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○安江伸夫君　副大臣、ありがとうございました。
　また、改めて、防災道の駅の機能強化についてもお伺いしたいと存じます。大臣にお願いしたいと思います。
　今国会、道路法改正をさせていただきましたが、その質疑の際、大臣からは、能登半島地震等での防災道の駅が大変重要な役割を果たしたということも踏まえ、現在、防災道の駅の追加選定の検討をまさに進めているところである、我が国の広域防災を担う拠点として防災道の駅の強化をしっかり図ってまいりたいという御答弁を頂戴したところでもございます。そして、五月の半ばに新たに四十の駅が防災道の駅として追加選定をされ、合計七十九駅となりました。しかしながら、増えたことはいいんですけれども、都道府県の数からすれば一県に一か所ないし二か所程度の選定ということになりまして、広域の防災拠点という観点からすればまだまだ足りないというのが私の率直な思いでございます。できる限り早急に百か所の選定を目指すなどの目標設定が重要と考えております。
　また、既存の道の駅の防災機能の強化に取り組む地方公共団体への十分な財政支援とネットワーク化など、広域防災拠点としての役割を果たすべく、戦略的かつ計画的な取組を是非進めていただきたいと思います。お願いいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　まず、防災道の駅の選定のことでありますが、我が国において近年の激甚化、頻発化する自然災害、これに備えるということで、道の駅というのは地域振興のみならず、災害対応の拠点としての重要性も増しております。その防災機能強化が重要な課題であると認識をしておりますので、御指摘の防災道の駅、これは、都道府県の地域防災計画等を踏まえまして、広域防災拠点となる道の駅として国が選定をいたします。令和三年六月に三十九か所、御指摘の令和七年五月に四十か所、今、七十九か所選定しております。
　今後につきましては、この選定された防災道の駅の整備の進捗あるいは活用状況、そして各地域の防災施策への取組状況、こうしたことも踏まえながら、更なる追加選定を進める必要性も認識をしております。当面、各都道府県で二から三か所程度、全国で百か所程度を目指すということも一つの有効な考えであるというふうに考えております。
　そして、防災道の駅以外も含めた道の駅の防災機能の強化に対する支援ということでありますが、これも令和七年度予算より、道の駅の防災設備等の機能強化について、社会資本整備総合交付金における重点配分対象事業に新たに位置付けをしたというところでございます。
　そして、ネットワークということでは、道の駅同士の防災上のネットワークといった観点について、能登半島地震で道の駅の相互の間でも支援も行われたことなども踏まえまして、平常時から道の駅同士が連携をすることが重要だと考えております。一般社団法人全国道の駅連絡会とも連携をしながら、このネットワークの強化の取組も進めてまいりたいというふうに思います。
　引き続き、道の駅の防災機能強化をハード、ソフト両面から推進をして、災害への備えを充実をさせてまいりたいと考えております。
○安江伸夫君　ありがとうございます。我々もしっかりと後押しをしていきたいというふうに思います。
　続きまして、交通空白地の解消等についてお伺いをしたいと存じます。
　地域交通につきましては、担い手不足や自治体における体制面での課題が生じる中、先般行われました国交省の「交通空白」解消本部におきまして、交通空白解消を進めるための国による総合的な後押しとして、地方運輸局等による伴走支援や十分な財政支援等が掲げられており、新たな制度的枠組みの構築も含まれているというふうに承知をしております。報道では関係法令の改正も視野に議論を行うということも指摘されておりましたけれども、具体的にどのようなことをお考えなのかを確認したいと思います。
○政府参考人（池光崇君）　お答えいたします。
　委員御指摘いただきました、先月三十日に開かれました「交通空白」解消本部におきまして、令和七年度から九年度までの集中対策期間における「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を決定をいたしました。この取組方針二〇二五の策定に先立ちまして、全国の自治体に対して行いましたリストアップ調査の結果、約二千地区で交通空白が生じており、また、約四割の自治体におきまして体制面での課題を抱えていることなどが判明したところであります。
　こうした状況に対しまして、国による伴走支援、情報や知見の提供、民間の技術などの活用、共同化、協業化や自治体機能の補完、強化を図る新たな制度的枠組みの構築などを含めた、これまでを上回る国による総合的な支援を通じて交通空白解消の取組を後押しすることとしております。
　特に、この新たな制度的枠組みにつきましては、先般の第四回本部会合におきまして、大臣より、市町村などが先導する輸送サービスの共同化、協業化、市町村などの事務を補完、代替する主体の構築、モビリティーデータの総動員、地域の足、観光の足の総合的確保などに向けた検討を直ちに開始し、地域交通法などの改正も念頭に、できるだけ早期に具体化を図る旨の御指示を頂戴しております。
　大臣からの御指示と取組方針二〇二五に基づきまして、引き続き、地域交通が地方創生の基盤としての役割を果たし続けることができるよう、新たな制度的枠組みの構築を始めとする取組の具体化をしっかり進めてまいる所存であります。
○安江伸夫君　お願いいたします。
　移動は暮らしの基であり、また、ウエルビーイングを向上させていくという意味におきましても移動というものは極めて重要であるという、こういう原点に立ち返った上でのお取組をお願いしたいと思います。
　ちょっと時間も限られてまいりましたので、ちょっと少しクイックに質問をさせていただきます。
　やはり日本全国どこにいても移動に困らない社会をつくっていかなければいけないというふうに思っておりますが、やはり、中長期にその鍵を握るのは自動運転ではなかろうかというふうに考えております。自動運転の実現につきましては、当然これ安全性にもしっかり配慮をした上で、今以上に前倒しで取組を進めていきたいというふうに思っております。
　国交省における交通空白解消に資する自動運転等の活用に向けた取組状況や進捗状況、評価について伺います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　自動運転は、交通事故の削減に加えまして、御指摘のとおり、ドライバー不足の解消ですとか地域の足の確保にも有効であると認識しています。
　このため、国土交通省では、法改正を含む制度整備、地方自治体への財政支援にこれまで取り組んでまいりました。その結果、運転者を要しないレベル４自動運転の導入箇所数が増えてきたところであります。一方で、実証から抜け出せていない事例もありまして、今後は実証から事業化への移行を促進する必要があると考えております。
　このため、国土交通省では二点を柱として施策を推進しております。第一に、事故原因究明体制の構築ですとか安全ガイドラインの具体化を始め制度を整備する。第二に、財政的支援につきまして、輸送力の高い自動運転大型バスですとかサービスを面的に展開できる自動運転タクシーなどの活用をする、また、一人が複数車両を遠隔監視する運行形態への移行と、こういったものを重点化するということでございます。
　これらによりまして、安全を大前提としながら、自動運転の普及拡大に全力で取り組んでまいります。
○安江伸夫君　是非、実証から事業化へスピードアップをお願いをしたいというふうに思います。
　時間の都合で最後の質問とさせていただきます。
　海上保安庁の人材獲得に関連しましてお伺いをしたいと思います。高橋副大臣に御答弁を願えればというふうに思っております。
　先ほど森屋委員からもありましたけれども、海上の安全と治安の確保をしっかりと確保をしていくために、海上保安庁の体制強化、とりわけ人材の確保ということが重要と考えております。まさに離職防止への取組ということで、森屋委員からも御指摘ありましたけれども、やはりこの離職原因に対して、原因をしっかり分析をした上で、必要な環境整備、そのために必要な予算もしっかりと確保していっていただきたい。是非副大臣から御答弁をお願いいたします。
○副大臣（高橋克法君）　予定では、私の前に政府参考人がその原因について述べた後、私が対策についてということになっておったと思うんですが、時間の関係で、済みません、それやります。
　海上保安庁では、昨年の、令和六年の十月に、海上保安庁次長を本部長とする海上保安庁カイゼン推進本部、これを設置をいたしまして、全庁一丸となってより一層の職員の職場環境や処遇の改善に取り組んでおります。これは離職防止ということですが。
　委員の御指摘のとおり、海上保安庁において、家庭と仕事が両立できる働き方の推進、職員の職場環境や処遇の改善を図るとともに、社会の価値観の変化というものがありますので、それに対応できるように、巡視船のネット環境の整備でありますとか居室の個室化、また宿舎における居住環境の改善などを現在進めているところなんです。
　国交省としても、引き続き、海上保安官の職場環境の改善や処遇の向上などにしっかりと取り組むと同時に、現在行っている改善の検証を行いながら、委員の御指摘に応えていきたいと思っております。
　以上です。
○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、里見隆治君、佐々木さやか君及び若林洋平君が委員を辞任され、その補欠として山本博司君、窪田哲也君及び進藤金日子君が選任されました。
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○委員長（小西洋之君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○青島健太君　日本維新の会の青島健太です。
　去る六月一日、埼玉県の南東部を南北に走る道でありますが、東埼玉道路、この開通式に行ってまいりました。本委員会からは佐藤信秋先生も御参加されておりました。伺えば、もう三十年前からこの道路に佐藤先生取り組んでいたということで、もしかすると、今日の質疑は佐藤先生にすべき内容かも分かりませんが、この東埼玉道路についてまず今日は伺わさせていただきます。
　開通した部分、正確に申し上げますと、吉川市の川藤というところから松伏町の田島までの三・八キロが今回新たに開通した区域になります。
　埼玉県の東部の事情を少し申し上げますと、古くから有名な日光街道が北に向かって走っているわけですが、だんだんモータリゼーションの広がりでこの道路だけでは足りなくなる、そしてまた伝統の松林も傷むということで、この日光街道の西側に四号バイパスというのが造られます。実はこの四号バイパスのすぐ脇で私は育つわけでありますけれども、ただ、この四号バイパスももういよいよ足りなくなってきたということで、今回、今度はこの日光街道の東側に東埼玉道路というものが造られる運びでございます。
　もとより、ここ、ちょっと鉄道に挟まれていることもあって少し不便な面もあった中で、この道路の開通というのは、地元の皆様にとっては本当に大きな喜びとして迎えられているというところをまず押さえさせていただきます。
　大変分かりにくいんですが、資料もお配りをさせていただきました。ちょっと見づらいんですけれども、今回開通したのは、赤と青の線がありますが、真ん中の赤と青が並んで、線が並んでいるところが今回開通した部分ということになります。
　まず、お尋ねさせていただきます。今回、ここは一般部、一般道がこの三・八キロ開通しましたが、行く行くは、ここ、自動車専用部、高速の部分も設けられる計画になっております。高速の部分の今進捗はいかがな状況でしょうか。
○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。
　東埼玉道路でございますけれども、委員御指摘のとおり、自動車専用部と一般道の部分を併設する構造となってございます。
　お尋ねがありました吉川市の川藤から松伏町の田島までの三・八キロについては、一般部が今月一日に開通をしたところでありますけれども、自動車専用部についても、現在、道路設計を進めるとともに、用地買収を進めているというところでございます。
○青島健太君　この松伏町の田島までできました一般道、これが更に延びて、先ほど御紹介の四号バイパス、私が高校通っていた春日部市で、これが水角というところで四号バイパスとぶつかるんですが、こうなりますと道路がループ状になりますから更に利便性が高まるということになるわけですが、今回のこの田島からその先の春日部、水角までの今後の状況というのはどのようにあるんでしょうか。
○政府参考人（山本巧君）　東埼玉道路の松伏町から、松伏町田島から春日部市水角までの四・九キロメートルの一般部につきましては、用地買収を進めるとともに、改良工事、橋梁下部工事を進めているところでございます。
　引き続き、地域の皆様の御理解、御協力をいただきながら、早期完成に向け事業を推進してまいります。
○青島健太君　今、一般部の方のお話を伺いましたが、今度は専用部の方を伺わさせていただきます。
　田島までの専用部、今計画中だというところを御説明をいただいたんですが、最終的には、今名前出ましたこの四号線と合流した水角、その先の十六号線バイパス、下柳、庄和インターと、ここまでつながって初めてもう最も有効な道路になると私は認識しておりますけれども、ただ、この先の現実、これができるのかどうかというところ、どのような今状況なのか、これも御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　御指摘の松伏町田島から春日部市下柳までの約八キロの自動車専用部については、現在まだ事業化されておりませんけれども、事業中の区間の進捗、あるいは周辺の交通状況などを踏まえまして検討をしてまいりたいと考えております。
○青島健太君　通達はありませんが、これは見通しとしてはどのぐらいまだ不確定なものであるんでしょうか。いかがでしょうか。
○政府参考人（山本巧君）　既に、都市計画決定とか、あるいは令和三年に関東ブロックの新広域道路交通計画の中で高規格道路という形で位置付けをされておりますので、全くこの見通しが立っていないというわけではなくて、一定の構想があって、周辺の進捗状況、交通の状況を踏まえながらしっかり検討を進めてまいりたいと考えております。
○青島健太君　埼玉県の南東部にお住まいの方々、お仕事をされている方は、もう本当にこの道路を切望しております。何としても、いい形で、まず十六号バイパスまでつながることを願っているわけでありますけれども。
　先般、開通式に行きましたらば、地元の方々とのいろいろ接点もありまして、いろんなお声も伺いました。その中で、このでき上がりました東埼玉道路、今まで生活道路で使っていた道をこの東埼玉道路が横切るということになったことで、ここを渡らなければならないという事情が生じております。このエリアには、今は物流の拠点であったり工場等々、大変にぎやかな地区になりつつあるんですけれども、これも道路のおかげだと思いますが、今まで住んでいた方が道を渡る、そのときに歩道橋や信号を設けてもらえないのかという声をそこで聞きました。
　越谷市の増森という地区になりますけれども、そもそも、こうした国道の信号や横断歩道、どこがどういうふうに判断してこれ設けることになるのか、また、こうした声というのは国交省さん等に届いているものなのか、この辺りをまず伺わさせていただこうと思います。
○政府参考人（山本巧君）　道路におけます信号機あるいは横断歩道の設置については、その設置の権限を有します埼玉県の公安委員会が判断をして、その設置について検討、実施をするものということになってございます。
　委員御指摘のこの六月一日に新たに開通した区間におきましては、地元自治体から交差点二か所において新たな横断歩道や信号の設置の御要望をいただいているというふうに聞いております。
　国土交通省といたしましては、埼玉県公安委員会による信号設置の検討に当たりまして、対象交差点の交通量調査の実施をするなど、必要な協力をしてきたところでございます。
　引き続き、地元自治体や埼玉県公安委員会と連携をしながら、必要な対応を実施をしてまいりたいと考えております。
○青島健太君　やはり大きな道路でありますから、速達性あるいは多くの車が順調に走れるということはまず大事、求められるところだろうと思うんですが、やっぱり地元の方々、その喜びの中で、いい道路だねと、使いやすいねと、町が豊かになったねという要素も持たなければ、これ道路としてはやっぱり足りないということになるかと思います。
　各所でそういった、ここに横断歩道つくってほしい、信号欲しいという声はきっとあるんだろうと思いますけれども、この地域からはその声を強くいただいております。こうしたことへの見解、ここは中野大臣、是非お聞かせいただければと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答えを申し上げます。
　東埼玉道路の状況について、様々御指導、また御指摘もいただいてまいりました。
　この御指摘の東埼玉道路の一般部のところにつきましては、大型車も含めた交通の円滑化というのが期待をされる幹線道路であるとともに、沿道には商業施設や物流施設も立地をしているということでございますので、この周辺の地域も含めてやはり交通安全を確保するということはやはり重要なんだろうというふうに認識をしております。
　これまでも、埼玉県の公安委員会と連携をいたしまして、開通済みの区間におきまして、例えば横断防止柵ですとか歩道に防護柵を設置するなど、必要な交通安全対策については実施をしてきたところでもございます。
　六月一日に新たに開通した区間につきましては、委員からお尋ねがありました地元からの信号機ですとかあるいは横断歩道の設置要望につきましては、これは埼玉県公安委員会にもお伝えをするとともに、開通後の利用状況も確認しながら、交通安全に関する広報など対策の充実にも努めてまいりたいというふうに思います。
　引き続き、埼玉県公安委員会などの関係機関と連携をいたしまして交通安全の確保に努めてまいりたいと考えております。
○青島健太君　前向きな答弁を大臣からいただきました。
　ここ、ちょっと特殊な、特殊というか、東埼玉道路はおおむねそうなんですが、真ん中に自動車専用部、いわゆる高速道路ができますので、一般道が少し離れて走っていると。ですから、一般道から一般道までの間、ここ、今御紹介した増森ですとおよそ五十メートルあると。六メートルの一般道を渡って、その間を普通に動いて、また向こう側で渡るというちょっと特殊な場所でもありますが、いずれにしましても、年配の方や子供たちが渡ることはもう想定されていますので、是非前向きに御検討いただきたいと思います。
　さて、道路の役割というところであれば、今紹介の東埼玉道辺りでは、やはりいかにスピードを出して、出してというかスピードに乗ってうまく進んでいくかというところが道路の一つの目的でありますが、もう一つ、やっぱり豊かに走る、あるいは、その地域にこの道があるから、何といいますかね、暮らしやすいという道路の役割もあるかと思います。その中で、私は自転車がこれから大きな役割を果たすんではないかなというふうに思っております。
　こちらも資料を御用意させていただきました。
　資料二は、今、国道における自転車道の総距離でございます。一番右側、Ｒの五、令和五年では、総距離七千五百七十キロメートルというのが今自転車道であります。
　そして、三枚目を御覧ください。これは自転車道の種類になります。もう完全に自転車だけが走れる、ブロックを置いて車からも守られる自転車道、そして上の右は、ペイントだけしてある自転車専用通行部、そしてその下は、これも皆さんよく御覧になると思いますが、矢羽根だけがマークされている車道との混在のこういったスタイルというものがございます。
　まず、この分母を知る意味で、国道の総距離というのは今どのぐらいあるのかということと、この三つのタイプの自転車道、どのような基準で選ばれているのか、ここを御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。
　まず、国が管理する国道の総延長でございますけれども、令和四年度末時点におきまして二万四千二百二十五キロメートルでございます。
　また、どういう基準でこの三つのタイプがあるのかというお尋ねでございますけれども、自転車の通行の空間の整備に当たりましては、自転車の利用状況でありますとか地域の交通の状況、車が多い、自転車が多いのか少ないのか、そういった交通の状況だとか、沿道の土地利用ということで、拡幅ができるのかできないのか、そういったことを総合的に勘案した上で、先ほど委員からお示しをいただきました車道と構造的に分離をした自転車道のパターンでありますとか、あるいは自転車の専用の通行帯を設けます自転車専用通行帯、また、自転車の通行位置を矢羽根型の路面表示によって車道上に示す車道混在型といった形態をそれぞれの地域、場所において、先ほど申し上げたような要素を勘案しながら選定をしておるということでございます。
○青島健太君　いろいろ道路の事情によって、設けたいけど設けられないと、いろいろの御苦労もここ当然あるわけですけれども、よろしければ資料三、もう一度御覧をいただきたいと思いますが、一番下の矢羽根の混在のところでございますが、私も車でこの道を通ることもある、あるいは自転車で通ることもある。自転車は車が怖い、危険、自動車にとっては自転車が危険と、非常に難しい場所になっているかと思います。
　この双方がとても危険なんですが、ここへの見解というか考え方はいかがなものなんでしょうか。
○政府参考人（山本巧君）　この車道混在型のこの矢羽根のタイプでございますけれども、私どもとしては、歩行者、自転車を含めた全ての道路利用者の安全のためには、地域の交通状況に応じて歩行者、自転車、自動車が適切に分離された通行空間を整備をするというのが望ましいというふうに考えております。
　ですので、その自転車専用の通行空間が確保できる場合についてはしっかりとこの車道と構造的に分離された自転車道の整備に取組をしているということでございますけれども、一方で、先ほど申し上げたように、例えば道路の拡幅が難しいような、沿道に建物が連檐する市街地などでは、用地買収などに一定の時間がどうしても掛かってしまうということがございますので、この矢羽根型の路面表示をすることによって自転車の通行位置をはっきり明示をすると、そのことによってこの車道を通行している自転車利用者の安全性を高めていくという、こういう方法も必要な場合があるというふうに考えておるということでございます。
○青島健太君　この混在型にはこれからの課題があるというところでございます。
　さて、忙しくて申し訳ありません。資料四をもしよければ御覧いただきたいと思います。
　これはデンマークのコペンハーゲン、私、去年、ヨーロッパ回ってきたときに自分で撮ってきた写真になります。御存じの方も多いと思いますが、デンマークは大変な自転車大国と今言っていい国の一つであるかと思います。
　まず、左の上ですけれども、もう見て分かるように、左側のところ、ここがいわゆるもう自転車専用で、もうほぼ車が走れるだけのスペースを取って、コペンハーゲン、大事な道路はほとんどこういう形で自転車専用の道ができ上がっております。そして、その後、下を見ていただければ、本来ならば車ですと二車線走れるわけですが、車一車線、自転車一車線で、これは有名な図書館がある、割と観光もできるようなエリアですが、ここをゆったりと自転車が走っているというところでございます。そして、右の上に戻らせていただくならば、これは地下鉄の主要駅でありますけれども、これの自転車の置き方はどうなんだというまた違う観点があるかと思いますが、駅利用の方、仕事に来る方、あるいはここからの地下鉄乗る方、双方の方々が、まあ言うと東京のど真ん中でこのぐらい自転車を置いて使っているという様でございます。非常に自転車使われていると。
　幾つかデンマークの事情は御紹介できますけれども、例えば、なぜデンマークが自転車に向かったかというと、二〇一二年にコペンハーゲン、この首都、この町だけで世界で初めてカーボンニュートラルを達成しようと。で、そのゴールを二〇二五年、今年に設けました。結果だけ申し上げますと、残念ながら、八〇％は達成できたけれども、あと二〇％まだ届いていない。ただ、ほぼカーボンニュートラル、この町は達成している。その中で、移動手段の自転車を促進するという政策を取りました。始めた頃は自転車で通勤されていた方四八％、十年ちょっとたった今は六三％が自転車で通勤をしているという現状を生んでおります。
　これだけを見ても、非常に自転車を活用している国、町というものが見えてくるわけでありますけれども、これは是非この状況について中野大臣に、どのようなことを思われるか、所感、所見を伺えればと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　委員に御紹介いただきましたデンマーク、自転車通行空間の整備状況は我が国に比べて高い水準にあると思います。
　単位面積当たりの自転車通行空間整備延長は、デンマークのコペンハーゲンが一平方キロメートル当たり六・八キロあるんですが、東京二十三区は僅か〇・七キロということでありまして、かつ、我が国は車道混在という整備形態が多いという状況であります。やはり、交通状況に応じて歩行者、自転車、自動車、適切に分離された通行空間の整備が望ましいと考えております。
　我が国においても、車線を減らして自転車道などの専用空間を整備をした事例というのは当然ございますので、また、道路空間の再配分による整備の考え方についてガイドラインを自治体に周知をするなど、全国各地で整備が進むようにということで取り組んでおりますが、他方で、先ほど局長からも少しありましたが、どうしても限られた道路空間ということで、新たな空間確保には一定の時間が掛かると。そうすると、どうしても自転車利用者の安全を速やかに確保するためには車道混在という、そういう整備が必要な場合もあろうかとは考えておりますが、引き続き、警察庁とも連携をしまして、地域の状況、沿道の土地利用等も踏まえ、安全な自転車の通行空間の整備はしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○青島健太君　今日、自転車取り上げさせていただいたのは、単なる自転車好きだからというところにとどまらず、カーボンニュートラルにも資する、あるいは、今、日本が抱えている健康、これを増進するというものにも効果を持つ中では、大いに自転車に注目していくべきではないかというふうに考えております。
　今後の方針を伺う予定でしたけれども、時間が来ました。今言及がありましたので、是非、自転車で日本を健康にしていく、カーボンニュートラルも達成していく、国の方で強くその方針を打ち出していただきたいということをお願いさせていただきまして、終わります。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。日本維新の会、嘉田由紀子でございます。質問時間いただいて、ありがとうございます。
　六月三日にもお伺いしましたけれども、今、財政難の時代、人口減少、そして施設の老朽化、この三大国難の時代に公共事業どうあるべきかということで、私のライフワークでもあります河川政策、今回は球磨川の川辺川ダムについてお伺いいたします。
　三日の、土田慎財務大臣政務官が、今の建設国債の残高三百三・九兆円と、全体千二百兆円の残高の中で四分の一ほどが建設国債だということでございまして、この費用便益分析を行うと、一・〇以上ないと公共事業をやるべきではないという原則があったと思うんですが、この川辺川ダム問題について、資料一に、球磨川というのはいわゆる肋骨型河川と、もう小さい川がたくさん集まるというところで、この最上流に川辺川ダムが昭和四十四年に計画されております。二〇二二年十一月八日に国交大臣が、ここでのＢバイＣを全体〇・四と。〇・四だと一・〇ないから事業は中止かと思いきや、残事業が一・九あるから、それでこれは続けるんだということを判断なさいました。
　昨日、党首討論で石破総理は、税収は自民党、与党のものではないと、国民のために使うと。これ、果たして、自民党、与党のための事業ではないんでしょうか。本当に国民のためになるんでしょうか。国交大臣、まずお願いいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　嘉田委員にお答えを申し上げます。
　事業継続、公共事業の事業継続の判断につきましては、これは有識者による検討を踏まえて策定をいたしました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針というものがございます。ここにおきましては、事業を再評価をした時点における残事業の投資効率性が基準値以上でありますれば事業全体の投資効率性が基準値未満であっても基本的に事業を継続をすることとしているところでございます。
　九州地方整備局におきまして、このことを踏まえたＢバイＣの分析に加えまして、事業完了による想定死者数の低減効果なども算出をし、熊本県知事からも御意見をお伺いするとともに、球磨川水系学識者懇談会におきまして総合的に御審議をいただいた結果を踏まえまして、国土交通省として事業継続を決定をしたものでございます。
　国土交通省としましては、引き続き事業再評価を適切に実施をするとともに、事業への理解や協力が得られるよう、ダムの効果などを地元住民の方々に丁寧に説明をしてまいりたいと思います。
○嘉田由紀子君　様々な評価委員会、あるいは熊本の地元、私はほとんどの研究者の方知っておりますけれども、残念ながらお手盛りの部分が大変多うございます。ですから、地元でも、まずはアユに関わる漁師さんたちがこのダムについて、本当にアユが生息できるのか心配しております。
　質問二ですけれども、穴空きダムだから通じて、そしてアユの影響ないんだということ、これもやはり二〇二二年十一月八日、斉藤国交大臣が答弁なさったんですけど、地元のアユ漁師さん、一昨日も電話しました。本当に困っているということで、球磨川のアユはもう日本でも最大の清流のアユと言われているんですが、アユの一番いい漁場がダム建設予定地なんだと。
　このことについて、国交大臣、技術的な問題かもしれませんが、御意見をお願いいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　川辺川の流水型ダムの整備に当たりましては、計画上必要となる治水機能の確保と事業実施に伴う環境への影響の最小化の両立を目指しております。
　具体的には、川辺川ダムが環境に与える影響の低減を図るために、通常時は水をためない流水型ダム、先ほど御指摘ありました、流水型ダムを採用するとともに、環境大臣や熊本県知事、学識者などから御意見をいただくなど、環境影響評価法に基づくものと同等の環境影響評価を行い、そして、水質や動植物、生態系、景観などに与える影響やその環境保全措置等について取りまとめておりまして、ダムの完成後もアユの餌場や産卵場となる平瀬はダム建設前と比べほぼ同程度残ると予測をしております。
　また、ダム本体の設計に当たりましては、可能な限り現状の水面幅や河床の状態を再現できるように、高さの違う河床部の放流設備を三門設置をし、さらに、放流設備の下流側には通常設ける副ダムを設置をしないこととするなど、アユなどの魚類を始め多くの生き物の移動経路が確保できる構造としております。
　また、更なる環境影響の最小化、環境創出に向けまして、環境保全措置等の実施に向けた計画の具体化や、現地調査や現地での試行、実証、数値解析や実験による技術的検討への助言等をいただくことを目的としました有識者から成る川辺川の流水型ダムに係る環境保全対策アドバイザリー会議を設置をいたしまして、第一回を六月の十三日に開催をすることとしているところでございます。
　今後とも、このような場も活用しながら、環境影響の更なる低減や、並びに環境再生、創出に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○嘉田由紀子君　五千ページの報告書出しているんですよね。私たち、仲間と一緒に見てきましたけど、アユのことはアユに聞けということで、この五千ページ、どんなに御託を並べようが地元の漁師は納得しておりません。
　同じようなところで、質問三です。
　これは技術的な問題ですけれども、地形、地質が大変不安だということがございます。こちらの方はどうでしょうか。できるだけコンパクトな答弁お願いいたします。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。
　川辺川の建設予定地につきましては、これまで地形、地質に関する調査を行いまして、非常に堅固な地質でございまして、ダム建設に必要な地盤強度やダム基礎地盤としての安定性を有していることを確認しておるところでございます。
　また、あわせまして、ダム本体を施工する際には、ダムの基礎地盤として適さない堆積物や岩盤の表面の風化した部分、これは掘削によりましてあらかじめ除去いたしまして、堅固な岩盤上に本体コンクリートを打設することといたしております。
　また、ダムの上流側の貯水池内の斜面でございますけれども、これにつきましては、洪水調節によって貯水位が上昇することによりまして、斜面内に水が浸透いたします。その後、貯水位が低下した際に斜面内に浸透した水の影響により地すべりが発生する可能性がございますので、ダム上流の斜面につきまして、文献調査でございますとか、地形図、航空写真による判読ですとか、現地に実際足を踏み入れて踏査を行ったり、地すべり等の対策が精査が必要だと判断した箇所につきましてはボーリングなど詳細な地質調査を現在行っております。安全性が確保できないと考えられる箇所がありましたら、必要な地すべり対策を実施し、安全性を確保してまいります。
　さらに、ダムを完成する前には一回水を試験的にためます。斜面の挙動について綿密な計測、監視を行いまして安全性の最終確認を行うこととしておりますので、引き続き、そういったことを御地元の方々にも御理解いただけるよう、これら調査や対策の進捗を踏まえ丁寧な説明に努めてまいりたいと思います。
　以上です。
○嘉田由紀子君　地元で本当に五十年見てきた方たちは納得をしておりません。
　今日一番のテーマは、最初も国交大臣言っていました、命を守る、これが大きな課題だと、目的だと。だから、ＢバイＣが一・〇以下でもということなんですが、これも国交大臣が、二〇二二年十一月四日で、川辺川ダムができたら百二十人から百十九人の命を救って一人になるということで、この命を守るのが大事な目的だと答弁してくださったんですけど、ここ、できるだけ手短にお願いできますか。国交大臣、御答弁お願いします。
○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。
　今御指摘のございました水害による想定死者数を推計するに当たりましては、水害の被害指標分析の手引というものがございます。この手引に基づきまして、浸水が想定される区域内の人口を基にいたしまして、年齢、これは六十五歳以上か六十五歳未満かといった年齢でございますとか、建物が一階建て、二階建て、あるいはそれ以上なのかといった階数、そういったものを考慮いたしました危険度ごとに人数を算出した上で、それらに避難率などを乗じまして想定死者数を推計することといたしております。
　川辺川の流水型ダムの効果につきましても、同じような考え方に基づきまして、今のところ、ダムが完成する時点、これは令和十七年度を想定しておりますけれども、その時点での川の河道の状態におきまして河川整備計画の目標とする洪水が発生したと仮定して、川辺川ダムがある場合、そしてない場合のそれぞれの浸水区域や浸水の深さ、これをシミュレーションで算出した上で、先ほど申し上げた手法を用いて想定死者数を推計したところでございます。
　このように、広く一般的に用いられている手引に沿った手法により推計しているところでございます。
　以上です。
○嘉田由紀子君　その広く一般的に用いられているフォーミュラというのは、皆さん知ってほしいんです。二〇〇四年のハリケーン・カトリーナが襲ったニューオーリンズの例なんです。私はこの元のフォーミュラを見てびっくりしました。ニューオーリンズはゼロメートル地帯です。ですから、ハザードマップに対して、一階家なのか二階家なのか、そしてどれだけの避難率かということで、この百二十人から百十九人救えるということを国交大臣が言ったわけですが。
　ちょっと、もうあと数分しかないので、資料三、四。まず、三は、この球磨川は大変な山です。どちらかというと、縫いぐるみのくまモンはいても熊はいません。昭和三十年代に広葉樹をほぼ絶滅させてしまって、熊が絶滅しました。それが資料三です。資料四。溺死者を調べるときには、こういう総合的な調査が必要です。
　資料五ですが、幸い、熊本県が、二〇二〇年七月四日、五十人の溺死者の個人情報を出してくださったので、私は地元の皆さんと一緒に一人ずつが何時何分どこで亡くなったのかということを調べて、それが資料六です。
　資料七。八代市坂本、最下流です。それから人吉市。ダムができた場合のダムの水位低減効果というのは大体、坂本ですと、それこそ一時、二時。それから、人吉ですと十時。そのはるか前に亡くなっているんです。
　資料八を御覧ください。人吉市で二十名亡くなっているんですが、川辺川ダムを造ったら水位が低下するという図がこの元図です。それに対して、それぞれの人が亡くなった時間を入れさせていただきました。十八人はもう七時から八時。ですから、ダムができても命は救えない。
　資料九が、七月四日の午後。これ見ると、あっ、そうか、ダムで水位下がったら命が救えるのかと思うかもしれませんが、資料十、御覧ください。このあふれたのは山から、支流からなんです。
　ということで、あと二分しかないのでまとめさせていただきますが、個別の地域ごとに溺死者を調べてほしいと熊本の蒲島知事にも申入れをいたしました。それから、国交省にも申入れをいたしました。
　それで、この川辺川ダムというのは、あいにく梅雨末期の東シナ海から来る豪雨、それから台風は南からです。この川辺川ダムは最上流にありますから、どちらにしろ、いろんな豪雨のパターンがありますが、ダムが効果発揮しにくい地勢的なところにあるんです。それを、あえて百二十人のうち百十九人救えると、ニューオーリンズのデータで国交大臣が公式に説明する、これ、国民をだましていませんか。
　私は、この川辺川ダムは三方悪しだと思っております。命を救う効果が極めて少ない、そして生態系破壊、それから最後には税金の無駄遣い。ここのところを、国交大臣、まとめて答弁いただけますか。
○国務大臣（中野洋昌君）　球磨川水系におきまして、令和三年三月に公表した球磨川水系の流域治水のプロジェクトというのがございます。そこでは、保水力の維持向上のため森林の整備と保全も行う、そして、中上流部では、川辺川ダムや市房ダム、遊水地、田んぼダムなど、できるだけ貯留をする対策も実施をすると。中下流部では、河道掘削等の河川の整備、宅地かさ上げや家屋移転などの町づくりなどを行うとともに、関係機関と連携をして必要な避難体制を確保するというところでございます。
　そういう意味では、国土交通省としましては、球磨川水域のこの流域治水のプロジェクト、しっかり推進をしていくということでございますので、様々な関係者の方があらゆる対策を総動員をしてしっかり流域治水ということで取組が推進をされるように、責任を持って取り組んでまいりたいと考えております。
○委員長（小西洋之君）　時間来ておりますが。簡潔に一言だけ。
○嘉田由紀子君　はい。
　流域治水をゼロから積み上げてきた研究者、そして、滋賀県で全国で初めて推進条例作りました。その当事者として、今国が言っている流域治水は残念ながらまがいものだということを最後に言わせていただきます。
　以上です。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日、午後からの委員会もよろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、国際観光旅客税についてお尋ねしたいと思います。
　直近でも、この国際観光旅客税の税収は約四百九十億円あるというふうに承知しておりますが、この中で、航空分野への予算配分、どういう分野に、どういったところにどの程度の予算が配分されているのか、その内訳を確認させていただきたいと思います。また、その航空分野への予算配分に対して航空局としてどう受け止めているのか。少ないとか、十分もらっていますというのか、まだまだこの辺を強化したいのでもう少しこの辺が幅があるといいなと。航空分野に限ってどう受け止めておられるのかというところも含めて、平岡局長から御答弁お願いしたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　国際観光旅客税を活用した航空分野における事業としては、入管や税関といったいわゆるＣＩＱ官庁が実施しております円滑な出入国の環境整備に充てられているものがあるというふうに承知をしております。
　それ以外ということでお答えさせていただきますけれども、航空局におきましては、スマートレーンなどの先端技術の活用等により、旅客が行う諸手続や空港内外の動線などを抜本的に革新するいわゆるファストトラベル推進事業というものを実施しております。この事業の令和七年度の当初予算は約十六億円というふうになっているところでございます。
　訪日旅行者六千万人の受入れに向けましては、空港業務の人材確保が難しくなっていく中で、全国の空港において更なる生産性向上を行いつつ、ストレスフリーで快適な旅行環境の提供を進めていく必要があるというふうに考えております。
　このため、航空局といたしましては、各地域において拡大するこれらのニーズに対応して、今後とも必要な支援を行っていくことが求められるものというふうに認識しているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今、この国際観光旅客税は、出国一回に当たり千円徴収をされているというふうに伺っております。他国も同じような入国税とか出国税とか国際観光旅客税、名称はいろいろあるかもしれませんけれども、他国の水準はどの程度の金額になっているのか、ちょっとベンチマークをしたいので他国の状況について是非御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（平嶋隆司君）　各国の国際観光旅客税や出国税につきましては、それぞれの国、地域の実情に応じて設定されている面があり、一概に比較することは困難な面があると考えておりますけれども、一例として、円換算を今年の一月の為替レートを使って申し上げますと、例えば、韓国におきましては七千ウォン、約八百円、それからアメリカにつきましては二十二・九ドル、約三千五百円、オーストラリアにつきましては七十五ドル、約七千円というふうに承知しております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今、韓国とアメリカとオーストラリア、それぞれ金額の幅は結構あるなというのを改めて確認させていただきましたが、中野大臣、どうですかね、日本の千円という水準。この水準をどう大臣のお立場で受け止めておられるのか。
　先ほど平岡局長の方からは、まさにインバウンドが非常に多くなって、午前中も京都のオーバーツーリズムの課題といったことも議論ありましたが、今後、やはりそうした海外から来るいろいろな観光客の皆さんに対して、ストレスフリーな空港の環境を整えていくとか利便性向上の更なる拡充といったことをやっていくためには、やはり財源も必要になってくるというふうに思っておりますので、今後の日本の観光立国というところをより強化していくためには、国際観光旅客税についてはもう少し金額を上げて、更なるおもてなしの体制強化、環境づくりといったところにつなげていくという考え方もあっていいのではないかというふうに思っておりますが、大臣のお立場で御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　御指摘のとおり、これから、二〇三〇年訪日外国人旅客数六千万人、消費額十五兆円、これが目標でありますので、これの受入れとやはり地域住民の生活の質という両立を確保するためには、オーバーツーリズム対策も必要でありますし、御指摘の空港等のストレスフリーな環境づくりや利便性向上というのは必要だというふうに思います。
　これまでも、国土交通省といたしまして、これは当然、国際観光旅客税の財源も活用しながら、こうしたオーバーツーリズム対策にも資する観光地の面的整備でありますとか、先ほど航空局長から空港におけるファストトラベルということを御説明をしていただきました。
　現在、まさに、先ほど申し上げたこの将来の目標に向けて、オーバーツーリズムの対策、空港のストレスフリーな環境づくり、利便性向上等も含めて何が必要な政策なのかということを盛り込む新しい観光立国推進基本計画というのを今年度末までに策定をするべく検討を進めていると、こういう状況でございます。
　国際観光旅客税どうするか、財源としてどうかとか水準がどうかとか、様々先生からも御指摘もいただきました。これ、この委員会でも、あるいは予算委員会等も含めて様々な御指摘を今いただいていると、そういう状況であるということは私も十分承知はしております。
　いずれにしても、現段階として国土交通省としては、引き続き、この観光立国推進基本計画の策定というところで、観光立国の実現に向けて必要な施策の検討というのをまずしっかり進めていきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○浜口誠君　大臣、ありがとうございました。
　三月末、今年度末に観光立国基本計画、閣議決定される予定だというふうに聞いておりますので、是非その中で様々な意見も聞いていただいてより良いものにしていただきたいと思いますし、また、財源面でも、いろんな御議論あるかと思いますけれども、しっかり、財源がないといろいろな活動できないということもまた事実だと思いますので、その点も含めて御検討をお願いをしたいというふうに思っております。
　続きまして、自動車整備士に関連してお伺いしたいと思います。
　まず最初は、日本に輸入される輸入車の整備、これが現場の方、相当今苦労されています。認証工場とか指定工場で自動車の整備行われるんですが、輸入車の高年式、とりわけ高年式の自動車整備マニュアルというのを要望しても、輸入車メーカーから、社内秘で出せないということで、このマニュアルが、車両情報が開示されなくて自動車整備ができないといった課題が指摘されております。結構前からこういう状況になっているので、何とか対応してほしいという要望は出されているようですけれども、一向に改善しないという現状だと聞いております。
　国産メーカーはちゃんとこの車両情報開示をして整備や車検の対応ができるようになっているんですけれども、輸入車に関しては是非、日本に輸入される車については、輸入メーカーに対して、しっかりとした車両情報の開示、これを国としてしっかり求めて、しないようだったら指導していくという姿勢が、対応が求められるというふうに思っておりますので、是非この点、改善をしていただきたいと思いますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　国内で使用される自動車は、適切な保守管理のためには当然、御指摘の輸入車も含めて、全国の自動車整備工場で広く整備ができないといけないと、そのためには、自動車整備工場が自動車ごとの整備マニュアルを入手できないといけない、これはまさに先生御指摘のとおりだというふうに思います。
　このような観点から、道路運送車両法では、整備マニュアルなど自動車の点検整備に必要となる技術情報について、整備事業者等に提供をすることが自動車製作者等に義務付けられているというところであります。ただ、昨年度、自動車整備工場を対象に調査を行わせていただきまして、この輸入車の整備マニュアルを入手できないといった声を多く寄せられているということでございます。
　このため、国土交通省では、自動車製作者等から整備事業者等への技術情報の提供がなされていないという相談が寄せられた場合には、自動車製作者等に対して事実確認を行いまして、必要な対応を行うように指導を今しているところでございます。
　さらに、今年度、自動車製作者等が法令に定めるところにより整備マニュアルを適切に提供しているか、より詳細な実態調査を行いまして、その結果を踏まえて、必要に応じて自動車製作者等に対する更なる対策というのをしっかり講じてまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　本当に困っているそうです。技術情報なくて、どう整備していいのか。これ、安全に関わるので、乗っているユーザーの方の命の問題にもなっていく可能性がありますから、まさに国民の命守れないということになりますので、しっかりとした対応を、国産メーカーと同等のやっぱり対応を輸入車メーカーにしっかり求めていくというのは国の責務としてあるというふうに思っておりますので、是非、委員長、今後の輸入車に対する技術情報、整備マニュアル、どのような対応を取っているのか、委員会の方に報告を求めたいと思いますので、お取り計らいをお願いしたいと思います。
○委員長（小西洋之君）　ただいまの件につきましては、後刻理事会にて協議いたします。
○浜口誠君　続きまして、昨年の三月に、自動車整備士の皆さんの働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインというのが昨年三月作っていただいて、私は結構期待しているんですね。それによって、職場の環境ですとか働き方とか、そういったものが大きく変わる一つのきっかけになればいいかというふうに思っております。
　そういったガイドラインが実際活用されているのかどうか、現時点でのこのガイドラインの活用状況について国土交通省はどう受け止めておられるのか、確認したいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたガイドラインの活用状況に関しまして、令和六年十二月から令和七年二月までアンケート調査を実施いたしました。それによりますと、全国の事業場の約一〇％から回答がありまして、そのうち約七割の事業場においてこのガイドラインを活用しているという回答がありました。
　また、アンケートに御回答いただいた事業場のうち幾つかの事業場から直接話を伺いましたところ、ガイドラインは自社の取組を検討する際に活用している、また、今後実施すべき取組例が複数掲載されていて参考になるといった好意的な御意見を頂戴した一方で、中小規模の事業者では実施困難な取組例も多い、また、各事業者の実態に合わせた内容も盛り込んでほしいといった改善を求める御意見も頂戴いたしました。
　このように、多くの事業者にガイドラインを活用いただいている一方、ガイドラインをより効果的に活用いただくためには、事業規模ですとか業態が異なる様々な事業者の実態を踏まえてこのガイドラインの改定していく必要があると考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　アンケートも取っていただいたということで、回答が一〇％というのはちょっと寂しいかなという気はしないでもないですけれども、回答していただいた方の七割からは高評価ということですので、しっかり周知していけばより活用していただけるガイドラインになっていく、また、一方で課題もあるということで、今年、このガイドラインの改定を予定されているというふうにも方針は示されているということは承知をしております。
　どのような問題意識を持ってこのガイドラインの改定、アップデートを図っていくのか、また、どういう形で周知をしてより幅広く活用していただく環境をつくっていくのか、そういった観点から、今後の国土交通省の取組を中野大臣から是非お伺いできればと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　ガイドラインにつきましては、先ほど局長も答弁したとおり、事業規模や業態が異なる様々な事業者の実態に十分に合っていないんじゃないかという、そういう一部使いづらいという、そういう問題意識ございます。
　このため、自社の現状を手軽に把握できる自己採点表の追加ですとか、事業規模や業態ごとのあるべき職場の考え方をもう一度整理をして公表するでありますとか、自社に直ちに採用できるような具体的な好事例を追加をするといった改定を行う予定でございます。
　また、更に多くの方に活用していただくという観点からは、やはり関係団体を通じた整備事業者に対する周知徹底でありますとか、経営者向けセミナー等の機会を捉えたガイドラインの理解促進ですとか、あるいは地方運輸局から各地域の整備業界の代表者の方に対するガイドラインの活用促進を協力依頼等も含めてやっていこうという予定でございます。
　国土交通省では、ガイドラインの改定と周知を着実に進めまして、自動車整備士の確保ということにしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、今回の改定も期待をしておりますので、しっかりと現場の皆さんの意見受け止めていただいてよりいいものにしていただくことが、自動車整備士の皆さんの働く職場をもっともっと良くしていくことにつながっていくと思いますので、是非しっかりとした周知、広報も含めて取り組んでいただきたいなというふうに思います。
　次は、二〇二二年のときに、自家用自動車の車検の確認項目、七十八項目、当時あったというふうに承知をしております。その中で、五項目については、これ、駐車ブレーキ等については、いわゆるＯＢＤと言われる車載式の診断装置、これを使って確認内容を見直していくといったことですとか、あるいは点火装置についても、二項目はもう時代の変化、車の変化に伴いまして確認項目から削除するという、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを二〇二二年のときにも実施をしていただきました。まさに、こうした車検の項目、これ車も変わってきていますし、また整備士の皆さんの働き方改革にもこれすごくつながっていく取組だというふうに思っておりますので、不断の見直しをしっかりとしていただきたいというふうに思います。
　一方で、これ安全面のやっぱり確保というのが大前提ですので、しっかり安全に支障のない形で、より効率的でより整備士の皆さんの立場に立った見直しというのをこれからもやっていただきたいなというふうに思いますが、今後この車検の確認項目の見直しについてどのような考え方で対応していくのか、その点を中野大臣から御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　委員の問題意識、非常に、まさに御指摘のとおりかというふうに思っております。
　自動車の高度化、電動化などの変化ございまして、そして自動車整備士としても働き方改革や生産性の向上もしないといけないということで、自動車の点検整備方法については不断の見直しが重要であるというふうに認識をしております。
　先ほども御紹介いただきました、国土交通省では、自動車の定期点検項目につきまして令和四年度に改正を行いまして、令和五年の七月から点火装置、点検項目から削除いたしまして、そして、タイヤ空気圧等の確認においては、従来の空気圧を直接確認をするという測定方法に代えましてコンピューターによる電子的な点検整備方法、いわゆるスキャンツールによる確認を認めるという見直しを行ってきたところでございます。
　さらに、このスキャンツール等による確認でもよいこととするものといたしまして、ブレーキや排出ガス等発散防止装置を加えるという改正を予定をしているところでございます。
　これら一連の点検項目の見直しによりまして、作業時間の削減が可能となり、自動車整備士の労働時間の改善にも資するものと考えております。
　引き続き、また今後、関係者の皆様からまた御意見もお伺いをしながら、当然、安全確保を大前提とした上で、合理的な自動車整備方法の在り方につきまして検討を進めてまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　私も、自動車整備士、メカニック、エンジニアの方といろいろ意見交換すると、いろんな車検項目について、これもう要らないんじゃないですかとか、もうこれやり方変えたらどうですか、要は頻度ですね、要は、最初の車検のときは要らないんじゃないですか、二回目以降でいいんじゃないですかみたいな間隔、頻度、こういったところも含めて、是非、現場の整備士の皆さんの御意見も聞いていただきながら、業界の皆さん、そして国土交通省との間でこの車検の確認項目の見直しというのは引き続き取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　また、自動車整備業界がいろいろ環境も変わってきている中で、事業規制のアップデートということにも取り組んでいただくというふうに聞いております。
　その中には、自動車整備士の皆さんの実務経験年数の短縮、こういったものも織り込まれているというふうに承知しておりますが、具体的にどのような実務経験年数の見直しに今後取り組んでいくのか、それでもちゃんとしたスキルを確保できるという認識なのかどうか、その点も含めて御答弁をお願いしたいと思います。