○久保参考人　日本航空技術協会会長の久保でございます。よろしくお願いいたします。
　私、もう実務からリタイアしておりますので、ボンバルディアの機体についてとか個々のトラブルについての情報というのは新聞とかホームページに出ている程度の情報しかございませんけれども、これらの情報と私の長年の航空業界での経験から、一般論的に考えていることを申し述べさせていただきたいと思います。
　三月十三日ですけれども、高知空港の事故機に搭乗されていたお客様はもとより、テレビ等で詳細を見られた方々が、もうこんな飛行機には乗りたくないというふうに考えられたのは当然のことだと思います。ただ、私は、同時にまた、非常に厳しい状況の中での、操縦士それから客室乗務員、これらの対応は見事であったなというふうに感じました。
　我が国の航空安全の状況というものについて考えてみますと、一九八五年以降二十一年、一九八五年というのは御巣鷹の事故があった年ですけれども、これ以降二十一年以上にわたって人命にかかわる事故が発生しておりません。これは、データ上から見ると、世界トップクラスの安全レベルというふうに言えると思います。
　こういう世界のトップクラスの安全レベルというのが、たまたま運がよかったからそうなってきたんだというふうには私は思いません。私は、我が国には世界トップクラスの航空安全を支えているシステムがあるからだというふうに考えています。
　そのシステムというのは何かといえば、国土交通省航空局に代表されます官の仕組みとか各エアラインの社内の航空安全体制、それからやはり操縦士、客室乗務員、整備士、技術スタッフといった方々の技能レベル、こういったものが一体となって安全のシステムを構成しているというふうに考えております。
　過去においても今回のような事故やトラブルに悩まされたことというのは実際何度もあるわけですけれども、その都度、この総合的なシステムの中で大事に至る前に適切な対応がとられて、その結果として高い安全レベルが維持されてきたというふうに考えております。
　過去の安全実績が将来の安全を保証するものではないということは言うまでもないわけですけれども、それにしても、国民の皆様には、余りに過剰な心配をされることがないようにお願いを申し上げたいなというふうに思います。
　ボンバルディア社ですけれども、これは、以前からあった中堅の航空機メーカーをどんどん買収しまして、リージョナル航空機とかビジネス機の最大手になった会社です。ただ、今回問題になっていますＤＨＣ８系列を担当している部門というのは、戦前からの航空機メーカーのデハビランド・カナダということだと思います。このデハビランド・カナダは、一時、米国のボーイング社が保有していましたけれども、一九九二年にボンバルディア社が買収しました。ボーイング社が買う前はカナダの国有企業みたいな形だったと思います。
　そして、ＤＨＣ８—１００型という最初の機体は一九八四年に運用を始めておりまして、これは三十七席程度の原型バージョン、小さな飛行機。その飛行機の、ダッシュ１００のエンジンを出力向上型に換装したものがダッシュ２００型というものです。さらに一九八九年に、ダッシュ２００の胴体を延長しまして五十六席程度にしたものがダッシュ３００型ということになります。
　これと違いまして、ダッシュ４００型というのは、ダッシュ３００をベースにはしているんですけれども、実質的には多くのシステムが最新のものに入れかえられております。いわゆるハイテク機のイメージに近い、最新のバージョンというふうに思います。
　二〇〇〇年から運用が始められました。胴体はさらに延長して七十四席程度になっておりますけれども、それだけではなくて、新型のエンジン、新型のプロペラ、新型の空調装置、新型のデジタル操縦室、それから新設計の客室振動軽減装置等々、多くの分野の最新技術を取り入れて、大幅な設計変更がなされています。今回問題になっています脚関係は、ダッシュ３００と似たような設計のようですけれども、サプライヤーが変更されています。それから、ダッシュ４００につきましては、機体構造を中心に、我が国の三菱重工業がリスクシェアパートナーとして開発に参加しているというふうに聞いております。
　仕様書を見てみましたけれども、高速性能、低燃費、客室の居住性、空港騒音、運航コストの低減といったいろいろな面で、以前のダッシュ３００に比べると、そういうものに全くなかった、非常にいろいろな特徴のあるプロペラ式のリージョナル旅客機であるなというふうに思っております。
　ただ、問題なのは、航空局のホームページを見せていただきましたけれども、そこにイレギュラー運航の一覧表が出ておりまして、見ますと、ダッシュ４００のトラブルが大変多いことが出ています。ダッシュ３００以下もあるんですけれども、やはりダッシュ４００のトラブルが多い。トラブルの内容を見ますと、非常に多岐にわたっていますけれども、やはり脚に関係したトラブルが二年間に十六件ということで、数えてみましたら全体の二五％を占めています。トラブルの数も多いんですけれども、脚のトラブルだけでその中の二五％を占めているというのは異常だなというふうに言っても過言ではないと思います。
　このような状況の中で三月十三日の高知での事故が発生したということなんですけれども、原因についてはまだ調査中ということです。ただ、新聞等で今まで明らかにされた状況から考えますと、前脚操作系統のボルトが抜け落ちた、もしくは初めからなかったかというようなことで、今までイレギュラーにつながっているトラブルとはちょっと違う原因によるのではないかなというふうに思っております。
　ただ、この問題については、既に、ボルトの健全性、それから抜け落ち防止用のコッターピンの状況等、全機点検して健全性が確認されていますので、この原因ですぐ事故が起こることは考えられないというふうに思います。
　それから、イレギュラー運航のリストを見ますと、脚関係が多いんですが、それだけではなくて、ステアリングシステムとかプロペラ制御システムとか空調装置、その他にも、ちょっと目立った、いろいろなシステムで繰り返しトラブルが発生しているということが見てとれます。私は、全体的な状況から見まして、ダッシュ４００機については、まだ初期トラブルが技術的に十分解決されていない状況ではないかなというふうに判断しております。
　と申しますのは、どんな飛行機でも、運航を開始して当分の間はいろいろな初期トラブルが発生するというのは普通のことだと思います。
　私の経験でいえば、例えば、国産初の旅客機のＹＳ11を開発した日本航空機製造という会社に最初私は入社したんですけれども、最初からＹＳ11をずっと見ておりましたけれども、やはり引き渡しを開始した直後からトラブル、トラブルで、もう大変な状況でした。これをエアラインの技術者とメーカーの技術者で連携して一つ一つ技術対策を実施したわけなんですけれども、そういったものが大体落ちついた運航ができるようになるには、ＹＳの場合は七、八年はかかったんじゃないかというふうに思っています。
　このとき有効だったのは、ＹＳを運航している国内の全エアラインとメーカーの技術者が参加して作業部会的な活動を、これは官のサポートも得まして活発に行いました。そして、技術的に一つ一つ問題をつぶしていったということが結果としていい状況につながっていった。
　それから、全日空の経験ですけれども、ロッキードトライスターを導入したときにもエンジンを筆頭にトラブルが相次いだわけなんですが、このときもエンジンメーカーと協力して特別な対応体制をとりまして、一つ一つ問題を解決していきました。落ちつくまでには五、六年はかかったように思います。それから、その後のハイテク機の先駆けであるボーイング７６７、これについても、少しよかったんですが、三、四年はかかったように記憶しております。
　では、なぜ初期トラブルが安定するのに五年も六年もかかるのかということでございますけれども、やはり初期トラブルへの対応策として一番有効なのは技術対策、要は技術的な対策で改修をするということだと思います。
　今回の脚みたいに、何か問題が発生した場合、まずエアラインの技術者が原因は何かということをいろいろ調べまして、メーカーの技術者と情報交換をして、メーカーに改善を要求します。メーカー側は、サプライヤーも含めて、独自の立場から技術検討を行います。問題によっては、試作品をつくったりテストをしたりします。解決策がまとまったら、またエアラインとそれでいいかどうかといったような調整をして、メーカーとして決定を行います。
　今度は、監督官庁とメーカーで調整して、官の試験への立ち会いだとか報告書の提出等を行って、この改修は安全上問題がないという官からの技術認証を受けなきゃいけません。それと並行して、サービスブレティン、改修指示書みたいなものですけれども、これをメーカーが用意して、官の認証が得られた後、部品の製作等を行って、キット組みなども行います。エアラインはそのサービスブレティンを受け取ると、今度は作業手順書に書き直して、部品の手配や確認を行います。
　さらに、飛行機は毎日飛んでいますので、運航に支障が出ないよう工事の時期等を計画いたします。機数が多くて改修内容が多いというような場合には、全機に改修を施そうということになると、何年もかかる場合が出てくるわけです。非常に重要な問題で優先的に検討を進めたとしましても、全機の改修が終わるまでには一年程度はかかるのが普通だと思います。対策がもたつくと、すぐに二、三年はたってしまうことになります。
　しかも、初期トラブルといいましても、一度にまとまってどっと出るわけじゃなくて、運航していると次から次へと初期トラブルが出てくるということで、それに対して一つ一つ今言ったような対応をしなければいけないということになりますと、五、六年もかかってしまうという結果になります。大型機の場合、私の経験では、初期トラブルの対応として数百件を超える技術改修を行うということは全然珍しいことではありません。
　そういう初期トラブルが発生していても、この間、安全を確保していかなければいけませんが、これについては、トラブルに応じて、例えば点検を頻繁に行うとか、部品を早目に交換するとか、使い方の手順を工夫するとか、注意喚起の情報を出すとか、こういった対応を行うことが必要です。
　ＤＨＣ８—４００型機が、二〇〇〇年から運用を開始されていますので、七年もたっているのに、もう解決していいんじゃないかと思われるのに、いまだに初期トラブルが継続しているという理由は、私は二つのことがあると考えております。
　一つは、ダッシュ４００を運航しているリージョナルエアライン、これは専業のエアラインもありますし、大手エアラインの子会社もありますけれども、やはりいずれも規模が比較的小さいところが多いわけですね、大手ほどの技術力を持っていない。したがって、問題が発生しても、すぐに原因を的確に把握して、メーカーに情報と、圧力をかけてメーカーに適切な技術対策を開発させる力がどうしても弱いということが一つあるのではないかというふうに思います。
　それから二つには、リージョナル機は、やはり世界的に見ても比較的ローカルな路線を中心に運用されることが多いので、競争も幹線ほど激しくはないということで、エアラインにしてもメーカーにしても、多少ディレーがあったりイレギュラー運航があっても、まあしようがないかなと、やや鈍感といいますか、大型機を運航している大手の会社ほどの危機感といいますか、そういったものが若干弱いのではないかなというようなことが原因として考えられると思います。
　私は、このダッシュ４００の初期トラブルを解決して、信頼性、安全性を高めるためには、我が国として今申しました二つの要因に切り込むことが重要だというふうに考えております。
　一点目につきましては、初期トラブルが安定化するまでの間、ＪＡＣだとかＡＮＫの親会社でありますＪＡＬそしてＡＮＡ、これらの技術陣がグループ会社の技術者と協力して、それからまたグループを超えた協力体制を構築して、ボンバルディア社の技術者と一緒になって技術対策の早期開発を推進する、こういった取り組みが必要ではないかなというふうに思います。
　それから二点目についてですけれども、やはりＪＡＬとＡＮＡのハイヤーレベルの責任者の方や航空局の方々が、機会を見て、ボンバルディア社のハイヤーレベルもしくはカナダの監督当局に問題意識を持ってもらうように働きかけることが有効ではないかなというふうに考えております。
　以上、ダッシュ４００のトラブルが多いものですから、ダッシュ４００に焦点を当てて考えたわけですけれども、ダッシュ３００以下の機体につきましても、ダッシュ４００よりはトラブルは少ないように見えますけれども、何か似たような状況が長引いているようにも思われます。したがって、今申し上げたようなダッシュ４００への取り組みがなされれば、ダッシュ３００以下についても波及的な効果があるのではないかというふうに考えております。
　漏れ伺うところでは、既にそのような取り組みは一部始まっているようでありますし、そのような努力を関係各社、官を含めましてますます強めていただいて、できる限り早く有効な技術対策、技術対策が重要だと思います、技術対策によって初期トラブルの問題を安定化させていただきたいというふうに願っている次第でございます。
　以上でございます。