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○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　諮問の内容でございますけれども、諮問の内容でございますが、観光立国推進基本計画の変更案についてということで大臣から諮問されたものでございます。
　観光立国推進基本計画におきましては、今後五年間で政府が講ずべき施策を積み上げたものでございますので、その議論の中では、計画初年度である令和八年度に実施すべき事業についても御議論をいただいたものと認識しているところでございます。
○蓮舫君　交通政策審議会への大臣からの諮問は、国交大臣が作成する五年間もの観光立国推進基本計画のために意見を聴くことなんです。その審議会から、この計画案の詳細を審議して結果を報告してほしいと付託されたのがこの観光分科会なんです。実際に、今年三月二十七日に関係閣僚会議で決定し閣議決定された基本方針の案は、この分科会で審議、提案されたもので、これからの五年間、二〇三〇年まで日本が観光立国して行っていく政策と目標から成っているんです。
　実に幅広い観光各種分野の議論が行われたこの分科会で出た一部の意見が出国税事業のために聞いた有識者の意見とするのは、これやめた方がいいんじゃないですか。
○政府参考人（木村典央君）　先ほど申し上げましたように、今後五年間の施策を議論する場でございますので、計画初年度の令和八年度の事業、これについても必要なものについて御議論をいただいて、御承認いただいているところでございます。
　こうした対応でございますけれども、令和八年度予算におきまして、旅客税財源を充当する個別の予算事業ごとに外部有識者から意見を聴取したものではございませんけれども、全体の方向性、それから今後必要な施策については御議論をいただき、御了承いただいているものと承知しておるところでございます。
○蓮舫君　大臣、私がこだわっているのは、やっぱり税金の使われ方、その途中経過、事業を企画立案して、政府の予算案として決定するまでの途中経過の透明性なんですよ。
　特に、四百九十億だった財源が令和八年度には千三百億円になる見通しで、これだけ多くの財源になるものをどういうふうに使っていくか決めるのを、だから関係閣僚会議で毎年の洗い替えを行いましょう、既存予算の継続、延長にならないように、だから外部有識者の意見を聴いて、ちゃんと説明できるように、さらには、オーバーツーリズム対策として使っていこうという基本的考え方を担保したのに、先ほど来の観光庁の次長の話を聞いていると、後付けなんですよ。
　結局、決まったこと、決まっていない以前に、ほかの目的で諮問あるいは付託をされた分科会の意見が結果として予算事業につながったという逆算していると思えるんですが、これ、大臣、聞いていていかがですか。
○国務大臣（金子恭之君）　まず、前回の議論、蓮舫委員から、行政事業レビュー、交通政策審議会のことを、中で資料を出してくれという御指示がございました。先ほど政府参考人からお話があったように、大量の資料だったので精査をしなきゃいけなかった、また分かりやすい資料ということで精査をしたわけでございますが、今思えば、その次の予算委員会に反映をさせるという意味で資料要求をされたのに二週間も掛かってしまったということは、本当に国土交通行政の責任者として心よりおわびを申し上げます。今思えば、その資料をまずは蓮舫委員のところに持っていって、そして吟味していただいて、ここをもうちょっと深掘りしてくれとか、そういう御指示があって分かりやすく変えていくべきだったのかなと今考えているところでございます。
　行政事業レベルもやりました、交通政策審議会の審議もしっかりやらせていただきました。その結果として、私が諮問をいたしました観光立国推進基本計画の変更についてでございますが、これから五年間の計画の初年度という意味で令和八年度の予算については反映をされているというふうに考えておりますが、これから更に透明性をしっかり担保しながら、皆さん方にも分かりやすい広報をしていきたいというふうに思っております。
○蓮舫君　多分、大臣に不都合な説明は事務方は上げないと思うんですよ。大量の資料を蓮舫さんのところに持っていったと言うけど、これだけですよ、議事概要と資料。しかも、これホームページで全部公開をされています。作成していただいた二枚の資料は、この中から予算事業に関連する意見だけを抽出して、予算事業につながったという表なんですよ。
　そして、二枚目の表で、この委員会での委嘱審査の私の指摘を受けてどうするか、今後の対応方針を見ると、一言で言うと、九年度予算では頑張るという内容なんです。ちょっとこれ余りにもじゃないですか。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　まずは、八年度予算、これの執行につきまして、行政事業レビューなども活用して、しっかりと透明性、それから効果の高い執行を確保してまいりたいと考えております。
　その上ででございますが、先ほど来、私どもの対応、考え方を申し上げさせていただいておりますけれども、委員御指摘のとおり、先ほど大臣からも御答弁ありましたけれども、より一層、予算の適正化、透明化というのを国際観光旅客税については図っていく必要があると考えておりまして、そうした対応につきまして、今後しっかりと検討してまいりたいと考えております。
○蓮舫君　行政事業レビューを自分たちの理屈に使わないでいただきたいんです。
　じゃ、確認をしましたけれども、令和八年度予算で、出国税財源で観光庁が一括して取りまとめている事業は三十一あります。その中で新規は十二なんです。でも、既存事業が十九あるんです。
　じゃ、この既存事業、継続十九の中で、行政事業レビュー、去年行われた、外部有識者の意見を聴いたのは幾つありますか。
○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。
　昨年度、令和七年度の行政事業レビューにおきまして、国際観光旅客税を充当している事業は全部で四十ございますけれども、そのうち外部有識者に点検いただいている事業は十二事業でございます。このうち半分の六事業につきましては令和八年度予算には該当しないところでございまして、残りの六事業について、いただいた意見を基に執行内容等を改善しているところでございます。
○蓮舫君　大臣、多分これも実態は耳に入っていないと思うんですけれども、八年度予算に、これまでの継続された事業、その中の七割は実は外部有識者の意見を行政事業レビューでは聴いていないんですよ。だから、どこで決められたのかがどんどん分からなくなる。それを、そういう答弁を重ねるから私はどうしてもこだわってしまうんですけれども、やっぱり、これから先の観光立国推進を進めていくためのオーバーツーリズム対策というのはやっぱりすごく大事だと思っているんです。
　限られた財源は不安定だと言いました。感染症が起こったり、国際的な様々な衝突があったり、増えたり減ったりをする。ただ、一度事業化されたものは、撤退するのは、なかなか各省庁は予算を離しませんから、その部分において今回の予算編成は本当に肝だったと思う機会を逃したと思っているので、来年度の予算編成においては相当厳しくここは指導していただきたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　今回の蓮舫委員の御指摘も含めて、皆さん方に胸を張って、この予算にこれだけ付けましたと、これだけの効果がありますと、こういう要望もありますということをしっかり国土交通省としても改めて、観光庁のみならず各部局で徹底してまいりたいと思います。
○委員長（辻元清美君）　委員長として一言申し上げます。
　委嘱審査というのは、予算審査の一環なんです。ですから、やはり資料提出とかは予算委員会が行われている間に、ちょっと通常の委員会と違いますので御対応を今後いただきたいことと、今後も法案審査やそれから一般質疑等ありますけれども、委員の皆様から資料請求などがありましたら是非緊張感を持って御対応いただいて、円滑に委員会を進めたいと思いますので、国交省の皆様は緊張感を持って対応していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　以上。
○平戸航太君　国民民主党・新緑風会の平戸航太です。よろしくお願いいたします。
　まずは、国内航空ネットワークの持続可能性についてお聞きします。
　国内航空ネットワークは、地方、離島の生活、医療、産業、観光を支える基盤であり、地域の持続可能性に直結する公共性を有しております。しかし、コロナ禍以降、国内線事業は、旅客数こそ回復しているものの、長引く円安や物価高騰、高単価ビジネス旅客の減少などにより、収益構造は悪化しております。公的支援を除けば、実質的に全社営業赤字です。さらに、中東情勢の影響を受け、航空機燃料の価格は原油やガソリンを上回る高騰となっており、激変緩和措置による補助はあるものの、燃料費は航空会社の営業費用の約三割を占めておることから、極めて厳しい経営状況に陥っております。
　昨年五月に航空局に設置された国内航空のあり方に関する有識者会議において国内線事業の構造改革に関する議論が進められており、独占禁止法の適用除外、航空会社間のダイヤ調整、実勢運賃のモニタリングを通じた適正価格の設定など、従来にない踏み込んだ施策が議論されていることを承知しておりますが、これらの施策が国内航空ネットワークの維持という課題に対して、いつ、どの程度寄与すると見込んでいるのか、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、我が国国内線事業が構造的に収益確保が困難な状況となっていることを踏まえ、昨年五月に有識者会議を立ち上げ、国内航空ネットワークの維持と利用者利便の向上の観点から、国内航空の構造改革のために必要な方策について議論を行っているところです。会議においては、ダイヤ調整等の航空会社間の協調の取組や中堅社への出資に関する規制の在り方等について議論しており、五月頃に取りまとめを行う予定です。
　例えばダイヤ調整等の航空会社間の協調が進めば、利用者利便を損なうことなく安定的な国内航空ネットワークを構築できると考えており、取りまとめ後に各航空会社により速やかに取組が進められることを期待しています。
　引き続き、航空会社など関係者と連携しながら、国民生活を支える重要な交通手段である国内航空ネットワークの維持に向けて、しっかりと取り組んでまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　五月頃の取りまとめということでしたが、中東情勢も不安定になっておりますし、先行きも分からない状況となっておりますので、是非実効性のある施策を実行していただきたいと思います。
　他方で、足下で生じている過去にない急速な燃料費高騰については、これが長期化した場合、国内航空ネットワークの維持が早期に困難になりかねません。現在、激変緩和措置による補助はあるものの、航空機燃料への補助はガソリン補助の四割にとどまっており、ガソリン以上に上昇幅が大きい航空機燃料に対しては補助が不足していると考えております。
　中東情勢を踏まえた現下の環境に対して激変緩和措置に加えた追加支援策が必要と考えておりますが、見解をお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　お答え申し上げます。
　国内線につきましては、今般の燃料価格急騰を受け、各社において燃油サーチャージの導入を急ぎ検討するとともに、導入までの間についても運賃値上げ等の対応を検討せざるを得ない状況であると聞いております。
　こうした状況を踏まえまして、業界からは、旅客の負担が増大すると需要の減退等を通じネットワークの毀損につながるおそれがあるとして、過度な旅客への負担増を抑えるため、御指摘の緊急的激変緩和措置による航空燃料への補助金について、現行制度の拡充の要望が出ていることは承知をしております。
　国土交通省といたしましては、今後の燃料価格の動向や公共交通としての役割を担う航空ネットワークへの影響も注視しながら、政府全体の検討の中で適切に対応してまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。是非、業界とも密にコミュニケーションを取っていただきながら進めていただきたいと思います。
　ガソリンの暫定税率については、高度経済成長期の一九七四年に道路財源の確保を目的に創設、その後、一般財源化を経て、創設時の目的が変化したことから、原油価格高騰を背景に今般廃止に至っております。
　航空機燃料税も、一九七二年に全国の空港設備財源の確保を目的に創設されましたが、空港が概成化し、また外国航空会社の国際線就航便数が圧倒的に増加している今、ガソリン暫定税率と同様に、負担のバランスや税そのものの必要性を改めて検証すべき時期に来ていると思いますが、見解をお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　先ほど航空局長からお答えしましたとおり、国内線については構造的に収益確保が困難な状況にあると認識をしております。一方で、御指摘の航空機燃料税は、空港の機能強化や防災・減災対策など、必要な空港の整備、維持に充てられているほか、コロナ時における国内航空ネットワーク維持のための借入金の返済財源にもなっております。
　国土交通省としましては、厳しい状況にある国内航空ネットワークの維持と空港整備、維持の財源確保の観点から、引き続き、航空各社の事業環境を注視しつつ、関係者の声を伺いながら、関係省庁と連携をし、必要な取組や議論を進めてまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　航空機燃料税について、軽減措置によって令和八年度予算は四百七億円、また地方自治体に分配される航空機燃料譲与税は、令和七年度予算で百四十五億円と認識しております。これらを廃止した場合の代替財源として、税額の見直しを行った国際観光旅客税を活用するという手段があると考えておりますが、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　航空機燃料税は空港の整備、維持に、航空機燃料譲与税については地方自治体が実施をする騒音対策などに充てられているところであり、これらの収入は引き続き重要であると考えております。一方で、御指摘の国際観光旅客税については、観光立国推進閣僚会議において決定をしている国際観光旅客税の使途に関する基本方針等についてにおいてその使途が定められておりまして、国際観光旅客税の活用に当たってはこの基本方針に沿う必要があり、趣旨の異なるものと承知をしております。
　このため、それぞれについて定められた制度の趣旨、使途の下で国際観光旅客税により航空機燃料税を代替することは難しいと考えますが、引き続き、それぞれの財源の性質に応じた適切な使途に充当することで、空港の維持、整備や訪日外国人の受入れ環境整備等、関係者の声を伺いながら必要な取組を進めてまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　私の前の質疑においてちょっと触れておりましたのでちょっと聞きにくいところあったんですが、提案でございます。財源がないからといって思考停止に陥るのではなく、様々な在り方を検討していただけたらということで触れさせていただきました。
　航空局長におかれましては、ここまでとなりますので、退席いただいて結構でございます。
○委員長（辻元清美君）　それでは、航空局長、退席してください。
○平戸航太君　続いて、Ｅメタン、バイオガスの社会実装についてお聞きします。
　カーボンニュートラルに向けて都市を大胆に変革する動きが世界各地で起きており、国内においても、都市、町づくりに関わるプレーヤーがカーボンニュートラルに取り組み、都市を変革していくことが求められております。また、我が国では、人口減少等を踏まえ、居住や都市機能の集積を図るコンパクトシティー政策が推進されております。
　一方、都市ガス業界では、二〇五〇年カーボンニュートラルを目指してＥメタンやバイオガスの導入等を推進しており、我が国における都市ガス分野のカーボンニュートラル化に向けて、二〇三〇年度のＥメタン又はバイオガス導管注入一％の目標を掲げ、検討が進められております。都市ガス、地方都市においても各都市の中心部にガス導管ネットワークを既に構築しており、既存インフラをそのまま活用できるＥメタンやバイオガスは、カーボンニュートラルに向けた社会全体の移行コストを大幅に抑制することができます。
　将来的には、Ｅメタンやバイオガスなどの導入を通じてカーボンニュートラルを目指すことが環境に優しい都市構造への変革につながると考えますが、コンパクトシティー形成と都市ガスのカーボンニュートラル化の相乗効果の発揮について、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（中田裕人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のコンパクトシティーの形成に関しましては、人口減少社会に対応しまして、地域の活力を維持し生活に必要なサービスを確保していくため、ますます重要な取組となってございます。同時に、町づくりにおきましては、都市機能の集積と並行しまして、将来に向け、環境に優しい都市づくりを進めていくことが重要と認識してございます。都市のコンパクト化を進めれば、町中のガス導管ネットワークやＥメタンの活用等を通じて環境に優しい都市の形成が進み、さらにそれがコンパクト化につながるなど、相乗効果が期待されるところでございます。
　国土交通省では、環境に優しい都市の形成に向けまして、今年三月に有識者会議を立ち上げ、カーボンニュートラルの実現に向けた都市政策の議論も開始しているところでございます。引き続き、都市のコンパクト化とカーボンニュートラルの実現にしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　国土交通省が推進するコンパクトシティーの必須条件として、既存ガス導管網の有効活用、Ｅメタン等の導入ですね、を明確に位置付け、都市政策とエネルギー政策を連携させた持続可能な町づくりのモデルケース創出を国交省主導で進めていただきたいと思います。
　続いて、地方の脱炭素化とエネルギー自給率向上に向けて、国土交通省が所管する下水処理場等で発生するバイオガスを既存の都市ガス網に注入する地産地消の取組は、地方創生の鍵となります。しかし、現状は、投資コストなどの壁により、全国的な普及に至っておりません。この取組を全国へ広げるため、国土交通省として、関係省庁と連携し、自治体や事業者へ財政的、技術的支援をどう強化していく方針か、お伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　今委員御指摘がございました下水の処理過程で発生するバイオガスを利用することは、国産エネルギーの地産地消につながる有意義な取組でございます。国土交通省として、バイオガスエネルギー活用のための施設整備を技術的、財政的に支援するなど、推進しております。
　令和六年度末時点で、全国の下水処理場で発生するバイオガス、年間三億六千万立方メートルのうち、既に発電などで約九割が利用されているところでございますが、残る未利用のバイオガスについても利用を進めていく必要があると考えております。
　下水処理場で発生するバイオガスの都市ガス導管網への注入は新潟県の長岡市の長岡中央浄化センターの一か所で今、全国で、行われているところでございます。これは、近隣にガスタンクがあるなどの好条件が存在したことにより実現したものということでございます。このような取組が広がっていくためには、都市ガスの品質基準に適合させるためのコストの負担を含め、ガス事業者と下水道管理者との間で合意形成が必要であると認識をしております。
　国土交通省といたしましては、ガス事業への活用も含め、下水由来のバイオガスの更なる利活用が進むよう、政府方針に基づき、関係省庁と連携して取り組んでまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　今、一部の地域で進んでいることは認識しております。好条件であるということもあると思いますし、これから全国に普及させていくためにはコスト負担の課題を解決しなければいけないというところも認識しております。
　ただ、下水道、下水処理場という国交省の所管の巨大なインフラのポテンシャルを眠らせないためにも、導管注入に向けた不純物除去設備など、初期投資コストに対する国庫補助の拡充と全国自治体への横展開をお願いしたいと思います。
　最後に、国土強靱化とエネルギーインフラについてお聞きします。
　国土交通省が推進する国土強靱化やエネルギーインフラの全国展開において、その土台となる送配電網の強化、例えば大型変圧器など電力システム機器の安定供給、これは社会インフラの生命線であります。しかし、現在、この重要インフラの構築において、試験基盤と輸送、物流ですね、二つにボトルネックが生じております。
　試験基盤というところでございますが、機器の厳格な試験に必要な高電圧大電力分野の民間試験所が国内で不足しており、メーカーが韓国や欧州など海外に、試験所に依存せざるを得ない状況となっております。これは、インフラ整備の遅延や経済安全保障上の大きなリスクとなります。
　次、輸送、物流に関してです。発電所、変電所、送電設備などで使用される超重量、超大型の電気機械機器、重電機器ですね、を輸送する重電物流において、二〇二五年一月以降、特殊車両通行許可申請の審査が著しく長期化していると聞いております。通常十四日間の協議に五十六日間を要したケースや、マンホール内の調査など、道路追加調査の要請があったケースがあると聞いております。電力設備の更新需要が本格的な増加を迎える中、これらボトルネックの解消は急務であると考えております。
　ボトルネック二つあると御紹介しましたが、二つ目の方ですね、電力設備の更新需要が増加する中、大型変圧器など、輸送停滞は重要インフラ設備の遅れに直結します。特殊車両通行許可の審査長期化、追加調査の現状をどう認識し、審査の迅速化や調査の合理化、重電物流円滑化に向けた官民連携に今後どう取り組むのか、その方針をお伺いいたします。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。
　電力インフラを支える大型変圧器などの機器の円滑な輸送は国民の生活に直結するなど極めて重要である一方、道路構造の保全のため、一定寸法の重量を超える特殊車両の通行に当たっては、道路法に基づく事前の許可等が必要です。
　この特殊車両の許可に当たっては、全長二十一メートル、総重量六十トン以内であれば一定の規格に類型化が可能なため自動審査化等の取組を進めているところですが、特に大型変圧器の場合には、全長が二十一メートル、総重量六十トンを超えるような寸法と重量が極めて大きい特殊車両で輸送する場合も多いと聞いております。そのような場合、起点から終点までの全ての交差点で安全に右左折が可能か、全ての橋梁等で構造の耐力に問題がないかなどを確認する必要があるため、追加情報の提出を求める場合など、通常の審査より多くの時間を要しているところです。
　この大型変圧器などの注文から納品までに数年掛かる製品であるとも聞いておりますし、また、事前に輸送するものの寸法や重量が判明している場合が多いということもありますので、国土交通省としましては、業界とも連携しまして、申請前に輸送経路などをあらかじめ調整する枠組みを構築するなど、審査日数の短縮に向けて取組を進めてまいります。
○平戸航太君　ありがとうございます。
　私、電機メーカーで技術者をしておりました。大型の装置を扱っておりまして、もちろん細かな設計というものは時間がたたないと分からないんですが、大枠はもう最初の時点で分かっておりますので、先ほど触れていただいたように、早い段階からその情報を入手して、手続ができるだけ簡潔に早く、輸送に影響が出ないように進めていただきたいと思います。
　今回、国内の航空ネットワーク、そしてＥメタン、バイオガス、最後には国土強靱化ということで、エネルギーインフラに触れております。今、中東情勢が非常に不安定になっておりますが、この委員会の持つ役割というものは非常に大きなものがあると思いますので、皆さんと議論を重ねて、安全に、そして安心に、安全に安心して暮らせる日本というものをつくっていきたいと思います。
　ありがとうございました。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　今日は、令和五年の公正取引委員会の特別調査によりますと、自動車整備業というのは労務費の転嫁率が最も低い業種の一つとされております。とりわけ、事故車修理を行います車体整備業におきましては、人材確保が大きな課題となっております。人手不足のため全国各所で自動車の整備をしてもらえないという、いわゆる整備難民とも言われますけれども、生まれている状況です。
　魅力ある職場とするためには、まずは賃上げの原資を確保する必要があり、労務費等の転嫁が適切に進められる環境をつくらなければなりません。自動車整備の平均年収というのは、全産業の大体百万円ぐらい低いと、こう言われております。
　この労務費の転嫁を進めるためには、今日お配りをしました、これ国交省の資料でありますけれども、損保会社と車体整備事業者、修理工場の価格交渉、ここで価格を決めていくことになるんですね。これなかなか複雑でして、自動車保険で修理をする場合には、いわゆるこの債務関係、債権債務関係は、ユーザーと損保会社にはありますけれども、損保会社と修理工場にはないんですね、ここに契約関係なしと書いてありますので。
　非常に難しいんですが、ただ、価格交渉は、この損害保険会社、十九事業者と言いますけど、メガ四社であればもう超大企業、そして修理工場は約三万事業者ですけれども、大部分が中小零細、三、四人とか一人二人でやっているところもたくさんございます。そこの交渉によって決めるわけでありますので、なかなかこれ大変だということで、国交省の方にも、交渉に応じてもらえないとか、協定を先延ばしにされてしまうとか、経費を計上してもらえないと、もうこういう声が国交省の方に寄せられていると承知しております。
　この価格は、じゃ、どう決まるかというと、左の下に、一般的な修理工賃の算定方法と書いて、工賃イコール赤の指数掛ける指数対応単価と。つまり、指数というのは、この作業に何分掛かるか、それを割り出して、そして単価というのは、レーバーレートという言い方をしますけれども、大体七千、八千、一万とか、いろいろ地域によって個別交渉で違ってきていますけれども、この掛け算で決まってくるんですね。
　ですから、これ両方とも上げないと工賃は上がらない、工賃上がらなければ賃上げの原資もないと、賃上げの原資がないと人手不足で整備難民がどんどん日本中で生まれてくると、こういう関係にあるわけでございます。
　この指数なんですけど、今言ったこの作業、ボルトを締めるのに何分掛かるとかという指数、これが誰が決めているかということなんですよ。実は、この損害保険会社が出資をする自研センターという株式会社がありまして、要するに損害保険会社の子会社みたいなものです、まあ出資会社ですけどね。そこが指数を決めているんですよ。それを使って修理工場と交渉すると。参考とは言いながら、事実上それが決まっているんですよ。
　ですから、元々超大企業のところと超地方企業のところが交渉するだけでも大変なのに、その指数が超大企業が出資した自研センターで決められている。これ、しかも四十年ぐらい前の数字で、最新の先進自動車とかあるいは新材料とか、そういうものに対応していないと、こう言われていて、実態と全然合わないと。こう言われているところに国交省も目を付けていただいて、この標準作業時間、まあ指数ですね、この調査を令和七年度、国交省は行っていただきました。これ、どう活用するのか。また、国交省には、このいわゆる自研指数、自研センターがつくった指数では到底作業が終えられないと、こういう多くの声も寄せられていると聞きます。
　国交省にお聞きしますが、この標準作業時間の調査の目的、またどのように活用するのか、公表について含めてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（石原大君）　お答え申し上げます。
　事故車の修理の価格決定に用いられる各修理作業の標準的な作業時間につきましては、今委員の方から御説明ありましたとおり、株式会社自研センターが策定したいわゆる自研指数が幅広く使用されております。
　しかしながら、車体整備事業者より、この指数の時間では終えられない作業があるという声が国土交通省に数多く寄せられているところです。こうした声が寄せられる理由としましては、自研指数というものが、この自研センターが定めた標準的な作業条件及び作業方法を前提につくられているというものでありますけれども、実際のこの修理作業というのはいろいろ様々でありますし、条件も様々というような、こういうところが大きな理由ではないかというふうに推測しております。
　このため、国土交通省では、令和七年度、第三者的立場からこの修理作業の標準的な作業時間を調査したところでございます。この調査結果につきましては、自研センターや車体整備業界と意見交換の上、公表をいたしまして、そして自研センターに対して、この自研指数の改定に活用するよう働きかけてまいります。
○西田実仁君　いつ頃公表しますか。
○政府参考人（石原大君）　遅くとも今年の六月には公表したいと、このように考えております。
○西田実仁君　これ実は、私も随分取り組んできましたけど、今、団体協約というのが、この車体整備の協同組合と損保各社、メガ一社ごとですね、いわゆる団体交渉ですが、中小企業組合法に基づいて認められている独禁法の対象外になる、そういう価格交渉、レーバーレートについてやっているんですよ。今すごく大事な時期なんですよ。この工賃を決めていくには、今言ったように、レーバーレートだけじゃなくて指数も正確に適切にやらなければ意味がありません。
　したがって、もっと早く、何でそんなに時間掛かるんでしょうか。昨年度の事業ですよ、予算付けて。もっと早くできないでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　昨年度の調査ということで、先月取りまとめというか調査結果がようやっとまとまったところで、今はその分析などもしておりますので、何とかこの二か月以内、六月中には公表したいと、このように考えております。
○西田実仁君　大臣にお聞きしたいと思うんですけど、これ指数は実態と懸け離れているというので、第三者的に国交省が調べているんですね。実態と余り懸け離れているというんですが、それは形を変えた買いたたきなんですよ。だって、工賃は指数と単価で決まるわけで、単価は今団体交渉しています。指数についてはその団体交渉の対象にはなっていないんです。実際と懸け離れていると、本来は一時間掛かる作業を三十分でできるという指数だと、三十分分ただ働きということになるわけですよ。ですから、買いたたきに直結する、これ大変ゆゆしき事態になります。
　そういう認識を大臣はお持ちかどうか、お聞きしたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　車体整備業界の様々な現場の声を聞いていただいて、取り組んでいただいております。
　私自身も、今日の質問に当たって、物流・自動車局とこの中身についてお話をさせていただきました。
　この自研指数が仮に実態よりも短い作業時間で設定されている場合には、損害保険会社から車体整備業者に適切な修理代金が支払われないことになるということを今皆さん方に分かっていただいたと思いますし、先ほど局長が答弁したとおり、この調査結果については遅くとも本年六月中には公表したいということでございますが、少しでもスピードアップできないか、更に局長とも協議をしながら、遅くなればなるほど現場にとっては大変なことになるわけでございますので、まあ一か月短くするというのはちょっとあれかもしれませんが、少しでも短縮できるように努力をさせていただきたいというふうに思います。
　この調査については今年度も継続的に実施していく予定でございますので、より有効に活用いただけるように、そして実態を本当に反映できたものでないとこれはおかしいと思っておりますので、何ですか、自研センターですかね、この自研センターの一方的なことではおかしいと私も思いますので、そこはしっかり、今後の在り方も含めて、協議をさせていただきたいと思います。
○西田実仁君　今後の在り方とおっしゃったのであえて申し上げますが、国交省が調査委託したのはテュフという会社なんですよ。これドイツの工数を決める第三者的な機関として位置付けられているんです。
　以前から、この自研センターがそもそも損保会社のほとんど一〇〇％出資会社、そこがやって交渉する、数値をつくることっておかしいわけですよ。やっぱり第三者的に、どっちか一方ではなくて第三者的に、メーカーはメーカーの工数が必要だし、損保会社の言い分も当然あっていいと思います。しかし、現場で働いている人のそういう意見もちゃんと反映されたような、第三者的にこの指数を決めていかないと、適切なその反映というのはどだい無理だと思うんですよ。
　そういう今後の在り方ということで、すぐにはできないのは分かりますよ、いろんな経緯もあるのは分かっていますけれども、しかし、そういう考え方に大臣立っていただいているというふうに今の御答弁をお聞きして思いましたが、それでよろしいでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　これまでの長い間の慣例ということでございますので、どこかでやはり今の問題意識を持って検討しなければいけないということだと私は認識をしておりますので、何ができるか、そのことから含めて局長とも協議をしていきたいというふうに思います。
○西田実仁君　そういう意味では、昨年度から国交省が標準的作業時間を調べると踏み込んだのは非常に大きな一歩だと私も思っています。今まではなかなか、他省庁に気兼ねしてか、やってこなかったところを踏み込んでいただいたと。是非そういう検討を進めていただきたいと。
　もう一つ、残った時間で恐縮ですけれども、この車体整備の業界団体の調査によると、休日日数が年間大体百日ぐらいらしいんですよ。やっぱり、百二十日ないと完全週休二日とか、そういうふうにならないということで、二十日分の休日日数を増やすためには、やはりそれだけ稼働減を補うそれなりの、それこそ指数なりあるいは単価なりが増えないと二十日休みは増やせません。休みが増えないと若い人が入ってこない、若い人が入ってこないと整備難民が増えるという、こういう悪循環になるわけでありまして。
　国交省のいわゆる労賃の転嫁指針というのがあるんですけれども、それに基づくと、この休日日数増というのも工賃単価を引き上げる理由になるんではないかというふうに思われます。消費者物価の上昇のみならず、こうした休日日数の増ということも勘案して価格交渉がなされるべきであるというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○副大臣（酒井庸行君）　今委員から御質問がございましたけれども、やはりこの業界は大変な労賃が低いということも懸念をされるところでありまして、その意味では、車体整備の業界団体である日本自動車車体整備協同組合連合会が、中小企業等の協同組合法に基づいて、団体協約の締結に向けて今損害保険会社と交渉を進めているということは御承知のとおりだと思います。また、その交渉において、人材確保を目的として整備士の休日の増加に充てる原資としての工賃の単価の増額を、これを求めているということも承知をしております。
　事故車の修理を行う車体整備業は安全な車社会を実現する上で重要な役割を果たしておりますが、人手不足が喫緊の課題であり、処遇、労働環境の改善の必要性は委員御指摘のとおりでございますので、このため、両者において建設的な交渉が進められることを期待しますけれども、日車協連から国土交通省に相談があった場合は、交渉が進捗をするよう丁寧に対応してまいります。
○西田実仁君　最後に大臣にお聞きします。
　団体協約は損保会社と業界団体が交渉していますけれども、これが不調に終わった場合は、この企業協同組合法に基づく団体協約というのは、国交大臣がこの仲介に入るということに立て付け上はなっているんですよ。ですから、今御答弁いただいたことに基づいて休日増ということについて今の御認識を示していただいた以上、団体からの御要望があればという話ですけれども、国交大臣として腹を決めて仲介に入るということでよろしいでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　しかるべく対応させていただきます。
○青島健太君　日本維新の会、青島健太です。
　今、整備新幹線の議論が進んでおります。当委員会にもいらっしゃる滝波筆頭が議論を積極的に進めていただいておりますが、私も末席をいただいて参加をしております。
　整備新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線、そして九州新幹線等、その整備が急がれております。何かあったときの代替ルートの確保、あるいはリダンダンシー、あるいは地域の活性化、整備新幹線には様々な期待が寄せられていて、一刻も早くその整備というのが求められております。これ急がなきゃなりません。
　そうした中で、もう一つ忘れてはならない新幹線がございます。リニア中央新幹線であります。速達性においてはもうほかに比を見ない、本当にすばらしい超特急がこれ走る計画が今あるわけであります。品川から名古屋まで総距離二百八十六キロ、そのうち八六％がトンネルという、そういう仕様になっておりますが、何といっても名古屋まで四十分という、もう本当に速い夢の列車が今走ろうとしているんですが、皆さん御承知のように、今全く動いていないという、これはちょっと言い過ぎですが、そういう状況にあります。
　これが整備新幹線に加えてもっと更に魅力があるということは、もし時間があれば後で少し私見を述べさせていただきますが、何といっても技術、もう世界に誇る技術、日本の誇りを取り戻す、そういうものだろうというふうに思っております。
　そうした中で、皆さんも御承知のように、この整備に当たっては議論が続いて、十年ぐらい議論が続いていたんですが、ついせんだっての三月にこれ静岡県側が了承したという報道もございました。ＪＲ東海と静岡県側でいろいろあって、二十八項目の要求、この対策というものが練られていたんですが、これ静岡側から了承が得られたという、これでやっと動き出すという報道がございました。
　これ、この対策案、どのように解決したのか、まずは金子大臣に伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　青島委員からお話がございましたように、リニア中央新幹線静岡工区に関する静岡県とＪＲ東海との間の技術的な対話につきましては、先月三月二十八日に開催されました同県の専門部会での議論をもちまして、同県が着工の前提としている二十八の対話項目全てで対話が完了したと承知をしております。
　静岡工区につきましては、国土交通省も、令和二年四月から三年八か月にわたり有識者会議を開催をし技術的な対話の論点整理を行うとともに、令和六年二月以降は、静岡工区モニタリング会議を通じて静岡県とＪＲ東海の対話を促すなど、継続的に支援を行ってまいりました。今般の技術的な対話の完了という大きな節目を迎えたことによりまして、品川―名古屋間の開業に向けた重大な課題である静岡工区の着工にようやくめどが立ちつつあると考えております。
　静岡工区の着工までには、ＪＲ東海による大井川流域の住民への説明など様々な手続が必要と承知をしておりますが、これらの手続が丁寧かつ円滑に進められることを期待しております。
○青島健太君　当委員会には静岡を地元にされる平山委員もいらっしゃって、この件にめぐってはいろんな立場やいろんな議論があったんだろうと思いますが、中でも一つ大きな争点は、大井川の水流の変化、あるいは水質もめぐってですが、これが確保されるのか、維持されるのかどうかということが大変大きな争点であったかなというふうに聞いております。
　当時の川勝知事は、大井川を例えて命の水というふうに表現されました。静岡はお茶が名産でありますから、でも、お茶だけでなく、いろいろ農業の水、あるいは飲む水、産業への水、これ大変大事な水だということはもう誰もが知るところでありますが、この大井川の水量、水質の維持というのは、これからしっかりこれは行われていくことになるんでしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線静岡工区の南アルプストンネル掘削に伴う大井川水資源への影響については、国土交通省が令和二年に立ち上げた有識者会議における議論の結果、ＪＲ東海が環境保全措置として行う導水路トンネルの整備やトンネル湧水のポンプアップなどにより大井川中下流域の河川流量は維持され、地下水量への影響も極めて小さいとの解析結果が令和三年に取りまとめられました。
　加えまして、工事期間中の課題でありました静岡県内の南アルプストンネル山梨工区の掘削による山梨県側への流出水については、流出相当分を田代ダムの取水抑制により補う、いわゆる田代ダム取水抑制案が令和五年に関係者により合意されたものと承知しており、この運用によりまして、トンネル工事期間中においても大井川中下流域の水量は維持されるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、静岡工区の着工後も引き続き、静岡工区モニタリング会議を通じＪＲ東海の行う環境保全措置の実施状況を確認するとともに、必要に応じＪＲ東海に対して指導、助言を行ってまいります。
　以上でございます。
○青島健太君　今も言及がありましたけれども、静岡のその水が、それこそ永井大臣、副大臣いらっしゃいますけど、山梨の方にも流れていく、出ていくかも分からないという中で、きっちりその静岡の水は静岡に戻してほしいというところがこの一つの大事なところだったかというふうに承知しておりますが、これから工事が始まる中で、この水の動き、あるいは湧き出る水がしっかりそのまんま維持されるのかどうか非常に関心高いところでございますので、ここのモニタリングは是非しっかりと進めていただきたいというふうに思います。
　さて、このリニア新幹線ですけれども、二百八十六キロの中、先ほど申し上げましたが、八六％がトンネルと。中でも、今言葉も出ましたが、南アルプスのトンネル、これ二十五キロにわたるトンネルでございます。恐らく世界でも最も難工事が予想される。専門用語で土かぶりというらしいんですが、その表面の土からどのぐらいの深さのところを通るのかというところで、最大千四百メートル下を通るということでございます。
　これだけの深いところを走らせるこの技術というものが難しいのはもう本当に想像ができるんですけれども、これ関係者の方も、理論上は可能だけれども、やってみなければ分からない部分があると。これは率直な言葉なのかも分かりませんが、この難工事が待っているわけでありますけれども、これは何としても切り抜けなきゃいけない。
　この工事についての見通し、技術、今どういうふうな状況でしょうか。
○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線南アルプストンネルは、山梨県、静岡県、長野県にまたがるトンネルであり、委員からも御紹介がございましたが、全長が約二十五キロメートルと長く、また、山の表面からトンネルまでの深さ、いわゆる土かぶりが最大で千四百メートルと、これまでの国内のトンネル工事で最大の土かぶりになると承知をしております。
　ＪＲ東海からは、この大きな土かぶりによりトンネルに大きな圧力が掛かるため、適切な工法でトンネル形状を維持しながら掘削する必要があること、地質の状況によっては水圧の高い湧水も想定されることといった施工上の課題があるが、施工に当たっては、最先端の探査技術を用いて地質状況などを十分に確認し、入念な検討と適切な施工工法の選択等により掘削を進めると承知しているところでございます。
　以上でございます。
○青島健太君　これは何としてもやり遂げていただきたいと思います。
　二〇一四年に品川でスタートしたこのプロジェクトですけれども、当初は二〇二七年が開業予定というところでしたが、来年ですから、もう一〇〇％無理です。ただ、周辺、沿線の方々は、これいつできるのかというのは大変重要なテーマでございます。若井委員の、私、岐阜もお邪魔しました、中津川、岐阜県駅、仮称。病院ができたり、そこを開拓する準備が、開拓というか準備があるんですが、それを待っている方々には、いつ頃ができるのかと非常に大事でございます。
　ここ、大臣、是非見通しをお願いします。
○国務大臣（金子恭之君）　済みません、冒頭で専門部会を三月の二十八日と言ってしまったようで、正しくは先月の三月二十六日でございますので、訂正をさせていただきたいと思います。
　品川―名古屋間の開業時期の見通しについては、ＪＲ東海からは、現時点で静岡工区のトンネル掘削工事の着手に見込みが立っていないため、新たな開業時期を見通すことはできないと聞いております。沿線の方々の早期開業に対する期待も大きく、リニア駅周辺の町づくり等に関わる方々の予見性を確保していくためにも、早期に開業の見通しが明らかにされることは重要と認識しております。
　このため、対話が完了した直後であります三月二十八日に、実は山梨でリニア中央新幹線に試乗させていただき、その足で神奈川県駅、今建設中の駅も見させていただきました。ＪＲ東海の丹羽社長とともに、両方とも見させていただいたところでございます。そして、そのときに、ＪＲ東海の丹羽社長に対しまして、静岡工区の一日も早い着工に向け引き続きしっかりと対応することや、静岡工区着工後速やかに品川―名古屋間の開業の見通しを明らかにすることを強く要請させていただきました。
　国土交通省としては、引き続き、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、一日も早い開業に向けて関係自治体やＪＲ東海と連携をし、しっかりと取り組んでまいります。
○青島健太君　磁力によって十センチ浮くそうです。そして五百キロで突っ走っていくと。この技術、新幹線も世界中で求められたように、次の日本、また誇りを取り戻す大事な技術でございますので、何としてもやり遂げていただきたいと思います。
　以上です。
○初鹿野裕樹君　参政党の初鹿野裕樹です。
　かつて、秋になると、田んぼの上をアカトンボが飛び交い、里山ではチョウが舞っていました。私も子供の頃、そうした日本の風景に親しんでまいりましたが、今同じ場所を訪れても、昆虫は明らかに減っております。
　環境省と日本自然保護協会の調査では、里地里山で鳥やチョウの減少傾向が確認されています。特にチョウでは、一部の種でこの十五年で三割以上が減少した例もあるとのことです。急激な変化でございます。また、環境省の第五次レッドリストでは、絶滅危惧種が鳥類で十種、爬虫類、両生類で十二種増え、状況は悪化しております。
　資料一枚目を御覧ください。
　こうした中、国交省が今年一月に策定したグリーンインフラ推進戦略二〇三〇、こちらの冊子でございますが、（資料提示）六ページに、資料の一枚目でございますが、自然資本は人間の安全保障の根幹であると書かれております。これは私たち参政党が共有している問題意識とも重なっており、この点を国交省が明確に示したことを心強く受け止めております。
　そこで、この認識を前提に、都市公園や道路、河川などのインフラ整備も含め、この状況をどのような危機として受け止めているのか、大臣の御見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　私も初鹿野委員と同じように、田畑を走り、山の中を駆け回っておりまして、チョウチョウあるいはクワガタ、いろんなものを、ふ化したりするものをじかに見てまいりました。自然の中で育ってまいったところでございます。
　自然資本とは、森林、土壌、水、大気、生物資源など、自然界で発生する資源のストックのことであり、令和五年三月に閣議決定されました生物多様性国家戦略では、地球の持続可能性の土台であり、人間の安全保障の根幹であると位置付けられております。
　国土交通省は、同様の認識に基づき、本年一月に策定をいたしましたグリーンインフラ推進戦略二〇三〇においてその旨を記載しています。その上で、都市緑地、街路樹、遊水地などの自然の多様な機能を活用した社会資本をグリーンインフラとして定義をしております。
　また、先ほど申し上げた閣議決定では、生物多様性の損失などが自然資本の安定性を揺るがしているという認識の下、生物多様性の損失を止め、反転させる二〇三〇年ネイチャーポジティブを目標にしております。
　国土交通省としては、グリーンインフラ推進戦略二〇三〇に基づき、ネイチャーポジティブの実現を含む様々な社会課題に対応するため、グリーンインフラの実装を進めてまいります。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。大臣からも危機認識を共有いただけたと思っております。
　昆虫の減少は日本に限らず世界的な課題で、ドイツでは、飛翔昆虫のバイオマスが約三十年で七五％以上減少したとの研究を受け、昆虫保護行動計画やいわゆる昆虫保護法により生息地の保全や農薬規制の見直しが進められています。日本でも、自然資本は人間の安全保障の根幹との認識に見合う対応が必要だと思います。
　次の質問に移ります。
　生物多様性については、二〇三〇年までに陸域、海域の三〇％以上を健全な生態系として保全する、いわゆるサーティー・バイ・サーティーの国際目標が掲げられています。我が国でもこれをネイチャーポジティブの実現の柱と位置付け、二〇二三年に生物多様性国家戦略が策定されています。
　日本は自然が豊かな国と言われていますが、森林の約四割が人工林であるなど、生態系の質には課題があります。自然の量だけでなく質も重要であります。
　資料二枚目を御覧ください。推進戦略の概要です。
　国交省は、グリーンインフラを生態系ネットワークの形成にも資するものと位置付けていますが、サーティー・バイ・サーティーの達成に向けて、都市公園や道路、河川などの整備を通じ、どのような役割を果たしていくのか伺います。また、生態系ネットワークの考え方をどのように具体化しているのか、あわせて、その進捗をどのような指標やＫＰＩで把握しているのかを伺います。
○大臣政務官（永井学君）　お答えします。
　国土交通省では、先ほど初鹿野委員御紹介があったとおり、本年一月に策定したグリーンインフラ推進戦略二〇三〇において、グリーンインフラを自然の多様な機能を活用した社会資本と定義するとともに、環境的効果、社会的効果、経済的効果を有し、これらの相乗効果によりウエルビーイングの向上にも資するものと位置付けております。
　グリーンインフラは、防災・減災、暑熱対策、生物多様性の確保などの様々な社会問題に対応するものです。生態系ネットワークの構築、維持についても、都市地域、河川・湿地地域、沿岸域など地域ごとの特性を踏まえ、都市公園や緑地の整備、保全、多自然川づくりなどにより、生態系の回復や自然の質の向上を図ってまいります。
　こうした取組の進捗につきまして、都市域における水と緑の公的空間の確保量や河川環境の定量的な目標を位置付けた河川整備計画の割合など分野別にＫＰＩを設定し、二〇三〇年度に向けた達成状況をフォローアップすることとしております。
　国土交通省としては、引き続き、地方公共団体や関係省庁とも連携し、生態系ネットワークの形成及びサーティー・バイ・サーティーの達成にも資するグリーンインフラの実装を着実に進めてまいります。
○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。
　ただ、水と緑の公的空間については、その面積を増やしても、都市公園によく見られる景観を整えるための緑では、多様な生物の生息や育成には、生育にはつながりにくいと指摘されています。そうすると、面積の目標を達成しても、それだけで昆虫が戻り、生態系ネットワークとして機能するとは言えないと思っております。
　先ほどお示しした推進戦略の三十二ページには適切な樹林更新等による緑地の質の向上を図るとされていますが、この質の向上とは具体的にどのような状態を目指すものなのかを伺います。また、質の向上については現行の指標やＫＰＩで十分に評価ができているのか、その点の認識も伺います。あわせて、過去実施された国交省の芝生懇談会では公共空間における人工芝にも言及がありましたが、先ほどの水と緑の公的空間の緑化目標に人工芝は含まれないという理解でよろしいのか、お答えください。
○政府参考人（中田裕人君）　お答え申し上げます。
　まず、質の向上についてでありますけれども、例えば、樹木が過度に生い茂り、地面に日が当たらない緑地におきまして、樹木を間伐し、下草を健全に生育させることで多様な植生を実現する、そういったことなどを目指してございます。
　また、こうした質の向上につきましては、地域や場所によって内容が様々でございますので、一律にその内容を測ることが難しいことから、現状におきましては、生物多様性の確保に関する指標としては、自治体が当該生物多様性の確保に関する目標を記載している緑地の保全等の計画の数を用いまして評価することとしてございます。
　また、グリーンインフラの整備状況に係る指標として都市域における水と緑の公的空間確保量を用いておりますけれども、グリーンインフラには防災・減災などの多様な機能が含まれており、これを評価するということが必要でございますので、駐車場とか園路と同様に、人工芝も含めました都市公園の面積などを計上させていただいております。
○初鹿野裕樹君　質の向上といっても、指標がないのならば、どこを目指しているのか非常に分かりにくいと思いました。
　それから、人工芝です。土壌を覆うことで、ミミズや昆虫、微生物が生きにくくなり、光や水、空気の循環も妨げられると指摘されております。さらに、劣化した繊維がマイクロプラスチックとして流れ出る懸念もあります。そうしたものまで緑として数えることが適切なのか。まして、いわゆるサーティー・バイ・サーティーの達成の中で、これが保全や緑化としてカウントされるようなことがあってはならないと思っております。国交省としても、緑化目標の中で、自然の緑とは分けて把握しておくべきだと思います。
　次の質問に移ります。
　太陽光や風力の導入によって、生態系への影響が指摘されています。脱炭素の名の下で自然を損なうのは本来の目的に反するのではないでしょうか。大臣の御地元の阿蘇でも、守るべき草原の中に大規模な太陽光発電が設置され、生物多様性への影響を懸念する声があると承知しております。
　一方で、ＧＸや脱炭素には巨額の予算が投じられていますが、グリーンインフラや生態系保全にどれだけ使われているのか、よく見えません。グリーンインフラとＧＸ、脱炭素の予算が一体で計上をされています。内訳を確認しても、明確に分けて集計するのは難しいと、そういうことでした。しかし、何にどれだけ使われているのか分からなければ、政策の効果や生態系への影響も評価ができないのではないでしょうか。
　また、生物多様性国家戦略に基づく各省の施策についても、予算額は国交省、環境省共に把握していないとのことでした。自然資本を安全保障の根幹と位置付けながら、その維持や回復にどれだけ投資要るのかも把握しない現状で適切にマネジメントができているのか、大臣の認識を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　国土交通省では、昨年六月に環境関連施策を体系的に取りまとめました国土交通省環境行動計画を改定をいたしまして、あらゆる政策の立案、実行におきまして環境政策との整合を図り、予算、税制、法令等の様々な手段を用いて政策を展開しているところであります。
　このうちグリーンインフラに関する取組につきましては、インフラＧＸや脱炭素、防災・減災、町づくりといった施策と一体的に実施されている場合が多く、その場合、予算を単独で切り出すことになじまない面がございます。そのため、グリーンインフラ推進戦略二〇三〇において、生物多様性の確保などに資するグリーンインフラの実装を計画的に進めることを目的に分野別にＫＰＩを設定し、二〇三〇年度に向けた達成状況をフォローアップすることとしております。
　引き続き、地方公共団体や関係省庁とも連携をしつつ、グリーンインフラの実装を計画的に進めてまいりたいと考えております。
○初鹿野裕樹君　自然資本への投資は世界的にも重要なテーマです。
　ドイツでは、年間一億ユーロ規模で昆虫保護に特化した予算を組んでいます。イギリスでも生物多様性ネットゲイン制度により、開発前より少なくとも一割生物多様性を増加させることを義務付け、自治体支援の予算も措置されています。海外では、日本よりも強い危機感の下、目標と予算をセットにした取組が進められています。こうした点は、グリーンインフラを推進する国交省にとっても問われていることだと思います。
　今日の御答弁では、具体性は、本気度という点ではなお十分とは言えないと感じました。自然資本は人間の安全保障の根幹という認識にふさわしく、規模と中身が見える形で国民に示していただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。本日はありがとうございました。