maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○猪股政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転は、我が国が抱える少子高齢化による深刻な担い手不足の解決や安全な自動車社会を実現する上で必要不可欠なものであると考えておりまして、関係省庁と連携して社会実装を推進しているところです。
　国交省としましては、令和四年度より自動運転の導入を目指す地方自治体に対しまして車両購入等の初期投資の支援を行ってきており、昨年度は全国六十七か所の取組を支援してまいりました。
　一方で、先ほどデジタル庁から説明がありましたとおり、レベル４自動運転サービスの道路交通法上の許可を取得しているのは現時点で十二件にとどまっており、この自動運転社会実装推進事業については、令和七年六月に公表された財務省の予算執行調査の結果におきまして、今後の課題、改善点としまして、社会実装に向けて低調な取組や、取組に深化が見られないような事業への対応としては、これまでの実証実績を評価する仕組みを導入すること、また、既存の有人路線を置き換えたもの等、社会実装に向けたルートになっていることを採択時の要件とすることなどを行うべきであるとの指摘を受けております。
　これらの指摘を踏まえまして、国土交通省としましては、今年度の事業においては、採択に当たって、これまでの実証事業の実績を踏まえ、令和九年度中のレベル４自動運転の実装が具体的に計画されていること、既存バス路線への自動運転車両の導入等、地域公共交通の確保、維持、改善に資するルートであることなどを要件としたところです。
　国交省としましては、こうした見直しを通じ、より効果の高い取組への支援を重点化し、優良事例を横展開することにより、自動運転の社会実装を着実に進めてまいります。
○河合委員　御答弁いただき、ありがとうございます。
　支援事業の趣旨に即してちゃんとその自動運転の実証事業が行われているかという観点の検証をよりしっかりとされていくという旨と承知いたしました。そういったところは非常に重要な観点かと存じます。
　加えまして、先般デジタル庁さんの方から御指摘がありました、初期投資を含めた事業性、技術開発、そして社会受容性というところ、ここをやはりより一層国土交通省さんを含め関係省庁の連携の中で深化していただくことを期待しております。
　事業性とかつ技術開発が交差したテーマの一つとして、いかに遠隔監視をしていく技術を育てるかということがございます。言い換えますと、社会実装を進めていくためには自動運転のコストが手動運転、実際に運転するよりも下がっていくということが必要なんですけれども、それを見るには、オペレーターが複数の車を見ていけるような、いわゆる一対ｎでの遠隔監視モデルをいかに構築していくかという課題が挙げられます。
　一人のオペレーターが複数台の自動運転車両を同時に遠隔で監視、管理する仕組みを実現することができれば、経産省の試算によれば、一対十が実現する二〇三五年に初めて手動運転のコストを下回るとされております。もちろん、複数台を同時に把握していくというオペレーターの認知的な負担ですとか通信の安定性など、いろいろな課題はあるわけではございますけれども、この比率をどうやって改善していくかということが採算化の一つの核心であると捉えております。
　経産省さんの方では、二〇二五年度中に遠隔監視ですとか運行管理の知見、要件をまとめることとされていたと承知しております。
　ここで、政府参考人にお伺いいたします。
　今触れました遠隔監視、運行管理の知見、要件の整理について、状況をお聞かせください。また、一対ｎの遠隔監視の実現に向けての今後の取組の見通しも併せてお聞かせください。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　ドライバー不足といった社会課題を解決するために、自動運転移動サービスを実装していく上では、事業採算性の確保が重要な課題であると認識しております。
　こうした観点からは、委員御指摘のとおり、一人の監視者が複数台の車両を遠隔監視する、いわゆる一対ｎの遠隔監視モデル、この実現に向けた取組がランニングコストを抑える意味でも大変重要と考えております。
　経済産業省では、令和六年補正予算事業において自動運転タクシーサービスの実証を行い、遠隔監視、運行管理に関する関係事業者間で連携が必要なデータ項目や、サービス導入の検討に資する知見を整理いたしました。
　今後、こうした知見を取りまとめて公表することとしておりまして、自動運転移動サービスの導入を検討する自治体などへの普及を進めてまいります。
　また、令和八年度当初予算事業においては、自動運転バスにおける一対ｎの遠隔監視を実現するための実証を行う予定でございます。
○河合委員　御答弁ありがとうございます。
　令和六年度の方ではタクシー、そして今年度の当初予算ではバスを想定した一対ｎの監視モデルについて、実証、並びに、今回、データの公表等も進めていかれることというふうに承知いたしました。
　特に、バスの方の一対ｎというところが進んでいくと、先ほどの国交省の参考人のお話も踏まえますと、やはり地域交通の社会実装というところに寄与する度合いも大きいと考えられますので、引き続き注視して見ていきたいと考えております。
　さらに、自動運転技術の技術開発の支援について更にお伺いをいたします。
　自動運転には複数のＡＩ設計方式がございます。いわゆるモジュール型ＡＩと言われる、認識ですとか判断ですとか制御といった、車の運転に当たるいろいろな機能を個別に設計して組み合わせる方式、これはモジュール型でございますけれども、こういったものは、透明性があったりですとか、安全性について、どこどこの部分がうまくいかなかったから悪いですとか、そういった説明がしやすいという一方で、複雑な状況に対しての対応に限界があると認識しております。
　一方、ＥツーＥモデルにおいては、センサーから操作指令までを一つのＡＩがまとめて学習する方式ということで、複雑な状況への対応力が高まりますけれども、大規模な走行データの蓄積が前提となったり、やや技術的にも高度であるという認識がございます。
　官民投資ロードマップの素案におかれましては、同志国のモジュール型ＡＩを活用した、先ほどレベル４の話がありましたが、レベル４の社会実装と、同志国のＥツーＥのモデルを搭載した国内のレベル２車両による走行データの蓄積、これらを並行して進めた上で、さらに国産のＥツーＥモデルの開発、育成につなげるという方針が示されております。
　政府参考人にお伺いいたします。
　こういったモジュール型とＥツーＥの開発支援について、それぞれどのような形で進めていくか。特に、これらのすみ分けですね、今も段階的に書かれていたと思いますが、すみ分けについて是非考え方をお伺いさせてください。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動運転技術のうち、モジュール型は、認識、予測、経路判断、こういった各領域が個別のモジュールに分かれているアプローチです。
　この各モジュールごとに機械学習を活用することで複雑な交通シナリオにも対応可能ですが、高精度三次元地図が必要になるため、限られたエリアを走行する大都市部のタクシーやバス、トラックの幹線輸送などで自動運転を実現するのに有力と考えられます。
　一方、ＥツーＥ、エンド・ツー・エンドＡＩは、認識、予測、経路判断などを統合して一つのＡＩで行う新たなアプローチであり、高精度三次元地図が不要で、エリアを限定せずに走行可能です。
　こうした中で、モジュール型については、グリーンイノベーション基金を活用して、自動運転のオープン型基盤ソフトウェアの開発を支援しております。
　ＥツーＥＡＩ、エンド・ツー・エンドＡＩにつきましては、これは、ＡＩ開発支援プログラム、いわゆるＧＥＮＩＡＣ、この中で計算資源の調達を支援しておりまして、引き続き、こうした役割分担、取組を通じて、社会実装を進めてまいります。
○河合委員　御答弁いただき、ありがとうございます。
　目的や使用場面によって最適な技術が違うという中で、それぞれに目くばせしながらしっかりと産業を育てていくということが重要だと認識いたしました。これは一層進展を期待しております。
　その上では、しっかりとやはり投資を確保することも重要でございます。
　昨年のＡＩ基本計画の中では、自動運転は日本の勝ち筋の一つとして一層注力するＡＩ技術の対象と言及されておりました。また、高市総理は、施政方針演説の中で、ＡＩ、先端ロボットやバイオなど、成長が見込まれ、かつ、難易度が高い技術領域の研究開発について、税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度を創設すると述べられております。
　同件の対象について、二〇二六年の三月になりますけれども、チームみらい、我々の須田委員の方より、こちらの対象として自動運転の位置づけがどうなるかというところについてお伺いをさせていただき、今後の検討というような回答をいただいておりました。
　改めて、やはり自動運転のところに関しても非常に集中的な投資が期待されているという背景におきまして、質問させていただきます。
　政府参考人にお伺いいたします。
　研究開発認定制度への自動運転の位置づけについて、議論の検討状況についてお伺いをさせてください。
○今村政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省では、産業技術力強化法の一部を改正する法律案を今国会に提出しておりまして、今後御審議いただきたいと考えております。
　同法案では、ＡＩ・先端ロボット、量子、半導体・通信などを重点産業技術として指定し、当該技術に関する研究開発計画を認定することとしております。
　御指摘の自動運転につきましては、これらの技術領域と多くの面で関連していると考えております。法案が成立した場合には、本制度の趣旨等を踏まえ、対象技術の詳細を下位法令で定めてまいりたいと考えております。
○河合委員　御答弁いただきまして、ありがとうございます。
　後続する産業技術力強化法の審議の際にも是非このテーマについてお伺いしたいと存じますけれども、今、関連は深いと考えられるというところはいただきましたので、前向きに捉えていきたいと思っております。
　では、続いて大臣にお伺いをさせていただきます。
　何度も繰り返し申し上げているように、自動運転の技術をしっかりと育てていき、ビジネスとしても勝っていくですとか世界で展開していくためには、非常に日本国としてもやはりリーダーシップを持って取り組んでいくことが重要だと考えております。是非大臣にお伺いさせていただきますが、将来的に自動運転産業でビジネスとして勝っていくためにどのように取り組んでいくべきとお考えか、大臣のお考えをお聞かせください。
○赤澤国務大臣　長らく日本の経済は技術で勝ってビジネスで負けると言われてきておりますので、大変大事な御指摘だと思います。
　米国や中国では、莫大なＡＩ開発投資を背景に無人自動運転の社会実装が進み、複雑な交通シナリオに対応可能なエンド・ツー・エンドＡＩの開発も先行されているということです。
　一方、我が国では自動運転向けＡＩ開発が遅れているため、経済産業省では、エンド・ツー・エンドＡＩの開発を加速させるべく、ＡＩ開発支援プログラム、ＧＥＮＩＡＣの計算資源の調達を支援をしております。
　その上で、ビジネスで勝っていくためには、エンド・ツー・エンドＡＩの技術が成熟してから市場に投入するというより、スピード感を持って社会実装を進め、早くデータセットを集め始める、ＡＩの学習に必要なデータ収集を加速させることが不可欠だと思います。
　加えて、やはり、スタートアップであれば、資金を継続的にしっかり、アーリー、ミドル、レートにわたって提供できるようにとか、いろいろ勝つために必要な検討というのは経産省においてやっているところでありますので、そういう検討結果も踏まえながら、官民で連携して取組を進めてまいりたいというふうに考えております。
○河合委員　御答弁いただき、ありがとうございます。
　技術面の支援に限らず、調達環境も含めた一体としてのエコシステムを育てていくことの重要性を今大臣に言及いただいたかなと認識しておりますが、同じ考えでございまして、しっかりとここの分野で、元々自動車産業というところはやはり日本としても強みとしていたところでございますので、一層の進展を期待しております。
　ちょっと関連してなんですけれども、今ここまでは非常に自動運転の社会実装の話でお話しさせていただきましたが、こういった技術の進展の中では、並行してソフトウェア・ディファインド・ビークル、いわゆるＳＤＶ化、こちらが進んでいくと考えられます。これは、自動車をソフトウェアで定義していくような形で、単に運転をするというだけではなくて、いろいろなソフトウェアが自動車の中に乗っていくというような考え方でございまして、経産省と国土交通省が一緒にモビリティＤＸ戦略という形で策定していると認識しております。
　一方で、このＳＤＶ化は、気をつけないとデジタル赤字の問題とも密接に関わりがあるトピックだと認識しております。経産省が二〇二五年に公表されたデジタル経済レポートにおいても、ソフトウェアやデータが製造業など他産業に与える影響を含めた広義のデジタル由来の赤字が、二〇三五年には最大四十五兆円に達する可能性もあるという試算もございました。こういったＳＤＶ化に伴い、ソフトウェア層全体の外資依存が高まれば、このデジタル赤字が更に押し上がる可能性もありまして、自動運転の社会実装が進むに当たってこの問題の重要性も増すと考えられております。
　大臣にお伺いいたします。
　自動運転を含むＳＤＶ化に伴うデジタル赤字の拡大について、どのような問題意識の下、今後どのように取り組んでいくおつもりか、お聞かせください。
○赤澤国務大臣　ＳＤＶ化に基づくデジタル赤字という視点は、正直言って御指摘である意味気づいたところなんですが、もっと大きな話として、やはり基幹産業ですよね。アジアを旅行すれば、日本製の車がほとんど、びっくりするというぐらい、やはり我々はそこに行けば誇りで胸がいっぱいになるということがあるんですけれども、ただ、ＳＤＶ化していくと、結局、内燃機関で我々の技術は世界一で断トツだからそこの付加価値が取れるという部分が、気づくと、カーナビとかああいうものは、ティア１とか、完全にグーグルとかああいうところに押さえられてしまう。なおかつ、ＳＤＶ化していくと、付加価値のかなりの部分が、半分以上はそっちに持っていかれちゃうということになると、おっしゃったようにデジタル赤字の問題も大きいんですけれども、自動車産業自体が本当に我が国の基幹産業であり続けられるかという、これが一番大きなところだと思っています。
　おっしゃるとおり、通信によるソフトウェアのアップデートで、自動運転機能といった自動車性能を継続的に向上させるＳＤＶ化がグローバルで進展をしていて、自動車のソフトウェア市場が拡大をし、特に自動運転関連市場の拡大が見込まれる。だから、自動運転技術の国産化を進めなければ、もう日本の基幹産業と言えなくなってきてしまう、付加価値のほとんどを外国に持っていかれるということだと思います。
　経産省としては、先ほど申し上げた国内における自動運転向けのＡＩの開発支援を全力で進めていくということがあります。
　また、我が国の自動車産業がＳＤＶ化の中でもグローバル市場をリードして、ソフトウェアにおける競争力強化がデジタル関連収支の改善にも貢献できるよう、官民連携して取り組んでいくことで、おっしゃるデジタル赤字も問題であります、加えて、やはり、我が国が自動車産業を基幹産業とし、世界のトップを走り続けるためには、どうしても解決をしていかなきゃいけない問題だというふうに思っています。
○河合委員　御答弁いただき、ありがとうございます。
　しっかりとやはり基幹産業を支える上でも、しっかりとアップデートしていくというところに向けた御決意をお聞きすることができたかなと思います。
　それでは、時間となりましたので、質問も少し残っておりますけれども、以上とさせていただきます。どうもありがとうございました。
○牧野委員　参政党の牧野俊一でございます。
　本日も質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　今朝方、鹿児島市長会の朝食会があって、県の様々な市長の方が、国に対する御要望ということをいろいろな分野でいただきまして、参加してきたんですけれども、その中でも、やはり特に、中東情勢に伴う混乱の中で、ナフサの由来の物品であるとかあるいは燃料油の高騰、こうした部分に対して本当に、地域の中小企業、小規模事業者が非常に厳しい状況に直面しているので、どうにかここを支えてほしいといった声とか、ほかにも様々ございましたので、そういったお声も含めて、今日の質疑の中にも含めさせていただきたいというふうに考えております。
　まず冒頭、ナフサなどの代替調達ルートを確保するということで、川上から川中の在庫の量は足下では取りあえず足りているというふうには御答弁を何度もいただいているところではあるんですけれども、末端の小さな事業者などにおいて、やはり塗料とか接着剤とかフィルムとかこういったものの入荷のめどが立たないとか、あるいは、結果的に様々なサプライチェーンの、そこから影響が出てくるといったことが続いています。
　実際に、地域のいろいろなちっちゃいお店とか個人商店とか、そういったレベルのところに行ってお話を聞きますと、政府としては、情報収集窓口を設置して、そこからいろいろな物品の目詰まりの情報を把握した上で、サプライチェーンを遡って目詰まりの解消の取組をされているということですけれども、そうした非常に小さな事業者の方々に情報収集窓口を政府がつくっているということを知っていますかというふうに聞いたら、ある程度、中規模以上の方々は知っていますよというお話なんですけれども、本当に小さな事業者の方は、いや、全然知らないという方も結構まだそれなりにいらっしゃったなというふうな印象があって。
　実際、自分自身もそんなに新聞、テレビをふだん見るというふうではないですけれども、ふとしたときに、テレビ
　現状、政府としては、その情報収集窓口の存在と連絡先、これをどのような形で広報とか告知をしていらっしゃるんでしょうか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、前提になりますけれども、備蓄の放出や代替調達により、日本全体として必要となる量について確保されております。
　他方で、一部では供給の偏りや流通の目詰まりが生じていることも認識しておりまして、経済産業省に情報提供窓口を設けまして、サプライチェーンの情報を分野横断で集約して、他の流通経路からの融通支援をきめ細かく実施しております。
　この窓口の存在の周知につきましては、経済産業省及び地方経済産業局のホームページにおいて中東情勢関連対策ポータルを設置しまして、ＳＮＳも活用しながら情報発信しております。また、加えまして、全国の地方経済産業局が企業の現場の声をお聞きする中で情報窓口の存在をお伝えしてきているほか、業界団体などを通じた供給側、需要側双方に対する周知依頼も行っております。
　さらに、今般の中東情勢の影響を受ける中小企業、小規模事業者への支援として、全国約一千か所の特別相談窓口の設置も行っております。そうした際に、当該窓口においても、事業者からの御相談内容に応じて、先ほどの情報窓口を御紹介しているところでございます。
○牧野委員　ありがとうございます。
　今おっしゃったような様々なチャンネルにおいて周知はされているということではありますけれども、今般、中東情勢は、ある意味日本に対して物すごく、直接的ではないにせよ明らかに間接的に、もはや有事に近いような、そういう状況を生んでいると思いますので、実際に、二〇一一年の東日本大震災の直後にはテレビＣＭが全部ＡＣジャパンの
　そんなに物すごく長い期間やる必要はないかもしれませんけれども、一時期そうやって本当にしっかりとＡＣジャパンであるとかあるいは政府広報といったものを活用して、新聞とかテレビメディア、ラジオとか、そうした部分を通じて、特に末端で、本当に中小零細で頑張っていらっしゃるような方々、御高齢の皆さんも多くて、そうした方々は特にネットでの情報収集ということをふだん余りなさらないというところからすると、やはり、テレビや新聞、そうした旧来のメディアを通じてたくさんの量で告知を行っていくといったことがまだまだ必要なんじゃないかなと思いますが、そうした方策は取れないのかと思いますが、こちらについていかがでしょうか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　日本全体として必要となる量については確保されておりますが、国民の皆様の不安を払拭できるよう、一部で生じている供給の偏りや流通の目詰まりへの対応状況、解消事例などについてきめ細かく情報発信していくことは重要だと考えております。
　このため、具体的には、経済産業省を始めとする関係省庁のホームページやＳＮＳでの情報発信、先ほど申しましたようにやっております。それに加えまして、経産省の広報担当官が毎日定刻にブリーフィングを実施しております。
　これらの情報は新聞やテレビなどのメディアにも報道していただいているところでございますが、引き続き、国民の皆様に幅広く情報を発信するための取組を着実に進めていきたいと考えております。
○牧野委員　ありがとうございます。
　引き続き様々なメディアを通じて、先ほど収集窓口と言いましたけれども、正しくは情報提供窓口ですね、情報提供窓口があるんだよということを国民の皆さんにしっかりと伝わるように工夫をしていっていただきたいというふうに思います。
　あわせまして、原油に関連してなんですけれども、原油の代替調達先として、日本は今、かなりのウェートで中東にこれまでずっと依存をしてきたというところではあったわけですけれども、アメリカであるとか南米、そうしたところが一つの候補として挙がっていると思います。
　ここで、中東産の原油というものと北米、南米産の原油の油質が大分違うといったことが問題になっていると認識していまして、中東産の原油というのは非常に重質成分とか硫黄分が多くて、現在の日本の製油所の設備というのは、主にそういう中東産の重質成分が多くかつ硫黄分が多いのをいかにより分けていくかというところに特化して設備構成がつくられていると認識しています。
　しかし、アメリカ産に関して言えば、もっと軽質成分、ガソリンとかそういった軽い成分の割合が多いし、ギアナ産も軽質、それからブラジルはそのちょうど中間の中質というふうに伺っています。こうした性質が違うものを効率的に精製をできるという状況をつくっていかないと、なかなか、代替調達先を確保したところで、精製設備の内容が代替調達の足かせになってしまうといったことがやはり問題になると思います。
　現状、日本の石油製品の実際の需要においては、やはりガソリンとかそういう軽い方の、軽質の成分の需要の方が重質成分よりも多いので、どちらかというと、中東産をメインで買ってきて、それを精製すると、重油とかタールとか、そういった重質成分が余って、年間トータルで約六百五十万キロリットル程度、重質成分を輸出する、主に重油ですけれども、そういった状況が続いていると認識しています。
　相対的に軽質の成分の需要が多いという状況からすると、今後、余って輸出をするよりは、やはり精製したものを国内で使い切るということができた方が当然効率はいいわけですので、そうした方向にできるだけ近づけていけるようにする過程で調達先を多様化していければ、更にリスクヘッジもできるということになりますので、今後、国際情勢の変化で輸入する原油の比重の構成がそうした中でもいろいろと変化していくという可能性も十分に考えられますから、精製設備を代替調達のネックにしないために、現在は重いものと軽いものを一部混ぜて精製設備に投入するみたいなこともやってはいるはずですけれども、ここに、軽質油などの、今主に扱っている中東産と性質が違う原油を精製する設備に民間の事業者が安心して投資をできるという環境を国を挙げて整えていくことが非常に重要であるというふうに考えています。
　ただ、こうすると、中東産が多いという現状にあっては、軽質成分に特化した設備を造ると、それは、ある部分はふだんは使わないけれども、何か国際情勢の変化が起きて調達先が変わるとそういう設備もいつか使うかもしれないという、遊ぶ設備ができてしまうという点からすると、逆に民間の事業者からすると収益性の悪化を生むという懸念点も一方であります。
　なので、非常時にのみ稼働しますよというふうな、そういったタイプの精製の設備に対する投資とか維持管理に対して、平時から政府の一定の補助をかけて、様々な油質の成分を効率的に精製できる状況というものをこれからつくっていくということが必要なんじゃないかなと思いますが、こちらについて政府の考えをお聞かせ願えますでしょうか。
○木原政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、原油は産地ごとに性状が異なるために、民間事業者は、効率的に精製処理を行う観点から、原油の性状や価格、輸送日数などを勘案して最適な調達を行っているところでございます。
　原油の代替調達が進展している現在においても、元売各社は、様々な性状の原油を混合することで、混ぜることで既存の精製設備で効率的な精製を継続しているところでございます。精製設備の新設や改修が直ちに必要になる状況とは認識してございません。
　また、非常時のみに稼働する精製設備の投資、維持については、石油製品の需要が減少している状況に鑑みても経済合理性が低いことに加えて、稼働が停止したままでは設備が腐食、劣化する、さらに、大きな温度変化が生じる稼働と停止のタイミングがもっと設備に負担をかけるというようなことから、実務上の観点からも技術的な課題が多いと聞いておりまして、現状では事業者からのニーズが確認できていないということでございまして、政府の補助の検討ということには至っておりません。
　他方、御指摘のとおり、設備の制約が安定供給に支障を与えないことは非常に重要でございまして、原油調達の多角化を進めるために必要な措置については、今後、精製設備の対応を含め、あらゆる選択肢を排除せずに検討してまいります。
○牧野委員　ありがとうございます。
　今おっしゃってくださったように、精製設備の状況というのが代替調達のネックにならないようにしていく必要が必ずあると思います。今後も安定して同じところから原油を買い続けることができるだろうという、その想定の下に立って国のエネルギーとか物資の根幹になるところの原油に関する政策というのを進めていくというのは、非常にリスクが高くて脆弱であるというふうに思いますので、ここの部分は、将来どういうふうな調達先がこれから増えていくのかという状況をしっかり見ながら、業界としっかり対話を進めながらつくっていっていただきたいというふうに思います。
　続きまして、今回の法改正における特定生産性向上設備等の基準等々についてお伺いしたいんですけれども、今回の法改正における設備の基準として、投資した設備の償却期間における平均ＲＯＩが一五％以上を認定基準とした理由というのは、全業種の事業者の上位三分の一がこの計算で一五％を超えていたからそういうふうな基準になったということですけれども、これは当該設備を用いて行った事業におけるどの利益計算のことなのか、粗利なのか営業利益なのか経常利益なのか、そこの具体的な計算式ですね、ここについて改めてちょっと明確にしていただけますでしょうか。
○河野（太）政府参考人　お答え申し上げます。
　本投資促進税制の投資利益率の推計でございますけれども、これは企業の全体になるんですけれども、各年度の投資利益率を計算して、それらの平均値を算出してございます。
　具体的には、今お話がございましたけれども、分子に、これは営業利益でございます、営業利益と減価償却費、これは企業の全体になりますけれども、これの増減分、分母の方には、固定資産の増減分から、これは推計になりますけれども、推計した設備投資額、これを用いて、ある種機械的に推計、算出をした、そういったものでございます。
○牧野委員　ありがとうございます。
　ちょっと、見てくださった方が分かりやすくなるように、簡単にこういうイメージでいいのかということを確認したいんですけれども、例えば、百億円をかけて新たな設備投資を行って、その百億円を投じた設備の償却期間が十年間でしたという場合、一年当たりの償却が十億円ずつということになりますので、一五％をクリアするには、年間、十億円の償却費プラス五億円なので、営業利益としては投資額に対して五％を満たせば、償却期間が十年の場合はこの一五％の基準を満たすというふうな、そういう理解でよろしいんでしょうか。
○河野（太）政府参考人　具体的な投資利益率の計算の、先ほどのは推計、三分の一の推計のところの考え方のお答えをしましたけれども、税の認定というか、この考え方の具体的な数字の作り方については今検討しております。調整、検討しているところでございますのであれでございますけれども、今御指摘いただいたような計算なんかも一つの方向として、案として検討しているというふうに御理解いただいて構いません。
○牧野委員　ありがとうございます。
　詳細についてはこれからということではあると思いますが、事業者の方がやはり分かりやすく使いやすいということがとても大事だと思いますので、その明確な分かりやすい基準というものを作ってお示しいただきたいと思います。
　とはいえ、推定される、考えられる利益率というものは、やはり、業界によって利益率を高く確保しやすい業界というものと、なかなか、頑張っても原価率がどうしても高くて利益率が高くなりづらい業界というのはどうしてもあると思うんですね。この一五％の基準を作るに当たって、今回、基本的に全業種が対象ということはやはり絶対そうすべきだと思うんですが、業種を問わず全部一律の基準になっていますので、この基準を作るに当たって、政府は、業界ごとに期待できる利益率というのが結構異なっているというふうな現状を認識してこの基準というのを定められたのでしょうか。その過程についてお伺いします。
○畠山政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、業種ごとに捉えた場合、投資利益率の実際の水準に一定の差が存在することは認識をしてございます。一方で、本税制は大規模かつ高付加価値な国内投資を促進するものであること、それから、平成二十六年度から三年間実施された、大企業向けに同じ基準を採用した生産性向上設備投資促進税制で幅広い業種で活用された実績があること、そして、事業者の予見可能性の確保や税制利用時の負担軽減の観点からできる限り簡素な仕組みとする必要性があることなどから、本税制では投資利益率一五％以上としているものでございます。
　その上で、中小企業につきましては、投資利益率七％以上で活用できる中小企業経営強化税制という既存の税制がございます。この既存の税制と今回の大胆な投資促進税制とは選択的に利用できる、こういうことも含めまして、多様な企業で税制を活用して国内投資を進めていただけるよう制度の周知、広報を進めていきたい、このように考えてございます。
○牧野委員　ありがとうございます。
　企業の規模によってそういった選択できる税制があるというのはいいことだと思いますが、実際、このゴールデンウィークに、鹿児島の方でいろいろ企業さんとかに会ってお話を聞いてきたんですけれども、特に鹿児島は、かつおぶしの生産においてシェアが全国で七〇％ございまして、特にその中でも、指宿というところと枕崎、地図でいう左下の薩摩半島の南端の方の二つの港ですね、そこが主な生産地で、プラス焼津、この三か所でほぼほぼ日本全国のシェア一〇〇％というふうに伺っています。
　特に指宿の港というのは、かつおぶしの中でも、いわゆる本枯れぶしという、乾いた、硬い、かんかんと鳴るあのふしですね、あれを作る分については日本一の生産量を誇っているそうなんですけれども、昨今、原油の価格の上昇に伴って、原料のカツオを漁で捕ってきた船が、港に入る条件として、原油を安くそこで補給させてくれるんだったら港に寄りますみたいな、そういう条件をつけられてしまって、なぜか、やはり流通経路の問題なのか、鹿児島で重油を給油するよりも焼津に行って給油した方が安いというふうな状況が起きたせいで、なかなか船が鹿児島をパスして向こうに行ってしまって、そもそも入ってくる量が減るとか。
　あるいは、遠洋漁業の船ですと、遠洋に行って、船のカツオを入れる、ためるタンクを満タンにして帰ってくるというのが今までの常であったんですけれども、このためには、当然、行った先でやはり燃料の補給が必要になると。現地での燃料の補給をすると、国内でやるのと比べて補給の燃料代がやはり倍ぐらいかかってしまうということで、燃料が高騰している中では現地での補給をしたくないから、カツオを満タンにする前に港に帰ってきてしまう。そうすると、やはりどうしても入ってくる量が減るので、必然的に生ガツオの価格が上がってしまって、元々の一・五倍ぐらいになったというふうに伺っております。
　そこから計算して、最終的な製品の荒ぶしというふうな、だしに使うような部分を作っていくと、キロ当たり、従来一キロ千五百円ぐらいで製品として販売すればオーケーだったというところが、現状だとキロ二千円ぐらいで販売しないと元が取れないというふうになっている。この状況の中で、元々たくさん在庫を抱えていた人たちがまだ千五百円で売っている中からすると、在庫のちっちゃい中小業者にしてみると、今から高い値段でカツオを仕入れて作ると、二千円で売りたいのに、千五百円が市場に出てくるから、そことの競合をさせられると逆ざやになってしまうので、操業を止めざるを得ないというふうな状況に今陥っているというふうな話なんですね。
　なので、本当に、かつおぶしというのは日本食のインフラみたいなものですから、そうしたところをきちんと支えていけるようにしなきゃいけないんですが、ここで、実際、営業利益はどれぐらい取れますかというふうに伺うと、どんなに頑張っても七％ぐらいが限界ですと。それで、大体、今の状況だったら五％ぐらい。
　さらに、水産の卸業、水産卸の市場の経営者の方にお話を聞くと、営業利益は平均〇・三から〇・五％、そういう状況で頑張っていらっしゃるということなんですね。
　なので、そうした状況の中で、今回の改正では一律一五％というのが一つの基準としてなってはいますけれども、やはり五年後に見直しが入るということですので、五年後の見直しまでに制度の利用状況というのをしっかりとモニタリングをやって、制度の活用がなかなか進んでいないような業界に関しては基準値を一定見直すとか、もう少し使いやすくする工夫をするとか、そういったことを考えていただく必要があるのではないかなと考えていますが、大臣のお考えをお聞かせください。
 〔委員長退席、土田委員長代理着席〕
○赤澤国務大臣　大胆な投資促進税制は、二〇四〇年度二百兆円の官民目標の達成に向けて、大規模かつ高付加価値な国内投資を促進するため、投資計画の投資利益率が一五％以上との要件を設定しているということでございます。
　これは、平成二十六年度から三年間実施された生産性向上設備投資促進税制の大企業向け要件と同じ水準であり、製造業、サービス業を含め、幅広い業種で活用されたこと、企業の設備投資で投資利益率の高い上位約三割に相当する水準であることを踏まえたものであります。
　強い中小企業になってもらいたいということで設定をしておりますが、中小企業については、さっき、どんなに頑張っても七％ということを委員はおっしゃいましたが、その七％以上、投資利益率七％以上で、基本的に投資規模の要件がない中小企業経営強化税制が既に別途措置されており、大胆な投資促進税制との選択も可能であります。
　その上で、更に申し上げれば、これも委員おっしゃったことですが、本法案で、投資金額や投資利益率の実績を事後的に把握、検証する規定を新たに設けたこと、それから法律施行後五年をめどに、経済社会情勢の変化を勘案しつつ、施行状況について検討を加え、必要な措置を講じることとしておりますので、こうした規定も踏まえて必要な検証、措置を行っていきたいと思います。
○牧野委員　ありがとうございます。
　五年後に向けて、しっかりと利用状況を見ながら、今後どういうふうに運用していくかということを考えていただきたいんですけれども、中小企業にとっての設備投資という観点でいいますと、実際、あるかつおぶし工場の中では、かなり、十億単位の投資をやって、現場、煮込むとか、あるいはいぶすとかという工程、重いものを持ち上げるところをロボット化されたところもあったんですね。
　実際、元々、救急の医療機関におりましたので、かつおぶし工場というのは、そうやって熱を使っていぶすという工程が入るものですから、夏場、それで、かつおぶし工場で熱中症で倒れましたという方が結構運ばれてくるということがあって、そこの社長さんはそうやって、しんどいとか、あるいは危険というところを機械化することによって、いわゆるだしの文化というものが分かる日本人の労働者に来てほしいという思いでそれだけ大胆な投資をされたそうなんですが、実際、それでもやはり従業員の五割の方は外国人労働者の方を使わないとどうしても現場は回らないという状況で、かつ、結果的にそれで全然売上げが増えたわけではないから、社員は喜んでいるけれども、会社としてはマイナスになってしまったというふうなこともおっしゃっていましたので、実際の利益ベースに乗っかってこなくても、そうやって従業員にとっての福利厚生が改善するとか、安全性が改善するとか、そういった部分の投資もしっかり支えられるような仕組みというものを考えていただきたいなというふうに思っています。
　ちょっと話が変わりますが、造船業というのをこれから日本、国を挙げてまた復活させていくんだということを政府の方針として掲げていらっしゃるかと思いますが、元々、世界で一位の日本の造船シェアというものが高度成長期にはあった。これが、現状、足下では、日本の世界シェアが約一〇％前後、韓国が二、三割で、中国が六、七割を取っているという状況になっています。
　我が国は海洋国家でありますので、海洋国家として海上物流を支える船を造るという能力をしっかりと支えることは、安全保障の根幹に関わる非常に重要な問題だというふうに認識していますが、現時点では、船舶を更新したいという需要があっても、そもそも日本の造船の供給能力がまだ追いついていないというような状況もある。海外にオーダーが流れ出してしまっているというところもありますので、政府は造船の再興というものを掲げていますので、しっかりとそちらは進めていただきたいと思うんですが、船というのは決して造って終わりではなくて、造った後のメンテナンスを国内で十分に行うことができなければ、そのメンテナンスの部分を海外のドックとかに依存することになる。
　現状、内航船、国内で航行する船に関してはほぼ一〇〇％日本国内でメンテナンスができているというふうに承知しておりますけれども、外航船、海外と行き来する船に関しては、やはりオーバーホールの一部で海外に依存しているところがあると思います。
　旧来型の普通の船だったら別にそれで大した問題じゃないと思うんですが、これから出てくる国が力を入れている環境対応船とか新しい技術を使って造った船に関して、整備を海外に依存するということになると、エンジンとかをオーバーホールして整備する過程で、向こうからすると本当にリバースエンジニアリングをされてしまって、技術流出につながっていってしまうわけですから、このリスクについて、政府は今どのように認識されていますでしょうか。
○河野（順）政府参考人　お答え申し上げます。
　船舶修繕は、海上輸送で使用されている船舶の安全性の維持のために必須の役務であり、船舶の建造と同様、国民生活や経済活動を支える極めて重要な役割を担っています。
　我が国修繕所の多くは、自衛隊の艦船や海上保安庁の巡視船等の官公庁船及び内航船の修繕を行っており、我が国外航船の多くが海外で修繕されておりますが、我が国造船業の技術優位性の確保や経済安全保障の観点から、委員御指摘のとおり、特に環境対応船などの技術の流出などが生じないように、船舶修繕を含めた我が国造船業の基盤をしっかりと構築していく必要があると考えております。
 〔土田委員長代理退席、委員長着席〕
○牧野委員　ありがとうございます。
　なので、政府の方は、二〇三五年までに建造量を倍増するというふうなロードマップを示されていると思いますけれども、現状、そのロードマップ上でしっかりメンテナンス部門も同時に育てるという、計画としては、それは計画は存在するんでしょうか。
○河野（順）政府参考人　お答え申し上げます。
　高市内閣では、造船を日本成長戦略会議の戦略分野の一つに位置づけ、その主要な製品、技術等として次世代船舶と船舶修繕を選定し、造船ワーキンググループにおいてこれらの官民投資の方向性を取りまとめました。
　船舶修繕については、我が国外航船修繕の特定国への依存の解消、低減に向けて、国内の修繕能力の向上に取り組むとともに、同志国の修繕所の活用、整備などにも取り組むこととしています。
　今後、造船ワーキンググループで得られた結論を基に策定される官民投資ロードマップに基づき、船舶修繕も含め、大胆な成長投資を促進してまいります。
○牧野委員　ありがとうございます。
　メンテナンスもしっかりその部門の中に入れていただいているということで、新しい技術を使った船というものをしっかり国内でメンテナンスをして、技術が流出しないという状況を担保していっていただきたいというふうに考えています。
　ただ、実際、鹿児島は離島が非常に多いという特徴がありますので、先般、屋久島と鹿児島市を結ぶフェリー屋久島２という船齢三十二年の結構古い船があるんですけれども、この船が動いている途中で発電機が二機とも壊れてしまって動かなくなって、漂流してしまって、約十日間船が止まってしまったという事態がございました。全く同じ船が、おととしだったと思いますが、エンジン関連のパーツが壊れて、それを輸入するのに半年かかって、半年間動かないといった事態もあって。
　船会社の方にお話を聞いて、実際に直った後に船に乗って屋久島にも行って島の方々にもお話を伺ったんですが、これが動かなくなると、やはり生活物資の半分以上がそこから来ていますので、入ってこなくなって非常に困るということで、屋久島町の方として積み上げている貯金、町の貯金を切り崩す形で代替船を別の業者からチャーターするということをやらざるを得ない。
　ただ、これが、元々この二社で競合する形で物を運んでいたからリーズナブルな価格、ある程度納得感のある価格だったものが、一隻だけ、片方が止まって、どうしてもここに頼らなきゃいけないとなると、もう言い値でやってもらうしかなくなってしまって、一回チャーターする当たり六百万円もかかるというので、どうしても島としてもやはりチャーターできる回数に限りがあって、毎日呼ぶわけにもいかないしといって、やはり島の方に聞いても、生鮮食品とか、牛乳とか、そういう島で作っていないものが全然届かなくなって困ったというお話は非常にされていました。
　この船に関して言いますと、鹿児島県旅客協会の会員が保有するフェリーが二十二隻あるそうなんですけれども、そのうち更新の基準となる減価償却期間、十一年か十五年とされているそうですが、そこが過ぎているものはやはり十隻、さっきのフェリー屋久島２はもう三十二年たっていますし、さらに、ジェットフォイル、高速船ですね、これに関しては、物によってはもう四十年オーバーというものを使い続けているというふうなところもございまして、いつ壊れても不思議じゃないというところがありますので、ここをとにかく、できれば、メンテナンスをどうにかこうにかやってつないではいますけれども、本当はやはり新しい船に更新したいというニーズが現場には絶対あるんですね。
　にもかかわらず、やはり、新造船を造るとなると、フェリー屋久島２は大体三千四百トンぐらいの船ですけれども、今の価格だとやはり五十億円程度かかるし、ジェットフォイルの方が実はちっちゃいけれども高くて、一隻当たり、昔は五十億円、今の価格だとやはり七十億円ぐらいするというところで、運航会社の単独で新しい新船を発注するような余力は全然なくて、それでこの運航会社からは、県とか国、そして屋久島町に対して、公設民営という形で、公の方で船を造って民間が運営するという形ができないかというふうな提案をされているというふうに伺っています。ただ、そこに関しては、まだ明確な回答がないというふうに船会社の方からは聞いていますが。そうやって、新造船を行政の予算で造るということも、やはり島の生活を守るという上で非常に重要だというふうに考えます。
　エッセンシャルサービスということが今回の法案のテーマにもなっていますけれども、特に島に関しては、もう船が止まるとエッセンシャルも何もあったものじゃないので、全部がそこにやはり依存していますから。
　離島航路整備法という法律において、一個の、単独の事業者が赤字航路を抱え、唯一かつ赤字という場合においてのみ、船舶の更新も含めた補助が使えるような、そういう仕組みが整えられているというのは承知していますけれども、この屋久島のように、複数の事業者が運航する路線というのは補助対象になっていないはずなんですね。
　全国各地の離島の航路で、やはり必ず同様のニーズというのはたくさんあると思います。これから国を挙げて造船業を復活させていこうという段階にあって、そうやって現場のニーズはあるんだから、しっかりそこに予算的な手当てを国から入れてあげることができれば、そこがやはり発注元となって造船業界を支えてくれるというふうにもなるわけですので、もっと更新をしやすくして内需を喚起するということをやっていくべきでないかと思いますけれども、こちらについてはいかがでしょうか。
○河野（順）政府参考人　お答え申し上げます。
　離島航路は、島民の日常生活や産業、観光などの地域経済を支える交通インフラとして極めて重要な役割を担っております。このため、ナショナルミニマムを確保する観点から、委員御指摘のとおり、唯一かつ赤字の離島航路を対象に、船舶の代替建造等について、船価の一部を補助する制度を設けております。
　また、船舶更新に対する直接の補助ではありませんけれども、補助航路以外の離島航路も対象として、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による建造資金の支援も行っております。
　さらに、補正予算も活用して、例えばキャッシュレス決済の導入や省エネ性能に優れたエンジンへの換装といった交通ＤＸ、ＧＸを活用した離島航路事業者の経営改善に資する取組についても支援を行っております。
　国土交通省としては、離島航路を取り巻く状況を踏まえつつ、今後とも、離島住民の足の確保、維持に取り組んでまいります。
○牧野委員　ありがとうございます。
　今おっしゃっていただいたような、唯一かつ赤字じゃないところに関しても一定の支援制度はあるということではあるけれども、現実使えていないわけですから、やはりそれが本当に使えるものになるように、そして、もし今の制度で使えないんだったら、ちょっと別枠で何か予算を措置するとか、そうしたことをやはり考えていく時期が来ているんじゃないかなというふうに思っております。
　あわせまして、今回の法改正では大胆な設備投資ということに焦点が当たっているわけなんですけれども、国家を挙げて大胆な人材投資ということにもしっかりと反対側で取り組んでいかなければ、この造船の業界というのはやはり人手がなかなか足りなくて、ここもやはり外国人材をどうしても入れないといけないという分野になっていますので、現場の人手不足というものをやはり十分に補っていかれないと思います。なので、工業高校に造船コースを新たに設けるであるとか、かつては日本の大きな旧帝国大学系にも造船学科というものがありましたけれども、日本の造船業の衰退に合わせて造船学科というものが消えていったという歴史がございますので、こういった造船学科を今後復活させるというふうな計画はあるのか、教育面に関して文科省の方に伺いたいと思います。
○今井政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、政府全体で検討が進められている日本成長戦略において、分野横断的課題への対応の一つとして、造船を含む十七の戦略分野の成長を牽引する人材を戦略的に育成していくことが重要であると考えております。
　直近の状況で申し上げますと、例えば、令和七年度には福山大学、令和八年度には愛媛大学が造船に関連したコースを新設していると承知をしております。また、高校につきましても、愛媛県立今治工業高等学校におきまして、令和九年度から学科を再編し、既存の造船コースを造船科へ改編し、定員を拡充する方向で現在検討が進められていると承知をしております。
　文部科学省といたしましては、こうした動きを踏まえ、造船を始めとする我が国の産業基盤を支える物づくり産業や地域経済を維持発展させる観点も含め、高校から大学、大学院等を通じた人材育成システム改革を進めることとしています。
　具体的には、高校につきましては、令和七年度補正予算で高校教育改革促進基金を創設し、造船等を学べる工業高校を始めとした専門高校等を対象に、各都道府県において先導的な学びの在り方を構築するパイロットケースの創出を支援するとともに、今後、各都道府県において策定される高校改革の実行計画を着実に実施できるよう、安定財源を確保した上で、交付金等の新たな財政支援の仕組みの構築に向けて検討することとしております。
　また、大学につきましては、成長分野転換基金を活用し、造船などの経済成長の実現に資する重点分野に関係します研究科、専攻、コース等の設置、増員に取り組む大学を支援することとしております。
　文部科学省としては、引き続き、経済産業省や国土交通省など関係省庁とも緊密に連携しながら、造船分野における人材育成に取り組んでまいりたいと考えております。
○牧野委員　お答えありがとうございます。
　引き続き、造船の分野を含めて、しっかりと人材育成という観点から教育の改革というものも取り組んでいただきたいというふうに思います。
　ここからちょっと大臣にお伺いしたいんですけれども、先日のこの委員会でも、エッセンシャルサービス維持の観点から北海道や四国における鉄道の再国有化の提案などをさせていただきましたが、海上交通というのも離島において非常に重要なエッセンシャルサービスの基盤になるものです。本改正では、エッセンシャルサービス維持のために計画認定制度とか支援機関の認定制度が創設されるものにはなりますけれども、やはり本気でこのエッセンシャルサービスの維持に取り組むということのためには、特に交通面では国土交通省、そして人材面では文科省とか、あるいは外国人材関連で法務省とか、こういったところとの連携が非常に重要になってくると思います。
　赤澤大臣は国交省の御出身ということでもございますので、エッセンシャルサービスの維持に向けた他省庁との連携の在り方について、現時点で大臣が認識されている何か連携における問題点はどういうものがあるか、それから、今後そこをどう課題をクリアしていくかということについてお考えがあればお聞かせください。
○赤澤国務大臣　委員御指摘のとおり、エッセンシャルサービスは、小売業や公共交通を含め多岐にわたり、その担い手となる人材も重要であることから、その供給の持続性の確保は関係各省の政策との連携なくしては困難であります。全く御指摘のとおりです。
　しかし、これまでのところ、エッセンシャルサービスの供給の維持に関して、経済産業省の産業政策と関係各省の政策の連携は必ずしも十分とは言えないものであったと考えています。
　こうしたことから、本法案の立案は、関係各省と密接に連携しつつ進めてきたところであります。今後、更に各省の政策の連携を一層強化をし、エッセンシャルサービスの供給の持続性確保のための政策の実効性を高めるように努めてまいりたいと考えております。
○牧野委員　大臣、ありがとうございます。
　今後そういった他省庁との連携をやって、本当に地域あるいは離島といったところに安心して人が住み続けることができる、この環境を是非国を挙げて守っていっていただきたいというふうに考えております。
　続きまして、先日の参考人質疑において大橋参考人が指摘されていましたように、経産省の所掌する産業政策において、企業間の協調とか再編、そして投資促進を進めたいという場面と、公正取引委員会の管轄であるところの競争政策において、カルテルとか情報交換、市場支配を止めたいという場面がよくぶつかるケースがあると。特に、大規模な投資を行うに際して独禁法に抵触しないかということで、企業の法務部門が萎縮してしまうということであるとか、あるいは、経済安保の観点から、戦略物資の供給途絶を防ぐために、サプライチェーン全体の情報交換や重要技術、製品を持つ企業間での情報交換が必要になる場合もあります。
　例えば、日本企業が世界的に何らかの分野で優位性を持っていて、そこに技術の獲得を意図した他国の企業が接近してくるというふうなケースで、ある会社Ａに対して業務提携を持ちかけて、そして、反対側で会社Ｂに対して、Ａ社はもう提携に前向きだから早く意思決定してくださいねみたいなことを言って、お互いに疑心暗鬼にさせた上で、どこかから技術を自分のところにもらおうというふうな、そういう戦略を取るというケースもあるというふうに聞いています。
　一社でも技術提供に応じてしまうと、日本の優位性が一気に失われて、国内生産基盤が毀損されてしまうということにもなりかねないというところがありますし、一方で、先ほどの、船が二系統あるからこそ価格が適正に抑えられているのに、一個になってしまったら言い値でめちゃくちゃ高くなるみたいな、そういうケースもありますから。
　経産省の所掌であるところの産業政策と、公取の所掌である競争政策のバランスを今後どう取っていくか、ここについて大臣のお考えをお聞かせください。
○赤澤国務大臣　企業間連携が必要な場面で、独占禁止法抵触の懸念から企業が過度に萎縮しないため、予見可能性の確保が必要だと思います。そのため、脱炭素分野の共同投資について、二〇二三年に公表した公正取引委員会のグリーンガイドラインで独禁法上の考え方を示していただいたところであります。
　加えて、経済産業省、公正取引委員会、国土交通省で、昨年、経済安全保障と独占禁止法に関する事例集を公表いたしました。重要技術を守るための情報交換や重要原材料の共同調達といった経済安全保障分野の独占禁止法上の考え方を示し、企業の予見可能性確保に努めているところでございます。
　実際、こうしたガイドラインや事例集を策定して以降、企業からの相談が増加していることを見ると、萎縮して最初から諦めるというのではなくて、企業間連携を行うという動きが出てきているものと考えております。
　引き続き、産業界の実態に寄り添いながら、公正取引委員会と連携の上、産業政策と競争政策のバランスを取りながら、企業間連携を後押ししてまいりたいと考えております。
○牧野委員　ありがとうございます。
　この部分は経済安全保障にも非常に深く関わる重要な部分になると思いますので、しっかりそこのバランスを取りながら、経済安保をしっかり確保しつつ、競争力もしっかりと国際社会で高めていける、そういった状況をつくっていっていただきたいというふうに思います。
　ここからちょっと、先日視察に行ってまいりましたので、視察に関連した質問をしたいと思います。
　ＧＸスチールというところで、ＪＦＥスチールさんの視察に行かせていただきましたけれども、ＧＸスチールを造るための試験炉を造っていらっしゃって、水素還元を行うために、水素を使って酸化鉄を還元すると吸熱反応で温度が下がるので、水素を入れるんじゃなくて、炉で出てきた二酸化炭素を、そこに水素を加えてメタンに変えて、メタンをもう一度炉に送り込んで、カーボンをその中でぐるぐる回して低炭素で鉄を造っていくというふうな、そういう設備を試験的に造られていて、大体百五十トン級というふうに伺いました。
　この百五十トン級の試験炉を回すために、メタネーションというメタンを作るための中型コンテナぐらいの箱を七つ置いていらっしゃるということで、もしこれを商用規模の五千トンレベルに拡張しようとすると、そのメタネーションの箱は三百個必要になるということで、なかなかちょっと非現実的でありますし、ここに多額の資金を投じてグリーンスチールを造ったところで、できてくる鉄そのものの部材としての性能というのは従来の生産方式と何も変わらないということになってしまいますので、下流のサプライチェーンの生産性の向上につながるものではないと。
　なので、現状は、ＧＸスチールを使っていますよということが、下流の企業がそういうことを企業アピールに使うという
　なので、やはり、いま一度、特に金属製錬分野におけるＧＸに関する取組というものを国全体で今後どうしていくのかということをもう一度ちょっと立ち止まって考えるべきなんじゃないかなというふうにも考えますが、大臣のお考えはいかがでしょうか。