maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○緒方分科員　さらに、ちょっとこれは本当に純粋な質問なんですけれども、例えば、この不動産特定共同事業法で、外国にある不動産に対して、この不動産特定共同事業法で出資を募ることというのは、これは可能でしょうか。局長。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　不動産特定共同事業法上、対象となる不動産について特段の限定をしておりませんので、投資家の方が一定の注意を要しなければいけなくなるということはあるかとは思いますけれども、制度上、そこは否定しているものではございません。
○緒方分科員　大臣、聞いて少し変だなと思われたと思いますが、シベリアの土地でこれをやりますということだって、これは可能なわけですよ。これはちょっと見直した方がいいと思うことを、あえて指摘として申し上げさせていただきたいと思います。
　続きまして、ある不動産について、この不動産特定共同事業法の仕組みを使って出資を募った上で、その後、グループ企業内取引で、実勢の不動産価格ではなくて出資額をベースにした価格、つまり著しく高額で取引することは、この法令又は関係法令の中で問題はございませんでしょうか、局長。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　不動産特定共同事業法におきましては、投資家保護を図りますために、契約前に投資家に対して書面の交付や説明を行うこととしておりますが、その中で、グループ企業のように、事業者にとって利害関係を有する者が保有をしている資産を、この不動産特定共同事業の対象不動産として購入をするなどの行為をしようとしている場合には、その旨について投資家に対して開示をしなければいけないということにしております。
　また、利害関係者の名称でありますとか、利害関係人との関係、そして、取引の内容などの情報についても情報提供をしなければならないこととし、投資家に対して特段の注意喚起を促す仕組みを利害関係者については設けているというところでございます。
　また、取引の価格でございますけれども、この価格については、その価格自体と算定方法を、これも書面に明記をして交付しなければいけない、また、鑑定評価があるかないかということについても必要最低限の記載事項にした上で、さらに、利害関係人との取引につきましては、その利害関係人との取引価格ということについても記載事項に追加をしているところでございます。
○緒方分科員　続きまして、ちょっと質問しますが、この不動産特定共同事業の仕組みで年金商品を販売することはできないと理解をいたしておりますが、可能でしょうか、局長。
○塩見政府参考人　委員がおっしゃっておられる年金商品というものがどういうものかということにもよろうかと思いますが、まず、年金というその文字を使っていいかとかいうことについては、特段の制限を設けているものではございません。
　ただ、先ほども御答弁を申し上げましたとおり、契約締結に際しての勧誘におきまして、配当の額が確実であると誤解させるような断定的判断を提供することは禁じているなどの規制があることを御答弁申し上げました。
　実際の公的年金では、一定の金額が将来支払われることは保証されているということといたしますと、それと同じように、この商品が将来必ず一定額の配当が支払われるというふうに表示をしている、あるいは、その表示をしていると誤認させるおそれがある表示であるという場合には、先ほど申し上げました規制に抵触するおそれも考えられるところでございます。
○緒方分科員　金商法においてはかなり厳格な
○若原政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお尋ねがございましたとおり、不動産特定共同事業法の方には幾つか
　具体的に申し上げますと、利益の保証などに関する事項でございますとか、事業の実績に関する事項でございますとか、事業者の資力又は信用に関する事項、こういったことにつきましては、誇大
○緒方分科員　大学時代、ゼミが一緒でありました若原参事官とこういう形でやり取りをさせていただくというのは、もう本当に時がたったなというふうに思います。
　もう一度、これは、何度か御答弁あったのかもしれませんけれども、もう一回確認なんですが、元本保証のない商品において、この不動産特定共同事業で、例えば、現在に至るまで固定利回りを保証してきた事実を殊更に喧伝するとか、あと、出資後、放置しておいても利回りが確実に得られるかのような宣伝をすることは、この法律上問題があるというふうに理解してよろしゅうございますでしょうか。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　個別の事業の個別の事情につきましては、一つ一つ判断しなければならないので、断定的なことはちょっと申し上げにくいわけでございますけれども、不動産特定共同事業法の仕組みとして申し上げると、事業の実績に関する事項でありますとか、配当の保証に関する事項については、著しく事実に相違をする表示をすることや、著しく人を誤認させるような表示をしてはならないという
　また、契約締結の際の勧誘におきましても、一定額以上の配当が行われるというふうに誤認させるおそれがある表示をする行為につきましては、これは予想に基づく旨が明示されている場合を除きまして禁止をしておりますので、これらに抵触するような宣伝をする事業者につきましては、不動産特定共同事業法違反のおそれがあるというふうに考えております。
○緒方分科員　最後に一つだけ。
　そもそも論に戻るんですけれども、この不動産特定共同事業法は、金商法に基づく、金商法の中で位置づけられる金融商品ではないというふうに、事前のときにレクを受けたんですね。ただ、これは物すごく金融の要素が強くて、そういうことがあるにもかかわらず、結構厳格に定めてある金商法の対象にならないというのは、何かどうしても違和感があるんですよね。
　それは問題だというふうに思われませんか、局長。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　不動産特定共同事業法につきましては、金融庁と国土交通省が力を合わせて、適切な法の施行を行っているところでございます。
　金商法と不動産特定共同事業法は、その役割分担を法令の中で明確に分けておりまして、金商法の事業の対象から不動産特定共同事業については除くという規定を設けているところでございます。
　しかしながら、先ほど
　したがいまして、制度としては一定の整理がされているものと存じますけれども、その適正な運用が図られますように、引き続き対応してまいりたいと存じます。
○佐藤主査　これにて緒方林太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、荒井優君。
○荒井分科員　立憲民主党の荒井優でございます。
　二年前のこの予算委員会の分科会で、ちょうど二年前、大雪が北海道でありました。観測史上初めてという大雪がありまして、そのときに除排雪の話を大臣にも伺いました。その際には、斉藤大臣からも幼かったときの、三八豪雪の多分御経験だったと思いますが、その雪の思い出についても、大臣からも御答弁いただいたというふうに記憶しております。
　また、そのときに、国土交通省からは、こういった除雪、排雪についてどういった取組をしていくのかというのを伺った際に、技術開発をしていきながら新しい仕組みをどんどん導入していきたい、そういうような回答があったかというふうに承知しております。
　それから二年たったわけですが、こういった除雪、排雪に対しての技術の開発というのがどのように進んできているのかについて、まず伺いたいと思います。
○林政府参考人　お答えいたします。
　令和四年二月十六日の予算委員会第八分科会において、熟練オペレーターでなくとも道路除雪ができるよう、除雪車の作業装置を自動化する技術開発を行い、全国展開に向けた実証実験を進めている旨、お答えしたところでございます。
　この作業装置を自動化したＩＣＴ除雪機械の実証実験について、令和三年度まではテストコースで個別技術の検証を行っておりましたが、令和四年度からは、北海道の深川留萌自動車道など実際の道路で、通常二名体制のところ一名でロータリー除雪車などの車両運転を行い、衛星による位置情報の把握や周辺探知による安全確保の状況を確認しております。
　令和六年度以降も、対象箇所を増やして、様々な条件下で実稼働時の安定性確認のための実証実験を令和七年度まで進めてまいります。
　今後とも、除雪車の作業装置の自動化など技術開発を進め、除雪オペレーターの高齢化、担い手不足への対応を進めてまいります。
○荒井分科員　ありがとうございます。是非、どんどん進めていっていただきたいというふうに思っております。
　ただ、除雪のオペレーターが不足していくという事態を、今まで二人だったものを技術開発によって一人にするとか、自動化を図っていくという、こういった仕組みに関しては、どちらかというと、地域においては実現可能だと思うので、地方部というんですかね、僕の住んでいる札幌市内の特に生活道路とかはこういった、道幅も非常に細かったりいたしますので、なかなか人手を減らしていくということが非常に難しいんだというふうに思っています。
　こういったところに対しての取組というのも、札幌市とかは一生懸命やっているとは思っているんですが、是非国もしっかりと見守っていただきたいというふうに思っています。
　国交省のホームページを見ると、豪雪基本計画にのっとって、雪国の安全・安心な地域づくりを考える活動報告会みたいなものを、ちょうど一年前の今日、オンラインでやっていたりもしますが、こういった、豪雪地帯によってそれぞれ状況が違う、新潟の町中であったり地域であったり、北海道の町中であったり地域であったり、違うところを、オンラインでやるような機会、非常に大事だと思うんですが、是非、地域任せにせず、いろいろな知恵を、ナレッジを共有していくみたいな活動が必要になっていくんじゃないかというふうに思っています。
　最近では、コレクティブインパクトみたいな形で、ＮＰＯとか行政や自治体とかいろいろなところが関わりながらやっていく手法も出てきていると思いますので、是非、除雪に関してもコレクティブインパクトを活用するというか、そういったものを大胆に取り込んでいくような、そういう施策を取り組んでいただければなというふうに思っております。
　続きまして、ＪＲ北海道のことについて伺いたいと思います。
　ＪＲ北海道に関しましては、民営化から三十七年という時間がたってきているわけですが、三十七年というと随分前のことになっています。
　最近だと、例えば今、毎週金曜日にＴＢＳの番組で「不適切にもほどがある！」というドラマがあるんですが、大臣が御覧になっているかどうか分かりませんが、随分前の時代の人が今にタイムスリップしてしまうみたいな話なんですけれども、これはちょうど、この主人公の人が、昭和六十一年の風景を、昭和六十一年にいる時代からタイムスリップしてしまうんですね。ちょっと有名なこのテレビドラマの中のワンシーンに、例えば、バスの中でたばこを吸っていたり、学校の先生なんですけれども、学校の授業中にも教室でたばこを吸うみたいな、あの時代はそういうことが許されている時代、一般的だったという時代なんだと思います。
　まだまだ、三十七年前といいますと、日本もまだバブルがはじける手前の時代で、勢いがあった時代。こうしたときに、このテレビドラマの翌年にまさに国鉄の民営化という、勢いがある時代に国鉄の民営化というのが行われたんだというふうに思っています。
　ちなみに、僕は当時十一歳ですので、余りその時代のことは、小学生でしたから経験がない、記憶には余りないんですけれども、でも、勢いのあるときに国鉄を民営化したということが、でも、そこから三十七年たって、非常に今苦しい状況にＪＲ北海道は置かれているわけです。
　ちなみに、民営化というふうなことをよく言われますけれども、僕も実はこの立場になるまで誤解していたんですが、ＪＲ北海道は、でも純粋な民間企業ではなくて、まさに、株主としてはＪＲＴＴ、鉄道・運輸機構が所有する、完全な民営化とは言えないような状態であり、国交省や国が管轄をしているんだというふうなことを僕も国会議員になって初めて知った事態にあります。
　そもそも、それは、民営化するときに経営安定基金の運用益を、それによってまさにＪＲ北海道の運用が成り立つように、国がそう認めて進めてきたんだと思いますが、御承知のように、運用益がどんどん減ってくる中で、非常に苦しい経営をずっとＪＲ北海道はしてきているわけです。
　この運用益、元々七・三％の利回りで回っていくように運用益が設定されているというふうに聞いていますが、これが今急減していてＪＲ北海道の経営難に直結しているわけですけれども、そもそも、この運用益が急減したというのは、これはＪＲ北海道の経営の責任というふうに言うことはできるんでしょうか。政府参考人からお答えください。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　国鉄改革の際に、ＪＲ北海道につきましては、御指摘のように、営業損益で赤字が生じることが見込まれる中で、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして六千八百二十二億円の経営安定基金が設置され、その運用益で事業全体の営業損益を補うことで経営の安定化を図ることとされておりました。
　しかしながら、低金利の長期化等によりまして、運用益が当初の想定よりも下回る状況が続いているところでございます。
　これはあくまで市場動向等による結果と認識しておりますが、このような状況にあっても、経営安定基金の運用益を確保し、その機能をしっかりと発揮させることが必要であることから、国においてもこれまで、鉄道・運輸機構による借入れによる運用益の下支えや実質的な基金の積み増しによる支援を行っているところです。
　これに加えまして、令和三年に改正された国鉄債務等処理法等に基づきまして、生産性向上のための設備投資に必要な資金の出資等による支援も行っているところでございます。
○荒井分科員　まさに、先ほど申し上げたように、バブルがまだまだ右肩上がりでいくだろうという時代に国鉄の民営化というものをして、民営化したその五年後にバブルが崩壊するわけですから、その当時には、まさか崩壊する、この利回りがどんどん下がっていくということを予定していなかった、それはＪＲ北海道の人たちもまさにそうなんだと思うんですね。
　北海道に住んで、北海道の人たちと向き合っていると、何だか随分、ＪＲ北海道という会社がしっかりやっていないんじゃないか、そんな雰囲気の報道であったり、散見されるわけですけれども、僕はこの立場で、ＪＲ北海道の経営者の皆さん、そして働いている皆さん、従業員の皆さん、また地域の市町村、自治体の首長の皆さんとこうやってお会いしていても、誰一人怠けているということは全くなくて、運用益が、元々あったはずのものを、前提としていたものがどんどん減っていく中でこれを、一体どうやって地域を守りながらその事業を続けていくのかというのを、本当に苦労している、そんな状況が見受けられるわけです。
　もちろん、だからこそ国も一生懸命向き合って様々な支援をしてきているんだというふうに思いますが、ただ、元々この民営化というものを目指していったときに、確かにＪＲ東日本や西日本は上場ということで完全な民営化というのを実現したと思いますが、よく三島の鉄道と言われるＪＲ北海道には、今、国としては何を目指すということを求めているんでしょうか。上場して完全な民営化というのを実現してほしいというのを引き続き目指しているんでしょうか。教えてください。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　国鉄改革でございますけれども、これは、当時の国鉄をＪＲ旅客会社に分割いたしまして民営化するということでございました。その際に、まずは経営形態を特殊会社化するということで、経営基盤の確立等の条件が整い次第、逐次株式を処分し、できる限り早期に純民間会社に移行するということとされたところでございます。
　ただ、ＪＲ北海道につきましては、御指摘のような事情、あるいは先ほど申し上げました市場動向、こういったこともございまして、現在におきましては厳しい経営環境が続いているということでございますので、まずはその経営自立に向けた取組を着実に進めるということが重要と認識しておりまして、そのために必要な支援や指導等を引き続き行っているところでございます。
○荒井分科員　経営自立ということですよね。
　ＪＲ北海道のこの四から十二月期に関しましては、経営の状況というのは大変いい状況で推移しています。つい先日も発表されましたが、元々定めていたＫＰＩ、キー・パフォーマンス・インディケーターに関してはほぼ達成したというふうに報道でも出ておりますし、経常利益でも一億円プラスになるという形で、最終損益も、国の助成金込みでプラス百億円という形で、経営としてはプラスになってきているということが報道されています。
　ただ、これは会社とかを経営してみると分かるわけですが、黒字というのは、出そうと思えば、無理をすれば出せなくはないというふうにも思っていまして、つまり、無理をすれば、いろいろな投資や若しくは人件費の増など、本来やるべきことを少し遅らせることによっても当然黒字化をするということは実現する。要は、無理をすれば、することというのはできなくはないわけですね。
　僕は余りここは、昔のことに関しては分かりませんが、ただ、以前、ＪＲ北海道に事故が続いたときには、まさにこういう経営的な黒字化をどうしてもせざるを得ない状況下の中で、するべき投資というものを、少し二の足を踏んだ、そういったこともあったんじゃなかろうかというふうに想像することもできなくはないというふうに思っていますので。やはり、特にこういう安全、安心というものが必要な公共交通の場合には、無理に黒字化をするということを目指すのではなくて、しっかりとした運転、運営というものが必要になるというのは、多分、国交省もすごくそこは気を配っているところだというふうに思っています。
　そういった意味においても、元々は、つまり、当初の話に戻しますが、バブルの、まだ右肩上がりのときに民営化をしていく、そして上場を目指していく、確かに、もうかっている路線を持っている会社に関しては、それで上場を果たして日本を牽引する会社になってきたかもしれませんが、元々上場することが非常に難しい、赤字のままでしか運営ができないというような会社に関して、本当にこれを独立採算の元々の発想のままやる必要があるのかどうかというのを僕としては疑問にも思うところです。世界では、こういった鉄道に関しては、公共事業に関しては、独立採算するというスタイルの方が珍しいということも勉強してきました。
　これから人口の減少とか高齢化、そういったものが続いていく日本の中で、とはいえ北海道というところに対しての路線を止めるわけにはいかないわけですから、そもそも、ＪＲ北海道などへの支援の在り方について、やはりどこかでもう一回大胆に考え直す必要もあるんじゃないかというふうにも思っていますが、そこのところを国交省はどのようにお考えなのか、教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　済みません、非常に重要な問題なので私の方から答えさせていただきます。
　ＪＲ北海道は、北海道内の基幹的な公共交通サービスを提供していることから、その持続的な経営の自立は地域の経済や生活の維持発展のために必要不可欠であると認識しております。
　しかしながら、北海道は広大で、多大な設備投資を要する一方、人口密度が小さいといった特殊性を有し、大量輸送という鉄道特性が発揮しづらい地域となっています。また、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少、コロナ禍の影響等により、大変厳しい経営環境に置かれております。
　国土交通省としては、今荒井委員御指摘の、いわゆる大変厳しい状況の中にありまして、平成三十年に監督命令を発出し、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって利用促進やコスト削減などの取組を進めていくよう促すとともに、令和三年に改正された国鉄債務等処理法などに基づく支援を行っているところでございます。
　現在、ＪＲ北海道においては、経営環境や社会経済情勢も踏まえつつ、来年度からの次期中期経営計画の策定を検討しているところです。
　国土交通省としては、今後ともＪＲ北海道の経営自立化に向けて適切に指導監督してまいりたい、このように思っております。
○荒井分科員　斉藤大臣、ありがとうございます。
　まさに、ＪＲ北海道の在り方というのは、国交省が大きな責任があってやっていくことだというふうに思っております。特に、今お話しいただいたように、次の中期経営計画に向けてＪＲ北海道も一生懸命頑張っていますし、それに対して国交省もしっかり向き合っていただきたいというふうに思います。
　ちょっと話が長くなりましたので、青函トンネルにおけるＪＲ貨物等の在り方に関しては今回は質問を省かせていただきますけれども、それでも、北海道新幹線をどのように高速化していくかということも含めて、ＪＲ北海道単体では解決できない問題が今たくさんこれは横たわっているわけですね。是非、そういった意味でも大臣のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っておりますし、それに向けて、斉藤大臣にも北海道の、まさにＪＲの北海道に乗っていただきながら、こういった北海道の現状の在り方について考えていただく機会をつくっていただきたいと思います。
　大臣はお忙しいとは思いますけれども、特にこの冬の期間というのは、冒頭に申し上げたように、まさに、働いている人も乗る人も、朝起きれば雪かきをして、そこから出社する、そこから学校に向かうみたいなことをしながら、そういった雪国特有の生活がある中で、北海道の鉄道というものをみんな活用したり乗ったりしているわけですね、運営したり活用したりしています。この大変さという中にも一つ大きなＪＲ北海道の苦しさがあるというふうに思いますので、前任の赤羽大臣は多くの路線を乗っていただいたというふうにも聞いておりますし、是非、斉藤大臣にも実際の路線を乗っていただいて、ＪＲ北海道の今後の在り方について御検討いただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほどお話がございました、今、北海道新幹線、着工して頑張っております。その北海道新幹線をどう生かしていくか、それもこれからＪＲ北海道の大きな一つのプラスの要因ではないかと思っております。そして、貨物の問題、これも非常に重要でございます。そういう、非常に日本の将来にとって重要な課題を持っているＪＲ北海道でございます。
　私も、もちろん室蘭本線等については全線乗りました。北海道新幹線にももちろん乗らせてもらいましたけれども、しっかり私も、ただ、冬の期間には乗ったことがないので、是非また行かせていただきたいと思います。
○荒井分科員　僕の父も本当にライフワークのようにＪＲ北海道の問題を扱ってきましたが、これは元々、ＪＲ東日本の会長も務められた北海道御出身の松田昌士さんが、まさにＪＲ北海道をどういうふうに再生していくかというときに、まずとにかく、ＪＲ北海道のことを考えるのであれば、苦しい路線に全部乗ってから、それから考えるべきだというふうに言われたのを父も実行したというふうに聞いています。
　実際、自分もこの立場になってみると、土日しか動けない中で全ての路線に乗るというのはなかなか難しい時間の使い方だったというふうに思いますが、でも、そういったことをしながら、地域の皆さんにとっての必要な路線というのをどのように感じるかというのは大変重要だと思いますので、是非、大臣にも冬に乗っていただいて、共にＪＲ北海道の今後について考えていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、電柱のことについてお伺いしたいというふうに思っております。
　日本の電柱というと、これは、いろいろな会社の入社試験で、日本には電柱が何本あるかみたいな質問がされるケースがあるわけですが、これはフェルミ推定という、ちょっとしたクイズみたいな、思考を測る試験みたいなことで言われるわけですけれども、でも、マンホールの数とかそういったものが幾つあるかというふうに言われるのがフェルミ推定ですが、外資系コンサルとか、そういったところでよく使われます。
　日本は電柱の数を推定することができますけれども、イギリスやフランスなどのヨーロッパではそもそも電柱の数を推計することができないんだなというのを、今回よく分かりました。ロンドンやパリを含めて、各国では既に無電柱化が進んでいますので、そもそも電柱がないわけですね。ですから、イギリスやフランスで電柱の数が何個あるかというふうに言っても、学生たちは答えることができない、考えることができないんだというふうに思います。
　一方、日本の場合には、電柱は、これはフェルミ推定ではなく、既にもう算出されているもので出しても三千六百万本あるというふうに出てきていますが、その中でも、そのほとんどが、別に国交省のものではなくて、経済産業省のもの、ものというか、経済産業省が所管しているもの、そして総務省が所管している、それぞれ、つまり、電気のための電柱と、あと電話のための電柱という形で、それを道路を所管している国交省が見ているということになるんだというふうに伺っています。
　国交省にしても、無電柱化推進法というのを作り、無電柱化を、電柱をなくしていくというのを進めていくというふうなことが決まっているというふうに伺っていますが、でも、現実的には、電柱そのものは逆に増えている現状があるわけですよね。
　そもそも、どうして無電柱化が進んでいないというふうに国交省としては考えているのか、お答えいただければと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　全国にどれぐらい電柱があるかということで、先ほど、三千六百万本の電柱があるということでございます。それで、令和四年度のデータでいいますと、五万本ほど増えてきているということでありまして、これは主に、住宅への電力の供給であったりとか、再エネ発電施設への接続に関する新規の申込みがあったり、そういったことで五万本の増加ということであります。
　そういったものを極力減らしていくということで、道路だけではなくて、経産省、総務省、うちであれば、道路だけではなくて、都市の、市街地分野の担当を含めて、これを少なくしていこうと今努力をしているところでございます。
○荒井分科員　まさに国交省からしてみたら、それでも、経産省の所管の電力会社や電話会社から電柱をつけたいというふうに言われれば、簡単にノーとは言いにくいんだろうというふうに想像はできるんですよね。
　ただ、一方では、この無電柱化するコストが、各国に比べると日本の場合には五倍から十倍ぐらいしているようにも散見されます。逆に言うと、国交省が道路のことを守り過ぎている。つまり、その埋めるやり方に関しても非常に丁寧なやり方をされているんだろうと思うんですが、とはいえ、ほかの国に比べ、まさにイギリスやフランスに比べても五倍、十倍というのは、規制が強過ぎるんじゃないかという観点もしています。
　この規制をもっと弱めることで、例えば電力会社等も地下に埋めることがよりやりやすくなるんじゃないかというふうに思いますが、この規制の緩和について、検討する余地があるのか、教えてください。
○斉藤（鉄）国務大臣　済みません、私の方で答えさせていただきます。
　無電柱化は、防災、安全、円滑な交通の確保、景観形成、観光振興を目的に推進している大変重要な施策でございます。
　電柱の占用制限などにより電柱増加を抑制するとともに、無電柱化を進めるに当たっては、更なるコスト縮減や事業のスピードアップが課題であると考えています。
　まず、コスト縮減につきましては、現在、管路の直接埋設などの手法の普及、直接埋めちゃうということでコストを縮減する、そして、埋設する深さの基準の見直しなどに努めているところでございます。
　また、事業のスピードアップに向けて、電線管理者などの民間ノウハウを活用するため、設計、工事、地元調整などを一体的に電線管理者などが実施する包括発注などにも取り組んでいるところでございます。
　引き続き、電力事業、通信事業を所管する経産省、総務省や電線管理者などとしっかりと連携しながら、防災・減災、国土強靱化五か年加速化対策の予算も活用しながら、無電柱化を強力に推進してまいります。防災・減災上も大変無電柱化は重要でございます。
○荒井分科員　ありがとうございます。
　是非ここも大臣のリーダーシップで、他省庁にまたがるところだと思いますが、どうぞよろしくお願いいたします。本当に、これからまた、大きな地震やそういったものを見通すと、無電柱化というのは非常に重要なことになるというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは最後に、地域の公共交通の在り方について伺いたいというふうに思っております。
　現在、先日も予算委員会で大臣に地下鉄とシェルターの関係についても伺ったわけですけれども、今日は、そもそも、今、地下鉄の延伸を計画しているところというのがどれぐらいあるのかというのを教えていただければと思います。
○村田政府参考人　お答えいたします。
　現在整備中の地下鉄の路線といたしましては、まず一つ目が、大阪都心部と関西国際空港とのアクセス改善等を図りますなにわ筋線、二つ目といたしまして、東京の国際競争力強化の拠点である臨海副都心へのアクセス向上等を図ります東京メトロの有楽町線の延伸、三つ目といたしまして、リニア中央新幹線の始発駅となります品川駅へのアクセス向上等を図ります東京メトロの南北線の延伸の三つがございます。
　また、直近で開業した路線といたしましては、令和五年三月に開業いたしました、福岡都心部の天神地区と博多駅地区を結ぶ福岡市地下鉄七隈線の延伸がございます。
○荒井分科員　今、僕の地元の札幌でも地下鉄の延伸についてはテーマに上がるわけですが、また、最近では埼玉でも、地下鉄の延伸について、やはり、元々予定していたけれども、工期が大幅に延びそうだというのと、価格も予定よりも大分上がりそうだということで、なかなか前に進められない、そんなこともニュースにも上がっておりました。
　ただ、地下鉄というのは非常に重要な公共交通機関にもなり得るというふうにも思っておりますので、是非、地下鉄をしっかりと延ばしていくということに対して、国交省としても引き続きまなざしをしっかり向けていただきたいなというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　もう一点は、ライドシェアのことについて最後に伺いたいというふうに思います。
　僕自身も、ライドシェアに関しましては超党派の勉強会の事務局長も務めておりますので、ある程度ライドシェアのことについては理解しておるつもりですが、ただ、今年の四月から始まるまさに日本版ライドシェア、このライドシェアという言葉の定義が大分曖昧に更になってきているところが多いんじゃないかというふうに思っております。
　今、僕自身の考え方の整理では、日本版のライドシェアというものは、いわゆる道路運送法の七十八条の二号における自治体が運営するライドシェアと、そして、三号における、タクシー会社の規制緩和による、タクシー会社がやるライドシェアと、そして、今後新法をするみたいな話になっている、海外型のという言い方になるのかもしれませんが、ライドシェアと、この三つのライドシェアの概念が、それぞれの皆さんの見方によって、あっちがいいとかこっちがいいとか、これが駄目だという議論になっているような感じがしていて、ちょっとこれは、報道においてもライドシェアというものの定義が非常に曖昧になってしまっているところに少し、大きく心配をしているというところがございます。
　四月からライドシェアが一部では始まると思いますが、ひょっとすると、多くの国民の方からすると、これをライドシェアというんだっけということが起きてしまうんじゃないかというふうに思いますので、是非、国土交通省には、今度四月から始まるライドシェアというものがどういうものなのかというのをしっかりと説明していく、伝えていくという努力をしていただきたい。僕もそれはしっかりしていきたいと思っております。
　その意味において、今、この四月から始まった上で、六月において今回の実施効果を検証した上で、新しい新法を秋に出すかどうかということを見るんだということを言っていますが、これは一体、六月に何を、実施効果を検証するのかというふうに捉えているのか、お答えいただければと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　問題の本質は、やはり、地域の足、特にタクシーが不足している地域がある、またそういう時間帯がある、こういうことに対してどう対応していくかということかと思います。
　その上で、最も大切なのは安全であり、事故が起きたときの責任であり、そして雇用という問題だと、この三点をどう捉えるかということで、その上で、まず現状の日本の法律の下でできる限りのことをやろうということで。
　まず、七十八条の二号に相当するものとして、自家用有償旅客運送制度につきましては、対価の目安をタクシー運賃の約八割とし、交通空白地に時間帯による空白の概念を取り込むなど、昨年末に運用改善を行い、一部地域においては、改善後の制度を活用し、社会実装が進んでおります。引き続き、運行区域の柔軟な設定の促進など、更なる運用改善を速やかに行う予定です。
　三号の方ですが、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスについては、二月九日から制度案のパブリックコメントを実施しているところであり、いただいた御意見をしっかりと踏まえながら、安全、安心の確保を大前提に、引き続き丁寧に議論、検討をして、本年四月の開始に向け、制度内容を決定してまいりたいと考えております。
　このライドシェアに係る法制度につきましては、これらの施策の実施効果をしっかり検証した上で、六月に向けて議論したい、このように考えております。
　あくまでも大切なのは、安全であり、そして事故の責任体制であり、そして日本の雇用、新しいワーキングプアを生むようなことがあってはならない、この観点かと思います。
○荒井分科員　ありがとうございます。共に頑張っていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○佐藤主査　これにて荒井優君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤俊輔君。
○伊藤（俊）分科員　衆議院の伊藤俊輔でございます。立憲民主党の伊藤俊輔でございます。
　引き続き、長丁場ですけれども、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　本日、地域公共交通等、特に都市部の課題について議論、お聞きをしたいというふうに思っております。
　路線バス等は、地域公共交通として重要な役割を担っております。維持しなければならないというふうに思いますけれども、それは都市部においても何ら変わることはないというふうに思います。
　しかし、現状は、その継続性に懸念が生じていることはもう既に御承知のとおりでありますけれども、改めて申し上げれば、近年、減少傾向にあったものが下げ止まりの傾向を示していた路線バスの利用者等も、新型コロナウイルス感染症の拡大、影響により大幅に減少したことを受けて、全国の多くの路線バス事業者において収支が赤字となりました。
　令和四年度を見ても、利用者数は完全に戻っておりません。収支は、全体で八七・一％、大都市部でも六六・二％の事業者が赤字となっており、苦しい現状が続いているかというふうに思っています。さらには、本年四月以降、労働時間の上限規制の強化等、二〇二四年問題ということも懸念をされております。
　このような状況で、不採算路線の見直しが避けられない、地方部でかなり路線が廃止等にされているというふうに聞いておりますけれども、さらに、このような動きは大都市部においても既に例外ではなくて、東京都でいえば、新宿区や渋谷区、あるいは池袋等、相次いで都心バスの廃止、減便と、方向性も更に拡大する可能性が高いというふうに思いますけれども、そしてまた、埼玉県では、浦和駅発着便においても減便あるいは終バスの繰上げが実施をされている。大阪府でいえば、富田林市でも事業者の撤退があったということも報道を通じて承知をしております。
　地方部だけではなくて、いよいよ大都市部においても交通空白地域が生じる可能性があり、本当に待ったなしだというふうに考えております。
　そこで、まず、新型コロナウイルス感染症によってもこの危機は十年早まったという専門家の指摘もありますけれども、都市部においてさえも路線バス事業者が経営、その状況にさらされ、また運転者の不足となっている現状に対して、認識をどのように、そしてどのように対応しておるのか、また今後取ろうと思っているのか、大臣の認識をまずお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、伊藤委員御指摘のように、人口減少による需要減だけでなく、新型コロナウイルス感染症による急激な利用者の落ち込みというのは、地方に限らず、都市部においても深刻な状況にある、また、運転者の人手不足ということについても、都市部においても深刻な状況にあると認識しております。
　こうした状況を踏まえまして、国土交通省としては、地域の多様な関係者が連携、協働して、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めていくことが重要である、このように考えております。
　このため、国土交通省としては、昨年十月に全面施行した改正地域交通法の枠組みや関連予算を活用いたしまして、私が議長を務める地域の公共交通リ・デザイン実現会議を活用して、関係省庁とも連携しつつ、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを推進してまいりたいと思っております。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　先進的な技術も含めてですが、自動運転も含めてですが、様々な推進、導入が必要だというふうに思いますけれども、その技術革新も含めて、導入も含めて、その間も、十年早まったスピードで廃止やあるいは減便ということが急速になっているという現状を、どう維持、要は延命も含めてかもしれませんが、していくのかということは極めて重要なんだというふうに思っております。
　私の地元でも、コロナ禍で利用者が減った便が、路線バスが減便となって、今、コロナからの利用者が戻りつつある中で、一時間に一本とか減った便ですごく不自由を感じていて、戻してほしいという声が多くなってきておりますが、まさに減った便を戻すということも事業者にとっては相当大変な中で、ただ、戻さなければそれなりの利用者で、もっと事業者は厳しくなるというケースもありますので、この維持やあるいは延命や、あるいはコロナ前に復活をするための事業者への後押しというものも必要なのではないかというふうに思っています。欠損補助が二分の一、今でありますけれども、例えば、時限的にでもそういう拡充等を含めて手当てを講じるべきだというふうに思いますけれども、認識をお伺いしたいというふうに思います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘ございましたけれども、新型コロナウイルス感染症の影響などによりまして非常に利用者が大きく落ち込んでいる、運転手も不足している、こういう中で、都市部でもバスの減便、こういう問題が起きてございます。
　今、元に戻す、そのための方策、こういうお話ございましたけれども、これは、欠損補助の今お話ございましたけれども、何より必要なことは、この減ってしまった運転者をいかにやはり増やしていくのか。今、お客さんが戻ってきているのに、運転者がいないがためにバスのダイヤを元に戻せない、こういう状況がもう全国各地で生じております。
　このため、今、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化、こうしたことを通じまして、早期の賃上げ、これは、運転者のお給料を上げる、このための原資を確保する、こういうことを促進しているほかに、二種免許取得費用の支援ですとか、あるいは、より少ないスタッフでもしっかり運行ができる、こういうためのキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省人化の取組、こういった支援などを進めてきているところでございます。
　国交省としましては、こうした取組をしっかり進めまして、地域住民にとって必要な移動手段の確保、コロナ前に戻すというための施策を講じてまいりたいと思います。
○伊藤（俊）分科員　赤字等を含めて、経営状況の問題と、また運転者の確保を含めて、様々な問題が複数重なっているのだというふうに思っております。経営状況の改善においてまたプラスになる面もあるかと思いますので、そのままにしておけばこのスピード感を持って廃止になってしまうというような路線が増えていく、こういう懸念もありますから、そこを少しでも新たな手だてを講じるその間を含めて考えなきゃいけないのではないかというふうにお願い申し上げたいというふうに思っております。
　そして、大枠な話だけではなくて、各地域を含めて様々な交通機関が地域交通を支えていただいていると思いますけれども、例えば、地域には、都道府県、市区町村や自治体、そして社会福祉法人や高齢者支援センターなど様々な方々が主体となって、高齢化や坂道の多い立地、あるいはバスなどの運行がしづらい地域、あるいは買物などが困難な地域、様々ありますけれども、そういった交通空白地域等が生じないように、コミュニティーバスが運行されていたり、あるいは乗り合いタクシーなど、支え合いの様々な交通機関が今あると思います。
　様々な事例があると思いますけれども、現在どういうものが運行、適用されているのか、把握している範囲で簡単に教えていただきたいというふうに思います。
○石原政府参考人　地域の足を支える交通手段、様々なものがございます。民間事業者が行っています路線バス、タクシー、これはもちろんでございますけれども、それ以外に、今御指摘のありました、自治体が中心になって運営しているコミュニティーバスですとか、それから、路線を定めないで旅客の需要に応じて運行する乗り合いタクシー、こういうものもございます。
　また、こういうバスやタクシー事業が成り立たない地域におきましては、市町村やＮＰＯ法人などが自家用車を用いて有償で運行できることとする自家用有償旅客運送というものですとか、あるいは道路運送法上の許可、登録を要しない地域関係者の助け合いによる無償運送、こうしたものがあると承知しております。
○伊藤（俊）分科員　私の地元は東京都町田市なんですが、地元でもコミュニティーバスも運行しておりますし、さらには、自治会、町内会、社福あるいは高齢者支援センターが中心となって、十個の地域で支え合いの移動支援というものがございます。定数七人から十人ぐらいのワゴン車で移動するという仕組みですけれども、直近でも、様々な、運行状況を含めて、視察をしたりいろいろさせていただいておりますが、先日、地元の町田市の成瀬というところの鞍掛台地区で行われております、鞍掛台買物・外出支援プロジェクトという実証をされているところで視察をして、課題等も意見交換をさせていただいてまいりました。
　このプロジェクト、簡単に概要を申し上げると、鞍掛台地区というのは約三百三十世帯で八百五十人ぐらいの居住されている地域でありまして、地形的には急な坂道が多くて、バス等の運用がなかなか難しい地域になっております。小型のバスであっても運行がなかなか難しい。そのために、高齢化が進む中で住民の移動手段として課題となっておりましたけれども、二〇一八年に地元の自治会や社福、高齢者支援センターなどが中心となってプロジェクトを発足をして、二〇二〇年四月から本格運用されております。
　愛称がありまして、くらちゃん号というワゴン車で移動しておりますけれども、運行日時は毎週火曜日と金曜日午前十時半から十二時半までで一日五便、申込みも不要ですし、登録も不要で、先着順に乗車が可能、一便当たり大体七名程度乗車ができて、運行ルートは、地域の中で四つのバス停を作り、スーパーをつなぐ巡回型で、大体一周二キロぐらいを三十分程度で周回をするということで、今、回っております。
　地元の町田市からは補助金として一事業について十五万円、今、補助が出ている状況でありますけれども、その補助も、一番使いたい人件費とか運転手の確保のための様々なコスト、あるいは燃料費等には、実際、車両を動かすための経費としては充当が認められていないということもありまして、その補助制度の一つの懸念というものは、やはり、今、手弁当というか、ボランティアの中で、社福の自動車を借りて、運転手を借りて、そして、この十五万円の事務的に使える枠の中で、本当にボランティアで運用しているというのが現状でありまして、なかなか、これからの継続性も含めて、問題が生じることがあるのではないかというのも懸念するところであります。
　引き続き、こうした、本当に思いを持って空白地域を埋めていただいている交通に対しての支援というものを考えていかなきゃいけないのではないかと思いますけれども、支え合い型の移動手段については、道路運送法の対象とならない運送形態であり、国交省の所管からは厳密には外れるのかもしれませんけれども、これまで、各運輸支局において相談を受け付けて、またホームページ等で互助による輸送の事例を紹介をしたり、あるいはパンフレット等で公に取組をしていたことを踏まえれば、国交省としても、このような取組に対しては、地域公共交通の維持という観点からも重要性あるいは有効性を認めていただいているものだと承知しております。
　最大限支援をしていただけるものだろうというふうに考えておりますが、お伺いをしたいというふうに思いますけれども、国交省として、一つの事例でありますが、私の地元のこういった支え合いの交通手段、特に、地域住民であれば年齢も問わず利用が可能で、許可や登録の手続も不要なこういう支え合いの移動手段に対して、コミュニティーバスよりもより安価に導入ができる可能性が高いということも含めてですけれども、こうした地域交通の仕組みをどのように位置づけて、また評価をしていただけているか、お聞きをしたいというふうに思います。
○國場副大臣　地域公共交通は、輸送の安全確保や利用者利益の保護等の観点から、道路運送法による許可を受けたバス、タクシー等の交通事業者により提供されることが一般的です。
　一方、地方部を中心とした交通事業者によるサービスの提供が困難な地域においては、道路運送法による登録を受け、自治体等が自家用車を用いて有償で運送することができることとする自家用有償旅客運送制度が設けられているところであります。
　伊藤委員御指摘の町田市における支え合い型交通は、住民による助け合いに基づく無償運行であることから、法的な位置づけはなく、許可、登録等の手続も不要ですが、地域の足として重要な役割を果たしているものと高く評価をしております。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。評価をいただけているということで認識をいたしました。
　第二百十二回の国会でも、国交委員会で、大臣所信で、斉藤大臣からも「地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいります。」と答弁をしていただいておりまして、まさに評価していただくものだというふうに理解をいたします。
　一般的に、私たち地元もそうですが、コミュニティーバスを運用する場合は、約四百万円から六百万円、安くてもそれくらいのコストがかかっていると思っています。この今例に挙げた地元のところも、もっと安価で、今だと約六十万円ぐらいで運行ができているということですから、多少、もう少しかかったとしても、効果がすごい高いのではないかと、私個人的にも思うんですけれども。
　今のと答弁はかぶりますけれども、私たち地元にあるこのくらちゃん号はどういう評価をいただけるか、一言御答弁いただけたらうれしいです。
○國場副大臣　くらちゃん号は、自治会、市役所、高齢者支援センター、社会福祉協議会など多様な関係者による連携の下、二〇二〇年から現在に至るまで運行が続けられており、伊藤委員のＳＮＳやまた東京新聞等の記事でも拝見させていただきましたけれども、病院からの帰りに乗ったが、家の近くに止まる送迎車は助かるなど、利用者からも大変喜ばれているものと承知をしております。
　国土交通省としても、くらちゃん号のように、地域の多様な関係者が連携、協働して地域の足を確保する取組は重要なものと評価をしております。
○伊藤（俊）分科員　國場副大臣、ありがとうございました。是非こういった交通も注目をしていただきたいというふうに思います。
　冒頭でちょっと申し上げたんですが、町田市から十五万円の補助が出ておりますが、ここは人件費や燃料費といった実際に車両を動かす経費に充当することは今認められていないということで、国交省の二〇二二年の三月に出している高齢者の移動手段を確保するための制度・事業モデルのパンフレットの中でも、こうした人件費や燃料費への活用は可能だというふうに書かれております。その認識を、国交省の認識をお伺いしたいというふうに思います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　くらちゃん号は、先ほどもございましたように、自治会、市役所、地域住民、それから社協などが中心となって運行している、道路運送法の許可、登録を要しない無償運送でございます。このため、町田市の補助金の使用の用途につきましては町田市において決定されるものと承知しております。
　その上で、一般論として申し上げますと、運送の主体がガソリン代、それから道路料金、また駐車場料金を受け取っても、これは、道路運送法上は無償運送ということでございますので、許可、登録を要しないということになってございます。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　この国交省のパンフレットの中でもそういったものに使えるというふうに書かれておりまして、先ほどの答弁も含めてですが、是非自治体の方にもそうした活用の補助の対象としてあるんだということを、できれば周知していただけるとありがたいというふうに思っております。
　そして、この補助が出ている十五万円、やはり拡充が必要だなというふうにも思いますけれども、国が一定の評価をしていただき、こうした事業を国としても支援すべきだというふうに思いますけれども、その上で、地域の公共交通を担う事業者に対する国交省の、今、支援措置というものは幾つかあると思いますけれども、こうした町田市の事例のような、無料で利用が可能な支え合い型の取組に対して、活用可能なものがあるのか、お聞きをしたいと思いますが、もしなければ、なぜないのか、何が問題となっているのか。もしあれば、教えていただきたいと思います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省としましては、やはりこの地域の足の確保、特に、交通空白地、地域の足がない、こういう地域、エリアにつきまして、この移動の足の確保をどうこれから確保していくか、こういうことは極めて大事なことだと思っておりまして、令和五年度の補正予算でございますけれども、地域の多様な関係者と連携、協働の下、移動手段の確保を図る実証事業に対しまして、共創・ＭａａＳ実証プロジェクトというものでイニシャルコストなどに対する支援措置を講じているところでございます。
　御指摘のような支え合い型の取組によって新しくこの地域に足を確保していく、こういうことを新たに実証事業として行う場合につきましては、地域の多様な関係者の参画、連携が図られていることや持続可能性が高いことなどについての確認も踏まえた上で、こうしたプロジェクト、支援を御活用いただくことが可能となっております。
○伊藤（俊）分科員　登録しているようなものに関してはあるのかなと個人的には承知していたんですが、もう一度ちょっと、答弁、ちょっと分からなかったです。こうしたいわゆる、例えばですけれども、具体的に言えば、このくらちゃん号みたいなのを運用しようというときに、国からの支援というものは、何らかの措置というものはあるんでしょうか。
○石原政府参考人　今既に行われているものに対する経費を支援する、こういう仕組みはございませんけれども、今何も行われていない地域におきまして何か新しい取組を実証事業として行う、こういう場合には、様々な可能性や選択肢がありますので、それをいろいろその地域で実際に取り組んでいただいて、評価をして、足を確保する、こういうことを目的にする、こういう実証事業については支援する仕組みがある、こういうことでございます。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　それぞれの地域でこういう同様の支え合いの移動手段というものを事業としてやっていただいておりますけれども、国交省としては、多分、どういうものがどれだけ運用されて、そして、それにどれだけの利用者がいてというところの調査みたいなものは恐らくしたことがないのではないかというふうにも思っております。
　是非、本来国が支援をしなきゃいけない部分を、自治体を通じながらですけれども、ほぼ手弁当で、ボランティアで支えていただいているところを、まず、その実態として、どのくらい運用されているのかとか、それがどれだけ機能していて、どれだけの費用がかかって、そして利用者がどのくらいいるのかということぐらいは、是非、実態を把握していただきながら、その支援の在り方も検討をしていただきたいというふうにも思っております。お願いにとどめておきたいというふうに思いますけれども、大切な交通手段だと思いますので、是非お願いしたいというふうに思っております。
　それから、同様に、運行ルートについて一問簡単に教えてもらいたいんですが、こういう買物以外に、駅まで行ってほしいとかといったときに、そのルートを足そうとすると路線バスやタクシーなどと競合してしまうとか、そういったことで許可をされないケースがあると聞いております。決して競合するものではないとこの仕組みとして思いますけれども、国交省として、何か法的な制約とか、何かできないことがあるのか。認識をちょっと簡単に教えていただきたいと思います。
○鶴田政府参考人　先ほども申し上げましたとおり、このくらちゃん号の事例ですと、許可、登録を要しない無償運送ということですので、道路運送法上、運行ルートについての制限はございません。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　まさに、駅まで行きたいと言って、その運行が駄目だというケースがあると聞いておりますので、こうした制限がないということも、是非、自治体の方にも周知をしていただけるとありがたいなというふうに思っております。
　そして、こうした同じような地域交通、いろいろありますけれども、事例としても、横浜市の緑区でも支え合いのバスが運行されていたり、東京の葛飾区ではいわゆるグリスロと言われる、グリーンスローモビリティーの活用で運行していたり、様々なケースがあると承知をしております。
　今後もこうしたよい取組が横展開をしていくことは好ましいというふうに思いますし、十分増える可能性があるというふうに思います。
　このような事業の維持発展こそこの課題の解決の一つにつながるというふうに思いますし、国交省としても、どちらかといえば自治体任せといったらあれかもしれませんが、実情として、自治体に任せるということではなくて、これまでの取組を更に一歩進めて、支え合い型のこうした移動支援を地域における移動手段の確保のための制度としてしっかり位置づけた上で、財政面や、あるいは運転者あるいは運営管理者の確保のための人材育成の面でも、支援の措置を積極的に講じることを検討する必要があると思いますが、改めて大臣に御所見をお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通の厳しい現状を踏まえますと、町田市で取り組まれているような支え合いの移動支援というのは今後ますます重要になってくると思われます。
　国土交通省としては、地域全体で持続可能な交通体系を確保することが重要だと考えており、地域における支え合い交通についても、地域の実情を踏まえ、まずはそれぞれの地域において導入、位置づけについて検討をいただきたいと考えております。
　国土交通省としては、令和五年度補正予算におきまして、地域の多様な関係者と連携した移動手段確保のための実証事業に対する支援措置を講じているほか、各地域で行われている支え合い交通を含む優良な事例の横展開など、地域の足の確保に向けて、必要な措置を講じていきたいと考えております。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　実態の把握から一歩進んだ支援のところまで是非検討していただきたいとお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　時間が限られておりますが、地域交通、また違う機会でも議論をさせていただきたいと思っております。
　最後、時間の関係上、一問させていただきたいと思いますが、かねてから障害者用のＩＣカードの活用について、これまで鉄道事業者の割引制度が第一種の方に限定をされていると承知しております。対象が狭いということから二種の方への適用拡大を求めておりますけれども、その検討の進捗を含めて教えていただきたいというふうに思います。