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○小沼巧君　ありがとうございます。
　自民党席からもそうだというような話のやじが飛びましたけど、私もそうだと思います。その姿勢については是非とも維持していただかなければいけないなと改めて思いますし、是非屈しないでくださいねということはお願いしたいと思います。
　さて、では早速議論に入っていきたいと思いますが、私も、まずは路線バス事業の業績見通しというところから入っていきたいと思いますが、さきに二人の質疑者がおりまして、全般的なことについての数字なんかも、数字はお答えをしていただきましたので、重複排除する形で、更問い多くなりますけれども、御容赦いただければと思います。
　先ほどの議論の中で、全般的に、約九割弱が赤字だという話がありました。事実関係のデータについてちょっと聞きたいと思います。
　国交省は、年度別経常収支率ということで、平成二十年、すなわち二〇〇八年ですか、二〇〇八年ですかね、からの数字の統計を取っていると承知してございます。この中で、民営、公営と分けたときに、そもそも経常収支率が一〇〇％を超える、すなわち黒字になった年度は存在していないと理解をしていますが、この事実関係について御答弁をください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　はい、ありません。
○小沼巧君　ありがとうございます。
　という状況でございます。厳しいという状況は数字上も明らかであります。
　さて、ではちょっと、若干定性的に聞いていきたいと思いますが、こういう、平成二十年から赤字の状況はずっと続いてきている状況であります。路線バス事業において業績改善というものはそもそも今後見込まれるものなのかどうなのか、この点についての認識はいかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　見込まれるようにしなくてはならない、そのためにリ・デザイン会議、地域公共交通リ・デザイン会議等で政府として議論してきております。
○小沼巧君　分かりました。
　その意気やよしなのですが、これはちょっと技術的なことなので、定義についてちょっと聞きたいと思います。
　リ・デザイン会議等々についてという中で、あるいは国交省からも費用の補助なんかについての言及も先ほど来の答弁でありました。
　経常収支率の定義について聞きたいのですが、この経常収支率が赤字であるということでございます。この赤字というのは、国交省等々からの補助金が収入に入った上でもなお赤字という理解なのか、それとも国等、国や地方自治体等からの補助金なり支援金が入らない状況の中での赤字ということなのか、定義について御答弁をいただけますか。
○政府参考人（石原大君）　補助が入った中でも赤字と、そういうことでございます。
○小沼巧君　ありがとうございます。
　補助が入った中でも赤字、それはそうですね。定義からしてそうですし、今国交省からも明確に答弁あったとおり、国交省が補助をやっているということはみんな分かっている。それについても、恐らく与野党を超えて応援したいと思っている。しかしなお、それでもなお赤字が出ている、そしてそれは平成二十年からずっと続いているということは厳しい現実だと思っております。
　さて、そういったところの中での、そもそもの地域の公共交通政策におけるというところに聞いてみたいと思いますが、経済合理的ですごく乱暴な議論をすると、赤字なんだからやめちまえというのが極めて経済合理的かつ乱暴な議論です。そうではないよねということが恐らくは皆さん共有していただけるところなんだろうと思います。しかしなお、公費を入れてもなお採算が取れていないというのは現実であります。
　このような採算が取れていない現実なんかを踏まえると、公費で更に賄って減便等を食い止めていく、このことが極めて重要なものなのではないかなと思いますけれども、こういった指摘に対する見解があれば教えてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　地域公共交通は非常に、公的な側面が非常に大きいと思います。赤字であったとしても、なくなっては困ります。それはもう地域の生活が成り立たなくなるからでございます。
　そのために、しっかり、先ほど申し上げましたように、企業体に対して補助をするという形でこれまでやってまいりました。そのレベルが低過ぎるのではないかという観点はあるかもしれませんけれども、引き続き、この地域公共交通が守られる観点で、我々公共の方もしっかり支援をしていきたいと思っておりますし、そういう意味では、例えば、最近でいえば、社会資本整備総合交付金などが使えるようになったり、また使い勝手が良くなったりというようなことで、しっかりやっているつもりでございます。
○小沼巧君　気持ちは分かるんです。で、応援したいと思っているんです。しかし、経営状況で見ると赤字という厳然たる事実があります。それからすると、まだまだ足りぬのではないかということを指摘したいと思いますが、地元でこういう話がありました。
　大臣からも話があったとおり、地域の公共交通機関でありますね。そうなんです、公共って名前は付いている。だけれども、こういったバスとか、あるいは鉄道といったこともそうですけれども、補助金や社会資本整備交付金などの政策資源が投入が少ないのではないかと、こういうような懸念があります。
　国とか自治体が、そういった政策的な経費というのは配分しているとは承知していますけれども、その量は足りないのではないかと。元々、そして今もなお、引き続き、いろんなメニューはあっても実際に投入されている総量が少なくて不足しているんではないか、こういうような指摘があるところでありますが、このような指摘に対して国交省の考えを教えてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　そのような指摘があるのは存じ上げておりますし、そういう指摘があるのもことわりあることだと、理あることだと、このように思っております。
　そういう意味では、我々は、しっかり支援をするよう、また予算が付くよう努力しているところでございます。
○小沼巧君　予算が付くよう努力していただいているというところなんですが、更問い、先ほど来の二人の質疑者の中で、斉藤大臣、こういう答弁だったんで、ちょっと気になったんで、更問いという形でさせてください。
　今までの支援策というのは会社経由、つまり制度という形で、会社経由でやっていたんだ、で、個別の人件費とかに対して直接支援することは難しいんだという答弁がありました。何となく分かる気はするんですけれども、何でそういうことができないのか。つまり、直接人件費に対して補助をしようという仕組みがなぜできないのかということは議論を整理しておくことが有益かなと思います。
　定額減税だって個人に対してやっている、そして、そういったところで、更に事務負担だの、場合によっては、何、税金に関する法令違反だのということも騒がれているような状況で、個人に対して国の施策っていっぱいやっているよなという思いがある。一方で、何でこの公共交通機関とかということは、制度を通じて、つまり会社なり団体を通じてっていうルートでしかできないのか。この点についての論理がちょっとしっくりきませんので、その論理を御説明いただけると助かります。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　税は、国家と個人の直接契約です。権力が直接個人の懐に手突っ込んでお金を持っていく、これが税です。ですので、ある意味では、法律等で直接これを決める、議会が決めるということだと思います。
　しかし、日本の公共交通は、これまで民間企業が担ってきたという歴史的経緯がございます。この歴史的経緯の中で、この民間企業を支援するということが本来の筋だと考えております。この資本主義経済の中において民間企業の給与を直接国が補助するということは、これは非常に、私もその専門ではないから分かりませんが、理屈を付けるのが非常にまた難しいのではないかと思います。
○小沼巧君　そういったところの、実は、国交省は検討課題として考えていくことになっているんだということを承知します。
　何でかっていうと、さっきの議論でも出ましたけれども、地域の公共交通リ・デザイン実現会議のとりまとめ案が今年五月の十七日に発表されたところでありまして、まさに民間企業がやってきたと、独立採算制という前提でやってきた。他方で、公共、公益、公益性というのも認められる。このバランスをどう維持していくかということの中での議論が行われて、そして、このまさに、地方交通維持のための財源負担の在り方という中で、検討課題として実際に言及されております。読み上げると、引き続き交通事業の自助努力により提供されるべきか、検討が必要ではないかということがあります。確かに大事な検討課題だなと思います。
　その上で、考えることとしては、やっぱり、予算についても、例えば大臣は、予算委員会の三月の七日、参議院の予算委員会で、共産党の議員からの質問に対して、予算が足りているという認識では、決して足りているという認識ではございませんというような答弁もあったところです。ちなみに、その質問の文脈というのは、先ほど自民党会派の先生からも同じ質問があったわけでありまして、やはりこれ、自民党も共産党も同じ質問をするということはびっくりなんですが、みんながこういった現状認識を持っている、危機感を持っているということの表れでありますし、この二十年間の赤字しか出てこなかった現状をどう立て直していくかということで、党派を超えて一丸となって考えていくべき課題だなというところだと思っています。
　という意味で、予算についても足りていないという現状がありましたと。国交省だけでもし限界があるのでは、例えば、よく出てくる総務省の地方交付税の話がありますね。あとはほかの、他省庁、障害者向けのサービスだったり学生向けの学割サービスだったり、様々あるわけですけれども、そういった社会福祉や教育、子育てなど、地域公共交通会議に参加していないようなメンバーなんかも集めて、この地域公共交通機関を維持していくために国として更に公費の重点配分を行うように努めていくという姿勢が今国交省に求められるのではないかなと考えますが、この指摘に対して国交省はいかに答えますか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　しっかり予算を確保、獲得して地域公共交通を守っていかなくてはならないと思います。
　民間企業ですので、その民間企業だけで自立し、経営が成り立ち、運転者の待遇もいいというのがベストでございますが、そうならない、地域公共交通が脅かされる場合には、国がしっかり対応していかなければならないと、公共がしっかり対応していかなければならないと思います。
○小沼巧君　そういう中で、実はスクールバスの話も出ましたし、大洗鹿島線の議論をこの前やらせていただいたときの文脈でもあったところなんですが、スクールバスの増加が路線バス含むローカル鉄道の持続可能性、路線バス含む、ローカル鉄道やなんかも含む地域公共交通機関の持続可能性にかなり影響を及ぼしているというような声を茨城の中でも聞いてきました。
　そういったことに加えて、あとは、学割とか障害者割引って会社の負担ですね、会社の負担。赤字で会社の負担をやっているというような状況なんですけれども、それでもなお、ずっと赤字になってきてしまっているという状況です。国交省は、いや、運賃基準の話について、そういったことも織り込んで設定しているんだからそんなことないでしょうって言うと思うんですけれども、現実問題、赤字になってきてしまっているという事実があります。
　学割、障害者割引というのは、文科省だったり厚労省だったりこども家庭庁だったりと、いろいろと政策分野、政策支援を行っている領域ですね。そもそもの赤字なのにもかかわらず、いや、経営者の、事業者の負担だからということでお任せしてしまって、一方で、片や政策支援をやっている、片や事業者の責任に陥らせてしまっているということのアンバランスは、ここらでひとつ再考の余地があるのではないかなと思っております。
　こういった会社独自の負担に対しての支援制度、公費についてももっと重点的に配分するべきではないかというように思いますけれども、このような考えに対して国交省どう考えるか、お答えください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　おっしゃるとおり、通学定期、障害者割引は、利用者全体でそれを負担しているということでございます。
　今の小沼委員の御指摘は、であるならば、社会がしっかりとそれを支えるような形もあり得るのではないかという御質問かと思いますけれども、確かにそういう観点はございます。いわゆるこれは社会福祉、社会保障、また教育の問題とも関連しますので、そういうところともしっかり連携していかなくてはならない課題だと思います。今回のリ・デザイン会議でもそういう議論がございまして、報告書にもありましたけれども、そういう省庁と連携してこういう課題に取り組んでいきたいと思います。
○小沼巧君　そういうところですね。ほかの役所の所管しているところから予算をミシン目付けるなりなんなりという、ちょっと専門用語ですね、まあ言い方あれですけど、そういった予算もちゃんとこの公共交通機関の維持に使えるようにして運用をしていただくというのが大事かなと思いますし、各地域で地域の公共交通機関の会議、会議体を設置してやっていますけれども、そこに例えば福祉分野とか教育機関が入っているという例もあるけれども、ないところもあるというところにおいて、本当は使えるんだけれども、実は使えないような会議体になってしまっているという、また、使えるようにしているというような工夫の事例も茨城の我がふるさとの方の地域にもありましたので、そういったところを後押ししていただきたいなと思います。
　賃上げ等々についてでありますが、これ、みんな賃上げしてくれと言うことは大事だと思います。茨城においても、やっぱり地域公共交通を守るために身を削ってやってきたと、それこそ直近二十年間でボーナスや諸手当なんかほとんどなくなっちゃったんだというようなところがあります。
　それで、運賃改定の値上げ、上限運賃の値上げとか、こういったことも可能になっているということがあるんですけど、一個だけ不都合な事例を紹介させてください。可能なんです、制度的には。だけれども、やらなかった。何でやらなかったかというと、二十年間、賃上げとか運賃改定とかってやった経験がないから、やり方が分からぬ。制度は可能なんだけれども、ノウハウもないから、そういったところの対応をすることができなくて、古い安い運賃体系のままで運行しているというような不都合な事例もありました。
　こういったことに対して、実際にやれるんだから、可能なんだから、それを可能なように、できるように後押ししていくということも国交省の大事な役割ではないかなと思いますが、どうでしょうか。大臣、お答えください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ちょっと、後、具体的にちょっと答えさせますけれども、そういう手続の煩雑さというのは我々のところにも来ております。運賃改定等が容易に、容易にできるという言い方がいいかどうか分かりませんが、その手続の煩雑さについては改革していきたいと思います。改善していきたいと思います。
○政府参考人（石原大君）　乗り合いバスの運賃改定、これは、ある意味積極的に進めていただいて、この人件費をしっかり、賃上げを行うというようなことを是非国土交通省としてやっていただきたいと思っておりまして、これまでも、この運賃改定の手続、審査の迅速化ですとか書類の添付を簡略化、なくすというようなことで、大分事業者の負担軽減ということ行ってきたところでございますが、まだ、今委員御指摘のとおり、そうしたことを必ずしもよく御理解できていないと、こういう事業者さんもあるのも事実かと思いますので、この辺りは、事業者の協会なども通じて、しっかりこちらとしても宣伝、広報していきたいと、このように考えております。
○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。
　まず、私からは、能登半島地震関連でまず質問させていただきたいと思います。特に、水道の復旧状況と宅内配管の加速化について伺いたいと思うんですね。
　先日の党の災害対策本部で、国土交通省から、五月二十八日時点で石川県で九八・二％の水道本管が復旧済みと、こういう報告を受けたんですね。これは、あくまでも水道本管の復旧であって、被災した各家庭の宅内配管工事が完了した数字ではないと、こう思います。水道は生活に不可欠なインフラですから、各家庭の蛇口からしっかり水が出る、要するに各家庭の蛇口の断水が解消されなければ復旧とは言えませんので、やはり宅内配管工事の加速化が急務であると、こう思うんですね。
　そこで、水道の復旧について二点伺いたいと思いますけれども、一つは、九八・二％復旧済みと言っている水道本管について、地元からは、あくまでも応急修理ではないのかと、こういう懸念の声があるんですね。耐震化された最新の水道管による復旧であるのか、若しくは、今後改めて耐震化を進める計画なのか、まず一点目、お答えいただきたいということと、二点目に、輪島市であるとか珠洲市において、まだまだ宅内配管工事が手付かずでいまだに断水が続いている世帯が多くあるわけでございまして、そこで、宅内配管の修繕までの応急的な対応策として、早期に、宅内配管の復旧が困難な場合において、給水機能を持つ止水栓を設置をして、被災者が水を利用できるように応急的な対策工事を早期に実施すると、こういうことでありますけれども、これは地元に対してしっかり周知されているのかと、ちょっと心配なんですね。実は、地元の我が党の議員に聞いたら、そのことを知らなかった、こういうことがあったりですね、そういう部分を考えると、更なる周知と、今後どのように対策を進めるのか、しっかり教えていただきたいと思います。
　以上二点、よろしくお願いします。
○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。
　一点目でございます。
　被災した水道管につきましては、構造物の耐震性を確保することによる復旧、地上に仮設配管を応急的に設置することによる復旧などの方法により対応してございます。
　仮設配管を設置する場合におきましても、本復旧を行う際に、構造物の耐震性を確保することによる復旧を行うことができます。また、被災地を含む全国の水道管につきましては、今般の地震を踏まえ、水道の急所となる基幹施設や避難所等の重要施設に係る管路等の耐震化を防災・安全交付金等を活用し、計画的、重点的に推進してまいりたいと思っております。
　二点目でございますけれども、宅内配管につきましては、国土交通省では修繕対応が可能な県内外の工事業者のリスト化及び住民の皆様への情報提供に取り組んでおり、石川県におきまして、工事業者の手配を行う受付窓口の開設、地元市町以外の工事業者が行うことによる増加経費に対する補助制度の創設を行っているところでございます。
　加えて、早期に宅内配管の復旧が困難な場合に、被災者の皆様が宅地内で水を利用できるよう、今委員から御指摘があったように、珠洲市において、五月二十三日より給水機能を有する止水栓を応急的に設置する取組を始めたところでございます。珠洲市では、まずは給水所から水を運ぶことが困難な高齢者の皆様を対象に、保健師が電話や訪問などにより設置の希望調査を行うなど、きめ細やかに周知されていると承知をしております。
　引き続き、石川県や被災市町と連携いたしまして、給水機能を有する止水栓の制度の周知に努めるとともに、制度の活用について他の市町にも提案していくなど、宅内配管への対応の加速化に取り組んでまいります。
○塩田博昭君　今御答弁いただきましたけれども、一つは、復旧工事については、今、本管については進んでいる。しかし、今御答弁いただきましたけれども、例えば断裂しているところのその部分的な部分だけを新しいもので配管で替えたり、また、今配管をつないだんだけれども、それは地下に埋設しているわけじゃなくて地上の上に配管が乗っかっちゃっているままだとかですね。そうすると、やっぱり石川県の耐震化率が水道管低いからこういうことが起こったので、やっぱりしっかり耐震化率が上がるところまでやっていくということが根本的に大事だと思いますから、災害救助法の対応がどこまでできるとかというようなことはあるんですけれども、できる限りそこのところは応援をしていただかないといけないと、このように思っています。
　また、先ほどの止水栓のところも、高齢者と限らず、できるだけやっぱり困難な生活をされているところについては応援していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、道路や道路橋、トンネル、河川など、インフラの老朽化対策についてお伺いしたいと思います。
　国土交通省は、二〇一二年の笹子トンネル天井板の崩落事故以降、インフラ長寿命化基本計画の策定やその行動計画などを定めて、各分野における老朽化対策を積極的に進めていますが、高度経済成長期に集中的に整備されたインフラは、今後急速な老朽化が懸念をされているわけでありまして、特に近年、気候変動に伴って激甚化、頻発化する気象災害や切迫する大規模地震などから国民の生命、財産を守り、社会の重要な機能を維持するためにも、インフラのメンテナンス、そして老朽化対策は最重要の課題であると、このように思っています。
　そこで、政府参考人に伺いますが、建設から五十年以上経過した老朽化した施設の割合、現況について教えていただきたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のように、老朽化対策は喫緊の課題であると認識しております。インフラ老朽化の状況は建設からの年数で一律に決まるものではございませんが、全国の建設後五十年以上経過している施設の割合について申し上げますと、二〇二二年度末時点で、道路橋で約三七％、トンネルで約二五％、河川管理施設で約一三％などとなっております。これが二〇四〇年には、道路橋で約七五％、トンネルで約五二％、河川管理施設で約三九％となる見込みです。
○塩田博昭君　今局長から御答弁いただいたように、やはりインフラのメンテナンス、大きな課題があると、このように思っています。
　そこで、インフラの管理を担う市区町村の課題についてお伺いしますけれども、道路や道路橋、トンネル、河川など、生活に身近な社会資本インフラは、国、都道府県や政令指定都市に比べて市区町村がその管理を担うインフラがやはり多くを占めているんですね。それにもかかわらず、市区町村では、例えば技術系とか土木系の職員が非常に少ない、財政面を含めて様々な課題が多いと認識をしております。その具体的な割合や数値について、政府参考人にお伺いいたします。
○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、多くのインフラの管理を担っております市区町村では、技術系職員の確保等が課題となっております。
　総務省の地方公共団体定員管理調査のデータによりますと、市区町村における土木技師及び建築技師の人数は、二〇二三年四月時点で、約五割の市区町村では五人以下、約二五％の市区町村では一人もいない状況となっております。
　また、総務省の地方財政統計年報のデータによりますと、市区町村における土木費の合計は二〇二一年度で約六・五兆円となっており、ピーク時の一九九三年度の約十一・五兆円と比べると約六割程度となっている状況でございます。
○塩田博昭君　今御答弁いただいたように、やはりかなり課題があるというふうに私も認識しておりますけれども。
　そこで、国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメントという取組が提唱されておりまして、今国会の国交大臣の所信の中でも、防災・減災、国土強靱化の項目の中で、加速度的に進行するインフラの老朽化に対しては、広域、複数、多分野のインフラを群として捉える地域インフラ群再生戦略マネジメントを進めるなど、予防保全への本格転換を図ると斉藤大臣は言及をされているわけでございまして、この地域インフラ群再生戦略マネジメントとはどのような新たな取組なのか、参考人にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　多くのインフラを管理する市区町村におきましては、人員や予算の制約などから単独の市区町村では対応できないインフラメンテナンスの課題が顕在化していると認識しております。市区町村が抱えるこうした課題を踏まえつつ、的確にインフラ機能を発揮させるためには、既存の行政区域にこだわらない広域的な視点で、道路、公園、上下水道といった複数、多分野のインフラを群として捉え、更新や集約、再編、新設も組み合わせた検討により、効率的、効果的にマネジメントし、地域に必要なインフラの機能、性能を維持する取組が重要です。
　国土交通省では、こうした取組を地域インフラ群再生戦略マネジメントと呼んで、その取組を推進しているところです。これにより、例えば、技術系職員が一人もいない町でも、県や近隣の市などと連携し、技術的な知見を補完することが可能となります。また、道路、河川、公園等の管理をまとめて発注したり、巡回などの管理業務をまとめて行うことにより効率化が図られるといった効果も期待されるところです。
○塩田博昭君　今局長言っていただいたように、非常に大事な考え方であり取組だというふうに思っています。
　インフラの老朽化が激しくて、市区町村がやらないといけない、だけどお金がない、人材がいない、だからこそ、こういう考え方の中で進める、そういう必要はあるんだろうというふうに思いますので、最後に国交大臣にお伺いいたしますけれども、今御答弁あったように、地域インフラ群再生戦略マネジメントは、広域、多分野ということで、これまでに事例のない新しい取組になると思いますけれども、今後具体的にどのような方向性で進めて予防保全への本格転換を図っていくのか、国交大臣の意気込み、決意をお伺いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメント、非常に長い名前なので群マネと、このように呼んでおります。この群マネを全国で展開すべく、昨年八月に有識者検討会を立ち上げまして、昨年十二月には、先行的に課題解決に取り組む意欲の高い十一件、四十自治体をモデル地域として選定いたしました。各モデル地域で得られた知見も踏まえて検討会で議論いただき、全国の自治体が群マネを通じて、予防保全型のメンテナンスに取り組むための手引きなどを取りまとめることとしております。
　笹子トンネルの事故以降、インフラの点検、診断、措置、記録のメンテナンスサイクルの構築のほか、新技術の導入や財政支援の強化などを進めてまいりましたが、委員御指摘の課題にも対応するため、この群マネの取組を開始したところでございます。
　群マネを全国に広め、予防保全型のメンテナンスの考え方をしっかり浸透させていくことで、地域のインフラを適切に管理し、次世代に引き継ぐことができるよう、全力で取り組んでいく決意でございます。
○塩田博昭君　ありがとうございます。
　今大臣からも全力で取り組むということでございました。これは大事な取組ですので、是非予算しっかり取っていただいて、前に進むようにと思っております。どうかよろしくお願いいたします。
　以上で終わります。
○青島健太君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太です。
　ロシアの軍事侵攻を受けて大変な、甚大な被害が出ているウクライナでありますが、その首都キーウで、二十八日、式典がございました。日本から鉄道のレール百九十キロ分が贈られたということであります。重さにして二万五千トン、船で、ポーランド経由で送られるということのようであります。この式典に参加していたリャシチェンコという国営鉄道の代表者は、レールは我々のインフラ、血液のようなものだと、すぐに活用させてもらうというふうに日本に謝辞を示しております。こうした支援の仕方、もう本当に日本らしいこうした形、どんどん進めていただきたいという思いを強く持ちました。
　そして、一方で、この世界が日本の鉄道に寄せる信頼、その技術、オペレーション、サービス等々、様々なものが支えているかと思いますが、やっぱりここまで牽引してきたのは新幹線なのかなというふうにも思います。
　そこで、今日は新幹線について伺いたいと思いますが、一九六四年に開業した新幹線、ちょうど、今年、二四年ですから、六十年になります。この六十年間、私も何度も乗らせていただきましたけれども、日本という国にとって、また私たちの社会にとって、新幹線は大きな役割を果たしてきたように思います。
　大変大きな質問になりますけれども、ここは是非、斉藤大臣に、新幹線とは何だったのか、伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私、小学校六年生のときに新幹線が通じました。本当に日本の未来、将来に大きな夢を抱かせる、少年にもですね、少年の時代もございまして、そういう大きなこと、今でもはっきり覚えております。
　夢の超特急として誕生した新幹線は、高速かつ大量の輸送を実現し、地域相互の交流を促進することにより我が国の国土構造に変革をもたらし、産業や地域の発展、観光立国の推進に大きく寄与してきました。
　また、新幹線は、開業から六十年間、鉄道事業者の過失による乗客の死亡事故が発生しておらず、安全性、信頼性においてすばらしい実績を残しているほか、環境性能に優れ、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を担っております。
　こういう視点から、これからも整備新幹線の建設等を進めていきたいと思っております。
○青島健太君　資料を配らせていただきました。一枚目を御覧いただきたいと思います。
　現在の新幹線網、それから、これから計画されているところでございます。
　青は割と最近できた路線であります。そして、赤は今工事中、赤の点線は計画中というところでございます。日本中に広がっているわけですが、左の上を御覧いただきたいと思います。整備新幹線という路線五つございます。これが今いろんな形で進められているんですが、この整備新幹線の五路線は、どのような経緯で、何を条件に、そして何を目指して優先的にこの工事が始まったのか、ここを御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　今御質問いただきましたこの整備新幹線の五つの路線でございますけれども、昭和四十五年に制定されました全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、鉄道輸送の需要の動向や国土開発の重点的な方向などを考慮いたしまして、昭和四十七年にまず基本計画が決定されました。その後、この法律に基づき、供給輸送力、地形、地質、工事費等に関する調査が行われた上で、当時の鉄道建設審議会への諮問を経て、昭和四十八年にこの現在の整備計画が決定されております。
　整備計画の決定以後、オイルショックや国鉄の経営悪化などによりまして事業が進められませんでしたけれども、その後、昭和六十二年の国鉄の分割・民営化の後に財源スキーム等の検討が進められ、平成元年には北陸新幹線の高崎―軽井沢間が着工し、その後、順次着工、整備が進められてきているところでございます。
○青島健太君　順次、整備新幹線について伺っていきたいと思います。
　三月十六日に北陸新幹線が開業をしました。その前の試乗会にも私は行かせていただいて、まずこの北陸新幹線の開業、大変喜んでいるところでございますが、またこれからの新幹線どう造っていくのかということを考えますと、やっぱり大変な土木工事ですから、環境に配慮して、環境に優しいという進め方が極めて大事だと思います。
　その中で、この北陸新幹線、各所に環境に配慮した、優しい、環境に優しい新幹線だというところの話も聞いております。具体的にどのような工夫があったか、教えてください。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　新幹線整備におきましては、これまで、取り巻く環境や社会的課題などに応じ、その時々の社会状況に合わせました取組を実施してきているところでございます。
　具体的な取組の一例といたしましては、この北陸新幹線の金沢―敦賀間におきまして、整備新幹線としては初めて、九頭竜川橋梁という橋梁でございますけれども、新幹線と道路の一体橋梁として整備をしております。これにより、橋梁の数を減らすことが可能となり、天然記念物の生息地への影響の低減など、河川環境に配慮するとともに、コンクリートの使用量を削減することによるコストの縮減を実現しております。
　また、降雪対策といたしまして、敦賀駅付近での散水消雪にトンネル湧水を使用しております。トンネル湧水は、河川水や上水道に比べて温度が高いため、水を温めるための化石燃料や電力使用量の削減に貢献しております。
　今後の新幹線整備に当たりましても、引き続き時代のニーズに合わせた取組を実施してまいります。
○青島健太君　是非、そうした環境対策、これからの新幹線建設に、ほかでも生かしていただきたいと思います。
　さて、資料二枚目をちょっと御覧いただきたいと思います。
　これは、私が実際に撮ってきたものですけれども、福井駅が恐竜に襲われて大変なことになっております。上の段は、左側はこれ駅の構内であります。真ん中は、これ口が動くんですが、もう巨大なものですね。そして右側、上の右側ですけど、駅の壁にも恐竜を描いて、そして左の下もそうですが、これも動くということで、駅降りるやもう恐竜だらけで大変なにぎわいになっておりますが、来ている方々は大変喜んでおります。
　東口、西口両方にも恐竜がいるというところでございますが、能登半島地震についても、お隣、塩田議員からもお尋ねがありましたが、この北陸新幹線についてはやっぱり復旧復興にも大きく貢献を期待されております。
　ですので、金沢、そして福井、こうしたところの経済効果、大変気になります。具体的な数字等々あれば御紹介いただきたいと思います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　今御質問ありましたこの北陸新幹線金沢―敦賀間でございますが、本年三月に、三月十六日に開業いたしまして、この開業後一か月間の金沢―福井間の利用者数につきましては前年比一二六％でありまして、コロナ禍前の二〇一九年比でも一一二％となっており、順調に利用がなされるなど、交流人口が拡大し、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているというものと承知をしております。
　また、数字的なものでございますが、日本政策投資銀行が二〇二〇年、二〇二三年に公表されている調査によりますと、敦賀の開業に伴って入り込み客数が増加することなどによりまして、経済波及効果といたしましては、福井県内では三百九億円、石川県内では二百七十九億円というような調査もあると承知をしております。
　国土交通省としては、新幹線の整備によりまして地域に大きな効果をもたらすということで、引き続き、新幹線の開業効果を高め、地域の発展が進むよう、関係者と連携し、取り組んでまいりたいと考えております。
○青島健太君　福井市長も福井知事も、もう百年に一度のチャンスなんだというふうにおっしゃっていました。もうこのチャンス逃してはならないと、もう福井駅からはもう本当その気合が感じられる恐竜たちだと思って帰ってまいりました。
　さて、もう一度、二枚目御覧いただきたいと思いますが、下の真ん中と右側でございます。これは、敦賀駅、金沢から敦賀まで乗って、私が降りて、その先頭車両を写真撮りました。ただ、ここから先はまだ進むことができません。右下の、右側の下の写真御覧ください。ちょっと見にくいかも分かりませんが、新幹線が走る高架が山に向かったところで途切れております。地元の方に伺うと、これは敦賀の崖なんだと、崖というふうに呼んでおりました。
　敦賀まで伸びた北陸新幹線でありますけれども、その後のルートは、現状、小浜ルート、琵琶湖の西側を通って京都を抜けて、そして大阪にたどり着くというルートが今決まっておりますが、まだ赤い点線で、着工はされておりません。
　今どのような状態なのか、そして今後の予定について伺いたいと思います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間でございますけれども、平成二十九年、二〇一七年に決定されました、この敦賀駅から小浜市付近、そして京都駅、そして京田辺市付近、そして新大阪というこのルートを基に、現在、環境影響評価手続が進められておりまして、二〇一九年の五月に計画段階環境配慮書、十一月に環境影響評価方法書を公表いたしておりまして、現在は準備書の作成に向けた手続が進められているところでございます。
　また、昨年度から、鉄道・運輸機構におきましては、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、従来は工事実施計画の認可後に行っていた調査も含めまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでございます。
　こうした調査も踏まえながら、まずは具体的な駅位置、ルートの案につきまして、できる限り早くお示しできるよう、現在検討を行っているところでございます。その後、諸条件についての検討を深め、一日も早い全線開業を実現してまいりたいと考えております。
○青島健太君　コスト面あるいは工期、こういうものを踏まえると、米原ルートというものをまだ推す方もいらっしゃいます。まだ着工していないからという面もあるんだろうと思うんですが、大変な国費を投入をしてこれ建設が行われるわけであります。ＢバイＣも含めて、最後の最後までしっかりと検証を行っていただいて、非常に合理的な選択、しっかりとした選択をしていただきたいと思います。
　さて、この北陸新幹線、最後は大阪にたどり着きます。来年は万博も控えて大きな経済効果が期待をされておりますけれども、この北陸新幹線、関西まで行ったときに、大阪まで行ったときのこの経済効果も伺っておきたいと思います。お願いします。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　この北陸新幹線の敦賀―新大阪間の全線開業につきましては、関西圏と北陸地域との結び付きを更に強め、ビジネスや観光交流の拡大などによりまして、関西圏にも更に大きな活力を与えるものと考えております。
　また、全線開業によりまして、東京と大阪を結ぶ複数の新幹線ネットワークが構築されることで、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保するなどの大きな効果もあります。
　国土交通省といたしましては、こうした新幹線の開業効果を早期に発現できるよう、一日も早い開業に向けまして引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○青島健太君　こちらも、開通が待ち遠しい北海道新幹線であります。
　青函トンネルができて、鉄道で北海道まで行けるようになりましたけれども、新函館北斗から札幌まではまだ工事が難航しているという話も聞いております。この現状はいかがでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、現在工事が進められてきておりますが、先日、建設主体である鉄道・運輸機構といたしましては、二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断したとの報告がございました。
　この報告におきましては、現時点で複数のトンネルにおきまして三、四年程度の遅延が生じており、その主な要因としては、トンネル発生土の受入れ地確保が難航したこと、また、掘削開始後の予期せぬ巨大な岩塊の出現や、想定を上回る地質不良による掘進速度の低下などによるものとのことでございます。
　この報告を受けまして、斉藤大臣からは、鉄道局及び鉄道・運輸機構に対して指示をいただいておりまして、その内容といたしましては、この事業が地元の大きな期待があることを踏まえ、鉄道・運輸機構の報告が合理的であるのか、講じることができる方策がないか、有識者の知見もいただきつつ、改めて全体工程の精査を行うこと、また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるのでしっかりと対応すること、工程遅延を短縮するための様々な検討を行い、一日も早い全線開業を目指すこと、また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うことという内容でございます。
　国土交通省といたしましては、五月より有識者会議を開催しているところでございまして、引き続き、様々な角度、観点から検討を行い、全体工程の精査を行うとともに、関係者の皆様と協力をしながら、北海道新幹線の一日も早い完成、開業を目指してまいりたいと考えております。
○青島健太君　余談ですが、昔、子供と一緒にブルートレイン北斗星で函館まで行ったことを思い出します。新幹線が開通したら、多分もう新幹線に皆さんもちろん当然乗られると思いますが、千二百キロを電車で旅できると、これも大変魅力的な路線になるかと思います。開業を待ちたいと思います。
　続いて、九州新幹線について伺います。
　せんだって長崎と武雄が開通したというところですが、この新鳥栖と武雄、依然として、近い距離ですが点線になっています。ここはどうした事情なんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　九州新幹線の新鳥栖と武雄温泉間につきましては、この間がフル規格で整備されますと、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながることから、観光や町づくりなど、多くの面でより大きな効果が現れると考えております。
　他方、現状でございますけれども、佐賀県の方からは、この佐賀駅を通るルートでありますとか、フル規格で整備した場合の在来線の取扱いでありますとか、また、整備費用の地方負担などにつきまして懸念が示されているところでございます。
　これまで国土交通省といたしましては、佐賀県との間でこのような点につきまして協議を行ってきたところでございますけれども、新幹線整備の必要性、重要性につきまして御理解をいただけるように、引き続き議論を積み重ねてまいりたいと考えております。
○青島健太君　九州新幹線には、ちょっとしたまたニュースも飛び込んできています。今年の七月から、インターネットに限って七日前までに買える早割の切符、これをダイナミックプライシングにするというようなニュースがありました。通常三千八百円を三千四百円から四千二百円、混んでいる間で値段が変動するというようなやり方のようであります。うちの会派でいうと藤巻委員が大好きなシステムといいますか、でありますけれども、これは混雑の緩和とかそういうことにもつながりますので、こうした取組も、これＪＲで初めてということのようでありますが、新幹線としていろんな工夫もこういうところにあるのかなというふうに思います。
　また、今週末というか、先週ですね、私は高知、四国の高知におりました。経済界の方々、お話伺いますと、四国にも是非新幹線をという強い声を伺ってまいりました。
　四国への新幹線計画ももちろんあるわけですが、現状どのようになっているんでしょうか。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　今御指摘の四国における新幹線計画でございますけれども、現在、基本計画におきまして、四国新幹線というのがまずございます。これは、大阪市から徳島市付近、高松市付近、松山市付近を通りまして大分市を結ぶルートでございます。それからもう一つ、四国横断新幹線というのがございまして、これは、岡山市と高知市を結ぶルート、この二つの路線が基本計画に位置付けられているところでございます。この基本計画を踏まえまして、四国の御地元におきましては具体的なルートについて様々な議論がされているというふうに承知をしております。
　基本計画路線につきましては、四国のほかにも全国各地で熱心に御議論をいただいていると承知をしております一方で、今後の新幹線整備でございますが、まずは北海道、北陸、九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えております。
　国土交通省としても、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきておりまして、全国各地域から御要望いただいております基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の今後の方向性について、引き続き調査検討に取り組んでまいります。
○青島健太君　四国で、四国高知でお話を伺いますと、やはり迫っているというか進む人口減、こうしたものにどう向き合っていくのかというところが大きな課題になっております。これは、高知だけでなく、日本の多くの地域で抱えている問題だと思います。新幹線もその一つの解決策には十分なり得るんではないかと思います。これも是非前向きな検討を進めていただきたいと思います。
　さて、この委員会では、二〇二四年問題、物流の話、これも随分議論がこの場で行われましたけれども、ここにちょっとつながってくる話でございますが、私もこれ勉強不足で知らなかったんですが、新幹線での物流というものがあるということでございます。
　お配りした三枚目の資料をちょっとお目通しいただきたいと思います。
　ほぼ全ての路線で新幹線が実は物を運んでいるというところであります。列車によってどこに載せるかということもあるんでしょうけれども、どのような規模で何を運んでいるのか、そして今後の可能性はどうなのかというところを教えていただきたいと思います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　新幹線による貨物輸送でございますけれども、今委員からお配りいただいている資料にございますように、まず、二〇二一年に一部区間で定期輸送として開始されておりまして、その後、順次拡大しております。そして、本年の四月に東海道新幹線においても開始されたことによりまして、現在、全国の新幹線にネットワークが広がってきているというふうに承知をしております。
　具体的には、この旅客車内のスペースを活用いたしまして、宅配便、それから鮮魚、鮮果、医療関係品、半導体といった付加価値の高い品目を輸送するサービスが行われております。
　このようなサービスが更に拡大していきますと、物流の効率化、あるいは地域の活性化、またカーボンニュートラルへの貢献などにもつながるというふうに考えておりまして、国土交通省においても、鉄道事業者と連携いたしまして、新幹線による輸送ニーズの把握あるいは掘り起こしなど、引き続き必要な調査や検討を行ってまいりたいと考えております。
○青島健太君　もちろん、あくまでも旅客が最優先でありますけれども、空いたスペースなどを使って新幹線で物を運ぶ、こういう工夫もあるんだなと思います。
　二〇一〇、ごめんなさい、今年、もしトラックの物流、何も手を打たなければ一四％の物流が滞る、三〇年には三〇％を超えて物流が滞る、そして生鮮食料品等々はもっと大きなその物流の滞りを生じるということもこの委員会で私、指摘をさせていただきました。
　新幹線で運ぶとなるとスペースはかなり限られますが、例えば非常に付加価値の高いものとか緊急性を求めるものとか、どうしても新幹線で運ぶことでの有利性というものがあるものもあるかと思います。是非、新幹線のスペースをうまく使って、それもまた物流にも寄与すると思いますんで、そこにも新幹線、大いに工夫があるように思います。
　さて、最後の質問にさせていただきます。
　今伺ってきましたけれども、やはり新幹線、地方再生やあるいは地域の活性化等々にも大きく貢献していることは言うまでもありません。そして、ここにこの本州の大動脈となるようなリニア中央新幹線も加わってくると、この本州の真ん中に三本の矢が通って、リダンダンシー含めて非常にこれ頼もしい路線ができるわけですが、ただ、まだ、今日もまだできていないところもあれば、地図でまだ実現していないエリアもたくさんございます。
　斉藤大臣に是非、最後伺わさせていただきます。これからの新幹線の可能性、そして、現状どういう課題がこれから向き合わなきゃならないのか、新幹線についてのその見解を是非お願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　青島委員の今日のその新幹線の全般を見た、俯瞰した御質問に対して心から感謝を申し上げます。
　新幹線は、ネットワークとしてつながることにより、地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献するとともに、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしております。
　こうした観点から、昭和三十九年に東海道新幹線が開業して以降、順次新幹線ネットワークが構築されてきており、本年三月十六日には北陸新幹線金沢―敦賀間が開業したところでございます。
　そして、今後の課題でございますが、ここまでの質疑でもいろいろございましたけれども、このネットワークの整備に当たっては、大きな意義がある一方、難工事への対応や環境への配慮、沿線地域との合意、整備財源の在り方などの課題もございます。
　国土交通省としては、そのような課題にも向き合いながら、整備新幹線の着実な整備に取り組むとともに、リニア中央新幹線の整備に向けた環境を整えるなど、関係自治体や鉄道事業者などと連携協力し、着実に新幹線ネットワークの構築を進めてまいりたいと考えております。
○青島健太君　新幹線の駅のホーム、入線してくる新幹線を待っている子供たち、至る所の駅で見かけます。これ、ただ走るだけの乗り物ではなくて、あのフォルムや顔つきや、本当に日本の子供たちに、誇り、日本人としての誇りをまた持たせてくれるような乗り物だと私は理解をしています。是非、この日本の誇り、もっともっと充実させて、日本中に網羅、新幹線網充実させていただきたいと思います。
　終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、路線バス始めとする公共交通機関の課題に対する一般質疑ということですので、まずは路線バス等について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　今、先生方のお手元にも資料を一枚配付させていただいております。今日もいろんな先生がバスの運転手不足について触れられました。この資料はバス協会が出している資料でございますが、バスの運転手不足は極めて深刻な状況になってきております。足下でも、運転手の方、全国で十万八千人ということですが、二〇三〇年には、この資料にあるとおり、九万三千人まで減少ということになります。運転手不足は、二〇三〇年の時点で全国で三万六千人まで上るという状況が想定されていると。
　こうした中で、路線バスの減便とか、あるいは路線の廃止とかですね、いろんな課題が現実、今も生じているということです。さらには、貸切りバスは、先ほど三上先生からもありましたが、修学旅行生のバスが確保できないといった、子供たちへの影響も出てきていると。
　こうした中で、ちょっと大臣にお伺いしたいと思いますが、まさにこれから路線バスを始めとするバスの運転手の不足をどのように解消していくのか、まさに処遇の底上げ、今日も議論になっていましたし、また長時間労働をどう減らしていくのか、こうしたことを通じてバス運転手の不足対策をしっかり政府挙げてやっていただかないといけないというふうに思っておりますが、今後のバス運転手を増やしていくための対策としてどのようなことを講じていくのか、まずは大臣から御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まずは、先ほど浜口委員もおっしゃいましたけれども、処遇の改善だと思います。長時間労働の改善や賃上げなどの処遇改善が非常に重要でございます。
　そのため、改善基準告示の周知徹底のほか、運賃算定手法の見直しや、運賃改定の迅速化による早期の賃上げ等の促進に取り組んできたところでございます。このほか、運転者確保に向けましては、採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、特定技能の対象分野へのバス運転者の追加などの取組を進めております。
　しっかりこれらの支援を通じて、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　いろんな取組やっていただいていますけれども、現状なかなかバスの運転手さんの不足を補い切れていないというのが実態だというふうに思っています。
　御答弁の中に、今後の対策として、特定技能に外国人のバス運転手さんやタクシーやトラックの自動車運送業を追加して運転手さんを入れていくと、これが三月に閣議決定されたということです。
　先ほども議論ありましたが、どういった役割というか技能をこういう外国人のドライバーの方に求めていくのか。技能もそうですし、安全に対する知識水準ですとか、あるいは日本語のレベル、具体的な求められる水準についてお伺いしたいと思いますし、また、全体では、先ほどの御答弁の中で、二万四千五百人を今後五年間の中で外国人ドライバーを入れていくんだという話ありましたが、個々の、じゃ、バスでは何人なのか、タクシーでは何人なのか、トラックでは何人なのか。まだまとまっていないというふうな御答弁ありましたが、バスは数千人ぐらいというような御答弁、局長からございましたけれども、それらはいつになったら逆に明確になるのか。その辺も含めて、この特定技能に対する外国人ドライバーの受入れの今後の具体的な対応についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　まず、最初に御質問ありました外国人に求められる技能、知識の水準ですけれども、これ、運行技能のほかに荷役ですとか接遇に関する業務、これを日本人ドライバーと同等に実施可能であるかというのを日本語で実施する試験により確認すると、またさらに、入国後に日本の運転免許を取得できた方のみをドライバーとして受け入れるというふうにしております。
　このうち、日本語能力につきましては、トラックドライバーの場合は、ほかの多くの分野と同じように日本語能力試験のＮ４相当以上の認定を求めておりますけれども、バス、タクシーのドライバーには旅客に対する接遇ですとか事故が起きたときの対応などが必要でございますので、ほかの分野よりも高いレベルで、Ｎ３以上の認定を求めるというふうにしております。
　人数、受入れ見込み数ですけれども、これ、トラック、バス、タクシーの内訳というのは算定しているわけではないんですけれども、その全体として、先ほども御答弁申し上げたように、二万四千五百人ということで、これ、例えば国内でキャッシュレス化なんかを進めて、生産性向上して、必要人数減らしましょうとか、それからドライバーの処遇を改善してそもそも国内人材確保、これ女性や高齢者の方を始めとしたそういうのを進めていきましょうと、それがどれぐらいできるかというのを一定の前提を置いて見込みまして、それでも足りなくなる部分が二万四千五百人ということでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　じゃ、国内で先ほど人材確保するというお話ありましたし、効率化して、必要なドライバーの必要数も減らせるものなら減らしていきたいと、生産性上げてということだと思いますけれども、国内で確保できる人数は今後五年間で何人ぐらい国内のドライバーは増やしていけれるという想定の下に二万四千五百人になっているのか、そこだけ確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　国内人材確保の取組で約十二万人確保というふうに見込んでおります。トラックも含めてでございます。はい。まず、足りなくなる、よろしいですか、詳細に。
　五年後に必要となるドライバー数が百五十九万人ほどと。実際は、ただ、なかなか採用が難しくなって、百三十万人ぐらいになってしまうだろうと、何もしなければですね。で、差引きで二十九万人ぐらい不足すると。これ、その不足分について、生産性向上で十四万人ぐらい必要人数を下げると、それから国内人材確保で十二万人ぐらいと、これを足りなくなる二十九万から引きますと残りが二万四千余りという推計をしてございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　詳細確認させていただきましたが、かなり意欲的な数字だなというふうにこれ感じますので、本当に、これトラックやタクシーや全部入れての五年後の推計だと思いますけれども、これ進捗しっかり確認していただかないと、本当にいざ五年後になったときにこんなはずじゃなかったと、今よりも混乱これ大きくなりますので、数字上はそうなっているかもしれませんけれども、実態が本当どうなるのかというのはしっかりとその都度チェック、フォローして、必要があったら計画見直していくということをやっていかないと、五年後を待っていたら、これ大きな混乱であったり、国民生活に影響が出ていく可能性もありますので、しっかりその点は国交省としても目を光らせて、ちゃんと評価して、次の対策を迅速に講じていただくことを求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のとおり、実効性の確保というのが大事だと思いますので、よく進捗状況もフォローしながら必要な対策を講じてまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　今回の特定技能に関連して、建設業は海外でこの特定技能の試験を行って、現地にいる外国人の方に試験を受けていただいて、海外でですね、そこで合否を判定して日本に来ていただくと、海外で試験しているというケースがあるというふうに聞いていますが、今回、この外国人のトラックドライバーの皆さん、自動車運送業においても海外で試験を行っていく方針だというふうに聞いていますが、どれぐらいの規模で、どの国でやっていく方針なのか、現時点の状況を確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　自動車運送業の分野におきましても、円滑な外国人材の受入れのために海外で技能評価試験の実施をするということを予定しております。実際に試験をどの国でやるのか、またいつやるのかにつきましては、今まさに検討を進めているところでございます。
　引き続き、迅速な受入れに向けて、関係事業者などとも連携して必要な準備を進めてまいりたいと考えております。