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○石井めぐみ君　日本維新の会の石井めぐみと申します。
　本日は初めての質問の機会をいただきまして、委員長始め委員の皆様に感謝申し上げます。
　私はこれまで、地方議員として五期十四年間、妊娠、出産、子育ての経験をし、その経験を政策に生かし、現場目線で取り組んでまいりました。本日も現場目線として、皆様の声を質問として上げさせていただきたいと思っております。
　皆様御存じのとおり、我が国の二輪産業は、戦後の混乱期を乗り越え、高い技術力等を背景に、耐久性や燃費性能に優れた二輪の量産体制を築き上げ、その品質と信頼性は世界中に高く評価されてきました。例えば、ベトナムではバイク全般をホンダと呼ぶほど、日本製二輪車は世界中に深く根付いています。
　しかし、現在、国内生産台数は最盛期の一割程度にまで縮小し、新車出荷台数も二〇二三年には約三十八万台と、一九八〇年代の三百万台超えから大幅に減少しております。背景には、若年層のバイク離れや都市交通の変化、海外への生産拠点の移行、電動化対応の遅れなど構造的課題に加え、高速道路料金の二輪車の割高感、不公平感や、都市部での二輪駐車場の慢性的な不足といった政策面での課題も指摘されております。
　これらは、単に二輪ユーザーだけの不利益にとどまらず、部品、素材産業からの物流や整備業まで広範な関連産業の需要、雇用減少を招くなど、我が国製造業の基盤や地域経済にも影響を及ぼす問題であると認識しております。
　そこで、本日は、国内需要の阻害要因と指摘されている高速道路料金の公平性の問題、また自動車整備業の現状と課題について、政府の御認識と今後の対応をお伺いいたします。
　現在の二輪車の高速道路料金については、道路占有面積や車両重量、舗装などへの損耗負担を考慮すれば、軽自動車の料金と同額というのは不公平過ぎるという声が長きにわたり聞かれてきましたが、三十年以上、政府には届きませんでした。
　これまで利用者や業界からは、軽自動車料金の約八分の五程度に引き下げてほしいとの要望が多く寄せられております。料金制度の公平性確保と利用者料金負担の適正化の観点からも、見直しが必要だと考えております。国土交通大臣の御見解をお伺いいたします。
○国務大臣（金子恭之君）　二輪車ユーザーの立場に立っての御質問、ありがとうございます。
　高速道路料金につきましては、車両の大きさあるいは重さが高速道路に与える影響などを考慮いたしまして、車両の種類に応じて負担の公平を図る観点から、五つの車種に区別されております。
　この車種区分の在り方につきましては、委員御指摘のとおり、車両の大きさや重さあるいは交通量などが変化してきたことを踏まえて、令和三年八月に審議会から、二輪車を含めて車種間の不公平感が生じないように検討する必要があると答申がなされました。これを受けて、昨年一月より審議会におきまして車種区分の見直しについて議論を行っております。
　車種区分の見直しは二輪車を含めて幅広い車種に影響があるため、車両や交通量に関する最新データを分析するとともに、有識者や関係団体、利用者の御意見を幅広く伺いながら、引き続き丁寧に検討を進めてまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　大臣からもお話があったとおり、今現在は五車種区分の導入が約三十年前に導入されて、料金算定において二輪車のみ追加車間距離として約一メートルを加えた車両面積が算定されました。この理由としては、根拠として資料等は残されておらず、公平性の観点から疑念を抱く国民も少なくないという状況でございます。次回の料金改定には、是非公平感を持った料金体系を御検討いただければと思います。
　次の質問に移ります。
　国土幹線道路部会では、車種区分の見直しについて、利用状況の将来のモビリティー変化、車両の占有面積や道路への影響なども含め、詳細な分析が行われていると承知しております。では、この部会においてどのような検討が進められているのか、伺います。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答えを申し上げます。
　車種区分の在り方につきましては、先ほど大臣がお答えしたとおり、令和三年八月の答申を踏まえて、昨年一月より審議会において議論を開始したところであります。その後、本年一月に車種区分の算定方法や算定データについて有識者の委員により議論を行いました。さらに、先月、十一月十九日からは、高速道路料金に関係の深い団体からヒアリングを開始しており、初回は全国オートバイ協同組合連合会から御意見を伺ったところであります。今後、軽自動車あるいは乗用車、バス、トラックなど、他の関係団体からもヒアリングを行うとともに、各団体からの御意見も踏まえた有識者の議論を経て、新たな車種区分を決定していく予定であります。
　高速道路料金の車種区分が利用者の皆様の大きな関心事項であることをしっかりと認識して、引き続き、有識者や関係団体、利用者の意見を幅広く伺いながら丁寧に検討を進めてまいります。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　これからいろんな団体からヒアリングをするということでお伺いしておりますが、是非、これ、国民の皆様が確認できるようにタイムラインやマイルストーン設定などをいただいて、全国民、いろんな方々、関係団体が分かるように示していただければと思っております。
　次の質問に移ります。
　車種区分の見直しに一定の時間を要する場合において、現在、二輪車を対象として定率割引、ツーリングプラン、ＥＴＣ助成などの各支援策をいろいろ実施されておりますが、今後、高速道路料金体系による二輪車と自動車の不公平是正という観点からも、その継続が不可欠であると考えますが、どのように考えているのか、伺います。
○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。
　高速道路会社においては、地域の活性化や広域観光の促進、二輪車の更なる利用促進を図る観点から、ＥＴＣを搭載した二輪車を対象に、土曜、日曜、祝日に通行料金を割り引く二輪車定率割引、対象エリア内乗り降り自由となる二輪車ツーリングプランを毎年度実施しているところでございます。二輪車定率割引につきましては令和六年度に約二十六万五千件、また、ツーリングプランにつきましては令和六年度に約十五万件、それぞれ利用がございました。
　また、ＥＴＣの普及促進を図るためＥＴＣ車載器の購入助成も行っておりまして、中古車だけを助成対象としています四輪車に対して、特に二輪車につきましては新車も含めて助成の対象とし、より一層の普及に努めているところでございます。この二輪車のＥＴＣ車載器助成につきましても、令和六年度に約三・二万台の利用があったところでございます。
　こうした取組の来年度以降の継続につきましては、既に関係団体の皆様から御要望をいただいているところであり、引き続き、各高速道路会社と調整を進めてまいりたいというふうに考えております。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　これまでの歴史を踏まえて、次回の高速道路料金改定や二輪車の特性や実際の道路負担を十分に考慮いただき、より公平で合理的な料金体系が実施されることを強く望みます。そして、より多くの方が安全、安心に二輪車を利用できる環境整備に政府として取り組んでいただきますよう、大臣、よろしくお願い申し上げます。
　次の質問に移ります。
　自動車整備事業について伺います。
　近年、自動車整備事業者の倒産、休廃業、解散が急増しており、帝国データバンクによると、二〇二四年七月までに廃業、解散二百七十一件、倒産二十七件、合計二百九十八件が市場から退出し、過去最多のペースとなっております。
　その背景には、深刻な整備士不足や後継者不在、経営者の高齢化、経営者の六十歳以上の割合は五七％、後継者不在率五九・七％に達しております。さらに、部品価格や人件費の高騰、電動化、電子化車両への対応などコスト構造の悪化が中小整備業者に大きな負担となり、地域の修理工場や販売店の存続が危ぶまれる状況です。このような深刻な課題に早急に対応し、整備業の持続的発展を支える施策を講じることが急務だと感じております。
　こうした厳しい状況の中で特に大きな課題となっているのが自動車整備士の不足です。背景には、長時間労働や低賃金、技術伝承の停滞など業界全体の課題に加え、将来の人材確保に直面する若年層や女性志望者の減少が大きく影響しております。民間調査によると、有効求人倍率は五・二八倍となっており、資格保有者約八十八万人のうち実際に整備業務に従事しているのは約二十七万人にとどまっているというデータもあります。これまで、二〇一四年から二〇二三年を見てみると、九年間で二五・九％減少しております。
　政府では、働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインや自動車整備の高度化に対応する人材確保策など具体的な対策を進めておりますが、どのような効果と対策、そして必要と考える施策についてお伺いいたします。
○政府参考人（石原大君）　お答え申し上げます。
　自動車整備士は、自動車の安全確保を担う国家資格に基づく職業であり、車社会の維持のために必要不可欠な存在ですが、ただいま委員御指摘ありましたとおり、自動車整備士の不足、大変な深刻な状況となっております。
　このため、今委員から御紹介いただきましたように、国土交通省におきましては、令和五年三月に自動車整備の高度化に対応する人材確保の対策、また、令和六年三月に自動車整備士等が働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインを策定したところです。
　こうした施策を講じた結果、地域の整備事業者が連携し、自主的に先進技術の研修会を開催するなど、こういった前向きな動きが出てきているほか、業界団体が働きやすい職場の好事例や実施に当たってのポイントをまとめて、整備事業者に対して周知、あるいは取組の働きかけを実施、これによって業界全体の労働環境の改善やイメージアップに努めるなど、こうした効果が少しずつ現れているところでございます。
　また、人材不足対策として、制度面では、本年七月に、業界の要望を踏まえまして、車検において基準に合格するかどうかを最終的に判断できる二級自動車整備士に必要な実務経験年数について、高校卒業から四年を要していたものを二年六か月に短縮する、また、自動車整備業を特定技能の対象に加えるなど外国人材の受入れ促進、こうした措置も講じているところでございます。
　国土交通省としましては、こうした各施策のフォローアップ、これをきっちり実施いたしまして、結果を踏まえて更なる対策、検討して実施してまいりたいと、このように考えております。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　二〇二五年五月の特定技能ガイドラインの中に、板金塗装業務が外国人人材の就労対象として正式に明記されていることでお伺いしております。
　国交省として、外国人整備士の円滑な受入れと定着、さらには地方での外国人材の確保に向けてどのような施策を考えているのか、伺います。
○政府参考人（石原大君）　先ほど申しましたけれども、特定技能外国人が令和元年にスタートいたしまして、今現在、約三千百人の外国人が全国各地で活躍してございます。
　国土交通省におきましては、こうした外国人材、既に活用している整備事業者、あるいは業務に従事している外国人材双方に対して現状など実態を調査して、そうした上で来年度中にはこの課題など結果を取りまとめ、必要な対策、これを検討していくと、このように考えてございます。
○石井めぐみ君　ありがとうございます。
　最後の質問になります。
　政府が把握している自動車整備士の就業者数は、総数としての公開のみとされております。二輪車整備士と四輪車整備士の内訳は判別できない状況にあります。しかし、四輪と二輪では整備業務内容や技術要求、地域ごとの需要傾向が大きく異なるため、総数だけでは二輪整備士の不足実態や地域、業種別の課題が十分に把握できず、効果的な政策立案や人材確保に支障を来すおそれがあります。
　二輪、四輪別の整備士就業者、資格所持者の内訳を明確にすべきと考えますが、政府としての御見解をお伺いします。
○政府参考人（石原大君）　まず、二輪車の自動車整備士の不足についてでありますけれども、道路運送車両法に基づく制度上は四輪車の整備士も二輪車の整備ができると、このようになっているところでございます。このため、この自動車整備士の人材確保対策などについては、二輪と四輪を区別することなく進めることで二輪車の整備士不足解消にもつながると、このように考えて、現在、就業者数や整備士数も二輪、四輪の区別なく収集しているところでございます。
　しかしながら、今委員から御指摘のありました二輪、四輪別にデータを収集すると、このような今御指摘頂戴いたしました。二輪車を整備する事業者のこれ協力も必要になるため、また二輪ユーザーや業界のニーズも踏まえつつちょっと検討していきたいと、このように思います。
○委員長（辻元清美君）　時間が参りましたね。初質問お疲れさまでした。
　それでは、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
 午後零時三分休憩
 ─────・─────
 午後一時開会
○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、佐々木雅文さんが委員を辞任され、その補欠として西田実仁さんが選任されました。
 ─────────────
○委員長（辻元清美君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○安藤裕君　参政党の安藤裕です。
　本日は質疑の機会をいただきまして、ありがとうございます。本日は初めてこの国土交通委員会で質疑をさせていただきます。
　今日の質疑は、我々参政党が国土交通行政に対してどのような考え方で取り組んでいくのか、その考え方を知っていただきたい、その趣旨で質疑をさせていただきます。基本的には答弁は参考人の方で結構ですけれども、最後に大臣に所感だけお伺いしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　まず、巨大災害対策について伺います。
　首都直下地震、南海トラフ地震、日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震など巨大地震と津波により、広域にわたる甚大な人的、経済的被害がもたらされ、国難となるおそれがあるとされています。
　首都直下地震の発生確率は今後三十年間で約七〇％、想定される最大被害は、死者約二十三万人、経済被害額は約九十五兆円。南海トラフ地震の発生確率は今後三十年間で約七〇から八〇％、南海トラフ地震とこれに伴う津波が発生した場合に想定される最大被害は、死者約三十二・三万人、経済被害額は約二百十四兆円。日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震とこれに伴う津波により想定される最大被害は、死者約十九・九万人、経済被害額は約三十一兆円となっています。
　今から約二百五十年前、一七五五年にポルトガルで発生したリスボン地震は、その後のポルトガルの長期停滞の契機になったとされています。日本も東日本大震災の甚大な被害は記憶に新しいところですが、間違いなくやってくるこれらの巨大災害にはできるだけの備えをしておく必要があることは言うまでもありません。
　そこで伺いますが、これらの巨大災害に対応するための国土交通省所管部分の予算総額と実施計画の概要があれば教えてください。もしそれがないのであれば、いつまでに策定する予定なのか、教えてください。
○政府参考人（林正道君）　お答えいたします。
　国土交通省では、首都直下地震、南海トラフ地震、そして日本海溝、千島海溝沿いの巨大地震に備えるため、首都直下地震対策計画、南海トラフ巨大地震対策計画、日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震対策計画を策定しています。
　これらの計画においては、地震発生に備え戦略的に推進する対策として、公共施設の耐震化、海岸堤防等の整備による津波対策、また地震発生時の応急活動としてテックフォースの災害対応力の向上などを位置付け、取組の推進を進めているところでございます。
　これらに対応する、これらの対策に関連する予算として、令和八年度概算要求においては、千島海溝・日本海溝周辺海溝型地震、南海トラフ巨大地震、首都直下地震対策等の推進、二千四百七十九億円を始めとした必要な予算を要求しているところでございます。
　引き続き、大規模地震からの被害の防止、軽減を図るため、しっかり取り組んでまいります。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　トータルとしての予算総額が恐らく算定されていないと思うんですね。これは非常に問題だと我々は思っております。
　次に、第一次国土強靱化実施中期計画について伺います。
　この中期計画の最後にこのような文章があります。今後の実施中期計画の実施に際しては、真に必要な財政需要に安定的に対応するため、地方の実情を踏まえ、受益者による負担の状況を念頭に置きつつ、事業の進捗管理と財源確保方策の具体的な検討を開始すると書いてありますが、内閣官房に伺いますけれども、これは、これら国土強靱化を進めていくために増税を検討しているということなのでしょうか。
○政府参考人（鈴木貴典君）　お答え申し上げます。
　自然災害が激甚化、頻発化し、また大規模地震のおそれが切迫する中、被害を最小限に抑制できるよう、国土強靱化の取組を継続的、安定的に推進していくことが重要であります。
　第一次国土強靱化実施中期計画におきましては、計画期間内に実施すべき施策として三百二十六の施策を推進することとしておりますが、真に必要な財政需要に安定的に対応するため、地方の実情も踏まえ、受益者による負担の状況を念頭に置きつつ、財源確保方策の具体的な検討を開始することとされております。国土強靱化施策には多種多様で幅広い施策があることから、施策ごとに受益と負担の状況が異なるため、施策の特性も踏まえながら検討していくべきものと考えております。
　具体的な財源確保方策につきましては、税に限らず、公共施設等の利用料、占用料や民間資金の活用なども含めまして、国土強靱化施策を継続的、安定的に実施していく観点から幅広く検討しているところでございます。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　結局、これらの巨大災害対策等には巨額な財源が必要になるわけです。そして、この財源として、例えば増税であるとか、あるいは今お示しになったような利用者から、受益者から徴収すると、そういったことがいろいろ検討されているわけですけれども、じゃ、財源として国債はどうなのかということになると、これまでは、国債というのは子供たちへの、次世代へのツケ回しだからできるだけ出さないということが基本的な考え方でありました。
　そこで、その国債についてお伺いをしたいと思うんですけれども、今日は無理をお願いして日本銀行に来ていただいておりますが、政府が公共事業を行うために新規国債を発行して財政赤字の形で政府支出を行った場合には、国内、日本国内に新しいお金が誕生して、国民の資産は同額だけ増加する、つまり国内に存在するお金の総額は増える、この考え方でよろしいでしょうか。
○参考人（服部良太君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、発行された国債を銀行が保有し財政支出が行われれば、同額の預金通貨、いわゆるマネーが発生することになります。
　なお、これは事後的に成り立つ関係でありまして、民間銀行は投資の採算性やリスクなどを考慮し、自らの目線に合うかどうかを判断した上で国債の購入を行っている点には留意が必要かと思います。
　以上でございます。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　今お答えいただいたとおり、お金というのは、国債を発行して、そして政府支出を実際に行うことによって国民の預金は増えていくと、こういう現象が起きております。
　今の御説明のとおり、事後的に成り立つ関係とはいえ、政府が国債発行して政府支出を拡大する、財政赤字を拡大するということは、実は国民の黒字を拡大する、国民の資産を増やす、そういう効果があるものであるということは是非御理解いただきたいと思います。
　今、高市内閣でも、責任ある積極財政ということで、これから国債の発行にもちゅうちょせずにということもあると思いますけれども、国債発行というものが決して国民にとってマイナスではなく、プラスの効果があるのだと、そういうことを是非認識をしていただきたいと思っております。
　次に、国土形成計画について伺います。
　二〇〇五年に、国土総合開発法から国土形成計画法に改正されましたけれども、この目的と経緯について教えてください。
○政府参考人（佐々木正士郎君）　お答えいたします。
　改正前の国土総合開発法につきましては、一九五〇年に制定されたものですが、当時の社会経済情勢を背景に、開発を基調とした量的拡大を志向としたものとなっておりました。この法律に基づき、五回にわたり国土総合開発計画、いわゆる全総が策定されてきたところでございます。
　その後、国土総合開発法の制定から半世紀以上が経過し、我が国は本格的な人口減少時代を迎えることとなりました。このような社会経済情勢の変化に対応し、成熟社会にふさわしい国土のビジョンを示す形に計画制度を変えることを目的として、二〇〇五年に国土総合開発法を抜本的に見直しし、国土形成計画法に改正されたところであります。
　この法改正により、法律に基づく国土計画につきましては、開発を基調とした量的拡大を図る全総から、国土の質的向上を図る国土形成計画への転換が図られたところでございます。
○安藤裕君　ありがとうございます。量的に増やすところから質的なものに変えていったということでございます。
　それで、併せて伺いたいと思いますが、この国土形成計画、こんな分厚い冊子になっているわけですけれども、現在の国土形成計画、この冊子に書かれていること全体の予算の総額と、いつまでに何をどうするのかという、そういった計画があれば教えてください。メニューはたくさんあるけれども、具体的に何をいつまでにどうするのかということがこれでは分からないので、是非お願いします。
○政府参考人（佐々木正士郎君）　お答えいたします。
　国土形成計画は、総合的かつ長期的な国土づくりの将来ビジョンを示す計画であります。先ほど申し上げましたとおり、本格的な人口減少社会の到来を踏まえ、量的拡大を図る開発を基調とした全総から、国土の質的向上を図る国土形成計画へ転換されました。
　この国土形成計画は、国土の将来ビジョン、理念を示す性質上、長期的な事業規模や予算総額はお示しをしてきておりませんが、この計画を国土づくりの羅針盤としながら、各分野において必要な予算を確保し、国土の利用、整備、保全に係る施策が進められているところです。また、目標設定につきましては、おおむね十年間を計画期間として、目指すべき将来ビジョンを示しているものであります。
　今後とも、この羅針盤としての役割をしっかりと果たしつつ、関係府省ともよく連携しながら、引き続き計画の着実な実施を図ってまいります。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　一応このメニューはあるけれども、具体的にいつまでに何をどのぐらいの予算を掛けてやるのかということは残念ながら明示はされていないと思うんですね。
　それで、もし仮にここに書かれているメニュー全てをやろうとすれば、かなりの公務員の増員が必要になるだろうということが予想されます。今現在、国土交通省の方で定員を増員する計画はあるのでしょうか。
○政府参考人（黒田昌義君）　お答えいたします。
　国土交通行政は、お話のありましたとおり、国土形成計画の推進であるとか、第一次国土強靱化実施中期計画に基づきます取組の実施を始めといたしまして、国民の命と暮らしを守り、我が国の経済や地域の生活、なりわいに直結しているものでございます。
　そのため、国土交通行政を着実に推進するためには、委員御指摘のとおり、必要な人員の体制確保を図ることが極めて重要であるというふうに考えております。
　特に、防災・減災、国土強靱化の現場の最前線を担います地方整備局等の定員につきましては、近年の自然災害が激甚化、頻発化する中で、令和二年度より毎年度純増となっておりまして、また、国土交通省全体の定員につきましても同時期より毎年度純増となっており、令和七年度現在、地方整備局等を含めまして約六万人というふうになっております。
　国土交通省といたしましては、令和八年度の定員につきましても、引き続き純増を目指して要求しているところでございまして、今後とも必要な人員体制を確保すべく、最大限努力してまいります。
○安藤裕君　ありがとうございます。是非、しっかりと増員していただいて、確実な行政が行えるようにしていただきたいと思っております。
　そして、道路とか新幹線、リニア、地方鉄道など、民間が事業を担っているものが非常に多いです。生産性を向上し、日本国全体の国際競争力を高めるためにも、民間に任せるのではなくて、ＪＲの再国有化を始め、道路や鉄道などは国が責任を持って整備する必要があると考えておりますが、国土交通省の現在の考えをお聞かせください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答えいたします。
　社会資本整備は、人流、物流といった社会経済活動を支え、生産性の向上や民間投資の誘発により力強い経済成長と国際競争力の強化を実現するための基盤であるとともに、国民生活や地域社会を支える大変重要な役割を担っており、未来への投資であると考えております。
　このため、政府におきましては、中長期的な視点に立って社会資本整備に取り組むための羅針盤として社会資本整備重点計画を策定し、道路、港湾、鉄道など、それぞれの施設の特性に応じて必要な社会資本整備を推進しているところです。
　とりわけ、人口減少が急速に進む中で、持続的で力強い経済成長を確実なものとしていくため、三大都市圏等の環状道路の整備ですとか大水深のコンテナターミナルの整備、新幹線ネットワークの構築など、企業の生産性向上や国内外の交流等を支える強靱かつ効率的な人流、物流インフラの整備を推進してまいります。
　国土交通省といたしましては、本年六月に閣議決定されました第一次国土強靱化実施中期計画も踏まえまして、必要な予算をしっかり確保しつつ、中長期的な視点に立って、戦略的かつ計画的な社会資本整備に全力で取り組んでまいります。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　まさにこれらのことは未来への投資そのものです。でも、残念ながら、国債の発行をちゅうちょした結果、一番資金を提供できるはずの国がそういった投資をやってこなかった、これが今の日本のインフラの状況を招いていると思います。
　国鉄が分割・民営化されたのが一九八七年、そして道路公団民営化が二〇〇五年、平成十七年です。公共事業予算は、平成十年代初頭には当初予算で九兆円台だったものが、小泉政権以降、徐々に減らされていって、最も少なかった時期が平成二十四年の四・六兆円。それから増額はされたものの、最近は当初予算では六兆円余りで、横ばいの状態です。
　小泉内閣において国土総合開発法が国土形成計画法に変わったことを契機に、大規模、長期、計画的なインフラ投資が行われなくなった。まさに緊縮財政を推進する象徴として公共事業悪玉論が語られてきました。
　日本は、世界〇・二五％の国土に、世界の大地震の二五％が集中している国です。毎年台風が襲来し、ゲリラ豪雨や線状降水帯も毎年各地で頻発しています。昨年の能登半島地震もそうですが、被害の大きな地震も毎年のように全国各地で起きています。日本は世界有数の災害大国なのです。この災害大国日本で国民を守るには、世界各国よりも大きな予算を投じた土建国家日本を再生することが必要です。
　また、昨今は生産性の向上が叫ばれています。政府は、民間企業に対して生産性向上投資をするようにと再三促しています。
　それでは、日本の産業を支えるべきインフラはどうなのか。
　都市間移動速度は、日本が時速六十一キロなのに比べて、ドイツで八十四キロ、韓国は七十七キロです。高速道路のミッシングリンクは残ったまま、新幹線もつながらず、リニア新幹線もいつ開業できるか分からない状況です。全国各地に張り巡らされていた鉄道網は、既に至る所で不採算路線とされた線路が剥がされ、鉄道のない地域に逆戻りしています。これでは、世界と競争しようにも、生産性で負けてしまうのは明白です。
　新しい鉄道や道路も、費用対効果、ＢバイＣという尺度が導入されて、数値の低いものは建設されなくなりました。しかし、道路や鉄道など、インフラのないところの経済成長はありません。数値が低いから投資をしない、人口の多いところだけ投資をするという考え方は、ますます東京一極集中を加速し、人口の集中を招きます。
　単なる費用対効果で建設するかどうかを決定するのではなく、国土計画を作り、長期のビジョンに沿って道路網や鉄道網を完成させていくべきだと私たち参政党は考えています。それこそが東京一極集中を是正し、地方創生の原動力となります。
　また、日本全国どこでも日本人が住んでいることは、安全保障上も極めて大事です。半島でも離島でも、日本人が定住していることが必要です。そのためのインフラ投資は怠るべきではありません。鉄道、道路、空港、港湾を所管する国土交通省は極めて重要な役割を担っています。
　我々は、日本の安心、安全を守り、生産性を向上させるインフラ投資を国土交通委員会の皆様とともに実現していきたいと考えております。是非、これまでの質疑を聞いて、大臣の所感をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　安藤委員においては、公共事業の重要性、あるいは交通インフラですね、道路、鉄道、船舶、飛行機もそうでありますけれども、御指摘をいただきまして、ありがとうございます。
　我々も、当初予算ではなかなか対応できなかった分を今回、第一次国土強靱化実施中期計画、今年六月に閣議決定をされたわけでありますが、そこに、これまで五か年で十五兆円だったのを二十兆円強、そして人件費とかあるいは資材高騰は別枠でやるということで積み増していくわけであります。
　経済対策に基づく補正予算もこれから御審議いただくわけでありますが、補正予算、そして来年度予算に向けて、できるだけ地方の皆さん方の御要望に応えられるように、道路網あるいは鉄道網、そして生産性を向上するために人流、物流も含めた形で我々は予算獲得に頑張っていきたいと思いますので、応援の方、よろしくお願いいたします。
○安藤裕君　ありがとうございます。
　是非、大規模、長期、計画的な予算編成をしていただいて、当初予算から大幅な予算増額ができるように頑張っていただきたいと思いますし、私も支援をしていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、バリアフリー法における学校のバリアの解消について質問します。
　二〇二〇年にバリアフリー法が改正され、公立の小中学校のバリアフリー化も義務化されました。この改正を受けて文科省は、二〇二五年までに、整備計画に従い、既存の学校も集中的に整備を進める目標値を設けています。しかし、資料一にあるとおり、二〇二四年九月での実施率は目標に届かず、段差解消すら三分の二程度であり、整備計画自体、まだ三割の自治体しか作成されていません。このような状況において特に進んでいないのがエレベーターの設置であり、車椅子を使用する子供が普通学校に通うことができず、また体の不自由な教師や保護者などが学校に来れない設備となっています。
　資料二を御覧ください。
　学校のバリアフリー化における整備目標においては、エレベーターを必要とする障害のある児童生徒が在籍する全ての学校にエレベーターを優先的に整備することが目標とされています。しかし、既存の学校においては、老朽化対策の大規模改修が優先される自治体が多く、卒業までエレベーターが設置されないことは珍しくはありません。そのような中で、公立中学校に通っている障害のある子供が、中学に入学する前からエレベーターの設置を自治体と学校に要望しても設置がなかなか進まず困っているという相談を受けたことがあります。
　資料三を御覧ください。
　これは以前、私が実際にその学校を視察した際にキャタピラ式昇降機に試乗したときの写真ですが、この昇降機は階段の段差にキャタピラ部分をはめて動くため、もし外れた場合、車椅子に乗っている子供と後ろで操作している職員が一緒に落下してしまうおそれがあり、とても危険です。実際に、学校ではありませんが、二〇〇九年から現在まで、四件の死亡事故を含む十七件の事故が起きています。
　資料四を御覧ください。
　文科省は、学校施設におけるバリアフリー化のための方策等についての通知の別添資料で、エレベーターの代替手段として、車椅子に乗ったままでは乗降できないその他の簡易的な昇降機等は含まないとして、キャタピラ式昇降機の例を付けて注意喚起しています。しかし、各自治体では、比較的安価で、ほかの学校にも使い回しができるとして、キャタピラ式昇降機を使い続けている学校があります。いまだにエレベーターの代替として不適切とされているキャタピラ式昇降機がずっと使われ続けていることは、障害のある子供が安心して学ぶ権利の侵害であり、差別的取扱いに当たると考えます。
　既に文科省は、先ほど示した学校施設におけるバリアフリー化のための方策等についての通知を二〇二一年十一月以来四回にわたって出しているのですから、国交省が推奨する昇降機に変えるように全国の学校設置者に助言するとともに、新しく購入しないように通知を出していただきたいと思いますが、文科省の見解を求めます。
○副大臣（中村裕之君）　御質問にお答え申し上げます。
　議員御指摘のとおり、学校施設のバリアフリー化を推進することは、文部科学省としても大変重要なことだというふうに認識をしています。
　文部科学省では、学校施設におけるバリアフリー化を進めていますけれども、令和二年度には公立小中学校等施設に関する整備目標も定め、今進めているところであります。この整備目標で設置を求めている昇降機の範囲には、御指摘のように、キャタピラ式の簡易的な昇降機等は含まない扱いであること等について、これまでも学校設置者に通知をしてきたところであります。あくまでも法令に基づいたエレベーター等を整備するように要請をしてきているところであります。
　また、本年、令和七年八月に発出した通知において、エレベーター設置について、その重要性を十分に設置者としても認識をして計画することを要請するとともに、早期にエレベーターの整備が行われない場合があっても、法令に適合した段差解消機等の活用も含めてしっかりと計画するように要請をしてきているところであります。
　今後とも、学校設置者における適切なバリアフリー化の取組が進められるよう、全国の学校設置者を対象とした講習会において、御指摘のこの可搬型のキャタピラ式の昇降機の事故情報などの必要な情報提供も含め丁寧に説明を行うなど、改めて、エレベーターや法令に適合した段差解消機を整備するように強く促してまいりたいと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。
　実際にキャタピラ式がどんなに怖いものかということを分かっていただくためにも、文科副大臣、そして金子大臣にもキャタピラ式に是非乗っていただけたらと思います。
　じゃ、次に、文科省は、学校施設におけるバリアフリー化の一層の推進についての通知で、障害のある児童生徒が支障なく安心して学校生活を送ることができるよう、既存施設を含めた学校施設のバリアフリー化を一層推進していくことが重要であるとしています。しかし、特別支援学校はほとんどバリアフリー化されている一方で、普通学校を希望する子供の入学においてはエレベーターなどのバリアの解消が遅れています。
　一部の自治体では、二〇一六年から始まった切れ目ない支援体制整備事業などを使って、障害のある子供の情報を乳幼児健診、保育園、幼稚園、児童発達支援事業所などから把握し、教育、福祉、医療、保健で情報共有を進めています。自治体は入学予定の障害児の情報を事前把握しているのですから、入学時までにエレベーター設置はできたはずです。しかし、何年も準備期間があるのにエレベーター設置が一向に進んでいないのは、これらの情報が十分に活用されていないことが原因だと思います。エレベーターの設置を進めるためには、入学までに間に合うように、入学予定の子供の情報の事前把握と整備計画が重要だと考えます。
　子供たちが障害のあるなしで分けられずに、地域の学校で共に学び、育つ教育の権利を保障するためには、今後、通知にあるように、自治体が把握している子供の情報を活用し、入学するまでにエレベーターの設置などのバリアの解消を進めることを自治体に指導していただきたいと思いますが、文科省の見解をお願いいたします。
○副大臣（中村裕之君）　お答え申し上げます。
　公立小中学校等施設のバリアフリー化に関する整備目標では、配慮の必要な児童生徒等が在籍する全ての学校にエレベーターを設置することを目標としているところであります。また、各教育委員会においては、関係部署と連携し、配慮の必要な児童生徒等の入学予定の情報を把握し、バリアフリーの整備を進めることについても要請をしてきたところであります。
　文部科学省としても、現状として、整備目標に対して進捗が十分でないと認識しておりまして、令和七年、本年八月に早期の整備目標の達成を改めて学校設置者に要請しているところです。また、配慮が必要な児童生徒の入学予定情報等を早期に収集し、バリアフリー化を行っている自治体の取組、例えば草津市ですとか豊田市ですとか、そうした事例も出てきており、有識者会議の取りまとめにそういった事例も盛り込んで積極的に周知をするなど、各自治体におけるバリアフリー化の取組を促進してまいります。
　文部科学省としては、学校施設のバリアフリー化が着実に進むよう、引き続き、今後も自治体における実践例を把握しながら、配慮が必要な児童生徒等の入学に合わせた計画的なエレベーターの設置等も含め、必要な要請や情報提供等を設置者の方に行ってまいりたいと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。
　子供の成長というのは待ったなしですので、普通学校に通いたいという子供がいましたら、入学するまでにエレベーターの設置ができるように早急に進めていただきたいと思います。
　次に、高校のバリアフリーの義務化について質問いたします。
　二〇二〇年のバリアフリー法改正でようやく公立小中学校のバリアフリー化が義務化されましたけれども、高校については努力義務のままとなっています。そのため、国の予算も付かず、エレベーターの設置がされていないことで、障害のある生徒が自由に受験校を選べない状況があります。
　資料五を御覧ください。
　この新聞記事では、岐阜県に住んでいた障害のある女性が中学生だった頃、高校受験のために希望する高校を五か所見学しましたが、どの高校にもエレベーターが設置されておらず、希望校の受験を諦めるしかなく、自宅から一時間掛かる高校に進学したそうです。
　現在、九九％の子供が高校に進学し、私立を含めほぼ無償で通っていますので、高校は実質的に義務教育化していると言えます。しかし、いまだにエレベーターなどのバリアの解消ができていないことで、高校に通えない障害のある生徒がいます。
　資料六を御覧ください。
　文科省は、今年の八月二十二日に出した学校施設におけるバリアフリー化の一層の推進についての通知の中で、エレベーターについて、義務化されている公立小中学校以外の学校でもバリア解消の取組を進めていくよう各自治体に要請しています。しかし、国が予算を付けず、財源の確保が難しい自治体任せでは、高校のバリアフリー化は一向に進みません。
　二〇二二年五月二十四日の本委員会での質疑で、斉藤前国交大臣に対し、文科省とともに学校のエレベーター設置を早急に進めるよう要請しました。これに対して斉藤前大臣は、文科省とも連携しながら、学校の適切なバリアフリー化の促進に向けてスピード感を持って取り組んでまいりますと答弁されています。
　エレベーターが設置されていないことで障害のある子供が希望の学校を選べないことは、障害を理由とする差別的取扱いに当たると考えます。誰もが希望の高校に通えるように、高校もバリアフリー化の義務化の対象となるよう早急に検討していただきたいと思いますが、金子大臣の見解を求めます。
○国務大臣（金子恭之君）　高等学校を含む学校のバリアフリー化の促進は、障害を持つ児童や生徒の学習機会の確保という観点から重要であると認識をしております。
　委員御指摘のように、二〇二〇年のバリアフリー法の改正によりまして、特別支援学級の設置が一般化されている公立の小中学校については、バリアフリー基準の義務付け対象に追加したところであります。また、御指摘の高等学校など公立の小中学校以外の学校については、バリアフリー基準への適合は努力義務とし、その上で、地域の実情に応じて、地方公共団体の条例によりまして義務付け対象に追加することが可能となっております。現在、十八の自治体が高等学校を含む公立の小中学校以外の学校についてもバリアフリー基準への適合を義務付けております。
　引き続き、教育行政を所管する文部科学省と連携をいたしまして、条例の制定の検討を行うことを地方公共団体に働きかけてまいります。
　一方、高等学校のバリアフリー化を全国一律に義務付けることについては、高等学校のバリアフリー化の実態について詳細に把握した上で検討する必要があります。
　バリアフリー法を所管する国土交通省としましては、児童や生徒の教育を所管している文部科学省と緊密に連携し、まずは速やかに実態把握に取り組んでいただいた上で、高等学校のバリアフリー化をどのように進めるべきか検討を行ってまいります。
○木村英子君　ありがとうございます。障害のある子供が安心して希望する高校に通えるように、エレベーターの設置を早急に進めていただけたらと思います。
　以上で終わります。
○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。
　今日は、女性活躍の観点から質問をさせていただきます。
　人口減少、人手不足の中で、特に物流、建設、あるいは地域交通など、これまで男性が中心的に現場を担ってきたところ、ここが立ち行かなくなってきています。それで、女性、あるいはシニア、あるいは外国人など多様性でカバーしなくてはという事態になっておりますけれども、確実にそれも増えてきたかなとは思うんですね。例えば、タクシードライバーは着実に女性増えて、二〇二四年、女性ドライバーの割合は、でも四・八％しかないんです。まだまだこれからですよね。
　所管庁の国土交通省に、隗より始めよで質問させていただきます。
　国土交通省での管理職、課長級以上にしましょうか、この指導的立場にある職員の中で女性の占める割合は、目標値は何％でしょうか。実際何％でしょうか。お願いします。
○政府参考人（黒田昌義君）　お答えいたします。
　国土交通省におきます女性職員の登用拡大の目標値につきましては、女性職員活躍と職員のワークライフバランス推進のための国土交通省取組計画におきまして、今年度末、令和七年度末までに、本省課室長相当職は三・四％、地方機関等課長・本省課長補佐相当職は八・三％と目標を定めております。
　この目標に対しまして、本年十一月二十八日に内閣人事局が公表いたしました女性国家公務員の登用状況のフォローアップにおきまして、本年七月一日現在の国土交通省におきます女性職員の登用割合につきましては、本省課室長相当職は三・六％と先ほどの目標値を達成しておりますけれども、地方機関課長・本省課長補佐相当職は七・八％となっておりまして、先ほどの目標値を下回っているところでございます。
○ながえ孝子君　まずは目標値を達成したということで、ますますこれからも頑張っていただきたいんですが、苦言を呈すると、目標値がえらく低いなという感じがいたしますよね。
　国土交通省がこの女性活躍のところで力を入れていろいろ打ち出していることはよく承知をしています。例えば、トラックドライバーへ女性就業を促進しようということで、トラガールと名付けまして力を入れるとか、あるいは建設現場、ここで働く女性を増やしたいということで、けんせつ小町と銘打ちまして、いろいろ施策は出しているんですけれども、私はやっぱり、この企画立案といいましょうか、推進政策をちゃんと作るところの部署に女性の視点をもっと盛り込んでいただきたいなと思っているんです。
　トラガールというのは、このネーミングについては賛否両論あるというふうにお聞きしていまして、あっ、トラガールになりたいって女性が思うような、そういう生きた制度にするためにも、やっぱり女性の視点をもっともっと政策立案のところに盛り込んでいくよう裾野を広げていただきたいなと思っているんですが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　おっしゃることは理解できます。やはり、みんなが魅力のあるネーミングにして、みんなが、女性が活躍できる環境をつくるということは重要だと認識をしております。
　しっかり御提言もいただきながら頑張ってまいりたいと思います。
○ながえ孝子君　是非よろしくお願いをいたします。
　国土交通省、女性を始め全ての人が働きやすい職場の実現を目指して、自動車運送事業のための働きやすい職場認証制度、これを実施しております。トラック、バス、タクシー事業者が対象で、現在三千七百三十五社が加盟認証を取っているというふうに承知をしております。認証マークは一つ星、二つ星、三つ星と、格好いいですね、ありまして、認証の審査要件というのは、法令遵守や労働時間や休日、これがちゃんとクリアしているか、あるいは多様な人材の確保、育成、ここに力を入れているかなどなど、六分野の要件を満たすこととなっています。
　これでしっかり取り組んでいただいて職場環境を改善して、この認証制度を取っていますよということで求人などでアピールに使ってほしいという狙いなんですけれども、じゃ、これを取る事業者の、一つ星を取るメリットというのは具体的に何があるんでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　働きやすい職場認証制度は、事業者による職場環境改善に向けた取組を見える化することによって、トラック、バス、タクシードライバーへの就職を促進するとともに、事業者が認証基準を満たすために様々な職場環境の改善に取り組むことを通じて、業界全体がより働きやすい労働条件、労働環境になることを目的としております。
　一つ星を、一つ星以上の認証を取得した事業者のメリットということでございますけれども、これは、例えば、ハローワークにおける求人票への記載や、認証事業者と求職者のマッチング支援を受けることができるですとか、あるいは、国土交通省の各種補助制度におきましてその要件にしている、例えばトラックでいいますと、中型、大型免許の取得支援行っておりますけど、この補助要件としてこの一つ星以上の取得を求めているところでございます。
　引き続き、様々な御意見を伺いながら、更なる認証取得の促進に向け、メリットの付与について検討してまいりたいと考えております。
○ながえ孝子君　やっぱり企業がもっとこれを意欲的に取ろうと思う、背中を押すインセンティブが大事だと思うんですね。
　例えば、女性の雇用を進める認証制度として、厚労省がやっているえるぼし認定制度があります。これ認定されると、国あるいは地方公共団体などの公共調達において加点評価対象となるんです。あるいは、中小企業が利用する融資制度の中で優遇金利あるいは融資条件の改善などなど、頑張る企業へのメリットがしっかり見えるんですよね。これ、企業にとって魅力的ですよ。
　このインセンティブ強化が必要だと思うんですね。是非これは御検討いただきたいと思うんですが、ちょっと時間がないので次の質問に行かせていただきます。
　この制度への申請は無料でしょうか、幾らでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　働きやすい職場認証制度は、制度の運営に必要な審査、登録に係るコストを申請者が賄うという考え方の下、制度が設計されております。このため、認証を申請する事業者については審査料と登録料を御負担いただいております。
　額でございますけれども、この手続、今ほとんどインターネットでなされているということですが、このインターネットによる電子申請の場合は、新規申請の場合ですけれども、税別で審査料が三万円、登録料が六万円でございます。また、本社営業所とは別に営業所がある場合、一営業所当たり三千円の審査料と五千円の登録料を追加で御負担をいただいております。
○ながえ孝子君　ネット申請でなければ審査料は五万円ということですから、その場合は事業所が一か所だとしても十一万五千円掛かるんですよね。何でこんなに高いんかなという、皆さんもそう思われると思いますが、資料一を御覧ください。
　これ、いろんな女性の活躍推進、認定認証制度えるぼしですよね、あるいは子育てサポートのくるみんとかありますけれども、これみんな大体無料なんですね。これと比べると随分高いなという印象は拭えませんよね。
　地元のトラック協会で話を伺いました。そうしましたら、やっぱり一つ星から三つ星取得している企業は加盟社の六％ほどしかないんだそうですね。ただでさえ物価高でコストが掛かって経営が厳しい中、中規模、小規模事業者からはこれから取ろうという声が減っているのが実情だと。
　一方で、取るとこれやっぱりいいところもあるんですよね。職場の労働環境の見える化ができて、人材確保がしやすくなったという声もあります。あるいは、認証要件の整備を通じて経営者と従業員とのコミュニケーションが良くなったと、これで社員のモチベーションや愛社精神が高まったなど、いい効果も生まれています。
　だから、これもっと使えるものに改善をしていただきたいなと思っています。運送業は特に中規模、小規模事業者が多い分野でありますので、中小の事業主が取り組みやすいように申請料を無料ないしは極力安くできないのかと。制度設計が元々その申請料で賄うということで、委託料払っていないんですよね。それもよく承知をしておりますけれども、大事なところであれば、これちゃんと予算を付けて、その制度をもっともっと活用できるようにした方がいいんではないかと思っています。
　企業はやっぱりメリットとコストをてんびんに掛けて取得を検討いたします。メリットが少ないまま二年ごとに更新と言われても、やっぱり収益が悪化していますので、再審査を諦める例が増えかねないということで、残念です。制度の改善は進めてはいかがかと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（金子恭之君）　働きやすい職場認証制度は、今お話しのとおり、一定の効果を発揮していると考えております。
　このため、そうはいっても、改善をしなきゃいけないという声はいっぱいあります。例えば、認証実施団体である日本海事協会におきましては、昨年度までは年一回、約二か月間のみの申請を受け付けていたもので、なかなか申請の期間が限られているのでということでありましたので、今年度から一年中いつでも申請を受け付けるよう運用を改善いたしました。また、求職者向けにＳＮＳによる情報発信を強化するなど、本制度の周知、広報も強化しているところでございます。
　今委員御指摘のところについては、今、日本海事協会が努力はしているところでありますが、いろんな意味で経費も掛かるということであります。審査料等につきましては、これから中小の事業者でもこの認証制度を活用しやすい環境を整備する観点から、どのような工夫や改善が可能かについて認証実施団体と協議してこれからまいりたいと思います。
　いずれにしましても、国土交通省としては、本制度の普及状況も見ながら、トラック、バス、タクシーの各業界や求職者等のニーズをよく踏まえ、働きやすい職場認証制度の充実と利活用の拡大に向け、しっかり取り組んでまいります。
○ながえ孝子君　大臣、是非お願いをいたします。このままでは、悪い言い方をすれば、認証ビジネスを国土省がお墨付きを与えてやってしまっているみたいなことにも取られかねないんです。ですので、しっかり、予算が必要ならば予算をしっかり大臣確保していただいて、これは大問題ですよね、担い手をいかにつくっていくかというのは。そういう中で、ちゃんと生きた、企業が取ろうと思える制度に磨きを掛けていただくようお願いいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○平山佐知子君　平山佐知子です。よろしくお願いいたします。
　今日も、前回に引き続いて、富士山の噴火対策について伺ってまいりたいと思います。
　先日も申し上げましたけれども、富士山がいざ噴火したとなれば、やはり広域的に避難するということが想定されます。その際にやはり懸念されるのが、誰がどこに避難をして、その安否はどうなのかということが一括して把握するということが大変難しくなるということが懸念されると思います。その結果、人命救助とか支援の遅れにつながったりというおそれも十分これ考えられると思うんですね。
　去年の能登半島地震では、市町村の区域を越えて避難した住民の情報収集、それから把握が課題となりました。石川県では、こうした教訓を踏まえて、広域避難対策に係る業務の進め方ですとか手順を図で示した業務フローの作成、それから広域被災者データベースシステムの導入ですとか運用を検討しているというふうに伺っております。
　こうしたデータベースシステムの全国展開、それからその展開を支援することについて今どういうふうになっているのか、国としてどう進めていらっしゃるのか、まずはお伺いしたいと思います。
○政府参考人（貫名功二君）　お答えいたします。
　大規模災害時に行政区域を越えまして広域に避難する方々の情報につきまして、デジタル技術を活用して集約し、切れ目のない被災者支援の実現を図ることは重要な課題であると認識しているところでございます。
　現在、約半数の市町村で被災者支援業務のデジタル化が進んでいるところですが、市町村ごとに様々な被災者支援システムが導入されておりまして、広域災害の際にシステム間の連携に支障が生じないよう、相互連携の強化が必要と考えているところでございます。
　内閣府におきましては、今年度、広域災害を想定した被災者支援システムの相互連携等の在り方につきまして、デジタル庁等の関係省庁や自治体と連携いたしまして検討を進めているところでございます。また、令和八年度概算要求におきましても、データ項目の共通化や個人情報等の取扱い等、被災者支援システムの相互連携に際しての課題について検討するための経費を計上しているところでございます。
　引き続き、大規模災害時に被災者情報の連携が円滑に行えるよう、自治体等の御意見も踏まえながら、被災者支援ＤＸの在り方について検討を進めてまいりたいと思います。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　今言っていただいたように、システム間のしっかり構築をしていくという、ばらばらなところを広域的にデータベースシステムを整えていくということですが、おっしゃってくださったように、個人情報をどうするのかとか様々な問題もあると思いますので、引き続き進めていただきたいと思います。やはり広域避難による混乱、これを防ぐにはしっかりとした広域避難者のデータベース整えるということが大変有効だと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　やはり富士山噴火起きますと、富士山周辺はもちろんなんですけれども、先日も申し上げました、遠く離れた首都圏にまで灰が降るということが想定をされるわけでございます。そうすると、やはり懸念されるのは、大勢の帰宅困難者が発生をしてしまったり、また、スーパーとかコンビニに殺到して混乱招いてしまったりということが考えられると思います。その解消には、いかに早く鉄道とか道路、交通システム復旧させる、インフラを復旧させることができるかどうかということが重要になってくるというふうに考えます。
　大規模噴火時の広域降灰対策検討ワーキンググループが令和二年に、富士山噴火をモデルケースにして首都圏における降灰の影響と対策をまとめて、その報告書を公表していらっしゃっています。それを見ますと、一定の仮定を置いた上ですけれども、仮定を置いた上で、道路上の火山灰を緊急的に除去するために要する時間について簡易的に概算をされていて、その単純計算では噴火から四日目の朝に緊急輸送道路上の火山灰の除去が終了するという見込みが示されています。
　ただ一方で、それには、人員の確保ができているかどうかとか、機材の確保はできているかどうかとか、あと、火山灰が再移動したときはどうするのかという要素はこの計算式には含まれていないということなんです。やっぱり、こういう不確定となる要素もしっかり含めた上であらゆる状況を想定をして、しっかり平時から訓練、備えしておくことは必要ではないかと考えています。
　国土交通省は、今年七月に道路啓開計画ガイドライン、地震・津波編、これを策定されていますけれども、今後、噴火災害を想定したガイドラインもしっかり策定をして、その上で、各道路管理者に対して、除灰を想定した訓練を実施したり、しっかりと呼びかけるべきではないかと考えています。
　鉄道とか道路といった交通インフラ復旧対策について、大臣の見解を伺わせてもらいます。