○小井参考人　私は、建設省に四十二年間勤務をして、奈良を通っております京奈和自動車道の建設にも、京都府内ですけれども、従事をしてきました。一九九八年に定年退職をしまして、もう十年です。その間、地方自治に関する学習、研究に携わりまして、地方自治についての理解を深めました。現在、奈良自治体問題研究所の事務局長をしております。
　きょうのテーマですが、私は、都会ではなく地方における高速道路の役割と問題点について述べ、いわゆる暫定税率をやめて高速道路建設をストップすることが地方における生活道路の改善につながることの理解を願うものです。
　一つ目ですが、現在、全国で高規格幹線道路の計画一万四千キロのうち約九千三百キロが完成をしています。高規格幹線道路の建設は、有料制を先行したため、交通量の多い採算性のよい路線から施工され、今日残っている約四千七百キロの路線は、ほとんどは交通量の少ない地方の路線です。
　資料の一ページを見ていただければと思います。未施工は地方の分がほとんどです。必要と思われる交通量の多いところはもう完成をしているわけです。
　地方の高規格幹線道路は交通量が少なく、道路公団施工ではありませんで、採算がとれないから、直轄、直営での施工が中心であります。法律による地方負担金とアクセス道路等の施工を入れますと、約三割の地元負担になります。
　奈良県では、京奈和自動車道の奈良県内約四十七キロで事業費は約八千億円と巨額です。その約三割負担として二千億円以上の地元負担になります。奈良県民約百四十万人、県民一人当たりの負担額は約十四万円、一家四人とすれば五十万円を超える負担になります。現在、もう十六キロが供用開始をされているわけです。
　この二千億円負担のしわ寄せで、県道の維持管理費用など、いわゆる生活道路に費用が回りません。奈良県の県民一人当たりの道路の維持補修費は、全国平均二千五百四十三円ですが、奈良県は約半分の千四百十七円です。
　この状況ですから、中山間部の土砂崩壊の危険箇所、二千百十六カ所もありますけれども、工事をされておりません、ほったらかしです。二〇〇七年一月三十日、国道百六十九号線の上北山村で土砂崩れが起きて三人が死亡しました。しかも、八十日間も復旧できず、この間、上北山村が孤立をいたしました。二千億円負担のしわ寄せはこれからもずっと続きます。新しい道路をつくっているからです。
　二つ目です。高規格幹線道路のこれからの建設は交通量の少ない地方の建設とさきに触れましたが、二ページを見ていただきたいと思います。これは京都、和歌山を結ぶ京奈和自動車道百二十キロのうち、奈良、和歌山両県の平成十七年度の道路交通センサスです。
　国道二十四号が至るところで交通渋滞しているので京奈和自動車道を計画したと国交省、奈良県が言っております。奈良市内と大和郡山市内は、上の方ですけれども、これは四車線道路です。ですから、かなり、六万台というところもあります。それ以外は二車線道路です。これも満杯です。信号があればいわゆる渋滞をいたします。しかし、信号による渋滞のために、わずか二万台の交通量なのに渋滞解消といって高速道路が必要でしょうか。バイパスの検討や交差点の立体化などを含む改良を行えば、全く必要がないと思っております。高速道路を必要とする交通量はこの表から見ることはできないと思います。
　奈良市内での最高交通量は六万五千台です。杏町というところです。奈良市及び大和郡山市内は、先ほど言いましたように四車線道路です。この奈良市内が慢性的な渋滞だから、これを緩和するために自動車専用道路の大和北道路が必要だと国交省がビラなどでの宣伝をいたしました。
　私はいつもこの道路を利用しておりますから、そんな渋滞はないはずだということで、私がチーフになって、主要な交差点三カ所の渋滞調査を二〇〇五年に、朝夕の通勤時間、一番込んでいると思われる二時間の実態調査を行いました。ほとんど、九九％の車が信号一回でクリアをしております。一、二台は二回ということもありますけれども。渋滞は通勤時の朝夕でもなかったんです。ないんです、今でも。
　平成十七年度道路交通センサスの中で、今の表の中ほどにありますけれども、田原本町というところがあります。一日の交通量は二万九千台です。ここにはもう京奈和自動車道の一部が完成をしておりまして、高架部で四車線の供用が開始されております。さらに平地部で四車線の道路が工事中です。現道二車線を入れますと十車線になります。実に八車線もふえるわけです。二万九千台の交通量でこんなに道路が必要なんでしょうか。全く必要ありません。二車線つくるなら十分です。
　三つ目です。京奈和自動車道のうち、奈良市内を通過する大和北道路は十二・四キロで四車線、地下トンネル四・五キロを含みます、ダブルで。事業費は三千百億円と準備書で計画されて公表されています。一メーター当たり二千五百万円です。トンネルが高くつきます。余りの巨額に国交省は、事務所ですけれども、工事の完了は約二十年先と公表をしています。
　御存じのように、国立社会保障・人口問題研究所が二〇〇六年十二月に発表した新しい将来人口推計は、五十年後の合計特殊出生率が一・二六にとどまり、総人口は八千万人台に落ち込み、六十五歳以上の人口比率は四〇・五％になると推計しています。奈良の合計特殊出生率は、東京、京都とトップを争っております。まさに少子化県です。したがって、奈良県内の二十年先は、少子化と高齢化によって自動車交通は三分の一以上が減るのではないかと私は推測しています。
　問題は、現道の国道二十四号が部分的にやはり停滞をしています。土日の買い物、停滞をしております。交差点の改善やその他の改良が、恐らく新しい道路をつくるということで何ら手を打たれない、そのまま放置をされるということです。そして、いざ二十年後に京奈和自動車道ができ上がれば、開通時は自動車の減少でがらがらの状況になるということがもう予想されています。三千百億円の巨額の投資が無駄になるということが、まだ都市計画決定、十二・四キロされておりませんが、最初から予想されているわけです。
　四つ目です。京奈和自動車道大和北道路の建設は国道二十四号の渋滞解消と周辺道路の交通事故の減少を解決するためにつくると、国連のユネスコ世界遺産委員会にも報告をしているわけです。
　二十四号の渋滞解消については、奈良市内を通過する自動車が約三割あります、これが新設の大和北道路、高速道路に入ります、したがって現道二十四号の渋滞解消になるというのが理由です。これが大和北道路の新設の根拠でした。ところが、一方で、新設道路の誘発、誘引作用によって約三割の交通量が増加すると見込んでおられます。三割減って三割ふえれば差し引きゼロではないか。現状の二十四号の交通の渋滞解消やその他、何ら変わらないわけであります。
　また、高速道路の建設によって自動車による観光客がふえると期待されておりますが、残念ながら奈良市内に駐車場を増設する計画はありません。現在でも、土日は朝の九時半ぐらいから、十時を過ぎたらもうほとんどとめるところはありません。車による観光というのは、一週間のうちに土日が中心です。あとの五日間はほとんど来ないんです。採算がとれませんから、民間の駐車場をつくるということはないんです。
　資料の三ページを見ていただきたいと思います。上の方です。京奈和自動車道は広域ネットワークを形成する関西大環状道路の一部であると奈良県が位置づけて、当然国交省もそうでありますが、何と奈良県にとっては通過道路でしかなかったんです。一体だれがこの環状道路を利用するのでしょうか。恐らくほとんどおられないと思います。和歌山、奈良、京都から何しに淡路島へ渡るのか。目的がないと思います。
　五つ目です。次に資料の四ページを見ていただきたいと思いますけれども、奈良は、世界遺産都市、奈良です。日本人のふるさと、日本人のアイデンティティーの地だと言う人もおられます。私もそう思っております。その真ん中に高速道路がどうしても必要でしょうか。
　ルートの選択肢の幾つかの中に西側ルートというのがありました。この西側ルートは、現在のルート計画三千百億円の半額の建設費で可能であると大和北道路有識者委員会が明らかにしています。
　現在、世界遺産平城宮のわずか六百メーター東側に地下トンネル二つが計画されています。地下トンネル建設中に地下水位がもし低下をしますと、地下五十メーターの深さでは対処できないでしょう、対策ができないわけです。地下トンネルは、景観を守るために千五百億円もの巨額のお金を追加して計画されたわけですけれども、これが地下水位を低下させ、地下水で守られている平城宮址の木簡などの地下埋蔵文化財を消失させてしまいますと、地下水に守られているわけですから、世界遺産、古都奈良の文化財が危機になるわけです。まさに日本の品格が世界に問われることになります。
　最後になりますけれども、これは完成している橋脚写真の資料であります。この部分でありますけれども、立っているのは、もう完成をしています高架橋の橋脚です。雨ざらしになっています。手前にさらに十基ほどまだあります。この橋脚の手前、南側ですけれども、高架部は完成しておるわけです。大和北道路につなぐ京奈和自動車道、大和御所道路の大和区間として供用を開始されております。
　三ページの下段の地図を見ていただければ、左右に西名阪が通っておりますので、そこでジャンクションの計画がされております。大和北高速道路は国道二十四号のほぼ真上を高架部が通っていく計画ですので、現道二十四号から完成した京奈和自動車道に入っていくために、将来は切り回ししなければいけませんので、先行してこの橋脚が完成をしているわけです。
　当然、都市計画決定は終わっております、施工命令も出ています、違法ではありません。しかし、西名阪道路から北側へ超える大和北道路は、まだ都市計画決定前です。もし大和北道路をつくらないことに決定されたら、この橋脚はどうなるんでしょうか。設計も明らかでないんです。見込み設計で恐らくつくられていると思います。そんなことが許されるんでしょうか。私は許されないと思うのですが、どうでしょうか。
　以上、六点にわたって述べましたけれども、その原因、根源はいずれも、道路にだけ使うという道路特定財源の仕組みにあるのではないでしょうか。住民は高速道路を望んでいません。渋滞のない幹線道路を望んでおります。高規格の新設道路を要求しているわけではないんです。渋滞解消と安全を要求しているわけです。
　結論ですが、道路特定財源を一般財源にすることで、交通量の少ない地方に必要な生活道路中心の改良や新設など、地方自治体が判断できるシステムの突破口になるのではないかということ。それから、高規格幹線道路の建設費で二車線の一般道路を地べたにつくりますと四本も五本もできます。その裁量もまた地方自治体ができるのではないか、その突破口になるのではないかと考えます。
　これが私の結論であります。以上からお考えをいただきたいというふうに思っております。
　以上です。