maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○高木（宏）委員　大臣、力強い言葉をありがとうございます。早期の札幌延伸、本当に道民、経済界を含めて大きな期待を持っておりますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　今新幹線の話をしましたけれども、政策評価の基本計画の政策目標に活力が挙げられて、整備新幹線の推進が明記されております。まさにこうした新幹線は地域にとっては活力であります。地域相互の交流の促進、産業の振興あるいは観光、そういった面での経済活性化、それから災害リスクへの対応の面でも非常に重要であります。
　モビリティー、いわゆる移動というのは社会の豊かさや経済成長のために重要な前提であります。少子化、人口減少が進む中で、国民一人一人当たりの生産性を上げていかなければならない。そんな中で、社会資本を充実させて、国内の人、物の動きや流れを円滑化、容易化させていく必要があると思います。
　そこで、最後に、こうした公共投資、社会資本整備の重要性について、大臣の見解を伺いたいと思います。
○金子国務大臣　社会資本整備は、社会経済活動を支え、生産性の向上や民間投資の誘発により力強い経済成長を実現するための基盤であるとともに、国民生活や地域社会を支える大変重要な役割を担っており、まさに未来への投資であると思います。
　このため、政府におきましては、中長期的な視点に立ちまして、社会資本整備に取り組むための羅針盤として、社会資本整備重点計画を策定をいたしまして、必要な社会資本整備を推進しております。
　人口減少が急速に進む中で、持続的で力強い経済成長を確実なものとしていくためには、北海道新幹線を始めとする高速鉄道ネットワークの整備など、企業の生産性向上や国内外の交流等を支える強靱かつ効率的な人流、物流インフラの整備が必要であります。
　こうしたインフラ整備を戦略的かつ計画的に推進するため、安定的、持続的な公共投資の確保にしっかり取り組んでまいります。
○高木（宏）委員　ありがとうございました。
　公共投資、社会基盤整備というのは経済成長、社会活動を支える基盤だと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　時間になりましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。
　今、高木委員から御質問がございましたけれども、同じ北海道として、私も北海道の課題からお話をさせていただきたいと思います。
　まず、新千歳空港の鉄道アクセスについて伺いたいと思います。
　先般、北海道の鈴木知事が金子大臣に対し、千歳市で最先端半導体の量産を目指すラピダス社を中心とした産業集積に対応するための重要なインフラ整備として、新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力増強や新千歳空港とラピダス社等の周辺地域とのアクセス強化などを要請をされました。
　新千歳空港は、北海道の空の玄関口として、国内外から多くの旅客を迎え入れておりますけれども、空港と札幌圏を結ぶＪＲ千歳線では、新千歳空港駅、そして列車内の混雑が常態化している現状であります。特に冬の大雪の際には、運休やダイヤの大幅な乱れが発生し、大変な混雑となり、先般の大雪の際の輸送障害では、空港に多くの利用者が滞留することになりました。
　新千歳空港からの二次交通の強化は、インバウンドを始めとする交流人口の拡大、観光立国の推進を図る上で欠かすことができない取組であり、大雪のときの輸送障害を最小化するためにも極めて必要なものであります。
　ラピダス社を中心とする産業集積が進んでいくことを想定すれば、空港周辺の交通インフラ、特に空港の鉄道アクセスの強化は極めて重要と考えます。
　新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力の増強に関する大臣の所見を伺います。
　また、鈴木知事は、国による事業化に向けた調査の実施を要請されたと承知しておりますが、要請に対する対応についても併せて伺いたいと思います。
○金子国務大臣　今日、北海道の先生が続けて質問されるということで、北海道新幹線、そして今度は新千歳空港ということで、地方においてはやはり交通アクセスというのが非常に重要なことだと認識をしております。
　新千歳空港につきましては、インバウンド等の増加に伴い、航空旅客がコロナ前の過去最高水準まで回復する中、鉄道の利用者数はコロナ前を上回る水準で推移しており、ピーク時間帯等における駅や車両の混雑が指摘をされております。
　空港への鉄道アクセスにつきまして、必要な輸送力を確保することは重要な課題と認識をしており、ＪＲ北海道においても、快速エアポートの増発や定員数の多い新型車両を増やすなどにより、輸送力の増強に取り組んでいるものと承知をしております。
　加えて、知事からは、新千歳空港の機能強化に関し、空港アクセス鉄道の輸送力増強や利便性向上に資する抜本的改良などに関する要望をいただきました。
　国土交通省としても、輸送力の更なる増強に向けて、令和八年度予算におきまして、新千歳空港の最も効果的なアクセス改善策等の検討を行う調査費を計上させていただきました。
　今後とも、空港アクセスの輸送力増強につきまして、北海道等の地元自治体、ＪＲ北海道とも連携して調査検討を進めてまいりますので、先生の御尽力もよろしくお願い申し上げます。
○佐藤（英）委員　大変に前向き、また力強い御答弁をいただきました。どうかよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、高木委員も御質問されました北海道新幹線の問題、特に、私は、開業の遅れについてお伺いをしたいと思います。
　先月、北海道新幹線が開業十周年を迎えました。二〇一六年三月二十六日に開業した新函館北斗―新青森間は、北海道と本州との間のアクセス性を飛躍的に高め、経済、観光、文化などの交流拡大に寄与してきました。コロナ禍を乗り越え、今ではインバウンドや修学旅行生が北海道旅行を楽しむなど、多くの方が新幹線に乗って北海道と本州を行き来されております。
　一方、二〇三〇年度末の開業を目指し事業が進められている新函館北斗―札幌間については、昨年の三月、国の有識者会議が、おおむね二〇三八年度末頃の完成、開業を見込み、更なるリスクが発現した場合、更に数年単位で遅れる可能性があると発表をされました。開業の遅れは、沿線自治体のまちづくり、企業誘致や地域振興、観光戦略、企業活動など、様々な方面に影響を与えております。
　北海道新幹線の運行を担っているＪＲ北海道では、札幌開業を契機に経営自立を果たすことを目標に掲げてきましたが、開業の遅れにより、この戦略は大きく狂っております。北海道新幹線の新函館北斗―新青森間は毎年百億円を超える赤字、また、札幌開業時に経営分離される並行在来線区間、函館―小樽間でも毎年約九十億円の赤字が生じておりますが、これが想定より八年以上続くことになり、ただでさえ厳しい経営状況にあるＪＲ北海道の経営自立に向けた様々な取組に影響を与えることになります。
　ＪＲ北海道に対しては、これまで国から様々な支援策が講じられてきております。ただ、現行の支援の根拠となっている国鉄清算事業団債務等処理法では支援の期限を二〇三〇年度としておりますが、札幌開業までの間は支援を継続すること、その意思を国が示すことは、ＪＲ北海道の経営自立に向けた取組をする上でも必須ではないかと考えますが、所見を伺いたいと思います。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として二〇三一年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを策定をし、経営改善の取組を進めております。
　国土交通省においては、こうした取組を促進するため、国鉄債務等処理法に基づき、経営安定基金の運用益の安定的な確保、助成金や出資等により継続的支援を行っているところでございます。
　ＪＲ北海道の経営自立に向けては、こうした支援も活用しながら、まずは、ＪＲ北海道において、現在の中期経営計画に基づき、今年度末までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速化していただくことが何より重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めたＪＲ北海道の経営改善の状況等を踏まえ、ＪＲ北海道の経営自立に向けた必要な支援の在り方について今後検討してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　是非、検討されるということでありますので、ＪＲ北海道の経営自立に向けた取組をしっかりと後押しをしていただければと思います。
　さらに、事業費の増加についても伺います。
　昨年十二月、整備新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構が、想定を上回る工事資材価格等の上昇などにより、最大一・二兆円の事業費の増加のおそれがあることが報告をされ、現在、国においては、有識者会議で精査を進めていると承知しております。工事が長期化することで、沿線のまちづくりや地域経済の活性化など幅広い分野に影響が生ずることは明白であります。
　こうした影響に対する包括的な支援を求める声が地元から多く上がっていることに加え、更なる事業費の増加が確実視され、事業費の一部を負担する北海道や沿線自治体からは、事業費の縮減や貸付料の確保などにより建設財源を確保し、地方負担を可能な限り軽減するよう声が上がっておりますが、どのように対応しようと考えられているのか、見解を伺いたいと思います。
○五十嵐政府参考人　お答え申し上げます。
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、昨年の三月、有識者会議におきまして、完成、開業はおおむね二〇三八年度末頃の見込みだが、開業時期については今後改めて精査が必要などとする報告書が取りまとめられました。
　その際、開業の遅れに伴う影響につきまして、御地元から御懸念の声が上がったことを受けて、当時の中野国土交通大臣より、鉄道局を窓口としてしっかりと具体の要望を聴取するようにという御指示をいただいたところでございます。
　これを受けまして、昨年の四月に札幌で開催されました北海道新幹線札幌延伸推進会議の場を始めといたしまして、様々な機会を捉えまして、可能な限り御地元のお考えを伺ってまいりました。
　その後、北海道庁におきましても、開業の遅れに伴う影響につきまして、沿線自治体へのヒアリングなどを含む調査が行われ、本年一月に調査結果が取りまとめられました。
　調査結果の中では、早期に対応を要する事項と中長期的な見極めが必要な事項とに分けて整理をされております。
　早期に対応を要する事項については、観光、交通分野への影響が挙げられており、しっかりとフォローアップし、どのような対応が可能か、議論を深めてまいりたいと考えております。また、中長期的な見極めが必要な事項につきましても、北海道庁と連携し、引き続き、地元の声をお伺いして、適切なタイミングで議論を深めてまいりたいと考えております。
　また、北海道新幹線新函館北斗―札幌間の事業費につきましては、昨年の十二月に鉄道・運輸機構より、最大一・二兆円増加するおそれがあるとの報告がなされたことを受けまして、現在、有識者会議を開催し、事業費を縮減する方策についての検討も含めまして、事業費の精査を行っているところでございます。
　なお、法令上、整備財源の一つとされている貸付料につきましては、継続的に適正な額を確保できるよう、現在、交通政策審議会の下に設置をいたしました小委員会におきまして、その在り方の議論を進めております。
　北海道や沿線自治体の御意見も踏まえ、まずは事業費を精査し、その縮減を図った上で、必要となる財源をどのように確保するか検討してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、関係者の御理解と御協力を得て、一丸となりまして北海道新幹線の整備を着実に進めるよう努めてまいります。
　以上でございます。
○佐藤（英）委員　どうか北海道の、地元の御意見もしっかりと受け止めながら進めていただければと思います。
　次に、自転車利用に関する課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　四月から、自転車の交通反則通告制度、いわゆる青切符制度が始まり、一か月がたちました。自転車の交通違反に対する青切符制度の導入については、重大事故の増加や危険な運転を抑えるという観点から、一定の必要性があるものと理解をいたしています。
　一方で、自転車は、通勤通学や高齢者、子育て世帯など、移動手段としても広く使われており、地域社会にとって非常に身近な交通手段であることも事実であります。そのため、制度の運用に当たっては、単に違反を取り締まるだけではなく、利用者の多くを占める学生や高齢者、日常的に自転車を利用する通勤通学者に対しても交通ルールの理解と定着をどのように図っていくのかが重要であると考えます。
　実際に、地域からは、罰則の強化が先行する一方で、交通ルールの周知や交通安全教育が十分ではないのではないかといった声も寄せられております。
　そこで、お伺いします。
　こうした状況を踏まえ、青切符制度の導入に当たり、新たに反則金が科されることになりますが、交通ルールの周知や安全教育とのバランスをどのように考えているのか、まず警察庁の見解を伺います。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、本年四月一日から、十六歳以上の者による自転車の一定の交通違反を対象に、交通反則通告制度、いわゆる青切符が導入されたところでございます。
　この青切符制度は、自転車乗用中の死亡、重傷事故の約四分の三は自転車側にも法令違反が認められることを踏まえ、良好な自転車交通秩序を実現するために導入されたものでございます。
　良好な自転車交通秩序を実現するためには、委員御指摘のとおり、青切符制度の運用のみならず、自転車の交通ルールについて国民の皆様に対して継続的に丁寧に周知を行うことが極めて重要であるというふうに考えております。
　そのため、警察庁におきましては、昨年九月に、自転車の基本的な交通ルールを分かりやすく解説する自転車ルールブックを作成し、また、同年十二月には、自転車の交通ルールなどを取りまとめた特設ポータルサイトを開設するなどしたところでございます。
　さらに、ライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため、昨年十二月に、自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会におきまして、学校や保護者などの自転車の交通安全教育に携わる幅広い方が活用することができるように、自転車の交通安全教育ガイドラインを策定したところでございます。
　なお、この青切符制度の導入後に国民の皆様から寄せられた御質問などを踏まえ、先ほど申し上げましたポータルサイトにおきましては、より具体的事例に即した自転車のルールに関するＱアンドＡの改定を行ったところでございます。
　引き続き、関係機関、団体と連携しながら、自転車ルールブックや自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用した効果的な広報啓発や交通安全教育などを推進してまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（英）委員　あかま二郎国家公安委員長は昨日十四日の定例記者会見で、自転車の交通違反への青切符導入に関連し、自転車の幼児用座席に同乗できる子供の範囲の拡大を検討する方針を明らかにされました。
　現在は、小学校就学前まで子供の同乗が特例で認められています。青切符導入を契機に、幼児用座席に同乗できる子供の範囲を広げてほしいとの要望があり、こういった見直しの検討に入ったものと理解をしております。是非、安全性の確認を行った上で、子育て世帯の方々の声もよく聞きながら、見直しを検討していただきたいと思います。
　次に、自転車の通行空間の整備について伺います。
　近年、自転車は、身近で重要な移動手段として、その利用が一層広がっておりますけれども、青切符制度が導入されることにより、利用者からは、これまで以上に交通ルールを意識することになったといった前向きな声が聞かれる一方で、自転車はどこを走ればよいのか分かりにくい、車道と歩道の使い分けに不安があるといった戸惑いの声も少なからず寄せられております。
　私の地元北海道においても、矢羽根型の路面標示について、冬季の除雪により削られ、春先には消失してしまうという課題があるため、特に危険性の高い箇所においては、単なる路面標示にとどまらず、物理的に分離された通行区間の整備が一層重要であると考えます。
　現在、政府において、第三次自転車活用推進計画の策定が進められております。この計画は、金子大臣が幹事長の重責を担われた超党派の自転車活用推進議員連盟が尽力して議員立法として策定された自転車活用推進法に基づいて、自転車の活用推進を総合的かつ計画的に推進するために定められたものであります。大変重要な課題である自転車専用の通行区間の確保について、まずはこの計画に位置づけて、政府の意思をしっかりと示すべきだと考えます。
　そこで、青切符制度の導入を受け、交通安全の観点から、自転車の通行区間の整備も重要でありますが、実効性を確保するために、どのように優先順位をつけて整備していくのか、大臣の見解を伺います。
○金子国務大臣　佐藤委員とはこれまで、私は超党派の自転車活用推進議員連盟の幹事長でありますが、佐藤委員は副会長ということで、自転車活用推進法を作り、自転車が安全に通行できるように、また楽しめるようにということで、これまで一緒に活動を共にしてきた仲間であります。
　そのことも含めて、自転車の活用を推進するための基盤として安全、安心な自転車通行空間を確保することは大変重要であり、交通安全の観点からは、歩行者、自転車、自動車がそれぞれ安全に通行できるよう、交通状況に応じて適切に分離された通行空間を整備することが重要であると思います。
　整備に当たっては、自転車専用の通行空間の整備、交差点における視認性の改善や表示の工夫などの対策について、例えば自転車事故が多く自転車利用者も多い、自転車の安全対策の必要性が高い地区や路線を選定し、重点的に進めてまいります。
　なお、現在、お話がございました第三次自転車活用推進計画の策定を進めているところでございますが、この新しい計画においても、自転車通行空間の整備推進を目標の一番目に掲げまして、重要施策として取り組む方針としております。
　私自身、以前この衆議院の国土交通委員会の海外派遣でイギリスやオランダを訪問した際、委員の皆さん方と一緒に自転車専用の通行空間を走り、我が国でも同様な環境を目指したいと感じたところであります。また、先週イタリアを訪問した際にも、充実した自転車専用の通行空間を視察し、その思いを新たにしたところであります。
　引き続き、私は今回、法律に基づいて政府の自転車活用推進本部長に就任をしたわけでございますが、超党派の自転車活用推進議員連盟の皆さん方とも連携をしながら、関係機関と連携しながら、安全、安心な自転車利用環境の実現に全力で取り組んでまいります。
○佐藤（英）委員　大臣の強いリーダーシップを御期待申し上げたいと思います。
　次に、来年、日本、愛媛県で開催予定のベロシティーへの支援について伺います。
　ベロシティーは、世界各国の政府関係者や自治体、研究者、民間事業者などが一堂に会し、自転車政策や都市づくり、持続可能な交通の在り方について議論を深める、国際的にも極めて重要な会議であります。このベロシティーが日本、愛媛において開催されることは、我が国の自転車施策の取組を世界に発信する絶好の機会であると同時に、国内外に対して、自転車を生かした地域づくりのモデルを示す意義ある機会であると考えております。
　特に愛媛県は、しまなみ海道を始めとするサイクリング環境の整備や観光振興に先駆的、先進的に取り組んできた地域であり、ベロシティー愛媛の開催は、地方再生、観光立国、脱炭素社会の実現といった国の重要政策とも合致するものと考えます。
　来年開催予定のベロシティー愛媛は日本にとって極めて重要な国際会議であると考えますが、その成功に向けて、関係省庁が連携し、全面的に協力、支援を行うべきではないかと考えます。見解を伺います。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のベロシティーは、国内外の関係者、専門家が一堂に集い、自転車に関する様々な施策が議論される国際会議であり、当会議が我が国で初めて来年愛媛県で開催されることは大変有意義なことと認識しております。
　現在、愛媛県と連携しながら、関係団体が主催する自転車関連イベントなどの機会を活用し、ブース出展や講演などを通じた機運醸成や情報発信に取り組んでいるところです。
　また、現在策定中の第三次自転車活用推進計画では、ベロシティーについて、海外の知見を取り入れつつ、我が国の自転車に関する文化、技術、取組などを世界に発信する場として位置づけ、開催を支援することとしております。その上で、本会議を契機として、自転車活用の機運を一層高め、第三次自転車活用推進計画に基づく各種の自転車の施策の推進につなげていきたいと考えております。
　引き続き、ベロシティー愛媛の成功に向け、関係省庁との連携を図りつつ、愛媛県と協力しながら、機運醸成や情報発信を始め必要な支援にしっかりと取り組んでまいります。
○佐藤（英）委員　どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、オーバーツーリズムが日本観光に与える影響について伺います。
　まず、現在のインバウンドの需要の急速な回復に伴い、京都、鎌倉、富士山といった主要観光地のみならず、地方都市においても公共交通の混雑や騒音、ごみ問題、私有地への無断立入りといった事態が深刻化しております。
　現在のオーバーツーリズムの状況が、地域住民の生活、そして旅行者の満足度の低下への懸念についてどのように認識しているのか、まず伺います。
○金子国務大臣　国内外の旺盛な観光需要を背景に、三大都市圏を始めとした特定の都市、地域や特定の時間帯に観光客が集中をし、過度の混雑やマナー違反等により、地域住民の生活に影響が生じているものと認識をしております。
　また、観光庁が行った令和七年度訪日外国人旅行者の受入環境整備に関するアンケートにおきましても、旅行中の困り事として観光地や地域の混雑が上位となっておりまして、地域における過度の混雑は旅行者の満足度の低下にも影響を与え得るものと考えております。
　このため、国際観光旅客税も活用いたしまして、各地域が継続的かつ計画的に、過度の混雑やマナー違反への対策をきめ細かく講じられるよう支援するとともに、地方誘客を進めるため、地方の魅力を生かした様々な観光コンテンツの造成や交通ネットワーク等の機能強化を推進してまいります。
　国土交通省としては、こうした対応によりまして、地域住民の方々の不安を取り除き、観光客の戦略的な誘客と住民生活の質の確保の両立を図ってまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　次に、鉄道、バスにおけるタッチ決済導入の加速化について伺います。
　世界標準であるクレジットカードによるタッチ決済は、訪日客が既存のカードでそのまま乗車できるために、混雑緩和に極めて有効であります。しかし、地方の鉄道やバス事業者にとって、読み取り端末の導入コストや手数料負担が大きな障壁となっています。
　政府は現在、地域公共交通のＤＸ化を推進しておりますが、単なるキャッシュレス化にとどまらず、混雑緩和という面での対策として、タッチ決済導入に対するより一層の支援をすべきではないかと考えます。現在の鉄道、バス、それぞれのタッチ決済の導入状況について伺います。
　さらには、地域周遊とダイナミックプライシングへの活用についても併せて伺ってまいりたいと思います。
　オーバーツーリズム対策の本質は、時間と場所の分散であると考えます。タッチ決済の強みは、バックエンドのシステムで柔軟な運賃設定ができる点にあります。例えば、特定の混雑時間帯の運賃を調整する、あるいは特定エリアを周遊した際に自動で上限額を適用するといった仕組みは、紙の周遊券では困難であると考えます。
　現在、多くの自治体がデジタル周遊パスを導入しておりますが、アプリのダウンロードや会員登録がハードルとなり、利用が伸び悩むケースも散見されます。使い慣れたクレジットカードをそのまま一日乗車券化できる仕組みこそ、観光客をスムーズに地方へ誘導する鍵となります。
　一部の民間鉄道会社でも実施している例がありますが、国交省として、普及促進に向けたより一層のバックアップを行うべきではないかと考えますが、併せて見解を伺いたいと思います。
○池光政府参考人　お答えいたします。
　私の方から、導入状況についてまずお答え申し上げます。
　全国におけるクレジットカードによるタッチ決済の導入状況につきましては、全体像について正確に把握しているものではありませんが、本サービスを提供している代表的な民間企業によりますと、令和八年三月末時点でクレジットカードによるタッチ決済の導入を公表しているものは二百三十二事業、そのうち鉄道では約二千二百駅、バスでは約七千両で導入されているものと承知をしております。
○木村政府参考人　続きまして、観光庁より、キャッシュレス決済の普及促進について御答弁いたします。
　鉄道、バスなどの公共交通機関におけるキャッシュレス決済の促進につきましては、外国人観光客のストレスフリーな旅行環境の整備の観点からも極めて重要であると考えております。
　中でも、クレジットカードによるタッチ決済につきましては、委員御指摘のとおり、外国人観光客が海外において利用しているクレジットカードをそのまま国内でも利用できる点におきまして、非常に有効であるというふうに考えております。
　観光庁といたしましては、現在、クレジットカードによるタッチ決済を含めまして、公共交通事業者がキャッシュレス決済を導入する場合の支援策を講じているところでございまして、今後とも、キャッシュレス決済の更なる普及促進を図ってまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　是非、このキャッシュレス決済の導入を促進して、観光の振興に取り組んでいただければと思います。
　終わります。
○犬飼委員　中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いをいたします。
　早速ですが、まず、中東情勢を踏まえた建設業への影響と支援策についてお伺いをいたします。
　中東情勢を踏まえた建設業への影響につきまして、今、二か月以上経過をしたところであります。建設資材の供給網全体に深刻な影響が及んでおります。
　私の地元愛知県の中小企業の経営者からも、高圧ケーブル電線がこの四月末で完全に止まった、次回の新規発注の受付が十月以降になるという通知が来たということです。また、塩ビ管は発注してももう既に五月は納品をされないということや、室内クロスを貼る接着剤が手に入らなくなった、七月からは仕事ができないという声、さらに、多くの事業者さんから、夏以降に様々な資材が大幅に値上げが起こるのではないかという切迫した声をいただいております。
　さらに、今政府の説明がございますけれども、材料となるナフサの備蓄は年明けまで確保してありますという話や、流通の目詰まりが起きているといった今の原因やまた状況説明、こうしたことの報道を目にし、多くの事業者さんから、そうした状況よりも、現場に物がないという、やはりそれが今目の前に起きている現実なのだから、しっかりそれを受け入れてもらって、とにかく対策を急いでほしいという、まさに我慢の限界に達してきている声を数多くいただいているところであります。
　私は、引き続き、金子大臣のＸもフォローをさせていただいております。去る四月三十日に、全国建設業協会から、資材価格高騰対策、納期遅延時の柔軟対応、また情報収集強化などを求める緊急要望を受けておられた投稿も拝見をいたしました。
　国交省として、建設業全体の実態把握を機動的かつ広範に行う必要があると考えます。大臣のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っております。
　そこで、中東情勢を背景とした建設資材価格の高騰や供給不安について、二か月が経過をしましたが、政府はどのように認識をしているのか。また、建設業がサプライチェーンの出口に位置し、物流停滞や供給網の目詰まりの影響を受けやすい実態を踏まえ、業界団体や現場事業者とも連携しながら、資材価格、納期、供給制限等の情報収集、分析体制を今後どのように強化をしていくのか。大臣にお伺いをいたします。
○金子国務大臣　犬飼委員御指摘のとおり、建設業におきましては、今般の中東情勢の影響によりまして、建設資材の価格高騰、供給の偏りや流通の目詰まり等が生じまして、その解消に向けた取組が着実に進められているものの、依然として、工事の代金や工期などへの影響について懸念の声が寄せられていると認識をしております。
　先日も、先ほど御紹介いただきましたが、建設業団体の方々から現場の切実な声を私自身が直接お聞きしたところでございますし、Ｘに載せている以外にも様々な御意見をいただいているところでございます。
　国土交通省では、関係団体へのヒアリング等により、建設資材の需給動向などの把握に努めるとともに、相談窓口を設置して、流通の目詰まり情報の提供や建設工事の施工予定に見合った適切な調達を呼びかけるなど、経済産業省等と連携をして、建設資材の供給の安定化に取り組んでいるところでございます。
　また、特に住宅資材につきましては、五月に住宅分野の情報提供窓口を新たに設置をいたしまして、建築確認申請の窓口など多様なルートを通じまして、工務店や一人親方を含む住宅供給事業者への周知を図るとともに、住宅供給関係団体、国土交通省、経済産業省、林野庁による住宅建材・設備需給情報連絡会議を四月から三回開催をいたしまして、建材、設備の需給情報や見通しを共有するなど、情報の収集、提供、発信についての対応を強化しているところでございます。
　本件につきましては、高市総理からも、中東情勢に関する関係閣僚会議において、赤澤経産大臣と私に対して、目詰まりの解消に向け総力を挙げて取り組むよう、再三御指示をいただいております。
　引き続き、現場の皆様からの声を丁寧にお聞きするとともに、地方整備局と地方経済産業局等が連携をしまして地域の供給状況の情報収集等を行うなど、中東情勢の影響をきめ細かく把握、分析しながら、目詰まりの解消等にしっかり取り組んでまいります。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　目詰まりの解消とともに、具体的な支援策ということも進めていただきたいと思います。
　そういった観点から、中小建設業者の方々に対する価格転嫁、資金繰り支援についてお伺いをさせていただきます。
　今のこの中東情勢を踏まえまして、私ども中道改革連合、そして立憲民主党、公明党の三党で、四月に物価高アンケートを実施をいたしました。個人、法人合わせて一万二千件を超える多くの声をいただきました。法人回答の九割超で経営に影響があると回答をし、とりわけ資金繰りやエネルギーコスト負担への不安が強く示されたところであります。
　こうした実態を取りまとめ、四月二十八日に中道、立憲、公明の三党で、電気・ガス料金支援の再実施、燃料価格対策、資金繰り支援、セーフティーネット保証の拡充など、政府に対し緊急提言をいたしました。
　大手企業は長期契約や大量調達によって一定程度リスクを分散できますけれども、中小事業者は価格交渉力が弱く、急激なコスト上昇を十分転嫁できない状況にあると思います。また、建設業では、契約時は黒字見込みでも、工事途中で資材価格が急騰し、完成時には赤字化する、いわゆる後追い赤字が発生しやすい構造があります。さらに、現在、入札不調の増加や工期延長、受注抑制も現場で広がってきております。
　国交省はスライド条項の活用を進めておりますけれども、現場からは、自治体ごとの運用差があるのではないかや、協議に時間がかかり資金繰りが厳しいとの指摘もあります。より踏み込んだ支援が必要であると考えます。
　そこで、お伺いをいたします。
　資材価格高騰や供給不安の影響を受ける中小建設業者が適正に価格転嫁ができる環境整備について、どのように実効性を高めていくのか。また、スライド条項の迅速運用、民間工事への普及、金融支援や信用保証の拡充など、地域建設業の事業継続を支えるため、今後どのような具体策を講じていくのか、お伺いをいたします。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　今般の中東情勢の影響により建設資材の価格高騰が生じた場合には、公共工事か民間工事かを問わず、契約を変更し実勢価格に応じた価格転嫁が適切に行われることが重要でございます。
　このため、公共工事につきましては、本年三月、全ての公共発注者に対し、最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用等について文書で要請をしたところでございます。
　また、民間工事につきましても、同じく本年三月、民間工事の発注者団体と建設業関係団体に対し、令和六年の建設業法等の改正で創設をされました、建設業者が資材価格の高騰などのおそれを注文者に事前に通知することにより契約変更の協議を円滑に進める仕組みを活用するなど、円滑な価格転嫁への協力を文書で要請したところでございます。
　さらに、事業継続に懸念を持たれている建設業者等の皆様に対しましては、中小企業庁等において、特別相談窓口が設置され、セーフティーネット貸付け等の金融支援制度も用意をされておりますことから、その周知や活用促進を通じて事業継続を支援しているところでございます。
　引き続き、建設資材の価格の動向を注視し、現場の中小建設業者の皆様の声も丁寧にお伺いをいたしながら、円滑な価格転嫁の実現に努めてまいります。
○犬飼委員　中期化、長期化していくことも懸念をしております。こうした緊急対策、拡充も、また引き続き検討していただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。
　次のテーマに移りますが、引き続き、この建設業界に関わる政策について今日はお伺いさせていただきたいと思います。
　まず、建設業の担い手確保と育成について、この建設業の担い手不足そしてインフラ維持への影響についてまずお伺いいたします。
　建設業の就業者数は、一九九七年の六百八十五万人をピークに、二〇二五年には四百七十八万人、約三割減少しております。また、五十五歳以上が約三六％、二十九歳以下は約一二％にとどまり、担い手の高齢化と若手不足が同時に進行し、さらに、二〇二四年の建設業の年間労働時間は全産業平均を上回る一方、年収は四百六十五万円で全産業平均の五百四十五万円を下回っております。つまり、長時間労働と賃金水準、こうしたものも、若者の入職が進まない要因であると私は思います。
　一方で、インフラ老朽化は待ったなしの状況です。例えば建設後五十年以上経過する道路橋は、二〇三〇年に約五四％、二〇四〇年には約七五％に達する見込みです。インフラ更新需要は急増する一方で、それを支える人材は減少している。これは、単なる業界の人手不足ではなく、道路、橋梁、上下水道、河川、災害復旧など、国民生活と地域の安全を支える大切な基盤そのものの危機であります。
　そこで、伺います。
　建設業の担い手不足が今後のインフラ整備、維持、災害対応、地域の安全、安心に与える影響について、政府はどのような危機感を持ち、どのように対応していくのか、大臣の見解をお伺いいたします。
○金子国務大臣　建設業は、社会資本の整備や維持管理を担うとともに、災害時には地域の守り手として応急復旧等に対応するなど、我が国の経済社会や地域の暮らし、雇用を支える、なくてはならない産業であります。
　一方、建設技能者数が、先ほど御紹介いただきましたが、平成九年のピーク時から約三割減少し、高齢化についても五十五歳以上が約四割を占めるなど、将来的な担い手確保は極めて重要になってきております。
　建設業は人に支えられ成り立っている産業であり、担い手確保の取組を進め、産業としての持続可能性を高めることは待ったなしの課題であると認識をしております。
　このため、昨年十二月に全面施行いたしました改正建設業法等に基づき、労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善、資材高騰分の転嫁の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止、工期の適正化による働き方改革やＩＣＴを活用した生産性向上など、担い手確保に向けた取組を進めているところでございます。
　建設業を担当する大臣として、私自身が先頭に立って、関係者が一丸となって担い手確保の取組を前に進めていくことによりまして、将来に希望が持てる持続可能な建設業の実現に努めてまいります。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　やはり、そのベースになるのが賃上げ、処遇改善になるということだというふうに思います。
　政府は、二〇二六年三月から適用する公共工事設計労務単価を全国全職種平均で二万五千八百三十四円とし、十四年連続で引上げをされました。二〇一二年度対比におきましても、約九四％上昇しております。この処遇改善に向けた重要な措置で、高く評価をしているところでございます。
　一方で、現場からは、この設計労務単価は上がっても技能者の手取りまで届いていない、資材価格や燃料費の高騰で人件費に回せないといった声も上がっております。背景には、建設業特有の多重下請構造があります。元請から一次、二次へと工事が流れる中で労務費が途中で圧縮され、現場技能者の賃金へ十分届いていない、結果として若者が定着しないという構造課題が残されているのではないでしょうか。
　政府は、改正建設業法において、労務費のしわ寄せ防止や著しく低い見積りの禁止を盛り込みました。重要なのは、制度を現場で機能させることであると思います。
　そこで、伺います。
　公共工事設計労務単価の引上げが実際に技能労働者の賃金へ確実に反映されるよう、価格転嫁の徹底、多重下請構造への対応、労務費の見える化、適正工期の確保などを含めて、政府としてどのように実効性ある処遇改善を進めていくのか、お伺いします。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、公共工事設計労務単価については、十四年連続で引き上げ、三月から新単価を適用しているところであり、これを建設技能者の賃上げに反映させ、処遇改善等の取組を前に進めていくことにより、将来の担い手確保を図ることが重要と考えております。
　このため、昨年十二月に全面施行した改正建設業法等に基づき、労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善、資材高騰分の転嫁の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止、工期の適正化による働き方改革やＩＣＴを活用した生産性の向上など、将来の担い手確保に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、例えば処遇改善につきましては、建設技能者に支払う賃金の原資である労務費を適正に確保し行き渡らせるための仕組みとして、国が労務費に関する基準を作成し請負契約における適正な労務費の水準を明確化した上で、基準を著しく下回る見積りや契約締結を法律で禁止をし、違反した事業者は処分等の対象とするほか、事業者に対し、労務費等を明示した見積書の作成やその内容を考慮した契約の締結の努力義務を課すなどの措置を講ずることにより、実効性の確保に努めているところでございます。
　公共工事設計労務単価の引上げと、改正建設業法に基づく労務費の確保、行き渡りを車の両輪として、他産業より低い建設技能者の賃金が厳しい労働環境に見合った水準にまでしっかり引き上がっていきますよう、業界団体等と連携し、引き続きしっかり取り組んでまいります。
○犬飼委員　私の地元、中部圏また愛知県につきましては、リニア中央新幹線の関連工事や、名古屋駅周辺の再開発、また老朽インフラ更新などが重なり、建設人材の需要は今後もますます高まります。ただ、その一方、自動車産業を始めとする製造業との人材獲得競争というものがあります。建設業が将来を託せる産業として選ばれる環境整備が必要であると思います。
　そこで、建設業を地域を守る公共性の高い職種として位置づけ、若者の入職促進、奨学金返済支援や資格取得支援、技能継承など、中長期的な人材育成戦略を国としてどのように構築をしていくのか、お伺いをいたします。
○楠田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、建設業は、社会資本の整備や維持管理を担うとともに、災害時には地域の守り手として応急復旧等に対応するなど、我が国の経済社会や地域の暮らし、雇用を支える重要な役割を担っております。
　その将来的な担い手確保を進め、産業としての持続可能性を高めるためには、若者等への建設業の魅力や働きがいの効果的な発信、技能、経験に応じたキャリアパスの見える化等により、若者の入職、定着を促進するなど、人材の確保、育成に戦略的に取り組むことが重要であると認識しております。
　このため、まず、情報発信について、関係団体等と連携したポータルサイトの運営や広報事例集の作成などの取組に加えまして、新たに、建設業の働き方や実際の姿の効果的な発信に関するモデル的取組の実証等、その成果の横展開にも取り組んでまいりたいと考えております。
　また、建設キャリアアップシステムの普及や能力評価の促進、技能、経験に応じたＣＣＵＳレベル別年収の公表等によりまして、現場で働く技能者の処遇改善やキャリアパスの見える化に引き続き取り組んでまいります。
　さらに、企業等による貸与奨学金の代理返還制度等につきましても、更なる利用を促進するため、関係省庁と連携して制度の周知に努めるなど、人材の確保、育成に必要な政策について、中長期的な視点を持ちながら、しっかりと戦略的に進めてまいりたいと思います。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　一つ質問を飛ばさせていただきまして、次のテーマで、次は住む側の支援ということでお伺いをいたします。
　安心、安全な住まいの支援について、まずは住宅価格の高騰について伺います。
　現在、住宅価格の上昇が、国民生活、とりわけ若年世帯、子育て世帯に深刻な影響を及ぼしております。
　名古屋市内でも七千万円を超える高額物件も相次ぎ、また、福岡市や札幌市など地方の中枢都市においても再開発や人口流入、建設資材の高騰などを背景に、住宅価格や土地価格が上昇しております。
　本来、住宅は、国民生活の基盤であります。しかし、現在、努力しても家を持てないという状況が広がりつつあることに強い危機感を募らせております。
　そこで、お伺いをいたします。
　住宅価格の高騰が、若年世帯や子育て世帯の住宅取得、さらには結婚、出産、地域定住に与える影響について政府はどのように認識をしているのか、また、予算面について、住宅価格高騰を踏まえた住宅取得支援をどのように進めていくのか、大臣の見解をお伺いします。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　住まいは生活の基盤であり、若年世帯や子育て世帯を含め、誰もが希望する住まいを選択できる環境を整えていくことが重要であると認識をしております。
　近年、需要と供給の両面での様々な要因によりまして、都市部を中心に住宅価格が上昇し、希望する住まいが確保できないとの声が上がっていると認識をしており、大変重要な課題と考えております。
　国土交通省といたしましては、令和七年度補正予算や令和八年度予算におきまして、省エネ住宅の新築や省エネ改修等への補助や、残価設定型住宅ローンの供給促進のための住宅融資保険制度の創設、都市部に所在する空き家の流通を促進する事業の創設等の措置を講じております。
　これら予算面での措置に加え、住宅ローン減税などによる住宅取得負担の軽減や全期間固定金利の住宅ローンの提供、既存住宅流通市場の活性化など総合的に取り組むことで、若年世帯や子育て世帯を始め、住宅取得を望む方が安心して住宅を確保できる環境整備に全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　今大臣から触れていただきました住宅ローン減税含めて、金利のことにつきましても非常に多くの方から相談もいただいております。
　金利についても、例えば四千万円を三十五年ローンで借り入れた場合、金利が一％上昇するだけでも総返済額は数百万円規模で増加するという試算もございます。
　現在、フラット35の拡充等の支援策を講じていただいているということも承知をしておりますが、物価高騰と金利上昇に追いつかないのではないかというふうに危惧もしております。
　そこで、今後の金利上昇局面を見据えた住宅ローン減税の更なる拡充、また固定金利型の住宅ローンへの支援、フラット35の活用強化、さらには変動金利を利用している世帯への返済負担軽減策も含め、若年世帯、子育て世帯が安心して住宅を取得、維持できる環境整備をどのように進めていくのか、お伺いをいたします。
○宿本政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど大臣が答弁いたしましたとおり、住まいは生活の基盤であり、若年世帯や子育て世帯を含め、誰もが希望する住まいを選択できる、そういった環境を整えていくことが重要であると認識をしております。
　このため、若年世帯や子育て世帯などに対する住宅取得支援といたしまして、先ほど大臣が答弁された予算面での措置のほか、住宅ローン減税における借入限度額の拡充や、子供の人数に応じたフラット35の金利引下げなどの措置も講じているところでございます。
　また、令和七年度補正予算におきまして、固定金利への借換えに伴う返済負担の軽減を図るといったことを目的に、子育て世帯などを対象としたフラット35借換え融資における金利引下げ制度を新たに創設をいたしました。
　国土交通省といたしましては、若年世帯や子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現に向けまして、しっかりと取り組んでまいりたいと考えてございます。
○犬飼委員　ありがとうございます。
　持家の方とともに、次は、賃貸住宅に居住する方への支援強化についても伺います。
　賃貸住宅についても、家賃の上昇が全国的にも進行をしております。若い世代の生活設計そのものに大きな影響も及ぼしております。
　こうした中、愛知県では、若年世帯、子育て世帯の定住促進を目的とした取組も進んでおります。
　例えば、小牧市では、結婚生活支援補助金として、新婚世帯に対し、住宅取得費やまた賃借料、賃貸料といったもの、また引っ越し費用等も補助しており、夫婦とも二十九歳以下の世帯で最大で六十万円を支援するなど、こうした取組をしております。
　ただ、こうした取組は自治体ごとの財政力に依存しており、支援内容や対象に大きな格差が生じております。
　住まいは、単なる資産形成ということではないと思います。少子化対策の根幹として位置づけるべきであると思います。したがいまして、こうした賃貸に対する支援も広げていただく必要があると思います。
　そこで、伺います。
　自治体の先進事例も踏まえ、国として、若者、新婚世帯、子育て世帯を対象とした恒久的な家賃補助制度や住宅手当制度を創設すべきと考えますが、見解をお伺いをいたします。
○宿本政府参考人　お答えをいたします。
　持家か、あるいは賃貸住宅かを問わず、誰もが安心して暮らせる住まいを確保することは大変重要な課題だと認識をしております。
　賃貸住宅につきましては、家賃の消費税が非課税とされているほか、低所得者を対象とした公営住宅の供給や、住宅確保要配慮者の入居を拒まないセーフティーネット住宅の確保、家賃低廉化などへの支援などに取り組んでいるところでございます。
　また、子育てなどに対応したリフォームや省エネ性能の高い住宅に対する補助を行っておりますが、これは、賃貸住宅も対象に含めて実施をしているところでございます。
　さらに、委員御指摘のとおり、地方公共団体においても様々な取組が行われており、関連して、こども家庭庁において、地方公共団体を通じた、新婚世帯に対する家賃などへの支援が行われているといったことも承知をしてございます。
　今後とも、地方公共団体また関係省庁とも連携をいたしまして、国民一人一人がそれぞれのニーズに応じた住まいを柔軟に選択できる環境の整備にしっかりと取り組んでまいります。
○犬飼委員　この賃貸住宅のことと併せて、アフォーダブル住宅と、空き家活用を軸とした住宅政策についてお伺いをいたします。
　今、賃貸、そして若い世帯、新婚世帯、子育て世帯ということで取り上げさせていただいておりますけれども、二〇二五年に行われました若年層調査では、二十五歳から三十九歳の若年層のうち、可処分所得に占める居住費負担率が三割を超える世帯が二六％に上りました。さらに、一人親世帯では、平均月収十七・五万円に対し、住宅関係費は月五万一千円で、居住費負担率は四〇・七％に達しているとの調査もあります。つまり、現在は、住まいを確保するために食費や教育費を削るという状況が広がっております。
　国交省が示した住生活基本計画におきましては、若年、子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現や、住宅確保要配慮者への居住支援体制の整備、さらには、相続空き家などを活用したアフォーダブル住宅の推進が盛り込まれました。量の確保から、安心して住み続けられる居住支援へ転換していくことが求められます。
　こうした中、愛知県内でも先進的な取組が始まっております。認定法人ＬｉｖＥＱｕａｌｉｔｙ　ＨＵＢでは、住宅確保が困難なシングルマザー世帯などに対し、都市部で良質かつ低廉な住まいを提供するとともに、就労支援や子育て支援、生活相談まで一体的に実施しております。民間投資や寄附も活用し、住まいから貧困を絶つとの理念の下、生活再建や自立支援までを支える日本版アフォーダブル住宅モデルとして注目をされております。
　また、東京都では、都と民間がそれぞれ百億円を出資し、総額二百億円規模の官民連携ファンドを創設、市場家賃より低廉な子育て世帯向け住宅を、空き家や既存住宅ストックも活用しながら供給する方針を打ち出しております。
　単なる低廉住宅の供給ではなく、空き家活用、民間活力、公的支援、子育て支援、地域定住政策を一体化した日本版アフォーダブル住宅制度を構築すべきと考えます。
　そこで、伺います。
　国の住生活基本計画の方向性も踏まえ、空き家や既存住宅ストックを活用した日本版アフォーダブル住宅制度を全国的に推進すべきと考えますが、政府として今後どのように取り組んでいくのか。また、ＬｉｖＥＱｕａｌｉｔｙ　ＨＵＢのような、住宅支援と生活支援を一体的に行う民間ＮＰＯ主体の居住支援モデルについて、国としてどのように後押しをしていくのか、お伺いをいたします。
○宿本政府参考人　お答えをいたします。
　本年三月に閣議決定をいたしました住生活基本計画におきましては、過度な負担なく希望する住生活を実現できる環境整備を目標の一つとしており、この実現に向けては、委員の御指摘のとおり、空き家を含めた既存住宅ストックを有効活用することが一層重要になると考えてございます。
　国土交通省におきましては、令和七年度補正予算や令和八年度予算におきまして、既存住宅の耐震化、省エネ化などの取組や、新たに都市部に所在する空き家の流通を促進する事業を創設するなどの措置を講じているところでございます。
　これらに加えまして、質の高い既存住宅について借入限度額や控除期間を令和八年度税制改正により拡充をいたしました住宅ローン減税などの各種支援制度を活用いたしまして、国民一人一人が過度な経済的負担を感じることなく、希望する住まいを確保できる環境整備に取り組んでまいります。
　また、御指摘の愛知県の法人につきましても、住宅セーフティーネット法に基づく居住支援法人としてその活動を支援しているところでございまして、このような居住支援の取組が広がっていくよう、関係省庁とも連携をして推進をしてまいりたいと考えてございます。
○犬飼委員　今日は建設に関わることを取り上げさせていただきました。是非、大臣のリーダーシップを発揮していただいて、難局にある今の建設業を守っていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　発言を終わります。
○冨樫委員長　次に、奥下剛光君。
○奥下委員　日本維新の会の奥下でございます。
　水曜日に続き、本日もよろしくお願いいたします。
　では、早速、限られた時間ではございますので、質問に入らせていただきたいと思います。
　まずは、リニア中央新幹線のことについてお尋ねいたします。
　リニア中央新幹線については、財政投融資による支援を踏まえ、全線開業に係る現行の想定時期の下、環境・水資源の状況等を厳格にモニタリングし、必要な指導及び技術的支援を行うとともに、沿線自治体と連携して、全線開業に向けた環境整備を行うとして、骨太の方針二〇二五に位置づけていただきました。
　現計画では来年から名古屋―大阪間が着工予定の計画とはなっておりますが、しかし、やはりＪＲ東海さんの見通しでは、試算では二〇三五年ぐらいになりそうだというような話も聞いております。
　是非、リニア中央新幹線の早期全線開業に向けて、政府の今後の取組をお聞かせください。
○金子国務大臣　お答えいたします。
　現在工事中の品川―名古屋間につきましては、いまだ着工のできていない静岡工区の着工が早期開業に向けた重大な課題と認識をしており、静岡工区モニタリング会議を通じて静岡県とＪＲ東海の対話を促すなど、継続的に支援を行ってまいりました。
　このような取組によりまして、本年三月、静岡県が着工の前提としている対話項目全てで対話が完了するなど、静岡工区の着工は近づきつつあると感じております。
　また、名古屋―大阪間につきましては、ＪＲ東海におきまして、概略のルートの絞り込みと駅位置の選定のためのボーリング調査が実施されており、さらに、国土交通省、ＪＲ東海も参画して、関係自治体との間で、駅位置の選定、駅周辺のまちづくりに向けた議論を進めております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、一日も早い全線開業に向けて、関係自治体やＪＲ東海と連携し、しっかりと取り組んでまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　是非、三兆円の財政投融資による全線開業時期、最大八年前倒し、二〇三七年、これが確実なものとなるよう、我々大阪府の方としても努力していきたいと思っております。是非、骨太の方針二〇二六にも位置づけていただきますようお願い申し上げます。
　次の質問に入ります。
　五月十日に、地元の摂津市において道路陥没事故が発生しました。これは縦横深さ共に三メートル四方のものだったんですけれども、原因は、下水道管本体ではなく、マンホールと管渠をつなぐ接合部のコンクリートが剥落し、その隙間に砂が流入し、路面下に空洞ができ、陥没したものと考えられております。
　こうした点検を行うためには、レーダー波による非破壊検査が必要とのことなのですが、検査単価が一キロ当たり十万円から二十万円と高額なものとなっておりまして、基礎自治体でこの検査を行うには財政負担が非常に重く、予防措置を講じることが困難となっております。
　陥没点には上水管もありましたが、目視をして破損がないことを確認して、砂の埋め戻しをし、舗装をしたとのことなんですが、ストックマネジメントの観点から、また、国民の生命と財産を守る観点から、国においても非破壊検査に係る国の支援、これをお願いしたいのですが、いかがでしょうか。
○石井政府参考人　お答えします。
　摂津市における道路陥没事故の原因については、委員御指摘のとおりと承知をしております。
　このような事故を未然に防ぐためには、下水道管路の点検において、レーダーによる路面下空洞調査などの非破壊検査を適切に組み合わせて実施することが有効と考えております。
　このため、国土交通省では、下水道管路の計画的な点検に伴い必要となる非破壊検査について、防災・安全交付金による財政支援の対象としているところでございます。
○奥下委員　ありがとうございます。
　地元の摂津市ではこういった補助が全くないんだというふうに思っていたようでして、そういったふうに見ている自治体も多いと思うんですね。是非、周知というか、また問合せが行くと思いますので、そういったことを含めて御対応していただきますようお願いいたします。
　下水道に関して二つ目をお聞きしますが、下水道の総距離五十万キロのうち、標準耐用年数五十年を超えるものが七％、十年後には二〇％、二十年後には四〇％を超えると言われておりますが、先日、質疑でもありましたけれども、八潮市での事故の教訓も踏まえて、今後どうやって向き合っていくのか、お聞かせください。
○上田大臣政務官　下水道は、国民の生活に直結する重要なインフラであり、その老朽化対策は喫緊の課題であると認識をしております。
　このため、八潮市の道路陥没事故の教訓も踏まえて、昨年六月に閣議決定された第一次国土強靱化実施中期計画に下水道施設の戦略的維持管理、更新を位置づけ、この計画に基づき、必要な予算を確保し、事業を推進しているところです。
　また、今年度予算においても、多数の地域住民に重大な影響を及ぼす管路の更新や、災害、事故後に迅速に機能を確保することが容易ではない管路の複線化に対する補助を創設いたしました。
　さらに、下水道の確実な維持管理、更新の施設等を図ることを目的とした下水道法の改正法案を今国会に提出させていただいております。
　国土交通省としては、このような取組を通じて、地方公共団体における下水道の老朽化対策の取組を支援し、強靱で持続可能な下水道の構築に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○奥下委員　ありがとうございます。
　次に、ちょっと先日からニュースになっておりますハンタウイルスの件についてお尋ねします。
　ネズミなどの齧歯類が感染源と言われておりますが、このニュースを見て地元の飲食店の方々から何人か、コロナウイルスのときを思い出してすごく心配する声が出ております。
　このハンタウイルスの我が国の水際対策、教えてください。