○北村茂男君　自由民主党の北村茂男です。
　私は、自由民主党・改革クラブを代表して、ただいま趣旨の説明がありました高速自動車国道法及び道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する等の法律案について質問いたします。
　鳩山政権は、高速道路政策を一体どうしたいのでしょうか、新たな高速道路の建設費用を一体だれに負担させようというのでしょうか、高速道路の原則無料化の旗はおろそうとせず、その一方で、料金引き下げの財源を高速道路建設に転用し、料金の実質値上げも容認しようとしています。鳩山政権による高速道路政策は、まさに支離滅裂であると言わざるを得ません。
　以下、ただいま議題となりました法律案に沿って、関係大臣にその見解を伺っていきたいと思います。
　鳩山政権は、コンクリートから人へという考え方のもと、公共事業予算について、これを抑制する方針を示しており、道路予算についても、原則として新規事業は行わないことといたしております。
　ところが、昨年十二月、各県連や地方の要望を受けて民主党幹事長室が取りまとめた民主党の平成二十二年度予算重点要望において、高速道路会社による高速道路整備を推進するため、利便増進事業を抜本的に見直すことが盛り込まれてからは、従来の新規建設抑制の方針が大きく変わってしまったのではないでしょうか。
　ただいま議題となりましたこの法律案では、高速道路利便増進事業の範囲について、これまでの料金引き下げやスマートインターチェンジの整備に加え、高速道路の整備等を新たに追加することといたしております。
　これは、東京外郭環状道路等の整備や、関越自動車道上越線等の高速道路の暫定二車線区間の四車線化など、昨年十月に、平成二十一年度補正予算の国土交通省関係事業に係る執行の見直しを行い、凍結をしてしまっていたものを、民主党の要望を受けて復活させるために改正を行うものと考えざるを得ません。
　今回、法改正を行い、高速道路利便増進事業の範囲を拡大することとした理由について、まず前原国土交通大臣に伺いたいと思います。
　民主党の予算に関する重点要望に関しては、前原大臣は、昨年十二月の記者会見において、利便増進事業を抜本的に見直して国が高速道路会社に対して支援をすることについて、これは我々が今まで申し上げてきた道路整備と全く違う考え方でございまして、これを二十二年度でということはとてもじゃないけれども無理であります、党としてのまとまった議論だとも認識をしておりませんと、否定的な見解を述べておられます。
　このように発言していた大臣が、今、御自分がおっしゃっていたことに全く反する法律案の趣旨説明を行っているのであります。大臣は、昨年の御自身の発言の重みをどのように考えておられるのでしょうか。どうして御自分の考えを変えられ、このような法律案を提出されたのかについても、重ねてお聞きをいたしたいと思います。
　この法律案では、高速道路の整備過程の透明性を確保するとうたわれておりますが、本法律案が成立してしまうと、高速道路建設費は、高速道路会社への道路資産の貸付料の減額という形で賄われることになり、政府の意のままに高速道路建設が行われることになるのではないでしょうか。国会でのチェックも難しくなり、国民の監視の目が行き届きにくいところで、党利党略などによる利益誘導のために高速道路建設が決まっていくというおそれを感じますが、前原国土交通大臣の見解を改めて伺っておきたいと思います。
　次に、法案に関連し、高速道路の料金引き下げ施策についてお伺いをいたします。
　現在、高速道路利便増進事業の財源である三兆円のうち、二・三兆円を使って高速道路の料金引き下げが行われておりますが、国土交通省は、四月九日に、高速道路の再検証結果と新たな料金割引を発表いたしました。
　今回発表されました料金割引は、普通車二千円、大型車五千円などの上限料金を設けることとしており、この法律案成立後、六月中に試行的に導入することとされております。
　二十二年度の激変緩和措置として、時間帯割引、大口・多頻度割引を残すこととしておりますが、激変緩和措置の後の対応は全く不明であり、トラック業界などの輸送業者への影響が大いに懸念をされるところであります。時間帯割引の廃止では、上限価格以下の利用が多いトラック事業者にとっては実質値上げとなるとの意見もあります。また、これまで休日限定であった普通車の割引が平日にも広がることで、鉄道やバスなどの利用者が減る懸念もあります。
　この新たな割引制度は、現行の料金割引制度と比較して、平均的な利用者そして多くのトラック事業者等に対しては、実質値上げになるのかあるいはそうでないのか、また、競合する他の輸送機関である鉄道事業者等にはどのような影響が生じると考えているのか、答弁を願いたいと思います。
　しかし、この制度に関して、一昨日、仙谷国家戦略担当大臣は、地元徳島市内の街頭演説で、高速道路の新料金制度で本州四国連絡道路の上限料金が他の地域より割高に設定されたことに関し、幾ら前原大臣が親しい同志でもこんなことは許してはならないと発言し、近く見直しを求める一方、馬淵国土交通副大臣は、昨日の会見で、これを明確に否定する発言をするなど、早くも閣内不一致の様相であります。
　民主党は、マニフェストにおいて高速道路の原則無料化を掲げ、高速道路は無料にすると国民に約束をされました。それにもかかわらず、今回の法律改正を行い、料金引き下げの財源を削ることで、無料化の社会実験区間を除き、結果として、休日等については値上げとなり、その一方で、高速道路の新設等を行おうとしております。これでは、高速道路が無料化されることを信じて民主党に投票された国民の理解が得られないのではないでしょうか。
　高速道路の原則無料化を政権公約に掲げながら、無料化の対象は三十七路線五十区間と全国のごく一部にすぎず、一方で、高速料金の実質値上げを導入する。これでは、高速道路の原則無料化の公約は、前原大臣、あなたの野党時代における昨年二月の予算委員会での発言、その表現をおかりすれば、まさに、やるやる詐欺ではありませんか。
　高速道路の無料化をやるのかやらないのか、やるならいつまでにやるのか、国民に明確に示す必要があると考えますが、前原国土交通大臣の見解を改めて伺っておきたいと思います。
　今回の新たな料金割引によって、平日の利用者増加による渋滞の増加や、環境政策に逆行するＣＯ2排出量の増加などが懸念されます。渋滞等の課題の解消などに対し、どのような政策効果があると考えるのか、改めて大臣の見解を伺っておきたいと思います。
　また、地方において、これまで以上の地域経済活性化の効果が見込まれるのかどうかについても、原口総務大臣にその見解を伺っておきたいと思います。
　あわせて、民主党の高速道路原則無料化の方針は、マニフェストでは、流通コストの引き下げを通じて生活コストを引き下げる目的があるとされていますが、今回の新たな料金割引は物流においてどのような効果が得られるとお考えなのか、前原国土交通大臣にお伺いいたしたいと思います。
　さらに、高速道路無料化の社会実験や上限料金制度では、首都高速、阪神高速を除き、ＥＴＣ車載器の有無にかかわらず対象となるため、料金所の渋滞解消、キャッシュレス化による利便性の向上、管理費の節減などのＥＴＣ推進による従来の政策目的が消滅をしてしまいます。これまでにＥＴＣの車載器を購入した利用者に対しては、今回の措置をどのように説明されるつもりなのか、前原大臣にお伺いをいたします。
　続いて、高速道路の建設について質問をいたします。
　今回の法改正によって、高速道路利便増進事業三兆円の枠を利用して、高速道路会社により建設等が行われることとされておりますが、その財源はもともと国の税金であります。
　道路公団時代には、年三千億円の国費が投入されて高速道路建設がなされていましたが、道路公団民営化後は、高速道路会社への高速道路建設のための国費投入がなくなり、料金収入の範囲で道路建設が行われ、経営努力の結果、料金引き下げも可能になりました。
　こうした高速道路会社に国費投入をしないという道路公団民営化の基本的な考え方に反し、法改正により国費を投入するということは、道路公団時代の復活を意味するのではないでしょうか。高速道路会社による高速道路の整備に国費を投入することについて、前原国土交通大臣の見解を求めます。
　公共事業の削減と言いながら、このような手段を使ってまで建設するというのであれば、コンクリートから人へという方針を修正し、道路の必要性をしっかりと検証した上で、堂々と予算をつけて道路整備を実施すべきではないかと考えますが、前原国土交通大臣の見解を伺っておきます。
　次に、国土開発幹線自動車道建設法の廃止についてお伺いをいたします。
　これまでは、国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議において、国会議員も委員として参加し、学識経験者とともに、高速道路の基本計画、整備計画についての審議を行ってまいりました。国幹会議のあり方については、さまざまな意見が出されていたことは承知をいたしておりますが、国幹会議をあえて廃止せずとも、審議のあり方を見直すことで十分な成果を上げることも可能であったのではないでしょうか。今回の法改正により、国幹会議を廃止し、社会資本整備審議会で審議を行う理由について、前原国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。
　国幹会議は、国権の最高機関である国会の指名を受けた国民の代表者である国会議員が構成員として入っていましたが、社会資本整備審議会では、学識経験者のみであります。高速自動車国道の整備について透明性をどう確保されるのか、また、国会によるチェックのあり方をどのように考えており、国会での議論はどのように反映されるのかについて、前原国土交通大臣にお伺いをいたします。
　次に、高速自動車国道の整備についての事業評価のあり方についてでありますが、今回の法改正では、高速自動車国道の整備効果を広く国民に明らかにするため、国に対し、事業評価の結果の公表を義務づけることとしております。高速道路の整備の必要性を判断するための基準のあり方について、どのように考えているのでしょうか。
　また、現在は、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三便益に基づいた金銭換算の可能な費用便益分析が行われておりますが、救急患者の搬送ルートを確保する、いわゆる命を守る道としての効果など、金銭換算が難しい道路の効果についても考慮して評価ができるようすべきであると考えますが、費用便益分析を見直す必要性についてどのように考えているのか、前原国土交通大臣に伺います。
　最後に、高速道路のあり方についてお伺いをいたします。
　前原国土交通大臣は、今後、国幹会議において審議が行われ既に決定されている基本計画、整備計画の扱いについては、変更はされない旨を発言されております。高速自動車国道の予定路線一万一千五百二十キロメーター及び整備計画路線九千四百二十八キロメーターについて完成させる考えはあるのか、お伺いをいたします。
　また、前原国土交通大臣は、三月十六日の記者会見において、昭和六十二年六月二十六日の道路審議会答申に基づいて決定された高規格幹線道路一万四千キロメーターの計画に関して、見直す考えを表明しております。
　地方にとっての高速道路の必要性を原口大臣に対し、そして、今後の高速道路の整備のあり方についてどのように考えているのかを前原国土交通大臣に、それぞれ見解をお伺いして、私の質問を終わります。
 〔国務大臣前原誠司君登壇〕