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○中野国務大臣　バックアロケーションについて御指摘を頂戴をいたしました。
　まず、国直轄ダムでの水力発電の状況ということで簡単に御紹介させていただきますと、もちろん水力発電、これは、第七次のエネルギー基本計画でも、安定した出力を長期的に維持することが可能な脱炭素電源として重要という位置づけであります。
　現在、国土交通省が所管し管理しているのは百七のダムでございます。このうち既に電力会社等が参画し発電をしているダムが七十九あります。残り二十八ダムのうち十九ダムでは、国がダムの管理に用いる電気を発電をしているという、これが現状であります。
　そして、委員にも御紹介をいただきました、カーボンニュートラルの推進を支援することを目的として、国土交通省が管理をして、そして電力会社などが参加をしていない三つの多目的ダムで、発電施設の新設や増設を担う民間事業者の公募の手続というのを今まさに進めさせていただいているというところが今の現状でございます。
　御指摘のいわゆるバックアロケーション、これは特定多目的ダム法で定められた納付金でございまして、国や多目的ダムの建設中の段階から長く参画されている今までの既存の利水者の方々がいらっしゃいまして、そこからダム完成後に新規に参画をしようとする新しい利水者との間の費用負担の公平性を保つためのルールということではございます。
　ただ、今後とも、国土交通省としては、既存の利水者との公平性というのはもちろんございますので、これは留意をしながらも、おっしゃるように、新規の利水者の方のお考えもやはりしっかりと聞きながら水力発電の促進をやらないといけない、こういうことで、しっかりと新しい利水者の方のお考えも聞きながら、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現を目指す上で水力発電は大変重要な役割がございますので、この促進というのを支援をできるように考えていきたい、このように考えております。
○下条委員　いいお答えをいただきました。
　あるものを使いましょうよ。今、道路をどんどん造っていくことも大事かもしれませんが、そのバックとしていろいろな問題が出てきているのと同じで、前に進まなくて、足下にいろいろなものが、もしかすると宝物が落ちているわけですよ。三つしか今やっていないと。それは努力は認めます、ゼロから三だから。でも、三から八、十五とやっていけば、そこで発電ができるわけですよ。落ちてくる水の引力を使った発電ですよ。それを是非、管轄として進めていくことをスピードアップしていただきたいというのを、最後にもう一度申し上げておきます。
　時間がございますので、次に移りたいと思います。
　次は、これもまた、僕らもちょっといろいろ調べている中で出てきた話であります。あと五分ですね。
　これは、下水処理に藻を使うということです、下水処理に藻を使う。これは藻類バイオマスエネルギーといいますけれども、実を言うと、私ども、どんどん調べていったら、えらいえらい潜在物があるんですね。これはトウモロコシによる穀物エネルギーに比べて、藻、藻類というのは三百倍から八百倍のオイル生産能力がある。これは私も入り込んで調べるまで分からなかった。何じゃ、それはという話がいろいろ来ていたので、本当かといって調べていったら、それだけ、三百倍、八百倍ですよ、大臣。石油を作る能力が、下水と藻類をくっつける中で生まれている。それに対して、実を言うと、私は皆さんに感謝したいのは、保全局がもう既に金を出しているんですよね、研究で。でも、ちょっとしか、まあ、ちょっとというのは、偉いんだけれども、出したと。それは僕は認めます。
　だけれども、問題は、これだけの潜在能力があるものに、もっともっと本格的に入っていくべきじゃないか。確かに、一年間で、どうでしょうか、三千万とか、そのぐらい出しているんですよね。これは感謝しますよ。新しいものに取りかかっていくというのはお金がなかなか大変なんです。
　でも、この藻類が作るものは、日本に点在する下水処理場の三分の一で藻類がもし育てられた場合は、原油生産を始めたとしたら、日本の年間の原油輸入量の一億三千六百万トンと同じ量の原油が生産できるということなんです。これが出てきた。これはもう皆さんの方が知っています。皆さんの方の情報と、僕が研究所をあさった情報の結果ですよ。だから、三分の一やったら、全原油輸入量の同等の部分が藻類の原油生産として下水処理から出ることができる。これは僕は画期的だと。ただ、これは皆さん、気づいているから金をちょっと一、二年出してきたんだと思うんですけれども。
　私は、これはびっくりしましたね。こんなものが、言いにくいですけれども、人間の生活の負の部分ですよ、下水というのは。その部分からこういうものが日本の国内で、身近で下水がつながっているからですよ。アメリカなんか大変だ。ほかの国はそのまま垂れ流しになっちゃう。だけれども、これができるというのは物すごい潜在能力だと僕は思っているんです。
　そこで、時間もありますのであれですけれども、この藻類を変えていく部分について、これは実は今日言った中で一番僕は腰が入っているんですよ、最終質問になっちゃったけれども。本当にこれは大きな話だし、これは大臣、私は何で委員会で言うかというと、大臣室に行って言わないかというと、議事録を残すためですよ。僕らの方からこうやって全議員の前で、委員の前で、こういうものが実際にあるんだぞ、研究所も研究されて結果が出ている、日本の三分の一の下水処理の量で、日本の輸入原油にほぼ匹敵するものを生産できるということは、これは私は大きな話だと思っているんですね。
　どうでしょうか、これ。どちらか分からないけれども、まず、大臣からお答えいただきたい。是非進めていただきたいです。予算は三千万がこの一、二年ついてますけれども、そんなもんじゃないと僕は思っている。
　大臣、もう一回言います。これをやったら、大臣、勲章になるよ、本当に。これは輸入しなくていいんだから。百四十円、百五十円になろうが百三十円になろうが、輸入しなくてよくなって、下水、負の部分を使うことができるんです。いかがでございますか、大臣。
○中野国務大臣　支援の具体のところで関係の事務方でもし答弁があれば、補足していただければと思いますが。
　下水を活用して藻類由来のバイオマスエネルギーを生産する技術の研究開発ということで御指摘をいただきました。これは、国土交通省も、令和四年度から二年間、脱炭素化の推進あるいは資源循環型社会の構築、こういう観点から支援を行ってきたところでございます。
　委員も御指摘のとおり、やはり下水道というのは、エネルギー利用の観点から多くの活用可能性があるのではないか、これは私も考えております。これらを有効活用するために、やはりいろいろな技術を研究開発をしていく、こうしたことは非常に重要であるというふうにも考えておりますし、また、引き続き、下水道分野におけるこうした研究開発をしっかりと支援をすることにより、持続可能な社会の構築というところで、下水道分野からもしっかり貢献ができるようにしていきたい、このように考えております。
○下条委員　ちょっと時間が来ちゃっていますけれども、もう一つだけ。
　大臣、もうちょっと予算を増やしてやってください。それを答えてください。それで最後にします。どうぞ。
○中野国務大臣　予算ということで御要望もいただきました。これは当然、財政当局とのお話もございますし、また関係省庁等々、様々な連携した支援も今させていただいております。必要な予算をしっかり確保して、こうした対策を進めていきたいというふうに考えております。
○下条委員　ありがとうございます。
　これは本当に大事ですからね、議事録に残っているし。これからも私、これは進めていきたいと思います。是非前向きに検討していただきたい。
　時間が参りましたので、以上にします。ありがとうございました。
○徳安委員　日本維新の会の徳安淳子でございます。
　本日四月二十三日に質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　初めに、皆様方に配付の資料もございますが、おととしの二月と昨年二月に浸水事案が発生したことを隠蔽していたＪＲ九州の子会社、ＪＲ九州高速船株式会社、その会社は、二度の行政処分の後、ＪＲ九州高速船の、その会社の前の社長を懲戒解雇、その後、日韓航路事業から撤退、会社自体も清算、船も売却したと先週の四月十七日に報道をされています。この事案についてまずお聞きをいたします。
　お手元の資料のとおり、ＪＲ九州高速船は、事業開始から三十二年間、福岡市と韓国・釜山を結ぶ航路で、二〇二二年から使用する旅客船、クイーンビートル号、ＱＢ号と略して申し上げますが、ＱＢ号の船体に、二〇二三年二月十二日にクラックを確認したにもかかわらず、監督官庁へ報告せずに、応急処置をして三日間運航を継続したという事実がございます。言語道断だと思っております。
　経緯の記載にあります、運航して三日後の二月十四日にようやく報告してから六月二十三日の一回目の行政処分まで少し時間がかかっているように思うんですが、その経緯をお聞きしたいと思います。
○宮武政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねは、応急措置を施した上で三日間運航を継続したという、そのタイムラグといいましょうか、時間のかかったのはなぜかというお問合せと理解いたしましたが、よろしゅうございますでしょうか。（徳安委員「三日間運航して、それから一回目の行政処分」と呼ぶ）
○井上委員長　指名されてから。
○宮武政府参考人　私ども、処分を行う際には監査を行うことになっております。監査といいましても、立ち入って、すぐに事故の状況が全部分かるわけではございませんので、詳細な書類の検査、あるいは実際の聞き取りなんかを行った結果、時間を十分にかけて、その事案がどういうことであったのか、つまびらかにした上で、どういう違反があったのかを確定させることとしております。
　その部分の監査に時間を要したというふうに御理解いただければと思います。
○徳安委員　失礼しました。
　それから一年後の、昨年の二月十二日にまた浸水を確認しましたが、航海日誌の偽装などにより運航を継続、その後、国土交通省に事案を報告するなど、この記載のとおりでございます。
　そして、五月三十日にようやく国土交通省に事案を報告して、このＱＢ号が運休、そして、その後、八月六日に国交省の抜き打ち検査により、この浸水の確認の後も未報告のまま運航を継続していた事実が発覚とございます。
　その間についての調査内容も教えていただきたいと思います。
○宮武政府参考人　お答えいたします。
　配付されております資料に概要ということで記載されておりますけれども、この際、この二回目の亀裂が入った浸水の事案につきまして、私どもはやはり同じように監査で、この際は抜き打ち監査でございましたけれども、監査に入って状況を確認しましたところ、浸水を察知して警報する装置、これの位置をずらしたりしていること、事案を確認しました。位置をずらすということ自体が言語道断でありますけれども、その位置をずらすという行為をするのであれば、やはり私どもの検査を受けていなければならないということがありましたので、こういう検査を未受検で航行していたということ、事案が確認されまして、この際の処分に至った次第でございます。
○徳安委員　今御答弁にもありましたとおり、浸水を察知する、その作動する機械を移動して上の方に上げて、浸水が察知しないようにやっていたという、本当に信じられないことを行っていたというのがこのＱＢ号でありまして、余りの、事故の可能性とか人命を軽く考えて、利益しか考えていない会社の姿勢に、もう愕然としております。三十年以上にわたる運航で、よく何も起きなかったなというのも実感しているところです。
　そして、八月六日、今おっしゃった抜き打ち検査とありますけれども、初めに二〇二三年の二月に発覚した後、そのような抜き打ち検査というのは何回ぐらいされているんでしょうか。もっと頻繁に行うべきだというふうに感じておりますし、ほかの旅客船より多く検査をしていたのかどうかもお尋ねしたいと思います。
○宮武政府参考人　ＪＲ九州高速船に対します監査につきましては、この抜き打ち監査が最初の抜き打ち監査でございました。
　御指摘がありました二〇二三年の事案で監査を行った以降、改善されたことは、立入検査、確認しておりましたけれども、抜き打ちで改めてどういう問題があるのかという確認はこれが初めてでございました。
○徳安委員　大きな事故につながっていないからいいようなものの、やはり抜き打ち検査は、一回目にあったときから、もっともっとやるべきではないのかなというふうに思うところです。
　私も、調査結果を拝見しまして、船員の中でもおかしいと気づいている人もおられて、でも、会社の方針だから、船長も何も言わずにそのまま運航を続けていたという、本当に会社自体が非常に悪質を感じますし、さらには、この親会社のＪＲ九州の監督責任、そしてまた、それを指導する国土交通省の指導内容について、どのように指導されてきたのか、お尋ねしたいと思います。
○宮武政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ九州高速船に対しましては、当事者として、私ども、監査を通じて、あるいは直接私が社長と面談するなりして、この事案を正すように強く指導申し上げました。
　一方で、ＪＲ九州本社に対しましては、私ども、海上運送法の規定では直接処分を行うことはできませんけれども、やはり親会社として相当の責任持った対応をしていただくために、当時、斉藤大臣から直接ＪＲ九州の社長に対しまして、また、私の方からもＪＲ九州の社長に対しましても指導を行ったところでございます。
○徳安委員　指導を行っていただいたということですけれども、先ほどお配りした資料の一番最後の中点に、ＪＲ九州のコメントが出ているんです。それを読んでみますと、非常に他人事のような、人ごとのような、本当に申し訳なかったというところが全く伝わってこないというところが、本当に親会社としてしっかりと監督責任を果たしていたのか、そう思っていたのかどうかというのを本当に痛感するところです。ですので、しっかりとこれからも、もっともっと指導をしていただきたいと思っております。
　それからまた、くしくも、先ほども申し上げましたとおり、本日、四月二十三日は、北海道の知床半島沖で観光船が、カズワンが沈没し、乗客と乗員二十人の方が亡くなられ、六人が行方不明となっている事故から三年目であります。
　改めて、御冥福と、行方が早くお分かりになりますように、お祈りを申し上げたく存じます。
　この事故では、観光船を運航していました知床遊覧船の社長が、運航管理者などとして事故を未然に防ぐ義務を怠ったために発生した事故であり、まさに今回の浸水事案と同じパターンじゃないかと思います。このＱＢ号が浸水の隠蔽を行っていたのは、その事故があった翌年です。まだそのような大事故につながるような隠蔽があるのか、信じられないことです。
　そこで、中野大臣にお聞きしたいと思います。
　今日で事故から三年となるところでございますが、昨日、二十二日にたしか記者会見をされておられて、その中で安全確保に向けた強い決意を述べられておられます。三年前の事故を受けて進められている六十六項目に上る旅客船の安全対策の大部分が実施され、監査体制や検査体制を強化しているとして、安全確保を進めていくとおっしゃっておられます。
　本当にこれまで、三年間で六十六項目の旅客船の安全対策は実施されていたのかどうか、どうしてその中でこのような事案が発生したのか、ほかの旅客船についても一体どのようにチェックしているのか、安全性に本当に問題はないのか、お尋ねしたいと思います。
○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　二十三日、知床遊覧船事故の発生から丸三年ということであります。改めて、お亡くなりになられた方に対し、心よりお悔やみを申し上げます。御家族の皆様に対しても、心からお見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　徳安委員から御指摘がありました、今回、この事故を受けまして、こうした痛ましい事故を二度と起こしてはならない、二度と起こることがないよう、こういう思いで旅客船の安全、安心対策に取り組ませていただいております。その中で、様々な分野で六十六項目の対策ということで再発防止策を取りまとめておりますが、今その大部分が実施中やあるいは実施済み、そういう状況であります。
　特に、先ほど来、ＪＲ九州高速船の事案のお話が続いております。監査について、これは監査能力の向上をしないといけない、監査体制の強化をしないといけない。加えて、抜き打ち監査の実施、そして通報窓口の設置、こうした一連の対応を進めております。ＪＲ九州高速船の違反の事案についても、こうした対策の一環である抜き打ち監査というのを通じて確認をされたものということであります。また、検査の体制についても充実をさせよう、小型船舶の検査体制も充実をさせよう、こういうことも引き続きやっているところでございます。
　いろいろな海上運送法の対策内容については、説明会の開催等も通じて全国の事業者へしっかりと周知も図らせていただいているところであります。
　船舶の安全運航というのがやはり運航事業者にとっては最も基本的でありますし、そして最も重要なことであるというふうに思っておりますので、委員の御指摘もしっかりとまた踏まえながら、しっかり関係職員が一丸となって旅客船の安全確保に向けて強い決意で取組を進めてまいりたい、このように考えております。
○徳安委員　今、大臣の方から通報窓口の設置というお話もございました。いろいろなところで今、公益通報の問題が出ておりますし、法案の整備も今進んでいるかと思うんですが、先ほど触れましたように、船員の方が一言、早くこの通報窓口に通報できていれば、また違った形で物事は進んでいったんじゃないのか。事故が発生しなかったからよかったものの、しっかりと公益通報の窓口を設置していただきたいと思っております。
　そして、このＱＢ号は去年十二月二十三日に日韓航路事業からの撤退を決定しておりますが、それから半年もたたないうちに、このＪＲ九州が韓国企業に売却をするということが先週の四月の十七日に発表をされました。三年前に、ＱＢ号の購入金額、約六十億ということですので、早く売却したかったんでしょう。そして、韓国の釜山に本社を置く旅客船運航会社パンスターラインドットコムへ売却したという発表です。
　引渡しは来月の予定で、売却金額は明らかにされておりませんが、この会社は、釜山を拠点にクルーズや外航旅客運航の事業を行っており、グループ内では釜山―対馬や釜山―大阪航路も持っております。ＪＲ九州が仲介業者を通じて売却先を探す中で条件が一致したということですが、この売却先での用途につきまして、ＪＲ九州は、福岡―釜山間では船体の補強を行っても運航の安全を確保できないと売却先に説明した上で、購入しているということです。日韓航路の運航に使用することはないと聞いているという説明でありました。
　このＱＢ号の定員というのは五百二名です。大勢の人命が懸かっています。日韓の事業で使わないからよいということで、本当にそれでいいんでしょうか。修理できないという判断で運航をやめた船、ハード対策を施してもなお船体へのクラック発生のリスクを完全に払拭できず、運航再開に向けた確実な安全が担保できないと判断したＪＲ九州が、その船を売却し、そしてまた運航させるということは、日韓では運航しないということであれば、一体どこで運航するんでしょうか。名前を変えて運航するとなれば、全く分からず、私たちが乗るかもしれません。
　失礼ながら、韓国で二〇一四年、十一年前に発生したセウォル号では、乗船者四百七十六人のうち三百四人が死者・行方不明者となっております。ようやく十一年を経て、これも先週の四月十四日に原因究明が終了し、船体に問題があったと結論が出たところです。
　万一、また大事故を起こし、結局、元日本の船だとか騒がれて、賠償責任を負わされるようなことにならないように、後に日韓で亀裂が走るような禍根を残さないように、あらゆる方面から熟慮、熟考をお願いしたい。必要と思いますが、最後、大臣に見解をお聞きしたいと思います。
○井上委員長　速記を起こしてください。
　では、宮武海事局長。
○宮武政府参考人　クイーンビートル号、確かに、ＪＲ九州が売船して、韓国に売却したという事実は我々も承知しております。
　この場合、例えば、クイーンビートル号が玄界灘を走らずに、穏やかな海で走る分においては、また船体に発生するクラックの状況も変わってくるとは思います。ただ、船の安全を確保する点においては、やはり船のチェックを必ずやらなければならないというのは重要だと思っております。
　例えば、私どもの権限において、釜山から対馬に入るようなことがあれば、我々として、船の状態を確認する権限がありますので、そこにおいて、やはり異常がないかどうか、これを立入りで確認することになろうかと思います。これによって船の安全は確保できると思います。
　仮に、韓国の国内で運航するということであれば、我々が持っている情報を韓国当局に提供することで、韓国当局において安全を確保する等も可能だと思っております。今後の船の就航の状況に応じて、対応を考えてまいりたいと思っております。
○徳安委員　しっかりと注視していただきたいと思っております。二度と同じような事故が起こらないように指導を強化していただきたいと思っております。
　三年前の事故発生の日にこのような質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げまして、二度と同じ事故が起きないように、官民全てが一緒になって全力を尽くすということをお誓い申し上げ、最悪の事態が起こらないことを願って、次の質問に移ります。
　次は、ちょっと質問の順番を変えて、市街化調整区域での地域経済活性化についてお尋ねをいたします。
　市街化調整区域は、都市計画区域のうち市街化を抑制すべき区域のことで、都市や町などの成長や開発を管理するために設定された地域です。目的は、都市計画や土地利用の観点から、まだ開発が進んでいない自然環境を保護し、バランスの取れた発展を目的としております。宅地造成などの開発は原則として制限され、建築は禁止。ただし、都市計画法四十三条に当てはまるものと都道府県知事の許可を受けたものは制限なしで造成できるということになっております。
　この区域のメリットとしては、自然環境との調和とか、健康への配慮、建築制限の保護などがあり、デメリットとして、建築制限の制約、都市へのアクセスが悪い、生活インフラの不足等々、自然災害のリスクなども挙げられているところです。
　このデメリットから考えますと、都市部から一定の距離があるために、商業や産業の発展が制約されることから、自然環境が保護されつつも、雇用機会が少ないなどによる人口流出が止まらず、今後は市街化調整区域内の人口定着は余り見込めないのではないでしょうか。将来的に、それ以上に人口減が進み、空き家が増え、手入れもできない土地へと取り残されていく想定が十分つきます。地方創生二・〇と逆行するのではないかと思います。
　市街化調整区域内での建築等の許可は都道府県が行いますが、国としての今後の考え方をお尋ねいたします。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　市街化調整区域は、委員御指摘のとおり、市街化を抑制すべき区域であり、都市計画法に列挙されている開発行為に限って開発許可がなされることとなっております。
　市街化調整区域において、既存集落の維持を図ることが必要な場合、この場合には、診療所ですとか食料品店など、周辺居住者の生活に必要な建物のほか、地区計画を策定いたしましたり、あるいは、条例を定めることで周辺の市街化を促進しない区域、用途を定めることによりまして、開発許可をすることが可能になっております。また、大規模既存集落内の住宅などについては、原則、許可をして差し支えない旨、技術的助言を発出しております。
　また、平成二十八年には、市街化調整区域における既存建築物の用途変更許可の運用を弾力化いたしまして、既存集落の維持や観光振興などに活用する場合、許可をしても差し支えない旨、技術的助言を発出しております。
　開発許可は地方自治体の自治事務であるところ、開発許可権者である地方自治体において、地域の実情に応じて適切に運用していただきたいと考えております。
○徳安委員　今の御答弁で、診療所とか食料品店があれば、市街化調整区域に住んでいる人たちは安心して住めるんじゃないかというようなお話だったのかなと思うんですけれども、しかしながら、もう既に人口減少が始まっていて、そこではスーパーも商売ができないというところで、撤退しているところが多いと聞いています。
　私の知り合いの、町田市内の市街化調整区域在住の自治会長から御相談がありました。市街化調整区域だから、新居を構える新しい人が入ってこられない。賃貸住宅はあるけれども、学生ばかりで、卒業したら引っ越して出ていってしまう。商店もなく、高齢化が本当に進んでしまったということで、自治会長は、調整区域を何とか外してほしいという思いでありました。そこで、私も町田市に確認しますと、東京都の方針であるために、都が変えなければ、なかなか市の方で変えられないというようなお話もお聞きしました。
　国の政策だからこそ変えられないというのが、一般的に皆さんに浸透しているようでありまして、今ちょっと規制を緩和しているというようなお話もありましたが、それであれば、昭和四十三年に制定された、半世紀以上前の、この都市計画法四十三条が現実と合致しているのか、改めて見直しをする時期に来ているんじゃないのかなと思うんですが、御見解をお聞きします。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　先ほども答弁申し上げましたとおり、まちづくりというのは、基本、地元の市町村が中心になって、都道府県とよく連携を図りながら実現をしていくものだと思っております。
　その中で、開発許可の在り方につきましても、大枠のルールというのは法律上で決めておりますし、昭和四十三年の法律、新都市計画法制定以降、その時々の実情に応じた見直しというのは累次行ってきているところでございます。
　そのような中で、地元自治体の判断によって、先ほど御答弁したように、少し緩和できる部分、あるいは強化できる部分等、様々な選択肢を用意するというのが我々国の役割だと思っておりまして、各自治体においては、用意されている枠組みをうまく使ってまちづくりを実現していただきたいと思っておりますし、我々、しっかりと各自治体に対して助言等は引き続き行ってまいりたいと考えております。
○徳安委員　昨年の八月十八日の朝日新聞によりますと、防災の観点から市街化区域を市街化調整区域に戻すという、逆の線引きが各地で少しずつ始まっているというような記事もございました。
　確かに、地元の市町村がするというのはそうなんですけれども、なかなか思い切ったことができない、それにはやはり資金がかかる、いろいろなものが費用がかかるということで、ちゅうちょしている市もあるかもしれませんので、そこはしっかりと国としてフォローしていただきたいと思っております。
　最後の質問に入ります。
　最後の質問ですけれども、防災庁の設置についてお聞きしたいと思います。
　防災庁の設置につきましては、昨年から準備室を前に進めていただいているというのもお聞きしているところですが、私ども地元兵庫県からも実は要望が出ております、防災庁の誘致、設置を是非兵庫県内にしてほしいと。なぜなら、やはり、神戸市の方には人と防災センターがあり、そして、三木にはＥ―ディフェンスという研究施設もあります。そういう意味では非常に集積された兵庫県ですので、そこに防災庁を設置してほしいということの要望でございました。
　その進捗状況につきまして、設置に関する進捗状況をお聞きします。
○河合政府参考人　お答えします。
　令和八年度中の設置に向け準備を進めております防災庁については、強化すべき防災施策の方向性や、そのために必要な組織体制の在り方等について、専門家から御意見をいただくため、防災庁設置準備アドバイザー会議を開催しております。
　防災庁の設置に関しては、今委員から御指摘ありましたとおり、兵庫県を含めまして、自治体から様々な御要望が寄せられておりまして、しっかりと受け止めていきたいと考えております。
　防災庁の機能の一部について、その拠点をどこに置くべきか、また、防災庁本庁自体が被災した場合のバックアップや地域の防災力の強化をどのようにすべきかなどについては、これから様々な御意見、御提案を賜りながら、災害対策を一層効果的、効率的に実施できる体制はどのようなものかという観点から、適切に検討を進めてまいります。
○徳安委員　最後に、地元ですので、中野大臣の決意のほどをお聞きしたいと思います。
○中野国務大臣　長く兵庫県議会で御活躍もされてきた徳安委員からの御要望で、私も、御要望自体は大変によく承知をしておりますので、それはよく承知をしております。
　そして、防災庁の設置につきましては、先ほど答弁ありましたとおり、赤澤大臣の下、検討が進められているという状況であるということは、そういう役割で今検討しているということでございますけれども、しかし、国土交通省というのは、防災・減災、国土強靱化、非常に重要な災害の役割を担っております。こうした検討されている防災庁ともよく連携しながら、しっかり対策を進めてまいりたいということは、私からも改めて、決意ということで答弁をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○井上委員長　徳安淳子君、時間が経過しておりますので、終了してください。
○徳安委員　終わります。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○鳩山（紀）委員　国民民主党・無所属クラブの鳩山紀一郎でございます。
　本日も、質疑の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速、質問に移らせていただきます。
　まず、四月の六日から七日にかけて発生いたしました、ＮＥＸＣＯ中日本の大規模なＥＴＣシステム障害についてお伺いします。
　先ほど、神津議員からも、かなり詳細な質問がございましたけれども、私からも幾つか確認をさせていただきたいというふうに思っています。内容がやや重複することを御容赦ください。
　今回の障害ですけれども、四月六日の未明に発生しまして、応急復旧までに実に三十八時間を要しました。そのきっかけというのは、七月に予定されているＥＴＣの深夜割引制度の見直しに向けたサービス改修作業だったというふうに承知をしておりますけれども、障害の原因というのは既に判明しているのでしょうか。
　七日の午前ゼロ時に広域管理システムから自動配信されたというデータが破損をしていたということでしたけれども、その破損の原因は特定できていないというような報道もございましたが、改めて、現時点での見解をお聞かせいただければと思います。
○山本政府参考人　お答え申し上げます。
　昨日、四月二十二日ですけれども、ＮＥＸＣＯにおけます有識者の検討委員会が開催をされまして、原因究明、あるいは当面の対策等について取りまとめがなされております。
　その中で、今回のＥＴＣのシステム障害については、クレジット機能が利用不能なＥＴＣカードを特定するためのデータが破損してしまっていたことによりまして、正常なＥＴＣカードの一部について、ＥＴＣレーンで通行不可というふうな判定が出てしまったということでございます。
　どうしてそういうことが起こったかということでございますけれども、こうしたデータについては、料金所にデータが送信をされます。このデータの領域が二つありまして、一つは、どこの料金所に送られるかという宛先のデータの領域、それと、利用不能なＥＴＣカードがどれなのかというデータの領域、二つあります。二つあるわけですけれども、この宛先のデータ、これはデータを送ればそのたびごとに消去していけばいいわけですけれども、それが消去される機能が装備されておらず、この宛先データがどんどん蓄積をしていってしまって、利用不能なＥＴＣカードを特定するデータの領域に侵食をしてしまって、それでＥＴＣカードのデータが破損が発生をしたというふうに聞いております。
　以上でございます。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　私としては、当初、サイバー攻撃の可能性なども懸念をしておりましたので、確認をさせていただいた次第です。原因は特定をされてきたということですので、再発防止策の具体化を進めていただきたいと思いますし、今後の安定運用に向けて取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　その上で、今回の障害による高速道路利用者への影響についての質問も考えておったんですが、先ほど、約九十六万台に影響、待ち時間最大約三時間とのお話もありましたので、こちらは割愛をさせていただきまして、今回のＮＥＸＣＯ中日本の対応について、これは適切であったというふうに政府はお考えかだけ、お伺いしたいと思います。
○山本政府参考人　お答えをいたします。
　応急復旧がされるまでの間、四月六日の十三時半頃から、ＥＴＣレーンのバーを開放いたしまして、速やかに車両を通過させるという措置を取ったわけですけれども、この措置が遅れたということで料金所での渋滞あるいは事故を招いたとの御批判があるということは承知をしております。
　これは、広域的なＥＴＣのシステム障害時の対応を定めたマニュアルが整備をされていなかったということもございます。一連の対応、不適切なものであったというふうに認識をしております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　私としては、やはり今回のように、利用者側には全く過失がないような状態で、高速道路会社側の問題でサービスが利用できないという状況が生じたにもかかわらず、利用者を何時間も待たせてしまったということは明らかに対応としては誤った対応であったというふうに考えております。
　一部には公平性の観点から無料にはできないというようなお話も聞いたことがあるんですけれども、実際には、後日精算用の通行券を配付した料金所がある一方で、ＥＴＣ専用ではない一般レーンも事実上無料開放していた、そういう料金所もあったようでありまして、結果として公平性は保たれていなかったのではないかと思うわけであります。
　であるならば、先ほどもございましたけれども、障害が発生したときには一律で、システム障害につき無料開放中というような感じでした方が、かえって公平性が担保されたはずでありますし、渋滞の発生も避けられたのではないかというふうに思っておるところでございます。
　中野大臣、今回のようなＥＴＣシステム障害というのは今後も発生し得るというふうに考えられます。その意味で、障害の発生時には直ちに高速道路を無料開放するということを基本的なルールとするのが合理的ではないかと私は考えておりますが、御見解を伺いたいと思います。昨日の有識者委員会でゲート開放までは決定したようですけれども、無料にすべきというところでお伺いしたいと思います。
○中野国務大臣　先ほど道路局長からも答弁させていただいておりますけれども、今回、多くの利用者の方に御迷惑をおかけをしたということは私も大変に遺憾に思っているということでございます。
　そして、委員御指摘のように、ＥＴＣレーンのバーを開放する措置が遅れた、料金所の渋滞や事故を招いた、こういう御批判がやはりあるということも承知をしております。
　ＮＥＸＣＯ中日本に対しまして、私から、四月中に事案の原因、当面の対策、そして六月中には、再発防止あるいは広域的なシステム障害への危機管理対応マニュアルをまとめ、報告するように、こういう指示をいたしました。委員も御指摘の、昨日、第二回のＮＥＸＣＯの検討委員会で、原因究明結果、当面の対策等を取りまとめをしたところでございます。
　今回の事案を踏まえまして、ＮＥＸＣＯ中日本からは、今後、今回と同様の事案が発生した場合は、速やかにバーを開放する、これはまさに委員御指摘の、速やかにバーを開放するんだという措置を取る、料金所の運用を改善する、こういう御報告がありました。
　料金の徴収をどうするかという問題であります。
　確かに、御指摘のとおりでありまして、今回はＥＴＣレーンのバーの開閉に不具合が生じたケースでありますが、課金の機能自体は正常に保たれている場合もあります。そのときは、バーを開放すれば、渋滞を発生させず、通常時と同様にＥＴＣによる料金徴収も可能、こういうケースもあろうかと思います。
　そして、そうではないケースというのもやはりある。それは、ＥＴＣ通信が全くできなくなった場合ですとか、課金機能が正常に機能しなくなった場合ということであります。この料金徴収をどういう在り方でどうするかということについて、今、引き続き、ＮＥＸＣＯの検討委員会で議論をしていただいている、こういう状況でございます。
　いずれにしても、今回、多くの方に御迷惑をおかけするに至ったことは大変重く受け止めておりますし、再びこのような事態が起きないよう、今回取りまとめた当面の対策に基づき、しっかりと対策をしていただく、そして六月中には危機管理対応マニュアルもまとめていただくという形で、引き続き、高速道路会社に対してしっかり指導してまいりたいと考えております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　是非、無料も含めて御検討はいただきたいなと思っているところです。
　今回のようなことが再び起こらないよう再発防止をするということは当然ですけれども、今回の被害の規模を定量的に把握するということも重要だと思っておりまして、それこそ、ＥＴＣ二・〇でデータが使用可能ならば、それを活用して、渋滞による利用者の時間損失額を推定して公表するようなことも検討していただけないかななんていうふうに思ったりもしておるところでございます。
　次の質問に移らせていただきます。次は、流域治水に関する質問でございます。
　二〇二〇年に国土交通省が提唱いたしました流域治水は、都市計画と治水対策の連携を図るということが重要な柱であります。この課題意識自体は実は二十年ほど前から存在しまして、私もかつて多摩川流域で都市計画と治水対策の連携について研究したような、そんな経験もございます。
　どういうことかといいますと、治水の観点からは、本来、災害ハザードのエリアには居住は避けてほしいところなんですが、縦割り行政の影響で都市計画との連携が不十分なまま市街化が進んでしまったというケースが多いわけでして、そして、一たび市街化が進めば、当然ながら治水対策が求められますけれども、そのコストは大きくなりがちだというわけであります。こうした課題の解決に向けて研究が重ねられて、流域治水という考え方に結実したのかなというふうに理解をしているところです。
　そこでお伺いですが、流域治水の考え方の下で、都市計画と治水対策の連携がうまく機能したという好事例はどのようなものがあるのか、また、それらの事例に共通する成功要因はあるのかというところをお伺いしたいと思います。
○藤巻政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、流域治水の取組によりまして水災害等のリスクを軽減させるには、リスクが高い区域から低い区域への居住や都市機能の誘導など、まちづくりと一体となった取組が有効でございます。
　これらに貢献するために、河川管理者といたしましては、治水計画の目標とする規模に加えて、それよりも高い頻度で発生する規模などの浸水の範囲や深さ、並びに、それらが河川整備等によりどのように変化するかなど、様々な浸水に関する情報の作成や周知を進めております。
　こうした浸水に関する情報を利用したまちづくりを行っているいい事例、好事例といたしましては、新潟県長岡市でございますとか岐阜県の各務原市などが挙げられます。
　これらの市におきましては、立地適正化計画を策定や改定する際、河川管理者が提供いたしました水災害等に関する情報と、人口や建物、避難路、そういった都市の情報などを重ね合わせまして、都市機能や居住を誘導する区域を設定するとともに、それでもなお残る水災害等のリスクに対しましては、ハード対策だけではなくて、避難体制の強化を含めた、リスクを軽減、回避するための取組方針を定めております。
　両市における取組が好事例になった共通の理由というのが、今御指摘ございましたけれども、まちづくりに加えまして、治水や防災に関する専門家、有識者、そういった方々の御意見も伺いながら、水災害等のリスクの分析及び防災・減災の取組方針について検討されたことが考えられるのではないかと思います。
　引き続き、水災害等のリスク情報を充実しつつ、治水、防災部局とまちづくり部局がより一層連携強化をいたしまして、安全、安心なまちづくりを推進してまいりたいと思っております。
　以上です。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。新潟の長岡や岐阜の各務原などで好事例があるということで、まちづくりと治水の専門家が両方関わって進めていくということが成功の要因ではないかということで承りました。このような好事例を是非全国にも広げていっていただきたいと思いますし、まだ十分に連携ができていないところも多いかと思いますので、是非、そこについては改めていっていただきたいなと思っておるところでございます。
　ところで、連携の一つの方法として、災害ハザードエリアから立地適正化計画、いわゆる立適上の居住誘導区域などへの住居や施設の移転を支援する防災移転支援事業という制度があるというふうに承知をしております。ここで、立適上の居住誘導区域などの指定というのは、一定の合理性に基づきつつも、基本的には自治体により恣意的に決められる側面がございます。一方で、指定区域において防災移転が見込まれる場合、土地価格や家賃が上昇するという可能性がございます。
　これは政府参考人にお伺いをしたいというふうに思っておりましたが、ちょっと時間の関係上、パスをさせていただきますけれども、今申し上げたようなことが起こり得るということで、もちろん、純粋な需要と供給のバランスに基づく市場原理で価格が変動するということは、これは健全です。しかし、仮に国の補助を見越した値上げというのがあるのであるとすると、それは官製値上げに近くて、結果として国民の税金が特定の地主や大家に流れてしまうというような形になりまして、市場の健全性を損なうものと考えられます。
　したがって、土地価格や家賃が不自然に上昇するといった事態は未然に防ぐ必要があろうかというふうに考えておりますが、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○中野国務大臣　居住誘導区域等の設定と併せて各種誘導策を実施をした場合には、確かに人口の集積ですとか利便性の向上というのも図られますので、そういう意味では、中長期的に地価が維持、上昇するということも確かに想定はされる事態ではあります。ただ、その影響がどこまで明確かというのは、少しまだ、ちょっとはっきりしないところもあるのかなというふうにも考えております。
　確かに、全国の都市においては、人口減少や少子高齢化なども、しかし他方で大きな課題でもございますので、やはり、これらに対応したまちづくりも他方で進めていかないといけないというところもございます。
　そうした様々な災害リスク等を総合的に勘案しながら、医療や福祉、商業などの機能を中心部や拠点に集約するとともに、交通ネットワーク、コンパクト・プラス・ネットワークというのは他方で進めているという政策でもございますので、そうしたところも考えながら、やはりそれぞれの自治体において政策も検討されると思いますし、いずれにしても、安全、安心で持続性の高いまちづくりというのはやはり必要なのではないかなというふうに私自身は考えております。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　一般的に補助金が市場をゆがめるという事例というのは、これに限らず、しばしば見られますので、制度設計の段階から十分留意しておくべきだなというふうに思っておることを申し添えさせていただきます。
　最後に、クルーズ船の災害時活用についてお伺いをいたします。
　能登半島地震のとき、お配りしている資料にお示ししておりますけれども、防衛省がＰＦＩ方式で契約をしている民間フェリーが被災地に派遣されて、避難者の受入れというのを行いました。これらは、民間所有の船舶を防衛省が必要に応じてチャーターするという仕組みでありまして、災害対応において一定の成果を上げております。
　ただ、客室数には限りがございまして、プライバシー保護などの面で限界もあるということで、そこで注目すべきが、この裏の面にお示ししておるようなクルーズ船の活用であります。客室、シャワー、トイレなど完備されたクルーズ船というのは、スフィア基準も満たした避難施設として十分機能を果たすのではないかという可能性があるわけであります。
　現在、国内にクルーズ船は、こちらにお示しする三、四隻しかないわけなんですが、例えば、国土交通省がクルーズ船を新たに保有をして、平常時はＰＦＩ方式で民間会社が観光クルーズに活用する、災害時には優先的に災害支援に転用するというような運用方式もあり得るかと思いますけれども、これは避難所環境の抜本改善にもつながるというふうに考えておりますが、政府の御所見をお伺いしたいと思います。
○宮武政府参考人　クルーズ船を災害支援に優先的に利用することを前提として保有するという御提案と承りました。
　ハイスペックでありますクルーズ船の建造と保有には、まず、多額の費用が見込まれております。また、災害が発生した場合に、クルーズを途中で中断して、あるいは予定されたクルーズがキャンセルされて催行できないということになろうかと思いますけれども、そのような条件付の商品を設定することは一般的にはなかなか難しいのではないかなというふうに思っております。
　こういった課題もございますので、慎重に検討する必要があるのではないかなと考えているところでございます。
○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。
　やり方次第だとは思っております。もちろんコストの面で課題は大きいと思いますが、必要な設備を、それが全て調った状態で各地に支援に赴けるという点は大きなメリットかなというふうに思っておりますので、是非前向きな御検討もお願いしたいと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。
　自動車のリコール制度と日産リーフの不具合について質問をしたいと思います。
　この間、私の事務所に日産リーフの不具合について、ある相談が寄せられました。
　資料の一を御覧いただきたいんですけれども、自動車のアッパーマウントという部分、これは車体の前輪部分にあり、タイヤの振動を吸収する緩衝装置をボルトで車体に固定をしています。このアッパーマウントに雨水などがたまる構造になっているため、この部分がさびてしまってボルトが外れてしまい、緩衝装置が脱落したというふうなことでした。
　ある日、車の走行中に車体からドンという音がして、その後、カタカタとかゴトゴトという異音が続いた、ディーラーさんが休みのため、タイヤ量販店で見てもらうと、アッパーマウントがさびて抜け落ちている、これ以上の走行は危険だというふうに言われたそうです。このユーザーさんが困っているのは、その後の日産の対応で、なぜその車のアッパーマウントが抜け落ちたのかという原因が究明されないまま、修理もできないような状況にあるということです。
　国交省は、自動車のリコール、不具合情報を集めておられます。その中で、寄せられている情報のうち、日産リーフに関して、このアッパーマウントにさびが発生し、腐食により緩衝装置が脱落したなどの不具合情報、何件寄せられているでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、自動車のリコール制度の適切な運用を図るために、自動車の不具合情報を一般のユーザーの方々から提供いただけるよう、不具合情報ホットラインを開設しています。
　このうち、日産リーフの車両においてアッパーマウントにさびが発生、腐食したことによりフロントストラットが外れたという不具合情報の件数は、二〇一五年からの十年間で計十四件となっております。
○堀川委員　ありがとうございます。
　資料二を御覧いただきたいんですけれども、今質問した件数、国交省のリコール、不具合情報に寄せられた情報のサイトから一覧にしたものです。私の事務所の調べでも十四件というふうになっています。
　続いて、資料三を見ていただきたいんですけれども、リコール制度の概要を示した資料になっています。この右上の図にもあるように、この楕円で囲んでいる部分、不具合情報が寄せられると、国交省はメーカーに対して調査、報告の指示を出して、メーカーは調査、検討をし、報告することになっています。
　この仕組みの法的根拠を伺いたいということと、また、例示で結構なんですけれども、メーカーから報告が上げられている件数、何件あるでしょうか。
○鶴田政府参考人　国土交通省では、リコール制度における適切かつ迅速な改善措置の実施や不正行為の防止を図るために、道路運送車両法第六十三条の四第一項に基づきまして、自動車メーカーに対して、市場での車両の不具合情報を収集、分析して、その結果を国土交通省に報告するよう指示を行っております。
　もう一点、御質問のありました、これに基づく不具合情報の件数ですけれども、令和五年度では一年間で九千四百三十八件になります。
○堀川委員　この緩衝装置の締結部分の不具合によってリコールされた例が過去にあります。二〇一七年の一月にＳＵＢＡＲＵがリコールを出したレガシィという車種です。
　このレガシィがリコールを出された理由、国交省はどう把握されているでしょうか。
○鶴田政府参考人　リコール制度は、設計、製造過程に問題があったために、安全・環境基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある、こういった自動車につきまして、メーカーが国土交通省に届出を行った上で改修を行うという制度でございます。国土交通省では、この制度を確実に運用することで、自動車の安全確保を図っております。
　今御指摘のありましたＳＵＢＡＲＵレガシィに関しましては、走行安全性に影響はないものの、三百件以上不具合が発生したということから、ユーザーの不安を解消するために自動車メーカーが自主的にリコールを届け出たものでございます。
○堀川委員　今、はっきり答弁がなかったように思うんですけれども、このレガシィがリコールに至った理由です。
　資料四でそのことをお示ししているんですけれども、この赤線を引いている部分です。「フロントストラットにおいて、」緩衝装置のところですね、「ストラット上端取付け部の締結緩み評価が不充分なため、縁石乗り上げなどの衝撃で取付けナットが弛むことがある。そのため、そのまま使用を続けると、当該取付け部にガタが生じて損傷し、異音が発生するおそれがある。」ということでリコールに至ったということです。
　最初にも紹介したんですけれども、日産リーフは、雨水がフロント部分のこのアッパーマウントに流れて、水がたまるというふうな構造になっているんですね。日産は、水がたまる構造であることは認めているんですけれども、蒸発によって常に水がたまっているわけではないと説明をしています。ただ、日産リーフの場合は、かなり奥まったところにこのアッパーマウントがあるというふうな状況です。
　ただ、いずれにせよ、この構造によってアッパーマウントにさびが発生し、緩衝装置であるフロントストラットの脱落に結びついている可能性は否定できないというふうに思います。
　資料二で示した不具合情報に基づいて、国交省は、その構造、装置又は性能が保安基準に適合していないおそれがあるか否かの確認、これをやるべきだと思うんですけれども、日産に対して調査、報告を指示することを検討していただきたいんですが、大臣、いかがでしょうか。
○中野国務大臣　堀川委員にお答えを申し上げます。
　国土交通省は、適切なリコール制度の運用のために、自動車ユーザーから寄せられる不具合情報などを基に、自動車メーカーに対して必要な調査、報告を指示するなどの対応を行っているところでございます。
　委員御指摘の事案につきましても、ほかの事案と同様に、道路運送車両法に基づきまして、日産自動車に対して必要な調査、報告を求めるとともに、技術的な検証を行うなどの対応を取ってきたところでございます。
　その結果、アッパーマウントが腐食して分離をしても、がたつきは生じるものの走行することは可能であり、急加速、急旋回等を行っても不安全な挙動がないことから、現時点において直ちにリコールを行う緊急性はないと考えていますが、引き続き、同種事案による不具合情報等を収集し、必要に応じ適切な対応を行ってまいりたいと考えております。
　国土交通省としましては、本件を含め、リコール制度を適切に運用し、道路運送車両の安全な運行の確保に努めてまいりたいと考えております。
○堀川委員　その同じような説明をユーザーさんも受けているわけなんですけれども、走行することは可能だという日産の説明なんですが、走行することができなくなっているという不具合情報がたくさん、十四件、国交省に寄せられているわけなんですよね。
　車の量販店からは、これ以上走行することは危険ですというふうにも言われているわけです。一般的な対応でいいのかということが問われているというふうに思うんです。さらに、相談者のユーザーさんがＳＮＳで発信すると、同様の経験をしたというふうな情報が数件寄せられているそうなんです。
　改めて日産に対して、調査、報告の指示、御検討いただきたいですし、適切に指導をしていただきたいんですけれども、大臣、改めて答弁をお願いします。
○中野国務大臣　先ほどＳＵＢＡＲＵレガシィの件について自動車局長からも答弁をさせていただきましたが、レガシィのときは走行安定性に影響はないけれども、三百件以上不具合が発生をして、ユーザーの不安を解消するために自動車メーカーが自主的にリコールを届け出たということがございました。
　今回の日産リーフの件については、先ほど私、技術的な検証については説明をさせていただきましたが、いずれにしても、自動車ユーザーから寄せられる不具合情報などを注視をさせていただきます。その内容の確認を通して、日産自動車に対して必要な対応を行ってまいりたいというふうに考えております。
○堀川委員　この不具合の件で、もう既に新車に買い換えたというふうな方もいらっしゃいます。適切に指導をしていただきたいことを改めて申し上げまして、質問を終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　私は、二地域居住の促進について、昨年の通常国会で二地域居住の促進のための広域的地域活性化法改正法案を審議し、成立させ、昨年の十一月一日に施行されております。今年の石破首相の施政方針演説でも、二地域を拠点とする活動を支援しますとおっしゃっておりますし、中野大臣の本委員会の所信表明演説でも、二地域居住等の促進というものを言っております。
　私は、前回の法案審議のときに、「森と蔵」という、私の地元に桜川市という市がありまして、ここは平成の合併で合併して二十年になるんですけれども、過疎地域に指定されてしまいまして、その地域で民間の事業者が取り組む「森と蔵」というのを紹介させていただきました。
　この資料一、美しい山に包まれたところに新しく八軒の家をやって、ここはすぐ埋まる人気のところとなっております。
　その法案審議のときに、幾つかの問題点を指摘したんですけれども、例えば、広域的地域活性化法では、都道府県が二地域居住に関する広域的地域活性化基盤整備計画を作ったときにしか市町村は二地域居住の促進に関する特定居住促進計画を作成することができないなど、幾つかの法案の欠陥を指摘させていただきました。
　法案策定時のＫＰＩは、施行後五年間で、特定居住促進計画の作成数、累計六百件というものでありますけれども、この施行後、現状、成果というのはいかなるもので、どう評価するか、答弁をお願いいたします。
○黒田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の二地域居住を促進するための改正広域的地域活性化法は、昨年の十一月に施行されたところでございます。
　二地域居住の促進のためには、住まい、なりわい、コミュニティーに関するハードルがあるということを踏まえまして、市町村が特定居住促進計画を策定し、空き家の改修やコワーキングスペースの整備等の記載を行った場合や、県がインフラ整備に関する計画を策定した場合に国の重点的な支援を受けることができること、また、市町村が二地域居住の推進に係る法人指定、こうした場合にはいろいろな支援をするという仕組みを整備しております。
　法施行後、先月末の時点で、私どもが把握している限り、市町村計画が、鳥取県の江府町や長野県の塩尻市など五件、支援法人につきましては、北海道厚真町や山形県の新庄市など延べ五者が指定をされております。
　また、二地域居住の更なる促進に向けました中長期的な課題検討のためのモデル事業、これも公募をしております。補正予算をいただいて公募をしたところ、北海道、九州まで御提案をいただきまして、例えば、高知県、鳥取県と就航している航空事業者の二地域居住との連携、移動費の負担軽減であるとか、新潟県の三条市、鉄道事業者が、イノベーション人材の二地域居住を図るための移動費の負担軽減、こうした二十六件を採択をしているところでございます。