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○国務大臣（坂本哲志君）　五年に一度の水張りルールというのは令和四年に導入をいたしました。ですから、今のところ、統計上、例えば荒廃農地が増えたとかそういうことは表れておりません。
　その上で、お尋ねの直接支払制度についてでございますけれども、農業を持続的にするためにはやっぱり農業者の所得を確保することが重要ですが、そのためにすることは所得を補償することではなく、生産性の向上や付加価値の高い農業生産などを通じまして収益性の高い農業を実現していくこと、これが基本であるというふうに思っております。
　一般論で申し上げますと、生産コストと取引価格の差額を公的負担により補償するという所得補償をした場合には、どうしてもその差額の補填を織り込んで取引の現場で生産者価格が低く抑えられてしまいます。それから、消費が減少している品目を対象に行えば、需要に応じた生産が進まず、需給のバランスが崩れることが懸念をされます。
　このため、政府といたしましては、農業の持続的発展に向けまして、需要に応じた生産を推進しつつ、生産性の向上や付加価値の向上に取り組む農業者への支援を行いまして、収益性の向上を実現していきたいというふうに考えているところであります。
○芳賀道也君　先ほど大臣から、農業基本法賛成していただければ、通していただければ予算も増えるんだというようなこともありましたけれども、国民と立憲が修正案を出していますが、その中にも農業者の所得向上ということが入っていますので、是非こういった修正案にもしっかりと応じていただいて、更に農業者の所得が増えるように行っていただきたいと思います。
　一つ質問を飛ばさせていただきます。
　今県内で、カントリーエレベーター、古くなって修理費も掛かる、新しくしようと思うと建設費が三倍になっているというんで、実は、鶴岡の農協などでは古くなった施設八つをまとめて千六百町歩分の新しいカントリーエレベーター造ろうと計画したら、何と建設費の見積りが八十億円。もう一つ、酒田市の農協で改築しようとしているが、そちらも建設費三十九億円、今の二倍以上の利用料を取っても経費が賄えないということで、この場合の補助の上限二十億円という限度額を、三倍になっている建設費の高騰も加味して引き上げていただけませんでしょうか。
○政府参考人（平形雄策君）　技術的な問題ですので、私の方から答えさせていただきます。
　カントリーエレベーターの建設につきましては、強い農業づくり総合支援補助金等が活用可能です。
　補助金の上限につきましては、過剰投資を防ぎつつ、限られた予算の中でなるべく多くの地域で取り組んでいただくように設定をしているものでございます。同交付金では、カントリーエレベーターを始めとした施設整備について、補助率は二分の一、補助金の上限額は二十億円としておりまして、事業費四十億円以内であれば補助金の上限が適用されることはございません。
　また、カントリーエレベーターの建設に当たりましては、事業実施主体において、真に必要な機能の取捨選択ですとか、カントリーエレベーターの運営全体での収支計画についてよく御検討いただき事業費を精査していただきたいと思いますが、近年、施設の統廃合による大型化が進んでいることから補助額の上限を上回る場合もあるため、事業実施期間を二年とすることも可能としております。この場合、総事業費が八十億円以内であれば補助金の、補助額の上限は適用されず、二年間の合計四十億円の支援が可能となっております。
○芳賀道也君　二年度にまたがれば四十億円可能ということ、こういった現実に即した、建設費も上がっていますので、対応を引き続きお願いしたいと思います。ありがとうございました。
　それでは、農水大臣の質問はここまでで結構でございます。ありがとうございました。
○委員長（佐藤信秋君）　それでは、農水大臣と、役人の方もいいですか。じゃ、農水関係のお役人の方もどうぞ御退出。
○芳賀道也君　国交大臣に伺います。
　米坂線の復旧、課題になっています。予算委員会でも山形選出の舟山康江が、ＪＲ米坂線復旧検討会議、国交省も参加していますが、正式なメンバーではない、参加を検討してほしいと先日予算委員会でも言いました。その後、検討はされたのか、それをお答えいただき、またもう一つ、米坂線の復旧に当たっては、先日の国会審議の中で、米坂線についてもＪＲが構造物の保険を掛けているのだと、しかし、どういう復旧になるか分からないので保険金の見込みを明らかにできないということでしたけれども、既に、地方も協力をしてお金を出し、上下分離で復活した只見線があります。この只見線も同様にＪＲでは保険を掛けていた。しかし、私どもの質問に対して、民間企業であるのでこの只見線の復旧で保険金額が幾ら入ったのかは公表しないというふうに、確かに民間企業であることはあるんですが、やはり地方もお金を出していますので、そういったものについては、一企業ではあっても公共を担う企業であるので、これは公開すべきではないかなと私などは思うのですが、これに対する国交大臣の見解も併せて伺えますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、前段のＪＲ米坂線でございます。
　ＪＲ米坂線につきましては、私も、令和四年八月に豪雨で鉄橋等を流され大変な被害がありました。私もすぐ見に行かせていただきました。
　その後、昨年九月より、山形県や新潟県などの沿線自治体とＪＲ東日本によるＪＲ米坂線復旧検討会議が立ち上げられ、ＪＲ米坂線の復旧に係る工事費と工期や、米坂線が抱える課題について議論をされているところでございます。
　国土交通省としては、鉄道での復旧を検討する際には、復旧費用の負担の在り方や復旧後の利便性、持続可能性の確保のための方策等についても議論することが重要であると考えておりまして、この会議にオブザーバーとして参画しております。これは、オブザーバーでいわゆる消極的過ぎるのではないかという御趣旨かと思いますが、オブザーバーではありますけれども、これまでも、まずこういう復旧をするときにはオブザーバーとして参画し、最終的には我々も責任を持って復旧等を行っているところでございます。
　昨年法律を改正して再構築協議会というものを立ち上げましたけれども、これは国が主体的にやるものでございますが、まずは、まず事業者と地方自治体と、そして我々もオブザーバーで参加させていただいて、どのような復旧方法をするのか。鉄道でしたので鉄道での復旧の可能性を追求するのがまず第一番だと思いますが、そのためにはたくさんお金も掛かります。それだけのお金を負担するのであれば別の方法もあるかもしれないというような議論もあるようでございます。そういうことをしっかり国として支援をしてまいりたいと、このように思います。
　そして、二番目の保険でございますけれども、今回のこの件についてＪＲ東日本が保険を掛けているということで、ＪＲ東日本からは、台風や大雨等の風水害、土砂崩れ、火災等により鉄道施設が損壊した場合の復旧費用等を補填する損害保険として土木構造物保険に加入していると聞いております。
　平成二十三年の只見線の被害に対してはこの土木構造物保険を適用したと聞いておりますが、保険金の支払額を含め、個別具体的な内容は国土交通省では把握しておりません。
○芳賀道也君　地方もいろんな負担をして復旧しているわけですから、これについてはＪＲも公表すべきだということを申し上げたいと思います。
　是非、鉄道での復旧というのが前提だということですので、地方の交通を守るのは国の責務ですので、積極的にこれからも努力をしていただきたいと思います。
　次に、保険を使って車の修理を行った場合の一時間当たりの工賃掛ける時間数ということで修理工賃が決められてきました。この修理単価が例えば六千五百円で、三十年間実は変わっていないんですね。一方、三十年間で自動車整備の最低賃金の伸びは約一・三倍。これを当てはめると修理単価は九千六百円になっても差し支えないということですが、修理工場のコストカットも入れて八千百円に計算をして交渉しようと思っている。これらの数字を基に鑑定し、アジャスターと交渉しようとしても、損保側は六千五百円という数字を変えることがない。整備士の人材不足を更に加速させる要因の一つともなっているし、車社会を支える大事な整備工場が維持できなくなるおそれもあります。
　事故車両の修理単価、引き上げる必要があると思いますが、大臣、コンパクトにお答えいただければ幸いです。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動車整備士の待遇改善は本当に重要です。
　そして、この工賃単価を実質的に決めているのが保険会社が定めるレバレート、レーバーレートとも言いますけれども、でございます。これがもう全然上がらないと。まあ立場が違います、大保険会社と小さな整備会社。交渉もままならないという中で、この参議院の予算委員会や各種委員会でも取り上げられました。そういう参議院での議論を踏まえまして、金融庁から各損害保険会社に対して、整備事業者の納得感が得られるよう丁寧な説明、対応を徹底すること、そして工賃単価の改定に当たっては、消費者物価指数のみならず、人件費その他の要素も考慮に入れるなど、実態と合ったものにすることなどを要請したところでございます。これでどう動くかということを見ていきたいと思います。
　今、整備士の人材、人手不足、本当に大きな課題ですので、しっかり国交省としても金融庁と連携して頑張りたいと思います。
○芳賀道也君　是非お願いします。団体交渉についても、公取も問題ないというような例を示しておりますので、お願いをいたします。
　次に、山形県鶴岡市、酒田市で市町村合併があって、酒田も鶴岡も大きくなりました。ところが、いまだにタクシーのエリア、これ、旧市内と合併した町、それぞれ営業エリアが合併後の市町村になっていないということで、旧市内では営業できないタクシー会社がいまだにあるという。合併して十年、一体となった交通がもう既にあると言ってもいいと思いますので、様々、このタクシー不足が言われて対策がされていますけど、そうした合併した市ぐらいは、もう営業エリア、市なら市でいいんだということで認めていいんではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　道路運送法におきまして、発地、出発地と到着地のいずれもが営業区域外に存する旅客の運送をしてはならないという定めがございます。営業区域は、輸送の安全や旅客の利便性等を勘案して地方運輸局長が定めることとなっております。
　今御指摘のありましたようなケースも含めまして、地域における生活圏、交通圏の実情が変化した場合には、地域の関係者の御意見やタクシー事業者の営業実態も踏まえまして、安全性や利便性の確保を前提として、地域の実情に応じて柔軟に営業区域の見直しを進めてまいりたいと考えております。
○芳賀道也君　是非、同じ市になってもう十年以上なわけですから、これは進めていただきたいと思います。大臣、いかがです。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさしく不合理な面が出てきていると思います。しっかりこの規制緩和について、今回、タクシーの規制緩和、いろいろやっております。しっかり検討をさせていただきます。
○芳賀道也君　是非、もう一つ、例えば高畠町というちっちゃな町で、このコロナを経て、夜稼働しているタクシーがほとんどなくなっちゃったと。高畠町の方が夜、急に具合が悪くなったので、隣の南陽市に電話をして、タクシーで病院に、大きな病院に行きたいと言うと、営業区域外だから駄目だと言うので救急車を逆に呼ばなきゃいけないというようなケースもあるものですから、こうしたことも、命に関わる場合は例外的な措置があるということですので、こうしたアナウンスメントというんですか、こうした緩和についても是非やっていただけないかなというふうに思います。これは要望です。
　それから、トラックドライバー、二日間平均で運転は九時間以内というルール、毎日休憩時間が最低九時間以上という新たなルールで、山形からですと、行き先によっては運転している時間より休息時間の方が長くなるという事態になっています。休憩は必要なんですが、幾らエンジンを付けたまま空調を効かせても、九時間連続でトラックやトレーラーの仮眠で休息を取ることは、おりの中にいるようでしんどさを感じると。
　休憩や休息は必要だが、中小、特に小さな運送会社の長距離ドライバーの実態を見た上でこのルールを決めたのでしょうか。いかがでしょうか。
○副大臣（宮崎政久君）　先生御指摘の点は、労基法の自動車運転者に関する時間外労働の上限規制の適用に伴いまして改善基準告示の改正も共にされている点についての御指摘をいただいたものと思っております。
　この改善基準告示につきましては、自動車運転者の過労死を防止すると、健康保護という観点から、トラック業界の関係労使も含む公労使三者構成の審議会で御審議をいただきまして、主として全体として拘束時間を短くするなどの改正が行われて、時間外労働の上限規制の適用と同様、四月の一日から適用されているところでございます。
　御指摘の点も承知をしておりますが、何よりもトラック運転者の健康確保の観点からこの告示を遵守していただきたいと考えておりますので、御理解いただけますように周知等も努めてまいりたいと思っております。
○芳賀道也君　大きな運送会社は営業所があってそこで仮眠室があるんですけれども、なかなか小さな運送会社はかえって疲れがたまってしまうということですし、四三〇という、四時間運転したら三十分休憩しなきゃいけない、このときも、パーキングが満員で入らないと、そのときは三十分の猶予があるということで、三十分でも見付からないところもあるというんですね。
　是非、悪用されない歯止めを掛けた上で、この四三〇の部分も柔軟な運用を要望して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　一月二日、羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突、炎上する事故が起きました。機体が全損する事故は国内では十五年ぶりであり、日本航空では御巣鷹のジャンボ機の事故以来三十八年ぶりと伺います。事故の直接の原因は海保機が許可なく滑走路に進入したこととされますが、なぜその事態が生じ、なぜそれが事故につながったのか、徹底した究明と対策を求めたいと思います。
　事故の背景の一つとして指摘されてきたのが航空管制ですが、特にその人的体制に関わって今日は質問したいと思います。
　資料をお配りしています。
　過去二十年の航空管制官数の推移です。全国で航空機の取扱機数は一・六倍に増加していますが、管制官の数は二千人前後と横ばいです。まず、大臣の認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　航空管制官の定員につきましては、厳しい定員事情の中、航空便の増加などへの対応に必要となる管制官を配置してきておりまして、平成十五年度末で千八百六十六名であったのが、令和五年度末には二千三十一名となっているところでございます。
　国土交通省としては、今後の航空需要の動向や今般の羽田空港における航空機衝突事故を受けた外部有識者による検討委員会における議論も踏まえまして、更なる体制強化の必要性を検討するとともに、管制官の計画的な養成に努めてまいりたいと思います。
○山添拓君　大臣、今、この人数は十分だとお感じですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、今回の外部有識者による検討委員会におきまして、そういう点も含めて検討させていただいております。
○山添拓君　大臣自身の認識も是非示していただきたいと思うんですけどね。
　国交省に伺いますけど、この人数の中には訓練生も含まれていますよね。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　訓練生も含まれております。
○山添拓君　訓練生というのは新人だけではありません。航空管制は空港によって違いがありますので、異動で初めての空港に配置されると経験のある職員でも訓練が必要になると伺います。羽田のように巨大な空港では一年以上掛かるとも伺います。訓練中の職員が一割程度いるような職場も珍しくないそうです。
　管制塔で着席する管制官は、滑走路やレーダーの監視、航空機との交信、地上の職員との交信などを担当します。取扱機数が増えているにもかかわらず、管制官の人数が大きく増えない中、一人当たりの業務量が増加しています。
　現場の職員でつくる国土交通労組は、二〇〇一年以降、安全体制強化のための飛行監視席を設け、増員するよう要求してきました。それがようやく二〇一八年度から、ごく一部ですが、新規で定員が付くようになったと伺います。飛行監視席はどのような役割を担うものなのか、国交省はこれまで何人要求し、その要求どおりに定員が認められてきたのかどうか、お答えください。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　飛行監視席でございますけれども、パイロットと管制官の無線交信を聴取し、管制指示とパイロットの復唱に差異がないかを確認することで、言い間違いや聞き間違いなどを原因とするヒューマンエラーが事故につながらないよう監視する役割を担っているところでございます。
　平成三十年度から配置を開始いたしまして、令和五年度末時点で全国で二十七名、このうち羽田には現在六名を配置しているところであります。
○山添拓君　ヒューマンエラーを防ぐために、航空管制官のもう一つの目、耳として飛行監視体制というのが取られるようになったということでした。
　今御答弁にあったように、羽田では二〇二三年度から六人の配置になったと伺います。ただ、二十四時間空港では、六チームでシフトを組んでいきますので、六人ということは一チーム当たり一人の定員配置と、こういうことになろうかと思います。
　しかし、羽田は常時三本の滑走路を運用するわけです。飛行監視席の定員が一人なら、一人が三本の滑走路を同時に監視する、こういうことになります。足りないんじゃないですか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　飛行監視席も含めまして、必要な要員につきましては勤務表の工夫などにより必要な席に適正に配置をしているところでございます。
○山添拓君　いや、必要な要員は必要にとおっしゃるんですけれども、そもそも、飛行監視席というのは複数の滑走路を同時に見なければならないわけですね。そして、複数の無線を同時に聞くわけですよ。複数の滑走路を同時に見て、複数の無線を同時に聞く、これ聖徳太子かという感じですよね。もう一つの目、耳と言いながら、それが一人ではとても足りないというのが現場の実態だと伺います。
　羽田の場合、この飛行監視は、タワーコーディネーター、ＴＣと呼ばれるシフトが充てられています。このＴＣというのは、風向きが変わって滑走路の運用を変更する場合の対応や、滑走路に向かっていた飛行機が乗客の対応などで引き返すようなイレギュラーが生じたときにはその全体をコーディネートする、そういう対応も行う。つまり、トラブル対応の役割も兼ねているということなんですね。
　資料の二枚目を御覧ください。
　国交省は、一月の事故後、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員を配置したと発表しました。羽田や成田など、七つの空港で配置とこの資料にも書かれています。しかし、実際には新たに要員を配置したのではなく、他の業務と兼務をさせています。
　先ほど述べた飛行監視席の職員がこの誤進入防止の監視担当者も兼ねているというのが現状じゃありませんか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　御指摘の監視担当者につきましては、航空の安全、安心を確保し、国民の信頼を回復するため、事故直後に緊急対策として、既存の人員体制の中で滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員として配置したものでございます。
　この常時レーダー監視する人員につきましては、先ほどの監視席の者とは別の者を現在配置をさせていただいているところでございます。
○山添拓君　いや、それは私に事前に御説明いただいた説明とは違うんですね。
　飛行監視、タワーコーディネーターのようなそういう方が、つまり、一本の滑走路を担当しているのとは別の、常に監視できるようなそういう役割の方がこの常時レーダー監視も担っているんだと、先週そう御説明いただきましたよ。
○政府参考人（平岡成哲君）　タワーの中には、飛行監視席の方のほかに調整担当という方がいます。この調整担当が二名いたところを集約をいたしまして一名にして、その一名をその常時レーダー監視する人員として充てていると、こういう状況でございます。
○山添拓君　事前の説明とも違いますので、確認した上で委員会に説明を求めたいと思います。
○委員長（佐藤信秋君）　後日、後刻理事会で協議します。
○山添拓君　飛行監視席というのは、複数の滑走路を目視し、複数の無線を聞き分け、ヒューマンエラーがあれば介入するという役割を負っています。同時に、この誤進入防止のレーダー画面を常時監視する役割も担っている実態があるということを説明も受けていました。
　今変えたということであれば、それはそれで何か御答弁ありますか。ありませんか。改めて答弁、説明をいただきたいと思います。
　この管制業務というのは、瞬時の判断が安全に直結し、緊張を伴う業務です。そこで、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関は、疲労リスク管理というシステムの導入を各国に推奨してきました。
　資料の三枚目を御覧ください。
　二〇二一年度から日本でも導入されております。そこにありますように、管制官の着席に係る規制値として、対空通信を行う管制席は着席時間二時間までと、また連続着席時間は四時間まで。あるいは、勤務時間、連続七日間まで、勤務間インターバルは十一時間以上などというものです。
　これは、制限を超えた場合には報告書を上げることになっていると伺います。過去、何件出されているでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　過去四件でございます。
○山添拓君　四件だと言うんですね。
　そのうち三件は国葬の対応で連続勤務が十一時間以内という規定を超えたというものだと伺っていますが、連続着席時間の制限を超えたとして報告された例はないわけですね。事実ですか。
○政府参考人（平岡成哲君）　ございません。
○山添拓君　それはにわかには信じ難いんですね。
　対空通信の二時間あるいは連続着席の四時間を超えるシフトを組んだ場合は、シフト表に警告表示が出ます。その場合にシフトを変えるのかと思いましたら、そうではなく、警告が出たシフトどおりに勤務に入っていくそうなんですね。そして、連続時間を超えたとしても、管理職が確認して承認という処理をしているんだと伺います。
　航空局に羽田の実際のシフト表を見せていただきましたが、どの時間帯でも複数の職員に警告表示が実際出ているようでした。連日警告が出ているのに、オーバーしたという事例は一度もないという報告書の扱いになっているそうなんです。
　管理職は、その連続時間を超えた後、職員がどのぐらいの時間離席をしたのかどうか、記録がありますか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　連続着席時間の超過など、基準に適合しないおそれがある旨の注意喚起がシステム上なされた場合につきましては、管理職員が当該職員に一時休憩を取るよう指示するなど、適切に措置をしているところでございます。
○山添拓君　ですから、その一時休憩が何分取られたのか、記録はありますか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　一時休憩を取るように指示をしておりますけれども、一時休憩が各人何人であったかという記録、あっ、どのくらいであったかという記録はございません。
○山添拓君　ないんですよ。ですから、トイレに行ったり、交代するために一時席を立って、そして入れ替わりましたと、これでも離席をして連続着席時間はリセットされたということになってしまう扱いのようなんですね。
　国交省は、二〇二一年度に制度を導入した際には、二時間の着席時間の後は十分以上、四時間なら二十分以上、最小時間を定めて離席時間を確保するように通達を出してきたはずです。ところが、実際には離席時間の長さを確認してもいない。それで果たして連続した緊張が緩和されると言えるのでしょうか。
　現場の職員からは、管理職が一括で承認していて実情が把握されていない、こういう声があります。これは大臣にできたら御答弁いただきたいんですが、実態を確認して、そしてこの運用も改めていくべきなんじゃないかと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　現在、先ほども御答弁申し上げましたけれども、有識者委員会でこの管制業務の在り方についても今鋭意検討させていただいております。そういう中で、この疲労管理についてどうあるべきかについても議論いただいておりますので、そこでの結論を待ちたいと思います。
○山添拓君　有識者会議に実態についても把握するよう是非求めていただきたいと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　それは議論いただく大前提ですので、そこはしっかりお願いしたいと思います。
○山添拓君　私は、やはりそもそも航空管制官が足りていないのではないかという疑問があります。
　過去五年、管制官の欠員はどうなっていますか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　管制官につきましては、航空の安全確保に欠かせない役割を果たしており、航空需要の増加に対応した必要な体制を確保するため、これまで新規配置の必要性や退職者数などを勘案しながら計画的な育成、採用を進めてまいりました。また、管制官の定員につきましては、年度途中の育児休業やワーク・ライフ・バランスの推進の観点から、一定度の欠員が生じることを前提に必要数を確保しているところでございます。
　しかしながら、近年、育児休業や中途退職などが増加傾向にあることから、平成三十一年当初は三十八名であった欠員が、令和六年当初は九十一名と拡大しているところでございます。現時点では航空の安全に必要な要員は確保しており、業務遂行に支障が生じる状況にはありませんが、中途退職などが増加傾向にあることを踏まえると、より安定的な業務実施体制を早期に確立する必要があると考えております。
　このため、採用数の拡大も含めて必要な施策を検討し、航空の安全に万全を期してまいりたいと考えております。
○山添拓君　欠員が実際にはあるというお話でした。
　今、航空の安全のために採用数の確保もということだったのですが、管制官は、採用後八か月間、航空保安大学校で研修を受けます。現場で不足している以上は、この新規採用数を増やしていくことは必須だと考えます。
　今年二月、この間八十五人だった採用者数を今年度は百二十人とすることが人事院のホームページで発表されました。国交省に伺いますが、増やすんでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　二〇二四年度の航空管制官採用試験の採用予定者数は、現時点では約八十五名となっております。
　しかしながら、先ほど申し上げたとおり、育児休業や中途退職などが増加傾向にある状況を踏まえまして、より安定的な業務実施体制を早期に確立するため、採用数の拡大も含めて必要な施策を検討し、航空の安全に万全を期してまいりたいと考えております。
○山添拓君　いや、百二十人というのが出たんですけれども、これは、では間違いですか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　百二十名という人数は誤りでございまして、現時点では約八十五名となっております。
○山添拓君　かつて百二十人採用していた時期もあったと聞くんですね。今期から増員していくということも可能なはずだと思うんですよ。
　今日、人事院にも来ていただいているんですが、本当に間違いなんですか。国交省に聞くと、人事院のミスだというふうにおっしゃっていたんですが。
○政府参考人（荒井仁志君）　お答えいたします。
　二〇二四年度に実施をいたします航空管制官採用試験の採用予定数につきましては、約八十五名というふうに国土交通省から報告を受けており、そのように承知をいたしております。
○山添拓君　百二十人と一度出たものですからね。全国の管制官が配置されている官署では情報も周知されて、期待も高まっていたそうです。ところが、ミスだと片付けられて、混乱と失望が広がっていると伺います。
　これ、大臣、少なくとも採用者数、やはり増やしていくべきなんじゃないでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最初に答弁申し上げましたとおり、今だんだん増やしていって増加傾向でございます。そして、先ほど局長から答弁しましたとおり、いろいろな育児休業等で休職する人も増えているという状況の中で、空の安全を守るためにどういう人員が必要か、我々もしっかりそのことは言いながら、先ほど申し上げた検討委員会での議論の結論を待ちたいと思います。
○山添拓君　増やしていくという方向を是非示していただきたいと思うんですね。
　資料の四枚目を御覧ください。
　総人件費抑制の政府方針の下で、国家公務員は定員合理化目標が課され、削減が続けられてきました。五年で一割、国交省だけでも今年度までの五年の削減目標が六千百七十六人に上ります。
　航空管制官など管制業務に携わる職員において、定員削減はどのように進められてきたんでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　定員合理化につきましては、国の行政機関の機構・定員管理に関する方針に基づき、府省全体において定員の毎年二％の合理化目標が掲げられており、航空管制官も所要の定員の合理化を実施しているところであります。
　一方、一人当たりの業務負担が過大とならないよう適切な体制を確保すべく、航空便の増加等への対応に必要な増員要求を行ってきたところです。この結果、厳しい定員事情の中、管制官の定員数は近年増加傾向にあるところでございます。
○山添拓君　いや、増加傾向といっても、取扱機数の増加に見合うような、そして現場の逼迫した状況を改善するのに見合うような増加ではないと思うんですね。
　今おっしゃったように、新規の業務があると理由を付けて新たな定員を付けても、一方で合理化が進められていますから、全体としては人数が大きく増えることにならないという現状があります。羽田や成田のように機能強化で新規業務の理由付けができるところは増えますけれども、例えば中部空港のように新規業務がない空港では、取扱機数が増えていても定員は増えていないということでありました。
　内閣人事局に伺いますが、前回の定員合理化計画は二〇一九年六月二十一日に閣議決定され、今年度で五年を迎えます。来年度から五年間の計画がこの先、六月頃にも閣議決定されると見込まれていますが、この定員合理化計画、数字ありきの目標、もうやめるべきなんじゃないですか。
○政府参考人（阪本克彦君）　お答え申し上げます。
　国の行政組織の定員の合理化でございますが、こちらは、定員の合理化を行うこと、それ自体を目標とするものではございませんで、まさに業務の縮小や見直しによりまして合理化することができた定員を原資といたしまして、府省の中あるいは府省を超えた定員の再配置を進めると、それによって真に必要な部門に適切に定員を配置するために策定しているものでございます。
　御指摘の航空管制官につきましても、こうした行政全体で行った定員の合理化をも原資といたしまして、航空の安全、安心の確保に対応するための体制整備などに増員措置をしてきた結果、先ほども御説明ありましたが、結果的にその定員は純増となっておるところでございます。
　いずれにいたしましても、新たな定員の合理化計画の策定でございますので、デジタル技術の進展、あるいは先ほど来お話ありました人材確保の困難化など、公務員をめぐる様々な厳しい環境、そういったものに対応しながら、引き続き、行政需要の変化に対応しましためり張りのある定員配置というものを確保する、そういった観点から、今後五年間で必要となる定員の合理化の在り方につきまして方針を検討してまいりたいと考えております。
○山添拓君　いや、今、結果として定員は増えているんだと、管制官について増員されているんだとおっしゃいました。
　だったら、減らす目標を現場に課す必要はないんじゃないですか。減らしてから増やすんだ、結果として増えたんだと。しかし、それは、初めに定員合理化目標を作らせ、それに従わせるというプレッシャーが前提となっていると思うんですね。
　現在の定員合理化方針の基になっている二〇一四年の閣議決定では、既存業務の増大への対応は組織内の再配置によることを原則とすると書いてありますよ。新規増員は厳に抑制するとあります。だから、抑制が前提になっているじゃないですか。
　それを改めるべきではないかと。こういう部署もあるわけです、必要とされている部署があるわけですから、もう、合理化計画を作らせ、それを実行を迫っていくという在り方をやめるべきじゃないかと、こう伺っているんですけど、いかがですか。
○政府参考人（阪本克彦君）　お答え申し上げます。
　まさに、先ほども申し上げましたが、この定員合理化計画、その数字ありきで何かをやっているというわけではなくて、五年間にどのような業務の見直しを行い、そして計画的に合理化を行っていただくというものでございます。
　まさに、国土交通省の航空管制業務におきましても、デジタル技術の活用などにより合理化が可能な定員の合理化を行っていただいておりますが、一方で、航空需要の増加、あるいはこれまでのインシデント対応など、必要な増員を措置してきたところでもございます。その結果、これも繰り返しになってしまいますが、航空管制官の定員は全体として増加しているという状況にございます。
○山添拓君　今、数字ありきじゃないとおっしゃったんですけれども、では年間二％というのは何なのかということになりますよ。
　大臣にもこれ伺いたいと思います。
　管制官だけじゃないです。地方運輸局や地方整備局や気象庁、国交省の定員はどんどん減らされて、増えているのは海上保安庁ぐらいです。これでは現場がもたないですね。
　閣議決定は大臣も出席して行われるかと思います。数字ありきで定員の合理化を各府省に押し付けるようなやり方はもうやめるべきだと、総理にも担当の河野大臣にも、大臣からも進言されるべきじゃないでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　二〇一四年に閣議決定された国の行政機関の機構・定員管理に関する方針、これは政府全体で取り組んでいるものでございます。
　国土交通省も政府の一員でございます。政府の一員でこの方針で定員の合理化に取り組んでいくんですが、しかし、先ほど来申し上げましたように、重要な部分にはしっかりこれ人員を充てていかなくてはならない。地方整備局等も、地元から増やしてほしいという強い要請がありまして、今、各地方整備局も増えております。そして、この管制官も、先ほど来答弁申し上げているように増えております。
　そういう意味で、必要なところにはしっかり充足されるように我々も頑張っていきたいと思います。
○山添拓君　私は、前提としてこういう合理化計画、目標から入るというやり方をそろそろ改めるべきだと思います。
　コストカット型経済からの転換とおっしゃっているわけですから、人件費抑制を理由に人減らしありきというのはやめるべきだと重ねて申し上げまして、質問を終わります。
○委員長（佐藤信秋君）　他に御発言もないようですから、文部科学省、農林水産省及び国土交通省の決算についての審査はこの程度といたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後六時一分散会
令和六年五月八日（水曜日）
 午後一時開会
 ─────────────
 委員の異動
　四月十五日
 辞任 補欠選任
 広瀬めぐみ君 豊田　俊郎君
 山田　太郎君 岩本　剛人君
 山本佐知子君 今井絵理子君
 石垣のりこ君 羽田　次郎君
 伊藤　孝江君 若松　謙維君
 嘉田由紀子君 串田　誠一君
 柴田 巧君 石井　苗子君
 田村　まみ君 芳賀　道也君
　四月十六日
 辞任 補欠選任
 紙 智子君 吉良よし子君
　五月七日
 辞任 補欠選任
 今井絵理子君 広瀬めぐみ君
 和田　政宗君 生稲　晃子君
 古賀　千景君 古賀　之士君
 里見　隆治君 宮崎 勝君
 石井　苗子君 柳ヶ瀬裕文君
 串田　誠一君 藤巻　健史君
　五月八日
 辞任 補欠選任
 生稲　晃子君 和田　政宗君
 古賀　之士君 古賀　千景君
 山本　博司君 塩田　博昭君
 吉良よし子君 岩渕 友君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 佐藤　信秋君
 理　事
 石井　浩郎君
 越智　俊之君
 永井 学君
 徳永　エリ君
 下野　六太君
 梅村 聡君
 委　員
 赤池　誠章君
 赤松 健君
 生稲　晃子君
 岩本　剛人君
 太田　房江君
 酒井　庸行君
 高橋はるみ君
 豊田　俊郎君
 西田　昌司君
 広瀬めぐみ君
 森　まさこ君
 和田　政宗君
 岸　真紀子君
 古賀　千景君
 古賀　之士君
 羽田　次郎君
 村田　享子君
 塩田　博昭君
 宮崎 勝君
 山本　博司君
 若松　謙維君
 藤巻　健史君
 柳ヶ瀬裕文君
 竹詰 仁君
 芳賀　道也君
 岩渕 友君
 国務大臣
 財務大臣
 国務大臣
 （内閣府特命担
 当大臣（金融）
 ） 鈴木　俊一君
 経済産業大臣
 国務大臣
 （内閣府特命担
 当大臣（原子力
 損害賠償・廃炉
 等支援機構）） 齋藤 健君
 副大臣
 内閣府副大臣 石川　昭政君
 総務副大臣 馬場　成志君
 財務副大臣 矢倉　克夫君
 経済産業副大臣 上月　良祐君
 大臣政務官
 内閣府大臣政務
 官 神田　潤一君
 内閣府大臣政務
 官 平沼正二郎君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 亀澤　宏徳君
 政府参考人
 内閣官房行政改
 革推進本部事務
 局次長 柴田　智樹君
 内閣府大臣官房
 審議官 瀧澤 謙君
 内閣府大臣官房
 審議官 彦谷　直克君
 消費者庁政策立
 案総括審議官 藤本　武士君
 総務省自治行政
 局長 山野 謙君
 財務省主計局次
 長 吉野維一郎君
 財務省主税局長 青木　孝徳君
 財務省国際局長 三村 淳君
 厚生労働省健康
 ・生活衛生局感
 染症対策部長 佐々木昌弘君
 経済産業省大臣
 官房長 藤木　俊光君
 経済産業省大臣
 官房技術総括・
 保安審議官 辻本　圭助君
 経済産業省大臣
 官房審議官 井上誠一郎君
 経済産業省大臣
 官房審議官 小林 出君
 経済産業省大臣
 官房審議官 田中　一成君
 経済産業省大臣
 官房審議官 浦田　秀行君
 経済産業省大臣
 官房審議官 橋本　真吾君
 経済産業省貿易
 経済協力局貿易
 管理部長 猪狩　克朗君
 経済産業省電力
 ・ガス取引監視
 等委員会事務局
 長 新川　達也君
 資源エネルギー
 庁長官官房資源
 エネルギー政策
 統括調整官 木原　晋一君
 資源エネルギー
 庁省エネルギー
 ・新エネルギー
 部長 井上　博雄君
 資源エネルギー
 庁資源・燃料部
 長 定光　裕樹君
 資源エネルギー
 庁電力・ガス事
 業部長 久米 孝君
 中小企業庁長官 須藤 治君
 中小企業庁経営
 支援部長 松浦　哲哉君
 国土交通省大臣
 官房審議官 岡野まさ子君
 説明員
 会計検査院事務
 総局第一局長 佐々木規人君
 会計検査院事務
 総局第五局長 片桐 聡君
 参考人
 株式会社国際協
 力銀行代表取締
 役総裁 林 信光君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○令和四年度一般会計歳入歳出決算、令和四年度
　特別会計歳入歳出決算、令和四年度国税収納金
　整理資金受払計算書、令和四年度政府関係機関
　決算書（第二百十二回国会内閣提出）（継続案
　件）
○令和四年度国有財産増減及び現在額総計算書（
　第二百十二回国会内閣提出）（継続案件）
○令和四年度国有財産無償貸付状況総計算書（第
　二百十二回国会内閣提出）（継続案件）
　（財務省、経済産業省、金融庁、株式会社日本
　政策金融公庫及び株式会社国際協力銀行の部）
 ─────────────
○委員長（佐藤信秋君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、伊藤孝江君、柴田巧君、嘉田由紀子君、田村まみ君、山田太郎君、山本佐知子君、石垣のりこ君、紙智子君、和田政宗君、里見隆治君及び古賀千景君が委員を辞任され、その補欠として若松謙維君、芳賀道也君、岩本剛人君、豊田俊郎君、羽田次郎君、吉良よし子君、生稲晃子君、宮崎勝君、柳ヶ瀬裕文君、藤巻健史君及び古賀之士君が選任されました。
　また、本日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として岩渕友君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（佐藤信秋君）　令和四年度決算外二件を議題といたします。
　本日は、財務省、経済産業省、金融庁、株式会社日本政策金融公庫及び株式会社国際協力銀行の決算について審査を行います。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○太田房江君　自由民主党の太田房江でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　早速質問に入らせていただきます。
　まずは、最近の為替相場、鈴木財務大臣にお伺いをしたいと思います。
　先月二十九日ですね、先月二十九日、一ドル百六十円という円安が午前中に付けまして、午後にはそれよりも六円円高方向に動くという、言わば乱高下がございました。その日のうちに神田財務大臣が、神田財務官が立ちレクを行われまして、投機による激しい異常とも言える変動が国民経済にもたらす悪影響には看過し難いものがあるとして、二十四時間三百六十五日、平時であっても対応できる準備をしているというふうに述べられておられまして、その後、連休中も、そして今もそのような姿勢で臨んでおられるようにお見受けしております。
　先ほど調べましたら、今の円相場、百五十三円九十四銭ということでございまして、基調としては円安ということだと思います。
　一方で、春闘の方ですけれども、連合が発表しました四月十八日の第四回の集計では五・二〇％という賃上げが高い水準で実現をすることになりますが、もし円安によって輸入物価が上がるということにでもなれば、国民の負担感は増して、家計の実質的な購買力は増えないということになります。特に最近は中東情勢が緊迫化をしていますので、原油価格の値上がりや、それに伴う物価の上昇が大変心配されています。
　政府は従来から為替相場についてのコメントはしないスタンスというのはよく承知はしておりますけれども、鈴木大臣は、少し前に、マイナス面の懸念を持っているとも発言されていました。為替相場の動きについて、改めまして、鈴木大臣の方から御認識と御方針、お伺いできればと思います。
○国務大臣（鈴木俊一君）　足下の為替相場の動向につきましては、具体的に申し上げることは控えなければならないと思っております。それは、市場に不測の影響を与えてはならないということであります。為替相場は、ファンダメンタルズを反映をして安定的に推移することが重要であって、過度な変動は望ましくないものと考えております。
　太田先生から御指摘がありましたとおり、円安にはプラスの面もあればマイナスの面もありますけれども、今は何といっても物価高騰の対応というものが一番重要なことであると思っております。日本はエネルギー、食料、海外からの輸入に頼っておりますし、ほとんどドル建てで輸入をしておりますので、円安が輸入物価に大きな影響を与えるということで、御指摘のようにマイナス面の影響というものに強い懸念を持っているところであります。
　政府といたしましては、引き続き、為替市場の動向をしっかりと注視をして、万全の対応を行ってまいりたいと考えております。
　現下の局面でこれ以上申し上げることはできないことにつきましては、御理解を賜りたいと思います。
○太田房江君　丁寧なコメント、ありがとうございます。
　大臣、やはり必要なときには断固たる措置をとっていただいて、是非とも為替相場が実体経済や国民生活に悪影響を与えないようにということをお願いしておきたいと思います。また同時に、これは経団連の会長もおっしゃっていますけれども、根本的なところは強い日本経済をつくるということ、これが一番重要だと私は思います。
　そこで、その経済について幾つか経産大臣にお伺いをしたいのですが、経産大臣、齋藤経産大臣は、さきの日米首脳会談にも総理に同行をされました。そして、もちろん一番大事なことは日米間の強固な友好信頼関係を再確認するということであったわけですけれども、安全保障や防衛協力の一層の強化について合意をされたほか、経済面でも、半導体、生成ＡＩ、量子コンピューターなどの先端技術分野において、競争力強化のための具体的な協力内容を合意されたと聞いております。
　特に、このＧＸ、エネルギー分野、私、副大臣時代に大変一生懸命やったものですから、そこに光を当てて御質問したいと思うんですけれども、我が国のＧＸ推進戦略と米国のＩＲＡ、インフレ抑制法とのこの協調に向けた閣僚級の対話の立ち上げも合意をされたと聞きました。我が国では、昨年策定をされましたＧＸ実現に向けた基本方針に沿いまして、今後、更なる再稼働の推進、そして次世代革新炉の開発、建設、これを進めていくことになりますけれども、原子力分野の研究開発で重要なことは、やはり私は国際的な共同研究だろうと思います。
　この点について、私も副大臣在任中に幾つかの仕事をさせていただきました。例えば、ＩＡＥＡ主催の二十一世紀の原子力エネルギーに関する国際閣僚会議、二〇二二年十月でしたけれども、これに参加をさせていただいて、ＧＸ実現に向けた原子力の重要性を指摘させていただくとともに、日本が有する産業基盤、要素技術はかなりのものを我々の方が持っているわけですから、その蓄積を生かして、世界における原子力の活用拡大に向けて、もちろん安全が前提ですけれども、積極的に貢献していく意思というものも表明をさせていただいたところです。
　日米産業界による原子力産業対話というのにも参加をさせていただきました。原子力の活用を進める上では、日米両国がお互い強みを生かしながら連携をして、信頼性の高いサプライチェーンの維持強化を図っていくことが大変今重要になっていると思います。日米双方の産業界に直接お訴えをする機会がございましたので、原子力産業協会と米国の原子力エネルギー協会との間で合意をされました未来の原子力に向けた日米産業界共同声明の署名にも立ち会わせていただきました。光栄でございました。
　そのほか、米国で次世代革新炉について積極的な役割を果たそうとしているテラパワー社、ビル・ゲイツさんが会長です。ここにもお伺いをいたしまして、日本との協力強化に向けた働きかけも行わせていただきました。
　これまでの日米間の国際連携、まだ緒に就いたばかりであるとは思いますけれども、これについての大臣の御認識と、今後どのように展開すべきか、同志国間まで含めて国際連携、どう深めていくべきか、齋藤大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（齋藤健君）　まず、太田委員が経産副大臣時代に、原子力を含むＧＸ推進戦略におきまして大変御貢献いただいたことについて感謝を申し上げたいと思います。
　昨年七月に閣議決定をいたしましたＧＸ推進戦略では、原子力の研究開発や強靱なサプライチェーン構築等について、同志国との国際連携を通じて取り組む方針をお示しをしているところです。先月の日米首脳会談や、私とポデスタ大統領上級補佐官との政策対話におきまして、次世代革新炉の開発や導入に向けて、日米の協力を深化させていく方針を確認をいたしました。また、先月末のイタリアでのＧ７気候・エネルギー・環境大臣会合におきましても、原子力の研究開発やサプライチェーン強化に向けた協力へのコミットメントを確認したところであります。
　こうした方針や同志国との共通認識を踏まえ、御指摘にありました米国のテラパワーとの高速炉協力、米国のニュースケールやＧＥ日立とのＳＭＲ協力といった次世代革新炉の開発協力や、フィリピンなどの原子力利用を検討する第三国への人材育成支援など、米国を始めとする同志国との連携を今後とも進めてまいりたいと考えています。
○太田房江君　原子力分野においては、日本は要素技術において世界に冠たるものをまだ持っておりますので、是非とも齋藤大臣の下で強力な国際連携進めていただきたいと思います。
　次に、一度にローカルな問題になってしまうんですけれども、しかも化石燃料に関わる課題でございます。
　最後のとりでという言葉をお聞きになっていらっしゃる方も多いかと思いますけれども、この最後のとりでの活動はさきの能登半島地震でもしっかり行われました。これは、地域のガソリンスタンド、ＳＳが、自らも被災しているんだけれども、避難所や車中泊から出勤をしまして、そして地域の病院などの重要施設や、あるいは緊急車両、住民などにガソリンや軽油等の燃料供給を行う活動のことを指しますけれども、最近は、会員制の大手量販店の進出によりまして、地元の小さなガソリンスタンドが大変大きな影響を受けております。
　資料一を御覧いただきたいのですけれども、これは私の地元、大阪門真市にこの大手量販店のガソリンスタンドが開設、これは量販店に併設をされているわけですけれども、これが進出をしてきまして、周辺の市況より十数円も安い価格でガソリンの販売を行っているわけです。
　ガソリンが安価に提供されること自体、これは歓迎すべきことではあるんですけれども、この大手量販店の場合には、年会費を払う会員への還元や商業施設への集客などを目的にしまして、十数円ですから私は過度に安い価格で販売が行われているというように取るべきではないかと思うんですけれども、周辺の小さなガソリンスタンドがこのために廃業しかかっているというお話も伝わってまいります。
　特に門真の場合は、地図を見ていただくと分かるんですけれども、すぐお隣の京都の八幡市、それからまた反対側のお隣の尼崎市にＳＳ併設の同じ量販店がございまして、和泉まで含めますとほぼ全域に超安価なガソリンが供給されているということになります。もちろん、この大手量販店は、先ほど申し上げたような最後のとりでとしての活動は行いません。門真を含むこの北摂地域というのは、関西の中でも一番人口の増加が顕著なところでありまして、万一南海トラフ地震のような大規模災害が起こった場合には、この地域、これ台地でございますので、ＳＳが最後のとりでとして頑張ってもらわないといけないということになります。
　実は、同様の現象、全国でも起きております。例えば浜松市では、六年間の間に全国平均の倍以上のスピードでガソリンスタンドが減少したとの報告もあって、門真がこれと同じような状況になれば、この圏域にある約二百七十のガソリンスタンドのうちの多くが消滅するんじゃないかという懸念を持っている方が多いです。業界の方には多いです。
　ガソリンスタンドの役割は、これは平時はもちろんですけど、有事において特にこのエネルギーの安定供給上重要な役割をこれまで果たしてきたわけで、いつ何が起こるか分からない現時点だからこそ必要な対策を取っておく必要があると、このように考えております。
　また、決算委員会だからこそ御指摘を申し上げないといけないと思うんですけれども、国は、国土強靱化の一環として、全国のガソリンスタンドのおよそ半分に当たります一万五千か所に異例の十分の十の補助率で自家発電機、三百二十五億円を投入しています。これは最後のとりでとしての役割があるからこそ、災害大国日本の知恵として、あるいは世界に類を見ない独自の政策として行った政策だと思います。
　しかし、大手量販店の席巻でこうした地域のガソリンスタンドが激減するということになっては、あるとき突然助けてもらおうと思ったらとりでがなかったと、こういうことにもなり得ないわけで、この三百二十五億円の補助事業も十分な成果を上げられなかったということになることを心配します。
　公取委にも当然不当廉売規制の観点から再三お願いをしてまいりました。しかし、思ったような結果は出ていないというのが現状であります。むしろこの問題は、私は、今申し上げたような事情から、災害時、有事も含めたエネルギー安定供給のために資源エネルギー庁が主体的に取り組むべき問題ではないかと、こういうふうに考えます。
　そこで、例えば、拙い提案ではありますけれども、そのガソリンスタンドが併設される形で量販店進出してきた場合に、周辺のガソリンスタンドが、さっきの浜松のように、これは三四％軒数が減っているんですけれども、一定以上の影響が見込まれる場合には、有事のことまで考えて、自治体と石油組合との防災協定を根拠に当該地域で協議体を設置するなどして、ＳＳ併設を認めない、あるいは設置する計量機の数を勧告するなど、新たなルールを検討すべきではないかということを党内で少し検討を始めておるところでございます。
　どうか一歩前へ出て資源エネルギー庁に頑張っていただきたいと思うんですけれども、副大臣、いかがでございましょうか。
○副大臣（上月良祐君）　御答弁申し上げます。
　中で、まず御指摘があったＳＳへの非常用発電機の整備につきましては、御指摘のとおり、国の補助事業で進めてきた取組を無駄にはできませんので、しっかり対応していきたいというふうに思っております。
　御指摘のありました、言わば新たなルールというんでしょうか、そういう作りにつきましては、ガソリンスタンド、ＳＳでございますが、災害時の最後のとりでとして地域の燃料供給を担う存在であります。そのネットワークを維持していくことがもう本当に大切だと、私自身も三・一一のときの経験から痛感しております。
　このため、経産省としては、これまでガソリンスタンドの経営の多角化や災害対応能力の強化等、ネットワーク維持に向けた様々な支援策を講じてきたところであります。
　御指摘の大規模事業者の進出による影響につきましては、業界団体から、周辺の中小ガソリンスタンドが減少し、災害時の安定供給に支障が出るとの問題提起がなされていることを私もよく承知をいたしております。
　他方、ガソリンスタンドの減少の背景には、人口減少や燃費改善等によるガソリン需要自体の減少や後継者の不足、設備の、施設の老朽化等の要因もあることはあるんだろうと思います。大規模事業者の周辺が、周辺地域の燃料の安定供給にどのような影響を与えるかについては、地域の実情を踏まえながら更に精査をしていく必要があると考えております。
　いずれにしても、災害時も含めまして、国民生活や経済活動にとって不可欠な石油製品が安定的かつ効率的に供給される環境を整えることは重要な政策課題であります。災害対応に従事する自治体の関係者の声も幅広く聞くなど、十分に実態を把握し、必要な対応を検討してまいりたいと考えております。