Tribunal: CAMARA NACIONAL DE APELACIONES DEL TRABAJO
Jurisdicción: Nacional — Provincia: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fecha: 2012-02-02


SENTENCIA Nº 38654 JUZGADO Nº 17 AUTOS: "RUSTAN CARLOS ALBERTO c/ AUSTRAL LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. Y OTROS s/ ACCION DE AMPARO" En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los 2 días del mes de febrero de 2012, se reúnen en acuerdo los jueces de la Sala VIII de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo para dictar sentencia en la causa del epígrafe, y, de acuerdo con el resultado del sorteo realizado, proceden a votar en el siguiente orden:

EL DOCTOR VICTOR A. PESINO DIJO:

I.- La sentencia de primera instancia que hizo lugar a la acción de amparo interpuesta por Carlos Alberto Rustan contra Austral Lineas Aéreas Cielos del Sur S.A. (en adelante, Austral) y la rechazó respecto de las personas físicas codemandadas, suscita la queja de ambas partes a tenor de los memoriales presentados a fs. 1267 (actor) y fs. 1.279/1.284 (Austral). Asimismo, el perito contador cuestiona los emolumentos regulados a su favor, por estimarlos reducidos.

II.- Liminarmente, estimo oportuno realizar una breve reseña de los antecedentes fácticos del caso entroncados con las garantías constitucionales que el actor aduce afectadas, de las defensas opuestas en oportunidad del responde y de los fundamentos del fallo en crisis.

Con arreglo a ello, el actor afirmó que ingresó a trabajar como piloto de aeronave en el año 1993 (comandante de MD-80), luego de un exhaustivo período de formación que se renueva períodicamente y que comprende -entre otros y a fin de conservar su habilitación- el curso de gerenciamiento de errores y amenazas en operaciones aeronáuticas (CRM/TEM), cursos de interferencia ilícita, simulador de vuelo, etc. Aduce que el 2 de agosto de 2008 asumió como Presidente de la Comisión Directiva de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA); cargo que debía ocupar hasta el 2 de agosto de 2010, empero, por decisión de una asamblea extraordinaria convocada por un grupo interno opuesto a las modificaciones que pretendía introducir (acercamiento con los colegas afilados a APLA) fue removido del cargo. Sostuvo que todo se originó a partir de la nota que había remitido con fecha 15 de setiembre de 2008 a los afiliados del sindicato, en la que había puesto de manifiesto las intenciones de algunos de ellos, enfrentados históricamente con APLA. Refirió que los integrantes de ese mismo grupo opositor desempeñaban cargos jerárquicos en Austral y que a partir de ese momento habrían iniciado conductas persecutorias en su contra que resultarían discriminatorias en los términos de la ley 23.592 (Gerente de Operaciones de vuelo Sr. Roberto Giromini; Jefe de Línea Sr. Eduardo Rozzi; Jefe de Línea Sr. Luis R. Ceferino Luque; Asistente de Línea Sr. Eduardo Claro; Asistente de Línea Sr. Ignacio Crowder; Asistente de Línea Sr. Cesar Bordón; Gerente de Instrucción Sr. F. Liberman). Discurrió ampliamente sobre la falta de legalidad y legitimidad de la asamblea que decidió su expulsión de UALA (al respecto, refirió haber iniciado con fecha 7 de diciembre de 2009 la causa "Nulidad de acto asambleario c/ UALA" en trámite ante el Juzgado Nº 2 de San Isidro; Expte. Nº 41.649) e hizo hincapié en las luchas y enfrentamientos históricos entre las entidades sindicales que nuclean a los pilotos de Autral y Aerolineas Argentinas. Por último, detalló los acontecimientos que se sucedieron a partir de abril 2009 en forma concomitante con su afiliación a APLA, atribuyéndolos a un obrar discriminatorio del empleador por motivos gremiales y perfeccionados a través de las personas físicas codemandadas, entre los que me permito destacar -ya que hacen al aspecto medular del litigio-: a) no haber sido programado para volar con posterioridad a abril 2009; b) haber sido privado de capacitarse con instructores de su compañía empleadora (Austral). Relató el intercambio telegráfico, los argumentos esgrimidos por el empleador en orden a justificar la desprogramación de vuelos con fundamento en el régimen de gerenciamiento de recursos humanos en las operaciones aeronáuticas (CRM) y, en la inteligencia de que se encontrarían vulnerados su derecho a trabajar, trato igualitario, libertad de afiliación sindical, igualidad y condiciones dignas de trabajo, solicitó que se ordenase a la demandada a cesar con todo hecho discriminatorio derivado de su condición de afiliado a APLA y se llevasen a cabo todos los actos necesarios para regularizar la correspondiente programación como piloto de la plantilla de Austral -sic- (ver, fs.4 vta). Asimismo, peticionó una medida cautelar innovativa a fin de que Austral le otorgase la capacitación necesaria para mantener vigente su "habilitación profesional", bajo la premisa de que aquélla era insoslayable para acceder a cualquier programación de vuelo.

A fs. 276/294 contestó la demanda Autral Lineas Aéreas y admitió haber desprogramado al actor por motivos fundados en la seguridad operacional de la compañía ("tripulación incompatible", según el manual de operaciones de vuelo; art. 6.3.1 M.O.E.) que le impedirían, más que justificadamente -a su criterio-, satisfacer el deber de otorgar ocupación efectiva. Arguye que el art. 78 de la L.C.T. contempla, precisamente, situaciones de excepción como las planteadas en autos, y que, en definitiva, la medida adoptada compatibilizó el órden público laboral (el actor continuó percibiendo su remuneración habitual, aún con los altos costos que traería aparejado a la empresa mantener un trabajador de esa jerarquía y rango salarial sin cumplir con su función específica) con el valor seguridad operacional; esencial al transporte aerocomercial.

A fs. 304/310, 337/341, 342/346, 347/351, 354/359, 360/367 y 368/374 se presentaron Ignacio Crowder, Eduardo Javier Rozzi, Eduardo P. Claro, César C. Bordón, Fernando R. Liberman, Rodolfo F. Giromini y Luis R. C. Luque, opusieron la excepción de falta de legitimación pasiva y adhirieron, en lo principal, al responde del ente empleador.

A esta altura, es dable destacar que con respecto a la medida cautelar peticionada en su oportunidad y con favorable recepción en la etapa anterior, esta Sala resolvió acoger el recurso interpuesto por la defensa y, en consecuencia, revocar el auto apelado (ver, sentencia interlocutoria nº 32.324 de fecha 17 de junio de 2010, a fs. 940/941).

Ahora bien, hecha esta breve reseña de los enunciados fácticos del caso, me remito a la solución adoptada por la Sra. Juez "a quo" en el aspecto sustancial del debate. El fallo crisis sostiene que "..la invocada eximición de deber de ocupación no se encuentra expresamente prevista en ningún texto legal.que los motivos que invoca Austral no son atendibles.que más allá de la cuestión discriminatoria o de la seguridad aeronáutica, en este caso Rustan tiene derecho a tener ocupación efectiva y Austral está obligada a cumplir con tal deber legal. Dado que no se invoca nigún supuesto de incapacidad técnica de Rustan, que ponga en riesgo la actividad aeronáutica." -sic-. A partir de ahí, la sentenciante condenó a la demandada a otorgar al actor la efectiva programación de vuelo en condiciones de trato de igualdad con el resto de los pilotos.

III.- Contra tal decisión recurre la parte demandada y, a mi criterio, con razón.

La forma de resolver que anticipo tiene en miras que las cuestiones que se ventilan abarcan valores que son consustanciales con los derechos de la personalidad humana, en cuanto, por un lado se encuentra involucrada la seguridad en el transporte público de pasajeros, derecho que el art. 42 de la Constitución Nacional reconoce para consumidores y usuarios, y por el otro, una eventual afección al principio de igualdad y no discriminación -proyectándose sobre estos últimos las previsiones de la ley 23.592- y el derecho a trabajar (arts. 14 y 14 bis), patentizado en lo que se tacha de incumplimiento en el otorgamiento de dación efectiva de tareas. La eventual colisión de garantías constitucionales puesta en la liza judicial impide la utilización de pautas de excesiva latitud en la resolución del diferendo y me lleva a recordar la señera doctrina del Alto Tribunal en el sentido de que éstas no son absolutas y que deben ser interpretadas, aplicadas y adecuarse, a las exigencias de protección efectiva que especificamente formula cada uno de los derechos humanos en juego, atendiendo a las particularidades del caso en concreto en procura del resultado más valioso y compatible con el bien común.

En síntesis, los intereses en juego exceden el marco individual y se proyectan sobre los de la comunidad, por lo que será desde tal perspectiva que he de analizar el presupuesto de autos, siempre, por cierto, dentro del respeto de los postulados del debido proceso.

Desde este último aspecto, no cuestionada la equiparación jurídica del demandante con la categoría de personas involucradas en el examen y cotejo (no se discute que Rustan era y es un comandante de amplia trayectoria y capacitado técnicamente para revestir en la categoría), corresponde dilucidar si la demandada tuvo razones específicas y objetivables en las que sustentar el trato diferenciado.

En este orden de ideas, destaco la evolución de la doctrina de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en relación al sistema de cargas probatorias, a partir de los precedentes "Ratto, Sixto y otro c/ Productos Stani S.A." (Fallo, 265:242, del 26 de agosto de 1966), y "Segundo, Daniel c/ Siemens S.A." (Fallo, 308:1032, del 26 de junio de 1988), hasta plasmar en el año 1988 en la causa "Fernández Estrella c/Sanatorio Güemes S.A. (Fallos, 311:1607) -en particular, del voto de jueces Petracchi y Baqué- pautas claras, por las que, ". quien se excepciona aduciendo que la desigualdad obedece a la valoración de los méritos del dependiente o a circunstancias de bien común, debe acreditar estas afirmaciones (.)" (el destacado me pertenece).

Mas recientemente, en autos "P.L.S. c. Colegio Público de Abogados de la Capital Federal" (15/11/2011), el Alto Tribunal ha puesto de relieve las reglas que en materia probatoria han de regir en los procesos relativos a la aplicación de la ley 23.592, en los que se controvierte la existencia de un motivo discriminatorio en el acto en juego, destacando a modo de conclusión que ".resultará suficiente, para la parte que afirma dicho motivo, con la acreditación de hechos que, prima facie evaluados, resulten idóneos para inducir su existencia, caso en el cual corresponderá al demandado a quien se reprocha la comisión del trato impugnado, la prueba de que éste tuvo como causa un motivo objetivo y razonable ajeno a toda discriminación. La evaluación de uno y otro extremo, naturalmente, es cometido propio de los jueces de la causa, a ser cumplido de conformidad con las reglas de la sana crítica".

Ahora bien, el actor adujo que el motivo por el cual se lo había "desprogramado" como comandante de Austral desde el 29 de abril de 2009 se habría originado a partir de su afiliación a APLA; es decir, reconocido su causa en una conducta discriminatoria por motivos gremiales.

En mi opinión, las propias normas que regulan tan particular actividad, las circunstancias fácticas de público y notorio conocimiento y las pruebas producidas a instancias de la contraria echan por tierra las afirmaciones del amparista, despejando cualquier duda en orden a las razones justificadas (seguridad en el transporte aéreo) que llevaron al empleador a adoptar la cuestionada decisión.

Hago hincapié en el material probatorio y en las disposiciones que luego se detallarán, para poner de resalto que la solución que propongo en el marco regulatorio de la actividad aeronáutica atiende a la realidad social de una manera tan intensa que no deja lugar a valoraciones que podrían tacharse de subjetivas o en base a reglas abstractas.

Es así que a fs. 205/209, se acompaña copia de la Disposición Nº 37/97 de la Aviación Civil Argentina, que en su parte pertinente dice: "..PROPÓSITO: Esta Directiva ofrece los lineamientos para el desarrollo e implementación de los programas de FH/CRM tanto para el personal de vuelo como para los demás miembros de la comunidad aeronáutica cuya tarea esté directamente afectada a la seguridad de las operaciones aeronáuticas. ...y tiene como objeto incrementar la eficiencia con la que el personal efectúa sus funciones, enfatizando habilidades tales como la comunicación efectiva, la consciencia situacional, el trabajo en equipo y la dinámica de grupos, y la toma de decisiones en situaciones críticas. ANTECEDENTES: Las estadísticas de causas de accidentes de aviación muestran a las claras que entre un 70 y 80 % de los mismos se producen por el denominado "factor humano". De estudios longitudinales llevados a cabo por la NASA y otras entidades de renombre internacional queda claro que estos eventos tienen características comunes y que por lo general no están vinculados a la habilidad técnica de los pilotos individualmente sino al trabajo conjunto, en cockpits con tripulaciones múltiples, tales como decisiones operativas equivocadas, fallas groseras en las comunicaciones intra-copickts, liderazgo inadecuado..El entrenamiento de los pilotos históricamente ha estado focalizado casi con exclusividad en los aspectos técnicos del vuelo y en el rendimiento individual, no se observaba en detalle los aspectos gerenciales de la calidad en la toma de decisiones tanto en simuladores como en vuelo. Las estadísticas de reducción de accidentes desde que se implementó la filosofía CRM en el adiestramiento es asombrosa.CONCEPTOS BÁSICOS DE CRM: .se ha comprobado que una alta capacidad técnica, sin adecuada coordinación de cabina resulta ser tan inútil como peligrosa..El entrenamiento CRM debe enfatizar el trabajo en equipo y de qué manera cada sujeto puede colaborar en ese sentido..CRM toma a las tripulaciones como unidad de entrenamiento y no a los individuos. CRM requiere la participación de todos los tripulantes..COMPONENTES DEL ENTRENAMIENTO CRM: Resolución de conflictos: ...Relaciones interpersonales/Clima de trabajo: Aquí se demuestra las ventajas de mantener un clima agradable o distendido en el cockpit. Se analiza cómo se generan las cabinas congeladas y se instala el "macanudismo" en los cockpit que luego dan lugar a accidentes "inexplicables".."(el destacado me pertenece) A fs. 221/225, la Disposición Nº 117/97 D.F. y H (Directiva para implementar el adiestramiento en "CMR"/LOS y la asignatura "Factores Humanos" en la Aviación Civil Argentina): ".Que por disposición 37/97 del 07 de abril de 1997 se creó el marco legal, administrativo y teórico dentro del cual debe implementarse la instrucción del Gerenciamiento de los Rercursos Humanos en la Operaciones Aeronáuticas (CRM) y la asignatura "Factores Humanos" en el ámbito de la Aviación Civil de la República Argentina,..Que en la misma norma se establece que cada organización o empresa debe generar sus propios recursos de instrucción considerando las características culturales y operacionales que la identifican y distinguen, ." (el destacado me pertenece).

A fs. 228, MANUAL DE OPERACIONES DE AUSTRAL (Cap. VI) 1/6/2007: ".Excepción: No obstante, la composición de las tripulaciones según el Orden del Día, éste podrá ser alterado: a) Por Tripulaciones del SOC cuando la cumplimentación de los servicios así lo aconseje; b) Por la Gerencia de Línea respectiva si lo considera necesario; c).d) Por un Inspector de Línea en casos excepcionales, cuando por razones de seguridad decida la sustitución en tierra de cualquier miembro de la tripulación. Se dará cuenta inmediata a la Gerencia de Operaciones..Tripulaciones incompatibles: Toda vez que a criterio de la Gerencia de Línea correspondiente, dos tripulantes no deban volar juntos conformado la misma tripulación de vuelo, ya sea por motivos técnicos, de experiencia de vuelos o personales, lo comunicará por escrito a Programación de Tripulaciones para informar de esta incompatibilidad como así también a los tripulantes afectados para un doble control y evitar una situación no deseada.." .

Ahora bien, es evidente que las disposiciones 37/97 y 117/97 suman al ámbito nacional la experiencia de las organizaciones internacionales en materia de seguridad aeronáutica, implementan la obligatoriedad de los cursos de gerenciamiento de recursos humanos en el marco de cada organización empresaria, hacen hincapié en la necesidad de respetar sus particularidades culturales y, en lo que aquí interesa, enfatizan la importancia de conformar tripulaciones que, más allá de su capacidad técnica, lleven adelante un trabajo en conjunto y en armonía, de suerte a minimizar los riesgos propios de la actividad, pues tal como precisa la disposición 37/97 ".se ha comprobado que una alta capacidad técnica, sin adecuada coordinación de cabina resulta ser tan inútil como peligrosa.".

En este contexto, el Manual de Operaciones de Austral establece que el Gerente de Línea puede alterar la composición de las tripulaciones si así lo considera necesario; presupuesto en el que se encuentra, obviamente, las llamadas "tripulaciones incompatibles" sea cual fuere el motivo y, entre ellos, se especifican las causas personales.

Resta entonces preguntarse si existían "causas personales" (obviamente, no se cuestionan aspectos técnicos ni la experiencia en vuelo del Cmte. Rustan) que permitiesen inferir la posibilidad de que el actor conformase las mentadas "tripulaciones incompatibles", tal como se planteó al contestar la acción interpuesta, sin que sea requisito, obviamente, una prueba acabada de tal situación pues, en todo caso, ésta sólo sería posible frente a la producción del resultado disvalioso que se intenta conjurar a través de la conformación de tripulaciones que, más allá de su capacidad técnica, trabajen en equipo y en armonía.

Tal como lo anticipé, la respuesta sólo puede ser afirmativa.. Los propios términos del escrito de demanda dejan translucir la animosidad (por decirlo de alguna manera) entre los pilotos afiliados a UALA y APLA, respectivamente, que alcanzó niveles exponenciales, a punto tal que mereció un acompañamiento de los diarios locales y a través de las páginas de internet, por su indudable repercusión en el conjunto social.

Por tratarse de cuestiones de público y notorio conocimiento, me permito transcribir algunos párrafos de las publicaciones que se sucedieron a partir del año 2008, en adelante:

¢	Martes 5 de agosto de 2008 (Lanación. Com; Publicado en edición impresa; de autoría de Francisco Olivera): "Una interna sindical de versiones contrapuestas y cifras insondables retiene tres aviones de Aerolíneas Argentinas en tierra, como si el país pudiera darse esa clase de lujos .En UALA, entidad que conduce Carlos Rustan, culpan a APLA de estar impulsando el traspaso de los MD a Aerolíneas para vaciar Austral, iniciativa que además cuesta caro: hay que capacitar a los pilotos e incorporar 150 empleados más, lo que llevaría dos meses. Si el MDS se quedara en Austral, en cambio, en cinco días estaría en el aire y no se necesitaría contratar a nadie, porque los pilotos de UALA ya están preparados para volar esas aeronaves." (la negrita me pertenece) ¢	Miércoles 27 de octubre de 2010 (Lanación. com; Publicado en edición impresa, de autoría de Francisco Olivera): "Parece una pelea de chicos testarudos. Pero son grandes, conductores de aviones y sindicalistas. Cuatro vuelos de Aerolíneas Argentinas sufrieron ayer demoras y reprogramaciones como consecuencia de una insólita controversia entre dirigentes gremiales; los miembros de Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) se niegan a conducir aviones en los que vayan, incluso como pasajeros, sus rivales de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA).La comedia de enredos había empezado el año pasado, cuando Carlos Rustan, piloto de Austral y ex presidente de UALA, decidió afiliarse a APLA.y desencadenó el enfrentamiento. La justicia sugirió entonces la separación de los pilotos de uno y otro gremio .dijo a LA NACION Jorge Péres Tamayo, presidente de APLA, que aplica la medida desde que fue aprobada. "Si no la cumplimos afecta seriamente la seguridad de los vuelos." En UALA no están de acuerdo. Dicen que nada impide que sus pilotos puedan volar como pasajeros. Para contrarrestar el boicot, tomaron ayer una arriesgada decisión que destapó en escándalo: mandaron varios de sus miembros a comprar los pasajes y presentarse en los preembarques acompañados por escribano público. Eso provocó discusiones. Los pilotos se negaron de todos modos a llevar a esos viajeros que, para peor, ya tenían despachado el equipaje y permanecían firmes en sus asientos." (la negrita y el destacado me pertenecen).

¢	4 de noviembre de 2010 (La Razón, "Pasajeros indignados- Demoras, caos y quejas en el Aeropuerto de Ezeiza): ".Una pelea entre dos pilotos de Aerolíneas y de Austral derivó esta tarde en paro de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) obligando a Aerolíneas Argentinas a cancelar los vuelos de cabotaje que desde hoy debían salir desde el Aeropuerto de Ezeiza..Empezó todo con una pelea entre dos pilotos, uno agremiado en Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) en donde están los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y otro de UALA, que pertenece a Austral. Eso derivó primero en demoras y cancelaciones, y luego en un paro de APLA; aseguró a Télam una fuente de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). Además precisó que estas dos personas están declarando en la sede de Policía de Seguridad Aeroportuaria por lo que hasta que no termine esta diligencia no se sabe qué pasará con la medida de fuerza"..Por su parte el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación obligatoria desde las 19 horas e intimó a que se restablezca el servicio inmediatamente. Dicha conciliación, será por 15 días. Sin embargo, alrededor de las 20.30 personal de Austral anunció que suspendía también todos sus vuelos." ¢	5 de noviembre de 2010 (Página 12; SOCIEDAD: El histórico conflicto entre los gremios de Aerolíneas y Austral; TROMPADAS QUE DERIVARON EN UN PARO DE PILOTOS): ".Una pelea entre un piloto y un copiloto de distinta afiliación gremial fue el motivo por el que ayer uno de esos sindicatos de pilotos decidió un paro sorpresivo, con lo que se suspendieron a la tarde todos los vuelos nacionales..Según explicó una fuente de la Administración Nacional de Aviación Civil, todo empezó con una pelea entre dos pilotos, uno agremiado en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) en donde están los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y otro de UALA que pertenece a Austral...El Secretario Gremial de UALA explicó que ambos pilotos exigían que el otro bajara de la aeronave."Se declaró que existía riesgo para los vuelos, pero UALA no declaró en ningún momento un paro ..sin embargo, la información que se anunció por los altavoces en la sala de espera era que todos los vuelos habían sido cancelados.".

¢	20 de noviembre de 2010 (iEco.Clarín.com, ECONOMÍA, Por el conflicto gremial podrían separar a Aerolíneas y Austral): ".La escisión completa entre Aerolíneas Argentinas y Austral sería una de las alternativas que se está manejando dentro del Gabinete Nacional para solución del prolongado conflicto entre los pilotos de las dos compañías.El mes pasado, un copiloto de Austral, Marcelo Armayor, se pasó a APLA. A los dos días, hubo un incidente en la cabina con el comandante del vuelo, afiliado a UALA. Cuando Armayor fue detenido por la Policía Aeronáutica, el titular de APLA, Jorge Pérez Tamayo, decretó un paro de una hora y media." ¢	6 de diciembre de 2010 (iEco.Clarin.com, EMPRESAS Y NEGOCIOS, "Pilotos de Aerolíneas y Autral, en guerra) : ".Carlos Rinzelli, vocero de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) reiteró ayer el reclamo de que los afiliados a esa entidad puedan abordar los vuelos de Aerolíneas Argentinas, que son tripulados por pilotos afiliados a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fuertemente enfrentados a UALA. .." ¢	9 de diciembre de 2010 (iEco.clarin.com; ECONOMÍA; Pilotos de Aerolíneas y Austral: sigue la guerra) "El conflicto por el presunto pase de otro piloto de Austral al gremio que reune a los pilotos de Aerolíneas agregó esta semana otro mojón al prolongado conflicto. Fuentes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), el gremio de los pilotos de Aerolíneas, aseguraron a este diario que José Francisco Torre, piloto de Austral, firmó ayer la ficha de afiliación a su gremio. ..En UALA relativizaron la información del otro gremio. Pero dejaron en claro que, de confirmarse la renuncia de Torre, harán gestiones para que no vuelva a volar en un avión de Austral. Ningún afiliado a APLA va a volar en Austral.dijo Claudio Somoza presidente de UALA.

Por otra parte, me remito a las pruebas testimonial, de reconocimiento de documental y pericial contable, ya que dan cuenta de las medidas que se impulsaron en el seno de la organización empresaria con carácter previo a la desprogramación del actor y de la responsabilidad de cada uno de los involucrados en la decisión, a partir de sus cargos y funciones.

A fs. 1079, el Sr Pablo Nougues (Jefe de Laboratorio de CRM y FFHH de Austral) reconoció la documental glosada a fs. 168/169 y fs. 171/184, manifestando que eran informes sobre la posibilidad de conformación de tripulaciones antagónicas. Asimismo, declaró que: ".la responsabilidad de la gerencia de seguridad es asegurar que las operaciones de vuelo se desarrollen en forma segura. Un jefe de línea es asegurar organizar a los pilotos de manera de lograr las operaciones en forma segura y eficiente. ..El comandante responde ante el jefe de línea. Un copiloto es colaborar con el comandante de vuelo. Estas funciones surgen del manual de operaciones de la empresa. ..CRM .apunta a determinados temas como el liderazgo, resolución de conflictos, toma de decisiones, conciencia situacional, violación de las normas y todos temas relacionados con factores humanos .está regulado por dos resoluciones que son 117/97 y 37/97.el dicente fue jefe de laboratorio de CRM..realizó diagnósticos anuales ante la gerencia de seguridad operativa como una exigencia de IOSA.". Si bien el testigo Nougues fue impugnado a fs. 1.090 y más una vez a fs. 1.106/1.107, lo cierto es que sus dichos ilustran sobre el esquema de seguridad de la empresa y la línea de responsables del área; aspectos que no merecieron cuestionamiento alguno, resultando irrelevante, tanto si compartió -o no- la misma cabina con el actor, cuanto sus declaraciones con relación a los antagonismos entre los sindicatos, puesto que las afirmaciones del propio actor y las constancias de lo actuado, despejan cualquier duda al respecto.

A fs. 1.082, el testigo Laphitz, quien declaró a influjo de la parte actora manifestó: ".el actor no está volando por seguridad. Es para no integrar una cabina conflictiva. .cuando dice cabina conflictiva es donde existen diferencias de cualquier tipo. Existe peligro de pertenecer a una cabina conflictiva ya que el peligro es la falta de cooperación entre ellos y ésto puede ocasionar varios inconvenientes como un problema de poca resolución sin importancia hasta un accidente. La responsabilidad de la Gerencia de Seguridad es proteger a todo lo concerniente a la seguridad de vuelo. .Un jefe de línea está en la responsabilidad de vuelo y que se cumplan las misiones con seguridad. La responsabilidad de un comandante de aeronave es realizar un vuelo de punto a punto con seguridad y eficacia. El copiloto asesora al comandante del vuelo ..la relación entre el comandante y el copiloto tiene que ser equilibrada. Esto es que se atiende un buen trabajo de complemento entre ellos. Es decir un complemento operativo. .El CRM es la administración de recursos humanos en la cabina. La regulación del CRM está en las disposiciones 37/97 y 117/97 que están en vigencia. El objetivo es fortalecer los lazos afectivos operativos dentro de una misión de vuelo evitando conflictos que puedan opacar esta acción directa. .El dicente es jefe de estudio en Austral.".

A fs. 1.095, el testigo Metz afirmó: ".conoce al actor.lo conoce de la demandada.el sector del dicente hace la programación mensual. .el dicente tiene una orden de la gerencia de operaciones en la que el actor debe ser desprogramado. ..El jefe de línea tiene como función garantizar las operaciones de vuelos, que todos los pilotos estén debidamente habilitados en las unidades de vuelo. La gerencia de seguridad es que estén garantizadas las funciones de vuelo, que el vuelo salga y llegue garantizando la seguridad de éste. Un comandante de aeronave es el responsable de todos los pasajeros, el avión y es el responsable de todo. Un copiloto de aeronave es asistir al comandate. La relación entre éstos debe ser óptima. ..".

A fs. 1.096, Vaihinger Gustavo (Gerente de Seguridad Operacional) reconoció la documental obrante a fs. 231/249 y fs. 257/258.

A fs. 229/230, se encuentra el informe remitido por el Sr. Pablo Nougues con fecha 24 de abril de 2009 al Sr. Gerente de Operaciones Rodolfo Giromini, reconocido a fs. 168/169: "Como responsable del área de CRM y FFHH he tomado conocimiento de que en Austral Líneas Aéreas podría darse la situación de cockpits conformados por tripulaciones de comandante y copiloto afilados a 2 gremios antagónicos. El antagonismo manifiesto de dichas asociaciones gremiales es algo que no requiere ningún tipo de demostración, basta citar recientes publicaciones periodísticas,..-cito un informe de investigación sobre el accidente ocurrido en Dyden, en un avión de la compañía Air Ontario: Fusiones de empresas y culturas de empresa. ..Las dos culturas de empresas eran diferentes e incompatibles; pero sus efectos eran durables y difíciles de cambiar. Entre otras diferencias estaban las resultantes de las negociaciones para fusionar la representación de los dos grupos de pilotos ante la Asociación Canandiense de Pilotos de Linea Aérea (CALPA) que culminaron con una prolongada huelga del personal, entre marzo y mayo de 1988. Como con toda racionalización de empresas, los recursos estaban sumamente gravados. La eficiencia con la que se administraban los diversos procesos de organización merecen examinarse, de pertinencia inmediata al accidente, el Cmte. Provenía de Air Ontario y F/O provenía de Austin. El informe Dryden incluye la reserva de que las relaciones de trabajo entre los pilotos, en los dos días previos, probablemente no habían sido cordiales, con las consiguientes repercusiones en la coordinación de la tripulación.- De más está decir que existió entre Aerolíneas y Austral, un intento de fusión frustrada por la acción gremial, donde el antagonismo de ambos gremios creció exponencialmente. Como hecho reciente cito la serie de huelgas realizadas por APLA, donde UALA tomó activa posición contraria, firmado solicitadas en contra del accionar de la 1ra, siendo además que los pilotos que terminan siendo segregados de Aerolíneas Argentinas por tomar una actitud similar a la de UALA hoy se encuentran expulsados de APLA y revistando en UALA. La cabina de mando de los aviones está comandada por 2 seres humanos con sus pasiones, valores, sus amores, sus preferencias y sus odios. Las pasiones humanas son absolutamente subjetivas, y es muy difícil valorar la verdadera dimensión de las mismas. De cualquier forma, sería una falta absoluta de sentido común por parte de quien programa las tripulaciones, poner juntos en un vuelo un comandante con un copiloto a quien el comandante lo estafó en un negocio , o son enemigos por tal o cual causa. Si así se hiciera, quien sabe la clase de coordinación que existiría en caso de emergencia, que es cuando esa coordinación es más necesaria. Lo de APLA y UALA es un conflicto de muy larga data que se transmite de generación en generación. Y estos conflictos de grupo, como los étnicos o de naciones, son los más difíciles de erradicar y los que más pasiones despiertan. Ahora bien, ¿cuál puede ser la consecuencia , en lo referente a trabajo en equipo, comunicación, ejercicio de liderazgo y toma de decisiones , un equipo conformado 2 personas pertencientes a 2 asociaciones absolutamente antagónicas? Tal vez podría inclinarme a pensar que el profesionalismo de nuestros pilotos y la calidad de la instrucción serán capaces de compensar cualquier conflicto que surja y probablemente tendría razón, pero me resisto a que nuestros aviones y pasajeros sean objeto de un experimento en materia de factores humanos, porque las consecuencias serían muy onerosas. Es por esta razón, que desde mi posición de Responsable del Área de CRM y FFHH de Austral Líneas Aéreas que recomiendo encarecidamente que por razones de seguridad se evite la conformación de tripulaciones en las que piloto y copiloto estén asociados a las citadas asociaciones antagónicas.".

A fs.231, se encuentra el informe remitido por el Gerente de Seguridad Operacional Cmte. Gustavo E. Valhinger con fecha 27 de abril de 2009 al Sr. Roberto Giromi, reconocido a fs. 231/249: "Por la presente, informo que he recibido varios reportes no punitivos de Factores Humanos referentes a tripulaciones donde se combinan pilotos de dos asociaciones gremiales distintas, con intereses contrapuestos. En los mismos se plantea la problemática en cuanto al antagonismo que se produce en la cabina de vuelo; hechos que podría afectar la seguridad debido a la virulencia de las discusiones. Por lo expuesto, recomiendo no programar en un mismo vuelo a pilotos que se encuadren dentro de lo descripto. Les adjunto las siguientes referencias: 1.- Art. 6.3.,1 MOE Tripulaciones Incompatibles. Manual de Operaciones de Vuelo. 2) Accidente 17 de enero de 2002 Fairchild Ecuatoriano.3) Accidente Dryden Air Canadá.

A partir de ambos informes , el Jefe de Línea MD 80 (Sr. Luis Roque Ceferino Luque) ordenó al Gerente de Operaciones de Vuelo (Cmte. Giromini) con fecha 28 de abril de 2009, la desprogramación de varios tripulantes, entre ellos, el actor (ver, nota a fs. 250).

Es dable destacar que durante el año 2010 la gerencia de operaciones de vuelo instó a la producción de nuevos informes con relación a la subsistencia o no de las circunstancias de hecho que habían llevado a la desprogramación de algunos tripulantes (ver, fs. 256 y 260). A fs. 171/184 y fs. 257/258 se encuentran los mentados informes de fecha 21 de enero (reconocidos a fs. 1.079 y fs. 1.096), donde se enfatiza la subsistencia de las mismas circunstancias que en su momento habían determinado la imposibilidad de otorgar ocupación efectiva al Cmte. Rustán, por lo cual se sostuvo la medida adoptada oportunamente.

Por último, requerido por la parte demandada, el perito contador transcribió, entre otros, el capítulo I.- del Manual de Operaciones de Vuelo Parte "C", en tanto esta sección describe la responsabilidades del Gerente de Operaciones (en el caso, Rodolfo Giromini), del Gerente de Seguridad Operacional (en el caso, Cmte. Valhinger) y del Jefe de Línea (en el caso, Luis R.Ceferino Luque).

Respecto al Gerente de Operaciones, entre otros aspectos, se destaca: ".aprobar las normas y procedimientos de seguridad y control de calidad de las operaciones de vuelo, y cumplir y hacer cumplir sus disposiciones.Llevar a cabo , junto a Recursos Humanos la selección de Pilotos de acuerdo con los criterios de la Gerencia General y los estándares de seguridad y capacidad definidos juntamente con el Gerente de Instrucción (en el caso, Sr. Liberman), Jefe de Línea..Es responsable de seguridad en su área y por lo tanto de informar al personal a su cargo sobre los riesgos involucrados en su trabajo, realizando las acciones necesarias para detectar continuamente las amenazas a la seguridad de la operación.." Respecto al Gerente de Seguridad Operacional, entre otros aspectos, se destaca: "Supervisar la política de prevención de accidentes, estableciendo medidas y controlando la seguridad de vuelos.".

Respecto al Jefe de Línea, entre otros aspectos, se destaca: ".programar y controlar a los Pilotos de línea para el mejor cumplimiento del programa de vuelos, asegurando la óptima utilización de los Recursos Humanos.".

Ahora bien, si tenemos en cuenta que Austral, como empresa enraizada en una comunidad dada, tiene la obligación específica de observar con los medios a su alcance una conducta en extremo diligente en resguardo de la seguridad de esta misma comunidad ante una actividad tan sensible como la que desarrolla, cabe concluir, sin hesitación, que ésta, mediante la solución adoptada, no sólo cumplió con su cometido a través de las personas avocadas a priorizar las pautas de seguridad en el transporte aerocomercial en resguardo de los consumidores y usuarios (art. 42, Constitución Nacional), sino también las compatibilizó con los intereses del trabajador, habida cuenta de que éste continuó percibiendo su remuneración habitual sin solución de continuidad.

Cabe recordar que el art. 902 del Código Civil dispone que "cuanto mayor sea el deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor será la obligación que resulte de las consecuencias posibles de los hechos".

En concreto, a la luz de todo lo expuesto, considero que existen elementos convictivos que excluyen la tipificación enrostrada y descartan cualquier indicio de discriminación antisidincal por parte del empleador. Ello es así, ya que se verifica una causa real objetiva (animosidad entre pilotos y copilotos afiliados a entidades sindicales enfrentadas) que permitía y permite inferir, cuando razonablemente apreciada, la conformación de las llamadas "Tripulaciones Incompatibles" por "motivos personales", vedada por razones de seguridad, conforme el Manual de Operaciones de Austral (Cap. VI) y las disposiciones que contemplan con énfasis la necesidad de conformar tripulaciones que, más allá de su capacidad técnica, trabajen en colaboración y armonía pues ".se ha comprobado que una alta capacidad técnica, sin adecuada coordinación de cabina resulta ser tan inútil como peligrosa." (cf. Disposición Nº 37/97).

Es más, destaco las palabras del propio actor, pronunciadas en oportunidad de expedirse durante la reunión plenaria de las Comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de fecha 28 de agosto de 2008 (ver, en sobre con documental la versión taquigráfica remitada por el Honorable Congreso de la Nación), pues enfatizan las particularidades de la actividad, hacen hincapié en no interferir en las variables conocidas por todos los trabajadores que afectan a la seguridad y ponen de relieve la opinión del demandante en orden a la imposibilidad de fusionar Austral y Aerolíneas Argentinas por razones de seguridad; ergo, cabe inferir que, por esas mismas razones, no se pueda fusionar en una misma cabina, pilotos y copilotos enfrentados historicamente, tal como fue entendido por la demandada: ".En mi carácter de presidente de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas permítanme reiterar lo que a algunos de ustedes ya tuve oportunidad de manifestar. Como entidad gremial y como ciudadanos no podemos eludir la responsabilidad de advertirles que cualquiera sea la decisión que ustedes tomen, tendrá impacto sobre las variables que condicionan la seguridad de las operaciones de todos los días. Probablemente, a algunos de ustedes los sorprenda tanta participación de los gremios en el tratamiento del devenir de Aerolíneas y Austral. ..Los trabajadores del sector sabemos mejor que nadie el impacto que medidas tomadas sin los necesarios recaudos pueden hacer en la operación y su consecuencia será inevitablemente incrementar la posibilidad de un accidente aéreo. ..Desde el comienzo de la gestión del actual Gobierno al frente de ambas compañías, hemos notado la especial preocupación por no interferir en las variables que afectan la seguridad y la frecuente consulta a los trabajadores involucrados..Sabemos de primera mano que en esta simplificación del problema no se está teniendo en cuenta factores fundamentales que pueden poner en riesgo la vida de muchos pasajeros. Nos alerta también que en los medios se haga sólo pública preocupación por los temas económicos financieros, porque creemos que es necesario informar a la población en general acerca de la complejidad de todo lo relacionado con los temas de Austral y de Aerolíneas Argentinas y su estrecha vinculación con la seguridad del transporte aéreo. Creo que las características tan excepcionales de nuestra actividad justifican tan exigente demanda..Nososotros sabemos de la importancia que cada paso de nuestro accionar diario tiene el logro de que cada vuelo sea exitoso; es decir, en ese proceso que culmina en que las vidas que transportamos lleguen a destino sin mayores contratiempos. .Toda decisión que aquí se tome, toda manifestación que aquí se haga tiene, inevitablemente, repercusión en la marcha de cada vuelo que se realice..Por eso les pido que no pongan el foco sólo en los trabajadores de nuestro grupo o en los pasajeros o en la carga transportada, sino en todo aquel argentino que en algún lugar del país espera la llegada de nuestros aviones..Es mucho más la que se necesita para asegurar que cada uno de los vuelos llegue a destino..que lleguen sanos y salvos. Podrá parecer un planteo por demás extremo, pero les aseguro que es realista..Es muy dificil transmitir a quienes no están en la operación de todos los días el riesgo y las consecuencias que podrían acarrear medidas erróneas..Cada compañía tiene su cultura. Por supuesto que dentro de aquélla, en esa historia, hubo rivalidades, como en cada sector de trabajadores. Sin ningún tipo de dudas, en los últimos años fue fomentada. Creo que en las culturas de ambas compañías, al haber sido fomentada esa rivalidad, hace que sean dos sectores que no se pueden fusionar, por seguridad.." .

Por último, estimo oportuno aclarar que en cuanto el actor considera afectado su derecho a trabajar - entendido como la facultad inviolable de desplegar la propia actividad siempre que uno quiera-, lo cierto es que se le oponen otros valores que lo hacen ceder, pues fluye de otro derecho natural anterior y más universal como el derecho a la vida, patentizado, en el particular supuesto, en el resguardo de la seguridad de los consumidores y usuarios.

En concreto, aún cuando la ocupación del trabajador que el empresario está obligado a garantizar no es en cualquier tarea, sino en una acorde con los trabajos comprometidos en virtud del contrato de trabajo, el artículo 89 de la L.C.T. posibilita que con motivo de peligro grave o inminente para las personas o para las cosas incorporadas a la empresa, el trabajador deba desempeñar tareas diferentes en situaciones de excepción.

Ahora bien, va de suyo que las cuestiones que aquí se analizan configuran la situación de excepción prevista por la norma, por lo que, en mi opinión, no se ha visto afectado en modo alguno el derecho a trabajar; antes bien, se han compatibilizado garantías constitucionales.

Por todo lo expuesto, sugiero revocar el fallo apelado en cuanto acoge favorablemente la acción de amparo interpuesta contra Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. y confirmarlo en tanto rechazó la demanda contra los codemandados Giromini, Rozzi, Ceferino Luque, Pascual Claro, Crowder, Caballero Bordón y Líberman.- Así lo voto.

III.- A influjo de las solución propiciada y conforme a las directivas contenidas en el art. 279 del C.P.C.C.N., corresponde emitir un nuevo pronunciamiento sobre costas y honorarios, por lo que deviene inoficioso expedirse respecto de los agravios introducidos en su relación.

Mi propuesta implica imponer las costas del proceso en el orden causado en atención a las particularidades del caso (art. 68, 2º párrafo del C.P.C.C.N.) y a tal efecto, sugiero fijar los honorarios de la representación letrada del demandante, de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., de cada una de las personas físicas codemandadas y los emolumentos del perito contador en las sumas fijas y a valores actuales de $ 4.000, $ 5.000, $ 2.000 y $ 1.800, respectivamente (cf. art. 38 de la ley 18.345, decreto nº 16.638/57 y arts. 6, 7, 8, 9, 14, 19, 37, 39 y cctes. de la ley 21.839).

EL DR. LUIS ALBERTO CATARDO DIJO:

Que, por compartir sus fundamentos, adhiere al voto que antecede.- Por ello, el TRIBUNAL RESUELVE:

1)	Revocar el fallo apelado en cuanto acogió favorablemente la acción de amparo interpuesta contra Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. y confirmarlo en tanto la rechazó respecto de los codemandados Giromini, Rozzi, Ceferino Luque, Pascual Claro, Crowder, Caballero Bordón y Líberman;

2)	Imponer las costas del proceso en el orden causado;

3)	Regular los honorarios de la representación letrada del demandante, de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., de cada una de las personas físicas codemandadas y los emolumentos del perito contador en las sumas fijas y a valores actuales de $ 4.000, $ 5.000, $ 2.000 y $ 1.800, respectivamente.

4)	Regístrese, notifíquese y, oportunamente, devuélvanse.- D.S.

VICTOR A. PESINO LUIS A. CATARDO JUEZ DE CÁMARA JUEZ DE CÁMARA Ante mí:	ALICIA E. MESERI	SECRETARIA