○吉良委員　私自身も言いましたように、全く国交省として取り組んでいないわけではないというのは私も理解をしておりますが、道路への、それもかなり金額の張る大型工事への応用といいますか、実施例がほとんど見られないということで私は申し上げているんです。
　私、いきなり先走りましたので、委員の方にも御理解いただくために、私自身があえて再度提案を申し上げている方法について、ちょっと整理をさせていただきたいというふうに思っています。繰り返しますが、これらを国交省が全くやっていないというわけではないけれども、今まさに問題になっている中期計画の妥当性だとか、それからコストの妥当性だとか、そういったものを議論していく際にやはり確認していく必要があるんだろうと思っております。
　まず、その第一は、私の了解では道路建設と維持補修、メンテナンス、それから金融と書いていますけれども、今現在は、このファイナンスが全部ばらばらであるということですね。ですから、先ほど来ＰＦＩそのものではなくてＰＦＩ的手法と言っているのは、建設と維持補修と金融を一体化させて入札に付すべきだ、こういうふうに申し上げております。
　皆さんには釈迦に説法になりますが、二ページ目に書かせてもらっているんですが、初期コストが百億円で毎年の維持補修に五億円かかるプロポーザルよりも、初期コストは百二十億円でも毎年かかる維持コストが一億円の方が、六年を経過すれば安い提案ということになりますので、そういう意味では、初期コストだけで評価するのではなくて、維持コストも一体にするというのは当然のことだろうと思っています。
　それと、なぜ運営まで、維持まで一体とさせるかというと、みずからがいいかげんにつくったとすればそれだけ維持コストがふえるわけであります。ですから、当然ながら、建設段階でその後に控えている維持コスト、これは自分の負担になりますから、責任になりますから、それをも安くするためには初期投資も安くしなければいけない、と同時に維持コストをできるだけ安く抑えるような工事をしなければ自分の首を絞めるということになるわけであります。そういう意味で一体化したものとするということです。
　なぜ金融をこれに入れるかというと、ここにも書いていますが、一般的には道路は税金でやられる、したがって金利コストはつかない。道路特定財源であれば特にそういうふうに言われるんでしょうけれども、実際自治体も含めてやっているのは、国債発行も含めた財源が渡っていますから、国債発行というのは当然金利がついているわけでありますから、そういう意味では、できるだけ早く工事を仕上げるとか、ファイナンスコストを安くするということも国民負担を軽減することになるというふうに思っています。
　それと、金融を一体にすることの非常に重要なことは、確かにコストの面では国債でやるのが、金利がつくお金という意味では国債が一番安いのはだれもが承知していることでありますが、ただ、問題は、単年度主義のときに、全区間一千億円の道路があったときに、いきなり単年度で一千億つけられませんから、ここで二百億、ここで百五十億、こうなっていくわけですね。
　けれども、二番目にもかかわってきますけれども、ぶつ切りにせず、小さなくくりとせず、大きなくくりとしていって大きな事業金額にしていく、この意味は、やはり受注者側にスケールメリット、資材調達を含めてスケールメリットを発揮してもらって、より安いコストにしてもらうということなんです。
　となれば、いきなり建設段階で一千億必要というようなことになりかねません。その際に、単年度予算主義とどう整合性をとるのか。
　それは、例えば、よくＰＦＩとかでやられる手法でありますけれども、スペシャル・パーパス・カンパニー、ＳＰＣをつくってそこに社債を発行させる、そこが銀行団から資金を調達する。その際、高くなりそうでありますけれども、さっき言ったように、純粋なＰＦＩ、通行料が収入源ではありません、国なり自治体の予算措置が収入源になりますので、お金は比較的安いコストで借りられるというふうに思います。
　そうなると、一千億円なら一千億円をとりあえずは事業者が調達する。そして予算措置、発注者に対しては、ことしは二百億、ことしは百五十億、来年百五十億、こういう形で分散できるわけです。ということになれば、大きなスケールメリットを得させて、結局は国民が安い買い物ができると同時に、現時点での単年度予算主義というのにも合致するわけであります。そういうことも含めて、建設、維持補修、金融を一体事業とするということと、大ぐくりの入札対象とするということであります。
　三番目は、先ほども申し上げましたけれども、国際競争入札を促進する。先ほど私の経験で言いましたように、韓国、中国企業等々が入ってくるということになれば、それは相当なコスト削減効果が期待できます。世界のどの国もが入りやすくすることによってコストを低減していく。
　四番目の私の提案は、さはさりながら、政治的配慮をした場合に、やはり同じ税金を使う、同じ国民負担になるのであれば、地場企業だとか国内企業に受注させたいと思うのは親心であると思っています。
　では、どうやって国際競争入札によるコスト低減効果と、そして、地場企業への、ある意味では保護といいますか配慮を両立させるかというのは、入札評価上の優遇措置を容認するということであります。
　これは、あくまでも入札評価上の優遇措置でありますので、例えば二〇％の優遇措置を認めるとなった場合に、例えば中国企業が八十一億円で提示してきました、それで、大分なら大分の地場企業が百億円でした、二〇％の優遇評価を認めるということになった場合には、百億円で地場企業に発注するということではなくて、そのときには交渉権を地場企業に与えるということなんです。
　後は、ガラス張りの交渉、入札評価の中で、県民なり国民が理解される中で、では地場企業が八十五億円まで落としてくるのであればこの八十一億円の企業よりもやはり国内企業に、地場企業にやりましょうと。そういう、透明性を高めつつ、海外企業にぐっと削減のイニシアチブをとってもらいながら、できれば国内企業に、また地場企業にとってもらう、そういう配慮で、四番目の入札評価上の優遇措置を認めるということを提案しているわけであります。
　五番目の、応札者による支払い条件というのは、非常に財務的に強い企業が応札するような場合には、ファイナンスコストもほかよりも安く提示できるということで、さっき言った建設、維持補修、ファイナンス、これは全部国民の負担ですから、そのファイナンスコストを少しでも安くできるという趣旨であります。
　六番目の、道路構造令からのデビエーションを容認し、応札者の構造提案も認める。これは、先ほど言いましたように、国交省さんの方でも技術提案つき価格合意方式というような形で実際に実施されておりますけれども、これをもっともっと徹底するということであります。
　私の大分にも、まだネットワークは完成していませんけれども高速道路がありますが、山がちの地形ですのでトンネルが多うございますけれども、夜走ってもトンネルの中に入ったら真っ昼間のように明るい。けれども、残念ながら、私の地元ではありますけれども、すれ違う車はほとんどない、トンネルを出たならば真っ暗。そういうときに、やはり交通量の少ないところはぜいたくをせず、ちゃんとその上を高速走行できるそういう道路があればいいわけですから、ほかのところでぜいたくをする必要は全くないと私は思っているんですね。
　そういう意味も含めて、いろいろな構造令を含めた国交省側の基準に対するデビエーションを提案して、そこで少しでも安い価格を提案し、また受け入れてもらう。
　この六点を提案させてもらっているわけであります。まずこの六点、先ほどの私の提案と重複するところもございますけれども、この六点の提案についての大臣の所見をお伺いしたいと思います。
 〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕