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令和八年五月十二日（火曜日）
 午前十時開会
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 委員の異動
　五月十一日
 辞任 補欠選任
 山本　順三君 宮本　和宏君
　五月十二日
 辞任 補欠選任
 宮本　和宏君 山本　順三君
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 出席者は左のとおり。
 委員長 辻元　清美君
 理　事
 滝波　宏文君
 山本佐知子君
 蓮 舫君
 後藤 斎君
 三浦　信祐君
 委　員
 阿達　雅志君
 見坂　茂範君
 酒井　庸行君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　和宏君
 山本　順三君
 若井　敦子君
 羽田　次郎君
 吉田　忠智君
 礒崎　哲史君
 平戸　航太君
 西田　実仁君
 青島　健太君
 石井めぐみ君
 安藤 裕君
 初鹿野裕樹君
 木村　英子君
 ながえ孝子君
 平山佐知子君
 国務大臣
 国土交通大臣 金子　恭之君
 副大臣
 国土交通副大臣 酒井　庸行君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 加藤　竜祥君
 国土交通大臣政
 務官 永井 学君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 農林水産省大臣
 官房新事業・食
 品産業部長 高橋　一郎君
 資源エネルギー
 庁長官官房資源
 エネルギー政策
 統括調整官 木原　晋一君
 国土交通省大臣
 官房総括審議官 岡野まさ子君
 国土交通省道路
 局長 沓掛　敏夫君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 石原 大君
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 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案（閣法第一六号）（衆議院送付）
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○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、山本順三さんが委員を辞任され、その補欠として宮本和宏さんが選任されました。
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○委員長（辻元清美君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野まさ子さん外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（辻元清美君）　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言をお願いいたします。
○見坂茂範君　自由民主党の見坂茂範でございます。
　本日は、質疑の機会を与えていただきまして、辻元委員長を始め、理事、委員の各位に感謝申し上げます。
　本日のテーマでありますトラック運送業に関しましては、様々な課題が山積しております。私のところにも現場から様々な声が届いております。トラック運送業の課題、これから順次触れさせていただきますけれども、何といっても最近の最も大きな課題は、イラン情勢の緊迫化に伴う燃料の問題でございます。
　乗用車は主にガソリンで走りますけれども、トラックの主な燃料は軽油でございます。軽油に関しては運送会社で大口の仕入れしている場合が多く、一般の乗用車とは違って、町中のガソリンスタンドではなく自社のタンクから給油をしているケースが多いと聞いております。
　一か月ほど前にこんな声が私のところに聞こえてきました。町中のガソリンスタンドには軽油があるんだけれども自社のタンクに軽油が届かない、そんな声が聞こえてまいりました。だから、自社のトラックを町中のガソリンスタンドに持っていって、そこで給油をしないといけない。そうすると、もう御想像のとおり、町中のガソリンスタンドに大型トラックがやっぱり二台、三台並ぶと、ある意味一般のユーザーの皆さん方に迷惑が掛かる、そんな声もありまして、大変困っているんだよなという声が、一か月ほど前ではありますけれども、聞こえてまいりました。
　こういった課題に関しては、この課題については、大分関係者の皆さん方の御尽力によりまして解決してきているというふうに聞いておりますが、しかし、今後本当に軽油は足りるのかどうか、やっぱりその辺が心配をされている業界の方々が多いのも実情でございます。
　そこで、最初の質問でございます。このトラック運送業になくてはならない軽油、その需給に関して、現状と今後の見通し、そして現場の混乱を避けるための政府の取組について答弁をお願いいたします。
○副大臣（酒井庸行君）　おはようございます。
　お答えをいたします。
　先生から今御質問ございましたけれども、軽油を含む燃料油につきましては、石油の備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などによって、日本全体として必要になる量が確保されているものと承知をしておるところでございます。
　その上で、今般の中東情勢に伴う軽油の供給の動向がトラック運送事業者に与える影響につきましては、引き続き注視していく必要があると認識しております。こうした状況においても、我が国の物流を支えるトラック事業者が安定的に軽油を確保できる環境を整備することが重要でございます。
　現在、業界団体を通じて現状の把握を進めておりますけれども、一部の、先ほど先生がおっしゃったところのお話ですけれども、事業者から、これまでどおりの供給がなされていない等の報告が寄せられておりますけれども、おっしゃったとおり、現時点では運行に支障が生じている事業者は確認をされておらないというところではございます。
　国土交通省といたしましては、業界団体からの報告を経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて石油販売事業者への働きかけを行っているところでございます。
　引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、経済産業省を始めとする関係省庁と業界団体とも連携をしながら、適切に対応してまいります。
○見坂茂範君　ありがとうございます。
　次に、トラック運送業が抱える固有の課題について触れさせていただきます。
　トラック運送業は、荷主から、どこどこへ物を運んでくれと仕事が発注されます。その際、仕事をお願いする荷主の力が非常に強いというのがこの業界特有の課題でございます。この値段でやってくれ、嫌なら別の会社に回すからと言われたら、運送会社としては、もうけがほとんど得られなくても、やはり仕事が欲しいのでなかなか断れない、そして、会社のもうけが少ないとドライバーの皆さん方にお支払いする賃金が安くなる、これが実態でございます。
　こういった荷主優位の業界の構造を是正するために、国土交通省では令和五年七月にトラックＧメンを創設されまして、物流業界の適正な取引を阻害する疑いのある荷主や元請事業者への監視を強化し、必要に応じて働きかけ、要請、勧告を行っておられると聞いております。このトラックＧメンは現在はトラック・物流Ｇメンという名称に改組されまして、人員も三百六十人規模まで増員されたと聞いております。
　そこで、次の質問でございます。
　このトラック・物流Ｇメンによる監視、調査で勧告にまで至った例はあるのでしょうか。これまでに勧告したケースがあれば、その数をお答えください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　トラック・物流Ｇメンは、適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、令和元年七月から令和八年三月末までに貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を二千五百八十七件実施しており、その内訳としましては、働きかけが二千三百八十五件、要請が百九十七件、また委員御指摘の勧告が五件というふうになってございます。
○見坂茂範君　ありがとうございます。
　勧告五件ですね。余り数としては多くないですよね。実際に勧告にまで至るケースはそう多くないと思います。むしろ、業界全体の商慣行が改善されて、勧告に至るようなケースがゼロになる、こういった環境にしていかないといけない、私はそう思っております。そして、むしろ適正な取引をしないと立入検査に入って指導、勧告するぞというふうに常に荷主の皆さん方に意識させるだけでも大きな効果、ある意味、抑止効果があるんではないかなと考えております。
　引き続き、この荷主優位の商慣行の是正に向けて、トラック・物流Ｇメンを始めとした取組の強化をよろしくお願いしたいと思います。
　さて、もう一つ、このトラック運送業の大きな課題は、ドライバーの荷待ちの時間の問題でございます。
　荷物を積み込む際の待ち時間はかなり改善をされてきているというふうに聞いておりますが、目的地に到達した後、荷物を降ろすのにも待ち時間が発生する、こんなケースがあると聞いております。荷物を持っていく先、つまり、この荷降ろし先というのは、ある意味、荷主側にとってもお客様に当たりますので、なかなか更に立場的に強く言えない、そういった声もあると聞いております。もちろん、運ぶだけじゃなくて、荷物を積み込んだり荷物を降ろしたりするいわゆる荷役にも一定の時間が掛かります。
　この荷待ちや荷役に要する時間の削減に向けた政府の取組についてお伺いをいたします。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　荷待ち・荷役時間につきましては、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると約三時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組を進めることでトラックドライバーの負担を軽減する必要があるというふうに考えてございます。
　このため、国土交通省では、荷待ち・荷役時間の短縮等に向けて、トラック・物流Ｇメンによる荷主等に対する公正取引委員会等とも連携した是正指導を行っているところでございまして、これまでに、先ほど申し上げましたとおり、約二千六百件の法的措置を実施しているところでございます。
　また、昨年四月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、委員御指摘の、着荷主も含めた荷主等に対しまして、荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課しており、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。
　さらに、改正物流効率化法が今年四月から全面施行されたところでございまして、大手の荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性の確保を図ってまいります。
　国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち・荷役時間の短縮に向けて全力を尽くしてまいります。
　以上でございます。
○見坂茂範君　ありがとうございます。
　やはり、この荷待ちの時間というのはなるべく削減していただきたいと思います。運ぶのに時間掛かるのはもう仕方がないと思いますけれども、やっぱり残業時間の上限規制もありますので、なるべくこの待っている時間というのが短くなるように、引き続きそこは政府としての取組をよろしくお願いしたいとお願いします。
　次に、今回の法改正の主要項目でございます中継輸送についてお伺いをしたいと思います。
　今回の法改正の主要項目でありますこの中継輸送、これを導入するに当たりまして、トラック運送業の皆さん方の意見も聴取したのかについてお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　令和六年十月から翌年四月にかけまして、トラック輸送が変容する中での物流拠点の在り方について議論した物流拠点の今後のあり方に関する検討会、こちらにおきまして、全日本トラック協会にオブザーバーとして参画いただき、中小の物流事業者も含め、不特定多数の者へ開放された施設整備の必要性等を取りまとめました。
　加えまして、全日本トラック協会におきましては、中継輸送拠点の全国展開や拠点への税制特例措置について、昨年、要望書が取りまとめられているほか、同年十月、また今年一月、二月に協会へ個別の意見聴取を実施した際には、取組に対する御理解と応援のコメントをいただいているところでございます。
　また、国土交通省においてこれまで実施したトラック事業者に対するアンケート調査の結果によれば、中継輸送を実施しようとする中小トラック事業者は多数存在する一方で、中小トラック事業者からは、中継拠点が不足していることから中継輸送が実施できないという声を多くいただいているところでございます。
　本法案につきましては、こうした声も踏まえて制度設計を行ったところでございます。
○見坂茂範君　ありがとうございます。
　確かに、この中継輸送、中継施設ができるとドライバーの交代もスムーズになりますので、私は、今回の法案、賛成でございます。
　しかし一方で、この中継施設を整備することによりまして、この中継施設でドライバーを必ず交代させないといけない、そんな間違ったメッセージが業界に伝わるといけないと私は心配しております。本来、一人のドライバーでずっと遠くまで物を運べるのに、この中継施設、これができたことによって、必ずそこに交代要員を置かないといけない、そんな間違ったメッセージが伝わると、今でも人手が不足しているこの運送業界、ドライバー不足の運送業界に更に困った事態になるといけない、私はそう思っております。
　つまり、ある意味、この中継輸送というのは長距離を無理なく行うための一つの選択肢である、だから、中継施設を活用してもいいし、場合によっては中継施設を活用せずに一人のドライバーで向こうまで運んでもいいですよと、もちろん労働時間の上限規制を守った範囲ではございますけれども、そういった多様な選択肢の一つとして活用いただく、そういったメッセージを発信していただきたいとお願いを申し上げたいと思います。
　最後に、様々な課題を抱えるこのトラック運送業界、しかし、彼らは国民の皆さんの生活と経済活動を支えるエッセンシャルワーカーでございます。トラック運送業を所管する大臣として、トラック運送業が抱える様々な課題に対する更なる改善に向けた取組への決意と、トラック運送業で働く皆様方に対する力強い応援メッセージを金子大臣からよろしくお願いします。
○国務大臣（金子恭之君）　おはようございます。
　見坂先生には、全国を回って現場の声を丁寧にお聞きいただき、お届けいただきまして、心より感謝を申し上げたいと思います。
　トラック運送業は、我が国の国民生活や経済活動に欠かせないインフラである物流を支える重要な産業である一方、全産業平均に比べ労働時間が約二割長く、年間賃金が約一割低くなっており、現在、深刻な人手不足に直面しております。
　そこで、トラックドライバーの労働条件を改善をし、トラック業界を魅力ある職場とすることが求められておりまして、そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保やドライバーへの負荷の軽減につながる荷待ち時間の短縮等の物流の効率化が必要であると考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、本年四月に全面施行されました改正物流法や本年一月より施行された取適法に基づき、経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁とも連携をしながら、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。
　加えて、トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げを目的として昨年六月に成立をいたしましたトラック適正化二法の施行に向けた準備を着実に進め、ドライバーの更なる賃上げや労働環境の改善を目指してまいります。
　私自身が先頭に立ちまして、関係省庁や業界とも連携をしながらこれらの取組をしっかりと前に進め、トラックドライバーが誇りを持って働ける魅力的な産業となるよう全力を尽くしてまいります。
　なお、先ほど御懸念のことがありました。この法律を有効に使っていただくために、間違ったメッセージを出さないようにしっかりと徹底をしてまいりたいと思います。
○見坂茂範君　大臣、力強い答弁ありがとうございました。
　これで終わります。ありがとうございました。
○羽田次郎君　立憲民主党の羽田次郎です。
　物流の二〇二四年問題を契機として、我が国の物流危機を回避するための取組が官民を挙げて行われております。国会におきましても、対策について議論がなされ、これまで関連する法律が制定されてまいりました。今般の物流効率化法の改正案もその一環と認識し、細部にわたりしっかりと審査してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　本法案に関する質問に先立ち、政府の基本認識について質問いたします。
　政府は、物流の効率化を推進することにより持続可能性を確保することとしておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について金子大臣はどのように御認識されているか、お示しください。
○国務大臣（金子恭之君）　お答え申し上げます。
　人口減少や高齢化が進み、物流を担うトラックドライバーの担い手不足が深刻化している中で、将来的に物流サービスの輸送力不足となることが懸念をされているところでございます。
　総合物流施策大綱策定に向けまして本年三月に取りまとめられた有識者検討会の提言によれば、何も対策を講じなければ二〇三〇年度には約七％から最大で約二五％の輸送力不足が生じ得ると見込まれており、国土交通省として、担い手の確保、育成や労働生産性の向上、労働環境の改善等を喫緊の課題として受け止めております。
　こうした中で、本法案は、一つの輸送行程を複数のドライバーで分担する中継輸送を推進し、ドライバーの日帰り勤務を可能とすることで、ドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上等を図ろうとするものでございます。
　本法案に基づく取組に加え、本年三月三十一日に閣議決定された物流大綱に基づきまして、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた施策を関係省庁や産業界とも緊密に連携して進め、持続可能な物流の実現に向けて全力で取り組んでまいります。
　私も熊本でありますし、羽田先生は長野であります。地方においてもしっかりと、物流が途絶えることなく、努力をしていきたいと思っております。
○羽田次郎君　今の七％から二五％ももう輸送力不足になるというような推測もされる中で、やはり大臣おっしゃったとおり、地方の物流の持続可能性というのは大変気になることでございますので、その辺も含めてこれから質疑をしてまいりたいと思います。
　それでは、改正案について伺います。
　本法案は、中継輸送が物流効率化やトラックドライバーの拘束時間の短縮等に有効であるとして、普及を後押ししようとするものと認識しております。中継輸送自体は、既に静岡県や広島県など一部の地域で中継拠点が設けられて、取組が実施されてきております。ただ、資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて、中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。
　これまで中継輸送の普及が進まなかった理由について、国土交通省としてどのように整理、分析されているのでしょうか。また、提出された法案によってこうしたボトルネックがどのように解消されるのか、御説明ください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　令和三年度に実施したアンケートでは、中小トラック事業者においても中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保や協業相手の確保が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であると承知してございます。
　このため、中継輸送拠点の確保については、中継輸送拠点の整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等、様々な支援措置を講ずることとしてございます。加えて、税制特例措置の適用を受けるには、申請した以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定しているところでございます。
　したがいまして、本法案に基づく中継輸送拠点の整備については、自社だけではなく、資本力の弱い中小のトラック事業者も活用できるということとなりますので、国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与する公益性の高い制度であるというふうに考えてございます。
　また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。
○羽田次郎君　今の御説明ですと、私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として、会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準化が進んでいないということも考えられますが、こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組み、いわゆる運行管理の高度化が必要だというふうに思いますが、先ほど御説明の中で、マッチングシステムですとか、そういったことがこうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　今委員から御指摘ございましたとおり、私どもとしましては、この中継輸送拠点において、相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮してトラック事業者同士のマッチングを行う機能、これが備えられていることが輸送管理最適化する上で有効であるというふうに考えてございまして、先ほど申し上げましたとおり、国として、こういった施設へのマッチング機能を有するシステム導入の促進を促してまいりたいというふうに考えてございます。
○羽田次郎君　ありがとうございます。
　マッチングシステムの導入とかこうした取組を実施するに当たっては、ＩＴ投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。資金等の問題から、中小事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。
　国交省は、マッチングシステムや物流ＤＸに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか、また、本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　先ほど御説明いたしましたマッチングシステム、これにつきましては、一例として、日本貨物運送協同組合連合会が開発したＷｅｂＫＩＴなども挙げられておりまして、これに一定の会員事業者において活用が進んでいるものというふうに理解してございます。
　現時点でも、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるアプリ等のシステムが一定程度普及しているというところでございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、こうしたシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進していきたいというふうに考えてございます。
　また、御指摘ございましたＤＸ、こういったものにつきましても従前より予算による支援措置というのがございますので、こういったこともしっかり活用してまいりたいというふうに考えてございます。
○羽田次郎君　次に、本法案において、中継輸送事業を実施しようとする者というのは、どのような主体が想定されているのでしょうか。
　物流には、運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、３ＰＬ、サードパーティーロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等、様々な主体が関わっておりますが、どの範囲までこれが入ることを想定されているのか、御説明ください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本法案における中継輸送事業を実施する場合には、少なくとも二以上のトラック事業者が共同で申請主体となることを要件としてございます。
　その上で、中継輸送事業の実施に当たりましては、拠点整備、運営に関するノウハウを有する者や貨物の輸送の全体調整を行う者の参画も想定され、例えば、倉庫事業者や荷主、先ほど委員からも御指摘ございました３ＰＬ事業者、こういった者、こういった様々な事業者も該当し得るというふうに考えてございます。
○羽田次郎君　今御説明いただいたとおり、様々な主体が関わる事業となっているということで理解いたしました。
　中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。中継拠点でドライバーが交代する運転者交代型、中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車、トレーラーを受け渡すコンテナ交換型、そして中継拠点で貨物の積替え作業を行う貨物積替え型などが代表的だと思います。
　本法案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、これを行うにはコンテナ車との切離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この型は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、物流トラックの多くは切離しができない単車であるというのが私の認識です。
　本法案で国交省が今後の主軸として想定しているのはコンテナ交換型で、この方式の普及を目指しているということなのか。そう感じた一方で、本法案の第二十九条の二第一項では、特定貨物自動車中継輸送施設の定義として、貨物を積み替えるまでの間、一時的に保管するための施設であると定められております。
　貨物の保管機能を有するということは、コンテナ交換型ではなくて貨物積替え型の中継輸送を主として想定されているとも捉えられますが、本法案の狙いと今後の普及見通しについて御説明をお願いします。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、本法案による中継輸送施設につきましては、貨物の一時的な保管機能を有することを要件としてございまして、これを活用することによってドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管していた貨物を帰り荷として積み込むことで運行効率の一層の向上が期待されるというふうに考えてございます。
　このため、本法案においては、ドライバー交代方式、あるいは、コンテナということよりもむしろ、それも排除するものではございませんが、保管機能を有する施設を活用した貨物受渡し型の中継輸送の実施を主に念頭に置いているところでございます。
○羽田次郎君　ありがとうございます。貨物受渡し型が主に想定されているというふうに理解いたしました。
　認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、鉄道・運輸機構からの出資、融資、そして行政手続の一括化等が設けられておりますが、これらは、貨物を運ぶ運送事業者というよりも、施設準備側の、施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。
　運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて継続性が余りないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか、伺います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本法案につきましては、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとする、そういったトラック事業者の選択肢を増やすというものでございます。
　特に、中小トラック事業者におきましては中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、なかなか中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知してございます。
　中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますけれども、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。このため、御指摘ございましたとおり、中継輸送拠点への整備等に対し課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることが中小を含めたトラック事業者における中継輸送の取組への支援にもなるというふうに考えているところでございます。
　また、トラック事業者に対しましては、これまでにも、貨物の積替え作業の効率化や荷役の負担軽減を図るため、テールゲートリフターやトラックに搭載するクレーンの導入など、こういったものへの支援を行ってきたところでございます。加えまして、委員からも御指摘ございましたが、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援を行い、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることとしてございます。
　また、初年度だけではなく継続的な支援ということでございますが、先ほど申し上げました必要な資金の出資又は融資といったものにつきましては、これはもう少し長期にわたって行うことができるというふうになってございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の整備を後押しするとともにトラック事業者に対しても必要な支援を行って、トラックの中継輸送の推進に努めてまいります。
○羽田次郎君　ありがとうございます。
　運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですが、やっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速に御対応いただきたいと、このことをお願いしたいと思います。
　その上で、先ほど見坂先生も言及されておりましたが、この物流業界においては荷主との力関係によって運賃の適正な価格転嫁が進んでいないという声も多く承っております。本法案第二十九条の四第二項では、荷主に対し中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し必要な経費が発生した場合、当然、運賃に反映されることが求められると思いますが、条文上はこの運賃の適正化については触れられていないと私は認識しておりますが、中継輸送を実現するためのこのコストの分担について、国土交通省の御見解を伺います。
○副大臣（酒井庸行君）　お答え申し上げます。
　トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりまして、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定、それから積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増加に対する理解等の観点から荷主からの協力を得るために、本法案においては荷主への努力義務を課すこととしております。
　その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁ができるよう、標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員会とともに連携をしたトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおります。こうした取組を引き続き強力に進めてまいりたいと思います。
○羽田次郎君　先ほどの中継輸送拠点に関しての要件の中で保管機能を有することが必要というふうになっているという御確認をさせていただきましたが、荷降ろしですとか、保管ですとか、再び積み込む再積込みですとか、管理すること、そしてこの責任の分界点を定めるとか、こういった追加コストについては公的な補助ではなく、これも荷主負担ということでよろしいでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　基本的には、必要なコストについては荷主に転嫁をするということが原則であるというふうに考えているところでございます。
○羽田次郎君　荷主の負担が余り重くなり過ぎますと、結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でもこの運送事業者の利益率は約三％と言われておりまして、仮に十万円の運賃だった場合でも、利益は三千円にすぎないということになります。
　中継輸送の導入によって追加コストが発生すれば、この利益率は更に悪化してしまいますし、また、運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので、特に中小零細が多い運送事業者に対する支援メニューの拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので、是非よろしくお願いいたします。
　本法案第二十九条の六第五項に、貨物自動車中継輸送実施計画の認定基準が定められております。第三号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地、規模、構造、設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。具体的にどのような点を注視して認定の判断がなされるのでしょうか。
　また、第一号では基本方針に照らして適切なものであること、第二号では中継輸送事業を確実に遂行するため適切なものであることとありますが、いずれも抽象的な表現だという印象を持っております。こちらも具体的にどのような基準で認定を判断するのか、明確な御説明をお願いいたします。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本法案は、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保によるトラックの運行効率の向上に資するため、中継輸送拠点の整備促進等を行うものとなってございます。
　実際に建設される中継輸送拠点につきましては、貨物流通量のニーズや立地地域の実情、整備、運営主体となる事業者の投資能力等を踏まえた規模となるというふうに考えてございますし、また、それぞれの要件につきましてもこれから詳細を検討していくということになってございますが、私どもとしましては、本法案の趣旨を踏まえて、効率的な中継輸送拠点となるために必須と考えられる機能や規模などの要件を設けるというふうに考えているところでございます。
　なかなか現時点では明確なものは申し上げられませんけれども、そういった趣旨に照らして適切なものとなるようにしっかりと検討していきたいというふうに考えてございます。
○羽田次郎君　これ少し、話がちょっとそれるかもしれませんが、この中継輸送の活用を想定している積荷というのはどのようなものが対象となっているのかというところで、例えば時間指定品ですとか、生鮮、鮮度の管理品とかというのは想定されているんでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　基本的には、先ほど来申し上げておりますとおり、この中継輸送拠点というのは事業者の選択肢を増やすものというふうに考えてございますので、様々なものがあると思います。それをどのように活用するのか、あるいはその運営者にとってもどういった商品を念頭に置いて施設整備をするのかというところは、それぞれいろいろなお考えがあるのかと思ってございます。
　私どもの方でこういったものというのは決めてございませんが、なるべく多くのニーズに応えられるような、特に地域課題に対応できるようなものを想定しているところでございます。
○羽田次郎君　昨日の決算委員会でも自動運転について話題に上りました。昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略十七分野を細分化した六十一の製品、技術には物流の担い手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが、自動車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっているアメリカですとか中国に大分後れを取っているのが現状だと思います。
　先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、二〇三〇年に自動運転トラック約千台規模の普及と示されております。この規模を前提とした場合、個別車両単位での対応ではなく、複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考えます。
　また、自動運転トラックの導入に当たっては、安全性確保と運行管理の一体的な設計が重要であるという点については一定の整理が進んでいるものと認識しておりますが、今後の社会実装、大規模運用を見据えた場合、遠隔監視ですとか例外対応を含めた運行全体の設計がより重要になってくると考えます。
　こうした前提に立った場合、本法案における中継輸送施設や実施計画の認定要件が将来的なこの自動運転トラックの大規模運用に対応し得る設計となっているのか、また、認定要件に自動運転トラックに関する遠隔監視との連携、待避動線、点検機能等も盛り込む必要があると考えますが、二〇三〇年千台を見据えた国土交通省のお考えをお示しください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱において、自動運転トラック等の導入促進のための環境整備の一つとして、その乗り入れが容易となるような施設整備を推進することなどが方向性として位置付けられておりまして、また、委員御指摘のとおり、自動運転トラックを二〇三〇年度までに千台導入することが目標として示されたところでございます。
　現在、自動運転トラックにつきましては実証事業段階にございますため、現時点において本法案に基づく中継輸送施設の認定要件等を直ちに自動運転トラックの導入を前提としたものにするということは予定してございません。
　一方で、本法案に基づき整備される中継輸送施設につきましては、委員御指摘のとおり、高速道路等の幹線道路に直結した施設も整備されることが想定され、自動運転トラック対応の拠点としても今後活用することが期待されます。このため、自動運転トラックを活用して中継輸送を行う事業に対し財政投融資を活用した支援措置を講ずることを検討しているというところでございます。
　また、今般、公共性の高い新たな物流拠点及びこれと高速道路等とを連絡するための進入路に対し固定資産税等を軽減する新たな制度を国として創設しており、当該物流拠点や進入路は自動運転トラックの乗り入れにも対応し得るものであるというふうに考えてございます。
　引き続き、自動運転トラック等の実証事業による結果や技術の進展、関係業界のニーズなどを踏まえながら、国として民間事業者による物流拠点の整備をしっかりと後押ししてまいりたいと考えてございます。
○羽田次郎君　二〇二七年、来年ですけど、来年にはレベル４が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、一般的な物流倉庫の償却年数というのは約三十年となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングはそう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。早い段階で、自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか、有人運転との切替えというような、あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。
　この対応をしないままで施設整備が進むと、将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その点については考慮されているのでしょうか。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、現時点では自動運転トラックについては実証段階というふうになってございますので、この認定の要件としてそれを織り込んだものにはしていないというところでございますが、一方で、先ほど申し上げましたとおり、公共性の高い新たな物流拠点と、これと高速道路とを連絡するための進入路、こういったものに対する固定資産税等を軽減する新たな制度というのを創設してございます。こういったものは自動運転にとって非常に有効なものになってくるというふうに思っておりますので、そうしたハード面での支援ということは、今後とも、現在においても念頭に置いているというところでございます。
　また、今後、実証実験等の結果あるいは技術の進展、こういったものを踏まえながら考えていきたいというふうに考えております。
○羽田次郎君　昨日も決算委員会でも、総理、そして大臣と、力強く自動運転を進めていくということですし、今、実証実験も進んでいる段階でありますので、この施設の耐用性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが、連携が必要になってくると思いますので、ここはしっかり進めていただきたいと思います。
　そう申し上げた上で、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について、金子大臣の御見解を伺います。
○国務大臣（金子恭之君）　もう羽田委員からも今言及がございましたが、昨日の決算委員会も、もちろん国土交通委員会でも予算委員会でも、自動運転に対する期待、そして一日も早く現実化するように、実現するようにという期待というのは大きいわけでございます。私自身もその思いもありまして、大臣に就任して今年の一月に、国土交通省の中に自動運転社会実現本部、私が本部長でございますが、つくりまして、しっかりと前に進めていこうという思いで今取り組んでいるところでございます。
　自動運転は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、二〇三〇年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、二〇二六年以降の可能な限り早期に、高速道路におけるレベル４自動運転トラックを社会実装することを位置付けております。こうした自動運転トラックの社会実装に向けて、今後、物流大綱に基づき、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの事業化に向けた実証実験に対する支援、自動運転車の走行の安全性、円滑性の向上に資する路車協調などのインフラ側の取組の推進といった施策を着実に講じてまいります。
　また、本法案に基づき整備された中継輸送拠点は自動運転トラックの発着拠点としても活用されることが期待されており、自動運転トラックの導入促進につながり得るものと考えております。
　国土交通省といたしましては、二〇三〇年度の輸送力の確保に向けて、レベル４自動運転トラックの早期実装にしっかりと取り組んでまいります。
○羽田次郎君　ありがとうございます。
　担い手不足ですとか働き方改革ですとか、様々この物流に関わる諸問題に最も解決する要となるのがやはり自動運転トラックじゃないかというふうに思いますので、金子大臣の力強い推進をお願いを申し上げます。
　改正案についても様々御説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。
　本法案は物流の効率化を目的としておりますが、法改正によって逆に現場への負担が増えるといった状況を改善するためにも、制度の実効性と評価は客観的な指標と検証プロセスがあって初めて担保されるものと思います。ＫＰＩの具体的な内容ですとか検証スケジュール等をお示しいただけたらと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　本法案におきましては、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数、こちらを二十件とすることをＫＰＩとして設定しているところでございます。認定件数を二十件とすることにつきましては、貨物流通量の多い発地県、着地県を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。このＫＰＩにつきましては、本年三月三十一日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても同様のＫＰＩを設定しているというところでございます。
　この物流施策大綱につきましては、二〇二六年度から二〇三〇年度を計画期間としてございますが、ＫＰＩの達成状況や達成に向けた課題については、有識者や関係事業者等を交えた政策評価の場を設け施策の進捗管理や検証を行うこととしてございまして、本法案に係るＫＰＩにつきましても、こうした場を通じて適切に検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。
○羽田次郎君　最初の施設認定は二十件ということですが、その二十件の中に我が長野県は入るのかなとか、地方自治体、小さな田舎の地域とか、そういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので、是非その辺も地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。
　言うまでもなく、この物流というのは、食料ですとか医薬品、生活必需品等の供給を支える大切な社会インフラです。大都市間という市場原理のみでは、先ほども申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。
　政府として、重要社会インフラである物流に対する財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。たっぷり時間ありますので、是非お願いします。
○国務大臣（金子恭之君）　今、羽田委員には、都市部、地方も含めて、どうやってここの物流を持続させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついて御質問いただきました。
　私も、この法律の審議の前に、あれ大田区でしたっけね、京浜ターミナル行ってきました。日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、模範となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱり、ドライバーが例えば名古屋から東京に来るに当たって、東京まで行ったら日帰りはできないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば保冷倉庫があってそこに降ろす。向こうの都合でなくてこちらで降ろしていく。あるいは、今度は静岡から東京に行くに当たっては、来たときにそれを預かって送っていく。あるいは、お風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの環境というのは非常に良くなるなと思っているし、また空荷もなくなっていくという有利性もございますので、そういったことも含めて、トラック事業者さんに対する利益がある程度上がっていくようにできるのではないかなというふうに思っております。
　それを踏まえて、国土交通省としては、トラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく荷待ち・荷役時間の短縮に向けた取組など様々な施策を講じてまいりました。こうした中で、中継輸送は、トラックドライバーの日帰り勤務を可能とし、担い手確保に向けた物流産業の魅力を向上させるとともに、帰り荷の確保を通じたトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加にも資するものであります。
　しかしながら、中継輸送の推進に当たっては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送拠点の不足等に課題があることから、中継輸送拠点の整備促進も含めて取組を推進することが必要と考えております。このため、この法律案に基づき中継輸送を促進するための計画認定制度を創設をし、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることにより中継輸送の取組を促進してまいりたいと考えております。
　また、中継輸送拠点の整備は輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行すると思われますが、一方で、大都市間に限らず、幹線輸送と地域輸送とを接続するニーズや、地域の課題を解決すべく、地方自治体が民間事業者と連携をし整備を立案するケースも想定されます。
　国土交通省としても、中継輸送の実施の手引きや取組事例集なども周知しつつ、中継輸送拠点の整備の後押しを進め、各地において物流機能の維持向上が図れるよう、しっかりと御意見も賜りながら努めてまいりたいと思います。
○羽田次郎君　たっぷりしゃべっていただいて、ありがとうございました。
　我が長野県も、どうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これ、やはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした飯田市等も含めて御検討いただければと思います。
　ありがとうございました。
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○委員長（辻元清美君）　ここで、この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、宮本和宏さんが委員を辞任され、その補欠として山本順三さんが選任されました。
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○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　今回の法改正に当たって、物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。今日は、率直に現場の方からいただいた意見、懸念点、あわせて、これまでも物流で課題になっていた点、こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと、その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　まず最初に、この中継輸送によって発生するであろう負担増について、先ほど羽田委員のやり取りの中でも話がございましたけれども、改めて確認をさせていただきたいと思います。
　実際に、中継輸送ということで、荷物の入替えが発生する場合があり得ると思います。そうすると、その荷物の入替えのコスト、このコストは輸送事業者の負担になるのか荷主負担になるのか、まずこの点を確認させていただきたいと思います。
　あわせて、この荷物の入替えによって荷物が荷崩れするなり、何か動かしてしまったことで破損するというリスクも新たに発生するとも思われますが、こうしたリスクを回避するために損害保険に入るようなことも考えられると思います。そうした保険に入った場合の費用負担、これも荷主に求めることができるのか、この点、政府の認識を確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（金子恭之君）　礒崎委員御指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。
　中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。現行の標準的運賃においても積替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。
　また、荷物の破損については、中継輸送に限らず、物流一般において損害、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいりたいと思います。
○礒崎哲史君　大臣、御答弁ありがとうございます。
　まさに適正取引を進めてきて少しずつ改善しているさなかでもあります。そうした中で、荷主に対してしっかりと事業者が、この分のコストはお願いしますということを明確にお願いできるように、要求できるように、しっかりと情報発信、そこはしていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。
　もう一つあるんですけれども、この中継輸送拠点を利用するためには高速道路を一旦降りる必要があると思うんですね。この中継輸送のポイントというのは高速道路内ではなくて高速道路の外に設けることになると思いますので、高速道路を一旦降りることになると思います。この場合、これまで適用されていた高速道路の長距離割引の運賃、これ降りると一体どういう扱いになってしまうのか、適用されるのかどうか、この点について確認をさせてください。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　中継輸送施設は、御指摘のとおり、高速道路外に立地しているため、高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離逓減についても新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に、利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。
　中継輸送施設を利用するために高速道路を一時退出、再入場する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えており、国土交通省が定める標準的運賃においても、高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。
○礒崎哲史君　ということは、長距離割引は適用されないので、ただ、その高速料金については荷主さんの方に求めてくださいということだというふうに思います。
　ただ、荷物からすれば、Ａ地点からＢ地点まで運んでいることには変わりないわけで、間にＣ地点というものが入っただけであって、なぜ同じ荷物をＡからＢに運ぶのに中継輸送することでその輸送コストが変わってしまうのかという問題は、私、引き続き残ると思うんですね。
　あわせて、荷主さんからしても、割引が適用されたらうれしいですよね。事業者からしても、新たに荷主さんに発生するコストを求めなくて済みますからうれしいですよね。荷主というのは、我々も荷主になる可能性があります。我々にとってもコストアップを避けられますから、誰も困らないんですよ、割引料金が適用され続けることによって。
　だとすれば、一旦降りるので料金、元に戻りますというそういう型にはめた形ではなくて、従来どおり、割引料金が適用されるような方向性も是非、国交省さんには御検討いただきたいと思いますし、行って帰ってくるんですから、高速道路はしっかりと行って帰ってで両方とも料金払いますので、別に高速道路も料金徴収減るわけじゃないんですよ。なので、三方よしの考え方になるように是非、国交省さんには御検討いただきたいと思います。これは要請させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いてですが、既にこの中継輸送については先行事例があるということで、先ほど来御質問の中でもありました。コネクトエリアということで、皆さんお手元に資料を配らさせていただきましたけれども、ページ三になりますが、既にコネクトエリアということで静岡県の中には浜松の中心に二か所、それから静岡に今これから稼働するものが一か所ということで既にあります。
　具体的にどんなイメージかというと、四ページに実際に写真をお付けをしましたけれども、高速道路のすぐ脇、ここは浜松のサービスエリアがございますので、そのすぐ横に付けられているというような、こういった施設に今なっております。
　お伺いしたいのは、実際にこの先行事例として動いております中継輸送拠点の利用状況というのは一体どういうふうになっているのか、あわせて、課題がもしつかめているようであれば、その点もお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。
　委員から御指摘ございましたＮＥＸＣＯ中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち平成三十年九月より運用を開始しましたコネクトエリア浜松では、年々利用者台数が増加しており、令和六年度の利用台数は約一万四千台となってございます。
　また、民間事業者が整備、運営しているＴＳＵＮＡＧＵ　ＳＴＡＴＩＯＮ浜松というものもございます。こちらにつきましては、本格的な運営が開始されてから間もないことから、国土交通省として利用状況や課題等を把握するに至ってございませんが、こうした新たな拠点の提供も進みつつあるものと承知してございます。
　今後も、中継輸送のニーズに対応する形で必要な施設が整備、運営されていくものと考えてございますが、本法案に基づく制度を運用する中で課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○礒崎哲史君　先ほどの写真の中にもありました、サービスエリアの横ということで、通常の長距離輸送の方が一旦ここに止めて、サービスエリア内の駐車場がいっぱいのときには一旦こちらの方に止めて休憩するために使うということもやはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。そうしますと、今、夜間時の駐車場不足等もございます。そうした時間帯による利用状況ですとか混雑具合、そうしたことも引き続き国交省さんには是非ウォッチしていただいて、どういった要件がまた求められるのか、課題として何が中継輸送ポイントには出てくるのか、そうしたことも十分また検討していただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　こうした中継ポイントを使うときにやはり一番大事になってくるのは、これも先ほど来御質問の中でありましたけれども、やはりマッチングだと、そのように思います。空荷を発生させないということも含めて、しっかりと荷物が受け渡せるというマッチング、これが機能するかどうかというのが肝になるかと思います。
　中小事業者が特に中継拠点活用するということでいけば、これは必ず必要なものになると思うんですけれども、こうしたマッチング機能の整備、これは誰の責任において行われるべきものになるのか、国交省さんの認識をお伺いしたいと思います。