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○西岡（秀）委員　御答弁ありがとうございます。
　五つの整備新幹線、この全線開通が最優先であるということは、三月の質問においても中野大臣から明確に御答弁をいただいたところでございますけれども、基本計画路線や新たな整備計画路線等が控える中で、今、人口減少、少子高齢化の中だからこそ、地方創生の要となる高速交通ネットワーク形成に重要な役割を果たす新幹線ネットワークの構築を進めることは極めて重要な課題であると認識をいたしております。
　西九州ルートの未整備区間の早期開通についても、この五路線の中で一体的に取り組んでいただき、決してこの未整備区間が取り残されることがないお取組をお願いしたいと考えますけれども、このことについて副大臣から御答弁をいただきたいと思います。
○古川副大臣　御指摘のとおり、新幹線は、地域相互の交流を促進して、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献するとともに、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしていると認識をしているところでございます。
　こうした中、三月にも大臣から御答弁申し上げたところでございますが、国土交通省といたしましては、まずは、北陸、北海道、そして九州の各整備新幹線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題であると考えております。
　西九州ルートにつきましても、佐賀県からいただいている御懸念も踏まえながら、引き続き、新幹線整備の必要性、重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに、佐賀県との間でも議論を続けていくことなどを通じて、広く御理解をいただけるようにしっかりと取り組んでまいります。
○西岡（秀）委員　今御答弁いただきましたけれども、フリーゲージトレインの技術面、この導入の断念というのが、大変私は特段の事情があるというふうに思っておりますので、佐賀県の皆様の御理解、これがなくては進めないことでございますし、佐賀の沿線自治体、新幹線の沿線自治体にはプラスはあるけれども、そのほかの地域においては、在来線の問題を含めて様々な御懸念があるということも承知をいたしております。その理解を得るためにも、早急に国が具体的な方針をその議論の俎上にのせていただくということが極めて私は重要だというふうに思っておりますので、このことを副大臣にもお願いを申し上げたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
　続きまして、一問飛ばさせていただきまして、国際航空貨物業、いわゆるフォワーダーにつきまして質問させていただきます。
　フォワーダーは、貨物利用運送業として、コロナ禍においてもエッセンシャルワーカーとして活躍していただいた一方で、コロナ禍、国際航空物流への過度な需要が発生をして、過重業務が続いたことや、賃金面や待遇面から離職が進み、人手不足にあるというふうにお伺いをいたしております。
　一方で、職務の専門性から、人材確保、この確保をしていくために、業務内容から、メーカーや商社等の荷主と航空産業等の物流をつなぐ業務内容であることから、社会における認知度が低いという課題もございます。
　今のこの現状についての御認識につきまして、お伺いをさせていただきます。
○鶴田政府参考人　国際航空貨物利用運送事業者、いわゆる国際航空フォワーダーでございますが、これは、多様化する国際物流ニーズに対応して、航空運送事業者の輸送サービスを利用した速達性の高い複合一貫輸送サービスを提供するものであります。これによって、我が国の経済や国民生活を支える重要な役割を果たしていただいています。
　コロナ禍において航空貨物取扱量も増加するなど、国際航空フォワーダーを含む物流業界全体として、人材確保が課題であると承知をしております。
　国土交通省では、国際航空フォワーダーも参加する学生向けの合同説明会へ後援を行うなどのほか、物流業界全体の広報活動を国土交通省としても行っているところであり、引き続き、業界とも連携して認知度向上を図ってまいります。
○西岡（秀）委員　今も様々、業界とも連携をしていただいて、認知度向上に様々な御支援をいただいているという御答弁でございましたけれども、引き続き、この認知度向上を含めた、このフォワーダーというものの職業の地位の向上へ向けた御支援というものをお願い申し上げたいというふうに思います。
　次の質問でございますけれども、空港の保安業務につきましては、航空法の改正によって航空会社から国によるマネジメントにかじが切られた一方で、先ほど申し上げました航空貨物保安マネジメントにつきましては、民間のフォワーダーがマネジメントをしているのが現状でございます。
　現在の国際情勢も踏まえますと、総合的な航空保安の必要性が以前にも増して重要となっているというふうに考えております。業界からも声が上がっているというふうにお聞きをいたしております。国によるマネジメントが必要ではないかと考えますけれども、このことについての御見解と今後の方針についてお伺いをしたいというふうに思います。
○平岡政府参考人　お答えをさせていただきます。
　経緯も含めまして、少し御説明をさせていただきます。
　旅客の保安検査につきましては、持込み制限品、検査方法等が国際標準において定められておりますが、実施主体については各国に委ねられており、我が国では、従来、航空会社が運送約款を根拠として検査を実施しておりました。
　しかしながら、保安検査場のすり抜けや検査拒否に対応できる明確な法令上の根拠がなかったことなどから、令和三年度の航空法改正におきまして、国が定める基本方針の下に、保安検査を受ける側の義務の明確化等を行ったところでございます。さらに、現在、実施主体を航空会社から空港管理者に移行する方向で議論を進めているところでございます。
　一方、航空貨物の保安対策につきましては、円滑な物流を確保しつつ、セキュリティーレベルを担保する観点から、ＩＣＡＯが定める国際標準に基づきまして、平成十七年から、集荷を行うフォワーダーが保安検査の責任を持つ、いわゆるＲＡ制度を導入し、ＲＡは国が関与して認定するという形にしております。さらに、その後の国際標準の強化などに合わせまして運用の強化を行うとともに、令和三年度より、改正航空法に基づいて定められました、国が定める基本方針の下にＲＡ制度を運用する形としてきております。
○井上委員長　時間が経過しておりますので、端的に回答してください。
○平岡政府参考人　このように、旅客と貨物で保安検査制度の成り立ちと変遷は異なるものの、これまでの国際情勢等を踏まえつつ、実態に即した形で航空保安への国の関与を強化してきているところでございます。
　今後とも、航空貨物の保安対策につきましては、国際情勢等を踏まえつつ、国際的な制度の整合性に留意しながら、改善すべき点はないか、フォワーダー事業者など関係者とも意見交換を行いつつ、不断の見直しを行ってまいりたいと考えております。
○西岡（秀）委員　質問を終わります。
　ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、我が国の経済活動そして国民生活にとりまして欠くことのできない最重要のインフラであります物流業について質問させていただきたいと思います。
　物流業は、今申し上げました最重要のインフラでありながら、人間にとってみると血液と似たような形で、なくてはならない存在でありながら、目に見えないがためにその重要性がなかなか理解、また評価されないという宿命的な状況が続いてまいりました。
　適切な運賃がなかなか実現できないですとか、その結果、ドライバーの皆さんの賃上げや、また労働環境がなかなか改善されない、これはもう何十年も前からずっと続いているところでございまして、私も党の国土交通部会長をずっとやっておりましたので、全日本トラック協会の皆様に、十月十日のトラックの日には一斉にトラックを止めてみたらどうですか、初めてそこで物流業の大切さというのがよく分かるのではないかというようなことも言ったことがございました。
　しかしながら、トラック業の皆さんというのは、やはりエッセンシャルワーカーというか、特に私が大臣を務めたときには、新型コロナウイルス感染症が発生し、長期化し、拡大化する。現場では、感染のリスクや不安を抱えながらも、救援物資、生活必需品を何としてでも届けなければいけないと、まさにエッセンシャルワーカーとして戦っていただいたわけでございます。
　また、自然災害ですとか近年の能登半島の地震のときも、道路自体が大変厳しい状況の中でも、トラックドライバーというのは何があってもオンタイムで荷物を届けるのが使命と責任なんだと。まさに大衆のためにその職務を果たす、そういった心意気に対しまして、ちゃんとした適正な運賃、賃上げというものを実現することは国の責任だというふうに私は思っております。
　そうした中で、これまでも、全日本トラック協会の坂本会長が先頭に立って、現場の状況から、見ながら、これまで数次にわたって、貨物自動車運送事業法の改正など物流関係の法改正に大変な御努力をいただき、また、今般も、この委員会の最後に、全会派賛成という形で更なる新しい法律ができるということ、私は大変感慨深い思いをしておりますし、大変、坂本会長を始め関係者の皆様の御努力に心から感謝をするところでございます。
　まず、そうした中で、こうした物流法の改善というのは、私はやはり、何においても荷主の協力なくしては実現しない、改善しないとかねてから申し上げておりまして、我が国の物流が持続可能であらしめるためには、荷主の皆さんが、物流は物流の世界だみたいなかつての考えではなくて、荷主にとっても、物流業が持続可能な、サステーナブルでなければ、ウィン・ウィンでなければ成り立たないんだということで、我が事として捉えていただきたいという思いで、今日は、荷主を所管されている経産省、農水省の政務の方に御出席をいただいたところでございます。
　昨年成立をいたしました改正物流法の中には、全ての荷主に対して物流効率化措置に係る努力義務を課す。これは例えば、今まで、荷待ちですね、トラックが届いていても、着荷主は、待たせるだけ待たせても全然そこの待ち料金を払わないとか、トラックから荷物を降ろすという作業も、運賃とは別なのに、作業料金を取らずにそうしたことを強いている、こうしたことはやはりあってはならないということを、法改正では努力義務としていたしましたし、大手事業者に対しましては、中長期計画の提出等を義務づけるといった法改正になりました。
　これを所管官庁として進捗状況をどう把握して効果ならしめていくのかということを問いたいと思いますし、加えて、午前中のやり取りもありましたが、五月十五日、中野大臣が、荷主、物流業界との意見交換を行われて、改正物流法と、また下請法の改正案を契機といたしまして、価格転嫁、取引の適正化、賃上げ、こうしたものの要望を経団連とか全農にされたと承知をしております。
　こうしたことをどう受け止められて対応していくのか。経産省と農水省のそれぞれの政務の方に御答弁を簡潔にいただきたいと思います。
○大串副大臣　二〇二六年の四月に施行を予定しております改正物流効率化法では、一定規模以上の荷主を特定荷主として指定し、中長期的な計画の作成や定期の報告等を義務づけております。
　委員御指摘の中長期計画におきましては、荷待ち、荷役等、時間の短縮や積載効率の向上等、物流の効率化に向けた中長期的な取組について記載することとしております。
　加えて、毎年度提出いたします定期報告におきましては、荷待ち時間等の状況や、国が物流の効率化のために取り組むべき措置を定めた判断基準に関し、各特定荷主の取組状況について報告することとしております。
　こうした中長期計画や定期報告を通じて、荷主の物流効率化に向けた取組の状況を定期的に把握をすることとしております。
　その上で、特定荷主の取組状況が不十分である場合は、国が勧告、命令を実施し、荷主の行動の是正を促す。また、判断基準の遵守状況については、荷主を対象にした調査を行いまして、荷主等において長時間の荷待ちなど悪質な事例を捕捉した場合には、国土交通省とも連携しながら、必要な対策につなげてまいりたいというふうに考えております。
　荷主を多く所管する経済産業省として、引き続き、関係省庁と連携をしながら、改正物流効率化法を着実に執行してまいります。
　そして、もう一問御質問がございました。
　経団連や全農に対して要請を行ったというところで、今後の取組のお話でございますが、物流の商慣習是正のためには荷主の行動変容というのが重要でございます。その一環として、荷主から運送事業者への運送委託契約においても、運送事業者が賃上げの原資を確保できるよう、適切な価格交渉、価格転嫁が行われる商慣行の定着が重要でございます。
　五月十六日に下請法を改正して成立した中小受託取引適正化法では、発荷主と運送事業者間の運送委託を新たに規制対象に加え、荷主から運送事業者への代金減額等が規制をされます。また、協議に応じない一方的な価格設定も禁止されることになります。
　経済産業省といたしましては、来年一月一日の施行日までこうした法改正の内容を荷主にもしっかりと周知し、公正取引委員会、国土交通省とも連携をしながら、厳正な法執行を行ってまいります。
　また、荷主も含め、年二回の価格交渉促進月間に基づく社名公表や大臣名での指導助言などを継続することで、荷主と運送事業者との取引においても適切な価格交渉、価格転嫁が行われる取引慣行の定着を引き続き目指してまいります。
○庄子大臣政務官　お答えをいたします。
　物流効率化法に係ります農水分野におきましては、特に三点、荷主の皆様にお願いをしてまいります。
　一点目、卸売市場におけます荷待ち時間の短縮、二つ目、標準仕様パレットの導入によります荷役等時間の短縮、三点目、共同配送等によります積載効率の向上を進めていきたいと思っています。
　その際、本省といたしましては、物流効率化法で一定規模以上の荷主に義務づけられます定期報告等を通じ、荷待ち時間の状況を始めとする荷主の取組の進捗状況をしっかり把握をしてまいります。実施状況に仮に不十分な点があれば、勧告、命令等を行うとしておりまして、荷主の物流効率化、こうしたことを着実に進めてまいりたいと思っております。
　二点目の五月十五日の意見交換会は、農水省から私が出席をいたしまして、荷主としては全農も参加をしていただきました。
　下請法を改正して成立をいたしました中小受託取引適正化法では、発荷主と運送事業者間の運送委託におきまして、荷主が協議に応じず、一方的に価格設定することなどが新たに規制の対象となります。
　本省としては、まずは、全農など所管の荷主事業者に対しまして、この法改正の内容をしっかりと周知をするとともに、改正法に基づく対応を早期に着手していただきますように要請をしていきたいというふうに思っております。
　また、本省は、これまでも地方農政局の職員がトラック・物流Ｇメンとともに所管の荷主に対しましてヒアリングを行ってまいりましたが、今般の下請法改正も踏まえまして、引き続き、国土交通省や公正取引委員会と連携しながら、法執行にしっかりと取り組んでまいります。
○赤羽委員　ありがとうございました。
　今日、両省から、役人ではなくて両政務に来ていただいたということ、やはり、政治家生命を懸けて、これは所管が国土交通省の法律ということではなくて、共管でこのことをしっかりやらないと、日本の経済活動はあり得ない、国民生活は深刻になるということで、是非リーダーシップを発揮していただきたいと思います。よろしくお願いしたいと思います。
　こうした荷主の皆さんの取組を確実にドライバーの賃上げや取引価格の適正化に反映させるためには、トラック運送業界自体の質の向上も重要だというふうに考えております。
　このトラック運送事業を適正化するための議員立法が、まさに今回、提示をされるわけでありますが、行政サイドにおいて、国交省として、事業適正化を支援するための体制ですとか、監視体制を充実強化することは非常に大事だというふうに考えております。こうした取り組み方。
　加えて、適正な運賃といってもなかなか難しくて、我々の思いは、適正原価をやはり継続して下回らないということなんですが、これを守らないとトラック事業者も罰せられるけれども、しかし、その前提としては、運賃というのは荷主が決めるものなので、お二人いらっしゃるので、適正な運賃が実現しないということは、トラック事業者だけじゃなくて荷主の方も罰せられるんだということ、そういうことを踏まえて、我々は法改正をしようとしておるわけでありますので、そうしたこともよくよく理解をして、対応をこれからしていただきたいと思います。
　国土交通大臣の御決意、取組方針を、簡潔によろしくお願いいたします。
○中野国務大臣　御指摘のとおり、トラック運送業は荷主等に対する交渉力が弱いということで、やはりコストに見合った運賃が収受できない、大変厳しいという状況、私も、よくよく委員からの御指摘も伺っております。
　運送事業者が価格転嫁、適正運賃を収受できる環境整備、そして、事業適正化を支援する体制の整備というものは、非常に重要な御指摘だというふうに受け止めている次第でございます。
　議員に御指摘いただきましたトラック適正化二法案、これは議員立法ということでございますが、同様の問題意識から検討されているというふうに承知をしておりますし、同法案は、トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げにつながる、まさに内容であります。委員がおっしゃっておられたように、まさにエッセンシャルワーカーのため、大衆のための法案だ、こういうことだというふうに私も感じております。
　策定に当たりまして、全日本トラック協会の坂本会長ほか関係の皆様において、各党派と検討を重ねられたものというふうにも伺っております。本当に御尽力に敬意を表する次第でございます。
　国土交通省におきましては、以前から、業界団体との官民連携による適正化事業の推進、監査体制の充実、また、トラック・物流Ｇメンの拡充等を行っておる次第でございます。
　昨年成立した改正物流法、そして今月成立した改正下請法、これも契機としまして、公取そして中小企業庁、関係省庁と連携を深め、商慣行の見直し、価格転嫁に向けて、更に効果的な取組を進めてまいりたいというふうに思います。
　国土交通省としまして、御指摘のありましたトラック適正化の二法案への対応も含めまして、関係省庁、産業界とも連携をしながら、事業適正化に向けた取組に全力を尽くしてまいりたいというふうに思います。
○赤羽委員　ドライバー不足、人手不足というのは、この業界だけではなくて大変大きな問題であります。そうした意味で、是非、私もかねてから言っておりますが、国策として、自動運行の実現ですとか、今回から認める外国人ドライバーのスムーズな受入れとか、こうしたこともしっかりとやっていただきたいんですが、今回の議員立法は、全日本トラック協会の皆さんの本当に御努力で、各会派全てが賛成せざるを得ない、賛成するだろうと。これは、それだけドライバー不足とか今の状況が深刻だということの裏腹なんですよ。
　そのことを捉えて、私はすばらしい法律ができるというふうに思っておりますが、法律ができたからといって終わりじゃなくて、そこにどう魂を入れるのかというのが、やはり国土交通省そして我々政治家の仕事だというふうに思っておりますので、我々公明党としてもしっかりと頑張ってまいりますので、答弁は求めませんけれども、是非、中野国土交通大臣を筆頭として、国交省を挙げて、また政府を挙げて取り組んでいただきたいということを強く要望し、私からの質問を終わりとさせていただきます。
　ありがとうございました。
○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　今日も、北陸新幹線の延伸計画について質問をしたいというふうに思います。
　先週の質問の積み残しからまずやりたいというふうに思うんですけれども、四月二日の質疑での大臣の答弁について、資料の一の一、一の二を見ていただきたいと思います。マーカーを引いている部分なんですが、ボーリング調査の結果に関する資料を求めたら、大臣は、ルートの公表前に行われるボーリング調査につきましては、整備新幹線のほかの線区におきましても、事業の円滑な遂行に支障を及ぼすことなどを考慮して、ルートを公表する前の段階では公表をしていないものというふうに答弁がありました。
　そこで、この根拠は何かということで資料を要求をしましたら、提出されたのが資料の二です。これは情報公開法に基づく処分に係る審査基準の抜粋で、根拠としているのは下線部分です。尚早な時期に事実関係等の確認が不十分な情報等を公にすることにより、投機を助長するなどによって、特定の者に不当な利益を与え又は不利益を及ぼす場合に該当する、それから、例えばとして、施設等の建設計画の検討状況に関する情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合に該当するというふうなことです。
　まず確認したいんですけれども、この下線を引いた文言は、総務省の行政機関の保有する情報の公開に関する法律に基づく処分に係る審査基準、この中の文言と全く同じなんですね。事前のレクで鉄道局の担当者は、最初の説明では、国交省の審査基準は総務省の審査基準をそのまま引いただけだというふうにおっしゃっていました。しかし、総務省に確認をしましたら、他府省庁が自分たちの出した文書を参考にしてもらうのは構わないけれども、それぞれの省庁が作成した審査基準はその省庁が責任を持つものだというふうにおっしゃっていました。全くそのとおりだというふうに思うんですけれども。
　そうであれば、この下線を引いた文言を情報の不開示の基準にするに当たって、国交省としてどういう検討をされたのか、答弁をお願いします。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のございました部分でございますけれども、私ども、今御指摘ございましたように、総務省の編さんいたしました情報公開法の逐条解説書における解説、これを踏まえまして私どもとして定めたものでございます。
○堀川委員　結局、総務省が作った文書を引き写しただけだというふうな答弁だというふうに思います。
　更に分からないのが、ボーリング調査の結果を公表することが、なぜこれらに該当するのかということなんですけれども、大臣、答弁をお願いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　国土交通省が定める情報公開の審査基準におきましては、情報公開法の不開示情報に当たります、特定の者に不当に利益を与え若しくは不利益を及ぼすおそれがあるものとは、尚早な時期に事実関係等の確認が不十分な情報等を公にすることにより、投機を助長するなどによって、特定の者に不当に利益を与え又は不利益を及ぼす場合を想定しており、その趣旨は、事務及び事業の公正な遂行を図るとともに、国民への不当な影響が生じないようにすることとされております。
　また、その例示としましては、施設等の建設計画の検討状況に関する情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合が挙げられております。
　ルート公表前にボーリング調査のデータを公にすることは、この審査基準で示されていることに該当し得ると考えております。
○堀川委員　審査基準の文言を繰り返されただけだというふうに思うんですけれども。
　では、地価の高騰や土地の買占めということが例示されているんですけれども、過去にこのようなことが起きたことはあるのでしょうか。具体的な事例があれば紹介していただきたいんですけれども。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　鉄道の建設に関しましては、土地の買占めが行われて地価が高騰をしたという事例につきましては、現時点で把握している事例はございません。
○堀川委員　では、この情報公開法に基づく処分に係る審査基準で引用された文言に立法事実はないというふうなことだと思いますが、大臣、見解をお願いします。
○中野国務大臣　確かに、鉄道建設に関して土地の買占めが行われて地価が高騰したという事例については、現時点で把握している事例はございませんけれども、例示にありますのは、こうした情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合ということが例示でございます。
　まさに、こうしたおそれがあるということから、このようなものは審査基準で示されていることに該当をしているということだというふうに認識をしております。
○堀川委員　合理性のない審査基準であるというふうなことは明らかかというふうに思います。
　このボーリング調査が行われた地域、京都市の右京区があるんですけれども、七つの学区が、なぜ自分たちの地域にボーリング調査が行われたのか、地下トンネルの工事に関係するのか説明してほしいと要望書を鉄道・運輸機構に提出をされているんですけれども、機構はそれを拒否されているわけなんですね。
　住民の皆さんが、目的や理由も分からず調査がされているということに不安を抱くのは当然だというふうに思います。これを公表しないというのは全く理解ができません。そもそもこのボーリング調査は、繰り返しますけれども、ルートが決まった後にやられるべきものを、今回はこのルート決定前にやられているというふうなことなんです。
　これは改めて、調査結果の開示を求めたいんですが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　繰り返しになりますけれども、国土交通省が定める情報公開の審査基準における、やはり不開示情報のところに該当し得るということでございますので、やはりそれは公表できないというものであろうということだというふうに考えております。
○堀川委員　結局、都合の悪い資料はかたくなに出さないという姿勢をもうずっと貫いておられるんですよね。でも、住民の方の不安は全く払拭をされていません。住民の方は絶対に納得はされないというふうに思いますよ。
　続いての質問なんですけれども、今回のこの北陸新幹線の延伸計画での建設残土の問題についてお伺いをしていきたいと思います。
　まず、想定される建設残土はどれくらいか、答弁をお願いします。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間のトンネル掘削による発生土の量につきましては、現時点で体積は約二千万立米と見込まれております。
　以上でございます。
○堀川委員　重量単位でも答弁を求めていたかと思うんですけれども。
○中野国務大臣　発生土の重量につきましては、土の種類によりその単位体積当たりの重量にばらつきがございますので、現時点で得られている地質調査の結果からは算出が困難でございます。
○堀川委員　二千万立方メートル、これは東京ドームおよそ十六個分ということです。
　京都で発生するのがおよそ一千万立方メートル、単純計算で京都だけで東京ドーム八つ分の建設残土が出るというふうなことなんですね。この建設残土について、これも多くの懸念が出されています。
　一つが、ヒ素などの猛毒を含んだいわゆる対策土です。これまで京都府南丹市からの山岳トンネルの区間については、この対策土の含有率が三〇％だということが説明をされているんですけれども、京都市以南中心のシールドトンネル区間については明らかにされていません。これはなぜなのか、明らかにすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　シールド区間における建設残土のうちの対策土の含有率でございますが、鉄道・運輸機構からは、シールドトンネル区間における建設残土のうち、対策土の含有率は、現時点においては把握をしていないと聞いております。
　今後、シールドトンネル区間における地質調査を更に進め、対策土の含有率につきましても、可能な限り把握をしていくというふうに聞いております。
○堀川委員　もちろん把握はされるんでしょうけれども、それを把握されたらお示しになられますか。明確に答弁をお願いします。
○井上委員長　時間を止めてください。
 〔速記中止〕
○井上委員長　速記を起こしてください。
　中野国土交通大臣。
○中野国務大臣　可能な限り把握をした上でお示しをしていくことになるということでございます。
○堀川委員　しっかり開示をされるということで理解をしたというふうなことだと思います。
　もう一つ、この大量の建設残土の処分方法について、多くの指摘がされているところです。これまでの説明でも、地元自治体等との協議の上、法令に基づいて適切に実施するという説明が繰り返されているわけなんですけれども、これは今、誰と誰が協議をして、どこまで決まっているのか、仮置場の計画も含めて、現時点の到達、どうなっているでしょうか。
○中野国務大臣　建設残土の発生土の処分先につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、関係の府県と事前協議を実施をしておりますが、協議の内容につきましては、相手方のあることでございますので、お答えは差し控えさせていただければと思います。
○堀川委員　同じ説明をずっと繰り返されているわけなんですけれども、地元自治体も物すごくここは指摘をされていることなんですよね。真剣に答えていただきたいというふうに思います。
　様々検討がされている中で、建設残土の、車両基地にも持っていくんだというふうなお話があるんですけれども、車両基地に持っていくだけでは全然足りないですよね。物すごくたくさんの建設残土が出るというふうなことになっているわけです。
　三月二十五日の自治体説明会で、残土処理の方法について、運搬方法やそのルートなどの検討案を幾つか示されているわけなんですけれども、周辺住民からは強い不安の声が出されているんですね。具体的な残土処理の計画が何も示されていないのに、住民の不安だけが増大をしているというふうな状況です。
　この間、京都府と協議しているというふうなことでお聞きしているんですけれども、市町村への事業計画も含む説明や、住民への説明会、あるいは、昨日は、京都の市民団体の方が延伸計画の是非も含めて討論する場を設けるべきというふうに要請をしておられます。
　これは、今週、参議院でも同じような質問をさせていただきましたけれども、こうした延伸計画の是非も含めて討論する場、あるいは住民の方や市町村に向けての説明会、是非やっていただきたいのですが、大臣、答弁をお願いします。
○中野国務大臣　まず、建設残土の処分方法についてということでございますが、先ほど答弁したとおり、発生土の処分先につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、関係府県と事前協議を実施をしております。協議の内容につきましては、相手方のあることなので、お答えは差し控えますというのは、先ほど答弁させていただきました。
　今後、個別の市町村に対しても、これは御理解が得られるように、鉄道・運輸機構とともに丁寧な説明を行ってまいりたいと考えております。
○堀川委員　住民説明会についてはいかがでしょうか。
○井上委員長　止めてください。
 〔速記中止〕
○中野国務大臣　自治体向けの説明会につきましては、三月二十五日に開催をさせていただきました。
　これは、今後、京都府域内で関係者の皆様への御説明を行う際には、市町村の御協力が不可欠であるということですので、京都府とも相談の上、まずは市町村に対する説明会として実施をさせていただきました。
　今後、どのような形で説明会を開催するかにつきましては、京都府等と御相談をさせていただきたいと考えておりますが、府民の皆様を始め関係者の皆様の御懸念や御不安を払拭できるように、適切に開催をしてまいりたいと考えております。
○堀川委員　これは、今週、参議院でも指摘をさせていただきましたけれども、三月二十五日の自治体説明会以降、一度たりとも説明会は開かれていないんですよね。
　大臣も、重々、京都府民の方々から、地下水への懸念だったり、残土の懸念だったり、環境被害への懸念、様々出されていることを御存じだと思うんですね。
　住民説明会、この延伸計画の是非も含めて、やってほしいというふうな要望が京都の市民から届いているわけです。重ねて、強く、この説明会についての開催は求めておきたいというふうに思います。
　続いて、建設残土への懸念についてちょっと紹介をしたいと思います。
　京都市の環境影響評価審査会の摘録の中で、交通工学の専門家から、市街地で立て坑等の工事が実施される場合、資材搬入や土砂搬出に大量の工事車両が走行することで、周辺の道路の渋滞が懸念をされる、大気汚染や市民生活への影響は当然のことだ、渋滞によるＣＯ2の発生にも考慮されたいというふうにあります。これはとても重要な指摘だというふうに私は思います。
　例えば、シールド区間が始まるところ、立て坑の予定地になっています京都市右京区の梅ケ畑、鳴滝地域、ここは元々、狭い道路に、ふだんからダンプカーやクリーンセンターのパッカー車や一般車両も多く往来をしているところで、非常に交通量が多い地域なんですね。私もたまにここを通るんですけれども、歩道が物すごく狭いんです。この歩道が小学生たちの通学路にもなっているということなんです。
　こういったところに残土処理のためのダンプカーが行き来をするということになるわけなんですけれども、様々な策が今回提案もされているんですが、でも、今以上に交通量が増えるということは確実なんですね。周辺に住まわれている小学生の保護者の方は、本当にもうやめてほしいというふうに言っておられます。
　リニア新幹線は、約五千六百八十万立方メートルの残土が出るということですが、この処分方法が決まらないまま、土砂災害警戒区域内に今仮置きされている地域すらあるというふうなことです。
　これは最後にお聞きしたいんですけれども、いつまでに処分方法を確定させるおつもりなのか、明確にお答えいただきたいのと、残土の最終処分先を確保することなしに延伸計画が進められることはあってはならないというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。明確にお答えください。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　一般的に、建設発生土につきましては、掘削をする際には、その量に対して処分先が確保されている必要がございます。処分先の最終的な決定は、掘削の時期と処分先への運搬のタイミングの調整が必要なことから、工事実施計画を認可をし、掘削時期が具体化した後になります。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、現時点では、建設発生土の処分先や処分方法等は確定をしておりませんが、鉄道・運輸機構において、可能な限り早期に協議が調うよう、努めてまいります。
○堀川委員　計画性も何もないというふうな段階で、住民の方々の不安ばかりをあおっている。そして、市町村からも本当にたくさんの懸念が出されている。そういうことがあるにもかかわらず、この計画ありきで進められるということは、もう絶対にあってはならないというふうに思います。そもそも、この計画ありきで、住民の方や京都にどれだけの負担を強いることになるのか、北陸新幹線の延伸計画というのは、そのことが全く考慮されていないと言わざるを得ないと思います。
　この計画の中止、撤回を求めて、質問を終わりたいと思います。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　今日は、朝から坂本会長、ずっと傍聴いただいて、メインディッシュは次ですので、あと少々お待ちいただければというふうに思います。
　さて、昨日の夜、山手線の架線トラブルで、昨晩から今朝にかけて運休し、この問題、誰も今日、国土交通委員会で指摘していないんですけれども、今日の朝の通勤通学が大混乱いたしました。
　私、三月十四日の本委員会で、三月六日に起きた、上野―大宮間での走行中の東北新幹線の連結が外れるアクシデント、これは同様のものがその前の年の九月にも起きているんですけれども、山手線では二〇二一年にも、十月に変電所の火災によって長期間運休したという事例があります。
　一つ一つのインシデントは命に関わるようなものでなくても、こうしたことというのは、皆さん、平成の時代、記憶にありますか。ないのに、もう頻繁に起こるんですよ。私は、破れ窓の理論といって、一つのちっちゃな窓が破れていたら、町全体が荒れ果てているという例をよく出すんですけれども、まさにこれはＪＲ東日本の経営体質そのもので、鉄道事業法上の特別監査を行うべきということを三月十四日の委員会で指摘しました。
　そのときに、私は大臣に対して、大臣として、政治家として、特別監査を行わなくて、本質的な原因究明を怠ったため、仮にＪＲ東日本で重大な事故が起きた場合、責任を取って議員辞職をする覚悟はありますかと問いました。私は何でこれを聞いているかというと、内部から様々なＪＲの会社に関する問題について直接お聞きをする機会があるからなんですね。
　私は、ＪＲ東日本は相当やばいと思った方がいいと思いますよ、本当に。だから、私は、改めて中野大臣に忠言させていただきます。重大な事故が起きてから、遅くありませんから、しっかりとＪＲ東日本を見ていただければと思います。答弁は求めませんので、忠告と思って取り組んでいただければと思います。
　それでは、本題の一つの、羽田空港における古賀誠長男案件について質問したいと思います。
　これは何度も、中野大臣は、空港法第十五条第一項に規定する、空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設に係る事案ではないと言って、他人事のような答弁を繰り返しているんですけれども、私は大いに違和感がございます。この問題は、場合によっては、空港行政が抱える構造的な問題が表れたものと考えることもできるからです。
　五月十二日に、航空局長名で厳重注意の行政指導が行われて、そこには、貴社自ら公表しているコンプライアンス基本指針に反するとしております。確かに、会社が行った調査報告ではそう書いてありますけれども、私は、その裏にある、これはＪＲと同じなんですよ、構造的な問題を見なきゃならないと思うんです。
　まず冒頭、簡単な質問です。イエス、ノーで、簡単に一言でお答えください。政府参考人に問います。
　東京国際空港、羽田空港は、空港法上、誰が設置し、管理している空港ですか。一言でお答えください。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　羽田空港は、空港法第四条第一項に基づきまして、国土交通大臣が設置し、管理するということになっております。
○福島委員　そうですよ。だから、他人事じゃないんですよ。国土交通大臣が設置して、管理している空港なんですよ。そして、管理の一部を日本空港ビルデング社に、空港法十五条一項に基づいて、空港機能施設事業を行う者として指定をしているわけですね。だから、指定というのを明確に行っているのは、これは国土交通省でありますから、日本空港ビルデングだけの問題ではないんです。
　そして、その指定基準というのが、基本方針というので定められております。これは、空港法一号に定められた指定基準で、基本方針に従って空港機能施設事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められることとしております。
　その基本指針では何が書いてあるかというと、適切な施設の維持管理などと並んで、公平かつ平等な運営の確保というのがあるんですよ。私、明確に、この公平かつ平等な運営の確保に今回の事例は違反していると思いますよ。
　だから、私は、今回の事案は、空港法に基づいて定められた基本指針違反であると言えると思うんですけれども、いかがでしょうか。
○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通大臣は、空港法第十五条第一項に基づき、国管理空港等において、空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設等を建設し、又は管理する事業を行う者を指定しております。
　ここで言う空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設とは、チェックインカウンターや保安検査場、出発、到着コンコース、手荷物引渡場、ボーディングブリッジなど、空港機能の確保にとって必要不可欠なものが該当いたします。
　当該指定に当たりましては、指定を申請する者が空港機能施設事業を行うことについて、適正かつ確実な計画を有すること、十分な経理的基礎及び技術的能力を有することなどを確認しており、委員御指摘の空港法の基本方針で示されている適正な施設の維持管理や公正かつ平等な運営の確保についても審査基準に含まれているところです。
　審査では、例えば、適正な施設の維持管理として、先ほど申し上げた施設の定期的な点検あるいは更新の計画が適切なものとなっているか、公正かつ平等な運営の確保として、先ほど申し上げた施設の利用料金その他の利用条件が公平かつ平等なものとなっているかなどを確認しております。
　国土交通省としては、空港法に基づき、三年ごとの指定の更新時においても同様の審査を行っており、これを通して継続的に指定の適切性を確保しております。
○福島委員　官僚答弁満載なんですけれども、例えば、必要不可欠なものなんというのは、どこにも法令上ないんですよ。勝手に答弁で加えているだけなんですね。これは明らかに私は、公平、平等な運営になっていないと思うんですよ。なぜかこの問題に関すると、航空局も国交省も逃げ腰なんですよ。触らぬ神にたたりなし。私は、非常にこれは怪しいと思うんですね。何を恐れているんだろうかと。
　五月九日に出された日本空港ビルデング社の特別委員会の調査報告書を読みましたけれども、これは読みましたか。皆さん、読んでください。古賀誠氏長男のやり方は、暴力団のみかじめ料の取立てのやり方そのものですよ。これは、たかっているんです、はっきり言うと。ひどいですよ、これを読んだら。
　この報告書には、マッサージチェア設置の契約をめぐる様々な不適切な取引実態について明らかにしていますが、こう書いてあるんですよ。
　具体的に見返りを期待することなく社長の横田氏がこのような行為を漫然と続けた背景には、グループの経営トップである鷹城氏の、会長ですね、影響があったものと考えられる。元々、横田氏に、社長に、古賀誠氏長男を紹介したのは鷹城氏。この古賀誠氏長男は、政界への影響力がある旨、自負していることが知られている人物である。特段の合理的な理由もなく、単に長年にわたる人的関係があるという理由だけで、当該特定の人物に経済的利益を得させる目的で、既存取引事業者に犠牲を強いる形で特定の事業者を取引に介在させるよう要求したりすることは、自ら立てた規範に反するものと。
　ここで、自ら立てた規範に反するから、それでやっているんだけれども、見なければならないのはそこじゃないんですよ。なぜそのような古賀誠氏長男の無理難題な要求に応えなければならなかったのか。その動機、その要求に応じざるを得ない構造がどうなっていたかというのが問題なんですよ。そこはまさに国土交通省が解明すべき問題なんですね。
　資料を見てください。日本空港ビルデング株式会社歴代会長、社長。
　初代社長の秋山さんは、元運輸事務次官です。二代目から五代目の丹羽さんまでが国土交通省からの天下りで、阿部さん以外はみんな運輸省ナンバーツーの海上保安庁長官出身です。有価証券報告書を見ると、社外取締役を除く役員報酬は八人で総額四億円、平均五千万ですから、恐らく社長は一億円近くもらっているはずなので、これはおいしい天下り先なんですね、官僚的に言うと。
　これを見てみると、丹羽さんという五代だけ、下の棒グラフを見ると短いんですよ。この人が最後の天下りの社長なんです。ちょうどその頃、この方が辞めたのが、やっていたのは一九九七年から二〇〇一年なんですけれども、一九九七年に運輸大臣をやっていたのが古賀誠さんなんですよ。
　私は、この古賀誠さんとプロパーの社長が登場したというのは何らか関係があるんじゃないかと推察、仮説を立てるんですね。だから、このプロパーの二代目の社長の鷹城さん、その前は門脇さんですけれども、恐らくここら辺で何かがあって、恩があるからこそ、こうやって利益を供与しているんじゃないかなと思うんですよ。
　今年の三月まで、国土交通省出身の鈴木久泰さんという方が日本空港ビルデングの副社長をやっていたんですけれども、問題が明らかになる前に、なぜかひっそりと退任しております。有価証券報告書を見ると、担当は社長補佐、渉外業務統括。まさにこうした古賀誠長男案件というようなものを担当しているように見えるんですね。私、これはやはり構造的な問題だと思いますよ。
　思い出されるのは、二年前に大きく問題となった大物国土交通省ＯＢによる空港施設への天下り人事介入問題。この委員会でも大変な議論になりました。私が森友学園問題を安倍さんにやっているときに、関西の旧運輸省関係の土地の不正取引に関する情報というのは結構私のところに入ってきたんです。そこに自民党の大物運輸族議員が関与しているというのを、私は自民党のベテラン議員の方から聞いたことがあります。
　私、これは国土交通省の、旧運輸省の構造的な、関西の人は多分知っていると思うんです、みんな。知っていますよね、大阪の人は。うわさでいっぱいあるんです、そういう話が。あの森友学園の土地だって元々旧運輸省の土地ですからね。だから、そういうのがいっぱいあって、私は、古い運輸族、建設族の亡霊がさまよっているんじゃないか、国土交通省ができて二十五年たって、そう思うんですね。
　やはり、大臣、公明党の大臣だからできるんですよ。自民党の大臣だったら、古賀誠さんに、怖くてなかなか調査できませんよ。構造的な政治と金とのつながり、これが今回の問題の本質で、こうした疑われる事例があるんですから、他人事の答弁ではいられません。
　公明党出身の大臣として、日本空港ビルデング社の不適正な取引の問題について、政治的な背景も含めて、これは事務方から言えませんから、大臣しか言えませんから、主体的に調査を行うべきじゃありませんか。
○中野国務大臣　四月の報道を受けまして、日本空港ビルデング社に対して速やかに事実関係の確認を要請をしたところ、既に監査等委員が主体となった調査を実施をしているという報告を受けたため、まずは同社においてその調査をしっかり実施をし、報告いただくように求めたということでございます。
　五月九日の調査報告書というのは、委員の方から様々御紹介いただいた調査報告書でございますけれども、具体的にちょっとその中身までは触れませんけれども、調査の結果、やはり、空港法に規定する空港の機能確保に必要な施設、先ほど議論がございました、に係る事案が確認をされていないということ、また、国土交通省への働きかけや国土交通省ＯＢ職員が直接関与をしたという事実も確認をされていないということから、国土交通省が直接調査を実施をすべき事案とは認識をしていないということでございますけれども、とはいえ、しかし、本件は、空港機能施設事業に直接関わる事案ではないものの、公共性の高いインフラの一翼を担う同社が長年にわたり、委員も御指摘の、不適切な行為を続けてきた結果、空港利用者の信頼を損なったものである、これは誠に遺憾でございますので、同社に対して厳重注意を行った上、再発防止の徹底については、その実施状況も含めて継続的に報告をするよう要請をしたところでございます。
　今回の事案で取り上げられた企業との
　組織全体のコンプライアンス体制の見直しと経営陣の意識改革をしっかりと進めてまいりたいと思っております。
○福島委員　結局、答弁は、自分たちはやらないということを、そんな長く言い訳しないでください。
　十六日に何らかの報告があるということですから、改めて委員長に、この問題、出てきたら、今国会中に集中的な審議を行うことを求めたいと思います。
○福島委員　本題の方に行くんですけれども、海上保安庁の人員の強化について、資料二というのを御覧いただいて、五月九日の読売新聞一面なんですけれども、海保三百八十九人離職、初の要員減と。
　最近、海上保安レポートというのが皆さんのところの手元にも配られているんじゃないかと思いますので、是非見ていただきたいんですけれども、今、尖閣諸島周辺では、昨年一年間で中国海警局の船舶が確認されたのは過去最多の三百五十五日、連続確認日数は二三年十二月から二四年七月まで過去最長の二百十五日。中国の船舶の数は増え続けていて、これはまさに消耗戦、物量戦なんですね。このバランスが崩れて実効支配が少しでも緩めば取り返しのつかない状況の最先端にいるのが、今、海上保安庁ということです。
　近年、海保も、大型艦船の導入などハードは進めていますけれども、人がいなければこれを動かすことはできません。
　このほかにも海上保安庁は、日本海の大和堆での外国漁船の違法操業とか、我が国ＥＥＺ内での外国海洋調査船の特異行動とか、あるいは海難事故での救援活動、私はヨットをやっていまして、たまたま海上保安庁の総務部長が、私のヨット部の非常にお世話になった先輩が総務部長をやっていて、先日も西宮沖で大学のヨット部員たちが海上保安庁の方に救助していただく、そうしたことがあって、本当に八面六臂の活躍ですよ。
　感想はちょっと時間がないので聞きませんけれども、離職者の推移というのを海上保安庁に作っていただきました。令和二年、三年、四年、五年、六年、どんどんこの離職者が増えているんです。しかも、辞めるのは、これから海上保安庁を担っていただかなければならない二十代、三十代で、これは自己都合退職しているんですね。
　さらに、その次、確かに、海上保安庁の定員はずっと増えております。特に、野田政権において尖閣を国有化した後、中国の船がたくさん来るようになりましたから増えておりますけれども、ただ、これは定員でありまして、実員ではないんですね。実員は減っているんですよ。この間、初めて減ったんですね。
　それで、海上保安大学校あるいは海上保安学校、これの入学志望者を見ると、例えば二〇一二年の、東日本大震災の後は、その姿がアピールされたからぼんと増えていますけれども、なかなか増えなくて、むしろ減少傾向にあるんですね。
　ここで、二問まとめて答弁いただきたいんですけれども、こうやって離職者が増えたり、あるいは、海上保安大学校あるいは海上保安学校の志望者が減少している原因がどこにあって、どういう対策を行っているのか。もう一問質問したいので、それまで、それがある時間で答弁いただければと思います。
○宮澤政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁における自己都合退職者が増えている原因としましては、転勤回避や家庭の都合によるものが多い、こういうふうに認識をしております。
　海上保安庁においては、社会の価値観の変化にも対応できるよう、巡視船のネット環境の整備や居室の個室化、宿舎の居住環境の改善や女性施設の整備などを進めるとともに、船艇職員も含め、柔軟な勤務時間を選択可能にするなどのワークスタイル改革によって、家庭と仕事が両立できる働き方を推進し、職員の職場環境や処遇の改善を図っているところでございます。
　それから、海上保安大学校、海上保安学校の志望者の減少についてでございますが、少子化や若年層のキャリア意識の変化といった社会の価値観の変化に加えて、高校生の一般大学への進学率向上に伴って人材の確保が厳しい状況となっているところです。
　海上保安庁では、大学卒業者を対象とした海上保安官採用試験の新設、それから、海上保安大学校それから海上保安学校の採用試験の試験科目等の見直し、ＳＮＳ、進学、就職情報サイト等を活用した募集活動の強化などに取り組んでいるところですが、これらに加えて、定年退職者等の再任用の推進、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官の再採用の拡大など、あらゆる方策によって人材確保に努めているところでございます。
○福島委員　ありがとうございます。
　私は服部総務部長からもいろいろお話を伺ったんですけれども、いろいろな対策は講じています。でも、対策を講じても、やはりなかなか決め手にならないんですね。やはり人がいないというのは大きな危機感ですよ。今、自衛隊よりも最前線で、今そこにある危機で頑張っているのが海上保安庁なわけですね。
　例えば、自衛隊や警察に比べて、見えないんですよ。みんな、年末になると、私は警察二十四時という番組が好きで、いつも特番を見たりするんですけれども、海上保安庁は余りそういう番組はないですね。だから、ドラマ仕立ての格好いいテレビＣＭとか、あるいは大量なネット
　何よりも必要なのは、先立つもの、お金ですよ。海上保安学校卒の二十五歳の士補で月給約三十一万。海上保安部の課長で月給約四十七万。海の上にずっといなきゃならない危険な作業をして、離島などの困難な場所に転勤するには安いです。マグロ漁船に乗った方がよっぽどもうかります。やはり報酬も必要なんですね。
　名誉も必要だと思います。皇室の方に例えば現場に行ってもらったりとか、総理官邸で現場の保安官をねぎらったり、我々国会議員も、この国土交通委員会として現場に視察に行って励ますということも必要だと思うんですね。自衛隊の隊友会とか家族会みたいな組織はあるんだけれども、まだそこまでないんですね。
　私は、海上保安庁の定員確保のために前例のない取組をすべきだと思うんですけれども、大臣のその決意をお聞かせください。
○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、海上保安官の人材確保は、私も大変な危機感を持って取り組むべき重要な課題であるというふうに認識をしております。現在、海上保安庁において取り組んでいる採用の見直しなども当然含め、委員御指摘のような、やはり前例にとらわれない方策を検討、実施をしていくということが重要であるというふうに私も考えます。
　海上保安庁全管区の海上保安部長が、今週、一堂に会する会議がありましたけれども、私からも、人材確保、人材育成、全庁一丸となってしっかり取り組むということで訓示もしたところであります。
　海上保安官の勤務環境の改善、処遇の向上などに、私としても引き続きしっかりと取り組んでまいりたいというふうに思います。
○福島委員　こうしたことは本当に超党派で取り組むべき問題であると思いますし、中野大臣そして海上保安庁を我々全力で応援していきたいと思っておりますので、是非、危機感を持って取り組んでいただきますことをお願い申し上げまして、質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
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