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○里見隆治君　公明党の里見隆治でございます。
　今回の航空法の改正法、この改正事項の柱の一つが地方管理空港等の工事代行、権限代行制度の創設でございます。まず、これについて御質問したいと思います。
　これ、災害時と平時とそれぞれ分けて規定をされております。今回の改正の背景となりましたのが昨年の能登半島地震ということでありまして、地方管理空港である能登空港の被災が一つの契機となっているという御説明でございました。また、地方管理空港と同様に空港を管理しているのが民間企業ということもありまして、これは併せて措置をいただいていると理解をしております。
　私の地元愛知県には、知多半島の常滑市の沖合の人工の島の上に中部国際空港がございます。本委員会の理事を務められている安江伸夫さんのまさに御地元でございます。
　この中部国際空港では現場の御努力のおかげでこれまで大きな航空事故はありませんが、一方で、愛知を含む東海地域、これは広く、静岡から九州、四国に至るまで、南海トラフ地震の備えというものが必要でございます。これまでの日本列島の体験でいいますと、東日本大震災の際に復旧の核となったのが空港であったということを考えますと、災害時の空港の復旧というのは極めて、全体の復旧作業という意味でも大変重要であります。
　それに関連して質問させていただきたいと思いますが、まず、工事代行、権限代行制度について、この中部国際空港は災害時においてのみ適用ということでありますが、地方管理空港は平時においても適用されるということでございます。この考え方、どのような基準についての考え方があるのか、違いがあるのか、考え方について教えていただきたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　本法案において創設する災害時の工事代行制度については、被災後速やかに災害復旧工事を実施し、空港機能を早期に回復させ、地域の航空輸送を確保すること等を目的として創設するものです。
　大規模な災害が発生した際、被災した空港を早期に復旧させるためには、地方管理空港のみならず、会社管理空港においても被災空港の外から人材や機材を集結させるなどの対応が必要になることが想定されることから、中部国際空港株式会社についても災害復旧工事の代行の対象とすることとしております。
　一方、平時の工事代行制度については、地方管理空港等を管理する地方公共団体の技術職員が減少傾向にある中にあっても、施設の改修等に必要となる施工体制を構築し、将来にわたって適切に空港機能を確保していくことを目的として創設するものであります。
　中部国際空港株式会社につきましては、空港を管理するための十分な技術的能力を有することを確認しており、必要な施工体制が確保されていることから、平時における工事代行の対象とはしていないということでございます。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　現在、中部国際空港におきましては、これは開港以来二十年、ちょうど本年で二十年ということでありますが、滑走路が一本しかございませんで、現在、この滑走路の大規模補修を行うために、今年から代替滑走路の工事が、整備が進んでおります。去る二月二十二日には、この中部国際空港の二十周年の記念式典と併せて代替滑走路の着工記念式典が行われまして、中野大臣、また平岡航空局長にもお越しをいただきました。ありがとうございました。
　そこで、ちょっと質問したいのが、この中部国際空港で、去る四月十三日に、小型機が着陸後に滑走路を逸脱して、そしてしばらく、三時間半程度滑走路を閉鎖してしまったという事案がございました。これ自体はそれで済んだわけですけれども、やはり、この代替滑走路ですね、この意義というのは、こうした事故のときも非常に有効なのではないかというふうに考えます。こうした事案が発生した場合でも、もう一方の滑走路を利用することで、より安定的で継続的な運用が可能になるというふうに考えております。
　こうした観点について、中部国際空港の代替滑走路整備、これは大臣もお越しをいただいて、その意義も現地でもお話をいただいたところでありますが、改めてこの場においても、大臣の御見解、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　中部国際空港、委員御指摘のとおり、私も先日行かせていただきましたけれども、中部国際空港のこの代替滑走路事業でございます。これは、今後早期に必要となる現滑走路の大規模補修時において継続的な空港の運用を可能とするということや、空港の完全二十四時間運用を実現をするということなどを目的として実施をしております。
　そして、委員からは先ほど、四月十三日に中部国際空港で発生をした小型機の滑走路逸脱の事例を挙げていただきましたが、代替滑走路の整備によりまして、こうした事故等によって一本の滑走路が閉鎖をした場合でも、もう一本の滑走路で航空機の発着が可能になり得るということでありますので、空港運用の安定性が高まるものだというふうにも考えております。
　このように、代替滑走路事業は空港運用の安定性、継続性の観点からも大変重要な事業であると認識をしておりまして、国土交通省においても無利子貸付けや財政投融資などにより支援をしていくこととしております。
　地元の関係者の皆様としっかり連携を引き続きいたしまして、中部国際空港の代替滑走路の整備に取り組んでまいりたいと思います。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　中部国際空港は、この代替滑走路の整備を第一段階として、その上で、地元では将来構想としては、第二段階として新たな埋立地、埋立地を広げまして、その上に第二滑走路としての整備というものも期待をされております。大臣が御答弁いただいた意義に加えて、今後、完全二十四時間運用など機能の強化の実現に向けて、国交省からの御支援、引き続きよろしくお願いいたします。
　ところで、国交省では、こうした災害発生時における業務継続について、今から五年前、令和二年三月に、それまでの災害への対応、反省点、また知見を盛り込んでＡ２―ＢＣＰというものを、ガイドラインを策定して、全国の空港でその導入を推進されているというふうに伺っております。また、昨年一月の羽田空港での事故の対応も踏まえて、更にそのガイドラインの更新をされたというふうに聞いております。
　この改定による具体的改善点として幾つか挙げられておりますが、その中の一つに、津波警報等発令時における地上走行中の航空機の避難方策が挙げられます。地上での待機に比べて滑走路点検なしでも離陸することのリスクが低いと機長が判断した場合は離陸を妨げない運用を可能とするという方針を、この津波警報時に追加をしたということであります。
　この点、私も中部国際空港の方とこの点ディスカッションしましたところ、なかなか機長の判断といっても、滑走路の状況が分からない中でかなり困難な、難しい判断を求められるのではないかと。管制なり空港側に安全上の点検をといっても、もう津波があと何十分で来るという中で果たして点検できるだろうかと。ここは、機長の判断といっても、空港側とのコミュニケーションをどう取るかなど、更に詳細にこの知見を重ね、そして共有することで、もっと実効性のあるものにしていく必要があるのではないかというふうな御意見もいただきました。
　こうした観点で、この離陸避難の実効性、この点をどのように確保されていくか、国交省としての御対応、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　国土交通省では、令和二年三月に、空港の事業継続計画であるＡ２―ＢＣＰ、これのガイドラインを定めており、このガイドラインに基づき全国九十五空港において空港管理者が各空港のＡ２―ＢＣＰを策定しております。
　このＡ２―ＢＣＰガイドラインは、その後の取組や災害発生時の対応などを踏まえ、令和六年六月に改定を行っており、その中で、津波警報等発令時における地上走行中の航空機の避難対策として、機長の判断により実施可能な選択肢として、旅客ターミナルビル等への移動、高台への避難とともに離陸避難を位置付けたところでございます。
　これを踏まえまして、現在、中部国際空港においては、Ａ２―ＢＣＰにおける地上走行中の航空機の津波避難対策の具体的な内容について関係者と議論を進めているところと伺っております。
　国土交通省といたしましては、中部国際空港を始めとする各空港における検討に資するため、国管理空港の訓練等で得られた知見や他空港の事例を横展開するなど、必要な支援を進めてまいりたいと考えております。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　私も、地元のことばかり申し上げるのは申し訳ないので、広く、インバウンドということを考えても広く地方の空港整備をしていかなければならないと、その観点で質問を進めていきたいと思います。
　民間会社の管理、これはある程度、首都圏あるいは関西、中部と、それなりの規模も持ってということでありますけれども、どうしても地方の空港ということになりますと、自治体の職員でこれに充てられるということになると、異動等もありまして、空港業務経験のない職員が担当となる場合もあるということであります。
　空港でのこのハード整備ももちろんでありますけれども、ソフト面、人材面での職員をしっかりと育てていく、また研修などもしっかり行っていただく、そのために国交省としてもしっかりと支援をいただきたいというふうに思いますが、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、地方公共団体ではこれまで空港業務の経験がない職員が空港業務の担当となる場合があり、空港を管理する地方公共団体の職員のスキルアップは重要な課題というふうに認識しております。
　このため、国土交通省では、国総研や国土交通大学校において、空港管理者である地方公共団体の職員等も対象にして、空港の整備や管理などに関する研修を実施しているところであります。また、空港の維持管理等に関して、課題解決の好事例の横展開や、空港管理者相互の情報共有等を目的とした空港施設等メンテナンスブロック会議を開催しているところです。
　今後とも、こうした取組を継続、充実し、地方公共団体の職員のスキルアップを支援してまいりたいと考えております。
○里見隆治君　今の地方空港の整備ということも含めて、今政府では、二〇三〇年、先ほども御答弁にありましたが、六千万人の訪日外国人、そして十五兆円の消費額と、これを目標としてインバウンド振興進められていると思います。日本列島全国各地を挙げて取り組むべき課題だと思います。
　その振興のためには、財政的な裏付けがあると思います。先ほど航空機燃料税などの議論もありました。これは空港整備そのものということでありますが、その空港整備に付随しての施設整備、また様々なソフト面の対策、こうしたものをしっかり充実する必要がありますし、そのためであれば、国際観光旅客税を更に活用していくということもこれから理解が得られるのではないかと思います。そのために、このインバウンドの受入れの入口となる国際空港のみならず、特に地方誘客のための国内線また国内空港への配分というものが極めて重要であります。
　また、加えまして、ちょっと別の観点から、ストレスフリーのための地方空港設備、施設の整備については、空港会社だけでなくて、航空会社の対象も、にもこの支援をいただきたい、つまりキャリアの方にも支援をいただくべきではないかというふうに思います。つまり、誰を対象にということではなくて、整備するもの、設備に注目、着目をした支援、お願いしたいと思います。
　こうしたことを拡充することで、特にインバウンド含めて海外からお越しいただく方、国際観光旅客税の引上げということも理解をいただけるのではないかというふうに考えますけれども、大臣の御所見お伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　国際観光旅客税や、あるいは空港分野への支援というふうな御指摘かと思います。
　委員御指摘のように、二〇三〇年訪日客数六千万人、消費額十五兆円という目標がございますので、我が国のゲートウエーでございます空港においては、地方空港も含めまして、ストレスフリーで快適な旅行環境を提供するというのが重要だと、これはまさに委員御指摘のとおりであります。
　これまで国土交通省としては、国際観光旅客税も活用しながら、スマートレーンなどの先端技術の活用等により旅客が行う諸手続や空港内外の動線等を抜本的に革新をする、いわゆるファストトラベルというのを推進をしてきたところでございます。現在、先ほど申し上げた目標に向けまして、空港分野、御指摘のところも含めまして、何が必要かという施策を盛り込む新しい観光立国推進基本計画というのを今年度末までに策定をすべく、今まさに検討を進めているところでございます。
　旅客税につきましては、様々な、委員の御指摘も含めて様々な御意見ございます。いずれにしても、国土交通省としては、引き続き、観光立国の実現に向けて、この必要な施策の検討というのをしっかり進めてまいりたいというふうに考えております。
○里見隆治君　観光立国の実現に向けて今年度中に計画を策定ということでありますので、今申し上げた点、しっかり考慮いただいて進めていただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○青島健太君　日本維新の会、青島健太でございます。
　去年の三月二日、羽田空港の近くの会場で、正月の事故で亡くなられた海上保安庁五人の隊員の方の葬儀が行われました。本委員会からは、森屋筆頭理事、そして私も御一緒させていただきましたが、参列をさせていただきました。
　この海上保安庁機、被災地に支援物資を届けるという大変崇高な使命の中であったわけですが、その中での事故。隊員の方々、大変無念であったでしょうし、悔しい思いもあったんでしょうが、そうしたことも誰も言葉にすることはなかったんですが、私は、帰り道、本当にこの事故はもう二度と起こってはいけないということを思いながら帰ってまいりました。
　今回の法案では、こうした事故を防ぐための対策が多く盛り込まれております。もう絶対に起こさないためにそうした対策いかなるものなのか、そして事故はやっぱりどうして起こったのかということを今日改めて確認をさせていただこうと思います。
　まず、この海上保安庁機、ＪＡ７２２Ａという機体でございますが、ここに管制塔から指示が入ります。滑走路に向かうこの海上保安庁機にはどのような指示が出ていたのか、改めて確認をさせていただきます。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　事故直後に航空局から公表いたしました交信記録によりますと、管制官は海上保安庁所属ＪＡ７２２Ａ機に対して、タクシー・トゥー・ホールディング・ポイント・Ｃ５、つまり、誘導路Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してくださいといった内容の指示をしており、当該機からその旨正しく復唱がございました。また、同交信記録によれば、管制官は滑走路への進入許可は与えていないことが確認されております。
○青島健太君　タクシー、つまり地上を走行する、そして停止位置まで行けという指示が出ていたということを、ここで皆さんと共有をさせていただきます。
　停止位置まで行けという指示でございます。この指示がコックピット内でどのように伝わったのかというところが一つポイントになるかと思いますが、その前に、このコックピットが受けた指示をパイロット、そしてコーパイロット、どのように確認をするのか。ここ、一つ方法があるようでございます。これ、御紹介いただきたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えいたします。
　管制官とパイロットとの間の管制交信においては、双方の共通認識を構築することが重要であり、国土交通省では、管制交信におけるヒューマンエラーを防止するためのポイント等についてまとめたＡＴＣコミュニケーションハンドブックを発行しております。
　このハンドブックにも記載されているとおり、一般的に、管制官からの指示について二人のパイロットがそれぞれ独自に理解した内容をコックピット内で相互に確認し、認識の相違があった場合には指示内容を管制官に問い直すこととされております。
　このようなコミュニケーションループを実践することで、パイロットは管制官からの指示内容を確認することになっております。
○青島健太君　非常にシンプルな方法ですけれども、でも確かなものであるかと思います。
　二人で聞いた交信内容をそれぞれが言い合う、同じであれば同じ内容だということが確認できますが、そこに違う内容が含まれればどちらかが間違っている、もう一度管制塔に尋ねてどういう指示だったのかということが明らかになるという方法論であります。コミュニケーションループということでございます。
　これ、大変厳しい質問になりますが、どうか御容赦いただきたいんですが、これコックピット内で実施をされていたのかどうか、確認があるんでしょうか。
○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。
　事故当時の機内における航空交通管制機関との交信内容の確認や、今お話にありましたコミュニケーションループ、これの実施の具体的な状況については、現在も運輸安全委員会による調査や警察による捜査が継続中であるというふうに承知をしております。
　その上で申し上げますと、海上保安庁においては、事故以前からコミュニケーションループの手法を機種ごとのマニュアルに取り入れていたところでございます。具体的には、機長と副操縦士が航空交通管制機関との交信内容を相互に確認するため、機長が副操縦士の交信内容を簡素に復唱することなどを規定していたところでございます。
○青島健太君　まだ調査中というところでございますが、事故をめぐっては、ここ大変大きなポイントだというふうに思います。
　ただ、これがルールとしてあったということですが、幾つかこれが阻害される要因があったんではないかという報道も承知しております。
　例えば、この管制塔とのやり取り前後、タイミングはいろいろあるかと思いますが、一つは海上保安庁の基地との連絡がある、あるいは、その機内で、コックピット内というか、乗っているほかの乗員とそのときのミッション等々、ブリーフィングのようなことでしょうか、いろいろ話すようなタイミングと管制塔とのやり取りが混乱するようなことになれば、この指示も聞き取りづらくなったり確認をしづらくなったりする可能性もあるというふうに思います。
　この可能性、そして、これについての対策というのは今回どうなっているんでしょうか。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　一般的に、航空機の安全運航を確保する上で、パイロットは離着陸時等の重要な飛行段階において運航に関係のない会話や作業を行わないことが基本となっております。
　羽田事故発生後の緊急対策として、さらには昨年六月の対策検討委員会中間取りまとめを受けて、このような点も含めて、基本動作の徹底について航空機の運航者に対して再周知を図っております。加えまして、国土交通省では、定期的に開催している運航者に対する安全講習会等の機会を捉えてこれを周知徹底しております。
　今回の羽田事故については、運輸安全委員会が事故原因の調査中であり、委員御指摘の無線通信についても今後詳細な調査、分析を行うこととされているところ、事故調査の動向を踏まえ、こうした基本動作の周知徹底に取り組んでまいりたいと考えております。
○青島健太君　どんなにマニュアルをしっかりやっても、あるいは決められたこと守って、としても、やっぱり私たち人間ですから、ヒューマンエラーというのはどこまでもやっぱり付いてくる。じゃ、どうするのかということもやはり考えておかなければならないと思います。
　今、二つの質問は調査結果を待ちたいと思いますけれども、もう一つ、じゃ、ハード面をどう充実させるのかということも事故防止については大変大きな役割を果たすところであります。
　今回の事故を受けて、例えば、分かりやすく言うなら、車が走っているときに信号が赤ならば停止線で止まるという、目視で確認ができるような仕組みがこの滑走路にあれば、またそれはそれで一つ事故を防ぐことができたんだろうと思います。
　それを受けて、今回、ランウエー・ステータス・ライツというものが設けられると。そのランプの点灯によってパイロットにこれを知らせようということでありますが、このランウエー・ステータス・ライツ、どのようなものなのか、御紹介いただきたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、パイロット等に対する注意喚起システムである滑走路状態表示灯、ランウエー・ステータス・ライトの導入拡大に取り組んでいるところでございます。
　この滑走路状態表示灯は、マルチラテレーションという高精度のレーダーと連動しておりまして、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、言わば赤信号のように、着陸機等が滑走路に接近していることを誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっております。
○青島健太君　目視でも確認できる、万が一管制塔からの指示がうまく伝わっていなかったとしても、滑走路に入る前に何らかの形でそれを知らせる機能があると。これも非常に大事な機能ですんで、これがしっかり設けられることは当然というか、なきゃいけないんですが、ただ、ここでもう一度確認させていただきます。
　このライトを点滅させるのが人にひも付いていたならば、またヒューマンエラーが起こる可能性がございます。どうやってそれを判断するのか。また、ライトが点滅していることを知らずに入っていったときに、これは飛んでくる飛行機にその誤進入の飛行機があるぞということを、飛来する、着陸をする飛行機にはこれ伝わる仕組みがあるんでしょうか。ここについてお尋ねします。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　このＲＷＳＬ、滑走路状態表示灯でございますけれども、これはレーダーと連動して、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、着陸機等が滑走路に接近していることを自動で誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するものでございまして、管制官が操作するものではございません。また、ＲＷＳＬは誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっておりまして、飛行中の航空機のパイロットに対して注意喚起するものではありません。
　この点につきましては、滑走路に着陸進入中の航空機に対する対策といたしましては、まず、昨年十月、着陸進入中の航空機等を監視する管制官に対する注意喚起システムのアラート機能を強化いたしました。また、今年度から離着陸調整担当の管制官を配置し、管制官の外部監視体制の更なる強化を図っております。さらに、現在、アメリカのハネウェル社等において、滑走路に着陸進入中の航空機側で同じ滑走路上の航空機を検知し、パイロットに警報するシステム、通称ＳＵＲＦ―Ａと呼ばれておりますけれども、これを開発中であるというふうに承知をしております。
　引き続き、その開発の状況を関心を持って注視し、航空の安全、安心の確保に向けて更に取り組んでまいりたいと考えております。
○青島健太君　今回の事故を受けて、このランウエー・ステータス・ライツ、主要八空港に設けられるということになりました。これがあればというふうに思いますが、でも、本当に急ぎこれを設置していただきたい、また機能することを望んでおります。
　さて、今日は資料を二枚、皆様に配らせていただきました。
　こちらは、羽田空港の発着回数、一枚目でございます。棒グラフはその量を示しておりますが、コロナ禍で大分減ったんですが、今は過去最高、一年間で、二三年は四十七万二千回発着が羽田で行われております。
　そして、二枚目は更なる詳細でございますが、じゃ、一日当たりはどうなるのかと。これ少し古い方のデータになるんですが、まあ、でも、おおよそということで御用意させていただいたんですが、上は国内線、青は国内線であります、一日当たり約千回。そして、下のピンクの方は国際線、一日当たり百七十回。直近のデータですと合わせて千二百回は超えているというデータを私もいただいておるんですが。
　いずれにしましても、おびただしい数の飛行機が上空でその着陸を待っている、また地上では多くの飛行機が飛び立つのを待っているという状況を、この数字からもお察しいただけると思います。もっと分かりやすく言いますと、新聞なんかでも紹介されています、二、三分に一機飛んでくる、降りる、山手線並みの混み具合だというふうに紹介をされています。
　こうした中で、管制官に掛かる負担というのは大変大きいと思います。この国交委員会でも羽田の管制塔、視察に行かせていただきました。あるいは、中部セントレアも行かせていただきました。本当に管制官の方、もう本当に忙しくお仕事をされているわけでありますけれども、今回の事故を受けまして、やはりこの管制官の人員の数、また役割ということに問題はないのか、ここへの改革どのようになるんでしょうか。お示しください。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、飛行場管制担当、これが滑走路の担当でございますけれども、外部監視、パイロット等との交信、システム操作、入力に加え、関係管制官との調整業務も行うなど、常にマルチタスクの状態にある、このため、飛行場管制担当の基本業務である外部監視等への更なる注力が可能となるよう、関係管制官との調整業務を専属で行う離着陸調整担当を主要空港に新設することを検討すべきである旨の提言をいただきました。
　これを受けまして、国土交通省では、本年四月から、主要空港におきまして関係管制官との調整業務を専属で担う離着陸調整担当を新たに五十二名配置しているところでございます。
　離着陸調整担当の配置に当たっては、各空港において管制業務の実態調査を行うとともに、現場管制官から意見聴取を行いました。この結果、その配置により、航空機の離着陸を担当する管制官が外部監視等に注力が可能となり、滑走路誤進入対策として有効であることを確認しているところでございます。
　引き続き、管制官の人的体制の強化拡充を含め、航空の安全、安心の確保に向けた取組を進めてまいります。
○青島健太君　心配なのは、その管制官の方々の仕事の能力を超えている仕事があるのかないのかというところだろうと思います。
　今局長から御紹介いただきましたが、マルチタスクという言い方を聞くと、何か非常に大活躍、大丈夫というにおいがしてきますが、複数の役割を持っていなければならないと、非常に多くの仕事をこなしているという状況だろうと思いますし、ここで私がまた変な英語を使うと余計分かりにくくなるかも分かりません、もうキャパオーバーというか、その仕事量を超えたものをこなさなきゃならないという状況であるならば、これはもう本当にもっとここを、人員を増やしていかなければならないという、大変またここも注目すべきポイントであるというふうに認識をしております。
　さて、今回のこの航空法の法改正の中では新しいまた取組がございます。その中で、滑走路安全行動計画というものを設けて、それぞれの空港で滑走路安全チームというところを機能させて問題点を洗い出すという会議体といいますか、そういう場面を持つということをうたわれているんですが、これ、ただ会議室に集まってそれぞれの担当の方が何か意見言い合うということでは、これは事故の防止にはつながらない、つながりにくいと思います。
　これはしっかりと機能することが大事だと思いますが、これ、中野大臣、是非伺います。これ、どのように機能させていくか、お願いいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答えを申し上げます。
　滑走路安全チーム、しっかり機能するようにという、まさに大事な御指摘でございます。
　滑走路の安全に関する取組、これ、それぞれいろんな空港に主体がおりますが、単独でやるのではなくて、やはり現場における関係者が情報や認識を共有をしながら方策を議論するということが重要と考えております。
　このため、御指摘の滑走路安全チーム、これは空港管理者や管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携をしながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まず主要八空港において滑走路安全チームを設置をすることといたしました。
　具体的に、じゃ、何するのかということでございますが、これはチームにおいて、現場のヒヤリ・ハットなど安全情報を収集をする、そして滑走路誤進入防止のための具体的な方策の検討、そして、検討だけではなくて、実際にその評価であるとかあるいは見直し等も含めてしっかりやっていくということを予定をしておりますので、御指摘のとおり、この滑走路安全チームが有効にかつ効果的に機能するように取り組んでまいります。
○青島健太君　やっぱり、ヒューマンエラーというものはやはり私たちがやることにはどこまでも付いてくる、その中で、朝一番の質問、高橋先生の質問にも、デジタル化をどう進めるのかというお尋ねもございました。
　先ほど羽田空港の発着数も御紹介、お話ししましたが、大変な量の飛行機が飛んで降りてくると。これはまた日本にとって、例えば観光という面で見れば非常に有り難い面ではありますが、こうした非常にビジーな環境の中でもしっかりとこの飛行機というものを安全を確保しながら運航していくのがこれからの時代、最も求められることだろうと思います。
　最後の質問になりますが、これからの航空行政について、中野大臣に所感を伺いたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　まさに空の安全、安心を確保するということは何よりも重要であるという思いで取り組んでおります。
　委員御指摘のように、やはりこの技術が大事ではないかという御指摘でございました。ヒューマンエラーのリスクというのは可能な限り低減をするべきでございますが、やはり人間の特性上、ヒューマンエラーを完全に根絶をするということは困難でございますので、仮にヒューマンエラーが発生した場合も直ちに事故につながらないように、人をデジタル技術等でサポートをするということが重要であるというふうに考えております。
　昨年六月に対策検討委員会の中間取りまとめ、公表されたんですけれども、これを踏まえまして、管制官に対する注意喚起システムでございます滑走路占有監視支援機能の強化でありますとか、委員からも御質問がございました、パイロット等に対する注意喚起システムであります滑走路状態表示灯、ＲＷＳＬの導入の拡大等のデジタル技術を活用した対策に取り組んでいるところでございます。
　局長からも、技術の動向、答弁ありましたが、引き続き、この技術開発の状況や国際的な動向を注視をするとともに、産官学で連携をしてデジタル技術の更なる活用を検討しつつ、航空の安全、安心の確保にしっかりと取り組んでまいりたいと、こう考えております。
○青島健太君　五名の隊員の方が亡くなる大変な事故でした。ただ、日本航空機三百七十九人の乗員乗客は無事に生存しているというのは本当に良かったと思います。実効性のあるこの法律になっていただくことを願っております。
　終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、航空法の改正ということで、よろしくお願いしたいと思います。
　昨年の一月二日に、羽田空港で海上保安機とＪＡＬの旅客機の事故が発生をいたしました。それを踏まえての今回の法改正ということで、二度と同じような航空機事故を起こさないと、この強い決意の下で我々も今回の法改正審議に臨んでまいりたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず最初、先ほど青島先生から御質問ありましたが、いわゆる滑走路の安全強化の観点から、主要八空港において滑走路安全チームというのを結成すると、つくっていくというお話がございました。大変いい取組だというふうに思っております。
　この滑走路安全チーム、どのような役割を果たしていくのか。そして、やっぱり実効性を高めていくというのは極めて重要だというふうに思っておりますので、国として、国土交通省として、その実効性を高めるためにどういったサポートをしていくのか。そして、最初に設置するのは主要八空港ですけれども、他の空港への横展開をどのような形で面を広げていくのか、その進め方についても併せて航空局長の方から御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　滑走路の安全に関する取組は、各主体が単独で行うのではなく、現場における関係者が情報や認識を共有した上で方策を議論しながら取り組まれることが重要です。
　このため、空港管理者、管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携しながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まずは主要八空港において滑走路安全チームを設置することといたしました。
　この滑走路安全チームにつきましては、各空港において空港管理や管制を担当する現場の国土交通職員も参加する予定としておるところでございます。
　また、具体的には、この滑走路安全チームにおきまして、現場のヒヤリ・ハットなどの安全情報の収集や滑走路誤進入防止のための具体的な方策の検討に加え、その評価や見直しなども含めた議論がなされることにより、それぞれの空港でより効果的な安全対策が講じられていくこととなります。
　また、こうした各空港での安全対策の中で判明した課題や実施された対策につきましては、各空港間で共有する場も設定していきたいというふうに思っておりますし、また、必要に応じ関係基準等に反映するなど、関係者への必要な横展開も行っていきたいというふうに考えております。
　今後とも、滑走路安全チームが有効にかつ効果的に機能するよう取り組んでまいりたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、主要八空港でいろんな課題や知見をためていただいて、それを全国のほかの地方空港にもしっかりと展開していただいて、全国の空港の総合的なレベルを底上げしていくことに、是非、国交省のリーダーシップで対応していただきたいなというふうに思います。
　続きまして、グランドハンドリング事業者に対する安全監督体制の強化ということが行われます。
　グランドハンドリングの事業者さんは全国に四百社近くあるというふうにも言われております。結構、中小の小さな事業者さんも多いというふうに聞いておりますので、今回の安全監督体制の強化でいろんな登録手続とかいろんな仕事がプラスアルファでグランドハンドリング業者の皆さんにもお願いしていくということもこれから出てくると思いますが、是非、事務的な負担も含めて、過度なですね、トゥーマッチな負担にならないように、是非事業者の皆さんの声も聞きながら、配慮しながらこの体制の強化というところを進めていただきたいなと思いますが、この点については中野大臣の方から御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　浜口委員にお答えを申し上げます。
　羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、グランドハンドリング事業の安全性を高めるために、今回の法改正を受けまして、今後、航空法の施行規則等を改正し、グランドハンドリング事業者に対する安全監督体制の強化を行いたいというふうに考えております。
　具体的には、空港内における安全確保について一義的に責任を有する空港設置者の協力を得まして、グランドハンドリング事業者の事業実態を把握をするために、グランドハンドリング事業者から国がオンラインで直接情報提供を受ける仕組みや、空港設置者による管理に加え、重大な事案等が起こった際などに国がグランドハンドリング事業者に直接調査などを行える仕組みなどを構築をすることを検討をしているところでございます。
　委員の御指摘の負担軽減ということでございます。当該仕組みの構築に当たりましては、オンラインを活用するなど負担軽減を図っていくところでございますが、引き続き、業界団体の御意見も踏まえまして、過度な事務負担とならないよう、この運用については検討してまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　大臣、ありがとうございました。
　是非、現場の声も聞いていただきながら、どういった工夫をして、やっぱり現場の協力が大変重要だと思いますので、現場の前向きな協力を引き出せるような運用面での工夫も是非お願いをしたいというふうに思っております。
　続きまして、グランドハンドリングは、まさに昼夜問わず、重いスーツケース等の手荷物を運搬したり、貨物の運搬ですとか、あるいは航空機への給油など、大変重労働の仕事を担っていただいているというふうに思っております。一方で、そうした仕事、大変ですね、大変な仕事なんですけれども、給与水準も低いというような指摘もございます。
　そこで、お伺いしますけれども、今のグランドハンドリングに従事されている皆さんの年収の水準はどの程度の今状況なのかということと、そのグランドハンドリングに携わっている労働者の皆さんの今の年収水準を政府としてどのように受け止めておられるのかということですね、この点を確認したいと思います。
　また、あわせて、そのグランドハンドリングされている皆さんのこれから賃金水準を底上げしていく、賃上げしていく、そのためにも国も後押し、是非ともお願いをしたいというふうに思っておりますし、グランドハンドリングの皆さん、結構重い荷物を持ったりして腰を痛めたり、いろいろ大変なことも多いというふうに聞いておりますので、そうした身体面での負担軽減ですとか早期の疲労回復を図るための、例えばですけれども、勤務間インターバル制度、こういったものを導入を政府としても後押ししていく、このような支援策もこれから大変重要になってくるというふうに思っておりますので、今後のグランドハンドリングに従事されている皆さんの支援策について、政府のお考えをお伺いしたいと思います。これ、大臣から御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　グランドハンドリングは、航空機の円滑な運航に不可欠でございまして、二〇三〇年訪日外国人旅行客数六千万人の達成に向けて体制の強化を図ることが非常に重要であると考えております。
　御指摘のグランドハンドリング事業者の平均年収につきましては、国土交通省の調査では、令和六年において約四百九十七万円となっております。これは、受託契約の見直しなどを通じて、前々年、令和四年比で申し上げますと、約三九％上昇しているというところでございます。
　当該調査は主要各社からの聞き取りにより実施をしているものでございますが、中小企業の多いグランドハンドリング業界におきましては、処遇の改善を図っていくためには更なる賃上げが必要だというふうに認識をしております。
　グランドハンドリングは厳しい労働環境、委員御指摘もございましたけれども、でございますので、国土交通省としては、空港グランドハンドリング分野における適正取引等推進のためのガイドラインの策定に向けまして、官民の有識者から構成をされるワーキンググループを先月設置をしたところでございます。本ワーキンググループを通じまして、委員からも勤務間インターバル等様々御指摘もございましたが、こうした官民の有識者や業界の方々から実態もよく伺いながら、本年秋頃の策定を目指しまして議論を深めてまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今大臣の方から御答弁の中でも、適正取引に対するガイドラインの策定、これについても議論が始まっているというお話ございました。是非、国としてのこのガイドライン、極めて重要だというふうに思っておりますので、この策定についての関与もしっかりしていただいて、よりいいものを作り上げていただきたいというふうに思っています。
　また、あわせて、外国の航空会社だと、これ事例ですけれども、急遽キャンセルになって、その補償が何もないというようなことも現実問題起こっているというふうにも聞いております。国内の、本邦の航空会社のみならず、海外の航空会社に対しても、この適正取引のガイドライン、これをしっかり遵守するような、こういう働きかけ、国の方からも徹底していただく必要があるというふうに思っておりますので、この点についての御所見も併せてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　先ほど、繰り返しになりますが、グランドハンドリングの多重委託構造や厳しい労働環境にあるということで、適正取引等推進のためのガイドラインの策定に向けて、ワーキンググループ、官民の有識者から構成される、これを先月設置をしたところでございますが、同月に開催をした第一回のワーキンググループでは、グランドハンドリング事業者や労働組合へのヒアリングを実施をしたところでございます。第二回のワーキンググループでは、航空運送事業者にもヒアリングを行う予定でございます。
　この航空運送事業者には外国の航空会社も含んでおりまして、このワーキングにおけるヒアリングを通じまして、外国の航空会社とグラハンの事業者との契約の実態などの把握に努めてまいります。
　委員の御指摘の点も含めまして、本年秋頃のガイドラインの策定に向けてしっかり議論を深めてまいりたいというふうに考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、海外の航空会社との間、いろんな契約内容、実態どうなっているのか、これはこのワーキンググループの中で把握していただいて、よりいい方向に今後改善できるように取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　続きまして、管制官の働き方、負担軽減という点でお伺いしたいと思います。
　管制官の皆さん、本当に、常に緊張感にさらされながら、強いストレスを感じながら日々の業務に当たっていただいているというふうに思います。日々の管制官の皆さんの仕事に改めて感謝と敬意を申し上げたいというふうに思っております。
　そうした中で、管制官の皆さんがベストな状態で勤務していただく、そのためのサポートというのは極めて重要だというふうに思っております。例えば、働く環境をよりストレスを感じないで仕事ができる環境にしていくですとか、あるいはストレスケアに対する対応を拡充していく、こういった取組も大変重要かというふうに思っております。
　政府もそういう面でのサポートを強化していく方針を打ち出されておりますが、具体的にどのような、管制官の皆さんの働き方の環境づくりという面で、今後の対策をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。
　管制官は空の安全確保に非常に重要な役割を担っており、これまでも、一人当たりの業務負荷が過大とならないよう適切な体制を確保するとともに、疲労管理を導入し、適切な勤務管理体制を構築してきたところです。
　国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、管制官の業務負荷をきめ細かく把握、管理し、勤務計画に反映するなど、より精緻な疲労管理を行うため、本年三月に公表された有識者検討会の中間取りまとめを踏まえ、今年度より、疲労管理システムのプログラム改修などを行い、来年度に管制官の疲労管理の高度化を行う予定としているところでございます。
　また、ストレスケアに関する研修を、羽田空港を始め主要空港等の管制官に対して順次実施しており、今後、全国の空港等に拡大していく予定であります。
　また、管制官の職場環境の改善といたしましては、昨年度に全国の空港等に対して改善要望調査を実施し、そこで収集した意見を踏まえ、管制官の休憩スペースの改修等を実施してきております。
　国土交通省としては、今後とも、現場職員の声を踏まえ、管制官の就業環境の改善を進め、航空の安全、安心の確保に取り組んでまいります。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　是非、働いておられる管制官の方の声しっかり聞いてという今航空局長の方からもお話ありましたので、是非、現場の皆さんはどういったところにストレスを感じて、どういう施策をすればそのストレスの緩和につながるのか、働く環境として何が望ましいのかというのは、やっぱり現場の皆さんの声というのが極めて重要だというふうに思いますので、今後も幅広く、全国の空港に管制官の方いらっしゃいますので、ヒアリングしていただいて、より対策の強化というところを進めていただきたいというふうに思っております。
　その点、最後にお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○小池晃君　日本共産党の小池晃です。
　今日は大門委員に代わってやります。よろしくお願いします。
　法案については、羽田空港の痛ましい事故を踏まえた安全確保措置をとるものであって、賛成です。管制官始め国交省の人員増を強く求めたいというふうに思っています。
　私、聞きたいのは、羽田新ルートの問題なんですけど、私、品川区大井町に住んでおりまして、大体高度三百メートルから二百メートルぐらいでもう頭上を降りていくんですね。やっぱり地域の人たちも、この圧迫感、騒音、そして落下物の問題、大変不安が広がっています。川崎市では石油コンビナートの上を飛ぶので、これは事故への不安も大きいんですね。
　国交省は、羽田新ルートの、新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会、これ設置して、二〇二二年に第五回やってから二年四か月ぶり、昨年十二月に六回目やっと開催しました。そこで配付された資料を今日お配りしております。
　これ、飛行方式ＲＮＰ―ＡＲ採用による見直しということなんですが、この検討会では、事務局が、ＲＮＰ―ＡＲ方式を採用した場合であってもいずれかの市街地上空を飛行せざるを得ないというふうに説明をしているんですね。つまり、このＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ滑走路の進入の場合は、これはもう都心上空を低空飛行すると。Ｅ、Ｆ、Ｇの、このＣ滑走路への進入、これ採用したとしても、これ一部陸上の上を通っていくということ。
　結局、これでは陸上の飛行は避けられないということですね。お答えください。
○政府参考人（平岡成哲君）　昨年十二月に開催した第六回固定化回避検討会では、ＧＰＳを用いて航空機が精度の高い曲線進入を行うＲＮＰ―ＡＲ方式について、一時間当たりの到着回数が多いＣ滑走路への導入を前提に安全性の検証を実施してまいりました。
　その結果、Ｃ滑走路側についてはＲＮＰ―ＡＲ方式の導入が技術的に可能であるとの結論に至りましたが、一方で、現在の航空機の性能等を前提とすると、仮にＣ滑走路にＲＮＰ―ＡＲ方式を導入したとしても新たな経路は市街地上空を通過することから、ルート案の検討は慎重な対応が必要であると考えております。
　また、Ａ滑走路の到着経路につきましても、Ｃ滑走路との離隔を取る必要があるため、同様に市街地上空を通過することから、ルート案の検討は慎重な対応が必要であると考えております。
　いずれにいたしましても、見直し後のルート案については具体的に決まったものはありませんが、国土交通省としては、こうしたことを踏まえ、更なる騒音負担低減や海上ルートの実現に資する方策について国際動向等を踏まえた調査研究を実施するなど、引き続き固定化回避に向けた努力を継続してまいります。
○小池晃君　検討会では、事務局が、ＲＮＰ―ＡＲ方式に対応する機材の対応策も不十分だと言っているわけですね。ですから、これ、今も説明あったとおり陸上通るわけで、固定化回避どころか、これは都心低空飛行の固定化検討会になっているんじゃないかというふうに言わざるを得ません。
　しかも、羽田空港の三万九千回の増便のうち、新ルートによる増便は一万一千回なんですね。増便回数の大部分は処理能力の見直しによるもので、この新ルートが本当に必要なのかということも問われていると思います。
　大臣は、昨年十一月の記者会見で、インバウンドの問題で、宿泊数、旅行消費額、三大都市圏に集中している状況で非常に偏在傾向見られます、そして一部の地域や時間帯ではいわゆるオーバーツーリズムの懸念があるというふうに答えているんですが、観光庁にお聞きしますが、インバウンドの宿泊者数、旅行消費額、東京都が全体に占める割合はどうなっているでしょうか。
○政府参考人（平嶋隆司君）　宿泊旅行統計調査及びインバウンド消費動向調査の速報値によりますと、二〇二四年暦年の東京のインバウンドの延べ宿泊者数は全体の三五％、旅行消費額は全体の三九・八％を占めているところでございます。
○小池晃君　東京にやっぱりかなり集中しているわけです。
　大臣は記者会見で、オーバーツーリズムの未然防止、抑制に向けた取組を支援すると、観光も含めて地方創生にしっかり資する施策の強化について検討していると述べられました。
　地方創生二・〇を進めるというのであれば、やっぱり羽田への集中を解消して、地方空港をもっと活用すべきではないかというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　小池委員にお答えを申し上げます。
　各地域が持つ魅力や潜在力を最大限引き出し、多様で持続可能な社会をつくり上げていくためには地方創生二・〇を進めていくということでございますが、その中で、地方への人の流れを創出、拡大する拠点となる地方空港は大きな役割を担っているというのは御指摘のとおりかと思います。
　とりわけ、二〇三〇年訪日外国人旅行者数、旅行客数六千万人の達成に向けては、インバウンドの三大都市圏への偏在傾向や一部の観光地での混雑等の課題がありまして、首都圏空港のみならず地方空港を活用した誘客が大変重要な役割を果たすものと認識をしております。
　地方空港の利用の促進に向けましては、地元自治体によるトップセールス等とも相まってインバウンド需要の取り込みに対応できるように、グランドハンドリング等の体制強化や航空燃料の安定的な供給などに取り組んでいるところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、地方公共団体を含む地元関係者等と密接に連携をいたしまして、地方空港の活性化に取り組んでまいりたいと思います。
○小池晃君　地方空港の旅客者数が増えるということは、これ地方活性化に役立つ、今大臣言われるとおりだと思うんですね。ですから、やっぱり首都圏空港の混雑状態緩和して、管制も機長も余裕を持って運航できる安全最優先の機能強化が必要だと思います。羽田新ルートは中止して、やはり今までの原則、地元との約束、海から入って海から出ていくという原則に戻すべきだということを申し上げておきたいと思います。
　ちょっと、残る時間は、悪質な手口による不動産詐欺の問題なんですが、取り上げたいと思うんです。不動産業者から投資用の不動産を購入しないかと勧誘されて、本来なら住宅購入資金にしか利用できないフラット35を使って住宅金融支援機構から一括返済を求められたという話です。
　これ、私、財政金融委員会でこの問題、アパマンローンの問題ちょっと取り上げたときに、こういう被害についてちょっといろんな声が寄せられまして、これもやっぱり不動産投資が経験余りない若い世代が被害者多いんですね。フラット35は、住宅金融支援機構が金融機関、貸金業者と提携して提供する全期間固定金利の商品です。住宅金融支援機構がローンを借りる人に直接融資するんではなくて、貸金業者や、あるいは金融機関が窓口になってフラット35を利用するための審査を行います。
　実例でいうと、三十代の会社員の男性です。二〇二〇年三月、不動産業者の勧誘を受けて中古マンション、約三千万円で買ったと。目的は家賃収入を見込んだ投資なんですね。ローンの選びは、これは業者に一任して、フラット35の説明は全くなかったと。自ら契約書書いたけど、どんなローンを組んだのかも理解していなかったと。だが、契約から一年半後に不正が確認されたということで、機構から残債一括返済を求める予告が届いた。勧誘した不動産業者に相談すると、最初は無視すればいいみたいに言っていたんですが、やがて、勧誘したのはうちの社員ではないというようなことで責任逃れを始めた。この男性は一括で三千万円返済を求められて途方に暮れていると。こういう例が続いているんですね。
　住宅金融支援機構は、二〇一八年九月にフラット35の融資案件の一部に不適正利用の疑いがあると、これは外部からの情報提供を受けて実態調査を行っています。不正の利用件数、不適正利用の手口、どのようなものだったんでしょうか。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答えをいたします。
　住宅金融支援機構が提供しておりますフラット35は、投資用物件には利用できない住宅ローンでございまして、平成三十年度に外部から不適正利用の疑いについて情報提供を受けたことを契機に調査を開始し、令和元年度に調査結果や再発防止策等を公表したところでございます。
　御指摘の調査結果におきましては、平成三十年度から令和元年度にかけて不適正利用の疑いのある百六十二件に対して調査を行い、そのうち面談をした百四十八件について不適正利用の事実を確認をしたこと、不適正利用の手口について、住宅購入者は、投資物件の購入を勧誘する事業者グループの関与の下、自己居住用と偽ってフラット35を申し込んでいたこと、価格が水増しをされた売買契約書が事業者によって作成をされ、住宅購入者に署名、押印をさせた上で水増しされた金額で融資を受けていたこと、さらには、住宅購入者は一連の手続を事業者グループの指示に従い進めていたが、不適正利用の事実については認めていることなどを公表させていただいているところでございます。
○小池晃君　この問題、今も被害が続いているんですが、フラット35の融資件数で業界一位だというふうにＰＲしている住宅ローン専門会社アルヒ、このアルヒからの被害を訴える人たちが多くいるんですね。被害者は不動産会社などから勧誘されて投資用物件を購入しているんですが、アルヒの窓口で融資を申し込む際に、勤務先から遠い物件であったり、二十代の単身者がファミリータイプの物件を購入する。これはもう住宅用かどうか明らかに疑わしいというものについても事情をちゃんと聞いて融資するということがされてないというふうに言われています。
　そもそも不動産業者との関係で相場と懸け離れた価格のつり上げがなされて、融資額も本当に膨らんでいるにもかかわらず、被害者は、手元資金がないのにすんなりアルヒの融資が通ったというのでびっくりしたというような声も聞いているんですね。
　大臣、こうしたアルヒの審査体制についての問題点について、国交省としてはどう認識されているんでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　お尋ねのフラット35におけるアルヒの個社の審査体制の問題につきましては、現在、関係する訴訟が係属中でございますので、お答えについては差し控えさせていただければと思います。
○小池晃君　そういう事情があることは私も承知しているんですが、しかし、やっぱりこれは国交省としても放置できない問題ではないかなというふうに思っているわけです。
　二〇一九年五月の当国土交通委員会でこのフラット35をめぐる不正取り上げられて、野田国義議員の質問に対して当時の石井大臣が、国土交通省といたしましても、不正融資の実態の解明と対応、再発防止に向けまして、引き続き機構への指導を行ってまいりたいというふうに答弁をされています。
　このフラット35をめぐる不正融資の実態の解明、対応、その後どのように進んでいるんでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　先ほど住宅局長が答弁をしたとおり、この機構におきましては、平成三十年度から令和元年度にかけて不適正利用の疑いのある事案について調査を行いまして、令和元年八月及び十二月に不適正利用の手口を含めましてこの調査結果を公表しているところでございます。
　本調査結果も踏まえまして、住宅金融支援機構におきましては、例えば、フラット35を投資用物件に利用できないことについて機構のホームページやパンフレットで広く注意喚起をするとともに、金融機関向けに、申込人への適切な個別説明を行うためのマニュアルの作成や説明会、そしてこの取組状況のモニタリングを実施をしているほか、融資実行後の住宅の利用状況を調査するなどの不適正利用を防止するために必要な対策を講じているところでございます。
　引き続き、これらの取組を適切かつ継続的に行うことによりまして、フラット35の適正な利用を推進してまいりたいと考えております。
○小池晃君　審査の強化したとおっしゃるんですけど、不正ローンを誘う業者あるいは被害、なくなっていないんですね。注意喚起にとどまらずに、やはりこの不正融資の全体の実態の解明も行うべきだと思います。
　しかも、不動産業者に対する、だました不動産業者に対する調査というのはやられていませんよね。局長、いかがですか。
○政府参考人（楠田幹人君）　お答え申し上げます。
　基本的には、今回の事案を受けまして、金融機関等に対しての調査ということでやっております。
○小池晃君　これ、不動産業者に対する調査を一切されていないというのが、やっぱり被害者の皆さんは問題ではないかというふうにおっしゃっているんですね。やっぱりそういう調査も私はすべきではないかというふうに思います。
　こうした事態で本当に若い世代が途方に暮れるような、そんなことがないように、これは国交省としても厳格な対応を求めていきたいと。金融庁に対しても私、財金の方でそのことは求めていきたいと思っているんですが、よろしくお願いしたいと思います。
　終わります。