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○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　まず、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に金融庁総務企画局審議官大久保良夫君、金融庁総務企画局参事官西原政雄君、総務省自治税務局長板倉敏和君、国土交通省都市・地域整備局長澤井英一君、国土交通省住宅局長松野仁君及び国土交通省鉄道局長石川裕己君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に住宅金融公庫総裁望月薫雄君、住宅金融公庫理事松田広光君、住宅金融公庫理事吉井一弥君、住宅金融公庫理事井上順君及び全国銀行協会副会長・専務理事鵜飼克君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○政府参考人（西原政雄君）　返済能力の関係から申しますと、そういったところについて同じ返済能力があるとすれば同じように取り扱うべきものと思いますが、ただ、融資するかしないかの判断というのは、やはり金融機関側がいろんな別の条件、例えば返済能力はこの人はあっても実はこの人とは取引したくない人なんだと。これは……いや、というのはあれです。といいますか、いや、というのは違うんです。
　そういう意味ではなくて、例えばここでこんなことを言うとあれかもしれませんが、要するに暴力団の関係の人とかそういうようなことでいろんな別の判断要素もあるものですから、一概に法律で定めてそういうようなことをするのはどうかと。ただ、それは金融機関としてはそれぞれ的確に判断していただけるものというふうに考えております。
○山下八洲夫君　あなたと議論しても切りがないですからもうやめますが、あなたの差別発言だけは確認しておきます。
　もう随分飛ばさぬといかぬようになっちゃったな。いや、その差別発言だけは確認しておきますからいいです。
　それで、中古住宅やらいろいろと質問しようと思ったんですが、大分時間が来ましたので、質問したいところをちょっと急いでやっておきます。
　まちづくり建て替え支援融資について、随分飛びましたけれども、質問さしていただきたいと思います。
　全銀協さん、鵜飼専務さんありがとうございました。もう席外していただいて結構でございます。ありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後二時十分まで休憩いたします。
 午後零時四十一分休憩
 ─────・─────
 午後二時十分開会
○参考人（井上順君）　お答えいたします。
　公庫の既往の貸付債権は、平成十四年度末現在で、件数にして約四百九十万件、金額にして約六十七兆円ございます。
　これの取扱いにつきましては、今、先生がおっしゃいましたとおり、本法律案の附則第三条に定めるところにより、公庫に代えて設立され、当公庫の権利義務を承継いたします独立行政法人に引き継がれることとなっております。したがいまして、既に公庫融資を利用していらっしゃる方につきましては、公庫との間で締約いたしました金利あるいは償還期間など、条件を変えることなく今までどおり安心して御返済いただけることになっております。
　そして、このことの周知についてでございますけれども、一般的には新聞
　なお、御審議いただきまして本法律案を成立させていただきました後には、再度こういったことで、新聞
○富樫練三君　民間の銀行の住宅ローンの場合はそういう実態だと思うんですね。
　先ほども問題になりましたけれども、その選別融資がやられるということになると、国民としては、働き先が中小企業だから駄目だとか、転職しているから駄目だと、こういうふうに言われたんでは、圧倒的な国民はこれは民間のローンは利用できなくなってしまうということになると思うんです。
　例えば、今、世の中の流れというかそういう中で、個人の自立や、あるいは起業家というか企業を起こす、そういうことをどんどん作ろうではないかと、こう言われておりますよね。ところが、そういう中で自営業者に対しては自営業は駄目だとかって言われたんじゃ、企業を起こそうと思ってもこれはもう借りられないことになっちゃいますし、勤務先が中小企業では駄目だといっても、大体日本の企業数でいうと九九％以上は中小企業ですからね。働いている国民の八割近くは中小企業で働いているんですよ。こういう人たちが、中小企業が勤務先だから駄目だなんて言われたら、これはもうローンが組めなくなってしまうということになるわけですよね。
　それから、例えば勤務年数が短いのは駄目だとか、転職していると駄目だとか。今、労働力を流動化しようというのが今の政府のやり方なんじゃないですか。大いにリストラをして新しい職業にどんどんどんどん働く人を動かしていこうと、そういうことを一方でやりながら、転職しちゃ駄目だ、勤続年数は短い人はもうローンからはじきますよということをやったんじゃ、これは国民にとっては民間の銀行のローンというのはもう使えないということになるだろうと思うんですね。そうですね。それで、その場合でも特別公務員はまた別ですからね。
　こういう実態の中で、選別融資はしないんだということであれば、それをきちんとやっぱり裏付けなくちゃいけない、それを担保をきちんとしなくちゃいけないだろうというふうに思うんですね。そういうことをやるんだと言っていますけれども、やるんだったら具体的にどういうことをやるのか、その担保は、裏付けはあるのか、ここをまず明らかにしていただきたいと思います。
○委員長（藤井俊男君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改正する法律案の審査のため、来る二十九日午前十時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後四時十五分散会
平成十五年五月二十一日（水曜日）
 午前九時二十分開議
　出席委員
 委員長　河合　正智君
 理事　栗原　博久君　理事　菅 義偉君
 理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
 理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
 理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
 浅野　勝人君 岩崎　忠夫君
 倉田　雅年君 佐藤 勉君
 実川　幸夫君 砂田　圭佑君
 高木 毅君 谷田　武彦君
 中本　太衛君 西田 司君
 西野あきら君 馳 浩君
 林 幹雄君 菱田　嘉明君
 福井 照君 堀之内久男君
 松野　博一君 松宮 勲君
 松本　和那君 森田 一君
 山本　公一君 山本　幸三君
 阿久津幸彦君 井上　和雄君
 岩國　哲人君 大谷　信盛君
 奥田 建君 川内　博史君
 後藤 斎君 佐藤謙一郎君
 津川　祥吾君 永井　英慈君
 長浜　博行君 伴野 豊君
 松野　頼久君 高木　陽介君
 土田　龍司君 大森 猛君
 瀬古由起子君 原 陽子君
 日森　文尋君 江崎洋一郎君
 金子善次郎君 後藤　茂之君
 …………………………………
 議員 細川　律夫君
 国土交通大臣 扇 千景君
 国土交通副大臣 吉村剛太郎君
 国土交通大臣政務官 高木　陽介君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 佐藤　信秋君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 石川　裕己君
 政府参考人
 （国土交通省自動車交通局
 長） 丸山 博君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 洞 駿君
 政府参考人
 （環境省環境管理局長） 西尾　哲茂君
 参考人
 （日本道路公団総裁） 藤井　治芳君
 参考人
 （新東京国際空港公団総裁
 ） 黒野　匡彦君
 国土交通委員会専門員 福田　秀文君
 —————————————
委員の異動
五月二十一日
　辞任 補欠選任
 谷田　武彦君 馳 浩君
 原田　義昭君 浅野　勝人君
 菱田　嘉明君 山本　幸三君
 山本　公一君 佐藤 勉君
 岩國　哲人君 奥田 建君
 津川　祥吾君 井上　和雄君
 伴野 豊君 松野　頼久君
 二階　俊博君 金子善次郎君
同日
　辞任 補欠選任
 浅野　勝人君 原田　義昭君
 佐藤 勉君 山本　公一君
 馳 浩君 谷田　武彦君
 山本　幸三君 菱田　嘉明君
 井上　和雄君 津川　祥吾君
 奥田 建君 長浜　博行君
 松野　頼久君 伴野 豊君
 金子善次郎君 江崎洋一郎君
同日
　辞任 補欠選任
 長浜　博行君 後藤 斎君
 江崎洋一郎君 二階　俊博君
同日
　辞任 補欠選任
 後藤 斎君 岩國　哲人君
 —————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　成田国際空港株式会社法案（内閣提出第八六号）
　航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第八七号）
　航空法の一部を改正する法律案（細川律夫君外一名提出、第百五十三回国会衆法第二三号）

 ————◇—————
○河合委員長　
　内閣提出、成田国際空港株式会社法案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長佐藤信秋君、鉄道局長石川裕己君、自動車交通局長丸山博君、航空局長洞駿君及び環境省環境管理局長西尾哲茂君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁藤井治芳君及び新東京国際空港公団総裁黒野匡彦君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○岩國委員　法案に明記してあるから安心とか、担保できているという考え方が、私はそもそも出発点から間違った方向に行っていると思うんです。
　まず、民営化がいいのか、あるいは公営できっちりと、そういう安全、安心に重点を置いた施設として維持管理していく方がいいのか。今、国民が求めているのは、成田空港のサービスが少しよくなった、いろいろなお店がふえた、そんなサービスや効率をよくすることを求めているのか。それとも、一朝事あれば、国の安心になる、そして毎日毎日の航空客の安全につながる。安全、安心こそ、今この空港に期待されているものじゃないでしょうか。
　その安全、安心をしっかりと保障し、担保するという観点からいえば、民営化がいいのか、今の公営のスタイルを維持し、そしてその中でサービスや効率をよくしていくのがいいのか。私は、今、その議論の原点に立ち返る必要がありはしないかということです。
　法案の第六条、第七条に、法案に書いてあっても、そのとおりにちゃんとできるような実体的な民間会社になり得るのか。民間会社である以上、お客さんへのサービスを一生懸命しなきゃいかぬ、営業もしなきゃいかぬ、
　そういった点を指摘しながら、次に、この成田空港の、仮に民営化されるということになった場合に、その採算性について、今一番大きな問題点は羽田の国際化だと思います。
　私は、羽田の国際化ということは大切なことだし、八年前に私が都知事選挙に立候補したときも、私はそのことを訴えました。今の石原都知事も同じことを言い、そして扇大臣もそれに同じような意見を表明しておられます。
　世界の首都の中で日本がなぜアジアの巨大な田舎都市と言われているのか。空の玄関がないからです。空の玄関がない。玄関のない店にお客さんは来ません。玄関のない東京に未来はありません。
　そして、このアジアのいろいろな都市間競争において、香港、上海、ソウル、シンガポールに負けている。今、東京はアジアの巨大な田舎都市。なぜ巨大か、人口だけが大きいからです。なぜ田舎か、玄関がないからです。東京には玄関がない、だから職場が減っていく、会社が減っていく、活力が失われていく。空の玄関羽田を二十四時間国際空港にすべき。
　仮に大臣が一生懸命努力されてそれを実現されたとしたら、成田から見れば、民間会社になって利益を上げなきゃいかぬときに、羽田という競争相手があらわれて、羽田が国際線に参加してくる。となれば、大きな収入源を失うということが前提となっている、近い将来そういう大きな経営上のマイナスが起きることを考えながらこういう会社を誕生させようとしていることになるわけなんです。
　それでも経営上は大丈夫だとおっしゃるだけのシミュレーションはできているんですか、お答えいただきたいと思います。
○洞政府参考人　私どもといたしましては、空港公団は、その財務体質に照らせば、先生の御意見とはちょっと違う立場をとるわけですけれども、自立した経営が可能であるというふうに判断をいたしまして、それで、国際競争力の強化の観点からも効率化を図ることが適切であるということを考えて、民営化するということに踏み切ったわけでございます。
　そういう意味で、一般財源をさらにこれから投入して、そして、キャッシュフローをもとに着陸料の引き下げを行うべきではないかという先生の御主張でございますけれども、このような一般財源の追加的な投入はなくても、そういう利用者還元というのは図れる、そういう見通しのもとにやっているわけでございます。
　また、空港会社の設立に際しましては、現在想定されております空港施設の整備が円滑に実施できる経営体力が確保されるように資本の部を設定することとしてございまして、そういう観点からも、国の追加的な財政支出は必要ないというふうに考えております。
　また、空港公団が減価償却によって生み出しているキャッシュフローにつきましては、施設の更新投資等にこれから充ててもらう必要があるわけでございますから、これを原資として着陸料を引き下げるというのは適当ではないのではないかと考えています。
 〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○井上（和）委員　大臣、まさしく大都市の拠点空港をやるためには、今地方にある空港の経営効率を上げなきゃいけない。今、空港整備特別会計から空港の維持に、十四年度の予算で一千五百六十三億なんですね。空整特会というのは四千五百七十七億、そのうちの一千五百億ですから三四％、これが維持に行っているわけですよ。
　では、大都市拠点空港の整備に一体幾ら使われているかといったら、千二百億。地方空港の整備に六百億ですよ。だから、本来これは空港整備、名称どおりにとれば空港整備のための特別会計だけれども、実際の整備、特に、まさしく大臣が今おっしゃったような大都市の拠点空港の整備に使われているのは二〇％もないんじゃないですか。四千五百七十七億のうちの千二百億しかないと言われています。だから、まさしく今、そこが問題なんですね。
　羽田の沖合展開に一兆円ぐらいかかるし、関空も二期工事で約一兆円かかるわけですね。だから、今まさしくこの空整特会がもう成り立たない状況だ。これを何とかしなきゃいけない。それをどうするかと考えたら、今四〇％近いこの空整特会の予算を占めている維持管理、やはりここを何とか効率化しなきゃいけない。それにはやはり、二十二の国営空港を初めとする、国がこの特別会計からお金を出している地方の空港も、何とか民営化して独自にやってもらうべきじゃないんですか。大臣、どう思いますか。
　そして、今の特別会計の状況にあっても、受益者負担の原則というものがもう成り立たない状況になっていると思うんですね。だから私は、この空整特会はもう解体すべきだというふうに思っています。どうでしょうか、大臣でも局長でも。
 〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
○井上（和）委員　それでは、その空整特会、今のように、空整特会のうち、大都市拠点空港にわずか一五％しか使われていないという状況を解して、ぜひ再検討をしていただきたいと思います。
　それで、もうこれで質問を終わりますが、今大臣もおっしゃった地方空港の収支の状況に関して、一切私、資料を見ていないんですね。だから、ぜひ、全部赤字だったら赤字だという収支の状況を明らかにしていただきたいと思いますので、局長、これ、もう時間ないから答弁結構です、ぜひよろしくお願いいたします。
　どうも、これで質問を終わります。ありがとうございました。
○河合委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
 午後零時一分休憩
 ————◇—————
 午後一時三分開議
○大森委員　私は、日本共産党を代表して、成田国際空港株式会社法案に反対の討論を行います。
　反対の第一の理由は、成田空港について、その設置、管理を現在の公団方式から株式会社方式に変更し、民営化することであります。これは、第一種空港における国の責任を大きく後退させ、空港経営を民間に任せるものにほかなりません。
　現在黒字になっている成田空港を民間に任せることは、財界の大もうけを保証するものであります。着陸料を三割から五割下げても、上場すれば株式の価値は四千億円から五千億円になるという調査さえあります。株式の売却や閉鎖的な空港での飲食など、商業施設での収益も巨額になることは想像にかたくありません。
　さらに、成田の黒字で関西国際空港や中部国際空港などの膨大な赤字を埋めて、国民からむだと浪費と批判されている関空二期工事や中部国際空港建設工事につなげることなどのねらいがあると言わざるを得ません。
　さきに国土交通省が持ち出した三空港一体化・上下分離方式は、政府・与党、航空業界からも異論が出て破綻をしましたが、そのかわりとして、関西国際空港株式会社への補給金の創設、伊丹空港の着陸料引き下げとともに、本法案によって、公団を株式会社に移行させ、民営化する道がとられました。日本経団連は、公団の出資金を株式にかえて、その株式の売却益を、空港整備特別会計を通じて関空第二期工事等に重点的に引き当てるとの提言を出しており、本法案は、それに全面的にこたえたものと言わざるを得ません。
　反対の第二の理由は、空港の環境対策や周辺の生活基盤事業が後退させられる危険があることであります。
　成田空港は、設立経過からして、空港騒音等における環境対策や生活基盤整備は公団の重要な業務として実施されてきており、今後とも継続しなければならないものであります。この業務は現在でも不十分であります。事業実施主体が公団から株式会社に変わることは、利潤追求を第一とする経営に変えることであり、そのために、非収益事業で、かつ経営を圧迫することになる環境対策や生活基盤整備が切り捨てられることになるのは必至であります。
　以上で、反対理由を申し上げ、反対討論を終わります。
○河合委員長　これより採決に入ります。
　成田国際空港株式会社法案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
 〔賛成者起立〕
○河合委員長　次に、内閣提出、航空法の一部を改正する法律案及び第百五十三回国会、細川律夫君外一名提出、航空法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
 —————————————
　航空法の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 —————————————
○河合委員長　次に、提出者細川律夫君。
 —————————————
　航空法の一部を改正する法律案
 〔本号末尾に掲載〕
 —————————————
○河合委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る二十三日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後三時二十九分散会
平成十五年五月二十日（火曜日）
 午前九時十一分開議
　出席委員
 委員長　河合　正智君
 理事　栗原　博久君　理事　菅 義偉君
 理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
 理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
 理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
 岩崎　忠夫君 倉田　雅年君
 実川　幸夫君 砂田　圭佑君
 高木 毅君 谷田　武彦君
 中本　太衛君 西田 司君
 西野あきら君 林 幹雄君
 菱田　嘉明君 福井 照君
 堀之内久男君 松野　博一君
 松宮 勲君 松本　和那君
 森田 一君 山本　公一君
 阿久津幸彦君 岩國　哲人君
 大谷　信盛君 後藤 斎君
 佐藤謙一郎君 津川　祥吾君
 永井　英慈君 伴野 豊君
 松原 仁君 高木　陽介君
 土田　龍司君 大森 猛君
 瀬古由起子君 原 陽子君
 日森　文尋君 金子善次郎君
 後藤　茂之君
 …………………………………
 国土交通大臣政務官 高木　陽介君
 参考人
 （一橋大学大学院商学研究
 科教授） 杉山　武彦君
 参考人
 （定期航空協会会長）
 （全日本空輸株式会社代表
 取締役社長） 大橋　洋治君
 参考人
 （野村総合研究所上席コン
 サルタント） 石井　伸一君
 国土交通委員会専門員 福田　秀文君
 —————————————
委員の異動
五月二十日
　辞任 補欠選任
 岩國　哲人君 松原 仁君
 二階　俊博君 金子善次郎君
同日
　辞任 補欠選任
 松原 仁君 後藤 斎君
 金子善次郎君 二階　俊博君
同日
　辞任 補欠選任
 後藤 斎君 岩國　哲人君
 —————————————
五月二十日
　航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第八七号）
は本委員会に付託された。
 —————————————
本日の会議に付した案件
　成田国際空港株式会社法案（内閣提出第八六号）

 ————◇—————
○河合委員長　
　内閣提出、成田国際空港株式会社法案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、一橋大学大学院商学研究科教授杉山武彦君、定期航空協会会長・全日本空輸株式会社代表取締役社長大橋洋治君及び野村総合研究所上席コンサルタント石井伸一君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序でございますが、まず、杉山参考人、大橋参考人、石井参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず杉山参考人にお願いいたします。
○杉山参考人　御紹介をいただきました杉山でございます。
　本日、本委員会において審議中の成田国際空港株式会社法案について意見を申し述べる機会をちょうだいいたしまして、大変光栄に存じております。
　私は、審議対象法案のいわば背景にあります我が国の今後の航空政策の方向を審議いたしました先般の交通政策審議会航空分科会の分科会長として、答申の取りまとめをさせていただきました。
　そのようなわけで、本日は、まず、交通政策審議会航空分科会においてなされました本法案に係る部分の議論の内容あるいはある種の結論が導かれました経緯について述べさせていただき、それを踏まえまして、本法案に関する私の認識を申し上げさせていただきたいと考えております。
　既に皆様方には十分御承知のことと存じておりますけれども、議論の流れを確認する意味であえて触れさせていただきますと、我が国の空港整備につきましては、従来の一貫した航空需要の伸びに対応いたしまして、機材のジェット化、大型化、そして空港の新設と拡張等々が持続的に進められてまいりました。そのようにして国内航空ネットワークの全国的な展開が進められる中で、地方空港についても整備が大いに進んでまいったというふうに認識をしております。その結果、全国的に見た場合の空港の配置、これにつきましては、ほぼ完成をした形ができ上がったというふうに一般的には考えられるに至っております。
　しかしながら、当然のことですけれども、地方空港の整備が進むほどに、大都市圏との路線の設置、路線の拡充が求められるところとなりまして、現在では、首都圏を初めとする大都市圏において、それに対応するための空港の容量が大きく不足をするという事態が招来されております。
　さらに一方で、グローバリゼーションの進展の中でアジア諸国の大規模空港の整備が急速に進みましたのに対して、我が国の整備が相対的に若干おくれをとった。そのことが、国の経済力の低迷、また産業の競争力の低下の重要な一因として一般的には指摘をされるようになっております。
　先般の航空分科会は、今申し上げましたような現状認識に立って、今後の空港及び航空保安システムの整備のあり方についての諮問を受けて行われたものでありまして、昨年の四月から八カ月にわたって、空港整備部会十五回、航空保安システム整備部会六回の議論を重ねて、十二月に答申が取りまとめられたわけでございます。
　本日の審議対象法案に直接にかかわっております国際拠点空港の民営化につきましては、議論のいわば前提として、二つの点で、分科会における委員の議論の中で基本的な認識が共有されていたように思っております。
　一つは、民営化がどのような形で行われるものにせよ、国際拠点空港の公共性というものを考慮した場合に、その整備については国が戦略的な視点から基本的に責任を持つ、関与する、こういうことが一つであります。もう一つは、民営化された空港に何が求められるかということについては、これはあくまでも経営の効率化、利用者サービスの向上、この二点に帰せられる、こういうことでございました。
　それでは、具体的に三つの国際拠点空港をどのように民営化するかということにつきましては、幾つかの案が存在をしておりました。
　一つには、空港の整備そのものを行い、かつ保有する主体と、一方でその管理運営に当たる主体と、いわば上と下ということですが、これらを一体とするか、あるいは分離をするかという分かれ目が、御存じのように一つ存在をいたします。他方、三つの空港を何らかの形で統合して民営化をするのか、あるいは一つ一つ個別に行うのかという選択が一方に存在をいたしました。
　したがって、それらの組み合わせとして、いろいろな案が比較の対象となった次第でございます。結果的には、経営責任の明確化ということ、それから効率性のより大きな向上、この二つの観点から、各空港ごとに個別に推進する方が相対的により適切であるという考え方がとられることとなりまして、それが答申に提案をされたわけでございます。
　三つの空港のうち、新東京国際空港公団につきましては、既に御承知のとおり、開港後二十五年を迎えます。経営基盤も大変成熟しつつあるというふうに考えられておりますので、民営化への歩みを十分に今踏み出すことができる。そこで、将来の完全民営化を念頭に置いて、まずそれを国の全額出資になる特殊会社化いたしまして、その上で、平行滑走路の早期整備を着実に推進して、可能な限り早期に株式上場を目指す。そしてその際に、過去の整備の経緯や騒音問題等の環境問題が非常に重要でありましたので、それを今後の環境対策、地域との共生策として適切かつ確実に実施する、そのことを確保するということが極めて大切である。こういう結論を得た次第であります。
　そういう答申が出されました後、その内容を踏まえて、その方向に沿って法律案を次期通常国会に提出するとの閣議決定がなされたというふうに私自身は理解をいたしております。
　以上の流れを念頭に置いて成田国際空港株式会社法案を眺めますと、まず、二千五百メートル平行滑走路を主として念頭に置きました空港施設の整備を推進するための国の関与、これが確保されていること。また、直営事業の展開等について、業務運営の自由度を高める形になっている。また、そのほか、環境対策及び地域との共生策の適切かつ確実な実施について規定が設けられていることなど、審議会の答申内容を適切に反映したものとなっております。
　したがいまして、私自身といたしましては、この法案の内容に全面的に賛同の意を表するものでございます。
　今後、この法案のもとで成田空港の着実な整備が推進されるとともに、そもそも期待をしておりました経営の効率化それから創意工夫が実際に追求をされまして、それらが、着陸料の軽減を初めとする利用者負担の軽減、そしてサービス水準の向上をもたらして、ひいては競争力の確保につながっていくこと。また、民営化によって売却をされる株式の収入が還元をされ、再投資されて、それが全体としての空港システムの発展をさらに促進するということが確実に起きていくことが必要でありまして、また、そのことを大いに期待している次第でございます。
　以上をもちまして、私の意見とさせていただきます。ありがとうございました。
○大橋参考人　皆様、おはようございます。
　私は、定期航空協会の会長を務めております全日空の大橋でございます。
　本日は、成田国際空港株式会社法案に関しまして意見を述べさせていただく機会を与えていただき、大変ありがとうございます。
　本法案は、新東京国際空港公団を廃止して、政府全額出資の株式会社を創設するためのものであって、新たに設立される会社の目的は、成田国際空港の設置、管理を効率的に行うということで航空輸送の利用者の利便の向上を図って、もって航空の総合的な発展に資するとともに、我が国の産業、観光などの国際競争力の強化に寄与するということとされております。
　また、株式会社化した後においては、その株式を上場する、つまり、完全民営化を図る計画であると承知しております。私は、定期航空協会の会長といたしまして、こうした趣旨で提案された本法案に対しまして、賛成でございます。
　定期航空協会では、成田空港を民営化する目的は主に二つあると考えておりまして、これまでにも、審査会の場などで意見を述べてまいりました。
　第一の目的は、民営化で図られるであろう効率化という成果を、着陸料を初めとする料金の値下げに反映させることでございます。
　成田空港は、我が国の国際線旅客そして国際線貨物の約六割を担う、我が国にとって極めて重要な空港でございます。しかしながら、その着陸料は世界で最も高い水準となっておりまして、諸外国の航空会社からも批判の的となっております。その水準を引き下げることは、日本経済を活性化する上でも極めて意義のあるものと考えております。
　そのための有効な手段としては、空港に人が集まるという利点を生かしまして、航空部門以外の収入、つまり非航空収入を高めることにございます。
　空港を経営する会社の団体、ＡＣＩによりますと、世界の空港を平均すると、空港全体の収入の五割以上が免税店、飲食店、駐車場などの非航空収入になっているとのことでございます。例えばロンドンのヒースロー空港では、民営化以前には五割程度であった非航空収入の比率が、現在では七割近くに及んでおります。こうした非航空収入に支えられて、着陸料などの水準を低く抑えるということに成功しているものと思われます。
　他方、現在の成田空港公団の売り上げに占める非航空収入の比率は三割程度にとどまっております。私どもは、株式会社化を契機にいたしまして、経営の効率化が進むとともに、経営に自由度が生まれるということで、成田空港においても非航空収入の拡大が図られて、これらの成果が着陸料軽減という形で利用者の皆様に還元されるということを強く期待している次第でございます。
　ここで注意が必要と思われますのは、成田空港が完全民営化された段階では、資本市場などから、高い利益を上げろという強い圧力がかかるという点がございます。民間会社である限りこれは当然のことでございますが、一般の産業におきましては、これと同時に、競争の圧力、言いかえれば料金を下げろという圧力が働きます。私は、民間の会社はこの二つの圧力を同時に受けることで、経営の効率化に努めて、また、売り上げ拡大のために創意工夫を凝らすものだと考えております。
　ところが、成田空港は、旺盛な需要に支えられた極めて強い地位にあり、競争という圧力が働きにくくなっております。国際線を運航する航空会社にとっては、需要の六割が集中する成田空港に就航しないという選択肢がとれません。このために、完全民営化を行う段階では、競争という圧力にかわる何らかの対策を講じる必要があると考えております。
　一九八〇年代の後半に空港の民営化を実現させましたイギリスでは、需要が集中するロンドンの三空港について、独占的な地位の乱用を防ぐという観点から、さらには、空港は極めて公共性が高いという点にも着目いたしまして、プライスキャップ制という価格規制を導入しております。
　プライスキャップ制というのは、毎年一定比率以上の経営効率化、生産性の効率化を行わなければ利益が出ないような水準に価格を規制するというものでございます。このため、空港を経営する会社は、コスト削減と非航空収入を高める努力を行うことになります。
　このプライスキャップ制につきましてはメリット、デメリット双方ございますが、民営化する以上、できる限り民間の活力を生かすように、政府による規制は必要最小限にとどめるべきと考えますが、成田空港を完全民営化する段階におきましては何らかの仕組みの導入が必要と考えております。この点につきましては、株式を公開するまでに、どのような仕組みが適切なのか、議論して決定しておく必要があると考えております。
　それと、空港の民営化の二つ目の目的は、株式の売却により得た資金を、羽田再拡張を初めとする、国として真に重要な空港整備に再投資するということにあると考えております。
　羽田空港の再拡張は、成田空港平行滑走路の二千五百メーター化、ただいま二千百八十メーターでございますが、この二千五百メーター化とあわせて、空港整備の最重要課題であると認識しております。これを実現させるためには、九千億円と言われる財源を確保する必要がございます。定期航空協会では、国として、重要な空港整備に対して一般財源を集中的に投入する必要があると従来から主張しているところでございまして、この点は、この場をおかりしまして、重ねて諸先生方にお願い申し上げたいと存じます。
　これに加えまして、財源確保の一環として成田空港の株式売却資金を活用するということは、とても意義深いものであると考えております。
　なお、現在ある成田空港公団の資本金は、そのほとんどが、空港利用者の負担を財源とする空港整備特別会計によって賄われております。このことからも、成田国際空港株式会社の株式を売却した資金は、全国の航空利用者が望む空港の建設に再投資されることが最も合理的であると考えております。
　最後になりますが、成田空港には長い苦難の歴史と経緯がございます。今後とも地元の皆様の御理解と協力なくしては成り立ち得ない空港でございます。この点は、私ども航空会社以上に、国土交通省の皆様、そして成田空港公団の皆様が十分に認識されているところではございますが、本法案に明記されておりますとおり、地元の皆様の生活環境の改善、環境対策には、今後とも引き続き御尽力賜ればと存じております。
　私の陳述は、これにて終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○石井参考人　御紹介にあずかりました野村総合研究所の石井と申します。
　約十八年、エンジニアとして空港計画に携わってまいりました。その間、時代の大きな変化もございまして、九〇年代の半ばぐらいから、交通経済、むしろ経済ですとか経営という面での研究を進めてまいっております。こういった観点から、空港に関しましても、私の専門領域として、いろいろな場で研究成果を発表させていただいているということでございます。
　本日、こういう非常に重要な場にお呼びいただきまして、非常に光栄に感じております。
　それでは、今から私の冒頭の陳述を開始したいと思います。
　成田空港と申しますのは、旅客ベースで世界で第二位の航空市場を持ちます我が国、九〇年代に、イギリスを抜いて、アメリカに次いで第二位の航空市場にまで我が国の航空市場というのは発展して、その市場を持つ日本と、そして、政治経済的な中枢でございます首都圏といったものを空港勢力圏におさめておりますので、旺盛な航空需要に支えられて順調に国際空港として成長してきたというふうに、需要面としては考えております。結果として、現在、アジア随一の国際拠点空港、これはどういうことかと申しますと、欧米とアジア諸国をつなぐという意味での拠点空港としての位置づけを有すると理解しております。
　ただ、こうした中で今後留意すべき点と申しますのは、着実に力をつけてきた周辺近隣諸国ではないかというふうに思います。現在、滑走路を四本程度、さらに旅客ターミナルビルの施設処理能力も数千万人もしくは一億人近くといったような規模の空港施設を国策として進めているわけでございます。中長期的には、アジア諸国は当然経済的な成長を進め、そしてその結果として、航空市場が大きく成長していくというふうに考えられます。今は需要の中心が日本でございますが、将来、アジアの需要中心が日本以外の近隣諸国に移らないとも限りません。そういった中で、大競争時代に突入していくものというふうに認識しております。
　空港の民営化、一部の国では商業化というふうに申しておりますが、これは世界的な流れでございますし、成田空港の株式会社化というものは、まさにこうした流れに乗った時宜を得たものと理解しております。より顧客、すなわち市場という観点で経営のかじ取りを進めていくということ、それが利用者サービスの一層の向上と経営の効率化、さらには国際競争力の強化といったものに結びつくというふうに理解いたしておりまして、私は、当法案に対しては全面的に賛成いたしたいと思っております。
　空港という事業とは一体どういうものか。私なりに、その特徴は、社会的、公共的性格を備えた交通インフラ、すなわち航空事業といったものと、それから商業サービス業的な機能、民間事業的なものを持つ非航空事業の双方の、二つの性格を有するインフラであるというふうに理解しております。
　当然、民営化の成果と申しますのは、こういった、首都圏という世界でも有数のすぐれた空港勢力圏を背後に持つその潜在力というものを、成田空港が、航空事業、非航空事業の双方という面でその需要を引き出していくことが非常に重要で、それを顕在化させていくことによって実現するというふうに思っております。
　そのため、顧客起点に立脚しましたマーケティング、すぐれた計画の立案そして迅速な実行力、つまり、経営の自由度と、それから迅速な意思決定権といったものを確保しながら、それを着実に実行していくことが求められるというふうに思っております。
　国の事業がいわば公共事業から民間事業へと転換していく中で、従来型の公共事業の枠組みにとらわれることなく、新しい制度のもとで潜在力を発揮できるよう、意思決定の透明性を確保し、そして、社会合理性また経済合理性といったもののバランスの中で最善の判断が下せるよう空港経営をしていかなければならないものと認識しております。その際、内陸に立地します成田空港の特性から、地域との共生といったものは必要不可欠、まさに経営の前提条件であるというふうに理解しておりますし、当然、怠ることがあってはなりません。
　我が国の空港整備というのは、私なりの解釈では、政策上の位置づけ、また財源の面で、後発であるがゆえに劣後的な扱いを受けてきたのではないかというふうに思っております。劣後的と申し上げますのは、道路、鉄道、港湾といった他の交通社会資本といったものと比較しましても、その優先順位が低くなってしまうということでございます。
　ただ、こうした状況下でも、九〇年代に、規制緩和を通して航空市場が非常に大きく成長しましたように、空港整備に関しましても大変な成果が上がってきているというふうに認識しております。現実的に見れば、九〇年代、日本経済が停滞していた中でも、唯一、旅客ベースで大きく需要を伸ばした輸送モードでございます。今後も、国際航空需要を中心に、成長余力がまだまだ十分あるというふうに認識しております。
　市場が成長途上でありますと、民営化後にいろいろな問題に直面してまいります。一般的に申し上げて、離散的にしか供給をふやせない、つまり、滑走路一本で十万回、二本で二十万回、こういった離散的にしか供給力をふやせない中で、ある程度将来の不確実性を織り込みながら先行投資的に空港整備を行わなければならないということでございます。
　株式会社化、民営化という流れに従えば、計画の実行、そして投資判断といったものは、利用者に対するマーケティング、一体顧客が何を望んでいるのかということと、それで実際にどれだけリターンがあるか、投資リターンという点で判断されていくことになると思います。そのとき、財務的な余力があるならばそういった問題はございませんが、ただ、気になることを申し上げれば、成田空港に残る債務の大きさでございます。この点は、今後議論していく必要があるかというふうに思っております。
　先行事例でございます英国空港公団、英国空港株式会社が八七年に民営化した当時、かなり自己資本も充実しておりました。その結果、空港整備ということに関しましても、民営化後もある程度リスクを許容できたというふうに認識しております。その後、現在では、世界一の空港株式会社になったのではないかというふうに思っております。
　こうした先行的な事例を見ましても財務面の課題というのは非常に重要な課題でありますが、単純に答えを出せる性格のものではないというふうに理解できますし、航空系収入、非航空系収入、それからコスト、さらに投資、資金調達、企業価値といったものを踏まえ、関係者の議論により、慎重かつ冷静に判断していくことが求められるというふうに考えられます。
　最後に、航空市場と申しますのは、アジア諸国を見れば明らかなように、まだ成長途上でございます。成田空港の民営化というのは、私が理解する中では、いわゆるＪＲ等の運輸事業を除きますと、交通インフラとしての民営化の第一号事業でございます。この成否が、今後続くいわゆる民営化の大きな道しるべとなっていくというふうにも考えられますし、ぜひこれを成功裏に導くということが重要であるというふうに考えます。
　そのため、関係者の英知というものをあらゆる場に結集し、その成功をみんなで応援していくということが重要かと思っております。
　来るべきアジア諸国との大競争時代の中で、我が国の国際空港というものが、顧客ニーズにこたえ、世界の利用者からも評価され、そして我々国民の誇れる存在になる、そういったものになるよう私は希望しております。
　以上で冒頭陳述を終えさせていただきます。
○河合委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
 —————————————
○石井参考人　おっしゃるとおりで、アメリカの場合には、空港整備というのは、州政府、市もしくはそれらで構成されるポートオーソリティーといったものが主体となって整備いたしております。そして、彼らはランドオーナーとしての役割を果たし、むしろ基本施設及び土地をしっかりとつくる、ターミナルビル等は、エアラインを含め民間企業に任せるという経営形態をとっております。
　なぜこういう経営形態がとれるのかということが一番の大きなポイントかと思いますが、それは、アメリカのそのポートオーソリティー、州政府、市に対して税制上の優遇策を与えているからでございます。すなわち、免税債という形で資金調達の道を開いているということがございます。民間空港になってしまいますと、そういった税制のメリットは受けられません。したがって、インフラであるいわゆる基本施設それから土地といったところは、そういった利点、優遇措置を活用して空港をつくろうということになります。その際、社会経済的な違いで広大な土地が安く手に入るというアメリカの国情から、当然、州や市がみずから債券を発行してそれを償還していくということも、空港の収入だけで賄っていくという意味で、事業的に回るということもあるわけでございます。
　以上の背景から、アメリカは全くイギリスとは違った形で、公的な主体が空港整備というのをやっております。
 〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○杉山参考人　まず第一点の、今御指摘ございましたように、中間の段階では、空港を整備する主体とその管理運営をする主体と上下に分けて、その上で、いわゆる下物法人、つまり空港を整備し保有するもの、それについてはこれを一体統合して運営をする、こういう考え方がとられていたわけであります。それは、まさに今御指摘ありましたように、そういう形で国の関与、基本的な部分での関与、そして、それぞれ立地条件も費用のかかりぐあいも違う三つの国際拠点空港に関して、基本的な部分について条件をなるべく可能な範囲で均等化しておいて、その上で三つの空港がそれぞれに上物法人の方で民営化の実を発揮する、こういうねらいに一番着目をしていたわけであります。
　しかしながら、議論の過程の中で、先ほど石井参考人からもお話がありましたけれども、意思決定の迅速化でありますとか意思決定の統一性あるいは効率の発揮、そういうことになったときには、専権的に上と下とで分かれているよりも一つの主体としてまとまっている方が早い、あるいは統一がとれているということは、これは一方でまた自明なことでありまして、議論の中では、そういう効率の発揮という点では上下一体がよいという議論が最初から存在をしたわけです。
　それからもう一つは、一方では、私が今申し上げましたように、それぞれ全く経緯や経営形態あるいはコストの発生の形態の異なるものについて、これは日本という国の中で同種のサービスをそれぞれの人たちが使うときに、全く状況の違うものというよりは、ある程度基本的な部分を統一しておいて、その上でそれぞれの上物法人が創意工夫を発揮するという考え方でよいではないか、こういうふうになっていたわけですけれども、一方で、そういう一つにまとめて管理運営をするという考え方は、日本全体での大きな流れの中ではむしろ逆の方向に見えるようなものであったことも否めません。
 〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
　例えば道路に関しましても、御承知のように、プール制という形で一体として運営してきたものを、そのプール制に対する批判、いわゆる内部補助という言葉を使いますが、そういうものに対する批判が非常に強まってきた経緯がございまして、なるべく独立して個別に経営、運営をしていくという考え方が一方で強まってまいりましたし、そういう意見が当初からございました。
　そこで、今三つの国際拠点空港について下物を統合一体化するというときに、一部からは、そのうちの、具体的に言えば成田から関空に対しての過度の補助、内部補助というものの形に通じるのではないか、こういう懸念があったように思います。そういう懸念があるのであれば、一体として足並みをそろえて民営化を実現するという考え方よりも、今最も現実性の高いところが民営化を進めていって、その恩恵を他にも還元しながら全体としても民営化の達成を早めるという考え方の方が現実的ではないのか、こういう意見が強く出てまいりました。
　そういう相対的な意見の見比べの中で、一般的なマスコミの論調からしますと過度の内部補助というようなことにも批判が強まったこともありまして、そこで意見は分科会としても分かれておりました。その中でヒアリング等々を行いましたところ、それぞれの法人の関係者、地方自治体等も含めた、あるいはエアライン、定期航空協会、それぞれの意見が大きく基本的なところで違っておりました。それをまとめて一つに、下物法人の統合一体化ということに結びつけることは少しく無理があったというふうに判断をいたしました。そういう過程を経て現在の形になったということであります。
　それから第二点でございますけれども、プライスキャップの話であります。
　現在私の理解しておりますところでは、着陸料に関しましては事前届け出制ということになっておりまして、そのもとで、またあわせて変更命令というものが担保をされている。したがって、社会的に考えて極めて不合理な料金がそこで設定される場合には国が関与することができる、変更命令を出すことができる、こういう体制になっているわけであります。
　これは、現在、ほとんどの運輸関係あるいは公益事業関係の価格形成、料金形成に関してはそういう形で動いているのが大きな流れでありまして、その一つとして着陸料についても現実は運用されているというふうに考えております。
　それから、実際には、空港サイドが着陸料を設定する場合に、多分ＩＡＴＡあるいは航空企業との間での協議というものも当然に行われるわけですので、そのプロセスを経るものとして、そこに法外な着陸料というものが設定され続けるということは余りないのではないかというふうに私は考えます。
　そういう意味で、私はプライスキャップというのはもともと反対ではございませんけれども、すべての運輸関係の料金設定に関してプライスキャップが議論された時期がございました。プライスキャップと従来の方法とを比較してみたときに、よく比べていきますと次第に似通った面が出てきて、プライスキャップを現実的な制度にしようとすると、現在の方法に次第に近づいてくるというような面がございます。
　そういう意味で、どちらが採用されても、それをきちっと運営することによって大体同じような結果に導くのではないかというのが私の個人的な考え方であります。しかし、現在の方法で、プライスキャップを殊さら空港に特に導入しなくても、目指している成果は得られるはずであるというのが私の考え方でございます。
　以上でございます。
○河合委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。
　次回は、明二十一日水曜日午前九時十分理事会、午前九時二十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後零時五分散会
平成十五年五月二十日（火曜日）
 午後零時十分開会
 ─────────────
 委員の異動
　五月十五日
 辞任 補欠選任
 加藤　修一君 続 訓弘君
 ─────────────
 出席者は左のとおり。
 委員長 藤井　俊男君
 理　事
 鈴木　政二君
 脇 雅史君
 山下八洲夫君
 森本　晃司君
 大江　康弘君
 委　員
 岩城　光英君
 木村 仁君
 沓掛　哲男君
 斉藤　滋宣君
 田村　公平君
 鶴保　庸介君
 吉田　博美君
 吉村剛太郎君
 池口　修次君
 佐藤　雄平君
 谷林　正昭君
 大沢　辰美君
 富樫　練三君
 渕上　貞雄君
 国務大臣
 国土交通大臣 扇 千景君
 副大臣
 国土交通副大臣 中馬　弘毅君
 国土交通副大臣 吉村剛太郎君
 大臣政務官
 国土交通大臣政
 務官 岩城　光英君
 国土交通大臣政
 務官 鶴保　庸介君
 事務局側
 常任委員会専門
 員 杉谷　洸大君
 ─────────────
 本日の会議に付した案件
○住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改
　正する法律案（内閣提出、衆議院送付）

 ─────────────
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る十五日、加藤修一君が委員を辞任され、その補欠として続訓弘君が選任されました。
 ─────────────
○委員長（藤井俊男君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時十三分散会
平成十五年五月十六日（金曜日）
 午前九時三十分開議
　出席委員
 委員長　河合　正智君
 理事　栗原　博久君　理事　菅 義偉君
 理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
 理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
 理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
 岩崎　忠夫君 倉田　雅年君
 実川　幸夫君 砂田　圭佑君
 高木 毅君 谷田　武彦君
 中本　太衛君 西田 司君
 西野あきら君 林 幹雄君
 原田　義昭君 菱田　嘉明君
 福井 照君 堀之内久男君
 松野　博一君 松宮 勲君
 森田 一君 山本　公一君
 渡辺　博道君 阿久津幸彦君
 岩國　哲人君 大谷　信盛君
 川内　博史君 佐藤謙一郎君
 津川　祥吾君 永井　英慈君
 伴野 豊君 高木　陽介君
 土田　龍司君 大森 猛君
 瀬古由起子君 原 陽子君
 日森　文尋君 後藤　茂之君
 …………………………………
 国土交通大臣 扇 千景君
 国土交通副大臣 吉村剛太郎君
 国土交通大臣政務官 高木　陽介君
 政府参考人
 （警察庁警備局長） 奥村萬壽雄君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長
 ） 三沢 真君
 政府参考人
 （国土交通省航空局長） 洞 駿君
 政府参考人
 （環境省大臣官房審議官）　小林 光君
 参考人
 （新東京国際空港公団総裁
 ） 黒野　匡彦君
 国土交通委員会専門員 福田　秀文君
 —————————————
委員の異動
五月十六日
　辞任 補欠選任
 松本　和那君 渡辺　博道君
同日
　辞任 補欠選任
 渡辺　博道君 松本　和那君
 —————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　成田国際空港株式会社法案（内閣提出第八六号）

 ————◇—————
○河合委員長　
　内閣提出、成田国際空港株式会社法案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長三沢真君、航空局長洞駿君、警察庁警備局長奥村萬壽雄君及び環境省大臣官房審議官小林光君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として新東京国際空港公団総裁黒野匡彦君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　この際、休憩いたします。
 午後零時二十六分休憩
 ————◇—————
 午後一時二十六分開議
○河合委員長　次回は、来る二十日火曜日午前九時理事会、午前九時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
 午後二時二十四分散会