○大谷信盛君　民主党の大谷信盛、四十歳でございます。
　私は、民主党・無所属クラブを代表いたしまして、国民の皆様の快適な空の旅を守るために、成田国際空港株式会社法案について御質問させていただきます。
　今、我が国が抱えている空港・航空行政の問題点は、大規模国際拠点空港の整備が完成していない、にもかかわらず、空港も空港整備特別会計も長期債務の返済に苦しんでいる、したがって、空港使用料は世界一高く、国際競争力は低く、利用者の便益も小さいままにあるということです。
　この原因は、環境変化に合わせて空港政策の重点を戦略的に転換できてこなかったことにあると考えます。
　当初は、空港ネットワークを構築するために空港施設の量的供給が政策の最優先課題でした。財源として、受益者負担の理念のもと、一九七〇年、空港整備特別会計が創設されました。
　しかし、一九九〇年ごろまでにはネットワーク化がほぼ充実し、政策の優先順位を空港の効率的運営による空港サービスの向上に移すべきであったにもかかわらず、地方空港の新設、既存空港の拡張等の土木工事など、そのための財源確保も含めて、いまだに政策の主流となってしまっています。
　空港の本来の役割は、利用者である航空会社、旅客、荷主に便利で質の高い空港サービスをなるべく安く提供すること、利用者と荷物のできる限り快適、スムーズな輸送を行うことにあります。
　日本の空港運営で最も欠けている視点は、この安さの達成です。これは、空港とは設置、管理、維持するものという概念にとらわれ過ぎており、運営、経営という意識が希薄だからではないかと考えています。
　扇大臣は、経済のグローバル化や国内空港整備の一段落など、今の時代の変化に応じて、空港建設重視の政策制度から空港運営の効率化を主流とした政策への転換がなければ、人、お金、物、そして情報を日本に呼び込めなくなってしまうという危機意識をしっかりとお持ちいただいているのでしょうか。空港整備を取り巻く環境変化の現状認識と政策調整の必要性、そして空港政策の方向性について、お聞かせください。
　空港民営化とは、空港運営主体に経営の自由を与えて運営の効率化を図り、利用者の便益増大を図りつつ国際競争力を高めていこうという手法であります。すなわち、空港内での小売業、テナント料などによる商業収入をふやしてコスト削減を図り、その上で着陸料などの空港使用料を安くしていこうという試みです。空港の会計は、下物の基本施設整備と上物のターミナルビル経営を合体した独立採算制となります。
　当初、国土交通省は、三国際空港の下物は一体で公的法人による整備、上物は単独で民営化するという上下分離の民営化策を提案していました。
　この手法は、三空港の滑走路などの基本施設整備に内部補助システムを適用する考え方であり、今回の成田空港単独民営化案とは全く正反対の性格のものになる。これは、我が国の空港整備政策が、これまでの空港整備特別会計や上下分離案に代表される内部補助システムから独立採算制へと大きく転換したと考えてよろしいのでしょうか。
　民営化の先駆けであり、空港運営業をグローバルビジネスにまで発展させている英国空港会社の目安によりますと、小売業を振興させれば、年間利用客が二百万人以上の空港ではそれなりの収益性があると言われています。日本の一種、二種空港二十六カ所の半数以上の空港に収益性があるということになります。
　また、プール制の空整特会は各空港の収支を不透明なものにしていますが、二〇〇二年一月十二日付の新聞報道によりますと、政府の行政改革推進事務局が、国の管理する各空港の収支を昭和五十五年から平成十二年の期間で試算した結果、伊丹、新千歳、名古屋、福岡、那覇、長崎などの十空港は黒字だったと試算しております。これら黒字空港民営化の可能性も探るとのことであります。
　一九八七年にイギリスから始まった空港民営化は、世界じゅうで百以上の民営化プロジェクトが進行しており、二十一世紀の空港政策の主流になると考えられます。今回の法律は、独立採算制でおのおのの空港が自力で魅力を高められる空港民営化策拡大の一里塚にしていくべきだと考えますが、扇大臣はいかがお考えいたしますか。
　また、成田、中部、関西空港という国際拠点空港以外に、将来的にはどの空港までを民営化の対象として考えておられるのでしょうか。お教えください。
　今後、拠点空港の整備は、限られた財源を戦略的に投資しつつ達成していかざるを得ません。戦略性を高めるために、不透明な空港整備特別会計の情報公開を図り、企業的会計に基づいた各空港の収支を公表する必要があると思いますが、扇大臣はどのように考えますか。
　これから、国の管理する空港において民営化が進んでいくならば、空港整備特別会計の財源が小さくなっていきます。また、路線、便数の増加で利便性の向上と既存地方空港の有効活用、そして日本の国際競争力強化のためにも、羽田空港再拡張の一日も早い完成が求められています。
　しかしながら、空港整備の資本投下は戦略的であるとは言えない状況です。二〇〇三年度予算では、純粋一般財源の空港整備特別会計への投入額は六百七十二億円であり、公共事業全体における空港整備の比率はわずか〇・八三％でしかありません。港湾整備の約六分の一です。航空機燃料税を加えますと千五百三十六億円になりますが、それでも公共事業全体の一・九一％でしかなく、この額で空港整備特別会計の約三分の一を賄っているような状況です。
　前年度に比べますと、扇大臣のリーダーシップにより約一割の増加となっており、これからも大臣の努力に期待したいと思いますが、もう空港整備特会だけでは限界だと思っております。
　一般財源からの戦略的な投資が必要だと思います。そのためにも、民主党が今国会に提出した公共事業基本法が提案しているような、特別会計制度を一たん廃止して、公共事業を戦略的に整備していく新しい財政システムが必要なんだというふうに言えると思います。
　今後、空港民営化が広がっていくことを見越して、また、求められている首都圏空港の整備を早期に確実に達成するためにも、これまでの空港整備特別会計にのみ財源を求めるシステムから、一般財源から戦略的に財源を支出できる新たな財政システムを工夫すべきだと考えますが、扇大臣のお考えはいかがでしょうか。
　以下、成田空港民営化の諸課題についてお伺いいたします。
　成田空港の株式公開は、いつ、どんな判断基準に基づいて行われていくのでしょうか。二千五百メートルの平行滑走路の完成後なるべく早い時期にとか、二〇〇七年をめどにしているというふうに言われていますが、あらかじめ完全民営化の目標年度を設定しておくべきではないかと思いますが、大臣はいかがお考えでしょうか。
　本案によりますと、政府の成田空港公団への出資金約三千億円のうち、公団の解散後に幾らかを政府へ返却することになっておりますが、どのような算定根拠に基づいてその額が決められていくのでしょうか。また、その返却されたお金は「一般会計又は空港整備特別会計に帰属する」とありますが、どのような使途に活用されていくのでしょうか。受益と負担の理念からするならば、空港アクセス整備など成田空港や首都圏空港等の利便性向上に活用されるべきであると考えますが、扇大臣のお考えはいかがですか。
　空港が完全民営化されると、もしくは株式上場を有利にするために、独占的な役割を背景にして着陸料やテナント料を不当に値上げするという懸念があります。実際、シドニー空港が一九九九年十二月に、民営化のために着陸料を急に二倍に値上げしたという前例がございます。また、成田空港は、米国同時多発テロの一カ月後、航空会社が需要低迷に苦しんでいる真っ最中に、国際航空運送協会に対して着陸料の値上げを打診いたしました。
　イギリスのように着陸料の上限を定めるルールや、ニュージーランドのように空港と航空会社との交渉の正当性をチェックするなど、新たな仕組みをあらかじめ準備しておくべきだと考えますが、扇大臣はどのようにお考えでしょうか。また、民営化を成功に導くためにも、着陸料の値下げの目標年度をあらかじめ法案の中に設定するなどしておいた方が効果的ではないかと思うのですが、大臣の御見解はいかがでしょうか。
　空港民営化を行政改革の一つの手法にとどめてしまうのはいけないと思います。この政策は空港の総合力を高めるための政策でなければならないと思っています。今法案の審議を好機に、空港政策に市場原理が取り入れられ、我が国の空港サービスのさらなる向上と国際競争力がより一層強化されることを祈念し、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
 〔国務大臣扇千景君登壇〕