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○谷田川委員　残念ながら、大臣が一年前に情報提供をするとおっしゃっていたにもかかわらず、何ももたらされていないんですよ。今、その後いろいろ、デザインセンターといって県の職員と空港会社の職員が同じ机で仕事しているんですよ。本当にこれは画期的なことだと思います。私もそれは期待したいと思う。だけれども、残念ながら、もう住民は待てないと言っているんですよ。二〇二九年三月に機能強化が完了いたします。そうすると、発着回数も増えて、もう騒音が余計ひどくなるわけですよ。
　ですから、私、大臣に期待したいのは、私、すごくうれしく思うのは、恐らく、私が知っている大臣で就任早々成田空港を視察したのは、中野さんが一番早いと思っています。それだけ成田空港に対する思い入れがあると私は評価したいんだけれども、そこでいろいろ関係者と会ったり、特に周辺首長と会ったり、それから、成田空港の犠牲になられた殉職警察官の、そこにも花束を手向けられたという話も聞きました。成田空港の歴史を学ばれた、そう私は受け止めています。
　大臣、小泉成田市長は、空港面積がほぼ二倍になる、機能強化というのはまさに成田にとって第二の開港だ、第一の開港の教訓というのは、やはり住民との対立があってしまった、成田空港は内陸空港である以上、騒音がいかに難しいか、騒音問題を解決することが一番難しいんだけれども、それをやってこそ地域との共生が図れるんだ、そういう強い思いを、小泉成田市長のみならず多くの関係者は持っています。
　是非、機能強化が完了するまでに、私が今回申し上げたこの二つの騒音問題については何らかの決着を図る、そういう決意を述べていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、私、二月の二十四日に成田空港を視察をさせていただきました。やはり、これまで歴史的経緯がある空港でございますので、学ばせていただきまして、空港づくりは地域づくりだという考え方に基づいて、地域との共生、共存を深めていかなければならないという思いは改めて強くしたところでございます。
　成田空港の更なる機能強化に当たりましては、周辺地域における騒音負担の軽減を図る観点から、空港周辺の環境対策を実施をする必要があるというふうに認識をしております。このため、地域の方々の御意見を伺った上で、平成三十年三月に開催をされました四者協議会において合意を得た具体的な対策を、委員御指摘の地区も含めて、現在、着実に実施をしているところでございます。
　また、先ほどＮＲＴエリアデザインセンターにつきまして申し上げました。エアポートシティー構想の策定や産業拠点の形成に向けた取組を進めていくと認識をしておりまして、こうした取組を通じて、空港周辺の生活環境と調和の取れた土地の利活用が進むということも期待をしております。
　繰り返しになりますが、引き続き、地域の声をよく聞き、真摯に受け止めながら、空港の発展と地域の生活環境の保全との両立に取り組んでまいりたいと考えております。
○谷田川委員　先ほど申し上げた二つの騒音問題について何とか解決するために、政府のお尻をたたくような法案を我が党で準備していることを皆さんにお伝えし、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、松田功君。
○松田委員　本日、五月の二十三日、今日は、東京駅と東京中央郵便局に貨物専用地下鉄道が開通した日ということでございます。今日、誕生日を迎えられた皆さん、おめでとうございます。
　立憲民主党、松田功でございます。
　それでは、質問に入らせていただきたいと思います。
　まずは、最近、ニュースでよく耳にします高速道路における逆走事故等々について質問させていただきたいと思います。
　高速道路における逆走の発生件数は毎年二百件程度となっております。そのうち、約二割が事故に発展をいたしております。残念ながら、この中には死亡事故など重大事故に発展した事案も含まれております。逆走の理由として、故意によるものが約二割でありますが、残りは主に過失や認識なしが占めており、ここの対策を進めていく必要があると思います。
　逆走については、二〇二九年までに逆走による重大事故ゼロという目標を、実現に向け、物理的、視覚的対処が実施されてきていると思いますが、現在実施している逆走対策に対する評価と今後の改善予定についてお聞かせください。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の逆走対策につきましては、国土交通省といたしまして、これまで、全国の高速道路の本線分合流部あるいは一般道との接続部など、逆走が発生しやすい箇所におきまして、注意喚起のための路面標示でありますとか看板の設置などの対策を高速道路会社と連携をしつつ取り組んでまいりました。
　しかしながら、逆走事案の発生件数は、委員御指摘のとおり、毎年二百件程度で推移をしております。減少に至っておりません。また、利用者が死亡する、あるいは負傷するような重大事故については、最も多かったのが二〇一五年でありますけれども、それに比べれば減少しておりますけれども、まだなくなっていないということでありますので、まだまだ道半ばであるというふうに考えております。
　こうしたことから、今後、より一層この逆走対策の推進が必要と考えておりまして、現在、民間の企業からもいろいろな技術提案を行っていただいた上で、例えば、路面上に、特に逆走車に対して強く衝撃を与えるような段差でありますとか、あるいは突起物を設けるような技術など、これまでの対策はどちらかといいますと視覚効果に訴える対策が多かったわけですけれども、こうした対策とは異なる対策について、試行を通じて効果が確認されたものについて全国的な逆走対策に採用する、こうした取組を進めてまいりたいというふうに考えております。
○松田委員　今お話もありましたが、逆走対策について、高速道路会社が民間企業から技術公募を行い選定された公募技術が、逆走事故発生状況を踏まえた、抽出した優先対策箇所を対象に活用されているということでありますが、今、路面や視覚に訴えた形も紹介がありましたけれども、また、それ以外で最新技術等々ございましたら、あわせてお伺いをしたいと思います。
○山本政府参考人　逆走を防止する最新の技術ということでございますけれども、この四月に東北道で発生しました逆走事故、あるいは五月に新名神で発生しました逆走事故を見てみましても、逆走車だけではなく、多くの順走車も被害に遭われているということでございます。
　こうしたことを踏まえまして、逆走車があった場合に、順走車に対しても注意喚起をしていくという取組も必要だというふうに考えておりまして、新たな逆走対策といたしましては、高速道路に設置をされております道路管理用のカメラがあります、この画像を通しまして、ＡＩ技術によって逆走車を検知をして、その情報をカーナビやスマートフォンを通じて、逆走車自体でありますとか、あるいは周囲の順走車に対して逆走情報を通知する技術、こうした技術について、昨年度、ＮＥＸＣＯ三社において、民間企業に技術公募を行いました。早期実用化に向けて、現在、その実証の実験の準備を進めておるという状況でございます。
○松田委員　今、スマホや、いろいろなネットとかで情報が早く行く時代となっておりまして、要は、普通に運転している方が、特に高速道路で逆走をしてくるということで、逆走している人は、多分右と左が逆になって、左を走っているつもりが実は加速車線を思い切り走っているという心理になりますし、また、普通に走っている方から見れば、向こうからだっと来て、何が来ているんだと、もうその時点でパニックになっている、双方がパニックになっていると。
　心理的には一般道でも非常に怖い状況でありますが、よく、一般道だと一方通行を逆走してしまって、途中で気づいて、あっというのですぐ回避ができたりとか、お互いが低速ですからいいですけれども、高速状態で来るというのは本当に双方がパニックになっているということですから、本当に早急に情報を知らせていただく。ラジオの交通情報を聞いていればいいですけれども、聞いていないのであれば、すぐ放送局に、この道路で今逆走車がいるとか、そういったことを伝えていただくこととか、いろいろな形で即時に対応することは可能なこともたくさんあると思います。
　とにかく、普通に運転している、この後トラック事業のお話もさせていただきますが、運転手さんはしょっちゅう走っていますので、もらい事故で自分の職業がなくなっちゃうようなことも考えられますから、これは本当に早急に対応しなければいけない事案です。運転手さんだけじゃなくて、本当に、家族を持っている人が追突に遭ってしまって死亡事故になるとか、いろいろな問題になります。
　本人が、真っ当に運転している人が事故を起こす形になってしまう、これだけは絶対避けなければいけないということも含めて、是非、最新技術を入れていただいて、即時に対応をしていただきたいと思いますけれども、それについて、大臣のお言葉をいただきたいと思います。
○中野国務大臣　松田委員にお答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、まさに高速道路の逆走、ひとたび事故が発生すれば死亡、負傷するような重大事故に至る可能性が高く、その対策は大変重要であると私も認識をしております。他方で、道路局長からの答弁もありますとおり、逆走の事案が減少に至っていないということで、これは道半ばでございます。
　国土交通省としましては、先ほど、具体的には局長からも答弁がありましたが、民間企業の協力を得ながら、今までにやっていない新しい技術、これを積極的に採用して、更なる対策を進めていくということでやってまいりますし、また、逆走には、道路構造以外に、やはり、運転者の年齢ですとか認知能力ですとか、様々な要素が関係しているところもございまして、国土交通省として、今後とも、逆走による痛ましい事故をなくしていけるように、警察等とも、しっかりと関係機関と連携をさせていただきながら、また有識者にもしっかり相談しながら、逆走対策にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○松田委員　よろしくお願いします。
　それでは、次の質問に入らさせていただきたいと思います。
　次に、トラックの事業法に関連する事項についてお伺いをさせていただきます。
　現状のトラック業界は、全産業より二割長く働き、給与は一・五割ほど低い状況が長期にわたって続いてきた結果、直近に公表された一般職業紹介状況参考統計表によると、自動車運転の新規求人倍率は三・三九倍、有効求人倍率は二・二六倍、運輸、郵便事務事業者の新規求人倍率は四・八一倍、有効求人倍率は三・一六倍となっています。
　このような人手不足の現状を改善するための解決策についてのお考えがございますか、お伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　御指摘のとおり、トラック運送業は、ほかの産業と比較しても賃金が低いなど、人手不足を解消し物流を持続可能なものとするためにも、やはりドライバーの労働条件の改善が喫緊の課題であると思います。そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の収受や、ドライバーへの負荷の軽減につながる物流の効率化が必要でございます。
　このため、標準的運賃の周知、浸透や、荷主等に対するトラック・物流Ｇメンの是正指導により、適正運賃を収受できる環境を整備をするとともに、本年四月に施行された改正物流法、あるいは先週成立をしました改正下請法、これを契機としまして、荷主等に対する一層の価格転嫁、構造的な賃上げ環境の整備を進めております。
　今月十五日には、私も、荷主業界と物流業界のトップの方々に対しまして、価格転嫁や賃上げについて直接要請も行ってまいりました。
　引き続き、ドライバーの更なる賃上げや労働環境の改善に取り組んでまいりたいというふうに思います。
○松田委員　ドライバーという言葉もちょっと出ますけれども、実は、今もお話しさせていただきますが、事務従事者の部分も、その業界の求人が非常に人手不足という状況になっています。業界全体がそういうイメージになってしまうというこの状況も、是非、大臣、御確認をいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　引き続いて、質問に行きます。
　トラック業界は、固定給の割合が低く、歩合や残業ありきの給与体系で、収入が安定しないという特有な事情があります。トラックドライバーの担い手が集まらない状況です。一方、事務系社員に至っては、求人倍率に表れているように、定着率が悪く、離職者の補充ができない状況が続いております。これでは、トラックの運行管理など、安全面においても非常に厳しい状況が想定をされます。
　一方で、貸切りバスでは、更新制の導入以降、一六・五％もの事業者が退出し、さらに、基準運賃の導入により事業者の収入が安定し、ドライバーの労働条件が改善したとの報告を受けております。
　トラックの事業者団体が言うように、業界において悪貨が良貨を駆逐することがあってはならないと考えますが、トラック事業をめぐる現状に対してどのような認識をお持ちか、お伺いいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　トラック運送業界において取引環境を適正化をするためには、安全等の必要なコストをかけずに安価で仕事を引き受ける、委員御指摘の悪質な事業者への対応というのは重要だと思います。昨年八月から検討会を開始をしておりますが、トラック運送業界における多重取引構造が改善をされない背景としては、こうした遵法意識の低い事業者の存在が関係しているという指摘もございます。
　こうした悪質な事業者に対しては、過労、飲酒、点呼未実施といった安全に関する違反に対する処分量定の引上げや、業界団体による巡回指導の強化を行っておりますが、トラック運送業界における健全な取引環境の実現のためには、関係者の意見も踏まえながら、引き続き対策を行う必要があるのが現状であるというふうに受け止めております。
○松田委員　トラックドライバーの担い手の不足により、何も対策を講じなければ二〇三〇年に輸送能力が三四％不足するとの試算も報告をされております。トラックドライバーの適切な賃金の確保とトラック業界の質の向上実現を図り、物流の停滞を発生させないよう更なる取組が必要と考えますが、何か具体的なお考えはございますでしょうか。
○中野国務大臣　物流の停滞を発生させないように更なる取組という御質問でございます。
　委員の御指摘のとおり、二〇三〇年度には三四％の輸送力不足が見込まれているところでございます。その解消に向けて、やはり物流産業が持続的に成長して、トラックドライバーの担い手にとって魅力のある産業、これをつくり上げるということがやはり不可欠なのであろうと考えております。
　このために、トラックドライバーの担い手の確保あるいは処遇の改善、また物流効率化、こうしたことの実現に向けまして更なる施策を検討すべく、今月の八日に、次期総合物流施策大綱、この策定に向けました有識者検討会の第一回目を開催させていただいたところでございます。
　輸送能力の不足というのは年々深刻化する構造的な課題でございますので、国土交通省としましては、次期物流大綱の検討の中で、関係省庁とも連携をして、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた更なる施策をしっかりと具体化し、必要な輸送能力の確保に向けて全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○松田委員　それでは、続いて行きます。
　平成三十年、二〇一八年の事業法改正により、令和二年、二〇二〇年に標準的な運賃が告示され、その後、見直しが行われておりますが、届出は六二％程度と、決して高い数字とは言えない状況にあります。また、標準的運賃はあくまでも荷主との運賃交渉における参考指標であり、全日本トラック協会が公表した物流の二〇二四年問題対応状況調査結果では、現行運用されている標準的運賃、令和六年三月告示と比較した運賃水準は、標準的運賃の七割以下の水準が全体の半分以上、五四・八％を占めています。
　この結果を受けて、標準的運賃が業界全体の底上げにつながっていると考えているか、御見解を伺います。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　国土交通省が実施をしております実態調査を見ますと、委員からも先ほど、標準的運賃の七割以下が五四・八％なんだという御指摘もございましたけれども、この調査によりますと、標準的運賃をおおむね収受できている運送契約数が、令和三年度は三五％しかなかった、であったんですけれども、令和五年度には五〇％に増加をするなど、この標準的運賃については徐々に浸透してきているのではないかというふうに考えております。
　昨年の三月には、燃料高騰分なども踏まえまして、この運賃水準を引上げをさせていただきまして、さらに、燃料サーチャージ制度を盛り込むなどした新たな標準的運賃を告示いたしました。この荷主などへの周知、浸透についても図ってきたところでございます。
　また、内閣官房と公正取引委員会が連名で発出をいたしました労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針におきましては、国土交通省が示した標準的運賃を合理的な根拠のある資料として扱うようにということで、これは発注者側、そして受注者側、双方にこれを求めているということでございます。
　このような取組もございまして、標準的運賃は運賃水準の引上げに一定の効果をもたらしているものというふうに考えております。
　一方で、委員からも御指摘ありましたとおり、実際に収受する運賃と標準的運賃とで、これは乖離がかなりあるというふうなお声も頂戴をしているところでございます。こういったお声もしっかりと踏まえながら、引き続き、トラック運送における取引環境の適正化等にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○松田委員　一方で、現在の貨物軽自動車運送事業の従業者の運賃設定が、適正にコストが反映されているか疑問に感じております。また、宅配、配達における大手通販会社との業務委託内容のトラブルの多発や、さらに、小ロット貨物輸送では値崩れが起きていると発言する中小事業も多数存在します。輸送の安全秩序が大きく乱れることのないように対応していただきたいと考えますが、御見解をいただけますか。
○中野国務大臣　軽貨物運送事業についての御質問をいただきました。
　委員御指摘のように、これは当然、軽貨物運送事業におきましても、燃料価格を始めとする輸送コストというものが適切に反映をされた運賃・料金を収受できる環境整備というものが当然重要であるというふうに考えております。
　これは、今後、物流全体の取引環境の適正化というものを進めていく中で、この軽貨物運送事業につきましても、事業の実態を踏まえまして、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
　また、この軽貨物運送事業におきます輸送の安全確保につきましては、本年四月から施行しました改正物流法等におきまして、これは、軽貨物運送事業者に対しまして、安全管理者の選任でありますとか、あるいは事故記録の保存、報告などの義務づけを行うなど、安全対策につきましては強化をしているところでございます。
　加えまして、軽貨物運送の事業環境の適正化を図る観点から、貨物軽自動車運送事業適正化協議会を設置をいたしまして、関係者間で、輸送の安全あるいは関係法令等について、情報の共有や意見交換などを実施をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、関係省庁や業界団体とも連携をさせていただきながら、引き続き、輸送の安全確保もそうでありますし、委員御指摘の取引環境の適正化、これは、軽貨物運送事業もこの適正化にしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○松田委員　一般貨物自動車運送事業に区分されております特別積み合わせ貨物運送について、現行でも標準的運賃が反映しづらい事業となっております。特に、宅配はその典型とも言えます。
　御存じのとおり、宅配便事業はネットワーク商品であり、全国での拠点づくりに莫大な設備投資がかかっていることに加え、日々、何万人に及ぶ構内作業員、さらには多くの幹線輸送トラックが必要となります。
　そうした支出の部分についても、真荷主、大手通販事業者が負担すべき運賃とした上で、これらを含めた適正な運賃の収受が図られるよう最大限の対応を求めたいと思いますが、御見解を伺います。あわせて、送料無料表記はなくすべきと考えますが、御所見を伺います。
○中野国務大臣　特別積み合わせ運送事業の御質問をいただきました。
　これは、複数の荷主から集荷した貨物を積み合わせて運送する事業でございまして、事業者によって輸送単位ですとか運送距離設定等について様々な形態がございますので、現在は標準的運賃を示していないという状況であります。
　他方、この特別積み合わせ運送事業におきましても、高騰する運行費、人件費等の輸送コストがしっかり反映された、適正な運賃・料金を事業者が収受することは重要でございますので、今後、運賃・料金の在り方につきましては、事業者の実態を十分に踏まえるとともに、荷主側の理解も得ながら、新たな対策も含めて、検討を進めてまいりたいと思います。
　また、御指摘の送料無料の表記、これは改正物流効率化法第三十三条に基づく基本方針に、送料無料等の表現は見直しが求められているという旨を明記したところでございますので、国土交通省としまして、消費者庁など関係省庁とも緊密に連携をしまして、運送事業を所管する立場から、物流の持続的成長を図るための国民の理解の増進にしっかり取り組んでまいります。
○松田委員　最後に、年二回中小企業庁が行っております価格交渉促進月間の調査結果では、価格交渉の実施状況、価格転嫁の実施状況共に、調査対象の業種の中でトラック運送はほぼ最下位の状況が続いております。この後起草が予定されているトラック事業法改正で取り組む具体的な内容はこれから検討されることは理解をしておりますが、事業者が現行収受している運賃・料金との乖離はかなりあると想定をされます。
　事業者はもちろんですが、国から荷主への働きかけはこれまで以上に必要であると考えます。物流は国民生活及び経済活動の基盤でありますし、トラックドライバーはエッセンシャルワーカーであるという強い決意の下、今後の政策に是非取り組んでいただきたいと思いますことを申し述べて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○森山（浩）委員　立憲民主党、森山浩行でございます。
　先週の質問におきまして、羽田空港ビルの利益供与問題、早くに各空港のチェックを終わらせてくださいというお話をしたところ、六月十六日までの期限というふうに出していただきました。
　しかしながら、先ほど谷田川議員からもありました、この会期でのチェックをしたいということに関して、急ぎますよというお話をいただいたところでございます。これは敬意を表したいと思いますが、委員長、しっかり出てきたものを国土交通委員会で議論しましょう。
○井上委員長　理事会で協議いたします。
○森山（浩）委員　ということでございまして、会期内、もし会期内に間に合わないようであれば閉会中審査も含めてやれればなというふうに思っております。
　それでは、内容なんですよね。この調査報告書というのが出ている中で、中身について十分に周知をされているかなというようなところでいいますと、内部通報の状況というのが四十六ページにあります。
　「この会社で内部通報なんかしたら絶対にばれて不利益を被ると思っていた。鷹城会長の不興を買うと一発で飛ばされる会社である。」「鷹城氏が絶対的な権力を握っており、自分が内部通報をしたことが特定されてしまい、自身の立場が危うくなるおそれがあると思った。」「通報したとしても、もみ消されてしまうと思った。逆に上司に怒られるのではないかという不安があった。」「良くないことだと思っていたが、通報しても会社の体質は変わらないと分かっていたため、諦めて受け入れていた。」経営トップが関わる問題に対して、内部通報制度は全く無力であったと言わざるを得ないというような報告がなされています。
　このような状況、トップが辞めればそれでいいという話ではなく、こういう状況に至るということ、しかも内部ではみんな分かっていたという話ですよね。先ほどの国税の問題もそう。国税の問題、分かっていたけれども、ちゃんと伝わっていなかった。逆に、内部の、会社の中ではみんな悪いことだと思っていたけれども、これを言えなかったというような状況に関して、通り一遍の報告をさせたらいいんですとか、あるいは回数を増やしますというような程度のことでは駄目なんじゃないかというような思いもあるわけですけれども、この報告書、精査をした上で、今後の方針についてしっかり取り組むべきだと思いますが、大臣、いかがですか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　五月九日に公表されました日本空港ビルデング社の調査報告書によりますと、同社における内部通報制度につきまして、認知度は約九割と高いが、経営トップの言動に対して問題提起をすることについて心理的安全性が担保されていない状況だったという指摘がなされております。
　こうした状況を踏まえまして、実効的な内部通報制度の整備は、経営トップが関わるガバナンスの機能不全を未然に防ぐ重要な防波堤であるという認識の下、同報告書における再発防止策の一つである組織風土の改革といたしまして、独立性の高い監査等委員を通報の宛先に加えること、安心して通報者が利用できる窓口を確保し、透明性の高いプロセスとなるよう工夫すること、その点を社内で周知徹底することといった点が示されており、具体的な内容については、これらの指摘を踏まえ、現在同社にて検討中と聞いております。
　国土交通省といたしましては、まず、同社に対して厳重注意を行った上、再発防止策につきましては、その実施状況を継続的に報告するよう要請したところ、その実施状況についてもしっかりと確認していくこととしております。
　なお、昨日同社から発出されたプレスリリースにおきまして、グループ全体に係るコンプライアンス部門を組織として独立させて担当役員を選任し、監査等委員会との連携を強化することで、内部通報窓口の機能拡充を図り、さらには役職員の心理的安全性を確保するとされているところであることを報告させていただきます。
　同社におきましては、今回の事態を厳粛に受け止め、組織全体のコンプライアンス体制の見直しと経営陣の意識改革を進めながら、空港利用者の信頼回復に全力で取り組んでいただきたいと考えております。
○森山（浩）委員　というようなことで、こういうことが起こっていたということを前提としてチェックをいただきたいというふうに思うんです。
　というのも、日本の会社の悪い部分と言われてきたところが典型的に出ているんじゃないかなと思うんです。
　一般の会社ではなくて、特に国有地あるいは国有の財産を使ってのビジネスというようなことになりますと、この間、前回も申し上げましたけれども、報道では、古賀氏長男、古賀氏長男というような報道になるわけです。これは何かというと、政治が関わっていたんじゃないか、政治的圧力があるんじゃないかというところが国民の関心でもあるわけです。
　例えば、政治資金の報告書などではオープンになっているものでありますので、こういったものをモニタリングするというようなことも含めて、今後どのような体制を取っていけばいいか。先ほどの内部通報の問題と併せて大臣にお伺いします。
○中野国務大臣　国土交通省におきましては、空港旅客ターミナルの適切な運営が実施をできる者として、空港法第十五条第一項に基づきまして、空港機能施設事業を行う者の指定をしております。
　これについては、三年ごとの指定の手続を通して、空港法上の規定に基づく審査基準を基に、空港法の遵守を含め継続的にその適切性を確認をしているということでございます。
　今回の日本空港ビルデング社における事案は、空港法に違反する事案ではないものの、公共性の高い事業を営む同社による社内コンプライアンス基本指針違反であり、空港利用者の信頼を損なう事案であることから、航空行政を所管する立場から、国土交通省として、同社に対し厳重注意を行い、再発防止策、これは先ほど、内部通報の関係も局長の方から答弁させていただきましたけれども、実施状況というのを確認をしていくというところでございます。
　あわせて、全国の指定空港機能施設事業者等に対しまして、子会社を含めて、コンプライアンスやガバナンスに関する取組の実効性の確保、コンプライアンス違反については、法令や自社のルールに従い、事実関係を確認し、説明責任を果たすなど適切な対応を行うことを徹底をするということを要請をしたところということでございます。
○森山（浩）委員　ということで、十六日の報告が出た後にまたしっかり議論をしていきたいというふうに思いますが、あるかもしれないということを前提に見るんだというような思いでお願いをいたしたいと思います。
　そして今日は、住宅のカーボンニュートラルについて、全体的な方向性をお話をいただきたいというふうに思います。
　これは、社会資本整備審議会建築分科会というふうなところで、住宅の性能についての議論が行われています。断熱等級、これについては、二〇二二年、ＺＥＨ水準相当を超える等級六それから七というのがオープンになっています。これに合わせまして、第一次エネルギーの消費量の等級、これも七あるいは八というものを入れるんだというようなことが話し合われているということでございます。
　ＺＥＨ、ネット・ゼロ・エナジー・ハウスということでありますけれども、ＺＥＨレベルいわゆる等級六というところでありますと、北欧やドイツであれば違法建築レベルだと言われたりもするようなことであります。日本の住宅性能というのを上げていくということは非常に大事なんですが、等級七の評価基準は、再エネを除いて等級四比で三〇％のエネルギー消費量の削減、八は三五％というようなことというふうに報じられていますけれども、この七、八を入れるぞというこのタイミング、それから意図についてお願いをいたします。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　住宅の省エネ化を進めるため、今年の四月から原則全ての新築住宅について、省エネ基準の適合を義務化したところでございます。さらに、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、二〇三〇年までに省エネ基準をＺＥＨ水準に引き上げることとしております。より省エネ性能の高い住宅の普及や、その水準を評価できる環境整備を進めていくことが大変重要であるというふうに考えております。
　住宅の品質確保の促進等に関する法律に基づく住宅性能表示制度におきまして、その性能の一つである一次エネルギー消費量等級については、現行ではＺＥＨ水準相当の等級六が御指摘のとおり最高等級となっておりますけれども、国土交通省といたしましても、省エネ水準の高い住宅を支援する補助制度の水準や普及の実態等を踏まえ、ＺＥＨ水準を上回る等級として、等級七及び等級八を新たに設定する必要があるというふうに考えておりまして、今年四月の社会資本整備審議会建築分科会の方でその方針について御了承いただいたところでございます。
　今後はパブリックコメントなどの所要の手続を経た上で、新たな等級を創設をすることとしておりまして、こうした制度の活用を通じまして、住宅の省エネ化をより一層進めてまいりたいと考えております。
○森山（浩）委員　こういうお話をしているのは、消えた五百八十兆円問題というのがあります。
　去年の七月でありますけれども、ニッセイ基礎研究所の「研究員の眼」というようなところで発表された論文でありますけれども、内閣府の国民経済計算年次推計、これによりますと、二〇二二年末の日本の住宅の総額は四百七十二兆円で、一九九三年末には三百六十七兆円でありました。二十九年間で百五兆円の増加ということになるわけですけれども、この間の投資の累計額が六百八十五兆円、これに三百六十七を足すと本来は千五十二兆円になるんですけれども、この減価償却というような形で住宅の価値がどんどん落ちていくというところで、五百八十消えていますよというお話です。
　アメリカと比べますと、約二倍になっているということに対して、経年減価による滅失というのが非常に大きいことになっています。日本の住宅は木造が中心だからと思われるかもしれませんが、アメリカの住宅も木造が基本であって、この間に竣工した戸建て住宅の九一・七％が木造です。ですので、木造だから駄目なんだということではなくて、滅失住宅の平均築後年数、これがアメリカの五十五に対して日本は三十八・二年ということで、まだまだ使える家を潰しては新築を造るというような体質があるのではないかというところです。
　日本での新築住宅の着工戸数が年間八十万戸、そして中古住宅の取引は十三万戸。アメリカは、百四十二万戸に対して中古が四百九万戸ということで、中古市場がメインになっているということでございます。
　このようなことでいいますと、長もちさせて中古住宅市場を活性化をしてやっていくことというのがカーボンニュートラルということを考えても、非常に重要な局面に来ているのではないかというふうに思いますけれども、ストックの問題と既存住宅市場の活性化について、大臣、お願いいたします。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、問題意識は非常に私も共有いたします。
　今後の住宅政策におきましては、質の高い住宅の新築や建て替え、既存住宅のリフォーム、維持管理など、住宅への良質な投資が市場で適正に評価をされて、それが循環をしていくというシステムを構築をすることにより、投資が無駄になることなく、資産としてしっかり蓄積、ストックとして蓄積されるという社会を目指して、そして、そのためには、既存住宅流通市場の活性化などに取り組んでいくということは大変重要だというふうに認識をしております。
　これまでも、省エネ性等に優れた質の高い住宅の供給、あるいは既存住宅を耐震化、省エネ化等をする支援、空き家対策の推進、こうした住宅ストック全体の質の向上に取り組むとともに、住宅の維持管理や既存住宅の適正な評価の仕組み、体制の構築でありますとか、あるいは買取り再販事業の促進、そして住宅への安心感を高める性能表示やインスペクションの普及、こうした施策を進めてまいりました。
　今後とも、住宅への良質な投資が資産として社会に蓄積をされて、国民の豊かな住生活の実現にしっかりつながっていくように、ストックの質の向上、市場環境の整備など、関係する様々な施策を総合的に講じてまいりたいというふうに思います。
○森山（浩）委員　全体としてはそういう形で取り組んでいただくというわけですが、例えばＺＥＨ基準、既に七、八というような形になっています。
　断熱の問題につきましては、ヒートショック、いわゆる、冬場お風呂に入ると、急に寒いところ、暑いところを行ったり来たりする中で、心臓に負担がかかってしまう、これで亡くなる方というのが非常に多いというような状況でありますとか、日本の木造家屋というのは夏を旨とすべきということで、基本的には涼しいということを前提にしていますので風が吹き抜ける、その中において、では住んでいる家全体の断熱をやろうかというと、これは非常に高いお金がかかります。
　先週もマンションの話をしたわけですけれども、高齢者が、ではここから何百万かけて全体の断熱を頑張るんだというようなことを、できないよというようなことで、命の危険はあるけれどもそのまま住み続けるというようなことであってはいかぬ。例えば、一部屋だけを断熱するのであれば数十万から百万ぐらいでできるよというようなやり方もあるようでありますけれども、断熱に対する支援、あるいは一部屋断熱というようなアイデアに対して、どのようにお考えでしょうか。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　住宅のリビングや寝室など滞在時間の長い居室を対象とした部分的な断熱改修は、居住者のコスト負担を軽減しつつ省エネ性能の向上や居住者の健康確保を図る観点から、有効な手法であるというふうに考えております。
　このため、国土交通省では、議員御指摘の一部屋断熱も含む住宅の部分的な断熱改修について、改修効果や手順、事例などを分かりやすく整理した事例集やリーフレットを作成し公表いたしますとともに、省エネ性能表示制度におきまして、断熱改修されたことなどを表示できる既存住宅向けの省エネ部位ラベルの運用などを行っているところでございます。
　また、住宅における窓や外壁の断熱改修などの省エネリフォームにつきましては、一部屋断熱も含めて、改修費を支援しているところでございます。
　引き続き、こうした取組などを通じまして、住宅の断熱改修を進め、住宅ストックの省エネ性能の向上を図ってまいりたいと思います。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　例えば内装のリフォーム、あるいは外壁も含めたリファイニングというようなものもあるそうでありまして、コストで三〇％、ＣＯ2で六分の一というような効果があるんだということで、新築に比べて中古をいかに活用していくかというのが大事だということでありますけれども、先ほどちょっとインスペクションという言葉がありました。
　インスペクション、つまり既存住宅の資産価値の適正評価、それにより安心して買うことができる。これ、欠陥があったらどうだ、あるいは、使っているうちに何か出てくるんじゃないのか、こういったことを事前にチェックをし、そのまま売り買いをするのか、あるいは改修をしてから売り買いをするのか。もう先日のマンション法でも随分議論した話でありますけれども、安心して買うためにはこのインスペクション、もっともっと広げる必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　消費者が安心して既存住宅を取引できる環境を整備し、既存住宅流通市場の活性化を図るためには、委員御指摘のとおり、インスペクションの普及を進め、住宅の性能や不具合の有無など消費者の必要とする情報を分かりやすく提供することが重要であるというふうに考えております。
　このため、取引時に調査技術者が既存住宅の不具合の有無などを調査するいわゆるインスペクションについて、技術的な基準を定めますとともに、その普及に取り組んでいるところでございます。
　また、不動産取引でのインスペクションの活用を促進するため、宅建業法におきまして、媒介契約書に建物状況調査を実施する者のあっせんの有無の記載を義務づけますとともに、令和六年四月には、あっせんしない場合にその理由を記載する旨の見直しを行いまして、その徹底を図っているところでございます。
　引き続き、関係団体等と連携し、インスペクションの普及に積極的に取り組んでまいります。
○森山（浩）委員　一方で、金融機関です。何年たったからこのぐらいとかいうことで担保価値をやるときに、機械的にそのまま数字を当てはめるということになってしまうと、ますます中古住宅、なかなか売り買いしにくい。これの目利きの能力、いわゆる担保価値の評価能力、これについて、もっと具体的にそれぞれの物件を見てやるべきではないかと思いますが、いかがですか。
○尾崎政府参考人　お答えいたします。
　一般的に、金融機関における住宅ローン審査は、担保不動産の価値のほか、借入希望者の返済能力等の要素を勘案の上、総合的に判断しているというふうに承知しておりますけれども、いずれにせよ、金融機関における審査におきまして、中古住宅を含む担保が適切に評価されるということは重要であると考えております。
　金融機関が採用する担保評価の基準につきましては、基本的に各金融機関の判断により決定されるものと認識しておりますけれども、金融機関におきましては、適切に担保価値を評価した上で、顧客のニーズに応え、金融仲介機能を発揮するための創意工夫が期待されるところでありまして、金融庁としても、必要に応じて金融機関と対話してまいりたいと考えております。
○森山（浩）委員　私も、議員をやっているとマンションのローンを組むのはなかなか大変だったんですけれども、本人の状況も勘案するということですが、価値というものがしっかり上がっていけば、これ自体ももっともっとできるようになるのではないかと思います。
　居住支援ということで、高齢者、障害者、低額所得者、こういう皆さんが住み替えをするというようなときに、入居拒否というものが起こっているのではないかということで、この支援制度について、まだまだ足りないと思いますが、いかがですか。
○中野国務大臣　居住支援につきましての御質問でございます。
　低額所得者や高齢者、子育て世帯など住宅確保要配慮者の住まいの確保、大変重要な課題であります。公営住宅や要配慮者の入居を拒まないセーフティーネット住宅の供給等に取り組んでいるところでございますが、これら施策の実効性を高めるために、制度の趣旨や内容等について、全国の現場で関係する多くの皆様に十分御理解いただき、積極的に活用いただくことが重要であると考えております。
　昨年、住宅セーフティーネット法が改正をされ、既存の賃貸住宅を活用して見守り等を行う居住サポート住宅制度の創設や、地方公共団体による居住支援協議会の設置の努力義務化などの措置が講じられました。
　改正法は今年の十月の施行が予定でありまして、今、厚生労働省と連携をいたしまして、マニュアルや分かりやすいパンフレット等の作成、そして、六月には地方公共団体や事業者を対象とした説明会を全国各地で実施をするなど、円滑な施行に向けて準備を進めております。
　こうした機会を捉えて、居住サポート住宅等の新たな制度だけではなくて、公営住宅や関係する様々な福祉分野の制度も含めて、その趣旨、内容等を併せて周知をし、積極的な活用を働きかけることにより、この居住支援の取組が、委員御指摘のように、全国でしっかり浸透して、より一層進んでいくように、しっかり取り組んでまいります。
○森山（浩）委員　住宅の問題全体としては、先日、大臣とも議論しました。日本の人口はどうなるか、どうするかということが基本にあると思いますが、あるものをどう活用するかというのも非常に大事な部分だと思っています。
　最後、東京都の水道料金無償化というのが五月の二十日に都知事により表明されました。夏の四か月間ということです。財政力で、東京はできるけれども、ほかはできないよというような話も含めて、大きな差が出ることになると思いますが、評価はいかがですか。
○松原政府参考人　お答えいたします。
　東京都が、この夏に限った特別措置として、都民の光熱水費の軽減につながるよう、水道料金の基本料金を無償とする取組に対する補正予算案を発表したものと承知をしております。
　水道料金の減免につきましては、地域の実情等を踏まえ、それぞれの自治体が適切に検討の上、判断し実施しているものと認識をしており、特定の自治体の取組についてのお答えは差し控えさせていただきます。
　一般論として、水道事業については、独立採算が原則であり、将来にわたって安定的かつ持続的に運営され、健全な経営が確保されることが重要であると考えております。
○森山（浩）委員　先日も議論しました、独立採算、総括原価方式、それからそれに対する公費の投入、こういったことについて、総合的に、やはりこれは全体のことですから、しっかり公正にできるように制度の改正に取り組んでいただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午後零時十二分休憩
 ――――◇―――――
 午後一時開議
○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。鳩山紀一郎君。
○鳩山（紀）委員　国民民主党・無所属クラブの鳩山紀一郎です。
　本日も質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速、質問に入らせていただきます。
　まず、中野大臣に、地方部の鉄道、バス事業者の厳しい経営状況について御認識を伺います。これは以前も議論いたしましたが、改めてここで認識を共有させていただきたいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、人口減少や少子高齢化等による利用者の減少という需要面、そして、昨今では運転者不足という供給面、こうした課題もございます。特に、地方における鉄道事業者やバス事業者は大変厳しい経営状況にあると私も認識をしております。
　数字を申し上げますと、鉄道事業者に関しては、令和五年度の実績で、全国の地域鉄道事業者のうちの八三％が赤字、利用者数もコロナ前まで回復していない、こういう状況であります。バス事業者に関しましては、令和五年度の実績で、主要な一般路線バス事業者のうち七四％が赤字、利用者数も、これも鉄道事業者と同様にコロナ前まで回復していない、大変厳しい状況であるというふうに認識をしております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　その御認識を前提に、本日は、通学定期券の事業者負担について議論をさせていただきたいと思います。
　小中学生には通学距離に応じてスクールバスが導入をされますけれども、高校は、義務教育ではありませんので、そのような制度はございません。
　現在、高校進学率というのは九八％を超えておりまして、授業料無償化の議論も進んでおりますけれども、通学に係る交通費の家計負担軽減についてはこれまでどのような議論が行われてきたのか、確認をさせていただきたいと思います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　通学定期券を含めました公共交通機関の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されております。御指摘の通学にかかる交通費の家計負担軽減につきましては、これまで政府内で特段議論がされたとは承知しておりません。
　政府というわけではございませんけれども、鉄道、バス事業者におきましては、各事業者の経営判断に基づき、従来より通学定期券の割引率を高く設定している場合や、昨今の運賃改定の際にも通学定期券の金額は据え置く場合もあるところでございます。
　また、各地方自治体におきましては、地域の実情に応じて通学にかかる交通費の負担軽減への支援も行われている場合もあると承知しております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　政府内では余り行われていないということですね。
　高校生の通学費は、割引率の高い通学定期券によって軽減をされているわけでありますけれども、その割引分の負担というのは、今もお話もありましたが、鉄道やバスの事業者が自らの経営判断で対応しているというふうに理解をしています。
　改めて、この認識で正しいでしょうか。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　通学定期券の割引を含みます公共交通の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されるものでございますが、交通事業者におきましては、公共交通機関の社会的役割に鑑み、通学定期券の割引を実施しているものと認識しております。
　また、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でありまして、各社においてはこの仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　つまり、制度としての支援というのはない中で、事業者が自らの経営判断に基づいて対応しているということが改めて確認できました。ありがとうございます。
　例えば、茨城県のひたちなか海浜鉄道のデータに基づく試算でございますけれども、これによると、通学定期券による減収というのは、全体の八から一〇％に上るということです。
　地域鉄道九十五社全体で計算した研究もございますが、それによると、約七十億円の負担というのが、地域鉄道全体の負担となっている、相当しておるということでございまして、バスも含めますと、更にこの負担というのは大きな規模になるのではないかなと考えられます。
　言い換えますと、通学に係る家計負担の軽減は、普通運賃を支払うほかの利用者の負担によって支えられているという状況です。自家用車で移動する人たちは、この負担を負っておりません。公共交通の主な利用者が高校生だとか高齢者に偏っている地方ほど、この構造というのは深刻だと思っておりまして、つまり、少数の普通運賃利用者が多くの高校生の運賃を支えているということになります。
　この実態について、政府はどのようにお考えでしょうか。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でございまして、各社においては、この仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。
　先生御指摘の人口減少、少子高齢化が進みます地方部においては、日々の利用におきまして、一般的に自家用車を利用できない学生や高齢者が多いなど、全体としてそういった状況もございまして、鉄道、バス事業者の経営は厳しい状況にあると認識をしております。
○鳩山（紀）委員　一方で、地方部における交通事業者の経営の厳しさは、先ほども申し上げましたが、冒頭でも確認させていただいたとおりでございます。
　そして、二〇二三年の地域公共交通活性化再生法の改正時にも、通学定期や障害者割引など社会政策に係る費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教、福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて検討することという附帯決議がなされております。
　こうした背景を踏まえますと、高校の通学に係る家計負担の軽減というものを交通事業者の裁量に委ねるのではなくて、高校授業料無償化と同様に公的支援の枠組みで捉えるべきだと私は考えております。
　例えば、高校生割引運賃の費用を国が負担をして、それで自治体が交通事業者にサービスを委託をするというような制度によって、移動を社会全体で支えるというような仕組みを構築するべきではないでしょうか。大臣の御見解を伺いたいと思います。
○中野国務大臣　先ほど審議官から答弁をさせていただきましたとおり、今までの運賃の仕組みでございますとか、その収支、あるいは事業運営の在り方等については答弁させていただいたとおりでありますが、御指摘のとおり、人口減少や少子高齢化が進む地方部におきましては、日々の利用において、自家用車を利用できない学生や高齢者が多い、鉄道、バス事業者の経営が厳しい状況にあるというふうな認識はしております。
　このため、やはり、国土交通省としては、持続可能な地域交通ネットワークをしっかりと構築をしていこうということで、例えば、運賃収入により必要なコストを賄えずに赤字となる一定のバス路線に、その欠損の一部を国として補助をしているでありますとか、社会資本整備総合交付金によります鉄道、バス施設の整備等の支援、あるいは、ＤＸ、ＧＸによる省力化、経営改善の支援を行ってきているところということでございます。
　引き続き、地域の鉄道、バスの利用者の皆様が安心して利用できるよう、国としてしっかり必要な支援に取り組んでまいりたいと考えております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　今回は地方部の高校生を中心に申し上げましたけれども、都市部においても、これは程度の差こそあれ、同様の構造が存在しております。また、障害者割引についても同様の構造となっているところがございます。
　先ほども申しました、移動を社会全体で支えるという原則に立てば、普通運賃の引下げにもつながる可能性も十分にあるわけでありますので、是非、制度化に向けた検討というものをお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○井上委員長　次に、西岡秀子君。
○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。
　限られた時間でございます。早速質問に入らせていただきます。
　まず、日米交渉による我が国の造船業への影響について、中野大臣にお伺いをいたします。
　まさに今、赤澤大臣が第三回目の交渉に臨まれるために訪米をされております。
　日米交渉において、日本側は、自動車分野の投資拡大とともに、我が国の優れた技術を擁する造船分野の協力を交渉カードとして臨む方針であると認識をいたしております。
　まさに交渉の真っただ中でありますので、具体的な中身への言及は難しいというふうに考えますけれども、我が国の造船業につきましては、再生、復興へ向けて、国内サプライチェーンの強化による国際競争力の強化へ向けた取組が今進んでいる真っ最中でございますし、ゼロエミッション船等、次世代船舶の世界のトップシェアを二〇三〇年に獲得するという目標も掲げて取り組んでいるところでございます。
　我が国の造船業の振興に資する両国間の協力であるべきだというふうに考えますけれども、今後、大臣としてどのような方針で臨んでいかれるのかということについて、まずお伺いをさせていただきます。
○中野国務大臣　西岡委員にお答えを申し上げます。
　日米交渉の造船協力の具体のやり取りに関しましては、外交上のやり取りでございますので、お答えを差し控えさせていただきますが、いずれにしても、造船分野で何らかの協力を行う場合は、国土交通省として、我が国造船業の発展に資するということを念頭に適切に対応してまいりたいと思います。
　そして、造船業は、我が国の安定的な海上輸送を支えるとともに、地域の雇用、経済にも貢献をする重要な産業でございます。
　国土交通省では、主要造船所の経営責任者を含む検討会において策定をいたしました、二〇三〇年における次世代船舶の受注シェアトップという目標の達成に向けた取組を今進めているところでございます。
　具体的には、デジタル技術を活用した次世代船舶の設計、建造に関する技術開発でございますとか、環境省との連携事業であるＧＸ経済移行債を活用したゼロエミッション船等の生産設備投資への支援等を実施をしております。
　国土交通省としては、こうした取組を着実に進め、我が国造船業の発展に向け、一層力を入れて取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　今大臣から明確にお答えがございましたけれども、やはり自国で船を造るということは安全保障上も極めて重要なことでございますし、造船業は地域の経済に大きな影響を与えますので、しっかり我が国の国益に資する形での交渉を強くお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、これは三月にも質問させていただきましたけれども、九州新幹線西九州ルートの未整備区間、武雄温泉―新鳥栖間についてお伺いをさせていただきます。
　九州新幹線西九州ルートの未整備区間、今日も資料をお配りをいたしておりますけれども、長崎から武雄温泉駅間は開通をいたしておりまして、こちらはフル規格で開通をいたしております。この未整備区間の整備方針につきましては、佐賀県の御理解が前提でないと前に進むことはできないと認識をいたしておりますけれども、現在、昨年から協議がなかなか進展をしていないというのが現状でございます。
　本日は、元佐賀県知事でありまして、そして長崎県においても総務部長として重責を担っていただきました古川副大臣に初めて質問をさせていただきます。
　これまでの経緯や様々な現状については十分御認識をいただいているというふうに思いますけれども、整備新幹線は言うまでもなく国の事業であって、未整備区間が今長期化をしているその原因の一つとして、やはり国が導入を決めたフリーゲージトレインが技術面で導入断念に至ったという特段の事情があるというふうに私は考えておりまして、このことを踏まえますと、国がもっと主体的にリーダーシップを持って、佐賀県の費用負担の軽減や在来線の問題も含めた諸課題の解決策というものを示した上で、両県とＪＲと国による四者協議の場を早急につくって具体的な議論を前に進めていくことが極めて重要であり、国にその責任があると考えますけれども、副大臣の御見解をお伺いさせていただきます。
○古川副大臣　お答えを申し上げます。
　これまでの経緯に関して、私も様々な立場で関与もしてまいりました。議員からの御指摘、いろいろ思い出しながらお伺いをしていたところでございますし、その経緯については、御指摘もそのとおりであるというふうに理解をしているところでございます。
　もとより、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間、これは残された区間と私どもは認識をしておりますが、これがフル規格で整備されれば、大きな変化、大きな効果が表れることになると私どもも考えているところでございます。
　こうした中、議員からも御指摘ございましたように、佐賀県の理解を得るべく、国との協議を精力的に進めさせていただきました。幅広い協議というものを八回、また、そういう中で、佐賀県からは、フル規格で整備したときの在来線の取扱いや地方負担などについての御懸念が示され、こうしたことを含めて様々な議論を行ってきたところでございます。こうした議論をこれからもしっかりと続けていかなければならないと考えております。
　議員からいただいた御指摘、そしてまた佐賀県からいただいている御懸念、こうしたことなどもしっかりと踏まえながら、新幹線の整備の必要性、重要性について佐賀県の皆様方に丁寧に説明をしていくとともに、そしてまた、御地元の皆様方にもこうしたことをしっかりお伝えしてまいりたく、広く御理解をいただけるように取り組んでいくことによって、何としても、この課題に対して、一日も早い解決に向けて努力をしてまいりたく存じます。