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○古川副大臣　西九州新幹線につきましては、令和四年の武雄温泉―長崎間の開業によりまして、大変たくさんのお客様に御利用いただいております。二年間で約五百万人の利用をいただきましたし、年末年始におきましても大変多くの方々に御利用をいただいているところでございます。
　こうした整備効果を更に発揮させていくためには、未着工区間であります新鳥栖―武雄温泉間の整備が大変重要であるとの御指摘は、私ども国土交通省としてもそのように思っているところでございまして、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながることで、観光やまちづくりなど、多くの面で大きな効果が表れることになると私どもとしても考えているところでございます。
　これまで、国土交通省といたしましては、佐賀県との間で様々に協議を行ってまいりました。また、昨年の五月には、何とか協議の進展を図っていきたいということで、鉄道局長から佐賀県知事に対しまして、佐賀県、長崎県、ＪＲ、国の四者での協議についても打診をしているところでございます。新幹線整備の必要性、重要性について御理解をいただくことができるように、引き続き、しっかりと議論を積み重ねてまいりたいと考えております。
　どうぞよろしくお願い申し上げます。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。
　佐賀県出身の古川副大臣の発言は極めて重いと考えておりますので、しっかりとこれからも長崎県側は長崎県側でも努力してまいりますので、どうぞこれからもよろしくお願いを申し上げます。
　次に、観光資源の磨き上げについてお伺いをいたします。
　先ほどまで申し上げてまいりましたとおり、私の選挙区である半島地域や国境離島地域のような地理的条件不利地にとって、高規格道路や新幹線のような高速移動手段により都市圏あるいは大消費地とつながることが地方創生の鍵であると私自身も強く強く思っておるところでございます。
　元々、島原半島にしても、壱岐、対馬にしても、歴史的にも文化的にも魅力的な土地柄であり、農水産物が非常に豊富で、観光資源としてのポテンシャルが極めて高い地域でもございます。
　しかし、観光地全体を見渡しますと、人口減少が進んだことにより廃業した建物が残り、景観や安全性に支障が生じてまいっております。外国人への受入れ体制が整っていなかったり、そしてまた、旅行形態の変化に対応した施設改修が進んでいない観光資源が多く見受けられます。
　こうした課題に対して地域全体で問題を共有し、地域が有する観光資源をどのように磨き上げていくのか明確な方向性を持って、地域全体で観光地の価値を高めていく取組が極めて大事になってまいります。
　政府は、二〇三〇年までに、訪日外国人旅行者数を六千万人、消費額を十五兆円に増加させる目標を掲げております。この目標達成に向けて、訪日客数の増加だけでなく、日本人にも一人当たりの消費額の向上や地方への誘客促進など、多角的な施策が求められております。
　私の地元雲仙市も、高付加価値なインバウンド観光地づくりモデル観光地として観光庁に認定をされ、日本を訪れる富裕層の外国人をターゲットにして、インバウンドを呼び込むために地域を挙げて取り組んでおります。
　このような地域独自の観光地づくりへの取組に対して国が力強くバックアップしていくことこそが、我が国の観光資源の磨き上げに必要であると思います。
　そこで、お尋ねをいたします。
　観光庁は、訪日外国人旅行者数の目標を達成するため、また、日本人も含めて一人当たりの消費額を上げていくため、どのように観光地の受入れ体制を整えていくのか。また、日本全体の観光資源をどのように育て、持続可能な観光地づくりを主導していくのか、御所見をお伺いいたします。
○国定大臣政務官　お答え申し上げます。
　御指摘いただいておりますとおり、観光は成長戦略の柱でもありますし、地方創生の切り札でもございます。国民生活の安定向上や国際相互理解の増進にも寄与するなど、極めて重要なものだというふうに捉えているところでございます。
　二〇二四年の訪日外国人旅行者数や消費額が過去最高となるなど、インバウンドは非常に好調ではございますけれども、観光の恩恵を全国各地に行き渡らせるためにも、日本人そしてインバウンド共に、地域を訪れ、滞在をしていただくことが重要であるというふうに考えているところでございます。
　このため、国土交通省では、歴史、文化、自然、食、伝統産業などを生かした体験コンテンツの造成支援による観光資源の磨き上げ、宿泊施設のバリアフリー改修などを通じたユニバーサルツーリズムの促進、景観向上のための廃屋撤去や、多言語、キャッシュレス対応などの観光地の面的な受入れ環境の整備等に取り組んでいるところでございます。
　また、御指摘いただいておりますとおり、消費単価の高い旅行者層の誘致促進に向けた取組も行っているところでございます。
　具体的には、今ほど御指摘いただきました、委員の御地元でもいらっしゃいます長崎県雲仙地域においては、全国に十四あるモデル観光地の一つであります鹿児島・阿蘇・雲仙エリアにおける取組の一環といたしまして、雲仙地獄の地熱体験、島原城下での鍛冶体験などのコンテンツ造成、小浜温泉などにおけます宿泊施設の改修による魅力増進、消費単価の高い旅行者層向けの旅行会社とのネットワーク構築を通じた販路形成等の取組が進められているところでございまして、これらにつきまして、国土交通省といたしましても、支援を行っているところでございます。
　観光地における受入れ環境の整備やインバウンドの地方誘客を通じまして、先ほど来御指摘いただいております、二〇三〇年訪日外国人旅行者数六千万人、消費額十五兆円といった目標、さらには、持続可能な観光立国の推進に向けて、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。
　観光業は、皆様方も御承知のとおり、大変裾野が広い産業の一つでもあります。この観光業が元気になれば、地域全体が元気になり、地方創生にもつながり、そしてまた、地方から日本を元気にしていく原動力にもなると考えております。
　どうか政府におかれましては、引き続き日本の観光産業の魅力を育て、世界に発信をしていただくため、御支援のほど、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　本日は、観光だけではなく、道路網整備、港湾、新幹線を質問させていただきました。その他にも、国土交通行政は大変範囲の広い行政でございます。人口減少や過疎化が進む地方におきましては経済や社会の活力を取り戻し、持続可能な地域づくりをするためには、国土交通省の力が必要不可欠でございます。そうした地域でも地方創生を成し遂げ、地方から希望ある日本をつくるために、引き続き御尽力のほど、心からお願いを申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○河西主査　これにて加藤竜祥君の質疑は終了いたしました。
　次に、尾崎正直君。
○尾崎分科員　高知二区選出の尾崎正直でございます。
　本日は、事前防災を徹底するという観点から幾つか御質問をさせていただきたい、そのように思います。
　道路法等の一部を改正する法律案、こちらが先日閣議決定をされたというふうに思います。その中で、道路啓開計画の法定化ということが試みていこうとされているわけでございます。まず、このことに関してお伺いをさせていただきたいと思います。
　道路啓開計画をあらかじめ定めておくということは、本当に、いざというとき、発災したときに、迅速に多くの人命を守るという観点からも極めて重要でございますし、このことが、ある意味、いざというときの災害対応の要の中の要となることだろう、そういうふうに思います。
　ですから、啓開計画をしっかり作ってもらうように法定化すること自体、本当にすばらしいことだと思うんですが、まずは、この道路啓開計画の策定状況について、全国でどれぐらい、どのように策定されているか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　道路啓開計画につきましては、南海トラフ地震など大規模な地震、津波災害を想定したものから順次策定を進めているところでございます。
　昨年末までで、全国全ての地方整備局で地震、津波災害に関する道路啓開計画の策定が完了しておるという状況でございます。
○尾崎分科員　そういうふうに、全ての整備局で道路啓開計画が策定をされているということでありますが、そういう中にあって、今回、道路啓開計画を新たに法定化するということ、これを検討している趣旨はどういうことでしょうか。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　全国全ての整備局で、道路啓開計画、現段階で策定済みではありますが、今策定済みの中には、例えば、本来の道路管理者が啓開をできない場合、代わりに誰が啓開をするのか、そういった記述がないとか、あるいは、実際には道路啓開の計画をするには実践的な訓練を事前にやっておく、こういったことが有効だということでありますが、そういった具体的な記述がないような計画もございます。
　ですので、今回は、道路啓開の実効性をより一層高めるという観点から、道路管理者の区分を超えて、あらかじめ国などが道路啓開を支援する区間を設定をしておく、多くの関係者が協力した実践的な訓練をしておく、あるいは、災害対応の実績を踏まえて、こういった啓開の計画、改正も踏まえて見直していこう、そういった規定を設けておくということが必要であろうというふうに考えてございます。それが今回見直しをさせていただく趣旨でございます。
○尾崎分科員　今局長がおっしゃられたことは誠にごもっともなことだ、そういうふうに思うわけでありますが、改めてということです。
　今の御趣旨からしてまさにそのとおりだろうと思うんですが、要するに、既に策定しているところについても、やはりまだ不備なところがある、更に言えば、災害状況の想定の見直しなどに応じて、改めて道路啓開計画をしっかりと作り直していくといいますか、ブラッシュアップしていくといいますか、そういうことを目指しているという理解でよろしいですか。
○山本政府参考人　御指摘のとおりでございまして、既に策定している道路啓開計画につきましても、今回の改正道路法案の内容も踏まえて、再度しっかりと見直しをしていきたいというふうに考えてございます。
○尾崎分科員　是非しっかりと見直しをしていただきたい、そのように思います。
　南海トラフ地震対策などの大規模地震対策という観点から、想定の状況について、日々刻々と、科学的な知見を踏まえて、新たな被害想定というのが予想される場合もありますでしょう。
　さらに、特に近年気をつけておかなければならないと思いますのは豪雨災害だというふうに思っております。豪雨も非常に激甚化ということが進んできているわけでありまして、今までであれば安全であったと思われる路線が、これだけ雨が激しく降るということとなってくれば土砂災害の危険もあるのではないかとか、そういうこともやはり想定しておかなければならないんじゃないかとか、そういうことも考えなければならないだろうと思います。
　また、更に言うと、やはり人口減少、高齢化が進んでいくという中にあって、例えば、日頃この道路啓開を具体的に担っていただいている建設業者の皆様方も、そういうマンパワーがだんだん減じてきている、そういう状況なんかもありますでしょう。重機の十分な管理ができないかもしれない、重機の設置場所についてもやはり一定集約せざるを得なくなるかもしれないということになってくると、道路啓開の観点からは、本来なら手前にあるべきが奥に集約されてしまっていて、いざというときは対応できないとか、そういうことも出てき得るということなんだろうと思います。
　是非、今の状況に応じて、しっかりとこの道路啓開計画の中身を見直すということ、非常に有意義なことだと思いますので、見直しを行っていただきたい、そのように思います。
　ただ、この道路啓開計画、より実践的な形で策定する若しくは見直しをするといたしますと、啓開に極めて時間を要するとか、先ほど申し上げました、実際啓開するための重機の設置場所の課題とか、多くの課題が見えてくるはずだ、そのように思います。これは実践的に作れば作るほど課題は見えてくるはずだ、そういうふうに思うわけであります。
　ということになりますと、この計画を策定して課題が見えてきたのであればということで、そのための対策を同時に講じていくということもまた重要になろうかと思います。
　道路啓開計画策定の結果を対策につなげる、このことが非常に重要だと思いますが、御見解をお伺いしたいと思います。
○山本政府参考人　委員の御指摘、誠にごもっともだというふうに思ってございます。
　御指摘のとおり、道路計画を作っていく段階で、啓開をすべき地点まで非常に時間がかかるということが分かったり、あるいは代替路がないとか、さらには、重機の置き場所だとかそういった場所がしかるべき場所にないというような課題が明らかになる地域も十分あるというふうに思ってございます。
　こうした計画策定段階あるいは見直しの段階で明らかになった道路の課題について対策を講じていくということは、地域の道路網の強靱化にもつながっていくということでありますので、それがひいては、次の、道路の啓開の能力といいますか実効性の向上、それにもつながっていくものだというふうに思っておりまして、極めて重要なことだというふうに思ってございます。
　今後、改正道路法案の内容も踏まえまして、道路啓開計画策定に当たってのガイドラインを作っていこうというふうに思っております。そのガイドラインの中でも、今委員から御指摘のありました、計画策定段階で明らかになった道路の課題をどうしていくのか、そういったものについてもしっかり記載をさせていただいて、道路管理者にもしっかりと周知をしていきたいというふうに思ってございます。
○尾崎分科員　大変前向きな御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　そのガイドラインのお話、ガイドラインの中に、道路啓開計画の策定、見直し、明らかになった課題への対策、そういう形で一連の流れをしっかりと位置づけていっていただきたいと思います。また、道路についての計画を国交省さんはいろいろ持っておられると思いますが、そちらも是非柔軟に見直しをしていっていただければ、そのように思うところです。
　ちょっと地元の話で恐縮ですけれども、私も知事でありましたときに、県内各地で道路啓開計画を策定をいたしました。策定しますと、本当にもう絶望的な気分になるような、そういうことが何度か出てくるわけであります。
　例えば、高知の西南部にあります幡多半島。いざというときの災害に当たって、啓開に非常に時間がかかるということが分かっております。例えば、四万十町の中央インターチェンジから土佐清水市役所まで道路の啓開に約十二日要するとか、さらには、大月町の役場までということになりますと約一か月要するとか、さらには、四万十市役所から土佐清水、この間だけで見ても十日を要するとか。
　では、道路を十日間そういう形で啓開ができないのであれば、その間は海路で対応すればいいじゃないかということでありますが、その点、今回の能登半島地震の教訓をやはり生かさなければ、かみしめなければならないと思います。
　港が隆起して使えなくなったわけですね。南海トラフ地震ということになりますと、プレート型地震。プレートの端っこの方になると、跳ね上がって隆起をします。室戸岬、更に言えば足摺岬。これはずっと南海トラフ地震で常に隆起をして、巨大な海岸段丘としてでき上がった地形が足摺岬であり室戸岬なわけでございます。
　恐らく、かなり大型の地震ということになってくると、港も使えないということになる可能性というのが極めて高い。道路もしばらく啓開をせず、港も使えない。それに対応してヘリパッドを造るとかそういう工夫はしておりますけれども、空路からですと運べる物量に一定の限界があるという中にあって、やはりここは道路そのものの在り方を見直していくということが重要ではないか、そういうことも思われるわけです。
　実際、国道三百二十一号というのがあります。足摺サニーロードといって大変海がきれいな路線なんですが、ただ、いわゆる川の河口部を道が通っている。恐らく津波でその橋は吹き飛ばされるであろう。さらには、美しい砂浜のすぐ横を道が通っておるわけであります。大変ふだんはきれいなんですが、いざとなれば津波によってその砂浜そのものが消滅するであろうということが予想される。
　やはり、このように、極めて脆弱である、道そのものが脆弱である、さらに、港も使えなくなる可能性もかなりの部分としてある、そういう状況にあっては、道路の在り方そのものというのを見直していくということが非常に重要になってくるのではないかと思われるところです。
　現在はまだ構想路線にすぎません、幡多西南地域道路というものがあります。先ほど申し上げた三百二十一号線に沿って、より災害体制を強めたような道路を造ってはどうかという構想なのでありますが、是非こういう計画について具体化を求めていきたいと考えるところでございますが、御見解をお伺いしたいと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　幡多西南地域は、周辺地域で南海トラフ地震による津波あるいはのり面崩壊等による道路の寸断が懸念をされるということでございます。強靱な道路ネットワークの整備が期待をされるというものだというふうに認識をしております。
　御指摘ありました幡多西南地域道路につきましては、令和三年三月に高知県が策定をされました新広域道路交通計画において構想路線ということで位置づけられておりますが、昨年には地元の市町村を中心に協議会が立ち上がって、おおむねの起終点でありますとか、どういったところに危険な箇所があって、どこを手当てをしないといけないのか、そういったことについて議論が行われたというふうに承知をしております。
　国土交通省においては、高知県の防災計画あるいは道路計画などを踏まえながら、県を始めとした関係自治体と連携をいたしまして、検討がより具体的に進みますよう、必要な協力をしっかり行ってまいりたいと考えております。
○尾崎分科員　どうもありがとうございます。
　この幡多半島は大変厳しい状況にあるわけですが、高知全体で見回しましても、例えば室戸半島周辺とか大変厳しいと思いますし、全国でこのような状況に置かれ得るところが西太平洋沿岸部にたくさんあるんだろうというふうに思います。
　今、例えばスフィア基準を満たすように避難所の事前防災を徹底すべきだとか、そういう議論が行われているわけでありますけれども、そもそも、支援物資だとか、もっと言うと支援をする方々が御当地にたどり着けないということになってしまうと、もうスフィア基準を満たすどころではなくなってしまうということになるのでありまして、是非、そのような極めて脆弱であるというポイントがこれから道路啓開計画を作っていくと明らかになると思いますので、それに合わせまして、しっかりとした対策を併せて講ずるということを行っていっていただきたい、そのように願うところでございます。
　続きまして、港湾の課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、高知の話から先に聞かせていただきたいと思いますが、南海トラフ地震対策に関連をいたしまして、高知県高知市の浦戸湾でありますが、こちらにおいて三重防護事業というのを進めていただいております。
　高知市は、浦戸湾という湾が市内の奥まで、ずっと奥深くまで浸入してきているという構造にあるものですから、津波の害が市街の中心部にまで及ぶかもしれない、そういう構造になっているわけでありまして、非常に脆弱な構造。歴史的にも、高知市内が何度も津波によって被災をした。もっと言いますと、ちょうど高知市周辺というのは、プレート型地震の場合はプレートの沈降帯に当たって、大体一メーターから一・五メーターぐらい歴史的に沈降している。津波が来て、さらに、沈降している結果として長期浸水をする。そういう事態を繰り返してきた、その記録が残っている地域であります。
　そこの、三十万人の高知市民の暮らしを、命を守るという観点からも、表の段階で、まず第一重の防波堤によって津波のパワーを減じ、そして、浦戸湾の入口を塞いでいくことによって浦戸湾内への流量を減らし、そして、併せて浦戸湾内の沿岸部について一定の耐震化、耐浪化を進めていっていただく、この三重防護事業の意義というのは大変大きいものがあると思います。
　二〇三〇年代の半ばになりますと、専門家の先生方によると、南海トラフ地震の発生可能性というのが格段に高まるとも言われるところであります。そういう観点からいけば、二〇三〇年代前半までに、是非、浦戸湾の三重防護事業、こちらについて事業を完成していただきたい。これは多くの皆様方の強い要望なのでありますが、その進捗状況などをお伺いさせていただければと思います。
○稲田政府参考人　ただいま委員からも詳しい御説明がございましたけれども、切迫する南海トラフ地震、津波に対しまして、高知県の人口や産業が集中している高知市の被害を最小化するということは極めて重要であると認識してございます。
　このため、浦戸湾におきまして、国土交通省と高知県が連携をして、三つのラインで重層的に津波から防護する三重防護方式による対策を講じることとしてございます。
　具体的には、第一ラインとして、高知港の沖合にある防波堤によって津波エネルギーを減衰させます。第二ラインとして、浦戸湾、湾口部の防潮堤等によって津波の浸入を抑制をいたします。そしてさらに、第三ラインとして、浦戸湾の奥の方の内部護岸で背後地域の浸水を防止する、こういう防護方式でございます。
　この対策につきましては、港湾整備事業及び海岸事業として、国の直轄事業あるいは県による補助事業、交付金事業を活用して進めておりまして、第一ラインの防波堤の延伸につきましては現在八割方完成をいたしております。残る第一ラインの粘り強い化を進めることや、あるいは第二ライン、第三ラインも含めて、二〇三〇年代前半の完成を目指して事業を推進してまいります。
　国土交通省としましては、防災・減災、国土強靱化の枠組みも活用して、早期に効果を発現できるよう、引き続きしっかり津波対策に取り組んでまいりたいと考えてございます。
○尾崎分科員　本当に心強い御答弁をありがとうございます。本当に多くの皆さんがこの完成を切望いたしております。危機感を持って切望いたしておるところでございますので、何とぞよろしくお願いを申し上げます。
　その上で、コンビナートについて少しお伺いをさせていただきたいと思います。
　日本は、西日本太平洋側に、いわゆる太平洋ベルト地帯構想ということで、昭和三十年代にたくさんのコンビナートを造りました。そして、そのコンビナートを起点として、様々な、発電所であり、工業団地を造り、その周辺に都市ができ上がっていく、そういう国土構造を持っています。昭和三十年代、高度経済成長期、一九五五年ぐらいから始まった構造であります。
　ただ、昭和四十年代の半ばになって、いわゆるプレートテクトニクス理論というものは、ほぼ定説とされるようになりました。すなわち、地震は繰り返す、津波は繰り返してやってくるということが定説化したということです。
　逆に言いますと、津波は繰り返すということが定説化される前に、西日本太平洋側の沿岸部にはたくさんのコンビナートという、いわゆる危険性も高い施設がたくさん配置されることとなったということです。東日本にはコンビナートはないと言ってよいだろう、大規模なものは余りないと言ってよろしいかと思いますが、西日本にはたくさん集中をいたしております。
　コンビナートが被災をするとどうなるか。大規模な津波火災を起こすということがあります。その被害自体も大変大きなものになりますでしょう。加えて、被災をしてしまうと、しばらくの間、燃料供給がされなくなるかもしれない、発電所も大規模に止まってしまうかもしれないということになると、電力の均衡が崩れてしまって、長期間、発電ができなくなってしまうということになるかもしれない。これは、避難所のスフィア基準をいかに満たそうとも、しかしながら、電力が来なければ、ガソリンが供給されず、支援物資が来なければ、本当に命に関わる事態になってしまうということかと思います。更に言えば、長期間、日本の産業が止まるということにもなりかねない。非常に深刻な問題だ、そのように考えるところです。
　確かに、高潮対策の堤防はあるんですよ、その高潮対策の堤防よりも津波高の方が低いんです、そういう地域もあるかもしれません。しかしながら、高潮対策の堤防なんてぺらぺらですから。耐震化していなくて、ぱたんと倒れるかもしれない。更に言えば、津波の水の塊が襲ってくれば、ばたんと倒れてしまう可能性も極めて高いわけでありまして、さらに、もっと言わせていただければ、公共岸壁はまだ何とかしているのかもしれませんが、民間の護岸はどうなのかということも考えなければならぬのだろうと思います。
　是非、これまでいろいろな対策を講じてきていただいていると思いますが、更に今後はステージを進めていって、コンビナートにおける危険性だとかそういうことについても、まずはよく調べていただいて、そして対策を検討いただきたい、そう思いますが、いかがでしょう。
○稲田政府参考人　今御指摘あったとおり、コンビナートは、石油精製、石油化学の基幹産業が大規模に集積をしておりまして、エネルギーや素材の供給を通じて、我が国の経済、産業そして国民生活を支える重要な基盤としての役割を担っているところでございます。
　一方で、原材料を輸入するという特性から、大半が水際線に立地してございますので、それらの施設の地震、津波対策の強化は、我が国の経済、産業を支えるサプライチェーンの観点から大変重要であると認識をしております。
　これまでも、地震、津波からコンビナートやその背後を防護する観点から、海岸保全施設の整備等を進めてきましたところではございますが、コンビナートが被災することによる直接の被害の規模、あるいはそれに伴うサプライチェーンへの影響の把握などを今進めているところでございます。そういった結果を踏まえまして、ハードやソフトでどのような対策が可能なのか、更に必要な対策を検討してまいれればと考えてございます。
○尾崎分科員　是非お願いをいたしたいと思います。
　難易度の高い課題だろうと思いますが、東日本大震災でも起こらなかったことが、本当に次の、来る南海トラフ地震では起こる可能性があるということでございまして、その被害たるや甚大であり長期化する。もっと言うと、日本の産業の国際競争力が永遠に失われてしまうかもしれないような、そのような事態にもなりかねないのでありまして、是非しっかりとした御検討をお願いしたい、そのように思います。
　それでは、続きまして、都市局さんにお伺いしたいと思いますが、防災集団移転促進事業です。
　本当に、累次の見直しをしていただきまして、限度額も上げていただいて、特に厳しい条件にある地域については要件の緩和もしていただいてきた結果として、事前防災対策としても事実上使えるものになってきた。この間のいろいろな御努力に本当に心から敬意を表したいと思うところでございますが、これまでの見直しについて、どのような考え方に基づいて行われてきたのか、教えてください。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　頻発化、激甚化する自然災害に対応するため、事前防災の推進の観点から、災害ハザードエリアから安全なエリアへの移転を促進する防災集団移転促進事業は重要な事業だと考えております。
　この事業の活用による災害発生前の移転を推進させるように、まず、令和二年度には、移転対象戸数を十戸から五戸に緩和し、また、事業計画の策定経費を支援対象といたしました。令和三年度には、移転対象区域に、浸水被害防止区域等のハザードマップで危険地域とされた地域を追加をしたところです。また、令和五年度には、移転元地防御のための堤防等のハード整備を行わないことなどの要件を満たした場合に、補助対象経費の限度額の見直しを行うなどの拡充を行ってまいりました。
　一方、津波による浸水が想定される地域におきましては、堤防等のハード整備を望む住民もいらっしゃいまして、特に多数の住居が立地する沿岸域の市街地におきましては、地域住民の合意形成が困難で、移転に向けた取組が進まないという課題もございました。
　この課題解決に向けまして、令和六年度には、津波による浸水が想定される地域において、より円滑に災害発生前の移転に取り組めるよう、一定要件の下で、堤防等のハード整備を行いながら移転を可能とする拡充を行ったところでございます。
　引き続き、防災集団移転促進事業の活用により、事前防災まちづくりの着実な推進を図ってまいります。
○尾崎分科員　本当に、この間しっかりと見直しを進めてきていただいたおかげで、事前の高台移転ということが可能になってきた。これは本当に大きなことだ、そのように思います。
　私、国会議員にならせていただいて初めて質問させていただいたのがこの予算委員会の分科会でしたが、そこでも申し上げました。前の制度は、本当に人がたくさん死んだら、被災した後、多くの方が亡くなったら高台移転を応援しますよ、事実上そうなっていた。本当にそれはおかしいじゃないか、事前に高台移転できるようにすべきだ、そういうお話も訴えさせていただきました。本当に、この間、誠意を持って見直しを進めていただきましたことに心から感謝を申し上げたいと思います。
　現在、モデル地区も定めて様々に検討も進めておられると思うところでございますが、是非、引き続き取組を進めていただきたい、そのように思います。
　一点だけです。テクニカルなようですが、非常に重要なこととして、ハザードエリアから安全なエリアに移ることを応援をしていただく事業ということでありますが、リアス式海岸の奥だとかになってきますと非常に土地が狭いわけです。ハザードエリアから安全なエリアに移そうとすると、山際になってしまったりして、今度、土砂災害警戒区域に当たって、それはそれで危ないということになる可能性があります。
　そういう場合にあって、是非、水平に危険なエリアから安全なエリアに移るというだけじゃなくて、いわゆる垂直に移るといいますか、そういうこと自体も一定許容していただける、そういうふうな柔軟な運用を行っていただきたいと思うんですが、ちょっとそこら辺り、御見解をお願いします。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、地形的な制約があり、移転先の団地造成等に係る建設コストも含め総合的に検討した結果、やむを得ず、災害リスクのある地域に移転先地を確保せざるを得ない場合も想定されます。このような場合におきましては、より災害リスクの低い場所の選定や、委員御指摘の想定浸水深よりも高い位置に居室を設ける等の工夫によりまして、住民の安全性を確保することが必要であると考えております。
　現在、津波による浸水が想定される地域からの住居の移転を検討している自治体からは、今後、地域住民の意向を把握するとともに、それを踏まえ、移転先候補地の選定や事業内容を具体的に検討すると伺っております。
　国土交通省といたしましては、今後の事業化に向けまして、自治体の状況や意向を丁寧に伺いながら、事業の活用に係る技術的助言を行うなど、適切な支援を行ってまいります。
○尾崎分科員　どうもありがとうございます。是非、実質的に救うという観点から御対応いただければ、そのように思うところです。
　最後でありますが、防災庁設置についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　事前防災のためにやるべきことは数々あります。しかも、関係省庁が多岐にわたる場合が多いだろうと思います。コンビナートの例でいっても、港湾局さんだけじゃなくて、民有の場合だと例えば経産省さんとかも関わってくるとか。ですから、やはり各省しっかりと統括をしていきながら防災対応を進める、そういう意味においても、もう一段の司令塔を設けるということは大事ではないか、そのように思うところです。
　屋上屋を架すことは確かに防ぐべきでありますが、防災庁設置の意義は認められる、そのように思うところです。狙いはどのようなところにあるのか、教えていただきたいと思います。
○河合政府参考人　委員の御質問にお答えいたします。
　今後発生が予想されます南海トラフ巨大地震や首都直下地震などの大規模自然災害に備え、人命、人権最優先の防災立国の実現に向け、我が国の防災体制を抜本的に強化する必要があります。
　そのため、令和八年度中の設置に向けて準備を進めております防災庁は、平時から万全の備えを行う本気の事前防災に取り組むとともに、政府の統一的な災害対応の司令塔としての機能を担う、十分な人数の災害対応のエキスパートをそろえた組織とする予定です。
　具体的には、情報連携、共有の強化といった防災ＤＸの更なる推進、災害専門ボランティア等の育成強化、防災教育の充実といった官民連携による災害対応や地域防災力の強化などを中心に取り組むこととしております。
　防災庁が中核となり、政府一体となった災害対策を一層効果的、効率的に進めていくことができるよう、委員の御指摘も踏まえつつ、防災庁の設置に向けて準備を加速してまいります。
　答弁は以上です。
○尾崎分科員　本気の事前防災、それをかなえる組織となりますように、是非しっかりとした御検討をお願いしたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○河西主査　これにて尾崎正直君の質疑は終了いたしました。
　次に、角田秀穂君。
○角田分科員　公明党の角田秀穂でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速ですが、質問に入らせていただきたいと思います。初めに、道路の整備についてお伺いをいたします。
　昨年は、元日の能登半島地震という大きな災害からスタートした年となりました。現地においては、災害の傷が癒える間もなく今度は豪雨にも見舞われる、そうした大変な災害に見舞われました。一日も早く日常生活が戻るよう、被災地復興に全力で取り組んでいただきたいと思います。
　能登半島の災害でも浮き彫りとなったことの一つが、やはり道路整備の重要性ということでした。一本しかない主要道路が寸断されたことによって、被災者の救援であるとか支援物資の輸送にも大きな支障が生じました。災害に備えて道路のネットワーク化を進めることは、発災後の迅速な被災者の救援、また復旧活動を容易にして、二次災害を最小限にとどめる上でも極めて重要です。
　そのような観点から同じ半島県である千葉県を見渡したとき、まだつながっていない幹線道路がたくさん残されております。
　例えば圏央道も、千葉県の大栄―横芝間の十八・五キロが当初令和六年度に開通予定でしたけれども、トンネルの工法の見直しであるとか用地の問題、重金属検出などで令和八年度開通の見込みとなり、いまだつながっていない状況です。
　また、房総半島の内房と外房を連絡する国道百二十八号線は、太平洋沿岸を通過し、並行する代替道路がないため、令和元年の台風十五号では倒木や土砂崩れで長期にわたり交通が遮断をされ、救援、復旧が大幅に遅れました。館山・鴨川道路を早急に実現する必要もあります。
　また、国道百二十七号富津館山道から鴨川を経て長生グリーンラインから圏央道につながるネットワーク化、この強化も急がれております。
　このように、千葉県内では整備すべき、これから道路ネットワークを構築しなければならない道路がたくさん残されておりますが、その中でも、建設を急ぎ一日も早く完成させなければならないのが北千葉道路です。日本国内にあまたある未開通の道路の中でも最も重要で、最も整備を急がなければならないのがこの北千葉道路であると思っているのは私だけではないと思います。
　成田空港から市川の外環道を最短で結ぶ延長四十三キロの北千葉道路は、周辺道路の慢性的な渋滞の解消による物流の効率化であるとか、商工業の振興による地域の活性化のみならず、首都圏の国際競争力の強化や災害時の緊急輸送路として、千葉県のみならず我が国にとっても極めて重要な道路であります。
　この北千葉道路は、平成十七年度に事業化され、整備が進められておりますが、現在、成田市から空港までの三・八キロと市川から鎌ケ谷までの九キロ、ちょうど北千葉道路の両端、この部分が未開通となっております。このうち、成田市の三・八キロについては県による整備が進行中で、市川から鎌ケ谷間の九キロのうち市川―松戸の三・五キロについては令和三年度に国の権限代行事業による新規事業化が決定をされておりますが、残る市川市から鎌ケ谷市までの五・五キロが未事業化区間として残されております。
　北千葉道路の周辺七市の人口は約二百万人と、千葉県の人口の三割を超える重要な経済圏です。成田空港は、三つ目の滑走路新設と既存滑走路の延伸を令和十年度末の供用を目指して整備を進めています。これが完成することにより、年間発着回数も三十万回から五十万回と、名実共に日本の空の玄関となります。これに伴って増加する旅客、貨物への対応として、圏央道とともに北千葉道路の早期開通が急がれねばなりません。
　そのためにも、事業化区間の整備促進と未事業化区間の事業化を早期に行い、全線開通を目指して整備を加速すべきと考えますが、御答弁いただきたいと思います。
○中野国務大臣　角田委員の御質問にお答えを申し上げます。
　御質問の北千葉道路は、首都圏と我が国の空の玄関口でございます成田国際空港とを最短ルートで結ぶ高規格道路でありまして、都心から空港までの速達性、定時性を向上させる重要な道路でございます。
　これまでに、延長約四十三キロのうち約三十キロが開通をしておりまして、残る未開通区間のうち延長七・二キロを、国土交通省及び千葉県が整備をしているところでございます。
　国土交通省が事業を実施をしている市川市から松戸市の区間では、令和六年度から用地買収に着手をしておりまして、また、千葉県が事業を実施している成田市区間では、橋梁等の工事を実施しております。
　いまだ事業化されていない松戸市から船橋市の区間につきましては、市街地部を高架やトンネルで通過をする大規模な道路計画となりますため、事業中箇所の進捗あるいは周辺の交通状況なども確認をしながら、千葉県において事業化に向けた検討が進められているところでございます。
　国土交通省としましては、委員から御指摘のありました成田空港の機能強化と併せた周辺の高規格道路ネットワークの整備等が必要であると認識をしておりまして、引き続き、北千葉道路全線の早期整備に向けて取り組んでまいります。
○角田分科員　この北千葉道路、既に供用されている区間、成田の方面から来ますと、すいすい走ってきたと思ったら、鎌ケ谷の消防署の前でいきなり行き止まりとなってしまいます。仕方なくそこから北側の県道松戸鎌ケ谷線あるいは南の国道四六四号線へ迂回する車で、慢性的な渋滞となっております。
　千葉県全域の一般道路の平均旅行速度は二十六キロ。これに対して、混雑時には鎌ケ谷は七・六キロ。渋滞が名物の私の地元の船橋ですら八・三キロであります。自転車はおろか、ジョギングしているお母さんにもお先にと抜かれてしまうような状況です。
　地元の鎌ケ谷市では、北千葉道路沿線を含む市街化調整区域の土地利用方針を策定するなど、北千葉道路の整備を見通したまちづくりを進めており、これからの町の発展を目指す上で、鎌ケ谷市区域を含む未事業化区域の早期事業化と早期全線開通は地域住民の悲願でもあります。千葉県も、未事業化区間を対象に、予定地の先買いの案内を始めております。
　渋滞緩和とともに、日本でも特に人口が集中している千葉県北部を東西に結ぶ幹線は、湾岸の京葉道路と東関道しかありません。災害時のネットワークとしても早期に完成させなければなりません。一日も早い未事業化区間の事業化と、早期の全線開通のための整備の促進を改めて強く要望させていただきたいと思いますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。
　大臣への質問は、私のときはここまででございますので、よろしければ退席いただいても結構です。ありがとうございました。
　次の質問に移ります。既存住宅の活用促進について質問させていただきます。
　地域を回っていますと、どこの自治体でも空き家対策に頭を悩ませております。住宅の数が世帯数を上回っている現状に人口減少が進行することで、今後、更なる空き家の増加が懸念をされており、その対策としての既存住宅の活用、流通の促進は、優先的に取り組まなければならない課題と考えます。
　住宅の流通シェアは、欧米では七割、八割以上を既存の住宅が占めているのに対して、日本は二割以下と非常に低い水準にとどまっているため、国においても様々な施策を講じて既存住宅の流通を促進しようとしているところと理解をしております。
　まず、これまでの取組の成果について伺いたいと思いますが、既存住宅の流通シェアの現状と、更なるシェア向上に向けての取組についてお伺いをしたいと思います。
○楠田政府参考人　お答えをいたします。
　総務省の住宅・土地統計調査によりますと、二〇二三年の既存住宅流通量は年間約十六万件でございまして、全住宅流通量に占める既存住宅の流通シェアは約一六・二％となってございます。
　今後の住宅政策におきましては、既存住宅流通市場を更に活性化させることによりまして、将来世代に継承できる良質な住宅ストックの形成と、これら良質なストックが循環をするシステムの構築を図ることが重要であるというふうに認識をしております。
　他方、住宅ストックの現状を見ますと、耐震性を満たさない住宅でありますとか、省エネ性能、バリアフリー性能が不十分な住宅が多数存在しておりますことから、新築、建て替え、リフォームの推進や、空き家の活用などの施策をバランスよく実施をし、ストックの質の向上等を図ることが不可欠と考えております。
　このため、住宅ストックの性能向上を促進いたしますとともに、既存住宅に対する安心感を高めるため、インスペクションの普及や瑕疵保険への加入を進めるなど、既存住宅の流通とリフォームの市場を二十兆円規模に拡大をさせるという長期目標の達成に向けて、引き続きしっかりと取り組んでまいります。
○角田分科員　既存住宅の流通を進める上で、この流通を媒介する宅建業者等の役割は非常に重要となりますが、その収入源となる物件の仲介手数料、これについては、二百万円以下の仲介手数料が五％、二百万円を超えて四百万円以下の仲介手数料が四％、そして四百万円を超えた部分は三％とされておりますが、この仲介手数料については昭和四十五年の建設大臣告示で定められたものであり、その後、この区分は見直されずに現在に至っております。
　昭和四十五年当時の勤労世帯の平均年収は百万円程度、都心のマンション価格は七百万円程度。それが現在は億ションの時代となっております。それに対して仲介手数料は、四百万円超の物件については三％プラス六万円のまま、据え置かれたままです。社会全体で賃上げの流れをつくろうとしている中、中小零細の不動産業者からは、不動産価格の高騰が反映されず、据え置かれたままになっている取引金額区分では、事実上の減少となってしまうという声が上げられております。
　地方創生が叫ばれる中、農業を守り、農村の機能をいかに維持するかも大きな課題となっている中、現在の手数料区分では、特に地方の少額物件は割が合わないため仲介を引き受けられない。結局、既存物件の流通が進まないことの一因ともなっております。
　既存住宅の活用を更に進める必要があります。地方の既存住宅の流通促進のためにも、この金額区分について、経済情勢を反映して見直すこと、また、将来に向けてルール化することも求めたいと思いますが、この点について御答弁いただきたいと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　宅地建物取引業者が宅地又は建物の売買等の媒介に関して依頼者から受けることのできる報酬、いわゆる仲介手数料の額につきましては、宅地建物取引業法及びそれに基づく告示によりまして、当該宅地又は建物の価額を告示に定める金額に区分して、それぞれの区分ごとに定められた料率を乗じて計算された金額を合計した金額を上限とすることとされております。
　これは、消費者保護及び取引の公正の確保を目的とするものですが、同時に、宅地建物取引業者にとっては、取引価格の上昇と連動して報酬の上限額も上昇する仕組みとなっております。
　御指摘の金額の区分につきましては、消費者の負担に関わる問題であり、また、先ほど申し上げたとおり、宅地建物取引業者の媒介報酬の上限額は取引価格に連動して上昇する仕組みとなっていることから、これまで見直しはされていないところであります。
　他方で、既存住宅の流通を進める上では、空き家を含む低廉な価格の物件について、宅地建物取引業者がそのノウハウを発揮し、積極的に流通に取り組むことができる環境の整備が重要と考えております。
　このため、昨年六月に、不動産業による空き家対策推進プログラムを公表しまして、その一環として告示を改正し、八百万円以下の物件の売買等に係る媒介報酬について上限を引き上げることといたしました。
　この制度は昨年七月に施行されたばかりであり、今後も市場の動向を注視する必要はありますが、これまでに、八百万円以下の物件の成約件数が全国、地方部共に前年同月と比べて上昇するなど、一定の成果が出ているものと認識しております。
　引き続き、経済情勢が変化する中、既存住宅の流通等の課題について、宅地建物取引業者がノウハウを積極的に発揮していただけるよう、業界の声も聞きながら、必要な取組を進めてまいります。
○角田分科員　ありがとうございます。
　この空き家対策として、特に低額の物件に対する対応、対策としまして、昨年の七月から、これは八百万円まで、三十万円上限という形に引き上げて、流通を加速させようという取組をしていただいているというところでありますけれども、これもどれほどの効果があるのかというのは、これからちょっと注視をしていかなければいけないところでありますけれども、この三十万円上限、八百万円ですと三％台という形になると思いますけれども、果たしてこれで十分なのかどうか。
　少額物件の特例措置よりも、私自身は、昭和の時代から据え置かれたままの金額区分、これを経済情勢を反映したものに見直していくことが筋ではないかというふうに思っております。
　そこで、確認のためにちょっと質問ですけれども、これまでこの区分について見直してこなかったというのは、関係者から特にそういう要望が上がってこなかったからという理解でよろしいのかどうか、確認のために伺いたいと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになりますけれども、金額の区分につきましては、消費者の負担に関わる問題であり、また、宅地建物取引業者の媒介報酬の上限額は取引価格に連動して上昇する仕組みとなっているということで、これまで見直しをされてきていないものと承知をしております。
○角田分科員　分かりました。
　この点については、消費者の負担を抑制しなければいけないというのは分かるんですが、それがために流通が加速をしないということでは元も子もないと思います。今後のこの特例措置の実施状況も見極めた上で、検討を更に加えていただきたいことをこれは要望させていただきたいと思います。
　続きまして、地域公共交通の確保について伺います。
　千葉県におきましては、房総地域だけでなく千葉市など都市部でも、バス路線の廃止や減便などにより住民の大切な足が奪われつつあります。地域特性や実情に応じた最適な生活交通ネットワークを確保、維持するため、複数の市町村をまたがって運行する幹線路線を守るため、国において地域間幹線系統確保維持補助金によるバス事業者に対する支援を行っておりますが、乗車密度が減少するなど補助基準を下回ることから、補助対象路線から除外される事例が生じております。
　地方バス路線は、元々赤字が前提となっており、地域住民の貴重な足である地方バス路線を始めとした地域公共交通を維持していくために、より一層の工夫が必要ではないかと考えますが、国交省として今後どのように取り組んでいくのか、この点について、まずお伺いをしたいと思います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　バスを始めといたします地域交通につきましては、買物、医療、教育など日常生活を支え、まさに地方創生の基盤であると考えておりますけれども、人口減少による需要減や担い手である運転者の不足等によりまして、路線の減便、廃止等のサービスの低下が進んでおります。
　こうした状況に対しまして、国土交通省としては、従来の輸送手段のみならず、公共ライドシェア、日本版ライドシェアなどの多様な輸送手段も活用しながら、地域の課題に応じて、利便性、生産性、持続可能性の高い地域交通へ再構築していくことが重要であると考えております。このため、地域における多様な分野の関係者との連携、協働や、交通分野におけるＤＸ、ＧＸの取組への支援等を行っているところでございます。
　また、昨年七月には、国土交通大臣を本部長とする「交通空白」解消本部を立ち上げまして、地域の足、観光の足の確保に強力に取り組むとともに、十一月に設置した「交通空白」解消・官民連携プラットフォームを通じた民間の技術やノウハウの活用も進めております。さらに、令和六年度補正予算におきまして、自治体等が交通空白の解消に向けて行う取組に対する支援も新たに創設したところです。
　引き続き、こうした官民連携の枠組みや予算面での支援など、あらゆるツールを活用しながら、地域交通の維持、確保にしっかり取り組んでまいります。
○角田分科員　この点については、是非、更なる充実に取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　その上で、地域の足であるバス事業を今後も維持していくためには、当然のことながら、バスを利用する人、乗客を増やすための取組も不可欠であると考えております。そのための一つの手法として、バス事業のオープンデータ化、これを進める必要もあるのではないかというふうに考えております。
　目的地までの経路案内のスマートフォンアプリ等でも、鉄道であればほとんどのケースで目的地までの最短ルートや所要時間などを事前に地図アプリ等で知ることができますが、バスの乗換情報については検索してもなかなか出てこない。首都圏や主要都市では、バスの乗換情報が地図アプリ等に検索結果として掲載することが多くなってきておりますけれども、コミュニティーバスまで含めると、まだまだ地図アプリ等に出てこない情報が多い状況です。鉄道やバスと乗り換える際の接続が悪く、長時間待たなくてはならないといった不満からバスが敬遠をされる、その一因ともなっております。
　国交省では、このバス事業のオープンデータ化の促進についてどのように取り組んでいるのか、お伺いをしたいと思います。
○池光政府参考人　お答え申し上げます。
　バスの時刻表、運賃表や位置情報などの各種データにつきましては、経路検索アプリなど利用者に対する情報発信や、地域交通の現状把握などのデータ分析に活用されております。
　まさにそうした情報のオープン化、御指摘いただきましたオープン化につきましては、これらのデータ利用を推進するものでありまして、先ほど申し上げた地域の足、観光の足の確保を始めとする地域交通の利便性や生産性向上の観点からも重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、バス情報のオープンデータ化を推進するため、データ作成ツールの国内標準仕様を定めるなど、データ整備を支援する技術資料の提供を進めておりますほか、データ整備に関します財政支援や、データ作成を行う事業者や自治体職員向けの勉強会の実施などの取組を進めております。
　さらに、今後は、小規模な自治体や事業者であっても低コストでデータを整備できるよう、簡便なデータ作成ツールの提供も進めてまいります。
　地方創生の基盤である地域交通におきまして、引き続きオープンデータ化を含めたデジタル化を推進することにより、より利用しやすい持続可能な地域交通の実現を目指してまいります。
○角田分科員　ありがとうございます。
　特にバス事業者はやはり中小の事業体が多いということで、なかなかそういった専門的な人材の確保もままならない、そうしたところが遅れている一因となっていると思いますので、そうしたところに対する手厚い支援、これについてしっかりとまた取組を進めていただければと思いますので、これは要望とさせていただきます。よろしくお願いをいたします。
　続きまして、鉄道駅の安全対策について質問をさせていただきます。
　二〇一六年八月に、東京メトロ銀座線青山一丁目駅において、盲導犬を利用していた視覚障害者がホームから転落し、列車に接触して死亡する事故が発生をいたしました。私自身も事故発生直後に現場を視察させていただきました。この事故を踏まえ、公明党として、抜本的な安全対策としてホームドアの設置促進を強く求めてきました。
　こうしたこともあって、鉄道駅ホームへのホームドア設置が進むようになりましたが、令和三年、バリアフリー法に基づく基本方針では、目標年度の令和七年度までに、鉄軌道駅全体で三千番線、うち一日当たり平均利用者数十万人以上の鉄軌道駅八百番線でホームドアの設置を進めることとしておりますが、まず、この目標に対する現状と目標達成に向けての取組についてお伺いをしたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアの整備目標に対する現状についてお尋ねがございました。
　先生御指摘にありましたとおり、令和七年度までに三千番線、うち一日当たり平均利用者数が十万人以上の駅で八百番線を整備することとしております。三千番線と八百番線というのが目標でございます。
　これは令和五年度末の時点でのデータでございますけれども、先ほど御紹介した全体の目標の三千番線のうち、二千六百四十七番線、ポーションでいいますと八八％、それから、十万人以上の駅で八百番線というふうになっていますが、これにつきましては五百五十九番線、ポーションでいいますと約七〇％が整備をされているところでございます。
　達成に向けた今後の取組についてもお尋ねがございました。
　国土交通省といたしましては、都市部におきましては、鉄道事業者が導入いたします鉄道駅バリアフリー料金制度、これを活用していただいて整備を進めていただきたいと考えておりますし、それから、それ以外の地域につきましては予算措置によりまして重点的な支援を行うということを行いながら、引き続き鉄道駅のホームドアの整備を推進してまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○角田分科員　ただいまの整備状況については、八八％、七〇％というお話がありましたけれども、これは、個々の鉄道事業者ごとに見てまいりますと、やはりかなりまだ開きがあります。首都圏鉄道事業者の全駅数に対するホームドア設置率、これは二〇二二年度末時点ですけれども、東京メトロでは八九・四％が整備を既にされているのに対して、ＪＲ東日本が一三・〇％、京成が四・六％などとなっております。
　整備が遅れている事業者の取組を促していただきたいと思いますけれども、その際に、転落のリスクに配慮した整備がやはり必要だと思っております。視覚障害者への配慮ももちろんそうですけれども、国交省の、知的障害、発達障害、精神障害のある人のための施設整備のポイントにおいて、知的障害、発達障害、精神障害のある人の中には、音などに過敏で大きな音に驚いてパニックになって走り出してしまったり、絶えず動き回ったり急に飛び出してしまうことがあるため、プラットホームにおける転落防止のホームドア、可動式ホーム柵の設置は有効とされているように、単に乗降客数だけではなくて、障害を持つ方が通う学校や施設等がある鉄道駅には優先的に整備が進むよう、取組を求めたいと思いますが、この点について見解を伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアの整備は、鉄道利用者の安全、安心の観点から非常に重要であると考えているところでございますが、その整備には多額の費用を要するということと、それから駅の構造とかによって非常に難しい工事になることがあるということと、それから事業者によりまして駅の数とか駅のそもそものスペースの問題ということがありますので、一律に強力に進めることはなかなか困難だと考えているところでございますが、事業者ごとにそういったそれぞれの特性を十分に検討した上で、それぞれ整備目標や優先順位を適切に定めて、計画的に整備を進めていくということが重要であるというふうに考えております。
　計画的に進めていく観点といたしまして、先生から御指摘がありましたような点も実は踏まえておりまして、移動等円滑化の促進に関する基本方針におきましては、全国の鉄道駅のホームドアの整備につきましては、転落及び接触事故の発生状況、プラットホームを始めとする鉄軌道駅の構造及び利用実態、地域の実情などを勘案し、優先度が高いプラットホームでの整備の加速化を目指すこととされております。
　国土交通省といたしましては、それぞれの鉄道事業者が整備計画を策定する上に当たりまして、こうした基本方針の趣旨を十分に踏まえて、地域の実情などに応じた優先度を考慮して計画的に整備を進めていくよう、引き続き働きかけてまいりたいと考えております。
　以上でございます。