maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○三浦信祐君　意外とこれ国会で取り上げられていませんで、しっかりと推進をしていくことが重要だというふうに思うところでありますけれども、であるならば、公共工事における上流統合設計の発注要件化として、基本設計段階から、建築、構造、設備の統合モデル作成及び干渉解消を必須とする調達基準の整備が生産性向上にもつながっていくというふうに確信をしております。
　一定規模以上の公共建築などから段階的に適用することを推進していただきたいと思いますけれども、現状いかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤由美君）　お答えいたします。
　国土交通省が発注する営繕事業においては、設計及び工事の品質を確保し、事業の円滑化を図り、生産性向上に資することを目的として、設計及び工事におけるＢＩＭ活用を推進しております。
　その中で、令和五年度からは原則として延べ面積三千平米以上の全ての新築設計業務においてＢＩＭ活用することを求めており、これによって関係者間の合意形成の円滑化や、建築、構造、設備の図面間の整合性確認の効率化を図っております。
　今後とも、更なる生産性向上に資するよう、ＢＩＭ活用の推進に取り組んでまいります。
○三浦信祐君　これが現場でどういうふうに生産性が上がったかという実感が伴ってくると、発注者側との話をするときにもかなり効果が出ると思いますので、今後、より事例検証とか、それを情報発信をするということに是非御尽力をいただきたいというふうに思います。
　次に、建設用複合材料について質問します。
　後施工アンカーについて、我が国では欧米と異なる評価によって、信頼性の壁に直面をしております。
　例えば、我が国では前提条件としてひび割れのない健全なコンクリートであるのに対し、欧米ではコンクリートというのは必ずひび割れるものだというふうに前提段階が考え方として違っています。すなわち、ロバスト性の欠如が我が国ではあるんではないかと思います。また、設計連動として、カタログ値等に基づく仕様規定であるのが日本であるのに対し、製品個別の性能に基づく性能規定としているのが欧米、そのほか、長期耐久性の空白、分野の分断、また製品性能評価に課題があると、私は今いろいろ学ぶところで思っているところであります。
　後施工アンカーは、工場で完成する製品とは異なって、現場での穴空け、清掃、充填を経て初めて性能が確定するものであります。これら課題が、克服を図っていくことが私は重要だというふうに思いますけれども、御対応いただけないでしょうか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　後施工アンカーは、一般的には既存建築物の耐震補強や新築の際に建築工事の効率化などを目的として用いられるものと承知をしておりますが、この後施工アンカーを建築物の構造部材として使用するためには、国土交通大臣から当該後施工アンカーを使用した接合部の強度の指定を受ける必要がございます。
　委員御指摘のように、後施工アンカーの性能を担保する上では、後施工アンカーそのものの強度だけではなく、現場で適切にそれが施工されているかどうかといったことも重要となってまいります。
　このため、国土交通大臣が強度を指定するに当たっては、後施工アンカーそのものの強度に加えて、施工方法や施工者の資格などにつきましても審査を行い、その性能を担保することとしているところでございます。
○三浦信祐君　是非、世界の標準と本当に整合できるかというのは常にアップデートをしなきゃいけないと思いますので、そこもよく把握をしていただきたいと思います。
　建築プロジェクトの生産性向上への設計上流における統合調整に際しては、発注者、設計者が設計段階において用いる建築材料、この性能を把握して設計に反映することができれば、施工段階では認定、評価データに基づいた施工管理が可能となると思います。具体的には、アンカーのような現場施工を経て性能が確定する建設材料には性能規定の導入が重要であると。また二つ目に、性能規定に当たっては、国際基準化を目指すことで日本の技術を世界に示すことができるというふうに思います。そして三つ目には、一般建設プロジェクトにおける労働力というのは国際化をしていますので、施工管理しっかりとやっていただくということで、過去のデータに基づくその経験値を生かすということが重要だというふうに思います。
　日本の製造業における国際競争力の観点から、強化に資する性能規定化は必要であり、是非推進していただきたいと思いますが、最後にいかがでしょうか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　建築基準の性能規定化は、建築に関する技術開発を促進するとともに、建築設計の自由度を拡大することや建築コストの削減などにも寄与するものと考えております。
　我が国の建築基準は、そもそもは一定の性能を満たす特定の材料、設備、構造方法を定める方式であるいわゆる仕様規定であったところ、平成十年の建築基準法改正によりまして、一定の性能を満たせば多様な材料、設備、構造方法を採用できる規制方式であります性能規定を導入したところでございます。こうした性能規定化によりまして、例えば中大規模の木造建築物の建築や免震構造の導入などが容易になったところであります。
　引き続き、性能規定化された建築基準を的確に運用することで、建材などの製造事業者の技術力向上を促進してまいりたいと考えております。
○青島健太君　日本維新の会の青島健太です。
　ゴールデンウイークのさなか、五月の六日です、福島県郡山市走ります磐越自動車道で大変大きな事故がございました。新潟市の北越高校ソフトテニス部の部員が乗るマイクロバスがガードレールに突っ込むということになりました。十八人の人が、生徒ですね、重軽傷、そして本当に残念なことに、一人の部員が、高校生が亡くなるという大きな事故がありました。
　いろいろ詳細が分かってまいりましたけれども、本当にびっくりするような事実が出てきております。まず、運転をされていた方、二種免許はお持ちでなかった、それと、最近非常に頻繁に事故を起こしていたということが伝えられています。何でそんな人が運転を担当することになっているのかというところでございます。また、このバスはいわゆる営業の緑のナンバーではなく、白ナンバーでありました。これについては白バス行為が疑われるというようなことも出てきております。そして、もう一つ気になりますのは、というか大変大きな問題は、これ学校側の説明と、それからこのバスを用意した、運転手を用意した会社の説明が全く食い違っているというところであります。
　一体真相はどういうことなのか、何かが隠されているのか、大変気になるところでございます。何としても、これはバス、もちろん所管の国交省としても原因の究明、また再発の防止というものをしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　通告はしておりませんけれども、金子大臣も部活動、野球で活躍された方でいらっしゃいますけれども、もし何か御感想があればいただければと思いますが、よろしいですか。
○国務大臣（金子恭之君）　まずは、起こってはいけないような事故が発生をいたしました。まずは亡くなられた高校生の方に哀悼の意を表し、そして、けがをされた方々の一日も早い回復をお祈りしたいと思います。
　この件については、過去に事故が起きまして改善をしていたさなか、このことが起きているのが現状であります。現在としては、バス会社等に対するヒアリングや監査、あるいは北越高校に対する聞き取り調査を行ってきておりまして、現在、レンタカーや運転手がどのように手配されたのかという点も含め、運行形態やあるいは契約関係など、事実関係を精査をしているところでございます。
　国土交通省としては、事実関係をしっかり踏まえた上で適切に対処するとともに、将来ある生徒がこのような悲惨な事故で亡くなるということが二度と起こることがないよう、学校教育活動における移動時の安全確保について文部科学省とともに検討してまいりたいと思っておりますし、現在も文部科学省とも一緒に取り組んでいくつもりでございます。
○青島健太君　ありがとうございます。
　我が党も、関連する、所管する省庁に要望書を今鋭意作っておりますので、またそれも御対応いただければと思いますが。
　金子大臣からもお言葉いただいた、将来のある、もう本当に一番いい時期、部活動を頑張っていた子がこういう形で命を落とすと、本当に残念でならないです。これ、日本中で部活動、こういう形で子供たち動いておりますので、何としても再発防止、運動部の子だけじゃないです、文化部の皆さんだってこういう移動がありますので、これは対策をしっかり打たなければならないという、そういうことをまず訴えさせていただきます。
　さて、今日は、空飛ぶ車、取り扱わさせていただきます。
　一枚の紙でございますが、資料を御用意させていただきました。よろしければ御覧いただければと思いますけれども、これは、さきの大阪・関西万博でデモフライトを行った空飛ぶ車の写真でございます。
　残念ながら、一般の方を乗せて万博の期間中に飛ぶことはできませんでしたけれども、デモフライトということで飛んでおりましたので御覧になった方もいらっしゃるんではないかなと思います。四つのタイプの空飛ぶ車がこのとき披露されております。
　この空飛ぶ車ですが、私ぱっと思ったのは、空飛んでいるのに何で車なのかなという、まず率直な疑問がございます。車であるなら道路交通法、もし飛行機ならば航空法と、またこれは法規も変わってくるんだろうと思うんですが、なぜ、まず空飛ぶ車という名前を持っているのか、ここから入らせていただこうと思います。お願いします。
○大臣政務官（永井学君）　お答えします。
　空飛ぶ車とは、垂直離着陸が可能なため離着陸場所を柔軟に選択できるとともに、電動であるため環境に優しいといった特徴を有しており、次世代の空の移動手段として期待をされています。
　これらは航空法上の航空機に該当しますが、日常的な移動手段として気楽に利用されることをイメージして車という名称を用いています。
　この空飛ぶ車を運航するために航空法上の航空機としてのルールに従う必要がありますが、空飛ぶ車は従来の航空機とは異なる特徴を有していることから、機体や運航、操縦者の技能証明、離着陸場所の安全基準などについて、官民一体となって制度整備を進めております。
○青島健太君　三月の二十七日に、経産省と国交省がこの空飛ぶ車のロードマップを示しました。この中で、二七年から二八年にかけて商用の運航が始まるということで、うわあ、いいスピード感だなと私も素直に思ったわけですが、この商用の運航、どのような形で始まるのか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（宮澤康一君）　具体的な運航の形態という御質問でございました。お答えいたします。
　初期的な商用運航においては、機体や離着陸場の数も限られることから、一部の先行する地域において、ベイエリアでの遊覧飛行や限定的な二地点間運航など、非日常的な体験としての運航が想定をされております。
　その後、運航エリアや運航頻度を拡大をし、二〇三〇年代後半には、大都市圏や地方部において日常の移動手段として利用されることを目指しているところでございます。
○青島健太君　今、一部御説明ありましたが、二〇三〇年代前半には旅客の分野でこれがもう始まると、三〇年代後半になると個人ユースが始まるという、四〇年代になるともっと気軽に誰もが乗れるようなものになっていくと。非常に楽しみなこの空飛ぶ車でありますが、ただ、今はまだ大きな問題というか課題がもちろんあるわけであります。
　機体の量産化を進めるに当たっては、航空法の型式証明ですね、これを取らなければならない、量産化できないというところなんですが、なかなかなじみのない言葉ですけれども、型式証明とはいかなるものなのか、これも御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　お尋ねの型式証明は、量産される航空機の設計について、安全基準及び環境基準に適合することを審査をし証明するものであり、この審査はメーカーによる開発と並行して行われます。
　空飛ぶ車には、高出力なバッテリーやモーターなどの従来の航空機にはない新しい、新たな技術が採用されており、安全基準及び環境基準に適合することを確認をする際に、従来の航空機とは異なる様々な性能試験や解析等が必要となっております。
　国土交通省としては、メーカーによる開発を後押しするよう、これらの試験や解析等の方法についてメーカーと議論しながら、審査を滞りなく進めていく所存でございます。
○青島健太君　型式証明、どうやって安全を担保するか、これまだ今自由に飛んでいませんから、何をもって安全なのかというところを決めていく作業というのは非常に難しい面があるというのは承知しておりますけれども、でも、これが通らないとこの先進んでいけないということでありますので、先ほど資料で四つのタイプも御覧いただきましたけれども、この各社も型式証明を今取ろうとして申請をしているという状況でございます。
　日本語で難しく言うと、電動垂直離着陸機という言い方になるんだろうと思うんですが、ローターが幾つもありますから、仮に一つ止まったとしても、ヘリコプターの一つが止まったら大変ですが、幾つもある分、それで安全を確保できるというようなところもこの車の一番の持ち味かと思いますが。
　実際にまだまだ壁があるという中で、ただ、この空飛ぶ車は、いろんな関係者の方々、もう百年に一度の移動革命なんだということで、大いにこれに対する期待が今あるという状況でございますが、これはなぜ、空飛ぶ車、こんなに期待が、期待というのは飛行機の機体ではなくて、楽しみとしての期待が集まっているんでしょうか。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　空飛ぶ車は、電動であるために低騒音であり、垂直離着陸により離着陸場所を柔軟に選択できることから、都市部での送迎サービスなどの活用が期待されております。
　また、従来の航空機と比較し運航コストの低減を目指していることから、離島や山間部における新たな移動手段としての活用など、社会課題の解決にも資するものと期待をされております。
　また、将来的には、自動、自律化が進むことにより日常生活における空の移動が当たり前の社会の実現を目指しており、空飛ぶ車は、これまでとは全く異なる新たな移動手段として期待をされているところでございます。
○青島健太君　この空飛ぶ車が離着陸する場所のことをバーティポートというふうに呼ぶようであります。垂直に上がれるので、そんなにスペース、例えば羽田空港のようなあんな膨大な土地は要らないということが、またこれが期待されているところの一つの要因だと思いますが、これ何としても、日本としては世界に先駆けて私たちの誇るべきものにこれもしてもらわなきゃ困る。高市総理が進めている十七の成長分野の中にもこれちゃんと空飛ぶ車、盛り込まれているわけであります。
　ただ、今日ちょっと時間がありませんが、ちょっとあれですが、少し課題も触れたんですが、これ最後は金子大臣に是非伺わさせていただきますが、この実用化に向けて今どういう課題があるのか、そしてどういう展望を持っているのか、ここを是非御説明いただきたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　私も、もう片田舎で白黒のテレビを見ながら、未来はこんなふうになるんだという、まさかと思っていましたが、まさにこれが夢が実現しようとしているというのが現状だと思います。
　空飛ぶ車の社会実装の実現に向けまして、空の移動革命に向けたロードマップ、二〇二七年から二〇二八年頃の商用運航開始という目標を明確化いたしました。まずはこの目標を達成するとともに、その後の運航拡大や自動化、自律化といった高度な運航を実現をしまして、利活用の拡大を図っていくことが重要であると考えております。
　もちろん安全を第一にということでございますが、国土交通省といたしましては、改定されたロードマップに従って、制度整備や機体の安全性の審査などの必要な取組を着実に進めてまいります。
○青島健太君　いろいろルール作りも世界的にまだ整っていないという現状だというふうに聞いております。例えば、どの空域、コリドーを飛ばすのか、あるいはたくさんの空飛ぶ車がいる中でどういうオペレーションを設けるのかとか、まだいろいろな課題を抱えている。ただ、これ逆に言うと、まだ世界が整っていないので、日本にも全然チャンスがまだあって、日本語がおかしいな、全然だとないと言わなきゃいけない、物すごくあるわけであります。
　ただ、ライバルはやっぱりいます。もうアメリカでは、この夏からエアタクシー、これが始まるというようなことも聞いていますし、貨物輸送ももう始まるということで、日本も二七、二八からの商用の運航が始まりますが、また少し先をアメリカが行くような形が今始まっています。
　何としても、これからの日本、これを支えるまた大きな技術になっていくかと思いますので、この空飛ぶ車、しっかり力を入れて世界をリードするものにつくり上げていただきたいと思います。
　終わります。
○初鹿野裕樹君　参政党の初鹿野裕樹です。
　本日も質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　今回は、日本人の国内観光についてお伺いしたいと思います。
　最近の観光の議論は、どうしてもインバウンドを中心に語られがちです。ただ、日本に住む私たち自身が日本各地を訪れ、その土地の自然や文化、食に触れ、日本の豊かさを改めて感じることもこの国の観光の大切な土台だと思っております。そして、日本人の国内旅行は、地方の旅館、飲食、交通、土産物店などを支える大切な内需でもあります。観光白書では、地方の延べ宿泊者数の約九割は日本人であり、地方の旅行需要は日本人が下支えしていると整理されています。
　一方で、日本人の国内延べ旅行者数や旅行経験率は長期的に伸び悩んでいるとも指摘されております。観光立国推進基本計画では、日本人の地方部延べ宿泊者数について、令和十二年までに三・二億人泊とする目標があります。しかし、令和七年は三億人泊にとどまっており、目標までなお開きがございます。
　そこで、大臣に伺います。
　日本人が地方に宿泊する機会を三・二億人泊まで伸ばす上で、今一番の壁は何だとお考えでしょうか、お答えください。
○国務大臣（金子恭之君）　初鹿野委員御指摘のとおり、日本人の国内観光については、旅行消費約三十八兆円の約七割を占めるなど、地域経済、社会の活性化に重要な役割を果たしていることに加え、旅行者が豊かな人生を生きるための活力を得て、日本の文化、風土の魅力を再認識するきっかけとなるなど、様々な意義があると考えております。
　一方、人口減少や少子高齢化によって何も手だてを打たなければ市場が縮小していってしまうという強い危機感を持っております。御指摘の日本人の地方部延べ宿泊者数を増やすためには、まずは日本人の国内旅行を更に活性化していくことが必要であり、そのための課題については年代によって異なっていると考えております。具体的には、国内宿泊旅行をしなかった理由のデータによれば、二十代から六十代の方々については、仕事などで休暇が取れないことを最大の理由と挙げております。また、七十代以上の方々については、健康上の理由を最大の理由として挙げておられます。
　こうした状況を踏まえ、今年三月に閣議決定された第五次観光立国推進基本計画においても国内交流、アウトバウンド拡大を施策の柱として位置付けており、必要な対策に取り組むこととしております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　年代別の課題があるとのことですが、問題はその課題を乗り越えるだけの施策と予算がどれだけあるのかということだと思います。
　そこで、予算について伺います。資料を御覧ください。
　観光庁の令和八年度当初予算は千三百八十三億円ですが、そのうち約千三百億円は国際観光旅客税を財源としています。国際観光旅客税は国際観光の振興に使う目的税ですので、基本的にはインバウンドを意識した財源だと理解しております。では、残りの一般財源八十三億円が日本人の国内旅行向けなのかというと、そうでもありません。この中にも、訪日プロモーションや通訳ガイド制度の充実など、インバウンド関連の施策が入っています。
　先ほど、三・二億人泊に向けたボトルネックを伺いました。そうすると、気になるのは、この目標達成に向けて、日本人の国内旅行、特に地方への宿泊、滞在を直接後押しする予算は一体どこにどれぐらいあるのかという点でございます。観光庁予算の中でそのような事業は具体的に何があり、予算規模はどの程度なのか、簡潔にお答えください。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　観光庁では、令和八年度当初予算と令和七年度補正予算を一体的に活用して、必要な施策を推進しているところでございます。
　観光庁が行う施策につきましては、インバウンド、国内旅行、いずれの振興にもその効果が及ぶものも多く、必ずしも明確な切り分けができるわけではございませんが、多くの効果が日本人の国内旅行の振興に及ぶものといたしましては、例えば令和七年度補正予算に計上されました、高齢者、障害者の方々の旅行需要を喚起するためのユニバーサルツーリズムの促進に向けた環境整備事業として四十億円、第二のふるさとづくりなどを通じまして新たな国内交流人口を創出するための新たな交流市場・観光資源の創出事業として三億円などの予算がございます。
　そのほか、インバウンド対応として実施している地方誘客のための観光・地域資源の掘り起こしや磨き上げ、観光地における二次交通の整備などの施策につきましても、結果として国内観光の振興にも寄与していると考えているところでございます。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　国内旅行にも裨益する、少し難しい言葉ですが、訪日外国人向けの環境整備が結果として日本人の国内旅行にもプラスになるという趣旨だと受け止めました。
　ただ、三・二億人泊という目標を掲げる以上、結果としてつながるということだけではなく、日本人の地方旅行を増やすことを正面の目的にした施策や予算も次年度以降、是非検討していただきたいと思います。
　次に、休暇の取り方について伺います。二枚目の資料を御覧ください。
　観光庁の調査によれば、国内宿泊旅行をしない理由として、仕事などで休暇が取れないが最も多く挙げられています。
　高市総理は就任時に、働いて働いて働いてまいりますと述べられ、その後、国民に働き過ぎを奨励する趣旨ではないと説明されています。私も、日本のために一生懸命働くことは大切にしたいと思います。ただ、長く働き続けるためにはしっかり休むことも同じぐらい大切でございます。温泉に行く、海や山に出かける、地域の食や祭りに触れる、家族や友人と時間を過ごす。こうした旅は、心身を休め、暮らしを豊かにし、地域とのつながりを取り戻す大切な機会だと思います。
　観光庁は、休暇分散化やワーケーションなどに取り組んできました。しかし、休暇改革が、混雑する時期を避けましょう、平日に旅行しましょうという呼びかけにとどまっていては、実際に出かける人はなかなか増えません。大事なのは、休暇を取りやすくすること、地方で過ごすきっかけを結び付けることだと思います。例えば、平日の温泉地、農山漁村での滞在、ローカル鉄道を使った旅、地域の祭りや文化行事など、地方側の受皿と働く人の休暇取得をつなげる取組を国交省として一層進めるべきではないかと思います。
　三・二億人泊という目標を掲げるのであれば、休暇改革を、日本人が実際に休み、地方に滞在し、地域と関わる機会を増やす政策として進めるべきではないか。大臣の認識をお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　地方部への国内旅行を振興していくためには、委員御指摘のとおり、休暇取得の促進に加え、国民が地方部への旅行需要を喚起するための魅力あるコンテンツの造成と、その発信が必要であると考えております。
　このため、国土交通省では、経済界と連携いたしまして、休暇を取得しやすい職場環境を整え、旅行を楽しむことを積極的に推進するポジティブ・オフ運動の実施、地域のコンテンツ造成やその発信、関係業界によるデスティネーションキャンペーンの促進等を行ってまいりました。
　こうした取組に加え、地方に滞在し、地域と関わる機会を増やすための政策についても実施しているところでございます。具体的には、テレワーク等を活用し、旅先で仕事と休暇を両立する、いわゆるワーケーションによる地域への滞在機会の創出、反復継続した来訪による地域との交流、滞在を促進する第二のふるさとづくりや二地域居住の促進等に取り組んでおります。
　今後とも、こうした取組を促進することにより、日本人が地方に滞在し、地域と交わる機会を増加させていきたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　休暇を取りやすくし、地方で過ごす機会を増やしていく必要性については大臣とも認識を共有できたと思います。是非、呼びかけにとどまらず、実際の行動につながる取組を進めていただきたいと思います。
　次に、シニア層の国内旅行について伺います。
　国内観光を考える上で、今後、鍵を握るのはシニア層だと思っております。シニア層は比較的平日に旅行しやすく、一定の消費力もあります。ところが、観光白書では、シニア層の旅行割合が低下していることが指摘されています。先ほどの資料でも、六十代以降、健康上の理由で旅行しない人が急増していることが分かります。そうしたシニア層が健康上の不安などを理由に旅行から遠ざかっているとすれば、大きな機会損失でございます。
　そこで、伺います。
　観光庁として、シニア層の国内旅行を、厚労省が進める健康寿命の延伸や介護予防の取組と連携しながら、健康寿命を支える観光として位置付け、強化していく考えはないのでしょうか。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　旅行や観光は、地域の魅力を最大化し、持続可能な地域社会、経済の形成に貢献するとともに、人生に活力をもたらし、より豊かな暮らしや余暇を充実させる重要な要素の一つだと考えております。
　特に高齢者につきましては、旅行支出が高く、また平日の旅行が可能であり、旅行の平準化につながることから、その需要を喚起することは観光政策上、大変重要であると考えているところでございます。このため、観光庁といたしましては、高齢者が旅行しやすい環境の整備や需要喚起のため、例えば、宿泊施設のバリアフリー化改修支援や高齢者向けの旅行商品造成などの施策を講じているところでございます。
　また、高齢者に活力をもたらす観点からも高齢者の旅行振興を図ることが重要であると考えておりまして、今後、具体的な方策につきまして、関係省庁などともよく連携して検討してまいりたいと考えているところでございます。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　これまで、この観点で厚労省との連携は十分ではなかったと聞いております。今回の御答弁は大事な第一歩だと思います。是非、シニアの国内旅行を健康寿命の延伸や介護予防にもつながる取組として進めていただきたいと思います。
　次に、温泉地の再生について伺います。
　私の身近な温泉といえば箱根や鶴巻温泉ですが、温泉は心身を休め、その土地の文化や空気に触れられる、日本人にとって身近で大切な観光資源だと思います。しかし、各地の温泉地では、後継者不足や老朽化、採算悪化を背景に、旅館の廃業や大型廃屋の放置が課題になっているとの報道があります。あわせて、経営に行き詰まった旅館やホテルが外資に買収される事例も報じられています。
　例えば、山梨県の石和温泉では、主要施設の四分の一が中国資本に買収され、中国人オーナーが経営し、中国人観光客が利用するホテルが多いとの報道もございます。地元からは、ゴーストタウンになるよりは明かりがともっていた方がよいといった趣旨の切実な声も紹介されました。
　資料三枚目を御覧ください。
　観光庁の廃屋撤去・再生による地方温泉地等のまちづくり支援事業は、大規模な廃旅館等の撤去、減築や周辺廃屋の撤去等を支援し、町のにぎわい再生や地方誘客の促進を図るもので、今年度の新規事業として十億円が計上されています。
　廃屋を放置し、温泉地が衰退していくことは避けなければなりません。ただ、公費を入れて再生する以上、結果として特定の外国資本や特定の外国人観光者向けのリゾート化を後押しするような形になっては、国民の理解は得にくいと思います。
　そこで、伺います。
　本事業の採択に当たり、再生後の施設が地域の町づくり方針に合い、地域住民や幅広い旅行者に開かれたものになるのかをどのように確認するのか、伺います。また、外資取得やインバウンド依存が進む地域では、公費による再生が特定の資本や客層に偏らないよう、国としてどのような配慮を求めるのか、伺います。
○大臣政務官（上田英俊君）　地方の温泉地の中心地などにおいて、かつて団体旅行向けに建築された大規模な廃旅館が放置され、撤去が進んでいないことは、地域の活性化を妨げる重要な課題の一つであると認識をしております。
　こうした課題に対応するため、今年度予算において、廃屋撤去・再生による地方温泉地等のまちづくり支援事業を創設し、廃屋の跡地で新たな旅館などを再生する場合に、廃屋の撤去や撤去に併せて行う周辺の整備を国が支援することで町のにぎわい再生を後押しすることといたしました。
　この補助事業による支援を受けるためには、市町村が地域の関係者とともにエリア再生計画を作成することが必要であり、その計画の策定に当たっては、地域の御理解をいただくことが前提になると考えております。このため、地域の将来像や町づくりに関する方針などの地域の意向と異なる形でこの事業が活用されるということは想定をしておりません。
　その上で、採択に当たっては、事業を実施する予定の土地には新たな民間事業のニーズが確実に存在するのか、また、廃屋再生を契機とした地域一体となったにぎわい再生の取組となっているのかといった観点に基づき、有識者の方々にも御意見を伺いながら審査を行う予定としております。
　国土交通省といたしましては、この事業の活用等を通じて温泉地を含めた地方の観光地がその魅力を発揮していただけるよう、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございました。
　今回の十億円は、温泉地再生に向けた大事な第一歩だと受け止めております。ただ、温泉街の中心部に残る大規模な廃旅館や老朽施設は全国各地にあり、解体費の重さから手を着けられない案件は、この事業で対応できる件数を大きく上回っているのではないでしょうか。
　温泉地は、日本の大事な自然資源であり、地域の歴史や文化とも結び付いた重要な観光資源です。今回の事業を出発点として、必要な規模への拡充や他制度への連携も含め、中長期的に温泉地再生に本腰を入れて取り組む考えはないのか、大臣の御見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　地方の温泉地などの中心地におきまして放置された廃旅館が温泉地の活性化の妨げになっている場合には、観光政策上、そのような廃屋の撤去、再生は大変重要な課題であると考えております。
　本予算はこうした取組を国が後押しすることとした大変重要な予算であり、国土交通省としては、各地域の実情やニーズを踏まえながら中長期的な観点から対策を講じることによりまして、魅力的な観光資源である温泉地の再生にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございました。
　最後に、神社仏閣と観光の在り方について伺います。
　神社やお寺は、観光地である前に、地域の信仰や暮らしに根差した場所です。しかし、最近、立入禁止区域への侵入や無断撮影、落書きなど、観光客のマナー問題も報じられています。いわゆる映えスポットのように扱われ、地域の方々が大切にしてきたものが置き去りになっていないか、私は気になっております。
　そこで、大臣に伺います。
　観光庁として、神社仏閣を訪れる観光客が増える中で、誘客と、その場所への敬意、地域の暮らしや文化財保護をどう両立させていくのか、大臣の御認識を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、外国人観光客が日本の寺社仏閣や文化財を訪れる際には、我が国の文化や習慣を尊重しながら観光を楽しんでいただくことが重要と考えております。このため、まずは我が国の文化や習慣を外国人観光客にも知っていただくことが重要であり、日本政府観光局のウェブサイトや国内外の旅行会社等と連携した情報発信、観光庁が作成した未来のための旅のエチケット、観光ピクトグラムなどの各種コンテンツの地域での活用等を通じましてマナー啓発に努めております。
　その上で、無断撮影や私有地への立入りなど、地域で生じているマナー違反行為については、地域の実情に応じた対策に対して国としても総合的な支援を講じております。また、貴重な国民的財産である文化財を観光振興に活用するためには、文化財の適切な周期による修理、整備、歴史的、文化的背景を理解するための多言語での解説の充実などが不可欠であると考えております。
　こうした点につきましては、本年三月に閣議決定をされました第五次観光立国推進基本計画にも位置付けたところでございます。関係省庁とも連携しつつ、マナー啓発やマナー違反対策、文化財の保護、継承にもしっかりと取り組んでまいります。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。引き続き、地域の実情に即した取組を進めていただきたいと思います。
　これで私の質問を終わります。ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、障害者の移動の権利を守るためのバリアフリー化について質問します。
　二〇〇〇年に交通バリアフリー法が制定され、二〇〇六年には現行のバリアフリー法へと統合、強化されました。これに基づき、国が鉄道駅のバリアフリー化に対し三分の一の補助を行うようになりましたが、国交省は二〇二一年に鉄道駅バリアフリー料金制度を創設しました。
　資料一を御覧ください。これは、都市部において利用者に広く薄い負担を求めることで整備を加速化させるというものです。二〇二三年以降、三大都市圏を中心に導入され、資料二のとおり、令和八年四月時点で十三事業者が活用しています。資料三を御覧ください。ＪＲ東日本を始め、西武鉄道、京阪電鉄、西日本鉄道などがこの料金制度を廃止し、改定した運賃の中に整備費用を含める形へと切り替えています。
　国交省は運賃改定後もバリアフリーの整備は進むと説明していますが、昨今の物価高騰や人件費、燃料費の増大を考えれば、事業者が自主的にバリアフリーを優先し続けられるのか極めて不透明であることから、障害者や高齢者などの交通弱者の人たちは不安を抱いています。バリアフリー料金制度がなくなることで本当にホームドアやエレベーターに鉄道事業者が徴収した運賃が使われるのか、また国交省がその後のチェック機能を果たしてくれるのか、不透明な中で懸念が残ります。
　本来、公共交通のバリアフリー化は、国の責任で公費を投じて行うべきものです。バリアフリー化は、障害者だけではなく、高齢者、ベビーカーの親子連れなど、全ての人に保障される公共の利益です。鉄道事業者がバリアフリー料金制度をやめて運賃改定に切り替えている現状においても、国が予算をしっかり補助し、バリアフリー化を後退させないようにするべきだと考えます。
　公共の利益であるバリアフリー化を促進するために国からの補助を行っていただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（金子恭之君）　木村委員御指摘のとおり、鉄道駅のバリアフリー化は、全ての方の安全、安心、かつ円滑な鉄道利用に資する大変重要な施策であると考えております。その推進につきましては、高齢者や障害者だけでなく全ての利用者が受益するとの観点から、運賃や鉄道駅バリアフリー料金による利用者からの薄く広い負担や予算措置による重点的支援を活用しながら行ってきているところでございます。
　国としましては、国、地方公共団体、鉄道事業者などが連携、協力しつつバリアフリー化を総合的かつ計画的に推進していくというバリアフリー法の趣旨を十分に踏まえ、引き続き、関係者と連携をしながら鉄道駅のバリアフリー化を推進するとともに、必要な予算の確保に努めてまいります。
　以上です。
○木村英子君　障害や病気など体が不自由な人にとっても、社会生活をする上で鉄道の利用はなくてはならないものです。物価高騰による厳しい社会情勢によってバリアフリー化が後退することは、ますます弱い立場の人たちは社会から取り残されてしまう状況を生み出します。
　バリアフリー法が制定され交通機関が少しずつ使いやすくなったことで、障害のある人たちが地域社会へ出られるようになってきています。ですから、今後バリアフリー化が後退しないためにも、料金制度を廃止した事業者がバリアフリーを後回しにしないように、国として、ヒアリング調査や検証を行うための会議体を設置するなど、フォローアップする仕組みをつくっていただきたいと思いますが、国交省の見解を求めます。
○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、近年、運賃改定に併せて鉄道駅バリアフリー料金を廃止する鉄道事業者もあるところでございます。鉄道事業者のバリアフリー整備を含む設備投資は、従来、運賃収入を原資として行われてきたものでございます。他方、長きにわたるデフレ環境下において運賃改定が行えない状況が続いてきた中で、社会的課題であるバリアフリー整備を加速化するため、令和三年に鉄道駅バリアフリー料金制度を創設し、鉄道事業者におけるバリアフリー整備の一層の推進を図ってまいりました。
　近年においては、人件費や物価の高騰等を踏まえ、鉄道事業者においてバリアフリー整備の推進を含む今後の必要な投資に資する運賃改定を行うことが可能な状況になったことから、バリアフリー料金の廃止と併せた運賃改定が実施されているようになってきたものです。
　こうした運賃改定に当たって、各鉄道事業者はバリアフリー整備を引き続き継続していく旨を公表しており、国としても、これまで鉄道駅バリアフリー料金等を原資としてきたバリアフリー整備が引き続き計画的に行われることを前提として運賃認可を行っているところでございます。
　国土交通省としては、これらの背景、経緯を十分に踏まえ、各鉄道事業者と連携して、鉄道事業者におけるバリアフリー整備の進捗について、鉄道駅バリアフリー料金が適用されていた場合と同等のフォローアップを適切に行うとともに、整備の実施が遅れることのないよう、必要に応じ指導してまいります。
　なお、具体的なフォローアップの仕組みについては、委員の御指摘も踏まえ、省内関係部局において協議をしてまいりたいと考えております。
　以上です。
○木村英子君　ありがとうございます。
　今の答弁の中のフォローアップについてですけれども、今まで行ってきた移動等円滑化評価会議、鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会など、当事者を含めた会議体でも行っていくというような理解でよろしいでしょうか。国交省のお答えをお願いいたします。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　基本的にはそのようなことを前提に、どういう体制でやるか、省内の関係部局で相談してまいりたいと考えておるところでございます。
　以上でございます。
○木村英子君　次に、駅のエレベーターの充実についてお尋ねします。
　エレベーターの設置が進んでいなかった頃、私たち重度障害者は、駅員さんや周囲の乗客の人に車椅子ごと持ち上げてもらわなければ電車に乗ることができませんでした。その後、激しい障害者運動を経て、ようやくエレベーターが設置され、私たちの移動の権利は少しずつ守られてきているようになりました。しかし、今、その移動の権利の保障が後退する危険を感じています。
　資料四にあるガイドラインでは、エレベーターの最低基準は十一人乗り程度とされています。しかし、これではリクライニング型や医療的ケアを使う機材を積んだストレッチャー型の大型車椅子が乗れません。また、ほかのお客様が乗っているときは、少ない人数でも車椅子の人は乗ることができず、何回も待たされてしまいます。
　資料五を御覧ください。これは私自身の経験でもありますし、二〇二三年には、舩後靖彦前議員も宇都宮駅でエレベーターのサイズを理由に新幹線の利用を断られそうになったという事態が起きました。また、人工呼吸器利用者とその家族でつくるバクバクの会からも、車椅子を最小に縮めないと乗れないエレベーターばかりだ、ストレッチャーで寝たまま乗れる広さを確保してほしいという切実な声が届いています。資料六にある鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会のとりまとめでも、利用者の状況に応じたエレベーターの大型化、複数化が提言されています。
　現在の十一人乗りという最低基準を、ストレッチャー型車椅子等も余裕を持って利用できるよう引き上げる検討をすべきではないでしょうか。少なくとも、今後新設や大規模改修されるエレベーターについては、十一人乗りという規定に縛られず、大型サイズを導入するよう国が各鉄道会社に対して通知を発して促していただきたいと思いますが、国交省のお考えをお答えください。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　鉄道駅に設置されているエレベーターは、障害者や高齢者の方を始めとして多くの方が利用する設備でございます。
　バリアフリー法に基づく移動等円滑化基準では、エレベーターのかごの大きさについて、車椅子と介護者の同乗を想定して十一人乗り以上とした上で、障害者等の利用の状況を考慮して定めるものとしております。
　この障害者等の利用の状況の考慮につきましては、移動等円滑化整備ガイドラインにおきまして、緊急時の対応などに配慮し、可能な箇所にはストレッチャーを乗せることができる奥行きのあるエレベーターを導入することが望ましいとされております。
　さらに、令和七年三月に公表いたしました鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会のとりまとめにおきましては、かごの寸法について、駅の大規模な改良をする際などには、最低基準である十一人乗りを上回る大きさのエレベーターを整備することが目指すべき方向として打ち出されており、この旨を全ての鉄軌道事業者に周知しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後も移動等円滑化基準や同検討会のとりまとめの内容などに基づき、鉄道駅が障害者や高齢者の方にとって使いやすい施設となりますよう、関係会議や関係文書の発出を通じて鉄軌道事業者を指導してまいります。
　以上でございます。
○木村英子君　ありがとうございます。
　障害者や高齢者など体の不自由な方だけでなく、全ての人たちが安心して快適に利用できる駅を実現していただくために、これからもバリアフリー化を促進していただきたいと思います。
　質問を終わります。
○委員長（辻元清美君）　午後一時四十五分に再開することとし、休憩いたします。
 午後零時三十四分休憩
 ─────・─────
 午後一時四十五分開会
○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。
　今年もまだ五月半ばというのに暑くなってまいりました。さっき扇子を使っておいでの委員もいらっしゃいましたけれども。今年はまた、梅雨明け後に極端な高温が続く可能性がありまして、災害級の猛暑がやってくるとも言われております。本当に心配ですね。
　資料一を御覧ください。これは、去年五月から九月、全国の熱中症による緊急搬送人数などを表したものですが、去年は過去最多の十万五百十人に達しました。熱中症で亡くなる方が年間二千人を超え、もはや熱中症というのは毎年起こる災害ですね。
　東京消防庁の去年のデータによりますと、熱中症の緊急搬送のおよそ二割が夕方六時から翌朝の五時台にかけて発生しておりますので、この夜間の熱中症リスクというのを考えますと、住宅へのエアコン設置、とても重要だと思います。政府も広報で、御高齢の方々へ昼夜を問わずエアコンを適切に使用するよう呼びかけています。
　そこで、まず金子大臣にお伺いしたいんですけれども、国として、住宅における熱中症対策でエアコンの重要性、どのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　私も暑がりの方でございまして、近年は、屋外だけでなくて屋内でも熱中症にかかるという方がおられます。特に、近年の夏の酷暑化等によりまして重要性が高まっている。住宅における熱中症対策としては、エアコンの適切な利用が重要であると思っております。
○ながえ孝子君　本当そうですよね。実は、熱中症、屋内で発症するという例が意外に多いというのも指摘されております。
　私がこのエアコンの問題、強く意識するようになったのは、地元での声からなんです。夏場に街宣活動をしておりましたら、公営住宅から汗びっしょりかかれた高齢の女性が出てこられて、もう扇風機じゃ間に合わぬ、暑くて部屋の中にはおれぬとおっしゃるんですね。また、ある日、事務所に、公営住宅に入ろうと思ったがエアコンがない、設置したいなら自分で工事しろと言われ、出るときには元に戻す工事もするように言われた、そんな負担はできないというお電話も頂戴いたしました。
　そこで、今日は、公営住宅におけるエアコンの設置について質問させていただきます。
　資料二を御覧ください。一般家庭のエアコンの普及率です。既に九割を超え、当たり前にもなってきていると思うんですけれども、一方で、公営住宅に目を向けますと、状況は大きく異なるようです。
　国土交通省の公営住宅整備基準に、浴室あるいはトイレの基準というのはちゃんとあるんですけれども、エアコンはありません。自治体判断に委ねられています。
　そこで、伺います。
　現在、公営住宅のエアコン設置率、どのぐらいなのか教えてもらえますか。あるいは、新築時、改築時にエアコンを設置している自治体が全国にどの程度あるのか把握しておられますか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　公営住宅のエアコンにつきましては、一般的に事業主体である地方公共団体ではなく入居者が設置をしていると、入居者自らが設置している場合が多いと承知をしております。そうしたことから、御指摘の公営住宅におけるエアコンの設置率については把握をしていないところでございます。
　また、公営住宅を新築、改修する際にエアコンを設置している地方公共団体、事業主体の地方公共団体についても、同様に把握をしていないところでございます。
○ながえ孝子君　政府は、二〇三〇年までに熱中症で亡くなる方を半減するというのを目指していますよね。それだったら、自治体任せにせずに、まずは現状を調査して、しっかりどの自治体がどういうふうに熱中症対策をしているのか把握するべきだと思うんです。もはやエアコンはぜいたく品ではありません。生きていくために必要な道具です。私は、この問題は、快適性の問題ではなくて命の問題だと捉えているんですね。
　公営住宅には、御高齢の方あるいは障害を抱える方、熱中症リスクの高い方が多く住んでおられます。しかも、古い公営住宅ほどコンクリート造りで、夏場というのは非常に厳しい住環境になっています。ところが、多くの自治体では、さっきありましたように、エアコン設置は自分でやってください、必要な工事も自分でやってください、退去時には原状回復してくださいという扱いになっています。さらに、電気容量が不足している、壁の強度が足りない、専用コンセントや配管用のスペースがないために、そもそもエアコン設置が難しいという部屋も少なくありません。
　私は、直ちに全戸へエアコン本体を設置できないとしても、少なくとも専用コンセントや配管スペースがちゃんとあるような、いつでも設置できる住宅にしておくということは最低限必要だと思うんです。
　国として、エアコン設置可能な仕様になっているか、専用コンセントや配管用スペースなどがちゃんと整備されているのか、エアコン設置が難しい部屋がどの程度残っているのか、実態把握の全国調査を行う必要があると思うんですが、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　公営住宅におきまして、エアコン設置に必要な専用コンセントや配管スリーブなどがいかに整備されているのか整備されていないかといった整備状況につきましては、現在のところ把握ができておりません。一方で、その配管スリーブがないような古い公営住宅の中にも、換気用の小窓などを利用して、活用してエアコンを設置している事例はあると承知をしてございます。
　いずれにいたしましても、まずは地方公共団体へのヒアリングなどを通じまして実態把握を行ってまいりたいと考えてございます。
○ながえ孝子君　是非前に進めていただくようお願いをいたします。
　今、長く物価高が続きまして、家賃の負担に悩む方、増えていますよね。一方で、安いはずの公営住宅なんだけれども、空き部屋が増えているという現状は私もよく承知をしております。その理由の一つは、やっぱり公営住宅、古くて暑くてエアコンが付けにくくてということで、住まいの選択肢にもうなっていないんですよね。大変残念です。
　国土交通省も、今、古い公営住宅の改修を進めておりますけれども、その際に、エアコンの設置、又は少なくともエアコンを設置できる環境を整備して、安心して住める住宅、選ばれる住宅にしていくことが大変必要だと思うんですね。
　国として、公営住宅の改修を進める中で、エアコン設置が可能な仕様をもう標準化、スタンダードにしていくというお考えはありませんか。
○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。
　公営住宅の改修につきましては、例えば耐震性能の確保やバリアフリー性能の向上など、様々な目的で事業主体である地方公共団体が判断をして実施をしているものでございます。一律に国の方で特定の工事を行うことを要件付けるというのは少しなじまないのかなと考えてございます。
　ただ一方で、委員御指摘のとおり、公営住宅においてエアコンを設置している、設置できるようにしておくこと、これ重要でございます。国土交通省といたしましては、既存の公営住宅の改修を進める際にエアコンの設置を可能とする工事を併せて行うこともできますし、また、そうした工事も国の補助対象になっているというようなことにつきまして、担当者会議などを通じて公共団体に情報提供してまいりたいと考えております。
○ながえ孝子君　資料三を御覧ください。これ、家庭にエアコンがどのぐらいあるのかと、ある家電メーカーが調査したものなんですけれども、家庭に複数台エアコンがある世帯、増えている一方、ない、一台もないという世帯も一〇％弱やっぱり存在します。エアコンの有無というのは経済格差の現れです。
　資料四を御覧ください。これはアメリカのデータといいましょうかグラフなんですけれども、もうこうやって見ると、アメリカでは新築住宅への冷房設備の設置というのをどんどん進めておりまして、ほぼ一〇〇％に近くなってきた、標準になってきたというグラフです。
　さらに、アメリカでは、冷房格差を縮小するために、低所得世帯や六歳未満の子供又は六十五歳を超える高齢者がいる、あるいはぜんそく患者がいる家庭など、健康リスクのある世帯に無料でエアコンを配付する取組も進めています。
　日本でも、自治体独自に、高齢世帯あるいは低所得世帯向けにエアコンの設置、導入を支援する事業を始めるところ増えてきました。いろいろ知恵を絞って、例えば公営住宅にリース設置しますよとか、いろんなことをやっているんですよね。
　さっき、自治体に任せている、自治体の自主性を重んじてというお話もありましたけれども、私はこれやっぱり、命に関わる問題ですから、自治体に任せておいてよい問題とは思えないんですね。夏の高温というのは、一時の異常気象ではなくて、これからますます深刻化してまいります。熱中症は、ですから毎年起こる災害なんですね。これだけの死者が出ているんですから、国として方向性を示すだけで空気は変わってくると私は思うんですね。
　なので、繰り返し申します。今やエアコンはぜいたく品ではありませんよね。命と健康を守るために必要な不可欠なもの。公営住宅は、高齢者や低所得の方など、住まいの確保に困難を抱えている皆さんにとってはセーフティーネットです。そのセーフティーネットに、命綱であるエアコンが使えない、こんな状況を放っておいていいわけがないと思うんです。
　是非、政府の熱中症対策実行計画の中に、住まいの冷房確保、とりわけ公営住宅へのエアコン設置、又は設置に向けた環境整備を位置付けていただきたいなというふうに思っているんですね。国交省を中心に頑張っていただきたいと思いますが、金子大臣、いかがでしょう。
○国務大臣（金子恭之君）　冒頭に申し上げましたとおり、住宅における熱中症対策としてエアコンの設置というのは有益だと、有効だと思っております。そして、健康に生活できる環境を整備する上でも非常に重要だと思っています。
　このため、公営住宅を新築、改修する際には、エアコンを設置可能な仕様とすることに加えまして、地方公共団体がエアコンを設置することについても国の社会資本整備総合交付金等による支援の対象となっているところであり、先ほど宿本局長からお話がありましたように、地方公共団体の担当にもこういう形で支援制度があるんだよということを今報告をしているところでございます。
　国土交通省としては、公営住宅におけるエアコンの設置が円滑に行われるよう、国の支援の対象となることや取組事例などについて事業主体である地方公共団体への周知等を行ってまいりたいと思います。
○ながえ孝子君　そういう現実的な支援、是非力を入れていただきたいと思っていますし、やっぱり空気を変えていくことが大事だというふうにも思います。エアコンはもうぜいたく品ではないと、標準装備に日本もやっていくんだという決意表明などをいただけると大変力強いなと思っていますので、どうぞよろしくお願いいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○平山佐知子君　お願いします。平山佐知子です。
　今年の四月、先月から自転車にも交通反則通告制度、いわゆる青切符制度が導入されました。
　私の地元の静岡市でも、平たんな土地が多いからか、結構、子供さんから高齢者まで本当に幅広く自転車利用しているなという印象があるんですけれども、周りの方にも通勤で毎日自転車使っているという方いらっしゃいますので、ちょっといろいろこの青切符導入について意見を募ってみました。そうしたところ、正直、評判が余りよろしくない、というか、余り正しい情報がしっかり伝わっていないなという印象がありました。
　私が聞いた一人の方は、通勤で自転車使っていて、これまでは歩道を走っていたそうなんですが、青切符制度が導入されるということで車道を走っていたところ、ほかの自転車と接触しそうになって、それを避けるために転んでしまったと、そして全治一か月のけがをしてしまったという話も聞きました。
　大きな道路、国道などの大きな道路は怖いので裏道を選んで通っていたんですけれども、そうすると、道幅が狭いので車がなかなかその自転車を追い越せない、そのドライバーの方のいらいらが伝わってきて、迷惑掛けちゃいけないという思いからスピードをどんどん出してしまって、もうもはやママチャリのスピードではないなという速度まで上がってしまって、もう怖さを感じながら走っていますという声もありました。
　もちろん、歩行者を守るためであったり当然自転車の安全を守るためという意味では、制度を変えていく、見直しをしていくということ大事だとは思っているんですが、それ以前に、自転車が安全に走ることができる道路環境整備であったり、又は十分な周知をして幅広く理解を高めていくこと、これがより必要になってくるんじゃないかと思っています。
　金子大臣、政界きっての自転車通と伺いました。それから、政府の自転車活用推進本部の本部長として、政府全体のこの自転車活用に関する施策を統括する立場でもいらっしゃるということです。
　申し上げたような、けがをしてしまったという声ですとか心配の声、様々な御意見に対してどういうふうにお考えがあるのか。また、国民に分かりやすく理解してもらうためにはどうしたらいいのかなど、もしお考えがあれば聞かせてください。