maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○鷲見政府参考人　お答え申し上げます。
　今回クルーズ船で発生しましたハンタウイルス感染症の拡大事案におきましては、ハンタウイルスの一種であるアンデスウイルスという種類が確認されております。
　当該ウイルスにつきましては、過去に、限定的ではあるものの、感染者との濃厚な暴露による飛沫、直接接触を介したヒト・ヒト感染事例が報告されておりますが、感染者と接触者の適切管理により感染拡大を防止できるとされております。
　また、日本国内にはアンデスウイルスを媒介する齧歯類は存在せず、アンデスウイルスを原因としたハンタウイルス肺症候群の患者の発生はこれまで確認されておりません。
　厚生労働省におきましては、ハンタウイルスを媒介する齧歯類が生息する南米からの入国者のうち体調に異常のある方に対して、齧歯類との接触の有無等を確認し、必要に応じて医療機関への受診を勧奨するよう、検疫所に指示を出しているところでございます。
　今回の事例につきましては、ＷＨＯのガイドライン等に基づき関係各国にて適切な感染拡大防止の対応が取られており、ＷＨＯからも公衆衛生上のリスクは低いと評価されていることから、現時点におきましては、我が国に対して直ちに大きな影響が及ぶことはないと考えております。
○奥下委員　ありがとうございます。
　今のように御答弁いただいて、御相談いただいた方から、お伝えしたら安心するとは思いますが、確かに、専門家は公衆のリスクは低いと強調されているのも承知していますが、ＷＨＯなんかも、豪華客船で起こったアルゼンチンであるとかアメリカとかもＷＨＯを脱退しておりますので、連携した調査というのが本当にできているのかというところがありますので。
　そういったことで、今、リスクが低いということで、国交省としてもまだ何も対応策は取っていないということでしたが、空港とか港湾、やはりこの窓口となるところは是非、まあ何もないのが一番いいんですけれども、きちんと対応を、コロナ禍のときのようにあそこまで大げさにしろとは言いませんけれども、ある程度考えていただきたいなということだけお伝えしておきます。
　次の質問に移ります。
　地元大阪のモノレールの延伸事業についてお尋ねします。
　大阪都心部から放射状に延びる既存鉄道を環状方向に結節し、広域的な鉄道ネットワークを形成することを目的に、この大阪モノレールは整備が進められております。また、モノレールの沿線での民間投資誘発など、大きなストック効果をもたらしており、沿線のまちづくりが進展することに加え、結節する既存鉄道の事故などによる運行障害時には、代替ルートとして交通リダンダンシーの確保にも寄与しております。
　大阪モノレール延伸事業は、今、副首都を目指すと大阪は言っておりますが、大阪にとっても必要な都市基盤として生産向上や地方創生、国土強靱化に資する事業だというふうに考えております。
　昨今の資材の価格の高騰や賃金水準の上昇による厳しい財政状況の中ではございますが、大阪府としても、関係自治体も、予算の確保に努めております。こちらも引き続き国の支援を必要としてきます。是非引き続き国の御支援を賜りたく、今後の御方針もお聞かせください。
○上田大臣政務官　この質問の答弁の前に、先ほどの答弁に対する訂正をさせていただきたいというふうに思います。
　本来であれば、下水道の確実な維持管理、更新の実施等を図ることを目的としたと答弁しなければならないところ、施設と誤って表現いたしましたので訂正させてください。
　それでは、質問にお答えさせていただきます。
　大阪モノレール延伸事業は、現行路線の南端である門真市駅から東大阪市までの約八・九キロを延伸するものであり、現在、支柱や軌道桁、駅舎、駅前広場等の整備が順次進められております。
　この延伸事業により、新たに既存の四つの鉄道路線と大阪モノレールが接続し、大阪府内の広域的な鉄道ネットワークが強化されるとともに、この事業を通じて沿線地域も活性化すると考えられるため、重要な事業であるというふうに認識をしております。
　国土交通省では、これまでも、大阪府を始めとする沿線自治体等に対する社会資本整備総合交付金等による支援を通じて事業の計画的かつ着実な推進を図ってきたところであり、今後とも、事業の重要性に鑑みて支援してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○奥下委員　ありがとうございます。引き続きの御支援、よろしくお願いいたします。
　次に、先月の四月でコンセッション導入から十年がたちました。政府は国内の全空港を民営化する方針を挙げておられますが、この十年を検証して、今後もその方針でいくのかお聞かせください。
○宮澤政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、二〇一六年に関西国際空港及び伊丹空港においてコンセッションが開始をされて十年が経過しました。コンセッションは、民間の資金や能力の活用を可能としながら、効率的、効果的な空港の運営を目指していく手段であり、これまでに、全国二十空港において導入が実現されております。
　政府のＰＰＰ／ＰＦＩ推進アクションプランにおいては、原則として全ての空港への公共施設等運営事業の導入を促進することとしており、現に、松山空港等においてコンセッションの具体化に向けた調査を進めております。
　今後につきましては、本年度中に有識者による空港コンセッションのフォローアップ会議を開催し、各空港の事業実施状況の評価や、昨今の経済社会情勢を踏まえたリスク分担の在り方等の検討を行うこととしております。
　その結果も踏まえ、コンセッションの仕組みを不断に改善するとともに、各空港の置かれた様々な事情にも配慮しながら、コンセッションの更なる推進に向けて積極的に取り組んでまいります。
○奥下委員　ありがとうございます。
　大阪は、関空と伊丹は成功しているというのは実感しておりますし、ほかの空港に行っても、民営化されたところはすごく変わったなというふうには実感しております。
　しかし、離島とか、やはりそういったところは、なかなか難しいんじゃないかなというふうに感じております。和歌山の白浜空港なんかがいい事例になるかなと思ったんですが、何か、やはりなかなか難しいかなというのはありますので、是非、そういった空港、また民営化、何か協力できることがあれば、大阪のノウハウ、これを提供していきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　では、時間ですので終わりにします。ありがとうございました。
○冨樫委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午前十時三十一分休憩
 ――――◇―――――
 午後一時開議
○冨樫委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。臼木秀剛君。
○臼木委員　国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。
　午前中は、北海道の先輩方の質問が続いたので、私も本来であれば、並行在来線の話であったり、鉄道の問題をやりたいと思う部分はありますが、今日は、先日たまたま、北海道の、地域で働くディーラー、パーツ、レンタカーなど、自動車産業で働く皆様と意見交換をさせていただく機会がありました。その際にいただいたお声を是非お届けをさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　北海道ですけれども、先ほど来いろいろな交通インフラの話がありますが、九州の約二・二倍の面積を誇るということですし、また道路総延長も全国一位で、全国の約八％ほどを北海道が占めるということで、やはりこの交通インフラというものは北海道ではなくてはならないものです。その中で、この自動車というのは、やはり細部にわたって私たちが動く中ではどうしても道民の生活には欠かせないものです。
　ただ、地域のディーラーやパーツ、レンタカーの皆様のお声を聞いていると、業界としても、やはりこれは全国的な課題だと思いますけれども、人材不足、それから高齢化、さらには、地域の販売店としては若年層の集客が難しいということであったり、人口減少による市場縮小に加えて、様々なネット等や中古買取り店、全国展開されているようなところと競合しなきゃいけないということもあったり、なかなか地域シェアを獲得していくのが難しいということがあったりと、様々な課題をお聞きをしました。
　また、特に、広域分散型社会が北海道ですので、部品調達や車両輸送の維持、物流コストの負担がやはり現場では非常に大きいということ、さらには、整備士の皆さんからすると、技術がどんどん高度化をしていっているんですけれども、それに加えてさらに積雪寒冷地特有の車両の維持整備に係るような知見も必要だということもあって、なかなか業界としても厳しい状況にあるというお声を伺いました。
　その中で大きかった声が、今の法制度の中にある点検整備と車検、そして自動車関係諸税に対して、やはりもう時代に合った形に変えていく必要があるんじゃないか、ここは働く現場の皆様からも寄せていただいたので、この点を少しお伝えをさせていただきます。
　我が国の車検の制度、正確には自動車検査ということですが、主に道路運送車両法に基づく保安基準への適合を確認する制度で、新規、継続、構造変更等、いろいろな種類があるわけですけれども、公道を走るという上で公衆の安全、また運転手自身も含めて安全確保、さらには様々な害の防止のために実施をされているものと承知をします。
　まず、我が国の車検制度の意義、目的について、御答弁をよろしくお願いをいたします。
○金子国務大臣　今日は、午前中から新幹線、そして新千歳空港、アクセス鉄道、そして在来線、今度は自動車ということで、九州もそうでありますけれども、やはり、公共交通というのは非常に重要だし、自動車にしても非常に安全も含めて必要なものだと思っております。
　車検制度についてということでございますが、車検制度は、自動車の安全の確保、環境の保全を図ることを目的として、道路運送車両法に基づき、使用過程にある自動車が保安基準に適合した状態にあるかを、国及び国が指定した指定整備事業者が一定期間ごとに確認する制度であります。
　具体的には、自動車を構成する部品に損傷がないか、ブレーキやハンドルのほか、車線逸脱防止装置などの先進安全装置や排出ガス防止装置の機能が維持されているかなどを確認しております。このほか、リコールの対象車両であるにもかかわらず未改修の場合は、車検時に改修を促すなどの措置も実施しております。
　このように、車検制度は、自動車の安全、安心な利用を支える極めて重要な制度であります。また、その車検制度を専門的な知識と技能をもって支えていただいております自動車整備士の皆さん方は、大変重要な役割を担っておられると認識をしております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　まさに、大臣がおっしゃるとおり、やはり、ともすると本当に人の命を奪いかねない、これは周囲の人もそうですし、運転手や同乗者のこともそうですけれども、こういった安全確保のためには必要なものではあるということは十分承知はしております。
　ただ、それを前提としながらも、先ほど少しお話もさせていただきましたが、自動車の台数というものはずっと増加ないし基本的には維持の一途をたどっている一方で、現場で働く皆様に少しやはり過度な負担がかかっているという面も否定はできないのであろうということも、話を伺っていると私も感じました。
　現行の車検について、これは継続の車検ですけれども、一九九五年の道路運送車両法の改正まで、十一年を経過するまでは車検証の有効期間が一年とされていましたが、これは当時の法改正によって、継続して二年ごとに車検を受けられるということになりましたので、初回車検が三年、その後はずっと二年というのがこの間ずっと続いてきています。ただ、当時も、自動車の性能や部品の耐久性の向上を理由として、十一年経過後は一年としたものを二年になったということであります。
　今の自動車を見てみれば、皆さんの平均保有年数もずっと延びてきて、ここ最近だと十三年か四年ぐらいになってきていると思いますが、こういった部品等の耐久性の向上に伴い、先ほどお話もさせていただきましたとおり、現場負担を軽減するという観点も考えれば、今、法定点検といって、検査項目としては少ない、整備項目が少ない法定点検という制度もありますので、こういうのもうまく組み合わせながら、継続車検の有効期限二年を延長してはどうか、そういうことはできないのかという御意見もいただきましたので、是非、この考え方について、継続車検の有効期限二年を延ばすことについての、できるかできないか、またどういった課題があるかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　車検の期間は、運行や時間の経過とともに自動車に生じる不具合の状況などを踏まえて設定しているところでございまして、ただいま委員から御説明を頂戴しましたように、継続車検については二年、自家用乗用車でございますけれども、そのようになっております。
　この乗用車でございますが、乗用車の場合、車検時に整備事業者に持ち込まれた車両の約三〇％に、ブレーキ部品の摩耗、劣化など何らかの不具合が確認をされている、こういう実態もございます。そして、この傾向は近年特に大きな変化はないところでございます。
　したがいまして、自動車の安全確保の観点から、現時点において車検期間を延長することは困難である、このように考えておりますが、不具合の発生状況や技術の進展も踏まえつつ、引き続き、車検、整備の点検項目を含め、今お話ありましたように、整備士の、現場負担の軽減、こういう観点も踏まえて必要な見直しを検討してまいりたい、このように考えております。
○臼木委員　ありがとうございます。
　まさに、先ほどおっしゃっていただいた不具合が三〇％、これが車検時に分かる、車検といいますか、その前の整備点検時に分かるということでありますが、今御提案をさせていただいたとおり、検査項目が少ない法定点検というものをうまく組み合わせていって、チェックの度合いを、頻度を平準化をしていく、また、後でもお話をさせていただきますが、車検が高いという、実際は高くないんですが、車検時にいろいろな費用がかかるというこの負担感を下げるという意味でも、もう少しならしていくこともできるんじゃないかということも考えられると思いますので、是非こういった点もまた今後皆様と議論をしていきたいと思っています。
　そして、継続車検については、昨年の四月から、満了日の二か月前から車検を受けても次回の有効期間が短縮されないこととなりました。今までであれば、満了日の一か月前からでなければきちんと有効期間が短縮されないということだったんですが、これが二か月前と。
　これは、制度改正の目的としては、年度末にどうしてもやはり整備工場等が混雑をするということで入れられたということですので、これは私も、懇談の中では実際に解消されたよというお声もあって、よかったというお声もあった一方で、北海道もそうですし、恐らく積雪寒冷地は皆さんそうなのかなと思いますが、夏タイヤと冬タイヤの交換というのは、なかなかまた大臣は九州なので習慣としてはないと思いますが、大体、もうそろそろ雪が降らないだろうとみんなが思うとタイヤ交換をして、その後雪が降ってしまうと、ああ早かったなというのがこの時期の会話の風物詩になるんですが。
　この二か月前から可能としたことで、本来ならもう少し後で車検を迎える人たちも、ちょうどタイヤ交換ができるからということで、繁忙期と閑散期が今までよりもちょっと集中をしているような場所、これは多分どういう場所にあるかということも大きく影響しているんだと思いますが、こういったタイヤ交換時期に過度な業務集中も一部発生しているというお声もいただきました。これはなかなか、季節的なものなので、ここをどうやっていくかというのは難しいとは思うんですが。
　まず、去年、車検が二か月前から受けられるようになったということを踏まえて、国交省としてこの事態をどういうふうに把握をしているのかということについて教えていただいてよろしいでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員から御指摘ありましたとおり、車検の受検時期についてですけれども、年度末の三月にどうしても集中してしまう、その結果、自動車整備士の残業や休日出勤が増加している、こういった問題がありましたので、車検業務を平準化できるよう、残存する有効期間を失うことなく受検可能な時期について、従来は有効期間の満了日一か月前から受検というふうになっていたところ、昨年の四月一日より二か月前から受けられるようになった、こういう制度改正を行ったところでございます。
　この施策の影響によりまして、積雪寒冷地において冬用タイヤから夏用タイヤへの交換時期に車検業務が集中しているのではないか、こういう御指摘でございますが、例えば北海道全体で見た場合、ちょっと今回調べてみましたけれども、タイヤ交換が集中する四月の車検台数、制度改正前の令和六年度との比較ですけれども、昨年度四月は約一・三％増加している、このような事実が確認されました。
　ただ一方で、それでは、じゃ六月の車検のものが四月に移ってきたのかということで、六月の台数も調べましたところ、六月の台数は減っておらず、むしろ四月以上の伸び率で増えている、こういうことも分かりまして、このため、制度改正の結果、この四月の車検台数一・三％増加という結果が出たのか、ちょっとこの辺りは、タイヤ交換時期に過度な集中が生じているかどうか、ちょっとまだ何とも言えない、このように捉えております。
○臼木委員　ありがとうございます。丁寧にお調べもいただいて、ありがとうございます。
　先ほどもお話をさせていただいたとおり、ちょっと混雑も平準化されたというところもあれば、こういった時期的な集中もあるということもありますので、これはきちんと現場の実態を見ながらやはり制度設計をしていくということが必要です。まだ始まって一年ということですので、これもまた状況も見ながら、よりよい、現場の負担感を減らしていけるような仕組みづくりというものにも取り組んでいく必要があると思っていますので、その点、お伝えをさせていただきます。
　それから、またお伺いをした意見なんですけれども、車検であったり点検をするときには、保安基準で規定をする検査時車両状態の車でないと車検は受けられないということで、その要件の一つに、空車状態の車に運転者一名が乗った状態であることという規定があります。
　荷物棚などが設置されて業務上使う荷物が常態的に積載されるような、いわゆる商用バンというようなものについては、これはきちんと車検や検査を受けるときには荷物を降ろしていただいて、それは、棚が作りつけられていたり設置がされている場合には、その構造に応じて、そのままでいいものもあれば、取り外しをしたり、また別途手続によって構造変更、重量変更をしなきゃいけないとか、いろいろなパターンがあり得るんだと思いますが。
　これは、きちんと点検をしていって安全性を確保するという観点は絶対に必要なわけですけれども、ちょうど私も何か明確にお答えができなかったんですが、日常使用している状態で検査する方が、実際に公道を走っているときの安全性を確保するということであれば、ある程度それも合理性があるんじゃないかという御指摘をいただいて、車検の検査のときの安全性や空車時、まさに車本来の機能をちゃんと確認するという検査の目的が車検なんだと思いますというところしかお答えができなかったんですが、この空車状態の車に運転者一名が乗った状態にしなければいけない、まず、そもそもなぜこのようにしておかなければいけないのか、この点、御説明よろしいでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　車検時には、これは検査項目にもよりますけれども、自動車をリフトで持ち上げまして、その下で自動車の整備士の方が作業を実施する、こういう場合がございます。この場合、荷物を積んだまま持ち上げますと、荷物の取付け状態、また荷物の態様などによっては、荷重バランスが変化をして、車両落下につながる可能性があるということで、これは現場の整備士の皆様の安全確保の観点から、荷物がない空車状態での受検、これを求めております。
　それから、車検時に、これは車両の荷室部分の変更の有無、こういうこともちょっと確認をする必要がございますので、整備士が適切な業務を実施できる環境を整える、こういう観点からも空車状態にしていただくということにしてございます。
○臼木委員　ありがとうございます。
　御説明をいただいたとおりだと思いますし、実際に私物を積んでいて何か破損があったときにはトラブル等にもなるんでしょうから、こういったトラブル回避にもなるんだと思いますし、きちんとやはり検査規定、保安基準で規定する規定を守って、これはユーザー側も検査に出すということはきちんとやっていかなければいけないんだろうなと思います。
　ただ、棚であったり荷物の設置方法、積載状況によっては、なかなか、ちょっと現場の状況で判断が難しいということもあるんだということもお聞きをしたんですけれども、こういった点を承知されているのか。また、こういった現場で、どうしてもユーザー側から、ちょっとこれだったらいけるんじゃないかとか、ほかのところだったらいけたぞとかいうことがまだまだ習慣的にも残っているというようなお話もありましたので、この点、是非何らか取組、対応も含めてやっていただきたいなと思うんですが、この点はいかがでしょうか。
○石原政府参考人　ただいま委員からお話のございましたように、どういう状態をもって空車状態というのかというようなことも含めまして、検査時の条件というのは、整備工場によって運用に差が生じないように、国土交通省が策定した検査要領等において定めているところでございます。
　ただ、整備工場によって運用に差が生じないように、現場で判断に迷うような、こういうケースがあるのかどうか、本日委員からこのようなお話もいただきましたので、業界団体などを通じてちょっと集めてみようかと。それを踏まえて、必要に応じて、例えば規定をもっと分かりやすく見直すなど、そういった対応を取ってまいりたい、このように考えております。
○臼木委員　ありがとうございます。今、車中泊であったり、車を改造といいますか、車にいろいろＤＩＹを施してやられているというようなパターンも増えてきていますので、こういったところの対応も是非よろしくお願いをいたします。
　最後の質問になりますけれども、冒頭にもお話をさせていただいたんですが、このいろいろな車検、本来なら、やはり安全性を確保していくという意味でも、きちんと受けるということは私も当たり前ですが必要だとは思います。一方で、意見交換のときにもあったんですが、やはり車検が高いということの意見がありました。
　ユーザー側からする車検が高いという負担感は、どこから出ているのかといえば、車検のときに、いろいろな検査費用や自賠責の保険料、さらには税金、諸費用含めて、いろいろ一括で来るというのがやはり高いと感じる原因なんだと思います。
　先ほど若年者の車離れということも少しお話があったということでさせていただきましたが、そのときに伺ったのは、自分は車が好きでこの自動車業界に入ったんだけれども、同世代の友達は、乗れればいいやということで、地方に行くとよくあると思うんですが、店頭においてある五万円とか十万円ぐらいの車を買って、潰れるまで乗って、また買い換えるという、何かそういう使い捨てみたいな感じになっているというのがすごい寂しいという、若い働いている方の意見もありました。
　こういったユーザーの車検が高いというような負担感を軽減するためにも、今の自動車に関する税金の仕組みや車検の制度というのは、どうしてもやはり複雑であろうと思います。
　そういう意味で、税収や関連産業への目くばせが必要だと思いますが、こういった自動車関係諸税の簡素化、減税などに向けてもこれから本腰を入れて取り組んでいかなければいけないと思いますが、最後、財務省にも今日お越しいただいておりますので、御答弁いただきたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　自動車重量税を含めました自動車関係諸税の今後の在り方につきましては、令和八年度与党税制改正大綱におきまして、日本の自動車戦略でありますとかインフラ整備の長期展望、それからカーボンニュートラル目標の実現などの観点を踏まえ、国、地方を通じた安定的な財源確保を前提に、公平、中立、簡素な課税の在り方について検討し、見直しを行う、加えて、この見直しに当たっては、自動車関係諸税を負担する自動車ユーザーの皆様の理解にも資するよう、受益者負担それから原因者負担といった課税の考え方や、これまでの沿革等を踏まえつつ、使途の明確化を図るとともに、受益と負担の対応関係を分かりやすく説明していく、このように令和八年度与党税制改正大綱において記載されてございます。
　この与党税制改正大綱に基づきまして今後の与党税制調査会において検討がなされるものと考えており、政府としては、その検討を踏まえ適切に対応してまいります。
○臼木委員　ありがとうございました。是非引き続きよろしくお願いいたします。
　質問を終わります。
○冨樫委員長　次に、西岡秀子君。
○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。前回に引き続きまして質問させていただきます。
　早速質問に入らせていただきます。
　能登半島地震から二年半、復旧復興もまだ道半ばでございます。地震によって広範囲の被害が発生いたしましたけれども、能登半島の道路の盛土崩壊というものが多数発生したことによって復旧復興に時間を要する、これが要因になったというふうに認識をいたしております。
　このことから、国土交通省において、現在、全国緊急輸送道路の盛土の点検を実施されております。このことについてお尋ねをさせていただきます。
　今回の点検の対象となった全国の点検対象道路の要件と件数、そして現時点で点検を終えている結果について、御説明をお願いいたします。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、令和六年一月に発生した能登半島地震における盛土の被災を踏まえ、令和六年七月より全国の緊急輸送道路を対象に緊急点検を進めているところです。
　具体的には、全国の高速道路、国道、地方管理道路のうち、第一次から第三次の緊急輸送道路において、盛土高がおおむね十メーター以上で谷や斜面など雨水が集まりやすい地形に造成された盛土を対象に実施しており、全国の対象箇所数は約八千百か所となっております。
　このうち、九州地方における第一次緊急輸送道路の対象箇所数は、合計で七百三十七か所となっております。この七百三十七か所について、令和八年三月末までに点検を完了しており、その結果、対策が必要と確認された箇所数は、合計で八十一か所となっております。
○西岡（秀）委員　全国で八千百か所点検されたということですけれども、このうち対策が必要な全国の件数というのも併せて教えていただけないでしょうか。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　全国で八千百か所の点検対象のうち、対策が必要となります要対策箇所数は、四百七十四か所になります。
○西岡（秀）委員　ありがとうございます。
　全国でこれから自然災害が起こるリスク、地震を含めて大変高いリスクが予想されておりますし、風水害も多発をするということも含めますと、早急な対策が必要だというふうに思っております。
　当然、判明した危険箇所につきましては早急に取り組んでいただくというふうに思いますけれども、今回の点検によりまして、今後の対策はどのように講じていかれるのか、お尋ねをさせていただきます。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　能登半島地震を踏まえた盛土の緊急点検については、令和八年三月末までに第一次緊急輸送道路の点検を完了しております。また、第二次及び第三次緊急輸送道路の点検については、現在、約七割まで進捗しているところであり、令和八年度中の完了を目標に取り組んでいるところです。
　この盛土の対策につきましては、国土強靱化実施中期計画にも位置づけており、第一次緊急輸送道路において、点検の結果、対策が必要と確認された箇所については、今後五年間での概成を目標に、排水施設の設置など必要な対策を順次進めているところです。
　また、第二次及び第三次緊急輸送道路については、地方公共団体管理の道路であることから、点検結果を踏まえ、必要な対策を早期に実施していくよう、地方公共団体に対してしっかりと促してまいります。
○西岡（秀）委員　九州においては八十一か所対策が必要な箇所が点検の結果判明したということでございまして、長崎については三か所というふうに認識をしておりますけれども、九州、また全国含めて早急な対策を改めてお願いを申し上げたいと思います。
　今回の全国点検も、能登半島において崩落が起きた部分は国が盛土強度の基準を強化する前の施工であったことを踏まえての点検であるというふうに伺っておりますけれども、不断の基準の見直しとともに、点検の実効性と、先ほどから申し上げております早期の対策が緊急の課題だというふうに思っております。このことについても御見解を伺いたいと思います。
○沓掛政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、近年、自然災害が激甚化、頻発化する中で、被災状況などを踏まえて、防災対策を強化していくことが重要であると認識しております。
　例えば橋梁の耐震対策について申し上げますと、阪神・淡路大震災を踏まえまして、大規模地震時に落橋ですとか倒壊といった致命的な損傷を防止するため、橋脚の補強や落橋防止装置の設置を推進してきたところです。その結果、東日本大震災におきましては、東北道に大きな被災はなく、発災翌日には緊急輸送道路として機能したところでございます。さらに、その後の熊本地震を踏まえまして、大規模地震時に迅速な道路啓開を可能とするため、橋として速やかに機能を回復できるよう、橋桁を支える支承の交換や橋梁の更なる耐震補強などを進めているところです。
　また、盛土の対策につきましても、震災を踏まえまして、土の締め固め基準の見直しですとか、盛土の排水対策を明確化するなど基準の見直しを行い、対策を進めているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、災害の教訓や最新の技術的知見を踏まえ、防災対策の強化にしっかりと取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　是非引き続きのお取組をお願い申し上げます。
　続きまして、私からも、新幹線ネットワークの整備推進についてお伺いいたします。
　午前中にも北海道新幹線につきましての質問がございました。私からは、九州新幹線西九州ルートの全線フル規格による早期開通への取組について、大臣に質問させていただきます。
　去る三月二日に予算委員会で、金子大臣に質問をさせていただきました。その中の答弁の中で、大臣が異例の取組とおっしゃられました佐賀県の知事と国交省の水嶋事務次官の協議、今も続いております。佐賀県の財政負担の問題、並行在来線の問題など、またルートについても考え方の相違がありまして、いまだ佐賀県の理解を得ることができない今の状態のために、未整備区間のルートですとか整備方法につきましても検討中であるということを踏まえて、水嶋次官の方から、ルートを特定しないままの環境アセスの実施というものが提案されたと認識をいたしております。
　この今続いております現在の協議の経過につきまして、金子大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
○金子国務大臣　お答え申し上げます。
　西九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間がフル規格で整備されれば、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながり、沿線周辺も含めた地域一帯において、観光やまちづくり、地方創生など、多くの面での効果が表れると考えております。
　一方、西九州新幹線の整備については様々な課題があり、それらの解決を図る上では、関係者の意見も伺いながら取組を進めていくことが重要であると考えております。
　昨年十月からは、国土交通事務次官と佐賀県知事との間でも定期的に意見交換を行っておりまして、これまでに六回面会をし、フル規格を前提とした意見交換を進めてきております。先月十六日の面会では、水嶋次官から山口知事に対してルートを特定しない形での環境影響評価手続の実施を提案しており、引き続き議論を深めていくこととしております。
　国土交通省としては、今後とも、新幹線整備の必要性、重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに、佐賀県との間でも議論を続けていくなど、西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります。
○西岡（秀）委員　今大臣からも協議が続いているということで、本当に今、大変精力的な協議を進めていただいていることに心から敬意と感謝を申し上げたいところでございますけれども、ルートを決定しないままのアセスも過去の事例としてあると聞いております。
　先ほど大臣から御言及がありました九州地方と関西が一つのレールでつながることの意味は大変大きいというふうに思っておりまして、もちろん、私の質疑は佐賀の皆様の合意というものが大前提であるわけでございますけれども、終着の武雄温泉―長崎駅間がフル規格で既に開通をしているということも踏まえますと、この未整備区間が長期化するということにつきましては、我が国にとっても大変私は経済的な大きな損失であるというふうに考えておりますし、本来の新幹線の効果が十分に発揮されない状況が続いているというふうに思っております。一歩前進という意味でも、このアセスを合意をしていただくということは大変大きな一歩だというふうに思っておりますので、引き続きのお取組を切にお願い申し上げたいと思います。
　一つつけ加えて申し上げるとすれば、この新幹線が開通しましたらインバウンドの地方への誘客につきましても大きな効果があるというふうに認識しておりまして、特に長崎の立場で申しますと、被爆地広島と一つのルートでつながるという意味では、平和の新幹線という新たな、やはり海外の皆様へ向けても大きな、日本としての大変貴重な一つの物語のあるルートであるという、平和の新幹線という意味で被爆地日本が海外に平和のシンボルとしての大きな効果も私はあるというふうに考えておりますので、このことも是非踏まえたお取組をお願いを申し上げたいと思います。
　私はこれまでの大臣への質疑でも申し上げてきたところでございますけれども、新鳥栖―武雄温泉間の未整備区間につきましては、本来、我が国が導入可能としておりましたフリーゲージトレインの技術開発が困難となり、導入が断念されたという特殊事情がございます。是非、この事情を考慮していただくと同時に、今まさに先ほど御説明のありました協議が行われている中でございますけれども、佐賀県の財政負担も含めた財政支援の在り方、これをしっかり考えていく必要があるというふうに思っております。
　この西九州ルートも含めた五つの整備新幹線ルートのほかにも、十一の基本路線の整備も進めていく中では、この五つの整備事業を早期に完成させることは全国の新幹線ネットワークを考える上で極めて重要なことだというふうに思っております。
　現在の全国新幹線整備法に基づく今のスキームというものでは、現在の社会や経済、その環境も大きく変化している中では、特に現下の建設コストの増加も踏まえますと、法改正も含めた、やはりそういう検討も必要な時期に来ているのではないかというふうに考えますけれども、このことに対する金子大臣の御見解をお伺いさせていただきます。
○金子国務大臣　九州新幹線は今全線開通をしておりますが、一時期、新八代、私の地元から博多方面はつながっていませんで、今長崎と同じように、新八代から新鹿児島が先につながっておりまして、まさに在来線が来て、そこで並行で乗換えをしていたという意味では、全線開通の喜びというのは非常に大きかったわけであります。あわせて、実はフリーゲージの実験は新八代でやっていたということもありまして、身近に実験を見ておりましたので、先ほどお話がありましたけれども、フリーゲージの導入断念ということも、実際我々も実感として湧いているわけであります。
　西九州新幹線を含む整備新幹線の整備財源については、法令上、貸付料などとそれを除いた額の国と地方による負担とすることとされております。一方、佐賀県からは地方負担に関して懸念が示されていることも承知をしております。
　西九州新幹線の整備については、こうした点も含めて様々な課題があり、それらの解決を図る上では、関係者の意見も伺いながら取組を進めていくことが重要であります。まずは、あらゆる機会を通じて関係者間での議論を深めていくべきと考えております。
　国土交通省としては、引き続き、新幹線整備の必要性、重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに、佐賀県との間でも議論を続けていくなど、西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります。
○西岡（秀）委員　是非、大臣、リーダーシップを持ったお取組をお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　続きまして、ドローンにつきましてお尋ねをさせていただきます。
　ドローンは、様々な分野で既に大変活用されまして、今大変重要な役割を果たしております。
　物流におきましても、ドローンを活用した、地方における効率的な地域物流を構築する新技術実装特区の指定を二〇二四年に長崎県と福島県が受けまして、官民で実証に取り組み、先日初めて飛行許可を取り、運送を実施したというふうに承知をいたしております。今後、中山間地や離島、また災害時の緊急物資輸送など大変活用が大きく期待をされているところでございます。
　ただ、やはり、活用が広がると同時に、一方で更に安全性の確保というのが大変重要な課題になるというふうに思っております。有人地帯目視外飛行、レベル４や夜間飛行など、高い操縦技術が求められます。
　令和四年にドローンの国家資格制度が創設をされました。資格制度の内容と現在の取得状況についてお伺いをいたします。
○宮澤政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの無人航空機操縦者技能証明は、ドローン等の無人航空機を安全に飛行させるため、操縦に必要な知識及び能力を有することを国が証明するものです。
　この技能証明には一等と二等がございます。一等の資格を取得した場合、第三者上空における目視外飛行や夜間飛行を行うことが可能となります。二等の資格を取得した場合ですと、第三者上空の飛行はできませんが、第三者上空以外では原則として許可、承認を受けることなく目視外飛行や夜間飛行が可能となります。
　令和四年十二月の制度開始以降、その取得者数は着実に増加をしており、令和八年四月末時点で延べ四万五千人を超える方が技能証明を取得しています。
○西岡（秀）委員　今、資格制度がスタートして、資格を取得される方もこれから一層増えていくような形に促進していかなければならないというふうに思っておりますけれども、今後、ドローンの社会実装が加速していく中では、操縦者の技術の向上のために、先ほど御説明のあった国家資格の普及、取得促進とともに、取得後にも更なる操縦技術の向上へ向けた講習の充実も大変重要だと考えております。
　この講習の充実含めた取得者に対する国交省としてのお取組についてお伺いをさせていただきます。
○宮澤政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、ドローンによる飛行の安全性の向上に向けて、無人航空機操縦者技能証明の普及拡大を図っていく必要があると認識をしております。
　このため、国土交通省としましては、技能証明を取得することで得られるメリットなどを記載したポスターを作成する等、技能証明の取得促進に向けた取組を進めております。
　技能証明の取得後も技能が維持されるよう、技能証明は三年ごとの更新制としており、更新に当たって国の登録を受けた講習機関において講習を修了すること等を求めております。また、この講習の内容についても、最近の事故状況等を踏まえたものとなるよう、随時更新を行っています。
　国土交通省としましては、引き続き、操縦者の技能の向上に向けて、技能証明の普及拡大や、技術の進歩等を踏まえた講習の内容の更新を図ってまいります。
○冨樫委員長　申合せの時間が経過しています。
○西岡（秀）委員　大変安全性の確保がこれから活用が広がる中で重要だと思いますので、しっかり取得の促進に向けたお取組含めた対策を講じていただきますようお願い申し上げ、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○冨樫委員長　次に、吉川里奈君。
○吉川委員　参政党の吉川里奈です。本日もどうぞよろしくお願いいたします。
　本日は、昨年の大阪・関西万博の会場などで使用されていた電気自動車、ＥＶバスに関連して質問をさせていただきます。今日は、お忙しい中、経済産業省の方にもお越しいただき感謝申し上げます。
　今回取り上げるのは、ＥＶモーターズ・ジャパン、以下ＥＶＭＪ社の電気自動車、ＥＶバスについてであります。報道によりますと、大阪・関西万博の会場などで使用されていたＥＶＭＪのＥＶバス百九十台において、大阪メトロは、車両トラブルが相次いだことなどを踏まえ、路線バス等としての活用を断念し、国や大阪府、大阪市への補助金返還見込額を含め、二〇二六年三月の連結決算に六十七億円の特別損失を計上したと昨日報道がありました。
　この問題は、単に一企業の不具合や一事業者の損失の問題にはとどまりません。国や大阪府、市からの補助、すなわち国民の皆様からの税金を用いて導入された車両が公共交通やスクールバスとしても扱われ、さらに万博という国家的事業でも活用されました。その車両が安全性、品質管理、製造実態、そして補助金導入の過程や経済安全保障上の観点からも、政府がどこまで確認していたのかということが問われると考えています。
　まず、国産、日本製という表示の問題から伺っていきたいと思います。
　ＥＶＭＪは、日本初の国産ＥＶバスとして大きな期待を集めました。報道や業界紙また関係資料においても、国産ＥＶバス、国内企業が開発、製造を行うバスといった表現が見られました。しかし一方で、同社の公式ＦＡＱには、商用ＥＶ車について、同社が指定した仕様、部品をもとに中国にてＯＥＭ製造をしている旨の記載がございます。
　ここで、伺います。
　原産地の表示の定義について、一般論として、国産、日本製、メイド・イン・ジャパンといった原産地の表示の定義をお示しください。
○河野政府参考人　お答え申し上げます。
　原産地の話でございますけれども、法律上の概念の一つでございますが、不正競争防止法におきましては、原産地を誤認させるような表示をする行為やその表示をした商品を譲渡する行為など、規制しているところでございます。
　御言及ございました原産地でございますが、ここは不正競争防止法上、これは逐条解説という形になりますけれども、「商品が生産、製造又は加工され商品価値が付与された地のことをいう。」とされてございます。具体的には、その事案に応じまして裁判所において裁判されるものでございます。
○吉川委員　単に日本企業が販売しているかどうかではなく、取引者や需要者に誤認を与える表示であったかどうかということをしっかり考えないといけないと思います。景品表示法の観点でも、一般論として、原産国は、その商品の内容について実質的な変更をもたらした国がどこかという考え方が示されていると承知をしています。
　このＥＶバスのように、自治体、交通事業者、補助金執行主体が加わる商品に関しては、一般消費者だけではなくて、取引者、需要者である交通事業者や行政側もどう受け止めたのかも重要だと考えます。
　次に、補助制度との関係を伺ってまいりますが、国土交通省は、令和七年九月にＥＶＭＪ社に対して、万博輸送に使用しているバス以外も含め、車両全般について総点検を至急実施するなどを指示して立入検査を行いました。その後、国交省の説明では、全国三百十七台を総点検した結果、百十三台で不具合が確認されたとしています。これは、およそ三台に一台の割合です。
　また、万博等でＥＶＭＪのＥＶバスを運行していた大阪メトロは、重大な不具合や潜在的な欠陥を確認し、安全性と長期的な安定性を確保できる方法、体制を確立することは困難だとして、百九十台全てについて運行を停止して、今後、路線バスへの転用や自動運転の実証実施を取りやめ、使用しない方針を示したと承知をしています。
　これらの公的支援を受ける補助制度について、海外製の車両かどうか、海外製品の使用割合、主要部品や製造国について、確認項目や制限というものが存在しているのか、お示しください。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＶＭＪのＥＶ車でございますが、国土交通省では、令和三年度自動車環境総合改善対策費補助金など、過去におきまして、複数の補助事業において補助を行っておりました。
　これらの補助事業におきましては、今委員から御指摘のありました、補助制度上、海外製車両であるとか、あるいは海外製部品の使用割合、こういうことについて、補助金の審査に当たって確認する、そういうようなことはしてございません。
　一般論として、国内の補助制度において、特定の国で製造されたものに対して差別的な取扱いをしますと、ＷＴＯ協定に違反するおそれがあるということに留意する必要があると考えておりまして、現在は、このＥＶ車の補助事業につきましては、環境省とそれから経済産業省との連携事業であります商用車等の電動化促進事業において実施してございますけれども、この事業においても、取扱いは同様でございます。
○吉川委員　海外製であるとか、国内製であるとか、そういったところで区別をすることはないということであるんですけれども、それならば、なおさら、導入する自治体や交通事業者は、国内企業のＥＶバスであるとか国産ＥＶバスという表向きの情報を前提に判断をされることがあるのではないかと考えられます。
　そもそも、通常の大型のディーゼルバスよりも高額なＥＶバスについて、やはり国から補助金が出るのであれば、海外製のバスと国産のバスと言われれば、国産のバスは高額であったとしても補助金も出るし、国産の車両を選びたいという受け止めがあったとしても不思議ではありません。また、万博で使用されるという実績、期待感も重なり、ＥＶＭＪのバスというものの需要が高まった可能性というのも考えられます。
　こういった国内企業のＥＶバス、国産ＥＶバスという表向きの理解と実際の製造の実態の間に乖離がなかったのか、導入側にも互認が生じる可能性がなかったのか、これについて検証する必要がないのかというふうに私は考えます。
　次に、具体的な国産表示との関係を伺ってまいります。
　ＥＶＭＪのプレスリリース等を確認しますと、二〇二二年に大臣の御地元であります熊本県の球磨村で、熊本大学、熊本、ＥＶＭＪの公式資料で、新型電動スクールバスの実証実験が行われていたり、沖縄県の那覇の小型コミュニティーＥＶバスの導入がまず行われていたと紹介がありました。その那覇のバスの導入事例インタビューでは、導入の決め手として、設計、開発から販売までを国内企業が担っている安心感というふうに、ＥＶＭＪのプレスリリースにも記載がされていました。
　ここで資料の一を御覧ください。
　二〇二三年一月のＥＶＭＪの伊予鉄ＥＶバス出発式に関するプレスリリースになりますが、こちらに、国内企業が開発、製造を行うＥＶバスとして、全国初となるＥＶバスを納車というふうに記載があります。国内大型路線バスの国産ＥＶバスとして初の運行というふうに大きく記載もされているんですね。
　資料二、伊予鉄グループ側の資料、これは国土交通省の自動車局が出された資料、伊予鉄さんがプレゼンされた資料になるんですけれども、こちらにも、国内企業が開発、製造を行うＥＶバスとして全国初の導入というふうに書いてあるんですね。
　これを踏まえた上で、あと資料三もですね、資料三、国交省のリコール届出資料、こちらには、中国の製造会社名、そして、製作国というところが中国というふうに記載されているんですが、これを踏まえた上で、ＥＶＭＪ社の車両は国産のバスとして評価できるのか、まずは経産省、そして国交省の御見解を伺います。
○井野副大臣　御指摘のＥＶモーターズ・ジャパンに確認したところ、これまで日本で販売したこのＥＶモーターズ・ジャパンのＥＶバス、合計三百三十一台になりますけれども、全て中国にて車両組立てまでなされた車両だと報告を受けております。
○金子国務大臣　先ほど来、経産省、国交省の事務方から原産地表示のやり方等々について御説明があったわけでありますが、このＥＶモーターズ・ジャパン社の車両は、中国において組立てがなされ、日本国内でバスの運行に必要な最終的な仕上げを行って販売されてきたものと承知をしております。
　いずれにしましても、国土交通省としましては、国産であるか否かにかかわらず、車両の安全を確保することが重要であり、そのような観点から、道路運送車両法に基づき保安基準を定め、検査において安全を確保しているところでございます。
○吉川委員　恐れ入りますが、昨日国交省から伺った話では、万博で使用したバスは全て中国で製造されて並行輸入されてきたというふうに伺ったんですけれども、今のお話であれば、最終過程は日本で行ったということになるんでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　万博で使用されましたＥＶモーターズ・ジャパンのバスでございますけれども、これは、昨日、事務方の方から委員の方に御説明差し上げましたとおり、中国で組立て、製造がなされ、そして、今大臣の方から御答弁差し上げましたとおり、バスの運行に必要な最終的な仕上げ、例えば、行き先表示器をつけるですとか、車体全体にラッピングをするですとか、そういったバスとして使用するための最終的な仕上げを日本で行った、こういうことでございます。
○吉川委員　ありがとうございます。
　そうなりますと、では、先ほどの私の質問に戻るんですけれども、これは国産のバスと評価できるのか否かという質問に対してはどうなりますでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　車両が国産かどうか、何をもって国産というのか、これはちょっと国土交通省において判断できるというものでもございませんので、お答えは差し控えさせていただきます。
○吉川委員　経産省さん、来ていただいているかと思うんですけれども、こちらはいかがでしょうか。
○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省におきましても、車両が国産かどうか、我々が判断するものではございませんので、お答えは差し控えさせていただきます。
○吉川委員　答えていただけないというところでありますが、報道を見る限りでは、国産だと言っていたはずであるが、結局は中国製造であり、中国製のバスであったというふうに私も認識しておりますし、私が昨日事務方から聞いた話であれば、中国製ですというふうにお聞きをしておりました。
　本当に国民にとって非常に分かりにくいところだと思います。日本企業が開発に加わり、日本企業が販売をしている、だから、日本の会社のバスと言える面はあるかもしれませんが、やはり日本で製造された国産バスというふうに表現されていたことについては慎重であるべきではなかったのかというふうに考えます。
　そこで、補助金の審査における安全確認について行ってまいります。
　政府は、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現、そして二〇三〇年温室効果ガスを二〇一三年度比で四六％削減する目標を掲げており、ＥＶバスの導入も、脱炭素化、地域交通の維持、先端的な車両、設備の導入を進める政策の一環として、国交省、環境省、経産省が連携する各種補助制度により、国や自治体の補助金、すなわち国民、住民の税金による後押しを受けながら進められてきていると理解をしています。
　これらの補助制度において、審査に当たり、安全性の観点から、例えば実車確認、製造工場の確認、部品の調達、品質管理体制といった、どこまで確認をしているのか、国交省に伺います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省が過去に行っておりましたＥＶバスなどに対する補助制度におきましては、補助金の交付申請に当たりまして、自動車検査証の写しの提出を求めておりまして、これで新規検査に合格しているということを確認しております。
　新規検査におきましては、この検査を行う主体である独立行政法人自動車技術総合機構が書面による審査を行った上で、全ての車両について、一台一台、現車による提示を受け、保安基準適合性の審査、これを行っているところでございまして、車両の安全性の確認、保安基準適合性を確認しているところでございます。
○吉川委員　補助金に関して、脱炭素であったりとか、地域公共交通の維持であったり、先端的な車両の設備の導入といった政策目的に応じて、補助対象となる事業や車両を評価する仕組みがあり、そして安全性に関しては車検証の写しをもって安全かどうかを判断するということだと思うんですけれども、やはり公共交通車両を導入する以上は、故障時の対応であったりメンテナンス、そういったところに関して、もしものことも目を向けなければならないのではないかと考えます。
　そもそも、現にＥＶＭＪ社は民事再生手続に入り、メンテナンスを継続すると説明はしておりますが、長期的にこれは非常に不安が残ります。ここで、不具合が生じたとき、ＥＶＭＪ車の不具合について国交省がこれまでどのように対応してきたのか、そして今後どのように対応されていく方針なのかについても教えていただけますでしょうか。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＶモーターズ・ジャパン社のＥＶバスにつきましては、その使用過程におきまして、複数の不具合情報が国土交通省に寄せられましたことから、昨年九月に同社に対しまして国内全ての車両三百十七台の総点検を指示し、先ほど委員からもお話ございましたが、約三割に当たる百十三台で不具合が確認されたところでございます。
　このため、国土交通省におきましては、同社に対し、十月に立入検査を実施し、不具合を早期に解消させるとともに、その原因究明と抜本的な安全対策を講じるよう強く指導し、さらに、これを受けまして、十一月には同社より、ブレーキホースが車体に接触する不具合に関してリコールの届出がなされ、本年一月に全車両の改修が完了したところです。
　本年二月には同社より、製造委託先の品質管理体制の強化、不具合発生時の速やかな対応を行う体制の構築など、再発防止策が公表されたところであります。
　今委員からお話ありましたように、この四月に同社が民事再生手続の申立てを行ったと承知しておりますが、申立て後においてもバス車両のメンテナンスをサポートする業務は継続しているとの報告を受けております。
　国交省としましては、安全、安心を最優先に、また同社の車両を運行、利用しているバス事業者並びに利用者への影響が最小限となるよう、同社が必要な対策を行っているかどうか注視し、適切に対応してまいります。
○吉川委員　適切に対応していきますというところが最終的なお答えになるのかと思いますが、先ほども申しましたが、大阪メトロは全てのバスの使用停止を決めました。しかし、万博のバスのみならず、ＥＶＭＪ社のバスというのは、先ほど伊予鉄グループさんのお話をしましたが、ここだけではありません。日本全国にまだ走っています。
　そもそも、ＥＶバスというのは現在千台ほど日本を走っているというふうにお聞きしました。そのうち、中国企業のバスは少なくないというお話でありまして、こういった中国製のＥＶバスについて、国交省としてどのような形で安全性を確保しているのか、教えてください。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　中国製のＥＶバスの安全確保策という御質問でございますけれども、国土交通省としましては、特定の国に限らず、どの国で製造されたバス車両でありましても、新規登録する際には、道路運送車両法に基づく保安基準に適合する、これを求めているところであります。
　この保安基準の適合性につきまして、先ほども申し上げましたけれども、新規検査を担います独立行政法人自動車技術総合機構が、例えばブレーキやハンドルなどの各装置の基準適合性を試験した際の成績書などの書面審査を行った上で、全ての車両について、一台ずつブレーキテストによりブレーキ性能を確認するなど、この保安基準適合性の審査を行い、その安全性の確認を行っているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、中国製ＥＶバスも含めまして、我が国の公道で使用されるＥＶバスの安全性が確保されるよう努めてまいります。
○吉川委員　日本は非常にＥＶの開発が遅れていて、中国はＥＶ分野で世界有数の国で、世界トップのシェアを取っているんですね。そういった国であって、そもそも大阪・関西万博では、当初予定していたＢＹＤ社の中国製のバスというのは、安全性、品質性、値段も安かったとおっしゃられる声も伺っています。それでも、ＥＶＭＪ社に替わり、それなのに今回こういった不具合があって、大阪メトロは全ての使用をやめたのに、残念ながら、国としては、一台一台安全性の確保をしているので、それを取り下げるということはないということを私は認識をいたしました。
○冨樫委員長　吉川君、約束の時間が参りました。まとめてください。