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○尾辻委員　いつも定型的な答えですけれども、ここまで事実が明らかになって、何も調査をしないとか何も立入検査がないとかそういうことは私はあり得ないと思いますので、まずはそこはしっかり取り組む必要があるかと思います。
　そして、もう一つ。いろいろな問題があるんですよ。要は、海外の土地なんて、例えばカザフスタンなんかは土地の所有は国ですから、そうしたら借地権ですよ。借地権がどうやったのか、建築工事がどう確認されたかなんて、どうやって日本で確認できるんですかということです。それをこうして不動産クラファンにできてしまう制度をつくった。国交省、本当にこれは危機意識を持ってください。
　さらに、今回の場合は、建物が建たなくても売却が成立したことで、配当金が支払えた。この報道では、仕入価格の十倍以上の値段で売却がされています。その償還金はどこから来たのかと指摘されているわけですが、こうした取引の妥当性は、投資家はどのように判断するのか。その材料は投資家に提示されていると言えるんでしょうか。
○平田政府参考人　個別の案件についての答弁は控えさせていただきますけれども、不動産特定共同事業の商品で設定される不動産の価格がどのように説明されるのか、また、その情報を基にどのように投資判断すべきかということにつきまして、一般論としてお答え申し上げます。
　御指摘のありましたようなことにつきましては、一般論で申し上げますと、まず、不動産特定共同事業法では、事業者に対して、契約が成立するまでの間に、運用対象となる不動産の価格及びその算定方法、鑑定評価の有無等を記載した書面を投資家に交付することを義務づけております。
　また、運用期間中に不動産特定共同事業契約に係る不動産取引が行われた場合には、その不動産取引から生じた収益又は利益、損失の状況、運用の経過について、財産管理報告書に記載され、投資家に情報提供されることとなります。
　投資家におきましては、これらの書面に記載される情報も踏まえて、不動産価格の妥当性について各自判断されるものと考えております。
○尾辻委員　今聞いていただいている皆さん、どう思われますか。海外の事業で建物を建てるといってお金を集めて、そしてその建物が建ちませんでした、でも、その分はしっかりと十倍の利益を出して、ちゃんとお金を返して、十倍の値段で売却されている。これはどうやって、誰が、妥当かどうか投資家として判断するのか。
　これは不特法の抜け穴がやはりあるんだということだと私は思います。ずっと言っています。金融商品取引法に比べて、この不特法は甘過ぎるんじゃないですか、そして、その抜け穴の中で投資家保護がされていませんよねということをずっと申し上げてきました。しかし、今返ってくる答えは、制度の説明しか返ってこないわけです。
　大臣にお聞きしたいと思いますけれども、私、今日取り上げた事例は大問題だと思います。大臣、これは問題だというふうに思われますか。
○中野国務大臣　個別の事案についてのお答えは差し控えさせていただきますが、一般的な対応としてどういうことをするのかというのは、先ほど局長が申し上げたとおりだというふうに思っております。
　いずれにしても、問題がある事業者がある場合には監督行政庁において必要な監督を行うということは当然のことであるというふうに認識をしております。
○尾辻委員　私は神奈川県にも聞きましたけれども、まだそういう調査には入っておられないということでした。個別のことですけれども、ここまでの問題が起こっているんです。
　中間取りまとめ、今、在り方検討会をやられていますけれども、法改正から逃げようとばかりしているわけです。事業者のガイドライン、事業者が自分たちでやったら大丈夫でしょうとか、とにかく法改正をせずに何とか穴を埋めようとしていますが、私はこれはもう無理だと思います。
　ここはしっかりと、今、投資家被害がここまで出かけているような状況を見ると、やはり法改正を検討すべきである。例えば、金商法と同じように、善管注意義務とか忠実義務とか、これをしっかりとまず明記すべきだというふうに思いますけれども、大臣、いかがですか。
○中野国務大臣　金融商品取引業者は、金融商品取引法においては、その業務について、顧客のために忠実に業務を行うとともに、顧客に対して善良な管理者の注意をもって行わなければならないとされております。
　他方で、不動産特定共同事業者は、不動産特定共同事業法におきまして、信義を旨とし、誠実にその業務を行わなければならないとされていることに加え、民法の一般原則に従い、投資家との契約に基づく業務の実施に当たっては、善良な管理者の注意をもって行うということが求められております。
　これらの規定について、金商法と比して財産管理や顧客への対応という観点で欠けているものではないというふうに認識をしておりますけれども、先ほど御指摘ありました不動産特定共同事業への一般投資家の参加が増加をしているという環境変化を踏まえまして、本年三月に、一般投資家の参加拡大を踏まえた不動産特定共同事業のあり方についての検討会を設置し、これは制度面での議論を進めていただいているというところでございますので、この夏に取りまとめを予定しております中間整理を踏まえまして、必要な制度の充実に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○尾辻委員　それでは不十分だということを申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、梅谷守君。
○梅谷委員　立憲民主党の梅谷守です。
　今日は、十五分という貴重な大事な質問時間をいただいたこと、委員長、また理事の皆様を始めとする関係各位に心から感謝を申し上げます。
　そして、これから私が指摘というか質疑をさせていただく点は、全てデータや、また現場の声に基づくものですので、大臣から是非、その意味で、現場に寄り添う気持ちとともに、前向きな御答弁をいただきますようにお願いを申し上げます。
　まず、中野大臣と、私は今日は豪雪対策一本で質問させていただきますが、雪国の現状について、危機意識を是非大臣と共有をさせていただきたいと思います。
　その前に、今冬、私の地元を始め各地域で災害救助法を適用していただけたこと、そして、これは非常に迅速な対応をいただきましたので、このことに対しても、心から、まずもって感謝、敬意を表させていただきたいと思います。
　まず、私が強調させていただきたいのが、救助法が適用されない、いわばいつもの冬、そしていつもの豪雪も、雪国の暮らしにとっては大きな負担であり、命に関わる深刻な問題だということです。
　令和六年度も、雪による死者は全国で六十八名、例年、五十人から百人が亡くなっております。これは災害と呼ぶべき実態です。
　資料一を御覧ください。直近三十年で、雪害による死者は約千五百人、青いグラフですね、青い方。そして、台風などの風水害の約二千五百人に次ぐ規模ですが、風水害の対象人口が約三千万人に対して、豪雪地帯の人口は一千九百万人です。人口当たりの被害では、雪害が最も深刻な災害と言えます。
　そして、更に深刻なのが、除雪の担い手不足。資料の二つ目を御覧ください。これは新潟県長岡市のデータなんですが、除雪を担う地域の互助組織では、七十歳以上が四割を占めている。その四割が、あと五年以内で限界だと答えています。除排雪事業者も同様でして、その意味で、このままでは数年以内に除雪体制が崩壊しかねない、この強い危機意識を抱かずにはいられません。
　そこで、大臣にお伺いしますが、日常の豪雪も災害と認識すべきという点に対する所見と、除雪の担い手不足が既に危機的である現状に対する認識及び今後の対応について、お聞かせください。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　委員の御地元の十日町市あるいは上越市など、昨冬、災害救助法が適用されるような大変な豪雪もあったというふうに承知をしております。
　他方で、恒常的な積雪ということもございます。近年、特に短期間で集中的な降雪も発生をしているということで、積雪による交通の阻害、御指摘のような除排雪の作業中の死傷事故でございますとか、あるいは除排雪を担う人材不足の深刻化、委員御指摘のとおり様々な課題があるというふうに認識をしております。
　国土交通省では、令和四年十二月に豪雪地帯対策基本計画が閣議決定をされております。これに基づきまして、冬期の安全で円滑な道路交通の確保ですとか、建設業を始めとした除排雪を担う人材の確保、育成、そして地域における持続的な共助除排雪体制の整備などの取組をまさに進めているところでございまして、特に、人口減少や高齢化など、やはりそういう除排雪の体制の整備に課題を抱える道府県ですとか市町村に対しましては、豪雪地帯安全確保緊急対策交付金というものがございます。こうした、例えばボランティアの活用も含む共助による持続可能な除排雪体制の整備などの取組も支援をさせていただいている、そういう状況でもございます。
　引き続き、関係省庁あるいは豪雪地帯の道府県、市町村と連携をしながら、豪雪地帯対策の一層の推進に取り組んでまいりたい、このように考えている次第でございます。
○梅谷委員　ありがとうございます。
　危機意識は共有していただいていると思いますが、改めて、今現場を回らせていただくと、今大臣も御指摘いただきました、本当に高齢化がすごくて、このまま数年たってしまうと、この方々がどうしてもやむにやまれない諸事情で除排雪できなくなる。そして、では、それを今度は業者さんが担っていただくと思いきや、そこも担い手不足。非常に厳しい状況が向こう五年以内には急に訪れてくると、私は現場を回っていて確信をしております。その意味で、閣議決定しており、それを順次都道府県と連携しながら進めていただいているのは重々承知をしておりますが、是非、更にねじ巻きしていただくというか、強い危機感を持っていただいて御対応いただきたいと思います。
　その上で、やはり現場を回っていると、小型除雪機、小型でもないんですけれども、家庭用除雪機というんですか、これに対する補助を何とかしてほしいという声を非常にいただきます。
　豪雪地帯では、言うまでもなく、大型除雪車でかき切れない雪、これを各御家庭など個人などで、除雪機で雪をかきます。この金額が一台当たり、御案内でしょうけれども、私の地元では百三十万円から三百万かかるんです。冬期間の数回しか使用しないにもかかわらず、家庭や個人でこれを購入して備えていくことは非常に負担が重くて、何とかしてほしいという声があふれています。
　この点、今お話しいただいた交付金、交付制度の中に除雪機の整備、共有体制というものは設けていただいていますけれども、実際、この豪雪交付金の今年度予算は僅か六千万円、そして、昨年度補正を含めても一・六億円。そして、この交付金を、交付金は四種類メニューがあって、その中の一つの除雪機整備体制ですけれども、これを活用したのが二十七自治体、三十三件にとどまると伺っています。補助率二分の一、国が。こう考えると、全額使っても除雪機二台分が手いっぱい。なので、程度について、正直なところ、焼け石に水の感が私はあります。豪雪地帯では何千何万という世帯が重い負担を強いられている現実があり、現状の支援規模では余りにも非力だと思います。
　そこで、大臣に伺います。交付金の大幅な拡充をするべきではないかと考えますが、見解を伺います。
○中野国務大臣　先ほど私からも答弁させていただきました豪雪地帯安全確保緊急対策交付金、これは共助による持続可能な除排雪体制の整備などの取組に向けての支援を行っているところでございます。
　委員御指摘の、地方公共団体が小型除雪機を購入をする場合についても支援を行わせていただいておりまして、地方公共団体から町内会などに小型の除雪機を貸与して、使用方法を習得するための実技の講習ですとか実際の除排雪活動に活用されているということでございます。
　一応、この本交付金を今四十九の自治体が活用していただいておりまして、そのうち二十七自治体で小型除雪機の購入に対して本交付金を使われているのは、先ほど委員がお話しいただいたとおりでございます。
　予算の規模が足りないというふうな御指摘も委員からございました。このような取組も含め、引き続き、豪雪地帯の皆様からの御意見もしっかり伺いながら、持続可能な除排雪の体制の構築に向けて、国土交通省としてもしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○梅谷委員　ありがとうございます。予算面については含んで御検討いただくという御答弁をいただきました。
　基本的には個人の資産には税金を投入しづらい、そういう原則の下で、本当に関係各位におかれては、それを何とか工夫をしていただいて、このメニューを加えていただいていると受け止めています。ただ、その上で、雪国ならではの、高齢化だからこそ負わなければならない負担があるので、是非拡充の旨、強くお願いを求めたいと思います。
　次、凍上災への対応についてお伺いをします。
　これも言うまでもなく、道路の舗装下の水分が凍結、融解することで路面が盛り上がったり亀裂が入る凍上災、これが雪国における道路破損の大きな原因の一つとなっています。国は災害復旧事業として支援していただいていますが、これが非常に使いづらい、そもそもどこまでが支援対象かが分からない、こういう声が自治体から寄せられています。現場から聞こえています。
　資料三を御覧ください。私の地元では、往々にしてこういう道路を見かけます。ところが、修復のための災害復旧事業で凍上災として採択された案件がどれだけあるかというと、今度は資料四を御覧いただきたいんですが、過去十年でこれしかないんですね。
　自治体に確認すると、自治体といってもうちの地元がメインですけれども、亀甲状のひび割れなどはあちこちであるがそれが凍上災であるかどうか確信が持てない、災害復旧事業の対象になるには十年確率凍結指数を超える低温という厳格な要件がある、申請要件を満たす確信が持てず申請をためらう、こういう現場の声をたくさんいただきました。
　そこでお尋ねしますが、近年の災害復旧事業における凍上災の申請件数の少なさも踏まえて、この制度が適切に活用されているとお考えなのか、大臣の御所見を伺います。
○中野国務大臣　委員御指摘の凍上災、凍上現象による道路舗装にひび割れが発生をする被害に対しまして、災害の復旧事業であるいわゆる凍上災により被災した自治体を支援しているというところでございます。
　凍上災、いわゆる凍上災として採択をされるには、御指摘のとおり、異常な低温により発生をした災害であること等が要件となっております。
　国土交通省としましては、この異常な低温というのが、いわゆる一日の平均気温が連続して氷点下になる期間における、一日の平均気温の累計値を用いて算出をした指数が一定の基準を超えるという、委員が御説明いただいたとおりなんですけれども、地方公共団体に実情を丁寧に伺いながら、凍上被害に対して適切に復旧を支援するように努めてまいりたいというふうに考えております。
○梅谷委員　適切にやってまいりたいという気持ちは分かりますが、私が現場からいただく声としては決してそうなっていないということを今申し上げておるわけなんです。
　例えば、一つ目、資料五を御覧いただきたいんですが、この五番目ですね、一番下。ここに、問題の一つとしては、被災前状況を説明できる資料を求めていることなんですね。つまり、要は破損直前の道路の写真を申請要件としているんですよ。これが、破損箇所の直前の写真なんというのは、全線の写真撮影を秋に行いでもしない限り、正直なところ、用意するのは困難だと思います。適正な申請を担保したいというのは分かりますけれども、自治体からの申請ですから、そこまで疑うべきものなのかどうかというのは私は疑問に思います。
　もう一個が、今大臣おっしゃっていただいた十年確率凍結指数を超える低温、この要件ですね。これは確かにおっしゃるとおりなんですが、かなり前につくられた制度、基準だし、また、温暖化で寒波が減ったとされても、現実には冬期の路面の損傷は依然として多数発生しています。見た目の損傷状況も凍上災と変わりません。名称の問題はあるにせよ、昔ながらの基準を基に制度の対象を極端に絞ってしまうのは、私は今の時代になじまないと思います。
　なので、大臣に伺います。
　申請時に破損箇所の直前の写真を要件とすることや、十年確率凍結指数を超える低温という基準での凍上災しか認めない扱いを改め、基準の現代化、現実的見直しを求めますが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　凍上災の採択要件につきましては、地方公共団体の実情や御要望については、今後とも丁寧な把握に努めてまいりたいというふうに思っております。
　いずれにしても、被災地に寄り添い、凍上による災害からの復旧を支援してまいりたいというのは先ほど答弁したとおりでございます。
○梅谷委員　是非、すべからく現場の声を伺って、御検討いただきたいと思います。
　私の申し上げたのは、もう一度言います、破損直前の箇所の写真が必要だと申請要件にしていること、それと、低温の凍結の確率が十年続いた、これをやらなきゃいけない。でも、これは、温暖化が進んで、そして、昔作った、相当前に作った基準ですから、それらを今の時代に合うべく改善をするべきだ、そういう求めなので、是非頭に置いていただいて、御対応いただければと思います。
　そして、最後になりますが、除雪実績の経営事項審査への反映について伺います。
　雪国では、冬期、公共事業がどうしても止まらざるを得ません。そうした中、地域の除雪が主要な業務となります。しかし、経営事項審査では、この除雪作業が完成工事高に含まれておらず、事業者の評価に反映されません。
　済みません、質問時間が終わったので終わりにしますが、いずれにしても、後でまた、担当者とは密に打合せをさせていただいたのでうまく聞いていただいて、御対応を要望させていただきまして、私の質問を終わりにしたいと思います。
　大臣、ありがとうございました。皆さん、ありがとうございました。
○井上委員長　次に、神津たけし君。
○神津委員　立憲民主党、長野三区の神津たけしです。よろしくお願いいたします。
　質問に先立ちまして、昨年一月一日に発生いたしました令和六年能登半島地震により貴い命を奪われた全ての方々に対し、改めて謹んで哀悼の誠をささげます。また、御遺族の皆様には心よりお悔やみを申し上げますとともに、今なお避難生活を余儀なくされ、厳しい状況におられる全ての被災者の皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。
　六月九日に、委員長、理事、オブザーバー、現地の近藤議員と、先ほど質問に立たれた西田議員と、能登半島視察に伺ってまいりました。
　多くの方々の御尽力によって全国から集まった工事現場の皆さん、住民の方々の御尽力、御協力、それから国交省、自治体の皆様の御努力によって、一歩ずつ震災からの復興復旧というのが進んできたというところが分かったんですが、ただ、同時に、まだまだ手を加えなければならないという箇所が非常に多くて、ここについて改めて私たち国会議員としても、国会としても、現地の皆さんが元の生活に一日も早く戻れるようにしなければならないと決意を新たにした次第でもございます。
　本日は、視察時にいただいた県と内灘町、御要望を二点、取り上げさせていただきます。
　先ほど西田議員からもありましたけれども、まず、四車線化について取り上げさせていただきます。
　配付資料二の四車線化候補箇所を示した地図を見ていただくと分かるんですが、能越自動車道、のと里山自動車道は、四車線化の優先整備区間に選定されていないという現状がございます。半島の地理的制約も踏まえた上で、災害時に機能する道路を確保するため、石川県の要望に沿って、国の直轄事業によって四車線化を進める必要があると考えます。
　また、国による一元管理につきましても、昨年六月に国土幹線道路部会が取りまとめた緊急提言におきましても、能越自動車道については、能登半島地域の一つのネットワークの中で管理主体が別となっているが、今般の災害において対応の一貫性や迅速性などの観点で課題が生じた要因とも考えられる、災害時における機動的な対応や持続可能な維持管理の重要性の観点を踏まえつつ、これまでの整備や管理に係る経緯や国と地方の役割分担等を考慮した上で、ほかの半島地域も含めて適切な管理の在り方を検討する必要があるというふうにされました。
　能登半島地域の道路ネットワークを国が一元管理する必要性について、それから、先ほどの国の直轄事業により四車線化を進める必要と併せて、大臣の御見解を伺います。
○中野国務大臣　二点御指摘いただきました。
　能越自動車道の、のと里山空港インターチェンジから、徳田大津インターチェンジの間の四車線化につきましては、令和七年三月二十七日に、能登半島における広域道路ネットワーク基本方針におきまして、能越自動車道が能登半島の基幹軸として位置づけられているということから、具体的な整備手法や事業主体について、石川県などの関係機関と連携して検討してまいりたいというふうに思います。
　あと、能越自動車道の石川県管理区間であります穴水インターチェンジから病院西インターチェンジ間につきましては、まず、令和六年能登半島地震による被災が極めて大規模な箇所があることから、国が県に代わりまして、今、復旧工事を進めているというところでございます。
　この穴水インターチェンジから病院西インターチェンジの間の国による一元管理につきましては、先ほど少しお話もありました、国と地方の役割などを考慮しつつ、港湾や空港など重要な拠点との連絡状況、広域的な利用状況、一元的な管理の必要性などの観点を踏まえた検討が必要だというふうに考えております。本格復旧を進める中で、石川県などの関係機関と調整をして検討してまいりたいというふうに思います。
○神津委員　前向きな御答弁、ありがとうございます。現地の御要望を踏まえた上で、優先順位を決めて取り組んでいただくことをお願いしたいと思います。
　次に、災害により地表面が水平移動した場合の筆界の取扱いについて伺います。
　能登半島地震では、内灘町を始めとした複数の地域で液状化により側方流動が発生いたしました。内灘町は、地籍調査は実施済みでした。調査実施済みの土地では正確な境界が復元できるということから、通常であれば災害復旧の迅速化につながるというところであります。
　しかし、今回の側方流動では、広大な地域で数メートルレベル、最大で十四メートルも地表が動き、約二千八百件の筆界と実際の現状にずれが生じております。元の位置に復元するには移動した地上の建物を削ったり移築したりすることとなるため、現実的ではなく、内灘町や石川県からは、被災地負担の軽減と迅速な復旧復興のために、土地区画整理事業の手間をかけることなく、地籍調査の成果をそのまま登記に反映できるよう、制度運用の見直しが要望されております。
　阪神・淡路大震災の事例では、地殻変動により動いた後の筆界を相対的に移動したものとして扱う例外的な取扱いを可能とする法務省通達が発出されました。しかし、液状化による側方流動は、筆界は動かないものとしてその当時は取り扱われました。阪神・淡路大震災の通達の肝というのは、広範囲にわたった土地のずれが生じたことによる混乱回避にあるのであって、混乱が重大とならないような局部的な事象と分けたというのが本質なのではないでしょうか。
　今回のことを受けて、私は全国の液状化マップにも目を通しましたけれども、大地震が起きれば、内灘町のように広い範囲にわたって液状化が発生して、側方流動が発生する可能性のある土地が非常に多くございます。
　内灘町で被災された方々の暮らしを迅速に再建し、早期に戻ってきてもらうためにも、これからの大災害に迅速に対応するためにも、側方流動でも筆界を動いたものとして取り扱う、被災者のための運用を検討すべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。また、運用見直しではなく、新たに液状化による側方流動の取扱いを可能とする立法措置を行うことについてはどのような課題があるか、法務副大臣の御見解を伺います。
○高村副大臣　お答えいたします。
　筆界とは、登記された土地の客観的範囲を区画する公法上の境界であり、基本的に動くことはないものと解されております。
　委員御指摘の阪神・淡路大震災の際の先例では、崖崩れ等により局部的に地表面の土砂が移動しても筆界が動くことはなく、地震による地殻変動に伴い広範囲にわたり土地の地表面が水平移動した場合に限って、例外的に筆界が移動したものと取り扱うこととされております。
　液状化に伴う側方流動は、局部的な地表面の土砂の移動であるため、崖崩れの場合と同様、筆界は移動しないものと取り扱われます。仮に側方流動でも筆界が移動するとした場合には、しわ寄せを受けた土地の所有者は所有権の一部又は全部を失うおそれがあるなどの懸念があるため、従来の解釈を変更することには慎重な検討が必要であると考えております。
　また、御指摘の立法措置としてどのようなものを想定するかにもよりますが、液状化に伴う側方流動によって筆界が移動したものとして扱うとの立法措置を取ることについては、筆界に関するそもそもの考え方とそごする上、しわ寄せを受けた土地の所有者が所有権の一部又は全部を失うおそれがあるなどの懸念があるため、被災者の財産権の保障の観点から、慎重な検討が必要であると考えます。
　他方で、現行法上、実際の土地の状況に合わせて筆界を創設する方法として分筆の登記や土地区画整理事業等が考えられるところであり、不動産登記制度を所管する法務省としても、国土交通省や被災自治体等と緊密に連携して、プロジェクトチームにおける検討にしっかりと協力していきたいと考えております。
○神津委員　御返答ありがとうございました。
　私、内灘チョウと言ってしまったみたいですが、正確には内灘マチでした。訂正させていただきます。
　今の御返答に対する答えなんですが、これだけ広範囲にわたるずれが生じた中で、果たしてそれだけで、今までの運用で本当に実効性があるのかというふうなところで私は疑問を持っているところでございます。
　特に今、現地の自治体、例えば内灘町については、地籍調査の実施についても、これだけでマンパワーがない、たった一人しか実は担当者がいないというふうに伺っています。内灘町の現在の体制でもし地籍調査をやった場合、これだけで五、六年かかるというふうにおっしゃられておりました。土地の境界の確定というのは住宅再建などの前提であり、復旧の遅れというのは人口流出にもつながることから、被災地に寄り添って、見通しのある早期の解決を図る必要があると思います。今後も同様の状況が全国で起きることが想像でき、改めて運用の見直し、それから法制度創設の検討をお願いしたいと思います。
　それから、法務副大臣、一つちょっと今日はお願いなんですが、私はやはり、現地に視察に行ってちゃんと現場を見ることによって、内灘町、私たちも現場に行って見ることによって、本当に百聞は一見にしかずというところで、すごく高低差が生まれていたりとか、実際に物すごくこれまでの筆界が移動しているという現場を見て、改めてこれが全国で起きた場合どうなってしまうんだろうというところもありました。本当に、この点について、ちょっと現地に是非見に行っていただいて、法制度の改正の検討について御検討をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○高村副大臣　お答えいたします。
　一応、国会閉会後に現地の方を視察できるように今調整している最中ですので、是非、伺った現場も見て、現状を確認してまいりたいと思います。
○神津委員　よろしくお願いいたします。
　法務副大臣、ここまでで大丈夫です、御退席いただいて。
○井上委員長　どうぞ、御退席していただいて結構です。
○神津委員　次に、昨年の一月二日、能登半島地震の支援に向かう海上保安庁の航空機と着陸した日本航空の旅客機が衝突し炎上した事故では、海上保安官五名が貴い命を落とされ、一人が大けがをしたほか、旅客機の乗客十七人が医療機関を受診されました。
　改めて、航空機事故により亡くなられた方々に謹んで哀悼の誠をささげるとともに、関係者全ての皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。
　私たち、今の日本において、航空機事故が一旦起きればどのように調査を行うかといえば、国際民間航空条約、この附属書にまとめられている、日本も締約国となっておりますが、国際民間航空条約の第十三附属書、事故調査の規定がまとめられております。これに従って調査を行うことというふうになっております。
　国際民間航空条約の第十三附属書第三・一項で定められている調査の唯一の目的とは何か、また、何が目的でないとされているか、第十三附属書第三・一項に定める調査の唯一の目的に対し、日本政府は相違通告を行っているか、伺えますでしょうか。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの国際民間航空条約第十三附属書における事故又はインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又はインシデントの防止であり、責任追及が目的でないことが定められております。
　運輸安全委員会は、事故等及び被害の原因を究明するための調査を的確に行うとともに、事故等の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として設置された独立した機関であり、同附属書の趣旨に相違していないことから、お尋ねの点に関して相違通告を行っておりません。
○神津委員　日本は相違通告を、将来の事故及びインシデントの防止、これが調査の唯一の目的であるということについて、相違通告を行っていないという現状がございます。
　次の質問に移りますが、運輸安全委員会の事故調査報告書は裁判の証拠として取り扱われるか、また、調査時に事件の捜査のように黙秘権があるか、事故調査報告書が裁判の証拠として取り扱われるとどのようなことが起こり得ると考えるか、伺えますでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　運輸安全委員会に確認をしたところ、刑事手続において認められている黙秘権はありませんが、事故調査時には、質問に対する陳述に任意に御協力をいただいているというふうに聞いております。
　また、事故調査報告書が裁判の証拠として取り扱われる可能性についての御質問がございましたが、そうした可能性があるために関係者から必要な協力が得られずに、事故原因の究明に支障を来すというようなことは、これまで特にはなかったというふうにも伺っておるところでございます。
○神津委員　事故原因のこの調査、正直に話したばかりに有罪になってしまう可能性というものが指摘されているというところでございます。二〇〇一年のニアミスの事故のときに、航空管制官の方二名が有罪になってしまったということがありました。これは、便名を間違えて言ってしまったことで有罪になってしまったということです。
　今、日本において、先ほどの国際航空条約に基づいて、本来であれば、事故の調査の唯一の目的というのは再発防止にあるというところなんですが、実は、この精神というのが日本も尊重しているのかというところが私は問われているというふうに思っています。
　まず、配付資料五を御覧ください。昭和四十七年二月に警察庁と運輸省との間で締結された航空事故調査委員会設置法案の運用について定めた覚書というふうにございます。これは条約の趣旨というものに全く反するようなところで、逆に、再発防止のための原因究明を行う事故調査に対して責任追及のための刑事捜査が優先する、運輸安全委員会は警察に協力する立場であることを確認したというような内容でもございました。
　覚書、三つ目を御覧いただくと分かるんですが、捜査機関から航空事故調査委員会委員長等に対し航空事故の原因について鑑定依頼があったときは、航空事故委員会委員長等は支障のない限りこれに応ずるものというふうにされております。
　昭和四十七年当時は事故調査機関というものが確立しておらず、警察の捜査に頼らざるを得ない時期があったのかもしれないんですが、現在は運輸安全委員会が独立性の高い三条機関として設立されて、専門性は格段に向上しております。
　私は、もはやこの覚書の歴史的役割というのは終えているというふうに考えております。政府として、国際民間航空条約第十三附属書の趣旨に立ち戻り、本覚書を破棄する、あるいは第十三附属書に沿った内容に見直すべきではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　議員御指摘の文書が締結をされるきっかけとなりました航空事故調査委員会、これは航空分野におきまして、刑事責任の追及とは独立をした事故の調査を行う組織として昭和四十九年に設立をされました。
　そして、事故調査の対象を鉄道、船舶に拡大をした運輸安全委員会も、事故等の防止と被害の軽減を目的とするものでありまして、犯罪捜査とは独立して行われているところでございます。
　事故調査と犯罪捜査は、どちらかがどちらかに優先をするという関係にあるものではございません。他方で、事故時には、両者は並行して行われるものでございますので、こうした相互の調整を図ることを文書で確認しておくということは重要であるというふうに考えている次第でございます。
○神津委員　結局、有罪になることを恐れて航空機事故の関係者が黙秘してしまう、何も真実を証言しなくなれば、事故を未然に防ぐこともできなくなるというところだと思います。大臣は、航空機事故の関係者が真実を語らなくなって事故を未然に防ぐことができなくなっても問題ないと思うか、ちょっと次の質問、併せて伺わせていただきます。
　今国会では、羽田の事故の事前の対応として不十分であったというところを受けて、私はこの緊急対策、それから法案の改正というものが行われたというふうに思っております。事故を防ぐ法制度がなかったのであれば、事故の責任を問うべきは個人ではなくて立法府と行政府ではないかと思いますが、大臣、時間が終わってしまったので、少し短めに御答弁いただけますでしょうか。
○中野国務大臣　刑事責任の追及や刑事訴訟手続の在り方については、ちょっと国土交通省から見解を述べるというのは、これは法務省の所管でございますので差し控えさせていただきたいと思いますが、運輸安全委員会に確認をしたところ、これまでの事故調査において、警察による捜査の可能性があるため、関係者から必要な協力が得られず事故原因の究明に支障を来すようなことは、これまで特になかったというのが先ほど来のお話でございます。
　やはり、立法府と行政府がもっと、責任ではないかという御指摘もございました。航空の歴史を振り返りますと、残念ながら多くの事故があったという歴史があるということはありますが、そのたびに事故原因の科学的な究明を行い、その結果を踏まえて必要な対策を積み重ねてきたものだというふうに考えております。二度とあのような事故が再発をしないように、しっかりと対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○神津委員　時間が終わりましたので、ありがとうございました。
○井上委員長　次に、辻英之君。
○辻（英）委員　立憲民主党の辻英之と申します。
　国交委員会の質問は初めてとなります。委員外の発言の機会を与えていただきまして、大変感謝を申し上げます。
　早速質問に入ります。
　今回は、北陸新幹線延伸について、福井県や関係市町、関係団体そして住民の皆さんへの聞き取りを基に質問したいと思います。
　資料一を御覧ください。
　令和六年十二月三日本会議で首相答弁、令和七年二月二十八日衆議院予算委員会、同六月九日参議院決算委員会で国交大臣答弁においても、北陸新幹線の敦賀―新大阪間については小浜・京都ルートで決定している、こう明言がありました。
　政府として、この認識でいるか、改めて大臣に確認をしたいと思います。よろしくお願いします。
○中野国務大臣　委員御指摘の北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、米原ルートを含めた三案のうち、関係自治体等からのヒアリングを経まして、速達性、利便性等を総合的に勘案し、小浜・京都ルートとするということが決定をされております。昨年十二月の与党整備委員会による中間報告においても、そのことが改めて確認をされております。
　こうした与党における御議論も踏まえまして、国土交通省としては、現時点で小浜・京都ルートを見直すことは予定しておりません。
　いずれにしましても、一日も早い全線開業に向けまして、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
○辻（英）委員　ありがとうございます。
　昭和四十八年十一月十三日の閣議決定、これは田中角栄内閣ですが、北陸新幹線は、長野市、富山市、小浜市付近を通して大阪に至る、これが決定されています。もう五十二年経過しているんですね。与党が小浜・京都ルートを決定した平成二十八年から既にもう九年。なぜ認可、着工できないのかという不信感に近い感情が、私の地元小浜市を含む福井県若狭地域、これは資料一の左上の地図、皆さん分かりますかね、赤い線の日本海側は若狭地域を指します、ここから強く上がっています。
　幹線交通網から取り残され続けてきた若狭地域は、御承知のとおり、五十年間、日本のエネルギー政策、つまりは国策に大きな貢献をし続けてきました。大阪まで、今大臣もおっしゃいましたが、一日も早く全線開業してこそ、国策に貢献してきた若狭地域に対して敬意、リスペクトを示すことになり、経済効果を含め、整備効果が最大化される、こう考えています。
　その上で伺います。
　資料二を御覧ください。裏ですね。
　京都府、京都市から、地下水への影響、建設発生土対策、交通渋滞、建設費の負担、さらには、歴史的、文化的な側面などなどから懸念、課題が示されています。福井県の人々も、京都の皆さんの懸念は強く理解していますし、対立するのは全くもって本意じゃないんですね。
　また、令和六年十二月三日の本会議で首相も、今も大臣もおっしゃいましたが、着工五条件の検討を深め、一日も早く全線開業を目指すと答弁しています。京都府、京都市が示す懸念にしっかりと対応することは当然のことと思います。
　それらを含めて、政府は、どのようなスケジュール感と実現性を持って着工五条件の課題解決を図るつもりか、大臣に伺います。
○中野国務大臣　委員の御指摘の点につきましては、昨年十二月の与党整備委員会の中間報告におきましても、京都府、京都市を始めとした地元関係者等の懸念や不安を払拭するため最善を尽くすことが必要であること、安定的な財源の確保、費用対効果の在り方等について検討を速やかに行う必要があることなどが示されております。
　国土交通省としては、中間報告を踏まえまして、地域の皆様の御理解が得られるように自治体向けに説明会を開催するとともに、安定的な財源見通し確保等の着工五条件について、与党の御議論なども踏まえながら、検討を進めているところでございます。
　引き続き、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取組を進めてまいりたいと考えております。
○辻（英）委員　ありがとうございます。地域及び関係市町村を含めて、しっかりとした説明等、よろしくお願いをしたいと思います。
　敦賀―新大阪間は、ある意味、国策の新幹線にする覚悟を持つべきだと思います。国策に貢献してきた若狭地域には、国策でもってきちんと態度を示してほしいと考えています。ただ、やはり最大の壁は、建設費、着工五条件、そして京都からの懸念にもあるように、財源の問題もやはり大きな課題であることは私たちも承知をしております。
　令和八年度の概算要求が迫っています。小浜・京都ルートに関してどのような要求をする予定か、もしありましたら御教示ください。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　令和八年度予算要求につきましては、六月十三日の金曜日に閣議決定されました経済財政運営と改革の基本方針二〇二五を踏まえ検討していくことになりますが、北陸新幹線敦賀―新大阪間については、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでいきたいと考えております。
　以上でございます。
○辻（英）委員　福井県の皆さんに、納得ができるような要求をよろしくお願いしたいと思っております。
　北陸新幹線は、これまでの地方に延びる整備新幹線とは性質が違う、東京―大阪という巨大都市圏を結ぶ新幹線ですね。これまで地方に延びていたんですね。そして、北陸という名前はついていますが、東京―大阪間を結ぶもう一つの動脈、つまり、東海道新幹線に対する日本海新幹線という認識を持つべきものだと考えています。また、御承知のとおり、南海トラフを始め、台風、集中豪雨などの自然災害の際に、東海道新幹線の代替機能、リダンダンシーですね、これを持つ新幹線だと思っています。
　この極めて重大な性質、特徴が、果たしてどこまで国民の皆さんに知られているのだろうかと思います。関西の住民の皆さんを始め広く国民に届いていないことが、整備が進まない一つの大きな理由なんじゃないかと考えています。
　沿線自治体は、既に五十数年にわたって様々な、ありとあらゆる取組や努力を続けています。それでもいまだ形になっていない今この状況にあって、ここはもう政府が前面に立って進めるときが来ているのではないか、このように思っています。
　そこで、伺います。
　北陸新幹線の必要性や意義について改めて伺うとともに、政府は、国民に対して今後どのように説明をして、どのように機運醸成を図るつもりか、その見解を大臣に伺います。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　北陸新幹線につきましては、新幹線の本来的な効果として、敦賀―新大阪間が整備されることにより、例えば、京都と小浜は約二十分、関西と北陸がおおむね一時間から一・五時間、そして関西と信州がおおむね二・五時間となるなど、関西と北陸などとの移動時間が大幅に短縮をし、観光やビジネスなど地域の活性化に大きく資するというふうに考えております。
　また、こうした時間短縮効果のみならず、先ほど委員からも御指摘がございました、我が国の大動脈であります東京―大阪間について、複数の新幹線ネットワーク、特に太平洋側と日本海側の二面活用が図られ、災害や輸送障害時におけるリダンダンシーの確保、国土強靱化にも大きく寄与するものというふうに考えております。
　京都府内の自治体向けの説明会などの中でも、こうした点に関しても説明をしてきておりまして、今後も、そうした場も活用しながら、丁寧に説明をしてまいりたいというふうに考えております。
　引き続き、国土交通省としても、地域の関係者の皆様の御理解が得られますように、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいりたいと考えております。
○辻（英）委員　ありがとうございました。力強いお言葉をいただきました。
　これまでの整備新幹線とはやはり性質や特徴が根本的に違うということに鑑みて、これまでの事業費、スキームを見直して、政府が財源の特例措置を取ってはどうか。なかなか自治体の財政も難しいところであります。是非ともそう考えておりますが、見解を伺います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　整備新幹線の整備スキームにつきましては、全国新幹線鉄道整備法などの法令によりまして、貸付料などを除いた整備費につきまして、国と地方が二対一で負担することとされており、具体的には、いわゆる着工五条件の議論の中で検討されていくことになります。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、昨年の十二月に与党整備委員会におきまして、安定的な財源の確保、費用対効果の在り方などについて検討を速やかに行う必要があることなどを内容とする中間報告がなされております。与党の御議論なども踏まえながら、検討を現在進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、一日も早い全線開業に向けまして、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○辻（英）委員　ありがとうございます。
　なかなか、これまでの新幹線と不公平感があるというのは、難しいと思いますが、今後もまたしつこく質問をしていきたいと思っております。
　昭和四十五年、前回の大阪万博ですね。同じ年に国内初の営業運転を始めた若狭地域の美浜原子力発電所、ここからこの大阪万博へ電気が送られました。初のことですね。私が生まれた年です。以来五十五年、大阪、関西へ電気を送り続けているのが若狭地域です。
　「若狭にひかりを」。これは、五十年前に若狭の青年たち、青年会議所の皆さんが運動を起こしたスローガンですね。今回、大阪万博がある。くしくも今年、令和七年です。今度は大阪から五十年以上待たされ続けている若狭へ新幹線を通す、光と輝きを、希望、望みですね、を通す決断をされることを強く強くお願いを申し上げます。
　先ほど、昭和四十八年の田中角栄内閣の閣議決定の話をしました。ちょっと私ごとになりますが、その閣議決定に遡ること半年前、昭和四十八年四月六日、参議院予算委員会で、福井県小浜市出身のある野党議員が、北陸新幹線について当時の国鉄総裁と運輸大臣に質問をしています。この答弁が、政府が若狭ルート、今の小浜ルートですね、昔は若狭ルートと言っていたんですが、政府が若狭ルートを示唆した初の答弁だと言われています。
　その質問をした議員が、私の父親、故辻一彦です。その後、父親は、連立与党で、衆議院運輸委員長でこの問題にも注力しました。そして、平成十一年七月一日に衆議院の運輸委員会で質問した際の運輸委員長が、今の石破首相です。五十年の時を経てバトンを受け取って、こうしてまた新幹線の質問をさせていただけていることは本当に感慨深いと思っております。
　今後もしぶとく政府の姿勢をただしていく、いや、この件につきましては応援をしていくことをお約束申し上げまして、そして、この委員会に委員外の議員の発言の機会を与えていただけること、皆様に本当に感謝を申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○長友（よ）委員　立憲民主党、長友よしひろです。どうぞよろしくお願いいたします。
　本日は、通信制高校の学習等支援施設、サポート施設という言い方でいきたいと思いますけれども、における通学定期券取扱いに端を発しました、通学定期ということについて伺いたいと思います。
　この問題は、問題とあえて申し上げます、この問題は、文部科学省の高等学校通信教育規程の一部改正、令和四年に行われましたけれども、ここが起点になっていると言えます。サテライト施設を面接指導等実施施設と学習等支援施設、サポート施設ですね、と分類した結果、ＪＲ東日本が、学習支援施設、サポート施設は通学定期の対象外として発表いたしました。その後、これは一年間の延期を決定されています。加えて、その後の報道では、それ以降についても協議を進めていくというふうにＪＲの社長は述べているとありました。
　最初の質問です。
　いろいろ調べてみたところ、通学定期というものは、我が国では、明治二十八年、一八九五年に、国有鉄道、国鉄が学生用の定期券、学童通学切手を発売開始したことから始まると言われています。そして、その後、戦後も、国有鉄道運賃法、旅客及び荷物運送規則で定められて、普通旅客運賃から、普通の定期ですから、これから割り引かれています。これはどのような理由でこの制度があったんでしょうか、伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆる通学定期運賃につきましては、委員からも御指摘がありましたように、明治時代より設定されておりまして、昭和二十四年の国鉄発足以降においても継続して設定されていたものと承知をしております。
　戦前の通学定期の詳細を把握することは現時点においては困難ではございますけれども、旧国鉄におきまして通学定期運賃が設定されたことにつきましては、当時の運賃制度に関する文献によりますと、学生の負担を軽減するという公益的見地からであるとの理由が示されているところでございます。
　以上でございます。
○長友（よ）委員　そうですよね。学生の負担、家庭の負担、いろいろ言い方はあるかもしれませんけれども、とにかく学生に対する費用を少しでも減らしていこう、こういう視点だと思います。
　では、国鉄民営化後、ＪＲ各社は引き続き通学定期の割引を実施してくださっています。これはどのような理由からというふうに国交省は認識されていますか。同様に、民鉄各社も割引を実施されているところが多いと思いますけれども、これについても伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御答弁申し上げましたように、通学定期運賃については、明治時代から始まりまして、国鉄発足以降も継続して設定され、広く社会に定着している制度であることなども踏まえまして、国鉄分割・民営化後もＪＲ各社が引き続き設定するとともに、その他の鉄道事業者においても通学定期運賃を設定しているものと認識をしているところでございます。
　以上でございます。
○長友（よ）委員　では、ＪＲ東日本がサポート施設を発売対象外とした、通学定期の対象外とした理由をどのように認識されていますでしょうか。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　通学定期券の発売対象となる施設は、通学定期運賃を設定しております各鉄道事業者において判断されるものというふうに理解をしているところでございます。
　ＪＲ東日本は、通信制高校の生徒が在籍する高校のほか、卒業に必要な単位を取得できる対面授業や試験のため通学が必要となる施設については、通学定期券を発売していると承知をしているところでございます。
　ＪＲ東日本によれば、令和四年の文部科学省の改正高等学校通信教育規程の施行によりまして、これらの施設が新たに面接指導等実施施設と位置づけられたことを踏まえ、卒業に必要な単位を取得するための対面授業や試験を行わず、学習面や生活面のサポートを行う学習等支援施設を通学定期券の発売の対象から除外すると判断したと聞いております。
　なお、これも委員から御指摘もございましたけれども、本年三月二十八日に、ＪＲ各社がいわゆるサポート施設への通所を、来年、令和八年三月三十一日までを期限といたしまして、引き続き発売対象とする決定をしたと承知しているところでございます。
　以上でございます。
○長友（よ）委員　今日は文科政務官にもお越しいただいております。
　今の答弁にありましたとおり、先ほど申し上げた規程の改正により、こういう事態が生じたと認識をいたしております。がしかし、この規程の改定自体は、文部科学省としてこのような事態が生じるとは想定されていなかったと私は推察をしています。その認識でよろしいでしょうか。
○金城大臣政務官　お答えをいたします。
　通信制高校につきましては、平成二十七年のウィッツ青山学園高等学校の事案を始めとして、一部の高校におきましてサテライト施設とのずさんな関係の下で違法又は不適切な学校運営や教育活動が行われるなど、課題が指摘されてきたところでございます。こうしたサテライト施設の中には、面接指導等の実施について連携協力を行う施設のほか、特段の法令上の位置づけなく、学習活動等の支援など、事実上の連携協力を行う施設も存在していたところでございます。
　このため、令和三年三月、高等学校通信教育規程を改正し、面接指導等実施施設と学習等支援施設とに分けて、それぞれの法令上の位置づけを明確化することで、サテライト施設の教育水準の確保を図るという教育行政上必要な措置を講じたものであり、ＪＲの今回の動きを想定していたわけではございません。
　以上です。
○長友（よ）委員　そうですね。想定外という言い方をしていいんじゃないかと思っています。大事なのは、全てのことは、可能な限り想定したとしても想定外のことというのは起きてしまうと思うんです。大切なのは、起きたときにどう対処していくかということであります。
　そこで、サポート施設というのは全国に一千八百か所以上あるわけですから、相当数の通信課程の高校生の生徒さん、ここの施設を利用されているわけです。サポート施設について、ＪＲが通学定期の発売対象外としたことに対する政府の見解、それと、各社とどういうふうに対応をしてきたのか、あるいはしているのか、今後どうしようと思っているのかについても伺いたいと思います。
○金城大臣政務官　お答えいたします。
　御指摘の通学定期券等の取扱いにつきまして、昨年十二月に、ＪＲ東日本では、本年四月から、学習等支援施設を通学定期券等の購入が可能な施設から対象外とする予定としたところと承知しております。
　これを受けまして、文部科学省としましては、国土交通省と連携をしつつ、ＪＲ東日本に対して、通学定期券等の取扱いについて柔軟に対応をしていただくよう御配慮いただきたい、そういう旨をお伝えするなど、意見交換をこれまで行ってきたところでございます。その結果として、今年の三月、ＪＲ東日本におきまして、対象の生徒への影響等に鑑み、既にＪＲ東日本が指定している学習等支援施設については、一年間、通学定期券等の購入が可能となるよう、取扱い変更の延期の判断、公表がなされたところでございます。
　以上です。
○長友（よ）委員　今後どうされるつもりですか。今後です。
○金城大臣政務官　お答えいたします。
　通学定期券等の取扱いにつきましては、各鉄道事業者の御判断によるものでございますが、文部科学省としては、国土交通省と連携しながら、令和八年度以降の取扱いについて、引き続きＪＲと意見交換を行ってまいります。
○長友（よ）委員　文科省に対して一つ苦言を申し上げたいと思うんですけれども、本件について、文科省の発表はないし、ホームページを確認する限り全く記載がないんですね、この件。それは、教育行政をつかさどる機関として、もちろんいろいろ努力されているのは分かりますが、全くない、コメントがないというのは、ちょっとここは検討していただいた方がいいと思います。
　あと、先ほどの、報道によりますという、ＪＲの会見では、生徒、御家族、関係者、皆様に対する配慮に欠けるところがあった、多大な心配をおかけしたことをおわびしますというふうにＪＲは述べているんですね。文科省がおわびする必要があるかどうかというのはちょっとあったとしても、やはり寄り添うとか、あるいは不安を取り除くという意味からも、この点、ちょっと配慮に欠けているんじゃないかということを申し上げたいと思います。
　最後に、鉄道運賃は、鉄道事業法によって、上限認可制と事前届出制として国が関与をしているわけです。通学定期などの発売対象や割引は、事業者の自主的判断に委ねられているわけですね。つまり、交通事業者の理解と協力の下に適用されているわけです。これは大変ありがたいことなんですよ。先ほどの答弁にありましたとおり、学生の負担を軽減させるというのが目的として、これが続いているわけじゃないですか。
　そこで、今後、国としてやはり支援を考えるべきじゃないか。補助なのか何なのか、いろいろあると思いますけれども、制度の創設を、国交省を中心として政府としてやっていただきたいと思いますけれども、見解はいかがでしょうか、大臣。
○中野国務大臣　長友委員にお答えを申し上げます。
　鉄道運賃は、鉄道事業者の経営判断で設定をされるものでありまして、先ほども説明ありましたけれども、鉄道事業者におきましては、公共交通機関の社会的役割に鑑み、通学定期券を設定をしているというふうに認識をしております。
　この通学定期券の設定により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映をさせるということが可能でございまして、各鉄道事業者においては、自らの経営判断の下、この仕組み等を活用しまして、全体として鉄道事業の原価を賄うことのできる運賃設定を行っているというところでございます。
　そういう意味で、現在、この通学定期券は広く社会にこのような形で定着をしている制度であるというふうにも考えておりますので、現時点においては、国によるそういう支援は考えていないというところでございます。
○長友（よ）委員　高校無償化というものを推し進めていますね。大事なことです。だから、高校は無償化で、でも、通うお金は負担してくださいと。しかも、それは鉄道事業者、もっと言うと、その鉄道事業者に通常運賃を払っている方々が負担しているということなんですよ。そういうことじゃないですか。
　そうじゃなくて、高校無償化の流れもあるわけですし、負担を減らしていくという流れがあるわけでしょう。それを求めているわけじゃないですか。ならば、そこも一歩踏み込んでいくべきだと思います。事実、自治体においては、この無償化あるいは補助というものをやっているところは幾つも幾つもありますよ。
　そういうことを踏まえた上で、是非、大臣、政治家としてちょっとお答えいただきたいと思います。