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○斉藤（鉄）国務大臣　道路のＢバイＣのやり方の基礎につきましては、馬淵委員が副大臣、大臣時代にその基礎をつくっていただいた。これは本当に敬意を表しております。
　その中で、平成二十九年に、これは有識者の委員会の答申も踏まえまして、道路が全部つながったときの便益のネットワーク評価も入れるべきだという御意見もあり、現在はその二つ、短い、今回つながる区間だけのＢバイＣ、プラス、全体がつながったときのＢバイＣ、両方出すようになっております。
　前回以来、馬淵委員と議論をさせていただいて、まだ私、分からないところがあったので、個人的に、ちょっとこれはどういう意味ですかというふうに馬淵さんにも聞いたりして、問題点は二つあると思います。
　一つは、そのネットワークＢバイＣにどういう意味があるのかという、まさに今の質問。それからもう一つ、やはり馬淵委員の根底にあるのは、事業化することは決まったけれども、まだ全く工事が始まっていないというものについて、本当に粗い、それもまた甘いコスト算定になっているのではないか、結果的にそれがＢバイＣを押し上げることになっているのではないか、この二つの馬淵委員の問題意識ではないかと思います。
　その最初の方につきましては、やはり私は、道路は、本当であれば、ここからここまで全部つながったものを同時に着工できて、一体として同時に完成すれば一番いいわけですけれども、なかなかそれも財政的な制約、人員的な制約があってできない、一つ一つ区切りながら工事していかなきゃいけないという中で、その短い区間の工事だけのＢバイＣだけで評価していいんだろうか、やはりつながったときのベネフィットというのも考えてしかるべきではないかというのが前回の答弁です。
　しかし、二番目の問題意識、つまり、事業化は決まったけれども、まだ工事が始まっていない区間について、いいかげんなコスト算定になっているのではないか、これは大変重要な御指摘だと思います。その点は今後、どうあるべきかということはしっかり検討していきたいと思います。
○馬淵委員　事業評価の話を私はしているので、ベネフィットだけではないんですね。これはコストも加えなければ駄目なわけですよ。
　大臣おっしゃるように、全てつながったときのベネフィット、これを見るのは大事だ、そのとおりなんですが、繰り返し言いますけれども、計画段階では、少なくともネットワークのＢバイＣというのはないんです。だから、個別の事業で判断していくんですよ。つながったときのベネフィットというのは、これは、そのときにどういう形ででき上がっていくかということで、想定はできますけれども、あくまでもこれは、計画段階では要件でしか定義できていないんです。
　それで、事業が始まりました。ならば、その事業は、途中で切れている道路なんかないですから、必ず現道とつながっていますので、だから、その事業がきちっとＢバイＣを維持できているかというのをチェックしなきゃいけないんです。それがこの再評価の仕組みなんですよ。それが形骸化してしまうのではないかと申し上げているんです。
　大臣、そこはどうですか。もう一度。
○斉藤（鉄）国務大臣　つながっていないところは、現道が現在に存在して、それも含めたＢバイＣということも考えるべきではないかという御意見。それから、先ほどの一点目、二点目については、特に二点目につきましては、しっかりとコストについても、これを厳しく評価するということを今後やっていかなきゃいけない、このように思います。
○馬淵委員　時間になりましたので終わりますが、大臣、もう一度きちっと申し上げておきたいんですが、必ず、事業評価というのは、その現道云々関係ないですよ。その事業区間の中で判断しなければならないものですから、その仕組みは変えていないんですから、そこを守るということをしっかりと頭の中に置いておいていただきたいと思います。
　終わります。
○長坂委員長　次に、白石洋一君。
○白石委員　白石洋一です。
　今日は、愛媛県と広島県を結んでいる西瀬戸大橋、いわゆるしまなみ海道の通行料について質問したいと思います。
　このしまなみ海道ですけれども、一九九九年五月に開通した。それをもって、それまで離島であった大三島、伯方島、大島、そして広島側の向島、生口島、因島、離島から解除されました。
　その後、愛媛県側でいえば、その三島にあった村もそうですし、町が、これが旧今治市と合併して、そして陸地部と一緒になったんですね。それは広島県も同じで、尾道にそれぞれの島が合併して、一緒の市になったという事情があります。
　そして、合併した後、これは二〇〇五年ですけれども、どんどん行政サービスが陸地部から提供を受けるということになって、さらには、生活面でも、例えば病院だとか学校だとかあるいは買物だとかの陸地部への依存がどんどん進んでいっているんですね。
　そんな中で、やはり、そこの島にお住まいの方々の生活としては、これだけ行政サービスだけではないいろいろな生活面で陸地部への依存が進んでいたら、過去の離島と同じじゃないか、隔絶性があるんじゃないか、料金次第によっては、やはり隔絶性、条件の不利性というのが残っているんじゃないかという声が非常に強いんですね。
　そんな中で、これをどうしたら解決できるのか、斉藤大臣にも過去質問したことがありますけれども、そんな中で、国土交通省が平日朝夕割引の見直しをしようじゃないかということが報道されました。この平日朝夕割引を通勤パスに移行する、これは、私、今回のしまなみ海道の通行料金に使えるんじゃないかなというふうに思うわけであります。まず、この移行の見通しについて、政府の概要説明をお願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、ＮＥＸＣＯが管理いたします地方部の高速道路では、並行する一般道の混雑緩和のため、平日の朝六時から九時、また、夕方の十七時から二十時に多頻度利用する車両を対象に、料金を割引する平日朝夕割引を適用しているところでございます。
　このような中、昨今、時間帯にとらわれない多様な働き方が広がっていることから、通勤パスとして、利用者が事前に登録した区間の通行を、時間帯や曜日を限定せずに、最大五割引きとする試行を昨年の四月から石川県で開始いたしまして、今年の四月からはこの試行箇所を北海道、新潟、山梨、香川、長崎に拡大し、石川県を含めた全国六か所で実施をしているところでございます。
　この取組では、高速道路を利用する時間帯の分散、また利用回数の増加などの効果が見られておりまして、移動時間の短縮などによって、経済活動の生産性の向上につながることが期待されているところでございます。
　今後の通勤パスの効果の検証を行った上で、平日朝夕割引に代えて、令和八年度より本格展開することを目指しているところでございます。
○白石委員　平日朝夕割引、やっているのを随分拡充するということで、今の制度というのは、事前登録は必要ないんですけれども、この通勤パスについては、事前に指定した区間、そこに登録しないといけないんですね。私は思うに、この登録の対象として、当然本四架橋も含まれるというふうに考えるんですけれども、いかがでしょうか。
○丹羽政府参考人　これから、令和八年度の本格実施に向けてどこの路線を対象とするかということについては、今後検討していくことになります。
○白石委員　これは是非含めていただきたい。斉藤大臣、ここは大事なところですから。
　それともう一つ、今の平日朝夕割引、ＮＥＸＣＯは、つまり、本体部分のところは、五回から九回までは三割引き、そして、これは月当たりですけれども、十回以上使ったら五割引きとなるのに対して、本四のところは一割引きでとどまっているんですね。
　これは、通勤パスになる本四も対象としていただきたいんですけれども、本四も対象になった場合、一割引きでとどまるというのは、これは低過ぎると思うんですよ、やはりほかのところが三割さらには五割ということですから。ここはやはり一割というのを見直していただかないといけないんですけれども、いかがでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　しまなみ海道の本四高速の料金水準につきましては、高速道路ネットワークをより一層有効活用するために、平成二十六年の四月から十年間、全国の料金収入、これを充てながら、引下げ措置を実施してきておりました。今年の四月から更に十年間これを継続するということにしております。
　委員御指摘の、この本四高速の平日朝夕割引については、先ほど御説明いたしました引下げ措置前の通行料金から、これの最大五〇％割引になっているところでございまして、これを更に拡充するということについては、新たな財源の確保、また、公平性の観点、他の交通機関への影響などを考慮する必要があることから、慎重な検討が必要だというふうに考えております。
○白石委員　大臣に質問ですけれども、こうやって、国交省の道路局というのは、道路行政の観点からいろいろお話をされるわけです。しかし、私、一番最初に申し上げたように、架橋はされた、島がつながって離島から外された、しかし、その料金次第によっては隔絶性というのが残っているわけです。ましてや、その後、陸地部と合併した、広島側もそうです、尾道側もそうです、そのことによって行政サービスが依存され、そして、一つの島当たり五千人、六千人の人口になってきたら、やはりどうしても陸地部に依存せざるを得ないですよ。そこに対して道路行政として手を差し伸べる。
　もうこれは、離島はちょっと置いておいて、社会政策として、さっき言った、渋滞緩和のためにとかいうんじゃなくて、こういったところで生活している人のために、ＥＴＣを使って技術が進んできている、ＥＴＣを使って割引制度を拡充する、こういうふうにすべきだと思うんですけれども、斉藤大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、今度新しく通勤パス制度にします。それも是非しまなみ海道も対象にすべきだという御質問がございましたけれども、今後検討するということでしたけれども、当然これまでもいわゆる平日朝夕割引が適用されているわけでございまして、当然それが通勤パスになるので、これは当然しまなみ海道も対象になるんだろうと、私、個人的には思っております。
　その上で、今の、もう少しこれを新しい技術を使って下げるべきではないかという御主張でございますけれども、高速道路料金につきましては、観光振興や沿道環境の改善など、政策課題の解決のための割引を導入しております。
　高齢者や妊産婦、子育て世帯などの一部島民に限定した割引のように、地域において独自に取り組む料金割引については原則として地方自治体の負担の上で実施していただくことが基本であると認識しておりまして、例えば、現在、愛媛県今治市においては、島嶼部に在住の子供を持つ世帯などに対して、保健医療の受診などに要する通行料金の助成を今治市が行っていると承知しております。
　いずれにいたしましても、高速道路料金の在り方については、引き続き、地域の方々の意見なども踏まえつつ、不断の検討を進めてまいります。
○白石委員　先ほどおっしゃった、高速道路網は高速道路網で、そして、地域の政策課題についてはその地域でと。今治市とかもやっています、恐らくは尾道市もやっているんでしょう。でも、この制度というのはどういうものかというと、本当に予算も限られていますし、島の通行料金のレシートを取っておいて、それを集めて、それで後から、自分はそういう、例えば妊産婦でありますよだとか、あるいは、子供を持つ世帯でありますよという証明等のコピーと、そして申請書を持って、支所だとかあるいは市役所に行かないといけないんです。とても煩瑣な、面倒な手続でもって、小さな予算でやっているんです。それじゃ駄目だということが私のこの趣旨です。
　これだけＥＴＣの精度は技術が進んでいるんですから、ＥＴＣでもってそれをやっていく。もし地方からある程度拠出してほしいということであったら、やると思います、断言できませんけれども。それぐらい、ＥＴＣでもって、こういった社会的弱者、政策課題を解決するためにこの高速道路網というのは使えるんじゃないかということを申し上げたいんです。大臣、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　いろいろ技術が発達してくればいろいろなことができるかと思います。ただ、ＥＴＣで、今カード式ですと、例えば、その個人を限定するというわけにはなかなかいきません。そのカードを使っていろいろな人が通行できるわけでございますので、そういう意味では、技術的にもなかなか難しいところがあるという認識はございます。
　その上で、先ほど申し上げましたような地域のいろいろな課題、特に社会福祉的な側面につきましては、その地域の福祉政策との関係もございますので、全国一律に国土交通省若しくは道路会社で手を打つべきというものにはなじまない、そういう面もあるのではないか、このように思います。
○白石委員　おっしゃるとおり不正対策は必要です。これは、社会的弱者、政策課題ということであれば不正対策も同時に講じないといけないと思いますけれども、それも講じた上で、このＥＴＣという技術を使って、そこにある程度地方からの負担も公平性の観点から必要だということであれば、それも講じた上で、まさにこれは島民割引と同じなんです。
　島民割引というのは、離島で、そしてそのインターチェンジで一般の車両が出入りできないところについては島民割引。そこは、本四が三五％、そして地域、地方自治体が四五％、そして利用者さんが二割、これでやっているわけです。これと同じようなことができるんじゃないかというふうに思いますので、是非この技術開発、不正対策も講じた上でやっていただきたい。
　これは一歩進んだところで、それよりも一番最初にやってほしいのは、まずこの通勤パスが本四も適用され、さらに、その割引率が一割だけじゃなくてもっと更に、これはほかのところは五割ですから、五割に近い形でやるべきだ、これは回数だけですから不正対策とか別に問題ないので、これをまず大臣、やっていただきたいということを申し上げたいと思います。この点、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　この点に関しましては、先ほど丹羽局長から答弁申し上げましたとおり、元々しまなみ海道区間は本来の料金から大幅に割引がされております。今回のこの朝夕割引もその本来の料金から五割の割引ということで、それが結果的にその割り引いた額に対しては一割になっているということでございます。
　したがいまして、この割引制度をダブルで使うということがどういうことなのかについても検討しなくてはいけませんけれども、現在のところではそれはなかなか難しい、割引制度を二重に使うというのはなかなか難しいというふうに認識しております。
○白石委員　その面もある程度は分かります。でも、今の五割であっても、ほかのところは、だって、一キロメートル当たりの料金が高いところも五割適用されているというところもあります。
　そして、私が言っているのは、こういうふうに行政サービスが陸地部に依存しているところでいえば、これはやはりしまなみ海道です。ほかのところ、淡路島のところに三市ありますけれども、それは島の中で完結しているわけですね。そこはまた一つの考え方があると思います。やはり行政サービスが陸地部に依存している尾道市、そして今治市、この面については、特に配慮、考えを巡らせていただきたいと思います。
　そしてもう一つ、質問は、離島指定なんですけれども、先週、離島指定検討部会の報告で、指定解除の基準について決定がされたというふうに聞きました。そのレクも受けたんですけれども。
　その中で、離島地域の指定解除の原則の妥当性、これの検討結果で、３に何を書いているかというと、架橋整備による離島特有の条件不利性の解消は、有料橋、無料橋によって実質的な差はなく、両者を区別する必要性は見出し難いという、私が今ずっと言っていた話と全く正反対のような検討結果が記述されているわけですね。有料橋、無料橋によって実質的な差はなく、両者を区別する必要性は見出し難いと。
　では、これのバックアップは何なのかということで、探してみても特になく、私がいただいたのは、今治市側、旧越智郡のところですけれども、それよりも、むしろ、生活利便性のところでいえば、自家用車の場合、橋の通行料金が発生することから、まだ離島ではないのかという意識もあるということとか、あるいは、合併前であれば島が自治体であったが、合併したことで、同じ市民なのに橋の通行料がかかることへの不満がある、こういった記述があるのに、これはヒアリングメモですからね、そこには真実が書かれているというふうに前提として考えれば、なぜ、こんな記述がある上に、検討結果としては有料、無料で実質的な差はないというようなことになったのか。ここを、政府にお願いします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　離島振興対策実施地域の指定解除基準、これは、委員御指摘のところでございますが、令和四年十一月の改正離島振興法の成立に際しまして、附帯決議で、離島と本土等の間の架橋が整備された際には、当該地域の実情に配慮しつつ、離島振興対策実施地域の指定が直ちに解除されることのないよう同地域の指定解除の基準について検討することというふうにされたものでございます。
　この附帯決議を踏まえまして、昨年の五月に、国土審議会の離島振興対策分科会におきまして架橋に伴います指定解除の在り方につきまして、離島指定検討部会に検討の付託がされまして、離島指定検討分科会の委員の方々には、架橋後に指定解除された地域、大三島、伯方島、大島も含めまして、赴きましてヒアリングを行うというようなことをやっていただいたところでございます。
　その検討の結果といたしまして、先週の六月十四日開催をされました国土審議会の離島振興対策分科会におきまして報告がなされまして、架橋が行われた場合の指定解除の原則を維持するということ、また、指定解除時期の明確化、あと、指定解除の猶予条件の追加ということを内容とする指定解除基準ということが離島振興対策分科会におきまして決定をいただきました。
　原則を維持するということはどういうことかと申しますと、やはり離島特有の条件不利性、これは架橋によって解消したというふうに見るべきではないか。また、真に離島振興が必要な部分というのは、やはりそうしたところにしっかり支援が行き届くようにすべきである。あと、二つ目の、離島解除基準の時期の明確化というのは、これは留保条件なんですが、直ちに解除するのではなくて、あらかじめ準備期間を考慮して、架橋後の、開通後の翌年度末まで指定を継続をし、翌四月一日付をもって指定解除する旨を指定解除基準に明確化をするとか、あと、猶予条件の追加ということは、例えば、陸上交通が確保されない集落が存在する場合には指定解除を猶予するとか、公共事業が未完の場合には、当該事業の完了まで指定解除を猶予するなどの留保条件をつけながら慎重に手続を取っていくというような基準をお決めいただいたということでございます。
○白石委員　斉藤大臣も、このことについて、昨年の二月二十日の、佐藤公治衆議院議員、広島の代議士からの質問で斉藤大臣は、有料道路の架橋によって指定解除された島々が置かれている状況について、有料道路の負担ということも含めまして、実情を伺いながら、実態把握に努めてまいりたい、こういうふうに答弁されているんですね。
　私が、実態把握、そこの島に行った、声を聞いたら、有料道路の大三島から今治まで片道千五百円ですよ。これが本当に重いんだということしか私は聞かないんですけれども、先ほど局長が言っていた、橋が架かったことによって、そのことは、離島ではないんだということの一点張りなんですけれども、ここを大臣、どのように、広島の議員、政治家として見ていらっしゃいますでしょうか。これで最後の質問になります。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も、対岸の広島県の側でこういうお声をよくお聞きしているところでございます。そういうお声も踏まえながら、今回は、国土審議会の離島振興対策分科会で、現地に行ってお声を聞いた上でこういう結論が出ておりますので、それを尊重しながら、しかし、そういうお声にも耳を傾けながら、今後もしっかり見ていかなくてはならないと思っております。
○白石委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。
○長坂委員長　次に、山本剛正君。
○山本（剛）委員　日本維新の会の山本剛正でございます。
　久しぶりに国土交通委員会に戻ってまいりまして、入った瞬間に、空気感がいいですね。本当にホームに戻ってきたような感じなんですけれども、皆さんの視線を見る限り、ちょっとアウェーだなという思いを持ちながら今日は質問させていただきたいというふうに思います。
　ちょっと質問の順番を入れ替えて、総務省の、総務副大臣の渡辺副大臣においでいただいておりますので、ちょっと質問の順番を入れ替えさせていただいて、今日は、離島振興、離島航路の確保それから維持について、どういうふうに考えられているかということを中心に聞きたいなと思ってここにやってきたんですけれども、それに付随をして、ふるさと納税のことについてちょっとお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　ふるさと納税、都市部の皆さんから言わせると、税収が少なくなってけしからぬというような思いを持たれている方もいらっしゃるかもしれませんが、これは、やはり地方にとっては非常に重要な財源でございまして、これからもいろいろなところで活性化のために活用していきたいという自治体が非常に多い中で、その経費の中に運賃が実は含まれていて、この運賃が、副大臣も北海道の方でいらっしゃいますから、例えば、北海道から大阪に送るのと、愛知から大阪に送る、若しくは九州から東京に送るのと、九州の離島から東京に送るのと、それから、例えば宮城から東京に送るのでは、運賃に大きな格差があるんですけれども、それが経費の中に入ってしまっているんですね、認められる経費の中に。そうすると、残念ながら返礼品は削らざるを得ないという状況があって、やはり私は、運賃は、全国各地いろいろある中で、やはり遠いところが不利になりますから、私は経費の中から除外をするべきだなというふうに、前も、以前の金子総務大臣にもその話をさせていただいたんです。
　是非、同じ土俵でやはりやっていこうというべきものをつくっていくために、この経費の考え方を副大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
○渡辺副大臣　山本議員、もう十二分にふるさと納税のことについては御承知のことと思いますけれども、ふるさと納税は、ふるさとやお世話になった地方団体への感謝の気持ちを伝え、さらには、その税の使い道を自分の意思で決めることができる、可能とする制度でございます。
　現在、ふるさと納税のいわゆる指定制度の下では、法令におきまして寄附金の募集等に係るルールが設けられており、その一つに、お話がありましたが、返礼品の調達費や送料を含む算定費用の総額を、一年間に受領する寄附金額の五割以下とするという基準が定められております。これはもう御存じのことと思います。
　それを受けまして、ふるさと納税は、その地域を応援したいという納税者の思いに応えるためには、寄附金のうち、少なくともやはり半分以上が寄附先の地域のために活用されるべきという考え方に基づくものであり、この考え方は全ての地方団体において当てはまるものと考えております。
　地方団体から御指摘のような御要望をいただいた際にも、この考え方を丁寧に説明してまいりたいと思っております。
○山本（剛）委員　いや、副大臣、そうおっしゃるんだったら、地域を応援したいと思うんだったら、運賃を外すべきだと思いますよ。今言っていることはちょっと、かなりとんちんかんで、その地域において、そこの地域に住まわれている方たちが返礼品として出しているわけですから、経費は逆に大手の運送会社とかに行くわけですから、それはきちっと当然払わなければいけないものですから、払うというのが大事だと思いますけれども、今の観点で地域を応援したいというふうにおっしゃられるんだったら、是非、その運賃は経費の中から除外をしていただきたいということを強く申し述べて、この質問は終わらさせていただきますので、もうお時間もありましょうから、どうぞ御退席いただいて結構でございますので、ありがとうございました。
　今後の離島航路の維持についてちょっとお尋ねをしたいと思いますが、まず、現状の認識を、認識といいますか現状をちょっと教えていただきたいんですが、どのような船舶が、いろいろ、大型、小型、あると思うんですけれども、用いられているのか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○海谷政府参考人　お答え申し上げます。
　離島航路で用いられている船舶でございますけれども、島民人口、あるいは観光需要、島の地理的条件や港湾事情等に応じまして、二十トン未満のいわゆる小型旅客船から一万トン以上の大型旅客船まで、多種多様な船舶が就航しております。令和五年四月現在で、全国二百八十三の離島航路に合計五百二十七隻が就航しておるところでございます。
○長坂委員長　総務副大臣、どうぞ退席していただいて。
○山本（剛）委員　ありがとうございました。
　多種多様な船舶がある中で、僕はジェットフォイルと言ってほしかったんですけれども、実は、離島航路の中にジェットフォイルというものがありまして、皆さんも御案内のとおりだと思いますが、御存じない方もいらっしゃるかもしれませんので、ちょっと御説明をさせていただきたいと思いますが、ジェットフォイルというのは、海を飛ぶ船と言われて、船体を水中翼を用いて海面から浮上させて、ジェットエンジンを使って進む船で、これは、最高時速、何と八十キロ以上出るわけでございます。
　これは離島の住民の生活のためだけではなくて、観光や医療など、地域の足としては非常に欠かせないものとなっているわけでございますが、これは今現在、一都四県で十八隻実は運航をされております。このジェットフォイルの耐用年数、三十五年から四十年程度と言われているんですけれども、何と、この十八隻就航されているうちの十七隻が三十年を実は経過をしているということです。
　私も、実は博多にいて、私の母が実は壱岐という島の出身でございまして、幼い頃から壱岐によく行く中で、昔は本当に、玄界灘、波が大変厳しいので大変な思いをして行っていたんですけれども、ジェットフォイルができて、波が高いときはジェットフォイルは運航できないんですけれども、スピードも非常に、一時間で壱岐まで結べるということで、非常に利便性の高いものとなっているんですけれども、これは、三十年以上たっている船がほとんどだという中で、じゃ、何で更新が進んでいないのかといえば、やはりコロナ禍と建造費の高騰というものがございます。
　現在就航しているその十七隻、十八隻のジェットフォイル、買ったときの値段というのが大体二十五億円程度だったというふうに聞いております。それで、二〇二〇年に、二十五年ぶりに、東京都の東海汽船というところが新造したんですけれども、これは何と、三十年前に二十五億円だったものが五十億円になっているんですよ、二〇二〇年ですね。今、二〇二四年、現在実はこれは七十億円にまで膨れ上がっています。
　これは実は、川崎重工さんがアメリカのボーイング社が開発したジェットフォイルを、技術を引き継いでいるわけでありますけれども、この膨大に増えた建造コストの要因は、やはり、ラインを維持するために、下請業者も含めて、技術を維持していくコストが非常にかかるそうなんです。十八隻しかありませんから、やはり常に動いているわけじゃないんですね。やはり、三十年以上前に、一か所に集中していますから、これは、ラインを維持していくといってもなかなか難しいというのはもう今説明したとおりです。そういった中で、やはり、更新が長期間に及ぶとそうした関連コストも膨らむから、建造費は巨額になっていると。
　コロナ禍で旅客数が激減して、船会社自体が経営難に陥っているというところもあるわけですね。例えば、二〇二二年、二年前に、佐渡と新潟を結ぶジェットフォイルを運航する佐渡汽船というところは、関東や東北のバス会社などを傘下に持つみちのりホールディングスというところの子会社となっているということでございます。
　例えば、私の地元の福岡市に九州郵船という会社がございますが、長崎の壱岐、対馬と博多を結ぶジェットフォイルなんですけれども、これも、それぞれ二隻持っていて、建造から三十二年、三十八年、もういっぱいいっぱいなんですね。更新は待ったなしの状況でございます。
　ただ、七十億円もの建造費がかかるということになると、やはり企業単独でこのお金を調達するというのは非常に困難でございます。東海汽船はどういうことをやったかといいますと、五十億円の建造費の半分を、二十五億円を東京都が拠出しているんです。でも、東京都の財政規模だからそれができるのであって、やはり、よその地域は大変苦しくて、そこまで、しかも建造費が非常に上がっているということを考えれば、難しいというのは私は間違いないというふうに思います。
　実は、東海汽船が五十億で更新したという後に予定をされていたのは、佐渡汽船のジェットフォイルだったんですね。だけれども、佐渡汽船、残念ながら経営難というものが絡んで、やはりその更新のタイミングが残念ながら捉えにくくなっている。そうすると、更新のタイミングが捉えにくいということは、やはり、川崎重工さんも、これはいつ来るんだろうということでまた経費がかさむという悪循環になっているわけでございます。
　今、九州郵船では、ＪＲ九州高速というところが所有していた釜山と博多を結ぶジェットフォイルが三隻ありまして、そのうちの一隻を購入して、部品取りをしているんです。それで、これを部品を取って活用して、延命というか、何とか長く使おうという努力をしているわけであります。
　これは、壱岐じゃなくて、同じ長崎県の五島を結ぶジェットフォイルを運航しているのは九州商船というところなんですが、これも二隻保有しているんですけれども、二隻とも三十三年、三十四年を迎えているというのが現実でございます。それでやはり、じゃ、これから部品取りをしていくのかとかということを今考えられているというふうに思います。
　大臣、離島を抱える我々九州からすると、やはりこの航路の維持というものはいろいろな観点から非常に重要になります。
　例えば、今、離島からどんどんどんどん人口が流出している、その中で、いや、ジェットフォイルなんかもういいんだよ、人口も流出しているし、もうこんな航路を維持する必要なんかないんだというような部分が国から見えてしまうと、これはやはり、中国とか北朝鮮とかアジアの国々から、ああ、日本はやはり離島を大事にしていないんだと。離島に対するプレゼンスを示さなければ、これは、要するに、観光とかそういうことじゃなくて、やはり我が国の姿勢を海外の諸国がどういうふうに思うかというところに思いをはせていただきたいんです。
　結局、じゃ、尖閣諸島はどうなりましたか。以前人が住んでいて、人が住まなくなったら、途端に中国から様々な妨害を受けるような事態になっている。
　そういった、今、五千五百、六千ぐらい離島が日本の中にあるという中で、有人離島は四百強ですよ、四百二十ぐらいでしたかね。非常に少ない有人離島の中で、その有人離島一つ一つを守っていくことが私はこの国の未来につながるというふうに考えておりますが、そうなると、このジェットフォイル、更新時期を迎えている中で、大臣、国がやはり大きな支援を、この国を守っていく、海域を守っていく、領海を守っていくという、そして、世界に対してプレゼンスを示すという観点から、私は支援をするべきだというふうに考えますが、大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も、御質問を受けまして、勉強させていただきました。現在、十八隻が運航中、その中で、船齢四年というのが一隻あるだけで、あとは全部三十年という中で、こういう技術を継承していくこと、また、これらの古い船が一斉に更新期を迎えたときにどのような生産体制でこれを補充していくのかということが非常に難しいなというのを改めて認識したところでございます。
　現在、国土交通省では、離島振興法改正の趣旨も踏まえて、関係自治体、旅客船事業者や造船事業者とジェットフォイルの更新に向けた費用負担の在り方や更新スケジュールなどについて意見交換を重ねているところでございます。
　ジェットフォイルの更新や、それに対する国の支援について、就航する各地域の方々の期待が非常に大きいことも承知しております。国土交通省としては、こうした地域の方々からの声にしっかり耳を傾けながら、後継船の建造が円滑に進むよう、スピード感を持って取り組んでまいります。
　一時期に固まることがないよう、常時、建造が続いていく、そのことによって技術と技術者が守られていく、次世代につながっていくというような体制をどうやってつくるかということも含めながら、検討をさせていただきたいと思います。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　これは本当に、十七隻しかないということも、非常にやはり、更新が計画的にといいますか、継続して進まない、その技術の維持が難しいというところにつながっているんだと思います。これは、例えば三十隻、四十隻あればまた違うフェーズだったのかなというふうに思いますが。
　ここで、私は、今七十億かかる、金額云々は別にして、やはりその半分ぐらいは国がもう本当に、例えば三年なら三年で、各会社に更新計画を立ててもらって、集中して、一隻につき三十億ぐらい出して、これは、建造のためにというよりは、国を守るために、離島へのプレゼンス、我が国はこれだけ離島を大事にしているんだという国家の姿勢ですよ。だから邪魔するんじゃないぞ、余計なことを考えるんじゃないぞ、そういった姿勢を、国の姿勢を見せていただきたいんです。
　その中で、更新が進んでいって、これから向こう三十年、四十年もつわけですから。四十年後は、もしかしたらジェットフォイルじゃないかもしれない。その猶予期間を与えるという意味でも、国が観点を変えて、離島振興も国境離島法もありますけれども、いろいろやっていただいているのは分かっていますが、残念ながら、人口減少、人口流出という新たな局面を迎えて、私は、離島振興の見方をやはり変えていく必要があると思います。ただ単に振興するだけでは駄目だ。ただ単に離島の生活を支えるというだけでは駄目だ。
　国家の意思をそこに示すという新たな価値観を、私は、斉藤大臣のリーダーシップで政府を主導していただいて、ジェットフォイルの更新に力を尽くしていただきますことを心から念願をいたしまして、出張ってやってまいりました私の質問に代えさせていただきます。
　今日はありがとうございました。
○漆間委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の漆間譲司です。
　早速質問に入らせていただきます。
　陸運局、運輸支局についてお伺いします。陸運局、運輸支局等が国民一般の方々にとって使いづらいものではないかということについて、ちょっとお伺いさせていただきます。
　例えば、車の譲渡による名義変更手続は、オンラインで変更申請ができることをホームページでうたっているんですけれども、申請書はオンラインで作成できても、添付書類、譲渡証明書が電子化されておらず、持ってこいという前提で、最低二回は運輸支局、陸運局に足を運ばなければならないということになっております。一方で、法務局では、土地登記手続に関しては郵送で受け付けるなど、局に出向かなくてもよいように、利便性向上に努められております。
　陸運局、運輸支局におけるオンライン化、ＤＸ化や窓口業務改善など、国民一般の方々にとって使いやすい陸運局を目指す上での現状認識や課題、解決策などを教えていただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　車検登録の手続におきましては、申請はオンラインでできても、一部の添付書類を原本で持ち込む必要があるという場合がございまして、これがオンライン申請の阻害になっているということで、この改善を順次進めております。
　例えば、御指摘のありました、自動車を譲渡する際の名義変更ですけれども、今年度から、これまで原本の提出を求めておりました譲渡証明書を電子化する、この実証実験を行う予定でございます。また、電子化した添付書類をメールで送信する、これも可能とするなど、申請者の負担軽減の方向で進めてまいります。
　加えまして、窓口の使いやすさ向上ということで、申請書の自動作成機を導入するですとか、あと、車検証をユーザーが自由に受け取れるスマートロッカーの導入、こういったものも進めているところでございます。
　引き続き、利便性の向上に向けて取り組んでまいります。
○漆間委員　現状を認識して、いろいろと改善策を取られていることはよく分かりました。
　今後は更に、様々に課題があると思うんですけれども、抜本的に変えていくための総合的な計画といったものも必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、新規登録、また車検手続におきまして、オンライン利用率の引上げに係る目標を定めておりまして、令和七年度末までにオンライン利用率七〇％を目標としております。これに向けて様々取り組んでおります。
　例えば、昨年一月には車検証を電子化しました。指定整備事業者や行政書士が車検証の有効期限等を書き換えることができるという仕組みを導入したところでございます。これによりまして、車検手続において運輸支局等に来訪する必要がなくなるということで、オンラインで完結した手続が実現したところでございます。
　また、二輪車につきましても、オンライン申請が可能となるよう準備を進めているところでございます。
　引き続き、目標達成に向けて、計画的に進めてまいりたいと考えております。
○漆間委員　事業者の方だけじゃなくて、一般の方々にも使いやすいような仕組みを目指して、予算措置も併せて頑張っていただきたいと思います。
　続きまして、大阪国際空港の遅延便対策についてお伺いさせていただきます。
　私の地元、大阪国際空港では、騒音などの環境対策として、夜九時以降の離発着が原則認められておりません。地元から、夜九時を遅延した遅延便について対策を強く求めているところであるのですが、コロナ後に遅延便が増えているとお聞きしておりますが、現状推移と対策についてお伺いいたします。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　大阪国際空港における遅延便数でございますけれども、新型コロナウイルス感染症拡大により一時期減少いたしたものですけれども、コロナ後の復便に伴いまして、令和四年度は過去最高となる百三十二件を記録しているというところでございます。
　このため、大阪国際空港におきましては、運営権者である関西エアポートが航空会社と一体となって、ダイヤの見直しや運航管理の強化などの遅延便対策を実施しているところであります。これによりまして、令和五年度は百十六便となりましたけれども、なお高い水準にとどまっているところであります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、周辺住民に配慮した対策がなされるよう、関西エアポートなどと連携しつつ、しっかりと遅延便対策に取り組んでまいりたいと考えております。
○漆間委員　遅延便の原因として地元の方からよく聞く、航空会社だったり、そういったところから原因として聞かれるのが、悪天候が多くなっているから、だからしゃあないんですということを言われているんですけれども、そもそも悪天候というのは、これから増えていくことがトレンドとして認識されているところです。
　例えば、ＩＰＣＣ、政府間の気候変動のパネルでは、これから二〇五〇年にわたって、例えば気候変動対策を人類がしっかりと行ったとしても、これからもどんどんと増えていく、産業革命前の二倍以上に急激な気候現象が増えていくということが言われている中で、悪天候だから仕方がないというのは、これから遅延便が増えていくことはもう仕方がないと言われているに等しいと思うんですけれども、そもそも悪天候が増えていくことを前提とした対策を取るべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、大阪国際空港における遅延便につきましては、その大半が悪天候事由によるものであると承知しております。
　航空は天候の影響を受けやすい交通モードであり、悪天候の場合には、定時性よりも安全性を優先した対応を取らざるを得ないことは御理解をいただきたいというふうに思います。
　その上で、悪天候の対応といたしましては、例えば、遅延を吸収させるため、ダイヤに大きく余裕を持たせることなどが考えられますが、この場合には、利用可能となる便が減少するなど、利用者の利便性を損ねる側面もございまして、利便性と定時性のバランスを考慮する必要があるというふうに考えております。
　今後とも引き続き、利便性と定時性のバランスを取りながら、遅延便の抑制に向けて様々な取組を進めてまいりたいというふうに考えております。
○漆間委員　様々な取組ということでありますので、とにかく、悪天候が増えても遅延便は減っていく方向で、対策をよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、万博アクションプランというところで、万博を目指して国交省は様々な取組をされておりますが、その中で、自動運転の一層の推進というものがございますが、その進捗についてお伺いいたします。
○鶴田政府参考人　自動運転移動サービスの実現は、交通事故の削減や地域公共交通のドライバー不足の解消に向けても大きく貢献し、高齢者の移動の足の確保につながることが期待されております。
　御指摘のありました万博アクションプランには、新大阪駅及び大阪駅から万博会場までの間及び舞洲駐車場から万博会場までの間のルートでの自動運転が盛り込まれています。
　これにつきましては、関係省庁、関係部局が連携をしまして、令和五年度から車両の開発、購入、経路の設定、インフラ側の整備に対する補助を行うとともに、自動運転車が安全かつ確実に運行するための技術的な助言等を行っているところでございます。
　引き続き、安全の確保を前提としつつ、大阪・関西万博での自動運転走行の実現に向けて、大阪府市を始め関係者とも連携、協力して進めてまいりたいと考えております。
○漆間委員　一部区間では、いわゆる高度なレベル４を含む自動運転がなされるというふうに聞いております。でも、その以前は自動運転のレベル４ではないということですので、運転者が乗った状態で自動運転レベル４が達成されるということなので、これは乗っている人からしたら分かりにくいと思うので、是非、自動運転になった時点で、運転者が、御安心ください、私は運転しておりませんみたいな感じで、何かそんな分かりやすい、アピールできるものをやっていただきたいなと思います。
　これがしっかりとレガシーとして実装されていくためには、歩車分離などの自動運転走行区間の在り方だったり、事故が発生した場合の責任の所在など、社会的なルールの整備が必要だと思っております。
　それで、五月に予定されていた検討会の取りまとめなど、国交省における進捗状況や認識をお伺いしたいと思います。
　さらに、自治体が走行環境整備をするための、そういう財政的な補助も普及に向けては必要かと思いますけれども、その辺の認識を是非お伺いしたいと思います。
○鶴田政府参考人　デジタル庁のデジタル社会推進本部に、御指摘のありましたモビリティワーキンググループが設置されまして、ここで自動運転や交通全体の安全性確保に資する歩車分離等の走行空間の検討、また、これも御指摘がありました、自動運転車による事故発生時の事故調査や責任関係の在り方などを盛り込んだ、モビリティ・ロードマップ二〇二四の案が取りまとめられたところでございます。
　これを踏まえまして、国土交通省では、二〇二六年と見込まれる自動運転タクシーの実装に向けて、ビジネスモデルに対応した規制緩和等に取り組むとともに、認証基準等の具体化による安全性の確保、また、運輸安全委員会における自動運転車の事故調査体制の確保を通じた再発防止などについて検討を開始して、結論を得たものから順次制度化を推進してまいります。
　また、もう一点御質問のありました、社会実装に向けて必要となる走行環境の整備につきましては、自治体からの要望に応じまして、社会資本整備総合交付金による重点支援を行っているところでございます。
　今後も、現在進めている走行空間の在り方等を検討する実証実験の結果も踏まえまして、社会実装に向けた必要な支援を行ってまいります。
○漆間委員　先ほど小林委員の方から、自動運転は早くても二〇二七年、三年ぐらいはかかるだろうということなんですけれども、やはり万博を通じて皆さんが実感してみることで、国民の意識が変われば、これは着実な推進、そして三年というところもまた早くなるかとも思いますので、是非とも普及に向けた取組をよろしくお願いします。
　続きまして、空飛ぶ車なんですけれども、これはちょっと順番を後に回させていただいて、デジタルツインのところをお伺いさせていただきます。
　万博アクションプランの国交省関連の、熱中症や高潮浸水の高解像度シミュレーションによる早期の情報提供について、現在の社会実験の進捗や開催期間中の運用方針などをお伺いしたいと思います。
　また、これはレガシーとして、建設現場の熱中症対策であったり、高潮対策を防災・減災に生かせると思うんですけれども、その辺の認識についてもお伺いいたします。
○林政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、業務の効率化や施策の高度化に向けて、インフラデータの連携基盤である国土交通データプラットフォームを使って、現実空間を仮想空間に再現する、いわゆるデジタルツインの検討を進めています。
　その具体的な取組の一つとして、大阪・関西万博会場を仮想空間に再現し、会場内の熱中症や会場周辺地域の高潮に関する高解像度物理シミュレーションを実施し、その結果を日本国際博覧会協会に提供すること等を予定しております。この取組は、二〇二五年大阪・関西万博アクションプランにも位置づけられております。
　お尋ねの、現在の社会実験の進捗状況につきましては、シミュレーションに活用するモデルの構築が概成しております。今後、万博会場内やその周辺において気象観測を行い、シミュレーション結果の精度について確認する予定となっております。
　また、万博開催期間中の運用方針につきましては、例えば熱中症対策について、国土交通省から提供するシミュレーション結果を基に、日本国際博覧会協会において、来場者の休憩場所への誘導などに活用していく予定と聞いております。
　万博での取組結果も踏まえて、他の地域でも引き続き活用できるようデータの充実などを図り、万博開催以降についても、建設現場における熱中症や高潮対策において活用できるよう取組を推進してまいります。
○漆間委員　これは報道でも、毎日、万博期間中は、五メートル四方エリア、五メートルごとに、どこが熱中症になりやすくて、例えば高潮のときは被害を受けやすいかというのが、全部のこの地域、万博のエリア全部で毎日３Ｄか何かで示されていくということで、これはすごい技術だと思いますので、こういったことを建設現場の熱中症対策だったり防災に是非生かしていただきたいと思います。
　続きまして、建設現場の熱中症対策ということで、温暖化による影響で建設現場の熱中症患者は増えておりますが、暑さを考慮した真夏の工期設定は、民間工事、特に死亡事故の起きやすい小規模現場を含めて、全ての現場でなされるべきだと思いますが、基準の見直しなど、国交省はどのように取り組み、実効性の確保に向け、どのような課題を認識しているか、お伺いいたします。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、建設工事の現場は屋外でございますので、特に猛暑日の屋外作業は、現場で働いていらっしゃる労働者の方の安全を左右することにもなります。このため、猛暑日には現場作業をしなくても済む工期をあらかじめ設定をするということが大変重要でございまして、全ての工事関係者にそれを求めているところでございます。
　具体的に申し上げますと、本年三月に、受注者、発注者、両方が守るべき工期に関する基準というものを改定をいたしました。この中で、工期の設定、見積りに当たりましては、猛暑日は作業不能日として考慮するということを明記したところでございます。
　先般成立いたしました改正建設業法におきましては、工期ダンピングが、これまでの注文者だけでなくて、受注者につきましても禁止ということになります。先ほど申し上げました基準を徹底して周知をし、猛暑日を考慮した適正な工期が確保されますように、引き続き取り組んでまいります。
　その際、建設Ｇメンが現場の実地調査などを行いまして、猛暑日が考慮されていないような著しく短い工期で契約をされているという場合が分かりましたら、必要な改善をしっかりと求めてまいりたいと思います。
○漆間委員　しっかりとお願いいたします。
　続きまして、鉄道ダイヤについて、ちょっとお伺いします。
　コロナ禍において鉄道のダイヤの減便や終電繰上げが行われたものが今もそのままで、特に終電の繰上げについては見直しを求める声を多くいただいております。鉄道ダイヤの編成については、事業者の専権事項であることは重々承知しておりますが、特に声の多い終電繰上げの見直しについて国交省としてできることはないのか、お伺いさせていただきます。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在も、多くの鉄道事業者におきましては、輸送需要はコロナ前の水準にはまだ回復しておりませんことから、輸送力につきましてもコロナ前の水準まで戻していない状況が多いものと承知をしております。
　一方、夜間に行う保線作業等におきましては、終電の繰上げによりまして作業時間が拡大し、着実な保線作業等の実施につながっているとの報告を鉄道事業者から受けているところでございます。
　国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対しましても、安全で安定的な運行を確保しつつ、需要に応じた運行ダイヤの設定など、引き続き、利用者の利便に配慮するよう働きかけてまいりたいと考えております。
○漆間委員　これは特に声が多いので、国交省としてできることも限られているかと思いますが、是非よろしくお願いしたいと思います。
　最後、空飛ぶ車、たくさん聞きたかったんですけれども、あと残り一分というところで、せっかく今日は内閣府の石井政務官にお越しいただいておりますので、空飛ぶ車、ちょっと質問をばあっと飛ばして、最後に、万博で、これは空飛ぶ車ということで、従来の乗り物と違って、これが新しい乗り物なんだということをしっかりとアピールしていただきたいと思いますけれども、その意気込みについてお伺いさせていただきます。
○石井大臣政務官　漆間委員の御質問に答えさせていただきます。意気込みということで、そう捉えていただければありがたく存じます。
　空飛ぶ車は、従来の航空機と異なり、電動化、自動化といった航空技術や垂直離着陸などの運航形態によって実現される、利用しやすく持続可能な次世代の空の移動手段であります。将来的には、都市内や都市間の、そして離島や山間部を結ぶ移動手段、そして観光客が利用する周遊飛行、あるいは急病人の搬送など、身近な空の移動手段として様々な実用可能性が考えられているところであります。
　このことから、空飛ぶ車は、大阪・関西万博のコンセプトである未来社会の実験場、「いのち輝く未来社会のデザイン」の中の実験場を体現する重要なプロジェクトの一つと認識しております。
　政府としては、万博において空飛ぶ車の遊覧飛行や二地点間運航を実現すべく、地方自治体、運航事業者とともに具体的運航計画を検討しているところであります。
　万博の場で、来場者の方々に空飛ぶ車が実際に飛行している姿を御覧いただき、未来の空の交通を実感していただけるよう、引き続き官民一体で取り組んでまいります。
○漆間委員　空飛ぶ車が、あっ、これはヘリとちゃうやんけ、これは俺らの生活を変えるすごいものやとなるように、しっかり、私も含めてみんなで頑張っていきたいと思います。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　ダイハツ工業などで相次いだ自動車の認証不正問題を受け、国交省が指示した自動車メーカーへの調査について、現時点で、トヨタを始め自動車メーカー五社、三十八車種で不正があったと報告がありました。約五百万台に上ると言われております。二〇一六年には三菱自動車やスズキの燃費不正事件もあり、なぜ同じようなことが繰り返されるのでしょうか。極めて重大であり、許し難いと言わなければなりません。
　世界のトヨタを始め、裾野の広い自動車産業を支える多くの業界、労働者、ユーザーに対する信頼を傷つけるだけではなく、何度も問題があったにもかかわらず、不正事案を防げなかった監督官庁としての国交省の責任も免れないと考えますが、大臣の認識を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　型式指定申請における不正は、自動車ユーザーの信頼を損ない、かつ、自動車認証制度の根幹を揺るがす、あってはならない行為であり、極めて遺憾でございます。
　国土交通省では、現在、不正の報告があった各社に立入検査を実施し、不正行為の事実関係等について確認を行っているところでございます。その結果を踏まえ、道路運送車両法に基づいて厳正に対処してまいります。
　また、過去の不正事案を受け、これまでもその対策を強化してきたところでございますが、近年相次いで不正行為が確認されていることを踏まえ、不正行為を根本から防止するための更なる対策を講じることが必要と認識しております。
　このため、本年四月に外部有識者も招いて検討会を設置し、不正事案の抑止、早期発見のための手法について幅広く検討を行っているところでございます。その結果を踏まえた対策をしっかりと講ずることにより、監督官庁としての責任を果たしてまいりたいと思います。
○高橋（千）委員　責任を免れないと思いますがという質問に対して、果たしていきたいと。それは当然だと思うんです。責任を果たしていきたい。だけれども、これまでのことに関しての責任はあるということでよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　二度とこういうことが起きないように、しっかりと体制を整えることによりまして、監督官庁としての責任を果たしていきたいと思います。
○高橋（千）委員　ちょっと微妙な言い回しでありますが、なかなか言いにくいということなのかなと。しかし、それはやはり何度も繰り返しているわけですから、ここはしっかりと、大臣、受け止めて発言していただきたいな、こう思うんです。
　豊田会長が、ブルータス、おまえもかと言ったのは、自分で自分のことを言うかというので、本当にあきれてしまいました。国交省も同じ立場になってはいけないわけです。会長は、私も含め認証に関わる業務の全体像を把握している人は自動車業界に一人もいないと思うと開き直りました。私は、これはやはり、事実かもしれないけれども、言っちゃいけないと思うわけです。
　型式指定制度は、大量生産を可能とする仕組みなわけですから、基準への適合性と品質管理体制をチェックすることになるわけですが、現在、国連基準として、世界六十一の国と一地域が参加する百七十の規則、乗用車においては四十三、これを日本も基準としているわけです。一部には、基準より厳しい開発試験のデータを採用しているのだから問題ないじゃないかという意見もあります。しかし、これは違うんだということをはっきりとお答えください。
○鶴田政府参考人　我が国の型式指定制度は、国連の自動車認証制度の枠組みと調和したものでありまして、試験方法につきましても国連基準の規定に沿った取扱いとなっております。
　この国連基準におきましては、試験条件が厳密に決められておりますので、認証に当たっては定められた試験条件をしっかり守っていただくことが前提となります。
　また、一般論としまして、一つ一つの試験において、多岐にわたる項目を組み合わせて試験条件を設定しており、例えば試験台車の重量など一部の項目の違いだけを見ても、試験全体として、より厳しい条件となっているかどうかというのは分からないものでございます。
　これらの観点から、今般、基準の定めと異なる条件で試験を行ったことについて、申請者から説明がなかったことについても問題があるというふうに認識しております。
　国交省としましては、現在、不正行為の報告があった各社に立入検査を実施しております。今申し上げた様々な点を含めまして、不正行為の事実関係等について確認を行ってまいります。