○伊藤参考人　ＪＲ貨物の社長の伊藤でございます。
　諸先生方におかれましては、平素、鉄道貨物輸送に深い御理解を賜りまして、厚く御礼申し上げます。また、本日、ＪＲ会社法改正の御審議に当たり、このような意見陳述の場を設けていただきまして、まことにありがとうございます。
　今回の会社法改正案は、ＪＲ本州旅客三社の完全民営化を内容とするものでありますが、これにより国鉄改革がまた一歩前進するものと考えております。
　早いもので、国鉄改革から十四年の歳月が経過いたしました。私は、国鉄改革において分割されたＪＲ七社がございますけれども、三つのカテゴリーに分けることができると考えております。一つは、今回のＪＲ本州旅客三社、二つ目は、経営安定基金を備えたＪＲ三島旅客会社、三つ目が、当社でございますが、全国一元の事業体として鉄道貨物輸送を行うＪＲ貨物でございます。
　なお、最近経営が非常に厳しいものでございますから、時々いろいろ誤解がありますので申し上げますけれども、当社にはもちろん経営安定基金はございません。開業当初、逆に九百四十四億円の旧国鉄債務を背負ってスタートしたわけでございます。
　貨物部門にこのような事業形態がとられましたのは、御案内の先生がたくさんいらっしゃると思いますけれども、国鉄時代に大きな赤字を計上しておりました貨物部門の収支管理を正確に行い、経営責任を明確にする、そういう必要があったこと、また、輸送距離が長く、往路と復路が不均衡になりやすい貨物輸送の特徴を円滑に運営していく必要があったこと、こういうことによるものと認識しております。
　鉄道の業務量をあらわすのに、列車キロという概念が一般に使われます。一本の列車が何キロ走ったかというのを掛け合わせたものでございますけれども、我が国における旅客と貨物の列車キロの割合は、国鉄改革当時、おおよそ七対三でございました。現在、おおよそ八対二になっておりますけれども、言うまでもなく旅客が鉄道輸送の主体を占めているというのが、今の日本の鉄道の姿でございます。
　こうした状況にあったために、ＪＲ貨物は、第二種鉄道事業者として、みずからは線路等を保有せず、第一種鉄道事業者である旅客会社の線路を走行し、その使用料として、貨物が運行することにより追加的に発生する経費だけを支払えばよいという枠組みになっております。つまり、貨物列車の運行と関係なく発生する経費は貨物会社は負担する必要がない、こういうことでございます。この線路使用料は、昨年度の実績では百五十億円にも上りまして、当社の貨物運輸収入の一〇％を超えるものになっております。
　せっかくの機会ですので、当社の営業の実態、また経営状況等を御説明させていただきます。
　当社は、日本には線路が約二万キロメートルございますが、その約半分、一万キロメートルに列車を動かしておりまして、一日に二十数万キロ、列車が動いています。ちょうど地球を六周回っている仕事量になるわけでございます。
　トラック、船舶等あらゆる輸送機関に占める鉄道のシェアは、トンキロベースで約四％しかございません。数字だけを見ますと極めて小さいと言われることがよくございます。しかしながら、千キロメートル以上の国内陸上輸送に占める鉄道のシェアは約三六％ありますし、また、内陸である長野県への石油輸送のシェアは約七〇％もございます。このように、鉄道輸送の特性である長距離大量輸送及び石油列車のような短距離ピストン輸送においては大変な力を発揮しておりますことを御理解賜りたいと存じます。
　また、ＪＲ貨物の経営につきましては、国鉄時代の経緯もございまして、開業当初、大変厳しいものと予想されましたが、初年度以降六年間は経常黒字を続けることができました。しかしながら、その後、バブルが崩壊し、日本経済が長引く不況に低落した後は、トラック等との厳しい価格競争にさらされ、また、たび重なる自然災害等もございまして、大幅な減収を余儀なくされました。近々、十二年度の決算を発表することになっておりますけれども、まことに遺憾ながら、八期連続経常赤字となっております。
　当社といたしましては、この間、労使力を合わせ、総力を挙げて血のにじむような経営改善に努めてまいりました。
　一例を申しますと、輸送規模、仕事量が余り変わらない状況で、国鉄から承継した当時は一万二千人の社員がおったわけでございますけれども、現在、約九千人を切りまして、さらにそのうち二千人は関連会社等へ出向しております。実際の鉄道事業に従事している社員数は六千人台になっております。約半分というところまで来ているわけであります。また、その間、これは民間等でいろいろと幾らでも例はございますが、早期退職制度も取り入れ、約二千人にやめていただくなど、大幅な要員縮減を図るなど、経営の体質改善に努めてまいりました。
　一方、過日環境省が中央環境審議会へ提出された資料によりますと、鉄道は二酸化炭素排出量において、自動車のわずか十八分の一、船舶の二分の一となっております。このため、昨今深刻化している地球温暖化等の環境問題対策として、鉄道輸送を見直す機運が荷主企業の一部に出始めております。政府において進められておられます総合物流施策大綱の見直しにおいても、物流インフラの強化と相まって、いわゆるマルチモーダルの推進の重要性が改めて大きく取り上げられるものと期待している次第でございます。
　さて、今回のＪＲ会社法改正との関係で、ＪＲ貨物がかねてより要望してまいりました点につきまして御説明させていただきます。
　一つは、ＪＲ旅客会社が完全民営化された後においても、当社がＪＲ旅客会社の線路を使用できることについて担保されることでございます。国鉄から分かれたＪＲ貨物ですから、何か当たり前のような感じを持たれるかもしれませんが、極めて大切なことだと考えております。もう一つは、現行の線路使用料ルールが維持されることでございます。将来にわたり、当社の安定的経営が確保できるよう、この二点について御配慮賜りますようお願い申し上げます。
　若干敷衍させていただきたいと存じます。
　線路などを保有していないＪＲ貨物は、第二種鉄道事業者としてＪＲ旅客会社の線路を使用して鉄道事業を行っているわけでありますけれども、この線路使用にかかわる基本的枠組みにつきましては、引き続き堅持していくことが不可欠であり、当社の存立にかかわる重要な基盤となるものでございます。この点につきましては、国鉄から公益性の高い鉄道事業を承継されたＪＲ旅客会社におかれましては、完全民営化の後も当然に御配慮いただくべきことと考えております。
　二つ目の線路使用料ルールにつきましては、鉄道線路設備を当社が使用する場合に、先ほども申し上げましたとおり、追加的に発生する経費相当額として算定した額に一％のインセンティブを加算して支払うルールとなっております。これは、ＪＲ貨物を存続させるために定められた国鉄改革時の極めて重要なスキームの一つであると認識しております。
　なお、国鉄改革時に参考とされたアメリカにおきましては、実はアメリカは旅客と貨物は全く逆でありまして、鉄道の利用でございますけれども、貨物が約九割、旅客が一割というような状況でありまして、客貨の立場は逆転しておりますけれども、同様の線路使用料ルールが適用されております。その旨はアムトラック法という特別法に規定されております。
　最後になりましたが、全国幹線輸送ネットワークにより貨物鉄道事業を行う当社は、将来とも企業性を発揮し、利益を確保していく中で、いわゆるマルチモーダルの受け皿としても公共的な使命を果たしつつ、今後とも維持発展させていく必要があると肝に銘じております。
　以上の基本的認識に立って、国鉄改革の最終目標である完全民営化を一日も早く達成すべく、なお一層の経営改善に努めてまいりますので、今後ともよろしく御指導賜りたいと存じます。
　以上をもちまして私の意見陳述を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。