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○国務大臣（中野洋昌君）　船員不足が深刻化していく中で、将来にわたって船員を確保していくためには働きやすい環境整備が重要だということは申し上げてまいりました。
　本法案におきましては、船舶の所有者に対して、船内における職場環境で、船員室の居住環境や、これはインターネット利用環境も含めて、快適な海上労働環境の形成のための措置を講じるということで、これは努力義務として求めるということでございます。
　この実効性の確保に向けましては、国が指針を作成、公表するということでありまして、この指針の中身については、これは施行日までに関係者の御意見も伺いながらしっかり検討してまいりますが、こうした指針の作成などを通じて、船舶所有者による自主的な取組を促していきたいということでございます。
　通信環境の整備、委員御指摘の特に点ですが、これまでも関係省庁と連携をしまして、低軌道衛星を活用した安価な、安い海上ブロードバンドの普及に向けた取組を、これを進めております。海運業界においても自主的な活用が私は進みつつあるというふうな認識でございます。
　加えて、今後の支援措置ということで、これは荷役作業の遠隔自動化など船員の労働負担の軽減等に資する技術開発や実証への支援ですとか、鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度の支援の中では、船内の居住の環境、そして通信環境を向上させる、こういう設備を導入する船舶の建造支援なども取り組んでまいりますので、引き続き、こうした措置の積極的な活用も含めて、しっかり取り組んでまいりたいというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、海上での労働環境をより快適に、働きやすい職場づくり、しっかりと進めていただきたいと思います。
　では、続きまして、カーボンニュートラルの関係ですね。
　船のカーボンニュートラル、資料を先生方にもお配りしていますが、船のカーボンニュートラルということでは、これまで重油、燃料でいうと重油が主体でしたけれども、将来的にはバイオ燃料とか、あるいはアンモニア、水素のような燃料に切り替えていくというような方針も示されております。
　二枚目のところですね、将来的には船自体がアンモニアや水素で動くような船というのも導入していこうという計画も示されておりますが、今後、この船舶の脱炭素、カーボンニュートラルをどういう戦略で日本として取り組んでいくのか、また船舶のカーボンニュートラルを進める上での課題認識を政府としてどう持たれているのか、その点について中野大臣の方から御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。
　国際海運のカーボンニュートラル、今、国際海事機関、ＩＭＯにおきまして、二〇五〇年頃までに国際海運からの温室効果ガス排出ゼロというのが国際目標でございます。
　我が国の戦略、この目標の実現に向けまして、ゼロエミッション船等の技術開発、普及に積極的に我が国として取り組むということとともに、ＩＭＯにおいて国際ルールが策定されますので、これに戦略的に関与をしていくということをやっております。
　技術の開発については、令和三年度から、グリーンイノベーション基金を活用しまして、アンモニア、水素といった代替燃料を使うゼロエミッション船等への開発支援を実施をし、昨年度からは、ゼロエミッション船等の建造体制の構築を進めるということで、環境省と国交省の連携事業として、ＧＸ経済移行債を活用して生産設備投資への支援というものを実施をしているところでございます。
　国際ルールの策定については、四月の十一日、ＩＭＯにおきまして、我が国が欧州と共同で提案した内容を基に、船舶の燃料を代替燃料に転換していくことを促す制度を導入する条約改正案というのが基本合意されたというところであります。
　この新たな制度が発効すれば、我が国が官民挙げて開発をまさに進めているゼロエミッション船等の技術的な優位性が発揮をされることが期待をされますので、こうした取組を通じまして、カーボンニュートラルの実現と我が国の海事産業の国際競争力の強化というものに取り組んでまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　最後、これ質問はもうしませんけれども、船の安全確保ということで、ＥＶを運ぶ船での火災というのが非常に増えてきております。
　原因はまだ特定されていないんですけれども、資料の三ページ目に、これは日本船籍で二〇二二年に火災があったというニュースです。船で自動車運ぶときは、ドア・ツー・ドア十センチ、バンパー・ツー・バンパー三十センチ、もうきっちり並べて、もうこれプロの技です、そういう積込みをして船運ぶんですね。したがって、火災が起きると、もうこれ本当に乗組員の皆さんの命に関わる、極めて重要なこれ対策だというふうに思っていますので、今後、政府としても、このＥＶ、電動車が増えていくに当たっての輸送の安全確保については、国際社会としっかり連携取って、しっかりとした対応をしていただくことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございます。
○大門実紀史君　大門です。
　今回の改正は船員の深刻な人手不足解消が一番の眼目ですけれども、資料の一枚目に、船員の職業紹介事業を解禁すると、地方自治体においてですね、が出ておりまして、具体的に言いますと、求人票を示して、求職者がそれを見て応募するという形になるかと思います。
　ただ、普通の陸上の会社、通常の会社と違って、通常の会社ですと、求人情報、求職票に書かれた労働条件と実際の労働条件が大きく乖離するというのは余りないんですけど、この船の船員さんの場合は、この求人票には大枠の、大枠の労働条件書かれて、実際には、乗船する、乗る船ごとに、雇入契約書というんですかね、結ぶという形になりますので、求人票で事業主が示した労働条件と実際に乗る船の雇入契約の内容が異なってくる場合も考えられるということですね。それで、法案としても第百条とかで手当てがされるんだと思いますけれど、大きくそれが乖離しますと、せっかく船員になろうと思って応募した人の心も生活も砕くことになりかねないわけであります。
　そういう点で、その求人票における虚偽の記載、釣り
○政府参考人（宮武宜史君）　昨年、国土交通省におきまして、船員や海運事業者などを対象として求人情報サイトなどにおける船員の募集情報についてアンケート調査を行いましたところ、虚偽の労働条件、これは休暇期間でありますが、あるいは給与水準について誤解を生じさせる表示が求人情報サイトに掲載されていた事例、あるいは最新でない求人が修正されないまま掲載され続けていた事例、いわゆる釣り求人といいますか、などが存在することが明らかになりました。
　このような事例のうち、例えば給与水準について、実際の雇入契約において提示することを予定していないような高額な条件を提示していたような場合とか、募集する企業が親会社か関係会社又はグループ会社からかどうかが混同されるように表示していた場合などは、それぞれやはり虚偽の表示、あるいは誤解させる、生じさせる表示に該当するものと考えております。
　これらにつきましては、求人票を私ども地方運輸局の方で受け付けて、それを基にあっせんしていきますので、その中で最終的にこれが虚偽かどうかというのを判断していくことになろうかと思います。
○大門実紀史君　第百条ですかね、そういう虚偽の
　二つ目に、資料の二枚目でございますけれど、先ほど里見先生からもありました、私もやっぱり今日のこの時点で取り上げておかなきゃいけないと思っております。
　昨日が知床遊覧船、ＫＡＺＵⅠの沈没事故から三年目でございまして、乗員乗客合わせて二十六名、子供が二人含む全員が死亡、行方不明となった痛ましい事故でございます。
　私は学生時代から知床好きで、この遊覧船には大小含めて、小さいのも含めてもう五回乗っていますので、この事故聞いたときは非常にショッキングな受け止めをしたものでございます。
　先ほども里見先生から質問ありましたが、ちょっと事務方で結構ですので、この事故の原因をどう捉えておられて、具体的にどういう対策を今進めておられるか、ちょっと簡潔にお願いしたいと思いますが、説明をお願いします。
○政府参考人（宮武宜史君）　知床遊覧船事故を踏まえまして、令和五年九月に運輸安全委員会において取りまとめられました調査報告書がございます。この中で、今回の事故は、船体構造、発航及び運航継続の判断、安全管理規程の遵守、監査、検査の実効性などの問題が重なった結果発生したとされております。
　私ども国土交通省といたしましては、こういった事故が二度と起こることがないよう、旅客船の安全・安心対策に取り組んでおるところでございます。
　具体的には、改正海上運送法に基づきまして、船員の資質向上や監査の強化などの対策を行うとともに、本年四月より、改良型救命いかだ等の旅客船への搭載義務化、安全統括管理者、運航管理者に対する試験制度の創設などを行ってまいりました。この結果、知床遊覧船事故対策検討委員会で取りまとめられました六十六の項目のうち、大部分が実施中又は実施済みとなっております。昨年のＪＲ九州高速船の違反事案は、この対策の一環であります抜き打ち監査を通じて確認されたものであります。
　船舶の安全運航は、運航事業者にとりまして最も基本的かつ最も重要な使命だと考えております。今後とも、旅客船の安全確保に向けて万全を期してまいります。
○大門実紀史君　ありがとうございます。
　抜き打ち検査等など対策強化されているということで、本当に強化してほしいと思います。
　ただ、大事なのは、運輸安全委員会の事故調査報告書の百五十三ページ、百五十四ページ辺りに載っておりますけれど、当時の原因の一つとして、北海道運輸局は、抜き打ち確認などの際、表面的な評価しか行っていなかったものと考えられると、監査の実効性に問題があったものと考えられるということで、運輸安全委員会は大変厳しい指摘をしているわけでございます。
　ですから、対策をいろいろ、メニュー強化していただくのは結構なんですけど、やらなきゃいけないんですが、結局、メニューいっぱい並べるといいますか、対策は取るんですけど、一番大事なのは絶対事故を起こさないというような安全モラルといいますか、そのことがないと、形だけやってもまた同じようなことが起きかねないという点がありますので、その点、是非留意して取り組んでいただきたいというふうに思います。対策強化されているのは承知しております。
　もう一つ、最後に、三枚目の資料でございますが、船の関係で、離島航路の問題を取り上げさせていただきます。
　二〇二三年の二月四日に、東京都ですけど、新島と式根島が一日三往復で結んでいる、新島村村営の定期連絡船「にしき」というのが座礁事故を起こしました。数か月間船が使えなくなったと、新島と式根島の村営の定期船が使えなくなったわけでございます。このときに、民間の船をチャーターしてほしい、チャーターする支援をしてほしいと住民の方々から声が上がりまして、当時、我が党の国会議員団も国交省に要請をしたりしたところであります。
　ただ、今どうなっているかというと、資料の三枚目にございますように、国の離島航路の支援策というのが頭に書いてあります。全て、唯一かつ赤字の航路と、その唯一の船で赤字というふうなことが、条件が付いているわけなんですね。実は、式根島には定期連絡船「にしき」以外にも一応週に数回来る民間の船があったので、この唯一ということに該当しなくて支援の対象にならなかったわけですね。このことによって住民の方々は通学にも通院にも困るということを強いられたわけであります。
　離島航路というのは、本当に住民の皆さんにとってはかけがえのない、命をつなぐ船なわけでありまして、この離島振興という点からも、唯一かつ赤字というふうなこの要件は、ケース・バイ・ケースもありますけど、これのために大変な困難を迫るという場合もあるわけでありますので、この要件を緩和することをケース・バイ・ケース見て検討してほしいと思いますが、これはちょっと大きな方向なので、大臣から答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（中野洋昌君）　離島航路事業者に対する運営費の補助につきましては、地域公共交通確保維持改善事業のメニューということで、これはナショナルミニマムを確保する観点ということから、委員の御指摘のように、唯一かつ赤字の航路を対象に支援を実施をしているということでございます。
　他方で、このような運営費補助の要件を満たさない離島航路におきましても、例えばキャッシュレス決済の導入でありますとか、あるいは環境性能に優れたエンジンに換装をするといった、ＤＸ、ＧＸの推進によって経営改善をしていくと、こういう取組についても支援をさせていただいているところではございます。
　いずれにしても、国土交通省としては、離島の住民の足の確保のために必要な予算の確保ということは努めてまいりたいというふうに考えております。
○大門実紀史君　今申し上げた例は、定期船が、村営の定期船が座礁するというふうな事故の事例なんで、こういう場合のときはちょっと柔軟に対応できるように考えていただきたいというふうに思います。
　以上申し上げて、今日は質問を終わります。ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、船員法等の改正案について質問する前に、二〇二三年五月の国交委員会において取り上げさせていただいた旅客船などにおける緊急時の避難対応についてお聞きしたいと思います。
　交通機関のバリアは交通弱者にとって尽きることのない問題ですけれども、船のバリアについては、特に障害者や高齢者などにとっては、設備の不便さや事故や災害時などの緊急時の避難への不安から、利用を控えたり諦めてしまう方もいます。
　障害者や高齢者が安心して船を利用できるように、小型旅客船の乗組員の初任者教育訓練のガイドラインに障害者や高齢者に配慮した避難誘導の方法を盛り込むことを要望させていただきました。
　国交省からは、初任者教育訓練のガイドラインにおいて、緊急時における避難の際、個々の障害者の態様に応じた留意点などをしっかり盛り込んでいくとの答弁をいただきましたが、その後、この初任者教育訓練のガイドラインについてはどのような検討がなされたのか、また障害者や高齢者への配慮についてはどのようなことが盛り込まれたのか、教えてください。
○政府参考人（宮武宜史君）　令和五年の海上運送法等の一部を改正する法律により、小型の旅客船における船員の資質向上を目的とし、新たに初任の船長などについて船舶の航行する水域の特性に応じた操船方法などに関する教育訓練の実施を義務付けたところでございます。その際、国土交通委員会において委員より、教育訓練に係るガイドラインの作成に当たり、緊急時の避難誘導における障害者や高齢者への配慮に関して、特に障害当事者の意見を聞くよう御指摘をいただいたところでございます。
　国土交通省におきましては、この御指摘も踏まえまして、当該ガイドラインとその教材の策定に際しまして障害者団体に対してヒアリングを実施いたしました。ヒアリングでは、あらかじめ避難経路や避難方法を教えてほしい、障害の特性も踏まえつつ、まずはコミュニケーションを取ってほしいなどとの御意見がございました。
　こういったことを踏まえまして、この教材におきまして、高齢者の特性や障害の特性を踏まえた緊急時の避難方法に加えまして、円滑にコミュニケーションを取るための留意点などを盛り込み、改めて障害者団体に内容を確認していただきまして、御意見を反映したところでございます。
　さらに、文字だけではなく絵も活用し、簡潔かつ分かりやすく解説する内容として完成させまして、令和六年四月より周知し、現場での教育訓練に活用いただいているところでございます。
○木村英子君　ガイドラインに盛り込んでいただきまして、ありがとうございます。
　それぞれの障害特性に応じた避難誘導が行われ、今後も障害者や高齢者が安心して船を利用できるようにまた周知をお願いしたいと思います。
　次に、同じく二〇二三年の国交委員会での質疑において、障害者や高齢者への配慮した避難誘導がなされるように旅客船の乗組員に義務付けられている定期的な教育訓練で使われる教本の見直しについても求めてきました。
　しかし、二年たった現在においても教本の見直しはされていないと聞いております。突然の事故などに備えるためにも、そして障害のある人たちが安心して旅客船に乗ることができる体制をつくっていくためにも、乗組員の教育訓練の教本について早急な見直しをお願いしたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　木村委員にお答えを申し上げます。
　令和五年五月の国土交通委員会におきまして、委員から、国土交通省が監修をし日本旅客船協会が作成をした、これは大型船も含めた旅客船の乗組員に対する教育訓練に係る教本につきまして、当事者の意見を最大限に取り入れ、見直しをするべきだという旨の御指摘をいただきました。
　国土交通省では、知床遊覧船の事故を契機とした旅客船の総合的な安全・安心対策に万全を期する観点から、まず、先ほど答弁がありました小型旅客船に係る教育訓練のガイドラインを策定をするとともに、その内容の周知に取り組んでまいりました。
　御指摘の教本の見直しにつきましては、この小型旅客船に係る教育訓練のガイドライン等において盛り込んだ内容も踏まえまして、これは日本旅客船協会と連携をして、早急にということでございますので、今年度中の改訂を目指して対応してまいりたいと、このように考えております。
○木村英子君　大臣、ありがとうございます。
　今後も、やっぱり障害者の方が船を安心して利用できますように、緊急時の備えは重要ですので、早急な見直しをお願いしたいと思います。
　次に、今回の船員法等の改正案に盛り込まれた船員不足解消に向けた施策についてお聞きしたいと思います。
　今回の改正案では、船員の人手不足が深刻化している中で、若い人や女性など幅広い層にとって働きやすく魅力のある職場環境づくりのため、船の所有者に対して、快適な海上労働環境をつくることに努力義務を課すなどを盛り込まれています。
　また、障害者の方が船上において働く場合は、レストランサービスや売店スタッフ等の業務に就いている方が多いと聞いています。今回の改正案では国として指針を作っていくことが規定されていますが、船員の人手不足解消のためにも、障害者の法定雇用率を守っていくためにも、障害がある方も安心して船員として働ける労働環境づくりが必要だと思います。
　ですから、今回の指針作成に当たっては、障害当事者の意見を踏まえ、障害のある船員への配慮についても盛り込んでいただきたいと思っておりますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　船員不足が深刻化をする中で、将来にわたり安定的に船員を確保していくためには、海上労働に従事をするあらゆる船員にとって働きやすい環境整備を図ることは重要であるというふうに考えております。
　このため、今回の法律案におきましては、船舶所有者による快適な海上労働環境の形成が進むように国が指針を定めるということとしております。指針の作成に当たりましては、船員として働く障害当事者の方の意見も踏まえつつ、この具体的な内容の検討については今後進めてまいりたいと、このように考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　障害者の方が快適に働ける環境を整備していただきたいと思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
　最後に、船員不足の解消に向けた国の財政的な支援について質問します。
　船員の人手不足の大きな原因として、ネット環境が当たり前になっている今日において、若い人たちなどにとってはネット環境がないことが船の仕事を選択しない理由の一つであるのではないかと考えます。
　今回の改正案では、快適な海上労働環境整備の具体例として、船員室におけるインターネットの利用を確保するための措置が挙げられています。航海中などにおいては、何か月も友人や家族と離れて過ごすことで、肉体的あるいは精神的に厳しい生活を余儀なくされます。そのため、航海中のストレス解消やリフレッシュをする機会を確保し、船員の健康を保つためにも、インターネットへのアクセスの確保は重要であると考えます。
　また、障害者への就労の促進を図ることも重要であり、資料一のように、聴覚障害者の方がスマートフォンのマイク音声を拾いＷｉＦｉでつないだ機器に表示するシステムを活用して労働環境を整備している事例もあり、障害者の方が働きやすい環境づくりにもインターネットの環境は欠かせないものとなっています。
　しかし、インターネットの環境を整備するには初期費用や毎月の通信費などが掛かり、中小企業にとっては大きな負担となり、導入できない事業者も少なくはありません。その上、インターネット環境を導入するための国の財政的な支援が盛り込まれていないことは船員不足の解消につながらないと思います。
　財政支援については、資料二にあるように、二〇二四年に日本財団が取りまとめた船員養成の改善方策提言において、船上通信環境の整備について、インターネットなどの環境整備のための財政的支援が必要だと提言されています。
　今回の法案において、船員の確保のためにインターネット利用の環境整備について事業者に対して努力義務を課すのであれば、財政的な支援を国の責任として法律に明記し、事業所への補助を付けるべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。
　国土交通省では、総務省や農林水産省とともに、海上ブロードバンド対応関係省庁連絡会議や同フォローアップ会合を開催をしてまいりました。これは、低軌道衛星を活用しました海上ブロードバンドの効率的な普及に向けた取組というのを今まで進めてきたところであります。
　昨年の二月には、電波法の関係審査基準も改正をされまして、日本籍船において低軌道衛星を利用した衛星ブロードバンドサービスをこの領海の外で利用することが可能となったということもございます。これによりまして、従前と比較をしまして、非常に安価に、安い値段で海上ブロードバンドサービスの利用が可能となり、海運業界にも普及が進みつつあるという認識をしております。
　本法案では、国が快適な海上労働環境の形成のために船舶所有者が講ずべき措置の指針を定めることとしておりまして、本法案の施行に当たっては、この指針の中にインターネット利用環境の改善のための措置を定めまして、安価な海上ブロードバンドサービスの普及というものを一層促進をしてまいりたいというふうに考えております。
　国土交通省としましては、引き続き、関係省庁と連絡をしまして、船舶における海上ブロードバンドの普及に努めてまいりたいと、このように考えております。
○木村英子君　安価で導入できるというお話ですけれども、やはり初期費用とか通信などで数十万掛かるということもありますので、中小企業の方が払うには困難なこともあると思います。ですので、改めて検討をしていただきたいなと思っております。
　以上で私の質問を終わります。
○委員長（小西洋之君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　船員法等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
 〔賛成者挙手〕
○委員長（小西洋之君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、森屋隆君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋隆君。
○森屋隆君　私は、ただいま可決されました船員法等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主・社民・無所属、公明党、日本維新の会、国民民主党・新緑風会及び日本共産党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
 船員法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
 政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　漁船員条約締約国が発給した資格証明書の受有者が特定漁船に乗り組むための特例の適用に当たっては、商船と漁船の区別なく高度な技能を求める我が国の海技免許制度が、航行の安全確保に大きく貢献していることを踏まえ、他の締約国における商船と漁船との海技資格の在り方の異同に留意し、航行の安全を損なうこととならないようにすること。
　二　漁船員条約の締結に伴う各種講習の五年ごとの受講が漁船員及び船舶所有者に過度な負担をもたらすことのないよう、受講料の軽減等を図るために必要な措置を講ずるとともに、受講者の利便のため、各登録講習機関の増加及び偏在の解消に努めること。また、本法律案の提出の経緯を踏まえ、今後も、船員に関する国際条約の締結等に伴い、国内の関係団体等に影響が及ぶ場合には、当該団体等の理解・納得が得られるよう、緊密な連携の下、丁寧な説明や対話等に努めること。
　三　最短で令和八年一月に漁船員条約が我が国について効力を生じ、漁ろう操船講習に関する規定が施行されることを踏まえ、漁ろう操船講習の具体的な内容を早期に明らかにし、関係者に周知すること。
　四　漁船員条約に係る国内法の運用に当たっては、同条約に定める安全の確保に配慮しつつ、日本船舶の深刻な船員不足に対応し、「労働力の流動性」を最重要事項として考慮する観点から、官労使の意見交換を行った上で、主体的に運用の基本的な方向性を示すこと。
　五　船員職業安定窓口と特定地方公共団体がそれぞれの特性を生かした船員職業紹介事業を行えるよう、相互の協力を促進するとともに、異業種からの転職者も視野に入れ、公共職業安定所との連携を強化し、船員の確保に寄与するものとなるようにすること。
　六　船員室のインターネット環境を始めとする快適な海上労働環境の形成の促進に向け、国として支援を行うとともに、船舶所有者による取組の原資が確保されるよう、内航海運業における取引環境改善及び生産性向上等の取組をより一層推進すること。
　七　深刻な船員不足の解消に向けて、働き方改革の推進及び労働環境の改善・整備を図るとともに、商船高等専門学校や水産高等学校等への支援の拡充を始めとした船員養成ルートの強化及び船員確保の間口の拡充並びに幼少期からの体験乗船等を通じた海事広報・海事教育といった長期的な取組を強力に推進すること。また、企業・業界と連携し、一体となって取り組むこと。
 右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いをいたします。
○国務大臣（中野洋昌君）　船員法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
 午後零時二十三分散会
令和七年四月二十三日（水曜日）
 午前九時開議
　出席委員
 委員長　井上　貴博君
 理事　勝俣　孝明君　理事　加藤　鮎子君
 理事　中谷　真一君　理事　梅谷 守君
 理事　城井 崇君　理事　神津たけし君
 理事　奥下　剛光君　理事　臼木　秀剛君
 石橋林太郎君 上田　英俊君
 大西　洋平君 梶山　弘志君
 加藤　竜祥君 金子　恭之君
 工藤　彰三君 国定　勇人君
 小寺　裕雄君 小森　卓郎君
 高見　康裕君 田所　嘉徳君
 谷 公一君 土田 慎君
 土屋　品子君 西田　昭二君
 三反園　訓君 阿久津幸彦君
 岡田 悟君 小宮山泰子君
 下条　みつ君 白石　洋一君
 津村　啓介君 長友よしひろ君
 伴野 豊君 松田 功君
 馬淵　澄夫君 谷田川　元君
 阿部　弘樹君 井上　英孝君
 徳安　淳子君 鳩山紀一郎君
 古川　元久君 赤羽　一嘉君
 中川　康洋君 たがや　亮君
 堀川あきこ君 福島　伸享君
 …………………………………
 国土交通大臣 中野　洋昌君
 国土交通副大臣 高橋　克法君
 国土交通大臣政務官 高見　康裕君
 国土交通大臣政務官 国定　勇人君
 政府参考人
 （内閣官房防災庁設置準備室審議官） 河合　宏一君
 政府参考人
 （内閣府大臣官房審議官）　貫名　功二君
 政府参考人
 （警察庁長官官房審議官）　阿部　竜矢君
 政府参考人
 （総務省大臣官房地域力創造審議官） 望月　明雄君
 政府参考人
 （出入国在留管理庁在留管理支援部長） 福原　申子君
 政府参考人
 （厚生労働省大臣官房審議官） 吉田 修君
 政府参考人
 （経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官） 江澤　正名君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房長）　村田　茂樹君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房上下水道審議官） 松原 誠君
 政府参考人
 （国土交通省大臣官房技術審議官） 沓掛　敏夫君
 政府参考人
 （国土交通省総合政策局長） 塩見　英之君
 政府参考人
 （国土交通省国土政策局長） 黒田　昌義君
 政府参考人
 （国土交通省都市局長） 内田　欽也君
 政府参考人
 （国土交通省水管理・国土保全局長） 藤巻　浩之君
 政府参考人
 （国土交通省道路局長） 山本 巧君
 政府参考人
 （国土交通省鉄道局長） 五十嵐徹人君
 政府参考人
 （国土交通省物流・自動車局長） 鶴田　浩久君
 政府参考人
 （国土交通省海事局長） 宮武　宜史君
 政府参考人
 （気象庁長官） 野村　竜一君
 政府参考人
 （環境省大臣官房審議官）　堀上 勝君
 国土交通委員会専門員 國廣　勇人君
 ―――――――――――――
委員の異動
四月二十三日
　辞任 補欠選任
 小森　卓郎君 上田　英俊君
 尾辻かな子君 岡田 悟君
 森山　浩行君 梅谷 守君
 西岡　秀子君 臼木　秀剛君
同日
　辞任 補欠選任
 上田　英俊君 土田 慎君
 梅谷 守君 森山　浩行君
 岡田 悟君 尾辻かな子君
 臼木　秀剛君 西岡　秀子君
同日
　辞任 補欠選任
 土田 慎君 小森　卓郎君
同日
　理事森山浩行君及び西岡秀子君同日委員辞任につき、その補欠として梅谷守君及び臼木秀剛君が理事に当選した。
 ―――――――――――――
四月二十二日
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
は本委員会に付託された。
 ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　理事の補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
 ――――◇―――――
○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　それでは、理事に
 梅谷 守君　及び　臼木　秀剛君
を指名いたします。
 ――――◇―――――
○井上委員長　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房長村田茂樹君外十九名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。工藤彰三君。
○工藤委員　おはようございます。自由民主党の工藤彰三でございます。
　質問の機会をいただきましたことを、井上委員長、理事、そして委員の皆様方に感謝を申し上げます。
　質問するのは、令和四年の十一月以来の国土交通委員会であります。よろしくお願い申し上げます。
　まずは、踏切法改正後の検証についてであります。
　過去に、平成二十八年三月十五日の委員会にて、私は踏切法改正のことについて質問させていただきました。
　内容は、昭和三十六年、踏切法が施行後、非常に人身事故、そして死亡事故等が多かったので、その踏切の数を全国で七万から三万に半減させ、事故数を、二日に一件だったのが、それでも四日に一件と、事故が多かった。特に高齢者の事故が多いということでありますので、強化が必要であったということであります。
　ちなみに、昭和三十六年は、事故件数が五千四百八十三件の件数、死傷者が三千九百十八名、死亡者は、何と千五百六十名でありました。
　これに対して、状況に応じた改良、そして機動的な指定を可能にする、また、いわゆるバーがない、踏切の棒がない、そういう四種踏切に対する改良、そして拡充、公表して見える化をするなどがその当時の質問であり、それから改正されてきました。
　あれから年数がたちましたが、まず、踏切法改正後、どのように変わったのか、お尋ねいたします。
○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　踏切道改良促進法を改正いたしまして、五か年の計画が、期限がないものに変わってございます。それで、それぞれ、踏切道改良促進計画を事業者も含めて組み立て、整備を、最初から言いますと、踏切道の除却でありますとか、それから、議員から御指摘もありました四種踏切の極力の廃止という形で、今日は済みません、数の方は、通告のときにお尋ねの話をちょっと正確に理解しておりませんので、手元に持っておりませんけれども、確実に減少傾向にあるというふうには承知しているところでございます。
　引き続き、踏切の除却とか、それから四種踏切の極力の廃止につきましては、鉄道事業者のみならず、地域の自治体の御協力も必要だと思っております。
　特に、委員も御記憶があるかと思いますけれども、群馬県で四種踏切での事故があったことによりまして、群馬県では県庁も中心になっていただきまして、踏切、四種の廃止に向けて鋭意取り組んでいただいているところでございまして、こういった自治体等の取組も併せて、踏切道の改良をしっかりとやってまいりたいと存じます。
　以上でございます。
○工藤委員　局長、答弁ありがとうございました。
　改良していただいて、地域の皆さんが話し合って、もっと分かりやすい踏切に改良しようとか、車道と歩道が明確になるか、そういうことについて、当時から今まで変わったと思うんですが、昨今、非常に危惧しておるのが、踏切を改良しましたけれども、実際、踏切から線路に入っていき、いわゆる、余り言いたくありませんけれども、自殺が増えております。後で数を申し上げますけれども、踏切を変えても、どうしても、踏切が遮断されていないときに入っていき、車線、要は、電車が来る前に、飛び込みじゃなくても、そこで待っていてひかれるとか、そういう考えられない自殺が多くありますので、その辺のことも考えたい、そのように考えております。
　次に、それに対応しまして、踏切に入るのを止めるのはちょっと厳しいかもしれませんけれども、ホームドア、いわゆるバリアフリーについて、どれだけ進んできたのか、そのことを尋ねたいと思います。
　高齢者や弱者に対して、平滑化、要はフラットにする。そして、ホームドア、今、当たり前で地下鉄にはあるんですけれども、まだまだやはり、地方に行くとない。そして、このホームドアは、乗客数が十万人以上の駅について、これをつけるという義務がありますから、それについて、どこまで進んだのか、そのことをしっかりと尋ねたいと思います。
　一例ですが、自殺防止の話を今しましたけれども、余り地元のことでは言いたくありませんけれども、十万人以上で、例えばホームドア設置が、ＪＲ北海道だと十か所、十万人以上のところがあって、十か所がありますけれども、ゼロ。ＪＲ東日本、四百四十二の駅が十万人以上あって、百二十八。ＪＲ東海は四十のうち二十一。西日本は百八のうち三十三。ホームドア、ＪＲ九州は、十万人以上、九か所の駅があって、ゼロ。各交通局、北海道から福岡まで、全線整備、ほぼされている。
　また、私鉄においては、私の暮らしております名古屋鉄道、最近、一つ、つきましたけれども、いわゆる名鉄が八のゼロ。近鉄は十七のうち二。南海は十六のうち一。阪急、十八の二。阪神はきちっとされておりまして、十の十。東京では、東急電鉄、五十五のうち四十六、しっかりされている。こういう状況であります。
　なぜ今回この質問に移ったかというと、余りにも死亡事故者、自殺が多いということでありますので、バリアフリー化をうたっているなら、ホームドアは当然ながらつけていただきたい。これは鉄道事業者が設置することであり、その利益、そして営業形態によって違うかと思いますけれども、これはやはり国として促していただきたいな、そんなふうに思っております。
　昨年、名古屋鉄道は、県の中で、当然、名鉄ですから、県で人身事故が四十七。そのうち、死亡者数は四十一名。名古屋市内の名鉄では、人身事故十二回、死亡者は十一名。そして、私の選挙区にある駅では飛び込み、ホームドアがないから飛び込んだとか、踏切を歩いて自殺を図った、これが人身事故とみなされて、四。当然、四人の方もお亡くなりになっております。
　踏切、ホームドアの設置を国として更に推進すべきと考えますが、中野大臣はどのようなお考えなのか、お尋ね申し上げます。
○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　ホームからの転落による痛ましい事故を防ぐというためには、国土交通省としては、ホームドアの整備が非常に重要であるというふうに考えております。現在検討中の、令和八年度以降の新たな整備目標というものは、現在議論を進めているところでございますが、引き続き、ホームドア整備を強力に推進をしていくという方向で、当然議論は進めてまいりたいというふうに思っております。
　そして、委員からも、自殺抑止というふうなことも御指摘をいただきました。そのため、啓発活動等の対策ということも重要であろうかと思います。鉄道の安全、安定的な輸送の確保という観点からも、取り組んでいっていただきたいと思っております。引き続き、これは厚生労働省とも連携をいたしまして、しっかりと適切に対応していきたい、こういうふうに決意をしております。
　国土交通省としましては、この自殺抑止も含めましたホームからの転落の防止ということで、先ほど述べたホームドアというハードのところ、そしてソフト、両面から、厚生労働省等の関係機関ともしっかり連携しながら取り組んでまいりたい、このように考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○工藤委員　大臣、答弁ありがとうございました。やはり、大臣を筆頭に、事故防止、自殺防止、これは各省庁で行っていただきたいと思います。
　なぜ今回自殺の話をしたかというと、当然あってはならないんですけれども、私、自民党の仲間の議員の方はよく知っていると思うんですけれども、実はこの二年半、大病を患いまして、実際、生死に向き合う病気と闘ってまいりまして、過去に、健康なときは余り考えたことがなかったんですけれども、やはり命の大切さというものを考えて、そして、自分の貴い命を、いろいろな方が、悩み、考えがあったりして、でも、踏切やホームから飛び込むようなことがあってはならない、やはり思いとどまっていただきたいし、その抑止力を、やはり国を挙げて、行政を挙げて、そして地方自治体がしっかり頑張っていただく、そんなふうでありますので、これを指導していただきたいと思います。
　続いての質問になります。
　お手元に、資料を一枚、お配りさせていただきました。地元ネタで申し訳ございませんが、名古屋高速道路についての質問をさせていただきます。
　昨今、名古屋高速道路、いろいろなところで高速道路が、第二東名、名神で、高速道の規制速度、速度制限が八十キロから百キロに上がった。名古屋高速道路の場合は、高速道路じゃなくて自動車道でありますから、すぐに規制速度を上げるというのはなかなか厳しかったんですが、ようやく六十キロから八十キロ区間というのができ上がってまいりました。
　そしてまた、二〇二四年問題、ホワイト物流の問題がありますし、トラックのドライバーの問題もあります。
　やはり、時間を短縮する、そして、別に、スピードを出して、飛ばしていただいて稼働してもらいたいと言っているわけではなくて、直線のところは、わざわざ、今は、エンジンというか、モーターもバッテリーもしっかりしておりますし、ブレーキもしっかりしておりますから、トラックでも、制動距離、ブレーキを踏んでから止まるまでも安全が確保されているので、六十から八十に変えてもいいんじゃなかろうかというのが自分の考えであります。
　見ていただいて、上の方の青い部分が八十キロであります。これは、距離数、右と左が八・二キロ、そして左側、一宮から下が八・九キロであります。そして、真ん中に、左右、東西でありますけれども、右側が二号線といいまして、十・三キロあります。左側が六・八キロあります。そして、下がっていただいて、真っすぐ下りて右側の高速三号線が十二・一キロ。そして、左側が十二・〇あるわけであります。
　これは私もしょっちゅう使いますから、真っすぐ、本当に直線でありますので、曲がった、くねくねした道じゃありませんので、トラックが走っても何ら問題はないと思いますけれども、もうそろそろ、時短の問題や物流のことを考えたら、この区間、六十から規制を八十に緩和してもよかろうと思うんですけれども、そのことについてお尋ねいたしますので、御答弁願います。
○阿部政府参考人　お答えいたします。
　御質問の名古屋高速道路でございますが、法定の最高速度が時速六十キロメートルである自動車専用道路に該当しまして、一部の区間を除き、現在、時速六十キロメートルの最高速度規制を行っているところでございます。
　名古屋高速道路の最高速度の引上げにつきましては、これまでも愛知県警察と道路管理者との間で協議を行うなどし、令和七年四月一日には、高速二号東山線の一部区間におきまして、最高速度規制を時速五十キロメートルから時速六十キロメートルに変更したところでございます。
　お尋ねの、直進箇所の最高速度の引上げにつきましては、道路の構造や交通事故などの実態を踏まえつつ、直線とカーブとが混在する名古屋高速道路の線形を考慮した直進箇所の最高速度の見直しが可能かについて検討する必要がございます。
　いずれにしましても、愛知県警察におきまして、道路管理者とも連携し、地域住民を含む様々な御意見も踏まえつつ、交通実態等に応じた適正かつ合理的な最高速度規制となるよう、引き続き検討を行っていくものと承知しているところでございます。
○工藤委員　ありがとうございました。
　いち早く六十から八十にしていただきたい。高速道路が、スピードが上がると路面が傷むとか騒音が増えるとか、様々な問題が出てくると思うんですけれども、名古屋高速はかなり変わった高速道路でありまして、早くから、住民から騒音問題に対して対処せよということでありますので、防音壁がしっかりついておりますから、防音の問題はまずクリアできると思います。そして、道路も、今、カーブも、ある程度あるんですけれども、段差がそんなになければ、そんなにトラック、大型車が走っても路面がすぐに傷んでしまうということもないと思いますので、地元の愛知県警を始め、考慮していただいて、物流網をしっかり支えるための一助にしていただきたい、そんなふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　質問時間が来てしまって、終わるんですけれども、バリアフリーの問題、東京オリパラでもありましたし、今、どこの世界でも当たり前であります。地元で来年、大抵、この委員会の皆様方で、まず存じ上げないかもしれませんけれども、来年はアジア陸上競技会第二十回大会がありまして、パラもあるわけであります。当然ながら、車椅子の皆さん、そして弱者の皆さんに対して優しいまちづくりを今行っているんですけれども、まだまだそういうところが足らないと考えておりますので、鋭意こちらもしっかり地元の方々と協議しながら努力させていただきますし、また、名古屋でそういう大会があるのだというのを周知していただいて、にぎわいをつくっていただくことを切にお願い申し上げまして、質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上委員長　次に、石橋林太郎君。
○石橋委員　おはようございます。自由民主党の石橋林太郎でございます。本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　先日、道路法の改正の件でも質問させていただきまして、続いて質問の機会をいただきましたこと、委員長、理事の皆様、そして委員の皆様に心から御礼を申し上げたいと思います。
　本日、少し公共事業のことにつきまして疑問に思っていることがありますので、お伺いをしたいというふうに思います。何とぞよろしくお願いいたします。
　私が申し上げるまでもなく、公共事業というのは、非常に我が国にとって大切でございます。私たち国民の生命を守るため、財産を守るための安全性の向上でありますとか、生活の質を向上させること、また、経済的に生産性を向上させること等も公共事業の効果としてあるというふうに私は考えておりまして、いわゆるストック効果という、防災・減災や医療安全等に対する面での効果、また、フロー効果という、雇用、所得、税収の向上等の経済波及効果というものもあるんだというふうに思っているところであります。
　また、しかしながら、皆様御承知のとおり、残念ながら、公共事業関係費予算というのは、だんだん、年々減少をしてまいったのが、ここ三十年余りの出来事だったというふうに思います。
　先般、国交省さんからいただいた資料でございますと、当初予算ベースで申し上げますと、九・八兆円のピークを迎えたのが平成九年でありました。九・八兆円が平成九年、そこからぐうっと減少してまいりまして、平成二十四年にはピーク時の九・八兆円の半分以下、四・六兆円にまで当初予算では公共事業関係費は減少してきた。平成二十四年の四・八兆円から少し盛り返しまして、平成二十七年には六・〇兆円、六兆円まで戻しました。そして、そこから、平成二十七年から四年間、六兆円で継続して、直近では、令和元年から六・一兆円ということで、当初予算の公共事業関係費は推移をしてきているわけであります。
　本来であれば、公共事業の重要性が以前に比べて減ったというわけでもありませんし、まして、これからますます、老朽化インフラ等の対策も含めて、当初予算ベースでの予算の確保というのが重要ではないかというふうにも思うわけでありますけれども、率直な質問で恐縮なんですが、なぜこのように公共予算が減少し続けてきてしまったのか。そして、今、少し盛り返したとはいえ、ピーク時から比べると、まだまだ三分の二余りでありまして、なぜこのように減ってきてしまったのかということについて、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　当初予算におけます政府全体の公共事業関係費でございますが、委員御指摘のとおり、平成九年度予算をピークといたしまして、平成二十四年度予算まで減少が続きました。しかしながら、この間も、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長、地域活性化などに資する公共事業の必要性は変わっていなかったものと考えております。
　その上で、この間の公共事業関係費につきましては、人口減少や厳しい財政事情等を踏まえ、効果が最大限発揮できる事業への重点化、効率化が行われた結果、さきに申し上げた公共事業関係費の推移となったものと認識をしております。
　なお、その後、委員御指摘のとおり、平成二十五年度予算より増加に転じまして、平成二十六年度予算以降、約六兆円程度の水準が続いておりますが、直近の例で申し上げると、令和六年度や七年度の予算編成の基本方針におきましては、前年度の補正予算と一体で当初予算を編成することとされております。
　そして、この補正予算におきましては、資材価格や労務費の上昇等を考慮しながら、二年連続で前年度を上回る予算を確保し、当初予算と補正予算一体で、必要な公共事業を実施できるだけの予算を確保していると考えておりまして、引き続き、国土交通省といたしましては、必要な公共事業予算の確保に努めてまいります。
○石橋委員　御回答、ありがとうございました。
　今おっしゃっていただきましたとおり、大臣の所信にもありました三本柱の、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長の実現等は、予算が減少してきた間も変わらないというのは全くそのとおりだというふうに思うところでありますし、直近、補正予算と合わせて必要な事業を確保できるようにというお答えもありましたけれども、補正予算というのは、私の理解では、のるか、のらないかというのは、その年その年で違うわけでありまして、やはり、当初予算でしっかりとした規模を積み上げるということが、業界のためにも、そしてまた私たちの安心、安全につながるという意味でも、そこを積んでいただきたいなという思いはずっとあるわけであります。
　先ほど少し紹介もしましたが、大臣の所信の中にも、持続的な経済成長、それから国内投資の拡大、生産性向上、そして、災害対応力の強化等に資する社会資本整備が我が国にとって不可欠だということも表明をしていただいておりますし、「ストック効果の高い社会資本整備を戦略的、計画的に推進してまいります。」と、力強い決意表明も所信の中でしていただいているところでございますけれども。
　公共事業の役割で、先ほど申し上げた経済波及効果の方ですね。もちろん、国土交通省が公共事業をするときに、常に経済効果を考えてやるわけではないというふうには思うわけでありますけれども、しかしながら、私、出身が広島ですけれども、中山間も選挙区にありまして、地方にとっては公共事業が非常に経済的な意味もインパクトが大きくて、そうした観点からも、公共事業は是非必要なものをやっていただきたいなとも思っているわけであります。
　そこで、所管では、経済そのものは所管をしていらっしゃらないと思うんですけれども、経済成長、ないし経済、ないしは経済成長と公共事業予算の関係性について、どのように日頃から捉えていらっしゃるか、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　今、先生の方から、ストック効果とフロー効果という御指摘をいただきました。道路とか河川、港湾、こういった公共投資によりまして社会資本整備をいたしますと、これら施設の本来的な機能として、経済に大きく貢献する効果ということが期待されるところでございます。
　例で申し上げますと、道路を整備すれば、物資の輸送時間が短縮をされまして、事業活動の生産性が上がり、賃金や利益の拡大に貢献といった効果が期待できます。
　それから、半導体のような国家プロジェクトである産業立地とセットで、機動的に周辺インフラを重点的に整備するということにいたしますと、大規模な製造工場等の国内投資が促進される、こういう効果が期待できるところであります。
　また、治水対策を行いますと、災害リスクが下がり、新しい設備投資を引き出すことにつながって、あるいは、浸水被害に伴います生産活動の低下、これを食い止める効果といったことも期待できるところでございます。
　こういったインフラ本来の効果、ストック効果に加えまして、公共投資が拡大をすることで、いわゆる乗数効果とこれまで言われてきていますけれども、ＧＤＰの公的固定資本形成が拡大する、こういう直接的な経済への寄与という効果も、フロー効果という形で期待をされるところでございます。
　このように、公共事業の予算は、先生御指摘のとおり、ストックとフロー、両面から経済成長に大きく寄与するというふうに認識をしてございます。
○石橋委員　大変御丁寧に答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　ちょっと、通達はしていないんですけれども、一点。
　乗数効果を今言っていただきましたけれども、大体、乗数効果はどれぐらいで考えていらっしゃるのか。今分かれば、ちょっと参考までに教えてください。済みません。
○塩見政府参考人　お答えします。
　ちょっと、手元に正確な数字がございませんし、また最近、余り乗数効果で御説明をしておらないんですけれども、私の記憶によりますと、三年間で二・〇ぐらいの効果がたしかあったというふうに記憶をしております。
○石橋委員　突然の質問で済みません。御回答、ありがとうございました。また詳しく教えていただければありがたいなというふうに思います。
　今おっしゃっていただいたとおり、経済効果は非常にあるわけでありまして、これからも、それは国交省の大きな、日本経済に対するインパクト、それから、今、賃上げ等々が必要な中での、国交省の大きな役割の一つかなというふうにも思わせていただきます。
　もちろん、公共事業ですけれども、経済の成長が本来というよりも、やはり、特にこれだけ災害の多い私たちの国でありますので、事前防災による被害の低減ということも肝腎要ではないかなというふうに思うところでもあります。
　ちょっと今、数字は、もう時間がないので、余り言いませんけれども、首都直下型地震や南海トラフ等の大規模地震が想定をされている中で、以前、内閣府さんは、首都直下の地震等で経済的な被害の想定額を出していらっしゃるというふうに教えていただきました。
　その他の災害等でも被害額を算出をしていらっしゃったりするかと思うんですけれども、併せてお伺いをしたいのは、事前の災害対策をしたならば、していなかったときに比べて、これだけの被害を減らすことができるのではないかという想定、試算をしていらっしゃるのかということと、もう一つは、対策をせずに被災をしてしまって、そうすれば、その後、復旧復興費が莫大にかかるわけであります。仮に被災をするにしても、事前に対策をした上での被災であれば、恐らく復旧復興費というのは、何もせずに被災をしてしまったときよりも安く抑えることができるだろうと思うわけでありますけれども、そうした点につきまして、国交省さんの中で、何か、試算でありますとか、していらっしゃるかということを教えていただければと思います。
○貫名政府参考人　お答えさせていただきます。
　委員の御指摘のように、大規模な地震の被害想定をいたしまして、被害軽減効果をお示しすることは、取組を進める上で非常に重要だと思っております。
　先ほどもありましたけれども、首都直下地震において、平成二十五年に取りまとめた被害額を見てみますと、約九十五兆円というふうに推計をしております。一方、事前の防災対策といたしまして、建物の耐震化、出火防止の感震ブレーカーの設置、また、企業活動のＢＣＰ策定等を推進することで、経済被害額を約五割、約四十五兆円の被害に軽減する効果が見込まれております。
　このように、事前の防災対策は極めて重要と考えておりまして、引き続き、防災・減災対策の推進に取り組んでまいりたいと思います。
○石橋委員　お答え、ありがとうございました。
　おっしゃるとおり、平成二十五年の試算では、何も対策しないで首都直下が起きたら九十五兆の被害が出る、もろもろ対策をすると最大で四十五兆まで被害を減らせるであろうという試算が出ていたというふうに資料を頂戴しております。
　これに、対策をするのに幾らぐらいの予算が必要かということまでは、たしか試算をしていらっしゃらないというふうに承知をしておりますけれども、いずれにしても、九十五兆の被害が四十五兆に減るのであれば、事前に、やはり先にお金をかけた方が、変な言い方ですけれども、経済的にも理があるのかなと思いますし、同時に、被害を抑えることができるというのは、失ったら取り戻すことのできない人命を救うことにも大きく寄与すると思いますので、今、国交省さんも事前防災に非常に力を入れていただいていますけれども、引き続きその方針で、しっかりと予算をつけながら頑張っていただきたいなというところでございます。
　私、一年間、国交省政務官をさせていただいた折に、様々な地方の首長さん、また議会の皆さん、そして民間の方からも御要望をたくさんいただきました。その中で、ほとんどの方がおっしゃったのが、今やっている五か年加速化計画の次の計画が一体どうなるのか早く示してほしい、この五か年加速化以上の予算をしっかりとつけて次の実施中期計画を早く策定していただきたいというお声、本当にたくさんいただきました。
　先般、この実施中期計画素案というものも取りまとめがされたというふうに承知をしておりますけれども、中野大臣にお伺いをしたいわけでありますけれども、中野大臣のところにも、たくさんの方からいろいろな思いで、地域をよくしたいんだ、また命の道路を造ってほしいんだ、様々な思いで、御要望、御要請あるかというふうに思います。
　その中で、大変なお仕事、この中期計画の策定に当たられたんだというふうに思うわけでありますけれども、今般の国土強靱化実施中期計画策定に当たりましての、大臣の思いの一端を御披露いただければと思います。よろしくお願いします。