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○渕上貞雄君　与党自民党の中には、さっき大臣がお話しになったように、海上保安庁を経験をされた強力なバックがあるわけですから、これにめげることなくよろしく、また自民党の方も頑張っていただきたいと思います。
　それは、これから先を考えてみますと、配備されている関係からいけば九州海域のところが大事なんだと私は思っているものですから、あそこに配置していないですね。ですから、そこら辺をどうするかという対策については、今後ひとつ海上保安庁、十分考えていただきたい。
　次の質問に移りますが、沖縄観光産業への影響とその対策について、大臣は既に沖縄に行かれていろんな施策について発表なされておりますけれども、基本的にはやはりこれはアメリカにおける同時多発テロの結果、海外旅行はもとより国内旅行にも影響が出てきているということは明らかなことでございまして、逆に沖縄に住んでいる人たちは危なくないのかというふうに言いたいところもあるわけですよ。
　ですから、そこら辺のところは原因が何にあるかということをもう少し国土交通省としては明らかにして、行って安全ですと言わなきゃならないと私は思うんですが、ただそれだけでは行かないと思うので、例えば消費税をまけるとか運賃を半額にするとか、安全宣言やキャンペーンだけでなくて具体的にそういうインセンティブを与えていくような政策というものを考えるべきじゃないでしょうか。そうすることによって、一時的な観光客の落ち込みというのは私は回復できるんじゃないかというふうに思うんですが、その点、いかがお考えですか。
　私はやはりここのところは、ただ単に会議を開けだけでは、ここに五つほど項目を挙げられて先ほどお話がございました、四つでしたか、お話がございましたが、それだけではどうもいけないのではないか、こういうふうに思うんですが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（扇千景君）　私は少なくとも小泉内閣の前の小渕内閣のときから沖縄の振興をと、ふだんから自衛隊の七五％を県民でしょってくれているあの苦しさから、何としても沖縄サミットを開こうということで小渕総理がわざわざ沖縄に決められたことも、私は沖縄に対する本土の国民の思い入れが小渕総理を動かして沖縄サミットが開かれたのだと思っております。
　ただ今回、今度の急激な、九月十一日以後の、米の同時多発テロ以後の沖縄の激減というのは、これは一つには間違ったといいますか、過剰な報道があったといいますか、通達があったといいますか、文部科学省からある意味では危険の部類の通達が出まして、ある県の教育長がこれは危ないよというような間違ったものに沖縄を入れたということから端を発して、お母様方が、沖縄へ行ってうちの子供は本当に修学旅行大丈夫ですかと学校に問い合わせる電話がかかってきまして修学旅行が中止になったと。そして、あそこもやめたんならやっぱり危ないらしいよという、風評被害と言ったら言い過ぎかもしれませんけれども、そういうことからこの修学旅行のキャンセルが急増したというのが現実でございます。
　ですから、私はふだんから、今度のキャンセルだけではなくて、沖縄への思い入れというのは多くの皆さんが持っていますし、たまたま、私ははかって行ったわけじゃありませんけれども、沖縄琉球王朝のお祭りの日に私は行くことができまして、沖縄のよさを、文化を如実に拝見することができました。ただ沖縄の皆さん、明るいんですね。失業率だって日本は五・四％になって、沖縄は一番失業率が高いんですけれども、沖縄の皆さんは本当に明るく生活していらっしゃるので、私はそれがせめてもの救いだなと思ってきました。
　今おっしゃったように、航空会社の社長にも私は値引きができないのかと、このことも迫りましたし、稲嶺知事さんがきのうでしたか、おとといでしたかお見えになりまして、総理としても、政府として考えようという小泉総理のお考えもありますので、閣内でまたこの対策について協議していきたいと思っています。
○渕上貞雄君　委員長、ちょっと私の聞き違いかもしれぬけれども、もし今の大臣の答弁の中で、言葉の文言だけの話だと思いますから、精査していただいて、修正するところは修正してもらって結構ですから。その点は特別言いませんが、あとはお任せしておきます。自衛隊基地七五％と言ったところは米軍基地ではないかというふうに思いますので。
○委員長（北澤俊美君）　今、取り消し、あれでしたらどうぞ。
○国務大臣（扇千景君）　済みません。米軍基地の話でございまして、失礼いたしました。
○渕上貞雄君　その基地があるからお客さんが来なくなったので、早く基地縮小のためにどうかひとつ御努力をいただきたいと思っております。
　続いて、道交法の改正の問題でございますが、来年の二月から道交法の改正が施行されるわけでありますが、それに当委員会における法改正に伴う附帯決議をつけたわけでございますが、その附帯決議の問題について、今後省令や政令の中で出されるであろういろんなそういうものについて、具体的に附帯決議が生かされているのかどうか、どういうことでなっているのか、どのようにしようとしているのか、お考え方をお伺いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　改正道路運送法の附帯決議の履行の状況についてお尋ねがございました。
　全体十三項目、うちタクシー関係につきましては九項目の決議をいただいてございまして、私どもは、それぞれの項目の趣旨を十分に踏まえまして、改正法の来年二月施行のための運用基準といたしまして、現在まで、参入基準でありますとか、タクシー事業の適正化の推進のための話し合いの場の設置でありますとか、タクシーの緊急調整措置や運賃などの主要な項目から順次運用通達として整理して発出しているところでございます。
　例えば、参入基準につきましては、今後需給は考慮しないことになりますけれども、それ以外の事項については、決議にございますとおり、最低車両台数の確保など、輸送の安全確保のための適切な事業計画とか事業遂行能力などについて厳格な審査を受けるような基準を設けておりますし、またタクシー業務の適正化や良質な運転者の確保方策とか、利用者利便の向上のためにタクシー事業の適正化の推進のための話し合いの場を改正法施行前に設置するということで、そのガイドラインとか指導要綱みたいなものをつくって発出しているところであります。
　まだ全部終わっているわけじゃございません。まだ検討中の、例えば行政処分の点数制等に関しますまだ残っている通達等もございますけれども、今後、これはできるだけ年内にはまとめて出したいと思っておりますけれども、この附帯決議の趣旨を十分に踏まえたものとしてきちっと整理したいと思っております。
　また、運用通達のほかにも、例えばスペシャル・トランスポート・サービスでございますとか、その支援措置の項目等につきましても税制上のお願いであるとか、あるいはそういうタクシーを使ったニューサービスに対する支援を行うための新しい予算要求のようなものも今お願いしているところでございまして、よろしく御支援のほどをお願いしたいと思います。
○渕上貞雄君　今お話聞きまして、附帯決議に沿っていろいろ仕事をされておられることに感謝申し上げますが、よりひとつ充実した政令、省令になることを御期待を申し上げておきたいと思います。
　次に、タクシーの緊急調整措置の問題についてお伺いをいたします。
　附帯決議では、緊急調整措置については「事態改善のため、機動的かつ適切に運用する」ということになっております。国土交通省の通達によりますと、緊急調整措置を発動する前段に特別監視地域の指定をすることになっておりますけれども、これは法律にないことでございますので、法改正で導入された緊急調整処置を空洞化することになりはしないかとちょっと懸念するわけでありますが、その点はいかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　先生もう本当によく御存じのことで、改めて申し上げることではないと思いますけれども、緊急調整地域の指定というのは、著しいタクシーの供給過剰となって輸送の安全あるいは旅客の利便を確保することが非常に困難になるおそれがある場合の非常手段といたしまして、その際には新規参入や増車というものがストップされるというものでございまして、極めて権利制限性の非常に強い規定でございます。
　ですから、このような事態にできるだけ陥らないように事前に十分注意して、あるいは場合によって抑止するような、予防的な措置といったものをきちっとふだんからやって備えておくということが必要じゃないかと。そういう意味で、法律にはございませんが、特別監視地域という、言ってみればこれが非常に陥る可能性があるというような地域というものをよく注意していて見ておりまして、一定の地域として指定して、そしてそこにおいては重点的な監査であるとかあるいは行政処分の厳格化であるとか、そういう非常事態に陥らないような予防的な措置を、私どもとして十分注意して監視して、そしてそういう措置に至らないようにいろいろ事業者を指導していく、こういう趣旨で設けているものでございまして、その趣旨をよろしく御理解のほどをお願いしたいと思います。
○渕上貞雄君　次に、特別監視地域、それから緊急調整地域の指定要件でありますけれども、今お話しになったような条件について、やはり大変厳しい状況にあると。それは、なぜ私どもはそんなことを言うかというと、やはりそこに働いている人たちの生活条件をどのように具体的に保障していくかというところが大きな問題でございますから、その点をどのように具体的に実効性あるものにしていくか、その場合に大変条件が厳しいのではないかという気がするわけですね。
　過去五年間の平均が一〇％、それからまた一五％悪化しなければならないという要件では、そういう事態になってきたときには私たち生活ができるかどうかというところが大変大きな問題でございまして、言うところのイエローカード、レッドカードというお話がございますけれども、すぐさまそういうものは発動しなきゃならないと思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　見方によりましては、先生おっしゃるとおり、非常に厳しい要件というふうに映るかもしれませんけれども、片一方でこの措置自身も非常に国民の利便性あるいは事業の活動というものを制限する非常に厳しい措置でございますから、その発動に当たってはあくまで非常に客観的な要件等々、しっかり説明責任というのを果たさなきゃいけないという意味で、数値化してそれを表に出しているわけでございます。
　今御指摘ございましたとおり、特別監視地域については、過去の平均値を一〇％、あるいは全国平均を二〇％下回っている場合にはイエローカードを出して特別監視地域ということでウオッチするわけでございますけれども、それがさらに悪化して、さらに一〇％が一五％になる等々、そしてまた、これはあくまでその結果として利用者の利便が非常に損なわれているということが片一方ではっきりわからなきゃいけませんから、あるいは安全が損なわれるとか、そういう意味で苦情件数とか、あるいは法令の違反件数等々を見まして緊急調整地域として発動するということにしているわけでございます。
　しかし、いずれにせよ、時期を、タイミングを逸することのないように、そういう数字が出てくるのは時間等もかかりますから、明らかにそういう事態というのが予想されるというような客観的な事実がある場合には、先ほどの附帯決議にもございましたように、機動的にそういう対応ができるような特例の措置等も設けているところでございます。
　また、発令の時期、タイミングでございますけれども、イエローカードとしての特別監視地域につきましては、来年の二月の施行の時期に合わせて今データの整理、収集等を行っておりますし、その結果として十三年度の数値がさらに来年の秋ぐらいには出てまいりますから、それを見ながら、さらにその次のステップに行くかどうかということを考えたいと思っております。
○渕上貞雄君　それでは、これを指定要件として決める、そうしたら来年の二月にそういう状況が出てくる、なお悪化してきたら、また今度は緊急調整指定地にする、その上で具体的にレッドカードになってきたら調整をしていくと、こういう時系列に考えておっていいですか。
○政府参考人（洞駿君）　はい、そのとおりでございます。
○渕上貞雄君　どうかひとつ、タクシー業界を取り巻いている状況というのは、今日の不景気もありますけれども大変な状況でございますので、国交省としてもこういうせっかく新しい試みをやるわけですから、適正にできますように御要望を申し上げておきたいと思います。
　その場合の、法施行と同時に、特別監視地域、それから緊急調整地域というものを指定するわけでありますけれども、ここのところはかなり非常に難しい要件が出てくるんじゃないかというふうに思うんですね。だがしかし、ここのところはしっかりやらないと、せっかく法を改正をして施行していくわけでありますから、指定をきちっと行うという国土交通省の姿勢はいかがでございましょうか、行うかどうかの。
○政府参考人（洞駿君）　先ほど申しましたとおり、指定のための客観的な要件というのを明らかにして、そしてそのためのデータというのをきちっと今整理しているところでございますので、その基準に合致すればそれはもう自動的に速やかにその措置を講ずるということで、繰り返しになりますけれども、来年の二月には特別監視地域の指定というのを速やかに行いたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、運賃の問題についてお伺いいたしますが、タクシーの運賃について。タクシー運賃と附帯決議の関係についてお伺いいたしますけれども、附帯決議では「不当競争を引き起こすおそれのある運賃を排除するため、具体的な基準を設け、厳正に運用すること。」、こういうふうになっておりますけれども、その基準には適正な人件費等の費用を反映させるということを求めておりますけれども、これはどのような処置になるのでございましょうか。
○政府参考人（洞駿君）　タクシー運賃の認可基準の問題でございます。
　タクシーの運賃につきましては、標準的かつ能率的に事業を行っている事業者の原価に基づいて設定した上限運賃と、その額を下回る一定の範囲を自動認可運賃として公示して、これに該当する運賃については速やかに認可するということとしております。
　この自動認可運賃のそのさらに下限を下回る運賃の申請がなされた場合には、申請者ごとに原価計算を行いまして、まさしく不当な競争を引き起こすおそれがある運賃か否かというのを判断するということになります。その場合に、その原価計算におきまして、申請事業者の人件費が標準の人件費というものと比較して適正な水準であるかどうかということの審査をきちっと行うということとしております。
○渕上貞雄君　人件費のところは大変問題になるところでございまして、その点はひとつ厳格に適正に、なるほどと思うような審査をよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　時間が余りありませんが、ちょっと質問する予定をしておりましたけれども、もう一つ、じゃ、やっておきますかね。
　不当割引運賃の排除の問題について、今度新しく導入をされます定額運賃、それから遠距離割引などの割引運賃については、どのような方法で査定をし、どのような方法で不当運賃を排除していくのか、その具体的な例がわかれば御説明いただきたい。
○政府参考人（洞駿君）　定額運賃あるいは遠距離割引というのを今回導入しようとしてございます。
　定額運賃といいますのは、特定の空港とか鉄道駅あるいは大規模集客施設等と一定のゾーンとの間の運送等を行う場合に事前に定額の運賃を決めて適用するものでございまして、あらかじめ運賃額が確実にわかっておりますから、観光客等による需要喚起等が非常に期待されます。
　また、遠距離割引は東京でも今既にございますけれども、原則、地域によってもこれも少しずつ差が出てきますが、大体五千円以上のメーター表示額を超える部分に一定の割合を乗じた額を割り引くというものでございまして、まさしく遠距離客の需要喚起を期待するものでございます。
　これらの運賃はあくまで事業者の判断と選択によるものでございますけれども、その場合に、定額運賃の設定に際しましては、やはり利用者の混乱の防止であるとか、あるいは運賃の適正収受のための措置ということで、例えば乗り場を定めたり、乗車券方式による、予約方式によるなど、そういう適切な措置がなされているかどうかというのをちゃんと確認する。そうしないと、それこそメーターを倒さないで幾らで行くよというような、そういうのが出てくる可能性等もございますから。それから、当然のことながら距離別の運賃というのがあるわけでございますから、それとの比較において非常に不当に差別的なものであるかどうかというようなことも当然チェックいたします。
　また、遠距離割引については消費者にとってわかりやすいということが必要でございますので、例えば基準の額は千円単位として、割引率は一定の割合、一割単位、要するに一〇％、二〇％、三〇％と。三三％とか一二％とかというような数字ではなくて、非常にわかりやすいものにするといったような細かいルールを設定して、運賃の認可基準に沿って処理していきたいと考えております。
○渕上貞雄君　恐らく、新しい運賃制度の導入ですから、利用者との間でトラブルのないような表示、指示、それから案内はひとつよろしくお願いを申し上げておきたいと思っております。なお、基準についてもやはり明確に示していくということが利用する利用者の立場に立てば安心されることでありますから、またまた神風タクシーみたいなことを生まないようにひとつよろしくお願いをしておきます。
　最後の質問になりますけれども、鉄道の安全対策についてお伺いをいたします。
　大変不幸にしてあってはならない事故が、京福電鉄で衝突事故があったわけですけれども、来年度の概算要求におきましてＡＴＳの緊急プランが計上されております。その点、ひとつ予算計上獲得に御努力いただきたいと思うんでありますが、同時に、あわせまして、鉄道の近代化補助、欠損補助がなくなって近代化補助になってくる。その場合に、地方の中小私鉄の場合は黒字といってもそんなに大きく、丸々黒字で豊かにいくというようなことになかなかなりにくいですね。資本力も小さいし、利益率も非常に低いわけですが、そういうときの新たなやっぱり補助というのを考えていただけないだろうか、黒字だからだめだということではなくて。
　したがって、全国のそういう中小鉄道を一回総点検をやっていただいて、これを残すべきというところを明らかにするような形で、どのような補助のあり方がいいのか。地方の鉄道業者というのは本当に四苦八苦やりながら一生懸命努力しているわけですよ。ですから、それを何とか残していきたいというふうに思うものですから、補助のあり方等々を含めて総合的な点検をお願いできるのかどうか。でき得ればそれをやっていただいて、新たな中小の鉄道業者に対する補助を考えていただきたいと思うんでありますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　地方中小鉄道の補助でございますが、今御指摘のように、従来から近代化補助等でやってございますし、それから今御指摘のとおり、昨年あるいはことしの京福の事故というふうなこともございまして、そういう意味で私ども、平成十四年度予算要求において、この予算要求自体大変厳しいものでございますけれども、今御指摘のようなＡＴＳの問題その他も含めまして地方中小鉄道に対する支援制度の拡充ということを要求してございます。
　それからあわせまして、今御指摘のように、地方中小鉄道の現状がどういうものであるかということについて、もちろんそれぞれ各経営者が実情を把握すべきことでございますけれども、私どもとしても、地方中小鉄道の施設の現状あるいは経営の現状ということをさらにもう一度見直して、必要な支援措置その他についてどうしたらいいかということにつきまして地方公共団体とも相談しながら進めてまいりたいと考えております。
　よろしくお願いします。
○渕上貞雄君　他に質問の通告をしておりましたけれども、時間の関係で終わります。来られた方、大変申しわけありません。
　ありがとうございました。
○大江康弘君　きょうは少し時間をふやしていただいたことを感謝申し上げたいと思います。
　縄野長官、難しい顔をして座っておられますが、そんな難しい質問はしませんのでどうか安心していただきたいと思います。
　先日、少し時間がありませんでしたので聞きそびれたことがございまして、今、渕上先生の中にもありましたが、新造船ができないということの中で、これは最終的に決定したのかどうかまだわかりませんけれども、私はもう少し民間との日ごろの協力関係を実は先日お聞きをしたかったわけでございます。
　実は私どもの和歌山県、よく難民船が来るんですね。もっと観光客が来てくれたらいいんですけれども、難民船がやってくるわけでして、しかし第一番に発見するのが民間の漁船なんです。いわゆる漁協関係の方が発見する。
　実は何年か前に発見をして、そしてどう間違ったのか警察へ通報したわけですね。そこらのところが、海上保安庁へきちっと連絡を入れる、漁協を通じて入れるのか、そこらがどうなっているのかわかりませんが、ただ私は、いわゆるパトカーでいうレスポンスタイムというんですか、一一〇番をしてから来る時間帯、やっぱりしょっちゅうしょっちゅう巡視艇がおるわけでもありませんから、やっぱり第一義に発見してくれた漁船が保安庁の巡視船が来るまでの間、これは追うということは危険なことでありますし、そういうことを望むべきでもないかもわかりませんが、きちっと対応ができるまでの間はやっぱり民間協力というのは僕はある程度大事なものになってくると思うんです。
　そこらの中で一点聞きたかったことは、日ごろからそういうことの情報交換あるいは協力体制ということをやっておられるのか。今後、そういう一つのきちっとした、新造船も含めてできない中で、十分な対応ができない中で、そういう民間との協力関係というものをどういうふうにされておるのか、その一点だけちょっと聞かせてください。
○政府参考人（縄野克彦君）　関係機関との協力は当然でございます。警察や関係機関との協力は従来に比べまして飛躍的に私ども現場も含めまして意識改革が進んでいると思います。
　先ほどの御指摘のような点につきましても、警察だ、海保だという縦割りの意識をなくして、これは海に関することだからお互いに連絡をするという意識は随分進んでおると思いますし、情報も交換しております。実績も上がっておると思っております。
　さらに、今おっしゃられましたいわゆる役所だけではない海事関係の方々、漁業の方々あるいはマリンレジャーの方々、すべてある意味では目を持っておられまして、情報も持っておられるわけでございます。私どもは、従来から関係者の方々にはそういうことを依頼も申し上げ、海上防犯連絡員のような制度でお願いをし、実績も積んできておるところでございます。
　さらに、密航、密輸というような海上犯罪の防止につきましてはこれが一番大きな力であると私どもも思っておりまして、幹部がそれぞれの組織、企業に暇があれば回っていくようにする。それから、海関係の企業とか人だけではなくて、例えば密航なんかですと、警察と一緒になって、タクシーのドライバーの方に怪しげな人を見つけたら海保でも警察でもいいですから連絡してくださいねというようなネットワークをつくる。あるいは、船だけではなくて港湾運送事業の方にも変なコンテナを見つけたらお願いしますよという網の目をもっと広げていくような努力を今しているところでございますし、現実にも幾つか凶悪犯罪あるいは密航、密輸について実績も上がってきているところでございますので、さらに努力を続けてまいりたいというふうに思っております。
○大江康弘君　よろしくお願いしておきます。
　大臣も少しお疲れのようでありますから、きょうは答弁は副大臣、政務官、この間新聞を見ますと、副大臣の答弁が少ないというようなこともありましたから、きょうは副大臣、政務官、そしてまた関係の局長にひとつお願いをいたしたいと思います。
　けさほど来からいろんな御意見を聞かせていただいて、道路問題でありますが、大体の空気というのは、道路財源も含めてやっぱり守っていかなきゃいかぬ、まだ日本はそんなにインフラも含めてきちっとできておらないのじゃないかというような意見であったかと思います。
　私も地方の人間といたしまして、きょうも実は近畿の道路の緊急大会をやっている。毎年毎年この時期になればそういうことがあるわけですが、ことしは特に小泉総理がそういう聖域なき改革と。私はどうもこの意味が余りわからないわけでありますけれども、私は端的に言えば、小泉内閣のこの聖域なき構造改革というのは地方の切り捨てじゃないかなと。大きく言えば、世界の冷戦が崩壊してお互いがそんなに主義主張の垣根がなくなってきたと。日本でいえば、大体いろんなことがそろってきたけれども、これから対立軸というのはやっぱり都市対地方、いわゆる都会と田舎、そういうこれからは対立軸というものも出てくるんじゃないか。その間に環境というようなものが加味されてきて、こういう三つのものがお互いのいろんな対立という、対立といえば語弊がありますけれども、そういうものをつくり上げていくんじゃないかと思うわけです。
　私は、やっぱりこの聖域なき構造改革という、この響きに地方の我々がともしてきたいわゆる明かりがややもすれば消されるんじゃないかという危惧が大変今田舎には多いわけです。それだけに、日本は、地政学といえば大きいですが、地理上やっぱりどうしても海に囲まれて、第一義に船が発達をした。その次に、明治以降、鉄道が中心に発達した。それだけに道路というのが一番最後の方に追いやられてきて、ここ何日か前の新聞を見れば、経済諮問何とかという方々が、私はどうもこういう委員の皆さんがどういう形で選ばれておるのかわからぬのですけれども、高速道路の方の審議会も何か五人の方がおられましたが、どうも都会の代表の方ばかりがおられて、何もかもそろったそういう皆さんがそういう感覚で議論をされておるということには私は我慢のならない実は一人でございます。
　それだけに私は、泉副大臣にちょっとお聞きをいたしたいんですけれども、じゃ、国土交通省の中での聖域というのは一体どんなものなのか、そこのところを、佐藤副大臣ですか、僕はどうも国土交通省の中で、まだまだ国民がいろんなことを欲しておる中で、そんなに聖域というのがあるのかなという、ちょっとわからないんで、その辺をちょっと教えていただけますか。
○副大臣（佐藤静雄君）　小泉内閣におきましては、先生おっしゃったとおり、聖域なき構造改革を進めようということでありますから、私たちもその線に沿って進めたいと考えております。
　しかし、道路計画というのは、最も道路というのは国家の基本的なものでありまして、一万一千五百二十キロの道路を整備しようということでずっと進めてきております。できたらもっと、一万四千キロという高規格道路網の計画をつくって、もっと細やかに日本じゅうをネットワーク化しようと、そういう目標もつくって整備を進めてきております。
　これらの目標に向かってやってきているわけでありますから、ましてや、高速道路というのは東京を中心にうまく行けるようになっていますけれども、地方の横の連携、縦の連携を考えますと、もっと整備をしなければ本当の連携はできません。ましてや将来、平成十七年までに町村合併をある程度終わり、そして将来、道州制という議論になってくるんだと思います。地域のブロックごとのこれからの競争時代になってくるんだと思います。そうすると、やはりそういうときに基幹的な道路というものが地域ごとにやっぱりある程度ネットワーク化されていくということが必要であります。
　そういうことをよく頭に置きながら、多くの皆さんの御意見もお伺いしながら、今さっき先生おっしゃったように、高速自動車道路の整備のあり方検討委員会をつくって、そういう第三者の方々の御意見もお聞きしながら今まとめておる最中でありますので、十一月中にはそういう方々の御意見も出てくると思いますから、そういうものを見ながら将来のしっかりとした整備計画をつくっていきたいと考えております。
○大江康弘君　今、副大臣に御答弁いただいたわけですけれども、かつてはやっぱり道路というものには緊急性というものがあったんですね。この緊急性というものが国民やその地域の皆さんに理解をされて、今日やっぱり道路特定財源というものも私は理解をされてきたというふうに思うんです。それだけに、道路を直す、改良するということは、その一つの整備をするということに対しては何か指針がなけりゃいかぬ。昔は、舗装道路がなかったから舗装しろとか、道が狭いからもう少し広くしてくれとか、ここのところはアクセスがいかぬからひとつやってくれというような、大体そういうようなことが、私はまだ一〇〇％満足だというふうには言いません。言いませんけれども、かつてのような緊急性がなくなったときに、今後やっぱり、道路特定財源も含めて、私はこの特定財源というのは残すべきだと。
　これはやっぱり、民主主義の基本は、実は私は自由党で、余りこういうことを言ったらおしかりを受ける、党で怒られるわけですが、私も党の中ではタリバンみたいな存在ですから、原理原則で。ただ、やっぱり我々も、田舎に帰れば地方の悩みを抱えて、また東京へやってきてこうしてお願いをするという、そういうことを考えましたときに、私は、道路の特定財源にしても、先ほど申し上げましたように、やっぱり緊急性ということで非常に理解をいただいておった。しかし、これからまだまだ私は十分でないこの高速道路も含めて道路をどうしていくかということを考えたときに、国民に対してどういうふうに国土交通省としては理解を求めていくのか。緊急性がないとは言いませんけれども、私はそこらあたりが非常に不安に感じるわけなんですね。果たしてもっと認めてくれるのか。
　先ほど申し上げましたが、特定財源の問題、これも原則からいえば、一般財源化するということであるんだったら、私なんかは揮発油税なんかもっと、税金なくすべきだと。まずなくしてから今度はと、一般財源化するんでしたらですよ。だから、取れるところから取って、足りないからそこへ使うんだという、これは僕はやっぱりおかしな話であって、そういうことであれば、きちっとそこらは整理をしていかにゃいかぬわけでありますけれども、今の改良率というのはどういうふうになっておるのかというのも含めて、これから緊急性というのをどの辺へ持っていくのか。もし、そこらのところの指針というか、お考えがあるんだったらお聞かせをいただきたいなと、こんなふうに思います。
○副大臣（佐藤静雄君）　御承知のように、自動車の保有台数というのは非常にふえてきております。今七千万台と言われております。さらに、免許の保有者の数もふえておりまして、七千四百万人と言われております。ますます道路を使う方々がふえてくると予想されるわけであります。
　さらに、東京都でいえば、環状線の道路のネットワーク化を早くしなければなりません。これもまだ二〇％ぐらいしかできていないような状態です。さらに、交通渋滞というものは非常に大きく経済に悪影響を及ぼしております。渋滞の損失額というのは全国で十二兆円と言われます。東京都内でも一・六兆円と言われますし、渋滞のポイントは全国で三千二百あります。そういうことを考えますと、本当に道路の整備というものを急いでしなければならないところがたくさんあるわけであります。さらに、最近の交通事故の死者などを見てみますと、平成十二年には九千六十六人の死者が出ております。負傷された方々が百十五万五千という非常に大きな数に上っております。道路の整備をすることによってこういうことも防げるのだと私は思っております。
　この生命線と言える道路の改良、先ほども申し上げましたけれども、地方はまだ六割しか改良がなされていない。市町村道は五割しか改良がなされていない。そういうことを考えると同時に、さらに今後は都市の再生や環境改善、さらにバリアフリー化、いろんなやらなければならぬことはたくさんあります。
　先生、先ほど道路特定財源を守らなくちゃならぬというお話もありましたけれども、道路の特定財源でもって道路は全部整備をしてきているわけであります。今、地方の方々は三分の一ぐらいはこの特定財源入っています。国はもちろんほとんど全部です。そして道路を整備してきているわけであります。我々も地域の利用者のニーズを十分に考えながら、そして日本の経済が、活力ある日本の経済にするための道路の必要性ということを多くの皆さんに知っていただきながら、これからも順調に、そして急いで整備をしていきたいと考えております。
○大江康弘君　今の副大臣の御答弁もわかるわけですけれども、ただ私はその一つの方向の中でこれだけやはりいろいろと外堀が埋められてきているわけですね、今までの特定財源のことを含めても、公共事業に関しても。
　なかなか、我々田舎におったら、公共事業は悪だということに関しては本当かなと。和歌山県なんかはむしろ今は、農林水産業がかつては基幹産業でありましたけれども、今はもう建設、土木事業が基幹産業になるぐらいの、いわゆる従事者が多いという。これ一つとってみても、それだけに今そういう改革という一つの大きな波の中で外堀が少しずつ少しずつ埋められつつある中で、やっぱりもっと私は国民に対して理解を得てもらい、もっとわかってもらいやすい努力が私はまだまだ足りないんじゃないかなと。
　そんな意味で、少し言葉の定義の受けとめ方は違いますけれども、いわゆるＰＩ、パブリックインボルブメント、この言葉の定義でありますけれども、国土交通省としてはこのＰＩの定義というのはどんなにされておるのか、ちょっと聞かせてください。
○大臣政務官（木村仁君）　ＰＩについてのお尋ねでございますが、従来、市民参加とか情報公開あるいはパブリックリレーションズという言葉で言われてきたことを、日本語で言えば市民参画というようなもっと積極的な、あらゆる行政政策の構想段階から市民をいわば巻き込んで一緒に計画を立て実施していくという、そういう極めて積極的かつ前向きの概念であろうと考えております。
　御承知のとおり、道路事業の実施につきましても、従来から住民参加あるいは情報公開等は行ってきたところでございますし、また制度上もヒアリング等の制度があります。また、環境影響評価等の手続もあったわけでございますが、さらに深く広く地域住民の参画を求めていく、こういうことがこれからの課題であると、そういうふうに考えております。
○大江康弘君　まさに、今、政務官がおっしゃられたとおりなんですね。それだけに私は、広義な一つのとらえ方になるかもわかりませんが、いわゆる前段に申し上げました、やっぱり我々日本人というのはもう一つ民主主義に対しての受益者負担という考え方というのがどうもお互いがなじみを持っておらない、どうも浸透しておらない。それは、やっぱりずっと昔からお上という意識があって、何でも与えられるもの、何でもしてくれるもの、それが当然だ、それが当たり前だという意識がずっとお互いの国民の意識の中に育ってきた。しかし、そうじゃないと。
　それだけに私は、今のＰＩをなぜ出したかといいますと、やっぱりこれからいろんな事業をしていく中で、ここには幾らかかる、ここにはどれだけかかる、その中で、今まで過去において、こんなところ道つけるんだったら、先生、あそこへつけてくれたらいいのに、こんなところ直すんやったら、先生、何で向こう直してくれぬのというようなことが、恐らく先生方の中にもそういうことが過去の政治生活の中で僕はあったと思うんです。
　それだけに、まず私は、やっぱり住民や国民がそこに参加をする。参加をすることによって、やっぱり僕は何が大事かといったら、責任を分担をしてもらう。単に国土交通省が道をつくるんではない、単に自治体がつくるんではない。やっぱり、幾らそこにお金がかかるんだろうか、そのお金がどこから来るんだろうか、こういうこともきちんと私は説明をした段階の中でこれから住民を巻き込んでいくという、こういうことをとっていかなければ、私はＧＤＰの何か三％以内に公共事業費は抑えるべきだというような議論がもう新聞でずっと流されてきたら、何かそれが新鮮で、またマスコミがずっとそれを追い打ちをかけてそういう国民世論がつくられていったら、これはますます道路整備なんかというのは奥へ追いやられてしまって、私は本当にきちっとした、おくれた交通網ができるんだろうかと。
　高速道路一つとってみても、これはまた委員長がいろんな御配慮いただくそうでありますが、もうきょうは触れませんけれども、ドイツのアウトバーンというのはヒトラーがつくったわけですね。戦時中につくった、だから飛行機もおりられる。しかし、日本の名神高速道路ができたのが昭和三十年代の末で、もうこれ一つとってみても二十年三十年おくれて道路行政というのがスタートをしておる中で、今欧米並みにＧＤＰの三％以内にやっぱり公共事業を抑えるんだというような議論が、これがあたかも正論のごとく、あたかも主流のごとくそういうことをつくられていったら、私はまだまだこれから地方がいろんな整備をしなければいけない、いろんなところを直していかなければいけないという形の中で、どこでそのことを理解をしてもらうのかということになれば、私はこのＰＩというものをきちっと理解をいただいて、きちっと国土交通省がいろんな中でそれを私は利用していくというふうに思うんです。
　もう一度お伺いしますが、今後このＰＩというものに対しての利用、活用の仕方というものをどうされていきますか。
○大臣政務官（木村仁君）　大江委員の御指摘のとおりでございますから殊さら答弁する必要もないような感じでもございますが、国土交通省としては道路計画合意形成研究会というのを設置をいたしておりまして、道路事業の構想段階における望ましい道路計画決定プロセスのあり方について御指摘をいただきまして、既に十月三十一日に具体的な御提言をいただいております。ここで細かなことまで御紹介する時間はございませんが、計画決定手続の透明性、客観性を確保するため、構想段階においてもパブリックインボルブメントを行うことが必要であるということは明確に提言されております。
　こういうことを考えながら、地域計画全体についてのパブリックインボルブメントの中で道路の必要性というものを正道化していくという過程もあろうかと思いますが、当省としては道路プロパーにつきましてもそのような努力を続けていくつもりでございます。
○大江康弘君　もう時間がありませんから道路関係はこれで終わらせていただきたいと思いますが、最後に泉副大臣、ちょっと一つお聞きをしたいんです。答弁がなかったら私さみしいんですね。和歌山でお世話になりましたから、やっぱり一つぐらいお聞きして答弁をしていただかぬと。私もこれで、こう見えても気を使っておるわけでございます。
　実は、観光の問題がいろいろ言われました。けさほどでしたか、日本から海外に行くよりも海外から来る方が少ないわけですね、たしか四百万を八百万にしたいとか。
　昔、我々子供のときでも、友達の家に遊びに行く、よくそこの家に人が集まるというのは、やっぱりそこに魅力があるからみんな行ったんですね。それはソフトにしてもハードにしても、例えば家が大きいから行くとか、そこへ行ったらお菓子をくれるからとか、御飯を食べさせてくれるから行くとか、やっぱりそれなりに受け皿として子供心をかき立てるものがあった。
　だから、一つの数字の指標として、来てくれないということにはどこか欠点があるんじゃないかと。それは交通の利便性とかというようなことではなくて、日本全体にそれだけ少ないということは何かどこか魅力がないんじゃないかなと。これは自分がこの国に住んでおってそんなことを言うのは大変つらいわけでありますけれども、しかし身近な話として、今申し上げましたように、やっぱり人がどんどん来る家というのはこれは栄えていく。それだけに、やっぱりそこらのところをどういうふうに、今これはテロという不幸なことが起こった中で国内旅行者がふえたという、これは単に一過性の問題だけであって、大臣初め随分特に沖縄観光に対しては腐心をされておられるようでありますけれども、そういうことはそれとして、なぜ行くよりも来る方が少ないのか、どんなところに原因があるのか、あればどうしていくのか。泉副大臣、もしお考えがあったらひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　御指摘のように、日本人が海外にお出かけいただくのは約千八百万人、そして日本においでになるのは約四分の一の五百万人弱ということでございまして、来訪者の世界的なランクからいきますと韓国などよりももっと少ないと。ですから、御指摘のように、何か魅力に欠けるものあるいは原因があるのではないかということは私どもも反省をしなきゃならないと思っております。
　日本にお越しになる前に日本に対するイメージとしていろんなイメージを外国の方はお持ちであるわけですが、人々が親切で好感の持てる国だというふうに思っていただいている方は、日本にお見えになる前は第八位、大体六三％ぐらいの方がそういう思いを持っている。ところが、日本においでになった後は第一位になりまして、八六％の方が親切で好感の持てる国だったというふうに評価をしていただいておるわけでございます。
　ですから、おいでになった方々はきっと国民の温かさとか自然の風景とか歴史や文化を評価していただいておるわけですが、おいでになるまでにどうやって我々が働きかけをするかということであろうと思います。
　ですから、一つには、国際観光振興会という世界に日本の立場を宣伝しておる機関を国土交通省は持っておりますので、そこをさらに強化、活躍してもらう、あるいは外務省の在外公館を通して日本をさらに知っていただく、こうした努力を今日までも続けておりますが、なお一層やっていきたいとまず思っております。
　おいでにならない理由の中には、やっぱり日本はフジヤマ、ゲイシャという、そういうレベルでしか場合によっては知られていないのではないか、知名度がまだまだ行き渡っていない部分があるのではないかという反省を持っておりますので、今申し上げましたような対外宣伝を一層やっていく。それから、これは日本語が非常にわかりにくい、コミュニケーションがうまくいかないという点はきっとあるんだろうと。そういうために観光ガイドの皆さん方をさらに育成をしていく。また、ボランティアの方々に御活躍をいただくということも我々は観光政策の一つとしてやっておるわけであります。もう一つは、これはいかんともしがたい点がございますが、周辺諸国に比べて物価が高い、これがあるわけでございます。
　ですから、こうした面を補うために、外国のお客様にはできるだけ安く旅行していただけるような、交通機関の割引制度を設けますとか、あるいは特別な低廉な宿泊施設を提供していく、こうしたことをやっていく、その努力を積み重ねていく以外になかなか一気にお客様においでいただくことにはならないというふうに思います。
　ただ、最初に申し上げましたように、私どもは日本においでいただいた方に大変好感度を持っていただいておるということを心の支えにしましてこれからも努力をしてまいるつもりでございます。
○田名部匡省君　最後ですのでよろしく。
　最初に、会計検査院、おいでになっていますね。
　関空、関西空港ですけれども、当時の航空輸送実績、いろんなことを展望しながら輸送需要というものを推計して、それによると、開港五年で単年度黒字、九年で配当開始、二十三年で借入金の全額返済、こういうことでスタートしたんです。
　これは私は、どうも関西空港というと、前にも申し上げたんですけれども、運輸委員長のときにあの工事が着工したときにヘリコプターで上から見に行きまして、そのときは、大阪の伊丹空港が騒音でもうどこかへ行ってくれと言われているときだったんです。それであれに着工した。ところができたら、どこかへ行けと言う大阪の伊丹の人たちが、なくなるのは反対だということであそこに空港が二つある。その結果、これは赤字になっていまして、これは何もここだけではなくて、本四架橋もそうでしょう、あるいは先般も質問したアクアライン、これはいずれも需要予測というものが皆狂っているんですよ。それで時々見直しをして、もう何回もやっているところもありますよね。
　そのことはさておきまして、これに会計検査院が需要予測の立て方に問題がなかったかどうか調べようとしたという、マスコミにも載っていまして、実際に策定時に用いたデータが残されていなかった、それぞれにいろんな事業をやっていますから。これは本当の話ですか。
○説明員（白石博之君）　お答え申し上げます。
　関西国際空港につきましては、これは国が資本金の二分の一以上を出資している政府出資法人ということでございますので、私どもといたしましても毎年会計検査を実施してきているところでございます。
　本年次におきましても、関西国際空港株式会社の収支状況、経営状況を初めといたしまして検査を実施してきているところでございまして、検査の着眼点としては、今お話がございましたような航空輸送の需要予測あるいは経営状況、事業収支等についての予測というようなことに着眼をいたしまして検査をしてきているところでございますが、現在、会計検査院といたしましては平成十二年度の決算報告の最終取りまとめ作業の段階にございまして、今のところ、今月末に決算検査報告を作成し内閣に送付するということで、現在、内部で取りまとめ作業を行っている段階ということでございます。
　したがいまして、申しわけございませんが、その内容についての御答弁は差し控えさせていただきたいということで御容赦いただきたいと存じます。
○田名部匡省君　実は私の青森県でも、県の住宅公社の職員が十四億使っちゃったと、チリの方に送ったとか持っていったとかということで、今大変な問題になっているんですね。
　どうも私は、問題は、特殊法人等、公益法人もそうですけれども、なかなか実態がわかりにくい。一般会計からそっちへ持っていったら、そっちからいろんなところへ配ったり、何かいろんなことをやっているものですから、国民に非常にわかりにくいんですね。そして、決算はどうなっているかというと、十四億も持っていかれて青森県はわからなかったというんですから。あれをチリに持っていったら八十七億ぐらいの価値になるんだそうですよ。八十七億といったら大統領にでもなれますよ。
　ちょっと、今一部だけ質問しましたが、きょう時間がありませんから、もっともっとそれぞれに質問したいと思っておりますから、それは後に譲りましょう。
　そこで、きょうは道路公団、奥山理事さん、お見えになっていますか。
　これ大臣にもお伺いしたいんですが、平成十一年度の決算ベースから十三年度予算ベースまでの期間で、毎年約二兆一千億円で業務収入の推移を見ますと進んでいるんです。これに対して、ここ数年の経営における固定費、これは業務量に関係なく必要な経費とも言える支出なんですけれども、これまで発行した道路債等の償還金、支払い利息、業務あるいは一般管理費等々の合計が三兆七千億で推移をしている。
　毎年の業務収入と固定費の差額一兆六千億円と道路の建設事業、改良事業などあるわけですけれども、公団の本来の事業支出一兆八千億円と合わせ、補助金と道路債の発行借入金によって調達する約三兆円で賄われているわけでありますけれども、つまり公団のここ数年の経営状態は、経営に最低限必要な固定費が、業務収入でその六割も賄えない。そればかりか、固定費の不足分と本来業務に必要な事業費を借金で賄う完全な赤字経営あるいは自転車操業と言えると思うんでありますけれども、このような経営状態を、これ道路公団と扇大臣、どのように考えているか、それぞれお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　日本道路公団の平成十二年度の決算状況、これ今、先生おっしゃいましたけれども、単純に十二年度とってみますと、収入が二兆二千百億円、管理費及び利払い等に要する支出が一兆二千九百億円、その差額の九千二百億円を借入金等の償還に充てているということになっておりますし、現在のところ経営状況は順調でございます。今、先生がおっしゃった自転車操業というこれには当たりません。
　また、業務収入で固定費の六割も賄えていないと先生今おっしゃったんですけれども、これは償還期間が五十年であるのに対しまして、十年以下の借入期間で資金調達を行っているところから、これは元金償還のための資金の借りかえでございますから、この借りかえが固定費に含まれているということによるもので、私はそういう意味では六割も賄えていないということには当たっていない。
○参考人（奥山裕司君）　お答えします。
　先ほど大臣からお答えいただきましたので重複するところを省略して申し上げますけれども、有料道路事業につきましては、道路の早期整備を図るというために借入金をもって建設を進めて、開通後に、道路を利用するお客様の料金収入によって管理費と金利を賄いつつ、その借入金の返済、償還をしていく仕組みとなっているわけでございますけれども、事業の着手から道路の償還までには大変長い期間を要するわけでございます。先ほど大臣からございましたように、この借入金につきましては主に十年債の道路債券ということでやっておりまして、事業の途中であっても債権の返済を、借りかえをしなければいけないということでございます。
　先ほど御指摘の数値につきましては、財政法第二十八条による予算参考書類の資金収支から計算されたものではないかと思いますが、先ほど申し上げましたように、借りかえの費用を含んだ数字となっていると思います。
　十二年度の決算につきましても、先ほど大臣からお話がありましたように、収入から金利と管理費を除きますと、償還のための返済に約九千億を充てているということで、当公団の経営につきましては、現在のところ順調で、赤字経営ではないというふうに認識しているところでございます。
○田名部匡省君　そこで、民間の企業と大分やり方が違うんじゃないかと思うんです。特に、本年度から民間の社債に当たる財投機関債、これを発行して市場から資金を調達すると。これは千五百億ぐらいだと聞いておるんですけれども、前にマスコミで私は見たんですけれども、アメリカでは、日本の道路公団は国の債務保証があるからいい格付がされているという報道があったんです。そこで、十月二十七日の新聞報道によれば、公団の財投機関債の発行が暗礁に乗り上げているようだと。中身はわかりませんが、これは特殊法人改革の先行きが不透明だということも影響していると思うんでありますが、もともと公団の経営に対する市場の反応でありますよという見方も多い、こう言う人もおります。
　公団は、このような現状をどのように考えて、これからどうされるつもりか。きょうは行革担当の、来ていますね、あなたのところで民営化の可能性と市場の反応との関係に対する御意見があったらお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（西村正紀君）　お答えいたします。
　今、特殊法人の改革につきましては、ことしじゅうに特殊法人、認可法人等すべて含めた整理合理化計画をつくるということで今努力をしているところでございます。
　道路公団につきましても、総理の御指示がございまして、今月中に実質的な結論を出すようにということで取り組んでおります。
　財投機関債の発行に係る市場の動向につきましては私どもの事務局で責任を持って見解を申し上げる立場にはございませんが、私どもといたしましては、速やかに特殊法人等の改革の方向、スケジュール等を国民に明らかにすべく、十二月に計画の策定に努力をしてまいりたいと考えております。
○参考人（奥山裕司君）　お答えします。
　日本道路公団では、行革大綱と財投改革の趣旨を踏まえまして、今年度に千五百億円の財投機関債の発行を予定しているところでありますが、ことしの四月でございますけれども、他の財投機関に先駆けまして、外資系の格付機関から日本国債並みの格付をいただいたところでありまして、起債に向けた準備を鋭意進めているところでございます。
　現在、政府におきまして道路公団の組織形態論等が議論されておりますので、今後、財投機関債を円滑に発行するために、道路公団の組織形態等の方向性が示された後、速やかに投資家説明会を開催いたしまして、発行を行っていきたいと考えております。
○田名部匡省君　次に、先ほども申し上げたんですが、道路公団の経営というのは、経営実態が見にくいと。私はプロではありませんから、前も、税理士に友だちがおるものですから、決算書を持っていって見てくれといって見てもらったら全然わからぬと言うんです。それほどやっぱりプロでも難しいのかなと、こう思ったんです。
　特殊な財務会計処理についてちょっとお伺いしたいんですが、貸借対照表の資産の部を見ると、そのほぼ全額を占める固定資産が十三年度で約四十一兆円になると見込まれておるわけでありますが、このうち八割強が公団の建設による道路資産であり、それに対して固定負債は十三年度で二十八兆円だと。単純に比べるとまだ何とか資産総額の方が負債より多く見えるということで先ほどのお話になったんだと思うんでありますが、公団の、一般の会計、企業会計であれば当然資産に対して行うことになっている減価償却というものをやるわけですけれども、これを行っていない。実際に減価償却を行えば資産は大きく私は目減りするんでないかなと、こう思うんです。特に、古くなった道路の上によく何年かたつとオーバーレイをしてまたあちこち壊れたところを修理したり、もうしょっちゅうやっていますよ。あるいは、前はこうだったけれども大分直しちゃってもうそこはなくなっていると。でも、あたかも現在まだ使用されているような状況に、投資資金の額がすべて資産として計上されているのではないかと思うんです。こうなると、企業と全く違う会計になっていく。
　公団はなぜこのような特殊会計処理を行っているか伺いたいのと、このような会計処理は資産の正確な価値を表示していない、現実以上に資産があるかのように見せかけているんではないかと言う人がいるんですね。この点について、どうぞ。
○参考人（奥山裕司君）　お答えいたします。
　日本道路公団の場合の会計処理について、一般の企業会計と違う処理をしているのではないかという御質問でございます。
　おっしゃるとおり、民間企業の場合につきましては、利益の追求をその活動の目的としているわけでございますので、株主への配当と法人税の納税義務を負っているわけでありますが、そのために、企業会計原則に基づいて配当が可能な利益と課税対象所得を算出するというために減価償却、除却が出てきているというふうに思います。
　一方、日本道路公団の有料道路事業につきましては、収入から必要な費用を差し引きました収支差につきましては道路への投下資金の償還にすべて充てるということで、利益は発生しない、税金も支払わないという状況でございます。また、道路への投下資金の償還が完了すればその有料道路は国に無償で移管するという仕組みになっております。
　したがって、道路への投下資金の総額、借入金の総額がどのような償還状況になっているのか、これを正確に把握することが一番重要であると考えております。これによりまして、貸借対照表の中で道路への投下資金総額と償還準備金が対比されて、借入金の返済状況を正確に示すことができると考えております。
　ただ、これも若干古い経緯がございまして、古くは第二臨調のころからなかなか会計処理が一般の企業と異なってわかりにくいというような御指摘ございました。また、総務庁の行政監察局からも有料道路制度の制約を受ける道路資産の特殊性を考慮した会計処理を検討すべきだというような勧告をいただいたわけでございまして、道路関係の四公団から構成されます検討協議会を設けまして検討し、さらに日本道路公団も独自に、昭和六十二年ですけれども、経済学あるいは財政学等の先生を中心にしました財務諸表改善研究会を設置しまして検討していただきまして、現在のような形が妥当ではないかというような結論に達して現在に至っている次第でございます。
　以上でございます。
○委員長（北澤俊美君）　ちょっと私から申し上げますが、今質問されたのは固定資産の内容と減価償却をどうしてしないのかというのが質問の趣旨であったように思いますので、その点をお答えください。全然違うことを答えている。
○参考人（奥山裕司君）　道路公団の有料道路事業の特殊性から、減価償却をするというものについては、法人税の課税対象となる資産を正確に把握するというものが目的でありますし、資産の除却につきましても同様でございますので、公団の場合には投下資金の回収というものについて正確に把握することが一番重要だということで、していないというところでございます。