Deber de obrar con prudencia, circulación aérea
Materia: AERONAUTICO-CIVIL
Carátula: Bellando, Juan Pablo c/  s/ recurso de casación
Jurisdicción: Federal — Provincia: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fecha: 2021-08-26

Según la concepción más moderna, que se ha convertido casi en unánime, producto del desarrollo de la teoría final de la acción, la imprudencia es un problema del tipo, cuyo límite está demarcado por el riesgo permitido (así, C. Roxin, Derecho Penal, Parte General. 1ra. Ed., Madrid, 1997, p. 997).

Sin embargo, no es suficiente afirmar que el delito imprudente resulta de la mera producción del resultado reprobado, ya que se requiere, además, que se haya infringido, en cada caso, la norma de cuidado. Para ello, es menester determinar primeramente cuál era el deber objetivo de cuidado que debía observar la persona que lleva a cabo la conducta que se investiga, y en caso de responder afirmativamente, recién ahí determinar si ha sido infringida. El deber de cuidado está determinado por las reglas técnicas, que no son otra cosa que las regulaciones generales de cuidado, tales como las costumbres, las leyes o los reglamentos (v. M. Corcoy Bidasolo, El delito imprudente. Criterios de imputación del resultado, 2o edición, BDF, Montevideo-Buenos Aires, pp. 73 y ss.).

Pero la infracción al indicado deber objetivo no fundamenta per se la lesión de la norma de cuidado. Es decir, que para afirmarla existencia del tipo imprudente tampoco basta con la constatación de un peligro objetivo, pues es necesario, además, que concurra el deber subjetivo de cuidado, o sea, que ese peligro objetivo sea cognoscible por el autor (ibidem, p. 273 y ss.), y por ende, que le sea exigible haberlo conocido y previsto.

El foco, entonces, en sucesos como el examinado, hay que orientarlo desde aquellas perspectivas, para determinar si el obrar imputado fue la consecuencia de un pensamiento e intencionalidad razonables y ajustados al contexto. En el Circuito de Emergencia simulada (CES), y su especificación en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), parte 61.87. se definen como condiciones para el vuelo solo de alumno piloto el dominio de ciertos procedimientos -que deben ser "intensivamente practicados"- tales como operaciones de emergencia (d-8), emergencias simuladas en vuelo y circuito (e-27), y, entre ellas, particularmente, la de detención del motor (e-36). Los usuarios profesionales del sistema perfeccionaron la "lex artis" imperante y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) publicó un Manual de Piloto Privado de Avión que recopila esas prácticas arraigadas bajo el título de "Aproximaciones y aterrizajes en emergencia (simulados)" En el reglamento se describe al ejercicio como una destreza estereotipada que forma parte del riesgo permitido en la aeronavegación. Sobre todo, no tiene restricciones en cuanto al sitio o aeródromo elegido por la simple razón de que el motor de los aviones puede detenerse en cualquier lugar y el piloto debe estar calificado para aterrizar adaptándose a cada situación".

No es por eso correcta la aseveración de la J.I.A.A.C. en cuanto a que la maniobra CES "no está contemplada por las regulaciones aeronáuticas vigentes". Y es, por lo menos, controvertible lo afirmado en el informe de la Junta Civil cuando se refiere a la descripción de los daños sufridos por el Dakota" (PG-449) como consecuencia del impacto, relativos a su posición en el tramo final próximo al aterrizaje.