Tribunal: CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACION
Jurisdicción: Federal — Provincia: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fecha: 1909-06-22


CAUSA XL Ferrocarril de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada contra el Gobierno Nacional, por indemnización de daños y perjuicios.

Sumario: 1º Los considerandos de una sentencia no son apelables, dado que siendo la parte dispositiva de ésta lo que constituye el fallo, aquéllos no pueden causar agravio.

2º La doctrina según la cual las transmisiones ó renuncias de derechos deben interpretarse restrictivamente y no extenderse más allá de lo que expresan los términos de la concesión, tiene por fundamento la consideración de que, expresando la ley la voluntad del legislador, su letra debe cumplirse textualmente; ello, cuando esa letra expresa su voluntad; pero ese mismo principio exige se determine el espíritu de la ley cuando fuera de su letra, está clara y evidente la intención del legislador, máxime si esa intención consta en la exposición de motivos que la fundaron. Concordante con esta doctrina es la regla de sana crítica de desechar toda interpretación que ha de llevar al absurdo, porque la intención del legislador conforme con su misión no puede ser otra la de dictar disposiciones de acuerdo con la razón y el bien público, y atendiendo á los principios de equidad y de justicia quien forman las constituciones del país. Por otra parte debe tratarse de conocer con certeza la voluntad de los contratantes é interpretar el acto según sea aquélla, aun cuando su interpretación resultara odiosa ó contraria á los derechos del deudor, que en otros casos hubieran sido preferidos. Contemplada á la luz de estos principios, la ley de 9 de junio de 1854, á que se refiere la de 27 de junio de 1857, citada en la de concesión del ferrocarril á la Ensenada, de 25 de Agosto de este mismo año, debe ser interpretada en el sentido de que en los propósitos de aquélla entró el de conceder el uso de las tierras de propiedad pública, que pudieran existir en el trayecto de la línea, sin establecer para ese caso, gravamen alguno á las Empresas. (La referida ley, de 9 de enero de 1854, dice en su parte pertinente: - artículo 2º, inciso 5º "Si en las diferentes estaciones que hubiese de establecerse en el curso del ferrocarril, se encontrasen terrenos de propiedad pública, el poder ejecutivo cederá á la sociedad la porción suficiente de ellos para el solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías transportables". 6. "Si para la construcción del ferrocarril fuese necesario ocupar terrenos de particulares, el gobierno usará del derecho de expropiación para objetos del servicio público, siendo á cargo de la sociedad satisfacer las indemnizaciones correspondientes").

El derecho de la empresa al mantenimiento de la vía cuyo levantamiento dio origen a este juicio, fue una concesión perpetua "para construir y explotar á perpetuidad una línea de ferrocarril por locomotoras á vapor", y no una simple concesión graciable y precaria; y tratándose de actos regidos por un contrato bilateral entre partes civiles, el gobierno de la nación, sucesor del de la provincia de Buenos Aires en los derechos y obligaciones derivados del convenio celebrado, desconoció á éste con el levantamiento de los rieles, y es, por lo tanto, responsable, como contratante, de los daños y perjuicios que pudiera haber ocasionado.

Caso: Lo explican las piezas siguientes:

SENTENCIA DEL JUEZ FEDERAL Buenos Aires, Diciembre 18 de 1902.

Y vistos estos mitos, seguidos por la empresa del ferrocarril de Buenos Aires y puerto de la Ensenada contra el excmo gobierno nacional por indemnización de daños y perjuicios que avalúa en cinco millones doscientos setenta y tres mil cuatrocientos cinco pesos con noventa y un centavos oro sellado, de cuyo estudio.

Resulta:

Que, Don Julian Nogueras, invocando la representación legal de la empresa mencionada, se presentó judicialmente manifestando: que ésta era propietaria de la estación del paseo de julio, conocida por central de ferrocarriles, de la cual hacía uso, así como de las vías existentes entre ella y la casa amarilla en virtud de las concesiones y derechos que la fueron oportunamente acordados por una ley de la cámara de representantes del entonces estado independiente de Buenos Aires, promulgada por el poder ejecutivo del mismo en 25 de Agosto de 1857, las que constan también en el contrato celebrado por el gobierno provincial con el concesionario don Alfonso Letierre, incorporado á su vez en el decreto de 16 de febrero de 1860, habiendo dicho concesionario transferido luego sus derechos y obligaciones á don Diego Simpson y éste á don Guillermo Wheelvrigt por escritura pública otorgada el 23 de mayo de 1863: siendo condición esencial para la construcción de la línea la de "Que partiendo ésta del paseo de julio, donde termina el ferrocarril norte se extiende á la Boca, Barracas y Ensenada á fin "de asegurar el intercambio continuo del tráfico entre las líneas "del norte y sud". Agrega la empresa, que de este contrato tuvieron pleno conocimiento los poderes públicos de la nación que acababa de organizarse bajo la constitución vigente, siendo tenido á la vista junto con todos los documentos antes mencionados al sancionarse la ley exonerando de derechas de importancia á la empresa el 25 de agosto de 1863. Después de esto, el mismo concesionario señor Wheelvrigt a fin de llevar á cabo el propósito fundamental de poner en comunicación las vías del norte con las del sud, solicitó y obtuvo, después de diversas tramitaciones, la ubicación del terreno donde debía establecerse y se estableció la llamada estación central de ferrocarriles.

La empresa demandante manifiesta, que los derechos que le pertenecen en virtud de los títulos que quedan expuestos, han sido desconocidos por dos decretos del poder ejecutivo nacional de 18 de febrero y 20 de marzo de 1897, en virtud de los cuales fueron levantadas violentamente las vías entre las estaciones central y casa amarilla, ocasionándole así serios perjuicios, por cuyo importe viene á demandar al excmo gobierno nacional. Aduce, además, diversas consideraciones legales encaminadas á demostrar que el poder ejecutivo no ha podido declarar por sí y ante sí caduca la concesión de la empresa por estar contenida ella en una ley Contrato, y á demostrar la perfecta validez legal de las diversas cláusulas de éste.

Que evacuando el señor procurador fiscal, el traslado conferido, opone, desde luego, la excepción de falta de personalidad del demandado, esto es, que la acción instaurada no procede contra el gobierno nacional y pidiendo, para el caso de que no se admitiera esta excepción, no se haga lugar al fondo de la demanda, con costas, á mérito de las razones que ilustran el recordado escrito 128, y entre otros: Porque en el contrato de concesión celebrado entre el gobierno de la provincia de Buenos Aires y la empresa demandante hubo extralimitación de las bases que la misma había fijado la ley de la legislatura que la autorizó, pues, en ésta no se estableció la perpetuidad de la concesión, ni derecho por tiempo indeterminado á ocupar terrenos de uso común, y sí solamente los de propiedad pública, y éstos mismos al solo efecto de asentar los depósitos para las mercaderías transportables. De eso deduce el señor procurador fiscal, que estos puntos, él contrato de concesión, no es legalmente válido, ni ha podido obligar á la provincia de Buenos Aires y si, solo personalmente al funcionario ó funcionarios que lo autorizaron, puesto que las cláusulas enumeradas comprometían intereses de orden público sobre los que solo la legislatura tenía facultad de legislar.

Esto en cuanto á la vía férrea propiamente; en cuanto á la ocupación de terrenos dé uso común como ser paseos, plazas. etc., ni aún la legislatura misma pudo válidamente enajenarlos, ni constituir sobre ellos servidumbres, ó usufructos, que por su perpetuidad importaban una real y positiva enajenación, puesto que en aquella época imperaba, como impera también ahora, el principio de que nadie puede tener derechos irrevocablemente adquiridos contra el orden público, ni menos sobre las cosas de orden común, y estaba vigente, además, la legislación española que establecía terminantemente en muchas de sus disposiciones, que las cosas de uso común no pueden ser enajenadas ni sometidas á servidumbre ó usufructos perpetuos.

Que lo dicho se deduce, que no estando la provincia de Buenos Aires obligada legalmente por las cláusulas de su convenio que resultaba afectado de nulidad insanables, el gobierno nacional, como asimismo del de la provincia en el territorio de la capital federal no puede tampoco estarlo por ellas, ni puede en consecuencia imputársele responsabilidad alguna, ni culpa ó negligencia por haber ordenado, en virtud de razones de interés general, el levantamiento de las vías entre las estaciones central y casa amarilla.

Que en vista de la disconformidad manifestada, el juzgado recibió la causa á prueba por auto de f. 44 vuelta, y produciéndose ésta, y con la agregación de los alegatos de f. 72 y f. 83, quedó la causa en estado de fallo definitivo Y considerando: Que de la exposición que antecede se desprende, que los hechos en que la empresa demandante funde la acción han sido aceptados por el señor procurador fiscal, en su carácter de representante del gobierno nacional, y en su defensa ha consistido solo en desconocer la facultad legal que el poder ejecutivo del entonces estado de Buenos Aires hubiera tenido para conceder á la empresa del ferrocarril á la Ensenada una concesión á perpetuidad, como era la que se le acordó y la de la misma legislatura, ó mejor dicho, cámara de representantes, para autorizar el uso de la vía pública asentando sobre ella los rieles y edificios, así como también en negar que en todo caso el gobierno nacional pudiera estar obligado como íasimismo en la ciudad de Buenos Aires y territorio adyacente á responder por las obligaciones de indemnización que en razón de aquellos hechos y aquellas concesiones pudieran resultar. La divergencia, pues, no versa sobre los hechos producidos, sitió sobre las consecuencias ó efectos legales de los mismos, esto es, se trata de una cuestión de mero derecho que puede ser planteada en los siguientes términos? Son ó no legalmente válidos y obligatorios, desde luego las "cláusulas del contrato de concesión celebrado entre el Gobernador del estado de Buenos Aires y la empresa del ferrocarril á la Ensenada para la construcción de éste? ¿Acaso afirmativo? ¿está ó no obligado el gobierno nacional, como cesionario del de la provincia en el territorio de la ciudad de Buenos Aires, á responder por los daños y perjuicios que por inejecución de aquel contrato pudieran resultar? Caso lo tuviera ¿se "ha justificado la existencia de éstos y el quantum de la reclamación? A juicio y criterio del tribunal, la primera de estas cuestiones debe ser resuelta afirmativamente. Desde luego, es un principio de derecho y de constante jurisprudencia derivada de nociones fundamentales de justicia y sancionado expresamente por el art. 1197 del código civil, fue el contrato es la regla de las partes y que obliga á éstas como si fuera la ley misma: Legan contractum dedit. Ahora bien, el decreto del gobernador de Buenos Aires de 16 de Febrero de 1860, en el que se fija las bases á que debía ejecutarse el concesionario de la obra del ferrocarril á la Ensenada, importa un verdadero contrato bilateral y á título oneroso (Dalloz, verbo concesión número 46), pues, si bien se acuerda privilegios, exenciones y derechos al concesionario, se le impone en cambio diversas obligaciones, á cuyo cumplimiento queda legalmente comprometido y que son hasta cierto punto como la justa compensación de aquellas.

Cierto es, que el señor procurador fiscal, ha desconocido en parte la eficacia legal de dicho contrato, sosteniendo que el poder ejecutivo se extramilitó de las facultades que la ley de concesión le confiere, por una parte, y por la otra, que ni aún la legislatura misma pudo autorizar válidamente el uso de las vías públicas por una empresa privada, desde el momento que ese uso en tal forma estaba prohibido por diversas disposiciones que cita, de la antigua legislación española, vigente entonces. Pero, estas observaciones, y por consiguiente también las deducciones legales que de ella se extrae, no son exactas, como resulta de un examen de la composición y atribuciones de los poderes públicos de Buenos Aires en la época en que ésta otorgó la concesión.

En aquel momento, Buenos Aires estaba constituido en estado soberano é independiente como lo expresa categóricamente el artículo 1.º de la constitución vigente que dice "Buenos Aires es un estado con el libre ejercicio de su soberanía interior y exterior."- Constituido así, la plenitud de las atribuciones legislativas acordadas por la constitución del estado residía en la asamblea general autorizada expresamente por el art. 58 de la carta fundamental a "hacer todas "las leyes ú ordenanzas que reclama el bien del estado, y que digan "relación a solo él, modificar, interpretar y abogar las existentes." "En uso de estas atribuciones constitucionales"se dictó la ley de fecha agosto 25 de 1857, autorizando la construcción del ferrocarril á la Ensenada en las mismas condiciones sancionadas para el del oeste, y fue en cumplimiento de ella que el poder ejecutivo celebró el ya mencionado contrato de concesión, el cual, como se comprende, emanando ó siendo celebrado por las autoridades constitucionalmente autorizadas para ello, y previo los trámites correspondientes, debía obligar y obligaba á ambas partes contratantes, al concesionario, por una parte, y al estado de Buenos Aires por la otra.

No hubo, por otra parte, extralimitación alguna en el poder ejecutivo al autorizar el uso de las vías públicas suponiendo que en el caso sub-judice estas hubieran sido ocupadas, puesto que la ley de la legislatura que autorizaba la construcción del ferrocarril no solo no contenía prohibición alguna al respecto, sino que por el contrario declaró expresamente que lo hacía en las mismas condiciones establecidas para el del Oeste, y á éste, por la ley de 9 de Enero de 1854, se le autorizó á ocupar las calles públicas, siendo notorio que con su vía penetraba hasta el centro mismo de la ciudad.

Por consiguiente, aún admitiendo la vigencia de las leyes de partida y de la nueva recopilación invocada por el procurador fiscal, que prohíbe ó limitan el uso exclusivo por particulares de las cosas de uso común, no es menos exacto que en el caso presente, fueron implícitamente derogadas por leyes especiales emanadas del poder legislativo, el cual; en virtud del antes citado art. 58 de la constitución, tenía la facultad amplia de dictar leyes de interés general y de derogar las existentes.

Por otra parte, resulta de las constancias que ilustran esta causa, que al señalarse el emplazamiento para la vía férrea entre las estaciones central y casa amarilla, se estableció expresamente que quedaría una distancia por lo menos de veinte metros entre la ribera y la línea de los edificios más salientes situados en la barranca, extensión que se destinaba á vía pública. Y, no habiéndose insinuado siquiera en la contestación á la demanda que ésta condición no hubiera sido cumplida, y siendo también notorio que el viaducto situado entre ambas estaciones ocupaba terrenos alternativamente bañados por el río de la plata, que no pueden entonces ser considerados como vía transitable, debe admitirse como exacto, que la vía pública propiamente quedaba fuera del emplazamiento de la del ferrocarril.

La ley especial autorizando la construcción de la vía férrea á la Ensenada, tampoco impuso al poder ejecutivo un término para la duración del derecho que le acordaba de usar los terrenos públicos Con la vía, edificios para estaciones etc., y aquel pudo válidamente concederlo en la forma que lo hizo, esto es, sujetándose á una condición resolutoria, que era la de la existencia de la vía misma, cuya construcción para el estado un alto objetivo de interés general. De tal manera, pues, que la llamada perpetuidad de la concesión, podrá ser discutida en el caso sub-judice bajo el punto de vista de la utilidad ó conveniencia que hubiera para los intereses públicos en acordarla en esa forma, pues, en manera alguna bajo el de la legalidad de la cláusula.

Por otra parte, desvanece toda duda de que el poder ejecutivo al celebrar el contrato de concesión hubiera ultrapasado, en cuanto al término de ella, las facultades que le acordaba la ley de la legislatura, la discusión habida en la cámara de representantes al tratarse la concesión á la empresa del ferrocarril del oeste, á cuyas cláusulas se han referido, como antes se dijo, las acordadas posteriormente á las del ferrocarril del norte y al de la Ensenada. En la sesión de 9 de enero de 1854, al dictarse la base 9.a que es la referente á la duración de la concesión, el señor Velez Sarsfield, dijo: "La comisión ha encontrado esta base en las proposiciones de la sociedad, y sancionar el hecho de que al cabo de cincuenta años, la propiedad del ferrocarril pase al gobierno es alejar la concurrencia ó poner "trabas á la concesión de un proyecto tan útil para el país." El representante don N. Anchorena á su vez dijo: "Estoy enteramente conforme relativamente á la conveniencia de que la sociedad adquiera perpetuamente no solo las tierras y demás establecimientos que obtenga conjunto título, sino hasta los terrenos públicos que el gobierno le conceda para el camino y para establecer los depósitos y demás". Pasándose á votar si se permitía á la comisión retirar la base, resultó afirmativa, habiéndose declarado perpetua la propiedad.

Por tanto, se ve que es completamente de acuerdo con expresas opiniones y sanciones legislativas, que el poder ejecutivo pudo acordar, como acordó en el contrato de concesión á la empresa de la Ensenada, el uso de los terrenos públicos mientras durase la existencia del ferrocarril, desde que la ley la autorizó con las mismas condiciones que á la del ferrocarril del oeste.

No destruye la conclusión que resulta de las consideraciones precedentes, la disposición del art. 2341 del código civil invocada en el decreto del poder ejecutivo nacional de abril 19 de 1897. (Pág. 13 del folleto de fs. 7), puesto que, aparte de las razones que quedan expuestas, ella no estaba vigente en la época en que se acordó la concesión, y por el contrario según lo dispuesto por el art. 3 del mismo código, las leyes solo disponen para el futuro, y no pueden alterar los derechos adquiridos, como eran los que tenía la empresa para ocupar con sus vías el trayecto concedido en virtud de una ley del estado y por medio de un contrato celebrado entre el concesionario y el poder administrador.

Que, de todo lo expuesto, se desprende, con fuerza de lógica indestructible, que son legalmente válidas las cláusulas del contrato de concesión del ferrocarril á la Ensenada, y si alguna duda pudiera haber sobre su validez, sirva el caso de aplicar el principio de derecho sancionado con alta justicia por la jurisprudencia de la suprema corte nacional (Tomo 15 pág. 247 de sus fallos) según el cual "debe optarse más bien por la solución que favorezca la validez de los contratos, asegurando la eficacia de los derechos creados por ellos", con tanta mayor razón en el presente caso, cuanto que el largo tiempo que ha tenido de ejecución el contrato de concesión del ferrocarril á la Ensenada sin haber sido objeto ó desconocido por los poderes públicos de la provincia concesionaria, constituyen una presunción de su validez, de acuerdo con la jurisprudencia del mismo tribunal que corre en los tomos 9 pág. 258 y 13 pág. 428. Por su parte, las autoridades nacionales, antes del decreto sobre levantamiento de las vías, tampoco han objetado la legalidad de la concesión acordada por el gobierno provincial, y por el contrario al discutirse en el congreso nacional la ley exonerando de derechos de importación á la empresa de la Ensenada, se manifestó expresamente por un señor senador, que ella tenía por objeto rivalizar y confirmar la legalidad de la concesión.

Ahora bien, establecido como ha sido por las consideraciones anteriores, que la concesión á la empresa del ferrocarril á la Ensenada es válida y obligatoria para la provincia de Buenos Aires, corresponde averiguar si el poder ejecutivo nacional ha tenido facultades legales para ordenar administrativamente y sin forma de juicio, el levantamiento de las vías entre las estaciones central y casa amarilla.

Desde luego, es evidente que ese acto importa privar á la empresa demandante del uso de un bien que formaba parte de su patrimonio, en el sentido que á estos términos atribuye el art. 2312 del código civil, explicado y consultado en la nota puesta al mismo por el codificador. La concesión autorizaba á la empresa á ocupar los terrenos de propiedad pública, y es en virtud de ese derecho, emergente de un contrato bilateral oneroso, que los rieles estaban extendidos entre central y casa amarilla, sirviendo para la circulación de los trenes mediante los cuales la empresa concesionaria realizaba su negocio lucrativo de transporte de personas y de mercaderías. Ese derecho de usar los terrenos públicos para asentar los rieles de una vía férrea y hacer circular los trenes, sea cual fuere la denominación jurídica que se le dé, no puede desconocerse que forma parte del patrimonio de quien lo posee, y que puede ejercerlo con beneficio y conveniencia pecuniaria bajo la base de cumplir por su parte con las obligaciones que la concesión le impone. Y no es aquí fuera de oportunidad también tener presente, que en realidad esto no implica sustraer dichos terrenos al uso público, desde el momento que una vía férrea está destinada precisamente á transportar las personas y las cosas sin distinción, circunstancia que explica el que los poderes públicos concedan en uso á las empresas de transporte por ferrocarril.

La disposición del art. 2342 inc. 4º del recordado código, confirma implícitamente las afirmaciones anteriores, pues, al declarar como bienes privados del estado los ferrocarriles construidos por el mismo, autoriza la deducción de que son también propiedad, privada, bajo el punto de vista legal, los construidos por una empresa particular.

De todo lo que se deduce, que siendo la concesión de que se trata un bien patrimonial ó una propiedad según el tecnicismo legal, cuya naturaleza jurídica está caracterizada por el art. 2317 del mismo código, está protegida por la disposición del art. 17 de la constitución nacional, y por consiguiente la empresa no ha podido legalmente ser privada de su ejercicio, sin previo cumplimiento de los requisitos que la misma consagra, desde que siendo principio fundamental de nuestro sistema en tres departamentos, independientes en su esfera y con atribuciones peculiares y exclusivas nunca pudo el ejecutivo proceder por sí y ante sí decretando el levantamiento de la expresada vía férrea, como lo hizo, por cuanto tal atribución competía únicamente al poder judicial, por ser inviolable la propiedad y porque ningún habitante de la nación puede ser privado de ella sino en virtud de sentencia fundada en ley, y porque las cuestiones relativas á la naturaleza, forma, extensión, interpretación y validez de los contratos se dejan para ser determinados por aquel poder, cuya jurisdicción deriva de la constitución y no puede ser ampliada, disminuida ni alterada por leyes del estado, conclusiones éstas que no solo surgen de nuestras leyes y código fundamental, sino también de la constitución y leyes americanas, que han servido de fuente inmediata y única de nuestra legislación en lo relativo á la organización del poder judicial de la nación. Calvo, párrafo 704 de su obra "Comentarios sobre la Constitución Federal." Las consideraciones anteriores son aplicables al terreno propiamente ocupado por la vía, como al que servía de emplazamiento para la estación central, y por tanto, respecto del último son procedentes las mismas conclusiones. En efecto, aunque el señor procurador fiscal haya sostenido que tratándose de la estación "central" "no ha mediado ni ley de la legislatura de Buenos Aires que la autoriza", resulta del examen de los títulos legales á ella referente, que la ley acordó la concesión á la empresa establecía que el ferrocarril entre Buenos Aires y Ensenada, no señalando así un punto preciso para el, arranque de la línea, de modo que si bien primitivamente ésta empezaba en el costado sud de la aduana nueva, pudo ser prolongada luego, como lo fue hasta la estación central, quedando sin embargo comprendido dentro de los términos autorizados por la ley, pues corría entre Buenos Aires y Ensenada. Así lo manifiesta expresamente en su informe de mayo 31 de 1867 el señor asesor de gobierno doctor Boccar, cuyo informe fue aceptado como resolución por el decreto del poder ejecutivo de la provincia, de junio 19 de 1867, que acordó el uso de la estación central, desestimado las exigencias de la municipalidad que pretendía cobrar á la empresa concesionaria una suma por el arriendo del mismo.

Finalmente, en apoyo de las anteriores consideraciones legales, puede invocarse por razones analógicas la doctrina expuesta por la suprema corte nacional en el fallo pronunciado en la demanda de la empresa del ferrocarril del oeste contra el gobierno de la provincia de Buenos Aires por daños y perjuicios ocasionados por el levantamiento de las vías del ramal del riachuelo, pues, de ella resulta que Para ese alto tribunal, el gobierno que ordenó ese levantamiento no había podido Validamente invocar ante los jueces, la existencia de un derecho preexistente que lo justificara.

Resumiendo lo expuesto, resulta 1º que es válida y obligatoria la concesión acordada á la empresa del ferrocarril de Buenos Aires y Ensenada, por la ley de la cámara de representantes del entonces estado independiente de Buenos Aires, promulgada en 25 de agosto de 1857. 2º Que el poder ejecutivo nacional, como cesionario del de la provincia de Buenos Aires en el territorio de la capital federal, la ha debido respetar. 3º. Que aun en el supuesto de que hubiera podido ser legalmente invalidada, ella ha debido ser materia de procedimiento judicial y 4.º Que el poder ejecutivo nacional no ha tenido facultad legal para proceder administrativamente al levantamiento de las vías; por todo lo que es de estricta aplicación al caso sub-judice lo dispuesto por los artículos 1068, 1069, 1109 y 1112 del código civil, y el gobierno nacional debe por tanto indemnizar el daño causado en la extensión que pueda haberse justificado en la presente litis, especial sobre perjuicios emergentes de tal acto.

Pero ¿cuáles son los perjuicios realmente sufridos por la empresa demandante con ocasión de aquel acto? La presente demanda ha sido instaurada por indemnización de la cantidad de cinco millones doscientos setenta y tres mil cuatrocientos cinco pesos noventa y un centavos oro sellado que según el actor y con arreglo al cálculo hecho en el resumen de f. 22, asciende el monto total de las pérdidas sufridas.

Ahora bien, es elemental en derecho y así lo tiene consagrado la jurisprudencia de la suprema corte nacional. (Tomo 67 pág. 406. Tomo 76 272. Tomo 75 pag. 5 vta. de sus fallos) que para que la demanda sobre indemnización de daños y perjuicios pueda provocar se requiere que el demandante justifique en forma amplia y completa, no sólo su derecho á ser indemnizado, sino también el perjuicio realmente sufrido y el quantum de la indemnización.

¿Han sido ellos justificados en alguna forma? En lo referente al primer extremo ó sea al derecho de la empresa demandante ó las consideraciones y fundamentos legales expuestos en lo principal lo comprueban incontrovertiblemente, razón por la que el juzgado, dándolo por acreditado suficientemente, lo aparta de la discusión, para entrar al estudio de los demás.

En cuanto á la prueba que debió ser rendida por la misma empresa para justificar la existencia del perjuicio sufrido y su importancia, las constancias que ilustran la causa demuestran, que el demandante no ha probado la existencia en mucho, ni en poca cantidad, los perjuicios que alegó en su demanda haber sufrido, y lo que es más, no ha intentado siquiera hacerlo, y ha revestido hasta la apertura de la causa á prueba para su justificación, (escrito de f. 54), descuidando así visible y sensiblemente el ejercicio de su derecho, no obstante su deber de rendir tales probanzas, dada la jurisprudencia invocada y la disposición de la ley el tomo 14, part. 3a. que le manda justificar sus afirmaciones; por lo que no habiéndolo hecho, y por no existir elementos de juicio para poder determinar esos perjuicios en equidad y justicia, ó por medio del juramento estimatorio la acción no obstante el reconocimiento hecho del derecho del actor, no puede prosperar, correspondiendo la absolución del demandado art. 13 de la ley nacional de procedimientos.

Qué, finalmente, es de tenerse presente, que cualquiera que pudiera ser la intención de las partes y su actitud en el litigio la determinación del perjuicio reclamado no puede deferirse á otro juicio, por tratarse en el sub-judice de una causa concreta que los comprende en especial, como que ha sido el motivo propio y determinante de la acción deducida, siendo por tal concepto que ella fue recibida á prueba por auto firme de fs. 44 vuelta, y porque deferir su conocimiento para otro momento, á parte de que ello importaría seguir un doble juicio sobre la misma causa, resultaría con ello que los pleitos jamás tendrían fin, contrariando así, altos principios de equidad y justicia y de verdadero interés y tranquilidad social. Considerando 9, 10 y 6 de las sentencias que corren en los volúmenes 62 pág. 465 y 16 pág. 165 de los Fallos de la Suprema Corte Nacional, véase, además, Tomos 8 y 6 de la serie 1.a pág. 576 y 321, respectivamente, de la jurisprudencia Civil de los tribunales superiores de la Capital.

Por estos fundamentos, definitivamente juzgados fallo, declarando que la Empresa del Ferrocarril de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada, no ha comprobado los extremos de su acción, y en su consecuencia, absuelvo al Exmo. Gobierno Nacional de la demanda instaurada á f. 9, sin especial condenación en costas, por no encontrar mérito para imponerlas al vencido.

Notifíquese con el original y repónganse los sellos.

Agustín Urdinarrain.

SENTENCIA DE LA CAMARA FEDERAL Buenos Aires, Diciembre 26 de 1907.

Y vistos estos autos de los que resulta:

1º. Que don Julián Nogueras, por el ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada, demanda á la nación, con venia del honorable congreso, exponiendo: Que la empresa que representa era propietaria de la estación del Paseo de Julio, conocida por Central de F. F. C. C.; que habiéndose incendiado dicha estación el 14 de febrero de 1897, el poder ejecutivo nacional dictó los decretos de 18 de febrero y 20 de marzo del mismo año, ordenando el levantamiento de la estación Central y vías hasta Casa Amarilla, y disponiendo que el intercambio de esta última estación y la de Retiro se hiciera por el empalme de las Catalinas y líneas del Puerto á partir del 1º de junio de 1897; que la empresa reclamó de dicho decretos, pero que no fue oída; que se ha visto privada coercitivamente de sus derechos á la estación y vías, pues el 1º. de junio de 1897 se consumó la orden del P. E. Nacional, levantándose los rieles; que el derecho de la compañía á la propiedad de la estación y vías se apoyaba en las leyes del estado de Buenos Aires de 25 de agosto y 2 de julio de 1857 y decreto legislativo de 9 de enero de 1854; que de acuerdo con las leyes citadas, el 17 de febrero de 1860 se firmó un contrato de concesión entre el gobierno de Buenos Aires y don Alfonso Leliche y en el cual, entre otras cláusulas, se contenían las siguientes: que se concedía á perpetuidad la construcción y explotación de un ferrocarril á vapor desde el costado sud de la Aduana Nueva hasta la Boca, Barracas y Ensenada, y además la cesión gratuita de los terrenos fiscales en el curso del ferrocarril por todo el tiempo que durase, para el uso de estaciones, edificios y vías, pudiendo expropiar á su costa los terrenos particulares; que ese contrato fue transferido, con autorización del gobierno, primero á don Diego Simpson y después á don Guillermo Weelrignt ; que la condición esencial que se tuco en mira para construir la línea á la Ensenada fue la de que debía partir del Paseo de Julio, donde termina el Ferrocarril del Norte y extenderse á la Boca, Barracas y Ensenada, á fin de asegurar el intercambio continuo del tráfico entre las líneas norte y sud; que en el contrato de 27 de mayo de 1863, celebrado entre el gobierno de Buenos Aires y don Guillermo Weelright, que combinaba y refundía las leyes, decretos y contratos anteriores, se estableció que se concedía á perpetuidad el permiso de construir y explotar una línea de ferrocarril por loco-motivas á vapor, que partiendo del Paseo de Julio, donde terminaba el Ferrocarril del Norte, se extendiera á la Boca del Riachuelo, Barracas y Ensenada, que la nación tuvo conocimiento de este contrato al dictar la ley de 26 de agosto de 1863, exonerando de derechos de importación á todos los útiles y materiales necesarios para la construcción y explotación del ferrocarril entre la ciudad de Buenos Aires y puerto de la ensenada; que después de múltiples gestiones con el objeto de construir la estación de contacto de las vías de las Empresas del Norte y del Sud, en el Paseo de Julio, se dictó, el 26 de abril de 1878, el decreto reglamentario de la administración y uso común de la estación contruída en aquel paseo por la empresa de la Ensenada, para todos los F. F. C. C., quedando las líneas de acceso á cada extremo, á cargo de las respectivas empresas; que la empresa demandante, en vista de lo expuesto, tiene derechos legítimamente adquiridos para correr sus rieles en el Paseo de Julio desde el punto de reunión con el F. C. del Norte, de cuyos derechos no ha podido ser privada por el decreto nacional de 18 de febrero que ordenó el levantamiento de la estación Central y de las vías hasta Casa Amarilla; que habiendo reclamado la Empresa contra dicho decreto, pidiendo su revocatoria, fue desestimada su reclamación por la resolución de 19 de abril de 1897. El apoderado de la empresa manifiesta, además, que la ejecución de los decretos de 18 de Febrero y 2º de Marzo de 1897, han causado á la compañía gravísimos perjuicios que el Gobierno Nacional está obligado á reparar. Aduce en apoyo de su acción diversas consideraciones legales tendientes á demostrar que el Poder Ejecutivo no ha podido declarar por sí y ante sí caduca la concesión de la empresa, porque ella tiene el carácter de un contrato sinalagmático que impone á las partes obligaciones recíprocas; que es, además, un contrato oneroso, puesto que el concesionario se ha obligado y ejecutado los trabajos de la línea, mientras que el gobierno ha tomado la obligación de asegurarle el uso de lo concedido. Pide que el gobierno sea condenado al pago de una indemnización, á cuyo importe corresponda anualmente una renta igual al monto de las pérdidas sufridas por la compañía; avalúa el monto de dicha indemnización en la suma de cinco millones, doscientos setenta y tres mil, cuatrocientos cinco pesos con noventa y un centavos m/n. ($ 5.273.405,91,100 m/n.) 2.º Que corrido traslado de la demanda, el ministerio fiscal la ha evacuado, exponiendo: que opone la excepción de falta de personalidad en el demandado, ó sea, que la acción intentada no procede contra el gobierno nacional, cuya excepción encuadra dentro del artículo 85, ley de Procedimientos, y está abonada por fallos de la Suprema Corte., tomo 26, pág. 340, tomo 22, pág. 136, tomo 31, pág. 98; que para el caso de resolverse que la excepción opuesta no procede, pide se rechace la demanda alegando para ello, entre otros fundamentos, los siguientes: que la ley de 27 de agosto de 1857 y el decreto legislativo de enero 9 de 1854, al fijar las condiciones para la construcción del F. C. de la Ensenada, no establecieron ni la perpetuidad de la concesión ni la cesión del uso indefinido de los terrenos públicos, sino que determinaron que los terrenos de propiedad pública se cedieron al solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías transportables; que en cuanto al derecho que la empresa se atribuye al uso de la que fue estación central, debe tenerse en cuenta que no ha mediado ley alguna que autorice á ceder á la empresa el terreno que ocupó, el cual era de uso público, pues formaba parte de un paseo público; que las cláusulas de los contratos en que la parte demandante funda su acción, no se apoyan en ley alguna, de lo que se sigue que la perpetuidad de la concesión y el uso indefinido de los terrenos públicos acordados por el gobierno de Buenos Aires, son improcedentes é ineficaces para crear derechos reales é irrevocables, pues además de afectar intereses de orden público y comunales, fueron acordados por quien no tenía las facultades correspondientes; que los terrenos de uso común como paseos, plazas, etc., ni la legislatura misma del estado de Buenos Aires pudo, válidamente, enajenarlos, puesto que en aquella época, imperaba, como impera también actualmente, el principio de legislación española que establecía terminantemente que las cosas de uso común no pueden ser enajenadas ni sometidas á servidumbre ó usurpación perpetuos, que no estando, por consiguiente, la provincia de Buenos Aire; obligada legalmente por las cláusulas de un convenio que resultan afectadas de nulidad insanables, el gobierno nacional, como cesionario de la provincia de Buenos Aires en el territorio de la capital federal, no está tampoco obligado, por dichas cláusulas, ni puede, en consecuencia, reportársele responsabilidad alguna, ni culpa ni negligencia por haber ordenado, en virtud de razones de interés general, el levantamiento de las vías entre las estaciones Central y Casa Amarilla.

3.º Que seguido el juicio por los trámites de ley, el inferior dictó la sentencia de f. 90, declarando: 1º que es válida y obligatoria la concesión acordada á la empresa del F. C. de Buenos Aires á la Ensenada por la ley de la cámara de representantes del estado de Buenos Aires, promulgada el 25 de agosto de 1857; 2.º que el poder ejecutivo nacional, como cesionario del de la provincia de Buenos Aires, en el territorio de la capital federal, la ha debido respetar; 3º. que aún en el supuesto que hubiera podido ser legalmente invalidada, ello había debido ser materia de procedimiento judicial; 4.º que el poder ejecutivo nacional no ha tenido facultad legal para proceder administrativamente al levantamiento de las vías: Por todo lo que es de estricta aplicación al caso sub-judice lo dispuesto por los artículos 1068, 1069, 1109 y 1112 del código Civil y el gobierno nacional debe, por tanto, indemnizar el daño causado en la extensión que greda haberse justificado en la presente litis especial, sobre perjuicios emergentes de tal acto.

En la parte dispositiva final de la sentencia del inferior absuelve al gobierno nacional, por cuanto la empresa demandante no ha probado, en forma alguna, el monto del perjuicio por cuyo pago ha demandado.

La sentencia ha sido apelada por las partes.

Y considerando:

1º. Que el fallo recurrido plantea Como cuestión fundamental y de puro derecho la siguiente: ¿Son ó no legalmente válidas y obligatorias las cláusulas del contrato de concesión celebrado en 16 de febrero de 1860 entre el poder ejecutivo del estado de Buenos Aires y la empresa del F. C. á la Ensenada para la construcción? Las cláusulas del referido contrato, pertinentes á la cuestión son las siguientes: 1º El gobierno concede á don Alfonso Lelievre permiso para construir y explotar á perpetuidad un camino de hierro por locomotoras á vapor que principie en el costado sud de la Aduana Nueva, en dirección á la Boca, Barracas y Ensenada... 4º El poder ejecutivo cederá al empresario el uso de los terrenos públicos que hubiere en el curso del ferrocarril que se necesiten para estaciones, y para la vía y edificios necesarios para la explotación y administración del camino por todo el tiempo que éste dure".

II. Que el representante del ministerio público sostiene que al firmar el contrato referido, el gobierno de Buenos Aires se ha extralimitado en el uso de las facultades que le acordaron las leyes respectivas, en tanto que la compañía demandante sostiene lo contrario.

El fallo apelado establece que no hubo extralimitación de parte del poder ejecutivo al autorizar el uso de las calles ó vías públicas, suponiendo que en el caso sub-judice éstas hubieran sido realmente ocupadas, por cuanto la ley que autorizó la construcción del ferrocarril no sólo no contenía prohibición alguna al respecto, sino que, por el contrario, declaraba expresamente que lo hacía en las mismas condiciones establecidas por el F. C. del Oeste, al cual, por la ley de 9 de enero de 1854, se acordó que ocupase las calles públicas.

El poder ejecutivo no estaba facultado por la Constitución del Estado de Buenos Aires, ni por ninguna de las leyes, para disponer por sí solo de los terrenos de propiedad pública; y si las leyes que autorizaban la construcción del F. C. á la Ensenada no prohibían que el poder ejecutivo dispusiera de los terrenos de dominio público y de las vías públicas, no por eso ha de entenderse que lo facultaba ni tácitamente para actos de disposición de dichos bienes.

Por otra parte, el decreto legislativo de 9 de enero de 1854, que acordó la construcción del F. C. del Oeste, no contiene cláusula alguna relativa al uso y ocupación de calles públicas. La única que sobre calles contiene es la cuarta del art. 2º., que dice: "El camino deberá arrancar en dirección de una de las calles siguientes: Potosí, Victoria, Federación, etc.". Esta cláusula no ha podido servir para conceder indefinidamente el uso de una vía pública.

III. Que el fallo recurrido, establece que al señalarse el emplazamiento para la vía, se dispuso que en toda la extensión del camino que media entre la estación principal de la aduana y el principio del camino de la Boca, debía dejarse en el bajo, entre los edificios más salientes que están al pie de las Barracas, una vía pública destinada al tráfico, la cual no debiera tener un ancho menor de veinte metros; que no se ha insinuado siquiera que esa condición haya dejado de cumplirse; y que habiendo el viaducto ocupado terrenos que bañaba alternativamente el río de la Plata, los que no podían considerarse transitables, debe admitirse que la vía pública ha quedado fuera del emplazamiento de la vía férrea".

Es indudable que la vía férrea debió trazarse, necesariamente, en terreno del dominio del estado, no sujetos á uso público, ó en terrenos de uso público, ó en terrenos de propiedad privada.

El punto á resolver no es si la vía pública quedaba propiamente fuera del emplazamiento de la del ferrocarril, sino si la vía del ferrocarril se ha trazado en terrenos privados ó de propiedad del Estado, y cuáles son los derechos que el ferrocarril adquirió sobre los terrenos ocupados por su vía. Por tanto, no tiene importancia para la resolución del caso sub-judice, el determinar si la traza del ferrocarril dejó ó no libre las vías públicas, por cuanto aún cuando esto sea exacto, de ello no se sigue que el terreno de dominio del estado que ocupó la vía férrea, pasó legalmente á formar parte del dominio particular de la empresa.

IV. Que en el fallo apelado se consigna que en la ley que autorizó la construcción de la vía no se impuso un término para la duración del derecho al uso de los terrenos públicos para vías, edificios para estaciones, etc., de lo que resulta que pudo acordarse á perpetuidad, esto es, por todo el tiempo que el camino durara. Esta conclusión podría reputarse exacta, si la ley que autorizó la construcción de la vía férrea, permitía expresamente ceder terrenos de propiedad pública para la vía con carácter de perpetuidad.

V. Que la sentencia recurrida declara que el poder ejecutivo, al celebrar el contrato de concesión citado, no había extralimitado sus facultades, según resultaba de la discusión habida en la legislatura del estado de Buenos Aires al tratarse del decreto legislativo sancionado el 9 de enero de 1854. En el proyecto de discusión había una cláusula según la cual al cabo de cincuenta años debía pasar el ferrocarril al dominio del gobierno. El doctor Vélez Sarsfield combatió dicha cláusula y manifestó que la propiedad debía ser perpetua en todo lo adquiriera la sociedad, pues no había razón de justicia ni de equidad para establecer lo contrario. El señor Anchorena expresó que estaba conforme con que la sociedad adquiriera perpetuamente no sólo las tierras y demás establecimientos que adquiriera con justo título, sino hasta los terrenos públicos que el gobierno le concediera para el camino y para establecer los depósitos.

De acuerdo con estas opiniones, el fallo apelado llega á la conclusión de que el poder ejecutivo pudo acordar en el contrato de concesión á la empresa de la Ensenada el uso de los terrenos públicos mientras existiese el ferrocarril, desde que la ley le autorizó bajo las mismas condiciones que las establecidas para el F. C. del este.

Por más dignas de respeto que sean las opiniones del doctor Vélez Sarsfield y el señor Anchorena, ellas únicamente pueden servir para interpretar ó ilustrar algún punto que no aparezca bastantemente claro en la ley, pero en ningún caso tienen por sí solas el alcance positivo de una ley.

De acuerdo con las citadas opiniones, la cláusula de caducidad después de cincuenta años, fue rechazada por la Legislatura; pero esas opiniones no han conferido al poder ejecutivo más facultad que las contenidas expresamente en el citado decreto legislativo.

VI. Que los decretos que dicte el poder ejecutivo, los contratos que celebre, etc., únicamente tienen fuerza de ley cuando se fundan en ley. Por consiguiente, si el poder ejecutivo del estado de Buenos Aires cedió al empresario del F. C. á la Ensenada el uso de los terrenos públicos que hubiere en el curso del ferrocarril que necesitase rara estaciones y para la vía, tal concesión sólo será válida si se funda en ley.

La ley de 25 de agosto de 1857 del estado de Buenos Aires estableció: "que quedaba autorizado el poder ejecutivo para permitir la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires á la "Ensenada, bajo las mismas condiciones establecidas por la ley de 27 de junio último para la concesión del camino á San Fernando y la ley de concesión para la construcción de este ferrocarril dispone, que el poder ejecutivo quedaba facultado para conceder la licencia correspondiente, tomando por base las mismas que se acordaron al F. C. del Oeste por el decreto legislativo de 9 de enero de 1854. Ahora bien, dicho decreto contiene en su artículo 2º. inc. 5º., lo siguiente: Si en las diferentes estaciones que hubiesen de establecerse en el curso del ferrocarril, se encontrasen terrenos de propiedad pública, el poder ejecutivo cederá á la sociedad la porción suficiente de ellos para el solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías transportables".

No hay ninguna otra disposición del citado decreto que trate del uso, cesión ó disposición de terrenos de propiedad pública.

El poder ejecutivo, ni fundándose en el citado inciso 5º., ha podido ceder á perpetuidad el uso de los terrenos del dominio público para las vías del ferrocarril, desde que allí sólo se faculta la cesión de terrenos al solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías transportables.

La cesión á perpetuidad de uso y goce exclusivo de una propiedad del estado, importa una verdadera enajenación; y no pudiendo verificarla el poder ejecutivo sino en virtud de una ley, la cesión de que trata la cláusula 4º del contrato de febrero 16 de 1860, celebrado entre el poder ejecutivo de Buenos Aires y el concesionario del F. C. á la Ensenada, es ineficaz en cuanto se refiere á la cesión perpetua de terrenos de propiedad fiscal para la vía del ferrocarril.

Los terrenos ocupados por la vía han pertenecido en propiedad á algún particular, ó han formado parte del dominio privado del estado, ó han sido del dominio y uso público.

En el primer caso, si el ferrocarril adquirió aquellos terrenos, el gobierno no ha podido privarle de ellos.

Si los terrenos formaban parte del dominio privado del Estado, el gobierno de Buenos Aires no pudo concederlos ni en propiedad ni en uso y goce perpetuos, por no haber ley que le autorizara al efecto.

Si los terrenos fueron del dominio y uso público, una concesión de uso indefinido, á perpetuidad y a mayor abundamiento sin ley expresa al efecto, es incompatible con la naturaleza propia de dichos bienes.

VII. Que la empresa demandante ha alegado que la cláusula 5º. del decreto legislativo de enero 9 de 1854, no excluye la idea de la cesión gratuita de terrenos fiscales para vías, puesto que la cláusula 6º. sólo autoriza la expropiación particular; que, además, si los terrenos fuesen fiscales y no pudiesen ser ni expropiados ni ocupados por la vía, resultaría absurdo el citado decreto.

Si la enajenación de terrenos del dominio público sólo puede autorizarse por ley, es excusado afirmar que tal enajenación á título gratuito se ha permitido en el caso sub-judice, desde que sólo se establece la expropiación de terrenos del dominio dé particulares. En último caso, resultaría una omisión de la ley, pero dicha omisión, no debe suplirse considerando que implica una autorización. Es indudable que si el trazado de la vía tenía que ocupar terrenos del dominio público, la ley debió determinar en qué situación quedaban dichos terrenos: y no habiéndolo hecho, no se sigue que hay que respetarlos como cedidos á perpetuidad para la traza de la vía férrea.

La misma parte demandante reconoce que el decreto legislativo de enero 9 dé 1854 nada dispuso sobre el uso de terrenos públicos para la vía del F. C. del Oeste; pero agrega que debe considerarse autorizado por las leyes de 1857, porque de no ser así quedaría Lustrado el propósito determinante y especial de esas leyes si resultaran de propiedad pública algunos de los terrenos necesarios para la vía, por no estar expresamente incluidos en una ley anterior sancionada en diferentes circunstancias que no exigían esa previsión.

Si se reconoce que el decreto legislativo de 1854 no ha previsto el caso de ocupación de terrenos públicos para vías de ferrocarril, las leyes de 1857, debieron prever esa ocupación; y si no fueron previsores y omitieron resolver sobre lo que las nuevas circunstancias reclamaban, no se deducen que incumba al poder ejecutivo suplir, de propia autoridad, las omisiones de la ley.

Si el gobierno de Buenos Aires no ha podido conceder en propiedad ó en uso y goce perpetuo los terrenos de propiedad fiscal privada, ó del dominio y uso públicos, que ocupaba la vía, se podría llegar á la conclusión de que el uso acordado ha sido simplemente temporario y revocable, esto es, mientras que el Estado no las requiriera para objeto de utilidad común, incompatibles con la existencia de la línea férrea en dichos terrenos.

Como el ferrocarril demandante no ha adquirido, conforme á la ley de propiedad ó el uso y goce perpetuo de esos terrenos, se entiende que su adquisición ha sido precaria y revocable.

Se afirma por el actor que el poder ejecutivo nacional no ha podido por sí privar á la empresa de un decreto adquirido por un contrato bilateral, y que, en todo caso, solo el Poder Ejecutivo habría tenido facultad para declarar caduca la concesión acordada.

En el caso sub-judice, la empresa no pide que se le restituya al goce de la concesión de que fue privada por los decretos de 18 de febrero y 20 de marzo de 1897; no pide que se le restituyan los terrenos de la estación Central y de sus vías hasta Casa Amarilla: exige sólo una indemnización de daños y perjuicios por la privación de aquellos.

Desde luego, la concesión, en la parte reclamada, no está fundada en ley. Admitiendo que el poder ejecutivo nacional se hubiera extralimitado al dictar los decretos citados: suponiendo que la declaración de caducidad de que se trata correspondiera á los tribunales de justicia, el abuso del poder ejecutivo, en la hipótesis de que existiera, no engendraría para la empresa actora el derecho de reclamar daños y perjuicios por la privación de algo que no constituye para ella un derecho invocable.

Desde que el gobierno nacional no está obligado á dar, y ni se le reclama tampoco la restitución de los terrenos de que se ha visto privada la empresa, (art. 574, código Civil), no se comprende cuál es el fundamento legal en cuya virtud reclama daños y perjuicios por la privación de unos terrenos que ocupaba sin justo título.

Como se trata de una concesión precaria que el poder ejecutivo Nacional tenía derecho de hacer cesar, a éste se le podría ó no responsabilizar por haberse hecho justicia por sí mismo al dejarla sin efecto de propia autoridad; pero, de ese hecho no podría derivarse la obligación de pagar los daños y perjuicios que el demandante reclama. Estos resultan cuando á una persona se le priva ilegalmente de un derecho; y si en el caso sub-judice no ha habido propiamente privación de derecho, se sigue que no procede la acción de daños y perjuicios en el modo, forma y extensión con que se ha formulado contra la nación. Si no ha habido, por parte, del demandado, ni violación de contrato, ni acto ilícito (art. 1066, código Civil), ni delito, (art. 1072, código Civil), ni culpa ni negligencia (arts. 511, 512, 1109, código Civil), resulta que no procede la acción deducida.

VIII. Que resultando de los considerandos precedentes que la empresa demandante no ha tenido derecho para demandar á la nación, se sigue que es inconducente resolver el punto relativo á si en este juicio ha debido ó no suministrarse la prueba sobre el monto de los perjuicios reclamados.

Por estos fundamentos se declara: Que la acción entablada por don Julián Nogueras, como representante del F. C. Buenos Aires y puerto de la Ensenada contra la nación, es improcedente, y en consecuencia, se le absuelve de la demanda, quedando por estos fundamentos confirmada la sentencia apelada. Abónense las costas de ambas instancias en el orden causado. Notifíquese, devuélvase y repóngase los sellos ante el inferior. -Juan A. García. -Angel D. Rojas. -Angel Ferreyra Cortés.

FALLO DE LA CORTE SUPREMA Buenos Aires, Junio 22 de 1909.

Vistos y considerando:

Que la sentencia de f. 90 no contiene, en lo principal, más que un pronunciamiento ó capítulo, por cuanto se limita á absolver á la nación de la demanda.

Que el ministerio fiscal no estaba habilitado para apelar de los considerandos que juzgara desfavorables, contenidos en dicha sentencia y que ningún agravio podían causar legalmente en sí mismos, dado que es la parte dispositiva de ella la que constituye el fallo; por lo que no puede aquella darse por consentida, como se pretende en el capítulo de la memoria de f. 170. (fallos. tomo 28, pág. 129, tomo 91, pág. 368).

Que sentados estos precedentes previos, el punto capital á decidir en la presente litis, es el saber si la empresa del ferrocarril Ensenada tiene ó no derecho para cobrar al gobierno de la nación una suma de dinero, como indemnización, por haber ordenado, por decreto de fecha 18 de febrero de 1897, el levantamiento de la vía férrea existente entre la estación central y la de casa amarilla, línea que, dice, le pertenecía.

Fúndase la empresa en que la ley de la provincia de Buenos Aires, de 25 de agosto de 1857; de acuerdo con la de 9 de enero de 1854, le conferían la explotación de su ferrocarril y también el derecho de propiedad á la línea, mientras subsistiera aquél; y el gobierno de la nación apoya, á la vez, su negativa, en que los contratos que han autorizado á la empresa para establecer su ferrocarril, son contrarios á las leyes citadas, que no acordaron al poder ejecutivo de la provincia de Buenos Aires el derecho de ceder tierras públicas, y menos si fueran de uso público, para ser aceptadas con la línea.

Que planteadas así las cuestiones que toca resolver, debe empezarse por consignar, que la ley de concesión de este ferrocarril se limitaba á establecer: "Artículo 1º. Queda autorizado el poder ejecutivo para permitir la construcción de un ferrocarril desde Buenos "Aires hasta la Ensenada, bajo las mismas condiciones establecidas "en la ley de 26 de junio último (debe leerse 27) para la concesión "del camino á San Fernando." Que esta ley se refiere, á la vez á la de 9 de enero de 1854, la que, en la parte pertinente establecía. "Art. 2 inciso 5. Si en las diferentes estaciones que hubiese de establecerse en el curso del ferrocarril se encontrasen terrenos de propiedad pública, el poder ejecutivo cederá á la sociedad la porción suficiente de ellos para el solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías trasportables." "6. Si para la construcción del ferrocarril fuese necesario ocupar terrenos de particulares, el gobierno usará del derecho de expropiación para objetos del servicio público, siendo á cargo de la sociedad satisfacer las indemnizaciones correspondientes." Que de acuerdo con la autorización expresada, el poder ejecutivo procedió á celebrar el contrate con Lelievre primero y últimamente con Wheelwright, quedando establecido en aquél, que el poder ejecutivo cedería al empresario el uso de los terrenos públicos que hubiese en el curso del ferrocarril que se necesitasen para estaciones y para la vía y edificios necesarios para la explotación y la administración del camino, por todo el tiempo que este camino dure. Ese contrato fue aprobado el 16 de febrero de 1860 y transferido más tarde á Wheelwright, quien propuso el contrato de 27 de mayo de 1863, que fue aprobado, en el que se establecía que "habiendo sido modificada la ley de 1860 (contrato) por una posterior del mismo año, y siendo necesario combinar esas leyes en todo su espíritu y objeto, con el fin de evitar confusiones, quedaba redactado así: "El gobierno concede permiso al señor Guillermo Wheelwright para construir y explotar á perpetuidad una línea de ferrocarril por locomotoras á vapor, que partiendo del Paseo de Julio, donde termina el ferrocarril del norte, se extienda á la Boca, Riachuelo, Barracas y Ensenada." Que de lo anteriormente expuesto resulta, que la ley de concesión del ferrocarril á diferencia del contrato, no se ocupa expresamente de las tierras del dominio del estado que debía recorrer la vía, y es conveniente dejar constancia, de que si hubiera de averiguarse con estos solos antecedentes, cual era el sentido de las leyes de 1854 y 1857 sobre la cuestión y sin otra luz para interpretarlas que la que arrojan sus términos literales, no sería posible otra interpretación que la dada por la cámara federal al decidir que el poder ejecutivo de la provincia carecía de todo derecho para extender la concesión de tierras en las vías del ferrocarril, por ser un principio jurídico que debe quedar sentado una vez más, que las trasmisiones ó las renuncias de derechos deben interpretarse restrictivamente y no extenderse más allá de lo que expresan los términos de la concesión (Fallos. Tomo 75, pág. 392).

Que teniendo por fundamento la anterior doctrina, la consideración de que, expresando la ley la voluntad del legislador, su letra debe cumplirse textualmente, ello es, en cuanto esa letra expresa su voluntad; pero ese mismo principio de interpretación exige se determine el espíritu de la ley, cuando fuera de su letra, está clara y evidente la intención del legislador y máxime si esa intención consta en la exposición de los motivos que la fundaron.

Que concuerda con lo dicho lo expuesto en el código Civil, como clave de interpretación de sus disposiciones, de que no sólo es la ley lo que está dicho expresamente en los artículos del código, sino también lo que está explícitamente dicho en ellos, sea por los fundamentos que tuvo presente la legislatura, ó por razones de lógica (art. 22 código Civil).

Que concuerda con lo dicho lo expuesto en el código civil, como leyes debe igualmente recordarse la regla de sana crítica, de desechar toda interpretación que ha de llevar al absurdo, porque la intención del legislador, concorde con su misión, no puede ser otra que la de dictar disposiciones de acuerdo con la razón y el bien público, y atendiendo á los principios de equidad y justicia que informan las condiciones del país, y en el caso, la de Buenos Aires de 1854, vigente en la época de la concesión.

Que, por último, siguiendo también la jurisprudencia de este mismo tribunal, debe tratarse de interpretar el acto según sea aquélla, aun cuando su interpretación resultara odiosa ó contraria á los derechos del deudor que en otros casos hubieran sido preferidos. El derecho romano signe el mismo principio (Fallos, tomo 76, pág. 224; ley 219, tít. 16. Libro 50, Dig.) Que, como se ha dicho, á la luz de estos principios no es posible dudar, de que en los propósitos de las leyes de 9 de enero de 1854, como de las dictadas en 27 de junio y 25 de agosto de 1857, entró el de conceder el uso de las tierras de propiedad pública, que pudieran existir en el trayecto de la línea, sin establecer para ese caso gravamen alguno á las empresas.

Que la principal consideración en que debe apoyarse lo dicho, es la de la situación del país en la época de la concesión, si se tiene en cuenta que, organizada la confederación después de la calla del gobierno de Rozas, la nación y las provincias se preocuparon de dictar leyes tendientes á su progreso y bienestar, concordantes con las condiciones especiales de la república. Estas poseían grandes extensiones de territorios despoblados é incultos no obstante la bondad de su suelo y de su clima; y su política fue, como no pudo menos de serlo, de atraer la inmigración extranjera, á fin de distribuirla en su territorio y explotarlo. Estos propósitos no pudieron menos de encontrar, como instrumento, un sistema de franquicias, privilegios y liberalidades para con los capitalistas que quisieran establecer líneas férreas y tanto más atrayentes cuanto que la anarquía y guerras civiles porque se había pasado, y las mismas relaciones internacionales, hasta el año 1852, no eran las más favorables para atraer empresas ferroviarias al país. Esta política ha sido constante en la república, y con ella y mediante concesiones no sólo de tierras públicas, sino también de garantías de intereses y exoneraciones de impuestos, se han otorgado después casi todas las líneas férreas del país, al menos hasta hace veinte años, entre las que se encuentran la del central argentino, leyes 14 y 33; la del ferrocarril del este, ley 12º la del central argentino á puerto del Rosario, ley 1535; la de prolongación del ferrocarril norte, ley 1753; la del ferrocarril trasandino, 1907; la de Sunchales, Buenos Aires y Rosario, etc., hasta la de circunvalación de la capital, ley 3193.

Que especialmente la provincia de Buenos Aires ha adoptado, como medio de fomentar su adelanto, las concesiones de tierra pública para estaciones y vías á las empresas ferroviarias que quisieran establecerse en ella, como lo hizo con las leyes de concesión del ferrocarril al Rosario, de septiembre 2 de 1871; en la ley general de concesión del mismo año; en la de 1873; y, por fin, en la general de ferrocarriles, de agosto de 1880.

Que en las condiciones antedichas del país, se dictó, el año 1854, la ley provincial que autorizaba á contratar con varios capitalistas la construcción del ferrocarril del Oeste, y sería una circunstancia por demás extraña que con los antecedentes que se han consignado y de tratarse de la primera línea férrea que iba á aventurarse al interior de la provincia y de la república, á la que se le otorgaban preferencias de explotación, exoneración de impuestos y las tierras públicas necesarias para depósitos de mercaderías, no las acordara también para la línea, sobre todo, cuando juzgados los hechos desde años posteriores, se observa que, como se ha dicho, las condiciones que le siguieron, desde pocos años después, contenían la cesión de esos terrenos.

Que en la interpretación de las leyes debe tenerse muy en cuenta la que contemporánea y uniformemente le han dado las funcionarios encargados de su ejecución y, en caso de duda, basta para fundar una decisión, puesto que esos funcionarios se hallaban en condiciones especialmente adecuadas para conocer la voluntad del legislador (12 Wheat. 206; 113, U. S. 568).

Que sentados estos antecedentes, corresponde repetir, que la interpretación que el poder ejecutivo de la provincia y sus asesores legales dieron á la ley de 25 de Agosto de 1857, fue la de que por la referida ley y la de 1854, el gobierno estaba autorizado para conceder á las empresas el uso de la tierra pública por donde pasara la vía. Y á fin de agregar más fuerza á esta interpretación, es digno de consignarse aquí, que, por especial coincidencia era asesor del gobierno el doctor Dalmacio Vélez Sarsfield, diputado á la legislatura del año 54, que dictó la ley, base de la concesión.

En el informe que con motivo de la propuesta de Hopkins, análoga á la presente, en que pedía en propiedad, mientras existiera el ferrocarril, los terrenos de propiedad pública en que ha de construirse el camino de veinte varas de ancho en todo el curso del ferrocarril, decía el doctor Vélez: "Las bases que presenta el señor Hopkins son absolutamente conformes á las que fijó el cuerpo legislativo, por decreto de 9 de enero de 1854, y está, por lo tanto, en las atribuciones de V. E. el aceptarlas, si fuesen de su aprobación, como á mi juicio pueden serlo. El asesor de gobierno, pues, miembro informante de la ley del 54, sostenía que ella había entendido conceder tierras públicas para la línea, y el gobierno procedió á cederlas en el contrato que realizó con Hapkens el 3 de agosto de 1857.

Que la redacción de la ley de 1854, lejos de ser favorable á la interpretación que le da el demandado, demuestra, al contrario, no obstante las deficiencias con que ha sido redactada, que la mente de la legislatura fue, y no pudo ser otra, que la de que el poder ejecutivo cediera el uso de las tierras en cuestión.

No obsta á ello que esa ley diga que las tierras de propiedad pública se darán á la empresa "Al solo fin de asentar las construcciones necesarias para los depósitos, etc."; pues no olvidarse que según ese inciso, lo que se debería dar á ese solo fin son las tierras públicas que se encontraron en las diferentes estaciones que hubiese de establecerse, durante el curso del ferrocarril. Esto sé consignó, sin duda, limitando pretensiones posibles de la empresa á mayores porciones de tierras del estado, y que no fuera á ocupar en el funcionamiento de la línea. De manera que la expresión Al solo fin no demuestra un Propósito restrictivo general en la economía de la ley en relación á la tierra pública, sino relativo á las construcciones para depósitos del ferrocarril.

Que los términos de ese inciso 5º. del decreto-ley, de 9 de enero de 1854, se explican y determinan en su verdadero alcance, relacionándolos con los de la base 2.a de la solicitud que motivó esa ley, en cuanto se decía en ella que "si en la extensión de la línea, el estado fuese poseedor de una cuadra ó dos de terreno, las cederá á la sociedad en la misma forma que cede la calle pública en el art. 1.º para sentar en ella los locales ó construcciones necesarias para los depósitos de mercaderías transportables." Lo que el legislador se propuso fue limitar la concesión de una ó dos cuadras de los terrenos del estado, pedidos para los depósitos de las mercaderías transportables, "á la separación suficiente", como se hizo constar en la sesión del 2 de enero de 1854 (Diario de sesiones, pág. 4).

Que de esta consideración se deduce que la redacción de la ley de 1854 no excluía la concesión de tierras para vía y que sólo se limitaba á omitirla. Pero se debe agregar que no sólo no la excluía, sino que esa omisión fue debida á la circunstancia de que se consideró superflua, y de esto último hay ejemplo en algunas concesiones ferrocarrileras, pues si así no fuera, la ley resultaría imposible en su ejecución y absurda, como lo sostiene la demanda. Algunas leyes de esta naturaleza dictadas por el congreso nacional han sido redactadas de una manera análoga, pero dejando ver claramente que era sobreentendida la concesión de la tierra pública. Ley número 183, artículo 24.

Que, por último, la interpretación por los motivos de la ley viene á favorecer también á la parte de la empresa. Como se ha insinuado, la ley de 25 de agosto de 1857 aceptaba y daba por reproducido lo que dijo la de 9 de enero de 1854, y en la discusión de esta ley los miembros de esa legislatura, señores Vélez Sarsfield y Anchorena, manifestaron que los terrenos ocupados por la vía estaban comprendidos en la concesión.

En cuanto á la estación central, destruida por un incendio, ella ocupaba, en el Paseo de Julio, un terreno del dominio público que había sido solicitado por la empresa del F. C. á la Ensenada, en calidad de préstamo de uso, y sido concedido en beneficio de todas las líneas de la provincia. (Solicitud de 16 de marzo de 1865. Dictamen del asesor de gobierno de 28 de julio de 1866. Informe del Departamento Topográfico de 29 de abril de 1867 y decreto de 19 de junio de 1867).

Que el derecho de la empresa al mantenimiento de la vía, de cuyo levantamiento se trata, fue una concesión perpetua, para construir y explotar á perpetuidad una línea de ferrocarril por locomotoras á vapor, según los términos del contrato, y no una simple concesión graciable y precaria, y por lo mismo, mientras la empresa no haya renunciado á ese derecho, lo que no se presume, ó lo haya novado, novación que tampoco se presume, debe juzgarse que conservó sus derechos primitivos.

Que, por consiguiente, si en virtud del interés general, ó por otra causa, se pretendiese revocar ese derecho, la justicia y la equidad reclaman sea reparado el perjuicio que con ello ocasionare, y es de tenerse presente, que el mismo poder ejecutivo, en su resolución de 19 de abril de 1897, hacía constar "que finalmente el poder ejecutivo, por las resoluciones recurridas, no se ha pronunciado sobre las indemnizaciones que la empresa crea de su derecho gestionar, las que, en todo caso, serán discutidas una vez que se formulen".

Que cuando el gobierno ha querido autorizar la colocación de rieles solamente con carácter provisorio y subordinada la concesión al levantamiento de la vía, sin derecho á indemnización de perjuicios, lo ha consignado así de una manera expresa, como ha ocurrido en otros casos, en el del desvío á Nelson, según consta en el decreto del poder ejecutivo nacional de 29 de julio de 1892.

Que aún en las tierras del dominio público del estado, pudo hacerse con arreglo á la legislación vigente en, aquella época, la concesión á don Guillermo Wheelwright para que tendiera en ellas los rieles del ferrocarril á la Ensenada, respondiendo á un alto propósito de interés general.

Que tratándose de actos regidos por un contrato bilateral entre partes civiles, es obvio que el gobierno de la nación, que había sucedido al de la provincia en los derechos y obligaciones que le imponía lo convenido con Lelievre primero, y posteriormente con Wheelwright, desconocía, con el levantamiento de los rieles, el referido contrato, y es, por ello, responsable, como contratante de los daños y perjuicios que pudiera haber ocasionado.

Que, finalmente, atento los términos del escrito de demanda y de lo manifestado por el representante de la nación á f. 84, los re feridos daños y perjuicios deben ser cobrados y discutidos, en su existencia, en otro juicio; siendo entendido que para fijar aquellos, debe tenerse en cuenta los beneficios que, en su caso, haya podido obtener el actor del uso de las vías á que se refiere el decreto de marzo 20 de 1897, sobre intercambio de vagones de carga, y de que se hace mérito á f. 131.

Por estos fundamentos; se declara, que la nación es responsable de los daños é intereses que por los decretos de 18 de febrero y 20 de marzo de 1897, sobre levantamiento de la vía, pueda haber ocasionado á la empresa del ferrocarril Buenos Aires á Puerto de la Ensenada, los que deberán determinarse en otro juicio, de acuerdo con la presente sentencia, quedando así revocada la apelada de f. 144; sin especial condenación en costas. Notifíquese con el original y repuestos los sellos, devuélvase. -A. Bermejo. -Nicanor G. Del Solar. -M. P. Daract. -C. Moyano Gacitua.