○井手参考人　私、エネルギーあるいは交通、それから通信、郵便、こういったものの競争政策あるいは規制のあり方ということを研究しておりまして、その観点からタクシーについて今回意見を述べさせていただきます。
　基本的には、今回の法律改正案について、方向性としては賛成であります。その上で、二点について述べさせていただきます。
　その二点というのは、まず、需給調整条項を緩和したときの、その後のタクシー事業について、それから、今後あるべきタクシー事業のあり方、規制のあり方、この二つの観点から意見を述べさせていただきます。
　まず一つは、需給調整条項というものを廃止して、鉄道とかではなかなか競争が起こっていないわけですけれども、タクシーは、先ほどの意見陳述からありましたように、一定の競争というのが起こって、評価はできる。しかしながら、一方で、需要の低迷等があって非常に経営が苦しいという意見もございました。
　私の意見としましては、本来であれば規制緩和というのは市場原理が働くわけで、そこで退出していくべき事業者というのは本来退出をする、これが市場原理であります。それがうまく働かない。タクシー事業においては、逆に、増車をして、総収入を確保するためにいろいろな過重な労働を課している。これが私には全く理解ができない。本来であれば市場原理が働いてということになります。
　そういう意味では、この問題というのは、やはりタクシー事業のビジネスモデル、経営者のビジネスモデルそのものが問題ではないか。だから、規制緩和そのものが間違ったというよりも、ビジネスモデルというものをやはり事業者が検討しなければいけない。そのために行政がどういう役割を果たすかというと、行政としては、環境の整備というものを図る、あるいは公正な競争を図るということが行政の役割だろうというふうに私は思う。そういう意味では、経営者あるいは供給者が考えるべきビジネスモデルというのをやはり再考する必要があるんだろう。
　供給過剰というふうに言われておりますけれども、本当に供給が増加したことによってどういう影響が出てきているのか、こういう分析というのが余りされておりません。これは我々経済学者の責任でもあるわけですけれども、タクシー業界について、いろいろな経済分析というのはなかなかないんですね。
　例えば、タクシーの価格の需要の弾力性というのは小さいというふうに想定されています。すなわち、価格を上げても、一時的には需要は減るかもしれませんけれども、すぐにもとに戻る、こういう特質性が多分あるんだと思います。
　それから、規制緩和するときに、諸外国の状況を踏まえてというのがいろいろな産業で見られるわけですけれども、タクシーに関してはなかなかそういう分析というのもない。よくよく調べてみますと、例えばアメリカでは、タクシーの自由化、余りされておりませんけれども、実証分析というのがあります。タクシー事業の規制緩和については、サービスの低下とそれから運転手の実質賃金の低下というものが実証分析で出されております。その後どういうふうな規制の見直しをやったかという、ここまでは触れておりませんけれども、実証分析ではそういう結果が出ております。
　それから、ほかの産業もそうですけれども、市場原理を導入すると、いわゆるモラルハザード、これは日本語にすると倫理の欠如というふうに言われておりますけれども、こういうモラルハザードというのはたまさか起こるものではなくて頻繁に起こるものだという認識をやはり持たないといけない。これに対してどういうふうに対処するかということが非常に重要だろうと思います。
　それから、これは後半の部分の観点にも入るわけですけれども、ＥＵでいろいろな産業というのが自由化が推進されております。その中で問題になっているのは、新規参入者というものは、既存の企業も当然いろいろな形で合理化をやります、それから人件費も削ります、さらにそこに新規参入者が入ってくると何が起こるかというと、やはり人件費を削減するというのがもう究極の経営者の目標になってしまう。そういう意味では、低労働条件というものがＥＵの中では非常に問題になってきております。それが自由化を推進するときにやはり問題ではないかという指摘も最近ではされております。
　それから、先ほど冒頭に述べましたけれども、タクシー業界においてどうも市場原理がうまく働いていない。これはお配りしたペーパーにも書かれておりますけれども、通常は価格というのが需給調整の仲介役を果たします。タクシー料金というのはそういう意味では、私からすると、コストの問題というのは、供給者のコスト条件だけを考慮して需要側のことというのは余り考えていない。つまり、コスト積み上げで実績原価主義だというところで、この価格というのが適正に機能していないということが多分問題だろう。では、需給調整の役割を果たしているのが何かというと、多分実車率だと思う。実車率が低下しているということは、これが価格にかわるバロメーターとして役割を果たしているというふうに理解ができる。
　それからもう一点、過去の重大事故と車両数というのをいろいろ見てみますと、かつての傾向としては、車両数と重大事故の関係というのは逆相関がある。つまり、車両数がふえると事故は減る、こういう傾向があった。ところが、近年の傾向を見ると、車両数はふえているけれども事故もふえている。そういう意味では、車両数のコントロールというものによって必ずしも安全性というのが確保されないということがこれまでの状況から読み取れるというふうに思われます。
　そういう状況を踏まえて、では、今後のタクシー事業をどういうふうに規制あるいは競争政策を考えていくかという点について意見を述べさせていただきます。
　先ほど冒頭にも述べましたけれども、規制緩和というものが逆戻りするというのはなかなか難しいわけで、そういう意味では、市場原理がうまく働いていない、ここのところの原因は何なのかというところをやはりきちんと検討していく必要があるだろう。
　私は、先ほど指摘しましたけれども、経営者のビジネスモデルというものをきちんと経営者側が考えていくということが必要ではないか。そういう意味では、市場原理が働くようなメカニズムというのを行政が考えていくというのは一つ必要だろう。
　それから二番目として、タクシーというのは公共交通機関だという位置づけだとすると、やはりその地域地域によって、その地域の交通政策と密接に関係しているわけで、そういう意味では、タクシー事業というのがどういう分野というものを補完すべきものなのか、そして公共の交通機関としてどういうふうに位置づけたらいいのか、ここのところの大前提をまずきちんと議論していく必要があるだろう。その上で、総合的な交通システムの中でそのあり方というものを考えていく。
　先ほどからの指摘もありましたけれども、タクシーが健全に発展するためには、適正な台数、それから適正な価格、そして運転者の質というものが当然その発展のための要素である、この三つが適正に発展する要件だろうと思います。
　あえて極論すると、安全規制だけで十分だ、社会規制と言われている安全規制を行政側がきちんと規制することによって、タクシー業界に対する規制というのは十分だろうと私は思います。安全規制の徹底を図り、そして監視体制を確立するということがこの業界に求められていることではないのだろうか。
　それから、前回の法律改正のときに、緊急調整措置という、これは附帯決議だと思いますけれども、とられておりますけれども、これはいろいろな産業で戦後からとられてきた生産調整であります。生産調整というのが必ずしもうまくいかないというのはもう歴史が教えるところでありまして、行政の介入するということは、やはり基準を明確にしないと、こういう措置というのは有効には機能しない。しかも、こういう行政の介入というのは、私は極力避けるべきだというふうに思っております。
　その点で、競争を導入してそれを効果あるものにするという観点からすれば、行政が果たす役割というのは、先ほど述べましたように、いわゆる環境整備をやる、そして何らかの公正な競争というのが守られていないとすれば、事後的に対処する、こういうことが基本であろうということであります。
　その点で、今回の法律改正で台数というのを規制する、これは規制の逆戻りでありますから難しい。そうなりますと、私の観点からすると、間接的に台数を絞り込むというようなことを考えたときに、それによって一定のサービスの質を確保するという点で、今回の法律改正ということで運転者の資格というものを絞り込む、こういった登録制度あるいは講習制度の創設、こういったものは必要だろう。先ほどありましたけれども、そういった講習が形だけに終わらないような仕組みを考えていく必要があると思います。
　それとともに、やはりコンプライアンス、法律遵守というのがこの業界にとっても必要ではないか。その点で、今回の法律改正については、冒頭に述べましたけれども、基本的に、方向性としては全く異論はありません。
　それから、労働者の賃金の問題。こういう低賃金だということですけれども、これもある意味では、いや、歩合制を固定制にすればいいとかいろいろな議論は多分出てくると思いますけれども、それは私どもが、あるいは労働条件ということですから、これは経営者が考える問題だろう。そういう意味で、やはり国、それから経営者、利用者、いろいろな形で多分改善の余地はあるんだろうと思いますけれども、経営者側、供給サイドの側の改善の余地というのは非常に大きいのではないだろうかと思います。
　その上で、ここに最後に書かせていただきましたけれども、低料金、あるいはタクシーの持つ機動性とプライベートな移動空間というものを生かして、利用者に対する質の高いサービス、単に輸送手段にとどまらない広範囲で高レベルなサービスの提供というのがタクシー業界に求められていることだろうと私は理解しております。
　以上でございます。