maxzt/OpenJA huggingface dataset:
○舩後靖彦君　労働環境改善は一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。
　先日の参考人質疑でも取り上げましたが、国土交通省、貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。
　この基準には、拘束時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。今回、特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は百四十四時間を超えてはならないについてです。
　労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって、六日間、百四十四時間出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。大手の企業は、各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし、大半の零細企業は、トラックの車内で寝るしか手段がないのです。一運行当たり百四十四時間、この基準、余りに長過ぎるのではないでしょうか。
　参考人質疑でも、長時間労働の温床になっているため、より短くするべきだとの意見もありました。この点について、見解をお示しください。
○政府参考人（鶴田浩久君）　一運行当たりの時間を百四十四時間、六日以内にするという制限につきましては、平成十五年に貨物自動車運送事業法が改正された際に営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。
　一運行当たりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。
　物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、まずはこの現行の規制の遵守を徹底すると。徹底しつつ、引き続き、現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。
○舩後靖彦君　今の仕組み自体が無理な運行の温床になっていることは、改めて申し上げたいと思います。
　続いて、厚生労働省のいわゆる改善基準告示についてお尋ねします。
　厚生労働省、自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、いわゆる改善基準告示、この第四条第二項について質問します。
　同項目では、使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとするとあります。この努力義務を義務とすべきではないでしょうか。
　これまでも述べてきたとおり、運転業務はただでさえ過酷な労働です。運転手の皆さんが健康で安全に安心して物を運ぶためには十分な休息が不可欠です。にもかかわらず、今の告示では、住所地以外での休息時間が長くなったとしても、努力義務だから守らなくて済むようになってしまっているのです。これは余りに体への負担が大き過ぎないでしょうか。
　幾らトラックが普通の車よりも大きいからといって、人が体を休める環境でないことは明らかです。休息の場所は、運転者の住所地、つまり家、当然家に帰って体を休めることができるような労働環境にすべきです。それができないのであれば、運行の在り方などを政府主導で業界全体で見直すべきではないでしょうか。
　先ほど紹介した建交労トラック部会のアンケートで、一回の運行が二日以上で一日の走行距離平均二百キロ以上になる方に睡眠・休息場所を尋ねたところ、主に車両内ベッドとの回答が約八割に上りました。この規定を撤廃して、改善基準告示に基づく労働環境を徹底、少なくとも努力義務を義務にして、この項目についての拘束力を強めるべきではないですか。この点について、厚生労働省の見解をお示しください。
○政府参考人（梶原輝昭君）　改善基準告示については、過労死防止等の観点から、トラック運転者の休息期間を改正前の継続八時間以上から、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間を下回らないようにという形で延長する改正を行っており、本年四月から適用されております。その上で、トラック運転者の疲労の蓄積を防ぐ観点から、運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるよう努めることというふうにしております。
　トラック運送の多様な勤務の実態を踏まえますと、この取扱いを一律に義務化することは困難であると考えております。労働基準監督署の監督指導等において、休息期間の状況を確認した上で、この努力義務の規定に関しても、問題が認められた場合には改善を指導をしておるところでございます。
　トラック運転者の休息期間が適切に確保されるよう、告示の内容の周知や指導を引き続きしっかりと行ってまいりたいと考えております。
○舩後靖彦君　代読いたします。
　あわせて、国交大臣の御意見もお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今のこの御議論聞きながら、数年前に国会でこの改善基準告示の議論をやったときに大変な議論があったと、この点につきましても努力義務若しくは義務ということで議論があり、結果的に努力義務になったというのを思い出しました。
　国土交通省としましては、トラック事業者の監査を行った際などに、ドライバーが過労運転にならないよう、厚生労働省が定める改善基準告示にのっとり休息期間を適切に確保することを指導しております。その上で、更なる労働環境改善や生産性向上に向けて、長距離での輸送需要に対して、ドライバーの日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じて様々な手法を支援しています。
　先ほど答弁いたしましたように、私の地元の広島でもこの中継輸送の施設が造られまして、そこで、荷物はそのまま行く、ドライバーは家に帰るというような試みが、そういうふうな運用がされているようでございまして、こういうものを全国に造っていかなきゃいけないなと思っております。
　引き続き、厚生労働省とも連携し、適正な労働環境の確保に取り組んでまいりたいと思います。
○舩後靖彦君　是非、改善の検討をしていただくようお願いいたします。
　労働環境の問題についての質問を続けます。
　夜間労働としての対策について質問いたします。
　ＩＬＯ基準における夜間労働規制、夜間労働の条件をいま一度確立すべきではないかと考えております。その一つとして、労働組合などはＩＬＯ基準における夜間労働規制を求めています。いわゆる夜業条約と言われるＩＬＯ百七十一号条約を批准し、夜間労働条件を整備するべきではないかというものです。
　先ほども触れた厚生労働省の改善基準告示を見ますと、昼間と夜間の労働の区別がなされていません。夜間の労働はより心身に負担が生じるリスクがあること、トラック運転手は夜間労働をする機会が一般的に少なくないことを踏まえ、少なくとも改善基準告示において夜間労働に関するルールを設けるべきではないかと考えますが、厚労省の見解をお示しください。
○政府参考人（梶原輝昭君）　まず、ＩＬＯ第百七十一号条約を批准すべきではないかとの御指摘をいただきました。これについては、国内法制との整合性を慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
　深夜業につきましては、労働基準法において、午後十時から午前五時までの間に労働させた場合には、二五％以上の割増し賃金の支払を使用者に義務付けており、違反した場合には罰則の適用がございます。この制度により、深夜業の抑制が図られているところでございます。
　その上で、トラック運転者については、手待ち時間が長く、長時間労働になりやすいなどの業務の特性を踏まえまして、これら労働基準法による規制に加えて、この改善基準告示をもちまして、拘束時間、休息期間、運転時間等のきめ細かなルールを定め、長時間労働の抑制を図っているところでございます。
　改善基準告示に深夜業についての特別な定めが置かれていないこと、御指摘のとおりでございますが、この今回の告示の改正では、拘束時間を短縮し、休息期間を延長するなど、全体として大きな改善が進められたところであります。
　まずはこの改正後の告示を遵守いただくことが重要であると考えており、厚生労働省としましては、労働基準法の上限規制及び改正後の告示の内容の周知や指導を通じ、自動車運転者の労働環境の改善にしっかりと努めてまいりたいと考えております。
○舩後靖彦君　代読いたします。
　冒頭申しましたとおり、大型車両の運転手を目指していた一人として、現在のトラック運転手の方々の労働環境に強い危機感を抱き、質疑に臨みました。
　物流を担ってくださっている方々が健康に安心して働ける環境を整備することは喫緊の課題です。そのためにも、れいわ新選組は、最低運賃を含めた賃上げや労働環境の改善を行うとともに、多重下請構造の改善は必須と考えております。
　本日、質疑で述べた国交省基準、改善基準告示の改定についても、トラック運転手の立場から改善を図っていただきたい、このことを改めて申し上げ、質問を終わります。
○委員長（青木愛君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について吉良君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。吉良よし子君。
○吉良よし子君　私は、日本共産党を代表し、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対し、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。
　修正案の趣旨及び概要について御説明申し上げます。
　五年間猶予されていた自動車運転者への時間外労働の上限規制が本年四月から始まり、物流の二〇二四年問題への対応として、政府は流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法の一部改正案を提出しました。
　トラック運送事業は、一九九〇年の物流二法の施行による需給調整規制の廃止、二〇〇三年の貨物自動車運送事業法の改定による営業区域規制の廃止等、大幅な規制緩和により新規参入が相次ぎ、事業者数は一・五倍に増え、過当競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック運送事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあることは明白です。
　政府案は、荷主、物流事業者への荷待ち・荷役時間削減のための取組、元請事業者への実運送体制管理簿作成の義務付けや運送契約締結時の書面による交付等の義務付けなどを盛り込んでおり、一歩前進と言えます。
　しかし、トラック運転者は、全産業平均に比べ、長時間労働、低賃金で、過労死が最も多い職種であり、その改善のための取組としては不十分です。過労死を一日も早くなくすとともに、トラック運転者が人間らしく安心して働き、残業なしでも生活できる賃金が保障される職業となるよう、政治が責任を果たすべきです。
　このようなことから、本修正案を提出するものであります。
　次に、修正案の内容について御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、事業用自動車の運転者の労働条件を改善するとともに、一般貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、及びその担う貨物流通の機能の維持向上を図るため、荷主及び一般貨物自動車運送事業者が締結する運送契約における運送の役務の内容及びその対価等に関する実態の調査を行い、その結果を公表するとともに、必要な施策を策定し、及び実施するものとします。
　第二に、荷主は、自己の取引上の地位を不当に利用して、一般貨物自動車運送事業の能率的な経営の下における適正な原価及び適正な利潤を基準として定められる運賃の金額を不当に下回る金額を運賃の額とする運送契約を締結してはならないこととします。また、一般貨物自動車運送事業者と運送契約を締結した荷主がこれに違反した場合において、特に必要があると認めるときは、国土交通大臣は、その荷主に対して必要な勧告をすることができることとし、その勧告に従わないときは、その旨を公表することができること等とします。
　第三に、一般貨物自動車運送事業者には営業区域の制限がなくその事業用自動車の運転者に過重な負担が掛かるおそれがあること、競争の激化に伴い輸送の安全性の確保等の重要性が高まっていること等を踏まえ、政府は、この法律の公布後三年をめどとして、一般貨物自動車運送事業の許可について営業区域の制限を再度導入すること、一般貨物自動車運送事業の許可について更新制度を設けること等について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとします。
　以上が本修正案の趣旨であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（青木愛君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、吉良君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（青木愛君）　少数と認めます。よって、吉良君提出の修正案は否決されました。
　それでは、次に原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後四時四十九分散会
令和六年四月二十四日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　長坂　康正君
 理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
 理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
 理事　城井 崇君　理事　白石　洋一君
 理事　三木　圭恵君　理事　國重 徹君
 石橋林太郎君 尾崎　正直君
 大西　英男君 金子　俊平君
 菅家　一郎君 小島　敏文君
 小林　鷹之君 小林　史明君
 小森　卓郎君 佐々木　紀君
 櫻田　義孝君 田中　英之君
 高木 啓君 谷 公一君
 谷川　とむ君 土井 亨君
 中根　一幸君 中村　裕之君
 古川 康君 武藤　容治君
 石川　香織君 小宮山泰子君
 神津たけし君 堤　かなめ君
 伴野 豊君 馬淵　澄夫君
 谷田川　元君 赤木　正幸君
 漆間　譲司君 高橋　英明君
 伊藤 渉君 日下　正喜君
 高橋千鶴子君 古川　元久君
 櫛渕　万里君
 …………………………………
 国土交通大臣 斉藤　鉄夫君
 国土交通副大臣 堂故 茂君
 国土交通大臣政務官 石橋林太郎君
 国土交通大臣政務官 尾崎　正直君
 政府参考人
 （公正取引委員会事務総局官房審議官） 向井　康二君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　小林 豊君
 政府参考人
 （経済産業省大臣官房審議官） 田中　一成君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房長）　寺田　吉道君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房公共交通政策審議官） 石原 大君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房上下水道審議官） 松原 誠君
 政府参考人
 （国土交通省水管理・国土保全局長） 廣瀬　昌由君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 丹羽　克彦君
 政府参考人
 （国土交通省住宅局長） 石坂 聡君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 海谷　厚志君
 政府参考人
 （国土交通省港湾局長） 稲田　雅裕君
 政府参考人
 （観光庁次長） 加藤 進君
 政府参考人
 （気象庁長官） 森 隆志君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月二十四日
　辞任 補欠選任
 枝野　幸男君 堤　かなめ君
 たがや　亮君 櫛渕　万里君
同日
　辞任 補欠選任
 堤　かなめ君 枝野　幸男君
 櫛渕　万里君 たがや　亮君
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
 ――――◇―――――
○長坂委員長　
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長寺田吉道君、大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房上下水道審議官松原誠君、水管理・国土保全局長廣瀬昌由君、道路局長丹羽克彦君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、観光庁次長加藤進君、気象庁長官森隆志君、公正取引委員会事務総局官房審議官向井康二君、警察庁長官官房審議官小林豊君及び経済産業省大臣官房審議官田中一成君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。田中英之君。
○田中（英）委員　おはようございます。自民党の田中英之でございます。
　質問の機会を頂戴しまして、本当にありがとうございます。
　限られた時間ですので、早速質問に入りたいと思います。観光とオーバーツーリズムの件と道路の問題になりますけれども、まず、観光の方からお伺いしたいと思います。
　去年の五月にコロナの類型が変わって、やはり、どの地域にも、観光地と言われるところは、多くの皆さんが今訪れられているんだというふうに思っております。コロナ前の様々な目標値というのは、コロナでなかなか達成できなかった部分がありますけれども、観光庁では、残念としつつも、新たな指針、方針を出して、インバウンドをしっかりと受け入れていくんだということを考えていただいたと思います。
　例えば、外国人観光客の受入れの環境の整備であったり、バリアフリー化、また、これは日本人向けなのか分かりませんけれども、新しい旅行スタイルというものを定着させようとする動きや徹底的な感染症対策、訪日プロモーションというものにも力を入れていくということであります。二〇三〇年には六千万人を目標にして、十五兆円を、しっかりとお金を落としていただくという高い目標に関して取り組んでいるところでもあるんだというふうに思います。
　今日もテレビで見ていましたけれども、主要な駅のバスなんかでも大変なことになっておりますし、飲食店なんかも長蛇の列になって、いよいよ本当に、インバウンドを始め、多くの観光の皆さんがこのゴールデンウィークに向けても動いてくることなんだというふうに思います。
　ポイ捨てもすごかったですね、テレビで見ていると。食べ歩きをする方が最近は多いのかなと思いますけれども、串だけを入れるごみ箱とか、そんなものを駆使しながらやっておられる姿を見ると、地元で、そういった地域で、いろいろなことを考えながら、ごみ対策なんかもやっておられるんだと思います。
　ここで取り上げるのは、公共交通機関に関して、ちょっと取り上げたいと思います。
　本当に、観光客で、多くのところはとんでもないことにやはりなっているんだと思います。東京とか大阪、非常に公共インフラが発達しているところでは、バスに換えるのに二台、三台も待ったなんてことはないんだと思うんですけれども、実は私の京都なんかでは頻繁でありまして、ちょっと困っているなというのがございます。やはり、その地で生活される方を中心に、こういった公共交通を使っている地域なんかでは、まさにお手上げ状態なんだなというようなことだと思います。
　多くのインバウンドの皆さんや観光の皆さんがお越しいただけるということは、地域にとっては本当に喜ばしい、うれしいことなんでしょうけれども、でも、やはりその人と、インバウンドを始めとした観光客の方々が調和を取れる環境をどうやってつくるかということ、これは地元住民の皆さんも自治体も頭を抱えて、本当にいろいろなことを工夫をしながら考えているんだと思います。
　そこで、観光庁では、そんな地域に対して、オーバーツーリズムの未然防止・抑制によって持続可能な観光推進事業として、先駆的モデル地域などというところを指定しようということがありまして、自治体手挙げ方式でこの間も選定されたと伺っております。
　オーバーツーリズム対策として、地域によって本当にいろいろな課題があるんだと思いますが、その手の挙がった地域を、どのような理由があったり条件があって採択したか、そのことについてまずお伺いしたいと思います。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、オーバーツーリズムの未然防止・抑制による持続可能な観光推進事業、これを令和五年度補正予算において措置したところでございます。
　この事業では、地方公共団体が中心となって、住民の方々を含めた地域の関係者による協議、これに基づく計画の策定や、具体的な取組の実施を総合的に支援する先駆モデル地域として二十地域を採択したところでございます。
　特に、先駆モデル地域型におきましては、地域の関係者による協議の場の立ち上げ、こういったことも念頭に置き、また、実際にそういった立ち上げが進んでいるというふうに認識しておりますが、例えば、京都市における観光特急バス新設や、比較的すいている地下鉄への乗換促進など、公共交通などの混雑対策、あるいは、北海道美瑛町における、ＡＩカメラの活用やデジタルサイネージの設置を通じた私有地への無断立入り行為の抑制を図るマナー違反対策など、各地域の実情に応じた取組が進められる予定となっております。
　こういった取組を踏まえ、観光庁といたしましては、地域の実情に応じた具体策が進み、観光客の受入れと住民の生活の両立が図られるよう、地域における意欲的な取組をしっかりと支援してまいります。
○田中（英）委員　ありがとうございます。
　本当に地域の実情、様々あるんだというふうに思います。公共交通の問題もあれば、様々なマナーの違反、今おっしゃった環境保護の対策とか需要の分散、周遊、そういったものを、先駆的モデルだったり一般モデルということで、先駆的モデルが二十、さらに、一般型が五十一だったかなというふうに思いますけれども、そういうように指定をされたところというのは地元と協議をしたり、また、先駆的モデルのところは、また国ともいろいろと協議をする機会を持って、そういう対策を取っていただけるものだというふうに思います。
　公共交通機関では、今、京都の話もいただきましたけれども、そういった意味では、観光特急バスというものをやられるというふうに聞いております。
　運賃の話をした際に、いろいろと制限というかルールがやはりあって、どうなのかなと、実は不安の声もあるわけでありますけれども、例えば、道路運送法の上で、九条の七項の二を読み解いてみると、特定の旅行者に対して不当な差別扱いをするものは基本的には駄目なんだと。でも、そこには合理的な理由があれば、何とかそういったことができるんだろうというふうに私自身は解釈をいたしております。
　確認のため、これはお伺いしたいんですが、観光特急バス、これを六月のかかりぐらいからやっていきたいなという思いがあるようであります。これは、いわゆる不当な差別扱いとならないので問題はないと聞いていますが、いかがでしょうか。
○石原政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘ございました観光特急バスでございますけれども、この運賃は、ほかの路線バスよりも高い水準の額を設定することになりますけれども、これは、当該バスを利用される全ての利用者の方に適用されるものでございます。特定の利用者に対してのみ何か高い運賃を求める、こういうものではございませんので、不当な差別的取扱いには該当しない、このように考えております。
○田中（英）委員　ありがとうございます。
　若干そういったところで、いろいろなルール上で制限がかかっていますので、いろいろと考えながら、相談もしながら、そういうことに取り組んでいけるということであります。
　公共交通、そういったところでは、他の地域なんかも、実は、上限を設定した上で、例えば、マイナンバーカードのデータを交通系のＩＣカードに読み込ませて、市民の皆さんには割引をするなんという、そういったこともできているところがあるとは聞いております。外国人の観光の皆さんだけ価格を上げるというのは、実は、今の道路運送法上で大変なかなかハードルが高い部分であったりするんだというふうに思います。
　ただ、世の中で今よく出ているのは、インバウンドに対して、いろいろな形で更なるいいおもてなしをしようとすると、二重価格や二重料金の話が出ているのも、これは事実であると思います。例えば交通であったり、宿泊もよく聞きます。さらには、いろいろなところの入場料なんかもお聞きするわけであります。
　いいか悪いか、賛否は正直言ってたくさんあると思います。価格が上がると、やんぺという形になってしまうこともあるのかも分かりませんので、あるわけではありますけれども、でもやはり、インバウンド受入れ体制をしていく上で、これまで国が準備してきたものは、多言語表記もやってきましたし、フリーＷｉＦｉ、コロナ禍ではありましたけれども、高付加価値の補助金を使いながら、宿泊施設も、これは日本人の皆さんにとってもでありますが、実は改善をして、更に付加価値の高い宿泊、そういったものをしてもらえるようにやってきたと思います。
　ですから、インバウンドに対して、国内旅行者、地元住民、こういった方と調和を取る環境は、やはりしっかりとつくっていかなければならないんだというふうに思っています。
　やはり、地域を挙げておもてなしをしたい、そんな気持ちを高めていくためにも、住民の暮らしに対する満足感とか納得感、今までこうだったのにななんて思えるような環境はしっかりと維持すべきだというふうに思います。
　仮にこの二重価格というものを導入すれば、公の部分でありましたら、バスの本数を増やしたりとか、いろいろな形で、住民の皆さんにも観光の皆さんにもサービスができるんだと思います。民間でも、賃上げというものにつながれば、またその他のサービスにもつながるというふうに思います。まさに、住んでいる方と観光の皆さん、外国人の旅行者の皆さんにとって、ウィン・ウィンの関係をつくっていくということのためには、やはりこういったことも必要なんじゃないかなというふうに思うわけであります。
　そこで、訪日外国人の観光客に対しての二重価格についてどのように考えておられるか、お願いします。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員、訪日客への二重価格全般についての御質問でございましたけれども、御指摘のありましたバスについて、私の方から御説明させていただきたいと思います。
　先ほど委員御指摘ございましたように、乗り合いバスの運賃につきましては、道路運送法で、特定旅客に対する不当な差別的取扱い、これを禁じているところでございます。
　どのような運賃が不当差別となるかということでございますけれども、これは個別の事案ごとに判断をすることになりますけれども、一般論として申し上げれば、人種や性別など、利用者の属性を理由に同一区間で異なる運賃額を設定するということは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当するおそれがあると考えております。
　このため、例えば京都市で、仮にインバウンドの方とそれ以外の方で別の異なる運賃設定を行うというようなことでありますれば、その目的ですとか、その目的を達成する手段としてそういったことが適切なのかどうか、そういったことについて、いろいろバス事業者などの皆様からお考えをお聞きして個別に判断をしていきたい、このように考えているところでございます。
　今、京都市で少しそのようなこともお考えになっている、このように伺っております。現在、国土交通省におきましては、京都市交通局とその件につきまして定期的に協議を実施しているところでございます。引き続き、市交通局などの相談に対して必要な助言、検討を行ってまいります。
○田中（英）委員　公共交通の部分に触れていただきました。
　恐らく、いろいろな事案がこれから、そういった意味では出てくるんだと思います。これは京都だけじゃないと思います。特にちょっと京都は特別なのかも分かりません。だけれども、そういった意味では、寄り添いながら、どういうふうにすれば、日常の生活と観光の部分、これをうまく区別すれば、少しはそういった和らぐ部分もあると思います。
　そういう意味で、しっかりと考えていただきたいなというのと、実際、この二重価格全般像で見たときには、憲法とか法律、さらには国際的な条約なんというものもいろいろとこれは影響するものなんだというふうに思います。
　受け入れる環境、これは観光庁の方の政策では整えていくということでありますし、その部分では、ハード面にしてもソフト面にしても、やはり税金を使いながらこれをやることもあると思いますし、全くお金のかからないこともこれはあるんだと思います。ただ、世の中で、少しそういう二重価格のことも検討してはどうかなという声がある中で、やはり合理的な理由があって目的もしっかりしていてというところは、個々別、個別の部分で出てきた際には、これは国交省のみならず、様々な省庁に関係する部分があるかも分かりませんけれども、そういったことをしっかりと検討して、自治体と連携をしながら、いいアドバイスそして解決策が見つけられる、そんな状況をしっかりとつくっておいていただきたい、これは入口の部分だというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　限られた時間で、もう最後になります。
　道路問題、昨日もやはり地震がありましたし、そういった意味では、陸の孤島になってしまうというところは、これはたくさんあるんだと思います。私の地域も、高規格道路と直轄国道、これをダブルネットワーク化にして、やはり陸の孤島にならないようにしてほしいという声はいっぱいあります。
　全国、半島もそうであれば、町中の、町と町をつなぐ、そんな道もやはり充実していかなければならないし、道路が崩落したり土砂崩れがあったりすると、本当に身動きが取れません。
　最後になりますけれども、決意を述べていただきたいわけでありますけれども、本当に命の道でありますので、道路整備をしっかりと促進をしていく、陸の孤島にしない、そのことの決意をお聞きして、質問を終わりたいと思います。
○堂故副大臣　お答えします。
　能登半島地震など、激甚化、頻発化する災害に対し、国民の生命と財産を守る観点からも、高規格道路のミッシングリンクの解消や直轄国道とのダブルネットワーク化など、災害に強い高規格道路のネットワークを構築することが重要と考えます。
　例えば、御地元の国道九号の京都市から亀岡市の間については、積雪や豪雨により京都縦貫道との同時通行止めが発生するなど、防災面での課題があると認識しています。令和三年三月に京都府が策定した新広域道路交通計画において、京都亀岡連絡道路が高規格道路として位置づけられました。現在、国土交通省において、整備効果など調査を進めているところであります。
　災害に強い高規格道路ネットワークの構築を図ってまいります。
　以上です。
○田中（英）委員　どうもありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　斉藤国土交通大臣、今日もよろしくお願いいたします。
　まず、国が発注する公共工事の事業費チェック体制について改めて伺います。
　国が発注する公共工事で、人件費単価や物価の伸びを上回って、工事の着工後に事業費が増額する事例が生じています。日本経済新聞によりますと、計画から十年以上が経過した公共工事三百八十二件のうち、四二％もの公共工事において、合計五・二兆円も事業費が増額したとのことでした。先日の質疑で一例を紹介し、国の計画や見通しが甘かったのではないかとの質問をいたしましたが、大臣からは認めない趣旨の答弁でした。
　本当にそうでしょうか。先日の質疑で挙げた例のほかにも、事業費を増額した事例があります。例えば、二〇〇一年度に事業化した国道横浜湘南道路では、掘削発生土の処理方法やトンネルの安全対策の変更で、二〇一九年度に何と当初の二・一倍となる四千六百億円に増えたとのことです。具体的には、地元住民や行政間の調整不足が要因とのことでした。二〇二二年度には一千百十億円も増えたとの報道です。
　国土交通省横浜国道事務所は、日本経済新聞の取材に対し、事業が進み、よりよくするために事業費が増えていると説明したそうであります。
　指摘されている公共事業費の増額は事実でしょうか。どのような理由から生ずるのか。やはり国による計画に問題があった、あるいは国による見通しが甘かったのではないか。大臣の認識をお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　お尋ねのありました横浜湘南道路につきましては、当初の全体事業費は約二千百四十億円でしたが、発生土の再利用のための土砂の改良作業の追加、トンネル地中接合部の可燃性ガス対策の追加、地元や関係機関協議を踏まえた遮音壁や調整池の追加などの理由により、当初計画から約三千五百六十億円増額し、現在の全体事業費は約五千七百億円となっております。そういう意味では、その増額は事実でございます。
　横浜湘南道路については、当初の計画段階において、地質情報など、その時点で判明していた現場条件を基に事業費を算出しておりましたが、事業実施段階において、不確定要素のある地下のトンネル工事であり、調査や工事の進展に伴い、予期しなかった地中の可燃性ガス対策などの技術的課題が確認されたこと、地元や関係機関と随時調整していく中で地域の生活環境に配慮しながら周辺への影響を最小限にする形で工事を進める必要が生じたことなどの理由により、事業費が増額したものと認識しております。
　なお、これらの事業費の増額に当たっては、有識者委員会での審議などの事業再評価の手続を実施し、事業費増加や事業継続の妥当性について御審議いただいた上で、了承されているところでございます。
○城井委員　地元住民ですとか行政間の調整不足という部分もあり、増額した点を先ほども御説明いただきましたが、これらは着工前に想定すべきだし、対応できたのではないかというふうに考えます。
　先ほどの再評価委員会についても触れていただきましたが、計画変更段階で、さて、発注者、受注者以外の目が、国民そして国会に対しての説明も含めて届いていたんだろうか、この点は問題だというふうに考えています。
　別の公共工事での事業費増額についても確認をいたしたいと思います。
　北海道三笠市の幾春別川総合開発事業では、二つのダムを建設しています。二〇〇四年度完成予定であったところを二〇三〇年度完成予定に延長。災害の影響などもあったとのことですが、事前に把握することができなかった地盤などの影響もあり、事業費は二・四倍の一千六百六十七億円となったとのことであります。
　ここで指摘されている公共事業費の増額や完成予定の延長は事実でしょうか。追加工事や工期延期などはどのような理由から生ずるのか。国による計画に問題があった、あるいは、国による見通しが甘かったのではないかというふうに考えますが、大臣の認識をお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　お尋ねのありました幾春別川総合開発事業につきましては、一九九四年度に策定した当初の全体事業費は約七百億円、完成予定は二〇〇四年度でしたが、直近の二〇二一年度の変更後の計画では、全体事業費が約千六百六十七億円、完成予定が二〇三〇年度となっております。こういう意味でも、これも事実でございます。
　幾春別川総合開発事業については、当初の計画段階において、地質情報など、その時点で判明していた現場条件や、類似のダムでの実績を基に事業費や工期を設定しておりましたが、事業実施段階におきまして、ダムの基礎となる岩盤が想定より深かったことにより掘削量が増加したこと、二〇一八年北海道胆振東部地震など、工事現場の被災に伴う追加対策が発生したことなどの理由により、変更の必要が生じたものと認識しております。
　なお、これらの変更に当たりましては、有識者委員会での審議などの事業再評価の手続を実施し、事業費や工期、事業継続の妥当性について御審議いただき、了承されているところでございます。
○城井委員　災害の影響は致し方なかったというふうに考えましても、例えば、着工後に見つかった想定外の地盤への対応、着工前の事業費の内数でやはり行うことができなかったということ、しかも、完成予定を大きく後ろ倒しをした上で、当初事業費の二・四倍にも事業費が膨れ上がっている事実、この辺りからしても、やはり国による見通しは甘かったということは指摘せざるを得ないというふうに考えます。
　そもそも、公共工事の発注は競争入札で決まります。しかし、変更契約は競争入札ではなく事実上の随意契約となることから、値決めやコスト管理が十分に行き届かない場合があるとの指摘があります。
　日本経済新聞によりますと、二〇二一年度時点で継続中のダム、道路、河川、港湾の工事について、計画当初と二〇二一年度の事業費が分かる資料を国土交通省から入手して、計画から十年以上のいわゆる大型案件を抽出して分析したところ、公共工事の事業費が増額していたのが全体の七七％に当たる二百九十四件で、増額幅は六・五兆円にもなっていたとのことでした。さらに、三百八十二件全体の費用は、当初計画比二六％増の三十一兆二千九十一億円にまで膨らんでいたということです。人件費単価や資材費の上昇の範囲に収まる物価高を要因とする増額が、このうち百三十五件とのことでした。
　このような事業費増額の実情がある一方、事業費の増額に伴う変更契約は受注者と発注者の交渉で決まることから、外部からの検証を十分に行うことができません。先ほどお話しのように、事業費全体、大きな視点の部分では再評価委員会が動くケースもありますが、さて、個別の契約まで一つ一つ目が届いているかといえば、そこは不十分だ、現在の仕組みの下では契約変更はいわばブラックボックスとなっています。
　国会の行政監視も届きにくいことに加えまして、メディアが契約変更された公共事業の事業費を追いかける際には、現地を見に行って取材をかけるか、時間をかけて情報公開請求を行うかといった形を取るほかなく、当初予算や補正予算案、新しい政策の説明とは異なりまして、政府からの情報提供や説明を詳しくお聞きできないとのことでした。
　事ほどさように、発注者と受注者以外のチェックの視点が届かないんです。大型案件だけでも着工後に六・五兆円もの事業費増額となっていた事実、発注者と受注者以外での視点のチェックが届いてこなかった現状について、大臣の受け止めをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　公共事業の実施に当たりましては、事業着手後に実施した地質調査の結果や、地元や関係機関との協議を踏まえた追加対応などにより、事業費の増額や工期延長が生じることがございます。
　国土交通省では、事業着手後、五年に一度、都道府県の意見を聞くとともに、学識経験者などの第三者から構成される委員会において事業の妥当性を御審議いただき、費用の増加要因や最新データに基づく費用便益分析なども示した上で評価を行い、この評価結果を公表しているところでございます。事業費が大幅に増加する場合などは五年を待たずにこの評価を行っている、こういう場合もございます。
　また、個別工事の契約変更に当たっては、変更する工事の内容を発注者と受注者の間で協議して決めることとなりますが、その際には、発注者である国において、公表されている積算基準などに基づき予定価格を作成し、これを踏まえて適切な価格で契約変更を行っていると認識しております。加えて、契約変更の内容は、本年四月以降、原則インターネットで公表することとしております。現地に行かなくても、また役所に来なくても分かるようにいたしました。
　こうした取組によりまして、事業費などについては適切に見直されていると考えておりますが、引き続き、計画や契約における透明性を確保しつつ、公共事業を実施していきたい、このように考えております。
○城井委員　私も事前に、国土交通省での、事業費全体や個別契約における事業費増額時の実態、そしてそのチェックの仕組みの現状については説明を受けました。
　資料を御覧ください。
　遺跡が出たり、想定した地層と異なる地層だったりなど、事前の想定が難しい理由により着工後の計画変更を行っている。一方で、着工後に計画変更する場合、先ほど再評価委員会なども含めて見ているということでしたが、結果的には、既に動いている工事を完全に止めるわけにはいかず、計画変更時には随意契約での対応等を行っている、こういう説明でした。
　発注者と受注者以外で、着工後の事業費増額時における契約変更が本当に適正だったかどうかという、チェックする役割の存在が個別の契約も含めていないのではないか、その積み重なりが雪だるま的な事業費増額を防げていない一因となっているのではないかというふうに考えます。
　国土交通省の説明では、着工後の事業費増額のチェックについては設計変更審査会が活用可能とのことでした。
　そこで、伺います。
　この設計変更審査会はどのくらいの開催実績がありますか。それは、事業費を増額した国発注の公共事業数のどのくらいの割合で開催されていますか。大臣、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　個別工事の契約変更に当たりましては、追加すべき工事の内容を発注者と受注者の間で協議して決めることとなりますが、必要に応じて、迅速に協議を行うため、受注者、発注者が一堂に会して協議を行う設計変更審査会を開催しております。今委員御指摘のあったとおりでございます。
　設計変更審査会の開催実績につきましては、網羅的に把握してはおりませんけれども、例えば、令和三年度に契約し、完了した関東地方整備局の道路、河川の改築工事など三百三十四件のうち、増額変更した工事は二百五十二件で、そのうち約五割に当たる百三十二件で設計変更審査会を開催しております。
○城井委員　今の大臣からの御説明によりますと、関東の事例で約半数では開催されたということでした。つまり、残りのもう半分については、そうした、ある意味で違う、外部での視点を含めてチェックをする場というのが、目が届いていない、こういう状況だというふうに受け止めました。
　この契約変更時の事業費増額は、発注者と受注者以外の視点で常にチェックをすべきだと考えます。なぜならば、先ほどの事例のほかにも、これまでにチェックが行き届かなかった事例、例えば、競争入札も随意契約も経ることなく既存の事業に予算を上乗せし、施工した事例があるからであります。
　例えば、東北の復興工事では、競争入札も随意契約も経ることなく既存の事業に予算を上乗せし施工した事例が五件もあったと、本年二月十九日に日本経済新聞が報じています。
　大臣、この五件の事例は事実でしょうか。これらの工事の取扱いは、会計法などの法律違反ではないですか。このような問題をどのように取り扱う考えか、大臣から明確にお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　東北地方整備局が発注した復興工事におきまして、報道がありました五件で工事内容の変更を行ったことは事実でございます。
　例えば、このうち、東北中央自動車道掛田トンネル工事については、調整の結果、トンネル工事に伴い発生した土砂の運搬先を、より近傍の工事現場へ変更可能となったこと等を踏まえ、施工中の工事との一体性の観点から、土砂運搬に関する工事等を追加したものでございます。
　工事で出た土砂を、遠くに運ぶ計画だったんですが、近くの、それも同じ東北中央自動車道の工事の現場に使って、そこでその土を使った工事を行うということで、同じ工事というようなこともございまして、一体という観点からこの工事等を追加したということでございます。
　このように、これら五件は、いずれも施工中の工事との一体性の観点から、契約変更により工事を追加したものであり、会計法令の趣旨に反するものではないと考えております。
　いずれにいたしましても、契約手続の透明性を確保することは大変重要でございます。委員御指摘のとおりです。引き続き、より適切な仕組みづくりに努めてまいりたいと考えております。
○城井委員　同じ工事であっても、適切かどうかということは、きちんと外部の目からチェックをすることが必要だというふうに考えます。こうした事例だけでも、着工後の契約変更時の事業費増額は、やはり発注者と受注者以外の視点で常にチェックすべきだという理由になるというふうに考えます。
　事業費全体にしても、そして個別の契約にしても、事業費の増額を行う場合のルールの見直しと、そして検証の仕組みが必要です。大臣、着工後の契約変更時の事業費増額を発注者と受注者以外の視点で常にチェックをする仕組みを国土交通大臣のリーダーシップでつくっていただけませんか。大臣から明確にお答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　繰り返しになりますけれども、事業費全体につきましては、事業着手後、五年に一度、都道府県の意見を聞くとともに、学識経験者などの第三者から構成される委員会におきまして事業の妥当性を御審議いただき、事業再評価の結果を公表しているところでございます。また、事業費が大幅に増加する場合などは、五年を待たずに、この評価を行っております。
　個別工事の契約変更においても透明性の確保は重要と認識しており、例えば、本年四月より、契約変更の内容を原則インターネット公開とするなどの取組を実施しております。
　今後、更に透明性の確保を図るため、委員の御指摘も踏まえまして、新たに、契約変更前に発注者と受注者以外の第三者からの意見聴取を行うことを含め、具体的な取組について検討してまいりたいと思います。
○城井委員　今、大臣から大事な答弁をいただけたと思います。発注者、受注者以外の第三者から意見を聴取するという仕組みの創設について言及いただけたかと思います。
　この検討、いつまでに行っていただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　第三者の視点を入れるという新たな仕組みの具体化に当たりましては、進行中の工事等への影響、対象工事の選定方法、対発注者以外の第三者の選定の考え方などを整理するとともに、現場への周知徹底を行うため、一定の期間が必要と考えておりますけれども、早ければ来年度にも実施できるよう検討してまいりたいと思います。
○城井委員　是非速やかなお取組をお願いしたいと思います。
　次に参ります。
　二〇二四年四月十七日の衆議院国土交通委員会理事会にて報告されたタクシー特措法に基づく国会報告について、大臣に伺います。
　タクシー事業者に改めて現状を伺いました。日本版ライドシェア対応もありますが、当面は、激しい超円安と原油価格高騰によるＬＰガスの高止まりに対して、燃料対策のリッター二十五円を超えた分の助成金措置がないと、地方の運輸事業者はライドシェアどころではないとの悲痛な声が届きました。また、ゼロゼロ融資の先延ばし分の返済が本格的に始まり、大都会の売上げの高い事業者でさえ単月赤字決算基調となっているため、カーボンニュートラル対応で燃費のよいＥＶ車、プラグインハイブリッド車、水素自動車などのリースを行う際の与信が通らなくなるといった厳しい見込みをお聞きしました。
　タクシー事業者のこれらの現実に国の支援が必要だというふうに考えますが、大臣の見解をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、これまでもタクシー事業者に対して必要な支援を行ってきたところでございますが、令和五年度補正予算におきましても、ＬＰガスを使用するタクシー事業者に対する燃料価格激変緩和対策事業、交通ＤＸ、ＧＸによる経営改善支援、旅客運送事業者への二種免許取得支援等の人材確保支援などを盛り込んだところでございます。
　なお、政府全体としては、民間ゼロゼロ融資の返済開始の最後のピーク、今年の四月でございますが、に万全を期すため、コロナ資金繰り支援策を本年六月末まで延長するとともに、再生支援のニーズの高まりを踏まえて、中小企業の経営改善、再生支援を強化することとしております。
　これら全体としての支援と、先ほど申し上げましたタクシー業界への支援と、引き続き必要な支援を行ってまいりたい、このように思っております。
○城井委員　大臣、燃料対策は事実上三か月ごとの対応になっているというのが事業者の受け止めです。経営の予見性が立たないというふうに嘆きが聞こえてきています。
　また、東京を始め大都市で走っておりますジャパンタクシーは、カーボンニュートラルの対応の車ではなくて、ユニバーサルデザインの車です。燃料対策の充実とともに、トラック、バス、タクシーの、商用車系のカーボンニュートラル対応車を増やす取組、これは国としても引き続き応援すべきだというふうに思いますが、この点、大臣、いかがお考えですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、ＤＸ、ＧＸに伴いまして非常に環境が変化している、そういうことに対応した支援もしっかり行っていかなければいけない、このように思っております。地方で、まだそれが遅れていることにつきましても、しっかり我々考慮しながら、その支援策を考えていきたいと思います。
○城井委員　続きまして、タクシー特措法と、そして日本版ライドシェアとの関係について確認をさせてください。
　これまで、タクシー特措法においては、特定地域、準特定地域といった形で指定が行われてきています。タクシー特措法においては過当競争を防止する観点から減車が行われてきた、こういうことでございました。
　その一方で、これらの地域の中でも、本年四月から始まった日本版ライドシェア、正式名称は自家用車活用事業でありますが、これに参入したい事業者が出てくる可能性があるのではないかというふうに思います。
　この両方の規制を同時に受けるというのは矛盾するところが出てくるんじゃないかというふうに考えますが、この点、どのように整理をされるでしょうか。大臣の認識をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　タクシー特措法に基づく特定地域、準特定地域の指定につきましては、タクシー運転者が十分にいることを前提に、タクシー車両数が供給過剰状態にあるか否かという観点で、客観的な指標に基づいて行っております。
　委員御指摘のとおり、現在、タクシー特措法の指定地域においても、地域や時間帯によってはタクシー不足が生じております。このタクシーの供給不足は、タクシー運転者の不足により生じているものでございます。具体的には、特定地域、準特定地域においては、タクシー事業者が保有するタクシー車両は供給過剰又はそのおそれがある状態にあるものの、タクシー運転者の不足によって実際には稼働していない車両が多数あるために、利用者の立場からはタクシーがつかまらないという状態が発生しております。
　したがいまして、タクシー特措法による措置と自家用車活用事業の実施が矛盾するものではございませんが、国土交通省としては、コロナ禍で急減したタクシー運転者の回復にしっかりと取り組み、地域の皆さんがタクシー不足により移動で困ることのないよう対応してまいりたいと思います。
○城井委員　この度のタクシー特措法に基づく国会報告によりますと、日車月収は上がっているとの報告結果でした。しかし、現実は深刻なタクシー運転手不足、先ほど大臣からもおっしゃっていただいたとおり、タクシー車両も余る状況です。
　コロナの出口を模索する昨今、移動する方が増え、数が限られる営業中のタクシーにお客さんが集中した結果、日車月収を押し上げることになっているのではないか。全産業平均と比べても、いまだに厳しいタクシー運転手の処遇改善の必要性は、今回の報告を踏まえてもなお必要だし、最優先課題だという認識でよいか、今後の具体的な処遇改善策も含めて大臣からお答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに過去の教訓からの御質問かと思います。
　タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じて、タクシーが地域公共交通として機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成二十一年にタクシー特措法が制定されました。こうした経緯も踏まえ、タクシー運転者の労働条件や処遇は大変重要だと認識しております。
　委員御指摘のとおり、一日当たりの上がり、日車営収の改善が認められる一方で、新型コロナウイルス感染症の影響を受け輸送需要が減少し、タクシー運転者の年間賃金は全産業平均に比して低水準にとどまっている状況が継続しております。タクシー運転者の労働環境が十分に改善したと評価することは、まだ困難な状況にあると認識しております。
　このため、運賃改定を通じた労働環境の改善や、配車アプリなどデジタル技術の活用を通じた多様なニーズへの対応を推進して、タクシー運転者の労働条件や処遇の改善にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○城井委員　待遇改善が必要なのは、先ほどのタクシー運転手だけではないというふうに思っています。公共交通機関であるバスや、物流を担うトラック運転手など、人手不足と言われるエッセンシャルワーカーの待遇を改善すべきというふうに考えますが、残念ながらお時間が参るということでありますので、この辺りで今日は質問を終わりたいというふうに思います。また、続きの質問は、次回以降させていただければと思います。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。斉藤大臣、よろしくお願いいたします。
　私から、今日は、新しい資本主義で目玉政策としてうたわれていた賃上げ企業優遇調達制度についてまずは伺いたいと思っております。
　この賃上げ企業優遇調達制度なんですが、一定以上の賃上げを図った企業に対して、総合評価方式の調達で、価格外の評価点を五％から一〇％引き上げることとなっております。
　国交省が総合評価落札方式において入札を行った案件総数と入札に参加した企業数、そのうち、賃上げ企業優遇調達制度を利用して入札した案件数と企業数はどのくらいあったのかを教えてください。
○寺田政府参考人　お尋ねのありました入札件数についてでございますが、令和四年度に国土交通省が総合評価落札方式によって入札を行った案件の総数は約一万六千六百件、入札に参加をした企業等の数は延べで約七万六千六百者となってございます。
　そのうち、賃上げ表明企業への加点措置、評価に当たって点数を加える措置でございますが、この加点措置を適用した件数は約一万三千六百件、入札に参加した者の数は延べで約六万九千五百者、七万者近くとなってございます。このうち、賃上げ表明をして加点措置を受けた者の数は延べ約六万三百者となってございます。
○神津委員　ありがとうございます。
　総合評価方式の入札評価において、賃上げのポイントが入札評価を左右した件数と企業数はどのくらいあるのでしょうか。
○寺田政府参考人　賃上げ表明企業への加点措置を適用した案件約一万三千六百件のうち、賃上げ表明で加点を受けたことによって落札者となった入札の件数は二百件強となってございます。
　この二百件強の入札につきまして、入札に参加した者の数は延べ約千五百者、このうち、賃上げ表明をして加点措置を受けた者の数は延べで約千者となっております。
○神津委員　客観的に見ると、賃上げを行うことができた企業は一万三千件の入札で有利になった。そして、二百件の入札については、賃上げができなかったばかりに入札で負けてしまったというようなことがあったのかというふうに思っております。この制度を続けていくと、体力のない企業が淘汰されてしまいかねないというような制度だというふうに私は思っています。
　そこで、大臣にお伺いしたいんですが、賃上げを行う体力のある企業ばかりが入札で有利にならないように、財務省に対して、この入札の制度、意見を申し述べていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　この制度は、まさに政府全体で行っている制度でございます。賃上げ環境を整えようということでございます。
　今、神津委員からありましたような御意見も、私も現場を歩いて、いろいろな企業から聞いておりますけれども、一つは、先ほどの官房長から答えたことにありますように、応募者七万者のうち六万者がこの加点措置を受けていた、それだけ賃上げに努力している企業は多いということで、私も数字を見て改めて感じたところでございますが、これまで大きな、ある意味で賃上げ環境を整えるという効果があったかと思います。
　これを今後どうするかということは政府全体でよく考えていきたいと思いますし、財務省とも相談していきたいと思います。