○竹内参考人　東京女子大学の竹内と申します。
　このたびは、こういう機会をお与えくださいまして、どうもありがとうございます。
　座ったままで失礼いたします。
　お手元に資料がございますけれども、時間も余りございませんので、かいつまんでお話をさせていただきたいと思います。
　最初に、リニアの新幹線の前倒しの意義ということで一番目に書いております。
　やはり、一番最初に東海道新幹線が建設されたときもかなり根強い反対論があったというふうに聞いております。理由としては、これからは自動車の時代になるにもかかわらず、旧態依然に鉄道を整備していいのか、そういう話があったということを聞いていますけれども、実際には、つくっていた結果、非常に多くの交通量を運ぶことができて、経済に非常に貢献したということがございます。これは非常にいい参考事例であって、今後の教訓としても少し調べておく必要があるのではないかということも考えております。
　それに関係すれば、やはり、あのときにもし東海道新幹線がなければどうなったかということを考えると、非常に大変なことになっていたという気がするわけですが、そういうことを考えますと、今回も、あのときつくっておけばよかったなというようなことにならないようにしておかなければいけない。
　とりわけ、日本は国力がこれからそれほど急激に伸びるとはどうも思えそうもない。少子高齢化ということが言われますけれども、そういう状況下においては、だんだん使える資源が少なくなってくる。福祉の予算とか、それから高齢者の方々へそういう資金を大変使わなきゃいけない。ということになってまいりますと、今のうちといいますか、なるべく余裕があるうちにつくっておかなければ、行く行くはそれができなくなる可能性がある。そういうことから考えましても、今までの計画どおりいくということの保証はありません。そういう点で考えていく必要があるんじゃないかと思います。
　さらに、建設を一旦名古屋で終えて、その後しばらくお休みをしてという方針に今なっておりますけれども、やはり経済はダイナミックでございますので、一旦名古屋でとまると、そこでまた企業とか人々は新たな立地を考えるわけです。その間が長くなればなるほど、そこで根づいてしまうといいますか、そこに合った立地行動をとりますので、しばらくたってから大阪になると、そこで改めてもう一度、立地、さまざまなビジネスのやり方をまたやり直さなきゃいけない。これは非常に大きな無駄になるわけですから、なるべくその期間を短くすればするほど、臨機応変に企業も活動ができるという点もあるかと思います。
　それから、これもよく言われることですけれども、東京、名古屋、それから大阪、これらがおよそ一時間で結ばれるということになりますと、これは一つの大きな都市圏になるということで、国際競争力の形成という点でも早くしておかないと、アジアの国々の伸びが非常に著しいわけですから、それに対抗するためにもなるべく早く対応する必要があるというふうに考えております。
　それに加えて、最近、インバウンドのお客様が非常に多くなってきた。そういうお客様を運ぶ受け皿としても非常に大きな機能を果たすことは間違いないところであるかと思います。
　とりわけ、ゴールデンルートということで、東京—大阪間は非常に大きなお客様方が流れます。そういうことも考えますと、より一層、特に小委員会のとき以上に急激にお客さんの伸びがふえていますから、そういう意味でも大事ではないかというふうに考えます。
　それで、今回の法案で、いわゆる鉄道・運輸機構、こういうように呼ばせてもらいますけれども、それを利用する理由について二番目に書いております。非常に優秀な技術者集団であるということ、そこがモニタリングができるということ、これが極めて価値が高いことでありまして、せっかくこういういい組織があるのにこれを使わないのはもったいないと思っておりますので、やはりそこを経由して資源を活用することは望ましいことであるというふうに考えております。
　今回もし仮にこういう一連の法律改正になったときの話として、国の姿勢ということですけれども、言わずもがなであるかもしれませんが、昔ありました国鉄時代のいわゆる我田引鉄と呼ばれていたような、そういう国の介入を極力避けるべきではないか。それが結局一つの理由となって国鉄民営化もあったということもあります。
　それに関連して、結局、ＪＲ東海の経営の自主性の確保という点が非常に大きいことになってくるかと思います。やはり、もう既に純粋な民間企業であるということを念頭に置いて、財政投融資にかかわる話もそれを前提に考えていかなくてはいけないということになるのかと思います。ですから、前倒しにしているんだから、あれをしなきゃいけない、これをしなきゃいけないというようなことはしてはいけないことではないかというふうに考えております。
　とはいえ、モニタリングだけは重要なことでありますから、やはりしっかりと鉄道・運輸機構がＪＲ東海の建設の経過についてはチェックをしていく、そういうことはもちろん必要であると思います。
　また、ＪＲ東海の方も、財政投融資を使えるということになりますと、株主と利用者だけではなくて、やはり国民がかかわってくることになりますから、そういう点で、常に、国民に対して接しているんだ、そういう意識を持って対応していく必要があります。
　それから、もちろん、ＪＲ東海というのはリニア中央新幹線あるいは東海道新幹線だけを持っているわけではありませんから、地方交通に対する配慮も、あくまで経営の自主性というその前提のもとにおいてではありますけれども、考えていっていただきたいというふうに考えております。
　それで、私は、ちょっと申しおくれましたけれども、交通政策審議会の方のリニア中央新幹線を考えるときの小委員会に参加していた身でありますけれども、そこにおきまして、費用便益分析を使って、与えられた資源のもとで最大の効果を出す、そういうプロジェクトを選んだつもりでございます。それから、空間的応用一般均衡分析を使って、地域における便益がどう発生するのかということも検証し、あるいは、当然、環境に関する配慮、安全性に対する配慮、それも含めて考えてきたということで、恐らく委員のメンバーの方々はその結果においては自信を持っていらっしゃると思います。
　ただ、それ以降、もう数年たっております。その間にも、アジア諸国の発展も含めて非常に大きく環境が変わってきております。そういう意味からいいますと、絶えず外的な環境をチェックしていくということが大事であって、外的環境が変わっている中で小委員会での結論がそのまま維持されることもなかなかない。常にそれをチェックしていくということが必要だと思います。
　具体的には、建設費用の話もそうですし、それからインバウンドのお客さんがどう変わるかということも大事ですし、そういうさまざまなことを考えますと、そういうことについてチェックを図っていくということが非常に大事であるというふうに考えております。
　それから、最後になりますけれども、このことで大阪までの開業が早まることになりますと、当然、関西の経済圏に大きい影響力が及ぶということになります。したがいまして、関西の経済界の方々は、もう言わずもがなかもしれませんけれども、早期開業をただひたすら待つということではなくて、これまで以上に、今も大変努力していらっしゃることは十分私も理解しておるのでございますけれども、早期開業により一層対応して、経済効果を最大限発揮できるような、そういう体制を早くとっていただきたいというふうに考えております。
　私からは、以上でございます。