maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○森屋隆君　ありがとうございます。
　コロナを除いて十年内で過去最高だということですね、まあ最高というか最悪なんですよね。ニュースでも地域の人がもう利便性がないというようなところまで減ってしまっていたり、この二千五百キロが令和五年ということだったと思うんですけど、二千四百九十六キロがなくなっているというんでしょうかね。令和六年四月一日以降は、さっき公営交通なんかも言った、四月一日以降のものは入っていないわけでありますから、更に減っているということだと思うんですね。
　何か手を打たなきゃいけないんですけれども、まずしっかり確認をしていって、じゃ、どういうことが本当に有効なのかということだと思いますから、まだ少し実態を聞いてみたいと思うんですね。一部じゃなくて全国的にですから、このような状況になっているのは、これはなぜなんでしょうか。お願いします。
○政府参考人（石原大君）　先ほど来委員からも御指摘ございますけれども、一番の大きな原因は、やはりバスの運転手、これがコロナ禍を通して多くの離職を余儀なくされたという結果、この運転者不足で今この路線の維持ができないと、ここが一番大きな要因だというふうに考えてございます。
○森屋隆君　これ、数字的にも分かるんですか。
○政府参考人（石原大君）　運転者不足についての数値でございますけれども、コロナ禍前までは、大体、運転者の数、十三万人前後で推移をしてございました。平成三十一年度の数字、十三・二万人という数字ございますけれども、これが令和四年度で十・八万人ということで、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、この僅かの期間の間に二・五万人も減ってしまっていると、こういうことでございます。
○森屋隆君　運転手が減っているということが最大の原因だということなんだと思うんですけれども、そのやり取りも、なぜ減っているかということも今までも議論をさせていただいてきたと思っています。先ほど言った公営交通でも、二十代、三十代の、これからある一定程度経験が、今、何年かやってもらって中堅、先輩になっていく人が一月に九人ぐらい辞めちゃって、運行ができないから減便したんだというような報道だったと思っているんですけれども、これから伸びていく人が辞めていってしまうような状況が公営交通で起きているという、大変な状況なんですけど。
　時代が違うといえば違うんでしょうけども、私がバス会社に、私は工業高校を卒業して、これ何回も言っておりますけども、バスの整備士をして、二十一歳から運転手をしていたわけですけども、バス会社にいたから、二十一歳で二種免許を持っていましたからできたんですけれども、最初は企業輸送というような、大きな企業、企業の中に三つぐらい停留所があるような大きな企業、駅から企業の人を輸送する。あと、あるいは養護学校の生徒さんを運ぶようなことを少し経験させていただいて、その後、路線バスとか観光バスとか、そういうのに行ったんですけども。
　当時は、時代は確かに違うんだと思うんですけど、履歴書こんなあったんですよ。毎回どこの会社にも、バス会社にも履歴書がもう要らないというぐらいあって、なかなか順番が来ないと。そして、誰々営業所の誰々さんが定年だからなんというと、やっぱり何とか入れてくれないかねなんという、紹介してくれないかなんというのがいっぱいあって、募集をしなくても向こうから来たと。それだけ地域で、地域から通える職場だったし、どこの地域にもあった職業だったと思っているんです。
　さらには、今そんなことはいけないんでしょうけども、年齢制限なんか今当然ないですけども、当時はやっぱり、バスですから、二十三歳から大型経験を一年以上した人で、トラックなんかやっていた人ですよね、二十三歳から、うちはですけども、四十三歳まで、そういう傾向だったんです。
　それで、バスの運転手さんというのは大卒の人と同じ本給、初任給というんですかね、あとはある程度年功的な部分ありますから、それと、あとは整備士さんや事務員さんも、私も十八で入りましたから、整備士の初任給、事務員さんの初任給、十八歳の初任給ですけども、四年たてば、二十二歳になれば大卒の人とほぼほぼ同じになる、四年後にですね、本給にあって、その後、賃金カーブでは当然大卒の人のがこの賃金カーブがこういうふうに上に行きますけども、運転手さんはそれと同じように、大卒と同じような形でやってきた。確かに人がいたからかもしれないんですね、利用してくれる人がいたかもしれないんですけども、そんなようなのが全国的にやっぱりそれがバス会社だったと思っているんですよ。そういうような実態から、今は本当に来ていただけなくなっている時代がもう五年、十年だと思うんですね。
　ここで聞きたいのは、今政府の、大臣の受け止めや実態も聞きましたから、トラックの問題では協会の人たちがかなり一生懸命、この問題を何としてもやるんだという私も思いが通じましたし、バスも協会がありますから、やっぱりこれを何とかしなきゃいけないというふうな思いで多分やってくれていると思うんですけども、この協会は今この状況のところをどういうふうに捉えて、分かる範囲かと思いますけども、改善に向けてどんな国に対しての要請があるのか、この辺もちょっとお聞きしたいと思っています。よろしくお願いします。
○政府参考人（鶴田浩久君）　日本バス協会ですけれども、これは常に意見交換もちろんしているわけですけれども、特に昨年からは、この運転者不足でバス路線の減便、廃止を余儀なくされていると。経営環境が悪化して、これ、特にドライバーが足りないので、路線バスの赤字を貸切りバスで埋めていたのが、貸切りバスの方の運転手を路線バスにもう回さざるを得ないと。なので、赤字を埋めるのも難しくなってきている、そういうことで更にドライバー不足が進むという、そういう悪循環に陥っているというのを非常に今意見交換しているところです。
　それを受けまして、協会からの要請としては、やはり生活交通を支える路線を維持するための予算の確保ですとか、それから採用活動とか、大型二種免許の取得費用のような担い手確保の支援、それから省人化ということで、キャッシュレス化などデジタル化の予算と、それから運賃改定も、その経営環境を持続可能にするということで運賃改定というような要請を受けています。
　また、今、緒に就いたところでありますけれども、予算の確保に今取り組んでいるのと併せまして、運賃につきましては、四月、先月に制度を見直しまして、賃上げですとか、それからＤＸ、ＧＸ投資、将来の投資に必要な費用も必要コストとして算入できるというふうにして、バス事業者の費用負担を運賃に適切に転嫁できるように措置するというようなことを始めているところでございます。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　やっぱり協会からもこの危機的状況の中で国に対してお訴えはされているんだなと思いましたし、当然、経営ですから、中長期的に見て、やっぱり入れていくものは入れて、設備投資していかなきゃいけないものもあるでしょうし、まあそういうことなんだろうなと理解をさせていただきました。ありがとうございます。
　私も労働組合の出身ですけれども、労働組合も今交通政策ということで、ただ、春闘で、これも非常に大事ですし、今回の二四春闘も、本当にそれぞれの業種の労働組合、本当に頑張っていただいた結果が出ているんだと思うんですけれども、それだけじゃなくて、労働組合自らも最近は大きな方針の柱の一つとして交通政策、共にやっていかなきゃいけないんだなという観点で取り組んでいるんだと思うんです。
　この労働組合の関係、要請等、もしありましたらお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　労働組合からも非常に切実なお声をお聞きしております。具体的には、内容はバス協会から寄せられているものと相当似通っておりますけれども、特に、これトラックとも似ていますが、労働時間が全産業よりも、平均よりも一割長くて、給料が大体二割低いと。ここのこの状況を改善しないとやっぱり担い手が集まらないというお声を強く聞いております。
　今まさに御指摘あったように、共に取り組んでいくと、力を合わせてということだと思います。先ほど申し上げた運賃改定の制度変更なんかも、ずっと、事業者ももちろんですけれども、労働組合とも意見交換しながら進めているところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　労働組合からもいろいろ要請が来ているということでありますから、是非前向きな答弁で進めていただきたいなと、こういうふうに思っています。よろしくお願いします。
　そして、基本的には、大臣、地域の移動は地域でというのは私も理解はしているんです。地域も必ず努力をしていると思うんですね。地域行政も努力はしてくれていると思うんです。そういった好事例なんか、もしあれば聞かせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（石原大君）　好事例ということでございますけれども、地方公共団体が主導してこの路線バスネットワークの維持などに向けて前向きな取組を行っているところ、幾つかございますので紹介させていただきます。
　広島市ですけれども、広島市では、市とバス事業者が連携してバス協調・共創プラットフォームひろしまというものを設置しまして、官民共同で路線再編計画の立案等を行う取組、これを行っております。岡山市では、市内のバス路線を幹線と支線、これに再編をした上で、幹線については引き続き民間事業者が自ら運営する一方、支線については公設民営方式を導入して、市が施設整備、運行に対する支援を行う取組、こうしたことを行ってございます。あともう一つ、常陸太田でございます。茨城県常陸太田市では、市とバス事業者が連携をして、運行ルートがそれまで重複していた市民バス、患者輸送バス、スクールバス、これを路線バスに統合する交通再編の取組、こういうことを行ってございます。
　国土交通省におきましては、地域の移動の足を確保するため、地域の多様な関係者の連携、協働、こういう取組を進めて、このような好事例、一つでも多くつくっていき、また横展開なども通じて、各自治体、積極的にこのような取組進むよう、必要な施策を講じてまいります。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　地域もやはり努力をしているということが分かりました。でも、なかなか改善がされていないというのも実態というか、なかなか難しい問題なんだと思うんです、実態としてはですね。
　大臣、要請もあって施策もしていただいている、なかなか改善がされない、それ以上に路線バスがなくなってしまっている、貸切りを動かしたくても、需要があるんだけれども路線を動かすために貸切りも止めなきゃいけない、こういう悪循環になっていると。
　大臣、大きな、大なたではないですけれども、思い切ったこの緊急避難的な処置というか、できないでしょうか、大臣、お考え、どうでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今議論を通じて大変深刻な状況にあると、こういうお話、そして人員が、運転手不足の一つの大きな要因で待遇が正直言って悪いと、お給料が他産業に比べても低い。最近は、同じ交通モードでお給料のいい他のモードに運転士さんがバスから移っているというような話も聞いております。ですから、この処遇改善というのがやはり何よりも一番だと、このように思っております。
　そういう意味で、採用活動や、まず賃上げの促進のために運賃算定手法の見直しや運賃改定の迅速化等を行っているところでございます。それから、二種、先ほど申し上げましたけど、二種免許取得に係る費用の対する支援などいろいろな支援を行っております。
　そして、より根本的には、先ほど広島の事例が出ました。広島は３Ｂの街と言われておりまして、Ｂはブリッジ、それからブランチなんですが、三番目のＢは、まあ三番目かどうか分かりませんが、三つのＢのうちの一つはバスなんです。で、バスが公共交通の基幹を担っている町です。地下鉄もありませんし。ですから、バスと路面電車ですね、そういう意味で、七社ありまして、今回広島市と、国もこれに関与、中国運輸局も関与させていただいて、市とそしてこのバス会社七社が連携して、公正取引委員会の関係もありますので公取法関係の独占禁止法の法改正まで行って、この七社が共同して、市と連携してこの地域公共交通を担うというような試みをしております。
　非常に、市民もこのバスの新しい形態について大きな期待があって、バスに乗ろうと、こういう機運も出てきているところでございまして、現在私が議長を務めております地域の公共交通リ・デザイン実現会議におきまして、こういう地域での取組、地方自治体と連携して、そして事業者の皆さんと連携して、どのようにこの地域公共交通を守っていくかということを行うこと、その中でも地域の輸送資源を効率的、効果的に活用する観点から、学校や企業などが個別に送迎バスを運転するのではなくて、路線の再編などを通じてバス交通への利用者を集約していく取組、これらも路線バスの再編とともに行っていく、こういう形でバスの利用者を増やしていく、そしてお給料を上げていくと、で、運転者不足に対応していく、こういう試みが必要なのではないかと思っておりまして、このリ・デザイン実現会議におきまして、いわゆる抜本的なその地域公共交通の、また処遇改善に向けての方策を打ち出していきたいと、このように思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　今後も、これ議論させていただきたいと思いますし、是非補正予算等々で、できる範囲のやっぱりバックアップしていただきたいなと、こういうふうに思っています。
　少しバスの話になり過ぎましたから、ちょっと地方鉄道の話させてください。
　昨年の地活化法以降かなり進んできていると思っています。大臣も忙しい中で式典等々に、出発式でしょうかね、行っていると思います。感想とか評価ですね、あればちょっと聞かせてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　災害の後の鉄道の再開の式典でありますとか、また新たな、新しい形でこの地方鉄道を運営する、そういう式典に何か所か参加させていただきました。
　その際感じるのは、本当に地域の皆さんが大変喜んでいらっしゃる、やっぱり地方鉄道は地域の皆さんとともにあるというのをまさに、その一番電車に乗せていただくこともありましたけれども、そういうことを実感しております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　私もニュース等々で大臣がテープ切っているのを見ますけれども、やはりああいうふうに、もう一度これやっぱり地域の移動をしっかりやっていこうという雰囲気で、いい雰囲気だなと、こういうふうに思っていますし、本当に期待もしています。
　これもちょっと実態を知りたいと思います。鉄道局長にも来ていただいています。
　地活化法の中で、鉄道事業再構築事業と再構築協議会はこれ物が違うと思うんですけれども、時間の関係で、済みません、一つずつ聞こうと思っているんですけれども、簡潔に再構築事業、再構築協議会、これ実態今どうなっているか、手短にお願いしたいと思います。済みません、よろしくお願いします。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　一部のローカル鉄道におきましては輸送人員が減少しておりまして、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が見られますことから、沿線自治体との官民連携を通じた再構築の取組が急務となっております。
　そのため、昨年十月より施行されましたこの改正地域交通法におきましては、鉄道事業再構築事業の対象を大幅に拡充いたしまして、またさらに、地域がそういったものに取り組む場合には社会資本整備総合交付金による支援する仕組みを整えております。
　この新しい制度に基づきまして、各地域では鉄道事業再構築事業のための協議が進められておりまして、これまで八件の鉄道事業再構築実施計画について認定を行っているところでございます。
　また、もう一つの法律の改正の柱であります再構築協議会でございますけれども、こちらにつきましては、国が主体となってローカル鉄道の再構築のための新たな協議の場を設置する制度でございまして、こちらにつきましては、昨年の施行後でありますけれども、ＪＲ西日本から芸備線の一部区間につきまして再構築協議会設置の要請がございました。これにつきましては、地方自治体の意見の聴取、また要件の確認などいたしまして、三月二十六日から第一回目の協議会を開催しているところでございます。
　今後は、この協議会におきましては、客観的なファクトとデータに基づきまして、地域にとってあるべき公共交通とは何かなどにつきまして多面的な観点から議論を行い、三年以内目安に再構築方針を策定するということにしております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　動き出してきているのかなと思っています。引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　そんな中で、これ大臣も式典行ったと思うんですけど、滋賀県の近江鉄道の関係なんですね。大変興味深く思っていますし、県の判断も、ある程度厳しい中でも大変な判断をしているなと思っていますし、これ政務官に、こやり政務官に、地元ということもありますから、受け止めと国としての考え方含めて、ちょっとお聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
○大臣政務官（こやり隆史君）　近江鉄道の再編のお話がございました。
　委員御承知のとおり、本年四月に近江鉄道線鉄道事業再構築実施計画について承認をいたしまして、滋賀県あるいは沿線五市五町が出資する一般社団法人近江鉄道線管理機構が鉄道施設や車両を保有する上下分離の実施、あるいはキャッシュレス決済の導入等の利便性、サービスの向上施策が盛り込まれています。
　元々、滋賀県というのは、昔から交通の要衝として栄えてきたところでございます。したがって、住民の皆さんもやっぱりこの公共交通についての関心は高いと思います。交通税を含めた議論をしていて、そうしたところで多様な皆さんを巻き込んだ形で議論がなされていると。これ、そういう意味では日本全体のモデルにもなり得るものかなというふうに考えています。
　先ほど来、リ・デザイン実現会議、ここを、国としても在り方を検討しているところでありますけれども、こうした地域の取組、そして国の議論、こうした議論を併せながら、より良い公共交通の在り方を目指していきたい、その契機になるんではないかというふうに考えております。
○森屋隆君　こやり政務官、ありがとうございます。
　県としても難しい課題に私チャレンジしていると思いますし、そしてどうコンセンサス取るかって非常に難しいと思うんです、企業なのか住民なのか、あるいは行政なのかということで。私は、これ一つ注目していくべき問題、ものだと思っていますし、更に言えば、国がやっぱりリードしてほしいと、こんなふうに思っています。
　もう一点聞かせてください。堂故副大臣にこれはお聞きしたいと思います。
　ＪＲさんが城端線や氷見線などを三セクとして今度やるようになったと思うんです。あいの風鉄道ですかね。富山の問題をかなりこれ、進んできています。これもモデルになるんだと思っています。地元副大臣として、これの捉え方と、それともう一つ、東部の方にある富山地方鉄道、これなんかも全体を含めて、どういうような状況になっているのかを含めて、副大臣から、まあ副大臣の言葉でお聞きしたいなと、こんなふうに思っていますので、よろしくお願いします。
○副大臣（堂故茂君）　御質問ありがとうございます。富山地方鉄道について御質問がありました。
　本年四月に富山市長が、夏頃を目指し、めどに、富山市及び沿線六市町村ございます、村長が富山地方鉄道の運営形態について協議する場を設けたいという考えを示し、事務的な調整が今現在進められているところであります。御紹介いただきましたように、富山県内でこれまでも、旧富山港線のＬＲＴ化、富山市内電車の環状線化、南北接続事業、そして御紹介いただきましたＪＲ城端線、氷見線の再構築など、公共交通を軸とした町づくりや観光連携の取組が進められてきております。特に、ＪＲ城端線、氷見線については、地元の悲願と言うべき新型車両やキャッシュレスの導入、両線の直通化といった利便性の向上策を計画に盛り込み、改正地域交通法の施行後、鉄道事業再構築事業として初の認定を受けた事案となっています。
　沿線自治体を始めとする地域の関係者が、公共交通サービスの利便性、持続可能性の確保を自分事というか、マイレールとして捉え、主体的に公共交通の再構築に取り組む姿勢は極めて重要であると思います。国としても、自治体や富山地方鉄道に対し必要に応じ助言を行うなど、富山県内の主体的な取組に対ししっかりと支援を行ってまいります。
○森屋隆君　副大臣、ありがとうございます。
　富山は、公共交通でモデルになるようなことを率先してやっていますから、そして廃線になるものをもう一回生かそうということもやっていますし、さらには、今副大臣からあった富山地方鉄道の方も地域の議会の中でも少し話し合われているのかなと、こんなふうに思っている。地域のことは確かに地域なんです。
　でも、昨日の、副大臣、一緒に出席させていただいた調査会でも、もういよいよ、そうじゃなくて、もう国がインフラとしてやっていかなきゃいかぬ時代に来たんだよというような、党派を超えてそんなような発言もあったのかなと、こんなふうに思っていますので、そんなことも含めてよろしくお願いしたいと思います。
　時間来ましたから最後にしたいと思うんですけれども、二点だけ。
　これも、大臣、いつもくどいように言っていまして、大井川鉄道、令和四年の台風で、これも頑張っていますけれども、大井川鉄道にも後押しをしてもらいたい、この一点と、この意見をいただきたいのと。
　それと、もう聞くまでもないんですけれども、四月八日から始まったライドシェア、ライドシェアと言っちゃいけないんですかね、自家用車活用事業、正確に言えばですね、始まっています。一方では、総理は急いで論点整理しろとか、昨日も何か規制改革推進会議の方で少し急いでいるような意見も出ているのかなと、こんなふうに思っていますけれども、大臣の腹は私決まっていると思いますけれども、ここをしっかりと、始まって一か月で物事を決めるって、これはあり得ないと思いますし、もう大臣の思いは分かっていますけれども、あえてですね、ここ聞きたいなと、こんなふうに思っていますので、よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、大井川鉄道の件でございますが、大井川鉄道、ちょうど真ん中辺に当たる川根温泉笹間渡と千頭間がまだ開通しておりません。この復旧に当たっては、二十二億から二十八億円程度の費用が見込まれております。
　この大井川鉄道の復旧に当たりましては、令和五年三月より大井川鐵道本線沿線における公共交通のあり方検討会が開催されております。この検討会には国土交通省中部運輸局も入らせていただいております。この検討会におきまして、大井川鉄道の観光資源としての重要性や地元住民などからの期待を踏まえ、早期の運行再開を目指した検討を今年度も継続して議論していくことを確認したところでございます。
　今後の復旧に向けては、復旧費用の負担の在り方が課題となっていると認識しておりまして、国土交通省としても、引き続きこの検討会において必要な助言等を行ってまいりたいと思っております。
　それから二点目のライドシェア、いわゆるライドシェアに関しての御質問でございますが、日本版ライドシェアと呼んでもいい自家用車活用事業は、四月に東京、京都、横浜、名古屋、軽井沢の五地域で運行が開始され、全国のほかの多くの地域でも準備が進められております。現在、総理の御指示を踏まえ、安全、安心を大前提に、六月に向けて論点整理を丁寧に進めているところですが、六月までに結論を得ると決まっているわけではありません。
　国土交通省としては、今般導入した新たな制度について配車アプリ等のデータを十分に蓄積、検証して、総合的な交通政策の観点から、移動の足の不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行うことが重要であり、議論を進める上での大前提となると考えております。
　したがって、これまで行った自家用車活用事業の創設、自家用有償旅客運送制度の改善、タクシーの規制緩和による移動の足の不足解消、これがどういう、どのように改善されているか、データによりしっかり検証しなければ次の段階に進むことはできないと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございました。
　時間が過ぎましたので、終わります。ありがとうございました。
○藤巻健史君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の藤巻健史です。よろしくお願いいたします。
　ちょっと、質疑に入る前に一言だけちょっと申し上げておきたいんですけれども、先日、高速道路の渋滞緩和として、特定の時間帯や区間で料金を変動させるロードプライシングを二〇二五年から順次全国で拡大する方針を固めたというニュースが流れておりました。これ、アメリカではあらゆる分野で当たり前のまさにダイナミックプライシングであり、非常にすばらしいというふうに思いました。日本って、とかく需要と供給のギャップを規制によって埋めようとしますけれども、もうアメリカ式に価格で決めようという、これはまさに資本主義の基本のキでございますので、非常にうれしく思いました。すばらしいと思いました。
　一例だけ申しますと、二〇二二年に私、アメリカで数か月いたんですけれども、そのときに突然大雨が降ってきまして、これどうしようかな、傘も持っていないし、ずぶぬれになっちゃうし、次の約束のところ歩いて八分ぐらいなんですけど、これ、ずぶぬれになっちゃったらどうしようと思ってライドシェアを頼んだんですけど、約二十五ドルに跳ね上がっていましたよね。その後は快晴になりまして、うちに、借りていたアパートに帰るために五十分ぐらいの高速道路乗ったら大体五十ドルか六十ドルと。そのくらいのプライスがボラタイルしているわけで、これこそアメリカだというふうに思いました。まさに、需要と供給の差を、ギャップを埋めるのをプライシングするという概念がどんどん広まっていくことを私は切に望んでおります。
　質問に入ります。
　まず、地籍調査、これは土地の境界や面積等を調査する仕事で、土地家屋調査士へ委託され、土地所有者への立入り等により境界線の確認をした後、土地家屋調査士がその成果を認証、登記の手続をすると理解しております。国民の財産の中でも大きなウエートを占めます土地に関する権利関係に関する業務ですから、極めて重要な仕事だと思っております。
　ここにおいて土地家屋士の責任は極めて大きいわけですけれども、その土地家屋士が信頼を裏切るようなこと、例えば土地所有者の立会いがなかったにもかかわらず立会いがあったとの虚偽の報告で登記をしたり、隣接地もう知らないうちに勝手に新しい境界線が入っていたり、又は逆に境界線を勝手に抜いちゃうというようなことをした場合に、その罰則は、どんな罰則があるのか、そしてその罰則はどのような手続を経て実施されるのかを教えていただければと思います。
○政府参考人（中田裕人君）　お答え申し上げます。
　地籍調査におきましては、原則として土地所有者の立会いを得ながら、一筆ごとの土地についてその所有者、地番、地目、境界等の調査を行っております。地籍調査の主体は主に市区町村になりますが、境界等の確認に際し、土地家屋調査士に業務委託をする場合などがございます。そうした場合、地籍調査の業務委託を受けた土地家屋調査士が土地所有者等の立会いがあったとの虚偽の報告等を行い、誤った調査成果となったようなケースにおきましては、国土調査法第三十六条第一号の規定に基づき、一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に該当する可能性がございます。
　また、国土調査法違反に関する罰則の適用手続につきましては、一般的な罰則の適用手続と同様に刑事訴訟法に基づき実施されるものと承知してございます。
　なお、罰則に関しましては、土地家屋調査士法におきましても、土地家屋調査士による虚偽の調査又は測量が禁止されております。同法に基づく罰則に該当する可能性もあるということでございます。
○藤巻健史君　済みません。ちょっといろいろ聞きたいことがあるんで、二番、申し訳ありませんが、最初、カットさせていただいて、もし時間があれば戻ってまいりますが、申し訳ありません。
　次に、法務省の担当者にお聞きしますけれども、これ、ちょっと、三番、四番、質問を一緒にさせていただきますが。
　地籍調査だけでなく、民民の境界線決定で、土地家屋士が今まで述べてきたような不正を起こすことがあると思います。特に地籍調査ですと、やっぱり国交省は監督官庁がいますからなかなかやりにくいかもしれませんけれども、民民だとかなり起こるんではないかなと思っているんですが、もし、このようなことがもし頻繁に起こっているのであるならば、この土地家屋士のこの制度自身に疑問を持ってしまいますし、もし頻繁に起こっているのだとすると、これ土地調査士が違反はやり得と思っている可能性もあるわけで、非常にその信頼を失うわけで、真面目に働いていらっしゃる土地家屋士や登記の信頼を大いに傷つけるものだと思っておるわけですが。
　この土地家屋調査士の不正ですけれども、過去十年間にどのくらいあったのか、そしてその不正に関してどういう罰則が適用されていたのか、そして、四番一緒に質問いたしますけれども、そのような不正に基づいて決まった境界線とかその入れた石とか、これを事後的にどう処理するのかをお聞かせ願えればと思います。
○政府参考人（松井信憲君）　お答え申し上げます。
　お尋ねのように、土地家屋調査士が土地家屋調査士法等に違反した事実があると疑われる場合には、一般に、申出によりその土地家屋調査士に対する懲戒手続が開始され、必要な調査を行った結果、その土地家屋調査士が土地家屋調査士法等に違反したと認められるときは、法務大臣は懲戒処分をすることができるとされております。
　土地家屋調査士に対する懲戒処分には、法律上、戒告、二年以内の業務の停止及び業務の禁止があり、土地家屋調査士法人に対する懲戒処分には、戒告、二年以内の業務の全部又は一部の停止及び解散がございます。
　平成二十六年度から令和五年度までの十年間の土地家屋調査士等に対する懲戒処分の総数は合計で二百二十七件でございます。内訳は、戒告が百四件、二年以内の業務の停止が百十四件、業務の禁止が九件でございます。
　そして、土地家屋調査士が不正な方法により筆界の確認を行い、誤った筆界を基に登記申請が行われた場合には、例えば土地の登記記録上の地積に誤った面積が記録されたり、誤った分筆の登記がされたりするおそれがございます。このような場合の対応方法としては、地積に関する更正の登記を行うことや、錯誤による分筆の登記の抹消を行うことが考えられます。
○藤巻健史君　分かりました。
　今日は事情聴取ということだけで、後でもしちょっと疑問があれば、また後日質問させていただきたいと思います。
　次の論点に入ります。
　先日の本委員会で、八十年前に計画決定されてから八十年間事業決定されていない道路が、都内の第一京浜、第二京浜、青梅街道でも約十五キロメートルあることに関して質問いたしました。都内の第一京浜、第二京浜、青梅街道など、きっと、恐らく十階以上建てられる建物が原則二階までしか建てられないと。十階以上建つところが二階までしか建てられないのであるならば、尋常なる逸失利益が生じていたと思うんですね。それにもかかわらず、補償もされていなければ計画見直しもされていない。それも八十年です、数年の話じゃない、八十年の話ですけれども。これは明らかに行政と政治の怠慢の象徴だと思いますし、ひょっとすると憲法違反で、憲法で定められている私有財産権を大破りしているんじゃないかとの、こういうことに関して質問をしてきました。
　今日は、続きを行いたいんですが、繰り返しますけれども、この問題に対して、二〇一四年四月二十一日、参議院決算委員会で、当時の国土交通大臣であられた太田昭宏大臣は私の質問に対し、そうしたことをよく踏まえて、どうしたらいいのかということについて考えなくてはいけないというふうに思っていますと答弁されました。私がその一年後の二〇一五年五月十一日の参議院決算委員会で同じ質問を繰り返したときに、当時の太田大臣は再び、私は去年質問を受けたときのことが頭にこびりついていまして、これはいかがなものかということを正直思っておりました、私は、そういうことからいって、国土交通省としては、整備すべきものは着実に整備を進め、見直すべきものについては適切な見直しを行うことが重要であるというふうに考えておりました、今後とも地方公共団体が適切に対応するよう様々な機会を通じて働きかけてまいります、このようにおっしゃったんですが、それからまだほとんど何も起きていないと。これほどの真摯な答弁をいただいたことはすばらしいんですけれども、それに対して国土交通省は無視していると私は思っております。
　そこで質問に入ります。
　今年の四月二日の本委員会で、政府参考人はこの件に対し、八十年以上巨大な逸失利益が発生しても一般的に受忍すべき範囲内で、特別な犠牲を被っていないし逸失利益も存在していないとの趣旨を答弁をされました。八十年も十階建てが建つところを二階建てしか建てられないことに対して、所有者が一般的に受忍すべき範囲であり、逸失利益も存在していない、私はまあよく答弁できるなと思いましたですけれども、大臣も同じようにお考えなのか、お聞かせ願います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻委員からは前回の一般質疑でもこの御質問されました。私どももこの藤巻委員の質問の御趣旨は非常によく理解をできるものと思っております。しかしながら、我々行政として司法の判断に従っていくしかないというのが、最終的な結論といえば結論ですが、これにつきましてちょっと御答弁させていただきます。
　都市計画による制限については、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第二十九条第三項に基づき損失補償を行う必要があるものと認識しております。
　一方、これまでの判例において、長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされたものはなく、実際に補償した事例もない旨、政府参考人からは先日答弁させていただいたとおりでございます。
　行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを御理解いただきたいと思いますが、委員が問題意識を持たれることについては非常に理解できるところでございます。
　実際に、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあることは認識しております。このため、都市計画道路については、国土交通省から地方公共団体に対し、都市計画道路の必要性について検証を行い、その結果を踏まえて、廃止や幅員変更など見直しを行うことを助言しているところでございます。
　具体的には、前回議員から御指摘いただいた後、本年度当初に、都市計画決定権者である地方公共団体の都市計画部局の幹部に対して、適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、毎年度実施している地方公共団体の職員が参加する研修等においても、改めて情報提供を予定しております。また、東京都に対しても、個別に改めて都市計画道路について、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことを説明させていただいております。
　何も国土交通省はしていないわけではありません。この都市計画の決定権者は東京都でございまして、この東京都に対して、こういう国会での御議論があること、それを踏まえて都市計画を見直すという方策もあるのではないかということは東京都に対しても言わせていただいております。
　国土交通省としては、地方公共団体に対し、適切な見直し等の取組を促すべく、引き続き様々な機会を通じて働きかけてまいりたいと思います。
○藤巻健史君　東京都等に働きかけていただいたりというのは非常に感謝いたしますけれども。
　ただ、大臣のおっしゃった司法判断ですけれども、この司法判断というのは平成十七年十一月一日の最高裁第三小法廷の判決だと思っておりますけれども、この判決は第一種住専の土地に関してのものであって、元々二階建てしか、ものしか建てられないところにこの判決が出たわけでして、しかし、今申し上げたその都内の区に関して言いますと、高度商業地域で制限がなければ十階の建物が建つわけですよね。
　二階までしか建てられないところの事例をこれを行政の指針にして、これを憲法判断だというのはちょっとおかしいんじゃないかな、これは事例判断じゃないのかなと私は思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ちょっと繰り返しになりますが、都市計画による制限については、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第二十九条第三項に基づき損失補償を行う必要があるものと認識しております。
　都市計画道路につきましても、これまでの裁判例では、その公益性に鑑みて受忍の限度内であるとされ、逸失利益も存在しないとされており、実際に憲法第二十九条第三項に基づいて損失補償を行った事例はありません。
　行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを御理解いただきたいと思います。
○藤巻健史君　その最高裁判決ですけれども、この判決の中で藤田裁判官は、しかしながら、記録及び弁論の全趣旨によれば、本件土地の所在する地域は、都市計画により、第一種住専地域とされ、容積率十分の二、建蔽率十分の六と定められていることがうかがわれ、高度な土地利用が従来行われていた地域ではなく、また、現にそれが予想されている地域でもないというべきであると述べていらっしゃるわけです。
　すなわち、この判決には、建設省が、失礼しました、国交省、国土交通省がそのよりどころとしている司法判断ですけれども、これは第一種住専地域であるということがかなり配慮された判決であるということを申し上げておきたいと思います。
　次の質問ですけれども、この最高裁第三小法廷の判決では、藤田裁判官が補足意見で、そして、当該制限に関するこの意味での受忍制度を、限度を超えるかどうかを考えるに当たっては、制度の内容と、あっ、制限の内容と同時に、制限の及ぶ期間が問題とされなければならないとおっしゃっています。
　要するに、ちょっと中を中略、省きますけど、途中省きますけれども、これが六十年をも超える長さにわたって課せられている場合に、この期間をおよそ考慮することなく、単に建設制限の限度が上記のようなものであるということから損失補償の必要はないとする考えは大いに疑問があるともおっしゃっているわけです、裁判官自身がですね。要は、六十年間も生殺しにしておいて、その巨大な逸失利益があるのに損失補償がないのは大いに疑問だと裁判官自身が述べられているわけです、補足説明としてですね。
　当時は六年でしたが、今八十年たっているわけですよ。このまま九十年、百年たってもほったらかし、生殺しになる可能性は十分あると思うんですが、その逸失利益は極めて大きい。
　それでも国交省は、不動産所有者の当然受忍すべき範囲であり逸失利益も存在しない、補償なしで当然という考え方を貫くのか。余りにもちょっと無理筋な御答弁かと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この最高裁第三小法廷での藤田裁判官の補足意見についても、我々承知しております。
　しかし、繰り返しになりますが、結果としてのその最高裁の判断など、これまでの判例において長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされたものはなく、実際に補償した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを御理解いただきたいと思います。
　繰り返しになりますが、国土交通省としては、平成十二年から累次にわたり、地方公共団体において都市計画道路の必要性について検証を行う等を徹底しているところでございます。この委員会での御議論も踏まえて、東京都に対しても、しっかりこの都市計画道路の見直しを行うよう助言をさせていただいているところでございます。
○藤巻健史君　岡田正則早稲田大学教授ですけれども、法学セミナー二〇〇六の五、ナンバー六百十七ですね。計画事業着手されないまま数十年にわたって制限が課され続けている生殺し区域が少なからず存在する、近隣の土地利用に比べ一般的な犠牲とは言えないし、長期にわたる土地利用の制限の犠牲の程度は決して軽くはないと考える。
　このように、学者の間でも疑問が生じているわけです。何せ八十年間ですからね、その生殺し、逸失利益が莫大ということで、ということを申し伝えておきます。
　また次の質問に入ります。
　第一京浜、第二京浜及び青梅街道については、昭和二十一年三月に東京戦災復興都市計画、戦災復興都市計画で計画が決定されたとの答弁を今年四月二日の本委員会で得ております。戦災復興都市計画ですよね、前回、原図があるかとお聞きしましたところ、図面はないと。参考資料を今渡しているこのとおりの、これに沿って作った計画。その後八十年たって豊洲とか海岸沿いの高速もできたし、それから都内中に高速道路もできているわけですけれども、いろいろ車の流れも変わったと思うんですよね。
　終戦直後に作った、東京の理想的な都市計画に沿って作った計画道路を金科玉条にして土地所有者に八十年間も補償なしで巨大逸失利益を強いているわけですが、これを行政や政府の怠慢だと私は思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻委員おっしゃるように、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると、このように我々も認識をいたします。
　都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対する適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことについて東京都へ改めて説明をさせていただいているところでございます。
○藤巻健史君　先ほど来、話題上っています最高裁第三小法廷の判決では、藤田裁判官が、しかし、公共の利益を理由としてそのような制限が損失補償を伴うことなく認められるのは、あくまでも、その制限が都市計画の実現を担保するために必要不可欠であり、かつ、地権者に無補償での制限を受忍させることに合理的な理由があることを前提とした上でのことというべきであるから、そのような前提を欠く事態になった場合には、都市計画制限であることを理由に補償を拒むことは許されないものというべきであると藤田裁判官がおっしゃっているわけです。
　都市計画の実現を担保するために必要な不可欠なものであるならば、普通は八十年間もほっとかないですよ、やっぱり。先ほどのその岡田早稲田教授は、計画の必要性、合理性を厳格に審査することによって補償を求める余地があり得るだろう、こうおっしゃっているわけです。
　補償もなしなど、生殺し状況を八十年間も放置するということをやはり大臣は憲法違反だと思わないんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この第三小法廷における藤田裁判官の御意見についても、我々承知をしております。
　しかし、繰り返しになりますが、これまでの判例において、長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされたものはなく、また実際に補償した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを是非御理解いただきたいと思います。
　ただし、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると先ほど申し上げました。このため、都市計画道路については、国土交通省から地方公共団体に対し、都市計画道路の必要性について検証を行い、その結果を踏まえて、廃止や幅員変更など見直しを行うことを助言しているところでございます。
　具体的には、先ほど答弁いたしましたけれども、都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対し、適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことについて東京都へ改めて説明しております。前回の御質問の後も、東京都に対して、こういう質問があったという、議論があったということ、そして適時適切な都市計画の見直しを行うべきであるということは東京都の方にも伝えております。
○藤巻健史君　東京都の方等にいろいろおっしゃっていただいたことは非常に有り難く思っております。
　最後に、質問をちょっとする時間ないと思いますので一言だけ申し上げておきますと、この戦災復興計画基本方針の中には、道路の設置に美観を、ことも書いてあるわけです、その周りの美観を考えろと、美しいかどうかと。大臣がその計画道路に定められている区域を走ったことが、見たことがあるかどうかは知りませんけど、かなり周りに比べて発展が遅れていて、何かみすぼらしい地域になっていますよ。ですから、この基本方針にも反しちゃっているわけですよね。ということもありますので、大臣には強くこの問題を考慮していただきたいというふうに要望して、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日も質問させていただきますので、大臣始め丹羽局長もよろしくお願いしたいと思います。
　まず、今日は高速道路に絞って質問させていただきたいというふうに思っております。
　まずは高速道路の現状を確認をさせていただきたいと思います。これ道路局長にお伺いしますが、今、日本の高速道路、ＮＥＸＣＯ三社と言われる高速道路会社がございます。ＮＥＸＣＯ西日本、中日本、東日本というこのＮＥＸＣＯ三社で、年間の高速道路の利用台数と料金収入、そして一台当たりの平均の料金額、直近の最新の数字でどのような実態になっているのか、まずはお伺いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社の令和四年度の通行台数でありますが、約二十八億台、それから料金収入については約二・四兆円でございます。また、一台当たりの平均の料金でありますけれども、料金収入をこの通行台数で機械的に割ったものでありますが、約八百四十円となっております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今、一台当たり平均で割り戻すと八百四十円ということですが、この八百四十円の中にはいわゆるターミナルチャージという初乗り料金が含まれているというふうに認識しています。このターミナルチャージは高速を利用するごとに加算される、課金されるということで、一日に四回高速を利用すれば、その都度百五十円の初乗り料、ターミナルチャージが課金されるということだと思いますが、この百五十円のターミナルチャージの算出根拠、どういった根拠で百五十円というのが出てきているのかということと、このターミナルチャージだけの料金収入が二兆四千億円のうちのどの程度を占めるのか、この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答えいたします。
　ターミナルチャージにつきましては、利用者負担の公平性を図る観点から、インターチェンジの建設費、また料金徴収経費などについては、車両や利用距離に関係なくインターチェンジを出入りする都度負担すべきだというふうに考えまして、利用距離に応じた料金に加えてこのターミナルチャージというものを導入しているところでございます。
　具体的には、高速道路を利用する距離に関係なく、利用一回につき、かつ固定額として、昭和五十年の料金改定時より一回当たり百円として導入をしてきておりまして、その後、平成の元年に現在の百五十円に引き上げてきております。
　なお、このターミナルチャージの金額でありますが、インターチェンジや料金徴収施設の建設費、それと料金徴収経費などと高速道路利用台数を用いて算出した額を基準として設定しているところでございます。
　また、なお、このＮＥＸＣＯ三社の合計のターミナルチャージによる料金収入について、この対距離になっております高速自動車国道の取扱い台数にターミナルチャージの金額の百五十円を機械的に掛けて算出いたしますと、約二千三百億円となっております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今ターミナルチャージだけで約二千三百億円と推計されるということだと思いますが、平成元年からこの百五十円変わっていないということですけれども、かなり期間もたっていますし、いろんなＥＴＣなんかが増えてきて、今まで、過去は、昔は有人の料金所もあったりして、そういった経費も含めての算出だったと思いますけれども、平成元年からこれまで百五十円というのを変えてきていない、その背景と理由について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　このターミナルチャージ、百五十円とした平成元年以降、インターチェンジの数が増えてきているのと、あと、この高速道路の利用台数が同程度に増加してきているということで、ターミナルチャージの金額についての見直しは現在のところありませんけれども、今後、ＥＴＣの専用化、これを進めてまいりますので、その状況を踏まえてこの料金徴収経費、著しく変わってくる場合には議論が必要であるというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　不断の見直しはしっかりと検証していただいて、必要に応じて対応していただきたいなというふうに思います。
　一方で、高速道路は非常に割引制度が多いと。資料をお手元二枚目の方に、ちょっと割引制度の幾つかを、二枚目です、二枚目の資料ですが、書き出しています。これ見るといろんな割引制度が高速は適用されておりまして、本当に数多いなというふうに実態としては感じます。
　今、高速道路のこういった割引制度、幾つ実際に実施されているのか、また割引でどの程度の割引額、年間でやっているのか、その割り引いた部分は誰が負担しているというふうに考えればいいのか、この三点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　現在、このＮＥＸＣＯ三社が管理する高速道路におきましては、例えば一般道路の沿道環境を改善するための深夜割引、あるいは観光需要を喚起するための休日割引など様々な政策課題を解決するために約三十種類の割引制度が導入をされているところでございます。
　また、ＮＥＸＣＯ三社におきまして令和四年度にこの料金割引に要した費用でございますけれども、約八千億円という額でございます。割引策に応じまして高速道路会社、また国費で負担しているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　八千億円も割り引いているんですね、年間で。企業で八千億円の売上げを出す企業はそう日本にも多くないと思います。かなりの額をこの割引制度で割り引いているということだと思います。
　今、高速道路会社と国費で割引分を負担しているということですけれども、そこをもっと掘り下げると、利用されている皆さんがこの部分は負担しているというふうに考えるべきではないかなと思うんですけれども、その辺の考え方はいかがですか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　委員御指摘のとおり、料金収入ということになると思います。
○浜口誠君　したがって、ここで大臣にお伺いしたいんですけれども、なぜこんなに、三十種類も割引制度を導入しながら、今の対距離制料金というのを実施しているのか。どのようにそんな割引をたくさんしているのと。どう、大臣としてですね、その理由とか背景をお考えになられているのか。私は非常に多過ぎると思うんですね。もうここまで多くの割引をするんだったら、もう最初からその分もう料金に反映して低い料金で対応すればいいだけであって、後から割り引くということではないのではないかなというふうに思うんですけれども、その割引制度が多い理由について、大臣としての御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路料金につきましては、これまでも、有識者の意見などを伺いながら、対距離制を基本としております。
　で、割引ですけれども、先ほど局長から答弁いたしましたように、個々の政策課題、また地域の課題に応じて、まあ三十種類ありますけれども、それぞれの課題を解決するためにこの割引制度を設けているわけでございます。
　この割引を廃止して一律に料金を引き下げた場合には、こうした政策課題が十分に解決されないということに加えまして、現在起きている高速道路の渋滞の助長や他の交通機関への影響などのデメリットが生じる懸念があると考えておりまして、一律に料金を引き下げるということにつきましては、そうした割引制度を廃止して一律に料金を引き下げることについては、慎重に検討する必要があるのではないかと思っております。
○浜口誠君　その政策課題に対して割引をいろいろやっているということですけれども、具体的にどういった政策課題にどの割引を対応させているのか、この辺の考え方と、実際のその政策と割引との関係について、補足説明をお願いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　例えば、物流事業者など高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減するための大口・多頻度割引であるとか、また、公共交通の利用を促進するための路線バス割引、高速バスの割引であります。それと、あと、地域的ないろんな課題を解決するものといえば、例えば、この都心部の渋滞緩和を目的とした、東京外環であるとか、あるいは名古屋環状二号線、これの迂回利用割引、迂回しても直接行っても料金は変わらないと、こういった割引など、例えばでありますが、そういった目的に対して割引をしているということでございます。
○浜口誠君　大口・多頻度割引についてはトラック事業者の方が対象になると思います。これ、今の制度では必要な制度だというふうに思っていますけれども、この道路の毀損ということを考えれば、重量の重いトラックはやはり道路を傷めるので、本来であれば、高い料金を負担していただくのが本来の考え方なんです。にもかかわらず、今回の大口・多頻度割引というのはその負担を下げているということなので、考え方とすれば本当にそれでいいのかというところはやっぱり課題点としてあると思います。今の対距離制料金の中ではそれは仕方ないというふうに思っていますけれども。
　だから、根本的に、トラックも含めて、料金が高いからそういう割引をして物流業者さんのちゃんとメリットを出していこうということで今はやっていると。そこは理解しますけれども、抜本的には料金の制度を見直していく、このことが非常に重要ではないかなというふうに思っています。
　その中で、今の利用状況をもう一回これ見てみると、これはＮＥＸＣＯ三社の皆さんに御協力いただいて、生データを出していただきました。
　資料の一ページ目がその生データを分析した結果です。これ、実際、乗用車系と、トラック系と書いてあるのは、これ中型車とか大型車とか特大車という、いわゆる高速道路料金が五つのカテゴリーに分かれて、いわゆる大型の皆さんはこのトラック系に入っています。
　これ見ると、やはり短い距離しか走っていないんですね。多くの車は二十五キロ以下という短い距離にもう六割ぐらいがもう集中していると。三百キロを超えるような長距離を走っている台数がトラックであっても二・七％しかないと。これは裏返せば、長い距離走るのに今の対距離制料金というのはやっぱり課題が大きいと。
　よく聞くのは、高速使いたいけれども料金が高いからもう下道を選択せざるを得ないと、こういう実態にあるということは物流業者の皆さんからもそういう声聞きます。だからこそ、大口・多頻度割引というのが有り難いんだという、こういう今実態になっているというふうに思っていますので、なぜ、この今の対距離制料金という料金体系の中で長距離の利用が進まないのか。この点のやはり理由、原因、これをどう国交省として分析をされているのか、この点を確認したいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　移動に当たっては、それぞれの利用者、また事業者などが、移動時間などを勘案して、自動車に加えまして、鉄道とか船舶、空港などの交通モードを選択しております。例えば、短距離の移動に当たりましては、乗用車、幹線バスなどの道路を利用する交通モードを選択する利用者が多く、長距離になりますと、鉄道、また飛行機を選択する利用者が多くなるというふうに考えております。また、移動の需要を見てみますと、短距離の移動に対して長距離の移動の需要というものは低くなっています。
　このため、この高速道路における距離別利用状況といたしましては、相対的に短距離に比べまして長距離が少なくなっているのではないかというふうに考えております。
○浜口誠君　今いろいろ御答弁いただきましたけれども、根本的な要因はやはり今の対距離制と、距離に応じて、一キロ走るごとにどんどん料金が上がっていく、この料金制度に根本的な要因がやっぱりあるんではないかというふうに感じますし、実際聞いていただきたいですね、ユーザーの皆さんの声を。
　その上で、やっぱりどういう料金があるべき姿なのかというのは、今日時間がないんでもうこれ以上深く議論できませんけれども、また時間を取ってこの議論はさせていただきたいと思いますが、やっぱり道路は全国の国民の皆さんの財産ですから、全国の国民の皆さんがやっぱり利用しやすい料金体系を導入していくというのは、これは非常に重要な視点だというふうに思っていますので、その点について引き続き議論させていただくことをお願い申し上げて、本日の質問は終わりたいと思います。
　ありがとうございました。