Tribunal: CAMARA NAC. DE APELAC. EN LO CRIMINAL Y CORRECCIONAL FEDERAL
Jurisdicción: Federal — Provincia: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Fecha: 2008-03-14


C.C.C. Fed. Sala I Farah - Freiler 14.3.2008 AZUGNONI de RUMACHELLA, María D. s/apelacion... Causa 39.993 Reg. 256 J. 2 - S. 3.

Buenos Aires, 14 de marzo de 2008.- Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:

I- Estas actuaciones vienen a conocimiento del Tribunal en virtud de los recursos de apelación deducidos en contra del interlocutorio que en fotocopias luce a fojas 1/92 del legajo.

En el citado pronunciamiento el juez de grado procesa, sin prisión preventiva, a distintos integrantes de la empresa Austral Líneas Aéreas y Cielos del Sur S.A., de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y del Comando de Regiones Aéreas, por haber dejado de cumplimentar actos propios de sus respectivas incumbencias a sabiendas que con ello se ponía en peligro la seguridad de una aeronave, en el caso que nos ocupa, una McDonell Douglas DC 9-32 matrícula LV-WEG. Dicha situación, ante la confluencia de distintos factores, desencadenó el trágico accidente del 10 de octubre de 1997, en el que perdieron la vida 67 pasajeros y 5 tripulantes que se encontraban a bordo del vuelo Austral 2553 cuyo itinerario era Posadas-Buenos Aires -Aeropuerto Jorge Newberry-.

En razón de ello, y salvo la situación particular del instructor Arribilaga a quien sólo se le asigna una participación secundaria en el evento, así como de los cuatro miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronaúticas (CALFAC) -partícipes necesarios-, considera a los imputados como coautores del delito de estrago doloso previsto y reprimido por el artículo 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de idéntico precepto legal.

El a quo, valiéndose primordialmente del informe elaborado por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de Uruguay -CIADA-, estructura su resolución, desarrollando en los capítulos III, IV, V y VI de sus considerandos, los factores que gravitaron en la génesis del siniestro.

Atribuye tal entidad, a saber: a) Al deficiente despacho del vuelo, ello, en la medida que se efectuó sin hacer conocer a los pilotos información actualizada acerca de las condiciones meteorológicas adversas que deberían enfrentar durante la ruta pautada, incluyéndose la correspondiente a los aeródromos de alternativa. b) Al engelamiento de los tubos pitot y a su virtual incidencia en la lectura errónea efectuada por los pilotos de la velocidad que llevaba la aeronave, antecedente inmediato de la extensión de los slats y de la consecuente pérdida del control de la aeronave. c) Al entrenamiento con serias falencias del Comandante Cécere y del Copiloto Nuñez, quienes a pesar de contar con sus licencias actualizadas, no contaron con preparación en aspectos esenciales que hacen a la seguridad aérea, tales como "fallas de instrumentos de vuelo" y "recuperación de actitudes anormales", así como tampoco contaron con la preparación de un instructor -Arribilaga-debidamente habilitado. En este item analiza la dispensa concedida a la explotadora de proveer simulador a los pilotos una vez por año, siendo que, al menos en relación al comandante de la aeronave, los estándares de seguridad fijan una asiduidad de dos veces al año. También expone la ausencia de instrucción en lo concerniente a la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) y d) como último factor determinante, considera la carencia de la alerta de los tubos pitot, que aún mediando una situación de emergencia con pilotos escasamente instruidos, les habría indicado con suficiente antelación cuál era la falla técnica operada, de modo tal de que éstos pudieran corregirla aplicando los procedimientos de rigor.

Cabe señalar que las causas probables del accidente pueden ser reducidas a tres, ya que la sindicada por el juez en el capítulo IV (b) "Aengelamiento de los tubos pitot" abarca y está íntimamente ligada, con aquella que analiza en el capítulo VI) (d) "carencia de la luz ámbar que funciona como alerta" -sistema pitot/stall heater off DNAR 25.1326-, razón por la que ambas serán evaluadas por los suscriptos en forma integral. Luego de haber precisado el cuadro circunstancial que constituyó la génesis del accidente y de haber desmenuzando la reglamentación vinculada a los aspectos aludidos, que conforme su razonamiento, habría sido violentada, orienta su exégesis en punto a individualizar la responsabilidad que cupo a integrantes de áreas involucradas, tanto del ámbito privado -empresa explotadora- como del público -dependencias insertas en el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina-, que por su interacción crearon las condiciones propicias que provocaron el luctuoso evento.

A) Por un lado, y dentro de la estructura orgánica de la operadora aérea, cautela a quienes formaban parte del Directorio. Es que su Presidente, Manuel Ángel Morán y el resto de sus integrantes, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Francisco José Mayorga, Ángel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzón, habrían demostrado absoluto desinterés por proveer a la seguridad de los vuelos que se planificaban en su empresa. No objetaron contar con una flota alejada de estandarización, el empleo de una aeronave carente de los sistemas necesarios, y que sus pilotos, inadecuadamente entrenados, volaran sin la suficiente información y habilitados por un instructor que carecía de los requisitos para desempeñarse como tal. Incrementan sus faltas de compromiso el hecho de pretender materializar el objeto social sin tener en cuenta el alcance y las implicancias que genera haber nombrado como Vicepresidente Ejecutivo de la firma, responsable a su vez del PREVAC -Prevención de Accidentes- al contador Mario Sruber, quien carecía de los conocimientos específicos para afrontar las cargas que importa llevar adelante una actividad ínsitamente riesgosa, como es la aviatoria.

Sus responsabilidades se analizaron en punto a las causa b) y c). Idéntico temperamento adopta respecto al nombrado, quien era el encargado de vincular al Directorio con las áreas gerenciales de la compañia las que, en su calidad de Gerente General, personalmente nucleaba. Ello claro está, sin olvidar que era el encargado del PREVAC. Es del caso señalar que el juez sobresee a Gabriel Mario Pérez Junqueira conforme las previsiones del artículo 336 inciso 4° del ordenamiento ritual en razón de que, no obstante integrar el directorio de la empresa transportadora, se dedicaba a cuestiones legales ajenas a la seguridad aérea, la selección de personal técnico o la supervisión de esas áreas. Descendiendo dentro de la organización empresarial, pero por considerar que no por ello, tenían menor injerencia en la toma de decisiones relacionadas con las acciones necesarias para no crear un riesgo concreto con la actividad llevada a cabo por la compañía y en relación directa a las causas citadas supra, procesa a Javier Losa de la Cruz, titular de la Gerencia de Área Técnica -causa b)-, a Norberto Hugo Nieves, Auditor de Aseguramiento de Calidad -causas b) y c)-, a Pablo Alfredo Chini, Gerente de Aseguramiento de Calidad-causa b)-; a Ricardo Embón, al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniería -causa b)-; a Jorge Belarmino Fernández, Gerente de Mantenimiento -causa b)-, a Enrique Ventura de Anchorena, Gerente de Operaciones -causa c)-y por último, como ya adelantásemos, con un grado de participación secundaria en la maniobra, al Instructor de vuelo Andrés Alberto Arribilaga -causa c)- (art.46 C.P.)-.

B) Asimismo, cautela a integrantes de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, organismo estatal encargado de velar por la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad para el cumplimiento de las tareas y funciones relacionadas con las Normas y Procedimientos, la Certificación aeronáutica, la Aeronavegabilidad continuada y el Registro Nacional de Aeronaves. El instrumento legal citado representa una asignación razonable de responsabilidad entre el Estado y las personas y organismos que desempeñan actividades relacionadas con la aeronavegabilidad -conf. Considerandos Decreto 1496/87 ADLA XLVIII-A pag.97/8-. En el punto 2 del Considerando VII) el juez desarrolla las responsabilidades de los titulares de aquellos sectores de la repartición estatal que intervinieron en la certificación, habilitación y empleo de la LV-WEG siniestrada, sin ajustarse a las exigencias normativas fijadas reglamentariamente en el país respecto al sistema de indicación de calefacción de tubos pitot y de protección antihielo. Encabeza el análisis con el Brigadier (R) Juan Manuel Baigorría, quien desde 1/1/87 y hasta el 31/12/04 se desempeñó como Director Nacional de Aeronavegabilidad. El nombrado no habría implementado con carácter mandatorio la instalación de la luz de alerta para verificar el funcionamiento del sistema de calentamiento de los tubos pitot en la aeronave siniestrada, sino que por el contrario autorizó su operación por parte de Austral S.A., con certificado cuya validez jamás canceló -causa b)-. Luego sindica a encargados de distintas áreas, sea por su personal participación en la habilitación de la aeronave o por haber avalado su explotación, en infracción. Las conductas de todos ellos son evaluadas en relación con las falencias técnicas vinculadas al factor causal descripto en el item b). Tal los casos de: 1) Hugo Alberto Adib: Jefe de la División Ingeniería de la Dirección de Certificación Córdoba, de la cual dependían secciones que se ocupan de otorgar Certificados Tipos y Certificados de Aeronavegabilidad. En el caso concreto se considera que el proceso de certificación de la aeronave no satisfizo los estándares definidos en la Parte 25.1326 de la DNAR; 2)Edgardo Alfredo Sánchez Ara -a cargo del Área de Sistemas y Equipos de Aeronaves de la División Ingeniería de la Dirección de Certificación Aeronáutica Córdoba-; 3) Miguel Ernesto Gaitán a cargo de la División Producción, dónde se asegura que los productos fabricados y/o modificados en nuestro país tanto como los importados, satisfagan los requisitos contenidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad, siendo su función específica la de ejecutar las inspecciones para la emisión del primer certificado de aeronavegabilidad después de la certificación tipo y la tipo suplementaria; 4) Danilo Rodolfo Wenk, a cargo de la Dirección de Certificación Aeronáutica Córdoba, de quien dependían los otros ámbitos analizados ; 5) Justo Demetrio Díaz, quien ocupara dentro de la D.N.A. el cargo de Director de Coordinación Técnica; 6) Norberto Sotelo Ossa, a cargo de la Dirección de Aviación de Transporte, sector que debía verificar la permanente aeronavegabilidad de las flotas de las operadoras aéreas y frente al reconocimiento que se efectuó en la MEL-Lista Equipamiento Mínimo-, ninguna acción tomó ante la carencia de la alarma de tubos pitot y 7) Carlos Carmenini, Jefe de la División de Transporte Regular quien debía informar al Director de Aviación de Transporte acerca de la existencia de fallas e infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad y examinar las posibles acciones correctivas. En este acápite el magistrado de grado da su opinión acerca de los motivos que lo llevan a desvincular de la causa, en los términos del artículo 336 inciso 4° del ordenamiento ritual a quienes, dentro de la División Ingeniería eran responsables del Área de Estructuras -Carlos Díaz- y de Motores -Alfredo Augusto Arce-, por cuanto entiende que son ajenos al control de aspectos técnicos de la aeronave que pudieron influenciar en la causación del accidente -causa b)-.

C) Por último, analiza las responsabilidades emergentes de funcionarios dependientes del Comando de Regiones Áreas de la Fuerza Área Argentina, haciendo particular hincapié en las incumbencias de quien estuvo a cargo de la Dirección de Habilitación y Fomento, Comodoro Carlos Horacio González, en punto a la habilitación del instructor de vuelo Andrés Arribilaga sin contar con los requisitos para cumplir dicha función y por haber otorgado y mantenido a favor de Austral una dispensa ilegal para que ésta enviara a los pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador, con la directa incidencia que dicha circunstancia aparejó en la deficiente formación de quienes comandaban el avión accidentado. De igual modo adopta un temperamento incriminatorio, conforme los parámetros del artículo 306 del ordenamiento ritual respecto de los miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC), José Eduardo Garrido, Guillermo Luis Destefanis, Héctor Ernesto Gerling y Juan Antonio Fortuny, atribuyéndoles una participación necesaria en la maniobra, al brindar las razones y los fundamentos para que por Acta N° 19 del 19 de abril de 1994 se eximiera a Arribilaga de la "constancia de haber aprobado el Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo",-causa c)-.

II-El señor Agente Fiscal recurre el punto dispositivo XXVIII del fallo citado respecto de Gabriel Mario Pérez Junqueira por entender que el nombrado, en tanto integrante del directorio, no pudo haberse mantenido al margen de toda una política de seguridad en materia de prevención de accidentes -conf. fs.93/5 vta.-. A fojas 98/100 vta. el doctor José María Figueredo apela los procesamientos, sin prisión preventiva y embargos dispuestos por el juez de grado en contra de sus asistidos, Manuel A. Morán -pto.I-; Mario Víctor Sruber -pto. II-; Walter Hayas -pto.III-; Mario Daniel Cardoni -pto.IV-; Fernando José Francisco Mayorga -pto.V-; Javier Monzón -pto.VI-; Ángel Rafael Sanchis Herrero -pto.VII-; Jorge B. Fernández -pto. IX-; Andrés Alberto Arribilaga -pto. XI-; Enrique Ventura de Anchorena -pto.XXV-; Pablo Alfredo Chini -pto.XXVI- y de Norberto Hugo Nieves -pto.XXVII- en orden al delito de estrago doloso agravado por el tercer párrafo del artículo 190 del Código Penal. Motiva su disenso en que se adopta el dolo eventual para un delito que exige que el autor obre a sabiendas. Considera que el juez ha efectuado su razonamiento en base a conjeturas desconociendo los reales motivos que desencadenaron la tragedia aérea de que se trata. Sostiene que sus pupilos han aplicado la normativa vigente, sin apartarse de la aplicable, no pudiéndoseles reprochar el acierto o error en su dictado. Asimismo considera que no se ha determinado la relación de causalidad inexorable o de ocurrencia cierta entre la omisión achacada y el resultado. Estima que el pronunciamiento que cuestiona deviene prematuro en la medida que falta la realización de un peritaje técnico que no puede ser reemplazado por otros medios de convicción. Finalmente tilda de excesivos a los embargos respectivamente ordenados. Por su parte, a fojas 103/110 vta. deducen apelación, en representación de Ricardo Embón y de Javier Losa Cruz, los doctores Jorge Alberto y María Candelaria Sandro, en contra de los puntos resolutivos VIII y X del auto atacado, en virtud de los cuales se procesa, sin prisión preventiva a sus defendidos en orden al delito de estrago doloso agravado -art. 190, tercer párrafo C.P.- y se manda a trabar embargo sobre sus bienes. Rebaten los argumentos incriminatorios esgrimidos por el instructor en su fallo por no ajustarse a la prueba objetiva recabada en autos, sistematizando sus agravios en dos capítulos. A saber: a) Del engelamiento de los tubos pitot y b) De las responsabilidades de sus defendidos. Como aspectos relevantes en orden a sustentar el primer capítulo de agravios enumeran testimonios de pilotos y el informe del fabricante del avión, que confluyen en demostrar la impertinencia de extender slats para recuperar una aeronave de las condiciones anormales que se encontraba la de autos -arriba de 25.000 pies- . Afirman que la hipótesis de engelamiento de los tubos pitot fue controvertida por los propios integrantes de la CIADA que manifestaron que no se hicieron los estudios necesarios para confirmarla, con lo cuál, mal puede tomarse como premisa válida. Traen a colación el estudio aportado por el Ingeniero Ortiz, tanto como su testimonio, demostrando que no hubo formación de hielo total ni parcial y que el comportamiento de la velocidad puede ser debidamente explicado -fs.3390/3410-. Destacan que el fabricante de la aeronave no compartió la teoría evaluada por la CIADA. De otra parte, consideran que la identificación formulada por el comandante acerca de la no correspondencia de su velocímetro fue indicativo suficiente para que se operasen una serie de medidas de confirmación, las que según relatan pilotos de DC9, no fueron llevadas a cabo en el caso, efectuándose acciones claramente prohibidas -bajar slats- que fueron la causa eficiente de la pérdida de control del avión. En punto a los agravios que componen el segundo capítulo, específicamente en lo atingente a la situación de Ricardo Embón, refieren que si bien la instalación de la luz ámbar era parte de la DNAR 25, esta es una componente de la Reglamentación netamente de certificación de aeronaves que corresponde al fabricante y a la autoridad regulatoria, y que es ajena a los operadores aéreos y a sus áreas técnicas. Más allá de lo señalado, analizan los distintos pasos del proceso de certificación y habilitación del avión, demostrando que fue correcto. Destacan que el operador ha cumplido con todas las reglas de su competencia en el desarrollo de la recertificación y habilitación de la aeronave, siendo que se contaba con una autorización expresa para volar en forma permanente sin la luz indicación, contando con un amperímetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefacción, al que la DNA consideró con un nivel de seguridad equivalente. Aseveran que el avión, que tenía cumplido todos los requisitos de mantenimiento y sin restricciones en sus condiciones de aeronavegabilidad, no fue factor causal en el siniestro -sin fallas en los mandos de vuelo, de la estructura, de los grupos propulsores ni de ningún otro sistema relacionado con las probables causas (conclusiones 1 y 3 informe final)-. Finalizan la motivación del recurso en que Embón, como Gerente de Planeamiento e Ingeniería, bajo la directa supervisión del Gerente del Área Técnica de Austral, cumplió con las reglas de su competencia, bajo la certificación de la autoridad oficial, sobre la base del principio de confianza, apreciaciones que hacen extensibles a Loza de la Cruz, quien habría cumplido acabadamente con sus funciones. Agregan que la aeronave -físicamente- y la Documentación Reglamentaria de Operación y Mantenimiento fueron aprobadas por 6 expertos oficiales y que no es tarea del operador, controlar al organismo certificador y menos aún revisar sus acciones. Finalmente, cuestionan la intervención de Piñeyro sin el debido control de las defensas. A fojas 111/113 vta. el doctor Adolfo Esteban Rodríguez, defensor particular de Carlos Horacio González; Justo Demetrio Díaz; Danilo Rodolfo Wenk; Hugo Alberto Adib; Edgardo Alfredo Sánchez Ara; Miguel Ernesto Gaitán; Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido; Héctor Ernesto Gerlig y Juan Antonio Fortuny apela los procesamientos dispuestos contra sus asistidos como responsables del delito de estrago doloso, previsto por el artículo 190 del plexo sustantivo agravado -3° párrafo art. 190 C.P.- (ptos.XIII, XIV; XV, XVI, XIX, XX; XXI; XXII; XXIII y XXIV). Tilda de infundada a la resolución en pugna pues a su parecer no se evalúan acciones y/o conductas para determinar o no, responsabilidades penales. Amén de ello critica el haberse dejado sin efecto el peritaje, tanto como otras medidas de prueba solicitadas, incurriendo en una franca violación del principio de defensa en juicio. Por su parte, a fojas 119/123, el doctor Marcelo Habermehl, en calidad de defensor particular de Juan Manuel Baigorría y de Norberto Alfredo Sotelo Ossa, deduce recurso de apelación en contra de los dispositivos XII y XVIII del interlocutorio citado, tachándolo de nulo en tanto en él se ha calificado las conductas de sus defendidos como incursas en el artículo 190 del C.P. agravado por el tercer párrafo, siendo que los nombrados fueron indagados por el delito de estrago culposo previsto en el artículo 196 del mismo texto legal, y en función de tal imputación esgrimieron sus estrategias defensistas. Lo expuesto implica a su parecer, una abierta violación del derecho de defensa y del debido proceso.

Señala que el auto impugnado es prematuro, en tanto se ha interrumpido el curso del peritaje que permitiría desentrañar la diferencia existente entre los informes de la CIADA y de la JIAAC -Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de Argentina-, del mismo modo que no se habrían llevado a cabo las diligencias ordenadas por esta Alzada el 24/9/05. Considera que de manera dogmática el instructor otorga verdad a las conclusiones meramente probables de la CIADA, que malinterpreta el párrafo 5.13 del Anexo 13 de OACI -Organización Aviación Civil Internacional- y desdeña el Anexo de la JIAAC, no obstante estar avalado por doce estudios técnicos. Que se han cubierto las conclusiones de este último con un manto de sospecha por el solo hecho de provenir de un organismo que también funciona dentro de la Fuerza Aérea Argentina. Polemiza con que el doctor Ballestero haya efectuado una selección parcializada de testigos, por la sobrevaloración de los dichos de Piñeyro -teñidos de parcialidad-; por la interpretación arbitraria de la MMEL, la MEL y la legislación vigente en la época de la certificación y habilitación de la aeronave siniestrada (normas FAR), como así también por haber confundido cronológicamente la vigencia de las normas respecto al sistema de calefacción de tubos Pitot. Cuestiona que el a quo haya construido una teoría, que califica de conspirativa, a partir de la presencia de dos supuestos fax intercambiados entre distintos organismos de Fuerza Aérea y que dé por cierta su existencia a partir de fotocopias simples allegadas en forma irregular a la causa. Disiente con la postura sentada en el pronunciamiento respecto a desvirtuar la equivalencia entre el galvanómetro y la luz como sistemas de indicación a los tripulantes, no obstante que dicha paridad haya sido admitida por el constructor y por la autoridad aeronáutica del país de origen de la aeronave accidentada. Considera que el juez especula acerca del reconocimiento por parte de la DNA en punto al supuesto incumplimiento que se habría dado con relación a la luz ámbar cuando lo cierto es que se dispuso su instalación, a pedido de los pilotos comerciales, como elemento complementario, más no único ni exigible legalmente. Afirma la falta total de responsabilidad de sus asistidos en las causas del accidente, no sólo a título doloso sino también culposo. Explicita que a Sotelo Ossa ni siquiera puede atribuírsele el no haber advertido la existencia de una supuesta irregularidad en la MEL dado que ésta nunca existió. Discurre con la selección efectuada por el juzgador de tramos aislados de la opinión de seguidores de la teoría de la imputación objetiva, sacándolos de contexto, para avalar una solución concebida de antemano. Por último, califica de inmotivados los embargos dispuestos por el magistrado de grado, bregando, en subsidio, por su reducción. La parte querellante deduce apelación a fojas 132/147 vta. en contra de los sobreseimientos dispuestos en los apartados XXVIII; XXIX y XXX de la resolución cuestionada, respecto de Gabriel Mario Pérez Junqueira, Alberto A. Arce y Carlos Díaz, en orden al delito previsto y reprimido por el artículo 196 segundo párrafo del Código Penal. Citan pruebas y declaraciones vertidas en ésta y en otras actuaciones de las que surgiría que Pérez Junqueira era uno de los mentores en diversas operatorias que ligaban entre otras, a Austral Líneas Aéreas, en la compra de los DC9-32. Aclaran que si el letrado concurría a la DNA no podía desconocer temas técnicos y operativos de la empresa. Rescatan lo manifestado por Wenk a fojas 1994/vta. y Gaitán -fs.2153- en el sentido de que tanto Díaz como Arce formaban parte del equipo certificador de la aeronave, para desvirtuar la ajenidad sostenida por el juez en su pronunciamiento. Asimismo se agravian ante la no imposición de prisión preventiva a Jorge Belarmino Fernández, quien registra una condena firme en suspenso dictada por el T.O.C. Federal N° 2 de Córdoba, como también en relación al resto de los imputados, ya que amén de que la pena en expectativa exceda el límite que permite la concesión del beneficio previsto por el artículo 26 C.P., han demostrado actos y maniobras tendentes a entorpecer la investigación y al descubrimiento de la verdad. Además evidencian que Morán, Monzón, Losa de la Cruz y Sánchez Ara tienen residencia en el exterior, favoreciendo dicha circunstancia la posibilidad de que eludan la acción de la justicia. Finalmente, a fojas 148/52 Carlos Carmenini y su letrado defensor deducen, en los términos del artículo 449 del ritual, apelación en contra del procesamiento dispuesto en su contra en orden al evento por el que fuera indagado y la traba de embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de $3.000.000. Más allá de la discusión en cuanto a la existencia o no de un hecho con relevancia penal, sostiene que no se encuentra en la misma situación que el resto de los imputados que se desempeñaban en la DNA -ya sea por no revestir un cargo jerárquico al momento de la nacionalización y matriculación de la aeronave siniestrada, como por el hecho de haberse desvinculado de la Dirección de Aviación de Transporte varios meses antes del accidente-. Considera que el instructor ha realizado un análisis arbitrario de la prueba, incurriendo en afirmaciones dogmáticas que descalifican al auto por contener una fundamentación meramente aparente. A su criterio resulta contradictorio que con la incorporación de algunas pocas probanzas el juez de grado haya efectuado un cambio tan brusco de opinión en relación con su anterior intervención decisoria. En lo particular sostiene que la revisión de la MEL -n° 10-, que significó la última intervención en forma previa al accidente por parte de los inspectores de aviónica -encargados de realizar estas labores, y no como equivocadamente cree el juez , por los inspectores de aeronaves-, fue firmada por Sotelo Ossa. Expone que cuando asumió como Jefe División Transporte Aéreo Regular se adjudicaron a los inspectores de área las empresas en que se desempeñarían, habiéndoselo asignado como Inspector Principal de Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas. Por tal motivo, no hizo inspecciones "in situ" de los aviones de Austral. Que los que sí lo hicieron nunca elevaron informe respecto a la ausencia del instrumental Pilot/Stall-Heater off Light System como para que él pudiera percatarse de tal ausencia, máxime cuando tampoco existieron denuncias realizadas por parte de terceros en tal dirección. Afirma que el único modo a través del cuál se podría haber enterado, como Jefe División Transporte Aéreo Regular, de que la ausencia de la luz pudiera haber sido violación de reglamento y tomar acciones correctivas, era a través de las actas de constatación de los inspectores en aviónica, pero ello no ocurrió. Por último, en punto a haber firmado con fecha 17/12/93 la MEL por ausencia del titular de la Dirección de Aviación de Transporte, considera que ello no puede serle atribuido en forma incriminatoria en tanto lo hizo cuando el avión no contaba aún con certificado definitivo, oportunidad ésta en la que, en el mejor de los casos, la mentada MEL debe adaptarse al nuevo certificado. Resta señalar que se preocupó por dejar asentado que él se desempeñaba para la OACI, organismo internacional que lo contrató para trabajar en este país, como así también en otros, y que como tal, pagaba sus servicios.

Finalmente, cuestiona la exorbitancia del embargo trabado sobre sus bienes toda vez que si se tiene en cuenta que las víctimas ya cobraron sus indemnizaciones, entiende que no podrán existir cuestiones de derecho patrimonial, debiéndose cubrir sólo las costas del juicio. III- En esta instancia jurisdiccional las defensas de Adib -Dr.Krauth, fs.285/98-; de Justo Demetrio Díaz -Dr.Mallo, fs.299/352-; de Ventura Anchorena -Dr.Vidal, fs.353/89-;de Sánchez Ara -Dr.Villa, fs.380/9-; de Baigorria y Sotelo Ossa -Dr. Habermehl, fs.649/711 vta.-; de Carlos González, Wenk, Gaitán, Arce y Carlos Díaz -Dr.Rodríguez fs. 712/80 vta.- de Nieves, Chini, Fernández, Sruber, Hayas, Cardoni, Mayorga, Sánchez Herrero, Monzón, Arribilaga y Pérez Junqueira -Dr.Figuerero, fs.781/929-; de Fortuny, Garrido, Gerling y Destefanis -Dras.Novello y Fachino, fs.930/48- presentaron memorias escritas donde desarrollaron los agravios que la resolución del juez de grado ocasiona a los respectivos intereses de sus pupilos, y para el caso de los sobreseídos, se mejoran los fundamentos en orden a reforzar el temperamento desvinculatorio adoptado por el instructor. Por su parte, los letrados particulares de Carmenini, Embón y Losa de la Cruz informaron in voce ante los miembros del Tribunal a fojas 258 y 259 del legajo. En lo que a las partes acusadoras -fiscal y querella- concierne, presentaron a fojas 620 y 400/617 sus respectivos memoriales, ahondando aspectos expuestos al momento de apelar. Es del caso señalar que ante las nulidades introducidas por los doctores Vidal, Rodríguez, Novello y Fachino en punto a la arbitrariedad, y ausencia de fundamentación del interlocutorio en crisis, violación del principio de congruencia con la consecuente afectación de la legítima defensa en juicio, así como también en orden a la virtual extinción de la acción penal por prescripción respecto de sus asistidos, en orden a las maniobras que les fueran imputadas, el representante del Ministerio Público Fiscal ante esta Alzada evacua a fojas 1144/46 la vista oportunamente corrida, solicitando el rechazo de los planteos formulados. Particularmente, sostiene que el auto en crisis está debidamente fundamentado y que no se advierte afectación del principio de congruencia toda vez que la base fáctica objeto de imputación, a pesar de ser analizada bajo una asignación jurídica distinta, no fue modificada. De otra parte, sin realizar mayores valoraciones y más allá de las consideraciones del decreto de fojas 975, descarta la procedencia de la defensa de prescripción solicitada "..pues estando a la calificación legal acogida para configurar la conducta de los encartados y conforme los actos procesales materializados, la acción penal se encuentra vigente al momento de esta presentación; máxime estando a la validez procesal -postulada- del interlocutorio de fojas 1/92..". A fojas 1402, luego de realizada la medida de proveer solicitada por la querella, las actuaciones quedaron en condiciones de ser resueltas. IV- Previo acometer los aspectos de fondo que constituyen especial materia de agravios por parte de los recurrentes, es menester abordar los vicios alegados por algunas de las defensas. Es que aún cuando hayan sido introducidas por una vía heterodoxa, en la medida que guardan relación con el auto que se halla sujeto a revisión en el marco de los recursos de apelación, merecen especial tratamiento por parte del Tribunal. Entiende esta Sala, en igual dirección a lo dictaminado por el Fiscal General a fojas 1143/6 de la incidencia, que las pretensiones invalidantes introducidas por las defensas no deben prosperar. Para dictar el interlocutorio que se tilda de nulo, el juez de grado ha seguido una estructura lógica correcta, ajustándose en un todo a las exigencias previstas por el artículo 308 de la ley de ritos. Así: a) ha procedido a identificar a los imputados; b) ha efectuado un relato claro y preciso de los hechos que se les atribuyen, excediendo la simple enunciación somera, que es aquello que la norma citada requiere como de ineludible cumplimiento. Se han precisado, dentro de la probabilidad que el caso admite, y tomando como hipótesis de estudio las conclusiones elaboradas por el organismo competente del Estado en cuyo territorio impactó el avión -Anexo XIII OACI-, aquellas causas y factores que valoradas en su conjunto aparecen como determinantes del accidente. Analizó la normativa nacional e internacional aplicable al caso, fijó el marco jurídico que reglamenta los aspectos de índole técnico, concernientes a la certificación y habilitación de la aeronave; al operativo, vinculado con la habilitación y capacitación de la tripulación y del despachante de aeronave y a la atribución de funciones y competencias de las personas que integraban las distintas áreas implicadas, tanto en la órbita de la empresa explotadora como de las dependencias de la Fuerza Aérea Argentina; c) ha explicitado los motivos en que se funda la imputación, que no necesariamente deben ser exhaustivamente tratados, pero sí autosuficientes a los fines de evidenciar las razones por las cuáles a los encartados se les atribuye responsabilidad en el evento y por último, d) ha encuadrado jurídicamente la realidad investigada dentro del articulado del catálogo represivo, determinando el grado de participación que cupo a los imputados en la maniobra. En suma, la resolución impugnada cumple acabadamente con aquellos recaudos que permiten tener por acreditada provisionalmente la existencia de un ilícito y que los cautelados resultan, con el alcance fijado por el artículo 306 del Código Procesal, penalmente responsables de aquél. Conforme lo expuesto, no se advierten las falencias de fundamentación que alegan los nulidicentes, sino en todo caso, subyace en los planteos defensistas la discrepancia y una diferente óptica con la evaluación de mérito efectuada por el instructor, la que más allá de la calificación de acierto o crítica que pudiera caberle, no basta para fundamentar la sanción de invalidez que reclaman los profesionales, máxime cuando pacíficamente se ha sostenido que la procedencia de las nulidades debe interpretarse en forma restrictiva conforme lo establecido por los artículos 2, 166 y concordantes del Código Procesal Penal de la Nación, (Sala I: C.25.204 "Herrera M. s/nulidad" del 13/4/94, reg.188; C.27.717 "Garachico J. s/nulidad" del 21/5/96, reg.433; C.32.538 "Gómez; Alicia s/nulidad y sobreseimiento" del 12/3/01, reg.148, C.39.729: "Navazio, Martina y otros s/procesamiento y embargo" del 20/3/07 reg.197). Asimismo, el doctor Habermehl propicia la nulidad del interlocutorio en pugna y solicita el apartamiento del magistrado de grado por entender que habría sido dictado, calificando sorpresivamente las conductas de sus pupilos, como violatorias del delito de estrago doloso -art.190 C.P.-, mientras que los nombrados fueron indagados en forma expresa por la modalidad culposa del artículo 196 del plexo sustantivo. Ello, les habría impedido defenderse apropiadamente, conculcándose groseramente su legítimo derecho de defensa en juicio -conf. fs. fs.710 vta./11 vta.-.

Igual petición formalizan las defensoras de Fortuny, Garrido, Gerling y Destefanis -fs. 934 vta./35- ya que sostienen que el principio de congruencia no se satisface con mantener incólume el hecho. A su parecer el cambio de calificación realizado por el a quo exigía también modificar la descripción fáctica, en la medida que se les atribuyó un nuevo resultado con una especial intención por parte de los agentes, y sobre ello no fueron indagados. Se ha sostenido que aún cuando el encuadre legal dado al hecho y por el que medió declaración indagatoria sea distinto al que en definitiva adoptara el juez instructor en el auto de procesamiento, éste no es nulo si el hecho ha sido claramente determinado y su descripción guarda relación entre ambos actos (Sala I C.34.413 "Suerz, Jorge y otros" del 11/12/02, reg.1318). Lo relevante a los fines de un acabado derecho de defensa por parte del imputado es que se le imponga detalladamente el hecho que se le imputa -art. 298 C.P.P.N.- y que éste sea el mismo en virtud del cual se dispone cualquier medida a su respecto, respetándose así el principio de congruencia (Sala II C.14.174 "Azzaro, Emilio José" del 17/3/98 reg.15.218; C.14.940 "Palluco, Bruno" del 29/12/98, reg.16.123; C.24.180 "Hermoso, Reinaldo" del 29/12/06, reg.26.220). La congruencia exigida entre la imputación y la resolución del juez impone, en resguardo de la defensa en juicio del imputado -art. 18 C.N.- que la base fáctica que le fuera enrostrada sea volcada, sin variaciones sustanciales, en la resolución de mérito. El principio es claro en su inspiración toda vez que tiende a garantizar el contradictorio, impidiendo que pueda cambiarse el thema in decidendum acerca del cual las partes han sido llamadas a exponer y el magistrado a decidir. Sin perjuicio de lo expuesto, el juez está habilitado para adjudicar al hecho acusado una calificación jurídica distinta a la enrostrada (iura novit curia) porque lo que interesa es el acontecimiento histórico como situación de vida ya sucedida -acción u omisión-, que se pone a cargo de alguien como protagonista, del cual el pronunciamiento no se puede apartar porque su misión es, precisamente, decidir sobre ella (Maier, Julio B.J. Derecho Procesal Penal, tomo I -Fundamamentos- Editores del Puerto S.R.L. Bs.As.-1996, pág.569-). Es decir que, constituye una facultad del juez precisar las figuras delictivas que se juzgan con plena libertad y exclusiva subordinación a la ley penal, sin más limitación que la de restringir su decisión a los hechos que constituyen la materia del proceso (CNCP Sala II "Oviedo, Luis Alberto y otro", del 9/12/98, reg. 2318.2 -voto del Dr.Mitchell- y citas). Cierto es que en algunos supuestos la mutación del punto de vista jurídico bajo el cuál se examina un evento puede llegar a sorprender a la defensa, ante lo impensable de la situación que se produce desde el ángulo de la observación de la asistencia técnica, pero ello no se advierte en la especie en donde los encartados han sido adecuadamente intimados acerca del hecho principal -conf. Baigorría: fs.1887/92 vta.; Sotelo Ossa fs.2134/7 vta.; Fortuny: fs.2193/96 vta.; Gerling: fs.2187/92 vta.; Garrido: fs. 2181/6 vta. y Destefanis: fs.2175/8 vta.- con todas sus circunstancias, elementos -materiales y normativos- y personal aporte, estando en condiciones de conocer de antemano que la conducta enrostrada atentaba contra la seguridad de un medio de transporte específico -el que se lleva a cabo por el espacio aéreo-, que por su inapreciable valor, resulta merecedor de especial tutela. A mayor abundamiento es del caso señalar que la denuncia que formalizara la querella a fojas 1/3 y ratificara a fojas 5 del principal, tanto como el requerimiento de instrucción del señor Agente fiscal obrante a fojas 7/9, estuvieron orientados en su génesis, entre otros, a investigar el delito de estrago doloso, previsto por el art. 190 del ordenamiento sustantivo. En base a ese conocimiento, pudieron ejercitar eficientemente su defensa, incluso presentando memorias escritas, y finalmente, sobre esa realidad y contando con los descargos formulados, se pronunció el juez guardando el debido correlato. De otra parte, los doctores Vidal, Novello y Rodríguez pretenden se declare extinta la acción penal incoada en contra de sus pupilos, por prescripción. Rodríguez sostiene que la causa comenzó en el mes de agosto de 1998 y que el llamado a prestar declaración indagatoria, sin especificar fecha ni motivos que originaron la decisión, se cumplió en dos etapas -19 de setiembre y 9 de octubre del 2001-. Se planteó la nulidad de tales llamados, siendo desestimado por el juez el 14/10/2003 -fs. 3013-. Se apeló la desestimatoria por lo que la convocatoria no quedó firme, corriendo de todos modos el plazo para computar la prescripción. A criterio de la defensa la prescripción de la acción penal operó ya antes de que fueran tratadas dichas apelaciones. Subsidiariamente, consideran que cuando la querella pidió al instructor se pronuncie respecto de la prescripción de la acción penal ante la inminencia de su acaecimiento el 9/10/05 dada la pena en expectativa del delito de estrago culposo, no tuvo en cuenta que para aquellos que fueron convocados con fecha 19/9/01 había ya operado de pleno derecho. Que no se puede hablar de provisionalidad de la calificación legal en forma indefinida en el tiempo, cuando han intervenido la instancia superior y el ministerio público fiscal sin objetar la referida calificación en función del artículo 196 del Código Penal. Ahora bien, en la medida que en el presente pronunciamiento necesariamente hay que avocarse a la exégesis de cuestiones de hecho y de prueba por haber sido especial materia de impugnación y, que es sobre dicha base que se definirá la asignación jurídica que pueda llegar a caber a las conductas de los imputados, resulta un despropósito anticipar, sin mayores miramientos, una calificación legal a los fines de la extinción de la acción penal, cuando indefectiblemente la procedencia, o no de la defensa planteada, va a depender de las precisiones que lleguen a hacerse en los párrafos subsiguientes, sobre los aspectos aludidos. Ello claro está, dejando a salvo lo dictaminado por el señor Fiscal de Cámara en el sentido que, "estando a la calificación legal acogida para configurar la conducta de los encartados y conforme los actos procesales materializados, la acción penal está vigente al momento de esta presentación...". Además no podemos dejar de advertir que la calificación de que se trata no resulta novedosa ni antojadiza, como tampoco puede afirmarse que a fue rescatada por el magistrado con el propósito utilitarista de evitar la extinción de la acción penal por prescripción. Como anticiparamos, originalmente la denuncia formalizada por la querella a fojas 1/3 y ratificada a fojas 5 del principal, tanto como el requerimiento de instrucción del señor Agente fiscal obrante a fojas 7/9, estuvieron orientados, entre otros, a investigar el delito de estrago doloso, previsto por el art. 190 del ordenamiento sustantivo. V- Sentado cuanto fuera expuesto, toca ahora desarrollar aquellas circunstancias de hecho que en forma concurrente determinaron que se produjera el accidente.

Esta Sala, en anterior conformación, ha señalado que para evaluar la posible responsabilidad de los encausados debían analizarse las causas endémicas del accidente, esto es los factores concurrentes que coadyuvaron a que el hecho epilogara en una tragedia (vide. C.36.463 "Morán Casero, Manuel y otros s/sobreseimiento", del 24/2/05, reg. n°88 -fs. 2840/44 del ppal.-). Sin lugar a dudas, estamos ante una actividad de alta complejidad, en cuyo marco interactúan gran cantidad de normas y funciones, y en la cuál sus actores están llamados a cumplir acabadamente un rol específico, en pos de alcanzar el objetivo común postulado en el Preámbulo del Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional. A saber, que ésta "... pueda desarrollarse de manera segura y ordenada...". Ello sin más nos conduce a delimitar los contornos de lo que hubiera sido una actividad realizada bajo un riesgo permitido. A esta altura podemos sostener que a la errónea apertura de slats por parte del copiloto, que inexorablemente llevó a que la tripulación perdiera el control de la aeronave sin posibilidad de recuperarla -causa inmediata del siniestro- debe adicionársele una serie de factores coadjutores que implícitamente reflejan incumplimientos de roles asignados a distintos responsables. A partir de dicho cuadro situacional podrá aventurarse una posición en orden a determinar si se han violentado distintos deberes de cuidado puestos en cabeza de funcionarios de la D.N.A. y de la Dirección de Habilitación y Fomento, vinculados con el quehacer aerocomercial del país, como así también de los responsables de la empresa explotadora -directivos, personal operativo y técnico-, teniendo muy en cuenta que, como consecuencia de los mayores riesgos a los que se encuentra sujeta la navegación aérea y marítima, a diferencia de la terrestre, el delito que el a quo adjudica a los imputados, previsto en el artículo 190 del Código Penal, consiste en "ejecutar cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una ...aeronave" agravándose "si el hecho causare...la muerte". a) En la jornada del 10 de octubre de 1997- desde las 19.00 hs. en adelante- había un pronóstico de inestabilidad con tormenta de variada intensidad y granizo disperso, formación cumuliforme y convectiva que afectaba el norte de la FIR Ezeiza. La situación, contrariamente a lo sostenido por el magistrado de grado, no era desconocida por los pilotos quienes, por haber recorrido esa misma ruta en el vuelo precedente -ésta fase era la última de cuatro secciones-, habían ya sido anoticiados en el aeropuerto metropolitano de partida respecto a la inoperabilidad desde el 5/10/97 del VOR ubicado en la ciudad de Gualeguaychú -conf. Notam 1642- y de la climatología reinante, habiendo tenido acceso en esa ocasión, además de a los Notams, al SIGMET n° 1, emitido por la Oficina Meteorológica de Aeroparque para la zona, con validez desde las 13.30 hasta las 17.30 hs.. Resulta ilustrativo el testimonio del asesor en Navegación Eduardo Servático quien refiere que "...a la ida la tripulación reportó tormenta, y en consecuencia sabían que existía en ese momento, y ven visualmente -no por radar- que hay una zona inestable..." (conf. fs. 3416/8). La particularidad aludida lleva a que Alberto Perciavalle, piloto de Austral que el mismo día hizo la ruta Aeroparque-Resistencia, admitiera a fojas 403/6 vta., que el fenómeno tenía un desarrollo de seis horas o más y que era conocido. Los pilotos recibieron información pertinente por parte del Despachante de Vuelo de la empresa, Héctor Delguste -conf. fs.1332/35-; en el aeródromo de Posadas se contaba con fotografías satelitales exhibidas en la cartelera por el Jefe de Operaciones -conf. dichos Jefe del Aeropuerto de Posadas Rodolfo Fernández fs.515/8-; la aeronave siniestrada, justamente ante la eventualidad de que se prolongara el vuelo por motivos de la meteorología adversa, había sido provista de una carga extra de combustible -conf. dichos Bazzani fs. 1169/1182- y estaba dotada, en el interior de la cabina, con un radar meteorológico con el cual se podía seguir el derrotero de la tormenta y de las zonas de engelamiento. Todo ello, nos lleva a la convicción de que la tormenta en sí misma era una situación previsible, sorteable y sobre la cual estaban alertados Cécere y Nuñez. No obstante, no puede desconocerse que la línea de inestabilidad imperante, de rápido movimiento y desarrollo, probablemente no fue evaluada con el rigor que el caso hacía suponer, creando un escenario hostil para que los pilotos pudiesen resolver, con otros tiempos de resolución, la emergencia a la que fueron expuestos -conf. testimonio Pérez Almada fs. 144/5 vta.-. Además, fue el disparador que dejó al descubierto las virtuales falencias en aspectos trascendentales como son la preparación, entrenamiento y coordinación de la tripulación, habilitación del despachante del vuelo; la falta de controles por parte de los organismos encargados por velar para que ello se cumpla y la provisión de medios técnicos necesarios dentro de los mayores parámetros de seguridad, para sortear las inclemencias y riesgos a los que se estaba expuesto. b) Engelamiento de los tubos pitot e inexistencia de la luz ámbar de advertencia. El informe de la CIADA, al fijar como causa probable inmediata del siniestro que el copiloto extendiera slats a una velocidad superior a la del límite del diseño estructural permitido y que su interpretación fuera consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad provocada por la obstrucción de los tubos pitot, ha fijado el engelamiento de éstos como circunstancia determinante en el fatal suceso -conf. fs. 84 del informe-. La mentada hipótesis ha sido controvertida por su par de la República Argentina -JIAAC-, estado de matrícula de la aeronave siniestrada, que como tal, presentó su opinión, la que fue anexada y forma parte del informe final sobre el accidente. El organismo nacional, coincide en que el copiloto se planteó una condición de vuelo tal que lo llevó a extender slats equivocadamente pero afirma, a diferencia de la CIADA, que la baja velocidad indicada por los velocímetros era real y que no hubo engelamiento del sistema de tubos pitot. De todos modos, coincide con las recomendaciones sobre seguridad propuestas por el ente uruguayo -conf. fs.85/9 y 174/6 del informe de mención-, que llevan a decir a Horacio José Viola, quien al momento del siniestro era Presidente de la JIAAC que ALo fundamental de todo informe final de una investigación son las recomendaciones de seguridad y en este caso no hay objeciones de la Argentina sobre ese aspecto A -conf. testimonio fs. 3367/72-. Es menester señalar que la investigación llevada a cabo por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay -Estado del suceso- y volcada en el informe que corre por cuerda a las actuaciones, ha tenido como único objetivo, la de fijar las circunstancias en que se produjo el accidente, con sus causas y consecuencias, con el propósito exclusivo de prevenir futuros siniestros e incidentes.

El investigador no ha estado inspirado en la necesidad de determinar culpas ni responsabilidades, propósito, que por otra parte, está reñido con el espíritu que impregna el Anexo 13 de OACI -conf. Capítulo 3 apartado 3.1-, en la medida que de lo único de que se trata es de obtener un análisis objetivo y alejado de las influencias que generan intereses particulares que pueden llegar a modificar sustancialmente y alterar conclusiones técnicas que, sólo son útiles para cumplir una función preventiva, en tanto logran mantenerse al margen en la determinación de cuestiones con repercusión resarcitoria o sancionatoria . En este orden de ideas se ha pronunciado el investigador oriental, Juan Viriato Tellechea Perdomo, en oportunidad de testimoniar a fojas 4008/18. Justamente, esta cualidad es la que lo erige como pauta rectora en orden a precisar aquellos aspectos fácticos y técnicos sobre los cuales cimentar la resolución de mérito que ha sido sometida a revisión de esta Sala, en virtud de las apelaciones deducidas por las partes. Las defensas se agravian por la falta de realización del peritaje de ingeniería aeronáutica, oportunamente ordenado por el doctor Ballestero a fojas 3686 y que dejara sin efecto en el dispositivo XXXIV) del auto cuestionado, por cuanto lo consideran de imponderable valor ante las divergencias existentes entre la opinión de la CIADA y de la JIAAC y por ende, con repercusión en la incriminación de gran parte de los imputados. Sin duda alguna, lo que se ha buscado es agilizar el proceso de modo tal de poder superar la etapa por la que se transita en orden a que los encartados puedan definir su situación ante la justicia sin mayores dilaciones. La instrucción constituye, como modernamente la denominan los códigos procesales, "una investigación penal preparatoria" y su finalidad es la de responder al interrogante del acusador, acerca de si va a requerir o no el juicio. Para ello, basta con reunir prueba suficiente de la probabilidad de la existencia del hecho atribuido, lo que interpretamos acontece en el legajo, ya que amén del informe aludido, se han tenido a la vista y considerado otros instrumentos, tales como los legajos que fundamentaron la opinión de la JIAAC -vide anexo 37 a-k-; la fotocopia de la pericia técnica llevada a cabo por el Ingeniero Aeronáutico Molina Gómez ante el Juzgado Nacional del Trabajo N° 22 -anexo 16-; la traducción de la transcripción del video elaborado por el "Nolan Law Group" acerca del accidente del vuelo n° 2553; los testimonios del Presidente de la JIAAC Horacio José Viola: fs. 3367/72 vta. y 3376/78; de Néstor Oscar Pelliza, Director de Investigaciones del organismo argentino en la fecha en que ocurrió el accidente y que interviniera como representante acreditado ante la CIADA; del ingeniero Luis Ortiz, quien oficiara como Asesor de la Junta de Investigaciones Civiles y presentara un trabajo acerca del posible engelamiento de los tubos pitot partiendo de la información del registrador de vuelo -conf. fs.3411/15 vta. y traducción de fs.3647/3654-; de Eduardo Roberto Servático que intervino como asesor de navegación -fs. 3416/8-; de Ricardo Olmedo, quien encabezó las tareas del G.A.M.E, y como tal fue encargado de elaborar, para nuestro país, un informe, a su entender, único en relacionar y explotar todos los datos del F.D.R., C.V.R. y situación meteorológica -vide fs. 3433/36 vta.-; de Duilio Alberico Rebellato Furlan, asesor de la CIADA -fs. 4004/07-; de Juan Viriato Tellechea Perdomo, investigador uruguayo -fs.4008/18-; de Gabriel Roberto Desevo Gómez, Presidente de la CIADA -fs. 4019/25- los que han permitido formar la convicción dentro de un estándar mínimo signado por su provisoriedad, que alcanza para sostener fundadamente en esta etapa procesal la hipótesis que ha sustentado la CIADA, por otra parte, compartida por el Estado de Fabricación, con el alcance y las limitaciones que se fijan en el anexo D del informe final ya citado. En suma, en las actuaciones se han reunido sobrados elementos de prueba para definir un rumbo en la investigación, siendo que aquellas probanzas que las partes en definitiva consideran útiles para fundamentar la condena o absolución, tal el caso del peritaje pretendido, corresponde sea materializado en la etapa del juicio propiamente dicha, a dónde, en la práctica el instructor ha diferido su concreción, pues es allí donde las cuestiones deben ser ventiladas en toda su amplitud. Siguiendo con nuestro relato, se ha demostrado que efectivamente existían condiciones ambientales propicias para la formación de hielo sobre el avión o sobre algunas de sus partes a nivel FL 350. El asesor General de la CIADA Duilio Alberico Rebellato Furlán -fs. 4004/7- menciona que para la acreditación de este aspecto se evaluaron, entre otras, las comunicaciones del AA1300 dando cuenta que a nivel 300 o 320 había condiciones de engelamiento. Su testimonio está corroborado por el comandante del AA1300, Guillermo Soriano, quien a fojas 1284/6 vta. refiere que entre FL 290 y 320 había fuertes niveles de engelamiento. Ello habría motivado el congelamiento de los tubos pitot del DC 9-32, por ausencia de calefacción, sea porque los pilotos al concretar el "normal checklist" antes de iniciar el vuelo olvidaron prender el sistema pertinente -repárese que aunque dicha omisión resulta poco probable, no puede ser fehacientemente descartada en la medida que se carece de las grabaciones que corresponden a la primera etapa del vuelo-, sea por un deficiente funcionamiento del sistema. La circunstancia apuntada habría afectado la medición de la velocidad. Al engelarse los pitot, la velocidad baja que marcaban los instrumentos era inexacta. Dicha particularidad habría conducido a que se imprimiera mayor velocidad a la aeronave, sin que ello fuera advertido porque los velocímetros no lo indicaban. Sólo cuando el avión descendió su nivel de vuelo en instancias previas al accidente, debido a la fricción y el aumento de la temperatura atmosférica durante la caída descontrolada del avión, se habrían descongelado los tubos pitot, reflejando el FDR un incremento repentino de la velocidad -a valores reales-, que de no haber sido por la existencia del desperfecto técnico aludido, físicamente no habría sido posible alcanzar. El examen de las conversaciones mantenidas entre la tripulación de cabina pocos instantes antes al fatal desenlace, denotan una constante preocupación del piloto al mando respecto a la baja velocidad y el asentimiento de su compañero. La expresión del comandante "se trabó mi velocímetro no bajes más" y la solicitud del copiloto al mando de extender slats demuestran que las indicaciones de baja velocidad de sus velocímetros eran similares a las registradas en el FDR. La situación aludida podría haber sido superada con la debida antelación si la aeronave, tal como otras que integraban la flota de DC9 de Austral y que provenían directamente de Estados Unidos -repárese que la LV-WEG había sido importada de España-, hubiese estado provista de una alarma lumínica ámbar. El citado adminículo, que en el país de fabricación de la aeronave era obligatorio por disposición de la F.A.A.-conf. FAR 25.1326-, de haber estado instalado, habría alertado a la tripulación con la debida antelación acerca de la inoperatividad del sistema "pitot stall/heater off". Lo expuesto lleva necesariamente a analizar si dicha provisión era mandatoria, conforme los requisitos con que la autoridad aeronáutica autorizó la nacionalización y operación de la aeronave en nuestro país.

Cuando una aeronave ingresa a la República Argentina y la autoridad de aplicación la somete a análisis y homologación, debe en primer término realizar una exhaustiva investigación de su parte operativa tomando las certificaciones del país de origen y la normativa vigente al momento, rescatando que entre las DNAR y FAR existe correspondencia. El decreto 1496/87 establece que el Ministerio de Defensa, por intermedio del Estado Mayor de la Fuerza Aérea -Dirección Nacional de Aeronavegabilidad- es el encargado de aplicar el Reglamento de Aeronavegabilidad, donde se establecen las normas y procedimientos que regulan la seguridad y perfomances de los diseños, materiales, construcción. funcionamiento y mantenimiento de las aeronaves civiles y de los productos tanto nacionales como extranjeros -conf. ADLA XLVIII-A, págs.97/8-, adoptándose como conveniente para la aviación civil nacional, la regulación normativa emitida por la "Federal Aviation Administration". En junio de 1989 se incorpora la FAR Part 25, para establecer los estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves de transporte, con todas sus enmiendas, modificaciones y apéndices, entre las que se encontraba vigente desde el 6/3/78 la FAR 25.1326. Ésta fija "Si se instala un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para indicar a la tripulación cuando el sistema pitot no está en funcionamiento. El sistema de indicación debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar una luz ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la tripulación, b) el indicador debe ser diseñado para alertar a la tripulación si existe alguna de las siguientes condiciones: (1) el sistema pitot ha sido desconectado. (2) El sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún elemento del tubo de calefacción no funciona". A partir de la mentada incorporación debemos hablar de DNAR 25 y DNAR 25.1326, de aplicación obligatoria para cualquier aeronave que tuviera instalada un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción. La LV.WEG había sido exportada por Iberia, habiéndosele expedido con fecha 24/11/93 certificado de aeronavegabilidad para la exportación, otorgado de acuerdo con el Convenio de Aviación Civil Internacional de fecha 7/12/44 y CAR 4b Certificado Tipo N° A6WE de F.A.A., por el que se consideraba que reunía condiciones de aeronavegabilidad mientras se utilizara de acuerdo con lo que antecede (vide carpeta celeste legajo LV-WEG). Ahora bien, en la medida que la Federal Aviation Administration dictó con posterioridad a las CAR las normas FAR, para no dejar sin sustento las aeronaves certificadas bajo aquellas normas CAR, estableció una serie de correspondencias (vide fs. 621/6 incidente apelación "Code of Federal Regulations-Redesignatios Tables"). Así el certificado tipo expedido por la F.A.A. , y por el sistema de correspondencia pasaba a reglarse bajo las previsiones FAR 25.1, sección en donde se fijan los estándares de aeronavegabilidad para los aviones categoría transporte-conf. fs. 623-. La certificación es un proceso complejo que se hace en el país de diseño del avión, que extiende el certificado tipo. Cuando la máquina es importada se realiza un proceso de legitimación de ese certificado tipo, de acuerdo a la propia normativa vigente. Nuestro país, al mantener con Estados Unidos -Estado donde se fabricó el avión siniestrado-, un Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad, admite que en el proceso de legitimación deben reconocerse las bases de certificaciones originales, o sea en el caso puntual que nos ocupa, las equivalencias de las CAR-b y sus enmiendas, que conforme se expusiera precedentemente, son las FAR.Part 25 y sus enmiendas. En cuanto a los instrumentos de navegación y vuelo, este avión fue certificado bajo el requisito 4b-612, el cual en la parte A5 establece "el sistema indicador de velocidad de aire debe tener un tubo pitot calefaccionado u otro medio equivalente para prevenir mal funcionamiento debido a la formación hielo" (conf. pto. 2.4.1.informe CIADA), pero para esa fecha -1969- la luz ámbar de alarma impuesta obligatoriamente por la F.A.A. años después, no estaba prevista con tal carácter dentro de las CAR 4b (4b-612 ni 4b-640). De esta manera, no sólo cuando nuestro país importó el avión debería haberse considerado la inclusión de la luz ámbar por la FAR 25-1326, sino que aún, esgrimiendo la tesis defensista, de que debía regularse la legitimación en base a los recaudos de la CAR 4b-640/FAR 25.1419-, debería haberse considerado un equivalente a dicha luz ámbar. La enmienda 25-72 al FAR 25, del 20/6/90, incluyó la sección 25.1419 "Protección contra hielo", párrafo C que reza: "Debe proveerse para alertar a la tripulación de vuelo, de información de precaución tal como una luz ámbar de precaución o un equivalente, cuando el sistema de deshielo o antihielo no está funcionando en forma normal". Así, el hecho de que la aeronave tuviera un amperímetro, al decir de los recurrentes, hace presumir que reunía las condiciones bajo las cuales fue certificada para que fuera aeronavegable, si se entiende este elemento como el equivalente a la luz ámbar de precaución. En orden a dar respuesta a uno de los agravios medulares corresponde formularnos el siguiente interrogante )Es equivalente el amperímetro -elemento con el que sí estaba munida la aeronave-, con la remanida luz ámbar? Los testimonios de Gabriel Roberto Desevo Díaz -fs.4019/25- y Juan Viriato Tellechea Perdomo- fs.4008/18-, dan cuenta de que no son equivalentes, que en todo caso pueden complementarse. De igual modo el piloto Bernardino Hugo Cassaro, aún cuando admite cierta equivalencia, afirma que para él la luz es más confiable, lo cual termina por enrolarlo dentro de la postura de la no-equivalencia -fs.1298/1301-. La respuesta, que anticipa en su informe de fs. 4053/55 el técnico de la sección Escuadrón Aviones de la Policía Federal, Auxiliar 1° Horacio Lapenta, luce acertada. "La luz ámbar de advertencia o equivalente deberá ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema antihielo o de deshielo no está funcionando normalmente. El amperímetro, más allá que es un instrumento más caro y de mayor confiabilidad no es equivalente porque no alerta ni anuncia/advierte a la tripulación de cabina..". Esta apreciación resulta corroborada con el fax que remitiera Jerry Robinette, técnico de la F.A.A. a Lapenta, que obra a fojas 1363 del principal ("un amperímetro... no llama la atención del piloto"). De igual modo, el representante de la compañía Boeing en respuesta a las preguntas formuladas en el exhorto remitido por la República Argentina -vide fs.1662/70 vta.- afirma, en consonancia con lo sostenido por la F.A.A., que el amperímetro, como sistema indicador alterno, no es equivalente.

Cada instrumento, cumple una función específica, aun cuando pueda servir a otros objetivos de manera secundaria. Una alarma, como aviso o señal, en este caso lumínica, es directa y espontánea, ya que se activa sin ningún tipo de injerencia por parte del sujeto, a quien en definitiva llama la atención para tomar acciones correctivas. Por su parte, el amperímetro, que indica el uso y carga de energía en la batería de la aeronave, es indirecto, y presupone una acción previa del piloto, quien indefectiblemente debe colocar la perilla en la posición correspondiente dentro de las nueve con las que cuenta, para poder obtener una lectura adecuada. La incógnita es la que detona la búsqueda de una respuesta, en la alarma el orden es inverso. Justamente la necesaria intervención humana que implica el uso del amperímetro es lo que da pie a que en momentos muy críticos en el mando de la cabina pueda olvidarse su control. En rigor de verdad, sólo podría haber sido considerada equivalente a la luz ámbar en su función específica de advertir, una chicharra sonora, una alarma lumínica de otro color o en su defecto, ambas a la vez, pero al no haberse incluido ninguna de éstas, sólo la luz ámbar de la DNAR 25.1326 era la adecuada para mantener los altísimos estándares de seguridad que se requieren para la actividad. Reforzando lo que se viene sosteniendo resulta ilustrativo traer a colación los conceptos que se desprenden de la traducción presentada por la perito Palacín a fs. 1374/9 referidos a los comentarios de personas interesadas a las que se le brindó la posibilidad de participar en la Enmienda 25-43, adoptada en Estados Unidos el 6/3/78 y con vigencia desde el 12/4/78 por la F.A.A., acerca de la necesidad de que las aeronaves de transporte cuenten con sistemas indicadores del calefactor del tubo pitot. Estos comentaristas aseguraban que un piloto debidamente entrenado que siguiera los procedimientos de una lista de verificación adecuada no dejaría apagado el interruptor del calefactor del tubo pitot cuando este debiera estar encendido. La F.A.A., no obstante concordar con la necesidad de que las tripulaciones cuenten con un entrenamiento adecuado y que utilicen procedimientos convenientes de listas de verificación en la cabina, reconoce, en base a la experiencia, que el error humano continuará ocurriendo. De este modo admite que, aunque el agregado de un sistema indicador del funcionamiento del calefactor del tubo pitot no garantice la ausencia de la falla humana, se está proporcionando una seguridad adicional de que los pilotos reconocerán, tan pronto como sea posible, la existencia de situaciones potencialmente peligrosas. En Estados Unidos de América, luego de que la F.A.A. notificara su requerimiento de instalación de un sistema indicador del calefactor del tubo pitot, la firma McDonnell Douglas emitió el boletín de Servicio 30-41 para instruir a los operadores para que lo instalen en sus unidades, pero, dicha exigencia, por provenir de la autoridad de aplicación del país del norte, no era obligatoria para "Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur" ya que no está dentro de su jurisdicción. -conf. Richard Breuhaus, ingeniero Jefe de la Boeing Company, fs. 1662/63 vta.-. En principio, la empresa explotadora sólo debía cumplir con dicho requerimiento en la medida que hubiese sido impuesto mandatoriamente por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, circunstancia que como se anticipara, no ocurrió en la especie, desde que la aeronave se encontraba "aeronavegable" según el citado ente administrativo-conf. informe Aux.1° Lapenta fs. 4053-. Sin perjuicio de lo expuesto, y adelantándonos a lo que se tratará en el capítulo de las responsabilidades, resulta inconcebible que la operadora aérea haya contado en su flota con aeronaves del mismo fabricante munidas de la luz ámbar de precaución, y amparándose en una cuestión temporal -fecha de importación- y espacial -lugar donde había estado operando la aeronave-, hayan intentado justificar la falta de provisión de la alarma y la no estandarización de su flota, denotando un velado objetivo de priorizar razones económicas por sobre las otras directrices que según OACI, deben guiar la actividad aérea civil -seguridad, regularidad y eficiencia-. Las aeronaves matriculadas en la Argentina deben cumplir con las normativas nacionales e internacionales con más las recomendaciones de los fabricantes, pero además, si existen dispositivos adicionales de la seguridad, los mismos deben ser inmediatamente implementados. En otro orden de ideas, se ha deslizado en las actuaciones la posibilidad de que durante la jornada del 10/10/97, la llave selectora del amperímetro, que era el único elemento con que se contaba para verificar el funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot, no haya estado funcionando correctamente. La circunstancia apuntada, de haber sido así, podría haber conducido a que los pilotos en forma errónea consideraran que los pitot estaban calefaccionados. Dicha hipótesis parece tener su correlato en las dos actas de novedades suscriptas por el comandante Fraibergel -RTV- del 17/7/97 -selector de pitot por momentos fuera de servicio- y del 30/7/97 -perilla de pitot floja- (conf. dichos mecánico Bazzani fs. 1169/82) pero, lo cierto es que según surge del pto.2.4.3 de la CIADA, de acuerdo a los registros de mantenimiento, no obstante que la inspección mayor del sistema se había realizado con anterioridad a que se registraran dichas anormalidades en los RTV citados -9/6/97-, el último chequeo específico sobre el sistema se realizó el 8/10/97, dos días antes al accidente, y no hubo novedades asentadas al respecto. En esta dirección se pronuncian los pilotos Pérez Almada -conf. fs. 144/5- y Botana que habían utilizado el avión siniestrado en forma previa a Cécere y a Nuñez. El primero refiere que el testeo del amperímetro es obligatorio previo a iniciar el vuelo, dejando sentado que "dicho testeo fue efectuado por el deponente al realizar el vuelo anterior, encontrándose el mismo en correcto estado", mientras Botana admite que entregó la máquina "...sin ninguna novedad en el RTV"-conf. fs. 341/4-. c) APara prevenir accidentes hay que volar mejor, hay que instruir más"(conf. 6° párrafo del Art.130 Manual Operación de Vuelo -M.O.V-) Capítulo aparte merece el tema del adiestramiento, perfeccionamiento y preparación profesional de la tripulación, ya que a pesar de que Nuñez y Cécere tenían sus licencias y psicofísicos al día, con informes rayanos a la excelencia por parte de los distintos instructores que participaron en su adiestramiento periódico, dentro de las seis causas endémicas del accidente citadas por la CIADA, cuatro de ellas se refieren al factor humano, ante las serias deficiencias advertidas por los investigadores respecto de la formación de la tripulación. El juez ajustadamente sintetizó los aspectos que deben ser conocidos por los pilotos, los ámbitos en que esos conocimientos deben ser impartidos así como las ocasiones en que deben ser repasados a la luz del MOV -anexo 18 reservado por Secretaría- y el Manual General de Instrucción y Capacitación.

El comandante y el copiloto deben detentar idoneidad personal para ocupar el cargo, entendiendo por tal al conjunto de requisitos que deben cumplir a instancias del "interés público" por razones de seguridad. Éstos pueden ser clasificados: 1° En cuanto el contenido: el piloto debe tener aptitud física, técnica y moral; 2° En cuanto al tiempo: Debe comprobarse con carácter periódico la permanente conservación de sus aptitudes; 3° En cuanto al medio: Indefectiblemente se requiere estar familiarizado con la aeronave, con su manejo y utilización, o sea con su operación normal tanto como anormal y 4° En cuanto al espacio: Conocer las particularidades de cada tramo de su trayecto.(Rego Fernández, Indalecio "El Estatuto del Comandante de la Aeronave", Segundas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Salamanca España, pág. 105). Las apreciaciones formuladas encuentran correlato en las previsiones contenidas en el pto. 9.3.1.Capítulo IX-Tripulación de Vuelo- del Reglamento para la Operación de Aeronaves -(ROA-TAC)- en el que explícitamente se dispone que "el explotador establecerá y mantendrá un programa de instrucción, en tierra y en vuelo, aprobado por la autoridad aeronáutica que asegure que cada miembro recibe formación adecuada para ejecutar las tareas que le han sido asignadas y ser habilitado para la aeronave en la cual se desempeñará. Se proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente habilitados como determine dicha autoridad. El programa de instrucción constará de adiestramiento en tierra y en vuelo, en el tipo o tipos de aeronaves en que preste servicio el tripulante e incluirá la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como su adiestramiento en todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales causados por mal funcionamiento....de sistemas...". A poco que se analice la grilla correspondiente al entrenamiento de Horacio Nuñez en el simulador de vuelo efectuado en el mes de marzo de 1997 para revalidar su preparación como copiloto, se repara que no incluye dentro de los rubros "Procedimientos anormales" ni "Procedimientos de emergencia" el entrenamiento en "fallas de instrumento de vuelo" ni "recuperación de actitudes anormales", advirtiéndose en particular, que el item que lleva el n°61 -Tren aterrizaje, flaps, slats- no está tildado y el informe correspondiente a dicha jornada, no especifica que Nuñez haya sido entrenado respecto a procedimientos anormales que los involucren -conf. fs. 61-. La particularidad de mención presenta relevancia en la medida que la causa probable inmediata del accidente ha sido la extensión errónea de slats por parte del copiloto Núñez. Por su parte, las planillas tituladas "Austral Líneas Aéreas Training Record" obrantes en el legajo personal de Cécere dan cuenta que tampoco en ellas están incluidos los ítems de referencia, todo lo cual conduce a que los investigadores de la CIADA afirmen que "los pilotos no se entrenaron en falla de instrumentos de vuelo y recuperación de actitudes anormales" -ptos. 2.5.2 y 2.5.3. informe final-. No obstante, en el supuesto particular de Cécere, se cuenta entre la documentación reservada en Secretaria con una copia del formulario para Evaluación de Inspección que obra en el Comando de Regiones Aéreas. En el mismo aparece verificada la práctica de recuperación de actitudes anormales -pto.25-; de fallas en distintos sistemas -conf.acápite VI de "Procedimientos Anormales y de Emergencia": ptos. 37, 38, 39, 43 y 46- y de coordinación de tripulación. Cabe asimismo señalar que estaba entrenado para recuperación a la pérdida en alturas inferiores a los 15.000 pies, pero no lo habría sido "en limpio"-conf. pto.27 a) y c)-. Las deficiencias señaladas han tenido una incidencia determinante, y si se quiere, de mayor relevancia que el factor técnico ya analizado sobre la secuencia de hechos que culminaron fatalmente. Es que una tripulación coordinada y por sobre todas las cosas, bien adiestrada, es capaz de superar una meteorología adversa y más aún, aplicar procedimientos alternativos para contrarrestar ausencias de instrumentos o desperfectos en el funcionamiento de los sistemas del avión. En la transcripción del video efectuado por la Nolan Law Group, es atribuible al Profesor Roger Schaufele el siguiente parlamento "los miembros de esta tripulación no habían recibido capacitación adecuada y apropiada por parte de Aerolíneas Austral respecto de varios temas fundamentales....Desafortunadamente, en el caso del accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulación había recibido capacitación respecto de errores en los indicadores de velocidad de aire o la recuperación de actitudes inusuales...y que, con un entrenamiento adecuado deberían haber podido recuperarse" -conf. fs.2895/2902-. Como anticipamos, a pesar de las ausencias reseñadas, ambos pilotos estaban habilitados, Cécere había sido aprobado con un resultado de "satisface" en simulador y en avión mientras que Nuñez obtuvo un "satisface +". Además de las probanzas señaladas, la ausencia de un adecuado adiestramiento ha podido ser personalmente corroborada por los suscriptos a partir de las escuchas de las grabaciones de la caja negra cuyas transcripciones lucen a fojas 95/124 del informe final de la CIADA. Sin pretender incurrir en la arrogancia de considerarnos especialistas en la materia, podemos afirmar que de las voces, indicaciones y demás sonidos percibidos durante casi los 23 minutos que dura la grabación palmariamente se constatan una seguidilla de errores que no encuentran otra explicación que la de una deficiente preparación, que se ha constituido como causa del siniestro. Una falla podría haber sido producto de la eventualidad y conformar aquello que solemos llamar imponderables, pero la reiteración de errores, que precisamente no son inocuos para el despliegue de una actividad de la que dependen vidas humanas, es inconcebible. Así podemos citar: 1) Los pilotos durante 7 minutos, no pudieron identificar el motivo por el que la "master caution" estuviera activada, para concluir "bueno, mira, cuando se rompa algo vemos, ahí nos vamos a enterar"(Cécere) , a lo que el copiloto replica: "ahí nos vamos a enterar". 2) No supieron comprender problemas en sus respectivos velocímetros ni tampoco queda claro que hayan intentando apelar a procedimientos alternativos para verificar sus lecturas. 3) No comunicaron al personal de cabina cuando en el minuto 26.32 advirtieron que se había armado una línea de gran magnitud para que se tomaran las previsiones del caso -(Pero mira que línea de las pelotas se armó! (Es terrible!-. A los pasajeros, alrededor de 8 minutos antes, se les había informado que estaban volando sobre nubosidad que iba a generar una muy ligera turbulencia, sin inconvenientes para la operación. 4) El comandante, sin pedir autorización previa al organismo de tránsito aéreo decidió descender de nivel de vuelo Bconf. minuto 31.23 "Bajale....en todo caso perdemos aunque sea mil pies" minuto 31.44 :"Seguí bajando eh"- permiso que solicitó sólo segundos después en el minuto 31.57.

5) La grabación transmite la triste y desoladora imagen de que la cabina no era una sola. Claramente se nota que estaba dividida en dos, con total descoordinación entre sus integrantes. El copiloto con los controles al mando, advertido por el comandante de que su velocímetro estaba trabado y por ende, que debía bajar la velocidad, no sólo no verifica la lectura de su propio instrumento sino que, en un diálogo que no encuentra interlocutor, solicita a Cécere que extienda slats y le de "bomba". Como refirieran otros pilotos encuestados en el legajo, ese procedimiento, dada la altura de vuelo que tenía el Austral 2553, era inapropiado. Sin esperar una acción del comandante, como así tampoco una respuesta de su parte -nótese que el nombrado estaba exclusivamente avocado a que desde tierra se le autorizare descenso- tomó la decisión en forma unipersonal de extender los hipersustentadores, con el trágico final ya conocido por todos. Lo hasta aquí expuesto lleva a cuestionarnos de cuan cierto era todo aquello que habían constatado los instructores en oportunidad de habilitar a Cécere como comandante de DC9-32 y de mantener a Nuñez como copiloto, pues más allá de que las planillas de entrenamiento obrantes en sus respectivos legajos presenten todos los ítems tildados como que efectivamente sobre ellos fueron examinados, lo acontecido y personalmente percibido es de tal elocuencia que lleva a que dudemos acerca de los contenidos y de la real calidad de la instrucción ofrecida. Empeorando el cuadro de situación, y demostrando que lo sucedido no fue casual sino que, obedeció a una causalidad previsible, Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. era la única aerotransportadora que en el mercado nacional gozaba de una prerrogativa, de la que adolecía el resto. Sus pilotos eran los únicos que realizaban simulador una vez al año, con el beneplácito de la autoridad de aplicación que consideraba que ello no iba en detrimento de la normativa aplicable -conf. nota 29/12/96 suscripta por Comodoro González a instancias del pedido formulado por el Gerente de Operaciones Eduardo Ford el 29/5/95, Anexo 9 caja cartón marrón-. Este panorama produjo fuertes reclamos por parte de las asociaciones y agrupaciones de pilotos y tripulantes que en distintos foros pretendían desenmascarar a las autoridades de Austral y de la Dirección de Habilitación y Fomento de la Fuerza Aérea Argentina. Lamentablemente, su pretensión fue acogida después de que ocurriera el accidente y luego de que las deficiencias en la formación del personal quedaran evidenciadas, empero, también en esta oportunidad se intentó disfrazar la realidad y se trajo a colación la necesidad de estandarizar la formación del personal de Aerolíneas Argentinas con el de Austral -conf. Nota firmada por el Comodoro Carlos Peterson, del 9/1/98-. . En lo que respecta a la falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje, una primera aproximación nos lleva a deslindar cualquier tipo de responsabilidad por parte de la operadora aérea y es que a la fecha del accidente recién se estaba institucionalizando la enseñanza orgánica de CRM, el cual debía estar implementado por todas las explotadoras que se dedicaran al transporte entre fines de 1998 y 1999 según se trate de tripulante de cockpit, tripulante de cabina o despachante -conf. Disposición 37/97 del 7/4/97 y 117/97 del 18/9/97 C.R.A.-. No obstante, genéricamente, pesaba sobre ellas la obligación de que su tripulación estuviera instruida para realizar un trabajo armónico y coordinado con todos los recursos comprometidos en la operación aérea, en virtud de las previsiones del tercer párrafo del artículo 9.3.1. del ROA-TAC.. Además no podemos dejar de reparar que los encargados del área de operación aérea debieron haber velado acerca de lograr una adecuada combinación de características conductuales entre los integrantes de la tripulación a los efectos de maximizar la seguridad, cosa que en los hechos no sucedió. Para finalizar, siguiendo para nuestra exégesis con los lineamientos pautados por el ROA-TAC, se entiende que para que una tripulación pueda ser considerada bien entrenada y habilitada para la aeronave en la que va a desempeñarse, deben proporcionársele, además, instructores habilitados. Y es aquí donde entra en escena Andrés Alberto Arribilaga. )Por qué sólo respecto de él media una imputación concreta en la causa cuando son varios los comandantes que oficiaron como instructores de Nuñez y de Cécere en distintas inspecciones y adiestramientos a las que estuvieron sujetos en forma previa al accidente? Del legajo de Cécere se desprende que el último chequeo en ruta realizado como comandante lo hizo el 11/9/97, en el vuelo 2552, bajo la supervisión del instructor Rodolfo Giromini, quien informó que el nombrado tenía muy buen nivel. El certificado de entrenamiento del 30/6/97 cuya fase en simulador data del 27/6/97-y en vuelo, del 18/7/97- está firmado, en calidad de instructor, en ambos espacios, por el Comandante Pignatto -fs. 11-. En fojas subsiguientes, las grillas correspondientes al entrenamiento en simulador llevadas a cabo entre el 17 y 27 de junio de 1997 figuran también avaladas por Pignatto, quien informó la labor y el desempeñó del piloto durante cada jornada que hizo simulador. Andrés Arribilaga aparece en las inspecciones de ruta del 4, 7, 10 y 11 de julio de 1997 y en el Formulario para la Evaluación de Inspección del Comando de Regiones Aéreas como Inspector de Vuelo -conf. fs.35/37 anexo 9 caja color madera-. Arribilaga fue también instructor del copiloto Nuñez durante las jornadas del simulador llevadas a cabo en el mes de abril de 1996, siendo que la actualización anual realizada en marzo de 1997, la hizo bajo la supervisión del Comandante Esnagola, quien a su vez lo acompañó en el chequeo en ruta -vuelo 2564- del 26/9/97. Esto lleva a pensar que no corresponde achacarle al nombrado responsabilidad exclusiva en la deficiente formación de los pilotos involucrados, sino que en el mejor de los casos, está debe ser compartida con el resto de comandantes mencionados supra, situación que deberá ser abordada por el señor juez de grado devueltas que sean las actuaciones a la anterior instancia. En dicha dirección se estima conducente recomendarle que analice sus eventuales responsabilidades, debiendo labrar a tal efecto legajo por separado, de modo tal de evitar que demoras innecesarias impidan que las presentes actuaciones pasen a la siguiente etapa. Retomando nuestro relato, lo que sucede en el caso particular de Arribilaga es que también resulta cuestionable el hecho de haber gestionado una habilitación de excepción, sin haber aprobado el correspondiente curso reconocido para instructor de vuelo, conforme previsiones del Capítulo XVI- pto. 116.inc.5° del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificaciones de Competencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (Rag 23), sino que, con la aquiescencia de funcionarios de la Fuerza Aérea Argentina, se le dió por cumplido dicho recaudo con un curso interno impartido en el égido de la explotadora a fines del año 1992, el que por otra parte, y de acuerdo al certificado con enunciado de contenidos extendido por el Gerente de Instrucción Besaccia, no parece asimilable a los contenidos mínimos exigidos por el artículo 19.1, 19.2. y 19.3. del NESTAR. El hecho de mención reviste significancia en cuanto a sus directas implicancias respecto de los pilotos siniestrados, quienes por ende, habían sido entrenados por un instructor que no estaba legítimamente habilitado. En suma, los extremos analizados precedentemente conllevan a afirmar, con el grado de provisoriedad que se exige para esta etapa del juicio, que las falencias de adiestramiento señaladas han sido determinantes para que, en oportunidad en que Cécere y Nuñez operaron la LV-WEG bajo condiciones meteorológicas y técnicas especiales, el riesgo propio de operar una aeronave se haya visto incrementado más allá de los cánones admitidos.

VI- Sentado cuanto fue expuesto en punto a las circunstancias fácticas del suceso investigado, y a fin de mantener una correspondencia con la lógica seguida por el doctor Ballestero al estructurar su resolución, habrán de responderse los agravios de aquellas defensas que discurrieron acerca de la responsabilidad asignada a sus pupilos en el hecho, anticipando que en términos generales, se comparten las conclusiones a las que arriba el magistrado de grado, las que se consideran conforme a derecho y a las constancias obrantes en el legajo, agregando que, en base a las razones que se adelantaron en el punto c) del considerando V), se recomienda escuchar a tenor de las previsiones del artículo 294 del ordenamiento ritual a aquellos comandantes que oficiaron de instructores de Nuñez y Cécere, así como también a Eduardo Ford, quien habría sido el operador ante la autoridad de aplicación, para conseguir la dispensa a favor de su representada, para que sus pilotos hicieran simulador una vez al año y del Inspector Juan C. Córdoba, que suscribió, por la DNA, el certificado de aeronavegabilidad standart del avión accidentado. 1- Comenzaremos por los integrantes de la empresa Austral Líneas Aereas Cielos del Sur S.A., en la medida que, como explotadora de la aeronave siniestrada , la utilizaba legítimamente, en este caso, con fines de lucro -art. 65 C. Aeronáutico-. Este carácter le confiere a Austral dos atribuciones constitutivas complementarias entre sí. Por un lado, de utilizar la aeronave por cuenta propia y por el otro, de su navegación aérea, que comprende la operación de aquélla a través de personal de vuelo competente y su control técnico- conf.,Videla Escalada, Federico: "Manual de Derecho Aeronáutico",Ed. Zavalía, Bs.As.,1996 pag.154-. 1.1) Esta primera aproximación obliga a considerar que su Directorio, principal órgano de gobierno de la sociedad, conformado por su Presidente Manuel Ángel Morán, Walter Antonio Hayas; Mario Daniel Cardoni; Fernando José Francisco Mayorga; Ángel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier Monzón y Mario Pérez Junqueira, no podía ser ajeno a estas incumbencias, aún cuando sus integrantes intenten justificarse en que se ocupaban exclusivamente del giro comercial de la firma, y que lo concerniente a temas puramente aeronáuticos, era resorte exclusivo de Mario Sruber. Sin perjuicio de que por sus particulares competencias hayan estado avocados a temas específicos, tal como Pérez Junqueira, que menciona haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con normativa aérea, como integrantes del máximo órgano de la sociedad eran los encargados de precisar sus políticas de gobierno. Además, siendo que el objeto social de la empresa era el del transporte aéreo, debían estar consustanciados con los principios rectores que fija la OACI en su Preámbulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus empresas explotadoras, deben conducirse -seguridad, regularidad, eficiencia y economía en los servicios-. Cierto es que una de las caraterísticas más relevantes del derecho penal moderno, es el estudio de la delegación de competencias dentro de las organizaciones complejas con estructuras jerárquicas. Las sucesivas delegaciones afectan significativamente la manera de atribuir responsabilidad penal a los intervinientes, ya que hay una transferencia de responsabilidad. Sin perjuicio ello, lo que nunca se traslada y el presunto "delegante" retiene para sí, es la responsabilidad por la selección de la persona que va oficiar de delegado, la vigilancia y supervisión de su actuación, la de información y formación y la de organización tanto como la coordinación de la actuación de los delegados. En el subcaso, los directores habían designado a Sruber como la persona adecuada y competente para ocuparse de la parte operativa en reemplazo del Vicepresidente ejecutivo saliente -conf. indag.Sruber fs. 1707/17 vta.- , en consecuencia, el hecho de que en las actas de directorio en donde están reflejadas las temáticas de sus reuniones, haya una falta de referencias concretas a lo aportado por Sruber acerca de las habilidades y la capacitación que se exigía a los empleados Bpilotos, instructores y despachantes- y a las condiciones de aeronavegabilidad a tener en cuenta respecto a las aeronaves que integraban su flota, por cierto desestandarizada, demuestran desinterés y desapego por proveer al cumplimiento de sus obligaciones de supervisión y control por sobre la actuación del Vicepresidente en aspectos atingentes a la seguridad del vuelo: la flota no era uniforme, las aeronaves eran carentes de algunos sistemas, los pilotos estaban mal preparados, en algunos casos, hasta por instructores ilegítimamente habilitados. Lo expuesto nos lleva a concluir que los miembros del Directorio llevaron adelante una conducta que contribuyó a poner en peligro la seguridad de la aeronave accidentada así como las vidas de su tripulación y de las personas que transportaban, en contra de aquello expresamente contemplado en el art.100 del Manual de Operaciones de Vuelo -carpeta roja anexo18 que corre por cuerda-. Ellos, como los máximos responsables, no instruyeron, no convencieron, no dieron directivas concretas ni exigieron conductas acordes para que se tomara conciencia de que la prevención de accidentes aéreos es el primer paso para evitarlos. 1.2) Mario Sruber habia ingresado a la compañia en 1972, ocupando, previo a su designación como Vicepresidente Ejecutivo -1994-,la función de Subgerente del Área Comercial. Su tarea fundamental, tal como admite en sus dichos indagatorios -conf.fs.1707/17 vta.-, era la de coordinar las áreas gerenciales de la firma con el Órgano de decisión. En consecuencia, su formación profesional de contador no hizo mella para que se convirtiera en uno de los mentores de que Austral fuera una de las empresas de peso en el mercado nacional, cumpliendo una función de nexo vinculante entre los miembros del Directorio. Tenía un trato diario con el Presidente Morán, y con los encargados de los distintos departamentos operativos, tanto técnicos como de instrucción, que le reportaban sus novedades y a través de quien, recibían las políticas que se fijaban. Habría consensuado con el Presidente las propuestas que éste llevaba a las reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y designar a quiénes ocuparían los cargos de las distintas áreas gerenciales (conf. indag.Morán fs.1692/9). Asimismo está fehacientemente demostrado que en nombre de la empresa intervino en la operación de compraventa de la aeronave siniestrada a la española "Iberia" Bconf. contrato del 25/10/94 legajo aeronave LV-WEG-. Durante su gestión el entonces Gerente de Operaciones Ford gestionó ante la Fuerza Aérea la dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en simulador, circunstancia de la que no podía estar al margen.

Además, reglamentariamente, era en quien reposaba la tarea específica de PREVAC BPrevención de Accidentes-lo que hace presuponer que tenía, o debía tener, una especial formación en temas relativos a la seguridad. Dentro de sus funciones específicas estaban las de verificar los planes de instrución teórica, CPT, simulador, vuelo e inspecciones en línea y la de velar por el control de los equipos y elementos de emergencia de las aeronaves, sugiriendo cambios, agregados o modernización (conf. arts.110, 320 y 330 Cap.18 Manual de Operaciones de Vuelo). Conforme lo señalado, la falta de incorporación de una alarma en el avión que personalmente había comprado representando a la empresa, en contra de criterios de estandarización Ben su flota los DC-9 que vinieron de EEUU sí la tenían- así como el hecho de haber convalidado un sistema de instrucción y adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en evidencia, que como uno de los encargados de dirigir la marcha de Austral, tuvo una intervención responsable y decisiva en el evento pesquisado. 1.3) Javier Losa de la Cruz, al momento del accidente ocupaba el cargo de Gerente del Área Técnica de la empresa con una proyección bifrontal, ya que hacia el exterior, actuaba como representante técnico de Austral ante la autoridad de aplicación e internamente, era el responsable de mantener una organización capaz de llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, instalaciones, los equipos de tierra, de proveer máquinas aeronavegables, confiables, limpias y prestas a realizar los vuelos. Era responsable directo ante el Vicepresidente Sruber -conf. pto 1.4.1.Manual de Procedimientos de Mantenimiento-. Sus competencias están precisadas a lo largo de catorce puntos del apartado 1.4.1.del manual citado. La principal defensa de sus letrados particulares radica en sostener que al momento en que se ingresó la aeronave a la flota de la empresa, contaba con todos los elementos de seguridad exigidos, desde que la D.N.A no había requerido la instalación de la luz y había aprobado la MEL y los procedimientos operativos y de mantenimiento. Mencionan que las responsabilidades de los fabricantes, operadores y autoridades regulatorias están determinadas sin transferirse ni superponerse, operando un principio de confianza. Así, el operador está obligado a confiar en el fabricante y en el organismo certificador, siendo este último quien tiene la responsabilidad indelegable de aplicar la normativa de certificación y habilitación de la aeronave. -conf. pto. 2.1.5 fs.107vta/8 de la incidencia-. Esta argumentación es la base en torno a la que también se formula la defensa de (1.4) Ricardo Embón, quien estaba al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniería de Austral-conf. pto.1.17.1 al 1.17.1.18.- Bajo esta premisa los letrados están sosteniendo que ACuando el comportamiento de los seres humanos se entrelazan, no forma parte del rol del ciudadano controlar de manera permanente a todos los demás, no sería posible la división de trabajo...La razón estriba en que los demás son a la vez sujetos responsables"(Günther, Jakobs: "La imputación objetiva en Derecho Penal" Ad Hoc, Bs.As. 1997, págs.29 y 30). Es decir que lo que la D.N.A.sugiere, como autoridad responsable en el país de velar sobre la legalidad del proceso de certificación de aeronaves importadas, debe ser asumido por la empresa que justamente va a explotarlas "con los ojos cerrados". Empero, es el propio profesor alemán quien nos da la respuesta de por qué este principio de confianza no se aplica a la situación del Gerente del Área Técnica y menos aún a quien es el encargado de analizar las publicaciones y determinar su aplicabilidad a la flota de Austral en el supuesto de autos-conf. pto.1.17.1.17 M.P.M.- , desde que "El principio de confianza está destinado a hacer posible la división de trabajo, por consiguiente, concluye cuando el reparto de trabajo pierde su sentido especialmente cuando puede verse que la otra parte no hace o no ha hecho justicia a la confianza de que cumplimentara las exigencias de su rol."(op.cit.pág.31). En el subcaso, es claro que la autoridad de aplicación había extendido la documentación en contravención con normativas expresas respecto a cómo debían certificarse aeronaves que estuvieran provistas de sistema de tubos pitot.-DNAR 25.1326 y 25.1419-, situación que debía ser conocida por los imputados. Losa de la Cruz estaba a cargo de un área cuya principal función era la de llevar a cabo "un mantenimiento confiable y oportuno para mantener aeronavegables a todas las aeronaves con el objetivo de cumplir los programas de vuelo" -pto.1.2.2.-. La LV-WEG no era confiable porque no está provista de todos los implementos que la hacían segura, y es por ello que su tripulación no pudo llegar a cumplir con la última fase "Posadas-Aeroparque", que estaba programada para la noche del 10 de octubre. Por su parte Embón, entre otras funciones, debía desarrollar datos estadísticos y determinar las acciones para la mejora de la confiabilidad, debía estudiar y analizar las acciones de mantenimiento preventivo. De adverso, omitiendo las expectativas propias de su rol, hizo un aporte indiscutible para incrementar el riesgo permitido. En lo particular, y a pesar de que para la fecha en que el imputado Losa de la Cruz ingresó a la compañia -enero de 1995- el proceso de certificación y habilitación ya habría concluído -diciembre de 1994-, no puede descontarse que desde entonces y hasta el último viaje que hizo la LV-WEG se hayan cumplido acabadamente los recaudos e inspecciones que sobre la misma debieron realizarse para concretar los standares de seguridad pertinentes. 1.5) Pablo Alfredo Chini ocupaba un cargo de singular relevancia en la estructura de la empresa,dependiendo directamente del Gerente del Área Técnica Losa de la Cruz. Entre las múltiples obligaciones que eran de su competencia para gestionar adecuadamente las funciones de aseguramiento de calidad -conf. 1.5.1. M.P.M-, merecen destacarse la de mantener relaciones técnicas con la DNA, colaborando a tal fin con el representante técnico -1.5.1.15.y de contar con la posibilidad de delegar sus funciones en el Auditor de Aseguramiento de Calidad, pero con la expresa mención de que tal facultad no lo liberaba de sus responsabilidades inherentes -1.5.1.18.- Asimismo debía establecer y controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y las políticas y procedimientos internos de la compañía -1.5.1.4.-. Al respecto no hay constancias en la causa que permitan demostrar que el nombrado advirtió la ausencia de una alerta para los pilotos -luz ámbar o equivalente, con el alcance ya referido- exigido por la reglamentación vigente, cuyo cumplimiento debía vigilar. De igual modo, y en tanto era menester que controlase que se cumpliesen las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR -conf. 1.5.1.6.M.P.M- , tampoco se ha demostrado con el grado de probabilidad que se exige para esta etapa del juicio, que haya cumplimentado acabadamente con dicha incumbencia. En este punto, no puede perderse de vista que la McDonnelDouglas había emitido el boletín de servicio 30-41 donde fijaba la obligación de que los operadores de sus aviones colocaran, para mantener un standart eficiente de seguridad, la luz ámbar (vide. fs. 1498/1532 para todos los modelos DC-9 y C-9 Serie aviones), Lo expuesto claro está, con el alcance mandatorio restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro país pero que deben adquirir tal fuerza a partir de la vigencia de las DNAR citadas ut supra.

Conforme las consideraciones que se han venido desarrollando, habría quedado suficientemente cohonestado que Chini incumplió funciones esenciales referidas al control de calidad que le eran concernientes por sobre la existencia o no de una alarma para determinar la operatividad del sistema de calentamiento de los tubos pitot. De otra parte, lo referido a la "meteorología" queda reservado a un aspecto anecdótico de la resolución del juez, cuyas derivaciones no son tenidas en cuenta por los suscriptos a la hora de afirmar que las infracciones al deber en que incurrió el nombrado han significado un incremento en el riesgo admitido, aportando instrumentos esenciales que desencadenaron el trágico accidente. 1.6) Norberto Hugo Nieves: Ocupaba el cargo de Auditor de Aseguramiento de Calidad, funcionalmente dependiente del Gerente de Aseguramiento de Calidad -Chini-,debiendo a su vez reportarse, en su calidad de Auditor, a Losa de la Cruz - conf. Anexo 34 Prueba -Manual de Procedimientos de Mantenimiento pto.1.6.1-. Sus incumbencias están delíneadas en los puntos 1.6.1.1 al al 1.6.1.10 del MPM y se dirigen exclusivamente a todo aquello vinculado con la faz técnica de la línea aérea: aeronaves, combustible, talleres; almacenes, etc., a los fines de que se realicen controles de calidad. Es por ello que las afirmaciones formuladas por el juez de grado en cuanto a que Nieves no auditó que las prácticas en simulador eran inapropiadas tanto como la calidad de conocimientos impartidos a los pilotos, resultan desacertadas, por cuanto el encartado no era titular de una posición de garantía sobre estos aspectos. El apartado 1.6.1.1 del M.P.M. le imponía la obligación de dirigir las auditorias de calidad para asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la D.N.A.y de los procedimientos y políticas de Austral. El imputado, que debía estar al tanto de las previsiones contenidas en las DNA, pues en base a ellas debía orientar los controles de calidad sobre la aeronave, omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalación, así como sobre la inexistencia de un medio de alerta equivalente a una señal lumínica de tales connotaciones. No hay constancias en la causa que permitan demostrar lo contrario. Ello sin más denota que se apartó de aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los peligros inherentes a una actividad de por sí riesgosa, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la D.N.A.operara de todos modos. 1.7) Jorge Belarmino Fernández: Para la fecha del accidente tenía a su cargo la Gerencia de Mantenimiento, con específicaciones perfectamente definidas en el pto.1.10 del M.P.M., que a grandes rasgos puede resumirse en la de ser responsable por todas las actividades que permitan que las aeronaves estén operativas, que los trabajos encargados, ya finalizados,estén correctamente realizados y que sean de calidad. Su misión era la de asegurar que la aeronave sea mantenida dentro de un plan de mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante de la aeronave. El fabricante entrega la Master Mel y en base a ella la gerencia técnica elabora la Mel -Lista de Equipamiento Mínimo- lo somete a la aprobación de la D.N.A. La luz no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a lo que menciona la MEL. Cuando éste fue importado, con su respectiva Master MEL, las autoridades estaban anoticiadas que la McDonnelDouglas había emitido un boletín de servicio dónde el fabricante anunciaba la obligación de que los operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A., colocaran, para mantener un estándar eficiente de seguridad, la luz ámbar -Boletín 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los modelos DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item n°30-27 "Pitot/Stall Heater off Light System" se establece que dicho implemento no está instalado para una serie de máquinas, entre las cuáles se encuentra la LV- WEG. Sólo para aquellas dos en donde sí estaba instalado -LV-WSZ y LV-WTH-, la luz podía estar inoperativa siempre que 1) el sistema amperímetro estuviese operativo y 2) se haya verificado que los calefactores asociaciados esten operativos (conf. MEL 9/2/97 Revisión 9 pag.30-10). Cabe señalar que Fernández conocía con exactitud las directivas de aeronavegabilidad y los "Service Bulletin" vinculados a las DC9-32. Ello ha quedado debidamente cohonestado con la nota que envía al Ing.Sotelo Ossa de la DNA el 2/12/93 con la finalidad de demostrar el status de unas "AD" objetadas por la autoridad aeronáutica. En esa oportunidad adjuntó una serie de fotocopias "en inglés" provenientes de la empresa fabricante -conf. fs.10/27 legajo aeronave LV-WEG-, lo cuál evidencia que, más allá que la luz ámbar no figuraba dentro del equipo estándar del avión de acuerdo a la MEL, debió haber objetado su no-inclusión. Estrictas razones de seguridad lo determinanban ya que la firma fabricante así lo había comunicado a los operadores de sus aviones por Service-Bulletin 30-41 y el nombrado tenía personal acceso y conocimiento de su contenido. 1.8) Enrique Ventura de Anchorena: No habrá de analizarse la situación del Gerente de Operaciones por cuanto los agravios que sustentan su reclamo se circunscriben a la fundamentación aparente del auto de procesamiento, la errónea calificación legal asignada al hecho y a la extinción de la acción penal incoada en su contra, por prescripción, tópicos que son objeto de especial tratamiento en los capítulos pertinentes. 1.9) Andrés Alberto Arribilaga: En el considerando V) hemos desarrollado con holgura la razón que nos lleva a sostener que el nombrado fue uno de los responsables en la deficiente instrucción de los pilotos, no obstante lo cual, al no tener más que recurso de la defensa, no habremos de modificar en la instancia el grado de participación dispuesto por el juez de grado (cfr.art.445 "in fine" C.P.P.N.). 2) Corresponde dirigir el análisis para determinar las responsabilidades de aquellas personas que, integrando dos dependencias insertas en el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina, crearon las condiciones propicias y pusieron en riesgo la seguridad de una aeronave, hecho que ocasionó la muerte de numerosas personas. Según sea la circunstancia fáctica que se tome en cuenta y el modo más o menos directo en que ésta pueda vincularse con la conducta de los imputados, estaremos en condiciones de posicionarnos frente a uno u otro lado. Si encaramos el examen desde el punto de vista técnico, las incumbencias en pugna corresponden a los integrantes de la D.N.A.. Si en cambio lo orientamos en función de las falencias de instrucción de la tripulación y la falta de capacitación de los instructores, debemos dirigir la exégesis hacia los integrantes de la Dirección de Habilitación y Fomento. 2.1.) Dirección Nacional de Aeronavegabilidad Para que una aeronave importada pueda ser explotada en nuestro país previamente tiene que ser sometida a un largo proceso que insume la legitimación del certificado tipo original expedido por su fabricante; la emisión de un certificado de aeronavegabilidad para que pueda ser operada y un programa de control de mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad.

Esas etapas caen bajo distintas órbitas de contralor que confluyen en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, cuya misión primordial es la de administrar las normas y procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina que deben satisfacer personal técnico, aeronaves nacionales y extranjeras y sus partes, los talleres y fábricas, para lograr el nivel más alto de seguridad en la operación de las aeronaves civiles -párrafo 1 Manual Orgánico de la DNA (MAO 65)-. 2.1.1.) El Director Nacional para entonces era Juan Manuel Baigorria, quien debía establecer los cursos de acción para cumplir con la misión del Organismo, conduciendo, en el marco de políticas fijadas, las actividades inherentes a las certificaciones de productos y partes; al registro de aeronaves y de personal técnico y al mantenimiento de aeronavegabilidad. Estas responsabilidades son algunas de las muchas otras fijadas en el apartado104 del cuerpo reglamentario citado. Los permisos provisorios que el nombrado concedió para que Austral operara la aeronave accidentada sin contar con una alarma lumínica obligatoria Bconf.Disposiciones N°345/93 y N°243/94 obrantes en el legajo celeste que corre por cuerda- eran ilegítimos y no se ajustaban a la reglamentación vigente. La prueba más fehaciente de ello es su posterior retractación ante los reclamos de "APLA". Lamentablemente sólo con posterioridad al accidente, la falta de luz de alerta pasa a ser un incumplimiento ya que por Disposición N° 195/98 Baigorría enmienda la DNAR Parte 121, implementando con carácter mandatario que las aeronaves con sistema de calefacción de tubos pitot cumplan con la sección 25.1326 de la DNAR 25 y que además cumplan con la Sección 25.1419 (c). El Director Nacional debió conocer con antelación tal situación, pese a ello convalidó los certificados otorgados por la DNA, omitiendo cancelarlos, cuando ésta era una de sus responsabilidades privativas Bconf. ap.104 inc.5°- no la puso en práctica. Así tampoco articuló oportunamente la enmienda normativa que como se señalara, impartió tardíamente. Cabe señalar un dato por demás significativo y es que en la elaboración de la enmienda de la DNAR Parte 121, tal como rezan los considerandos de la Disposición n°195/98, la Dirección de Coordinación Técnica, la Dirección de Certificación Aeronáutica "Córdoba" y la Dirección de Aviación de Transporte, han tomado participación en el proceso de revisión y modificación, evidenciando con ello el grado de compromiso que debían asumir sus titulares frente a las decisiones y aportes que en tal carácter adopten frente a tomar o no medidas conducentes para mantener altos estándares de seguridad. 2.1.2.) Dirección Certificación Aeronáutica "Córdoba" Es la estructura que dentro de la DNA desarrolla, en concordancia con lo establecido por la DNAR Parte 21, las actividades vinculadas con los certificados tipo de productos cuyos estándares están definidos en las Partes DNAR 23, 25, 27, 29, 33 y 35, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina y por los requisitos que pudieran estar establecidos en secciones correspondientes a otras partes del mismo. Entre otras funciones específicas en esta área deben coordinarse y supervisarse las actividades llevadas a cabo en sus divisiones y secciones; se ejecutan los procesos de certificación y de la legitimación de productos extranjeros que se importan; se otorgan, a pedido de personas físicas o jurídicas, para las aeronaves nuevas de su competencia, certificado de aeronavegabilidad en todas sus categorías y también merece mención la función de designar los equipos de certificación, debiendo controlar el desarrollo de las tareas (apartados 50 y 51 MAO 65). 2.1.2.1.) Danilo Wenk era su titular. El MAO 65, en sus apartados 144 y 145 pauta cuales son las responsabilidades inherentes a su cargo tanto como sus atribuciones, dentro de las cuales reviste preponderancia la de impartir directivas y órdenes relacionadas con la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad en el área de la certificación aeronáutica y supervisar los procesos de certificación que se lleven en sus dependencias. Los argumentos de la defensa no llegan a conmover las conclusiones a las que arriba el instructor. Es que la ausencia de la alarma color ámbar en la aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su cargo no habrían recibido claras órdenes respecto de la aplicación de las previsiones contenidas en el Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad, como así tampoco demuestran que haya supervisado eficientemente que el proceso de legitimación haya sido el adecuado, muy por el contrario, fue él quien la otorgó al afirmar en el CT AV.9301 del 16 de diciembre de 1994 que la DC9-32 cumplía con la parte 25 de las DNAR. 2.1.2.2.) Hugo Alberto Adib estaba a cargo de la Dependencia que específicamente debía analizar la documentación técnica y las relacionadas con propuestas y ejecución de ensayos correspondientes a las áreas de estructuras, planta motriz y sistemas para la certificación de productos y partes nacionales y extranjeros (apart.58 MAO 65). Sus funciones están perfectamente delimitadas en el artículo citado pero una de ellas presenta singular relevancia con respecto al presente caso y es la de "Proponer al director la adopción o adaptación de requisitos extranjeros referentes a temas o materias para los cuales no existan requisitos nacionales aceptables en las áreas de sus competencias"-inc.2°-". Y es que si se sostiene insistentemente que las normas CARb bajo las cuales se extendió el certificado tipo original no tenían previstas la implementación de la luz ámbar, que sí estaba en las FAR 25.1326, nadie mejor que el imputado, en cumplimiento de su función específica, para proponer "oportunamente" una acción correctiva adecuada, que conforme se desarrollaron los acontecimientos y se ha corroborado nunca se habría adoptado con antelación al accidente. La División, conforme reza el apartado 60 del MAO 65, está dividida en cuatro secciones, de las cuales solo una de ellas, la de "Sistemas y Equipos" tiene relevancia a los fines de nuestro análisis. Dicha sección, de rango inferior dentro de la estructura de la DNA, estaba a cargo de (2.1.2.2.a.) Edgardo Sánchez Ara, quien intervino como responsable del Área Sistemas y Equipos en el grupo que se conformó para evaluar el proyecto de certificación de las aeronaves DC-9 83/87 proyecto -conf.fotocopia fs.2153-. Repárese, que para el proceso de legitimación de la DC9-32 se mantuvo conformado -en su base- el mismo grupo de trabajo que para el anterior, con idéntica asignación de tareas -conf.indag. Gaitán fs. 2156 vta.-, razón por la cual se descarta la invocación de la defensa de que el imputado no tenía funciones directivas. Como se ha visto no sólo que era el responsable del área sino que tuvo una personal participación en el equipo que se organizó para evaluar el proyecto. El certificado tipo legitimado bajo determinadas reglas, las CAR b, a las que se le concedió un alcance inadecuado, fue el antecedente más remoto para que la aeronave operara debajo de los estándares de seguridad. Las otras tres secciones de la División Ingeniería son la de "Estructuras", la de "Planta Motriz" y la de "Certificado Tipo Suplementario".

Cabe aludir, ya que es materia de agravio para la querella, a las situaciónes procesales de (2.1.2.2.b.) Carlos Orlando Díaz y (2.1.2.2.c.) Alfredo Augusto Arce. Los nombrados intervinieron en el proceso de revisión del CT Original, pero tal como acertadamente sostuvo el juez de grado, sus injerencias han estado circunscriptas, el primero de ellas al área de la estructura del avión -indag.fs. 2162 vta.- y el segundo de ellos a la legitimación de los motores Pratt and Whitney utilizados por la DC9-32.Bconf. indag.fs.2146/7-, materias cuyo único punto de conexión con la dependencia competente para verificar lo concerniente a sistemas de tubos pitot y/o protección antihielo, radica en que están referidas a una misma aeronave. Por las razones expuestas habrá de convalidarse el temperamento desvinculatorio adoptado por el instructor respecto de Orlando Díaz y de Arce en la medida que el hecho que les fuera imputado no fue cometido por los nombrados -art. 336 inc. 4° C.P.P.N.-. 2.1.2.3) División Producción: Es otra de las áreas específicas que componen la Dirección de Certificación Córdoba, cuya misión es la de asegurar que los productos aeronáuticos fabricados y/o modificados en la Argentina tanto como los importados comprendidos en su área de competencia satisfagan los requisitos establecidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad. Entre sus funciones está la de ejecutar las inspecciones de conformidad y aeronavegabilidad para la emisión de certificados de aeronavegabilidad de aeronaves importadas Bapart.65 inc. 8° MAO 65-, es decir que tiene una injerencia determinante en la emisión del documento que permite que un modelo de aeronave pueda ser explotado según un destino específico. El juez, en base a un informe de fs. 831/3, incorpora a Miguel Ernesto Gaitán como integrando el grupo de legitimación de CTO, circunstancia que Gaitan intentó dar por tierra en oportunidad de prestar declaración indagatoria mediante el aporte de una nota donde deja expuesta como estaba compuesto el grupo para la legitimación de aviones DC9-83/87 y MD-88 (conf.fs.2153), mantenido para la DC9-32 durante el año 1994, por ser de la misma familia. El descargo ensayado no tuvo acogida favorable por el aquo. Hasta aquí todavía se albergaban dudas en la medida en que la intervención del imputado debía inexorablemente ser vinculada a la emisión del certificado de aeronavegabilidad. Afortunadamente, la inquietud ha sido despejada a partir de compulsar las constancias obrantes a fojas 21 vta. y 22 del legajo de la aeronave LV-WEG que corre por cuerda. Así en la grilla reservada para la rúbrica del Inspector de la "División Inspección de Producción D.N.A.", que observa "...que se inspecciona y otorga certificado de aeronavegabilidad standart categoría transporte por haber finalizado el proceso de revisión del certificado tipo AV9301 Rev.1 y encontrarse la aeronave de acuerdo al art. 19 inc.a del dec.4907/73", luce la firma del Inspector Juan C.Córdoba, que es el mismo que estampó la signatura en el mentado instrumento -certificado de aeronavegabilidad standart número de serie n°47446- como representante de la D.N.A. . Por lo expuesto, tal como brega la defensa de Gaitán, habrá de adoptarse un temperamento liberatorio a su respecto a tenor de las previsiones del artículo 336 inc.4° del ordenamiento ritual, recomendando al señor juez de grado acerca de la conveniencia de legitimar pasivamente en las actuaciones al mencionado Inspector Juan C.Córdoba por su intervención en el hecho investigado. 2.1.3.) JulioDemetrio Díaz, como cabeza de la Dirección de Coordinación Técnica contaba dentro de sus atribuciones con la de asesorar al Director Nacional respecto a la ingeniería de certificación aeronáutica y mantenimiento de aeronaves y sistemas; supervisar los procesos de certificación; proponer modificaciones y actualizaciones de las partes constitutivas del R.N.A.-apartado 117 incs.1,2 y 4). En suma, debía orientar la actividad de su sector en orden a requerir, coordinar y supervisar el desarrollo de Normas y Procedimientos por parte de las Direcciones de la DNA, en concordancia con el RNA y el Código Aeronáutico para su aprobación, así como requerir documentación técnica nacional y extranjera que debe mantenerse y supervisar su actualización, a la vez que la que es mandataria para los usuarios BMAO 65 26 incs.3°y 10°-. Por nota del 24 de noviembre de 1993 al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves comunica que los aviones Mc Donnel Douglas DC9-32, mat. EC-BQT y EC-BQU, de Iberia, que Austral incorporaba a su flota, se encontraban comprendidas dentro de la Revisión del Certificado Tipo N° AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa McDonnell Douglas para los modelos DC9-83, DC9-87 y MD-88, por lo cuál, previa autorización del Director de Aeronavegabilidad, se les podía conceder los correspondientes certificados de matrícula y de aeronavegabilidad provisorios con una validez de hasta 180 días-vide carpeta celeste legajo aeronave que corre por cuerda-, los que demás está decir, se transformaron en definitivos en abierta contradicción con las especificaciones reguladas de acuerdo a la función que cumplía en la DNA. A mayor abundamiento cabe señalar que la EC-BQT pasó a denominarse LV-WEG. Las apreciaciones formuladas llevan a convalidar el temperamento procesal adoptado por el instructor a su respecto. 2.1.4) La Dirección Transporte Aéreo Regular: Es el área dentro de la DNA dirigida a ADesarrollar, según las normas establecidas en las partes 21, 39, 44,45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145 del Reglamento de "aeronavegabilidad de la República Argentina, Órdenes y Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de control, inspección y habilitación de las aeronaves de matrícula nacional o extranjera...al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas por empresas nacionales habilitadas al transporte áereo regular...que se encuentran certificadas conforme los estándares de aeronavegabilidad definidos en las Partes 23...25...29..."-conf.apartado 75 MAO 65- . Durante los meses de junio de 1993 y 1998, la repartición estuvo a cargo del Ingeniero Norberto Sotelo Ossa, quien se desempeñó como su jefe accidental -conf. pto.8 informe Director Certificación Aeronáutica Cba. de fs. 833-. Sus responsabilidades emergentes, como todas aquellas competencias vinculadas con el quehacer aeronaútico, estában perfectamente definidas y apuntan a la verificación de que las distintas aeronaves que conforman la flota de una empresa de transporte regular, tal el caso de Austral, se mantuvieran dentro de una aeronavegabilidad permanente.

En cumplimiento de su labor específica el imputado firmó los Certificados Especiales de Aeronavegabilidad Provisorios del 3/12/93 y 27/5/94 glosados en el legajo de la aeronave. Del mismo modo, estaba encargado de aprobar el contenido de la "Lista Mínima de Equipamiento de un DC9" en el que constan todos los procedimientos relativos al mantenimiento y operación de la aeronave para que pueda retener su cualidad esencial, cual es la de ser aeronavegable en condiciones de seguridad y confiabilidad. La MEL de mención fue sometida a 10 revisiones por parte del representante de la D.N.A. La última data del 1/8/97, y a pesar de que en todas ellas tuvo personal intervención no tomó ni hizo tomar ninguna medida correctiva a pesar de que la no instalación de la "Pitot/Stall Heater Off", en la LV-WEG -conf. Pag.30-10-, implicaba incumplimientos a expresas disposiciones de la Parte 25 de la DNAR. 2.1.4.1.) División Transporte Aéreo Regular es un apéndice de la Dirección de Transporte que dependía de Sotelo Ossa en el sentido que comparte idéntico objetivo, el de asegurar la aeronavegabilidad de los aviones y productos de las operadoras de transporte aéreo regular. En lo particular, como Jefe de la División, y por el período que ocupó el cargo, Carlos Carmenini tenía la ineludible misión de detectar la existencia de fallas e infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad e informar al Director de Aviación de Transporte para examinar medidas correctivas para aplicar -MAO 65 apartado 80 inc.9°- En la especie ha quedado demostrado que el imputado se ocupó de llevar adelante en distintas instancias las competencias propias de su superior jerárquico, en su reemplazo -conf. 1° Rev.MEL 17/12/93- así como también que su intervención respecto a la aeronave siniestrada no sólo se vió reducida a la instancia citada precedentemente -conf. escrito apelación fs. 150 vta.-. ya que, conforme se desprende de constancias obrantes en el legajo de la aeronave, fue quien suscribió el certificado de aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave citada con fecha 28/10/94. Consecuentemente, las apreciaciones formuladas por el recurrente en el escrito de fojas 148/52 de la incidencia y desarrolladas en audiencia oral por su defensor, no han logrado conmover aquello que resolviera el juez de grado en su pronunciamiento en tanto los elementos obrantes en la causa permiten afirmar, con el grado de provisoriedad que se exige para esta etapa del sumario, que el imputado no tomó ni hizo tomar ninguna medida correctiva para que se instalara la alarma lumínica color ámbar de que se trata y que hubiese permitido que la LV-WEG volara en condiciones óptimas de seguridad. 2.2.) La Dirección de Habilitación y Fomento del Comando de Regiones Aéreas: Es la dependencia del Comando de Regiones Aéreas que tiene la tarea de registrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo y sus actividades. También es la encargada de planificar y llevar a la práctica los programas de enseñanza para formación y capacitación del personal Bconf. Manual de Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas-. 2.2.1.) El Comodoro Carlos Horacio González desempeño un rol fundamental en la génesis del accidente pues habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribilaga Bconf.licencia instructor n°2919 fs.64- dando por cumplido el requisito de preparación teórica para acceder a dicha licencia sin exigir que éste hiciera el curso respectivo conforme fija el Capitulo XVI, punto 116 inc. 5° del RAG 23, sino tan sólo con el aval de haber presentado un certificado de la empresa Austral en la que se señalaba que había aprobado un curso interno, hacía más de un año desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el contenido de cada una de las materias señaladasBconf. fs. 1853 y 57/60 del legajo personal de A.Arribilaga-. Asimismo, con poco tiempo de diferencia -9/12/95-, y desdiciendo conceptos vertidos en la nota del 10/3/95 en la que exponía que el análisis realizado por la empresa era erróneo, reinstaló y mantuvo a favor de Austral un sistema especial y económicamente más conveniente para la firma, que de este modo saldría ampliamente favorecida al enviar una sola vez al año a sus pilotos a simulador, con menores erogaciones pero con un incremento del peligro que supone una merma en el adiestramiento de la tripulación y los riesgos lógicos que supone invertir el orden de prelación que debe existir entre los principios que gobiernan la actividad aeronáutica civil.-seguridad/regularidad/eficiencia y economía-. Sólo a escasos meses del accidente, y reinsertando una costumbre que parece que es la habitual entre los integrantes de organismos de contralor de la Fuerza Aérea,dio marcha atrás y sin mayores miramientos revocó dicha autorización.Bconf. MF del CR, arts. 38, 39 y ccdtes.-. Los hechos hablan por sí solos. Las intervenciones del imputado tienen peso específico propio ya que las carencias relatadas lo hacen merecedor de reproche penal. 2.2.2.) Guillermo Luis Destefanis; José Eduardo Garrido Héctor Ernesto Gerling y Juan Antonio Fortuny Formaban parte para el año 1994 de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles, organismo creado por la Orden Interna 93/85 que en el seno del Comando de Regiones Aéreas evaluaba los requerimientos presentados por los interesados y efectuaba la consiguiente propuesta al Director. Sus opiniones no eran vinculantes para el Comodoro González, quien en definitiva era quien tuvo la última palabra. Por acta N°19 del 19/4/94 -conf. fs. 824/26- decidieron eximir de la constancia de haber aprobado el curso de Instrucción a Andrés Arribilaga, quien pocos días antes la había solicitado -conf. fs.59 leg. personal Arribilaga-. Cierto es que para acceder a ser titular de una licencia de instructor era también necesario cumplimentar una parte práctica, cuya realización, luego de que se le diera por satisfecha la parte teórica al solicitante, fue considerada como pendiente por la autoridad de aplicación. Más allá de que las defensoras pretendan ampararse en que no se trató de eximir el cumplimiento de un recaudo normativo sino tan sólo de la implementación de un sistema de equivalencias, lo cierto es que para evaluar los contenidos de las materias los miembros de la CALFAC no tuvieron un desarrollo analítico de contenidos que les hubiesen permitido verificar si efectivamente el aspirante había recibido adecuada preparación para convertirse en instructor, conforme los requisitos exigidos normativamente. A título ilustrativo cabe traer a colación lo manifestado por Arribilaga a fojas 1861quien manifiesto que vía telefónica le requirieron el detalle de las materias que integraron el programa de instrucción interno impartido en Austral a fines de 1992, y que se plasma en el certificado de fs.58 del legajo del imputado. Es que contrariamente al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia permite inferir no sólo el contenido de las incumbencias sino tampoco quienes fueron los profesionales que se encargaron de impartirlas. Arribilaga accedió ilegítimamente a ser titular de una licencia de instructor de avión DC9-32, y los imputados crearon el escenario normativo apropiado para que ello ocurriera de ese modo. VII- Calificación Legal:

Como hemos expuesto precedentemente, en el subcaso aparecen varias personas interactuando con distintos niveles de responsabilidad, quienes han presentado sus argumentaciones con la finalidad de lograr ser desvinculados de la causa. A ello se agrega la particularidad de que la gran cantidad de víctimas que el luctuoso accidente provocó concede al hecho investigado un fuerte contenido emocional, con escasos precedententes en el ámbito judicial. Este panorama conduce sin dudas a que cualquier decisión que se adopte en materia penal sea cuestionada por las disímiles expectativas que el caso, por demás emblemático, genera. No obstante ello, la función que humildemente nos toca cumplir desde nuestra particular posición de magistrados de un tribunal de alzada, es la de concederle al caso en análisis la solución que a nuestro criterio es la correcta, iura novit curia mediante, al permitirnos sintetizar, interpretar y decir el derecho aplicable al suceso fáctico, en forma imparcial, en esta etapa preparatoria. Ello claro está, con el convencimiento de que ciertamente la postura final que se adopte no va a coincidir con todas las expectativas en pugna. Lo que se sigue, es el análisis de la adecuación típica fijada por el a quo para el presente caso, en el marco de las apelaciones deducidas por los recurrentes y de la etapa instructoria por la que se transita. Un mundo tecnificado y complejo como el que nos toca vivir, en el que se han inventado grandes ingenios mecánicos capaces de sustentarse en la atmósfera desafiando la ley de la gravedad, y más aún, que han sido sistemáticamente desarrollados para que puedan trasladar personas de un punto a otro, en pos de la globalización, admite que aún subsista el riesgo de que el avión se caiga y que las personas no lleguen a destino. Para mantener altos niveles de seguridad y que el ámbito de lo riesgoso se mantenga dentro de estándares tolerados, la actividad aeronáutica, como una más dentro del quehacer social, ha sido objeto de fuerte regulación normativa en sus más variados aspectos. Ello con el firme propósito de precisar los ámbitos de acción de todos aquellos que de algún modo están comprometidos con ella. Interactuan una serie de sujetos a quienes se les impone la obligación de garantizar que sus conductas sean inocuoas, que no infrinjan ni los roles asignados ni sus competencias. Lo contrario, es intolerado por la norma, al suponer una elevación del riesgo permitido. En palabras de Jakobs, el fundamento de la existencia de una obligación de evitar una configuración propia de la organización que exceda el riesgo permitido es el siguiente: todo titular de un círculo de organización es garante de la evitación de un contacto social que exceda del riesgo permitido "A cada uno compete, en virtud de su status general,...garantizar que en el contacto con una organización ajena la propia tenga una configuración que se mantenga dentro del riesgo permitido...Qué significa este deber de aseguramiento en el caso concreto es algo que depende del respectivo estado de la organización. Si ese estado es inocuo, el aseguramiento se produce sencillamente por el hecho de no modificarlo en sentido nocivo, es decir, por la omisión de una conducta arriesgada. Si ese estado es, por el contrario peligroso, el aseguramiento se produce por una reorganización activa, esto es por medio de una acción". Hablar de riesgo en los términos del profesor de Bonn implica referirse a un complejo de condiciones, desde que todo acontecer supone una "conexión inabarcable polifacética". Pero a veces también sucede que se produce concurrencia de riesgos, sumándose riesgos a situaciones ya amenazadas. En estos casos es necesario determinar frente al hecho consumado los riesgos realizados. Vimos hasta aquí que el curso causal dañoso se compuso de la actuación defectuosa, no de una sino de varias personas que en sus respectivos ámbitos organizativos desafiaron el riesgo tolerado en una actividad donde el más mínimo detalle debía entrar dentro del cálculo y la previsión. Tan sólo admitir la posibilidad de que algún asunto escapase a ese control debe ser concebido como un potenciador exponencial del riesgo donde prácticamente no existe espacio tolerado. Los roles eran diversos y así se ha demostrado; obviamente, al empresario no se le exige lo que al técnico, ni viceversa, como tampoco que uno y otro supiesen pilotear. No obstante, está claro que quien debía hacer de barrera de contención de riesgos en su respectiva esfera no sólo no los redujo sino que los aumentó en el sentido de prescindir de intentos de contención -como se vió- claramente necesarios. Y en lo que a esto respecta cada uno ha dominado concientemente la situación. Ello ambientado en un contexto de división vertical del trabajo, donde la existencia de competencias residuales sin duda también da lugar a responsabilidad -formación e información, dotación de medios, etc.-. Las imputaciones, sobre la base del artículo 190 del ordenamiento sustantivo encuentran su razón de ser, no en el hecho de que cada uno de los encartados provocó el accidente de aviación sino por haber realizado una conducta equivalente a ello, permitiendo y avalando desde sus órbitas exclusivas que la aeronave volara sin mecanismos de alarma que demostrasen que la calefacción de los tubos pitot estaba inoperativa y con una tripulación deficientementemente entrenada. Claramente es un delito de puesta en peligro que se comete cuando, según reza la norma, el autor sabe que su conducta es generadora de riesgo. Es cierto y las agudas defensas han sabido ponerlo de manifiesto, que el delito ofrece sus serias complicaciones sobre todo al momento de definir la presencia de dolo, porque esto exige situarse en un lugar muy discutido de la dogmática. Sin embargo, sin perder de vista las limitaciones de esta etapa, el Tribunal considera que la lectura realizada en la anterior instancia debe prevalecer, básicamente debido a las características propias de la navegación aérea y la presencia casi permanente como telón de fondo de un síndrome de riesgo en expectativa de dispararse frente al más mínimo relajamiento de las barreras de contención. En ese escenario, saber que se prescinde de dichas barreras, se traduce en saber que se pone en peligro una aeronave con su tripulación y su pasaje. Reconocer aquí el síndrome del riesgo es, según el razonamiento teórico del Dr.Ballestero, prácticamente admitir la consecuencia agravatoria que prevé el tercer párrafo de la norma. Como señala el autor escogido por el juez a quo, distinguir aquí "riesgo de inseguridad de un avión" de "riesgo de desastre aéreo" y de "riesgo de muerte" -"o de varias muertes"- es poco menos que imposible (Sancinetti, Marcelo A. "Teoría del delito y disvalor de la acción" Ed.Hammurabi, Bs.As., 2005, pág.249). El artículo 130 del MOV nos acerca pautas para comprender mejor el tema "La seguridad general o colectiva es, sin duda, la suma de seguridad individual que "CADA UNO" aplica en el medio que corresponde. Los Directores, Gerentes o Comandantes son los principales responsables...la seguridad es creciente con la jerarquía". Los integrantes de la DNA, de la Direccion de Habilitación y Fomento de la Fuerza Aérea Argentina y de la operadora aérea debieron asumir en tanto titulares de la obligación de vigilar las fuentes de peligro, una posición de garante, que como se ha visto ut supra, ha sido infringida.

Por las consideraciones formuladas, la asignación jurídica seleccionada por el juez de grado luce acertada, con las derivaciones que necesariamente conlleva su homologación en orden a desestimar los planteos de extinción de la acción penal, por prescripción, formulados por las defensas. VIII- Resta abocarnos a las medidas de restricción personal propiciadas por la querella en relación a los procesados por entender que la conducta reticente asumida durante la investigación por alguno de ellos, el tener domicilio real en el extranjero por parte de otros -España y Canadá- y el hecho de que Jorge Belarmino Fernández tenga un antecedente penal adverso, ponen en evidencia la existencia en autos de riesgos procesales suficientes que habilitan se les imponga prisión preventiva. A juicio del Tribunal, en igual sentido a lo sustentado por el aquo, el hecho de que los imputados hayan comparecido a la instancia cada vez que fueran llamados, que cuenten con domicilio legal constituido en el expediente junto a sus letrados defensores, que se hayan producido en el legajo las pruebas necesarias que posibilitaron confirmar sus procesamientos sin que se observen otras de ineludible realización, así como también por la especial circunstancia de que la causa se encuentra próxima a arribar a la siguiente etapa, hacen presumir fundadamente que están debidamente resguardados los fines del proceso (descubrimiento de la verdad material y actuación de la ley sustantiva) -conf. esta Sala in re: "Olivera Róvere, ,J.L. s/ excarcelación", reg. 353 del 3/5/2005, entre otras-, y que los encartados no van a entorpecer el éxito de la investigación ni tratarán de eludir la acción de la justicia, comportándose tal como lo han venido realizando hasta la fecha. Respecto de Jorge Belarmino Fernández, la accionante particular sostiene que se ha concedido indebidamente un beneficio al no dictarle la prisión preventiva, por cuanto pesa en su contra una condena firme a un año y ocho meses de prisión, en suspenso e inhabilitación especial, como autor de accidente de transporte aéreo culposo en la causa 5/99 ALosa de la Cruz, Javier y otros A del 24/4/01. Funda su disenso en la eventual reincidencia -art. 50 y ccdtes. del C.P.- justificando normativamente su pretensión en el art. 27 del Código Penal -conf.escrito fs.139 vta. incidente-. En respuesta a lo argumentado cabe señalar que, el planteo de reincidencia será descartado de plano por cuanto Fernández no ha cumplido ni un día de pena privativa de libertad por la sentencia del Tribunal Oral N° 2 de Córdoba, que como se manifestara, es en suspenso. En cuanto a la posibilidad que de resultar condenado en la presente causa la pena a imponer no pueda ser de ejecución condicional ante el antecedente citado, con las implicancias que ello significa a los fines de fijar la existencia de un riesgo procesal cierto para la presente causa, es menester señalar que dicha posibilidad debe ser excluída toda vez que la escala penal prevista para el art.190 3° párrafo C.P. -10 años de mínimo-, de antemano determina la imposibilidad de que en el hipotético caso de ser condenado, se le aplique una pena en suspenso. Consecuentemente, habrán de hacerse extensibles las apreciaciones formuladas respecto de sus consortes de causa para mantener el régimen de libertad ambulatoria que viene manteniendo hasta el momento. En punto a los montos de embargos, y en virtud de los reclamos formulados por los doctores Figuerero, Habbermehl, Rodríguez y por el defensor de Carmenini, ha de señalarse que las sumas fijadas por el a quo se ajustan a los parámetros previstos por el artículo 518 del ritual, en tanto se han tenido en cuenta para su mensuración la necesidad de garantizar la tasa de justicia, los honorarios de los defensores particulares que sucesiva y alternativamente han intervenido en la litis, los gastos derivados de las traducciones y los exhortos ordenadas en las actuaciones, y las eventuales reparaciones de índole patrimonial, no sólo contractuales pendientes sino también extracontractuales. Asimismo, en mérito del temperamento procesal adoptado respecto de Gabriel Pérez Junqueira a tenor de las previsiones del artículo 306 del ritual, corresponde que devueltas que sean las actuaciones, y a fin de no privarlo de instancia, se proceda a trabar embargo sobre los bienes del nombrado en cantidad suficiente para garantizar los extremos citados precedentemente. Por las razones expuestas, el Tribunal RESUELVE:

I) RECHAZAR los planteos de nulidad y de prescripción de la acción penal incoados por las defensas. II) CONFIRMAR los dispositivos I), III),IV), V), VI) y VII) del interlocutorio que en fotocopias glosa a fojas 1/92 de la incidencia, en cuanto disponen los procesamientos, sin prisión preventiva de Manuel A. Morán, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga; Javier Monzón, Ángel Rafael Sánchis Herrero, en orden al hecho por el que fueran indagados - estrago doloso agravado-, en calidad de coautores, y mandan a trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones ($5.000.000)-arts. 45, 190 apartado 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del C.P.P.N.). III) REVOCAR el punto dispositivo XXVIII) del auto apelado en todo cuanto decide y ha sido materia de recurso y disponer el procesamiento, sin prisión preventiva de Gabriel Mario Pérez Junqueira, en orden al hecho por el que fuera indagado -estrago doloso agravado-, debiendo el señor juez de grado devueltas que sean las actuaciones, fijar la suma en concepto de embargo a tenor de las previsiones del art.518 del C.P.P.N (arts. 45, 190 párrafo 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del C.P.P.N.). IV) CONFIRMAR el punto resolutivo II) del fallo cuestionado por el que se procesa, sin prisión preventiva, a Mario Víctor Sruber, como coautor del delito previsto y reprimido por el artículo 190, 3° párrafo, del ordenamiento sustantivo y manda a trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones ($5.000.000) -arts. 45, 190 apartado 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del C.P.P.N.). V) CONFIRMAR los dispositivos VIII) y X) del interlocutorio que glosa en fotocopias a fojas 1/92 del legajo en cuanto disponen los procesamientos, sin prisión preventiva, de Javier Losa de la Cruz y de Ricardo Embón, en orden al evento por el que fueran indagados -estrago doloso agravado por haber causado la muerte de 72 personas- y mandan a trabar embargos sobre sus bienes hasta cubrir, respectivamente, las sumas de pesos cuatro millones -$4.000.000- y pesos tres millones quinientos mil -$3.500.000- (arts. 45, 190 apartado 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del C.P.P.N.). VI) CONFIRMAR el punto IX) de la resolución apelada en cuanto dispone el procesamiento, sin prisión preventiva, de Jorge B.Fernández en orden al hecho por el que fuera indagado -art. 190 3° párrafo C.P.- y manda a trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil -$3.500.000- (arts. 45 y 190 3° párrafo C.P. y arts. 306 y 518 C.P.P.N.).

VII) CONFIRMAR el punto dispositivo XI) del fallo apelado, en todo cuanto decide y ha sido materia de apelación respecto de Andrés Alberto Arribilaga, sin perjuicio del grado de participación que en definitiva quepa asignarle al encartado -arts. 45, 190 3° párrafo, C.P. y 306, 318 y 445 "in fine" del C.P.P.N.). VIII) CONFIRMAR el punto resolutivo XII) por el que se procesa, sin prisión preventiva, a Juan Manuel Baigorría, por considerarlo coautor del delito de estrago doloso agravado -arts. 45 y 190 3° párrafo C.P.- y se traba embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de cinco millones de pesos -$5.000.000-(art.518 C.P.P.N.). IX) CONFIRMAR el punto XIII) de la resolución de fojas 1/92 de la incidencia en cuanto ordena procesar a Carlos Horacio González, por considerarlo "prima facie" coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado por el tercer párrafo del artículo 190 del Código Penal y trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones de pesos -$5.000.000- (arts. 306 y 518 C.P.P.N.). X) CONFIRMAR los puntos dispositivos XIV), XV), XVIII) y XXV) del auto apelado que disponen los procesamientos sin prisión preventiva de Justo Demetrio Díaz; Danilo Rodolfo Wenk; Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Enrique Ventura Anchorena, en orden al hecho por el que fueran indagados -art.190 3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y ordenan las trabas de embargo sobre sus bienes hasta cubrir las sumas de cuatro millones de pesos -$4.000.000-(arts.306 y 518 del C.P.P.N.). XI) CONFIRMAR los puntos resolutivos XVI), XXVI), y XXVII) de la resolución que en fotocopia luce a fojas 1/92 de la incidencia, en cuanto disponen los procesamientos sin prisión preventiva de Hugo Alberto Adib; Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves en orden al hecho por el que fueran indagados -art.190 3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y ordenan embargar sus bienes hasta cubrir las sumas de tres millones quinientos mil pesos -$ 3.500.000-(arts. 45 y 190 3°párrafo C.P. y arts. 306 y 518 del C.P.P.N.). XII) CONFIRMAR los puntos dispositivos XVII) y XIX) del auto apelado en cuanto disponen los procesamientos sin prisión preventiva de Carlos Carmenini y de Eduardo A. Sánchez Ara en orden al hecho por el que fueran indagados -art.190 3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y embargar sus bienes personales hasta cubrir la sumas de pesos tres millones -$3.000.000- (arts. 45, 190 3° párr. C.P y arts. 306 y 518 C.P.P.N.). XIII) CONFIRMAR los dispositivos XXI), XXII), XXIII) y XXIV) del auto recurrido en cuanto disponen los procesamientos, sin prisión preventiva, de Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Héctor Gerling y Juan A.Fortuny, en orden al hecho por el que fueran indagados -arts. 45 y 190 3° párrafo C.P.- y mandan a trabar embargos sobre sus bienes hasta cubrir las sumas de pesos tres millones -$3.000.000-, (arts.306 y 518 C.P.P.N.). XIV) REVOCAR el punto resolutivo XX) del auto cuestionado en todo cuanto dispone y ha sido materia de recurso y sobreseer a Miguel E. Gaitán en orden al hecho por el que fuera indagado -art. 190 3° párrafo C.P.- haciendo la expresa mención de que la formación del legajo no afecta el buen nombre y honor de que hubiere gozado el nombrado -art. 336 inc.4° C.P.P.N.-. XV) CONFIRMAR los dispositivos XXIX) y XXX) del fallo de fojas 1/92 en todo cuanto deciden y han sido materia de recurso respecto de Alberto A. Arce y Carlos Díaz (art. 336 inc. 4° C.P.P.N.). XVI) Recomendar al señor juez de grado acerca de la conveniencia de proceder respecto de aquellos comandantes que fueron instructores de Cécere y Nuñez; del Gerente de Operaciones Eduardo Ford y del Inspector Juan C. Córdoba de la D.N.A. conforme fuera señalado en los considerandos, debiendo formar legajo correspondiente a fin de que las presentes actuaciones pasen a la siguiente etapa sin demoras. Regístrese, devuélvase la causa principal y los efectos con copia de lo resuelto, hágase saber y, oportunamente, remítase el incidente. Sirva la presente de muy atenta nota de envío.