○石田参考人　筑波大学の石田でございます。
　道路関係四公団の民営化関係の法案についての意見を述べさせていただきます。
　まず、結論を先取りして申し上げますと、四法案に私は賛成でございますし、支持をいたしております。
　その理由でございますけれども、今回の四法案については、私が見ます限り、五つの非常にすぐれた点があろうかと思います。
　まず第一点でございますけれども、債務の償還期間を四十五年以内と明確に、絶対的に決めたことでございます。
　従来の有料道路方式では、新しい区間が開通するたびに換算起工日というのを算定いたしまして、実質的に償還期間が延長される、そういうことがございまして、これが国民の批判を招いておったという事実がございます。
　今回の法案では、四十五年後までに債務を完済し、機構は解散するとともに高速道路を無料開放するということを絶対的に定めております。このことを担保するために、コスト縮減策、あるいは、高速道路に係る債務については民営化移行時点の総額を上回らないなどの歯どめがなされている点も評価できようかと思います。
　このように料金徴収期間が四十五年というふうに絶対的に定められたために、やはり徴収期間を長くするために早期完成を目指そうとか、あるいは、債務を積み残さないための徹底した採算重視なんかの機能も期待できますという点が第一点でございます。
　第二点でございますが、高速道路は国民共有の資産であるということをこの法案では明確にうたっておりまして、それも非常に高く評価してございます。
　高速道路というのは、国の最も基幹的なインフラでございまして、国土計画の観点からも国が責任を持つべきであろうというふうに思います。
　欧米の例で申し上げますと、イタリアとかフランスにおきましても、高速道路は最終的には国に移管されるということで、決して高速道路の民有化はなされておりません。民営化はなされておりますけれども、民有化はなされておらない。
　特に最近では、フランスの高速道路の民営化会社、これは混合経済会社という形をとっておりますけれども、それの北部高速道路会社というものの株を民間に放出しよう、そういう動きもありましたけれども、それはやはりまずいんじゃないのということで、混合経済会社という形を続けるということなんかの動きも、新しいものとして出てきております。
　三番目は、高速道路会社の経営自主性と、そのための協議とか契約が非常に透明性のある形でなされるようになったという点でございます。
　各会社が、この法案にもありますように、原則として事業範囲とする高速道路を設定できることが大きい。新規区間については、御存じのように申請方式を採用しておりますし、事業、調査中区間につきましても、協議を踏まえる、実質的な拒否権もある意味では与えられているという点が大きいと思います。
　また、建設に関する資金についての市場調達につきましても、一部については政府の債務保証もついておりますけれども、市場調達が原則であります。これを、完成後には債務と高速道路そのものを機構に引き渡すという形になっております。これは、ＰＦＩでいうところのＢＴＬＯ方式、建設をして、国にトランスファー、移転をして、リースを受けて、オペレートをする、そういうことでございまして、ＰＦＩの中では自主性が働くというふうに言われている方式でございますので、このことも評価できると思います。
　評価すべき四点目でありますけれども、料金設定についても、利潤を含まないということも非常に大きな点かと思います。
　四十兆円にも上る債務の確実な返済、あるいは、非常に残念なことでありますけれども、世界で一番高いと言われている高速の料金の引き下げということを考えた場合にでも、いろいろ議論がありますでしょうけれども、やはり料金の引き下げというのが最優先に考えられるべきでございまして、この意味から、経営インセンティブに関しては別の形が考えられるべきではないかな。そういう意味では、利潤を含めないという選択が賢明であろうというふうに考えます。
　五番目でございますけれども、今まで全国プールをとっておったわけでありますけれども、これは、ある意味では、地域に分解をした。高速道路は、当然のことながらネットワークとして機能を発揮するものでありますから、内部補助というのは必要なものだろうというふうに思います。ただし、その内部補助をどういう歯どめをかけるかということも非常に大きな問題であり、同時に考えるべき問題でございます。
　このようなことから、ネットワークごとに協定を結んで、その中で会社間の内部補助はしない、ただし、いろいろな経済変化等に関しましてリスクが存在をするので、機構が債務については一元管理をするという形もよろしいのではないのかなというふうに思います。
　ただし、法案自体はこのようにすぐれた点をいろいろ持っていると思うんですけれども、世の中には、そうはいっても本当にできるの、そういう批判も多いように思います。そういう観点からいたしますと、もう既に改革の歩みは始まっているのではないのかなというふうに考えております。
　その第一番目といたしましては、今回の整備スキームの見直しを明確かつ明快に公開ベースで行ったこと。これは、需要予測の徹底的な公開もそうでございますし、新直轄あるいは有料道路の整備の振り分けにつきましても、評価方法を明確にした上でデータを公開されてお決めになったということ、このことにやはり改革の息吹を感じるものでありまして、信用できるんじゃないのかなというふうに思います。
　二番目が、料金の先行的引き下げの努力についてもされている。ＥＴＣを用いた長距離割引、夜間割引等がございまして、社会実験なんかで非常にいい効果をもたらしている実例もございますし、存続を求める声が大きい。このことについては、ぜひ、前倒し的、先行的に実施していただきたいというふうに思います。
　三番目でございます。コスト縮減につきましてでありますけれども、これにつきましても、非常に精力的な検討をされて、数字が積み上がっております。
　でも、実際どうなのということでございますけれども、私が調べました範囲では、工費見直し、工法の見直し等によりまして一五％から三〇％程度のコスト削減の実現がもう既にされておりますし、規格の見直しによってさらに上積みができますでしょうから、実現性があるんじゃなかろうかというふうに思います。
　このようなもう既に始まった改革とこの四法案のいい点が結びつきまして、いい、本当に必要性の高い道路を早期にかつ効率的に整備できるという形が可能になるんじゃないのかなというふうに思います。
　ただし、今後の進め方についても何点か要望がございまして、順に時間内で申し上げます。
　まず第一番目は、経営インセンティブの具体的あり方についての速やかな検討でございます。
　どういう形で本当に経営インセンティブが働くのかということについて、まだ不明確な点もございますので、そのことについては、今後できるだけ早く国民の目にわかる形で議論を進めていただきたいということ。
　二番目は、大きな社会経済状況の変化に対する柔軟かつ迅速な対応も必要でしょう。
　需要予測の結果では、ＧＤＰとか人口が交通需要に大きな影響を与えるというふうに言われておりますけれども、これからの東アジアとの関係とか国土の新しいあり方ということを考えた場合に、非常に大きなうねりが来るでしょうというふうにも思えます。そのことについて、機構の中期目標、中期計画あるいは協定を、国民の目に明らかな形で、情報公開の上でどうローリングをしていくかということが重要だろうというふうに思います。
　あと、三番目が維持管理が重要でしょうということと、コスト縮減についてもさらなる具体化を図っていくべきであろうというふうに思います。
　一番最後に、強調させていただきたいのは、やはりこれからにつきましては、意思決定を透明なものにするということが非常に大事だろうと思います。
　そのためには、徹底した積極的な情報公開と、参画型、国民が本当に参画できるような議論、意思決定が必要なのではないのかなというふうに思いまして、意見を終了させていただきます。