Tribunal: CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACION
Jurisdicción: Federal — Provincia: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fecha: 2000-11-21


Buenos Aires, 21 de noviembre de 2000.

Vistos los autos: "La Meridional Cía. Arg. de Seguros S.A. c/ American Airlines s/ faltante y/o avería de carga transporte aéreo".

Considerando:

1) Que la Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, al revocar parcialmente la sentencia de primera instancia, declaró inaplicable el límite de responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional suscripta en Varsovia en 1929. Contra dicho pronunciamiento la demandada interpuso el recurso extraordinario, que fue parcialmente concedido.

2) Que para así decidir el a quo consideró que la carta de porte no cumplía con el requisito previsto por el art. 8 inc. c de la citada convención, pues se omitió consignar la escala que la aeronave realizó en Miami. Afirmó que esa omisión -que agravó el riesgo contractual como consecuencia de un transbordo- configuraba un grave defecto formal en la confección del título por no denunciar todas las circunstancias relevantes del transporte. Sobre tales bases concluyó que el transportador no podía ampararse en la limitación de responsabilidad, de acuerdo con lo dispuesto por el art. 9 del tratado.

3) Que la recurrente afirma que no era necesario indicar la escala, pues esa exigencia tiene como finalidad poner de manifiesto que el transporte es internacional y quedará regido por la convención y, en el caso, aquel carácter surgía inequívocamente de la mención de los puntos de partida y destino. Cita en apoyo de su postura jurisprudencia de tribunales de los Estados Unidos de Norteamérica. Aduce que la exégesis que postula encuentra sustento en el Protocolo de La Haya de 1955 que, aun cuando no haya sido ratificado por aquel país, debe ponderarse para interpretar la intención de las altas partes contratantes de la Convención de Varsovia. Afirma que el fallo vulnera el art. 32, ap. b, de la Convención de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados.

4) Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se encuentran en tela de juicio la exégesis y aplicación de normas contenidas en tratados internacionales y el fallo recurrido ha sido contrario a las pretensiones de la apelante (art. 14, inc. 3, de la ley 48). La jurisdicción de la Corte ha quedado limitada a ese aspecto, pues la cámara desestimó la apelación en lo concerniente a la tacha de arbitrariedad articulada y la actora no dedujo la pertinente queja.

5) Que el art. 8 de la Convención de Varsovia establece: "La carta de porte aéreo deberá contener los siguientes datos:...c) las paradas previstas, bajo reserva del transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su calidad de internacional".

6) Que no puede sostenerse que dicha norma tenga por objeto manifestar el carácter del transporte y su régimen jurídico.

La calidad de internacional no surge de ese precepto sino del art. 1 ap. 2 que la define en función del punto de partida y de destino. El art. 8 ap. c se refiere a un transporte que reviste aquella condición en virtud de los antedichos extremos. La salvedad que efectúa el precepto en el sentido de que la modificación no puede alterar "la calidad de internacional", no deja dudas en ese sentido.

Por otra parte, el ap. q del art. 8, establece que debe consignarse en la carta de porte la "indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por la presente Convención". Es, por lo tanto, otra disposición la que se refiere al aviso de normativa aplicable.

7) Que la finalidad del ap. c del art. 8 es instrumentar las condiciones de transporte. Ello es así, pues el art. 11 de la convención dispone que la carta de porte aéreo hará fe, salvo prueba en contrario de tales circunstancias. En consecuencia, la indicación de la escala es un requisito esencial aun cuando el carácter internacional del contrato resulte evidente en atención al punto de partida y destino. El recaudo no es meramente formal, pues guarda relación con un elemento esencial del contrato, cual es el itinerario a seguir, que se vincula con el riesgo que asumen el expedidor y el asegurador.

Por lo tanto, si bien asiste al transportador la facultad de modificar el itinerario, ello no alcanza para eximirlo de las consecuencias de la omisión en que se incurrió en la especie. Máxime cuando la escala que se omitió indicar estaba prefijada y medió un transbordo que importó manipular la mercancía, extremo éste que necesariamente debía ser puesto en conocimiento del expedidor. El incumplimiento de la exigencia en examen determina la pérdida del límite de responsabilidad de acuerdo con lo dispuesto por el art. 9 de la convención.

8) Que los planteos deducidos con sustento en el Protocolo de La Haya de 1955 no pueden prosperar, porque ese tratado, que introdujo modificaciones a la Convención de Varsovia, no fue ratificado por los Estados Unidos de Norteamérica.

9) Que de lo expuesto se desprende que el pronunciamiento apelado no vulnera el art. 32 ap. b de la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados, pues no cabe predicar que el fallo conduce a un resultado manifiestamente absurdo o irrazonable.

Por ello, y lo concordemente dictaminado por el señor Procurador General, se declara procedente el recurso extraordinario y se confirma la sentencia apelada. Con costas (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Notifíquese y remítase. JULIO S. NAZARENO - EDUARDO MOLINE O'CONNOR - AUGUSTO CESAR BELLUSCIO (según su voto) - ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI (según su voto) - ANTONIO BOGGIANO - GUILLERMO A. F. LOPEZ - GUSTAVO A. BOSSERT (según su voto) - ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ (según su voto).

ES COPIA VOTO DE LOS SEÑORES MINISTROS DOCTORES DON AUGUSTO CESAR BELLUSCIO Y DON ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ Considerando:

1) Que la empresa American Airlines Inc. se comprometió a transportar por vía aérea, en vuelo directo, desde Nueva York a Buenos Aires, una carga compuesta por cinco bultos que contenían productos químicos. El vuelo no fue cumplido en la forma contratada, ya que hizo escala en Miami, donde la mercadería fue transbordada a otra aeronave. Al arribar a destino, la transportista entregó únicamente cuatro de los cinco bultos recibidos en origen. El valor del contenido del bulto faltante fue indemnizado a su consignataria por la aseguradora del transporte La Meridional Cía. Argentina de Seguros S.A., quien, subrogándose en los derechos de aquélla, promovió la presente demanda contra la transportadora para recuperar lo abonado.

2) Que la sentencia de primera instancia admitió la demanda, aunque rechazando la pretensión de la actora relativa a que se declarara inaplicable en la especie el límite de responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional suscripta en Varsovia en 1929. En este sentido, dicha parte había puesto de relieve que la carta de porte que documentó el transporte sólo indicó los puntos de partida y destino, omitiendo mencionar la escala intermedia, por lo que al incumplir lo previsto por el art. 8, inc. c, de la citada convención, debía ser concluido que la transportista había perdido el derecho de limitar su responsabilidad conforme a lo que establece -a modo de sanción- el art. 9 de ese ordenamiento internacional.

3) Que la Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal revocó lo decidido por el señor juez en el aspecto indicado. Al efecto, señaló que la exigencia de indicar la escala en la carta de porte no sólo era necesaria a los fines de calificar el transporte como internacional, sino que era además una exigencia impuesta para denunciar todas las circunstancias relevantes del transporte. En tal sentido, juzgó que la omisión en cuestión constituyó una "irregularidad" del instrumento que, consiguientemente, hacía perder el límite de responsabilidad del transportador aéreo conforme a lo establecido en la Convención de Varsovia de 1929.

4) Que contra tal pronunciamiento interpuso recurso extraordinario la demandada American Airlines Inc. (fs. 353/364), el que fue denegado en cuanto a la arbitrariedad de sentencia invocada, y concedido exclusivamente respecto de la inteligencia brindada por el a quo al tratado internacional citado, principalmente a sus artículos octavo y noveno (fs. 374/375).

En razón de que no se articuló recurso directo respecto del apuntado rechazo, sólo cabe considerar los agravios de la apelante referentes a la distinta interpretación de tales preceptos. En ese sentido, señala que lo dispuesto por el art. 8, inc. c, de la Convención de Varsovia de 1929 sólo es exigido a los fines de la calificación del contrato de transporte aéreo como internacional, por lo que, cuando esa connotación no es dudosa, la omisión en la indicación de las escalas intermedias no hace perder al transportista su derecho a limitar la responsabilidad. Asimismo, afirma que la jurisprudencia norteamericana tiene adoptada igual interpretación la cual es por lo demás, la que habría acogido el Protocolo de la Haya de 1955, en el que desapareció la exigencia antes indicada y por ende, ante su omisión, la consiguiente pérdida del derecho a limitar la responsabilidad.

5) Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se discute el alcance de preceptos contenidos en un tratado internacional del cual el Estado Nacional es parte en mérito a la ley federal que lo ha aprobado -ley 14.111- y el fallo apelado ha sido contrario a las pretensiones del apelante (Fallos: 311:2646; 315:2706, entre muchos otros).

6) Que cabe recordar la doctrina según la cual en la tarea de establecer la inteligencia de normas de naturaleza federal, este Tribunal no se encuentra limitado por las posiciones de los jueces de la causa y del recurrente, sino que le incumbe realizar una declaratoria sobre el punto disputado, según la interpretación que rectamente le otorga (Fallos: 307:1457 y 313:1714).

7) Que el sub lite está regido por el texto original del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, sin las modificaciones introducidas por el Protocolo Adicional suscripto en La Haya el 28 de setiembre de 1955, habida cuenta de que, a diferencia de nuestro país, los Estados Unidos de Norteamérica no han ratificado este último instrumento internacional.

8) Que la norma cuya interpretación está en tela de juicio establece que la carta de porte aéreo deberá contener, entre otros datos, "...las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional..." (art. 8, inc. c). Asimismo, el art. 9 del Convenio de Varsovia de 1929 establece que "...Cuando el transportador acepte las mercancías sin carta de porte, o sin que ésta contenga todos los datos indicados por el art. 8 en los apartados a) al i) inclusive, y q), no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta Convención que excluyan o limiten su responsabilidad....".

9) Que el régimen del Convenio de Varsovia de 1929 crea privilegios a favor del transportador aéreo, uno de los cuales es el derecho a limitar su responsabilidad. A cambio de las ventajas que el ordenamiento le concede, se impone al citado sujeto el cumplimiento de ciertas obligaciones, entre ellas, por ejemplo, la de no aceptar mercaderías para el transporte al amparo de una carta de porte aéreo librada por el expedidor sin que contenga los datos indicados por el art. 8. En este sentido, la severidad de las sanciones establecidas para el caso de incumplimiento a tales obligaciones es la contrapartida de las ventajas que la convención concede. De tal manera, la sanción del art. 9 está en armonía con el privilegio que resulta del art. 22 (conf. Henri Zoghbi, "La responsabilité aggravée du transporteur aérien", nro. 256, pág. 111, Beyrouth, 1960).

10) Que si bien en la economía del Convenio de Varsovia los requisitos enumerados por el art. 8 se consideran "esenciales", hasta el punto que la ausencia de alguno de ellos lleva consigo la calificación de irregular de la carta de porte, y conduce a lo previsto por el art. 9 (conf. Luis Tapia Salinas, "La regulación jurídica del transporte aéreo", pág. 441, Madrid, 1953), la jurisprudencia internacional se ha inclinado por no aplicar la sanción de pérdida del derecho a limitar la responsabilidad, cuando la falta de indicación de las paradas o escalas intermedias no incidió en el contrato de transporte concertado, o ellas pudieron ser conocidas por otros medios (véase los casos citados por I. H. Ph. Diederiks-Verschoor, "An introduction to air law", pág. 63, Boston, 1997; y por Henri Zoghbi, op. cit., nro. 262 a 269, págs. 113/115).

11) Que, dejando de lado el último supuesto por no ser el que aquí interesa, pueden ser identificadas en relación al primero, dos situaciones diferentes, cada una de las cuales tiene consecuencias diversas en relación al régimen de responsabilidad del transportador aéreo. En efecto, si en la carta de porte se omitió indicar la escala intermedia, pero esta última en los hechos no implicó más que una detención comercial o por razones técnicas, sin incidencia en la ejecución del contrato de transporte, pues la mercadería no se descarga, ni sufre revisión aduanera ni control de ninguna especie, la exigencia de hacer constar las detenciones establecida por el art. 8, inc. c, luce como completamente inútil y su omisión no puede razonablemente llevar a la aplicación de la sanción del art. 9 del Convenio de Varsovia de 1929. En cambio, si se trata de detenciones que implican la manipulación de la remesa, como por ejemplo el transbordo de ella desde una aeronave a otra, existe interrupción en el transporte y, por tanto, ello constituye una circunstancia que razonablemente debe constar en la carta de porte, pues puede tener relevancia en cuanto al contrato de transporte, debiendo ser conocida por el usuario (conf. Enrique Mapelli, "La carta de porte aéreo según el convenio de Varsovia", reg. en Revista Jurídica de Buenos Aires, t. I-III, enero-diciembre 1969, págs. 82/84). En este último supuesto, cabe inferir que la falta de mención de las escalas intermedias justifica privar al porteador del derecho de invocar la limitación de su responsabilidad. Lo contrario, significaría lisa y llanamente desconocer la letra del art. 9 antes citado, lo que es inadmisible.

12) Que los hechos que dieron origen al sub lite encuadran en la última hipótesis señalada. En la escala producida en Miami los bultos transportados al amparo de la carta de porte de fs. 74 fueron descargados y transbordados a otra aeronave. Tal circunstancia debió constar en el mencionado instrumento. Su omisión, entonces, debe generar la pérdida de la limitación de responsabilidad del transportador, tal como lo resolvió el a quo.

Por ello, y de conformidad con el dictamen del Procurador General de la Nación, se declara procedente el recurso extraordinario y se confirma la sentencia. Con costas. Notifíquese y devuélvase. AUGUSTO CESAR BELLUSCIO - ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ.

ES COPIA VOTO DE LOS SEÑORES MINISTROS DOCTORES DON ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI Y DON GUSTAVO A. BOSSERT Considerando:

Que esta Corte comparte y hace suyas las razones expuestas por el señor Procurador General de la Nación en su dictamen, a las que cabe remitirse en razón de brevedad.

Por ello, se declara admisible el recurso extraordinario y se confirma la sentencia apelada. Con costas (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Notifíquese y remítase. ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI - GUSTAVO A. BOSSERT.

ES COPIA