたより労働時間が短くならなければ、肉体的な負担が増加するおそれだってあるわけで、本末転倒だと思うんですね。
　なので、やはり政府におかれましては、現場の実態に真摯に向き合っていただき、ドライバーの待遇改善を始めとする構造的課題の解決に引き続き取り組んでいただくことを強く求め、私の質疑を終わります。
　ありがとうございました。
○山田（瑛）委員　チームみらいの山田瑛理と申します。本日、質疑の御機会をいただきましたこと、誠にありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　では、法案の質疑に移らせていただきます。
　我が国の物流は、今、いわゆる二〇二四年問題に象徴されるように、担い手不足、長時間労働、非効率な輸送という構造的な課題に直面をしております。物流は、国民の日常生活を支え、産業活動の基盤をなす、まさに社会インフラでありますので、その物流が機能不全に陥るならば、それは、経済のみならず国民生活そのものへの打撃となるわけでございます。
　こうした危機感を共有しながら、本法案の実効性と国家としての方向性について、様々お伺いをさせていただこうと思っております。
　まずは、中間輸送施設整備の目標値とあるべき国家政策の姿というところで、ここまでもいろいろな皆様が御質疑されていたところではございますが、重要なところですので、私からも改めて様々伺わせていただきます。
　政府は中継輸送施設の整備目標として二〇三〇年を目途に二十拠点という数値目標を掲げておりまして、この目標を実効あるものにし、効率的にするためには、拠点が特定の地域ですとか事業者に偏ったりとか集中することがないように、事業主体の選定や立地に対する地域のバランス、また施設の規模、仕様、機能など、政府が主体的に調整を図っていくことも必要であると考えておりまして、その点、いかがでしょうか。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが有効と考えてございます。
　しかしながら、中継輸送の推進に当たりましては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の不足等に課題があることから、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えてございます。
　中継輸送施設の整備を含む計画の認定件数の目標値につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算し、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれるものとして二十件としているところでございます。
　計画の認定は事業者による申請に基づくものでございますが、より多くの中継輸送拠点の整備が促進されるよう、各種支援措置を講ずるとともに、制度やその効果の周知等に努めてまいりたいと考えてございます。
○山田（瑛）委員　ありがとうございます。
　政府による主体的な調整ですとか関与ですとか、そういったところは引き続き行っていただきたいというふうに思っております。
　やはりこれは国家戦略としてたてつけることが大変に重要だと私は思っておりまして、人口減少が進み、ドライバー不足が深刻化する中で限られたリソースとなっている、そんな中、効率よく配置するところ、民間に委ねるのみならずで、国が責任を持って設計すべき課題であると考えております。
　ですので、政府が積極的に調整を行いまして、将来的に物流全体が自動運転ですとかロボティクスによって支えられる、そんな時代をしっかりと見据えながら、二十拠点が全国に戦略的、効果的に配置されるように、国家政策として拠点整備のロードマップを明確に描いていくべきではないでしょうか。それこそが人口減少社会における物流の未来を支える真の国家戦略であると考えております。金子大臣の御見解をお願いいたします。
○金子国務大臣　山田委員にお答え申し上げます。
　日本全体の物流の維持、確保や長距離輸送の効率化の観点から、中継輸送施設の整備は大変重要でありますが、中継輸送施設については、収益施設であるため、基本的には民間事業者が整備を行うべきものと考えております。
　中継輸送施設の整備は、輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行するものと思われますが、一方で、大都市間に限らず、幹線輸送とそして地域輸送とを接続するニーズや地域課題を解決するべく、地方自治体が民間事業者と連携し整備を立案するケースも想定されます。
　国土交通省としても、本法案に基づく課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の様々な支援措置に加え、中継輸送の実施の手引や取組事例集なども周知しつつ、各地域の様々な実情に応じた形で物流の維持、確保やその円滑化が進むよう、国土交通省としても中継輸送拠点の整備の後押しを進めてまいります。
○山田（瑛）委員　ありがとうございます。
　日本全国どこでも物流が滞ることがないように、しっかりと私は政府の方でロードマップを引いていただけたらなとも思ってございますし、例えば既存施設の方々がこの法案を契機に、じゃ、うちも少し改築してみようとか増築してみようとか、そういうふうに業界の活性化にも資するような法案になってくれたらいいなとも思ってございます。是非、日本の物流の未来が明るいものに、すばらしいものになる、そのような法律になるようにと思ってございますので、その点を期待させていただきながら、引き続きよろしくお願いいたします。
　続きまして、事業者が策定する計画の遵守について伺わせていただきます。
　認定事業者による計画遵守の担保についてでございます。国の認定を受けた中継輸送施設に対しては、課税の特例や融資の便宜、関係法令上の優遇措置など様々な支援を与えることになっております。そうである以上、やはり公共に資する施設であると思いますので、認定を受けるに当たっては、事業者が策定した計画について、やはりここは厳格な遵守が求められるべきであると思います。
　しかしながら、計画の遵守状況の確認については、事業者から報告書の提出を受ける、いわば報告型の仕組みであると思います。やはりここは監査型といって、政府の方からプッシュ型でこの計画遵守がなされているかどうか、そこは確認をしていただきたいと思っておりまして、虚偽報告ですとか計画との乖離を見抜くことは今の報告型だとなかなか限界があると思います。この点についてはいかがでしょうかというのと、また、認定取消しの判断基準について具体的にはどのような点がポイントとなっていくのか伺いたいと思います。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、認定を受けた事業者等の事業の実施状況につきましては、まずは、この法律案に基づき定期的に報告を求めたいというふうに考えてございます。この報告徴収の実効性を担保するため、虚偽の報告に対しては罰則を適用することとしてございます。
　その上で、事業者等からの報告に基づき、事業を適切に実施していないと認められる場合には、国土交通省として、能動的に随時報告を求めるなど、必要な対応を取ってまいりたいと考えてございます。
　また、認定を受けました計画に従って事業が実施されていないと認められる場合等においては、その認定を取り消すこととしてございますが、詳細な認定取消しの判断基準につきましては、今後制度を運用する中で検討してまいりたいというふうに考えてございます。
○山田（瑛）委員　ありがとうございます。
　計画を提出していただく際に、きっと政府の方がしっかりと見ていかなければいけないポイントとしては、事業目標のところだと思います。事業目標を提出してくださいと、少しまだまだ抽象的かなというところも思いまして、じゃ、その目標というのはどんなエビデンスに基づいて設定をされているのかとか、あとは目標について検証を図るというのはなかなか難しいとは思うんですよね。
　先ほどの御答弁の中では今後運用しながら考えていくというような御答弁をされていらっしゃいましたけれども、それだと結局何か事案が発生してから対応するというふうにも聞こえてしまいますので、今後基本方針の策定もなされると思います、是非そういったところにも計画の実効性を担保する仕組みについてたてつけていただきたいなというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　では、最後に、災害時対応に関する協定締結の必要性について伺わせていただきます。
　物流インフラの重要性は平時においてのみ語られるべきではございません。大規模災害が発生したときに、道路、鉄道、港湾といった輸送インフラが寸断される中で最後まで物資を届け続けられるかどうか、それはまさに人命に直結する問題です。
　東日本大震災、熊本地震、そして能登半島地震と繰り返される災害の教訓が示すのは、平時から物流拠点の役割と機能と連携を設計しておくことの不可欠性であります。その観点から、中継輸送施設を始めとする物流インフラ、平時の経済活動を支えるのみならず、大規模災害が発生した際においても、被災地への物資輸送ですとか支援活動を下支えする社会の根幹を担う存在であるべきです。
　そのような重要性を踏まえれば、自治体等との間で災害時における中継輸送施設の利用に関する協定を締結することは望ましいと考えられます。
　そういった災害対応に関する事項が盛り込まれる、基本方針の中で盛り込むと伺っておりますけれども、具体的にはどのような内容を想定されているのか、お伺いいたします。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中継輸送施設につきましては、平時に限らず、災害時においても我が国の国民生活や経済活動などを支える重要な社会インフラであると考えてございます。
　このため、災害時にも中継輸送施設の役割が果たせるよう、災害時における中継輸送施設の役割をこの法律に基づく基本方針に位置づけたいというふうに考えてございます。
　現在検討中ではございますが、例えば緊急物資の保管、受入れなど、防災の観点から中継輸送施設に期待される機能や、災害発生に備えて物流事業者と関係自治体との間で災害協定を締結しておくことの重要性などを定めてまいりたいというふうに考えてございます。
○山田（瑛）委員　ありがとうございます。
　公共に資する施設であるので、物資輸送の拠点としての役割にとどまらず、自衛隊や支援部隊の活動拠点ですとか、あるいは一時的な避難スペースとしての活用も期待をしたいところです。そうした多機能な活用を現実のものとするためには、施設の立地選定の段階から、例えば液状化のリスクですとか、浸水想定区域ではないかとか、地盤、地形上の条件も考慮することも一方では必要ではないでしょうか。基本方針にはそのような検討も是非加味していただきたいと思っております。
　各地で自治体との災害協定締結が促進されることも期待いたします。
　最後に、災害時の教訓という観点から大臣に伺わせていただきます。
　能登半島地震を始め、近年の大規模災害では、物流インフラの長期にわたる遮断が被災地の生活再建、復旧復興に深刻な影響を及ぼしてきました。こうした教訓を真摯に受け止めるならば、中継輸送施設のような物流拠点は、平時のみならず、有事、災害時においても途絶えることなく機能し続けることへの期待は大きいと思います。
　こうした物流拠点の役割について国としてどのようなことを期待されているのか、金子大臣にお伺いします。
○金子国務大臣　先ほども別の委員にお答えしたときに申し上げましたが、四月の十四日、十六日で十年の大きな節目を迎えます熊本地震、私の地元でございますが、熊本地震発生時においては、地元の営業倉庫が支援物資の保管や荷さばきを行う拠点となり、各避難所に速やかに必要な支援物資を届けるなど、極めて重要な役割を果たしていただきました。
　このように、平時においては緊急物資の常備保管機能を有し、災害時においては緊急物資の輸送の拠点となるような施設は、災害対応等の観点からも、委員御指摘のとおり、大変重要であります。
　今回の法案に基づく中継輸送拠点はまさにこうした機能を有するものと期待しており、このため、本法案に基づく基本方針において災害時における中継輸送拠点の役割を位置づけることとしております。
　また、先ほど御指摘がありましたような、このような災害時における中継輸送拠点の役割を踏まえ、災害発生に備えて物流事業者と関係自治体との間で災害協定を締結することも大変重要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、災害時など有事にもしっかりと対応できるよう、中継輸送拠点の整備を着実に進めてまいります。
○山田（瑛）委員　ありがとうございます。
　災害に強い物流インフラの整備に向けまして、今後も是非お取組をいただけますようにお願いいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○畑野委員　日本共産党の畑野君枝です。
　物流効率化法改正案の質疑に入る前に、四月七日、川崎市でのＪＦＥスチールのクレーン解体現場で起きた作業員五人の転落事故について伺います。
　亡くなった三人の方に心から哀悼の意を表するとともに、行方不明になっている方の救助をお願いし、けがをされた方の御回復をお祈りいたします。
　金子大臣に伺います。国土交通省としても、原因の徹底究明、安全対策など、関係機関とも連携して取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　この度の事故でお亡くなりになられた三名の方の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くお悔やみを申し上げたいと思います。さらに、いまだ行方不明となっておられる方の一刻も早い救助、負傷された方の一日も早い回復をお祈り申し上げます。
　建設工事において、安全、安心の確保は最も重要で必要不可欠な事項であり、今回のような重大事故が発生したことは誠に遺憾であります。
　現時点では、関係機関におきまして捜査中ですが、元請事業者である東亜建設工業に対しては、事故発生後直ちに、被災者や御家族への誠意ある対応、当局による捜査等への誠実な対応のほか、委員御指摘の原因究明、さらに再発防止や同様の工事現場の点検について、早急な対応と報告を指示したところでございます。
　引き続き、捜査等の動向を注視しつつ、労働安全行政を所管する厚生労働省など関係省庁とも緊密に連携をいたしまして、施工現場の安全確保の徹底に全力で取り組んでまいります。
○畑野委員　金子大臣、おっしゃっていただきました。是非しっかりとよろしくお願いいたします。
　次に、法案に移ります。
　特に長距離の輸送を担うトラックドライバーの負担軽減のため、中継輸送事業というものを今回創設し、その事業実施のための計画を作成し、大臣の認定を受けた上で中継輸送施設を整備するものでございます。現場のドライバーの方からお話を伺いましたら、このとおりにできればいいだろうなという期待とともに、本当にできるのかなという声も聞かれました。
　そういう声の背景には、二〇二四年の物流効率化法などの改正にもかかわらず、トラック事業の現場が余り変わっていないという現実がございます。
　資料一は、全日本建設交運一般労働組合、建交労が取った二〇二六年春闘トラック職場の要求アンケートです。二千八十七名から集めたものですけれども、その一部をグラフにしました。年収の前年比の問いに、変わらないが最も多く五三・八％、増えたは一六・八％、逆に減ったは二四・四％もあります。また、荷主都合の荷待ち時間については、あるが四七・二％もあります。
　二〇二四年の法改正は、全産業平均よりも低いトラックドライバーの賃金を引き上げ、長時間労働の原因となっている荷待ち、荷役時間を削減しようというものでした。運賃の中抜き、ダンピングなどを防止して、適正な運賃が実運送事業者に届くようにするための書面による運送契約や、多重下請構造を見える化するための実運送体制管理簿の作成、特定事業者に義務づけられた荷待ち時間の短縮のための中長期計画の作成などがありますが、現状どうなっているでしょうか。
○岡野政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、改正物流法に基づく契約内容の書面交付及び実運送体制管理簿の作成の義務づけに関する規定は、昨年四月より施行されてございます。
　これらの規定につきましては、民間事業者間での契約内容の明確化や多重取引構造の可視化を目的としており、政府への提出等を求めていないことから、現時点では詳細な数については把握していないところでございます。
　また、特定事業者に対する中長期計画の提出の義務づけにつきましては、本年四月より施行されたところであり、その提出期限は本年十月末となっていることから、現時点では提出の実績はないところでございます。
○畑野委員　大臣に伺いますが、法律の執行状況が把握されなければ実効性も確保されないと思うんです。実態把握のために手だてを取るべきではないかと思いますが、いかがですか。
○金子国務大臣　委員御指摘のとおり、改正物流法に基づく契約内容の書面交付や実運送体制管理簿の作成は、多重取引構造の是正につながる重要な取組であり、その実態を適切に把握できるよう努めてまいります。
　また、本年四月の改正物流法の全面施行により特定事業者に義務づけられる中長期計画については、本年十月末までに確実に提出されるよう、引き続き関係省庁と連携しながら取り組んでまいります。
○畑野委員　是非進めていただきたいと思います。
　中継輸送事業を実効あるものにするためには、荷主への規制がしっかりなされること、それが前提であることは、トラックドライバーだけではなくトラック事業者も同様に考えております。
　資料の二では、中継輸送施設は中小のトラック事業者が求めていることを裏づける資料として、国交省が提出したものです。
　一番右の円グラフは、中継輸送の実施、普及に向けて重要だと思う項目はどれかとの問いへの答えをグラフにしたものです。拠点の確保が一八％となっていますが、よく見ますと、荷主の理解が一七％、ドライバーの確保が一六％、人材の確保が一三％などとなっております。この問いは複数選択可となっているんですね。
　大臣に伺いますが、トラック事業者も、中継輸送を実効あるものにするためには、拠点の確保だけではなく、荷主の理解を始め、総合的に対策を求めていることではないかと思うんですが、御認識を伺いたいと思います。
　あわせて、トラックドライバーからは、中継輸送施設での新たな荷待ち、荷役時間が発生することが予想され、それらが正当に労働時間として認められるのか、施設の使用料は運賃に上乗せされるのかなど、不安や懸念を持つ方もいます。大臣にそういう認識はあるのか、これらの不安や懸念にどう応えていくのか、伺います。
○金子国務大臣　委員御指摘のとおりだと思います。
　中継輸送施設を利用することで積替えの回数が増加をし、コスト等が増加することも考えられますが、トラック事業者にとって、帰り荷の確保やドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といったことが期待されると考えております。
　これまでも、公正取引委員会とも連携しながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでありますが、中継輸送の実施に伴う輸送コストの上昇分についても荷主に適切に転嫁できるよう、引き続き取組を進めてまいります。
　また、中継輸送拠点における荷物の積替え作業の効率化や荷役の負担軽減を図るため、パレット化の促進やテールゲートリフター導入などへの支援を行っております。
　さらに、物流事業者による中継輸送の実施に当たっては、荷主の理解も不可欠であることから、中継輸送の実施の手引や取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。
　国土交通省としては、関係機関とも連携しながらこれらの取組を進めることで、中継輸送事業の実効性を確保してまいりたいと思います。
○畑野委員　荷主の理解が進まなければ、逆に中小のトラック事業者やドライバーに新たな負担を強いることになりかねないということを申し上げておきます。
　次に、中継輸送施設の整備における地域住民の理解と納得について伺います。
　今回の法案の例として、国交省は、京都府城陽市の東部丘陵地開発の、三菱地所が手がける次世代物流拠点を挙げています。
　私は、一昨日現地を訪れ、地元の府議会や市議会の議員から説明を受け、地域の住民と懇談してまいりました。水害問題や交通渋滞、自治体の財政負担などの不安の声が寄せられました。三菱地所や伊藤忠商事などの説明に住民は納得されておりません。
　法案には住民合意の規定もありませんが、中継輸送施設を整備する際には住民合意が必要ではないかと思います。どうやって合意を得るのか、大臣に伺います。
○金子国務大臣　本法案によりまして整備を促進することとしております中継輸送施設は、産業振興や雇用創出、災害時の緊急支援物資の輸送拠点となることも想定されており、我が国の国民生活や経済活動を支える上で、極めて重要な役割を果たすことが期待されております。
　円滑な中継輸送施設の整備に当たっては、基本的には地元のニーズや実態を理解している地方自治体と民間事業者が連携をして、関係する地域住民の理解を得ることが大変重要です。が、国土交通省としても、中継輸送施設の取組事例等の周知を図ることで、地域住民の理解を促してまいります。
○畑野委員　住民の理解ということで、説明会というのが行われるんですけれども、それは当然なんですが、実態は住民が理解をするというような説明会にはなっていないですね。
　例えば、川崎市で進められている大和ハウスによる物流倉庫にしましても、これも現地に伺いましたが、今回の中継輸送施設ではないんですけれども、住民の理解なしに強引に進められようとしている実態があるわけです。
　ですから、住民合意というのは、民間が責任を持つということでは駄目だと私は思います。国が今回こういうスキームをつくるのであれば、住民合意はマストだと思います。大手のディベロッパーなど、大企業の利益優先にならないようにしていく必要があるということを厳しく指摘しておきたいと思いますが、大臣、どうでしょうか。
○金子国務大臣　先ほども御答弁しましたけれども、民間事業者のみでこういうことをやれということではなくて、やはり地方自治体と民間事業者が連携をしてやるということでございますので、そういう意味では、一方的にということよりは、やはり地方自治体と民間事業者が連携をしてやるところを国がしっかり支援をしていくということでございますので、最終的にはやはり地域住民の理解を得ることが重要であるということは我々も肝に銘じております。
○冨樫委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○冨樫委員長　次回は、来る十五日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 正午散会
令和八年四月八日（水曜日）
 午前十時開議
　出席委員
 委員長　冨樫　博之君
 理事　加藤　鮎子君　理事　国定　勇人君
 理事　高木　宏壽君　理事　武井　俊輔君
 理事　田中　良生君　理事　福重　隆浩君
 理事　住吉　寛紀君　理事　臼木　秀剛君
 五十嵐　清君 伊藤　忠彦君
 井上　貴博君 岩崎　比菜君
 上田　英俊君 小里　泰弘君
 加藤　竜祥君 菅家　一郎君
 熊田　裕通君 小池　正昭君
 坂本竜太郎君 白坂　亜紀君
 高鳥　修一君 土井 亨君
 中山　泰秀君 東田　淳平君
 藤田　洋司君 山口 晋君
 山本　左近君 渡辺　孝一君
 赤羽　一嘉君 犬飼　明佳君
 佐藤　英道君 奥下　剛光君
 美延　映夫君 西岡　秀子君
 古川　元久君 吉川　里奈君
 山田　瑛理君 畑野　君枝君
 …………………………………
 国土交通大臣 金子　恭之君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 国土交通大臣政務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政務官 上田　英俊君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
三月十六日
　辞任 補欠選任
 須田英太郎君 山田　瑛理君
同月三十一日
　辞任 補欠選任
 山田　瑛理君 須田英太郎君
四月八日
　辞任 補欠選任
 北神　圭朗君 藤田　洋司君
 高橋　祐介君 東田　淳平君
 根本 拓君 岩崎　比菜君
 須田英太郎君 山田　瑛理君
同日
　辞任 補欠選任
 岩崎　比菜君 根本 拓君
 東田　淳平君 高橋　祐介君
 藤田　洋司君 北神　圭朗君
 山田　瑛理君 須田英太郎君
 ―――――――――――――
四月七日
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一六号）
三月十三日
　公共交通の維持・改善に関する請願（塩川鉄也君紹介）（第四六号）
　同（辰巳孝太郎君紹介）（第四七号）
　同（田村智子君紹介）（第四八号）
　同（畑野君枝君紹介）（第四九号）
　安心・安全で活気あふれる公営住宅制度に関する請願（塩川鉄也君紹介）（第九八号）
　同（辰巳孝太郎君紹介）（第九九号）
　同（田村智子君紹介）（第一〇〇号）
　同（畑野君枝君紹介）（第一〇一号）
　ハイタクを公共の財産と位置づけ住民の安全に移動する権利を守ることに関する請願（犬飼明佳君紹介）（第一一七号）
　同（沼崎満子君紹介）（第一一八号）
　同（金子恵美君紹介）（第一三五号）
　同（早稲田ゆき君紹介）（第一三六号）
同月三十一日
　ハイタクを公共の財産と位置づけ住民の安全に移動する権利を守ることに関する請願（落合貴之君紹介）（第一七七号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一六号）
 ――――◇―――――
○冨樫委員長　
　内閣提出、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣金子恭之君。
 ―――――――――――――
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○金子国務大臣　おはようございます。
　ただいま議題となりました物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　物流は、我が国の国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラです。しかし、近年、トラックドライバーの高齢化や人手不足が進む中で、物流を維持するための輸送力の確保が喫緊の課題となっています。特に、令和六年四月から、ドライバーに対して新しい労働時間規制が適用されており、一つの長距離輸送を一人のドライバーで行うという働き方の見直しが求められています。
　こうした状況を踏まえ、ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが急務となっております。
　また、中継輸送の推進のためには、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の整備を促進することも必要となります。
　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するため、国土交通大臣は、中継輸送の実施に関する基本的な方針を定めることとしております。
　第二に、中継輸送を促進するため、一時的な保管機能等を有する中継輸送施設を整備し、又は利用して、中継輸送を実施しようとする者は、その実施に関する計画について国土交通大臣の認定を受けることができることとしております。その上で、当該認定を受けた事業者は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構による必要な資金の出資及び貸付けや、関係法律の特例措置など様々な支援措置を受けることができることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○冨樫委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午前十時三分散会
令和八年四月二日（木曜日）
 午前十時開会
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 委員の異動
　三月三十一日
 辞任 補欠選任
 今井絵理子君 長谷川　岳君
 見坂　茂範君 馬場　成志君
 松川　るい君 阿達　雅志君
 天畠　大輔君 木村　英子君
　四月一日
 辞任 補欠選任
 馬場　成志君 見坂　茂範君
　四月二日
 辞任 補欠選任
 西田　実仁君 佐々木雅文君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 辻元　清美君
 理　事
 滝波　宏文君
 山本佐知子君
 蓮 舫君
 後藤 斎君
 三浦　信祐君
 委　員
 阿達　雅志君
 見坂　茂範君
 酒井　庸行君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 山本　順三君
 若井　敦子君
 羽田　次郎君
 吉田　忠智君
 礒崎　哲史君
 平戸　航太君
 佐々木雅文君
 西田　実仁君
 青島　健太君
 石井めぐみ君
 安藤 裕君
 初鹿野裕樹君
 ながえ孝子君
 平山佐知子君
 国務大臣
 国土交通大臣 金子　恭之君
 副大臣
 国土交通副大臣 佐々木　紀君
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政
 務官 永井 学君
 国土交通大臣政
 務官 上田　英俊君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 内閣府大臣官房
 審議官 岡本　直樹君
 公正取引委員会
 事務総局官房政
 策立案総括審議
 官 藤井　宣明君
 総務省総合通信
 基盤局電気通信
 事業部長 吉田　恭子君
 法務省大臣官房
 審議官 竹林　俊憲君
 外務省大臣官房
 長 大鶴　哲也君
 財務省大臣官房
 審議官 植松　利夫君
 経済産業省大臣
 官房審議官 浅井　俊隆君
 国土交通省大臣
 官房総括審議官 岡野まさ子君
 国土交通省大臣
 官房上下水道審
 議官 石井　宏幸君
 国土交通省大臣
 官房技術審議官 小林賢太郎君
 国土交通省総合
 政策局長 鶴田　浩久君
 国土交通省都市
 局長 中田　裕人君
 国土交通省水管
 理・国土保全局
 長 林 正道君
 国土交通省道路
 局長 沓掛　敏夫君
 国土交通省鉄道
 局長 五十嵐徹人君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 石原 大君
 国土交通省海事
 局長 新垣　慶太君
 国土交通省港湾
 局長 安部 賢君
 国土交通省政策
 統括官 佐々木俊一君
 観光庁次長 木村　典央君
 海上保安庁次長 坂巻　健太君
 環境省大臣官房
 審議官 成田　浩司君
 防衛省防衛政策
 局次長 松尾　智樹君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○令和八年度一般会計予算（衆議院送付）、令和八年度特別会計予算（衆議院送付）、令和八年度政府関係機関予算（衆議院送付）について
　（国土交通省所管）
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、天畠大輔さん、今井絵理子さん及び松川るいさんが委員を辞任され、その補欠として木村英子さん、長谷川岳さん及び阿達雅志さんが選任されました。
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府大臣官房審議官岡本直樹さん外二十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（辻元清美君）　異議なしと認め、さよう決定いたします。
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　去る三月三十日、予算委員会から、本日一日間、令和八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　政府から説明を聴取いたします。金子国土交通大臣。
○国務大臣（金子恭之君）　おはようございます。
　国土交通省関係の令和八年度予算につきまして、概要を御説明申し上げます。
　一般会計予算の国費総額は、六兆七百四十九億円です。うち、公共事業関係費は五兆二千九百五十億円、非公共事業費は七千七百九十八億円です。
　このほか、復興庁の東日本大震災復興特別会計に三百四十八億円、財政投融資計画に一兆三千七百九億円を計上しております。
　次に、令和八年度予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。
　我が国は、頻発する自然災害や甚大な被害が想定される大規模地震、老朽化したインフラの保全等の課題に直面しています。こうした中、暮らしの安全、安心を確保するとともに、強い経済を実現するためには、危機管理投資と成長投資を強力に進めていくことが必要です。このためには、東日本大震災や能登半島地震からの復旧復興に全力を尽くすとともに、埼玉県八潮市の道路陥没事故等を踏まえたインフラ老朽化対策の加速化を始め、防災・減災、国土強靱化の着実な推進、交通の安全、安心の確保、海上保安能力の強化等により、危機管理投資等を進めながら、国民の生命、財産、暮らしを守り抜くことが必要です。また、持続的な経済成長に向けて、成長分野への国内投資の持続的な拡大、賃上げにつながる人への投資、生産性の向上等に寄与する戦略的な社会資本整備、インフラシステム海外展開、観光立国、物流革新、造船能力の抜本的強化に向けた取組、ＤＸ、ＧＸを推進します。加えて、地方創生や国土計画の実現に資する地域活性化、町づくりの推進、交通空白の解消等に向けた地域交通のリデザインの全面展開等に取り組んでまいります。
　これらの施策を実現するため、令和八年度予算では、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長の実現及び個性を生かした地域づくりと持続可能で活力ある国づくりを三本柱として、令和七年度補正予算と合わせて、切れ目なく取組を進めてまいります。
　この際、公共事業を的確に推進するため、労務費確保の必要性や近年の資材価格の高騰の影響等を考慮しながら適切な価格転嫁が進むよう促した上で、必要な事業量を確保するとともに、第三次担い手三法等も踏まえ、建設産業における賃上げ等の処遇改善、働き方改革の推進、外国人材の受入れ、育成等を通じた中長期的な担い手の確保等に取り組んでまいります。
　それでは、各分野の主要事項を御説明申し上げます。
　第一に、国民の安全、安心の確保についてです。
　東日本大震災や能登半島地震を始めとする大規模自然災害からの復旧復興を図るとともに、第一次国土強靱化実施中期計画に基づく取組等、国土強靱化の取組を強力に推進します。具体的には、切迫する大規模地震への対応、流域治水の加速化、深化、線状降水帯、火山噴火等の観測・予測体制の強化、テックフォース等の機能強化等に取り組みます。また、広域的、戦略的なインフラマネジメントの視点も踏まえたインフラ老朽化対策の加速化を始め、運輸分野の総合的な安全・安心対策、通学路等の交通安全対策、海上保安能力の強化、総合的な防衛体制の強化等に資する公共インフラ整備に取り組みます。
　第二に、持続的な経済成長の実現についてです。
　住宅、建築物の省エネ化や木材利用の促進、まちづくりＧＸを含むインフラ分野、運輸の各分野における脱炭素化、国土交通分野のＤＸ、造船・海運業の競争力強化、持続可能な観光立国の実現に取り組むとともに、国内投資拡大、生産性向上等に資する社会資本の重点整備、地籍整備、インフラシステムの海外展開、既存住宅流通・リフォーム市場の活性化等を積極的に進めます。加えて、物流や建設業を始めとする国土交通分野における担い手の確保、育成を図るため、処遇改善や働き方改革に取り組むとともに、生産性の向上を促進します。
　第三に、個性を生かした地域づくりと持続可能で活力ある国づくりについてです。
　バリアフリー化の推進、二地域居住等の促進、地域生活圏の形成、離島や半島を始めとする条件不利地域の振興、ウポポイを通じたアイヌ文化の復興、創造等の促進、首里城の復元に向けた取組、コンパクト・プラス・ネットワークの推進、スマートシティーの社会実装の加速、次世代モビリティーの普及促進、交通空白の解消等に向けた地域交通のリデザインの全面展開、多様な世帯が安心して暮らせる住まいの確保等に取り組みます。
　以上、国土交通省関係の令和八年度予算について御説明申し上げました。
　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。
○委員長（辻元清美君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○滝波宏文君　おはようございます。自民党、福井県選出の滝波宏文です。
　時間の限りもありまして、早速質問に入らさせていただきます。
　地元の国道百五十八号線、福井市から私の自宅の大野市に戻るときにも通る道に沿って流れている足羽川というのが、河川がございます。福井市の中心部を通るものとして最大の河川でありますが、資料一のように、二〇〇四年の福井豪雨で堤防が決壊し、人命を含め甚大な被害が出ました。
　実は、それ以前から足羽川ダムの計画があったのですが、当時、公共事業悪玉論的な論調も多い中で、地元の理解がなかなか進まないうちに福井豪雨になってしまったというわけであります。残念ながら、この豪雨被害によってダムの重要性が証明された後に上流の池田町の御理解をいただいて、現在、足羽川ダムが整備中で、鋭意建設中であります。
　さらに、近年は、線状降水帯の多発など、気候変動による水害の変化も見受けられます。すなわち、この足羽川のような国管理の大きな河川以外に、県や市の管理する小さな支流でも線状降水帯の発生で一気に川があふれることがよく起きております。例えば、福井県内でも、四年前の夏、南越前町の鹿蒜川や勝山市の滝波川などで線状降水帯により河川があふれ、大きな被害が出ました。
　再び、造っておけばよかったとならないように、この足羽川ダムのような国管理河川の対応はもちろん、都道府県や市町村管理の支流においても、激甚化する自然災害に対し早急に対応が必要だと考えますが、新年度予算も活用してのダム、河川早期整備について、決意を水管理・国土保全局長に伺います。
○政府参考人（林正道君）　お答えいたします。
　近年、気候変動により水害が激甚化、頻発化しており、毎年のように全国で甚大な被害が発生しております。委員御指摘の足羽川など九頭竜川水系においても、二〇〇四年の福井豪雨や二〇二二年の記録的な大雨によって大きな洪水が発生しています。
　このような災害に対する再度災害防止に加え、地球温暖化の影響による災害の激甚化、頻発化を踏まえた事前防災対策を進めることが重要と考えてございます。九頭竜川水系においても、福井県管理の滝波川、鹿蒜川などにおいて再度災害防止対策を行うとともに、事前防災の観点から、堤防の整備、河道掘削などを計画的に進めているところでございます。また、二〇二九年度の完成に向けて足羽川ダムの建設を進めているところでございます。
　国土交通省としましては、全国の河川においても、流域のあらゆる関係者が協働し、ダムや河川整備などのハード対策、そして、マイタイムラインの取組や避難を含めた情報提供体制の確保などソフト対策が一体となって、対策を総動員する流域治水に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、早期に地域の治水安全度が確保されるよう、流域治水を加速、深化し、国民の生命、財産、暮らしを守り、強い経済を下支えする再度災害防止対策、そして事前防災対策に全力で取り組んでまいります。
○滝波宏文君　よろしくお願いします。
　地元福井県の現在北陸新幹線の終着駅ともなっております敦賀市には、敦賀港という港湾法上の重要港湾にも指定されている天然の良港があります。
　私が当選した十三年前には、鞠山南地区の埋立拡張の地元要望がありましたが、十分な利用量がないだろうということで、半分の埋立てからスタートしました。しかし、その後、モーダルシフトの動きもあって敦賀港の取扱貨物量が増えていき、資料二にありますが、これまで運航していなかったローロー船の敦賀―博多間が二〇一九年につながって、現代版の北前船と言っていいかと思いますが、敦賀の鞠山南地区の埋立ても、半分どころか、この十数年前の当初要望以上に事業化されるに至っているところであります。
　このような、敦賀港を始め全国の港湾においてモーダルシフトに対応した整備をしっかりと進めるべきだと考えますが、新年度予算も活用しての港湾局長の意気込みを伺います。
○政府参考人（安部賢君）　お答え申し上げます。
　敦賀港は、背後圏となる関西、中部圏、中部と北海道や九州を結ぶ海上物流拠点であり、現在、フェリー、ローロー船は、週十七便就航しております。このうちローロー船については、取扱貨物量が十年間で約二・五倍に増加し、船舶の大型化も予定しております。
　このような動向を踏まえ、国土交通省では、敦賀港などにおいて岸壁等施設の整備を進めているほか、全国でＩＣＴを活用して荷役の効率化を図る次世代高規格ユニットロードターミナルの形成を目指し、令和八年度から車両の位置管理システムの導入に対する補助制度の創設を予定しています。
　引き続き、モーダルシフト需要に対応するため、ハード、ソフトの両面で港湾機能の強化に取り組んでまいります。
○滝波宏文君　しっかりよろしくお願いいたします。
　さて、新幹線について、三点まとめて大臣にお伺いしたいと思います。
　まず一点目、北陸新幹線の敦賀以西のルートについては、現在、私自身、与党新幹線プロジェクトチームの事務局長として北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会の司会を務め、再検証を行っているところでありますが、改めて北陸新幹線の早期の認可、着工、そして全線開業への政府の意気込みを伺いたいと思います。
　そして二点目、その敦賀以西関係者の合意、早期開業のためにも、新幹線予算が少ないと思います。高市内閣も責任ある積極財政を掲げ、成長投資、危機管理投資を増やすとする中、まさに公共事業の中でも、成長戦略、国土強靱化、そして地方創生にも資する優等生と言える国の新幹線予算が余りにも少ないと思っているわけであります。
　この点、先日の所信質疑でも吉田先生も触れていらっしゃったかと思いますが、道路予算二兆円等といった中で新幹線予算が僅か八百四億円ではちょっとどうかなと。ルート決定を受けて、是非、更に一千億円超、四桁億円台にしていくべきだと考えますが、大臣の所見を伺いたいと思います。
　最後に三点目、新幹線の基本計画についてです。優れた事業なのにこのように新幹線予算が少ないのは、言わば分割統治されていて、基本計画があってもいつまでたっても回ってこない、それぞれそういう地域の諦めの中で、整備費が付く整備計画に格上げされている地域だけが盛り上がって、ほかの地域が盛り上がらなくなっている。つまり、本来、我が国の成長の鍵ともなる新幹線が限定的な地域問題に矮小化されてしまっている。ある意味、我が古巣でありますが、財務省の術中にはまっているところもあるかなと思いますが、基本計画が昔のままでは力が入らないという問題があります。
　具体的には、五十年以上前の昭和四十八年に決定された基本計画。例えば、新幹線、北陸新幹線の関係でも議論がありますが、京都から舞鶴の方につながると期待されている山陰新幹線、この資料三、四を見ていただくと、実は基本計画には、この大阪から山陰新幹線は鳥取、松江、下関としか規定されておりませんで、そこに舞鶴も京都も書き込まれていない。これを今こそ基本計画に書き込んでいくべきときじゃないかと思います。
　また、米原ルートというのは、基本計画上は北陸・中京新幹線に当たり、敦賀と名古屋をつなぐと規定されておりますが、事業者も全く見向きもしていない。今、北陸と中京を本当に結ぶというんであれば、インバウンド等も伸びている金沢と岐阜、名古屋を結ぶというふうな形に基本計画をアップデートすべきではないかと考えております。
　また、四国の方ですと、京都の西田昌司北陸新幹線共同委員長もおっしゃっているように、北陸新幹線の新大阪からの延長としてのこの関空新幹線を、この四国新幹線の一部開業として基本計画、アップデートの中で位置付けるべきではないかと思います。
　このように、各地の議論が基本計画のアップデートにつながるべきときではないかと考えておりますが、これも大臣の見解を伺いたいと思っておりまして、以上、北陸新幹線の早期認可、着工、全線開業、新幹線予算の大幅増額、基本計画のアップデートについて、三点まとめて大臣よりお答えをいただければと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　滝波委員には、整備新幹線の推進について御尽力いただいておりまして、心より感謝を申し上げたいと思います。
　新幹線は、交流の促進、産業発展や観光立国、地方創生に重要な役割を果たすとともに、災害時の代替輸送ルートの確保など国土強靱化の観点からも重要であり、順次その整備を進めてまいりました。
　まず、委員御地元の北陸新幹線についてでございますが、これまでに東京―敦賀間が開業し、残る敦賀―新大阪間については与党内でのルートの再検証が進められており、委員も与党ＰＴの事務局長として御尽力されていると承知をしております。今後とも、与党における議論も踏まえつつ、一日も早い全線開業に向けて、国土交通省が鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　こうした北陸新幹線を始めとした整備新幹線の整備財源は、法令上、貸付料など等、それを除いた額の国と地方による負担とすることとされており、まずは貸付料をしっかりと確保することが肝要であります。現在、交通政策審議会の下に設置した小委員会で貸付料の在り方の議論を進めておりまして、こうした場での議論も通じ、適正な額の貸付料が継続的に確保できるよう検討を進め、貸付料を含めた必要な整備財源の確保を図ってまいります。
　基本計画路線のお尋ねもありましたが、まずは北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てることを最優先に新幹線の整備を進めている中、基本計画路線について全国から御要望をいただいているほか、各地域で様々な検討が行われていると承知をしております。こうした基本計画路線については、新たな取組として、初めて基本計画路線に係るケーススタディーを実施することとし、必要な経費を令和八年度予算案に盛り込むなど、更なる取組を進めてまいりたいと考えております。
○滝波宏文君　よろしくお願いいたします。
　そして、別件ですけれども、私は、これまで障害者福祉にとりわけ力を入れておりまして、超党派の議連の創設時の事務局長を務めるなど、コアメンバーとして、議員立法三本、すなわち読書バリアフリー法、障害者の情報コミュニケーション施策推進法、手話推進法、これらを成立させてきました。
　その根底には、障害者に優しい社会は健常者にも生きやすい社会だという考えがあり、健常者にも障害者施策を自分事として認識してもらいたいという思いがあります。すなわち、健常者も年を取るに従って、目が見えにくくなる、耳が聞こえにくくなる、足も弱くなる、いつ何どき事故に遭って車椅子に乗るかも分からない。そういうときに、障害者のハンディをカバーする社会であれば、皆が生きやすいと強く感じるはずだと思っております。
　そういう考え方のまさに如実に示すものとして、このバリアフリー、物理的なバリアフリーですが、があると思っております。今ではこういったバリアフリー施策の推進によって大きな駅にはエレベーターが通常備わっているような形になっておりますが、これによって、障害者はもちろんいれば優先ですけれども、そうでない場合には、健常者の方が大きなキャリーを持っていてもスムーズに移動ができると、こういったことになってございます。
　このように、象徴的で重要なバリアフリー推進は、当初は補助金を設けて進めてきたと承知しておりますが、これまで国交省としてどのように進めてこられたのか、また、今後、新年度予算も活用し、事業者、自治体と協力しつつ、どのように推進していくのか、見解を伺います。
○副大臣（佐々木紀君）　ありがとうございます。
　委員におかれては、超党派の障害児者の情報コミュニケーション推進議員連盟に創設時から所属されて、事務局長として障害者関連三法の成立に実務的に関与されるなど、バリアフリーの取組全般に対して力を注いでこられたこと、心から敬意を表したいというふうに思います。
　鉄道駅のバリアフリー化は、全ての方の安全、安心かつ円滑な鉄道利用に資する大変重要な施策だと考えております。国としても、現行のバリアフリー法の前身である交通バリアフリー法が二〇〇〇年に制定されて以降、順次、整備目標を拡充しつつ、鉄道事業者や自治体と連携しながら、鉄道駅のバリアフリー化を進めてまいりました。具体的には、整備目標の達成に向けて、鉄道事業者が行うエレベーター等のバリアフリー設備の整備について、鉄道駅バリアフリー料金制度、国や自治体による補助制度などによって取組を推進しているところでもございます。
　国土交通省としては、引き続き、運賃や鉄道駅バリアフリー料金による利用者の薄く広い負担や予算措置による重点的支援を活用しながら、バリアフリー化を推進してまいります。
○蓮舫君　おはようございます。立憲民主党の蓮舫です。
　今日は、来年度予算案のうち、観光事業について伺います。
　いわゆる出国税、国際観光旅客税とは何でしょうか。
○政府参考人（植松利夫君）　お答えいたします。
　国際観光旅客税は、観光先進国の実現に向けた施策の財源を安定的に確保する観点から平成三十年に創設されたものでありまして、出国一回につき千円、令和八年七月一日以後は出国一回につき三千円を御負担いただくものでございます。
○蓮舫君　それは目的税ですか。