maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○中川会計検査院当局者　令和二年度国土交通省の決算につきまして検査した結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、不当事項二十五件、意見を表示し又は処置を要求した事項一件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項一件であります。
　まず、不当事項について御説明いたします。
　検査報告番号一〇二号は、会計経理が適正を欠いていたもの、一〇三号は、契約額が割高となっていたもの、一〇四号から一二六号までの二十三件は、補助事業の実施及び経理が不当と認められるものであります。
　次に、意見を表示し又は処置を要求した事項について御説明いたします。
　これは、可搬形電源設備に関して、改善の処置を要求したものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　これは、河川管理施設に設置された機械設備の維持管理に関するもので、これについて指摘したところ、改善の処置が取られたものであります。
　続きまして、令和三年度国土交通省の決算につきまして検査いたしました結果の概要について御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、不当事項二十一件、意見を表示し又は処置を要求した事項二件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項三件であります。
　まず、不当事項について御説明いたします。
　検査報告番号二二四号は、契約額が割高となっていたもの、二二五号は、設計が適切でなかったもの、二二六号から二四四号までの十九件は、補助事業の実施及び経理が不当と認められるものであります。
　次に、意見を表示し又は処置を要求した事項について御説明いたします。
　その一は、ＧｏＴｏトラベル事業における取消し料対応費用等に関して、適宜の処置を要求し、及び改善の処置を要求したもの、その二は、空き家対策事業の実施に関して、適宜の処置を要求し、是正改善の処置を求め、及び改善の処置を要求したものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、河道掘削に伴う建設発生土に関するもの、その二は、河川管理施設に関するもの、その三は、合同庁舎に入居している特別地域気象観測所における非常用電源の整備事業に関するものであり、これら三件について指摘したところ、改善の処置が取られたものであります。
　最後に、令和四年度国土交通省の決算につきまして検査した結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、不当事項三十三件、意見を表示し又は処置を要求した事項一件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項五件であります。
　まず、不当事項について御説明いたします。
　検査報告番号二二八号は、会計経理が適正を欠いていたもの、二二九号から二五九号までの三十一件は、補助事業の実施及び経理が不当と認められるもの、二六〇号は、現金が領得されたものであります。
　次に、意見を表示し又は処置を要求した事項について御説明いたします。
　これは、多重無線回線の機能維持に必要な通信鉄塔及び局舎の耐震性等の確保に関して、改善の処置を要求したものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、下水道管路施設の老朽化対策に関するもの、その二は、無人航空機の運航者に注意喚起を行うなどするために構築したドクターヘリ離発着場所、条例飛行禁止区域等の情報を共有するシステムに関するもの、その三は、橋梁工事における床版防水工の設計に関するもの、その四は、水害ハザードマップに記載する必要があるとされている情報に関するもの、その五は、航空管制官訓練教官業務作業員の派遣契約に係る予定価格の積算に関するもので、これら五件について指摘したところ、それぞれ改善の処置が取られたものであります。
　以上をもって説明を終わります。
○田中主査　ただいまの会計検査院の指摘に基づき講じた措置について説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　令和二年度決算、令和三年度決算及び令和四年度決算における会計検査院の御指摘に対しまして、国土交通省の取った措置について御説明申し上げます。
　所管事業に係る予算につきましては、その適正な執行を図るよう常に努力しているところでありますが、令和二年度、令和三年度及び令和四年度の決算報告書におきまして、不当事項等として御指摘を受ける事態を生じましたことは、誠に遺憾であります。
　御指摘を受けた事項につきましては、直ちにその是正の措置を講じたところであり、今後、このような御指摘を受けることのないよう指導を一層徹底し、事業の適正かつ効率的な執行を図ってまいる所存であります。
○田中主査　以上をもちまして国土交通省所管についての説明は終わりました。
 ―――――――――――――
○田中主査　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。大河原まさこ君。
○大河原分科員　おはようございます。立憲民主党の大河原まさこです。
　私自身、中途障害当事者となりまして、こうして本日も着座にて質問をさせていただきます。
　電動車椅子で、タクシー、電車やバスなど、公共交通機関を利用する機会も増えましたので、本日は、私自身の経験や、同じように障害を持つ方々の声を伺ってきたことを踏まえて、公共交通におけるバリアフリー問題について質問をさせていただきます。
　高齢者、障害者の移動円滑化を進めるバリアフリー法は、平成十八年に成立してから現在まで、二度の改正が行われています。まずは、令和二年のバリアフリー法改正後から現在までの進捗状況についてお尋ねをいたします。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　バリアフリー法の理念である共生社会の実現に向けて、障害の有無や特性にかかわらず、誰もが安心して外出し、社会生活を送ることができるよう、バリアフリー環境の整備を図っていくことは大変重要であると認識しております。
　現在、令和三年度から五年間を目標期間とする第三次バリアフリー整備目標の達成に向けて、関係者が連携して取り組んでおり、公共交通機関におけるバリアフリー化も一定程度進展してきております。
　令和四年度末時点におけるバリアフリー化の状況は、例えば、一日の利用者数が二千人以上の旅客施設における段差解消につきましては、原則一〇〇％とする目標に対し、鉄道駅が九四％、バスターミナル、旅客船ターミナル、航空旅客ターミナルが、それぞれ九三％の達成状況となっております。
　また、ホームドア又は可動式ホーム柵の設置につきましては、三千番線の目標に対し、約二千五百番線に設置済みとなっております。
○大河原分科員　公共交通のバリアフリー化のために政府がどのような予算措置をしてきたのかについて、お答えください。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　公共交通機関におけるバリアフリー化の推進に関する国土交通省の主な予算といたしましては、鉄道駅、バスターミナル、旅客船ターミナル、航空旅客ターミナルにおける段差の解消や誘導ブロックの整備、鉄道駅におけるホームドアの整備、ノンステップバス、リフトつきバスの導入、福祉タクシーの導入の推進に係るものがあります。
　国土交通省といたしましては、これらの予算を活用しながら、引き続き、公共交通機関のバリアフリー化を推進してまいります。
○大河原分科員　バリアフリー化を進めるには、社会全体で取り組まなければならない問題でございます。それにはもちろん費用負担が発生いたしますので、その意味での課題はどのようになっているでしょうか。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　バリアフリー法では、公共交通事業者に対し、旅客施設などの新設又は大規模な改良を行う際には、同法に基づく移動等円滑化基準への適合を義務づけるとともに、既存の施設等に対しては適合の努力義務を課すことでバリアフリー化の推進を図っております。
　加えて、同法に基づきバリアフリー整備目標を定め、この達成に向けて、国土交通省では、先ほど申し上げた予算措置など各種支援措置を設け、公共交通事業者によるバリアフリー化の推進を図っているところでございます。
　一方、御指摘のとおり、公共交通事業者にとっては、鉄道駅のホームドアやエレベーターの整備といったバリアフリー化投資に係る費用負担が大きな課題となっております。
　このため、鉄道駅につきましては、事業者によるバリアフリー化を促進するため、都市部において利用者の薄く広い負担も得てバリアフリー化を進める新たな料金制度を令和三年十二月に創設いたしましたほか、地方部における支援措置の重点化として、市町村が作成するバリアフリー基本構想に位置づけられた鉄道駅のバリアフリー施設整備について補助率を最大三分の一から最大二分の一に拡充することにより、全国の鉄道駅のバリアフリー化を進めているところです。
　国土交通省といたしましては、公共交通事業者において幅広く各種支援措置が活用され、更なるバリアフリー化が推進されるよう、引き続きしっかりと働きかけてまいります。
○大河原分科員　ありがとうございました、答弁。
　確かに、数字上は進捗しているように見えます。しかし、障害者や高齢者など、移動に困難を抱える全ての人の円滑な移動を保障するという理念は大変大きなものでございます。その意味では、まだまだ全ての人に円滑な移動が保障されているというわけにはまいりません。今後も継続した努力を続けていくことが必要ではないでしょうか。
　次に、公共交通機関の旅客施設・車両・役務の提供に関する移動等円滑化整備ガイドラインについてお尋ねをいたします。
　バリアフリー化を進めるためのガイドラインは令和六年三月に改定されていますが、これについての経緯と、またその趣旨について御説明ください。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　令和三年に障害者差別解消法が改正され、本年四月から、それまで努力義務であった事業者の障害者に対する合理的配慮の提供が義務化されました。こうしたことを受けて、国土交通省では、バリアフリー整備ガイドラインについて改定を行ったものです。
　改定後のガイドラインにおきましては、不当な差別的取扱いや合理的配慮の提供について、具体的な事例を充実させるなどの改正を行っております。
　例えば、段差が解消されていないなど施設がバリアフリー化されていないことのみをもって駅等の利用を一律に拒否するといったことは、正当な理由がなく、不当な差別的取扱いに当たると考えられること。
　また、鉄道駅等において、障害者や介助者等からの意思の表明に応じて、各障害特性に応じた案内、誘導を行ったり、プラットホームと車両との段差や隙間を解消するために渡り板を提供し、乗降の手助けを行うといったことが、合理的配慮の提供事例として想定されることをお示ししております。
　これらに加え、合理的配慮の提供に当たりましては、双方の建設的対話による相互理解を通じて、柔軟に対応がなされる必要があることなどを盛り込んだところでございます。
○大河原分科員　合理的配慮の提供義務化は大変大きなものになると期待をしております。令和六年三月の改定内容のポイント、そして、その後に向けて残されている課題も伺っておきます。
○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほども御答弁申し上げましたが、令和三年の障害者差別解消法の改正により、事業者における合理的配慮の提供が義務づけられましたことから、こうしたことを受けて、国土交通省では、不当な差別的取扱い及び合理的配慮の具体例について、ガイドラインへ盛り込むなどの改定を行ったものでございます。
　今後の検討課題でございますが、例えば、鉄道駅における誘導案内表示等について、途中で見失ったり、複雑で分からなくなるなどの声が利用者から寄せられております。より分かりやすい誘導案内表示の在り方について検討する必要があると考えております。
　また、ウェブサイト上の駅構内図が複雑である、情報量が多過ぎる、掲載されている画面が見づらいといった声が寄せられており、ウェブサイトにおける情報提供の在り方についても検討しなければならないと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、障害者、高齢者等の方々の御意見を伺いながら、これらの課題についての検討を進め、バリアフリー整備ガイドラインの見直しを行ってまいります。
○大河原分科員　障害の特性というのは本当に一人一人違うわけですので、大変難しいことに取り組んでおられる、更にそれを進めていただきたいと思っております。
　例えば、誰にとってもトイレが快適に利用できることは大変重要です。同整備ガイドラインにおいても、その呼称について変更があったと承知していますが、多機能トイレ、多目的トイレからバリアフリートイレと変更した経緯と、その背景についてもお答えください。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のいわゆる多機能トイレ、多目的トイレは、車椅子使用者が利用できる広さや手すり、オストメイト用設備などに加えて、おむつ替えシート、ベビーチェアなどを備え、車椅子使用者や高齢者、障害者だけでなく、子供連れなど多様な方々の利用を可能とするトイレです。
　このようなトイレに設備や機能が集中した結果、利用対象者が拡大し、多機能トイレや多目的トイレといった名称が表記されていることも相まって、一般トイレの利用でも支障のない方が利用している実態があるのではないかとの指摘がなされるようになりました。
　こうしたことから、車椅子使用者の方など、必要とされる方のトイレであることが分かりやすく表示されるよう、令和二年にバリアフリー整備ガイドラインを改定し、バリアフリートイレとの表記に改定したものであります。
　国土交通省といたしましては、必要な方が必要なときにバリアフリートイレを利用することができますよう、適正利用推進キャンペーン等の普及啓発活動による適正利用の推進に、引き続き取り組んでまいります。
○大河原分科員　大変重要なポイントなんですね、そこが。誰でも使えること、これは大変分かりやすいと思いますけれども、逆に、バリアフリートイレでなければ使えないということが課題になったわけですから、利用者が快適に、バリアフリーでなければ使えない方たちの利用が快適に進むように、利用者のトイレであることが明示されたということになったわけです。
　私は、このようにハード面でのバリアフリーは重要だと思いますし、同時に、使う側の気持ちの障害、バリアも解消していける方向にしなければならないと考えております。心のバリアフリーの解消も社会全体に広がっていくことを強く望んでおります。だからこそ、私は、公共の役割というのがとても重要だと思うんです。
　そこで、今度は大臣にお伺いいたします。大臣がお考えになる、公共交通機関若しくは公共施設におけるユニバーサルデザインとは何でしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ユニバーサルデザインは、平成二十九年に政府において取りまとめられたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画におきまして、「障害の有無、年齢、性別、人種等にかかわらず多様な人々が利用しやすいようあらかじめ都市や生活環境をデザインする考え方。」とされております。
　議員御指摘のとおり、ユニバーサルデザインとは確立したデザインを指すものではなく、様々な障害特性等に対応した使いやすさを求め、今後も見直していくべきものと考えております。
　ユニバーサルデザインの取組を推進していくに当たりましては、障害者や高齢者を始め、幅広く皆様の御意見をよくお伺いしながら、継続して施策に反映させていくことが重要と考えておりまして、バリアフリー化に係る基準や施設整備に係るガイドライン等について、御意見を踏まえて随時見直しを行っているところでございます。
　この見直しにおきましては、先ほど大河原委員おっしゃいましたような視点、障害者の視点に立った、そして、健常者も一緒に使えるということはいいんですけれども、それでは障害者の方がかえって使いにくくなるというような面も含めながら、これをしっかり見直しをしていきたいと思っております。
○大河原分科員　大臣、ありがとうございました。大臣には、バリアフリー社会の実現に向けて、全力を傾けていただけるものと信じております。
　次に、私も日常的に利用しておりますユニバーサルデザインタクシーについてお伺いいたします。
　まずは、車椅子に乗ったままで乗車可能なタクシーの車種と、その開発の状況について教えてください。
○鶴田政府参考人　国土交通省におきましては、タクシー車両におきましてもユニバーサルデザインタクシーの車両の認定制度を設けまして、これまでにＮＶ２００バネット、セレナ、ジャパンタクシーを認定してきたところでございます。
　一方で、現時点では、車両の側面から乗降するジャパンタクシーのみが販売されている状況でございます。そこで、障害当事者団体との意見交換を行う中で、車両の後ろから乗り降り可能な車両につきましてもユニバーサルデザインタクシーとして認定してほしいという御要望が出ていたところでございます。
　これを踏まえまして検討を重ねまして、本年の四月に認定要領を改正して、新しい認定基準を創設しました。これに基づきまして、トヨタのシエンタを、この新しい基準に適合したユニバーサルデザインタクシーとして認定したところでございます。
　この新しく認定されたタクシーにつきましても、購入費補助それから税制特例の対象となります。これを通じまして、引き続き、重要な公共交通機関であるタクシーについて、ユニバーサルデザイン車両の普及に努めてまいりたいと考えております。
○大河原分科員　ありがとうございます。
　本日のように雨の日などは、横から乗るＵＤタクシーは、スロープを出すだけで乗務員の方がずぶぬれになる、そんなこともあります。
　障害者団体の皆さんがＵＤタクシーの乗車運動を行っておられます。積極的にＵＤタクシーを利用されているわけですけれども、国交省はこのことをどのように受け止めておられるでしょうか。
○鶴田政府参考人　今先生御指摘ありました運動に関しましては、これを実施しておられます団体から活動結果の御報告をいただいているところでございます。
　車椅子の利用者などの運送の引受け、これを正当な理由なく拒絶することは法令に違反する行為でございます。国土交通省においては、従前から、関係法令を遵守するとともに、ＵＤタクシーに関する研修を実施するよう、事業者に対して指導してきたところでございます。
　今回、団体からいただきました御報告を踏まえまして、改めて事業者等に対して周知徹底を図ったところであります。引き続き、不適切な事案の根絶に向けて、事業者を指導してまいりたいと考えております。
○大河原分科員　障害者にとって、ＵＤタクシーができたことは、移動の自由に向けて、大きな一歩であったと思います。バリアフリー社会づくりの社会参画の一つであり、社会全体が積極的に耳を傾けていってほしいと願っております。
　自動車メーカーの開発努力も、そしてまた、新たな利用ニーズにしっかりと応じた認定もされているということも御答弁から分かりましたので、さらに、社会全体が積極的に利用者の声、また開発者、そして事業者の声を受け止めて、バリアフリー化を全体として進め、障害者、高齢者の移動の円滑化を更に更に図っていくこと。
　そして、ＵＤタクシーにはハートマークをつけているわけですけれども、余りまだ知られていないのが実情ではないでしょうか。その意味合いや周知方法などについてお尋ねいたします。
○鶴田政府参考人　ＵＤタクシーは流し営業に使用されるものでございますので、あらゆる利用者から一目でＵＤタクシーであると判別できることが必要でございます。
　このため、今御指摘のありましたように、ＵＤタクシーである旨につきましては、外部から見やすいように、車体の前面、左側面、後面にハートマークを表示することを事業者に義務づけているところでございます。
　また、利用者に対しましては、国土交通省のホームページ等におきまして、車体表示に関する周知を実施しております。
　こうした取組と併せまして、今後、ＵＤタクシーが一層普及していくことに伴って、利用者が車体表示を目にする機会、これも増えて、周知が進んでいくものと考えてございます。ＵＤタクシー自体の普及拡大にも力を注いでまいりたいと考えております。
○大河原分科員　さて、利用者だけでなく、乗務員、ドライバーさんたちにとっても、ＵＤタクシーがバリアフリーでなければならないと私は思っております。タクシーを実際に利用する際にドライバーさんとお話しする機会も多いのですが、実はＵＤ研修の内容やその回数が十分とは言えないのではないかと感じるところでもございます。
　ＵＤ研修について、内容や回数、その実施方法、国土交通省としての対応はどのようになっているのでしょうか。
○鶴田政府参考人　研修実施機関が実施しますユニバーサルドライバー研修、これは一日七時間の研修で修了するものであります。また、内容につきましても、各研修実施機関によって多少のばらつきがあるところでございます。このため、御指摘のとおり、内容や回数につきましては補足すべき部分があるものと考えております。
　このため、これを補足するものとしまして、平成三十年に通達を発出しまして、事業者と事業者団体におきまして、ＵＤタクシーの運送等に関する研修をドライバーに受講させる、それから、教育担当者を育成する、また、定期的な自主研修を行う、これらを実行するよう指導しているところでございます。
　引き続き、これを通じまして、ＵＤ研修の内容、回数の充実、拡大に努めてまいりたいと考えております。
○大河原分科員　ユニバーサルドライバー研修の受講に当たっては、タクシーに乗務できなくなり、給与などの取扱いに課題が生じているとも伺っております。そのため受講が進んでいないのではないかという、そんな素朴な疑問もありますが、実態もあると聞いておりますので、補助の在り方を含めた国土交通省の御見解をお尋ねいたします。
○鶴田政府参考人　ユニバーサルドライバー研修は、高齢者や障害者等の特性を理解して適切な接遇、介助を行うことで安全、安心な運行を実現して利用者の信頼を得る、これらを目的としております。このため、公共交通サービスとして高齢者や障害者等の円滑な移動を確保する責務を負っているタクシー事業者において、しっかり従業員に研修を受講させるということがまず必要であると考えております。
　その上で、国土交通省としましては、事業者による人材確保、養成の取組を支援するその一環として、ユニバーサルドライバー研修に係る研修費用等を支援しております。また、受講日、ドライバーが受講をする当日にそのドライバーに支給する手当につきましても、運賃改定時における必要コストに算入しているところでございます。
　引き続き、こういった支援や事業者への助言を通じまして、ユニバーサルドライバー研修の受講が進むように促してまいりたいと考えております。
○大河原分科員　ユニバーサルドライバー研修、ドライバーさんたちの負担が大きくならないように、是非進めていただきたいと考えております。
　次に、乗り合いバスに乗車する際のことを取り上げたいと思いますが、私も乗り合いバスに乗車する際には、運転手さんにスロープを出してもらい、他のお客さんに、車椅子を固定する場所に座っていらっしゃる方に別の場所に移っていただかなければならないということがございまして、非常に、ドライバーの方には御苦労や、他の方々の御協力が必要でございます。そういう御協力を得ることや運転手さんへの負担というものが、私自身の乗り合いバスに乗るという、そうした行動へのプレッシャーになるというか、私自身の心のバリアになって、気兼ねをする、遠慮をするということが発生しております。
　普通の路線バス、乗り合いバスに乗るということで、運転手さんへの負担、またより一層の乗客の皆さんの御理解を必要とするなど、難しい課題はあると思いますが、そうした面についてはいかがでしょうか。
○石原政府参考人　お答えいたします。
　車椅子を利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バスドライバーにおいて、スロープの設置や乗降介助、また、必要に応じ、既に乗車されているほかの利用客に協力、配慮を求めるなど、様々な対応を行っているものと承知しております。
　乗り合いバスのドライバーは、バリアフリー法に基づき、車椅子利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取扱いや接遇に関する教育訓練を受けております。バスを利用される車椅子の方が、このドライバーの負担について御心配いただくこと、全くございません。
　国土交通省におきましては、乗り合いバスが車椅子を利用される方にとって利便性の高い公共交通機関となりますよう、引き続き適切な、必要な指導をしてまいります。
○大河原分科員　ありがとうございます。
　公共交通機関というものは本当に重要であり、その責任上からも、大変様々な困難や御負担を乗り越えていかなくてはなりません。
　さて、最後になりますが、私の地元であります八王子市の南大沢のまちづくりに関連して質問をさせていただきます。
　南大沢のまちづくりにおいては、バリアフリー政策推進に向けた取組が行われておりますが、そのことについてお尋ねいたします。
　東京都が設置した南大沢スマートシティ協議会が行った南大沢における実証実験について、国交省はどのように受け止めておられるでしょうか。まずお答えください。
○天河政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の実証実験は、東京都、八王子市、地元企業、通信事業者等で設立されました南大沢スマートシティ協議会が主体となって実施しているものでございまして、デジタル技術を活用したモビリティーや、町のにぎわい、情報等に関する多様な試みが行われているものと承知をしております。
　例えば、バリアフリールートをスマートフォンに分かりやすく表示、誘導する実験におきましては、参加回答者の過半数の方が満足したと回答するなど、有意義な実証になったと聞いております。
　このような事例も参考にしつつ、国土交通省といたしましては、障害者、高齢者等の方々の意見をよく伺いながら、ハード、ソフトの両面におきまして、障害者、高齢者の方々を含む全ての人が住みよいまちづくりに取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○大河原分科員　地域の方々からは度々、交通が不便でお困りだというふうに聞いております。国は、自治体の政策についても、助言など、すべきところはしっかりと行ってほしいというふうに思います。
　一問飛ばさせていただきました。
　では、最後に改めて……
○田中主査　申合せの時間が過ぎておりますので、簡潔にお願いいたします。
○大河原分科員　国交省のバリアフリー政策推進に向けての大臣の意気込み、国交省の取組を更に進めるために、大臣の決意や意気込みをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　公共交通機関におけるバリアフリー、そして地域の面的なバリアフリー、そして何よりも心のバリアフリーを進めていきたいと思っております。その上で、最も大切なのは当事者の方の御意見を伺うこと、そのことが大事だと思いますので、しっかりこれを進めてまいります。
○大河原分科員　ありがとうございました。
○田中主査　これにて大河原まさこ君の質疑は終了いたしました。
　次に、山崎誠君。
○山崎（誠）分科員　おはようございます。立憲民主党、衆議院議員の山崎誠でございます。
　今日、第四分科会、国交省の皆様に御質問のチャンスをいただきました。鋭意、テーマについて質問をさせていただきます。
　まず、第一点でありますけれども、人口減少に基づいて、少子化対策が極めて大事だと。国土形成計画、これを所管する国交省においても、あらゆる政策手段でもって少子化に対応してもらいたいという意味で、質問をしたいと思います。
　この国土形成計画の中では、東京一極集中の是正というのが大きなテーマとして掲げられています。一方で、民間有識者から成る人口戦略会議、最近の発表で、出生率の低い地域からの、人口流入に依存しているブラックホール自治体という概念が提唱されて、非常に話題になっています。
　単に東京から地方への人口移動ということではなくて、こうしたブラックホール自治体から、出生率の高いホワイトホール自治体、こういったところに人口を移動する、そういう施策が重要なのではないかという指摘であります。
　国全体として出生率を引き上げるための国土計画ということについて、お考えをお聞きをしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年、国土形成計画を作りました。そのときも、まさに今、山崎委員がおっしゃったような問題意識の下で、この国土形成計画を作ったものでございます。
　こういう問題意識に基づきまして、具体的には、地域生活圏において安心して子供を産み育てられる共働き、共育ての環境整備など、若者世代を引きつけるこどもまんなかまちづくり、また、地方における教育、就業環境整備を通じた女性が能力を発揮できる魅力的な地域づくり、そして、現在参議院で審議中の二地域居住促進の法案も含め、関係人口の拡大、地域とのつながりの深化に向けた人、場、仕組みづくりなどに取り組むこととされております。
　国土交通省としましては、これらの実現に向けて、今、ホワイトホール自治体というお言葉を使われましたけれども、そういう自治体がしっかり地方に根づくように、しっかり頑張っていきたいと思います。
○山崎（誠）分科員　ありがとうございます。
　関連して、地方といえばやはり農業だということで、農水省にもお越しをいただいております。
　若い世代や都市の住民が、今言ったような地方移住や二地域の拠点で居住をするような、そうした施策というのがこれから重要になってくるわけでありますけれども、そうしたときの食の確保という意味では、農業にやはり注目をしなければいけないというふうに思います。
　例えば、地域おこし協力隊のような、これもいろいろ話題になっておりますけれども、しっかりとした身分保障というんでしょうか、地域に根差した活動をして、そのまま移住が進む、そういう好事例もあります。これを是非、農業でも就農に結びつけるような仕組みをつくっていけないかという御提案でありますけれども、農水省、いかがでしょうか。
○舞立大臣政務官　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、農業が将来にわたりまして食料の安定供給や国土保全等の役割を果たしていくためには、地方から移住される方も含めて、農業の担い手をしっかりと育成、確保していかなければならないと考えております。
　このため、農林水産省におきましては、新規就農者育成総合対策というものにおきまして、先生御指摘の、前職を辞めて地方へ移住して就農するなど、生活資金の確保が厳しい中でもリスクを取り、長きにわたって我が国の農業を担おうとする方を後押しする観点からも、就農に向けた研修資金、経営開始資金、雇用就農の促進のための資金の交付ですとか、経営発展のための機械、施設等の導入支援を行っているほか、長野県や鹿児島県など、行政とＪＡ等が連携して新規就農者の育成を進めておるところでございますが、この取組を全国展開すべく、研修農場の整備や就農相談員の設置、先輩農業者による技術指導など、サポート体制の充実、そして、農業大学校、農業高校等における農業教育の高度化等の取組を支援しているところでございまして、引き続き、農業にチャレンジしやすい環境づくりに取り組んでまいりたいと考えております。
○山崎（誠）分科員　ありがとうございます。
　私はやはり、地方に行って農業をやろうというときに、身分保障というか生活の保障、そういったことがきちっと行われるようにということが重要だと考えております。
　特に、仲間では、国立農業公社のような新しい組織をつくって、一元的にこういう新規就農を支援するような組織体制というのが、この移住を含めて、地域を活性化していくためにも非常に重要ではないかということで、提案をさせていただいています。今後も、こうした取組に注視をし、そして応援をしてまいりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　次のテーマに移らせていただきます。川辺ダムのこの計画についてでございまして、さきの内閣委員会でも質問させていただきました。
　この川辺ダムの計画について、球磨川豪雨災害、令和の二年の七月にありました。この災害を受けて、新たな河川整備計画が策定されて、流水型の川辺川ダムを柱とする治水対策が進んでいる。
　ただ、被災者を含む地域の皆様、住民の皆様、市民グループの皆様からは、この豪雨災害の検証がずさんであり、必要な対策が実施されない、川辺川ダムありきで全て進められているのではないかという根強い不安や懸念、疑問の声が上がっています。本日も、この点、地元の声に基づいてただしたいと思います。
　まず第一点でありますけれども、この豪雨災害犠牲者に関する市民の皆さんが実施した詳細な調査があります。それぞれ亡くなった経緯について、内水氾濫のメカニズムとか避難ルート、あるいは震災経過の状況などを明らかにしています。その調査は、この本にもまとめられているのでありますけれども、嘉田由紀子参議院議員を中心にして、五十人の溺死者の調査を丹念に実施をされまして、どうして命を落としてしまったのか、洪水の状況などが詳細にまとめられています。
　私は、こうしたレポート、調査というのを、是非この河川整備計画のベースにすべきと考えているのでありますけれども、この市民の調査について、国交省はどういうふうに把握をしているのか、どう評価しているのか、お聞きします。大臣、よろしければお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　大変失礼いたしました。
　令和二年七月豪雨による球磨川流域での氾濫につきまして、御地元の方が調査を実施し、その結果を取りまとめ、出版物などとして公表されていることは、国土交通省としても承知しております。
　その中で、支川の山田川や万江川の氾濫水が人吉市市街地で局所的に集まり、急激な増水や激しい流れを引き起こし、人命が奪われたことなどが整理されていると認識しております。
　発災後、九州地方整備局では、速やかに、熊本県とともに、流域内の十二市町村長から構成される令和二年七月球磨川豪雨検証委員会におきまして、氾濫現象の解析や洪水流量の推定などを行いました。
　そのための基礎情報として、水位計やカメラ映像、沿川住民の証言、氾濫水の痕跡などにつきまして、国や県が保有するものに加え、市町村からも提供いただき、地図上に時系列で浸水状況を整理するとともに、洪水で亡くなられた方の状況なども把握をいたしました。
　また、本川、支川一体となった河川の水位計算や氾濫シミュレーションを数値解析を用いて行い、整理、把握した基礎情報と照らし合わせることで、現象の再現性について確認を行ったところでございます。
　こうした検証結果につきましては、球磨川水系河川整備計画の策定に当たって活用する際、球磨川水系学識者懇談会において、改めて専門的観点から確認をいただいております。
　このように、客観的、技術的に令和二年七月豪雨の検証を進めてきておりますが、委員御指摘の調査を実施された御地元の方には、この検証結果について十分に御理解いただけていない点があると認識しておりまして、引き続き丁寧な説明に努めてまいります。
○山崎（誠）分科員　申し訳ないんですけれども、それは分かっているんですよ。それと、こういう調査があって、今大臣もお認めになりました、そごがあるんですよ、大いに。大いにそごがあるんです。
　地元の皆さんは、丹念に、二百人以上にヒアリングをして、二千以上の写真や映像データを分析しているんですよ。これは、現場の事実がここに詰まっているんです。それと、皆さんが開いているその調査のデータとそごがあるから、そして、それは机上で、皆さんが専門家と称している皆さんの分析とどっちが正しいか、それをきちっと検証してもらいたいというのが現場の声なんです。
　大臣も今、そごがあるというのはお認めです。是非これはもう一回、一つ一つこの検証結果をベースにしていただきたい、もう一回見直していただきたいというのがここでの要望です。
　具体的に、山田川だとか、万江川だとか、川内川など、支流の氾濫の発生のメカニズムについて、この調査からも様々なことが言われています。時間がありませんので、山田川の事例だとか万江川の事例はたくさんあるんですけれども、国交省が出している事実が誤っている、それが具体的に、例えば写真などでも示される、そういうケースがたくさんあります。
　例えば資料一、お届けをしていると思いますが、見ていただけると、この支流を襲った豪雨によって全ての支流が一斉に氾濫しているんです。国交省の説明は、おおむねバックウォーターが原因、バックウォーターが支配的な要因だ、そういう説明をずっと繰り返しているんですよ。しかしながら、地元のこういう分析を見れば、これはバックウォーターだけではない、バックウォーターが支配的とは言えない氾濫の様子というのが明らかなんです。合流点からの例えば距離だとか、水流の向きだとか、水量だとか、水の勢いだとか、そういう検証を一つ一つやっていくと、バックウォーターで全部説明しようというのは無理なんですよ。
　これは、国交省、どういうふうに分析をして、国交省はこのバックウォーター以外の要因についてはどういうふうに把握をしているのか、教えてください。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　本川の水位が高いことで支川の洪水が合流しにくくなるいわゆるバックウォーター現象が、本川に合流する支川の下流部のところで卓越してきたということで支配的だという説明をさせていただいていると思います。
　一方で、委員御指摘のように、川内川などの支川においては、このバックウォーター現象に加えて、上流域での大量の雨による河川の増水であったりとか、いわゆる河川の増水によるいわゆる自己流というものであったりとか、土砂の埋塞によって氾濫が生じたということは、これは熊本県の調査でも明らかになってございますし、私どもも懇談会等で検証させていただいているところでございます。
○山崎（誠）分科員　今、重要なお話がありました。
　国交省には、バックウォーター以外の理由、分析、その具体的な内容を明示した行政文書をこの委員会に提出していただきたいと要望いたします。
　委員長、取り計らいをお願いします。
○田中主査　理事会で協議いたします。
○山崎（誠）分科員　次、様々あるのでありますけれども、球磨川、川辺川の合流点より上流で大きな洪水が発生していないのに、この第四橋梁というのがダム化をして、その以前に洪水が発生をしている、そういう地元の皆さんの声が上がっています。そして、その発生状況というのを見ると、非常に破壊力のある鉄砲水が発生した痕跡がある。
　資料の二を見ていただくと、この球磨川の第四橋梁というのがダム化したために、水がせき止められて氾濫をしているという様子がこの分析結果から明らかになっています。
　この様子というのを、地元の皆さん、様々な検証をして指摘をしているのでありますけれども、国交省はこれをなかなか認めようとしないということであります。この第四橋梁のダム化についてはどのように把握していますか。
○廣瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二年七月豪雨の際に、球磨川第四橋梁がダム化して水圧がかかったことにより橋梁の流失に至り、下流に流れる流量が一気に増加したことがあったのではないかというふうに御指摘があったと思っております。
　仮にそうした現象が発生した場合には、下流で急激な水位上昇が発生するのが一般的でございますが、球磨川第四橋梁の下流約四・七キロメートルにある水位計の観測データではそうした水位変化は確認しておらず、下流に急激な水位上昇を伴うような現象が発生した可能性は低いというふうに認識しております。
　このような国土交通省の見解につきましては、球磨川水系河川整備計画に当たり、球磨川水系学識者懇談会においてお示ししているほか、水位計のデータについても、八代河川国道事務所のホームページで公開しております。
　なお、人吉市街地の氾濫域の広がりや浸水深については、数値解析を用いて河川の水位や氾濫シミュレーションを行い、整理、把握した基礎情報と照らし合わせることで現象の再現性についても確認を行っております。
　済みません、私、最初の答弁のところで、令和二年と読むべきところを平成二年と読んだようでございます。大変失礼しました。令和二年と訂正させていただきます。
○田中主査　先ほど山崎委員から資料請求がありましたけれども、失礼いたしました、政府においてしかるべき措置を取っていただきますようお願いします。
○山崎（誠）分科員　今お話がありました、水位計のデータを基にして、このダム化はないんだというのを主張しているんですけれども、一つは、この水位計が本当に機能していたのかと。これは何度も疑問が湧いています。ホームページでもいろいろと説明が追加されて、私からの質問もあったので、そういうことなのかもしれませんけれども、資料三を見ていただくと、いかにも、水位計、壊れている。測定をする先端についている機器が本当に取れている。写真がもっと明確になっていれば分かるのでありますけれども、どう見てもそうなんですよ。地元の皆さんは、これを見て、こういう状況を見て、このダム化のことをもっとちゃんと分析してもらいたい、ちゃんと検証してもらいたいと言っているんです。
　皆さん、この測定記録をもう一回、そして、この機器がこの水害の直後どうだったのかと。十四日の写真は出てくるのでありますけれども、十日もたってからの数字ではなくて、写真ではなくて、この直後の様子を教えていただきたいんですよ。これも是非、国交省、必要な資料を作って提出をいただきたいと思います。直後、この水位計が本当に機能していたかどうかです。異常値が出てもそれはそのまま測定記録として出すよ、そういう注意書きまでこれはついていますよ。本当に、この緊急危機管理型の水位計が正しく動作していたのかというのは、いまだに私は明確になっていないと思います。
　それも併せて、先ほどの第四橋梁のダム化ということについては、改めて地元の皆さんの主張などにも耳を傾けて、きちっと検証すべきです。こういう資料二にあるような状況が発生しているのは事実でありますから、是非取り組んでいただきたいと思いますので、強く要望させていただきます。水位計のデータについても、管理記録や当日の水位計の様子が分かる資料をお出しをいただきたいというふうに思います。
　それから、こうした様々な洪水、氾濫のメカニズムについて、疑問が呈されています。そういう中で、国交省との議論の中では、川辺川ダムができればこうした洪水は発生しない、洪水の抑止効果は高いんだということで、一辺倒でございます。
　これは大臣に是非聞いていただきたいんですよ。ダムが効果を発揮するのは、あくまでもダムの上流部に特定の雨量が降った場合のみの話です。二〇二〇年のこの豪雨災害のとき、雨量が多かったのは、ダムの上流部分ではなくて、はるか下流の球磨川中流域、その支流、あるいは球磨川の本流の上流部です。短時間に激しい雨が降って、谷や山が崩れて、そして支流はいち早く氾濫いたしました。国交省の、川辺川ダムができれば氾濫を防ぐことができるというその主張の前提は、この現場の事実を無視をしている。
　これは、私は重要な問題だと思っています。川辺川ダムありきではなくて、住民の命を守るために何が必要かという視点で、原点に立ち戻って、現場の事実を踏まえた検証を進めるべきだと。地元の皆さんは、国交省が進めている検証は机上の空論だ、数値計算にすぎないと言っていますよ。
　気候危機の影響で、毎年のように各地で記録的な豪雨が観測されるようになっています。球磨川でも今回の豪雨災害を超える豪雨がまた発生するかもしれない。そのたびに基本高水を高く改定してダムを開発する、それで大丈夫なんだと。これは今、新しい流域治水という考え方、これを最大限活用して、省庁横断で、例えば、森林の整備やそのほかの施策も併せて治水対策をやるべきだという考え方と私は一致していないと思うんですよ。ダムの治水効果というのは限定的だ、国際的に、もうそのように共通認識が図られています。
　これは大臣にお聞きします。日本の河川行政、これは転換期に来ているというふうに思うんです。この川辺川ダムの計画を見ても、私はそのように痛感するのでありますけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　流域全体で川の洪水管理を行っていく、水位調整を行っていく、そういう考え方はもうおっしゃるとおりでございます。その上で、ダムだけで全てが解決できるなどと我々も思っているわけではございません。ダムは、その中の一部の機能を果たすものだと思っております。
　その上で、今回、この川辺川ダムにつきましては、球磨川水害からできました有識者の委員会、専門家の委員会におきまして、これはあらゆる方面の専門家の方に集まっていただいた委員会でございますけれども、これまで得られたいろいろなデータやまた数値計算、また地域の状況などを見ながら総合的に勘案しての結論でございます。この点は是非御理解をいただきたいと思います。
　今回、今、山崎委員おっしゃるように、支川の氾濫が溺死の原因であった、そのとおりでございますが、その支川の氾濫というのは、やはり、本川の水位が高ければ、支川から来た水が本川に流れにくくなって支川の水位が高くなる、これがバックウォーター現象でございますけれども、こういうことに大きな原因があるというのが、専門家の委員があらゆるデータを使いながら検討された結果である、その結果に基づきまして我々も施策をし、熊本県の地元の皆様方にも御説明申し上げ、御理解をいただいている、このように認識しております。
○山崎（誠）分科員　大臣、その最後の御説明が問題なんですよ。バックウォーターだということを、また大臣、それは残念だけれども、強調していますよ。バックウォーターは、場合によっては一部そういう現象の確かに原因になっているかもしれないけれども、今回の、先ほど説明したようなこの豪雨災害、起こり方を見れば、バックウォーターだけじゃないです、原因は。
　そして、もっと今、私、重要なことを指摘したつもりなんですけれども、川辺川ダムがあればこのバックウォーター現象を抑えることができるか、そうじゃないと。雨の降り方は違うんですよ。それはどうですか。
　今、御説明したのを聞いていただいたと思います。本当にバックウォーターは、この川辺川ダムを造れば、その川辺川ダムの上流の雨を抑えるだけですよ。それで今回の氾濫を抑えることができるのか、バックウォーターを抑えることができるのか、どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の支川の氾濫が、全てバックウォーターが一〇〇％だと申し上げているつもりはございません。先ほど局長が答弁しましたように、このバックウォーター現象が主な原因である、主要な部分を占めている、これが専門家委員会の結論でございます。
　そして、本川の水位が高いことによって、支川から来たものが本川に流れ込めない、これがバックウォーターでございます。この本川の水位が下がれば支川の水も流れやすくなって、支川における氾濫がなくなる、これが今回の専門家の報告書の趣旨だ、このように思っております。
○山崎（誠）分科員　繰り返しですよ、大臣。
　是非、こうした詳細な分析、現場の分析がありますから、それは、皆さんの専門家のグループの見解は分かりますけれども、それがバックウォーター、バックウォーターと言っているんですよ。川辺川ダムの計画を継続したいがために、バックウォーターを理由にして、それを抑える計画なんだ、そういうふうに一辺倒で説明しているんですよ、地元で。それで、皆さん非常に今怒っているんです。
　もう一回、お示しをしているこういう調査、現場の皆さんとの議論を深めていただきたい。その上で、今大臣がおっしゃっていることが本当に有効なのかというのをもう一回検証してもらう。
　これは、この後も質問したかったんですけれども、例えば、河川の整備計画を策定するプロセスで、住民の皆さんの意見はどのぐらい反映されたのかと。
　これは地元で確認しましたよ。説明会は一度も開催されず、公聴会を開いただけ。それも五日間で十二か所、実際に公述人が申し込まれたのが十か所だと。公述人は説明も受けないで意見を言わなきゃいけない。意見を言っても、それは一方通行で何の返事もないと。平日の夜に開催してもらいたい、土日に開催してもらいたいとリクエストしているのに無視をされる。
　大臣、これは、地元の皆さんは真摯にいろいろな現象を分析をされて、それを共有したいと願っているんですよ。でも、国交省は地元の意見を十分に聞いていないんですよ。これは是非十分に聞くように、大臣、指示していただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　住民の皆様の御意見を聞くのは当然、大変重要でございます。
　球磨川におきましても、河川整備計画の策定に当たりましては、八代市や球磨村を始め、十か所で公聴会を開催いたしました。また、パブリックコメントも併せて実施し、国、県のホームページに開設した特設ページや、沿川関係機関の庁舎三十一か所に設置した意見箱に、関係住民の方から御意見をお寄せいただいております。
　いただいた御意見につきましては、全てホームページで公表するとともに、意見に対する河川管理者の取組状況と考え方や、河川整備計画への反映案について、学識者で構成される球磨川水系学識者懇談会にお示しし、意見をお聞きした上で、河川整備計画を策定したところでございます。
○山崎（誠）分科員　時間がなくなってしまいましたので、また続けたいと思いますけれども、もう一回、大臣、地元の皆さんと丁寧に議論をし、現実の、起こったことをもう一回検証すると言ってもらえませんか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も熊本県球磨川流域を訪問し、沿川、市、町、村の全ての首長の方々と懇談をし、御意見をお聞きしております。これからもその努力を続けたいと思います。
○山崎（誠）分科員　終わりますが、首長だけじゃなくて、地元の皆さんは本当に心配しているんですよ。被害者、被災者でもありますよ。そういう方々の声を本当に、聞く力を発揮してくださいよ。心からお願い申し上げまして、残余の質問はまたの機会にさせていただきます。
　ありがとうございます。
○田中主査　これにて山崎誠君の質疑は終了いたしました。
　次に、大西健介君。
○大西（健）分科員　立憲民主党の大西健介です。
　本日、私は、地元愛知に関わる国交省所管の様々な課題について御質問をしたいと思います。
　まず、私の地元の碧南市にあるＪＥＲＡの碧南火力発電所、先日、私もお隣の山崎委員と一緒に訪問させていただきましたけれども、現在、アンモニア混焼実験が行われています。
　先日、イタリアで行われたＧ７気候・エネルギー・環境相会合では、二酸化炭素の排出削減対策がなされていない石炭火力については二〇三五年までに段階的に廃止をするという目標で合意をしました。つまり、このアンモニア混焼を実用化しないと石炭火力が使えなくなってしまうということであります。
　碧南火力は、愛知県の電力の半分を供給しており、将来的にはアンモニア専焼も視野に置いているということでありますけれども、そうなりますと、大量のアンモニアを受け入れる必要があるということになります。
　その受入れ港が衣浦港になるわけですけれども、また、この衣浦港、臨海の工業地域や、後背地には多くの製造業が立地しているために、サプライチェーン全体での脱炭素の取組も期待できる。カーボンニュートラルポート形成にこれ以上適した港というのは私はないんじゃないかというふうに思っております。
　政府は、ＣＮＰ形成を推進するに当たって、広く薄く支援するんじゃなくて、まず、この衣浦港のような港を、これをモデル港にして集中的な整備をして、それをショーケースにすべきではないかというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　衣浦港は、委員御指摘のように、国内最大級でありまして、かつ、全国でも先行してアンモニア混焼実験が開始された碧南火力発電所や、鉄鋼業、化学工業、自動車関連などの製造業が多く立地しており、大規模なアンモニア需要が見込まれ、これに対応する受入れ環境の整備が求められるため、カーボンニュートラルポートのモデル的な港湾の一つであると考えております。
　こうした考え方に基づきまして、衣浦港では、国土交通省も参画する官民の協議会において、今年三月にカーボンニュートラルポート形成のための計画が取りまとめられ、港湾地域の脱炭素化に向けた取組方針が策定されたところでございます。
　国土交通省としては、もうまさに衣浦港、カーボンニュートラルポートのモデルになるように、しっかり頑張っていきたいと思います。
○大西（健）分科員　私が申し上げたいのは、広く薄く、いろいろな全国の港をやるんじゃなくて、まさにここにたくさんアンモニアを受け入れることになるわけですから、ですから、ここをひとつモデルにしていただきたいというのが私の質問の趣旨でありますので、是非その方向で国交省にも御尽力いただきたいと思います。
　次に、能登半島地震では、被害の大きかった地域につながる主要道路が寸断されて、その中には緊急輸送道路も含まれていたために、救助活動や物資輸送が滞る原因となりました。
　この衣浦港も、ちょうど半島の先っぽの方にありまして、ＢＣＰの対策を考える上で、南海トラフ地震に備えて、緊急輸送道路に指定されている国道二百四十七号、それから港南一号線の路線の強化や再点検、これが私は必要だというふうに思っておりますけれども、いかがでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、道路の方についてお話をいたします。
　国道二百四十七号、あと、港南一号線につきましては、愛知県内陸部と衣浦港を結ぶ幹線道路の一部を担っておりまして、緊急輸送道路に指定をされております。
　このうち、愛知県が管理する国道二百四十七号につきましては、一部二車線区間になっておりまして、交通混雑を緩和するために、個別補助金を活用しながら、碧南拡幅、碧南高浜拡幅として、四車線化の工事を進めているところでございます。
　また、港南一号線は、碧南市が管理する四車線以上の道路でありまして、現在は、災害時の安全で円滑な交通の確保のため、舗装の修繕工事、これを実施していると聞いております。
　国土交通省といたしましては、愛知県また碧南市の要望を踏まえまして、機能強化に対する必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○大西（健）分科員　碧南市の南部、非常に砂地になっていますので、地震があると液状化等の危険もあると思いますので、是非そこはしっかりお願いしたいというふうに思います。
　次に、二〇二六年アジアパラ大会が愛知で行われますけれども、選手村を整備する代わりに、三千人程度が滞在できる規模のクルーズ船を一隻チャーターして、名古屋港の金城埠頭に停泊させて、宿泊先として活用することを計画しています。選手村を造ったら、大会が終わったら壊さなきゃいけないということで、無駄にもなりますし、予算もかかるということですので、これは私、非常に面白いアイデアだと思っています。
　二〇一九年には、イタリアで行われたユニバーシアード夏季大会において、選手の滞在先にクルーズ船が活用された事例があるそうですけれども、これだけ大規模な国際大会でのクルーズ船の活用というのは初の試みであって、注目すべきだと思います。
　クルーズ振興を掲げている国交省としても応援すべきではないかというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　クルーズ船のホテルシップとしての活用につきましては、令和元年十月に、国土交通省が関係省庁と連携いたしまして、必要となる手続や設備などに関する基礎的な確認事項を整理したガイドラインを策定いたしました。そして、その環境整備を行ってきたところでございます。
　二〇二六年アジア・アジアパラ競技大会の組織委員会や名古屋港管理組合などの関係者からよくお話をお伺いしながら、関係省庁とも連携いたしまして、課題の解決や所要の手続に関する助言など、是非これを使いたいということであれば、必要な支援をしっかり行っていきたいと思います。