maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○参考人（小倉範之君）　建築大工の就業者が激減をしている中での懸念の御意見だったというふうに思います。
　建築大工については、ピーク時の三分の一まで縮小し、かつ、二〇三〇年には、先ほど約三十万人というふうに申し上げましたけれども、二〇三〇年には二十万人、十万人減少、更に三分の二になる、そういった試算も出されているところであります。
　今後、人口減少社会を踏まえてフローからストックへの施策転換が想定をされている中、リフォーム市場については、先ほども御指摘ありましたけれども、一定規模維持をされる、あるいは増加をすると推計をされているところであります。主に建築大工が担う木造住宅につきましては、一九九〇年代にはプレカット率が九〇％を超えまして、現状では、現場で木材加工の経験や構造、継ぎ手などの理解が十分ではない技能者が相当数に今なっておりまして、技術、技能を有した技能者を育成しなければ、適切なリフォームの実施、あるいは災害時における住宅の復旧、そういった住宅はかなり古い住宅になっておりますので、そういったものにも支障を来しかねないんだろうというふうに懸念をしているところであります。こうしたことから、住宅ストックの活用に向けては、建築大工の担い手確保、育成というのは焦眉の急であるというふうに思っております。
　それから、入職促進について先ほど御質問をいただきました。
　この間、全建総連としましても、キャリア教育の充実というものを行っておりまして、入職をするためには、小学校、中学校、高校、こういったタイミングでのキャリア教育、具体的には、例えば建設業がどういった産業であるのかですとか、特に高校になりますと将来の進路を左右するタイミングになってきますので、現場実習、インターンシップも含めてでもありますが、民間工事、公共工事、こういった現場の視察、こういったことが非常に重要になってくるというふうに思っております。
　それから、入職促進で特に重要なのは、高校を始めとした教員の意識改革であります。もうそもそも建設業自体が全く魅力ある産業として現状映っておりませんので、進路指導の際に進路担当の教員がまず建設業を勧めないというのが実態としてあります。あとは、先ほども話がありましたけれども、給与自体が固定月給制ではなく日給月払になっていますので、そもそもそういった業態、事業者に対しては教員はまず勧めませんし、親も反対をします。年間の休日数でいえば、百二十日を下回っていれば、ハローワークで実際に就職先としてはほとんど相手にされないということでありますので、まずは教員に対するしっかりした連携強化というのもありますし、キャリア教育を充実をさせる、その上で個々の事業者が実際に入職をしてもらうための環境整備をしていかなければいけないんだろうというふうに思っております。
○田村智子君　ありがとうございます。
　今、環境整備、事業者のところでも固定では、固定給になっていくようにということもお話がありました。
　それで、今度の法案は、やはりこれまで議論あったとおり、標準労務費の確保ということが大きなまさに焦点となってくると思います。
　これ、三人の参考人の皆さんにそれぞれお聞きをしたいんですけれども、先ほどもその重層下請で結局その経費さえも出なかったというお話も含めてありました。私たちは、この重層下請そのものの規制が必要じゃないかということも、この間意見として持ってきました。何らかの規制をしていくことが必要じゃないかと。
　今回の法案では、標準労務費というふうに定めることで、言わば本当に全てのその現場で働く人にこの標準労務費に大体見合うお金がきちんと支払われることということがこの法案の趣旨になっていくんだろうと思うんですね。そのこととの関係で、先ほど岩田参考人からはお話あったんですけど、重層下請構造にどういう変化が出てくるのかということと、これがやっぱり五年後の見直しに向けても、これうまく機能しなければ、私は重層下請そのものの規制ということも考えるような状況が出てくるのではないかというふうに思いますが、そこも含めて御意見をお聞きできればと思います。三人順番で。
○参考人（岩田正吾君）　まず、その重層下請、適正な重層下請ということも先ほどちょっと申し上げましたけれども、そこもあると思いますので、その基準をやっぱり明確にまずすべきではないかと。
　その上で、重層下請になってきた背景を考えると、はねて下に流すというような行為、ここについて厳格に適正に管理をしていただきたいというお願いをしているわけですけれども、その基準を示すものが標準労務費になってきますので、労務費が地に足を付いた形で固定化することによって、上にある経費で競争していくということになっていくと、重層化で下に出すというよりも自社でやっちゃった方がいいわけですよね。利益が得られるし、自社の社員に対して処遇をもっと厚くできるし、自社の社員の処遇を良くすることによって次の担い手も、あっ、この会社に入ったらこれだけもらえるんだというような、価格が決まってくることによって処遇改善競争に行くんではないかと。それで、よその産業よりも魅力ある建設業界というものを打ち出して人を確保していくと、その競争を我々、中でやるべきではないかというふうに理解をしています。
○参考人（小倉範之君）　重層下請構造の規制をすべきではないかと、こういった御意見であったかというふうに思います。
　今回の建設業法の改正につきましては、標準労務費を定めた上で、それが元請から下請まで行き渡らせることで、労務費を原資とした価格競争を是正をするということが盛り込まれているところであります。これがしっかり機能すれば、中間に介在をする下請業者が更に下請契約を結ぼうとした際に利益や経費を差し引きにくくなることになりまして、あわせて、労務請負のみの一人親方が適正に雇用されていく、結果的に重層下請構造が解消されるということは十分あり得るんではないかというふうに思っております。
　既に大手の建設企業におきましては、原則二次、あるいは三次までと、こういった取組が進められておりまして、こうした動きについても注視をしていく必要があるんだろうというふうに思っております。
　また、規制措置の導入につきましては、様々な弊害がある中で是正に向けた対策は必要だというふうに認識をしておりますけれども、建設業の業態の特性も踏まえつつ検討すべき課題だというふうに思っているところであります。
○参考人（小岸昭義君）　適正な重層下請構造であれば問題ないとは思うんです。それは、建設業は御存じのとおり閑散期と繁忙期がすごい波がありまして、仲間同士で助け合うというような形も多く見受けられるのかなと思います。
　原則二次、三次というような大手企業さんも出てきているのですが、実際に現場の声を聞くと、二次までしかうちの会社入れないから、君たち三次、四次なんだけど、取りあえず二次で名簿作っておいて、書類作っておいてというような抜け道、また建設業の悪いところなんですけど、抜け道を進んでいるような方もたくさんいらっしゃるというような話も聞いているので、そういったところは解決していかないといけないのかなとは思っています。
○田村智子君　ありがとうございます。
　標準労務費そのものがどのように設定されるのかということも、本当の処遇改善に向けては重要になってくると思うんですね。
　そこで、ちょっとお聞きしたいのが、建設キャリアアップシステム、ここで皆さん、この技能に合わせて技能評価でレベル一からレベル四までの四段階と、レベルが上がればそれに伴って年収が上がるということでこの間進めてこられたと。これと標準労務費との関係をどういうふうに考えるのかということと、今進めてきていて、この建設キャリアアップシステム、その試算ですね、昨年六月に出された年収の試算、これ現状の年収と開きがあるんですね。こういう問題含めて、少し現状と課題についても御意見いただければと思います。岩田参考人から順番でお願いします。
○参考人（岩田正吾君）　まず、標準労務費というのは中建審が勧告するようになると思うんですが、まず歩掛かりに設計労務単価を掛けると。一つの建物を想定して、その歩掛かり、その歩掛かりに、これであれば何人ぐらい掛かるというものに対して設計労務単価を掛けて、それに経費を掛けるといって出てくるわけですけれども、この出てきて、ある程度相場観といいますか、これぐらい必要であるというものを国が示していただくことによって、我々は原資が流れてくるようになるわけですね。
　そうすると、じゃ、このお金を誰にどれだけ払おうかというものは、これまで親方の裁量権のみに任されてきたわけです。だから、お金が流れてこないときは、おまえちょっと今回頑張りが低かったからこれだけなというような形にしたり、それか、現場が終わって少し残ったから、おっ、頑張ったから賞与でやろうというような調整をしてきたわけです。結局、労務費がアジャストされてきたわけですね。
　ですので、これからは、価格が決まればＣＣＵＳによって、ＣＣＵＳによって、それは資格と経験年数で自分が与えられる権利ですから、職人からすると、その権利に対して我々がどれぐらい最低払っていきますよというものを見せていく。そうすることによって、働き手からすると、この業界に入っていいかどうかというのは、何年働いてこの資格を取ったらこれだけもらえるというようなものを見せることが重要であると。そのためにＣＣＵＳがあるわけです、評価するために。
　ですので、ＣＣＵＳが先ほど増えていくというお話させていただきましたけれども、ここに登録をして評価してもらわないと我々も評価のしようがないので、技能者からすると入りたい資格に変わっていくわけです。お金に換わるんやったらそれはもうどんどん入るということに進んでいくかと思いますので、標準労務費でお金が流れてきて、その評価をＣＣＵＳですると、それに対して対価を払っていくという流れになっていきます。
○委員長（青木愛君）　小倉参考人、端的に答弁お願いいたします。
○田村智子君　済みません、時間来ちゃったので、ごめんなさいね、小倉参考人までで。済みません。
○委員長（青木愛君）　承知しました。
　小倉参考人、お願いいたします。
○参考人（小倉範之君）　ＣＣＵＳのレベル別年収と標準労務費の関係性ということでありますが、実際は相関関係はあるんだというふうに思っています。
　標準労務費については、設計労務単価では歩掛かりというのが一つの方向性として示されておりますけれども、設計労務単価自体はそもそも五十一職種しかありませんので、じゃ、全て今後、標準労務費を設計労務単価をベースにしてやっていくことができるかというと、それは多分なかなか難しいだろうと。
　そうすると、ＣＣＵＳの能力評価基準に基づく例えば賃金水準あるいはレベル別年収、こういったものが活用されてくるというのは十分あり得るんだろうというふうに思っております。
○大島九州男君　れいわ新選組、大島九州男でございます。
　三人の参考人の皆さん、今日はありがとうございます。
　うちのおやじが中小の精密製缶の鉄工所やっていましてね、私も仕事を手伝ったことあるんですけど、結局、仕事をもらうのに見積りしても、予算がこれだけだからといって見積りしても意味ないじゃんかと、だからもう指し値で言ってくれと、それでできるかできないか返事するよというような、そういう仕事なんですよね、現場は。
　それで、私、今回のこの法律見て、いやいや、それは、そういうふうに決めていただくのは有り難いけど、実際そういうふうになるのって。いやいや、Ｇメンがいますからとか、ホットラインがありますからとか言うから、そんなところに電話したら俺のところにはもう仕事来ねえぞと、どうしてくれるんだという話になるんだという話をして、じゃ、どうしたらいいのかというのを私は自分なりに考えたので、ちょっとそれを是非今日は聞かせてもらいたいんです。
　それは何かというと、発注金額決まりますね、例えば十億なら十億と、このＡという工事が決まりましたと。そしたら、そこから、何重下請になるかは知りませんが、結局、その一次下請に幾らで出しました、で、当然そこは何％か抜いているわけですよね、当然、管理費。で、次にまた出しましたというところで金額決まります。また下に行って、最終的に全部合計すればそれは十億の中に収まっているわけですよね、当然、収まっているわけ。
　じゃ、実際それをどういう管理するかというと、Ｇメンがそんな少ない数で見れるわけないんですから、それこそ、もうＤＸで自動的に、国交省か何かがつくったところに、Ａ工事、幾らで発注しました、幾らで請けました、幾らで発注しました、幾らで請けましたというのを全部入力して、簡単に、もうそれで提出しとくと。そしたら、明らかに、何かここで経費がたくさん取っているよねとか、これじゃ、下請の人、労務費出ないよねというのはもうＡＩで見りゃ分かるんだろうから、そこにＧメンが行くぐらいのことしないと、例えばＧメンがランダムに行きましたというふうに言っても、いや、おまえ、大島、おまえが、おまえ言ったからおまえＧメンが入ったんだろうと、おまえふざけんなよというふうにもう言われる世界だろうなと思うんですね。
　だから、そういうような仕組みがセットになっていれば現実守られるんだろうけど、仏作って魂入れずみたいな法案になっちゃいけないから、やっぱりもっと具体的にそういうことをやってほしいんだということをちょっと私はお願いしているんですけど、どうですか、参考人の皆さん。
○参考人（岩田正吾君）　システムというか、全てを見える化することに対しては、私はいいとは思っておりません。それはなぜかといいますと、やはり請負なんですね。適正な経費で、基準はある程度決めるべきだと申し上げたんですが、職人って技量によってもうけるわけですよね。ですので、これが適正だろうという一定の基準を設けた上で、その上で、中は請負をする人間によってもうけ方は違うわけですよ。ですので、そこをあからさまにしてしまって、平均値を取ったような形にすると、請負しなくなると思うんですね。請負しなくなると、現場の生産性は一気に低下すると思います。
　やはり、決まったお金の中でやりくりをするということは、先ほども申し上げたように残しつつ、残しつつ、国が基準を決める、そうすることによって、そのお金の中でやりくりをして、もうける人間はもうけていくわけです。やはり、請負ですから損する人間もいるわけですね。ですので、そこで優劣を付けないと、一概に一律決めてしまうというのは非常に難しいかと思います。
　でも、実情、先ほどおっしゃられたように、指し値というのはもう横行してきましたので、ただ、元請さんも発注者も我々も共通して言えるのは、このままでは人は来ないということを理解していると思いますので、そこは、これからの運用をどうするかというのは中建審の中の議論になろうかと思います。
○参考人（小倉範之君）　受発注間の金額をシステム的には一元管理をして把握できるようにした方がいいんではないかと、こういった御質問だったというふうに思います。
　考え方からすればあり得るものだというふうには思ってはおりますが、例えば、実際そうやった場合に膨大なデータ管理が当然これ必要になってくると思いますので、例えば一定金額以上というのはやり方としてはあり得るとは思うんですが、それを規制措置として導入をするということについてはかなり業界の中ではハードルが高いのではないかと、こういったことから慎重な検討が必要ではないかというふうに思っているところであります。
○参考人（小岸昭義君）　現場の元請さんから一番下までの流れを見るというのが、民事の契約に対してどこまで突っ込んで、その監視をする人たちの機関はどういったところかというような問題ももちろんあるとは思いますし、ただ、この建設業界の問題でいえば、発注書等があるんですが、発注書等もなかなか電子化に進んでいかないのが現状だと思うんですね。
　一番、その電子化に進んでいかない理由の一番は、日付が電子化だともう書き直しできないからだと思っているんです。それは、着工する前、請負金額によって発注書の出す期日は決まっているんですけど、それを着工するまで金額決めないで着工した後に発注書を送るとかいうのがこの建設業界では横行されていることなので、そこが電子化されると非常に困る人たちがたくさんいるから進んでいかないのも、今の先生の指摘のように、お金の流れを見えるというのもちょっと似たようなことなのかなと思って、ちょっと申し上げさせていただきました。
○大島九州男君　一番末端の職人の人の給料を確保しようとしたら、さっき言ったように、標準報酬額を決めて、ここを確実に取って、そこから上に上がっていくというようなことが現実的にできるのかと。言うなれば、申し訳ないですけど、大手がやっぱりはねてはねて下に行くという状況になったときに、下からこれを上に向かっていけるような形になかなかならないと思うんですよ。
　だから、そういう意味からすると、公共工事、国が発注するものについては、やはりそのモデルとして、今それこそ本当ＡＩがあるんだから、もう国がマニュアルどおりの入力する部分をつくればそれは簡単にできると。そこで実証していって、それが現実的になっていけば、これが民間も導入していかなくちゃ、コンプライアンスあるよねとかいうようなものに持っていかないと、僕は絵に描いた餅になる可能性が非常に高いと思うんですね。
　だから、本当に一人親方の皆さんとかが、ああ、今回インボイス入れられてもう困っていると、しかし、ちゃんとこういうインボイスに登録をしてやっていればこういうところで守られているというものがあれば、政府に対しても、またこの業界に関しても理解が深まると思うんだけれど、何か取られるだけ取られて、結局下請の、また多重下請の本当に最後の職人の人たちの給料まで何かピンはねされているという認識しかやっぱり今ないと思うんですよ。
　だから、ちゃんと国が今回の法律で、あなたたちを守るためにはこういう運用しているんですよというのが分かりやすく理解できるようなものにならないと、結果、何か余りぴんとこないと。やっぱり実感しないと駄目なんですよ。自分の手取りが増えるとか自分の何か貯金が増えたとかいう実感がないと、法律ができたという部分は出てこないと思う。だから、今は本当に非常に厳しい状況になっているわけだから、やはり皆さんの方から何かより具体的な、これをやると絶対に、何というんですか、確保できるというような知恵をやっぱりこれは出してもらって、運用にしてもらうような形が一番いいと思うんですよね。
　それぞれあれですけど、一言ずつ、御意見があれば、何かこうすると実行を絶対できるんだというのを。
○参考人（岩田正吾君）　私自身ももう四十数年この職人をやってきて、この会社に携わって職人もやってきて、間違いないのは、うちの会社、僕のおむつはそのお客さんのお金で買えてきたわけですよ。一緒に生きてきたわけですね。その歴史を今何かこれをやったらすぐ変えれるんだというのは非常に難しいと思います。
　ですので、もう何回も申し上げますけど、業界全体で人はこのままでは来ないと。なので、一緒になって取り組むというその方向に、機運に向かない限り、特効薬はないと思うんです。でも、そのスタートがこの標準労務費という今回の業法改正だと思いますので、業界で一緒になって取り組んでいく、その機運をつくっていくということが一番大事だというふうに感じております。
○参考人（小倉範之君）　建設業が抱えている課題というのは非常に多岐にわたりますので、何か一つをして解決をするということには当然なかなかなっていかないとは思うんですが、強いて言うなれば、先ほど来多くの方から御発言をいただいておりますけれども、現状ではもう建設業はもたない、それは多分皆さん共通認識でありますので、その認識の下、実行するこのタイミングを逃さないように危機感を共有をしていくというのが非常に重要だというふうに思っております。
○参考人（小岸昭義君）　私も、適正なお金を支払っていただけなかったときに、先ほどから言っているホットラインやＧメンという話もあるんですが、それより前に一番大事なのは、先ほど岩田さんもおっしゃっていましたけど、業界全体として認識を持つ。我々建設業界、上も下もなく手を取り合って、もうこの業界誰も入ってこなくなるんだから、もうここでそういったものはやめようというような機運をつくることがまずは一番大事かなとは思っております。
○大島九州男君　ありがとうございます。
　最後に、小岸参考人にお伺いしたいんですけど、うちの鉄工所なんかも、やっぱり昔の年期奉公といって、十五ぐらいから入ってきた人がやっぱり技術を持って会社を支えてくれていたんですね。そういう意味からすると、私は、高校、大学行ってそういう職人になるよりも、もう十五で職人になった方が僕は絶対いいと思うんです。
　そういう意味では、そのキャリア教育というか、だから、建設業界でそういう、何というんですか、職を学んでいく、そういった学校、今でもあるのかどうかというのはちょっと私は認識していないんですけど、そういう部分から人材をもう育てていくというのがすごく大事だと思うんですけど、早くからそういう仕事を就かれた立場としてどういうふうにお考えですか、それは。
○参考人（小岸昭義君）　もちろん中学校を卒業して職人の世界に入ってくる方もたくさんいるとは思います。そんな方たちも、家庭の事情等で働かざるを得なくなった方たちもいると思います。本来だったら、学校ないしそういった教育施設で建設業の危険な場所だったり安全活動だったりを学んでくるべきだとは思うんですけど、そのお金もままならない方たちもたくさんいると思います。
　若い人たちが仕事を覚えるまでに教育するような施設、ただ、給料をもらえないと、そんな教育センターなんかに行っている場合じゃない、僕の家庭の事情もあるっていう方たちに、何か助成金だったり、国から少しでも支援していただく。それはまた、その人たちを雇用する企業にとっても助けになるんではないのかなと思っております。
○大島九州男君　それは是非、大手の会社にそういう人材育成の機関を設立を呼びかけて、そこに国のお金か何かを入れてもらって、実質は授業料無償で十五から勉強をして、そしてそういう業界に入るというのも、そういう入口を整備するということもすごく僕は大事だと思うので、皆さん、業界から是非そういうのを働きかけて、人材育成を兼ねて、そしてその人たちが、じゃ、そこの業界に入っていって、安心、安全な形で進んでいくというようなことができていけばいいあれになるんじゃないかというふうに思いますので、そういった働きかけも是非していただいて、この法案が本当に建設職員とか皆さんのためになるような法案になるように、また御尽力いただければと思います。
　今日は本当にありがとうございました。終わります。
○委員長（青木愛君）　以上をもちまして参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。
　参考人の皆様には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時二十八分散会
令和六年五月三十日（木曜日）
 午前十時開会
 ─────────────
 委員の異動
　五月二十八日
 辞任 補欠選任
 浜口 誠君 芳賀　道也君
　五月二十九日
 辞任 補欠選任
 芳賀　道也君 浜口 誠君
 吉良よし子君 田村　智子君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 青木 愛君
 理　事
 青木　一彦君
 吉井 章君
 森屋 隆君
 塩田　博昭君
 青島　健太君
 委　員
 石井　浩郎君
 江島 潔君
 こやり隆史君
 鶴保　庸介君
 堂故 茂君
 豊田　俊郎君
 永井 学君
 長谷川　岳君
 宮本　周司君
 山本佐知子君
 小沼 巧君
 三上　えり君
 河野　義博君
 平木　大作君
 嘉田由紀子君
 藤巻　健史君
 浜口 誠君
 田村　智子君
 木村　英子君
 国務大臣
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 副大臣
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 こやり隆史君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 清野　和彦君
 政府参考人
 警察庁長官官房
 審議官 小林 豊君
 厚生労働省大臣
 官房審議官 石垣　健彦君
 経済産業省大臣
 官房商務・サー
 ビス審議官 茂木 正君
 国土交通省大臣
 官房公共交通政
 策審議官 石原 大君
 国土交通省大臣
 官房上下水道審
 議官 松原 誠君
 国土交通省総合
 政策局長 榊 真一君
 国土交通省不動
 産・建設経済局
 長 塩見　英之君
 国土交通省鉄道
 局長 村田　茂樹君
 国土交通省物流
 ・自動車局長 鶴田　浩久君
 国土交通省海事
 局長 海谷　厚志君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（路線バスの減便廃止等を踏まえた地域公共交
　通政策をめぐる諸課題等に関する件）
○参考人の出席要求に関する件
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として田村智子君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官小林豊君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、路線バスの減便廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○吉井章君　自民党の吉井章でございます。よろしくお願いいたします。
　今委員長からありましたとおり、路線バスの減便廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件ということで質問させていただきます。
　言うまでもなく、人口減少、そしてまた高齢化の進行ということで、またコロナ禍におけるライフスタイルの変容、利用者の減少、また燃料も高騰して本当に厳しい状況、そういった中で、また担い手不足ということで、人件費の増加、あらゆることがあって、本当に状況はもう厳しい状況であります。その中でも、全国の交通事業者、一生懸命国民の皆さん、利用者の生活の足を守るということで、高い使命感を持って頑張っていただいているというふうに思います。
　その中で、今日は、まあ何とか維持されてきた交通網ですけれども、特に運転手不足による影響が深刻化しており、先ほども申し上げましたけれども、数々の課題のうち、バス運転手の担い手不足に焦点を絞ってお聞きをしたいというふうに思っております。
　私の地元でも、京都ですけれども、府下の周辺部、また中心部においても路線の減便を余儀なくされているところでございます。そんな状況で、京都だけではなく、全国的に本当に厳しい状況になっているというふうに思いますし、これまででしたら過疎地域を中心に路線の廃止、減便という状況であったというふうに思うんですけれども、もう今や比較的利用者の多い都市部の中心部でも本当に厳しい状況になっていると。福岡市、また横浜市、市営バスですね、そういったところでも同じ状況になっているというふうにお聞きしております。また、我々の地域でも、もう本当に利用者さんがすごい多いところでも、かなり売上げが上がっているなというところでも、もう人手不足ということで減便していっているというところもございます。
　そういった状況の中、まさに一部の地方部や都市部にある地域問題ではなく、まさに国のインフラを支えるエッセンシャルワーカー不足、全国の地域公共交通の本当に存続が危ぶまれているという状況にあるというふうに思います。
　また、運送業界では、労働時間の上限規制の強化、そしてまた二〇二四年問題というフレーズありますけれども、長時間労働是正される反面、運転手不足、もうまさに顕在化、一気にしているというふうに思います。
　こういった、忍び寄るといいますか、崩壊の危機の切迫感、またそういったことを国全体で共有、把握、対処する必要があるんじゃないかなと強く感じているところでございます。地方、そしてまた事業者に任せることなく、全てを任せることなく、今こそ国として責任を持って主導的に速やかに対策を講じていかなければならないというふうに思います。
　現状、今後の見通しについて、国土交通省によりますと、二一年度のバス運転手数、約十一万六千人であり、この九年間、一二年度から二一年度ですけれども、約一割に相当する約一万三千人減少しているということであります。また、平均年齢は五十三歳ということで、大量退職を目前に控えているということであります。
　日本バス協会が約八百社を対象に本年実施した調査では、現在の路線網を維持するためには、二四年には二万一千人、そしてまた三〇年には三万六千人の運転手が不足するというふうに試算がまとめられたということであります。
　本当に厳しい状況であるんですけれども、具体的には、やっぱりバス運転手さんの魅力向上についてということで給与水準改善がやっぱり急務だと私自身は強く思っています。運転手の年間の所得、二二年は約四百万円、そして二三年は約四百五十万円、ただ、全国産業平均、全国の全産業平均は約五百万ということでありまして、やはりこういった部分も希望者が集まりにくい点だというふうに思っております。
　そこで、バス運転手の給与についてですけれども、全産業平均と同水準となるように、各事業者に対して国として給与水準の改善を推奨するべきと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　ただいま委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。このためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。
　このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和三年十二月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とする、こういう見直しを、また本年三月には、バス事業者の給与、賃金が全産業平均賃金を超える場合には、実績値、これを採用すると、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のＤＸ、ＧＸ投資に係る費用もこの総括原価の算定に当たって考慮するなど、バス事業者の費用を適切に運賃に反映できるよう改正を行いました。
　国土交通省としましては、これにより運賃改定が促進され、賃上げ等の処遇改善が進むものと考えております。その他の運転者不足対策と併せまして、引き続き必要な取組をしっかり進めてまいります。
○吉井章君　これも国土交通省の調べなんですけれども、事業者のうち三十車両以上を保有するバス会社は九四％がもう赤字やということなんですね。何とかそういった状況の中で給与水準を改善していこうというふうには経営者も思うんですけれども、しかし、事業者も思うんですけれども、やっぱり利用者にできる限り負担を掛けないというようにしていこうということで、ぎりぎりの中で耐えているというのが実際のところであるというふうに思います。
　京都市でも、ぎりぎりまで来ているんですけれども、もうそこを改定をしていかなければならない状況にまで至っているとも聞いていますし、まさにもう、事業者任せだけじゃなく、今我が国のインフラをやっぱり守るという観点から国が直接あるいは間接的に補助、また支援をする必要があるというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　おはようございます。今日はどうかよろしくお願いいたします。
　今の吉井委員の問題意識を整理しますと、バス会社、人件費に直接補助というやり方もあるのではないかということではないかと思います。もちろん、国としてもしっかりこのバス運転手の処遇改善に向けて支援をしてまいりたいと、それが運転手の確保につながる、このように思っておりますけれども、その支援の仕方に直接補助と、それから、ある意味では会社の制度という形で支援をするということがあろうかと思います。
　現在、民間企業の給与に国が直接補助するというのはなかなか難しいところもございまして、会社の経営体力を強める、そこを国がしっかり支援するという形でやらせていただいております。その方法としては、先ほど参考人からも答弁しましたとおり、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度見直しでありますとか、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省力化の取組への支援、それから採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでございます。
　企業体を制度や補助等を使って支援して、結果的に運転手の給与が上がるという方法でやらせていただいております。
○吉井章君　直接的に打つというのはなかなか難しいのかもしれませんけれども、やっぱりここまで二十年、三十年、民間にできることは民間にということで来た中で、やっぱりそうなってくると、過疎化が進んでいるところ、人が少ないところはどんどんどんどん、やっぱり当然バスの路線も少なくなっていきますし、現状こういった形になっている。我々自身もやっぱり、民間にできることは民間にが全て間違いとは思っていませんけれども、もうその方向が正しいと思ってきましたけれども、やっぱりそこはもっと早くに手を入れていくべきだったというふうに思いますし、今本当に事業者苦しい状況の中ですので、やっぱり国もできる限り民間にという感じで放さず、やっぱり一緒になって考えていただいて、あらゆる支援、補助というのをしっかり考えていっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、大型二種、オートマ限定解禁の早期化ということで、先般、警察庁から、中型、大型のトラック、そしてバス、オートマの限定免許を新設するという方針が示されたというふうに聞いております。
　オートマ車の普及、深刻化する運転手不足への対応として、二六年四月から中型、二七年四月から大型一種、二七年十月から大型二種の開始を見込んでいるとのことですけれども、先ほども申し上げたとおり、運転手不足への対策、待ったなしでありますし、危機的な状況であります。
　約三年後ということでありますけれども、何とかこの部分が早くならないのかということなんですけれども、ここはどうでしょうか。
○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　輸送事業におきましてトラックやバスのＡＴ車の普及が進んでいる状況や、運転手不足といった近年の状況を踏まえまして、これまで普通免許と普通第二種免許に限られていたＡＴ免許をバスの運転に必要な大型第二種免許等に導入する制度改正について、この五月十八日までパブリックコメントを行い、現在、寄せられた御意見を踏まえて検討を行っているところでございます。
　大型第二種免許へのＡＴ免許の導入については日本バス協会からも御要望をいただいているところであり、その施行時期についてもできる限り早期の施行を望む御意見があったところであります。一方で、施行に当たりましてはＡＴ試験車両の導入が必要であり、自動車メーカーによる試験車両の開発や運転免許試験場等への配備のためには一定の期間を要することとなります。
　こうした状況を踏まえ、バス業界等の御意見も伺いながら、パブリックコメントにおいては、大型第二種免許へのＡＴ免許の導入時期を令和九年十月とさせていただいたところでございます。
○吉井章君　多分、バスのその免許を取るときの車両を造るのにもやっぱりいろいろ、先ほどもありましたけれども、時間が掛かるというのもございますし、まあ一定年数掛かるとは思うんですけど、できる限り、一日も早く導入していただきたいというふうに思っております。
　ちょっと時間がないので、自動運転の部分ですけれども、自動運転、現在、運転レベルが４、４という形になっているんですけれども、今現状、どういったところまで進められているのか、できる限り実験的にもしっかりと導入していくと国交省も以前言っていただいたんですけれども、その辺りをお答えいただけますか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　自動運転移動サービスの実現は、交通事故の削減だけではなくて、地域公共交通のドライバー不足解消に向けても大きく貢献するというふうに期待されております。
　国土交通省では、これまで、基準認証の制度整備を通じた安全性確保、また今御指摘ありました補助事業を通じた社会実装の推進、また国際基準の策定を通じた国際競争力確保に取り組んでまいりました。
　特に、今の補助事業につきましては、令和四年度からバスの自動運転の取組支援などを実施しております。これは、今お話ありましたレベル４というのが、例えば地域を限定して完全な自動運転をすると、そういうレベルを目指してということで、それも含めまして取組拡大しています。
　今年度は、その通年運行、実験が終わっても、その後、通年で運行する、これを二十か所以上に増加させる、また全ての都道府県で運行を実施すると、こういったことに取り組んでおります。
○吉井章君　担い手不足にもつながっていきますし、できる限り実験的な部分をもうしっかり前へ進めていただきたいというふうに思っております。
　時間がなくなってきましたのでもうこれで終わりますけれども、やっぱり公共交通というのは、バスだけじゃないし、タクシー、鉄道、いろんなものが合わさって、バランス取って前へ進めていくものでありますし、一部何か、タクシーだけが前へ進んでということでもないですし、やっぱりそういう部分もしっかり踏まえていただいて前へ進めていただきたいというふうに思います。
　以上です。終わります。
○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。
　先日の当委員会の質疑におきまして、森屋議員から、地方公共交通、とりわけ路線バスについて、減便、廃止を余儀なくされている現状を再認識し、危機意識を共有しようとの御提案がございました。これを受けて、本日は路線バスをめぐる諸課題について質問をいたします。
　私の地元広島でも、バス事業の運営は大変厳しい状況です。そこで、全国で初めて、会社の垣根を越えて一体感を高めようと、路線バスを広島市と地元バス事業者八社で共同運営をいたします。大臣にも質問いたしましたこの広島モデルの取組が今順調に進んでおります。上下分離で各社の負担を軽くして、乗降データを持ち寄って最適な路線の在り方を協議し、再編を進める、地方公共交通を守るためにアイデアを官民一体となって出し合っています。
　この新組織の共同運営の背景には、バスの利用低迷による収入減、そして人手不足への危機感があります。こうした取組について、大臣の御認識を伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど来お話がありますように、大変路線バス厳しい状況でございます。こういう状況に対しまして、国土交通省としては、自治体や交通事業者などの地域の多様な関係者による連携、協働の取組を促進し、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めているところでございます。
　委員御指摘のように、広島市では、市とバス事業者が連携して、バス協調・共創プラットフォームひろしまを設置し、官民共同で路線再編計画の立案などを行う取組が進んでおります。こうした地域の関係者が連携して進める取組が地域交通を維持していく上で重要であると考えております。
　国土交通省としては、制度、予算などのあらゆる政策ツールを活用しながら、こういう動きをしっかり支援していきたいと思っておりますし、こういう取組を進めていきたいと思っております。
○三上えり君　まさに、ありとあらゆる方策を探っていかなければ、これからは生き残ることができないと思います、バス事業が、地方にとっても。
　そのバス事業者全体のうちに、継続的に、伺いたいんですけれども、これ赤字経営となっている事業者、どの程度の割合を占めているのでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　保有車両数三十両以上の主要な一般路線バス事業者について見ますと、赤字事業者の割合は令和四年度で八七・一％となっております。
○三上えり君　八七・一％、非常に高いなと認識いたしました。
　これ、コロナ前とかコロナ中とかというのは、あとコロナ後、そういった関係性では割合という変化はあるんでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　コロナ禍以前、平成三十年度で見ますと、赤字事業者の割合、七一・二％でございます。以降、令和元年度七四・四％、令和二年度九九・六％、そして令和三年度九四・〇％と推移しております。
○三上えり君　大変厳しい期間が続いているということです。
　また、路線バスの廃止、減便の状況を教えてください。都心部と地方という違いもあると思います。その廃止、減便の状況など、バスにおいても時間外労働規制が開始されたことによる二〇二四年問題の影響もありますか。お聞かせください。
○政府参考人（石原大君）　人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業を取り巻く環境、極めて厳しい状況にあると認識しております。
　全国の一般路線バスのうち完全廃止された路線につきましては、令和五年度で合計二千四百九十六キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち令和五年度に減便を実施した路線については、約二割程度の便数が減少しております。
　今委員御指摘のとおり、この四月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられると、このように捉えております。
○三上えり君　まさにおっしゃるように、運転士の確保というのが今喫緊の課題です。
　そもそも、バスの運転士の給与が低い傾向にあることも大きな問題です。今伺ったように、国内のバス会社ほとんど、八七％赤字ということなんですけれども、だから、急に大幅に給与を上げるというのも難しい。バスの運転士さんに聞いたんですけど、何が大変って、一つに長時間拘束という問題もございまして、実労働が例えば七時間三十分の場合、運行ダイヤ上の休憩、行って、ダイヤがまたその時間上になって戻ってという、その行って戻るまでの休憩は実労働にならないので長時間拘束になると。離職の大きな要因の一つが家族との時間が取れないということだそうです、理由だそうです。
　また、ドライバーの新規採用も難しく、人手不足に拍車が掛かっています。地方のバス会社の方に聞いたら、とにかく募集を掛けても応募が来ないと、採用しても辞めてしまう。もう本当に、もうどうしたらこの赤字経営を何とかできるかという悲痛な声を聞きました。
　バスやトラックドライバーの労働環境は、長時間労働や休日返上が当たり前でした。その環境を改善するために、国や国土交通省が労働時間に上限を設けたのは、働き方改革のためにも必要な法整備でした。しかし、この一方で、残業がなくなることで手取りが減ると、労働時間の規制で働けないという声もまた一方で聞きます。
　人手不足を改善する対策は民間の事業者に任せたまま、国は何か運転士不足への対策をこれまで行ってきたのでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、バスの運転者不足、深刻な問題と受け止めておりまして、国土交通省としても、これまで各種、この運転者確保に向けての施策、講じてきたところでございます。
　具体的には、採用活動、二種免許取得に係る費用に対する支援ですとか、あるいはその運行費補助、これは赤字バス路線について行っておりますけれども、こうした運行費補助につきまして、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、また、運転者のこの負担軽減ということにもつながりますキャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、また、この特定技能の対象分野へバス運転者を追加すると、このような制度改正、こうした取組を進めてきたところでございます。
○三上えり君　コロナ禍の間でバスの運転士の方が多く辞めたという話も耳にしました。コロナ禍が落ち着いて、修学旅行でこれ貸切りバスを借りるのも大変らしいです。
　今年五月、東京町田の中学校が修学旅行を翌週に控えたタイミングで、大手の旅行会社から運行予定だった貸切りバスの運行を断られるという事態が発生いたしました。よくよく聞くと、急な学校側からのバスの経路の変更が原因だったこともあるんですけれども、この旅行会社が急いでほかのバス会社に当たったんですが、運転士不足で代わりのバスを手配できなかったそうです。
　一方、富山市の富山地方鉄道は、修学旅行のバス運転士を確保するために、五月の十日から十七日の高速バス計六十本を急遽運休いたしました。これまでもこういう事態はなかったそうなんですけれども、予約受付を開始してから運休する異例の対応だったということです。
　国交省として、このようなバス運転士不足問題の、どのように捉えているのか、お聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　貸切りバス、それから高速バスの運転手について、今、三上委員から御紹介があったような事例があるということは承知をしております。本当に深刻な問題だと思います。
　国土交通省としては、乗り合いバスと同様に、観光需要や地域間の移動需要に対応するため、貸切りバスや高速バスの運転者確保についても重要と考えておりまして、運賃水準の見直しや二種免許の取得支援など、運転者確保に向けた取組を進めてまいりたいと思います。
　今の答弁に、具体的な手段がありませんが、これ、しっかりこれから具体的な手段考えていきたいと思います。
○三上えり君　済みません、ちょっといろいろな具体例を挙げて、本当に大変なんだということを切実にお伝えできればと思って、済みません、いろいろとまたこれからも出てきます。
　物流法の改正の際、トラックドライバーの年収は全産業平均よりも低く、労働時間は長いとの説明がございました。バスの運転士の場合も、年収、労働時間、これ全産業平均、トラックドライバー、タクシードライバーと比較して、どのくらいの水準となっているのでしょうか、教えてください。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　令和五年におけるバス運転者の平均年間所得額、四百五十三万円となっております。タクシー、トラック運転者との比較ということでございますが、この同年におけるタクシーの運転者の平均年間所得額、四百十九万円、トラックは四百五十八万円となっております。
　それから、年間の平均労働時間でございますけれども、バスは、令和五年、二千三百六十四時間となっております。タクシー、トラックとの比較で申し上げますと、タクシーは二千二百六十八時間、トラック運転者は二千五百二十時間となっております。
○三上えり君　この結果を受けて、どのようにこれから対策をしていこうとお考えでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　先ほど委員からも御指摘ございましたように、この非常に長時間拘束されるという中で、この平均所得額、所得の水準が低いと、こういう状況にございますので、先ほどちょっと御答弁申し上げましたけれども、まずはこのバス事業者のしっかり経営改善あるいは体力強化ということを促しまして、またそれに資する様々な国としての取組支援策、こうしたものを予算あるいは制度改正通じて行っていきたいと、このように考えてございます。
○三上えり君　日本バス協会が去年九月に公表した推計によりますと、全国のバス運転士の人数、二四年度時点で十万八千人です。六年後、三〇年度には九万三千人にまでもう減少する見通しだという数字も出ています。
　協会によりますと、バス業界では、現状でも休日出勤で対応する、それでもできない場合は、都市、地方問わず、路線バスを減便させているというふうにいいます。
　例えば、横浜市営バスです。今年四月、全体の三・一％に当たる二百九十便を減便、更に七十七便を減便しました。
　例えば、千葉県です。県内三十五のバス事業者を対象にした調査で、四月時点の路線バスの総便数が半年前から約千九百便減ったと公表されました。都心でもこういうことです。
　政府は、こういった中で人手不足を補うために外国人を活用するべく、特定技能の対象分野に自動車運送業を追加しました。どれくらいの外国人を受け入れるのでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　特定技能制度におきます受入れ見込み数でございますけれども、これは、生産性向上ですとか国内人材確保のための取組を行った上で、それでもなお人材確保が困難な不足分につきまして外国人材の受入れを図るというものでございます。
　自動車運送業におきましては、今後五年間の輸送事業の推移などを考慮しまして、トラック、バス、タクシーの合計ですけれども、今年度からの向こう五年間で最大二万四千五百人としております。
○三上えり君　その二万四千、その人数の内訳はされていないんですよね。
○政府参考人（鶴田浩久君）　今、手元に数字ございませんが、トラックも含めてでございますので、バスに関しては数千人という規模かと思います。
○三上えり君　接客のための日本語の習熟度を持つ方が必要でありますし、二種免許を取るという、この高度な運転技術を持つことも必要です。どんなことが課題で対策を考えていらっしゃいますでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　バスのドライバーにつきましては、旅客を安全に輸送するために必要な二種免許に加えまして、御指摘ありましたように、旅客への接遇ですとか事故時の対応などが必要になりますので、ほかの分野よりも高い日本語能力を求めています。
　こうした中で、外国人材の受入れを目指す事業者の意向としましては、海外で積極的な広報、採用活動を展開する、それからドライバーの育成、教育において現地で人材育成等を行っている機関の協力を得るというふうに伺っております。
　国交省としましても、外国人ドライバーを受け入れる事業者ですとか、それから関係行政機関をメンバーにして協議会を設置して、海外でのドライバー育成等に係る優良事例を展開するようなことも含めまして、円滑な外国人材の受入れに取り組んでまいりたいと考えております。
○三上えり君　人材を集めるということにこれから集中した対策が必要かと思いますけれども、ドライバー不足、宅配業者だけの問題ではなく、運転士の場合は、運転士一人が働ける時間が短くなるので、従来と同じ規模の便数を維持するのがまた大変です。
　国土交通省は、地域の公共交通リ・デザイン実現会議を設置しまして、先日、とりまとめ案が発表されました。これを見ますと、主に地方中心部、都市などにおいて公共交通事業の持続可能性が課題となっています。教育施設、介護福祉施設、医療施設では、利用者の送迎のためのドライバー不足に悩まされています。この点、地域の移動手段を確保する観点から、タクシー事業者と連携して、地域の自家用車、ドライバーの活用の必要性についても言及されています。
　いずれも地域における移動手段の確保についての提言なんですけれども、公共交通の活用、そして自家用車の活用の整合性、折り合いについてどのように考えているんでしょうか。
○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。
　ただいま委員御指摘ございましたように、国土交通省におきましては、大臣を議長とします地域の公共交通リ・デザイン実現会議、関係省庁とともに地域の足の確保について議論を行ってきたところでございますけれども、当然、その地域に置かれて、地域によりまして置かれている交通の事情、様々でございます。こういう中で、特に公共交通がなかなかもうサービス提供が厳しいと、このような地域におきましては、地域の輸送資源を総動員する、この中に自家用車あるいはスクールバス、このようなことも考えてございます。
　また、地域によってはまだ辛うじてバスやタクシーというような公共交通サービスが残っているところもありますので、むしろそういうところは徹底的にこのバス、タクシーという公共交通を利活用していくと、このようなことを関係省庁協力の下、様々な関係者が連携して進めていきたいと思っていますが、地域ごとに、具体的には公共交通の置かれた状況、移動に係るニーズ、千差万別でございますので、実際に今委員御指摘のありました公共交通と自家用車をどう整合させていくのか、組み合わせていくのかというようなことにつきましては、地域の多様な関係者が参画するこの法定協議会、こうしたところで議論され決まっていくものと、このように考えております。
○三上えり君　是非、地域一丸となって取り組んでいただきたいと思います。
　国はこれまでもバス事業の支援対策講じてきましたが、状況はこのように厳しい状況で、更に厳しくなりそうな傾向という結果です。
　持続的なバス事業の運営を図るために、大臣、これからどのような方策を取るつもりなのか、お聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど答弁がありましたように、リデザイン作業、取りまとめを行って、議論を行ってまいりまして取りまとめました。その中でも、このしっかりと地域公共交通におけるバス事業者の経営改善、体力強化の促進が重要である、こういうふうにまとめ、その具体策も今後実行していきたいと思っております。
　具体的には、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度の見直しを行ったことに加えまして、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省力化の取組への支援、それから採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでございます。
　今後も、バス事業者の持続的な事業運営に向けて引き続きしっかり支援し、取り組んでいきたいと思います。
○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。
　三上議員に引き続き、重複を排除しながら質問をさせていただきます。
　一点だけ、通告が昨日間に合わなかったことなんですが、一つ聞かせてください。
　今日、今朝の七時ぐらいの時事通信にこういう報道が載りました。「ライドシェア、全面解禁不透明　河野氏と国交省に隔たり」という記事が載ったところでございます。
　要すれば、ライドシェアの話については、この国土交通委員会において斉藤大臣を始めとして議論を続けてきたところでありますし、いわゆるライドシェア、これを認めるべきではないのではないか、こういう文脈、そして論陣を張ってきたところであります。
　この記事を見ますと、どうやらバスの話についても記事の中に言及されていることがあったものですから、地域公共交通機関の文脈において現時点において話せることだけで構いません、状況について、あとは、河野氏と国交省に隔たりとあるようなことが気になっちゃうところなんですけれども、国交省の今話できる考え方について、御答弁をできる範囲でお願いできればと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　岸田総理からは、六月の規制改革会議に向けて論点を整理するようにということで、河野大臣と私に御下命がございました。で、河野大臣とこれまで話し合ってまいりました。
　日本版、その中で、今、日本版ライドシェア、これは、今の法体系の中でできること、道路運送法二十八号、七十八条二号、三号でできることをやっております。日本版ライドシェア、それから公共ライドシェア、いわゆる自家用有償旅客制度でございますが、これを今、全国で今広げてきております。
　先ほどバスの話が出ましたのは、この法制度の、今の日本版ライドシェアの中で、今はタクシー事業者がその事業主体になるということでやっておりますが、そのタクシー事業者に、例えばこの交通、旅客を有償で運ぶという経験があって、安全と責任と労働条件にしっかりと認識のある、そういう事業者が加わるということはあってもいいのではないかということを、河野大臣との間でも認識が一致したという点でございます。
　ただし、河野大臣は、それ以外のいわゆるプラットフォーマー型の事業者も入れるべきだということに対しまして、私は、今そういう、それはもう新しい法制度ということになりますが、新しい法制度を議論すること自体、今この現場で日本版ライドシェア、公共ライドシェアで移動の足の不足の解消、これが大目的です、移動の足の不足の解消ということが解決できる可能性がある、そういうことで努力しているそのときに新しい法制度をやるということであれば、その努力の腰を折ることになる、このように申し上げて、意見の一致を見ていないところでございますが、いずれ一致させなくてはいけないというのが総理の課題でございますので、今はそういう状況でございます。