maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、道路事業の評価に当たって、先ほど先生が言われたのは、いわゆるＢバイＣというものだと思いますが、これは貨幣換算が可能な効果として、走行時間短縮だとか走行経費減少、また交通事故の減少、三つの便益を計上して見積もっておりまして、ただ、この三便益以外にも当然道路事業というのは効果があるわけでございます。
　例えば、物流拠点へのアクセス向上によって地域経済が活性化する、あとは、円滑な医療活動の支援ができる、また、先ほど委員がおっしゃられたように、防災面での効果というのは当然あるわけでございます。こういった、いわゆるＢバイＣに計上されていない効果も含めて、道路事業においては総合的にこれを評価をしているところでございます。
　いわゆるＢバイＣがどういう意味があるのかということでございますが、そういった総合的な評価をする上での一つの指標ということになっておりますので、それが高いからといって優先順位が高いとか、そういうわけではございません。
　いずれにいたしましても、国交省では、多様な道路の効果、これが適切に評価できるように、有識者の御意見も伺いながら、評価手法の充実に努めてまいりたいと考えております。
○浅野分科員　ありがとうございました。
　私はこういった定量評価を否定はしません。むしろ評価をしております。しっかりと定量化をして、国民にも分かる形で事業の効果というのを見える化することは大事だと思います。
　願わくば、やはりそういった防災面、医療面、地域経済への波及効果、これも是非何らかの形で定量化に取り組んでいただきたいということと、あとは、やはり、経済活動ではありませんので、行政が考えるべきは、コスト、リターンが大きいかどうかよりも、その地域にとって本当に必要不可欠なものかどうか、これが本当に大事なものだと思いますので、そういった点で、しっかりそれを行政として判断できるような判断基準のブラッシュアップを引き続き継続をしていただきたいです。
　これは実は、この資料を私探すのに結構苦労をしました。なかなか国交省のサイトでたどっていっても、ここに行き当たることができずに、秘書が頑張って探してくれたんですけれども。こういった情報はもっと見つけやすい場所に置いていただきたいなというのは、ちょっとリクエストさせていただきたいと思います。
　では、続いて、テーマを変えまして、今、二〇二四年問題、本当に喫緊の課題であります。運輸、輸送業界における諸課題への対応について、政府の見解を伺っていきたいと思います。
　まずは、今、賃上げが大変重要なタイミングということで、標準的運賃制度について伺います。
　この標準的運賃制度なんですけれども、国交省の資料を拝見しますと、標準的運賃というものを民間企業事業者が活用できているか、この調査データが載っております。一言で申し上げると、標準的運賃に沿って契約をできている企業というのが大変少ない。令和三年度で一一％、令和四年度で一五％、そういうような実態であります。それ以外の事業者については、標準的運賃に満たない運賃で契約をしている状況にある。これを何とか、もっと割合として引き上げなければいけない、これは喫緊の課題だと思っております。
　そこで伺いますが、標準的運賃の徹底、これに向けて、これからどういうふうに取り組んでいくのか、まずは伺いたいと思います。
○鶴田政府参考人　トラックドライバーの賃上げのためには、原資となる適正運賃の収受が必要であります。トラック事業者は荷主に対して交渉力が弱いので、国土交通省では、参考指標として標準的運賃を令和二年四月に告示をして、荷主を含めて周知、浸透してまいりました。
　昨年三月のアンケート調査によりますと、この標準的運賃を参考として運賃交渉を行ったトラック事業者は、七割に増加しております。一方で、その結果、荷主から一定の理解を得られたのはこのうち約六割ということで、取組は道半ばと考えております。
　このため、昨年トラックＧメンを設置して、荷主等への是正指導を強化するとともに、現在、標準的運賃の八％引上げや、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など、新たな運賃項目の設定に取り組んでいます。
　加えて、元請事業者に対して、多重下請構造の是正に向けた取組を義務づけることを含む法律案を今国会に提出しております。
　これらを通じて、適正運賃収受に向けてしっかり取り組んでまいります。
○浅野分科員　是非お願いします。
　ただ、一つちょっとお願いがあるのは、今、直近だと、交渉したのが七割、うち一定の理解を得られたのがそのうちの六割ということで、四二％ぐらいですね。まだまだだと思うんです。しかも、その状況の中で、燃料高騰分などを踏まえて更に運賃を引き上げていく、それ以外の手当も乗せていくと。
　一言で言うと、現場で交渉する輸送業者にとっては、背中を押してくれるはずの政府が、より高い基準を、これを実現しなさいと言ってくる、でも、目の前の交渉相手は、相手も厳しい状況の中ですので、そこに板挟みになっているのではないかということが懸念されるんですね。
　一つちょっと提案したいのは、先日、内閣委員会で新藤大臣といわゆる価格転嫁について議論をさせていただいた際、中小企業が価格転嫁を交渉する際の資料に、公正取引委員会のクレジットをつけたと。こういうやり方で、こういうプロセスでやるということを国が言っているんだということを、中小企業は、国のクレジットに背中を押される形で相手と交渉できるわけですね。
　この標準的運賃の交渉についても、やはり、交渉のときに使えるような資料やドキュメント、これをきっちり国交省のクレジットで、交渉する当事者が、これは国が定めているルールだから我々が守らなきゃいけないんだ、そんな環境の中で、交渉に臨めるような環境を国交省にはつくっていただきたいと思うんですが、これについて一言、コメントをいただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　非常にありがたい御提案をいただいたと思っております。是非前向きに検討させていただきます。
○浅野分科員　ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
　では、続いての質問です。
　続いては、高速道路、物流革新に向けた政策パッケージの中に触れていきたいと思うんですけれども、高速道路料金についてです。この政策パッケージの中では、「労働生産性向上に向けた利用しやすい高速道路料金の実現」というふうに書いてあるんですが、それが一体全体どういうようなことを指しているのかというのがよく分かりません。
　私としては、これまで深夜割引の時間帯の見直しだとかそういったことを是非やるべきだということを触れてきたんですが、今回はどのような内容をイメージをしているのかについて教えていただきたい。さらには、この深夜割引について、これまでも申し上げてきましたけれども、今、国交省の方で検討していることがあれば教えてください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路の料金についてでございます。
　物流パッケージに書いてあるのは、まず、大口・多頻度割引でございます。これにつきましては、物流事業者など高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減する措置として、利用時間帯、また、平日、休日にかかわらず、利用額に応じて割引するものでございまして、これまで補正予算も活用して、令和六年三月末までの措置として、最大割引率を四〇％から五〇％に引き上げております。
　令和五年度の補正予算においても、令和七年三月末までの継続に必要な経費が計上されておりまして、今後、高速道路会社と必要な手続を進めてまいります。
　また、委員御指摘の深夜割引、物流パッケージよりも前に発表したものですから、この深夜割引につきましては、一般道の沿道環境を改善するために、交通容量に余裕のある高速道路の夜間利用を促進することを目的として、全体の料金を三割引きにしているものでございます。
　この割引は、零時から四時の深夜時間帯に高速道路を少しでも走行すれば適用を受けることから、料金所を通過する時間を調整する車両が零時前後に料金所前のスペースで滞留するといった課題が生じておりました。
　こうした課題に対しまして、有識者委員会での議論を踏まえまして、割引が適用される時間帯の走行分のみをこの割引の対象として、あわせて、この割引の適用時間帯を二十二時から五時まで広げる、また、あわせて、長距離を利用した場合に料金を逓減する制度に拡充する、こういった見直しの方針を昨年の一月に公表したところでございます。
　現在このシステム改修等を行っておりまして、利用者の方々に周知を行った上で、新たな深夜割引を令和六年度中に開始することとしております。
○浅野分科員　時間が参りましたので、終わります。どうもありがとうございました。
○佐藤主査　これにて浅野哲君の質疑は終了いたしました。
　次に、川崎ひでと君。
○川崎分科員　自由民主党の川崎ひでとでございます。
　本日、ラストを務めさせていただきます。皆様お疲れかと思いますけれども、どうぞよろしくお願いいたします。
　ちなみに、私の質問に関しましては、基本的には参考人にお伺いしようと思います。一問、こやり政務官にお答えいただくようなところがございますけれども、ほかの政務三役の皆様は特に質問しませんので、もし御予定があれば御退室いただいても構いません。大丈夫ですか。ありがとうございます。皆様のそのタフネスぶりに心から敬意を表したいと思います。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　今回のこの分科会の質問においては多分たくさん出ている質問だと思うんですけれども、トラックのドライバーの人材確保について私も質問させていただきたいというふうに思います。
　私の地元、三重県においては、本当に様々なトラック事業者がいらっしゃいます。主には自動車の部品を運ぶようなトラック業者が非常に多うございます。これは、ホンダが鈴鹿にあり、その工場が周りにもありますので、トラックの事業者が大変多いというような状況になっております。
　そこで、私も実際に、トラック事業者の元を訪問して、そして長距離ドライバーの隣に乗せさせていただいて、トラックドライバーの現状を教えていただき、どんな一日を過ごしているのかというのを体感させていただきました。
　想像を絶する過酷さで私は本当に驚いたんですけれども、まず、トラックの背もたれの部分にベッドがあって、トラックステーションではそこで寝ていますと。そして、トラックステーションで二百円のシャワーを浴びる、これが最近三百円になったのでシャワーを浴びるのは回数を減らしていますというような状況でした。ボディータオルで体を拭いていたり。
　そういうようなかなり過酷な状況で、特に長距離になってくると、御自宅にもなかなか帰れない、御家族にもなかなか会えない、こういうような状況で、本当に大変な業務をやっていただいているんだなと心から感銘を受けたわけでございますけれども、そこで、なぜそんな大変な仕事をやられているんですかというふうなことをお伺いしたときに、二つの答えが返ってまいりました。
　一つ目は、自分のお父さんもトラックドライバーでした、すごく父が格好よく見えたので、私もトラックドライバーになりたかったというのが一点目。そして、もう一つ大きな理由は、大変なんだけれども、資本である体をしっかりと健康に維持してやっていけば、走ったら走った分だけ稼げます、ここが一番魅力だというふうにお答えをいただきました。
　そういう状況なんですけれども、本年には、働き方改革による、ドライバーの残業時間が大きく変わる、働き方が大きく変わるというような状況ですので、先ほど言ったような、働いたら働いた分だけ稼げるというような動機がないことになります。
　そういう状況の中で、じゃ、何をもってトラックドライバーを志望する方々を増やすかという、人材確保の部分についてどのようにお考えなのか、国交省にお伺いをいたします。
○鶴田政府参考人　物流の持続的発展ということに向けましても、担い手の確保は大変重要です。
　このためには、今御指摘があったように、時間が短くなる、より短く働くというのも、魅力ある職場という意味では一つ大事かと思います。
　ただ、そのときに、そのことによって賃金が減るようなことではなくて、短く働いて高く稼げるような職場にしていくということが大変重要ではないかと考えております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　実際に、本当に賃上げという部分が一番重要な要素になってくると思います。
　当然ながら働く時間というのは限られているので、残業代で稼ぐみたいなことはできなくなるわけですけれども、それでも、やはりトラック事業者が本当に魅力あるお仕事だというふうに思っていただくためには、しっかりとした賃上げ、運賃設定を行っていく必要があるというふうに思っています。
　一方で、二つ目の質問に参りますけれども、実際に、トラック事業者、これから働き方改革が入ってくると、やれることもすごく減ってくる気がしています。
　具体的に申し上げれば、今、トラック事業者ごとに、たくさんの事業者があるわけですけれども、どこで他社と差別化を図っているか。これを考えたときに、一つは安さ、もう一つは速さ、そして品質、サービス、こうした三つ、四つの点が挙げられると思っています。
　今言った、最後のサービスの部分は、具体的に言うと、元請のところに行って、あるいは納入する業者のところに行って荷物の荷降ろしをやってあげる、この部分をサービスだというような形でやっていたところが大変多うございます。ところがこれもできなくなってくる。そして、安さの部分で競い合うこともできない。当然ながら、価格競争をしてしまうと賃上げと逆行してしまうので、価格競争をするべきではないと。
　サービスとしてできない、そして価格競争もできない。とすると、残すは品質くらいかなというふうな形では思うんですけれども、全てのトラック事業者が品質には自信を持って走っているわけでございますので、じゃ、今度、手持ちの武器が減っていく中で、他社と差別化を図る方法というのは何があるだろうかというところをしっかり事業者も考えなければいけませんけれども、国交省としては、この差別化の部分についてどのようにお考えなのか、アイデアがあれば教えてほしいと思います。
○鶴田政府参考人　トラック事業者が差別化を図って、いわば荷主から選ばれる事業者になるためにという御質問だと思います。このためには、効率化をして、逆の言い方をすれば生産性を高めるということが重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、荷役時間の、機械化、自動化を進めるような機器を導入するとか、それから車両の動態管理を行うシステムを導入するとか、そういった即効性のある設備投資を支援して、物流効率化の取組を後押ししております。
　引き続き、物流ＤＸなど効率化に向けた取組を後押しして、トラック事業者の生産性を向上する、そのことによって荷主からいわばウィン・ウィンで選ばれるような事業者となるように、しっかりと支援してまいりたいと考えております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　今、一つのキーワードとしてＤＸの部分が出てきたと思います。省力化、省人化を図ることでコスト効率化を図り、その部分をしっかりとほかのことに補填していく。
　これはすごく重要な考えだというふうに思うんですけれども、二つお願いがございまして、一つは、こういうＤＸを進めていくスピード感の部分でございます。
　私もかつてＩＴ企業で働いていたことがありますので、ＤＸ、様々な法人に導入した経緯もございますけれども、実は、こういう新たなシステムを取り入れるときというのは、正直、人手が実はかなり要るんですね。
　今、どんどん人口減少社会に入っていって、トラック事業者も、なかなか希望就職をしてくれる人がいない、どんどん人材が減ってきている、あるいは高齢化が進んでいるという中で、これ以上人材が減っていく中で機械化を目指そうとすると、なかなかここに人手がかかってしまって通常業務ができない。これが実は、新たな仕組みを入れる産みの苦しみというものになってきます。
　これは早く、今、人材がいるうちに導入しなければいけないと思いますので、できる限り国交省には最大限のサポートをお願いしたいと思います。具体的には、どのようなＤＸを取り入れることが一番いいのか、いわゆるコンサルの部分の役割、そして、トラック事業者が決して自分たちだけで悩まないように小まめなヒアリング、これをしっかりしていただきたいと思います。二〇二四年以降も持続可能な物流事業者としてしっかりやっていただくためにはこれは不可欠だと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、二つ目の質問に参りたいと思います。
　鉄道についてでございますので、こやり政務官にお伺いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　まず、今回、この質問は二月の二十六日に通告をさせていただきました。くしくも、翌日、二十七日の朝七時二十分くらいに、「おはよう日本」、ＮＨＫの番組で取り上げていた問題でもございますので、これは決して私だけが疑問に思っているものではなくて、社会全体でやはり取り組まなければならない課題だというふうに思いますので、しっかりと質問をしていきたいというふうに思います。
　まさに、岸田内閣の中で、賃上げは一丁目一番地だというふうに思っています。今、この二月、三月、春闘の時期、各社が、労組といろいろと、春闘の交渉を乗り越えながら賃上げをしっかりしていく。一説によると、たくさんの企業が今回賃上げをすると。かなりいい形になっているかなというふうに思うんですけれども。じゃ、私鉄企業についてはどうか、この部分をお伺いしていきたいというふうに思います。
　私鉄についても、やはり賃上げはしっかり行っていかないと、鉄道というのは当然維持できません。今、多くの私鉄が、地元を始め様々な地方に多いですけれども、利用者も減っていってしまっているという状況において、人材もなかなか来ない、働きに来てくれる人もいない。魅力ある仕事として見せるには、先ほどのトラックドライバーと一緒ですけれども、しっかりとした賃金が稼げるような体制をつくっていかなければならないというふうに考えています。
　一方で、私が見させていただいている限りだと、運賃を改定している私鉄は何社かあるものの、この背景は、鉄道を何とか持続できるようにするという、どちらかというともう本当にじり貧の対策になっていると思っています。なので、正直、賃上げまで思い切って踏み込める企業というのが割と少ないんじゃないかなというふうに推察をするんですけれども、実際の私鉄の収支状況について、こやり政務官にお伺いをしたいと思います。
○こやり大臣政務官　川崎委員にお答えいたします。
　今委員御指摘のように、鉄道の収支状況については、コロナの影響で、これはＪＲも含めて大きく落ち込んでおりました。それが、コロナの改善に従って少しずつ改善には向けておりますけれども、特に地方の鉄道事業者についての収支については、いまだ厳しい状況にあるというふうに認識をしております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　これは、本当に実際そうなんだと思います。かなり厳しい状況で、その中でも賃上げを行わなければ人材は確保できない。となってくると、やはり運賃改定も考えていかなければならないんですけれども、正直申し上げると、これまで、鉄道の運賃というのは、事業者も上げたくてもなかなか上げられないというようなものがありました。それは、一つはもちろんお客様の心情を加味したこともありますし、あとは国交省のサポート、これもちょっと、しっかりもっとサポートするべきかなというふうに思っています。ましてや、今回、コロナもちゃんと二類から五類に変わり、そしてインバウンドも徐々に増えてきている。観光産業も含めて、地域で盛り上がろうとするためには、しっかりと鉄道も生きていただかなければなりません。
　そうしたときに、しっかりと運賃を上げるというのを、一律に上げるという今の選択肢だけじゃなくて、もう少しバリエーションを持たせた運賃の改定というのを国交省も一緒に考えてほしいと思っています。
　具体的に申し上げると、例えば群馬、前橋で入れているＭａａＳの事業、これは実証実験で今やっていますけれども、前橋に住まれている方は安い運賃で乗れる、一方で、海外の観光客の方はちょっと海外向けの運賃設定をされている。こういうような実証実験もされているんですね。これはまさに、マイナンバーカードとＳｕｉｃａ、こうしたものをがっちゃんこしてやっているような事業になりますので、大変面白い事業だと思っています。
　まず、こうした形で、少し差別化を図りながら、今円安でもありますから、お金を持っている外国人、わざわざ日本に来て観光しようと思う外国人に対して、しっかりとそれなりの運賃を払ってもらうというアイデアが一つ。
　もう一つは、例えば会社の通勤の定期券、こうしたところも少し余地があるかなというふうに思っています。もちろん個人の財布から運賃を払うというのは痛みがあるのでなかなか上げづらいとは思うんですけれども、例えば通勤の定期券なんていうのは会社が払うことになりますので、ここの部分は少し、これから先、経済がどんどん上向いてくればそういうところの改定というのもありなのかなというふうに思います。
　こういうことをやってほしいというふうに思いますけれども、是非、こやり政務官の意気込みを聞かせていただければと思います。
○こやり大臣政務官　川崎委員御指摘のとおり、人件費を上昇させていく、そのときに、鉄道事業に従事されている方々の賃金上昇、これも適切に図られて、それが鉄道事業が適切に維持される、そうした環境を国交省としてもしっかり整備していかないといけないというふうに思っております。
　お客さんの対象によって柔軟にというようなお話もございましたけれども、国交省といたしましても、人件費を上げるための運賃がスムーズにできるように、そうした環境整備を整えるために、今、様々な工夫をしております。
　例えば、運賃改定の申請があった鉄道事業者に対しましては、適切に賃上げを含む人件費の伸びが算定されるように、例えば、従来は過去のベースアップの実績であったり物価上昇、これを基に運賃を認可していたんですけれども、これでは上がりません。そういう意味で、近年は、これからのどのような、動いていくかという将来予測、こうした見通しを基に指標を設けて、そして運賃の改定が柔軟にできるように、その運用を見直したりというような工夫を行っているところであります。
　いずれにいたしましても、適切な人件費が運賃に転嫁されるように、しっかり環境整備を図っていきたいというふうに思っています。
○川崎分科員　力強いお言葉、ありがとうございます。
　続いても鉄道の質問になりますけれども、これはどちらかというと要望に近しいものになります。
　私の地元、四日市に走っているあすなろう鉄道という私鉄、これもかなり運用が今厳しい状況になっています。今、国交省のメニューでは、車両の投資に関しては補助金が入るという制度になっていますけれども、実は、その車両を点検したり修繕する車庫については補助の対象外となってしまっております。
　これは何とか、整備する車庫も重要な要素ですのでこれにも、補助対象にならないかなというふうに、ちょっと要望交じりの質問をさせていただきたいんですけれども、よろしくお願いいたします。
○村田政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、経営基盤の脆弱な地域鉄道事業者の支援を行うということは非常に重要な課題であると考えておりまして、まずは安全性の向上に必要な設備の更新、こういったことに重点的に支援を行っているところでございまして、具体的には、レールや枕木の更新、あるいは車両の検査そのものといったようなものに係ります費用につきまして補助を行っているところでございます。
　また、今御質問の中にありました四日市あすなろう鉄道を始めといたします、地域交通法に基づきます鉄道事業再構築事業を実施中の事業者に対しましては、予算の重点配分も更に行わせていただいております。
　こうした鉄道施設の安全確保に対する支援を確実に実施できるように、まずは予算を実施しているところでございまして、今委員の方から御要望のございましたものなど、今後も鉄道事業者の御意見も伺いながら、私どもとしては、引き続き必要な予算の確保に努めてまいりたいと思っております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　今御答弁をいただきましたけれども、正直言うと、多分、予算上なかなか厳しいんだというふうな理解もしております。ただ、安全に運行するという意味では車両を整備する施設というのも当然重要になってまいりますので、是非、こちらについては私も後押しをさせていただきたいと思いますので、今後、対象にできるようなまた検討というのもしていただければというふうに思います。
　続きまして、道路の質問をさせていただきたいと思います。
　これは、恐らく同じように公明党の中川委員もきっと質問をされたかというふうに思います。同じ三重県出身ですので大体こういう話というのはかぶってしまうんですけれども、お許しを賜れればというふうに思います。
　私からは、北勢バイパスの進捗についてお伺いをしたいと思います。
　先般、私の地元を走る中勢バイパスというのが開通されました。四十年越しに開通した道路になりますけれども、これの経済効果はとてもすばらしいものになっております。実際に、並行する国道二十三号線の交通量は一割以上減少し、そして、隣接する末広東稲生線については三割以上の減少となりました。
　やはり、こういうインフラを整備するのはすごく重要だなと思って、地元の期待が相当高まっています。相当高まれば高まるほど、何となく、北勢バイパスが今進んでいないんじゃないか、こんな一抹の不安を覚えられている地元の方々も多いと思います。
　そこで、現在の進捗、どのようになっているのか、何かでつまずいているのか、こうしたところを教えていただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国道一号の北勢バイパスでございますが、四日市周辺の国道一号と二十三号の渋滞緩和を目的としたバイパス事業でございます。
　これまで、全体延長が二十一キロでございますが、それの八・五キロが暫定二車線で開通をいたしております。残る区間のうち、市道の日永八郷線から国道四百七十七号バイパスの間、四・一キロ区間については、昨年の十月に坂部トンネルが貫通したところでございまして、現在、令和六年度開通を目指して工事を進めております。
　また、国道四百七十七号のバイパスから国道一号までの約八・四キロの区間でございますが、その一部において道路整備による環境への影響を懸念する声がありましたことから、従前の掘り割り構造からトンネル構造に変更したところでございます。
　この構造変更を踏まえまして、用地取得に早期に着手できるよう、測量また地質調査、これを順次進めているところでございます。
　引き続き、用地取得、事業進捗に向けて、地域の皆様の御理解、御協力をいただきながら、一日も早い開通を目指して整備を進めてまいりたいと考えております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　一番最初の質問でもお話をさせていただきましたけれども、まさに働き方改革も入ってくる中で、そもそも渋滞というものは経済的ロスが大きい、さらには、働き方改革で時間が限られる中では一刻も早く物を届けなければいけない、こうした状況においては、このバイパスというのは本当に重要なものになってまいります。
　国道一号線、本当に渋滞が激しいので、この道路に対する期待値は高いというふうな形になっていますので、地元の方々に、この事業、止まっているんじゃないよというふうに見てもらうためには、国交省の皆様が、地元の方々に対しての広報活動というのがかなり重要になってきます。地元の方々も安心して、あ、進んでいるんだな、こう思っていただけるような仕組みというのもまた是非考えていただきたいというふうに思います。
　続いて、四日市港の整備についてお伺いをさせていただきます。
　まさに中部地域のど真ん中にある四日市港というのは、日本のど真ん中にありますので、これから先もしっかりとこの港が発展していくことが日本経済に大きく寄与するものだというふうに思っています。
　四日市港、本当に国際的な競争力のある港湾として発展すべきだなというふうに思っているんですけれども、恐らくそれ以外にも港湾の使い道というのはたくさんあるんだと思います。例えば、観光スポットになるとか、あるいは物流の部分でもそうですし。
　こうしたいろいろな使い方があると思うんですけれども、今まさに国交省の方で検討いただいている四日市港湾の整備、これはどういうものがあるのかを改めてお伺いしたいと思います。
○稲田政府参考人　四日市港につきまして、来年度中の港湾計画の改訂を念頭に、港湾管理者の四日市港管理組合によって、おおむね三十年先を見据えた長期構想の検討が進められております。
　この中では、一つ目に、物流の面では国際拠点港湾としての機能の充実強化や臨港交通体系の充実強化、二つ目に、産業面で四日市港及びその背後圏の脱炭素化の促進、三つ目、観光、交流面ではクルーズ船の誘致の推進やまちづくりと一体となったにぎわいの創出、そして四つ目として、環境面で自然海浜、干潟の保全などの施策について検討されていると聞いております。
　国土交通省としましても、現在、国際物流ターミナルの整備やコンビナート地域の防災力向上の検討、こういったことを進めているところでございます。
　四日市港が国際拠点港湾としての役割を十分に発揮されるとともに、物流、防災、観光、環境など様々な観点からの取組が進められることで、地域に貢献する港としての役割をしっかり担っていただきたい、こういうふうに期待をしているところでございます。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　物流、脱炭素、観光、環境、どれも大変重要なものになっていて、それが四日市港湾にぎゅっと寄っているということは大変期待が持てるお話だというふうに思います。これは是非、三十年という計画ではありますけれども、少しでも前倒しでできるように最大限にサポートをいただきたいなというふうに思います。
　とりわけ四日市の石原地区の港に関しては老朽化がかなり激しい状態になっていて、これはしっかりとやっていかないといけないんですけれども、何分、コンビナートがゆえに、パイプがとても張り出していて、かなりテクニカルな工事が必要になってきますので、是非これはお支えをいただきたいというふうに思います。
　続きまして、ちょっと順番を変えさせていただきたいと思いますけれども、キャリアアップ制度の未来についてお伺いをしたいというふうに思います。
　今、各建設あるいは建築会社はキャリアアップ制度について登録を求められていて、順次それが進んでいると思うんですけれども、実は、このキャリアアップ制度、進めれば進めるほど、この先、これは本当に賃上げにつながるんですかみたいな質問をいただきました。そこで私、即座に回答ができなかった部分がありますけれども、改めて、このキャリアアップ制度を進める理由、その先を教えていただきたいというふうに思います。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の建設キャリアアップシステムでございますけれども、これは、建設技能者の方々が、経験であるとか技能に応じた処遇、こういうものを実現するために、技能者の方々の経験や技能をシステムに蓄積しようというものでございます。
　建設業の一つの特色として、働かれている方はいろいろな現場で仕事をされておられます。また、業界の中でも人材の流動が非常に多い、こういう特色もございます。
　したがいまして、一つの企業でずっと働いているのとは少し違いまして、業界を通じて横断的に経験とか技能、こういうものを蓄積していかなければ、その技能者の方の能力、経験というものがなかなか確認できない、こういうことでございます。したがいまして、処遇を改善する、賃金を上げていくために、まず前提として、働かれている方の経験や技能を客観的に確認できる仕組みをつくっていこう、こういう目的で取り組んでいるものでございます。
　これまでに約百三十万人の方々が登録をされておられますけれども、今後は、この人数を単に増やすということだけではなくて、蓄積されてまいりました情報を活用して、処遇、賃金の引上げ、こういうものにつなげるということがより重要になってくるということでございます。
　これまでも、蓄積された情報を基に能力別に技能者の方々を分類しまして、その能力レベルに応じて支給される手当、こういうものは各企業でつくっていただけるように働きかけをしてまいりました。これを更に拡大してまいりたいと思います。また、能力別に設定いたしました年収の目安、こういうものも去年の六月に公表しておりますけれども、これを広くもっと業界の中で普及させるように働きかけなどを行ってまいりたいというふうに思っております。
○川崎分科員　ありがとうございます。
　雇用の流動性というのはすごく重要なポイントだと思っています。様々な方々がいろいろな職場へ行っても、これまでの経験がしっかりと目に見て見える、可視化されているのはすごく重要なポイントなんです。
　ただ、ちょっと今懸念点があるのは、逆に、元請、発注する側が工事をやってくれる業者の見積りを見たときに、人件費がすごく高い、それはこういうスキルを持っているから高いんだというふうな理屈なんですけれども、こんな高いスキルを持っているんだったらこの人はわざわざ入れないでくれ、むしろ、高いスキルを持っているよりも、ここまで高いスキルは要らないからもっと違う人に替えてくれというような、違う要望のスタイルになってしまう可能性が非常にあるということを懸念しております。
　是非、このキャリアアップを進めていくのは私は大賛成でございますけれども、キャリアアップが足かせになって仕事が受注できないというような状況だけは絶対に避けてほしいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　今回は国交省への質問ということで、本当にたくさんの質問を用意してきたんですけれども、ちょっと時間切れになりそうでございますので、ここで質問については終了させていただきます。
　最後に、二〇二四年、働き方改革、入ってまいりますけれども、事業者の皆様は本当に不安でいます。その不安である一つの理由は、自分たちでどうすればいいのかということを自分たちだけで考えてしまっている、あるいは業界単位だけで考えてしまっている。ですので、様々ないろいろなところからの優良事例というものをしっかりと国交省の方で集めていただいて、こういうやり方をすれば、働き方、うまくいくよ、そして、ここではこういうやり方はうまくいっているよというような事例をしっかりと提示いただいて、これから先、二〇二四年以降も持続可能な、必要な事業としてこれからもやっていただきたいと思いますので、最大限の後押しをお願いしたいと思います。
　時間になりましたので、以上で私の質問を終了させていただきます。ありがとうございました。
○佐藤主査　これにて川崎ひでと君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして本分科会の審査は全て終了いたしました。
　この際、一言御挨拶を申し上げます。
　分科員各位の御協力によりまして、本分科会の議事を滞りなく終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
 午後一時四分散会
本分科会は令和六年二月二十二日（木曜日）委員会において、設置することに決した。
二月二十六日
　本分科員は委員長の指名で、次のとおり選任された。
 石破 茂君 今村　雅弘君
 島尻安伊子君 石川　香織君
 林 佑美君 佐藤　英道君
二月二十六日
　佐藤英道君が委員長の指名で、主査に選任された。
令和六年二月二十七日（火曜日）
 午前九時開議
　出席分科員
 主査　佐藤　英道君
 五十嵐　清君 石破 茂君
 今村　雅弘君 島尻安伊子君
 高木 啓君 伊藤　俊輔君
 石川　香織君 田嶋 要君
 堤　かなめ君 緑川　貴士君
 林 佑美君
 兼務　上田　英俊君　兼務　加藤　竜祥君
 兼務　山口 晋君　兼務　荒井 優君
 兼務　大島 敦君　兼務　山田　勝彦君
 兼務　伊佐　進一君　兼務　中野　洋昌君
 兼務　緒方林太郎君
 …………………………………
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 内閣府副大臣 古賀 篤君
 国土交通副大臣 國場幸之助君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 文部科学大臣政務官 安江　伸夫君
 厚生労働大臣政務官 塩崎　彰久君
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 こやり隆史君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 政府参考人
 （内閣官房内閣審議官） 笠尾　卓朗君
 政府参考人
 （内閣府大臣官房審議官）　上村 昇君
 政府参考人
 （内閣府地方創生推進事務局審議官） 中村　広樹君
 政府参考人
 （内閣府総合海洋政策推進事務局次長） 筒井　智紀君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　小林 豊君
 政府参考人
 （金融庁総合政策局参事官） 太田原和房君
 政府参考人
 （金融庁総合政策局参事官） 若原　幸雄君
 政府参考人
 （消費者庁消費者法制総括官） 黒木　理恵君
 政府参考人
 （消防庁国民保護・防災部長） 小谷 敦君
 政府参考人
 （文部科学省大臣官房学習基盤審議官） 浅野　敦行君
 政府参考人
 （文部科学省大臣官房審議官） 永井　雅規君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 鳥井　陽一君
 政府参考人
 （農林水産省大臣官房危機管理・政策立案総括審議官） 松尾　浩則君
 政府参考人
 （農林水産省農村振興局整備部長） 緒方　和之君
 政府参考人
 （林野庁次長） 小坂善太郎君
 政府参考人
 （水産庁漁港漁場整備部長） 田中　郁也君
 政府参考人
 （資源エネルギー庁次長）　松山　泰浩君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房長）　寺田　吉道君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房公共交通政策審議官） 石原 大君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房技術審議官） 林 正道君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房官庁営繕部長） 秋月聡二郎君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 長橋　和久君
 政府参考人
 （国土交通省国土政策局長） 黒田　昌義君
 政府参考人
 （国土交通省不動産・建設経済局長） 塩見　英之君
 政府参考人
 （国土交通省都市局長） 天河　宏文君
 政府参考人
 （国土交通省水管理・国土保全局長） 廣瀬　昌由君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 丹羽　克彦君
 政府参考人
 （国土交通省住宅局長） 石坂 聡君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 海谷　厚志君
 政府参考人
 （国土交通省港湾局長） 稲田　雅裕君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 平岡　成哲君
 政府参考人
 （観光庁次長） 加藤 進君
 政府参考人
 （環境省大臣官房審議官）　前田　光哉君
 政府参考人
 （防衛省大臣官房施設監）　扇谷 治君
 参考人
 （独立行政法人都市再生機構理事） 武井佐代里君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 予算委員会専門員 齋藤　育子君
 ―――――――――――――
分科員の異動
二月二十七日
　辞任 補欠選任
 石破 茂君 高木 啓君
 今村　雅弘君 西野　太亮君
 石川　香織君 堤　かなめ君
 林 佑美君 堀場　幸子君
同日
　辞任 補欠選任
 高木 啓君 五十嵐　清君
 西野　太亮君 今村　雅弘君
 堤　かなめ君 田嶋 要君
 堀場　幸子君 前原　誠司君
同日
　辞任 補欠選任
 五十嵐　清君 国光あやの君
 田嶋 要君 緑川　貴士君
 前原　誠司君 早坂 敦君
同日
　辞任 補欠選任
 国光あやの君 石破 茂君
 緑川　貴士君 伊藤　俊輔君
 早坂 敦君 市村浩一郎君
同日
　辞任 補欠選任
 伊藤　俊輔君 石川　香織君
 市村浩一郎君 赤木　正幸君
同日
　辞任 補欠選任
 赤木　正幸君 林 佑美君
同日
　第一分科員荒井優君、第三分科員加藤竜祥君、第四分科員中野洋昌君、第五分科員上田英俊君、山口晋君、緒方林太郎君、第七分科員大島敦君、山田勝彦君及び伊佐進一君が本分科兼務となった。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　令和六年度一般会計予算
　令和六年度特別会計予算
　令和六年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
 ――――◇―――――
○佐藤主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしくお願い申し上げます。
　本分科会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。
　令和六年度一般会計予算、令和六年度特別会計予算及び令和六年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省関係の令和六年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計予算の国費総額は、五兆九千五百三十七億円です。
　また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は、四百六十三億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。
　北海道、離島及び奄美群島に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算も含め、国土交通省予算に所要額を一括計上しております。
　財政投融資計画には、二兆七百八十九億円を計上しております。
　次に、令和六年度予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。
　我が国は、気候変動に伴う豪雨や大雪等の自然災害の激甚化、頻発化や新型コロナウイルス感染症対策の経験を踏まえた持続可能かつレジリエントな経済社会の構築、世界的な物価高騰や諸外国における金融引締め、地政学的な不確実性等による経済の下振れリスクへの対応、急速に進行する人口減少、少子高齢化への対応等、時代の転換点とも言える構造的な課題に直面しています。こうした状況に対応し、国民の命と暮らしを守り抜くとともに、構造的賃上げの実現、ＧＸ、ＤＸの推進、デジタル田園都市国家構想の実現等による新しい資本主義の加速、こども・子育て政策の抜本的強化や経済安全保障の推進、そして国土の将来ビジョンである新たな国土形成計画に基づく新時代に地域力をつなぐ国土の実現を図ることが急務となっています。
　こうした認識の下、令和六年度予算では、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長の実現及び個性を生かした地域づくりと分散型国づくりを三本柱として、令和五年度補正予算と併せて、切れ目なく取組を進めてまいります。
　この際、公共事業を的確に推進するため、資材価格の高騰等を踏まえて、必要な事業量を確保するとともに、新担い手三法も踏まえ、施工時期等の平準化や適正価格、工期での契約、必要な変更契約等による適切な価格転嫁等を進めてまいります。
　また、令和六年能登半島地震からの復旧復興に全力を尽くしてまいります。
　以上、国土交通省関係令和六年度予算の概要を御説明申し上げました。
　時間の関係もございますので、詳細な説明は省略いたしますが、主査におかれましては、お手元の印刷物の内容を会議録に掲載していただきますようお願い申し上げます。
　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。
○佐藤主査　この際、お諮りいたします。
　ただいま斉藤国土交通大臣から申出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○佐藤主査　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 ―――――――――――――
 〔予算概要説明は本号末尾に掲載〕
 ―――――――――――――
○佐藤主査　以上をもちまして国土交通省所管についての説明は終わりました。
 ―――――――――――――
○佐藤主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。加藤竜祥君。
○加藤（竜）分科員　おはようございます。長崎二区選出の加藤竜祥でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　私は、先日まで、斉藤大臣の下、国土交通大臣政務官を務めさせていただきました。約四か月の期間でしたが、大臣始め国土交通省の皆様お一人お一人が、日夜、国土を守り、国民の生命と安心、安全な暮らしを支えるために最大限御尽力くださっている姿を拝見し、大変貴重な時間でございました。この場をおかりしまして敬意と感謝を申し上げます。
　限られた時間でございますので、早速質問に入ります。
　まずは、条件不利地の公共事業の評価、採択基準についてお伺いをいたします。
　新年早々、恐ろしい自然災害が発生をいたしました。能登半島地震において亡くなられた方々の御冥福を心からお祈り申し上げますとともに、被害に遭われた皆様方にも心からお見舞いを申し上げます。
　今回の震災により、いわゆる重要インフラと言われる道路や港湾、そして空港が、命をつなぐ重要なものであることが再認識をされました。被災当初は、孤立集落の被災者には支援物資が渡らずに、適切な医療も受けられず、被害状況の全容把握にも大変時間がかかりました。自治体、自衛隊、そして建設業者の皆様方の懸命な御努力のおかげで緊急輸送路を確保いたしましたが、道路が防災上脆弱であったことが今回の被災地支援の大きな壁となったのは明らかでございます。
　多くの半島、離島地域は、急峻な地形の海岸線に沿った古い周回国道が一本あるのみの状況であり、災害時には緊急輸送路の確保が困難となる可能性があります。私の地元長崎県は、半島や離島といったいわゆる条件不利地が、面積で県全体の七三・二％、人口では三三・三％を占めておりますので、半島、離島地域の防災・減災対策の強化を進めるとともに、条件不利地の公共工事の評価の在り方を考え直さなければならないと痛感をいたしました。
　平成二十一年からの民主党政権のときには公共事業費が大きく削られ、平成二十三年度の公共事業費は、当初と補正合わせて五・三兆円です。ピークであった平成十年度が約十五兆円であったことからすれば、約三分の一になりました。現在では、国土強靱化五か年加速化対策もあり、少しずつ予算を積み増しておりますが、当初と補正合わせて八兆円強、確保されているにすぎません。この限られた予算の中で、日本全国に必要な公共事業に優先順位をつけ、取捨選択されているのが現状です。
　限られた予算の中から事業を採択するに当たって、ある程度の基準により線引きが必要なのは理解ができます。公共事業を採択する基準の一つとして、ＢバイＣというのがございます。この基準によれば、費用対効果を見て、整備する費用に対して効果が低いと採択されません。例えば、道路を造るに当たり、利用者が少ないから意味がないと切り捨てられる傾向も見受けられます。しかし、私は、この基準にこだわり、重きを置き過ぎることは大きな誤りであると考えております。
　半島、離島地域は人口減少が著しく、費用対効果の基準で公共事業を評価するならば、いつまでも事業が採択されません。条件不利地域の特性を生かし、事前防災の観点からも公共事業を評価しなくてはならないという声が多数上がっております。
　具体的には、離島、半島などの条件不利地域で、火山や活断層があり、地震発生のリスクが将来にわたって高い地域では、防災面を重視すべきであると思います。さらに、そういった地域では、国防や食料供給などの観点からも事前防災対策が極めて重要であります。見方を変え、人口に重きを置き過ぎず、現在の費用対効果に表れない価値を再認識する必要があるんだろうと思います。
　地方にとっては、その道路があるからこそ、住民の命が守られると同時に、産業が成り立ちます。地方に道路があるからこそ、都市部に新鮮な農産物が届き、都市部の皆様方の生活を支えることができます。都市での生活を支えている地方の住民の生活の安全を確保することは、国民全体の利益となることは明らかであります。
　そこで、条件不利地の公共事業、特に道路事業の評価、採択に当たって、費用対効果の面ではなく、地理的条件、活断層の有無等、事前防災の観点を重視するべきではないのか。この点について、国土交通省の御所見をお伺いいたします。
○尾崎大臣政務官　お答えをいたします。
　御指摘のとおり、道路事業につきましては、ネットワークとしてつながることによりまして、移動時間短縮だけではなくて、災害時における避難や救命救急、復旧活動を支えるなど、防災面の効果など多様な効果が期待されるところだと、そのように認識をいたしております。
　このような多様な効果について、いわゆるＢバイＣで評価する手法が確立していない、そういうものもあるわけでございまして、このＢバイＣ以外の手法と併せて、総合的に評価をしていくということが重要である、そのように考えているところです。
　こうしたことから、例えば防災面の効果につきましては、東日本大震災以降、道路を整備することによる災害時の地域の孤立や迂回が解消する度合いを計測する手法を導入するなどして、評価手法を充実してきたところではあります。
　御指摘のとおり、半島、離島部などの条件不利地の厳しさというのは、私も同じ条件不利地の出身でありますから、よく理解をいたしておるつもりでございます。ネットワークの多重性など、防災機能の効果を評価、現行でもいたしているところでありますけれども、今後とも、地域の実情に応じた道路の多様な効果を適切に評価できますように、評価手法の充実に努めていかなければならない、そのように認識をいたしているところでございます。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。引き続き、地方の思いを理解していただきながら、施策の推進を図っていただきたいと思います。
　続きまして、半島振興法の改正についてお伺いをいたします。
　公共事業の評価だけではなく、今後の法改正に向けても、条件不利地の住民の暮らしを守る観点が必要です。例えば、半島振興法は令和七年三月三十一日に期限を迎えます。半島振興法は、産業基盤や生活環境の整備等について、他の地域と比較して低位にある半島地域の住民の生活向上、国土の均衡ある発展を実現する観点から、昭和六十年に制定をされました。十年ごとに半島地域の状況を見直し、地域産業の振興による雇用機会の創出のため、財政、金融、税制等、様々な側面からの支援措置が講じられております。半島周遊道路の整備への国の支援も努力義務として法に記載されております。
　しかし、現行法では、半島地域の暮らしの安全や防災についての観点が不足していると思います。半島地域での住民の暮らしの安全性が確保されていなければ、半島振興法の本来の目的である半島地域の振興は達成できません。半島地域の振興のためには、住民の暮らしの安全性が担保されていることが大前提でありますから、災害に強いインフラ整備等の大事さを加筆、変更することを検討する必要があろうかと思います。道路整備についても、災害に強い規格の道路整備を法令上義務づけるような条文に変えることも検討しなくてはならないと思います。
　半島振興法の改正に臨むに当たりまして、能登半島地震の教訓を生かし、国土強靱化や防災の観点を改正に取り入れ、半島地域に暮らす住民の暮らしを守るため、実効性の高い法律にすべきであると思いますが、所管省庁としての御所見をお伺いいたします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　能登半島を含みます半島地域は、三方を海に囲まれまして、平地に恵まれないなど、地理的条件に不利性を抱えており、特に災害時には交通や情報の途絶の危険性が高く、風水害や大規模地震に伴う津波の被害も懸念されております。
　今回の地震では、地震の揺れや津波による被害に加えまして、山がちな半島の先という特性からくる、インフラの大規模な損壊、代替ルートの少なさ、これによりますライフラインの寸断、途絶など、甚大な被害が生じているところでございます。
　改めまして、半島地域におきます安全、安心な暮らしを実現するため、防災機能を強化するための交通基盤整備、加えて、全国を上回る人口減少、高齢化を踏まえた生活環境の整備の必要性、認識しているところでございます。
　委員御指摘のとおり、半島振興法につきましては令和七年三月三十一日に法期限を迎えますけれども、制定及び改正につきましては、これまで議員立法により措置されてきていると認識をしております。
　国土交通省といたしましても、現在、国土審議会におきまして議論を重ねているところでございます。委員御指摘の点も踏まえまして、引き続きしっかりと検討を進めてまいります。
○加藤（竜）分科員　ありがとうございました。引き続きどうぞよろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、ジェットフォイル船の更新への財政支援についてお伺いをいたします。
　条件不利地の防災面を考えてみましたときに、離島地域において防災上の観点から重要視されるのが、海の国道こと高速船の運航の確保でございます。
　ジェットフォイル船は、本土と離島を結ぶ高速交通機関として、離島住民が日常的に利用し、かつ、救急搬送への対応など地元医療を支えております。長崎県では五島、対馬、壱岐と本土との航路にジェットフォイル船とフェリー船が就航しておりますが、県内航路の全利用者に占めるジェットフォイル船利用者の割合は六三％であり、島民に限ると六七・六％と更に高く、離島住民にとってまさに生活を支える足となっております。また、年間を通じて安定航行が可能であり、観光やビジネスにより交流人口の拡大に大きく寄与しております。
　しかし、一九九〇年に導入したジェットフォイル船は、導入以来三十年以上が経過し、老朽化が進行しているため、将来を見据えた更新の計画が不可欠でございます。
　一九九〇年当時、船価が二十五億円だったことに対して、昨今の物価高騰や建造費の高騰により、現在、更新に必要な価格は七十億円を超えていると言われております。新型コロナにより利用者の大幅な減少の影響を大きく受けた航路事業者単独での更新は困難な状況になっております。自治体にも財政的な余裕はなく、支援に踏み切れない状況です。
　一方で、新たな建造計画の見通しがなければ、部品供給網と建造体制の維持が困難となり、更新に係る新たな支援制度を早急に創設することが急務です。
　現在、国と自治体と事業者が七対二対一で十五年間共有し、事業者が十五年間国と県に対して利用料を支払いながら費用を償還する船舶共有建造制度がありますが、国境離島の国家的役割や、離島にとってジェットフォイルが離島住民の暮らしを支えており、また交流人口の増加に不可欠なことを鑑みれば、ジェットフォイル船更新への特別な支援が必要なのは明らかです。
　一昨年施行された改正離島振興法十二条には、高速安定航行が可能な船舶などの更新に対する支援を配慮規定として明記されておりますが、具体的にどのような支援をできるかについて議論の余地を残しております。
　離島の生活維持、離島振興のため、ジェットフォイル船更新に対する国の支援が必要と考えますが、国交省の所見をお聞かせください。
○海谷政府参考人　お答え申し上げます。
　ジェットフォイルにつきましては、高速性、乗り心地、あるいは就航率に優れまして、離島の住民の生活や地域経済の活性化に大変重要な役割を果たしております。また、その一方で、現在国内で就航するジェットフォイルの平均船齢は、御指摘のとおり三十年を超えております。後継船の建造の必要性が高まりつつあるものと認識しております。
　こうした中、国土交通省におきましては、御指摘の離島振興法改正の趣旨も踏まえまして、ジェットフォイルの更新に向けて、関係自治体、旅客船事業者や造船事業者と、費用負担の在り方でございますとか更新スケジュールなどについて意見交換を重ねるとともに、後継船を建造した場合の効果を分析するための調査を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、このような取組の結果を踏まえながら、関係自治体とも緊密に連携しつつ、後継船の建造が円滑に進むよう努めてまいりたい、このように考えてございます。